CELEX: 62019CC0086
Language: sk
Date: 2020-03-11
Title: Návrhy prednesené 11. marca 2020 – generálny advokát G. Pitruzzella.#SL proti Vueling Airlines SA.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Juzgado de lo Mercantil.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Článok 17 ods. 2 – Zodpovednosť leteckých dopravcov za zapísanú batožinu – Preukázaná strata zapísanej batožiny – Právo na náhradu škody – Článok 22 ods. 2 – Obmedzenia zodpovednosti v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania batožiny – Chýbajúce informácie o stratenej batožine – Dôkazné bremeno – Procesná autonómia členských štátov – Zásady ekvivalencie a efektivity.#Vec C-86/19.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   GIOVANNI PITRUZZELLA
   prednesené 11. marca 2020 (
         1
      )
   
      Vec C‑86/19
   
   SL
   proti
   Vueling Airlines SA
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Juzgado de lo Mercantil (Obchodný súd, Španielsko)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Medzinárodná letecká doprava – Montrealský dohovor – Zodpovednosť leteckých dopravcov za batožinu – Preukázaná strata zapísanej batožiny – Náhrada škody – Podmienky na priznanie maximálnej sumy náhrady škody – Dôkazné bremeno – Požadovaný štandard dokazovania – Povaha požadovaných dôkazov – Procesná autonómia členských štátov – Zásady ekvivalencie a efektivity“
   
            1.
         
         
            Nie je zložité predstaviť si nespokojnosť a – hlavne – nepríjemnosti spôsobené cestujúcemu, keď mu letecká spoločnosť, s ktorou cestoval, oznámi, že stratila jeho zapísanú batožinu. Predstavuje však strata batožiny nutne najzávažnejšiu formu škody na batožine, ktorá v prípade preukázania tejto straty odôvodňuje priznanie maximálnej sumy cestujúcemu, ktorá je stanovená Dohovorom o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (
                  2
               ) uzatvoreným 28. mája 1999 v Montreale (ďalej len „Montrealský dohovor“) ako náhrada vzniknutej škody, a má byť v takom prípade cestujúci oslobodený od povinnosti znášať dôkazné bremeno? Toto je v podstate otázka, ktorá je predmetom tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania.
         
      
      I. Právny rámec
   
   
      
         A.
       
         Montrealský dohovor
      
   
   
            2.
         
         
            V treťom odseku preambuly Montrealského dohovoru zmluvné štáty tohto dohovoru „uzn[ali] dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“.
         
      
            3.
         
         
            V piatom odseku uvedenej preambuly sa uvádza, že „spoločná akcia štátov týkajúca sa ďalšieho zosúlaďovania a kodifikácie niektorých pravidiel upravujúcich medzinárodnú leteckú dopravu prostredníctvom nového dohovoru je najprimeranejším prostriedkom na dosiahnutie spravodlivého vyváženia záujmov“.
         
      
            4.
         
         
            Článok 3 ods. 3 Montrealského dohovoru stanovuje, že „dopravca doručí [odovzdá – neoficiálny preklad] cestujúcemu identifikačný batožinový štítok [batožinový lístok za – neoficiálny preklad] na každý kus zapísanej batožiny“.
         
      
            5.
         
         
            Odseky 2 a 3 článku 17 Montrealského dohovoru znejú takto:
            „2.   Dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade zničenia, straty, alebo poškodenia zapísanej batožiny iba v prípade, keď sa udalosť, ktorá zapríčinila zničenie, stratu, alebo poškodenie, udiala na palube lietadla alebo kedykoľvek v čase, keď mal dopravca zapísanú batožinu na starosti. Avšak dopravca nie je zodpovedný v tom rozsahu, v ktorom škoda vznikla v dôsledku vnútornej závady, povahy alebo vady batožiny. V prípade nezapísanej batožiny vrátane osobných vecí, je dopravca zodpovedný, ak škoda vznikla jeho zavinením alebo zavinením jeho pracovníkov alebo agentov.
            3.   Ak dopravca prizná stratu zapísanej batožiny, alebo ak zapísaná batožina neprišla do dvadsaťjeden dní po dni, v ktorom mala prísť, cestujúci je oprávnený uplatniť voči dopravcovi práva, ktoré vyplývajú zo zmluvy o preprave.“
         
      
            6.
         
         
            Článok 22 Montrealského dohovoru má názov „Obmedzenia zodpovednosti vo vzťahu k omeškaniu, batožine a nákladu“. Odsek 2 uvedeného článku znie takto:
            „Pri preprave batožiny je zodpovednosť dopravcu v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania obmedzená na 1000 práv osobitného čerpania [Special Drawing Rights (SDR)] pre každého cestujúceho, pokiaľ cestujúci neurobil v čase, keď dopravcovi odovzdával zapísanú batožinu, osobitné vyhlásenie o záujme na dodaní batožiny v mieste určenia a nezaplatil dodatočnú sumu, ak sa to v takomto prípade požaduje. V tomto prípade bude dopravca povinný zaplatiť sumu neprevyšujúcu vyhlásenú sumu, ak nepreukáže, že táto suma je väčšia než skutočný záujem cestujúceho na dodaní v mieste určenia.“
         
      
            7.
         
         
            V súlade s postupom upraveným v článku 24 Montrealského dohovoru sa obmedzenie zodpovednosti upravené v článku 22 ods. 2 uvedeného dohovoru zvýšilo s účinnosťou od 30. decembra 2009 na 1131 SDR.
         
      
      
         B.
       
         Právo Únie
      
   
   
            8.
         
         
            Montrealský dohovor bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 o uzavretí Európskym spoločenstvom dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (Montrealský dohovor) (
                  3
               ) a nadobudol platnosť pre Európsku úniu 28. júna 2004.
         
      
            9.
         
         
            V nadväznosti na nadobudnutie platnosti Montrealského dohovoru v Únii bolo prijaté nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002 (
                  4
               ), ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd (
                  5
               ) (ďalej len „zmenené nariadenie č. 2027/97“).
         
      
            10.
         
         
            Článok 1 zmeneného nariadenia č. 2027/97 v súčasnosti stanovuje, že „toto nariadenie vykonáva príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave a ustanovuje určité dodatočné ustanovenia. Rozširuje aj uplatňovanie týchto ustanovení na prepravu v leteckej doprave v rámci jedného členského štátu“.
         
      
            11.
         
         
            Článok 3 ods. 1 zmeneného nariadenia č. 2027/97 stanovuje, že „zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť“.
         
      
      II. Spor vo veci samej, prejudiciálna otázka a konanie na Súdnom dvore
   
   
            12.
         
         
            Dňa 18. septembra 2017 cestovala SL letecky z Ibizy (Španielsko) na Fuerteventuru (Španielsko) s medzipristátím v Barcelone (Španielsko). Uvedený let prevádzkovala spoločnosť Vueling Airlines. Táto spoločnosť uznáva stratu batožiny, ktorú SL riadne zapísala. SL podala teda žalobu, ktorou sa domáha zaplatenia sumy 1131 SDR (asi 1400 eur) ako náhrady majetkovej a nemajetkovej ujmy, ktorú utrpela v dôsledku straty svojej batožiny. SL sa vo svojom návrhu nevyjadruje k zloženiu alebo hmotnosti stratenej batožiny, poukazuje len na potrebu kúpiť si oblečenie a základné potreby a bez predloženia akéhokoľvek dôkazu ohodnocuje svoju ujmu na 1131 SDR. Hoci Vueling Airlines priznáva stratu batožiny, ponúka SL iba čiastku 250 eur ako náhradu vzniknutej nepreukázanej ujmy.
         
      
            13.
         
         
            Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že španielske súdy majú rozdielne názory na otázku, či sa má maximálne odškodné priznať automaticky vždy, keď sa preukáže strata batožiny, a to bez zohľadnenia prípadných dôkazov predložených cestujúcim, ktorému táto batožina patrila, alebo či má naopak sumu poskytnutú cestujúcemu stanoviť súd na základe dôkazov predložených uvedeným cestujúcim.
         
      
            14.
         
         
            Za týchto podmienok Juzgado de lo Mercantil (Obchodný súd, Španielsko) rozhodol prerušiť konanie a prostredníctvom návrhu doručeného do kancelárie Súdneho dvora 6. februára 2019 položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
            „Je letecká spoločnosť pri preukázaní straty batožiny povinná vyplatiť cestujúcemu vždy a v každom prípade maximálnu náhradu škody vo výške 1131 SDR, lebo ide o najzávažnejší z prípadov uvedených v článku 17 ods. 2 a článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru, alebo súd môže znížiť túto maximálnu náhradu škody s prihliadnutím na okolnosti daného prípadu aj vtedy, keď došlo ku strate batožiny, takže náhrada škody vo výške 1131 SDR sa prizná len vtedy, keď cestujúci akýmikoľvek právne dovolenými prostriedkami preukáže, že hodnota predmetov a osobných vecí, ktoré mal v zapísanej batožine, ako aj predmetov a osobných vecí, ktoré si musel kúpiť namiesto nich, dosahovala uvedenú hranicu, alebo môže súd v prípade, ak cestujúci neposkytne tieto dôkazy, pri určovaní výšky nemajetkovej ujmy spôsobenej cestujúcemu nepríjemnosťami spojenými so stratou jeho batožiny zohľadniť aj iné kritériá, ako napríklad hmotnosť batožiny alebo to, či sa batožina stratila počas letu tam alebo späť?“
         
      
            15.
         
         
            Písomné pripomienky predložili Vueling Airlines, nemecká a holandská vláda, ako aj Európska komisia.
         
      
            16.
         
         
            Na pojednávaní, ktoré sa konalo pred Súdnym dvorom 15. januára 2020, boli vypočuté prednesy spoločnosti Vueling Airlines, nemeckej vlády a Komisie.
         
      
      III. Analýza
   
   
            17.
         
         
            Prejudiciálnu otázku možno rozdeliť na dve problematiky. Prvá sa týka otázky, či suma 1131 SDR uvedená v článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru predstavuje maximálnu sumu náhrady škody, alebo naopak paušálnu sumu, ktorú súd musí automaticky priznať cestujúcemu poškodenému stratou jeho batožiny. Druhá sa týka rozdelenia dôkazného bremena a štandardu dokazovania, ktorý môže súd požadovať od cestujúceho v rámci jeho povinnosti preukázať ujmu vzniknutú v nadväznosti na stratu jeho batožiny. V súlade so žiadosťou Súdneho dvora budú tieto návrhy zamerané na túto druhú otázku.
         
      
      
         A.
       
         Úvodné pripomienky
      
   
   
            18.
         
         
            Tieto úvodné pripomienky majú dve roviny. Najprv pripomeniem, že Súdny dvor má právomoc vykladať Montrealský dohovor. Potom budem reagovať na tvrdenia spoločnosti Vueling Airlines, ktorými sa domáha toho, aby Súdny dvor určil, že tento návrh na začatie prejudiciálneho konania je neprípustný.
         
      
            19.
         
         
            Po prvé, pokiaľ ide o právomoc Súdneho dvora, treba pripomenúť, že Európske spoločenstvo podpísalo Montrealský dohovor 9. decembra 1999, a tento dohovor bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady Európskej únie 5. apríla 2001. Posledný uvedený dohovor nadobudol platnosť pre Úniu 28. júna 2004. Z ustálenej judikatúry vyplýva, že od tohto dátumu je uvedený dohovor neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie a v dôsledku toho má Súdny dvor právomoc rozhodovať o prejudiciálnych otázkach týkajúcich sa jeho výkladu. (
                  6
               ) Súdny dvor sa vo svojom výklade bude musieť riadiť ustanoveniami článku 31 Viedenského dohovoru o zmluvnom práve z 23. mája 1969, podľa ktorého sa zmluva má vykladať dobromyseľne, v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v zmluve v ich celkovej súvislosti, a takisto s prihliadnutím na predmet a účel zmluvy. (
                  7
               )
         
      
            20.
         
         
            Po druhé, pokiaľ ide o prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania, Vueling Airlines v podstate tvrdí, že ustanovenia, o ktorých výklad sa žiada – t. j. článok 17 ods. 2 a článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru – sú úplne jasné a odpoveď na otázku položenú vnútroštátnym súdom už možno nájsť v existujúcej judikatúre Súdneho dvora. V tejto súvislosti treba konštatovať, že predpokladaná existencia skoršej judikatúry nie je dôvodom neprípustnosti návrhu na začatie prejudiciálneho konania. V každom prípade, ako som už uviedol, otázka položená Súdnemu dvoru predostiera dve rôzne problematiky a Vueling Airlines zdá sa zastiera fakt, že otázka týkajúca sa požadovaného štandardu dokazovania je doposiaľ neriešenou otázkou.
         
      
            21.
         
         
            Okrem toho pripomínam, že pri otázkach týkajúcich sa výkladu práva Únie položených vnútroštátnym súdom v rámci právnej úpravy a skutkových okolností, ktoré tento súd vymedzí na svoju zodpovednosť, platí prezumpcia relevantnosti a Súdny dvor môže zamietnuť návrh na začatie prejudiciálneho konania vnútroštátneho súdu len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad práva Únie nemá žiadnu súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, ak ide o hypotetický problém, alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými a právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené. (
                  8
               ) To však nie je prípad tejto veci.
         
      
            22.
         
         
            Na základe všetkých uvedených dôvodov treba tvrdenie spoločnosti Vueling Airlines, ktorým spochybňuje prípustnosť tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania, zamietnuť.
         
      
      
         B.
       
         O otázke, či je výška náhrady škody v hodnote 1131 SDR hornou hranicou alebo paušálnou sumou
      
   
   
            23.
         
         
            SL tvrdí, že v rozsahu, v akom je strata jej batožiny preukázaná a ide o najzávažnejšiu formu škody na batožine, vnútroštátny súd je povinný automaticky jej priznať sumu 1131 SDR, ktorú treba v zmysle článku 17 ods. 2 v spojení s článkom 22 ods. 2 Montrealského dohovoru chápať ako paušálnu sumu.
         
      
            24.
         
         
            V tejto súvislosti len pripomeniem, že zo znenia Montrealského dohovoru vyplýva, že hoci samotná zásada zodpovednosti leteckého dopravcu za zničenie, stratu alebo poškodenie zapísanej batožiny vyplýva z článku 17 ods. 2 uvedeného dohovoru, táto zodpovednosť sa vykonáva v rozsahu „obmedzení“ (
                  9
               ) stanovených v článku 22, ktorého odsek 2 výslovne stanovuje, že „zodpovednosť dopravcu v prípade zničenia, straty, poškodenia alebo omeškania [pri preprave batožiny je] obmedzená na [1131] SDR“ (
                  10
               ). Takýto výklad Montrealského dohovoru poskytol aj normotvorca Únie, ktorý v odôvodnení 12 nariadenia č. 889/2002 poukazuje v súvislosti s ním na „jednotné limity zodpovednosti za stratu, škodu alebo zničenie batožiny“ (
                  11
               ).
         
      
            25.
         
         
            Súdny dvor už navyše rozhodol, že predmetom článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru je „obmedziť zodpovednosť leteckých dopravcov“ (
                  12
               ) a že „obmedzenie náhrady škody, ktoré z toho vyplýva, sa musí uplatniť ‚jednotlivo na každého cestujúceho‘“ (
                  13
               ). Podľa Súdneho dvora ide o jasný limit náhrady škody. (
                  14
               ) Súdny dvor tak rozhodol, že „táto koncepcia obmedzenia náhrady škody umožňuje, aby boli cestujúci jednoducho a rýchlo odškodnení bez toho, aby sa leteckým dopravcom ukladalo veľmi ťažké bremeno náhrad, ktoré možno len obtiažne určiť a vyčísliť a ktoré by mohlo ohroziť či dokonca ochromiť ich hospodársku činnosť“ (
                  15
               ). Súdny dvor okrem toho rozhodol, že „obmedzenie zodpovednosti leteckých dopravcov za ujmu vzniknutú v dôsledku straty batožiny, stanovené v uvedenom článku, je, pokiaľ neexistuje nijaké vyhlásenie, absolútnym obmedzením, ktoré zahŕňa tak majetkovú, ako aj nemajetkovú škodu“ (
                  16
               ).
         
      
            26.
         
         
            Napokon jednoznačnú odpoveď na prvú problematiku, ktorú predostiera prejudiciálna otázka vnútroštátneho súdu položená Súdnemu dvoru, poskytuje bod 34 rozsudku Espada Sánchez a i. (
                  17
               ), v ktorom Súdny dvor rozhodol, že „pokiaľ ide o batožinu, stanovená hranica predstavuje podľa článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru hornú hranicu náhrady škody, ktorú nemôže dosiahnuť automaticky a paušálne každý cestujúci v prípade straty svojej batožiny“ (
                  18
               ).
         
      
      
         C.
       
         O dôkaznom bremene a požadovanom štandarde dokazovania
      
   
   
            27.
         
         
            Keďže zásada stanovenia výšky náhrady škody súdom je daná v maximálnej výške 1131 SDR, druhá časť prejudiciálnej otázky predostiera otázku, podľa akých kritérií má súd určiť výšku náhrady škody a aké dôkazy má na tento účel požadovať od cestujúceho.
         
      
            28.
         
         
            Vnútroštátny súd poukazuje na polemiku medzi španielskymi súdmi. Niektoré z nich sa domnievajú, že pokiaľ je strata batožiny preukázaná, cestujúcemu možno poskytnúť maximálnu sumu bez toho, aby musel predložiť dôkazy o skutočnom obsahu stratenej batožiny. Podľa ich názoru by totiž požiadavka predloženia takýchto dôkazov znamenala požadovať od cestujúceho probatio diabolica. Iné súdy sa naopak domnievajú, že postavenie cestujúceho sa nelíši od postavenia akejkoľvek osoby žiadajúcej o náhradu škody. Samotná strata batožiny teda nepostačuje na poskytnutie maximálnej sumy a cestujúcemu prináleží, aby preukázal povahu a hodnotu vecí, ktoré sa nachádzali v stratenej batožine.
         
      
            29.
         
         
            Na pripomenutie uvádzam, že v rámci sporu vo veci samej sa SL odvoláva iba na preukázanú stratu svojej batožiny, pričom však neopisuje jej obsah, nepredkladá dôkazy preukazujúce hodnotu vecí a predmetov, ktoré si musela kúpiť ako náhradu za stratený obsah, ani nespresňuje hmotnosť svojej batožiny. Za týchto podmienok Vueling Airlines navrhuje poskytnúť SL náhradu škody vo výške 250 eur.
         
      
            30.
         
         
            Na úvod pripúšťam, že som skôr naklonený uznať, že nijaký primerane starostlivý cestujúci si neuchováva dôkaz o kúpe každej jednej veci nachádzajúcej sa v jeho batožine, ani si tieto veci nefotografuje v domnienke, že v prípade problémov by mu takýto dôkaz mohol poslúžiť. Aj keď nejde o nemožný dôkaz, môže byť nepopierateľne ťažké predložiť ho. Okrem toho, ak aj priznaná náhrada škody dosiahne maximálnu hranicu, môže sa ukázať ako nedostatočná na pokrytie náhrady celej škody vzniknutej cestujúcemu, keďže, ako som pripomenul vyššie, Montrealský dohovor stanovuje obmedzenú zodpovednosť leteckých dopravcov. (
                  19
               ) To môže platiť o to viac, že náhrada škody má „nahradiť“ nielen spôsobenú majetkovú, ale aj nemajetkovú ujmu. (
                  20
               ) Treba však uznať, že úprava zodpovednosti leteckých dopravcov, ako ju definuje Montrealský dohovor, je výsledkom kompromisu, ku ktorému pristúpili jeho autori vzhľadom na potrebu zachovania „spravodlivého vyváženia záujmov“ (
                  21
               ) a ktorý mi neprináleží spochybňovať. Treba tiež uznať, že je potrebné dosiahnuť rovnováhu medzi povinnosťou cestujúceho predložiť dôkaz ku každej jednej veci nachádzajúcej sa v stratenej batožine, a postojom SL, ktorá pred vnútroštátnym súdom nepredkladá nijaký dôkaz prima facie.
         
      
            31.
         
         
            Hoci Montrealský dohovor zakotvuje zásadu zodpovednosti leteckých dopravcov najmä v prípade straty batožiny, nijako nešpecifikuje podmienky, za akých sa možno tejto zodpovednosti domáhať alebo ju uplatňovať. Nijako sa nevyjadruje ani k otázke dôkazov, ktoré má cestujúci predložiť.
         
      
            32.
         
         
            Vzhľadom na skutočnosť, že Montrealský dohovor je neoddeliteľnou súčasťou práva Únie, najmä preto, že bol vykonaný zmeneným nariadením č. 2027/97, sú však členské štáty pri vykonávaní jeho pravidiel povinné dodržiavať ostatné zásady práva Únie. Inak povedané, keďže ani Montrealský dohovor, ani zmenené nariadenie č. 2027/97 nestanovujú presné podmienky, za akých možno uplatniť zodpovednosť leteckých dopravcov za stratu batožiny, tieto podmienky treba s ohľadom na procesnú autonómiu členských štátov nechať na ich posúdení. (
                  22
               ) Týmto štátom teda prináleží, aby upravili podrobné procesné podmienky žalôb určených na zabezpečenie ochrany práv, ktoré cestujúcim vyplývajú z Montrealského dohovoru. Tieto procesné podmienky nemôžu byť menej výhodné, než procesné podmienky týkajúce sa podobných vnútroštátnych opravných prostriedkov (zásada ekvivalencie), a nesmú prakticky znemožniť alebo nadmerne sťažiť výkon práv, ktoré priznáva právny poriadok Únie (zásada efektivity). (
                  23
               ) Dodržiavanie týchto požiadaviek sa musí skúmať s prihliadnutím na postavenie predmetných ustanovení v celom konaní, na priebeh uvedeného konania a osobitosti týchto ustanovení na rôznych stupňoch vnútroštátnych súdov. (
                  24
               )
         
      
            33.
         
         
            Za súčasného stavu práva Únie nie je podľa môjho názoru možné ďalej vymedziť právny režim dokazovania v konaniach, v ktorých sa cestujúci domáhajú náhrady škody spôsobenej v dôsledku straty ich batožiny. Tvrdenie SL nemá nijaký normatívny základ v práve Únie a ani samotný Súdny dvor sa nedomnieval, že cestujúci musí byť oslobodený od akéhokoľvek dôkazného bremena, keďže už rozhodol – aj keď síce vo veci, v ktorej mu nebola položená priamo táto otázka – že z článku 22 ods. 2 Montrealského dohovoru vyplýva, že prináleží dotknutým cestujúcim, aby z právneho hľadiska dostatočne preukázali, aký bol obsah stratenej batožiny, čo prináleží overiť vnútroštátnemu súdu. (
                  25
               )
         
      
            34.
         
         
            Keďže spis neobsahuje nijaké presnejšie informácie o pravidlách v oblasti dokazovania uplatniteľných v spore vo veci samej, bude úlohou vnútroštátneho súdu, aby posúdil vnútroštátne procesné pravidlá s prihliadnutím na vyššie pripomenuté zásady ekvivalencie a – najmä – efektivity.
         
      
            35.
         
         
            Zo znenia prejudiciálnej otázky však predsa len možno vyvodiť, že vnútroštátny súd sa domnieva, že cestujúci môže preukázať vzniknutú škodu akýmikoľvek právnymi prostriedkami. Tieto prostriedky budú môcť teda zahŕňať, ako demonštratívny príklad spomedzi nevyčerpávajúceho zoznamu, listinné dôkazy (fotografia, predloženie pokladničných blokov alebo faktúry atď.) aj svedecké výpovede. Bude úlohou súdu, aby posúdil dôkaznú silu všetkých jemu predložených dôkazov. Bude môcť zohľadniť tiež hmotnosť batožiny, ak mu to vnútroštátne právo dovoľuje a ak je mu táto hmotnosť známa. (
                  26
               ) Pokiaľ ide o posúdenie nemajetkovej ujmy, vnútroštátny súd zdá sa rovnako predpokladá, že strata batožiny má ďalekosiahlejšie dôsledky, ak k nej dôjde pri lete tam, než ak k nej dôjde pri lete späť. Aj túto okolnosť možno samozrejme zohľadniť. V tak kazuistickej oblasti by som však bol opatrný s videním absolútnej pravdy v tvrdení, že nepríjemnosti sú väčšie v prípade straty cestou tam než v prípade straty cestou späť. Ak sa napríklad stratili osobné veci s určitou citovou hodnotou, z toho vyplývajúca nemajetková ujma je podľa mňa rovnako intenzívna bez ohľadu na to, či k tejto strate došlo cestou tam, alebo cestou späť.
         
      
            36.
         
         
            Predchádzajúce úvahy tak jasne preukazujú obzvlášť kazuistickú povahu konaní, v ktorých sa cestujúci domáhajú získania náhrady škody spôsobenej stratou ich batožiny, a sú dôkazom toho, že je ťažké zasadiť pravidlo týkajúce sa dokazovania do vopred stanoveného rámca, keďže jednotlivé prípady sa môžu tak veľmi rôzniť. Posúdenie treba teda ponechať na vnútroštátnom súde, ktorý má lepšie predpoklady uplatniť pravidlá v oblasti dokazovania stanovené na vnútroštátnej úrovni, pričom sa musí ubezpečiť, že tieto pravidlá neznemožňujú alebo nadmerne nesťažujú výkon práva na náhradu škody, ako ho zakotvuje článok 17 ods. 2 a článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru.
         
      
            37.
         
         
            Z predchádzajúcich úvah vyplýva, že vnútroštátnemu súdu prislúcha, aby pri dodržaní maximálnej výšky odškodného 1131 SDR určil sumu poskytnutú cestujúcemu ako náhradu majetkovej a nemajetkovej ujmy spôsobenej v dôsledku straty jeho batožiny. Hoci cestujúcemu prináleží predložiť dôkazné prostriedky potrebné na preukázanie jeho ujmy, vnútroštátnemu súdu prislúcha, aby sa ubezpečil, že vnútroštátne pravidlá uplatniteľné v danej oblasti neznemožňujú alebo nadmerne nesťažujú výkon práva na náhradu škody, ako ho zakotvuje článok 17 ods. 2 a článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru.
         
      
      IV. Návrh
   
   
            38.
         
         
            Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálnu otázku, ktorú položil Juzgado de lo Mercantil (Obchodný súd, Španielsko), takto:
            
                     1.
                  
                  
                     Článok 17 ods. 2 a článok 22 ods. 2 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzatvoreného 28. mája 1999 v Montreale sa majú vykladať v tom zmysle, že maximálna náhrada škody stanovená v prípade zničenia, straty alebo poškodenia zapísanej batožiny predstavuje hornú hranicu náhrady škody, ktorú teda nemôže získať automaticky a paušálne každý cestujúci v prípade straty svojej zapísanej batožiny.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Vnútroštátnemu súdu prislúcha, aby pri dodržaní maximálnej výšky odškodného 1131 SDR určil sumu poskytnutú cestujúcemu ako náhradu majetkovej a nemajetkovej ujmy spôsobenej v dôsledku straty jeho zapísanej batožiny. Hoci cestujúcemu prináleží predložiť dôkazné prostriedky potrebné na preukázanie jeho ujmy, vnútroštátnemu súdu prislúcha, aby sa ubezpečil, že vnútroštátne pravidlá uplatniteľné v danej oblasti neznemožňujú alebo nadmerne nesťažujú výkon práva na náhradu škody, ako ho zakotvuje článok 17 ods. 2 a článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk prednesu: francúzština.
   (
         2
      )	Ú. v. ES L 194, 2001, s. 39; Mim. vyd. 07/005, s. 492.
   (
         3
      )	Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491.
   (
         4
      )	Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246.
   (
         5
      )	Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489.
   (
         6
      )	Pozri rozsudok z 12. apríla 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, bod 20 a citovaná judikatúra). Pozri tiež rozsudok z 22. novembra 2012, Espada Sánchez a i. (C‑410/11, EU:C:2012:747, bod 20 a citovaná judikatúra).
   (
         7
      )	Pozri rozsudok z 12. apríla 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, bod 21 a citovaná judikatúra). Pozri tiež rozsudok z 22. novembra 2012, Espada Sánchez a i. (C‑410/11, EU:C:2012:747, body 20 až 22 a citovaná judikatúra).
   (
         8
      )	Z rozsiahlej judikatúry pozri rozsudok z 31. januára 2017, Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, bod 56).
   (
         9
      )	Pozri názov článku 22 Montrealského dohovoru. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         10
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         11
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         12
      )	Rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 34). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         13
      )	Rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 34). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         14
      )	Pozri rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 35).
   (
         15
      )	Rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 36). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         16
      )	Rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 38). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         17
      )	Rozsudok z 22. novembra 2012 (C‑410/11, EU:C:2012:747).
   (
         18
      )	Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
   (
         19
      )	Okrem prípadu, keď cestujúci urobil vo chvíli, keď dopravcovi odovzdával zapísanú batožinu, osobitné vyhlásenie o záujme na dodaní batožiny v mieste určenia a zaplatil dodatočnú sumu: pozri článok 22 ods. 2 Montrealského dohovoru.
   (
         20
      )	Pozri rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 39). Náhrada škody stanovená Montrealským dohovorom je len kompenzačná, keďže uvedený dohovor výslovne vylučuje možnosť „získať náhradu trestnú, náhradu s prísnou pokutou alebo náhradu inej nenahraditeľnej škody“ (článok 29 Montrealského dohovoru. Pozri tiež tretí odsek preambuly tohto dohovoru).
   (
         21
      )	Piate odôvodnenie Montrealského dohovoru.
   (
         22
      )	Pozri analogicky rozsudok z 12. decembra 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, bod 29 a citovaná judikatúra).
   (
         23
      )	Pozri analogicky rozsudok z 12. decembra 2019, Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, bod 29 a citovaná judikatúra).
   (
         24
      )	Pozri analogicky rozsudok z 11. septembra 2019, Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, bod 31).
   (
         25
      )	Pozri rozsudok z 22. novembra 2012, Espada Sánchez a i. (C‑410/11, EU:C:2012:747, bod 35).
   (
         26
      )	Z diskusie na pojednávaní pred Súdnym dvorom zrejme vyplýva, že letecká spoločnosť zaznamenáva jednotlivé hmotnosti zapísanej batožiny. Aj za predpokladu, že by teda táto hmotnosť bola známa, či už leteckej spoločnosti alebo samotnému cestujúcemu, nebude nutne rozhodujúca, keďže hmotnosť oblečenia v konečnom dôsledku nehovorí nič o jeho cene.