CELEX: 62019CC0074
Language: el
Date: 2020-02-27
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Ρ. Pikamäe της 27ης Φεβρουαρίου 2020.#LE κατά Transportes Aéreos Portugueses SA.#Αίτηση του Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa - Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Άρθρο 7, παράγραφος 1 – Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης – Απαλλαγή – Έννοια των “εκτάκτων περιστάσεων” – “Ενοχλητικοί επιβάτες” (“Unruly passengers”) – Δυνατότητα επίκλησης της επέλευσης έκτακτης περίστασης ως προς μια πτήση που δεν επηρεάσθηκε από αυτήν – Έννοια των “εύλογων μέτρων”.#Υπόθεση C-74/19.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
   PRIIT PIKAMÄE
   της 27ης Φεβρουαρίου 2020 (
         1
      )
   
      Υπόθεση C‑74/19
   
   LE
   κατά
   Transportes Aéreos Portugueses SA
   
      [αίτηση του Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18(πρωτοδικείου Λισσαβώνας – 18o τμήμα αστικών διαφορών, Πορτογαλία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   «Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κοινοί κανόνες αποζημιώσεως των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως και ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Άρθρο 7, παράγραφος 1 – Δικαίωμα αποζημίωσης – Απαλλαγή – Έννοια των “εκτάκτων περιστάσεων” – Ενοχλητική συμπεριφορά επιβάτη – Έννοια των “εύλογων μέτρων” προς αποφυγή εκτάκτων περιστάσεων ή των συνεπειών τέτοιων περιστάσεων»
   
      I. Εισαγωγή
   
   
            1.
         
         
            Στην υπό κρίση υπόθεση με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, το Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (πρωτοδικείο Λισσαβώνας, Πορτογαλία) υποβάλλει στο Δικαστήριο τρία προδικαστικά ερωτήματα που αφορούν την ερμηνεία της έννοιας «έκτακτες περιστάσεις» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ του LE (στο εξής: ενάγοντος επιβάτη) και της αεροπορικής εταιρίας Transportes Aéreos Portugueses SA (στο εξής: ΤΑΡ), σχετικά με την άρνηση της τελευταίας να καταβάλει αποζημίωση στον εν λόγω επιβάτη του οποίου η πτήση είχε μεγάλη καθυστέρηση. Η ΤΑΡ επικαλείται, συναφώς, την ύπαρξη «έκτακτων περιστάσεων» κατά την έννοια της προαναφερθείσας διάταξης, οι οποίες οφείλονται στην ενοχλητική συμπεριφορά ενός άλλου επιβάτη, ο οποίος επέβαινε επίσης στο αεροσκάφος που επρόκειτο να εκτελέσει το συγκεκριμένο δρομολόγιο.
         
      
            3.
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο ζητεί μεταξύ άλλων να διευκρινιστεί αν η εν λόγω συμπεριφορά η οποία, κατά την εκτίμηση του κυβερνήτη του αεροσκάφους, έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια εντός του αεροσκάφους και κατέστησε αναγκαία μια μη προγραμματισμένη στάση προκειμένου να αποβιβαστεί ο ενοχλητικός επιβάτης συνιστά «έκτακτη περίσταση». Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται επιπλέον εάν ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί τις εν λόγω «έκτακτες περιστάσεις» ακόμη και εάν αυτές δεν σημειώθηκαν στην πτήση για την οποία έχει κάνει κράτηση ο ενάγων επιβάτης, αλλά σε προγενέστερη πτήση η οποία πραγματοποιήθηκε από το ίδιο αεροσκάφος. Τέλος, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν, εν προκειμένω, ο αερομεταφορέας έλαβε όλα τα εύλογα μέτρα προκειμένου να αποτρέψει τυχόν καθυστέρηση κατά την άφιξη της πτήσης.
         
      
      II. Το νομικό πλαίσιο
   
   
      
         Α.
       
         Το διεθνές δίκαιο
      
   
   
            4.
         
         
            Η σύμβαση περί παραβάσεων και άλλων τινών πράξεων τελουμένων επί αεροσκαφών (στο εξής: Σύμβαση του Τόκυο) (
                  3
               ) συνομολογήθηκε στις 14 Σεπτεμβρίου 1963 στο Τόκυο και τέθηκε σε ισχύ στις 4 Δεκεμβρίου 1969.
         
      
            5.
         
         
            Το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ και βʹ, της Σύμβασης του Τόκυο ορίζει τα εξής:
            «1.   Η παρούσα Σύμβασις εφαρμόζεται:
            
                     α)
                  
                  
                     επί παραβάσεων του ποινικού δικαίου,
                  
               
                     β)
                  
                  
                     επί πράξεων αίτινες, ανεξαρτήτως του εάν συνιστούν παράβασιν, δύνανται να θέσουν εις κίνδυνον, ή θέτουν εις κίνδυνον την ασφάλειαν του αεροσκάφους ή των επ’ αυτού προσώπων ή πραγμάτων ή θέτουν εις κίνδυνον την τάξιν και πειθαρχίαν επί του αεροσκάφους.
                  
               […]»
         
      
            6.
         
         
            Το άρθρο 6 της ίδιας σύμβασης προβλέπει τα εξής:
            «1.   Όταν ο κυβερνήτης αεροσκάφους έχη βάσιμους λόγους να πιστεύη ότι πρόσωπον τι ετέλεσε ή ευρίσκεται εν τω στάδιω τελέσεως επί του αεροσκάφους παραβάσεως ή πράξεως προβλεπομένης εν άρθρω 1, παράγ. 1, δύναται να επιβάλη επί του προσώπου τούτου εύλογα μέτρα περιορισμού άτινα είναι αναγκαία ίνα:
            
                     α)
                  
                  
                     Προστατεύση την ασφάλειαν του αεροσκάφους ή των επ’ αυτού προσώπων ή πραγμάτων.
                  
               
                     β)
                  
                  
                     Διατηρήση την τάξιν και πειθαρχίαν επί του αεροσκάφους.
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     Δυνηθή ούτος να παραδώση το πρόσωπο τούτο εις τας αρμοδίας αρχάς ή να το αποβιβάση συμφώνως προς τας διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου.
                  
               2.   Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους δύναται να επιζητήση ή να επιτρέψη την παροχήν συνδρομής παρά των ετέρων μελών του πληρώματος και δύναται να ζητήση ή να επιτρέψη, αλλά όχι και να επιζητήση την παροχήν συνδρομής παρά των επιβατών διά τον περιορισμόν οιουδήποτε προσώπου το οποίον ούτος δικαιούται να περιορίση. Έκαστον μέλος του πληρώματος ή επιβάτης, δύναται επίσης να λάβη εύλογα προληπτικά μέτρα άνευ τοιαύτης αδείας, όταν έχη βασίμους λόγους να πιστεύη ότι η τοιαύτη ενέργεια είναι αμέσως αναγκαία προς προστασίαν της ασφαλείας του αεροσκάφους ή των επί του αεροσκάφους προσώπων ή πραγμάτων».
         
      
            7.
         
         
            Το άρθρο 8, παράγραφος 1, της εν λόγω σύμβασης ορίζει τα εξής:
            «Όταν ο κυβερνήτης αεροσκάφους έχη βασίμους λόγους να πιστεύη ότι πρόσωπον τι έχει τελέσει ή ευρίσκεται εν των σταδίω τελέσεως επί του αεροσκάφους πράξεως προβλεπομένης υπό του άρθρου 1, παράγ. 1β, δύναται να αποβιβάση το πρόσωπον τούτο επί του εδάφους οιουδήποτε κράτους ένθα προσγειούται το αεροσκάφος, εφ’ όσον το μέτρον τούτο είναι αναγκαίον διά τους σκοπούς τους προβλεπομένους εν των άρθρω 6, παράγρ. 1 α ή β.»
         
      
      
         Β.
       
         Το δίκαιο της Ένωσης
      
   
   
      1. Ο κανονισμός 261/2004
   
   
            8.
         
         
            Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 αναφέρουν τα εξής:
            
                     «(1)
                  
                  
                     Η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
                  
               […]
            
                     (14)
                  
                  
                     Όπως και δυνάμει της Σύμβασης του Μόντρεαλ, οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις.»
                  
               
      
            9.
         
         
            Το άρθρο 5, παράγραφοι 1 και 3, του εν λόγω κανονισμού, υπό τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει τα εξής:
            «1.   Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
            […]
            
                     γ)
                  
                  
                     αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7 […]
                  
               […]
            3.   Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.»
         
      
            10.
         
         
            Το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, υπό τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», ορίζει, στην παράγραφο 1 τα εξής:
            «Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
            
                     α)
                  
                  
                     250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
                  
               Για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει καθυστερημένα μετά την προγραμματισμένη ώρα εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης ή της ματαίωσης.»
         
      
      2. Ο κανονισμός (ΕΕ) 376/2014
   
   
            11.
         
         
            Το άρθρο 2, σημείο 7, του κανονισμού (ΕΕ) 376/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 3ης Απριλίου 2014, για την αναφορά, ανάλυση και παρακολούθηση περιστατικών στην πολιτική αεροπορία, την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και την κατάργηση της οδηγίας 2003/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και των κανονισμών της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 1321/2007 και (ΕΚ) αριθ. 1330/2007 (
                  4
               ), ορίζει τα εξής:
            «Για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι εξής ορισμοί:
            […]
            
                     7)
                  
                  
                     ως “περιστατικό” νοείται κάθε σχετικό με την ασφάλεια γεγονός το οποίο θέτει σε κίνδυνο ή, αν δεν διορθωθεί ή αντιμετωπισθεί, ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο ένα αεροσκάφος, τους επιβαίνοντες σε αυτό ή κάθε άλλο πρόσωπο και καλύπτει ειδικότερα το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν·».
                  
               
      
            12.
         
         
            Το άρθρο 4, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του ίδιου κανονισμού ορίζει τα εξής:
            «1.   Τα περιστατικά τα οποία μπορεί να αντιπροσωπεύουν σημαντικό κίνδυνο για την ασφάλεια της αεροπορίας και υπάγονται στις ακόλουθες κατηγορίες αναφέρονται από τα πρόσωπα της παραγράφου 6 στο πλαίσιο των συστημάτων υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών δυνάμει του παρόντος άρθρου:
            
                     α)
                  
                  
                     περιστατικά σχετικά με τη λειτουργία του αεροσκάφους, όπως σχετικά με:
                     
                              i)
                           
                           
                              σύγκρουση·
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              απογείωση και προσγείωση·
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              καύσιμα·
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              περιστατικά κατά την πτήση·
                           
                        
                              v)
                           
                           
                              περιστατικά σχετικά με τις επικοινωνίες·
                           
                        
                              vi)
                           
                           
                              περιστατικά σχετικά με τραυματισμό, επείγουσες και άλλες κρίσιμες καταστάσεις·
                           
                        
                              vii)
                           
                           
                              ανικανότητα πληρώματος και άλλα περιστατικά σχετικά με το πλήρωμα·
                           
                        
                              viii)
                           
                           
                              μετεωρολογικές συνθήκες ή ασφάλεια·».
                           
                        
               
      
      3. Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/1018
   
   
            13.
         
         
            Το άρθρο 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/1018 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 2015, για την κατάρτιση καταλόγου ταξινόμησης των περιστατικών πολιτικής αεροπορίας που πρέπει να αναφέρονται υποχρεωτικά σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 376/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (
                  5
               ), ορίζει τα εξής:
            «Στα παραρτήματα I έως V του παρόντος κανονισμού καθορίζεται η λεπτομερής ταξινόμηση των περιστατικών που πρέπει να αποτελούν τη βάση για την αναφορά, μέσω συστημάτων υποχρεωτικής αναφοράς, των περιστατικών σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 του [κανονισμού 376/2014].»
         
      
            14.
         
         
            Στον τομέα της ασφάλειας, το σημείο 6, στοιχείο 2, του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/1018 συγκαταλέγει μεταξύ των «περιστατικών σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, του κανονισμού 376/2014» τη «[δ]υσχερ[ή] τιθάσευση μεθυσμένων, βίαιων ή απείθαρχων επιβατών».
         
      
      4. Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139
   
   
            15.
         
         
            Το σημείο 3, στοιχείο ζʹ, του παραρτήματος V του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια, και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, (ΕΕ) αριθ. 996/2010, (ΕΕ) αριθ. 376/2014 και των οδηγιών 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 552/2004 και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου (
                  6
               ), ορίζει ότι ο «κυβερνήτης λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για να μετριάσει στο ελάχιστο τις επιπτώσεις από τη συμπεριφορά ενοχλητικών επιβατών στην πτήση».
         
      
            16.
         
         
            Το σημείο 7.3 του ίδιου παραρτήματος προβλέπει ότι, «[σ]ε περίπτωση έκτακτης ανάγκης που θέτει σε κίνδυνο τη λειτουργία ή την ασφάλεια του αεροσκάφους ή/και των επιβαινόντων, ο κυβερνήτης πρέπει να λαμβάνει τα μέτρα που κρίνει αναγκαία για λόγους ασφαλείας. Όταν τα μέτρα αυτά συνεπάγονται παραβίαση τοπικών κανονισμών ή διαδικασιών, ο κυβερνήτης οφείλει να ειδοποιήσει χωρίς καθυστέρηση τις αρμόδιες τοπικές αρχές».
         
      
      III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
   
   
            17.
         
         
            Όπως προκύπτει από το σκεπτικό της αίτησης προδικαστικής αποφάσεως, τα πραγματικά περιστατικά που παρατίθενται κατωτέρω αποτελούν τη βάση της διαφοράς της οποίας επελήφθη το αιτούν δικαστήριο. Ο ενάγων επιβάτης προέβη σε κράτηση για αεροπορικό ταξίδι με την TAP, την οποία θα εκτελούσε η ίδια αυτή αεροπορική εταιρία, με αναχώρηση από την Fortaleza (Βραζιλία) και προορισμό το Όσλο (Νορβηγία) και με άμεση ανταπόκριση στη Λισσαβώνα (Πορτογαλία). Όσον αφορά την πρώτη πτήση, δηλαδή την πτήση από την Fortaleza με προορισμό τη Λισσαβώνα, η απογείωση ήταν προγραμματισμένη για τις 21 Αυγούστου 2017 και ώρα 23:05, και η προσγείωση στον αερολιμένα της Λισσαβώνας για τις 22 Αυγούστου 2017 και ώρα 10:15. Η δεύτερη πτήση, δηλαδή από τη Λισσαβώνα στο Όσλο, προβλεπόταν να ολοκληρωθεί με την προσγείωση στον αερολιμένα του προορισμού στις 22 Αυγούστου και ώρα 18:10.
         
      
            18.
         
         
            Πριν πραγματοποιηθεί η πρώτη επιμέρους πτήση, το αεροσκάφος το οποίο είχε προγραμματίσει προς τούτο η TAP έπρεπε να αναχωρήσει από τη Λισσαβώνα με προορισμό την Fortaleza. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της πτήσης αυτής, το αεροσκάφος χρειάστηκε, για λόγους ασφάλειας, να αλλάξει πορεία και να κατευθυνθεί προς την Las Palmas (Ισπανία) προκειμένου να αποβιβαστεί ένας ενοχλητικός επιβάτης ο οποίος είχε δαγκώσει έναν συνεπιβάτη του και είχε επιτεθεί σε διάφορους άλλους, καθώς και στα μέλη του πληρώματος που επιχείρησαν να τον ηρεμήσουν. Ως εκ τούτου, η πτήση με προορισμό την Fortaleza σημείωσε καθυστέρηση τεσσάρων ωρών και δεκαοκτώ λεπτών, με συνέπεια να καθυστερήσει η επόμενη πτήση, την οποία θα εκτελούσε το ίδιο αεροσκάφος, το οποίο προσγειώθηκε τελικώς στη Λισσαβώνα στις 22 Αυγούστου στις 13:33.
         
      
            19.
         
         
            Λόγω της καθυστέρησης που σημειώθηκε στην πρώτη επιμέρους πτήση, ο ενάγων επιβάτης έχασε την πτήση ανταπόκρισης με αναχώρηση από τη Λισσαβώνα και προορισμό το Όσλο. Δεδομένου ότι η TAP εκτελεί μία μόνο καθημερινή πτήση από τη Λισσαβώνα προς το Όσλο, ο ενάγων επιβάτης αναγκάστηκε να περιμένει την επόμενη πτήση, η οποία ήταν προγραμματισμένη για την επόμενη ημέρα, με αποτέλεσμα να αφιχθεί στον αερολιμένα του προορισμού του με καθυστέρηση άνω των 24 ωρών.
         
      
            20.
         
         
            Ο ενάγων επιβάτης ζήτησε από την TAP την καταβολή αποζημίωσης ύψους 600 ευρώ βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004, σε συνδυασμό με το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του ίδιου κανονισμού. Η TAP αρνήθηκε να τον αποζημιώσει επικαλούμενη το γεγονός ότι η μεγάλη καθυστέρηση είχε προκληθεί από μια «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, η επέλευση της οποίας την απαλλάσσει από την υποχρέωση να καταβάλει στους επιβάτες την οφειλόμενη δυνάμει του εν λόγω κανονισμού αποζημίωση. Από την πλευρά του, ο ενάγων επιβάτης, εκτιμά ότι η «έκτακτη περίσταση» που σημειώθηκε εν προκειμένω δεν δικαιολογεί το γεγονός ότι έφθασε στον προορισμό του με καθυστέρηση άνω των 24 ωρών.
         
      
            21.
         
         
            Διατηρώντας αμφιβολίες σε σχέση με την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, το Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (πρωτοδικείο Λισσαβώνας) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Εμπίπτει στην έννοια του κατά την αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού [261/2004] όρου “έκτακτες περιστάσεις” η περίσταση κατά την οποία ένας επιβάτης, κατά τη διάρκεια πτήσεως, δαγκώνει συνεπιβάτες του και επιτίθεται στα μέλη του πληρώματος που επιχειρούν να τον ηρεμήσουν, ώστε να δικαιολογείται, κατά την κρίση του κυβερνήτη του αεροσκάφους, η αλλαγή πορείας προς τον εγγύτερο αερολιμένα προκειμένου να αποβιβασθεί ο εν λόγω επιβάτης μετά των αποσκευών του, με αποτέλεσμα να προκληθεί καθυστέρηση στην άφιξη της πτήσεως στον προορισμό της;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Μπορεί, σε περίπτωση καθυστερήσεως στην απογείωση αεροσκάφους που εκτελεί την πτήση επιστροφής, στο οποίο επιβαίνει επιβάτης που έχει υποβάλει αίτηση αποζημιώσεως (νυν ενάγων), μια “έκτακτη περίσταση”, η οποία σημειώνεται στην ακριβώς προηγούμενη πτήση μεταβάσεως με το ίδιο αεροσκάφος, να απαλλάξει την αεροπορική εταιρία από την ευθύνη για την καθυστέρηση αυτή;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Μπορεί να γίνει δεκτό ότι αεροπορική εταιρία (νυν εναγομένη) η οποία, κατόπιν σταθμίσεως των δεδομένων, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αποστολή άλλου αεροσκάφους δεν θα απέτρεπε την ήδη αυξανόμενη καθυστέρηση και προώθησε συνεπώς τον υπό μετεπιβίβαση επιβάτη (νυν ενάγοντα) στην πτήση της επόμενης ημέρας, δεδομένου ότι εκτελεί μία μόνον ημερήσια πτήση προς τον τελικό προορισμό του εν λόγω επιβάτη, έλαβε, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όλα τα εύλογα μέτρα έστω και αν, παρόλα αυτά, δεν κατέστη δυνατό να αποτρέψει την καθυστέρηση;»
                  
               
      
      IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
   
   
            22.
         
         
            Η από 21 Ιανουαρίου 2019 διάταξη περί παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 31 Ιανουαρίου 2019.
         
      
            23.
         
         
            Η Πορτογαλική, η Γερμανική, η Αυστριακή και η Πολωνική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που τάσσει το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
         
      
            24.
         
         
            Με μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας της 8ης Οκτωβρίου 2019, το Δικαστήριο έθεσε ερωτήσεις προς γραπτή απάντηση στο σύνολο των διαδίκων και των ενδιαφερομένων. Το Δικαστήριο ζήτησε επίσης πληροφορίες από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (ΕΟΑΑ), δυνάμει του άρθρου 24, παράγραφος 2, του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και τον κάλεσε να μετάσχει στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση. Οι γραπτές παρατηρήσεις επί των ερωτημάτων που αποτελούν αντικείμενο των εν λόγω μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας κατατέθηκαν εντός της ταχθείσας προθεσμίας.
         
      
            25.
         
         
            Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 5ης Δεκεμβρίου 2019, οι εκπρόσωποι της TAP, της Πορτογαλικής, της Γερμανικής και της Γαλλικής Κυβέρνησης, του ΕΟΑΑ καθώς και της Επιτροπής διατύπωσαν ανέπτυξαν τις παρατηρήσεις τους.
         
      
      V. Νομική ανάλυση
   
   
      
         Α.
       
         Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      
   
   
            26.
         
         
            Η προστασία των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί αντικείμενο ενός κανονισμού o οποίος είχε ως αποτέλεσμα τη σε μεγάλο βαθμό εναρμόνιση των κανόνων περί αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και περί παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης. Ο κανονισμός 261/2004 περιλαμβάνει διατάξεις που καθορίζουν λεπτομερώς τα δικαιώματα των επιβατών έναντι των αεροπορικών εταιριών. Αναλόγως της περίπτωσης, οι επιβάτες ενδέχεται να δικαιούνται να λάβουν αποζημίωση, να λάβουν βοήθεια η οποία συνίσταται στην επιστροφή χρημάτων ή στη μεταφορά με άλλη πτήση, ή ακόμη και να τύχουν φροντίδας που προσφέρει ο αερομεταφορέας. Τούτου δοθέντος, στο επίκεντρο της υπόθεσης της κύριας δίκης βρίσκεται το δικαίωμα αποζημίωσης λόγω μεγάλης καθυστέρησης, δηλαδή λόγω καθυστέρησης τριών ή περισσότερων ωρών, βάσει του άρθρου 7 του εν λόγω κανονισμού (
                  7
               ), όπως επισημάνθηκε στην εισαγωγή των παρουσών προτάσεων.
         
      
            27.
         
         
            Ο κανονισμός 261/2004 έχει επίσης ως αποτέλεσμα την εναρμόνιση των κανόνων που απαλλάσσουν τις αεροπορικές εταιρίες από την ευθύνη τους έναντι των επιβατών σε ειδικές περιπτώσεις. Ο αερομεταφορέας που βρίσκεται σε κατάσταση από την οποία γεννάται, κατ’ αρχήν, δικαίωμα αποζημίωσης μπορεί να αμφισβητήσει εγκύρως την υποχρέωση αυτή βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, αρκεί να μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση της πτήσης προκλήθηκε από «έκτακτες περιστάσεις», οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα (
                  8
               ). Εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να κρίνει αν τούτο ισχύει στην υπόθεση της κύριας δίκης, λαμβάνοντας υπόψη τις απαντήσεις που θα δώσει το Δικαστήριο στα προδικαστικά ερωτήματα.
         
      
            28.
         
         
            Ειδικότερα, εκδίδοντας έναν κανονισμό με λεπτομερείς διατάξεις, ο νομοθέτης της Ένωσης επέλεξε ένα νομοθετικό μέσο το οποίο δεν απαιτεί μέτρα μεταφοράς ή εκτέλεσης στο εθνικό δίκαιο (
                  9
               ). Όπως ο κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος, έτσι και η ερμηνεία του από το Δικαστήριο πρέπει να εφαρμόζεται από τα εθνικά δικαστήρια. Συναφώς, πρέπει να υπογραμμιστεί η σημασία που έχει η συνεργασία μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, καθώς παρέχει στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να παρέχει χρήσιμες διευκρινήσεις ως προς την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 (
                  10
               ). Οι ανταλλαγές αυτές, από τις οποίες έχει ήδη προκύψει μια πλούσια νομολογία, ήταν απαραίτητες κυρίως λόγω της ασάφειας ορισμένων διατάξεων του εν λόγω κανονισμού, και ιδιαίτερα της έννοιας «έκτακτες περιστάσεις» (
                  11
               ), καθώς και λόγω των υφιστάμενων νομικών κενών. Προς αντιμετώπιση των ανεπαρκειών αυτών, ο νομοθέτης επέλεξε να κινήσει τη διαδικασία, η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, για την τροποποίηση της νομοθετικής αυτής πράξης (
                  12
               ). Στο πλαίσιο αυτό το Δικαστήριο καλείται να αναλάβει, για ακόμη μια φορά, καθοδηγητικό ρόλο στην εξέλιξη του δικαίου της Ένωσης. Από την πλευρά μου, στις παρούσες προτάσεις θα εξετάσω τα προδικαστικά ερωτήματα με τη σειρά με την οποία υποβλήθηκαν από το αιτούν δικαστήριο.
         
      
      
         Β.
       
         Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
      1. Η βίαιη συμπεριφορά επιβάτη ως κίνδυνος για την αεροπορική ασφάλεια
   
   
            29.
         
         
            Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν μπορούν να θεωρηθούν «έκτακτες περιστάσεις» οι πράξεις άσκησης φυσικής βίας, όπως αυτές που περιγράφονται στις παρούσες προτάσεις, στις οποίες προβαίνει επιβάτης κατά τη διάρκεια πτήσης έναντι άλλων επιβατών καθώς και έναντι μελών του πληρώματος.
         
      
            30.
         
         
            Το ίδιο το γράμμα του κανονισμού 261/2004 δεν περιέχει κανέναν νομικό ορισμό της έννοιας αυτής. Η δεύτερη ωστόσο περίοδος της αιτιολογικής σκέψης 14 του ίδιου κανονισμού παρέχει ορισμένες ενδείξεις. Τουτέστιν, τέτοιες περιστάσεις μπορούν να προκύψουν ιδίως σε περιπτώσεις «κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών» (
                  13
               ). Το ζήτημα που τίθεται ωστόσο είναι εκείνο του προσδιορισμού των κινδύνων εκείνων για την ασφάλεια των επιβατών από τους οποίους μπορούν να προκύψουν έκτακτες περιστάσεις ειδικά στον τομέα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
         
      
            31.
         
         
            Κατά την άποψή μου, για την εξέταση του ερωτήματος αυτού απαιτείται μια ερμηνεία που να λαμβάνει υπόψη το νομικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στον συγκεκριμένο τομέα (
                  14
               ). Ο κανονισμός 261/2004 δεν πρέπει να ερμηνεύεται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη τόσο το πολιτικό, κοινωνικό, οικονομικό και τεχνολογικό πλαίσιο εντός του οποίου εκδόθηκε, όσο και οι κανονιστικές εξελίξεις που ακολούθησαν στον τομέα αυτό (
                  15
               ). Η προσέγγιση αυτή, η οποία συμπληρώνει τις άλλες ερμηνευτικές μεθόδους που αναγνωρίζει η νομολογία του Δικαστηρίου (
                  16
               ), θα μου επιτρέψει να προσδιορίσω τους κινδύνους τους οποίους αναγνωρίζει ο νομοθέτης της Ένωσης στο παρόν στάδιο εξέλιξης της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Το στοιχείο αυτό θα επιτρέψει επίσης στο Δικαστήριο να ερμηνεύσει το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 κατά τρόπο σύμφωνο με τις λοιπές κρίσιμες νομοθετικές πράξεις, συμβάλλοντας κατ’ αυτό τον τρόπο στην ενότητα της έννομης τάξης της Ένωσης.
         
      
            32.
         
         
            Από την ανάλυση του συνόλου των σχετικών νομοθετικών πράξεων που διέπουν την αεροπορική μεταφορά επιβατών προκύπτει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στην ασφάλεια, ενώ μάλιστα ο ίδιος ο κανονισμός 261/2004 προβλέπει στο άρθρο του 2, στοιχείο ιʹ, ότι η άρνηση επιβίβασης επιβατών μπορεί να δικαιολογηθεί για λόγους «ασφάλειας της πτήσης ή αεροπορικής ασφάλειας». Επισημαίνω ότι το γράμμα της διάταξης αυτής δεν αποκλείει το ενδεχόμενο ο κίνδυνος στον οποίο γίνεται αναφορά να οφείλεται στη βίαιη συμπεριφορά επιβάτη.
         
      
            33.
         
         
            Πρέπει να γίνει επίσης μνεία του κανονισμού 376/2014 για την αναφορά, ανάλυση και παρακολούθηση περιστατικών στην πολιτική αεροπορία, όπως και των συναφών με αυτόν νομοθετικών πράξεων. Ο εκτελεστικός κανονισμός 2015/1018 καταρτίζει έναν κατάλογο όπου ταξινομούνται τα περιστατικά που μπορούν να ενέχουν σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια της αεροπορίας τα οποία πρέπει να αναφέρονται υποχρεωτικά από τους επαγγελματίες του τομέα των αερομεταφορών, σύμφωνα με τον κανονισμό 376/2014. Στο σημείο 6, στοιχείο 2, του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού 2015/1018 μνημονεύεται ως περιστατικό σχετιζόμενο με την ασφάλεια κατά τη λειτουργία του αεροσκάφους η «[δ]υσχερής τιθάσευση μεθυσμένων, βίαιων ή απείθαρχων επιβατών». Συνεπώς, πρέπει να σημειωθεί ότι η νομοθεσία της Ένωσης προβλέπει ρητώς ότι η βίαιη συμπεριφορά ενός επιβάτη έναντι άλλων επιβαινόντων στο αεροσκάφος, όπως αυτή που διαπιστώνεται στην υπόθεση της κύριας δίκης, συνιστά σημαντικό κίνδυνο που συνεπάγεται υποχρέωση αναφοράς στις αρμόδιες αρχές.
         
      
            34.
         
         
            Ο κανονισμός 2018/1139 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια είναι επίσης κρίσιμος στο συγκεκριμένο πλαίσιο, καθώς αναγνωρίζει κεντρικό ρόλο στον κυβερνήτη του αεροσκάφους, αναθέτοντάς του, στο σημείο 1.3 του παραρτήματός του V την ευθύνη «για την ασφάλεια του αεροσκάφους και για την ασφάλεια όλων των μελών του πληρώματος, των επιβατών και του φορτίου». Η διάταξη του σημείου 3, στοιχείο ζʹ, του παραρτήματος V του ίδιου κανονισμού έχει κατά την άποψή μου ιδιαίτερη σημασία καθώς ορίζει ότι ο «κυβερνήτης λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για να μετριάσει στο ελάχιστο τις επιπτώσεις από τη συμπεριφορά ενοχλητικών επιβατών στην πτήση». Το σημείο 7.3 του ίδιου παραρτήματος ορίζει ότι «[σ]ε περίπτωση έκτακτης ανάγκης που θέτει σε κίνδυνο τη λειτουργία ή την ασφάλεια του αεροσκάφους ή/και των επιβαινόντων», ο κυβερνήτης πρέπει να λαμβάνει τα μέτρα που κρίνει αναγκαία για λόγους ασφαλείας. Επισημαίνω ότι η διάταξη αυτή είναι διατυπωμένη κατά τρόπο αρκούντως ευρύ, ώστε να μπορεί να χαρακτηριστεί ως κίνδυνος για την αεροπορική ασφάλεια η περίπτωση, όπως αυτή της υπό κρίση υπόθεσης, όπου επιβάτης επιτίθεται σωματικά εναντίον άλλων επιβαινόντων στο αεροσκάφος.
         
      
            35.
         
         
            Στο επίπεδο του διεθνούς δικαίου, πρέπει να γίνει μνεία της Σύμβασης του Τόκυο, της οποίας είναι συμβαλλόμενα μέρη όλα τα κράτη μέλη, αλλά όχι η Ένωση. Μολονότι η σύμβαση αυτή –σε αντίθεση με άλλες πράξεις του διεθνούς δικαίου που διέπουν τομείς σχετιζόμενους με τις αεροπορικές μεταφορές (
                  17
               )– δεν αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξης της Ένωσης, ελλείψει ρητής μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο με την οποία θα γινόταν μεταφορά αρμοδιοτήτων των κρατών μελών προς την Ένωση (
                  18
               ), γεγονός παραμένει ότι υφίστανται ορισμένες κανονιστικές ομοιότητες οι οποίες είναι ενδεικτικές μιας κοινής νομικής αντίληψης. Θεωρώ συνεπώς θεμιτή τη χρήση της Σύμβασης του Τόκυο ως σημείου αναφοράς για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης. Κατά το άρθρο της 1, παράγραφος 1, η εν λόγω σύμβαση εφαρμόζεται επί «παραβάσεων του
               ποινικού δικαίου», όπως και επί «πράξεων αίτινες, ανεξαρτήτως του εάν συνιστούν παράβασιν, δύνανται να θέσουν εις κίνδυνον, ή θέτουν εις κίνδυνον την ασφάλειαν του αεροσκάφους ή των επ’ αυτού προσώπων ή πραγμάτων ή θέτουν εις κίνδυνον την τάξιν και πειθαρχίαν επί του αεροσκάφους». Όπως και οι προαναφερθείσες διατάξεις του κανονισμού 2018/1139, το άρθρο 6, παράγραφος 1, της εν λόγω σύμβασης επιτρέπει στον κυβερνήτη του αεροσκάφους να λάβει όλα τα εύλογα μέτρα, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων φυσικού καταναγκασμού, τα οποία είναι αναγκαία για να «[π]ροστατεύση την ασφάλειαν του αεροσκάφους ή των επ’ αυτού προσώπων», εφόσον έχει βάσιμους λόγους να πιστεύει ότι «πρόσωπον τι ετέλεσεν ή ευρίσκεται εν τω σταδίω τελέσεως επί του αεροσκάφους παραβάσεως ή πράξεως
               προβλεπομένης εν άρθρω 1, παράγρ.1» (
                  19
               ). Κατά την εκτίμησή μου, πληρούνται εν προκειμένω τα κριτήρια ώστε να μπορεί να γίνει χρήση της Σύμβασης του Τόκυο ως σημείου αναφοράς για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, δεδομένου ότι η σωματική επίθεση συνιστά, πλην εξαιρέσεων, αξιόποινη πράξη κατά τους ποινικούς νόμους των κρατών μελών της Ένωσης.
         
      
            36.
         
         
            Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι, στο μέτρο που η νομοθεσία της Ένωσης και το διεθνές δίκαιο χαρακτηρίζουν ως σημαντικό κίνδυνο για την αεροπορική ασφάλεια τη βίαιη συμπεριφορά που επιδεικνύει επιβάτης, όπως στην περίπτωση της υπό κρίσης υπόθεσης, έναντι άλλων επιβατών και των μελών του πληρώματος, δεν μπορεί να αποκλεισθεί εκ προοιμίου o χαρακτηρισμός της περιγραφόμενης κατάστασης ως «έκτακτης περίστασης», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
         
      
      2. Ανάλυση του έκτακτου χαρακτήρα υπό το πρίσμα των κριτηρίων που έχει καθιερώσει η νομολογία
   
   
            37.
         
         
            Ασφαλώς, όπως το Δικαστήριο έχει επισημάνει στη νομολογία του, δεν συνιστούν όλοι οι «κίνδυνοι για την ασφάλεια των επιβατών» –ούτε εξάλλου όλες οι άλλες περιστάσεις στις οποίες αναφέρεται η αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004– «έκτακτες περιστάσεις» δυνάμενες να απαλλάξουν τον αερομεταφορέα από την ευθύνη του (
                  20
               ). Δεν πρέπει να λησμονείται ότι, κατά το μέτρο που οδηγεί σε παρέκκλιση από τον γενικό κανόνα, δηλαδή από την καταβολή αποζημίωσης, ο οποίος ανταποκρίνεται στον σκοπό της προστασίας των καταναλωτών, η έννοια «έκτακτες περιστάσεις» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να ερμηνεύεται στενά (
                  21
               ).
         
      
            38.
         
         
            Κατά πάγια νομολογία, η έννοια αυτή απαιτεί ειδικότερα τη σωρευτική συνδρομή δυο προϋποθέσεων, ήτοι θα πρέπει τα γεγονότα (α) να μην συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα και (β) να διαφεύγουν από τον αποτελεσματικό έλεγχο αυτού (
                  22
               ). Προκειμένου να διαπιστωθεί αν πράγματι πληρούνται τα κριτήρια αυτά είναι απαραίτητη μια κατά περίπτωση εκτίμηση. Καθίσταται συνεπώς αναγκαίος ο ενδελεχής έλεγχος των ως άνω κριτηρίων σε συνδυασμό με το πραγματικό πλαίσιο, όπως αυτό προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής.
         
      
      α) Η αναπόσπαστη σύνδεση του περιστατικού με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα
   
   
            39.
         
         
            Από το πρώτο κριτήριο συνάγεται η απαίτηση, με βάση μια περιπτωσιολογική ανάλυση, το επίμαχο περιστατικό να μην συνδέεται εγγενώς, άρρηκτα και κατά συνήθη τρόπο με την αεροπορική μεταφορά επιβατών. Με άλλα λόγια, στην επίμαχη έννοια εμπίπτουν περιστατικά τα οποία δεν σημειώνονται κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων στο πλαίσιο της οργάνωσης ή της πραγματοποίησης μιας αεροπορικής μεταφοράς. Ως εκ τούτου, η εν λόγω έννοια καλύπτει όλα τα περιστατικά που δεν συνδέονται με τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα και τα οποία, όντας ειδικά περιστατικά εξωτερικής προέλευσης, επηρεάζουν αρνητικά τη λειτουργία αυτή, καθιστώντας την ακόμη και αδύνατη.
         
      
            40.
         
         
            Προκαταρκτικώς, πρέπει να υπομνησθεί –όσο και αν αυτό μπορεί να φαίνεται αυτονόητο– ότι η λειτουργία της πολιτικής αεροπλοΐας συνίσταται στην παροχή της δυνατότητας μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων αποτελεί σημαντική οικονομική δραστηριότητα, η οποία στις περισσότερες περιπτώσεις πραγματοποιείται από ιδιωτικούς φορείς, συνεισφέρει συνεπώς στην οικονομία της Ένωσης. Όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών ειδικότερα, πρέπει να επισημάνω ότι η διευκόλυνση των αεροπορικών μετακινήσεων επέτρεψε στους πολίτες της Ένωσης να έρθουν πιο κοντά μεταξύ τους και να συνδεθούν με τον υπόλοιπο κόσμο. Η αφθονία στην προσφορά αεροπορικών συνδέσεων παρείχε σε πολλούς πολίτες της Ένωσης τη δυνατότητα να ταξιδέψουν, να σπουδάσουν και να εργαστούν στην Ευρώπη ή και εκτός αυτής. Επιπλέον, ο αριθμός και η συχνότητα των πτήσεων αυξήθηκαν αισθητά χάρη στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών, ενός όλο και περισσότερο ανταγωνιστικού περιβάλλοντος το οποίο κατέστησε εφικτή την ευνοϊκή εξέλιξη των τιμών (
                  23
               ).
         
      
            41.
         
         
            Υπό το πρίσμα αυτό, είναι κατά την εκτίμησή μου εξίσου προφανές ότι ούτε η εκπαίδευση, ούτε η τιμωρία των επιβατών που επιδεικνύουν βίαιη συμπεριφορά μπορούν να θεωρηθούν ευλόγως ως μέρος των δραστηριοτήτων της πολιτικής αεροπλοΐας. Μολονότι είναι αλήθεια ότι οι επιβάτες ενημερώνονται για τις οδηγίες ασφαλείας από μέλη του πληρώματος πριν από κάθε πτήση, είναι εξίσου αληθές ότι η πρακτική αυτή αποσκοπεί αποκλειστικά στη διασφάλιση της ομαλής διεξαγωγής της μεταφοράς. Οι οδηγίες ασφαλείας έχουν σχεδιασθεί ώστε να βοηθούν τους επιβάτες να εξοικειωθούν με τους κινδύνους που είναι εγγενείς στις αεροπορικές μεταφορές, δηλαδή με τους κινδύνους πρόκλησης τραυματισμών κατά την απογείωση, σε περίπτωση αναταράξεων ή απώλειας πίεσης του θαλάμου επιβατών, λόγω χειρισμών κατά την προσγείωση κ.λπ. (
                  24
               ).
         
      
            42.
         
         
            Αντιθέτως, οι εν λόγω οδηγίες ασφαλείας δεν καλύπτουν το ευρύτερο ζήτημα της χρήσης βίας στις διαπροσωπικές σχέσεις, και ορθώς, καθώς αυτό υπερβαίνει το πλαίσιο των μεταφορών, όπως θα εξηγήσω στη συνέχεια. Οι δε επιβάτες υποχρεούνται να ακολουθούν τις οδηγίες του πληρώματος. Εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει στα σοβαρά την αρμοδιότητα του πληρώματος του θαλάμου επιβατών όσον αφορά τη λειτουργία του αεροσκάφους, ούτε την εξουσία που διαθέτει για τη διατήρηση της τάξης και της πειθαρχίας εντός του αεροσκάφους.
         
      
            43.
         
         
            Όπως υποστήριξαν πολλοί από τους παρεμβαίνοντες στην παρούσα υπόθεση, η βίαιη συμπεριφορά ορισμένων επιβατών έναντι άλλων επιβατών ή έναντι μελών του πληρώματος του θαλάμου επιβατών δεν αποτελεί ωστόσο περίσταση η οποία εμπίπτει τυπικά στις δραστηριότητες [του αερομεταφορέα. Για κακή τύχη όλων των εμπλεκόμενων προσώπων, μια σωματική επίθεση μπορεί να σημειωθεί υπό οποιαδήποτε άλλη περίσταση και να οφείλεται σε διάφορους λόγους. Ορισμένοι από τους λόγους αυτούς μπορεί να συνδέονται αποκλειστικά με την προσωπικότητα του δράστη, ενώ άλλοι, όπως το άγχος, οφείλονται στην ιδιαίτερη κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο δράστης κατά τη διάρκεια της πτήσης (
                  25
               ).
         
      
            44.
         
         
            Τούτου δοθέντος, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η απόφαση περί παραπομπής δεν περιέχει καμία διευκρίνηση όσον αφορά την αιτία της επιθετικής συμπεριφοράς του εν λόγω επιβάτη. Για τον λόγο αυτό, και κατά το μέτρο που είναι αδύνατη η απαρίθμηση όλων των περιπτώσεων που μπορούν να προκαλέσουν την βίαιη συμπεριφορά του επιβάτη ενός αεροσκάφους, το Δικαστήριο θα πρέπει να περιοριστεί σε εκτιμήσεις γενικού χαρακτήρα στην απάντησή του επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος.
         
      
            45.
         
         
            Χάριν πληρότητας, υπογραμμίζω ότι η ύπαρξη μεμονωμένων και σποραδικών περιστατικών φυσικής επίθεσης δεν αποτελεί αυτή καθεαυτή, κατά την εκτίμησή μου, επαρκή λόγο ώστε να θεωρηθεί ότι η χρήση βίας συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας της αεροπορικής μεταφοράς προσώπων. Συμμερίζομαι, συναφώς, τις επιφυλάξεις που διατύπωσε ο γενικός εισαγγελέας E. Tanchev στις προτάσεις του στην υπόθεση C-501/17, Germanwings (
                  26
               ), ως προς το επιχείρημα ότι η συχνότητα εμφανίσεως του περιστατικού θα πρέπει να αποτελεί κριτήριο περιορισμού/διαφοροποιήσεως. Οφείλω να διαπιστώσω ότι, ανεξαρτήτως της αμφίβολης εγκυρότητάς του, το επιχείρημα αυτό δεν τεκμηριώνεται από κανένα στοιχείο της παρούσας υπόθεσης, δεδομένου ότι το σύνολο των παρεμβαινόντων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρήση βίας εντός αεροσκάφους αποτελεί περιστατικό που συμβαίνει μάλλον σπάνια ή, σε κάθε περίπτωση, όχι συχνότερα από ό,τι αλλού (
                  27
               ).
         
      
            46.
         
         
            Η άσκηση βίας από επιβάτη κατά άλλων επιβατών και/ή του πληρώματος του θαλάμου επιβατών, κατά το μέρος που αποκλίνει από αυτό που μπορεί να θεωρηθεί ως κοινωνικά αποδεκτή συμπεριφορά, και συνιστά μάλιστα αξιόποινη πράξη κατά την ποινική νομοθεσία των κρατών μελών, αποτελεί σαφώς περιστατικό ξένο προς τις αεροπορικές μεταφορές. Ένα τέτοιο γεγονός δεν σημειώνεται κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων στο πλαίσιο της οργάνωσης και/ή πραγματοποίησης μιας αεροπορικής μεταφοράς. Μπορεί μάλιστα και να θέσει αυτή σε κίνδυνο εάν η ασκούμενη βία κατευθύνεται κατά του ίδιου του αεροσκάφους ή κατά του προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με τη λειτουργία αυτού. Οι εθνικές νομοθεσίες λαμβάνουν κατά γενικό κανόνα υπόψη την επικινδυνότητα αυτή χαρακτηρίζοντας τέτοιου είδους πράξεις βίας ως «διακεκριμένο έγκλημα».
         
      
            47.
         
         
            Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι το επίμαχο περιστατικό δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.
         
      
      β) Ο έλεγχος επί του περιστατικού
   
   
            48.
         
         
            Κατά το δεύτερο κριτήριο, απαιτείται το επίμαχο γεγονός να διαφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα. Όπως εκτέθηκε ανωτέρω (
                  28
               ), η επιθετική συμπεριφορά ενός προσώπου μπορεί να οφείλεται σε πολλούς λόγους, γεγονός που καθιστά σχεδόν αδύνατη την πρόληψη και την έγκαιρη αντιμετώπισή της. Δεδομένου του απρόβλεπτου αυτού χαρακτήρα, όπως και του γεγονότος ότι η βίαιη συμπεριφορά επιβάτη, όπως αυτή που περιγράφεται στην απόφαση περί παραπομπής, δεν αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα των αεροπορικών μεταφορών, θα ήταν κατά την εκτίμησή μου άτοπο να καταλογιστεί αποκλειστικά στον αερομεταφορέα η ευθύνη για την πρόληψη και την αντιμετώπιση των βίαιων περιστατικών που σημειώνονται εντός του αεροσκάφους. Κατά το μέτρο που, πρώτον, η τήρηση των κανόνων ευγένειας επιβάλλεται σε κάθε πτυχή της καθημερινότητας και, δεύτερον, το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών αποτελεί το προτιμητέο σημείο επαφής για τη φιλική διευθέτηση κάθε ενδεχόμενης διαφοράς μεταξύ των επιβατών, εκτιμώ ότι κάθε επιβάτης οφείλει να αναλαμβάνει την ευθύνη για τη συμπεριφορά του καθώς και για τις συνέπειες που απορρέουν από αυτή.
         
      
            49.
         
         
            Κατανοώ το επιχείρημα που προέβαλαν πολλά από τα κράτη μέλη που υπέβαλαν παρατηρήσεις στην παρούσα υπόθεση, ιδίως η Γερμανική και η Πολωνική Κυβέρνηση, σύμφωνα με το οποίο το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών διαθέτει πολύ περιορισμένα μέσα για να θέσει υπό έλεγχο έναν επιθετικό επιβάτη. Πράγματι, αν και ο κυβερνήτης του αεροσκάφους και το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών μπορούν να απευθύνουν συγκεκριμένες διαταγές σε έναν επιβάτη (έκκληση να ηρεμήσει, προειδοποίηση, αλλαγή θέσης κ.λπ.) ή να τον υποβάλουν σε μέτρα φυσικού καταναγκασμού, εντούτοις δεν μπορούν να τον θέσουν υπό έλεγχο κατά τρόπο τέτοιο ώστε να μπορεί να αποκλειστεί πλήρως η διατάραξη της πτήσης, για την οποία ο επιβάτης φέρει την πλήρη ευθύνη, όπως σημειώθηκε ανωτέρω.
         
      
            50.
         
         
            Το ίδιο ισχύει κατά μείζονα λόγο για την πρόληψη τέτοιων βίαιων περιστατικών, καθώς, κατά γενικό κανόνα, οι αερομεταφορείς δεν διαθέτουν καμία πληροφορία που να τους επιτρέπει να εκτιμήσουν ότι ένας επιβάτης θα επιδείξει, εντός του αεροσκάφους, επιθετική συμπεριφορά που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτήσης. Εξάλλου, οι αερομεταφορείς δεν έχουν το δικαίωμα να αρνηθούν την επιβίβαση σε έναν επιβάτη ο οποίος, εκείνη τη στιγμή, επιδεικνύει φυσιολογική συμπεριφορά. Δεν πρέπει ωστόσο να λησμονείται ότι, άπαξ και ένα βίαιο περιστατικό εκδηλωθεί μετά την απογείωση του αεροσκάφους, το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών δεν μπορεί πλέον να λάβει προληπτικά μέτρα και το εύρος των ενεργειών στις οποίες μπορεί να προβεί περιορίζεται στα προαναφερθέντα κατασταλτικά μέτρα, τούτο δε εντός του εξαιρετικά περιορισμένου χώρου του θαλάμου ενός αεροσκάφους.
         
      
            51.
         
         
            Συμμερίζομαι την άποψη της Αυστριακής Κυβέρνησης και της Επιτροπής ότι η κατάσταση πρέπει να εκτιμάται εντελώς διαφορετικά όταν ένας επιβάτης παρουσιάζει διαταραχές στη συμπεριφορά οι οποίες εκδηλώνονται πριν ή ακόμη και κατά την επιβίβαση και τις οποίες ο αερομεταφορέας είναι συνεπώς σε θέση να γνωρίζει. Σε μια τέτοια περίπτωση, και εφόσον ο επίμαχος επιβάτης αρχίσει ή συνεχίσει να συμπεριφέρεται ανάρμοστα, θεωρώ ότι η απαλλαγή του αερομεταφορέα από την ευθύνη του, με την αναγνώριση υπέρ αυτού της δυνατότητας να επικαλεστεί βασίμως την ύπαρξη έκτακτης περίστασης, δεν μπορεί να δικαιολογηθεί (
                  29
               ). Η ερμηνεία των προαναφερθεισών διατάξεων του δικαίου της Ένωσης καθώς της Σύμβασης του Τόκυο, οι οποίες παρέχουν στον κυβερνήτη του αεροσκάφους την εξουσία να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για να διαφυλάξει την ασφάλεια της πτήσης (
                  30
               ), πρέπει κατ’ ανάγκην να εμπεριέχει το στοιχείο της πρόληψης, κατά το μέτρο του δυνατού, των κινδύνων, προκειμένου οι εν λόγω διατάξεις να είναι αποτελεσματικές.
         
      
            52.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των περιορισμών που αντιμετωπίζει κατά κανόνα το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών όσον αφορά την πρόληψη και καταστολή τέτοιων κινδύνων, η αποβίβαση ενός επιβάτη στον πλησιέστερο προσβάσιμο αερολιμένα –ως έσχατο μέτρο– δεν φαίνεται να αποτελεί παράλογο μέτρο, εφόσον ο κυβερνήτης εκτιμά, κατόπιν ώριμης σκέψης και λαμβάνοντας υπόψη όλες τις περιστάσεις εν προκειμένω, ότι είναι αδύνατο να συνεχιστεί η πτήση υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες χωρίς να τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια του αεροσκάφους ή των επιβαινόντων. Εξάλλου, επισημαίνω ότι αυτή ακριβώς τη δυνατότητα παρέχουν στον κυβερνήτη, στις περιπτώσεις που είναι αντιμέτωπος με τέτοια κατάσταση, οι διατάξεις του άρθρου 6, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 8, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Τόκυο (
                  31
               ).
         
      
            53.
         
         
            Από τις ανωτέρω σκέψεις προκύπτει ότι αποτελεί γεγονός επί του οποίου ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο, κατά την έννοια του δεύτερου κριτηρίου που έχει καθιερώσει η νομολογία, η κατάσταση που προκύπτει όταν το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών δεν κατορθώνει, κάνοντας χρήση των μέτρων που επιτρέπεται να λάβει, να ηρεμήσει έναν επιβάτη ο οποίος θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροσκάφους –διακινδυνεύοντας ή προσβάλλοντας τη φυσική ακεραιότητα των επιβαινόντων, για παράδειγμα. Αυτό ισχύει αναμφισβήτητα σε περιπτώσεις, όπως αυτή της υπόθεσης της κύριας δίκης, όπου ένας επιβάτης δαγκώνει συνεπιβάτες του και επιτίθεται στα μέλη του πληρώματος που επιχειρούν να τον ηρεμήσουν.
         
      
            54.
         
         
            Η εξέταση των πραγματικών περιστατικών με οδηγεί στο συμπέρασμα ότι πληρούνται εν προκειμένω τα δύο κριτήρια που έχει καθιερώσει η νομολογία προκειμένου ένα γεγονός να μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του ίδιου κανονισμού.
         
      
      3. Απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα
   
   
            55.
         
         
            Βάσει των προεκτεθέντων, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι εμπίπτει στην έννοια των «εκτάκτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, η περίσταση κατά την οποία ένας επιβάτης, κατά τη διάρκεια της πτήσεως, δαγκώνει συνεπιβάτες του και επιτίθεται στα μέλη του πληρώματος που επιχειρούν να τον ηρεμήσουν, ώστε να δικαιολογείται, για λόγους ασφάλειας, κατά την κρίση του κυβερνήτη του αεροσκάφους, η αλλαγή πορείας προς τον εγγύτερο αερολιμένα προκειμένου να αποβιβασθεί ο εν λόγω επιβάτης μετά των αποσκευών του, με αποτέλεσμα να προκληθεί καθυστέρηση στην άφιξη της πτήσης στον προορισμό της.
         
      
      
         Γ.
       
         Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            56.
         
         
            Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι η αεροπορική εταιρία, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή της να καταβάλει σε επιβάτη, βάσει του άρθρου 7 του ίδιου κανονισμού, αποζημίωση λόγω μεγάλης καθυστέρησης, μπορεί να επικαλεστεί έκτακτες περιστάσεις που σημειώθηκαν όχι μόνον κατά τη διάρκεια της πτήσης για την οποία ο επιβάτης είχε κράτηση, αλλά και κατά τη διάρκεια της προηγούμενης πτήσης που πραγματοποιήθηκε, την ίδια μέρα, με το ίδιο αεροσκάφος που είχε προγραμματιστεί για την πτήση για την οποία είχε γίνει κράτηση, στο πλαίσιο του συστήματος εκ περιτροπής χρήσεως των αεροσκαφών στις πτήσεις μεταξύ αερολιμένων.
         
      
      1. Νομολογιακά προηγούμενα
   
   
            57.
         
         
            Συναφώς, πρέπει κατ’ αρχάς να επιστήσω την προσοχή του Δικαστηρίου στο γεγονός ότι είχε ήδη την ευκαιρία να λάβει θέση –αλλά εμμέσως μόνον– επί του νομικού αυτού ζητήματος. Ειδικότερα, στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Pešková και Peška (
                  32
               ), το Δικαστήριο δέχθηκε ότι μπορεί να γίνει επίκληση μιας έκτακτης περίστασης –εν προκειμένω, της πρόσκρουσης πτηνών στο αεροσκάφος– μολονότι αυτή δεν είχε επηρεάσει την πτήση για την οποία είχε κάνει κράτηση ο επιβάτης ο οποίος υπέστη την καθυστέρηση, αλλά προηγούμενη πτήση η οποία είχε πραγματοποιηθεί με το ίδιο αεροσκάφος στο πλαίσιο προγραμματισμένης σειράς δρομολογίων. Ομοίως, στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Germanwings (
                  33
               ), το γεγονός ότι ένα καρφί διαπέρασε το ελαστικό του αεροσκάφους κατά την προηγούμενη πτήση από εκείνη που παρουσίασε καθυστέρηση θεωρήθηκε «έκτακτη περίσταση». Ως εκ τούτου, με βάση τις προμνησθείσες αποφάσεις, στο προδικαστικό ερώτημα πρέπει δοθεί καταφατική απάντηση.
         
      
      2. Ερμηνεία των κρίσιμων διατάξεων
   
   
            58.
         
         
            Σε περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι η εν λόγω νομολογία δεν παρέχει, αφεαυτής, ικανοποιητική απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα, προτείνω να συμπληρωθεί η συλλογιστική μέσω της ερμηνείας των κρίσιμων διατάξεων. Τούτου λεχθέντος, επισημαίνω ότι ούτε το γράμμα ούτε το πνεύμα ή ο σκοπός του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενου υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 15 του ίδιου κανονισμού, επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι έκτακτες περιστάσεις –όπως, εν προκειμένω, η βίαιη συμπεριφορά επιβάτη που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια εντός του αεροσκάφους– πρέπει να αφορούν άμεσα την πτήση την οποία, εν τέλει, αυτές επηρεάζουν, προκαλώντας τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρησή της.
         
      
      α) Η απαίτηση ύπαρξης αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ των «έκτακτων περιστάσεων» και της ματαίωσης ή της μεγάλης καθυστέρησης
   
   
            59.
         
         
            Αντιθέτως δε, όσον αφορά το γράμμα του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, η εξέταση διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων της διάταξης αυτής οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αρκεί απλώς η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ των έκτακτων περιστάσεων και της ματαίωσης ή της μεγάλης καθυστέρησης (
                  34
               ). Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται από το γράμμα της αιτιολογικής σκέψης 15 του ίδιου κανονισμού, από το οποίο προκύπτει ότι η ματαίωση ή η καθυστέρηση πρέπει να οφείλεται σε μια απόφαση για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας η οποία αφορά «συγκεκριμένο αεροσκάφος» και έχει συνέπειες επί «μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους» (
                  35
               ). Με άλλα λόγια, αυτό που έχει σημασία είναι η αιτιώδης αλληλουχία γεγονότων να καταλήγει στη ματαίωση ή την καθυστέρηση.
         
      
            60.
         
         
            Επιπλέον, διαπιστώνεται ότι, κατά το μέτρο που η αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 261/2004 μνημονεύει την περίπτωση όπου οι εξαιρετικές περιστάσεις επηρεάζουν περισσότερες πτήσεις τις οποίες ο αερομεταφορέας εκτελεί με το ίδιο αεροσκάφος, η πρόβλεψη του νομοθέτη αφορούσε, μεταξύ άλλων, περιπτώσεις όπως αυτή της υπόθεσης της κύριας δίκης, όπου ο αερομεταφορέας έχει θέσει σε λειτουργία ένα σύστημα εκ περιτροπής πτήσεων για να εξυπηρετήσει ορισμένη αεροπορική σύνδεση. Όπως επισήμαναν με τις παρατηρήσεις τους πολλοί παρεμβαίνοντες στην παρούσα υπόθεση, ένα τέτοιο σύστημα εκ περιτροπής πτήσεων αποτελεί συνήθη πρακτική στον τομέα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, γεγονός το οποίο εξηγείται από την ανάγκη οικονομικώς ορθολογικής χρήσης των αεροσκαφών (
                  36
               ).
         
      
      β) Η απαίτηση να λαμβάνονται όλα τα εύλογα μέτρα προς αποτροπή ματαιώσεων ή καθυστερήσεων
   
   
            61.
         
         
            Αφενός, η διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004, το οποίο παρέχει δικαίωμα αποζημίωσης στους επιβάτες ακόμη και σε περιπτώσεις όπου η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες έχουν σημειωθεί σε προηγούμενη πτήση, φαίνεται σύμφωνη με τον σκοπό του κανονισμού αυτού, ο οποίος έγκειται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Πράγματι, όπως υπενθύμισε το Δικαστήριο στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκε η απόφαση Nelson κ.λπ. (
                  37
               ), η καταβολή της κατ’ αποκοπήν αποζημίωσης που προβλέπει το προαναφερθέν άρθρο ανταποκρίνεται στον σκοπό αυτό καθόσον αποτελεί μέτρο αντιστάθμισης της απώλειας χρόνου την οποία υφίστανται οι επιβάτες, οι οποίοι μάλιστα δεν έχουν την υποχρέωση να αποδείξουν ατομικά ότι έχουν υποστεί ζημία.
         
      
            62.
         
         
            Αφετέρου, είναι προφανές ότι τυχόν αναγνώριση μιας χρονικά απεριόριστης ευθύνης, βασιζόμενης στην ύπαρξη απλώς ενός αιτιώδους συνδέσμου και χωρίς πρόβλεψη διορθωτικών κριτηρίων, θα ισοδυναμούσε με καταστρατήγηση της λεπτής στάθμισης στην οποία προέβη ο νομοθέτης της Ένωσης κατά την έκδοση του κανονισμού 261/2004 μεταξύ των συμφερόντων των επιβατών και εκείνων των αερομεταφορέων. Ο νομοθέτης της Ένωσης επεδίωξε πράγματι να εξισορροπήσει τα αποκλίνοντα αυτά συμφέροντα, προβλέποντας ότι οι αερομεταφορείς απαλλάσσονται από την υποχρέωσή τους να καταβάλουν αποζημίωση αν μπορούν να αποδείξουν ότι η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση που προκλήθηκε από έκτακτες περιστάσεις δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα (
                  38
               ).
         
      
            63.
         
         
            Από το προεκτεθέντα στοιχεία προκύπτει ότι δεν υφίσταται, κατ’ αρχήν, κανένας χρονικός περιορισμός ο οποίος να αποκλείει την εφαρμογή του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 σε μια περίπτωση όπως αυτή της υπόθεσης της κύριας δίκης, όπου εφαρμόζεται ένα σύστημα εκ περιτροπής πτήσεων, δεδομένου ότι η διάταξη αυτή απαιτεί την ύπαρξη απλώς και μόνον ενός αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ των έκτακτων περιστάσεων που σημειώνονται κατά την προηγούμενη πτήση και της ματαίωσης ή της μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης για την οποία ο επιβάτης έχει κάνει κράτηση. Τούτου λεχθέντος, σημειώνω ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε το αιτούν δικαστήριο, η αλλαγή πορείας της πτήσης που αναχώρησε από τη Λισσαβώνα με προορισμό τον αερολιμένα της Las Palmas, εξαιτίας του περιστατικού που σημειώθηκε εντός του αεροσκάφους, ήταν η αιτία για την οποία καθυστέρησε η επιβίβαση στην πτήση, με την οποία ταξίδεψε ο ενάγων επιβάτης από την Fortaleza προς τη Λισσαβώνα. Συνεπώς, υπό την επιφύλαξη του ελέγχου των πραγματικών περιστατικών, η οποία απόκειται στο αιτούν δικαστήριο, η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 στην υπό κρίση υπόθεση δεν μπορεί να αποκλειστεί.
         
      
            64.
         
         
            Εντούτοις, ο αερομεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί, βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, από την υποχρέωση να καταβάλει αποζημίωση, αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση που προκλήθηκε από έκτακτες περιστάσεις δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα «εύλογα μέτρα» (
                  39
               ). Το εάν η προϋπόθεση αυτή πληρούται εν προκειμένω εξαρτάται από το περιεχόμενο της εν λόγω έννοιας του δικαίου της Ένωσης, και το ζήτημα αυτό αποτελεί το αντικείμενο του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος το οποίο αναλύεται κατωτέρω.
         
      
      3. Απάντηση στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα
   
   
            65.
         
         
            Υπό το πρίσμα των ανωτέρω σκέψεων, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι μια «έκτακτη περίσταση» που σημειώνεται κατά την πτήση εντός αεροσκάφους το οποίο εκτελεί εκ περιτροπής πτήσεις δύναται, κατ’ αρχήν, σε περίπτωση που οδηγήσει σε ματαιώσεις ή μεγάλες καθυστερήσεις, να δικαιολογήσει την απαλλαγή του αερομεταφορέα από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης. Ο αερομεταφορέας θα πρέπει ωστόσο να μπορεί να αποδείξει ότι έλαβε όλα τα οικονομικώς εύλογα μέτρα για να αποτρέψει τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση.
         
      
      
         Δ.
       
         Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
      
   
   
            66.
         
         
            Με το τρίτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινισθεί αν η TAP, ως αερομεταφορέας, έλαβε εν προκειμένω όλα τα «εύλογα μέτρα» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004. Το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται στους ισχυρισμούς που η TAP προέβαλε κατά τη διαδικασία της κύριας δίκης, σύμφωνα με τους οποίους η καθυστέρηση αφίξεως του ενάγοντος επιβάτη στον τελικό του προορισμό δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί, δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων της περίστασης, οι οποίες μπορούν να συνοψισθούν ως εξής: η αεροπορική σύνδεση μεταξύ Λισσαβώνας και Fortaleza πραγματοποιείται μέσω ενός συστήματος εκ περιτροπής πτήσεων· για το δρομολόγιο αυτό χρησιμοποιείται ένα μόνον αεροσκάφος· ως εκ τούτου, καθυστέρησαν η πτήση μεταβάσεως και η πτήση επιστροφής, εκτελείται δε μόνο μία καθημερινή πτήση μεταξύ Λισσαβώνας και Όσλο.
         
      
      1. H κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων στο πλαίσιο της εξετάσεως των «εύλογων μέτρων»
   
   
            67.
         
         
            Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί κατ’ αρχάς ότι η διαδικασία του άρθρου 267 ΣΛΕΕ αποτελεί μέσο συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, στο πλαίσιο της οποίας το Δικαστήριο τους παρέχει τα στοιχεία ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης που είναι αναγκαία για την επίλυση της διαφοράς επί της οποίας καλούνται να αποφανθούν (
                  40
               ). Σύμφωνα με αυτή την καθιερωμένη κατανομή αρμοδιοτήτων, εναπόκειται στα εθνικά δικαστήρια να εφαρμόζουν το δίκαιο της Ένωσης λαμβάνοντας υπόψη την ερμηνεία στην οποία προβαίνει το Δικαστήριο. Συνεπώς, από τη διατύπωση του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος φαίνεται να προκύπτει ότι το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να κρίνει το ίδιο εάν ήταν «εύλογα» τα συγκεκριμένα οργανωτικά μέτρα που έλαβε η TAP. Το Δικαστήριο θα πρέπει ωστόσο να περιοριστεί στο να αποσαφηνίσει το περιεχόμενο της έννοιας αυτής, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της συγκεκριμένης υπόθεσης.
         
      
            68.
         
         
            Οι προκαταρκτικές αυτές παρατηρήσεις είναι κατά μείζονα λόγο απαραίτητες δεδομένου ότι το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να εφαρμόσει τις διατάξεις του κανονισμού 261/2004 αφού πρώτα θα έχει προβεί το ίδιο σε μια λεπτομερή εξέταση των πραγματικών περιστατικών, όπως απαιτείται από τη νομολογία (
                  41
               ). Τούτου λεχθέντος, λαμβανομένης υπόψη της πολύ συνοπτικής περιγραφής του πραγματικού πλαισίου που περιέχει η απόφαση περί παραπομπής, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να υπάρχουν και άλλα σημαντικά στοιχεία που πρέπει να συνεκτιμηθούν κατά την ανάλυση του προδικαστικού αυτού ερωτήματος και τα οποία, ελλείψει των αναγκαίων πληροφοριών, διαφεύγουν της προσοχής του Δικαστηρίου, όπως για παράδειγμα στοιχεία που αφορούν τα οργανωτικά, τεχνικά και οικονομικά μέσα που έχει στη διάθεσή του ο αερομεταφορέας. Συνεπώς, ο βαθμός ακρίβειας των κατευθύνσεων που θα παράσχει το Δικαστήριο στο αιτούν δικαστήριο θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τις διαθέσιμες πληροφορίες. Το δεδομένο αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη προκειμένου να καθοριστεί τι ακριβώς συνεπάγεται η απαίτηση να ληφθούν «όλα τα εύλογα μέτρα» για να αποφευχθεί μια μεγάλη καθυστέρηση σε ένα πλαίσιο όπως αυτό που εξετάζεται εν προκειμένω.
         
      
      2. Η έννοια των «ευλόγων μέτρων» κατά τη νομολογία
   
   
            69.
         
         
            Κατά την ερμηνεία του Δικαστηρίου, από την έννοια αυτή προκύπτει η απαίτηση να λαμβάνει ο αερομεταφορέας, όταν σημειώνεται μια έκτακτη περίσταση, «τα κατάλληλα για την περίπτωση μέτρα», υπό την προϋπόθεση ότι πρόκειται για μέτρα τα οποία ο αερομεταφορέας «δύναται να εξασφαλίσει, από τεχνικής και οικονομικής απόψεως» (
                  42
               ). Ο αερομεταφορέας πρέπει να «[χρησιμοποιήσει] όλες τις δυνατότητες που διαθέτει σε προσωπικό ή υλικά μέσα», χωρίς ωστόσο να υποχρεούται να υποβληθεί «σε θυσίες υπερβαίνουσες τις δυνατότητες της επιχειρήσεώς του» (
                  43
               ). Το βάρος αποδείξεως το φέρει ο αερομεταφορέας, ο οποίος μπορεί να απαλλαγεί από την ευθύνη έναντι των επιβατών μόνον εφόσον αποδείξει ότι έλαβε τα ευλόγως εφικτά μέτρα για να αποτρέψει ή να περιορίσει τη ζημία ή, αντιθέτως, ότι η λήψη τέτοιων μέτρων ήταν ανέφικτη.
         
      
            70.
         
         
            Διαπιστώνω ότι η προμνησθείσα νομολογία θέτει, προς το συμφέρον της προστασίας των καταναλωτών, ιδιαίτερα αυστηρές προϋποθέσεις απαλλαγής από την ευθύνη, απαιτώντας από τον αερομεταφορέα να λάβει κάθε μέτρο που είναι αντικειμενικά δυνατό με τα μέσα που διαθέτει για να αποτρέψει τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της πτήσης. Όπως σημειώθηκε ανωτέρω, ελλείψει εξαντλητικών πληροφοριών που θα επέτρεπαν στο Δικαστήριο να εκτιμήσει την κατάσταση του αερομεταφορέα, απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να ελέγξει εάν η TAP δεν διέθετε άλλα αποτελεσματικότερα μέσα για να διασφαλίσει την έγκαιρη άφιξη του ενάγοντος επιβάτη στον τελικό του προορισμό στο Όσλο. Υπενθυμίζεται ότι, στο πλαίσιο αυτό, η υποχρέωση μεταφοράς συνεπάγεται την απαίτηση ο επιβάτης να φθάσει το συντομότερο δυνατό στον τελικό προορισμό του, και όχι απλώς στον τόπο από όπου εκτελείται η πτήση ανταπόκρισης (
                  44
               ). Ως εκ τούτου, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να υποστηρίξει βασίμως ότι «εκπλήρωσε εν μέρει» την υποχρέωση αυτή.
         
      
      3. Ερμηνευτικά στοιχεία που πρέπει να παρασχεθούν στο αιτούν δικαστήριο
   
   
            71.
         
         
            Τα ερμηνευτικά στοιχεία που ακολουθούν αποσκοπούν στο να δώσουν στο αιτούν δικαστήριο τις απαραίτητες κατευθύνσεις ώστε να μπορέσει να προβεί στην εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών κατά τρόπο στοχευμένο και αποτελεσματικό.
         
      
            72.
         
         
            Κατ’ αρχάς, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι, όσο μεγαλύτερο είναι το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ του γεγονότος που συνιστά έκτακτη περίσταση και της προγραμματισμένης ώρας άφιξης στον τελικό περιορισμό, τόσο μεγαλύτερο είναι το περιθώριο χειρισμών του αερομεταφορέα. Τουτέστιν, αν διαθέτει επαρκή χρόνο, ο αερομεταφορέας μπορεί κατά κανόνα να καταφύγει σε διάφορες λύσεις ώστε να ολοκληρώσει τη μεταφορά του επιβάτη προς τον τελικό προορισμό του. Αντιθέτως, οι διαθέσιμες λύσεις θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένες, αν όχι σχεδόν ανύπαρκτες, εάν δεν υπάρχει χρόνος. Ομοίως, πρέπει να ληφθεί υπόψη το δρομολόγιο της επίμαχης πτήσης. H οργάνωση μιας αεροπορικής μεταφοράς που αποτελείται από περισσότερες πτήσεις, όπως εν προκειμένω, δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη ότι η καθυστέρηση που σημειώνεται σε μια από τις επιμέρους πτήσεις γίνεται στη συνέχεια μεγαλύτερη λόγω αλληλουχίας επιπλοκών. Αντιθέτως, μια τέτοια καθυστέρηση μπορεί να παράσχει άλλες δυνατότητες στον αερομεταφορέα, υπό τον προϋπόθεση ότι αυτός έχει προβλέψει για κάθε σκέλος της διαδρομής ένα χρονικό περιθώριο εύλογης διάρκειας το οποίο του επιτρέπει να καταφύγει, ενδεχομένως, σε εναλλακτικές λύσεις.
         
      
            73.
         
         
            Όπως υπενθύμισε το Δικαστήριο στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Eglītis και Ratnieks (
                  45
               ), ένας συνετός μεταφορέας οργανώνει εγκαίρως τα μέσα που έχει στη διάθεσή του κατά τρόπον ώστε να διαθέτει ορισμένο χρονικό περιθώριο, προκειμένου να μπορεί να προβλέψει εναλλακτικές λύσεις. Η λεπτομερής και ορθολογική οργάνωση των δρομολογίων από τον αερομεταφορέα είναι συνεπώς κρίσιμης σημασίας ώστε να αποτραπεί, σύμφωνα με τον σκοπό που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 12 του κανονισμού 261/2004, η ταλαιπωρία και η αναστάτωση των επιβατών που προκαλείται από τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση των πτήσεων. Συμμερίζομαι την άποψη της Πορτογαλικής Κυβέρνησης ότι δεν πρέπει να ενθαρρύνονται οι αερομεταφορείς να μην λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα αποσκοπώντας στο να απαλλαγούν από την ευθύνη τους. Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει συνεπώς να εξακριβώσει αν ο αερομεταφορέας είχε στη διάθεσή του, τη δεδομένη στιγμή, εναλλακτικές λύσεις, τόσο από οργανωτική όσο και από τεχνική άποψη, οι οποίες θα μπορούσαν να αντισταθμίσουν ή τουλάχιστον να μειώσουν σημαντικά την καθυστέρηση της πτήσης, όπως η χρήση άλλου αεροσκάφους (
                  46
               ), η επιτάχυνση του αεροσκάφους ή η μεταφορά του επιβάτη με άλλες αεροπορικές συνδέσεις, με ή χωρίς ανταποκρίσεις, τις οποίες πραγματοποιεί ο ίδιος ή άλλος αερομεταφορέας που ανήκει στην ίδια ένωση αεροπορικών εταιριών (εν προκειμένω, στην Star Alliance). Η πρόβλεψη ενός σχεδίου έκτακτης ανάγκης που καθιστά δυνατή την αντιμετώπιση απρόοπτων καταστάσεων αποδεικνύεται ακόμη πιο σημαντική στην περίπτωση ενός συστήματος εκ περιτροπής πτήσεων όπου ένα μόνον αεροσκάφος εκτελεί μία μεταφορά που καλύπτει σημαντική απόσταση, όπως εν προκειμένω μεταξύ της Λισσαβώνας και της Fortaleza. Όπως επισημαίνει η Αυστριακή Κυβέρνηση, ένα σύστημα εκ περιτροπής πτήσεων όπου δεν προβλέπεται κανένα βοηθητικό μέσο είναι ευάλωτο, δεδομένου ότι καθιστά αναπόφευκτη την καθυστέρηση της επόμενης πτήσης που πραγματοποιείται με το ίδιο αεροσκάφος.
         
      
            74.
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να στηρίξει την εκτίμησή του σε κατάλληλα αποδεικτικά μέσα, ιδίως στις εκθέσεις καταστάσεως και σε άλλες αναλύσεις που προσκόμισε ο αερομεταφορέας όσον αφορά την επίμαχη περίοδο, τα οποία θα του επιτρέψουν να κατανοήσει καλύτερα τη λογική στην οποία βασίζεται ο προγραμματισμός των πτήσεων. Στο παρόν στάδιο της ανάλυσής μου πρέπει πάντως να παρατηρήσω, όπως και η Πορτογαλική Κυβέρνηση, ότι η TAP δεν επικαλέστηκε ούτε απέδειξε ότι προέβη στη λήψη οποιουδήποτε μέτρου στο διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της άφιξης της πτήσης στη Λισσαβώνα, στις 22 Αυγούστου 2017, και της επιβίβασης του επιβάτη στην πτήση με προορισμό το Όσλο, στις 23 Αυγούστου 2017. Εκτιμώ ότι είναι σκόπιμο να αναλάβει το αιτούν δικαστήριο να ζητήσει εξηγήσεις από τον αερομεταφορέα όσον αφορά το σημείο αυτό, όπως και να εξετάσει του λόγους για τους οποίους δεν είχε προβλέψει εναλλακτικά μέσα ολοκλήρωσης της διαδρομής για την τελευταία επιμέρους πτήση.
         
      
      4. Απάντηση στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα
   
   
            75.
         
         
            Εν κατακλείδι, προτείνω να δοθεί στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα η απάντηση ότι τα «εύλογα μέτρα» που απαιτούνται εκ μέρους του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να αποσκοπούν στην αποτροπή των συνήθων συνεπειών που έχουν οι έκτακτες περιστάσεις, δηλαδή στην αποτροπή των ματαιώσεων ή των αφίξεων με μεγάλη καθυστέρηση. Τα μέτρα τα οποία, στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να απαιτηθούν συγκεκριμένα από τον αερομεταφορέα προκειμένου να αποφευχθούν οι συνέπειες μιας έκτακτης περίστασης, ήτοι, εν προκειμένω, μια σημαντική καθυστέρηση, πρέπει να εκτιμώνται κατά περίπτωση.
         
      
            76.
         
         
            Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να ελέγξει αν ο αερομεταφορέας είχε οργανώσει εγκαίρως τα μέσα που είχε στη διάθεσή του ούτως ώστε να διαθέτει ένα χρονικό περιθώριο που θα του επέτρεπε να προβλέψει εναλλακτικές λύσεις, από οργανωτικής ή τεχνικής απόψεως, προκείμενου να αντισταθμίσει ή να τουλάχιστον να μειώσει σημαντικά την καθυστέρηση της πτήσης, όπως η χρήση άλλου αεροσκάφους=, η επιτάχυνση του αεροσκάφους ή η μεταφορά του επιβάτη με άλλες αεροπορικές συνδέσεις, με ή χωρίς ανταποκρίσεις, τις οποίες πραγματοποιεί ο ίδιος ή άλλοι αερομεταφορείς. Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να στηρίξει την εκτίμησή του σε κατάλληλα αποδεικτικά μέσα, ιδίως στις εκθέσεις καταστάσεως και σε άλλες αναλύσεις που καταρτίζει ο αερομεταφορέας, τα οποία θα του επιτρέψουν να κατανοήσει καλύτερα τη λογική στην οποία βασίζεται ο προγραμματισμός των πτήσεων.
         
      
      VI. Πρόταση
   
   
            77.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα του Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (πρωτοδικείου Λισσαβώνας, Πορτογαλία) ως εξής:
            
                     1.
                  
                  
                     Εμπίπτει στην έννοια των «εκτάκτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, η περίσταση κατά την οποία ένας επιβάτης, κατά τη διάρκεια πτήσεως, δαγκώνει συνεπιβάτες του και επιτίθεται στα μέλη του πληρώματος που επιχειρούν να τον ηρεμήσουν, ώστε να δικαιολογείται για λόγους ασφάλειας, κατά την κρίση του κυβερνήτη του αεροσκάφους, η αλλαγή πορείας προς τον εγγύτερο αερολιμένα προκειμένου να αποβιβασθεί ο εν λόγω επιβάτης μετά των αποσκευών του, με αποτέλεσμα να προκληθεί καθυστέρηση στην άφιξη της πτήσης στον προορισμό της.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Μια «έκτακτη περίσταση» που σημειώνεται κατά την πτήση εντός αεροσκάφους το οποίο εκτελεί εκ περιτροπής πτήσεις, όπως στην υπόθεση της κύριας δίκης, δύναται, κατ’ αρχήν, σε περίπτωση που οδηγήσει σε ματαιώσεις ή μεγάλες καθυστερήσεις, να δικαιολογήσει την απαλλαγή του αερομεταφορέα από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης, βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004. Ο αερομεταφορέας θα πρέπει ωστόσο να μπορεί να αποδείξει ότι έλαβε όλα τα οικονομικώς εύλογα μέτρα για να αποτρέψει τη ματαίωση ή την καθυστέρηση.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Τα «εύλογα μέτρα» που απαιτούνται εκ μέρους του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να αποσκοπούν στην αποτροπή των συνήθων συνεπειών που έχουν οι έκτακτες περιστάσεις, δηλαδή στην αποτροπή των ματαιώσεων ή των αφίξεων με μεγάλη καθυστέρηση. Τα μέτρα τα οποία, στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να απαιτηθούν συγκεκριμένα από τον αερομεταφορέα προκειμένου να αποφευχθούν οι συνέπειες μιας έκτακτης περίστασης, ήτοι, εν προκειμένω, μια σημαντική καθυστέρηση, πρέπει να εκτιμώνται κατά περίπτωση.
                     Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να ελέγξει αν ο αερομεταφορέας είχε οργανώσει εγκαίρως τα μέσα που είχε στη διάθεσή του ούτως ώστε να διαθέτει ένα χρονικό περιθώριο που θα του επέτρεπε να προβλέψει εναλλακτικές λύσεις, από οργανωτικής ή τεχνικής απόψεως, προκείμενου να αντισταθμίσει ή τουλάχιστον να μειώσει σημαντικά την καθυστέρηση της πτήσης, όπως η χρήση άλλου αεροσκάφους, η επιτάχυνση του αεροσκάφους ή η μεταφορά του επιβάτη με άλλες αεροπορικές συνδέσεις, με ή χωρίς ανταποκρίσεις, τις οποίες πραγματοποιεί ο ίδιος ή άλλοι αερομεταφορείς. Το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να στηρίξει την εκτίμησή του σε κατάλληλα αποδεικτικά μέσα, ιδίως στις εκθέσεις καταστάσεως και σε άλλες αναλύσεις που καταρτίζει ο αερομεταφορέας, τα οποία θα του επιτρέψουν να κατανοήσει καλύτερα τη λογική στην οποία βασίζεται ο προγραμματισμός των πτήσεων.
                  
               
      (
         1
      )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
   (
         2
      )	ΕΕ 2004, L 46, σ. 1.
   (
         3
      )	RTNU, τόμος 704, σ. 219. Σήμερα απαριθμεί 186 συμβαλλόμενα κράτη.
   (
         4
      )	ΕΕ 2014, L 122, σ. 18.
   (
         5
      )	ΕΕ 2015, L 163, σ. 1.
   (
         6
      )	ΕΕ 2018, L 212, σ. 1.
   (
         7
      )	Βλ. αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 61), της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C-581/10 και C-629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 40), και της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 19 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
   (
         8
      )	Βλ. απόφαση της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 19).
   (
         9
      )	Η Mittwoch, A.-C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Βερολίνο 2013, σ. 12, αναφέρει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης χρησιμοποιεί σπανίως τον κανονισμό ως μέσο εναρμόνισης του ιδιωτικού δικαίου, ο δε κανονισμός 261/2004 αποτελεί αξιοσημείωτη εξαίρεση. Η συγγραφέας συγκαταλέγει τη νομολογία του Δικαστηρίου μεταξύ των (μη νομοθετικών) μέτρων εναρμόνισης σε αυτόν τον τομέα δικαίου.
   (
         10
      )	Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής «Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου» (ΕΕ 2016, C 214, σ. 5), από την οποία προκύπτει ότι «[η] νομολογία είχε αποφασιστική επίπτωση στην ερμηνεία του κανονισμού». Με τις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές, οι οποίες αποτελούν, κατ’ αρχήν, σύνθεση της νομολογίας, η Επιτροπή προτίθεται «να εξηγήσει σαφέστερα ορισμένες διατάξεις του κανονισμού, ιδίως υπό το πρίσμα της νομολογίας του Δικαστηρίου, ώστε οι ισχύοντες κανόνες να επιβάλλονται με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και συνέπεια».
   (
         11
      )	Chartzipanagiotis, M., «Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive», Air & Space Law, 2018, 43, αριθ. 4 κ 5, σ. 434.
   (
         12
      )	Βλ. πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί τροποποίησης του κανονισμού 261/2004, καθώς και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αερομεταφορέα όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους [COM(2013) 130 τελικό], της 13ης Μαρτίου 2013.
   (
         13
      )	Αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 21), και της 4 Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 21).
   (
         14
      )	Πρέπει να επισημανθεί ότι, μολονότι το αιτούν δικαστήριο περιόρισε τυπικώς το ερώτημά του στην ερμηνεία της αιτιολογικής σκέψης 14 του κανονισμού 261/2004, το γεγονός αυτό δεν εμποδίζει το Δικαστήριο να του παράσχει όλα τα στοιχεία ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης που μπορεί να του είναι χρήσιμα για την εκδίκαση της υποθέσεως της οποίας έχει επιληφθεί, ασχέτως του αν το αιτούν δικαστήριο έχει κάνει σχετική μνεία κατά τη διατύπωση των εν λόγω ερωτημάτων (βλ. αποφάσεις της 29ης Οκτωβρίου 2015, Nagy,C-583/14, EU:C:2015:737, σκέψεις 20 και 21, και της 21ης Μαρτίου 2019, Mobit και Autolinee Toscane, C‑350/17 και C‑351/17, EU:C:2019:237, σκέψη 35).
   (
         15
      )	Ο Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, 2η έκδ., Βερολίνο 2010, §18, σημεία 20 επ., υπογραμμίζει τη σημασία της συστηματικής ερμηνείας των κανόνων η οποία βασίζεται στην ιδέα της «ενότητας της νομικής γλώσσας» και αναφέρει ως παράδειγμα την απόφαση της 18ης Δεκεμβρίου 2008, Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, σκέψεις 40 επ.). Βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα E. Tanchev στην υπόθεση Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945, σημείο 69), ο οποίος βασίζεται σε μια ανάλυση που περιλαμβάνει και άλλες πράξεις παράγωγου δικαίου σχετικές με τις αεροπορικές μεταφορές.
   (
         16
      )	Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όσον αφορά την ερμηνεία των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα τους, αλλά και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελούν μέρος και το πλαίσιο εντός του οποίου εντάσσονται (βλ. αποφάσεις της 16ης Ιουλίου 2015, Μαϊστρέλλης, C-222/14, EU:C:2015:473, σκέψη 30, και της 21ης Μαρτίου 2018, Klein Schiphorst, C-551/16, EU:C:2018:200, σκέψη 34).
   (
         17
      )	Βλ., μεταξύ άλλων, σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, συναφθείσα στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999 (RTNU τόμος 2242, σ. 369), υπογραφείσα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και εγκριθείσα από αυτή με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38). Όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, η σύμβαση αυτή τέθηκε σε ισχύ στις 28 Ιουνίου 2004. Μεταφέρθηκε στις εσωτερικές έννομες τάξεις με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1). Η Σύμβαση του Μόντρεαλ αποτελεί συνεπώς αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξης της Ένωσης (βλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, Espada Sánchez κ.λπ., C-410/11, EU:C:2012:747, σκέψη 20).
   (
         18
      )	Η Ένωση δεσμεύεται από διεθνή σύμβαση την οποία δεν έχει συνάψει [της οποίας δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος] όταν αναλαμβάνει τις αρμοδιότητες που προηγουμένως ασκούσαν τα κράτη μέλη στον τομέα εφαρμογής της εν λόγω σύμβασης (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Οκτωβρίου 2009, Bogiatzi, C-301/08, EU:C:2009:649, σκέψη 33, και της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Air Transport Association of America κ.λπ., C-366/10, EU:C:2011:864, σκέψη 63).
   (
         19
      )	Οι Mendes de Leon, P., «Introduction to Air Law», Alphen aan den Rijn 2017, σ. 514, και Piera, A., «ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963», Air & Space Law, 2012, τόμος 37, αριθ. 3, σ. 237, σημειώνουν ότι η Σύμβαση του Τόκυο πραγματεύεται το ζήτημα του «ενοχλητικού επιβάτη». Εξηγούν ότι η εν λόγω σύμβαση δεν περιέχει κανέναν ορισμό της έννοιας «παράβαση», η ερμηνεία της οποίας απόκειται στις εθνικές νομοθεσίες. Οι συγγραφείς υπενθυμίζουν ότι ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ, στα αγγλικά, International Civil Aviation Organization ή ICAO) έχει εκδώσει κατευθυντήριες οδηγίες αναφορικά με τις νομικές πτυχές του ζητήματος των απείθαρχων/ενοχλητικών επιβατών («ICAO circular 288 – Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers»), από τις οποίες προκύπτει ότι οποιαδήποτε επιθετική συμπεριφορά κατά του πληρώματος του θαλάμου επιβατών και των άλλων επιβατών πρέπει να θεωρείται ως «παράβαση» κατά την έννοια της εν λόγω σύμβασης. Μνημονεύουν επίσης το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ της 4ης Απριλίου 2014 για την τροποποίηση της σύμβασης του Τόκυο, το οποίο έχει υπογραφεί από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, και το οποίο παροτρύνει τα συμβαλλόμενα κράτη να κινούν διαδικασίες κατά των πράξεων που θεωρούνται ως οι πλέον σοβαρές, δηλαδή εκείνων όπου πρόσωπο που επιβαίνει στο αεροσκάφος διαπράττει ή απειλεί να διαπράξει πράξη βίας κατά μέλους του πληρώματος ή αρνείται να υπακούσει σε οδηγία του κυβερνήτη του αεροσκάφους.
   (
         20
      )	Αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 22), της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ. (C-195/17, C-197/17 έως C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C‑278/17 έως C-286/17 και C-290/17 έως C-292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 34), και της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 20).
   (
         21
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 17).
   (
         22
      )	Αποφάσεις της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C-12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 38), της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 22), και της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ. (C-195/17, C-197/17 έως C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C‑274/17, C-275/17, C-278/17 έως C-286/17 και C-290/17 έως C-292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 32).
   (
         23
      )	Βλ. Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών της 1ης Μαρτίου 2019 – Στρατηγική για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη: Διατήρηση και προώθηση υψηλών κοινωνικών προτύπων [COM(2019) 120 τελικό].
   (
         24
      )	Από το σημείο 2, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος V του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139 προκύπτει ότι «το πλήρωμα πρέπει να είναι εξοικειωμένο και οι επιβάτες [να] έχουν ενημερωθεί για τη θέση και τη χρήση του σχετικού εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης». Στην ίδια διάταξη προβλέπεται επίσης ότι «[τ]ο πλήρωμα και οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται καταλλήλως
      σχετικά με τη λειτουργία και τη θέση του εγκατεστημένου εξοπλισμού, τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης και τη χρήση του εξοπλισμού ασφαλείας του θαλάμου επιβατών».
   (
         25
      )	Οι Mendes de Leon, P., «Introduction to Air Law», Alphen aan den Rijn 2017, σ. 512, Nase, V., Humphrey, N., «Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention», Journal of Air Law and Commerce, τόμος 79, αριθ. 4, σ. 702, Ginger, S., Violence in the skies: «The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger», Air and Space Law, 1998, τόμος 23, αριθ. 3, σ. 109, σημειώνουν ότι η ενοχλητική συμπεριφορά ενός επιβάτη μπορεί να οφείλεται σε «εξωτερικούς» παράγοντες (όπως για παράδειγμα η οργή που οφείλεται σε παρατεταμένες καθυστερήσεις, στην απώλεια αποσκευής, σε κακής ποιότητας υπηρεσίες, ή η απογοήτευση που προκύπτει από τη ματαίωση ορισμένων προσδοκιών, από τις μεγάλες ουρές αναμονής μπροστά από τις θύρες επιβίβασης, από τους υπεράριθμους επιβάτες εντός του αεροσκάφους) αλλά και σε «εσωτερικούς» παράγοντες (όπως είναι για παράδειγμα τα ψυχολογικά ή ψυχιατρικά προβλήματα, η υπερβολική κατανάλωση αλκοόλ, το στερητικό σύνδρομο των καπνιστών ή, γενικότερα, η αντικοινωνική συμπεριφορά).
   (
         26
      )	Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα E. Tanchev στην υπόθεση Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, σημεία 60 και 61).
   (
         27
      )	Από το έγγραφο «Unruly Passengers – Enhancing the deterrent» (3 Απριλίου 2019) που συνέταξε η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (στα αγγλικά International Air Transport Association, IATA), προκύπτει ότι τα περιστατικά που συνδέονται με ενοχλητικούς επιβάτες επηρεάζουν μία μόνο στις 1053 πτήσεις, μολονότι παρατηρείται αύξησή τους.
   (
         28
      )	Βλ. σημείο 43 των παρουσών προτάσεων.
   (
         29
      )	Ο Schmid, R., Fluggastrechte-Verordnung, 11η έκδ., σημεία 121 και 122, συμμερίζεται τη θέση πολλών γερμανικών δικαστηρίων που έχουν αποφανθεί επί του ζητήματος των ενοχλητικών επιβατών, σύμφωνα με την οποία η «απρόβλεπτη, ανεξέλεγκτη και επιθετική» συμπεριφορά ενός επιβάτη αποτελεί «έκτακτη περίσταση». Σύμφωνα με τον συγγραφέα, η κατάσταση πρέπει να αξιολογείται διαφορετικά αν το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών διέθετε ήδη, πριν ή και κατά την επιβίβαση, ενδείξεις ότι ο επιβάτης βρισκόταν σε κατάσταση μέθης και μπορούσε, συνεπώς, να αποτελέσει κίνδυνο για την ασφάλεια της πτήσης.
   (
         30
      )	Οι Mendes de Leon, P., «Introduction to Air Law», Alphen aan den Rijn 2017, σ. 501, Ginger, S., «Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger», Air and Space Law, 1998, τόμος 23, αριθ. 3, σ. 107, Michaelides, S., «Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention», Coventry Law Journal, 2001, αριθ. 6, σ. 38, Piera, A., «ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1962», Air and Space Law, 2012, τόμος 37, αριθ. 3, σ. 236, και Abeyratne, R., «A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions», Air and Space Law, 2014, τόμος 39, αριθ. 1, σ. 48, σημειώνουν ότι η Σύμβαση του Τόκυο παρέχει στους κυβερνήτες των αεροσκαφών ευρείες εξουσίες για την αντιμετώπιση των παραβάσεων που σημειώνονται εντός αυτών. Σύμφωνα με τους συγγραφείς, ο κυβερνήτης του αεροσκάφους μπορεί να ασκεί τις εξουσίες του χωρίς να φοβάται ότι θα πρέπει να αναλάβει την αστική ή ποινική ευθύνη των πράξεών του, δεδομένου ότι η Σύμβαση του Τόκυο του εξασφαλίζει ασυλία.
   (
         31
      )	Βλ. Michaelides, S., «Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention», Coventry Law Journal, 2001, αριθ. 6, σ. 41, Ginger, S., «Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger», Air and Space Law, 1998, τόμος 23, αριθ. 3, σ. 107, Abeyratne, R., «A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions», Air and Space Law, 2014, τόμος 39, αριθ. 1, σ. 49. Ο Mendes de Leon, P., «Introduction to Air Law», Alphen aan den Rijn 2017, σ. 512, εξηγεί ότι, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να αποδειχθεί δύσκολο να προσδιοριστεί το τι ακριβώς συνιστά παράβαση, εντούτοις εναπόκειται στον κυβερνήτη του αεροσκάφους να λάβει μια οριστική απόφαση.
   (
         32
      )	Απόφαση της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, σκέψεις 9 έως 11).
   (
         33
      )	Απόφαση της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 9).
   (
         34
      )	Απόδοση στη γαλλική γλώσσα: «est due à», στην εσθονική: «põhjustasid», στην πορτογαλική: «se ficou a dever a», στη γερμανική: «auf […] zurückgeht», στην αγγλική: «is caused by», στην ισπανική: «se debe a», στη δανική: «skyldes», στην ιταλική: «è dovuta a», στην ολλανδική: «het gevolg is van», στην πολωνική: «jest spowodowane».
   (
         35
      )	Απόδοση στη γαλλική γλώσσα: «un avion précis/génère/d’un ou de plusieurs vols de cet avion», στην εσθονική: «konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu», στην πορτογαλική: «uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave», στη γερμανική: «einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs», στην αγγλική: «a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft», στην ισπανική: «una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave», στη δανική: «bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange», στην ιταλική: «un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile», στην ολλανδική: «één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt», στην πολωνική: «danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów».
   (
         36
      )	Βλ. Clarke, L., Johnson, E., Nemhauser, G., Zhu, Z., «The aircraft rotation problem», Annals of Operations Research, 1997, σ. 33, Lindner, M., Rosenow, J., Förster, S., Fricke, H., «Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using tail sign performance», Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.
   (
         37
      )	Απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C-581/10 και C-629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 74).
   (
         38
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 39).
   (
         39
      )	Είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι τα «εύλογα μέτρα» που απαιτούνται εκ μέρους του αερομεταφορέα δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να αποσκοπούν στην αποτροπή των συνήθων και συνεπώς προβλέψιμων αρνητικών συνεπειών που έχουν οι έκτακτες περιστάσεις, δηλαδή στην αποτροπή των ματαιώσεων ή των αφίξεων με μεγάλη καθυστέρηση. Αντιθέτως, το κατά πόσον είναι εφικτό να αποτραπούν οι ίδιες οι έκτακτες περιστάσεις στερείται σημασίας.
   (
         40
      )	Απόφαση της 5ης Ιουλίου 2016, Ognyanov (C-614/14, EU:C:2016:514, σκέψη 16).
   (
         41
      )	Βλ. αποφάσεις της 12ης Μαΐου 2011, Eglītis και Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, σκέψεις 29 επ.), και της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 30).
   (
         42
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 40).
   (
         43
      )	Αποφάσεις της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 31), και της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 41).
   (
         44
      )	Βλ. απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 35 και 47).
   (
         45
      )	Απόφαση της 12ης Μαΐου 2011, Eglītis και Ratnieks (C-294/10, EU:C:2011:303, σκέψη 28).
   (
         46
      )	Βλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston στην υπόθεση Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, σημείο 47).