CELEX: 51996PC0061(02)
Language: es
Date: 1996-02-28
Title: Proyecto de DECISIÓN COMITÉ MIXTO DEL EEE por la que se modifica el Anexo XIII (Capítulo V) del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo añadiéndole la Directiva .../CE del Consejo de reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje - Proyecto de postura conjunta de la Comunidad

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                                        Bruselas, 28.02.199¿
                                                        COM(96) 61 final
                                                        96/0041 (SYN)
                                     Propuesta de
                            DIRECTIVA DEL CONSEJO
            de reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje
                             (presentada por la Comisión)
                                      Proyecto de
                     DECISIÓN DEL COMITÉ MIXTO DEL EEE
                                       N°
                                    de
         por la que se modifica el Anexo XIII (Capítulo V) del Acuerdo sobre
el Espacio Económico Europeo añadiéndole la Directiva .../CE del Consejo de reglas y
                 normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje
                   - Proyecto de postura conjunta de la Comunidad -
                             (presentado por la Comisión)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 INTRODUCCIÓN GENERAL
 1       La Comunidad dispone de una importante flota de buques de pasaje (18.362.168
 toneladas de arqueo bruto). Todos los años, millones de europeos utilizan esos buques
 confiando en que les ofrecen el nivel de seguridad que tienen derecho á esperar. Como
ha quedado claramente demostrado en las investigaciones efectuadas tras las últimas
tragedias, los buques de pasaje que realizan viajes nacionales están sometidos a los
mismos riesgos y peligros de la mar que buques similares que operan en rutas
internacionales en las mismas zonas marítimas. Por ello es de importancia capital
garantizar un alto nivel de seguridad para todos los buques de pasaje que naveguen entre
puertos de cualquier Estado miembro de la Comunidad, con independencia del carácter
nacional o internacional de su viaje.
2       Los graves accidentes de buques de pasaje acontecidos en los últimos tiempos y
que se han cobrado gran número de vidas de pasajeros y tripulantes han puesto
trágicamente de relieve que no se ha alcanzado el nivel de seguridad que cabría esperar.
Por otra parte, aunque las normas internacionales de seguridad, como el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), fijan un
nivel mínimo común de seguridad para los buques que realizan viajes internacionales,
tales normas no son aplicables a los buques de pasaje en viaje nacional entre puertos de
un mismo Estado. Esta situación da lugar a una ausencia completa de normativa
internacional de seguridad para estos buques, mientras que los primeros tienen garantizado
un nivel de seguridad acordado internacionalmente. Otro elemento que contribuye a la
falta de armonización de la seguridad es que el propio Convenio SOLAS permite a las
administraciones de los Estados de abanderamiento dispensar de algunas prescripciones
a buques concretos o clases de buques en viaje internacional, a condición de que no se
alejen más de 20 millas de la costa más próxima. Las administraciones de abanderamiento
pueden tomar esta medida si consideran que eL carácter abrigado de las aguas y las
condiciones del viaje hacen innecesaria o exagerada la aplicación de cualquier
prescripción específica del Convenio SOLAS. Como consecuencia, se ha ido desarrollando
$n la Comunidad un régimen de seguridad de dos velocidades: por una parte, el Convenio
SOLAS pretende establecer un nivel uniforme de seguridad para los buques de pasaje en
viajes internacionales, pero en él se echa en falta una armonización completa, en
particular, por la libertad que da al Estado de abanderamiento para conceder exenciones
a buques de pasaje utilizados en viajes internacionales en el curso de los cuales la
distancia a la costa más cercana no supera las 20 millas. Por otro lado, existe en la
Comunidad una amplia variedad de reglamentaciones nacionales de seguridad para un
mismo tipo de buque cuando éste realiza viajes nacionales.
3.      Sin embargo, el carácter "nacional" o "internacional" de los viajes tiene en muchos
aspectos una importante dimensión europea: los pasajeros a bordo de estos buques (varios
millones al año) son en su mayoría ciudadanos de los Estados miembros de la Unión, que
 ---pagebreak---  esperan con razón un nivel de seguridad equivalente en toda la UE. Ahora bien, ello no
 es así actualmente, ya que las reglamentaciones nacionales en materia de seguridad
 aplicables a viajes nacionales difieren también en función de los tipos y utilización de los
 buques, y los Estados miembros aplican de manera muy diversa las posibilidades de
 concesión de exenciones que contempla el Convenio SOLAS para viajes internacionales
 cortos en los que el buque no se aleja de tierra más de 20 millas. Este aspecto es
especialmente importante si se tienen en cuenta los nuevos tipos de naves de gran
velocidad y tecnológicamente muy avanzadas que aparecen en el mercado y para las que
las normas nacionales son escasas y muy diferentes entre sí.
Estas circunstancias han aconsejado a la Comisión proponer una Directiva que, por una
parte, se centre en las categorías de buques no sujetas a normas internacionales y, por
otra, establezca una serie de reglas comunes con vistas a lograr un nivel de prescripciones
de seguridad lo más uniforme posible para todos los buques que efectúen viajes
nacionales en aguas comunitarias, permitiendo diferencias sólo cuando así lo requieran
condiciones de navegación muy especiales (por ejemplo, hielo, aguas abrigadas, etc.)
5       La importancia de esta medida se anunciaba ya en el Reglamento 3577/92 del
Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativo a la aplicación del principio de libre
prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros
(cabotaje marítimo) 1 . Este Reglamento concede a los proveedores de servicios marítimos
de un Estado miembro la libertad de operar en otro, y permite así incrementar la
competencia en esas rutas. Antes de poder liberalizar el comercio de buques de pasaje en
toda la Comunidad, es necesario establecer requisitos de seguridad comunes que
contribuyan a crear condiciones justas de competencia y reducir la posibilidad de que
armadores y operadores sin escrúpulos busquen mejorar su competitividad a costa de la
seguridad.
6       La Comisión llamó la atención sobre esta necesidad en su Comunicación "Una
política común de seguridad marítima", de 24 de febrero de 19932, en la que anunciaba
una propuesta específica para solucionar estos problemas. Tanto el Consejo, en su
Resolución de 8 de junio de 19933, como el Parlamento Europeo, a través de varias
resoluciones que piden que se mejoren y hagan cumplir las normas de seguridad de los
•uques de pasaje, la última de las cuales fue aprobada el 27 de octubre de 19944, han
respaldado los principios básicos y los objetivos de esta medida.
7       La Comisión ha preparado la presente propuesta en estrecha colaboración con
expertos gubernamentales de los Estados miembros y de los países interesados del Espacio
         DO L 364, de 12.12.1992, p.7.
         COM (93) 66.
         DO C 271, de 7.10.93, p. 1.
         B4 -036/94, de 27.10.94.
                                              3 ©*_
 ---pagebreak---  Económico Europeo y consultando con el sector, con lo que ha obtenido importantes
 aportaciones que garantizan que la propuesta tiene en cuenta las últimas iniciativas en
 materia de seguridad marítima adoptadas por la Organización Marítima Internacional
 (OMI).
 Las consultas con el sector y con los expertos gubernamentales de los Estados miembros
 y los países interesados del Espacio Económico Europeo han puesto de manifiesto la
 principal preocupación en este ámbito: evitar disposiciones que, con el objetivo de
 mejorar los buques existentes, puedan suponer en determinados casos un esfuerzo
 económico insoportable. Esta preocupación es especialmente importante en el caso de los
 buques de pasaje existentes de clase B con menos de 24 metros de eslora y los buques
de pasaje existentes de clases C y D, para los que la Administración del Estado de
abanderamiento tiene que garantizar un nivel de seguridad apropiado en sus normas
nacionales. En la misma línea, se ha dispuesto un proceso gradual para que los buques
existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 metros cumplan con lo prescrito en
el anexo I de la Directiva.
8        Por ahora, el campo de aplicación de la presente Directiva se limita a los buques
de pasaje que realizan viajes nacionales. En principio, no es oportuno en este momento
ampliarlo a los buques en viaje internacional, sujetos ya a las prescripciones del Convenio
SOLAS. De hecho, en su comunicación "Una política común de seguridad marítima" 5 ,
confirmada por el Consejo, la Comisión señala que, en general, la Unión Europea no
introducirá uni lateralmente normas legislativas en el tráfico internacional. Con esta
política se evita contradecir el principio de la armonización internacional de las normas
de seguridad en el marco de la Organización Marítima Internacional.
Por otra parte, una propuesta de directiva que reglamentase solamente los buques de
pasaje con pabellón de un Estado miembro en viajes internacionales entre puertos de la
UE provocaría un brusco incremento de los cambios de pabellón en beneficio de terceros
países. Esto permitiría a los armadores comunitarios seguir prestando los mismos servicios
con los mismos buques de pasaje, a los que sólo se aplicarían las normas de seguridad
internacionales. Ahora bien, esta transferencia de buques de la flota de la UE a otros
pabellones no sólo tendría consecuencias económicas perjudiciales para el sector, sino que
también reduciría gravemente los niveles de seguridad. Es más, la autoridad de que está
investido el Estado de abanderamiento para inspeccionar y garantizar que un buque
Cumple las normas de seguridad internacionales pasaría de las administraciones de los
Estados miembros a las de los terceros países, que pueden mostrarse demasiado flexibles
a la hora de hacer cumplir tanto las prescripciones de seguridad como los requisitos de
cualificación de las tripulaciones.
9       Sin embargo, hay que prestar especial atención a los buques de pasaje que efectúan
viajes internacionales entre puertos comunitarios y, en particular, "viajes internacionales
cortos" y "viajes por aguas abrigadas y en buenas condiciones, en los que el buque no se
aleja más de 20 millas de la costa más próxima". Con respecto a los viajes internacionales
     5
        COM (93) 66.
                                             4 <rx
 ---pagebreak--- en general, a los que se aplica el Convenio SOLAS, es bien conocido, y así lo admite la
propia OMI, que demasiadas de sus reglas contienen expresiones vagas o dejan un amplio
poder discrecional a la Administración del Estado de abanderamiento. Como
consecuencia, apenas está armonizada la aplicación de estas reglas acordadas a nivel
mundial e internacionalmente aplicables. Para superar este problema, el Comité de
Seguridad Marítima de la OMI ha recibido el mandato de revisar estas reglas para
establecer una interpretación armonizada del Convenio. Los resultados de sus trabajos,
todavía en curso, se han incorporado oportunamente en el anexo I de la presente
Directiva, con el fin de reunir un conjunto de reglas basadas en el Convenio SOLAS
aplicables a los buques de pasaje en viajes nacionales que dejen a las administraciones el
menor grado de interpretación posible. Además, la Directiva contiene una disposición en
el sentido de que, en lo que respecta a los buques de pasaje a que debe aplicarse el
Convenio SOLAS, es decir, los buques nuevos y existentes de clase A que se alejan más
de 20 millas de la costa más próxima, deberán seguirse las interpretaciones armonizadas
que figuran en el anexo I de la presente Directiva a la hora de aplicar las reglas SOLAS
que dejan la interpretación a discreción de las administraciones.
Para garantizar que los buques de pasaje que realizan viajes internacionales entre puertos
de la UE gozan de un nivel de seguridad equivalente y armonizado, es necesario aplicar
las mismas normas interpretativas de las prescripciones del Convenio SOLAS que en el
caso de los buques de pasaje en viaje nacional. Dado que esto sólo puede lograrse en el
marco de la Organización Marítima Internacional, la Comunidad deberá tomar iniciativas
para facilitar los trabajos que se desarrollan actualmente en su seno en relación con la
armonización del Convenio SOLAS, preparando borradores de enmiendas prioritarias al
Convenio y redactando interpretaciones armonizadas. Estas enmiendas e interpretaciones
deberán al menos garantizar un nivel de seguridad equivalente al del tráfico nacional. El
objetivo debe ser que estas interpretaciones se apliquen con carácter obligatorio a todo
buque de pasaje que navegue entre puertos de la UE, con independencia del pabellón que
enarbole. -
Por lo que se refiere a los "viajes internacionales cortos" y los "viajes por aguas abrigadas
y en buenas condiciones en los que el buque no se aleja más de 20 millas de la costa más
próxima", la falta de armonización de que adolece el Convenio SOLAS es todavía mayor.
Es más, puesto que el Convenio SOLAS permite a las administraciones de los Estados
de abanderamiento que dispensen a los buques que efectúan tales viajes de algunas de sus
Reglas, el resultado es que no existe verdadera armonización en la aplicación de estas
normas de seguridad internacionales. Tal situación aconseja adoptar medidas apropiadas
para evitar que surjan diferencias en cuanto a seguridad entre los buques de pasaje que
realizan viajes nacionales y los que efectúan este tipo concreto de viajes internacionales
y que operan entre los mismos puertos.
Los problemas relacionados con estas facultades de dispensa que el Convenio SOLAS
otorga a las administraciones de abanderamiento los admite la propia Organización
Marítima Internacional. En la Circular MSC 606 de 12 de febrero de 1993 sobre el
Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS, se recomienda resolver
los conflictos entre los Estados d& abanderamiento y los Estados de acogida en torno a
                                               5 <x
 ---pagebreak---  las exenciones concedidas por los primeros invitando a las administraciones implicadas
 a trabajar juntas para resolver cualquier discrepancia.
 Aunque esta recomendación podría mejorar la situación, tiene la desventaja de no ser
 obligatoria y, por otra parte, de ponerse en práctica sólo conduciría a acuerdos bilaterales
 entre Estado de abanderamiento y Estado de acogida, y sería sólo aplicable a los buques
 con pabellón de uno de ellos. Teniendo en cuenta el fin que se pretende alcanzar a nivel
de la UE, es decir, disponer de un procedimiento armonizado para la concesión de
exenciones a buques de pasaje que operen en las mismas zonas entre los mismos puertos
de la UE, con independencia de si realizan viajes nacionales o internacionales, hay que
tomar otras medidas además de las recomendaciones que contiene la Circular MSC 606.
Se debe exigir a los terceros Estados de abanderamiento que quieran otorgar exenciones
a buques de pasaje que enarbolen su pabellón y que vayan a navegar entre puertos de la
UE que, antes de poner en servicio tales buques en esos viajes, presenten la oportuna
solicitud a la Administración del Estado miembro de acogida, de acuerdo con los
principios establecidos en la Circular MSC 606, a fin de obtener la autorización de dicho
Estado miembro con respecto a las exenciones que se pretenden conceder. Los Estados
miembros que reciban y tramiten una solicitud en tal sentido deberán actuar de
conformidad con las reglas armonizadas de la Directiva y permitir sólo las mismas
exenciones que las concedidas a los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en
la misma zona y operen en condiciones comparables. Solamente este planteamiento puede
garantizar un trato equitativo e igualdad de condiciones en relación con este asunto.
10       Para resolver las dificultades indicadas y alcanzar las soluciones previstas en
relación con el establecimiento de un régimen de seguridad uniforme y armonizado e
igualdad de condiciones para los buques de pasaje que. realizan viajes entre puertos de la
UE, con independencia de la naturaleza de dichos viajes (nacionales o internacionales),
se pide al Consejo que autorice a la Comisión a negociar en el seno de la OMI:
        una aceleración de los actuales trabajos de esa organización encaminados a revisar
        las ambigüedades de que adolecen las reglas del Convenio SOLAS, que deberán
        dar como resultado un conjunto de interpretaciones armonizadas de dichas reglas
        que se aplicará a los buques de pasaje en viajes internacionales.
        la aplicación con carácter obligatorio de los principios de la Circular MSC 606 a
4       los buques de pasaje que enarbolen el pabellón de un tercer país y efectúen viajes
        internacionales.
Si tras un plazo razonable se alcanzan soluciones aceptables en el marco de la OMI, el
anexo I se modificará según proceda, de conformidad con el procedimiento establecido
en el apartado 2 del artículo 9, para adaptarlo a las reglas internacionales armonizadas.
En caso contrario, la Directiva se modificará según el procedimiento del apartado 2 del
artículo 9 a fin de aplicar las reglar armonizadas del anexo I y los principios de la
Circular MSC 606 a los buques de pasaje en viaje internacional.
Estas actuaciones no sólo garantizarían un nivel de seguridad armonizado en todos los
buques de pasaje que naveguen entre puertos de la UE, con independencia de que realicen
                                              6 o^
 ---pagebreak---  viajes nacionales o internacionales, sino que también evitarían dejar en desventaja
competitiva a los buques con pabellón de la UE.
 11      La presente propuesta establece una serie de prescripciones comunes de seguridad
para buques de pasaje que realizan viajes nacionales, con independencia de su pabellón,
y que se clasifican según la zona marítima en que operan. Estas prescripciones comunes
de seguridad se refieren principalmente a la construcción (subdivisión y estabilidad,
maquinaria e instalaciones eléctricas), la protección contra incendios y los dispositivos y
medios de salvamento.
Evidentemente, existe una relación entre las diversas clases de buques (A, B, C y D) y
las prescripciones de seguridad que se proponen para ellas. Tras un amplio proceso de
consultas con los Estados miembros y el sector, la Comisión ha decidido adoptar el
siguiente planteamiento.
12       A pesar de que los convenios internacionales excluyen de manera expresa a los
buques de pasaje en viaje nacional, los requisitos técnicos de seguridad deben basarse
todo lo posible en las normas internacionales y, en especial, en el Convenio para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Sin embargo, la incorporación literal
de todas estas normas internacionales a la legislación comunitaria no es una buena
solución para todas las clases de buques de pasaje. Un planteamiento simplista de este tipo
pasaría por alto las lecciones aprendidas en los últimos años a raíz de algunos trágicos
acontecimientos y tampoco tendría en cuenta la especificidad de algunas rutas marítimas
nacionales, lo cual justifica plenamente tanto la imposición de prescripciones de seguridad
suplementarias como, en su caso, la concesión de exenciones. También hay que tener
debidamente en cuenta las limitaciones que impone el tamaño de algunos buques.
13       Por lo que respecta a la necesidad de prescripciones suplementarias, los accidentes
sufridos por buques de pasaje en los últimos tiempos han impulsado una revisión a fondo
de las vigentes normas de seguridad en los foros internacionales. En este sentido, la
Directiva propuesta supone un valor añadido, al incluir progresos recientes de gran
importancia para incrementar la seguridad marítima. Cabe mencionar, a título de ejemplo,
la introducción de las prescripciones en materia de estabilidad sin avería para todos los
buques de pasaje nuevos y para los buques de pasaje existentes de clases A y B en viajes
nacionales.
«
14       La necesidad de apartarse, al menos parcialmente, del Convenio SOLAS, ya sea
suavizando sus prescripciones o proponiendo disposiciones alternativas, es evidente en el
caso de los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D, al estar estos buques afectados
por limitaciones relacionadas con las condiciones de navegación (escasa distancia de la
costa, aguas abrigadas, buen estado de la mar, etc.) y otras restricciones operacionales,
(utilización durante un determinado período del año, navegación en horas de luz, duración
limitada del viaje, etc.).
Este planteamiento se justifica también porque el Convenio SOLAS permite que se
concedan exenciones cuando los buques no se alejan más de 20 millas de la costa más
                                                 o—
 ---pagebreak---  próxima o cuando la naturaleza abrigada de las aguas y las condiciones de los viajes
 hacen innecesaria o injustificada la aplicación de determinadas prescripciones.
 Sin embargo, por las razones anteriormente expuestas, esto debe llevarse a cabo de forma
 armonizada en toda la UE, de modo que se alcance y mantenga un nivel de seguridad
 uniforme en todos los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en aguas de la
 Comunidad.
 15     Estas consideraciones han aconsejado la elaboración de un anexo muy completo
 y adaptado a las necesidades particulares de las diversas categorías de buques.
 16     Los buques de pasaje nuevos de clase A deberán cumplir las reglas del Convenio
 SOLAS, incluidas las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS de
noviembre de 1995, así como las prescripciones pertinentes del anexo I, donde se
 introducen los últimos avances en la mejora de la seguridad de la vida humana en el mar
aprobados recientemente en los foros internacionales (por ejemplo, las prescripciones de
estabilidad sin avería); los buques de pasaje nuevos de las clases B, C y D deben cumplir
normas que tienen en cuenta su zona de utilización, según se indica en el anexo I, en el
que se han incluido, según procede, las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia
SOLAS de noviembre de 1995.
17      Para los buques de pasaje existentes se ha utilizado un planteamiento distinto del
seguido con los de nueva construcción, ya que aplicarles las nuevas prescripciones
propuestas para los buques nuevos supondría una carga económica excesiva y la
realización de reformas de construcción y estructura económicamente inviables.
Sin embargo, también en relación con los buques existentes hay que tomar medidas que
garanticen un régimen de seguridad armonizado en la UE. Por consiguiente, para los
buques de pasaje existentes de clase A se propone aplicar las prescripciones para buques
existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada e incluidas las últimas
enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS de noviembre de 1995, junto con las
prescripciones de estabilidad sin avería que figuran en el anexo I.
En cuanto a los buques de pasaje existentes de clase B, se ha elaborado un régimen
armonizado específico en el anexo I, basado principalmente en las prescripciones del
Convenio SOLAS para buques existentes, pero teniendo en cuenta sus limitaciones
operacionales. Las enmiendas derivadas de la revisión del capítulo 11-2 del Convenio
SOLAS con respecto a la seguridad contra incendios en los buques de pasaje existentes
(Resolución MSC.24(60) de la OMI, aprobada el 10 de abril de 1992) se han incorporado
a las prescripciones de seguridad para buques existentes de clase B que figuran en el
anexo I, a fin de garantizar que la seguridad de dichos buques se mejore en la misma
medida y al mismo tiempo que la de los buques existentes de clase A mediante las
mencionadas enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Se ha aplicado el mismo
enfoque en relación con la seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado,
incorporando, según procede, las últimas enmiendas aprobadas en la Conferencia SOLAS
de noviembre de 1995.
                                                O-
 ---pagebreak---  Sin embargo, los buques existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros no están
obligados a cumplir lo dispuesto en los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, a condición de
que la Administración del Estado de abanderamiento garantice que cumplen lo prescrito
en la legislación nacional, y que ésta brinda un nivel de seguridad equivalente en cuanto
a los aspectos tratados en los mencionados capítulos, del anexo I. Este planteamiento se
justifica porque el reducido tamaño de tales buques imposibilita físicamente mejorarlos
de modo que cumplan con las prescripciones del citado anexo.
Por los motivos expuestos en el punto 7, los Estados, en su condición de administraciones
del Estado de abanderamiento, estarán obligados a garantizar un nivel de seguridad
equivalente a través de la legislación nacional en los buques de pasaje existentes de clases
C y D con relación a los aspectos tratados en los capítulos II- ï y II-2 del anexo I.
Aunque los buques de pasaje existentes de clase B cuya eslora es inferior a 24 metros y
los buques de pasaje existentes de clases C y D no están obligados a cumplir lo prescrito
en los capítulos II-1 y II-2 del anexo I a condición de que cumplan normas nacionales
que garanticen un nivel de seguridad equivalente, tendrán que cumplir las prescripciones
del capítulo III del anexo I sobre dispositivos y medios de salvamento.
18       En lo que se refiere a la construcción y mantenimiento del casco, la maquinaria
principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas, se propone que se ajusten
a las normas fijadas para la clasificación por las reglas de una organización reconocida
o equivalentes. Se garantiza así la coherencia con medidas similares adoptadas para otros
tipos de buques en virtud de la Directiva de 22 de noviembre de 1994 sobre reglas y
estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques1.
19       Cuando en el anexo I de la presente Directiva se mencione directa o
indirectamente la realización de pruebas del equipo que debe llevarse a bordo, y se
disponga que este equipo habrá de aprobarse y someterse a ensayos de manera
satisfactoria ajuicio de la Administración del Estado de abanderamiento, se entiende que
se considerará conforme el equipo que cumpla con lo dispuesto en la Directiva del
Consejo sobre el equipo de los buques. El vínculo explícito e irreversible con lo dispuesto
en esta última Directiva garantiza que la Administración del Estado de abanderamiento
expedirá las Declaraciones de conformidad exclusivamente en virtud de la conformidad
con la legislación de la UE en la materia, e implica de manera automática el
Reconocimiento mutuo de las correspondientes pruebas.
Si no existieran normas de prueba para algún elemento del equipo de a bordo, la Directiva
sobre equipo de los buques dispone que se impulsará la aprobación a nivel internacional
(es decir, en la Organización Marítima Internacional), de nuevas normas de prueba, y
establece que tales normas se armonizarán a nivel comunitario. La presente propuesta de
Directiva tiene en cuenta estas disposiciones, así como eventuales modificaciones a
normas de prueba existentes ya armonizadas, garantizando así que no se crearán barreras
         DOn   L 319, 12.12.94, p. 90.
                                               9 Qw
 ---pagebreak--- comerciales para los buques de pasaje que realicen viajes nacionales en aguas de la
Comunidad.
20       Por último, la propuesta prevé que el cumplimiento de las prescripciones
pertinentes sea examinado y certificado por la Administración competente del Estado de
abanderamiento o por un organismo habilitado bajo la responsabilidad de dicha
Administración.
21       Las prescripciones en materia de seguridad de la presente Directiva complementan
otras disposiciones de la legislación de la Unión, tales como la libertad de cabotaje y la
libertad de cambio de registro de los buques dentro de la UE. Con respecto a la
eliminación de obstáculos técnicos para la libertad de cambio de registro de los buques
entre los Estados miembros, para facilitar tales cambios de registro en la Comunidad y
ahorrar a las navieras costes y formalidades administrativas, la Comisión remite al
Reglamento (CEE) n° 613/91 \ Como dicho Reglamento sólo es aplicable a los buques
de carga que cumplen lo prescrito en el Convenio SOLAS, la Comisión propondrá que
se modifique, de modo.que entren también en su ámbito de aplicación los buques de
pasaje sujetos a la presente Directiva.
Como se ha indicado en el punto 7, la Comisión ha elaborado su propuesta en estrecha
colaboración con las administraciones marítimas de los Estados afectados y de los Estados
del Espacio Económico Europeo (Noruega e Islandia), teniendo en cuenta su pertinencia
a los efectos del EEE y con vistas a su integración en el Acuerdo EEE.
    1
        Reglamento (CEE) n° 613/91 del Consejo, de 4 de mano de 199, relativo al cambio de registro
        de buques dentro de la Comunidad, DO n' L 68 de 1.3.91.
                                              10 Ow
 ---pagebreak---  JUSTIFICACIÓN DE QUE SE PROPONGA UNA DIRECTIVA DEL CONSEJO
22       a)      ¿Cuáles son los objetivos de ia medida prevista en relación con las
                 obligaciones que incumben a la Comunidad y cuál es la dimensión
                 comunitaria del problema (por ejemplo, ¿a cuántos Estados miembros
                 afecta y qué solución se ha aplicado hasta ahora)?
Las obligaciones de la Comunidad en esta materia son mejorar la seguridad del transporte
marítimo, según se dispone en el apartado 2 del artículo 84 del Tratado, interpretado
conjuntamente con la letra c) del apartado 1 del artículo 75. El objetivo de la actuación
propuesta es el establecimiento de un conjunto armonizado de normas de seguridad para
los buques de pasaje.
Millones de ciudadanos europeos y otras muchas personas que viajan por Europa utilizan
este tipo de transporte entre centenares de puertos de la Comunidad. Casi todos los
Estados miembros se ven afectados en calidad de Estados de abanderamiento o Estados
de acogida, y han introducido diferentes normas, en especial para viajes nacionales, allí
donde no existen reglas internacionales armonizadas.
En el contexto de la realización del mercado interior, el tráfico marítimo de pasajeros
entre Estados miembros y con terceros países se ha liberalizado completamente; en cuanto
al tráfico nacional de pasajeros (cabotaje), la liberalización, iniciada en 1993, se
completará en los próximos años.
En consecuencia, son necesarias prescripciones de seguridad comunes, no sólo para
alcanzar un nivel de seguridad común, sino también para garantizar que la competencia
en aguas comunitarias se desarrolla en igualdad de condiciones, primero en los viajes
nacionales, donde las diferencias entre las normas de los Estados miembros son mayores
y, posteriormente, en los viajes internacionales, aunque para esto último se tendrá en
cuenta la política comunitaria general de abstenerse de legislar en esta materia fuera del
marco multilateral.
23       b)      La medida prevista, ¿es competencia exclusiva de la Comunidad o es
                 competencia compartida con los Estados miembros?
La medida prevista no es competencia exclusiva de la Comunidad.
24       c)      ¿Cuál es la solución más eficaz tras comparar los medios de la
                 Comunidad y los de los Estados miembros?
Dado que el transporte marítimo de pasajeros se inscribe en el contexto del mercado
interior, la solución más eficaz es establecer prescripciones comunes de seguridad a nivel
comunitario.
                                              11 O -
 ---pagebreak---  25      d)      ¿Qué valor añadido concreto aporta la medida prevista por la
                 Comunidad y cuál sería el coste de no adoptarla?
 La Comunidad tiene gran interés en establecer y mantener en los buques de pasaje altos
 niveles de seguridad armonizados desde el punto de vista de tripulantes, pasajeros y
 navieras.
 Las estadísticas y algunos acontecimientos trágicos recientes demuestran que se está
 pagando un elevado precio en accidentes marítimos y vidas humanas. Este hecho,
 reconocido internacionalmente, ha impulsado a la Organización Marítima Internacional
 a iniciar una revisión de las prescripciones de seguridad contenidas en el Convenio
 SOLAS en relación con los buques de pasaje y, en particular, los de transbordo rodado.
 Dada esta iniciativa internacional, la inacción comunitaria, especialmente -en un primer
 momento- en relación con las normas de seguridad aplicables a los buques en viaje
 nacional, perpetuaría una situación en la que cada Estado miembro tiene en vigor normas
 de seguridad distintas que, además, no siempre incluyen los últimos avances en este
campo. La propuesta introduce reglas claras y actualizadas, y previene así largos y
costosos conflictos entre los Estados miembros en cuanto a qué reglas de seguridad son
aplicables cuando los buques de uno navegan entre puertos de otro. Ello evitará costes
innecesarios a las navieras e introducirá un mayor grado de seguridad jurídica en los
mercados de construcción y explotación de buques nuevos, los cuales podrán utilizarse
en toda la Comunidad. Además, el establecimiento de tales reglas, que, en un primer
momento, se aplicarán a los buques en viaje nacional, y la puesta en marcha de
procedimientos para que la Comunidad en cuanto tal defienda en los foros internacionales
reglas armonizadas y actualizadas para viajes internacionales, acelerarán las
correspondientes negociaciones y facilitarán la rápida armonización de las reglas de
seguridad aplicables a todos los viajes.
Los costes de la inacción serían, por una parte, una insuficiente protección de los
pasajeros y la persistencia dentro de la Comunidad de un sistema demasiado complejo y
poco claro para las navieras y, por otra, un falseamiento de la competencia.
26      e)      ¿Con qué modalidades de actuación cuenta la Comunidad?
Regular los viajes nacionales mediante negociaciones internacionales no es una solución
viable, porque los foros multilaterlaes competentes han excluido siempre estos temas de
su actividad. Para brindar una protección eficaz y homogénea a los pasajeros es necesario
introducir medidas obligatorias, ya sea en forma de directiva o de reglamento. Un sistema
comunitario de carácter obligatorio evitará la divergencia de medidas nacionales.
27      f)     ¿Es necesaria una reglamentación uniforme o basta una directiva que
               marque objetivos generales y deje la ejecución en manos de los
               Estados miembros?
Respetando el principio de proporcionalidad, debe bastar una Directiva, que establece
prescripciones comunes de nivel comunitario para armonizar el nivel de seguridad de los
                                             12 o^
 ---pagebreak---  buques de pasaje que realizan viajes nacionales, dejando a cada Estado miembro la
 libertad de elegir los procedimientos prácticos y técnicos de aplicación. Será, pues,
 responsabilidad de cada Estado miembro la decisión sobre las formas de aplicación que
 se adapten mejor a su sistema interno.
CONTENIDO DE LA DIRECTIVA DEL CONSEJO
29       Como se ha expuesto en el punto 2, los convenios internacionales excluyen de su
ámbito de aplicación a los buques de pasaje que realizan viajes nacionales. Esta laguna
de ha dado lugar a la coexistencia de diferentes niveles de seguridad en las legislaciones
de los Estados miembros y, por consiguiente, en la realidad. La presente Directiva es un
paso adelante para uniformizar y armonizar el nivel de seguridad de la vida y los bienes
a bordo de los buques de pasaje en viajes nacionales.
30       La presente Directiva se propone fundamentalmente garantizar un medio seguro
de transporte a los millones de ciudadanos europeos que viajan cada año a bordo de estos
buques y crear una base uniforme de normas convergentes que evite la distorsión de la
competencia en la Comunidad.
31       Con este fin, la Directiva se plantea como objetivo introducir y mantener un nivel
uniforme de seguridad de las vidas y bienes a bordo de los buques de pasaje nuevos y
existentes y las naves de gran velocidad en viajes nacionales. Para ello es necesario:
a)       Primero, dividir los buques de pasaje en diferentes clases de acuerdo con los tipos
         de zona marítima en que operan. Es importante definir los tipos de zona para
         determinar mejor cuáles son las prescripciones de seguridad que deben cumplir los
         buques de pasaje en cada uno de ellos.
b)       Segundo, establecer las prescripciones generales de seguridad aplicables a las
         distintas clases de buque. Se trata de un conjunto de prescripciones detalladas que
I     figuran     en el anexo I de la presente Directiva, el Código de naves de gran
         velocidad y el Convenio SOLAS.
c)       Tercero, establecer prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias y
         exenciones. Es evidente que no todos los Estados miembros tienen la misma
         configuración costera ni las mismas condiciones geográficas y climáticas, ni todos
         los buques de pasaje tienen las mismas características de construcción y proyecto.
         Se trata por tanto de contrarrestar el hecho de que algunas prescripciones pueden
         resultar insuficientes y otras exageradas, introduciendo, respectivamente,
         prescripciones adicionales y exenciones.
                                               13 o^
 ---pagebreak--- d) Cuarto, establecer las condiciones para los reconocimientos y la expedición de
   certificados de modo que las organizaciones autorizadas puedan llevar a cabo
   inspecciones y certificar el buen estado del buque. Se expedirá una Declaración
   de conformidad a los buques de pasaje que cumplan con las prescripciones de la
   presente Directiva. Para las naves de pasaje de gran velocidad deberá expedirse
   un Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y un Permiso de
   utilización para nave de gran velocidad, conforme a lo prescrito en el Código de
   naves de gran velocidad.
   Por último, la Directiva establece procedimientos para negociar en el marco de la
   OMI la armonización de las normas internacionales de seguridad aplicables a
   buques de pasaje en viaje internacional y la concesión de exenciones cuando el
   buque realiza viajes cortos o así lo justifican la naturaleza abrigada de las aguas
   y las buenas condiciones de la mar.
                                        14     ^
 ---pagebreak---  CONSIDERACIONES ESPECIALES
 Artículo 1
 La exención del cumplimiento de las reglas del Convenio SOLAS de que gozan las naves
de gran velocidad y buques de pasaje en viajes nacionales y la liberalización del cabotaje
en el próximo decenio son las razones fundamentales que han aconsejado a la Unión
intervenir, introduciendo prescripciones uniformes de seguridad para los buques de pasaje
y naves de gran velocidad cuando realicen viajes nacionales en la Unión Europea.
Este artículo expone la finalidad de la Directiva: garantizar la seguridad de los ciudadanos
europeos que todos los años viajan a bordo de tales buques y naves, introduciendo un
conjunto de reglas de seguridad armonizadas que se aplicará a dichos buques y naves en
viaje nacional y estableciendo procedimientos de armonización de las reglas aplicables a
los buques de pasaje en viaje internacional.
Artículo 2
El artículo 2 define los términos fundamentales utilizados de la Directiva. Las definiciones
coinciden en lo posible con las del Convenio SOLAS.
Artículo 3
Esta Directiva se aplicará a los buques de pasaje nuevos y existentes y a las naves de
pasaje de gran velocidad del siguiente modo:
a)      El buque o nave deberá cumplir lo dispuesto en la Directiva, con independencia
        del pabellón que tenga derecho a enarbolar.
b)      La Directiva se aplicará a los buques de pasaje y naves en viaje nacional entre dos
        puertos situados en el territorio de un Estado miembro.
Las prescripciones en materia de seguridad aplicables a los buques de pasaje y naves de
pasaje de gran velocidad que realizan viajes internacionales están ya sujetas al Convenio
SOLAS.
El apartado 2 excluye explícitamente los tipos de buques y naves para los que resulta
innecesaria o injustificada la aplicación de la Directiva. En tales casos es plenamente
aplicable la legislación nacional que garantice un nivel de seguridad apropiado.
Artículo 4
Los buques de pasaje a los que se aplicará la Directiva se dividen en cuatro clases, en
función, principalmente, de la zona en que operen y su distancia a la costa.
                                             15 C^
 ---pagebreak---  Los límites geográficos, en adelante llamados "zonas marítimas", servirán para determinar
 las áreas de utilización dentro de las cuales se establecerá la obligatoriedad de las distintas
 prescripciones de la Directiva. Los Estados miembros deberán facilitar la información
 necesaria para la delimitación de esas zonas marítimas.
 Tales zonas deberán tener en cuenta las características geográficas de la costa para la
 navegación, así como las condiciones medias del estado de la mar, basadas en datos
 estadísticos. Se fijará un plazo para que los Estados miembros delimiten y comuniquen
 a la Comisión las zonas marítimas. Tras reunir todas las aportaciones de los Estados
 miembros, la Comisión, asistida por el Comité Consultivo a que se refiere el artículo 9,
 elaborará y actualizará sistemáticamente la correspondiente lista.
 Para las naves de gran velocidad se aplicarán las categorías definidas en el Código de
 naves de gran velocidad.
Artículo 5
El apartado 1 dispone que todos los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad
cumplirán lo dispuesto en la Directiva.
El apartado 2 establece claramente que los Estados miembros no podrán dificultar la libre
explotación de los buques y naves que cumplan lo dispuesto en la Directiva y deberán
reconocer los certificados, permisos y declaraciones de conformidad expedidos por los
demás Estados miembros.
El apartado 3 permite a los Estados miembros, en su calidad de Estados de acogida,
inspeccionar los buques y naves, conforme a lo dispuesto en la Directiva 95/21/CE1 sobre
control del Estado del puerto, para cerciorarse de que su estado se ajusta a lo que se
indica en el certificado o declaración de conformidad con la Directiva.
A este respecto, el mismo apartado dispone expresamente que el equipo de a bordo que
cumpla lo dispuesto en la Directiva 96/.../CE del Consejo sobre el equipo de los buques
debe considerarse conforme a las prescripciones con relación a las pruebas especificadas
en la presente Directiva.
^rtículo 6
El artículo 6 establece las prescripciones generales de seguridad aplicables a los buques
de pasaje nuevos y existentes y a las naves de gran velocidad:
El apartado 1 aborda las prescripciones comunes a los buques de pasaje nuevos y
existentes.
        DO n L 157 de 7.7.95, p. 1.
                                              16
 ---pagebreak--- Para garantizar un estado óptimo del casco, la maquinaria principal y auxiliar y las
instalaciones eléctricas, es necesario que se inspeccionen su construcción y mantenimiento
para comprobar que son conformes con las normas especificadas para clasificación por
las reglas de una organización reconocida.
Las "organizaciones reconocidas" aparecen claramente definidas en la Directiva 94/57 del
Consejo1 como organizaciones profesionales eficientes, fiables y capaces de controlar
adecuadamente el cumplimiento de las normas de seguridad y de protección del medio
ambiente de los buques que clasifican.
Además, los buques deben ajustarse a las reglas del capítulo IV del Convenio SOLAS,
incluidas las enmiendas de 1988 en relación con las comunicaciones por radio para el
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), así como a las de los
capítulos V y VI, también en su versión enmendada. Los buques que efectúen viajes
nacionales tienen que cumplir estas prescripciones como si realizasen viajes
internacionales.
Por último, con respecto a los aparatos náuticos de a bordo, los buques deben cumplir lo
prescrito en la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS, en su versión enmendada
en la fecha de aprobación de la Directiva.
El apartado 2 establece las prescripciones para los buques de pasaje nuevos teniendo en
cuenta las diferentes clases de buques.
En la letra a) se mencionan las prescripciones generales. A los buques nuevos de clase
A les será aplicable íntegramente el Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada
en la fecha de adopción de la presente Directiva, junto con todas las prescripciones
específicas de la presente Directiva y su anexo I. A los buques nuevos de clases B, C y
D les serán únicamente aplicables las prescripciones de la Directiva y de su anexo I.
En la letra b) del apartado 2 se establecen prescripciones específicas con relación al
Convenio de las líneas de carga: en general, todos los buques nuevos de eslora superior
a 24 metros deberán cumplir lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de
carga de 1966. Sin embargo, se tienen también debidamente en cuenta los buques de
menos de 24 metros, con respecto a los cuales se deberán aplicar criterios similares a los
del citado Convenio, teniendo en cuenta la eslora y la clase. A los buques nuevos de clase
D se les dispensa del requisito de la altura mínima de la proa del Convenio. Por último,
se dispone que los buques nuevos de todas las clases deberán ir provistos de una cubierta
completa.
El apartado 3 establece las prescripciones para los buques de pasaje existentes:
        DO n ' L 319 de 12.12.94, p. 20, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de
        inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones
        marítimas.
                                                  17
                                                       «^
 ---pagebreak---   Los buques existentes de clase A deberán respetar las reglas aplicables a los buques de
  pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974 en su forma enmendada en la fecha de
 adopción de la Directiva, así como las prescripciones específicas de esta última y de su
 anexo I.
 En cuanto a los buques existentes de clase B, el anexo I contiene reglas actualizadas que
 tienen en cuenta las enmiendas introducidas en el Convenio SOLAS para la mejora de los
 buques de pasaje existentes, incluidas las relacionadas con la seguridad de los buques de
 pasaje de transbordo rodado, aprobadas recientementemente en la Conferencia especial
 SOLAS de noviembre de 1995, que entrarán en vigor el 1 de julio de 1997. Se ha
 dispuesto un período de adaptación para el cumplimiento de las prescripciones del anexo
 I, similar a las disposiciones del mismo tipo del Convenio SOLAS.
 Sin embargo, los buques de clase B de menos de 24 metros de eslora no están obligados
 a cumplir lo prescrito en los capítulos II-1 y II-2 de dicho anexo, a condición de que la
 Administración del Estado de abanderamiento garantice que dichos buques deben cumplir
 normas nacionales que proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
 Los buques existentes de clases C y D quedan expresamente dispensados del
 cumplimiento de las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, siempre que se ajusten
 a las normas de la Administración del Estado de abanderamiento, que deberán garantizar
 un nivel de seguridad suficiente.
La letra d) del apartado 3 establece un procedimiento para el caso de que el Estado de
abanderamiento no cumpla lo dispuesto en las letras c) y d).
Como el Convenio SOLAS, la letra e) del apartado 3 contempla la aplicación de las
prescripciones en caso de reparaciones, alteraciones y modificaciones importantes de
buques existentes.
El apartado 4 establece las prescripciones para las naves de gran velocidad:
El Código de naves de gran velocidad de la OMI, aprobado recientemente, se aplica sólo
a las naves en viaje internacional. Para superar esta laguna, la Directiva será aplicable
también a las naves en viaje nacional, garantizando así que el nivel de seguridad es el
fiismo con independencia del tipo de viaje que se realice.
Artículo 7
En primer lugar, las costas de los Estados miembros pueden diferir mucho entre sí
geográficamente. La Directiva pretende contemplar también los casos en que, debido a
circunstancias locales, son necesarias medidas de seguridad suplementarias para aumentar
la seguridad en una determinada zona. Todo Estado miembro que decida dotarse de tales
medidas deberá comunicarlo a la Comisión. La Comisión, asistida por el Comité
Consultivo según el procedimiento establecido enel artículo 9, está facultada para
oponerse a ellas y exigir al Estado miembro que las retire o modifique.
                                             18 <s^
 ---pagebreak---  En segundo lugar se ha introducido una disposición sobre equivalencias similar a las que
 contiene el Convenio SOLAS. El Estado miembro que se acoja a ella tiene que seguir un
 procedimiento de comitología para las prescripciones de seguridad suplementarias.
Por último, este artículo tiene también en cuenta situaciones especiales en que
restricciones operacionales hacen innecesario o injustificado el pleno cumplimiento de las
prescripciones de seguridad. Debido a la gran variedad de circunstancias ambientales que
pueden encontrarse en cada Estado miembro, resultaría demasiado farragoso incorporar
a la Directiva todos los casos posibles de restricciones operacionales aplicables a los
buques de pasaje.
Por tanto, los buques que efectúen sólo viajes nacionales podrán ser dispensados del
cumplimiento de algunas prescripciones de la Directiva, mediante el mismo procedimiento
de comitología que las prescripciones suplementarias y disposiciones equivalentes.
Para evitar abusos en la aplicación de las mencionadas disposiciones sobre prescripciones
suplementarias, equivalencias y exenciones, es absolutamente necesario que las
condiciones específicas en que podrán aplicarse tales medidas estén claramente
especificadas en las legislaciones nacionales y que se apliquen sin discriminación por
razón de pabellón del buque, nacionalidad o lugar de establecimiento de la naviera. Por
lo tanto, antes de introducirse una de tales medidas en la legislación nacional de un
Estado miembro, éste debe comunicarlo a la Comisión en la fase de proyecto. La
Comisión estará facultada para oponerse a la medida y exigir al Estado miembro que la
modifique o revoque de conformidad con los procedimientos establecidos en los artículos
8 y 9. Estas medidas sólo serán de aplicación en tanto el buque siga navegando en las
condiciones especificadas.
Artículo 8-
El artículo 8 permite a la Comisión modificar, según el procedimiento establecido en el
artículo 9, las definiciones del artículo 2 y lo dispuesto en relación con los procedimientos
y directrices para los reconocimientos a que se refiere el artículo 10, así como los anexos,
a fin de poder reaccionar a la evolución futura de las normas internacionales de seguridad.
jin perjuicio de los procedimientos de enmienda de los convenios internacionales, la
aplicación a efectos de la presente Directiva de las futuras enmiendas a dichos convenios
se decidirá de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 9.
Artículo 9
El artículo 9 se refiere al Comité Consultivo instituido por el artículo 12 de la Directiva
93/75/CE del Consejo1, y describe el procedimiento que se debe seguir cuando la
     1
        DO n' L247de 5.10.93, p. 19, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino
        a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías
 ---pagebreak---  Directiva hace referencia a un procedimiento de comitología. Se trata del procedimiento
 I del artículo 2 de la Decisión 87/373/CEE del Consejo de 13 de julio de 19871.
 Artículo 10
 Durante toda su vida útil, los buques y naves de pasaje se someterán a reconocimientos
 que llevarán a cabo organismos especializados. Es imprescindible comprobar el estado de
 los buques y naves en diferentes momentos: antes de su entrada en servicio, o antes de
 que un buque existente empiece a realizar viajes nacionales en otro Estado miembro, o
 en los doce meses siguientes a la entrada en vigor de la presente Directiva cuando efectúe
 viajes nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar, así
 como anualmente y en otras ocasiones en que sea necesario. Las naves de gran velocidad
 deberán someterse a reconocimientos conforme a lo dispuesto en el Código de naves de
 gran velocidad. La experiencia demuestra que los reconocimientos resultan muy eficaces
 para detectar anomalías que pueden poner en peligro la seguridad de personas y bienes.
 Se seguirá en lo que proceda las "Directrices de los reconocimientos del Certificado de
 seguridad para buque de pasaje" que figuran en la Resolución A.746 (18) de la OMI
"Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado
de reconocimientos y certificación", aprobada el 4 de noviembre de 1993.
Artículo 11
Se demostrará con certificados, permisos y declaraciones de conformidad apropiados que
los buques han sido inspeccionados a fondo y cumplen las prescripciones de la Directiva.
Los certificados, permisos y declaraciones de conformidad serán expedidos por la
Administración del Estado de abanderamiento o por un organismo habilitado para realizar
los reconocimientos destinados a comprobar el buen estado del buque o nave.
En el anexo II figura el modelo de impreso de la Declaración de conformidad. Todos los
buques de pasaje, tanto nuevos como existentes, llevarán a bordo dicho certificado para
demostrar que cumplen lo prescrito en la Directiva.
La Declaración de conformidad se renovará periódicamente cada 12 meses tras superar
|1 buque satisfactoriamente un reconocimiento acorde con lo dispuesto en el artículo 10.
En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad que efectúan viajes nacionales, la
Administración del Estado de abanderamiento deberá expedir un Certificado para naves
de pasaje de gran velocidad y un Permiso de utilización de naves de gran velocidad, con
        peligrosas o contaminantes.
     1
         DOn L 197/33 de 17.7.97, Decisión 87/373/CEE del Consejo de 13 de julio de 1987 por la
        que se establecen las modalidades del ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a
        la Comisión.
                                                 20 o .
 ---pagebreak--- arreglo a lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad para la expedición de
certificados.
Si la nave de pasaje de gran velocidad realiza viajes nacionales en aguas territoriales de
otro Estado miembro, la Administración del Estado de abanderamiento, antes de expedir
el Permiso de utilización, deberá consultar con el Estado de acogida para recoger
información sobre las condiciones de utilización de la nave en dicho Estado, e incluir
dichas condiciones en el Permiso.
Artículo 12
El artículo 12 otorga un mandato a la Comisión para que negocie en el seno de la OMI,
con vistas a la armonización de las reglas del Convenio SOLAS aplicables a los buques
de pasaje en viaje internacional. También pide que se apliquen obligatoriamente, en el
marco de la OMI, los principios establecidos en la Circular MSC 606 sobre el Estado
rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS para alcanzar un método
armonizado de concesión de exenciones a los buques de pasaje que realicen viajes
internacionales que, por la naturaleza abrigada de las aguas, las condicones locales o la
duración limitada del viaje puedan acogerse a las mismas.
Artículo 13
El artículo 13 se refiere a la incorporación de la Directiva a las legislaciones de los
Estados miembros.
Artículo 14
Sin comentarios.
Artículo 15
Sin comentarios.
                                            21
 ---pagebreak---                                          Propuesta de
                                  Directiva del Consejo
                           de reglas y normas de seguridad
                          aplicables a los buques de pasaje
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el
apartado 2 de su artículo 84,
Vista la propuesta de la Comisión1,
En cooperación con el Parlamento Europeo2
Visto el dictamen del Comité Económico y Social3,
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del
Tratado4
Considerando que la actuación comunitaria en el sector del transporte
marítimo debe orientarse a mejorar la seguridad;
Considerando que la Comunidad está seriamente preocupada por los
recientes accidentes de buques de pasaje que se han cobrado un gran número
de vidas humanas; que los ciudadanos europeos y muchos otros que utilizan
buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad en toda la Comunidad
dependen de un buen nivel de seguridad a bordo, que tienen derecho a
esperar;
Considerando que las disposiciones de la Directiva 83/391/CEE del
Consejo, de 12 de junio de 19895, relativa a la aplicación de medidas para
promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo y sus
directivas particulares pertinentes son plenamente aplicables en lo que se refiere a la
utilización de equipo de trabajo y equipos de proteción individual por parte de los
trabajadores que desempeñen su cometido a bordo de buques de pasaje en viajes
nacionales;
     2
         DO C
     3
     4
     3
         DO n* L 183 de 29.06.1989, p. 1
                                              22 cu.
 ---pagebreak--- Considerando que los convenios internacionales y, en particular, el Convenio SOLAS,
establecen normas de seguridad mediante reglas que se aplican a los buques de pasaje,
entre otros; que, sin embargo, muchas de esas reglas contienen expresiones ambiguas que
son interpretadas de diversa manera por los Estados de abanderamiento y que otorgan a
éstos diferentes posibilidades de concesión de exenciones; que, además, dichos convenios
excluyen del ámbito de aplicación de sus normas a los buques de pasaje y naves de pasaje
de gran velocidad cuando realizan viajes nacionales; que tal circunstancia ha llevado a los
Estados miembros a establecer reglas y normas de seguridad distintas que aplican a los
buques de pasaje, en particular cuando efectúan viajes nacionales;
Considerando que, en el marco de la consecución de los objetivos del mercado único, la
prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros, y entre éstos y
terceros países, se ha liberalizado en virtud del Reglamento 4055/861; que, por lo que
respecta a los servicios de transporte de pasajeros entre puertos de un mismo Estado
miembro (cabotaje marítimo) dicha liberalización se inició en 1993 con la adopción del
Reglamento 3577/922, y se completará en toda la Comunidad en los próximos años;
Considerando que, en consecuencia, es necesario establecer normas comunes a toda la
Comunidad para alcanzar un nivel de seguridad armonizado y apropiado, no sólo en
interés de pasajeros y tripulaciones, sino también para garantizar que la competencia entre
navieras se realiza en condiciones de igualdad en aguas comunitarias; que tales normas
comunes deben introducirse en primer lugar en los viajes nacionales, donde las diferencias
entre las normas de los Estados miembros es mayor, y sólo después en los viajes
internacionales, aunque para esto último se tendrá en cuenta la política comunitaria
general de abstenerse de legislar en esta materia fuera del marco internacional existente;
que, para iniciar los procedimientos oportunos para el establecimiento de reglas aplicables
a viajes internacionales basadas en las establecidas para viajes nacionales, se debe
autorizar a la Comisión a que negocie en nombre de la Comunidad, en el marco de la
Organización Marítima Internacional, la revisión y actualización de las reglas aplicables
a viajes internacionales,así como la introducción de normas que rijan la concesión de
exenciones de las reglas SOLAS en tales viajes;
Considerando que, en su comunicación "Una política común de seguridad marítima", de
24 de febrero de 19933, la Comisión anunció que la adopción de prescripciones comunes
de seguridad para los buques de pasaje a los que no son aplicables los convenios
fliternacionales pertinentes es uno de los objetivos que deben perseguirse a nivel
comunitario; que, además, el Consejo de la Unión, en su reunión del 8 de junio de 19934,
instó a la Comisión a que le presentara lo antes posible sugerencias para una actuación
específica y propuestas oficiales relativas a la aplicación de reglas de seguridad a los
buques de pasaje que realizan viajes nacionales; que, por último, el Parlamento Europeo
ha pedido a la Comisión en varias resoluciones, la última de las cuales fue aprobada el
        DOn° L 364 de 12.12.92, p. 7.
                COM (93) 66.
                DO n° C 271/1 de 7.10.1993, p.l.
                                              23   ^
 ---pagebreak---  día 27 de octubre de 19941, que proponga una serie de medidas tendentes a aumentar la
 seguridad de los buques de pasaje en aguas comunitarias;
 Considerando que, puesto que el transporte martímo forma parte del mercado único, una
 actuación comunitaria es la única forma posible de establecer un nivel común de
 seguridad para los buques de pasaje en la Comunidad; que la inacción de la Comunidad
 no sólo motivaría una insuficiente protección de los pasajeros, sino que también
perpetuaría sistemas complejos y jurídicamente inseguros dentro de la Comunidad, en
perjuicio del sector;
Considerando que para alcanzar un nivel común de prescripciones de seguridad son
necesarias medidas comunitarias obligatorias; que, sin embargo, en este caso es suficiente
una Directiva del Consejo que respete el principio de proporcionalidad, dejando a los
Estados miembros el derecho de decidir los medios de aplicación que mejor se adapten
a su sistema interno;
Considerando que, cuando entre en vigor la presente Directiva, la Comisión presentará
una propuesta de modificación del Reglamento 613/91 del Consejo, de 4 de marzo de
 1991, relativo al cambio de registro de buques dentro de la Comunidad; que dicha
modificación impedirá a los Estados miembros excluir de sus registros a buques de pasaje
registrados en otro Estado miembro que cumplan las prescripciones de la presente
Directiva y lleven un certificado válido alegando motivos derivados de asuntos que se
tratan en la misma;
Considerando que, en interés de la seguridad y para evitar falseamientos de la
competencia, las prescripciones comunes de seguridad deben aplicarse a todo buque de
pasaje y nave de pasaje de gran velocidad que realicen viajes nacionales en aguas de la
Comunidad, con independencia del pabellón que enarbolen;
Considerando que los buques de pasaje deben dividirse en clases en función de la
distancia a que se alejan de la costa y las condiciones de las zonas marítimas en que
operan; que, sin embargo, las naves de pasaje de gran velocidad deben clasificarse de
acuerdo con las disposiciones del Código de naves de gran velocidad, aprobado por la
Organización Marítima Internacional; que compete a la Comisión definir las zonas en que
se utilizarán las distintas clases de buques de pasaje sobre la base de las oportunas
íotificaciones recibidas de los Estados miembros;
Considerando que el principal marco de referencia de las normas de seguridad debe ser
el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974
(Convenio SOLAS de 1974), , en su versión enmendada, que contiene normas
internacionalmente acordadas, aplicables, entre otros, a los buques de pasaje y naves de
pasaje de gran velocidad, junto con las resoluciones y otras medidas apropiadas que
completan e interpretan el citado Convenio;
               B 4 - 0236/94, 27.10.94.
                                           24 £U
 ---pagebreak---  Considerando que las diferentes clases de buques de pasaje nuevos y existentes requieren
 un enfoque distinto para determinar qué prescripciones garantizan un nivel de seguridad
 equivalente, teniendo en cuenta sus necesidades y limitaciones específicas; que, por otra
 parte, procede también distinguir entre las prescripciones de seguridad que deben cumplir
 los buques existentes y los buques que se construyan después de la entrada en vigor de
 las normas nacionales aprobadas en cumplimiento de la presente Directiva, ya que
 imponer a los buques existentes las reglas aplicables a los buques nuevos exigiría cambios
 estructurales tan importantes que serían inviables desde el punto de vista económico; que,
 por lo que respecta a los buques de clase B de más de 24 metros de eslora, la aplicación
 de las reglas armonizadas del anexo I debe realizarse según un calendario similar al
 establecido en el Convenio SOLAS para los viajes internacionales;
Considerando que, a la luz del objetivo de la Directiva 96/.../CE del Consejo sobre el
equipo de los buques, que consiste en eliminar los obstáculos al comercio de dichos
equipos, y teniendo en cuenta la relación entre los requisitos allí establecidos y las
prescripciones de la presente Directiva, el equipo a bordo de buques de pasaje que cumpla
lo prescrito en la Directiva 96/.../CE no debe estar sujeto a pruebas suplementarias;
Considerando que, dadas las importantes diferencias de proyecto, construcción y
utilización entré las naves de pasaje de gran velocidad y los buques de pasaje
tradicionales, dichas naves deben cumplir reglas especiales;
Considerando que los Estados miembros, en su calidad de Estados rectores de puertos,
pueden ejercer sus derechos de control de la conformidad con las disposiciones de la
presente Directiva, derechos basados en los previstos en la Directiva 95/21 del Consejo,
de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad
marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por
parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en
aguas bajo-jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto);
Considerando que los Estados miembros pueden considerar apropiado aprobar exenciones
a las disposiciones de la presente Directiva en favor de buques que operen con
limitaciones específicas, o permitir la utilización de normas equivalentes; que deben estar
facultados para adoptar tales medidas a condición de que la Comisión, a través del Comité
instituido en virtud del artículo 12 de la Directiva 93/75/CE del Consejo, de 13 de
Septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a
los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten
mercancías peligrosas o contaminantes, no se oponga a ellas en el plazo de seis meses
desde que le sean notificadas; que en los Estados miembros pueden darse circunstancias
locales que justifiquen la aplicación de medidas suplementarias a todo buque que opere
en una zona determinada; que en tal caso debe aplicarse el mismo procedimiento;
Considerando que es necesario que un Comité compuesto por representantes de los
Estados miembros asista a la Comisión en la aplicación de la presente Directiva; que
dicha función puede asumirla el Comité instituido con arreglo al artículo 12 de la
Directiva 93/75/CEE del Consejo;
                                              25 o ^
 ---pagebreak---  Considerando que, para vigilar la aplicación y cumplimiento efectivos de la presente
 Directiva, la administración del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque,
 u otra entidad en su nombre, deben realizar reconocimientos de los buques y naves de
 pasaje nuevos y existentes y expedir un certificado de conformidad con la presente
 Directiva; que para las naves de pasaje de gran velocidad se deben expedir certificados
 y permisos con arreglo al Código de naves de gran velocidad;
 HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA
                                          Artículo 1
                                         (Finalidad)
 La presente Directiva tiene por finalidad introducir un nivel uniforme de seguridad de los
 pasajeros y bienes a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad
nuevos y existentes cuando estas categorías de buques y naves realizan viajes nacionales,
así como establecer procedimientos para armonizar las reglas aplicables a buques de
pasaje en viaje internacional.
                                         Artículo 2
                                       (Definiciones)
A efectos de la presente Directiva y sus anexos, se entenderá por:
a)       "Convenios internacionales", el Convenio internacional para la seguridad de la
        vida humana en el mar de 1974 y el Convenio internacional sobre líneas de carga
        de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichos convenios vigentes en la
        fecha de adopción de la présente Directiva.
b)      "Código de estabilidad sin avería", el "Código de estabilidad sin avería para
        todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI" aprobado por
        la Asamblea de esa organización en su 18 período de sesiones mediante la
4       Resolución A.749(18) de 4 de noviembre de 1993, en su versión enmendada en
        la fecha de adopción de la presente Directiva.
c)      "Código de naves de gran velocidad", el "Código internacional de seguridad
        para las naves de gran velocidad" aprobado por el Comité de Seguridad Marítima
        de la OMI en su Resolución (MSC) 36(63) de 20 de mayo de 1994, en su forma
        enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva.
d)      "SMSSM", el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, según figura
        en el capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada en la
        fecha de adopción de la presente Directiva.
                                             26
                                                 tíU
 ---pagebreak---  e)  "Buque de pasaje", todo buque que transporte más de doce pasajeros.
 f)  "Nave de pasaje de gran velocidad", la nave de gran velocidad definida en la
     regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en
     la fecha de adopción de la presente Directiva, que transporte más de doce
     pasajeros.
 g)  "Buque nuevo" o "nave nueva", todo buque o nave cuya quilla esté colocada o
    cuya construcción se halle en una fase equivalente en la fecha establecida en el
    apartado 1 del artículo 13.
    Por fase de construcción equivalente se entiende aquélla en la que:
     1)     comienza la construcción identificable como propia de un buque o nave
            concretos, y
    2)      ha comenzado, respecto del buque o nave de que se trate, el montaje que
            suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de
            material estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es
            menor.
h)  "Buque existente" o "nave existente", todo buque o nave que no son nuevos
i)  "Pasajero", toda persona excepto: *
    1)      el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u
            ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las
            actividades del mismo; y
    2)      los niños menores de un año.
j)  "Eslora del buque", a menos que se indique expresamente lo contrario, el 96%
    de la longitud total de una flotación situada al 85% del menor puntal de trazado
    medido desde el canto superior de la quilla, o la longitud desde la cara de proa al
    eje de la mecha del timón a lo largo de dicha flotación, si esta última medida
4   fuese mayor. En los buques de quilla inclinada, la flotación sobre la que se mida
    dicha longitud debe ser paralela a la flotación de proyecto.
k)  "Altura de proa", la definida en la regla 39 del Convenio internacional sobre
    líneas de carga, de 1966, como la distancia vertical, en la perpendicular de proa,
    entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento
    de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta expuesta.
1)  "Buque con cubierta completa", el buque provisto de una cubierta completa,
    expuesta a la intemperie y al mar, que está dotada de medios permanentes de
    cierre de todas las aberturas en su parte expuesta a la intemperie, y por debajo de
                                         27    ^
 ---pagebreak---      la cual todas las aberturas existentes en los costados del buque están provistas
     como mínimo de medios permanentes de cierre estancos a la intemperie.
     La cubierta completa puede ser una cubierta estanca o bien una estructura
     equivalente compuesta por una cubierta no estanca protegida íntegramente por una
     estructura estanca a la intemperie de resistencia adecuada para mantener esa
     estanquidad y dotada de dispositivos que permitan cerrar las aberturas de manera
     estanca a la intemperie.
 m)  "Viaje internacional", todo viaje desde un puerto de un Estado miembro a otro
    puerto situado fuera de dicho Estado, o viceversa.
 n) "Viaje nacional", todo viaje en zona marítima entre un puerto de un Estado
    miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en el mismo Estado miembro.
 o) "Zona marítima", la zona definida por los Estados miembros conforme al
    apartado 2 del artículo 4.
    Sin embargo, a efectos de la aplicación de las disposiciones en materia de
    radiocomunicación, las zonas marítimas se definirán según la regla 2 del capítulo
    IV del Convenio SOLAS.
 p) "Zona portuaria", una zona que no es zona marítima, según la definen los
    Estados miembros, que se extiende hasta la construcción permanente más alejada
    de tierra que forma parte del sistema del puerto.
q)  "Abrigo", toda zona protegida natural o artificialmente donde pueda refugiarse
    un buque o nave en caso de peligro.
r)  "Administración del Estado de abanderamiento", las autoridades competentes
    del Estado miembro cuya bandera tiene derecho a enarbolar el buque o nave.
s)  "Estado de acogida", el Estado miembro en cuyo territorio se encuentran los
    puertos entre los cuales efectúa un viaje nacional un buque o nave que enarbola
    el pabellón de otro Estado miembro.
*
t)  "Organización reconocida", una organización reconocida de conformidad con
    el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE1 del Consejo sobre reglas y estándares
    comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques.
u)  "Milla", 1.852 m.
    DO n° L 319 de 12.12.94, p. 20, sobre reglas y estándares comunes para las
    organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades
    correspondientes de las administraciones marítimas.
                                        28    ^
 ---pagebreak--- v)      "Altura característica de las olas", la altura media del tercio de olas de mayor
        altura observadas durante un período determinado.
                                        Artículo 3
                                  (Ámbito de aplicación)
1.      La presente Directiva se aplica a:
        a)      los buques de pasaje nuevos y existentes, y
        b)      las naves de pasaje de gran velocidad
con independencia de su pabellón, cuando realizan viajes nacionales.
Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, garantizará que los buques
de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que enarbolen el pabellón de un Estado que
no sea miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de
permitirles realizar viajes nacionales por sus aguas territoriales.
2.     La presente Directiva no se aplicará a
       a)       los buques de pasaje siguientes:
                buques de guerra o de transporte de tropas
                buques carentes de propulsión mecánica
                buques de madera y construcción primitiva
                buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje
                históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente
                con los materiales de origen
                yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o
                vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial
                buques utilizados exclusivamente en zona portuaria
       b)       las naves de pasaje de gran velocidad siguientes:
                naves de guerra o de transporte de tropas
                naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas y lleven o
                vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial
                naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria
                                        Artículo 4
                              (Clases de buques de pasaje)
1.     Los buques de pasaje se dividen en las clases siguientes, según las zonas en que
       operan:
                                            29    ^
 ---pagebreak---  "Clase A":      buques de pasaje que realizan viajes nacionales distintos de los
                 definidos para las clases B, C y D
 "Clase.B":      buques de pasaje que realizan viajes nacionales en los que no se
                alejan más de 20 millas de la línea de la costa -contadas a la altura
                media de la marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso
                de naufragio.
 "Clase C":     buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas
                marítimas donde la probabilidad de que se supere una altura
                característica de las olas de 2,5 m es inferior al 10% en un período
                de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o un período
                determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse
                exclusivamente durante dicho período (p.ej., en verano)-, y que no
                se alejan en ningún momento más de 15 millas de un abrigo ni más
                de 5 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la
                marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de
                naufragio.
 "Clase D":     buques de pasaje que realizan viajes nacionales por zonas
                marítimas donde la probabilidad anual de que se supere una altura
                característica de las olas de 1,5 m es inferior al 10% en un período
                de un año -si el buque va a utilizarse todo el año- o en un período
                determinado de inferior duración -si el buque va a utilizarse
                exclusivamente durante dicho período (p.ej., en verano)-, y que no
                se alejan en ningún momento más de 6 millas de un abrigo ni más
                de 3 millas de la línea de la costa -contadas a la altura media de la
                marea-, donde pueden refugiarse los pasajeros en caso de
                naufragio.
La Comisión, con arreglo a los procedimientos establecidos en el apartado 2 del
artículo 9, establecerá y actualizará la lista de zonas marítimas basándose en las
notificaciones remitidas por los Estados miembros. Como mínimo seis meses antes
de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, señalada en el apartado
 1 del artículo 13, los Estados miembros notificarán las zonas marítimas bajo su
jurisdicción a efectos de la utilización -durante todo el año o, según proceda,
durante períodos regulares de inferior duración- de las clases de buques, aplicando
los criterios de clasificación enunciados en el apartado 1. La citada lista se
publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.
En cuanto a las naves de gran velocidad, serán de aplicación las categorías
definidas en los apartados 1.4.10 y 1.4-11 del capítulo 1 del Código de naves de
gran velocidad.
                                  Artículo 5
                          (Medidas de aplicación)
                                       30 «9^
 ---pagebreak--- 1.  Todos los buques de pasaje, ya sean nuevos o existentes, así como las naves de
    pasaje de gran velocidad, cumplirán, en sus viajes nacionales las normas de
    seguridad establecidas en la presente Directiva que les sean de aplicación.
2.  Los Estados miembros no impedirán, alegando motivos derivados de la presente
    Directiva, la utilización de buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad
    en viajes nacionales cuando dichos buques o naves cumplan lo prescrito en la
    misma. Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, reconocerá el
    Certificado de seguridad y el Permiso de utilización para naves de gran velocidad
    expedidos por otro Estado miembro a naves de pasaje de gran velocidad que
    realicen viajes nacionales, y la Declaración de conformidad a que se refiere el
   artículo 11 expedida por otro Estado miembro a buques de pasaje que realicen
   viajes nacionales.
3.  El Estado de acogida podrá inspeccionar los buques de pasaje o naves de pasaje
   de gran velocidad que realicen viajes nacionales y comprobar su documentación,
   con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 92/51/CE del Consejo sobre el Estado
   del puerto1. Sin embargo, cuando un buque de pasaje o nave de pasaje de gran
   velocidad utilizados en viaje nacional exhiban una Declaración válida de
   conformidad con la presente Directiva o un Certificado conforme al apartado 3 del
   artículo 11, su carácter de buque o nave de pasaje no se considerará razón que
   justifique una inspección más pormenorizada en virtud de lo dispuesto en la
   Directiva 95/21/CE del Consejo sobre control del Estado del puerto.
4. Todo equipo de a bordo que figure enumerado en el anexo A. 1 de la Directiva
   96/../CE del Consejo2 y cumpla lo dispuesto en dicha Directiva se considerará
   conforme a lo dispuesto en la presente Directiva, con independencia de si el anexo
   I de ésta última establece que deberá aprobarse y someterse a prueba de manera
   que'juzgue satisfactoria la Administración del Estado de abanderamiento.
                                     Artículo 6
                            Prescripciones de seguridad
1. Con respecto a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D:
   a)       El casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y
            automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas
            especificadas para la clasificación en las reglas de una "organización
   DO n° 157 de 7.7.95, p. 1. Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento
    de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la
    contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques
    que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo
   jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto).
    Propuesta de Directiva del Consejo cuya adopción está prevista para 1996.
                                         31
                                             eu
 ---pagebreak---            reconocida" u otras normas equivalentes utilizadas por una Administración
           de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE1
           sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección
           y peritaje de buques.
    b)     Serán, de aplicación las disposiciones de ios capítulos IV -incluidas las
           enmiendas de 1988 con respecto al SMSSM-, V y VI del Convenio
           SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la
           presente Directiva.
   c)     Aparatos náuticos de a bordo:
          Será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a bordo en
          la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS de 1974, en su forma
          enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva. Los aparatos
          náuticos de a bordo enumerados en el anexo A.l de la Directiva 96/../CE
          del Consejo2 que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva, se considerarán
          conformes con las prescripciones para la homologación de la regla V/12
          (r) del Convenio SOLAS.
2. Con respecto a los buques de pasaje nuevos
   a)     Prescripciones generales
          1)       Los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegramente las
                  prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su forma
                  enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así
                  como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en
                  la presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya
                  interpretación deja el Convenio SOLAS a discreción de la
                  Administración, la Administración del Estado de abanderamiento
                  aplicará las interpretaciones que contiene el anexo I.
          2)      Los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las
                  prescripciones que les correspondan de las establecidas en la
                  presente Directiva y su anexo I.
   b)     Prescripciones del Convenio de líneas de carga
          1)      Todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24 metros
                  cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de
                  carga de 1966.
   DOn° L319, p. 20.
   Propuesta de Directiva del Consejo cuya adopción está prevista para 1996.
                                        32 <9L
 ---pagebreak---           2)      A los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros se les
                  aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brinden un nivel
                  de seguridad equivalente a los del Convenio internacional sobre
                  líneas de carga de 1966.
          3)      No obstante lo dispuesto en 1) y 2), los buques de pasaje de clase
                  D quedan exentos del requisito de la altura mínima de la proa
                  establecido en el Convenio internacional sobre líneas de carga de
                  1966.
          4)      Los buques de pasaje de clases A, B, C y D tendrán instalada una
                  cubierta completa.
3. Con respecto a los buques de pasaje existentes
   a)     Los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas aplicables
          a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su
          forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así
         como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la
         presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación
         deja el Convenio SOLAS a discreción de la Administración, la
         Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones
         que contiene el anexo I.
   b)     Los buques de pasaje existentes de clase B de eslora igual o superior a 24
         metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las
         establecidas en la presente Directiva y su anexo I. Las prescripciones del
         anexo I deberán cumplirse, salvo disposición contraria en el mismo, a más
         tardar el 1 de octubre de 2010 o 15 años después de la fecha de
         construcción del buque, si esta última fecha fuese posterior. Hasta entonces
         se cumplirán las reglas nacionales del Estado de abanderamiento, que
         garantizarán un nivel de seguridad equivalente.
          Los buques de pasaje existentes de Clase B cuya eslora sea inferior a 24
         metros cumplirán las prescripciones que les correspondan de las
         establecidas en la presente Directiva y el capítulo III de su anexo I, así
         como, en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración
         del Estado de abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de
         seguridad equivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo
         en cuenta las condiciones de construcción específicas al tamaño de dichos
          buques.
   c)     Los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las
         prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente
          Directiva y el capítulo III de su anexo I, así como, en los aspectos no
          tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de
          abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente
                                        33 fc.
 ---pagebreak---               al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo en cuenta las
              condiciones locales específicas a las zonas marítimas en que operarán las
              mencionadas clases de buques.
      d)      En caso de que un Estado miembro considere que las reglas establecidas
              por la Administración de un Estado de abanderamiento en virtud de las
              letras b) y c) no cumplen lo allí establecido, informará inmediatamente de
             este extremo a la Comisión. La Comisión adoptará medidas para tomar una
             decisión de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado
             2 del artículo 9.
     e)      Las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y los
             correspondientes equipamientos satisfarán las prescripciones aplicables a
             los buques nuevos, según lo establecido en la letra a) del apartado 2.
             Cuando en un buque existente se hagan alteraciones destinadas
             exclusivamente a mejorar la flotabilidad, éstas no se considerarán
             modificaciones de importancia.
4.   Con respecto a las naves de pasaje gran velocidad
     a)      Las naves de pasaje de gran velocidad nuevas cumplirán lo prescrito en el
             Código de naves de gran velocidad.
     b)      El casco» la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y
             automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas
             especificadas para la clasificación en las reglas de una "organización
             reconocida" u otras equivalentes utilizadas por una Administración de
             conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/5 7/CE1
             sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección
             y peritaje de buques.
                                      Artículo 7
   (Prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias y exenciones)
1.   Prescripciones de seguridad suplementarias
     Si un Estado miembro considera que, en determinadas situaciones y debido a
     circunstancias locales específicas, es necesario mejorar las prescripciones de
     seguridad, y se demuestra dicha necesidad, podrá adoptar medidas en tal sentido,
     de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 4.
     DOn° L 319, p. 20.
                                          34
                                                  ^
 ---pagebreak---        Equivalencias
       Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro
       podrá adoptar disposiciones equivalentes a las reglas contenidas en el anexo I, a
       condición de que dichas disposiciones sean al menos tan eficaces como estas
       reglas.
       Exenciones
       Siempre que no se produzca mengua de la seguridad y con arreglo al
       procedimiento establecido en el apartado 4, los Estados miembros podrán adoptar
       medidas que dispensen a algunos buques del cumplimiento de determinadas
       prescripciones establecidas en la presente Directiva cuando esos buques realicen
       viajes nacionales en sus aguas territoriales bajo las limitaciones operacionales
       siguientes: menor altura característica de las olas, navegación restringida a ciertos
       períodos del año, a las horas de luz o a otras condiciones climáticas apropiadas,
       y duración limitada del viaje.
       a)      El Estado miembro que se acoja a lo dispuesto en los apartados 1, 2 ó 3
               deberá notificar a la Comisión las medidas que se propone adoptar,
               informando de sus pormenores con detalle suficiente para que se pueda
               confirmar que se mantiene debidamente el nivel de seguridad.
       b)      Si en .el plazo de 6 meses tras la notificación, la Comisión, con arreglo al
               procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, considera que las
               medidas propuestas no están justificadas, podrá pedir al Estado miembro
               que las modifique o se abstenga de adoptarlas.
       c) *    Las medidas adoptadas se especificarán en la legislación nacional
               correspondiente y se comunicarán a la Comisión, que informará a los
               demás Estados miembros de todos sus pormenores.
       d)      Todas estas medidas se aplicarán a todos los buques de pasaje de la misma
               clase o naves que operen en las mismas condiciones especificadas, sin
               discriminación por motivo de pabellón, nacionalidad o lugar de
               establecimiento de la naviera.
       e)      Las medidas indicadas en el apartado 3 sólo serán aplicables en tanto el
               buque o nave opere en las condiciones especificadas.
                                       Artículo 8
                                     (Modificaciones)
Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9, la Comisión
podrá:
                                             35
 ---pagebreak---     a)     modificar, en función del contexto internacional,
            1)     las definiciones del artículo 2
           2)      las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en
                   materia de reconocimientos contempladas en el artículo 10
    b)     modificar el anexo I para aplicar, a efectos de la presente Directiva, las
           futuras enmiendas que se introduzcan en los convenios internacionales, sin
           perjuicio de los procedimientos de enmienda de dichos convenios.
                                    Artículo 9
                               (Comité Consultivo)
1. La Comisión estará asistida por el Comité Consultivo creado en virtud del
   apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo1.
2. Cuando se haga referencia a este apartado se aplicará el siguiente procedimiento:
   a)     El representante de la Comisión someterá al Comité al que se refiere el
          apartado 1 un proyecto de las medidas que deban adoptarse.
   b)     El Comité emitirá su dictamen sobre dicho proyecto en un plazo que el
          presidente podrá fijar en función de la urgencia del asunto, procediendo,
          en su caso, a una votación.
   c)     El dictamen se incluirá en el acta; además, cada Estado miembro tendrá
          derecho a solicitar que su posición conste en acta.
   d)     La Comisión tendrá en cuenta, en la mayor medida posible, el dictamen
          emitido por el Comité. Informará al Comité de la manera en que ha tenido
          en cuenta dicho dictamen.
                                       Artículo 10
                                   (Reconocimientos)
1. Todo buque de pasaje nuevo será sometido a los reconocimientos indicados a
   continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:
   a)     Un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio.
   DO N° L 247 de 5.10.93, p. 19, sobre las condiciones mínimas exigidas a los
   buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los
   mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes.
                                        36 o^
 ---pagebreak---     b)      Un reconocimiento periódico, realizado cada 12 meses.
   c)       Reconocimientos adicionales, según convenga.
2. Todo buque de pasaje existente será sometido a los reconocimientos indicados a
   continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:
   a)       Un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a prestar
            servicio en viajes nacionales en un Estado de acogida o, en el caso de los
            buques que realicen viajes nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón
            tienen derecho a enarbolar, en el plazo de 12 meses tras la fecha de
            entrada en vigor de la presente Directiva, según lo dispuesto en el apartado
            1 del artículo 13.
   b)       Un reconocimiento periódico, realizado cada 12 meses.
   c)       Reconocimientos adicionales, según convenga.
3. La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave de pasaje
   de gran velocidad a los reconocimientos prescritos en el Código de naves de gran
   velocidad.
4. Para realizar los reconocimientos se utilizarán los procedimientos y directrices
   especificados en la Resolución A. 746 (18) de la OMI "Directrices para efectuar
   reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos
   y certificación", aprobada el 4 de noviembre de 1993.
5. Los reconocimientos a que se hace referencia en los apartados 1, 2 y 3 los
   llevarán a cabo exclusivamente inspectores de la Administración del Estado de
   abanderamiento o de una "organización reconocida", a fin de garantizar que se
   cumplen todas las prescripciones de la presente Directiva que le sean aplicables.
                                    Artículo 11
                                   (Certificados)
   Todos los buques de pasaje nuevos y existentes que realicen viajes nacionales en
   un Estado de acogida irán provistos de una Declaración de conformidad con la
   presente Directiva. Esta Declaración se ajustará al modelo que figura en el anexo
   II, y la expedirá la Administración del Estado de abanderamiento tras un
   reconocimiento inicial con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 10 y la
   letra a) del apartado 2 de ese mismo artículo.
   La Declaración de conformidad se expedirá por un período no superior a 12
   meses. La Administración del Estado de abanderamiento podrá prorrogar su
   validez por un período adicional de un mes a partir de su fecha de expiración.
   Cuando se conceda una prórroga, el nuevo período de validez de la Declaración
   comenzará a partir de su fecha de expiración previa a la prórroga.
                                         37
 ---pagebreak---         La Declaración de conformidad se renovará tras efectuarse los reconocimientos
        periódicos a que se refieren la letra b) del apartado 1 del artículo 10 y la letra b)
       del apartado 2 de ese mismo artículo.
3.     En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad, la Administración del Estado
       de abanderamiento expedirá un Certificado de seguridad para naves de gran
       velocidad y un Permiso de utilización de naves de gran velocidad con arreglo a
       lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad. Antes de expedir el Permiso
       de utilización a las naves de pasaje de gran velocidad que realicen viajes
       nacionales en un Estado de acogida, la Administración del Estado de
       abanderamiento consultará con este último para informarse de todas las
       condiciones operacionales relacionadas con la utilización de la nave en dicho
       Estado. La Administración del Estado de abanderamiento hará constar todas esas
       condiciones en el Permiso.
4.     Las exenciones concedidas a un buque o nave de conformidad con lo dispuesto
       en el apartado 3 del artículo 7 se harán constar en la Declaración de conformidad.
                                        Artículo 12
                                      (Reglas SOLAS)
Con respecto a los buques de pasaje que realizan viajes internacionales:
       1.      Una vez entre en vigor la presente Directiva, la Comunidad Europea
               presentará una solicitud a la Organización Marítima Internacional para que:
               a)      acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI para
                        la revisión de las reglas de los capítulos II-1, II-2 y III del
                       Convenio' SOLAS que contienen aspectos dejados a la discreción
                       de la Administración, con el fin de establecer interpretaciones
                       armonizadas de dichas reglas y aprobar las correspondientes
                       enmiendas a las mismas
               b)      tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los principios
                       subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC 606 sobre el
                       Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS
      2.       La citada solicitud será presentada por la Comisión sobre la base de las
               reglas armonizadas establecidas en el anexo I de la presente Directiva.
              Todos Los Estados miembros deberán hacer lo posible para que la OMI
               empiece a elaborar las mencionadas reglas y medidas con rapidez.
      3.       Si las medidas a que se refiere el apartado 1 no se aplican en un plazo
               razonable, la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2
               del artículo 9, podrá modificar la presente Directiva para aplicar las reglas
               armonizadas de su anexo I y los principios de la Circular MSC 606 a los
               buques de pasaje en viaje internacional.
                                             38 e^_
 ---pagebreak---                                         Artículo 13
                                       (Aplicación)
1.     Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias
       y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente
       Directiva antes del 1 de julio de 1998.
2.     Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia
       a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación
       oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionadas
       referencia.
3.     Los Estados miembros establecerán el sistema de sanciones por incumplimiento
       de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y
       tomarán todas las medidas necesarias para asegurarse de que dichas sanciones se
       aplican. Las sanciones así dispuestas serán eficaces, proporcionadas y disuasivas.
 A     Los Estados miembros notificarán inmediatamente a la Comisión las disposiciones
       de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
       La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.
                                       Artículo 14
                                    (Comunicación)
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
                                       Artículo 15
                                   (entrada en vigor)
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación.
                                             39  ^
 ---pagebreak---                      DECISION DEL COMITÉ MIXTO DEL EEE
                                              n° [...]/99
                                  de [     ] de [        ] de 199.
    por la que se modifica el Anexo XIII (Capítulo V) del Acuerdo sobre el Espacio
 Económico Europeo añadiéndole la Directiva .../CE del Consejo de reglas y normas de
                         seguridad aplicables a los buques de pasaje
 EL COMITÉ MIXTO DEL EEE,
 Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, adaptado por el Protocolo por el
 que se adapta el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, en adelante denominado
el Acuerdo y, en particular, su artículo 98,
Considerando que la Directiva .../.../CE del Consejo de la Unión Europea, de [...] de [...]
de 19[...j, que figura como anexo de la presente Decisión, debe incorporarse al Acuerdo,
Considerando que debe aplicarse la adaptación general del Protocolo n°l y las
adaptaciones sectoriales y de otro tipo en la introducción del Anexo XIII al Acuerdo
DECIDE LO SIGUIENTE:
                                             Artículo 1
El Anexo XIII (Transporte) del Acuerdo se modificará tal como se especifica en el
artículo 2. El texto del nuevo acto figura como apéndice de la presente Decisión.
                                            Artículo 2
Se insertará el siguiente apartado nuevo en el Capítulo V, tras el punto 56 (Reglamento
613/91/CEE del Consejo):
        "56a    394 L ...: Directiva (.../.../CE) del Consejo de reglas y normas de seguridad
                aplicables a los buques de pasaje."
a efectos del presente Acuerdo, lo dispuesto en la presente Directiva se interpretará con
la siguiente adaptación:
El apartado 1 del artículo 12 será sustituido por el siguiente:
        "Las Partes Contratantes pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias
        y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente
        Directiva antes del ..."
                                                 40 e ^
 ---pagebreak---                                          Artículo 3
La presente Decisión entrará en vigor el ...
                                         Artículo 4
La presente Decisión se publicará en la Sección del EEE del Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, así como en el Suplemento del EEE al mismo.
Hecho en Bruselas, el [...] de [...] de 199...
Por el Comité Mixto del EEE
El Presidente
                                                    Los Secretarios
                                                    del Comité Mixto del EEE
                                             41 «^
 ---pagebreak---                    ANEXO I
Prescripciones de seguridad aplicables a los
   buques de pasaje nuevos y existentes
            en vviajes
            An   i a i p c nacionales
                           narinnnlpc
                          *Z    O-
 ---pagebreak---  ---pagebreak---   CAPITULO I             DISPOSICIONES GENERALES
  Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente anexo técnico I serán
  aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes
  nacionales.
  Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros no estarán obligados
  a cumplir con lo prescrito en las reglas II-l/B/2 a II/l/B/8 y II-l/B/10 del presente anexo
  técnico a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho
  a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas proporcionan
  un nivel de seguridad equivalente.
  Los buques existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros y los buques existentes
  de clases C y D no estarán obligados a cumplir las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del
  presente anexo I a condición de que la Administración del Estado cuyo pabellón tengan
  derecho a enarbolar garantice que cumplen sus reglas nacionales y que estas últimas
  proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
 Cuando el presente anexo I disponga que será de aplicación a los buques existentes una
 resolución de la Organización Marítima Internacional, los buques construidos antes de la
 fecha de aprobación de dicha resolución por parte de la OMI no tendrán que cumplir
 dicha resolución, sino la resolución o resoluciones anteriores aplicables, si es que existen.
 CAPÍTULO II-l          CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y
                        ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES
                        ELÉCTRICAS
                                          PARTEA
                                    GENERALIDADES
 1       Definiciones relacionadas con la parte B (R 2)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
|1.1     Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para
         determinar el compartimentado del buque.
 .1.2    Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación
         correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a
         compartimentado aplicables.
.2       Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas
         en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.
 .3      Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en
         la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella.
 ---pagebreak---  .4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el
    centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.
 .5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de
    un buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación
    del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.
.6  Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el
    peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua
    dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo,
    y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.
.7  Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos
    transversales.
.8  Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por
    debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.
.9  Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que
    el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de
    la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.
.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base
    de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos
    estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los
    espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las
    calderas empleadas para la propulsión.
.11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros,
    excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.
.12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso
    del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática
    susceptible de producirse en estado intacto o de avería.
#13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en
    cualesquiera condiciones del mar.
.14 Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de
    carga rodada o espacios.de categoría especial, según se definen éstos en la regla
    II-2/A/2.
2   Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 ---pagebreak--- .1.1  Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se
      transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato
      de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden
      transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes
      motores, reguladores de motor, tuberías y cables.
 1.2  Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores
      de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo
      auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a
      la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en
      condiciones normales de servicio.
2      Servomotor del aparato de gobierno es:
      .1      en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su
              correspondiente equipo eléctrico.
      .2      En el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico
              con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado.
     .3       En el caso de otros tipos de aparato de gobierna hidráulico, el motor
              impulsor y la bomba a la que esté acoplado.
3    Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato
     de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del
     aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni
     componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.
4    Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan
     cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios,
     los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad
     de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las
     comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y
     los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan
     normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo
     proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.
5    Situación de emergencia es aquélla en la que cualesquiera de los servicios
     necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y
     habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía
     eléctrica principal.
6    Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía
     eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para
     todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones
     normales de funcionamiento y habitabilidad.
 ---pagebreak---  .7    Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta
      propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar
      por falta de energía.
 .8   Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica
      principal.
 .9   Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado
      directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir
      energía eléctrica a los servicios del buque.
 . 10  Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso
      de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado
      directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria
      de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los
      servicios de emergencia.
 . 11  Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica
      destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle
      el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.
 .12  Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de
      acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando
      por el mar a su calado máximo.
.13   Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque
      puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características
      de proyecto, a su calado máximo en agua salada.
 .14  Espacios de máquinas son todos los espacios que contienen las máquinas
      propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y
      de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de
      toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y
      climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.
|15   Sistema accionador a motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la
      energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores
      de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un
      accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes
      mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o
      componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.
 .16  Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de
      radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de
      energía de emergencia, o aquellos en que está centralizado el equipo detector y
      extintor de incendios.
 ---pagebreak---                                                      PARTE B
                  ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO
                           Y ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA1
   1       Estabilidad sin avería (Resolución A. 167 enmendada por la Resolución A.749)
  BUQUES NUEVOS DE CLASES A. B. C v D
  Todos los buques nuevos de todas las clases cumplirán lo prescrito en las disposiciones
  pertinentes aplicables a buques de pasajes del Código de estabilidad sin avería aprobado
  el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional
  en su 18 período de sesiones mediante la Resolución A.749 (18).
  BUQUES EXISTENTES DE CLASE A v B
  Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B
  cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los
  efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos
  del apéndice I de la Resolución 167 u otra disposición equivalente:
          a)       El área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento
                   (curva GZ) no debe ser inferior a:
                   1)       0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30°;
                   2)       0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo
                            de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen
                            los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el
                            casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de
                            manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40 °;
                   3)       0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o
                            entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que
                            40°.
          b)       El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de
                   0,20 m a un ángulo de escora igual o mayor que 30°.
          c)       El brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de
                   escora no inferior a 25° y preferiblemente superior a 30°.
          d)       La altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 m.
     En lugar de las reglas 2 a 22 de este parte B, podrán utilizarse las reglas de compartimentado y estabilidad
de buques de pasaje como equivalentes a la parte B del capítulo II del Convenio SOLAS de 1960 que aprobó
la OMI mediantela Resolución A.265(VII), si se aplican en su integridad.
 ---pagebreak---  Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el
 cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo,
 las enumeradas en el anexo II de la Resolución A. 167 (IV) de la OMI.
 Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará
 asimismo los criterios suplementarios especificados en el artículo 5.2 del anexo de la
 Resolución A. 167 (IV) de la OMI, y los criterios de viento y balance intensos prescritos
 en la Resolución A. 562 (14) de dicha Organización.
2       Compartimentado estanco
 BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
        Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la
        cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima
        se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante.
        Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del
        compartimentado del buque será estanca.
3       Eslora inundable (R 4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1     La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del
        buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis
        de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto
        de que quede inmersa la línea de margen.
.2      En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en
        cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen
        continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 milímetros por
        debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan
        estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.
$3      Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por
        debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del
        Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites,
        disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por
        encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.
4       Eslora admisible de los compartimientos (R 6)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 ---pagebreak---          La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un
         punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable,
         multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión
  5      Permeabilidad (R 5)
  BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la
 permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.
 Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por
 debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro de la regla 8.3:
 6       Factor de subdivisión
 El factor de subdivisión F será el siguiente
 BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
              Clase                         N                               F
            B, C, D                     N<400                             £1 I 0
            B, C, D                     N>400                             <0,5
 Donde:         N es el número de personas que el buque está autorizado a llevar, y
                los buques existentes de clase B tendrán que cumplir la presente
                prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento de la regla II-
                l/B/8-1, apartado 2.
¡       Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1      Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una
        cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor
        altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas
        de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:
        .1.1    los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la
                cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las
                aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta
 ---pagebreak---              en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15,
             como si estuviesen debajo de una línea de margen, y
      .1.2   los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de
             cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes
             a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada
             no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la
             línea de margen inferior.
.2   La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se
     determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud
     combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el
    compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la
    eslora admisible, si este valor es menor.
.3   En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las
    partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos
    costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a
    un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje
    longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda
    parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una
    bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 5.
.4  Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se
    utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.
.5  Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su
    vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del
    Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 m
    más el 3 % de la eslora del buque, u 11 m o el 10% de la eslora del buque, si
    esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del
    compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora
    admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido.
    En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado
    no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. La citada
    tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D
.6  En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se
    satisfaga una de las condiciones siguientes:
     .1     que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el
            mamparo no exceda del 90% de la eslora inundable ni del doble de la
            admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1,
            en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá
            de la eslora admisible;
 ---pagebreak---        .2      que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para
               mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;
       .3     que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda
              de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76
              mm de la bayoneta, por debajo de ésta.
 .7   En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos
      transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar
      emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora
      admisible.
 .8   Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre
      los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales
      que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior
      a 3 m más el 3% de la eslora del buque, o a 11 m, o al 10% de la eslora del
      buque, según cuál de estás magnitudes sea la menor, se considerará que sólo uno
     de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.
.9   Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la eslora combinada
     de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora
     inundable.
8    Estabilidad después de avería (R 8)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin
     avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de
     inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su
     eslora sea inferior a la eslora inundable.
.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un
     mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la
     regla 7.6.1, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la
     inundación de esos dos compartimientos.
.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin
     avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos
     compartimientos adyacentes cualesquiera.
.2.1 Lo prescrito en el apartado .1.1 se determinará mediante cálculos acordes con lo
     dispuesto en los apartados .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las
     proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y
     la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos
     cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles
     de servicio por lo que respecta a la estabilidad.
 ---pagebreak--- .2.2  Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de
      estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se
      tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.
.2.3. La estabilidad prescrita en la condición final después de averia, y una vez
      concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se
      determinará del modo siguiente:
      .2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama
              mínima de 15° mas allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá
              reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes
              es la especificada en el punto .2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama,
              donde gama se expresa en grados.
      .2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad
             para los buques de CLASES B y C, y 0,009 m-rad para los de la clase D,
             medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes
              valores:
              .1      el ángulo en que se produce la inundación progresiva;
              .2      22° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la
                      inundación de un compartimiento, o
                      27° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la
                      inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes.
      .2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se
             obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte
             de:
              .1      la aglomeración de todos los pasajeros en una banda,
              .2      la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de
                      supervivencia de pescante completamente cargadas, o
              .3      la presión del viento,
             calculado para los buques nuevos de CLASE B mediante la fórmula:
                                s^rr + \ momento escorante ~n.
                                GZimetros)=                       +0,04
                                                desplazamiento
              No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 m
              y para los buques nuevos de CLASES C y D y los buques existentes de
              CLASE B, mediante la fórmula:
                                            10
 ---pagebreak---                           r>Tf + \ momento escorante „ ~~
                          GZ(metros) =                      +0,02
                                          desplazamiento
        No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,08 m.
.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el apartado .2.3.3
        se adoptarán las siguientes hipótesis:
        .1     Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:
                       .1.1 cuatro personas por metro cuadrado
                       .1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero
                       .1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta
                              despejadas a una banda del buque, en las cubiertas
                              donde estén situados los puntos de reunión, de
                              manera que produzcan el momento escorante más
                              desfavorable.
       .2      Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de
               todas las embarcaciones de supervivencia de pescante
               completamente cargadas:
                      .2.1    se supondrá que todos los botes salvavidas y botes
                              de rescate instalados en la banda a la que queda
                              escorado el buque después de sufrir la avería están
                              zallados, completamente cargados y listos para ser
                              arriados
                      .2.2    respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser
                              puestos a flote completamente cargados desde su
                              posición de estiba se tomará el momento escorante
                              máximo que pueda producirse durante su puesta a
                              flote
                      .2.3    se supondrá que, en cada pescante de la banda a la
                              que queda escorado el buque después de sufrir la
                              avería hay una balsa salvavidas de pescante
                              completamente cargada, zallada y lista para ser
                              arriada
                      .2.4    las personas que no se hallen en los dispositivos de
                              salvamento que están zallados no contribuirán a que
                              aumente el momento escorante ni el momento
                              adrizante
                      .2.5    se supondrá que se hallan estibados los dispositivos
                              de salvamento situados en la banda opuesta a
                              aquélla a la que el buque queda escorado.
       .3     Momentos producidos por la presión del viento:
                                     11
 ---pagebreak---                                .3.1    CLASE B: se aplicará una presión del viento de
                                       120 N/m2;
                                       CLASES C y D: se aplicará una presión del viento
                                       de 80 N/m2;
                               .3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada
                                       del buque por encima de la flotación
                                       correspondiente a la condición sin avería;
                               .3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical
                                       entre un punto situado a la mitad del calado medio
                                       correspondiente a la condición sin avería y el centro
                                     ' de gravedad del área lateral.
.2.4   Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la
       inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se considerará que la
       curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la
       inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos .2.3.1 y
       .2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.
.2.5   Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una
       reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva
       residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente
       inundado lo está desde el principio.
.2.6   En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo
       menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama
       de 7 o como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el
       casco y solamente una superficie libre.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.3     En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después
       de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de
       superficie siguientes
 '                  Espacios                                   Permeabilidad
     Espacios de carga rodada y en                                 90%
     vehículos
     Espacios de categoría especial                                 90%
     Asignados a carga o pertrechos                                60%
     Ocupados como alojamiento                                     95%
                                              12
 ---pagebreak---      Ocupados por maquinaria                                        85%
     Destinados a líquidos                                        0 ó 95 % *
        (el que dé prescripciones más estrictas)
Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que,
situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén
ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los
espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.
.4     Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:
        .1       extensión longitudinal: 3,0 m más el 3% de la eslora del buque, u 11,0 m
                 o el 10% de la eslora del buque si esta magnitud es menor.
        .2       extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el
                 costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea
                 máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de
                 la manga del buque, y
        .3       extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;
        .4       si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los apartados
                 .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a
                 pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará
                 dicha avería como hipótesis.
.5     La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la
       adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de
       escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible
       y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento
       transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los
       buques nuevos de CLASES B, C y D, el ángulo máximo de escora después de
        la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de
        15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo
4       necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá
        facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización
       de los dispositivos de adrizamiento transversal.
.6      Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido
        avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las
        medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:
         .1       En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual
                 positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de
                 desplazamiento constante.
                                               13
 ---pagebreak---       .2      En caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la
              inundación de un compartimiento no excederá de 7 o para los buques de
              CLASE B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las CLASES C y D
              (nuevos).
              Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes,
              se podrá permitir una escora de 12° en los buques de CLASE B nuevos
              y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que
             0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada.
      .3      En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final
             de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar
             sumergida, en una fase intermedia de la inundación, la Administración del
             Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones
             y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del
             buque.
.7   Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales
     de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque
     pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos
     de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de
     estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que
     si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría
     producirse una escora excesiva.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
CON ESPACIOS DE CARGA RODADA O ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL
.8   Los datos mencionados en el apartado .7, mediante los que el capitán pueda
     mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la
     altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG)
     o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes
     a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las
     condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios
     asientos, habida cuenta de los límites operacionales.
*9   Todo buque tendrán escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la
     popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan
     leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado
     tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un
     sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y
     a popa.
.10  Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el
     capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además
     de que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas
     pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se
     determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un
                                            14
 ---pagebreak---         computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el
        mismo fin.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.11     La Administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la
        aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se
       demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio
        necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se
       pretende dar.
. 12    Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las
       prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a
       juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la
       disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para
       la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa
       adoptar en las circunstancias de que se trate.
8-1 Estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R
8-1)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B
.1      Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes de CLASE B cumplirán lo
       dispuesto en la regla 8, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
       periódico posterior a la fecha de cumplimiento prescrita a continuación, con
       arreglo al valor de la relación A/Amax, definida en el anexo del Procedimiento de
       cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los
       buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método
       simplificado basado en la resolución A.265(VIII), elaborado por el Comité de
       Seguridad Marítima en su 59 período de sesiones, en junio de 1991 (MSC/Circ.
       574):
         Valor de A/Amax                               Fecha de cumplimiento
         menos de 85%                                 1 de octubre de 1998
         85% ó más pero menos de 90%                  1 de octubre del 2000
         90% ó más pero menos de 95%                  1 de octubre del 2002
         95% ó más pero menos de 97,5%                1 de octubre del 2004
         97,5% o más                                          1 de octubre del 2005
8-2    Prescripciones especiales aplicables a los "buques de pasaje de transbordo
       rodado que transporten 400 personas o más (R 8-2)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B. C Y
D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE
B
                                             15
 ---pagebreak--- No obstante lo dispuesto en las reglas II-l/B/8 y II-l/B/8-1:
.1     todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas
       o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 2.3 de la regla II-l/B/8, suponiendo
       que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y
.2     todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas
      o más cumplirá lo prescrito en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer
      reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de
      cumplimiento prescrita en los apartados 2.1, 2.2 ó 2.3 siguientes que sea posterior:
       .2.1   Valor de AJAmax                               Fecha de cumplimiento
              menos de 85%                                   1 de octubre de  1998
              85% o más pero menos de 90%                    1 de octubre de  2000
              90% o más pero menos de 95%                   1 de octubre  de  2002
              95% o más pero menos de 97,5%                 1 de octubre  de  2004
              97,5% o más                                   1 de octubre  de  2010
      .2.2    Número de personas que el buque está autorizado a transportar
              1.500 o más                                   1 de  octubre del  2002
              1.000 o más pero menos de 1.500               1 de  octubre del  2006
              600 o más pero menos de 1.000                 1 de  octubre del  2008
              400 o más pero menos de 600                   1 de  octubre del 2010
      .2.3    edad del buque es igual o mayor que           20 años
              Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha
              en la que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba
              en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que el
              buque se transformó en un buque de pasaje de transbordo rodado.
9     Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1    Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta
      la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la
      perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 m
      más el 5% de la eslora del buque.
.2    Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue
      por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa
      de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto
      simado:
                                            16
 ---pagebreak---      .1      a mitad de dicha prolongación, o
     .2     a una distancia igual al 1,5% de la eslora del buque, por delante de la
            perpendicular de proa, o
     .3     a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,
    tomándose de estas medidas la menor.
 .3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo
    del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie
    hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa
    prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una
    puerta de proa que se deteriore o se suelte.
.4  No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado .3 vaya directamente
    encima del mamparo inferior, a condición de que quede simada dentro de los
    límites especificados en el apartado 1 o el apartado 2. Sin embargo, en los buques
    existentes de CLASE B:
    .1      cuando una rampa inclinada forma parte de la prolongación del mamparo
            de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa
            que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podrá
            prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los
            apartados 1 y 2.
    .2      cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte
            como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición
            impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites
            especificados en los apartados 1 ó 2, la prolongación podrá situarse a una
            distancia limitada a popa del límite popa especificado en los apartados 1
            ó 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para
            garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del
            mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las
            prescripciones del apartado 3 y estará dispuesta de manera que la rampa,
            en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla.
4$  Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una
    prolongación del mamparo de colisión.
.6  Respecto de los buques existentes de CLASE B, las prescripciones de los
    apartados 3 y 4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
    periódico realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del artículo 13
    de la presente Directiva.
.7  Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que
    separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga simados
    a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre.
    El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo
                                         17
 ---pagebreak---     de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de
    seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.
 .8  En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios
    estancos. El prensaestopas de la bocina estará simado en un túnel de eje, estanco,
    o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo
    volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del
    prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.
10  Dobles fondos (R 12)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características
    de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de
    proa al mamparo del pique de popa.
    .1      Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m
            irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el
            espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un
            punto tan cercano a este mamparo como sea posible.
    .2      Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m
            irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas,
            doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o
            a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.
    .3      Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el
            centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de
            proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea
            posible.
.2  En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste
    será la que una organización reconocida juzgue satisfactoria, y el forro interior
    se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta
    la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún
    punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha
    del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de
    intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea
    diagonal transversal inclinada 25 ° con respecto a la línea de base y que corte ésta
    en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado
    del buque.
.3  Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones
    de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la
    necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo
    en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el
                                         18
 ---pagebreak---        pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado 2. Sin
      embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el
      extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de
      abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v.g., bajo
       las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una
      protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la
      presente regla.
  .4  No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos
      estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte
      de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de
      abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una
      avería en el fondo o en el costado
 .5   La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación
      de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un
      factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en
      dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la
     correcta utilización del buque.
 11  Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado
     (R 13)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1  Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los
     costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda
     al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios
     especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el
     alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios
     así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en
     correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del
     Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de
     servicio.
#2   Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán
     registradas en el correspondiente Documento de conformidad, empleándose la
     anotación C.l si sólo hay una línea de carga de compartimentado. Si existe más
     de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C . 3 , C 4 ,
     etc.
.3   El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en
     la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos
     determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que
     haya en vigor.
                                         19
 ---pagebreak--- .4   El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado
     aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se
     indicarán con claridad en el Documento de conformidad.
.5   En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado
     por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la
     resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya
     en vigor.
.6   Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado,
     no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga
     apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el
     Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.
.7   En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua
     salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado
     apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.
12   Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1    Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará
     construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de
     resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que
     soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a
     una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos
     mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de una organización reconocida.
.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como
     la parte del mamparo en que se hallen situados.
.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo
     estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia
     estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.
.3   No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua.
     Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que
     será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En
     todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.
.4   El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros
     interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito
     en el apartado . 1.
.5   Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del
     compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga
                                          20
 ---pagebreak---      de agua que corresponda, bien a la línea de máxima carga de compartimentado,
     o bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta
     la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en
     ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por
     encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá
     aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques
     a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares.
 .6  Las pruebas a que se hace referencia en los apartados .4 y .5 tienen por objeto
     asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de
    compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a
    verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de
    combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se
    podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda
    llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.
 13 Aberturas en los mamparos estancos (R 15)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 1. El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo
    compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque.
    Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.
2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de
    mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para
    mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.
2.2 No-se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas
    no integradas en un sistema de tuberías.
2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que
    atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos
    circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de
    los mamparos.
I
3.1   No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:
    .1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;
    .2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro
         contiguo, con las excepciones señaladas en el apartado 10.1 y en la regla 14.
3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado .3.2, el mamparo de colisión sólo podrá
    estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar
    paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería
    esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima
                                         21
 ---pagebreak---       de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de
      colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la
      instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a
      condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones
      de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.
 3.3  Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos
     de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea
     de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el
     apartado .3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de
      instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado
     suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.
 .4  En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares,
     con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no podrá haber más
     que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que
     den a los túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles
     estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados
     son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios
     destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas
     puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede
     lo más alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una
     posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios
     de máquinas.
.5.1 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B,
     C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS
     Las- puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo.
     No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por
     gravedad o accionadas por la caída de un peso.
     BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D D E ESLORA IGUAL O SUPERIOR
     A 24 METROS
     Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el apartado 10.1 o la regla 14,
     serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo
     prescrito en el apartado 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la
     consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos,
     con el buque adrizado.
.5.2 BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B,
     C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS
     Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos:
     accionadas a mano, o bien
                                          22
 ---pagebreak---       accionadas tanto a motor como a mano.
      BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR
      A 24 METROS
      En los buques provistos de un máximo de dos puertas estancas, y a condición de
     que éstas se encuentren en el espacio de máquinas o en los mamparos que limitan
     dicho espacio, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar
     que sean de accionamiento a mano. Cuando haya instaladas puertas de corredera
     accionadas a mano, éstas deberán cerrarse antes de que el buque abandone el
     puerto con pasaje a bordo y mantenerse cerradas durante la navegación.
     BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D DE ESLORA INFERIOR A 24
     METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea ésta
     del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque
     escorado 15° a una u otra banda. También se tomarán en consideración las
     fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan
     experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una
     altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de
     la puerta. *
     BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR
     A 24 METROS
.5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas
     y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que
     estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que
     resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas
     estancas y sus elementos de control estarán simados de modo que si el buque
     sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga » midiéndose
     esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la
     línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas
     estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado.
.5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán
     provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a
     distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se
     realizará exclusivamente desde el puente de navegación, según lo prescrito en el
     apartado 7.1.5, y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual
     por encima de la cubierta de cierre, según lo prescrito en el apartado 7.1.4.
     BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B,
     C v D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS
                                           23
 ---pagebreak--- .5.6  Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los apartados 5.1 a 5.5
      se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la
     navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque
      vuelva a salir del puerto se anotarán en el diario de navegación.
     BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D DE ESLORA INFERIOR A 24
     METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.6   Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento
     horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia
     puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada
     encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación
     continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de
     un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario
     para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá
     de 90 segundos.
.7   BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
     Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de desplazamiento
     vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor
     desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará
     combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor,
     desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habrá manivelas
     de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera
     que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la
     posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en
     funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor
     estarán provistas de un mecanismo manual'susceptible de ser manejado a ambos
     lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle encima de
     la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua
     u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado.
     Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta
     empezó a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por
     completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma
     acústica se complementará con una señal visual intermitente colocada en la
     puerta.
     BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR
     A 24 METROS
.7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:
     .1       serán de movimiento vertical u horizontal;
     .2      a reserva de lo dispuesto en el apartado .11, tendrán normalmente un vano
             de una anchura máxima de 1,2 m. La Administración del Estado de
             abanderamiento podrá permitir puertas mayores sólo en la medida que se
                                           24
 ---pagebreak---       considere necesario para la utilización eficaz del buque, y a condición de
      se tengan en cuenta otras medidas de seguridad, incluidas las siguientes:
.2.1  se prestará atención especial a la resistencia de la puerta y sus dispositivos
      de cierre, a fin de evitar fugas;
.2.2  la puerta irá situada fuera de la zona de avería B/5;
.2.3  la puerta se mantendrá cerrada cuando el buque esté en la mar, salvo por
      períodos limitados cuando sea absolutamente necesario según determine
      la Administración del Estado de abanderamiento.
 3    llevarán instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando
      energía eléctrica, energía hidráulica o cualquier otro tipo de energía que
      sea aceptable ajuicio de la Administración del Estado de abanderamiento.
     estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual.
      Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como
     desde una posición accesible simada por encima de la cubierta de cierre,
     utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro
     movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la
     Administración del Estado de abanderamiento considere aceptable. La
     dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicarán
     claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario
     para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un
     mecanismo manual no excederá de 90 s con el buque adrizado;
     estarán provistas de elementos de control que permitan, mediante un
     sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados
     y también cerrarlas desde la consola central de mando simada en el puente
     de navegación;
     estarán provistas de una alarma acústica, distinta de cualquier otra alarma
     que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por
     telemando y empiece a sonar 5 s por lo menos, pero no más de 10 s,
     antes de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se
     haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a
     distancia bastará con que la alarma acústica suene mientras la puerta esté
     en movimiento. Además, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido
     ambiental sea considerable, la Administración del Estado de
     abanderamiento podrá exigir que la alarma acústica esté complementada
     por una señal visual intermitente en la puerta; y
     tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de
     cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento
                                   25
 ---pagebreak---              en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no
              será inferior a 20 s ni superior a 40 s, con el buque adrizado.
.7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de
     accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de
     emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial simado
     por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control,
     indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de
     emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado
     por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente
     por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle
     la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia.
.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de:
     .1      un sistema hidráulico centralizado con dos fuentes independientes de
             energía constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan
             cerrar simultáneamente todas las puertas. Además, habrá para toda la
             instalación acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar
             todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y
             cerrarlas con una escora contraria de 15°. Este ciclo de accionamiento se
             podrá realizar cuando la presión del acumulador sea igual a la de corte de
             la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo en cuenta las
             temperaturas probables de servicio de la instalación. El sistema de
             accionamiento a motor estará proyectado de manera que se reduzca al
             mínimo la posibilidad de que un solo fallo en las tuberías hidráulicas
             afecte el accionamiento de más de una puerta. El sistema hidráulico estará
             provisto de una alarma de bajo nivel del fluido hidráulico de los depósitos
             que alimentan el sistema de accionamiento a motor y de una alarma de
             baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la pérdida de
             energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. Estas alarmas serán
             acústicas y visuales y estarán emplazadas en la consola central de mando
             del puente de navegación; o de
     .2      un sistema hidráulico independiente para cada puerta, con su fuente de
             energía constituida por un motor y una bomba que tengan capacidad para
             abrir y cerrar la puerta. Además, habrá un acumulador hidráulico de
             capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es,
             para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15°. Este
             ciclo de accionamiento se podrá realizar cuando la presión del acumulador
             sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegirá teniendo
             en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalación. En la
             consola central de mando del puente de navegación habrá una alarma
             colectiva de baja presión del gas u otro medio eficaz para detectar la
             pérdida de energía almacenada en los acumuladores hidráulicos. También
             habrá indicadores de pérdida de energía almacenada en cada uno de los
             puestos locales de accionamiento; o de
                                           26
 ---pagebreak---        .3     un sistema eléctrico y un motor independientes para cada puerta, con su
              fuente de energía constituida por un motor que tenga capacidad suficiente
              para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energía podrá ser alimentada
              automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de
              emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal
              o de emergencia, y tendrá capacidad suficiente para accionar la puerta al
              menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora
              contraria de 15°.
      En lo que respecta a los sistemas especificados en 7.3.1, 7.3.2 y 7.3.3 se
      tomarán las siguientes disposiciones:
      Los sistemas de energía para las puertas estancas de corredera de accionamiento
     a motor serán independientes de cualquier otro sistema de energía. Un solo fallo
     en los sistemas de accionamiento a motor eléctrico o hidráulico, excluido el
     accionador hidráulico, no impedirá el accionamiento manual de ninguna puerta.
.7.4 A ambos lados del mamparo a una almra mínima de 1,6 m por encima del suelo
     habrá manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase por
     la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le
     sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente. La
     dirección del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta será la
     misma que la del movimiento de la puerta y estará indicada claramente.
.7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes eléctricos de las puertas
     estancas estarán simados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas
     y espacios potencialmente peligrosos.
.7.6 Los alojamientos de los componentes eléctricos que deban hallarse necesariamente
     por debajo de la cubierta de cierre ofrecerán protección adecuada contra la
     entrada del agua.
.7.7 Los circuitos de energía eléctrica, control, indicación y alarma estarán protegidos
     contra las averías de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no
     ocasione fallo en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras
     averías en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no
     producirán una pérdida de energía que impida su accionamiento a motor. Los
     medios de protección impedirán que la entrada de agua en el equipo eléctrico
     simado por debajo de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta.
.7.8 Un solo fallo eléctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando
     de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no hará que se abra
     la puerta si está cerrada. La disponibilidad del suministro de energía se vigilará
     continuamente en un punto del circuito eléctrico tan próximo como sea posible
     a los motores prescritos en el apartado .7.3. Toda pérdida de ese suministro de
     energía activará una alarma acústica y visual en la consola central de mando de
     puente de navegación.
                                           27
 ---pagebreak--- .8.1 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un selector de
     modalidad de dos posiciones. La modalidad de "control local" permitirá que
     cualquier puerta se pueda abrir in situ después de pasar por ella sin que se cierre
     automáticamente, y en la modalidad de "puertas cerradas" se cerrará
     automáticamente cualquier puerta que esté abierta. En la modalidad de "puertas
     cerradas" se podrán abrir las puertas in situ y éstas se volverán cerrar
     automáticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad
     estará normalmente en la posición "control local". La modalidad de "puertas
     cerradas" se utilizará únicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas.
.8.2 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un diagrama que
     muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada
     puerta que indiquen si está abierta o cerrada. Una luz roja indicará que la puerta
     está completamente abierta y una luz verde que está completamente cerrada.
     Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicará destallando que la
     puerta está en posición intermedia. El circuito indicador será independiente del
     circuito de control de cada puerta.
.8.3 No será posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de
     marido.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.9.1 Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación salvo
     que puedan abrirse durante la navegación según se especifica en los apartados
     9.2, 9.3 y9.4. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m. permitidas en
     virtud del apartado 11, podrán abrirse únicamente en las circunstancias indicadas
     en dicho apartado. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispuesto en
     el presente apartado estará en condiciones de ser cerrada en el acto.
.9.2 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de
     pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar trabajos en las
     inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya
     pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.
 9.3 Sólo se podrá permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante
     la navegación si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina
     que es esencial- que estén abiertas para utilizar eficazmente y con seguridad las
     máquinas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin
     restricciones a todas las zonas del buque que les estén destinadas. La
     Administración del Estado de abanderamiento sólo tomará tai decisión después
     de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las
     operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad. Toda puerta
     estanca que esté permitido dejar abierta en tal circunstancia se indicará claramente
     en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones
     de ser cerrada en el acto.
                                          28
 ---pagebreak--- BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.10.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga simados en los
      entrepuentes se podrán instalar puertas estancas de construcción satisfactoria, si
      a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento tales puertas son
      esenciales. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas),
      pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y distante del
      forro exterior como resulte posible, y en ningún caso se hallará su borde vertical
      exterior a una distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del
      buque, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque
      a la altura de la línea de carga máxima de compartimentado.
.10.2 Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán
      cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes
      de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de navegación.
      Si alguna de estas puertas es accesible durante el viaje, estará provista de un
      dispositivo que impida su apertura sin autorización. Cuando esté previsto instalar
      puertas de este tipo, su número y disposición serán especialmente examinados por
      la Administración del Estado de abanderamiento.
.11   No se permitirá el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en
      los espacios de máquinas. Esas planchas se colocarán siempre en su lugar antes
      de que el buque se haga a la mar y.no se desmontarán durante la navegación
      salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. Las horas en que se
      desmonten y vuelvan a colocar esas planchas se anotarán en el diario de
      navegación y, cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones
      necesarias para que las juntas queden estancas. La Administración del Estado de
      abanderamiento podrá permitir que en cada mamparo transversal principal se
      instale como máximo una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor
      más ancha que las especificadas en el apartado 7.1.2 en lugar de dichas planchas
      desmontables, siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegación
      salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. No es necesario que
      estas puertas satisfagan lo prescrito en el apartado 7.1.4 respecto del cierre total
      mediante un mecanismo manual en 90 s. Las horas a que se abran y cierren
      dichas puertas, tanto si está el buque en la mar como si está en puerto, se
      anotarán en el diario de navegación.
14    Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos (R 16)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1    La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para
      transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos.
.2    Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que
      queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12+A/25 (donde
      A= área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están los espacios
                                           29
 ---pagebreak---      cerrados disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la
     altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales
     espacios no inferior a 4 m), se aplicará lo dispuesto en el apartado . 10 de la regla
      13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a
     cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga.
     Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación
     que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de
     puerta están asegurados.
.3   Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que
     N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el
     oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla.
15   Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea
     de margen (R 17)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al
     mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del
     buque.
.2.1 La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera
     aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a
     que se destinen éstas y la posición que ocupen.
.2.2 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que
     haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde
     inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque
     paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de
     la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al
     2,5% de la manga, o a 500 mm si este valor es superior.
.2.3 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen
     estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del
     capitán.
.2.4 Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que
     se hace referencia en el apartado .2.3 esté por debajo de una línea trazada en el
     costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más
     bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto,
     a una distancia de esa superficie igual a 1,4 metros más el 2,5 % de la manga del
     buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que
     sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán
     abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente
     apartado se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el
     buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.
                                           30
 ---pagebreak---  .2.5  Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la
       navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a
       la mar.
 .3    Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y
       aberturas análogas practicadas en el forro exterior, bien sea utilizando cada
       abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea
      posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria.
.4    Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de
      medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el
      buque.
.4.1  A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que
      haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el apartado .5, toda descarga
      separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la
      línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada
      de un medio eficaz de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien
      de dos válvulas automáticas de retención sin dicho medio de cierre, a condición
      de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de
      compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en
      circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de
      medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de
      la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que
      señalen si la válvula está abierta o cerrada.
.4.2  Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que
      haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios
      situados por encima de la línea de margen.
.5    Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas
      que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas
      fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre
      las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse
      desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que
      señalen si están abierta o cerradas.
.6    Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente regla
      serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas
      de hierro fundido común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las
      que se hace referencia en la presente regla'serán de acero o de otro material
      equivalente que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue
      satisfactorio.
.7    Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la línea de margen
      tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados de forma
                                            31
 ---pagebreak---     estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados durante
    la navegación.
.8  En ningún caso estarán simadas estas aberturas de modo que su punto más bajo
    quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado.
16  Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de
    margen (R 20)
BUQUES NUEVOS DE CLASES* B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para
    limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta
    de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales
    o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la
    cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o
    en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por
    conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta
    cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco
    parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá
    dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.
.2  La cubierta de cierre u otra simada encima de aquélla serán estancas a la
    intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazo las de
    altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que
    permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán
    las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para
    evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las
    condiciones meteorológicas.
.3  En los buques existentes de CLASE B, el extremo abierto de los tubos de
    aireación que desemboquen en una superestructura estarán al menos 1 m por
    encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta 15°, o alcance
    el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias de la inundación,
    atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo directo, si éste es mayor. De
    lo contrario, los tubos de aireación de los tanques distintos de los tanques de
    hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las
    disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el Convenio
    internacional sobre líneas de carga en vigor.
.4  Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las
    aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen
    responderán a una concepción y una construcción eficientes y tendrán resistencia
    suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con
    respecto a la línea de máxima carga de compartimentado.
                                         32
 ---pagebreak--- .5  Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente
    superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas,
    dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas
    de manera estanca.
17  Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 1   Las puertas indicadas a continuación que estén simadas por encima de la línea de
    margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje
    cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido
    amarrado en el próximo atraque:
    .1      las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en las
            paredes de las superestructuras cerradas
    .2      Las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican en
            el apartado .1
    .3      las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión
    .4      las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de los
            definidos en los apartados .1.1 a .1.4 inclusive.
    En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque
    está en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el
    buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero sólo en.la medida
    necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo
    caso, la puerta interior de proa deberá permanecer cerrada.
 2  No obstante lo prescrito en los apartados .1.1 y .1.4, la Administración del
    Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a
    discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para
    el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un
    fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque.
 3  El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y
    notificación de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el apartado
    1.
 4  Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capitán se asegurará de
    que se han anotado en el diario de navegación, según lo prescrito en la regla 22,
    la hora en que se cerraron por última vez las puertas especificadas en el apartado
    1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el
    apartado 2.
                                         33
 ---pagebreak--- 17-1  Integridad de estanquidad desde la cubierta para vehículos (cubierta de
     cierre) hasta los espacios inferiores (R 20-2)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B.CY
D
     .1.1    A reserva de lo dispuesto en los apartados .1.2 y .1.3, todos los accesos
             que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre
             estarán como mínimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta;
     .1.2    si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo
             de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera
             estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de
             alarma que indiquen su uso en el puente de navegación;
     .1.3    la Administración del Estado de abanderamietno podrá autorizar la
             instalación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre
             siempre que éstos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque,
             por ejemplo el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición
             de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de
             alarma y su uso se indique en el puente de navegación;
     . 1.4    los accesos a que se hace referencia en los apartados . 1.2 y . 1.3 se cerrarán
             antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y
             permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de
             atraque;
     .1.5    el capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y
             notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia
             en los apartados .1.2 y .2.3; y
     .1.6    el capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de
             atraque, se anota oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo
             dispuesto en la regla II-l/B/22, la hora en que fueron cerrados por última
             vez los accesos a que se hace referencia en los apartados .1.2 y .1.3.
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B
     .2.1    todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con
             espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la
             intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para indicar
             si dichos accesos están abiertos o cerrados;
     .2.2    todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier
             viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su
             siguiente puesto de atraque;
                                            34
 ---pagebreak---        .2.3    independientemente de lo prescrito en el apartado .2.2, la Administración
               del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran
               durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a
               través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales el buque; y
       .2.4    las prescripciones del apartado .2.1 se aplicarán a más tardar en la fecha
               del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha
               mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva.
17-2   Acceso a las cubiertas para vehículos (R 20-3)
TODOS LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO
El capitán o su oficial designado se cerciorarán de que sin que ellos den su
consentimiento expreso no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las cubiertas para
vehículos cerradas cuando el buque esté navegando.
17-3   Cierre de los mamparos de la cubierta para vehículos (Regla 20-4)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y
D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE
B
.1      Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces
       para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada en la cubierta de
       vehículos estarán colocados y afianzados antes de que el buque salga del puesto
       de atraque y permanecerán colocados v afianzados hasta que el buque llegue al
       siguiente puesto de atraque.
.2     Independientemente de lo prescrito en el apartado . 1, la Administración del Estado
       de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro de dichos mamparos
       se abran durante el viaje, pero sólo el tiempo necesario para pasar a través de ellos
       y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.
18     Información sobre estabilidad (R 22)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1     Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba
       destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán
       toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración del Estado
       de abanderamiento, sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una
       orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de
       servicio.
                                             35
 ---pagebreak---  .2       Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre
         estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información con las
         oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva
         prueba de estabilidad.
 .3.     En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco
         años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y
         comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la
         posición longitudinal del centro de gravedad. Si al comparar los resultados con
         la información aprobada sobre estabilidad se encontrara o se previera una
         variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2% o una variación de la
         posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de la eslora del
         buque, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad.
 .4      La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que respecto de
         un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad prescrita en el
         apartado 1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la
         prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de dicha
         Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información
         de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Sin
         embargo, cuando la estabilidad de los buques de pasaje pueda ser crítica,
         especialmente después de avería, se determinarán los valores básicos como el
         desplazamiento y la posición del centro de gravedad mediante una prueba de
         estabilidad separada para cada buque.
19       Planos de lucha contra averías (R 23)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo esté el
buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los
mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con
sus medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas
procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación. Además se
facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa información.
20       Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha
         contra éstas (R 23-2)
La presente regla es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo rodado, con
la salvedad de que, respecto de los buques existentes, el apartado , 2 se aplicará a más
tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha
mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva.
.1       En el puente de navegación habrá indicadores para todas las puertas del forro
         exterior, las puertas de carga y otros dispositivos de cierre que puedan dar lugar
         a una inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga
                                               36
 ---pagebreak---      rodada si se dejan abiertos o mal enclavados. El sistema indicador se proyectará
     conforme al principio de seguridad intrínseca y servirá para mostrar, mediante
     alarmas visuales, si la puerta no está completamente cerrada o si alguno de los
     medios de enclave no está instalado o funciona defectuosamente y, mediante
     alarmas audibles, si dicha puerta o dispositivos de cierre se abren o si los medios
     de enclavamiento no funcionan. El panel indicador del puente de navegación
     estará equipado con una función de selección "puerto/navegación" dispuesta de tal
     manera que suene una alarma audible en el puente de navegación si el buque
     abandona puerto con las puertas de proa, las puertas interiores, la rampa de popa
     o cualquier otra puerta del forro exterior del costado sin cerrar o con cualesquiera
     de los dispositivos de cierre sin estar en la posición correcta. El suministro de
    energía destinado al sistema indicador será independiente del que se utilice para
    accionar y enclavar las puertas. No será necesario sustituir los sistemas indicadores
    ya aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento e instalados a
    bordo de los buques.
.2  Se dispondrá de un sistema de vigilancia por televisión o un sistema de detección
    de vías de agua que indiquen en el puente de navegación y en el puesto de control
    de máquinas cualquier entrada de agua a través de las puertas interiores o
    exteriores de proa o de popa o de otras puertas del forro exterior, que pudiera dar
    lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para
    carga rodada.
.3  Los espacios de categoría especial y los espacios para carga rodada estarán
    continuamente patrullados o monitorizados por medios eficaces, como por ejemplo
    mediante un sistema de vigilancia por televisión, de modo que quepa detectar
    cualquier movimiento de vehículos en condiciones de mal tiempo o el acceso no
    autorizado de pasajeros mientras el buque esté navegando.
.4  Los procedimientos operacionales, adecuadamente documentados, para cerrar y
    enclavar todas las puertas del forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos
    de cierre que, en el caso de quedar abiertos o mal enclavados, pudieran dar lugar
    a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga
    rodada, se conservarán a bordo expuestos en un lugar adecuado.
21  Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. (R
    24)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B , C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas,
    portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales.
.2  Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas simadas en los mamparos
    transversales principales que se utilicen en el mar.
                                          37
 ---pagebreak--- .3  Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con
    ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un
    compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el
    funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán
    inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana.
.4  Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de
    que puedan utilizarse con la máxima seguridad.
22  Anotaciones en el diario de navegación (R 25)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de
    carga y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes
    reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes
    de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si
    esto último está permitido por las presentes reglas) quedarán registradas en el
    diario de navegación.
.2  En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e
    inspecciones prescritos en la regla 21, con referencia explícita a cualesquiera
    defectos que hayan podido descubrirse.
                                       38
 ---pagebreak--- PARTE C      INSTALACIONES DE MÁQUINAS
1    Generalidades (R 26)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los
    correspondientes sistemas de tuberías y accesorios, responderán a un proyecto y
    a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán
     instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las
    personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda
    las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos.
.2  Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento
    normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas
    auxiliares esenciales.
.3  Se proveerán medios que aseguren que se puede poner en funcionamiento las
    máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B v C
.4  Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales
    a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un
    proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté
    inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15° como
    máximo en estado estático y de 22,5° en estado dinámico (de balance) y, a la
    vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5° a proa o popa.
2   Motores de combustión interna (R 27)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
*1  Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea de 200
    mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de
    válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que
    ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán
    dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una
    orientación tal, que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede
    reducida al mínimo o irán provistas de los medios adecuados para ello.
                                        39
 ---pagebreak--- 3     Medios de bombeo de aguas de sentina (R 21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1.1 Se instalará un eficiente sistema de achique que permita bombear y agotar, en
      todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco
      distinto de un espacio permanentemente destinado a contener agua dulce, agua de
      lastre, combustible líquido o carga líquida, y para el cual se provea otro medio
      eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las
      bodegas refrigeradas.
 .1.2 Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán
      ser consideradas bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que
      vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.
.1.3  Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques
      de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de
      máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de
      sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro
      material apropiado.
.1.4  La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que
      el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga
      o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir
      que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de
      achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando
      contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre
      de agua.
.1.5  Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas
      a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales
      sean accesibles.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
^1.6  Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga cerrados
      situados sobre la cubierta de cierre.
      .1.6.1 En caso de que el francobordo hasta la cubierta de cierre sea tal que el
              borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore más de 5 *, el
              drenaje se realizará mediante imbornales, en número y tamaño adecuados,
              que descarguen directamente al exterior del buque, instalados de
              conformidad con lo prescrito en la regla 15.
      .1.6.2 En caso de que el francobordo sea tal que el borde de la cubierta se
              sumerja cuando el buque escore menos de 5", se canalizarán las aguas de
              drenaje de los espacios de carga cerrados simados sobre la cubierta de
                                           40
 ---pagebreak---                cierre hacia uno o más espacios apropiados, de capacidad adecuada, que
               tengan un avisador de nivel de agua excesivo y estén provistos de medios
               apropiados para descargar al exterior del buque. Además, se garantizará
               que:
               .1      el número, el tamaño y la disposición de los imbornales son tales
                       que impidan una acumulación excesiva de agua libre;
               .2      los medios de bombeo prescritos en la presente regla tienen en
                      cuenta lo prescrito para todo sistema fijo de extinción de incendios
                      por aspersión de agua a presión;
               .3     el agua contaminada por gasolina u otras sustancias peligrosas no
                      se vacía en los espacios de máquinas y otros espacios en que
                      pueda haber fuentes de ignición y
               .4     cuando el espacio de carga cerrado esté protegido por un sistema
                      de extinción de incendios por anhídrido carbónico, los imbornales
                      de cubierta van provistos de medios para impedir el escape del gas
                      extintor.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .2.1 El sistema de achique prescrito en el apartado .1.1 podrá funcionar en todas las
      situaciones que se den en la práctica después de sufrido un accidente, ya se halle
      el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos
      laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos simados en los
      extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto
      de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser
      necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas
      oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a
      las tuberías de aspiración.
.2.2  Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos
      compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería
      no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras
      principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más
      compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique
      quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos.
f.,3  Excepmadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los
      compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas
      estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios
      que en cumplimiento de lo prescrito en el apartado .1.1 haya que agotar.
.2.4  Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una
      velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique prescrito. Las bombas de
      sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán
      provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se
      exigirán más de dos de tales conductos en un mismo espacio. Cuando haya
      instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada
      costado del buque. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente
                                           41
 ---pagebreak---      dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no
     menor que el prescrito para el colector de achique.
.2.5 Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el
     apartado .2.4, habrá un conducto de aspiración directa provisto de una válvula
     de retención que, arrancando de la bomba principal de circulación, llegue al nivel
     de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al
     del orificio de admisión de la bomba utilizada.
.2.6 Los vastagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se
     prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de
     máquinas.
.2.7 Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con
     las bombas, serán independientes de otras tuberías.
.2.8 El diámetro "d" del colector de achique se calculará utilizando la fórmula dada
     a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dicho colector podrá
     redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración del
     Estado de abanderamiento juzgue aceptable:
     donde:
                                 ¿=25 + 1,68 y/L(B+D)
     d       es el diámetro interno del colector de achique (en milímetros)
     L y B son la eslora y la manga del buque (en metros)
     D ,     es el puntal de trazado del buque medido hasta la cubierta de cierre (en
             metros), si bien en un buque que tenga sobre la cubierta de cierre un
             espacio de carga cerrado con medios internos de drenaje conforme a lo
             prescrito en .1.6.2 y que se extienda a lo largo de toda la eslora del
             buque, D se medirá hasta la cubierta situada inmediatamente por encima
             de la cubierta de cierre. Cuando los espacios de carga cerrados cubran
             menos eslora, se dará a D el valor del puntal de trazado hasta la cubierta
             de cierre más lh/1, siendo 1 y h la longitud total y la altura,
             respectivamente, del espacio de carga cerrado.
.2.9 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento
     servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que ésta se rompa
     o se averie de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de
     varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una
     distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de éste (medida
     perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de
     compartimentado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de
     retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.
                                          42
 ---pagebreak---  .2.10 Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de
        achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las
        bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la
        avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta al colector de achique, en
        la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de éste
        igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la
        instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas
        las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de
        sentina deberán poderse accionar desde un punto simado encima de la cubierta
        de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista otra de
        emergencia para el mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá dispuesta
        de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce
        una inundación, tal como se especifica en el apartado .2.1; en este caso sólo será
        preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de
        emergencia se puedan accionar desde un punto situado encima de la cubierta de
        cierre.
.2.11 Todos los grifos y válvulas citados en el apartado .2.10 que puedan accionarse
        desde un punto simado por encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos
        en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de
        indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.
4       Número y tipo de las bombas de achique (R 21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
     Hasta 250 pasajeros        una bomba accionada por la máquina principal y una
                                bomba motorizada independiente, situada en y
                                propulsada desde el exterior de la cámara de
                                máquinas
     Más de 250 pasajeros       una bomba accionada por la máquina principal, y dos
                                bombas motorizadas independientes, una de las
                                cuales debe estar situada en y propulsada desde fuera
f                               de la cámara de máquinas
La bomba accionada por la máquina principal podrá sustimirse por una bomba
motorizada independiente.
Para el desagüe de compartimientos muy pequeños podrán proveerse bombas portátiles
de mano.
                                            43
 ---pagebreak--- 5    Marcha atrás (R 28)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la
     maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.
.2   Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas
     pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que
     el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se
     detenga sin rebasar una distancia razonable.
.3   Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo
     información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque
     y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de
     buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar
     la aptitud de éstos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas.
6    Aparato de gobierno (R 29)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de
     gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal y el aparato de
     gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no
     inutilice el otro.
.2   El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso:
.2.1 tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad
     máxima de servicio en marcha avante, y habrán sido proyectados de modo que
     no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás;
.2.2 permitirán el cambio de timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra
     de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima
     de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las
     mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas
     hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos;
.2.3 serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito
     en el apartado .2.2.2 y en todos los casos cuando, en cumplimiento del apartado
      .2.2.1, la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la
     caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.
.3   El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno:
                                         44
 ---pagebreak---       .1     tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la
            velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en
            caso de emergencia;
      .2    permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda
            hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 s
            hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de
            servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y
            con su calado máximo en agua salada; y
     .3     será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo
            prescrito en el apartado .3.2 y en todos los casos en que la mecha del
            timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido
            el refuerzo necesario para navegar en hielo;
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.4  Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:
     .1     serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después
            de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro; y
     .2     podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de
            navegación. En caso de que falle el suministro de energía destinado a uno
            cualquiera de los servomotores del apartado de gobierno, se dará una
            señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.5  Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores
    idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar, a condición de
    que:
    .1      el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se
            prescribe en el apartado .2.2 estando sin funcionar uno cualquiera de los
            servomotores;
     .2     el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de
            un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores
            quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de
            gobierno o recuperarla rápidamente. *
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.6  Cabrá accionar el aparato de gobierno:
                                         45
 ---pagebreak---  .1      cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente
         de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno;
 .2      si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el
        apartado .4, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán
        accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto
        duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de
        mando esté consumido por un telemotor hidráulico no será necesario
        instalar un segundo sistema independiente;
.3      desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del
        aparato de gobierno auxiliar, y si éste es de accionamiento a motor,
        también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con
        medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno
        principal.
Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se
pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes
prescripciones:
.1      si es eléctrico, contará con su propio circuito, separado y alimentado por
       un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto simado en
        el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras
        colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de
       energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al
       conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno;
.2     en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para
       desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de éste que
       pueda accionarse desde el puente de navegación;
.3     podrá ponerse en funcionamiento desde un punto simado en el puente de
       navegación;
.4     en caso de fallo del suministro de energía eléctrica destinado al sistema
       de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de
        navegación; y
.5      los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de
        gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.
Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de
gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y tuberías prescritos
en la presente regla y en la regla 7 irán tan separados en toda su longitud como
sea posible.
                                      46
 ---pagebreak--- .9   Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento
     del aparato de gobierno.
.10  La posición angular del timón:
     .1      vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de
             accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando
            del aparato de gobierno;
     .2      se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.
.11 Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo
    siguiente:
    .1•       medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta
            el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;
    .2      un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de
            fluido hidráulico que señale lo antes posible las fugas de este fluido.
            Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en
            el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos que
            puedan ser rápidamente advertidos; y
    .3      un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de
            nuevo por lo menos un sistema accionador a motor, con inclusión del
            depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de
            accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado
            permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas
            hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el
            compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un
            indicador de contenido.
 12 El compartimiento del aparato de gobierno:
    .1      será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de
            máquinas; y
    .2      contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo,
            a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos
            medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies
            antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay
            fugas de fluido hidráulico.
                                          47
 ---pagebreak--- 7    Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y
     electrohidráulicos (R 30)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas
    principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de
    gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.2  Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más
    servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados
    a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno
    de estos circuitos podrá alimentarse no obstante a través del cuadro de
    distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o
    electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o
    electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten e
    aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico
    o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar
    todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener
    que funcionar simultáneamente.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.3  Los circuitos y motores de los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos
    estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de un dispositivo de
    alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, incluida la destinada
    a la corriente de arranque, si la hay, estará calculada para un valor que sea al
    menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será
    tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
    Las alarmas prescritas en el presente apartado serán acústicas y ópticas, y los
    dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de dichas
    máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán a lo prescrito en
    la regla 6 de la parte E del presente capítulo.
.4  Cuando un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a
    motor en virtud del apartado .3.3 de la regla 6 no sea de accionamiento eléctrico
    o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros
    servicios, se podrá alimentar por medio de un circuito derivado del cuadro de
    distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente
    asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de
    gobierno auxiliar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá
                                         48
 ---pagebreak---      dispensar de lo prescrito en el apartado 3, si juzga que son adecuados los medios
     de protección provistos, juntamente con las prescripciones de los apartados .4.1
     y .4.2 de la regla 6, aplicables al aparato de gobierno auxiliar.
8    Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas (R 35)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
     Los espacios de máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que cuando las
     máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en
     todas las condiciones meteorológicas, incluidos temporales, siga llegando a dichos
    espacios aire suficiente para la seguridad y el confort del personal y el
     funcionamiento de las máquinas.
9    Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas (R 37)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes
    desde el puente de navegación hasta el puesto simado en el espacio de máquinas
    o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente
    éstas: uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las
    órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de
    navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente de
    navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las máquinas
10  Dispositivo de alarma para maquinistas (R 38)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse
    en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según
    proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas
    o en el puente de navegación, según proceda.
41  Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje (R 39)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    Las fuentes de energía eléctrica de emergencia ,las bombas de emergencia
    contraincendios, las bombas de emergencia para el achique de sentinas, excepto
    las que específicamente den servicio a los espacios simados a proa del mamparo
    de colisión, los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el capítulo
    II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la seguridad del
    buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del mamparo de
    colisión.
                                          49
 ---pagebreak--- PARTE D      INSTALACIONES ELÉCTRICAS
1     Generalidades (R 40)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:
     .1      todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener
             el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin
             necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;
     .2      los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas
             situaciones de emergencia; y
     .3      la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a
             riesgos de naturaleza eléctrica.
.2   La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas necesarias
     para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto en esta parte con
     respecto a las instalaciones eléctricas2
2    Fuente de energía principal y red de alumbrado (R 41)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D 4- BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Los buques nuevos de CLASE D y los buques existentes de CLASE B en que la
     energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares
     indispensables para la seguridad, y los buques nuevos de CLASES B y C en los
     que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios
     auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de dos
     grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos
     grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el
     funcionamiento de dichos servicios.
.2.1 Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del
     buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por
     éstos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.
.2.2 La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se
     produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de
     energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay,
     el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado
             Se hace referencia a las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica
             Internacional y, en particular, la publicación 92-Electrical Installations in Ships
                                                50
 ---pagebreak---        principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia
       prescrita en la regla 3.
 .2.3  La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se
       produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de
       energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo
       hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de
      alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico
      principal prescrita en la presente regla.
 .3   El cuadro de distribución principal estará simado con respecto a una central
      generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del
      suministro eléctrico normal sólo pueda resultar afectada por un incendio u otro
      siniestro ocurrido en el espacio en que estén instalados el grupo electrógeno y el
      cuadro.
3     Fuente de energía eléctrica de emergencia (R 42)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1    Todo buque irá provisto de una fuente autónoma de energía eléctrica de
      emergencia y de un cuadro de distribución de emergencia simados por encima de
      la cubierta de cierre en un espacio de acceso fácil que no sea contiguo a los
      mamparos límites de los espacios de máquinas ni de los espacios que contengan
      la fuente principal de energía eléctrica o el cuadro principal.
.2    La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser una batería de
      acumuladores capaz de cumplir las prescripciones del apartado .5 sin necesidad
      de recarga y sin sufrir una caída excesiva de tensión, o un generador capaz de
      cumplir las prescripciones del apartado .5, accionado por un motor de combustión
      interna con alimentación independiente de combustible, el cual tendrá un punto
      de inflamación no inferior a 43 °C y estará dotado de un sistema de arranque
      automático si el buque es nuevo, o de un sistema de arranque aprobado si se trata
      de un buque existente, así como de una fuente transitoria de energía eléctrica de
      emergencia conforme a lo prescrito en el apartado .6.
.3    La fuente de energía eléctrica de emergencia estará proyectada y dispuesta de
      modo que funcione eficientemente con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con
      un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa. El grupo o grupos
      electrógenos podrán arrancarse fácilmente en cualquier condición de frío
      previsible y, en los buques nuevos, tendrán un sistema de arranque automático.
.4    El cuadro de distribución de emergencia estará simado lo más próximo posible
      a la fuente de energía eléctrica de emergencia.
.5    La fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado . 1 :
                                           51
 ---pagebreak---  .1 deberá poder funcionar en general durante un período de:
     12 horas en los buques de CLASE B (nuevos y existentes)
      6 horas en los buques de CLASE C (nuevos)
      3 horas en los buques de CLASE D (nuevos).
.2  En particular, deberá poder alimentar simultáneamente los siguientes
    servicios durante los períodos arriba indicados:
a)  la bomba de emergencia para achique de sentinas y una de las bombas
    contraincendios
b)  el alumbrado de emergencia del buque:
    .1      en todos los puestos de reunión y de embarco en cubierta y fuera
            de los costados
    .2      en todos los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a los
            puestos de reunión y a los de embarco
    .3      en el espacio de máquinas y en el lugar en que esté situado el
            generador de emergencia
    .4      en el puesto de control donde estén simados los equipos de radio
            y los aparatos principales de navegación
    .5      según lo prescrito en las reglas II-2/B/16.1.3.7 y II-2/B/6.1.7
    .6      en todos los pañoles de equipos de bombero
    .7      en la bomba de emergencia para el achique de sentinas y en una
            de las bombas contraincendios a que se hace referencia en el
            subapartado a) y en el punto de arranque de sus respectivos
            motores.
c)  las luces de navegación;
d)  .1       todo el equipo de comunicaciones
    .2      el sistema general de alarma
    .3      los sistemas de detección de incendios y
    .4      todas las señales que puedan necesitarse en situación de
            emergencia, si funcionan con energía eléctrica alimentada desde
            los grupos electrógenos principales;
e)  la bomba para rociadores automáticos del buque, si y sólo si funciona con
    energía eléctrica;
f)  la lámpara de señales diurna del buque, si funciona alimentada desde la
    fuente de energía eléctrica principal del buque;
.3  deberá poder accionar, durante un período de media hora, las puertas
    estancas del buque que hayan de ser accionadas a motor con energía
    eléctrica, junto con sus indicadores y señales de aviso.
                                 52
 ---pagebreak---  .6  La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado
      .2 consistirá en una batería de acumuladores adecuadamente situada para su
     utilización en caso de emergencia, que hará funcionar sin recarga y sin sufrir una
     excesiva caída de tensión durante media hora:
     a)       el alumbrado prescrito en el apartado .2 b).l de la presente regla
     b)       las puertas estancas, según se prescribe en los apartados .7.2 y .7.3 de la
              regla II-l/B/13, aunque no necesariamente todas ellas a la vez, a menos
             que se provea una fuente de energía almacenada temporal independiente,
             y
    c)       los circuitos decontrol, indicación y alarma, según prescribe el apartado
              .7.2 de la regla II-l/B/13.
4    Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado
     (R 42-1)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    Además del alumbrado de emergencia prescrito en la regla II-l/D/3.5.2(b), en
    todo buque con espacios para carga rodada o con espacios de categoría especial:
     .1      todos los espacios y pasillos públicos para pasajeros estarán provistos de
             un*alumbrado eléctrico suplementario capaz de funcionar durante tres
             horas como mínimo cuando hayan fallado las demás fuentes de energía
             eléctrica, cualquiera que sea la escora del buque. La iluminación
             proporcionada será tal que permita ver los accesos a los medios de
             evacuación. El suministro de energía del alumbrado suplementario
             consistirá en baterías de acumuladores simadas en el interior de las
             unidades de alumbrado, que se cargarán continuamente, siempre que sea
             factible, desde el cuadro de distribución de emergencia. En su lugar, la
             Administración del Estado de abanderamiento podrá aceptar otros medios
             de alumbrado que sean cuando menos tan efectivos como los descritos. El
             alumbrado suplementario será tal que se perciba inmediatamente cualquier
             fallo de la lámpara. Todos los acumuladores de baterías en uso serán
             reemplazados a determinados intervalos, teniendo en cuenta la vida de
             servicio especificada y las condiciones ambientales a que se hallen
             sometidos estando de servicio; y
    .2       se proveerá una lámpara que funcione con batería recargable portátil en
             todo pasillo, espacio de recreo y espacio de trabajo para la tripulación que
             esté normalmente ocupado, a menos que se proporcione alumbrado de
             emergencia suplementario como se prescribe en el subapartado . 1.
5   Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros
    riesgos del mismo tipo (R 45)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
                                          53
 ---pagebreak--- .1    Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados
     a conducir corriente, pero que a causa de una avería puedan conducirla, deberán
     estar puestas en masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén:
      .1     alimentadas a una tensión que no exceda de 50 V en corriente continua o
             de un valor eficaz de 50 V entre los conductores; no se utilizarán
             autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión; o
      .2     alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores
             aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato; o
     .3      construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.
.2   Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no
     puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales.
.3   Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de
     distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras
     cuya tensión, con relación a la masa, exceda lo especificado en el apartado .1.1,
     no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y
     posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando
     esto se estime necesario.
.4   Cuando se utilice un sistema de distribución sin puesta a masa se instalará un
     dispositivo que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la
     masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento
     anormalmente bajo.
.5.1 Todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente
     continuos y estarán puestos a masa.
.5.2 Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán al menos de
     tipo pirorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese
     sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas
     instalaciones, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar el
     uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con
     lo aquí prescrito.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.5.3 Los cables y el cableado destinado a servicios esenciales o de emergencia de
     conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales, irán
     tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de máquinas y
     guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea
     elevado. En los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes, el
     cableado de las alarmas de emergencia y de los sistemas megafónicos instalados
     a partir de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente
                                           54
 ---pagebreak---       Directiva habrá de ser aprobado por la Administración del Estado de
      abanderamiento, habida cuenta de las recomendaciones de la Organización
      Marítima Internacional. Los cables que conecten bombas contraincendios al
     cuadro de distribución de emergencia serán de tipo pirorresistente si pasan por
      lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible, todos esos
     cables irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los
     mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.
.6   La instalación de los cables y el cableado y la sujeción dada a los mismos serán
     tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros. Las conexiones
     extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que éstos
     conserven sus propiedades eléctricas, mecánicas, pirorretardantes y, cuando sea
     necesario, pirorresistentes.
.7.1 Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y
     sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las reglas II-l/C/6 y II-l/C/7.
.7.2 Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan
     aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni un
     calentamiento excesivo del material circundante.
.8.1 Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos
     destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y
     tendrán una ventilación eficaz.
.8.2 En esos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos
     o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores
     inflamables.
.9   Los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio
     declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen esas zonas en
     la regla 11-2/A/2.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener
     la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta
     prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que
     atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical
     como horizontalmente, en la mayor medida posible.
                                          55
 ---pagebreak--- PARTE E        PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A
ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE
Consideración especial (R 54)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
Todos los buques nuevos de CLASES B, C y D y los buques existentes de CLASE B
serán considerados de manera especial por la Administración del Estado de
abanderamiento en cuanto a la posibilidad de que sus espacios de máquinas pueden no
tener dotación permanente y, en caso afirmativo, si son necesarias prescripciones
adicionales a las estipuladas en las presentes reglas para alcanzar un nivel de seguridad
equivalente al ofrecido cuando los espacios de máquinas cuentan con dotación
permanente.
1      Generalidades (R 46)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1      La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en
       todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, sea equivalente
       a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente.
.2     Se tomarán medidas que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se
       ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y las
       pruebas de rutina que garanticen que seguirá funcionando bien.
.3     Todo buque estará provisto de documentación que demuestre su aptitud para
       operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.
2      Precauciones contra incendios (R 47)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1     Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios
       declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas
       correspondientes:
        .1      revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las
               calderas; y
        .2     colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que
                se considere innecesario en un caso concreto.
.2     Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2.250 kW o
       cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores
                                             56
 ---pagebreak---     de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del
    motor, o dispositivos equivalentes.
3    Protección contra la inundación (R 48)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán
    simados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos,
    dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para
    admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el
    período de funcionamiento no atendido por el personal.
.2  Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente, se
    instalarán medios que indiquen si la entrada de líquidos es excesiva para la
    capacidad de la bomba o si ésta funciona con frecuencia mayor que la que cabría
    esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de
    sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas
    de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las
    prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por
    hidrocarburos.
.3  Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga
    simada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán
    emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra
    agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar
    a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inpndarse el espacio con
    el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas
    precisas para poder accionar los mandos desde una posición que esté por encima
    de dicho nivel.
4   Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación (R 49)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
41  La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán
    totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones
    de navegación y en la ejecución de maniobras.
     .1     Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando
            para cada una de las hélices independientes, que haga que
            automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso
            necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas
            propulsoras.
                                         57
 ---pagebreak---     .2     Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de
           parada de emergencia, simado en el puesto de navegación, que sea
           independiente del sistema de mando ejercido desde el puente.
.2 Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de
   navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas
   principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda.
.3 El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un
   emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados
   en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un
   indicador que muestre desde cuál de ellos se están gobernando las máquinas
   propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y
   los espacios de máquinas sólo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas
   principal o desde la cámara de mando de la máquina principal. El sistema irá
   provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie
   considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro.
.4 Será posible controlar las máquinas esenciales para la utilización del buque en
   condiciones de seguridad en el lugar de su ubicación aun cuando se produzca un
   fallo en cualquier parte de lo sistemas de mando automático o de telemando.
.5 El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso
   de que falle se dé la alarma y, a menos que se considere imposible, se mantengan
   la velocidad y el sentido de empuje de la hélice hasta que entre en acción el
   mando local.
.6 En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren:
   .1      la velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso
           fijo; o
   .2      la velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso
           variable.
 7 A fin de preservar presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará
   el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan
   producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de
   aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las
   operaciones de arranque de las máquinas propulsoras.
                                        58
 ---pagebreak--- 5       Comunicaciones (R 50)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de las
máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda,
el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales.
6      Sistemas de alarma (R 51)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1     Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija atención y que:
       .1      pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas
               principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar
               visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas
               que se produzcan;
       .2      esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno
               de los camarotes de éstos por medio de un conmutador selector que
               asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes. Se podrán
               autorizar otras instalaciones que se consideren equivalentes;
       .3      produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación
               respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del
               oficial de guardia;
       .4 -    en la medida de lo posible, esté proyectado con arreglo al principio de
               funcionamiento a prueba de fallos;
       .5      haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la
               regla II-l/C/9, si, pasado un breve lapso, no se ha atendido en el lugar
               afectado el fallo señalado por una alarma.
42.1   El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio
       automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa
       el suministro normal de energía.
.2.2   Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma
       provocará una alarma.
.3.1   El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que
       acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.
.3.2   La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia
       en el apartado 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se
                                            59
 ---pagebreak---         mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las
        indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya
        subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará
        automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal.
7       Sistemas de seguridad (R 52)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que surja en
el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de peligro inmediato,
provocará la parada automática de la parte afectada de la instalación, y que se dará una
señal de alarma. No se producirá automáticamente la parada del sistema propulsor mas
que en casos en que pudieran sobrevenir daños graves, avería total o explosión. Si hay
dispositivos para neutralizar la parada de las máquinas propulsoras principales, serán de
tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una
indicación óptica cuando se accionen tales dispositivos.
Los mandos automáticos de parada y desaceleración de las máquinas estarán separados
de la instalación de alarma.
8       Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas
        (R53)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1      La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación:
        .1      Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un
                generador, se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que
                garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios
                para la propulsión y el gobierno del buque y para la seguridad de éste. En
                previsión de fallos del generador cuando éste esté funcionando, se
                dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede
                conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con
                capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del
                buque y para garantizar la seguridad de éste, con el rearranque automático
                de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las
                correspondientes operaciones según una secuencia prefijada.
        .2      Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores
                funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de
                la carga eléctrica, por ejemplo), que aseguren que, si falla uno de esos
                generadores, los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que
                sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la
                seguridad de éste.
                                              60
 ---pagebreak--- .2  Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares
    esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación
    automática.
9   Mando automático y sistema de alarma (R 53.4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1   El sistema de mando será tal que con los necesarios medios automáticos queden
    asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas
    propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares.
.2  Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán
    señales de alarma.
.3  Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido
    y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con
    lo prescrito en la regla 6.
.4  En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma
    necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que provoque
    alarma.
.5  Cuando se utilicen motores de combustión interna esenciales para la propulsión
    principal, se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de
    arranque.
                                        61
 ---pagebreak---                                          CAPITULO II-2
      PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS
 PARTE A        GENERALIDADES
 1     Principios fundamentales (R2)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1   El objeto del presente capítulo es exigir en los buques la mayor eficiencia posible
      en la prevención, detección y extinción de incendios3.
 .2   Los principios fundamentales dados a continuación informan las reglas del
      capítulo y van incorporadas a ellas como procede en cada caso, teniendo en
      cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:
      .1       división del buque en zonas verticales principales mediante mamparos
               límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
      .2       separación entre los alojamientos y el resto del buque mediante mamparos
               límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
.3    uso restringido de materiales combustibles;
.4    detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;
.5    contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;
.6    protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones para
      combatir el incendio;
.7    pronta disponibilidad de los dispositivos extintores;
4
.8    reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    3
      Para los buques construidos en material distinto del acero, como aleaciones de aluminio o plásticos
      reforzados con fibra, en lugar de las reglas del presente capítulo podrán utilizarse las del capítulo
      7 del Código de naves de gran velocidad como normas de protección contra incendios
      equivalentes, a condición de que se apliquen en su integridad
                                                  62
 ---pagebreak--- .3   Los buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 pasajeros deberán
     satisfacer las siguientes prescripciones cuando en ellos se efectúen reparaciones,
     reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo:
     .1      todos los materiales introducidos en tales buques deberán cumplir con las
             prescripciones relativas a los materiales aplicables a los buques nuevos de
             CLASE B; y
     .2      todas las reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente
             instalación de equipo que supongan la sustitución de 50 toneladas o más
             de material diferentes de las prescritas en la regla II-2/B/16 deberán
             satisfacer las prescripciones aplicables a los buques nuevos de CLASE B.
2   Definiciones (R 3)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Material incombustible es el que no arde ni desprende vapores inflamables en
    cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le calienta a 750 °C
    aproximadamente, característica ésta que será demostrada por una prueba de
    exposición al fuego acorde con el proyecto de Resolución de la Asamblea de la
    OMI "Recomendación revisada sobre los métodos de ensayo para determinar la
    incombustibilidad de los materiales de construcción naval" aprobada por MSC 63
    (MSC 63/23/Add. 1 Anexo 8). Cualquier otro material será considerado «material
    combustible».
.2  Ensayo estándar de exposición al fuego es aquél, conforme a la Resolución de
    la OMI A.754(18), en que unas muestras de los mamparos o cubiertas objeto del
    ensayo se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden
    aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra
    tendrá una superficie expuesta de no menos de 4,65 m2 y una altura (longitud, si
    se trata de una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la
    construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión por lo
    menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por una curva
    continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de la temperatura interior
    del horno:
             temperatura interior inicial del horno:            20'C
             al finalizar los 5 primeros minutos:             576 °C
             al finalizar los 10 primeros minutos:            679 °C
             al finalizar los 15 primeros minutos: *          738 °C
             al finalizar los 30 primeros minutos:            841 °C
             al finalizar los 60 primeros minutos:            945 °C
.3  Divisiones de clase "A" son las formadas por mamparos y cubiertas que reúnan
    las condiciones siguientes:
                                           63
 ---pagebreak---  .1      ser de acero o de otro material equivalente;
 .2     estar convenientemente reforzadas;
 .3     estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas
        hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición al fuego;
.4      estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la
        temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139 °C por
        encima de la temperatura inicial, y que la temperamra no suba en ningún
        punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180 °C por
        encima de la temperamra inicial, en los intervalos indicados a
        continuación:
        Clase  «A-60»       60 minutos
        Clase  «A-30»       30 minutos
        Clase  «A-15»       15 minutos
        Clase  «A-0»         0 minutos
.5      La Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se realice un
        ensayo con un mamparo o una cubierta prototipos para asegurarse de que
       éstos satisfacen las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y
       elevación de temperatura de acuerdo con la Resolución de la OMI A754
        (18).
Divisiones de clase "B" son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos
y forros interiores que reúnan las condiciones siguientes:
.1 -   estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final
       de la primera media hora del ensayo estándar de exposición al fuego;
.2     tener un valor de aislamiento tal que la temperamra media de la cara no
       expuesta no suba más de 139 °C por encima de la temperamra inicial, y
       que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión
       que pueda haber, más de 225 °C por encima de la temperamra inicial, en
        los intervalos indicados a continuación:
        Clase «B-15»        15 minutos
        Clase «B-0»          0 minutos;
        ser de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los
        materiales que se empleen en la construcción y el montaje de las
        divisiones de clase «B» habrán de ser incombustibles, con la excepción de
        que se podrá permitir el empleo de chapas combustibles a condición de
        que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo;
                                     64
 ---pagebreak---        .4     la Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se realice una
              prueba con una división prototipo para asegurarse de que ésta satisface las
              prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de
              temperamra de acuerdo con la Resolución de la OMI A.754 (18).(*)
 .5   Divisiones de clase "C" son las construidas con materiales incombustibles
      aprobados. No es necesario que satisfagan las prescripciones relativas al paso del
      humo y de las llamas ni a la limitación de la elevación de temperamra. Está
      autorizado el empleo de chapas combustibles a condición de que satisfagan otras
      prescripciones del presente capítulo.
 .6   Cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B" son los cielos rasos o
      revestimientos de clase "B" que terminan únicamente en una división de clase «A»
      o «B».
 .7   De acero o de otro material equivalente: cuando aparezca esta expresión se
      entenderá por «material equivalente» cualquier material incombustible que, por
      sí o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea propiedades estructurales
      y de integridad equivalentes a las del acero al terminar la exposición al fuego
      durante el ensayo estándar (v.g., una aleación de aluminio aislada en forma
      adecuada).
 .8   Débil propagación de la llama, expresión por la que se entenderá que la
      superficie considerada impide en medida suficiente que las llamas se propaguen,
      característica ésta que se determinará mediante un ensayo de exposición al fuego
      conforme a la Resolución A. 653(16) de la OMI en el caso de los materiales
      utilizados para mamparos, fonos interiores y acabado de la cubierta.
 .9   Zonas verticales principales son aquéllas en que quedan subdivididos el casco,
      las superestructuras y las casetas mediante divisiones de clase «A» y cuya longitud
      y anchuras mayores no excede en general, en ninguna cubierta, de 40 metros.
 .10  Espacios de alojamiento o alojamientos son los espacios públicos, pasillos,
      aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, cines, salas de juegos y pasatiempos,
      barberías, oficios no equipados para cocinar y otros espacios semejantes.
é
 .11  Espacios públicos son las partes del espacio general de alojamiento utilizadas
      como vestíbulos, comedores, salones y recintos semejantes de carácter
      permanente.
 .12  Espacios de servicio son las cocinas, los oficios equipados para cocinar,
      armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no formen parte
      de los espacios de máquinas y otros espacios semejantes, así como los troncos
      que conducen a todos ellos.
 . 13  Espacios de carga son todos los utilizados para mercancías (incluidos los tanques
      de carga de petróleo), así como sus troncos de acceso.
                                           65
 ---pagebreak---  .14 Espacios de carga rodada: espacios normalmente no compartimentados de
     ninguna manera y que se extienden a lo largo de una parte considerable de la
     eslora del buque o de toda la eslora, en los cuales se puede efectuar normalmente
     la carga y la descarga, en sentido horizontal, de mercancías (envasadas o a granel
     transportadas en vagones de fenocarril o de carretera, vehículos -incluidos
     vehículos cisterna de carretera o de ferrocarril-, remolques, contenedores,
     paletas, cisternas desmontables, unidades de estiba semejantes u otros
     receptáculos).
. 15 Espacios de carga rodada abiertos son los espacios de carga rodada abiertos por
     ambos extremos o por uno de ellos y provistos a lo largo de toda su eslora de
     ventilación natural suficiente y eficaz, conseguida mediante aberturas permanentes
     practicadas en las planchas del costado o en el techo.
. 16 Espacios de carga rodada cerrados son los espacios de carga rodada que no son
     espacios de carga rodada abiertos ni cubierta de intemperie.
. 17 Cubierta de intemperie es la cubierta expuesta a la intemperie por aniba y por
     dos costados cuando menos.
.18  Espacios de categoría especial son los espacios cenados simados encima o
     debajo de la cubierta de cieñe y destinados al transporte de vehículos
     motorizados que lleven en sus depósitos combustible para su propia propulsión,
     espacios en los que dichos vehículos pueden entrar y salir, conducidos, y a los
     que tienen acceso los pasajeros.
.19  Espacios de máquinas son todos los espacios y los troncos de acceso a esos
     espacios que contienen:
     .1      motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal, o
     .2      motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos motores
             tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien
     .3      cualquier caldera o instalación de combustible líquido.
.20  Instalación de combustible líquido: equipo que sirve para preparar el
     combustible que alimenta las calderas o los calentadores de combustible para
     motores de combustión interna; la expresión comprende cualesquiera bombas de
     combustible y filtros y calentadores de combustible que funcionen a una presión
     manométrica superior a 0,18 N/mm2.
.21  Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de
     radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo
     electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector
     y extintor de incendios.
                                           66
 ---pagebreak---  .21-1 Puesto de control central es el puesto de control en que están centralizadas las
        siguientes funciones de control e indicadores:
        .1      sistema fijo de detección y alarma contraincendios
        .2      rociadores automáticos, sistema de detección y alarma contraincendios
        .3      cuadro indicador de la puerta cortafuegos
        .4      cierre de la puerta cortafuegos
        .5      cuadro indicador de la puerta estanca
       .6       apertura y cieñe de la puerta estanca
       .7       ventiladores
       .8      alarma general contraincendios
       .9      sistemas de comunicación, incluidos teléfonos; y
       .10     micrófono para el sistema de megafonía.
.21-2 Puesto de control con dotación permanente es un puesto de control central
       ocupado permanentemente por un tripulante responsable.
.22    Locales que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es
       reducido son, a los efectos de la regla II-2/B/2, los que contienen mobiliario y
       enseres cuyo riesgo de incendio es reducido (ya se trate de camarotes, espacios
       públicos, oficinas u otras clases de alojamiento) y en los que:
       .1      todos los muebles con cajones y estantes, tales como escritorios,
               tocadores, burós o aparadores, están totalmente construidos con materiales
               incombustibles aprobados, aunque se puede emplear chapilla combustible
               que no exceda de 2 mm de espesor para revestir sus superficies
               utilizables;
       .2      todos los muebles no fijos, como sillas, divanes o mesas, están
               construidos con armazón de materiales incombustibles;
       .3      todos los tapizados, cortinas y demás materias textiles colgados tienen
               unas propiedades de resistencia a la llama no inferiores a las de la lana de
               0,8 kg/m2 de masa, conforme a la Resolución A.471 (XII) de la OMI y
               sus enmiendas adoptadas mediante la Resolución A.563(14);
                                            67
 ---pagebreak---      .4      todos los revestimientos de piso tienen unas propiedades de resistencia a
             la propagación de la llama no inferiores a las de un material de lana
             similar empeado para este mismo fin;
     .5      todas las superficies expuestas de los mamparos, revestimientos y techos
             tienen características de débil propagación de la llama; y
     .6      todos los muebles tapizados tienen propiedades de resistencia a la ignición
             y a la propagación de la llama acordes a los procedimientos de ensayo de
             exposición al fuego para muebles tapizados de la Resolución de la OMI
             A.652 (16).
.23  Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de
     carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen éstos en la
     presente regla.
3    Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios (R4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1.1 Todo buque estará provisto de hombas, colector, bocas y mangueras
     contraincendios ajustados a las prescripciones de la presente regla en la medida
     en que éstas sean aplicables.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.1.2 En un lugar de fácil acceso situado fuera del espacio de máquinas se instalarán
     válvulas de aislamiento para separar la sección del colector contraincendios del
     espacio de máquinas que contenga la bomba o bombas principales contraincendios
     del resto del colector contraincendios. El colector contraincendios estará instalado •
     de modo que, cuando la válvula de aislamiento esté cenada, todos las bocas
     contraincendios, excepto las situadas en el mencionado espacio de máquinas,
     puedan recibir agua de una bomba contraincendios situada fuera de dicho espacio
     de máquinas a través de tuberías que no penetren en tal espacio. Con carácter
     excepcional, algunos segmentos cortos de las tuberías de succión y descarga de
     la bomba contraincendios de emergencia podrán penentrar en el espacio de
     máquinas si es inviable conducirlos por fuera de éstos, y siempre que se
     mantenga la integridad del colector protegiendo la tubería con un guardacalor de
     acero de resistencia considerable.
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASE B
.2   Capacidad de las bombas contraincendios
     .1      Las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a fines de
             extinción, un caudal de agua, a la presión señalada en el apartado .4.2 no
                                          68
 ---pagebreak---           inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina
          cuando se las emplee en operaciones de achique.
   .2     En los buques para los que las presentes reglas exijan más de una bomba
          contraincendios, cada una de las bombas contraincendios prescritas tendrá
          una capacidad no inferior al 80 por ciento de la capacidad total exigida
          dividida por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas y en
          ningún caso menor de 25 m3/h; en todo caso, cada una de esas bombas
          podrá suministrar por lo menos los dos chorros de agua requeridos. Estas
          bombas contraincendios serán capaces de alimentar el sistema del colector
          contraincendios en las condiciones estipuladas.
.3 Disposición de las bombas contraincendios y del colector contraincendios y
   disponibilidad inmediata de suministro de agua
   .1     Los buques irán provistos de bombas contraincendios de accionamiento
          independiente en la proporción siguiente:
          .1      Buques autorizados para transportar más de 500 pasajeros: al
                  menos tres, de las cuales una puede ser una bomba accionada por
                  el motor principal.
          .2      Buques autorizados para transportar 500 pasajeros como máximo:
                  al menos dos, de las cuales una puede ser una bomba accionada
                  por el motor principal.
   .2     Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios
          generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios siempre
          que no sean utilizadas normalmente para bombear combustible, y que si
          se les destina de vez en cuando a trasvasar o elevar fueloil, estén dotadas
          de los dispositivos de cambio apropiados.
   .3     En los buques autorizados para transportar más de 250 pasajeros, las
          conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de
          energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que, si se
          declara un incendio en cualquiera de los compartimientos, no queden
          inutilizadas todas las bombas contraincendios.
          En los buques nuevos de CLASE B autorizados para transportar un
          máximo de 250 pasajeros, si un incendio declarado en un compartimento
          cualquiera puede inutilizar todas las bombas, el medio alternativo de
          suministro de agua para combatir incendios será una bomba de emergencia
          de accionamiento independiente y con su fuente de energía y su conexión
          de agua de mar situadas fuera del espacio de máquinas.
   .4     En los buques nuevos de CLASE B autorizados para transportar más de
          250 pasajeros, las medidas que se tomen para disponer con rapidez de un
                                        69
 ---pagebreak---       suministro de agua serán tales que permital lanzar inmediatamente al
      menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas
      contraincendios simadas en un emplazamiento interior y que quede
      asegurado un abastecimiento initerrurnpido de agua mediante la puesta en
      funcionamiento automática de una de las bombas contraincendios
      prescritas.
.5    En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente
      o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá
      obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector
      contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por
      telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccionada
      desde el puente de navegación y desde el puesto de control
      contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se
      someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas
      principales contraincendios.
Diámetro y presión de los colectores contraincendios
.1    El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente
      para la distribución eficaz del caudal máximo de agua prescrito respecto
      de dos bombas contraincendios funcionando simultáneamente.
.2    Cuando dos bombas descarguen simultáneamente por las lanzas de
      manguera especificadas en el apartado .8 y haya suficientes bocas
      contraincendios para suministrar el caudal de agua especificado en el
      apartado .4.1, se mantendrán las siguientes presiones en todas las bocas
      contraincendios:
        BUQUES DE CLASE B autorizados           NUEVOS        EXISTENTES
        para transportar
        más de 500 pasajeros                    0,4 N/mm2     0,3 N/mm2
        500 pasajeros como máximo               0,3 N/mm2     0,2 N/mm2
.3    En ninguna de las bocas contraincendios excederá la presión máxima de
      aquélla a la cual quepa demostrar que la manguera contraincendios puede
      controlarse eficazmente.
Número y distribución de las bocas contraincendios
.1    El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que
      por lo menos dos chonos de agua no procedentes de la misma boca
      contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola
      pieza, puedan alcanzar cualquier parte normalmente accesible a los
                                   70
 ---pagebreak---        pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega y cualquier punto de
       cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío, cualquier
       espacio carga de rodada o cualquier espacio de categoría especial; en este
       último caso, los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada
      uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Además, estas
      bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los
      espacios protegidos.
.2    En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas, el número y
      la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando estén
      cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas simadas en los
      mamparos de las zonas verticales principales se cumpla lo dispuesto en el
      apartado .4.1.
.3    Cuando haya acceso a un espacio de máquinas a nivel bajo desde un túnel
      de eje adyacente, fuera de ese espacio pero cerca de la entrada al mismo
      habrá dos bocas contraincendios. Si el acceso está establecido desde otros
      espacios, en uno de ellos habrá dos bocas contraincendios cerca de la
      entrada del espacio de máquinas. No será necesario aplicar esta
      disposición cuando el túnel o los espacios adyacentes no formen parte de
      una vía de evacuación.
Tuberías y bocas contraincendios
.1    No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales
      que el calor inutilice fácilmente, a no ser que estén convenientemente
      protegidos. Las tuberías y bocas contraincendios estarán situadas de modo
      que se les puedan acoplar fácilmente las mangueras. La distribución de las
      tuberías y bocas contraincendios será tal que se evite la posibilidad de su
      congelación. En los buques autorizados para transportar mercancías en
      cubierta, las bocas contraincendios serán siempre, por su emplazamiento,
      fácilmente accesibles, y en lo posible las tuberías irán instaladas de modo
      que no haya peligro de que dichas mercancías las dañen. A menos que se
      disponga de una manguera con su lanza por cada boca contraincendios,
      todos los acoplamientos y lanzas de manguera serán completamente
      intercambiables. En los buques nuevos todos los acoplamientos de
      manguera serán intercambiables.
.2    Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios, de modo que
      en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios quepa desconectar
      cualquiera de las mangueras.
Mangueras contraincendios
.1     Las mangueras contraincendios serán de materiales duraderos aprobados
      por la Administración del Estado de abanderamiento y tendrán longitud
      suficiente para que su chono de agua alcance cualquiera de los puntos que
                                    71
 ---pagebreak---             puedan necesitarlo. Cada manguera estará provista de una lanza y de los
            acoplamientos necesarios. Las mangueras consideradas en el presente
            capítulo «mangueras contraincendios», así como los accesorios y
            herramientas necesarios, se mantendrán listos para uso inmediato y
            colocados en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o bocas
            contraincendios. Además, en los emplazamientos interiores de los buques
            que transporten más de 36 pasajeros, las mangueras estarán
            permanentemente acopladas a las bocas contraincendios.
     .2     Habrá al menos una manguera por cada una de las bocas contraincendios
            prescritas enel apartado .5. La longitud de las mangueras contraincendios
            no podrá superar los 15 m en las cubiertas y en las superestructuras y los
             10 m en los espacios de máquinas.
.8    Lanzas
     .1.1   A los efectos del presente capítulo los diámetros normales de lanzas serán
            de 12 mm, 16 mm y 19 mm, o de medidas tan próximas a éstas como
            resulte posible. Cabe autorizar diámetros mayores.
     .1.2   Todas las lanzas serán un tipo aprobado de doble efecto (es decir, de
            aspersión y chono) y llevarán dispositivo de cieñe.
     .2     En los alojamientos y espacios de servicio no será necesario que el
            diámetro de lanza exceda de 12 mm.
     .3     En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores, el diámetro de
            lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros
            suministrados por la bomba más pequeña a la presión indicada en el
            apartado 3 y no será necesario que ese diámetro exceda de 19 mm.
BUQUES NUEVOS DE CLASES C v D
.9   Bombas, colector, bocas, mangueras y lanzas                  contraincendios    y
     disponibilidad inmediata de suministro de agua
     .1     Se requiere una bomba independiente, que deberá poder proporcionar a
            fines de extinción, al menos un chono de agua, a la presión especificada
            más adelante desde cualquier boca contraincendios. El caudal de agua así
            obtenido no deberá ser inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar
            las bombas de sentina cuando se las emplee en operaciones de achique.
            La bomba contraincendios, al descargar el máximo caudal mencionado
            más aniba a través de bocas contraincendios con lanzas de 12, 16 o 19
            mm, deberá poder mantener en todas las bocas presiones mínimas como
            las que se requieren para los buques de clase B.
                                         72
 ---pagebreak---       .2    Los buques que transporten más de 250 pasajeros, deberán ir provistos de
            una bomba más, que deberá estar permanentemente conectada al colector.
            Dicha bomba deberá ser de accionamiento independiente. La bomba y su
            fuente de energía no deberán estar simadas en el mismo compartimiento
           que la bomba a la que se refiere el subapartado .9.1 anterior y tendrá una
           conexión con el agua de mar simada fuera del espacio de máquinas. Esta
           bomba podrá proporcionar al menos un chorro de agua de cualquier
           colector contraincendios del buque manteniendo una presión de al menos
           0,3 N/mm2.
     .3    Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios
           generales podrán ser consideradas bombas contraincendiós.
     .4    Todo buque irá provisto de un colector contraincendios de un diámetro
           suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua
           especificado más aniba. El número y la situación de los colectores
           contraincendios será tal que al menos dos chorros de agua puedan alcanzar
           cualquier parte del buque cada uno usando una manguera de una sola
          pieza de la longitud máxima especificada en el apartado .7.2. para los
          buques de CLASE B.
     .5    Todo buque irá provisto de al menos una manguera por cada boca
          contraincendios.
     .6    En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente
          o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá
          obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector
          contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por
          telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccionada
          desde el puente de navegación y desde el puesto de control
          contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se
          someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas
          principales contraincendios.
4   Sistemas fijos de extinción de incendios (R5, 8, 9 y 10)
i
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1 Sistemas fijos de extinción por gas: Generalidades (R 5.1)
     .1    Las tuberías que hayan de conducir el agente extintor de incendios a los
          espacios protegidos llevarán válvulas de control marcadas de modo que
           indiquen claramente los espacios a que llegan las tuberías.Se tomarán las
          medidas necesarias para impedir que el agente extintor penetre por
           inadvertencia en ningún espacio.
                                        73
 ---pagebreak--- .2   La disposición del sistema de tuberías de distribución del agente extintor
     de incendios y el emplazamiento de las boquillas de descarga serán tales
     que se logre una distribución uniforme del agente extintor.
.3   Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior de los
     espacios protegidos todas las aberturas por las que pueda penetrar aire o
     por las que pueda escapar gas del espacio protegido.
.4   Se proveerán los medios necesarios para que una señal acústica automática
     indique la descarga del agente extintor de incendios en cualquier espacio
     en el que habitualmente trabaje personal o al que éste tenga acceso. La
     alarma sonará durante un tiempo suficiente antes de que se produzca la
     descarga del agente extintor.
.5   Los medios de mando de todo sistema fijo de extinción de incendios por
     gas serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán
     agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no
     expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio
     protegido. En cada uno de estos puntos habrá instrucciones claras relativas
     al funcionamiento del sistema que tengan presente la seguridad del
     personal.
.6   No se permitirá la descarga automática del agente extintor de incendios.
.7   Cuando se necesite que el agente extintor llegue a más de un espacio, no
     hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor que la
     máxima prescrita para cualquiera de los espacios protegidos de este modo.
.8 - Los recipientes a presión prescritos para el almacenamiento del agente
     extintor de incendios estarán simados fuera de los espacios protegidos de
     conformidad con el apartado 1.11.
.9   Se proveerán medios para que la tripulación o el personal de puerto pueda
     comprobar sin riesgos la cantidad de agente extintor que hay en los
     recipientes.
.10  Los recipientes de almacenamiento del agente extintor de incendios y los
     conespondientes accesorios sometidos a presión se proyectarán de
     conformidad con códigos de prácticas adecuados, teniendo en cuenta su
     ubicación y la temperamra ambiente máxima que quepa esperar en
     servicio.
. 11 Cuando el agente extintor de incendios haya de almacenarse fuera de un
     espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado en un lugar
     seguro, fácilmente accesible y eficazmente ventilado. Preferiblemente se
     entrará en este compartimiento de almacenamiento desde la cubierta
     expuesta y, en todo caso, la entrada será independiente del espacio
                                  74
 ---pagebreak---        protegido. Las puertas de acceso se abrirán hacia afuera, los mamparos
       y las cubiertas, con las puertas y otros medios de cierre de toda abertura
       de los mismos, que constituyen los límites entre dichos compartimientos
       y los espacios cerrados contiguos, serán herméticos. A efectos de la
       aplicación de las tablas de integridad de mamparos y cubiertas que figuran
       en la regla II-2/B/2, estos compartimientos de almacenamiento serán
       considerados puestos de control.
 . 12   No se permitirá el uso de halones en los sistemas de extinción de
       incendios instalados a bordo de buques nuevos ni en los nuevos sistemas
      que se puedan instalar en buques existentes.
Sistemas de anhídrido carbónico en los espacios para máquinas (R 5.2)
.1     La cantidad de anhídrido carbónico disponible será suficiente para dar un
      volumen mínimo de gas libre que cuando menos sea igual al mayor de los
      siguientes volúmenes:
       .1     el 40 por ciento del volumen bruto del mayor espacio de máquinas
              así protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor que
              quede encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor
              sea igual o inferior al 40 por ciento del área horizontal del espacio
              considerado, medida a la distancia media entre la parte superior
              del tanque y la parte más baja del guardacalor, o
      .2      el 35 por ciento del volumen total del mayor espacio de máquinas
              protegido, comprendido el guardacalor; si dos o más espacios de
              máquinas no están completamente separados entre sí, se
              considerará que forman un único espacio.
.2    A los efectos del presente apartado el volumen de anhídrido carbónico
      libre se calculará a razón de 0,56 metros cúbicos por kilogramo.
.3    El sistema de tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se pueda
      descargar el 85 por ciento del gas dentro del espacio considerado.
.4    Mecanismo de liberación de C0 2
      .1      Se instalarán dos mandos separados para la descarga de anhídrido
              carbónico en los espacios protegidos y para garantizar la activación
              de la alarma.
              Un mando se utilizará para descargar el gas de las botellas.
              El segundo mando se utilizará para abrir la válvula de las tuberías
              que conduzcan el gas hacia el espacio protegido.
                                     75
 ---pagebreak---          .2     Los dos mandos estarán simados dentro de una caja de descarga
                que indique claramente el espacio de que se trate. Si la caja que
                contiene los mandos debe estar cerrada con llave, ésta se dejará
                en un receptáculo con tapa de vidrio rompible, colocado de
                manera bien visible junto a la caja.
Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de baja expansión
en los espacios de máquinas (R 8)
.1      Cuando en un espacio de máquinas, además de cumplirse lo prescrito en
        la regla 6, se instale un sistema fijo de extinción de incendios a base de
       espuma de baja expansión, éste deberá poder descargar, por orificios fijos
       de descarga y en no más de 5 minutos, una cantidad de espuma suficiente
       para cubrir con una capa de 150 mm de espesor la mayor de las
       superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido. El
       sistema deberá poder producir espuma apropiada para extinguir incendios
       de hidrocarburos. Se proveerán los medios necesarios para obtener una
       distribución eficaz de la espuma a través de un sistema fijo de tuberías,
       con válvulas y grifos de control en los oportunos orificios de descarga, de
       modo que quepa dirigir la espuma eficazmente, mediante rociadores fijos,
       hacia puntos en que, dentro del espacio protegido, sea mayor el riesgo de
       incendio. La relación de expansión de la espuma será de 12 a 1 como
       máximo.
.2     Los medios de control de todo sistema de este tipo serán fácilmente
       accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor
       número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar
       aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.
Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de alta expansión
en los espacios de máquinas (R 9)
.1      Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión prescrito
       para espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, por orificios de
       descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los
       espacios protegidos, a razón, como mínimo, de 1 metro de espesor por
       minuto. La cantidad de líquido espumógeno disponible será suficiente para
       producir un volumen de espuma 5 veces mayor que el volumen del mayor
       de los espacios protegidos de este modo. La relación de expansión de la
       espuma será de 1.000 a 1 como máximo.
.2     Los conductos de entrega de espuma, las tomas de aire del generador de
       espuma y el número de equipos protectores de espuma serán tales que
       aseguren una producción y una distribución efecaces de espuma.
                                      76
 ---pagebreak---      .3     La disposición de los conductos de entrega de espuma del generador se
           hará de modo que un incendio declarado en el espacio protegido no afecte
           al equipo productor de espuma.
     .4    El generador de espuma, sus fuentes de energía, el líquido espumógeno
           y los medios de control del sistema serán fácilmente accesibles y de
           accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible
           de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un
           incendio que se declare en el espacio protegido.
.5  Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en
    los espacios de máquinas (R 10)
     .1    Todo sistema extintor fijo por aspersión de agua a presión prescrito para
           espacios de máquinas estará dotado de boquillas aspersoras de un tipo
           aprobado.
     .2    El número y la disposición de las boquillas serán suficientes para asegurar
           la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo menos 5 1/m2
           por minuto, en los espacios protegidos. Se instalarán boquillas dominando
           las sentinas, techos de tanques y demás zonas sobre las que pueda
           denamarse el combustible líquido, y otros puntos en que existan riesgos
           concretos de incendios en los espacios de máquinas.
    .3     El sistema podrá estar dividido en secciones cuyas válvulas de distribución
           cabrá manejar desde puntos de fácil acceso simados fuera de los espacios
           que se desee proteger y que no puedan quedar aislados fácilmente cuando
           se produzca un incendio.
    .4     El sistema se mantendrá cargado a la presión conecta y la bomba que lo
           abastezca de agua comenzará a funcionar automáticamente cuando
           descienda la presión en el sistema.
    .5     La bomba alimentará simultáneamente, a la presión necesaria, todas las
           secciones del sistema en cualquier compartimiento protegido. La bomba
           y sus mandos estarán instalados fuera del espacio o de los espacios
           protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio o en los espacios
           protegidos por el sistema de aspersión de agua un incendio inutilice dicho
           sistema.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C Y D
     .6    La bomba podrá estar accionada por un motor independiente de
           combustión interna, pero si su funcionamiento depende de la energía
           suministrada por el generador de emergencia instalado en cumplimiento
           de lo dispuesto en la parte D del capítulo II-1, dicho generador podrá
           anancar automáticamente si falla la energía principal, de modo que se
                                        77
 ---pagebreak---            disponga en el acto de la energía necesaria para la bomba prescrita en el
           apartado .5. Cuando la bomba funcione accionada por un motor
           independiente de combustión interna, estará simada de modo que si se
           declara un incendio en el espacio que se desea proteger, el suministro de
           aire para el motor no se vea afectado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE
B
    .7     Se tomarán precauciones para evitar que las boquillas se obturen con las
           impurezas del agua o por corrosión de las tuberías, toberas, válvulas y
           bombas.
5   Extintores de incendios (R 6)
BUQUE NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
    .1     Todos los extintores de incendios serán de tipo y concepción aprobados.
    .2     La capacidad de los extintores portátiles de carga líquida prescritos no
           excederá de 13,5 litros ni será inferior a 9 litros. Los extintores de otros
           tipos serán equivalentes, desde el punto de vista de maniobrabilidad, a los
           de carga líquida de 13,5 litros, y no menos eficaces que los de 9 litros.
    .3     Se deberá llevar un extintor de respeto por cada extintor que no pueda ser
           recargado fácilmente a bordo.
           Además de lo aniba prescrito, se requerirán cargas de respeto para el
           50% del total de extintores de cada tipo instalados a bordo.
    .4     No se permitirán los extintores de incendios que empleen un agente
           extintor que por sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar,
           desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano.
     .5    El numero mínimo de extintores de incendios será el siguiente:
            .1     en espacios de alojamiento y de servicio:
                   un extintor de fluido o de espuma por cada grupo de espacios
                   adyacentes que ofrezcan fácil acceso entre sí, con un área de
                   cobertura de 200"m2 o fracción de esta magnitud, con un mínimo
                   de 4 para los buques autorizados a transportar más de 250
                   pasajeros y de 2 como mínimo para los buques autorizados a
                   transportar un máximo de 250 pasajeros; uno de los extintores
                   deberá estar situado en las inmediaciones de la entrada a dichos
                   espacios;
                                        78
 ---pagebreak---                 .2     en las proximidades de los cuadros y subcuadros eléctricos de 240
                       Kw o más de potencia:
                       al menos un extintor de anhídrido carbónico o de polvo
                .3     en todo espacio en que se halle instalado un fogón:
                       al menos un extintor de espuma o de polvo
                .4     en las proximidades de todo pañol que contenga pinturas u otros
                       productos fácilmente inflamables para uso a bordo
                       al menos un extintor de espuma, de anhídrido carbónico o de
                       polvo
               .5      en el puente de navegación
                       al menos un extintor de espuma o de anhídrido carbónico
               .6      en todo puesto de radiotelégrafo o radioteléfono
                       dos extintores de anhídrido carbónico
6      Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas (R 7)
Los espacios de máquinas estarán provistos de:
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D D E ESLORA IGUAL O SUPERIOR
A 24 METROS
.1     Uno cualquiera de los siguientes sistemas fijos de extinción de incendios:
       .1 -    un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en los apartados .1 y .2
               de la regla 4 o un sistema de agua equivalente como alternativa a los
               sistemas de halón, conforme a lo prescrito en MSC/Circ.668 de 30 de
               diciembre de 1994;
       .2      un sistema de espuma de alta expanSión que cumpla con lo dispuesto en
               el apartado .4 de la regla 4;
       .3      un sistema aspersor de agua a presión que cumpla con lo dispuesto en el
               apartado .5 de la regla 4.
.2     Por lo menos un equipo extintor portátil de aire/espuma formado por una lanza
       para aire/espuma de tipo eductor, que pueda quedar conectada al colector
       contraincendios por una manguera contraincendios, y un tanque portátil que
       contenga como mínimo 20 1 de líquido espumógeno más un tanque de respeto.
       La lanza dará espuma apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos, a
       razón de por lo menos, 1,5 m3/min.
                                            79
 ---pagebreak---  .3   En cada uno de estos espacios habrá extintores de espuma de un tipo aprobado,
      de 45 1 de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente
      para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte de
      los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión, engranajes y
     otras partes que presenten riesgo de incendio. Habrá además un número suficiente
     de extintores portátiles de espuma o de dispositivos equivalentes simados de modo
     que no sea necesario andar más de 10 m para llegar a ellos desde cualquier punto
     del espacio de que se trate, debiendo haber por lo menos dos de estos extintores
     en cada uno de tales espacios.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D DE ESLORA INFERIOR A 24
METROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.4   Uno de los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el apartado 1 y,
     además, en todo espacio que contenga motores de combustión interna, tanques de
     combustible líquido o instalaciones de combustible líquido, un extintor de espuma
     de 45 1 de capacidad como mínimo o un extintor de anhídrido carbónico de 16
     kg de capacidad, y
.5   un extintor portátil apropiado para combatir incendios de hidrocarburos por cada
     736 kw o fracción de tales máquinas; deberá haber por lo menos dos de estos
     extintores y no más de seis en cada uno de tales espacios. Se autorizará el uso de
     sistemas fijos a base de espuma de baja expansión en lugar de alguno de los seis
     extintores portátiles que prescribe la presente disposición.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE
B QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS
.6   Cada uno de los espacios de máquinas irá provisto al menos de dos nebulizadores
     de agua adecuados, formados por un tubo metálico en forma de L cuyo tramo
     largo tenga unos 2 m y pueda ser acoplado a una manguera contraincendios, y
     cuyo tramo corto mida 250 mm aproximadamente y vaya provisto de una boquilla
     nebulizadora fija o pueda aceptar el acoplamiento de una lanza aspersora.
7    Medidas especiales en espacios de máquinas (R 11)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D +BUOUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   El número de lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas practicadas en
     chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas de los espacios
     de máquinas, será el mínimo necesario para la ventilación y el funcionamiento
     seguro y adecuado del buque.
.2   Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. Se tomarán las medidas
     oportunas para permitir la salida de humo del espacio protegido en caso de
     incendio.
                                          80
 ---pagebreak--- BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.3  Las puertas, excluidas las puertas estancas accionadas a motor, estarán dispuestas
    de modo que, en caso de incendio en el espacio de que se trate, se puedan cerrar
    eficazmente mediante dispositivos de cierre accionados a motor, o bien se
    instalarán puertas de cieñe automático que puedan vencer una inclinación de 3,5°
    provistas de gancho de retención a prueba de fallos y de un dispositivo
    accionador telemandado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.4  No se instalarán ventanas en los mamparos límite de los espacios de máquinas.
    Cabrá, no obstante, utilizar cristal en las cámaras de mando que pueda haber
    dentro de los espacios de máquinas.
.5  Habrá medios de mando disponibles para
     .1     abrir y cenar las lumbreras, cenar las aberturas de las chimeneas que
            normalmente dan salida al aire de ventilación y cenar las mariposas de
            ventiladores;
    .2      permitir la salida de humos;
     .3     cenar las puertas accionadas a motor o hacer actuar el mecanismo de
            cieñe de las puertas que no sean puertas estancas accionadas a motor;
     .4     parar los ventiladores; y
     .5 -   parar los ventiladores de tiro forzado y de tiro inducido, las bombas de
            trasiego de combustible líquido, las de las instalaciones de combustible
            líquido y otras similares.
.6  Los mandos prescritos en el apartado .5 y en la regla 11-2/A/10.2.5 estarán
    situados fuera del espacio de que se trate, donde no puedan quedar aislados en
    caso de incendio en el espacio al cual den servicio. Dichos mandos y los mandos
    de todo sistema fijo prescrito para la extinción de incendios estarán situados en
     un puesto de control o agrupados en el menor número posible de puestos. Habrá
     acceso seguro a estos puestos desde la cubierta expuesta.
 .7  Cuando en cualquier espacio para máquinas haya acceso a nivel bajo desde un
     túnel de eje adyacente, se dispondrá en dicho túnel, cerca de la puerta estanca,
     una liviana puerta pantalla cortallamas de acero, maniobrable por ambos lados.
                                         81
 ---pagebreak--- 8    Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios (R 12)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma
    contraincendios prescrito podrá entrar en acción en cualquier momento sin
    necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. Será del tipo de
    tuberías llenas, aunque pequeñas secciones no protegidas podrán ser del tipo de
    mberías vacías cuando sea necesaria esta precaución. Toda parte del sistema que
    pueda quedar sometida durante el servicio a temperaturas de congelación estará
    adecuadamente protegida. -Se mantendrá el sistema a la presión necesaria y se
    tomarán medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal como se exige
    en la presente regla.
.2  Cada sección de rociadores estará provista de dispositivos indicadores que
    automáticamente den señales de alarma ópticas y acústicas en uno o más puntos
    cuando un rociador entre en acción. Estos indicadores señalarán la presencia de
    todo incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema y
    el punto en que se declare, y estarán agrupados en el puente de navegación;
    además, darán señales ópticas y acústicas en un punto no simado en el puente de
    navegación, de modo que con seguridad la señal de incendio sea percibida
    inmediatamente por la tripulación. Los circuitos de alarma estarán instalados de
    forma que indiquen cualquier avería que se produzca en el sistema.
.3  Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo de 200
    rociadores por sección. Ninguna sección de rociadores servirá a más de dos
    cubiertas ni estará situada en más de una zona vertical principal salvo que se
    demuestre que una misma sección de rociadores que sirva a más de dos cubiertas
    o esté situada en más de una zona vertical principal está dispuesta de tal modo
    que no se reduce con ello la protección contra incendios del buque.
.4  Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola
    válvula de cieñe. La válvula de cieñe de cada sección será fácilmente accesible
    y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se dispondrá de los
    medios necesarios para impedir que las válvulas de cieñe sean accionadas por
    una persona no autorizada.
.5  En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un
    manómetro que indique la presión del sistema.
.6  Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios
    de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una
    temperatura de entre 68°C y 79°C, pero en locales tales como cuartos de secado,
    en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la de funcionamiento de
    los rociadores se puede aumentar hasta en 30 °C por encima de la máxima
    prevista para la parte superior del local considerado.
                                        82
 ---pagebreak--- .7   Junto a cada indicador habrá una lista o plano que muestre los espacios
     protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de
     instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento.
.8   Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una
    disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de cuando
    menos 5 litros por metro cuadrado por minuto sobre el área teórica de la zona
    que protegen.
.9  Se instalará un tanque de presión que tenga un volumen igual, como mínimo, al
    doble de la carga de agua especificada en el presente apartado. Contendrá
    permanentemente una carga de agua dulce equivalente a la que descargaría en un
    minuto la bomba indicada en el apartado 12, y la instalación será tal que en el
    tanque se mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se
    haya descargado el agua dulce almacenada en él, la presión no será menor en el
    sistema que la presión de trabajo del rociador más la presión debida a la altura
    de agua, medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema.
    Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua
    dulce del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el
    nivel conecto del agua en el tanque.
 10 Deberá disponerse de medios para impedir que entre agua de mar en el tanque.
 11 Se instalará una bomba mecánica independiente, sólo destinada a mantener
    automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a
    funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de
    que la carga permanente de agua dulce del tanque de presión se haya agotado
    completamente.
 12 La bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la presión
    necesaria al nivel del rociador más alto, de modo que se asegure un suministro
    continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 m2 al
    régimen de aplicación especificado en el apartado anterior.
 13 La bomba tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un tubo corto
    de extremo abierto. Es área efectiva de la sección de la válvula y del tubo
    permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que cese la presión del
    sistema especificada en el apartado .9.
 14 La toma de agua de mar de la bomba estará simada, si es posible, en el mismo
    espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque esté a flote no
    sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, como no
    sea a fines de inspección o reparación de ésta.
 15 La bomba de los rociadores y el tanque conespondiente estarán simados en un
    lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de máquinas y fuera de todo
    espacio que el sistema de rociadores haya de proteger.
                                        83
 ---pagebreak---  . 16  Habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el
      sistema automático de alarma y detección. Cuando las fuentes de energía para la
      bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una fuente de
      energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con el
      cuadro de distribución principal y otra con ej cuadro de distribución de
      emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados
      exclusivamente para este fin. Los alimentadores no atravesarán concinas, espacios
      de máquinas ni otros espacios cenados que presenten un elevado riesgo de
      incendio, excepto en la medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de
      distribución correspondientes, y terminarán en un conmutador inversor automático
      situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá el
      suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga de dicha
      energía, y estará proyectado de modo que, si falla ese suministro, cambien
      automáticamente al procedente del cuadro de emergencia. Los conmutadores de
      ambos cuadros, el principal y el de emergencia, claramente designados por placas
      indicadoras, irán normalmente cenados. No se permitirá ningún otro conmutador
      en estos alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma
      y detección será una fuente de emergencia. Si una de las fuentes de energía para
      accionar la bomba es un motor de combustión interna, éste, además de cumplir
      con lo dispuesto en el apartado .15, estará simado de modo que un incendio
      declarado en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire.
.17   El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al
      colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención con
      cieñe de rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del agua desde
      el sistema hacia el colector.
.18   Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de
      cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de
      un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará cerca
      de la de cieñe de la misma sección.
.19   Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la bomba,
      dado un descenso en la presión del sistema.
20.   En la posición conespondiente a uno de los indicadores mencionados en el
      apartado .2 habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de
      cada sección de rociadores.
.21   Para cada sección del sistema se dispondrá de 6 cabezales rociadores de respeto.
9     Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 13)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
                                          84
 ---pagebreak---  1  Prescripciones generales
.1 Todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contraincendios
   provisto de avisadores de accionamiento manual deberá poder entrar en acción
   en cualquier momento.
.2 Las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que funcione el
   sistema estarán monitorizados de modo que se detecten pérdidas de energía y
   anomalías, según sea el caso. Si se produce una anomalía, en el cuadro de control
   se iniciará una señal óptica y acústica que será distinta de la señal de incendio.
.3 El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de detección
   de incendios y de alarma contraincendios tendrá al menos dos fuentes de energía,
   una de las cuales será de emergencia. Para el suministro de energía habrá
   alimentadores distintos, destinados exclusivamente a este fin. Estos alimentadores
   llegarán hasta un conmutador inversor automático simado en el cuadro de control
   conespondiente al sistema de detección o junto al mismo.
.4 Los detectores y los avisadores de accionamiento manual estarán agrupados por
   secciones. La activación de uno cualquiera de los detectores o avisadores de
   accionamiento manual iniciará una señal de incendio óptica y acústica en el
   cuadro descontrol y en los indicadores. Si las señales no han sido atendidas al
   cabo de dos minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los
   espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y
   espacios de máquinas. No es necesario que el sistema que hace sonar esta alarma
   sea parte integrante del sistema de detección.
.5 El cuadro de control estará situado en el puente de navegación o en el puesto
   principal de control contraincendios.
.6 Los indicadores señalarán como mínimo la sección en la cual haya entrado en
   acción un detector o un puesto de llamada de accionamiento manual. Al menos
   un indicador estará situado de modo que sea accesible en cualquier momento para
   los tripulantes responsables, bien en la mar bien en puerto, salvo cuando el buque
   esté fuera de servicio. Habrá un indicador situado en el puente de navegación si
   el cuadro de control se encuentra en el puesto principal de control
   contraincendios.
.7 En cada indicador o junto a él habrá información clara que indique los espacios
   protegidos y la posición de las secciones.
.8 Cuando el sistema de detección de incendios no cuente con medios que permitan
   identificar individualmente por telemando cada detector, no se autorizará
   normalmente que ninguna sección que dé servicio a más de una cubierta sea
   instalada en espacios de alojamiento o de servicio ni en puestos de control, salvo
   cuando la sección comprenda una escalera cenada. A fin de evitar retrasos en la
   identificación del foco del incendio, el número de espacios cenados que
                                        85
 ---pagebreak---     comprenda cada sección estará limitado según determine la Administración del
    Estado de abanderamiento. En ningún caso se autorizará que en una sección
    cualquiera haya más de 50 espacios cenados. Si el sistema de detección está
    provisto de detectores de incendio que puedan identificarse individualmente por
    telemando, las secciones pueden abarcar varias cubiertas y dar servicio a
    cualquier número de espacios cenados.
.9  Cuando no haya un sistema de detección de incendios que permita identificar
    individualmente por telemando cada detector, ninguna sección de detectores dará
    servicio a espacios simados en ambas bandas ni en más de una cubierta, ni
    tampoco estará instalada en más de una zona vertical principal. No obstante, 1#
    Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que una misma
    sección abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con ello
    no disminuye la protección del buque contra los incendios. En los buques
    provistos de detectores identificables individualmente, una misma sección podrá
    dar servicio a ambas bandas y a varias cubiertas, pero sin abarcar más de una
    zona vertical.
 10 Una sección de detectores de incendios que dé servicio a un puesto de control,
    un espacio de servicio o un espacio de alojamiento, no comprenderá un espacio
    de máquinas.
 11 Los detectores entrarán en acción por efecto del calor, el humo u otros productos
    de la combustión, las llamas o cualquier combinación de estos factores. La
    Administración del Estado de abanderamiento podrá considerar detectores
    accionados por otros factores que indiquen un comienzo de incendio, a condición
    de que no sean menos sensibles que aquéllos. Los detectores de llamas sólo se
    utilizarán juntamente con los detectores de humo o calor.
 12 Se' dispondrá de instrucciones adecuadas y de componentes de respeto para
    pruebas y operaciones de mantenimiento.
 13 El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas periódicas
    que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento sean
    satisfactorias por medio de equipo que produzca aire caliente a la temperamra
    adecuada, o humo cuya densidad se halle en la gama adecuada o partículas de
    aerosol cuyo tamaño se halle asimismo en la gama adecuada, y otros fenómenos
    asociados con comienzos de incendios en presencia de los cuales el detector esté
    proyectado para reaccionar.
    Todos los detectores serán de un tipo tal que quepa comprobar su correcto
    funcionamiento y dejarlos de nuevo en su posición de detección normal sin
    renovar ningún componente.
 14 El sistema de detección de incendios no se utilizará para ningún otro fin, pero
    podrá permitirse el cieñe de puertas contraincendios o funciones análogas desde
    el cuadro de control.
                                         86
 ---pagebreak--- 15     Los sistemas de detección de incendios capaces de localizar las zonas se
      dispondrán de forma que
              un circuito no pueda verse dañado en más de un punto por un incendio;
              se provean medios para evitar que una avería (corte de coniente,
              cortocircuito, tiena) que se produzca en el circuito inutilice todo el
              circuito
              se tomen todas las medidas necesarias para que en caso de avería
              (eléctrica, electrónica o informática) pueda restablecerse la configuración
              inicial del sistema
              la primera alarma contraincendios que entre en funcionamiento no impid*
              que otros detectores pongan en funcionamiento otras alarmas
              contraincendios.
      Prescripciones relativas a la instalación
      Se instalarán avisadores de accionamiento manual en todos los espacios de
      alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un
      avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá
      avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que
      ninguna parte del pasillo diste más de 20 m. de uno de dichos puestos.
      Se instalarán detectores de humo en todas las escaleras, todos los pasillos y todas
      las vías de evacuación situados en el interior de los espacios de alojamiento.
      Cuando se prescriba un sistema fijo de detección de incendios y de alarma
      contraincendios para proteger espacios que no sean los indicados en el apartado
      .2.2, en cada unos de dichos espacios se instalará al menos un detector que
      cumpla con lo prescrito en el apartado .1.11.
      Los detectores estarán situados de modo que den un rendimiento óptimo. Se
      evitará colocarlos próximos a baos o conductos de ventilación o en puntos en que
      el curso seguido por el aire en circulación pueda influir desfavorablemente en su
      rendimiento o donde estén expuestos a recibir golpes o a sufrir daños. En
      general, los detectores colocados en posiciones elevadas quedarán a una distancia
      mínima de 0,5 m de los mamparos.
      La separación máxima entre los detectores será la indicada en el cuadro siguiente:
Tipo de        Superficie máxima        Distancia máxima      Distancia máxima
detector       de piso abarcada         entre centros         con respecto a los
               por detector                                  mamparos
Calor                  37 m2                   9m                    4,5 m
Humo                   74 m2 .                 11 m                  5,5 m
                                            87
 ---pagebreak---      La Administración del Estado de abanderamiento podrá prescribir o autorizar
     otras separaciones tomando como base datos de pruebas que determinen las
     características de los detectores.
.6   Los cables eléctricos que formen parte del sistema estarán tendidos de modo que
     no atraviesen cocinas, espacios para máquinas ni otros espacios cenados que
     presenten un elevado riesgo de incendio, salvo cuando sea necesario que en ellos
     se puedan detectar incendios o alarmas contraincendios o efecmar conexiones con
     la fuente de energía apropiada.
.3  Prescripciones relativas al proyecto
 1   El sistema y el equipo estarán proyectados de modo que resistan las variaciones
    de tensión y sobretensiones, los cambios de temperamra ambiente, las
    vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la conosión que se dan
    normalmente a bordo de los buques.
 2   Los detectores de humo que se instalen en escaleras, corredores y vías de
    evacuación de conformidad con el apartado .2.2 estarán homologados de modo
    que entren en acción antes de que la densidad del humo exceda del 12,5 % de
    oscurecimiento por metro pero no hasta que haya excedido del 2 %. Los
    detectores de humo que vayan a instalarse en otros espacios funcionarán dentro
    de los límites de sensibilidad que a juicio de la Administración del Estado de
    abanderamiento sean satisfactorios teniendo en cuenta la necesidad de evitar tanto
    la insensibilidad como la sensibilidad excesiva de los detectores.
 3  Los detectores de calor estarán homologados de modo que entren en acción antes
    de que la temperamra exceda de 78° C pero no hasta que haya excedido de
    54° C, cuando la temperamra se eleve a esos límites a razón de menos de I o C
    por minuto. A regímenes superiores de elevación de la temperamra, el detector
    de calor entrará en acción dentro de los límites de temperamra que a juicio de la
    Administración del Estado de abanderamiento sean satisfactorios, teniendo en
    cuenta la necesidad de evitar tanto la insensibilidad como la sensibilidad excesiva
    de los detectores.
 4  En espacios de secado y análogos con temperamra ambiente normalmente alta,
    la temperamra admisible de funcionamiento de los detectores de calor podrá
    aumentar en 30° C por encima de la máxima prevista para la parte superior de
    esos locales.
10  Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites
    inflamables (R 15)
.1   Limitaciones en cuanto al uso de combustible líquido
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
                                         88
 ---pagebreak--- La utilización de combustible líquido estará sujeta a las siguientes limitaciones:
        .1      Salvo en los casos que autorice el presente apartado no se utilizará ningún
               combustible líquido que tenga un punto de inflamación inferior a 60 °C
        .2     En los generadores de emergencia se podrá utilizar combustible líquido
               cuyo punto de inflamación no sea inferior a 43 °C.
        .3     Siempre que se tomen las debidas precauciones complementarias y se
               impida que la temperamra del espacio en que se almacene o utilice el
               combustible ascienda hasta ser inferior en 10 °C o en menos a la defr
               punto de inflamación del combustible, la Administración del Estado de
               abanderamiento podrá permitir la utilización general de combustibles
               líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 60 °C, pero no inferior
               a 43 °C.
        El punto de inflamación de los aceites se determinará por un método de prueba
        en vaso cenado que haya sido aprobado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.2      Medidas relativas al combustible líquido
        En los buques en que se utilice combustible líquido, las medidas aplicables al
        almacenamiento, distribución y consumo del mismo serán tales que garanticen la
        seguridad del buque y de las personas que pueda haber a bordo, y cumplirán
        como mínimo las siguientes prescripciones:
        .1     En la medida de lo posible, ninguna parte del sistema de combustible
               líquido en la que haya combustible calentado a una presión superior a
               0,18 N/mm2 estará situada en una posición oculta de tal modo que impida
               la rápida observación de defectos y fugas. Los espacios de máquinas
               estarán debidamente iluminados en la zona en que se hallen estas partes
               del sistema de combustible.
        .2     La ventilación de los espacios de máquinas será suficiente para evitar en
               todas las condiciones normales la acumulación de vapores de
               hidrocarburos.
        .3     En la medida de lo posible, los tanques de combustible formarán parte de
               la estructura del buque y estarán simados fuera de los espacios de
               máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados los de doble
               fondo, hayan de ser forzosamente adyacentes a los espacios de máquinas
               o estar simados dentro de ellos, una al menos de sus caras verticales será
               contigua a los mamparos límite de los espacios de máquinas y tendrán
               preferiblemente un mamparo límite común con los de doble fondo, y el
               área del mamparo límite común a tanque y espacio de máquinas será la
                                            89
 ---pagebreak--- menor posible. Cuando dichos tanques estén simados dentro de los límites
de los espacios de máquinas, no podrán contener combustible líquido cuyo
punto de inflamación sea inferior a 60°C. Se evitará el uso de tanques de
combustible amovibles y se prohibirá su utilización en espacios de
máquinas.
No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o derrames
puedan constituir un peligro al caer sobre superficies calientes. Se
tomarán las precauciones necesarias para evitar que el combustible que,
sometido a presión, pueda escapar de una bomba, un filtro o un
calentador, establezca contacto con superficies calientes.
Todas las tuberías de combustible líquido que si sufren daños puedan dejar
escapar combustible de tanques de almacenamiento, sedimentación o uso
diario situados por encima del doble fondo, estarán dotadas junto al
tanque de un grifo o una válvula susceptibles de ser cenados desde un
lugar seguro situado fuera del espacio de que se trate, si se declarase un
incendio en el espacio en que estén esos tanques. En el caso especial de
tanques profundos situados en un túnel de eje o de tuberías o espacio
análogo, se colocarán válvulas de dichos tanques, pero el accionamiento,
en caso de incendio, se podrá efecmar mediante una válvula suplementaria
instalada en la tubería o en las tuberías, fuera del túnel o espacio similar.
Si la válvula suplementaria va instalada en el espacio de máquinas, su
accionamiento se efectuará desde una posición situada fuera de ese
espacio.
Se proveerán medios seguros y eficientes para determinar la cantidad de
combustible existente en los tanques.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D
.1      Las sondas no terminarán en ningún espacio donde pueda haber
        riesgo de que se incendie un derrame procedente de ellas. En
        particular, no terminarán en espacios destinados a los pasajeros o
        a la tripulación. Como regla general, no terminarán en los
        espacios de máquinas. Sin embargo, cuando la Administración del
        Estado de abanderamiento considere que éstas últimas
        prescripciones son imposibles de satisfacer, podrá permitir que las
        sondas terminen en espacios de máquinas a condición de que se
        cumpla con todas las prescripciones siguientes:
 .1.1   que se provea además un indicador de nivel de aceite que cumpla
        con lo prescrito en el apartado .2.6.2;
 .1.2   que las sondas terminen en lugares alejados de todo riesgo de
        ignición, a menos que se adopten precauciones tales como la de
        instalar pantallas eficaces que, si se produce un derrame a través
                               90
 ---pagebreak---              de una de las terminaciones de las sondas, impidan que el
             combustible líquido entre en contacto con la fuente de ignición;
     .1.3    que las sondas lleven en su terminación un obturador de cierre
             automático y una llave de paso de cieñe automático de pequeño
             diámetro, situada debajo del obturador, que permita verificar que
             no hay combustible antes de abrir el obturador. Se tomarán
             disposiciones para que los denames de combustible líquido que
             puedan producirse a través de la llave de paso no entrañen riesgo
             de ignición.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B
     .2      Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de
             combustible que contienen los tanques, siempre que tales medios,
             como el estipulado en el apartado .2.6.1.1, no tengan que penetrar
             por debajo de la parte superior del tanque y que, en caso de que
             fallen o de que los tanques se llenen excesivamente, el combustible
             no pueda salir.
     .3      Los medios prescritos en el apartado .2.6.2 se mantendrán en buen
             estado a fin de que funcionen continuamente con precisión en
             condiciones de servicio.
.7   Se proveerá lo necesario para evitar sobrepresiones en todo tanque o
     elemento del sistema de combustible, incluidas las tuberías de llenado.
     Todas las válvulas de desahogo y las tuberías de ventilación y rebose
     descargarán en un lugar que no enciene riesgos de incendio o explosión
     como consecuencia del dename de combustible o la emisión de vapor.
.8    Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de acero o
     de otro material aprobado, si bien se permitirá el uso limitado de tuberías
     flexibles. Estas tuberías flexibles y sus accesorios de extremo serán de
     materiales pironesistentes aprobados de la necesaria solidez.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.9   Todas las conducciones de trasiego de combustible líquido a alta presión
     entre las bombas de combustible a alta presión y los inyectores de
     combustible irán protegidos con un sistema de dobles tuberías capaz de
     contener el combustible procedente de una avería del conducto de alta
     presión. La doble tubería consta de una tubería exterior dentro de la cual
     se encuentra la tubería de alta presión formando un conjunto permanente.
     El sistema de dobles tuberías irá provisto de un dispositivo que permita
     recoger los denames y se proveerán medios para que se active una alarma
     en caso de avería en la conducción de combustible.
                                    91
 ---pagebreak---      . 10   Todas las superficies con temperaturas superiores a los 220°C que puedan
            verse afectadas por un fallo del sistema de combustible deberán llevar un
            aislamiento adecuado.
     .11    Las conducciones de combustible llevarán pantallas u otros medios
            protectores adecuados que en la medida de lo posible eviten las
            salpicaduras o denames de combustible sobre superficies calientes, tomas
            de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. Se reducirá al mínimo
            el número de juntas en los sistemas de tuberías.
     .12    Los buques existentes de CLASE B cumplirán con las prescripciones d #
            los apartados 2.9 a 2.11 en fecha no posterior al 1 de julio de 2003, salvo
            que en motores de potencia igual o inferior a 375 kW que tengan unas
            bombas inyectoras de combustible que alimenten a más de un inyector se
            podrá utilizar una envuelta adecuada como alternativa al sistema de
            encamisado que se especifica en el apartado .2.9.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.3  Medidas relativas al aceite lubricante
    Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el consumo del
    aceite empleado en los sistemas de lubricación a presión serán tales que
    garanticen la seguridad del buque y de las personas que se hallen a bordo; en los
    espacios de máquinas, esos medios satisfarán al menos lo dispuesto en los
    apartados .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, 2.10 y 2.11, si bien
     .1      en los sistemas de lubricación podrán utilizarse ventanillas indicadoras de
            caudal a condición de que se demuestre, sometiéndolas a prueba, que
            tienen la debida resistencia al fuego. Si se utilizan ventanillas indicadoras
            de caudal, la tubería deberá estar provista de válvulas en ambos extremos.
            La válvula del extremo inferior será de cierre automático.
     .2     en los espacios de máquinas podrán utilizarse sondas; no será necesario
            aplicar los prescrito en los apartados .2.6.1.1 y .2.6.1.3 a condición de
            que las sondas estén provistas de medios de cieñe apropiados.
.4  Medidas relativas a otros aceites inflamables
    Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el consumo de
    otros aceites inflamables sometidos a presión en sistemas de transmisión de
    fuerza, de control y excitación, y de calefacción, serán tales que garanticen la
    seguridad del buque y de las personas que se hallen a bordo. En los lugares en
    que haya posibles causas de ignición, dichas medidas satisfarán al menos lo
    dispuesto en los apartados .2.4, .2.6, 2.10 y 2.11 así como en los apartados .2.7
    y .2.8 en lo que respecta a resistencia y construcción.
                                          92
 ---pagebreak--- .5  Espacios de máquinas sin dotación permanente
    Además de satisfacer lo prescrito en las disposiciones 1 a 4, los sistemas de
    combustible líquido y de aceite lubricante cumplirán con las disposiciones
    siguientes:
     .1     Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario se llenen
            automáticamente o por telemando, se proveerán medios con los que evitar
            reboses. También se evitarán éstos con los medios necesarios en otro
            equipo destinado a tratar automáticamente líquidos inflamables, por
            ejemplo, depuradoras de combustible líquido, que irán instalados, siempr#
            que sea posible, en un espacio especial reservado para ellos y para sus
            calentadores.
     .2     Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario o los de
            sedimentación lleven medios calefactores se les proveerá de un dispositivo
            de alarma que señale altas temperaturas, si existe la posibilidad de que se
            exceda el punto de inflamación del combustible líquido.
.6  Prohibición de transportar combustibles inflamables en los piques de proa
    No se transportará en los piques de proa combustible líquido, aceite lubricante
    ni otros aceites inflamables.
11  Equipo de bombero (R 17)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   El equipo de bombero comprenderá:
     .1.1   Un juego de equipo individual compuesto de:
            .1      Indumentaria protectora, de un material que preserve la piel contra
                   el calor inadiado por el fuego y contra las quemaduras y
                   escaldaduras que pudiera causar el vapor. Por su cara exterior será
                    impermeable.
            .2      Botas y guantes de goma o de otro material que no sea
                    electroconductor.
            .3      Un casco rígido que proteja eficazmente contra impactos.
            .4      Una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un tipo
                    aprobado, con un período mínimo de funcionamiento de 3 horas.
            .5      Un hacha de bombero.
     .1.2   Un aparato respiratorio de un tipo aprobado, que podrá ser:
                                         93
 ---pagebreak--- .1      un casco antihumo o una máscara antihumo provistos de una bomba de
        aire adecuada y un tubo flexible para aire, lo bastante largo como para
        alcanzar desde una posición de la cubierta de intemperie bien distanciada
        de escotillas y puertas cualquier parte de las bodegas o de los espacios de
        máquinas. Si para cumplir con lo dispuesto en el presente apartado se
        necesitase un tubo de más de 36 metros para aire, se empleará, ya para
        sustituirlo, ya para completarlo, un aparato respiratorio autónomo; o bien
.2      un aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido, cuyos
        cilindros tengan una capacidad de 1200 1 de aire por lo menos, u otro
        aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante 30 min com#
        mínimo. Cada aparato respiratorio autónomo irá provisto de cilindros de
        respeto totalmente cargados con una capacidad de almacenamiento de
        respeto de al menos 2.400 1 de aire libre, excepto en los casos siguientes:
        a)      si el buque lleva cinco o más aparatos respiratorios autónomos,
                la capacidad total de aire libre de respeto no tiene que ser superior
                a 9 600 1, o
        b)      si el buque va equipado con medios para recargar a plena presión
                los cilindros con aire no contaminado, la capacidad de
                almacenamiento de respeto de los cilindros de respeto totalmente
                cargados de cada aparato respiratorio autónomo será al menos de
                1.200 litros de aire libre y la capacidad total de almacenamiento
                de respeto de aire libre del buque no tendrá que ser superior a
                4.800 litros de aire libre.
                Todos los cilindros de aire de los aparatos respiratorios autónomos
                accionados por aire comprimido serán intercambiables.
Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resistencia y
longitud suficientes, susceptible de quedar sujeto a un gancho con muelle al arnés
del aparato o a un cinturón separado, con objeto de impedir que el aparato se
suelte cuando se maneje el cable de seguridad.
Todos los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de clase B
llevarán a bordo por lo menos dos equipos de bombero.
.1      Además se llevarán, por cada 80 m o fracción de esa magnitud de la
        eslora combinada de todos los espacios de pasajeros y de servicio, dos
        equipos de bombero y dos juegos de equipo individual, considerándose a
        estos fines la cubierta en que se hallen simados los citados espacios o, si
        hay más de una de tales cubiertas, aquélla en que la eslora combinada sea
        la mayor. En los buques que transporten más de 36 pasajeros habrá dos
        equipos de bombero adicionales por cada zona vertical principal, con
        excepción de los troncos de escalera que formen zonas verticales
        principales y de las zonas verticales principales de eslora limitada situadas
        a proa y popa del buque que no incluyan espacios de alojamiento y sólo
        contengan espacios de almacenamiento, puestos de control, espacios de
                                      94
 ---pagebreak---              categoría (10), espacios sanitarios y otros donde es improbable que se
             produzca un incendio.
     .2      En los buques que transporten más de 36 pasajeros, por cada par de
             aparatos respiratorios habrá un nebulizador de agua que se guardará junto
             a estos aparatos.
.4  Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán, listos
    para utilización inmediata, en sitios fácilmente accesibles y, si son más de uno
    los equipos o juegos que se lleven, irán en situaciones muy distantes entre sí. En
    cada una de estas situaciones irán estibados cuando menos un equipo de bombero>
    y un juego de equipo individual.
12  Cuestiones diversas (R 18)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Cuando las divisiones de clase "A" estén perforadas para dar paso a cables
    eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para aceptar esloras, baos u otros
    elementos estructurales, se tomarán las medidas razonables y practicables para
    que no disminuya la resistencia al fuego.
.2  Cuando las divisiones de clase "B" estén perforadas para dar paso a cables
    eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para la instalación de bocas de
    ventilación, aparatos de alumbrado y dispositivos análogos, se tomarán las
    medidas razonables y practicables para que no disminuya la resistencia al fuego.
.3  Las tuberías que atraviesen divisiones de clase "A" o "B" serán de materiales
    aprobados habida cuenta de la temperatura que esas divisiones deban soportar.
.4  Las tuberías destinadas a la conducción de hidrocarburos y líquidos combustibles
    que pasen por espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control, serán
    de un material y construcción adecuados habida cuenta del riesgo de incendio.
.5  En la construcción de imbornales de banda, descargas de aguas sucias y demás
    orificios de evacuación próximos a flotación, y donde si se estropease el material
    podría haber en caso de incendio peligro de inundación, no se emplearán
    materiales que el calor pueda inutilizar rápidamente.
.6  Los radiadores eléctricos, si los hubiere, serán fijos y estarán construidos de
    modo que se reduzca al mínimo el peligro de incendio. No se instalarán
    radiadores de este tipo con elementos descubiertos en tal manera que puedan
    chamuscar ropas, cortinas o materiales análogos o prenderles fuego.
.7  Todos los recipientes para desperdicios serán de materiales incombustibles y
    carecerán de aberturas en los laterales y en el fondo.
                                         95
 ---pagebreak---  .8      En los espacios en que puedan penetrar productos petrolíferos, la superficie de
         aislamiento será inatacable por los hidrocarburos y los vapores de éstos.
 .9      Los pañoles de pinturas y de líquidos inflamables estarán protegidos por sistemas
         aprobados de extinción de incendios.
13       Planos y ejercicios de lucha contra incendios (R 20)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 1       En todos los buques habrá expuestos permanentemente, para orientación de lo#
        oficiales, planos de disposición general que muestren claramente respecto de cada
        cubierta los puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios
        limitadas por divisiones de clase "A", las secciones limitadas por divisiones de
        clase "B" y detalles acerca de los sistemas de detección de incendios y de alarma
        contraincendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, medios de
        acceso a los distintos compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de
        ventilación, con detalles acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores
        y la de las válvulas de mariposa, así como los números de identificación de los
        ventiladores que haya al servicio de cada sección. O bien, si la Administración
        lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán figurar en un folleto del
        que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar
        a bordo en un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y
        cualquier cambio producido se anotará en ellos tan pronto como sea posible. La
        exposición contenida en dichos planos y folletos irá en el idioma oficial del
        Estado de abanderamiento. Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se
        acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas.
        Además, las instrucciones relativas al mantenimiento y al funcionamiento del
        equipo y a las instalaciones que haya a bordo para combatir y contener incendios
        se'conservarán, encuadernadas juntas y listas para ser utilizadas, en un sitio
        accesible.
.2      En todos los buques se guardará permanentemente un duplicado de los planos de
        lucha contra incendios o un folleto que contenga dichos planos, en un estuche
        estanco a la intemperie claramente señalado y situado fuera de la caseta de
        cubierta, para ayuda del personal de tierra encargado de la lucha contra
        incendios.
.3      Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán con arreglo a lo dispuesto
        en la regla 111/18 del Convenio SOLAS.
14      Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios (R 21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
Los dispositivos extintores de incendios se mantendrán en buen estado de funcionamiento
y listos para empleo inmediato durante en todo momento.
                                             96
 ---pagebreak--- PARTE B       MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
1    Estructura (R 23)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
1    El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las
    casetas serán de acero o de otro material equivalente4. Para la aplicación de la
    expresión "de acero o de otro material equivalente", definida en la regla II-
    2/A/2.7, la "exposición al fuego" aplicable se ajustará a las normas de integridad
    y aislamiento consignadas en las tablas de las reglas 4 y 5. Por ejemplo, cuand#
     se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como cubiertas, o
    mamparos de extremo y laterales de las casetas, sea igual a la de las divisiones
    de clase "B-0", la "exposición al fuego" aplicable será de media hora.
2   No obstante, en los casos en que alguna parte de la estructura sea de aleación de
    aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones:
      .1      El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las
              divisiones de clases "A" y "B", salvo los de estructuras que ajuicio de la
              Administración no soporten carga, será tal que la temperatura del alma del
              elemento estructural no rebase la temperamra ambiente, en ningún
              momento del ensayo estándar de exposición al fuego que proceda realizar,
              en más de 200°C.
    .2        Se prestará especial atención al aislamiento de los componentes
             estructurales de aleación de aluminio puntales, candeleros y otros
              elementos de soporte necesarios en las zonas de estiba y arriado de los
              botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como al aislamiento
             de las divisiones de clases "A" y "B", a fin de asegurar que:
              .1      en los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas
                      salvavidas y a divisiones de clase "A", el límite para la elevación
                      de temperamra indicado en el apartado .2.1 se siga observando al
                      cabo de una hora; y
              .2      en los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de clase
                      "B" el límite para la elevación de temperamra indicado en el
                      apartado .2.1 se siga observando al cabo de media hora.
    Para los buques construidos en material distinto del acero, como aleaciones de aluminio o plásticos
    reforzados con fibra, en lugar de las reglas del presente capítulo podrán utilizarse las del capítulo
    7 del Código de naves de gran velocidad como normas de protección contra incendios
    equivalentes, a condición de que se apliquen en su integridad.
                                                98
                                     9}-
 ---pagebreak--- .3  Los techos y paredes de guardacalores de los espacios de máquinas serán de
    acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y
    protegidas de modo que eviten la propagación del fuego.
2   Zonas verticales principales y zonas horizontales (R 24)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
     .1.1   En buques que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las
            superestructuras y las casetas estarán subdivididos en zonas verticales
            principales por divisiones de clase A-60.
    Habrá el menor número posible de bayonetas y nichos, pero cuando éstos sean
    necesarios, estarán también constituidos por divisiones de clase A-60.
    Cuando en uno de los lados de la división haya un espacio de cubierta expuesta,
    un espacio para fines sanitarios o similar, un tanque (incluidos los de combustible
    líquido), un espacio perdido o un espacio de maquinaria auxiliar en el que el
    riesgo de incendio sea pequeño o nulo, la norma se podrá reducir a A-0.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D i BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
     .1.2   En los buques nuevos de CLASES B, C y D que no transporten más de
            36 pasajeros y los buques existentes de clase B que transporten más de 36
            pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas simadas en las
            inmediaciones de los espacios de alojamiento y de servicio estarán
            compartimentados en zonas verticales principales por divisiones de clase
            "A". El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en las
            tablas de la regla 5.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.2  En la medida de lo posible, los mamparos que limitan las zonas verticales
    principales situados por encima de la cubierta de cierre estarán en la misma
    vertical que los mamparos estancos de compartimentado simados inmediatamente
    debajo de la cubierta de cierre. La longitud y anchura de las zonas verticales
    principales pueden extenderse hasta un máximo de 48 m a fin de que los
    extremos de las zonas verticales coincidan con los mamparos estancos de
    compartimentado o a fin de dar cabida a amplios espacios públicos que ocupen
    toda la longitud de la zona vertical principal, siempre que el área total de la zona
    vertical principal no sea superior a 1600 m2 en ninguna cubierta. La longitud o
    anchura de la zona vertical principal están definidas como la distancia máxima
    entre los puntos más alejados de los mamparos que la limitan.
                                         99
 ---pagebreak---  BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS
 .3   Estos mamparos se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el fono exterior u
      otras partes constitutivas de límites.
 .4   Cuando una zona vertical principal esté subdividida en zonas horizontales por
      divisiones horizontales de clase "A" para formar una bañera adecuada entre las
      zonas del buque provistas de rociadores y las que carecen de ellos, las divisiones
      se extenderán entre los mamparos de zonas verticales principales adyacentes,
      llegando hasta el casco o los mamparos exteriores, y estarán aisladas de acuerd#
      con los valores de aislamiento y de integridad al fuego dados en la tabla 5.2
 .5   .1      En buques proyectados para fines especiales, como los transbordadores de
              automóviles y de vagones de fenocanil, en los que la provisión de
              mamparos de zonas verticales principales sería incompatible con el fin al
              que se destinan, se obtendrá una protección equivalente mediante la
              división del espacio en zonas horizontales.
      .2      No obstante, si un buque tiene espacios de categoría especial, todos ellos
              cumplirán con las disposiciones aplicables de la regla II-2/B/14, y en la
              medida en que tal cumplimiento esté en contradicción con el de otras
              prescripciones de esta parte, prevalecerá lo prescrito en la regla II-2/B/14.
3     Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal (R 25)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
1.1   En buques que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos que no
      hayan de ser necesariamente divisiones de clase "A" serán, al menos, divisiones
      de clase "B" o "C", tal como se prescribe en las tablas de la regla 4.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D
1.2   En buques que no transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos simados
      dentro de los espacios de alojamiento y de servicio que no hayan de ser
      necesariamente divisiones de clase "A" serán, al menos, divisiones de clase "B"
      o "C", tal como se prescribe en las tablas de la regla 5.
1.3   Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales combustibles de
      conformidad con lo dispuesto en la regla 8.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D '+ BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.2    En los buques nuevos de CLASES B, C y D que no transporten más de 36
      pasajeros y en los buques existentes de CLASE B que transporten más de 36
                                          100
 ---pagebreak---     pasajeros, todos los mamparos de los pasillos, cuando no hayan de ser
     necesariamente divisiones de clase "A", serán divisiones de clase "B" que se
    extiendan de cubierta a cubierta. Sin embargo:
     .1      si se instalan cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B" a ambos
            lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del cielo raso
            o del revestimiento continuos será de un material de composición y
            espesor aceptables para la construcción de divisiones de clase "B", aunque
            sólo tendrá que satisfacer las- normas de integridad exigidas para
            divisiones de clase "B" en la medida en que sea razonable y posible;
     .2     si un buque está protegido por un sistema automático de rociadores que
            cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, los mamparos de los pasillos
            construidos con materiales de clase "B" podrán terminar en el cielo raso
            del pasillo, a condición de que este cielo raso sea de un material de
            composición y espesor aceptable para la construcción de divisiones de
            clase "B". No obstante lo prescrito en las reglas 4 y 5, tales mamparos y
            cielos rasos sólo tendrán que satisfacer las normas de integridad exigidas
            para los de clase "B" en la medida en que sea razonable y posible. Todas
            las puertas y los marcos situados en estos mamparos serán de materiales
            incombustibles, y su construcción y montaje tendrán una resistencia al
            fuego satisfactoria.
     .3     Todos los mamparos que necesariamente hayan de ser divisiones de clase
             "B", excepto los mamparos de los pasillos prescritos en el apartado .2, se
            extenderán de cubierta a cubierta y hasta el fono exterior u otros límites,
            a menos que los cielos rasos o revestimientos continuos de clase "B"
            instalados a ambos lados de los mamparos tengan la misma resistencia al
            fuego que dichos mamparos, en cuyo caso éstos podrán terminar en el
            cielo raso o revestimiento continuos.
4   Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques nuevos que
    transporten más de 36 pasajeros (R 26)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.1  Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones
    específicas de integridad al fuego mencionadas en otros lugares de la presente
    parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 4.1 y 4.2
.2  En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:
     .1     La tabla 4.1 se aplicará a los mamparos que no limitan zonas verticales
            principales ni zonas horizontales.
            La tabla 4.2 se aplicará a las cubiertas que no forman bayonetas en zonas
            verticales principales ni limitan con zonas horizontales.
                                           101
 ---pagebreak--- Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que
deben regir para mamparos límite entre espacios adyacentes, estos
espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que,
numeradas de la (1) a la (14), se indican a continuación. Si por su
contenido y por el uso a que se le destina hay dudas respecto a la
clasificación de un espacio determinado a efectos de aplicación de la
presente regla, se le tratará como a un espacio incluido en la categoría
pertinente regida por las exigencias más rigurosas en cuanto a mamparos
límite. El propósito es que el título de cada categoría sea representativo,
más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis,
precede a cada categoría, es el número de la columna o de la líne#
aplicable de las tablas.
(1)     Puestos de control
        Espacios en que están situados el equipo generador de energía y
        de alumbrado para casos de emergencia.
        Caseta de gobierno y cuarto de denota.
        Espacios en que está situado el equipo de radiocomunicación del
        buque.
        Cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de
        ese equipo y puestos de equipo detector de incendios.
        Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla simada
        fuera del espacio de éstas.
        Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma
        contraincendios.
        Espacios en que están, los puestos y equipos centralizados del
         sistema de altavoces de emergencia.
(2)      Escaleras
         Escaleras interiores, ascensores y escalas de manipulación
         mecánica (no ubicados totalmente en el interior de los espacios de
         máquinas), para pasajeros y tripulación, y los troncos
         correspondientes.
         A este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel, se
         considerará, parte del entrepuente del que no esté separada por una
         puerta contraincendios.
                              102
 ---pagebreak--- (3) Pasillos
    Pasillos para el servicio de pasajeros y tripulación.
(4) Puestos de evacuación y vías exteriores de evacuación
    Zona de estiba de embarcaciones de supervivencia
    Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de
    cubierta que sirven como puestos de embarco y de arriado de botes
    y balsas salvavidas.
    Puestos de reunión interiores y exteriores
    Escaleras y cubiertas de intemperie exteriores usadas como vía de
    evacuación.
    Costado del buque hasta la línea de flotación de calado mínimo en
    agua salada, costados de la superestructura y la caseta simadas
    bajo balsas salvavidas o junto a ellas y zonas de embarco de las
    rampas de evacuación.
(5) Espacios de cubierta de expuesta
    Espacios de cubierta de expuesta y zonas protegidas del paseo de
    cubierta separadas de puestos de embarco y de aniado de botes y
    balsas salvavidas.
    Espacios descubiertos (los que quedan fuera de las superestructuras
    y casetas).
(6) Alojamientos con escaso riesgo de incendio
    Camarotes que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de
    incendio es reducido.
    Oficios y enfermerías que contienen mobiliario y enseres cuyo
    riesgo de incendio es reducido.
    Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo
    de incendio es reducido.
    Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo
    de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta
    de menos de 50 m2.
                         103
 ---pagebreak---  (7)  Alojamientos con riesgo moderado de incendio.
     Como los citados en (6), pero con mobiliario y enseres cuyo
     riesgo de incendio no es reducido.
     Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo
     de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta
     de 50 m2 o más.
     Taquillas aisladas y pequeños pañoles simados en alojamientos,
     cuya superficie es inferior a 4 m2 (en los que no se almacenen
     líquidos inflamables) .
     Tiendas.
     Salas de proyecciones cinematográficas          y   pañoles   de
     almacenamiento de películas.
     Cocinas dietéticas (sin llama descubierta).
     Pañoles de elementos de limpieza (en los que no se almacenen
     líquidos inflamables).
     Laboratorios (en los que no se almacenen líquidos inflamables).
     Farmacias.
     Pequeños cuartos de secado (con una superficie de 4 m2 o menos).
     Cámaras de valores.
     Salas de operaciones
(8)  Alojamientos con considerable riesgo de incendio
     Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo
     de incendio no es reducido, y que ocupan una superficie de
     cubierta de 50 m2 o más.
     Peluquerías y salones de belleza.
(9)  Espacios para fines sanitarios y similares
                          104
 ---pagebreak---      Instalaciones sanitarias comunes, duchas, baños, retretes, etc.
     Pequeñas lavanderías.
     Zona de piscinas cubiertas
     Oficios aislados sin equipo para cocinar en espacios de
     alojamiento.
     Las instalaciones sanitarias privadas se consideran parte del
     espacio en que estén situadas.
(10) Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con escaso
     o nulo riesgo de incendio.
     Tanques de agua estructurales.
     Espacios perdidos y coferdanes.
     Espacios de maquinaria auxiliar en los que no haya maquinaria con
     lubricación a presión y esté prohibido el almacenamiento de
     materiales combustibles, tales como: compartimientos de
     ventilación y climatización; compartimiento del molinete;
     compartimiento del aparato de gobierno; compartimiento del
     equipo estabilizador; compartimiento del motor eléctrico de
     propulsión; compartimientos de cuadros eléctricos de distribución
     por secciones y equipo exclusivamente eléctrico no constitutivo de
     transformadores eléctricos en aceite (de más de 10 kVA.); túneles
     de eje y túneles de tuberías, y cámaras de bombas y de maquinaria
     de refrigeración (que no operen con líquidos inflamables ni utilicen
     éstos).
     Troncos cenados al servicio de los espacios que se acaban de
     enumerar.
     Otros troncos cenados, tales como los de tuberías y cables.
(11) Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, tanques de
     hidrocarburos llevados como cargamento o para otros fines y
     demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio.
     Tanques para carga de hidrocarburos.
     Bodegas de carga, troncos de acceso y escotillas.
     Cámaras refrigeradas.
                           105
 ---pagebreak---      Tanques de combustible (si están instalados en espacios aislados
     que no contengan maquinaria).
     Túneles de ejes y túneles de tuberías en los que sea posible
     almacenar materiales combustibles.
     Espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la
     categoría (10), en los que haya maquinaria con sistemas de
     lubricación a presión o en los que se permita almacenar materiales
     combustibles.
     Puestos de aprovisionamiento de combustible.
     Espacios con transformadores eléctricos en aceite (de más de 10
     kVA).
     Espacios en los que haya pequeños motores de combustión interna
     con potencia máxima de 110 Kw que accionen generadores y
     bombas para rociadores y grifos de aspersión, bombas
     contraincendios, bombas de sentina, etc.
     Troncos cenados, al servicio de los espacios que se acaban de
     enumerar.
(12) Espacios de máquinas y cocinas principales
     Cámaras de máquinas propulsoras principales (no las cámaras de
     motores eléctricos de propulsión) y cámaras de calderas.
     Espacios de maquinaria auxiliar no incluidos en las categorías (10)
     y (11), que contienen motores de combustión interna o grupos de
     dispositivos quemadores, calentadores, o de bombeo de
     combustible.
     Cocinas principales y anexos.
     Troncos y guardacalores de los espacios que se acaban de
     enumerar.
(13) Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc,
     Oficios principales separados de las cocinas.
     Lavandería principal.
                          106
 ---pagebreak---                Cuartos de secado grandes (con una superficie de cubierta de más
               de 4 m2).
               Gambuzas o pañoles diversos.
               Pañoles de correos y equipajes.
               Pañoles de basuras.
               Talleres (fuera de los espacios de máquinas, cocinas, etc.).
               Taquillas y pañoles de más de 4 m2 de superficie, distintos de los
               espacios previstos para el almacenamiento de líquidos inflamables.
       (14)    Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables
               Pañoles de luces.
               Pañoles de pinturas.
               Pañoles de pertrechos que contengan líquidos            inflamables
               (incluidos colorantes, medicamentos, etc).
               Laboratorios (en los que se almacenen líquidos inflamables).
.3     Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego de un
       mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el aplicable en
       todos los casos
.4     No hay prescripciones especiales respecto del material ni de la integridad
       característicos de los mamparos límite cuando en las tablas solamente
       aparece un guión.
 .5    En cuanto a los espacios de categoría (5), la Administración del Estado
       de abanderamiento determinará si procede aplicar a los extremos de
       casetas y superestructuras los valores de aislamiento de la tabla 4.1 y si
       a las cubiertas de intemperie hay que aplicarles los de la tabla 4.2. Las
       prescripciones relativas a la categoría (5) que figuran en las tablas 4.1 y
       4.2 no obligarán en ningún caso a cenar los espacios que a juicio de la
       Administración del Estado de abanderamiento no necesiten estar cenados.
Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase B,
junto con las conespondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el
aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división.
Al aprobar particularidades estructurales para la prevención de incendios, la
Administración del Estado de abanderamiento tendrá en cuenta el riesgo de
                                    107
 ---pagebreak--- transmisión de calor en las intersecciones y en los puntos extremos de las
barreras térmicas prescritas.
                                 108
 ---pagebreak--- Notas a las tablas 4.1 y 4.2
a)    Cuando haya espacios adyacentes de la misma categoría numérica y aparezca un
       índice3, no hará falta colocar mamparo o cubierta entre dichos espacios si la
      Administración del Estado de abanderamiento no lo considera necesario. Por
      ejemplo, en la categoría (12) no hará falta colocar un mamparo entre una cocina
      y sus oficios anexos, con tal de que los mamparos y cubiertas mantengan la
      integridad de los mamparos límites de la cocina. Sin embargo, entre una cocina
      y un espacio de máquinas deberá colocarse un mamparo, aunque ambos espacios
      figuren en la categoría (12).
b)    El costado del buque hasta la línea de flotación en condiciones de calado mínimo
      en agua salada, la superestructura y el costado de la caseta simados bajo las
      balsas salvavidas y rampas de evacuación o adyacentes a ellas podrán reducirse
      a A-30.
c)    Cuando los servicios sanitarios públicos estén simados completamente dentro del
      tronco de una escalera, su mamparo simado dentro del tronco de escalera podrá
      presentar una integridad de clase "B".
                                          109
 ---pagebreak---                      TABLA 4.1 - MAMPAROS QUE NO LIMITAN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI LIMITAN ZONAS HORIZONTALES
 Espacios                              (D   (2)  (3)  (4)  <S) (6)     (7)  (S)   (9)     (10)  (II)   (12)   (13)   (14)
Puestos de control               (1)   8-0' A-0  A-0  A4   A-0 A-60    A-60 A-60  A-0     A-0   A-0    A-60   A-60   A-60
Escaleras                        (2)        A-0' A-0  A-0  A-0 A-0     A-15 A-1S  A-V    A-0    A-IS   A-30   AIS -  A-30
Pasillos                         (3)             B-IS A-60 A-0 BIS     BIS  BIS   B-IS   A-0    AIS    A-30   A-0    A-30
                                                                                                                   1
Puestos y vías exteriores de                               A-0 A-6V    A-6C A-6Ct A-0    A-0    A-60"  A-60*  A-60   A-601
evacuación                       (4)
Espacios de cubierta expuesta (S)                          -   A-0     A-0  A-0   A-0    A-0   A-0    A-0     A-0    A-0
Alojamientos con escaso riesgo de                              B-0     B-0  B-0   C      A4    A-0    A-30    A-0    A-30
incendio                         (6)
Alojamientos con riesgo moderado                                       B-0  B-0   C      A-0   A-IS   A-60    A-IS   A-60
de incendio                      (7)
Alojamientos con considerable                                               B-0   C      A-0   A-30   A-60    AIS    A-60
riesgo de incendia               (8)
Espacios para fines sanitarios y                                                  C      A-0   A-0    A-0     A-0    A-0
similares                        (9)
Tanques y espacios perdidos y de                                                         A-0-  A-0    A-0     A-0    A-0
maquinaria auxiliar con pequeño o
nulo riesgo de incendio        (10)
Espacios de maquinaria auxiliar,                                                               A-or   A-0    A-0     A-IS
espacios de carga, tanques de
hidrocarburos llevados como
cargamento o para otros fines y
demás espacios análogos con
moderado riesgo de incendio (II)
Espacios de máquinas y cocinas                                                                        A-0"    A-0    A-60
principales                    (12)
Gambuzas o pañoles, talleres,                                                                                A-0"    A-0
despensas, etc.                (13)
Otros espacios en los que se                                                                                         A-30
almacenan líquidos inflamables(¡4)   -
                                                                   110
 ---pagebreak---                      TABLA 4.2 - CUBIERTAS QUE NO FORMAN BAYONETAS EN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI LIMITAN ZONAS
                     HORIZONTALES
 Espacios                                (1)  (2)  (3)   (4)   (S)    (6)   (7)   m      (9)    (10)   (II)    (12)  (13)  (14)
 Puestos de control                  (I) A-30 A-30 A-IS A-0   A-0    A-0   A-15  A-30    A-0    A-0    A-0     A-60 A-0   A-60
Escaleras                           (2)  A-0  A-0  -    A-0   A-0    A-0   A-0   A-0     A-0   A-0     A-0     A-30 A-0   A-30
Pasillos                            (3)  A-IS A-0  A-0' A-60  A-0    A-0   Al S  A-IS    A-0   A-0     A-0     A-30 A-0   A-30
Puestos y vías exteriores de             A-0  A-0  A-0  A-0          A-0   A-0   A-0     A-0   A-0     A-0     A-0  A-0   A-0
evacuación                          (4)
Espacios de cubierta expuesta       (S)  A-0  A-0  A-0  A-0   A-0    A-0   A-0   A-0     A-0   A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
Alojamientos con escaso riesgo de        A-60 A-IS A-0  A-60  A-0    A-0   A-0   A-0     A-0   A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
incendio                            (6)
Alojamientos con riesgo moderado de      A-60 A-IS A-IS A-60  A-0    A-0   A-15  Al S   A-0    A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
incendio                           (7)
Alojamientos con considerable riesgo     A-60 A-IS AIS  A-60  A-0    AIS   A-IS  A-30   A-0    A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
de incendio                        (8)
Espacios para fines sanitarios y         A-0  A-0  A4>  A-0   A-0    A-0   A-0   A-0    A-0    A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
similares                          (9)
Tanques y espacios perdidos y de         A-0  A-0  A-0  A-0   A-0    A-0   A-0   A-0    A-0    A-0"   A-0     A-0   A-0   A-0
maquinaria auxiliar con pequeño o
nulo riesgo de incendio           (10)
Espacios de maquinaria auxiliar,         A-60 A-60 A-60 A-60  A-0    A-0   A-IS  A-30   A-0    A-0    A-0"    A-0   A-0   A-30
espacios de carga, tanques de
hidrocarburos llevados como
cargamento o para otros fines y demás
espacios análogos con moderado
riesgo de incendio               (11)
Espacios de máquinas y cocinas           A-60 A-60 A-60 A-60  A-0    A-60  A-60  A-60   A-0    A-0    A-30    A-30" A-0   A-60
principales                      (12)
Gambuzas o pañoles, talleres,            A-60 A-30 A-15 A-60  A-0    A-IS  A-30  A-30   A-0    A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
despensas, etc.                  (13)
Otros espacios en los que se             A-60 A-60 A-60 A-60  A-0    A-30  A-60  A-60   A-0    A-0    A-0     A-0   A-0   A-0
almacenan líquidos inflamables    (14f
                                                                   111
 ---pagebreak--- 5      Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no
      transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de CLASE B que
      transporten más de 36 pasajeros (R 27)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D QUE NO TRANSPORTEN MÁS DE 36
PASAJEROS + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B QUE TRANSPORTEN MÁS
DE 36 PASAJEROS
1     Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones
      específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente
      parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 5.1 y
      5.2.
2     En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:
      .1      Las tablas 5.1 y 5.2 se aplican respectivamente a los mamparos y
              cubiertas que separan espacios adyacentes.
      .2      Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que
              deben regir para divisiones entre espacios adyacentes, estos espacios se
              clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas
              de la (1) a la (9), se indican a continuación. El titulo de cada categoría
              está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número
              que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace
              referencia a la columna o línea aplicables de las tablas.
              (1)     Puestos de control
             Espacios en que están situados el equipo generador de energía y de
             alumbrado para casos de emergencia.
             Caseta de gobierno y cuarto de derrota.
             Espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque.
             Cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de ese
             equipo y puestos de equipo detector de incendios.
             Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera
             del espacio de éstas.
             Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma
             contraincendios.
             (2)      Pasillos
             Pasillos y vestíbulos para el servicio de pasajeros y tripulación
                                           112
 ---pagebreak---  (3)     Alojamientos
 Espacios como los que se definen en la regla 11-2/A/2.10, excluidos los
 pasillos.
 (4)     Escaleras
 Escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no ubicados
totalmente en el interior de los espacios de máquinas), y los troncos
conespondientes.
A este respecto, una escalera que esté cenada en un nivel se considerará
parte del entrepuente del que no esté separada por una puerta
contraincendios.
(5)      Espacios de servicio (riesgo limitado)
Armarios y pañoles que no están previstos para el almacenamiento de
líquidos inflamables y cuya superficie es inferior a 4 m2, y cuartos de
secado y lavanderías.
(6)      Espacios de máquinas
(7)      Espacios de servicio (riesgo elevado)
Cocinas, oficios equipados para cocinar, pañoles de pintura y de luces,
armarios y pañoles cuya superficie es igual o superior a 4 m2, espacios
para el almacenamiento de líquidos inflamables, y talleres que no forman
parte de los espacios de máquinas.
(8)     Cubiertas expuestas
Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta en
que no haya riesgo de incendio. Espacios descubiertos (los que quedan
fuera de las superestructuras y casetas).
(9)     Espacios de categoría especial
Espacios como los que se definen en la regla 11-2/A/2.18.
Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo
límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical
principal u horizontal no protegida por un sistema automático de
rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, o entre zonas
de esa índole si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará
el mayor de los valores dados en las tablas.
                             113
 ---pagebreak---                  .4           Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo
                              límite simado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical
                             principal u horizontal protegida por un sistema automático de rociadores
                             que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/8, o entre zonas de esa
                             índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará el menor de
                             los dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de
                             alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema de rociadores
                             se encuentre con otra no protegida de ese modo, a la división que medie
                             entre estas zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las
                             tablas.
3              Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase "B",
              junto con los correspondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el
               aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división.
4              En los mamparos límite exteriores que de conformidad con la regla 1.1 hayan de
               ser de acero o de otro material equivalente se podrán practicar aberturas para
               acoplamiento de ventanas y portillos, a condición de que otros puntos de la
               presente parte no prescriban para ellos integridad de clase "A". Del mismo modo,
               en los mamparos de este tipo que no necesiten tener integridad de clase "A", las
               puertas podrán ser de materiales que la Administración del Estado de
               abanderamiento juzgué adecuados.
Tabla 5.1 - Integridad al fuego de los mamparos que separan espacios adyacentes
  Espacios
                                        (1)   (2)   (3)    (4)     (5)   (6)    (7)     (8)     (9)
  Puestos de control           (1)     A-0C A-0   A-60   A-0     A-15  A-60   A-60    *      A-60
  Pasillos                     (2)
                                            C     B-0'   A-0 a   B-0'  A-60   A-15       *   A-15
                                                         B-0'                 A-0 d
  Espacios de alojamiento      (3)
                                                  C      A-0 a   B-0 e A-60   A-15       *   A-30
                                                         B-0'                 A-0 d          A-0 d
  Escaleras                    (4)
                                                         A-0 a   A-0 a A-60   A-15       *   A-15
                                                         B-0'    B-0'         A-0 d      *
  Espacios de servicios de bajo riesgo
                                                                 C     A-60   A-0        *   A-0
j                             (5)
  Espacios de                  (6)
  máquinas
                                                                       *      A-60       *   A-60
  Espacios de                  (7)
  servicio de alto riesgo
                                                                              A-0°       *   A-30
  Cubiertas expuestas          (8)
                                                                                             A-0
  Espacios de categoría        (9)
   especial
                                                                                             A-0
Tabla 5.2 Integridad al fuego de las cubiertas que separan espacios adyacentes
                                                         114
 ---pagebreak---    Espacios
                                  (O       (2)     (3)      (4)      (5)      (6)     (7)      (8)      (9)
   Puestos de control       (11  A-0       A-0     A-0      A-0      A-0    A-60    A-0               A-30
   Pasillos                 (2)   A-0       *              A-0        *    A-60     A-0         *      A-0
   Espacios de alojamiento  (3)  A-60     A-0       *       A-0       *    A-60     A-0         *     A-30
                                                                                                      A-0 d d
   Escaleras                (4)   A-0             A-0        #             A-60                 *      A-0
                                          A-0                       A-0             A-0
   Espacios de servicios de bajo                  A-0                 *    A-60                 »      A-0
                                 A-15     A-0              A-0                      A-0
   riesgo                   (5)
   Espacios de              (6)                   A-60                         *    A-60        *     A-60
                                 A-60    A-60              A-60    A-60
   maquinas
   Espacios de              (7)                                                                 *     A-30
                                 A-60    A-30     A-30     A-30     A-0    A-60     A-0
   servicio de arto riesgo
                                          A-0 d   A-0 d    A-0 d
   Cubiertas expuestas      (8)    *        *       #        *        *     *       *                  A-0
                                                                                                -
   Espacios de categoría    (9)  A-60    A-15     A-30    A-15      A-0    A-30    A-30       A-0    A-0
    especial
                                                  A-0 d
Notas aplicables a la tabla 27.1 y a la tabla 27.2, según corresponda.
 a            Para determinar el tipo aplicable en cada caso véanse las reglas 3 y 7
 b            Si se trata de espacios de la misma categoría numérica y con el índice b añadido, sólo se exigirá
              un mamparo o una cubierta del tipo indicado en las tablas cuando los espacios adyacentes estén
              destinados a fines distintos, caso posible, por ejemplo, con los de la categoría (7). No hará falta
              montar un mamparo entre cocinas colindantes; pero entre una cocina y un pañol de pinturas se
              necesitará un mamparo del tipo "A-0".
 c            Los mamparos que separen entre sí la caseta de gobierno y el cuarto de derrota podrán ser del tipo
              "B-0"
 d            Véanse los apartados 2.3 y 2.4 de la presente regla.
 e            Para la aplicación de la regla 2.1.2, cuando "B-0" y "C" aparecen en la tabla 5.1 se les atribuirá
*             el valor "A-0".
 *            Cuando en las tablas aparezca un asterisco, el mamparo deberá ser de acero u otro material
              equivalente, pero no necesariamente de tipo "A"
              A efectos de la aplicación de la regla 2.1.2, el asterisco que aparece en la tabla 5.2 se entenderá
              como "A-0", excepto en la categoría (8).
                                                          115
 ---pagebreak---  6    Medios de evacuación (R. 28)
 BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
 .1    Se dispondrán escaleras y escalas que proporcionen medios rápidos de evacuación
      hacia la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas desde todos los
      espacios destinados a pasajeros y a la tripulación y desde los espacios que no sean
      espacios de máquinas, en que normalmente trabaje la tripulación. Se observarán
      especialmente las siguientes disposiciones:
      .1      Debajo de la cubierta de cierre, cada compartimiento estanco o cada
              espacio o grupo de espacios sometidos a parecidas restricciones tendrá dos
              medios de evacuación, uno de los cuales, por lo menos, estará
              independizado de puertas estancas. Excepcionalmente, se podrá aceptar
              que sólo haya un medio de evacuación, prestando la debida atención a la
              naturaleza y ubicación de los espacios afectados y al número de personas
              que normalmente puedan estar de servicio en los mismos.
              En tal caso, el único medio de evacuación habrá de ofrecer la debida
              seguridad.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
     .2       Encima de la cubierta de cierre habrá por lo menos dos medios de
              evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de
              espacios sometidos a parecidas restricciones, uno de los cuales, por lo
              menos, dará acceso a una escalera que constituya una salida vertical.
     .3       Si la estación radiotelegráfica no tiene salida directa a la cubierta
              expuesta, se proveerán dos medios que permitan salir de dicha estación
              o entrar en ella, uno de los cuales podrá ser un portillo o una ventana de
              amplitud suficiente, o cualquier otro medio.
.4   Se prohibirán los pasillos, vestíbulos o partes de pasillos desde los cuales sólo
     haya una vía de evacuación.
.5   Al menos uno de los medios de evacuación prescritos en los apartados . 1.1 y . 1.2
     consistirá en una escalera de fácil acceso, encerrada en un tronco, que proteja de
     modo continuo contra el fuego desde su nivel de arranque hasta la cubierta que
     corresponda para embarcar en los botes y balsas salvavidas, o hasta la cubierta
     más alta si la de embarco no se extiende hasta la zona vertical principal de que
     se trate.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
     En este último caso, se dispondrá de acceso directo a la cubierta de embarco
     mediante escaleras y pasillos exteriores abiertos, así como de alumbrado de
                                          116
 ---pagebreak---        emergencia, conforme a la regla III/5.3 y de superficies de piso antirresbaladizas.
       Los mamparos que den a escaleras y pasillos exteriores abiertos que formen parte
      de una vía de evacuación y los mamparos que estén en puntos en los que su fallo
      durante un incendio impediría la salida hasta la cubierta de embarco, tendrán una
       integridad al fuego, incluidos los valores de aislamiento, según las tablas de la
      regla 4.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D D E ESLORA SUPERIOR A 24 METROS
La anchura, el número y la continuidad de las vías de evacuación serán como sigue:
      .1       La anchura libre de las escaleras no será inferior a 900 mm. Las escaleras
               irán provistas de pasamanos a cada lado. La anchura libre mínima de las
               escaleras se aumentará en 10 mm por cada persona prevista por encima
               de 90 personas. La anchura libre máxima entre pasamanos cuando las
               escaleras sean más anchas de 900 mm será de 1.800 mm. Se supondrá
               que el número total de personas que vayan a ser evacuadas por tales
               escaleras será igual a dos tercios de la tripulación y del número total de
               pasajeros que haya en las zonas a las que den servicio las escaleras. La
               anchura de las escaleras se ajustará al menos a la norma de la Res. A.757
               (18) de la OMI.
      .2       Todas las escaleras previstas para más de 90 personas irán alineadas en
               sentido longitudinal.
      .3       Las puertas, los pasillos y los rellanos intermedios incluidos en las vías
               de evacuación tendrán unas dimensiones análogas a las de las escaleras.
      .4       Las escaleras no tendrán una elevación vertical superior a 3,5 m sin
               disponer de un rellano, y su ángulo de inclinación no será superior a 45 °.
      .5       Los rellanos a nivel de cada cubierta tendrán una superficie no inferior a
               2 m2, la cual se aumentará en 1 m2 por cada 10 personas previstas por
              encima de 20, aunque no es necesario que excedan de 16 m2 salvo los
              utilizados en los espacios públicos que tengan acceso directo al tronco de
              escalera.
      BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE
      CLASE B
      .6       Se proveerá una protección satisfactoria de los accesos que haya para las
               zonas de embarco en botes y balsas salvavidas desde los troncos de
               escalera.
      BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
                                           117
 ---pagebreak---       .7     Además del alumbrado de emergencia prescrito en las reglas II-l/D/3 y
             III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y salidas, estarán
             indicados mediante alumbrado o franjas fotoluminescentes que no se
             encuentren a más de 0.3 m por encima de la cubierta en todos los puntos
             de las vías de evacuación, incluidos ángulos e intersecciones. Estas
             indicaciones deberán permitir a los pasajeros identificar todas las vías de
             evacuación y localizar fácilmente las salidas de evacuación. Si se utiliza
             iluminación eléctrica, ésta procederá de una fuente de energía de
             emergencia y estará dispuesta de modo que, aunque falle una sola luz o
             se produzca un corte en la franja de iluminación, la indicación siga siendo
             eficaz. Además, todos los signos de las vías de evacuación y las marcas
             de ubicación del equipo contraincendios serán de material
             fotoluminescente o estarán iluminadas. La Administración se asegurará de
             que dicha iluminación o equipo fotoluminescente se ha evaluado,
             comprobado e instalado con arreglo a las directrices de la Res. A752(18)
            de la OMI.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.2   .1     En los espacios de categoría especial, el número y la disposición de los
            medios de evacuación, tanto por debajo como por encima de la cubierta
            de cierre, deberán ser adecuados y, en general, la seguridad de acceso a
            las cubiertas expuestas de será por lo menos equivalente a la requerida en
            los apartados .1.1, .1.2, .1.5 y .1.6.
     .2     Una de las vías de evacuación que arranque de los espacios de máquinas
            en los que trabaja la tripulación no tendrá acceso directo a ninguno de los
            espacios de categoría especial.
.3.1 Habrá dos medios de evacuación de cada espacio de máquinas. Se observarán
     especialmente las siguientes disposiciones:
     .1     Si el espacio está situado debajo de la cubierta de cierre, los dos medios
            de evacuación consistirán en:
             .1      dos juegos de escalas de acero, tan separadas entre sí como sea
                     posible, que conduzcan a puertas situadas en la parte superior de
                     dicho espacio e igualmente separadas entre sí, y desde las que
                     haya acceso a las correspondientes cubiertas de embarco en los
                     botes y balsas salvavidas. Una de estas escales dará protección
                     continua contra el fuego desde la parte inferior del espacio hasta
                     un lugar seguro fuera del mismo; o bien en
             .2      una escala de acero que conduzca a una puerta, situada en la parte
                     superior del espacio, desde la que haya acceso a la cubierta de
                     embarco y, además, en la parte inferior del espacio y en un lugar
                     bien apartado de la mencionada escala, una puerta de acero,
                                          118
 ---pagebreak---                       maniobrable desde ambos lados y que ofrezca una vía segura de
                      evacuación desde la parte inferior del espacio hacia la cubierta de
                      embarco.
       .2     Si el espacio está situado por encima de la cubierta de cierre, los dos
              medios de evacuación estarán tan separados entre sí como sea posible, y
              sus respectivas puertas de salida ocuparán posiciones desde las que haya
              acceso a las correspondientes cubiertas de embarco en los botes y balsas
              salvavidas, cuando dichos medios de evacuación obliguen a utilizar
              escalas, éstas serán de acero.
 .3.2 En los buques de menos de 24 metros de eslora, la Administración del Estado de
      abanderamiento podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación, prestando
      la debida atención a la anchura y a la disposición de la parte superior del espacio;
      en los buques de eslora igual o superior a 24 metros la Administración del Estado
      de abanderamiento podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación desde
      cualquiera de los espacios aquí considerados, a condición de que exista una puerta
      o una escala de acero que ofrezca una vía de evacuación segura hacia la cubierta
      de embarco, prestando la debida atención a la naturaleza y ubicación del espacio
      y considerando si normalmente habrá o no personas de servicio en él.
.3.3  Se proveerán dos vías de evacuación desde la sala de control de máquinas situada
      en los espacios de máquinas, una de las cuáles por lo menos proporcionará una
      protección continua contra el ruego hasta una posición segura fuera del espacio
      de máquinas.
.4    Los ascensores no se considerarán en ningún caso como constitutivos de uno de
      los medios de evacuación prescritos.
6-1   Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado (R 28-1)
1.    Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos
      de clases B, C y D y a los buques de pasaje de transbordo rodado existentes
      de clase B
4I.I  El presente apartado se aplicará a los buques de pasaje de transbordo rodado
      nuevos de clases B, C y D y a los buques de pasaje de transbordo rodado
      existentes de clase B. Respecto de los buques existentes, las prescripciones de la
      presente regla se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
      periódico realizado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo
      13 de la presente Directiva.
.1.2  Se dispondrán pasamanos u otras agarraderas, en todos los pasillos a lo largo de
      las vías de evacuación a fin de ofrecer, cuando sea posible, un asidero firme
      durante todo el trayecto hacia los puestos de reunión y los puestos de embarco.
      Dichos pasamanos se instalarán a ambos lados de los pasillos longitudinales de
      más de 1,8 m de ancho y en todos los pasillos transversales de más de 1 m de
                                          119
 ---pagebreak---        ancho. Se prestará especial atención a la necesidad de que sea posible cruzar los
       vestíbulos, atrios y demás espacios abiertos grandes a lo largo de las vías de
       evacuación. Los pasamanos u otras agarraderas serán lo suficientemente resistentes
       para soportar una carga horizontal distribuida de 750 N/m, aplicada en la dirección
       del centro del pasillo o espacio, y una carga vertical distribuida de 750 N/m
       aplicada en dirección descendente. No será necesario aplicar ambas cargas
       simultáneamente.
 .1.3  Las vías de evacuación no quedarán obstruidas por mobiliario ni ningún otro tipo
       de obstáculo. Salvo en el caso de mesas y sillas que puedan retirarse para
       proporcionar un espacio abierto, los armarios y demás mobiliario pesado que se
       halle en los espacios públicos y a lo largo de las vías de evacuación se sujetarán
       para evitar que se desplacen si el buque se balancea o escora. Asimismo, se fijarán
       en su sitio los revestimientos del piso. Cuando el buque esté navegando, las vías
       de evacuación se mantendrán libres de obstáculos, tales como carros de limpieza,
       ropa de cama, equipaje y cajas de mercancías.
. 1.4  Se proveerán vías de evacuación desde cualquier espacio del buque habitualmente
       ocupado hasta el puesto de reunión. Estas vías de evacuación se dispondrán de
       manera tal que proporcionen la vía más directa posible hacia el puesto de reunión,
      y estarán marcadas con signos relacionados con los dispositivos y medios de
       salvamento, aprobados por la Organización mediante la resolución A.760(18).
.1.5   Si los espacios cerrados son contiguos a una cubierta expuesta, las aberturas de
      dichos espacios hacia la cubierta expuesta se podrán utilizar, cuando sea posible,
      como salidas de emergencia.
.1.6  Las cubiertas estarán numeradas por orden sucesivo, comenzando con "1" en el
      techo del doble fondo o la cubierta inferior. Estos números se colocarán en un
      lugar destacado en los rellanos de las escaleras y de los ascensores. También cabrá
      asignar un nombre a las cubiertas, pero el número de la cubierta aparecerá siempre
      junto al nombre.
.1.7  En el interior de las puertas de cada camarote y en los espacios públicos se
      colocarán en lugares destacados, planos "figurativos" donde se indique "Usted está
      aquí" y las vías de evacuación marcadas con flechas. El plano mostrará la
      dirección de la vía de evacuación, y estará debidamente orientado en relación con
      su posición en el buque.
.1.8  No se necesitará llave para abrir las puertas de los camarotes desde el interior.
      Tampoco habrá ninguna puerta a lo largo de la vía de evacuación designada que
      sea necesario abrir con llave cuando se proceda en dirección hacia la vía de
      evacuación.
2.    Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos
      de clases B, C y D y buques de pasaje de transbordo rodado existentes
      construidos el 1 de julio de 1997 o posteriormente
                                            120
 ---pagebreak---  .2.1 La parte inferior de 0,5 m de los mamparos y demás tabiques que formen
      divisiones verticales a lo largo de las vías de evacuación será capaz de soportar
      una carga de 750 N/m, de modo que pueda ser utilizada como superficie para
      caminar desde el lado de la vía de escape cuando el ángulo de escora del buque
      sea muy pronunciado.
.2.2  Las vías de evacuación de los camarotes hasta los troncos de escaleras serán lo
      más directas posible y con un número mínimo de cambios de dirección. No será
      necesario cruzar de banda a banda el buque para llegar a una vía de evacuación.
      Tampoco será necesario subir o bajar más de dos cubiertas para llegar a un puesto
      de reunión o una cubierta expuesta, desde cualquier espacio de pasajeros.
.2.3  Se proveerán vías exteriores desde las cubiertas expuestas citadas en el apartado
      .2.2 hasta los puestos de embarco en las embarcaciones de supervivencia.
3.    Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos
      de clases B, C y D construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente
      En los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos de clases B, C y D
      construidos el 1 de julio de 1999 o posteriomente, las vías de evacuación se
      someterán al comienzo del proyecto a un análisis de la evacuación. El análisis
      servirá para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, la aglomeración
      que puede producirse durante el abandono del buque, debido al desplazamiento
      normal de los pasajeros y tripulantes a lo largo de las vías de evacuación y habida
      cuenta de que los tripulantes tengan que circular por dichas vías en dirección
      opuesta a la de los pasajeros. Además, el análisis se utilizará para determinar si
      los medios de evacuación son lo suficientemente flexibles como para ofrecer la
      posibilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos
      de embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como
      consecuencia de un siniestro.
7     Aberturas en divisiones de clases "A" y "B" (R 30 y 31)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
fl    Todas las aberturas en divisiones de clase "A" estarán provistas de medios fijos
      de cierre que serán tan resistentes al fuego como las divisiones en que estén
      instalados.
.2    Todas las puertas y los marcos de puerta situados en divisiones de clase "A", así
      como los dispositivos que aseguren estas puertas en la posición de cerradas,
      ofrecerán una resistencia al fuego y al paso del humo y de las llamas equivalente,
      en la medida de lo posible, a la de los mamparos en que estén situados. Tales
      puertas y marcos serán de acero o de otro material equivalente. Las puertas
      estancas no necesitarán aislamiento.
                                          121
 ---pagebreak--- .3   Para abrir o cerrar cada puerta desde ambos lados del mamparo, deberá bastar
    con una persona.
.4  Las puertas contraincendios de los mamparos de zonas verticales principales y
    troncos de escalera deberán cumplir con las siguientes prescripciones:
     .1     Las puertas serán de cierre automático y se podrán cerrar venciendo un
            ángulo de inclinación contrario de hasta 3,5°, a una velocidad
            aproximadamente uniforme, en no más de 40 segundos y no menos de 10
            segundos, cuando el buque se encuentre adrizado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
    .2      Las puertas de corredera teleaccionadas o accionadas a motor irán
            provistas de una alarma que suene al menos 5 segundos, pero no más de
            10 segundos, antes de que la puerta empiece a moverse, y que continúe
            sonando hasta que la puerta se haya cerrado del todo. Las puertas
            proyectadas para volver a abrirse tras tropezar con un obstáculo se abrirán
           de nuevo lo suficiente para dejar un paso libre de al menos 0,75 m, pero
            no superior a i m .
    .3     Todas las puertas podrán accionarse por telemando y automáticamente
           desde un puesto central de control con dotación permanente, ya sea todas
           a la vez o por grupos, y también cada una por separado desde un punto
           a ambos lados de la puerta. Deberá proporcionarse indicación en el panel
           de control de incendios situado en el puesto central de control con
           dotación permanente acerca de si las puertas teleaccionadas están cerradas.
           El mecanismo accionador estará proyectado de modo que la puerta se
           cierre automáticamente en caso de avería del sistema de control o de fallo
           del suministro central de energía. Los interruptores de accionamiento
           tendrán una función de conexión-desconexión para evitar la reposición
           automática del sistema. No se permitirán ganchos de retención que no se
           puedan accionar desde el puesto central de control.
    .4     En las proximidades de las puertas accionadas a motor se dispondrán
           acumuladores locales de energía que permitan el funcionamiento de éstas
           al menos diez veces (completamente abiertas y cerradas) utilizando los
           mandos locales.
    .5      Las puertas de doble hoja que tengan un dispositivo sujetador para
            asegurar su integridad al fuego estarán concebidas de modo que dicho
           dispositivo actúe automáticamente cuando el sistema ponga en
            funcionamiento las puertas.
    .6      Las puertas que den acceso directo a espacios de categoría especial y que
            sean de accionamiento a motor y cierre automático no necesitan estar
                                        122
 ---pagebreak---              equipadas con las alarmas y mecanismos de teleaccionamiento que se
             estipulan en los apartados .4.2 y .4.3.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.5   Las prescripciones de integridad relativas a la clase "A" aplicables a elementos
     límite exteriores del buque no regirán para mamparas de cristal, ventanas ni
     portillos. Tampoco regirán las prescripciones de integridad relativas a la clase
      "A" para las puertas exteriores de superestructuras y casetas.
.6   Todas las puertas de clase "A" situadas en escaleras, espacios públicos y
     mamparos de zonas verticales principales en las vías de evacuación irán provistas
     de una portilla para manguera de cierre automático, de material, construcción y
     resistencia al fuego equivalentes a los de la puerta en que vaya instalada, que
     tendrá una abertura libre de 150 mm2 con la puerta cerrada e irá emplazada en
     el borde inferior de la puerta, en el lado opuesto al de las bisagras o, en el caso
     de puertas de corredera, lo más cerca posible de la abertura.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.7   Las puertas y los marcos de puertas situados en divisiones de clase "B", así como
     los dispositivos de sujeción, constituirán un medio de cierre cuya resistencia al
     fuego será, en la medida de lo posible, equivalente a la de las divisiones, aun
    cuando se podrán autorizar aberturas de ventilación en la parte inferior de las
    puertas. Cuando haya una o varias aberturas de este tipo en una puerta o debajo
    de ella, su área total no excederá de 0,05 m2. Si la abertura ha sido practicada
    en la puerta, llevará una rejilla de material incombustible. Las puertas serán
     incombustibles.
.8   Las puertas de camarote de las divisiones de clase "B" serán de cierre
     automático. En ellas no se permiten dispositivos de retención.
8    Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio
     (R 29)
CUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1   Todas las escaleras serán de armazón de acero y estarán instaladas en el interior
    de troncos construidos con divisiones de clase "A" provistos de medios eficaces
    de cierre en todas las aberturas. No obstante,
     .1      la escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar encerrada
             en un tronco, a condición de que para mantener la integridad de la
             cubierta atravesada por la escalera haya mamparos o puertas adecuadas en
             un mismo entrepuente. Cuando una escalera esté encerrada solamente en
             un entrepuente, el tronco que la encierre estará protegido de conformidad
                                          123
 ---pagebreak---               con lo establecido en las tablas para cubiertas que se dan en las reglas 4
              Y 5;
     .2       se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio público, siempre que
             se encuentren por completo dentro de dicho espacio.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.2   Los troncos de escalera tendrán acceso directo a los pasillos y serán de amplitud
     suficiente para evitar que se produzcan aglomeraciones, teniendo en cuenta el
    número de personas que pueden utilizarlos en caso de emergencia.
    BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
    Dentro del perímetro de tales troncos sólo se permitirá que haya aseos públicos,
    armarios de material incombustible para el almacenamiento del equipo de
    seguridad y mostradores de información.
    Sólo se permitirá que tengan acceso directo a esos troncos de escalera los
    espacios públicos, pasillos, aseos públicos, espacios de categoría especial, otras
    escaleras de evacuación prescritas por la regla 6.1.5 y zonas exteriores.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.3  Los troncos de ascensor estarán instalados de forma que impidan el paso del
    humo y de las llamas de un entrepuente a otro, y provistos de dispositivos de
    cierre que permitan controlar el tiro y el paso del humo.
9   Sistemas de ventilación (R 32)
.1  Buques que transporten más de 36 pasajeros
    .1       BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
    El sistema de ventilación, además de cumplir con el apartado . 1 de la presente
    regla, se ajustará a lo prescrito en los apartados .2.2 a .2.6,.2.8 y .2.9 de la
    misma.
    BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE
    CLASE B
    .2       En general, los ventiladores irán dispuestos de manera que los conductos
             que desembocan en los diversos espacios queden dentro de la misma zona
             vertical principal.
    .3       Cuando los sistemas de ventilación atraviesen cubiertas, además de las
             precauciones relativas a la integridad al fuego de la cubierta prescritas en
             la regla 11-2/A/12.1, se tomarán otras encaminadas a reducir el riesgo de
                                           124
 ---pagebreak---              que el humo y los gases calientes pasen de un espacio de entrepuente a
            otro a través del sistema. Además de satisfacer las prescripciones relativas
            a aislamiento que figuran en la presente regla, si es necesario se aislarán
             los conductos verticales siguiendo lo prescrito en las pertinentes tablas de
            la regla 4.
 .4  Los conductos de ventilación se construirán con los siguientes materiales:
     .1     los conductos cuya sección tenga un área de no menos de 0,075 m2 y
            todos los conductos verticales que se utilicen para ventilar más de un
            espacio de entrepuente serán de acero o de otro material equivalente;
     .2     los conductos cuya sección tenga un área de menos de 0,075 m2 que no
            sean los conductos verticales a que se hace referencia en el apartado 1.4.1
            se construirán con materiales incombustibles. Cuando estos conductos
            atraviesen divisiones de clase "A" o "B", se tomarán las medidas
            necesarias para asegurar la integridad al fuego de la división;
     .3     los tramos cortos de conducto que en general no excedan de 0,02 m2 de
            sección y de 2 m de longitud, podrán no ser incombustibles, a condición
            de que cumplan con lo siguiente:
            .1      que el conducto esté construido con un material cuyo riesgo de
                    incendio sea reducido en medida que la Administración del Estado
                    de abanderamiento juzgue satisfactoria;
            .2      que el conducto se utilice solamente en el extremo del sistema de
                    ventilación;
            .3      que el conducto no esté situado a menos de 600 mm, medida esta
                    distancia en el sentido longitudinal del conducto, de una
                    perforación practicada en una división de clase "A" o "B",
                    incluidos cielos rasos continuos de clase "B".
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.5  Los troncos de escalera estarán ventilados por medio de un solo ventilador
    independiente y sistema de conductos que no se utilizarán para ningún otro
    espacio del sistema de ventilación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D - } - BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.6  Para toda la ventilación mecánica, exceptuada la de los espacios de máquinas y
    de carga y cualquier otro sistema que como alternativa pueda prescribir el
    apartado 9.2.6, habrá mandos agrupados de modo que se puedan parar todos los
    ventiladores desde uno cualquiera de dos puestos distintos, los cuales estarán tan
    separados entre sí como sea posible. Los mandos de la ventilación mecánica
                                         125
 ---pagebreak---       destinada a los espacios de máquinas estarán también agrupados de modo que
      quepa accionarlos desde dos puestos, uno de los cuales estará situado fuera de
     dichos espacios. Los ventiladores de los sistemas de ventilación mecánica que den
      servicio a los espacios de carga se podrán parar desde un lugar seguro situado
     fuera de tales espacios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.7   Cuando un espacio público atraviese tres o más cubiertas expuestas y contenga
     material combustible, como mobiliario, y espacios cerrados, como tiendas,
     oficinas y restaurantes, tendrá instalado un sistema de extracción de humos. El
     sistema de extracción de humos se activará por el sistema de detección de humos
     prescrito y podrá ser controlado manualmente. Los ventiladores tendrán un
     tamaño tal que permita evacuar la totalidad del volumen en el interior del espacio
    en diez minutos como máximo.
.8  Los conductos de ventilación irán provistos de escotillas convenientemente
    situadas a efectos de inspección y de limpieza cuando sea razonable y viable.
.9  Los conductos de salida de los fogones de las cocinas en que se pueda acumular
    la grasa cumplirán con lo dispuesto en los apartados 9.2.3.2.1 y 9.2.3.2.2, y
    estarán dotados de:
     .1      un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza, a menos
             que se haya instalado otro sistema aprobado para la eliminación de la
             grasa;
     .2      una válvula de mariposa contraincendios situada en la parte inferior del
             conducto que funcione de forma automática por telemando y, además, una
             válvula de mariposa contraincendios que funcione por telemando situada
             en la parte superior del conducto;
     .3      un medio fijo para la extinción de incendios dentro del conducto;
    .4       medios de telemando para apagar los extractores y los ventiladores de
             inyección, poner en funcionamiento las válvulas de mariposa
             contraincendios mencionadas en .2 y activar el sistema de extinción de
             incendios, que se encuentren situados en un lugar próximo a la entrada de
             las cocinas. Cuando se instalen sistemas de ramales múltiples, se
             dispondrá de medios que permitan cerrar todos los ramales que salgan del
             mismo conducto principal antes de que se descargue el agente extintor en
             el sistema; y
    .5       escotillas convenientemente situadas a efectos de inspección y limpieza.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
                                         126
 ---pagebreak--- Buques que transporten no más de 36 pasajeros
Los conductos de ventilación serán de material incombustible. No obstante los
conductos cortos que en general no excedan de 2 m de longitud ni de 0,02 m2 de
sección transversal podrán no ser incombustibles, a reserva de que:
 .1     sean de un material que a juicio de la Administración del Estado de
        abanderamiento no presente sino un riesgo de incendio reducido;
 .2     se utilicen solamente al extremo del dispositivo de ventilación;
.3      no estén situados a menos de 600 mm, medida esta distancia en el sentido
        longitudinal del conducto, de una abertura practicada en una división de
        clase "A" o "B", incluidos cielos rasos continuos de clase "B".
En el caso de conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2
que atraviesen mamparos o cubiertas de clase "A", cada abertura de paso irá
revestida con un manguito de chapa de acero, a menos que el conducto mismo
sea de acero en el tramo que atraviese la cubierta o el mamparo. En este tramo
los conductos y los manguitos habrán de cumplir las.siguientes condiciones:
.1       los manguitos tendrán por lo menos 3 mm de espesor y 900 mm de
        longitud. Cuando el manguito atraviese un mamparo se hará, si esto es
        posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada lado del
        mamparo. Los conductos o los manguitos de revestimiento para dichos
        conductos llevarán un aislamiento contra el fuego que tenga por lo menos
        lá misma integridad al fuego que el mamparo o la cubierta atravesados.
.2      los conductos cuya sección libre exceda de 0,075 m2 llevarán válvulas de
        mariposa contraincendios, además de cumplir con lo prescrito en el
        apartado 9.2.2.1. La válvula de mariposa funcionará automáticamente
        pero cabrá asimismo cerrarla a mano por ambos lados del mamparo o de
        la cubierta e irá provista de un indicador que señale si está abierta o
        cerrada. Estas válvulas de mariposa no serán necesarias, sin embargo,
        cuando los conductos atraviesen espacios limitados por divisiones de clase
        "A", sin dar servicio a éstos, a condición de que dichos conductos tengan
        la misma integridad al fuego que las divisiones que atraviesen.
Los conductos de ventilación de los espacios de categoría A para máquinas,
cocinas o espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de los buques
de transbordo rodado o espacios de categoría especial no atravesarán espacios de
alojamiento o de servicio ni puestos de control a menos que tales conductos
cumplan con las condiciones especificadas en los apartados 9.2.3.1.1a9.2.3.1.4
ó 9.2.3.2.1 y 9.2.3.2.2:
.1.1 sean de acero, y de un grosor de por lo menos 3 mm si su anchura o su
        diámetro es de hasta 300 rnm, o de un grosor de por lo menos 5 mm si
        su anchura o su diámetro es de 760 mm como mínimo, o bien tengan una
                                    127
 ---pagebreak---          anchura o un diámetro que oscile entre 300 mm y 760 mm, en cuyo caso
         el grosor se obtendrá por interpolación;
  .1.2   lleven adecuados soportes y refuerzos;
  .1.3   vayan provistos de válvulas automáticas de mariposa contraincendios,
         próximas al mamparo límite atravesado; y
 .1.4    lleven aislamiento ajustado a la norma "A-60" desde los espacios de
         máquinas, las cocinas, los espacios de cubierta para automóviles, los
         espacios de carga de los buques de transbordo rodado o los espacios de
         categoría especial hasta un punto que, situado más allá de cada válvula de
         mariposa, diste de ésta un mínimo de 5 m;
o bien,
 .2.1   sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y
        9.2.3.1.2; y
 .2.2   lleven aislamiento ajustado a la norma "A-60" en todos los espacios de
        alojamiento o de servicio y puestos de control;
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales o la
cubierta cumplirán también con lo prescrito en el apartado 9.2. 8.
Los conductos instalados para que den ventilación a espacios de alojamiento o de
servicio o puestos de control no atravesarán espacios de categoría A para
máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de
los buques de transbordo rodado ni espacios de categoría especial, a menos que
tales conductos cumplan con las condiciones especificadas en los apartados
9.2.4.1.1 a 9.2.4.1.3 ó 9.2.4.2.1 y 9.2.4.2.2:
.1.1    los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas,
        una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga
        de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial,
        sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y
        9.2.3.1.2;
.1.2    se instalen válvulas automáticas de mariposa contraincendios, próximas a
        los mamparos límite atravesados; y
.1.3    en los puntos atravesados se mantenga la integridad de los mamparos
        límite del espacio de máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para
        automóviles, el espacio de carga de los buques de transbordo rodado o el
        espacio de categoría especial;
                                     128
 ---pagebreak---  o bien,
 .2.1    los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas,
         una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga
         de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial,
         sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los apartados 9.2.3.1.1 y
         9.2.3.1.2; y
 .2.2    lleven aislamiento ajustado a la norma "A-6 0 " dentro del espacio de
         máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para automóviles, el espacio
         de carga de los buques de transbordo rodado o el espacio de categoría
         especial;
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales
cumplirán también con lo prescrito en el apartado 9.2.8.
Los conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2 que
atraviesen mamparos de clase "B", irán revestidos con manguitos de chapa de
acero de 900 mm de longitud y a menos que el conducto mismo sea de acero se
hará, si esto es posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada
lado de los mamparos.
Se tomarán todas las medidas posibles, en relación con los puestos de control
situados fuera de los espacios de máquinas, para asegurar que en caso de incendio
seguirá habiendo en dichos puestos ventilación y visibilidad y que no habrá humo,
de manera que la maquinaria y el equipo que contengan puedan ser supervisados
y continuar funcionando eficazmente. Se instalarán dos dispositivos distintos,
completamente separados entre sí, para el suministro de aire, cuyas respectivas
tomas de aire estarán dispuestas de manera que el peligro de que el humo se
introduzca simultáneamente por ambas sea mínimo. A discreción de la
Administración cabrá no exigir el cumplimiento de estas prescripciones en el caso
de puestos de control situados en una cubierta expuesta, o que den a ella, o
cuando se puedan utilizar dispositivos locales de cierre igualmente eficaces.
Cuando los conductos de extracción de los fogones de las cocinas atraviesen
alojamientos o espacios que contengan materiales combustibles, estarán
construidos con divisiones de clase "A". Cada conducto de extracción estará
provisto de:
 .1     un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza;
.2      una válvula de mariposa contraincendios situada en el extremo inferior del
        conducto;
.3       dispositivos, accionables desde el interior de la cocina, que permitan
         desconectar el extractor; y
                                     129
 ---pagebreak---       .4     medios fijos de extinción de fuego en el interior del conducto.
8    Cuando en un buque de pasaje sea necesario que un conducto de ventilación
     atraviese una división de zona vertical principal, se instalará junto a la división
     una válvula de mariposa de cierre automático, contraincendios y a prueba de
     fallos. Esta válvula se deberá poder cerrar también manualmente desde ambos
     lados de la división. Las posiciones de accionamiento serán fácilmente accesibles
     y estarán marcadas con pintura roja fotorreflectora. El conducto situado entre la
     división y la válvula será de acero o de otro material equivalente y, si es
     necesario, llevará un aislamiento que le permita cumplir con lo prescrito en la
     regla II-2/A/12.1. La válvula de mariposa tendrá, por lo menos a un lado de la
     división, un indicador visible que señale si está abierta.
.9   Los orificios principales de admisión y salida de todos los sistemas de ventilación
    podrán quedar cerrados desde el exterior del espacio destinado a ser ventilado.
.10 La ventilación mecánica de los espacios de alojamiento, los de servicio, los de
    carga, los puestos de control y los espacios de máquinas podrá ser interrumpida
    desde un lugar fácilmente accesible situado fuera de dichos espacios. Este lugar
    será tal que no quede fácilmente aislado en caso de incendio en los espacios a los
    que dé servicio. Los medios destinados a interrumpir la ventilación mecánica de
    los espacios de máquinas estarán totalmente separados de los medios instalados
    para interrumpir la ventilación de otros espacios.
10           Ventanas y portillos (R 33)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1  Todas las ventanas y los portillos de los mamparos situados en el interior de
    espacios de alojamiento y de servicio y de puestos de control que no sean
    aquellos a los cuales es de aplicación lo dispuesto en la regla 7.5 estarán
    construidos de manera que respondan a las prescripciones relativas a la integridad
    aplicables al tipo de mamparo en que estén colocados.
.2  No obstante lo prescrito en las tablas de las reglas 4 y 5, todas las ventanas y
    portillos de los mamparos que separen del exterior los espacios de alojamiento
    y de servicio y los puestos de control tendrán marcos de acero o de otro material
    adecuado. El cristal se sujetará con listones o piezas angulares de metal.
.3  Las ventanas que den a dispositivos salvavidas, zonas de embarco y de reunión,
    escaleras externas y cubiertas expuestas que sirvan de vía de evacuación, así
    como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en balsas salvavidas
    y rampas de evacuación, tendrán la misma integridad al fuego prescrita en las
    tablas de la regla 4. Cuando se hayan prescrito para las ventanas cabezales
    rociadores automáticos especiales, podrán admitirse como equivalentes ventanas
    de clase "A-0". Las ventanas situadas en el costado del buque por debajo de las
                                         130
 ---pagebreak---     zonas de embarco en botes salvavidas tendrán una integridad al fuego igual por
     lo menos a la clase "A-0".
11  Uso restringido de materiales combustibles (R 34)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
.1   Salvo en los espacios de carga y los destinados a correo y equipaje en los
    compartimientos refrigerados de los espacios de servicio, todos los
    revestimientos, rastreles, cielos rasos, pantallas supresoras de corrientes de aire
    y aislamientos serán de materiales incombustibles. Las mamparas y las cubiertas
    parciales utilizadas para subdividir un espacio por razones utilitarias o artísticas
    serán también de material incombustible.
.2  Los acabados anticondensación y los adhesivos utilizados con el material aislante
    de los sistemas criógenos y de los accesorios para tuberías de dichos sistemas no
    necesitan ser incombustibles, pero se aplicarán en la menor cantidad posible y sus
    superficies descubiertas ofrecerán una resistencia a la propagación de la llama
    conforme al método de prueba que figura en la Resolución A.653(16) de la OMI.
.3  Las superficies indicadas a continuación tendrán características de débil
    propagación de lá llama:
    .1      las superficies descubiertas de pasillos y troncos de escalera, y de
            mamparos y revestimientos de paredes y cielos rasos que haya en todos
            los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control;
    .2      las de espacios ocultos o inaccesibles que haya en los espacios de
        -   alojamiento y de servicio y en los puestos de control.
.4  El volumen total de los acabados, molduras, decoraciones y madera chapada
    combustibles no excederá en ningún espacio de alojamiento o de servicio de un
    volumen equivalente al de una chapa de madera de 2,5 mm de espesor que
    recubriese la superficie total de las paredes y de los cielos rasos; en buques
    provistos de un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en
    la regla 11-2/A/8, el volumen citado puede incluir cierta cantidad del material
    combustible empleado para montar divisiones de clase «C».
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.5  Las chapas que recubran las superficies y los revestimientos comprendidos en lo
    prescrito en el apartado 3 tendrán un valor calórico que no exceda de 45 MJ/m2
    de la superficie para el espesor utilizado.
.6  El mobiliario de los troncos de escalera estará constituido únicamente por
    asientos. Serán de tipo fijo, con un máximo de seis asientos por cubierta y tronco
    de escalera, presentarán un riesgo reducido de incendio y no obstaculizarán las
                                         131
 ---pagebreak---         vías de evacuación de los pasajeros. La Administración del Estado de
        abanderamiento podrá permitir asientos adicionales en la zona principal de
        recepción dentro del tronco de escalera si aquéllos son fijos, incombustibles y
        no obstaculizan las vías de evacuación de los pasajeros. No se permitirá la
        instalación de mobiliario en los pasillos para pasajeros y tripulación que sirvan
        de vías de evacuación en las zonas de los camarotes. Además de lo antedicho, se
        permitirá instalar armarios de material incombustible para el almacenamiento del
        equipo de seguridad exigido en las reglas.
        Las pinturas-, los barnices y otros productos de acabado utilizados en superficies
        interiores descubiertas no producirán cantidades excesivas de humo ni de otras
        sustancias tóxicas.
        Los revestimientos primarios de cubierta, si los hay, aplicados en el interior de
       espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control serán de un material
       aprobado que no se inflame fácilmente, de acuerdo con los métodos de prueba de
       exposición al fuego contenidos en la Resolución A.687 (17) de la OMI, ni origine
       riesgos de toxicidad o de explosión a temperaturas elevadas.
12     Detalles de construcción (R 35)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
En los espacios de alojamiento y de servicio, puestos de control, pasillos y escaleras:
.1     Las cámaras de aire que haya detrás de los cielos rasos, empandados o
       revestimientos estarán adecuadamente divididas por pantallas supresoras de
       corrientes de aire bien ajustadas y dispuestas con espaciamiento intermedio de no
       más de 14 m.
.2     En sentido vertical, esas cámaras de aire, con inclusión de las que se encuentren
       detrás de escaleras, troncos, etc. estarán cerradas en cada una de las cubiertas.
43     Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y
       sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de alarma
       contraincendios (R 14) (R 36)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1     En los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros se instalará en
       cada una de las zonas separadas, tanto verticales como horizontales, en todos los
       espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control, exceptuados los
       espacios que no ofrezcan verdadero peligro de incendio, tales como espacios
       perdidos, locales sanitarios, etc.:
                                            132
 ---pagebreak---  .1      un sistema fijo de detección de incendios y alarma contraincendios de tipo
        aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/9, instalado y
        dispuesto de modo que señale la presencia de un incendio en dichos
        espacios; o
 .2     un sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma
        contraincendios de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla
        11-2/A/8 o con las directrices elaboradas por la OMI para un sistema
        aprobado equivalente de rociadores, según establece la Resolución A.755
        (18) de esa Organización, instalado y dispuesto de modo que proteja
        dichos espacios y, además, un sistema fijo de detección de incendios y
        alarma contraincendios de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en
        la regla 11-2/A/9, instalado y dispuesto de modo que detecte la presencia
        de humo en pasillos, escaleras y vías de evacuación en el interior de los
        espacios de alojamiento.
Los buques que transporten más de 36 pasajeros tendrán instalado un sistema
automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios de un
tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/8 o en la directriz
de la OMI sobre el sistema equivalente de rociadores aprobado en el sentido de
la Resolución A.755 (18) de dicha Organización, en todos los espacios de
servicio, puestos de control y espacios de alojamiento, incluidos los pasillos y las
escaleras.
Por otra parte, sé podrá instalar un sistema fijo de detección de incendios
aprobado de otro tipo en los puestos de control en los que se encuentre equipo
importante que pudiera sufrir daños por el agua.
Se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios
de un tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla 11-2/A/9, instalado
y dispuesto de modo que detecte la presencia de humo en espacios de servicio,
puestos de control y espacios de alojamiento, incluidos los pasillos y escaleras.
No es necesario instalar detectores de humo en los baños privados ni en las
cocinas.
En espacios con pequeño o ningún riesgo de incendio, tales como espacios
perdidos, aseos públicos u otros espacios análogos, tampoco es necesario que
haya un sistema automático de rociadores o un sistema fijo de detección de
incendios y de alarma.
En los espacios de máquinas sin dotación permanente, se instalará un sistema fijo
de detección de incendios y de alarma contraincendios de un tipo aprobado que
satisfaga las disposiciones aplicables de la regla 11-2/A/9.
El proyecto de este sistema detector de incendios y la ubicación de los detectores
serán tales que se pueda percibir rápidamente todo comienzo de incendio
producido en cualquier parte de los mencionados espacios y en todas las
condiciones normales de funcionamiento de las máquinas y con las variaciones
                                     133
 ---pagebreak---      de ventilación que haga necesarias la gama posible de temperaturas ambiente. No
     se permitirán sistemas de detectores que sólo utilicen termodetectores, salvo en
     espacios de altura restringida y en los puntos en que su utilización sea
     especialmente apropiada. El sistema detector originará señales de alarma acústicas
     y ópticas, distintas ambas de las de cualquier otro sistema no indicador de
     incendios, en tantos lugares como sea necesario para asegurar que sean oídas y
     vistas en el puente de navegación y por un oficial de máquinas responsable.
     Cuando en el puente de navegación no haya dotación, la alarma sonará en un
     lugar en que esté de servicio un tripulante responsable.
     Una vez instalado, el sistema será objeto de pruebas en condiciones diversas de
     ventilación y de funcionamiento de las máquinas.
14   Protección de los espacios de categoría especial (R 37)
.1   Disposiciones aplicables a los espacios de categoría especial, estén éstos
     situados encima o debajo de la cubierta de cierre
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
     .1      Generalidades
             .1     El principio fundamental de las disposiciones de la presente regla
                    es que, como puede no ser posible aplicar el concepto de zonas
                    verticales principales a los espacios de categoría especial, hay que
                    conseguir en estos espacios una protección equivalente, basada en
                    el concepto de zona horizontal y en la provisión de un sistema fijo
                    y eficiente de extinción de incendios. De acuerdo con este
                    concepto, a efectos de aplicación de la presente regla una zona
                    horizontal podrá incluir espacios de categoría especial en más de
                    una cubierta, siempre que la altura total libre para los vehículos no
                    exceda de 10 metros.
             .2     Lo dispuesto en las reglas 11-2/A/12, II-2/B/7 y II-2/B/9 para
                    mantener la integridad de las zonas verticales debe ser aplicado
                    igualmente a cubiertas y mamparos que separen entre sí las zonas
                    horizontales y éstas del resto del buque.
     .2      Protección estructural
             .1     En los buques que transporten más de 36 pasajeros, los mamparos
                    límite y las cubiertas de espacios de categoría especial estarán
                    aislados conforme a la norma "A-60". Sin embargo, cuando a uno
                    de los lados de la división haya un espacio de cubierta expuesta
                    (como se define en la regla 4.2.2(5)), un espacio sanitario o
                    similar (como se define en la regla 4.2.2.(9)) o un tanque, un
                    espacio perdido o un espacio de maquinaria auxiliar en el que sea
                                          134
 ---pagebreak---                   pequeño o nulo el riesgo de incendio (como se define en la regla
                 4.2.2(10)), la norma se puede reducir a "A-0".
          .2      En los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros,
                  los mamparos límite de los espacios de categoría especial estarán
                 aislados según se estipula para los espacios de categoría (11) en la
                 tabla 4.1 de la regla 4, y las cubiertas que constituyen los límites
                 horizontales según estipula para los espacios de categoría (11) en
                 la tabla 4.2 de la regla 4.
          .3     En el puente de navegación se dispondrá de indicadores que
                 señalen cuando está cerrada cualquier puerta contraincendios que
                 dé entrada o salida a espacios de categoría especial.
    .3   Sistema fijo de extinción de incendios
         Cada espacio de categoría especial estará dotado de un sistema fijo de
         aspersión de agua a presión, accionable manualmente y de un tipo
         aprobado, que protegerá todas las partes de cualquier cubierta y
         plataforma de vehículos, si la hubiere, situadas en él, aunque la
         Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir el uso de
         cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios del que se haya
         demostrado, en pruebas a gran escala que simulen condiciones de incendio
         de gasolina derramada en un espacio de categoría especial, que no es
         menos eficaz para dominar los incendios en tal espacio. Tal sistema fijo
         de aspersión de agua a presión cumplirá con lo estipulado en la
         Resolución OMI A. 123 (V).
    .4 - Patrullas y detección de incendios
         .1      En los espacios de categoría especial se mantendrá un sistema
                 eficiente de patrullas. En cualquiera de dichos espacios en que la
                 vigilancia de una patrulla contraincendios no sea incesante durante
                 toda la travesía habrá un sistema fijo de detección de incendios y
                 de alarma contraincendios, de un tipo aprobado, que cumpla lo
                 dispuesto en la regla 11-2/A/9. El sistema podrá detectar
                 rápidamente el comienzo de un incendio. La separación y el
                 emplazamiento de los detectores se determinarán teniendo en
                 cuenta los efectos de la ventilación y otros factores pertinentes.
         .2      En todos los espacios de categoría especial se instalará el número
                 necesario de avisadores de accionamiento manual, uno de ellos
                 cerca de la salida del espacio.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE
B
                                       135
 ---pagebreak---       .5  Equipo extintor de incendios
          En cada espacio de categoría especial se instalarán:
          .1     por lo menos tres nebulizadores de agua;
          .2     un dispositivo lanzaespuma portátil acorde con las disposiciones de
                 la regla 11-2/A/6.2, a condición de que en el buque se disponga,
                 para uso en dichos espacios, de dos de estos dispositivos como
                 mínimo; y
          .3    al menos un extintor portátil en cada acceso a dichos espacios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
     .6  Sistema de ventilación
          .1    Para los espacios de categoría especial se instalará un eficaz
                sistema mecánico de ventilación, suficiente para dar por lo menos
                 10 renovaciones de aire por hora. Será completamente
                independiente de los demás sistemas de ventilación y funcionará
                siempre que haya vehículos en estos espacios. Se podrá exigir un
                aumento hasta 20 del número de renovaciones de aire mientras se
                esté embarcando o desembarcando vehículos.
                Los conductos que den ventilación a los espacios de categoría
                especial susceptibles de quedar herméticamente cerrados, serán
                independientes para cada uno de estos espacios. El sistema podrá
                accionarse desde una posición situada en el exterior de dichos
                espacios.
         .2     La ventilación será tal que evite la estratificación del aire y la
                formación de bolsas de aire.
         .3     Habrá medios que indiquen en el puente de navegación toda
                pérdida o reducción sufridas en la capacidad de ventilación
                prescrita.
         .4     Se dispondrán medios que permitan parar y cerrar rápida y
                eficazmente el sistema de ventilación en caso de incendio,
                teniendo en cuenta el estado del tiempo y de la mar.
         .5     Los conductos de ventilación y sus válvulas de mariposa serán de
                acero e irán dispuestos de un modo que la Administración del
                Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
                                     136
 ---pagebreak--- .2   Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de
     categoría especial situados por encima de la cubierta de cierre
     .1.1   Imbornales
            Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumulación
            de una gran cantidad de agua en cubierta o en cubiertas cuando se haga
            funcionar el sistema fijo de aspersión a presión, se instalarán imbornales
            que aseguren una rápida descarga de esta agua directamente al exterior.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B
     .1.2 Descargas
     .1.2.1 Las válvulas de descarga de los imbornales provistas de medios directos
            de cierre que se puedan accionar desde un lugar situado por encima de la
            cubierta de cierre se mantendrán abiertas estando el buque en el mar, de
            conformidad con las prescripciones del Convenio internacional sobre líneas
            de carga en vigor.
     .1.2.2 Todo accionamiento de las válvulas a que se refiere el apartado .1.2.1 se
            anotará en el diario de navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D
     .2     Precauciones contra la ignición de vapores inflamables
            .1      En toda cubierta o plataforma, si la hay, en que se transporten
                    vehículos y en la cual quepa esperar la acumulación de vapores
                    explosivos, excepto en las plataformas con aberturas de tamaño
                    suficiente para permitir la penetración hacia abajo de gases de
                    gasolina, el equipo que pueda constituir una fuente de ignición de
                    vapores inflamables y especialmente el equipo y los cables
                    eléctricos se instalarán a una altura mínima de 450 mm por encima
                    de la cubierta o de la plataforma. El equipo eléctrico instalado a
                    más de 450 mm por encima de la cubierta o plataforma será de un
                    tipo cerrado y protegido de forma tal que de él no pueden saltar
                    chispas. No obstante, si para la utilización segura del buque es
                    necesario instalar el equipo y cables eléctricos a una altura inferior
                    a 450 mm por encima de la cubierta o de la plataforma, dicho
                    equipo y cables podrán instalarse a condición de que sean de un
                    tipo aprobado y de seguridad certificada para uso en una atmósfera
                    explosiva de gasolina y aire.
            .2      Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un conducto
                    de salida del aire de ventilación, serán de un tipo aprobado para
                    empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y gasolina,
                    y la salida de todo conducto de extracción ocupará una posición a
                    salvo de otras posibles causas de ignición.
                                           137
 ---pagebreak--- BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.3   Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de
     categoría especial situados por debajo de la cubierta de cierre
     .1      Achique y desagüe de sentinas.
             Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumulación
             de una gran cantidad de agua en cubierta o en el techo de tanques cuando
             se haga funcionar el sistema fijo de aspersión a presión, la Administración
             del Estado de abanderamiento podrá exigir que se instalen medios de
             achique y desagüe, además de los prescritos en la regla II-l/C/3.
     .2      Precauciones contra la ignición de vapores inflamables
             .1     Cuando haya instalados equipo y cables eléctricos, éstos serán de
                    un tipo adecuado para utilización en atmósfera con mezclas
                    explosivas de aire y gasolina. No se permitirá otro equipo que
                    pueda originar la ignición de gases inflamables.
             .2     Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un conducto
                    de salida de aire de ventilación, serán de un tipo aprobado para
                    empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y gasolina,
                    y la salida de todo conducto de extracción ocupará una posición a
                    salvo de otras posibles causas de ignición.
15  Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces (R 40)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
.1   Se instalarán avisadores de accionamiento manual que cumplan con lo prescrito
     en la regla 11-2/A/9.
.2   Todos los buques, en todo momento en que se encuentren en la mar o en puerto
     (salvo cuando se hallen fuera de servicio), estarán tripulados o equipados de
     modo que siempre haya un tripulante responsable que pueda recibir en el acto
    cualquier señal inicial de alarma de incendio.
.3   Para convocar a la tripulación habrá un dispositivo de alarma especial accionado
     desde el puente o desde un puesto de control contraincendios. Podrá formar parte
     del sistema general de alarma del buque, pero cabrá hacerlo sonar
     independientemente de la alarma destinada a los espacios de pasajeros.
.4   En todos los espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control se
     dispondrá de un sistema de altavoces o de otro medio eficaz de comunicación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B
                                         138
 ---pagebreak--- .5      En buques que transporten más de 36 pasajeros se mantendrá un eficiente sistema
        de patrullas, de modo que quepa detectar rápidamente todo comienzo de incendio.
        Cada uno de los componentes de la patrulla de incendios será adiestrado de modo
        que conozca bien las instalaciones del buque y la ubicación y el manejo de
        cualquier equipo que pueda tener que utilizar. Cada miembro de la patrulla estará
        provisto de un aparato radiotelefónico bidireccional y portátil.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B . C v D
.6      En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, las alarmas de
        detección de los sistemas prescritos en la regla 13.2 estarán centralizados en un
        puesto central de control con dotación permanente. Además, los mandos para
        cerrar por telemando las puertas contraincendios y desconectar los ventiladores
        estarán centralizados en ese mismo puesto. La tripulación podrá poner en marcha
        los ventiladores desde el puesto de control con dotación permanente. Los paneles
        de los mandos del puesto central de control deberán poder indicar si las puertas
        contraincendios están abiertas o cerradas, y si los detectores, alarmas y
        ventiladores están conectados o apagados. El panel de control estará alimentado
        continuamente, y deberá disponer de un medio de conmutación automática a la
        fuente de energía de reserva en caso de fallo de la fuente de energía principal.
        El panel de control estará conectado a la fuente principal de energía eléctrica y
        a la fuente de energía eléctrica de emergencia, según se define ésta en la regla
        II-l/D/3, a menos que en las reglas se permitan aplicar otras medidas, según
        proceda.
.7      El panel de control estará proyectado conforme a un principio a prueba de fallos,
        p.ej., un circuito detector abierto dará lugar a una condición de alarma.
16      Perfeccionamiento de los buques de pasaje existentes de CLASE B que
        transporten más de 36 pasajeros (R 41-1)
Además de lo prescrito para los buques existentes de CLASE B en el capítulo II-2, los
buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 pasajeros deberán cumplir las
siguientes disposiciones:
^       Antes del 1 de octubre de 1997,
                .1      En todos los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de
                        escalera y pasillos, se instalará un sistema de detección de humo
                        y de alarma de un tipo aprobado y que satisfaga las prescripciones
                        de la regla 11-2/A/9. No será necesario instalar dicho sistema en
                        los baños privados, ni en los espacios con ningún o escaso riesgo
                        de incendio, tales como espacios perdidos y espacios semejantes.
                        En las cocinas se instalarán detectores que se activen por calor en
                        vez de detectores de humo.
                                             139
 ---pagebreak---  .2   También se instalarán detectores de humo conectados al sistema de detección de
      humos y de alarma por encima de los cielos rasos en las escaleras y pasillos
      cuyos cielos rasos estén construidos con material combustible.
 3.1  Las puertas contraincendios de bisagra situadas en troncos de escalera, mamparos
      de zona,vertical principal y paredes de cocinas, que normalmente permanecen
      abiertas, habrán de ser de cierre automático y susceptibles de accionamiento
      desde un puesto central de control y en la puerta misma.
3.2   Se colocará un panel en el puesto central de control con dotación permanente, que
      sirva para indicar si las puertas contraincendios situadas en troncos de escalera,
     mamparos de zona vertical principal y paredes de cocina están cerradas
3.3  Los conductos de extracción de los fogones de las cocinas en que puedan
     acumularse materias grasas y que atraviesen espacios de alojamiento o espacios
     que contengan materiales combustibles se construirán como divisiones de clase
      "A". Todo conducto de extracción de los fogones de las cocinas irá equipado con
     lo siguiente:
     .1      un filtro de grasas que pueda desmontarse fácilmente para su limpieza, a
             menos que vaya provisto de otro proceso de eliminación de grasas;
     .2      una válvula de mariposa contraincendios colocada en el extremo inferior
             del conducto;
     .3      medios que puedan accionarse desde dentro de la cocina para parar los
             extractores; y
     .4 -    medios fijos para extinguir un incendio dentro del conducto.
     .5      escotillas convenientemente situadas para permitir la inspección y
             limpieza.
3.4  Por dentro de las divisiones de los troncos de escalera sólo podrán instalarse
     aseos públicos, ascensores, pañoles de materiales incombustibles para el
     almacenamiento de equipo de seguridad y mostradores abiertos de información.
     Los demás espacios existentes situados dentro de los troncos de escalera:
     .1      irán vacíos y cerrados permanentemente y desconectados del sistema
             eléctrico; o
                                          140
 ---pagebreak---       .2      irán separados de los troncos de escalera mediante la instalación de
             mamparos de clase "A", de conformidad con la regla 5. Dichos espacios
             podrán tener acceso directo a los troncos de escalera si se instalan puertas
             de clase "A", de conformidad con la regla 5, y a condición de que vayan
             provistos de un sistema de rociadores; sin embargo, los camarotes no
             tendrán acceso directo a los troncos de escalera.
3.5  No se permitirá el acceso directo al tronco de las escaleras de escape desde
     espacios que no sean los espacios públicos, pasillos, aseos comunes, espacios de
     categoría especial, otras escaleras de evacuación prescritas en la regla 6.1.5,
     espacios en la cubierta expuesta y espacios indicados en el apartado 3.4.2.
3.6  Las oficinas auxiliares existentes de los mostradores abiertos de información que
     den directamente a un tronco de escalera, podrán conservarse a condición de que
     estén protegidas por detectores de humo y contengan solamente mobiliario de
     riesgo de incendio limitado.
3.7  Además del alumbrado de emergencia que prescriben las reglas II-l/D/3 y
     III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y salidas, irán marcados
     con indicadores luminosos o de cinta fotoluminiscente colocados a no más de 0,3
     m por encima de la cubierta en todos los puntos de la vía de evacuación,
     incluidas las esquinas e intersecciones. El marcado habrá de permitir que los
     pasajeros identifiquen todas las vías de evacuación y reconozcan fácilmente las
     salidas de emergencia Si se utiliza iluminación eléctrica, ésta se alimentará de la
     fuente de energía de emergencia e irá dispuesta de modo que el fallo de una sola
     luz o un corte en la banda de alumbrado no dé lugar a que el marcado sea
     ineficaz. Además, todos los símbolos de las vías de evacuación y las marcas de
     emplazamiento del equipo contraincendios serán de material fotoluminiscente. La
     Administración se asegurará de que tal alumbrado o equipo fotoluminiscente ha
     sido evaluado, sometido a prueba y aplicado de conformidad con las directrices
     contenidas en la Resolución A.752 (18) de la OMI.
3.8  Se dispondrá un sistema de alarma general de emergencia. La alarma será audible
     en todos los alojamientos, espacios normales de trabajo de la tripulación y
     cubiertas expuestas, y su nivel de presión acústica cumplirá con las normas del
     Código de alarmas e indicadores aprobado por la OMI en su Resolución A.686
     (17).
3.9  Se dispondrá de un sistema megafónico u otro medio eficaz de comunicación,
     audible en todos los alojamientos, espacios públicos y de servicio, puestos de
     control y cubiertas expuestas.
3.10 El mobiliario en los troncos de escalera estará constituido únicamente por
     asientos. Será de tipo fijo, con un máximo de seis asientos por cubierta y tronco
     de escalera, presentará un riesgo reducido de incendio y no obstaculizará las vías
     de evacuación de pasajeros. La Administración del Estado de abanderamiento
     podrá permitir asientos adicionales en la zona principal de recepción dentro de
                                          141
 ---pagebreak---  los troncos de escalera si son de tipo fijo, incombustibles y no obstaculizan las
vías de evacuación de pasajeros. No se permitirá la instalación de mobiliario en
pasillos de la zona de camarotes que sirvan de vía de evacuación para los
pasajeros y la tripulación. Además, podrá permitirse que haya pañoles de material
incombustible destinados a almacenar el equipo de seguridad prescrito en las
reglas.
Antes del 1 de octubre de 2000
.1       Todas las escaleras en espacios de alojamiento y de servicio tendrán
         armazón de acero, salvo en los casos en que la Administración del Estado
         de abanderamiento apruebe la utilización de otro material equivalente, y
         estarán instaladas en el interior de troncos construidos con divisiones de
        clase "A" y provistos de medios eficaces de cierre en todas las aberturas.
        No obstante:
         .1     la escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar
                encerrada en un tronco, a condición de que para mantener la
                integridad de la cubierta atravesada por la escalera haya mamparos
                o puertas adecuados en un mismo entrepuente. Cuando una
                escalera este encerrada solamente en un entrepuente, el tronco que
                la encierre estará protegido de conformidad con lo dispuesto en las
                tablas para cubiertas que se dan en la regla 5;
         .2     se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio publico,
                siempre que se encuentren por completo dentro de dicho espacio.
.2      En los espacios de categoría A para máquinas habrá un sistema fijo de
        extinción de incendios que cumpla con lo dispuesto en la regla 11-2/A/6.
.3      Los conductos de ventilación que atraviesen divisiones de zonas verticales
        principales llevarán instalada una válvula de mariposa de cierre
        automático, contra incendios y a prueba de fallos, que también pueda
        cerrarse manualmente desde ambos lados de la división. Se instalarán
        además válvulas de mariposa de cierre automático, contraincendios y a
        prueba de fallos, que puedan accionarse manualmente desde dentro del
        tronco, en todos los conductos de ventilación de los espacios de
        alojamiento y servicio y en los troncos de escalera por donde atraviesen
        tales conductos. En los conductos de ventilación que atraviesen divisiones
        de zonas principales de contención de incendios sin dar servicio a los
        espacios situados a ambos lados, o qué atraviesen troncos de escaleras sin
        dar servicio a dichos troncos, no será necesario instalar cierres de
        mariposa, a condición de que los conductos estén construidos y provistos
        de un aislamiento con arreglo a la norma A-60 y que no tengan aberturas
        en el tronco de escalera o en el tronco lateral al que no sirven
        directamente.
                                      142
 ---pagebreak--- .4     Los espacios de categoría especial habrán de cumplir con lo prescrito en
       la regla II-2/B/14.
.5     Todas las puertas contraincendios situadas en troncos de escalera,
       mamparos de zonas verticales principales y paredes de cocinas, que
       normalmente se mantengan cerradas, podrán accionarse desde un puesto
       central de control y en la puerta misma".
Antes del 1 de octubre de 2005, o 15 años después de la fecha de construcción
del buque, si esta última fecha es posterior,
.1     En los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de escalera y
       pasillos se instalará un sistema automático de rociadores, de detección de
       incendios y de alarma que cumpla con las prescripciones establecidas en
       la regla 11-2/A/8 o las directrices para un sistema de rociadores
       equivalente aprobado elaboradas por la OMI según se recoge en su
       Resolución A.755 (18).
                                     143
 ---pagebreak---                                       CAPITULO III
                     DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
  1       Definiciones (R 3)
 BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
 A efectos del presente capítulo y a menos que se disponga expresamente lo contrario,
 serán de aplicación las definiciones que figuran en la regla III/3 del Convenio SOLAS,
 así como las definiciones adicionales siguientes:
 .1       Condición de calado mínimo en agua de mar es la condición de carga de un
         buque con quilla a nivel, sin carga, con un 10% de las provisiones y del
         combustible líquido y, en el caso de un buque de pasaje, con todos los pasajeros
         y toda la tripulación y su equipaje a bordo.
 .2      Sistema marítimo de evacuación (SME) es un dispositivo proyectado para
         trasladar rápidamente un gran número de personas a través de un paso desde un
         puesto de embarco a una plataforma flotante para su posterior embarco en las
         embarcaciones de supervivencia.
.3       Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de
         carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen estos en la regla
         II-2/A/2.
2        Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y
        dispositivos individuales de salvamento (R 6, R 7, R 17, R 20, R 21)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
Todos los buques llevarán al menos los dispositivos radioeléctricos de salvamento,
dispositivos individuales de salvamento, embarcaciones y botes de rescate, bengalas para
señales de socorro y aparatos lanzacabos especificados en la siguiente tabla y sus notas,
#i función de la CLASE del buque. Todos estos dispositivos, incluidos, en su caso, los
correspondientes dispositivos de puesta a flote, deberán cumplir las reglas del Convenio
SOLAS de 1974 en su versión enmendada, a menos que expresamente se disponga lo
contrario en los siguientes apartados.
        CLASE DEL BUQUE                        B                 C                 D
   Número de pasajeros (N)             >250      <250     >250      <250     >250     <250
   Embarcaciones de                     1,10     1,10    1,00 N      1,00    0,70      0,70
   supervivencia1,3,4'5                  N        N                   N       N         N
                                             144
 ---pagebreak---  Balsas salvavidas                        -         -   0,10 N     0,10      0,40     0,40
 suplementarias 2,3A5                                               N         N        N
 Botes de rescate6                          1         1      1        1          1        1
 Aros salvavidas7                         8         8      8         4         8        4
 Chalecos salvavidas                    1,05      1,05  1,05 N     1,05      1,05     1,05
                                         N         N                N         N        N
 Chalecos salvavidas para niños        0,10       0,10  0,10 N     0,10     0,10      0,10
                                         N         N                N         N        N
 Bengalas de socorro8                    12        12      12       12         6        6
 Aparatos lanzacabos                      1         1       1        1         -        -
 Respondedores de radar                   1         1       1        1         -        -
 Aparatos radiotelefónicos               3          3      3         3         3       2
 bidireccionales de ondas
 métricas
NOTAS:
       Las embarcaciones de supervivencia podrán ser botes salvavidas que cumplan las
       reglas SOLAS 111/42, 43 o 44, o bien balsas salvavidas que cumplan, por una
       parte, lo prescrito en la regla SOLAS III/38 y, por otra, lo prescrito en la regla
       SOLAS 111/39 o en la regla SOLAS 111/40. Además, las balsas salvavidas
       instaladas a bordo de buques de pasaje de transbordo rodado cumplirán también
       lo prescrito en la regla III/5.1.
       Alternativamente a las balsas salvavidas que cumplan las prescripciones de las
       reglas SOLAS 111/39 o 111/40, se podrá permitir el uso de balsas inflables
       reversibles abiertas si la Administración del Estado de abanderamiento lo
       considera apropiado, porque el buque navegue por aguas abrigadas y la zona goce
       de condiciones climáticas favorables, a condición de que dichas balsas cumplan
       íntegramente con lo prescrito en el anexo 10 del Código de naves de gran
       velocidad.
       Se entiende por balsa salvavidas suplementaria aquélla que cumpla, por una parte,
       lo prescrito en la regla SOLAS 111/38 y, por otra, la regla SOLAS 111/39 o la
       regla SOLAS 111/40, aunque no estará obligada a cumplir con lo estipulado en:
               la regla SOLAS III/38.5.1 sobre equipo
               la regla SOLAS III/39.7.3.4 y III/39.7.3.5 o la regla SOLAS III/40.7.6
               y III/40.7.7 sobre marcado de los paquetes.
                                              145
 ---pagebreak---     Cuando la naturaleza abrigada de las aguas y las condiciones climáticas favorables
    de la zona de navegación así lo justifiquen, no será obligatorio que las balsas
    salvavidas suplementarias cumplan lo prescrito en las reglas SOLAS III/39.2.2.1
    y III/39.2.2.2 sobre aislamiento contra el frío del piso de la balsa o, como
    alternativa a las balsas salvavidas que cumplan con las prescripciones de las
    reglas 111/39 o 111/40 del Convenio SOLAS, podrán ser inflables, abiertas y
    reversibles, siempre que cumplan las prescripciones del Anexo 10 del Código de
    naves de gran velocidad.
    Las balsas salvavidas suplementarias instaladas a bordo de buques de pasaje de
   transbordo rodado cumplirán lo prescrito en la regla III/5-1.
3. En la medida de lo posible, las embarcaciones de supervivencia se hallarán
   distribuidas por igual a ambas bandas del buque.
4. El número total de embarcaciones salvavidas corresponderá al porcentaje
   mencionado en la tabla anterior y la suma de embarcaciones de supervivencia y
   de balsas salvavidas suplementarias será el 110% del número de personas (N) que
   pueda haber a bordo del buque. Se deberá transportar un número suficiente de
   embarcaciones de supervivencia para garantizar que, en caso de que una de
   dichas embarcaciones se pierda o vuelva inservible, las demás basten para dar
   cabida al número total de personas que el buque esté certificado para transportar.
5. El número de botes salvavidas y de botes de rescate será suficiente para que,
   haciendo posible que todas las personas que pueda haber a bordo abandonen el
   buque, no sea necesario que cada bote salvavidas o de rescate reúna a más de
   nueve balsas.
6. Los botes de rescate tendrán un dispositivo propio que permita ponerlos a flote
   y recuperarlos.
   Los botes de rescate que cumplan con las prescripciones de SOLAS 111/47 podrán
   contabilizarse en la capacidad agregada de embarcaciones de rescate especificada
   en la tabla.
   Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de transbordo
   rodado será del tipo rápido y cumplirá las prescripciones de la regla III/5-1.
   La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir del transporte de
   un bote de rescate a los buques de menos de 24 m de eslora, siempre que se
   ajusten a las siguientes prescripciones:
   a)      La disposición del buque permite recuperar del agua a una persona que
           precise auxilio
   b)      la recuperación de la persona que precise auxilio se puede observar desde
           el puente de navegación, y
   c)      el buque es lo bastante maniobrable para aproximarse y recuperar
           personas en las peores condiciones que quepa prever.
                                       146
 ---pagebreak---  7.    A cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de una
       raviza flotante de una longitud igual por lo menos al doble de la altura a la cual
       vaya estibado por encima de la flotación correspondiente al calado mínimo en
       agua de mar o a 30 m, si este valor es superior.
       Dos aros salvavidas irán provistos de señales fumígenas de funcionamiento
       automático y de artefactos luminosos de encendido automático y podrán soltarse
       rápidamente desde el puente de navegación. Los aros salvavidas restantes irán
      provistos de artefactos luminosos de encendido automático, de acuerdo con lo
      estipulado en la regla III/31.2 del Convenio SOLAS.
8.    Las bengalas de socorro se estibarán en el puente de navegación o cerca del
      mismo.
9.    Los chalecos salvavidas que se lleven a bordo de buques de pasaje de transbordo
      rodado cumplirán con las prescripciones de la regla III/5-1.
3     Alarma de emergencia, instrucciones de orden o per ación al, manual de
      formación, cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia
      ( R 6 , R 8 , R 9 , R18, R 19)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
Todo buque irá provisto de los siguientes elementos:
.1    Un sistema de alarma general de emergencia (R 6.4.2)
      El sistema jde alarma general de emergencia cumplirá lo prescrito en la regla
      IIIA50 del Convenio SOLAS y será apropiado para convocar a pasajeros y
      tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones indicadas en el
      cuadro de obligaciones.
      En los buques que transporten más de 36 pasajeros, este sistema estará
      complementado por un sistema megafónico que pueda utilizarse desde el puente.
      Por sus características, su instalación y su localización el sistema permitirá que
      los mensajes transmitidos a través de él sean fácilmente audibles por las personas
      de oído normal en todos los lugares en que puedan encontrarse personas cuando
      esté en funcionamiento el motor principal.
.2    Un sistema megafónico (R 6.5)
.2.1  Además de los prescrito en las reglas II-2/B/15.4 y en el apartado .1, se instalará
      en todos los buques de pasaje de más de 36 pasajeros un sistema megafónico.
      Respecto de los buques existentes, las prescripciones de los apartados .2.2, .2.3 y
      .2.5, a reserva de las disposiciones del apartado .2.6, se cumplirán a más tardar en
      la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después de la fecha
      mencionada en el apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva.
                                           147
 ---pagebreak---  .2.2  El sistema megafónico consistirá en un sistema completo compuesto de una
       instalación de altavoces que permita emitir mensajes simultáneamente en todos los
       espacios en que se encuentren normalmente presentes los miembros de la
       tripulación o los pasajeros, o ambos, y en los puestos de reunión. Dicho sistema
       permitirá emitir mensajes desde el puente de navegación y desde otros lugares a
       bordo que la Administración del Estado de abanderamiento estime necesarios.
 .2.3  El sistema megafónico estará protegido contra toda utilización no autorizada, será
      claramente audible en todos los espacios prescritos en el apartado .2.2 y estará
      provisto de una función de neutralización controlada desde un lugar situado en el
      puente de navegación y otros lugares que la Administración del Estado de
      abanderamiento considere necesarios, de tal modo que se emitan todos los
      mensajes de emergencia, incluso si las unidades locales están desconectadas o se
      ha bajado el volumen, así como si se está utilizando el sistema megafónico para
      otros fines.
.2.4  BUQUES DE PASAJE NUEVOS DE CLASES B . C Y D
      .1       el sistema megafónico tendrá dos bucles como mínimo, que estarán
               suficientemente separados en toda su longitud, y dispondrá de dos
               amplificadores separados independientes; y
      .2       el sistema megafónico y sus normas de funcionamiento serán aprobados
               por la Administración del Estado de abanderamiento, teniendo en cuenta
               las recomendaciones aprobadas por la Organización Marítima
               Internacional.
.2.5  El sistema megafónico estará conectado a la fuente de energía de emergencia.
.2.6  No,será preciso cambiar el sistema de los buques existentes que ya dispongan de
      un sistema megafónico aprobado por la Administración del Estado de
      abanderamiento que se ajuste sustancialmente a lo prescrito en los apartados .2.2,
      .2.3 y .2.5.
.3    Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia (R 8)
      Para cada persona que pueda haber a bordo se darán instrucciones claras que
      deberán seguirse en casos de emergencia, con arreglo a la Resolución A.691(17)
      de la OMI.
      En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la
      cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación, habrá
      expuestos cuadros de obligaciones que cumplan con lo prescrito en la regla 111/53
      del Convenio SOLAS.
      Habrá ilustraciones e instrucciones, en los idiomas apropiados, fijadas en los
      camarotes de los pasajeros y claramente expuestas en los puestos de reunión y en
      otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos de:
      .1       cuáles son sus puestos de reunión
                                          148
 ---pagebreak---       .2     cómo deben actuar esencialmente en caso de emergencia
      .3     el método que deben seguir para ponerse los chalecos salvavidas.
     La persona que, de conformidad con la regla IV/16 del Convenio SOLAS, se
     designe como responsable primordial de las radiocomunicaciones de socorro
     durante sucesos que entrañen peligro, no tendrá otros cometidos asignados en
     tales situaciones. Ello aparecerá reflejado en el cuadro de obligaciones y
     consignas para casos de emergencia.
.4   Instrucciones de orden operacional (R 9)
     En las embarcaciones de supervivencia y en los mandos de puesta a flote de las
     mismas o en las proximidades de aquéllas y éstos se pondrán carteles o señales
     que deberán:
     .1     ilustrar la finalidad de los mandos y el modo de accionamiento del
            dispositivo de que se trate, y contener las instrucciones o advertencias
            pertinentes;
     .2     ser fácilmente visibles con alumbrado de emergencia;
     .3     utilizar símbolos conformes a las recomendaciones de la Resolución A 760
            (18) de la OMI.
.5  Manual de formación (R 18.2)
    En cada comedor y local de recreo de la tripulación o en cada camarote de la
    tripulación habrá un manual de formación que cumpla con lo prescrito en la regla
    111/51 del Convenio SOLAS.
.6  Instrucciones de mantenimiento (R 19.3)
    Se dispondrá de instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispositivos
    de salvamento o de un programa planificado de mantenimiento a bordo que
    incluya el mantenimiento de los dispositivos de salvamento, y se realizarán las
    operaciones de mantenimiento en consonancia. Las instrucciones cumplirán lo
    prescrito en la regla 111/52 del Convenio SOLAS.
4   Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión (R 10)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
.1   Habrá a bordo un número suficiente de personas con la formación necesaria para
    reunir y ayudar a las personas que carezcan de esa formación.
.2  Habrá a bordo un número suficiente de tripulantes para manejar las
    embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta a flote que se necesiten
                                        149
 ---pagebreak---      a fin de que a todas las personas que pueda haber a bordo les sea posible
     abandonar el buque.
 .3  De cada embarcación de supervivencia que vaya a utilizarse estará a cargo un
     oficial de puente o una persona titulada. No obstante, de cada balsa o grupo de
     balsas salvavidas podrá encargarse un miembro de la tripulación adiestrado en su
     manejo y gobierno. A cada bote de rescate o embarcación motorizada de
     supervivencia se le asignará una persona que sepa manejar el motor y realizar
     pequeños ajustes.
.4   El capitán se asegurará de que las personas a que se hace referencia en los
     apartados . 1 , .2 y .3 quedan equitativamente distribuidas entre las embarcaciones
     de supervivencia del buque.
5    Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de
    supervivencia (R H, R 22, R 24)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B . C v D
.1  Las embarcaciones de supervivencia para las que se exija llevar dispositivos
    aprobados de puesta a flote irán colocadas lo más cerca posible de los espacios
    de alojamiento y de servicio.
.2  Se dispondrán puestos de reunión cerca de los puestos de embarco, que serán
    fácilmente accesibles desde las zonas de alojamiento y trabajo y lo
    suficientemente amplios como para concentrar a todas las personas que hayan de
    reunirse en él y darles instrucciones.
.3  Los puestos de reunión y de embarco, los pasillos, las escaleras y salidas que den
    acceso a los puestos de reunión y a los puestos de embarco estarán
    convenientemente iluminados con alumbrado que podrá suministrar la fuente de
    energía eléctrica de emergencia prescrita en las reglas II-l/D/3 y II-l/D/4.
.4  El embarco en los botes salvavidas se podrá efectuar directamente desde su
    posición de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde ambas.
.5  El embarco en las balsas salvavidas de pescante y la puesta a flote de éstas se
    podrá efectuar desde un lugar contiguo a su posición de estiba o desde un lugar
    al que se traslade la balsa antes de efectuar la puesta a flote.
.6  Cuando sea necesario se proveerán medios para atracar al costado del buque las
    embarcaciones de supervivencia de pescante y mantenerlas así, de modo que se
    pueda embarcar en ellas sin riesgos.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
                                           150
 ---pagebreak--- .7   Si el dispositivo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia no
     permite el embarco en la embarcación de supervivencia antes de que ésta se
     encuentre en el agua y la altura con respecto al agua es superior a 1,5 m por
     encima de la flotación correspondiente al calado mínimo en agua de mar, se
      instalará un sistema de evacuación marina (SEM)
.8   En cada costado del buque deberá haber al menos una escala de embarco que
     cumpla con lo prescrito en la regla III/48.7 del Convenio SOLAS; la
     Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de este requisito a un
     buque siempre que, en cualesquiera condiciones de asiento y escora tanto al
     estado intacto como prescritas después de avería, el francobordo entre la posición
     de embarco y la flotación sea inferior a 1,5 metros.
5-1  Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (R 24-
     1)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C Y D + BUQUES DE
TRANSBORDO RODADO
1    Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las
     prescripciones del apartado .5 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
     periódico efectuado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo
     13 de la presente Directiva, y con lo prescrito en los apartados .2, .3 y .4, a más
     tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después del 1 de
    julio de 2000.
2    Balsas salvavidas
     .1 ,     Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado
              dispondrán de sistemas marítimos de evacuación que se ajusten a lo
              dispuesto en la regla III/48.5 del Convenio SOLAS, o dispositivos de
              puesta a flote como estipula la regla III/48.6 del mismo Convenio,
              distribuidos uniformemente a cada costado del buque.
     .2       Toda balsa salvavidas de un buque de pasaje de transbordo rodado estará
              provista de medios de estiba autozafables que cumplan lo dispuesto en la
              regla 111/23 del Convenio SOLAS.
     .3       Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado estará
              dotada de una rampa de acceso que cumpla lo dispuesto en las reglas
              III/39.4.1 o III/40.4.1 del convenio SOLAS, según proceda.
     .4       Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado se
              autoadrizará automáticamente o será reversible con capota abatible, además
              de estable en mar encrespada; asimismo podrá operar de manera segura,
              tanto adrizada como volcada. Podrán permitirse balsas reversibles sin
              capota siempre que la Administración del Estado de abanderamiento lo
                                           151
 ---pagebreak---          considere apropiado, teniendo en cuenta lo abrigado de las aguas por las
         que se realizará el viaje, las condiciones climáticas favorables de la zona
         y el período de utilización, a condición de que dichas balsas cumplan
         íntegramente con las prescripciones del anexo 10 del Código de naves de
         gran velocidad.
         En su defecto, el buque llevará balsas salvavidas autoadrizables
        automáticamente o balsas reversibles con capota abatible, además de su
        asignación habitual de balsas salvavidas, cuya capacidad conjunta baste
        para dar cabida al 50 % como mínimo de las personas que no quepan en
        los botes salvavidas. Esta capacidad adicional de ías balsas salvavidas
        vendrá determinada por la diferencia entre el número total de personas a
        bordo y el número de personas que caben en los botes salvavidas. Cada
        balsa será aprobada por la Administración del Estado de abanderamiento
        teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Marítima
        Internacional.
Botes de rescate rápidos
.1      Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de
        transbordo rodado será del tipo rápido y aprobado por la Administración
        del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones
        aprobadas por la Organización Marítima Internacional en su resolución
        A.656(16), en su versión enmendada.
.2      Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a flote
        idóneo aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento. Al
        aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de abanderamiento
        tendrá en cuenta que los botes de rescate rápidos están destinados a ser
        puestos a flote y recuperados incluso en condiciones meteorológicas muy
        desfavorables, así como también las recomendaciones de la Organización
        Marítima Internacional.
.3      Al menos dos tripulaciones por cada bote de rescate rápido recibirán
        formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo
        estipulado en la sección A-VI/2, cuadro A-VI/2-2, "Especificación de las
        normas mínimas de competencia en el manejo de botes de rescate rápidos"
        del Código de formación, titulación y guardia para la gente del mar y las
        recomendaciones aprobadas por la Organización Marítima Internacional en
        su Resolución A.771(18) en su versión enmendada. También se incluirán
        en la formación y los ejercicios todos los aspectos del rescate, el manejo,
        la maniobra, el funcionamiento de dichas naves en diversas condiciones y
        su adrizamiento en caso de zozobra.
En caso de que la disposición o las dimensiones de un buque de pasaje de
transbordo rodado existente sean tales que impidan la instalación del bote de
rescate rápido prescrito en el apartado .3.1, se podrá instalar un bote de ese tipo
                                      152
 ---pagebreak---      en lugar de un bote salvavidas existente que reúna los requisitos para considerarse
     bote de rescate o bote para uso en una emergencia, siempre que se cumplan las
     condiciones siguientes:
     .1     que el bote de rescate rápido instalado disponga de un dispositivo de
            puesta a flote que se ajuste a lo estipulado en el apartado .3.2;
     .2     que la capacidad de embarcaciones de supervivencia perdida a causa de la
            sustitución antedicha, sea compensada mediante la instalación de balsas
            salvavidas capaces de transportar al menos un número de personas igual
            al que transportaría el bote salvavidas que se sustituye; y
     .3     que tales balsas salvavidas utilicen los dispositivos de puesta a flote o los
            sistemas marítimos de evacuación existentes.
4    Medios de salvamento
.1   Todo buque de pasaje de transbordo rodado estará equipado con medios adecuados
    para rescatar del agua a los supervivientes y trasladarlos desde los botes de rescate
    o las embarcaciones de supervivencia al buque.
.2  El medio para trasladar a los supervivientes podrá formar parte de un sistema
    marítimo de evacuación o de un sistema previsto para fines de salvamento.
.3  Si la rampa de un sistema marítimo de evacuación constituye un medio para
    trasladar a los supervivientes desde la plataforma a la cubierta del buque, la rampa
    estará dotada de pasamanos o escalas que faciliten la subida por ella.
5.  Chalecos salvavidas
.1  Independientemente de lo prescrito en las reglas III/7.2 y III/21.2 del Convenio
    SOLAS, se dispondrá un número suficiente de chalecos salvavidas en las
    proximidades de los puestos de reunión para que los pasajeros no tengan que
    regresar a sus camarotes a recoger los chalecos.
$   En los buques de pasaje de transbordo rodado, todos los chalecos salvavidas irán
    provistos de una luz que cumpla lo dispuesto en la regla III/32.3 del Convenio
    SOLAS.
5-2 Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros (R 24-3)
BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B . C Y D
.1  Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las
    prescripciones del apartado .2 de la presente regla a más tardar en la fecha del
    primer reconocimiento periódico efectuado después de la fecha mencionada en el
    apartado 1 del artículo 13 de la presente Directiva.
                                         153
 ---pagebreak---      Los buques de pasaje de transbordo rodado dispondrán de una zona de evacuación
    para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de abanderamiento
    teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la Organización en su
    Resolución A.229(VII) en su versión enmendada.
    Los buques nuevos de clases B, C y D cuya eslora sea igual o superior a 130 m,
    dispondrán de una zona de aterrizaje para helicópteros aprobada por la
    Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las
    recomendaciones de la Organización Marítima Internacional.
5-3 Sistema de apoyo para la toma de decisiones por los capitanes de buques de
    pasaje (R 24-4)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C Y D
.1  Los buques de pasaje existentes cumplirán las prescripciones de la presente regla
    a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico efectuado después
    del 1 de julio de 1999.
.2  En el puente de navegación de todos los buques de pasaje deberá haber un sistema
    de apoyo para la toma de decisiones en casos de emergencia.
.3  Dicho sistema se basará, como mínimo, en planes de emergencia impresos. Las
    situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirán, sin que esta
    enumeración sea exhaustiva, las siguientes categorías:
    .1      incendio;
    .2      avería del buque;
    .3      contaminación;
    .4      actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque, sus pasajeros
            o tripulación;
    .5      accidentes del personal;
    .6      accidentes relacionados con la carga; y
    .7      ayuda de emergencia a otros buques.
.4  Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes pertinentes
    incluirán el apoyo a la toma de decisiones en los casos en que concurran distintas
    situaciones de emergencia.
                                        154
 ---pagebreak--- .5   Los planes de emergencia tendrán una estructura uniforme y serán fáciles de
    utilizar. Cuando proceda, la condición de carga real calculada para la estabilidad
    del buque durante la travesía se utilizará a los efectos de la lucha contra averías.
.6  Además de los planes de emergencia impresos, la Administración del Estado de
    abanderamiento podrá permitir la utilización de un sistema informatizado de apoyo
    para la toma de decisiones que agrupe toda la información que figure en los planes
    de emergencia, procedimientos, listas de comprobación, etc., que pueda presentar
    una lista de medidas recomendadas en caso de emergencia previsible.
6   Puestos de puesta a flote (R 12)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C y D
    Los puestos de puesta a flote estarán en emplazamientos tales que aseguren la
    puesta a flote sin riesgo, teniendo muy en cuenta la distancia que debe separarlos
    de las hélices y de las partes más lanzadas del casco, de modo que se puedan
    poner a flote por la parte recta del costado del buque. Si se hallan a proa, estarán
    situados en la parte posterior del mamparo de colisión en un emplazamiento
    protegido.
7   Estiba de las embarcaciones de supervivencia (R 13, R 23)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
.1   Cada embarcación de supervivencia irá estibada:
    a) ,     de modo que ni la embarcación ni los medios provistos para su estiba
             entorpezcan las maniobras de puesta a flote de otras embarcaciones de
             supervivencia
    b)       tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible; en las
             embarcaciones de supervivencia de pescante, la altura de la cabeza del
             pescante, cuando la embarcación de supervivencia se encuentre en
             posición de embarco no deberá, en la medida de lo posible, exceder de 15
             metros de la flotación cuando el buque se halle en condición de calado
             mínimo en agua salada, y la embarcación en su posición de embarco
             quedará por encima de la flotación correspondiente a la carga máxima del
             buque en condiciones adversas de asiento y con una escora de hasta 20 *
             a una u otra banda, o de los grados necesarios para que el borde de la
             cubierta de intemperie se sumerja, si este segundo valor es menor.
    c)       en un estado de disponibilidad continua, de modo que dos tripulantes
             puedan terminar los preparativos para el embarco y puesta a flote en
             menos de 5 min.
                                          155
 ---pagebreak--- d)       por delante de la hélice, a la mayor distancia posible de ésta;
e)       totalmente equipada, según lo prescrito en las correspondientes reglas del
         Convenio SOLAS, excepto por lo que se refiere a las balsas salvavidas
         suplementarias, definidas en la nota 2 de la tabla de la regla III/2, que
        podrán ser dispensadas de algunas prescripciones del citado Convenio en
        cuanto a equipo, según se menciona en dicha nota.
Los botes salvavidas irán estibados de modo que queden sujetos a dispositivos de
puesta a flote y, en los buques de eslora igual o superior a 80 m, cada bote
salvavidas irá estibado de modo que la parte popel del bote quede, por delante de
la hélice, a una distancia al menos igual a una vez y media la eslora del bote.
Toda balsa salvavidas irá estibada:
a)      con su boza permanentemente amarrada al buque;
b)      con un medio de zafa hidrostática que cumpla con lo prescrito en la regla
        III/38.6 del Convenio SOLAS y le permita flotar libremente y que, si es
        inflable, se infle automáticamente cuando el buque se hunda. Se podrá
        utilizar un único medio de zafa para dos o más balsas salvavidas si dicho
        medio cumple con las prescripciones de la citada regla; y
c)      de modo que se pueda zafar manualmente de su amarre.
Las balsas salvavidas de pescante irán estibadas al alcance de los ganchos de
izada, a menos que se provea algún medio de traslado que no quede inutilizado
dentro de los límites de 10° de asiento y 20° escora a una u otra banda, o por
el movimiento del buque o un fallo en el suministro de energía.
Las balsas salvavidas destinadas a ser puestas a flote lanzándolas por la borda
irán estibadas de modo que quepa trasladarlas fácilmente de una a otra banda en
un mismo nivel de cubierta expuesta. Si no es posible disponer su estiba de este
modo, se deberán proveer balsas salvavidas adicionales, de forma que la
capacidad disponible a cada banda sea igual al 75 % del número total de personas
que se encuentren a bordo.
Las balsas salvavidas asociadas con un Sistema de Evacuación Marina (SEM)
a)      se estibarán cerca del recipiente que contenga el SEM
b)      podrán soltarse de su soporte de estiba con dispositivos que permitan
        amarrarlas e inflarlas junto a la plataforma de embarco;
c)      podrán zafarse como embarcaciones de supervivencia independientes; y
d)      irán provistas de cabos de izada a la plataforma de embarco.
                                     156
 ---pagebreak--- 8      Estiba de los botes de rescate (R 14)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
Los botes de rescate irán estibados:
.1    en un estado de disponibilidad continua, de modo que puedan ser puestos a flote
      en no más de 5 min;
 ?    en un emplazamiento adecuado para la puesta a flote y la recuperación;
.3    de modo que ni el bote de rescate ni los medios provistos para su estiba
      entorpezcan las maniobras de ninguna embarcación de supervivencia en los otros
      puestos de puesta a flote;
.4    si además son botes salvavidas, de modo que se cumpla con lo prescrito en la
      regla 7.
9     Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de
      supervivencia (R 15) :
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B . C v D
.1     Se proveerán dispositivos de puesta a flote que cumplan las prescripciones de la
      regla 111/15 del Convenio SOLAS para todas las embarcaciones de supervivencia,
      exceptuadas:
      .1      en los BUQUES EXISTENTES DE CLASES B, C y D
      a)      aquéllas en las que se embarque desde un punto situado en cubierta a
              menos de 4,5 m por encima de la flotación correspondiente a la condición
              de calado mínimo en agua de mar y que o bien:
           - tengan una masa que no exceda de 185 kg, o bien
           - vayan estibadas para ser puestas a flote lanzándolas directamente desde la
              posición de estiba, hallándose el buque en condiciones adversas que le den
              un asiento de hasta 10°, y escorado hasta 20° a una u otra banda.
      b)      las que se lleven además de las embarcaciones de supervivencia para el
              110% del número total de personas que pueda haber a bordo del buque;
              y
      c)      las provistas para ser utilizadas junto con un SEM
       .2     en los BUQUES NUEVOS DE CLASES B. C v D
                                           157
 ---pagebreak---              siempre que las embarcaciones de supervivencia y los medios de embarco
             sean eficaces en las condiciones ambientales en que el buque vaya a
             operar y en cualesquiera condiciones de asiento y escora tanto al estado
             intacto como prescritas después de avería, la Administración del Estado
            de abanderamiento podrá aceptar un sistema en que las personas
            embarquen en las balsas salvavidas directamente cuando el francobordo
            entre la posición de embarco y ía flotación sea exceda de 1,5 metros.
 .2  Cada bote salvavidas irá provisto de un dispositivo que permita ponerlo a flote
     y recuperarlo.
 .3  Los medios de puesta a flote y de recuperación serán tales que el operario
     encargado del dispositivo a bordo del buque pueda observar la embarcación de
     supervivencia en todo momento durante la puesta a flote y, si se trata del bote
     salvavidas, en todo momento durante la recuperación.
 .4 Se utilizará un solo tipo de mecanismo de zafa para las embarcaciones de
    supervivencia de tipos análogos que se lleven en el buque.
 .5 Cuando se utilicen tiras, éstas tendrán una longitud suficiente para que las
    embarcaciones de supervivencia lleguen al agua hallándose el buque en su
    condición de calado mínimo de agua de mar en condiciones adversas de asiento
    de hasta 10° y escorado hasta 20° a una u otra banda.
.6  La preparación y el manejo de embarcaciones de supervivencia en uno cualquiera
    de los puestos de puesta a flote no habrá de entorpecer la preparación y el manejo
    rápido de las embarcaciones de supervivencia ni de los botes de rescate en ningún
    otro puesto.
.7  Se dispondrá de medios para evitar toda descarga de agua en la embarcación de
    supervivencia mientras se esté abandonando el buque.
.8  Durante la preparación y la puesta a flote, la embarcación de supervivencia, su
    correspondiente dispositivo de puesta a flote y la zona del agua en que la
    embarcación vaya a ser puesta a flote estarán adecuadamente iluminados con el
4   alumbrado que suministre la fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita
    en las reglas II-l/D/3 II-l/D/4.
10  Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recuperación
    de éstos (R 16)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
.1   Los medios de embarco y de puesta a flote provistos para los botes de rescate
    permitirán efectuar el embarco en dichos botes y ponerlos a flote en el menor
    tiempo posible.
                                         158
 ---pagebreak---   .2   Los medios de embarco en los botes de rescate serán tales que quepa embarcar
      en éstos y ponerlos a flote directamente desde su posición de estiba, llevando el
      bote a bordo el número de personas que le haya sido asignado como dotación.
 .3   Si el bote de rescate se incluye en la capacidad de embarcaciones de
      supervivencia y el embarco en los otros botes salvavidas se efectúa desde la
      cubierta de embarco, además de lo dispuesto en el apartado 2, deberá poder
      embarcarse en él desde la cubierta de embarco.
 .4   Los medios de puesta a flote cumplirán con lo prescrito en la regla 9. No
      obstante, todos los botes de rescate se podrán poner a flote, utilizando bozas en
     caso necesario, llevando el buque una arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas
      tranquilas.
 .5  El tiempo de recuperación del bote de rescate cuando lleve su asignación
     completa de personas y equipo con un estado moderado de la mar será de un
     máximo de 5 min. Si el bote de rescate se incluye en la capacidad de
     embarcaciones de supervivencia, habrá de ser posible recuperarlo en ese tiempo
     cuando lleve todo el equipo que le corresponda como bote salvavidas y la
     asignación de personas aprobada que le corresponda como bote de rescate, que
     será como mínimo de seis personas.
11   Consignas para casos de emergencia
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
     Inmediatamente antes o después de zarpar se comunicará a los pasajeros las
     consignas de seguridad; tales consignas incluirán, por lo menos, las prescritas en
     la regla III/3.2; se darán mediante un anuncio difundido por el sistema de
     megafonía de buque o por otro medio adecuado.
12   Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección (R 19)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
.1   Antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje, todos
     los dispositivos de salvamento habrán de estar en buenas condiciones de servicio
     y disponibles para utilización inmediata.
.2   El mantenimiento y la inspección de los dispositivos de salvamento se hará con
     arreglo a lo dispuesto en la regla SOLAS/III-19.
13   Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque (R 18, R
     25)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B. C v D
                                         159
 ---pagebreak---  .1 Se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un
    ejercicio de lucha contra incendios.
    Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio de abandono del
    buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Los ejercicios
    de la tripulación se realizarán antes de la salida del puerto si más del 25% de los
    tripulantes no ha participado en ejercicios de abandono del buque y de lucha
    contra incendios a bordo del buque de que se trate durante un mes con
    anterioridad a dicha salida.
.2  Si al salir de puerto no se efectúa una llamada a los pasajeros, se señalarán a la
    atención de éstos las instrucciones para casos de emergencia prescritas en la regla
    3.2.
.3  Cada ejercicio de abandono del buque incluirá las acciones prescritas en la regla
    III/18.3.4. del Convenio SOLAS.
.4  Los botes salvavidas y botes de rescate se arriarán en ejercicios sucesivos con
    arreglo a las prescripciones de los apartados 3.5, 3.7, 3.8, 3.9y3.10dela regla
    111/18 del Convenio SOLAS.
.5  Se impartirá a los tripulantes formación y se les darán instrucciones con arreglo
    a lo prescrito en la regla 111/18.4 del Convenio SOLAS.
                                         160
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                    INDICE
CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES                                               1
CAPÍTULO II-1    CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y
                 ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES
                 ELÉCTRICAS                                                      1
     PARTE A    GENERALIDADES                                                    1
           1     Definiciones relacionadas con la parte B                         1
           2     Definiciones relativas a las partes C, D y E                    2
     PARTE B    ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y
                ESTABILIDAD                                                      5
           1     Estabilidad sin avería                                           5
           2    Compartimentado estanco                                          6
           3    Eslora inundable                                                 6
           4    Eslora admisible de los compartimientos                          6
           5    Permeabilidad                                                   .7
           6    Factor de subdivisión                                            7
           7    Prescripciones especiales relativas al
                compartimentado del buque                                        7
           8    Estabilidad después de avería                                    9
           8-1  Estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado
                después de avería (R 8-1)                                       15
           8-2  Prescripciones especiales aplicables a los buques de pasaje de
                transbordo rodado que transporten 400 personas o más            15
           9    Mamparos de pique y de espacios de máquinas                     16
           10   Dobles fondos                                                   18
           11   Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de
                compartimentado                                                 19
           12   Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. . 20
           13   Aberturas en los mamparos estancos                              21
           14   Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de
                éstos                                                           29
           15   Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo
                de la línea de margen                                           30
           16   Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de
                la línea de margen                                              32
           17   Cierre de las puertas de embarque de carga                      33
           17-2 Acceso a las cubiertas para vehículos                           35
           17-3 Cierre de los mamparos de la cubierta para vehículos            35
           18   Información sobre estabilidad                                   35
           19   Planos de lucha contra averías                                  36
           20   Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y
                lucha contra éstas                                              37
           21   Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas
                estancas, etc                                                   37
           22   Anotaciones en el diario de navegación                          38
                             3"- ii -
 ---pagebreak---      PARTE C      INSTALACIONES DE MÁQUINAS                                       39
            1      Generalidades                                                  39
           2      Motores de combustión interna                                   39
           3      Medios de bombeo de aguas de sentina                            40
           4      Número y tipo de las bombas de achique                          43
           5      Marcha atrás                                                    44
           6      Aparato de gobierno                                             44
           7      Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno
                  eléctricos y electrohidráulicos                                 48
           8      Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas             49
           9      Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de
                  máquinas                                                        49
           10     Dispositivo de alarma para maquinistas                          49
           11     Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de
                  pasaje                                                          49
     PARTE D      INSTALACIONES ELÉCTRICAS                                        50
           1      Generalidades                                                   50
           2      Fuente de energía principal y red de alumbrado                  50
           3      Fuente de energía eléctrica de emergencia                       51
           4      Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de
                 transbordo rodado                                                53
           5      Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen
                 eléctrico y otros riesgos del mismo tipo (R 45)                  54
     PARTE E     PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A
                 ESPACIOS DE MÁQUINAS
                  SIN DOTACIÓN PERMANENTE                                         56
           Consideración especial                                                 56
           1      Generalidades                                                   56
           2      Precauciones contra incendios                                   56
           3      Protección contra la inundación                                 57
           4      Mando de las máquinas propulsoras
                 desde el puente de navegación                                    57
           5      Comunicaciones                                                  58
           6      Sistemas de alarma                                              59
           7      Sistemas de seguridad                                           60
           8      Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones
                  eléctricas                                                      60
           9      Mando automático y sistema de alarma                            61
CAPÍTULO II-2     PREVENCIÓN, DETECCIÓN
                  Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS                                        62
     PARTE A      GENERALIDADES                                                   62
           1      Principios fundamentales                                        62
           2      Definiciones                                                    63
           3      Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios . . . . . 68
           4      Sistemas fijos de extinción de incendios                        73
                                        III
 ---pagebreak---       3    Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de
          baja expansión en los espacios de máquinas                        76
      4   Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de
          alta expansión en los espacios de máquinas                        76
      5   Extintores de incendios                                           78
      6   Dispositivos de extinción de incendios
          en los espacios de máquinas                                       79
      7   Medidas especiales en espacios de máquinas                        80
      8   Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de
          incendios                                                         82
     9    Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma
         contraincendios                                                    85
      10  Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y
         otros aceites inflamables                                         89
      11 Equipo de bombero                                                 94
      12 Cuestiones diversas                                               95
     13  Planos y ejercicios de lucha contra incendios                     96
     14  Disponibilidad inmediata de los
         dispositivos extintores de incendios                              97
PARTE B  MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS                             98
     1    Estructura                                                        98
     2   Zonas verticales principales y zonas horizontales                 99
     3   Mamparos situados en el interior de una
         zona vertical principal                                          100
     4   Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques
         nuevos que transporten más de 36 pasajeros                       101
     5   Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que
         no transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de
         CLASE B que transporten más de 36 pasajeros              : . . . 112
     6   Medios de evacuación . .                                         116
     6-1 Vías de evacuación de los buques de pasaje
         de transbordo rodado                                             119
     7   Aberturas en divisiones de clases "A" y "B"                      121
     8   Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento
         y de servicio                                                    123
     9   Sistemas de ventilación                                          124
     10          Ventanas y portillos                                     130
     11  Uso restringido de materiales combustibles                       131
     12  Detalles de construcción                                         132
     13  Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma
         contraincendios, y sistemas automáticos de rociadores, de
         detección de incendios y de alarma contraincendios               132
     14  Protección de los espacios de categoría especial                 134
     15  Patrullas y sistemas de detección de incendios,
         alarma y altavoces                                               138
     16  Perfeccionamiento de los buques de pasaje existentes de CLASE
         B que transporten más de 36 pasajeros                            139
                               IV
 ---pagebreak--- CAPÍTULO III       DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO . 144
     1      Definiciones                                                  144
     2     Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de
           rescate y dispositivos individuales de salvamento              144
     3     Alarma de emergencia, instrucciones de orden operacional,
           manual de formación, cuadro de obligaciones y consignas para
           casos de emergencia                                            147
     4     Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión 149
     5     Medios para efectuar la reunión y el embarco en las
           embarcaciones de supervivencia                                 150
     5-1   Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo
           rodado                                                       . 151
     5-2   Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros . . . . 153
     5-3   Sistema de apoyo para la toma de decisiones por los capitanes de
           buques de pasaje                                               154
     6     Puestos de puesta a flote                                      155
     7     Estiba de las embarcaciones de supervivencia                   155
     8     Estiba de los botes de rescate                                 157
     9     Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones
           de supervivencia                                               157
     10    Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y
           recuperación de éstos                                          159
     11    Consignas para casos de emergencia                             159
     12    Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección . . . 159
     13    Formación y ejercicios periódicos relativos
            al abandono del buque                                         160
 ---pagebreak---                ANEXO II
IMPRESO DE DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD
                    ^ / -
 ---pagebreak---                             DE DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD
 (Sello oficial)                                                                                  (Estado)
                               Expedida con arreglo a lo dispuesto en la
     (denominación de la(s) medida(s) pertinente(s) introducida(s) por el Estado miembro)
        en señal de la conformidad del buque citado a continuación con lo dispuesto en la
                                    Directiva .../...ICE del Consejo
                                    de reglas y normas de seguridad
                                    aplicables a los buques de pasaje
otorgado en virtud de la autoridad conferida por el Gobierno de
                                  (nombre oficial completo del Estado miembro)
por
                          (nombre oficial completo de la organización competente reconocida
                              de conformidad con la Directiva 94/57/CE del Consejo)
         Nombre del buque         Número o letras distintivos  Puerto de matrícula       Número de pasajeros
Número OMI1
Eslora
Fecha de colocación de la quilla
o de fase equivalente de construcción del buque
Fecha del reconocimiento inicial
Clase de buque, en función de la zona marítima
en que el buque puede operar                                  A/B/C/D2
sujeto a las siguientes restricciones3
      1
          Número de identificación OMI del buque, conforme a la Resolución A.600 (15), si existe.
     2
          Táchese lo que no proceda.
     3
          Anótese toda restricción aplicable en cuanto a ruta, zona o período de utilización.
                                                                  ¿-
 ---pagebreak---                                                                                                         Dorso del certificado
                                                               Reconocimiento inicial
 CERTIFICO que:
              El buque ha sido sometido a reconocimiento conforme a lo dispuesto en el artículo 10
              de la Directiva .../.../CE del Consejo.
              El reconocimiento ha demostrado que el buque cumple íntegramente con lo prescrito
              en la Directiva .../.../CE del Consejo.
              En virtud de la autoridad que confiere el apartado 3 del artículo 7 de la Directiva
              .../.../CE del Consejo, el buque queda exento del cumplimiento de las prescripciones
              de la Directiva que se especifican a continuación:
              Condiciones, si las hay, en que se conceden dichas exenciones:
             Se han asignado las siguientes líneas de carga de compartimentado
  Líneas de carga de                                           Francobordo (en mm)             Observaciones con respecto
  compartimentado asignadas                                                                      a otras condiciones de
  y marcadas en el costado,                                                                             servicio
  en el centro del buque (Reg.
  II-l/B/11)
                        C.l
                        C.2
1
                        C.3
La presente declaración será válida hasta                                                               (fecha del siguiente
reconocimiento periódico) con arreglo al artículo 10 de la Directiva .../.../CE del Consejo.
Expedido en                                                                     a         de                     de 19...
                         (lugar de expedición del certificado)           (fecha de expedición)
 (firma del funcionario   que expide el cerificado
y/o sello de la autoridad expedidora)
Si el certificado lleva firma, se añadirá la siguiente frase:
                                                                              3 ¿-
 ---pagebreak--- El abajo firmante declara que está debidamente autorizado por el mencionado Estado miembro
para expedir la declaración de conformidad
                                                      Fdo.:
                                                        ¥6 -
 ---pagebreak---                                                                Página siguiente del certificado
                                  Reconocimientos periódicos
CERTIFICO que se ha efectuado el reconocimiento periódico de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 10 de la Directiva .../.../CE del Consejo, y que dicho
reconocimiento ha demostrado que el buque cumple con todas las prescripciones de dicha
Directiva que le son aplicables.
Lugar                                             Fecha            :.
                          Firma y/o sello de la autoridad expedidora
Lugar                                             Fecha
                          Firma ylo sello de la autoridad expedidora
Lugar                                             Fecha
                          Firma y/o sello de la autoridad expedidora
Lugar                                             Fecha
                          Firma y/o sello de la autoridad expedidora
Lugar                                             Fecha
                          Firma y/o sello de la autoridad expedidora
                                                           (L-
 ---pagebreak---                      FICHA DE FINANCIACIÓN
1    Denominación de la medida
    Propuesta de Directiva del Consejo de reglas y normas comunes aplicables a los
    buques de pasaje.
2   Línea presupuestaria
    Parte A (véase el punto 10)
3   Fundamento jurídico
    Mejora de la seguridad del transporte marítimo: apartado 2 del artículo 84 del
    Tratado, interpretado conjuntamente con la letra c) del apartado 1) del artículo 75.
4.  Descripción de la medida
4.1 Objetivo general
    Establecimiento de un conjunto común armonizado de normas de seguridad para
    buques de pasaje en viaje nacional.
4.2 Periodo abarcado y modalidades previstas para su renovación o su prórroga
    Indefinido
5   Clasificación del gasto o ingreso
    5.1     Gasto no obligatorio
    5.2     Crédito no disociado
6   Naturaleza del gasto o del ingreso
    Gastos administrativos
7   Incidencia financiera sobre la parte B (Créditos de operaciones)
    Ninguna
8.  Disposiciones antifraude previstas
    Aplicación de los procedimientos para invitar' a los expertos de los Estados
    miembros.
                                          ¿é~
 ---pagebreak--- 9       Elementos de análisis coste-eficacia
9.1     Objetivos específicos y cuantificables, población destinataria
        Mejora de la protección de las vidas de los ciudadanos europeos con medidas que
        reducirán los riesgos a bordo de los buques de pasaje en viaje nacional,
        garantizando que se establece un nivel de seguridad en los viajes nacionales
        equivalente al de los viajes internacionales.
9.2     Seguimiento y evaluación de la medida
        El seguimiento y evaluación de la medida se realizarán mediante la reunión anual
       del Comité de Seguridad Marítima y la organización de misiones.
10      Gastos administrativos (Sección III, Parte A del Presupuesto)
        La movilización efectiva de los recursos administrativos necesarios resultará de la
       decisión anual de la Comisión referente a la asignación de recursos, teniendo en
       cuenta en concreto los recursos humanos y las cantidades adicionales que serán
       concedidas por la autoridad presupuestaria.
10.1   Efecto en el número de puestos
 Tipos de puesto         Personal que se asignará a                De los cuales            Duración
                         la gestión de la medida
                         Puestos           Puestos       Mediante         mediante
                         permanentes       temporales    recursos         recursos
                                                         existentes en humanos
           -                                             la DG o en el adicionales
                                                         servicio
                                                         afectado
 Funcionarios o    A            2                               2                           Indefinida
 personal          B
 temporal          C
 Otros recursos           xxxxxxx
 Total                          2                               2
Si se precisan recursos adicionales, se indicará el ritmo al que deben proveerse
                                                   ?¿
 ---pagebreak--- 10.2         Implicaciones financieras globales de los recursos humanos adicionales.
                                                                                     ecus
                                  Cantidad         Método de cálculo
 Funcionarios
 Personal temporal
 Otros recursos (incluyase
 rúbrica presupuestaria)
 Total
10.3         Aumento en otros gastos de administración derivados de la medida
                                                                                     ecus
 Rúbrica presupuestaria           Cantidades                     Método de cálculo
 n° y título
 A 250                            20 000 ecus*
 A 130                            12 000 ecus**
 Total                            32 000 ecus
     El Comité de Seguridad Marítima se reúne ya para tratar asuntos relacionados con
     otras directivas de la CE en materia de seguridad marítima. Se considera necesaria
     una reunión anual de un día de duración para debatir cuestiones relacionadas con esta
     propuesta (gastos de viaje evaluados en 20 000 ecus.
**   Misiones: Se consideran necesarias 5 misiones en el interior de la UE para el
     seguimiento de la propuesta (Gastos anuales estimados: 12 000 ecus). Los recursos
     se obtendrán mediante reasignaciones.
                                                    U-
 ---pagebreak---                 FICHA DE EVALUACIÓN DE REPERCUSIONES
            REPERCUSIÓN DE LA PROPUESTA EN LAS EMPRESAS
             con especial referencia a las pequeñas y medianas empresas
DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA
Propuesta de Directiva del Consejo de reglas y normas de seguridad aplicables a los
buques de pasaje
NUMERO DE REFERENCIA
84/C060/02 (DO n° C60, 28.2.94)
Propuesta
1.    Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, ¿por qué es necesaria una
      medida legislativa comunitaria en este ámbito y cuáles son sus fines?
      La Comunidad está obligada a mejorar la seguridad del transporte marítimo
      (apartado 2 del artículo 84, interpretado en conjunción con la letra c) del apartado
      1) del artículo 75). La finalidad principal de la propuesta es el establecimiento de
      un conjunto común armonizado de normas de seguridad aplicable a los buques de
      pasaje en viaje nacional, introduciendo reglas de seguridad armonizadas para los
      buques nuevos y brindando igualdad de condiciones para los buques existentes de
      clase A y de clase B de eslora igual o superior a 24 metros.
      Con referencia al principio de subsidiariedad, compete a los Estados miembros
      garantizar un nivel de seguridad equivalente para los buques existentes de clases
      C y D, así como para los buques existentes de clase B cuya eslora sea inferior a
      24 metros.
Repercusión sobre las empresas
2.    ¿Quiénes se verán afectados por la propuesta?
              ¿Qué sectores empresariales?
              ¿De qué tamaño son las empresas afectadas?
              ¿Se encuentran tales empresas en zonas geográficas concretas de la
              Comunidad ?
      El sector de actividad al que afecta la propuesta lo componen las compañías
      navieras que explotan buques de pasaje en viajes nacionales entre puertos de los
      Estados miembros. La mayoría de dichas navieras son pequeñas y medianas
      empresas que operan en zonas geográficamente limitadas y en rutas nacionales
                                                  5 /'-
 ---pagebreak---         próximas a la costa (clases C y D). Algunas rutas nacionales están explotadas por
        grandes empresas, como P&O y Stena Sealink en el Mar de Irlanda y Finmare en
        el Mar Adriático (con 92 buques).
        La información facilitada por los Estados miembros indica que el número total de
        buques de pasaje explotados por estas navieras se cifra en unos pocos millares,
        registrándose una concentración especialmente alta en Francia, Italia, España y
        Grecia.
        No existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se concentren
        estas empresas: en todos los Estados miembros con litoral se utilizan buques de
        pasaje costeros en viajes nacionales. El número de buques es proporcional a la
        longitud del litoral, numero de puertos y número de islas en las aguas territoriales
        de dichos Estados.
3.      Obligaciones que se imponen a las empresas en virtud de la propuesta
        Todos los buques de pasaje nuevos destinados al tráfico nacional en aguas
        comunitarias deberán cumplir las normas de seguridad establecidas en la
        propuesta.
        Por lo que respecta a las clases de buques existentes que tienen que cumplir las
        prescripciones técnicas de la Directiva (buques existentes de Clase A y buques
        existentes de clase B de eslora igual o superior a 24 metros) se prevé que algunos
        tendrán que someterse a transformaciones importantes, sobre todo para satisfacer
        las prescripciones sobre estabilidad y protección contra incendios. La Directiva
        contempla algunas medidas para reducir los efectos de dichas transformaciones en
        las empresas afectadas (véase punto 5).
4.      Previsión de los efectos económicos de la propuesta
                sobre el empleo
                sobre la inversión y la creación de nuevas empresas
                sobre la competitividad de las empresas
Con respecto a la actividad nacional de transporte marítimo no se prevén repercusiones
sobre el empleo. En cuanto a los sectores de la construcción y la reparación naval, se
considera que la propuesta tendrá un efecto positivo, dadas las mejoras que deben
realizarse en los buques existentes de clases A y B. Lo mismo cabe decir con respecto a
la inversión.
Es de prever que la propuesta repercutirá de manera importante y positiva en la
competitividad de las empresas. Al crearse un régimen de seguridad armonizado para
todos los buques que realizan viajes nacionales en aguas comunitarias, todas las navieras
estarán sometidas a las mismas condiciones. Puesto que el cabotaje marítimo se
liberalizará en toda la Comunidad a finales de la próxima década, dicho régimen
armonizado es necesario para evitar falseamientos de la competencia.
                                               yfc ¿
 ---pagebreak--- 5.    ¿Contiene la propuesta medidas para tener en cuenta la situación específica de las
      pequeñas y medianas empresas (prescripciones menos estrictas o diferentes?)
       Por los motivos expuestos en el punto 3 se han introducido las siguientes medidas
      específicas en relación con los buques de pasaje existentes:
               Los buques de pasaje de clases C y D y los buques de pasaje existentes de
               clase B de eslora inferior a 24 metros tendrán que cumplir las
               prescripciones de seguridad establecidas por el Estado miembro (principio
               de subsidiariedad).
               Para los buques existentes de clase B de eslora igual o superior a 24
               metros se ha propuesto un calendario de adaptación similar al que dispone
              el Convenio internacional SOLAS para los buques que realizan viajes
               internacionales (hasta el año 2015 ó 15 años después de la fecha de
              construcción). Esta medida deberá permitir a los buques existentes llegar
              al término de su ciclo económico de vida sin necesidad de someterse a
              transformaciones importantes.
              Los buques existentes de clase A tienen que cumplir las prescripciones del
              Convenio SOLAS porque operan en las mismas zonas marítimas (y, por
              lo tanto, están sujetos a idénticos riesgos) que los buques de pasaje que
              realizan viajes internacionales, a los que se aplica el citado Convenio.
              Como se ha indicado, el Convenio SOLAS dispone un calendario de
              adaptación para que los buques existentes cumplan las enmiendas
              introducidas en el mismo.
Consultas
6.    Lista de organizaciones a que se ha consultado sobre la propuesta y resumen de
      sus opiniones.
      Véase la lista adjunta de organizaciones consultadas. El sector manifestó
      principalmente su preocupación con relación a los efectos de la propuesta sobre
      los buques de pasaje existentes y pidió que se adoptaran medidas especiales como
      las referidas en el punto 5.
                                                  su      /O.
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
Capt. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
Isserdreed 45
NL - 3/46 MAASLUIS
AJBS Europe Ltd.
Att. Mr. M. MAHMOOD
AJBS House
Frying Pan Alley 1
UK - LONDON El 7HR
EURACS Secretariat
Att. Mrs. G. HEINACHER
Germanischer. Lloyd
Vorsetzen 32
P.O. Box 11 16 06
D - 2000 HAMBURG 11
R.I.N.A.
Att. Mr. A. TORTI
Via Corsica 12
1-16128 GENOVA
Comité Syndical des Transports
dans la Communauté européenne
Att. Mr. DECILLELE
rue de Pascale 22B
B - 1040 BRUXELLES
Capt. Brian TAYLER
30 Great Guilford Street
UK - LONDON SE1 0SH
European Community Shipowners*
Association (ECSA)
Att. Mr. NORDSTR0M
rue Ducale 45
B - 1000 BRUXELLES
                                            Jl ¿'
 ---pagebreak--- UNINAVE
Act. Mr.'J: ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID.
UNINAVE;
Att. Mr. P. MAFFIOLI
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_
E - 28036 MADRID
UNINAVE
Att. Mr. W. DIETENS
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID
                                /3 ¿ _
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 0257-9545
                                                             COM(96) 61 final
                                        DOCUMENTOS
ES                                                                             07
                                        N° de catálogo : CB-CO-96-074-ES-C
                                                               ISBN 92-78-00628-9
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L-2985 Luxemburgo