CELEX: 62007CC0402
Language: et
Date: 2009-07-02
Title: Kohtujuristi ettepanek - Sharpston - 2. juuli 2009. # Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon ja Alana Sturgeon versus Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) ja Stefan Böck ja Cornelia Lepuschitz versus Air France SA (C-432/07). # Eelotsusetaotlused: Bundesgerichtshof - Saksamaa ja Handelsgericht Wien - Austria. # Õhutransport - Määrus (EÜ) nr 261/2004 - Artikli 2 punkt l ja artiklid 5, 6 ja 7 - Mõisted "lennu hilinemine" ja "lennu tühistamine" - Õigus hüvitisele hilinemise korral - Mõiste "erakorralised asjaolud". # Liidetud kohtuasjad C-402/07 ja C-432/07.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
      ELEANOR SHARPSTON
      esitatud 2. juulil 20091(1)
      
      Liidetud kohtuasjad C‑402/07 ja C‑432/07
      Christopher Sturgeon
      Gabriel Sturgeon
      Alana Sturgeon (kohtuasi C‑402/07) 
      
      versus
      Condor Flugdienst GmbH
      
      
      (eelotsusetaotlus, mille on esitanud Bundesgerichtshof (Saksamaa))
      Õhutransport – Mõistete „hilinemine” ja „tühistamine” vaheline erinevus
      Stefan Böck
      Cornelia Lepuschitz (kohtuasi C-432/07)
      
      versus
      Air France SA
      
      
      (eelotsusetaotlus, mille on esitanud Handelsgericht Wien (Austria))
      Õhutransport – Mõistete „hilinemine” ja „tühistamine” vaheline erinevus – Erakorralised asjaolud1.        Käesolevates liidetud kohtuasjades paluvad Bundesgerichtshof (Saksamaa föderaalkohus) ja Handelsgericht Wien (Viini kaubanduskohus,
         Austria) selgitada määruses (EÜ) nr 261/2004 (edaspidi „määrus”)(2) kasutatud mõistete „lennu hilinemine” ja „lennu tühistamine” vahelist erinevust. Handelsgericht Wien palub samuti suuniseid
         määruse artikli 5 lõikes 3 kasutatud mõiste „erakorralised asjaolud” tähenduse kohta.
      
       Asjakohased õigusnormid
       Montréali konventsioon(3)
      
      2.        Montréali konventsioon, mille pooleks ühendus on, ajakohastab ja konsolideerib Varssavi konventsiooni.(4) Selle eesmärk on muu hulgas kaitsta tarbijate huve rahvusvahelisel õhuveol ja tagada õiglase hüvitise maksmine.(5)
      
      3.        Montréali konventsiooni artiklis 19 „Hilinemine” on sätestatud:
      
      „Vedaja vastutab kahju eest, mis tulenes reisijate, pagasi või lasti hilinemisest õhuveol. Vedaja ei vastuta hilinemisest
         tulenenud kahju eest, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad ja esindajad võtsid kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks
         või et temal, tema teenistujail või esindajail ei olnud võimalik asjakohaseid meetmeid võtta.”
      
       EÜ asutamisleping
      4.        EÜ artiklis 3 on sätestatud:
      
      „1. Käesoleva lepingu kohaselt ning vastavalt selles esitatud ajakavale hõlmab ühenduse tegevus artiklis 2[(6)] seatud eesmärkide saavutamiseks:
      
      […]
      t. panust tarbijakaitse tugevdamisse;
      […]”
       Määrus nr 261/2004
      5.        Määrus sisaldab järgmisi põhjendusi:
      
      „[…]
      (2)      Lennureisist mahajätmine ning lendude tühistamine või pikaajaline hilinemine põhjustab reisijatele tõsiseid raskusi ja ebamugavust.
      […]
      (12)      Samuti tuleks vähendada lendude tühistamisest reisijatele tulenevaid raskusi ja ebamugavust. Selle saavutamiseks tuleks nõuda
         vedajatelt, et nad teavitaksid reisijaid lennu tühistamisest enne lennu ettenähtud algust ning pakuksid neile lisaks võimalust
         teekonda mõistlikkuse piires muuta, et reisijad saaks jätkata reisi teisiti. Kui lennuettevõtjad nii ei toimi, peaks nad maksma
         reisijatele hüvitist, välja arvatud juhul, kui tühistamise põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida
         isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed.
      
      […]
      (17)      Reisijate eest, kelle lennud on lükatud edasi kindlaksmääratud ajaks, tuleks piisavalt hoolitseda ja neil peaks olema võimalus
         oma lennud tühistada ja saada piletite eest hüvitist või jätkata reisi rahuldavatel tingimustel.
      
      […]”
      6.        Artikli 2 lõikes l on määratletud „tühistamine” määruse tähenduses kui „asjaolu, kui varem kavandatud lend, millele oli broneeritud
         vähemalt üks koht, jääb ära”. Mõistet „hilinemine” ei ole samaväärselt määratletud.
      
      7.        Artiklis 5 „Tühistamine” on sätestatud:
      
      „1.   Lennu tühistamise korral:
      a)      pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artiklile 8;[(7)] ning
      
      b)      pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artikli 9 lõike 1 punktile a ja lõikele 2[(8)] ning teekonna muutmise korral, kui uue lennu mõistlikkuse piires oodatav väljumisaeg on vähemalt järgmisel päeval pärast
         tühistatud lennu kavandatud väljumisaega, artikli 9 lõike 1 punktides b ja c määratletud abi; ning
      
      c)      on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, [välja arvatud] kui
      i)      neid [on] tühistamisest teavitatud vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega; või
      ii)      neid on teavitatud tühistamisest vähemalt seitse päeva ja hiljemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega ning neile on
         pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega
         ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega; või
      
      iii)      neid on teavitatud tühistamisest hiljem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda
         muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt
         kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.
      
      2.     Kui reisijat teavitatakse tühistamisest, tutvustatakse talle võimalikke alternatiivseid reisivõimalusi.
      3.     Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid
         erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.
      
      4.     Kohustus tõestada, kas ja millal on reisijat teavitatud lennu tühistamisest, lasub lennuettevõtjal.” [täpsustatud tõlge]
      8.        Artiklis 6 „Hilinemine” on sätestatud:
      
      „1.   Kui lennuettevõtja näeb mõistlikkuse piires ette, et lennu kavandatud väljumisaeg hilineb:
      a)      kaks tundi või rohkem kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
      b)      kolm tundi või rohkem kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500−3500 kilomeetri
         pikkuste lendude puhul; või
      
      c)      neli tundi või rohkem kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul,
      pakub tegutsev lennuettevõtja reisijatele:
      i)      artikli 9 lõike 1 punktis a ja lõikes 2[(9)] määratletud abi; ning
      
      ii)      artikli 9 lõike 1 punktides b ja c määratletud abi, kui mõistlikkuse piires eeldatav väljumisaeg on vähemalt varem väljakuulutatud
         väljumisajale järgneval päeval; ning
      
      iii)      artikli 8 lõike 1 punktis a[(10)] osutatud abi, kui lend hilineb vähemalt viis tundi.
      
      2.      Igal juhul antakse abi iga vahemaa jaoks eespool sätestatud ajavahemike jooksul.”
      9.        Artiklis 7 „Õigus hüvitisele” on sätestatud:
      
      „1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:
      a)      250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
      b)      400 euro ulatuses kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500−3500 kilomeetri pikkuste
         lendude puhul;
      
      c)     600 euro ulatuses kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul.
      Vahemaa määramisel võetakse aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise tõttu
         pärast kavandatud aega.
      
      2.     Kui reisijatele pakutakse vastavalt artiklile 8 võimalust jõuda sihtkohta asenduslennuga teist marsruuti pidi, nii et saabumisaeg
         ei ületa algselt broneeritud lennu kavandatud saabumisaega üle:
      
      a)      kahe tunni kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
      b)      kolme tunni kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500−3500 kilomeetri pikkuste
         lendude puhul; või
      
      c)      nelja tunni kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul,
      võib tegutsev lennuettevõtja vähendada lõikes 1 ettenähtud hüvitist 50%.
      […]”
      10.      Artiklis 8 „Õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele” on sätestatud:
      
      „1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida järgmiste valikuvõimaluste vahel:
      a)      – seitsme päeva jooksul kogu pileti ostuhinna tagasimaksmine artikli 7 lõikes 3 osutatud vahenditega ärajäänud reisi osa või
         osade puhul ning toimunud reisi osa või osade puhul, kui lennust ei ole reisija esialgse reisikava jaoks kasu, ning vajadusel
         koos,
      
      – esimesel võimalusel toimuva tagasilennuga esimesse väljumiskohta;
      b)      esimesel võimalusel ja võrreldavatel reisitingimustel toimuv teekonna muutmine reisijate lõppsihtkohta; või
      c)      võrreldavatel tingimustel toimuv teekonna muutmine reisijate lõppsihtkohta reisijale sobival hilisemal kuupäeval, olenevalt
         vabadest kohtadest.
      
      […]”
      11.      Artiklis 9 „Õigus hoolitsusele” on loetletud hoolitsuse liigid, mida reisijatel on õigus saada:
      
      „1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele tasuta järgmist:
      a)      ooteajaga võrreldes piisav söök;
      b)      hotellimajutus,
      –        kui tuleb oodata üks või mitu ööd või
      –        kui reisija peab ootama kavandatust kauem;
      c)      transport lennujaama ja majutuskoha (hotell või muu) vahel.
      2.     Lisaks võimaldatakse reisijatele tasuta kaks telefonikõnet, teleksi‑ või faksiteadet või elektronkirja.
      3.      […]”
       Põhikohtuasjad ja eelotsuse küsimused
       Kohtuasi C‑402/07: Sturgeon
      12.      Christopher Sturgeon ja tema abikaasa broneerisid endale ja oma kahele lapsele Condor Flugdienst GmbH (edaspidi „Condor”)
         edasi-tagasi lennu Frankfurt–Toronto. Viitan edaspidi kogu perekonnale ühiselt kui „Sturgeonidele”.
      
      13.      Sturgeonid pidid naasma lennuga, mis pidi väljuma Torontost 9. juulil 2005 kell 16.20. Tegelikult väljus nende lend alles
         järgmisel päeval. Seetõttu jõudsid nad Frankfurti alles 11. juulil 2005 kell 07.00 või 07.15 ehk ligikaudu 25 tundi ettenähtud
         saabumisajast hiljem.
      
      14.      Sturgeonid väidavad, et 9. juulil 2005 ligikaudu kell 23.30 teatas lennu kapten, et lend tühistatakse, ning sama teavet näidati
         ka väljuvate lendude tablool. Pagas, mis oli juba lennukisse laaditud, anti tagasi reisijatele, kes viidi seejärel hotelli
         ööbima; reisijad jõudsid sinna kell 02.30. Järgmisel päeval pidid reisijad uuesti lennule registreeruma teise lennuettevõtja
         letis. Neile määrati teised istekohad ning nad pidid uuesti läbima turvakontrolli. Selle, päeva võrra hilisema tagasilennu
         number aga vastas nende broneeringu lennunumbrile.
      
      15.      Sturgeonid väidavad, et arvestades neid asjaolusid, eriti 25-tunnist hilinemist, ei olnud tegelikult tegu mitte nende lennu
         hilinemise, vaid tühistamisega ning et neil on seega õigus saada lennu tühistamise eest hüvitist 600 eurot isiku kohta.(11)
      
      16.      Condor väidab, et lend pelgalt hilines.
      
      17.      Amtsgericht Rüsselsheim asus seisukohale, et tegu oli lennu hilinemise, mitte tühistamisega. Sellepärast jättis ta Sturgeonide
         hüvitisnõuded rahuldamata.
      
      18.      Sturgeonide apellatsioonkaebuse jättis rahuldamata Landgericht Darmstadt, kes siiski andis loa esitada õigusküsimustes kassatsioonkaebus
         Bundesgerichtshofi selle alusel, et mõistete „tühistamine” ja „hilinemine” vaheline erinevus on ebaselge, kuid põhjapanevalt
         oluline. 
      
      19.      Bundesgerichtshof asus seisukohale, et Sturgeonide kassatsioonkaebuse tulemus sõltub määruse artikli 2 lõike l ja võimalik,
         et ka artikli 5 lõike 1 punkti c tõlgendamisest. Sellepärast peatas ta menetluse ja esitas Euroopa Kohtule järgmised küsimused:
      
      „1.    Kas mõiste „tühistamine” tõlgendamisel tuleb pidada määravaks seda, kas loobutakse algsest lennuplaanist nii, et lennu hilinemine
         selle hilinemise pikkusest sõltumata ei tähenda tühistamist, kuna lennuettevõtja algsest lennust siiski ei loobu?
      
      2.     Juhul kui vastus esimesele küsimusele on eitav, siis millistel asjaoludel tuleb plaanipärase lennu edasilükkamist käsitada
         tühistamise, mitte enam hilinemisena? Kas vastus sellele küsimusele sõltub hilinemise kestusest?”
      
       Kohtuasi C‑432/07: Böck ja Lepuschitz
      20.      Stefan Böck ja Cornelia Lepuschitz broneerisid Air France SA (edaspidi „Air France”) lennu Viinist Méxicosse. Nende lennureis
         pidi koosnema järgmistest osamarsruutidest: 18. veebruaril 2005 Viin­–Pariis ja seejärel Pariis–México; 7. märtsil 2005 Cancún–México
         ja seejärel México–Pariis; 8. märtsil 2005 Pariis–Viin.
      
      21.      Kui Böck ja Lepuschitz olid registreerumas lennule AF439, mis pidi lahkuma Méxicost 7. märtsil 2005 kell 21.30, teatati neile
         – ilma neid registreerimata –, et see lend on tehnilise probleemi tõttu tühistatud. Kui nad palusid asenduslendu, pakuti neile
         kohti Continental Airlines’i (edaspidi „Continental”) lennul number CO1725Y, mis väljus Méxicost 8. märtsil 2005 kell 12.20.
      
      22.      Böck ja Lepuschitz nõustusid selle pakkumisega. Pileti saamiseks pidid nad kõigepealt paluma Air France’i México büroolt kinnituse,
         mis võimaldas neil Continentali piletikassast piletid saada. Air France pakkus neile hotellimajutust, toitlustust ning transporti
         hotelli ja tagasi. Böck ja Lepuschitz jõudsid lõpuks Viini 21 tundi plaanijärgsest saabumisajast hiljem.
      
      23.      Ülejäänud reisijad, kes oleksid pidanud lendama 7. märtsil 2005 lennuga AF439 ja keda ei broneeritud ümber nimetatud Continentali
         lennule, lendasid Méxicost Pariisi 8. märtsil 2005 lennukis registreerimistähisega FGSPV. See lennuk väljus kell 19.35, kusjuures
         lennu numbrit (AF439A) oli pisut muudetud, ja saabus Pariisi 9. märtsil 2005 kell 13.09. Nimetatud lend oli käigus paralleelselt
         regulaarlennuga, mille Air France oli planeerinud 8. märtsiks.
      
      24.      Böck ja Lepuschitz väidavad, et vastavalt määruse artiklile 5, koostoimes artikli 7 lõike 1 punktiga c, peaks Air France maksma
         neile kummalegi 600 eurot hüvitist nende lennu tühistamise eest.
      
      25.      Esimeses kohtuastmes jättis Bezirksgericht für Handelssachen hagi rahuldamata, märkides, et 7. märtsiks 2005 planeeritud lend
         hilines, kuid seda ei tühistatud määruse tähenduses, ning pelgalt hilinemise korral õigus hüvitisele puudub.
      
      26.      Böck ja Lepuschitz esitasid apellatsioonkaebuse Handelsgericht Wienile, kes otsustas esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse
         küsimused:
      
      „1.   Kas […] määruse (EÜ) nr 261/2004 […] artiklit 5, koostoimes selle määruse artikli 2 punktiga l ja artikliga 6, tuleb tõlgendada
         nii, et väljalennu 22‑tunnine viivitus on „hilinemine” artikli 6 tähenduses?
      
      2.     Kas määruse (EÜ) nr 261/2004 artikli 2 lõiget l tuleb tõlgendada nii, et juhul, kui reisijad toimetatakse sihtkohta suure
         hilinemisega (22 tundi hiljem) lennuga, mille numbrit on täiendatud (lisatakse algsele lennu numbrile tähis A) ja millega
         veetakse küll enamjaolt algsele lennule broneerinud reisijaid, kuid lisaks ka muid reisijaid, kes polnud algsele lennule broneeritud,
         on tegemist pigem „tühistamise” kui „hilinemisega”?
      
      Kui vastus teisele küsimusele on jaatav, siis:
      3.     Kas määruse (EÜ) nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et lennuki tehniline probleem ja sellest tingitud lennuplaani
         muutus on erakorralised asjaolud (mida ei oleks suudetud vältida isegi kõigi mõistlike jõupingutuste korral)?”
      
      27.      Kirjalikke märkusi esitasid Sturgeonid, Böck ja Lepuschitz, Condor, Air France, Austria, Itaalia, Kreeka, Prantsuse, Poola,
         Rootsi ja Ühendkuningriigi valitsus ja komisjon.
      
      28.      Kohtuistungil esitasid suulisi märkusi Sturgeonide, Böcki ja Lepuschitzi ning Condori esindajad, Kreeka valitsus ja Ühendkuningriigi
         valitsus ning komisjon. 
      
       Mõistete „hilinemine” ja „tühistamine” eristamisest
      29.      Oma kahes küsimuses soovib kohtuasjas Sturgeon eelotsusetaotluse esitanud kohus juhtnööre selle kohta, kas „tühistamise” tekkimiseks
         on tingimata vajalik algsest lennuplaanist loobumine, ja kui see ei ole tingimata vajalik, siis kas hilinemine võib teatava
         aja möödudes muutuda tühistamiseks. Kohtuasjas Böck ja Lepuschitz esitatud esimeses ja teises küsimuses soovitakse Euroopa
         Kohtult vastust sellele, kas 22‑tunnine viivitus on jätkuvalt „hilinemine” määruse artikli 6 tähenduses või kujutab see endast
         hoopis tühistamist, kui reisijate vedamiseks kasutatakse teistsuguse lennunumbriga lendu, millel ei veeta kõiki algselt planeeritud
         lennule broneeritud reisijaid.
      
      30.      Seega küsivad mõlemad kohtud sisuliselt seda, kuidas eristada „hilinemist” „tühistamisest” määruse artikli 2 lõike l tähenduses,
         ja seda, kas „hilinemist” võib teatava aja möödumise korral käsitada kui „tühistamist” määruse tähenduses.
      
       Sissejuhatav märkus – määruse kujunemislugu
      31.      Algse määruseelnõu(12) seletuskirja punktis 20 märkis komisjon, et „[l]ennu tühistamine lennuettevõtja poolt […] kujutab endast keeldumist teenuse
         osutamisest, mille suhtes ta on sõlminud lepingu, kui ei ole tegu tema vastutusalast välja jäävate erakorraliste asjaoludega,
         nagu poliitiliselt ebastabiilsed olud, rasked ilmastikutingimused, ebapiisav turvalisus ja ettenägematud turvalisusega seotud
         tõrked. Tavalistes oludes kujutab lennu ärilistel põhjustel tühistamine endast reisijale vastuvõetamatuid raskusi ja viivitust,
         eriti kui teda ei ole ette hoiatatud.” Punktis 23 märkis komisjon: „Ehkki lennu hilinemise tõttu kannatavad reisijad sama
         laadi ebamugavust ja frustratsiooni nagu lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise korral, on erinevus selles, et lennuettevõtja
         vastutab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise eest (kui ei ole tegu tema vastutusalast väljaspool olevate põhjustega),
         kuid lennu hilinemise eest ta alati ei vastuta. Teised tavalised põhjused on seotud lennuliikluse korraldamisega ja lennujaama
         võimaluste piirangutega. Nagu on märgitud komisjoni teatises lennureisijate kaitse kohta, on komisjon seisukohal, et praegustel
         asjaoludel ei tuleks lennuettevõtjaid kohustada lendude hilinemist reisijatele hüvitama.”
      
      32.      Komisjoni tehtud eristuse aluseks olevat loogikat ei ole sugugi nii lihtne taibata. Seletuskirjas on kõigepealt märgitud,
         et lennuettevõtjad vastutavad lendude tühistamise eest alati, kui ei ole tegu erandlike asjaoludega, mis nad sellest vastutusest
         vabastavad (see põhimõte leidis hiljem kajastust vastuvõetud määruse artiklis 5, kus komisjoni viidatud „erandlikud asjaolud”
         on ristitud ümber „erakorralisteks asjaoludeks”).(13) Seejärel osutati seletuskirjas mitmetele asjaoludele, mille puhul lennuettevõtjad (objektiivselt) ei vastuta lennu hilinemise
         eest. Need – nagu ka „erandlikud asjaolud”, millele varem seoses lendude tühistamisega viidati – on sellised asjaolud, mille
         eest lennuettevõtja (objektiivselt) ei vastuta. Loogiliselt võiks eeldada, et seejärel on seletuskirjas tehtud (nii tühistatud
         lendude kui ka hilinenud lendude osas) ettepanek, et lennuettevõtjad ei peaks olema kohustatud maksma hüvitist, kui vastav
         tühistamine või hilinemine ei leidnud aset nende süül. Selle asemel piirdub seletuskiri ilmetu märkusega, mille kohaselt „on
         komisjon seisukohal, et praegustel asjaoludel ei tuleks lennuettevõtjaid kohustada lendude hilinemist reisijatele hüvitama”.
      
      33.      Komisjoni eelnõus oli lennu tühistamise puhuks välja pakutud sama hüvitis mis lennureisist mahajätmise korral ning seletuskirja
         punktis 11 oli märgitud, et selle hüvitise mõju peab olema „hoiatav”. Punktis 14 oli selle väljaarvutamist täpsemalt selgitatud:
         „Selleks et takistada lennuettevõtjaid mis tahes reisijaid, olenemata reisimisklassist, lennureisidest maha jätmast, teeb
         komisjon ettepaneku seada hüvitise püsimääraks enamiku äriklassi piletihindade kahekordne tase.”
      
      34.      On võimalik, et mõistete „tühistamine” ja „hilinemine” eristamine, mida komisjon oma ettepanekus silmas pidas, põhineb mitte
         mõjul reisijatele, vaid lennuettevõtja vastutuse määral – sellel, et eristatakse ühelt poolt tahtlikku otsust tühistada lend
         ärilistel põhjustel („tühistamine”), mida tuleks ohjeldada hoiatava mõjuga hüvitiste kaudu, ja teiselt poolt tõelist püüet
         toimetada reisijad sihtkohta, olgugi et hilinenult, seistes vastamisi väliste raskustega („hilinemine”), mille puhul tuleks
         lennuettevõtjaid lihtsalt kohustada andma reisijatele teataval määral abi. Kui see nii on, siis näib, et teataval määral on
         omavahel segi läinud mõisted „põhjus” ja „süü”. Ei ole raske kujutleda olukordi, kui tõeline katse toimetada reisijad sihtkohta
         nii kiiresti kui võimalik võiks tähendada plaanipärase lennu tühistamist (sest on selge, et see ei saa mingil juhul õigeaegselt
         väljuda) ning seejärel selle tagamist, et reisijad saavad lahkuda mingi teise lennuga.(14) Seevastu sellise lennu hilinemist, millele on broneeritud ainult mõned reisijad, võidaks pikendada põhjustel, mis sisuliselt
         on ärilised, sest lennuettevõtja kasutaks esimest võimalikku asenduslennukit selleks, et tuua kõigepealt raskustest välja
         mingi teine lend, kuhu on broneeritud rohkem reisijaid.(15) Kui komisjon lähtus oma ettepanekus põhimõttest, et „lennuettevõtjad peaksid maksma hüvitist, kui nad on süüdi, kuid mitte
         muudel juhtudel”, võiks eeldada, et ta oleks ette näinud ka sätte, mille alusel teha kindlaks äriliste otsustega seostatavad
         hilinemised (ja nende eest karistada).
      
      35.      Siiski tundub, et seadusandliku menetluse käigus ei asetatud sellele eristusele tugevat rõhku, eriti kui hüvitisemäärasid
         oli vähendatud. Vastuvõetud lõppredaktsioonist on raske järeldada, milliste kriteeriumide põhjal tuleb eristada mõisteid „tühistamine”
         ja „hilinemine”.
      
       Miks on mõistete „hilinemine” ja „tühistamine” erinevus oluline?
      36.      Määruse artikli 2 lõikes l on „tühistamine” määratletud kui „asjaolu, kui varem kavandatud lend, millele oli broneeritud vähemalt
         üks koht, jääb ära”. Mõistet „hilinemine” ei ole määruses samaväärselt määratletud. Samuti ei ole „hilinemist” määratletud
         Varssavi ega Montréali konventsioonis. Montréali konventsiooni artiklis 19 on pelgalt üsna üldsõnaliselt sätestatud, et vedaja
         vastutab kahju eest, mis tulenes „reisijate, pagasi või lasti hilinemisest õhuveol”. See sõnastus hõlmab paljusid – kui mitte
         kõiki – juhtumeid, mis kuuluvad „lennu tühistamise” alla, ja on palju laiem kui määruses kasutatud mõiste „lennu hilinemine”.
      
      37.      Määruse kohaselt on aga mõistete „hilinemine” ja „tühistamine” erinevus siiski oluline. Määruse artikkel 5 annab reisijatele,
         kelle lend on tühistatud, õiguse saada ettenähtud hüvitist. Määruse artiklis 6 ei ole samaväärselt ette nähtud hüvitist hilinemise
         puhuks.
      
      38.      On tähelepanuväärne, et määrusega on ette nähtud automaatne hüvitis reisijatele, kelle lend on tühistatud. Nagu Poola valitsus
         oma kirjalikes märkustes osutab, võib tühistamise ja hilinemise eristamine, mis on määrusega ette nähtud, viia selleni, et
         objektiivselt samalaadsetes olukordades olevaid reisijaid koheldakse erinevalt.
      
      39.      Sellest tuleneb vältimatult (põhjapaneva tähtsusega) küsimus, kas määrus rikub võrdse kohtlemise põhimõtet.
      
       Võrdse kohtlemise põhimõtte mõju
      40.      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt nõuab võrdse kohtlemise põhimõte ehk diskrimineerimiskeelu põhimõte, et sarnaseid olukordi
         ei käsitletaks erinevalt ja erinevaid olukordi ei käsitletaks ühtemoodi, välja arvatud juhul, kui selline kohtlemine on objektiivselt
         õigustatud.(16)
      
      41.      Määruse artiklite 5, 6 ja 7 õiguspärasus seoses võrdse kohtlemise põhimõttega vaidlustati kohtuasjas IATA ja ELFAA, kuid lennuettevõtjate,
         mitte reisijate seisukohalt.
      
      42.      Nimetatud kohtuasjas väitis ELFAA, et tema esindatavaid odavlennufirmasid diskrimineeritakse, kuna nimetatud artiklites ette
         nähtud meetmed panevad samad kohustused kõigile lennuettevõtjatele, eristamata neid hinnapoliitika või pakutavate teenuste
         alusel. Lisaks märkis ELFAA, et ühenduse õigus ei pane samu kohustusi muudele transpordivahenditele, ning viitas, et seega
         on õhutranspordi sektori niisugune eristamine diskrimineeriv.
      
      43.      Euroopa Kohus otsustas, et eri transpordivaldkondades tegutsevate ettevõtjate olukorrad ei ole omavahel võrreldavad ning reisijad,
         kelle lend tühistatakse või pikalt hilineb, on objektiivselt teistsuguses olukorras kui see, mida kogevad teiste transpordivahenditega
         reisijad sama laadi juhtumites. Liiati on lennureisijatele lendude tühistamise või pikaajalise hilinemisega tekitatud kahju
         analoogne sõltumata lennuettevõtjast, kellega neil leping on sõlmitud, ning ei sõltu ettevõtja hinnapoliitikast.(17) Euroopa Kohus järeldas, et „[ü]henduse seadusandja pidi kõiki lennuettevõtjaid võrdselt kohtlema, et mitte rikkuda võrdsuse
         põhimõtet, arvestades määruse nr 261/2004 eesmärki suurendada kõigi lennureisijate kaitset”.(18)
      
      44.      Kohtuasjas IATA ja ELFAA kinnitas Euroopa Kohus selgelt, et määruse esmane eesmärk on tõhustada kõikide lennureisijate kaitset.
         Tõepoolest lähtus Euroopa Kohus oma analüüsis ja ELFAA väidete tagasilükkamisel sellest avaldusest. ELFAA väitis, et õhutransport
         ja muud transpordiliigid on omavahel võrreldavad. Euroopa Kohus märkis, et reisi tühistamist või pikaajalist hilinemist kogevate
         reisijate puhul need seda ei ole. ELFAA väitis, et regulaarlennufirmad ja odavlennufirmad ei ole omavahel võrreldavad. Euroopa
         Kohus märkis, et lennu tühistamist või pikaajalist hilinemist kogevate reisijate puhul nad seda on. Kokkuvõttes kutsus ELFAA
         Euroopa Kohut käsitlema määrust lennuettevõtja perspektiivist. Euroopa Kohus lükkas selle lähenemisviisi tagasi ning uuris
         ELFAA argumenti (ja määrust) reisijate perspektiivist. 
      
      45.      Veel märkimisväärsem on see, et oma analüüsis käsitles Euroopa Kohus reisijaid, kelle lend tühistatakse, ja reisijaid, kelle
         lend pikalt hilineb, läbivalt kui ühte ja samasse kategooriasse kuuluvaid.
      
      46.      Euroopa Kohus märkis kohtuasjas Arcelor Atlantique et Lorraine jt, et „[v]õrdse kohtlemise põhimõtte rikkumine erineva kohtlemise
         tõttu eeldab, et kõnealused olukorrad sarnanevad kõigi neid iseloomustavate asjaolude poolest”. Need asjaolud ja seega ka
         nende sarnasus „tuleb kindlaks teha ning neile tuleb anda hinnang arvestades eeskätt selle ühenduse akti eset ja eesmärki, mis kõnealuse vahetegemise sätestab. Lisaks tuleb arvestada selle valdkonna põhimõtteid ja eesmärke, kuhu vastav akt kuulub”.(19)
      
      47.      Kohtuotsuses IATA ja ELFAA märkis Euroopa Kohus ühemõtteliselt, et määruse artikli 5 („Tühistamine”) ja artikli 6 („Hilinemine”)
         eesmärk ilmneb määruse esimesest ja teisest põhjendusest, mille kohaselt on õhutranspordi valdkonnas ühenduse võetava meetme
         eesmärk muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase ja võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid, kui lennu tühistamine
         või oluline hilinemine toob reisijatele kaasa tõsiseid ebamugavusi.(20)
      
      48.      Seega osutas Euroopa Kohus otsuses IATA ja ELFAA reisijate kaitsele selgelt kui „vahetult taotletavale eesmärgile” ja „ühenduse
         seadusandja poolt otseselt väljendatud esmasele eesmärgile”, nõustudes, et määrusel võib kaudselt olla ka muid, teiseseid
         eesmärke (nagu lendude tühistamiste ja pikaajaliste hilinemiste ennetav vähendamine).(21)
      
      49.      Seda lähenemisviisi toetab see, et nagu Euroopa Kohus märkis, erineb ühenduse seadusandja kehtestatud eri meetmete ulatus
         „sõltuvalt reisijatele tekkinud kahjude suurusest, mida mõõdetakse kas lähtuvalt hilinemise kestusest ja järgmise lennu ootamise
         ajast või siis ajast, mis kulus reisijatele lennu tühistamisest teatamiseks”.(22) Ehkki aja arvutamise lähtepunkt on nii lennu tühistamise kui ka pikaajalise hilinemise puhul erinev, mõõdetakse kahju suurust
         aja põhjal.
      
      50.      Tarbijakaitse tugevdamine on liiati üks ühenduse tegevus, mida on EÜ artikli 3 lõike 1 punktis t sõnaselgelt mainitud ja mida
         on vaja EÜ artiklis 2 seatud ühenduse üldiste eesmärkide saavutamiseks.(23)
      
      51.      Hoolimata sellest, kui tõsiseid ebamugavusi on põhjustatud, näeb määrus siiski ette, et lennu tühistamisega kaasneb (artikli 7
         kohaselt) automaatselt õigus hüvitisele, samal ajal kui lennu hilinemisega seda ei kaasne. Nagu on viidatud kohtuasjas Sturgeon
         esitatud eelotsusetaotluses ja nagu komisjon kohtuistungil märkis, näib määrus seega põhinevat eeldusel, et lennu tühistamine
         põhjustab reisijatele igal juhul rohkem ebamugavusi ja väärib seega tugevamal kujul kaitset kui „kõigest” hilinemine.(24)
      
      52.      Mulle on täiesti ebaselge, miks see nii peaks olema. Tõepoolest möönab ka komisjon oma kirjalikes märkustes sedasama, nõustudes,
         et tegelikult ei põhjusta lennu tühistamine alati rohkem ebamugavusi kui lennu hilinemine.
      
      53.      Oletagem, et reisija A ja reisija B on kumbki broneerinud piletid eri lennuettevõtjate lendudele Brüsselist New Yorki ja mõlemad
         lennud on plaanitud väljuma kell 8.30. Kui reisija A lennujaama jõuab, teatatakse talle, et tema lend on tühistatud. Talle
         pakutakse kohta teisel lennul New Yorki, mis väljub üks päev hiljem kell 8.30. Reisijale B teatatakse tema lennujaama saabudes,
         et ta lend hilineb. Lõpuks väljub tema lend samal ajal kui reisija A uus lend, st üks päev plaanipärasest väljumisajast hiljem.
         Nii reisija A kui ka reisija B jõuavad New Yorki ühel ajal. Need kaks reisijat on tegelikult ühesugustes olukordades. Ometi
         annab määrus ainult reisijale A automaatselt õiguse saada hüvitist.
      
      54.      Seega näib, et määrusega praegu ette nähtud erinevus „tühistamise” ja „hilinemise” vahel ei ole kooskõlas määruse eesmärgiga.
      
      55.      See on veelgi selgem siis, kui arvestada, et määrus võib anda niisuguse (ebaloomuliku) tulemuse, et need reisijad, kes on
         kannatanud rohkem ebamugavusi, võidakse automaatsest hüvitisest ilma jätta, samal ajal kui vähem ebamugavusi kannatanud reisijatele
         võidakse see anda. Oletagem, et samad reisijad A ja B (selgelt „sagedased lendajad”) on kumbki broneerinud piletid eri lennuettevõtjate
         lendudele Brüsselist New Yorki ja mõlemad lennud on plaanitud väljuma kell 10.30. Kui reisija A lennujaama jõuab, saab ta
         teada, et tema lend on tühistatud. Lennuettevõtja pakub talle siiski kohe asenduslendu teise lennuettevõtja lennukil, mis
         väljub kell 11.00. Kui reisija B lennujaama jõuab, teatakse talle tema lennu hilinemisest. Tema lend väljub lõpuks kell 22.30
         ehk 12 tundi pärast plaanitud väljumisaega. Iseenesestki mõista on reisija B kannatanud suuremaid ebamugavusi.
      
      56.      Reisija A (kes mingeid erilisi raskusi ei kogenud) saab nõuda määruse artikli 5 lõike 1 punkti c ja artikli 7 alusel hüvitist.
         Reisija B on möödunud tundide jooksul saanud nõuda ainult sööki;(25) paari tasuta telefonikõnet (või teleksi‑ või faksiteadet või elektronkirja);(26) ning (viie tunni möödudes) pileti ostuhinna tagasimaksmist, kui ootamine ei tundu enam kasulik.(27) Kuigi õigus hoolitsusele on kahtlemata väärtuslik, on see vaevalt samaväärne hüvitisega, mille saab reisija A.
      
      57.      Määruseelnõu seletuskirjas pakub komisjon, arvestades, et õigusakti eesmärk on tugevdada tarbijakaitset, tühistamise ja hilinemise
         omavahel eristamise kohta järgmise märkuse: „Ehkki lennu hilinemise tõttu kannatavad reisijad sama laadi ebamugavust ja frustratsiooni
         nagu lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise korral, on erinevus selles, et lennuettevõtja vastutab lennureisist mahajätmise
         või lennu tühistamise eest (kui ei ole tegu tema vastutusalast väljaspool olevate põhjustega), kuid lennu hilinemise eest
         ta alati ei vastuta.”(28)
      
      58.      See selgitus ei kannata täpsemat analüüsi.
      
      59.      Komisjon tunnistab sõnaselgelt, et reisijatele tekkivad ebamugavused on sama laadi, olenemata sellest, kas nende lend hilineb
         pikalt või tühistatakse. Kui see on õige (nagu tõepoolest tundub olevat), võiks eeldada, et nimetatud kahe kategooria reisijaid
         koheldakse ühtemoodi, sest mõlemad vajavad ja väärivad võrdselt kaitset (ent tegelikult neid ühtemoodi ei kohelda). Seejärel
         märgib komisjon, et tühistamise ja hilinemise erinevus (ja vähemalt kaudselt ka erineva kohtlemise õigustus) on see, et tühistamise
         eest on alati vastutav lennuettevõtja (välja arvatud juhtudel, kui ta seda ei ole); samas kui hilinemiste eest lennuettevõtja
         alati ei vastuta (välja arvatud juhtudel, kui ta eeldatavalt vastutab). Tegu on eristamisega, mille puhul erinevus puudub.
      
      60.      Minu meelest pidi alusloogika (jällegi arvestades tarbijakaitse tugevdamist) seisnema selles, et kui lennuettevõtja (olgu
         lennu tühistamisest või pikaajalisest hilinemisest põhjustatud) ei ole ebamugavuste eest vastutav, ei peaks ta hüvitist maksma ning kui ta on vastutav, peaks ta hüvitist maksma. Teisisõnu on hüvitise maksmise kriteeriumiks mitte põhjuslikkus, vaid lennuettevõtja süü (laias
         tähenduses).
      
      61.      Kui see on õige, ei seleta see ikkagi, miks koheldakse erinevalt reisijaid, kes kannatavad lennu tühistamisest tekkivaid ebamugavusi,
         ja reisijaid, kes kannatavad lennu pikaajalisest hilinemisest tingitud ebamugavusi. Lennuettevõtja võib olla (ja ka mitte
         olla) vastutav nii lennu pikaajalise hilinemise kui ka selle tühistamise eest. Määruses aga ei sõltu erinev kohtlemine lennuettevõtja
         süüst. Nimetatud erinev kohtlemine sõltub hoopis sellest, kas juhtunu liigitatakse hilinemiseks või tühistamiseks. Ja määruse
         ettevalmistavates materjalides ei leidu selle erineva kohtlemise kohta ühtegi muud, objektiivset põhjendust.
      
      62.      Seetõttu näib, et kõnealune erinev kohtlemine rikub võrdse kohtlemise põhimõtet.
      
      63.      Seda kinnitab see, et kohtuasjas IATA ja ELFAA pidas Euroopa Kohus selgelt ja ühemõtteliselt määruse esmaseks eesmärgiks tarbijakaitset.
         Reisijate seisukohast koheldakse sarnastes olukordades olevaid isikuid erinevalt, andes ühele kategooriale (reisijad, kelle
         lend tühistatakse) eelise võrreldes teise kategooriaga (reisijad, kelle lend pikalt hilineb).
      
      64.      Samuti tundub vähemalt esimesel vaatlusel, et määruse esmane eesmärk (tarbijakaitse tugevdamine) on saavutatav ka selliste
         meetmetega, mis järgivad võrdse kohtlemise põhimõtet. Muidugi on niisuguste meetmete uurimine ja otsustamine ühenduse seadusandja
         pädevuses.(29)
      
      65.      Käesolevas menetluses – kui Poola valitsuse lühike märkus välja arvata – ei ole Euroopa Kohtule esitatud ühtki argumenti seoses
         eelotsuse küsimuste võimaliku mõjuga võrdse kohtlemise põhimõttele. Seetõttu ei ole piisavalt käsitletud võimalust, et mõistete
         „hilinemine” ja „tühistamine” erinevuse uurimine võiks viia järeldusele, et viisil, kuidas neid kahte mõistet on määruses
         kasutatud, on rikutud ühte EÜ õiguse aluspõhimõtet. Olen teadlik sellest, et võib leiduda vastuargumente, mida mina ei ole
         leidnud. Nii institutsioonidel kui ka liikmesriikidel peaks olema võimalus kommenteerida minu esitatud analüüsi ja esitada
         argumente seoses objektiivse õigustusega.
      
      66.      Sellepärast teen Euroopa Kohtule ettepaneku uuendada suuline menetlus ning kutsuda liikmesriike, komisjoni, Euroopa Parlamenti
         ja nõukogu kõnesolevas küsimuses märkusi esitama.
      
      67.      Kui Euroopa Kohus selle lähenemisviisiga ei nõustu, pakun omalt poolt järgmised märkused selle kohta, kas määrust on võimalik
         tõlgendada kooskõlas võrdsuse põhimõttega.(30)
      
       Tõendid selle kohta, et lend on tühistatud
      68.      Nende tegurite hulka, millele on varasemas Euroopa Kohtu praktikas, siseriiklikus kohtupraktikas ja õiguskirjanduses(31) viidatud kui võimalikele tõenditele selle kohta, et lend on tühistatud, kuuluvad: lennuettevõtja vahetumine, õhusõiduki vahetumine,
         lennu numbri vahetumine, väljumis‑ või saabumislennujaama vahetumine, pagasi tagastamine reisijatele, reisijate uuesti lennule
         registreerimine, uute istekohtade määramine, reisijate paigutamine ühte või mitmesse muusse õhusõidukisse, uute pardakaartide
         andmine reisijatele ning see, et piloot (või mõni teine lennuettevõtja töötaja) teatab või väljuvate lendude tablool teatatakse
         lennu „tühistamisest”.
      
      69.      Mõistlikult võiks eeldada, et kõik need tegurid võivad olla tõendid lennu tühistamise, mitte pelgalt hilinemise kohta. Mida
         rohkem esineb neid tegureid koos, seda tõenäolisemaks muutub, et lend on tõesti tühistatud. Samas ei arva ma, et ükski tegur
         üksi saaks olla määrav.
      
      70.      Näiteks lennuki käigust kõrvaldamine ei vii automaatselt selle lennu tühistamiseni, milleks kõnealune lennuk oli määratud.
         Lend saab ikkagi toimuda, kui kasutatakse asenduslennukit.(32) Minu arvates ei ole oluline, kas reisijad paigutatakse ümber ühte või mitmesse asenduslennukisse.(33)
      
      71.      Samalaadset analüüsi saab rakendada enamiku teiste esitatud tegurite suhtes. Need on lennureisimise lahutamatu osa. Need võivad
         esineda ka muidu normaalse lennu puhul (mis isegi ei pea tingimata olema hilinenud lend).
      
      72.      Komisjon, keda toetasid kohtuistungil Böcki ja Lepuschitzi ning Condori esindajad ja Kreeka valitsus, osutab oma kirjalikes
         märkustes, et lennu numbri muutumine(34) on kaalukas tõend selle kohta, et lend on tühistatud.(35) Nõustun.
      
      73.      Siiski ei ole uus lennunumber vääramatu märk, mille põhjal hilinenud lende tühistatud lendudest eristada. Lennu numbrit võib
         olla vaja muuta puhttehnilistel põhjustel, mis lennuettevõtjast ei olene, isegi kui ükski teine lennu parameeter ei muutu.(36) Sel juhul ei saa lennunumbri muutumine olla määrav tõend lennu tühistamise kohta. Teisest küljest ei tähenda algse lennunumbri
         säilitamine tingimata seda, et lendu ei ole tühistatud.
      
      74.      Sama kehtib ka seoses lennuettevõtja töötajate või muu lennujaamapersonali teadetega, et lend on tühistatud. Ei ole raske
         kujutleda siseriiklikus kohtus lõputut nääklust selle üle, kas kurnatud personaliliige, kes ütles ülerahvastatud leti ees
         teenindamist ootavas tõuklevas inimrühmas olevale reisijale, et lend on tühistatud, oli pädev seda avaldust tegema (või isegi
         selle üle, kas personaliliige ja reisija valdasid piisavalt kasutatud ühist keelt selleks, et öeldu oleks ühemõtteline). Piloodi
         teade või ametlik teade väljuvate lendude tablool oleksid autoriteetsemad, kuid mitte tingimata määravad.
      
      75.      Kuna ükski mainitud teguritest ei saa üksi olla määrav, peavad siseriiklikud kohtud nende tegurite koosesinemisel hindama
         igal üksikjuhul iga niisuguse teguri olulisust. See võib tekitada märkimisväärseid probleeme seoses õiguskindlusega.(37)
      
      76.      Samuti on ilmne, et lennuettevõtjatel endil on oluline mõju mitmele tegurile, mida võidakse kasutada selleks, et eristada
         hilinemist tühistamisest. Nende ettevõtjate majanduslikes huvides on astuda samme selleks, et juhtum liigitataks hilinemiseks,
         mitte tühistamiseks, olgu hilinemine kui tahes pikk, ning (igal võimalusel) vaidlustada reisijate väited, et tegelikult lend
         tühistati.(38)
      
       Aeg kui tegur lennu tühistamise tuvastamisel
      77.      Erinevalt eespool loetletud teguritest ei saa aja kestusega manipuleerida.(39) Kas „ülemäärane” hilinemine võib muutuda de facto tühistamiseks, mille puhul tekib õigus hüvitisele määruse artikli 5 lõike 1 punkti c alusel?
      
      78.      Sturgeonid, Böck ja Lepuschitz, Austria, Itaalia, Kreeka, Poola, Prantsuse ja Rootsi valitsus ning komisjon on asunud seisukohale,
         et teatava aja möödumise korral võib lennu hilinemise liigitada lennu tühistamiseks. Ühendkuningriigi valitsus on aga seisukohal,
         et ainult ühenduse seadusandja saaks nõuetekohaselt kehtestada möödunud aja kriteeriumi kui vahendi nimetatud kahe sündmuse
         eristamiseks. Condor väidab, et Montréali konventsiooni artikkel 19 annab reisijatele õiguse saada hüvitist, kui nende lend
         hilineb. Seega ei eelda tarbijakaitsega seotud kaalutlused seda, et lennu pikaajalist hilinemist tuleb tõlgendada kui lennu
         tühistamist määruse artikli 5 tähenduses.
      
      79.      Viimati mainitud argumendi saan ma kummutada lühidalt. Tõepoolest on Montréali konventsioon ühenduses kohaldatav. Selles on
         ette nähtud hüvitise andmine nn heastamispõhimõtte alusel. Niisugune hüvitis võib olla teatavale reisijale teataval juhul
         kasulikum kui määruse artikli 7 lõikega 1 ette nähtud automaatne kindlasummaline hüvitis, mille puhul ei ole vaja tegelikku
         kahju tõendada. Määrusega ette nähtud süsteem erineb Montréali konventsiooni artikliga 19 ette nähtud süsteemist ja täiendab
         seda.(40) Reisijad, kelle lend on tühistatud, saavad määruse artikli 7 lõike 1 alusel hüvitist, „ilma et [nad] peaksid kannatama ebameeldivusi,
         mis tingimata kaasnevad kahju hüvitamise hagide esitamisega kohtutes”.(41) Kui lennu pikaajaline hilinemine ja lennu tühistamine põhjustavad reisijatele ühesuguseid ebamugavusi, eeldab reisijate kaitse,
         et mõlemal juhul peaks reisijatele olema ette nähtud mugav automaatsete kindlasummaliste hüvitiste süsteem. Sellest piisab
         Condori argumendi tagasilükkamiseks.
      
      80.      Mida aga öelda keskse argumendi kohta, et teatava aja möödumise korral muutub hilinemine de facto tühistamiseks?
      
      81.      Terve mõistus ütleb, et aeg on ilmselgelt üks tegur, mille alusel kindlaks teha, kas lend on tühistatud. Kui eespool loetletud
         tegurid esinevad koos ja/või lend hilineb ülemäära, on see väga kaalukas tõend selle kohta, et lend on tegelikult tühistatud.
      
      82.      Liiati – nagu komisjon kohtuistungil märkis –, kui reisija broneerib pileti lennule, on tema ja lennuettevõtja vahel kaudselt
         olemas leping teataval ajal ja teatava kahe punkti vahel toimuva veo kohta. Kui lennu väljumine ülemäära hilineb, on raske
         väita, et jätkuvalt on tegu „varem kavandatud lennuga”.(42) Nii näiteks on see juhul, kui iga päev ühel ajal käigus olev regulaarlend ei ole väljunud ka pärast järgmise päeva lennu
         väljumist, harilikes oludes kaalukas tõend selle kohta, et esimene lend on tühistatud.(43)
      
      83.      Määratluse puududes tuleb terminit „lennu hilinemine” tõlgendada määruse kõiki sätteid ja eesmärki silmas pidades.(44) Möödunud aja kestuse pidamine oluliseks teguriks lennu tühistamise tuvastamisel aitaks kindlasti saavutada määruse eesmärki:
         tugevdada tarbijakaitset. Selle lähenemisviisiga on siiski seotud kaks raskust. Esiteks, mida tähendab „ülemäärane hilinemine”?
         Teiseks, kas on lubatav tõlgendada määrust nii, et ülemäärane hilinemine liigitub de facto tühistamiseks?
      
       Millal on hilinemine „ülemäärane”?
      84.      Komisjon märgib õigesti, et määrus ei sisalda alust selleks, et teha kindlaks mingi teatav ajahetk, mille järel lennu hilinemise
         saaks liigitada lennu tühistamiseks. Määruses on otsesõnu märgitud, et hilinemine saab kesta kauem kui 5 tundi (artikli 6
         lõike 1 punkt iii) ning võib pikeneda vähemalt järgnevasse päeva ja võimalik, et ka edasi (artikli 6 lõike 1 punkt ii koostoimes
         artikli 9 lõike 1 punkti b esimese taandega).
      
      85.      Prantsuse valitsus märgib, et määrus sisaldab mitmeid elemente, mis võivad olla viitadeks. Määruse artikli 6 lõike 1 kohaselt
         varieerub konkreetses vormis abi pakkumise kohustuse tekkimiseks vajalik aeg vastavalt lennu pikkusele: kaks tundi või rohkem
         kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul,(45) kolm tundi või rohkem kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500−3500 kilomeetri
         pikkuste lendude puhul(46) ja neli tundi või rohkem kõikide muude lendude puhul.(47) Nii on ühenduse seadusandja seadnud õiguse hoolitsusele sõltuvusse lennu pikkusest: kaugemale sõitvad reisijad peavad kauem
         ootama, enne kui neil tekib õigus hoolitsusele.(48)
      
      86.      Hinnangu andmisel sellele, millal hilinemine muutub „ülemääraseks” ja on seega liigitatav tühistamiseks, võiks arvestada nendes
         sätetes näidatud eri ajaperioode. „Ülemäärane” hilinemine peab siiski tingimata olema oluliselt pikem kui ükski nendest viitperioodidest.
         Küsimus oleks seega: kui palju pikem?
      
      87.      Mulle tundub, et on võimatu teha mingigi vastuvõetava täpsusega kindlaks, kui palju aega täpselt peab mööduma selleks, et
         hilinemine muutuks „ülemääraseks”.
      
      88.      Sellepärast kujutaks see endast küsimust, mille puhul siseriiklikul kohtul tuleb igal üksikjuhul hinnata faktilisi asjaolusid
         ja jõuda – siseriikliku õigustraditsiooni, mõistlikkuse ja vaistu teatava omavahelise kombinatsiooni, mitte aga teatava konkreetse
         ühenduse õigusnormi põhjal – seisukohale, kas lennu hilinemine on vastaval juhul olnud „ülemäärane” ja seda tuleks seetõttu
         käsitleda kui lennu de facto tühistamist. Senisest kohtupraktikast nähtub, et siseriiklikud kohtud on olnud vägagi erinevatel seisukohtadel selles, kas
         aja kestust tuleks lennu tühistamise tuvastamisel arvesse võtta, ja kui tuleks, siis mil määral.(49) Euroopa Kohus ei saa anda siseriiklikele kohtutele eriti rohkem konkreetseid, kasulikke suuniseid peale kinnituse, et aja
         kestus võib olla oluline tegur lennu tühistamise tuvastamisel ning et selle hindamisel, kas hilinemine on muutunud ülemääraseks,
         tuleks arvesse võtta lennu kavandatud pikkust. 
      
      89.      Selle tagajärjel tekkiv tulemuste variatiivsus läheb tõenäoliselt vastuollu õiguskindluse põhimõttega.
      
      90.      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt eeldab õiguskindluse põhimõte – üks ühenduse õiguse üldpõhimõtteid – eelkõige seda,
         et õiguslik regulatsioon oleks selge ja täpne ning selle kohaldamine tema subjektidele ettenähtav eriti juhtudel, kui see
         võib üksikisikutele ja ettevõtjatele kaasa tuua soovimatuid tagajärgi.(50) Nii on õiguspärase ootuse kaitse ja õiguskindluse põhimõtted osa ühenduse õiguskorrast ning seega peavad ühenduse institutsioonid
         nendest  kinni pidama.(51) On selgelt oluline, et nii reisijad kui ka lennuettevõtjad teaksid oma õiguste ja kohustuste ulatust. Kui jätta see, millal
         on hilinemine „ülemäärane”, liikmesriikide siseriiklike kohtute otsustada, ei ole tulemused kummagi poole jaoks kuigi selged,
         täpsed ega ettenähtavad.
      
       Kas on lubatav käsitleda hilinemist kui de facto tühistamist?
      91.      Kui oleks võimalik teha täpselt kindlaks ajahetk, mil hilinemine muutub liiga ülemääraseks või koostada kriteeriumid, mis
         saaksid toimida tõhusate suunistena siseriikliku kohtu jaoks, tuleks sellele küsimusele vastamisel valida kas väga teleoloogiline
         lähenemisviis tarbijakaitsele või määruse lihtne ja otsene sõnastus.
      
      92.      Käesoleval juhul on see valik minu arvates lihtsam.
      
      93.      Mis tahes arvuline künnis teatavale õigusele kvalifitseerumisel eraldab kaks rühma – õnnelikud ja õnnetud – ning selle künnise
         seadmisel peab seadusandja hoolikalt jälgima, et ta ei rikuks võrdse kohtlemise põhimõtet. Seadusandjal on õigus valida mingi
         arv ja seejärel – kui tema valik vaidlustatakse kui seda põhimõtet rikkuv – seda valikut kaitsta kui objektiivselt õigustatut.
         Maagilise arvu tegelik valimine on seadusandja eelisõigus. Kuivõrd mis tahes arv on mingil määral meelevaldne, on selle meelevaldsus hõlmatud nimetatud eelisõigusega (seadusandja kaalutlusõigus).
      
      94.      Nii võib ühenduse seadusandja valida teatava tähtaja (olgu selleks 23 ja pool tundi, 24 tundi, 25 tundi, 48 tundi või midagi
         muud), mille möödudes tekib õigus saada hüvitist. Euroopa Kohus seda teha ei saa. Mis tahes arvu valimine tähendaks, et määrusest
         on välja loetud midagi, mida seal lihtsalt ei ole, ning see kujutaks endast seadusandja eelisõiguse kohtulikku usurpeerimist.
      
      95.      Veelgi olulisem on see, et millist künnist ka ei valitaks, oleks kõikidel reisijatel, kelle lend on tühistatud, määruse praeguse ülesehituse järgi jätkuvalt automaatne õigus saada
         hüvitist, samal ajal kui hilinenud lendude (olenemata sellest, kuidas Euroopa Kohus otsustab selle mõiste määratleda) reisijatel
         oleks see õigus ainult siis, kui nende lend on hilinenud ülemäära. Mõnesid objektiivselt ühesuguses olukorras olevaid reisijaid
         koheldaks ikkagi erinevalt. Mõned reisijad, kes on kannatanud ainult väikest ebamugavust, saaksid ikkagi automaatselt hüvitist,
         samal ajal kui teised, palju suuremaid ebamugavusi kannatanud jääksid ilma hüvitiseta.(52)
      
       Järeldus hilinemise ja tühistamisega seotud küsimustes
      96.      Mulle näib, et Scyllat (ülemäära hilinenud lendude reisijate ilmne diskrimineerimine võrreldes nende reisijatega, kes saavad
         oma lennu tühistamise eest automaatselt hüvitise) vältida püüdes satutakse kohe Charybdise (õiguskindluse puudumine) küüsi.
         Liiati ei lahenda „ülemäärase” hilinemise suhtes teleoloogilise lähenemisviisi kasutamine käesolevas ettepanekus eespool seoses
         võrdse kohtlemise põhimõttega näidatud raskusi. Minu arvates tulenevad need praegu juba kehtiva määruse ülesehitusest.
      
      97.      Just sellepärast, et ma ei usu võimalusse „lahendada” kõnealune probleem tõlgendamise teel, olgu tõlgendamine kui tahes konstruktiivne,
         teen Euroopa Kohtule ettepaneku uuendada suuline menetlus vastavalt Euroopa Kohtu kodukorra artiklile 61 ning kutsuda liikmesriike,
         komisjoni, Euroopa Parlamenti ja nõukogu esitama märkusi selle kohta, kas määruse artiklid 5 ja 7, samuti määruse artikkel 6,
         ja iseäranis nende artiklitega sisse seatud erinevus lennu hilinemise ja lennu tühistamise vahel, on võrdse kohtlemise põhimõtet
         arvestades kehtetud.
      
       Märkused mõiste „erakorralised asjaolud” kohta
      98.      Kohtuasjas Böck ja Lepuschitz esitatud kolmandas küsimuses otsitakse selgitust sellele, kas erakorraliste asjaolude määratlus
         hõlmab õhusõidukiga seotud tehnilisi probleeme ja nendest tingitud muudatusi lennuplaanis.
      
      99.      Seda küsimust käsitlesin üksikasjalikult oma ettepanekus kohtuasjas Kramme,(53) kuid seal võeti eelotsusetaotlus tagasi enne, kui Euroopa Kohus otsuse tegi. Hiljem esitati veel samalaadne eelotsusetaotlus
         kohtuasjas Wallentin-Hermann.(54)
      
      100. Oma otsuses märkis Euroopa Kohus, et määruse artikli 5 lõiget 3 „tuleb tõlgendada nii, et õhusõiduki tehniline probleem, mis
         toob kaasa lennu tühistamise, ei kuulu nimetatud sätte tähenduses mõiste „erakorralised asjaolud” alla, välja arvatud juhul,
         kui see probleem tuleneb sündmustest, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele
         tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt”.(55)
      
      101. Loomulikult tuleb kohtuasjas Böck ja Lepuschitz esitatud küsimusele anda sama vastus.
      
       Ettepanek
      102. Eeltoodust tulenevalt teen Euroopa Kohtule järgmise ettepaneku.
      
      1.      Enne Bundesgerichtshofi küsimustes ja Handelsgericht Wieni esimeses ja teises küsimuses otsuse tegemist peaks Euroopa Kohus
         uuendama suulise menetluse vastavalt kodukorra artiklile 61 ning kutsuma liikmesriike, komisjoni, Euroopa Parlamenti ja nõukogu
         esitama märkusi selle kohta, kas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004 (millega
         kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise
         eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91) artiklid 5 ja 7 ning artikkel 6 on
         võrdse kohtlemise põhimõttest tulenevalt kehtetud niivõrd, kui nendes eristatakse lennu tühistamist ja lennu hilinemist (hoolimata
         kestusest).
      
      2.      Siis, kui kohtuotsus tehakse, tuleks Handelsgericht Wieni kolmandale küsimusele vastata järgmiselt.
      Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et õhusõiduki tehniline probleem, mis toob kaasa lennu tühistamise,
         ei kuulu nimetatud sätte tähenduses mõiste „erakorralised asjaolud” alla, välja arvatud juhul, kui see probleem tuleneb sündmustest,
         mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku
         kontrolli alt.
      
      1 –	Algkeel: inglise.
      
      2 –	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist
         mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse
         kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10).
      
      3 –	Montréalis 28. mail 1999 allakirjutatud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioon, ühenduse nimel heaks kiidetud
         nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (Montreali konventsioon)
         sõlmimise kohta Euroopa Ühenduse poolt (EÜT 2001, L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491). Ühenduse suhtes jõustus konventsioon
         28. juunil 2004.
      
      4 –	Varssavis 12. oktoobril 1929 allakirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon, League of Nations Treaty Series, Vol. 137, lk 11.
      
      5 –	Vt konventsiooni teine ja kolmas põhjendus.
      
      6 –	„Ühenduse ülesanne on ühisturu ning majandus‑ ja rahaliidu rajamise ning artiklites 3 ja 4 märgitud ühise poliitika või
         meetmete kaudu edendada ühenduse kõigis osades [mitmeid eri eesmärke, mille hulka kuuluvad näiteks harmooniline, tasakaalustatud
         ja säästev areng].”
      
      7 –      Vt käesoleva ettepaneku punkt 10.
      
      8 –      Vt käesoleva ettepaneku punkt 11.
      
      9 –      Vt käesoleva ettepaneku punkt 11.
      
      10 –      Vt käesoleva ettepaneku punkt 10.
      
      11 –	Lisaks nõuavad nad hüvitist saamata jäänud töötasu, kasutamata jäänud kohabroneeringute ja rongipiletite eest. Alternatiivselt
         väidavad, et neile tuleks hüvitada 30% nende piletite hinnast. Ükski nendest küsimustest pole siiski eelotsuse küsimuste seisukohast
         asjakohane.
      
      12 –	Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist
         mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta, KOM(2001) 784 lõplik
         (edaspidi „komisjoni algse eelnõu seletuskiri”).
      
      13 –	Vt käesoleva ettepaneku punktid 98−101.
      
      14 –	Arvestades, et määruse artikli 7 kohaselt tuleb lennu tühistamise korral maksta reisijatele hüvitist, tekib selles näites
         ebaloomulik tagajärg, et lennuettevõtjale (kuid mitte reisijatele) on „parem”, kui lend „pelgalt” hilineb.
      
      15 –	Vt faktilised asjaolud, millest tulenes eelotsusetaotlus kohtuasjas C‑396/06: Kramme, ja mis on esitatud minu ettepanekus
         kõnealuses kohtuasjas (saadaval Euroopa Kohtu veebilehel). Eelotsusetaotlus võeti tagasi enne kohtuotsuse tegemist.
      
      16 –	Vt nt 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C‑344/04: IATA ja ELFAA (EKL 2006, lk I‑403, punkt 95) ja 10. juuli 2008. aasta
         otsus kohtuasjas C‑173/07: Emirates Airlines (EKL 2008, lk I‑5237, punkt 39).
      
      17 –	Selle kahju laadi suhtes märkis Euroopa Kohus oma otsuse punktis 43, et mis tahes hilinemine reisijate õhuveol, eelkõige
         pikaajaline hilinemine, võib üldjoontes põhjustada kaht liiki kahju. Esiteks, väga pikaajaline hilinemine põhjustab kõigile
         reisijatele peaaegu ühesugust kahju, mida võib hüvitada kõigile asjaomastele isikutele ühetaolise ja viivitamatu abi ja hoolitsuse,
         näiteks suupistete, söögi, hotellimajutuse ja telefonikõnede pakkumisega. Teiseks võivad reisijad kanda reisi eesmärgist tulenevalt
         isiklikku kahju, mille eest hüvitise maksmine eeldab iga juhtumi puhul tekkinud kahju ulatuse eraldi hindamist. Seda kahju
         võib järelikult hüvitada ainult tagantjärele ja individuaalsel alusel.
      
      18 –	Kohtuotsus IATA ja ELFAA, punktid 94−98; vt samuti kohtuotsus Emirates Airlines, punkt 35.
      
      19 –	16. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑127/07: Arcelor Atlantique et Lorraine jt (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata,
         punktid 25 ja 26 (kohtujuristi kursiiv)), milles on viidatud 27. oktoobri 1991. aasta otsusele kohtuasjas 6/71: Rheinmühlen
         Düsseldorf (EKL 1971, lk 823, punkt 14), 19. oktoobri 1977. aasta otsusele liidetud kohtuasjades 117/76 ja 16/77: Ruckdeschel
         jt (EKL 1977, lk 1753, punkt 8); 5. oktoobri 1994. aasta otsusele kohtuasjas C‑280/93: Saksamaa vs. nõukogu (EKL 1994, lk I‑4973, punkt 74) ja 10. märtsi 1998. aasta otsusele liidetud kohtuasjades C‑364/95 ja C‑365/95: T. Port
         (EKL 1998, lk I‑1023, punkt 83).
      
      20 –	Eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punkt 69; 22. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas
         C‑549/07: Wallentin-Hermann (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 18). Määruse põhjendus 2 sisaldab ühes ja samas
         fraasis sõnu „tühistamine või pikaajaline hilinemine” neid kahte mõistet eristamata.
      
      21 –	Eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punktid 82 ja 83, ning kohtujurist Geelhoedi 8. septembri
         2005. aasta ettepaneku punktid 121 ja 122.
      
      22 –	Eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punkt 85.
      
      23 –	Vt samuti eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtujurist Geelhoedi ettepanek kohtuasjas IATA ja ELFAA, punktid 117−119,
         kus kohtujurist viitab EÜ artikli 153 lõikele 2 (mis nõuab ühenduse seadusandjalt tarbijakaitse nõuete arvestamist muudes
         poliitikavaldkondades) ja EÜ artikli 95 lõikele 3 (mis nõuab tarbijakaitse kõrget taset) ning järeldab, et tarbijakaitse on
         kahtlemata legitiimne eesmärk, mis on asutamislepingus sõnaselgelt sätestatud.
      
      24 –	Vrd määruse põhjendus 12 (tühistamine) ja 17 (hilinemine). Nendes otseselt pakutud erinevad lahendused on vastuolus põhjendusega 2,
         kus on tõdetud, et „[l]ennureisist mahajätmine ning lendude tühistamine või pikaajaline hilinemine” mõlemad põhjustavad „reisijatele
         tõsiseid raskusi ja ebamugavust”.
      
      25 –	Artikli 6 lõike 1 punkti c alapunkt i, milles on viidatud artikli 9 lõike 1 punktile a. Arvestades, et minu näites kirjeldatud
         lend on transatlantiline, peab reisija B ootama neli tundi, enne kui tal üldse tekib artikli 9 kohaselt „õigus hoolitsusele”.
      
      26 –	Idem, viitega artikli 9 lõikele 2.
      
      27 –	Artikli 6 lõike 1 punkti c alapunkt iii, milles on viidatud artikli 8 lõike 1 punktile a.
      
      28 –	Eespool 12. joonealuses märkuses viidatud komisjoni algse eelnõu seletuskiri, punkt 23.
      
      29 –	Lihtsalt illustratsiooniks: võimalik oleks ette näha, et automaatne hüvitamine piirdub juhtudega, mil lend tühistatakse
         ilma teatava perioodi (nt kahe tunni) jooksul teekonda muutmata, ning automaatset hüvitist antakse ka lennu hilinemise korral,
         mis kestab kauem kui seesama periood. Lennu tühistamise puhul (nagu ka praegu) ei ole lennuettevõtja kohustatud maksma rahalist
         hüvitist, kui ta tõendab, et lennu hilinemise või tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud ka
         kõiki mõistlikke jõupingutusi tehes ära hoida. Samaväärset sätet oleks vaja selliste hilinemisjuhtude kohta, mille suhtes
         lennuettevõtja saab tõendada oma vastutuse puudumise. Vastav periood võib varieeruda vastavalt lennu pikkusele (nagu praegu
         kehtiva määruse redaktsiooni artikli 6 lõikes 1 ja artikli 7 lõikes 2), kui see on vajalik ja asjakohane. Selline asjade korraldus
         võiks minu arvates vastata ka proportsionaalsuse nõudele (millele Euroopa Kohus otseselt tugines eespool 16. joonealuses märkuses
         viidatud kohtuasjas IATA ja ELFAA, kohtuotsuse punkt 79).
      
      30 –	Kui on vaja tõlgendada ühenduse teisese õiguse normi, tuleks niivõrd kui võimalik eelistada sellist tõlgendust, mis jätab
         selle õigusnormi kooskõlla asutamislepinguga ja ühenduse õiguse üldpõhimõtetega. Vt nt 10. juuli 2008. aasta otsus kohtuasjas
         C‑413/06 P: Bertelsmann ja Sony Corporation of America vs. Impala (EKL 2008, lk I‑4951, punkt 174 ja seal viidatud kohtupraktika).
      
      31 –	Vt nt Schmid, R., „Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der Anwendung der Verordnung
         (EG) Nr. 261/2004”, 2006, NJW 26, lk 1843; Gaedtke, E., „Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004”,
         2007, Verbraucher und Recht, lk 203 ja 204; Wagner, B., „Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004”, 2006, VuR, lk 338 ja 339; ja nendes artiklites viidatud kohtupraktika.
      
      32 –	Vt eespool 15. joonealuses märkuses viidatud ettepanek kohtuasjas Kramme, punkt 39.
      
      33 –	Tegur, mida on mainitud kohtuasjas Böck ja Lepuschlitz esitatud eelotsusetaotluses.
      
      34 –	Samuti tegur, mida on mainitud kohtuasjas Böck ja Lepuschlitz esitatud eelotsusetaotluses.
      
      35 –	Oma infodokumendis määruse kohta on komisjon samuti märkinud, et tema arvates võib lendu „üldiselt pidada tühistatuks,
         kui muutub lennu number samal marsruudil, mille suhtes reisija on sõlminud lepingu konkreetseks päevaks ja teatava ajakavaga”:
         Information Document of the Directorate-General for Energy and Transport: Answers to Questions on the application of Regulation
            No 261/2004, saadaval veebis aadressil http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf
      
      36 –	Näiteks marsruudil, millel lennuettevõtja hoiab plaanipäraselt käigus igapäevast lendu, on üsna tõenäoline, et esmaspäevane
         lend ja teisipäevane lend kannavad ühte ja sama lennunumbrit. Kui see on nii ja kui esmaspäevane lend hilineb 24 tundi, on
         lennunumbri muutmine tungivalt vajalik, et hoida ära võimalik segadus lennujuhtimiskeskustes, sest esmaspäevase lennu piloot
         ja teisipäevase lennu piloot valmistuvad stardiks, paluvad endale stardirajakohta, paluvad ruleerimisluba (jms) ühel ajal
         või peaaegu ühel ajal.
      
      37 –	Vt käesoleva ettepaneku punktid 89 ja 90.
      
      38 –	Aruandes määruse praktilise mõju kohta märkis komisjon, et on mure, et lennuettevõtjad võivad lendude tühistamise ümber
         klassifitseerida pikaajaliseks hilinemiseks, et vältida hüvitise maksmise nõudeid, ehkki ta ei suutnud leida sellise teguviisi
         kohta statistilisi tõendeid (tühistatud lendude arvu vähenemine ja sellele vastav hilinenud lendude arvu suurenemine): vt komisjoni
         teatis Euroopa Parlamendile ja nõukogule vastavalt määruse (EÜ) nr 261/2004 artiklile 17 kõnealuse määruse (millega kehtestatakse
         ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava
         hüvitise ja abi kohta) toimimise ja selle tulemuste kohta, KOM(2007) 168 lõplik, punkt 4.1.2. Käesolevad eelotsusetaotlused
         annavad tunnistust sellest võimalikust probleemist.
      
      39 –	Vrd (oma nõole ahvatluskunstis õpetust jagava vanemkuradi) Screwtape’i teravmeelne tähelepanek selle kohta, et inimolevused
         väidavad end alati olevat „oma” aja peremehed: „The humans are always putting up claims to ownership which sound equally funny
         in Heaven and in Hell.” (‘Inimesed esitavad alati selliseid omandinõudeid, mis on võrdselt naeruväärsed nii taevas kui ka
         põrgus.’) (Lewis, C. S., The Screwtape Letters, 1942, lk 112 ja 113).
      
      40 –	Määruse artikli 12 lõikest 1 selgub, et artikli 7 lõikes 1 ette nähtud kindlasummaline hüvitis ei ole mõeldud asendama
         Montréali konventsiooni alusel antavat hüvitist.
      
      41 –	Vt eespool 16. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus IATA ja ELFAA, punkt 45, kus Euroopa Kohus selgitas Montréali konventsiooni
         süsteemi erinevust määruse artikliga 6 ette nähtud automaatsest õigusest saada abi seoses lennu hilinemisega.
      
      42 –	Vt mõiste „tühistamine” määratlus määruse artikli 2 punktis l.
      
      43 –	Ma ei vihja sellele, et igal nädalal käigus oleva lennu puhul peaks selle suunise kohaldamine tähendama, et lennu tühistamise
         eest saab hüvitist nõuda alles pärast järgmise nädala lennu väljumist.
      
      44 –	Vt eespool 16. joonealuses märkused viidatud kohtuotsus Emirates Airlines, punktid 27 ja 28.
      
      45 –	Punkt a.
      
      46 –	Punkt b.
      
      47 –	Punkt c.
      
      48 –	Vt samuti määruse artikli 7 lõige 2 ning analoogia alusel artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktid ii ja iii. Määruse põhjendustes
         ei ole selgitatud hoolitsuse saamise õiguse järgulist tekkimist, mille põhjuseks võib pigem olla pragmaatiline hinnang selle
         kohta, millise majandusliku koormuse seadmine lennuettevõtjatele oleks vastuvõetav (arvestades lühikese, keskmise ja pika
         teekonnaga lendude hilinemise teadaolevaid korduspärasid), kui mingi sügavam loogika seoses reisijate suhteliste vajadustega.
         
      
      49 –	Vt nt eespool 31. joonealuses märkuses viidatud teostes viidatud kohtupraktika.
      
      50 –	Vt 18. detsembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑337/07: Altun (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 60 ja seal
         viidatud kohtupraktika). Selle põhimõtte ja õiguspärase ootuse põhimõtte kohta üldiselt vt Schønberg, S., Legitimate Expectations in Administrative Law, 2000.
      
      51 –	19. märtsi 2009. aasta otsus kohtuasjas C‑256/07: Mitsui & Co. Deutschland (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 31
         ja seal viidatud kohtupraktika).
      
      52 –	Vt käesoleva ettepaneku punktides 53, 55 ja 56 toodud näited.
      
      53 –	Viidatud eespool 15. joonealuses märkuses.
      
      54 –	Viidatud eespool 20. joonealuses märkuses.
      
      55 –	Eespool 20. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Wallentin-Hermann, punkt 34.