CELEX: 32019D0313
Language: pl
Date: 2019-02-21 00:00:00
Title: Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/313 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w lekkich samochodach dostawczych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych lekkich samochodach dostawczych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

22.2.2019   
               
               
                  PL
               
               
                  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
               
               
                  L 51/31
               
            
         DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2019/313
         z dnia 21 lutego 2019 r.
         w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w lekkich samochodach dostawczych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych lekkich samochodach dostawczych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych
         (Tekst mający znaczenie dla EOG)
         KOMISJA EUROPEJSKA,
         uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
         uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (1), w szczególności jego art. 12 ust. 4,
         a także mając na uwadze, co następuje:
         
                     (1)
                  
                  
                     W dniu 14 maja 2018 r. dostawca SEG Automotive Germany GmbH złożył wniosek o zatwierdzenie jako ekoinnowacji wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonego do stosowania w pojazdach kategorii N1. Wniosek został rozpatrzony zgodnie z art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 427/2014 (2).
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy jest maszyną odwracalną, która może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. W złożonym wniosku skoncentrowano się na funkcji generatora przedmiotowego zespołu.
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     Wnioskodawca przedstawił dwie różne metody określenia całkowitej sprawności systemu, na którą składa się sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC. Pierwsza metoda ma na celu odrębne obliczenie sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, natomiast druga metoda służy obliczeniu sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC (metoda połączona). Obie metody badania są zgodne z wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Informacje podane we wniosku potwierdzają, że warunki i kryteria, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 oraz w art. 2 i 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014, zostały spełnione w przypadku obu przedstawionych metod. W związku z tym produkowany przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy (BRM) połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczony do stosowania w pojazdach kategorii N1 należy zatwierdzić jako ekoinnowację.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Należy zatwierdzić metody badania służące ustaleniu ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC. Na potrzeby określenia indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta na podstawie rozporządzenia (UE) nr 510/2011 można uwzględnić wyłącznie ograniczenie emisji CO2 poświadczone na podstawie jednej z dwóch metod badania określonych w niniejszej decyzji.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Aby ustalić ograniczenie emisji CO2 uzyskane w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, konieczne jest określenie technologii referencyjnej, względem której należy ocenić sprawność funkcji generatora. Na podstawie wiedzy specjalistycznej należy uznać alternator o sprawności 67 % za technologię referencyjną, którą należy wykorzystać przy ustalaniu wartości ograniczenia emisji CO2 na podstawie niniejszej decyzji.
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     W przypadku pojazdów hybrydowych kategorii N1 metody badania opierają się na określonych warunkach, które obowiązują wyłącznie w odniesieniu do pojazdów, w przypadku których dozwolone jest stosowanie nieskorygowanych pomiarów np. zużycia paliwa lub emisji CO2 dokonanych w trakcie badania typu 1 określonego w załączniku 8 do regulaminu EKG ONZ nr 101. W związku z tym zakres stosowania niniejszej decyzji obejmuje wszystkie pojazdy kategorii N1 z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, ale tylko określone pojazdy hybrydowe kategorii N1.
                  
               
                     (8)
                  
                  
                     Ograniczenie emisji CO2 uzyskane w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC można częściowo wykazać na podstawie badania, o którym mowa w załączniku XII do rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 (3). Należy zatem zapewnić, by wynik tego badania był uwzględniany w metodzie badania ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania zespołu silnikowo-prądnicowego.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że produkowany przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy (BRM) połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC nie spełnia warunków poświadczenia, wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji powinien zostać odrzucony.
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     Niniejsza decyzja powinna być stosowana do końca 2020 r. w odniesieniu do procedury badania, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. technologie innowacyjne należy oceniać w odniesieniu do procedury badania określonej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/1151 (4).
                  
               
                     (11)
                  
                  
                     Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5), należy określić kod indywidualny, który ma być stosowany w odniesieniu do produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC,
                  
               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
         
            Artykuł 1
            Zatwierdzenie
            Technologię stosowaną w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innnowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, pod warunkiem że technologia ta jest instalowana w pojazdach kategorii N1 z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania lub też w pojazdach hybrydowych kategorii N1, w przypadku których spełnione są warunki określone w pkt 6.3.2(2) lub (3) w załączniku 8 do regulaminu EKG ONZ nr 101.
         
         
            Artykuł 2
            Definicje
            Do celów niniejszej decyzji 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy oznacza maszynę odwracalną, która może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. Niniejsza decyzja koncentruje się na funkcji generatora przedmiotowego zespołu.
         
         
            Artykuł 3
            Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2
            
            
               1.   Producent może ubiegać się o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania jednego lub większej liczby produkowanych przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych (BRM) połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii N1 spełniających warunki określone w art. 1.
            
            
               2.   Do wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania jednego lub większej liczby produkowanych przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych (BRM) połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC dołącza się sprawozdanie z niezależnej weryfikacji poświadczające, że osiągnięto minimalną wartość ograniczenia emisji CO2 wynoszącą 1 g CO2/km, o której mowa w art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
            
            
               3.   Organ udzielający homologacji typu odrzuca wniosek o poświadczenie, jeżeli stwierdzi, że zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem lub zespoły silnikowo-prądnicowe połączone z przetwornikami są zainstalowane w pojazdach, które nie spełniają warunków określonych w art. 1, lub jeżeli ograniczenie emisji CO2 nie osiąga wartości minimalnej określonej w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
            
         
         
            Artykuł 4
            Poświadczenie ograniczenia emisji CO2
            
            
               1.   Ograniczenie emisji CO2 w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC ustala się przy użyciu jednej z dwóch metod określonych w załączniku.
            
            
               2.   W przypadku gdy producent ubiega się o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania więcej niż jednego produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, dzięki któremu z badanych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem uzyskuje się najmniejsze ograniczenie emisji CO2, i odnotowuje tę najniższą wartość w odnośnej dokumentacji homologacji typu. Wartość tę wskazuje się również w świadectwie zgodności zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
            
            
               3.   Organ udzielający homologacji typu rejestruje sprawozdanie z weryfikacji oraz wyniki badań, na podstawie których określono ograniczenie emisji, oraz na wniosek udostępnia te informacje Komisji.
            
         
         
            Artykuł 5
            Kod ekoinnowacji
            Kod ekoinnowacji nr 26 zapisuje się w dokumentacji homologacji typu w przypadku odesłania do niniejszej decyzji zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014.
         
         
            Artykuł 6
            Stosowanie
            Niniejszą decyzję stosuje się do dnia 31 grudnia 2020 r.
         
         
            Artykuł 7
            Wejście w życie
            Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
         
         
            Sporządzono w Brukseli dnia 21 lutego 2019 r.
            
               
                  W imieniu Komisji
               
               Jean-Claude JUNCKER
               
                  Przewodniczący
               
            
         
         
            (1)  Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.
         
            (2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).
         
            (3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).
         
            (4)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).
         
            (5)  Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
      
      
         
            ZAŁĄCZNIK
            
               Metoda ustalania wartości ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC instalowanego w pojazdach zgodnie z warunkami określonymi w art. 1.
            
            1.   WPROWADZENIE
            W celu ustalenia wartości ograniczenia emisji CO2, które można przypisać zastosowaniu funkcji generatora wchodzącej w skład produkowanego przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego (BRM) (zwanego dalej 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym lub zespołem silnikowo-prądnicowym) połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonego do zastosowania w pojazdach zgodnie z warunkami określonymi w art. 1, należy określić:
            
                        1)
                     
                     
                        warunki badania;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        wyposażenie badawcze;
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        sposób określania całkowitej sprawności;
                     
                  
                        4)
                     
                     
                        sposób określania wartości ograniczenia emisji CO2;
                     
                  
                        5)
                     
                     
                        sposób określania niepewności wartości ograniczenia emisji CO2.
                     
                  W celu ustalenia wartości ograniczenia emisji CO2 można zastosować dwie metody alternatywne. Metody te opisano poniżej.
            2.   SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI
            
               Znaki łacińskie
            
            
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        ograniczenie emisji CO2 [g CO2/km]
                     
                  
                        CO2
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        dwutlenek węgla
                     
                  
                        CF
                     
                     
                        –
                     
                     
                        współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] podany w tabeli 3
                     
                  
                        h
                     
                     
                        –
                     
                     
                        częstotliwość zdefiniowana w tabeli 1
                     
                  
                        i
                     
                     
                        –
                     
                     
                        liczba punktów pracy
                     
                  
                        I
                     
                     
                        –
                     
                     
                        natężenie prądu w trakcie badania [A]
                     
                  
                        l
                     
                     
                        –
                     
                     
                        liczba pomiarów próbki dla przetwornika 48 V/12 V DC/DC
                     
                  
                        m
                     
                     
                        –
                     
                     
                        liczba pomiarów próbki dla 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego
                     
                  
                        M
                     
                     
                        –
                     
                     
                        moment obrotowy [Nm]
                     
                  
                        n
                     
                     
                        –
                     
                     
                        częstotliwość obrotowa [min-1] zdefiniowana w tabeli 1
                     
                  
                        P
                     
                     
                        –
                     
                     
                        moc [W]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odchylenie standardowe średniej sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odchylenie standardowe sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odchylenie standardowe średniej sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odchylenie standardowe całkowitej sprawności [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
                     
                  
                        U
                     
                     
                        –
                     
                     
                        napięcie prądu w trakcie badania [V]
                     
                  
                        v
                     
                     
                        –
                     
                     
                        średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h]
                     
                  
                        VPe
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        zużycie mocy skutecznej [l/kWh] zdefiniowane w tabeli 2
                     
                  
               Znaki greckie
            
            
                        Δ
                     
                     
                        –
                     
                     
                        różnica
                     
                  
                        ηB
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        sprawność alternatora referencyjnego [%]
                     
                  
                        ηDCDC
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        średnia sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC [%]
                     
                  
                        ηMG
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego [%]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        –
                     
                     
                        średnia sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w punkcie pracy (i) [%]
                     
                  
                        ηTOT
                        
                     
                     
                        –
                     
                     
                        całkowita sprawność [%]
                     
                  
               Indeksy dolne
            
            Indeks (i) odnosi się do punktu pracy.
            Indeks (j) odnosi się do pomiaru próbki.
            
                        MG
                     
                     
                        –
                     
                     
                        zespół silnikowo-prądnicowy
                     
                  
                        m
                     
                     
                        –
                     
                     
                        mechaniczny
                     
                  
                        RW
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odnoszący się do warunków realnych
                     
                  
                        TA
                     
                     
                        –
                     
                     
                        odnoszący się do warunków homologacji typu (NEDC)
                     
                  
                        B
                     
                     
                        –
                     
                     
                        referencyjny
                     
                  3.   METODA 1 („METODA ODRĘBNA”)
            3.1.   Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego
            
            Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012, z wyjątkiem elementów wymienionych w niniejszym punkcie.
            Organowi udzielającemu homologacji typu należy dostarczyć dowody, że zakresy częstotliwości obrotowej wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są zgodne z tymi, które określono w tabeli 1. Pomiary przeprowadza się w różnych punktach pracy zdefiniowanych w Tabeli 1. Natężenie prądu wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego określa się jako połowę wartości znamionowej dla wszystkich punktów pracy. Należy utrzymywać stałą wartość 52 V napięcia i stałą wartość prądu wyjściowego zespołu silnikowo-prądnicowego przy każdej częstotliwości obrotowej.
            
               Tabela 1
            
            
               Punkty pracy
            
            
                        Punkt pracy
                        i
                     
                     
                        Czas utrzymywania
                         [s]
                     
                     
                        Częstotliwość obrotowa
                        ni [min– 1]
                     
                     
                        Częstotliwość
                        hi
                        
                     
                  
                        1
                     
                     
                        1 200 
                     
                     
                        1 800 
                     
                     
                        0,25
                     
                  
                        2
                     
                     
                        1 200 
                     
                     
                        3 000 
                     
                     
                        0,40
                     
                  
                        3
                     
                     
                        600
                     
                     
                        6 000 
                     
                     
                        0,25
                     
                  
                        4
                     
                     
                        300
                     
                     
                        10 000 
                     
                     
                        0,10
                     
                  Sprawność w każdym punkcie pracy oblicza się zgodnie ze wzorem 1:
            
               Wzór 1
            
            
               
            Wszystkie pomiary sprawności należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy wyliczyć średnią wyników pomiarów w każdym z punktów pracy ().
            Sprawność funkcji generatora (ηMG) oblicza się zgodnie ze wzorem 2:
            
               Wzór 2
            
            
               
            3.2.   Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC
            
            Sprawność przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się w następujących warunkach:
            
                        —
                     
                     
                        Napięcie wyjściowe 14,3 V
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Prąd wyjściowy mocy znamionowej przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzielony przez 14,3 V
                     
                  Moc znamionową przetwornika 48 V/12 V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa po stronie 12 V gwarantowana przez producenta przetwornika DC/DC w warunkach określonych w normie ISO 8854: 2012.
            Pomiar sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy obliczyć średnią wszystkich wyników pomiarów () i zastosować do obliczeń określonych w pkt 3.3.
            3.3.   Całkowita sprawność i oszczędności mocy mechanicznej
            
            Całkowitą sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 3:
            
               Wzór 3
            
            
               
            Zastosowanie 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z funkcją generatora przetwornika 48 V/12 V DC/DC prowadzi do oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) i w warunkach homologacji typu wg NEDC (ΔPmTA) zgodnie ze wzorem 4.
            
               Wzór 4
            
            ΔPm = ΔPmRW – ΔPmTA
            
            w którym oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) oblicza się zgodnie ze wzorem 5, a oszczędności mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu wg NEDC (ΔPmTA) zgodnie ze wzorem 6:
            
                         
                     
                     
                        
                           Wzór 5
                        
                        
                           
                     
                  
                         
                     
                     
                        
                           Wzór 6
                        
                        
                           
                     
                  gdzie:
            
                        PRW
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        wymagana moc w warunkach realnych [W], szacowana na 750 W
                     
                  
                        PTA
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        wymagana moc w warunkach homologacji typu wg NEDC [W], szacowana na 350 W
                     
                  
                        ηB
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        sprawność alternatora referencyjnego [%], wynosząca 67 %
                     
                  3.4.   Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO2
               
            
            Wartość ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 7:
            
               Wzór 7
            
            
               
            gdzie:
            
                        v
                     
                     
                        :
                     
                     
                        średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h], wynosząca 33,58 km/h
                     
                  
                        VPe
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2:
                        
                           Tabela 2
                        
                        
                           Zużycie mocy skutecznej
                        
                        
                                    Rodzaj silnika
                                 
                                 
                                    Zużycie mocy skutecznej (VPe)
                                    [l/kWh]
                                 
                              
                                    Benzynowy
                                 
                                 
                                    0,264
                                 
                              
                                    Benzynowy z turbodoładowaniem
                                 
                                 
                                    0,280
                                 
                              
                                    Wysokoprężny (silnik Diesla)
                                 
                                 
                                    0,220
                                 
                              
                  
                        CF
                     
                     
                        :
                     
                     
                        współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] podany w tabeli 3
                        
                           Tabela 3
                        
                        
                           Współczynnik konwersji paliw
                        
                        
                                    Rodzaj paliwa
                                 
                                 
                                    Współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) (CF)
                                    [gCO2/l]
                                 
                              
                                    Benzyna
                                 
                                 
                                    2 330 
                                 
                              
                                    Olej napędowy
                                 
                                 
                                    2 640 
                                 
                              
                  3.5.   Metoda obliczania błędu statystycznego
            
            Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. Dla każdego punktu pracy oblicza się odchylenie standardowe zgodnie ze wzorem 8:
            
               Wzór 8
            
            
               
            Odchylenie standardowe wartości sprawności wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego () oblicza się zgodnie ze wzorem 9:
            
               Wzór 9
            
            
               
            Odchylenie standardowe wartości sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC () oblicza się zgodnie ze wzorem 10:
            
               Wzór 10
            
            
               
            Odchylenie standardowe sprawności zespołu silnikowo-prądnicowego () oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC () prowadzi do niepewności wartości ograniczenia emisji CO2 (). Niepewność tę oblicza się zgodnie ze wzorem 11:
            
               Wzór 11
            
            
               
            4.   METODA 2 („METODA POŁĄCZONA”)
            4.1.   Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC
            
            Sprawność 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określa się zgodnie z normą ISO 8854:2012, z wyjątkiem elementów wymienionych w niniejszym punkcie.
            Organowi udzielającemu homologacji typu należy dostarczyć dowody, że zakresy prędkości wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego są zgodne z tymi, które określono w tabeli 1.
            Pomiary przeprowadza się w różnych punktach pracy zdefiniowanych w tabeli 1. Natężenie prądu wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC określa się jako połowę wartości znamionowej przetwornika 48 V/12 V DC/DC dla wszystkich punktów pracy.
            Wartość znamionową przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się jako znamionową moc wyjściową przetwornika 48 V/12 V DC/DC podzieloną przez 14,3 V. Moc znamionową przetwornika 48 V/12 V DC/DC stanowi stała moc wyjściowa po stronie 12 V gwarantowana przez producenta przetwornika DC/DC w warunkach określonych w normie ISO 8854: 2012.
            Należy utrzymywać stałą wartość 52 V napięcia i stałą wartość prądu wyjściowego zespołu silnikowo-prądnicowego przy każdej prędkości.
            Sprawność w każdym punkcie pracy oblicza się zgodnie ze wzorem 12:
            
               Wzór 12
            
            
               
            Wszystkie pomiary sprawności należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć (5) razy. Należy wyliczyć średnią wyników pomiarów w każdym z punktów pracy ().
            Sprawność funkcji generatora (ηTOT) oblicza się zgodnie ze wzorem 13:
            
               Wzór 13
            
            
               
            Konfiguracja pomiaru musi umożliwiać pomiar sprawności samego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.
            4.2.   Wykazanie konserwatywnego charakteru określania sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC
            
            W celu zastosowania procedury określonej w pkt 4.1 na potrzeby określenia ηTOT należy wykazać, że sprawność samego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego osiągnięta w warunkach określonych w pkt 4.1 jest niższa niż sprawność osiągnięta w warunkach określonych w pkt 3.1.
            4.3.   Oszczędności mocy mechanicznej
            
            Zastosowanie 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego w połączeniu z funkcją generatora przetwornika 48 V/12 V DC/DC prowadzi do oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) i w warunkach homologacji typu (ΔPmTA) zgodnie ze wzorem 14.
            
               Wzór 14
            
            ΔPm = ΔPmRW – ΔPmTA
            
            w którym oszczędności mocy mechanicznej w warunkach realnych (ΔPmRW) oblicza się zgodnie ze wzorem 15, a oszczędności mocy mechanicznej w warunkach homologacji typu (ΔPmTA) zgodnie ze wzorem 16.
            
                         
                     
                     
                        
                           Wzór 15
                        
                        
                           
                     
                  
                         
                     
                     
                        
                           Wzór 16
                        
                        
                           
                     
                  gdzie:
            
                        PRW
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        wymagana moc w warunkach realnych [W], szacowana na 750 W
                     
                  
                        PTA
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        wymagana moc w warunkach homologacji typu wg NEDC [W], szacowana na 350 W
                     
                  
                        ηB
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        sprawność alternatora referencyjnego [%], wynosząca 67 %
                     
                  4.4.   Metoda obliczania wartości ograniczenia emisji CO2
               
            
            Wartość ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC oblicza się zgodnie ze wzorem 17:
            
               Wzór 17
            
            
               
            gdzie:
            
                        v
                     
                     
                        :
                     
                     
                        średnia prędkość jazdy w nowym europejskim cyklu jezdnym (NEDC) [km/h], wynosząca 33,58 km/h
                     
                  
                        VPe
                        
                     
                     
                        :
                     
                     
                        zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 2
                     
                  
                        CF
                     
                     
                        :
                     
                     
                        współczynnik konwersji (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l] podany w tabeli 3
                     
                  4.5.   Metoda obliczania błędu statystycznego
            
            Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. Dla każdego punktu pracy oblicza się odchylenie standardowe zgodnie ze wzorem 18:
            
               Wzór 18
            
            
               
            Odchylenie standardowe wartości sprawności wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC () oblicza się zgodnie ze wzorem 19:
            
               Wzór 19
            
            
               
            Odchylenie standardowe sprawności zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC prowadzi do niepewności wartości ograniczenia emisji CO2 (). Niepewność tę oblicza się zgodnie ze wzorem 20:
            
               Wzór 20
            
            
               
            5.   ZAOKRĄGLANIE
            Obliczoną wartość ograniczenia emisji CO2 () i błędu statystycznego ograniczenia emisji CO2 () należy zaokrąglić do maksymalnie dwóch miejsc po przecinku.
            Każdą wartość użytą do obliczenia ograniczenia emisji CO2 można zastosować bez zaokrąglania lub należy ją zaokrąglić do tej minimalnej liczby miejsc po przecinku, która pozwoli, aby maksymalny całkowity wpływ (tj. łączny wpływ wszystkich zaokrąglonych wartości) na ograniczenie emisji był niższy niż 0,25 g CO2/km.
            6.   POZIOM ISTOTNOŚCI (w przypadku obu metod)
            W odniesieniu do każdego typu, wariantu i wersji pojazdu wyposażonego w wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy należy wykazać, że niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 obliczona zgodnie ze wzorem 7 lub wzorem 17 jest nie większa niż różnica między łączną wartością ograniczenia emisji CO2 a minimalną wartością ograniczenia emisji określoną w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 (1) i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 (zob. wzór 21).
            
               Wzór 21
            
            
               
            gdzie:
            
                        MT
                     
                     
                        :
                     
                     
                        minimalna wartość ograniczenia emisji [g CO2/km]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        :
                     
                     
                        łączna wartość ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        :
                     
                     
                        odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
                     
                  
                        
                           
                     
                     
                        :
                     
                     
                        współczynnik korygujący CO2 związany z pozytywną różnicą masy między wysokosprawnym 48-woltowym zespołem silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a alternatorem referencyjnym. Do określenia  należy stosować dane z tabeli 4.
                        
                           Tabela 4
                        
                        
                           Współczynnik korygujący CO2 związany z dodatkową masą
                        
                        
                                    Rodzaj paliwa
                                 
                                 
                                    Współczynnik korygujący CO2 związany z pozytywną różnicą masy ()
                                    [g CO2/km]
                                 
                              
                                    Benzyna
                                 
                                 
                                    0,0277 · Δm
                                 
                              
                                    Olej napędowy
                                 
                                 
                                    0,0383 · Δm
                                 
                              
                  Δm (w tabeli 4) jest to dodatkowa masa wynikająca z zamontowania 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz przetwornika 48 V/12 V DC/DC. Jest to pozytywna różnica między masą 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC a masą alternatora referencyjnego. Masa alternatora referencyjnego wynosi 7 kg. Dodatkową masę należy zweryfikować i potwierdzić w sprawozdaniu weryfikującym, które należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o poświadczenie.
            
               (1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).