CELEX: 62009CC0028
Language: hu
Date: 2010-12-16 00:00:00
Title: Trstenjak főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2010. december 16.#Európai Bizottság kontra Osztrák Köztársaság.#Tagállami kötelezettségszegés - EK 28. és EK 29. cikk - Áruk szabad mozgása - A behozatalra és a kivitelre vonatkozó mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedések - Közlekedés - 96/62/EK irányelv és 1999/30/EK irányelv - A bizonyos árukat fuvarozó, 7,5 tonnát meghaladó össztömegű tehergépjárművek közlekedésének ágazati tilalma - Levegőminőség - Egészség- és környezetvédelem - Az arányosság elve - Koherencia.#C-28/09. sz. ügy.

VERICA TRSTENJAK
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2010. december 16.(1)
      
      C‑28/09. sz. ügy
      Európai Bizottság
      kontra
      Osztrák Köztársaság
      „Tagállami kötelezettségszegés – EK 226. cikk – EK 28–30. cikk – Az Alpokat keresztező áruforgalom – A bizonyos árukat szállító, 7,5 tonna összsúlyt meghaladó tehergépjárművekre vonatkozó ágazati közlekedési tilalom – Az áruk szabad mozgásának korlátozása – Igazolás – A levegő minősége – Az egészség és a környezet védelme – Az arányosság elve”
      Tartalomjegyzék
      
      I –   Bevezetés
      II – Jogi háttér
      A –   Az uniós jog
      1.     A 96/62 irányelv
      2.     Az 1999/30 irányelv
      3.     A 2008/50 irányelv
      B –   A nemzeti jog
      1.     Az Immissionsschutzgesetz – Luft (a levegőszennyeződés elleni védelemről szóló szövetségi törvény)
      2.     A sektorale Fahrverbotverordnung (az ágazati közlekedési tilalomról szóló rendelet)
      III – A tényállás
      IV – A pert megelőző eljárás
      V –   A Bíróság előtti eljárás és a felek kérelmei
      VI – A felek lényeges érvei
      VII – Jogi értékelés
      A –   A sektorale Fahrverbotverordnung mint a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése érdekében elfogadott intézkedés
      B –   Az áruk szabad mozgása korlátozásának fennállásáról
      C –   Az áruk szabad mozgása korlátozásának igazolásáról
      1.     A sektorale Fahrverbotverordnung és a közösségi alapjogok viszonya
      2.     A környezetvédelemre alapított igazolás
      a)     A környezetvédelem kényszerítő követelménye
      b)     Arányossági vizsgálat
      i)     A sektorale Fahrverbotverordnung alkalmasságáról
      ii)   A sektorale Fahrverbotverordnung szükségességéről
      iii) Az ágazati közlekedési tilalom arányosságáról
      c)     Közbenső következtetés
      VIII – Összegzés
      IX – A költségekről
      X –   Végkövetkeztetések
      I –    Bevezetés
      1.        A jelen ügy alapját a Bizottság EK 226. cikk(2) szerinti, kötelezettségszegés megállapítása iránti keresete képezi, amellyel annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy
         az Osztrák Köztársaság nem teljesítette az EK 28. és EK 29. cikkből eredő kötelezettségeit azáltal, hogy a bizonyos árukat
         szállító, 7,5 tonna összsúlyt meghaladó tehergépjárműveknek az A 12‑es autópálya egy szakaszán való közlekedésére vonatkozóan
         tilalmat vezetett be.
      
      2.        Ezen eljárás sajátossága, hogy a Bíróság az A 12‑es autópálya egy szakaszára vonatkozó ágazati közlekedési tilalmat már a
         Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítéletében(3) az EK 28. és az EK 29. cikk megsértéseként értékelte, és megállapította az Osztrák Köztársaság erre vonatkozó kötelezettségszegését.
         Ezen ítélet figyelembevételével az Osztrák Köztársaság igyekezett a szóban forgó ágazati közlekedési tilalmat az uniós joggal
         összhangban szabályozni. Ennek érdekében az új ágazati közlekedési tilalmat egyrészt a levegő minőségének az Inntal autópálya
         mentén történő javítása céljából elfogadott intézkedéscsomag részeként hozták létre. Másrészt az Osztrák Köztársaság erőfeszítéseket
         tett annak érdekében, hogy szállítási alternatívákat teremtsen az ágazati közlekedési tilalom által érintett áruk szállítására.
      
      3.        E körülményre tekintettel a Bizottság hangsúlyozza, hogy nagyrészt üdvözli és támogatja az Osztrák Köztársaság által a levegő
         minőségének az Inntal autópálya mentén történő javítása érdekében kidolgozott intézkedéscsomagot. Véleménye szerint azonban
         az ezekben foglalt ágazati közlekedési tilalom tekintetében az arányosság ismét nem biztosított, ezért úgy vélte, hogy új
         eljárást kell indítania. Mivel az A 12‑es autópályán bevezetett új ágazati közlekedési tilalom mind a jogi keret, mind pedig
         a tényleges kialakítás tekintetében különbözik attól a közlekedési tilalomtól, amelynek uniós jogba ütközését a 2005. november
         15‑én hozott ítéletben megállapították, a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárást jogosan indították meg az
         EK 226. cikk alapján(4).
      
      II – Jogi háttér
      A –    Az uniós jog(5)
      
      1.      A 96/62 irányelv
      4.        A környezeti levegő minőségének vizsgálatáról és ellenőrzéséről szóló, 1996. szeptember 27‑i 96/62/EK irányelv(6) általános célja az 1. cikke szerint az alábbiakkal kapcsolatos közös stratégia alapelveinek meghatározása:
      
      –        a Közösségben a környezeti levegő minőségére vonatkozó olyan célkitűzések meghatározása és létrehozása, amelyeket az emberi
         egészségre és a környezetre mint egészre gyakorolt káros hatások elkerülésére, megelőzésére vagy csökkentésére terveztek,
      
      –        a környezeti levegő minőségének vizsgálata a tagállamokban, közös módszerek és kritériumok alapján,
      –        megfelelő információ beszerzése a környezeti levegő minőségéről, és gondoskodni arról, hogy ez a nyilvánosság rendelkezésére
         álljon, többek között riasztási küszöbértékek segítségével,
      
      –        a környezeti levegő minőségének fenntartása ott, ahol ez jónak tekinthető, és javítása más esetekben.
      5.        A 96/62 irányelv 4. cikke szerint a Tanács a Bizottság javaslatára elfogadja az ezen irányelv I. mellékletében felsorolt szennyező
         anyagok – többek között a nitrogén‑dioxid (NO2) – határértékének és az adott esettől függően a riasztási küszöbértékeknek a beállítására vonatkozó jogszabályokat.
      
      6.        A 96/62 irányelv 7. cikke szerint a tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket a határértékek betartásának biztosítására.
      
      7.        Azokban az övezetekben és agglomerációkban, amelyekben egy vagy több szennyező anyag szintje magasabb, mint a tűréshatár értékével
         növelt határérték, a tagállamoknak a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése szerint intézkedéseket kell tenniük annak biztosítására,
         hogy a határérték elérését szolgáló tervet vagy programot az előírt határidőn belül kidolgozzák vagy végrehajtsák. Azokat
         az információkat, amelyeket ezeknek a – nyilvánosság számára hozzáférhető – terveknek minimálisan tartalmazniuk kell, a IV. melléklet
         rögzíti.
      
      2.      Az 1999/30 irányelv
      8.        A NO2‑ra vonatkozó határértékeket a környezeti levegőben lévő kén‑dioxidra, nitrogén‑dioxidra és nitrogén‑oxidokra, valamint porra
         és ólomra vonatkozó határértékekről szóló, 1999. április 22‑i 1999/30/EK tanácsi irányelv(7) állapította meg.
      
      9.        Ennek az irányelvnek a (4) preambulumbekezdése rámutat arra, hogy az ebben az irányelvben meghatározott határértékek minimális
         követelmények, és hogy a Szerződés 176. cikkével összhangban a tagállamok szigorúbb védőintézkedéseket tarthatnak fenn vagy
         vezethetnek be.
      
      10.      Az irányelv 4. cikke a következőképpen rendelkezik:
      
      „(1)      A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a környezeti levegőben lévő nitrogéndioxid‑koncentrációk,
         és ahol van ilyen, a nitrogén‑oxidok koncentrációi, amelyeket a 7. cikkel összhangban értékeltek, az abban meghatározott időponttól
         kezdve ne haladják meg a II. melléklet I. szakaszában megállapított határértékeket.
      
      A II. melléklet I. szakaszában megállapított tűréshatárokat a 96/62/EK irányelv 8. cikkével összhangban alkalmazzák.
      (2)      A környezeti levegőben lévő nitrogén‑dioxid‑koncentrációk riasztási küszöbértéke a II. melléklet II. szakaszában megállapított
         érték.”
      
      11.      Az 1999/30 irányelv II. mellékletének I. szakasza szerint a NO2‑ra vonatkozó órás határérték 200 μg/m³, amelyet naptári évenként 18‑nál többször nem lehet meghaladni, egy 2010. január 1‑ig
         csökkenő tűréshatár hozzászámításával. A NO2‑ra vonatkozó éves határérték 40 μg/m³, egy 2010. január 1‑ig csökkenő tűréshatár hozzászámításával. E csökkenő tűréshatárok
         figyelembevételével e határértékeket végeredményben 2010. január 1‑ig kell elérni.
      
      3.      A 2008/50 irányelv
      12.      A környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21‑i európai parlamenti
         és tanácsi irányelv(8) összesen négy irányelvnek lép a helyébe, többek között a 96/62 és az 1999/30 irányelvnek. Ezen irányelv IX. melléklete meghatározza
         a NO2‑ra vonatkozó órás határértéket és éves határértéket, valamint a tűréshatárokat. E határértékek és tűréshatárok azonosak az
         1999/30 irányelv II. mellékletének I. szakaszában rögzített határértékekkel. A határértékek betartására vonatkozó határidő
         szintén 2010. január 1‑je.
      
      B –    A nemzeti jog
      1.      Az Immissionsschutzgesetz – Luft (a levegőszennyeződés elleni védelemről szóló szövetségi törvény)
      13.      A 96/62 és az 1999/30 irányelvet az 1994. évi Gewerbeordnung (a kisipari, kereskedelmi és ipari tevékenységek szabályzata),
         a Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen (a kazánberendezésekre vonatkozó levegőtisztasági törvény), az 1975. évi Berggesetz
         (bányatörvény), az Abfallwirtschaftsgesetz (a hulladékgazdálkodásról szóló törvény) és az Ozongesetz (az ózonról szóló törvény)
         módosításáról rendelkező Bundesgesetz zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe (a levegőszennyeződés elleni védelemről
         szóló szövetségi törvény, Immissionsschutzgesetz – Luft, a továbbiakban: IG‑L) módosításaival ültették át az osztrák jogba.
      
      14.      Az IG‑L 3. §‑ának (1) bekezdése szerint az emberi egészség védelme érdekében a szövetség teljes területén az 1. és 2. mellékletben
         meghatározott kibocsátási határértékek érvényesek. A NO2‑ra vonatkozó kibocsátási határértékként az 1. melléklet 30 μg/m³ éves határértéket állapít meg. Ezenkívül az 1. melléklet
         30 μg/m³ tűréshatárt ír elő, amelyet fokozatosan csökkentenek. Ennélfogva a NO2‑ra vonatkozó kibocsátási határérték 2006‑tól 2009‑ig végeredményben 40 μg/m³, 2010‑ben 35 μg/m³.
      
      15.      Az IG‑L 10. §‑a szerint legkésőbb 24 hónappal azon év elteltét követően, amelyben a határérték túllépését megállapították,
         rendelettel intézkedéseket kell elrendelni. Az IG‑L 16. §‑a (1) bekezdésének 4. pontja szerint a lehetséges elrendelhető intézkedések
         közé tartozik a tehergépjárművekre vonatkozó közlekedési tilalom.
      
      2.      A sektorale Fahrverbotverordnung (az ágazati közlekedési tilalomról szóló rendelet)
      16.      Az IG‑L 10. §‑a és 16. §‑a (1) bekezdésének 4. pontja alapján Tirol tartományfőnöke elfogadta az Inn völgyében az A 12‑es
         autópályán bizonyos áruknak a távolsági közlekedésben való szállításának a tilalmáról szóló, 2007. december 17‑i rendeletet
         (a továbbiakban: sektorale Fahrverbotverordnung [az ágazati közlekedési tilalomról szóló rendelet]). E rendelet szövege a
         következő:
      
      „[…]
      1. § Célmeghatározás
      E rendelet célja az emberi tevékenységhez kötődő, a kibocsátási határértékek túllépését eredményező szennyezőanyag-kibocsátás
         csökkentése, és ezáltal a levegő minőségének javítása. E javítás az emberi egészség, az állat‑ és növényvilág, azok életközösségei,
         élőhelyei és kölcsönhatásai, valamint a kulturális és anyagi javak káros levegőszennyeződés elleni tartós védelmét, valamint
         az embereknek a különösen káros levegőszennyezés elleni védelmét szolgálja.
      
      […]
      3. § Tilalom
      Az Inn völgyében az A 12‑es autópálya Langkampfen település területén található 6,350‑es kilométerszelvényétől Zirl település
         területén található 90,00‑es kilométerszelvényéig mindkét irányban tilos a közlekedés a következő járművekkel:
      
      a 7,5 tonnát meghaladó legnagyobb megengedett összsúlyú tehergépjárművek vagy egytengelyes pótkocsik, és a 7,5 tonnát meghaladó
         legnagyobb megengedett együttes összsúlyú pótkocsis tehergépjárművek, amelyek az alábbi árukat fuvarozzák:
      
      a) 2008. május 2‑től:
      1. az európai hulladékjegyzékbe felvett összes hulladék (a hulladékjegyzékről szóló, a 2001/573/EK tanácsi határozattal módosított
         2000/532/EK bizottsági határozatnak megfelelően)
      
      2. kavics, agyag, kitermelt föld.
      b) 2009. január 1‑től:
      1. rönkfa és parafa,
      2. vas‑ és nem vastartalmú érc,
      3. gépjármű és utánfutó,
      4. acél, az építkezési célra szállított betonacél és szerkezeti acél kivételével,
      5. márvány és travertin,
      6. (kerámia)csempe.
      4. § Kivételek
      (1) A 3. § szerinti tilalom alól – az IG‑L 16. §‑ának (2) bekezdése szerinti kivételek sérelme nélkül – kivételt képeznek
         az alábbiak:
      
      a) az olyan gépjárművekkel megtett utak, amelyekre a belső övezetben rakodnak fel, vagy amelyekről ott rakodnak le (kiindulási
         pont vagy célállomás a belső övezetben),
      
      b) az olyan gépjárművekkel megtett utak, amelyekre a kiterjesztett övezetben rakodnak fel, és amelyekről ott rakodnak le (kiindulási
         pont és célállomás a kiterjesztett övezetben),
      
      c) az olyan gépjárművekkel megtett utak, amelyek a halli vasúti terminál felé, keleti irányba, valamint a wörgli vasúti terminál
         felé, nyugati irányba végeznek a vasúti rakodáshoz kapcsolódó fuvarozást, ha ez megfelelő dokumentummal igazolható,
      
      d) az olyan gépjárművekkel megtett utak, amelyek a halli vasúti terminálból nyugati irányba, valamint a wörgli vasúti terminálból
         keleti irányba végeznek a vasúti rakodáshoz kapcsolódó fuvarozást, ha ez megfelelő dokumentummal igazolható,
      
      e) az olyan gépjárművekkel megtett utak, amelyek használata tekintetében az IG‑L 14. §‑ának (3) bekezdése szerint egyedi esetben
         vizsgálandó nyomós közérdek vagy jelentős magánérdek áll fenn, és amelyek megfelelnek az IG‑L 14. §‑ának (4) bekezdése szerinti
         valamely rendeletben meghatározott kritériumoknak.
      
      (2) A belső övezetben találhatók Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein és Schwaz körzetek.
      A kiterjesztett övezeten belül találhatók
      a) Ausztriában: Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte és Zell am See körzetek,
      b) Németországban: Bad Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (a várossal együtt) és Traunstein körzetek,
      c) Olaszországban: Eisacktal, Pustertal és Wipptal körzetek.
      […]”
      III – A tényállás
      17.      A tiroli A 12‑es és A 13‑as autópályák mentén évek óta megállapítják a NO2‑koncentráció határértékének túllépését. E körülményre tekintettel Tirol tartomány az elmúlt években több intézkedést fogadott
         el a levegő minőségének ezen autópályák mentén történő javítása érdekében.
      
      18.      Ezen intézkedések közé tartozott a Tirol tartományfőnöke által 2003. május 17‑én elfogadott rendelet, amellyel az A 12‑es
         autópálya Kundl és Ampass települések közötti, mintegy 46 km hosszú szakaszán megtiltották számos árunak a 7,5 tonnát meghaladó
         legnagyobb megengedett összsúlyú tehergépjárművekkel történő szállítását. Ez az ágazati közlekedési tilalom különösen hulladékok,
         gabona, rönkfa és parafa, vas‑ és nem vastartalmú érc, kavics, agyag, kitermelt föld, gépjármű és az utánfutó, valamint építkezési
         acél szállítására vonatkozott. A tilalmat 2003. augusztus 1‑jétől közvetlenül alkalmazni kellett. Mindazonáltal a tilalom
         hatálya alól kivonták az olyan áruk szállítását, amelyek származási, illetve célállomása Innsbruck városában vagy Kufstein,
         Schwaz vagy Innsbruck-Land körzetében volt. Kivontak továbbá a tilalom hatálya alól bizonyos kategóriájú járműveket, mint
         például az út javítására szolgáló, a szemétszállító, valamint a mezőgazdasági és erdészeti gépjárműveket. Egyébiránt közérdekből
         vagy fontos magánérdekből más járműkategóriákkal kapcsolatban is kérhető volt különleges felmentés.
      
      19.      Mivel a Bizottság meg volt győződve ezen intézkedés uniós joggal való összeegyeztethetetlenségéről, az EK 226. cikk alapján
         kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetet indított. A Bíróság 2005. november 15‑i ítéletében megállapította, hogy
         az Osztrák Köztársaság, mivel elfogadta az Inn völgyében az A 12‑es autópályán való közlekedést korlátozó intézkedést, nem
         teljesítette az EK 28. és EK 29. cikkből eredő kötelezettségeit(9).
      
      20.      Ezen ítéletet követően az illetékes osztrák hatóságok olyan új intézkedéscsomagot dolgoztak ki a levegő minőségének az Inntal
         autópálya mentén való javítása érdekében, amely négy részintézkedést foglalt magában, nevezetesen (1) személygépjárművekre
         vonatkozó sebességkorlátozást az A 12‑es autópálya egyes részein, (2) bizonyos szennyező tehergépjárművekre vonatkozó közlekedési
         tilalmat, (3) egy már létező, 7,5 tonnát meghaladó személygépjárművekre vonatkozó éjszakai közlekedési tilalom földrajzi kiterjesztését
         és az ezen tilalom hatálya alóli, az Euro IV. és V. osztályba tartozó nehéz tehergépjárművekre vonatkozó kivétel fokozatos
         megszüntetését, valamint (4) a 7,5 tonnát meghaladó gépjárművekre vonatkozó új ágazati közlekedési tilalmat. E csomagot 2006
         vége óta fokozatosan hajtják végre.
      
      21.      Az új ágazati közlekedési tilalmat a tartományfőnök 2007. december 17‑i rendeletével rendelték el, amely 2008. január 1‑jén
         lépett hatályba. E rendelet szerint az Inn völgyében az A 12‑es autópálya Langkampfen (körülbelül 6 km‑re az osztrák–német
         határtól) és Zirl (körülbelül 12 km‑re nyugatra Innsbrucktól) közötti szakaszán, tehát egy körülbelül 90 km‑es autópálya-szakaszon
         2008. május 2‑tól tilos a 7,5 tonnát meghaladó tehergépjárművek közlekedése, ha azokkal hulladékot, kavicsot, agyagot vagy
         kitermelt földet szállítanak (=1. lépcső). 2009 január 1‑től e közlekedési tilalmat kiterjesztik a rönkfára és a parafára,
         a vas‑ és nem vastartalmú ércre, a gépjárműre és az utánfutóra, az acélra (az építkezési célra szállított betonacél és szerkezeti
         acél kivételével), a márványra, a travertinre, valamint a csempére (=2. lépcső). E tilalom hatálya alól kivonják azonban a
         tehergépjárművekkel való szállítást, ha a tehergépjárműre a rendeletben meghatározott valamely „belső övezetben” rakodnak
         fel, vagy arról ott rakodnak le, ha a tehergépjárműre a rendeletben meghatározott valamely „kiterjesztetett övezetben” rakodnak
         fel, vagy arról ott rakodnak le, vagy ha a vasúti rakodáshoz kapcsolódó fuvarozás célállomása vagy kiindulási pontja a halli,
         illetve wörgli pályaudvar. Ezenkívül bizonyos feltételek mellett kivétel biztosítható e közlekedési tilalom hatálya alól.
      
      22.      Ezen ágazati közlekedési tilalommal párhuzamosan a levegő minőségének az Inntal autópálya mentén való javítása érdekében elfogadott
         intézkedéscsomag további három részintézkedését is végrehajtották. A 2006. november 1‑től 2007. április 30‑ig terjedő időszakra
         100 km/órás általános sebességkorlátozást vezettek be a személygépjárművekre vonatkozóan az Inn völgyében az A 12‑es autópályán
         az osztrák–német államhatár és Zirl között(10). 2007 novemberétől e szakaszon egész éves változó 100 km/órás sebességkorlátozást vezettek be a ténylegesen mért általános
         kibocsátás és az időjárási tényezők függvényében(11). 2007. január 1‑jei hatállyal Tirol tartományfőnöke ezenfelül az Inn völgyében az A 12‑es autópálya Zirl és Kufstein közötti
         szakaszán közlekedési tilalmat vezetett be a 7,5 tonnát meghaladó azon egytengelyes pótkocsikra és pótkocsis tehergépjárművekre
         vonatkozóan, amelyek nem felelnek meg az Euro‑II. osztálynak. 2008. november 1‑től ugyanezen rendelet alapján közlekedési
         tilalom lépett hatályba e tehergépjárművekre, amennyiben nem felelnek meg az Euro‑III. normának. 2009. november 1‑től általános
         közlekedési tilalom van hatályban a 7,5 tonnát meghaladó azon tehergépjárművekre vonatkozóan, amelyek nincsenek összhangban
         az Euro‑II. normával(12). 2007. január 1‑től ezenfelül a tehergépjárművek Wörgl és Hall közötti éjszakai közlekedésére vonatkozó tilalmat kiterjesztették
         40 km‑rel, és ezzel az A 12‑es autópálya Kufstein és Zirl közötti teljes részszakaszára. Az Euro IV. és V. osztályba tartozó
         nehéz tehergépjárművekre vonatkozó mentességet 2009. október 31‑ig fokozatosan megszüntetik(13).
      
      IV – A pert megelőző eljárás
      23.      A Land Tirol 2006. július 20‑i levelében tájékoztatta a Bizottságot az általa a levegő javítása érdekében kidolgozott cselekvési
         programról és a levegő minőségének az Inntal autópálya mentén való javítása érdekében elfogadott, ágazati közlekedési tilalom
         bevezetését magában foglaló intézkedéscsomagról.
      
      24.      A 2007. július 20‑i állásfoglalásában a Bizottság azt az álláspontot képviselte, hogy az ágazati közlekedési tilalom tervezett
         bevezetése a tiroli hatóságok által javasolt változatban összeegyeztethetetlen az EK 28. és 29. cikkel. E kedvezőtlen állásfoglalás
         ellenére 2007. december 17‑én elfogadták az ágazati közlekedési tilalmat.
      
      25.      A 2008. január 31‑i felszólító levélben a Bizottság megerősítette álláspontját, és az EK 226. cikk alapján észrevételek megtételére
         szólította fel az Osztrák Köztársaságot. A 2008. február 15‑i észrevételekkel az Osztrák Köztársaság válaszolt a Bizottság
         felszólító levelére. Ezekben az észrevételekben azt az álláspontot képviselte, hogy az ágazati közlekedési tilalom – különösen
         annak kialakítása, valamint Ausztria földrajzi fekvése figyelembevételével – nem értékelhető az áruk szabad mozgásának megsértéseként.
      
      26.      A 2008. május 8‑i levelével a Bizottság indokolással ellátott véleményt küldött az Osztrák Köztársaságnak, amelyben arra a
         következtetésre jutott, hogy e tagállam, mivel elfogadta az ágazati közlekedési tilalmat, nem teljesítette az EK 28. és EK 29. cikkből
         eredő kötelezettségeit. Az Osztrák Köztársaságnak egy hónapos határidőt biztosítottak a szükséges intézkedések elfogadására.
      
      27.      Az Osztrák Köztársaság a 2008. június 9‑i levelével válaszolt, amelyben fenntartotta jogi álláspontját. A 2008. december 2‑i
         kiegészítő levélben közölte, hogy az Inn völgyében az A 12‑es autópályára vonatkozó ágazati közlekedési tilalmat Tirol tartományfőnökének
         2008. november 13‑i rendeletével újra elrendelték. Ezzel az új rendelettel megerősítették az A 12‑es autópálya Langkampfen
         (6,35‑ös kilométerszelvény) és Ampass (72‑es kilométerszelvény) közötti szakaszára, és ezzel az Innsbrucktól keletre fekvő
         területre vonatkozó ágazati közlekedési tilalmat. Az Innsbrucktól nyugatra fekvő terület tekintetében az Ampass és Zirl közötti
         szakaszon az ágazati közlekedési tilalom csak 2011. január 1‑jén lép hatályba.
      
      28.      A 2008. december 19‑i további kiegészítő levélben végül az Osztrák Köztársaság közölte, hogy az ágazati közlekedési tilalmat
         Tirol tartományfőnökének 2008. december 23‑i rendeletével egy további alkalommal újra elrendelték. A korábban előírtaktól
         eltérően ezen új rendelet szerint a közlekedési tilalom 2009. január 2‑jei hatállyal a már eddig érintett árukon felül jelenleg
         csak a rönkfára és a parafára, valamint a gépjárműre és az utánfutóra vonatkozik. A többi árura (vas‑ és nem vastartalmú érc,
         acél, márvány, travertin és kerámiacsempe) a tilalom csak 2009. július 1‑jén lépett hatályba.
      
      V –    A Bíróság előtti eljárás és a felek kérelmei
      29.      Mivel az Osztrák Köztársaság a Bizottság álláspontja szerint nem tett eleget az indokolással ellátott véleményben foglaltaknak,
         a Bizottság 2009. január 21‑én az EK 226. cikk szerinti keresetet nyújtott be.
      
      30.      A Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság a következőképpen határozzon:
      
      –        Az Osztrák Köztársaság – mivel az A 12‑es autópálya egy szakaszán tilalmat vezetett be a bizonyos árukat szállító, 7,5 tonna
         összsúlyt meghaladó tehergépjárművek közlekedésére – nem teljesítette az EK 28. és EK 29. cikkből eredő kötelezettségeit.
      
      –        Az eljárás költségeit az Osztrák Köztársaság viseli.
      31.      Az Osztrák Köztársaság arra kéri a Bíróságot, hogy utasítsa el a keresetet, és a Bizottságot kötelezze az eljárás költségeinek
         viselésére.
      
      32.      A Bíróság elnöke a 2009. június 19‑i végzésével engedélyezte az Olasz Köztársaság és a Holland Királyság számára, hogy a Bizottság
         kereseti kérelmének támogatása végett beavatkozzon. Az Olasz Köztársaság és a Holland Királyság azt kéri, hogy a Bíróság adjon
         helyt a keresetnek.
      
      33.      A 2010. október 19‑i tárgyaláson a Bizottság, az Osztrák Köztársaság, valamint az Olasz Köztársaság képviselői terjesztették
         elő érveiket.
      
      VI – A felek lényeges érvei
      34.      A Bizottság álláspontja szerint a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung korlátozza az áruk szabad mozgását, és különösen
         az áruk szabad átmenő forgalmát azáltal, hogy megtiltja bizonyos árukat szállító, 7,5 tonnát meghaladó tehergépjárművek közlekedését
         a Dél‑Németország és Észak‑Olaszország közötti egyik legfontosabb transzalpesi kereskedelmi útvonalon. A közlekedési tilalom
         ténylegesen kisugárzik a teljes Brenner‑folyosóra és a Boden‑tó térségében található nyugati összeköttetésre is. Az ágazati
         közlekedési tilalom messzemenő gazdasági következményekkel jár, nevezetesen egyfelől az érintett árukat előállító vagy feldolgozó
         gazdaságra, másfelől a szállítóiparra nézve. Abból kell kiindulni, hogy a tilalom végső soron a szállított áruk magasabb árában
         jelentkezik, és ezzel közvetlenül érinti azok versenyképességét. Az ágazati közlekedési tilalom ezért összességében mennyiségi
         korlátozásokkal azonos hatású intézkedésnek minősül, amely főszabály szerint összeegyeztethetetlen az EK 28. és EK 29. cikkel.
      
      35.      Az ágazati közlekedési tilalom ezenkívül erőteljes hátrányosan megkülönböztető jelleggel bír. A helyi és regionális közlekedés
         tekintetében előírt kivételek figyelembevételével ugyanis a tilalom elsődlegesen olyan árukat érint, amelyeket átmenő forgalom
         keretében szállítanak a tilalmi övezeten keresztül. A szállított árukhoz kapcsolódó közlekedési tilalom továbbá hátrányosan
         megkülönböztető hatást gyakorolhat a tagállamok közötti kereskedelemre.
      
      36.      Az ágazati kereskedelmi tilalmat és a Közösségen belüli áruforgalom általa kiváltott korlátozását nem igazolják sem az EK 30. cikkben
         említett okok, sem pedig az ítélkezési gyakorlatban elismert nyomós közérdek. Jóllehet a szóban forgó intézkedések hozzájárulhatnak
         a környezetvédelemmel kapcsolatos cél eléréséhez, azok sértik az arányosság elvét. Az ágazati közlekedési tilalom koncepciójában
         belső ellentmondások rejlenek, ezért kétséges annak a levegő minőségének javítására való alkalmassága. Ezenkívül a tilalom
         korlátozó hatása és haszna egyértelműen nem áll arányban egymással. Különösen jelentős ebben az összefüggésben, hogy nem fogadtak
         el, illetve nem vettek kellő mértékben figyelembe olyan kevésbé korlátozó intézkedéseket, mint az állandó sebességkorlátozás
         az A 12‑es autópályán, a kibocsátás függvényében alkalmazandó közlekedési tilalmak, úthasználati díjjal kapcsolatos intézkedések
         vagy más gazdasági irányító eszközök. Az Osztrák Köztársaság továbbá nem igazolt elégséges szállítási alternatívát az ágazati
         közlekedési tilalommal érintett áruszállítások tekintetében. Ilyen kapacitások hiányában az előírt átmeneti időszak sem elégséges.
      
      37.      Az Innsbrucktól nyugatra fekvő terület tekintetében a Bizottság álláspontja szerint hiányzik ezenfelül az ágazati közlekedési
         tilalom szükségességének igazolása, mivel nem állnak rendelkezésre elégséges mérési adatok, amelyekből a terület különös érintettsége
         következne. Emellett hiányzik a konkrét hatástanulmány, amelyből az ágazati közlekedési tilalom alkalmassága és szükségessége
         kitűnhetne.
      
      38.      Az Osztrák Köztársaság hangsúlyozza, hogy a szóban forgó ágazati közlekedési tilalom annak az intézkedéscsomagnak a részét képezi, amelynek célja
         az érintett területen évek óta tartósan és jelentősen túllépett NO2‑határérték betartásának biztosítása. Ezen intézkedéscsomag elfogadásával az Osztrák Köztársaság az uniós jogi kötelezettségeit
         teljesítette, amelyek nem csak a levegő minőségének védelméről szóló irányelvekből következnek, hanem az egészség‑ és környezetvédelem
         megvalósítása, valamint a magán‑ és családi élet tiszteletben tartása tekintetében fennálló közösségi alapjogi védelmi kötelezettségekből
         is.
      
      39.      Az A 12‑es autópálya mentén a magas NO2‑kibocsátási koncentráció nagyrészt a közúti közlekedés kibocsátásából származik. E tekintetben a közúti áruszállítás az egyik
         főbb NO2‑kibocsátó, miközben a távolsági közúti áruszállítás általi közlekedési terhelés folyamatosan nő. A levegő minőségének javítására
         irányuló intézkedéscsomagot, amelyhez a szóban forgó ágazati közlekedési tilalom is tartozik, csak széles körű vizsgálatot,
         konzultációkat és előkészítő munkálatokat követően fogadták el. Az intézkedéscsomag arányosságának biztosítása érdekében már
         az előkészítő szakaszban elvégezték mind az intézkedéscsomag, mind pedig annak egyedi intézkedései konkrét kialakításának
         alkalmassági és szükségességi szempontú átfogó vizsgálatát.
      
      40.      A levegő minőségének javítása érdekében elfogadott intézkedéscsomaggal követett három fő stratégia a következő: a járművek
         általi kibocsátás csökkentése, a kibocsátások kibocsátás-klimatikus szempontból kedvezőbb időszakokba való átirányítása és
         a tehergépjárművek által megtett utak teljes számának csökkentése kerülő utak mellőzése és a vasútaffinitással rendelkező
         áruk vasútra való átirányítása révén. Ebben az összefüggésben a szóban forgó ágazati közlekedési tilalom a közúti áruszállításnak
         a vasúti áruszállítással való helyettesítésére irányuló intézkedésként értendő. A vasút szállítási kapacitása elégséges ahhoz,
         hogy ezt a célul kitűzött átirányítást ki tudja szolgálni.
      
      41.      Az ágazati közlekedési tilalom konkrét kialakítása és fokozatos bevezetése, valamint a rendelkezésre álló vasúti és helyettesítő
         útvonalon való szállítási alternatívák figyelembevételével az ágazati közlekedési tilalom nem minősülhet az EK 28. és EK 29. cikk
         szerinti, mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek, főképp mivel az ágazati közlekedési tilalom 1. és 2. lépcsőjének
         hatálybalépését követően sem állapítható meg az áruk Tirolon keresztül átmenő forgalmának, valamint a Németország és Olaszország
         közötti áruforgalomnak a korlátozása. Az ágazati közlekedési tilalmat ezenkívül nem hátrányosan megkülönböztető módon alakították
         ki.
      
      42.      Még ha az ágazati közlekedési tilalom az EK 28. és EK 29. cikk által főszabály szerint tiltott, azonos hatású intézkedésnek
         minősülne is, az áruk szabad mozgásának e korlátozását igazoltnak kellene tekinteni. Mérvadó szempont, hogy az ágazati közlekedési
         tilalom egy olyan intézkedéscsomag része, amelyet az Osztrák Köztársaság az uniós jogon alapuló cselekvési kötelezettségeinek
         teljesítésére irányuló átfogó koncepció keretében, lényeges szerződéses célok (egészség‑, illetve környezetvédelem) megvalósítása
         és a közösségi alapjogok tiszteletben tartása érdekében fogadott el. Az ágazati közlekedési tilalom uniós joggal való összeegyeztethetőségének
         értékelése tehát egyfelől az áruk szabad mozgása, másfelől az egészség‑ és környezetvédelem követelménye mint lényeges szerződéses
         cél, valamint az alapjogi védelem követelménye közötti megfelelő mérlegelést igényel.
      
      43.      Ez a mérlegelés azt igazolja, hogy a szóban forgó ágazati közlekedési tilalom összeegyeztethető az uniós joggal. Összességében
         az arányosság is biztosított: az ágazati közlekedési tilalom a szennyezőanyag-kibocsátásnak az egészségügyi övezeten belül
         való csökkentése tekintetében olyan alkalmas és célirányos intézkedésnek minősül, amely szükséges e cél eléréséhez, és a következményeit
         tekintve nem aránytalan. Az ágazati közlekedési tilalom bevezetésére előírt átmeneti időszak is elégséges volt.
      
      44.      A Holland Királyság azt az álláspontot képviseli, hogy az olyan intézkedés, mint a szóban forgó ágazati közlekedési tilalom, amely a szennyezőanyag-kibocsátás
         csökkentése érdekében elfogadott intézkedéscsomag részét képezi, egyedileg is vizsgálható az EK‑Szerződés rendelkezéseivel
         való összeegyeztethetőség szempontjából. Végeredményben az ágazati közlekedési tilalom az EK 28. cikk szerint főszabály szerint
         tiltott. E tilalom ráadásul közvetetten hátrányosan megkülönböztető jellegű. Ezen intézkedés környezetvédelmi okok alapján
         való igazolása a közlekedési tilalom alkalmasságának és arányosságának hiánya miatt meghiúsul. Ezenkívül az intézkedést nem
         készítették elő kellő gondossággal, és ez szükségtelen és aránytalan hátrányos következményekkel jár az átmenő forgalomra
         nézve.
      
      45.      Az ágazati közlekedési tilalom az Olasz Köztársaság álláspontja szerint is az áruk szabad mozgása jogszerűtlen korlátozásának minősül. Ez az intézkedés logikátlan, hátrányosan
         megkülönböztető és aránytalan, főképp mivel hiányzik az alkalmas vasúti szállítási alternatíva, valamint a helyettesítő szállítási
         útvonalak annak érdekében, hogy az ágazati közlekedési tilalom miatt keletkező összes igény kielégíthető legyen.
      
      VII – Jogi értékelés
      A –    A sektorale Fahrverbotverordnung mint a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése érdekében elfogadott intézkedés
      46.      A sektorale Fahrverbotverordnung értékelése szempontjából az Osztrák Köztársaság álláspontja szerint az a mérvadó, hogy azt
         a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése érdekében, az uniós jogi kötelezettségei szabályszerű teljesítése keretében fogadta
         el. E körülmény különös figyelembevételével az ágazati közlekedési tilalom végeredményben nem értékelhető az áruk szabad mozgásának
         megsértéseként.
      
      47.      Ezen érvelésre tekintettel a következőkben először azt fogom vizsgálni, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung minősíthető‑e
         a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése érdekében elfogadott nemzeti intézkedésnek, és ha igen, ez a megállapítás milyen
         következménnyel jár a jelen kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás keretében.
      
      48.      Azokban az övezetekben és agglomerációkban, amelyekben egy vagy több szennyező anyag szintje magasabb, mint a tűréshatárok
         értékével növelt releváns határértékek, a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése szerint a tagállamoknak intézkedéseket
         kell tenniük annak biztosítására, hogy a határértékek elérését szolgáló tervet vagy programot az előírt határidőn belül kidolgozzák
         vagy végrehajtsák. Az ilyen tervet a nyilvánosság számára hozzáférhetővé kell tenni, és annak legalább az irányelv IV. mellékletében
         felsorolt információkat tartalmaznia kell.
      
      49.      A NO2‑ra vonatkozó határértékeket és tűréshatárokat az 1999/30 irányelv állapította meg. Ezen irányelv II. mellékletének I. szakasza
         szerint a NO2‑ra vonatkozó éves határérték 40 μg/m³, egy 2010. január 1‑ig csökkenő tűréshatár hozzászámításával. Az 1999/30 irányelv II. mellékletének
         I. szakaszával összefüggésben értelmezett 4. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket
         annak biztosítására, hogy 2010. január 1‑től ne haladják meg a NO2‑ra vonatkozó 40 μg/m³ éves határértéket.
      
      50.      Jóllehet az 1999/30 irányelv szövege szerint a NO2‑ra vonatkozó határértékeket tehát csak 2010. január 1‑től nem szabad túllépni, ez nem jelenti azt, hogy e határérték és az
         erre alkalmazandó tűréshatár e határidő lejárta előtt nem válthat ki kötelezettségeket a tagállamok számára. A Bíróság a Bizottság
         kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítéletében ezzel ellenkezőleg kiemelte, hogy figyelembe véve a 96/62 irányelv
         8. cikke (3) bekezdésének szövegét,  az Osztrák Köztársaságnak, ha 2002‑ben és 2003‑ban a NO2 koncentrációja a Vomp/Raststätte ellenőrzőpontnál az Inn völgyében az A 12‑es autópálya mentén meghaladta a tűréshatárral
         növelt éves határértéket, kötelessége volt cselekedni annak érdekében, hogy fokozatosan megvalósítsa az 1999/30 irányelv által
         előírt eredményt, és ezáltal az előírt határidőn belül elérje az irányelv által kitűzött célt(14).
      
      51.      Hasonlóképpen levezethető a tagállamok cselekvési kötelezettsége az 1999/30 irányelv II. mellékletének I. szakaszával összefüggésben
         értelmezett 4. cikkének (1) bekezdéséből. Eszerint a tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására,
         hogy 2010. január 1‑től betartsák a NO2‑ra vonatkozó 40 μg/m³ éves határértéket. Amennyiben valamely tagállam NO2‑méréseiből kitűnik, hogy ez az eredmény csak egy intézkedéscsomag fokozatos végrehajtásával biztosítható, az 1999/30 irányelv
         II. mellékletének I. szakaszával összefüggésben értelmezett 4. cikkének (1) bekezdése is megalapozza a tagállamok azon kötelezettségét,
         hogy már 2010. január 1‑je előtt meghozzák a szükséges intézkedéseket.
      
      52.      Az ügy irataiból kitűnik, és a felek között nem vitatott, hogy az Inntal autópálya mentén Tirolban a 2005‑től 2007‑ig tartó
         időszakban magas, illetve nagyon magas volt a NO2 koncentrációja. A Vomp/Raststätte ellenőrzőpontnál (Innsbrucktól keletre) a mért NO2‑koncentráció a 2002‑től 2007‑ig tartó teljes időszakban meghaladta az 1999/30 irányelv által meghatározott, tűréshatárokkal
         növelt éves határértékeket. Ezenkívül Tirol tartományban 2005‑ben tizenháromból hat, 2006‑ban tizenháromból hét, 2007‑ben
         tizennégyből hét ellenőrzőponton meghaladta az IG‑L‑ben meghatározott éves NO2‑határértéket.
      
      53.      E körülményre tekintettel az Osztrák Köztársaság 2007‑ben programot dolgozott ki az érintett területre vonatkozóan a levegőszennyezés
         csökkentése érdekében, amelyről 2008 februárjában tájékoztatta a Bizottságot(15). E program megfelel a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése értelmében vett programkénti minősítéshez szükséges formai
         követelményeknek. A program a NO2‑kibocsátásnak az alsó Inn völgyében való csökkentésére irányuló intézkedések jegyzékét tartalmazza, az A 12‑es Inntal autópályára
         vonatkozó számos intézkedéssel. Ezen intézkedések közé tartozik a tehergépjárművek ezen autópályán való közlekedését érintő
         ágazati tilalomra vonatkozó javaslat(16). Ez utóbbi intézkedést a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnunggal hajtották végre.
      
      54.      Összefoglalásképpen tehát megállapítható, hogy a sektorale Fahrverbotverordnungot a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése
         értelmében vett olyan program végrehajtásaként fogadták el, amelynek célja annak előmozdítása, hogy az érintett egészségügyi
         övezetben 2010. január 1‑ig elérjék az 1990/30 irányelvben rögzített éves NO2‑határértékeket. Ennélfogva az Osztrák Köztársasággal annyiban egyet kell érteni azon érvét illetően, hogy e rendeletet olyan
         nemzeti intézkedésként kell értékelni, amelyet a 96/62 és az 1999/30 irányelv – különösen annak 8. cikke (3) bekezdésének,
         illetve 4. cikke (1) bekezdésének – átültetése érdekében fogadtak el.
      
      55.      Mindazonáltal az a körülmény, hogy a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnungot a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése
         érdekében fogadták el, nem foglalja magában azt, hogy e rendelet nem tartozik az EK 28. és azt követő cikkek hatálya alá.
      
      56.      Bár az olyan nemzeti rendelkezés, amellyel valamely tagállam az  irányelvből eredő kötelezettségeit teljesíti, a Bíróság ítélkezési
         gyakorlata szerint nem minősíthető az alapvető szabadságok tagállamoknak felróható korlátozásának(17), a jelen ügyben kiemelendő, hogy a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése, illetve az 1999/30 irányelv 4. cikkének (1) bekezdése
         semmiképpen sem kötelezte az Osztrák Köztársaságot a szóban forgó sektorale Fahrverbotverordnung elfogadására.
      
      57.      Ebben az összefüggésben döntő jelentőséggel bír, hogy a 96/62 irányelv 8. cikkének (3) bekezdése, illetve az 1999/30 irányelv
         4. cikkének (1) bekezdése a tagállamokat ugyan „intézkedések” elfogadására kötelezi a NO2‑határértékek betartása érdekében, ezen intézkedések tartalmát azonban nem konkretizálja. Az átültető intézkedések megválasztása
         során a tagállamok széles mérlegelési jogkörének csak a NO2‑határértékek betartásával kapcsolatos cél szab korlátokat(18). Ezt meghaladó tartalmi értékelések az egyes tagállami átültető intézkedések vonatkozásában az irányelvek e rendelkezéseiből
         nem állapíthatók meg. Erre tekintettel az a körülmény, hogy a sektorale Fahverbotverordnungot formálisan a 96/62 és az 1999/30
         irányelv átültetése érdekében fogadták el, nem zárja ki eleve e rendeletnek az EK 28. és 29. cikk értelmében vett, a behozatalra
         vonatkozó mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésként való értékelését.
      
      58.      A fenti megfontolások alapján arra a következtetésre jutok, hogy az Osztrák Köztársaság a sektorale Fahrverbotverordnungot
         ugyan a 96/62 és az 1999/30 irányelv átültetése érdekében fogadta el, ez a megállapítás azonban nem zárja ki a sektorale Fahrverbotverordnung
         az EK 28–30. cikk rendelkezéseinek fényében való vizsgálatát.
      
      B –    Az áruk szabad mozgása korlátozásának fennállásáról
      59.      Az EK 28. és EK 29. cikk szerint a tagállamok között tilos a behozatalra és a kivitelre vonatkozó minden mennyiségi korlátozás
         és azzal azonos hatású intézkedés. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint e tilalom nem csak az áruk tagállamok közötti behozatalára
         és kivitelére vonatkozik, hanem az áruk átmenő forgalmára is(19).
      
      60.      A Bíróság a Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítéletében már egy korábbi, tehergépjárműveknek az
         Inn völgyében az A 12‑es autópálya egy 46 km‑es szakaszán való közlekedésére vonatkozó tilalmat mennyiségi korlátozásokkal
         azonos hatású olyan intézkedésnek minősített, amely elvileg összeegyeztethetetlen az EK 28. és 29. cikkből eredő kötelezettségekkel(20).
      
      61.      Indokolásként a Bíróság ebben az összefüggésben kiemelte egyfelől az A 12‑es Inntal autópálya közlekedéstechnikai jelentőségét,
         amely a Németország déli része és Olaszország északi része közötti egyik legfőbb szárazföldi összeköttetési útvonalat képezi.
         Mivel az ágazati közlekedési tilalom az érintett vállalkozásokat a közlekedési tilalommal érintett áruk fuvarozására vonatkozólag
         kifizetődő helyettesítő útvonalak – ráadásul nagyon rövid időn belüli – keresésére kényszerítette, a Bíróság megállapítása
         szerint korlátozhatta az Észak‑Európa és Olaszország északi része közötti árucserét(21).
      
      62.      Véleményem szerint a jelen ügyben szóban forgó sektorale Fahrverbotverordnung is korlátozhatja az Észak‑Európa és Olaszország
         északi része közötti árucserét, következésképpen azt mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedésnek kell minősíteni.
      
      63.      Ebben az összefüggésben először azt kell kiemelni, hogy az a körülmény, hogy a sektorale Fahrverbotverordnungot a szennyezőanyag-kibocsátás
         csökkentése érdekében elfogadott intézkedéscsomag részeként dolgozták ki, nem zárja ki e Fahrverbotverordnungnak az EK 28–30. cikk
         rendelkezései alapján való külön vizsgálatát. Mindazonáltal az a körülmény, hogy e közlekedési tilalom egy nagyobb intézkedéscsomag
         részét képezi, különös jelentőséggel bír annak vizsgálata során, hogy igazolható‑e az áruk szabad mozgásának korlátozása.
      
      64.      Az Osztrák Köztársaság fejtegetései szerint az ágazati közlekedési tilalom az utolsó lépcsőben évente mintegy 194 000, tehergépjárművel
         megtett utat érint az Inntal autópálya egy 90 km‑es szakaszán(22). A Bizottság nem vitatott állítása szerint a tilalom az osztrák gyorsforgalmi úthálózat mintegy 300 km‑ére fejt ki hatást(23). Mivel a közlekedési tilalom a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung szerint 2009. január 1‑től lép teljes körűen
         hatályba, az érintett gazdasági ágazatoknak így e terv szerint egyéves időtartam állt rendelkezésre, hogy e 194 000 út tekintetében
         a közúti szállítást helyettesítő útvonalakat határozzanak meg vagy a szállítást – legalábbis részben – a vasútra irányítsák
         át.
      
      65.      Az eljárásban részt vevő egyes felek érveiből kitűnik, hogy ez a logisztikai átállás az érintett gazdasági ágazatok számára
         bizonytalan kimenetelű, nagy kihívást jelent.
      
      66.      A közlekedési tilalommal érintett áruk szállításának a vasútra való átirányításával, illetve annak helyettesítő útvonalakon
         való lebonyolításával kapcsolatos lehetőségek elemzésében az Osztrák Köztársaság megkülönbözteti azokat az áruszállításokat,
         amelyek tekintetében az Inntal autópályán megtett út a legrövidebb utat jelenti (úgynevezett „legjobb útvonal tranzit”), azokat
         az áruszállításokat, amelyek esetében legalább egyenértékű helyettesítő útvonal áll rendelkezésre (úgynevezett „több útvonalas
         tranzit”) és azokat az áruszállításokat, amelyek esetében létezik jobb helyettesítő útvonal (úgynevezett „kerülőút tranzit”).
         A közlekedési tilalommal érintett utak 45%‑a legjobb útvonal tranzitnak, 25%‑a több útvonalas tranzitnak, 30%‑a pedig kerülőút
         tranzitnak minősül. Abból kell kiindulni, hogy a legjobb útvonal tranzitot és a több útvonalas tranzit mintegy felét a vasútra
         kellene átirányítani, miközben a fennmaradó szállításokat helyettesítő útvonalakon lehetne lebonyolítani(24). Az érintett „legjobb útvonal tranzit” és a „több útvonalas tranzit” típusú áruszállítások vasútra történő átirányítására
         három szállítási forma áll rendelkezésre, nevezetesen a hagyományos, vasúti kocsikon történő szállítás, a kíséret nélküli
         kombinált szállítás és a „rollende Landstrasse”‑n (a továbbiakban: RoLa) kísérettel való kombinált szállítás. Az érintett
         „több útvonalas tranzit” és „kerülőút tranzit” típusú közúti szállítások átirányítása tekintetében több helyettesítő útvonal
         áll rendelkezésre, amelyek részben a svájci gyorsforgalmi úthálózaton keresztül vezetnek.
      
      67.      Az Osztrák Köztársaság által ismertetett szállítási alternatívák kapacitásával, valamint alkalmasságával kapcsolatban a felek
         álláspontja igen eltérő. A vita fő tárgyát e tekintetben a RoLán kísérettel való kombinált szállítás kapacitása és hasznossága
         képezi, amely szállítás során alacsony a teljes tehergépjárművet padlós vagonok segítségével felrakják a vasútra. Miközben
         az Osztrák Köztársaság e RoLa‑szállítást elégséges kapacitású olyan szállítási alternatívaként ismerteti, amely logisztikai
         átállás nélkül, versenyképes árakon igénybe vehető az érintett áruszállításokra, a Bizottság és az Olasz Köztársaság a kapacitások
         szűkösségét és a fuvarozó cégek szempontjából felmerülő gyakorlati nehézségeket hangsúlyozza.
      
      68.      A felek a „több útvonalas tranzit” és a „kerülőút tranzit” típusú közúti szállításról az Osztrák Köztársaság által említett
         helyettesítő útvonalakra való áttéréssel kapcsolatos lehetőségről is eltérő véleményen vannak. E tekintetben az Olasz Köztársaság
         például azt az adminisztratív és pénzügyi többletterhet hangsúlyozza, amely a Svájcon keresztül lebonyolított áruszállítás
         keretében felmerülne. Ezenfelül a svájci gyorsforgalmi úthálózat fő észak‑déli közlekedési tengelyein „cseppszámláló rendszer”
         van érvényben, minek során a nehéz gépjárművek közlekedésének egy különösen intenzív fázisa teljes zárlatot eredményezhet
         e gépjárművek e tengelyeken való közlekedése számára. A forgalomnak az A 12‑es Inntal autópályáról a svájci helyettesítő útvonalakra
         való átirányítása esetén éppen ez történhetne.
      
      69.      Összefoglalásképpen tehát meg kell állapítani, hogy a szóban forgó sektorale Fahrverbotverordnung az Inn völgyében az A 12‑es
         autópálya egy 90 km‑es szakaszán évente mintegy 194 000, tehergépjárművek által végzett szállítást tilt meg, miközben e szállítások
         vasútra való átirányításának módjai, illetve e szállítások helyettesítő útvonalakra való terelése a felek között erősen vitatott
         maradt. E körülményre tekintettel véleményem szerint ésszerűen nem vitatható, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung elvileg
         korlátozhatja az Észak‑Európa és Olaszország északi része közötti áruforgalom módjait.
      
      70.      Azon körülmény különös figyelembevétele mellett, hogy a kereskedelem korlátozására való ezen alkalmasság elégséges az áruk
         szabad mozgását korlátozó hatás megállapításához(25), arra a következtetésre jutok tehát, hogy a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung, amellyel megtiltják bizonyos
         áruknak az Inn völgyében az A 12‑es autópályán a távolsági közlekedés keretében való szállítását, az EK 28. és EK 29. cikkből
         eredő kötelezettségekkel – az objektív indokolhatóság esetét leszámítva – elvileg összeegyeztethetetlen mennyiségi korlátozásokkal
         azonos hatású intézkedést képez.
      
      C –    Az áruk szabad mozgása korlátozásának igazolásáról
      71.      Az áruk szabad mozgása a sektorale Fahrverbotverordnung általi esetleges korlátozásának igazolása érdekében az Osztrák Köztársaság
         két érvrendszerre támaszkodik. Egyfelől előadja, hogy a sektorale Fahrverbotverordnungot a magán‑ és családi élet tiszteletben
         tartásához való alapjog védelme érdekében, és ezáltal a közösségi jogon alapuló cselekvési kötelezettségének teljesítése keretében
         fogadták el. Másfelől a környezetvédelem kényszerítő követelményére hivatkozik igazolási jogalapként.
      
      72.      Az Osztrák Köztársaság ezen érvei nem meggyőzőek.
      
      1.      A sektorale Fahrverbotverordnung és a közösségi alapjogok viszonya
      73.      Az Osztrák Köztársaság álláspontja szerint az a megállapítás, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung sérti az EK 28. és 29. cikket,
         ellentétes célokat eredményez egyfelől a közösségi jogi alapjogi védelem követelményei, másfelől az áruk szabad mozgásával
         kapcsolatos követelmények között. Az évek óta megállapított NO2‑határértéktúllépések figyelembevételével ugyanis az Osztrák Köztársaság a magán‑ és családi élet tiszteletben tartásához
         való alapjog védelme érdekében köteles volt a NO2‑kibocsátást csökkentő olyan intézkedéseket elfogadni, mint az ágazati közlekedési tilalom.
      
      74.      Ahogy máshol már kifejtettem, egy alapvető szabadság és egy alapjog ütközése esetén abból az elvből kell kiindulni, hogy valamely
         alapvető szabadság megvalósítását olyan legitim célként kell elismerni, amely korlátokat állapíthat meg az alapjogok tekintetében,
         amennyiben ez a korlátozás arányos(26). Az alapjog és az alapvető szabadság közötti ilyen egyensúlyt azonban csak akkor kell létrehozni, ha és amennyiben a konkrét
         ütközés bizonyított.
      
      75.      A jelen ügyben az Osztrák Köztársaság által előadott, egyfelől a magán‑ és családi élet tiszteletben tartásához való alapjog,
         másfelől az áruk szabad mozgása közötti ütközés véleményem szerint nem bizonyított.
      
      76.      Jóllehet megállapítható, hogy a környezetszennyezés mind a testi és szellemi sérthetetlenséghez való jog(27), mind pedig a magán‑ és családi élet tiszteletben tartásához való jog összefüggésében(28) bizonyos relevanciával bírhat, hangsúlyozni kell, hogy a környezetszennyezés csak különleges körülmények között értékelhető
         ezen alapjogok olyan megsértéseként, amely adott esetben megalapozhatná az egyén tagállamok általi védelemhez való jogát.
         Így a magán‑ és családi élet tiszteletben tartásához való jog sérelmének megállapítása kellően súlyos zajártalom vagy egyéb
         szennyezőanyag‑kibocsátás általi ártalom konkrét bizonyítását feltételezi(29). A személyi sérthetetlenséghez való jog sérelmének megállapítása legalább az egészségre való ártalmasság határát túllépő
         hatás bizonyítását követeli meg.
      
      77.      A jelen eljárásban az Osztrák Köztársaság nem bizonyította kellőképpen az ilyen súlyos, NO2‑kibocsátás által okozott környezetszennyezés fennállását. Mivel a személyi sérthetetlenséghez való alapjog, illetve a magán‑
         és családi élet tiszteletben tartásához való jog (fenyegető) sérelme végeredményben nem bizonyított, a jelen eljárásban nem
         merül fel az e közösségi alapjogok és az áruk szabad mozgására vonatkozó rendelkezések közötti esetleges ütközés kérdése.
      
      2.      A környezetvédelemre alapított igazolás
      a)      A környezetvédelem kényszerítő követelménye
      78.      Az áruk szabad mozgása korlátozásának igazolása érdekében egyfelől az EK 30. cikk „írott” igazolási jogalapjai, másfelől pedig
         a „Cassis de Dijon”‑ügyben hozott ítélet értelmében vett, „íratlan”, közérdeken alapuló kényszerítő indokok hozhatók fel.
      
      79.      Az EK 30. cikk alkalmazása során az EK 28. és 29. cikk értelmében vett mennyiségi korlátozások és azokkal azonos hatású intézkedések
         igazolhatók, amennyiben azok célja az e jogi normában kifejezetten megnevezett, jogilag védett érdekek védelme. A sektorale
         Fahrverbotverordnung által kitűzött, környezetvédelemmel kapcsolatos cél nem tartozik ezen „írott” igazolási jogalapok közé.
      
      80.      Mindazonáltal a környezetvédelmet az állandó ítélkezési gyakorlat elismeri a „Cassis de Dijon”‑ügyben hozott ítélet értelmében
         vett közérdeken alapuló kényszerítő indoknak(30). Eszerint a Közösségen belüli kereskedelem akadályozására alkalmas nemzeti intézkedések feltétlenül érvényesítendő környezetvédelmi
         követelményekkel indokolhatók, amennyiben a kérdéses intézkedések a kitűzött céllal arányban állnak(31).
      
      81.      Ezen ítélkezési gyakorlat szerint tehát valamely azonos hatású intézkedésnek a környezetvédelem kényszerítő követelménye alapján
         való igazolása feltételezi, hogy (1) ezt az intézkedést a környezetvédelem biztosítása érdekében fogadták el és (2) az arányos.
         Nem tisztázott azonban maradéktalanul, hogy a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású, hátrányosan megkülönböztető intézkedés
         is igazolható‑e a környezetvédelem kényszerítő követelményére való hivatkozással(32).
      
      82.      A jelen ügyben különösen nagy jelentőséggel bír az a kérdés, hogy a hátrányosan megkülönböztető intézkedések is igazolhatók‑e
         az általuk kitűzött, környezetvédelemmel kapcsolatos célra való hivatkozással. A Bizottság ugyanis a sektorale Fahrverbotverordnung
         által a helyi és regionális tehergépjármű‑forgalom vonatkozásában előírt kivételekre való hivatkozással kiemeli, hogy az ágazati
         közlekedési tilalom elsősorban olyan árukat érint, amelyeket a tilalmi övezeten keresztül átmenő forgalom keretében szállítanak.
         Eszerint a tilalom erős hátrányosan megkülönböztető jelleggel bír.
      
      83.      A Bíróság újabb ítélkezési gyakorlata egyértelmű utalásokat tartalmaz arra vonatkozóan, hogy a környezetvédelemre mint közérdeken
         alapuló kényszerítő indokra a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású, hátrányosan megkülönböztető intézkedések igazolásaként
         is lehet hivatkozni, miközben természetesen mindig figyelembe kell venni az arányosság elvét. Az ítélkezési gyakorlatban bekövetkezett
         e fejlődéssel alapvetően egyet kell érteni.
      
      84.      E fejlődést a Bizottság kontra Belgium ügyben 1992. július 9‑én hozott ítélet jelezte előre(33), amelyben a hulladékok Vallónia régióba való behozatalára vonatkozó, közvetlen hátrányos megkülönböztetést alkalmazó tilalmat
         a környezetvédelem kényszerítő követelményére való hivatkozással igazoltnak minősítették(34). A Bíróság az ezt követő ítélkezési gyakorlatában többek között megállapította, hogy az olyan közvetett hátrányos megkülönböztetés,
         amely a zajvédelemre vonatkozó nemzeti rendelkezéseknek a használt repülőgépek engedélyezése során való alkalmazásából következett,
         közegészségügyi és környezetvédelmi megfontolásokból igazoltnak tekinthető(35). A PreussenElektra‑ügyben 2001. március 13‑án hozott ítéletben(36) a Bíróság megállapította, hogy a megújuló energiaforrásokból származó villamos energia vételére vonatkozó valamely – közvetlen
         hátrányos megkülönböztetést alkalmazó(37) – nemzeti szabályozás, bár az EK 28. cikk értelmében vett azonos hatású intézkedésnek minősül, környezetvédelmi szempontból
         és a villamosenergia-piac sajátosságainak figyelembevételével mégis indokolt(38).
      
      85.      Különösen tanulságos továbbá a Bizottság kontra Németország ügyben 2004. december 14‑én hozott ítélet(39), amelyben a Bíróságnak többek között egy csomagolási hulladékok keletkezésének megelőzésére és hasznosítására vonatkozó nemzeti
         szabályozásnak az áruk szabad mozgásával való összeegyeztethetőségéről kellett döntenie. E szabályozás az italok csomagolása
         tekintetében az átfogó gyűjtési rendszernek egy egységenkénti betétdíj- és visszaváltási rendszerrel való felváltását írta
         elő. Ez az átállás megnehezítette és költségesebbé tette a más tagállamokból származó természetes ásványvizek forgalmazását,
         ezért a Közösségen belüli kereskedelem korlátozásának minősült. Ezenkívül ezen átállás következményei súlyosabban érintették
         a külföldi termelőket, mint a belföldieket, így ezt az intézkedést közvetett hátrányos megkülönböztetést magában foglaló intézkedésnek
         kellett minősíteni. A Bíróság mégis vizsgálta e szabályozás környezetvédelmi okból való igazolásának lehetőségét. Ennek során
         arra a következtetésre jutott, hogy a környezetvédelem kényszerítő követelményére alapozott ilyen igazolás elvileg ugyan lehetséges
         lett volna, a konkrét esetben ez azonban a megfelelő átmeneti időszak hiánya miatt – az arányosság elve alapján –meghiúsult.
      
      86.      E vizsgálati megközelítést, miszerint a környezetvédelem kényszerítő követelményére a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású,
         közvetetten diszkriminatív intézkedések igazolása érdekében is lehet hivatkozni, az A 12‑es Inntal autópályára vonatkozó első
         sektorale Fahrverbotverordnung tárgyában a Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítéletben(40) megerősítették.
      
      87.      Ezen ítélet elemzése során különösen azt kell figyelembe venni, hogy Geelhoed főtanácsnok az ezen ügyben ismertetett indítványában
         először is abból indult ki, hogy a Bíróság hagyományos ítélkezési gyakorlata szerint csak a hátrányos megkülönböztetéstől
         mentes azonos hatású intézkedések igazolhatók közérdeken alapuló kényszerítő indokokkal. E körülmény alapján átfogóan vizsgálta,
         hogy az első ágazati közlekedési tilalom közvetetten hátrányosan megkülönböztető hatást fejtett‑e ki(41). Ez különösen azért volt vitatott, mivel a más tagállamokból származó közúti fuvarozókat az olyan forgalom javára tett kivétel
         miatt, amelynek kiindulási pontja vagy célállomása az egészségügyi övezeten belül található, sokkal erősebben érintette a
         tilalom, mint az osztrák fuvarozókat. Az Alpokat keresztező áruszállítás földrajzi környezetének, valamint a Fahrverbotverordnung
         céljának és kialakításának különös figyelembevételével Geelhoed főtanácsnok mégis arra a következtetésre jutott, hogy a vitatott
         intézkedést – egészében és általános összefüggéseiben – nem lehet (közvetetten) diszkriminatívnak tekinteni, ezért az a környezetvédelem
         kényszerítő követelménye alapján elvileg igazolható volt(42).
      
      88.      A Bíróság a 2005. november 15‑én hozott ítéletében a szóban forgó sektorale Fahrverbotverordnung hátrányosan megkülönböztető
         jellegével kapcsolatos kérdésre nem tért ki. Az áruk szabad mozgása megállapított korlátozása igazolásának vizsgálata keretében
         megelégedett annak megállapításával, hogy az olyan intézkedések, amelyek korlátozhatják a Közösségen belüli kereskedelmet,
         a környezetvédelem kényszerítő követelményével igazolhatók, amennyiben a kitűzött céllal arányban állnak(43). A Bíróság ezen igazolási jogalap vizsgálatának további menete során sem korlátozta ezen igazolási jogalap hatályát a megkülönböztetésmentes
         intézkedésekre.
      
      89.      A Bíróság ítélkezési gyakorlatának e fejlődése alapján arra a következtetésre jutok, hogy a környezetvédelemre mint közérdeken
         alapuló kényszerítő indokra a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású, hátrányosan megkülönböztető intézkedések igazolása
         érdekében is lehet hivatkozni. E megoldás mellett szól egyébként az a körülmény is, hogy a Bíróság a környezetvédelmet az
         állandó ítélkezési gyakorlatában a Közösség egyik lényeges céljaként emeli ki(44). E körülmény alapján csak nehezen lenne érthető, ha az áruk szabad mozgásának hátrányosan megkülönböztető korlátozásai semmilyen
         feltétel mellett nem lennének igazolhatók a környezetvédelem kényszerítő követelményével(45).
      
      90.      Mindazonáltal az a lehetőség, hogy az áruk szabad mozgásának hátrányosan megkülönböztető korlátozásai is igazolhatók a környezetvédelem
         kényszerítő követelményére alapozva, nem jelenti azt, hogy a hátrányosan megkülönböztető és a megkülönböztetésmentes intézkedések
         igazolása vizsgálatának szükségszerűen azonos módon kell történnie. Inkább abból kell kiindulni, hogy az áruk szabad mozgását
         korlátozó intézkedés hátrányosan megkülönböztető jellege az arányossági vizsgálat keretében vehető figyelembe, minek során
         különösen az ilyen intézkedések szükségessége és arányossága szigorúbban vizsgálható(46).
      
      91.      A fenti megfontolásokból az a következtetés adódik, hogy a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedések a környezetvédelem
         kényszerítő követelményével igazolhatók, amennyiben összeegyeztethetők az arányosság elvével. Elvileg a hátrányosan megkülönböztető
         intézkedések is igazolhatók a környezetvédelem kényszerítő követelményével.
      
      b)      Arányossági vizsgálat
      92.      A jelen eljárásban nem vitatott, hogy a sektorale Fahrverbotverordnungot a környezetvédelem biztosítása céljából fogadták
         el. Különösen vitatott azonban, hogy e rendelet tiszteletben tartja‑e az arányosság elvét is.
      
      93.      Azon kérdés megválaszolása szempontjából, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung megfelel‑e az arányosság elvének, az a meghatározó,
         hogy e rendelet (1) alkalmas‑e az abban megjelölt környezetvédelmi célok elérésére és ahhoz (2) szükséges‑e, az áruk szabad mozgásának abból eredő korlátozás pedig (3) arányos‑e(47).
      
      i)      A sektorale Fahrverbotverordnung alkalmasságáról
      94.      A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint egy intézkedés akkor alkalmas az elérni kívánt cél megvalósítására, ha azt valóban koherens és szisztematikus módon kívánja elérni(48).
      
      95.      Következésképpen annak megállapítása során, hogy az ágazati közlekedési tilalom alkalmas‑e az általa elérni kívánt környezetvédelmi
         célok megvalósítására, lényegében azt kell tisztázni, hogy e közlekedési tilalom hozzájárulhat‑e koherens és szisztematikus módon a NO2 koncentrációjának az Inn völgyében az A 12‑es autópálya mentén történő csökkentéséhez.
      
      96.      Azon kulcsszerep különleges figyelembevételével, amelyet a RoLán kísérettel való kombinált szállítás az ágazati közlekedési
         tilalom átfogó koncepciójában betölt, kétségeim vannak az Osztrák Köztársaság azon előadásával kapcsolatban, hogy e közlekedési
         tilalom koherens módon hozzájárul a NO2 koncentrációjának csökkentéséhez az Inn völgyében az A 12‑es autópálya mentén.
      
      97.      Alapstruktúrája szerint az ágazati közlekedési tilalom arra irányul, hogy a tehergépjárművek által az Inn völgyében az A 12‑es
         autópályán megtett utak számának csökkentése révén elérje a NO2‑kibocsátás ezen autópálya mentén való csökkenését. Az Osztrák Köztársaság saját állítása szerint a közlekedési tilalom évente
         mintegy 194 000, tehergépjárművek által megtett utat érint, amelynek nagy részét a vasútra kell átirányítani. E vasúti szállítás
         tekintetében az Osztrák Köztársaság állítása szerint három szállítási forma áll rendelkezésre, nevezetesen a hagyományos,
         vasúti kocsikon történő szállítás, a kíséret nélküli kombinált szállítás, és a RoLán kísérettel való kombinált szállítás(49).
      
      98.      A sektorale Fahrverbotverordnung céljaira és kialakítására tekintettel abból kell kiindulni, hogy a tilalommal érintett áruszállításokat
         végeredményben a „hagyományos” vasúti szállításra (hagyományos, vasúti kocsikon való szállításra, illetve kíséret nélküli
         kombinált szállításra) kell átirányítani. E körülmény alapján a közlekedési tilalom nem közvetlenül a járművek általi kibocsátás,
         hanem sokkal inkább a szállított áruk révén kapcsolódik a tehergépjárművekhez. Az Osztrák Köztársaság állítása szerint ugyanis
         az ágazati közlekedési tilalom csak a vasútaffinitással rendelkező áruk, vagyis az olyan áruk szállítását érinti, amelyek
         különös mértékben alkalmasak a „hagyományos” vasúti szállításra, és amelyeket ezért már ma nagymértékben vasúton szállítanak(50). Ebben az összefüggésben a RoLa‑ajánlatot olyan kiegészítő vasúti szállítási alternatívának kell tekinteni, amelynek a vasútaffinitással
         rendelkező áruk közúti szállítása vasútra történő átirányításának logisztikai folyamatát a hagyományos, vasúti kocsikon való,
         illetve a kíséret nélküli kombinált szállítás során kísérnie kell(51).
      
      99.      Mivel ez a „hagyományos” vasúti szállításra való áttérés határokon átnyúló keretben a sektorale Fahrverbotverordnungban előírt
         kétlépcsős, négy hónapos (1. lépcső), illetve egyéves (2. lépcső) átmeneti időszakon belül nem valósítható meg(52), az ágazati közlekedési tilalom mindazonáltal azt eredményezi, hogy a közlekedési tilalom által érintett, tehergépjárművek
         által végzett szállításoknak egy pontosan nem meghatározott átmeneti időszak alatt át kell térniük a RoLára. E célból a RoLa‑ajánlatot
         az Osztrák Köztársaság saját állítása szerint megfelelően bővítették(53).
      
      100. A RoLát az jellemzi, hogy az a tehergépjárműveket a járművezetővel együtt szállítja, így a RoLa‑ajánlat minden további nélkül
         alkalmazható a vasútaffinitással nem rendelkező áruk szállítására is(54). A környezetvédelem szemszögéből a RoLa tehát különösen alkalmas az erősen szennyező tehergépjárművek szállítására, mégpedig
         a szállított áruk vasútaffinitásától függetlenül. A RoLa e különleges jellemzőjét azonban az ágazati közlekedési tilalom a
         kétlépcsős kialakításával teljesen figyelmen kívül hagyja. Ahogy ugyanis fent kifejtettem, az végső soron azt eredményezi,
         hogy egy pontosan nem meghatározható átmeneti időszak alatt vasútaffinitással rendelkező áruk nagyszámú szállításának kell
         a RoLára áttérnie, mégpedig az alkalmazott tehergépjárművek kibocsátásának figyelembevétele nélkül.
      
      101. A sektorale Fahrverbotverordnung egyik központi elemében rejlő ezen ellentmondás figyelembevételével e rendelet környezetvédelmi
         szempontból nem tűnik számomra teljesen koherensnek. E körülmény alapján a sektorale Fahrverbotverordnung a NO2 koncentrációjának az Inn völgyében az A 12‑es autópálya mentén történő csökkentésére való alkalmasságával kapcsolatos kérdésre nem adható minden további nélkül igenlő válasz.
      
      ii)    A sektorale Fahrverbotverordnung szükségességéről
      102. Ha a Bíróság a sektorale Fahrveborverordnung a NO2 koncentrációjának az Inn völgyében az A 12‑es autópálya mentén történő csökkentésére való alkalmasságára igenlő választ adna,
         azt kellene vizsgálni, hogy e közlekedési tilalom szükséges volt‑e az általa kitűzött környezetvédelmi cél eléréséhez.
      
      103. Valamely intézkedés akkor szükséges, ha a célkitűzés elérésére alkalmas több intézkedés közül ez a legkevésbé terhelő az érintett érdekre és az érintett jogi
         tárgyra nézve(55).
      
      104. Az Osztrák Köztársaság állítása szerint a sektorale Fahverbotverordnung azon intézkedéscsomag részét képezi, amelynek célja,
         hogy 2010‑ig elérje a NO2‑kibocsátás 9,9%–10,7%‑os csökkenését. A sektorale Fahrverbotverodnung ehhez a NO2‑kibocsátás 1,5%‑os csökkentésével járul hozzá(56).
      
      105. A NO2‑kibocsátás 1,5%‑os csökkentésével kapcsolatos potenciál igazolásaként az Osztrák Köztársaság a mellékletként csatolt „Az
         IG‑L 9a. §‑a szerinti, Tirol tartományra vonatkozó program”‑ra(57) hivatkozik. E programban a közlekedés területén elfogadott különböző intézkedéseknek a NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciálját ismertetik. Az elemzett intézkedések közé tartozik az Inn völgyében az
         A 12‑es autópályán bevezetett ágazati közlekedési tilalom is, amely 200 000 utat érint, ami az A 12‑es autópályán tehergépjárművek
         által megtett utak 7,3%‑ának felel meg(58). Az ilyen közlekedési tilalom a NO2‑kibocsátás 1,5%‑os csökkenését eredményezné(59). Az Osztrák Köztársaság az ellenkérelemben azonban egyúttal kiemelte, hogy – a korábbi tervektől eltérően – nem 200 000,
         hanem csak 194 000 utat érint évente a közlekedési tilalom. Ez a nehéz tehergépjárművek által az A 12‑es autópályán megtett
         összes út 6,6%‑ának felel meg az eredeti 7,3% helyett(60).
      
      106. Jóllehet az Osztrák Köztársaság az ellenkérelemben tehát abból indult ki, hogy a nehézgépjárművek által megtett utak eredetileg
         tervezett 7,3%‑a helyett sokkal inkább csupán azok 6,6%‑át érinti évente a közlekedési tilalom, indokolás nélkül ragaszkodott
         az eredeti tervekben szereplő, a NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos 1,5%‑os potenciálhoz. A tárgyaláson az Osztrák Köztársaság kérdésre válaszolva előadta,
         hogy az ágazati közlekedési tilalom NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciáljának számítása során el kell fogadni bizonyos hibahatárt, és hogy az érintett
         utak számának évi 6000, tehergépjárművek által megtett úttal való csökkenése e hibahatáron belül van.
      
      107. Bár e nyilatkozat az ágazati közlekedési tilalom NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciáljának számítása során alkalmazott nagyvonalú hibahatárra enged következtetni,
         a Bizottság az Osztrák Köztársaság érveit e pontban nem vitatta. Az ügy irataiból sem állapíthatók meg olyan további elemek,
         amelyek kétségre adhatnának okot e kijelentés helyessége tekintetében. E körülmény alapján a következőkben abból kell kiindulni,
         hogy a sektorale Fahrverbotverordnung NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciálja 1,5%‑os mértékű.
      
      108. Annak a kérdésnek a megítélése tekintetében, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciálja kevésbé korlátozó közlekedési intézkedések útján is elérhető‑e, a Bizottság
         és az Osztrák Köztársaság nagyon eltérő véleményen vannak.
      
      109. A Bizottság álláspontja szerint létezik számos olyan, el nem fogadott kevésbé korlátozó intézkedés, mint az állandó sebességkorlátozás
         az Inntal autópályán, a régebbi tehergépjárművekre előírt közlekedési tilalomnak a magasabb Euro‑normákra való kiterjesztése,
         olyan differenciált közlekedési tilalom bevezetése, amely a szennyezőanyag-osztályokon alapul, erőteljesebb intézkedések a
         személygépjármű-forgalom területén, úthasználati díjakkal kapcsolatos intézkedések, valamint más gazdasági irányító eszközök.
         E javaslatokat az Osztrák Köztársaság kifejezetten ellenzi.
      
      110. Noha magának a Bíróságnak nem kell részleteiben döntenie arról, hogy adott esetben a NO2‑kibocsátás csökkentése érdekében lehetett volna‑e más intézkedéseket választani(61), az ágazati közlekedési tilalom szükségességének vizsgálata ezen intézkedés és egy vagy több, a NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciállal rendelkező, el nem fogadott intézkedés összehasonlítását feltételezi.
      
      111. Ebben az összefüggésben a Bizottságnak egy egész éves, 100 km/órás sebességkorlátozás NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciáljára vonatkozó fejtegetései különös jelentőséggel bírnak.
      
      112. Az Institut für Energie‑ und Umweltforschung Heidelberg (heidelbergi energia‑ és környezetkutató központ, ifeu)(62) számításaiból kiindulva a Bizottság előadja, hogy az egész éves 100 km/órás sebességkorlátozás az éves NO2‑kibocsátás mintegy 7,5%‑os mértékű csökkenését eredményezné, miközben a 2007 novembere óta érvényben lévő változó sebességkorlátozással
         csupán 3,6–3,8%‑os csökkenés érhető el. Az egész éves sebességkorlátozás NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos többletpotenciálja következésképpen mintegy 4%‑ot tesz ki. Még ha az osztrák kormány
         által szolgáltatott adatokat vennénk is kiindulási pontként, az egész éves 100 km/órás sebességkorlátozás NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos többletpotenciálja messze meghaladná azt az 1,5%‑os csökkenést, amelyet az Osztrák
         Köztársaság az ágazati közlekedési tilalommal célul kitűzött(63).
      
      113. Az Osztrák Köztársaság a Bizottságnak az egész éves sebességkorlátozás hatásaival kapcsolatos előadását ténybelileg megalapozatlannak
         és módszertanilag tévesnek tartja(64). E tekintetben többek között az Ökoscience AG 2009. augusztus 6‑i szakvéleményére támaszkodik(65). Az Osztrák Köztársaság többek között azt hangsúlyozza, hogy 130 km/órás legnagyobb megengedett sebességnél az átlagsebesség
         2006‑ban csupán 116 km/óra, 2009‑ben pedig már csak 111 km/óra volt, miközben 100 km/órás legnagyobb megengedett sebességnél
         az átlagsebesség ténylegesen 103 km/órát tett ki. E körülmény alapján az egész éves sebességkorlátozás bevezetése már csak
         8 km/órás sebességcsökkenést eredményezne a 130 km/órás sebességkorlát időszakához képest. E csekély sebességcsökkenés a magyarázata
         annak, hogy az egész éves 100 km/órás sebességkorlátozás a NO2‑kibocsátás csökkentése tekintetében miért csupán1,1%‑os többletpotenciállal rendelkezik(66).
      
      114. Ahogy már kifejtettem, valamely intézkedés szükségességének értékelése keretében vizsgálni kell, hogy az a célkitűzés elérésére
         alkalmas több intézkedés közül a legkevésbé terhelő–e az érintett érdekre és az érintett jogi tárgyra nézve.
      
      115. Azon körülmény különös figyelembevételével, hogy az Osztrák Köztársaság fejtegetései szerint már az átlagsebesség 8 km/órás
         csökkentése 1,1%‑os potenciállal rendelkezik a NO2‑kibocsátás csökkentése tekintetében a 130 km/órás sebességhatár időszakához képest, véleményem szerint egyet kell érteni
         a Bizottság azon előadásával, hogy az átlagsebesség csökkentésére irányuló általános intézkedések nagy potenciállal rendelkeznek
         a NO2‑kibocsátás tekintetében. Ezenfelül az átlagsebesség ilyen csökkentésének negatív hatásai tisztán számtanilag inkább korlátozottak,
         ahogy az átlagsebességnek az Inntal autópálya közlekedési tilalommal érintett szakaszán 111 km/óráról 103 km/órára való csökkentésének
         példája alapján kiszámítható. A teljes 90 km‑es szakasz 111 km/órás átlagsebességgel való megtételéhez – tisztán számtanilag –
         mintegy 48 perc szükséges. Ugyanennek a szakasznak 103 km/órás átlagsebességgel való megtételéhez – tisztán számtanilag –
         mintegy 52 perc szükséges. Következésképpen az időveszteség ezzel a teljes szakasz tekintetében csak kereken 4 perc.
      
      116. Összefoglalásképpen egyrészt ki kell emelni, hogy az ágazati közlekedési tilalom az áruk szabad mozgása széles körű korlátozásának
         minősül, amelynek keretében a nehéz tehergépjárművek által az A 12‑es autópályán megtett összes út 6,6%‑át megtiltották, jóllehet
         ez az intézkedés a NO2‑kibocsátás csökkentése tekintetében csupán 1,5%‑os potenciállal rendelkezik. Az egész éves sebességkorlátozással kapcsolatban
         az ügy irataiban szereplő információkból másrészt kitűnik, hogy az Osztrák Köztársaság már az átlagsebesség 8 km/órás időszakos
         csökkentésével elérhetné a NO2‑kibocsátás 1% feletti csökkenését.
      
      117. E megfontolások alapján a NO2‑kibocsátás csökkentésével kapcsolatos potenciál, valamint az ágazati közlekedési tilalom és az egész éves sebességkorlátozás
         hatásainak összehasonlításából kitűnik, hogy az ágazati közlekedési tilalom végeredményben nem állja meg a helyét a szükségességi
         vizsgálaton.
      
      iii) Az ágazati közlekedési tilalom arányosságáról
      118. Amennyiben a Bíróság – az itt képviselt állásponttól eltérően – arra a következtetésre jutna, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung
         megállja a helyét az arányossági vizsgálaton, azt kellene kiegészítőleg vizsgálni, hogy e közlekedési tilalom nem korlátozza‑e
         túlságosan az áruk szabad mozgását. Ez az eset akkor állna fenn, ha az ágazati közlekedési tilalom a pozitív környezeti hatásai
         ellenére az áruk szabad mozgásának túlzott korlátozását eredményezné.
      
      119. Annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy a jelen ügyben igenlő választ kell‑e adni az áruk szabad mozgásának túlzott korlátozására,
         végeredményben attól függ, hogy rendelkezésre állnak‑e elégséges szállítási alternatívák a közlekedési tilalommal érintett
         áruk szállítása tekintetében.
      
      120. Ebben az összefüggésben ki kell emelni, hogy az ágazati közlekedési tilalom által érintett autópálya-szakasz alapvető fontosságú
         összekötő tengelyt képez bizonyos tagállamok között. Elszigetelt vizsgálat alapján az ágazati közlekedési tilalom ennélfogva
         az áruk szabad mozgásának radikális korlátozását jelenti(67). Azáltal, hogy biztosítják, hogy az érintett áruk szállítására reális helyettesítő lehetőségek álljanak rendelkezésre más
         szállítási módok vagy más közúti infrastruktúra révén, az ágazati közlekedési tilalomnak az áruk szabad mozgására, valamint
         az áruk szabad átmenő forgalmára kifejtett negatív hatásai enyhíthetők. Ez másfelől pozitív hatást fejtene ki az ágazati közlekedési
         tilalom megfelelőségi vizsgálatára.
      
      121. A felek között különösen vitatott az a kérdés, hogy az ágazati közlekedési tilalom hatálybalépésének időpontjában rendelkezésre
         álltak‑e az érintett áruk szállítására reális helyettesítő lehetőségek más szállítási módok vagy más közúti infrastruktúra
         révén. Miközben az Osztrák Köztársaság az érintett szállítások vasútra való átirányításának lehetőségét, valamint helyettesítő
         közúti infrastruktúra meglétét hangsúlyozza, a Bizottság, az Olasz Köztársaság, valamint a Holland Királyság számos olyan
         problémát emel ki, amelyek kizárják e helyettesítő szállítási módok, illetve közúti infrastruktúra tényleges használatát.
      
      122. Véleményem szerint az Osztrák Köztársaság nem bizonyította, hogy az ágazati közlekedési tilalom tervezett hatálybalépésének
         időpontjában elégséges helyettesítő lehetőségek álltak rendelkezésre az érintett áruk Alpokat keresztező szállítása tekintetében.
      
      123. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a kötelezettségszegés megtörténtét a tagállamnak az indokolással ellátott véleményben
         foglalt határidő végén észlelt helyzete alapján kell megítélni, és a későbbi változásokat a Bíróság nem veheti figyelembe(68). E körülmény alapján az elégséges helyettesítő lehetőségek meglétével kapcsolatos kérdést a 2008. június 9‑i osztrák jogi
         helyzet alapján kell megítélni. Ebben az időpontban a 2008. január 1‑jén hatályba lépett 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung
         a Langkampfen (mintegy 6 km‑re az osztrák–német határtól) és Zirl (mintegy 12 km‑re Innsbrucktól nyugatra) közötti mintegy
         90 km‑es szakaszra vonatkozó közlekedési tilalom kétlépcsős bevezetését írta elő. Ennek során az első lépcsőben 2008. május
         2‑től tilos a hulladék, a kavics, az agyag vagy a kitermelt föld átmenő szállítása. 2009. január 1‑től ez a tilalom ezenfelül
         rönkfa, parafa, vas‑ és nem vastartalmú érc, gépjármű, utánfutó, acél (az építkezési célra szállított betonacél és szerkezeti
         acél kivételével), márvány és travertin, valamint csempe szállítására vonatkozik.
      
      124. Szállítási alternatívaként az Osztrák Köztársaság az áruk vasúti szállítására (hagyományos, vasúti kocsin való szállítás,
         kíséret nélküli kombinált szállítás és a RoLa), valamint helyettesítő útvonalaknak a közúti szállítás során való használatára
         utal. Véleményem szerint azonban nem bizonyított, hogy e szállítási alternatívák az ágazati közlekedési tilalom tervezett
         hatálybalépésének időpontjában elégségesek lennének.
      
      125. Az érintett áruknak a hagyományos, vasúti kocsin való szállításával, illetve kíséret nélküli kombinált szállításával kapcsolatban
         az Osztrák Köztársaság az ellenkérelemben végeredményben elismerte, hogy az érintett áruszállításoknak a hagyományos vasúti
         szállításra való átirányítása a tervezett módon nem kivitelezhető. Az ágazati közlekedési tilalomnak a 2008. december 23‑i
         rendelettel való újraszabályozása és e tilalom második lépcsőjének abban előírt felosztása(69) éppen ezen okból vált ugyanis szükségessé (70).
      
      126. A RoLa szállítási kapacitása tekintetében egyfelől az Osztrák Köztársaság, másfelől a Bizottság és az Olasz Köztársaság véleménye
         nagyon eltérő. Miközben az Osztrák Köztársaság többletkapacitásról számol be, a Bizottság és az Olasz Köztársaság számos olyan
         gyakorlati problémát kifogásol, amelyek azt eredményezték, hogy a RoLa semmilyen feltétel mellett nem volt képes a sektorale
         Fahrverbotverordnung végrehajtása keretében szükséges szállítási kapacitásokat rendelkezésre bocsátani. A Bizottság és az
         Olasz Köztársaság a véleményét többek között azáltal tekinti igazoltnak, hogy az Osztrák Köztársaság végeredményben az ágazati
         közlekedési tilalom eredetileg előírt kétlépcsős bevezetését végső soron négylépcsős bevezetéssel váltotta fel, és ezáltal
         az átmeneti időszakot de facto meghosszabbította.
      
      127. Az összes rendelkezésre álló irat és információ figyelembevételével véleményem szerint nem bizonyított, hogy az ágazati közlekedési
         tilalom tervezett kétlépcsős bevezetése esetén a RoLa‑ajánlat képes lett volna elégséges szállítási kapacitást rendelkezésre
         bocsátani.
      
      128. Ebben az összefüggésben először is arra kell utalni, hogy a RoLa‑ajánlat csak az Innsbrucktól keletre fekvő területre terjed
         ki. Az Innsbrucktól nyugatra fekvő területre vonatkozóan nem áll fenn RoLa‑alternatíva.
      
      129. Véleményem szerint azonban az Innsbrucktól keletre fekvő területtel kapcsolatban is aggályos az Osztrák Köztársaság azon érve,
         hogy az ágazati közlekedési tilalom eredetileg tervezett kétlépcsős bevezetése esetén is elégséges RoLa‑kapacitás lett volna
         lehívható. Különösen tanulságos e tekintetben a tartományfőnök egy 2009. évi rendelettervezete, amely az ágazati közlekedési
         tilalom bevezetésének ötödik lépcsőjét írta elő(71). E rendelettervezet szerint a 2008. december 23‑i rendeletben előírt harmadik lépcsőt (2009. július 1‑től érvényes közlekedési
         tilalom vas‑ és nem vastartalmú érc, acél, márvány, travertin és kerámiacsempe tekintetében)(72) egy további alkalommal felosztották. Ennek során a vas‑ és nem vastartalmú ércre, valamint a márványra és a travertinre vonatkozó
         közlekedési tilalom csak 2010. július 1‑jén lép hatályba. Az e tervezethez fűzött előkészítő dokumentációban a harmadik lépcső
         ismételt felosztásának kérdésével kapcsolatban utalnak a közlekedési tervező részleg azon állásfoglalására, miszerint a RoLa‑ajánlat
         nem terjeszthető ki az ágazati közlekedési tilalom hatálybalépésének időpontjáig(73). E dokumentumban egyébként azt is hangsúlyozták, hogy a RoLa 100%‑os igénybevétele mindenképpen kerülendő, mivel akkor a
         bizonyossággal határos valószínűséggel működési problémák merülnének fel(74). E dokumentum ennélfogva arra utaló komoly jel, hogy a RoLa‑ajánlat az ágazati közlekedési tilalom eredetileg tervezett kétlépcsős
         végrehajtása esetén minden valószínűség szerint nem lett volna képes az ezáltal felmerülő szállítási többletszükségletet súrlódásmentesen
         kielégíteni.
      
      130. Szintén kérdéses, hogy az Osztrák Köztársaság által jelzett, a Reschen-hágón, valamint Svájcon keresztül vezető helyettesítő
         utak jelenthettek‑e valós alternatívát az ágazati közlekedési tilalommal érintett szállítások tekintetében.
      
      131. A Reschen‑hágón keresztül vezető útvonal tekintetében utalni kell arra, hogy ‑ még ha a Reschen‑hágó mentén fekvő régiókból
         kiinduló vagy oda irányuló, illetve egyfelől Vorarlberg vagy a Boden‑tó térségének nagy része, másfelől pedig Észak‑Olaszország
         bizonyos része (Veneto régió, Trento tartomány, valamint Dél‑Tirol nagy része) közötti, tehergépjárművek által végzett közvetlen
         szállításokra vonatkozó kivételekkel is –, ezen az útvonalon is tilos a tehergépjárművek közlekedése. Ennélfogva e helyettesítő
         út nem áll rendelkezésre az olyan áruszállítások tekintetében, amelyek során a megjelölt régión kívül történik a be‑, illetve
         kirakodás.
      
      132. A közúti szállítás további helyettesítő útvonalaként az Osztrák Köztársaság végül a svájci úthálózatra utal. Annak lehetőségét
         azonban, hogy az ágazati közlekedési tilalommal érintett áruszállításokat részben Svájcon keresztül irányítsák át, az Olasz
         Köztársaság a svájci gyorsforgalmi úthálózat fő észak‑déli tengelyein érvényben lévő „cseppszámláló rendszerre” való utalással
         kétségbe vonja. E „cseppszámláló rendszer” szerint a nehéz gépjárművek közlekedésének egy különösen intenzív fázisa teljes
         zárlatot eredményezhet e gépjárműveknek az észak‑déli tengelyeken való közlekedése számára(75). Az Osztrák Köztársaság ezt nem vitatja, éppen ellenkezőleg, megerősíti, hogy a tehergépjárművek áthaladásának a forgalom
         függvényében való korlátozása – ahogy a cseppszámláló rendszer esetében – olyan nagyobb időbeli kockázatot jelent, amely a
         fuvarozók számára nehezen kalkulálható(76). E körülmény alapján könnyen felismerhető, hogy a svájci úthálózat mint helyettesítő út csak korlátozottan állt rendelkezésre
         az ágazati közlekedési tilalom által érintett áruszállítások tekintetében.
      
      133. E megfontolások arra a következtetésre vezetnek, hogy nem bizonyított kellőképpen, hogy a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung
         szerinti közlekedési tilalom hatálybalépésének időpontjában elégséges helyettesítő lehetőségek álltak rendelkezésre, illetve
         elégséges helyettesítő lehetőségek voltak rendelkezésre bocsáthatók az érintett áruk más szállítási módokon vagy más közúti
         infrastruktúrák révén való szállítására. E körülmény alapján a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnunggal az Inntal
         autópályán bevezetett közlekedési tilalmat az áruk szabad mozgásának radikális korlátozásaként kell értékelni. Mivel e közlekedési
         tilalom a NO2‑kibocsátás csupán 1,5%‑os csökkentésére irányul, arra a következtetésre jutok, hogy az áruk szabad mozgásának a 2007. december
         17‑i sektorale Fahrverbotverordnungból eredő korlátozása nem arányos.
      
      c)      Közbenső következtetés
      134. A fenti megfontolásaimból kitűnik, hogy a sektorale Fahrverbotverordnung az általa kitűzött környezetvédelmi célok megvalósításához
         nem szükséges, és arra csak feltételesen alkalmas. Ezenfelül e rendelet az áruk szabad mozgásának túlzott korlátozását eredményezi.
         E körülmény alapján a sektorale Fahrverbotverordnung összességében aránytalan.
      
      VIII – Összegzés
      135. A fenti megfontolásaim arra a következtetésre vezetnek, hogy a 2007. december 17‑i sektorale Fahrverbotverordnung az EK 28.
         és 29. cikk értelmében vett mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású olyan intézkedésnek minősül, amely a környezetvédelem
         kényszerítő követelménye alapján főszabály szerint igazolható. A jelen ügyben azonban az ilyen igazolás végeredményben a sektorale
         Fahrverbotverordnung aránytalansága miatt meghiúsul.
      
      IX – A költségekről
      136. Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes
         fél ezt kérte. Az Osztrák Köztársaságot, mivel az általa felhozott jogalapok többsége tekintetében pervesztes lett, a Bizottság
         kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére. Ugyanezen cikk 4. §‑ának alkalmazásával a Bizottság kérelmeinek
         támogatása végett beavatkozó tagállamok maguk viselik saját költségeiket.
      
      X –    Végkövetkeztetések
      137. A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom, hogy a Bíróság a következőképpen határozzon:
      
      1)         Az Osztrák Köztársaság – mivel Tirol tartományfőnökének 2007. december 17‑i rendeletével, amellyel megtiltják bizonyos áruknak
         az Inn völgyében az A 12‑es autópályán a távolsági közlekedés keretében történő szállítását, az A 12‑es autópálya egy szakaszán
         tilalmat vezetett be a bizonyos árukat szállító, 7,5 tonna összsúlyt meghaladó tehergépjárművek közlekedésére – nem teljesítette
         az EK 28. és az EK 29. cikkből eredő kötelezettségeit.
      
      2)         Az eljárás költségeit az Osztrák Köztársaság viseli.
      3)         Az Olasz Köztársaság és a Holland Királyság maguk viselik a saját költségeiket.
      1 –	Az indítvány eredeti nyelve: német. Az eljárás nyelve: német.
      
      2 –	Az EK 226. cikk szerinti kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárást az Európai Unióról szóló szerződés és az Európai
         Közösséget létrehozó szerződés módosításáról szóló, 2007. december 13‑i Lisszaboni Szerződés (HL C 306., 1. o.) szerint jelenleg
         az EUMSZ 258. cikk és a 260. cikk (3) bekezdése szabályozza. A legfontosabb módosítást az EUMSZ 260. cikk (3) bekezdése tartalmazza,
         amely szerint a Bizottság a valamely irányelv átültetésének elmulasztása miatt indított, kötelezettségszegés megállapítása
         iránti eljárás keretében már az EUMSZ 258. cikk szerinti eljárásban kérheti, hogy a kötelezettségszegő tagállamot kötelezzék
         kényszerítő bírság vagy átalányösszeg fizetésére.
      
      3 –	A C‑320/03. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑9871. o.).
      
      4 –	Lásd a C‑526/08. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügyben 2010. június 29‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé)
         23. és 37. pontját, amelyben a Bíróság kiemeli, hogy az EK 228. cikk alkalmazhatóságának kérdése csupán akkor merülhetne fel,
         ha kiderülne, hogy egy kötelezettségszegés megállapítása iránti konkrét eljárásban felhozott kifogások ténybeli és jogi szempontból
         megegyeznek egy korábbi kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárásban megfogalmazott kifogásokkal.
      
      5 –	Az EU‑Szerződésben és az EUM‑Szerződésben alkalmazott megjelölésekhez kapcsolódva az „uniós jog” fogalmát a közösségi jogra
         és az uniós jogra vonatkozó átfogó fogalomként használom. Amennyiben a következőkben egyes elsődleges jogi rendelkezésekről
         van szó, a ratione temporis érvényes rendelkezéseket tüntetem fel.
      
      6 –	HL L 296., 55. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 3. kötet, 95. o., az 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi
         rendelettel (HL L 284., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 1. fejezet, 4. kötet, 447. o.) módosított változatban.
      
      7 –	HL L 163., 41. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 4. kötet, 164. o., a környezeti levegőben lévő kén‑dioxidra,
         nitrogén‑dioxidra és nitrogén‑oxidokra, porra és ólomra vonatkozó határértékekről szóló 30/1999/EK tanácsi irányelv V. mellékletének
         módosításáról szóló, 2001. október 17‑i bizottsági határozattal (HL 278. o., 35. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet,
         6. kötet, 274. o.) módosított változatban.
      
      8 –	HL L 152., 1. o.
      
      9 –	A 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet.
      
      10 –	Tirol tartományfőnökének 2006. október 23‑i rendelete, amellyel az Inn völgyében az A 12‑es autópályán Zirl‑West és a Németországi
         Szövetségi Köztársasággal fennálló államhatár között 100 km/órás sebességkorlátozást vezetnek be (Landesgesetzblatt für Tirol,
         86/2006. sz.), a Bizottság által a keresetlevél A‑2. mellékleteként benyújtva.
      
      11 –	Tirol tartományfőnökének 2007. november 6‑i rendelete, amellyel az Inn völgyében az A 12‑es autópálya Unterperfuss és Ebbs
         települések közötti szakaszán a megengedett legnagyobb sebesség kibocsátásfüggő csökkentését vezetik be (Landesgesetzblatt
         für Tirol, 72/2007. sz.), a Bizottság által a keresetlevél A‑3. mellékleteként benyújtva.
      
      12 –	Tirol tartományfőnökének 2006. november 24‑i rendelete, amellyel az Inn völgyében az A 12‑es autópályán a környezetszennyező
         nehéz gépjárművekre vonatkozó közlekedési tilalmat vezetnek be (Landesgesetzblatt für Tirol, 90/2006. sz.), a Bizottság által
         a keresetlevél A‑5. mellékleteként benyújtva.
      
      13 –	Tirol tartományfőnökének 2006. november 24‑i rendelete, amellyel az Inn völgyében az A 12‑es autópályán a nehéz gépjárművekre
         vonatkozó éjszakai közlekedési tilalmat vezetnek be (Landesgesetzblatt für Tirol, 91/2006. sz.), a Bizottság által a keresetlevél
         A‑6. mellékleteként benyújtva.
      
      14 –	A 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 79. és azt követő pontjai.
      
      15 –	Az IG‑L 9A. §‑a szerinti, Tirol tartományra vonatkozó program, készítette az Umweltbundesamt (Szövetségi Környezetvédelmi
         Minisztérium) az Amt der Tiroler Landesregierung (Tirol Tartomány Kormányának Hivatala) megbízásából, Bécs, 2007., 135. o.
         (a továbbiakban: az IG‑L 9A. §‑a szerinti, Tirol tartományra vonatkozó program) – az Osztrák Köztársaság 2008. február 15‑i
         észrevételeinek 2. melléklete, a Bizottság által a keresetlevél A‑15. mellékleteként benyújtva.
      
      16 –	Uo., 65. és azt követő oldal.
      
      17 –	 Lásd a C‑97/09. sz. Schmelz‑ügyben 2010. október 26‑án hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 53. és azt követő
         pontját.
      
      18 –	Lásd ebben az értelemben a C‑237/07. sz. Janecek‑ügyben 2008. július 25‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑6221. o.) 45. és
         azt követő pontjait, amelyekben a Bíróság megerősítette a tagállamok a 96/62 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésében előírt,
         cselekvési tervek készítésére vonatkozó kötelezettségének végrehajtása keretében fennálló mérlegelési jogkörét, majd ezt követően
         tisztázta, hogy az irányelv e rendelkezése korlátokat szab e mérlegelési jogkör gyakorlását illetően annak vizsgálata kapcsán,
         hogy azok az intézkedések, amelyeket a cselekvési tervnek tartalmaznia kell, megfelelnek‑e a korlátozás túllépése veszélyének
         és időtartamának csökkentésére irányuló célkitűzésnek, figyelembe véve az e célkitűzés, valamint a fennálló különböző köz‑
         és magánérdekek között biztosítandó egyensúlyt.
      
      19 –	Lásd például: a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 65. pontját. Lásd továbbá a
         C‑173/05. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2007. június 21‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑4917. o.) 31. pontját és
         a 266/81. sz. SIOT‑ügyben 1983. március 16‑án hozott ítélet (EBHT 1983., 731. o.) 16. pontját.
      
      20 –	Lásd a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 69. pontját.
      
      21 –	Lásd a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 66. és 68. pontját.
      
      22 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 86. pontja.
      
      23 –	A Bizottság keresetlevelének 31. pontja.
      
      24 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 87. pontja.
      
      25 –	Lásd például a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 66. és azt követő pontjait.
      
      26 –	Lásd a C‑271/08. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 2010. április 14‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették
         közzé) 183. és azt követő pontjait.
      
      27 –	A személyi sérthetetlenséghez való jog közösségi alapjogként való elismeréséről lásd a C‑377/98. sz., Hollandia kontra
         Parlament és Tanács ügyben 2001. október 9‑én hozott ítélet (EBHT 2001., I‑7079. o.) 70.,78. és azt követő pontjait. Ezt az
         alapjogot az Európai Unió Alapjogi Chartájának 3. cikke kifejezetten megerősíti.
      
      28 –	A magán‑ és családi élet tiszteletben tartásához való jog közösségi alapjogként való elismeréséről lásd a C‑450/06. sz.
         Varec‑ügyben 2008. február 14‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑581. o.) 48. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
         Ezt az alapjogot az Európai Unió Alapjogi Chartájának 7. cikke kifejezetten megerősítette.
      
      29 –	Lásd erről az Emberi Jogok Európai Bíróságának (a továbbiakban: EJEB) az emberi jogok és az alapvető szabadságok védelméről
         szóló egyezmény (a továbbiakban: EJEE) 8. cikkének a zajártalom és a szennyezőanyag-kibocsátás általi megsértésével kapcsolatos
         ítélkezési gyakorlatát. Jóllehet az EJEB elfogadja, hogy a zajártalom az EJEE 8. cikkében rögzített, a magán‑ és családi élet
         tiszteletben tartásához való jog lakhatás vonatkozásában való megsértését eredményezheti, a releváns ítéletekből kitűnik,
         hogy e tekintetben konkrétan bizonyított jelentős ártalomnak kell fennállnia. Lásd az EJEB Tătar kontra Románia ügyben 2009.
         január 27‑én hozott ítéletét (67021/01. sz. kereset – egy extraháló berendezéssel rendelkező arany‑ és ezüstbánya által okozott
         jelentős környezetterhelés), a Moreno Gómez kontra Spanyolország ügyben 2004. november 16‑án hozott ítéletét (4143/02. sz.
         kereset – bárokból származó jelentős zajártalom) és a López Ostra kontra Spanyolország ügyben 1994. december 9‑én hozott ítéletét
         (16798/90. sz. kereset – a bőrfeldolgozó ipar létesítményei által okozott jelentős szagártalom). Lásd erről Frohwein, J./Peukert, W.,
         EMRK-Kommentar, 2009., (3. kiadás), 8. cikk, 43. és azt követő pontokat is.
      
      30 –	Alapvetően: a C‑302/86. sz., Bizottság kontra Dánia ügyben 1988. szeptember 20‑án hozott ítélet (EBHT 1988., 4607. o.).
      
      31 –	A C‑142/05. sz., Mickelsson és Roos ügyben 2009. június 4‑én hozott ítélet (EBHT 2009., I‑4273. o.) 32. pontja; a 3. lábjegyzetben
         hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 70. pontja; a C‑463/01. sz., Bizottság kontra Németország ügyben
         2004. december 14‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑11705. o.) 75. pontja és a C‑309/02. sz., Radlberger Getränkegesellschaft
         és S. Spitz ügyben 2004. december 14‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑11763. o.) 75. pontja.
      
      32 –	A hagyományos ítélkezési gyakorlat szerint a közérdeken alapuló kényszerítő indokok íratlan igazolási jogalapja nem alkalmazható
         abból a célból, hogy igazolják az alapvető szabadságok hátrányosan megkülönböztető módon alkalmazott korlátozásait. Lásd például
         a C‑153/08. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2009. október 6‑án hozott ítélet (EBHT 2009., I‑9735. o.) 36. pontját,
         a C‑451/03. sz. Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti ügyben 2006. március 30‑án hozott ítélet (EBHT 2006., I‑2941. o.)
         36. és azt követő pontját, valamint a C‑388/01. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2003. január 16‑án hozott ítélet
         (EBHT 2003., I‑721. o.) 19. pontját.
      
      33 –	A C‑2/90. sz. ügy (EBHT 1992., I‑4431. o.).
      
      34 –	Ezen ítélet indokolásában azonban a Bíróság azonban kerülte azt, hogy a környezetvédelem kényszerítő követelményével kapcsolatos
         íratlan igazolási jogalapnak az alapvető szabadságok közvetlen hátrányos megkülönböztetést magában foglaló megsértésére való
         alkalmazhatóságát közvetlenül megerősítse. Pro forma inkább ragaszkodott ahhoz a szabályhoz, hogy kényszerítő követelményeket csak akkor kell figyelembe venni, ha olyan intézkedésekről
         van szó, amelyek különbségtétel nélkül alkalmazandók a belföldi és a behozott termékekre. Ezután ezt a szabályt azáltal kerülte
         meg, hogy a szóban forgó, hulladékokra vonatkozó behozatali tilalmat az EKSz. 130r. cikk (2) bekezdésének második mondatában
         (EK 174. cikk (2) bekezdésének második mondatában) rögzített, a környezeti károk elsődlegesen a forrásuknál történő elhárításuk
         elve segítségével hátrányos megkülönböztetéstől mentesnek minősítette. E jogdogmatikai szempontból kevéssé meggyőző megkerülő
         megoldás kritikai elemzéséről lásd Jacobs főtanácsnok a C‑203/96. sz., Dusseldorp és társai ügyben 1997. október 23‑án ismertetett
         indítványának (az 1998. június 25‑én hozott ítélet, EBHT 1998., I‑4075. o.) 90. pontját, valamint a C‑379/98. sz. PreussenElektra‑ügyben
         2000. október 26‑án ismertetett indítványának (a 2001. március 13‑án hozott ítélet, EBHT 2001., I‑2099. o.) 222. és azt követő
         pontjait. Lásd Nowak, C., „Die Grundfreiheiten des EG‑Vertrags und der Umweltschutz”, VerwArch 2002., 368., 376. o.; Scheuing, D.,
         „Regulierung und Marktfreiheit im Europäischen Umweltrecht”, EuR 2001., 1., 5. és azt követő oldal.
      
      35 –	A C‑389/96. sz. Aher‑Waggon ügyben 1998. július 14‑én hozott ítélet (EBHT 1998., I‑4473. o.). Ez az előzetes döntéshozatal
         iránti kérelem tárgyában hozott ítélet egy olyan német szabályozást érintett, amely repülőgépek első engedélyezése esetére
         olyan zajvédelmi határértékeket írt elő, amelyek meghaladják a ratione temporis alkalmazandó irányelvben rögzített határértékeket. A – végső soron igazolt – közvetett hátrányos megkülönböztetés abból eredt,
         hogy a belföldön engedélyezett használt repülőgép újabb engedélyezés nélküli vásárlása lehetséges volt, miközben egy külföldön
         engedélyezett használt repülőgép vásárlása szükségszerűen a repülőgép Németországban történő első engedélyezését eredményezte.
         Ezzel azok a használt repülőgépek, amelyeket a nemzeti szabályozás hatályba lépése előtt belföldön engedélyeztek, eladásuk
         esetén de facto mentesültek a zajhatárértékek betartása alól, miközben azok a más EU‑államokban vásárolt használt repülőgépekre minden további
         nélkül alkalmazandók voltak.
      
      36 –	A C‑379/98. sz. ügy (EBHT 2001., I‑2099. o.)
      
      37 –	E vonatkozás tekintetében lásd Jacobs főtanácsnok a 34. lábjegyzetben hivatkozott PreussenElektra‑ügyben 2000. október
         26‑án ismertetett indítványának 220. és azt követő pontját, valamint Gellermann, M., „Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem
         Prüfstand des Europäischen Gemeinschaftsrechts”, DVBl. 2000., 509., 515. o.
      
      38 –	Az ítéletből nem derül ki egyértelműen, hogy a Bíróság a környezetvédelem kényszerítő követelményét ebben az ítéletben
         önálló igazolási jogalapként vizsgálta‑e. A többségi vélemény szerint erre a kérdésre végső soron igenlő válasz adandó. Lásd
         Nowak, C., a 34. lábjegyzetben hivatkozott mű, 380. és azt követő oldal; Ruge, Anmerkung zur Rs. C‑379/98, EuZW 2001., 247.,
         248. o.; Kuhn, T., „Implications of the »Preussen Elektra« Judgement of the European Court of Justice on the Community Rules
         on State Aid and the Free Movement of Goods”, Legal Issues of Economic Integration 2001., 361., 374. és azt követő oldal.
      
      39 –	Hivatkozás a 31. lábjegyzetben. Lásd a 31. lábjegyzetben hivatkozott Radlberger Getränkegesellschaft és S. Spitz ügyben
         hozott ítéletet is.
      
      40 –	Hivatkozás a 3. lábjegyzetben.
      
      41 –	Geelhoed főtanácsnok a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. július 14‑én ismertetett indítványának
         89. és azt követő pontjai. Ezután Geelhoed főtanácsnok másodlagosan a hátrányosan megkülönböztető intézkedéseknek a környezetvédelem
         kényszerítő követelménye alapján való igazolásának lehetőségével kapcsolatos kérdést tárgyalta, és amellett foglalt állást,
         hogy ezen íratlan igazolási jogalap a közvetetten hátrányosan megkülönböztető intézkedésekre is alkalmazható (99. és azt követő
         pontok).
      
      42 –	Uo., 95. pont.
      
      43 –	A 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 70. pontja.
      
      44 –	Lásd például a C‑487/06. P. sz., British Aggregates kontra Bizottság ügyben 2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008.,
         I‑10505. o.) 91. pontját; a C‑86/03. sz., Görögország kontra Bizottság ügyben 2005. december 15‑én hozott ítélet (EBHT 2005.,
         I‑10979. o.) 96. pontját; a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 72. pontját és a C‑176/03. sz.,
         Bizottság kontra Tanács ügyben 2005. szeptember 13‑án hozott ítélet (EBHT 2005., I‑7879. o.) 41. pontját.
      
      45 –	Lásd Nowak, C., in: Heselhaus/Nowak (kiadó), Handbuch der Europäischen Grundrechte, többek között München, 2006., 60. §, 25. pont, akinek álláspontja szerint a környezetvédelem, a piaci és versenyszabadság
         azonos közösségi alkotmányjogi rangjából az következik, hogy az alapvető szabadságoknak mind a megkülönböztetésmentes, mind
         pedig a közvetlenül és/vagy közvetetten diszkriminatív megsértései tekintetében lehetővé kell tenni a környezetvédelmi okokra
         alapozott, az arányosság elvének megfelelő igazolást.
      
      46 –	Lásd Nowak, C., a 45. lábjegyzetben hivatkozott mű, 25. pont, akinek álláspontja szerint az arányossági vizsgálat ebben
         az összefüggésben kellően szigorú, és következésképpen biztosítja, hogy nem minden környezetvédelmi célú intézkedés érvényesül
         szükségszerűen az áruk Közösségen belüli szabad mozgásának érvényesülésével szemben.
      
      47 –	Az arányossági vizsgálat e háromtagú felépítéséről lásd a 26. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Németország ügyben
         2010. április 14‑én ismertetett indítványom 189. pontját.
      
      48 –	Lásd a C‑384/08. sz. Attanasio Group ügyben 2010. március 11‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 51. pontját
         és a C‑169/08. sz. Presidente del Consiglio die Ministri ügyben 2009. november 17‑én hozott ítélet (EBHT 2009., I‑10821. o.)
         42. pontját.
      
      49 –	Lásd a jelen indítvány 66. pontját.
      
      50 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 126. pontja.
      
      51 –	Az Osztrák Köztársaság viszonválaszának 126. pontja.
      
      52 –	Lásd erről a jelen indítvány 125. pontját.
      
      53 –	A RoLa‑ajánlatot a közlekedési tilalom 1. lépcsőjének 2008. május 2‑től való bevezetése előtt napi 19 vonatpárról napi
         26 vonatpárra bővítették. Lásd az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 294. pontját.
      
      54 –	Lásd az Osztrák Köztársaság viszonválaszának 125. pontját.
      
      55 –	A 265/87. sz. Schräder‑ügyben 1989. július 11‑én hozott ítélet (EBHT 1989., 2237. o.) 21. pontja.
      
      56 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 74. pontja.
      
      57 –	A 15. lábjegyzetben hivatkozott, az IG‑L 9a. §‑a szerinti, Tirol tartományra vonatkozó program.
      
      58 –	Uo., 65. o.
      
      59 –	Uo., 65. o.
      
      60 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 86. pontja. Az érintett áruszállítások számának e csökkenése arra vezethető vissza,
         hogy jóllehet az eredeti terv szerint az ágazati közlekedési tilalom kiterjedt volna a gabona szállítására, a végleges változatban
         azonban nem vették fel azt az érintett áruk listájára.
      
      61 –	Lásd a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 87. pontját.
      
      62 –	Az Institut für Energie‑ und Umweltforschung Heidelberg 2007. november 30‑i szakvéleménye, „Einfluss verkehrsbeschränkender
         Maßnahmen auf der Inntalautobahn auf die Luftqualität”, a Bizottság keresetlevelének A‑25. melléklete.
      
      63 –	A Bizottság keresetlevelének 70. és azt követő pontjai, valamint a Bizottság válaszának 42. és azt követő pontjai.
      
      64 –	Az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 211. és azt követő pontjai, valamint az Osztrák Köztársaság viszonválaszának 84.
         és azt követő pontjai.
      
      65 –	Ökoscience AG, „Expertise zum Gutachten des ifeu zu Verkehsmaßnahmen auf der Inntal Autobahn A 12”, 2009. augusztus 6.,
         az Osztrák Köztársaság viszonválaszának D‑3. melléklete.
      
      66 –	Az Osztrák Köztársaság viszonválaszának 97. pontja.
      
      67 –	Lásd a Bíróság a 3. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Ausztria ügyben 2005. november 15‑én hozott ítéletének 87. pontjában
         az első ágazati közlekedési tilalom értékelése keretében tett fejtegetéseit.
      
      68 –	Lásd például a C‑297/08. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2010. március 4‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem
         tették közzé) 79. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      69 –	Lásd a jelen indítvány 28. pontját.
      
      70 –	Lásd az Osztrák Köztársaság ellenkérelmének 300. és azt követő pontját.
      
      71 –	A tartományfőnök rendelettervezete, amellyel az Inn völgyében az A 12‑es autópályán megtiltják bizonyos áruknak a távolsági
         közlekedés keretében való szállítását, előkészítő dokumentációval, a Bizottság válaszának C‑1. melléklete.
      
      72 –	Lásd a jelen indítvány 28. pontját.
      
      73 –	A tartományfőnök rendelettervezetéhez fűzött, a 71. lábjegyzetben hivatkozott előkészítő dokumentáció 4. oldala.
      
      74 –	Uo., 9. o.
      
      75 –	Az Olasz Köztársaság beavatkozási beadványának 51. és azt követő pontja.
      
      76 –	Az Osztrák Köztársaság 2010. március 1‑jei észrevételeinek 63. pontja.