CELEX: 51991PC0275(01)
Language: de
Date: 1991-07-18
Title: VORSCHLAG FUER EINE VERORDNUNG ( EWG ) DES RATES UEBER DIE ERTEILUNG VON BETRIEBSGENEHMIGUNGEN AN LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                         K0M(91) 275 endg.
                                         Brüssel, den  18. September 1991
               VOLLENDUNG DER ZIVILLUFTFAHRTPOLITIK
                  IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT
                   MIT BLICK AUF DEN BINNENMARKT
                         Vorschlag für eine
                     VERORDNUNG (EWG) DES RATES
          über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen
                     an Luftverkehrsunternehmen
                         Vorschlag für eine
                     VERORDNUNG (EWG) DES RATES
           über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen
      zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs
                         Vorschlag für eine
                     VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                über Flugpreise und Luftfrachtraten
                   (von der Kommission vorgelegt)
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                                BEGRÜNDUNG
I. EINLEITUNG
Bei Annahme des zweiten Luftverkehrspakets im Juni 1990 war bereits
klar, welche Schritte zur weiteren Liberalisierung vor dem 1. Januar
1993 unternommen werden müssen. Die Liberalisierung ist jedoch nur ein
Baustein der gemeinsamen Luftverkehrspolitik, weshalb es nützlich sein
mag, sie zunächst einmal kurz in den Gesamt Zusammenhang einzuordnen.
I I. DER POLITISCHE RAHMEN
Ziele
Die Fähigkeit des Luftverkehrssystems, Menschen aus allen Teilen      der
Gemeinschaft und aus Drittländern schnell zueinander zu bringen,      ist
ein unverzichtbares Element für den Integrationsprozeß innerhalb      der
Gemeinschaft und für die Entwicklung engerer Beziehungen zwischen     der
Gemeinschaft und der übrigen Welt.
Wenn größere Entfernungen zu überwinden sind, leistet der Luftverkehr
einen wesentlichen Beitrag zur Befriedigung der Nachfrage sowie zum
wirtschaftlichen und sozialen Integrationsprozeß in der Gemeinschaft.
Er schafft nicht nur engere und schnellere Verbindungen zwischen den
zentralen Regionen der Gemeinschaft, sondern auch zwischen den zentral
und den am Rande der Gemeinschaft gelegenen Gebieten. Letzteres ist
von    besonderer    Bedeutung,   da    Flugverbindungen   zusammen   mit
verbesserten    Telekommunikationseinrichtungen    dazu  dienen   können,
Nachteile von am Rande gelegenen Regionen auszugleichen und dadurch
deren       wirtschaftliche        Entwicklung,      insbesondere      im
Dienstleistungsbereich (u.a. Fremdenverkehr), zu fördern. Besondere
Bedeutung kommt dem Luftverkehr bei der Personenbeförderung zu, aber
auch der Luftfrachtverkehr sollte nicht vergessen werden.
Eine weitere Aufgabe in diesem Bereich besteht darin, Flugverbindungen
 in die weniger entwickelten Randgebiete mit geringer Verkehrsnachfrage
aufrechtzuerhalten, wenn weder das tatsächliche noch das potentielle
Verkehrsvolumen dieser Strecken einen Flugdienst für ein gewerbliches
Unternehmen lohnend macht. In solchen Fällen muß der Luftverkehr
deshalb     bisweilen    auch    gemeinwirtschaftliche    Verpflichtungen
übernehmen.
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Wie wichtig regelmäßige Flugverbindungen zwischen den Hauptzentren der
Gemeinschaft und der übrigen Welt sind, bedarf wegen des engen
Zusammenhangs,      der     zwischen     dem     Vorhandensein   direkter
Flugverbindungen und wirtschaftlicher Zusammenarbeit besteht, keiner
Erläuterung. Ein umfangreiches außergemeinschaftliches Netz kann als
Voraussetzung für die Entwicklung guter wirtschaftlicher und sonstiger
Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und der restlichen Welt gelten.
Hier spielt die Luftfracht schon eine sehr viel wichtigere Rolle.
Neben diesen grundsätzlichen Beförderungsaufgaben gilt es, eine Reihe
weiterer Zielsetzungen zu berücksichtigen.
Natürlich wäre der Nutzen des Verkehrs sehr in Frage gestellt, wenn
die Beförderungskosten zu hoch wären. Solange andere Verkehrsträger
den gleichen Zweck erfüllen, mag dies nicht einmal problematisch sein,
doch bei Entfernungen über 1.000 km spielt der Luftverkehr eine
bedeutsame Rolle, weshalb die Flugpreise auf einem vertretbaren,
niedrigen Niveau gehalten werden müssen.
Der Fremdenverkehr in vielen Gegenden der Gemeinschaft ist         darauf
angewiesen, daß Flüge zu günstigen Preisen angeboten werden.
Zu beachten ist außerdem die Qualität der den Fluggästen        gebotenen
Leistungen     (Sicherheit,     Zuverlässigkeit,    Häufigkeit,  Auswahl,
Flexibi I ität).
Für die Durchführung von Luftverkehr müssen die infrastrukturellen
Voraussetzungen stimmen; die Bereitstellung dieser Infrastruktur ist
Jedoch insbesondere wegen der Folgen für die Umwelt mit nicht
unerheblichen Problemen verbunden.
Der Luftverkehr muß eine gesunde finanzielle Basis haben, damit
Fluggästen und Verladern ein zuverlässiges Angebot sowie dem Personal
annehmbare Arbeitsbedingungen garantiert werden können.
Das Luftverkehrsgewerbe der Gemeinschaft muß sich weltweit             im
Wettbewerb behaupten können, da der Luftverkehr und die mit ihm
verwandten Bereiche, z.B. die Raumfahrt, wichtige Arbeitgeber für
hochqualifizierte Arbeitskräfte sind, dort auch für andere Bereiche
neue Technologien entwickelt werden und sie nicht zuletzt die
Zahlungsbilanz aufbessern.
Die gemeinsame Luftverkehrspolitik muß folglich zum einen für einen
finanziell      gesunden     Wirtschaftszweig     mit    einer   gewissen
wirtschaftlichen Stabilität und annehmbaren Beschäftigungsbedingungen
sorgen, zum anderen eine Marktstruktur gewährleisten, in der die
Luftverkehrsunternehmen     ihre Tätigkeit an die Marktentwicklungen
anpassen und dem Verbraucher eine ausreichende Zahl von Flügen zu
vernünftigen Preisen anbieten können.
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Wettbewerb     ist erfahrungsgemäß für das Erreichen dieser Ziele
wünschenswert. Da ein gänzlich unregulierter Markt jedoch zu Mißbrauch
und sogar zu einem wettbewerbsfeindlichen Verhalten führen kann, ist
ein gewisses Maß an Regulierung zur Abwehr derartiger Praktiken und
zum Schutz der Verbraucher erforderlich.
Allerdings sollten sich Interventionen auf die Fälle beschränken, wo
Entwicklungen aus dem Ruder laufen.
Der rechtliche Rahmen, der bleiben bzw. entstehen wird, soll
Jedenfalls dafür sorgen, daß einzelnen Luftverkehrsunternehmen keine
unlauteren Vorteile zugute kommen, zumal wenn diese auf Kosten der
Sicherheit gehen.
Die    vorstehend    beschriebenen      Ziele    entsprechen      vier     großen
Pol it ikbereichen:
 A.  Liberalisierung
 B.  Harmonisierung
 C.  Infrastruktur
 D.  Außenbeziehungen.
A.    LIBERALISIERUNG
1.    Luftverkehrspolitik
Sie betrifft vier Bereiche: Tarife, Marktzugang, Kapazitätskontrolle
und die Erteilung von Genehmigungen an Luftverkehrsunternehmen. Ziel
dieser Politik ist die Schaffung einer Marktstruktur, die Wettbewerb
und     Flexibilität     auf     dem    Markt     fördert,     so      daß    die
Luftverkehrsunternehmen       ihren    Betrieb    auf   einer     kommerziellen
Grundlage     fortführen    können    und    dem   Verbraucher      verschiedene
Wahlmöglichkeiten geboten werden. Diese Politik verwirklicht die
Vertragsgrundsätze        der       Dienstleistungsfreiheit          und      des
Niederlassungsrechts.      Die     vorliegenden     Vorschläge     sollen     die
diesbezügliche Politik vervollständigen (Einzelheiten auf den Seiten 7
ff.).
2.    Schutz gegen wettbewerbsfeindliche Verhaltensweisen
Die     Kommission    verfügt     über     geeignete    Mittel,       um    gegen
wettbewerbswidriges       Verhalten       vorzugehen.      Die       bestehenden
Wettbewerbsverordnungen       sind     unlängst     erweitert      worden,     um
unverzüglich gegen Verdrängungspraktiken vorgehen zu können. Zugleich
hat die Kommission die Möglichkeit erhalten, eine Zusammenarbeit
zwischen      Luftverkehrsunternehmen,        die     die     Effizienz       des
Luftverkehrssystems zum Wohle der Nutzer erhöht, von der Anwendung der
Wettbewerbsregeln freizustellen.
Die Kommission hat darüber hinaus Befugnisse, staatliche Beihilfen zu
kontrollieren, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
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3.    Schutz gegen unlauteres Wettbewerbsverhalten
Die Kommission verfügt auf diesem Gebiet bereits über direkte
KontrolImöglichkeiten. Sie hat Entscheidungsbefugnisse bei zu hohen
oder zu niedrigen Tarifen, diskriminierenden Verkehrsbeschränkungen
auf    Flughäfen,    protektionistischen    Maßnahmen    zugunsten    neuer
Flugverkehre,      übermäßig      restriktiven      gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen und beim Einfrieren bzw. Senken der Kapazitäten wegen
wirtschaftlicher Härten.
B.    HARMONISIERUNG
Da die Liberalisierung tatsächlich einen einzigen Luftverkehrsmarkt in
der Gemeinschaft schaffen wird, müssen zahlreiche Normen und Standards
harmonisiert werden, um den gemeinschaftlichen Luftverkehrsunternehmen
unabhängig davon, wo sie niedergelassen sind, gleiche Startbedingungen
für den Wettbewerb zu gewährleisten.
Eine Harmonisierung soll daher unter anderem       in folgenden Bereichen
stattf inden:
1.    Sicherheit
Für die Untersuchung von Unfällen, die Zusammenarbeit und den
Austausch von Experten, gibt es bereits eine Richtlinie, über
Verbesserungen wird zur Zeit nachgedacht.
Gemeinsame Lufttüchtigkeitsvorschriften (JAR) wird der Rat         in Kürze
beschließen.
Gemeinsame Vorschriften für Befähigungszeugnisse sind in Arbeit.
Das gleiche gilt für Beschränkungen der Flugzeiten.
Die Notwendigkeit von Vorschlägen zu den letzten drei Themenbereichen
 ist vom Rat bestätigt worden.
2.    Lauterer Wettbewerb
Ein     Verhaltenskodex     für     die    Benutzung     rechnergestützter
Buchungssysteme. der einen unverzerrten Wettbewerb und auch ein
gewisses Maß an Verbraucherschutz garantiert, ist bereits in Kraft.
Ein Verhaltenskodex für die Zuweisung von Zeitnischen, mit dem
Transparenz, Nichtdiskriminierung und ein gewisses Maß an Bewegung auf
dem Markt sichergestellt werden sollen, liegt als Vorschlag vor. Auch
diesen Vorschlag hatte der Rat angefordert.
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Vorgeschlagen wurden ferner regelmäßige Konsultationen zwischen
Flughäfen und Flughafenbenutzern. Mit den geplanten Regelungen wird
eine bestmögliche Nutzung des knappen Angebotes angestrebt und
zugleich der Grundsatz eines angemessenen Verhältnisses zwischen den
Kosten    und   den    Flughafengebühren    eingeführt.   Außerdem    wird
vorgeschlagen, die Flughäfen als vollberechtigte Teilnehmer des
Konsultationsprozesses auch in die Slotvergabeverfahren einzubeziehen.
Diese ganze Initiative soll ein erster Schritt sein, um das
Kapazitätsproblem auf Flughäfen in den Griff zu bekommen.
3.    Verbraucherschutz
Regeln für Ersatzleistungen        bei   Nichtbeförderung   sind   bereits
angenommen worden.
Ein Verhaltenskodex für Reisebüros ist ebenso in Arbeit, wie
gemeinsame Haftungsvorschriften (Warschauer Abkommen).
4.    Umweltschutz
Beschränkungen des Lärmpegels durch Flugverbote für Luftfahrzeuge, die
den Bestimmungen von Kapitel 2 nicht genügen, wurden bereits vor zehn
Jahren    beschlossen.    Außerdem   sind    Regeln   in Kraft, wonach
Luftfahrzeuge, die Kapitel 3 nicht entsprechen, nicht neu in Betrieb
gesetzt werden dürfen. Darüber hinaus sind vor kurzem Regeln über die
Außerbetriebnahme von Luftfahrzeugen, die Kapitel 3 nicht entsprechen,
vorgeschlagen worden. Mit einer raschen Annahme dieses Vorschlags
durch den Rat wird gerechnet.
Umweltvorschriften für Flughäfen sind in Arbeit.
C.    INFRASTRUKTUR
Das europäische Luftfahrtsystem hat ernste Kapazitätsprobleme, deren
Ursache zum einen das unzulängliche Flugsicherungssystem und zum
anderen das Fehlen ausreichender Start- und Landebahnen in wichtigen
Wirtschaftszentren der Gemeinschaft ist. In beiden Bereichen sind
Rechtsvorschriften vonnöten.
Selbst der Rat fordert gemeinsame Spezifikationen für FS-Ausrüstungen.
Die Kommission prüft gegenwärtig auch die Lage auf allen Großflughäfen
 in der Gemeinschaft, um insbesondere festzustellen, ob dort eine Art
von Umweltvertrag abgeschlossen werden könnte, in dem der Ausbau der
Flughäfen an bestimmte Umweltschutzauflagen geknüpft wäre. Diese
Untersuchung dürfte bis Juli abgeschlossen sein; danach soll umgehend
mit der Ausarbeitung von Rechtsvorschriften begonnen werden.
Diese Probleme werden auch weit über das Jahr 1992 hinaus noch aktuell
sein.
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D.   AUSSENBEZIEHUNGEN
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft bestehen bereits für Tarife,
Kapazitätskontrolle und Marktzugang sowie für zahlreiche andere
Bereiche. Diese drei Fragenkomplexe bilden für gewöhnlich das Rückgrat
aller bilateralen Abkommen. Die Frage der Außenbeziehungen und der
diesbezüglichen Zuständigkeit der Gemeinschaft ist deshalb keine reine
Gedankenspielerei. Tatsache ist nämlich, daß ein Abkommen zwischen
einem Mitgliedstaat und einem Drittland in praktisch allen Fällen
Folgen für die kommerzielle Situation innerhalb der Gemeinschaft und
damit für Luftverkehrsunternehmen aus den anderen Mitgliedstaaten hat.
Es sprechen somit gewichtige Gründe dafür, daß sich die Gemeinschaft
der Frage der Außenkompetenz ohne Verzug annimmt. Den Verfahrensfragen
ist ein eigener Vorschlag gewidmet (K0M(90) 17 endg.), doch muß bald
gehandelt werden, damit der Besitzstand der Gemeinschaft nicht aufs
Spiel gesetzt wird.
III. LIBERALIS IERUNGSVORSCHLÄGE
Beigefügt sind drei Verordnungsvorschläge:
  a) Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftverkehrsunternehmen
  b) Marktzugang
  c) Flugpreise und Luftfrachtraten
Um eine eindeutige Rechtslage zu schaffen, betreffen die          drei
Vorschläge alle Formen der Zivilluftfahrt, so daß zum Beispiel    auch
der Luftfrachtverkehr einbezogen worden ist.
Gemäß Artikel 3 der Verordnung 2343/90 des Rates sind Vorschläge
betreffend    die    Betriebserlaubnis   und   Streckenerlaubnis    für
Luftverkehrsunternehmen     vorzulegen.  Zur   Betriebserlaubnis    für
Luftverkehrsunternehmen ist ein eigener Vorschlag vorgelegt worden,
doch hinsichtlich der Streckenerlaubnisse bestand die Ansicht, daß
eine unterschiedliche Behandlung von Luftverkehrsunternehmen, die
Flugverkehr in einen Mitgliedstaat betreiben, und solchen, die in
einem Mitgliedstaat niedergelassen sind, nicht zweckmäßig ist bzw. -
anders ausgedrückt - daß eine umgekehrte Diskriminierung nicht
erfolgen sollte. Der Vorschlag für die Streckenerlaubnis ist deshalb
 in den Vorschlag für den Marktzugang einbezogen worden, wodurch
gewährleistet ist, daß Luftverkehrsunternehmen unabhängig davon, in
welchem Mitgliedstaat sie ihre Genehmigung erhalten haben, gleich
behandelt werden.
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   a)   Die    Erteilung    von    Betriebsgenehmigungen     an    Luftverkehrs-
        unternehmen
   Bislang gibt es keine spezifischen Gemeinschaftsbestimmungen, die das
   Verhältnis zwischen den zuständigen einzelstaatlichen Behörden und
   Luftverkehrsunternehmen       regeln,    die     in   einem     Mitgliedstaat
   niedergelassen sind oder sich niederlassen wollen. In seinem Beschluß
   zur zweiten Phase hat der Rat Jedoch gefordert, daß die diesbezügliche
   Politik ab 1. September 1992 auf harmonisierten Gemeinschaftskriterien
   gründen müsse.
   Die Kommissionsvorseh läge für das zweite Luftverkehrspaket enthielten
   bereits ein erstes Bündel von Bestimmungen für die Erteilung von
   Betriebs- und Streckenerlaubnissen. Damals ging es hauptsächlich
   darum, den Grundsatz anzunehmen, daß ein antragstellendes Unternehmen,
   wenn es die wirtschaftliche und fachliche Eignung besitzt, Anspruch
   auf eine Betriebsgenehmigung für den Luftverkehr hat.
   Der Rat bestätigte zwar die Notwendigkeit eines gemeinschaftlichen
   Vorgehens, kam Jedoch zu dem Schluß, daß zunächst                  gemeinsame
   Bestimmungen über die Anforderungen an die wirtschaftliche und
   fachliche     Eignung    erlassen     werden    müßten,    bevor    bestimmte
   VerpfIichtu gen in diesem Bereich übernommen werden könnten.
   Die Kommission war stets der Auffassung, daß das Fehlen einer
   kohärenten Politik bezüglich der Ausstellung (bzw. Bestätigung) von
   Betriebsgenehmigungen      für   Luftverkehrsunternehmen      eine    zentrale
   politische Frage      im Zusammenhang mit dem Marktzugang und dem
   Markteintritt    war. Sie hat diese Problematik             daher   in enger
   Zusammenarbeit mit Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten und von
   verschiedenen     betroffenen     Organisationen    (AEA,    ACE,    ERA   und
   Verbraucherverbänden) eingehend geprüft und dabei auch die in den
   Mitgliedstaaten und anderen Teilen der Welt               (USA) bestehenden
   Regelungen sorgfältig analysiert.
   Alle beteiligten Parteien und Sachverständigen waren sich darin einig,
   daß ein hoher Sicherheitsstandard und ein ausreichendes Maß an
   Kontinuität im Flugverkehr die wichtigsten anzustrebenden Ziele sind.
   Die Kommission hat daraufhin fünf zentrale Fragen herausgearbeitet:
     1.  Welche Anforderungen bestehen hinsichtlich der Eigentumsfrage und
         des Unternehmenssitzes?
     2. Wie lassen sich vertretbare und         sinnvolle wirtschaftliche     und
         finanzielle Standards definieren?
     3.  Ist es erforderlich bzw. sinnvoll, unterschiedliche Vorschriften
         für       unterschiedliche         Luftverkehrsunternehmen         (oder
         Betriebsformen) aufzustellen?
2)
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 4.  Sollte die Marktlage bei der          Entscheidung       über   den  Antrag
     generell berücksichtigt werden?
 5.  Nach welchen Maßstäben      sollte  die   fachliche     Eignung   beurteilt
     werden?
Nach sorgfältiger Analyse grundsätzlicher Optionen ist die Kommission
zu folgenden Ergebnissen gelangt:
 ad 1: (siehe Artikel 4)
         Angesichts des Wesens der internationalen Luftfahrt muß es
         Vorschriften      hinsichtlich         eines        gemeinschaftlichen
         Eigentümers sowie für Kontrolle und Sitz geben. Demnach muß
         ein    Luftverkehrsunternehmen      mehrheitlich         EG-Angehörigen
         gehören und von diesen auch tatsächlich kontrolliert werden
         und    muß   sich   der    Vorstand     mehrheitlich      aus   solchen
         Staatsangehörigen zusammensetzen.
         Da diese Eigentumsauf lagen jedoch möglicherweise eine normale
         Geschäftsentwicklung, wie sie im Interesse der Luftverkehrs-
         unternehmen der Gemeinschaft wäre, behindert, sollen mit
         Drittländern - zum beiderseitigen Nutzen und unbeschadet
          internationaler Verpflichtungen - liberalere Übereinkünfte
         getroffen werden können.
 ad 2: (siehe Art ikel 5)
         Festzulegen sind außerdem wirtschaftliche und finanzielle
         Anforderungen, damit das eigentliche politische Ziel erreicht
         wird, nämlich ein ausreichendes Maß an Stabilität                    im
         Flugverkehr; (das heißt, auf dem Markt sollen nur Unternehmen
         mit einer soliden finanziellen Basis tätig sein). Die
         Bestimmungen müssen so ausgewogen sein, daß einerseits in
         allen    Mitgliedstaaten     wirksame      und    klare    Bestimmungen
          bestehen, und daß andererseits zu starre und bürokratische
         Vorschriften         vermieden           werden,          die       den
         Marktentwicklungsmöglichkeiten        der     Luftverkehrsunternehmen
          schaden   könnten.    Bei    alledem     muß    der    Grundsatz   der
          Nichtdiskriminierung gewahrt bleiben.
          Die Kommission hat sich für ein Bündel einfacher aber klarer
         wirtschaftlicher und finanzieller Vorschriften entschieden,
          die einen annehmbaren Mindeststandard für die Erteilung bzw.
          das Fortgelten einer Betriebsgenehmigung festlegen.
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        Zwischen            Neuankömmlingen          und         etablierten
        Luftverkehrsunternehmen wird nur insoweit getrennt, als dies
        nötig ist, um zu gewährleisten, daß Marktneulinge ihren
        Betrieb auf einer gesunden finanziellen und wirtschaftlichen
        Basis aufnehmen.
        Die Vorschriften betreffen die finanzielle Liquidität, die
        Beobachtung      finanzieller    Entwicklungen, die      finanzielle
        Gesamtstruktur, den Versicherungsschutz und die Geltungsdauer
        der Genehmigung.
ad 3: (siehe Artikel 5)
        Die Kommission hat sehr sorgfältig geprüft, ob es notwendig
         ist,      für    unterschiedliche      Betriebsformen      (Linien-,
        Gelegenheits-, Regional verkehr usw.) auch unterschiedliche
        Bet r i ebsgenehm i gungen vor zusehen.
        Dabei     ist sie zu dem Schluß gelangt, von gesonderten
        Bestimmungen für die einzelnen Unternehmenstypen abzusehen;
         lediglich     für Luftverkehrsunternehmen, die sehr           kleine
        Luftfahrzeuge einsetzen, sollen etwas lockerere Bestimmungen
        gelten.
        Dem liegt nicht nur das allgemeine Bestreben zugrunde,
        übermäßig komplizierte Bestimmungen zu vermeiden, sondern
        auch die Überlegung, daß durch die Vorschriften keine
        Segmentierung der sich sehr häufig überschneidenden Märkte
        erfolgen darf, die die Luftverkehrsunternehmen daran hindern
        würde, auf die sich schnell wandelnden Gegebenheiten des
        Marktes rasch zu reagieren.
        Die Kommission ist allerdings der Ansicht, daß der vom
        antragstellenden          Luftverkehrsunternehmen       vorzulegende
        Wirtschaftsplan      eine    flex ible Möglichkeit     bietet,    das
        finanzielle Potential eines Unternehmens vor dem Hintergrund
        des Umfangs und der Art des beabsichtigten Betriebs ebenso zu
        berücksichtigen       wie    die    wirtschaftlichen    Folgen    von
        betrieblichen Änderungen.
ad 4:
        Einige Mitgliedstaaten und Luftverkehrsverbände vertreten die
        Auffassung, daß bei der Entscheidung über einen Antrag auf
        Erteilung einer Betriebsgenehmigung den Auswirkungen eines
        neu zugelassenen Unternehmens auf dem Markt im allgemeinen
        und der wirtschaftlichen Lage der bestehenden Unternehmen im
        besonderen in der einen oder anderen Weise ausdrücklich
        Rechnung getragen werden sollte.
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        Die Kommissiion erkennt die potentielle Bedeutung dieses
        Argumentes an und hat deshalb alle damit zusammenhängenden
        Fragen einer eingehenden Prüfung unterzogen. Dabei ist sie zu
        dem Ergebnis gelangt, daß dieser Aspekt hinreichend dadurch
        abgedeckt         ist,       daß        das       antragstellende
        Luftverkehrsunternehmen einen Wirtschaftsplan vorlegen muß.
        Bei der Bewertung dieser Wirtschaftspläne werden die Behörden
        hinreichend Gelegenheit haben, die Fundiertheit der diesen
        Plänen zugrunde liegenden Annahmen zur Marktentwicklung zu
        überprüfen und gänzlich unrealistische Pläne als solche zu
        erkennen.
        Die Kommission kann sich somit den Vorstellungen, daß den
         Interessen bereits etablierter Luftverkehrsunternehmen ein
        besonderer    Schutz   zuteil    werden   müßte,    nur   insofern
        anschließen,    als sie eine      angemessene    Überprüfung   der
        Durchführbarkeit         der        Wirtschaftspläne         neuer
        Luftverkehrsunternehmen vorschlägt. Angesichts der ohnehin
        schon        zahlreich        bestehenden        wirtschaftlichen
        Marktzutrittsschranken würde ein derartiger           zusätzlicher
        Schutz die Gefahr starrer Marktstrukturen bergen, die sich
         letzten Endes negativ auf die weltweite Wettbewerbsfähigkeit
        des gemeinschaftlichen Luftverkehrsgewerbes auswirken würden.
        Nicht zuletzt gilt es, die äußerst nützliche Rolle, die neue
        Luftverkehrsbetreiber bei der Vervollständigung des Netzes
        und bei der Ausfüllung von Marktlücken spielen können, durch
        eine     angemessene    Regelung     der    Betriebsgenehmigungen
        anzuerkennen.
ad 5: (siehe Art ikel 9)
        Bei den technischen Vorschriften dürfen wegen der damit
        verfolgten Sicherheitsziele keine Abstriche gemacht werden.
        Eine    Betriebsgenehmigung    sollte    einem   antragstellenden
        Luftverkehrsunternehmen daher nicht erteilt werden bzw. nicht
        weitergelten, wenn es den technischen Vorschriften nicht
        genügt.
        Langfristig sollten sich die technischen Vorschriften an die
        JAA-Auflagen für Luftverkehrsbetreiberscheine, die derzeit
        erarbeitet werden, anlehnen. Bis diese Bestimmungen Jedoch
        wirksam werden, sollen die Mitgliedstaaten auf der Grundlage
         ihrer bestehenden eigenen Vorschriften entscheiden.
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b.    Marktzugang
Mit dem zweiten Luftverkehrspaket wurde das Recht auf Inanspruchnahme
der dritten, vierten und fünften Freiheit auf Strecken von allen
Flughäfen eines Mitgliedstaats zu allen Flughäfen eines anderen
Mitgliedstaats eingeführt;       bei   den Verkehrsrechten      der   fünften
Freiheit bestehen derzeit jedoch noch gewisse Beschränkungen. Der Rat
hat festgelegt, daß ab 1. Januar 1993 die fünfte Freiheit in vollem
Umfang verwirklicht und das Recht auf Kabotage eingeführt werden soll.
Diese verbesserten Marktzugangsmöglichkeiten werden natürlich zu mehr
Wettbewerb führen. Das ist einerseits zwar positiv zu werten, kann
andererseits     Jedoch   die   Ausgangsposition     neuer. Marktteilnehmer
erschweren;      außerdem     ist     dadurch     die    Einrichtung      von
Flugverkehrsverbindungen,     die aus regionalpolitischen Gründen zu
bestimmten Gebieten bestehen sollten, in Frage gestellt.
Bisher     wurden     diese    Probleme    dadurch     gelöst,     daß    ein
Fluglinienunternehmen auf einer neuen Strecke bis zu zwei Jahre lang
geschützt wurde und befristet gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen
auferlegt wurden. Dieses Verfahren sollte beibehalten und, soweit
erforderlich, ausgebaut werden.
Das Recht auf Inanspruchnahme der fünften Freiheit ist zwar derzeit
noch beschränkt, doch sollen diese Beschränkungen nach dem Willen des
Rates im Passagier- wie auch im Luftfrachtverkehr fallen.
In zwei anderen wichtigen Bereichen mußte die Kommission bei der
Ausarbeitung ihrer Vorschläge zum Marktzugang grundlegende politische
Lösungswege und Alternativen untersuchen.
Der Rat hat die Kommission aufgefordert, Vorschläge für Vorschriften
über       die      Erteilung       von      Betriebsgenehmigungen        für
Luftverkehrsunternehmen     (siehe vorstehenden Abschnitt) sowie von
Streckenerlaubnissen zu unterbreiten. Es erscheint selbstverständlich,
daß alle Luftverkehrsunternehmen mit einer Betriebsgenehmigung eines
Mitgliedstaats gleiche Zugangsmöglichkeiten zu einer Streckenerlaubnis
haben müssen; zudem wäre es unlogisch, wenn Beschränkungen durch
restriktive Bestimmungen      über die Mehrfachbenennung        (wenn diese
beibehalten werden) nur für ausländische Luftverkehrsunternehmen,
nicht   aber   für Unternehmen     in ihrem Registrierungsstaat gelten
sol I ten.
Es ließe sich Jedoch einwenden, daß Luftverkehrsunternehmen auf
Strecken, die nicht durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen oder
Sonderbestimmungen für neue, mit kleinem Fluggerät             durchgeführte
Flugverkehre geschützt sind, bis zu einem gewissen Grad vor neuen
Marktteilnehmern geschützt werden müssen.
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Ein solches Vorgehen ließe sich - wenn überhaupt - lediglich auf
schwach frequentierten Strecken rechtfertigen, auf denen die Tätigkeit
von mehr als zwei oder drei Luftverkehrsunternehmen nicht vertretbar
ist. Die Kommission hat eingehend und völlig unvoreingenommen geprüft,
ob   auf    schwach    frequentierten     Strecken,    auf     denen   keine
gemeinwirtschaftlichen          Verpflichtungen       bestehen,         eine
nichtdiskriminierende Auswahl vorgenommen werden müßte. Dabei gelangte
sie zu der Erkenntnis, daß weitere Schutzvorschriften - über die
bereits geschützten Bereiche hinaus - letztlich kontraproduktiv wären,
da sie das normale Spiel der Wettbewerbskräfte im Markt lähmen würden.
Diesem Schluß liegen folgende Überlegungen zugrunde:
     die Einrichtung neuer rechtlicher Marktzugangsbeschränkungen
     zusätzlich zu den bereits bestehenden faktischen Beschränkungen
     durch Infrastrukturengpässe und Rechte aus altem Besitzstand
     könnte den Spielraum für Schaffung und Erhaltung des notwendigen
     Ausmaßes an Wettbewerb, der Triebfeder für Verbesserungen der
     Leistungsfähigkeit      im    Luftverkehrsgewebe     ist,    weitgehend
     aushöhlen;
     zusätzliche Auswahl ver fahren mit dem Ziel transparenter und
     nichtdiskriminierender       Entscheidungen    auf     der    Grundlage
     objektiver Kriterien lassen sich nicht ohne die Schaffung neuer
     Verwaltungsapparate bewerkstelligen. Die Einzel- und Gemeinkosten
     eines solchen Verwaltungsaufwands sind höher als der mögliche
     Nutzen, der nur in ganz bestimmten Einzelfällen zum Tragen käme.
Die Kommission hat sich daher entschlossen, diese Flugverkehre nicht
durch Einzel regelungen zu schützen, sondern die Bestimmungen über
gemeinwirtschaftliche    Verpflichtungen     neu   zu   fassen.     Es  wird
vorgeschlagen, eine bestimmte Kapazitätsgrenze (30.000 Sitzplätze pro
Jahr) nur dazu heranzuziehen, den Zugang auf ein Unternehmen zu
beschränken und neu eingerichtete Verbindungen mit kleinerem Fluggerät
befristet zu schützen. Sie soll jedoch nicht dazu dienen können,
längerfristige gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu verankern.
Kabotage
Die   zweite    grundlegende     Frage   betrifft   die    Einführung    von
Kabotagerechten. Der Verkehrsrat hat bereits bekräftigt, daß diese
Rechte fester Bestandteil des Binnenmarktkonzepts sind. Das bedeutet
im Prinzip, daß Kabotagerechte bis zum 1. Januar 1993 in vol lern Umfang
einzuführen sind.
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Die Kommission hat eingehend untersucht, ob diese Rechte schrittweise
eingeführt werden müssen, um Marktzerrüttungen zu vermeiden. Dabei
ergab sich, daß die Inanspruchnahme von Kabotagerechten nur von
begrenztem Wirtschaft Iichem Interesse für Luftverkehrsunternehmen ist,
besonders dann, wenn der betreffende Flugverkehr nicht in das normale
Streckennetz des Unternehmens eingebunden ist, das heißt die Kabotage
"dezentral" durchgeführt wird.
Die Einrichtung von Kabotageflugverkehren erfordert sehr sorgfältige
Vorbereitungen, so daß        inländische LuftVerkehrsunternehmen hier
zumindest vorerst Wettbewerbsvorteile haben.
Die Kommission hält es daher nicht- für erforderlich, die volle
Umsetzung    des Binnenmarkts      in diesem  Bereich   durch    gezielte
Vorschriften hinauszuzögern.
Im Einzelfall kann hier nach Ansicht der Kommission zudem auf die
Auferlegung    gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zurückgegriffen
werden.
Die Kommission gelangte daher zu der Auffassung, daß es nicht
sonderlich sinnvoll wäre, Übergangsregelungen für die Inanspruchnahme
von Kabotagerechten einzuführen.
c)    Flugpreise und Luftfrachtraten
Vor allem bei den nicht voll flexiblen Flugpreisen besteht bereits
seit Annahme des zweiten Luftverkehrspakets           im Jahre    1990^ 1 ^
erheblicher Spielraum hinsichtlich der Preisbildung. Der Ministerrat
hat jedoch beschlossen, daß ab 1. Januar 1993 für sämtliche Flugpreise
 in der Gemeinschaft ein voll entwickeltes System der doppelten
Ablehnung gelten soll.
Der Normalfall im Binnenmarkt sieht so aus, daß die Unternehmen ihre
Geschäfte unter normalen kommerziellen Bedingungen betreiben können.
Das heißt, die Unternehmen sollten dort, wo Wettbewerb besteht, ihre
Preispolitik frei bestimmen können. Dies war in der Zivilluftfahrt
bislang mit Ausnahme bestimmter Billigtarife nicht der Fall, und wird
es auch mit dem System der doppelten Ablehnung nicht sein. Die
Kommission    ist daher der Auffassung, daß die Preisbildung nach
Herstellung normaler Wettbewerbsbedingungen in der Zivilluftfahrt frei,
sein muß. Es wird eine Weile dauern, bis die Jetzt vorgeschlagenen
Maßnahmen wirksam werden, doch in drei Jahren dürfte dies der Fall
sein;     ausgenommen    sind     besondere  Situationen,     etwa    bei
Kapazitätsengpässen, weswegen die Einführung der freien Preisbildung
 im Fluglinienverkehr für das Jahr 1996 vorgeschlagen wird. An der
gegenwärtigen Situation der freien Preisbildung im Gelegenheits- und
 im Luftfrachtverkehr sollte nicht gerüttelt werden.
 (1)  Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 des Rates vom 24. Juli      1990, ABI
      Nr. L 217 vom 11.8.1990.
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Das    System    der  doppelten     Ablehnung     ist    bereits    im   zweiten
Luftverkehrspaket     enthalten    und   von    dort    mit   einigen    wenigen
technischen Änderungen übernommen worden.
Eine Frage muß Jedoch noch gelöst werden.
Sie betrifft die bestehende Regelung mit der Schutzklausel, wonach die
Kommission auf Ersuchen eines Mitgliedstaats einen Flugpreis zu prüfen
hat. Wenn diese Möglichkeit nicht in der einen oder anderen Weise
eingeschränkt wird, kann dies recht umständlich sein.
Auch die Einführung des Systems der doppelten Ablehnung an Stellen, wo
heute automatisch genehmigt wird, läßt sich hinterfragen.
Diese Problematik ist mit den nationalen Sachverständigen und anderen
Beteiligten (Luftverkehrsgewerbe, Verbraucher) erörtert worden; dabei
wurde weitgehend Übereinstimmung erzielt, daß
a)    am Grundsatz der Kostenbezogenheit und
b)    an den Schutzklauseln festgehalten werden sollte, letztere Jedoch
      auf     Situationen     zu    begrenzen      sind,      in    denen    die
     Verbraucherinteressen besonders gefährdet sind, das heißt, bei
      den meistgenutzten voll flexiblen Flugpreisen auf Strecken mit
     eingeschränktem Wettbewerb.
Aufgrund dieser prinzipiellen Überlegungen schlägt die Kommission vor,
die Verfahren zur Beilegung eines Streits über die Ablehnung oder
Genehmigung eines Flugpreises geringfügig umzugestalten (Artikel 7 ) .
Demzufolge soll die Möglichkeit, der Kommission einen Flugpreis zur
Prüfung zu unterbreiten, auf voll flexible Flugpreise begrenzt werden,
die auf Strecken mit aus dem einen oder anderen Grund eingeschränktem
Wettbewerb berechnet werden. Hierdurch läßt sich die Verwendung der
Schutzklauseln - zusätzlich zum System der doppelten Ablehnung - auf
Situationen beschränken, in denen dieses System wegen mangelndem
Wettbewerb nicht gut funktionieren würde.
Außerdem wird vorgeschlagen, daß die Anwendung eines der Kommission
zur Prüfung vorgelegten Flugpreises während dieser Prüfung nicht
ausgesetzt     wird,   sondern    andauert.    Mit     diesem    Vorgehen   wird
verhindert,     daß auf     Gemeinschaftsebene      ein neuer      komplizierter
Tar ifPrüfungsapparat     aufgebaut    und   gleichzeitig     das    System  der
doppelten Ablehnung durch eine Rückwendung zu einer Uberregulierung
untergraben wird.
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    Es bleibt die Frage, ob die Anwendung des Systems der doppelten
    Ablehnung in Bereichen, in denen heute automatisch genehmigt wird,
    einen Rückschritt darstellt. Die Kommission sieht sehr wohl, daß eine
    Re-Regulierung Iiberalisierter Bereiche als solcher betrachtet werden
    könnte, und hat deshalb in enger Zusammenarbeit mit Sachverständigen
    aus den Mitgliedstaaten geprüft, wie sich sinnlose Rückentwicklungen
    in diese Richtung vermeiden ließen. Sie ist zu dem Schluß gelangt, daß
    der Gefahr einer Re-Regulierung mit der doppelten Ablehnung als
    Regelfall dadurch begegnet werden kann, daß bestimmte Tari far ten von
    der Anwendung komplizierter Schutzklauselverfahren ausgeklammert und
    daß      zugleich       Flugpreise,        die       in       Verbindung       mit
    Pauschalreisearrangements (IT-Tarife) oder Gruppenreisen angeboten
    werden, automatisch genehmigt werden (Artikel 4 ) .
    d)    Der Gelegenheitsflugverkehr - ein Problem für sich
    Der hohe Anteil des Gelegenheitsverkehrs am gesamten Luftverkehr ist
    eines     der     herausragendsten       Merkmale      des     innereuropäischen
    Verkehrsmarktes. Gemessen in Passagierkilometern entfallen 65 % des
    innergemeinschaftlichen Luftverkehrs auf Bedarfsflugunternehmen.
    Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften betreffen bislang nur den
    Fluglinienverkehr (und die Luftfracht). Die Fluglinienunternehmen
    beschweren      sich     deshalb,      daß     sie    -     anders      als    die
    Bedarfsflugunternehmen       -    einer    ständig     zunehmenden     Zahl    von
    Gemeinschaftsbest immungen unter Iiegen.
    Da    umgekehrt     die    Liberalisierung      des   Marktzugangs       für   den
    Fluglinienverkehr mittlerweile bis zu einem gewissen Grade weiter
    vorangeschritten ist als die Möglichkeiten, die Bedarfsflugunternehmen
    offenstehen, beschweren sich nun zunehmend auch letztere. Aufgrund der
     liberalen Flugpreisbestimmungen         können die Linienunternehmen           im
    Marktsegment für Urlaubsreisen unmittelbar in Wettbewerb mit den
    Bedarfsflugunternehmen           treten.         Zugleich        treten        die
    Bedarfsflugunternehmen immer mehr in direkten Wettbewerb mit den
    Fluglinienunternehmen,       indem sie      lediglich die Sitzplätze ohne
    Unterbringung verkaufen.
    Der Bedarfsflugverkehr spielt für das Fremdenverkehrsgewerbe in vielen
    Teilen der Gemeinschaft eine große Rolle. Eine Politik, die diesen
    Verkehr    gefährden würde, wäre daher nicht                ratsam.    In diesem
    Zusammenhang     sei    auf    die    Erfahrungen     in    den    USA    und   im
    Nordatlantikverkehr       hingewiesen,      nachdem     dort    der    Wettbewerb
    eingesetzt hatte. Das Ergebnis war ein drastischer Rückgang des
    Marktanteils der Bedarfsflüge. Einer der Hauptgründe hierfür war, daß
    die Luftverkehrsunternehmen im Bedarfsflugverkehr - anders als im
    Fluglinienverkehr - nur bestimmte Luftverkehrsprodukte                    anbieten
    konnten. Darüber hinaus gaben die Reisenden alles in allem doch den
    Linienflügen den Vorzug, wenn diese zum gleichen Preis angeboten
    wurden.
(3)
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In der Gemeinschaft sind die Möglichkeiten im Fluglinienverkehr
bereits    erheblich     vergrößert    worden,     und    das     vorliegende
Verordnungspaket wird sie abermals verbessern. Die Lage sieht damit so
aus, daß im Linienverkehr praktisch alles angeboten werden darf, im
Gelegenheitsverkehr offiziell hingegen nur bestimmte Produkte. Ob
aufgrund dieser ungleichen Marktchancen oder aufgrund einer gewissen
Rezession, der Chartermarkt hat jedenfalls Einbußen hinnehmen müssen.
Es besteht offensichtlich die Gefahr, daß dem Gelegenheitsverkehr die
gleichen Steine in den Weg gelegt werden wie in den USA und im
Nordatlant ikmarkt.
Die beste Politik, so wurde der Kommission geraten, bestünde darin,
den Gelegenheitsverkehr zu schützen. Auf Dauer ist dies Jedoch keine
befriedigende Lösung.
Möglich wäre ein Bündel von Gemeinschaftsvorschriften eigens für den
Gelegenheitsverkehr.         Diese      könnten        sich       an      die
Marktzugangsbestimmungen      für  den Linienverkehr       anlehnen   und
vorbehaltlich     der   Wettbewerbsregeln    -   die    freie    Preisbildung
vorschreiben. Würden die Bestimmungen          allerdings von denen        im
Linienverkehr abweichen, so bestünde die Gefahr, daß es zu schwierigen
Diskussionen und Beschwerden kommt. Das Risiko, durch eine Regulierung
künstlich eine neuerliche Marktaufteilung herbeizuführen, die dem
Verbraucherbedarf     in keiner     Weise entgegenkommt,       sollte   nicht
unterschätzt werden.
Die einfachste Lösung wäre der Vorschlag, daß Bedarfsflugunternehmen
genau dieselben Bedingungen erfüllen müssen wie Fluglinienunternehmen,
wenn beide unmittelbar miteinander konkurrieren. Dann sollten sie
allerdings auch die gleichen Möglichkeiten beim               Streckenzugang
erhalten.
Die Kommission hat hierzu aus den Mitgliedstaaten und von den
Verbänden der Luftverkehrsunternehmen uneinheitliche Signale erhalten.
Die Ansichten, wie in dieser Frage zu verfahren ist, gehen selbst
 innerhalb    der     jeweiligen     Organisationen      auseinander.     Die
Schlußfolgerungen der Kommission beruhen daher im wesentlichen auf
 ihrer eigenen Einschätzung des Problems.
Die Kommission hat das Für und Wider dieser beiden grundsätzlichen
Alternativen sorgfältig analysiert         und gegeneinander       abgewogen.
Hierbei ging sie davon aus, daß überzeugende und gewichtige Gründe
dafür gegeben sein müssen, für           letztlich das gleiche Produkt
verschiedene Regeln aufzustellen.
 ---pagebreak---                                 - 18 -
Die Kommission ist der Meinung, daß es keine überzeugenden Argumente
für die Schaffung von zwei parallelen Regelwerken gibt. Sie schlägt
deshalb   vor, die verschiedenen     Luftverkehrsarten   gemeinsam   zu
behandeln. Dies bedeutet, daß für sämtliche Luftverkehrsunternehmen im
wesentlichen   dieselben Bestimmungen   hinsichtlich   der   Flugpreise
(allerdings mit einer Sonderregelung für Pauschalreisetarife), des
Marktzugangs und der Betriebsgenehmigungen gelten sollen.
Bei diesem Vorgehen können die LuftVerkehrsunternehmen aufgrund
kommerzieller Überlegungen entscheiden, ob sie eine Strecke im Linien-
oder im Gelegenheitsverkehr bedienen wollen. Außerdem könnte sich
dabei ein Luftverkehrsunternehmen mit Flügen im Gelegenheitsverkehr
zunächst   einen   Markt  erschließen und    dann   dort   schrittweise
Linienflüge anbieten. Dieses Vorgehen fügt sich außerdem logisch in
die mit dem Vorschlag über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an
Luftverkehrsunternehmen verfolgten Ziele der Marktöffnung ein.
Die Einbeziehung des Charterverkehrs wurde dadurch erreicht, daß in
den Verordnungen Nr. 2342 und 2343/90 nicht mehr von Fluglinienverkehr
die Rede ist, sondern nur noch von Flugverkehr. Hierzu bedurfte es
eines Artikels über die Preise für Charterprodukte und ;einer
Definition in der Verordnung Nr. 2342/90. Dies würde bedeuten, daß die
Marktzugangsbestimmungen für Luftverkehrsunternehmen im Linienverkehr
ebenso gelten wie im Charterverkehr. Sie könnten "Nur-Sitzplatz-
"Angebote   machen, wenn    sie den Gemeinschaftsbestimmungen      über
Flugpreise und die Zuteilung von Streckenrechten genügen. Der "Nur-
Sitzplatz-"Verkauf könnte Jedoch auch ganz generell auf Strecken
genehmigt werden, bei denen eine Mehrfachbenennung möglich ist.
 ---pagebreak---                                      - 19 -
                               Vorschlag für eine
                         VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen
                          an Luftverkehrsunternehmen
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt   auf  den  Vertrag    zur  Gründung  der  Europäischen  Wirtschafts-
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission^ 1 ),
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments^ 2 ),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^ 3 ),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Zur Verwirklichung des Binnenmarktes gemäß Artikel       8a des Vertrages bis
zum 31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich.
Der Binnenmarkt   umfaßt  einen Raum ohne Binnengrenzen,     in dem der  freie
Verkehr   von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital      gewährleistet
 ist.
 Im  Luftverkehrsgewerbe   muß   der  Grundsatz  des  freien  Dienstleistungs-
verkehrs unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Wirtschaftszweigs
angewendet werden.
(1)
(2)
 (3)
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Gemäß der   Ratsverordnung      (EWG) Nr. 2343/90 ( 1 ) werden   zur  Regelung der
Betriebsgenehmigung für Luftverkehrsunternehmen Vorschriften erlassen, die
spätestens ab 1. Juli 1992 durchzuführen sind.
Die Bestimmungen      über   Sitz und   Kontrolle  des Unternehmens,     das einen
Antrag auf eine Betriebsgenehmigung stellt, dürfen nicht diskriminierend
sein; der notwendigen Flexibilität gegenüber Drittländern ist Rechnung zu
tragen.
Im    Sinne     der      Stabilität      ist    zu   gewährleisten,      daß    die
Luftverkehrsunternehmen stets auf einer wirtschaftlich soliden Grundlage
und einem hohen Sicherheitsniveau operieren.
Zum  Schutz des Verbrauchers gilt         es außerdem   sicherzustellen, daß die
Luftverkehrsunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind.
Innerhalb   des   Binnenmarktes      sollen   Luftverkehrsunternehmen    an   einem
beliebigen   Ort    in   der  Gemeinschaft   eingetragene    Luftfahrzeuge   leasen
können.
Eine solide und leistungsfähige Struktur der Unternehmensführung,            in der
die leitenden Positionen mit Personen besetzt sind, die genügend Erfahrung
und nachgewiesenen Sachverstand auf dem Gebiet der Luftfahrt besitzen, ist
zur   Gewährleistung      einer   sicheren   Abwicklung    des   Luftverkehrs   von
zentraler Bedeutung.
Die     Verfahren       zur     Erteilung     von     Betriebsgenehmigungen      an
Luftverkehrsunternehmen sollen transparent und nichtdiskriminierend sein -
(1) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 8.
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HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                 Artikel 1
(1) Diese Verordnung betrifft die Anforderungen an die wirtschaftliche
    Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung für die Erteilung und die
    Aufrechterhaltung von Betriebsgenehmigungen und Luftverkehrsbetreiber-
    scheinen.
(2) Ein Luftverkehrsunternehmen muß stets auf einer wirtschaftlich soliden
    Grundlage und einem hohen Sicherheitsniveau operieren.
                                 Artikel 2
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet
a)  Unternehmen: Jede natürliche oder Juristische Person mit oder ohne
    Erwerbszweck sowie jede staatliche Stelle, unabhängig davon, ob diese
    eine eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder von einer Behörde mit
    Rechtspersönlichkeit abhängt;
b)  LuftVerkehrsunternehmen: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen
    Betr iebsgenehmigung;
c) Betriebsgenehmigung:   eine  Genehmigung,  die  einem   Unternehmen  vom
    zuständigen Staat erteilt wird und das Unternehmen Je nach den Angaben
    in der Genehmigung berechtigt, Fluggäste, Post und/oder       Fracht im
    gewerblichen Luftverkehr zu befördern;
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d)  Luftverkehrsbetreiberschein       (AOC): eine von den zuständigen Behörden
    eines    Staates    ausgestellte      Urkunde,    in   der    dem    betreffenden
    Luftverkehrsbetreiber     die    Eignung    bescheinigt    wird,    den   sicheren
    Betrieb     seiner    Luftfahrzeuge       für   die     im   Schein      genannten
    Luftverkehrsaktivitäten zu gewährleisten;
e)  Wirtschaftsplan:     eine   genaue     Beschreibung    der   vom    Luftverkehrs-
    unternehmen      beabsichtigten       kommerziellen     Tätigkeiten       in    dem
    betreffenden      Zeitraum,      insbesondere     hinsichtlich       der     Markt-
    entwicklungen und der anstehenden Investitionen, einschließlich ihrer
    finanziellen und wirtschaftlichen Auswirkungen;
f)  Geschäftsrechnung:      eine     genaue     Aufstellung     der     Erträge     und
    Aufwendungen für den betreffenden Zeitraum mit einer Aufschlüsselung
    in luftverkehrsspezifische und andere Tätigkeiten sowie in finanzielle
    und nichtfinanzielle Bestandteile.
                                      Artikel 3
(1) Ohne eine entsprechende Betriebsgenehmigung und einen entsprechenden
    Luftverkehrsbetreiberschein darf ein Unternehmen im Gebiet der Gemein-
    schaft   Fluggäste, Post    und/oder     Fracht   im gewerblichen      Luftverkehr
    nicht befördern.
(2) Ein   Mitgliedstaat    erteilt    eine   Betriebsgenehmigung      nur,   wenn   das
    betreffende     Unternehmen     im   Besitz    eines   gültigen     Luftverkehrs-
    betreiberscheins ist.
(3) Die Mitgliedstaaten erteilen         diese Genehmigungen     und   Scheine    nicht
    bzw. erhalten     sie nicht    aufrecht, wenn      die Voraussetzungen       dieser
    Verordnung nicht erfüllt werden.
 ---pagebreak---                                     - 23 -
(4) Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieser Verordnung             erfüllt
    hat Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung und eines Scheins.
                             BETRIEBSGENEHMIGUNG
                                   Artikel 4
(1) Ein   Mitgliedstaat    erteilt     einem    Luftverkehrsunternehmen        eine
    Betriebsgenehmigung nur, wenn der Luftverkehr          dessen Haupttätigkeit
    ist und sich dessen eingetragener       und Hauptgeschäftssitz       in diesem
    Mitgliedstaat befindet.
(2) Das Unternehmen muß sich derzeit und auch weiterhin mehrheitlich im
    Eigentum   von  Mitgliedstaaten     und/oder   von    Staatsangehörigen     der
    Mitgliedstaaten befinden und von diesen Staaten oder Staatsangehörigen
    derzeit  und   auch  weiterhin    tatsächlich    kontrolliert     werden.   Der
    Vorstand muß sich mehrheitlich aus Vertretern oder Staatsangehörigen
    dieser Staaten zusammensetzen.
(3) Unbeschadet   des  Absatzes   2  behalten    die   in   den  Anhängen     I der
                                                         1
    Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und Nr. 294/91< > des Rates genannten
    Luftverkehrsunternehmen    ihre   Rechte   für    die    Durchführung    dieser
    Verordnung und der mit ihr zusammenhängenden Verordnungen, solange sie
    den übrigen Verpflichtungen aufgrund dieser Verordnung nachkommen.
(4) Ausnahmen von Absatz 2 können bilateral oder multilateral              zwischen
    Drittländern und der Gemeinschaft vereinbart werden.
(5) Ein Unternehmen mit einer Mehrheitsbeteiligung an einem Luftverkehrs-
    unternehmen muß die Voraussetzungen des Absatzes 2 erfüllen.
(6) Auf   Verlangen    muß   ein    Luftverkehrsunternehmen        dem    für    die
    Betriebsgenehmigung zuständigen Staat und der Kommission            nachweisen
    können, daß es die Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt.
(1) ABI. Nr. L   36 vom  8. 2.1991, S. 1
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    (7) Ist ein Mitgliedstaat nicht davon überzeugt, daß ein Luftverkehrs-
        unternehmen die Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt, so kann er
        die Kommission um Prüfung des Sachverhalts ersuchen.
                                      Artikel 5
    (1) Ein Luftverkehrsunternehmen, dem erstmals eine Betriebsgenehmigung
        erteiIt wird, muß
        a)  ein Anfangsnettokapital von mindestens 100.000 ECU haben;
        b) während   eines dreimonatigen Zeitraums     für die normalen Kosten
            gemäß seinen Wirtschaftsplänen aufkommen können, wobei        nur die
            vertraglich gesicherten Einkünfte zu berücksichtigen sind;
        c)  den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, der die Genehmigung
            erteilt, hinreichend überzeugend nachweisen können, daß es seinen
            tatsächlichen   und   potentiellen  Verpflichtungen    während   eines
            24monatigen Zeitraums nachkommen kann;
        d)  den   zuständigen   Behörden   hinreichend   überzeugend   nachweisen
            können, daß seine Schulden und Leasing-Verbindlichkeiten am Ende
            des ersten Betriebsjahres höchstens doppelt        so hoch wie sein
            Eigenkapital sein werden.
        Die Buchstaben b), c) und d) gelten nicht für Luftverkehrsunternehmen,
        die den Betrieb von Luftfahrzeugen mit weniger als 20 Sitzen bzw. 10
        Tonnen zulässigem Starthöchstgewicht planen.
    (2) a)  Ein LuftVerkehrsunternehmen, das Luftfahrzeuge mit weniger als 20
            Sitzen bzw. 10 Tonnen zulässigem Starthöchstgewicht betreibt, muß
            jederzeit   nachweisen   können,  daß  sich   sein  Nettokapital   auf
            mindestens 100.000 ECU be läuft.
(4)
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    b)  Alle   übrigen    Luftverkehrsunternehmen      müssen    den    Genehmi-
        gungsbehörden jederzeit und insbesondere nach einem zwölfmonatigen
        Betrieb hinreichend überzeugend nachweisen können, daß sie ihren
        tatsächlichen   und   potentiellen    Verpflichtungen    während   eines
        zwölfmonatigen Zeitraums nachkommen können.
(3) Ein   Luftverkehrsunternehmen     erteilt   alle   gemäß    diesem   Artikel
    sachdienlichen   Auskünfte    und   legt  gemäß   Absatz   2  Buchstabe   b)
    insbesondere zu Beginn eines jeden Geschäftsjahres sowie immer dann,
    wenn erhebliche betriebliche Änderungen, z.B. der Betrieb eines neuen
    Linienverkehrs   oder   eines   Bedarfsverkehrs    in  eine   neue   Region,
    beschlossen wurden, folgende Unterlagen vor:
    a)  einen testierten Abschluß, sobald dieser verfügbar ist, spätestens
        aber sechs Monate nach Ablauf des betreffenden Geschäftsjahres;
    b)  Wirtschaftspläne für drei Jahre mit einem Finanzplan für ein Jahr;
    c)  vierteljährliche    Geschäftsrechnungen,    sofern   die   Genehmigungs-
        behörden nicht monatliche Rechnungen vorschreiben, die spätestens
        vier Wochen nach dem Bezugszeiträum bereitgestellt werden müssen;
    d)  Unterlagen über den Versicherungsschutz.
(4) Die Genehmigungsbehörde    überprüft mindestens alle      zwölf Monate die
    finanzielle und wirtschaftliche Lage eines Luftverkehrsunternehmens.
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(5) Der in den Absätzen 1 Buchstabe a) und 2 Buchstabe a) erwähnte Wert
    von  100.000 ECU beruht auf dem Verbraucherpreisindex der Gemeinschaft
    zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung. Verändert sich der
    Preisindex so, daß der Wert um 10.000 ECU steigen oder sinken würde,
    so wird der in den Absätzen 1 Buchstabe a) und 2 Buchstabe a) genannte
    Wert   entsprechend   herauf-    oder   herabgesetzt.   In   diesem   Fall
    unterrichtet die Kommission die Mitgliedstaaten und veröffentlicht den
    neuen Wert im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften.
                                  Artikel 6
Ein Luftverkehrsunternehmen muß gegen die im Rahmen seiner gesetzlichen
Haftpflicht  zu ersetzenden Schäden, die     insbesondere Fluggästen, Fracht
und Dritten durch Unfälle entstehen können, versichert sein.
                                  Artikel 7
Ein Luftverkehrsunternehmen muß nicht Eigentümer von Luftfahrzeugen sein,
um eine Genehmigung zu erhalten oder aufrecht zu erhalten, doch kann ein
Mitgliedstaat    vorschreiben,     daß     die    Luftfahrzeuge,    die    ein
Luftverkehrsunternehmen  einzusetzen     beabsichtigt,   in der   Gemeinschaft
eingetragen sind.
                        LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN
                                  Artikel 8
Ein Unternehmen, das gewerblichen Luftverkehrstätigkeiten nachgeht, muß im
Besitz eines Luftverkehrsbetreiberscheins sein.       In diesem  Zeugnis oder
einem Begleitdokument muß deutlich      festgelegt  sein, welche   technischen
Vorkehrungen und Sachkenntnisse für die sichere Ausübung der jeweiligen
Luftverkehrstätigkeiten erforderlich sind.
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    a)  Ein Unternehmen darf ein Luftfahrzeug im gewerblichen Luftverkehr
        nur unter den im Luftverkehrsbetreiberschein genannten Bedingungen
        betreiben. Anhang 1 enthält die für den Luftverkehrsbetreiber-
        schein     geltenden  Bestimmungen    und   ein   Muster   eines   solchen
        Scheins.
    b)  Ein Unternehmen gestattet der Genehmigungsbehörde, alle für den
        Luftverkehrsbetreiberschein      relevanten Aspekte     seines geplanten
        oder bereits laufenden Betriebs zu prüfen.
                                    Artikel 9
(1) Ein   Luftverkehrsbetreiberschein     darf   nur   ausgestellt   werden   bzw.
    aufrecht erhalten werden, wenn die Genehmigungsbehörde davon überzeugt
    ist, daß das Unternehmen den sicheren Betrieb gewährleisten kann.
    Andernfalls wird der Luftverkehrsbetreiberschein geändert, vorüber-
    gehend für ungültig erklärt oder zurückgenommen. In diesem Zusammen-
    hang erbringt das Unternehmen der Genehmigungsbehörde den Nachweis,
    daß
    a)   es   in der Lage    ist, eine angemessene Organisation aufrechtzu-
         erhalten,
    b)   ein   angemessenes   Verfahren   zur  Steuerung    und  Überwachung   des
         Betriebs, insbesondere des Flugbetriebs, besteht,
    c)   die erforderlichen Schulungsprogramme existieren und
    d)   angemessene Wartungsvorkehrungen getroffen worden sind,
    die der Art und dem Umfang des Jeweiligen Betriebs angemessen sind und
    den Bestimmungen der Absätze 2 bis 10 genügen.
(2) Das Management eines Unternehmens ist so organisiert, daß es insgesamt
    über    den   notwendigen   Sachverstand    und  die    notwendige   Erfahrung
    verfügt,     um     die   im   Luftverkehrsbetreiberschein       bezeichneten
    Betriebsarten zufriedenstellend steuern und überwachen zu können.
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(3) Das Unternehmen benennt wenigstens für die folgenden Aufgabenbereiche
    verantwortliche Personen, die die Zustimmung der Genehmigungsbehörde
    erhalten:
     -   Flugbetrieb
     -   Wartung
     -   Schulung des fliegenden Personals
     -   Bodenbetrieb.
(4) Das   Unternehmen  hat   ein   Betriebshandbuch,   gemäß  dem  alle   Flüge
    erfolgen. Das Handbuch wird der Genehmigungsbehörde zur Bewilligung
    vorgelegt.
(5) Das   Unternehmen  sorgt   dafür,   daß  Bodenabfertigungseinrichtungen   -
    nicht   notwendigerweise  seine eigenen    -  für  die Abfertigung   seiner
    Flüge vorhanden sind.
(6) Das Unternehmen schafft Verfahren für die Freigabe seiner Flüge.
(7) Das   Unternehmen  stellt   sicher,   daß  seine  Luftfahrzeuge  und   sein
    fliegendes Personal so ausgerüstet bzw. qualifiziert sind, wie es für
    das   Jeweilige Betriebsgebiet    und die   Jeweilige Betriebsform   erfor-
    derI ich ist.
(8) Das Unternehmen sorgt    für eine ausreichende Wartung aller     Luftfahr-
    zeuge, die gemäß den Bestimmungen seines Luftverkehrsbetreiberscheins
    betr ieben werden.
(9) Das    Unternehmen  hält    am   Hauptbetriebsstützpunkt   Unterbringungs-
    möglichkeiten und Verwaltungseinrichtungen vor, die dem Betriebsgebiet
    und der Betriebsform angemessen sind.
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(10)     Ist  die   Genehmigungsbehörde mit    dem   gemäß  diesem  Artikel  zu
         erbringenden Eignungsnachweis nicht zufrieden, so kann sie weitere
         Nachweise verlangen, etwa die Durchführung eines oder mehrerer
         Demonstrationsflüge unter Bedingungen, wie sie bei gewerblichen
         Flügen herrschen.
                                   Artikel 10
(1) In Anhang 2 ist festgelegt, welche Angaben ein Antrag auf erstmalige
    Ausstellung    oder   auf  Änderung   eines   Luftverkehrsbetreiberscheins
    enthält.
(2) Die gegebenenfalls vorgeschriebene Gebühr wird gleichzeitig mit der
    Einreichung des Antrags entrichtet.
(3) Der Antrag auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberscheins wird, wenn
    nicht anders vereinbart, mindestens 30 Tage vor dem Tag vorgelegt, ab
    dem der Betrieb aufgenommen werden soll.
(4) Außer    unter   besonderen   Umständen   kündigt    das   Unternehmen  der
    Genehmigungsbehörde beabsichtigte Änderungen im Zusammenhang mit den
    benannten verantwortlichen Personen zehn Tage im voraus an.
                                   Artikel 11
(1) Ein Unternehmen, das einem Luftverkehrsunternehmen ein Luftfahrzeug
    und eine vollständige Besatzung bereitstellt, zugleich aber Funktionen
    und    Verantwortlichkeiten    im   Zusammenhang   mit   dem   Betrieb  des
     Luftfahrzeugs behält, unterliegt      ebenfalls   den Sicherheitsanforde-
     rungen dieser Verordnung.
(2) Außer in den Fällen gemäß Absatz 1 holt ein Luftverkehrsunternehmen,
     das ein Luftfahrzeug eines anderen Unternehmens benutzt oder einem
     anderen Unternehmen ein Luftfahrzeug bereitstellt, von der zuständigen
    Genehmigungsbehörde im voraus die Genehmigung für den Betrieb ein. Die
     Genehmigungsbedingungen sind Teil der Leasing-Übereinkunft zwischen
     den Parteien.
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                          ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
                                  Artikel 12
(1) Betriebsgenehmigungen und Luftverkehrsbetreiberscheine gelten so lange
    wie das Luftverkehrsunternehmen den Verpflichtungen aufgrund dieser
    Verordnung   nachkommt.    Dessen   ungeachtet    kann  ein   Mitgliedstaat
    vorschreiben, daß ein Jahr nach Ausstellung einer neuen Genehmigung
    oder eines neuen Luftverkehrsbetreiberscheins und danach alle fünf
    Jahre eine Überprüfung stattfindet.
(2) Ein Luftverkehrsunternehmen, das aus irgendeinem Grunde den Betrieb
    einstellt,    darf     ihn     erst    wieder     aufnehmen,     wenn    die
    Genehmigungsbehörden   die   finanzielle   und   fachliche  Eignung   erneut
    bestätigt haben.
(3) Betriebsgenehmigungen   oder    Luftverkehrsbetreiberscheine,     die  sechs
    Monate nicht genutzt wurden, sind erneut zur Genehmigung vozulegen.
(4) Bei   Unternehmenszusammenschlüssen      oder   -übernahmen    werden    die
    betreffenden   Betriebsgenehmigungen    und   Luftverkehrsbetreiberscheine
    gemäß Artikel 14 erneut zur Genehmigung vorgelegt. Das betreffende
    Luftverkehrsunternehmen kann seinen Betrieb        fortsetzen, sofern die
    Genehmigungsbehörden keine Sicherheitsbedenken haben.
                                  Artikel 13
(1) Einem Luftverkehrsunternehmen, das die Voraussetzungen          dieser Ver-
    ordnung nicht erfüllt, wird die Betriebsgenehmigung entzogen.
(2) Unbeschadet Absatz 1 kann ein Mitgliedstaat, wenn die Sicherheit nicht
    gefährdet ist, einem Luftverkehrsunternehmen eine befristete Betriebs-
    genehmigung erteilen, um eine Einstellung der Geschäftstätigkeit in
    einer Hochsaison zu vermeiden. Einem LuftVerkehrsunternehmen, das für
    zahlungsunfähig erklärt worden ist, darf eine befristete Genehmigung
    Jedoch nur erteilt werden, wenn eine erfolgversprechende Sanierung
    eingeleitet ist.
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                                  Artikel 14
(1) Ein Antrag eines Unternehmens auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung
    und/oder eines Luftverkehrsbetreiberscheins wird von dem betreffenden
    Mitgliedstaat    unverzüglich    bekannt   gemacht;   außerdem   wird   die
    Kommission hiervon unterrichtet.
(2) Der betreffende Mitgliedstaat entscheidet unter Berücksichtigung aller
    verfügbaren Fakten so bald wie möglich - spätestens jedoch nach einem
    Monat  nach   Erhalt   aller  erforderlichen    Informationen -   über  den
    Antrag.   Die   Entscheidung    wird   dem  antragstellenden    Unternehmen
    mitgeteilt. Eine Ablehnung des Antrags ist zu begründen.
(3) Unbeschadet Absatz 2 wird eine Entscheidung frühestens drei Monate
    nach dem Tag der Veröffentlichung getroffen, um den Beteiligten die
    Erteilung von Auskünften zu ermöglichen.
(4) Ein Unternehmen, dessen Antrag auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung
    abgelehnt   worden   ist, kann die Kommission      ersuchen, den   Fall  zu
    überprüfen und    zu entscheiden, ob eine Genehmigung        hätte erteilt
    werden sollen.
                                   Artikel 15
(1) Die Kommission kann zur Erfüllung der         ihr durch diese Verordnung
    übertragenen Aufgaben von den betreffenden Mitgliedstaaten und den
    Luftverkehrsunternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen.
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    (2) Erteilt  ein  Luftverkehrsunternehmen    die  verlangten   Auskünfte    nicht
        oder nicht vollständig innerhalb der von der Kommission        festgesetzten
        Frist, so fordert die Kommission diese im Wege einer Entscheidung an.
        Die  Entscheidung    bezeichnet  die  verlangten   Auskünfte,    setzt   eine
        angemessene    Frist    für   deren   Erteilung    und    weist    auf    die
        Zwangsmaßnahmen   gemäß Absatz    4 sowie auf   das Recht    hin, die    Ent-
        scheidung vom Europäischen Gerichtshof nachprüfen zu lassen.
    (3) Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats,
        in  dem  sich   der   Hauptsitz  des  Luftverkehrsunternehmens     befindet,
        gleichzeitig eine Abschrift ihrer Entscheidung.
    (4) Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder         in Höhe von
        1.000 bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen festsetzen, wenn
        diese vorsätzlich oder fahrlässig
        a)  die  gemäß   Absatz   2 verlangten   Auskünfte  unrichtig    oder   nicht
            fristgerecht oder
        b)  die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben.
    (5) Die Entscheidungen gemäß Absatz 4 sind nicht strafrechtlicher Art.
    (6) Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die
        Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen
        die  Kommission   ein   Bußgeld  festgesetzt  hat;   er  kann   das   Bußgeld
        aufheben, herabsetzen oder erhöhen.
(5)
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                                  Artikel 16
Zusätzlich   zu  den   Bestimmungen   dieser   Verordnung    muß  das  Luftver-
kehrsunternehmen   die  Bestimmungen   des   einzelStaat Iichen  Gesellschafts-
rechts beachten.
                                  Artikel 17
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend
    alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung.
(2) Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung
    dieser   Verordnung   zusammen,insbesondere     beim   Zusammenstellen   von
    Angaben für den Bericht gemäß Absatz 1.
(3) Die in Anwendung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte
    fallen unter das Dienstgeheimnis.
                                  Artikel 18
Diese Verordnung tritt am 1. Juli 1992 in Kraft
Diese   Verordnung   ist   in  allen    ihren  Teilen    verbindlich  und   gilt
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am                     Im Namen des Rates
                                            Der Präsident
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                                                                  ANHANG 1
           LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN - BESTIMMUNGEN UND MUSTER
Angaben im Luftverkehrsbetreiberschein:
(1) Name und Sitz des Unternehmens
(2) Ausstellungstag
(3) Genehmigte Betriebsformen
(4) Genehmigter Luftfahrzeugtyp/genehmigte Luftfahrzeugtypen
(5) Eintragungszeichen der genehmigten Luftfahrzeuge; ausgenommen sind die
    Fälle, in denen ein Luftverkehrsunternehmen die Bewilligung erhalten
    hat, die Behörde     im Rahmen einer  anderen  Regelung  über  die gemäß
    seinem    Luftverkehrsbetreiberschein   betriebenen   Luftfahrzeuge    zu
    unterr ichten.
(6) Genehmigte Betriebsgebiete
(7) Namen der Verantwortlichen
(8) Besondere Beschränkungen
(9) Sondergenehmigungen/-bewiIIigungen
Muster des Luftverkehrsbetreiberscheins in Anhang A.
 ---pagebreak---                                     - 35
                                                                 ANHANG A
                                                                   TEIL I
                                                               Nummer ...
Ausstellender Staat
                        LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN
                            (Ausstellungsbehörde)
Hiermit wird dem nachstehend genannten Luftverkehrsbetreiber nach Prüfung
seiner betrieblichen und fachlichen Voraussetzungen bescheinigt, daß er
die Eignung besitzt, gewerblichen Luftverkehr gemäß Anhang 6 Teil I des
ICAO-Abkommens und    (JAROPS    1) mit    den gegebenenfalls angegebenen
Beschränkungen durchzuführen.
                              Name und Sitz des
                           LuftVerkehrsbetreibers
    Betr iebsform                                   Luft fahrzeugtyp(en)
Dieser Schein besteht aus drei Teilen
Ausstellungstag
              (Ort)              (Datum)
                         (Unterschr ift)
                               (Behörde)
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                                         TEIL II
                                      Nummer ...
Eintragungszeichen
Namen der Verantwortlichen für
    Flugbetrieb
    Wartung
    Schulung des fliegenden Personals
    Bodenbetr ieb
Betr iebsgebiete
 ---pagebreak---                               - 37 -
                                        TEIL I I I
                                      Nummer ...
Besondere Beschränkungen
     (nur VFR-Flüge usw.)
Sondergenehmigungen/-bewiIIigungen
KAT I I
KAT I I I
MNPS
ETOPS
etc. + Beförderung gefährlicher Güter
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                                                                    ANHANG 2
    ANGABEN IM ERSTMALIGEN ANTRAG AUF EINEN LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN
Dem Antrag auf erstmalige Ausstellung eines Luftverkehrsbetreiberscheins
sind folgende Angaben beizufügen:
(1) eine Beschreibung der Struktur der Unternehmensführung;
(2) die   Namen   der  wichtigsten   Verantwortlichen,    unter   anderem   der
    Verantwortlichen für den Flugbetrieb, die Wartung, die Ausbildung des
     fliegenden  Personals   und  den   Bodenbetrieb,   einschließlich    ihrer
    Qualifikationen und ihrer einschlägigen Erfahrung;
(3) Wartungsvorkehrungen;
(4) Verfahren für die Freigabe von Flügen;
(5) das     Betriebshandbuch,    einschließlich     der     Bewilligung     der
     sicherheitsrelevanten Teile.
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                              Vorschlag für eine
                          VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen
            zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt   auf  den   Vertrag  zur  Gründung  der  Europäischen  Wirtschafts-
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission^ 1 ),
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments^ 2 ),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^ 3 ),
 in Erwägung nachstehender Gründe:
Zur Verwirklichung des Binnenmarkts gemäß Artikel 8a des EWG-Vertrags bis
zum 31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich.
Der Binnenmarkt    umfaßt  einen Raum ohne Binnengrenzen,   in dem der  freie
Verkehr   von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital     gewährleistet
 ist.
 (1)
 (2)
 (3)
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Die Entscheidung 87/602/EWG<1> und die Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des
Ratest     bildeten erste Schritte zur Verwirklichung des Binnenmarkts im
Hinblick    auf   den  Zugang    von  Luftverkehrsunternehmen      zu   Strecken des
innergemeinschaftIichen Fluglinienverkehrs.
Die   Verordnung    (EWG) Nr.    2343/90    ist nach   dem  Willen    des  Rates bis
spätestens 30. Juni 1992 zu ändern.
Der Rat hat in der obigen Verordnung zudem festgelegt, daß spätestens ab
1.   Juli    1992   Vorschriften     zur   Regelung   der   Streckenerlaubnis    für
Luftverkehrsunternehmen zur Anwendung gelangen müssen.
Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates sind zum 1. Januar 1993
die Kapazitätsbeschränkungen zwischen den Mitgliedstaaten aufzuheben.
Der    Rat   hat    in  der    genannten    Verordnung    ferner    bekräftigt,  daß
Kabotagerechte fester Bestandteil des Binnenmarkts sind.
Am   2. Dezember     1987  haben    in London   das Königreich      Spanien  und das
Vereinigte Königreich       in einer gemeinsamen Erklärung       ihrer Minister für
auswärtige Angelegenheiten eine engere Zusammenarbeit             bei der Benutzung
des Flugplatzes Gibraltar vereinbart; diese Vereinbarungen sind noch nicht
wirksam.
Das Luftverkehrssystem auf den griechischen Inseln und den Atlantikinseln,
die die autonome Region Azoren bilden, ist gegenwärtig nicht ausreichend
entwickelt.     Daher  sind   Flughäfen    auf  diesen   Inseln   vorübergehend  von
dieser Verordnung auszunehmen.
 (1) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 19.
 (2) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 8.
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Beschränkungen    bei    der Mehrfachbenennung sowie den Verkehrsrechten             der
fünften Freiheit und der Kabotage müssen schrittweise abgebaut werden, um
die Entwicklung des Luftverkehrs in der Gemeinschaft zu beleben und die
Leistungen für die Benutzer zu verbessern.
Für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zur Aufrechterhaltung einer
angemessenen        F lugverkehrsanbindung          nationaler      Entwicklungsräume
erforderlich     sind,      müssen     unter     bestimmten     Umständen     besondere
Bestimmungen gelten.
Ebenso    müssen        für     neu     eingerichtete        Flugverkehre      zwischen
Regionalflughäfen besondere Bestimmungen gelten.
Aus Gründen   der     Luftverkehrsplanung      ist den Mitgliedstaaten       das Recht
einzuräumen,    nichtdiskriminierende         Regeln     für    die   Aufteilung     des
Luftverkehrs     auf      die   einzelnen      Flughäfen     eines    Flughafensystems
festzulegen.
Die Ausübung von Verkehrsrechten muß mit den Bestimmungen über Sicherheit,
Umweltschutz   und     Bedingungen    für  den    Zugang  zu   Flughäfen   in Einklang
stehen und so gehandhabt         werden, daß es zu keiner Diskriminierung aus
Gründen der Staatsangehörigkeit kommt.
 In Anbetracht     der    Probleme   bei   den   Flughäfeninfrastrukturen      und   den
NavigationshiIfen muß es möglich sein, die Ausübung von Verkehrsrechten in
einigen Punkten zu beschränken.
Angesichts   der    Wettbewerbssituation       auf   dem  Markt   empfiehlt   es   sich,
Maßnahmen zur Verhütung unvertretbarer wirtschaftlicher Auswirkungen auf
Luftverkehrsunternehmen zu treffen.
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Die Pflichten der Mitgliedstaaten und der Luftverkehrsunternehmen bei der
Erteilung der erforderlichen Auskünfte sind im einzelnen festzulegen.
Für   gleichartige   Flugverkehre   müssen   einheitliche  Kriterien   zur
Beurteilung des Marktzugangs gelten.
Alle Fragen des Marktzugangs sollen in ein und derselben Verordnung des
Rates behandelt werden.
Die Ausübung von Verkehrsrechten zwischen Flughäfen der Gemeinschaft durch
Luftverkehrsunternehmen aus Drittländern wird durch ein Abkommen zwischen
dem betreffenden Drittland und der Gemeinschaft geregelt.
Diese Verordnung ersetzt zum Teil die Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und
(EWG) Nr. 294/91 des Rates*1) -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                 Artikel 1
1.  Diese Verordnung betrifft den Zugang zu Strecken zwischen Flughäfen in
    der Gemeinschaft im Fluglinien- und im Bedarfsflugverkehr.
(1) ABI. Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 1.
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2.   Diese Verordnung    gilt   für    den Flugplatz Gibraltar    unbeschadet  der
     Rechtsstandpunkte     des    Königreichs    Spanien   und  des    Vereinigten
     Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet,
     in dem sich der Flugplatz befindet.
3.   Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flugplatz Gibraltar wird bis
     zum   Wirksamwerden     der     Vereinbarungen   ausgesetzt,    die   in  der
     gemeinsamen Erklärung der Minister für auswärtige Angelegenheiten des
     Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember
     1987 enthalten    ist. Die Regierungen des Königreichs Spanien und des
     Vereinigten Königreichs werden dem Rat den Zeitpunkt           der Anwendung
     dieser Regelung mitteilen.
4.   Flugplätze auf den griechischen Inseln und den Atlantikinseln, die die
     autonome Region Azoren bilden, sind bis zum 30. Juni 1993 von dieser
     Verordnung ausgenommen. Sofern der Rat auf Vorschlag der Kommission
     nicht anders bestimmt, gilt diese Ausnahme für weitere fünf Jahre und
     kann danach nochmals um fünf Jahre verlängert werden.
                                       Artikel 2
 Im Sinne dieser Verordnung bedeutet
a)   Luftverkehrsunternehmen: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen
     Betr iebsgenehm i gung;
b)   Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft: ein Luftverkehrsunternehmen
     mit einer gültigen, von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG)
     Nr.    .../92   [über    die     Erteilung   von  Betriebsgenehmigungen    an
                                   1
     Luftverkehrsunternehmen]* ) ausgestellten Betriebsgenehmigung;
 (1) AB I. Nr.
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c) Flugverkehr: einen Flug oder eine Folge von Flügen zur gewerblichen
   Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post;
d) Fluglinienverkehr: eine Folge von Flügen, bei denen
   i)   Fluggäste,    Fracht   und/oder    Post   mit   Luftfahrzeugen    gewerblich
        befördert werden, wobei jedermann (bei dem Luftverkehrsunternehmen
        selbst   oder    seinen   autorisierten      Agenturen)    für  Jeden   Flug
        Sitzplätze einzeln kaufen kann und
   ii) zwei oder mehr feste Punkte
        1.   nach einem veröffentlichten Flugplan oder
        2.   so regelmäßig oder häufig miteinander          verbunden werden, daß
             eine Systematik erkennbar ist;
e) Flug:    einen   Abflug    von   einem    bestimmten    Flughafen    nach   einem
   bestimmten Zielflughafen;
f) Verkehrsrecht:       das    Recht     eines     Luftverkehrsunternehmens      zur
   Beförderung     von    Fluggästen,      Fracht    und/oder    Post    auf   einer
   Flugverkehrsverbindung zwischen zwei Flughäfen der Gemeinschaft;
g) Nur-Sitzplatz-Verkauf: den Verkauf          ausschließlich von Sitzplätzen      -
   ohne      Zusatz le istungen      wie      Unterbringung      -     durch     das
   Luftverkehrsunternehmen oder seine autorisierten Agenturen unmittelbar
   an die Öffentlichkeit;
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h)  beteiligter     Mitgliedstaat/beteiligte        Mitgliedstaaten:       den     (die)
    Mitgliedstaat(en),      in   dem   oder    zwischen    denen    der    betreffende
    Flugverkehr durchgeführt wird;
i)  Registrierungsstaat: den Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung
    gemäß Buchstabe b) ausgestellt hat;
j)  RegionaIflughäfen:     Jeden    Flughafen,    der   nicht    als   Flughafen     der
    Kategorie 1 im Verzeichnis des Anhangs aufgeführt ist;
k)  Flughafensystem:     zwei    oder   mehr   Flughäfen,     die,    wie   im    Anhang
    angegeben, als Einheit denselben Großraum bedienen;
I) Kapazität: die Anzahl von Sitzplätzen, die im Fluglinienverkehr auf
    einer Strecke während eines bestimmten Zeitraums für                jedermann zum
    Verkauf stehen;
m)  gemeinwirtschaftliche        Verpflichtung:       die     Verpflichtung        eines
    Luftverkehrsunternehmens, auf Strecken, für die ihm ein Mitgliedstaat
    eine  Erlaubnis    erteilt     hat,   alle   erforderlichen      Vorkehrungen     zu
    treffen,   damit   der   Flugverkehr    auf   diesen    Strecken    in bezug     auf
    Kontinuität, Regelmäßigkeit und Kapazität festen Standards genügt, die
    das      Luftverkehrsunternehmen          unter       rein       wirtschaftlichen
    Gesichtspunkten nicht einhalten würde.
                                      Artikel 3
Vorbehaltlich     dieser    Verordnung      wird     Luftverkehrsunternehmen         der
Gemeinschaft    von   den    betreffenden     Staaten     die   Erlaubnis      erteilt,
Verkehrsrechte     zwischen     Flughäfen     oder    Flughafensystemen         in   der
Gemeinschaft auszuüben, sofern diese der Zivilluftfahrt offenstehen.
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                                     Artikel 4
1. a)  Ein   Mitgliedstaat      kann   nach    Konsultationen   mit    den   anderen
       beteiligten    Staaten    und   nach   Mitteilung   an  die   Kommission   im
       Fluglinienverkehr zu einem RegionaIflughäfen in seinem Gebiet auf
       einer   Strecke,     die   für    die   wirtschaftliche    Entwicklung    des
       Gebiets,    in dem dieser      Flughafen     liegt, als unabdingbar     gilt,
       gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die in bezug auf
       Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen
       Standards     genügen,     die     Luftverkehrsunternehmen      unter    rein
       wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden, soweit
       dies    für     die    angemessene       Bedienung   dieser     Strecke    im
       Fluglinienverkehr erforderlich ist.
    b) Zur Beurteilung der Angemessenheit eines Fluglinienverkehrs werden
       von den Mitgliedstaaten folgende Kriterien herangezogen:
        i)  das öffentliche Interesse;
        ii) die Frage, ob auf andere Verkehrsarten zurückgegriffen werden
            kann    und   inwieweit     diese    Verkehrsarten   den   betreffenden
            Beförderungsbedarf decken können;
        iii)die den Benutzern angebotenen Flugpreise und Bedingungen;
        iv) das Zusammenwirken aller Luftverkehrsunternehmen, die diese
            Strecke bedienen oder zu bedienen beabsichtigen.
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c) Sofern    auf    einer    Strecke,     für    die    gemeinwirtschaftliche
   Verpflichtungen     bestehen, noch    kein Luftverkehrsunternehmen       den
   Fluglinienverkehr aufgenommen hat oder aufzunehmen beabsichtigt,
   kann ein Mitgliedstaat den Zugang zu dieser Strecke für die Dauer
   von  bis   zu  drei   Jahren   einem  einzigen    Luftverkehrsunternehmen
   vorbehalten. Das Recht zur Durchführung des betreffenden Verkehrs
   wird   im   Wege   der   öffentlichen     Ausschreibung     allen   Luftver-
   kehrsunternehmen der Gemeinschaft angeboten, die zur Durchführung
   solcher   Verkehre    berechtigt    sind.    Die  Ausschreibung     wird  im
   Amtsblatt   der   Europäischen   Gemeinschaften     veröffentlicht, wobei
   die Frist für die Einreichung von Anträgen mindestens einen Monat
   ab dem Tag der Veröffentlichung betragen muß. Die Anträge der
   Luftverkehrsunternehmen werden den anderen beteiligten Staaten und
   der Kommission unverzüglich übermittelt.
d) Der Zuschlag erfolgt möglichst rasch; dabei sind die Qualität des
   Leistungsangebots und      insbesondere die den Benutzern angebotenen
   Flugpreise und Bedingungen zu berücksichtigen.
e) Unbeschadet des Buchstabens d) darf der Zuschlag frühestens zwei
   Monate nach dem Tag der Einreichung des Antrags erfolgen, um den
   übrigen Mitgliedstaaten Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben.
f) Die  Mitgliedstaaten      treffen   die    erforderlichen    Maßnahmen,   um
   sicherzustellen,       daß     gemäß     diesem      Artikel      getroffene
   Entscheidungen     wirksam   und   insbesondere    so   rasch  wie   möglich
   revidiert werden können, wenn diese gegen Gemeinschaftsrecht oder
   einzelstaatliche Durchführungsvorschriften dazu verstoßen.
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   g)   Bestehen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gemäß Buchstabe a ) ,
        so dürfen Luftverkehrsunternehmen Nur-Sitzplatz-Verkäufe nur an-
        bieten,    wenn   der     betreffende       Flugverkehr      den    gemeinwirt-
        schaftlichen Verpflichtungen in allen Punkten gerecht wird. Daher
        gilt ein solcher Flugverkehr als Fluglinienverkehr.
   h)   Buchstabe c) gilt nicht, wenn ein anderer beteiligter                 Mitglied-
        staat   für   die    Erfüllung     der    gleichen     gemeinwirtschaftlichen
        Verpflichtungen eine zufriedenstellende Alternativlösung anbietet.
2. Unbeschadet    des   Artikels      3   kann   ein    Mitgliedstaat,      sofern   ein
   LuftVerkehrsunternehmen, dem er eine Betriebsgenehmigung erteilt hat,
   die Beförderung von Fluggästen          im Fluglinienverkehr auf einer neuen
   Strecke zwischen Regionalflughäfen mit Luftfahrzeugen mit höchstens 80
   Sitzen   aufnimmt,   anderen Luftverkehrsunternehmen            für  die Dauer    von
   zwei Jahren die Durchführung dieses Fluglinienverkehrs verweigern, es
   sei denn, daß hierfür Luftfahrzeuge mit höchstens 80 Sitzen eingesetzt
   oder   zwischen    den   betreffenden      Flughäfen     pro    Flug   höchstens   80
   Sitzplätze zum Verkauf angeboten werden.
3. Die Absätze 1 Buchstabe c) und 2 gelten nicht für Strecken mit einer
   Kapazität von mehr als 30.000 Sitzplätzen pro Jahr.
4. Die Kommission führt auf Antrag eines Mitgliedstaats, der hieran ein
   berechtigtes Interesse hat und der Auffassung              ist, daß der Zugang zu
   einer   Strecke   nach   den Absätzen      1 bzw. 2      in unvertretbarer      Weise
   eingeschränkt       wird,       oder       von      sich       aus      sowie     bei
   Meinungsverschiedenheiten        über    die    Anwendung     von   Absatz    2  eine
   Untersuchung     durch     und    entscheidet      binnen     zwei    Monaten    nach
   Antragseingang     unter    Berücksichtigung       aller   maßgeblichen      Faktoren
   darüber, ob die Absätze 1 bzw. 2 für die betreffende Strecke weiterhin
   gelten sollen.
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5.  Die Kommission teilt dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung
    mit.   Jeder  Mitgliedstaat    kann den Rat binnen Monatsfrist        mit  der
    Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist
    mit   qualifizierter     Mehrheit    unter     besonderen   Umständen   anders
    entscheiden.
                                     Artikel 5
Die    beteiligten      Staaten     gestatten      Luftverkehrsunternehmen     der
Gemeinschaft,    Flugverkehre   betrieblich     zu   verbinden  und   die  gleiche
Flugnummer zu verwenden.
                                     Artikel 6
Das Recht    eines Mitgliedstaats, ohne       Diskriminierung    aus Gründen   der
Staatsangehörigkeit oder der       Identität des Luftverkehrsunternehmens die
Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen «ines Flughafensystems
zu regeln, wird von dieser Verordnung nicht berührt.
                                     Artikel 7
1.  Die   Ausübung    von  Verkehrsrechten     unterliegt   den   veröffentlichten
    gemeinschaftlichen,      einzelstaatlichen,       regionalen    oder   lokalen
    Vorschriften    in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung
    von   Zeitnischen;    außerdem   müssen   folgende   Voraussetzungen   erfüllt
    sein:
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   a)   Der betreffende Flughafen bzw. das betreffende Flughafensystem muß
        über ausreichende Einrichtungen für diesen Flugverkehr verfügen;
   b)   die Navigationshilfen müssen für diesen Flugverkehr ausreichen.
2. Sind die Voraussetzungen       nach Absatz 1 nicht erfüllt, so kann ein
   Mitgliedstaat die Ausübung dieser Verkehrsrechte ohne Diskriminierung
   aus    Gründen     der   Staatsangehörigkeit      oder    der     Identität    des
   LuftVerkehrsunternehmens von Bedingungen abhängig machen, beschränken
   oder verweigern. Vor der Ergreifung solcher Maßnahmen unterrichtet der
   Mitgliedstaat     die  Kommission    und   erteilt   ihr   alle   erforderlichen
   Auskünfte.
3. Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus
   die   Anwendung    von  Absatz    2   in  jedem  Einzelfall     und   entscheidet
   innerhalb    eines     Monats    nach    Antragseingang      darüber,    ob    der
   Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf.
4. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten
   mit.   Jeder   Mitgliedstaat    kann   den Rat   binnen   Monatsfrist    mit   der
   Entscheidung der 'Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist
   mit    qualifizierter     Mehrheit     unter   besonderen     Umständen     anders
   entscheiden.
                                     Artikel 8
1. Für Flugverkehre gemäß dieser Verordnung gelten nur noch die in den
   Artikeln     6     und    7   sowie      in   diesem     Artikel      angeführten
   Kapaz itätsbeschränkungen.
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2.  Auf Antrag eines Mitgliedstaats, der behauptet, daß ein Luftverkehrs-
    unternehmen, dem er eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, aufgrund von
    Absatz   1   erhebliche    finanzielle    Einbußen   erleidet,  prüft   die
    Kommission den Sachverhalt und entscheidet        auf der Grundlage aller
    maßgeblichen Faktoren, einschließlich der Marktlage und        insbesondere
    der   Frage,    ob  die   Chancen    von   Luftverkehrsunternehmen   dieses
    Mitgliedstaats, sich erfolgreich auf dem Markt zu behaupten, in der
    gegebenen    Situation   übermäßig     beeinträchtigt   sind,   sowie   der
    finanziellen Lage des betreffenden Luftverkehrsunternehmens und des
    erzielten Auslastungsgrads, ob die Kapazität im Fluglinienverkehr von
    und nach diesem Staat vorübergehend eingefroren werden soll.
3.  Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten
    mit.  Jeder   Mitgliedstaat   kann den Rat    binnen Monatsfrist   mit  der
    Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist
    mit   qualifizierter    Mehrheit    unter   besonderen   Umständen   anders
    entscheiden.
                                    Artikel 9
Die Fristen nach Artikel 4 Absatz 4, Artikel 7 Absatz 3 und Artikel           8
Absatz 2 laufen erst, wenn alle erforderlichen Auskünfte erteilt wurden.
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                                    Artikel 10
1. Die Kommission    kann   zur   Erfüllung   der   ihr durch   diese   Verordnung
   übertragenen    Aufgaben     von    den   beteiligten    Mitgliedstaaten    und
   Luftverkehrsunternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen.
2. Erteilt  ein   Luftverkehrsunternehmen die verlangten         Auskünfte   nicht
   innerhalb   der  von   der   Kommission     festgesetzten   Frist   oder  nicht
   vollständig,    so   fordert      die   Kommission   diese    im   Wege   einer
   Entscheidung an. Die Entscheidung bezeichnet die verlangten Auskünfte,
   setzt eine angemessene Frist für deren Erteilung und weist auf die
   Zwangsmaßnahmen    gemäß   Absatz     4  sowie   auf  das   Recht   hin,  diese
   Entscheidung vom Europäischen Gerichtshof nachprüfen zu lassen.
3. Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats,
   in  dem   sich  der  Hauptsitz      des  Luftverkehrsunternehmens     befindet,
   gleichzeitig eine Abschrift ihrer Entscheidung.
4. Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder            in Höhe von
   1.000  bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen            festsetzen, die
   vorsätzlich oder fahrlässig
   a)  die   gemäß  Absatz   2 verlangten      Auskünfte   unrichtig   oder  nicht
       fr istgerecht oder
   b)  die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben.
5. Die Entscheidungen gemäß Absatz 4 sind nicht strafrechtlicher Art.
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6.  Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die
    Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen
    die  Kommission   ein Bußgeld    festgesetzt  hat; er    kann  das  Bußgeld
    aufheben, herabsetzen oder erhöhen.
                                  Artikel 11
1.  Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend
    alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung.
2.  Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung
    dieser    Verordnung    zusammen,     insbesondere    beim    Sammeln   von
    Informationen für den Bericht gemäß Absatz 1.
3.  Die in Anwendung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte
    fallen unter das Dienstgeheimnis.
                                  Artikel 12
Die Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und (EWG) Nr. 294/91 werden mit Aus-
nahme des Artikels 2 Buchstabe e) und des Anhangs I der Verordnung (EWG)
Nr.  2343/90   sowie  des Artikels    2 Buchstabe    b) und   des  Anhangs  der
Verordnung (EWG) Nr. 294/91 aufgehoben.
                                  Artikel 13
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft.
Diese   Verordnung   ist  in   allen    ihren  Teilen   verbindlich   und  gilt
unmittelbar in Jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am ...                         Im Namen des Rates
                                                    Der Präsident
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                                                          Anhang
                Verzeichnis der Flughäfen der Kategorie 1
BELGIEN                 Brüssel-Zaventem
DÄNEMARK                Kopenhagen-Kastrup/RoskiIde
DEUTSCHLAND             Frankfurt-Rhein-Main
                        DüsseI dor f-Lohausen
                        München
SPANIEN                 Palma-Mallorca
                        Madr id-Barajas
                        Malaga
                        Las Palmas
GRIECHENLAND            Athen-HelI en ikon
                        Saloniki-Micra
FRANKREICH              Paris-Charles De Gaulle/Orly
  RLAND                 DubIi n
 ITALIEN                Rom-F i um i c i no/C i amp i no
                        Ma iIand-L i nate/MaI pensa
NIEDERLANDE             Amsterdam-Sch i phoI
PORTUGAL                Lissabon
                        Faro
VEREINIGTES KÖNIGREICH   London-Heathrow/Gatwick/Stansted
                        Luton
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                             Vorschlag für eine
                         VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                    über Flugpreise und Luftfrachtraten
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt  auf  den  Vertrag   zur  Gründung der    Europäischen  Wirtschafts-
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission* 1 ),
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments* 2 ^,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozia lausschusses***),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Zur Verwirklichung des Binnenmarkts gemäß Artikel 8a des Vertrages bis zum
31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich.
Der Binnenmarkt  umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen,      in dem der  freie
Verkehr  von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital      gewährleistet
 ist.
(1)
(2)
(3)
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Die Richtlinie 87/601/EWG des Rates* 1 ) und die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90
des Rates* 2 ) bildeten die ersten Schritte zur Verwirklichung des Binnenmarkts
bezüglich der Flugpreise.
Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 soll bis zum 1. Januar 1993 für alle
Flugpreise ein System der doppelten Ablehnung eingeführt werden.
Wo Wettbewerb besteht, sollte das freie Spiel der Marktkräfte die Höhe der
Flugpreise bestimmen.
Bis zum Wirksamwerden des freien Marktzugangs ist ein Ubergangszeiträum vor-
zusehen.
Für die Beurteilung von Flugpreisen sind eindeutige Kriterien festzulegen.
Es soll    gewährleistet    sein,  daß  Flugpreise   für   gleiche   Flugverkehre   auch
gleich beurteilt und bewertet werden.
Für Situationen mit eingeschränktem Wettbewerb soll es ein transparentes und
objektives    Verfahren    geben,  bei   dem   die  Mitgliedstaaten     die  Kommission
ersuchen    können,    zu  prüfen  und   zu   entscheiden,    ob  ein   vorgeschlagener
Flugpreis den festgelegten Kriterien entspricht.
Die  Pflichten    der   Mitgliedstaaten   und  der  Luftverkehrsunternehmen     bei  der
Erteilung der erforderlichen Auskünfte sind im einzelnen festzulegen.
Alle   Fragen   der   Preisbildung   sollen   in ein   und   derselben   Ratsverordnung
behandelt werden.
     (1) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 12.
     (2) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 1.
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Welche   Möglichkeiten   Luftverkehrsunternehmen   aus   Drittländern   bei   der
Berechnung von Flugpreisen auf Strecken innerhalb der Gemeinschaft haben, soll
in einem Abkommen zwischen der Gemeinschaft und dem betreffenden Drittland
geregelt   werden;   damit  diese   LuftVerkehrsunternehmen    normal  am   Markt
teilnehmen können, müssen sie die Möglichkeit haben, den normalen Flugpreis
der Economy-Class oder einen gleichwertigen Preis zu berechnen.
Diese Verordnung ersetzt die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 und zum Teil auch
die Verordnung (EWG) Nr. 294/91 des Rates*1) -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                    Artikel 1
Diese Verordnung    regelt Kriterien und Verfahren     für  die Aufstellung von
Flugpreisen und Luftfrachtraten, die im Flugverkehr innerhalb der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft von Luftverkehrsunternehmen berechnet werden.
                                    Artikel 2
 Im Sinne dieser Verordnung bedeutet:
a)   Flugpreise:  die in ECU zu zahlenden Preise für die Beförderung von Flug-
     gästen und Gepäck im Flugverkehr sowie die Bedingungen, unter denen diese
     Preise gelten, einschließlich    des Entgeltes und    der  Bedingungen, die
     Agenturen und anderen Hilfsgewerbetreibenden geboten werden;
     (1) ABI. Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 1.
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b) Luftfrachtraten: die in ECU zu zahlenden Preise für die Beförderung von
   Fracht oder Post    im Flugverkehr sowie die Bedingungen, unter denen diese
   Preise   gelten,   einschließlich  des  Entgeltes   und  der   Bedingungen,  die
   Agenturen und anderen Hilfsgewerbetreibenden angeboten werden;
c) Standardluftfrachtraten:     die   Luftfrachtraten,    die   das   Luftverkehrs-
   unternehmen im Regelfall anbieten würde, einschließlich der Verfügbarkeit
   normaler Rabatte;
d) Nur-Sitzplatz-Verkaufe: den Verkauf ausschließlich von Sitzplätzen - ohne
   Zusatz le istungen  wie  Unterbringung   — durch  das   Luftverkehrsunternehmen
   oder seine autorisierten Agenturen unmittelbar an die Öffentlichkeit;
e) Flugverkehr: einen Flug oder eine Folge von Flügen zur gewerblichen Beför-
   derung von Fluggästen, Fracht und/oder Post;
f) Fluglinienverkehr: eine Folge von Flügen, bei denen
    i)  Fluggäste, Fracht und/oder Post mit Luftfahrzeugen gewerblich beför-
        dert werden, wobei    Jedermann (bei dem Luftverkehrsunternehmen     selbst
        oder seinen autorisierten Agenturen) für Jeden Flug Sitzplätze einzeln
        kaufen kann, und
    ii) zwei oder mehr feste Punkte
        1.   nach einem veröffentlichten Flugplan oder
        2.   so regelmäßig oder häufig miteinander verbunden werden, daß eine
             Systematik erkennbar ist;
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g) Flug: einen Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem bestimmten
   Zielflughafen;
h) Luftverkehrsunternehmen:       ein   Luftfahrtunternehmen   mit    einer   gültigen
   Betr iebsgenehm igung;
i) Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft: ein Luftverkehrsunternehmen mit
   einer gültigen, von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung             (EWG) Nr.
   .../92   [über    die  Erteilung   von Betriebsgenehmigungen     an  Luftverkehrs-
                   1
   unternehmen]* )ausgestelIten Betr iebsgenehmigung;
j) beteiligter    Mitgliedstaat/beteiligte Mitgliedstaaten:        den/die   Mitglied-
   staat(en), in dem bzw. zwischen denen der betreffende Flugverkehr durch-
   geführt wird;
k) Bezugspreis: der niedrigste voll flexible Flugpreis, den ein Luftverkehrs-
   unternehmen der Gemeinschaft        für den einfachen Flug bzw. den Hin- und
   Rückflug    auf   der   betreffenden   Strecke  berechnet;   bei  mehr   als  einem
   solchen Preis wird unter Berücksichtigung der Zahl der Sitzplätze, die von
   den einzelnen Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft            auf der   Strecke
   angeboten werden, das arithmetische Mittel aller dieser Preise zugrunde
   gelegt.
                                       Artikel 3
(Da)    Die    Mitgliedstaaten     dürfen    Flugpreise   und   Luftfrachtraten    von
        Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft nicht ablehnen, wenn sie in
        einem   angemessenen Verhältnis zu den        langfristig voll    zugewiesenen
        einschlägigen     Kosten   des   antragstellenden   Luftverkehrsunternehmens
        stehen, wobei die Notwendigkeit einer angemessenen Kapita Iverzinsung
        und   einer    angemessenen   Kostenspanne   für  die  Gewährleistung    eines
        zufriedenstellenden Sicherheitsstandards zu berücksichtigen sind.
    (1) AB I. Nr .
 ---pagebreak---                                     - 60 -
   b)   Bei der Ablehnung von Flugpreisen gemäß Buchstabe a) berücksichtigen
        die Mitgliedstaaten auch andere sachdienliche Faktoren, den Verbrau-
        cherbedarf und die Wettbewerbslage auf dem Markt, einschließlich der
        Preise anderer, dieselbe Strecke bedienender Luftverkehrsunternehmen,
        sowie die Notwendigkeit, ein Preisdumping zu unterbinden.
   c)   Die Tatsache, daß ein vorgeschlagener Flugpreis niedriger ist als der
        eines anderen Luftverkehrsunternehmens der Gemeinschaft, das dieselbe
        Strecke bedient, stellt keinen hinreichenden Grund dar, die Genehmi-
        gung zu verweigern.
(2) Luftverkehrsunternehmen  dürfen   keine  Flugpreise  bzw.  Luftfrachtraten
    berechnen, die gemäß den Kriterien in Absatz 1 Buchstaben a) und b) zum
    Nachteil der Nutzer übermäßig hoch oder angesichts der Wettbewerbslage auf
    dem Markt unvertretbar niedrig sind.
(3) Nur Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft dürfen niedrigere Preise als
    die bestehenden einführen.
                                   Artikel 4
(1) Flugpreise, die Reiseveranstaltern oder der öffentlichkeit in Verbindung
    mit Unterbringungsregelungen für die gesamte Dauer der Reise angeboten
    werden, und Flugpreise für Gruppen von mehr als sechs Personen werden
    automatisch genehmigt.
 ---pagebreak---                                       - 61 -
(2) Flugpreise nach Absatz 1 werden den Behörden spätestens am Tag vor dem
    Flug mitgeteiIt.
(3) Für Nur-Sitzplatz-Preise gelten die Artikel 3, 6 und 7.
                                     Artikel 5
(1) Die von Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft berechneten Luftfracht-
    raten werden zwischen den Parteien des Beförderungsvertrags frei verein-
    bart.
(2) In der Gemeinschaft     tätige Luftverkehrsunternehmen machen auf Anfrage
    jedermann alle Standardluftfrachtraten verfügbar.
                                     Artikel 6
(1) Ein Luftverkehrsunternehmen legt seine Flugpreisvorschläge für Fluglinien-
    verkehre in der von den beteiligten Mitgliedstaaten vorgeschriebenen Form
    vor.
(2) Die   Luftfahrtbehörden   dürfen   nicht  verlangen, daß die Luftverkehrs-
    unternehmen ihre Flugpreise für Fluglinienverkehre mehr als 45 Tage vor
     Inkrafttreten vorlegen.
(3) Ein Flugpreisantrag für den Fluglinienverkehr gilt als genehmigt, wenn die
    beteiligten Mitgliedstaaten dem antragstellenden Luftverkehrsunternehmen
 ---pagebreak---                                         - 62 -
    und den anderen gegebenenfalls beteiligten Mitgliedstaaten nicht binnen 30
    Tagen   nach Vorlage des Antrags       ihre Ablehnung   und   die Gründe   hierfür
    mitgeteilt haben und wenn nicht das Verfahren von Artikel 7 eingeleitet
    worden    ist.  Auf  Verlangen   eines   Mitgliedstaats    finden   innerhalb  des
    vorstehend genannten dreißigtägigen Zeitraums Konsultationen zwischen den
    beteiligten Staaten statt.
(4) Aufgrund der nach Inkrafttreten der Verordnung gesammelten Erfahrungen und
    nach Anhörung     der Mitgliedstaaten kann die Kommission        bei  Vorlage  des
    Berichts gemäß Artikel 11 am 1. Januar 1996 entscheiden, daß Flugpreise,
    die nicht unter Artikel 7 fallen, automatisch genehmigt werden.
(5) Ein Mitgliedstaat kann den Rat binnen Monatsfrist mit der Entscheidung der
    Kommission     befassen.   Dieser     kann   sich   binnen    zwei   Monaten   mit
    qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders entscheiden.
(6) Ein   Mitgliedstaat   gestattet   einem    Luftverkehrsunternehmen    der  Gemein-
    schaft, seinen Flugpreis dem Preis anzugleichen, der für den Fluglinien-
    verkehr zwischen demselben Städtepaar bereits genehmigt          ist, wobei diese
    Bestimmung    jedoch nicht für indirekte Flugverkehre gilt, die gemessen an
    der normalen Flugstreckenführung um mehr als 40 %            länger sind als der
    kürzeste    Direktverkehr.   Die Mitgliedstaaten     können  einem   Luftverkehrs-
    unternehmen    der  Gemeinschaft   auch   gestatten, seine    Preise  den  bereits
    genehmigten oder veröffentlichten Preisen für einen auf derselben Strecke
    betriebenen    Bedarfsflugverkehr    anzugleichen,   sofern   beide  Produkte  der
    Qualität und den Bedingungen nach gleichwertig sind.
(7) Die beteiligten Mitgliedstaaten dürfen, sofern das antragstellende Luft-
    verkehrsunternehmen     nicht   darum   ersucht,   ihre  Genehmigung    nicht  auf
    weniger als eine Saison befristen.
 ---pagebreak---                                       - 63 -
(8) Nach seiner Genehmigung bleibt ein Flugpreis für einen Fluglinienverkehr
    so  lange  in Kraft, bis seine Gültigkeitsdauer abgelaufen         ist oder er
    ersetzt wird. Vorbehaltlich Artikel 3 Absatz 1 kann er Jedoch nach Ablauf
    seiner ursprünglichen Gültigkeitsdauer von dem betreffenden Luftverkehrs-
    unternehmen um bis zu 12 Monate verlängert werden.
                                     Artikel 7
(1) Ein beteiligter Mitgliedstaat kann die Kommission         im Zusammenhang mit
    einem Fluglinienverkehr auf einer Strecke mit eingeschränktem Wettbewerb
    ersuchen zu prüfen, ob ein Flugpreis, für den die im Anhang genannten
    Bestimmungen nicht gelten, mit Artikel 3 Absatz 1 in Einklang steht. Der
    Mitgliedstaat unterrichtet hiervon gleichzeitig die anderen beteiligten
    Mitgliedstaaten und das betreffende Luftverkehrsunternehmen. Die Kommis-
    sion wird unverzüglich    im Amtsblatt veröffentlichen, daß die Flugpreise
    zur Prüfung vorgelegen haben.
(2) Im Sinne dieser Verordnung ist der Wettbewerb eingeschränkt, wenn
        erhebliche Marktzutrittsbeschränkungen in Kraft sind, z.B. auf koordi-
        nierten Flughäfen, und es nicht wenigstens drei Luftverkehrsunter-
        nehmen mit    Preisbildungsfreiheit gibt, die alle mindestens einmal
         täglich Verkehrsrechte zwischen den betreffenden Flughäfen ausüben,
        gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen oder
         Jährlich  höchstens   30.000 Sitzplätze    von  nur   einem  Luftverkehrs-
         unternehmen   oder   von   zwei   LuftVerkehrsunternehmen     gemäß   einer
         Vereinbarung   über  den  gemeinsamen   Betrieb   zum   Verkauf   angeboten
         werden.
 ---pagebreak---                                        - 64
(3) Ein Flugpreis, der binnen 21 Tagen nach seiner Vorlage bei den betreffen-
    den Luftfahrtbehörden gemäß Absatz 1 zur Prüfung vorgelegt worden         ist,
    darf während   der   Prüfung  durch  die Kommission  nicht  in Kraft   treten,
    sofern diese nicht binnen 21 Tagen etwas Gegenteiliges bestimmt.
(4) Die Kommission   entscheidet   so bald wie möglich, ob der      Flugpreis mit
    Artikel 3 Absatz 1 in Einklang steht, auf Jeden Fall aber spätestens nach
    zwei  Monaten, nachdem sie von dem betreffenden       Luftverkehrsunternehmen
    hinreichende Auskünfte erhalten hat. Die Kommission berücksichtigt alle
    Informationen, die sie von Beteiligten erhält.
(5) Unbeschadet  Absatz    1 kann die Kommission von sich aus      Nachforschungen
    anstellen, ob ein Flugpreis den Bestimmungen dieser Verordnung entspricht.
(6) Die Kommission teilt ihre Entscheidung den beteiligten Mitgliedstaaten und
    dem betreffenden Luftverkehrsunternehmen mit.
(7) Ein beteiligter    Mitgliedstaat kann binnen Monatsfrist     den Rat mit der
    Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann sich binnen Monatsfrist
    mit qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders entscheiden.
                                     Artikel 8
Mindestens einmal   jährlich berät die Kommission mit Vertretern der Luftver-
kehrsbenutzerverbände    in der Gemeinschaft über Flugpreise für den Fluglinien-
verkehr  und  damit   zusammenhängende   Angelegenheiten;  hierfür   läßt sie  den
Beratungsteilnehmern zuvor entsprechende Informationen zukommen.
 ---pagebreak---                                       - 65 -
                                    Artikel 9
    Luftverkehrsunternehmen   aus  Drittländern   mit   Verkehrsrechten  zwischen
    Gemeinschaftsflughäfen können ihre Flugpreise den normalen Flugpreisen in
    der Economy-Class oder den diesen am nächsten kommenden Preisen anglei-
    chen, sofern in einem Abkommen zwischen einem Drittland und der Gemein-
    schaft nichts anderes festgelegt ist.
                                   Artikel 10
(1) Die Kommission kann zur Erfüllung der ihr durch diese Verordnung über-
    tragenen Aufgaben von den beteiligten Mitgliedstaaten und Luftverkehrs-
    unternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen.
(2) Erteilt   ein   Luftverkehrsunternehmen   die   verlangten   Auskünfte  nicht
     innerhalb der von der Kommission festgesetzten Frist oder nicht voll-
    ständig, so fordert die Kommission diese im Wege einer Entscheidung an.
    Die   Entscheidung  bezeichnet   die  verlangten   Auskünfte,  bestimmt  eine
    angemessene Frist für deren Erteilung und weist auf die Zwangsmaßnahmen
    gemäß Absatz 4 sowie auf das Recht hin, diese Entscheidung vom Europäi-
    schen Gerichtshof nachprüfen zu lassen.
(3) Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in
    dem sich der Hauptsitz des LuftVerkehrsunternehmens befindet, gleichzeitig
    eine Abschrift ihrer Entscheidung.
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(4) Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder in Höhe von 1.000
    bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen festsetzen, die vorsätzlich
    oder fahrlässig
    a)  die gemäß Absatz 2 verlangten Auskünfte unrichtig oder nicht frist-
        gerecht oder
    b)  die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben.
(5) Die Kommission kann bei Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung durch
    Entscheidung gegen ein Luftverkehrsunternehmen Bußgelder festsetzen, deren
    Höhe bis zu 10 % des von dem betreffenden Luftverkehrsunternehmen mit der
    jeweiligen Tätigkeit erzielten Jahresumsatzes beträgt.
    Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße sind sowohl die Schwere als auch
    die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen.
(6) Die Entscheidungen gemäß den Absätzen 4 und 5 sind nicht strafrechtlicher
    Art.
(7) Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die
    Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen die
    Kommission ein Bußgeld festgesetzt hat; er kann das Bußgeld aufheben,
    herabsetzen oder erhöhen.
                                  Artikel 11
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend alle
    zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung.
 ---pagebreak---                                     - 67 -
(2) Die  Mitgliedstaaten  und die  Kommission  arbeiten  bei   der  Durchführung
    dieser Verordnung zusammen, insbesondere beim Sammeln von      Informationen
    für den Bericht gemäß Absatz 1.
(3) Die zur Durchführung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte
    fallen unter das Dienstgeheimnis.
                                  Artikel 12
Die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 wird aufgehoben
                                  Artikel 13
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in
Jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am                          im Namen des Rates
                                                 Der Präsident
 ---pagebreak---                                        - 68 -
                                                                          Anhang
Die Kommission    ist nicht  verpflichtet, Nachforschungen      im Zusammenhang  mit
Flugpreisen anzustellen, für die eine der nachstehenden Bestimmungen gilt:
        Mindestaufenthalt von sechs Tagen;
        Sonntagsregel ;
        die Buchung der gesamten Reise, die Ausstellung des Flugscheins und
        die Bezahlung müssen gleichzeitig und nur die Buchung der          Rückreise
        kann später erfolgen; der Rücktritt      ist   nur vor Antritt der Hinreise
        gegen eine Gebühr von mindestens 20 % des Flugscheinpreises zulässig;
        eine Umbuchung   ist ebenfalls gebührenpflichtig;
        der Fluggast darf nicht älter als 25 Jahre bzw. nicht         jünger als 60
        Jahre   oder  es müssen  Vater   und/oder   Mutter  sein, die  zusammen mit
        Kindern von höchstens 25 Jahren reisen (mindestens drei Personen);
        besondere Kombinationsangebote mit Unterbringung während der gesamten
        Re i se ;
         "Off-Peak";
         Jede gleichwertige oder strengere Bestimmung.
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                                                          KOM(91)275endg.
                                                     DOKUMENTE
DE                                                                             07
                                 Katalognummer : CB-CO-91-370-DE-C
                                                           ISBN 92-77-75314-5
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg