CELEX: 52012PC0776
Language: lv
Date: 2012-12-18
Title: Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA attiecībā uz ziņošanu par atgadījumiem civilajā aviācijā, ar ko groza Regulu (ES) Nr. 996/2010 un atceļ Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulu (EK) Nr. 1321/2007 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA attiecībā uz ziņošanu par atgadījumiem civilajā aviācijā, ar ko groza Regulu (ES) Nr. 996/2010 un atceļ Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulu (EK) Nr. 1321/2007 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007 /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
1.1.        Priekšlikuma
vispārējais konteksts
Eiropas Savienībā pēdējo gadu
laikā tādu nelaimes gadījumu ikgadējais skaits, kuros ir
bojāgājušie, regulāros pasažieru pārvadājumu
pakalpojumos ir bijis vairāk vai mazāk nemainīgs.
Saskaņā ar gaisa satiksmes pieauguma prognozēm
turpmākajās desmitgadēs līdz 2030. gadam
aviācijā ir paredzama lidojumu skaita divkāršošanās.
Tāpēc, tā kā tādu nelaimes gadījumu skaita
rādītāji, kuros ir bojāgājušie, ir stabili, šie
rādītāji visticamāk pieaugs proporcionāli
pastāvīgi pieaugošajam satiksmes apjomam.
Pašreizējā lidojumu drošuma sistēma
galvenokārt ir reaktīva sistēma, kura darbojas, balstoties uz
tehnoloģijas sasniegumiem, visaptverošiem tiesību aktiem, kuru
darbību nostiprina iedarbīga regulatīva uzraudzība un
negadījumu skrupuloza izmeklēšana, kā rezultātā tiek
izstrādāti ieteikumi attiecībā uz uzlabojumiem lidojumu
drošuma jomā. Tomēr, lai arī ir svarīgi gūt
mācību no notikuša nelaimes gadījuma, tagad ir skaidrs, ka
tīri reaktīvu sistēmu spējas sniegt uzlabojumus ir
ierobežotas. Šajā saistībā Starptautiskā Civilās
aviācijas organizācija (ICAO) ir aicinājusi pāriet
uz lielākā mērā proaktīvu, uz faktiem balstītu
pieeju lidojumu drošumam. Šādas „proaktīvas” sistēmas
iedarbīgums galvenokārt ir atkarīgs no spējas
sistemātiski analizēt visu rīcībā esošo
informāciju par lidojumu drošumu, tostarp informāciju par
atgadījumiem civilajā aviācijā. Datiem ir patiesi izšķiroša
nozīme lidojumu drošuma apdraudējumu identificēšanā, jo bez
pareizas informācijas visi mēģinājumi identificēt
šādus apdraudējumus būtu līdzvērtīgi
minēšanai.
Eiropas Savienības līmenī
pāreja uz lielākā mēra proaktīvu un uz faktiem
balstītu lidojumu drošuma pārvaldības sistēmu
aizsākās ar Direktīvas 2003/42/EK[1]
pieņemšanu, kurā tika noteikts, ka visām dalībvalstīm
ir jāizveido obligātā atgadījumu ziņošanas
sistēma. Saskaņā ar šo tiesību aktu dalībvalstīm
ir jāvāc, jāuzglabā, jāaizsargā un savā
starpā jāizplata informācija par konkrētiem civilās
aviācijas incidentiem, bet aviācijas nozares profesionāļiem
ir noteiks pienākums ziņot par atgadījumiem to ikdienas
darbā. Šo tiesību aktu 2007. gadā noslēdza divas
īstenošanas regulas[2].
Ar pirmo regulu izveidoja Eiropas Centrālo repozitoriju (ECR), kurā
tiek sagrupēta visa dalībvalstu apkopotā informācija par
atgadījumiem civilajā aviācijā, bet otrajā tika
paredzēti ECR iekļautās informācijas
izplatīšanas noteikumi. ECR pašlaik ir apkopotas ziņas
par aptuveni 600 000 atgadījumu, un šis skaitlis ik dienas pieaug. 
1.2.        Priekšlikuma pieņemšanas
iemesli
Ar Direktīvu 2003/42/EK ir izveidots pamats
proaktīvai un uz faktiem balstītai lidojumu drošuma
pārvaldības sistēmai Eiropas Savienībā, pieņemot
noteikumu, ka par atgadījumiem ir jāziņo. Tomēr Eiropas
Savienībai un tās dalībvalstīm pašreizējos
apstākļos nav pietiekamu iespēju izmantot pieredzes gūto
atgriezenisko saiti nelaimes gadījumu novēršanai, un
pašreizējais tiesiskais regulējums nav gana iedarbīgs, lai
nepieļautu gaisa satiksmes nelaimes gadījumu skaita pieaugumu,
pieaugot satiksmei. 
Ir vairāki, ar pašlaik spēkā
esošajiem Eiropas tiesību aktiem saistīti iemesli, kuru dēļ
šāda situācija ir izveidojusies.
Vispirms, rodas iespaids, ka, neraugoties uz to,
ka dati ir priekšnoteikums lidojumu drošuma apdraudējumu
identificēšanai, nav pietiekama priekšstata par visiem ar lidojumu drošumu
saistītiem atgadījumiem. Iemesls tam ir dalībvalstu starpā
pastāvošās atšķirības attiecībā uz to, par
kādiem atgadījumiem ir jāziņo. Vēl viens cits iemesls
ir fakts, ka cilvēki baidās ziņot (jeb tā sauktās
„taisnīguma kultūras” aspekts). Proti, lai sasniegtu izvirzīto
mērķi — ka tiek ziņots par pilnīgi visiem atgadījumiem
— , cilvēkiem ir jāspēj pilnībā uzticēties
iedibinātajai sistēmai, jo no tiem tiek prasīts ziņot par
kļūdām, ko tie, iespējams, pieļāvuši vai
kurās tie, iespējams, bijuši līdzdalīgi. Tomēr
dalībvalstu starpā pastāv atšķirības personu
aizsardzības ziņā, un cilvēki baidās, ka to hierarhija
varētu tos sodīt vai vērst pret tiem citus pasākumus.
Turklāt apkopotās ziņas par atgadījumiem nav pietiekamas
arī tāpēc, ka ES līmenī nav noteikts
pienākums izveidot brīvprātīgu ziņošanas sistēmu,
kas papildinātu obligātās sistēmas, un nav ieviesta
pietiekama skaidrība attiecībā uz pienākumu ziņot par
atgadījumiem un attiecībā uz informācijas apriti.
Otrkārt, datu par atgadījumiem
integrēšana nenorit saskaņoti un nav strukturēta, kas ir iemesls
informācijas neapmierinošajai kvalitātei un tam, ka dati ir
nepilnīgi. Šī izveidojusies situācija ietekmē informācijas
konsekvenci un lietderību un ierobežo šādas informācijas
izmantošanu ar lidojumu drošumu saistītos nolūkos. 
Treškārt, pastāv tiesiski un
organizatoriska rakstura šķēršļi, kas neļauj
nodrošināt pienācīgu pieeju Eiropas Centrālajā
repozitorijā iekļautajai informācijai. Proti, Eiropas tiesību
aktos ir noteikts pienākums konkrētu informāciju
deidentificēt. Lai gan šādu noteikumu nolūks ir aizsargāt
sensitīvu informāciju par lidojumu drošumu, praksē to sekas
izpaužas tā, ka svarīgi ar drošumu saistīti fakti,
piemēram, faktiskais atgadījuma apraksts, iestādēm nav
pieejami.
Visbeidzot, pašreiz spēkā esošajos
tiesību aktos nav iekļauti noteikumi par to, kā
dalībvalstīm šie savāktie dati būtu jāizmanto. Kopš
direktīvas pieņemšanas starptautiskā līmenī ir
panākta vienošanās par principiem, ar kuriem saskaņā veicama
tās informācijas analīze, kas apkopota, piemērojot
atgadījumu ziņošanas sistēmu, un attiecīgie turpmākie
pasākumi; tomēr šie starptautiskie principi Eiropas tiesību
aktos vēl nav transponēti. Tā rezultātā
dalībvalstīs ir izveidojušās dažādas un atšķirīgas
pieejas.
1.3.        Priekšlikuma mērķi
Iniciatīvas galvenais mērķis ir
panākt gaisa kuģu nelaimes gadījumu un tajos
bojāgājušo skaita samazinājumu, uzlabojot pastāvošās
sistēmas gan valstu, gan Eiropas līmenī un izmantojot datus par
atgadījumiem civilajā aviācijā, lai novērstu lidojumu
drošuma trūkumus un izvairītos no to atkārtošanās.
Konkrētie mērķi ir šādi:
(1)                   
Nodrošināt, lai ziņas par visiem
atgadījumiem, kas apdraud vai varētu apdraudēt aviācijas
drošību, tiktu apkopotas un lai tās veidotu skaidru kopainu par
lidojumu drošuma apdraudējumiem Eiropas Savienībā un tās
dalībvalstīs.
(2)                   
Nodrošināt, lai dati, kas iegūti no
ziņotajiem atgadījumiem un noglabāti valstu datubāzēs
un ECR, būtu pilnīgi un kvalitatīvi.
(3)                   
Nodrošināt, lai attiecīgajām
iestādēm būtu pienācīga pieeja visai informācijai
par lidojumu drošumu, kas uzkrāta ECR, un lai šī informācija
tiktu izmantota tikai un vienīgi lidojumu drošuma uzlabošanas
nolūkos.
(4)                   
Nodrošināt, lai atgadījumi, par kuriem
ziņots, tiktu sīki analizēti, lai lidojumu drošuma
apdraudējumi tiktu identificēti un attiecīgi novērsti un
lai tiktu pārraudzīta piemēroto pasākumu efektivitāte
lidojumu drošuma uzlabojumu ziņā.
1.4.        Spēkā esošie
noteikumi priekšlikuma jomā
Saskaņā ar priekšlikumu ir
paredzēts pieņemt regulu attiecībā uz ziņošanu par
atgadījumiem civilajā aviācijā. Ar jauno regulu ir
iecerēts aizstāt un atcelt spēkā esošo Direktīvu
2003/42/EK, tās īstenošanas noteikumus, Komisijas Regulu (EK)
Nr. 1321/2007 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007 un grozīt
Regulu (ES) Nr. 996/2010[3].
Nav citu noteikumu, kuri tieši attiektos uz šāda visaptveroša
regulējuma izveidi ziņošanai par atgadījumiem Eiropas
Savienībā.
1.5.        Atbilstība ES politikas
virzieniem un mērķiem
Šī iniciatīva
iekļaujas pasākumu blokā, kuri nepieciešami Eiropas
Vienotās transporta telpas izveidei, kā aprakstīts baltajā
grāmatā, kuru Komisija pieņēma 2011. gadā,
„Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz
konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”[4]. Tā ir arī
uzsvērta kā viena no rīcības jomām Komisijas
paziņojumā „Veidojot aviācijas drošības vadības
sistēmu Eiropai”[5].
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMA
REZULTĀTI
2.1.        Apspriešanās ar
ieinteresētajām personām un ekspertu atzinumu izmantošana
Priekšlikuma izstrādes gaitā norisinājās
plašas apspriedes par kopīgiem principiem un standartu minimumu, ar kuriem
saskaņā jānorit Komisijas apspriedēm ar
ieinteresētajām personām. 
Komisija apspriedās ar visām
27 dalībvalstīm, lūdzot tām aizpildīt anketu,
kura tika izsūtīta 2011. gada 7. aprīlī. Komisija
saņēma atbildes no visām dalībvalstīm, izņemot
vienu. Komisija dalībvalstīs veica arī dažus apmeklējumus
uz vietas.
Komisija apspriedās ar ieinteresēto
aprindu pārstāvjiem un plašāko sabiedrību sabiedriskā
apspriešanā, ko atklāja 2011. gada 24. jūnijā un
kas norisinājās līdz 2011. gada 15. septembrim
tīmekļa vietnē „Jūsu balss Eiropā”. Kopā
saņemto atbilžu skaits bija 61[6].

Piemērojot Komisijas Lēmumu 98/500/EK[7], Civilās aviācijas
nozares sociālā dialoga komiteju aicināja attiecīgā
gadījumā oficiāli paust savu nostāju
pārskatīšanas jautājumos. Turklāt saskaņā ar
Regulas (ES) Nr. 996/2010 7. panta 3. punktu tika noskaidrots
arī Eiropas Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas
iestāžu tīkla (ENCASIA) viedoklis.
Visu ieinteresēto aprindu pārstāvji
un iestādes bija aicinātas piedalīties Komisijas
organizētajā seminārā, kurā tika aplūkots
„taisnīguma kultūras” jautājums un kas norisinājās
2012. gada 19. aprīlī[8].

Komisija arī lūdza Eiropas Datu
aizsardzības uzraudzītāja atzinumu. Visbeidzot tika veikts
pētījums par kopējas risku klasifikācijas izveidi
civilās aviācijas atgadījumu iedalīšanai klasēs.
Ietekmes novērtējuma un priekšlikuma
izstrādes gaitā Komisija izmantoja visus šos iepriekš
izklāstītos materiālus.
2.2.        Ietekmes
novērtējums
Ietekmes novērtējumā ir sniegts
pārskats par dažādajām izvērtētajām
iespējām. Lai izvērtētu, kādi būtu
Direktīvas 2003/42/EK pārskatīšanas varianti, tika aplūkoti
trīs politisko pasākumu bloki, kā arī iespēja
pašreizējo situāciju nemainīt.
1. politisko pasākumu bloka
mērķis ir uzlabot pašreizējo sistēmu; šā bloka
satvarā ir paredzēts ieviest pamatelementus visaptverošai
atgadījumu ziņošanas sistēmai un šādas sistēmas
ieguldījumam aviācijas drošības uzlabošanā, ko paredzams
panākt, grozot spēkā esošos tiesību aktus tikai tik
lielā mērā, cik tas nepieciešams, un, kad vien iespējams,
pieņemot ieteikumus un vadlīniju dokumentus. Šajā blokā
paredzētie politiskie pasākumi ir mazāk intensīvi. 
2. politisko pasākumu bloks ir
vērienīgāku politisko pasākumu kopums, kas paredz
ES tiesību aktu padziļinātu pārskatīšanu
atgadījumu ziņošanas jomā. Ar šo politisko pasākumu kopumu
ir paredzēts uzlabot pašreizējo sistēmu, ieviešot tiesību
aktos noteiktas prasības, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu
atgadījumu ziņošanas sistēmas efektīvu darbību visos
līmeņos un lai sniegtu ieguldījumu gaisa kuģu nelaimes
gadījumu skaita samazināšanā, izveidojot procedūras
savākto datu analīzei, pieņemot attiecīgus pasākumus un
uzraugot sistēmas efektivitāti lidojumu drošuma uzlabojumu
izteiksmē. 
3. politisko pasākumu bloka
mērķis un uzlabot pašreizējo sistēmu, dalībvalstu
kompetenci par atgadījumu ziņošanu pārnesot
ES līmenī un izveidojot — līdzīgi kā tas ir
2. politisko pasākumu blokā — prasības atgadījumu
analīzei, kā arī pieņemot nepieciešamos lidojumu drošuma
uzlabošanas pasākumus un uzlabojot uzraudzību. Pieņemot šo
pasākumu kopumu, atbildība par atgadījumu ziņošanas
sistēmu izveidi un pārvaldību tiktu uzlikta Eiropas
Aviācijas drošības aģentūrai (EASA).
Ņemot vērā dažādo
pasākumu pakešu novērtējumu, pamatojoties uz efektivitātes,
rezultativitātes un saskaņotības kritērijiem, ieteicams
īstenot otro politisko pasākumu bloku, jo tā radītie
ieguvumi būs krietni lielāki par izmaksām. Ietekmes
novērtējumā secināts, ka tikai šis otrais politisko
pasākumu bloks pilnībā atbilst noteiktajiem mērķiem.
Tāpēc šis politikas variants ir šā priekšlikuma pamatā.
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
3.1.        Priekšlikuma kopsavilkums
3.1.1.     Uzlabot ziņu par
atgadījumiem vākšanu
Ar priekšlikumu paredzēts izveidot
pienācīgu vidi, kurā varētu nodrošināt, ka par visiem
tādiem atgadījumiem, kas apdraud vai varētu apdraudēt
aviācijas drošību, tiek ziņots. 
Pirmkārt, priekšlikumā ir
pārņemts jau noteiktais pienākums izveidot obligātās
atgadījumu ziņošanas shēmas (MORS) un sarakstus ar
tām personām, kurām ir noteikums ziņot, kā arī
atgadījumus, par kuriem saskaņā ar MORS ir
jāziņo. Līdztekus obligātajām shēmām
priekšlikumā ir paredzēts pienākums izveidot
brīvprātīgās shēmas, kuru nolūks ir apkopot
ziņas par tādiem atgadījumiem, kas nav konstatēti MORS satvarā.
Priekšlikumā ir ietverti arī noteikumi,
ar kuriem paredzēts nodrošināt pienācīgu vidi, kas
stimulētu aviācijas nozares speciālistus paziņot ar
lidojumu drošumu saistītu informāciju, tos aizsargājot no
iespējamām sankcijām, izņemot klajas nolaidības
gadījumus. 
3.1.2.     Informācijas plūsmas
precizēšana
Pašlaik spēkā esošā direktīva
nosaka privātpersonām pienākumu ziņot par atgadījumiem
tieši dalībvalstu iestādēm, lai gan patiesībā
dalībvalstu iestādes lielāko daļu ziņojumu par atgadījumiem
saņem no organizācijām, kas lidojumu drošuma
pārvaldības sistēmas ietvaros apkopo ziņas no
privātpersonām. Priekšlikumā šis apsvērums ņemts
vērā, un tas nosaka prasību ziņot organizācijām.
Organizācijām un dalībvalstīm ir jāizveido
atgadījumu ziņošanas sistēmas, kas ļaus identificēt
lidojumu drošuma apdraudējumus. Organizāciju savāktās
ziņas par atgadījumiem nosūta dalībvalstu
kompetentajām iestādēm vai attiecīgā
gadījumā Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA).
Visas dalībvalstu, organizāciju un EASA savāktās
ziņas par atgadījumiem sakopo Eiropas Centrālajā
repozitorijā.
3.1.3.     Kvalitatīvāki un
pilnīgāki dati
Priekšlikumā ietverta virkne noteikumu, kuru
nolūks ir uzlabot ziņojumu par atgadījumiem kvalitāti un
pilnīgumu, tādējādi ļaujot sekmīgāk
identificēt galvenās riska zonas un nepieciešamību
rīkoties.
Ziņojumos par atgadījumiem būs
jāiekļauj konkrēts informācijas minimums un būs
noteikts, kuri datu lauki ir aizpildāmi obligāti (piemēram,
atgadījuma datums, atgadījuma kategorija un atgadījuma
apraksts). Priekšlikums arī paredz pienākumu klasificēt
atgadījumus atkarībā no to radītā riska, vadoties
pēc Eiropas kopējās riska klasifikācijas shēmas.
Turklāt būtu jāievieš datu kvalitātes pārbaudes
procedūras, lai pārliecinātos par ziņojuma atbilstību
sākotnējai savāktai informācijai, ko sniedzis
ziņotājs. Visbeidzot Komisija atbalstīs dalībvalstis to
centienos sasniegt augstākus datu kvalitātes un pilnīguma
standartus, tām palīdzot izstrādāt vadlīniju
materiālus un organizējot seminārus. Izklāstīto pasākumu
mērķis ir nodrošināt datu konsekventu un viendabīgu
iekļaušanu datubāzēs. 
3.1.4.     Sekmīgāka
informācijas apmaiņa
Priekšlikumā aplūkota
nepieciešamība uzlabot informācijas apmaiņu, ko paredzams
īstenot, pastiprinot spēkā esošos noteikumus. 
Šajā sakarā ir noteikts, ka tiks
paplašināta dalībvalstu un EASA piekļuve Eiropas
Centrālajam repozitorijam, kurā apkopotas dalībvalstu un EASA
savāktās ziņas par visiem atgadījumiem, paredzot, ka
tās varēs piekļūt visiem datubāzē
iekļautajiem datiem un informācijai. Proti, saskaņā ar šiem
jaunajiem noteikumiem dalībvalstīm būs pieejami ar lidojumu
drošumu saistītie dati par atgadījumiem, kuri norisinājušies to
gaisa telpā, bet par kuriem ir ziņojusi un kurus ir izvērtējusi
citas dalībvalsts iestāde.
Turklāt, ja kāda iestāde,
izvērtēdama datus, kas savākti atgadījumu ziņošanas
sistēmas satvarā, identificē ar lidojumu drošumu saistītas
problēmas, kas varētu interesēt citu iestādi, tā šo
informāciju laikus pārsūta attiecīgajai iestādei.
Visbeidzot — ar mērķi atvieglināt
datu un informācijas apmaiņu — jaunā tiesību akta
tekstā ir noteikts, ka visiem ziņojumiem par atgadījumiem ir
jābūt saderīgiem ar ECCAIRS programmatūru (šo
programmatūru izmanto visas dalībvalstis, un to izmanto arī
Eiropas Centrālā repozitorija nolūkos) un ar ADREP taksonomiju
(ICAO taksonomiju, kas arī tiek izmantota ECCAIRS programmatūrā).
3.1.5.     Labāka aizsardzība
pret neatbilstošu informācijas par lidojumu drošumu izmantošanu
Ja Eiropas Centrālajā repozitorijā
iekļautie dati un informācija par lidojumu drošumu būs
plašāk pieejami, loģiskā kārtā ir jānodrošina
arī tas, lai šie dati un informācija tiktu izmantoti
atbilstīgiem mērķiem. 
Šajā aspektā ar priekšlikumu tiek
nostiprināti noteikumi, kas ne vien garantē savākto datu
konfidencialitāti, bet arī paredz, ka tos var darīt pieejamus un
izmantot vienīgi tādos nolūkos, kas palīdz uzturēt
aviācijas drošību vai to uzlabo.
Ar jauno tiesību aktu ir arī
mēģināts mazināt negatīvo ietekmi uz lidojumu drošumu,
kāda var rasties, kad šos datus izmanto tiesu iestādes; proti,
tajā ir paredzēts, ka ir jāpieņem iepriekš noteikta
kārtība, kādā izveido noteikumus, kas nodrošina pareizu
līdzsvaru starp abām sabiedriskajām interesēm, kas liktas
uz spēles, — tiesiskumu un aviācijas drošību.
3.1.6.     Labāka ziņotāju
aizsardzība nolūkā nodrošināt nepārtrauktu
informācijas pieejamību
Priekšlikums pastiprina noteikumus par
atgadījumu paziņotāja aizsardzību, lai cilvēki
varētu uzticēties iedibinātajai sistēmai un lai
attiecīgā informācija par lidojumu drošumu tiktu paziņota.
Šajā aspektā ar tiesību aktu ir
atkārtoti apstiprināts pienākums deidentificēt
ziņojumus par atgadījumiem un noteikts, ka pilnībā
identificēti dati būs pieejami tikai noteiktām personām.
Turklāt dalībvalstīm ir lūgts atturēties no
procedūru uzsākšanas, izņemot klajas nolaidības
gadījumos. 
Tiek pastiprināts noteikums, ar kuru
saskaņā darba devējam nedrīkst rasties aizspriedumi pret
darbinieku tāpēc, ka tas paziņojis informāciju,
piemērojot šajā regulā paredzētos noteikumus, ja vien nav
runa par klajas nolaidības gadījumiem. Turklāt
organizācijas ir aicinātas pieņemt tādas politiskās
nostādnes, kas apraksta, kā tiek garantēta darbinieku
aizsardzība.
Visbeidzot, priekšlikums paredz izveidot valsts
struktūras, kurām darbinieki var ziņot par gadījumiem, kad
tiek pārkāpti noteikumi, kas garantē darbinieku
aizsardzību, un kuras attiecīgā gadījumā var noteikt
sankciju piemērošanu.
3.1.7.     Prasības
attiecībā uz informācijas analīzi un turpmākie valsts
mēroga pasākumi
Priekšlikums veicina pāreju uz
lielākā mērā proaktīvu un uz faktiem balstītu
lidojumu drošuma sistēmu Eiropā, jo tas nosaka jaunas prasības,
kuras ES tiesību aktos transponē ar apkopoto atgadījumu
analīzi un turpmākajiem pasākumiem saistītos noteikumus,
par kuriem panākta vienošanās starptautiskā līmenī.
Organizācijas un dalībvalstis ir
lūgtas analizēt apkopoto informāciju, izmantojot atgadījumu
ziņošanas sistēmas, lai identificētu risku lidojumu drošumam un
pieņemtu pasākumus nolūkā novērst jebkuru
identificētu nepilnību lidojumu drošuma jautājumos.
Īstenoto pasākumu iedarbīgumu lidojumu drošuma uzlabojumu
izteiksmē pārrauga un vajadzības gadījumā pieņem
papildu pasākumus.
3.1.8.     Stingrāka analīze
ES līmenī
Regulas (ES) Nr. 996/2010 19. pantā
jau ir noteikts princips, ar kuru saskaņā EASA un
dalībvalstis analizē Eiropas Centrālajā repozitorijā
iekļauto informāciju. Šis princips tiek nostiprināts, bet jau
aizsāktā sadarbība tiek formalizēta Aviācijas
drošības analītiķu tīklā, kuru vada EASA. 
ES līmenī veikta analīze
papildinās valstu līmenī ieguldītos pūliņus,
proti, identificējot iespējamās drošuma problēmas un
galvenās riska jomas Eiropas līmenī. Kopēja ES riska
klasifikācijas shēma palīdzēs īstenot šo uzdevumu, jo
visi dalībvalstu apkopotie atgadījumi tiks klasificēti
saskaņotā veidā.
No Aviācijas drošības analītiķu
tīkla sagatavotās analīzes un rīcības būs labums
gan Eiropas aviācijas drošības programmai, gan Eiropas aviācijas
drošības plānam.
3.1.9.     Uzlabota
pārskatāmība attiecībā pret plašāko
sabiedrību
Ar šo priekšlikumu, ievērojot nepieciešamo
konkrētas informācijas konfidencialitāti, ir paredzēts
panākt, lai ar lidojumu drošumu saistītie jautājumi
plašākai sabiedrībai būtu pārskatāmāki: ir
paredzēts ik gadus publicēt pārskatus par lidojumu drošumu,
kuros būs iekļauta informācija par pasākumiem, kas veikti,
piemērojot šo regulu, kā arī par tendencēm un sakopotajiem
datiem.
3.2.        Juridiskais pamats
Priekšlikuma pamatā ir LESD 100. panta
2. punkts.
3.3.        Subsidiaritātes princips
Subsidiaritātes principu piemēro,
ciktāl priekšlikums nav ekskluzīvā Eiropas Savienības
kompetencē. Dalībvalstis atsevišķi nevar pietiekami labi
sasniegt priekšlikuma mērķus. Ar ES rīcību priekšlikuma
mērķus var sasniegt labāk. 
Priekšlikuma mērķi būs labāk
sasniedzami ar Eiropas rīcību šādu iemeslu dēļ.
Pirmkārt, ir vajadzīgs saskaņot ziņošanu par
atgadījumiem un noteikumus par informācijas izmantošanu un
aizsardzību un par ziņotāju aizsardzību; otrkārt,
lidojumu drošuma apsvērumu dēļ ir jāpastiprina
informācijas apmaiņas sistēma starp dalībvalstīm un
jānodrošina, ka šī informācija tiek analizēta un ka
visās dalībvalstīs tiek veikti turpmāki pasākumi.
Turklāt nacionālā līmenī nevar risināt tādus
jautājumus kā piekļuve ECR iekļautajiem datiem vai procedūru
un rīku izveide ECR analīzei, jo minētie jautājumi ir
saistīti ar Eiropas mēroga datubāzi, saistībā ar ko
var pieņemt pasākumus vienīgi ES līmenī. Valsts
līmeņa rīcība ir absolūti ir nepieciešama, bet ar to
nepietiek, lai nodrošinātu sekmīgu sistēmas darbību
kopumā un attiecīgi sekmētu lidojumu drošuma uzlabošanos.
Izvirzīto mērķi — uzlabot lidojumu drošumu — dalībvalstis
saviem spēkiem nevar apmierinoši sasniegt, jo dalībvalstu
atsevišķi administrētās ziņošanas sistēmas ir
mazāk efektīvas nekā koordinēts tīkls, kurā notiek
informācijas apmaiņa, kas savukārt ļauj identificēt
iespējamās drošuma problēmas un galvenās riska jomas
Eiropas līmenī.
Tādējādi šajā
priekšlikumā ir ievērots subsidiaritātes princips.
3.4.        Proporcionalitātes
princips
Priekšlikums ir saskaņā ar
proporcionalitātes principu. Papildu slogs nozarei un valstu
iestādēm ir tāds pats kā pūliņi, kas nepieciešami
sistēmas efektivitātes un vispārējās kvalitātes
uzlabošanai. Lai arī ar priekšlikumu saistās izmaksas, kas
radīsies, īstenojot noteikumus par atgadījumu analīzi un
turpmākajiem pasākumiem, ir paredzams, ka to atsvērs ekonomiskie
ieguvumi, ko rada mazāks nelaimes gadījumu un ar to saistīto
bojāgājušo skaits.
3.5.        Juridiskā instrumenta
izvēle
Juridiskajam instrumentam vajadzētu būt
vispārēji piemērojamam. Piedāvātais instruments ir
regula. 
Citi instrumenti nebūtu piemēroti
konkrēti šādu iemeslu dēļ.
·              
Ar šo priekšlikumu nosaka Eiropas Aviācijas
drošības aģentūras tiesības un pienākumus.
Tāpēc izmantotais instruments nevar būt direktīva.
·              
Daudzi trūkumi un problemātiskās
jomas, kas identificētas pašreizējā tiesiskajā
satvarā, ir saistīti ar to, ka dalībvalstu starpā
pastāv atšķirības īstenošanas ziņā. No
pašreizējās direktīvas piemērošanas izrietošās
dažādās prakses skaidri pierāda, ka direktīva nav
piemērots instruments vienprātīgai un konsekventai tiesību
aktu piemērošanai tādā jomā, kurā šāda
vienprātība un konsekvence ir nepieciešama drošuma apsvērumu
dēļ.
Tāpēc visatbilstošākais juridiskais
instruments ir regula, jo alternatīvas iespējas nebūtu
pietiekamas ierosināto mērķu sasniegšanai.
4.           IETEKME UZ BUDŽETU 
Daudzgadu finanšu shēma jau tagad sedz
ietekmi uz budžetu, kas saistīta ar kopējas ES riska
klasifikācijas shēmas izveidi un tā budžeta papildināšanu,
kas piešķirts ECCAIRS izstrādei un Eiropas
Centrālā repozitorija pārvaldībai.
Šā priekšlikuma ietekme uz budžetu ir saistīta
ar papildu cilvēkresursiem, kas nepieciešami Eiropas Aviācijas
drošības aģentūrai (iesaistoties analītiķu
tīklā), un papildu budžetu apmeklējumiem un ārējiem
informatīviem pasākumiem. 
Gan papildu cilvēkresursus
(2 amatvietas, kuru izmaksas saskaņā ar aplēsēm ir
aptuveni 300 000 euro gadā), gan papildu budžetu (komandējumiem
un ārējiem informatīviem pasākumiem — 65 000 euro
gadā saskaņā ar aplēsēm) pilnībā segs, pārorientējot
aģentūras rīcībā esošos resursus, tādejādi
ietekme uz ES budžetu ir neitrāla.
5.           IZVĒLES ELEMENTI 
5.1.        Vienkāršošana
Tā kā šis priekšlikums ar vienu
tiesību aktu — Eiropas Parlamenta un Padomes regulu — aizstās
direktīvu un divas Komisijas regulas un tā kā pēc tā
pieņemšanas dalībvalstīm nebūs jāpieņem
īstenošanas pasākumi, šis priekšlikums paredz tiesību aktu
vienkāršošanu.
5.2.        Spēkā esošo
tiesību aktu atcelšana
Pieņemot šo priekšlikumu, tiks atcelta
spēkā esošā Direktīva 2003/42/EK, Komisijas Regula (EK)
Nr. 1321/2007 un Komisijas Regula (EK) Nr. 1330/2007, bet
grozīta — Regula (ES) Nr. 996/2010.
5.3.        Eiropas Ekonomikas zona
Ierosinātais tiesību akts attiecas uz
EEZ jautājumu, tāpēc tas jāattiecina uz Eiropas
Ekonomikas zonu.
2012/0361 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA
attiecībā uz ziņošanu par
atgadījumiem civilajā aviācijā, ar ko groza Regulu (ES) Nr. 996/2010
un atceļ Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulu (EK) Nr. 1321/2007
un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS
SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 100. panta
2. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas
priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta
projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas
un sociālo lietu komitejas atzinumu[9],

ņemot vērā Reģionu
komitejas atzinumu[10],

apspriedušies ar Eiropas Datu
aizsardzības uzraudzītāju[11],
saskaņā ar parasto likumdošanas
procedūru,
tā kā:
(1)       Savienībā
civilajā aviācijā būtu jāgarantē augsts un
vienmērīgs lidojumu drošuma vispārējais līmenis un
būtu jāpieliek visas pūles, lai samazinātu nelaimes
gadījumu un incidentu skaitu un nodrošinātu sabiedrības
uzticēšanos gaisa transportam.
(2)       Pēdējās
desmitgadēs tādu nelaimes gadījumu skaits civilajā
aviācijā, kuros ir bojāgājušie, ir bijis vairāk vai
mazāk nemainīgs; tomēr pastāv bažas, ka
turpmākajās desmitgadēs, pieaugot satiksmes apjomam atbilstoši
prognozēm, varētu pieaugt arī nelaimes gadījumus skaits.
(3)       Eiropas Parlamenta un Padomes
2010. gada 20. oktobra Regula (ES) Nr. 996/2010 par
nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanu un novēršanu
civilajā aviācijā[12]
ir pieņemta nolūkā novērst nelaimes gadījumus,
atvieglinot drošības izmeklēšanu norisi, lai tās būtu
operatīvas, efektīvas un kvalitatīvas. Šai regulai
nevajadzētu traucēt nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas
procesu, ko pārvalda valstu drošības izmeklēšanas iestādes,
kā noteikts Regulā (ES) Nr. 996/2010.
(4)       Pieredze liecina, ka bieži
vien pirms nelaimes gadījuma vairāki incidenti un daudzi citi
trūkumi ir liecinājuši par lidojumu drošuma apdraudējumu.
Turklāt, lai arī ir svarīgi gūt mācību no
notikuša nelaimes gadījuma, ir skaidrs, ka tīri reaktīvu
sistēmu spējas sniegt uzlabojumus ir ierobežotas. Savienībai un
tās dalībvalstīm būtu jāvirzās uz
lielākā mērā proaktīviem, uz faktiem balstītiem
lidojumu drošuma garantēšanas procesiem, kas būtu vērsti uz
nelaimes gadījumu iespējamības izslēgšanu, analizējot
visu pieejamo informāciju par lidojumu drošumu, tostarp informāciju
par atgadījumiem civilajā aviācijā.
(5)       Lai uzlabotu civilās
aviācijas lidojumu drošumu, attiecīgā informācija par
civilās aviācijas lidojumu drošumu būtu jāpaziņo,
jāapkopo, jāuzkrāj, jāaizsargā, būtu jāveic
šādas informācijas apmaiņa, tā būtu jāizplata un
jāanalizē un uz savāktās informācijas pamata būtu
jāpieņem attiecīgi drošuma uzlabošanas pasākumi. Šāda
proaktīva, uz faktiem balstīta pieeja būtu jāieņem
dalībvalstu attiecīgajām aviācijas drošības
iestādēm, organizācijām savas lidojumu drošuma pārvaldības
sistēmas ietvaros un Eiropas Aviācijas drošības
aģentūrai (EASA).
(6)       Būtu jāizveido
obligātās un brīvprātīgās ziņošanas
shēmas, kuras paredz, ka fiziskas personas var sniegt ziņas par
atgadījumiem, un apkopotā informācija būtu
jānosūta iestādei, kuras kompetencē ir attiecīgu
pasākumu pieņemšana, pamatojoties uz ziņām par atgadījumiem,
kas apkopotas civilās aviācijas lidojumu drošuma uzlabošanas
nolūkā. 
(7)       Dažādu kategoriju
civilās aviācijas darbinieki ievēro notikumus, kas ir
nozīmīgi nelaimes gadījumu novēršanai, un viņu
pienākums ir par tiem ziņot.
(8)       Līdztekus šajā
tiesību aktā paredzētajām sistēmām vajadzētu
sekmēt citu līdzekļu izstrādi informācijas par
lidojumu drošumu apkopošanai, lai tādējādi apzinātu visu
informāciju, kas varētu veicināt aviācijas drošības
pastiprināšanu.
(9)       Lai drošības
izmeklēšanas iestādes varētu pieņemt lēmumu par to,
kuru incidentu drošības izmeklēšanu vajadzētu veikt, un gūt
mācību lidojumu drošuma aspektos aviācijas drošības
interesēs, šīm iestādēm jābūt pilnīgai
pieejai informācijai par apkopotajiem atgadījumiem vai
ziņojumiem par atgadījumiem, kurus glabā to
attiecīgajās dalībvalstīs.
(10)     Ir ārkārtīgi
svarīgi, lai dati būtu kvalitatīvi un pilnīgi, jo,
analizējot neprecīzus datus un uz to pamata izdarot secinājumus
par tendencēm, var iegūt maldinošus rezultātus un attiecīgi
novirzīt centienus tur, kur rīcība nav nepieciešama.
Turklāt šādi neprecīzi dati var mazināt atgadījumu
ziņošanas sistēmās iegūtās informācijas
ticamību. Lai nodrošinātu ziņojumu par atadījumiem
kvalitāti un pilnīgumu, tajos būtu jāiekļauj
konkrēts informācijas minimums, kurš var būt atšķirīgs
atkarībā no konkrētās atgadījuma kategorijas.
Turklāt būtu jāpiemēro procedūras, lai
pārbaudītu informācijas kvalitāti un
pārliecinātos par ziņojuma atbilstību
sākotnējām savāktām ziņām par
atgadījumu. Bez tam ar Komisijas atbalstu būtu jāizstrādā
piemērots vadlīniju materiāls, it sevišķi lai
nodrošinātu datu kvalitāti un pilnīgumu, kā arī
konsekventu un vienādu to iekļaušanu datubāzēs. Jo
īpaši Komisijai vajadzētu organizēt seminārus, lai sniegtu
vajadzīgo atbalstu.
(11)     Būtu jāizveido vienota
Eiropas riska klasifikācijas shēma, lai, aplūkojot
atsevišķus paaugstināta riska atgadījumus, kas attiecas uz
lidojumu drošumu, būtu iespējams sniegt atbalstu un noteikt, vai ir
nepieciešama tūlītēja rīcība. Pēc
iepazīšanās ar apkopoto informāciju šādai shēmai
vajadzētu arī palīdzēt identificēt galvenās riska
jomas. Šai shēmai būtu jāsniedz atbalsts dalībvalstīm,
kad tās izvērtē atgadījumus un nosaka, kurā jomā
būtu jākoncentrē to pūliņi. Aplūkojot apkopoto
informāciju no Eiropas perspektīvas, ar šo shēmu vajadzētu
būt iespējamam identificēt galvenās riska jomas
Savienībā un atbalstīt darbu, kas ieguldīts Eiropas
aviācijas drošības programmas un Eiropas aviācijas drošības
plāna jomā. Būtu jāsniedz pienācīgs atbalsts, lai
nodrošinātu konsekventu un vienotu riska klasifikāciju
dalībvalstīs.
(12)     Lai atvieglinātu
informācijas apmaiņu, ziņojumi par atgadījumiem būtu
jāglabā datubāzēs, kuru sistēmai jābūt
saderīgai ar ECCAIRS (programmatūru, ko ziņojumu par
atgadījumiem uzglabāšanai izmanto visas dalībvalstis un Eiropas
Centrālais repozitorijs) un ADREP taksonomiju (ICAO taksonomiju,
kas arī tiek izmantota ECCAIRS programmatūrā). 
(13)     Ja atgadījumā ir
iesaistīts dalībvalstī reģistrēts gaisa kuģis vai
tāds gaisa kuģis, kura ekspluatants ir kādā
dalībvalstī reģistrēta organizācija, par to
jāziņo arī tad, ja šis atgadījums noticis ārpus
dalībvalstu teritorijas.
(14)     Savienībā būtu
jāapmainās ar informāciju par atgadījumiem. Tam jo
īpaši būtu jāveicina iespējas konstatēt faktisku vai
potenciālu apdraudējumu. Turklāt tādējādi
dalībvalstis varētu saņemt visu nepieciešamo informāciju
par tiem atgadījumiem, kas notikuši to teritorijā, bet par kuriem
ziņots citai dalībvalstij.
(15)     Apmainoties ar
informāciju par atgadījumiem, būtu jāievēro
mērķis — novērst aviācijas nelaimes gadījumus un
incidentus —, nevis noteikt vainīgo vai saukt pie atbildības,
kā arī jānosaka kritēriji drošuma
rādītājiem.
(16)     Visiedarbīgākais
veids, kā garantēt liela informācijas apjoma apmaiņu starp
visām dalībvalstīm, Komisiju un EASA, ir Eiropas
Centrālais repozitorijs.
(17)     Visa Savienībā
savāktā ar lidojumu drošumu saistītā informācija, kas
iegūta no ziņojumiem par atgadījumiem, būtu laikus
jāpārsūta uz Eiropas Centrālo repozitoriju. Būtu jāpārsūta
ne vien apkopotā informācija par incidentiem, bet arī
informācija, kas iegūta nelaimes gadījumu un nopietnu incidentu
izmeklēšanā saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 966/2010.
(18)     Šī regula būtu
jāattiecina uz valstu datubāzēs glabāto informāciju
par valstī reģistrētajiem atgadījumiem.
(19)     Eiropas Centrālajā
repozitorijā iekļautajai ar lidojumu drošību saistītajai
informācijai būtu jābūt pilnībā pieejamai
struktūrām, kurām uzticēta civilās aviācijas
lidojumu drošuma regulēšana, tostarp EASA un iestādēm,
kas atbild par nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanu
Savienībā.
(20)     Ieinteresētās
personas drīkst pieprasīt piekļuvi konkrētai Eiropas
Centrālajā repozitorijā iekļautai informācijai.
(21)     Ņemot vērā, ka
nacionālie kontaktpunkti ir vislabāk informēti par
ieinteresētajām personām savas dalībvalsts teritorijā,
katram nacionālajam kontaktpunktam būtu jāapstrādā
pieprasījumi, kurus iesniegušas ieinteresētās personas no
attiecīgās dalībvalsts teritorijas, savukārt
pieprasījumi, kurus iesniegušas trešo valstu vai starptautisku
organizāciju ieinteresētās personas, būtu
jāapstrādā Komisijai. 
(22)     Ziņojumos par
atgadījumiem iekļautā informācija būtu
jāanalizē un drošības riski — jāidentificē. Tā
rezultātā būtu jānosaka un laikus jāīsteno
piemēroti pasākumi aviācijas drošības uzlabošanai.
Informācija par atgadījumu analīzi un turpmākajiem
pasākumiem būtu jāizplata organizācijās un
dalībvalstu iestādēs, jo atgriezeniskās saites
nodrošināšana par atgadījumiem, par kuriem ziņots, ir
pozitīvs stimuls fiziskām personām ziņot par
atgadījumiem.
(23)     Būtu jāpārrauga
pieņemto pasākumu iedarbīgums, un attiecīgā
gadījumā būtu jāpieņem pasākumi, lai
nodrošinātu, ka trūkumi lidojumu drošuma jomā tiek
pienācīgi novērsti. Ziņojumos par atgadījumiem
iekļautā informācija būtu arī jāizmanto kā
kopsavilkuma dati, lai konstatētu tendences.
(24)     Nosakot, kādus
pasākumus vajadzētu iekļaut valsts lidojumu drošuma
programmā, kā arī lai garantētu, ka pieņemtie
pasākumi balstās uz konkrētiem faktiem, dalībvalstīm
būtu jāizmanto ziņojumos par atgadījumiem un to
analīzes rezultātā iegūtā informācija.
(25)     Sakarā ar to, ka
izvirzīto mērķi — uzlabot lidojumu drošumu — dalībvalstis
nevar apmierinoši sasniegt tāpēc, ka dalībvalstu
administrētās atsevišķās ziņošanas sistēmas ir
mazāk efektīvas nekā koordinēts informācijas
apmaiņas tīkls, kas ļauj Savienības līmenī
identificēt iespējamās lidojumu drošuma problēmas un
galvenās riska jomas, valstu līmenī veiktā analīze
būtu jāpapildina ar Savienības līmeņa analīzi un
turpmākiem pasākumiem, lai nodrošinātu sekmīgāku
izvairīšanos no aviācijas nelaimes gadījumiem un incidentiem.
Šis uzdevums Savienības līmenī būtu jāpilda
aviācijas drošības analītiķu tīklam. 
(26)     Gan Eiropas aviācijas
drošības programmai, gan Eiropas aviācijas drošības plānam
būtu jāizmanto aviācijas drošības analītiķu
tīkla darbs, nosakot, kādi pasākumi būtu jāpieņem
Savienības līmenī tādā perspektīvā, kuras
pamatā ir fakti.
(27)     Plašākajai
sabiedrībai būtu jāsniedz vispārēja apkopota
informācija par aviācijas drošības līmenī
dalībvalstīs un Savienībā. Šajā informācijā
jo īpaši jāatspoguļo tendences un analīze, kas veikta,
dalībvalstīm piemērojot šo regulu, kā arī
informācijas par Eiropas Centrālā repozitorija saturu
kopsavilkums.
(28)     Civilās aviācijas
drošības sistēmas pamatā ir atgriezeniskā saite un
mācība, kas gūta nelaimes gadījumos un incidentos.
Atgadījumu ziņošana un informācijas par atgadījumiem
izmantošana lidojumu drošuma nolūkos balstās uz savstarpēju
atgadījuma ziņotāja un tā subjekta uzticēšanos, kas
atbild par šo ziņu apkopošanu un izvērtēšanu. Šajā
sakarā bez pielaidēm ir jāpiemēro konfidencialitātes
noteikumi. Šie principi — aizsargāt ar lidojumu drošumu saistītu
informāciju no ļaunprātīgas izmantošanas un paredzēt,
ka piekļuve Eiropas Centrālajam repozitorijam ir ierobežota tikai
tām ieinteresētajām personām, kas līdzdarbojas
civilās aviācijas drošības uzlabošanā, — ir ieviesti, lai
nodrošinātu nepārtrauktu ar lidojumu drošumu saistītās
informācijas pieejamību, uz kuras pamata varētu adekvāti un
laikus pieņemt preventīvus pasākumus un uzlabot aviācijas
drošību. Šajā sakarā būtu pienācīgi
jāaizsargā sensitīva ar lidojumu drošumu saistīta
informācija un jānodrošina tās apkopošana, garantējot
šīs informācijas konfidencialitāti, informācijas avota
aizsardzību un civilajā aviācijā nodarbināto personu
uzticēšanos. Būtu jāievieš pienācīgi pasākumi,
lai nodrošinātu atgadījumu ziņošanas shēmas ietvaros
apkopotās informācijas konfidencialitāti, un būtu
jāierobežo piekļuve Eiropas Centrālajam repozitorijam. Valstu
tiesību aktos par informācijas brīvību vajadzētu
ņemt vērā, ka ir nepieciešama šādas informācijas
konfidencialitāte. Apkopotā informācija būtu attiecīgi
jāaizsargā pret neatļautu izmantošanu vai izpaušanu. Tā
būtu jāizmanto tikai un vienīgi aviācijas drošības
uzturēšanas vai uzlabošanas nolūkā, un to nedrīkstētu
izmantot, lai noteiktu vainīgo vai sauktu pie atbildības.
(29)     Persona, kura, piemērojot
šo regulu, ziņojusi par atgadījumu, būtu pienācīgi
jāaizsargā. Šajā sakarā ziņojumus par
atgadījumiem vajadzētu deidentificēt, un informācija par ziņotāju
datubāzēs nebūtu jāreģistrē.
(30)     Turklāt civilās
aviācijas sistēmai būtu jāsekmē nerepresīvas
vides izveide, kas atvieglinātu brīvprātīgu ziņošanu
par notikumiem un tādējādi sekmētu „taisnīguma kultūras”
principa iesakņošanos. Nerepresīva vide nedrīkstētu
būt par ieganstu, kāpēc netiek pieņemti pasākumi, kas
nepieciešami aviācijas drošības līmeņa uzturēšanai vai
uzlabošanai.
(31)     Videi, ko raksturo
„taisnīguma kultūra”, būtu jākalpo kā stimulam, lai
fiziskas personas paziņotu ar lidojumu drošumu saistītu
informāciju. Tomēr tā nekādā gadījumā
neatbrīvo fiziskās personas no savu parasto pienākumu
pildīšanas. Proti, darbiniekus nedrīkstētu sodīt,
pamatojoties uz informāciju, ko tie snieguši šīs regulas
piemērošanas sakarā, izņemot klajas nolaidības
gadījumos.
(32)     Ir svarīgi novilkt
līniju, kas aizsargā ziņotāju no pret to vērstiem
aizspriedumiem vai lietas ierosināšanu pret to, nodrošinot vienotu
izpratni par terminu „klaja nolaidība”.
(33)     Ziņojumi par
atgadījumiem būtu jāapstrādā konkrēti šā
uzdevuma pildīšanai izraudzītām personām, kas strādā
neatkarīgi no citiem departamentiem, tādejādi sekmējot
„taisnīguma kultūras” izplatīšanos un pastiprinot fizisko
personu uzticēšanos sistēmai.
(34)     Darbiniekiem vajadzētu
būt iespējai ziņot par gadījumiem, kad tiek
pārkāpti ar šo tiesību aktu ieviestie principi, ar kuriem tiek
regulēta to aizsardzība. Dalībvalstīm būtu
jādefinē sekas, ar kurām būs jāsaskaras personām,
kas pārkāpušas ziņotāja aizsardzības principus, un jānosaka
sankcijas, kas attiecīgā gadījumā piemērojamas.
(35)     Ir iespējams, ka fiziskas
personas no ziņošanas par atgadījumiem attur bailes no
pašapsūdzības un iespējamās sekas, kas var izpausties
kā lietas ierosināšana tiesas iestādēs. Šajā
sakarā dalībvalstis nedrīkstētu uzsākt procedūras
pret ziņotāju, pamatojoties uz viņa iesniegto ziņojumu,
izņemot klajas nolaidības gadījumos. Turklāt būtu
jāpastiprina un jāformalizē sadarbība starp drošības
iestādēm un tiesu iestādēm, pieņemot iepriekš noteiktu
kārtību, kas ievērotu līdzsvaru starp dažādajām
sabiedriskajām interesēm, kas liktas uz spēles, un jo īpaši
regulētu piekļuvi valstu datubāzēs iekļautajiem
ziņojumiem par atgadījumiem un to izmantošanu.
(36)     Lai nodrošinātu šīs
regulas pielikumos ietvertās informācijas pienācīgu
elastību un tās atjaunošanu, kā arī lai definētu
Eiropas vienoto riska klasifikācijas shēmu, atjauninātu
pasākumus attiecībā uz informācijas iekļaušanu Eiropas
Centrālajā repozitorijā un paplašinātu vai ierobežotu
Eiropas Centrālajā repozitorijā ietvertās informācijas
izpaušanu, pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par
Eiropas Savienības darbību 290. pantu būtu
jāpiešķir Komisijai. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot
sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp
ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot
deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga,
savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu
nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(37)     Ar mērķi
nodrošināt vienlīdzīgus apstākļus šīs regulas
īstenošanai būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras
Komisijai attiecībā uz Eiropas vienotās riska
klasifikācijas shēmas īstenošanu un Eiropas Centrālā
repozitorija pārvaldību. Šīs pilnvaras būtu
jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes
2011. gada 16. februāra Regulu (ES) Nr. 182/2011, ar
ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu
kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas
pilnvaru izmantošanu[13].
(38)     Piemērojot šo regulu,
būtu pilnībā jāievēro noteikumi par datu apstrādi
un personu aizsardzību, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes
1995. gada 24. oktobra Direktīvā 95/46/EK par personu
aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un
šādu datu brīvu apriti[14]
un Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 18. decembra Regulā
(ES) Nr. 45/2001 par fizisku personu aizsardzību attiecībā
uz personas datu apstrādi ES iestādēs un struktūrās un
par šādu datu brīvu apriti[15].
Piemērojot šo regulu, būtu pilnībā jāievēro
noteikumi par piekļuvi datiem, kā noteikts Eiropas Parlamenta un
Padomes 2001. gada 30. maija Regulā (EK) Nr. 1049/2001 par
publisku piekļuvi Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas dokumentiem[16], izņemot gadījumus,
kad ir runa par tādu datu un informācijas izplatīšanu, kas
iekļauti Eiropas Centrālajā repozitorijā un kurus
aizsargā ar stingrākiem piekļuves noteikumiem, kas paredzēti
šajā regulā. 
(39)     Sankcijām jo īpaši
vajadzētu būt tādām, kas ļautu sodīt jebkuru
personu vai subjektu, kurš, pārkāpjot šīs regulas noteikumus,
ļaunprātīgi izmanto ar šo regulu aizsargāto informāciju,
izturas ar aizspriedumiem pret personu, kura ziņojusi par kādu
atgadījumu, izņemot tad, ja ir runa par klajas nolaidības
gadījumiem, neizveido tādu piemērotu vidi, kurā būtu
iespējams apkopot ziņas par atgadījumiem, neveic apkopotās
informācijas analīzi un neveic pasākumus, lai novērstu
konstatētos lidojumu drošuma trūkumus vai potenciālos
trūkumus, un nenodrošina tādas informācijas apmaiņu, kas
apkopota, piemērojot šo regulu.
(40)     Ņemot vērā to,
ka šīs regulas mērķi, proti, izstrādāt kopīgus
noteikumus ziņošanai par atgadījumiem civilajā
aviācijā, dalībvalstis atsevišķi nevar apmierinoši
sasniegt, un to, ka Eiropas mēroga un iedarbības dēļ šo
mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī,
Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma
par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes
principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes
principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas
vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.
(41)     Regula (EK) Nr. 996/2010
būtu jāgroza.
(42)     Eiropas Parlamenta un Padomes
2003. gada 13. jūnija Direktīva 2003/42/EK
attiecībā uz ziņošanu par notikumiem civilajā
aviācijā[17],
Komisijas 2007. gada 12. novembra Regula (EK) Nr. 1321/2007, ar
kuru nosaka īstenošanas noteikumus attiecībā uz to, kā
centrālajā repozitārijā integrējama informācija
par notikumiem civilajā aviācijā[18], un Komisijas 2007. gada 24. septembra
Regula (EK) Nr. 1330/2007, ar kuru nosaka īstenošanas noteikumus
attiecībā uz to, kā ieinteresētajām personām
izplatāma informācija par notikumiem civilajā aviācijā[19], būtu jāatceļ,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Priekšmets
1.           Šīs regulas mērķis
ir uzlabot aviācijas drošību, gādājot par to, lai
attiecīgā informācija par civilās aviācijas lidojumu
drošumu tiktu paziņota, apkopota, uzkrāta, aizsargāta, lai tiktu
veikta šādas informācijas apmaiņa, lai tā tiktu
izplatīta un analizēta un lai, pamatojoties uz apkopoto
informāciju, attiecīgā gadījumā tiktu pieņemti
drošības pasākumi. Regulā ir arī paredzēti noteikumi
par apkopotās informācijas iekļaušanu Eiropas Centrālajā
repozitorijā un par tās izplatīšanu ieinteresētajām
personām, lai šādu personu rīcībā būtu
informācija, kas nepieciešama civilās aviācijas lidojumu drošuma
uzlabošanai.
2.           Ziņošanas par
atgadījumiem vienīgais mērķis ir novērst nelaimes
gadījumus un incidentus, nevis noteikt vainīgo vai saukt pie
atbildības.
2. pants 
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas
definīcijas:
(1)              
„deidentifikācija” ir visu ziņotāja
personas datu, kā arī visas tādas tehniskās
informācijas dzēšana no iesniegtajiem ziņojumiem par
atgadījumiem, pēc kuras iespējams identificēt ziņotāju
vai trešās puses, uz ko šī informācija attiecas;
(2)              
„Eiropas aviācijas drošības programma” ir
integrēts noteikumu kopums Savienības līmenī kopā ar
pasākumiem un procesiem, ko izmanto vienotai lidojumu drošuma
pārvaldībai Eiropas līmenī;
(3)              
„Eiropas aviācijas drošības plāns”
ir lidojumu drošuma jautājumu izvērtējums un ar to saistīts
rīcības plāns Eiropas līmenī;
(4)              
„klaja nolaidība” ir acīmredzams un
apzināts pienākuma ievērot rūpību pārkāpums,
kas tiešā veidā izraisa paredzamu kaitējumu personai vai
īpašumam vai kas krasi pazemina aviācijas drošības līmeni;
(5)              
„incidents” ir ar gaisa kuģa
ekspluatāciju saistīts atgadījums, kas nav nelaimes
gadījums, bet kas ietekmē vai varētu ietekmēt
ekspluatācijas drošību; 
(6)              
„ieinteresētās personas” ir visas
fiziskās personas, juridiskās personas un oficiālas struktūras,
kam ir tiesībsubjektība vai nav, kurām ir iespēja
piedalīties civilās aviācijas lidojumu drošuma uzlabošanā,
piekļūstot informācijai par notikumiem, ar ko apmainās
dalībvalstis, un kuras ir iekļautas kādā no ar šo regulu
izveidotajām ieinteresēto personu kategorijām;
(7)              
„taisnīguma kultūra” ir kultūra,
kurā galvenos operatorus un pārējos operatorus nesoda par
veiktajām darbībām, bezdarbību vai pieņemtajiem
lēmumiem, kas ir atbilstoši viņu pieredzei un apmācībai,
tomēr rupja nolaidība, tīši pārkāpumi un destruktīvas
darbības netiek pieļautas; 
(8)              
„atgadījums” ir jebkurš notikums, kas ir vai
varētu būt nozīmīgs aviācijas drošības
sakarā, tostarp jo īpaši nelaimes gadījums un nopietns
incidents, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 996/2010 2. panta
1) un 16) apakšpunktā, un incidents;
(9)              
„organizācija” ir jebkura organizācija,
kas nodrošina aviācijas produktus un/vai pakalpojumus, tostarp it
sevišķi gaisa kuģu ekspluatanti, apstiprinātas tehniskās
apkopes organizācijas, organizācijas, kas atbild par gaisa kuģu
tipa projektu un/vai izgatavošanu, aeronavigācijas pakalpojumu
sniedzēji un sertificēti lidlauki;
(10)          
„kontaktpunkts” ir kompetentā iestāde, ko
izrauga katra dalībvalsts saskaņa ar 6. panta 2. punktu
tad, ja informācijas pieprasījumu iesniedz kādas
dalībvalsts ieinteresēta persona, un Komisija, ja informācijas
pieprasījumu iesniedz kāda trešās valsts ieinteresēta
persona;
(11)          
„drošības izmeklēšanas iestāde” ir
pastāvīgā valsts civilās aviācijas drošības
izmeklēšanas iestāde, kura veic vai pārrauga drošības
izmeklēšanas, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 996/2010
4. pantā;
(12)          
„lidojumu drošuma pārvaldības
sistēma” ir sistēmiska pieeja lidojumu drošuma pārvaldībai,
tostarp nepieciešamās organizatoriskās struktūras,
pārskatabildība, politika un procedūras;
(13)          
„valsts lidojumu drošuma programma” ir
integrēts tiesību aktu un pasākumu kopums, kuru
izstrādājusi dalībvalsts ar nolūku pārvaldīt
civilās aviācijas drošību.
3. pants
Piemērošanas
joma
Šo regulu piemēro atgadījumiem, kas
apdraud vai kas, ja tos nenovērš, var apdraudēt gaisa kuģi,
personas, kas tajā atrodas, vai jebkuru citu personu. Incidenti, par
kuriem ir jāziņo, ir sīki izklāstīti
I pielikumā.
4. pants
Obligātā
ziņošana
1.           Katra dalībvalstī
dibināta organizācija izveido obligātu ziņošanas
sistēmu, lai atvieglinātu ziņu vākšanu par atgadījumiem.
2.           Katra dalībvalsts
izveido obligātu ziņošanas sistēmu, lai atvieglinātu
ziņu vākšanu par atgadījumiem, tostarp tādu ziņu
vākšanu par atgadījumiem, kuras apkopojušas organizācijas,
piemērojot 1. punktu.
3.           Par atgadījumiem
ziņo turpmāk norādītās personas; šīs personas var
ziņot divējādi: saskaņā ar 1. punktu, t. i.,
izmantojot sistēmu, kuru izveidojusi organizācija, kurā
konkrētā persona ir nodarbināta, vai saskaņā ar
2. punktu, t. i., izmantojot dalībvalsts izveidoto sistēmu:
(a)                   
dalībvalstī reģistrēta gaisa
kuģa kapteinis vai tāda ārpus Savienības
reģistrēta gaisa kuģa kapteinis, ko izmanto ekspluatants, kura
darbību pārraudzību nodrošina kāda dalībvalsts, vai
Savienībā reģistrēts ekspluatants;
(b)                   
persona, kas veic kādas dalībvalsts vai
Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA)
pārraudzībā esoša gaisa kuģa ar
gāzturbīndzinējiem vai sabiedriskā transporta gaisa
kuģa, vai jebkura šo transportlīdzekļu aprīkojuma vai
daļu projektēšanas, izgatavošanas, apkopes vai pārbūves
uzņēmējdarbību;
(c)                   
persona, kas paraksta dalībvalsts vai EASA pārraudzībā
esoša gaisa kuģa ar gāzturbīndzinējiem vai gaisa kuģa,
ko izmanto sabiedriskajā transportā, vai jebkura tā
aprīkojuma vai daļas izmantošanas sertifikātu;
(d)                   
persona, kas veic tādus pienākumus, kuru
pildīšanai nepieciešama dalībvalsts atļauja gaisa satiksmes
vadības dispečera vai lidojumu informācijas dispečera
pienākumu pildīšanai;
(e)                   
tādas lidostas apsaimniekotājs, kurai
piemēro Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1008/2008[20];
(f)                     
persona, kas veic pienākumus, kuri saistīti
ar dalībvalsts atbildībā esošu aeronavigācijas iekārtu
uzstādīšanu, pārbūvi, tehnisko apkopi, remontu,
kapitālo remontu, lidojumu pārbaudi vai inspekciju;
(g)                   
persona, kas veic pienākumus, kuri
saistīti ar gaisa kuģa apkalpošanu uz zemes, tostarp degvielas
uzpildi, tehnisko apkalpošanu, atskaites sagatavošanu par svara un smaguma
centra izvietojumu, piekraušanu, atledošanu un vilkšanu lidostā, uz ko
attiecas Regula (EK) Nr. 1008/2008.
4.           Visas 3. punktā
uzskaitītās personas ziņo par atgadījumiem II pielikuma
1. punktā noteiktajā termiņā un atbilstīgi
tajā noteiktajām prasībām. 
5.           Ikviena organizācija,
kuru sertificējusi vai apstiprinājusi kāda dalībvalsts,
paziņo šīs dalībvalsts iestādei, kā noteikts
6. panta 2. punktā, informāciju par atgadījumiem, kas
apkopoti saskaņā ar 1. punktu.
6.           Ikviena organizācija,
kuru sertificējusi vai apstiprinājusi EASA, paziņo EASA
informāciju par atgadījumiem, kas apkopoti saskaņā ar
1. punktu.
5. pants
Brīvprātīga
ziņošana
1.           Ikviena dalībvalstī
nodibināta organizācija izveido brīvprātīgu
ziņošanas sistēmu, lai atvieglinātu ziņu apkopošanu par
tādiem atgadījumiem, kas nav reģistrēti
obligātajā ziņošanas sistēmā, bet kurus persona, kas
par tiem ziņo, uzskata par faktisku vai potenciālu apdraudējumu.
2.           Ikviena dalībvalsts izveido
brīvprātīgu ziņošanas sistēmu, lai atvieglinātu
ziņu apkopošanu par atgadījumiem, kas, iespējams, nav
reģistrēti obligātajā ziņošanas sistēmā, bet
kurus persona, kas par tiem ziņo, uzskata par faktisku vai potenciālu
apdraudējumu, tostarp ziņu apkopošanu par gadījumiem, ko
savākušas organizācijas, piemērojot 1. punktu. 
3.           Brīvprātīgās
ziņošanas sistēmas dod iespēju apkopot ziņas par
tādiem atgadījumiem, par kuriem nav jāziņo obligāti
saskaņā ar I pielikumu, un ziņot par atgadījumiem var
arī personas, kas nav minētas 4. panta 3. punktā.
4.           Ikviena organizācija,
kuru sertificējusi vai apstiprinājusi kāda dalībvalsts,
paziņo šīs dalībvalsts kompetentajai iestādei, kā
noteikts 6. panta 2. punktā, informāciju par atgadījumiem,
kas apkopoti saskaņā ar 1. punktu.
5.           Ikviena organizācija,
kuru sertificējusi vai apstiprinājusi EASA, paziņo EASA
informāciju par atgadījumiem, kas apkopoti saskaņā ar
1. punktu.
6.           Dalībvalstis un
organizācijas var izveidot citas lidojumu drošuma informācijas
apkopošanas un apstrādes sistēmas ziņu apkopošanai par
tādiem atgadījumiem, kuri, iespējams, nav reģistrēti
4. panta un šā panta 1. un 2. punktā
minētajās ziņošanas sistēmās. Šajās
sistēmās var noteikt, ka ir iespējams ziņot citām
struktūrām, kas nav 6. panta 2. punktā aprakstītās
struktūras, un paredzēt aktīvu nozares iesaistīšanos.
6. pants
Informācijas
apkopošana un uzkrāšana
1.           Ikviena dalībvalstī
dibināta organizācija izraugās vienu vai vairākas personas,
kurām jāveic ziņu par atgadījumiem apkopošana,
izvērtēšana, apstrāde, analīze un uzkrāšana
saskaņā ar 4. un 5. pantu. Šīs izraudzītās
personas strādā atsevišķi un neatkarīgi no citiem
organizācijas departamentiem.
2.           Ikviena dalībvalsts
izraugās vienu vai vairākas kompetentās iestādes,
kurām jāizveido mehānisms ziņojumu par atgadījumiem
apkopošanai, izvērtēšanai, apstrādei, analīzei un
uzkrāšanai saskaņā ar 4. un 5. pantu.
Izraudzītās kompetentās iestādes, apstrādādamas
paziņoto informāciju, strādā atsevišķi un
neatkarīgi no citiem departamentiem.
Minēto atbildību — kopā vai
atsevišķi — var uzticēt šādām iestādēm:
(a)         
valsts civilās aviācijas iestādei
un/vai
(b)         
drošības izmeklēšanas iestādei,
un/vai
(c)         
jebkurai citai neatkarīgai struktūrai vai
subjektam, kam uztic veikt šos pienākumus. 
Ja dalībvalsts izraugās vairākas
struktūras vai subjektus, viens no tiem jāizraugās par
kontaktpunktu 8. panta 2. punktā minētās
informācijas nosūtīšanai.
3.           Ziņojumus par
atgadījumiem, kuru pamatā ir saskaņā ar 4. un
5. punktu apkoptās ziņas par atgadījumiem,
organizācijas uzkrāj datubāzē.
4.           Ziņojumus par
atgadījumiem, kuru pamatā ir saskaņā ar 4. un
5. punktu apkoptās ziņas par atgadījumiem,
2. punktā minētās kompetentās iestādes
uzkrāj nacionālajā datubāzē. 
5.           Šajā
nacionālajā datubāzē uzkrāj arī informāciju
par nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem.
6.           Dalībvalstu
iestādēm, kas atbild par valsts lidojumu drošuma programmas
īstenošanu, ir pilnīga piekļuve 4. punktā
minētajai nacionālajai datubāzei, lai tām
palīdzētu pildīt savas funkcijas drošības jomā.
7.           Drošības
izmeklēšanas iestādēm ir pilnīga piekļuve
4. punktā minētajai nacionālajai datubāzei, lai
tās varētu pildīt savus pienākumus, kas noteikti Regulas
(ES) Nr. 996/2010 5. panta 4. punktā. 
7. pants
Ziņojumu
par atgadījumiem kvalitāte un pilnīgums
1.           Ziņojumos par
atgadījumiem, kas minēti 6. pantā, ietver vismaz
II pielikuma 2. punktā norādīto informāciju.
2.           Visos 6. panta
4. punktā minētajos ziņojumos par atgadījumiem
norāda, kāda ir konkrētā atgadījuma klasifikācija
atkarībā no to radītā riska lidojumu drošumam.
Klasifikāciju piešķir saskaņā ar Eiropas vienoto riska
klasifikācijas shēmu, kas noteikta 5. punktā.
3.           Organizācijas un
dalībvalstis iedibina procedūras datu kvalitātes pārbaudei,
it sevišķi nolūkā nodrošināt konsekvenci starp
dažādajiem ziņojumā par atgadījumu ietvertajiem datiem un
sākotnējiem datiem par atgadījumu, kurus darījis
zināmus ziņotājs.
4.           Datubāzēs, kas
minētas 6. panta 3. un 4. punktā, informācijas
apmaiņas vienkāršošanas nolūkā izmanto standartizētus
formātus, un tām jābūt sadarbspējīgām ar ECCAIRS
programmatūru un ADREP taksonomiju. 
5.           Komisija izstrādā
Eiropas vienoto riska klasifikācijas shēmu, lai klasificētu
atgadījumus atkarībā no to radītā riska lidojumu
drošumam. Vienotas riska klasifikācijas shēmas izstrādē Komisija
ņem vērā nepieciešamību nodrošināt saderību ar
pastāvošajām riska klasifikācijas shēmām. 
6.           Lai definētu Eiropas
kopējo riska klasifikācijas shēmu, Komisijai ir pilnvaras
vajadzības gadījumā pieņemt deleģētos aktus
saskaņā ar 18. pantu.
7.           Komisija, izmantojot
īstenošanas aktus, pieņem pasākumus Eiropas vienotās riska
klasifikācijas shēmas īstenošanai. Minētos īstenošanas
aktus pieņem saskaņā ar 19. panta 2. punktā
minēto pārbaudes procedūru.
8.           Komisija sniedz atbalstu
dalībvalstu kompetentajām iestādēm tām
uzticētā datu integrēšanas uzdevuma pildīšanā, it
sevišķi, bet ne tikai, saistībā ar 1. punktā
minētās informācijas minimuma integrēšanu,
2. punktā minēto atgadījumu klasifikāciju
atkarībā no to radītā riska un 3. punktā
minēto procedūru iedibināšanu datu kvalitātes
pārbaudei. Šis Komisijas atbalsts, kas izpaužas jo īpaši kā
vadlīniju materiāli un semināri, ir ieguldījums datu
ievades procesa saskaņošanai dalībvalstīs.
8. pants
Eiropas
Centrālais repozitorijs
1.           Komisija pārvalda
Eiropas Centrālo repozitoriju, lai tajā uzkrātu visus Savienībā
apkopotos ziņojumus par atgadījumiem.
2.           Katra dalībvalsts
vienojas ar Komisiju par tehniskajiem protokoliem Eiropas Centrālā
repozitorija datu atjaunināšanai, ko veic, pārsūtot visu ar
lidojumu drošumu saistīto informāciju, kas iekļauta 6. panta
4. punktā minētajās nacionālajās
datubāzēs.
3.           EASA vienojas ar
Komisija par tehniskajiem protokoliem, ar kuriem saskaņā uz Eiropas
Centrālo repozitoriju tiek pārsūtīti visi tie ziņojumi
par atgadījumiem, kas apkopoti atbilstīgi Eiropas Parlamenta un
Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008[21]
un tās īstenošanas noteikumiem, kā arī informācija,
kas apkopota, piemērojot 4. panta 6. punktu un 5. panta
5. punktu.
4.           Komisija, izmantojot
īstenošanas aktus, pieņem pasākumus Eiropas Centrālā
repozitorija pārvaldībai, kā noteikts 1. punktā.
Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar
19. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.
5.           Lai atjauninātu
pasākumus attiecībā uz informācijas iekļaušanu Eiropas
Centrālajā repozitorijā, kas minēta 2. un
3. punktā, Komisijai ir pilnvaras vajadzības gadījumā
pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 18. pantu. 
9. pants
Informācijas
apmaiņa
1.           Dalībvalstis un EASA piedalās
informācijas apmaiņā, gādājot par to, lai visa ar
lidojumu drošumu saistītā informācija, kas ir uzkrāta to
attiecīgajās ziņojumu datubāzēs, būtu pieejama
citu dalībvalstu kompetentajām iestādēm, EASA un
Komisijai, izmantojot Eiropas Centrālo repozitoriju. Ziņojumus par
atgadījumiem pārsūta Eiropas Centrālajam repozitorijam
30 dienu laikā pēc sākotnējā datuma, kad
ievāktas ziņas par attiecīgo atgadījumu. Ikreiz, kad tas
nepieciešams, ziņojumus par atgadījumiem atjaunina ar papildu
informāciju, kas saistīta ar lidojumu drošumu.
2.           Uz Eiropas Centrālo
repozitoriju pārsūta arī informāciju par nelaimes
gadījumiem un nopietniem incidentiem. Faktu pamatinformācija par
nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem jāpārsūta,
kamēr notiek to izmeklēšana. Kad izmeklēšana ir pabeigta,
pievieno visu ar to saistīto informāciju, tostarp arī
izmeklēšanas galīgā ziņojuma kopsavilkumu angļu
valodā, ja vien tas ir pieejams.
3.           Ja kāda dalībvalsts
vai EASA apkopotajās ziņās par atgadījumiem vai
uzkrātajos ziņojumos konstatē ar lidojumu drošumu saistītus
jautājumus, kas varētu interesēt citas dalībvalstis vai EASA
un saistībā ar kuriem, iespējams, ir nepieciešams
īstenot pasākumus lidojumu drošuma jomā, šī
dalībvalsts vai attiecīgi EASA visu attiecīgo ar lidojumu
drošumu saistīto informāciju nekavējoties pārsūta
attiecīgajām dalībvalstu iestādēm vai EASA.
10. pants
Informācijas
izplatīšana
1.           Ikvienam subjektam, kam
uzticēta civilās aviācijas lidojumu drošuma regulēšana vai
civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu
izmeklēšana Savienībā, ir tiešsaistes piekļuve Eiropas
Centrālajā repozitorijā iekļautajai informācijai par
atgadījumiem.
2.           Ieinteresētās
personas, kas uzskaitītas III pielikuma sarakstā, drīkst
pieprasīt piekļuvi konkrētai Eiropas Centrālajā
repozitorijā ietvertai informācijai. Savienības
ieinteresētās personas informācijas pieprasījumus
adresē tās dalībvalsts kontaktpunktam, no kuras tās ir.
Trešo valstu ieinteresētās personas adresē savus
informācijas pieprasījumus Komisijai.
3.           Drošības apsvērumu
dēļ ieinteresētajām personām tieša piekļuve
Eiropas Centrālajam repozitorijam tiek liegta.
11. pants
Pieprasījumu
apstrāde un lēmumi
1.           Pieprasījumus iesniedz,
izmantojot kontaktpunkta apstiprinātas veidlapas. Šajās
veidlapās iekļauj vismaz IV pielikumā norādītos
datus.
2.           Kontaktpunkts, kas saņem
pieprasījumu, pārbauda, vai tā iesniedzējs ir
ieinteresētā persona, un kontaktpunktam ir šāda pieprasījuma
apstrādei nepieciešamā kompetence.
3.           Kontaktpunkts, kurš
saņem pieprasījumu, novērtē pieprasījuma
pamatotību un izpildāmību, katru gadījumu izskatot
atsevišķi. Kontaktpunkti drīkst sniegt informāciju
ieinteresētajām personām uz papīra vai izmantojot drošus
elektroniskos sakaru līdzekļus.
4.           Ja pieprasījums ir
pieņemams, kontaktpunkts nosaka sniedzamās informācijas apjomu
un līmeni. Šī informācija nepārsniedz pieprasījuma
mērķim absolūti nepieciešamo informācijas apjomu un līmeni,
neskarot 15. un 16. panta piemērošanu. Informāciju, kas nav
saistīta ar ieinteresētās personas pašas aprīkojumu,
darbībām vai darbības jomu, sniedz tikai kopsavilkuma formā
vai deidentificētu. Pilnīgu informāciju, nevis tās
kopsavilkumu, ieinteresētajai personai var sniegt, ja tā var savu
pieprasījumu detalizēti pamatot.
5.           III pielikuma
b) punktā norādītajām ieinteresētajām
personām drīkst sniegt tikai tādu informāciju, kas
saistīta ar pašas ieinteresētās personas aprīkojumu,
darbībām vai darbības jomu.
6.           Kontaktpunkts, saņemot
pieprasījumu no kādas no III pielikuma a) punkta
sarakstā iekļautajām ieinteresētajām personām,
var pieņemt vispārinātu lēmumu — šai ieinteresētajai
personai sniegt informāciju regulāri. Pieprasītajai
informācijai jābūt saistītai ar ieinteresētās personas
pašas aprīkojumu, darbībām un darbības jomu. Ar
vispārinātu lēmumu nevar nodrošināt piekļuvi visam
datubāzes saturam, un to var pieņemt vienīgi par piekļuvi
deidentificētai informācijai.
7.           Ieinteresētā
persona izmanto saņemto informāciju tikai pieprasījuma
veidlapā norādītajā nolūkā, kam jābūt
saderīgam ar šīs regulas mērķi, kas definēts
1. pantā. Ieinteresētā persona saņemto
informāciju neizpauž bez šīs informācijas sniedzēja
rakstiskas piekrišanas un pieņem visus vajadzīgos pasākumus
saņemtās informācijas konfidencialitātes
nodrošināšanai. 
8.           Lēmumam izplatīt
informāciju atbilstīgi šim pantam ir jāattiecas tikai uz to
informāciju, kas ir absolūti vajadzīga tās
lietotājiem.
9.           Lai atjauninātu
noteikumus par Eiropas Centrālajā repozitorijā iekļautās
informācijas izplatīšanu nolūkā paplašināt vai
ierobežot informācijas izplatīšanu, Komisijai ir pilnvaras
vajadzības gadījumā pieņemt deleģētos aktus
saskaņā ar 18. pantu.
12. pants
Pieprasījumu
reģistrēšana un informācijas apmaiņa
1.           Katrs kontaktpunkts
reģistrē visus saņemtos pieprasījumus un veiktos
pasākumus. Šo informāciju nosūta Komisijai ik reizi, kad
saņemts pieprasījums un/vai veikts kāds pasākums.
2.           Komisija visiem
kontaktpunktiem dara pieejamu atjauninātu sarakstu ar saņemtajiem
pieprasījumiem un pasākumiem, ko veikuši dažādi kontaktpunkti un
pati Komisija.
13. pants
Atgadījumu
analīze un turpmākie pasākumi valsts līmenī
1.           Ikviena dalībvalstī
dibināta organizācija izstrādā procedūru
saskaņā ar 4. un 5. pantu apkopoto ziņu par
atgadījumiem analīzei, lai identificētu, kāds lidojumu
drošuma apdraudējums saistās ar konstatētajiem
atgadījumiem. Uz šīs analīzes pamata tā nosaka, vai
lidojumu drošuma uzlabošanai ir nepieciešami kādi piemēroti
korektīvi vai preventīvi pasākumi.
2.           Ikviena dalībvalstī
dibināta organizācija, identificējusi pasākumus, kas
nepieciešami faktisku vai potenciālu lidojumu drošuma trūkumu
novēršanai, laikus īsteno šos pasākumus un iedibina
procedūras to īstenošanas un iedarbīguma uzraudzībai. 
3.           Ikviena organizācija,
kuru sertificējusi vai apstiprinājusi kāda dalībvalsts,
vajadzības gadījumā 30 dienu laikā dalībvalsts
kompetentajai iestādei, kā noteikts 6. panta
2. punktā, dara zināmus saskaņā ar 1. punktu
veiktās analīzes rezultātus un saskaņā ar
2. punktu nepieciešamos pasākumus.
4.           Ikviena dalībvalsts
izstrādā procedūru saskaņā ar 4. un 5. pantu
apkopoto ziņu par atgadījumiem analīzei, lai identificētu,
kāds lidojumu drošuma apdraudējums saistās ar konstatētajiem
atgadījumiem. Uz šīs analīzes pamata tā nosaka, vai
lidojumu drošuma uzlabošanai ir nepieciešami kādi piemēroti
korektīvi vai preventīvi pasākumi.
5.           Ikviena dalībvalsts,
identificējusi pasākumus, kas nepieciešami faktisku vai
potenciālu lidojumu drošuma trūkumu novēršanai, laikus
īsteno šos pasākumus un iedibina procedūras to īstenošanas
un iedarbīguma uzraudzībai.
6.           Ikviena dalībvalsts
arī pārrauga, kā organizācijas īsteno atbilstīgi
2. punktam pieņemtos atbildes pasākumus, un to, cik šie
pasākumi ir iedarbīgi. Ja dalībvalsts uzskata, ka šie atbildes pasākumi
nav piemēroti faktisko vai potenciālo lidojumu drošuma trūkumu
novēršanai, tā gādā par to, lai attiecīgā
organizācija pieņemtu un īstenotu papildu pasākumus, kas
būtu piemēroti.
7.           Informāciju
saistībā ar atsevišķu atgadījumu analīzi un
turpmākajiem pasākumiem, kas aprakstīti šajā pantā,
laikus — un ne vēlāk kā divus mēnešus pēc to
iekļaušanas nacionālajā datubāzē — iekļauj
Eiropas Centrālajā repozitorijā.
8.           Informāciju, kas
iegūta, izanalizējot ziņojumus par atgadījumiem,
dalībvalstis izmanto, lai noteiktu korektīvos pasākumus, kas
jāpieņem valsts lidojumu drošuma programmas ietvaros. 
9.           Ne retāk kā ik
gadus dalībvalstis publicē lidojumu drošuma pārskatu, kurā
iekļauj informāciju par to atgadījumu veidu, kas apkopoti to
valsts obligātajās un brīvprātīgajās ziņošanas
sistēmās, tādējādi informējot plašāko
sabiedrību par lidojumu drošuma līmeni civilajā
aviācijā un par pasākumiem, kas veikti katras atsevišķas
lidojumu drošuma problēmas risināšanai attiecīgajā
kontekstā.
10.         Dalībvalstis var
publicēt arī deidentificētus ziņojumus par
atgadījumiem.
14. pants
Atgadījumu
analīze un turpmākie pasākumi Eiropas Savienības
līmenī
1.           Komisija, EASA un
dalībvalstu kompetentās iestādes, savstarpēji
sadarbojoties, regulāri piedalās Eiropas Centrālajā
repozitorijā iekļautās informācijas apmaiņā un
analīzē.
2.           Sadarbību izvērš
Aviācijas drošības analītiķu tīkls. 
3.           EASA sniedz atbalstu
Aviācijas drošības analītiķu tīkla darbībām,
tostarp, bet ne tikai, palīdz sagatavot un organizēt šā
tīkla tikšanās.
4.           Aviācijas drošības
analītiķu tīkls sniedz ieguldījumu aviācijas
drošības uzlabošanā Savienībā, jo īpaši veicot
lidojumu drošuma analīzi nolūkā atbalstīt Eiropas aviācijas
drošības programmu un Eiropas aviācijas drošības plānu.
5.           Informāciju par
1. punktā minētās informācijas analīzes
rezultātiem EASA iekļauj ikgadējā drošības
pārskatā, kas minēts Regulas (EK) Nr. 216/2008
15. panta 4. punktā.
15. pants
Informācijas
aizsardzība un attiecīga izmantošana
1.           Dalībvalstis un
organizācijas pieņem pasākumus, kas vajadzīgi, lai
nodrošinātu to ziņu par atgadījumiem pienācīgu
konfidencialitāti, ko tās saņēmušas atbilstīgi 4.,
5. un 10. pantam.
2.           Ziņas par
atgadījumiem izmanto tikai tajos nolūkos, kuros tās ir
apkopotas. Dalībvalstis un organizācijas šo informāciju nedara
pieejamu un neizmanto citos nolūkos kā tikai aviācijas
drošības uzturēšanai vai uzlabošanai. Šo informāciju neizmanto,
lai noteiktu vainīgo vai sauktu pie atbildības.
3.           Komisija, EASA un
dalībvalstu kompetentās iestādes, pildot savus
14. punktā noteiktos pienākumus, nodrošina Eiropas
Centrālajā repozitorijā iekļautās informācijas
konfidencialitāti un ierobežo tās izmantošanu, atļaujot to
izmantot tikai tajos gadījumos, kad tas absolūti nepieciešams ar
lidojumu drošumu saistītu pienākumu izpildei. Šajā sakarībā
šo informāciju izmanto galvenokārt drošības tendenču
analīzei, kas var būt par pamatu anonīmām drošības
rekomendācijām vai norādījumiem attiecībā uz
lidojumderīgumu, nevienu nevainojot, ne arī saucot pie
atbildības.
4.           Dalībvalstis nodrošina,
lai to kompetentās iestādes, kas minētas 6. panta
2. punktā, un to iestādes, kas ir kompetentas tiesvedības
veikšanā, sadarbotos atbilstīgi iepriekš noteiktai
kārtībai. Iepriekš noteikta kārtība jānosaka
tāpēc, lai garantētu pareizu līdzsvaru starp
nepieciešamību pēc pareizas tiesvedības, no vienas puses, un
informācijas par lidojumu drošumu nepārtrauktu pieejamību, kas
vajadzīga, no otras puses. 
16. pants
Informācijas
avota aizsardzība
1.           Ikviena kādā
dalībvalstī dibināta organizācija nodrošina, lai visi
personas dati, tādi kā fiziskas personas vārds, uzvārds vai
adrese, būtu pieejami tikai 6. panta 1. punktā
minētajām personām. Deidentificētu informāciju
organizācijā attiecīgā gadījumā izpauž. Ikviena
kādā dalībvalstī dibināta organizācija personas
datus apstrādā tikai tik lielā mērā, kādā
tas nepieciešams šīs regulas nolūkā, un neskarot valsts
tiesību aktus, ar ko tiek īstenota Direktīva 95/46/EK.
2.           Ikviena dalībvalsts
nodrošina, lai visi personas dati, tādi kā fiziskas personas
vārds, uzvārds vai adrese, nekad netiktu reģistrēti
6. panta 4. punktā minētajā nacionālajā
datubāzē. Deidentificētu informāciju dara pieejamu
visām attiecīgām pusēm, it sevišķi lai tās varētu
pildīt savus uzdevumus aviācijas drošības uzlabošanas
ziņā. Ikviena dalībvalsts personas datus apstrādā
tikai tik lielā mērā, kādā tas nepieciešams šīs
regulas nolūkā, un neskarot valsts tiesību aktus, ar ko tiek
īstenota Direktīva 95/46/EK.
3.           Dalībvalstis atturas no
procedūru uzsākšanas par tādiem bez iepriekšēja nodoma vai
aiz neuzmanības izdarītiem likumpārkāpumiem, par kuriem
tās uzzinājušas tikai tādēļ, ka tie ir paziņoti,
piemērojot 4. un 5. pantu. Šis noteikums neattiecas uz klajas
nolaidības gadījumiem.
4.           Darba devējam pret
saviem darbiniekiem, kas ziņojuši par incidentiem saskaņā ar
4. un 5. pantu, uz paziņotās informācijas pamata
nedrīkst rasties nekādi aizspriedumi, izņemot klajas
nolaidības gadījumos.
5.           Ikviena dalībvalstī
dibināta organizācija pieņem iekšējos noteikumus, kas
apraksta, kā attiecīgajā organizācijā nodrošina un
īsteno „taisnīguma kultūras” principus un jo īpaši
4. punktā minēto principu.
6.           Ikviena dalībvalsts
izveido struktūru, kas atbild par šā panta īstenošanu.
Darbinieki var ziņot šai struktūrai par šajā pantā
paredzēto noteikumu pārkāpumiem. Attiecīgā
gadījumā izraudzīta struktūra ierosina savai
dalībvalstij pret attiecīgo darba devēju pieņemt sankcijas,
kā noteikts 21. pantā.
17. pants
Pielikumu
atjaunināšana
Komisijai ir pilnvaras saskaņā ar
18. pantu pieņemt deleģētos aktus attiecībā uz
šīs regulas pielikumiem, lai šos pielikumus pielāgotu tehnikas
attīstībai, lai tos saskaņotu ar ADREP taksonomiju, par
kuru panākta starptautiska vienošanās, ar citiem Savienības
pieņemtiem tiesību aktiem un starptautiskām vienošanām, lai
atjauninātu ieinteresēto personu sarakstu un pieprasījuma
veidlapu Eiropas Centrālajā repozitorijā iekļautās
informācijas saņemšanai, kā arī lai nodrošinātu, ka to
incidentu spektrs, par kuriem ir jāziņo obligātās
ziņošanas shēmas ietvaros, būtu joprojām adekvāts. 
18. pants
Deleģēšanas
īstenošana
1.           Pilnvaras pieņemt
deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā
pantā izklāstītos nosacījumus. 
2.           Pilnvaras pieņemt
7. panta 6. punktā, 8. panta 5. punktā,
11. panta 9. punktā un 17. pantā minētos
deleģētos aktus Komisijai piešķir uz nenoteiktu laiku.
3.           Eiropas Parlaments vai Padome
jebkurā laikā var atsaukt 7. panta 6. punktā,
8. panta 5. punktā, 11. panta 9. punktā un
17. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu
par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru
deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā
dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības
Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā
dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā
esošos deleģētos aktus. 
4.           Tiklīdz tā
pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus
Eiropas Parlamentam un Padomei. 
5.           Saskaņā ar
7. panta 6. punktu, 8. panta 5. punktu, 11. panta
9. punktu un 17. pantu pieņemts deleģētais akts
stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad
minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas
Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā
laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši
Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas
Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem
mēnešiem.
19. pants
Komiteju
procedūra 
1.           Komisijai palīdz
komiteja, kas izveidota ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 65. pantu.
Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011
nozīmē.
2.           Ja ir atsauce uz šo punktu,
piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.
20. pants
Piekļuve
dokumentiem un personas datu aizsardzība
1.           Izņemot 10. un
11. pantu, ar ko nosaka stingrākus noteikumus attiecībā uz
piekļuvi Eiropas Centrālajā repozitorijā iekļautajiem
datiem un informācijai, šo regulu piemēro, neskarot Regulas (EK)
Nr. 1049/2001 piemērošanu. 
2.           Šo regulu piemēro,
neskarot valstu tiesību aktus, ar ko īsteno Direktīvu 95/46/EK,
un saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 45/2001.
21. pants
Sankcijas
Dalībvalstis paredz noteikumus par
sankcijām, kas piemērojamas šīs regulas pārkāpumu
gadījumā. Paredzētās sankcijas ir iedarbīgas,
samērīgas un preventīvas. Dalībvalstis dara zināmu
Komisijai, kad tiek pieņemtas sankcijas, piemērojot šo pantu.
22. pants
Grozījumi
Regulā (ES) Nr. 996/2010
Regulas 19. pantu svītro.
23. pants
Atcelšana
Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulu
(EK) Nr. 1321/2007 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007 atceļ.
24. pants
Stāšanās
spēkā
Šī regula stājas spēkā
divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas
Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības
kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē,
Eiropas Parlamenta vārdā —                       Padomes
vārdā —
priekšsēdētājs                                                priekšsēdētājs
I PIELIKUMS: to incidentu saraksts, par kuriem jĀziņo atbilstĪgi
OBLIGĀTAJAI ATGADĪJUMU ZIŅOŠANAS SISTĒMAI
A daļa: To ar gaisa kuģu ekspluatāciju, tehnisko
apkopi, remontu un izgatavošanu saistīto incidentu saraksts, par kuriem
jāziņo
1. piezīme. Lai gan šajā daļā ir uzskaitīta lielākā
daļa incidentu, par kuriem jāziņo, tā nevar būt
pilnīgi izsmeļoša. Jāziņo arī par visiem citiem
incidentiem, kurus tajā iesaistītās personas uzskata par
tādiem, kas atbilst kritērijiem.
2. piezīme. Šajā daļā neietver nelaimes gadījumus un nopietnus
incidentus, kā definēts Regulā (ES) Nr. 996/2010. Papildus
citām prasībām, kas attiecas uz ziņošanu par nelaimes
gadījumiem un nopietniem incidentiem, kā noteikts Regulā (ES)
Nr. 996/2010, par nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem
ziņo arī, izmantojot obligātās atgadījumu
ziņošanas sistēmas.
3. piezīme. Šajā daļā iekļauti paraugi ziņošanas
prasībām attiecībā uz gaisa kuģu ekspluatāciju,
tehnisko apkopi, remontu un izgatavošanu.
4. piezīme. Jāziņo par tādiem atgadījumiem, kas
apdraudējuši vai varējuši apdraudēt lidojuma drošumu vai kuru
rezultātā varēja iestāties nedroši apstākļi. Ja,
pēc ziņotāja domām, incidents nav apdraudējis lidojuma
drošumu, taču, atkārtojoties citos apstākļos, tas
varētu radīt apdraudējumu, par to jāziņo.
Informācija, kura tiek uzskatīta par ziņojamu
attiecībā uz vienu izstrādājumu, daļu vai iekārtu
klasi, iespējams, netiek uzskatīta par ziņojamu kādā
citā klasē, un viena vienīga faktora klātbūtne vai —
tieši pretēji — neesība var izvērst incidentu nelaimes
gadījumā vai nopietnā incidentā neatkarīgi no tā,
vai tas ir cilvēkfaktors vai tehnisks faktors.
5. piezīme. Atgadījumi, par
kuriem jāziņo, var attiekties uz atgadījumiem, kas skar gaisa
kuģus, ieskaitot bezpilota gaisa kuģu sistēmas.
SATURA
RĀDĪTĀJS
1: GAISA KUĢA EKSPLUATĀCIJA
2: GAISA KUĢA TEHNISKAIS STĀVOKLIS
3: GAISA KUĢA TEHNISKĀ APKOPE UN
REMONTS
4: AERONAVIGĀCIJAS DIENESTI, IEKĀRTAS
UN ZEMES DIENESTI
1.           GAISA KUĢA EKSPLUATĀCIJA
1.1.        Gaisa kuģa
ekspluatācija
(a)         
Izvairīšanās manevri:
–     
risks sadurties ar citu gaisa kuģi, zemi vai
kādu citu objektu vai nedroša situācija, kad būtu bijis
jāveic izvairīšanās manevrs,
–     
izvairīšanās manevrs, kas vajadzīgs,
lai izvairītos no sadursmes ar citu gaisa kuģi, zemi vai citu
objektu,
–     
izvairīšanās manevrs, lai izvairītos
no citām nedrošām situācijām.
(b)         
Ar pacelšanos vai nosēšanos saistīti
incidenti, tostarp nosēšanās drošības nolūkā vai
piespiedu nosēšanās. Tādi incidenti kā apsteigta zemskare,
vēla zemskare vai pārbraukšana pāri skrejceļa malām.
Pacelšanās, pārtraukta pacelšanās, nosēšanās vai
nosēšanās mēģinājumi uz slēgta, aizņemta vai
nepareiza skrejceļa. Skrejceļa bīstama šķērsošana.
(c)         
Nespēja sasniegt paredzētos tehniskos
raksturojumus paceļoties vai sākotnējā augstuma
uzņemšanas laikā.
(d)         
Pārāk mazs degvielas daudzums,
nespēja pārvietot degvielu vai nespēja izmantot visu
lietojamās degvielas daudzumu.
(e)         
Zaudēta spēja vadīt gaisa kuģi
(tostarp daļēja vai īslaicīga) neatkarīgi no iemesla.
(f)           
Incidenti, kas notikuši vai ir radījuši
bīstamu situāciju, gaisa kuģiem tuvojoties ātrumam V1
(maksimālais ātrums, kad iespējams pieņemt lēmumu par
lidojuma pārtraukšanu, un minimālais ātrums, kad iespējams
pieņemt lēmumu par lidojuma turpināšanu) vai sasniedzot šo
ātrumu (piemēram, pārtraukta pacelšanās, astes saskare ar
zemi, dzinēja jaudas zudums utt.);
(g)         
Aiziešana uz otro riņķi, kuras
rezultātā rodas bīstama vai potenciāli bīstama
situācija.
(h)         
Neplānota, būtiska novirze no gaisa
ātruma, paredzētā maršruta vai augstuma (vairāk nekā
par 300 pēdām) neatkarīgi no iemesla.
(i)           
Augstuma samazināšana zem relatīvā
vai absolūtā, kad vēl iespējams pieņemt lēmumu,
vai minimālā augstuma samazināšana zem relatīvā vai
absolūtā augstuma bez nepieciešamās vizuālās
piesaistes.
(j)           
Faktiskās pozīcijas vai pozīcijas
attiecībā pret citu gaisa kuģi izpratnes zudums.
(k)         
Sakaru zudums starp lidojuma apkalpes
locekļiem (CRM) vai lidojuma apkalpi un citām pusēm
(salona apkalpi, gaisa satiksmes vadību, mehāniķiem).
(l)           
Smagnēja nosēšanās —
nosēšanās, pēc kuras jāveic smagnējās
nosēšanās pārbaude.
(m)       
Degvielas līdzsvara ierobežojumu
pārsniegšana.
(n)         
Nepareiza sekundārā novērošanas
radiolokatora koda vai altimetra apakšskalas uzstādīšana.
(o)         
Nepareiza datu ieprogrammēšana vai
kļūdaina tehnisko raksturojumu aprēķinu datu
ievadīšana navigācijas aprīkojumā vai kļūdainu
datu izmantošana.
(p)         
Kļūdaina pa radiotelefonu raidīto
ziņojumu saņemšana vai šo ziņojumu interpretācija.
(q)         
Degvielas sistēmas darbības
traucējumi vai defekti, kas ietekmējuši degvielas padevi un/vai
sadali.
(r)          
Gaisa kuģa netīša izkustēšanās
no vietas uz mākslīgā seguma virsmas.
(s)          
Gaisa kuģa sadursme ar citu gaisu kuģi,
transportlīdzekli vai citu objektu uz zemes.
(t)           
Neuzmanīga un/vai nepareiza rīcība
ar vadības ierīcēm.
(u)         
Nespēja kādā no lidojuma
fāzēm sasniegt paredzēto gaisa kuģa konfigurāciju
(piemēram, šasiju, šasiju durvju, aizplākšņu, stabilizatoru,
priekšplākšņu stāvokli utt.).
(v)         
Bīstama vai potenciāli bīstama
situācija, kas rodas mācību, sistēmas pārbaužu vai
apmācības nolūkā veiktas kļūmes imitācijas
rezultātā.
(w)       
Pārāk spēcīga vibrācija.
(x)         
Jebkuras ar gaisa kuģa manevrēšanu
saistītas galvenās brīdināšanas sistēmas
aktivizēšanās, piemēram, brīdināšana par
konfigurāciju, brīdināšana par iekrišanu (vadības stūres
vibroautomāts), ātruma pārsniegšanu utt., ja vien:
(1)         
apkalpe pēc tam nav konstatējusi, ka
brīdinājums bijis nepamatots un ja šā nepamatotā
brīdinājuma rezultātā nav radušās grūtības
vai apdraudējums, kas saistīts ar apkalpes reakciju uz šo
brīdinājumu; vai
(2)         
tā izmantota mācību vai pārbaudes
nolūkā.
(y)         
Brīdināšanas sistēmas
aktivizēšanās, kas signalizē par bīstamu tuvošanos zemei (GPWS/TAWS),
ja:
(1)         
gaisa kuģis nonācis tuvāk zemei
nekā bijis plānots vai sagaidāms; vai
(2)         
brīdinājums radies instrumentālos
meteoroloģiskajos apstākļos vai naktī un noskaidrots, ka to
izraisījusi pārāk strauja augstuma samazināšana
(1. režīms); vai
(3)         
brīdinājuma iemesls ir bijis nespēja
attiecīgajā pieejas fāzē izlaist šasijas balstus vai
aizplākšņus (4. režīms); vai
(4)         
jebkādas grūtības vai bīstamas
situācijas, kas radušās vai varēja rasties apkalpes reakcijas uz
brīdinājumu rezultātā, piemēram, iespējama
attāluma no citiem transporta līdzekļiem
samazināšanās. Tas attiecas uz jebkura veida brīdinājumiem
— patiesiem, nebūtiskiem vai nepamatotiem.
(z)          
Brīdināšanas sistēmas trauksme par
bīstamu tuvošanos zemei, ja grūtības vai apdraudējums
radies vai varēja rasties apkalpes reakcijas uz trauksmi
rezultātā.
(aa)      
Gaisa kuģa sadursmes brīdināšanas
sistēmas ziņošanas incidenti (ACAS RAs);
(bb)     
Incidenti, kas saistīti ar dzinēja vai
propellera radīto gaisa strūklu, kuras dēļ radušies
nopietni bojājumi vai savainojumi.
1.2.        Avārijas situācijas
(a)         
Ugunsgrēks, eksplozija, dūmi vai toksiski
vai kaitīgi izgarojumi, neparasta smaka, arī tad, ja liesmas
nodzēstas.
(b)         
Jebkura nestandarta procedūra, ko lidojuma vai
salona apkalpe izmanto, lai novērstu ārkārtas situāciju
gadījumos, kad:
(1)         
procedūra ir izstrādāta, taču
netiek izmantota;
(2)         
procedūra nav izstrādāta;
(3)         
procedūra ir izstrādāta, taču
tā ir nepilnīga vai nepiemērota;
(4)         
procedūra nav pareiza;
(5)         
izmanto nepareizo procedūru.
(c)         
Jebkuru izmantošanai ārkārtas
situācijās izveidotu, tostarp apkopes, mācību vai
pārbaužu nolūkā izmantotu procedūru neatbilstība.
(d)         
Notikums, kura rezultātā uzsākta
ārkārtas evakuācija.
(e)         
Dehermetizācija.
(f)           
Jebkura avārijas aprīkojuma vai izveidoto
avārijas procedūru izmantošana, lai atrisinātu radušos
situāciju.
(g)         
Notikums, kura rezultātā pasludināta
avārijas situācija („Mayday” vai „panne”).
(h)         
Jebkuras avārijas sistēmas vai
aprīkojuma (tajā skaitā avārijas izejas durvju un
avārijas apgaismojuma) darbības kļūme (arī tad, ja tos
izmanto tehniskās apkopes, mācību vai pārbaudes
nolūkā).
(i)           
Gadījumi, kad kādam no gaisa kuģa
apkalpes locekļiem nācies izmantot ārkārtas
situācijām paredzēto skābekli.
1.3.        Gaisa kuģa apkalpes
darba nespēja
(a)         
Jebkura gaisa kuģa apkalpes locekļa darba
nespēja, tostarp tāda darba nespēja, kas iestājas pirms
izlidošanas, ja ir pamats uzskatīt, ka tā var radīt darba
nespēju, kas sāktu izpausties pēc pacelšanās.
(b)         
Jebkura salona apkalpes locekļa darba
nespēja, kuras dēļ viņš nespēj veikt būtiski
svarīgus ārkārtas situācijā veicamus pienākumus.
1.4.        Miesas bojājumi
(a)         
Incidenti, kuru dēļ pasažieriem vai gaisa
kuģa apkalpes locekļiem radušies vai varējuši rasties nopietni
miesas bojājumi, bet par kuriem nav jāziņo kā par
aviācijas nelaimes gadījumiem.
(b)         
Smaga slimības izpausme, kas ietekmē
gaisa kuģa apkalpes locekļus vai pasažierus.
1.5.        Meteoroloģija
(a)         
Zibens spēriens, kura dēļ
bojāts gaisa kuģis, nedarbojas kāds gaisa kuģa
pamataprīkojuma elements vai traucēta tā darbība.
(b)         
Krusa, kuras dēļ bojāts gaisa
kuģis, nedarbojas kāds gaisa kuģa pamataprīkojuma elements
vai traucēta tā darbība.
(c)         
Stipra turbulence, kas radījusi gaisa
kuģī esošo personu miesas bojājumus vai kuru uzskata par
tādu, pēc kuras jāveic gaisa kuģa pārbaude.
(d)         
Vēja nobīde.
(e)         
Apledojums, kura dēļ radušās
grūtības vadīt gaisa kuģi, tas bojāts vai nedarbojas
kāds gaisa kuģa pamataprīkojuma elements vai traucēta
tā darbība.
1.6.        Drošība
(a)         
Nelikumīga iejaukšanās gaisa kuģa
darbībā, tostarp sprādziena vai gaisa kuģa
nolaupīšanas draudi.
(b)         
Grūtības kontrolēt pasažierus, kas
atrodas apreibinošu vielu ietekmē, vardarbīgus pasažierus, kā
arī pasažierus, kas nepakļaujas apkalpes prasībām.
(c)         
Atklāts pasažieris bez biļetes.
1.7.        Citi incidenti
(a)         
Konkrēta veida incidenta
atkārtošanās, kuru, ja tas notiktu tikai vienu reizi,
neuzskatītu par tādu, par kuru jāziņo, bet kura
atkārtošanās biežums rada potenciālus draudus.
(b)         
Sadursme ar putniem, kuras dēļ
bojāts gaisa kuģis vai nedarbojas kāds gaisa kuģa
pamataprīkojuma elements vai traucēta tā darbība.
(c)         
Pēcstrūklas turbulence. 
(d)         
Apkalpes locekļu nogurums, kas
apdraudējis vai varējis apdraudēt gaisa kuģi vai
cilvēkus, kas atrodas tajā vai uz zemes.
(e)         
Jebkurš cits incidents, kurš apdraudējis vai
varējis apdraudēt gaisa kuģi vai cilvēkus, kas atrodas
tajā vai uz zemes.
2.           GAISA KUĢA TEHNISKAIS
STĀVOKLIS
2.1.        Konstrukcija
Ne par visiem konstrukcijas bojājumiem ir
jāziņo. Vajadzīgs inženiera novērtējums, lai izlemtu,
vai defekts ir pietiekami nopietns, lai par to būtu jāziņo. Var
ņemt vērā šādus piemērus:
(a)         
tāda galvenā konstrukcijas elementa (PSE)
bojājums, kas nav projektēts, lai izturētu bojājumu
(noteikts ierobežots ekspluatācijas laiks). Galvenie konstruktīvie
elementi ievērojami palīdz uzņemt lidojuma, zemes un spiediena
radīto slodzi un kuru atteice var izraisīt katastrofālu gaisa kuģa
atteici;
(b)         
defekts vai bojājums, kas ir lielāks par
pieļaujamo bojājumu bojājumizturīgā galvenajā
konstruktīvajā elementā;
(c)         
bojājums vai defekts, kas ir lielāks par
pieļaujamo konstruktīvā elementa bojājumu un kas var
samazināt konstrukciju stingrumu līdz tādai pakāpei, ka
vairs nav iespējama gaisa kuģa nepieciešamā vadība.
(d)         
konstruktīvā elementa bojājums vai
defekts, kas var izraisīt smagu priekšmetu atdalīšanos, kuri var
radīt miesas bojājumus gaisa kuģī esošajiem cilvēkiem;
(e)         
konstruktīvā elementa bojājums vai
defekts, kas būtu varējis apdraudēt sistēmu
pienācīgu darbību. Sk. 2) punktu zemāk;
(f)           
jebkuras gaisa kuģa konstrukcijas daļas
zaudēšana lidojuma laikā.
2.2.        Sistēmas
Ierosināti šādi vispārīgi,
visām sistēmām piemērojami kritēriji:
(a)         
jebkuras sistēmas, apakšsistēmas vai
iekārtu komplekta zudums, nopietni darbības traucējumi vai
defekts, kad nav iespējams pienācīgi veikt standarta
darbības procedūras, mācības utt.;
(b)         
lidojuma apkalpes nespēja kontrolēt
sistēmu, piemēram:
(1)         
nekontrolējamas darbības;
(2)         
nepareiza un/vai nepilnīga reakcija, tostarp
ierobežota vai lēna darbība;
(3)         
vadības zaudēšana;
(4)         
mehāniska atvienošanās vai atteice;
(c)         
ekskluzīvas sistēmas funkcijas(-u) (viena
sistēma var apvienot vairākas funkcijas) atteice vai darbības
traucējumi;
(d)         
traucējumi vienā sistēmā vai
starp vairākām sistēmām;
(e)         
ar sistēmu saistītās
aizsardzības ierīces vai avārijas sistēmas defekts vai
darbības traucējumi;
(f)           
sistēmas dublēšanās zudums;
(g)         
jebkurš incidents, kas saistīts ar
neparedzētu sistēmas darbību;
(h)         
gaisa kuģu tipiem ar vienu galveno sistēmu,
apakšsistēmu vai aprīkojuma komplektu: galvenās sistēmas,
apakšsistēmas vai aprīkojuma komplekta atteice, nopietni
darbības traucējumi vai defekts;
(i)           
gaisa kuģu tipiem ar vairākām
neatkarīgām galvenajām sistēmām,
apakšsistēmām vai aprīkojuma komplektiem: vairāk nekā
vienas galvenās sistēmas, apakšsistēmas vai aprīkojuma
komplekta zudums, nopietni darbības traucējumi vai defekts;
(j)           
jebkuras ar gaisa kuģa sistēmām vai
aprīkojumu saistītas galvenās brīdināšanas
sistēmas aktivizēšanās, ja vien lidojuma apkalpe nav
konstatējusi, ka brīdinājums bijis nepatiess un ja
nepatiesā brīdinājuma rezultātā neradās ar
apkalpes reakciju uz brīdinājumu saistītas grūtības
vai bīstama situācija;
(k)         
hidrauliskā šķidruma, degvielas,
eļļas vai citu šķidrumu noplūde, kuras dēļ izcēlies
ugunsgrēks vai iespējama gaisa kuģa korpusa, sistēmu vai
aprīkojuma kontaminācija vai kas apdraudējusi gaisa
kuģī esošos cilvēkus;
(l)           
indikatoru sistēmas darbības
traucējumi vai defekti, kuru dēļ radusies iespējamība,
ka apkalpe saņēmusi maldinošas norādes;
(m)       
jebkura atteice, darbības traucējums vai
defekts, ja tas notiek svarīgā lidojuma fāzē un ir
saistīts ar sistēmas darbību;
(n)         
nopietna faktiskās darbības
neatbilstība apstiprinātajiem darbības rādītājiem
(ņemot vērā darbības aprēķinu metodes
precizitāti), kas radījusi bīstamas situācijas,
piemēram, bremžu darbība, degvielas patēriņš u. c.;
(o)         
lidojuma vadības ierīču
(piemēram, aizplākšņi, priekšplāksnis, plūsmas bremze)
asimetrija.
Šā pielikuma papildinājumā
iekļauts piemēru saraksts tādiem incidentiem, par kuriem
jāziņo un kurus var nodefinēt, piemērojot šos
vispārīgos kritērijus noteiktām sistēmām.
2.3.        Dzinēju iekārtas
(tostarp dzinēji, propelleri un rotora sistēmas) un spēka
palīgiekārtas (APU)
(a)         
Liesmas noraušana, kāda dzinēja
apstāšanās vai darbības traucējumi.
(b)         
Jebkura ātri rotējoša komponenta
ātruma pārsniegšana vai nespēja kontrolēt tā
ātrumu (piemēram, APU, gaisa palaišanas iekārta, gaisa
ciklus regulējoša iekārta, gaisa turbīnas motors, propellers vai
rotors).
(c)         
Jebkuras dzinēja vai spēka iekārtas
daļas atteice vai darbības traucējumi, kuru dēļ rodas
viena vai vairākas šādas problēmas:
(1)         
komponentu/atlūzu atdalīšanās;
(2)         
nekontrolējams iekšējs vai
ārējs ugunsgrēks vai karstu gāzu noplūde;
(3)         
vilce pilota nepieprasītā virzienā;
(4)         
vilces reversa atteice vai patvaļīga
darbība;
(5)         
nespēja kontrolēt jaudu, vilci vai
apgriezienu skaitu minūtē;
(6)         
dzinēja stiprinājuma konstrukcijas
atteice;
(7)         
daļēja vai pilnīga
lielākās spēka iekārtas darbības daļas atteice;
(8)         
biezi, redzami dūmi vai tāda toksisku
vielu koncentrācija, kas lidojuma apkalpi vai pasažierus padara
rīkoties nespējīgus;
(9)         
nespēja, izmantojot parastās
procedūras, izslēgt dzinēju;
(10)     
nespēja atkārtoti iedarbināt
darbspējīgu dzinēju.
(d)         
Patvaļīgs vilces/jaudas zudums vai
izmaiņas vai svārstības tajā, ko var uzskatīt par
vilces vai jaudas kontroles zaudēšanu (LOTC):
(1)         
viendzinēja gaisa kuģiem; vai
(2)         
ja to uzskata par pārāk spēcīgu
konkrētajai darbībai; vai
(3)         
ja tas varētu ietekmēt vairākus
vairākdzinēju gaisa kuģa dzinējus, sevišķi
divdzinēju gaisa kuģa gadījumā; vai
(4)         
vairākdzinēju gaisa kuģa
gadījumā — ja izmanto to pašu vai līdzīgu dzinēja
veidu un ja notikumu uzskata par bīstamu vai nopietnu.
(e)         
Jebkurš defekts detaļā, kurai noteikts
ierobežots kalpošanas laiks un kura defekta dēļ nomainīta pirms
noteiktā laika.
(f)           
Kopēja cēloņa defekti, kas var izraisīt
tik biežu dzinēju izslēgšanos lidojuma laikā, ka pastāv
iespēja, ka lidojuma laikā varētu apstāties vairāki
dzinēji.
(g)         
Dzinēja darbības ierobežošanas vai
kontroles ierīces atteice vai patvaļīga darbība.
(h)         
Dzinēja darbības parametru
pārsniegšana.
(i)           
Svešķermeņa izraisīts bojājums.
            Propelleri un transmisija
(j)           
Jebkuras propellera vai spēka iekārtas
daļas atteice vai darbības traucējumi, kuru dēļ rodas
viena vai vairākas šādas problēmas:
(1)         
pārāk liels propellera griešanās
ātrums;
(2)         
pārāk liela frontālā
pretestība;
(3)         
vilce pilota nepieprasītā virzienā;
(4)         
propellera vai ievērojamas tā daļas
atdalīšanās;
(5)         
atteice, kuras rezultātā ievērojami
samazinās līdzsvars;
(6)         
neparedzēta propellera lāpstiņu
kustība, kas ir mazāka par noteikto minimālo propellera soli
lidojuma laikā;
(7)         
nespēja plūdiestatīt propelleru;
(8)         
nespēja mainīt propellera soli;
(9)         
patvaļīgas propellera soļa
izmaiņas;
(10)     
nekontrolējamas griezes vai ātruma
svārstības;
(11)     
zemas enerģijas daļu
atdalīšanās.
            Rotori un transmisija
(k)         
Rotora pārnesumkārbas/savienojuma
bojājums vai defekts, kas var izraisīt rotora komplekta
atdalīšanos lidojuma laikā un/vai rotora darbības kontroles
traucējumus.
(l)           
Astes rotora, transmisijas un tamlīdzīgu
sistēmu bojājumi.
            Spēka
palīgiekārtas (APU)
(m)       
Spēka palīgiekārtas
izslēgšanās vai atteice, kad saskaņā ar ekspluatācijas
prasībām (piemēram, paplašināta diapazona darbības
prasības (ETOPS) vai nepieciešamā aprīkojuma saraksta
prasībām (MEL)) spēka palīgiekārtām
būtu jābūt pieejamām.
(n)         
Nespēja izslēgt spēka
palīgiekārtu.
(o)         
Spēka palīgiekārtas ātruma
pārsniegšana.
(p)         
Nespēja iedarbināt spēka
palīgiekārtas, kad tas ir nepieciešams.
2.4.        Cilvēkfaktors
Jebkurš incidents, kurā kāda no gaisa
kuģa konstrukcijas īpatnībām vai nepilnībām
būtu varējusi radīt tādu kļūmi izmantojumā,
kas varētu radīt bīstamas vai katastrofālas sekas.
2.5.        Citi incidenti
(a)         
Jebkurš incidents, kurā kāda no gaisa
kuģa konstrukcijas īpatnībām vai nepilnībām
būtu varējusi radīt tādu kļūmi izmantojumā,
kas varētu radīt bīstamas vai katastrofālas sekas.
(b)         
Incidents, kuru parasti neuzskata par tādu,
par ko būtu jāziņo (piemēram, saistībā ar salona
mēbelējumu un aprīkojumu, ūdens sistēmām), bet
kurš noteiktos apstākļos apdraudējis gaisa kuģi vai
tajā esošos cilvēkus.
(c)         
Ugunsgrēks, eksplozija, dūmi vai toksiski
vai kaitīgi izgarojumi.
(d)         
Jebkurš cits notikums, kas būtu varējis
apdraudēt gaisa kuģi, tajā esošo cilvēku drošumu vai
cilvēkus vai īpašumu, kas atradies gaisa kuģa tuvumā vai uz
zemes.
(e)         
Pasažieru uzrunāšanas sistēmas atteice
vai defekts, kuras dēļ pasažieru uzrunāšanas sistēma nav
darbojusies vai pasažieriem paziņotā informācija nav bijusi
dzirdama.
(f)           
Pilota sēdekļa kontroles ierīces
atteice lidojuma laikā.
3.           GAISA KUĢA TEHNISKĀ APKOPE UN
REMONTS
(a)         
Neparedzētas inspekcijas vai pārbaudes
procedūras laikā atklāts nepareizs mezglu un detaļu
savienojums.
(b)         
Karstā gaisa noplūde, kas izraisa
bojājumu konstrukcijā.
(c)         
Jebkurš defekts daļā, kurai noteikts
ierobežots kalpošanas laiks un kura defekta dēļ nomainīta pirms
noteiktā laika.
(d)         
Jebkurš bojājums vai nolietojums
(piemēram, lūzumi, plaisas, korozija, noslāņošanās, atlīmēšanās
utt.), ko izraisījis jebkurš cēlonis, (piemēram, vibrācija,
stingrības mazināšanās vai konstruktīvs defekts)
šādās daļās:
(1)         
galvenajā konstrukcijā vai galvenajos
konstruktīvajos elementos (PSE) (kā definēts
ražotāja remonta rokasgrāmatā), ja šāds bojājums vai
nolietojums pārsniedz remonta rokasgrāmatā noteiktās
pieļaujamās robežas un tā dēļ nepieciešams remonts vai
pilnīga vai daļēja aizstāšana ar citu detaļu;
(2)         
sekundārajā sistēmā, kuras
dēļ gaisa kuģis bijis apdraudēts vai varētu būt
bijis apdraudēts;
(3)         
dzinējā, propellerā vai
rotorplāna rotora sistēmā.
(e)         
Jebkura kādas sistēmas vai
aprīkojuma elementa atteice, darbības traucējumi, defekts,
bojājums vai nolietojums, kas konstatēts, izpildot lidotspējas
noteikumus vai citu obligātu atbildīgās iestādes izdoto
normatīvo aktu, ja:
(1)         
ziņojumu iesniegusī organizācija,
kas nodrošina atbilstību, to atklāj pirmoreiz;
(2)         
jebkurā no nākamajām
atbilstības pārbaudēm tie pārsniedz instrukcijās
minētās pieļaujamās robežas un/vai rakstiskas
remonta/defektu novēršanas procedūras nav pieejamas.
(f)           
Jebkuras avārijas sistēmas vai
iekārtas, tostarp izejas durvju un apgaismojuma, darbības
traucējumi, tai skaitā apkopes vai pārbaudes laikā.
(g)         
Pilnīga vai daļēja neatbilstība
noteiktajām tehniskās apkopes procedūrām.
(h)         
Nezināmas vai apšaubāmas izcelsmes izstrādājumi,
daļas, iekārtas un materiāli.
(i)           
Maldinoša, nepareiza vai nepietiekama
informācija par tehnisko apkopi vai ar to saistītām
procedūrām, kuras dēļ var rasties tehniskās apkopes
kļūdas.
(j)           
Visas tāda uz zemes izvietota aprīkojuma
atteices, darbības traucējumi vai defekti, ko izmanto gaisa kuģa
sistēmu un aprīkojuma testēšanai un pārbaudīšanai, ja
regulārajās inspekcijās un pārbaudēs problēma nav
atklāta un tās dēļ radusies bīstama situācija.
4.           AERONAVIGĀCIJAS DIENESTI,
IEKĀRTAS UN ZEMES DIENESTI
4.1.        Aeronavigācijas dienesti
(ANS)
Ar aeronavigācijas dienestiem saistītus
incidentus, par kuriem jāziņo, skatīt IB pielikumā.
4.2.        Lidlauks un lidlauka dienesti
(a)         
Radiosakaru zudums starp zemes dienestiem un gaisa
satiksmes dienestiem.
(b)         
Ugunsdzēsēju stacijas ugunsgrēka
trauksmes zudums.
(c)         
Nav pieejami prasībās noteiktie
glābšanas un ugunsdzēsības dienesti.
(d)         
Būtiskas izmaiņas lidlauka
ekspluatācijas apstākļos, kuru dēļ var rasties
bīstama situācija un kuras nav paziņotas gaisa satiksmes
dienestiem.
4.3.        Darbības ar pasažieriem,
bagāžu un kravu
(a)         
Gaisa kuģa korpusa, sistēmu un
aprīkojuma ievērojama kontaminācija, kuras avots ir
pārvadājamā bagāža vai krava.
(b)         
Nepareiza bagāžas vai kravas iekraušana vai
pasažieru, bagāžas vai kravas izvietojums, kas var ievērojami
ietekmēt gaisa kuģa svaru un/vai līdzsvaru.
(c)         
Nepareizs bagāžas vai kravas (tostarp rokas
bagāžas) izvietojums, kura dēļ kādā veidā var
tikt apdraudēts gaisa kuģis, tā aprīkojums vai tajā
esošie cilvēki vai kas var traucēt evakuāciju ārkārtas
gadījumos.
(d)         
Nepareizs kravas konteineru vai citu lielu kravas
vienību izvietojums.
(e)         
Bīstamo kravu ienešana vai ienešanas
mēģinājums, pārkāpjot attiecīgos noteikumus,
tostarp nepareizs bīstamo kravu marķējums vai iesaiņojums.
4.4.        Pakalpojumi un gaisa
kuģa apkalpošana uz zemes
(a)         
Nozīmīga degvielas noplūde
uzpildīšanās laikā.
(b)         
Nepareiza degvielas daudzuma iepildīšana, kas
var nopietni ietekmēt gaisa kuģa lidojuma ilgumu, sniegumu,
līdzsvaru vai konstruktīvo izturību.
(c)         
Tādu uz zemes izvietota aprīkojuma
atteice, darbības traucējumi vai defekts, ko izmanto gaisa kuģa
sistēmu un aprīkojuma testēšanai un pārbaudīšanai, ja
regulāro inspekcijas un pārbaužu laikā problēma nav
atklāta un tās dēļ radusies bīstama situācija.
(d)         
Pilnīga vai daļēja neatbilstība
noteiktajām apkalpošanas prasībām.
(e)         
Kontaminētas vai nepareizas degvielas vai citu
svarīgu šķidrumu (tostarp skābekļa un dzeramā
ūdens) iepildīšana.
I PIELIKUMA
A DAĻAS papildinājums
Šajos apakšpunktos iekļauti tādu
ziņojamo incidentu piemēri, kas nodefinēti, piemērojot
noteiktām sistēmām vienotus kritērijus, kuri
uzskaitīti I pielikuma A daļas 2.2. punktā.
1.           Gaisa
kondicionēšana/ventilācija
(a)         
pilnīga avioelektroniskās dzesēšanas
sistēmas atteice;
(b)         
dehermetizācija.
2.           Autopilota sistēma
(a)         
autopilota sistēmas nespēja tās
izmantošanas laikā sasniegt paredzēto darbību;
(b)         
ziņotas nopietnas apkalpes grūtības
kontrolēt gaisa kuģi autopilota sistēmas darbības
dēļ;
(c)         
jebkuras autopilota sistēmas atvienošanas
ierīces atteice;
(d)         
patvaļīga autopilota režīma
nomainīšanās.
3.           Sakari
(a)         
pasažieru uzrunāšanas sistēmas atteice vai
defekts, kura dēļ pasažieru uzrunāšanas sistēma nav
darbojusies vai pasažieriem paziņotā informācija nav bijusi
dzirdama;
(b)         
pilnīgs sakaru zudums lidojuma laikā.
4.           Elektrosistēma
(a)         
vienas elektrosadales sistēmas (AC/DC)
atteice;
(b)         
pilnīga elektroģenerācijas sistēmas
vai vairāku sistēmu atteice;
(c)         
rezerves (avārijas)
elektroģenerācijas sistēmas atteice.
5.           Pilotu
kabīne/salons/kravas nodalījums
(a)         
pilota sēdekļa vadības sistēmas
atteice lidojuma laikā;
(b)         
jebkuras avārijas sistēmas vai
aprīkojuma, tostarp avārijas evakuācijas signālu
sistēmas, visu izejas durvju, atteice;
(c)         
avārijas apgaismojuma utt. atteice;
(d)         
kravas iekraušanas sistēmas aizturspējas
zudums.
6.           Ugunsdrošības
sistēma
(a)         
ugunsgrēka trauksme, izņemot tos
gadījumus, kad tā tūlīt atzīta par nepamatotu;
(b)         
neatklāta uguns/dūmu
detektor/aizsargsistēmas atteice vai defekts, kuras dēļ
varēja zust vai samazināties uguns detektor/aizsargsistēmas
efektivitāte;
(c)         
nebrīdināšana faktiska ugunsgrēka
vai dūmu gadījumā.
7.           Gaisa kuģa vadības
ierīces
(a)         
aizplākšņu, priekšplākšņu,
plūsmas bremžu utt. asimetrija;
(b)         
galveno lidojuma vadības sistēmu vai ar
tām saistīto sasaites vai slēgu sistēmas darbības
ierobežojumi, lēnums vai slikta vai lēna reakcija;
(c)         
lidojuma vadības virsmas atslēgums;
(d)         
lidojuma vadības virsmas vibrācija, ko
jūt apkalpe;
(e)         
mehāniskās lidojuma vadības
ierīces atvienošanās vai atteice;
(f)           
nopietni parastās gaisa kuģa vadības
traucējumi vai lidojuma kvalitātes pasliktināšanās.
8.           Degvielas sistēma
(a)         
degvielas daudzuma norādes sistēmas
darbības traucējumi, kuru dēļ gaisa kuģim beidzas
degviela vai uz pults parādās nepareizs degvielas daudzums;
(b)         
degvielas noplūde, kuras dēļ zudis
ievērojams degvielas daudzums vai pastāvējuši nopietni
ugunsgrēka vai kontaminācijas draudi;
(c)         
degvielas noliešanas (jettison)
sistēmas darbības traucējumi vai defekti, kuru dēļ
zaudēts neliels daudzums degvielas vai radušies ugunsgrēka vai gaisa
kuģa aprīkojuma kontaminācijas draudi vai nespēja noliet
degvielu;
(d)         
degvielas sistēmas darbības
traucējumi vai defekti, kam bijusi nopietna ietekme uz degvielas padevi
un/vai sadali;
(e)         
nespēja padot vai izmantot visu izmantojamo
degvielas daudzumu.
9.           Hidraulika
(a)         
vienas hidraulikas sistēmas atteice (tikai ETOPS);
(b)         
izolācijas sistēmas atteice;
(c)         
vairāk nekā vienas hidraulikas
apakšsistēmas atteice;
(d)         
rezerves hidraulikas sistēmas atteice;
(e)         
nepietiekama dinamiskās plūsmas gaisa
spiediena turbīnas darbība.
10.         Apledojuma
detektor/aizsargsistēma
(a)         
nekonstatēta pretapledošanas/atledošanas
sistēmas atteice vai darbības traucējumi;
(b)         
vairāk nekā vienas zondes
apsildīšanas sistēmas atteice;
(c)         
nespēja panākt simetrisku spārnu
atledošanu;
(d)         
pārlieku liela ledus uzkrāšanās,
kuras dēļ nopietni cietusi lidojuma veiktspēja vai gaisa
kuģa vadība
(e)         
apkalpei ievērojumi pazeminājusies
redzamība.
11.         Indikācijas/brīdinājuma/reģistrēšanas
sistēmas
(a)         
jebkuras indikācijas sistēmas
darbības traucējumi vai defekts, kad iespējamo maldinošo
norāžu apkalpei dēļ apkalpe varētu nepareizi izmantot
kādu no būtiski svarīgajām sistēmām;
(b)         
sistēmas sarkanā brīdinājuma
funkcijas atteice;
(c)         
stikla pilotu kabīnes gadījumā —
vairāk nekā vienas ekrānpults vienības vai ar
rādījumu/brīdināšanas funkciju saistīta datora atteice
vai darbības traucējumi.
12.         Šasijas
mehānisms/bremzes/riteņi
(a)         
bremžu aizdegšanās;
(b)         
nozīmīga bremzēšanas darbības
samazināšanās;
(c)         
asimetriska bremzēšanas darbība, kuras
dēļ ievērojami mainās trajektorija;
(d)         
šasijas mehānisma brīvā kritiena
izlaišanas sistēmas atteice (tostarp regulāro pārbaužu
laikā);
(e)         
patvaļīga šasijas mehānisma vai
šasijas durvju izlaišanās/ievilkšanās;
(f)           
vairāku riteņu pārplīšana.
13.         Navigācijas sistēmas
(tostarp precīzas pieejas sistēmas) un lidojuma informācijas
sistēmas
(a)         
pilnīga navigācijas sistēmas atteice
vai vairākas navigācijas aprīkojuma darbības
kļūmes;
(b)         
pilnīga lidojuma informācijas
sistēmas atteice vai tās aprīkojuma darbības
kļūmes;
(c)         
nozīmīgas maldinošas norādes;
(d)         
nozīmīgas navigācijas
kļūdas, kas radušās nepareizu datu vai datu šifrēšanas
kļūdas dēļ;
(e)         
neparedzēta, pilota neveikta
novirzīšanās no horizontālās vai vertikālās
trajektorijas;
(f)           
kļūmes uz zemes izvietotajās
navigācijas iekārtās, kuru rezultātā radušās
ievērojamas navigācijas kļūdas, kas nav saistītas ar
pāreju no inerciālās navigācijas režīma uz
radionavigācijas režīmu.
14.         Skābeklis
hermetizētam gaisa kuģim
(a)         
skābekļa padeves zudums pilota
kabīnē;
(b)         
skābekļa padeves zudums ievērojamam
skaitam pasažieru (vairāk nekā 10 %), arī tad, ja
konstatēts apkopes laikā vai mācību vai testēšanas
nolūkos.
15.         Gaisa izdales sistēma
(a)         
Karstā izdales gaisa noplūde, kuras
dēļ iedarbojusies ugunsgrēka brīdināšanas sistēma
vai radušies konstrukcijas bojājumi;
(b)         
visu gaisa izdales sistēmu atteice;
(c)         
gaisa izdales sistēmas kļūmju
detektorsistēmas darbības kļūme.
B daļa: To ar aeronavigācijas pakalpojumiem
saistīto incidentu saraksts, par kuriem jāziņo
1. piezīme. Lai gan šajā daļā ir uzskaitīta lielākā
daļa incidentu, par kuriem jāziņo, tā nevar būt
pilnīgi izsmeļoša. Jāziņo ir arī par visiem citiem
incidentiem, kurus tajā iesaistītās personas uzskata par
tādiem, kas atbilst kritērijiem.
2. piezīme. Šajā daļā nav ietverti nelaimes gadījumi un
nopietni incidenti, kas definēti Regulā (ES) Nr. 996/2010.
Papildus citām prasībām, kas attiecas uz ziņošanu par
nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem, kā noteikts
Regulā (ES) Nr. 996/2010, par nelaimes gadījumiem un nopietniem
incidentiem ziņo arī, izmantojot obligātās atgadījumu
ziņošanas sistēmas.
3. piezīme. Šajā daļā ietverti ar aeronavigācijas pakalpojumiem
saistīti incidenti, kas rada faktisku vai potenciālu
apdraudējumu lidojumu drošumam vai kas var būt šķērslis
drošu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai.
4. piezīme. Šīs daļas saturs neizslēdz iespēju ziņot par
jebkuru incidentu, situāciju vai apstākli, kurš, atkārtojoties
citos, bet līdzīgos apstākļos, vai pieļaujot tā
atkārtošanos, to nenovēršot, varētu radīt apdraudējumu
gaisa kuģa drošumam.
(1)                   
Bīstamas savstarpējas tuvošanās
incidenti (tostarp situācijas, kad gaisa kuģis atradies
pārāk tuvu citam gaisa kuģim, zemei, transportlīdzeklim,
cilvēkam vai objektam):
(a)         
minimālās distances neievērošana;
(b)         
nepareiza distance;
(c)         
gandrīz notikusi kontrolēta sadursme ar
zemes reljefu (gandrīz CFIT);
(d)         
šķērslis uz skrejceļa, kas
radījis nepieciešamību veikt izvairīšanās darbību.
(2)                   
Sadursmes draudi vai bīstama savstarpēja
tuvošanās (tostarp situācijas, kad pastāvējuši
aviācijas nelaimes gadījuma vai bīstamas savstarpējas
tuvošanās draudi, ja tuvumā atradies otrs gaisa kuģis):
(a)         
šķērslis uz skrejceļa, kas nav
radījis nepieciešamību veikt izvairīšanās darbību;
(b)         
gaisa kuģa novirzīšanās no
skrejceļa;
(c)         
atkāpšanās no gaisa satiksmes kontroles
atļaujā minētajām prasībām;
(d)         
atkāpšanās no piemērojamo gaisa
satiksmes vadības (GSV) noteikumu ievērošanas:
(1)         
atkāpšanās no publicētajām
gaisa satiksmes vadības procedūrām;
(2)         
nesankcionēta iekļūšana gaisa
telpā;
(3)         
piemērojamos gaisa satiksmes vadības
noteikumos paredzētā gaisa kuģa aprīkojuma neatbilstoša
izvietošana un izmantošana.
(3)                   
Ar gaisa satiksmes vadību saistīti
incidenti (tajā skaitā situācijas, kad samazinājušās
iespējas sniegt gaisa satiksmes vadības pakalpojumus vai tikai
nejaušības dēļ nav tikusi apdraudēta gaisa kuģa
ekspluatācijas drošība).
                        Tostarp šādi
incidenti:
(a)         
nespēja sniegt gaisa satiksmes vadības
pakalpojumus:
(1)         
nespēja sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus;
(2)         
nespēja sniegt gaisa telpas
pārvaldības pakalpojumus;
(3)         
nespēja sniegt gaisa satiksmes plūsmas
pārvaldības pakalpojumus;
(b)         
nespēja izmantot sakaru funkciju;
(c)         
nespēja izmantot uzraudzības funkciju;
(d)         
nespēja izmantot datu apstrādes un
paziņošanas funkciju;
(e)         
nespēja izmantot navigācijas funkciju;
(f)           
nespēja nodrošināt gaisa satiksmes
vadības sistēmas drošību.
I pielikuma
B daļas papildinājums
Šajos punktos iekļauti tādu ziņojamo
gaisa satiksmes vadības (GSV) incidentu piemēri, kas nodefinēti,
piemērojot vienotus kritērijus, kuri uzskaitīti I pielikuma
B daļas 3. punktā un kuri attiecas uz gaisa kuģu
ekspluatāciju.
1.           Saņemta nepareiza,
nepietiekama vai maldinoša informācija no avotiem, kas izvietoti uz zemes
(piemēram, no gaisa satiksmes vadības, lidostas automātiskā
izziņu dienesta, meteoroloģiskajiem dienestiem, navigācijas datu
bāzēm, kartēm, navigācijas kartēm,
aeronavigācijas informācijas dienestu (AIS)
rokasgrāmatām u. c.).
2.           Atļauts par
paredzēto augstumu mazāks patiesais augstums virs zemes.
3.           Sniegti nepareizi spiediena
atskaites dati (nepareizi iestatīts altimetrs).
4.           Nepareizi
pārraidīts, saņemts vai interpretēts svarīgs
paziņojums, un tādēļ radusies bīstama situācija.
5.           Minimālās distances
neievērošana.
6.           Nesankcionēta
iekļūšana gaisa telpā.
7.           Nesankcionēti
radiosakari.
8.           Uz zemes izvietoto
aeronavigācijas iekārtu vai satelītiekārtu darbības
atteice.
9.           Konstatēti
ievērojami gaisa satiksmes kontroles un gaisa satiksmes vadības vai
darbības traucējumi vai vērā ņemama lidlauka
infrastruktūras pasliktināšanās.
10.         Lidlauka manevrēšanas
laukumu aizņēmuši un/vai navigācijas
palīglīdzekļus aizšķērsojuši gaisa kuģi,
transportlīdzekļi, dzīvnieki vai nepiederoši priekšmeti, un
tādēļ radusies bīstama vai potenciāli bīstama
situācija.
11.         Kļūdaini vai
nepietiekami marķēti šķēršļi vai bīstamas vietas
lidlauka manevrēšanas laukumos, un tādēļ radusies
bīstama situācija.
12.         Konstatēti lidlauka
apgaismojuma defekti, nopietni darbības traucējumi vai apgaismojuma
nav vispār.
II PIELIKUMS:
TO TERMIŅU UN PRASĪBU SARAKSTS, KO PIEMĒRO OBLIGĀTĀS
ATGADĪJUMU ZIŅOŠANAS SHĒMAS SATVARĀ
1.           Ziņošanas termiņš
1.1.        Vispārējs noteikums
Termiņš ziņošanai par atgadījumu,
piemērojot 4. pantu, ir 72 stundas.
1.2.        Īpaši gadījumi
(a)                   
Par gadījumiem, kuri saskaņā ar
Regulas (EK) Nr. 859/2008[22]
OPS 1.420 d) punkta 1) apakšpunktu definēti kā
bīstama savstarpēja tuvošanās ar citu lidojošu objektu,
kļūdainas gaisa satiksmes procedūras vai gaisa satiksmes dienestu
vai gaisa kuģa apkalpes piemēroto procedūru neatbilstība,
gaisa satiksmes dienestu iekārtu atteice, ziņojumus sagatavo
nekavējoties.
(b)                   
Par gandrīz notikušu sadursmi ar putniem
atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 859/2008 OPS 1.420
d) punkta 3) apakšpunktam ziņojumu sagatavo nekavējoties.
(c)                   
Par sadursmi ar putniem, kuras dēļ
nopietni bojāts gaisa kuģis, nedarbojas kāds gaisa kuģa
pamataprīkojuma elements vai traucēta tā darbība,
atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 859/2008 OPS 1.420
d) punkta 3) apakšpunktam, ziņojumu sagatavo pēc
nosēšanās.
(d)                   
Par nelikumīgu iejaukšanos uz gaisa kuģa
atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 859/2008 OPS 1.420 d) punkta
5) apakšpunktam ziņojumu sagatavo, tiklīdz iespējams.
(e)                   
Par potenciāli bīstamu stāvokli,
tādu kā neatbilstības uz zeme izvietotā iekārtā
vai navigācijas iekārtā, kādu meteoroloģisku
parādību vai vulkānisko pelnu mākoni, ar ko nācies
saskarties lidojuma laikā, atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 859/2008 OPS 1.420
d) punkta 6. apakšpunktam, ziņojumu sagatavo, tiklīdz
iespējams.
2.           Obligātie datu lauki
2.1.        Vienotie datu lauki
Ziņojumos par atgadījumiem, kas
apkopoti, piemērojot 4. un 5. pantu, iztver vismaz šādu
informāciju:
(1)         
Nosaukums 
·              
Nosaukums
(2)         
Dokumenta informācija 
·              
Atbildīgais subjekts
·              
Lietas numurs
·              
Atgadījuma statuss
(3)         
Atgadījuma laiks
·              
Vietējais datums
·              
Vietējais laiks
·              
UTC datums 
·              
UTC laiks
                        (Ja norāda tikai
vienu datumu / laiku, norādītajam datumam / laikam jābūt UTC)
(4)         
Atgadījuma vieta
·              
Atgadījuma valsts / apgabals
·              
Atgadījuma vieta
(5)         
Klasifikācija
·              
Atgadījuma klase
·              
Atgadījuma kategorija
(6)         
Atgadījuma smaguma pakāpe
·              
Lielākais kaitējums
·              
Miesas bojājumu pakāpe
·              
Trešai personai nodarīts kaitējums
(rekomendēts lauks, bet ne vienmēr aizpildāms) 
·              
Kaitējums lidlaukam (rekomendēts lauks,
bet ne vienmēr aizpildāms)
(7)         
Saistība ar GSV (attiecīgā
gadījumā)
·              
GSV ieguldījums
(8)         
Laikapstākļi (attiecīga
gadījumā)
·              
Lakapstākļu nozīme
                        Ja šāda
nozīme ir 
·              
Laikapstākļi
·              
Diennakts laiks
·              
Vēja ātrums
·              
Redzamība
·              
Gaisa temperatūra
(9)         
Atgadījuma izklāsts
·              
Valoda, kurā izklāsts sagatavots
·              
Izklāsts
(10)     
Notikumi 
·              
Notikuma tips
·              
Notikuma fāze
(11)     
Riska klasifikācija 
2.2.        Specifiskie datu lauki
            Ja atgadījums skar gaisa
kuģi, norāda šādu informāciju:
(1)         
Gaisa kuģa identifikācija
·              
Reģistrācijas valsts
·              
Marka / modelis / sērija
·              
Gaisa kuģa sērijas numurs
·              
Gaisa kuģa reģistrācijas zīme
(2)         
Gaisa kuģa ekspluatācija
·              
Ekspluatants
·              
Ekspluatācijas tips
(3)         
Gaisa kuģa apraksts
·              
Gaisa kuģa kategorija
·              
Dzinēju tips
·              
Dzinēju skaits
·              
Masas grupa
(4)         
Lidojuma vēsture
·              
Pēdējā izlidošanas vieta
·              
Plānotā nosēšanās vieta
·              
Lidojuma fāze
·              
Atgadījums uz zemes
·              
Nosēšanās tips (rekomendēts lauks,
bet ne vienmēr aizpildāms)
·              
Nosēšanās vieta (rekomendēts lauks,
bet ne vienmēr aizpildāms)
(5)         
Gaisa satiksmes pakalpojumi (ATS) 
·              
Piemērojamie lidojuma noteikumi
·              
Pašreizējais satiksmes tips
III PIELIKUMS:
IeinteresĒto personu saraksts
(a)                   
Saraksts ar ieinteresētajām
personām, kuras drīkst saņemt informāciju, pamatojoties uz
lēmumu, kurš pieņemts atbilstīgi 11. panta 4. punktam,
izvērtējot katru gadījumu atsevišķi, vai pamatojoties uz
vispārinātu lēmumu saskaņā ar 11. panta
6. punktu.
1.           Ražotāji: gaisa
kuģu, dzinēju, propelleru, gaisa kuģu daļu un iekārtu
projektētāji un ražotāji; gaisa satiksmes vadības
sistēmu un komponentu projektētāji un ražotāji;
aeronavigācijas dienestu sistēmu un komponentu projektētāji
un ražotāji; lidlauka kontrolējamā zonā izmantoto
sistēmu un iekārtu projektētāji un ražotāji
2.           Tehniskā apkope: organizācijas,
kas saistītas ar gaisa kuģu, dzinēju, propelleru, gaisa
kuģu daļu un iekārtu tehniskās apkopes vai
kapitālā remonta veikšanu, ar aeronavigācijas
iekārtu uzstādīšanu, pārbūvi, tehnisko apkopi,
remontu, kapitālo remontu, lidojumu pārbaudi vai inspekciju, vai
ar lidlauka kontrolējamās zonas sistēmu, komponentu un
aprīkojuma tehnisko apkopi vai kapitālo remontu.
3.           Ekspluatanti: aviokompānijas
un gaisa kuģu ekspluatanti, un aviokompāniju un gaisa kuģu
ekspluatantu apvienības; lidlauku ekspluatanti un lidlauku
ekspluatantu apvienības.
4.           Aeronavigācijas
pakalpojumu sniedzēji un gaisa satiksmes vadības īpašo funkciju
nodrošinātāji.
5.           Lidlauka pakalpojumu
sniedzēji: organizācijas, kas atbild par gaisa kuģu apkalpošanu
uz zemes, tostarp degvielas uzpildi, tehnisko apkalpošanu, atskaites
sagatavošanu par svara un smaguma centra izvietojumu, piekraušanu, atledošanu
un vilkšanu lidlaukā, kā arī par glābšanas un
ugunsdzēsības vai citiem ārkārtas pakalpojumiem.
6.           Aviācijas
mācību organizācijas
7.           Trešo valstu
organizācijas: trešo valstu aviācijas iestādes un nelaimes
gadījumu izmeklēšanas iestāde.
8.           Starptautiskās
aviācijas organizācijas
9.           Pētniecība:
valsts vai privātas pētniecības laboratorijas, centri vai
subjekti; vai augstskolas, kas veic izpēti aviācijas drošības
jomā.
(b)                   
Saraksts ar ieinteresētajām
personām, kuras drīkst saņemt informāciju, pamatojoties uz
lēmumu, kurš pieņemts, izvērtējot katru gadījumu
atsevišķi, atbilstīgi 11. panta 4. punktam un
11. panta 5. punktam
1.           Piloti (kā
privātpersonas).
2.           Gaisa satiksmes
dispečeri (kā privātpersonas) un pārējais gaisa
satiksmes vadības/aeronavigācijas dienestu personāls, kas
pilda ar lidojumu drošumu saistītus uzdevumus.
3.           Inženieri/tehniķi/par
gaisa satiksmes drošības elektroniskajiem instrumentiem atbildīgais
personāls / gaisa satiksmes vadība (vai lidlauka
apsaimniekotāji) (kā privātpersonas).
4.           Profesionālas
struktūras, kuras pārstāv personālu, kas veic ar lidojumu
drošumu saistītus uzdevumus.
IV PIELIKUMS:
EIROPAS CENTRĀLAJĀ REPOZITORIjĀ IEKĻAUTAS INFORMĀCIJAS
PIEPRASĪJUMS
1.           Vārds, uzvārds:          
            Ieņemamais amats:        
            Uzņēmums:       
            Adrese:            
            Tālruņa numurs:            
            E-pasta adrese: 
            Datums:            
            Darbības veids: 
            Ieinteresētās personas
kategorija, kuru jūs pārstāvat (sk. III pielikumu
Eiropas   
            Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. …/…            
            attiecībā uz ziņošanu par atgadījumiem
civilajā    aviācijā):           
2.           Pieprasītā
informācija (paskaidrojiet savu pieprasījumu pēc
iespējas sīkāk, norādot attiecīgo datumu/laikposmu,
kas Jūs interesē):
3.           Pieprasījuma iemesls:
4.           Paskaidrojiet, kāda
nolūkā Jūs šo informāciju izmantosit:
5.           Datums, uz kuru tiek
pieprasīta informācija: 
6.           Aizpildīto veidlapu pa
e-pastu nosūta uz: (kontaktpunkts)
7.           Piekļuve
informācijai
Kontaktpunktam nav jānodrošina piekļuve
visai pieprasītajai informācijai. Kontaktpunkts var darīt
pieejamu visu informāciju tikai tad, ja ir pārliecināts, ka
pieprasījums atbilst Eiropas Parlamenta Regulai (ES) Nr. …/…
attiecībā uz ziņošanu par atgadījumiem civilajā
aviācijā. Gan informācijas pieprasītājs, gan viņa
pārstāvēta organizācija apņemas informāciju
izmantot tikai nolūkā, ko tas aprakstījis 4. punktā.
Tiek atgādināts, ka uz šā pieprasījuma pamata sniegtā
informācija ir darīta pieejama tikai lidojumu drošuma nolūkos,
kā noteikts Regulā (ES) Nr. …/…, un nevis citos nolūkos,
tādos kā vainīgā noteikšana vai saukšana pie
atbildības vai komerciālos nolūkos.
Informācijas pieprasītājs
saņemto informāciju bez informācijas sniedzēja rakstiskas
piekrišanas izpaust nedrīkst.
Ja informācijas saņēmējs
neievēro iepriekš izklāstītās prasības, tam var liegt
jebkādu turpmāku piekļuvi Eiropas Centrālajā
repozitorijā iekļautajai informācijai un attiecīgā gadījuma
piemērot sankcijas.
8.           Datums, vieta, paraksts: 
TIESĪBU
AKTA PRIEKŠLIKUMA FINANŠU PĀRSKATS
1.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS KONTEKSTS 
1.1.        Priekšlikuma nosaukums 
Priekšlikums
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai attiecībā uz ziņošanu par
atgadījumiem civilajā aviācijā, ar ko groza Regulu (ES)
Nr. 996/2010 un atceļ Direktīvu 2003/42/EK, Komisijas Regulu
(EK) Nr. 1321/2007 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 1330/2007
1.2.        Attiecīgās
politikas jomas ABM/ABB struktūrā[23] 
0602
: Iekšzemes, gaisa un jūras transports
1.3.        Priekšlikuma
būtība 
 Priekšlikums/iniciatīva attiecas uz jaunu
darbību 
 Priekšlikums/iniciatīva attiecas uz jaunu
darbību, pamatojoties uz izmēģinājuma
projektu/sagatavošanas darbību[24]
 Priekšlikums/iniciatīva attiecas
uz esošas darbības pagarināšanu 
 Priekšlikums/iniciatīva attiecas uz darbību, kas
pārveidota jaunā darbībā 
1.4.        Mērķi
1.4.1.     Komisijas daudzgadu
stratēģiskie mērķi, kurus plānots sasniegt ar
priekšlikumu 
„Sekmēt
transporta drošumu un drošību” (MOVE ĢD pārvaldības
plānā 2012. gadam iekļautais konkrētais
mērķis Nr. 2 attiecībā uz iekšzemes, gaisa un
jūras transportu).
MOVE ĢD
īstenotās politikas nolūks ir nodrošināt Eiropas
iedzīvotājiem un uzņēmumiem
konkurētspējīgus, ilgtspējīgus un drošus transporta
pakalpojumus. Transporta nozare ir Komisijas stratēģijas
2020. gadam centrālais elements. 
Saskaņā
ar vispārējo mērķi — Eiropas iedzīvotājiem un
uzņēmumiem nodrošināt konkurētspējīgus transporta
pakalpojumus, kas ir izaugsmes un darbvietu radīšanas priekšnoteikums, —
priekšlikums regulai attiecībā uz ziņošanu par atgadījumiem
civilajā aviācijā, kas ietilpst ABB darbībā
„Iekšzemes, gaisa un jūras transports”, tiešā veidā sniedz
ieguldījumu konkrētā mērķa sasniegšanā —
veicināt transporta drošumu un drošību.
1.4.2.     Konkrētais
mērķis un attiecīgā ABM/ABB darbība 
Konkrētais mērķis
Savienības
līmenī nostiprināt un formālu raksturu piešķirt
pasākumiem, kas saistīti ar ziņošanu par atgadījumiem un jo
īpaši ar Eiropas Centrālajā repozitorijā
iekļautās informācijas analīzi, galvenokārt ar
mērķi noteikt, kādas Savienībā ir galvenās riska
jomas. 
Šos
pasākumus koordinēs Eiropas Aviācijas drošības
aģentūra.
Attiecīgā ABM/ABB darbība
0602. nodaļa.
Iekšzemes, gaisa un jūras transports
1.4.3.     Paredzamie rezultāti un
ietekme
Norādīt,
kāda ir priekšlikuma/iniciatīvas iecerētā ietekme uz
finansējuma saņēmējiem/mērķgrupām.
Eiropas
Centrālajā repozitorijā ietverto datu analīze
Savienības līmenī un analītiķu tīkla
darbības formalizācija sniegtu šādu labumu:
-
Savienības līmenī identificētu iespējamās
aviācijas drošības problēmas un galvenās riska jomas;
-
radītu priekšnosacījumus, kas nepieciešami, lai Eiropas
Savienība varētu koncentrēt savus centienus, vadoties no
tādas perspektīvas, kuras pamatā ir dati;
-
atbalstītu Eiropas aviācijas drošības programmu (EASP) un
Eiropas aviācijas drošības plānu (EASp);
-
atbalstītu dalībvalstis tām uzticēto pienākumu
pildīšanā, it sevišķi tām nodrošinot piekļuvi
plašākam datu kopumam.
1.4.4.     Rezultātu un ietekmes
rādītāji 
Norādīt
priekšlikuma/iniciatīvas īstenošanas uzraudzībā
izmantojamos rādītājus.
Nav
piemērojams
1.5.        Priekšlikuma/iniciatīvas
pamatojums 
1.5.1.     Īstermiņa vai
ilgtermiņa vajadzības 
Sniegt
ieguldījumu, lai izdotos paaugstināt civilās aviācijas
lidojumu drošuma līmeni.
1.5.2.     ES iesaistīšanās
pievienotā vērtība
ES
darbība koordinē un papildina dalībvalstu darbību.
1.5.3.     Līdzīgas
līdzšinējās pieredzes rezultātā gūtās
atziņas
Nav
piemērojams
1.5.4.     Saderība un
iespējamā sinerģija ar citiem attiecīgajiem instrumentiem
Nav
piemērojams
1.6.        Ilgums un
finansiālā ietekme 
¨ Ierobežota ilguma
priekšlikums/iniciatīva 
–     
¨  Priekšlikuma/iniciatīvas darbības laiks:
[DD.MM.]GGGG.–[DD.MM.]GGGG. 
–     
¨  Finansiālā ietekme: GGGG.–GGGG. 
 Beztermiņa
priekšlikums/iniciatīva
–     
īstenošana ar uzsākšanas periodu no 2014.
līdz GGGG. gadam,
–     
pēc kura turpinās normāla
darbība.
1.7.        Paredzētie
pārvaldības veidi[25] 
¨ Komisijas īstenota centralizēta
tieša pārvaldība 
 Centralizēta
netieša pārvaldība, izpildes uzdevumus deleģējot:
–     
¨ izpildaģentūrām 
–       Kopienu izveidotām struktūrām[26] (Eiropas Aviācijas
drošības aģentūrai)
–     
¨  valstu publiskā sektora struktūrām vai
struktūrām, kas veic valsts pārvaldes uzdevumus 
–     
¨  personām, kurām ir uzticēts veikt īpašas
darbības saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību
V sadaļu un kuras ir noteiktas attiecīgā pamataktā
Finanšu regulas 49. panta nozīmē 
¨ Dalīta pārvaldība kopā ar dalībvalstīm 
¨ Decentralizēta pārvaldība kopā ar trešām valstīm 
¨ Pārvaldība kopā ar starptautiskām organizācijām (precizēt)
Ja norādīti
vairāki pārvaldības veidi, sniedziet papildu informāciju
iedaļā „Piezīmes”.
Piezīmes 
Lai sasniegtu
konkrēto mērķi Nr. 1, Eiropas Aviācijas drošības
aģentūrai būs nepieciešami papildu cilvēkresursi, kuri
atbilstoši aplēsēm ir šādi: divi cilvēki
(EUR 300 000 gadā, ieskaitot 2 X EUR 130 000
budžeta pozīcijā „personāla izdevumi” un
2 X EUR 20 000 budžeta pozīcijā „infrastruktūras
un darbības izdevumi”). Apmeklējumiem paredzētu papildu
budžetu EUR 40 000 apmērā izmantos dalībvalstu
atbalstam uz vietas un EUR 25 000 izmantos, lai atbalstītu
tādus informatīvus pasākumus kā semināri, kas tiks
organizēti visā Eiropā. 
Tādējādi
kopējās paredzētās papildu budžeta izmaksas EASA sasniegs
EUR 365 000, ko izdosies segt pilnā apmērā,
pārorientējot Aģentūras rīcībā esošos
resursus.
2.           PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI 
2.1.        Uzraudzības un
ziņošanas noteikumi 
Norādīt
periodiskumu un nosacījumus.
Katru
gadu EASA darbu pārbauda un novērtē darbības
gada pārskata ziņojumā par iepriekšējo gadu un darba
programmā nākamajam gadam. Abus šos dokumentus pieņem
Aģentūras valde un nosūta tos Eiropas Parlamentam, Padomei,
Komisijai, Revīzijas palātai un dalībvalstīm.
Ik
pēc pieciem gadiem tiks veikts ārējs neatkarīgs
novērtējums, lai noskaidrotu, kā EASA sokas ar uzdevumu izpildi,
un izvērtētu kopīgo noteikumu un Aģentūras darba
ietekmi uz aviācijas drošības vispārējo līmeni.
2.2.        Pārvaldības un
kontroles sistēma 
2.2.1.     Apzinātie riski 
Nav
piemērojams
2.2.2.     Paredzētās kontroles
metodes 
Katru
gadu EASA darbu pārbauda un novērtē darbības
gada pārskata ziņojumā par iepriekšējo gadu un darba
programmā nākamajam gadam. Abus šos dokumentus pieņem
Aģentūras valde un nosūta tos Eiropas Parlamentam, Padomei,
Komisijai, Revīzijas palātai un dalībvalstīm.
2.3.        Krāpšanas un
pārkāpumu apkarošanas pasākumi 
Norādīt
esošos vai plānotos novēršanas un aizsardzības pasākumus.
Izpilddirektors
īsteno Aģentūras budžetu. Katru gadu viņš Komisijai,
Revīzijas palātai un Aģentūras valdei iesniedz
iepriekšējā gada ieņēmumu un izdevumu sīku
pārskatu. Turklāt Komisijas iekšējam revidentam ir tādas
pašas pilnvaras attiecībā uz EASA, kādas viņam ir
attiecībā uz Komisijas dienestiem, un Aģentūrai ir
līdzīga iekšējā revīziju sistēma kā
Komisijai.
Eiropas
Aviācijas drošības aģentūrai bez ierobežojumiem
piemēro Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 25. maija
Regulu (EK) Nr. 1073/1999 par izmeklēšanu, ko veic Eiropas
Birojs krāpšanas apkarošanai (OLAF)[27], kā arī
1999. gada 25. maija Iestāžu nolīgumu par iekšējo
izmeklēšanu, ko veic Eiropas Birojs krāpšanas apkarošanai (OLAF).
3.           PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS PAREDZAMĀ
FINANSIĀLĀ IETEKME 
3.1.        Attiecīgās
daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu
pozīcijas (jaunā daudzgadu finanšu shēma 2014.–2020. gadam)
·      Esošās budžeta izdevumu pozīcijas 
Sarindotas pa
daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijām un budžeta
pozīcijām (2014.–2020.)
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija || Budžeta pozīcija || Izdevumu veids || Iemaksas 
 Numurs [Izdevumu kategorija………………………...……….] || Dif./nedif. ([28]) || no EBTA valstīm[29] || no kandidātvalstīm[30] || no trešām valstīm || Finanšu regulas 18. panta 1. punkta aa) apakšpunkta nozīmē 
 1 || (Jauna) 06.02.02 EASA subsīdijas || Dif./nedif. || JĀ || NĒ[31] || NĒ || NĒ 
3.2.        Paredzamā ietekme uz
izdevumiem 
3.2.1.     Paredzamās ietekmes uz
izdevumiem kopsavilkums[32]

Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 1 || Gudra un iekļaujoša izaugsme 
 ĢD: MOVE ||   ||   || N gads[33] || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || N+4 gads un vēlāk (nav noteikts, cik ilgi) || KOPĀ 
  Darbības apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Budžeta pozīcija: 06.02.02 (jauna) || Saistības || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksājumi || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas  no konkrētu programmu piešķīrumiem[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ — MOVE ĢD apropriācijas || Saistības || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksājumi || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    KOPĀ — Darbības apropriācijas || Saistības || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksājumi || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  KOPĀ — Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksājumi || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 5 || „Administratīvie izdevumi”[35] 
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
   ||   ||   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (sk. 1.6. punktu) || KOPĀ 
 ĢD: <…….> || 
  Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Pārējie administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ — <….> ĢD || Apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || (Saistību summa = maksājumu summa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
   ||   ||   || N[36] gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (sk. 1.6. punktu) || KOPĀ 
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1.–5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Maksājumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Paredzamā ietekme uz
darbības apropriācijām 
–     
¨  Priekšlikums/iniciatīva neparedz darbības apropriāciju
izmantošanu 
–       Priekšlikums/iniciatīva paredz
darbības apropriāciju izmantošanu šādā veidā:
Saistību apropriācijas miljonos EUR
(3 zīmes aiz komata)
 Norādīt mērķus un rezultātus   ò ||   ||   || N gads[37] || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || N+4 gads un vēlāk (nav noteikts, cik ilgi) || KOPĀ 
 REZULTĀTI 
 Rezultāta veids[38] || Rezultātu vidējās izmaksas || Rezultātu daudzums || Izmaksas || Rezultātu daudzums || Izmaksas || Rezultātu daudzums || Izmaksas || Rezultātu daudzumss || Izmaksas || Rezultātu daudzums Izmaksas || Kopējais rezultātu daudzums || Kopējās izmaksas 
 KONKRĒTAIS MĒRĶIS Nr. 1[39]… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Rezultāts || Sk. * || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
 KOPĒJĀS IZMAKSAS ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 ||   || 0.365 || 0.365 ||   ||   
* Rezultāts nav izsakāms
kvantitatīvā izteiksmē, bet ir definēts kā
„ieguldījums aviācijas drošības uzlabošanā”.
3.2.3.     Paredzamā ietekme uz
administratīvajām apropriācijām
3.2.3.1.  Kopsavilkums 
–     
 Priekšlikums/iniciatīva
neparedz administratīvo apropriāciju izmantošanu 
–     
¨  Priekšlikums/iniciatīva paredz administratīvo
apropriāciju izmantošanu šādā veidā:
Miljonos EUR
(3 zīmes aiz komata)
   || N[40] gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (sk. 1.6. punktu) || KOPĀ 
 Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pārējie administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Starpsumma — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS[41] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Cilvēkresursi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Citi administratīvie izdevumi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Starpsumma — Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Paredzamās
cilvēkresursu vajadzības 
–     
 Priekšlikums/iniciatīva
neparedz cilvēkresursu izmantošanu ĢD MOVE
–     
¨  Priekšlikums/iniciatīva paredz cilvēkresursu izmantošanu
šādā veidā:
Paredzamais apjoms izsakāms veselos
skaitļos (vai maksimāli ar vienu zīmi aiz komata)
   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || … iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (sk. 1.6. punktu) 
  Štatu sarakstā ietvertās amata vietas (ierēdņi un pagaidu darbinieki) 
 XX 01 01 01 (Galvenā mītne un Komisijas pārstāvniecības) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (Delegācijas) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (Netiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (Tiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Ārštata darbinieki (izsakot ar pilnslodzes ekvivalentu — FTE)[42] 
 XX 01 02 01 (CA, INT, SNE, ko finansē no vispārīgajām apropriācijām) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (CA, INT, JED, LA un SNE delegācijās) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43] || - galvenā mītne[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - delegācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (CA, INT, SNE — netiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (CA, INT, SNE — tiešā pētniecība) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Citas budžeta pozīcijas (precizēt) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX ir
attiecīgā politikas joma vai budžeta sadaļa.
Cilvēkresursu
vajadzības tiks nodrošinātas, izmantojot attiecīgā ĢD
darbiniekus, kuri jau ir iesaistīti konkrētās darbības
pārvaldībā un/vai ir pārgrupēti attiecīgajā
ģenerāldirektorātā, vajadzības gadījumā
izmantojot vadošajam ĢD gada budžeta sadales procedūrā
piešķirtos papildu resursus un ņemot vērā budžeta
ierobežojumus.
Veicamo uzdevumu
apraksts
 Ierēdņi un pagaidu darbinieki ||   
 Ārštata darbinieki ||   
3.2.4.     Saderība ar nākamo
daudzgadu finanšu shēmu 
–     
 Priekšlikums/iniciatīva
atbilst nākamajai daudzgadu finanšu shēmai (2014.–2020. gadam)[45]
–     
¨  Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpārplāno
attiecīgā izdevumu kategorija nākamajā daudzgadu finanšu
shēmā.
Aprakstīt, kas jāpārplāno,
norādot attiecīgās budžeta pozīcijas un summas.
–     
¨  Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpiemēro
elastības instruments vai jāpārskata daudzgadu finanšu
shēma[46].
Aprakstīt, kas jādara, norādot
attiecīgās izdevumu kategorijas, budžeta pozīcijas un summas.
3.2.5.     Trešo personu iemaksas 
–     
Priekšlikums/iniciatīva neparedz trešo personu
līdzfinansējumu 
–     
Priekšlikums/iniciatīva paredz šādu
līdzfinansējumu:
Apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz
komata)
   || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (sk. 1.6. punktu) || Kopā 
 Norādīt līdzfinansējuma struktūru ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOPĀ — Līdzfinansējuma apropriācijas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Paredzamā ietekme uz
ieņēmumiem 
–     
 Priekšlikums/iniciatīva finansiāli
neietekmē ieņēmumus
–     
¨  Priekšlikums/iniciatīva finansiāli ietekmē:
–                   
¨         pašu resursus 
–                   
¨         dažādus ieņēmumus 
Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Budžeta ieņēmumu pozīcija || Kārtējā budžeta gadā pieejamās apropriācijas || Priekšlikuma/iniciatīvas ietekme[47] 
 N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes ilguma atspoguļošanai vajadzīgo aiļu skaitu (sk. 1.6. punktu) 
 …………. pants ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Attiecībā uz
īpaši novirzāmiem dažādajiem ieņēmumiem
norādīt attiecīgo(-ās) izdevumu pozīciju(-as).
Norādīt
ietekmes uz ieņēmumiem aprēķināšanai izmantoto metodi.
[1]               Eiropas
Parlamenta un Padomes 2003. gada 13. jūnija
Direktīva 2003/42/EK attiecībā uz ziņošanu par notikumiem
civilajā aviācijā, OV L 167, 4.7.2003., 23. lpp.
[2]               Komisijas
2007. gada 12. novembra Regula (EK) Nr. 1321/2007, ar kuru
nosaka īstenošanas noteikumus attiecībā uz to, kā
centrālajā repozitorijā integrējama informācija par
notikumiem civilajā aviācijā, OV L 294, 13.11.2007.,
3. lpp., un Komisijas 2007. gada 24. septembra Regula (EK)
Nr. 1330/2007, ar kuru nosaka īstenošanas noteikumus
attiecībā uz to, kā ieinteresētajām personām
izplatāma informācija par notikumiem civilajā
aviācijā, OV L 295, 14.11.2007., 7. lpp.
[3]               Eiropas
Parlamenta un Padomes 2010. gada 20. oktobra Regula (ES)
Nr. 996/2010 par nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanu un
novēršanu civilajā aviācijā un ar ko atceļ
Direktīvu 94/56/EK (Dokuments attiecas uz EEZ); OV L 295,
12.11.2010., 35. lpp.
[4]               COM(2011) 144
galīgā redakcija.
[5]               COM(2011) 670
galīgā redakcija.
[6]               Ar
apspriešanas kopsavilkumu var iepazīties, klikšķinot uz http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Komisijas
1998. gada 20. maija Lēmums par nozaru dialogu komiteju izveidi,
lai veicinātu sociālo partneru dialogu Eiropas līmenī,
OV L 225, 12.8.1998., 27. lpp.
[8]               Ar
tikšanās kopsavilkumu un izdarītajiem secinājumiem var
iepazīties, uzklikšķinot uz http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               OV C ,
, … lpp.
[10]             OV C ,
, … lpp.
[11]             OV C […],
[…], […]. lpp.
[12]             OV L 295,
12.11.2010., 35. lpp.
[13]             OV L 55,
28.2.2011., 13. lpp.
[14]             OV L 281,
23.13.1995., 31. lpp.
[15]             OV L 8,
12.1.2001., 1. lpp.
[16]             OV L 145,
31.5.2001., 43. lpp.
[17]             OV L 167,
4.7.2003., 23. lpp.
[18]             OV L 294,
13.11.2007., 3. lpp.
[19]             OV L 295,
14.11.2007., 7. lpp.
[20]             Eiropas
Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regula (EK)
Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu
pakalpojumu sniegšanai Kopienā (pārstrādāta versija)
(Dokuments attiecas uz EEZ), OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.
[21]             Eiropas
Parlamenta un Padomes 2008. gada 20. februāra Regula (EK)
Nr. 216/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas
jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras
izveidi, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 91/670/EEK, Regulu (EK)
Nr. 1592/2002 un Direktīvu 2004/36/EK (Dokuments attiecas uz
EEZ), OV L 79, 19.3.2008., 1. lpp.
[22]             Komisijas
2008. gada 20. augusta Regula (EK) Nr. 859/2008, ar ko groza
Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 attiecībā uz kopējām
tehniskajām prasībām un administratīvajām
procedūrām, ko piemēro komerciāliem pārvadājumiem
ar gaisa kuģiem, OV L 254, 20.9.2008., 1. lpp.
[23]             ABM —
budžeta vadība pa darbības jomām, ABB — budžeta
līdzekļu sadale pa darbības jomām.
[24]             Kā
paredzēts Finanšu regulas 49. panta 6. punkta attiecīgi
a) un b) apakšpunktā.
[25]             Skaidrojumus
par pārvaldības veidiem un atsauces uz Finanšu regulu skatīt BudgWeb
tīmekļa vietnē: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[26]             Kā
paredzēts Finanšu regulas 185. pantā.
[27]             OV L 136,
31.5.1999., 1. lpp.
[28]             Dif.
— diferencētās apropriācijas, nedif. — nediferencētās
apropriācijas.
[29]             EBTA —
Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācija. 
[30]             Kandidātvalstis
un attiecīgā gadījumā potenciālās
kandidātvalstis no Rietumbalkāniem.
[31]             Ar
Aģentūru asociēto Eiropas trešo valstu (Šveice,
Norvēģija un Islande) iemaksa.
[32]             Šīs
summas tiks segtas, pārorientējot rīcībā esošos
resursus.
[33]             Pieņemot,
ka N gads ir 2014. gads, iespējamās pieņemšanas gads.
[34]             Tehniskais
un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību
īstenošanas atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA”
pozīcijas), netiešā pētniecība, tiešā
pētniecība.
[35]             ĢD MOVE
administratīvo izdevumu Nr.
[36]             N gads
ir gads, kurā sāk īstenot priekšlikumu/iniciatīvu.
[37]             Pieņemot,
ka N gads ir 2014. gads, iespējamās pieņemšanas gads.
[38]             Rezultāti
ir attiecīgie produkti un pakalpojumi (piemēram, finansēto
studentu apmaiņas braucienu skaits, uzbūvēto ceļu garums km
utt.).
[39]             Konkrētie
mērķi, kas norādīti 1.4.2. punktā.
[40]             N gads
ir gads, kurā sāk īstenot priekšlikumu/iniciatīvu.
[41]             Tehniskais
un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību
īstenošanas atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA”
pozīcijas), netiešā pētniecība, tiešā
pētniecība.
[42]             CA
— līgumdarbinieki, INT — pagaidu darbinieki (Intérimaire), JED
— jaunākie eksperti delegācijās (Jeune Expert en Délégation),
LA — vietējie darbinieki, SNE — valstu norīkotie
eksperti. 
[43]             Saskaņā
ar robežlielumiem attiecībā uz ārštata darbiniekiem, ko
finansē no darbības apropriācijām
(kādreizējām „BA” pozīcijām).
[44]             Galvenokārt
struktūrfondi, Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku
attīstībai (ELFLA) un Eiropas Zivsaimniecības fonds (EZF).
[45]             Sarunas
par daudzgadu finanšu shēmu (2014.–2020. gadam) vēl nav noslēgušās.
[46]             Skatīt
Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu.
[47]             Norādītajām
tradicionālo pašu resursu (muitas nodokļi, cukura nodevas)
summām jābūt neto summām, t. i., bruto summām, no
kurām atskaitītas iekasēšanas izmaksas 25 % apmērā.