CELEX: 51992PC0404
Language: pt
Date: 1993-01-12
Title: Proposta de REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) nº 2299/89 relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                     COM(92) 404 final
                                     Bruxelas, 23 de Setembro de 1992
                           Proposta de
                  REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 que altera o Regulamento (CEE) nQ 2299/89 relativo a um código
           de conduta para os sistemas informatizados
                            de reserva
                   (Apresentada pela comissão)
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          RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO CEE DO CONSELHO
              N2 2299/89 RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS
                  SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIRS) E
                        PROPOSTAS DE ALTERAÇÃO DO CÓDIGO
Conteúdo:
I.    Introdução
II.   Aplicação do código de conduta
      1)  Derrogações concedidas aos SIRs
      2)  Nota explicativa
      3)  Queixas e pedidos de interpretação
III.  Aspectos mundiais da regulamentação SIR
IV.   Necessidades de alteração do código de conduta
      i)  Clarificação/modificação das regras existentes
      2)  Inclusão de serviços não regulares
      3)  Participação obrigatória nos SIRs
      4)  Dissociação técnica ("dehosting") ou salvaguardas específicas
V.    Comentários relativos a artigos individuais
Anexo Proposta de alterações
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    RELATÓRIO RELATIVO A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
           NQ 2299/89 RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS
                SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIRs)
I. Introdução
   Há já muito tempo que os sistemas de reserva são utilizados, no domínio
   da   aviação,  enquanto    elemento    normal  das  operações     diárias    das
   transportadoras    aéreas. No entanto, foi nos Estados Unidos, que as
   transportadoras    desenvolveram,    pela  primeira  vez,    SIRs   modernos   e
   sofisticados com vista a satisfazerem as necessidades           de um mercado
   livre sujeito a rápidas alterações e a assegurarem ou reforçarem as
   suas posições concorrenciais no mercado.
   Em virtude das suas vastas possibilidades estes SIRs transformaram-se
   em mecanismos de comercialização extremamente poderosos, permitindo às
   transportadoras a que pertenciam a obtenção de vantagens em deterimento
   dos   seus  competidores.     Verificaram-se   discriminações     a   nível   da
   ordenação dos voos nas visualizações mas também, inter alia, no que
   respeita ao acesso às informações de mercado fornecidas pelo SIR ou à
   proibição imposta aos assinantes, mudarem de SIR ou de utilizarem um
   SIR concorrente.
   As  transportadoras    aéreas   que não dispunham    dos   seus próprios     SIR
   tornaram-se,    em   larga    medida,   dependentes    dos    SIRs   dos    seus
   concorrentes no que respeita à atribuição e venda dos seus próprios
   produtos,   o  que    acentuou    as  tendências   para   uma    distorção    da
   concorrência e um abuso de posições dominantes.
   Verificou-se ser indispensável a criação de uma estrutura regulamentar
   no domínio dos SIRs, com vista a evitar tais abusos e a garantir uma
   concorrência leal entre as transportadoras aéreas e os SIRs para bem da
   indústria e dos consumidores.
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    Em 24 de Julho de 1989 o Conselho adoptou o Regulamento ne 2299/89
    relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de
    reserva. Este regulamento foi publicado no Jornal Oficial ne L 220 de
    29 de Julho de 1989 e entrou em vigor em 1 de Agosto de 1989. O código
    estipula, nomeadamente, a necessidade da sua revisão em 1992, devendo a
    Comissão    apresentar     um   relatório    relativo    à aplicação     do   referido
    código.    Este    relatório     é  apresentado      na   secção   II.    A   Comissão
    considera,     por   outro     lado,    que   o   código    necessita     de    algumas
    alterações. Nas secções IV e V são apresentadas as justificações para
    as alterações propostas, sendo a proposta apresentada, na sua íntegra,
    no anexo.
    As   propostas     foram    elaboradas     após   consultas     exaustivas     com   os
    Estados-membros, a CACE, transportadoras aéreas, consumidores e agentes
    de viagens.
II. Aplicação do código de conduta
1.  Derrogações concedidas aos SIRs
    O código de conduta prescreveu pela primeira vez enquanto obrigação
    jurídica, um algoritmo único de base para o ordenamento dos voos numa
    visualização principal. No entanto, quando o código entrou em vigor,
    não   foi   possível     a   qualquer    SIR   em   funcionamento     na    Comunidade
    preencher imediatamente os requisitos estipulados pelo código. Por este
    motivo, o ne 2 do artigo 2ie constituía uma derrogação à aplicação do
    ne  3 do    artigo    5e   e do    ne   5 do    artigo   9e  no   que   se   refere   à
    visualização principal até 1 de Janeiro de 1990 de modo a conceder aos
    vendedores de sistemas a oportunidade de adaptarem os seus SIRs. Se,
    por   motivos   técnicos,      não  fosse    possível    até   esta   data    a   plena
    observância do código, estava prevista uma derrogação adicional de 12
    meses .
    Todos os SIRs então em funcionamento na Comunidade - Amadeus, Galileo,
    Sabre, Datas II      (que mais tarde se fundiu com Pars dando origem a
    Worldspan), GETS - solicitaram,           no final de      1989, à Comissão, uma
    derrogação para além de          1 de Janeiro de       1990 cuja duração diferia
    consoante   os SIR. As derrogações           foram   formalmente    concedidas     pela
    decisão da Comissão de 12 de Julho de 1990 a
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           Amadeus até 31 de Dezembro de 1990;
           Galileo   até   1 de   Setembro  de   199 0,   alargada  pela    decisão  da
           Comissão de 29 de Novembro de 1990 até 31 de Dezembro de 1990;
           GETS até 31 de Dezembro de 199 0;
           Datas II até 30 de Junho de 1990.
           Sabre,   para  a qual    a companhia   American    Airlines   solicitou, a
           título de precaução, uma derrogação até ao segundo trimestre de
           1990, não necessitou de uma derrogação para além de 1 de Janeiro de
           1990.
      Nota explicativa
      O código de conduta constituía uma área de legislação completamente
      nova, sem qualquer experiência prática anterior, à qual a indústria
      teve   de   se   adaptar.   À  medida   que   se   verificou   um   acumular   de
      experiência decorrente da sua aplicação tornou-se óbvia a existência de
      algumas dificuldades. Durante os primeiros meses de aplicação do código
      de   conduta    surgiram   questões   relativas     à  aplicação    prática   das
      disposições do código, em especial no que se refere à programação e ao
      funcionamento dos sistemas.
      Por este motivo, a Comissão publicou, no Jornal Oficial(1) uma Nota
      Explicativa em que clarificava as disposições do código de conduta, em
      especial no que respeita à visualização principal e aos critérios de
      ordenamento. Muito embora tenha permitido a cada vendedor de sistemas
      optar   por   uma  solução   individual   para   os requisitos    do   código, a
      Comissão reservou-se a possibilidade de examinar qualquer sistema na
      sua totalidade de modo a garantir, de uma forma geral, a observância do
      código de conduta. Uma vez que a Nota Explicativa enquanto tal não tem
      qualquer poder jurídico não sendo, por conseguinte, obrigatória para as
      partes abrangidas pelo código, as clarificações que apresenta deverão
      ser incorporadas no código de conduta revisto na medida em que tal
      pareça ainda ser necessário ou apropriado. A Nota Explicativa tornar-
      se-á   por   conseguinte   desnecessária,    podendo    ser  eliminada    após  a
      entrada em vigor do código de conduta revisto.
(1) JO ne c 184 de 25.7.1990, p. 2.
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3. Queixas e pedidos de interpretação
   Desda a entrada em vigor do código de conduta em 1 de Agosto de 1989 e
   até aos primeiros oito meses de 1992 a Comissão recebeu 28 queixas ou
   pedidos de interpretação, incluindo três processos sobre os quais a
   Comissão foi informada, a título de precaução mas em que a questão foi
   resolvida   directamente  pelas   partes    interessadas    sem   o  auxílio  da
   Comissão. O número total inclui três processos suscitados no âmbito das
   regras da concorrência mas que afectam também o código de conduta.
   Desde 1989 que o número anual de queixas e de pedidos de auxílio tem
   lentamente vindo a aumentar:
                              Queixas               Pedidos de interpretação
   1989 (5 meses)                                             4
   1990                          2                            2
   1991                          7                            4
   1992 (8 meses)                5                            4
   Até à data, todos os casos foram considerados como admissíveis.
   Em  1989  e   1990  a maioria   dos   casos   dizia   respeito    a pedidos   de
   interpretação ou à aplicação das disposições do código de conduta.
   Desde 1991 têm sobretudo sido apresentadas queixas devido ao acumular
   de experiência no que se refere à aplicação do código de conduta.
   A maior parte desdes casos       (15) dizem respeito à visualização das
   informações   sobre  horários   e tarifas. Muito       embora   essas   questões
                                       i
   fossem, no início, predominantes, muitas outras questões têm vindo a
   ser levantadas, em especial no que se refere ao acesso à visualização
   principal,    às   taxas   cobradas     aos    participantes      (sejam   estes
   transportadoras ou assinantes) e à participação das transportadoras nos
   diferentes   SIRs.  O  número   cada   vez   maior   de  queixas    bem  como  o
   aparecimento de novas questões cada vez mais complexas são indicativas
   da  concorrência   ferrenha  que   se   verifica   entre   as   transportadoras
   aéreas e os vendedores de sistemas. No que se refere a este aspecto, as
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questões relacionadas com o acesso ao mercado, ou seja a possibilidade
de os SIRs competirem numa base equitativa e não discriminatória nos
diferentes mercados têm vindo a assumir uma importância cada vez maior.
Até à data, a maioria dos processos foram resolvidos por acordo numa
base voluntária, seja entre a Comissão e as partes interessadas ou
directamente entre as partes interessadas com ou sem a intervenção da
Comissão. Até     à data não     foram   impostas    coimas. A maioria     destes
processos diziam respeito à visualização de informações.
Existem    ainda   10  queixas   e   pedidos    pendentes  que,    devido   à  sua
complexidade, exigem um período de investigação e análise mais longo ou
foram recentemente apresentados à Comissão.
Nos    parágrafos      seguintes     são    apresentadas     informações      mais
pormenorizadas sobre estas queixas.
Três  destas    queixas   diziam   respeito   à visualização     de voos    "joint
venture" o que poderia dar origem a uma ocupação do écran                 "screen
padding" através da apresentação do mesmo vôo mais do que uma vez na
visualização principal. Tal prática dava origem a uma situação em que
um vôo concorrencial       apenas   era apresentado     na página    seguinte   da
visualização, encontrando-se assim numa situação de desvantagem, uma
vez que a maior parte das reservas são feitas a partir da primeira
página da visualização principal. A queixa foi resolvida através do
estabelecimento     de  uma   distinção   entre    tipos  de   "joint   venture",
permitindo a cada companhia aérea apresentar os seus voos numa base
individual    nos casos em que eram       individualmente    responsáveis     pela
venda de uma porção dos lugares, como no caso dos acordos de espaço
fixo.   As   práticas   foram   alteradas    em   conformidade   com   este   novo
procedimento.
Um problema idêntico e relativo à partilha de códigos foi solucionado
ao tornar claro que um vôo específico apenas pode ser indicado uma vez
e não em cada código de vôo separado.
Uma das queixas apresentadas referia o facto de o sistema de reservas
permitir, à sua transportadora associada, a inclusão de tarifas aéreas
ainda não aprovadas pelas autoridades, o mesmo não sucedendo no que se
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     refere a tarifas idênticas de outras transportadoras. Este tipo de
     prática foi proibido, podendo actualmente tais tarifas ser incluídas
     desde que acompanhadas por uma anotação adequada e desde que não sejam
     objecto de qualquer descriminação.
     Foi também esclarecido na sequência de uma queixa que todas as tarifas
     aéreas de uma determinada transportadora aérea devem ser indicadas por
     um SIR, não sendo possível limitar a visualização das tarifas àquelas
     que foram coordenadas pela IATA.
     Duas das queixas diziam respeito à possibilidade de "acesso directo"
     aos inventários das transportadoras aéreas. No caso apresentado, era
     mais fácil proceder a esta operação no que se refere à transportadora
     associada do que às outras transportadoras aéreas participantes. Foi
     indicada,   sem  margem   para  dúvidas,   a  impossibilidade   de  uma  tal
     discriminação tendo os procedimentos sido alterados.
     Surgiram   três   queixas   relativas   ao   abuso  da   posição   dominante
     especialmente no que diz respeito à participação ou não participação em
     SIRs concorrentes.
     Estas queixas foram tratadas em conformidade com o artigo 86e.
     Uma das queixas apresentadas dizia respeito à política de preços dos
     SIRs,  em   especial   no  que  se  refere   ao  fornecimento  gratuito   de
     equipamento aos assinantes com base num certo número de reservas. Esta
     queixa está ainda a ser examinada.
     Recentemente, foram apresentadas duas queixas. Uma delas diz respeito à
     discriminação     entre    uma    transportadora    associada    e    outras
     transportadoras   participantes   dentro e fora da Comunidade. A outra
     refére-se à inclusão de certas tarifas aéreas. Ambas as queixas estão a
     ser examinadas.
III. Aspectos mundiais da regulamentação SIR
     À medida que se verifica uma liberalização mundial dos transportes
     aéreos regista-se simultaneamente a tendência, por parte dos SIRs, para
     ultrapassarem os limites dos seus mercados habituais e funcionarem numa
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    base mundial e verifica-se um interesse cada vez maior por parte dos
    Estados na introdução da sua própria regulamentação SIR. No entanto, a
    regulamentação nacional ou regional, muito embora se revista de uma
    certa utilidade, não poderá resolver os problemas relacionados com o
    funcionamento, a nível mundial, dos SIRs, uma vez que as diferentes
    regulamentações   divergem em muitos e importantes          aspectos. Torna-se
    assim evidente a necessidade de uma cooperação global e da criação de
    uma regulamentação também global no domínio dos SIRs.
    uma vez que tanto o código de conduta CACE como CE necessitam de ser
    revistos, a CACE e a Comissão decidiram cooperar estreitamente de modo
    a desenvolverem um único conjunto uniforme de regras para aplicação em
    toda a Europa. Os debates travados entre a CACE foram extremamente
    produtivos, existindo boas possibilidades de a CE e da CACE adoptarem
    textos idênticos.
    Desde 1985 que a OACI, Organização Internacional da Aviação Civil tem,
    não  só  encorajado    os  seus membros     a   desenvolverem    a   sua  própria
    regulamentação SIR como procedido também à elaboração das suas próprias
    recomendações    mundiais    para   utilização      dos   SIRs.     Esta   tarefa
    revestiu-se   de   imensas   dificuldades     em   virtude   dos   diferentes   e
    fequentemente    divergentes   interesses      dos   seus  Estados-membros.     A
    Comissão  e   os   Estados-membros    da   CE    participaram    activamente   no
    desenvolvimento do código OACI adoptado pelo Conselho OACI em Dezembro
    de 1991. Este código, muito embora não prescreva um algoritmo único
    para o ordenamento dos voos, representa um importante passo em frente
    no sentido de um código geral a ser aplicado a nível mundial.
    Espera-se   que   a   maior   parte   dos    Estados-membros      OACI   observem
    minimamente este código de conduta. No entanto, as recomendações OACI
    não vão suficientemente longe, permitindo ainda a ocorrência de abusos
    mesmo quando repetidas. Este facto foi referido numa carta endereçada
    ao OACI.
IV. Necessidades de alteração do código de conduta
    Este  código   constituía   uma   área   da   legislação   completamente     nova
    relativamente à qual não existia qualquer experiência prática tendo o
    Conselho, por conseguinte, previsto uma revisão deste regulamento até
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      31 de Dezembro de       1992. A revisão deverá tomar em consideração as
      experiências relativas à aplicação do código de conduta bem como os
      novos desenvolvimentos registados a nível do mercado SIR.
      Como é possível verificar a partir do número relativamente reduzido,
      muito  embora    com   tendência    para    aumentar, de      queixas     e pedido de
      interpretação, o código de conduta demonstrou, de uma forma geral, ser
      bastante    eficiente.     No   entanto,     verificou-se       que,    algumas    áreas
      necessitam de ser alteradas ou clarificadas. É o que acontece, em
      especial, no que se refere a certos aspectos da visualização principal
      e dos critérios de ordenamento. O algoritmo em si, no entanto, não é
      posto em questão. Estes esclarecimentos             permitirão também a inclusão
      das disposições da nota explicativa sobre um código de conduta para os
      SIRs(2) no novo regulamento, o          que torna a referida nota explicativa
      desnecessária.
      Para além disso, três anos de experiência com o código, bem como os
      rápidos    desenvolvimentos        verificados       a     nível     técnico     e    de
      comercialização     no sector dos SIRs permitiram detectar os possíveis
      pontos   fracos     do   actual    código.     Será    necessário       introduzir    as
      alterações    e   as   salvaguardas      necessárias     contra    novas     formas   de
      discriminação de modo a que o código continue a constituir um meio
      eficiente de garantir a concorrência.
      Quando   o   Conselho    limitou    o   presente    código     aos   serviços    aéreos
      regulares,    a   Comissão    foi   convidada     a    analisar    exaustivamente      a
      utilização    do   SIRs    para   serviços     não    regulares      e   a   apresentar
      propostas. Desde então foi adoptado pelo Conselho um terceiro pacote
      que elimina a maioria das distinções entre serviços regulares e não
      regulares.     Parece    portanto      necessário,      de    modo     a   garantir    a
      consistência com esta política e a concorrência leal entre ambos os
      tipos de serviços de transportes aéreos alargar o âmbito do código de
      conduta    aos    serviços    não     regulares.      Esta     questão     foi   também
      exaustivamente debatida no âmbito da CACE em estreita cooperação com a
      Comissão. A maioria dos membros da CACE manifestou-se a favor de tal
      integração.
(2) JO no C 184 de 25.7.1990, p. 2
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   Uma outra questão importante evocada consiste na possibilidade de os
   proprietários de um SIRs impedirem virtualmente a entrada de outros
   SIRs no mercado através da sua recusa em participarem, impedindo assim
   as informações sobre os seus voos de serem disponibilizadas através de
   sistemas rivais. Posteriormente foi levantada a questão da participação
   obrigatória   em  especial   no  âmbito   do  artigo    862    das  regras   da
   concorrência.
   Um outro tipo de abuso é possível sempre que o proprietário de um SIR
   estabelece  uma   ligação   estreita   entre   o   seu    próprio   inventário
   (horários e disponibilidade de lugares) e o SIR, obtendo assim certas
   vantagens no que se refere à disponibilidade de informações. Este tipo
   de problema poderá ser resolvido através de uma dissociação técnica das
   funções internas e externas.
   Existem ainda quatro áreas principais relativamente às quais parece
   necessária a introdução de alterações:
   1.  Esclarecimento/alteração das regras existentes
   2.  Inclusão de serviços não regulares
   3.  Participação obrigatória nos SIRs
   4.  Dissociação técnica ou salvaguardas específicas
1. Esclarecimento/alteração das regras existentes
   o actual código de conduta é aplicável aos SIRs a serem utilizados e/ou
   efectivamente utilizados no território da Comunidade e cujos serviços
   se encontram   à disposição de assinantes. Esta        fórmula, bem como a
   definição de assinante, não indicam de forma clara se as empresas e os
   escritórios das companhias de aviação estão incluídos no âmbito do
   código. As alterações propostas tornarão claro que o código é aplicável
   às empresas   e  aos escritórios    das companhias     de   aviação  em   geral
   ((alínea K) do artigo 2Q).
   No entanto, a utilização de SIRs nos escritórios das companhias de
   aviação,  claramente   identificados   enquanto   tal,    estará   isenta   das
   disposições  relativas   à visualização    principal    e   aos  critérios   de
   ordenamento, muito embora sejam aplicáveis todas as outras disposições
   (Artigo 20O-A).
 ---pagebreak---                                  - 12 -
É também necessário esclarecer a questão da introdução de dados num SIR
e a comercialização das informações. Os vendedores de sistemas apenas
estarão em condições      de preencher os requisitos        estabelecidos    pelo
código no que se refere à visualização e ordenamento dos dados se os
próprios dados introduzidos no SIR preencherem já esses requisitos tal
como é indicado no ne 1 do artigo 4e. Foi, por conseguinte, acentuada a
responsabilidade de uma transportadora participante pela qualidade dos
dados que fornece a um SIR (no 1 do artigo 40). Para além disso, será
daqui em diante exigido aos intermediários que não manipulem os dados
apresentados ao público por seu intermédio de uma forma que permitam o
fornecimento de informações erróneas (na 1 do artigo 4C).
Tendo em conta a importância de que se reveste o acesso às informações
de mercado no âmbito da concorrência entre transportadoras, a alteração
do código de conduta garantirá que as informações geradas por um SIR,
ao serem disponibilizadas, sejam oferecidas simultaneamente a todas as
transportadoras participantes (Artigo 60).
A  existência  de uma visualização      principal    neutra    e  imparcial, em
especial no que se refere à ordem segundo a qual as informações são
apresentadas,    constitui   um  elemento   chave    do   código    de  conduta.
Diversas questões relativas ao significado do presente código foram
levantadas   e   abordadas   na  nota   explicativa.     É   essencial   que   as
intenções do código sejam perfeitamente compreendidas, especialmente no
que  se  refere   a esta    área. Por   conseguinte, o código        de  conduta
revisto, nomeadamente no seu artigo 5e e no Anexo:
    esclarece que a visualização principal deve sempre ser a primeira a
    ser   consultada    excepto   se   um  consumidor      exigir    informações
    relativas a apenas uma transportadora aérea;
    esclarece e acentua a importância dos critérios de ordenamento,
    especialmente no que se refere a voos que impliquem partilha de
    códigos e/ou "joint venture";
    introduz    disposições     específicas    para     a    visualização     das
    informações sobre tarifas;
O actual código de conduta permite a uma transportadora participante ou
a um assinante que após um certo período de tempo denuncie o seu
contrato  com   o  vendedor   de  sistemas,   sem   que    lhe   sejam  impostas
 ---pagebreak---                                    - 13 -
quaisquer sanções. Esta disposição havia sido incluída no código de
modo   a   evitar  "danos   liquidados"      nos   caso    em  que    um   contrato   é
denunciado prematuramente, uma vez que tal poderia injustamente impedir
uma transportadora ou um assinante de mudarem de SIR.
Verificou-se no entanto que, nos casos em que um contrato é denunciado,
um vendedor de sistemas pode ter ainda custos não directamente ligados
à utilização do sistema por parte de um assinante e relativamente aos
quais podem existir contratos a longo prazo com terceiros, como por
exemplo no caso dos equipamentos. Uma vez que o código estipula que os
equipamentos     podem   ser    utilizados     com    qualquer      SIR,    desde   que
compatíveis com o mesmo, e de modo a permitir a um vendedor de sistemas
que   exija   o pagamento    destes    custos    e aumentar      a concorrência      no
domínio dos equipamentos fornecidos por terceiros, parece ser adquada
uma separação dos contratos para utilização de um SIR e dos contratos
para   fornecimento    de   equipamento      técnico.      Estes    últimos    estarão
sujeitos ao direito dos contratos em geral, a não ser que o contrato
inclua condições que impeçam directa ou indirectamente o assinante de
mudar   de   sistema.  0 pagamento       dos   danos    liquidados, continua,        no
entanto a ser proibido, não podendo os contratos ser estabelecidos de
forma a que impeçam um assinante de mudar de sistema (ne 4 do artigo
90) .
O  actual    código   de  conduta     permite     a   utilização     de    equipamento
fornecido    por  terceiros    desde    que   o mesmo     seja    compatível    com   o
sistema. No entanto, a utilização cada vez maior de PCs inteligentes em
vez de terminais não inteligentes contribui para promover a utilização
de  suporte    lógico   fornecido    por    terceiros.     São,    por   conseguinte,
propostas de disposições que permitam também o fornecimento de suportes
lógicos por terceiros desde que os mesmos                sejam compatíveis       com o
sistema (nQ 6 do artigo 9ej.
A utilização de PCs inteligentes e de suportes lógicos fornecidos por
terceiros    torna  cada   vez mais      difícil    aos   vendedores     de   sistemas
desempenharem    a obrigação que lhes incumbe por força do código com
vista a garantir que os assinantes não manipulem o material fornecido
pelos    SIRs.   O   código    de   conduta      revisto     tem    em    conta    este
desenvolvimento, uma vez que limita esta obrigação a uma disposição
contratual (ne 5 do artigo 9ej.
 ---pagebreak---                                      - 14 -
   Uma   outra    questão    que   é    alvo    da    preocupação     constante     das
   transportadoras aéreas diz respeito às práticas de facturação por parte
   dos vendedores de sistemas que emitem facturas incorrectas, incompletas
   ou  pouco   claras.    De  modo   a   garantir    a   existência    de   normas   de
   facturação mínimas, foi incluída no código de conduta (ne 2 do artigo
   ÍOQ) uma    nova   disposição. Não      pareceu    adequado   incluir    uma   lista
   pormenorizada de requisitos, uma vez que os desejos individuais das
   transportadoras     participantes    são   extremamente     variados   no   que   se
   refere a esta questão.
   Muito embora existam e sejam utilizados cada vez mais SIRs modernos em
   todas as partes do mundo, as regras segundo as quais se processa o seu
   funcionamento podem variar consideravelmente entre diferentes países.
   Enquanto não existir um código de conduta mundial uniforme para os
   SIRs, as disposições relativas à reciprocidade continuarão a constituir
   um meio necessário e importante com vista a garantir que os vendedores
   de sistemas e transportadores participantes possam procurar obter, em
   todo mundo, um tratamento equivalente ao que é estipulado pelo código
   de conduta. As alterações do código propostas tornarão claro que as
   regras de reciprocidade serão aplicáveis independentemente do local,
   fora do território da Comunidade, onde se verifique discriminação (nes
   1 e 2 artigo 7Q).
2. Inclusão dos serviços não regulares
   No   domínio    dos   transportes     aéreos,    a    maioria    dos   passageiros
   comunitários utiliza serviços não regulares. No entanto, os produtos de
   transporte   aéreo    oferecidos    por   estes    serviços,    enquanto    viagens
   organizadas ou produtos integrados em que o transporte aéreo constitui
   apenas um elemento da totalidade do produto, ou enquanto produtos "não
   integrados" ou que incluem apenas o vôo, vendidos ao público através de
   intermediários    e distribuídos     através    de SIRs    que   não os    sistemas
   internos  das transportadoras       aéreas e operadores       turísticos     não se
   encontram   abrangidos     pelo   regulamento.      As   transportadoras      aéreas
   regulares   e   não   regulares    têm   vindo    cada    vez  mais    a   competir
   directamente nos respectivos mercados, em especial no que diz respeito
   aos  produtos    não  integrados. De modo        a   garantir   uma   concorrência
   equitativa, ambos os tipos de transporte aéreo devem ser tratados de
   forma idêntica. Consequentemente, o terceiro pacote de liberalização
   integra serviços regulares e não regulares.
 ---pagebreak---                                 - 15 -
 Esta  igualdade   de  tratamento   implica   igualmente  a  concessão,  às
 transportadoras aéreas não regulares, da possibilidade de distribuírem
 os seus produtos através dos mesmos canais e da mesma forma que as
 transportadoras aéreas regulares, fornecendo ao consumidor informações
 neutras  e  não  susceptíveis   de  o  induzir   em erro. Foi   largamente
 debatida, em estreita cooperação com a CEAC, transportadoras aéreas,
 consumidores e Estados-membros a melhor forma de incorporar este sector
 no código de conduta, tendo em conta os diferentes tipos de produtos
 integrados e não integrados.
A solução mais susceptível de servir os interesses dos consumidores e
garantir a não discriminação entre ambos os tipos de transporte aéreo
parece consistir na inclusão de serviços não regulares no âmbito de
aplicação do código de conduta e da inclusão de produtos não integrados
na mesma visualização independentemente do facto de os mesmos serem
oferecidos no âmbito de serviços regulares ou não regulares (Artigos le
e 2e e Anexo). No entanto, a plena inclusão de produtos integrados na
visualização princial, para além dos voos propriamente ditos, limitaria
seriamente a transparência de tais visualizações. Por este motivo, as
informações   pormenorizadas   relativas   aos  produtos  integrados  serão
apresentadas   em visualizações    secundárias   (no 4 do artigo   5o) . No
entanto, os princípios e regras gerais do código aplicar-se-ão também
aos produtos integrados (Artigo 12).
As alterações propostas garantirão a não discriminação ao nível da
distribuição   de  informações  sobre produtos    integrados  no âmbito de
serviços regulares e não regulares. No entanto, de modo a tornar bem
claro que os produtos são basicamente os mesmos, mas que não se trata
de produtos absolutamente idênticos, os serviços não regulares devem
ser claramente identificados para bem do interesse dos consumidores.
Por este motivo, o consumidor terá também a possibilidade de, mediante
pedido, ter acesso apenas aos serviços aéreos regulares na visualização
principal (no 2b do artigo 5o).
Participação obrigatória nos SIRs
Aquando da introdução do código de conduta, um dos seus objectivos
consistia em garantir a concorrência equitativa entre SIRs. Não existem
dúvidas de que a não participação de uma transportadora          aérea, em
 ---pagebreak---                                 - 16 -
especial quando a mesma ocupa, uma posição dominante no mercado, pode
prejudicar seriamente um SIR e, deste modo, distorcer a concorrência
entre SIRs. Por outro lado, não se deve perder de vista o facto que a
obrigatoriedade de uma participação plena em todos os SIRs afectaria
gravemente a concorrência entre transportadoras aéreas, enfraqueceria a
sua capacidade de negociação relativamente aos vendedores de sistemas
entravaria os incentivos a posteriores desenvolvimentos, introduzindo
também substanciais elementos de custos que afectariam especialmente as
pequenas e médias transportadoras aéreas. Para além disso, enquanto as
transportadoras aéreas e SIRs comunitários não forem alvo, em países
terceiros, do mesmo tratamento e possibilidades proporcionadas         pela
Comunidade às transportadoras e SIRs desses países, uma participação
plena a um nível mais elevado colocará as transportadoras aéras e SIRs
comunitários numa posição de desvantagem.
Este problema pode ser solucionado no âmbito das regras da concorrência
ou do código de conduta. No entanto, a última abordagem parece ser
preferível, uma vez que o código de conduta é aplicável a todos os SIRs
utilizados e/ou oferecidos para utilização na Comunidade, quer tenham
apenas um ou vários proprietários, enquanto a alteração das isenções
por categoria relativas aos acordos entre empresas no que se refere aos
SIRs apenas seria aplicável aos SIRs com vários proprietários.
O código de conduta revisto procura estabelecer um equilíbrio entre os
diferentes interesses em causa. A disposição relevante prevista pelo
Artigo 32-A abrange apenas as transportadoras        associadas e as suas
afiliadas e exige que uma determinada transportadora aérea forneça a um
SIR concorrente, mediante pedido, as mesmas informações sobre horários,
tarifas e disponibilidade dos serviços que forneceria ao seu próprio
SIR e que aceite reservas efectuadas por estes outros SIR relativamente
aos  seus  voos.    Uma   vez  que  a   participação   noutros  sistemas   é
susceptível de representar uma elevada carga económica para as pequenas
e médias transportadoras aéreas, os custos cujo pagamento lhes poderá
ser exigido   foram   limitados  aos custos   relativos   à reprodução   das
informações a serem fornecidas e às taxas de reserva. Deste modo, é
possível   garantir     que   a   viabilidade    económica   das   pequenas
transportadoras não será posta em perigo.
 ---pagebreak---                                          - 17 -
    4. Dissociação técnica "dehosting" ou salvaguardas especificas
       Constitui motivo de grande preocupação para as transportadoras aéreas a
       possibilidade     de   uma    transportadora      associada    obter   vantagens
       concorrenciais em virtude do facto de o seu sistema interno de reservas
       não ser dissociado do SIR para comercialização externa. Considera-se
       que a dissociação constitui um requisito indispensável ao tratamento
       equitativo   e   não   discriminatório     de   transportadoras    associadas   e
       participantes em SIRs e à existência de uma concorrência não distorcida
       entre  transportadoras     aéreas. Dissociação      técnica   significa  que as
       funções do SIR devem ser separadas das funções de reservas internas e
       inventário das transportadoras aéreas. Alguns dos SIRs existentes             têm
       funções dissociadas. Nos casos em que os SIR para comercialização ao
       público são igualmente utilizados enquanto sistema de reservas internas
       da transportadora associada esse facto poderá trazer vantagens a nível
       da  actualização    dos horários    em tempo     real, da disponibilidade      de
       assentos e da actualização de informações sobre tarifas, enquanto as
       mesmas    informações      dependerão,      no    caso   das     transportadoras
       participantes, das ligações de telecomunicações            estabelecidas e dos
       métodos de introdução de dados disponíveis e seleccionados. O tempo
       ganho  pela    transportadora    associada     que  disponha    de  um  SIR   não
       dissociado   e a maior fiabilidade dos dados nesse SIR podem constituir
       vantagens concorrenciais decisivas.
       Para  além  disso, os     SIRs   geram   toda   uma  série   de  informações   de
       comercialização sobre reservas, rotas, mercados, etc., essenciais para
       a política comercial de uma transportadora aérea. Uma transportadora
       associada com um SIR não dissociado poderá ter um acesso mais ao menos
       livre, ou pelo menos mais rápido a estas informações de comercialização
       do que as transportadoras participantes. São evidentes as vantagens
       concorrenciais decorrentes deste facto.
       Por estes motivos, a dissociação técnica é apresentada como uma solução
       para este problema. Por outro lado:
    a) Duvida-se de que a dissociação,        só por si, elimine a tendência de um
       SIR para favorecer a sua transportadora. As funções internas e externas
       continuarão a ser muito próximas e o controlo do SIR permanecerá nas
       mesmas mãos.
(4)
 ---pagebreak---                                      - 18 -
b)    A dissociação obrigatória poderá também causar dificuldades políticas
      com países terceiros, o que poderá por seu turno ter reprercussões e
      desvantangens   ao nível do tratamento concedido por esses países às
      transportadoras   aéreas   comunitárias.  Enquanto  a   dissociação  não
      constituir um requisito ao nível mundial, este tipo de acção deve ser
      cuidadosamente ponderada.
Por conseguinte, as alterações do código propostas no ne 4 do artigo 42 e no
artigo 62 não incluem a dissociação procurando, antes do mais, garantir a
aplicação correcta dos princípios de base. São introduzidas disposições que
garantirão a igualdade de tratamento através do estabelecimento de "muralhas
da China" através de meios técnicos e das salvaguardas adequadas ao nível do
suporte lógico entre os sistemas de reserva interna e os SIRs e através da
proibição   imposta  às  transportadoras  associadas  de  reservarem  para  si
próprias qualquer método específico de introdução de dados ou de actualização
dos mesmos.
V.    Comentários relativos a artigos individuais
Artigo 12
Alterações de redacção
Artigo 22 (a, b e c)
Novas definições de modo a incluir os serviços não regulares que oferecem
produtos de transporte aéreo integrados e não integrados.
Artigo 20 (alínea d), ex alínea e))
Alteração de redacção de modo a garantir a consistência da terminologia do
código.
Artigo 2Q (e)
Nova definição em virtude da inclusão dos serviços aéreos não regulares.
 ---pagebreak---                                       - 19 -
Artigo 22 (alínea g), ex alínea c))
Esclarecimento. O código apenas se aplica aos SIRs cujos serviços estão à
disposição dos assinantes.
Artigo 2e (alínea j), ex alínea f))
Esclarecimento   por    forma  a  garantir   a  igualdade   de  tratamento  das
transportadoras  associadas e participantes no que se refere ao acesso às
informações de comercialização.
Artigo 22 (alínea k), antiga alínea g))
Alteração de modo a tornar clara a inclusão das empresas.
Artigo 2o (alínea m ) , ex alínea i))
Esclarecimento.
Artigo 2o (alínea o), ex alínea k))
Alteração de redacção para garantir a consistência com a terminologia do
código.
Artigo 32 (l)
Esclarecimento
Artigo 32 (2c)
Alteração de modo a tornar claro que os vendedores de sistemas apenas são
autorizados a exigir o pagamento dos custos directos no caso de um termo
normal de um contrato (de acordo com este parágrafo).
Artigo 32-A
Introdução da obrigatoriedade, para      as transportadoras  associadas  e suas
afiliadas, de não adoptarem práticas discriminatórias relativamente a SIRs
concorrentes, obrigando-as a fornecer as mesmas informações sobre os seus
                                     •»
 ---pagebreak---                                     - 20 -
próprios serviços aos SIRs concorrentes e ao seu próprio SIR e com igual
prontidão. Este artigo deve ser lido juntamente com o no 3 do artigo 8Q no
que se refere à emissão de bilhetes.
Artigo 42 (1)
Esclarecimento relativo à obrigação das transportadoras participantes no que
se refere à qualidade dos dados fornecidos para inclusão num SIR. Para além
disso, esta disposição   impede  os  intermediários  de manipularem  os dados
apresentados por seu intermédio, para inclusão num SIR, de modo que permita o
fornecimento de informações erróneas.
Artigo 42 (3)
Muito embora se exija, em princípio, a um vendedor de sistemas que proceda à
introdução e ao tratamento de todos os dados do seu SIR com igual cuidado e
prontidão reconhece-se que podem existir obstáculos técnicos que dêem origem
a  uma  desigualdade  de  tratamento.  Tal  será  permitido  desde  que esses
obstáculos se encontrem fora do controlo do vendedor de sistemas.
Artigo 42 (4)
Inclusão necessária de modo a garantir que nenhuma transportadora associada
disponha de vantagens concorrenciais relativamente aos seus concorrentes no
que se refere a uma introdução e actualização dos dados mais rápida e mais
fiável. Esta disposição deve ser lida juntamente com o no l do artigo 3e.
Artigo 5e
Reorganizado e com nova redacção para efeito de esclarecimento.
Artigo 50 (2a)
O texto indica agora de forma clara que, mesmo após a introdução, pelo
consumidor, de certas limitações, a visualização resultante deverá ainda ser
neutra,  ou seja, deverá ainda ser considerada, na medida do possível, como
uma visualização principal.
 ---pagebreak---                                       - 21 -
Artigo 5Q (3)
Esclarecimento de modo a garantir que os princípios relativos à apresentação
dos  dados  de  uma   forma  exacta   e  completa    sejam   também   aplicáveis  às
visualizações de tarifas aéreas.
Artigo 5o (4)
Esclarece que a visualização principal está reservada às informações sobre
voos e tipos de produtos de transporte aéreo.
Artigo 6o (1 e 2)
Reorganizado e com alterações de redacção para efeitos de esclarecimento. As
alterações ao artigo 6Q (lb) garantem que nenhuma transportadora associada
possa reservar quaisquer informações do seu SIR para si própria, devendo
essas  informações  ser colocadas à disposição de todas as transportadoras
participantes   com    idêntica    prontidão,    reconhecendo      embora    que  as
transportadoras   participantes    podem    seleccionar    diferentes    métodos  de
transmissão.
Artigo 60 (3)
Inclusão necessária de modo a garantir que apenas as transportadoras ou as
pessoas abrangidas pelas disposições dos números 1 e 2 tenham acesso aos
dados  e, especificamente, que nenhuma transportadora          associada   possa ter
acesso não autorizado às informações geradas pelo seu SIR.
Artigo 7 0 (1 e 2)
Adaptações de redacção em virtude das alterações introduzidas noutras partes
do código de conduta. Estas alterações permitirão também tornar mais claro
que as transportadoras aéreas comunitárias e/ou vendedores de sistemas têm o
direito de não dar cumprimento às obrigações decorrentes do código de conduta
se forem alvo de discriminação e se não lhes for concedido um tratamento
equivalente  ao  estabelecido   no   âmbito   do  código   fora   do  território  da
Comunidade, independentemente do local onde tal se verifique. No interior da
Comunidade o código é aplicável e o cumprimento das suas disposições pode ser
assegurado através dos procedimentos estabelecidos nos artigos lio a 20o.
 ---pagebreak---                                       - 22 -
Artigo 80 (1 e 2)
Esclarecimento
Artigo 8Q (3)
Esclarecimento
Artigo 9o (4)
A   nova redacção  deste   parágrafo  prevê  uma  separação  dos  contratos  para
utilização de um SIR, por um lado, e o fornecimento de equipamento técnico
por outro, estando o último sujeito ao direito dos contratos em geral. Esta
disposição estabelece    igualmente que um vendedor de sistemas apenas pode
exigir o pagamento de custos directos relativos ao termo normal do contrato
 (de acordo com este parágrafo) de utilização de um SIR, mas não dos danos
liquidados.
Artigo 9o (5)
Reorganizado e alterado para efeitos de esclarecimento. A obrigação imposta
aos vendedores de sistemas de garantirem que os assinantes não manipulem os
dados fornecidos pelos SIRs foi mitigada uma vez que a sua aplicação deixou
de ser possível devido à utilização de PCs inteligentes e à autorização da
utilização, das agências de viagens, suporte lógico fornecido por terceiros.
Artigo 9Q (6)
Alteração de modo a permitir a utilização de suporte lógico fornecido por
terceiros.
Artigo 1QQ (1)
Alteração com vista a aumentar a transparência da estrutura de taxas de modo
a   que  as transportadoras    participantes  apenas  possam   utilizar  e  pagar
serviços de que realmente necessitam.
Artigo ÍQQ (2)
Inclusão com vista a prever requisitos básicos de facturação.
 ---pagebreak---                                     -23 -
Artigo 2QQ-A
Estas disposição isenta os SIRs utilizados nos escritórios das companhias de
aviação  e  balcões de  venda, claramente    identificados  enquanto  tal, dos
requisitos relativos à visualização principal e aos critérios de ordenamento.
Anexo
O anexo foi reorganizado para efeitos de esclarecimento e alterado, sempre
que necessário, de modo a incluir os serviços não regulares. É já indicado no
cabeçalho que o anexo apenas é aplicável aos voos que incluam produtos não
integrados, tanto no que se refere aos serviços regulares como não regulares.
Parágrafo 2
Alterações de redacção.
Parágrafo 3
Esclarecimento
Parágrafo 4
As disposições do presente parágrafo devem ser lidas juntamente com as do
parágrafo 3.
Parágrafo 5
Inclusão necessária para maior transparência, no interesse do consumidor, no
que   se refere   à distinção,  na   visualização   principal,  entre  serviços
regulares e não regulares.
Parágrafo 7
Inclusão necessária para efeitos de transparência no interesse do consumidor.
Parágrafo 8
Alterações necessárias de modo a evitar que o mesmo serviço aéreo surja mais
de que uma vez na visualização.
 ---pagebreak---                                     - 24 -
Parágrafo 9
Esta disposição abrange sobretudo os serviços regulares mas a segunda parte,
aplicar-se-á também, sempre que necessário, aos serviços não regulares.
Parágrafo 10
Esclarecimento e atribuição de maior peso ao requisito existente.
 ---pagebreak---                                     - 25 -
                                 Proposta de
                       REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
     que altera o Regulamento (CEE) no 2299/89 relativo a um código
                de conduta para os sistemas informatizados
                                  de reserva
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia
e, nomeadamente, o ne 2 do seu artigo 84o,
Tendo em conta a proposta da comissão(*),
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^) /
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social( 3 ),
Considerando   que   o   Regulamento   (CEE)   no   2299/89    do  Conselho^4)
constitui   um   passo    significativo   com   vista    a   não  distorcer  a
concorrência   entre   as   transportadoras   aéreas   e   entre  os  sistemas
informatizados de reserva, protegendo, deste modo, os interesses dos
consumidores;
Considerando que é necessário alargar o âmbito do Regulamento (CEE) no
2299/89 e clarificar as suas disposições e que é adequado adoptar estas
medidas a nível comunitário de modo a assegurar que sejam cumpridos os
objectivos do Regulamento em todos os Estados-membros;
Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação dos
artigos 85o e 86o do Tratado;
(1)
(2)
(3)
(4)  JO no L 220 de 29.7.1989, p. 1.
 ---pagebreak---                                       - 26 -
 Considerando que o Regulamento (CEE) no 83/91<5) da Comissão, alterada
pelo Regulamento      (CEE) no 3618/92 (6) isenta da aplicação do ne 1 do
artigo    85Q   do   Tratado   os  acordos     de  compra,   desenvolvimento    e
exploração em comum de sistemas informatizados de reserva.
Considerando que a maioria dos passageiros dos transportes aéreos na
Comunidade viaja em serviços não regulares;
Considerando que a maior parte dessas viagens são viagens organizadas
ou produtos     integrados em que o transporte aéreo é apenas uma das
componentes do produto global;
Considerando que os produtos não integrados ou que incluem apenas o vôo
em serviços não regulares concorrem directamente, em princípio, com os
produtos de transporte aéreo oferecidos nos serviços regulares;
Considerando    que é conveniente      dar um tratamento     igual   a produtos
semelhantes e assegurar a concorrência leal entre ambos os tipos de
produtos    de   transporte   aéreo,    bem   como  colocar   à   disposição   do
consumidor informações neutras;
Considerando que é conveniente regular todas as questões relativas à
utilização de sistemas informatizados de reserva para todos os tipos de
produtos de transporte aéreo no mesmo regulamento do Conselho;
Considerando que não seria conveniente inserir os produtos integrados
de transporte aéreo na visualização principal;
Considerando    que   é conveniente    esclarecer    que  o Regulamento     (CEE)
no 2299/89    deve   aplicar-se   aos   sistemas   informatizados    de  reserva
oferecidos e/ou utilizados no território comunitário            (excepto no que
respeita   às   disposições   relativas     à  visualização   principal   e   aos
critérios de ordenamento para      sistemas utilizados por uma companhia de
aviação nos seus próprios escritórios claramente            identificados como
tal) e a todos os consumidores          finais, quer sejam particulares ou
empresas ;
(5)   JO no L 10 de 15.1.1991, p. 9.
(6)  JO no 367 de 16.12.1992, p. 16
 ---pagebreak---                                     - 27 -
Considerando que é conveniente estabelecer uma distinção clara entre um
contrato de participação (ou que permite a utilização) de um sistema e
o fornecimento do equipamento técnico propriamente dito, devendo este
último estar sujeito ao direito dos contratos em geral, permitindo,
deste modo, que o vendedor de sistemas exija, pelo menos, o pagamento
dos seus custos directos em caso de violação do contrato, de acordo com
as disposições introduzidas pelo presente regulamento;
Considerando que a recusa, por parte das transportadoras associadas, em
participar em outros sistemas que não o seu, pode distorcer seriamente
a concorrência entre os sistemas informatizados de reserva e/ou as
transportadoras aéreas;
Considerando que uma transportadora associada pode gozar de vantagens
injustas   em resultado  do   seu controlo do     sistema   informatizado   de
reserva   na concorrência   entre   transportadoras    aéreas; considerando,
pois,   que  é   necessária   uma    igualdade   total   de   tratamento   das
transportadoras   associadas   e   participantes,   na   medida   em  que  uma
transportadora associada    utiliza o seu próprio sistema;
Considerando que é conveniente, no interesse do consumidor, que em cada
transacção requerida por um consumidor, seja sempre proporcionada uma
visualização principal;
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
                                  Artigo lo
O Regulamento (CEE) ne 2299/89 é alterado como segue:
 1.   Os artigos lo, 2Q e 3Q passam a ter a seguinte redacção:
                                 "Artigo lo
O presente regulamento é aplicável a sistemas informatizados de reserva
 (SIR), relativos a produtos de transporte aéreo, quando fornecidos para
a    utilização    e/ou   utilizados     no    território    da    Comunidade,
 independentemente :
 ---pagebreak---                                        - 28 -
 - do estatuto ou nacionalidade do vendedor dos sistemas,
 - da   fonte   de   informações  utilizada    ou  da  localização   da unidade
    central de tratamento de dados relevante,
 - da localização geográfica do produto de transporte aéreo em questão.
                                     Artigo 2o
 Para efeitos do presente regulamento entende-se por :
 a)    "Produto não integrado de transporte aéreo", o transporte aéreo de
       um passageiro entre dois aeroportos, incluindo quaisquer serviços
       associados    e benefícios    adicionais   oferecidos  para  venda   e/ou
       vendidos enquanto parte integrante desse produto.
b)     "Produto integrado de transporte aéreo", uma combinação, acordada
       previamente, de um produto não integrado de transporte aéreo com
       outros serviços não associados ao transporte aéreo oferecidos para
       venda e/ou vendidos a um preço global.
c)     "Produto   de   transporte   aéreo",   os  produtos   integrados  e   não
       integrados de transporte aéreo.
d)     "Serviço aéreo regular", uma série de voos tendo cada um deles as
       seguintes características :
- efectuado     por   aviões   para   o  transporte    de  passageiros   ou   de
   passageiros e de carga e/ou correio contra remuneração, de forma que
   em cada voo existam lugares disponíveis para compra individual pelos
   consumidores (seja directamente à transportadora aérea ou através dos
   seus agentes autorizados);
- funciona de forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais
   pontos, ou seja :
1.    De acordo com um horário publicado, ou
2.    Com voos tão regulares ou frequentes que constituem uma série
      reconhecidamente sistemática.
 ---pagebreak---                                  - 29 -
e) "Tarifa",   o   preço  a  pagar   pelos  produtos   não   integrados   de
   transporte aéreo, bem como as condições nas quais esse preço é
   aplicável
f) "Sistema informatizado de reserva (SIR)", um sistema informatizado
   que contém informações relativas a, entre outros,
      horários,
      disponibilidade,
      tarifas, e
      serviços afins
   de transportadoras    aéreas, com ou sem meios através dos quais
   podem ser :
      efectuadas reservas ou
      emitidos bilhetes
   na medida em que alguns ou todos estes serviços sejam colocados à
   disposição dos assinantes;
g) "Meios de distribuição", os meios fornecidos por um vendedor de
   sistemas a um assinante ou um consumidor para o fornecimento de
   informações    acerca   dos  horários,    disponibilidade,    tarifas   e
   serviços afins de transportadoras aéreas e para efectuar reservas
   e/ou emitir bilhetes, ou quaisquer outros serviços afins;
h) "Vendedor   de    sistemas",   qualquer    entidade   e   suas   filiais
   responsáveis pelo funcionamento ou comercialização de um SIR;
i) "Transportadora    associada",  uma   transportadora    aérea  que   seja
   vendedora de sistema ou que, directa ou indirectamente, de forma
   individual    ou  em  conjunto   com   outras,  seja   proprietária    ou
   controle um vendedor de sistemas, bem como qualquer transportadora
   aérea que seja propriedade e/ou controlada por ela.
j) "Transportadora participante", uma transportadora aérea que tenha
   um acordo com um vendedor de sistemas para a distribuição dos seus
   produtos de transporte aéreo através de um SIR. Na medida em que
   uma transportadora associada utiliza os meios de distribuição e/ou
   os meios de informação do seu próprio SIR, será considerada uma
   transportadora participante;
 ---pagebreak---                                 - 30 -
k) "Assinante", uma empresa ou pessoa distinta de uma transportadora
   participante, que utiliza meios de um SIR, sob contrato ou por
   intermédio de outro acordo com um vendedor de sistemas.
1) "Consumidor",   qualquer  pessoa   que  procura   obter   informações
   relativas a produtos de transporte aéreo;
m) "Visualização  principal", uma visualização     neutra completa   dos
   dados relativos aos serviços entre pares de cidades, dentro de um
   período de tempo especificado;
n) "Duração de viagem", a diferença de tempo entre o horário de
   partida e de chegada;
o) "Valorização de serviço", qualquer produto ou serviço oferecido
   por um vendedor de sistemas, em seu próprio nome, a assinantes ou
   consumidores  em conjugação   com um SIR, diferente     de meios de
   distribuição.
                              Artigo 3Q
1. Um vendedor de sistemas deverá oferecer a qualquer transportadora
   aérea  a oportunidade   de participar, numa base     de  igualdade e
   não-discriminatória,   nos seus meios de distribuição, na medida da
   capacidade disponível do sistema em causa e tendo em conta as
   limitações técnicas fora do controlo do vendedor de sistemas.
2. a) Um vendedor de sistemas não pode :
          colocar condições não razoáveis no que se refere a qualquer
          contrato celebrado com uma transportadora participante,
          exigir a aceitação de condições suplementares que, pela sua
          natureza ou de acordo com o uso comercial, não estejam
          relacionadas com a participação no seu SIR e aplicará as
          mesmas condições ao mesmo nível de serviços;
   b) Um vendedor de sistemas não pode estabelecer como condição de
      participação no seu SIR que uma transportadora participante não
      possa simultaneamente participar doutro sistema;
 ---pagebreak---                                 - 31 -
   c) Uma transportadora participante tem o direito de denunciar o
      seu contrato com um vendedor de sistemas mediante pré-aviso,
      cujo prazo não tem de ser superior a seis meses, com cessação
      dos efeitos nunca antes do termo do primeiro ano.
      Nesse caso um vendedor de sistemas pode não recuperar mais do
      que  os   custos   directamente  relacionados   com  o  termo   do
      contrato.
3. Todos os serviços de carregamento e tratamento fornecidos pelo
   vendedor dos sistemas serão colocados à disposição de todas as
   transportadoras participantes sem qualquer discriminação.
4. Se o vendedor de sistemas introduzir qualquer melhoramento nos
   meios de distribuição fornecidos ou no equipamento utilizado no
   fornecimento desses meios deve oferecer tais melhoramentos a todas
   as transportadoras   participantes nos mesmos termos e condições
   dentro das limitações técnicas actuais."
2. É inserido o seguinte artigo 3o A:
                             "Artigo 3Q A
1) a) Uma transportadora aérea associada não pode fazer discriminação
      contra um SIR concorrente pela recusa em fornecer-lhe as mesmas
      informações   sobre   horários,  tarifas  e   disponibilidade   de
      lugares relativas aos seus próprios serviços que fornece ao seu
      SIR, pela recusa em distribuir os seus produtos de transporte
      aéreo através de outro SIR na mesma medida, nível e com igual
      prontidão ou em condições idênticas às do seu próprio SIR, nem
      pela recusa em aceitar uma reserva efectuada através de um SIR
      concorrente    para   qualquer   um   dos   produtos   das    suas
      transportadoras aéreas que são distribuídos através dos seus
      próprios SIR.
   b) A transportadora associada não é obrigada a aceitar quaisquer
      custos neste contexto, excepto no que se refere à reprodução
      das informações a serem fornecidas e às reservas.
 ---pagebreak---                                  - 32 -
   sem prejuízo dos procedimentos previstos nos nos 3 e 4 do artigo
   7Q,   as  obrigações   decorrentes    do   presente    artigo   não  são
   aplicáveis em favor de um SIR concorrente que viole o disposto no
   no  4 do artigo    4Q ou cujas     transportadoras   associadas   tenham
   acesso a informações em violação do disposto no artigo 6e."
3. Os artigos 4Q, 5o e 6Q passam a ter a seguinte redacção:
                               "Artigo 4Q
1. As transportadoras participantes e outras que forneçam material
   para inclusão num SIR devem garantir que os dados apresentados
   sejam completos, precisos, não susceptíveis de induzir em erro e
   transparentes, permitindo, nomeadamente, a um vendedor de sistemas
   preencher os requisitos dos critérios de ordenamento previstos no
   Anexo.
   Os dados   apresentados   através de intermediários      não podem ser
   manipulados por estes de modo a tornar as informações imprecisas,
   susceptíveis de induzir em erro ou discriminatórias.
2. Os vendedores de sistemas não devem manipular o material referido
   no número anterior de uma forma que possa conduzir ao fornecimento
   de informações não precisas, susceptíveis de induzir em erro ou
   discriminatórias.
3. Os  vendedores  de   sistemas   devem  efectuar  o   carregamento   e o
   tratamento dos dados fornecidos por transportadoras participantes
   com igual cuidado e prontidão, em função das limitações do método
   de   introdução    escolhido    por   transportadoras      participantes
   individuais e dos formatos-tipo utilizados pelo referido vendedor.
4. Uma transportadora associada não pode reservar para si qualquer
   processo específico de carregamento e/ou de tratamento.
                               Artigo 5o
1. a) A  visualização   através   de  um  SIR  deve   ser   precisa  e  não
      discriminatória.
 ---pagebreak---                                 - 33 -
b) Os vendedores de sistemas não devem proporcionar, nos seus SIR,
    intencionalmente ou por negligência, informações imprecisas ou
    passíveis de induzirem em erro.
a) Os vendedores de sistemas devem fornecer, através dos seus SIR,
    uma visualização principal para cada transacção individual onde
    incluirão dados    fornecidos por transportadoras          participantes
    relativos a horários, tarifas e disponibilidade de lugares de
    um modo claro e completo e sem discriminação ou distorções, em
    especial   no  que    se   refere    à   ordem   de   apresentação    das
    informações,   de   acordo    com   os   limites    especificados    pelo
    consumidor em qualquer momento.
b) O consumidor deve ter a possibilidade de dispor, a seu pedido,
    da   visualização    principal     limitada     aos    serviços    aéreos
    regulares.
c) Aquando do estabelecimento e selecção de pares de cidades para
    inclusão na visualização principal, não será exercida qualquer
    discriminação com base em diferentes aeroportos que sirvam a
    mesma cidade.
d) O ordenamento das opções de voo na visualização principal deve
    ser feito como indicado no Anexo, de acordo com os limites
    especificados pelo consumidor em qualquer momento.
e) Os critérios    a utilizar      no ordenamento das       informações   não
    devem ser baseados em qualquer factor directa ou indirectamente
    relacionado   com    a   identidade     da   transportadora     e   serão
    aplicados    numa    base    não    discriminatória       a   todas    as
    transportadoras participantes.
Caso um vendedor de sistemas forneça informações              sobre tarifas
numa visualização separada, essa visualização deve ser neutra e
não   discriminatória    e   deve' incluir,     pelo    menos,   as   tarifas
relativas    a  todos   os   voos   das    transportadoras     participantes
apresentados na visualização principal. Estas informações devem
ser disponibilizadas de acordo com os limites especificados pelo
consumidor em qualquer momento.
 ---pagebreak---                                    - 34 -
 As    informações      relativas      aos   produtos       integrados     sobre,
 nomeadamente, quem organiza a viagem, os lugares disponíveis e os
 preços, não podem ser apresentadas na visualização principal.
                                Artigo 6Q
 Um vendedor de sistemas apenas fornecerá informações, estatísticas
 ou de outra ordem, produzidas pelo SIR, nas condições seguintes:
 a) As   informações     relativas    a   reservas     individuais    devem    ser
    postas à disposição da transportadora aérea ou transportadoras
    aéreas participantes nos serviços abrangidos pela reserva;
 b) As   informações,      quando    transmitidas      sob   forma    global    ou
    anónima,    às   transportadoras      aéreas    participantes,     incluindo
    transportadoras associadas, numa base              não discriminatória, à
    mesma   hora   e   na   mesma   medida,    e   sob   condição   de,   quando
    solicitadas, serem transmitidas com igual prontidão, de acordo
    com   o  método    de   transmissão     escolhido     pela   transportadora
    aérea.
c) Outras informações serão fornecidas mediante o consentimento da
    transportadora      aérea   interessada      e   dependendo    de   qualquer
    acordo    existente      entre    um   vendedor      de   sistemas     e    as
    transportadoras aéreas participantes.
Os vendedores de sistemas só podem colocar informações pessoais
relativas    a   um   passageiro     e   produzidas     por   um   assinante     à
disposição    de    terceiros    não    envolvidos     na   transacção    com    o
consentimento do passageiro.
Os vendedores de sistemas assegurarão, através dos meios técnicos
e das salvaguardas        adequadas, pelo menos no que se refere ao
suporte    lógico (software), o respeito das restrições ao acesso à
informação previstas nos nos 1 e 2.
Especialmente    nos casos em que as mesmas              instalações    técnicas
forem utilizadas pelo SIR e uma ou mais transportadoras para as
suas   próprias     actividades,     o   vendedor     de   sistema    não    pode
reservar, para utilização das referidas transportadoras, dados,
 ---pagebreak---                                       35 -
    métodos   de   processamento     ou  informações    que   não   estejam    à
    disposição    das   outras  transportadoras     participantes     ou   sejam
    fornecidas sob diferentes condições."
4.  Os nos 1 e 2 do artigo 7o passam a ter a seguinte redacção:
"1. As obrigações dos vendedores de sistemas previstos nos artigos 3o
    a 6o não se aplicam a uma transportadora associada de um país
    terceiro   na   medida   em  que   o  seu  SIR   fora  do   território    da
    Comunidade não ofereça às transportadoras aéreas comunitárias um
    tratamento equivalente ao que é fornecido ao abrigo do presente
    regulamento e do Regulamento (CEE) no .... da Comissão^*).
2.  As obrigações     das transportadoras     associadas   ou participantes,
    previstas    nos   artigos   3Q   -  A,   4Q   e   8Q,  não    se    aplicam
    relativamente a sistemas informatizados de reserva controlados por
    transportadora(s) aérea(s) de país(es) terceiro(s), na medida em
    que uma transportadora associada ou participante não obtenha nesse
    país tratamento equivalente fora do território da Comunidade ao
    que é dado ao abrigo do presente Regulamento e do Regulamento(CEE)
    no .... da Comissão".
    <*>JO...."
5.  O artigo 8o passa a ter a seguinte redacção:
                                 "Artigo 8e
1.  Uma   transportadora    associada    não   pode   associar,    directa    ou
    indirectamente, a utilização de qualquer SIR específico por parte
    de um assinante ao recebimento de comissões ou quaisquer outros
    incentivos ou à utilização de meios de dissuasão no que se refere
    à venda dos produtos de transporte aéreo disponíveis              nos seus
    voos.
2.  Uma   transportadora     associada    não   pode   exigir,    directa     ou
    indirectamente, a utilização de nenhum SIR específico por parte de
    um assinante    no que se refere a qualquer venda ou emissão de
    bilhetes   para   quaisquer   produtos   de  transporte    aéreo   por   ela
    fornecidos directa ou indirectamente.
 ---pagebreak---                                    - 36 -
3.  Quaisquer outras condições que uma transportadora aérea exiga a um
    agente de viagens para o autorizar a vender           e emitir bilhetes
    para os seus produtos de transporte aéreo não podem prejudicar a
    aplicação dos nos 1 e 2."
6.  Os nos 4, 5 e 6 do artigo 9e passam a ter a seguinte redacção:
"4. a) Um vendedor de sistemas não pode impor condições não razoáveis
       relativamente   a    nenhum  contrato   com   um  assinante    para   a
       utilização do seu SIR, nomeadamente um assinante pode denunciar
       o seu contrato com um vendedor      de sistemas mediante pré-aviso,
       cujo prazo não tem de ser superior a três meses, com cessação
       de efeitos nunca antes do fim do primeiro ano.
       Nesse caso, um vendedor de sistemas só tem o direito de exigir
       o pagamento dos custos directamente relacionados com o termo do
       contrato.
    b) Sem prejuízo do no 2, o fornecimento de equipamento técnico não
       está sujeito às condições previstas na alínea a) do ne 4.
5.  Os vendedores de sistemas devem assegurar, em cada contrato com um
    assinante, que:
    a) O  assinante  terá    acesso, em   cada   transacção   individual, à
       visualização principal, nos termos do artigo 5Q, excepto quando
       o    consumidor     solicite    informações     apenas    sobre     uma
       transportadora aérea ou      apenas sobre produtos     integrados de
       transporte aéreo.
    b) O  assinante  não manipulará     material   fornecido   por  sistemas
       informatizados    de   reserva  de   um  modo   que  possa   levar    à
       apresentação   da   informação   aos  consumidores    sob  uma   forma
       imprecisa, susceptível de induzir em erro ou discriminatória.
6.  Um vendedor de sistemas não pode impor a um assinante qualquer
    obrigação de aceitar uma oferta de equipamento          técnico, ou de
 ---pagebreak---                                   - 37 -
     suporte  lógico   (software)   mas   pode    exigir   a  utilização   de
     equipamento e suporte lógico      (software) compatíveis      com o seu
     próprio sistema."
7.   O no 1 do artigo 10o passa a ter a seguinte redacção:
" 1.  Qualquer taxa cobrada por um vendedor de sistemas deve ser não
     discriminatória, razoavelmente estruturada e deve ter uma relação
     razoável com o custo do serviço prestado e utilizado, devendo, em
     especial, ser a mesma para o mesmo nível de serviço.
2.   As  facturas  apresentadas   pelos   serviços   de   um  SIR  devem  ser
     suficientemente     pormenorizadas       para     permitir     que    as
     transportadoras aéreas e os assinantes saibam exactamente quais
     foram os serviços utilizados e as tarifas relativas aos mesmos."
8.   O artigo 2le passa a ter a seguinte redacção:
                                "Artigo 21o
     0 disposto no artigo 5e e no ne 5 do artigo 9o e o anexo do
     presente regulamento não são aplicáveis a um SIR utilizado por uma
     transportadora  aérea   ou  grupo de    transportadoras    aéreas  no ( s)
     seus(s)   escritórios   e   postos    de   vendas,    claramente   assim
     identificados."
9.   O artigo 23o passa a ter a seguinte redacção:
                                "Artigo 23Q
     O Conselho decidirá sobre a revisão do presente regulamento até 31
     de Dezembro de 1997, sob proposta da Comissão, a ser apresentada
     até 31 de Março de 1997, acompanhada por um relatório sobre a
     aplicação do presente regulamento."
10.  O Anexo é substituído pelo Anexo do presente regulamento.
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                               Artigo 20
O presente regulamento entra em vigor em [1 de Abril de 1993].
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e
directamente aplicável em todos os Estados-membros.
Feito em Bruxelas, em
                                                Pelo Conselho,
                                                O Presidente
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                                ANEXO
           CRITÉRIOS DE ORDENAMENTO PARA OS VOOS QUE
               OFEREÇAM PRODUTOS NÃO INTEGRADOS DE
                         TRANSPORTE AÉREO
O ordenamento de opções de voo nas visualizações principais, para
o dia ou dias pretendidos, deve ser feito do seguinte modo, a não
ser que um consumidor o peça de um modo diferente para uma dada
transacção:
i)     Todos    os  voos   directos   sem  escalas    entre  os   pares  de
       cidades em causa;
ii)    Outros voos directos que não impliquem mudança de avião
       entre os pares de cidades em causa;
iii)   Voos de ligação.
Um consumidor terá pelo menos a possibilidade de dispor, mediante
pedido, de uma visualização        principal ordenada por       horário de
partida ou de chegada e/ou por duração de viagem. Uma visualização
principal deve ser ordenada por horário de partida, no que se
refere ao grupo i ) , e por duração de viagem, no que respeita aos
grupos ii) e iii), a não ser que o consumidor manifeste outra
preferência.
Quando  um   vendedor   de   sistemas   decidir   visualizar   informações
sobre qualquer par de cidades relativas aos horários ou tarifas de
transportadoras não participantes, mas não necessariamente todas
essas transportadoras, tais informações devem ser visualizadas de
uma  forma   precisa,   não   susceptível   de   induzir  em  erro   e não
discriminatória entre as transportadoras visualizadas.
Se as informações de que dispõe o vendedor de sistemas relativas
ao número de serviços aéreos regulares directos e à identidade das
transportadoras    aéreas    interessadas    não   forem  completas,    tal
deverá ser claramente indicado na respectiva visualização.
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5.  Os  voos   que   não   sejam   serviços   aéreos   regulares     devem  ser
    claramente identificados.
6.  Os voos que impliquem escalas devem ser claramente identificados.
7.  Nos voos que impliquem partilha de códigos e/ou "joint ventures",
    a  transportadora    aérea   que   faz  efectivamente    o   voo  deve  ser
    claramente identificada.
8.  Os vendedores de sistemas não devem utilizar o espaço do visor nas
    suas visualizações principais de uma forma que realce de forma
    excessiva uma opção de viagem específica ou que apresente opções
    de viagem pouco realistas. No que se refere aos serviços directos,
    nenhum   voo   deve   ser   apresentado    mais  do    que    uma   vez  na
    visualização principal.
    No  que   se  refere   aos   serviços   multisectoriais     que   impliquem
    mudanças de avião, nenhuma combinação de voos deve ser apresentada
    mais do que uma vez na visualização principal.
9.  Uma visualização principal deve, sempre que possível, incluir os
    voos de ligação em serviços aéreos regulares das transportadoras
    participantes   que utilizem um número mínimo de nove pontos de
    ligação.
    Os  vendedores    de   sistemas    devem   aceitar   o    pedido    de  uma
    transportadora participante com vista à inclusão de um serviço
    indirecto, a não ser que a rota exceda 130% da distância segundo o
    círculo máximo entre os dois aeroportos. Não é necessário utilizar
    os pontos de ligação cuja rota exceda 130% dessa distância.
10. Os voos que impliquem mudanças de avião, devem ser tratados e
    apresentados como voos de ligação, com uma linha por cada segmento
    de aeronave.
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                                                            COM(92) 404 final
                                                  DOCUMENTOS
PT                                                                            15
                                     N.° de catálogo : CB-CO-92-625-PT-C
                                                           ISBN 92-77-51372-1
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo