CELEX: 52013PC0130
Language: hu
Date: 2013-03-13
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légifuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő módosításáról

|
			
		
		
		52013PC0130
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légifuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő módosításáról /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
1.1.        A jelenlegi jogi keret
A 261/2004/EK rendelet[1] – a légiközlekedési fennakadás
körülményeitől függően – a légi fuvarozóknak előírja, hogy
–     
az utasoknak segítséget – például étkezést,
frissítőket, telefonhasználatot és szállodai elhelyezést – biztosítsanak; 
–     
átfoglalást vagy visszatérítést tegyenek
lehetővé; 
–     
a repülőút hosszától függően utasonként
legfeljebb 600 EUR-ig terjedő kártérítési átalányt fizessenek; és
–     
proaktív módon tájékoztatást nyújtsanak az
utasoknak a jogaikról.
A légitársaság nem köteles pénzbeni kárpótlást
fizetni, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését vagy késését rendkívüli
körülmények okozták. Az ellátásra és segítségnyújtásra vonatkozó
kötelezettségek azonban ilyen helyzetekben is fennállnak.
A rendelet emellett a tagállamoknak
előírja, hogy a rendelet helyes alkalmazásának biztosítására nemzeti
végrehajtási szerveket jelöljenek ki.
A rendelet szerinti utasjogok nem
tévesztendők össze a Montreali Egyezményben megállapított
utasjogokkal: míg az Egyezmény az utasok egyénileg, eseti alapon, az utas
egyéni körülményeit figyelembe véve megállapított káráról rendelkezik, a 261/2004/EK
rendelet (a segítségnyújtás és az ellátás vonatkozásában) egységes
jogosultságokat állapít meg, amelyek az egyéni körülményektől függetlenül
minden utasra érvényesek.
A Montreali Egyezmény szerint (amelyet
a 2027/97/EK rendelet[2]
vezet be az EU jogába) az utasoknak poggyászuk elvesztése vagy sérülése
esetén kártérítéshez lehet joguk (mintegy 1200 EUR felső határig), kivéve,
ha a légi fuvarozó bizonyítani tudja, hogy minden ésszerűen elvárható
lépést megtett a károk elkerülése érdekében, illetve ilyen lépésekre nem
kerülhetett sor. A 261/2004/EK rendelettel szemben sem a 2027/97/EK rendelet,
sem a Montreali Egyezmény nem írja elő, hogy rendelkezéseik helyes
alkalmazásának biztosítására végrehajtó testületeket kell felállítani.
1.2.        A legújabb fejlemények
A légitársaságok gyakran nem érvényesítik
azokat a jogokat, amelyek az utasokat visszautasított beszállás, hosszú
késések, járattörlések vagy poggyász elvesztése esetén – különösen a 261/2004/EK
rendelet (a továbbiakban: rendelet) és a 2027/97/EK rendelet értelmében –
megilletik.
A Bizottság 2010. októberi, uniós
polgárságról szóló jelentése[3],
amely az uniós polgárok jogainak érvényesítése előtt álló akadályok
lebontását tárgyalja, intézkedéseket jelentett be annak biztosítására, hogy az
Unión belül az utasok – bármilyen közlekedési eszközt vegyenek is igénybe –
közös jogokkal rendelkezzenek, és e jogok megfelelően érvényesítésre
kerüljenek.
A Bizottság 2011. március 28-án elfogadott,
a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyve kezdeményezései között említi
annak szükségességét, hogy létrejöjjön „az utasjogokra vonatkozó uniós
jogszabályok egységes értelmezése, valamint összehangolt és hatékony
érvényesítése egyrészről azért, hogy az iparág szereplői egyenlő
versenyfeltételek mellett tevékenykedhessenek, másrészről azért, hogy a
polgárok számára európai szintű védelmet lehessen biztosítani[4]”.
A Bizottság 2011. április 11-i közleménye[5] rámutat arra, hogy a 261/2004/EK
rendelet – a jelenlegi szöveget jellemző nem kellően egyértelmű
megfogalmazások és hiányosságok miatt – eltérő értelmezéseknek hagy teret,
és a benne foglalt rendelkezéseket a tagállamok nem egységesen hajtják végre.
Ezenkívül az utasok csak nehezen tudják érvényesíteni egyéni jogaikat.
2012. március 29-én az Európai Parlament
(EP) az említett bizottsági közleményre válaszul állásfoglalást[6] fogadott el. Az EP úgy véli,
hogy az utasok bizalmának visszaszerzéséhez vezető legfontosabb lépéseket
a meglévő szabályok tagállamok és légi fuvarozók általi megfelelő
alkalmazása, a megfelelő és egyszerű jogorvoslati eszközök
alkalmazása, illetve az utasok részére a jogaikkal kapcsolatban nyújtott pontos
tájékoztatás kell, hogy képezze. Az EP sajnálatosnak tartja hogy a nemzeti
végrehajtási szervek nem biztosítják minden esetben az utasok jogainak hatékony
védelmét. A 261/2004/EK rendelet kapcsán az EP felkérte a Bizottságot, hogy
tegyen javaslatot az utasjogokkal kapcsolatos rendelkezések, és különösen a
„rendkívüli körülmények” fogalmának pontosítására.
Az uniós jogszabályoknak teljes összhangban
kell állniuk az Alapjogi Chartával[7].
E tekintetben különösen fontos a Charta 38. cikke, amelyből az következik,
hogy minden uniós szakpolitikában magas színvonalú fogyasztóvédelemnek kell
megvalósulnia. A Charta más vonatkozó rendelkezései között említhető a
személyes adatok védelméhez fűződő jog (8. cikk), a
megkülönböztetés valamennyi formájának tilalma és a fogyatékossággal élő
személyek beilleszkedése (21. és 26. cikk), valamint a hatékony jogorvoslathoz
és a tisztességes eljáráshoz való jog (47. cikk).
A rendelet értelmezésében meghatározó szerepet
játszik az esetjog. Az Európai Bíróság a C-344/04 sz. IATA ügyben
megerősítette, hogy a rendelet teljes összhangban van a Montreali
Egyezménnyel, illetve hogy a két jogi eszköz kiegészíti egymást. A C-549/07 sz.
Wallentin-Herrman ügyben a Bíróság egyértelművé tette, mikor nem
tekinthető a légi járműveken felmerülő műszaki probléma
„rendkívüli körülménynek”. A Sturgeon-ügyben (C-402/07 és C-432/07 egyesített
ügyek) a Bíróság megállapította, hogy ha a légi jármű jelentős,
legalább három órás késéssel érkezik, az utasok kártérítésre jogosultak.
E javaslat célja
a légi utasok érdekeinek előmozdítása annak biztosítása révén, hogy a légi
fuvarozók az utazás megszakítása esetén ténylegesen magas színvonalú védelmet
nyújtsanak az utasoknak; a javaslat figyelembe veszi ennek pénzügyi vonzatait a
légi fuvarozás ágazatára és gondoskodni kíván arról, hogy a légi fuvarozók
harmonizált feltételekkel működjenek a liberalizált piacon.
2.           AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT
KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI
2.1.        Konzultációs folyamat
A 2011. december 19. és 2012. március 11.
között lezajlott nyilvános konzultációra 410 hozzászólás érkezett.Az eredmények
megtalálhatók a Bizottság honlapján[8].
Egy tanácsadó cég továbbá részletesebb, egyéni interjúkat és konzultációkat
folytatott 98 érdekelttel, akik az összes érdekelt csoportot képviselték.
Végezetül 2012. május 30-án a Bizottság és az
Európai Gazdasági és Szociális Bizottság együttesen konferenciát szervezett,
amelyen az érdekeltek reagálhattak a nyilvános konzultáció eredményeire. A
konferencián elhangzott előadások szövege és a jegyzőkönyv a
Bizottság honlapján olvashatók[9].
A fogyasztók és az utasok képviselői
elsősorban a szabályoknak való megfelelés alacsony fokát és azok nem
megfelelő végrehajtását hangsúlyozták, különösen a késés esetén
fizetendő pénzbeli kártérítés tekintetében. A légitársaságok és azok
szervezetei elsősorban azt hangsúlyozták, hogy a rendeletből
fakadó költségek túlzottak, különösen azokban az esetekben, amikor a
légitársaságok korlátlan felelősséggel tartoznak olyan eseményekért,
amelyek önhibájukon kívül történnek (pl. a vulkáni hamufelhő okozta
válsághelyzet 2010 áprilisában). A légitársaságok hevesen bírálták a
Sturgeon-ügyben hozott ítéletet, mivel abból szerintük aránytalanul magas
költségek következnek. Az utazási irodák és utazásszervezők
egyesületeinek nézetei hasonlóak voltak a légitársaságokéhoz, néhány
fontosabb kivétellel, például az átfoglalás vagy a repülőjegyek részleges
felhasználása tekintetében (ez az úgynevezett „meg nem jelenés”, azaz „no
show”). A repülőterek határozottan ellenezték, hogy a felülvizsgált
rendelet szerint bármilyen felelősség háruljon rájuk.
A konzultációban részt vevő tagállami
és szubnacionális hatóságok a legtöbb kérdésben a fogyasztókat/utasokat
képviselő egyesületekéihez hasonló nézeteket vallottak, de a gazdasági,
költségvetési és jogi korlátozásokra érzékenyebbnek mutatkoztak.
2.2.        Hatásvizsgálat
A légi utasok jogainak hatékonyabb alkalmazása
és érvényesítése céljából a Bizottság négy szakpolitikai lehetőséget
vizsgált meg. A köztük lévő különbségek a hatékonyabb jogérvényesítés és a
légitársaságok számára megfelelőbb gazdasági ösztönzők alkalmazása
közötti arány megválasztásában rejlenek: a magasabb költségek arra ösztönöznék
a légitársaságokat, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a szabályoknak
való megfelelés költségeit, és azzal próbálkozzanak, hogy az utasok jogait
figyelmen kívül hagyják. A szigorúbb szankciók viszont a szabályokhoz való
igazodást ösztönzik. Ezért az olyan lehetőségek esetében, amelyeknél a
rendelet szabta kötelezettségekkel járó költségek magasabbak, a
jogérvényesítésnek szigorúbbnak és összehangoltabbnak kell lennie, és viszont.
A vizsgálat során azért kellett ezt a módszert
követni, mert ha teljes mértékben a végrehajtás ellenőrzésére
összpontosítunk anélkül, hogy foglalkoznánk a szabályoknak való megfelelést
fékező gazdasági tényezőkkel, jelentős közforrásokat kellene
áldozni a végrehajtó testületekre.
1. lehetőség: a gazdasági
ösztönzők középpontba állítása (a végrehajtás mérsékelt megváltoztatása): az 1. lehetőség keretében a végrehajtás összehangolása hatékonyabb
lenne, elsősorban a nemzeti végrehajtási szervek és a Bizottság közötti
jobb információáramlás révén. E lehetőség főként a költségek
csökkentésére összpontosít: ezt oly módon javasolja elérni, hogy egyes ellátási
kötelezettségek (pl. étkezés, szállás) biztosítása helyett a légitársaságok
kötelesek lennének szabadon választható biztosítást ajánlani az utasoknak.
2. lehetőség: a szigorúbb végrehajtás
kiegyensúlyozása gazdasági ösztönzőkkel: a
végrehajtás a nemzeti végrehajtási szervek tevékenységének erőteljesebb
összehangolása révén fokozódna. A testületeknek jobb tájékoztatást kellene
nyújtaniuk a Bizottságnak tevékenységükről és a Bizottság vizsgálatokat is
kérhetne, különösen a több tagállamot érintő esetekben. Az ellátási és
segítségnyújtási kötelezettségek növekedéséből eredő
többletköltségeket a pénzbeli kártérítés teljes összegének kiigazítása
kompenzálja. Ezt úgy lehetne megvalósítani, ha kevesebb esetben kellene az utas
részére kártérítést fizetni. Ez a következő két változat szerint
történhetne:
·              
2a. változat: a
jelenlegi három óráról legalább öt órára emelkedne az az időtartam, amely
után az utasnak kártérítéshez van joga;
·              
2b. változat: a
„rendkívüli körülmények” fogalmát ki lehetne terjeszteni úgy, hogy a legtöbb
műszaki meghibásodást magában foglalja.
A hatásvizsgálati jelentés mindkét változat (2a.
és 2b.) esetében elemzi, hogy célszerű lenne-e az átalány jellegű
kompenzációk összegének további kiigazítása.
A 2. lehetőség keretében a hosszú ideig tartó
rendkívüli események alkalmával fennálló szállásbiztosítási kötelezettség 3
vagy 4 napra korlátozódna. Az utasokra gyakorolt hatás enyhítésére vészhelyzeti
tervezés kerülne bevezetésre és fel kellene gyorsítani az átfoglalást.
3. lehetőség: a jogérvényesítés
középpontba állítása: Ez a lehetőség teljes
mértékben a szigorúbb végrehajtásra összpontosít, és pontosítja a meglévő
utasjogokat, hogy ily módon növelje alkalmazásuk hatékonyságát.
4. lehetőség: A jogérvényesítés
központosított ellenőrzése: a 4. lehetőség
teljes mértékben a központosított végrehajtás-ellenőrzésre összpontosít,
amelynek a szabályoknak való megfelelés költségeiből adódó negatív
ösztönzőket kell ellensúlyoznia. E lehetőség részét képezi ezért egy
központi uniós végrehajtási testület felállítása is.
A 3. és a 4. lehetőség keretében
létrehozásra kerülne egy ágazati alap, amelyet a repülőjegyekre
alkalmazott illetékből finanszíroznának, és amelyből hosszú ideig
tartó különleges események esetén lehetne biztosítani a folyamatos ellátást; ebből
az alapból fizetnék vissza legalább egy részét azoknak a költségeknek,
amelyeket a légitársaságoknak állniuk kellett.
Mindezeknek a szakpolitikai
lehetőségeknek vannak közös vonásaik, köztük a következők:
·                        
több kérdés tisztázása (pl. a fent említett rendkívüli
körülmények, az átfoglalási kötelezettségek, a kifutópályán való várakozás
alatti ellátás, jogok a lekésett csatlakozások esetén stb.);
·                        
az általános végrehajtás és az egyéni panaszok
kezelése közötti funkcionális szétválasztás, amikor az utóbbit alternatív vitarendezési
testületek végezhetik. Mind a légi fuvarozók, mind az egyéni panaszok
kezelésével foglalkozó testületek egyértelmű panaszkezelő eljárásokat
kellene alkalmazniuk (beleértve a maximális válaszadási határidőt is);
·                        
egyéb piaci szereplők bevonása: a
légitársaságoknak több lehetőség biztosítása arra, hogy a légi
szolgáltatások megszakadásáért felelős harmadik felekkel szemben keresetet
nyújtsanak be; a repülőterek használóinak készenléti terveket kellene
kidolgozniuk
A hatásvizsgálat arra a következtetésre
jutott, hogy a 2. lehetőséget kell előnyben részesíteni a többivel
szemben, mivel ez képes a leghatékonyabban és legeredményesebben
megerősíteni az utasjogokat, miközben a légiközlekedési ágazatra gyakorolt
pénzügyi hatásokat is figyelembe veszi . A 2a. változatot a Bizottság némileg
előnyben részesíti a 2b-hez képest, mivel a túlságosan rövid késési
időtartam fenntartása (mint a 2b. változatban) esetleg több járattörlést
eredményezne, és mert a 2a. változat nagyobb összhangot teremt a kártérítéshez
való jog és a visszatérítéshez való jog között (mindkettő leghamarabb 5
óra múltán keletkezik). A hatásvizsgálat nem jelez preferenciát a 2a.
lehetőség további alváltozatai szempontjából (pl. a kompenzációk
mértékének kiigazítása és/vagy különböző időküszöbök a késések
kompenzálásához).
A 2. lehetőség szerint a
légitársaságoknak a jogszabály betartásához kapcsolódó költségei hasonlóak
lennének a hatályos rendeletben meghatározottakhoz, de hosszú ideig tartó
rendkívüli esemény bekövetkezése esetén, illetve abban az esetben, ha az utasok
nagyobb része kér kártérítést, e költségek bizonyos mértékben maximalizálva
lennének.
A Bizottság úgy döntött, hogy a hatásvizsgálat
megállapításainak – azaz a 2a. lehetőségnek – megfelelő javaslatot
terjeszt elő, amelyben minden Unión belüli utazásra egységesen 5 órában
határozza meg azt a késési küszöböt, amely után kártérítéshez való jog
keletkezik. Az alopciók tekintetében a javaslat nem módosítja a kártérítések
mértékét, de az EU-n kívüli, több mint 3500 km-es utazásoknál a késésért járó
kártérítésekre nézve magasabb küszöböt ír elő, mivel a hosszú távú járatok
különleges problémái közé tartozik az, hogy a fuvarozó bázisától távol kell a
késés okaival foglalkozni (9 órás küszöb az EU-n kívüli, 3500 és 6000 km
közötti repülőutak és 12 óra az EU-n kívüli legalább 6000 km-es vagy annál
hosszabb utazások esetében).
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
3.1.        Jogalap
A javaslat az EUMSZ 100. cikkének (2)
bekezdésén alapul.
3.2.        Szubszidiaritás és arányosság
Először: a tagállamok csak korlátozott
mértékben tudnának egyedül cselekedni a fogyasztók védelme érdekében, mivel a
légi közlekedési szolgáltatásokról szóló 1008/2008/EK rendelet[10] nem teszi lehetővé, hogy
a tagállamok további követelményeket szabjanak meg az EU-n belüli járatokat
működtető légi fuvarozók számára.
Másodszor: a légiutasok jogaival kapcsolatos
problémák nagy része a 261/2004/EK és a 2027/97/EK rendeletek
alkalmazásának/végrehajtásának tagállamok közötti eltéréseiből adódik,
amelyek meggyengítik az utasjogokat és ártanak a légi fuvarozók közötti
egyenlő versenyfeltételeknek is. A problémákat kizárólag összehangolt
uniós fellépéssel lehet orvosolni.
A javaslat továbbá megfelel az arányosság
elvének. A gazdasági szereplők és a tagállami hatóságok bármely további
költsége azokra korlátozódik, amelyek az utasjogok jobb alkalmazása és
érvényesítése érdekében szükségesek. Az ellátáshoz és segítségnyújtáshoz,
illetve a hosszú késések miatt fizetendő kártérítésekhez kapcsolódó
költségnövekedéseket ellensúlyozzák a kártérítéshez való jog alapjául szolgáló
késési időküszöbök módosításai.
3.3.        A javaslat részletes
magyarázata
3.3.1. Az utasjogok hatékony és
következetes érvényesítésének biztosítása
A javaslat célja a jogszabályok
végrehajtásának javítása a tagállami szintű végrehajtási eljárások
hatékonyabbá tétele és összehangolása, valamint azon alapvető elvek és
implicit utasjogok pontosítása révén, amelyek a múltban számos vitára adtak
alkalmat a légitársaságok és az utasok között.
3.3.1.1. Az alapelvek pontosítása
·                        
A „rendkívüli körülmények” fogalmának
meghatározása: a javaslat az Európai Bíróság C-549/07
számú (Wallentin-Herman) ügyben hozott ítéletével összhangban egyértelműen
meghatározza, hogy e fogalom olyan körülményeket jelent, amelyek jellegüknél
vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes
tevékenységi körébe, és amelyeket a légi fuvarozó ténylegesen nem tud
befolyásolni. A javaslat emellett a jogbiztonság növelése érdekében a
rendkívülinek és a nem rendkívülinek tekintendő körülmények nem kimerítő
felsorolását is tartalmazza (a javaslat 1. cikke (1) bekezdésének e) pontja – a
módosított 261/2004/EK rendelet 2. cikkének m) pontja – és a javaslat 1.
melléklete).
·                        
Kártérítéshez való jog jelentős késés
esetén: A javaslat – a Bíróság által a C-407/07 és C-432/07
sz. (Sturgeon) egyesített ügyekben kifejtett
állásponttal összhangban – egyértelműen bevezeti a 261/2004/EK rendelet
szövegébe a jelentős késés esetén fennálló kártérítéshez való jogot. Annak érdekében azonban, hogy ne növekedjék a járattörlések száma
(amelyek általában kedvezőtlenebbek az utasokra nézve), a javaslat
értelmében a kártérítés jogát keletkeztető késés időtartama minden
EU-n belüli utazás esetében egyformán három óráról öt órára emelkedne. Míg a
javaslat az EU-n belüli utazásokra egységes időküszöböt írna elő, a
harmadik országokba irányuló, illetve onnan érkező járatokra nézve a
küszöb az utazás hosszától függne, mert figyelembe kell venni, hogy a légi
fuvarozók gyakorlati problémákkal szembesülnek, amikor távoli
repülőtereken kell megoldást találniuk a késések okára (lásd alább, a 3.3.2
pontot) (a javaslat 1. cikkének (5) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 6. cikkének (2) bekezdése).
·                        
Átfoglaláshoz való jog:
a javaslat pontosítja, hogy ha a légi fuvarozó 12 órán belül nem tudja saját járatainak
egyikére átfoglalni az utast, akkor – a rendelkezésre álló helyektől
függően – egy másik fuvarozó járatára való átfoglalásnak vagy egyéb
közlekedési eszköz igénybevételének lehetőségét is számításba kell vennie
(a javaslat 1. cikkének (8) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 8.
cikkének (5) bekezdése).
·                        
Ellátáshoz való jog: az
ellátáshoz való jogra vonatkozó időküszöb jelenleg a repülőút
távolságától függ (2, 3 vagy 4 óra); a javaslat ezt egyszerűsíti azzal,
hogy valamennyi távolságra egységes, 2 órás időhatárt vezet be (a javaslat
1. cikkének (5) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 6. cikke (1)
bekezdésének i. pontja).
·                        
Lekésés a csatlakozó járatról: a javaslat megerősíti, hogy azoknak az utasoknak, akik azért
késnek le egy csatlakozó járatot, mert előző járatuk késett, joguk
van az ellátáshoz (amelyet a lekésett járatot üzemeltető légi fuvarozónak
mint erre legalkalmasabbnak kell nyújtania) és bizonyos feltételek mellett
kártérítéshez is (amelyet a késő járatot működtető légi fuvarozónak
kell biztosítania, mivel tőle ered az egész utazás késése). Ez a jog
azonban csak akkor alkalmazható, ha a csatlakozó járatok egyetlen szállítási
szerződés részei, mivel ilyen esetben a légi fuvarozók a járatok
csatlakozásáról tudnak és annak tekintetében kötelezettséget vállaltak. A légi
fuvarozók fenntartják a jogot arra, hogy egymás között megegyezzenek a
költségek megosztásáról (a javaslat 1. cikkének (6) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 6a. cikke)
·                        
Menetrend-változtatás:
a javaslat megerősíti, hogy a járatuk indulási idejének módosulásáról az
indulás előtt kevesebb mint két héttel értesített utasoknak a késést
szenvedő utasokéhoz hasonló jogaik keletkeznek (a javaslat 1. cikkének (5)
bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 6. cikke).
·                        
A kifutópályán való várakozás: A javaslat egyértelműen megállapítja az utasok jogait abban az
esetben, ha a repülőgépük a kifutópályán várakozik, különösen azt a jogot,
hogy öt óra elmúltával kiszálljanak (a kártérítéshez való jognak
megfelelően) (a javaslat 1. cikkének (5) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 6. cikkének (5) bekezdése).
·                        
Az úgynevezett „meg nem jelenési elv”
alkalmazásának részleges tilalma: a javaslat
megerősíti, hogy egy oda-vissza útra szóló jegy birtokában lévő
utastól nem tagadható meg a beszállás az ugyanazon a jegyen feltüntetett
visszaútra azon az alapon, hogy az odautat nem vette igénybe. Ez a tilalom
azonban nem érinti a légitársaságok azon jogát, hogy egyedi szabályokat
állítsanak fel az ugyanazon utazáson belüli járatok egymást követő
igénybevételéről. A Bizottság azért döntött a „meg nem jelenési elv”
alkalmazásának teljes tilalma ellen, mert az megfosztaná a légitársaságokat
attól a lehetőségtől, hogy közvetett járatokat közvetlen járatoknál
alacsonyabb áron kínáljanak, és ezzel sértené a versenyt (a javaslat 1. cikke (3)
bekezdésének b) pontja – a módosított 261/2004/EK rendelet 4. cikkének (4)
bekezdése).
·                        
A tájékoztatáshoz való jog: az utasok számára biztosítani kell, hogy a járat bármilyen
fennakadása esetén, a vonatkozó információk rendelkezésre állásakor
haladéktalanul tájékoztatást kapjanak a helyzetről (a javaslat 1. cikkének
(13) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 14. cikke).
3.3.1.2. A szankciók hatékony és következetes
alkalmazása
A javaslat tisztázza a nemzeti végrehajtási
szervek szerepét: egyértelműen e szervekre ruházza az általános
végrehajtást, míg az egyéni panaszok peren kívüli kezelését a panaszkezelő
testületekre bízza, amelyek az alternatív vitarendezésre vonatkozó új irányelv[11] alapján alternatív
vitarendezési testületek lehetnek. Az e két típusba tartozó testületek szorosan
együttműködnek majd (a javaslat 1. cikkének (15) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 16. és 16a. cikke).
A nemzeti végrehajtási szervek a mainál proaktívabb
felügyeleti politikát folytatnak majd, és nyomonkövetési feladataik
kiterjednek a 2027/97/EK rendelet (és a Montreali Egyezmény) szerint a poggyászra
vonatkozó rendelkezések betartására is (a javaslat 2. cikkének (4)
bekezdése – a módosított 2027/97/EK rendelet 6b. cikke).
A nemzeti végrehajtási szervek egymás közötti,
valamint e szervek és a Bizottság közötti információcserét és koordinációt
jelentési kötelezettségek és formális koordinációs eljárások erősítik meg
(a javaslat 1. cikkének (15) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 16b.
cikke).
3.3.1.3. Az egyéni kérelmek és panaszok
hatékony kezelésének biztosítása
E javaslat értelmében a légi fuvarozóknak a
helyfoglalás időpontjában tájékoztatniuk kell az utasokat kérelem- és
panaszkezelési eljárásaikról, elektronikus eszközöket kell az utasok
rendelkezésére bocsátaniuk a panaszok benyújtásához, és információt kell adniuk
az illetékes panaszkezelő testületekről. A légitársaságoknak két
hónapos határidőn belül válaszolniuk kell az utasoknak (a javaslat 1.
cikkének (15) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 16a. cikke).
3.3.2. A légi fuvarozók pénzügyi
kapacitásának fokozottabb figyelembevétele
Néhány intézkedés a 261/2004/EK rendelet
leginkább költségigényes vetületeinek korlátozását célozza:
·                        
A késés esetén fennálló kártérítésre való jog
minden EU-n belüli utazás esetében öt óra eltelte után keletkezik. A harmadik
országokba irányuló vagy onnan induló utazások esetében a jogot keletkeztető
időküszöb az utazás hosszától függne, mert figyelembe kell venni a légi
fuvarozók sajátos problémáit, amikor távoli repülőtereken kell megoldást
találniuk a késések okára: azaz 5 óra az EU-n kívüli, 3500 km-es vagy annál rövidebb
utazások esetében, 9 óra az EU-n kívüli, 3500 és 6000 km közötti utazások
esetében és 12 óra az EU-n kívüli 6000 km-es vagy annál hosszabb utazások
esetében (a javaslat 1. cikkének (5) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 6. cikkének (2) bekezdése).
·                        
A rendkívüli körülményekből eredő késések
és járattörlések esetén a légi fuvarozó az elszállásoláshoz való jogot 3
éjszakára korlátozhatja, éjszakánként és utasonként legfeljebb 100 EUR értékben
(a javaslat 1. cikkének (9) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 9.
cikkének (4) bekezdése). Ennek az utasokra gyakorolt hatását azonban két
további rendelkezés mérsékeli: először: a gyorsabb átfoglalásnak
köszönhetően várhatóan csökkenni fog annak kockázata, hogy az utasok
hosszú ideig a repülőtéren vesztegeljenek (lásd fent); másodszor: a
repülőtéren rekedt utasoknak nyújtott ellátás és segítség optimalizálása
érdekében a repülőtereknek, a légi fuvarozóknak és a légiközlekedési lánc
többi szereplőjének készenléti tervet kell készíteniük (a javaslat 1.
cikkének (4) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (5)
bekezdése). Az elszállásolásra vonatkozó kötelezettség korlátozása továbbá nem
alkalmazandó a csökkent mozgásképességű utasokra, az őket kísérő
személyekre, a várandós nőkre, az orvosi ellátást igénylő személyekre
és a kíséret nélkül utazó gyermekekre, amennyiben a légitársaságot a
menetrendszerű indulási idő előtt 48 órával tájékoztatták (a
javaslat 1. cikkének (11) bekezdése – a módosított 261/2004/EK rendelet 11.
cikkének (3) és (4) bekezdése).
·                        
Tekintettel a kisebb (regionális) járatok
sajátosságaira, a légi fuvarozók nem kötelesek szálláshelyet biztosítani olyan
járatok utasainak, amelyeket 250 km-nél rövidebb távolságon és legfeljebb 80
személyes repülőgépekkel működtetnek (a csatlakozó járatokat kivéve).
Ez a mentesség szintén nem alkalmazandó a csökkent mozgásképességű
utasokra, az őket kísérő személyekre, a várandós nőkre, az
orvosi ellátást igénylő személyekre és a kíséret nélkül utazó gyermekekre
(a javaslat 1. cikkének (9) és (11) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 9. cikkének (5) bekezdése, valamint 11. cikkének (3) és (4)
bekezdése).
·                        
A javaslat megállapítja, hogy a tagállami
jogszabályok nem korlátozhatják a légi fuvarozóknak azt a jogát, hogy
kártérítést kérjenek a késésekért vagy járattörlésekért felelős harmadik
felektől (a javaslat 1. cikkének (12) bekezdése – a módosított 261/2004/EK
rendelet 13. cikke).
3.3.3. Az elveszett/megsérült poggyásszal kapcsolatos utasjogok jobb érvényesítése
Tekintettel a fogyatékossággal élő
személyek jogairól szóló ENSZ-egyezményre és az Unió Alapjogi Chartájára (21.
és 26. cikk), a csökkent mozgásképességű utasoknak ugyanolyan
jogokkal kell rendelkezniük a szabad mozgás, a szabad választás és a
megkülönböztetés-mentesség tekintetében, mint más polgároknak.
A légi fuvarozók felelőssége a mozgást
segítő eszközök vonatkozásában a felszerelés tényleges értékére
növekszik. A Montreali Egyezménnyel összhangban ennek megvalósításához a légi
fuvarozókat fel kell szólítani arra, hogy automatikusan ajánlják fel az érintetteknek,
hogy az Egyezményben meghatározottak szerint díjtalanul különleges
érdeknyilatkozatot tegyenek (a javaslat 2. cikkének (4) bekezdése – a
módosított 2027/97/EK rendelet 6a. cikke).
A javaslat növeli az átláthatóságot a
poggyászra vonatkozó előírások tekintetében. Kifejezetten
előírja, hogy a légi fuvarozóknak egyértelműen tájékoztatniuk kell az
utasokat a kézipoggyászra és a feladott poggyászra vonatkozó előírásokról,
mind a foglaláskor, mind a repülőtéren (a javaslat 2. cikkének (4)
bekezdése – a módosított 2027/97/EK rendelet 6d. cikke).
A javaslat a hangszerekre vonatkozó
rendelkezéseket is tartalmaz. Kötelezi a légi fuvarozókat, hogy bizonyos
feltételekkel engedélyezzék kisebb hangszerek utastérben való szállítását, és
tegyék egyértelművé a nagyobb hangszerek raktérben történő
szállítására vonatkozó szabályaikat (a javaslat 2. cikkének (4) bekezdése – a
módosított 2027/97/EK rendelet 6e. cikke).
Tekintettel a Montreali Egyezményben az elveszett/megsérült
poggyászra vonatkozó panaszok benyújtására megszabott szigorú
időhatárokra, a javaslat szerint a légi fuvarozóknak a repülőtéren
űrlapot kell az utasok rendelkezésére bocsátaniuk, amelyen azok késve
érkező, megrongálódott vagy elveszett poggyászukkal kapcsolatban panaszt
emelhetnek (pl. erre szolgál a poggyászjegyzőkönyv – Property Irregularity
Report vagy PIR), amelyet a légi fuvarozóknak panaszként kell elfogadniuk a 2027/97/EK
és a Montreali Egyezmény alkalmazásában (a javaslat 2. cikkének (1) bekezdése –
a módosított 2027/97/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése).
A javaslat alapján a 261/2004/EK rendelet
szerint kijelölt nemzeti végrehajtási szervek a késve érkező, megrongált
vagy elveszett poggyásszal kapcsolatos utasjogokról szóló 2027/97/EK rendelet végrehajtásáért
is felelnek (a javaslat 2. cikkének (4) bekezdése – a módosított 2027/97/EK
rendelet 6b. cikke).
3.3.4. A felelősségi korlátozások
hozzáigazítása az általános árinflációhoz
A 889/2002/EK rendelettel módosított 2027/97/EK
rendelet bevezeti a Montreali Egyezményt az uniós jogba és hatályát (a
nemzetközi járatokon túl) a belföldi járatokra is kiterjeszti. Az Egyezmény az
utas-, poggyász- és teherszállítással kapcsolatban felelősségi
korlátozásokat állapít meg, amelyek 2009. december 30-i hatállyal 13,1%-kal
emelkedtek. E javaslat az Egyezmény kiigazított összegeinek figyelembevétele
érdekében aktualizálja az EU rendeletben foglalt határokat (a javaslat 2.
cikkének (2) és (3) bekezdése, valamint 2. melléklete – a módosított 2027/97/EK
rendelet 5. cikkének (2) bekezdése, 6. cikkének (1) bekezdése és melléklete).
4.           Költségvetési vonzatok
A javaslatnak nincsenek az uniós
költségvetést érintő vonzatai.
2013/0072 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
a visszautasított beszállás és légijáratok
törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és
segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek,
valamint a légifuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek
az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő
módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2)
bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[12],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[13],
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       A visszautasított beszállás
és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó
kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK
rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-i 261/2004/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet[14],
valamint a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében
fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi
rendelet[15]jelentősen
hozzájárult a légi utasok jogainak védelméhez azokban az esetekben, amikor
utazásukat visszautasított beszállás, jelentős késés, járattörlés vagy
poggyászuk elvesztése/sérülése zavarja meg.
(2)       Az e rendeletek szerinti
jogok érvényesítése során azonban több olyan hiányosságra derült fény, amelyek
miatt azokat nem lehetett teljes mértékben alkalmazni az utasok védelmében. A
jelenlegi jogi keretet ezért több ponton ki kell igazítani ahhoz, hogy az egész
Unióra érvényes légiutas-jogokat hatékonyabban, eredményesebben és
következetesebben lehessen érvényesíteni. Ezt hangsúlyozta a „2010. évi
jelentés az uniós polgárságról – az uniós polgárok jogainak érvényesítése
előtt álló akadályok lebontása”[16]
című bizottsági dokumentum is, amely intézkedéseket jelentett be annak
érdekében, hogy – különösen a légi utasok – egységes jogokat élvezzenek és ezen
jogok megfelelően érvényesüljenek.
(3)       A légi fuvarozók és utasok
jogbiztonságának növelése érdekében pontosabban meg kell határozni a
„rendkívüli körülmények” fogalmát, figyelembe véve az Európai Unió Bíróságnak a
C-549/07 (Wallentin-Hermann) ügyben hozott ítéletét. Ezt a meghatározást még
pontosabbá kell tenni azoknak a körülményeknek nem kimerítő felsorolása
révén, amelyek egyértelműen rendkívülinek, illetve nem rendkívülinek
tekintendők.
(4)       A C-173/07 (Emirates) ügyben
az Európai Unió Bírósága úgy vélte, hogy a 261/2004 rendelet szerinti
„légi járat” fogalmát úgy kell értelmezni, hogy lényegében légiközlekedési
műveletről van szó, amely így bizonyos értelemben ezen
– valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott –
fuvarozás „egysége”. A bizonytalanságok elkerülése érdekében világosan meg kell
határozni a „légi járat” fogalmát, valamint a hozzá kapcsolódó „csatlakozó
járat” és „utazás” fogalmát is.
(5)       A C-22/11 (Finnair) ügyben a
Bíróság úgy döntött, hogy a „visszautasított beszállás” fogalmát akként kell
értelmezni, hogy az nemcsak az olyan visszautasított beszállásra vonatkozik,
amely a túlfoglalás helyzeteire vezethető vissza, hanem az olyan
visszautasított beszállásra is, amelynek egyéb, így például működtetési
okai vannak. E megerősítés fényében nem indokolt a „visszautasított beszállás”
jelenlegi meghatározásának módosítása.
(6)       A 261/2004/EK rendelet azokra
az utasokra is vonatkozik, akik repülőjegyüket utazási csomag keretében
foglalták. Egyértelművé kell azonban tenni, hogy az utasok nem
halmozhatják a kapcsolódó – különösen az e rendelet és a szervezett utazási
formákról szóló, 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv[17] szerinti – jogokat. Az utasok
számára jogot kell biztosítani, hogy eldöntsék, melyik jogszabály szerint
nyújtják be kérelmüket, de nem lehet joguk ahhoz, hogy ugyanazon probléma miatt
mindkét jogszabály szerint kártérítést igényeljenek. Az utasok szempontjából
nincs jelentősége annak, hogy az ilyen kérelmekből eredő
terheket a légi fuvarozók és az utazásszervezők hogyan osztják el egymás
között.
(7)       Az utasvédelem növelése
érdekében szükséges, hogy az oda-vissza útra szóló (retúr-) jeggyel
rendelkező utas beszállását a visszaúton ne lehessen visszautasítani
azért, mert az odaútra szóló jegyet nem vette igénybe.
(8)       Jelenleg azokra az utasokra,
akiknek a neve hibásan szerepel a jegyen, olykor büntető jellegű
adminisztratív díjakat szabnak ki. A foglaláskor történt esetleges elírások
ésszerű mértékű javításait ingyenesen kell végrehajtani, feltéve,
hogy azok nem járnak az időpont, a dátum, az útvonal vagy az utas
személyének megváltozásával.
(9)       Egyértelművé kell tenni,
hogy járattörlés esetén a jegy árának visszatérítése, az út átfoglalás utáni
folytatása, vagy egy későbbi időpontban történő utazás közötti
választás joga az utast és nem a légi fuvarozót illeti meg.
(10)     A repülőtereknek és a
repülőterek használóinak – például a légi fuvarozóknak és a földi
kiszolgálást végző vállalatoknak – együtt kell működniük annak
érdekében, hogy a légi szolgáltatásban bekövetkező többszöri fennakadásnak
az utasokra gyakorolt hatása a lehető legkisebb legyen, és ennek érdekében
ellátást és átfoglalást kell biztosítaniuk a számukra. E célból az ilyen
esetekre készenléti tervvel kell rendelkezniük és együtt kell működniük e
tervek kidolgozása során.
(11)     A 261/2004/EK rendeletnek
egyértelműen magában kell foglalnia a jelentős késést szenvedő
utasok kártérítéshez való jogát, az Európai Bíróság C-402/07 és C 432/07 sz.
(Sturgeon) egyesített ügyekben hozott ítéletének megfelelően. Ezzel
párhuzamosan emelni kell azt az időtartamot, amelynek letelte után a
késésből kártérítési jog keletkezik, hogy figyelembe lehessen venni az
ágazatra gyakorolt pénzügyi hatást és el lehessen kerülni az ennek
következtében esetleg bekövetkező gyakoribb járattörléseket is. Annak
biztosítására, hogy az Unión belül utazók egyforma kártérítési jogokkal
rendelkezzenek, célszerű, hogy a kártérítési jogot keletkeztető
késési idő az EU-n belüli utazások esetében azonos legyen, a harmadik
országokból érkező és oda induló járatoknál azonban a távolságtól függjön,
figyelembe véve a légi fuvarozók üzemeltetési problémáit, amikor távoli
repülőtereken kell megoldást találniuk a késések okára.
(12)     A jogbiztonság érdekében a 261/2004/EK
rendeletnek egyértelműen meg kell erősítenie, hogy a járatok
menetrendjének megváltozása a hosszas késéshez hasonló hatást gyakorol az
utasokra, és ezért hasonló jogokat kell keletkeztetnie.
(13)     A csatlakozó járatot
lekéső utasokat az átfoglalásra való várakozás alatt megfelelő
ellátásban kell részesíteni. Az egyenlő bánásmód elve alapján ezeknek az
utasoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy – az utazásuk
végcéljának elérése tekintetében elszenvedett késedelemtől függően –,
hasonló alapon tartsanak igényt kártérítésre, mint azok az utasok, akiknek
járata késett vagy azt törölték.
(14)     Az utasvédelem javítása
érdekében tisztázni kell, hogy a késést szenvedő utasoknak joga van
ellátásra és kártérítésre, függetlenül attól, hogy a repülőtéri terminálon
vagy már a repülőgép fedélzetén várakoznak. Mivel azonban az utóbbiak nem
férnek hozzá a terminál szolgáltatásaihoz, alapvető szükségleteik és a
repülőgép elhagyásához való jog tekintetében jogaikat meg kell
erősíteni.
(15)     Ha egy utas a mielőbbi
átfoglalás mellett dönt, a légi fuvarozók gyakran a saját járataikon
rendelkezésre álló szabad helyektől teszik függővé az átfoglalást, és
ezzel megfosztják az utast attól a lehetőségtől, hogy másik
szolgáltatást vehessen igénybe, amely az átfoglalást rövidebb időn belül
biztosítaná. Meg kell állapítani, hogy egy bizonyos idő eltelte után a
fuvarozónak fel kell ajánlania, hogy az utas egy másik fuvarozó szolgáltatását
vagy más közlekedési módot vegyen igénybe, ha ez az utazás folytatását
meggyorsíthatja. A más fuvarozó járatára való átfoglalás vagy az egyéb
közlekedési eszközök igénybevétele a rendelkezésre álló helyek függvénye lehet.
(16)     A légi fuvarozókat jelenleg
utasaik szállodai elhelyezése tekintetében korlátlan felelősség terheli
hosszú ideig tartó rendkívüli körülmények esetén. Ez a bizonytalanság és az
időtartam kiszámíthatatlansága kockázatot jelenthet a fuvarozók pénzügyi
stabilitása szempontjából. A légi fuvarozóknak ezért lehetőséget kell adni
arra, hogy egy bizonyos idő eltelte után az ellátást korlátozzák. Emellett
a készenléti tervezés és a gyors átfoglalás is csökkentheti annak a kockázatát,
hogy az utasok hosszú ideig vesztegelni kényszerüljenek a repülőtéren.
(17)     Egyes utasjogok, különösen a
szálláshoz való jog érvényesítése a tapasztalatok szerint aránytalan
költségekkel jár a légi fuvarozók egyes kisebb nagyságrendű
műveleteiből származó bevételéhez képest. A rövid távon, kis
repülőgépekkel működtetett járatok üzemeltetőit ezért
mentesíteni kell a szállás biztosítása alól, ugyanakkor segíteniük kell az
utasnak a szálláskeresésben.
(18)     A fogyatékossággal élő, a
csökkent mozgásképességű és más, különleges bánásmódot igénylő
személyek – például a kíséret nélkül utazó gyermekek, a várandós nők és az
orvosi ellátást igénylő személyek – számára nehezebb feladat szállást
találni az utazás kénytelen megszakítása esetén. Ezért az ezekbe a kategóriákba
tartozó utasokra a szálláshoz való jog semmiféle korlátozása nem alkalmazandó
sem rendkívüli körülmények, sem regionális járatok esetében.
(19)     Az Unióban a jelentős
késések és járattörlések jelenlegi magas száma nem kizárólag a légi
fuvarozóknak tulajdonítható. Annak érdekében, hogy a légiközlekedési lánc
összes szereplője hatékony és gyors megoldásokra, és így a hosszú késések
és járattörlések által az utasoknak okozott kellemetlenségek minimálisra
csökkentésére törekedjen, a légi fuvarozók számára lehetővé kell tenni, hogy
érvényesítsék követeléseiket azon harmadik felekkel szemben, amelyeknek
szerepük volt a kártérítést vagy egyéb kötelezettségeket keletkeztető
esemény bekövetkeztében.
(20)     Az utazás megszakadása esetén
az utasokat nem csak az őket ilyenkor megillető jogaikról kell megfelelően
tájékoztatni, hanem a megszakítás okáról is, amint az információk rendelkezésre
állnak. Ezeket az információkat akkor is meg kell adni, ha az utas a jegyét egy
az Unióban működő közvetítőnél vásárolta meg.
(21)     Az utasjogok jobb
érvényesítése érdekében a nemzeti végrehajtási szervek szerepét pontosabban
kell meghatározni, és világosan el kell különíteni az utasok egyéni panaszainak
kezelésétől.
(22)     Az utasokat megfelelően
tájékoztatni kell az igények és panaszok légi fuvarozókhoz való benyújtásával
kapcsolatos eljárásokról, és biztosítani kell, hogy ésszerű határidőn
belül választ kapjanak. Az utasoknak azt a lehetőséget is biztosítani
kell, hogy a légi fuvarozókkal szemben peren kívüli eszközök útján emeljenek
panaszt. Ugyanakkor mivel a bíróság előtti hatékony jogorvoslathoz való
jog az Európai Unió Alapjogi Chartájának 47. cikkében elismert alapvető
jog, ezek az intézkedések nem akadályozhatják és nem nehezíthetik meg azt, hogy
az utasok bírósághoz forduljanak.
(23)     A C-139/11 sz. Moré kontra KLM
ügyben az Európai Bíróság tisztázta, hogy azt a határidőt, amely alatt a
kártérítés iránti kereseteket meg kell indítani, az egyes tagállamok nemzeti
joga határozza meg.
(24)     A Bizottság és a végrehajtási
testületek közötti folyamatos információáramlás lehetővé tenné a Bizottság
számára, hogy hatékonyabban töltse be a nemzeti testületekre vonatkozó
felügyeleti, összehangoló és támogató szerepét.
(25)     A 261/2004/EK rendelet
egységes feltételek mellett történő végrehajtásának biztosítása érdekében
a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket
a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami
ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek
megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EC európai parlamenti és
tanácsi rendeletnek[18]
megfelelően kell gyakorolni.
(26)     A tagállamok által a
Bizottsághoz benyújtott tevékenységi jelentések tartalmával kapcsolatos
végrehajtási határozatok elfogadásakor a tanácsadó bizottsági eljárást kell
alkalmazni.
(27)     Annak érdekében, hogy a
mozgást segítő eszközöket ért kárért vagy azok elvesztéséért járó
kártérítés az eszköz tényleges értékével egyezzék meg, a légitársaságoknak a
csökkent mozgásképességű személyek számára díjmentesen fel kell ajánlaniuk
azt a lehetőséget, hogy külön nyilatkozatot tegyenek, amely – a Montreali
Egyezménynek megfelelően – lehetővé teszi számukra, hogy a
veszteségért vagy kárért teljes körű kártérítést igényeljenek.
(28)     Az utasok olykor nincsenek
tisztában azzal, milyen méretű, súlyú vagy számú poggyászt vihetnek
magukkal az utastérbe. Annak érdekében, hogy az utasok teljes mértékben
tudatában legyenek a kézipoggyászra, illetve a feladott poggyászra vonatkozó
előírásoknak, a légi fuvarozóknak a jegyvásárláskor és a repülőtéren is
egyértelmű információt kell adniuk ezekről az előírásokról.
(29)     A hangszereket –
lehetőség szerint – kézipoggyászként kell elfogadni, és ha erre nincs
lehetőség, mindent meg kell tenni azért, hogy azokat megfelelő
feltételekkel szállítsák a repülőgép rakterében. Ezért a 2027/97/EK
rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.
(30)     A 2027/97/EK rendelettel az
utasoknak biztosított jogok helyes és következetes alkalmazása érdekében a 261/2004/EK
rendelet szerint kijelölt nemzeti végrehajtási szerveknek nyomon kell követniük
és érvényesíteniük kell a 2027/97/EK rendelet szerinti jogokat is.
(31)     Tekintettel az elveszett,
megrongálódott vagy késve érkező poggyásszal kapcsolatos panaszok
beterjesztésére kiszabott rövid határidőkre, a légi fuvarozóknak
lehetőséget kell nyújtaniuk arra, hogy az utasok panaszaikat már a
repülőtéren benyújthassák, és e célból formanyomtatványt kell számukra
biztosítani. Ez a szokásos poggyászjegyzőkönyv (Property Irregularity
Report vagy PIR) is lehet.
(32)     A 2027/97/EK rendelet[19] 3. cikkének (2) bekezdése
elavult, mert a biztosítással kapcsolatos ügyeket ma már a 785/2004/EK rendelet
szabályozza. A bekezdést ezért törölni kell.
(33)     A gazdasági fejlődés
figyelembevétele érdekében a 2027/97/EK rendeletben megállapított pénzügyi korlátozásokat
a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által a Montreali Egyezmény 24.
cikkének (2) bekezdése alapján 2009-ben végzett felülvizsgálatnak
megfelelően módosítani kell.
(34)     A 2027/97/EK rendelet és a
Montreali Egyezmény közötti folyamatos megfelelés érdekében fel kell hatalmazni
a Bizottságot arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló
szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el. Ez a
felhatalmazás lehetővé tenné, hogy a Bizottság is módosítsa a 2027/97/EK
rendeletben megszabott pénzügyi korlátozásokat, amennyiben azokat a Montreali
Egyezmény 24. cikkének (2) bekezdése alapján a Nemzetközi Polgári Repülési
Szervezet (ICAO) módosítja.
(35)     E rendeletnek tiszteletben
kell tartania az alapvető jogokat és be kell tartania a különösen az
Európai Unió Alapjogi Chartájában elismert elveket, nevezetesen a fogyasztók
védelmét, a személyes adatok védelméhez való jogot, a megkülönböztetés
valamennyi formájának tilalmát és a fogyatékossággal élő személyek
beilleszkedését, valamint a hatékony jogorvoslathoz és a tisztességes
eljáráshoz való jogot,
ELFOGADTÁK EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 261/2004/EK rendelet a következőképpen
módosul:
1.           A 2. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
A c) pontban található meghatározás helyébe a
következő szöveg lép:
„»közösségi légi fuvarozó«: egy tagállam által a
Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról
szóló, 2008. szeptember 24-i 1008/2008/EK rendelet[20] rendelkezéseivel összhangban
megadott érvényes működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó”;
(b)                   
A d) pontban szereplő meghatározás helyébe a
következő szöveg lép:
„»utazásszervező«: a szervezett utazási
formákról szóló, 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv[21] 2. cikkének (2) bekezdése
szerinti személy”;
(c)                   
Az i) pontban szereplő meghatározás helyébe a
következő szöveg lép:
„»csökkent mozgásképességű személy«: a légi
járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent
mozgásképességű személyek jogairól szóló 1107/2006/EK rendelet[22] szerinti bármely személy”;
(d)                   
Az l) pontban szereplő „járat törlése”
meghatározás a következő mondattal egészül ki:
„Törölt járatnak kell tekinteni a járatot abban az
esetben is, ha a repülőgép felszállt, de ezt követően valamilyen
okból egy, az érkezési repülőtértől eltérő repülőtéren le
kellett szállnia, vagy vissza kellett térnie az indulási repülőtérre.”
(e)                   
A rendelet a következő meghatározásokkal
egészül ki:
„m)    »rendkívüli körülmények«: olyan
körülmények, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az
érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és amelyeket a légi fuvarozó
ténylegesen nem tud befolyásolni. E rendelet alkalmazásában a rendkívüli
körülmények magukban foglalják a mellékletben felsorolt körülményeket;
n)      »járat«: két repülőtér közötti légi
szállítási művelet; a műszaki vagy üzemeltetési célokból történő
közbenső leszállásokat nem kell figyelembe venni;
o)      »csatlakozó járat«: olyan járat, amely
egyetlen szállítási szerződés keretében eljuttatja az utast egy átszállási
helyre, ahonnan az egy másik járattal utazik tovább, illetve adott esetben a
másik járat, amely az átszállási helyről indul.
p)      »utazás«: azon egyetlen vagy több egymást
követő csatlakozó járat, amellyel vagy amelyekkel az utas a szállítási
szerződés szerint az indulási repülőtérről végső
célállomására jut;
q)      »repülőtér«: minden olyan terület,
amelyet kifejezetten légi járművek leszállásához, felszállásához és földi
mozgásához alakítottak ki, beleértve azon kapcsolódó létesítményeket, amelyekre
a fenti műveleteknél a légi járművek forgalma és kiszolgálása során
szükség lehet, valamint a kereskedelmi légi közlekedés kiszolgálásához
szükséges létesítményeket is;
r)       »repülőtér-irányító szervezet«:
olyan szervezet, amelynek a nemzeti jogszabályok, szabályzatok és
szerződések értelmében a feladata – más tevékenységekkel együtt vagy
kizárólag – a repülőterek vagy repülőtér-hálózatok
infrastruktúrájának igazgatása és kezelése, valamint az adott
repülőtereken vagy repülőtér-hálózatokon jelen lévő,
különböző szereplők tevékenységének összehangolása és felügyelete;
s)       »jegyár«: egy jegyért fizetett teljes
ár, amely magában foglalja a légi viteldíjat, valamint a jegy árában foglalt
opcionális és nem opcionális szolgáltatásokért fizetendő minden vonatkozó
adót, díjat, felárat és illetéket;
t)       »a járat ára«: egy adott járat repülési
távolságának és a jeggyel megváltott teljes utazás összes járata által megtett
össztávolságnak a hányada, szorozva a jegy árával;
u)      »indulási idő«: az az időpont,
amikor a légi jármű külső vagy saját erőből elmozdul, és
elhagyja az indulási állóhelyet (fékoldási idő);
v)      »érkezési
idő«: az időpont, amikor a repülőgép eléri az érkezési
állóhelyet és a rögzítő fékek működésbe lépnek (befékezési idő);
w)     »a kifutópályán való várakozás«:
induláskor az az idő, amelyet a repülőgép az utasok beszállításának
kezdetétől a felszállásig a földön tölt, érkezéskor pedig az az idő,
amely a repülőgép földet érése és az utasok kiszállításának kezdete között
telik el;
x)      »éjszaka«: az éjféltől reggel 6
óráig tartó időszak;
y)      »kíséret nélkül utazó gyermek«:
kísérő szülő vagy gondviselő nélkül utazó gyermek, akiért a légi
fuvarozó közzétett szabályzata szerint felelősséget vállal.”
2.           A 3. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
A (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„Az (1) bekezdést azzal a feltétellel kell
alkalmazni, hogy az utasok
a) megerősített helyfoglalással rendelkeznek
az érintett légi járaton és – az 5. cikkben említett járattörlés,
valamint a 6. cikkben említett menetrendváltozás esetét kivéve –
utasfelvételre jelentkeznek,
– a légi fuvarozó, az utazásszervező vagy egy
meghatalmazott utazásközvetítő által előre és írásban (akár
elektronikus formában) meghatározott módon és megjelölt időpontban,
vagy ha nincs megjelölve időpont,
– legalább 45 perccel a menetrend szerinti indulási
időpont előtt; vagy
b) arról a légi járatról, amelyre helyfoglalásuk
volt, egy légi fuvarozó vagy utazásszervező által – bármilyen okból –
átirányításra kerültek egy másik járatra.”
(b)                   
A (4) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(4) A 8. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül e
rendeletet kizárólag motoros merevszárnyú légi járműveken szállított
utasokra kell alkalmazni. Amikor azonban az utazás egy részére a szállítási
szerződésnek megfelelően más szállítási eszközön vagy helikopteren kerül
sor, e rendeletet az egész utazásra alkalmazni kell, és az utazás más
szállítási eszközzel végzett részét e rendelet alkalmazásában csatlakozó
járatnak kell tekinteni.”
(c)                   
A (6) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(6) E rendelet a szervezett utazási
szerződések keretében szállított utasokra is alkalmazandó, de nem érinti
az utasok 90/314/EGK tanácsi rendelet szerinti jogait. Az utas e rendelet és a 90/314/EGK
tanácsi irányelv értelmében is jogosult kérelem benyújtására, de az ugyanazon
tényekkel kapcsolatban nem halmozhatja a két jogi aktus alapján őt
megillető jogokat, amennyiben a jogok ugyanazon érdekek védelmezésére vagy
ugyanazon célra irányulnak. E rendelet nem alkalmazható olyan esetekben, amikor
egy utazási csomagot a légi járat törlésén vagy késésén kívüli egyéb okokból
törölnek.”
3.           A 4. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
A (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(3) Amennyiben az utasok beszállását akaratuk
ellenére visszautasították, akkor az üzemeltető légi fuvarozó azonnal
kártalanítja őket a 7. cikkel összhangban és segítséget nyújt nekik a 8.
cikkel összhangban. Ha az utas a 8. cikk (1) bekezdésének b) pontja szerint a
lehető legrövidebb időn belül történő átfoglalás mellett dönt,
és az indulási idő legalább két órával későbbi, mint az eredeti
indulási idő, az üzemeltető légi fuvarozó segítséget nyújt az utasnak
a 9. cikkel összhangban.”
(b)                   
A szöveg a következő két bekezdéssel egészül
ki:
„(4) Az (1), (2) és (3) bekezdést a retúr jegyekre
is alkalmazni kell, ha a visszaúton az utas beszállását azon az alapon
utasítják vissza, hogy az odaútra szóló jegyet nem vette igénybe, vagy e célból
nem fizetett további díjat.
(5) Ha az utas, vagy az utas nevében eljáró
közvetítő egy vagy több, ugyanabba a szállítási szerződésbe tartozó
utas családi vagy keresztnevében előforduló olyan elírást jelent be, amely
a beszállás visszautasítását vonhatja maga után, a légi fuvarozónak azt
legalább egyszer, az indulás előtt legfeljebb 48 órával, az utastól vagy a
közvetítőtől kért kiegészítő díj nélkül ki kell javítania,
kivéve, ha a nemzeti vagy a nemzetközi jogszabályok ezt nem teszik
lehetővé.”
4.           Az 5. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
Az (1) bekezdés a) és b) pontja helyébe a
következő szöveg lép:
„a) az üzemeltető légi fuvarozó a 8. cikk
szerint felajánlja a jegy visszatérítése, az utazás átfoglalással történő
folytatása vagy a későbbi időpontban történő utazás közötti
választás lehetőségét; és
b) az üzemeltető légi fuvarozó átfoglalás
esetén, ha a járat indulásának ésszerűen várható időpontja legalább
két órával későbbi, mint a törölt járat tervezett indulása, a 9. cikkben
meghatározott ellátást ajánlja fel; és”
(b)                   
A (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(3) Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles
kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését
rendkívüli körülmények okozták, és a járat törlését minden ésszerű
intézkedés megtételével sem lehetett volna elkerülni. Rendkívüli körülményekre
csak akkor szabad hivatkozni, ha a szóban forgó járatot, vagy az ugyanazzal a
légi járművel üzemeltetett előző járatot érintik.”
(c)                   
A cikk a következő (5) bekezdéssel egészül ki:
„(5) Azokon a repülőtereken, amelyeknek éves
utasforgalma legalább az előző három egymást követő évben elérte
a hárommillió főt, a repülőtér-irányító szervezetnek gondoskodnia
kell arról, hogy a repülőtér és a repülőtér használói – különösen a
légi fuvarozók és a földi kiszolgálást végző vállalatok –
műveleteiket megfelelő készenléti terv révén összehangolják, így
felkészülve a többszörös járattörléseket és/vagy késéseket előidéző
olyan helyzetekre, amelyek miatt jelentős számú utas reked a
repülőtéren, beleértve a légitársaságok csődje vagy a működési
engedélyük visszavonása miatt bekövetkező eseteket is. A készenléti terv
célja, hogy a repülőtéren rekedt utasok megfelelő tájékoztatást és
segítséget kapjanak. A repülőtér-irányító szervezet a készenléti tervet és
annak bármely módosítását közli a 16. cikk szerint kijelölt nemzeti
végrehajtási szervvel. Azon repülőterek irányító szervezeteinek, amelyek
utasforgalma nem éri el a fenti határt, minden ésszerű intézkedést meg
kell tenniük a repülőtér-használók tevékenységének összehangolása,
valamint a repülőtéren rekedt utasok ellátása és tájékoztatása érdekében.”
5.           A 6. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„6. cikk
Jelentős
késés
(1)     Amennyiben egy üzemeltető légi
fuvarozó okkal feltételezi, hogy egy járat indulása késni fog, vagy ha a
menetrend szerinti induláshoz képest elhalasztja az indulást, akkor az
utasoknak:
i.        legalább két órás késés esetén
felajánlja a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontjában és (2) bekezdésében
előírt segítséget; és
ii.       legalább öt órás késés esetén, ha a
késés egy vagy több éjszakára is kiterjed, felajánlja a 9. cikk (1)
bekezdésének b) pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában
előírt segítséget; és
iii.       legalább öt órás késés esetén
felajánlja a 8. cikk (1) bekezdésének a) pontjában előírt segítséget.
(2)     A 7. cikk szerint az utasoknak
kártérítéshez van joguk az üzemeltető légi fuvarozó részéről, ha
végső célállomásukra:
a) EU-n belüli utazások és harmadik országból
induló/oda érkező, 3500 km-nél rövidebb utazások esetében a menetrend
szerinti érkezési időponthoz képest öt órás vagy annál hosszabb késéssel
érkeznek meg;
b) harmadik országból induló/oda érkező, 3500
km-től 6000 km-ig terjedő utazások esetében a menetrend szerinti
érkezési időponthoz képest kilenc órás vagy annál hosszabb késéssel
érkeznek meg;
b) harmadik országokból induló/oda érkező, 6000
km-nél hosszabb utazások esetében a menetrend szerinti érkezési időponthoz
képest tizenkét órás vagy annál hosszabb késéssel érkeznek meg.
(3)     A (2) bekezdést akkor is alkalmazni kell,
ha az üzemeltető légi fuvarozó a menetrendszerű indulási és érkezési
időt úgy módosítja, hogy azzal az eredeti menetrend szerinti érkezéshez
képest késést idéz elő, kivéve ha az utasok a menetrendváltozásról az
eredetileg tervezett indulási idő előtt több mint tizenöt nappal
tájékoztatást kaptak.
(4)     Az üzemeltető légi fuvarozó nem
köteles kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a
járat késését vagy a menetrend módosítását rendkívüli körülmények okozták, és a
késést vagy módosítást minden ésszerű intézkedés megtételével sem lehetett
volna elkerülni. A rendkívüli körülményekre csak az érintett járattal, vagy az
ugyanazzal a légi járművel üzemeltetett előző járattal
összefüggésben lehet hivatkozni.”
(5)     Ha a biztonsági szempontok lehetővé
teszik, több mint egy órás kifutópályán való várakozás esetén az
üzemeltető légi fuvarozó díjtalan hozzáférést enged a mosdóhelyiségekhez,
díjtalanul ivóvizet biztosít, és az utastérben megfelelő
fűtésről vagy hűtésről, és szükség esetén megfelelő
orvosi ellátásról gondoskodik. Ha a kifutópályán való várakozás eléri az öt
órát, a repülőgép visszatér a kapuhoz vagy más megfelelő kiszállóhelyhez,
ahol az utasok kiszállhatnak és az (1) bekezdésben meghatározott segítségben
részesülhetnek, kivéve ha a biztonsággal és a védelemmel összefüggő
okokból a repülőgép nem hagyhatja el helyét a kifutópályán.”
6.           A szöveg a következő
cikkel egészül ki:
„6a.
cikk
Lekésés
a csatlakozó járatról
(1)     Ha az utas azért kési le a csatlakozó
járatot, mert előző járata késett vagy annak időpontját
megváltoztatták, a csatlakozó járatot üzemeltető közösségi légi fuvarozó
az utasnak felajánlja:
i. a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontjában és a 9.
cikk (2) bekezdésében meghatározott segítséget, amennyiben legalább két órával
többet kell várnia a csatlakozásra; és
ii. a 8. cikk (1) bekezdésének b) pontjában
meghatározott átfoglalást; és
iii. a 9. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 9.
cikk (1) bekezdésének c) pontjában meghatározott segítséget, ha az alternatív
járat vagy a 8. cikk szerint ajánlott egyéb szállítási eszköz indulásának menetrend
szerinti időpontja legalább öt órával meghaladja a lekésett járat
menetrendszerű indulását, és a késés egy vagy több éjszakára is kiterjed.
(2)     Ha az utas egy előző csatlakozó
járat késése miatt kési le a csatlakozó járatot, kárpótláshoz van joga az
előző járatot üzemeltető közösségi légi fuvarozó részéről a
6. cikk (2) bekezdésével összhangban. E célból a késést a végső
célállomásra való menetrendszerű érkezés időpontjához viszonyítva
kell számítani.
(3) A (2) bekezdés a szóban forgó légi fuvarozók
közötti kártérítési megállapodásokat nem érinti.
(4) Az (1) és a (2) bekezdés olyan harmadik
országbeli légi fuvarozókra is alkalmazandó, amelyek egy uniós repülőtérre
vagy repülőtérről csatlakozó járatot üzemeltetnek.”
7.           A 7. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
Az (1) bekezdésben a „repülőútra” szó helyébe
az „utazásra” szó lép. 
(b)                   
A (2), (3) és (4) bekezdés helyébe a következő
szöveg lép:
„(2) Ha az utas a 8. cikk (1) bekezdésének b)
pontja szerint utazásának folytatása mellett döntött, a végső célállomásig
vezető útja során csak egyszer keletkezhet kártérítéshez való joga, még
akkor is, ha az átfoglalás után újabb járattörlésre vagy lekésett csatlakozásra
kerül sor.
(3) Az (1) bekezdésben említett kártérítés
kifizetése készpénzben, elektronikus banki átutalással, banki megbízással vagy
csekkel történik. 
(4) Az (1) bekezdésben említett távolságokat a
gömbi főkörön mért távolság módszerével kell mérni.
(5) A légi fuvarozó az utassal önkéntes
megállapodásra juthat, amely az (1) bekezdésben említett kártérítési
rendelkezések helyébe lép, feltéve, hogy a megállapodást az utas egy olyan
dokumentum aláírásával erősíti meg, amely felhívja az utas figyelmét az e
rendelet szerinti kártérítéshez való jogára.”
8.           A 8. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„8. cikk
Visszatérítéshez
vagy átfoglaláshoz való jog
(1) Az e cikkre történő hivatkozás esetén az
utasoknak díjmentesen a következők közötti választást kell felajánlani:
a)       - a járat árának visszatérítése az utas
kérésétől számított hét napon belül a 7. cikk (3) bekezdésében
meghatározott módon, az utazás meg nem tett szakaszára vagy szakaszaira,
továbbá a már megtett szakaszra vagy szakaszokra, amennyiben a repülőút az
utas eredeti utazási tervéhez viszonyítva már nem szolgál semmilyen célt, adott
esetben a következővel együtt:
- a lehető legkorábbi járat vissza az
első indulási pontra;
b)       az utazás folytatása átfoglalással, az
eredetihez hasonló szállítási feltételek mellett, az utas végső
célállomására a lehető leghamarabb; vagy
c)       átfoglalás az eredetihez hasonló
szállítási feltételek mellett, az utas végső célállomására egy
későbbi időpontban, amikor az utasnak megfelel, az ülőhelyek
rendelkezésre állásától függően.
(2) Az (1) bekezdés a) pontját azokra az utasokra
is alkalmazni kell, akiknek légi járata szervezett utazási csomag részét
képezi, kivéve a visszatérítés jogát, amennyiben a 90/314/EGK irányelv szerint
ilyen jog keletkezik.
(3) Ha egy üzemeltető légi fuvarozó az
utasnak a helyfoglalásától eltérő repülőtérre vagy
repülőtérről induló légi járatot ajánl, az üzemeltető légi
fuvarozót terheli az utas átszállításának költsége erről a repülőtérről
arra a repülőtérre, amelyre a jegyet váltották, vagy az utassal
történő megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra.
(4) Az utassal történő megállapodás alapján
az (1) bekezdés a) pontjában említett visszainduló járat, illetve járatok, vagy
az (1) bekezdés b) vagy c) pontjában említett átfoglalás történhet más légi
fuvarozó által üzemeltetett járatra, más útvonalra vagy más szállítási mód
igénybevételével is.
(5) Ha az utas az (1) bekezdés b) pontjában
említett lehetőséget választja, és az üzemeltető légi fuvarozó nem
tudja az utast saját járatainak egyikén, kellő időben szállítani
ahhoz, hogy az utas végső úticélját a menetrend szerinti érkezési
időhöz viszonyítva 12 órán belül elérje, akkor az utas – a rendelkezésre
állástól függően – jogosult más légi fuvarozó járatára vagy eltérő
szállítási módra való átfoglalásra. Az 1008/2008/EK rendelet[23] 22. cikkének (1) bekezdése
ellenére a másik légi fuvarozó vagy más fuvarozó a szerződő
fuvarozónak nem szabhat olyan árat, amely meghaladja a saját utasai által az
elmúlt három hónapban ugyanilyen szolgáltatásokért fizetett átlagos árat.
(6) Amikor az utasnak az (1) bekezdés szerint az
út más szállítási mód igénybevételével történő teljes vagy részleges
folytatását ajánlják fel, e rendelet a más szállítási módon végzett szállításra
ugyanúgy alkalmazandó, mintha azt merevszárnyú légi járművön végezték
volna.”
9.           A 9. cikk a
következőképpen módosul:
(a)                   
Az (1) bekezdés c) pontja helyébe a következő
szöveg lép:
„c) szállítást a repülőtér és a szálláshely
(hotel, az utas lakóhelye vagy egyéb) között.”
(b)                   
A cikk a következő bekezdésekkel egészül ki:
„(4) Ha az üzemeltető légi fuvarozó
bizonyítani tudja, hogy a járat törlését, késését vagy a menetrend
megváltoztatását rendkívüli körülmények okozták, és a járat törlését, késését
vagy menetrendje megváltoztatását minden ésszerű intézkedés megtételével
sem lehetett volna elkerülni, az (1) bekezdés b) pontja szerinti
szállásköltséget éjszakánként és utasonként 100 EUR-ra és legfeljebb három
éjszakára korlátozhatja. Ha az üzemeltető légi fuvarozó e korlátozás alkalmazása
mellett dönt, az utasokat ekkor is köteles tájékoztatni a három éjszaka letelte
után rendelkezésre álló szálláslehetőségekről, és a 14. cikkben
meghatározott kötelezettségei továbbra is fennállnak.
(5) Az (1) bekezdés b) pontja szerinti
szállásbiztosítási kötelezettség nem áll fenn, ha az érintett járat 250 km-es
vagy ennél kevesebb távolságot tenne meg és legfeljebb 80 hellyel
rendelkező repülőgéppel üzemel, kivéve, ha csatlakozó járatról van
szó. Ha az üzemeltető légi fuvarozó ezt a mentességet választja, az
utasokat akkor is tájékoztatni köteles az elérhető
szálláslehetőségekről.
(6) Ha az utas az indulási repülőtéren a 8.
cikk (1) bekezdése a) pontja szerinti visszatérítés mellett dönt, vagy ha a
későbbi időpontban történő utazást választja a 8. cikk (1)
bekezdésének c) pontja szerint, az érintett járattal kapcsolatosan
megszűnik a 9. cikk (1) bekezdése szerinti ellátáshoz való joga.”
10.         A 10. cikk (2) bekezdésének
a), b) és c) pontjában a „jegy ára” kifejezés helyébe a „járat ára” kifejezés
lép.
11.         A 11. cikk a következő
bekezdéssel egészül ki:
„(3) Az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (4)
és (5) bekezdésében megállapított korlátozásokat nem alkalmazhatja a csökkent
mozgásképességű utasokra, az őket kísérő személyekre, a kíséret
nélkül utazó gyermekekre, a várandós nőkre vagy az orvosi ellátást
igénylő személyekre, feltéve, hogy az utas különleges segítségnyújtási
igényeiről a menetrendszerű járat indulása előtt legalább 48
órával tájékoztatta a légi fuvarozót, annak ügynökét vagy az utazásszervezőt.
Ha a szerződés mindkét utazásra ugyanazzal a légi fuvarozóval jött létre,
akkor a tájékoztatást érvényesnek kell tekinteni az egész utazásra, valamint a
visszaútra is.”
12.         A 13. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„13.
cikk
Kártérítéshez
való jog
Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légi
fuvarozó kártérítést fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló
kötelezettséget teljesít, sem e rendelet rendelkezései, sem a nemzeti
jogszabályok rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon jogának
korlátozásaként, hogy az e rendelet szerint felmerült költségeiért kártérítést
kérjen bármely olyan harmadik féltől, amelynek szerepe volt a kártérítést
vagy egyéb kötelezettségeket keletkeztető esemény bekövetkeztében.”
13.         A 14. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„14.
cikk
Az
utasoknak nyújtandó tájékoztatás kötelezettsége
(1) A repülőtér-irányító szervezet és az
üzemeltető légi fuvarozó biztosítja, hogy az utasfelvételi pultnál (az
önkiszolgáló utasfelvételi automatákat is beleértve) és a beszállókapunál jól
olvasható, az alábbi szöveget tartalmazó tájékoztatás legyen elhelyezve az
utasok számára: »A beszállás visszautasítása, illetve a járat törlése vagy két
órát elérő késése esetén az utasfelvételi pultnál vagy a beszálló kapunál
kérje a – különösen a segítségnyújtáshoz és az esetleges kártérítéshez
kapcsolódó – jogait ismertető dokumentumot.«
(2) A beszállást visszautasító vagy egy járatát
törlő üzemeltető légi fuvarozó minden érintett utasnak átad egy
írásbeli tájékoztatót, amely e rendelettel összhangban meghatározza a
kártérítés és segítségnyújtás szabályait, beleértve a 9. cikk (4) és (5)
bekezdése szerinti korlátozásokra vonatkozó információkat is. A légi fuvarozó
továbbá hasonló tájékoztatót ad át minden, legalább két órás késés vagy
menetrendbeli változtatás által érintett utasnak. Az utas írott formában
megkapja továbbá a 16a. cikk szerint kijelölt illetékes panaszkezelő
testületek kapcsolattartási adatait.
(3) Vak vagy gyengén látó személyek tekintetében e
cikk rendelkezéseinek megfelelő alkalmazását alternatív eszközök
használatával kell biztosítani.
(4) A repülőtér-irányító szervezet
gondoskodik arról, hogy az utasok jogairól szóló általános tájékoztatást a
repülőtér utasok által használt területein jól láthatóan és olvashatóan el
legyen helyezve. Emellett biztosítja, hogy a repülőtéren tartózkodó
utasokat értesüljenek járatuk törléséről és a jogaikról olyan esetekben,
amikor a légitársaság váratlanul szünetelteti műveleteit, például
fizetésképtelensége vagy a működési engedélyének visszavonása miatt.
(5) A járat törlése vagy késése esetén az
üzemeltető légi fuvarozó a lehető leghamarabb – és legkésőbb a
menetrend szerinti indulási idő után 30 perccel – értesíti az utasokat a
helyzetről, valamint a becsült indulási időről, amint ez az
információ rendelkezésére áll; a (6) és (7) bekezdés szerint közvetítőn
keresztül megvásárolt jeggyel rendelkező utasokat pedig abban az esetben,
ha megkapta azok elérhetőségeit.
(6) Ha az utas a jegyét nem közvetlenül az
üzemeltető légi fuvarozótól vásárolja, hanem egy az Unióban
működő közvetítőn keresztül, a közvetítő megadja a légi
fuvarozónak az utas elérhetőségeit, feltéve, hogy az utas erre kifejezett
és írásos felhatalmazást adott. Ilyen felhatalmazást csak önkéntes beleegyezés
alapján lehet adni. A légi fuvarozó az elérhetőségi adatokat kizárólag az
e cikk szerinti tájékoztatási kötelezettségének teljesítéséhez használhatja
fel, marketing céljából nem, és azokat a szállítási szerződés végrehajtása
után 72 órán belül meg kell semmisítenie. Az adatok tárolása, feldolgozása, és
az azokhoz való hozzáférés során be kell tartani a személyes adatok
feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok
szabad áramlásáról szóló 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet[24]. 
(7) A közvetítő mentesül a (6) bekezdés
rendelkezéseinek betartása alól, ha bizonyítani tudja egy olyan rendszer
létezését, amely biztosítja, hogy az utas akkor is megkapja a tájékoztatást, ha
elérhetőségeit nem közlik.
14.         A 16. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„16.
cikk
Végrehajtás
(1) Minden tagállam kijelöl egy nemzeti
végrehajtási szervet, amely a területén levő repülőterekről
induló légi járatok, valamint harmadik országból e repülőterekre induló
járatok tekintetében felel e rendelet végrehajtásáért. A tagállamok
tájékoztatják a Bizottságot arról, hogy e bekezdéssel összhangban melyik
szervet jelölték ki.
(2) A nemzeti végrehajtási szerv szigorúan
felügyeli az e rendelet követelményeinek való megfelelést és megteszi a
szükséges intézkedéseket az utasjogok tiszteletben tartásának biztosítására. E
célból a légi fuvarozók és a repülőtér-irányító szervezetek a nemzeti
végrehajtási szerv kérésére rendelkezésre bocsátják a megfelelő
dokumentumokat. Feladatainak ellátása érdekében a nemzeti végrehajtási szerv
figyelembe veszi a 16a. cikknek megfelelően kijelölt testület által hozzá
benyújtott információkat is. A 16a. cikk alapján kijelölt testület által
benyújtott egyéni panaszok alapján a nemzeti végrehajtási szerv végrehajtási
intézkedések meghozataláról is dönthet.
(3) A tagállamok által az e rendelet megsértése
esetére előírt szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó
erejűnek kell lenniük.
(4) Ha a 16. és a 16a. cikk alapján kijelölt
szervezetek nem azonosak, jelentéstételi mechanizmusokat kell létrehozni a
különböző testületek közötti információcsere érdekében, ezzel is segítve a
nemzeti végrehajtási szerv nyomon követési és végrehajtási feladatai
teljesítésében, a 16a. cikk alapján kinevezett testületet pedig abban, hogy az
egyéni panaszok vizsgálatához szükséges információt összegyűjthesse.
(5) A nemzeti végrehajtási szerv legkésőbb a
tárgyévet követő év április végéig minden évre közzéteszi a tevékenységére
– többek között az alkalmazott szankciókra – vonatkozó statisztikákat.
(6) A légi fuvarozók az e rendelet hatálya alá eső
ügyekben megadják elérhetőségeiket azon tagállamok nemzeti végrehajtási
szerveinek, amelyekben működnek.”
15.         A rendelet a következő
cikkekkel egészül ki:
„16a.
cikk
Az
utasok kérelmei és panaszai
(1) A jegyvétel időpontjában a légi fuvarozók
tájékoztatják az utasokat az e rendeletben meghatározott jogokkal kapcsolatos
kérelem- és panaszkezelési eljárásaikról és azokról a kapcsolattartási
címekről, amelyeken az utasok kérelmeiket és panaszaikat – többek között
elektronikus úton – benyújthatják. A légi fuvarozó az utasokat a panaszaik
kezelésében illetékes testületről vagy testületekről is
tájékoztatják.
(2) Ha az utas az e rendelet szerinti jogai
tekintetében panaszt kíván benyújtani a légi fuvarozónak, a panaszt a járat
indulásának napjától vagy tervezett napjától számított három hónapon belül kell
benyújtania. A panasz beérkezésétől számított 7 napon belül a fuvarozónak
vissza kell igazolnia az utas panaszának kézhezvételét. A panasz
kézhezvételétől számított két hónapon belül a fuvarozó köteles kimerítő
választ adni az utasnak.
(3) A vonatkozó uniós és tagállami jogszabályokkal
összhangban minden tagállam kijelöli azt a nemzeti szervet vagy szerveket,
amely(ek) a légi fuvarozók és az utasok között az e rendelet szerinti jogok
tekintetében felmerülő viták peren kívüli rendezésével foglalkoznak.
(4) Minden utas panaszt emelhet bármely, a (3)
bekezdés alapján kijelölt nemzeti szervnél, ha azt vélelmezi, hogy a tagállamok
bármely repülőterén, illetve egy harmadik országból a tagállamok egyikének
repülőterére irányuló bármely járat kapcsán sérülnek az e rendeletben
foglalt rendelkezések.. E panaszt legkorábban két hónappal az érintett légi
fuvarozónak benyújtott panasz elküldése után lehet benyújtani, kivéve, ha a
fuvarozó a panaszra már végleges választ adott.
(5) A panasz beérkezésétől számított 7 napon
belül a kijelölt szervnek vissza kell igazolnia a panasz kézhezvételét, és
annak másolatát meg kell küldenie a megfelelő nemzeti végrehajtási
szervnek. A végleges választ legkésőbb a panasz kézhezvételétől számított
három hónapon belül meg kell adni a panaszosnak. A végleges válasz másolatát
szintén meg kell küldeni a nemzeti végrehajtási szervnek.
16b.
cikk
A
tagállamok és Bizottság közötti együttműködés
(1) A Bizottság a 16c. cikkben említett bizottság
segítségével támogatja a tagállamok között a rendelet tagállami
értelmezéséről és alkalmazásáról zajló párbeszédet.
(2) A tagállamok tevékenységükről évente
jelentést küldenek a Bizottságnak legkésőbb a következő naptári év
áprilisának végéig. A Bizottság végrehajtási jogi aktusokban határozhatja meg,
hogy e jelentésekben mely kérdéseket kell tárgyalni. A végrehajtási jogi
aktusokat a 16c. cikkben említett eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(3) A tagállamok rendszeresen információt
küldenek a Bizottság számára az e rendelet előírásainak az adott
országban érvényes értelmezésével és alkalmazásával kapcsolatosan, a Bizottság
pedig ezeket az információkat elektronikus úton a többi tagállam számára
is elérhetővé teszi.
(4) Egy tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére
a Bizottság megvizsgálja azokat az eseteket, amelyekben e rendelet bármely
előírásának alkalmazásával és végrehajtásával kapcsolatban különbségek
mutatkoznak, különösen a rendkívüli körülmények fogalmának értelmezését
illetően; és a közös megközelítés elősegítése érdekében pontosítja a
rendelet előírásait. A Bizottság e célból ajánlást fogadhat el a 16c.
cikkben említett bizottsággal folytatott konzultációt követően.
(5) A Bizottság kérésére a nemzeti végrehajtási
szervek vizsgálatot indítanak, ha kétely merül fel egy vagy több légi fuvarozó
gyakorlatának szabályszerűségével kapcsolatban, és a vizsgálat eredményeit
a kéréstől számított 4 hónapon belül jelentik a Bizottságnak.
16c.
cikk
Bizottsági
eljárás
(1) A Bizottságot munkájában az utasjogokkal foglalkozó
bizottság segíti, amely minden tagállam két-két képviselőjéből áll,
akiknek legalább egyike a nemzeti végrehajtási szerveket képviseli. Ez a
bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottság. 
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozások esetén
a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni.
16.         A 17. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„17.
cikk
Jelentés
A Bizottság 2017. január 1-jéig jelentést teszt az
Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet működéséről és
eredményeiről, különös tekintettel a jelentős késésekért járó
kártérítés hatására és a hosszú ideig fennálló rendkívüli körülmények esetén
történő szállodai elhelyezés korlátozására. A Bizottság emellett jelentést
tesz a nem uniós fuvarozók által üzemeltetett, harmadik országokból érkező
járatok utasainak fokozott védelméről a nemzetközi légiközlekedési
megállapodások összefüggésében. A jelentéshez szükség szerint jogalkotási
javaslatokat kell mellékelni.”
17.         A 261/2004/EK rendelet e
rendelet 1. mellékletével, mint 1. melléklettel egészül ki.
2. cikk
A 2027/97/EK rendelet a következőképpen
módosul:
1.           A 3. cikk (2) bekezdése
helyébe a következő szöveg lép:
„(2) A közösségi légi fuvarozó a repülőtéren
panaszbejelentő nyomtatványt bocsát rendelkezésre, amely lehetővé
teszi, hogy az utas azonnal panaszt nyújthasson be megrongálódott vagy késve
érkező poggyászára vonatkozóan. A panaszbejelentő nyomtatványt, amely
a szokásos poggyászjegyzőkönyv (PIR) is lehet, a légi fuvarozó a
repülőtéren a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) bekezdése szerinti
panaszként fogadja el. Ez a lehetőség nem sérti az utas azon jogát, hogy
panaszát a Montreali Egyezményben megadott határidőn belül más eszközök
útján is benyújtsa.”
2.           Az 5. cikk (2) bekezdése
helyébe a következő szöveg lép:
„(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül halál esetén
az utasonként kifizetett előleg nem lehet kevesebb 18 096 SDR
(különleges lehívási jog) euróban kifejezett értékénél. A Bizottságot a 6c.
cikkel összhangban elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktussal fel kell
hatalmazni arra, hogy ezt az összeget a Montreali Egyezmény 24. cikkének (2)
bekezdése alapján a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által hozott
határozatra figyelemmel kiigazítsa. Az említett összeg kiigazítása nyomán a
mellékletben szereplő megfelelő összeg is módosul.”
3.           A 6. cikk (1) bekezdése a
következő mondattal egészül ki:
„A Bizottságot a 6c. cikkel összhangban elfogadott
felhatalmazáson alapuló jogi aktussal fel kell hatalmazni arra, hogy a
mellékletben szereplő összegeket – az 5. cikk (2) bekezdésében
szereplő összeg kivételével – a Montreali Egyezmény 24. cikkének (2)
bekezdése alapján a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által hozott
határozatra figyelemmel kiigazítsa.”
4.           A rendelet a következő
cikkekkel egészül ki:
„6a.
cikk
(1) Feladott kerekes szék, egyéb mozgást
segítő eszköz vagy segédeszköz szállítása esetén a légi fuvarozó és
alkalmazottai az 1107/2006/EK rendelet[25]
2. cikkének a) pontjában szereplő meghatározás szerinti csökkent
mozgásképességű személyeknek felajánlják azt a lehetőséget, hogy – a
helyfoglaláskor vagy legkésőbb akkor, amikor az eszközt átadják a
fuvarozónak – díjtalanul külön nyilatkozatot tegyenek a Montreali Egyezmény 22.
cikkének (2) bekezdése alapján.
(2) A mozgást segítő eszköz megsemmisülése,
elvesztése vagy megrongálódása esetén a légi fuvarozó felelőssége arra az
összegre korlátozódik, amelyet az érintett személy a feladott eszköz átadásakor
a közösségi légi fuvarozónak bejelentett.
(3) A feladott kerekes szék, egyéb mozgást
segítő eszköz vagy segédeszköz megsemmisülése, elvesztése, károsodása vagy
késése esetén a közösségi légi fuvarozó felelős a bejelentett összeget meg
nem haladó összeg kifizetéséért, kivéve, ha bizonyítja, hogy az összeg
meghaladja az utasnak a rendeltetési helyen történő kézbesítéshez fűződő
tényleges érdekét.
6b. cikk
(1) A 261/2004/EK rendelet 16. cikke alapján
kijelölt nemzeti végrehajtási szerv biztosítja e rendelet betartását. Ennek
érdekében felügyeli:
- a légiközlekedési szerződések feltételeit;
- azt, hogy utasok részére a légi fuvarozók
rendszeresen felajánlják a feladott mozgást segítő eszközökre vonatkozó
külön nyilatkozat megtételét, és hogy az ilyen eszközök megrongálódása esetén megfelelő
kártérítést nyújtanak;
- az 5. cikk (1) bekezdése szerinti előleg
kifizetését, amikor ilyen kifizetés esedékes;
- a 6. cikk alkalmazását.
(2) A csökkent mozgásképességű és a
fogyatékossággal élő személyek mozgást segítő eszközeik károsodása
esetén történő védelmének felügyelete céljából a nemzeti végrehajtási
szervek megvizsgálják és figyelembe veszik a mozgást segítő eszközöket
érintő panaszokkal kapcsolatban a 261/2004/EK rendelet 16a. cikke szerint
kijelölt testületeknek benyújtott információkat is.
(3) A tagállamok által e rendelet megsértése
esetére előírt szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó
erejűnek kell lenniük.
(4) A 261/2004/EK rendelet 16. cikkének (6)
bekezdése alapján készített éves jelentéseikben a nemzeti végrehajtási szervek
statisztikákat is közzétesznek tevékenységükről és az e rendelet
alkalmazása kapcsán kiszabott szankciókról.
6c. cikk
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott
feltételek szerint felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
elfogadására.
(2) A Bizottságnak a 6. cikk (1) bekezdésében
említett felhatalmazása e rendelet hatálybalépésétől kezdve
meghatározatlan időre szól.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor
visszavonhatja a 6. cikk (1) bekezdésében említett felhatalmazást. A
visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott
felhatalmazást. A visszavonás a határozatnak az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a határozatban megjelölt
későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már
hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi
aktus elfogadását követően arról haladéktalanul és egyidejűleg
értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(5) A 6. cikk (1) bekezdésében említett
felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek
vagy a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül
sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt kifogást a felhatalmazáson
alapuló jogi aktus ellen, vagy ha az Európai Parlament és a Tanács az
időtartam leteltét megelőzően egyaránt arról tájékoztatta a
Bizottságot, hogy nem emel kifogást. Az Európai Parlament vagy a Tanács
kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.”
6d. cikk
(1) Noha a légi fuvarozók teljes mértékű
kereskedelmi szabadságot élveznek a poggyász-szállítás feltételeinek
megszabásában, világosan jelezniük kell a helyfoglaláskor és az utasfelvételi
pultnál (az önkiszolgáló utasfelvételi automatákat is beleértve) egyaránt, hogy
az utasok a jegyükön szereplő egyes járatok esetében mennyi és milyen
poggyászt vihetnek fel a repülőgépre és mennyit adhatnak fel, valamint
tájékoztatniuk kell őket arról, hogy milyen korlátozások érvényesek a
poggyászok száma tekintetében az adott maximális engedélyezett
poggyászmennyiségen belül. Ha a poggyász szállítására további díjakat szabnak
ki, a légi fuvarozóknak egyértelműen meg kell jelölniük e díjak minden
részletét mind a helyfoglaláskor, mind pedig, kérésre, a repülőtéren.
(2) Amikor rendkívüli körülményekből
kifolyólag, például biztonsági okokból vagy a repülőgép típusának a
helyfoglalás után bekövetkezett megváltozása miatt az engedélyezett poggyász
részét képező tárgyakat nem lehet az utastérben szállítani, a légi
fuvarozó – az utasra kirótt további díj alkalmazása nélkül – azokat a raktérben
szállíthatja.
(3) Ezek a jogok nem érintik a
kézipoggyászra vonatkozóan az uniós és nemzetközi biztonsági szabályokban –
köztük a 300/2008/EK és a 820/2008/EK rendeletben – előírt korlátozásokat.
6e. cikk
(1) Az alkalmazandó biztonsági előírásoktól,
valamint az érintett repülőgépre vonatkozó műszaki előírásoktól
és korlátozásoktól függően a közösségi légi fuvarozók lehetővé
teszik, hogy az utasok hangszert vigyenek magukkal az utastérbe. A hangszereket
az utastérben történő szállításra akkor lehet elfogadni, ha azokat a
poggyásztartóban vagy az ülés alatt biztonságosan lehet tárolni. A légi
fuvarozó dönthet úgy, hogy egy hangszer beleszámít az utas által szállítható
kézipoggyász-keretbe, és nem adódik hozzá a kézipoggyász-kerethez.
(2) Ha egy hangszer túlságosan nagy ahhoz, hogy az
utastérben a poggyásztartóban vagy az ülés alatt biztonságosan lehessen
tárolni, a légi fuvarozó második viteldíj megfizetését kérheti, amennyiben az
ilyen hangszert az utas kézipoggyászként egy másik ülésen szállítja. Ha második
viteldíj megfizetésére kerül sor, a légi fuvarozónak a lehetőségek szerint
mindent meg kell tennie azért, hogy az utas és a hangszer egymás melletti
üléseket foglaljon el. Ha erre megvan a lehetőség és az utas kéri, a
hangszereket a raktér egy fűtött részében kell szállítani az alkalmazandó
biztonsági szabályoktól, a rendelkezésre álló helytől és az érintett
repülőgép műszaki előírásaitól függően. A légi fuvarozónak
egyértelműen meg kell jelölnie feltételei között azt, hogy a hangszereket
milyen szabályok szerint és milyen díjért szállítja.”
5.           A 7. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„7. cikk
A Bizottság 2017. január 1-ig jelentést tesz az
Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet működéséről és
eredményeiről. A jelentéshez szükség szerint jogalkotási javaslatokat kell
mellékelni.” 
6.           A 2027/97/EK rendelet
mellékletének helyébe e rendelet 2. melléklete lép.
3. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében
kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 
az Európai Parlament részéről                      a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
1. melléklet
„Melléklet: az e rendelet alkalmazásában
rendkívülinek tekintett körülmények nem kimerítő jellegű felsorolása
1. Rendkívülinek tekintendők a következő
körülmények:
i. a járat biztonságos üzemeltetését lehetetlenné
tevő természeti katasztrófák;
ii. a légi jármű szokásos üzemeltetésével
együtt nem járó műszaki problémák, például az érintett járatüzemeltetés
során feltárt meghibásodás, amely megakadályozza az üzemeltetés zavartalan
folytatását; vagy rejtett, a gyártó vagy egy illetékes hatóság által jelzett
gyártási hiba, amely a repülés biztonságát befolyásolja;
iii. biztonsági kockázatok, szabotázs- vagy
terrorcselekmények, amelyek lehetetlenné teszik a járat biztonságos
üzemeltetését;
iv. életveszélyes egészségügyi kockázatok vagy
egészségügyi vészhelyzetek, amelyek az érintett járat megszakítását vagy
elterelését teszik szükségessé;
v. a légiforgalmi szolgáltatás korlátozásai vagy
egy repülőtér légterének lezárása;
vi. a járatbiztonsággal összeegyeztethetetlen
időjárási körülmények; és
vii. az üzemeltető légi fuvarozót, illetve
alapvető szolgáltatókat, például repülőtereket vagy léginavigációs
szolgáltatókat érintő munkahelyi konfliktusok.
2. A következő körülmények nem
tekintendők rendkívülinek:
i. a repülőgép rendes üzemeltetésével járó
műszaki problémák, köztük a szokásos karbantartás folyamán vagy a gép
repülés előtti ellenőrzése során feltárt problémák, valamint a
karbantartás vagy a repülés előtti ellenőrzés helyes végrehajtásának
hiányában keletkezett problémák; és
ii. a repülőszemélyzet vagy az utaskabin
személyzetének hiányzása (kivéve ha munkahelyi konfliktusok okozzák).
2. melléklet
"MELLÉKLET
A légi
fuvarozó utasok és poggyászuk tekintetében fennálló felelőssége
Ez a tájékoztató összefoglalja a közösségi
légi fuvarozók által alkalmazott, az uniós jogalkotás és a Montreali Egyezmény
által megkövetelt felelősség szabályait.
Kártérítés
halál vagy sérülés esetén
A felelősségnek nincs összegszerűen
kifejezhető határa, ha egy utas sérülését vagy halálát a repülőgép
fedélzetén vagy a beszállás, illetve a kiszállás alatti bármely művelet
során történt baleset okozta. 113 100 SDR (helyi pénznemben
kifejezett, megközelítő) összegig terjedő károk esetén a légi
fuvarozó nem zárhatja ki és nem korlátozhatja felelősségét. Ezen összeg
felett a légi fuvarozót nem terheli felelősség, amennyiben bizonyítja,
hogy nem járt el gondatlanul vagy más vétkes módon, vagy hogy a kár kizárólag
egy harmadik fél gondatlanságából vagy egyéb hibájából keletkezett.
Előlegfizetés
Amennyiben egy utas meghalt vagy megsérült, a
légi fuvarozónak a kártérítésre jogosult személy azonosításától számított 15
napon belül kötelessége előleget fizetni a közvetlen anyagi szükségletek
fedezésére. Halál esetén ez az előleg nem lehet kevesebb mint 18 096
SDR (helyi pénznemben kifejezett megközelítő összege).
Az utas
késése
Az utas késése esetén a légi fuvarozó
felelős a kárért, kivéve, ha minden ésszerű intézkedést megtett a kár
elkerülése érdekében, vagy lehetetlen volt ilyen intézkedések meghozatala. Az
utas késéséért a felelősség 4 694 SDR-re (helyi pénznemben kifejezett
megközelítő összegére) korlátozódik.
A
poggyász elvesztése, károsodása vagy késése
A légi fuvarozó legfeljebb 1 113 SDR-ig
(helyi pénznemben kifejezett megközelítő összeg) felelős a poggyász
elvesztéséért, károsodásáért vagy késéséért. A kártérítés határát utasonként és
nem feladott poggyászonként kell alkalmazni, kivéve ha a fuvarozó és az utas
külön nyilatkozat formájában magasabb határban állapodott meg. A légi fuvarozó
nem felelős a károsodott vagy elveszített poggyászért, amennyiben a kár
vagy az elvesztés a poggyász rossz minősége vagy állapota miatt következik
be. A poggyász késése esetén a légi fuvarozó nem felelős a kárért, ha
minden ésszerű intézkedést megtett a poggyász késéséből eredő
kár elkerülése érdekében, vagy lehetetlen volt ilyen intézkedések meghozatala.
Kézipoggyász esetében – a személyes tárgyakat is beleértve –, a légitársaság
csak akkor felelős, ha a kár az ő hibájából következett be. 
Magasabb
határok poggyászra
Az utasra magasabb felelősséghatár is
vonatkozhat, amennyiben legkésőbb az utasfelvételnél külön nyilatkozatot
tesz, és ha szükséges, kiegészítő díjat fizet. A kiegészítő díjak
olyan díjszabáson alapulnak, amely az érintett poggyásznak az 1 131 SDR
felelősségi határt meghaladó szállítására és biztosítására vonatkozó
további költségekhez kapcsolódik. A díjszabást kérésre az utasok rendelkezésére
kell bocsátani. A fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű
utasoknak szisztematikusan és díjtalanul fel kell ajánlani a lehetőséget,
hogy mozgást segítő felszereléseik szállításával kapcsolatban külön
nyilatkozatot tegyenek.
A
poggyásszal kapcsolatos panaszok benyújtásának határideje
Amennyiben a poggyász károsodott, késett,
elveszett vagy megsemmisült, az utasnak minden esetben a lehető
leghamarabb írott panaszlevélben kell tájékoztatnia erről a légi
fuvarozót. Ha a poggyász megrongálódott, a panasztétel határideje 7 nap, ha
késve érkezett, akkor 21 nap, mindkét esetben a poggyász kézhezvételétől
számítva. E határidők könnyebb betartása érdekében a légi fuvarozónak fel
kell ajánlania, hogy az utas már a repülőtéren panaszbejelentő
nyomtatványt töltsön ki. Az ilyen panaszbejelentő nyomtatványt, amely a
szokásos poggyászjegyzőkönyv (PIR) is lehet, a légi fuvarozónak a
repülőtéren panaszként el kell fogadnia.
A
szerződéses és a tényleges fuvarozók felelőssége
Amennyiben a repülést ténylegesen végrehajtó
légi fuvarozó nem azonos a szerződő légi fuvarozóval, az utasnak joga
van bármelyikükkel szemben panaszt emelni vagy kártérítési igényt benyújtani.
Ez érvényes azokban az esetekben is, amikor az utas a rendeltetési helyen
történő kézbesítéshez fűződő külön nyilatkozatot tett a
tényleges fuvarozónak.
Perindítási
határidő
Kártérítési igények érvényesítéséhez minden
peres eljárást a légi jármű megérkezésének napjától vagy attól a naptól
számított két éven belül kell indítani, amikor a légi járműnek meg kellett
volna érkeznie.
A
tájékoztatás alapja
A fenti szabályok az 1999. május 28-i
Montreali Egyezményen alapulnak, amelyet (a 889/2002/EK rendelettel módosított)
2027/97/EK rendelet, a …./…./EU rendelet és a tagállamok nemzeti jogszabályai
hajtanak végre.
[1]               Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i
261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy
hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös
szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül
helyezéséről (HL L 46. 2004.2.17., 1.o.)
[2]               A 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és
tanácsi rendelettel (HL L 140., 2002.5.30., 2. o.; magyar nyelvű
különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légi fuvarozók utasok
és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről
szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL L 285., 1. o.; magyar
nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.).
[3]               COM(2010) 0603, 2010. október 16.
[4]               Útiterv az egységes európai közlekedési térség
megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési
rendszer felé, COM(2011) 144 végleges. Lásd a 23. oldalt: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF

[5]               A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és a
Tanácsnak a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú
késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös
szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet alkalmazásáról (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:HU:PDF
) COM(2011) 174 végleges.
[6]               Az Európai Parlament 2012. március 29-i állásfoglalása a
légi utasok szerzett jogairól és azok érvényesüléséről (2011/2150(INI) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2012-0099+0+DOC+XML+V0//HU

[7]               HL C 364., 2000.12.18., 1. o.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Az Európai Parlament és a Tanács 2008. szeptember 24-i
1008/2008/EK rendelete a Közösségben a légi járatok működtetésére
vonatkozó közös szabályokról (HL L 293., 2008.10.31.).
[11]             Lásd a Bizottság javaslatait: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             HL C […], […], […] o.
[13]             HL C […], […], […] o.
[14]             HL L 223., 2004.2.17., 1. o.
[15]             HL L 218., 1997.10.17., 1. o. módosítva: HL L 140.,
2002.5.30. 2. o.
[16]             COM(2010) 603 végleges.
[17]             HL L 158., 1990.6.23., 59. o.
[18]             HL L 55., 2011.2.28., 13. o.
[19]             A 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és
tanácsi rendelettel (HL L 140., 2002.5.30., 2. o.; magyar nyelvű
különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légi fuvarozók utasok
és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről
szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL L 285., 1. o.; magyar
nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.).
[20]             HL L 16., 31.10.2008, 3. o.
[21]             HL L158, 23.06.1990, 59. o.
[22]             HL L 223., 26.07.2006, 1. o.
[23]             HL L 293., 2008.10.31., 3. o.
[24]             HL L 281, 1995.11.23., 31.o.
[25]                    Az
Európai Parlament és a Tanács 1107/2006/EK rendelete (2006. július 5.) a légi
járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű
személyek jogairól (HL L 204.,
2006.7.26., 1. o.).