CELEX: 61985CC0406
Language: es
Date: 1987-03-17
Title: Conclusiones del Abogado General Cruz Vilaça presentadas el 17 de marzo de 1987. # Procureur de la République contra Daniel Gofette y Alfred Gilliard. # Petición de decisión prejudicial: Tribunal de grande instance de Charleville-Mézières - Francia. # Artículos 30 y 36 del Tratado CEE - Matriculación de vehículos importados. # Asunto 406/85.

Aviso jurídico importante

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61985C0406

Conclusiones del Abogado General Vilaça presentadas el 17 de marzo de 1987.  -  PROCUREUR DE LA REPUBLIQUE CONTRA DANIELE GOFETTE Y ALFRED GILLIARD.  -  PETICION DE DECISION PREJUDICIAL PLANTEADA POR EL TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE CHARLEVILLE-MEZIERES.  -  ARTICULOS 30 Y 36 DEL TRATADO CEE - MATRICULACION DE VEHICULOS IMPORTADOS.  -  ASUNTO 406/85.  

Recopilación de Jurisprudencia 1987 página 02525

Conclusiones del abogado general

++++Señor Presidente,  Señores Jueces,  1. Con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, el Tribunal de grande instance de Charleville-Mézières solicita que el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas se pronuncie sobre la interpretación del artículo 30 del Tratado, para determinar si esta disposición prohíbe el establecimiento en un Estado miembro por vía de ley, reglamento o práctica administrativa, para los vehículos importados de otro Estado miembro en el que ya hayan sido homologados o autorizados, de un sistema que exija una nueva homologación, denominada "a título individual", en que se somete al vehículo a pruebas de laboratorio, a menos que se presente un certificado expedido por una persona de la empresa constructora o de la representación acreditada en el territorio donde se realiza la importación, que fuera competente para firmar los certificados de conformidad del tipo correspondiente en los que se haga constar que el vehículo importado se ajusta a un tipo homologado.  I. 2. La cuestión prejudicial se plantea en el ámbito de un proceso penal, iniciado en Francia con motivo de la comisión de varios delitos castigados por el Código de la Circulación.  3. Uno de los dos acusados en ese proceso, el ciudadano francés Alfred Gilliard, con domicilio en Francia, había comprado en Bélgica, el 5 de marzo de 1984, un vehículo de segunda mano de marca LADA, matriculado en dicho país desde el 25 de abril de 1980.  4. Este tipo de vehículo había sido autorizado por el Ministerio de Comunicaciones belga el 20 de abril de 1979, por lo que el automóvil en cuestión estaba provisto de un certificado expedido por el representante de la marca, que acreditaba su conformidad con el tipo autorizado.  5. Los servicios aduaneros franceses expidieron el 6 de marzo de 1984 un certificado, que debe unirse a la solicitud de matriculación en Francia, según el cual el vehículo en cuestión cumplía los requisitos exigidos por las legislaciones aduaneras y de control de cambios para poder ser matriculado en una serie normal.  6. De este modo, el interesado dirigió al servicio de minas de Charleville-Mézières una solicitud de homologación; dicho servicio le pidió, a través de un formulario tipo, que le enviase diversos documentos, entre ellos "un certificado expedido por ((el)) fabricante francés o por los representantes acreditados en Francia, competentes para firmar certificados de conformidad del tipo correspondiente en que se haga constar que el vehículo presentado se ajusta a un tipo homologado".  7. Alfred Gilliard se dirigió entonces a la sociedad LADA (Francia), quien le comunicó, por carta de 27 de marzo de 1984, que no le era posible certificar la conformidad de un automóvil en cuya importación no había intervenido, puesto que dicho automóvil le era completamente desconocido. Para "prestar servicio", sin embargo, aceptaba inspeccionar el automóvil para comprobar todos los datos sujetos a homologación o a una norma francesa; sin embargo, el examen requería más de diez horas de trabajo, por lo que el importe total de dicho servicio se elevaba a 1 874,58 FF, sin incluir el precio de las piezas necesarias.  8. En vista de lo cual, el interesado, Alfred Gilliard, decidió poner el vehículo en circulación en Francia utilizando placas de matrícula falsas y sin las autorizaciones o documentos exigidos, especialmente la carta gris.  9. El 6 de mayo de 1984, la policía francesa lo denunció por la comisión de varios delitos castigados por el Código de la Circulación; hubo de comparecer por esos delitos ante el tribunal competente de Charleville-Mézières, junto a Daniel Gofette, acusado de complicidad por haberle proporcionado la matrícula falsa.  10. Los procesados no negaron los hechos, pero el acusado Alfred Gilliard alegó en su defensa la incompatibilidad entre los requisitos que se le exigían y las disposiciones del Derecho comunitario, especialmente del artículo 30 del Tratado. Como consecuencia de ello, el Tribunal de grande instance sometió al Tribunal de Justicia la presente cuestión prejudicial, acerca de la cual la Comisión y el Gobierno francés presentaron observaciones escritas.  II. 11. a) Para una mejor comprensión de los problemas suscitados por la cuestión prejudicial, conviene resumir la normativa y la práctica nacionales sobre los requisitos según los cuales un vehículo importado puede ser matriculado en Francia, así como examinar el estado actual de la legislación comunitaria relativa a esta materia.  12. b) La normativa francesa aplicable en el momento de los hechos que dieron lugar al proceso estaba constituida por el Decreto nº 54-724 de 10 de julio de 1954, ulteriormente codificado en el Código de la Circulación, y por el "arrêté" de 19 de julio del mismo año, varias veces modificado, relativo a la homologación de los vehículos automóviles y adoptado para desarrollar aquel decreto.  13. Posteriormente, un "arrêté" de 5 de noviembre de 1984, relativo a la matriculación de vehículos, vino a modificar esta normativa.  14. Del conjunto de las disposiciones citadas se desprende que un vehículo únicamente podrá matricularse en Francia cuando haya sido previamente objeto de una homologación que permita garantizar su conformidad con la normativa en vigor.  15. A estos efectos, existen dos formas de homologaciones.  16. La llamada homologación "por tipos" se aplica a los vehículos nuevos de serie: el fabricante o su representante acreditado en Francia presenta una solicitud relativa a un tipo de vehículo que debe ser fabricado en serie. El servicio de minas expide un "acta de homologación", previa comprobación de la conformidad de aquel tipo de vehículo con los requisitos de la normativa francesa. A continuación, será el fabricante o su representante autorizado en Francia quien entregue al comprador de un vehículo perteneciente al modelo de que se trate el acta de homologación y un "certificado de conformidad" con el tipo homologado.  17. La llamada homologación "a título inidividual" se exige a los vehículos cuya matriculación es solicitada en Francia por primera vez en una serie normal, sin que sea posible aportar un certificado de conformidad con un tipo homologado. Aquí se incluyen ciertas categorías de vehículos nuevos, los vehículos que hayan sido objeto de una transformación importante y los vehículos usados que carezcan de carta gris.  18. En este tipo de homologación, el servicio de minas certifica que un determinado automóvil importado se ajusta a las especificaciones de la normativa francesa.  19. Para estos casos, la Circular nº 74-121, de 19 de julio de 1974, vino a precisar los requisitos de aplicación del "arrêté" de 19 de julio de 1954, especialmente en lo que se refiere a los vehículos importados usados correspondientes a un tipo ya homologado en Francia, como es el caso en este proceso.  20. La referida circular establece que "aunque la conformidad de dichos vehículos no pueda certificarse, no se realizará ningún ensayo técnico previo, excepto los que se refieran al estado general y al buen funcionamiento de los dispositivos que afecten a la seguridad; no obstante, si se tuviesen dudas en cuanto a la conformidad del vehículo con el prototipo en algún punto específico, podrán realizarse comprobaciones de ruido y de contaminación y podrán exigirse documentos acreditativos".  21. Ni la normativa francesa ni las disposiciones administrativas que acabamos de citar prevén la presentación de un certificado de la clase que el servicio de minas exigió a Alfred Gilliard, acusado en el proceso principal.  22. No obstante, en virtud de una práctica administrativa generalizada, se exige a los particulares el referido "certificado de conformidad", expedido por el fabricante o por un representante suyo acreditado en Francia, que haga constar la identidad del vehículo de que se trate, su conformidad con un tipo homologado o sus diferencias con respecto a dicho tipo.  23. Para evitar "obstáculos excesivos a los particulares que importen un vehículo procedente de otro Estado miembro", la dirección de la seguridad y de la circulación por carretera del Ministerio de Transportes envió el 6 de febrero de 1985 una carta a la cámara sindical de importadores de automóviles, recordándoles que tienen "la obligación de facilitar a toda persona que lo solicite" un certificado de conformidad, precisando que dicho documento "deberá ser facilitado sin examen del vehículo, sin peticiones injustificadas de datos, sin demora, y a un precio compatible con la normativa francesa y con la jurisprudencia comunitaria aplicable en la materia".  24. c) En cuanto a la normativa comunitaria vigente, tiene como finalidad la supresión de los obstáculos a la libre circulación de mercancías, basándose en directivas de armonización de las legislaciones nacionales.  25. La directiva marco en esta materia es la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970,(1) que prevé la posibilidad de que el fabricante o su representante obtengan en un Estado miembro, para los vehículos nuevos de determinado tipo, una "homologación CEE" que sea válida en toda la Comunidad.  26. Esto sólo se producirá, sin embargo, cuando todos los elementos y características enumerados en el "certificado de homologación CEE", en anexo a la directiva, hayan sido objeto de armonización mediante directivas particulares, lo que no ha tenido lugar todavía.  27. Entretanto, han sido adoptadas más de cincuenta directivas especiales para facilitar la obtención de las diferentes homologaciones nacionales.  28. La armonización que persiguen la directiva marco y las directivas especiales es de tipo "optativo", de manera que los Estados miembros conservan la facultad de establecer, aparte las disposiciones armonizadas, otras especificaciones técnicas para la homologación de un determinado tipo de vehículo.  29. Tras recibir gran número de reclamaciones y sensible a los posibles obstáculos a la libre circulación, la Comisión envió a los Estados miembros, el 20 de septiembre de 1984, una comunicación relativa a las "formalidades de admisión y de matriculación de los vehículos importados de otro Estado miembro y a su compatibilidad con el Derecho comunitario".  30. Por lo que respecta a los vehículos de segunda mano, la Comisión considera que es necesario distinguir entre, por un lado, las especificaciones técnicas del vehículo importado en el momento de su fabricación y, por otro, el estado material del vehículo en el momento de la solicitud de matriculación, con objeto de valorar en qué medida las exigencias del Estado miembro de importación resultan compatibles con lo dispuesto por los artículos 30 y 36 del Tratado CEE y con las directivas ya adoptadas en esta materia.  III. 31. Dado lo que antecede, y teniendo en cuenta las observaciones presentadas por el Gobierno francés y por la Comisión, procuraremos dilucidar el problema planteado, con objeto de proporcionar una respuesta válida a la cuestión prejudicial del juez competente.  32. a) Digamos, de entrada, que es indiscutible que la obligación impuesta a un particular, por el conducto que sea, de que someta un vehículo importado, matriculado ya en otro Estado miembro, a una inspección efectuada por el fabricante o por su representante en el Estado de importación, para comprobar la conformidad del vehículo con la normativa de dicho Estado, debe ser considerada como una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa, prohibida en principio por el artículo 30 del Tratado CEE.  33. Por lo demás, esa es la conclusión que se impone a la luz de la jurisprudencia del Tribunal.(2)  34. Esto significa que una medida de este tipo únicamente podrá ser considerada compatible con el Derecho comunitario si estuviera justificada por alguna de las razones enumeradas en el artículo 36 del Tratado, especialmente la "seguridad pública".  35. b) No nos corresponde juzgar aquí, en concreto, sobre la conformidad con el Derecho comunitario de las disposiciones nacionales en cuestión.  36. En el marco de un asunto suscitado por una cuestión prejudicial, con arreglo al artículo 177 del Tratado, el papel del Tribunal de Justicia es el de proporcionar al Juez nacional cuantos elementos de interpretación de las normas comunitarias le permitan aplicar correctamente las mismas para resolver el litigio que le haya sido sometido, decidiendo por sí mismo sobre la compatibilidad de las normas nacionales con las normas comunitarias invocadas.(3)  37. c) Examinemos de nuevo la distinción hecha por la Comisión entre los dos tipos de controles a que se pueden someter, en el momento de la importación, los vehículos de segunda mano matriculados ya en otro Estado miembro.  38. Puede tratarse, en primer lugar, de controles sobre el estado material del vehículo en el momento de la importación. En efecto, los Estados miembros pueden exigir la realización de pruebas aptas para garantizar que el estado material del vehículo que se pretende importar puede ofrecer una protección equivalente, en el ámbito de la seguridad pública y del medio ambiente, a la que se exige en condiciones análogas a los vehículos matriculados en el Estado miembro de importación. Según resulta de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia,(4) tales controles estarán justificados con arreglo al artículo 36, siempre que sean verdaderamente necesarios y no constituyan una repetición de las pruebas ya efectuadas eventualmente en otro Estado miembro y cuyos resultados se encuentren a disposición del Estado de importación.  39. Pero lo que se discute esencialmente en el proceso principal y en la cuestión que nos ha sido remitida es el segundo tipo de control, que versa sobre las especificaciones técnicas del vehículo en el momento de su fabricación.  40. En este punto, el problema no es sustancialmente diferente para los automóviles nuevos y para los usados.  41. Como recuerda la Comisión, las reglamentaciones técnicas aplicables a los vehículos de motor pretenden esencialmente proteger la seguridad del tráfico por carretera y/o el medio ambiente.  42. Por eso, en la mayoría de los Estados miembros, la matriculación de cualquier automóvil está supeditada a la prueba de que se ajusta a aquellas reglamentaciones o especificaciones técnicas.  43. En caso de que las especificaciones del vehículo importado correspondan a un nivel de seguridad inferior al que exigen la legislación del país de importación o las directivas comunitarias, sólo podrá matricularse el referido vehículo una vez realizadas las adaptaciones necesarias.  44. No obstante, aunque las medidas de control no pueden ser discutidas en cuanto a su fundamento -dados los objetivos que persiguen- las modalidades de dicho control podrían eventualmente constituir una restricción encubierta del comercio intracomunitario, en el sentido de la última frase del artículo 36.(5)  45. En efecto, hay varias formas de probar la conformidad con las especificaciones técnicas del Estado de importación.  46. Una de ellas consiste precisamente en la presentación de una declaración de conformidad, expedida por los propios servicios de la Administración del Estado de importación o por el fabricante o un representante suyo autorizado en dicho país, y que sitúe al vehículo de que se trate en relación con la reglamentación técnica a la que se ajustaba a su salida de fábrica y precise sus diferencias respecto de las especificaciones técnicas vigentes en el país de importación.  47. El objetivo de esta "declaración de conformidad" es, pues, diferente del del "certificado de conformidad", que sirve sólo para garantizar la conformidad de los vehículos nuevos con un tipo homologado.  48. Por razones prácticas, las autoridades nacionales prefieren, en general, delegar en el fabricante o en su representante autorizado la expedición de los certificados y declaraciones de conformidad, dado que aquéllos se encuentran en mejor situación para conocer el vehículo y las especificaciones técnicas a que obedece.  49. No obstante, esa delegación no les dispensa de garantizar que la expedición del certificado o de la declaración se haga de conformidad con el Derecho comunitario.  50. En particular, los imperativos de la libre circulación de mercancías se oponen a que el cumplimiento de dicha formalidad se haga en condiciones sobre todo de precio y de plazo que conviertan la importación en imposible, exageradamente difícil o extremadamente gravosa. Así lo ha declarado ya el Tribunal de Justicia, por ejemplo, en la citada sentencia Biologische Produkten, al considerar que los controles no deberán exceder de lo que resulte necesario para alcanzar el fin perseguido ni hacer soportar al importador obligaciones excesivas o gastos inútiles.  51. El sistema de delegar las operaciones de control en el fabricante o en sus representantes autorizados tampoco está exento de dudas desde el punto de vista de las normas del Tratado sobre la competencia.  52. Ciertamente la Comisión ha admitido ya, en el marco de la política sobre la competencia, la compatibilidad con el apartado 3 del artículo 85 de los acuerdos de distribución exclusiva en el sector de los vehículos automóviles, siempre que tales acuerdos no tengan como efecto impedir las "importaciones paralelas".(6)  53. No obstante, eso no impide que, en el ámbito de sistemas nacionales de delegación como el que está en vigor en Francia, los agentes económicos delegados acaben detentando una posición dominante, en el sentido del artículo 86, en lo que se refiere a la expedición de "certificados" y de "declaraciones de conformidad".  54. Por ello, el hecho, en primer lugar, de que dichos agentes se nieguen a expedir un "certificado" o una "declaración de conformidad" y, en segundo, que sujeten la expedición de dichos documentos a condiciones de precio o plazo carentes de justificación, pueden constituir comportamientos que habrán de ser reprimidos como explotación abusiva de una posición dominante, lo mismo a nivel nacional que comunitario.  55. De cualquier manera, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que, en relación con el artículo 30, se puede imputar a los Estados miembros una infracción del Tratado cuando permiten o facilitan la explotación abusiva de una posición dominante por parte de fabricantes o de importadores cuyas acciones u omisiones ejerzan un efecto restrictivo sobre las importaciones.(7)  56. Está fuera de toda duda que, tal como lo resaltaron en la vista el Gobierno francés y la propia Comisión, la generalidad de los agentes económicos franceses extienden los certificados o declaraciones de conformidad, cuando se les solicitan, respetando, en la gran mayoría de los casos, las exigencias de la libre circulación.  57. No obstante, es verdad que se ha exigido en el caso de autos (en términos, por lo demás, ambiguos) mediante un formulario tipo de la Administración francesa y sin la menor alternativa aparente, que el importador del vehículo en cuestión presentara un documento expedido por el fabricante o su representante, quien formuló al respecto exigencias desproporcionadas.  58. Sobre una situación de este tipo -o sobre su mera posibilidad- versa la cuestión prejudicial planteada por el Juez nacional.  59. Siendo así las cosas, en el caso de que el Estado de importación no disponga de medios para garantizar eficazmente que el fabricante o su representante respetan escrupulosamente las condiciones del Derecho comunitario, será conveniente admitir otras formas posibles de garantizar la conformidad del vehículo con sus especificaciones técnicas.  60. El Gobierno francés indica que los "certificados de homologación parcial", previstos por la Directiva 70/156/CEE, de 6 de febrero de 1970, podrían desempeñar ese papel.  61. Esta sugestión nos lleva a preguntarnos en qué medida la armonización parcial ya realizada en este campo tiene incidencia en el caso de la importación de vehículos de segunda mano matriculados ya en otro Estado miembro.  62. Ahora bien, los representantes de la Comisión llamaron la atención en la vista sobre el hecho de que el sistema de los certificados de homologación parcial no sólo resulta insuficiente -al no haber sido publicadas todavía todas las directivas de desarrollo de la Directiva 70/156- y excesivamente pesado -por implicar una gran sobrecarga de trabajo burocrático y un retraso considerable-, sino también inaplicable al caso de importaciones de vehículos usados sujetos al proceso de "homologación a título individual".  63. En efecto: de la directiva y de las explicaciones facilitadas en la vista se desprende que es imposible que un importador individual obtenga los certificados de homologación parcial para instar la matriculación de un vehículo ya homologado y matriculado anteriormente en otro Estado miembro.  64. Sólo se pueden utilizar tales certificados en el caso en que un fabricante, habiendo obtenido la homologación de un nuevo modelo de vehículo en un determinado Estado miembro, solicite su homologación en otro Estado miembro.  65. En este caso, para la homologación de las condiciones del vehículo que se ajustan a las exigencias de las directivas de armonización, bastará con que el fabricante presente los certificados de homologación parcial relativos a dichas condiciones, no pudiendo rechazarse en el segundo Estado miembro la homologación correspondiente.  66. Por consiguiente, sólo queda prever, como solución de recambio indispensable en el marco de una correcta aplicación de las normas comunitarias, la posibilidad de proceder directamente a la homologación y a la matriculación por los servicios de la Administración del Estado miembro de importación, a partir de la presentación de los documentos expedidos por el Estado miembro de exportación. Se trata fundamentalmente del certificado de matriculación y del certificado de conformidad con un tipo homologado en el Estado miembro de exportación, el cual se remite al acta de homologación, que parece fácilmente disponible y en donde se hace referencia, para cada componente del vehículo, a su homologación CEE o a su homologación nacional.  67. Así pues, los servicios del Estado miembro de importación comprobarán las diferencias con respecto a las especificaciones técnicas vigentes en su territorio, pudiendo al mismo tiempo proceder, en su caso, al análisis del estado material del vehículo.  68. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia va en el sentido de nuestra conclusión, pues también aquélla está guiada por la preocupación de incitar a los Estados miembros a aceptar los documentos y los controles realizados en el Estado de exportación, en la medida en que satisfagan las exigencias del Estado miembro de importación.(8)  IV. 69. Habida cuenta de lo que antecede, proponemos que el Tribunal de Justicia responda a la cuestión prejudicial planteada por el Juez nacional de la siguiente manera:  70. "Las disposiciones combinadas de los artículos 30 y 36 del Tratado CEE no se oponen al establecimiento en un Estado miembro, por vía de ley, reglamento o práctica administrativa, de un sistema que exija, para los vehículos importados de otro Estado miembro en el que ya hayan sido homologados, una nueva homologación denominada 'a título individual' , que requiera la presentación de una declaración emitida por el fabricante o por sus representantes acreditados en el territorio de importación en la que se haga constar que el vehículo importado se ajusta a un tipo homologado o a las especificaciones técnicas vigentes en dicho territorio con la condición de que:  - dicha declaración sea expedida en condiciones razonables de precio y plazo;  - se reconozca expresamente al importador la posibilidad de presentar los documentos expedidos por el Estado miembro de exportación, con tal que incluyan los datos necesarios para la nueva homologación;  - no se exijan pruebas de laboratorio ni otros controles semejantes cuando los mismos hayan sido ya efectuados en el Estado de exportación y sus resultados estén o puedan fácilmente estar a disposición de las autoridades del Estado miembro de importación."  (*) Traducido del portugués  (1) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1.  (2) Véanse, por ejemplo, sentencias de 24 de enero de 1978 (Van Tiggele, 82/77, Rec. 1978, p. 25), de 12 de octubre de 1978 (Eggers, 13/78, Rec. 1978, p. 1935) y de 13 de marzo de 1979 (Peureux, 119/78, Rec. 1979, p. 975).  (3) Véanse, por ejemplo, sentencias de 26 de enero de 1977 (Gesellschaft fuer Uberseehandel, 49/76, Rec. 1977, p. 41), de 23 de noviembre de 1977 (Enka, 38/77, Rec. 1977, p. 2203), de 29 de junio de 1978 (Dechmann, 154/77, Rec. 1978, p. 1573) y de 17 de diciembre de 1981 (Biologische Produkten, 272/80, Rec. 1981, pp. 3277 y ss., especialmente p. 3290, apartado 9.  (4) Sentencia Biologische Produkten, op. cit., pp. 3291 y ss., especialmente p. 3293.  (5) Sentencia Biologische Produkten, op. cit., apartado 13.  (6) Véase Reglamento nº 123/85 de la Comisión, de 12 de diciembre de 1984, DO L 15 de 18.1.1985, p. 16.  (7) Véase sentencia de 16 de noviembre de 1977, Inno/ATAB, 13/77, Rec. 1977, pp. 2115 y ss., especialmente pp. 2143 a 2146.  (8) Véase sentencia de 20 de mayo de 1976, de Peijper, 104/75, Rec. 1976, pp. 613 y ss., especialmente p. 637.