CELEX: 52013PC0195
Language: fr
Date: 2013-04-15
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
La directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant,
pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions
maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux
autorisés en trafic international[1],
a contribué pendant de nombreuses années de manière satisfaisante au bon
fonctionnement du marché intérieur du transport routier, en fixant des
dimensions et poids maximaux pour les véhicules assurant le transport national
et international des marchandises et des passagers. Elle indique également dans
quelles conditions des dérogations peuvent être accordées pour le trafic des
véhicules excédant ces limites de dimensions.
Au vu de l'évolution du marché et des technologies
disponibles, la question se pose aujourd'hui de savoir si les choix effectués lors
de l'adoption de la directive en 1996 s'avèrent toujours pertinents. En particulier,
la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la consommation
de produits pétroliers est devenue cruciale dans le domaine des transports, et
plus encore pour le transport routier, qui participe à hauteur de 82% de la
consommation énergétique du secteur des transports. La hausse continue du prix
des carburants accroît sans cesse la facture énergétique de l'Europe, et appelle
à imaginer des solutions visant à réduire la consommation des véhicules. Le
Livre Blanc sur la politique des Transports[2]
publié en 2011 a fixé comme objectif, la réduction de 60 % des émissions de gaz
à effet de serre à l'horizon 2050 par comparaison avec les niveaux de 1990. 
Dans ce contexte, le Livre Blanc a annoncé la révision de la
directive sur les poids et dimensions maximaux des véhicules de transport
routier, dans le but de permettre l'introduction sur le marché de véhicules plus
aérodynamiques, ayant une meilleure efficacité énergétique. En effet,
l'amélioration des performances aérodynamiques des véhicules ainsi que l'installation
de systèmes de propulsion alternatifs, hybride ou électrique, ne peuvent se
faire, dans les limites des dimensions et des poids maximaux autorisés par la
directive actuelle, qu'au détriment de la capacité d'emport du véhicule. La motorisation
hybride ou les batteries entrainent un surpoids conséquent. Des cabines de tracteurs
plus arrondies à l'avant pour être plus aérodynamiques seront plus longues.
L'installation d'ailerons profilés à l'arrière du véhicule ajoute aussi à sa
longueur. Cette réduction de la capacité d'emport décourage les transporteurs,
les chargeurs, et les constructeurs d'utiliser et de développer des véhicules
ayant une meilleure efficacité énergétique.
La révision de la directive offre aussi une opportunité
d'améliorer la sécurité routière par le biais d'une amélioration du profilage
de la cabine permettant une réduction des angles morts de vision du conducteur,
l'adjonction de structure d'absorption d'énergie en cas de choc, ainsi qu'une
augmentation de la sécurité du chauffeur et de son confort. Ceci permettra en
particulier d'épargner la vie de nombreux usagers vulnérables, comme les
piétons ou les cyclistes, que le chauffeur ne voit pas nécessairement lors de
ses manœuvres.
Il est donc nécessaire de modifier la directive 96/53/CE pour
améliorer l'aérodynamique des véhicules et leur efficacité énergétique, tout en
continuant d'améliorer la sécurité routière, et dans les limites imposées par
la géométrie des infrastructures routières. 
A titre d'exemple, l'adjonction d'ailerons d'une longueur de
1 m à 2 m à l'arrière du véhicule permet sur autoroute d'économiser selon
certaines études[3],
entre 5 et 10 % de la consommation de carburant à une vitesse moyenne de 80 /
90 km/h.
Par ailleurs, depuis l'adoption de la directive 96/53/CE, le
poids moyen d'un passager d'autobus a augmenté. De plus, la législation de
l'Union européenne a imposé à bord, des dispositifs de sécurité, dont le poids
réduit d'autant la charge utile du véhicule, et donc le nombre de passagers
transportés. Ceci va à l'encontre de l'objectif de réduire la consommation de
carburant par personne transportée, et aussi contre l'objectif visant à un
transfert modal du véhicule individuel vers le transport collectif, qui est
nettement plus respectueux de l'environnement.
Les économies de carburant et la réduction des émissions
polluantes ne sont pas les seules motivations d'une proposition de révision de
la directive 96/53/EC.
En effet, la directive 96/53/CE ne prend pas en compte les
récentes évolutions de la conteneurisation et du transport intermodal. Ainsi certains
conteneurs utilisés sur le rail, les voies navigables, le transport maritime
intercontinental et le cabotage maritime ne peuvent-ils actuellement finir leur
voyage par route, que moyennant des permis spéciaux qui accroissent les charges
administratives des transporteurs et des administrations. Or pour les plus communs
de ces conteneurs, dont la longueur est de 45 pieds, soit 13,72 m,
l'augmentation de longueur de camion nécessaire pour éviter le recours à ces
permis spéciaux ne serait que de 15 cm, ce qui ne pose aucun problème, ni en
termes de sécurité routière ni par rapport à la géométrie des infrastructures.
Enfin, en raison de l’absence dans l’actuelle directive, de
dispositions concernant les contrôles des véhicules et les sanctions
applicables, de nombreuses infractions sont laissées impunies, ce qui vide de
leur substance les exigences de la directive. La principale infraction commise
est la surcharge du véhicule. Un véhicule contrôlé sur trois en moyenne est en
surcharge. Ces surcharges dépassent souvent 10 voire 20 % du poids maximum
autorisé. Cette situation, provoque une usure prématurée des enrobés, et augmente
le risque d’accidents de la route. Elle conduit aussi à une distorsion de la
concurrence entre entreprises de transport, puisque les fraudeurs peuvent obtenir
illégalement des avantages compétitifs indus. Or, il existe aujourd'hui des
solutions techniques de filtrage qui permettent d'assurer des contrôles plus nombreux,
plus rapides, et plus efficaces, sans occasionner l'arrêt de tous les véhicules
que l'on souhaite contrôler. Il existe aussi des systèmes embarqués de pesée
qui permettent au conducteur de veiller lui-même au respect des normes imposées.
Il est donc nécessaire d'ajouter des dispositions sur les contrôles et les sanctions
à la directive 96/53/CE, pour rétablir le respect des règles de concurrence
entre transporteurs, assurer un bon niveau de sécurité routière et la pérennité
des infrastructures. 
Certains acteurs concernés ont exprimé des interrogations
sur l'interprétation de l'article 4 de la directive 96/53/CE. À la lumière de
ces interrogations, le Vice-Président Kallas a envoyé une lettre le 13 Juin
2012 au président de la commission des transports du Parlement européen. Cette
lettre fournit des orientations à ce sujet et considère que l'utilisation
transfrontalière des véhicules plus longs est licite pour les trajets ne
traversant qu'une seule frontière, si les deux États membres concernés le
permettent déjà, et si les conditions de dérogations en vertu de l'art. 4 (3),
4 (4) ou 4 (5) de la directive 96/53/CE sont remplies. Cette utilisation ne
doit pas affecter de façon notable la concurrence internationale. Pour refléter
les orientations données dans cette lettre, cette révision contient dans le
texte de la directive les dispositions relatives à l'article 4(4).
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET
DES ANALYSES D’IMPACT
Des consultations publiques et sectorielles ont été réalisées
en 2011 et 2012, sous l'égide de la Commission. 
La consultation publique, organisée de décembre 2011 à
février 2012, a permis de recueillir plus d'un millier de contributions de
citoyens, d'Etats membres et de diverses organisations professionnelles et non
gouvernementales. La consultation a permis d'identifier les opinions suivantes:

(i) L'amélioration des performances aérodynamiques des poids
lourds est saluée unanimement comme un progrès, et la majorité des contributions
estime nécessaire de modifier la directive 96/53/CE pour permettre cette
amélioration. 
(ii) L'idée de faciliter l'introduction de motorisations
hybrides ou électriques, et le développement de la conteneurisation et de l'intermodalité
en modifiant la directive 96/53/CE sont largement approuvées. 
(iii) La mise en place de mesures de contrôle des surcharges
est accueillie favorablement par la profession puisqu'elle rétablit une
concurrence loyale entre les transporteurs, et il apparait indispensable de
donner aux Etats Membres les moyens de mener ces contrôles sans accroître leur
charges financières ni perturber ou retarder le trafic. 
Sur la base des résultats de cette consultation publique, des
séminaires de travail ont réuni autour de la Commission les constructeurs de
véhicules, les transporteurs et chargeurs, les acteurs du transport combiné, les
organismes de contrôle routier et les acteurs de la sécurité routière. Ces consultations
ont fait émerger un consensus sur les objectifs de réduction de la pollution et
de la consommation de carburant, d'amélioration de la sécurité routière, et un
accord pour une ouverture aux nouvelles possibilités du transport intermodal. Un
consensus s'est également dégagé sur la nécessité de renforcer les contrôles,
notamment de la surcharge éventuelle des véhicules. Dans le domaine des
performances aérodynamiques, des cabines plus profilées et l'installation à
l'arrière des véhicules d'équipements réduisant l'effet de trainée sont
souhaités. Une adaptation des poids et dimensions maximaux, limitée et
accompagnée d'une signalisation adéquate pour les dimensions, ne semble pas
présenter de risque pour la sécurité routière.
Les mesures présentées dans cette révision résultent de ces
concertations. 
Elles ont été étudiées dans une analyse d'impact qui a
permis de choisir les meilleures options, tant sur le plan de l'efficacité
économique qu'environnementale. Le scénario retenu, détaillé ci-dessous au
paragraphe 4, combine des travaux techniques d'harmonisation menés avec un
groupe d'experts, en vue d'adopter des actes délégués, et une approche
réglementaire modérée afin de ne pas imposer d'obligations disproportionnées ou
inapplicables, pénalisant en particulier les petites et moyennes entreprises.
La consultation portait également sur l'article 4 de la
directive 96/53/CE, qui détermine les conditions à respecter pour bénéficier de
dérogations aux limites imposées par la Directive, dont la détermination
revient aux Etats membres dans certains cas bien définis. Des divergences sont
apparues quant au trafic international des véhicules excédant les dimensions
fixées par la directive. La Commission a donc décidé de rendre publique ses
propres lignes directrices concernant la directive actuelle (Lettre du 13 juin
2012 au Président de la Commission Transport du Parlement européen). Les
orientations relatives à l'article 4(4) sont reflétées à l'article premier paragraphe
2 de cette proposition.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
La proposition de modification de la directive 96/53/CE est
fondée sur l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne
(TFUE). En effet, l'amélioration de l'efficacité et des performances
environnementales du transport routier est un objectif essentiel de la
politique commune des transports. L'harmonisation des règles au niveau européen
est par ailleurs une demande constante de la profession.
Cette proposition respecte les principes de subsidiarité et
de proportionnalité. Etant donné l'importance de l'activité de transport pour
le fonctionnement du marché intérieur, sa dimension transfrontalière croissante
et l'accroissement des coûts des carburants et des émissions de gaz à effet de
serre, des dispositions sont indispensables pour accroître l'efficacité
énergétique du transport routier, réduire son impact environnemental, et
assurer le respect des règles.
La proposition laisse les Etats Membres libres de décider de
dérogations aux règles qu'elle contient pour ce qui concerne le transport
national. Elle instaure un comité chargé d'assister la Commission dans
l'élaboration des exigences en matière d'aérodynamisme, ainsi que des orientations
sur les procédures de la politique de contrôle, et des sanctions adaptées aux
infractions commises. Par conséquent, la proposition n'excède pas ce qui est
nécessaire pour atteindre ses objectifs.
L'instrument proposé est une directive puisqu'il s'agit de
modifier une directive existante. La proposition concerne une question
présentant un intérêt pour l'Espace économique européen, et devrait donc, pour
cette raison, lui être étendue.
Enfin, cette proposition ne présente pas d'implications pour
le budget de l'Union.
4.           EXPLICATION DETAILLEE DE LA PROPOSITION
La proposition de la Commission prévoit tout d'abord
d'accorder des dérogations aux dimensions maximales des véhicules pour
l'adjonction de dispositifs aérodynamiques à l'arrière des véhicules ou pour
redéfinir la géométrie des cabines de tracteurs. Ces dérogations ouvrent des
perspectives nouvelles pour les constructeurs de tracteurs, camions et remorques,
mais doivent respecter certaines exigences, dont l'une est de ne pas accroître
la capacité d'emport des véhicules. Ces exigences seront précisées ultérieurement
par la Commission, assistée dans cette tâche par un comité. Elles assurent le
respect des règles de sécurité routière, des contraintes dues aux
infrastructures et de la fluidité du trafic. Outre la réduction de consommation
de carburant, et d'émission de gaz à effet de serre, le profilage des cabines
doit aussi permettre d'améliorer le champ de vision des conducteurs, et donc
d'épargner environ 400 vies humaines chaque année en Europe. Le confort et la
sécurité des chauffeurs seront également accrus. 
La Commission modifiera le Règlement (UE) 1230/2012 du 12
décembre 2012 mettant en œuvre le Règlement 661/2009 concernant les
prescriptions pour l'homologation des véhicules à moteur, afin de les rendre
compatibles à la présente proposition de Directive.
La proposition de directive prévoit d'autoriser l'augmentation
d'une tonne du poids des véhicules ayant une propulsion électrique ou hybride,
pour tenir compte du poids des batteries électriques ou de la double
motorisation, sans préjudice pour la capacité d'emport du véhicule. Par
ailleurs, le poids maximal des autobus est relevé d'une tonne pour tenir compte
de diverses évolutions telles que l'augmentation du poids moyen des passagers
et de leurs bagages, des nouveaux équipements imposés par la réglementation en
matière de sécurité, ou de la nouvelle classe Euro VI. 
La modification de la directive 96/53/CE facilitera le
développement du transport intermodal par une dérogation de 15 cm sur la
longueur des camions transportant des conteneurs de 45 pieds, lesquels sont de
plus en plus utilisés en transport intercontinental et en Europe.
La proposition confirme également que l'utilisation
transfrontalière des véhicules plus longs est licite pour les trajets ne
traversant qu'une seule frontière, si les deux États membres concernés le
permettent déjà, et si les conditions de dérogations en vertu de l'art. 4 (3),
4 (4) ou 4 (5) de la directive sont remplies. Concernant l'article 4(4), ces
opérations de transport n'affectent pas de façon notable la concurrence
internationale si l'utilisation transfrontalière reste limitée à deux Etats
membres si l'infrastructure existante et les conditions de sécurité routière le
permettent. L'article 4(4) est modifié en conséquence.
De nouvelles dispositions sont ajoutées à la directive 96/53/CE
afin permettre aux autorités de contrôle de mieux détecter les infractions et
d'harmoniser les sanctions administratives qui leur sont applicables. Des
orientations sur les procédures de contrôle seront publiées par la Commission,
afin d'assurer une harmonisation des méthodes de contrôle entre tous les Etats
Membres. Les Etats Membres devront effectuer un nombre minimal de mesures de
véhicules. Ces mesures devront être réalisées soit au moyen de systèmes de
pesage en marche intégrés dans la chaussée, soit au moyen de capteur embarqués
à bord des véhicules et communiquant à distance avec les contrôleurs en bord de
route. Ces mesures permettront aux autorités de contrôles de filtrer les
véhicules de manière à ce que seuls les véhicules fortement soupçonnés d'être
en infraction soient arrêtés pour être contrôlés manuellement. La Commission
définira les standards techniques des dispositifs de pesage embarqués pouvant
communiquer avec les autorités de contrôle, notamment les standards de
l'interface de communication électromagnétique. Cela encouragera la
généralisation de tels dispositifs. Ils offrent en effet l'avantage
supplémentaire de permettre aux conducteurs de mieux contrôler le poids de
leurs véhicules.
Les infractions à la directive 96/53/CE sont par ailleurs
catégorisées selon leur degré de gravité, afin d'harmoniser au niveau de
l'Union, les types de sanctions administratives applicables.
Afin d'accélérer la mise en œuvre de véhicules plus
aérodynamiques et de la motorisation hybride, la Commission utilisera les
budgets qui sont à sa disposition, en particulier ceux alloués aux réseaux
transeuropéens et aux programmes européens de recherche, de développement, et
d'innovation, afin d'aider la recherche industrielle, et l'équipement des
flottes de véhicules. 
2013/0105 (COD)
Proposition de
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant,
pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions
maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux
autorisés en trafic international
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[4],

vu l’avis du Comité des régions[5],

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Le Livre Blanc "Feuille de route pour
un espace européen unique des Transports – Vers un système de transports
compétitif et économe en ressources" publié en 2011[6]
met l'accent sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre,
et en particulier celles du dioxyde de carbone (CO2), de 60 % par rapport au niveau
de 1990 pour l'horizon 2050.
(2)       Dans ce cadre, le Livre blanc prévoit
d'adapter la directive 96/53/CE du Conseil, du 25 juillet 1996 fixant, pour
certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions
maximales autorisées en trafic national et international, et les poids maximaux
autorisés en trafic international, afin de réduire la consommation énergétique
et les émissions de gaz à effet de serre, afin d'adapter la législation à
l'évolution des technologies et aux nouveaux besoins du marché, et afin de
faciliter le transport intermodal.
(3)       Les évolutions technologiques comprennent la
possibilité d'adjoindre des dispositifs aérodynamiques rétractables ou pliables
à l'arrière des véhicules, principalement des remorques ou des semi-remorques,
mais qui dépassent alors les longueurs maximales admises au titre de la
directive 96/53/CE. L'installation de ces équipements peut être immédiatement
mise en œuvre dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les produits
étant disponibles sur le marché et déjà utilisés sur d’autres continents.
(4)       L'amélioration de l'aérodynamique de la
cabine des véhicules à moteur permettrait également des gains appréciables sur
les performances énergétiques des véhicules, en conjonction avec les
dispositifs évoqués au considérant 3 ci-dessus. Toutefois cette amélioration
est impossible dans les limites actuelles de longueur fixées par la directive
96/53/CE, sans réduire la capacité d'emport des véhicules, ce qui mettrait en
danger l'équilibre économique du secteur. Il y a donc lieu de prévoir une
dérogation sur cette longueur maximale. 
(5)       La Commission, dans ses orientations
politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020[7]
prévoit des actions visant à rendre les véhicules plus sûrs et à améliorer la
protection des usagers vulnérables. L'importance de la visibilité des
conducteurs de véhicules a été aussi soulignée par le rapport de la Commission
au Parlement Européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive
2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids
lourds immatriculés dans la Communauté[8].
Un nouveau profilage des cabines contribuera également à améliorer la sécurité
routière en réduisant l'angle mort de vision des conducteurs, notamment sous le
pare-brise, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies d'usagers vulnérables
tels que piétons ou cyclistes. Ce nouveau profilage permettra aussi de prévoir
des structures d'absorption d'énergie en cas de collision. Le gain potentiel de
volume de la cabine permettra aussi d'améliorer le confort et la sécurité du
conducteur. 
(6)       Les dispositifs aérodynamiques et leur installation
sur les véhicules doivent être testés préalablement à leur mise sur le marché.
A cette fin, les Etats Membres délivreront des certificats qui seront reconnus
par les autres Etats Membres.
(7)       Les véhicules plus longs peuvent être
utilisés en transport transfrontalier si les deux Etats membres concernés le
permettent déjà, et si les conditions de dérogation en vertu de l'article 4
paragraphes 3, 4 ou 5 de la directive sont remplies. La Commission européenne a
déjà fourni des orientations concernant l'application de l'article 4 de la
directive. Les opérations de transport visées à l'article 4 paragraphe 4 n'affectent
pas de façon notable la concurrence internationale si l'utilisation
transfrontalière reste limitée à deux Etats membres où l'infrastructure
existante et les exigences de sécurité routière le permettent. De cette façon
un équilibre est atteint entre, d'un côté, le droit des Etats membres en vertu
du principe de subsidiarité à décider de solutions de transports appropriées à
leur circonstances spécifiques, et de l'autre, le besoin que de telles
politiques ne faussent pas le marché intérieur. Les dispositions de l'article 4
 paragraphe 4 sont clarifiées dans ce sens.
(8)       L'usage de motorisations alternatives
n'utilisant plus uniquement l'énergie fossile, donc non polluantes ou moins
polluantes, telles que les motorisations électrique ou hybride pour les poids
lourds ou pour les autobus (essentiellement en environnement urbain ou
péri-urbain), conduit à un surpoids qui ne doit pas être comptabilisé au
détriment de la charge utile du véhicule, afin de ne pas pénaliser du point de
vue économique le secteur du transport routier.
(9)       Le Livre blanc sur les transports insiste
également sur la nécessité de suivre les évolutions du transport intermodal, en
particulier dans le domaine de la conteneurisation, où les conteneurs de 45
pieds sont de plus en plus utilisés. Ils sont acheminés par rail ou par les
voies d'eau navigables. Mais les composantes routières des trajets intermodaux
ne peuvent s'effectuer aujourd'hui que grâce à des procédures administratives contraignantes
aussi bien pour les Etats Membres que pour les transporteurs, ou si ces conteneurs
ont des coins chanfreinés brevetés dont le coût est prohibitif. Un allongement
de 15 cm des véhicules les transportant peut dispenser les transporteurs de
suivre des procédures administratives, et faciliter le transport intermodal,
sans risque ni préjudice pour les autres utilisateurs de la route ou pour
l'infrastructure. La faible adjonction que représentent ces 15 cm par rapport à
la longueur d’un poids lourds articulé (16,50 m) ne constitue en effet pas un
risque supplémentaire pour la sécurité routière. Dans la ligne politique du
Livre Blanc sur les transports, cet accroissement n’est toutefois autorisé que
pour le transport intermodal, pour lequel la composante routière n’excède pas
300 kms pour les opérations impliquant une composante ferroviaire, fluviale ou
maritime. Cette distance, apparait suffisante pour relier un site industriel ou
commercial avec une gare de fret ou un port fluvial. Afin de relier un port
maritime et soutenir le développement des autoroutes de la mer, une distance
plus longue est possible pour une opération de transport maritime de courte
distance intra-européen.
(10)     Afin de continuer à promouvoir le transport intermodal
et afin de prendre en compte le poids à vide des conteneurs de 45 pieds, il
apparaît nécessaire d'étendre la disposition autorisant la circulation à 44
tonnes des ensembles de véhicules à 5 ou 6 essieux transportant, en transport intermodal,
des conteneurs de 40 pieds, également à ceux transportant des conteneurs de 45
pieds.
(11)     Depuis l'adoption de la directive 96/53/CE,
le poids moyen des passagers des autocars ainsi que celui de leurs bagages, ont
augmenté de manière substantielle, aboutissant à une réduction progressive du
nombre de passagers transportés, compte tenu des limites de poids imposées par
la directive. La nécessité de privilégier le transport collectif par rapport au
transport individuel dans un souci de meilleure efficacité énergétique, impose
de rétablir le nombre antérieur de passagers par autocar en tenant compte de
cette augmentation de leur poids et de celui de leurs bagages. Ceci peut se
faire par une augmentation du poids admissible des autocars à deux essieux,
dans des limites permettant toutefois de ne pas endommager les infrastructures
par une usure plus rapide.
(12)     Les autorités chargées de faire respecter
les prescriptions relatives au transport routier constatent un nombre élevé d'infractions,
quelquefois graves, particulièrement sur les poids des véhicules de transport.
Cette situation provient du nombre insuffisant de contrôles réalisés au titre
de la directive 96/53/CE, ou de leur faible efficacité. En outre, les
procédures et règles de contrôle sont différentes entre Etats Membres, créant
des situations d'insécurité juridique pour les conducteurs des véhicules
circulant dans plusieurs Etats Membres de l'Union. De plus, les transporteurs
ne respectant pas les règles en la matière bénéficient d'un avantage compétitif
significatif par rapport à leurs concurrents qui se soumettent à la
réglementation, et par rapport aux autres modes de transport. Cette situation
constitue un obstacle au bon fonctionnement du Marché intérieur. Il importe en
conséquence que les Etats membres accentuent le rythme des contrôles effectués,
tant les contrôles manuels que les présélections en vue d’un tel contrôle. 
(13)     Des solutions technologiques simples, fixes
ou mobiles, sont en effet désormais disponibles qui permettent de
présélectionner sans les arrêter, les véhicules susceptibles d'être en
infraction, une façon de faire moins pénalisante pour la fluidité du trafic,
moins onéreuse et permettant des conditions de sécurité optimales. Certains
dispositifs peuvent être embarqués à bord des poids lourds et fournir au
chauffeur un moyen d'autocontrôle lui permettant de savoir s'il est en
conformité avec la législation. Ces dispositifs embarqués peuvent également
communiquer leurs données sans arrêter le véhicule, à des agents ou des
systèmes automatiques de contrôle placés en bord de route, en utilisant une
interface de communication micro-ondes. En présélection, un seuil minimal d’une
pesée pour 2000 véhicules.kilomètres apparait approprié pour assurer l’efficacité
du contrôle routier sur le territoire de l’Union, car il permet de contrôler
chaque véhicule en moyenne statistique tous les trois jours.
(14)     Le constat d'un nombre élevé d'infractions
aux dispositions de la directive 96/53/CE tient, dans une large mesure, au
niveau non dissuasif des sanctions prévues par la législation des Etats membres
pour des violations de ces règles, voire de l'absence de telles sanctions.
Cette faiblesse est encore aggravée par la grande diversité des niveaux de
sanctions administratives applicables dans les différents Etats membres. Pour
remédier à ces faiblesses il y a lieu de procéder à un rapprochement à
l'échelle de l'Union, des niveaux et catégories de sanctions administratives pour
les infractions à la directive 96/53/CE. Ces sanctions administratives devraient
être effectives, proportionnées et dissuasives.
(15)     Les autorités de contrôle dans les Etats
membres doivent pouvoir échanger des informations pour rendre plus efficaces
les contrôles du poids des véhicules ou ensembles de véhicules à l'échelle
internationale, et pour faciliter le bon déroulement de ces contrôles, en
particulier l’identification des contrevenants, la description des infractions
et des sanctions appliquées, et l’état d’honorabilité de l’entreprise concernée.
Le point de contact désigné conformément à l'article 18  paragraphe 1 du
règlement 1071/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009
établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la
profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du
Conseil[9],
pourrait servir de point de relais à cet échange d'informations.
(16)     Il importe que le Parlement européen et le
Conseil soient informés régulièrement des contrôles effectués par les Etats
Membres sur le trafic routier. Ces informations, fournies par les Etats
Membres, permettront à la Commission de s'assurer du respect de la présente
directive par les transporteurs, et de définir si des mesures coercitives
supplémentaires doivent ou non être élaborées.
(17)     La Commission devrait être habilitée à adopter
des actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le
fonctionnement de l'Union européenne, pour définir les exigences imposées à de
nouveaux dispositifs aérodynamiques placés à l'arrière des véhicules ou à la
conception de nouveaux véhicules à moteur, ainsi que les spécifications
techniques permettant d'assurer l'interopérabilité complète des dispositifs
embarqués de pesage, et les orientations sur les procédures de contrôle des
poids des véhicules en circulation. Il est particulièrement important que la
Commission procède à des consultations appropriées tout au long de son travail
préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de
l’élaboration des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents
pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée
au Parlement européen et au Conseil.
(18)     Etant donné que les objectifs de la présente
directive ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats
Membres et peuvent donc, en raison de la dimension et des effets de la présente
directive, être mieux réalisés au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre les
mesures nécessaires, conformément au principe de subsidiarité consacré à
l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de
proportionnalité tel qu'énoncé à ce même article, la présente directive
n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(19)     Il convient dès lors de modifier la
directive 96/53/CE en conséquence,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier
La directive 96/53/CE est modifiée comme suit :
1)           L'article 2 premier alinéa est complété par
les définitions suivantes :
- "véhicule à propulsion hybride" : un véhicule au
sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5
septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur,
de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques
destinés à ces véhicules[10],
équipé d'un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l'électricité et
non raccordés en permanence au réseau et d'un ou plusieurs moteurs de traction
à combustion interne;
- "véhicule électrique": un véhicule au sens de la
directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007
établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs
remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à
ces véhicules[11],
équipé d'un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l'électricité et
non raccordés en permanence au réseau; 
- "unité de transport intermodal" : unité pouvant
entrer dans les catégories suivantes : conteneur, caisse mobile, semi-remorque;
2)           L'article 4 est modifié comme suit :
(a)         
Le mot "national" est supprimé aux points a) et b) du
paragraphe 1.
(b)         
La première phrase du deuxième alinéa de l'article 4, paragraphe 4 est
remplacée par la phrase suivante:
"Les opérations de transport sont considérées comme
n'affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur
des transports, si elles sont réalisées sur le territoire d'un Etat membre, ou
dans le cas d'une opération transfrontalière, seulement entre deux Etats
membres limitrophes qui ont chacun adopté des mesures prises en application du
présent paragraphe, et si l'une ou l'autre des conditions prévues aux points a)
et b) est remplie:"
3)           Les articles 4 paragraphe 6, 5 point b), 8
bis, sont supprimés.
4)           L'article 5 est modifié comme suit : les
mots "sans préjudice de l'article 4 paragraphe 6 : a)" sont
supprimés.
5)           Les références à la directive 70/156/CEE du
Conseil sont remplacées par une référence à la Directive 2007/46/CE.[12]
6)           L'article 8 est remplacé par le texte
suivant :
Article 8 
1.           Dans le but d'améliorer les performances
aérodynamiques des véhicules ou des ensembles de véhicules, les longueurs
maximales prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être dépassées pour les
véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs qui répondent aux exigences
précisées ci-dessous. Ces dépassements ont pour seul objectif de permettre l'adjonction
à l'arrière des véhicules ou ensembles de véhicules, de dispositifs améliorant
leurs caractéristiques aérodynamiques. 
2.           Les exigences de performance et de sécurité
auxquelles les dispositifs mentionnés au premier paragraphe doivent répondre sont
les suivantes :
–              
l'amélioration significative des performances aérodynamiques des
véhicules, 
–              
en termes de sécurité routière et de sécurité du transport intermodal,
notamment : 
(i) la fixation et la tenue dans le temps des dispositifs afin
de limiter le risque de détachement,
(ii) une signalétique diurne et nocturne, efficace en conditions
météorologiques dégradées, permettant une perception du gabarit extérieur du
véhicule par les autres usagers de la route, 
(iii) une conception limitant les risques encourus par les autres
véhicules et leurs passagers en cas de collision, 
(iv) le dispositif n'accroit pas significativement les risques
de renversement par vents latéraux;
–              
l'insertion dans les réseaux existants, notamment 
(i) le maintien de la manœuvrabilité des véhicules ou ensembles
de véhicules sur les infrastructures routières, urbaines et interurbaines, 
(ii) pour les remorques et semi-remorques concernés, l'insertion
dans les unités ferroviaires, maritimes, et fluviales lors d'opérations de
transport intermodal, 
(iii) ces dispositifs sont facilement pliables ou rétractables ou
amovibles par le chauffeur.
Les dépassements des longueurs maximales n'entrainent pas
d'accroissement de la capacité d'emport des véhicules ou ensembles de véhicules.

3.           Préalablement à leur mise sur le marché, les
dispositifs aérodynamiques adjoints et leur installation sur les véhicules sont
autorisés par les Etats Membres qui délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci
atteste du respect des exigences mentionnées au paragraphe 2 ci-dessus, et
indique que le dispositif contribue de manière significative à l'amélioration
des performances aérodynamiques. Les certificats d'autorisation délivrés dans
un Etat Membre sont reconnus par les autres Etats Membres. 
4.           La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués, en conformité avec l’article 16, pour compléter les exigences
mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques
techniques, de niveaux minimum de performances, de contraintes de conception,
et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au
paragraphe 3.
5.           En l'attente de l'adoption des actes
délégués, les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs
aérodynamiques à l'arrière des véhicules, répondant aux exigences mentionnées au
paragraphe 2 et testés conformément au paragraphe 3 peuvent circuler si leur longueur
dépasse au maximum de deux mètres la longueur fixée à l'annexe I point 1.1.
Cette mesure transitoire s'applique dès la date d'entrée en vigueur de la
présente directive.
7)           L'article 9 est remplacé par le texte
suivant :
Article 9 
1.           Dans le but d'améliorer les performances
aérodynamiques et de sécurité routière des véhicules ou des ensembles de
véhicules, les longueurs maximales prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être
dépassées pour les véhicules ou ensembles de véhicules qui répondent aux exigences
précisées au paragraphe 2 ci-dessous. Ces dépassements ont pour principal
objectif de permettre la construction de cabines de tracteurs améliorant les
caractéristiques aérodynamiques des véhicules ou ensembles de véhicules, et
améliorant la sécurité routière.
2.           Les exigences de performance et de sécurité
auxquelles les cabines mentionnées au premier paragraphe doivent répondre sont
les suivantes :
- l'amélioration des performances aérodynamiques des véhicules,
- le renforcement de la sécurité routière et de la sécurité dans
le transport intermodal, notamment pour assurer que la forme avant de la cabine

(i) améliore pour le conducteur la visibilité des usagers
vulnérables par le conducteur, en particulier par une réduction de l'angle mort
de visibilité situé sous le pare-brise avant,
(ii) réduise les dommages en cas de choc, 
- la manœuvrabilité des véhicules ou ensembles de véhicules sur
les infrastructures et sans imposer de limitations à l’usage des véhicules dans
les terminaux intermodaux,
- le confort et la sécurité des conducteurs.
Les dépassements de la longueur maximale n'entrainent pas
d'accroissement de la capacité d'emport des véhicules ou ensembles de
véhicules. 
3.           Préalablement à leur mise sur le marché, les
performances aérodynamiques des nouvelles conceptions de véhicules à moteur sont
testées par les Etats Membres, qui délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci
atteste du respect des exigences du paragraphe 2 ci-dessus. Les certificats  de
test délivrés dans un Etat Membre sont reconnus par les autres Etats Membres. 
4.           La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués, en conformité avec l’article 16, pour compléter les
exigences auxquelles les nouvelles cabines de tracteur doivent répondre, et qui
sont mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques
techniques, de niveaux minimum de performances, de contraintes de conception,
et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au
paragraphe 3.
8)           Dans l'article 10, les mots "à la date
indiquée à l'article 11" sont remplacés par les mots "17 septembre
1997".
9)           L'article 10 bis est remplacé par le texte
suivant :
Article 10 bis
              Les poids maximaux des véhicules à
propulsion hybride ou à propulsion entièrement électrique sont ceux indiqués à
l'annexe I point 2.3.1. 
Les véhicules à propulsion hybride ou électrique doivent
toutefois respecter les limites indiquées à l'annexe I point 3 : poids maximal
autorisé par essieu.
10)         L'article 11 est remplacé par le texte
suivant : 
Article 11 
Les dimensions maximales fixées à l'annexe I points 1.1 et 1.6 peuvent
être dépassées de 15 cm pour les véhicules ou ensembles de véhicules effectuant
un transport de conteneurs ou caisses mobiles de 45 pieds, dans le cas où le
transport routier du conteneur ou de la caisse mobile s'inscrit dans une
opération de transport intermodal. 
Pour le besoin du présent article et du point 2.2.2 c) de l'annexe
I, l'opération de transport intermodal utilise au moins le rail, le transport
fluvial ou le transport maritime. Elle comporte également une partie routière pour
son parcours initial et/ou terminal. Chacune de ces parties routières s'étend
sur moins de 300 kms sur le territoire de l'Union européenne, ou jusqu'aux
terminaux les plus proches entre lesquels il existe un service régulier. Une
opération de transport est aussi considérée comme transport intermodal si elle
utilise un transport maritime à courte distance intra-européen, ceci quelles
que soient les longueurs des parcours initiaux et terminaux routiers. Le
parcours initial et le parcours terminal routier pour une opération utilisant
le transport maritime à courte distance intra-européen s'étendent du point de
chargement de la marchandise au port maritime approprié le plus proche pour le
trajet initial, et/ou le cas échéant entre le port maritime approprié le plus
proche et le point de déchargement de la marchandise pour le trajet terminal. 
11)         L'article 12 est remplacé par le texte
suivant :
Article 12 
1.           Les Etats Membres mettent en place un
dispositif de présélection et de contrôle ciblé des véhicules ou ensembles de
véhicules en circulation, en vue d’assurer le respect des obligations de la
présente directive.
2.           Après l'expiration d'un délai de deux ans à
partir de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats
Membres effectuent des mesures de poids sur les véhicules ou ensemble de
véhicules en circulation. Ces mesures de présélection visent à identifier les
véhicules susceptibles d'avoir commis une infraction et devant être contrôlés
manuellement. Elles peuvent être effectuées à l'aide de systèmes automatiques
placés sur les infrastructures, ou de systèmes embarqués à bord des véhicules
conformément au paragraphe 6 ci-dessous. Les systèmes automatiques devront
permettre l'identification des véhicules soupçonnés d'excéder les poids maximaux
autorisés. Ces systèmes automatiques n’étant utilisés que pour une
présélection, et non pas pour caractériser une infraction, leur certification
par les Etats Membres n’est pas obligatoire.
3.           Les Etats Membres procèdent à un nombre de
mesures de présélection représentant au moins une pesée pour 2000 véhicule kilomètre
en moyenne annuelle. 
4.           Les Etats Membres veillent à ce que les
autorités compétentes échangent les informations nécessaires pour rendre plus
efficaces ces contrôles à l'échelle de l’Union, et pour faciliter leur déroulement,
notamment via le point de contact national chargé de l'échange d'informations
avec les autres Etats Membres. Ces informations nécessaires comportent en
particulier l’identification des contrevenants, la description des infractions
commises et des sanctions appliquées, et l’état d’honorabilité de l’entreprise
concernée. Le point de contact est désigné conformément à l'article 18  paragraphe
1 du règlement 1071/2009/CE. 
5.           Les véhicules soupçonnés d'être en excès de
poids suite à la présélection effectuée conformément au paragraphe 2, font
l'objet au moins de l'une des mesures suivantes:
–              
(i) contrôle en bord de route avec un équipement de mesure homologué après
interception du véhicule, 
–              
(ii) l’envoi à l’entreprise de transport de l’information sur les
soupçons de surcharge du véhicule,
–              
(iii) contrôle de l'entreprise de transport dans ses locaux, notamment
en cas de récidive après l’envoi de l'information mentionnée en (ii).
6.           Conformément au paragraphe 1, les Etats
Membres encouragent l'équipement des véhicules et ensembles de véhicules, avec
des dispositifs embarqués de pesage (poids total et poids par essieux) permettant
de communiquer à tout moment les données de pesage, à partir d'un véhicule en
mouvement, vers une autorité effectuant des contrôles le long de la route ou en
charge de la réglementation du transport de marchandises. La communication se
fait au travers de l'interface définie par les normes CEN DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 et ISO 14906. 
7.           La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués, conformément à l’article 16, en ce qui concerne 
–              
 les spécifications techniques complémentaires permettant d'assurer l'interopérabilité
complète au niveau de l'Union, des équipements embarqués de pesage mentionnés
au paragraphe 6 ci-dessus, afin que les autorités de tout Etat Membre puissent
communiquer de la même manière avec les véhicules et ensembles de véhicules
enregistrés dans tout Etat Membre, et le cas échéant, échanger les informations
reçues avec les autorités d'autres Etats Membres. 
–              
 les procédures de contrôles de présélection mentionnés au paragraphe 2
du présent article, les spécifications techniques des moyens matériels utilisés
pour ces contrôles de présélection, les exigences de précision et les règles
d'emplois de ces moyens matériels. Ces procédures, spécifications et règles
d'emploi ont pour objectif d'assurer que les contrôles sont effectués de la
même manière dans tous les Etats Membres, garantissant ainsi une égalité de
traitement à tous les transporteurs sur l'ensemble du territoire de l'Union.
12)         L'article 13 est remplacé par le texte
suivant :
Article 13
1.           Les infractions à la présente directive
sont classées en différentes catégories suivant leur gravité.
2.           Une surcharge inférieure à 5 % du poids
maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 donne lieu à un avertissement
écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une sanction, si la
législation nationale prévoit ce type de sanction;
3.           Une surcharge comprise entre 5 et 10 % du
poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée
comme une infraction mineure au sens de la présente directive, et donne lieu à une
sanction financière. Les autorités de contrôle peuvent également immobiliser le
véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé;
4.           Une surcharge comprise entre 10 et 20 % du
poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée
comme une infraction grave au sens de la présente directive. Elle donne lieu à une
sanction financière et à l'immobilisation immédiate du véhicule pour
déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé,
5.           Une surcharge supérieure à 20 % du poids
maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme
une infraction très grave au sens de la présente directive, en raison des
risques accrus encourus par les autres usagers de la route. Elle donne lieu à
une immobilisation immédiate du véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le
poids maximal autorisé, et à une sanction financière. La procédure de perte
d'honorabilité de l'entreprise de transport est mise en œuvre conformément à
l'article 6 du règlement (CE) 1071/2009[14],
6.           Une surlongueur ou une surlargeur inférieure
à 2% des dimensions maximales indiquées au point 1de l'annexe 1 donnent lieu à
un avertissement écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une
sanction, si la législation nationale prévoit ce type de sanction.
7.           Une surlongueur ou une surlargeur de 2 à 20
% des dimensions maximales indiquées au point 1de l'annexe 1, que ce soit de la
charge embarquée ou du véhicule lui-même, entrainent une sanction financière.
Les autorités de contrôle immobilisent le véhicule jusqu'à déchargement si la
surlongueur ou la surlargeur provient de la charge, ou jusqu'à l'obtention d'un
permis spécial par l'entreprise de transport, conformément à l'article 4
paragraphe 3;
8.           Une surlongueur ou une surlargeur de la
charge ou du véhicule supérieure à 20 % des dimensions maximales indiquées au
point 1 de l'annexe 1 sont considérées comme une infraction très grave au sens
de la présente directive, en raison des risques accrus encourus par les autres
usagers de la route. Elle donne lieu à une sanction financière, et à l'immobilisation
immédiate du véhicule par les autorités de contrôle, jusqu'à déchargement ou jusqu'à
l'obtention d'un permis spécial par l'entreprise de transport conformément à
l'article 4 paragraphe 3, si la surlongueur ou la surlargeur provient de la
charge. La procédure de perte d'honorabilité de l'entreprise de transport est
mise en œuvre, conformément à l'article 6 du règlement (CE) 1071/2009.
9.           Les sanctions financières mentionnées aux
paragraphes 3, 4, 5, 7, et 8 sont effectives, proportionnées et dissuasives.
13)       L’article 14 suivant est ajouté :
Article 14
Pour les transports de conteneurs, le chargeur remet au
transporteur routier auquel il confie le transport d'un conteneur, une
déclaration indiquant le poids du conteneur transporté. Dans le cas où cette
information est manquante ou erronée, la responsabilité du chargeur est engagée
au même titre que celle du transporteur en cas de surcharge du véhicule.
14)         L’article 15 suivant est ajouté
Article 15
              Les Etats Membres présentent tous les deux
ans, au premier trimestre de l’année calendaire, un rapport à la Commission sur
les contrôles effectués pendant les deux années calendaires précédentes, les
résultats de ces contrôles, et les sanctions infligées aux contrevenants. La
Commission établit une analyse de ces rapports et la transmet au Parlement
Européen et au Conseil au second trimestre de l’année calendaire. 
15)         L’article 16 suivant est ajouté :
Article 16
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués
conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués
mentionné à l'article 8, paragraphe 4, à l'article 9, paragraphe 5 et à
l'article 12, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée
indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive].
3.           La délégation de pouvoir mentionnée à
l'article 8, paragraphe 4, à l'article 9, paragraphe 5 et à l'article 12,
paragraphe 7, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le
Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation des pouvoirs qui y
sont précisés. Elle prend effet le jour suivant la publication de cette
décision au Journal officiel de l’Union européenne, ou à une date ultérieure
qu’elle précise. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués
déjà en vigueur.
4.           Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. 
5.           Un acte délégué adopté en vertu de
l'article 8, paragraphe 4, à l'article 9, paragraphe 5 et à l'article 12,
paragraphe 7, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil
n’ont pas exprimé d’objection dans un délai de deux mois à compter de la
notification de cet acte à ces deux institutions, ou si, avant l’expiration de
ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la
Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai peut
être prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
16)         L'annexe I est modifiée comme suit :
–              
a) Le point 1.2 b) est remplacé par les dispositions suivantes:
–              
"Superstructures des véhicules conditionnés ou transportant des
unités de transport intermodal conditionnées: 2,60 m"
–              
b) Le point 2.2.2 c) est remplacé par le texte suivant : 
"Véhicule à moteur à 3 essieux avec semi-remorque à 2 ou 3
essieux transportant, en transport intermodal, une ou plusieurs unités de
transport intermodal, pour une longueur maximale totale de 40 ou 45 pieds : 44
tonnes."
–              
c) Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant : 
"Véhicules à moteur à deux essieux autres que les autobus :        18
tonnes"
"Véhicules à moteur à deux essieux autres que les autobus,
et à propulsion hybride ou électrique: 19 tonnes"
"Autobus à deux essieux : 19 tonnes"
Article 2
1.           Les
États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires
et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au
plus tard 18 mois après sa publication au Journal Officiel de l'Union
européenne. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces
dispositions.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci
contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une
telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette
référence sont arrêtées par les États membres.
2.           Les États membres communiquent à la
Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils
adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 3
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 4
Les États membres sont
destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               JO L 235 du 17.9.1996, p. 59.
[2]               Livre Blanc sur les Transports : Une feuille de route pour un espace
européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et
économe en ressources - COM(2011) 0144
[3]               Etude TU DELFT de 2011 sur l'aérodynamique des poids lourds
[4]               JO C du , p. .
[5]               JO C du , p. .
[6]               COM (2011) 144 - 
[7]               COM (2010) 389 
[8]               COM (2012) 258
[9]               JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.
[10]             JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[11]             JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[12]             Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil établissant
un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des
systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules
[13]             DSRC : Dedicated Short Range Communications
[14]             JO L300 du 14/11/2009, p. 51.