CELEX: 52002PC0158(01)
Language: da
Date: 2002-03-25
Title: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

28.1.2003         DA                             De Europæiske Fællesskabers Tidende                                     C 20 E/21
          Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
                                                           (2003/C 20 E/05)
                                                          (EØS-relevant tekst)
                                         KOM(2002) 158 endelig udg. — 2002/0074(COD)
                                          (Forelagt af Kommissionen den 25. september 2002)
                                                            BEGRUNDELSE
          GENEREL INDLEDNING
          1. Baggrund
          Som følge af ro-ro-passagerskibes særlige konstruktion er deres stabilitet efter havari ved kollision afgø-
          rende for deres overlevelsesevne. Det er indlysende, at evakuerings-, eftersøgnings- og redningsarbejdet
          bliver mere effektivt jo længere et skib holder sig flydende efter et alvorligt havari. Derfor har kravene til
          disse skibes stabilitet direkte indflydelse på passagernes og besætningens sikkerhed. Sådanne overvejelser får
          stigende betydning, eftersom de ro-ro-skibe, der besejler EU's havne, bliver større og større og har flere og
          flere passagerer og besætningsmedlemmer om bord.
          Det er både i praksis og ved forskning konstateret, at det farligste for et ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er
          akkumulering af en større vandmængde på dette dæk. Dog er det med passende tekniske krav muligt, at et
          havareret skib kan holde sig flydende, selv efter at der er trængt vand ind på ro-ro-dækket (vogndækket).
          Forskning har tydeligt vist, at skibets restfribord og bølgehøjden i det pågældende havområde har betyd-
          ning for, hvor stor en mængde vand der kan akkumuleres efter havari ved kollision.
          Ro-ro-passagerskibes stabilitet er behandlet på internationalt plan af den internationale søfartsorganisation
          (IMO), og der er indført særlige krav dertil, især på basis af SOLAS-konventionen af 1990 (1) og resolution
          A.265. Disse krav tager implicit hensyn til virkningerne af vand på ro-ro-dækket, når havet er i en tilstand
          med en signifikant bølgehøjde på 1,5 m, og indkøringsperioden for eksisterende skibe går fra 1. oktober
          1998 til 1. oktober 2010.
          Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederlandene,
          Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i 1996 at stille strengere krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet
          ved havari, end der stilles i SOLAS 90. Disse nye krav blev indført ved Stockholm-aftalen (SA), som de 8
          lande er parter i. SA-stabilitetskravene er komplementære til SOLAS 90 og har til formål at øge
          ro-ro-skibes overlevelsesevne ved en signifikant bølgehøjde mellem 1,5 m og 4 m. De yderligere krav
          tager specifikt højde for sandsynligheden for akkumulering af op til 0,5 m vand på vogndækket. SA har
          en indkøringsperiode fra 1. april 1997 til 1. oktober 2002.
          Ved vedtagelsen af SA, der kun gælder regionalt, erklærede Kommissionen, at den agtede at undersøge,
          hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles af ro-ro-passagerskibe, og
          at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den region, den gælder i. Kommissionen
          erklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen ville træffe beslutning om, om der var behov for
          yderligere initiativer.
          (1) Den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen som revideret i 1990.
 ---pagebreak--- C 20 E/22          DA                              De Europæiske Fællesskabers Tidende                                             28.1.2003
          Rådet fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den 17. Marts 1998, hvor
          Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (1) blev vedtaget. I erklæ-
          ringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der sejler under samme
          forhold, yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som indenrigsfart. Med direktiv
          98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatorisk for al indenrigssejlads i EU med
          nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B (2).
          Efter den seneste alvorlige ulykke med et ro-ro-passagerskib, Express Samina, som skete i Grækenland i
          september 2000, opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at undersøge, om Stockholm-aftalen og
          andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet og sikkerhed er effektive (3).
          På denne baggrund tog Kommissionen efter en grundig gennemgang af Stockholm-aftalen dette punkt med
          i sit arbejdsprogram for 2001.
          2. SOLAS-stabilitetskravene og Stockholm-aftalen
          2.1 Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har flere gange behandlet spørgsmålet om passager-
                skibes stabilitet i forbindelse med den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på
                søen (SOLAS), og de første krav til stabilitet ved havari blev indført i 1948 og forbedret i 1960 og
                1974. Det var imidlertid først i 1990, at der skete et større fremskridt med stabilitetskravene til
                ro-ro-skibe, idet der indsattes et nyt afsnit (4) i SOLAS-konventionen. Disse krav (der betegnes SOLAS
                90 stabilitetskrav) er internationale og gælder for alle passagerskibe, der er i international fart fra og til
                havne i EU eller, via direktiv 98/18/EF, i indenrigsfart i medlemsstaterne. SOLAS 90-stabilitetskravene
                omfatter implicit virkningerne af indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med
                en signifikant bølgehøjde på 1,5 m.
                For SOLAS 90-kravene gælder en indkøringsperiode for alle eksisterende ro-ro-passagerskibe, nemlig
                mellem 1. oktober 1998 og 1. oktober 2010, afhængigt af en række forskellige faktorer (5).
          2.2. Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederlan-
                dene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 at stille strengere krav til ro-ro-passa-
                gerskibes stabilitet ved havari, end der få år tidligere var fastsat i IMO's SOLAS 90. Hovedtanken bag
                initiativet var, at et skib bør være konstrueret sådan, at det kan modstå kæntring, selv om der er
                trængt vand ind på vogndækket (ro-ro-dækket).
                Stockholm-aftalen (SA) blev indgået inden for rammerne af IMO-resolution 14 fra SOLAS-konfe-
                rencen i 1995, som giver de kontraherende lande mulighed for at indgå en sådan aftale, hvis de
                fremherskende forhold på søen og andre lokale forhold efter deres opfattelse kræver særlige stabili-
                tetskrav inden for et bestemt område. Der blev givet underretning om aftalen til IMO den 1. april
                1996 i overensstemmelse med punkt 3 i resolution 14, og aftalen trådte i overensstemmelse med
                artikel 10 deri i kraft den 1. april 1997 (6). Lidt forenklet er SA-kravene komplementære til SOLAS
                90-kravene, idet de indeholder yderligere tekniske krav, der udtrykkelig skal tage højde for en
                situation med vand på vogndækket. Om disse krav er opfyldt måles enten på grundlag af beregninger
                efter anvisningerne i aftalen eller ved modelforsøg udført efter metoden i SOLAS 95, resolution 14.
          (1) EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.
          (2) Disse klasser er defineret efter, hvilket havområde skibet sejler i, i overensstemmelse med artikel 4 i rådsdirektiv
              98/18/EF.
          (3) Europa-Parlamentets beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af 5. oktober 2000.
          (4) SOLAS, kapitel II-1, del B, regel 8 (stabilitet ved havari).
          (5) Faktorerne er skibets A/Amax-værdi, antallet passagerer om bord og dets alder. (Proceduren for beregning af
              A/Amax-værdien er en forenklet udgave af en probabilistisk beregning af stabiliteten ved havari, som IMO har
              indført som et forsøg på at sammenligne skibes overlevelsesevne med henblik på opstilling af en rækkefølge for
              indførelse af nye krav. Det er ikke en standard for overlevelsesevne.)
          (6) IMO-cirkulæreskrivelse nr. 1891 af 29. april 1996.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         DA                           De Europæiske Fællesskabers Tidende                                         C 20 E/23
               Udgangspunktet for aftalen er, at skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde (hs) i det område,
               skibet sejler i, vil bestemme, hvilken vandhøjde på vogndækket der vil opstå som følge af havari.
               Derfor bør et skib konstrueres til at modstå den signifikante bølgehøjde, der forekommer på den rute
               eller i det område, skibet besejler. Ud fra ovenstående parametre skulle et skib, der opfylder SA-stabili-
               tetskravene ikke kunne kæntre, selv om der er 0,5 m vand på ro-ro-dækket. Kortene i Stockholm-
               aftalen med bølgehøjder i forskellige områder er udarbejdet af de kontraherende stater og bygger på
               helårsstatistikker.
               De særlige stabilitetskrav i SA gælder for alle ro-ro-passagerskibe, der, uanset flag, sejler i fast inter-
               national passagerrutefart til eller fra bestemte havne i det område, der er omfattet af aftalen. Aftalen
               rummer en overgangsperiode for anvendelse af kravene, idet ro-ro-passagerskibe med den laveste
               A/Amax-værdi er omfattet fra den 1. april 1997, mens skibe, der allerede opfylder SOLAS 90-stabili-
               tetskravene, er omfattet fra den 1. oktober 2002.
          3. EU's holdning til Stockholm-aftalen
          3.1. Ved afslutningen af den konference, hvor aftalen blev vedtaget, fremsatte Kommissionen en erklæring,
               hvori den tog indgåelse af aftalen til efterretning og udtrykte ønske om, at der burde gælde samme
               sikkerhedsniveau for alle ro-ropassagerskibe, der er i drift under samme forhold. Kommissionen
               konstaterede, at aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og erklærede, at den agtede at
               undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles af
               ro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den region,
               den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen ville træffe
               beslutning om, om der var behov for yderligere initiativer.
               Kommissionens erklæring blev støttet på Rådets 1907. samling den 11. marts 1996, hvor trans-
               portministrene drøftede resultaterne af Stockholm-aftalen.
               Rådet enedes om at fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den 17.
               marts 1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe blev
               vedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der
               sejler under samme forhold, yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som
               indenrigsfart. Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatorisk
               for al indenrigssejlads i EU med nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B.
          3.2. Endvidere kræves det i artikel 4, stk. 1, litra e, i direktiv 1999/35/EF om en ordning med obligatoriske
               syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer, at ro-ro-færger
               overholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau, når de er i drift i en
               region, hvor der gælder sådanne regionale regler. Ifølge direktivet skal værtsstaterne kontrollere, at
               ro-ro-færger »overholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt 20 niveau og omsat
               i national lovgivning i overensstemmelse med meddelelsesproceduren i Europa-Parlamentets og Rådets
               direktiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder
               og forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester, når driften i den pågældende
               region er omfattet af den nationale lovgivning, forudsat at disse krav ikke går videre end kravene i
               bilaget til resolution 14 fra SOLAS-konferencen 1995 (Stability Requirements Pertaining to the Agree-
               ment) og er meddelt generalsekretæren for IMO efter procedurerne i punkt 3 i nævnte resolution«.
          3.3. Kommissionen fulgte op på sit tidligere tilsagn og rekvirerede en undersøgelse af, hvilke virkninger
               gennemførelse af Stockholm-aftalen om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe har haft, og om
               det er hensigtsmæssigt at udvide den til også at omfatte de øvrige europæiske farvande. De økono-
               miske virkninger af gennemførelsen af Stockholm-aftalen er også analyseret og fundet acceptable,
               hvilket fremgår af følgende kapitel.
 ---pagebreak--- C 20 E/24           DA                          De Europæiske Fællesskabers Tidende                                        28.1.2003
          3.4. Europa-Parlamentet understregede i sin beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af 5. oktober 2000,
                 der blev vedtaget efter Samina Express's forlis, at man »afventer Kommissionens vurdering af effek-
                 tiviteten af Stockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet og
                 sikkerhed«.
          3.5. Efter Kommissionens vurdering anses det — på grundlag af høring af de berørte parter og input fra
                 forskellige kilder, herunder resultaterne af ovennævnte undersøgelse — for velbegrundet at tage et
                 lovgivningsinitiativ på det område, Stockholm-aftalen omfatter.
          BEGRUNDELSE FOR DET FORESLÅEDE EU-INITIATIV
          Forskning efter ulykkerne med Herald of Free Enterprise og Estonia har vist, at den største stabilitetsfare for
          et ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er, at der akkumuleres en betydelig vandmængde på dette dæk.
          De nugældende IMO-krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (SOLAS 90), som i kraft af direktiv
          98/18/EF også er gældende for indenrigsfart i EU, omfatter implicit virkningerne af indtrængning af vand
          på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant bølgehøjde på 1,5 m. Stabilitetskravene i
          Stockholm-aftalen øger imidlertid skibenes overlevelsesevne under mere ugunstige forhold på søen, da
          de udbygger SOLAS-kravene for at tage højde for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på
          ro-ro-dækket efter havari.
          Kommissionen har erklæret, at den kunne tænkes at foreslå, at disse særlige stabilitetskrav blev indført i
          hele EU, når de lokale forhold i sydeuropæiske farvande var undersøgt. Kommissionens ekspertundersø-
          gelse har vist, at nogle forhold af betydning for sikkerheden (f.eks. sigt og vandtemperatur) generelt er
          mere gunstige i sydeuropæiske farvande, men at den signifikante bølgehøjde er af samme størrelsesorden
          eller endog højere dér end i Østersøen, og sydeuropæiske farvande vides at have stejlere bølger.
          Analysen viser, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større vanskeligheder for
          erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøve
          på 82 skibe, hvoraf 36 % ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere blev 69 % af samtlige 140 skibe
          opgraderet for mindre end 1 mio. EUR. De samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til
          85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldes hurtig
          opfyldelse af SOLAS 90-kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-aftalen) og ikke
          overholdelse af selve aftalen.
          Den økonomiske analyse i undersøgelsen når til den konklusion, at da den almindelige signifikante bølge-
          højde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den sydeuropæiske flåde, således at
          den kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til opfyldelse af torums-
          kravene i SOLAS 90 (1). Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv 98/18/EF (indenrigsfart i EU)
          skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må have
          planlagt investeringer i opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er
          nået frem til, at 264 skibe i international fart og indenrigsfart bliver berørt af SOLAS-opgraderingen, og at
          omkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde for, at nogle
          af de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde de
          særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af omkostningerne i
          forhold til opfyldelse af SOLAS-kravene.
          Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe
          vil tilvejebringe ensartede stabilitetskrav og et højere overlevelsesevne for ro-ro-passagerskibe i hele EU,
          uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de berørte erhverv, idet de i forvejen skal
          opfylde SOLAS 90-kravene.
          (1) Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er vandfyldt
              efter havari.
 ---pagebreak--- 28.1.2003          DA                           De Europæiske Fællesskabers Tidende                                        C 20 E/25
          På baggrund af ovenstående har Kommissionen den opfattelse, at opdelingen mellem nord og syd i
          henseende til stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe ved havari (Stockholm-aftalens krav i nord og SOLAS
          90-kravene i syd) ikke er berettiget, hverken ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning eller en teknisk/
          økonomisk betragtning.
          Den rette vej fremad er et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet, hvorved de særlige stabilitetskrav i
          Stockholm-aftalen bliver gældende for alle ro-ro-passagerskibe, der sejler på internationale ruter til og fra
          havne i EU. Det bør bemærkes, at nybyggede færger, både til sejlads i Nord- og Sydeuropa, generelt
          opfylder førnævnte høje stabilitetskrav. Opgradering af eksisterende ro-ro-passagerskibe, der er i fart i
          Sydeuropa, kræver en overgangsperiode, ligesom det var tilfældet, da Stockholm-aftalens krav blev indført
          for skibe i Nordeuropa.
          Da sejlads med ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart i medlemsstaterne ofte finder sted under samme forhold
          som ved international fart, indeholder Kommissionens forslag om ændring af rådsdirektiv 98/18/EF særlige
          bestemmelser i denne henseende. Det foreslås nemlig, at der stilles samme eller tilsvarende stabilitetskrav til
          ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart som til ro-ro-passagerskibe i international fart.
          DIREKTIVFORSLAGETS INDHOLD
          Direktivet indfører de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen over hele EU, således at alle ro-ro-passager-
          skibe, der sejler på internationale ruter til/fra EU-havne, er omfattet.
          De særlige stabilitetskrav er en udbygning i forhold til de nugældende internationale IMO-krav (SOLAS 90)
          og gælder allerede i 7 nordlige EU-medlemsstater, som deltager i Stockholm-aftalen, der er indgået på
          baggrund af IMO-resolution 14, vedtaget på SOLAS-konferencen i 1995. Direktivet stiller ensartede stabili-
          tetskrav til alle ro-ro-passagerskibe, der sejler under samme forhold, og indfører en regional aftale, der er
          indgået i IMO-regi, i EU-retten.
          Hovedfordelen ved de foreslåede stabilitetskrav er, at de bidrager til at øge denne skibstypes overlevel-
          sesevne ved kollision med havari, og at der er en direkte forbindelse mellem de gældende krav og den
          bestemte sejlads, skibet foretager. Kravene er baseret på den signifikante bølgehøjde i de havområder,
          skibet sejler i. Som funktion af skibets driftsbetingelser garanterer de særlige stabilitetskrav, at skibet er
          stabilt ved havari med op til 0,5 m vand på ro-ro-dækket.
          Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende skibe, for at de
          kan opfylde de nye stabilitetskrav, indeholder direktivet en overgangsperiode, hvori der er taget hensyn til
          tidsfristerne for opfyldelse af SOLAS 90.
          SÆRLIGE OVERVEJELSER
          Artikel 1
          Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-passagerskibes
          stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde af havari og øge sikkerheden
          for passagerer og besætning. Eftersom 7 nordlige EU-medlemsstater allerede anvender disse særlige stabili-
          tetskrav i medfør af en regional aftale, indebærer direktivet, at denne regionale aftale indføres i EU-retten
          og også kommer til at omfatte farvande i Sydeuropa og langs Atlanterhavskysten.
          Artikel 2
          Denne artikel indeholder definitioner af de centrale udtryk i direktivet og bygger på definitioner i IMO's
          SOLAS-konvention (den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen) og i gældende
          EU-lovgivning, herunder direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for
          passagerskibe.
 ---pagebreak--- C 20 E/26         DA                            De Europæiske Fællesskabers Tidende                                        28.1.2003
          Artikel 3
          Artiklen fastsætter direktivets anvendelsesområde. Direktivet kommer til at gælde for alle ro-ro-passager-
          skibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i en medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
          Artikel 4
          I denne artikel fastsættes det, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes ved beregning af højden af
          vand på vogndækket, når de særlige stabilitetskrav anvendes.
          Artikel 5
          I denne artikel kræves det, at hver enkelt medlemsstat på baggrund af artikel 4 skal fastlægge, i hvilke
          havområder den har kompetence, og i hvilke havområder mellem medlemsstaten og tredjelande der er
          ro-ro-passagerskibe i fart på EU-havne.
          Der skal gives meddelelse til Kommissionen om disse områder og den dertil hørende signifikante bølge-
          højde, og disse oplysninger skal offentliggøres af medlemsstatens søfartsmyndighed.
          Artikel 6
          Denne artikel henviser til de særlige stabilitetskrav bilag I. Disse krav kommer til at gælde ud over kravene
          i SOLAS regel II-1/8 om stabilitet ved havari.
          De særlige stabilitetskrav er således komplementære til SOLAS 90-stabilitetskravene og tager specifikt højde
          for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på ro-ro-dækket efter havari, således at skibet kan
          overleve, selv om havet er i en tilstand med en signifikant bølgehøjde på mere end 1,5 m.
          De specifikke stabilitetskrav i dette direktiv bygger på en matematisk formel til beregning af vandhøjden på
          ro-ro-dækket efter en kollisionsskade afhængigt af to grundparametre, nemlig skibets restfribord og den
          signifikante bølgehøjde i skibets fartsområde.
          Denne artikel omhandler også retningslinjer for medlemsstaternes anvendelse af de særlige stabilitetskrav i
          bilag I; de er indeholdt i direktivets bilag II. Disse retningslinjer forelagdes af den danske, den finske, den
          svenske og den britiske regering den 5. juli 1996 ved det 40. møde i IMO's underudvalg for stabilitet,
          lastelinjer og fiskeskibes sikkerhed.
          Artikel 7
          I artikel 7 bestemmes det, at nye skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav allerede fra den 1. oktober
          2004, mens der fastsættes en overgangsperiode for eksisterende skibe. En sådan periode er anset for
          påkrævet på grund af de konstruktionsmæssige ændringer, der skal foretages på eksisterende skibe, ud
          over de ændringer, der er nødvendige for opfyldelse af kravene i SOLAS 90. Sidste frist for opfyldelse af
          alle krav er 1. oktober 2010. Denne tidsplan tager højde for, at langt størsteparten af ro-ro-passagerskibene
          skal opfylde SOLAS-stabilitetskravene fra 1. oktober 2005, og at sidste dato for opfyldelse af SOLAS også
          er 1. oktober 2010.
          Artikel 8
          Ifølge artikel 8 skal flagstatens administration udstede et overensstemmelsesdokument for alle skibe, der er
          omfattet af direktivet. Alle medlemsstaterne accepterer overensstemmelsesdokumenter, der er udstedt af en
          medlemsstat. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et driftsdokument, som er
          udstedt af en ikke-medlemsstat, og som erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav i dette direktiv.
 ---pagebreak--- 28.1.2003             DA                             De Europæiske Fællesskabers Tidende                                              C 20 E/27
              Artikel 9
              Bestemmelserne i denne artikel tillader, at ro-ro-passagerskibe, der kun foretager årstidsbestemt sejlads i et
              område, hvor den signifikante bølgehøjde på den pågældende årstid er lavere end værdien for helårssejlads,
              får særbehandling. I sådanne tilfælde baseres de særlige stabilitetskrav i medfør af dette direktiv på de
              årstidsbestemte værdier for den signifikante bølgehøjde, som medlemsstaterne fastsætter. Sådan årstids-
              bestemt sejlads kan give operatører mulighed for at indsætte yderligere skibe i højsæsonen og dermed give
              de rejsende flere valgmuligheder, uden at sikkerheden forringes.
              Artikel 10 og 11
              Artikel 10 omhandler, at direktivets bilag kan ændres på baggrund af den tekniske udvikling, indhøstede
              erfaringer og udviklingen i det internationale regelsæt (IMO). Det bestemmes i artikel 11, at Kommissionen
              i sådanne tilfælde bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i direktiv 93/75/EØF (1).
              Artikel 12
              Ifølge denne artikel skal medlemsstaterne træffe forebyggende foranstaltninger, herunder indføre sanktioner
              for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til direktivet. Da de indførte krav er
              af meget kompleks teknisk art, anmodes medlemsstaterne om at udvise stor omhu ved gennemførelsen.
              Artikel 13
              Artiklen fastsætter den 1. januar 2004 som sidste frist for medlemsstaternes gennemførelse af direktivet i
              den nationale lovgivning.
              Artikel 14
              Ingen bemærkninger.
              Artikel 15
              Ingen bemærkninger.
              (1) Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets
                  søhavne med farligt eller forurenende gods.
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE                             (2) Fællesskabet ønsker at gøre alt, hvad der er muligt, for at
UNION HAR —                                                                    undgå, at der sker ulykker med ro-ro-passagerskibe og
                                                                               derfor går menneskeliv tabt.
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske
Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,                             (3) Ro-ro-skibes overlevelsesevne efter en kollision, udtrykt
                                                                               ved deres stabilitet ved havari, er af afgørende betydning
                                                                               for passagerernes og besætningens sikkerhed og særlig
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale
                                                                               relevant for eftersøgnings- og redningsarbejdet; hvis et
Udvalg,
                                                                               ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk havarerer ved kollision,
                                                                               består den største fare for dets stabilitet i virkningerne af,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget,
                                                                               at der akkumuleres en betydelig mængde vand på et
                                                                               sådant dæk.
efter proceduren i traktatens artikel 251, og
ud fra følgende betragtninger:
                                                                           (4) Personer, der rejser med ro-ro-passagerskibe, og besæt-
 (1) Som led i den fælles transportpolitik må der vedtages                     ningen om bord på sådanne skibe kan med god ret
      yderligere foranstaltninger for at forbedre sikkerheden                  kræve samme høje sikkerhedsniveau, uanset hvor i Fælles-
      ved passagerbefordring til søs.                                          skabet skibet er i fart.
 ---pagebreak--- C 20 E/28              DA                          De Europæiske Fællesskabers Tidende                                          28.1.2003
  (5) I betragtning af, at passagerbefordring til søs er et led i            erklærede, at den agtede at undersøge, hvilke lokale
      gennemførelsen af det indre marked, kan der mest effek-                forhold der er fremherskende i de europæiske farvande,
      tivt etableres et fælles sikkerhedsniveau for alle skibe i             der besejles af ro-ro-passagerskibe, og tage de nødvendige
      Fællesskabet ved hjælp af foranstaltninger på fællesskabs-             initiativer.
      plan.
                                                                        (13) Rådet indføjede en erklæring i mødeprotokollen fra
  (6) Foranstaltninger på fællesskabsplan er det bedste middel               Rådets 2074. samling den 17. marts 1998 og fremhævede
      til at sikre en ensartet gennemførelse af en række prin-               behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle
      cipper, der er vedtaget inden for Den Internationale                   passagerfærger, der sejler under samme forhold, hvad
      Søfartsorganisation (IMO), og dermed undgå forvridning                 enten det er i international fart eller indenrigsfart.
      af konkurrencen mellem forskellige selskaber, der har
      ro-ro-passagerskibe i fart i Fællesskabet.
                                                                        (14) Som en følge af Express Saminas forlis vedtog Europa-
                                                                             Parlamentet den 5. Oktober 2000 beslutning B5-0783,
  (7) Der blev på SOLAS-konferencen i 1990 fastsat generelle
                                                                             0787 og 0791/2000, hvori det udtrykkelig erklærede at
      internationale krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved
                                                                             afvente Kommissionens vurdering af effektiviteten af
      havari, og de er indarbejdet i kapitel II-1, afsnit B,
                                                                             Stockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedring
      punkt 8, i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kravene).
                                                                             af passagerskibes stabilitet og sikkerhed.
      Disse krav gælder i hele Fællesskabet, eftersom SOLAS-
      konventionen gælder umiddelbart for international fart,
      og eftersom Rådets direktiv 1998/18/EF om sikkerheds-
      regler og -standarder for passagerskibe (1) gælder for            (15) En ekspertundersøgelse, som Kommissionen har foran-
      indenrigsfart.                                                         staltet, har vist, at bølgehøjden i sydeuropæiske farvande
                                                                             er den samme som i de nordeuropæiske; vejrforholdene er
                                                                             muligvis generelt mere gunstige i Sydeuropa, men stabili-
  (8) SOLAS 90-kravene til stabilitet ved havari omfatter                    tetskravene i Stockholm-aftalen bygger udelukkende på
      implicit virkningerne af indtrængning af vand på                       den signifikante bølgehøjde og på, hvordan den indvirker
      ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant                  på akkumulering af vand på ro-ro-dækket.
      bølgehøjde på 1,5 m.
                                                                        (16) Anvendelse af fællesskabssikkerhedskrav til ro-ro-passager-
  (9) IMO-resolution 14 fra SOLAS-konferencen i 1995 gav                     skibes stabilitet er af afgørende betydning for sådanne
      IMO's medlemmer mulighed for at indgå regionale aftaler,               fartøjers sikkerhed og bør indgå i de fælles rammer for
      hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokale                  sikkerhed til søs.
      forhold kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemt
      område.
                                                                        (17) Med det formål at forbedre sikkerheden og undgå konkur-
                                                                             renceforvridning bør de fælles sikkerhedskrav vedrørende
(10) Otte nordeuropæiske lande, heriblandt syv af Fællesska-                 stabilitet gælde for alle de ro-ro-passagerskibe, der sejler i
      bets medlemsstater, blev den 28. februar 1996 i                        fast international rutefart til eller fra en havn i en
      Stockholm enige om at stille større krav til ro-ro-passager-           medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
      skibes stabilitet ved havari for at tage højde for virknin-
      gerne af akkumulering af vand på ro-ro-dækket og sætte
      skibet i stand til at overleve under mindre gunstige vejr-
      forhold end forudsat i SOLAS 90-kravene, nemlig ved en            (18) Et skibs sikkerhed er i første række flagstatens ansvar, og
      signifikant bølgehøjde på op til 4 m.                                  derfor bør hver enkelt medlemsstat sørge for, at de
                                                                             ro-ro-passagerskibe, der sejler under dens flag, opfylder
                                                                             de sikkerhedskrav, der gælder for sådanne skibe.
(11) Ifølge aftalen, der betegnes Stockholm-aftalen, afhænger
      de særlige stabilitetskrav direkte af, hvilket havområde
      skibet opererer i, og helt præcist af den signifikante bølge-     (19) Medlemsstaterne bør også impliceres i deres egenskab af
      højde, der er registreret i det pågældende fartsområde; den            værtsstater; de forpligtelser, de varetager i denne egenskab,
      signifikante bølgehøjde i det område, skibet opererer i, er            er baseret på havnestatsspecifikke forpligtelser, der er i
      bestemmende for, hvilken vandhøjde der tænkes at opstå                 fuld overensstemmelse med De Forenede Nationers
      på vogndækket, hvis der indtræffer en skade.                           havretskonvention af 1982 (UNCLOS).
(12) Ved afslutningen af den konference, hvor Stockholm-                (20) De særlige stabilitetskrav i dette direktiv bør bygge på en
      aftalen blev vedtaget, konstaterede Kommissionen, at                   metode til beregning af vandhøjden på ro-ro-dækket efter
      aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og                 en kollisionsskade ud fra to grundparametre, nemlig
                                                                             skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde i
(1) EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.                                            skibets fartsområde.
 ---pagebreak--- 28.1.2003              DA                           De Europæiske Fællesskabers Tidende                                           C 20 E/29
(21) Medlemsstaterne bør fastlægge og offentliggøre den signi-                                          Artikel 2
      fikante bølgehøjde i de havområder, hvor de er kompe-                                           Definitioner
      tente; for internationale ruter bør staterne i begge ender af
      ruten nå til enighed om den signifikante bølgehøjde. For           I dette direktiv gælder følgende definitioner:
      de samme havområder kan der ligeledes fastlægges en
      signifikant bølgehøjde for årstidsbestemt sejlads.
                                                                          a) »ro-ro-passagerskib«: et søgående passagerskib, der er
                                                                              indrettet således, at køretøjer eller tog kan køres direkte
(22) Alle ro-ro-passagerskibe i sejlads inden for dette direktivs             om bord og fra borde, og som kan medtage flere end 12
      anvendelsesområde bør opfylde de stabilitetskrav, der                   passagerer
      følger af den signifikante bølgehøjde i det pågældende
      fartsområde; de bør være forsynet med et overensstem-
                                                                          b) »nyt skib«: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på
      melsesdokument, som udstedes af flagstaten, og som alle
                                                                              et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004
      de øvrige medlemsstater bør acceptere.
                                                                              eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det
                                                                              stadium, hvor:
(23) SOLAS 90-stabilitetskravene giver samme sikkerheds-
      niveau som dette direktivs særlige stabilitetskrav for                   i) konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/
      skibe i fart i områder med en signifikant bølgehøjde på                     fartøj, er påbegyndt, og
      op til 1,5 m.
                                                                              ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke
(24) Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktions-                       under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1 % af
      mæssige ændringer af eksisterende skibe, førend de kan                      den anslåede samlede skrogvægt
      opfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene indføres
      over en årrække, således at de berørte dele af branchen
      får tilstrækkelig tid til at opfylde kravene; dertil behøves        c) »eksisterende skib«: et skib, der ikke er et nyt skib
      der en tidsplan for overgangsperioden for eksisterende
      skibe.
                                                                          d) »passager«: enhver person, bortset fra skibsføreren og
                                                                              besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er
                                                                              forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab
(25) Da de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af                   om bord på et skib
      dette direktiv er generelle foranstaltninger i betydningen
      i artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni
      1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen             e) »internationale konventioner«: den internationale konven-
      af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommis-                   tion om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974, i
      sionen (1), vedtages de ved anvendelse af forskriftspro-                det følgende benævnt Solas-konventionen af 1974, og
      ceduren i afgørelsens artikel 5.                                        den internationale konvention om lastelinjer af 1966,
                                                                              med de på datoen for vedtagelsen af dette direktiv
                                                                              gældende protokoller og ændringer
(26) Målene for den foreslåede foranstaltning, nemlig beskyt-
      telse af menneskeliv til søs gennem forbedring af
      ro-ro-passagerskibes overlevelsesevne i tilfælde af havari,          f) »fast rutefart«: en række sejladser med ro-ro-passagerskibe,
      kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne               der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:
      og kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprin-
      cippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af sit omfang og
      sine virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan. I                  i) enten i henhold til en offentliggjort fartplan
      overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf.
      nævnte artikel, begrænser nærværende direktiv sig til det
      minimum, der er nødvendigt for at nå disse mål —                        ii) eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at
                                                                                  de fremtræder som en systematisk række sejladser
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:                                                g) »Stockholm-aftalen«: den aftale, der er indgået den 27.-28.
                                                                              februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14
                                                                              »Regional Agreements on Specific Stability Requirements
                               Artikel 1                                      for ro-ro Passenger Ships«, vedtaget den 29. november
                                                                              1995 på SOLAS-konferencen
                               Formål
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for
særlige krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet, for dermed at           h) »flagstatens administration«: de kompetente myndigheder i
forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde af havari               den stat, hvis flag ro-ro-passagerskibet har ret til at føre
og øge sikkerheden for passagerer og besætning.
                                                                           i) »værtsstat«: en medlemsstat, fra eller til hvis havne et
(1) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.                                            ro-ro-passagerskib er i fast rutefart
 ---pagebreak--- C 20 E/30             DA                             De Europæiske Fællesskabers Tidende                                          28.1.2003
  j) »international fart«: en rejse over hav fra en havn i en             søfartsmyndigheds netsted. Kommissionen underrettes ligeledes
     medlemsstat til en havn uden for den pågældende                      om, hvor sådanne oplysninger ligger, og om eventuelle ajour-
     medlemsstat eller omvendt                                            føringer med en begrundelse herfor.
 k) »særlige stabilitetskrav«: stabilitetskravene i bilag I
                                                                                                         Artikel 6
                                                                                                Særlige stabilitetskrav
  l) »signifikant bølgehøjde (hs)«: den gennemsnitlige højde af           1.     Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af artikel 3, stk.
     den største tredjedel af de observerede bølger i et givet            1, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i bilag I, uden at
     tidsrum                                                              kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørende
                                                                          vandtæt inddeling og stabilitet ved havari tilsidesættes.
m) »restfribord«: minimumsafstanden mellem det skadede
     ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet            2.     For ro-ro-passagerskibe, der udfører sejlads i havområder,
     der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand,          hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyl-
     der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.                         delse af kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen for ækvi-
                                                                          valent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav i bilag I.
                              Artikel 3
                       Anvendelsesområde                                  3.     Når medlemsstaterne anvender kravene i bilag I, følger de
                                                                          retningslinjerne i bilag II, for så vidt som det er praktisk muligt
1.     Dette direktiv finder anvendelse på alle ro-ro-passager-           og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.
skibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i en
medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
                                                                                                         Artikel 7
2.     Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat                       Indførelse af de særlige stabilitetskrav
sikre, at ro-ro-passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats
flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan             1.     Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitets-
gå i fart på havne i denne medlemsstat, jf. bestemmelserne i              krav i bilag I.
artikel 4 i direktiv 1999/35/EF.
                                                                          2.     Eksisterende ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige
                              Artikel 4                                   stabilitetskrav i bilag I senest den 1. oktober 2010.
                    Signifikante bølgehøjder
Der benyttes signifikante bølgehøjder (hs) til at beregne den
højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabili-                                          Artikel 8
tetskrav i bilag I. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke                                        Dokumenter
overskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.
                                                                          1.     Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører
                                                                          en medlemsstats flag, skal være forsynet med et dokument, som
                                                                          erklærer, at skibet opfylder de i artikel 6 og bilag I fastsatte
                              Artikel 5                                   særlige stabilitetskrav.
                           Havområder
1.     Senest 6 måneder inden datoen i artikel 13 udarbejder
medlemsstaterne en liste over signifikante bølgehøjder i de               Dokumentet udstedes af flagstatens administration, og det skal
havområder, hvor de er kompetente.                                        være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder
                                                                          de særlige stabilitetskrav, og for hvilket havområde dokumentet
                                                                          oprindelig er udstedt.
2.     Havområderne og de gældende værdier for signifikant
bølgehøjde fastlægges i fællesskab af staterne i begge ender af
ruten, det være sig medlemsstater eller tredjelande. Hvis skibets         Dokumentet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme
rute går gennem mere end ét havområde, skal skibet opfylde de             havområde eller inden for andre områder, hvor der er regi-
særlige stabilitetskrav for det største signifikante bølgehøjde,          streret samme signifikante bølgehøjde.
der forekommer i disse områder.
                                                                          2.     Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af
3.     Listen indsendes til Kommissionen og offentliggøres i et           værtsstat dokumenter, som er udstedt af en anden medlemsstat
offentlig database, som der er adgang til via den kompetente              i medfør af dette direktiv.
 ---pagebreak--- 28.1.2003             DA                          De Europæiske Fællesskabers Tidende                                       C 20 E/31
3.     Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af            tanter for medlemsstaterne og har Kommissionens repræsen-
værtsstat dokumenter, som er udstedt af ikke-medlemsstater,            tant som formand.
og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitets-
krav.                                                                  2.    Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftspro-
                                                                       ceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelse
                              Artikel 9                                med samme afgørelses artikel 7, stk. 3, og artikel 8.
                     Årstidsbestemt sejlads
                                                                       3.    Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse
1.     Hvis et selskab, som på årsbasis opererer med fast rute-        1999/468/EF, fastsættes til 8 uger.
fart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle
i en del af året på denne faste rute, skal det senest 3 måneder,
inden de yderligere skibe indsættes på den pågældende rute,                                         Artikel 12
underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten eller                                           Sanktioner
-staterne herom.
                                                                       Medlemsstaterne fastsætter selv sanktionerne for overtrædelse af
2.     Hvis sådan årstidsbestemt sejlads finder sted under             de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dette
forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere end                direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre,
værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompe-            at sanktionerne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive,
tente myndighed benytte den årstidsbestemte signifikante               stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende
bølgehøjde til at beregne vandhøjden, når den anvender de              virkning.
særlige stabilitetskrav i bilag I. Staterne i begge ender af
ruten, medlemsstater såvel som tredjelande, skal være enige                                         Artikel 13
om, hvilken værdi for signifikant bølgehøjde der skal gælde
for den pågældende periode af året.                                                             Gennemførelse
                                                                       Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative
3.     Når de kompetente myndigheder i værtsstaten eller               bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest
-staterne har givet tilladelse til årstidsbestemt sejlads som          den 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionen
omhandlet i stk. 1, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager            herom.
sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer,
at skibet opfylder direktivets bestemmelser, jf. artikel 8, stk. 1.
                                                                       Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en
                                                                       henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen
                             Artikel 10                                ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for
                            Tilpasning                                 denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
Bilagene kan ændres efter proceduren i artikel 11, stk. 2, hvis
det er påkrævet af hensyn til den internationale udvikling, især                                    Artikel 14
inden for IMO (Den Internationale Søfartsorganisation), eller                                     Ikrafttræden
hvis direktivet kan blive mere effektivt på baggrund af erfa-
ringer og den tekniske udvikling.                                      Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggø-
                                                                       relsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.
                             Artikel 11
                              Udvalg                                                                Artikel 15
                                                                                                   Adressater
1.     Kommissionen bistås af det udvalg, som er nedsat ved
artikel 12, stk. 1, i direktiv 93/75/EØF (1), består af repræsen-      Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
(1) EFT L 247 af 5.10.1993, s. 19.
 ---pagebreak--- C 20 E/32         DA                               De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                  28.1.2003
                                                                     BILAG I
                                      SÆRLIGE STABILITETSKRAV TIL RO-RO-PASSAGERSKIBE
                                                          (som omhandlet i artikel 6)
          1.     Alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, skal opfylde kravene i dette bilag tillige med kravene
                 i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.
          1.1.   Bestemmelserne i regel II-1/8.2.3 skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde
                 havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum
                 eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som »det
                 skadede ro-ro-dæk«). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel II-1/8 ved anvendelsen af stabili-
                 tetsstandarden indeholdt i dette bilag. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på
                 basis af et vandspejl med en fast højde over:
                 a) det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller
                 b) når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den
                     stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,
                 som følger:
                 — 0,5 m hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mindre
                 — 0,0 m hvis restfribordet (fr) er 2,0 m eller mere, og
                 — mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mere,
                      men mindre end 2,0,
                 hvor restfribordet (fr) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og
                 den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er
                 akkumuleret på det skadede roro-dæk.
          1.2.   Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte
                 højde af vandoverfladen.
          1.3.   For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den
                 anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, ved at erstatte denne højde
                 med følgende:
          1.3.1. 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre
          1.3.2. værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt
                 for det pågældende område, er 4,0 m eller derover
          1.3.3. mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er
                 fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m
                 under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:
          1.3.4. Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (hs), ikke overskrides
                 med en sandsynlighed på mere end 10 %.
          1.3.5. Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (hs) er fastlagt, er
                 indført i certifikaterne.
          1.4.   Som et alternativ til kravene i punkt 1.1 eller 1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse
                 krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i tillæg og
                 viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS regel II-1/8.4 på den
                 værste placering i henhold til punkt 1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og
 ---pagebreak--- 28.1.2003         DA                               De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                  C 20 E/33
          1.5.   Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som en
                 ækvivalens til opfyldelse af kravene i punkt 1.1 eller 1.3 samt værdien af den signifikante bølgehøjde (hs), der er
                 anvendt ved modelforsøgene.
          1.6.   Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med SOLAS regel II-1/8.7.1 og II-1/8.7.2,
                 og som er udarbejdet for at opfylde regel II-1/8.2.3 til II-1/8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe,
                 som godkendes i overensstemmelse med nærværende krav.
          2.     For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk, som
                 angivet i punkt 1, skal de følgende bestemmelser gælde:
          2.1.   Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader
                 på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som
                 defineret i regel II-1/2 og målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.
          2.2.   I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde
                 bestemmelserne i dette bilag, skal den resulterende forøgelse af værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke
                 ved bestemmelse af placeringen af de eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede
                 inden forøgelsen af bredden.
          2.3.   Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det
                 antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med
                 det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af
                 skadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 2,2 m høje. Hvor det drejer sig om et skib med
                 hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skoddet dog ikke være mindre end højden til undersiden af
                 hængedækket, når det er i nedsænket position.
          2.4.   Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan
                 andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg.
          2.5.   Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum
                 på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte
                 langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:
          2.5.1. A ‡ 0,3 l
                 hvor A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m2 og l er længden af rummet i meter.
          2.5.2. Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne
                 akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning.
          2.5.3. Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre
                 kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk.
          2.5.4. Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på
                 ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.
          2.6.   Når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skoddet, anses
                 for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde som beregnet i punkt 1.1 eller 1.3.
          3.     Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over havområder, som medlems-
                 staterne har udarbejdet i medfør af direktivets artikel 5.
          3.1.   For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration, hvilken signifikant bølgehøjde
                 der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis havne skibet anløber på sin rute.
          4.     Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med tillæg.
 ---pagebreak--- C 20 E/34         DA                               De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                28.1.2003
                                                                     Tillæg
                                                   Metode for afvikling af modelforsøg
          1. Målsætninger
          Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i punkt 1.4 i stabilitetskravene i bilag I, skal skibet kunne modstå en søtilstand,
          som defineret i punkt 3, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.
          2. Skibsmodel
          2.1.     Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige
                   arrangement — dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og
                   vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige definerede skadestilfælde for opfyldelse af
                   regel II-1/8.2.3.2 i SOLAS-konventionen. Et yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det
                   værste skadesområde ihenhold til SOLAS 90 er uden for afstanden ± 10 Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg
                   kræves kun, hvis ro-ro-rummene antages at være skadet.
          2.2.     Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:
          2.2.1.   Længden mellem perpendikulærerne (Lpp) skal være mindst 3 meter.
          2.2.2.   Skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse på resultatet.
          2.2.3.   Det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal tages særligt hensyn til korrekt
                   skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræ-
                   sentere det værst tænkelige skadestilfælde.
          2.2.4.   Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og under skoddækket, som kan
                   forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at
                   kunne repræsentere den virkelige situation.
          2.2.5.   Formen på skadesåbningen skal være som følger:
          2.2.5.1. Rektangulært sideprofil med åbningsbredde i henhold til regel II-1/8.4.1 i SOLAS-konventionen og ubegrænset
                   lodret udstrækning.
          2.2.5.2. Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til regel II-1/8.4.2 i
                   SOLAS-konventionen.
          3. Fremgangsmåde ved modelforsøget
          3.1.     Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum
                   med en signifikant bølgehøjde hs som angivet i punkt 1.3 i stabilitetskravene, samt en peakperiode Tp og en
                   forstærkningsfaktor γ som følger:
                           pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.   Tp ¼ 4 hs mit γ = 3,3 og
          3.1.2.   Tp lig med rulningens resonansperiode
                                           pﬃﬃﬃﬃ            for det skadede skib uden vand på dæk ved den angivne lastekondition,
                   men ikke større end 6 hs und med γ = 1.
          3.2.     Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlretningen) med hullet, der
                   udgør skaden, vendt mod bølgerne. Modellen må ikke fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre.
                   Hvis skibet holder sig på ret køl i vandfyldt tilstand, skal det krænges 1° mod skaden.
          3.3.     Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver peakperiode. Hvert forsøg skal have en varighed, således at stationær
                   tilstand opnås, men varigheden må ikke være under 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af
                   bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.
          3.4.     Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene gentages med 5 forsøg
                   med hver af de 2 angivne bølgeforhold, eller som et alternativ skal modellen tilføres 1° krængning mod
                   skadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold. Formålet med
                   disse yderligere forsøg er på den bedst mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring i begge
                   retninger.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         DA                              De Europæiske Fællesskabers Tidende                                              C 20 E/35
          3.5.      Forsøgene skal udføres for følgende skadestilfælde:
          3.5.1.    Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til SOLAS-konventionen.
          3.5.2.    Den værste skade midtskibs med hensyn til restfribord i midtskibsområdet, hvis dette er krævet i henhold til
                    punkt 2.1.
          4. Overlevelseskriterium
          Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i
          henhold til punkt 3.3; dog betragtes rulningsvinkler på mere end 30 fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere
          end i 20 % af rulningsperioderne, eller en fast krængning større end 20°, som kæntring, selv om en stationær tilstand er
          opnået.
          5. Godkendelse af forsøg
          5.1.      Forslag til modelforsøgsprogrammer skal forelægges for værtsstatens administration til forhåndsgodkendelse.
                    Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan forårsage den værst tænkelige situation.
          5.2.      Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som
                    indeholder alle relevante oplysninger om skibet og forsøgsresultaterne.
 ---pagebreak--- C 20 E/36           DA                                De Europæiske Fællesskabers Tidende                                              28.1.2003
                                                                      BILAG II
                                  RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER
                                                          (som omhandlet i artikel 6, stk. 3)
                                                                        DEL I
                                                                    Anvendelse
          Som anført i artikel 6, stk. 3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse retningslinjer, når de anvender de
          særlige stabilitetskrav i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er
          konstrueret. Numrene i det følgende henviser til punkterne i bilag I.
          Punkt 1
          I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, opfylde SOLAS 90-kravene om rest-
          stabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen
          af dette krav defineres det restfribord, fr, som er nødvendigt for beregningerne i punkt 1.1.
          Punkt 1.1
          1) Dette punkt omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skoddækket (ro-ro-dækket). Vandet antages at
              være kommet ind på dækket gennem en skadesåbning. I dette punkt kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i
              SOLAS 90 og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i regel 8 i kapitel II-1,
              del B, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de
              øvrige krav i regel 8 i kapitel II-1. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder kravene til
              ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være under vand.
          2) Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de rum på vogndækket, der antages
              at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (hw) afhænger af restfribordet (fr) efter skade og måles ved skadestedet
              (se figur 1). Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje (efter en
              eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af
              SOLAS 90 som krævet i punkt 1 i bilag I. Der skal ikke ved beregningen af fr tages hensyn til effekten af den
              mængde vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.
          3) Hvis fr er 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-rodækket. Hvis fr er 0,3 m eller
              derunder, ansættes hw til 0,5 m. Mellemliggende værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se
              figur 2).
          Punkt 1.2
          Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til at forhindre akkumulering
          af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time, hvilket er langt mere end den installerede kapacitet
          på det tidspunkt, hvor reglerne blev vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og
          godkendt i fremtiden (på grundlag af ny retningslinjer fra IMO).
          Punkt 1.3
          1) 1. Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan — ud over reduktionen ifølge punkt 1.1 — reduceres
              for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde
              (hs), som afgrænser området, jf. bestemmelserne i artikel 5.
          2) Hvis den signifikante bølgehøjde hs i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres
              yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover,
              beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i punkt 1.1. Mellemliggende værdier
              beregnes ved lineær interpolation (se figur 3).
          3) Da højden hw holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om
              dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4). Det bør bemærkes, at rummene på
              vogndækket forudsættes at have en fyldbarhed på 90 % (jf. MSC/Circ.649), mens andre vandfyldte rum forudsættes at
              have en fyldbarhed som foreskrevet i SOLAS.
 ---pagebreak--- 28.1.2003           DA                                  De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                         C 20 E/37
          4) Hvis beregningerne til godtgørelse af, at direktivets krav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre
              end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.
          Punkt 1.4/1.5
          I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i punkt 1.1 eller 1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene
          via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i tillægget til bilag I. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i
          dette bilag.
          Punkt 1.6
          (KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke nødvendigvis være gældende i de tilfælde,
          hvor der i direktivet antages at være vand på dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af
          grænsekurverne under hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange bereg-
          ninger ved forskellige dybgange og trim.
          Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitets-
          beregninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i
          skadet tilstand (fr), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM
          bliver forsvindende lille.
          Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG/mindste GM, som man med
          rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skodderne på dækket, således at den
          overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.
          Punkt 2.1
          Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skodder, der ligger inden for B/5-linjen, for at være intakte i
          tilfælde af kollision fra siden.
          Punkt 2.2
          Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed
          afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller
          eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skodder under skoddækket (se figur 5).
          Punkt 2.3
          1. Tværskibs- eller langskibsskodder/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det
              skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsear-
              rangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på »den anden side« af skoddet/barrieren. Hvis spygatter ikke
              fungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.
          2. Højden (1) af tværskibs- og langskibsskodderne/barriererne må ikke være mindre end (8 × hw) meter, hvor hw er
              højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (punkt 1.1 og 1.3). Disse
              skodder/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst
              a) 2,2 meter, dog mindst
              b) højden mellem skoddækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller hængedæk for biler, når disse er i
                  nedsænket position, hvis denne højde er større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af
                  skoddet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest
                  hensigtsmæssigt (se figur 6).
              Der kan accepteres skodder/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er
              udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne.
              Ved fastsættelse af højden af skodder/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til at
              forhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes
              ved modelforsøg.
              Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC
              64/22).
          (1) Punkt 2.3 i direktivet er ændret i forhold til Stockholmaftalens punkt 2.3, så Bh og hw ikke længere bliver anvendt. Det giver derfor
              ikke længere mening at beskrive dem i de forklarende noter.
 ---pagebreak--- C 20 E/38           DA                               De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                28.1.2003
          Punkt 2.5.1
          Til arealet »A« medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig
          valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er,
          at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.
          Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer
          udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af
          yderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.
          Punkt 2.5.2
          Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i beskadiget tilstand er
          mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra
          vand på dækket (se figur 7).
          Punkt 2.5.3
          Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning. Lænseportenes nedre kant må ikke
          befinde sig mere end 2 cm over skoddækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skoddækket (se figur 8).
          Anm.: Rum, som er omfattet af punkt 2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger,
          medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.
          Punkt 2.6
          1) Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre
              et skod over skoddækket, et skod under skoddækket, en kombination heraf eller slet ingen skodder.
          2) Alle tværskibs- og langskibsskodder/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på
              plads og sikret under hele sejladsen.
          3) I tilfælde, hvor tværskibsskodder/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at
              være den samme på begge sider af det skadede skod/barriere, hw (se figur 9).
                                                                       DEL II
                                                                MODELFORSØG
          Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af
          modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke
          faciliteter og ressourcer der er til rådighed.
          Punkt 1 i tillægget til bilag I kræver ingen nærmere forklaring.
          Punkt 2 — Skibsmodel
          2.1.       Hvilket materiale modellen er fremstillet af har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv,
                     både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at
                     skrogets bøjning i bølger er forsvindende.
                     Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at
                     den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.
                     Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der
                     træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.
          2.2.       Detaljer ved modellen
          2.2.1.     I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at
                     sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer
                     i skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det anbefales derfor, at
                     modellen mindst har en længde, der svarer til målestoksforholdet 1:40. Dog skal modellen være mindst 3 meter
                     lang ved inddelingslastelinjen.
 ---pagebreak--- 28.1.2003        DA                                 De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                C 20 E/39
          2.2.2.  a) Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand
                     og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere
                     modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at
                     det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets
                     antagne fyldningsgrad.
                  b) Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske
                     forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst 3 gange normalhøjden af overbygninger
                     over skoddækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.
                  c) Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models
                     dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af
                     lækstabiliteten. Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i
                     de skadede rum, enten ved at indsætte ikkevandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig
                     at sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde skal eventuelle
                     justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.
                  d) Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket, og barriererne er lavere end krævet ifølge punkt
                     2.3 i bilag I, skal der i modellen installeres tvkameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om
                     der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som
                     en del af resultatmaterialet.
          2.2.3.  For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen
                  udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefor-
                  deling kontrolleres.
                  Det faktiske skibs gyrationsradius tværskibs antages ikke at være større end 0,4 B, og dets gyrationsradius
                  langskibs ikke over 0,25 L.
                  Perioden for modellens rulning tværskibs fås ved
                                                                          2  0,4 B
                                                                           pﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
                                                                             gGM
                  hvor:
                  GM: metacentrets højde på de faktiske skib (i ubeskadiget stand)
                  g:     tyngdeaccelerationen
                  λ:     modellens skala
                  B:     det faktiske skibs bredde
                  Anm.
                  Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet,
                  men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.
                  Ikke desto mindre skal modellen i beskadiget stand udsættes for rulning, således at man kan bestemme den
                  rulningsperiode, der er nødvendig for udførelse af forsøgene i punkt 3.1.2.
          2.2.4.  Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring. Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det
                  faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når ventilationsarran-
                  gementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter. For at
                  sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen,
                  således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.
 ---pagebreak--- C 20 E/40          DA                               De Europæiske Fællesskabers Tidende                                               28.1.2003
          2.2.5.2. Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.
                     Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne
                     sidecasinger være mindst 2 meter. Således undgår man desuden skalaeffekter.
          Punkt 3 — Fremgangsmåde ved modelforsøget
          3.1. — Bølgespektre
          JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket
          svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode
          kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.
                                              pﬃﬃﬃﬃ
          3.1.1.     Ved en peakperiode på 4 hs må nulopkrydsningsperioden — når forstærkningsfaktoren γ er 3,3 — ikke være
                     større end
                                         
                       Tp =ð1,20 til 1,28Þ  5 %
          3.1.2.     Nulopkrydsningsperioden svarende til en peakperiode lig med rulningsperioden for den beskadigede model må,
                     idet faktoren γ er 1, ikke være større end
                                       
                       Tp =ð1,3 til 1,4Þ  5 %;
                                                        pﬃﬃﬃﬃ                                                                   pﬃﬃﬃﬃ
                     dog må peakperioden højst være 6 hs , hvis rulningsperioden for den beskadigede model er større end 6 hs .
                     Anm.
                     Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte grænser for nulopkrydsningsperioden i modellens bølge-
                     spektre efter de nominelle værdier i de matematiske formler. Derfor tillades der en fejlmargen på 5 %.
          Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. De registrerede målinger skal foretages både i
          umiddelbar nærhed af modellen (dog ikke på læsiden) — se figuren nedenfor — og i nærheden af bølgemaskinen. Det
          kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og
          dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.
          Målesonden i nærheden af modellen anbringes enten på bue A eller B (figur a).
          3.2., 3.3., 3.4
          Disse punkter kræver ingen nærmere forklaring.
          3.5. — Simulerede skader
          Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er
          parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet op til
          vinklen for maksimal GZ er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik på opfyldelse
          af kravene i punkt 3.5.1 vælge den skade, der giver det mindste areal underkurven for reststabilitet op til vinklen for
          maksimal GZ.
 ---pagebreak--- 28.1.2003         DA                              De Europæiske Fællesskabers Tidende                                C 20 E/41
          Punkt 4 — Overlevelseskriterium
          Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.
          Punkt 5 — Godkendelse af forsøg
          Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:
          a) beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)
          b) modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering
          c) rapporter over krængnings- og rulningsforsøg
          d) beregninger af det faktiske skibs og modellens rulningsperioder
          e) nominelle og målte bølgespektre (nær bølgegeneratoren og nær modellen)
          f) repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift
          g) relevante videooptagelser
          Anm.
          Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.
 ---pagebreak--- C 20 E/42       DA                        De Europæiske Fællesskabers Tidende            28.1.2003
                                             Figurer, der henvises til i bilag II
                                  (Retningslinjer for medlemsstaternes administrationer)
                                                           Figur 1
          EN: SOLAS damage length   DA: SOLAS-skadelængde
 ---pagebreak--- 28.1.2003         DA                            De Europæiske Fællesskabers Tidende    C 20 E/43
                                                                Figur 2
          1) Hvis fr ‡ 2,0 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m
          2) Hvis fr £ 0,3 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,5 m
                                                                Figur 3
          1) Hvis hs ‡ 4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.
          2) Hvis hs < 1,5 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m.
          For eksempel:
          Hvis fr = 1,15 m og hs = 2,75 m, er højden hw = 0,125 m
 ---pagebreak--- C 20 E/44        DA                             De Europæiske Fællesskabers Tidende                                  28.1.2003
                                                                 Figur 4
          EN: Angle of equilibrium:                                   DA: Ligevægtsvinkel
          EN: Heel angle (deck edge not immersed):                    DA: Krængningsvinkel (dækkant ikke under vand)
          EN: Heel angle (deck angle (edge?) point of immersion)      DA: Krængningsvinkel (dækkant i vandlinjen)
          EN: Heel angle (deck edge immersed):                        DA: Krængningsvinkel (dækkant under vand)
 ---pagebreak--- 28.1.2003          DA                            De Europæiske Fællesskabers Tidende                                          C 20 E/45
                                                                Figur 5
          EN: Existing Ship B/5 line:                             DA: B/5-linje for eksisterende skib
          EN: Modified Ship B/5 line:                             DA: B/5-linje for ændret skib
          EN: Added Sponsons:                                     DA: Påbyggede sponson-tanke
          EN: Existing piping in this area need not be resited:   DA: Eksisterende rør i dette område behøver ikke at flyttes
          EN: Original B = 20 m:                                  DA: Oprindelig B = 20 m
          EN: e.g.                                                DA: f.eks.
 ---pagebreak--- C 20 E/46        DA                            De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
                                                              Figur 6
          Skib uden hængedæk
          Eksempel 1:
          Højden af vand på dækket = 0,25 m
          Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m
          Skib med hængedæk (ved barrieren)
          Eksempel 2:
          Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m
          Mindste krævede barrierehøjde = x
          EN: Gaps to be plated-in     DA: Mellemrum, der skal lukkes
          EN: Top of bulkhead          DA: Skodoverkant
          EN: 2.2 metres               DA: 2,2 m
 ---pagebreak--- 28.1.2003        DA                             De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/47
                                                                 Figur 7
          Mindste krævede fribord til lænseport = 1,0 m
                                                                 Figur 8
          EN: Final stage damage WL       DA: Endelig vandlinje i skadet tilstand
          EN: Area a                      DA: Areal a
          EN: Length of compartment       DA: Rumlængde
 ---pagebreak--- C 20 E/48       DA                      De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
                                                      Figur 9
          Dækkant ikke under vand
          Dækkant under vand
          EN: SOLAS damage length DA: SOLAS-skadelængde
 ---pagebreak--- 28.1.2003          DA                                De Europæiske Fællesskabers Tidende                                                C 20 E/49
                                                              KONSEKVENSANALYSE
          FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE
                                                            VIRKSOMHEDER (SMV'ER)
          Forslagets titel
          Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
          Dokumentets referencenummer
          KOM(2002) 158 — 2002/0074(COD)
          Forslaget
          1) Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet?
             Fællesskabets forpligtelse i denne forbindelse er at forbedre sikkerheden inden for søtransport, jf. artikel 80, stk. 2.
             Målet med de foreslåede tiltag er at fastsætte harmoniserede sikkerhedskrav til stabiliteten af ro-ro-passagerskibe, der
             sejler i international fart til og fra EU-havne.
             Ifølge subsidiaritetsprincippet har Fællesskabet ansvaret for at sikre et regelsæt, der indebærer et harmoniseret
             sikkerhedsniveau for alle passagerskibe i hele EU, der sejler under samme forhold. Medlemsstaterne har ansvaret
             for at vedtage national lovgivning, der effektivt gennemfører direktivets bestemmelser.
          Virkninger for virksomhederne
          2) Hvem berøres af forslaget?
             — hvilke erhvervssektorer berøres?
             — berøres SMV i højere grad end store virksomheder?
             — er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF?
             Den erhvervssektor, der berøres af forslaget, er virksomheder, der har ro-ro-passagerskibe i drift til og fra EU-havne.
             Langt størstedelen af de passagerskibe, der sejler i EU's farvande, drives af mellemstore og store virksomheder. Da de
             særlige stabilitetskrav, der indføres med dette direktiv, allerede er gældende i syv nordlige EU-medlemsstater, som er
             med i Stockholm-aftalen, vil forslaget i praksis kun få konsekvenser for selskaber, der har sådanne skibe i drift i
             Middelhavet. Da 70 % af de ro-ro-passagerskibe, der er i drift i dette område, sejler under græsk eller italiensk flag,
             ventes forslaget hovedsagelig at få økonomiske virkninger for selskaber, der har skibe i drift under disse flag. Da
             størsteparten af ro-ro-passagerskibene i sydeuropæiske farvande imidlertid sejler i indenrigsfart, er de ikke omfattet af
             dette direktiv. Ved den foreslåede revision af rådsdirektiv 98/18/EF tages der højde for disse tilfælde. Det er
             konstateret, at ro-ro-passagerskibe efter indgåelsen af Stockholm-aftalen generelt bygges på en sådan måde, at de
             opfylder de særlige stabilitetskrav, selv når de bygges med henblik på trafik i de sydlige EU-farvande.
          3) Hvad skal erhvervslivet gøre for at efterleve de foreslåede regler?
             Medlemsstaterne skal sætte sådanne love og administrative procedurer i kraft, at operatørerne af ro-ro-passagerskibe
             opfylder de særlige stabilitetskrav. Indførelse af disse krav vil tvinge operatørerne af eksisterende skibe (i trafik i de
             områder, der er omfattet af direktivet) til at foretage konstruktionsmæssige ændringer af disse skibe for at bringe dem
             op til det niveau, der fastsættes i direktivet. Det første skridt for virksomhederne bliver at underkaste deres skibe et
             modelforsøg for at konstatere, om de opfylder kravene eller behøver opgradering.
          4) Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?
             — for beskæftigelsen?
             — for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?
             — for virksomhedernes konkurrenceevne?
             Indførelse af kravene i direktivet forventes ikke at få nogen følger for beskæftigelsen. Direktivet indeholder en
             tidsplan for en overgangsperiode, således at virksomhederne får tilstrækkelig tid til at opgradere deres skibe. Når
             den løbende SOLAS-opgraderingstidsplan tages i betragtning, giver direktivet en passende periode til, at de yderligere
             stabilitetskrav kan opfyldes.
 ---pagebreak--- C 20 E/50           DA                                De Europæiske Fællesskabers Tidende                                               28.1.2003
              Kommissionens analyse har vist, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større vanskeligheder
              for erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøve på 82
              skibe, hvoraf 36 % ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere kunne 69 % af samtlige 140 skibe opgraderes for
              mindre end 1 mio. EUR. De samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt
              at bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldtes hurtig opfyldelse af SOLAS 90-kravene (en nødvendig
              forudsætning for opfyldelse af Stockholmaftalen) og ikke overholdelse af selve aftalen.
              Da den almindelige signifikante bølgehøjde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den
              sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til
              opfyldelse af torumskravene i SOLAS 90 (1). Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv 98/18/EF (inden-
              rigsfart i EU) skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må have
              planlagt investeringer i opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til,
              at 264 skibe i drift (international fart og indenrigsfart) i sydeuropæiske farvande bliver berørt af SOLAS-opgrade-
              ringen, og at omkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde for, at
              nogle af de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde de
              særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af omkostningerne til opfyldelse af
              SOLAS-kravene.
              Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe vil bringe
              ensartede stabilitetskrav og et højere niveau i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra
              de berørte erhverv, idet de i forvejen skal opfylde SOLAS 90-kravene.
              Forslaget forventes at få en gunstig virkninger for erhvervets konkurrenceevne, da det vil harmonisere stabilitets-
              kravene til ro-ro-passagerskibe på ruter i EU og dermed skabe et samlet marked, således at disse skibe kan sejle på
              alle ruter i EU, hvor der er samme signifikante bølgehøjde. Ved at fastlægge harmoniserede sikkerhedsregler for alle
              ro-ro-passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset flag, bliver der lige vilkår for alle operatører, hvilket mindsker
              risikoen for konkurrenceforvridning af operatører, der forsøger at opnå en konkurrencefordel ved at spare på
              sikkerheden.
          5) Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)?
              Opfyldelse af forslagets krav skulle ikke udgøre en uovervindelig økonomisk byrde for de berørte selskaber. Erfa-
              ringerne fra indførelsen af disse krav i nordeuropæiske farvande har vist, at de økonomiske følger for branchen var
              rimelige.
          Høring af de berørte kredse
          6) Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i hovedtræk.
              Den 25. oktober har Kommissionen holdt et høringsmøde med parter, der berøres af forslaget, og heri deltog
              repræsentanter for skibsrederne (ECSA, ICS, BIMCO), de søfarende (ETF), klassifikationsselskaberne (IACS), skibs-
              værfterne (CESA) og handicappede (European Disabilities Forum-EDF).
              Det foreslåede tiltag blev mødt med skepsis af skibsredernes repræsentanter, især på grund af de omkostninger, det
              indebærer for eksisterende skibe. Disse repræsentanter fandt, at de generelle vejrforhold i Sydeuropa ikke berettiger til
              en generel indførelse af de regionale krav i Stockholm-aftalen i EU-retten. Repræsentanterne for de søfarende og for
              brugerorganisationerne gav imidlertid kraftig støtte til tiltaget på mødet med den begrundelse, at det vil øge
              sikkerheden for de rejsende og besætningen. Disse to organisationer fandt det vigtigt, at skibe, der sejler under
              samme forhold med hensyn til signifikant bølgehøjde, skal opfylde samme sikkerhedskrav.
          (1) Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er vandfyldt efter havari.