CELEX: 62021CC0111
Language: lv
Date: 2022-03-24
Title: Ģenerāladvokāta Ž. Rišāra Delatūra secinājumi, 2022. gada 24. marts.###

Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA ŽANA RIŠĀRA DELATŪRA[JEAN RICHARD DE LA TOUR]
SECINĀJUMI,
sniegti 2022. gada 24. martā (1)

Lieta C‑111/21

BT

pret

Laudamotion GmbH

(Oberster  Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa transports – Monreālas konvencija – 17. panta 1. punkts – Gaisa pārvadātāju atbildība nelaimes gadījumā – Jēdziens “miesas bojājumi” – Psihiskā kaitējuma iekļaušana – Pēctraumatiskā stresa sindroms pēc negadījuma, kas noticis izkāpšanas no lidmašīnas laikā

I.      Ievads

1.        Vai Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”) (2) 17. panta 1. punktā izmantotais jēdziens “miesas bojājumi” ietver arī psihisku kaitējumu, kas gan izpaužas kā slimība, tomēr nav sekas miesas bojājumam  šaurā nozīmē (3)?

2.        Šis jautājums, uz kuru Tiesa ir lūgta atbildēt šajā lietā, rodas saistībā ar garīgo ciešanu un psiholoģisku traumu atzīšanu tiesībās uz kompensāciju par miesas bojājumiem, kurām līdz šim ir bijusi raksturīga fizisku ciešanu dominēšana pār psihiskām ciešanām gan to strīdu rakstura dēļ, uz kuru pamata šīs tiesības ir izveidotas, gan medicīnisko metožu līdz šim noteikto ierobežojumu dēļ (4), jo miesas bojājumi šaurā nozīmē ir redzamāki, to īstums ir taustāmāks un tiešāks nekā psihiskais kaitējums.

3.        Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp kādu pasažieri un aviosabiedrību Laudamotion GmbH (turpmāk tekstā – “Laudamotion”). Prasītāja pamatlietā ir iesniegusi prasību par kompensāciju sakarā ar pēctraumatiskā stresa sindromu, kas viņai tika diagnosticēts pēc nelaimes gadījuma, kas notika,  viņai izkāpjot no lidmašīnas. Šīs tiesvedības kontekstā Oberster  Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) pauž šaubas par tvērumu, kas piemīt Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktam, kurā ir noteikts, kādos apstākļos pasažieris, kas cietis “miesas bojājumus” nelaimes gadījumā gaisa kuģī vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā, var prasīt atzīt lidojumu veicošā gaisa pārvadātāja atbildību.

4.        Šajos secinājumos, kas atbilstoši Tiesas lūgumam ir veltīti pirmajam prejudiciālajam jautājumam, paskaidrošu, kādēļ šīs konvencijas 17. panta 1. punktā ietvertais jēdziens “miesas bojājums” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības būtu jāattiecina arī uz pasažiera garīgās integritātes aizskārumu, kas radies negadījuma rezultātā, ja tas ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam ir nepieciešama ārstēšana.
II.    Atbilstošās tiesību normas

A.      Starptautiskās tiesības

5.        Monreālas konvencijas preambulas otrajā, trešajā un piektajā daļā  ir teikts, ka:
“[Dalībvalstis atzīst] vajadzību modernizēt un konsolidēt Varšavas Konvenciju [(5)] un attiecīgos dokumentus;
[Dalībvalstis atzīst] to, cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu;
[..]
ka valstu kolektīvā darbība turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai, kas reglamentē starptautiskos gaisa pārvadājumus, jaunas konvencijas veidā ir vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai.”

6.        Monreālas konvencijas 17. panta “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” 1. punktā ir paredzēts:
“1.      Pārvadātājs atbild par zaudējumiem, kas radušies pasažiera miesas bojājumu vai nāves gadījumā, taču vienīgi pie nosacījuma, ka nelaimes gadījums, kurš izraisīja miesas bojājumus vai nāvi, notika gaisa kuģī vai jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā.”

7.        Turklāt Monreālas konvencijas 29. pantā “Prasību pamats” ir noteikts:
“Saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi, – var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību un kādas ir viņu attiecīgās tiesības. Jebkurā šādā prasībā zaudējumi, kas pēc būtības ir soda nauda vai naudas sods, vai citi zaudējumi, kas nav faktiskā kaitējuma kompensācija, ir neatgūstami.”
B.      Savienības tiesības

8.        Pēc Monreālas konvencijas parakstīšanas Regula (EK) Nr. 2027/97 (6) tika grozīta ar Regulu (EK) Nr. 889/2002 (7).

9.        Regulas Nr. 889/2002 1., 7., 10. un 18. apsvērumā ir teikts:
“(1)      Kopējā transporta politikā ir svarīgi nodrošināt pienācīgu kompensācijas līmeni pasažieriem, kas ir iekļuvuši aviācijas nelaimes gadījumos.
[..]
(7)      Šī regula un Monreālas Konvencija pastiprina pasažieru un viņu apgādājamo aizsardzību, un tās nevar interpretēt tā, ka vājinātos šo personu aizsardzība salīdzinājumā ar tiesību aktiem, kas ir spēkā šīs regulas pieņemšanas brīdī.
[..]
(10)      Drošiem un mūsdienīgiem gaisa pārvadājumiem atbilst neierobežotas atbildības sistēma pasažieru nāves vai ievainojuma gadījumā.
[..]
(18)      Ņemot vērā, ka ir vajadzīgi citi noteikumi, lai izpildītu Monreālas Konvenciju attiecībā uz jautājumiem, ko Regula (EK) Nr. 2027/97 neaptver, par šādu noteikumu izstrādāšanu ir atbildīgas dalībvalstis.”

10.      Saskaņā ar Regulas Nr. 2027/97 1. pantu:
“Šī regula īsteno attiecīgos Monreālas Konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus. [..]”

11.      Regulas Nr. 2027/97 2. panta 2. punktā ir paredzēts:
“Šajā regulā minētie termini, kas nav definēti 1. punktā, ir lietoti Monreālas Konvencijā lietoto terminu nozīmē.”

12.      Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir noteikts:
“[Savienības] gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”
III. Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

13.      2019. gada 1. martā pasažiere iekāpa Laudamotion lidmašīnā, kas gatavojās lidojumam no Londonas (Apvienotā Karaliste) uz Vīni (Austrija). Izlidošanas laikā eksplodēja lidmašīnas kreisais dzinējs, tādēļ lidmašīnu nācās evakuēt. Kad pasažiere  kāpa laukā no lidmašīnas, izmantojot avārijas izeju pie labās puses spārna, vēl neizslēgtā labējā spārna dzinēja radītā reaktīvā  plūsma viņu aizpūta vairāku metru  attālumā.

14.      Kopš tā laika šī pasažiere cieš no miega un koncentrēšanās traucējumiem, garastāvokļa svārstībām, pēkšņām raudāšanas lēkmēm, stipra noguruma un stostīšanās. Viņai tika diagnosticēts pēctraumatiskā stresa sindroms, kura dēļ viņa atradās ārstu uzraudzībā.

15.      Prasītāja pret Laudamotion iesniedza prasību Bezirksgericht  Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa, Austrija) un lūdza atzīt tās atbildību, kas  paredzēta Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā, un piespriest tai samaksāt 4353,60 EUR par viņas  ārstēšanās izmaksām un 2500 EUR kā atlīdzinājumu par morālo kaitējumu, kā arī atlīdzināt tiesāšanās un citus izdevumus. Viņa arī lūdza atzīt Laudamotion atbildību par jebkādu turpmāku kaitējumu un apgalvoja, ka tās  atbildība katrā ziņā izriet no Austrijas tiesību aktiem.

16.      Ar 2019. gada 12. novembra spriedumu Bezirksgericht  Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa tiesa) šo prasību apmierināja. Minētā tiesa nosprieda, ka Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts nav piemērojams, jo šī tiesību norma paredz gaisa pārvadātāja atbildību tikai par miesas bojājumiem, tomēr tā atzina Laudamotion atbildību, kas izriet no Austrijas tiesību aktiem, kuros paredzēta kaitējuma atlīdzināšana  arī par psihisku kaitējuma gadījumā, ja tas – kā šajā lietā – ir kvalificējams  kā slimība.

17.      Pēc Laudamotion iesniegtās apelācijas sūdzības Landesgericht  Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa, Austrija) ar 2020. gada 7. aprīļa spriedumu attiecībā uz Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta interpretāciju atstāja spēkā pirmās instances tiesas spriedumu, bet prasību pārējā daļā noraidīja, pamatojoties uz to, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas 29. pantu Austrijas tiesību piemērošana ir izslēgta.

18.      Izskatot prasītājas iesniegto kasācijas sūdzību par šo spriedumu, Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa) radās šaubas par to, vai jēdziens “miesas bojājumi” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē attiecas arī uz psihiskiem traucējumiem un, ja atbilde būtu noliedzoša, vai  Monreālas konvencijas 29. pants  liedz  celt prasību par kaitējuma atlīdzināšanu, pamatojoties uz valsts tiesību aktiem.

19.      Šādos apstākļos Oberster  Gerichtshof (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai pasažierim nelaimes gadījuma rezultātā radušies psihiska rakstura traucējumi, kas kvalificējami kā slimība, ir “miesas bojājumi” [Monreālas konvencijas] 17. panta 1. punkta izpratnē?
2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir noliedzoša: vai iepriekšminētās konvencijas 29. pants nepieļauj prasību par zaudējumu atlīdzināšanu, kas ir paredzēta piemērojamās valsts tiesību normās?”

20.      Rakstveida apsvērumus Tiesā iesniedza, pirmkārt, atbildētāja pamatlietā un Eiropas Komisija, kuras nepiekrīt tam, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktu kompensējams  ir psihiskais kaitējums kā tāds, un, otrkārt, prasītāja pamatlietā un Vācijas valdība, kuras savukārt uzskata, ka par psihisko kaitējumu, kas kvalificējams kā slimība, ir maksājama  šajā pantā paredzētā kompensācija.
IV.    Vērtējums

A.      Ievada apsvērumi

21.      Vispirms ir jāatgādina, ka jomās, uz kurām  attiecas Monreālas konvencija, dalībvalstis uz tās pamata ir nodevušas savu kompetenci attiecībā uz gaisa pārvadātāju atbildību par kaitējumu, kas nodarīts pasažiera nāves vai ievainojuma gadījumā (8). Turklāt Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir paredzēts, ka gaisa pārvadātāja atbildību attiecībā pret pasažieriem reglamentē visi Monreālas konvencijas noteikumi par šo atbildību (9). Tā kā šie noteikumi ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa (10), spriešana par to interpretāciju ir Tiesas kompetencē.

22.      Turklāt – tāpat kā jēdzieni “nelaimes gadījums”, “kaitējums” un “bojājums” –  jēdziens “miesas bojājumi” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē nav definēts. Šādos apstākļos Tiesa ir nospriedusi, ka, “ņemot vērā šīs konvencijas mērķi, kas ir starptautiskā gaisa pārvadājumu noteikumu unifikācija, šis termins ir jāinterpretē vienādi un autonomi neatkarīgi no šī jēdziena atšķirīgās nozīmes to valstu tiesībās, kuras ir šīs konvencijas puses” (11).

23.      Šajā nolūkā Tiesai ir jāņem vērā nevis dažādās jēdziena “miesas bojājumi” nozīmes, kas tam varētu būt piešķirtas dalībvalstu tiesību aktos, bet gan vispārējie starptautisko tiesību interpretācijas noteikumi, kas ir saistoši Savienībai (12). Tātad Tiesai šis jēdziens ir jāinterpretē atbilstoši Vīnes konvencijas (13), kurā kodificētas vispārējās starptautiskās tiesības,  31. pantam, saskaņā ar kuru konkrēts līgums ir jāinterpretē “godprātīgi, saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā, ņemot vērā tā priekšmetu un mērķi” (14). Turklāt Vīnes konvencijas 32. pantā kā papildu interpretācijas līdzekļi citastarp ir paredzēti attiecīgā līguma sagatavošanas darbi un apstākļi, kādos tas ir ticis noslēgts.
B.      Jēdziena “miesas bojājumi” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē interpretācija

1.      Gramatiskā interpretācija

24.      Attiecībā uz Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta formulējumu vispirms ir jāatgādina, ka paļauties var tikai uz sešām šā instrumenta valodu versijām, kas kvalificētas kā “autentiskas” (15). Trīs no šīm versijām atbilst Savienības oficiālajām valodām, proti, franču (“lésion  corporelle”), angļu (“boodily  injury”) un spāņu (“lesión  coporal”) valodām (16). Nav konstatējamas nekādas  ievērojamas atšķirības starp šīm dažādajām valodu versijām;  tās visas ir saskanīgas un viendabīgas.

25.      Saskaņā ar Vīnes konvencijas 31. pantu jēdziens “miesas bojājumi” tātad ir jāinterpretē atbilstoši tā parastajai nozīmei. Šis jēdziens ir vienlaikus vienkāršs un sarežģīts. No vienas puses, tas ir vienkāršs, jo ikviens saprot, ka bojājumi izpaužas kā cilvēka ķermeņa integritātes aizskārums. Saskaņā ar vispārpieņemto izpratni ar “bojājumu” saprot slimības vai negadījuma izraisītas lokālas  izmaiņas  orgānā, audos vai šūnā (17). No otras puses, tas ir sarežģīts, jo jēdziens “miesas” pats par sevi norāda uz ķermeni, dzīvas būtnes, īpaši cilvēka, materiālo daļu, pretstatā visam, kas saistīts ar garīgo pasauli (18).

26.      Ņemot vērā šīs definīcijas, kolektīvajā iztēlē tātad varētu rasties priekšstats, ka ķermenis ir pretstats prātam, fiziskais – psihiskajam, un ka jēdziens “miesas bojājumi” kategoriski izslēdz jebkādu jēdzienu “psihiskais kaitējums”, kas neizpaustos kā fiziskās integritātes aizskāruma sekas.

27.      Tomēr šķiet, ka tas nozīmētu ignorēt filozofiskos, juridiskos un zinātniskos jautājumus, kas saistīti ar ķermeņa definīciju un pētījumiem  par tā attiecībām ar prātu. Ķermenis nav reducējams līdz vienkāršam objektam, kas ir novērojams un taustāms; tas ir saistīts arī ar tiesību subjektu, kura integritāte ir jāaizsargā. Saskaņā ar Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 3. pantu tiesības uz personas neaizskaramību attiecas uz personas fizisko un garīgo integritāti. Tātad runa ir ne tik daudz par izpratni par “psihiskā kaitējuma” saistību ar ķermeni, bet drīzāk par to, vai “tīri psihisks” kaitējums ir kompensējams tieši tāpat kā miesas bojājumi šaurā nozīmē.

28.      Atbildēt uz šo jautājumu ir iespējams  vienīgi pēc tam, kad ir aplūkots Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izstrādes konteksts un mērķi.
2.      Sistēmiskā un teleoloģiskā interpretācija

29.      Vispirms  ir konstatējams, ka, lai gan Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts tik tiešām ietver jēdzienu “miesas bojājumi”, šā panta nosaukumā “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” [franču valodas versijā] ir minēts tikai jēdziens “bojājumi” bez apzīmētāja “miesas”. Šāda [apzīmētāja] neesamība ir konstatējama  arī šīs konvencijas 20. un 21. pantā, kur noteikts, kādos  apstākļos ir pieļaujama gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības vai tā pienākuma  maksāt atlīdzinājumu pasažierim  nodarītu “bojājumu” gadījumā ierobežošana. Galu galā tikai minētās konvencijas 33. panta 2. punktā par tiesu, kurai ir jurisdikcija  spriest par “zaudējumu, kas rodas pasažiera miesas bojājumu vai nāves rezultātā”, atkal parādās apzīmētājs “miesas [corporelle]”.

30.      Šajā ziņā International Union of Aviation Insurers (Starptautiskā Aviācijas apdrošinātāju savienība) bija ierosinājusi visā Monreālas konvencijas tekstā bojājumus kvalificēt ar  apzīmētāju “miesas”, lai izvairītos no tā, ka jēdziens “psihisks kaitējums” tiktu pārāk dāsni iekļauts jēdziena “kaitējums” interpretācijā (19). Neatkarīgi no tā, vai tas ir bijis rūpības trūkums vai autoru apzināts nodoms, ir secināms, ka šajā tekstā  jēdziens “miesas bojājumi”  nedz obligāti būtu interpretējams pārāk šauri, nedz  arī būtu tieši noteikts, ka no tā ir izslēgts jēdziens “psihiskais kaitējums”.

31.      Papildus Monreālas konvencijas tekstam ļoti ilustratīva šķiet  arī tās izstrādes vēsture. Proti, ir konstatējams, ka jēdziens “psihiskais kaitējums” parādījās vairākos teksta sagatavošanas posmos – līdzās “nāves vai miesas bojājumu” situācijām, kas ietilpst gaisa pārvadātāju atbildības jomā (20).

32.      Sākotnēji par konvencijas projekta izstrādi bija atbildīga tieši International Civil Aviation Organization (Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija) Juridiskā komiteja, un tā bija paredzējusi pārsniegt Varšavas konvencijas tvērumu, šajā projektā iekļaujot tieši formulētu jēdzienu “psihiskais kaitējums” (21).

33.      Tā kā Īpašā grupa “Varšavas sistēmas” modernizācijas un konsolidācijas jautājumos šo priekšlikumu neatbalstīja (22), konvencijas projekta 16. panta 1. punktā tika iekļauts tikai jēdziens “miesas bojājumi” (23). Tomēr vēlme iekļaut tiešu norādi uz jēdzienu “psihiskais kaitējums” pastiprinājās, kad vairākas delegācijas ierosināja šo pantu grozīt, vēlreiz pievienojot jēdzienu “psihiskais kaitējums” un precizējot, ka šāda veida kaitējumam būtu jārada aviopasažierim tiesības  uz kompensāciju pat tad, ja šis kaitējums nebūtu saistīts ar “miesas bojājumiem” šaurā nozīmē (24).

34.      Turpinājumā pierādīšu, ka, pirmkārt, pēc šā priekšlikuma notikušās debates liecina par patiesu nodomu kompensēt “psihisko kaitējumu” tādā pašā veidā kā “miesas bojājumus” šaurā nozīmē un, otrkārt, tas, ka konvencijas galīgajā redakcijā tika atstāts jēdziens “miesas bojājumi”, neliecina par vēlmi ierobežot kompensēšanu,  to paredzot tikai konkrētu kaitējuma veidu gadījumā.
a)      Nodoms kompensēt “psihisko kaitējumu” tādā pašā veidā kā “miesas bojājumus” šaurā nozīmē

35.      Balstoties uz atziņu, ka nav iespējams cilvēku strikti sadalīt fiziskos un psihiskos elementos (25), un vienlaikus atzīstot, ka nav nekādu juridisku vai ētisku iemeslu nekompensēt kaitējumu, ko izraisījis “psihiskais kaitējums” (26), lielākā daļa delegāciju atbalstīja Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projekta 16. panta 1. punkta grozījumu (27). Dažas delegācijas pat ierosināja izmantot plašāka  tvēruma formulējumu, piemēram, “kaitējums” – bez jebkāda apzīmētāja (28) – vai “personal injury” (29).

36.      Tomēr nav iespējams ignorēt faktu, ka dažas delegācijas atbalstīja sākotnējo tekstu un lūdza atstāt jēdzienu “miesas bojājumi”, nepieminot  “psihisko kaitējumu”. Šajā ziņā lietderīgas būtu divas piezīmes.

37.      Pirmkārt, dažas konvencijas dalībvalstis uzskatīja, ka franču valodas vārdkopa “lésion  corporelle” jau ietver “psihisko kaitējumu” un ka tādēļ nav nepieciešams pievienot tiešu norādi uz “psihisko kaitējumu” (30).

38.      Otrkārt, atsevišķas delegācijas nevēlējās līdztekus jēdzienam “miesas bojājumi” pievienot jēdzienu “psihiskais kaitējums”, jo tās bažījās, ka šis jēdziens, kas ir pārāk nekonkrēts (31), varētu veicināt tā ļaunprātīgu izmantošanu un rosināt iesniegt krāpnieciskas prasības par kompensēšanu, jo “psihisko kaitējumu” esot grūti pierādīt (32).

39.      Lai gan bija pausti šie iebildumi, debatēs tika panākta  vienprātība (33), kuras rezultātā tika izstrādāts jauns priekšlikums: Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju  projekta 16. pants tika pārformulēts, 1. punktā jēdzienu “miesas bojājumi” aizstājot ar jēdzienu “kaitējums” un jaunajā 2. punktā pievienojot kaitējuma definīciju, kas vienlaikus norāda uz “miesas bojājumiem”, psihisko kaitējumu, kas saistīts ar miesas bojājumiem šaurā nozīmē un “psihisko kaitējumu”, kas ievērojami ietekmē pasažiera veselību (34).
b)      Formulējuma “miesas bojājumi” izmantošana jēdziena plašas interpretācijas vajadzībām

40.      Lai gan jau sākotnējie priekšlikumi liecināja par nepārprotamu  nodomu Monreālas konvencijas tekstā iekļaut jēdzienu “psihiskais kaitējums”, pēdējā brīdī tika nolemts tās 17. panta 1. punktā atstāt tikai jēdzienu “miesas bojājumi”. Vai šis pēkšņais pavērsiens, lai cik mulsinošs tas arī nebūtu (35), liecina par nodomu atteikties no kompensācijas par “tīri psihisku kaitējumu”? Es tā neuzskatu.

41.      Gluži pretēji – Monreālas konferences plenārsēdes komitejas paziņojumā ir paskaidrots, ka Monreālas konvencijas interpretācijas vajadzībām jēdziens “miesas bojājumi” tika izvēlēts, “tādēļ, ka dažās valstīs konkrētos apstākļos ir atlīdzināms psihiskā kaitējuma izraisīts kaitējums, ka šajā jomā attīstās tiesu prakse un ka nav paredzēts iejaukties šajā attīstībā, kas ir atkarīga no tiesu prakses jomās, kas nav saistītas ar starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem” (36).

42.      Šis paziņojums tika pieņemts  pēc Amerikas Savienoto Valstu paustajām bažām. Proti, šī valsts atgādināja, ka tās judikatūrā termins “miesas bojājumi” jau ir interpretēts tādējādi, ka tas ietver arī ar miesas bojājumiem (šaurā nozīmē) saistītu psihisku kaitējumu. Tātad, ja vienīgais progress, ko Monreālas konvencija varēja panākt, bija norādīt uz psihisko kaitējumu, kas izriet no miesas bojājumiem šaurā nozīmē, un Amerikas Savienotajām Valstīm,  salīdzinājumā ar ASV judikatūru, tas bija “solis atpakaļ” (37).

43.      Apvienotā Karaliste ir precizējusi, ka definēt “psihisko kaitējumu”, to kvalificējot, piemēram, kā “būtisku”, arī būtu “solis atpakaļ”. Proti, pasažieri, kuri varēja prasīt kompensāciju par psihisku kaitējumu, kas saistīts ar miesas bojājumiem šaurā nozīmē, bet kuriem šis  psihiskais  kaitējums nebūtu bijis kvalificējams kā “būtisks”, tādu kompensāciju vairs nevarētu saņemt, ja Monreālas konvencijai tiktu pieņemta  pārāk šaura “psihiskā kaitējuma” definīcija (38).

44.      Tieši ar šādu  izpratni tika svītroti  Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projekta 16. panta 1. punkts minētais jēdziens “psihiskais kaitējums” un tās 16. panta 2. punktā precizētā termina definīcija. Tātad dažādo formulējumu, kas tika ierosināti,  pārskatot šo projektu, mērķis nav kavēt judikatūras pastāvīgo attīstību, kurai jāatbilst mūsdienu sabiedrības prasībām (39).
c)      Kompensācija par “psihisko kaitējumu” mūsdienu sabiedrībā

45.      Manuprāt, pašreizējā pieeja cilvēka veselībai  dod iespēju kliedēt visas atlikušās šaubas, kādas varētu pastāvēt attiecībā uz jēdzienam “miesas bojājumi” piešķiramo nozīmi.

46.      Pirmkārt, pašreizējā pieeja vairs nav dihotomiska, bet gan balstās uz apsvērumu, ka fiziskā veselība un garīgā veselība veido vienu veselumu. Pasaules Veselības organizācija “veselību” definē kā “pilnīgas fiziskas, garīgas un sociālas labklājības stāvokli, nevis tikai stāvokli, kad cilvēks nejūtas slims vai novārdzis” (40). Kas attiecas uz Pamattiesību hartas 3. pantu, atgādinu, ka tajā ir nostiprinātas tiesības uz neaizskaramību kā ikvienas personas tiesības “uz fiziskās un garīgās neaizskaramības ievērošanu”. Transporta jomā un it īpaši civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas jomā saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu Tiesa ir nospriedusi, ka “jēdzienā “miesas bojājumi” ietilpst jebkāds kaitējums [..], kurā ietilpst gan fiziskas, gan garīgas ciešanas” (41). Visbeidzot, krimināltiesībās valsts likumdevējs pašlaik ir paredzējis apdraudējumu cilvēkam, izvirzot priekšplānā aizskāruma  divas sastāvdaļas – fizisko integritāti un psihisko integritāti, ko pastiprina delikts, kas izpaužas kā vardarbība vai psiholoģiska varmācība (42).

47.      Tādēļ šķiet būtiski jēdzienu “miesas bojājums” pašlaik interpretēt tā, lai tāpat kā fiziskās integritātes aizskārums tiktu atzīts arī garīgās integritātes aizskārums, ja tas apdraud no tā cietušās personas spēju izmantot savu ķermeni vai prātu, veicot savas ierastās funkcijas (43). Jebkurš neparasts notikums, ko fiziska persona izjūt kā nopietnu un tiešu dzīvības apdraudējumu, piemēram, dabas katastrofa, teroristu uzbrukums, smags transporta negadījums vai agresija (44), varētu  tikt uzskatīts par  cēloni  traumai, kas, protams, ir psihiska, tomēr tikpat reāla un postoša kā paši miesas bojājumi. Šāda psihiska  aizskāruma neiekļaušana jēdzienā “miesas bojājumi” būtu “novecojusi un nepamatota dihotomija” (45). Turklāt, kā gan varētu izskaidrot to, ka divām personām, kas viena un tā paša negadījuma rezultātā ir cietušas vienāda smaguma kaitējumu – viena fizisku, bet otra psihisku, vai pat viena psihisku, ko  izraisījuši miesas bojājumi šaurā nozīmē, bet otra “tīri psihisku” –, gaisa pārvadātājs kaitējumu neatlīdzina vienādi (46)?

48.      Otrkārt, ir norādāms, ka Monreālas konvencija bija paredzēta kā pagrieziena punkts attiecībā uz Varšavas konvencijas galveno mērķi, proti, ierobežot gaisa pārvadātāju atbildību, lai veicinātu tolaik vēl tikai topošās civilās aviācijas nozares izaugsmi (47).

49.      No Monreālas konvencijas preambulas otrās, trešās un piektās  daļas  izriet, ka papildus mērķim “modernizēt un konsolidēt” Varšavas konvenciju jaunās konvencijas nolūks ir nodrošināt “patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā” un “taisnīg[u] kompensācij[u], kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”, izmantojot no vainas neatkarīgas gaisa pārvadātāju atbildības regulējumu, vienlaikus saglabājot “objektīvu  [taisnīgu] interešu līdzsvaru” (48).

50.      Pašlaik gaisa transporta pasažieru  iespējas saņemt kompensāciju par satiksmes negadījumā ciestu psihisko kaitējumu tādā pašā veidā kā miesas bojājumu gadījumā pilnīgi atbilstu šiem nolūkiem.

51.      Atgādināšu, ka pierādīšanas pienākums ir aviopasažierim. Gaisa pārvadātāja atbildība var iestāties vienīgi tad, ja  cietušais pasažieris, balstoties uz medicīnisko ekspertīzi, pierāda, ka negadījuma rezultātā ir cietis tik smagu vai intensīvu garīgās integritātes aizskārumu, ka šis kaitējums ievērojami ietekmē viņa veselību un bez ārstēšanas nevar mazināties. Šāda pieeja dod iespēju saglabāt gaisa pārvadātāju un pasažieru “objektīvu interešu līdzsvaru” (49), jo gaisa pārvadātāji spēj aizsargāties pret krāpnieciskām prasībām piešķirt kompensāciju, un līdz ar to tiem nav jāuzņemas ļoti smags atlīdzināšanas slogs, kas būtu grūti konstatējams un aprēķināms un kas varētu apdraudēt vai pat paralizēt to saimniecisko darbību (50).

52.      Ņemot vērā visus šos faktorus, ierosinu Tiesai nospriest, ka Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “miesas bojājumi” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības ietver arī pasažiera garīgās integritātes aizskārumu negadījuma rezultātā, ja vien šis apdraudējums ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam  ir nepieciešama ārstēšana.

53.      Ņemot vērā atbildi, ko ierosinu sniegt uz pirmo prejudiciālo jautājumu, otrā iesniedzējtiesas uzdotā jautājuma  izskatīšana nav nepieciešama.
V.      Secinājumi

54.      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz pirmo Oberster  Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) uzdoto jautājumu atbildēt šādi:
Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas 1999. gada 28. maijā noslēgta Monreālā, ko Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK, 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “miesas bojājumi” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības ietver arī pasažiera garīgās integritātes aizskārumu negadījuma rezultātā, ja vien šis apdraudējums ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam  ir nepieciešama ārstēšana.

1      Oriģinālvaloda – franču.

2      Kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā, ko Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (2001. gada 5. aprīlis) (OV 2001, L 194, 38. lpp.). Attiecībā uz Eiropas Savienību tā stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.

3      Frāze “miesas bojājumi šaurā nozīmē” šeit ir jāsaprot kā apdraudējums tikai pasažiera fiziskajai integritātei.

4      Šajā ziņā skat.  Guégan‑Lécuyer, A., “L'éventualité de préjudices corporels en l'absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Isīlemulino, 2015. gada 8. janvāris, Nr. 8, 4. lpp. Autore norāda, ka tiesību akti par kompensāciju par miesas bojājumiem ir vērsti uz sekām, ko rada fiziskās integritātes aizskārums, jo tie tika veidoti un turpina attīstīties, pamatojoties uz miesas bojājumiem negadījumu dēļ, kas saistīti ar nelaimes gadījumiem darbā, 19. gadsimta beigās, bet vēlāk, plašākā kontekstā, ar miesas bojājumiem negadījumu dēļ, kas saistīti ar ceļu satiksmi, pārvadājumiem, ārstniecību, bojātām precēm, noziedzīgiem nodarījumiem un tehnoloģiskām katastrofām.

5      Konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī, Tautu Savienība – Recueil des traités, CXXXVII sēj., 12. lpp. Turpmāk tekstā – “Varšavas konvencija”.

6      Padomes 1997. gada 9. oktobra  regula par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (OV 1997, L 285, 1. lpp.).

7      Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija  regula, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97  (OV 2002, L 140, 2. lpp.) (turpmāk tekstā – “Regula Nr. 2027/97”).

8      Šajā ziņā skat.  2004. gada 29. aprīlī deponētajā Kopienas apstiprināšanas dokumentā ietvertās deklarācijas par toreizējās Eiropas Kopienas kompetenci Monreālas konvencijas reglamentētajos jautājumos 4. punktu.

9      Skat.  it īpaši spriedumu, 2021. gada 12. maijs, Altenrhein  Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, 30. punkts).

10      Skat.  šā sprieduma 25. punktu.

11      Spriedums, 2010. gada 6. maijs, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. punkts).

12      Šajā nozīmē skat.  spriedumu, 2010. gada 6. maijs, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, 22. un 23. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

13      Konvencija par starptautisko līgumu tiesībām, kas noslēgta Vīnē 1969. gada 23. maijā (Recueil des traités des Nations unies, 1155. sēj., 331. lpp.) (turpmāk tekstā – “Vīnes konvencija”).

14      Spriedums, 2021. gada 12. maijs, Altenrhein  Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, 31. punkts).

15      Šajā nozīmē skat.  spriedumu, 2016. gada 17. februāris, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, 23. un 34. punkts).

16      Pārējās trīs versijas, kas nav Savienības oficiālajās valodās, ir arābu, ķīniešu un krievu valodā, un arī tajās visās ir runa par miesas bojājumiem.

17      Skat.  Académie  française vārdnīcu, 9. izdevums.

18      Skat.  Académie  française vārdnīcu, 9. izdevums.

19      Šajā ziņā skat.  International Union of Aviation Insurers atzinumu, kas sniegts Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, II. sēj. – Dokumenti, DCW Doc Nr. 28, 1999. gada 13. maijs, 156. lpp.

20      Šajā ziņā skat.  visas reproducētās debates un materiālus no Starptautiskās gaisa tiesību konferences Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, Doc 9775‑DC/2, I. sēj. – Protokoli, II. sēj. – Dokumenti un III. sēj. – Sagatavošanas darbi.

21      Skat.  Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu, kas apstiprināts Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas Juridiskās komitejas 30. sesijā no 1997. gada 28. aprīļa līdz 9. maijam, Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, III. sēj. – Sagatavošanas darbi, Doc 9636‑LC/190, 145.–224. lpp., jo īpaši 212. lpp.

22      Skat.  Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, II. sēj. – Dokumenti, DCW Doc Nr. 4, 38. lpp. un III. sēj. – Sagatavošanas darbi, 276. lpp.

23      Šajā ziņā skat.  Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu, kas apstiprināts Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas Juridiskās komitejas 30. sesijā no 1997. gada 28. aprīļa līdz 9. maijam un ko grozījusi Īpašā grupa “Varšavas sistēmas” modernizācijas un konsolidācijas jautājumos Monreālā 1998. gada 14.–18. aprīlī, Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, II. sēj. – Dokumenti, DCW Doc Nr. 3, 18. lpp.

24      Šajā ziņā skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, II. sēj. – Dokumenti, Norvēģijas un Zviedrijas (DCW Doc Nr. 10, 97. lpp.), Latīņamerikas Civilās aviācijas komisijas (DCW Doc Nr. 14, 115. lpp.) un Kolumbijas (DCW Doc Nr. 31, 191. lpp.) iesniegtie komentāri par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu.

25      Šajā ziņā skat.  Čīles delegācijas nostāju par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 67. lpp.

26      Šajā sakarā skat.  Dominikānas Republikas delegācijas nostāju par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 68. lpp.

27      Nosaucot dažus no tiem, tādi bija Kanādas, Čīles, Kolumbijas, Dānijas, Spānijas, Somijas, Francijas, Dominikānas Republikas, Apvienotās Karalistes un Šveices delegāciju apsvērumi.

28      Skat. Pakistānas delegācijas nostāju par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 70. lpp.

29      Skat. Itālijas delegācijas nostāju par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 70. lpp.

30      Skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli. Vācijas un Francijas delegācijas uzskatīja, ka franču valodas teksts aptver kā “fizisko kaitējumu”, tā “psihisko kaitējumu”, ka šī problēma vienmēr ir bijusi aptverta kopumā un ka interpretācijas grūtības sagādā angļu valodas versija (68. lpp.). Savukārt Spānijas delegācija atbalstīja tieši formulētu norādi par “psihisko kaitējumu”, tomēr uzskatīja, ka franču valodas jēdziens “lésion corporelle” ir labs kompromiss, kas jau ietver “psihisko kaitējumu” (74. lpp.).

31      Skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 70. lpp.

32      Skat.  Etiopijas, Indijas un Singapūras delegāciju nostāju par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu, Starptautiskā gaisa tiesību konference Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 70.–72. lpp.

33      Francijas delegācija atgādina, ka diskusiju rezultātā tika panākta vienošanās par “psihiskā kaitējuma” atzīšanu, kas nebūtu cieši saistīts ar miesas bojājumiem šaurā nozīmē. Šajā ziņā skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, DCW‑Min. FCG/1, 120. lpp.

34      Šajā ziņā skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, II. sēj. – Dokumenti, DCW‑FCG Doc Nr. 1, 495. lpp.

35      McKay, C., “The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?” Vanderbilt Journal of Transnational Law, 41. sēj., Nr. 4, 2008. gada oktobris, 1075. lpp.

36      Starptautiskās gaisa tiesību konferences 6. plenārsēdes komitejas sanāksmes protokols, 1999. gada 27. maijs, Starptautiskajā gaisa tiesību konferencē Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 240. un 243. lpp., kā arī II. sēj. – Dokumenti, 285. lpp. (brīvs tulkojums).

37      Starptautiskā gaisa tiesību konference Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 112. lpp. (brīvs tulkojums).

38      Šajā ziņā skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 115. lpp.

39      Šajā ziņā skat.  Starptautisko gaisa tiesību konferenci Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, I. sēj. – Protokoli, 201. lpp.

40      Pasaules Veselības organizācijas Konstitūcijas, kas pieņemta Starptautiskajā veselības konferencē Ņujorkā no 1946. gada 19. jūnija līdz 22. jūlijam un stājās spēkā 1948. gada 7. aprīlī, preambulas pirmā daļa.

41      Spriedums, 2013. gada 24. oktobris, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, 47. punkts).

42      Skat.  it īpaši Francijas tiesībās Kriminālkodeksa 222‑14‑3. pantu (JORF, 2010. gada 10. jūlijs, Nr. 0158).

43      Šajā ziņā skat.  De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brisele, 2012. Par nepieciešamību juridiski atzīt  un aizsargāt  garīgo integritāti skat.  arī Bublitz, J.‑C., “The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self‑Determination”, no: von Arnauld, A., von der Decken, K. un Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Kembridža, 2020, 387.–403. lpp.

44      Šajā ziņā skat.  De Mol, J.,  Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brisele, 2012, 10. lpp.

45      Andrews C., “Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of air law and commerce, 76. sēj., Nr. 1, 2011. gada janvāris, 39. lpp.  (brīvs tulkojums).

46      Šajā ziņā skat.  Norvēģijas un Zviedrijas delegāciju komentārus par Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projektu, kas apstiprināts Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas Juridiskās komitejas 30. sesijā no 1997. gada 28. aprīļa līdz 9. maijam un ko grozījusi Īpašā grupa “Varšavas sistēmas” modernizācijas un konsolidācijas jautājumos Monreālā no 1998. gada 14. līdz 18. aprīlim, Starptautiskā gaisa tiesību konference Monreālā no 1999. gada 10. līdz 28. maijam, DCW Doc Nr. 10, II. sēj. – Dokumenti, 97. lpp.

47      Skat.  Starptautiskās konferences par gaisa tiesībām Monreālā no 1999. gada 10. maija līdz 28. maijam 1. plenārsēdes sanāksmes protokolu, I. sēj. – Protokoli, 37. lpp.

48      Skat.  spriedumu, 2021. gada 12. maijs, Altenrhein  Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, 36. punkts un tajā minētā judikatūra).

49      Skat.  McKay, C., “The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, 41. sēj., Nr. 4, 2008. gada oktobris, 1069. lpp.

50      Pēc analoģijas skat.  spriedumu, 2020. gada 3. septembris, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, 40. punkts).