CELEX: 51988PC0111
Language: fr
Date: 1988-05-03
Title: Proposition de REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL relatif à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 111
Vol. 1988/0032
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                               COM(88 ) 111 final
                                               Bruxelles , le 3 mal 1988
                            Proposition de
                  REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL
         relatif à l' assainissement structurel dans
                   la navigation intérieure
                (présentée par la Commission )
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 ---pagebreak---                              EXPOSE DES MOTIFS
I. INTRODUCTION
   1 . La navigation intérieure de la Communauté est confrontée
       actuellement à un grave problème de déséquilibres d' ordre
       structurel entre l' offre et la demande de transport . Les
       surcapacités de cale ne constituent pas un phénomène tout à fait
       récent ; on en a enregistré à des périodes diverses avec des
       intensités variables pendant la décennie passée , mais certains
       indices comme le nombre croissant des bateaux en attente de
       cargaison , la durée des délais d' affrètement et la dépréciation
       accrue des prix de transport permettent de conclure qu' au cours
       des dernières années , l' excédent structurel de cale a pris une
       ampleur particulièrement importante .
       Les raisons de cette situation sont multiples : la plus
       importante en est certainement la modification dans la structure
       de la demande sur les marchés fluviaux .   En effet , la régression
       de l' industrie charbonnière , la crise sidérurgique , le déclin
       dans le secteur de la construction , les modifications dans
       l' approvisionnement d' énergie ont eu des répercussions négatives
       importantes pour la navigation intérieure . L' évolution positive
       sur quelques autres marchés , comme par exemple celle du
       transport de conteneurs , n' était pas suffisante pour compenser
       les pertes de trafics enregistrées . Il y a eu aussi des
       décisions erronées de la part des entreprises elles-mêmes qui ,
       soit par manque d' une connaissance parfaite des marchés en cause
       et de leur évolution , soit sur base d' une évaluation trop
       optimiste des prévisions ont procédé à des investissements qui
       se sont révélés inadéquats .
       Cependant , quels que soient les facteurs qui sont à l' origine
       des surcapacités existantes , il est un fait que celles-ci
       entraînent une dégradation continuelle de la situation
       économique du secteur des transports de marchandises par voie
       navigable . Les derniers indices de l' évolution du marché
       fluvial et les prévisions de la demande de transport indiquent
                                                                           £
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         que cette situation ne s' améliorera pas , à moins que des mesures
         urgentes soient prises pour réduire la capacité excédentaire .
     2 . Celle-ci se manifeste plus particulièrement dans les flottes des
         Etats membres dont les réseaux des voies navigables sont reliés
         entre eux , à savoir , de Belgique , d' Allemagne , de France , du
         Luxembourg et des Pays-Bas .   L' impact quantitatif des
         surcapacités existantes est difficile à chiffrer ; selon des
         indications provenant tant de la profession que des Etats
         membres concernés , le volume actuel de l' excédent de cale
         peut être évalué à environ 20 % du tonnage global des flottes de
         ces cinq pays .
         Comme la profession n' est, pas en mesure de résorber par ses
         propres moyens les surcapacités structurelles , les Etats membres
         concernés par ce problème ont pris des mesures pour remédier à
         celles-ci , en s' inspirant à cet effet également de la
         recommandation de la Commission de 1968 en la matière ( 1 ).       Des
         actions nationales de déchirage de bateaux de navigation
         intérieure ont été menées en Belgique , en Allemagne , en France
         et aux Pays-Bas . Ces diverses actions , caractérisées par des
         durées , des objectifs et des résultats variables , ont abouti
         dans leur ensemble depuis 1969 ( début de l' action de déchirage
         allemande ) è l' élimination du marché de la navigation intérieure
         de quelque 9.400 bateaux avec un port en lourd de plus de
         4.000.000 de tonnes . Depuis 1980 qui marque le début de la
         crise que nous connaissons actuellement dans la navigation
         intérieure , on a enregistré le déchirage de 2.230 bateaux
         représentant un port en lourd d' environ 1.000.000 de tonnes . A
         l' heure actuelle , des mesures de déchirage sont encore
         d' application en Allemagne et aux Pays-Bas , tandis qu' en France ,
         un programme , aux objectifs limités , de rachat de bateaux par
         l' autorité publique a été mis en place .
( 1 ) Recommandation de la Commission , du 31 juillet 1968 , aux Etats
      membres relative à l' assainissement structurel du marché des
      transports de marchandises par voie navigable ( J.O. no. L 218 du
      04/ 09 / 1968 ) .
                                                                    .../...
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    3 . Malgré l' élimination d' un nombre important de bateaux , les
        actions nationales de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas eu
        une incidence suffisante sur la réduction des surcapacités
        structurelles . Les raisons en sont en premier lieu la
        régression persistante de la demande et la mise en service ,
        surtout pendant la période de 1978-81 , d' une nouvelle cale avec
        une productivité supérieure . Par ailleurs , la modernisation des
        techniques de transports et de manutention ainsi que les
        améliorations apportées au cours des dernières années aux
        infrastructures fluviales ont augmenté les possibilités de
        prestations des bateaux sans que pour autant le trafic se soit
        développé dans des proportions analogues . Un autre élément
        important consiste dans la longévité du matériel fluvial : dans
        certains cas , des bateaux de plus de 60 ans participent encore
        aux trafics . Ceci a pour conséquence que la capacité de la
        flotte ne peut diminuer que lentement . D' où la nécessité
        d' actions de déchirage susceptibles d' adapter rapidement l' offre
        à la demande de transport .
    4 . Si les actions de déchirage menées depuis 1980 n' ont pas abouti
        à l' élimination des surcapacités structurelles , cela est dû
        également à deux autres facteurs : d' une part , les actions de
        déchirage n' ont pas été menées simultanément dans l' ensemble des
        Etats membres concernés . Il en est résulté que , vu
        l' interpénétration des réseaux nationaux des voies navigables ,
        les surcapacités des pays qui n' ont pas engage de dechirage ont
        annihilé partiellement les résultats des efforts consentis par
        d' autres pays . D' autre part , les mesures nationales de
        déchirage ne comportent pas de maniéré suffisante des
        dispositions pour freiner de nouveaux investissements dans les
        catégories de cale excédentaire pendant la duree d' une action de
        déchirage .
II . CONSIDERATIONS GENE RALES
    5 . Compte tenu notamment de ces deux derniers facteurs et en vue de
        permettre une réduction rapide des surcapacités structurelles
        existantes , la Commission préconise un système comprenant les
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    deux éléments suivants :
    - une coordination au niveau communautaire des actions de
       déchirage nationales moyennant une harmonisation de certains
       de leurs principes et modalités de fonctionnement ;
    - un dispositif destiné à empêcher que , pendant la durée d' une
       action de déchirage coordonnée , les effets de celle-ci ne
       soient annihilés par la mise en service d' un matériel fluvial
       supplémentaire .
    De telles mesures sont d' ailleurs réclamées par les
    organisations représentatives au niveau européen des
    transporteurs par voie navigable .
6 . Le système envisagé est fondé sur le principe de fonds de
    déchirage nationaux , c'est-à -dire de fonds déjà existants ou
    devant encore être instaurés dans les Etats membres affectés
    plus particulièrement par la navigation intérieure . La
    Commission a examiné l' opportunité de prévoir un fonds de
    déchirage international . Il est apparu qu' il serait préférable
    de recourir aux systèmes et structures des fonds de déchirage
    nationaux existants ou ayant fonctionné dans le passé , afin
    d' assurer que , vu la gravité de la situation dans le secteur de
    la navigation intérieure , une action de déchirage coordonnée
    puisse être entamée le plus rapidement possible . En effet , la
    création d' un fonds international pourrait soulever , notamment
    au plan institutionnel et administratif , de nombreux problèmes
    qui pourraient retarder sensiblement le démarrage de l' action de
    déchirage envisagée .
    Par conséquent , des fonds de déchirage nationaux devront
    fonctionner dans les Etats membres dont les voies navigables
    sont reliées à celles d' un autre Etat membre et dont le tonnage
    de la flotte est supérieur à 100.000 tonnes , Etats ci-après
    dénommés " Etats membres concernés ". Actuellement , ces Etats
    sont la Belgique , l' Allemagne , la France et les Pays-Bas .
    En ce qui concerne le Luxembourg , les autorités de ce pays
    souhaitent ne pas instaurer un fonds de déchirage propre pour
                                                             • • • / ...
                                                                         5
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        les bateaux de la flotte du Grand-Duché en raison de
        l' importance minime de celle-ci ; par contre , les transporteurs
        luxembourgeois devront inscrire leurs bateaux dans un des fonds
        de leur choix .
        Ce traitement peut être retenu également pour les entreprises de
        navigation intérieure des Etats membres autres que les cinq pays
        mentionnés ci-dessus , lorsque leurs bateaux exécutent des
        transports sur les réseaux des voies navigables reliées entre
        elles des cinq pays : ces entreprises doivent obligatoirement
        participer à un des fonds de déchirage instaurés .     En ce qui
        concerne les bateaux de pays tiers , le cas de la flotte suisse
        est traité au paragraphe 11 ; quant aux bateaux des pays de
        l' Est , ils n' ont pas besoin d' être pris en considération dans le
        cadre de cette réglementation , car leur pénétration sur les
        voies navigables reliées entre elles des Etats membres concernés
        n' est pas de nature à mettre en danger les objectifs du système
        recherché . En vertu du règlement n " 2919 /85 du Conseil ( 1 ),
         seuls les bateaux ayant un " lien réel " avec un des Etats rhénans
        ou des Etats membres , peuvent effectuer des transports sur les
        voies navigables couvertes par la Convention révisée pour la
        navigation du Rhin . Sur les autres voies navigables des Etats
        membres concernés , la participation des bateaux des pays de
         l' Est est soumise à des conditions d' ordre technique et
        administratif , ayant pour effet que leur participation a un
         impact négligeable .
         La responsabilité pour la gestion des fonds de déchirage sera
         assurée par les autorités publiques de l' Etat membre , sur le
         territoire duquel un fonds est instaure et avec les moyens
         administratifs dont celles-ci disposent . Chaque Etat concerné
         associera les organisations représentatives des transporteurs
         fluviaux de son pays à la gestion de son fonds .
( 1 ) J. O. no. L 280 du 22.10.1985
                                                                             b
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    En raison de l' importance actuelle des surcapacités , de
    l' insuffisance des moyens financiers pour les réduire rapidement
    et des risques de nouvelles baisses de la demande , le système
    doit être conçu comme un instrument à caractère permanent ,
    susceptible d' être utilisé à tout moment pour pouvoir lutter
    efficacement contre les capacités excédentaires . Il
    s' appliquera à tous les bateaux porteurs et aux pousseurs ,
    effectuant des transports de marchandises par voie navigable
    pour compte d' autrui ou pour compte propre sur les voies
    navigables reliées entre elles des Etats membres concernés .    Il
    apparaît cependant indiqué de prévoir la possibilité d' une
    exemption pour des bateaux qui , en raison de leurs
    caractéristiques techniques ou leur participation exclusive à
    des marchés nationaux fermés , ne contribuent pas aux
    surcapacités sur les voies d' eau concernées .
    Si toutes les entreprises de navigation intérieure de la
    Communauté , effectuant des transports sur les voies navigables
    reliées entre elles , sont tenues de participer au système visant
    à l' assainissement structurel de la navigation intérieure , le
    déchirage reste volontaire : il appartiendra à chaque entreprise
    de décider elle-même si elle fait déchirer ou non des bateaux .
7 . En ce qui concerne le fonctionnement du système , il est
    indispensable que celui-ci comporte un maximum d' éléments
    communs afin d' éviter des inégalités qui pourraient résulter de
    l' existence de fonds nationaux comportant des divergences
    substantielles quant aux modalités et critères essentiels .
    Ainsi ,
    - les actions de déchirage devront être engagées au même moment ,
       pour la même durée et dans les mêmes conditions dans
       1 ' ensemble des Etats membres concernés ;
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    – les divers fonds de déchirage seront alimentés par des
       cotisations annuelles , versées pour chaque bateau porteur ou
       pousseur qui opère sur les voies navigables reliées entre
       elles des Etats membres concernés .    Ces cotisations seront
       calculées en fonction du tonnage de port en lourd et de la
       force motrice du materiel fluvial en cause .    Les taux des
       cotisations devront se situer à un niveau supportable pour les
       entreprises de navigation intérieure , en raison de leur
       situation economique difficile .   C' est le propriétaire du
       bateau qui versera les cotisations au fonds ;
    – un préfinancement par les Etats membres concernés sous la
       forme de prêts remboursables sans intérêts devra être prévu
       afin de permettre le démarrage immédiat du système ;
    – les cotisations payées par les entreprises et les primes
       perçues par celles-ci pour le déchirage d' un bateau devront
       comporter des taux uniformes pour l' ensemble des Etats membres
       concernés ; pour le calcul de celles-ci , il convient de retenir
       une monnaie unique et. stable , en l' occurence l' ECU .
    En raison des différences fondamentales entre les marchés des
    transports de cargaisons sèches et de transports de matières
    liquides , il apparaît indiqué que chaque fonds de déchirage
    prévoie des comptes séparés pour les bateaux à cargaisons sèches
    et pour les bateaux citernes .    Comme les pousseurs peuvent
    opérer dans ces deux marchés des transports , ils devront être
    pris en compte pour la comptabilité du secteur dans lequel ils
    ont exécuté le plus grand nombre de transports au cours de
    l' année précédant l' entrée en vigueur du règlement .
8 . Le second élément du système comporte des mesures visant a
    freiner , pendant une action de dechirage coordonnée , les
    investissements dans du materiel fluvial supplémentaire .       Ces
    dispositions ne devant toutefois pas aboutir à un blocage total
    de l' accès au marché des transports par voie navigable ni à un
                                                                .../.
                                                                        *
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    contingentement des flottes , on peut envisager à cet effet ,
    comme règle générale , une mesure qui dans le jargon est
    généralement appelée " Oud voor Nieuw" ("Vieux pour Neuf ").
    Ainsi , un transporteur qui , durant une action de déchirage
    coordonnée , désire mettre en service de la cale supplémentaire
    ( nouvelle construction ou bateau provenant d' un pays tiers ou
    d' un bassin fluvial auquel la réglementation ne s' applique pas ),
    doit
    a ) soit déchirer un tonnage équivalent à celui du bateau
        nouvellement acquis .  Dans ce cas , il ne touche toutefois pas
        de prime pour le bateau déchiré ;
    b ) soit verser une cotisation spéciale au fonds lorsqu' il ne
        déchire pas .
        En cas de surcapacités structurelles graves et persistantes ,
        le tonnage à déchirer visée sous a ) et la cotisation spéciale
        visée sous b ) peuvent être augmentées jusqu' au double de
        leurs valeurs .
    Par ailleurs , pendant la durée d' une action de déchirage
    coordonnée , les Etats membres doivent renoncer à l' octroi de
    toutes aides susceptibles de stimuler les investissements dans
    des cales supplémentaires . La Commission doit y veiller lors de
    l' exercice de ses compétences en vertu de l' article 93 du
    Traité . Elle fera è ce sujet une déclaration lors de l' adoption
    du règlement par le Conseil .
9 . En vue d' atténuer les effets qu' une action de déchirage
    coordonnée pourrait avoir sur le plan social pour certains
    transporteurs et travailleurs du secteur des transports par voie
    navigable , il apparaît opportun que les Etats membres prévoient
    des mesures d' accompagnement au bénéfice des personnes désirant
    quitter définitivement la navigation intérieure ou se convertir
    dans un autre secteur d' activités économiques .
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10 . Vu le caractère communautaire du système , les décisions à
     prendre pour son fonctionnement devront être adoptées au niveau
     de la Communauté ; la Commission devra être compétente pour
     arrêter celles-ci , après consultation des Etats membres et des
     organisations représentatives au niveau européen des
     transporteurs par voie navigable et compte tenu des résultats de
     l' observation des marchés des transports et de leur évolution
     prévisible . Ainsi , la Commission prendra des décisions
     concernant notamment
     - le début et la durée d' une action de déchirage coordonnée ,
     - les taux des cotisations annuelles et des primes de déchirage ,
     - les conditions dans lesquelles les primes de déchirage peuvent
        être obtenues ,
     - les coefficients de valorisation pour les différentes
        catégories de bateaux
     - la solidarité financière des Fonds .
     En outre , en cas de surcapacités graves et persistantes , la
     Commission pourra décider que les valeurs prévues pour le
     tonnage à déchirer et les cotisations spéciales è verser pour la
     mise en service de nouvelles cales soient augmentées jusqu' au
     double de ces valeurs .
11 . Au sein de la Commission centrale pour la navigation du Rhin
     ( C.C.R. ), les autorités suisses se sont montrées intéressées à
     une solution au problème des surcapacités , analogue a celle qui
     est précisée dans ce règlement . Etant donne cette position de
     la Suisse et le fait que sa flotte opère sur les voies
     navigables reliées entre elles des Etats membres concernes , il
     apparaît souhaitable que la Communauté négocié un arrangement
     avec ce pays afin qu' il adopte des mesures comparables a celles
     de la présente réglementation . La Commission devra être
     mandatée par le Conseil pour engager de telles négociations .
                                                             .../...
                                                                       Ao
 ---pagebreak---                                                                      10
  12 . Le système préconisé n' apparaît pas devoir soulever de problèmes
       quant à sa compatibilité avec la Convention révisée pour la
       navigation du Rhin . En effet , la réglementation projetée
       n' affecte pas le principe de la liberté de navigation du
       Rhin . Par ailleurs , les cotisations à verser aux fonds de
       déchirage sont certes obligatoires , mais elles ne peuvent pas
       être considérées comme des péages , parce qu' elles ne sont pas
       liées aux opérations de transports ni aux frets . Enfin , le
       déchirage reste toujours volontaire pour les transporteurs .
  13 . En conclusion , la Commission estime , compte tenu des difficultés
       actuelles dans le secteur de la navigation intérieure , que les
       mesures préconisées dans ce règlement constituent une action
       indispensable dans le cadre de la politique commune des
       transports . En effet , seule une navigation intérieure aux
       structures assainies et pouvant ainsi mieux répondre aux
       exigences de la demande de transports , est en mesure de
       renforcer sa position concurrentielle et sa rentabilité et saura
       faire face efficacement au défi du marché intérieur , préconisé
       pour 1992 .
III .  CONSIDERATIONS PARTICULIERES
       Article 1
       Pas d' observation .
       Article 2
       Paragraphe 1
       Les facteurs qui sont à l' origine de l' excédent de cale
       existant , comme en particulier la régression de la demande ,
       concernent aussi bien le transport pour compte d' autrui que le
       transport pour compte propre . Il apparaît donc nécessaire que
       le règlement s' applique à l' ensemble des marchés de transport de
       marchandises par voie navigable .    Par ailleurs , dans la
       navigation rhénane internationale , il n' est pas fait de
                                                                 • • »J • • •
 ---pagebreak---                                                            11
distinction juridique entre les transports exécutés pour compte
d' autrui et les transports pour compte propre . Pour cette
raison , il serait également difficile sur le plan de l' exécution
pratique de la réglementation de limiter celle-ci à l' un de ces
deux types de transports .
Paragraphe 2
Au littera a ) sont visés les bateaux qui opèrent sur des voies
navigables autres que celles des 5 Etats membres qui sont
reliées entre elles ( exemples : voies navigables du Royaume-Uni ,
de 1 ' Italie ) .
Dans le secteur des transports exécutés par convois poussés , la
surcapacité se manifeste aussi bien en ce qui concerne les
barges que les pousseurs . Il est donc évident que ce matériel
fluvial soit inclus dans la réglementation . Cependant , les
petits pousseurs , d' une force de propulsion inférieure è 300
kilowatt , pourraient en être exemptés , parce qu' ils opèrent
principalement sur un marché caractérisé par des opérations de
transport de courte distance ( par exemple , opérations dans les
zones portuaires ) et qu' il n' existe guère de surcapacité parmi
les pousseurs de cette puissance .
Article 3
Pas d' observation .
Article 4
Les bateaux sont immatriculés ou enregistres au nom de leur
propriétaire , même s' ils sont exploites par une autre personne .
Il convient donc de prévoir que c' est le proprietaire du bateau
et non son exploitant qui verse les cotisations au fonds de
déchirage . Par ailleurs , la prime de déchirage est perçue
également par le propriétaire .
Article 5
Pas d' observation .
                                                                   ML
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Article 6
Les taux des cotisations annuelles sont déterminés sur base du
port en lourd et de la force motrice du matériel fluvial .          Ceci
rend nécessaire l' application de coefficients de valorisation
qui doivent être fixés de manière à prendre en considération les
différences quant à la valeur et à la productivité par tonne et
par kilowatt des divers types de bateaux .
En ce qui concerne le niveau des cotisations annuelles qui peut
être imposé aux entreprises de navigation intérieure compte tenu
de leur situation économique difficile , les cotisations ne
devraient pas dépasser en moyenne 1 % du chiffre d' affaires
annuel de ces entreprises .
Les divers taux de cotisations annuelles qui seront fixés chaque
année par la Commission , varieront en fonction de la situation
du marché considéré . Le cas échéant , ils pourront se situer au
niveau zéro , si la situation financière des fonds de déchirage
devait le permettre .
Article 7
Etant donné les difficultés que connaît actuellement la
navigation intérieure , il est souhaitable que les Etats membres
préfinancent les fonds de déchirage sous forme de prêts
remboursables mais sans intérêts . Un préfinancement de cette
nature constitue une mesure exceptionnelle et temporaire ,
destinée plus particulièrement à éliminer , dans le cadre d' un
plan d' assainissement , une surcapacité entraînant de graves
difficultés structurelles . En tant que telle , cette mesure
répond aux critères énoncés a l' article 3 , paragraphe 1 ,
littera d ) du règlement ( CEE ) n° 1107 / 70 du Conseil du
04/ 06 / 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des
                                                            • * •/ . . .
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         transports par chemin de fer , par route et par voie
         navigable ( 1 ) et elle est compatible avec les dispositions
         cormiunautaires en matière d' aides .
         Article 8
         Pour définir le " tonnage équivalent " des différents types de
         matériel fluvial , ils convient de retenir les mêmes coefficients
         de valorisation que ceux qui sont prévus pour le calcul des
         cotisations annuelles et des primes de déchirage .
         Articles 9 , 10 , 11 et 12
         Pas d' observation .
( 1 ) J. O. L 130 du 15 / 06 / 1970
 ---pagebreak---                       PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL
                   relatif à l' assainissement structurel de
                           la navigation intérieure
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment
son article 75 ,
vu le proposition de la Commission ,
vu l' avis du Parlement européen ,
vu l' avis du Comité économique et social ,
considérant que les surcapacités structurelles de cale qui se manifestent
déjà depuis un certain temps dans les flottes opérant sur le réseau des
voies navigables reliées entre elles de Belgique , d' Allemagne , de France ,
du Luxembourg et des Pays-Bas , affectent sens blement l' économie des
transports et notamment le secteur des transports de marchandises par voie
navigable de ces pays ;
considérant que les prévisions ne permettent pas d' envisager dans ce
secteur pour les années à venir un accroissement de la demande suffisant
pour absorber ces surcapacités ? qu' en effet , la part de la navigation
intérieure dans le marché global des transports continue à diminuer du fait
des mutations progressives dans les industries de base dont
l' approvisionnement est essentiellement assuré    par la voie d' eau ;
considérant que les actions de dêchirage de bateaux , organisées au niveau
national par certains Etats membres , ont connu un résultat certes positif ,
mais  msuffisant notamment en raison de l' absence d' une coordination de ces
actions au plan international ;
considérant qu' une approche commune par laquelle les Etats membres
prennent conjointement des mesures visant à la réalisation d' un même
objectif , constitue une des conditions essentielles pour assurer une
 ---pagebreak---                                                                     2
réduction effective de l' excédent, de la cale ; qu' il convient qu' à cet effet
des fonds de déchirage soient instaurés dans les Etats membres spécialement
concernés par la navigation intérieure ; que ] es entreprises qui sont éta¬
blies dans d' autres Etats membres mais effectuent des transports sur les
voies d' eau   reliées entre elles des Etats membres concernés , doivent
participer à un des fonds de déchirage instaurés ;
considérant, qu' en raison de l' importance actielle des surcapacités structu¬
relles , de l' insuffisance prévisible des moyens financiers pour réduire
rapidement celles-ci et des risques de nouvelles baisses de la demande
résultant d' autres mutations industrielles , il apparaît indiqué que les
moyens juridiques , administratifs et financiers nécessaires pour remédier
aux surcapacités soient créés pour une durée indéterminée ;
considérant que les surcapacités se manifestent d' une manière générale dans
tous les secteurs du marché des transports par voie navigable ; que les
mesures à arrêter doivent donc avoir un caractère général et comprendre
tous les bateaux porteurs ainsi que les poussaurs ; que l' on pourrait
cependant envisager d' en exempter les bateaux qui , en raison de leurs
dimensions ou de leur affectation exclusive à des marchés nationaux fermés ,
ne contribuent pas aux surcapacités sur le réseau susvisé des voies
navigables reliées entre elles ; que ,par contre , en raison de leur
influence sur les marchés des transports , il importe d' inclure dans le
système les flottes privées effectuant des transports pour compte propre ;
considérant qu' en raison des différences fondamentales entre les marchés
des transports de cargaisons sèches et des transports de matières liquides ,
il est souhaitable de créer des comptes distincts dans le même fonds pour
les bateaux à cargaison sèche et les bateaux citernes ;
considérant que , dans le cadre d' une politique économique conforme au
traité , l' assainissement, structurel d' un secteur économique déterminé
incombe en premier lieu aux opérateurs de ce secteur ; que les coûts du sys¬
tème à instaurer doivent donc être supportes par les entreprises opérant
dans la navigation intérieure ; que , pour assurer le démarrage du système et
                                                                • » «/• • •
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 pour le rendre opérationnel dès le début , il importerait cependant
 d' envisager le préfinancement par les Etats membres concernés sous forme de
 prêts remboursables ; qu' en raison de la situation économique difficile des
entreprises , il conviendrait que ces prêts soient accordés sans intérêts ;
 considérant que, selon l' article 74 du traité , les objectifs de ce dernier
sont poursuivis , en ce qui concerne les transports , dans le cadre d' une
 polique commune ; que , ainsi qu' il résulte de l' article 77 , cette politique
 peut comporter le recours â des aides , notamment lorsque celles-ci
 répondent aux besoins de la coordination des transports ; que l' action de la
 Communauté dans ce domaine , y compris en matière d' aides , doit cependant
 tenii compte des différents objectifs généraux de l' article 3 et notamment
de ce.ui énoncé à L' article 3 Lettre f , en matière de concurrence ; que tout comme
pour les aides soumises aux règles des articles 92 et suivants du traité , il
convient d' assurer que les mesures prévues par le présent réglement et leur
application ne faussent pas ou ne menacent pas de fausser la concurrence en
 favorisant certaines entreprises dans une mesure contraire à l' intérêt
commun ; que, pour placer ainsi les entreprises concernées dans des
conditions de concurrence égales , les cotisations à verser aux fonds de
déchirage et les primes de déchirage doivent comporter des taux uniformes ;
qu' il importe de même que les actions de déch . rage soient engagées au même
moment , pour la même durée et dans les mêmes conditions dans tous les Etats
membres concernés ;
considérant qu' il convient d' empêcher que les effets des actions de
déchirage coordonnées soient annihilés par une mise en service simultanée
d' une cale supplémentaire ; que , dans le cas de surcapacités graves et
persistantes , il peut s' avérer nécessaire de prévoir temporairement des
mesures visant à freiner ces investissements , sans que toutefois ces
mesures puissent aboutir à un blocage total de l' accès au marché des
transports par voie navigable ou à l' introduction d' un contingentement des
flottes nationales ;
considérant que, dans le cadre du système projeté , il est souhaitable que
des mesures sociales soient envisagées au profit des personnes désirant
quitter le secteur des transports par voie navigable ou se convertir dans
un au : re secteur d' activités ;
                                                                          /
                                                                                     A
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considérant que les decisions à prendre pour le fonctionnement du système ,
vu le caractère communautaire de ce dernier , doivent être arrêtées au
niveau de la Communauté après consultation des Etats membres et des
organisations professionnelles des transports par voie navigable ; que la
compétence pour arrêter ces décisions ainsi que oour veiller à leur anolication et
au maintien des conditions de concurrence vifées par le présent règlement ,
doit être conférée à la Commission ;
considérant qu' afin de prévenir des distorsions de concurrence sur les
marchés en cause et en vue d' accoître l' efficacité du système envisagé , il
est souhaitable que la Suisse adopte des mesures analogues pour sa flotte
qui navigue sur le réseau des voles reliées entre elles des Etats membres
concernés ; qu' il convient , conformément au traité , que la Commission au
nom de la Communauté , engage des négociations à ce sujet avec ce pays .
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                   Article premier
1 . Les bateaux de navigation intérieure affectés au transport de
    marchandises sur les voies navigables des I tats membres sont soumis à un
    système d' assainissement structurel de la navigation intérieure dans les
    conditions fixées ci-après .
2 > Le système comprend :
    - des mesures visant à réduire les surcapacités structurelles par des
      actions de dëchirage ,
    – des mesures d' accompagnement visant à évirer l' aggravation des
       surcapacités existantes ou l' apparition de surcapacités nouvelles .
                                      Article 2
1 . Le présent règlement s' applique aux bateaux porteurs et aux pousseurs effectuant
    des transports pour compte d' autrui ou des transports pour compte
    propre , qui sont immatriculés dans un Etat membre ou qui , à défaut
                                                                        /...
                                                                                    A
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    d' immatriculation , sont exploites par une entreprise établie dan6 un
    Etat membre .
    Par entreprise au sens du présent règlement on entend toute personne
    physique ou morale exerçant une activité economique artisanale ou
    industrielle .
2 . Sont exemptes du règlement :
    a ) les bateaux naviguant exclusivement sur des voies nationales non
        reli6es aux autres voies navigables de la Communauté ;
    b ) - les pousseurs dont la force motrice de propulsion ne dépassé pas
           les 300 kilowatt ,
        - les bateaux fluvio-maritimes et les barges de navire , pour autant
           qu' ils effectuent exclusivement des transports comportant un
           parcours maritime ,
        - les bacs ,
        - les bateaux affectes à un service public non commercial ;
                                     Article 3
1 . Chacun des Etats membres dont les voies na / igables sont reliées à celles
    d' un autre Etat membre et dont le tonnage de La flotte est supérieur â
    100.000 tonnes , Etats ci-après dénommés " Etats membres concernes ", cr6e ,
    dans le cadre de sa législation nationale ut avec ses moyens
    administratifs propres , un fonds de dBchirage ci-après dénommé " le
    fonds ".
2 . La gestion de chaque fonds est assurée par les autorités competentes de
    l' Etat membre concerne .   Celui-ci associe à cette gestion ses
    organisations représentatives nationales de la navigation intérieure .
3 . Chaque fonds doit comporter deux comptes distincts , l' un pour les
    bateaux à cargaison sèche et l' autre pour les bateaux citernes .
                                                                • • •/• • •   A
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                                     Article 4
1 . Pour chacun des bateaux visés à l' article 2 et non exemptés du présent
    reglement , le propriétaire verse à l' un des fonds créés en vertu de
     l' article 3 , une cotisation fixée conformément aux dispositions de
     1 ' article 6 .
2 . Pour les bateaux immatriculés dans un des Etats membres concernés et
    pour les bateaux non immatriculés qui sont exploités par une entreprise
    établie dans un de ces Etats , la cotisation est versée respectivement au
    fends de l' Etat membre d' immatriculation dj bateau ou au fonds de l' Etat
    membre d' établissement de l' entreprise .
3 . Pour les bateaux immatriculés dans un autre Etat membre et les bateaux
    quL , sans être immatriculés , sont exploités par une entreprise établie
    da os un de ces autres Etats , la cotisation est versée , au choix du
    propriétaire du bateau , à l' un des fonds créés dans les Etats membres
    concernés .
    Ce choix est fait une fois pour toutes et vaut pour tous les bateaux
    appartenant au même propriétaire ou exploités par la même entreprise .
                                     Article 5
1 . l,e propriétaire de tout bateau pour lequel Les cotisations ont été
    versées reçoit , s' il déchire ce bateau , du fonds dont celui-ci relève ,
    dans les limites des moyens financiers disponibles , une prime de
    déenirage dans les conditions prévues à l' article 6 . La prime de
    déchirage n' est accordée que pour un bateau dont le proprietaire prouve
    que le bateau fait partie de la flotte active .
 ---pagebreak---                                                                       7
2 . Une solidarité financière est établie entre les Fonds .       Celle-ci est
    mise en oeuvre lorsqu' un Fonds ne peut satisfaire , faute de moyens
     financiers , les demandes de primes de déchirage introduites auprès de
    lui et que , par contre ,d ' autres Fonds , en raison du nombre insuffisant de
    demandes reçues , disposent d' un excédent de ressources .
                                       Article 6
1 . La Commission fixe séparément pour les bateaux è cargaison sèche et pour
     les bateaux citernes ainsi que pour les pousseurs ;
    - le taux des cotisations annuelles à verser au fonds pour chaque
       bateau ,
    - le taux des primes de déchirage ,
    - les périodes des actions de déchirage pendant lesquelles des primes de
       déchirage sont payées et les conditions dans lesquelles celles-ci
       peuvent être obtenues ,
    - les coefficients de valorisation pour les différents types et
       catégories de matériel fluvial .
                                                    *
                                                  )
2 . Les taux des cotisations et des primes de déchirage sont exprimés en ECU
    et sont les mêmes pour tous les fonds .       1
                                                  !
3 . Les taux des cotisations sont fixés à un niveau permettant aux fonds
    d' avoir les moyens financiers suffisants pour contribuer efficacement è
    la réduction des déséquilibres structurels entre l' offre et la demande
    flans la navigation intérieure . Par ailleurs , ils doivent se situer è un
    niveau qui soit encore acceptable pour les entreprises de navigation
    intérieure , compte tenu de leur situation économique difficile .
    Les cotisations sont calculées en fonction du tonnage de port en lourd
    et de la puissance de propulsion du bateau . Elles sont annuelles et
    doivent être payées au début de l' année contre remise d' une attestation
    servant de preuve du paiement . Cette attestation doit se trouver , à
                                                                   • ••/•••
                                                                                £je
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    compter du 1er mars de l' année considérée , à bord du bateau ou bien à
    bord du pousseur lorsqu' il s' agit d' un matériel fluvial sans équipage .
    En cas d' immobilisation du bateau , dûment prouvée , pendant une période
    de plus de 3 mois consécutifs , la cotisation peut être remboursée au
    prorata de la durée de cette Immobilisation .
4 . La Commission détermine les périodes de déchirage pendant lesquelles des
    primes peuvent être obtenues , ainsi que les conditions d' attribution de
    ces primes , en fonction des objectifs à atteindre , selon les types ou
    catégories de bateaux et en tenant compte des possibilités financières
    des  fond s .
3.  La Commission détermine les modalités de la solidarité    financière    visée
    à l' article 5  paragraphe 2 .
6 . La Commission prend les décisions au sens des paragraphes 1 à 5 après
    consultation des Etats membres et des organisations représentatives de
    la navigation Intérieure au niveau communautaire .
    Elle tient également compte dans ses décisions des résultats de
    l' observation des marchés de transport dans la Communauté et de leur
    évolution prévisible ainsi que de la nécessité d' éviter que la
    concurrence soit faussée dans une mesure contraire à l' intérêt commun .
                                    Article 7
Sans préjudice des dispositions du traité et des prescriptions arrêtées
pour son exécution dans le domaine des aides , les Etats membres concernés
peuvent préfinancer sous forme de prêts le foids créé sur leur territoire .
Les sommes ainsi accordées doivent être remboursées sans Intérêts par le
fonds selon un programme établi préalablement .
                                                                • • •/. . .
                                                                                 Il
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                                      Article 8
1 . Pendant la durée des actions de déchirage décidées par la Commission
    conformément à l' article 6 , la mise en service , sur les voies navigables
    visées à l' article 3, de bateaux soumis au présent règlement en vertu de
     l' article 2 , qui sont nouvellement construits , importés d' un pays tiers
    ou exemptés en vertu de l' article 2 paragraphe 2 Lettre a )            est
    subordonnée a la condition :
    - que Le propriétaire du bateau à mettre en service déchire sans prime
        de déchirage un tonnage de cale équivalent à celui de ce bateau ,
    - ou que , s' il ne déchire aucun bateau , il verse au fonds dont son
        nouveau bateau relève ou qu' il a choisi conformément aux dispositions
        le l' article 4 , une cotisation spéciale d' un montant égal à celui de
        la prime de déchirage fixée pour la période de déchirage en cours pour
        un tonnage égal à celui du nouveau bateau ;
    - ou que , s' il déchire un tonnage inférieur à celui du nouveau bateau à
       mettre en service , il verse au fonds considéré une cotisation spéciale
       d' un montant équivalent à celui de la prime de déchirage correspondant
       au moment donné à la différence entre le tonnage du nouveau bateau et
        le tonnage de la cale déchirée .
    Ne sont pas soumis à ces conditions les bateaux pour lesquels le
    propriétaire apporte la preuve que leur construction était en cours le
    jour où une action de déchirage a été décidée .
2 . En cas de surcapacités structurelles graves et susceptibles de persister
    dans la navigation intérieure de la Commune uté ou sur un de ses marchés ,
    la Commission peut , après consultation des organisations représentatives
    de la navigation intérieure au niveau communautaire et en accord avec
    les Etats membres concernés , décider que les valeurs prévues au
    paragraphe 1 pour le tonnage à déchirer et les cotisations spéciales à
    verser pour la mise en service de nouvelles cales soient augmentées
    jusqu' au double de ces valeurs .
                                                                  . . .j. . .
 ---pagebreak---                                                                       10
      La Commission fixe en même temps la durée d' application de cette mesure .
                                      Article 9
 Les l.tats membres prennent des mesures en vue :
 - de faciliter aux transporteurs par vole navigable se retirant de cette
    profession l' obtention d' une pension de retraite anticipée ou la
    reconversion dans une autre activité économique ;
- d accorder aux travailleurs quittant , suite aux actions de déchirage , la
    navigation intérieure , une pension de retraite anticipée et d' organiser
    des actions de formation professionnelle ou de reconversion .
                                     Article  10
La Commission négocie avec la Suisse au nom de la Communauté les
arrangements à prendre par ce pays pour applicuer des mesures comparables
aux m .- sures communautaires arrêtées en vertu du présent règlement .
                                     Article  11
1 • Les Etats membres arrêtent au plus tard le 3i octobre 1988 . aorès consultation de la
     Commission , les mesures nécessaires à l' exécution du présent règlement .
     Ces mesures doivent notamment prévoir un contrôle permanent et efficace
     du respect des obligations qui incombent au < entreprises en vertu du
     présent règlement et des dispositions nationales prises pour son
     exécution , ainsi que des sanctions appropriées en cas d' infraction .
                                                                   • •/. . .
                                                                                      ПА
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2 . Pendant la durée d' une action de déchirage , les Etats membres
    coiumuniquent tous les six mois à la Commission toutes informations
    ut Lies sur l' évolution de l' action en cours et , en particulier , sur
    l' état financier du fonds , le nombre de denandes de déchirage
    introduites et le tonnage effectivement déchiré .
3 . La Commission arrête au plus tard Le 30 novembre 1988 Les décisions qu' iL Lui incombe
    de prendre en vertu de L' articLe 6 et éventuellement les décisions au
    sens de l' article 8   paragraphe 2 .
                                     Article 12
Le présent règLement entre en vigueur Le 1er juiLLet 1988 .
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre .
Fait à Bruxelles , le                             Pour le Conseil
                                                                                           25
 ---pagebreak---             biche d impact de la proposi tion de reniement du Conseil
                        relatif a l' assain issement structurel
                de la navigation intérieure sur les ~PME et l' emploi
 1 . 01 h I GATIONS ADMINISTRATIVES DE L' APPLICATION DU REGLEMENT PROJETE .
      Dans les Etats membres ou des fonds de déchirage devront encore
      êt re instaurés en vertu du règlement projeté , la principale
      ne uvel le obligation administrative incombant aux entreprises
      concernées consistera dans le paiement d' une cotisation annuelle et
      la tenue à bord du bateau d' une attestation du paiement effectué .
 2 . AV ANTAGES POUR LES ENTREPRISES
      Le > mesures envisagées visent à une réduct on des surcapacités
      st ructurelles de cale et elles sont susceptibles de contribuer par
      la à un assainissement du secteur considéré qui se concrétisera
      px ur 1 ' ensembl e ^ des entreprises de navigat ion intérieure des Etats
      me nbres concernés par une augmentation de leur rentabilité .
3 . INCONVENIENTS POUR LES ENTREPRISES
     Ot i , dans la mesure où celles-ci doivent verser une cotisation
     annuelle au fonds de dechirage . Cependant le paiement de cette
     cotisation sera largement compensé par les avantages que les
     ei reprises tireront au niveau de leur rentabilité d' un marché
      fl îvia 1 assaini .
4 . El' NETS SUR L' EMPLOI
     Les entreprises de navigation intérieure sont libres de déchirer ou
     ne n des bateaux . Par ailleurs , la Commission préconise dans sa
     praposition des mesures d' or Ire social à adopter par les Etats
     membres au profit des personnes dont l' emploi serait affecté par
     suite d' une action de déchirage de bateaux .
5 . Y A -T- IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES SOCIAUX ?
     Oui , les organisations représentatives au niveau européen des
     transporteurs fluviaux se sont prononcées de manière positive à
     l' égard des grandes lignes du système d' assainissement, structurel
     dr la navigation intérieure , qui est développé dans la proposition
     de règlement . Les syndicats ne se sont pas montrés opposés à ce
     s^ stème .
6 . Y A-T- IL UNE APPROCHE ALTERNATIVE MOINS COUTRAIGNANTE ?
     Ne n , l' approche précisée dans le règlement est préconisée par les
     Et ats membres et la profession du secteur des transports par voie
     na vigable .