CELEX: 52012PC0776
Language: ro
Date: 2012-12-18
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind raportarea evenimentelor de aviație civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 și de abrogare a Directivei nr. 2003/42/CE, a Regulamentului (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei și a Regulamentului (CE) nr. 1330/2007 al Comisiei

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind raportarea evenimentelor de aviație civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 și de abrogare a Directivei nr. 2003/42/CE, a Regulamentului (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei și a Regulamentului (CE) nr. 1330/2007 al Comisiei /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
1.1.        Contextul general al
propunerii
În Uniunea Europeană, rata medie anuală a
accidentelor mortale în operațiunile regulate de transport de pasageri a fost
relativ stabilă în ultimii ani. Conform previziunilor privind intensificarea
traficului aerian pentru următoarele decenii, numărul de zboruri va deveni
aproape dublu până în 2030. Prin urmare, în condițiile unei rate stabile a
accidentelor mortale, numărul de accidente va crește probabil, ca efect
secundar al unui trafic aflat în creștere constantă.
Actualul sistem de siguranță a aviației este un
sistem cu precădere reactiv care se bazează pe progresul tehnologic, pe o
legislație solidă susținută de un sistem eficace de supraveghere reglementară
și pe investigații detaliate ale accidentelor, din care rezultă recomandări
pentru îmbunătățirea siguranței. Cu toate acestea, deși capacitatea de a
desprinde învățăminte din accidente este de importanță crucială, sistemele
exclusiv reactive și-au dovedit deja limitele în ceea ce privește aducerea
permanentă de îmbunătățiri. În acest context, Organizația Aviației Civile
Internaționale (OACI) încurajează tranziția către o abordare a siguranței mai
proactivă și bazată pe date concrete. Eficacitatea unui astfel de sistem proactiv
depinde în mare măsură de capacitatea de a analiza sistematic toate
informațiile disponibile privind siguranța, inclusiv informațiile privind
evenimentele survenite în aviația civilă. Existența datelor este într-adevăr
esențială pentru identificarea riscurilor privind siguranța, deoarece fără
informații solide, orice încercare de a identifica riscurile este doar
speculație.
La nivelul Uniunii Europene, tranziția către un
sistem de management al siguranței aviației mai proactiv și bazat pe date concrete
a început deja cu adoptarea Directivei 2003/42/CE[1], care prevede ca fiecare stat
membru să instituie un sistem de raportare obligatorie a evenimentelor. Conform
acestui act legislativ, statele membre trebuie să colecteze, să stocheze, să
protejeze și să schimbe reciproc informații referitoare la anumite incidente
din aviația civilă, iar personalul aeronautic are obligația de a raporta
evenimentele survenite în activitatea operațională zilnică. În 2007, această
legislație a fost completată cu două regulamente de punere în aplicare[2]. Primul dintre acestea a
instituit Fișierul european centralizat (ECR – European Central Repository)
care reunește toate evenimentele din aviația civilă colectate de statele
membre, iar cel de-al doilea a stabilit norme privind diseminarea informațiilor
conținute în ECR. În prezent există aproximativ 600 000 de evenimente
stocate în ECR, numărul lor crescând zilnic. 
1.2.        Motivele care stau la baza
propunerii
Directiva 2003/42/CE a pus bazele unui sistem de
management al siguranței aviației proactiv și bazat pe date concrete în cadrul
Uniunii Europene, impunând obligativitatea raportării evenimentelor. Cu toate
acestea, în prezent, Uniunea Europeană și statele sale membre nu au capacitate
suficientă de a folosi feedback-ul din diferitele experiențe pentru a preveni
accidentele, iar legislația actuală este insuficientă pentru a preveni
creșterea numărului de accidente și decese ca urmare a creșterii anticipate a
traficului. 
Această situație poate fi explicată printr-o serie
de motive legate de actuala legislație europeană.
În primul rând, se pare că nu se cunosc suficient
toate evenimentele survenite care afectează siguranța, iar existența datelor
este esențială pentru identificarea riscurilor privind siguranța. Această
situație este parțial generată de discrepanțele dintre statele membre în ceea
ce privește tipurile de evenimente cu raportare obligatorie. O altă cauză este
faptul că unele persoane se tem să raporteze evenimentele (aspecte legate de
conceptul de cultură justă – just culture). Pentru a atinge obiectivul
raportării complete, angajații trebuie, într‑adevăr, să aibă încredere deplină
în sistem, deoarece ei trebuie să-și raporteze în special propriile greșeli sau
greșeli la care au contribuit. Cu toate acestea, angajații nu beneficiază de
același grad de protecție în toate statele membre și se tem să nu fie
sancționați de superiorii ierarhici sau trimiși în judecată. În plus, alte
cauze ale gradului insuficient de colectare a evenimentelor sunt lipsa
obligației la nivelul UE de a institui un mecanism de raportare voluntară care
să completeze mecanismele de raportare obligatorie și insuficienta claritate a
obligațiilor de raportare a evenimentelor și a fluxului de informații.
În al doilea rând, integrarea datelor privind evenimentele
survenite nu este armonizată și structurată, ceea ce duce la existența unor
informații incomplete și de slabă calitate. Această situație afectează coerența
și utilitatea informațiilor și limitează folosirea acestora în scopuri de
siguranță. 
În al treilea rând, există obstacole de natură
legală și organizațională în asigurarea accesului corespunzător la informațiile
aflate în Fișierul european centralizat (ECR). Într-adevăr, legislația
europeană impune obligația de a elimina datele de identificare ale sursei
anumitor informații. Deși scopul acestor dispoziții este de a proteja
informațiile sensibile care privesc siguranța, consecința lor în practică este
că anumite elemente importante pentru siguranță, cum ar fi descrierea efectivă
a evenimentului, nu sunt accesibile autorităților.
În fine, legislația actuală nu conține dispoziții
legate de modul în care statele membre trebuie să utilizeze datele colectate.
Totuși, de la adoptarea directivei, s-au convenit la nivel internațional
anumite principii pentru analiza informațiilor colectate prin sistemele de
raportare a evenimentelor și pentru măsurile subsecvente, dar acestea nu au
fost încă transpuse în legislația europeană. Acest fapt a dus existența unor
abordări destul de diferite și divergente între statele membre.
1.3.        Obiectivele propunerii
Obiectivul principal al inițiativei este de a
contribui la reducerea numărului de accidente în care sunt implicate aeronave
și a numărului de decese în astfel de accidente prin îmbunătățirea sistemelor
existente atât la nivel național, cât și la nivel european, utilizând
experiența evenimentelor din aviația civilă pentru a corecta deficiențele de
siguranță și pentru a preveni repetarea acestora.
Obiectivele specifice sunt următoarele:
(1)                   
Să se asigure că toate evenimentele care
periclitează sau ar putea periclita siguranța aviației sunt colectate și că ele
oferă o imagine completă și clară a riscurilor în materie de siguranță din
Uniunea Europeană și din statele membre ale acesteia;
(2)                   
Să se garanteze integralitatea și calitatea
ridicată a datelor care rezultă din evenimentele raportate și care sunt stocate
în bazele de date naționale și în ECR;
(3)                   
Să se asigure că toate informațiile privind
siguranța stocate în ECR sunt accesate în mod adecvat de către autoritățile
competente și utilizate exclusiv în scopuri legate de îmbunătățirea siguranței;
(4)                   
Să se asigure că evenimentele raportate sunt
analizate în mod eficient, că riscurile privind siguranța sunt identificate și
abordate atunci când este cazul și că se monitorizează eficacitatea măsurilor
din punctul de vedere al siguranței.
1.4.        Dispoziții în vigoare în
domeniul propunerii
Propunerea se referă la adoptarea unui regulament
privind raportarea evenimentelor în aviația civilă. Scopul noului regulament
este de a înlocui și abroga actuala Directivă 2003/42/CE, normele de aplicare
ale acesteia, Regulamentul (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei și Regulamentul
(CE) nr. 1330/2007 al Comisiei și de a modifica Regulamentul (UE)
nr. 996/2010[3].
Stabilirea unui cadru general pentru raportarea evenimentelor în Uniunea
Europeană nu este reglementată în mod direct prin alte dispoziții.
1.5.        Coerența cu politicile și
obiectivele Uniunii Europene
Prezenta inițiativă este una dintre acțiunile
necesare în vederea unui spațiu european unic al transporturilor, astfel cum
este descris în Cartea albă a Comisiei din 2011 intitulată „Foaie de parcurs
pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de
transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[4]. Această acțiune a fost, de
asemenea, subliniată ca necesară în Comunicarea Comisiei privind „Instituirea
unui sistem de management al siguranței aviației pentru Europa”[5].
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE
INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
2.1.        Consultarea părților
interesate și utilizarea expertizei
În cursul etapei pregătitoare, au avut loc
consultări ample cu respectarea principiilor generale și a standardelor minime
pentru consultarea părților interesate de către Comisie. 
Comisia a consultat toate cele 27 de state membre
prin intermediul unui chestionar transmis la data de 7 aprilie 2011. S-au
primit răspunsuri de la toate statele membre, cu excepția unuia. Comisia a
efectuat, de asemenea, câteva vizite în statele membre.
Consultarea publică a părților interesate și a
publicului larg a fost derulată de Comisie între 24 iunie 2011 și 15 septembrie
2011, prin intermediul site-ului internet „Vocea ta în Europa”. În
total, au fost transmise 61 de răspunsuri[6].

În conformitate cu Decizia Comisiei 98/500/CE[7], Comitetul de dialog social
pentru aviația civilă a fost invitat să prezinte o poziție oficială cu privire
la analiză atunci când a fost necesar. În plus, s-a solicitat avizul Rețelei
europene a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației
civile (ENCASIA), în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din Regulamentul
(UE) nr. 996/2010.
Toate părțile interesate și autoritățile au fost
invitate la un seminar de lucru organizat de Comisie la 19 aprilie 2012[8], care s-a concentrat asupra
conceptului de „cultură justă”. 
Comisia a solicitat, de asemenea, avizul
Autorității Europene pentru Protecția Datelor. În fine, s-a efectuat un studiu
privind o clasificare comună a evenimentelor din aviația civilă în funcție de
risc.
Comisia a utilizat toate aceste contribuții pentru
a elabora evaluarea impactului și propunerea.
2.2.        Evaluarea impactului
Evaluarea impactului oferă o imagine de ansamblu a
diferitelor opțiuni examinate. În afara opțiunii de a nu introduce nicio
modificare față de situația actuală, au fost luate în considerare alte trei
pachete de politici pentru a analiza modurile în care poate fi revizuită
Directiva 2003/42/CE.
Pachetul de politici 1 vizează îmbunătățirea
sistemului actual prin definirea elementelor de bază ale unui sistem complet de
raportare a evenimentelor și stabilirea contribuției acestuia la îmbunătățirea
siguranței aviației; pachetul implică numai minimul necesar de modificări aduse
legislației și adoptarea de recomandări și orientări acolo unde este posibil.
Dintre măsurile de politică identificate, acest pachet le conține numai pe cele
mai puțin intense. 
Pachetul de politici 2 este un pachet mai ambițios
de măsuri, care implică o revizuire substanțială a legislației UE referitoare
la raportarea evenimentelor. Scopul pachetului este de a îmbunătăți sistemul
actual prin stabilirea cerințelor legislative necesare pentru a asigura un
sistem eficient de raportare a evenimentelor la toate nivelurile și de a
contribui la reducerea numărului de accidente în care sunt implicate aeronave
prin instituirea unor proceduri pentru analizarea datelor colectate, adoptarea
unor măsuri adecvate și monitorizarea eficienței sistemului din punctul de
vedere al îmbunătățirii siguranței. 
Pachetul de politici 3 vizează îmbunătățirea
sistemului actual prin transferarea competențelor în materie de raportare a
evenimentelor de la nivelul statelor membre la nivelul UE și, similar
pachetului de politici 2, prin stabilirea unor cerințe referitoare la
analizarea evenimentelor alături de adoptarea măsurilor necesare de siguranță
și monitorizarea îmbunătățirilor astfel realizate. În cadrul acestui pachet,
responsabilitatea de a institui și de a gestiona mecanismele de raportare a
evenimentelor este transferată Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA).
Ținând cont de evaluarea diferitelor pachete de
politici pe baza criteriilor de eficiență, eficacitate și coerență, se
recomandă implementarea celui de-al doilea pachet deoarece beneficiile pe care
acesta le-ar aduce ar fi mult mai mari decât costurile implicate. După cum s-a
demonstrat în evaluarea impactului, aceasta este singura opțiune care
îndeplinește integral obiectivele identificate. Așadar, acest pachet de
politici constituie baza prezentei propuneri.
3.           Elementele juridice ale propunerii
3.1.        Rezumatul propunerii
3.1.1.     O mai bună colectare a
informațiilor privind evenimentele
Propunerea definește mediul adecvat pentru a
garanta raportarea tuturor evenimentelor care periclitează sau ar putea
periclita siguranța aviației. 
În primul rând, propunerea menține obligația de a
institui sisteme de raportare obligatorie a evenimentelor (MORS – mandatory
occurrence reporting systems) și stabilește lista persoanelor obligate să
raporteze, precum și a evenimentelor care trebuie raportate prin MORS. Pe lângă
sistemul de raportare obligatorie, propunerea impune înființarea sistemelor de
raportare voluntară, al căror scop este de a colecta informații referitoare la
evenimente care nu au fost înregistrate prin MORS.
Propunerea conține, de asemenea, dispoziții prin
care se asigură un mediu adecvat care să încurajeze membrii personalului
aeronautic să raporteze informații legate de siguranță, asigurându-le protecția
împotriva sancțiunilor, cu excepția cazurilor de neglijență gravă. 
3.1.2.     Clarificarea fluxului de
informații
Directiva actuală obligă persoanele să raporteze
evenimentele direct autorităților statelor membre, însă în realitate
majoritatea rapoartelor de eveniment pe care le primesc autoritățile statelor
membre provin de la organizații care le colectează de la persoane în cadrul
propriilor lor procese de management al siguranței. Propunerea ține cont de
această evoluție și introduce cerințe pentru organizații. Organizațiile și
statele membre sunt obligate să instituie sisteme de raportare a evenimentelor
care să permită identificarea riscurilor privind siguranța. Informațiile cu
privire la evenimente colectate de organizații trebuie transmise autorităților
competente din statele membre sau Agenției Europene de Siguranță a Aviației
(AESA), dacă este cazul. Toate informațiile cu privire la evenimente pe care le
colectează statele membre, organizațiile și AESA sunt agregate și introduse în
Fișierul european centralizat.
3.1.3.     Îmbunătățirea calității și
integralității datelor
Propunerea include o serie de dispoziții al căror
scop este îmbunătățirea calității și integralității rapoartelor de eveniment,
permițând astfel o mai bună identificare a principalelor domenii de risc și a
măsurilor necesare.
Rapoartele de eveniment vor trebui să conțină un
set minim de informații prin completarea câmpurilor de date obligatorii, precum
data evenimentului, categoria evenimentului sau descrierea acestuia. Propunerea
include, de asemenea, obligația de a clasifica evenimentele din punctul de
vedere al riscului, în conformitate cu un sistem comun european de clasificare
în funcție de risc. În plus, trebuie implementate proceduri de verificare a
calității datelor, în special pentru a asigura concordanța între raportul de
eveniment și informațiile inițiale colectate de la raportor. În fine, Comisia
va ajuta statele membre să atingă standarde mai ridicate de calitate și
integralitate a datelor susținând elaborarea unor materiale de orientare și
utilizarea seminariilor de lucru. Scopul acestora trebuie să fie integrarea
consecventă și uniformă a datelor în bazele de date. 
3.1.4.     Îmbunătățirea schimbului de
informații
Propunerea vine în întâmpinarea necesității unui
schimb de informații îmbunătățit prin consolidarea normelor existente. 
Din această perspectivă, accesul statelor membre
și AESA la Fișierul european centralizat, care conține toate evenimentele ale
căror date au fost colectate de statele membre și de AESA, este extins la toate
datele și informațiile cuprinse în baza de date. Aceste dispoziții noi permit
îndeosebi accesul statelor membre la date de siguranță referitoare la
evenimentele care au survenit în spațiul lor aerian, dar care au fost raportate
și evaluate de autoritățile unui alt stat membru.
În plus, dacă atunci când evaluează date colectate
prin intermediul sistemelor de raportare a evenimentelor, o autoritate
identifică probleme de siguranță considerate a fi de interes pentru o altă
autoritate, ea trebuie să transmită informațiile respective în timp util.
În fine, pentru a facilita schimbul de date și
informații, textul conține dispoziții conform cărora toate rapoartele de
eveniment trebuie să fie compatibile cu software‑ul ECCAIRS (acest software
este utilizat de toate statele membre și de Fișierul european centralizat) și
cu taxonomia ADREP (taxonomia OACI folosită, de asemenea, în software-ul
ECCAIRS).
3.1.5.     O mai bună protecție împotriva
utilizării necorespunzătoare a informațiilor privind siguranța
Consecința firească a accesului lărgit la datele
și informațiile privind siguranța din Fișierul european centralizat este
necesitatea de a garanta că acestea sunt utilizate în scopuri legitime. 
În acest sens, propunerea consolidează normele
prin care se asigură că, pe lângă obligația de a garanta confidențialitatea
datelor colectate, datele respective pot fi puse la dispoziție și utilizate
exclusiv în scopul menținerii și îmbunătățirii siguranței aviației.
Textul încearcă, de asemenea, să diminueze efectul
negativ pe care îl poate avea asupra siguranței aviației utilizarea acestor
date de către autoritățile judiciare, prin stabilirea obligației de a adopta în
prealabil acorduri cu dispoziții prin care să găsească unui echilibru adecvat
între cele două interese publice vizate (justiția și siguranța aviației).
3.1.6.     O mai bună protecție a
raportorilor pentru a asigura disponibilitatea permanentă a informațiilor
Propunerea întărește normele referitoare la
protecția celor care raportează evenimentele pentru ca angajații să aibă
încredere în sistem și pentru a asigura raportarea informațiilor
corespunzătoare privind siguranța.
Din această perspectivă, textul reafirmă obligația
de a păstra anonimatul surselor care raportează evenimente și prevede că
accesul la date integrale care conțin elementele de identificare ale sursei
este limitat la anumite persoane. În plus, li se cere statelor membre să evite
introducerea unor acțiuni în justiție în alte cazuri decât cele de neglijență
gravă. 
Este de asemenea întărită regula conform căreia
angajații nu trebuie să sufere prejudicii din partea angajatorilor din cauza
informațiilor raportate conform normelor prevăzute de prezentul regulament, cu
excepția cazurilor de neglijență gravă. Totodată, li se cere organizațiilor să
adopte o politică în care să descrie modul de garantare a protecției
angajaților.
În fine, se înființează organisme naționale cărora
angajații li se pot adresa pentru a raporta încălcări ale normelor care le
garantează protecția și, acolo unde este cazul, trebuie adoptate sancțiuni.
3.1.7.     Introducerea unor cerințe
privind analiza informațiilor și adoptarea unor măsuri subsecvente la nivel
național
Propunerea aduce progrese în tranziția către un
sistem european de siguranță mai proactiv și bazat pe date concrete, ea
impunând cerințe noi care transpun în legislația UE normele convenite la nivel
internațional referitoare la analiza evenimentelor despre care se colectează
date și la acțiunile subsecvente.
Organizațiile și statele membre trebuie să
analizeze informațiile colectate prin sistemele de raportare a evenimentelor
pentru a identifica riscurile privind siguranța și pentru a lua măsuri de
remediere a oricăror deficiențe identificate în materie de siguranță. Trebuie
monitorizată eficacitatea măsurilor din punctul de vedere al îmbunătățirii
siguranței și se iau măsuri suplimentare dacă este necesar.
3.1.8.     O analiză mai riguroasă la
nivelul UE
Articolul 19 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010
a stabilit deja principiul conform căruia informațiile cuprinse în Fișierul
european centralizat trebuie analizate de către AESA și statele membre.
Propunerea consolidează acest principiu și oficializează colaborarea actuală în
cadrul unei rețele de analiști în domeniul siguranței aviației, conduse de
AESA. 
Analiza efectuată la nivelul UE va completa
analizele realizate la nivel național, în special prin identificarea
eventualelor probleme de siguranță și a principalelor domenii de risc la nivel
european. Sistemul comun al UE de clasificare în funcție de risc va fi de
ajutor în realizarea acestei sarcini, oferind o clasificare armonizată a
evenimentelor despre care statele membre colectează date.
Atât Programul european de siguranță a aviației,
cât și Planul european de siguranță a aviației vor beneficia de analizele și
activitățile derulate de Rețeaua de analiști în domeniul siguranței aviației.
3.1.9.     Îmbunătățirea transparenței
față de publicul larg
Propunerea aduce mai multă transparență față de
publicul larg în ceea ce privește siguranța aviației, respectând totodată
confidențialitatea necesară a anumitor informații, prin publicarea unor
rapoarte anuale privind siguranța, care conțin informații despre măsurile luate
pentru aplicarea prezentului regulament, tendințe și date agregate.
3.2.        Temei juridic
Propunerea se bazează pe articolul 100 alineatul (2)
din TFUE.
3.3.        Principiul subsidiarității
Principiul subsidiarității se aplică în măsura în
care propunerea nu intră sub incidența competenței exclusive a Uniunii
Europene. Obiectivele propunerii nu pot fi realizate în măsură suficientă de
către statele membre acționând individual. Acțiunea la nivelul UE este mai în
măsură să atingă obiectivele propunerii. 
Obiectivele propunerii pot fi mai bine atinse
printr-o acțiune la nivel european, din următoarele motive: în primul rând,
este necesară armonizarea raportării evenimentelor și a normelor referitoare la
utilizarea și protecția informațiilor și la protecția raportorului; în al
doilea rând, în scopul siguranței, este necesar să se consolideze sistemul de
schimb de informații între statele membre și să se asigure că informațiile sunt
analizate și că se întreprind acțiuni subsecvente în toate statele membre. În
plus, obiective precum accesul la datele din ECR și instituirea unor proceduri
și instrumente pentru analizarea datelor din ECR nu pot fi realizate la nivel
național deoarece ele implică o bază de date europeană, pentru care trebuie luate
măsuri la nivelul UE. Luarea de măsuri la nivel național este absolut necesară,
dar nu este suficientă pentru a asigura o bună funcționare a sistemului în
ansamblu și pentru a contribui astfel la îmbunătățirea siguranței aeriene.
Într-adevăr, obiectivul creșterii siguranței aeriene nu poate fi îndeplinit în
mod satisfăcător la nivelul statelor membre pentru că sistemele de raportare
operate de statele membre în mod izolat sunt mai puțin eficiente decât o rețea
coordonată de schimb de informații care permite identificarea eventualelor
probleme de siguranță și a principalelor domenii de risc la nivel european.
Prin urmare, propunerea respectă principiul
subsidiarității.
3.4.        Principiul proporționalității
Propunerea respectă principiul proporționalității.
Sarcinile suplimentare pentru industrie și autoritățile naționale sunt limitate
la cele necesare pentru a spori eficiența și calitatea sistemului per ansamblu.
Propunerea implică costuri pentru aplicarea dispozițiilor referitoare la
analiza evenimentelor și luarea de măsuri subsecvente, însă se preconizează că
beneficiile economice obținute prin reducerea numărului de accidente și decese
vor compensa aceste costuri.
3.5.        Alegerea instrumentului
juridic
Este necesar ca instrumentul juridic să aibă
aplicabilitate generală. Instrumentul propus este un regulament. 
Alte instrumente nu ar fi adecvate, principalele
motive fiind următoarele:
·              
propunerea stabilește drepturi și obligații pentru
Agenția Europeană de Siguranță a Aviației, ceea ce nu permite recurgerea la o
directivă;
·              
multe dintre deficiențele și aspectele problematice
identificate în actualul cadru juridic sunt legate de aplicarea neomogenă în
statele membre; varietatea practicilor care rezultă din directiva actuală arată
în mod clar că o directivă nu este instrumentul adecvat pentru a obține o
aplicare unanimă și armonizată a legislației într-un domeniu în care acest
lucru se impune din motive de siguranță.
Prin urmare, instrumentul juridic cel mai adecvat
este un regulament, deoarece opțiunile alternative nu ar fi suficiente pentru a
atinge obiectivele propuse.
4.           IMPLICAȚIILE BUGETARE 
Implicațiile bugetare ale dezvoltării unui sistem
comun al UE de clasificare în funcție de risc și extinderea bugetului alocat
pentru dezvoltarea ECCAIRS și administrarea Fișierului european centralizat
sunt deja incluse în cadrul financiar multianual.
Implicațiile bugetare ale prezentei propuneri sunt
legate de necesarul de resurse umane suplimentare pentru Agenția Europeană de
Siguranță a Aviației (generat de rețeaua de analiști) și de bugetul suplimentar
pentru misiuni și activități de comunicare. 
Ambele posturi suplimentare (2 posturi cu un cost
estimat la 300 000 EUR pe an), precum și bugetul suplimentar (misiuni și
activități de comunicare cu un cost estimat la 65 000 EUR pe an) vor fi
acoperite integral prin realocări ale resurselor existente în cadrul agenției,
impactul asupra bugetului UE fiind, prin urmare, neutru.
5.           ELEMENTE OPȚIONALE 
5.1.        Simplificare
Propunerea oferă o simplificare a legislației,
deoarece înlocuiește o directivă și două regulamente ale Comisiei cu un singur
act legislativ, și anume un regulament al Parlamentului European și al
Consiliului, și nu implică măsuri naționale de punere în aplicare.
5.2.        Abrogarea legislației în
vigoare
Prin adoptarea propunerii, Directiva 2003/42/CE,
Regulamentul (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei și Regulamentul (CE) nr. 1330/2007
al Comisiei vor fi abrogate, iar Regulamentul (UE) nr. 996/2010 va fi
modificat.
5.3.        Spațiul Economic European
Actul propus se referă la un subiect de interes
pentru Spațiul Economic European și trebuie, prin urmare, extins la acesta.
2012/0361 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI
AL CONSILIULUI
privind raportarea evenimentelor de aviație
civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 și de
abrogare a Directivei nr. 2003/42/CE, a Regulamentului (CE) nr. 1321/2007
al Comisiei și a Regulamentului (CE) nr. 1330/2007 al Comisiei
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL
UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și
Social European[9],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[10], 
după consultarea Autorității Europene pentru
Protecția Datelor[11],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       În Uniunea Europeană, trebuie
să se asigure un nivel general ridicat și uniform de siguranță în aviația
civilă și trebuie să se depună toate eforturile pentru a reduce numărul de
accidente și incidente pentru a asigura încrederea publicului în transportul
aerian.
(2)       În general, rata accidentelor
fatale din aviația civilă s-a menținut relativ constantă în ultimul deceniu; cu
toate acestea, există îngrijorarea că intensificarea traficului aerian estimată
pentru următoarele decenii ar putea aduce cu sine creșterea numărului de
accidente.
(3)       Regulamentul (UE) nr. 996/2010
al Parlamentului European și al Consiliului din 20 octombrie 2010 privind
investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor survenite în aviația
civilă[12]
vizează prevenirea accidentelor facilitând desfășurarea unor investigații
prompte, eficiente și de calitate în domeniul siguranței. Prezentul regulament
nu trebuie să interfereze cu procesele de investigare a accidentelor și
incidentelor derulate de autoritățile naționale responsabile de investigațiile
privind siguranța definite în Regulamentul (UE) nr. 996/2010.
(4)       Experiența a demonstrat că,
adesea, înainte de producerea unui accident, o serie de incidente și numeroase
alte deficiențe indică existența unor riscuri pentru siguranță. În plus, deși
capacitatea de a desprinde învățăminte din accidente este de importanță
crucială, sistemele exclusiv reactive și-au dovedit deja limitele în ceea ce
privește aducerea permanentă de îmbunătățiri. Uniunea și statele sale membre
trebuie să facă tranziția către proceduri de siguranță mai proactive și bazate
pe date concrete, care să se concentreze asupra prevenirii accidentelor prin
analizarea tuturor informațiilor disponibile privind siguranța, inclusiv a
informațiilor referitoare la evenimente de aviație civilă.
(5)       Îmbunătățirea siguranței
aviației civile presupune raportarea, colectarea, stocarea, protejarea,
schimbul, diseminarea și analizarea informațiilor relevante privind siguranța
aviației civile, precum și luarea măsurilor adecvate de siguranță pe baza
informațiilor colectate. Această abordare proactivă și bazată pe date concrete
trebuie utilizată de autoritățile competente în domeniul siguranței aeriene din
statele membre, de organizații, ca parte a sistemului lor de management al
siguranței, precum și de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA).
(6)       Trebuie să se instituie
sisteme de raportare obligatorie și voluntară care să permită oricărei persoane
să raporteze detalii referitoare la evenimentele survenite, iar informațiile
colectate trebuie transferate autorității responsabile cu luarea de măsuri
pentru sporirea siguranței aviației civile pe baza datelor colectate cu privire
la evenimente. 
(7)       Diferitele categorii de
personal care lucrează în aviația civilă observă evenimente de interes pentru
prevenirea accidentelor și, prin urmare, trebuie să le raporteze.
(8)       În afara sistemelor prevăzute
de prezentul act legislativ, trebuie încurajată elaborarea altor mecanisme de
colectare a informațiilor privind siguranța, pentru a înregistra toate
informațiile care ar putea contribui la îmbunătățirea siguranței aviației.
(9)       Autoritățile responsabile de
investigațiile privind siguranța trebuie să beneficieze de acces deplin la
detaliile colectate referitoare la evenimente sau la rapoartele de eveniment
stocate de propriile state membre pentru a identifica acele incidente care
necesită eventual o investigație privind siguranța și din care se pot desprinde
învățăminte în interesul siguranței aviației.
(10)     Existența unor date complete
și de bună calitate este esențială, deoarece analizele și previziunile bazate
pe date inexacte pot duce la rezultate eronate și la concentrarea eforturilor
acolo unde luarea de măsuri nu este oportună. Mai mult, inexactitatea datelor
poate duce la pierderea încrederii în informațiile care provin din sistemele de
raportare a evenimentelor. Pentru a asigura calitatea și integralitatea
rapoartelor de eveniment, acestea trebuie să conțină un set minim de
informații, care pot varia în funcție de categoria în care se înscrie
evenimentul. În plus, trebuie implementate proceduri de verificare a calității
informațiilor și de asigurare a concordanței între raportul de eveniment și
detaliile inițiale colectate. Totodată, este necesară elaborarea unor materiale
de orientare adecvate, cu sprijinul Comisiei, în special pentru a asigura
calitatea și integralitatea datelor, precum și integrarea consecventă și
uniformă a datelor în bazele de date. De asemenea, trebuie organizate, în
special de către Comisie, seminarii de lucru care să furnizeze asistența
necesară.
(11)     Pentru a facilita
identificarea măsurilor care trebuie luate rapid în cazul unor evenimente
concrete și cu risc ridicat pentru siguranță, este necesară elaborarea unui
sistem comun european de clasificare în funcție de risc. El ar permite, de
asemenea, identificarea principalelor domenii de risc atunci când se analizează
informații agregate. Un astfel de sistem ar oferi statelor membre sprijin
pentru evaluarea evenimentelor și pentru identificarea acelor domenii în care
este cel mai potrivit să își concentreze eforturile. Totodată, în procesul de
analizare a unor informații agregate din perspectivă europeană, sistemul ar
permite identificarea principalelor domenii de risc din Uniune și ar veni în
sprijinul activităților desfășurate în cadrul Programului european de siguranță
a aviației și al Planului european de siguranță a aviației. Trebuie acordat un
sprijin adecvat pentru a asigura o clasificare în funcție de risc coerentă și
uniformă în toate statele membre.
(12)     Rapoartele de eveniment
trebuie stocate într-un sistem de baze de date compatibil cu ECCAIRS
(software-ul utilizat de toate statele membre și de Fișierul european
centralizat pentru stocarea rapoartelor de eveniment) și cu taxonomia ADREP
(taxonomia OACI folosită, de asemenea, în software-ul ECCAIRS) pentru a
facilita schimbul de informații. 
(13)     Orice eveniment în care este
implicată o aeronavă înmatriculată într-un stat membru sau operată de o
organizație stabilită într-un stat membru trebuie raportat chiar dacă a avut
loc în afara teritoriilor statelor membre.
(14)     În cadrul Uniunii, trebuie să
existe un schimb de informații privind evenimentele. Astfel s-ar realiza în
special o îmbunătățire considerabilă a detectării pericolelor reale sau
potențiale. În plus, acest lucru ar permite statelor membre să primească toate
informațiile necesare referitoare la evenimente care se produc pe teritoriul
lor, dar care sunt raportate unui alt stat membru.
(15)     Schimbul de informații privind
evenimentele trebuie să aibă în vedere obiectivul prevenirii accidentelor și
incidentelor de aviație, fără a avea drept consecințe atribuirea culpei sau a
răspunderii ori analiza comparativă a performanțelor din punctul de vedere al
siguranței.
(16)     Modul cel mai eficient de a
asigura schimbul unui volum mare de informații între toate statele membre,
Comisie și AESA este Fișierul european centralizat.
(17)     Toate informațiile legate de
siguranță care rezultă din rapoartele de eveniment colectate în Uniune trebuie
transferate, cu promptitudine, către Fișierul european centralizat. Acestea
trebuie să includă informațiile colectate cu privire la incidente, dar și
informații care rezultă din accidente și incidente grave investigate conform
Regulamentului (UE) nr. 996/2010.
(18)     Informațiile privind
evenimentele naționale, stocate în bazele de date naționale, trebuie să facă
obiectul prezentului regulament.
(19)     Informațiile privind siguranța
cuprinse în Fișierul european centralizat trebuie să fie pe deplin disponibile
entităților cu atribuții de reglementare în domeniul siguranței aviației
civile, inclusiv AESA, și autorităților responsabile cu investigarea
accidentelor și incidentelor în cadrul Uniunii.
(20)     Părțile interesate pot
solicita accesul la anumite informații cuprinse în Fișierul european
centralizat.
(21)     Având în vedere că punctele
naționale de contact dețin cele mai bune informații în ceea ce privește părțile
interesate stabilite în propriul stat membru, fiecare punct național de contact
trebuie să se ocupe de solicitările care provin de la părți interesate stabilite
pe teritoriul respectivului stat membru, iar solicitările care provin de la
părți interesate din țări terțe sau de la organizații internaționale trebuie
tratate de către Comisie. 
(22)     Trebuie analizate informațiile
cuprinse în rapoartele de eveniment și trebuie identificate riscurile din
punctul de vedere al siguranței. Pe această bază, trebuie stabilite și puse în
practică în manieră promptă măsuri adecvate pentru îmbunătățirea siguranței
aviației. Informațiile referitoare la analiza evenimentelor și acțiunile
subsecvente trebuie diseminate în cadrul organizațiilor și al autorităților
statelor membre, deoarece existența feedback‑ului în urma evenimentelor
raportate este o bună modalitate de a încuraja raportarea.
(23)     Eficacitatea măsurilor
adoptate în materie de siguranță trebuie monitorizată și, dacă este necesar,
trebuie luate măsuri suplimentare pentru a se asigura că deficiențele în
domeniul siguranței sunt abordate în mod corect. Informațiile cuprinse în
rapoartele de eveniment trebuie, de asemenea, utilizate sub formă de date
agregate pentru a detecta tendințe.
(24)     La stabilirea acțiunilor ce
urmează a fi incluse în programul național de siguranță și pentru a se asigura
că măsurile sunt bazate pe date concrete, statele membre trebuie să utilizeze
informațiile care rezultă din rapoartele de eveniment colectate și din
analizarea acestora.
(25)     Având în vedere că obiectivul
îmbunătățirii siguranței aeriene nu poate fi realizat în măsură suficientă de
către statele membre, deoarece sistemele de raportare operate de statele membre
în mod izolat sunt mai puțin eficiente decât o rețea coordonată în care se
realizează un schimb de informații care permite identificarea eventualelor
probleme de siguranță și a principalelor domenii de risc la nivelul Uniunii, analiza
la nivel național trebuie completată de analiză și acțiuni subsecvente la
nivelul Uniunii pentru o mai bună prevenție a accidentelor și incidentelor
aviatice. La nivelul Uniunii, această sarcină trebuie îndeplinită de o rețea de
analiști în domeniul siguranței aviației. 
(26)     Programul european de
siguranță a aviației și Planul european de siguranță a aviației trebuie să
beneficieze în mod special de activitatea Rețelei de analiști în domeniul
siguranței aviației pentru a stabili, prin aplicarea abordării bazate pe date
concrete, măsurile care trebuie puse în practică la nivelul Uniunii.
(27)     Publicului larg trebuie să i
se ofere informații agregate generale cu privire la nivelul de siguranță al
aviației în statele membre și în Uniune. Aceste informații trebuie să includă
în special tendințele și analizele rezultate din punerea în aplicare a
prezentului regulament de către statele membre, precum și informații agregate
referitoare la conținutul Fișierului european centralizat.
(28)     Sistemul de siguranță a
aviației civile se bazează pe feedback-ul și învățămintele care decurg din
accidente și incidente. Raportarea evenimentelor și utilizarea informațiilor
aferente în beneficiul siguranței depind de existența unei relații de încredere
între raportorul evenimentului și entitatea responsabilă cu colectarea și
evaluarea informațiilor respective, ceea ce presupune aplicarea strictă a
regulilor de confidențialitate. Protecția informațiilor privind siguranța
împotriva utilizării necorespunzătoare și acordarea accesului la Fișierul
european centralizat exclusiv părților interesate care contribuie la
îmbunătățirea siguranței aviației civile au scopul de a garanta că se pun în
permanență la dispoziție informații relevante pentru siguranță, astfel încât să
se poată lua măsuri preventive adecvate și prompte și să se poată îmbunătăți
siguranța aviației. În acest context, informațiile sensibile care privesc
siguranța trebuie protejate într-o manieră corespunzătoare, iar colectarea lor
trebuie asigurată prin garantarea confidențialității și a protecției sursei și
prin câștigarea încrederii personalului din aviația civilă. Trebuie instituite
măsuri adecvate care să permită păstrarea confidențialității informațiilor
colectate prin intermediul sistemelor de raportare a evenimentelor și trebuie
restricționat accesul la Fișierul european centralizat. Actele legislative
naționale privind dreptul la informare trebuie să țină cont de
confidențialitatea necesară în cazul acestor informații. Informațiile colectate
trebuie protejate în mod corespunzător împotriva utilizării sau divulgării
neautorizate. Ele trebuie utilizate exclusiv în scopul menținerii sau
îmbunătățirii siguranței aviației, și nu pentru atribuirea culpei sau a
răspunderii.
(29)     Persoanele care raportează
evenimente în aplicarea prezentului regulament trebuie să beneficieze de
protecție corespunzătoare. În acest context, trebuie păstrat anonimatul sursei
în cazul rapoartelor de eveniment, iar detaliile referitoare la raportor nu
trebuie înregistrate în bazele de date.
(30)     În plus, sistemul aviației
civile trebuie să promoveze un mediu nepunitiv care să încurajeze raportarea de
bună voie a evenimentelor, susținând astfel principiul „culturii juste”.
Existența unui mediu nepunitiv nu trebuie să împiedice luarea măsurilor necesare
pentru menținerea sau îmbunătățirea nivelului de siguranță a aviației.
(31)     Un mediu al „culturii juste”
trebuie să încurajeze persoanele să raporteze informații legate de siguranță,
însă nu trebuie să le scutească de responsabilitățile ce le revin în mod
normal. Astfel, angajații nu trebuie sancționați pe baza informațiilor pe care
le furnizează în aplicarea prezentului regulament, cu excepția cazurilor de
neglijență gravă.
(32)     Este important să se traseze
în mod clar limita de protecție a raportorului împotriva prejudiciilor sau a
trimiterii în judecată, prin furnizarea unei interpretări uniforme a
conceptului de neglijență gravă.
(33)     De evenimentele raportate
trebuie să se ocupe persoane desemnate care lucrează independent de alte
departamente, pentru a contribui la instituirea „culturii juste” și pentru a
spori încrederea în sistem.
(34)     Angajații trebuie să aibă
posibilitatea de a raporta încălcări ale principiilor care stau la baza
protecției de care aceștia beneficiază conform prezentului act legislativ.
Statele membre trebuie să definească consecințele pe care trebuie să le suporte
cei care încalcă principiile de protecție a raportorului și trebuie să prevadă
sancțiuni atunci când este cazul.
(35)     Teama de autoincriminare și de
posibilele consecințe legate de urmărirea în justiție poate descuraja
raportarea evenimentelor. Prin urmare, statele membre nu trebuie să inițieze
acțiuni legale împotriva unui raportor pe baza raportului său, cu excepția
cazurilor de neglijență gravă. De asemenea, trebuie consolidată și oficializată
cooperarea între autoritățile judiciare și cele competente în domeniul
siguranței prin intermediul unor acorduri prealabile care să respecte un
echilibru între diferitele interese publice în cauză și care să reglementeze în
special accesul la rapoartele de eveniment din bazele de date naționale și
utilizarea acestor informații.
(36)     Pentru a asigura un grad
adecvat de flexibilitate și actualizare a informațiilor cuprinse în anexele la
prezentul regulament, precum și pentru definirea sistemului comun european de
clasificare în funcție de risc, actualizarea măsurilor privind integrarea în
Fișierul european centralizat și extinderea sau restricționarea diseminării
informațiilor cuprinse în acesta, Comisiei trebuie să i se delege competența de
a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene. Este deosebit de important ca, în cursul
lucrărilor pregătitoare, Comisia să desfășoare consultări corespunzătoare,
inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și redactează actele
delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, promptă și
adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(37)     În vederea asigurării unor
condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei
trebuie să i se confere competențe de executare în ceea ce privește
implementarea sistemului comun european de clasificare în funcție de risc și
administrarea Fișierului european centralizat. Aceste competențe trebuie
exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al
Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a
normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către
statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[13].
(38)     În aplicarea prezentului
regulament, trebuie respectate pe deplin normele privind prelucrarea datelor și
protecția persoanelor prevăzute de Directiva 95/46/CE a Parlamentului European
și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor
fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera
circulație a acestor date[14]
și de Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al
Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecția persoanelor fizice cu
privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și
organismele comunitare și privind libera circulație a acestor date[15]. În aplicarea prezentului
regulament, trebuie respectate pe deplin normele privind accesul la date
prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1049/2001 al Parlamentului European și
al Consiliului din 30 mai 2001 privind accesul public la documentele
Parlamentului European, ale Consiliului și ale Comisiei[16], exceptând în ceea ce privește
diseminarea datelor și informațiilor cuprinse în Fișierul european centralizat
care sunt protejate conform unor norme de acces mai stricte prevăzute de
prezentul regulament. 
(39)     Sancțiunile trebuie mai ales
să permită pedepsirea oricărei persoane care, prin încălcarea prezentului
regulament, face abuz de informațiile protejate de prezentul regulament,
cauzează prejudicii persoanei care raportează un eveniment, cu excepția
cazurilor de neglijență gravă, nu creează un mediu propice pentru a permite
colectarea detaliilor privind evenimentele, nu analizează informațiile
colectate și nu acționează în sensul rezolvării deficiențelor de siguranță
reale sau potențiale constatate sau nu împărtășește informațiile colectate prin
aplicarea prezentului regulament.
(40)     Deoarece obiectivul
prezentului regulament, și anume instituirea unor norme comune în domeniul
raportării evenimentelor din aviația civilă, nu poate fi realizat în măsură
suficientă de către statele membre și, prin urmare, ținând cont de amploarea și
efectele sale la scară europeană, poate fi realizat mai bine la nivelul
Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul
subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană.
În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este menționat la
respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în
vederea atingerii obiectivului avut în vedere.
(41)     Regulamentul (UE) nr. 996/2010
trebuie modificat.
(42)     Directiva 2003/42/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor în
aviația civilă[17],
Regulamentul (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei din 12 noiembrie 2007 de
stabilire a unor reguli de punere în aplicare pentru înregistrarea, într-un
fișier centralizat, a informațiilor privind evenimentele în aviația civilă[18] și Regulamentul (CE) nr. 1330/2007
al Comisiei din 24 septembrie 2007 de stabilire a normelor de aplicare pentru
diseminarea către părțile interesate a informațiilor referitoare la evenimentele
din aviația civilă[19]
trebuie abrogate,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect
1.           Prezentul regulament are ca
obiectiv îmbunătățirea siguranței aviației civile asigurând raportarea,
colectarea, stocarea, protecția, schimbul, diseminarea și analizarea
informațiilor relevante privind siguranța aviației civile, precum și luarea
unor măsuri de siguranță pe baza informațiilor colectate, atunci când acest
lucru se impune. Regulamentul stabilește, de asemenea, norme privind integrarea
informațiilor colectate în Fișierul european centralizat și diseminarea lor
către părțile interesate, astfel încât acestea să dispună de informațiile de
care au nevoie pentru a îmbunătăți siguranța aviației civile.
2.           Unicul obiectiv al raportării
evenimentelor este prevenirea accidentelor și incidentelor, și nu stabilirea
culpei sau a răspunderii.
Articolul 2 
Definiții
În scopul prezentului regulament, se aplică
următoarele definiții:
(1)              
„eliminarea datelor de identificare ale sursei”
înseamnă înlăturarea din rapoartele de eveniment a tuturor datelor personale
referitoare la raportor, precum și a tuturor detaliilor tehnice care permit, pe
baza informațiilor, identificarea raportorului sau a unor terți;
(2)              
„Programul european de siguranță a aviației”
înseamnă setul integrat de norme la nivelul Uniunii, împreună cu activitățile
și procedurile utilizate pentru managementul comun al siguranței la nivel
european;
(3)              
„Planul european de siguranță a aviației” înseamnă
analiza aspectelor legate de siguranță și planul de acțiune aferent la nivel
european;
(4)              
„neglijență gravă” înseamnă încălcarea flagrantă și
deliberată a obligației de diligență care are drept consecință directă
provocarea de daune previzibile unei persoane sau unor bunuri sau care
afectează grav nivelul de siguranță al aviației;
(5)              
„incident” înseamnă un eveniment, altul decât un
accident, asociat cu operarea unei aeronave, care afectează sau care ar putea
afecta siguranța operării; 
(6)              
„parte interesată” înseamnă orice persoană fizică,
persoană juridică sau organism oficial, cu sau fără personalitate juridică,
care, având acces la informațiile privind evenimentele pe care statele membre
și le comunică reciproc, este în măsură să contribuie la îmbunătățirea
siguranței aviației civile și care este inclusă în una dintre categoriile de părți
interesate stabilite de prezentul regulament;
(7)              
„cultură justă” înseamnă un regim în care
operatorii din prima linie sau alte categorii de personal nu sunt sancționați
pentru acte, omisiuni sau decizii care sunt proporționale cu experiența sau
pregătirea lor, dar în care neglijențele grave, încălcările deliberate și
actele de distrugere nu sunt tolerate; 
(8)              
„eveniment” înseamnă orice eveniment care este sau
ar putea fi semnificativ din punctul de vedere al siguranței aviației și
include în special accidentele și incidentele grave, astfel cum sunt definite
la articolul 2 punctele 1 și 16 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010,
precum și incidentele;
(9)              
„organizație” înseamnă orice organizație care
furnizează produse și/sau servicii în domeniul aviației, în special operatorii
de aeronave, organizațiile de întreținere autorizate, organizațiile
responsabile cu proiectarea de tip și/sau fabricarea de aeronave, furnizorii de
servicii de navigație aeriană și aerodromurile certificate;
(10)          
„punct de contact” înseamnă autoritatea competentă
desemnată de fiecare stat membru în conformitate cu articolul 6 alineatul (2),
în cazul în care informațiile sunt solicitate de către o parte interesată
stabilită într-un stat membru, sau Comisia, în cazul în care informațiile sunt
solicitate de către o parte interesată din afara Uniunii;
(11)          
„autoritate responsabilă de investigațiile privind
siguranța” înseamnă autoritatea națională permanentă responsabilă de
investigațiile privind siguranța aviației civile care efectuează sau
supervizează investigațiile în domeniul siguranței, astfel cum este definită la
articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010;
(12)          
„sistem de management al siguranței (SMS)” înseamnă
o abordare sistematică a managementului siguranței, inclusiv structurile
organizatorice, responsabilitățile, politicile și procedurile aferente;
(13)          
„Programul național de siguranță (PNS)” înseamnă un
pachet integrat de dispoziții legislative și activități elaborat de un stat
membru pentru a gestiona siguranța în aviația civilă.
Articolul 3
Domeniu
de aplicare
Prezentul regulament se aplică evenimentelor
care pun în pericol sau care, dacă nu sunt corectate, pot pune în pericol o
aeronavă, ocupanții acesteia sau orice altă persoană. O listă detaliată a
incidentelor care trebuie raportate este prezentată în anexa I.
Articolul 4
Raportare
obligatorie
1.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru instituie un sistem de raportare obligatorie pentru a
facilita colectarea de informații detaliate privind evenimentele.
2.           Fiecare stat membru instituie
un sistem de raportare obligatorie pentru a facilita colectarea de informații
detaliate privind evenimentele, inclusiv colectarea informațiilor detaliate
obținute de organizații în aplicarea alineatului (1).
3.           Persoanele enumerate în
continuare raportează evenimentele utilizând sistemele instituite, în
conformitate cu alineatul (1), de organizațiile din care fac parte ca angajați
sau sistemele instituite de statele membre în conformitate cu alineatului (2):
(a)                   
pilotul comandant al unei aeronave înmatriculate
într-un stat membru sau al unei aeronave înmatriculate în afara Uniunii, dar
utilizate de un operator ale cărui operațiuni fac obiectul supravegherii de
către un stat membru sau de un operator stabilit în Uniune;
(b)                   
orice persoană care se ocupă de proiectarea, fabricarea,
întreținerea sau modificarea unei aeronave cu turbină sau a unei aeronave de
transport public sau a oricărui echipament sau parte a acesteia, sub
supravegherea unui stat membru sau sub supravegherea Agenției Europene de
Siguranță a Aviației (AESA);
(c)                   
orice persoană care semnează un certificat de
întreținere sau un certificat de autorizare a dării în exploatare pentru o
aeronavă cu turbină sau o aeronavă de transport public sau pentru orice
echipament sau parte a acesteia, sub supravegherea unui stat membru sau sub
supravegherea AESA;
(d)                   
orice persoană care îndeplinește o funcție pentru
care are nevoie, din partea unui stat membru, de autorizație de controlor de
trafic aerian sau de dispecer de informare pentru zbor;
(e)                   
administratorul unui aeroport care intră sub
incidența Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și
al Consiliului[20];
(f)                     
orice persoană care îndeplinește o funcție legată
de instalarea, modificarea, întreținerea, repararea, revizia, verificarea în
zbor sau inspecția instalațiilor de navigație aeriană aflate în
responsabilitatea unui stat membru;
(g)                   
orice persoană care îndeplinește o funcție legată
de handlingul la sol al aeronavelor, inclusiv alimentarea cu combustibil,
servicii, întocmirea fișelor de încărcare, încărcarea, degivrarea și tractarea
într-un aeroport care intră sub incidența Regulamentului (CEE) nr. 2008/1008.
4.           Persoanele enumerate la
alineatul (3) raportează evenimentele respectând termenele și cerințele
prevăzute în anexa II punctul 1. 
5.           Fiecare organizație certificată
sau aprobată de un stat membru raportează autorității competente a statului
membru respectiv, menționată la articolul 6 alineatul (2), informațiile
detaliate privind evenimentele colectate conform alineatului (1).
6.           Fiecare organizație
certificată sau aprobată de AESA raportează AESA informațiile detaliate privind
evenimentele colectate conform alineatului (1).
Articolul 5
Raportare
voluntară
1.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru instituie un sistem de raportare voluntară pentru a facilita
colectarea informațiilor detaliate privind evenimentele care pot să nu fie
captate prin sistemul de raportare obligatorie, dar care sunt percepute de
raportor ca fiind un pericol real sau potențial.
2.           Fiecare stat membru instituie
un sistem de raportare voluntară pentru a facilita colectarea informațiilor
detaliate privind evenimentele care pot să nu fie captate prin sistemul de
raportare obligatorie, dar care sunt percepute de raportor ca fiind un pericol
real sau potențial, inclusiv a informațiilor detaliate obținute de organizații
în aplicarea alineatului (1). 
3.           Sistemele de raportare
voluntară trebuie să permită colectarea informațiilor detaliate privind
evenimentele a căror raportare nu este obligatorie conform anexei I și
raportarea evenimentelor de către persoane neincluse în lista de la articolul 4
alineatul (3).
4.           Fiecare organizație
certificată sau aprobată de un stat membru raportează autorității competente a
statului membru respectiv, menționată la articolul 6 alineatul (2),
informațiile detaliate privind evenimentele colectate conform alineatului (1).
5.           Fiecare organizație
certificată sau aprobată de AESA raportează AESA informațiile detaliate privind
evenimentele colectate conform alineatului (1).
6.           Statele membre și
organizațiile pot să înființeze alte sisteme de colectare și prelucrare a
informațiilor privind siguranța pentru a colecta detalii cu privire la
evenimentele care pot să nu fie captate prin sistemele de raportare menționate
la articolul 4 și la alineatele (1) și (2) de la prezentul articol. Astfel de
sisteme pot include raportarea către alte entități decât cele descrise la
articolul 6 alineatul (2) și pot implica participarea activă a sectorului
industrial.
Articolul 6
Colectarea
și stocarea informațiilor
1.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru desemnează una sau mai multe persoane care să se ocupe de
colectarea, evaluarea, prelucrarea, analiza și stocarea informațiilor detaliate
privind evenimentele raportate în conformitate cu articolele 4 și 5. Aceste
persoane desemnate trebuie să lucreze separat și independent de celelalte
departamente ale organizației.
2.           Fiecare stat membru
desemnează una sau mai multe autorități competente care să înființeze un
mecanism de colectare, evaluare, prelucrare, analiză și stocare a informațiilor
detaliate privind evenimentele raportate în conformitate cu articolele 4 și 5.
Autoritățile competente desemnate trebuie să funcționeze separat și independent
de alte departamente atunci când gestionează informațiile raportate.
Autoritățile cărora li se poate încredința această
responsabilitate, împreună sau separat, sunt următoarele:
(a)         
autoritatea națională pentru aviația civilă; și/sau
(b)         
autoritatea responsabilă de investigațiile privind
siguranța; și/sau
(c)         
orice alt organism independent sau entitate
independentă căreia i s-a încredințat această funcție. 
În cazul în care un stat membru desemnează mai
mult de un organism sau de o entitate, el trebuie să desemneze pe unul dintre
acestea ca punct de contact pentru transferul informațiilor menționat la
articolul 8 alineatul (2).
3.           Organizațiile stochează
într-o bază de date rapoartele de eveniment întocmite pe baza detaliilor
privind evenimentele colectate în conformitate cu articolele 4 și 5.
4.           Autoritățile competente
menționate la alineatul (2) stochează într-o bază de date națională rapoartele
de eveniment întocmite pe baza detaliilor privind evenimentele colectate în
conformitate cu articolele 4 și 5. 
5.           Accidentele și incidentele
grave se stochează, de asemenea, în respectiva bază de date națională.
6.           Autoritățile din statele
membre care sunt responsabile de implementarea Programului național de
siguranță trebuie să aibă acces deplin la baza de date națională menționată la
alineatul (4) pentru a avea un sprijin în îndeplinirea sarcinilor ce le revin
în domeniul siguranței.
7.           Autoritățile responsabile de
investigațiile privind siguranța trebuie să aibă acces deplin la baza de date
națională menționată la alineatul (4) pentru a-și îndeplini obligațiile
prevăzute la articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 996/2010.

Articolul 7
Calitatea
și integralitatea rapoartelor de eveniment
1.           Rapoartele de eveniment
menționate la articolul 6 trebuie să conțină cel puțin informațiile enumerate
în anexa II punctul 2.
2.           Rapoartele de eveniment menționate
la articolul 6 alineatul (4) trebuie să conțină clasificarea evenimentului
raportat în funcție de riscul pentru siguranță. Clasificarea se stabilește
conform sistemului comun european de clasificare în funcție de risc prevăzut la
alineatul (5).
3.           Organizațiile și statele
membre instituie proceduri de verificare a calității datelor, în special pentru
a asigura concordanța între dintre diferitele date cuprinse în raportul de
eveniment și informațiile detaliate comunicate inițial de raportor.
4.           Bazele de date menționate la
articolul 6 alineatele (3) și (4) trebuie să utilizeze formate standardizate
pentru a facilita schimbul de informații și trebuie să constituie sisteme
compatibile cu ECCAIRS și ADREP. 
5.           Comisia elaborează un sistem
comun european de clasificare în funcție de risc pentru clasificarea
evenimentelor din punctul de vedere al riscului pentru siguranță. În acest
scop, Comisia ține cont de necesitatea ca acest sistem să fie compatibil cu
sistemele existente pentru clasificarea în funcție de risc. 
6.           Comisia este împuternicită să
adopte, atunci când este necesar, acte delegate în conformitate cu articolul 18
pentru definirea sistemului comun european de clasificare în funcție de risc.
7.           Comisia stabilește, prin
intermediul unor acte de punere în aplicare, procedurile de implementare a
sistemului comun european de clasificare în funcție de risc. Actele de punere
în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare
menționată la articolul 19 alineatul (2).
8.           Comisia acordă sprijin
autorităților competente din statele membre pentru îndeplinirea atribuțiilor
privind integrarea datelor, în special, dar nu exclusiv, pentru integrarea
setului minim de informații menționat la alineatul (1), clasificarea în funcție
de risc a evenimentelor conform alineatului (2) și instituirea procedurilor de
verificare a calității datelor conform alineatului (3). Acest sprijin din
partea Comisiei, acordat în special sub formă de materiale de orientare și prin
organizarea unor seminarii de lucru, contribuie la armonizarea procedurilor de
introducere a datelor din statele membre.
Articolul 8
Fișierul
european centralizat
1.           Comisia administrează un
fișier european centralizat pentru stocarea tuturor rapoartelor de eveniment
colectate în Uniune.
2.           Fiecare stat membru
stabilește de comun acord cu Comisia protocoalele tehnice pentru actualizarea
Fișierului european centralizat prin transferarea tuturor informațiilor
referitoare la siguranță cuprinse în bazele de date naționale menționate la
articolul 6 alineatul (4).
3.           AESA stabilește de comun
acord cu Comisia protocoalele tehnice pentru transferarea către Fișierul
european centralizat a tuturor rapoartelor de eveniment colectate în
conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European
și al Consiliului[21]
și cu normele sale de aplicare, precum și a informațiilor colectate în
aplicarea articolului 4 alineatul (6) și a articolului 5 alineatul (5).
4.           Comisia stabilește, prin
intermediul unor acte de punere în aplicare, procedurile pentru administrarea
Fișierului european centralizat menționat la alineatul (1). Actele de punere în
aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare
menționată la articolul 19 alineatul (2).
5.           Comisia este împuternicită să
adopte, atunci când este necesar, acte delegate în conformitate cu articolul 18
pentru actualizarea măsurilor privind integrarea în Fișierul european
centralizat, astfel cum se menționează la alineatele (2) și (3). 
Articolul 9
Schimbul
de informații
1.           Statele membre și AESA
participă la un schimb de informații punând la dispoziția autorităților
competente din celelalte state membre, a AESA și a Comisiei, prin intermediul
Fișierului european centralizat, toate informațiile privind siguranța stocate
în bazele lor de date de raportare. Rapoartele de eveniment se transferă
Fișierului european centralizat în termen de 30 de zile de la colectarea
inițială a informațiilor detaliate privind evenimentul. Rapoartele de eveniment
se actualizează cu informații suplimentare legate de siguranță, ori de câte ori
este necesar.
2.           Informațiile referitoare la
accidente și incidente grave se transferă, de asemenea, către Fișierul european
centralizat. În timpul desfășurării unei investigații privind un accident sau
un incident grav, se transferă informațiile faptice de bază cu privire la
acesta. La terminarea investigației, se adăugă toate informațiile, inclusiv un
rezumat în limba engleză al raportului final de investigație, atunci când este
disponibil.
3.           Dacă, atunci când colectează informații
detaliate cu privire la evenimente sau când stochează rapoarte de eveniment, un
stat membru sau AESA identifică probleme de siguranță considerate a fi de
interes pentru alte state membre sau pentru AESA și care necesită eventual
luarea unor măsuri de siguranță, statul membru respectiv sau AESA transmite, în
cel mai scurt timp, toate informațiile relevante legate de siguranță către
autoritățile competente din statele membre vizate sau către AESA.
Articolul 10
Diseminarea
informațiilor
1.           Orice entitate din Uniune cu
atribuții de reglementare în domeniul siguranței aviației civile sau de
investigare a accidentelor și incidentelor din aviația civilă trebuie să aibă
acces online la informațiile privind evenimentele cuprinse în Fișierul european
centralizat.
2.           Părțile interesate enumerate
în anexa III pot solicita accesul la anumite informații cuprinse în Fișierul
european centralizat. Părțile interesate stabilite în Uniune adresează
solicitările de informații punctului de contact al statului membru în care sunt
stabilite. Părțile interesate care nu sunt stabilite în Uniune își adresează
solicitările Comisiei.
3.           Din motive de securitate, nu
se acordă părților interesate acces direct la Fișierul european centralizat.
Articolul 11
Prelucrarea
solicitărilor și deciziile
1.           Solicitările se transmit
utilizând formularele aprobate de punctul de contact. Aceste formulare conțin
cel puțin elementele prevăzute în anexa IV.
2.           Punctul de contact care
primește o solicitare verifică dacă ea provine de la o parte interesată și dacă
respectivul punct de contact deține competența de a trata această solicitare.
3.           Punctul de contact care
primește o solicitare evaluează, în fiecare caz în parte, dacă solicitarea este
justificată și realizabilă. Punctele de contact pot furniza informații către
părțile interesate pe hârtie sau utilizând mijloace de comunicare electronice
sigure.
4.           În cazul în care se acceptă
solicitarea, punctul de contact stabilește cantitatea și nivelul de informații
care vor fi furnizate. Informațiile trebuie să se limiteze la ceea ce
este strict necesar scopului solicitării, fără a aduce atingere articolelor 15
și 16. Informațiile care nu privesc domeniul de activitate,
echipamentele sau operațiunile părții interesate se furnizează numai în formă
agregată sau fără datele de identificare ale sursei. Se pot furniza informații
în formă neagregată dacă partea interesată solicitantă prezintă o justificare
detaliată.
5.           Părților interesate enumerate
în anexa III litera (b) li se pot furniza doar informații referitoare la
domeniul de activitate, echipamentele sau operațiunile proprii.
6.           Punctul de contact care
primește o solicitare de la o parte interesată care figurează în lista din
anexa III litera (a) poate lua o decizie generală pentru furnizarea de informații
în mod regulat către partea interesată respectivă. Informațiile solicitate
trebuie să fie legate de domeniul de activitate, echipamentele sau operațiunile
proprii ale părții interesate. Decizia generală nu poate acorda acces la
întregul conținut al bazei de date și trebuie să acopere numai accesul la
informații care nu conțin date de identificare ale sursei.
7.           Partea interesată utilizează
informațiile primite exclusiv în scopul specificat în formularul de solicitare,
care trebuie să fie compatibil cu obiectivul prezentului regulament, enunțat la
articolul 1. Partea interesată nu dezvăluie informațiile primite fără
consimțământul scris al persoanei care le-a furnizat și ia măsurile necesare
pentru a asigura confidențialitatea necesară a informațiilor primite. 
8.           Decizia de a disemina
informații în temeiul prezentului articol se limitează la ceea ce este strict
necesar pentru a servi scopului utilizatorului lor.
9.           Comisia este împuternicită să
adopte, atunci când este necesar, acte delegate în conformitate cu articolul 18
pentru actualizarea măsurilor privind diseminarea informațiilor cuprinse în
Fișierul european centralizat în vederea extinderii sau restricționării acestei
diseminări.
Articolul 12
Înregistrarea
solicitărilor și schimbul de informații
1.           Punctele de contact
înregistrează fiecare solicitare primită și acțiunea întreprinsă. Informațiile
respective se transmit Comisiei ori de câte ori se primește o solicitare și/sau
se întreprinde o acțiune.
2.           Comisia pune la dispoziția
tuturor punctelor de contact o listă actualizată a solicitărilor primite și a
acțiunilor întreprinse de către diversele puncte de contact și de către
Comisie.
Articolul 13
Analiza
evenimentelor și acțiunile subsecvente la nivel național
1.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru elaborează o procedură pentru analizarea informațiilor
detaliate privind evenimentele colectate în conformitate cu articolele 4
și 5, pentru a identifica riscurile în materie de siguranță pe care le implică
evenimentele semnalate. Pe baza acestei analize, organizația stabilește
măsurile corective sau preventive necesare pentru îmbunătățirea nivelului de
siguranță.
2.           După identificarea măsurilor
necesare pentru rezolvarea deficiențelor de siguranță reale sau potențiale,
fiecare organizație stabilită într-un stat membru pune în practică aceste
măsuri în mod prompt și stabilește o procedură de monitorizare a punerii în
practică și a eficacității lor. 
3.           În termen de 30 de zile,
fiecare organizație certificată sau aprobată de un stat membru raportează, după
caz, autorității competente a statului membru respectiv, menționată la
articolul 6 alineatul (2), rezultatul analizei efectuate conform
alineatului (1) și măsurile necesare conform alineatului (2).
4.           Fiecare stat membru
elaborează o procedură pentru analizarea informațiilor detaliate privind
evenimentele colectate în conformitate cu articolele 4 și 5, pentru a
identifica riscurile în materie de siguranță pe care le implică evenimentele
semnalate. Pe baza acestei analize, statul membru stabilește măsurile corective
sau preventive necesare pentru îmbunătățirea nivelului de siguranță.
5.           După identificarea măsurilor
necesare pentru rezolvarea deficiențelor de siguranță reale sau potențiale,
fiecare stat membru pune în practică aceste măsuri în mod prompt și stabilește
o procedură de monitorizare a punerii în practică și a eficacității lor.
6.           Fiecare stat membru
monitorizează, de asemenea, punerea în practică și eficacitatea măsurilor luate
de organizații în conformitate cu alineatul (2). În cazul în care un stat
membru estimează că măsurile sunt inadecvate pentru rezolvarea deficiențelor de
siguranță reale sau potențiale, el se asigură că organizația în cauză adoptă și
pune în practică măsuri suplimentare corespunzătoare.
7.           Informațiile referitoare la
analiza fiecărui eveniment și la acțiunile subsecvente întreprinse conform
prezentului articol se stochează în Fișierul european centralizat în mod prompt
și cel târziu la două luni de la introducerea lor în baza de date națională.
8.           Statele membre utilizează
informațiile obținute în urma analizării rapoartelor de eveniment pentru a
stabili măsurile de remediere ce trebuie luate în cadrul Programului național
de siguranță. 
9.           Statele membre publică, cel
puțin o dată pe an, un raport privind siguranța care trebuie să conțină
informații privind tipul de evenimente semnalate prin intermediul sistemelor
lor de raportare obligatorie și voluntară, pentru a informa publicul cu privire
la nivelul de siguranță din aviația civilă și la măsurile luate în acest context
pentru a remedia orice problemă de siguranță.
10.         Statele membre pot publica, de
asemenea, rapoarte de eveniment fără datele de identificare ale sursei.
Articolul 14
Analiza
evenimentelor și acțiunile subsecvente la nivelul Uniunii Europene
1.           Comisia, AESA și autoritățile
competente ale statelor membre colaborează și participă periodic la schimbul și
analiza informațiilor cuprinse în Fișierul european centralizat.
2.           Colaborarea se face în cadrul
unei rețele de analiști în domeniul siguranței aviației. 
3.           AESA sprijină activitățile
Rețelei de analiști în domeniul siguranței aviației, în special, dar nu
exclusiv, prin acordarea de asistență pentru pregătirea și organizarea
reuniunilor sale.
4.           Rețeaua de analiști în
domeniul siguranței aviației contribuie la îmbunătățirea siguranței aviației în
Uniune în special prin derularea unor activități de analiză a siguranței în
sprijinul Programului european de siguranță a aviației și al Planului european
de siguranță a aviației.
5.           AESA include în raportul anual
privind siguranța prevăzut la articolul 15 alineatul (4) din
Regulamentul (CE) nr. 216/2008 informații despre rezultatele analizei
informațiilor menționate la alineatul (1).
Articolul 15
Protecția
și utilizarea corespunzătoare a informațiilor
1.           Statele membre și
organizațiile iau măsurile necesare pentru a garanta un nivel adecvat de
confidențialitate pentru informațiile detaliate privind evenimentele pe care
acestea le primesc conform articolelor 4, 5 și 10.
2.           Informațiile detaliate
privind evenimentele sunt utilizate exclusiv în scopul pentru care au fost
colectate. Statele membre și organizațiile pun la dispoziție și utilizează
informațiile numai în scopul menținerii sau îmbunătățirii siguranței aviației.
Informațiile nu pot fi utilizate în scopul atribuirii culpei sau a răspunderii.
3.           La îndeplinirea obligațiilor
prevăzute la articolul 14, Comisia, AESA și autoritățile competente ale
statelor membre asigură confidențialitatea informațiilor cuprinse în Fișierul
european centralizat și limitează utilizarea acestora la ceea ce este strict
necesar pentru a-și îndeplini obligațiile în domeniul siguranței. În acest
sens, informațiile respective sunt folosite în special pentru analiza
tendințelor în domeniul siguranței care poate constitui baza unor recomandări
anonime privind siguranța sau navigabilitatea fără a stabili a cui este culpa
sau răspunderea.
4.           Statele membre se asigură că
autoritățile lor competente menționate la articolul 6 alineatul (2) și
autoritățile lor judiciare cooperează pe baza unor acorduri prealabile. Aceste
acorduri prealabile trebuie să aibă în vedere asigurarea unui echilibru corect
între necesitatea unei bune administrări a justiției, pe de o parte, și nevoia
de a avea întotdeauna la dispoziție informații privind siguranța, pe de altă
parte. 
Articolul 16
Protecția
surselor de informații
1.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru se asigură că toate datele cu caracter personal, precum
numele sau adresele persoanelor, pot fi accesate numai de persoanele menționate
la articolul 6 alineatul (1). În cadrul organizației, se diseminează, după caz,
informații care nu conțin datele de identificare ale sursei. Organizațiile
stabilite în statele membre prelucrează date cu caracter personal numai în
măsura în care acest lucru este necesar în scopul prezentului regulament și
fără a aduce atingere legislațiilor naționale de implementare a Directivei 95/46/CE.
2.           Fiecare stat membru se
asigură că datele cu caracter personal, precum numele sau adresele persoanelor,
nu sunt niciodată înregistrate în baza de date națională menționată la
articolul 6 alineatul (4). Părților relevante li se pun la dispoziție
informații care nu conțin datele de identificare ale sursei, în special pentru
a le permite acestora să își îndeplinească obligațiile în materie de
îmbunătățire a siguranței aeriene. Statele membre prelucrează date cu caracter
personal numai în măsura în care acest lucru este necesar în scopul prezentului
regulament și fără a aduce atingere legislațiilor naționale de implementare a
Directivei 95/46/CE.
3.           Statele membre evită
introducerea unor acțiuni în justiție pentru încălcări nepremeditate sau
involuntare ale legislației de care iau cunoștință numai datorită raportării
acestora în aplicarea articolelor 4 și 5. Această regulă nu se aplică în
cazurile de neglijență gravă.
4.           Angajații care raportează
incidente în conformitate cu articolele 4 și 5 nu trebuie să sufere prejudicii
din partea angajatorilor lor din cauza informațiilor raportate, cu excepția
cazurilor de neglijență gravă.
5.           Fiecare organizație stabilită
într-un stat membru adoptă norme interne prin care se descrie modul în care se
garantează și se aplică în cadrul organizației principiile culturii juste, în
special principiul menționat la alineatul (4).
6.           Fiecare stat membru
desemnează un organism responsabil cu punerea în aplicare a prezentului
articol. Angajații pot raporta acestui organism orice încălcare a normelor
prevăzute la prezentul articol. Atunci când este cazul, organismul desemnat
propune statului său membru adoptarea unor sancțiuni împotriva angajatorului,
astfel cum se menționează la articolul 21.
Articolul 17
Actualizarea
anexelor
Comisia este împuternicită să adopte acte
delegate în conformitate cu articolul 18 cu privire la anexele la prezentul
regulament pentru a le adapta la progresele tehnicii și a le alinia la
taxonomia ADREP, convenită la nivel internațional, la alte dispoziții
legislative adoptate de Uniune și la acordurile internaționale, pentru a
actualiza lista părților interesate și formularul de solicitare de informații
de la Fișierul european centralizat, precum și pentru a se asigura că lista
incidentelor care trebuie raportate prin sistemul de raportare obligatorie
rămâne adecvată. 
Articolul 18
Exercitarea
delegării de competențe
1.           Competența de a adopta acte
delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol. 
2.           Competența de a adopta acte
delegate menționată la articolul 7 alineatul (6), la articolul 8 alineatul (5),
la articolul 11 alineatul (9) și la articolul 17 este conferită Comisiei pentru
o perioadă de timp nedeterminată.
3.           Delegarea de competențe
menționată la articolul 7 alineatul (6), la articolul 8 alineatul (5), la
articolul 11 alineatul (9) și la articolul 17 poate fi revocată oricând de
Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt
delegării competențelor specificate în decizia respectivă. Aceasta intră în
vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în cuprinsul său.
Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate care sunt deja în
vigoare. 
4.           De îndată ce adoptă un act
delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. 
5.           Un act delegat adoptat în
temeiul articolului 7 alineatul (6), al articolului 8 alineatul (5), al
articolului 11 alineatul (9) sau al articolului 17 intră în vigoare numai dacă
nici Parlamentul European, nici Consiliul nu au exprimat obiecții în termen de
două luni de la notificarea respectivului act către Parlamentul European și
Consiliu sau dacă, înainte de expirarea acestei perioade, atât Parlamentul
European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu vor prezenta obiecții. Perioada
menționată se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau
a Consiliului.
Articolul 19
Procedura
comitetului 
1.           Comisia este asistată de
comitetul instituit prin articolul 65 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008.
Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2.           Atunci când se face trimitere
la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
Articolul 20
Accesul
la documente și protecția datelor cu caracter personal
1.           Cu excepția articolelor 10 și
11, care stabilesc norme mai stricte pentru accesul la datele și informațiile
cuprinse în Fișierul european centralizat, prezentul regulament se aplică fără
a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1049/2001. 
2.           Prezentul regulament se
aplică fără a aduce atingere legislațiilor naționale de implementare a
Directivei 95/46/CE și în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 45/2001.
Articolul 21
Sancțiuni
Statele membre stabilesc normele referitoare
la sancțiunile aplicabile în cazul încălcării prezentului regulament. Sancțiunile
prevăzute trebuie să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare.
Statele membre informează Comisia cu privire la adoptarea unor sancțiuni în
aplicarea prezentului articol.
Articolul 22
Modificarea
Regulamentului (UE) nr. 996/2010
Articolul 19 se elimină.
Articolul 23
Abrogări
Directiva 2003/42/CE, Regulamentul (CE)
nr. 1321/2007 al Comisiei și Regulamentul (CE) nr. 1330/2007 al
Comisiei se abrogă.
Articolul 24
Intrare
în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a
douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European,                     Pentru
Consiliu
Preşedintele                                                   Preşedintele
ANEXA I: ListA
incidentelor care trebuie raportate prin sistemul de raportare obligatorie a
evenimentelor
Partea A: Lista incidentelor cu raportare obligatorie legate de
operarea, întreținerea, repararea și fabricarea aeronavelor
Nota 1: Cu toate
că în prezenta parte se enumeră majoritatea incidentelor care trebuie
raportate, lista nu poate fi exhaustivă. Trebuie raportate, de asemenea, orice
alte incidente care, după opinia celor implicați, îndeplinesc criteriile de
raportare obligatorie.
Nota 2: Prezenta parte
nu include accidentele și incidentele grave astfel cum sunt definite în
Regulamentul (UE) nr. 996/2010. În afara celorlalte cerințe referitoare la
notificarea accidentelor și incidentelor grave, astfel cum sunt specificate în
Regulamentul (UE) nr. 996/2010, accidentele și incidentele grave trebuie,
de asemenea, raportate prin sistemele de raportare obligatorie a evenimentelor.
Nota 3: Prezenta
parte conține exemple de cerințe de raportare legate de operarea, întreținerea,
repararea și fabricarea aeronavelor.
Nota 4: Evenimentele
care trebuie raportate sunt cele în care siguranța operării a fost sau ar fi
putut fi pusă în pericol sau care ar fi putut crea o situație nesigură. Trebuie
raportat orice incident care, după opinia raportorului, nu a pus în pericol
siguranța operării, însă ar genera un pericol dacă s-ar repeta în circumstanțe
diferite dar posibile. Raportarea unui eveniment poate fi considerată ca
necesară pentru o categorie de produse, repere sau dispozitive și poate să nu
fie necesară pentru o altă categorie, iar absența sau prezența unui anumit
factor, uman sau tehnic, poate transforma un incident în accident sau incident
grav.
Nota 5: Evenimentele
care trebuie raportate pot implica aeronave cu echipaj, precum și sisteme
aeriene comandate de la distanță.
CUPRINS
1: OPERAȚIUNI DE ZBOR ALE AERONAVEI
2: ELEMENTE TEHNICE ALE AERONAVEI
3: ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAREA AERONAVELOR
4: SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ, INSTALAȚII
ȘI SERVICII LA SOL
1.           OPERAȚIUNI DE ZBOR ALE AERONAVEI
1.1.        Operarea aeronavei
(a)         
manevre de evitare:
–     
risc de coliziune cu altă aeronavă, teren ori alt
obiect sau o situație nesigură care ar fi necesitat o acțiune de evitare;
–     
o manevră de evitare necesară pentru a evita
coliziunea cu o altă aeronavă, teren sau alt obiect;
–     
o manevră de evitare pentru a evita orice alte
situații nesigure.
(b)         
Incidente la decolare sau aterizare, inclusiv
aterizările din precauție sau forțate. Incidente precum contactul cu solul
înaintea pragului pistei, depășirea limitelor pistei sau ieșirea laterală de pe
pistă. Decolări, decolări întrerupte, aterizări sau încercări de aterizare pe o
pistă închisă, ocupată sau incorectă. Pătrunderi neautorizate pe pistă.
(c)         
Imposibilitatea de a atinge parametrii prevăzuți în
timpul decolării sau urcării inițiale.
(d)         
Cantitate de combustibil critic de scăzută sau
imposibilitatea de a transfera combustibil sau de a utiliza cantitatea totală
utilizabilă.
(e)         
Pierderea controlului aeronavei (inclusiv pierderea
parțială sau temporară), indiferent de cauză.
(f)           
Incidente produse aproape de viteza de decizie (V1)
sau la viteze superioare care sunt cauzate de o situație periculoasă sau
potențial periculoasă sau care pot cauza o astfel de situație (de exemplu,
decolare întreruptă, lovirea ampenajului, pierderea puterii motorului etc.).
(g)         
Manevră „go-around” care dă naștere la o situație
periculoasă sau potențial periculoasă.
(h)         
Abatere semnificativă neintenționată de la viteza
de zbor, de la traiectoria sau altitudinea dorită (cu mai mult de 300
picioare), indiferent de cauză.
(i)           
Coborârea sub înălțimea/altitudinea de decizie sau
sub înălțimea/altitudinea minimă de coborâre fără referința vizuală necesară.
(j)           
Pierderea reperelor de poziție față de poziția
reală sau față de o altă aeronavă.
(k)         
Întreruperea comunicației între membrii echipajului
de zbor (CRM) sau între membrii echipajului de zbor și alte părți (echipajul de
cabină, controlul traficului aerian, personal tehnic).
(l)           
Aterizare dură – o aterizare în urma căreia se
consideră necesară o „verificare după aterizare dură”.
(m)       
Depășirea limitelor de dezechilibru în repartizarea
combustibilului.
(n)         
Setarea incorectă a unui cod SSR sau a unei scale
secundare a altimetrului.
(o)         
Programarea incorectă a echipamentului utilizat
pentru navigație sau calcule de performanță, introduceri eronate de date în
acest echipament sau utilizarea unor date incorecte.
(p)         
Recepționarea sau interpretarea incorectă a
mesajelor de radiotelefonie.
(q)         
Funcționări necorespunzătoare sau defecțiuni ale
sistemului de combustibil care au afectat alimentarea cu combustibil și/sau
distribuția combustibilului.
(r)          
Ieșirea neintenționată a aeronavei de pe suprafața
pavată.
(s)          
Coliziunea dintre o aeronavă și orice altă
aeronavă, vehicul sau alt obiect aflat la sol.
(t)           
Acționarea incorectă și/sau involuntară a oricărei
comenzi.
(u)         
Imposibilitatea de a realiza configurația dorită a
aeronavei pentru oricare dintre fazele zborului (de exemplu, trenul de
aterizare și trapele aferente, flapsurile, stabilizatoarele, voleții etc.).
(v)         
Un pericol sau potențial pericol care apare ca o
consecință a unei simulări deliberate a unei situații de avarie în scopul
verificării sistemelor sau în scop de antrenament.
(w)       
Vibrații anormale.
(x)         
Declanșarea oricărui sistem de avertizare primară
asociat cu manevrarea aeronavei, de exemplu avertizarea de configurație,
avertizare de depășire a unghiului de atac critic (vibrarea manșei),
avertizarea de depășire a vitezei etc., în afara următoarelor situații:
(1)         
echipajul a stabilit cu certitudine că indicația a
fost falsă, cu condiția ca reacția echipajului la avertizarea falsă să nu fi
generat o situație dificilă sau periculoasă; sau
(2)         
sistemul de avertizare a fost acționat în scop de
antrenament sau testare.
(y)         
„Avertizare” GPWS/TAWS în următoarele situații:
(1)         
aeronava se apropie de sol mai mult decât a fost
planificat sau anticipat; sau
(2)         
avertizarea este dată în condiții meteorologice de
zbor instrumental sau în condiții de noapte și se stabilește că a fost
declanșată de o viteză ridicată de coborâre (modul 1); sau
(3)         
avertizarea este declanșată ca urmare a
neselectării trenului de aterizare sau a poziției de aterizare a flapsurilor la
momentul corespunzător pe panta de apropiere (modul 4); sau
(4)         
orice dificultate sau pericol care apare sau ar fi
putut apărea ca urmare a reacției echipajului la „avertizare”, de exemplu o
posibilă reducere a distanței față de alte aeronave. Această situație poate
include orice tip sau mod de avertizare, adică semnal real, prin interferență
sau fals.
(z)          
„Alertă” GPWS/TAWS în cazul oricărei dificultăți
sau situații periculoase care apare sau ar fi putut apărea ca urmare a reacției
echipajului la „alertă”.
(aa)      
Rezoluții ACAS.
(bb)     
Incidente provocate de jetul de reacție sau suflul
elicei și care produc avarii majore sau răniri grave.
1.2.        Situații de urgență
(a)         
Incendiu, explozie, fum sau emanații toxice sau
nocive, mirosuri anormale, chiar dacă incendiul a fost stins.
(b)         
Utilizarea oricărei proceduri nestandard de către
echipajul de zbor sau de cabină pentru a controla o situație de urgență, când:
(1)         
procedura există dar nu este utilizată;
(2)         
procedura nu există;
(3)         
procedura există dar este incompletă sau
necorespunzătoare;
(4)         
procedura este incorectă;
(5)         
se utilizează o procedură incorectă.
(c)         
Procedurile pentru situații de urgență sunt
necorespunzătoare, inclusiv atunci când sunt utilizate în scopuri de
întreținere, antrenament sau testare.
(d)         
Un eveniment care determină o evacuare de urgență.
(e)         
Depresurizare.
(f)           
Utilizarea unui echipament de urgență sau a unei
proceduri de urgență prescrise pentru a rezolva o anumită situație.
(g)         
Un eveniment care conduce la declararea stării de
urgență („Mayday” sau „avarie”).
(h)         
Funcționarea nesatisfăcătoare a oricărui sistem sau
echipament de urgență, inclusiv a ieșirilor și a sistemelor de iluminat, chiar
și în situațiile în care acestea sunt folosite în scopuri de întreținere,
antrenament sau testare.
(i)           
Evenimente care necesită utilizarea oxigenului
pentru situații de urgență de către orice membru al echipajului.
1.3.        Incapacitatea echipajului
(a)         
Incapacitatea oricărui membru al echipajului,
inclusiv cea care survine înaintea plecării dacă se consideră că ea ar fi putut
duce la incapacitate după decolare.
(b)         
Incapacitatea oricărui membru al echipajului de
cabină care face ca echipajul să fie inapt de îndeplinirea sarcinilor esențiale
în situații de urgență.
1.4.        Răniri
(a)         
Incidente care au cauzat sau ar fi putut cauza
rănirea semnificativă a pasagerilor sau a membrilor echipajului, dar care nu
sunt considerate incidente ce trebuie raportate.
(b)         
Probleme grave de sănătate care afectează membri ai
echipajului sau pasageri.
1.5.        Meteorologie
(a)         
O descărcare electrică atmosferică care a provocat
avarierea aeronavei sau pierderea ori funcționarea necorespunzătoare a oricărui
sistem esențial.
(b)         
Grindină care a provocat avarierea aeronavei sau
pierderea ori funcționarea necorespunzătoare a oricărui sistem esențial.
(c)         
Turbulențe puternice care provoacă rănirea
ocupanților aeronavei sau în urma cărora se consideră necesară o „verificare
după situații de turbulență” a aeronavei.
(d)         
Vânt de forfecare.
(e)         
Givraj care provoacă dificultăți de manevrare,
avarierea aeronavei sau pierderea ori funcționarea necorespunzătoare a oricărui
sistem esențial.
1.6.        Securitate
(a)         
Intervenții ilicite asupra aeronavei, inclusiv
amenințare cu bombă sau deturnare.
(b)         
Dificultăți în a ține sub control pasageri aflați
sub influența băuturilor alcoolice ori a drogurilor, violenți sau
nedisciplinați.
(c)         
Descoperirea unui pasager clandestin.
1.7.        Alte incidente
(a)         
Apariția repetată a unui anumit tip de incident a
cărui raportare nu s-ar considera obligatorie în cazuri izolate, dar care
constituie un potențial pericol din cauza frecvenței cu care survine.
(b)         
Coliziunea cu o pasăre care a provocat avarierea
aeronavei sau pierderea ori funcționarea necorespunzătoare a oricărui sistem
esențial.
(c)         
Turbulențe de siaj. 
(d)         
Oboseala echipajului, atunci când se consideră că
aceasta a pus în pericol sau ar fi putut pune în pericol aeronava sau
persoanele de la bordul său ori persoane de la sol.
(e)         
Orice alt incident, de orice tip, despre care se
consideră că a pus în pericol sau ar fi putut pune în pericol aeronava sau
persoanele de la bordul său ori persoane de la sol.
2.           ELEMENTE TEHNICE ALE AERONAVEI
2.1.        Structură
Nu toate defectele structurale trebuie să fie
raportate. Este necesară o analiză tehnică pentru a stabili dacă gravitatea
defectului impune raportarea acestuia. Se pot lua în considerare următoarele
exemple:
(a)         
avarierea unui element de structură principal (PSE)
care nu a fost declarat cu toleranță la avariere (element cu durată de viață
limitată). Elementele de structură principale sunt cele care contribuie
semnificativ la preluarea sarcinilor care apar în zbor, la sol sau care sunt
determinate de presurizare și a căror cedare poate duce la o defecțiune
catastrofală a aeronavei;
(b)         
defectarea sau avarierea peste limitele de avariere
admisibile pentru un PSE care a fost declarat cu toleranță la avariere;
(c)         
avarierea sau defectarea dincolo de toleranțele
admisibile a unui element de structură a cărui cedare poate reduce rigiditatea
structurală într-o asemenea măsură încât să nu se mai atingă condițiile
necesare pentru evitarea oscilațiilor (flutter) sau a unor comenzi inverse sau
necontrolate;
(d)         
avarierea sau defectarea unui element de structură
care poate duce la desprinderea unor mase care pot răni ocupanții aeronavei;
(e)         
avarierea sau defectarea unui element de structură
care poate compromite funcționarea corespunzătoare a sistemelor. A se vedea
punctul 2 de mai jos;
(f)           
desprinderea în zbor a oricărui element de
structură al aeronavei.
2.2.        Sisteme
Se propun următoarele criterii generale,
aplicabile tuturor sistemelor:
(a)         
pierderea, funcționarea necorespunzătoare sau
defectarea semnificativă a oricărui sistem, subsistem sau ansamblu de
echipamente care împiedică derularea în mod satisfăcător a procedurilor
standard de operare, a manevrelor etc.;
(b)         
imposibilitatea echipajului de a controla sistemul,
de exemplu:
(1)         
acțiuni necomandate,
(2)         
reacție incorectă și/sau incompletă, inclusiv
limitarea mișcărilor sau rigiditate,
(3)         
pierderea controlului,
(4)         
pierderea conexiunii mecanice sau defecțiuni
mecanice.
(c)         
defectarea sau funcționarea necorespunzătoare a
funcției (funcțiilor) exclusive a(le) sistemului (un sistem poate îndeplini mai
multe funcții);
(d)         
interferență în cadrul sistemului sau între
sisteme;
(e)         
defectarea sau funcționarea necorespunzătoare a
dispozitivului de protecție sau a sistemului de urgență asociat sistemului;
(f)           
pierderea redundanței sistemului;
(g)         
orice incident care rezultă ca urmare a unui comportament
neprevăzut al unui sistem;
(h)         
pentru tipurile de aeronave cu sisteme principale,
subsisteme sau ansambluri de echipamente unice: pierderea, funcționarea
necorespunzătoare sau defectarea semnificativă a oricărui sistem principal,
subsistem sau ansamblu de echipamente;
(i)           
pentru tipurile de aeronave cu sisteme principale,
subsisteme sau ansambluri de echipamente independente multiple: pierderea,
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea semnificativă a mai mult de un
sistem principal, subsistem sau ansamblu de echipamente;
(j)           
declanșarea oricărui sistem de avertizare primară
asociat sistemelor sau echipamentelor aeronavei, cu excepția cazului în care
echipajul stabilește cu certitudine că indicația a fost falsă, cu condiția ca
reacția echipajului la avertizarea falsă să nu fi generat o situație dificilă
sau periculoasă;
(k)         
scurgere de lichid hidraulic, combustibil, ulei sau
alte fluide, care a dus la apariția unui pericol de incendiu ori la o eventuală
contaminare periculoasă a structurii, sistemelor sau echipamentelor aeronavei
sau a generat un risc pentru ocupanți;
(l)           
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea
oricărui sistem de indicare, dacă acest lucru poate avea ca rezultat apariția
unor indicații care pot induce în eroare echipajul;
(m)       
orice nefuncționare, funcționare necorespunzătoare
sau defect, dacă apare într‑o fază critică a zborului și dacă este relevantă
pentru funcționarea sistemului;
(n)         
reducerea semnificativă a performanțelor reale
comparativ cu performanțele aprobate, care a dus la o situație periculoasă
(ținând cont de precizia metodei de calcul al performanțelor), inclusiv în ceea
ce privește funcționarea frânelor, consumul de combustibil etc.;
(o)         
asimetria comenzilor de zbor: de exemplu,
flapsurile, voleții, spoilerele etc.
Apendicele la prezenta anexă prezintă o listă de
exemple de incidente care trebuie raportate, ce rezultă în urma aplicării
acestor criterii generale la anumite sisteme.
2.3.        Propulsie (inclusiv motoare,
elice și sisteme de rotor) și grupuri de putere auxiliare (APU)
(a)         
Întreruperea arderii, oprirea sau funcționarea
necorespunzătoare a oricărui motor.
(b)         
Supraturarea sau imposibilitatea de a controla
turația oricărei componente de turație mare (de exemplu: APU, starterul cu aer,
sistemul de climatizare, motorul cu turbină cu aer, elicea sau rotorul).
(c)         
Defectarea sau funcționarea necorespunzătoare a
oricărei componente a motorului sau a grupului motopropulsor, care are drept
consecință una sau mai multe dintre situațiile următoare:
(1)         
nereținerea de componente/fragmente;
(2)         
incendiu intern sau extern necontrolat sau scăpări
de gaze fierbinți;
(3)         
tracțiune într-o direcție diferită de cea comandată
de pilot;
(4)         
nefuncționarea sau funcționarea accidentală a
reversoarelor de jet;
(5)         
imposibilitatea de a controla puterea, tracțiunea
sau turația;
(6)         
avarierea structurii de fixare a motorului;
(7)         
pierderea parțială sau totală a unei părți
importante a grupului motopropulsor;
(8)         
emanații vizibile dense sau concentrații de produse
toxice în cantitate suficientă pentru a determina incapacitatea echipajului sau
a pasagerilor;
(9)         
imposibilitatea de a opri un motor prin folosirea
procedurilor normale;
(10)     
imposibilitatea de a reporni un motor funcțional.
(d)         
O pierdere, modificare sau oscilație necomandată de
tracțiune/putere, clasificată ca pierdere a controlului tracțiunii sau puterii
(LOTC):
(1)         
pentru o aeronavă cu un singur motor; sau
(2)         
când se consideră excesivă pentru aplicația dată;
sau
(3)         
când ar putea afecta mai mult de un motor al unei
aeronave multimotor, în special în cazul unui bimotor; sau
(4)         
pentru o aeronavă multimotor, când același tip de
motor sau unul similar se folosește într-o aplicație pentru care evenimentul ar
fi considerat riscant sau critic.
(e)         
Orice defecțiune a unei piese cu durată de viață
limitată care duce la înlocuirea acesteia înainte de expirarea duratei sale de
viață.
(f)           
Defecțiuni comune care pot produce o rată atât de
ridicată a opririlor de motor în zbor, încât există posibilitatea ca mai mult
de un motor să se oprească în timpul aceluiași zbor.
(g)         
Un limitator sau un dispozitiv de control al
motorului care nu funcționează când primește comandă sau care funcționează
accidental.
(h)         
Depășirea limitelor parametrilor motorului.
(i)           
Avarieri produse de obiecte străine (FOD).
            Elice și transmisie
(j)           
Defectarea sau funcționarea necorespunzătoare a
oricărei componente de elice sau grup motopropulsor, care are drept consecință
una sau mai multe dintre situațiile următoare:
(1)         
supraturarea elicei;
(2)         
dezvoltarea unei rezistențe aerodinamice excesive;
(3)         
tracțiune într-o direcție diferită de cea comandată
de pilot;
(4)         
desprinderea elicei sau a oricărei părți majore din
elice;
(5)         
un defect care duce la un dezechilibru excesiv;
(6)         
mișcarea neintenționată a palelor elicei sub
poziția de pas minim în zbor stabilit;
(7)         
imposibilitatea de a pune elicea în pas drapel;
(8)         
imposibilitatea de a schimba pasul elicei;
(9)         
o schimbare necomandată a pasului elicei;
(10)     
o fluctuație necontrolabilă a cuplului sau a
turației;
(11)     
desprinderea unor componente cu mișcare lentă.
            Rotoare și transmisie
(k)         
Avarierea sau defectarea cutiei de transmisie a
rotorului principal sau a prinderii acestuia, care poate duce la desprinderea
în zbor a ansamblului rotorului și/sau la funcționarea necorespunzătoare a
comenzii rotorului.
(l)           
Avarierea rotorului elicei anticuplu, a transmisiei
și a sistemelor echivalente.
            Sisteme APU
(m)       
Oprirea sau defectarea APU atunci când cerințele operaționale
impun ca acesta să fie disponibil, de exemplu ETOPS, MEL.
(n)         
Imposibilitatea de a opri APU.
(o)         
Supraturare.
(p)         
Imposibilitatea de a porni APU când acest lucru
este necesar din rațiuni operaționale.
2.4.        Factori umani
Orice incident în care orice caracteristică sau
deficiență de proiectare a aeronavei ar fi putut antrena o eroare de utilizare
cu efecte periculoase sau catastrofale.
2.5.        Alte incidente
(a)         
Orice incident în care orice caracteristică sau
deficiență de proiectare a aeronavei ar fi putut antrena o eroare de utilizare
cu efecte periculoase sau catastrofale.
(b)         
Orice incident a cărui raportare nu se consideră,
în mod normal, obligatorie (de exemplu, legat de mobilierul sau echipamentul de
cabină, circuitele de apă), dar care a dus la circumstanțe care au pus în
pericol aeronava sau ocupanții săi.
(c)         
Incendiu, explozie, fum sau emanații toxice sau
nocive.
(d)         
Orice alt eveniment care poate pune în pericol
aeronava sau care poate afecta siguranța ocupanților aeronavei sau siguranța
persoanelor ori a bunurilor aflate în vecinătatea aeronavei sau la sol.
(e)         
Nefuncționarea sau defectarea sistemului de
adresare către pasageri, care duce la pierderea transmisiei sau la emiterea
unui semnal ce nu poate fi auzit.
(f)           
Defectarea sistemului de reglaj al scaunului
pilotului în timpul zborului.
3.           ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAREA AERONAVELOR
(a)         
Asamblarea incorectă a reperelor sau componentelor
aeronavei, depistată în cursul unei inspecții sau proceduri de încercare care
nu este destinată special acestui scop.
(b)         
Scurgere de aer fierbinte, care provoacă avarii
structurale.
(c)         
Orice defecțiune a unei piese cu durată de viață
limitată, care duce la înlocuirea acesteia înainte de expirarea duratei sale de
viață.
(d)         
Orice avariere sau deteriorare (de exemplu,
rupturi, fisuri, coroziune, exfoliere, dezlipire etc.), indiferent de cauza
care a produs-o (de exemplu, flutter, pierderea rigidității sau avarie
structurală), care apare la:
(1)         
o structură primară sau un PSE (conform manualului
de reparații elaborat de producător), atunci când o astfel de avarie sau deteriorare
depășește limitele admisibile specificate în manualul de reparații și necesită
reparație ori înlocuire parțială sau totală;
(2)         
o structură secundară care, ca urmare a avarierii
sau deteriorării, a periclitat sau ar fi putut periclita aeronava;
(3)         
motorul, elicea sau sistemul rotor.
(e)         
Orice nefuncționare, funcționare necorespunzătoare
sau defect al oricărui sistem ori echipament sau avarierea ori deteriorarea
acestuia depistată ca urmare a verificării conformității cu o directivă privind
navigabilitatea sau cu o altă instrucțiune obligatorie emisă de o autoritate de
reglementare, în cazul în care:
(1)         
este detectată pentru prima dată de către
organizația care verifică conformitatea;
(2)         
la orice verificare ulterioară a conformității, se
depășesc limitele admisibile menționate în instrucțiuni și/sau nu sunt
disponibile proceduri de reparare/rectificare publicate.
(f)           
Funcționarea nesatisfăcătoare a oricărui sistem sau
echipament de urgență, inclusiv a ieșirilor și a sistemelor de iluminat, chiar
și în situațiile în care acestea sunt folosite în scopuri de întreținere sau
testare.
(g)         
Nerespectarea procedurilor de întreținere impuse
sau erori semnificative în aplicarea acestora.
(h)         
Produse, repere, dispozitive și materiale de
origine necunoscută sau suspectă.
(i)           
Date sau proceduri de întreținere care induc în
eroare, incorecte sau insuficiente, care pot provoca erori de întreținere.
(j)           
Orice nefuncționare, funcționare necorespunzătoare
sau defectare a echipamentului de la sol utilizat pentru încercarea sau
verificarea sistemelor și echipamentelor aeronavei, dacă procedurile de
inspecție și încercare de rutină nu au identificat clar problema și aceasta
produce o situație periculoasă.
4.           SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ,
INSTALAȚII ȘI SERVICII LA SOL
4.1.        Servicii de navigație aeriană
(ANS)
A se vedea anexa IB, lista incidentelor care
trebuie raportate legate de serviciile de navigație aeriană (ANS).
4.2.        Aerodrom și instalații de
aerodrom
(a)         
Pierderea comunicației radio între personalul de la
sol și serviciul de trafic aerian.
(b)         
Defectarea sistemului de alarmă al postului de
incendiu.
(c)         
Nu sunt disponibile servicii de salvare și de
stingere a incendiilor conform cerințelor.
(d)         
O schimbare semnificativă a condițiilor de operare
ale aerodromului care ar putea conduce la situații periculoase și care nu este
raportată serviciului de trafic aerian.
4.3.        Handling de pasageri, bagaje
și mărfuri
(a)         
Contaminarea semnificativă a structurii, sistemelor
și echipamentelor aeronavei care urmare a manipulării bagajelor sau mărfurilor.
(b)         
Îmbarcarea incorectă a pasagerilor ori încărcarea
incorectă a bagajelor sau a mărfurilor care poate avea un efect semnificativ
asupra masei și/sau echilibrului aeronavei.
(c)         
Stivuirea incorectă a bagajelor sau a mărfurilor
(inclusiv a bagajelor de mână) care poate periclita, în orice mod, aeronava,
echipamentele aeronavei sau ocupanții săi sau care poate să împiedice evacuarea
de urgență.
(d)         
Stivuirea necorespunzătoare a containerelor cargo
sau a altor mărfuri masive.
(e)         
Transportarea sau tentativa de transportare a unor
mărfuri periculoase încălcând regulamentele aplicabile, inclusiv etichetarea și
ambalarea incorectă a mărfurilor periculoase.
4.4.        Handling și deservire la sol
a aeronavei
(a)         
Scurgere semnificativă în timpul operațiunilor de
alimentare cu combustibil.
(b)         
Alimentarea cu cantități incorecte de combustibil,
care poate avea un efect semnificativ asupra anduranței, performanței,
echilibrului sau rezistenței structurale a aeronavei.
(c)         
Orice nefuncționare, funcționare necorespunzătoare
sau defectare a echipamentului de la sol utilizat pentru încercarea sau
verificarea sistemelor și echipamentelor aeronavei, dacă procedurile de
inspecție și încercare de rutină nu au identificat clar problema și aceasta
produce o situație periculoasă.
(d)         
Nerespectarea procedurilor de deservire impuse sau
erori semnificative în aplicarea acestora.
(e)         
Alimentarea cu combustibil sau alte fluide
esențiale (inclusiv oxigen și apă potabilă) contaminate sau de tip incorect.
Apendice
la anexa I partea A
Următoarele puncte prezintă exemple de
incidente care trebuie raportate rezultate în urma aplicării criteriilor
generale enumerate la punctul 2.2 din anexa I partea A la sisteme specifice.
1.           Aer condiționat/ventilație
(a)         
pierderea completă a sistemului de răcire a
aparatelor de bord
(b)         
depresurizare.
2.           Pilotul automat
(a)         
incapacitatea pilotului automat de a efectua
operațiile dorite atunci când este activat
(b)         
dificultăți semnificative de comandă a aeronavei
raportate de echipaj, în legătură cu funcționarea pilotului automat
(c)         
defectarea oricărui dispozitiv de deconectare a
pilotului automat
(d)         
schimbarea necomandată a modului de operare pe
pilot automat.
3.           Comunicații
(a)         
nefuncționarea sau defectarea sistemului de
adresare către pasageri, care duce la pierderea transmisiei sau la emiterea
unui semnal ce nu poate fi auzit
(b)         
pierderea totală a comunicației în timpul zborului.
4.           Sistemul electric
(a)         
pierderea unuia dintre sistemele electrice de
distribuție (c.a./c.c.)
(b)         
pierderea totală sau pierderea a mai mult de un
sistem generator de electricitate
(c)         
avaria sistemului generator de electricitate de
rezervă (urgență).
5.           Cabina de pilotaj/cabina de
pasageri/compartiment cargo
(a)         
defectarea sistemului de reglaj al scaunului
pilotului în timpul zborului
(b)         
defectarea oricărui sistem sau echipament de
urgență, inclusiv a sistemului de semnalizare a evacuării de urgență, a ușilor
de ieșire,
(c)         
a iluminatului de urgență etc.
(d)         
pierderea capacității de fixare a încărcăturii a
sistemului cargo.
6.           Sistemul de protecție
împotriva incendiilor
(a)         
alarme de incendiu, cu excepția celor confirmate
imediat ca fiind false
(b)         
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea
nedetectată a sistemului de detecție/protecție împotriva incendiului/fumului,
care poate duce la pierderea sau reducerea capacității de detectare/protecție
împotriva incendiilor
(c)         
absența sistemului de avertizare în situație reală
de incendiu sau fum.
7.           Comenzi de zbor
(a)         
asimetrie a flapsurilor, voleților, spoilerelor
etc.
(b)         
limitarea capacității de mișcare, rigiditate sau
reacție slabă sau întârziată în funcționarea sistemelor primare de comandă de
zbor sau a sistemelor de compensare și blocare aferente
(c)         
pierderea controlului suprafețelor de comandă
(d)         
vibrația suprafețelor de comandă, resimțită de
echipaj
(e)         
deconectarea sau cedarea sistemelor mecanice de
comandă
(f)           
interferențe semnificative cu sistemul normal de
comenzi al aeronavei sau degradarea calităților de zbor.
8.           Sistemul de combustibil
(a)         
funcționarea necorespunzătoare a sistemului de
indicare a cantității de combustibil, care duce la pierderea totală a
indicației sau la indicarea eronată a cantității de combustibil la bord
(b)         
scurgeri de combustibil care au dus la pierderi
majore sau au cauzat pericol de incendiu ori contaminări semnificative
(c)         
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea
sistemului de largare a combustibilului, care a dus la pierderea accidentală a
unei cantități semnificative sau a cauzat pericol de incendiu, contaminarea
periculoasă a echipamentului aeronavei sau imposibilitatea de a larga
combustibil
(d)         
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea
sistemului de combustibil, cu efect semnificativ asupra alimentării și/sau
distribuției combustibilului
(e)         
imposibilitatea de a transfera sau de a folosi
întreaga cantitate de combustibil utilizabil.
9.           Sistemul hidraulic
(a)         
pierderea unui sistem hidraulic (numai ETOPS)
(b)         
defectarea sistemului de izolare
(c)         
pierderea a mai mult de un circuit hidraulic
(d)         
defectarea sistemului hidraulic de rezervă
(e)         
extensia accidentală a turbinei cu aer dinamic.
10.         Sistemul de detecție/protecție
împotriva givrajului
(a)         
pierderea sau reducerea nedetectată a
performanțelor sistemului de antigivrare/degivrare
(b)         
pierderea a mai mult de un sistem de încălzire a
senzorilor
(c)         
imposibilitatea de a realiza degivrarea simetrică a
aripilor
(d)         
acumulare anormală de gheață cu efecte
semnificative asupra performanțelor sau manevrabilității
(e)         
reducerea semnificativă a vizibilității pentru
membrii echipajului.
11.         Sistemele de
indicare/avertizare/înregistrare
(a)         
funcționarea necorespunzătoare sau defectarea
oricărui sistem de indicare atunci când există posibilitatea unor indicații
care pot induce în eroare echipajul într-o măsură semnificativă, făcându-l să
acționeze necorespunzător asupra unui sistem esențial
(b)         
pierderea funcției de alertă roșie a unui sistem
(c)         
pentru cabinele de pilotaj cu afișaje digitale
(glass cockpit): pierderea sau funcționarea necorespunzătoare a mai mult de un
ecran sau de un computer implicat în funcția de afișare/avertizare.
12.         Sistemul trenului de
aterizare/frâne/pneuri
(a)         
incendiu la sistemul de frânare
(b)         
pierderea semnificativă a eficacității frânării
(c)         
acțiune de frânare asimetrică ce duce la o deviere
semnificativă de la traiectorie
(d)         
defectarea sistemului de coborâre prin cădere
liberă a trenului de aterizare (inclusiv în timpul testelor planificate)
(e)         
coborârea/escamotarea nedorită a trenului de
aterizare sau a trapelor
(f)           
explozia mai multor pneuri.
13.         Sistemele de navigație
(inclusiv sistemele de apropiere de precizie) și sistemele de măsurare a
parametrilor aerodinamici
(a)         
pierderea totală sau defecțiuni multiple ale
echipamentului de navigație
(b)         
pierderea totală sau defecțiuni multiple ale
echipamentelor de măsurare a parametrilor aerodinamici
(c)         
indicații eronate într-o măsură semnificativă
(d)         
erori semnificative de navigație cauzate de date
incorecte sau de erori de codare în baza de date
(e)         
devieri neprevăzute de la traiectorie, în lateral
sau pe verticală, care nu sunt cauzate de acțiunea pilotului
(f)           
probleme ale sistemelor de navigație de la sol care
duc la erori semnificative de navigație, neasociate tranziției de la modul de
navigație inerțială la modul de radionavigație.
14.         Oxigen pentru aeronave
presurizate
(a)         
întreruperea furnizării de oxigen în cabina de
pilotaj
(b)         
întreruperea furnizării de oxigen pentru un număr
semnificativ de pasageri (peste 10%), inclusiv când această problemă este
depistată în cursul operațiunilor de întreținere, antrenament sau testare.
15.         Sistemul de captare a aerului
(a)         
pierderi de aer fierbinte care generează alarme de
incendiu sau avarii structurale
(b)         
pierderea tuturor sistemelor de captare a aerului
(c)         
nefuncționarea sistemului de detectare a
pierderilor în sistemul de captare a aerului.
Partea B: Lista incidentelor cu raportare obligatorie legate de
serviciile de navigație aeriană
Nota 1: Cu toate
că în prezenta parte se enumeră majoritatea incidentelor care trebuie
raportate, lista nu poate fi exhaustivă. Trebuie raportate, de asemenea, orice
alte incidente care, după opinia celor implicați, îndeplinesc criteriile de
raportare obligatorie.
Nota 2: Prezenta
parte nu include accidentele și incidentele grave astfel cum sunt definite în
Regulamentul (UE) nr. 996/2010. În afara celorlalte cerințe referitoare la
notificarea accidentelor și incidentelor grave definite în Regulamentul (UE)
nr. 996/2010, accidentele și incidentele grave trebuie, de asemenea,
raportate prin sistemele de raportare obligatorie a evenimentelor.
Nota 3: Prezenta
parte cuprinde incidentele legate de serviciile de navigație aeriană (ANS) care
reprezintă o amenințare reală sau potențială pentru siguranța zborului sau care
pot compromite furnizarea unor servicii de navigație aeriană sigure.
Nota 4: Conținutul
prezentei părți nu trebuie să împiedice raportarea incidentelor, situațiilor
sau condițiilor care, dacă se repetă în împrejurări diferite dar posibile sau
dacă sunt lăsate să persiste fără a fi corectate, pot genera un risc pentru
siguranța aeronavei.
(1)                   
Incidente de cvasi-coliziune (care cuprind situații
specifice în care o aeronavă și o altă aeronavă/solul/un vehicul/o persoană sau
obiect sunt percepute ca fiind prea apropiate una de alta):
(a)         
încălcarea eșalonării minime;
(b)         
eșalonare inadecvată;
(c)         
cvasi-coliziune cu terenul în zbor controlat (near
CFIT);
(d)         
pătrundere neautorizată pe pistă cu necesitatea
unei manevre de evitare.
(2)                   
Potențial de coliziune sau cvasi-coliziune
(cuprinzând situații specifice care pot deveni accident sau cvasi-coliziune
dacă o altă aeronavă se află în vecinătate):
(a)         
pătrundere neautorizată pe pistă fără necesitatea
unei manevre de evitare;
(b)         
ieșirea de pe pistă;
(c)         
devierea aeronavei de la autorizarea ATC (controlul
traficului aerian);
(d)         
devierea aeronavei de la regulile de management al
traficului aerian (ATM) aplicabile:
(1)         
devierea aeronavei de la procedurile ATM publicate
aplicabile;
(2)         
pătrunderea neautorizată în spațiul aerian;
(3)         
nerespectarea cerințelor de echipare la bord și de
operare cu echipamente specifice ATM, astfel cum se prevede în regulamentul
(regulamentele) aplicabil(e).
(3)                   
Incidente specifice managementului traficului
aerian (care cuprind acele situații în care este afectată capacitatea de a
furniza servicii ATM sigure, inclusiv situațiile în care numai șansa a făcut ca
funcționarea în siguranță a aeronavei să nu fie periclitată):
            Acestea includ următoarele
incidente:
(a)         
incapacitatea de a furniza servicii ATM:
(1)         
incapacitatea de a furniza servicii de trafic
aerian;
(2)         
incapacitatea de a furniza servicii de management
al spațiului aerian;
(3)         
incapacitatea de a furniza servicii de management
al fluxului de trafic aerian;
(b)         
defecțiuni ale funcțiilor de comunicații;
(c)         
defecțiuni ale funcțiilor de supraveghere;
(d)         
defecțiuni ale funcțiilor de procesare și
distribuție a datelor;
(e)         
defecțiuni ale funcțiilor de navigație;
(f)           
securitatea sistemului ATM.
Apendice
la anexa I partea B
Următoarele puncte prezintă exemple de
incidente legate de ATM care trebuie raportate rezultate în urma aplicării
criteriilor generale enumerate la punctul 3 din anexa I partea B la
operațiunile aeronavelor.
1.           Furnizarea de informații
preponderent incorecte, inadecvate sau care induc în eroare de către orice
sursă aflată la sol, de exemplu serviciile de trafic aerian (ATS), serviciul de
informare automată pentru zona terminală (ATIS), serviciile meteorologice,
bazele de date de navigație, hărți, diagrame, serviciile de informare
aeronautică (AIS), manuale etc.
2.           Autorizarea pentru zbor la o
înălțime mai mică decât normele prescrise.
3.           Furnizarea unor date de
referință incorecte referitoare la presiune (setările altimetrului).
4.           Transmisie, recepționare sau
interpretare incorectă a mesajelor importante, atunci când acest lucru are ca
rezultat o situație periculoasă.
5.           Încălcarea eșalonării minime.
6.           Pătrunderea neautorizată în
spațiul aerian.
7.           Intervenție ilicită în
comunicațiile radio.
8.           Nefuncționarea instalațiilor
de servicii de navigație aeriană (ANS) la sol sau prin satelit.
9.           Avarie majoră a sistemelor de
control/management al traficului aerian sau deteriorarea semnificativă a
infrastructurii aerodromului.
10.         Zonele de manevră ale aerodromului
și/sau echipamentele de asistență pentru navigație sunt obstrucționate de
aeronave, vehicule, animale, persoane sau obiecte străine, ceea ce duce la
apariția unei situații periculoase sau potențial periculoase.
11.         Erori de marcare sau marcarea
necorespunzătoare a obstacolelor sau a pericolelor în zonele de manevră ale
aerodromului, care duc la apariția unei situații periculoase.
12.         Defectarea, funcționarea
necorespunzătoare sau indisponibilitatea sistemului de iluminare a
aerodromului.
Anexa II: Lista
termenelor și cerințelor aplicabile în cadrul sistemului de raportare
obligatorie a evenimentelor
1.           Termenul pentru raportare
1.1.        Regulă generală
Termenul maxim pentru raportarea unui eveniment în
conformitate cu articolul 4 este de 72 de ore.
1.2.        Cazuri specifice
(a)                   
Raportul se întocmește fără întârziere în cazuri de
„premisă de coliziune cu orice alt dispozitiv de zbor; proceduri de trafic
aerian incorecte sau nerespectarea procedurilor aplicabile de către serviciile
de trafic aerian sau de către echipaj; cedarea facilităților ATS”, conform
Regulamentului (CE) nr. 859/2008 (UE-OPS)[22]
1.420 punctul (d) 1.
(b)                   
În cazul unui potențial pericol de coliziune cu
păsările, conform Regulamentului nr. 859/2008 (UE-OPS)          1.420
punctul (d) 3, raportul se întocmește fără întârziere.
(c)                   
În cazul unei coliziuni cu păsări care implică o
deteriorare semnificativă a avionului sau pierderea sau funcționarea
necorespunzătoare a oricărui serviciu esențial, conform Regulamentului
nr. 859/2008 (UE-OPS)        1.420 punctul (d) 3, raportul se
întocmește după aterizare.
(d)                   
În cazul unui act de intervenție ilicită la bordul
unui avion, conform Regulamentului nr. 859/2008 (UE-OPS)          1.420
punctul (d) 5, raportul se întocmește îndată ce este posibil.
(e)                   
În cazul în care în timpul zborului se întâlnesc condiții
potențial periculoase, cum ar fi neregularități în funcționarea unei instalații
de navigație sau a unei instalații de la sol, un fenomen meteorologic sau un
nor de cenușă vulcanică, conform Regulamentului nr. 859/2008 (UE-OPS) 1.420
punctul (d) 6, raportul se întocmește îndată ce este posibil.
2.           Câmpuri de date obligatorii
2.1.        Câmpuri de date comune
Rapoartele de eveniment colectate în aplicarea
articolelor 4 și 5 trebuie să conțină cel puțin următoarele informații:
(1)         
Titlu 
·              
Titlu
(2)         
Informații pentru clasare 
·              
Entitatea responsabilă
·              
Numărul dosarului
·              
Statutul evenimentului
(3)         
Când
·              
Data locală
·              
Ora locală
·              
Data UTC 
·              
Ora UTC
            (Dacă se precizează o singură
oră/dată, aceasta trebuie să fie cea corespunzătoare UTC)
(4)         
Unde
·              
Statul/Zona în care survine evenimentul
·              
Locul în care survine evenimentul
(5)         
Clasificare
·              
Clasa evenimentului
·              
Categoria evenimentului
(6)         
Gravitate
·              
Daunele cele mai severe
·              
Nivelului rănirilor
·              
Daune cauzate terților – (câmp recomandat - nu este
întotdeauna relevant) 
·              
Daune cauzate aerodromului – (câmp recomandat - nu
este întotdeauna relevant)
(7)         
Legătura cu ATM (dacă este relevant)
·              
Contribuția ATM
(8)         
Condițiile meteo (dacă sunt relevante)
·              
Condiții meteorologice sunt relevante
            Dacă da 
·              
Condițiile meteo
·              
Luminozitate
·              
Viteza vântului
·              
Vizibilitate
·              
Temperatura aerului
(9)         
Relatarea evenimentului
·              
Limba relatării
·              
Relatarea
(10)     
Evenimente 
·              
Tipul evenimentului
·              
Faza evenimentului
(11)     
Clasificarea în funcție de risc 
2.2.        Câmpuri de date specifice
            Dacă o aeronavă este implicată în
eveniment, se specifică următoarele informații:
(1)         
Identificarea aeronavei
·              
Statul de înmatriculare
·              
Marcă/model/serie
·              
Numărul de serie al aeronavei
·              
Numărul de înmatriculare al aeronavei
(2)         
Operarea aeronavei
·              
Operator
·              
Tipul operatorului
(3)         
Descrierea aeronavei
·              
Categoria aeronavei
·              
Tipul de propulsie
·              
Numărul de motoare
·              
Grupa de masă
(4)         
Jurnal de zbor
·              
Ultimul punct de plecare
·              
Destinația planificată
·              
Faza de zbor
·              
Eveniment produs la sol
·              
Tip de aterizare (câmp recomandat - nu este
întotdeauna relevant)
·              
Locul aterizării – (câmp recomandat - nu este
întotdeauna relevant)
(5)         
ATS
·              
Reguli de zbor aplicabile
·              
Tipul de trafic actual
anexa III:
LISTA PĂRȚILOR INTERESATE
(a)                   
Lista părților interesate care pot primi
informații pe baza unei decizii adoptate de la caz la caz în conformitate cu
articolul 11 alineatul (4) sau pe baza unei decizii generale în conformitate cu
articolul 11 alineatul (6)
1.           Producători:
proiectanți și producători de aeronave, motoare, elice și repere și dispozitive
pentru aeronave; proiectanți și producători de sisteme pentru managementul
traficului aerian (ATM) și de componente pentru acestea; proiectanți și
producători de sisteme și componente pentru servicii de navigație aeriană
(ANS); proiectanți și producători de sisteme și echipamente utilizate în zona
de operațiuni aeriene a aerodromurilor.
2.           Întreținere: organizații
implicate în activități de întreținere sau revizie a aeronavelor, motoarelor,
elicelor și reperelor și dispozitivelor pentru aeronave, în activități de
montaj, modificare, întreținere, reparații, revizie, verificare în zbor sau
inspecție a instalațiilor de navigație aeriană sau în activități de întreținere
sau revizie a sistemelor, componentelor și echipamentelor din zonele de
operațiuni aeriene ale aerodromurilor.
3.           Operatori: companii
aeriene și operatori de aeronave, precum și asociații de companii aeriene și
operatori; operatori de aerodromuri și asociații de operatori de aerodromuri.
4.           Furnizori de servicii de
navigație aeriană și furnizori de funcții specifice ATM
5.           Furnizori de servicii
aeroportuare: organizații responsabile de handlingul la sol al aeronavelor,
inclusiv alimentarea cu combustibil, servicii, întocmirea fișelor de încărcare,
încărcarea, degivrarea și tractarea pe aerodrom, precum și de salvare și
stingerea incendiilor sau de alte servicii pentru situații de urgență.
6.           Organizații de pregătire a
piloților
7.           Organizații din țări terțe:
autorități guvernamentale pentru aviație civilă și autorități responsabile de
investigarea accidentelor din țări terțe.
8.           Organizații internaționale de
aviație civilă
9.           Cercetare:
laboratoare, centre sau entități de cercetare publice sau private sau
universități care realizează studii sau cercetări privind siguranța în aviația
civilă.
(b)                   
Lista părților interesate care pot primi
informații pe baza unei decizii adoptate de la caz la caz în conformitate cu articolul
11 alineatele (4) și (5)
1.           Piloți (cu titlu
personal)
2.           Controlori de trafic
aerian (cu titlu personal) și alte categorii de personal ATM/ANS cu
atribuții legate de siguranță
3.           Ingineri/tehnicieni/personal
responsabil de dispozitivele electronice de siguranță a traficului
aerian/Administratori în domeniul aviației (sau de aeroport) (cu titlu
personal)
4.           Organisme de reprezentare
profesională a personalului care desfășoară activități legate de siguranță
ANEXA IV: Solicitare de informații de la Fișierul european
centralizat
1.           Nume:            
            Funcție/poziție          
            Societate:         
            Adresă:            
            Tel:       
            E-mail:  
            Data:    
            Tipul de activitate:         
            Categoria de parte interesată în
care vă încadrați (a se vedea anexa III la Regulamentul (UE) nr. …/…al
Parlamentului European și al Consiliului privind raportarea evenimentelor de
aviație civilă):
2.           Informațiile solicitate
(vă rugăm să furnizați detalii cât mai concrete privind solicitarea
dumneavoastră, specificând data/perioada care vă interesează):
3.           Motivul solicitării:
4.           Explicați scopul în care vor
fi folosite informațiile:
5.           Data până la care se solicită
furnizarea informațiilor: 
6.           Formularul completat se
transmite prin e-mail către: (punctul de contact)
7.           Accesul la informații
Punctul de contact nu are obligația de a pune la
dispoziție informațiile solicitate. El poate face acest lucru numai dacă are
convingerea că solicitarea este conformă cu Regulamentul (UE) nr. …/… al
Parlamentului European și al Consiliului privind raportarea evenimentelor de
aviație civilă. Solicitantul se angajează ca atât el, cât și organizația din
care face parte să limiteze utilizarea informațiilor la scopul pe care l-a
descris la punctul 4. De asemenea, se reamintește că informațiile furnizate pe
baza prezentei solicitări sunt puse la dispoziție numai în scopul siguranței
zborului, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) nr. …/…, și nu în
scopul stabilirii culpei sau a răspunderii ori în scopuri comerciale.
Solicitantul nu are dreptul de a dezvălui
informațiile primite fără consimțământul scris al persoanei care le-a furnizat.
Nerespectarea cerințelor menționate mai sus poate
conduce la refuzul accesului la alte informații din Fișierul european
centralizat și la sancțiuni, dacă este cazul.
8.           Data, locul și semnătura: 
FIȘĂ
FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ
1.           CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 
1.1.        Denumirea propunerii 
Propunere
de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind raportarea
evenimentelor de aviație civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010
și de abrogare a Directivei nr. 2003/42/CE, a Regulamentului (CE) nr. 1321/2007
al Comisiei și a Regulamentului (CE) nr. 1330/2007 al Comisiei
1.2.        Domeniul (domeniile) de
politică în cauză în structura ABM/ABB[23]

0602
: Transport intern, aerian și maritim
1.3.        Tipul
propunerii 
 Propunere/inițiativă care se referă la o
acțiune nouă 
 Propunere/inițiativă care se referă la o acțiune
nouă ca urmare a unui proiect-pilot/a unei acțiuni pregătitoare[24]
 Propunere/inițiativă care se referă la
prelungirea unei acțiuni existente 
 Propunere/inițiativă care se referă la o acțiune reorientată către o
acțiune nouă 
1.4.        Obiective
1.4.1.     Obiectiv(e) strategic(e)
multianual(e) al(e) Comisiei vizat(e) de propunere/inițiativă 
„Promovarea
condițiilor de siguranță și securitate în transporturi” (Obiectivul specific 2
pentru transportul intern, aerian și maritim din planul de gestionare pe 2012
al DG MOVE).
Politicile
DG MOVE urmăresc să ofere cetățenilor și întreprinderilor din Europa servicii
de transport competitive, sustenabile și în condiții de siguranță și
securitate. Sectorul transporturilor este o componentă esențială a strategiei
Comisiei pentru perioada de până în 2020. 
În
conformitate cu obiectivul general de a oferi cetățenilor și întreprinderilor
din Europa servicii de transport competitive ca factor de creștere economică și
de creare de locuri de muncă, propunerea de regulament privind raportarea
evenimentelor de aviație civilă făcută în cadrul activității ABB „Transport
intern, aerian și maritim” contribuie în mod direct la atingerea obiectivul
specific de a promova condițiile de siguranță și securitate în transporturi.
1.4.2.     Obiectiv(e) specific(e) și
activitatea (activitățile) ABM/ABB în cauză 
Obiectiv specific
Să
consolideze și să oficializeze luarea de măsuri la nivelul Uniunii în ceea ce
privește raportarea evenimentelor și, mai concret, analiza informațiilor
privind siguranța cuprinse în Fișierul european centralizat, în special pentru
a determina principalele domenii de risc din Uniune. 
Activitățile
vor fi coordonate de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației.
Activitatea ABM/ABB în cauză
Capitolul
0602: Transport intern, aerian și maritim
1.4.3.     Rezultatele preconizate și
impactul
A se preciza efectele
pe care propunerea/inițiativa ar trebui să le aibă asupra beneficiarilor
vizați/grupurilor vizate.
Analiza
datelor cuprinse în Fișierul european centralizat la nivelul Uniunii și
oficializarea rețelei de analiști ar genera următoarele beneficii:
-
Identificarea eventualelor probleme de siguranță a aviației și a principalelor
domenii de risc la nivelul Uniunii;
-
Uniunea Europeană ar putea să își concentreze eforturile bazându-se pe date
concrete;
-
Sprijin pentru Programul european de siguranță a aviației (EASP) și pentru
Planul european de siguranță a aviației (EASp);
-
Sprijin pentru statele membre în vederea îndeplinirii obligațiilor ce le revin,
în special prin faptul că acestora li se acordă acces la seturi extinse de
date.
1.4.4.     Indicatori de rezultat și de
impact 
A se preciza
indicatorii care permit monitorizarea punerii în aplicare a
propunerii/inițiativei.
N/A
1.5.        Motivul (motivele)
propunerii/inițiativei 
1.5.1.     Cerințe de îndeplinit pe
termen scurt sau lung 
Contribuția
la atingerea unui nivel ridicat de siguranță în aviația civilă.
1.5.2.     Valoarea adăugată a implicării
UE
Acțiunea
la nivelul UE coordonează și completează acțiunea la nivelul statelor membre.
1.5.3.     Învățăminte desprinse din
experiențele anterioare similare
N/A
1.5.4.     Coerența și posibila sinergie
cu alte instrumente relevante
N/A
1.6.        Durata acțiunii și impactul
financiar al acesteia 
¨ Propunere/inițiativă pe durată
limitată 
–     
¨  Propunere/inițiativă în vigoare din [ZZ/LL]AAAA până la [ZZ/LL]AAAA 
–     
¨  Impact financiar din AAAA până în AAAA 
 Propunere/inițiativă
pe durată nelimitată
–     
Punere în aplicare cu o perioadă de creștere în
intensitate din 2014 până în AAAA,
–     
urmată de o perioadă de funcționare în regim de
croazieră.
1.7.        Modul (modurile) de
gestionare preconizat(e)[25] 
¨ Gestiune centralizată directă de către Comisie 
 Gestiune
centralizată indirectă, cu delegarea sarcinilor de execuție:
–     
¨ agențiilor executive 
–     
 organismelor instituite
de Comunități[26]
(Agenția Europeană de Siguranță a Aviației)
–     
¨  organismelor publice naționale/organismelor cu misiune de serviciu
public 
–     
¨  persoanelor cărora li se încredințează executarea unor acțiuni
specifice în temeiul titlului V din Tratatul privind Uniunea Europeană,
identificate în actul de bază relevant în sensul articolului 49 din
Regulamentul financiar 
¨ Gestiune partajată
cu state membre 
¨ Gestiune descentralizată împreună cu țări terțe 
¨ Gestiune în comun cu
organizații internaționale (a se preciza)
Dacă se indică mai
multe moduri de gestionare, se furnizează detalii suplimentare în secțiunea
„Observații“.
Observații 
Realizarea
obiectivului specific nr. 1 va necesita în special resurse umane suplimentare
pentru Agenția Europeană de Siguranță a Aviației, estimate la două persoane (300 000
EUR pe an, incluzând 2 x 130 000 EUR la linia bugetară „cheltuieli
cu personalul” și 2 x 20 000 EUR la linia bugetară „cheltuieli
de infrastructură și cheltuieli operaționale”). Se va utiliza un buget
suplimentar pentru misiuni, în valoare de 40 000 EUR, pentru a sprijini
acțiunile statelor membre la fața locului, iar pentru a sprijini unele
activități de comunicare, precum ateliere și seminarii organizate în întreaga
Europă, se va utiliza suma de 25 000 EUR. 
Prin urmare,
costurile bugetare totale estimate pentru AESA se vor ridica la 365 000
EUR și vor fi acoperite integral prin realocări ale resurselor existente în
cadrul agenției.
2.           MĂSURI DE GESTIONARE 
2.1.        Dispoziții în materie de
monitorizare și raportare 
A se preciza frecvența
și condițiile aferente acestor dispoziții.
În
fiecare an, activitatea AESA este monitorizată și evaluată în cadrul raportului
general anual (pentru anul anterior) și al programului de lucru (pentru anul
următor). Aceste două documente sunt adoptate de Consiliul de administrație al
agenției și trimise Parlamentului European, Consiliului, Comisiei, Curții de
Conturi și statelor membre.
Odată
la cinci ani se efectuează o evaluare externă, independentă, pentru a se vedea
măsura în care AESA și-a îndeplinit sarcinile și pentru a se evalua impactul
regulilor comune și al activității agenției asupra nivelului general al
siguranței aviației.
2.2.        Sistemul de gestiune și
control 
2.2.1.     Riscul (riscurile)
identificat(e) 
N/A
2.2.2.     Metoda (metodele) de control
preconizată (preconizate) 
În
fiecare an, activitatea AESA este monitorizată și evaluată în cadrul raportului
general anual (pentru anul anterior) și al programului de lucru (pentru anul
următor). Aceste două documente sunt adoptate de Consiliul de administrație al
agenției și trimise Parlamentului European, Consiliului, Comisiei, Curții de
Conturi și statelor membre.
2.3.        Măsuri de prevenire a
fraudelor și a neregulilor 
A se preciza măsurile
de prevenire și de protecție existente sau preconizate.
Directorul
executiv execută bugetul agenției. Anual, acesta prezintă bilanțul detaliat
pentru anul precedent arătând Comisiei, Curții de Conturi și Consiliului de
administrație al agenției veniturile și cheltuielile acesteia. În plus,
serviciul intern de audit al Comisiei are același mandat privind AESA ca și cel
privind departamentele Comisiei, iar agenția are un sistem de audit intern
similar cu cel al Comisiei.
Regulamentul
(CE) nr. 1073/1999 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 mai 1999
privind investigațiile efectuate de Oficiul European de Lupta Antifraudă (OLAF)[27] și Acordul interinstituțional
din 25 mai 1999 privind anchetele interne efectuate de OLAF se aplică Agenției
Europene de Siguranță a Aviației fără restricții.
3.           IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI

3.1.        Rubrica (rubricile) din
cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de
cheltuieli afectată (afectate) – noul cadru financiar multianual 2014‑2020
·      Linii bugetare de cheltuieli existente 
În ordinea rubricilor
din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare (2014‑2020).
 Rubrica din cadrul financiar multianual || Linia bugetară || Tipul cheltuielilor || Contribuție 
 Numărul [Descriere…...….] || Dif./ Nedif. ([28]) || Țări AELS[29] || Țări candidate[30] || Țări terțe || În sensul articolului 18 alineatul (1) litera (aa) din Regulamentul financiar 
 1 || (Nouă) Subvenții AESA 06.02.02 || Dif./ Nedif. || DA || NU[31] || NU || NU 
3.2.        Impactul estimat asupra
cheltuielilor 
3.2.1.     Sinteza impactului estimat
asupra cheltuielilor[32] 
milioane EUR (cu 3 zecimale)
 Rubrica din cadrul financiar multianual: || 1 || Creștere inteligentă și favorabilă incluziunii 
 DG: MOVE ||   ||   || Anul N[33] || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || Anul N + 4 și următorii (durată nedeterminată) || TOTAL 
  Credite operaționale ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Linie bugetară: nouă 06.02.02 || Angajamente || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Plăți || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Credite cu caracter administrativ finanțate  din bugetul anumitor programe[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL credite pentru DG MOVE || Angajamente || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Plăți || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    TOTAL credite operaționale || Angajamente || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Plăți || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  TOTAL credite cu caracter administrativ finanțate din bugetul anumitor programe || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL credite la RUBRICA 1 din cadrul financiar multianual || Angajamente || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Plăți || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Rubrica din cadrul financiar multianual: || 5 || „Cheltuieli administrative”[35] 
milioane EUR (cu 3 zecimale)
   ||   ||   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Alte cheltuieli administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL DG <…….> || Credite ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL credite la RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual || (Total angajamente = Total plăți) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
milioane EUR (cu 3 zecimale)
   ||   ||   || Anul N[36] || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL 
 TOTAL credite la RUBRICILE 1 - 5 din cadrul financiar multianual || Angajamente ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Plăți ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Impactul estimat asupra
creditelor operaționale 
–     
¨  Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite operaționale 
–     
            Propunerea/inițiativa implică
utilizarea de credite operaționale, conform explicațiilor de mai jos:
Credite de angajament în milioane EUR (cu 3 zecimale)
 Obiective și realizări   ò ||   ||   || Anul N[37] || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || Anul N + 4 și următorii (durată nedeterminată) || TOTAL 
 REALIZĂRI 
 Tipul realizării[38] || Costul mediu al realizării || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări Costuri || Numărul total de realizări || Costuri totale 
 OBIECTIVUL SPECIFIC NR. 1[39]… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Realizare || A se vedea * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 COSTURI TOTALE ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* Realizarea nu este cuantificabilă și este
definită drept „contribuție la îmbunătățirea siguranței aviației”.
3.2.3.     Impactul estimat asupra
creditelor cu caracter administrativ
3.2.3.1.  Sinteză 
–     
 Propunerea/inițiativa
nu implică utilizarea de credite administrative 
–     
¨  Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite administrative,
conform explicațiilor de mai jos:
milioane EUR (cu 3
zecimale)
   || Anul N[40] || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL 
 RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Alte cheltuieli administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 În afara RUBRICII 5[41] din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Alte cheltuieli cu caracter administrativ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal în afara RUBRICII 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Necesarul de resurse umane
estimat 
–     
 Propunerea/inițiativa
nu implică utilizarea de resurse umane pentru DG MOVE
–     
¨  Propunerea/inițiativa implică utilizarea de resurse umane, conform
explicațiilor de mai jos:
Estimarea trebuie exprimată în valoare
întreagă (sau cel mult cu o zecimală)
   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) 
  Posturi din schema de personal (posturi de funcționari și de agenți temporari) 
 XX 01 01 01 (la sediu și în birourile de reprezentare ale Comisiei) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (în delegații) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (cercetare indirectă) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (cercetare directă) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personal extern (în echivalent normă întreagă: ENI)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, INT, END din „pachetul global”) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL și END în delegații) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy [43] || la sediu[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 în delegații ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, INT, END în cadrul cercetării indirecte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, INT, END în cadrul cercetării directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Alte linii bugetare (a se preciza) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX este domeniul
de politică sau titlul din buget în cauză.
Necesarul de resurse
umane va fi acoperit de efectivele de personal ale DG-ului în cauză alocate
deja gestionării acțiunii și/sau redistribuite intern în cadrul DG-ului,
completate, dacă este necesar, prin resurse suplimentare ce ar putea fi alocate
DG-ului care gestionează acțiunea în cadrul procedurii de alocare anuală și
ținând seama de constrângerile bugetare.
Descrierea sarcinilor
care trebuie efectuate:
 Funcționari și agenți temporari ||   
 Personal extern ||   
3.2.4.     Compatibilitatea cu viitorul
cadru financiar multianual 
–     
 Propunerea/inițiativa
este compatibilă cu viitorul cadru financiar multianual (2014‑2020)[45].
–     
¨  Propunerea/inițiativa necesită o reprogramare a rubricii
corespunzătoare din viitorul cadru financiar multianual.
A se explica reprogramarea necesară, precizându-se
liniile bugetare în cauză și sumele aferente.
–     
¨  Propunerea/inițiativa necesită recurgerea la instrumentul de
flexibilitate sau la revizuirea cadrului financiar multianual[46].
A se explica acțiunea necesară, precizându-se
rubricile și liniile bugetare în cauză, precum și sumele aferente.
3.2.5.     Participarea terților la
finanțare 
–     
Propunerea/inițiativa nu prevede cofinanțare din
partea terților 
–     
Propunerea/inițiativa prevede cofinanțare, estimată
în cele ce urmează:
Credite în milioane EUR (cu 3 zecimale)
   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || Total 
 A se preciza organismul care asigură cofinanțarea ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL credite cofinanțate ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Impactul estimat asupra
veniturilor 
–     
 Propunerea/inițiativa nu are impact financiar
asupra veniturilor.
–     
¨  Propunerea/inițiativa are următorul impact financiar:
–                   
¨         asupra resurselor proprii 
–                   
¨         asupra diverselor venituri 
milioane EUR (cu 3 zecimale)
 Linia bugetară pentru venituri: || Credite disponibile pentru exercițiul bugetar în curs || Impactul propunerii/inițiativei[47] 
 Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se introduce numărul de coloane necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) 
 Articolul …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Pentru diversele venituri
alocate, a se preciza linia bugetară (liniile bugetare) de cheltuieli afectată
(afectate).
A se preciza metoda de
calcul al impactului asupra veniturilor.
[1]               Directiva 2003/42/CE a Parlamentului European și a
Consiliului din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor în aviația
civilă, JO L 167, 4.7.2003, p. 23.
[2]               Regulamentul (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei din 12
noiembrie 2007 de stabilire a unor reguli de punere în aplicare pentru
înregistrarea, într-un fișier centralizat, a informațiilor privind evenimentele
în aviația civilă, JO L 294, 13.11.2007, p. 3 și Regulamentul (CE)
nr. 1330/2007 al Comisiei din 24 septembrie 2007 de stabilire a normelor de
aplicare pentru diseminarea către părțile interesate a informațiilor
referitoare la evenimentele din aviația civilă , JO L 295, 14.11.2007,
p. 7.
[3]               Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European
și al Consiliului din 20 octombrie 2010 privind investigarea și prevenirea
accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă și de abrogare a
Directivei 94/56/CE (Text cu relevanță pentru SEE), JO L 295, 12.11.2010, p. 35.
[4]               COM/2011/0144 final.
[5]               COM/2011/0670 final.
[6]               Rezumatul consultării este disponibil pe următoarea
pagină de internet: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Decizia Comisiei din 20 mai 1998 privind constituirea
comitetelor de dialog sectorial, menite să promoveze dialogul între partenerii
sociali la nivel european, JO L 225, 12.8.1998, p. 27.
[8]               Rezumatul seminarului și concluziile adoptate pot fi
consultate pe următoarea pagină de internet: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               JO C , , p. .
[10]             JO C , , p. .
[11]             JO C […], […], p. […].
[12]             JO L 295, 12.11.2010, p. 35.
[13]             JO L 55, 28.2.2011, p. 13.
[14]             JO L 281, 23.11.1995, p. 31.
[15]             JO L 8, 12.1.2001, p. 1.
[16]             JO L 145, 31.5.2001, p. 43.
[17]             JO L 167, 4.7.2003, p. 23.
[18]             JO L 294, 13.11.2007, p. 3.
[19]             JO L 295, 14.11.2007, p. 7.
[20]             Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului
European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru
operarea serviciilor aeriene în Comunitate (reformare) (Text cu relevanță
pentru SEE), JO L 293, 31.10.2008, p. 3.
[21]             Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului
European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele
comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de
Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a
Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36/CE (Text cu relevanță
pentru SEE), JO L 79, 19.3.2008, p. 1.
[22]             Regulamentul (CE) nr. 859/2008 al Comisiei din 20
august 2008 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al
Consiliului în ceea ce privește cerințele tehnice și procedurile administrative
comune aplicabile transportului aerian comercial, JO L 254, 20.9.2008, p. 1.
[23]             ABM (Activity Based Management): gestiune pe activități –
ABB (Activity Based Budgeting): stabilirea bugetului pe activități.
[24]             Astfel cum sunt menționate la articolul 49 alineatul (6)
litera (a) sau (b) din Regulamentul financiar.
[25]             Explicațiile privind modurile de gestionare, precum și
trimiterile la Regulamentul financiar sunt disponibile pe site-ul BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             Astfel cum sunt menționate la articolul 185 din
Regulamentul financiar.
[27]             JO L 136, 31.5.1999, p. 1.
[28]             Dif. = credite diferențiate / Nedif. = credite
nediferențiate.
[29]             AELS: Asociația Europeană a Liberului Schimb. 
[30]             Țările candidate și, după caz, țările potențial candidate
din Balcanii de Vest.
[31]             Participarea din partea țărilor terțe europene asociate
Agenției (Elveția, Norvegia și Islanda).
[32]             Aceste sume vor fi acoperite prin realocări.
[33]             Presupunând că anul N este 2014, anul posibilei adoptări.
[34]             Asistență tehnică și/sau administrativă și cheltuieli de
sprijin pentru punerea în aplicare a programelor și/sau a acțiunilor UE
(fostele linii „BA”), cercetare indirectă și cercetare directă.
[35]             Nu există cheltuieli administrative pentru DG MOVE.
[36]             Anul N este anul în care începe punerea în aplicare a
propunerii/inițiativei.
[37]             Presupunând că anul N este 2014, anul posibilei adoptări.
[38]             Realizările se referă la produsele și serviciile care vor
fi furnizate (de ex.: numărul de schimburi de studenți finanțate, numărul de km
de străzi construiți etc.).
[39]             Conform descrierii de la punctul 1.4.2. „Obiectiv(e)
specific(e)…”
[40]             Anul N este anul în care începe punerea în aplicare a
propunerii/inițiativei.
[41]             Asistență tehnică și/sau administrativă și cheltuieli de
sprijin pentru punerea în aplicare a programelor și/sau a acțiunilor UE
(fostele linii „BA”), cercetare indirectă și cercetare directă.
[42]             AC= agent contractual; INT= personal pus la dispoziție de
agenții de muncă temporară („Intérimaire”); JED= „Jeune Expert en Délégation”
(expert tânăr în delegații); AL= agent local; END= expert național detașat. 
[43]             Sub plafonul pentru personal extern din credite
operaționale (fostele linii „BA”).
[44]             În special pentru fonduri structurale, Fondul european
agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru pescuit
(FEP).
[45]             Discuțiile asupra cadrului financiar multianual (2014-2020)
sunt încă în curs de desfășurare.
[46]             A se vedea punctele 19 și 24 din Acordul
interinstituțional.
[47]             În ceea ce privește resursele proprii tradiționale (taxe
vamale, cotizațiile pentru zahăr), sumele indicate trebuie să fie sume nete, și
anume sume brute după deducerea a 25 % pentru costuri de colectare.