CELEX: 52002PC0521
Language: el
Date: 2002-09-24
Title: Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών

Avis juridique important

|

52002PC0521

Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών  /* COM/2002/0521 τελικό - COD 2002/0234 */  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. 020 E της 28/01/2003 σ. 0193 - 0207

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών(Υποβλήθηκε από την Επιτροπή)ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗΙστορικό1. Η Επιτροπή εξέδωσε στις 10 Oκτωβρίου 2001 ανακοίνωση σχετικά με τις συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες στον κλάδο των αερομεταφορών [1]. Όσον αφορά το ειδικό πρόβλημα της ασφαλιστικής κάλυψης, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι τρομοκρατικές επιθέσεις έδειξαν πόσο ευάλωτος είναι ο κλάδος των αερομεταφορών, αφού οι ζημίες υπερέβησαν όλες τις ορθολογικές εκτιμήσεις. Λίγες ημέρες μετά τα γεγονότα, οι ασφαλιστικές εταιρείες απέσυραν την κάλυψη για εχθροπραξίες και τρομοκρατικές ενέργειες, με αποτέλεσμα να τεθεί το ανησυχητικό ερώτημα εάν οι αερομεταφορείς που δρουν στην Κοινότητα έχουν επαρκή ασφαλιστική κάλυψη.[1]  COM(2001) 574 τελικό της 10.10.2001.2. Στην ανακοίνωση η Επιτροπή δεσμεύθηκε να εξετάσει το ενδεχόμενο αναθεώρησης των ποσών και των όρων ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση των αδειών εκμετάλλευσης, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί εναρμονισμένη αντιμετώπιση. Επίσης, έκρινε ότι τα κράτη μέλη πρέπει να ελέγχουν εάν οι αερομεταφορείς τρίτων χωρών διαθέτουν απόδειξη ελάχιστης ασφαλιστικής κάλυψης βάσει των συστάσεων της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) ελλείψει κοινοτικού κανόνα. Η Επιτροπή ανέλαβε να εξετάσει το θέμα της ασφαλιστικής κάλυψης των αερομεταφορέων τρίτων χωρών που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα και εντός αυτής, έτσι ώστε να διατηρηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού με τις αεροπορικές εταιρείες των τρίτων χωρών και να αποφευχθούν αποκλίνουσες αντιδράσεις από τα κράτη μέλη. Εάν οι εταιρείες αυτές δεν διαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη, τα κράτη μέλη θα είναι υποχρεωμένα να λάβουν κατάλληλα και συντονισμένα μέτρα, π.χ. να αποσύρουν τα δικαιώματα κυκλοφορίας των εταιρειών και να απαγορεύσουν τη διέλευσή τους από τον εναέριο χώρο σύμφωνα με τις διεθνείς υποχρεώσεις της Κοινότητας.3. Σε δεύτερη ανακοίνωσή της στις 2 Ιουλίου 2002 για την ασφάλιση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες [2], η Επιτροπή κατέληγε ότι θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στην ασφαλιστική αγορά στις αερομεταφορές όσον αφορά την αναθεώρηση των ασφαλίστρων και των όρων ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση αδειών εκμετάλλευσης. Αναγνώριζε σχετικά ότι "εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι αρμόζει να ασχοληθεί περαιτέρω με τα θέματα, [...] θα εξετάσει εάν χρειάζονται και είναι σκόπιμες τυχόν νομοθετικές προτάσεις".[2]  COM(2002) 320 τελικό της 2.7.2002.4. Η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αναγκαίο να θεσπισθεί νομικό πλαίσιο το οποίο να καθορίζει τους όρους και τα ελάχιστα ποσά ασφάλισης που πρέπει να τηρούν πάντα τόσο οι κοινοτικοί αερομεταφορείς όσο και οι αερομεταφορείς των τρίτων χωρών. Tο πλαίσιο αυτό θα παρέχει νομική βεβαιότητα έναντι κοινοτικών και μη κοινοτικών αερομεταφορέων και επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα ή εντός αυτής και θα διασφαλίσει διαφανή, μη διακριτική και εναρμονισμένη εφαρμογή των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης.5. Σήμερα, οι κοινοτικοί κανόνες στο πεδίο της έκδοσης αδειών των αερομεταφορέων [3] απαιτούν απλώς "oι αερομεταφορείς να ασφαλίζονται κατά κινδύνων αστικής ευθύνης ατυχημάτων, ιδίως όσον αφορά τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδρομείο και τους τρίτους", χωρίς να καθορίζουν ότι πρέπει να τηρούνται από τις αρχές έκδοσης της άδειας των κρατών μελών κάποια κριτήρια, όροι ή ποσά. Ταυτόχρονα, η Κοινότητα, θεωρώντας ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί κατάλληλη αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, αποφάσισε στις 5 Aπριλίου 2001 να συνάψει και να επικυρώσει [4] τη σύμβαση του Μόντρεαλ, για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων στις Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές, η οποία αντικαθιστά της σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 για το ίδιο θέμα, και να τροποποιήσει τους κοινοτικούς κανόνες για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος [5].[3]  Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992, ΕΕ L 240, 24.8.1992, σ. 1.[4]  Απόφαση του Συμβουλίου της 5.4.2001 για την επικύρωση της σύμβασης του Μόντρεαλ, ΕΕ L 194, 18.07.2001.[5]  Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα, ΕΕ L 285, 17.10.1997, σ. 1.6. Όσον αφορά την αστική ευθύνη, δεν υπάρχει σήμερα κοινοτικός κανόνας ο οποίος να καθορίζει τα όρια της ευθύνης αυτής, οι μόνες δε υποχρεώσεις αποζημίωσης απορρέουν από το διεθνές δίκαιο που είναι η σύμβαση της Ρώμης του 1933 για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων που αφορούν τις ζημίες που προκαλούν τα αεροσκάφη σε τρίτους στο έδαφος, όπως τροποποιήθηκε για πρώτη φορά το 1952 και κατόπιν από το Πρωτόκολλο που υπογράφηκε στο Μόντρεαλ στις 23 Σεπτεμβρίου 1978. Η σύμβαση αυτή οδήγησε την Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας να ασχοληθεί περαιτέρω επ'αυτού με σκοπό να αναπροσαρμόσει τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων που εκτελούν πτήσεις προς τις χώρες της ECAC και εντός αυτών [6]. Αποτέλεσμα ήταν ένα ψήφισμα το Δεκέμβριο του 2000 (ECAC/25-1), το οποίο προβλέπει τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών και τρίτων.[6]  Μέλη της ECAC είναι οι εξής 38 χώρες : Aλβανία, Aρμενία, Aυστρία, Bέλγιο, Bουλγαρία, Κροατία, Κύπρος, Τσεχική Δημοκρατία, Δανία, Eσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Iσλανδία, Iρλανδία, Iταλία, Λεττονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Mάλτα, Mολδαβία, Moνακό, Κάτω Χώρες, Noρβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Tουρκία, Ουκρανία, Ηνωμένο Βασίλειο.7. Από την εξέταση των ανωτέρω νομοθετημάτων φαίνεται ότι προσφέρουν ένα εύλογο σύστημα το οποίο θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για τους προτεινόμενους κοινοτικούς κανόνες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη διάρθρωση των επιπέδων ασφάλισης που καλύπτουν την ευθύνη έναντι τρίτων. Επίσης, εξαιτίας της κρίσης που προκλήθηκε από τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, οι προτεινόμενοι κανόνες πρέπει να προβλέπουν τακτική παρακολούθηση των εξελίξεων της ασφαλιστικής αγοράς, έτσι ώστε οι ελάχιστες απαιτήσεις να αναθεωρούνται και να αναπροσαρμόζονται έγκαιρα.Στοιχεία της πρότασηςα) Πεδίο εφαρμογής8. Οι κανόνες έχουν μελετηθεί για να εφαρμόζονται σε όλους τους αερομεταφορείς, κοινοτικούς και τρίτων χωρών, και στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που δεν διαθέτουν άδεια εκμετάλλευσης. Eπίσης, θα ισχύουν και για τα κρατικά αεροσκάφη. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι απαιτήσεις ασφάλισης πρέπει να καλύπτουν όλες τις ζημίες, ακόμη και την τυχαία πρόκληση ζημίας, καθώς και τις ζημίες που προκαλούνται από πολεμικές ή τρομοκρατικές ενέργειες.9. Επίσης, κρίνεται αναγκαίο να υπόκεινται στους κανόνες όλες οι εκτελούμενες πτήσεις, τακτικές και μη, εμπορικές και μη, για να εξασφαλισθεί εναρμονισμένη αντιμετώπιση όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων.10. Επειδή οι ζημίες μπορούν να προκληθούν όχι μόνον όταν ένα αεροπλάνο προσγειώνεται σε έναν αερολιμένα ή απογειώνεται από αυτόν αλλά και κατά τη διάρκεια της πτήσης επάνω από το έδαφος κράτους μέλους, ο κανονισμός ισχύει για όλες τις πτήσεις εντός και εκτός κοινοτικών αερολιμένων και κατά τη διέλευση επάνω από την κοινοτική επικράτεια.11. Για να εξασφαλισθεί μέγιστη συμβατότητα με τους υπάρχοντες κανόνες αερομεταφορών και ιδιαίτερα με την 3η δέσμη νομοθετικών μέτρων για την πρόσβαση στην αγορά και την έκδοση άδειας αερομεταφορέα, με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της Κοινότητας που απορρέουν από τη σύμβαση του Μόντρεαλ και τον κανονισμό που τροποποιεί τους κοινοτικούς κανόνες για την ευθύνη του αερομεταφορέα, αλλά και με το έως σήμερα έργο της ECAC, στον προτεινόμενο κανονισμό ακολουθείται η ορολογία των νομοθετημάτων αυτών.β) Αρχές ασφάλισης12. Σκοπός του προτεινόμενου κανονισμού είναι να αποσαφηνισθεί τι πρέπει να καλύπτει η ασφάλιση για τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδρομείο και τους τρίτους. Όσον αφορά την ευθύνη για τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο και το ταχυδρομείο, η ασφάλιση πρέπει να καλύπτει την ευθύνη όπως αυτή έχει ορισθεί στα εξής νομοθετήματα:(1) σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999 Montreal η οποία ισχύει για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς και τους μεταφορείς τρίτων χωρών που έχουν επικυρώσει και εφαρμόζουν την εν λόγω σύμβαση. η σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929, η οποία συνεχίζει να υφίσταται παράλληλα με τη σύμβαση του Μόντρεαλ επ'αόριστον και ισχύει για τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών που δεσμεύονται από την εν λόγω σύμβαση.(2) κανονισμός 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα, όπως τροποποιήθηκε πρόσφατα από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Mαΐου 2002 [7] που ισχύει για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς.[7]  L 140, 30.05.2002, σ. 2.Λαμβανομένων υπόψη των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 και των μετέπειτα εξελίξεων στην ασφαλιστική αγορά, κρίνεται αναγκαίο να ειπωθεί με σαφήνεια ότι η ασφάλιση για την ευθύνη έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου θα καλύπτει επίσης τις πολεμικές ή/και τις τρομοκρατικές πράξεις.13. Όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων, δεν υπάρχουν κοινοτικοί κανόνες οι οποίοι να καθορίζουν σε τι πρέπει να βασίζεται η εν λόγω ευθύνη. Σε διεθνές επίπεδο, η σύμβαση της Ρώμης του 1933 σχετικά με τις ζημίες που προκαλούνται σε τρίτους στην επιφάνεια από αλλοδαπά αεροσκάφη, όπως τροποποιήθηκε το 1952 και το 1978, καθιερώνει ελάχιστα ποσά ασφάλισης για την ευθύνη έναντι τρίτων ακολουθώντας την αρχή της αυστηρής ευθύνης στο έδαφος. Η σύμβαση αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της τις πυρηνικές ζημίες και τις ζημίες που προκαλούνται από πολεμικές (ένοπλες συγκρούσεις) και τρομοκρατικές ενέργειες.14. Η σύμβαση δεν ισχύει σε όλα τα κράτη μέλη καθόσον δεν την έχουν υπογράψει ή δεν την έχουν επικυρώσει όλα [8]. Έως σήμερα, εν γένει τα κράτη μέλη προβλέπουν ότι η ευθύνη του αερομεταφορέα έναντι τρίτων βασίζεται σε αποδεδειγμένο αδίκημα το οποίο προκλήθηκε από αμέλεια ή άλλη εσφαλμένη πράξη (εσκεμμένο παράπτωμα), σε αντίθεση με την αυστηρή ευθύνη. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη έχουν ακολουθήσει την αρχή της αυστηρής ευθύνης όπως ορίζει η σύμβαση της Ρώμης - η Γαλλία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο προβλέπουν απεριόριστη ευθύνη έναντι τρίτων, ενώ η Γερμανία περιορίζει την ευθύνη σε ορισμένα επίπεδα.[8]  Έως τον Ιούλιο του 2002 είχαν υπογράψει τη σύμβαση τα εξής κράτη μέλη: Bέλγιο, Δανία, Γαλλία, Ελλάδα, Iταλία, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Πορτογαλία, Ισπανία και Ηνωμένο Βασίλειο. Μόνον το Βέλγιο, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο και η Ισπανία την έχουν επικυρώσει.15. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι δεν υπάρχουν ικανοί λόγοι που να αποδεικνύουν την ανάγκη καθιέρωσης της αυστηρής ευθύνης των αερομεταφορέων έναντι τρίτων για κινδύνους συνδεόμενους με πολεμικές ή τρομοκρατικές ενέργειες. Για την εθύνη των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών έναντι τρίτων σε περίπτωση έκτακτων γεγονότων, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι η ευθύνη είναι ήδη αρκετά καθορισμένη στα κράτη μέλη.Με βάση όσα προαναφέρθηκαν, στο παρόν στάδιο, κρίνεται αναγκαίο να προβλεφθούν οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι τρίτων για ζημίες στο έδαφος και τον αέρα που προκαλούνται τυχαία ή από πολεμικές ή/και τρομοκρατικές ενέργειες με τον καθορισμό ενός και μόνον συνδυασμένου ορίου. Με την απαίτηση αυτή θα εξασφαλισθεί ότι οι αερομεταφορείς θα έχουν πλέον την υποχρέωση να αποκτούν την κάλυψη αυτή στην αγορά ή αλλού σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε πολύ συχνά πριν τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.16. Καθόσον ίσως δεν είναι δυνατόν σε όλους τους αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα και εντός αυτής να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις χρηματοοικονομικής επάρκειας που καθορίζουν οι κοινοτικοί κανόνες για την έκδοση άδειας εκμετάλλευσης [9], είναι σημαντικό να επιτραπεί κάποια ευελιξία έτσι ώστε άλλα μέσα, όπως είναι οι κρατικές ή τραπεζικές εγγυήσεις, να γίνονται δεκτές ως υπέχουσες θέση ασφαλιστικών συμβάσεων.[9]  Βλ. υποσημείωση 2.γ) Παρακολούθηση και κυρώσεις17. Ωστόσο, η ευελιξία αυτή επιβάλλει στα κράτη μέλη μεγαλύτερες υποχρεώσεις παρακολούθησης προκειμένου να εξασφαλίζουν ότι οι αερομεταφορείς, των οποίων η άδεια εκμετάλλευσης έχει εκδοθεί στην Κοινότητα ή αλλού, μπορούν να διασφαλίσουν την κάλυψη τυχόν αποζημίωσης επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και τρίτων. Προτείνεται λοιπόν τα κράτη μέλη να έχουν την υποχρέωση να διασφαλίζουν ότι πληρούνται ανά πάσα στιγμή οι απαιτήσεις ασφάλισης και ότι, όταν έχουν σοβαρούς λόγους να αμφισβητούν εάν υπάρχει ασφάλιση, να απαιτούν πρόσθετα αποδεικτικά στοιχεία από όλους τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Ελλείψει της κάλυψης αυτής, δεν πρέπει να επιτρέπεται στους αερομεταφορείς αυτούς η απογείωση εάν έχουν ήδη προσγειωθεί σε κοινοτικό αερολιμένα, η είσοδός τους στον εναέριο χώρο ή η προσγείωση.18. Έτσι υποχρεώνεται συγκεκριμένα η Κοινότητα να διασφαλίσει ότι οι ελάχιστες απαιτήσεις αντικατοπτρίζουν την κατάσταση της αγοράς και ότι είναι κατάλληλες να παρέχουν την κάλυψη ευθύνης σε περίπτωση αύξησης των περιστατικών λόγω ατυχημάτων και πολεμικών ή τρομοκρατικών ενεργειών. Δημιουργείται λοιπόν η υποχρέωση για την Επιτροπή να συντάσσει εκθέσεις για τις εξελίξεις στην αγορά και να περιληφθεί στους προτεινόμενους κανόνες μια ρήτρα επανεξέτασης η οποία θα επιτρέπει την τυχόν αναπροσαρμογή τού ύψους κάλυψης, εφόσον χρειασθεί. Επίσης, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι θα υπάρξουν ίσως αλλαγές στο διεθνές δίκαιο (πιθανή μελλοντική τροποποίηση της σύμβασης της Ρώμης) που θα επηρεάσουν την ασφάλιση αστικής ευθύνης.19. Για να αντακατοπτρίζονται οι πιθανές μεταβολές και εξελίξεις στους προτεινόμενους κανόνες προβλέπεται οι αντίστοιχες αποφάσεις να ληφθούν σύμφωνα με τη ρυθμιστική διαδικασία περί "επιτροπών" που προβλέπει το άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για την άσκηση των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [10]. Για την ελευθέρωση των αερομεταφορών, οι κανόνες περιέχουν ήδη διατάξεις για την εν λόγω επιτροπή (άρθρο 11 του κανονισμού (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2408/92, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων στα ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια, ΕΕ L 240 24.08.92). Προτείνεται λοιπόν να γίνει χρήση της επιτροπής αυτής για την αναθεώρηση των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης.[10]  OJ L 184, 17.7.1999, p. 23δ) Ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης20. Υπάρχουν σαφείς διατάξεις για κάθε περίπτωση ευθύνης: επιβάτες, αποσκευές, φορτίο, ταχυδρομείο και τρίτοι.(1) Ευθύνη επιβατών: ελάχιστη απαίτηση ασφάλισης 250.000 ΕΤΔ.   Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης αντιστοιχούν στα ποσά που ισχύουν σήμερα σε επίπεδο ECAC.   Σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ του 1999 και του κανονισμού (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αερομεταφορέα, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (EΚ) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου αριθ. 889/2002, της 13ης Mαΐου 2002 [11], η ευθύνη έναντι των επιβατών βασίζεται στην έννοια της αυστηρής ευθύνης, ανεξαρτήτως του αδικήματος του αερομεταφορέα που θα διαπιστωθεί, για αξιώσεις έως 100.000 ΕΤΔ (Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα) όπως αυτά ορίζονται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο.   Πέραν του ποσού αυτού (από την ελάχιστη απαίτηση των 250.000 ΕΤΔ και άνω) η ασφάλιση έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους καλύπτει τη νομική ευθύνη βάσει αδικοπραξίας.   Για τους αερομεταφορείς που δεσμεύονται από τη σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929, η ευθύνη έναντι επιβατών βασίζεται στο τεκμήριο ευθύνης από πλευράς του αερομεταφορέα για τραυματισμό ή θάνατο, με την επιφύλαξη υποβολής ένστασης, και στον συνεπακόλουθο περιορισμό της ευθύνης, με ορισμένες εξαιρέσεις (εσκεμμένο παράπτωμα επιβάτη).[11]  Βλ. υποσημείωση 6.(2) Αποσκευές: τα όρια ευθύνης είναι τα ίδια με εκείνα της ευθύνης έναντι των επιβατών, με την προϋπόθεση ότι οι αποσκευές έχουν ελεγχθεί από τον αερομεταφορέα που τις ανέλαβε και ότι δεν έχουν κάποιο ελάττωμα ή φθορά.(3) Ελάχιστη ασφάλιση ευθύνης έναντι του φορτίου 17.000 ΕΤΔ ανά τόνο (17 ΕΤΔ ανά kg).   Αυτό το είδος ευθύνης καλύπτεται από τη σύμβαση του Μόντρεαλ, η οποία περιορίζει την ευθύνη του αερομεταφορέα, μεταξύ άλλων σε περίπτωση πολεμικών ή ένοπλων συγκρούσεων. Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης αντιστοιχούν στα ποσά που προβλέπει σήμερα η εν λόγω σύμβαση.   Για τους αερομεταφορείς που δεσμεύονται από τη σύμβαση της Βαρσοβίας, το φορτίο υπόκειται σε απεριόριστη ευθύνη και υπόκειται σε ορισμένες εξαιρέσεις (επιμέλεια μετά την παραλαβή του, αμέλεια και εσκεμμένη παράβαση καθήκοντος).  Για να ληφθεί υπόψη το διεθνές περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργούν σήμερα οι κοινοτικοί και μη κοινοτικοί αερομεταφορείς, ο παρών κανονισμός προτείνει το φορτίο να υπόκειται σε νομική ευθύνη.(4) Η ελάχιστη ασφάλιση για την ευθύνη έναντι του ταχυδρομείου θα καθορισθεί από τις εθνικές υπηρεσίες ανάλογα με τους εθνικούς νόμους περί μεταφοράς ταχυδρομείου.(5) Η ελάχιστη ασφάλιση για την ευθύνη έναντι τρίτων εξαρτάται από τον τύπο του αεροσκάφους.   Όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, δεν υπάρχουν σήμερα εναρμονισμένες απαιτήσεις στα κράτη μέλη. Προς το παρόν, οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης μισθωμένων αεροσκαφών δείχνουν μεγάλη αύξηση σε σύγκριση με τα ποσά ασφάλισης που προβλέπει η σύμβαση της Ρώμης [12] ή το ψήφισμα της ECAC [13]. Οι ελάχιστες απαιτήσεις που προτείνονται αντανακλούν την υπάρχουσα κατάσταση.   Η ιδιαιτερότητα της ευθύνης έναντι τρίτων είναι ότι οι απαιτήσεις ασφάλισης είναι ανάλογες του Μέγιστου Βάρους Απογείωσης (MTOW) του αεροσκάφους, το οποίο αντιστοιχεί στο δυνητικό κίνδυνο που μπορεί να προκαλέσει κάθε τύπος αεροσκάφους. Για το λόγο αυτό, κρίνεται σκόπιμο να ταξινομηθούν τα αεροσκάφη σε ειδικές κατηγορίες ανάλογα με το MTOW τους. Προς διευκόλυνση, δίδεται στη συνέχεια πίνακας όπου συγκεντρώνονται οι κύριοι τύποι αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία.[12]   Το άρθρο 11 της σύμβασης της Ρώμης, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του Μόμτρεαλ του 1978 προβλέπει:[13]   Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης που προβλέπει το ψήφισμα της ECAC 25/1 είναι οι εξής:ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ   Κύριοι τύποι αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας&gt;ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ&gt;Πηγή: AIRCLAIMS Database (Mάιος 2002)2002/0234(COD)Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφώνTΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,την πρόταση της Επιτροπής [14],[14]  ΕΕ C [...], [...], σ. [...].τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [15],[15]  ΕΕ C [...], [...], σ. [...].τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [16],[16]  ΕΕ C [...], [...], σ. [...].Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης [17],[17]  ΕΕ C [...], [...], σ. [...].Εκτιμώντας τα εξής:(1) Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ενδεδειγμένο ελάχιστο επίπεδο ασφάλισης των αερομεταφορέων που θα καλύπτει την ευθύνη τους έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και τρίτων σε περίπτωση ατυχήματος.(2) Στην κοινοτική αγορά αερομεταφορών, έχει καταργηθεί πλέον για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς η διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών αερομεταφορών και συνεπώς είναι σκόπιμο να υπάρχει το ίδιο ελάχιστο επίπεδο και είδος απαιτήσεων ασφάλισης για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς.(3) Χρειάζεται από κοινού δράση έτσι ώστε τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλισης να εφαρμόζονται και στους αερομεταφορείς τρίτων χωρών προκειμένου να εξασφαλισθούν ισότιμοι όροι με τους κοινοτικούς αερομεταφορείς και να προωθηθεί η προστασία των καταναλωτών.(4) Η Επιτροπή δήλωσε στην ανακοίνωσή της στις 10 Oκτωβρίου 2001, σχετικά με τις επιπτώσεις των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες στον κλάδο των αερομεταφορών, την πρόθεσή της να εξετάσει τα ποσά και τους όρους ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση αδειών εκμετάλλευσης έτσι ώστε να εξασφαλισθεί εναρμονισμένη αντιμετώπιση. επίσης, η Επιτροπή δήλωσε στην ανακοίνωση της 2ας Ιουλίου 2002, σχετικά με την ασφάλιση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες, ότι θα εξακολουθήσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στην ασφαλιστική αγορά στις αερομεταφορές όσον αφορά την αναπροσαρμογή των ποσών και των όρων ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση αδειών εκμετάλλευσης.(5) Η Κοινότητα έχει συνάψει τη σύμβαση του Μόντρεαλ για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων στις Διεθνείς Αερομεταφορές που συμφωνήθηκε στις 28 Mαΐου 1999 [18], η οποία καθορίζει νέους γενικούς κανόνες περί ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος στις διεθνείς αερομεταφορές προσώπων, αποσκευών και φορτίου σε αντικατάσταση εκείνων της σύμβασης της Βαρσοβίας του 1929 και των διαδοχικών τροποποιήσεών της.[18]  ΕΕ L 194, 18.07.2001, σ. 38.(6) Το άρθρο 50 της σύμβασης τού Μόντρεαλ απαιτεί από τα συμβαλλόμενα μέρη να εξασφαλίζουν ότι οι αερομεταφορείς τους είναι κατάλληλα ασφαλισμένοι για την κάλυψη ευθύνης βάσει της σύμβασης. η σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 και οι μετέπειτα τροποποιήσεις της θα συνεχίσουν να υφίστανται παράλληλα με τη σύμβαση του Μόντρεαλ επ'αόριστον. και οι δύο συμβάσεις προβλέπουν τη δυνατότητα απεριόριστης ευθύνης.(7) Το άρθρο 7 του κανονισμού (EΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων, απαιτεί από τους αερομεταφορείς να ασφαλίζονται για την κάλυψη της ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος, ιδίως έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και τρίτων, χωρίς όμως να προσδιορίζει τα ελάχιστα ποσά και όρους ασφάλισης.(8) Είναι σκόπιμο να ληφθεί υπόψη το ψήφισμα που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC/25-1) στις 13 Δεκεμβρίου 2000 για τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών και τρίτων.(9) Είναι αναγκαίο να καθορισθούν ισότιμες ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και τρίτων τόσο για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς όσο και για τους άλλους αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις προς και από αερολιμένα εντός της Κοινότητας, καθώς και επάνω από το έδαφος κράτους μέλους.(10) Είναι αναγκαίο να απαιτείται από τους αερομεταφορείς να αποδεικνύουν, εφόσον τους ζητείται, ότι τηρούν ανά πάσα στιγμή τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης, όπως προβλέπει ο παρών κανονισμός.(11) Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης πρέπει να επανεξετάζονται μετά από κάποιο χρονικό διάστημα.(12) Οι διαδικασίες παρακολούθησης της εφαρμογής των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης πρέπει να είναι διαφανείς και να μην εισάγουν διακρίσεις ούτε να εμποδίζουν κατά οιοδήποτε τρόπο την ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίων.(13) Καθόσον τα τυχόν μέτρα που θα χρειασθούν για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού σε ό,τι αφορά την αναπροσαρμογή των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης είναι γενικού χαρακτήρα και αφορούν την προσαρμογή ορισμένων μη βασικών διατάξεων του κανονισμού υπό την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των διαδικασιών άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [19], πρέπει να αποφασισθούν με τη ρυθμιστική διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης.[19]  ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.(14) Ο κανονισμός είναι συμβιβάσιμος προς τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας που ορίζονται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Η καθιέρωση ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών με την εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Οι στόχοι επομένως μπορούν να επιτευχθούν αποτελεσματικότερα από την Κοινότητα με εναρμονισμένους κανόνες. Ο κανονισμός περιορίζεται στα ελάχιστα που απαιτούνται για να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία προς το σκοπό αυτό.ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:Άρθρο 1ΑντικείμενοΣτόχος του παρόντος κανονισμού είναι να καθορισθούν ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης όσον αφορά επιβάτες, αποσκευές, ταχυδρομείο, φορτίο και τρίτους, τις οποίες πρέπει να τηρούν οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών για να τους επιτρέπεται η εκτέλεση πτήσεων εντός ή εκτός Κοινότητας και προς αυτήν ή επάνω από το έδαφος των κρατών μελών στα οποία ισχύει η συνθήκη.Άρθρο 2Πεδίο εφαρμογήςΟ παρών κανονισμός ισχύει γιαα) όλους τους αερομεταφορείς που εκτελούν τακτικές ή έκτακτες πτήσεις από ή προς αερολιμένα εντός της Κοινότητας, καθώς και επάνω από το έδαφος κράτους μέλους.β) όλες τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις από ή προς αερολιμένα εντός της Κοινότητας, καθώς και επάνω από το έδαφος κράτους μέλους μεταφέροντας επιβάτες και τις αποσκευές τους, ταχυδρομείο ή/και φορτίο χωρίς αμοιβή ή μίσθωση.γ) τις αεροπορικές μεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους, ταχυδρομείου ή/και φορτίου που εκτελούνται από κρατικό αεροσκάφος κράτους μέλους ή οιασδήποτε άλλης χώρας.Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται στις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, ταχυδρομείου ή/και φορτίου, οι οποίες εκτελούνται με μη μηχανοκίνητο αεροσκάφος ή/και πολύ ελαφρά μηχανοκίνητα αεροσκάφη, ούτε στις τοπικές πτήσεις που δεν συνεπάγονται μεταφορά μεταξύ διαφορετικών αερολιμένων. Στις μεταφορές αυτές, για τις απαιτήσεις ασφάλισης σε περίπτωση ατυχήματος εφαρμόζεται το εθνικό δίκαιο.Άρθρο 3ΟρισμοίΓια τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοείται ως:(α) 'αερομεταφορέας', η αεροπορική επιχείρηση με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης.(β) 'κοινοτικός αερομεταφορέας', ο αερομεταφορέας με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης την οποία έχει εκδώσει κράτος μέλος σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (EΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων.(γ) 'επιχείρηση εκμετάλλευσης αεροσκάφους', ένα φυσικό πρόσωπο με τόπο διαμονής σε κράτος μέλος ή ένα νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο σε κράτος μέλος, το οποίο χρησιμοποιεί ένα ή περισσότερα αεροσκάφη σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς του κράτους μέλους, όπως ορίζει ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3922/91 [20] του Συμβουλίου, ή ένα φυσικό πρόσωπο με τόπο διαμονής εκτός Κοινότητας ή ένα νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο εκτός Κοινότητας, το οποίο χρησιμοποιεί ένα ή περισσότερα αεροσκάφη σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς της χώρας διαμονής ή εγκατάστασης.[20]  Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για την εναρμόνιση τεχνικών κανόνων και διοικητικών διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L 373, 31/12/199,σ .4 - 8.(δ) 'ασφαλιστής', η επιχείρηση, η οποία έχει λάβει επίσημη άδεια σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας 73/239/EΟΚ [21] του Συμβουλίου, ή η επιχείρηση χώρας μη μέλους που μπορεί να ζητήσει άδεια σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας 73/239/EΟΚ εφόσον έχει την έδρα της στην Κοινότητα.[21]  ΕΕ L 228, 16.08.1973, σ. 3.(ε) 'ασφάλιση', η ασφαλιστική σύμβαση που καθορίζει τους όρους υπό τους οποίους η ασφαλιστική επιχείρηση συμφωνεί να αποζημιώσει τον ασφαλιζόμενο για όλες τις ασφαλισμένες απώλειες μέχρι το όριο ευθύνης για όλους τους ασφαλισμένους κινδύνους, σε περιστατικά τα οποία συμβαίνουν κατά τη διάρκεια ισχύος της ασφαλιστικής σύμβασης και κοινοποιούνται πρώτα στην ασφαλιστική επιχείρηση κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. ως ασφάλιση νοείται επίσης η ασφαλιστική σύμβαση στην οποία οι ασφαλισμένοι κίνδυνοι είναι οι πολεμικές ενέργειες, οι τρομοκρατικές ενέργειες, οι εμφύλιες ταραχές ή οι εργατικές αναταραχές.(στ) 'κύριος τόπος επιχειρηματικής δραστηριότητας της ασφαλιστικής επιχείρησης', ο τόπος όπου έχει η ασφαλιστική επιχείρηση τα κεντρικά της γραφεία ή, ειδάλλως, ο τόπος από τον οποίο πραγματοποιείται η διαχείριση των περισσότερων εργασιών τής επιχείρησης σε καθημερινή βάση.(ζ) 'περιστατικό', το συμβάν ή σειρά συμβάντων ίδιας προέλευσης, κατά το οποίο ένα αεροσκάφος προκαλεί ζημία σε επιβάτες, αποσκευές, φορτίο, ταχυδρομείο ή/και τρίτους στο έδαφος ή/και στον αέρα. Όταν ένα περιστατικό συνίσταται σε σειρά συμβάντων, ως ημερομηνία του περιστατικού λαμβάνεται η ημέρα που συνέβη το πρώτο συμβάν. Τα περιστατικά νοούνται ότι προκαλούν τυχαία ζημία σε επιβάτες, αποσκευές, φορτίο, ταχυδρομείο ή/και τρίτους στο έδαφος ή/και τον αέρα, ή ότι περιλαμβάνουν πολεμικές ενέργειες, τρομοκρατικές ενέργειες, αεροπειρατεία, δολιοφθορά, παράνομη κατάσχεση του αεροσκάφους, εμφύλιες ή εργατικές αναταραχές.(η) 'πτήση', η έναρξη των διαδικασιών αναχώρησης έως το τέλος των διαδικασιών άφιξης και έως την πλήρη ακινητοποίηση του αεροσκάφους.(θ) 'αεροπορικό δρομολόγιο', μια πτήση ή μια σειρά πτήσεων μεταφοράς επιβατών, αποσκευών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου, ανεξαρτήτως εάν εκτελείται επ'αμοιβή ή επί μισθώσει.(ι) 'περίοδος προγραμματισμού', είτε η θερινή είτε η χειμερινή περίοδος, όπως αυτές χρησιμοποιούνται στα προγράμματα των αερομεταφορέων.(ια) 'ΕΤΔ', το Ειδικό Τραβηκτικό Δικαίωμα, όπως αυτό ορίσθηκε από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο το 1969, ως αποθεματικό στοιχείο ενεργητικού, για τη συμπλήρωση των υπαρχόντων αποθεματικών στοιχείων ενεργητικού των κρατών μελών (επίσημα διαθέσιμα χρυσού, συνάλλαγμα και αποθεματικές θέσεις στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο) [22].[22]  Τα ΕΤΔ καθορίζονται σε ημερήσια βάση από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Ισοτιμία ΕΤΔ στις 5 Σεπτεμβρίου 2002: ΕΤΔ/Eυρώ 0,747385 -- Eυρώ/ΕΤΔ 1,338000.(ιβ) 'MTOW', το Μέγιστο Βάρος Απογείωσης, το οποίο αντιστοιχεί προς ένα πιστοποιημένο ποσό συγκεκριμένο για όλους τους τύπους αεροσκαφών, όπως αυτό δηλώνεται στο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας του αεροσκάφους.Άρθρο 4Αρχές ασφάλισης1. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι αναγνωρισμένοι στην Κοινότητα και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών νηολογημένων στην Κοινότητα, καθώς και άλλοι αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν αεροπορικά δρομολόγια εντός της Κοινότητας ή/και επάνω από το κοινοτικό έδαφος, διαθέτουν ασφάλιση για την κάλυψη της ευθύνης για ζημίες προκαλούμενες στην επικράτεια κράτους μέλους για τις οποίες υφίσταται δικαίωμα αποζημίωσης.Άρθρο 5Συμμόρφωση1. Η ασφάλιση συνάπτεται από ασφαλιστική επιχείρηση η οποία έχει την άδεια να συνάπτει τέτοιες ασφαλίσεις με βάση το κοινοτικό δίκαιο ή τους νόμους:- της χώρας που χορήγησε άδεια εκμετάλλευσης στον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα, ή- της χώρας όπου έχει νηολογηθεί το αεροσκάφος, ή- της χώρας όπου ο ασφαλιστής έχει τον τόπο διαμονής του ή το κέντρο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του.Η παρούσα παράγραφος δεν θίγει τα δικαιώματα των κρατών μελών να θέτουν εποπτικούς όρους με βάση τους οποίους μια ασφαλιστική επιχείρηση που δεν διαθέτει άδεια σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας 73/239/EΟΚ του Συμβουλίου μπορεί να έχει εμπορική δραστηριότητα στο έδαφός του.2. Οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι αναγνωρισμένοι από τρίτη χώρα παρέχουν αντί των απαιτήσεων ασφάλισης που προβλέπονται στην παράγραφο 1 οιαδήποτε από τις κάτωθι ασφάλειες:- Κατάθεση χρηματικού ποσού σε θεματοφύλακα της χώρας που έχει χορηγήσει έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης στον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα, ή που έχει εκδώσει το πιστοποιητικό αερομεταφορέα στον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα.- Σύσταση εγγύησης από επιτετραμένη προς το σκοπό αυτό τράπεζα από τη χώρα νηολόγησης του αεροσκάφους, της οποίας η χρηματοοικονομική ευθύνη έχει ελεγχθεί από την εν λόγω χώρα.- Σύσταση εγγύησης από επιτετραμένη προς το σκοπό αυτό τράπεζα από τη χώρα νηολόγησης του αεροσκάφους, εφόσον η εν λόγω χώρα δεσμευθεί να μην αξιώσει την εξαίρεση αγωγής για την εγγύηση.3. Οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών καταθέτουν στο(στα) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) στην αρχή κάθε περιόδου προγραμματισμού πιστοποιητικό ασφάλισης που έχει εκδοθεί σύμφωνα με την παράγραφο 1 ή οιαδήποτε από τις ασφάλειες που προβλέπονται στην παράγραφο 2.   Για την εφαρμογή της παρούσας παραγράφου, ως ενδιαφερόμενο κράτος μέλος νοείται το(τα) κράτος(η) μέλος(η) το οποίο έχει εκδώσει άδεια εκμετάλλευσης σε αερομεταφορέα ή το κράτος μέλος όπου έχει νηολογηθεί ένα αεροσκάφος και το κράτος μέλος που είναι αρμόδιο για τον αερολιμένα από ή προς τον οποίο εκτελείται ένα αεροπορικό δρομολόγιο.  Τα κράτη μέλη, επάνω από την επικράτεια των οποίων εκτελούνται πτήσεις, μπορούν επίσης να απαιτούν από τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να παρέχουν αποδείξεις  ότι διαθέτουν ασφάλιση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.4. Όταν ένα αεροπορικό δρομολόγιο συνίσταται σε σειρά πτήσεων, όλοι οι ενδιαφερόμενοι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζει ο παρών κανονισμός.5. Εφόσον η ασφάλιση ή η εγγύηση ή η ασφάλεια λήγει κατά τη διάρκεια της πτήσης, όλοι οι αερομεταφορείς εξασφαλίζουν ότι εξακολουθεί να ισχύει έως την προσεχή ασφαλή προσγείωση που προδιαγράφει το σχέδιο πτήσης.Άρθρο 6Ευθύνη έναντι επιβατών, αποσκευών, ταχυδρομείου και φορτίου1. Στις επιβατικές αερομεταφορές, όλοι οι αερομεταφορείς ασφαλίζονται για την κάυψη θανάτου, τραυματισμού ή άλλης σωματικής βλάβης επιβάτη για το ελάχιστο ποσό των 250.000 ΕΤΔ [23] ανά επιβάτη. Η ασφάλιση αυτή νοείται ότι καλύπτει επίσης τη ζημία ή απώλεια ελεγμένης αποσκευής επιβάτη, μόνον υπό τον όρο ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία επήλθε ενόσω υπεύθυνος για την αποσκευή ήταν ο αερομεταφορέας ή οι υπάλληλοί του ή οι πράκτορές του.   Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών.[23]  Ισοτιμία ΕΤΔ στις 31 Μαΐου 2002 : ΕΤΔ/EUR 0,727303000 -- EUR/ΕΤΔ 1,3749402. Εάν ένα αεροσκάφος λειτουργεί με βάση βραχυπρόθεσμη συμφωνία μίσθωσης με ή χωρίς πλήρωμα, ο αερομεταφορέας που εκτελεί πτήσεις με αυτό το αεροσκάφος οφείλει να πληρεί τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης.3. Στις αεροπορικές μεταφορές φορτίου, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς ασφαλίζονται για τη ζημία που μπορεί να προκληθεί σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης του μεταφερόμενου φορτίου για το ποσό των 17 ΕΤΔ ανά χιλιόγραμμο, υπό τον όρο ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία επήλθε κατά τη διάρκεια της πτήσης.4. Στις αεροπορικές μεταφορές ταχυδρομείου, τα κράτη μέλη καθορίζουν τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης σε αξία για την αεροπορική μεταφορά ταχυδρομείου από αερομεταφορείς ή/και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών χωρίς να εισάγουν διακρίσεις όσον αφορά την εθνικότητα ή την ταυτότητα του αερομεταφορέα ή της επιχείρησης εκμετάλλευσης του αεροσκάφους.5. Οι αξίες που αναφέρονται στο παρόν άρθρο μπορούν να τροποποιηθούν όπως αρμόζει, καθώς και όταν οι μεταβολές του διεθνούς δικαίου υπαγορεύουν τη λήψη τέτοιας απόφασης, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2.Άρθρο 7Ευθύνη έναντι τρίτων1. Η ασφάλιση για την κάλυψη της ευθύνης έναντι τρίτων νοείται ότι καλύπτει οιαδήποτε ζημία προκληθεί από αεροσκάφος εν πτήσει ή στο έδαφος ή από πτώση προσώπου ή αντικειμένου του αεροσκάφους σε τρίτους, για κάθε αεροσκάφος ή περιστατικό, μόνον εφόσον η ζημία αποτελεί άμεση συνέπεια του περιστατικού που την προκάλεσε, καια) για την οποία θεωρείται υπεύθυνος ο ενδιαφερόμενος αερομεταφορέας ή η ενδιαφερόμενη επιχείρηση εκμετάλλευσης του αεροσκάφους σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία του κράτους μέλους όπου συνέβη το περιστατικό, ήβ) η οποία οφείλεται σε πολεμική ενέργεια, αεροπειρατεία, δολιοφθορά, τρομοκρατική ενέργεια, εμφύλια ή εργατική αναταραχή με σκοπό να θιγεί η λειτουργία του αεροσκάφους και καταλογίζεται σε αμέλεια ή άλλη εσφαλμένη ενέργεια ή παράλειψη του αερομεταφορέα ή των υπαλλήλων του ή των πρακτόρων ή της επιχείρησης εκμετάλλευσης του αεροσκάφους.Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, όταν το αεροσκάφος είναι νηολογημένο σε τρίτη χώρα.2. Όλοι οι αερομεταφορείς ασφαλίζονται για ζημίες που μπορούν να υποστούν τρίτοι σε περίπτωση ατυχήματος, καθώς και σε περίπτωση πολεμικών ή τρομοκρατικών ενεργειών. Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης νοούνται ότι καλύπτουν τις εξής κατηγορίες αεροσκαφών:Κατηγορία 1: αεροσκάφος με MTOW &lt; 25.000 kg  80 εκατ. ΕΤΔΚατηγορία 2: αεροσκάφος με MTOW &lt; 50.000 kg  270 εκατ. ΕΤΔΚατηγορία 3 αεροσκάφος με MTOW &lt; 200.000 kg 400 εκατ. ΕΤΔΚατηγορία 4 αεροσκάφος με MTOW &gt; 200.000 kg  600 εκατ. ΕΤΔΗ παρούσα διάταξη εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, όταν το αεροσκάφος είναι νηολογημένο στην Κοινότητα.3. Οι αερομεταφορείς, οι οποίοι εκτελούν πτήσεις προς και από αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφός κράτους μέλους ή εκτελούν πτήσεις επάνω από το έδαφος κράτους μέλους προσκομίζουν αποδεικτικά στοιχεία ότι τηρούν ανά πάσα στιγμή τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης που αναφέρονται στην παράγραφο 2.   Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών σε όλες τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών.4. Εάν ένα αεροσκάφος λειτουργεί με βάση βραχυπρόθεσμη συμφωνία μίσθωσης με ή χωρίς πλήρωμα, ο αερομεταφορέας που εκτελεί πτήσεις με το αεροσκάφος αυτό οφείλει να πληρεί τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης.5. Οι αξίες που αναφέρονται στο παρόν άρθρο μπορούν να τροποποιηθούν όπως αρμόζει, καθώς και όταν οι μεταβολές του διεθνούς δικαίου υπαγορεύουν τη λήψη τέτοιας απόφασης σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2.'Αρθρο 8Eφαρμογή1. Τα κράτη μέλη εκτελούν τακτικές επιθεωρήσεις για να ελέγχουν εάν οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν τους αερολιμένες στο έδαφός τους, ή οι κοινοτικοί αερομεταφορείς στους οποίους έχουν χορηγήσει άδεια εκμετάλλευσης, ή οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών για τις οποίες έχουν εκδώσει πιστοποιητικό άδειας αερομεταφορέα σύμφωνα με τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, συμμορφώνονται προς τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.   Η παρούσα διάταξη εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών ανεξαρτήτως της χώρας νηολόγησης του αεροσκάφους.2. Εφόσον χρειασθεί, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη μπορούν να ζητήσουν πρόσθετα αποδεικτικά στοιχεία από τον αντίστοιχο αερομεταφορέα, την επιχείρηση εκμετάλλευσης του αεροσκάφους ή την ασφαλιστική επιχείρηση.3. Εφόσον τα κράτη μέλη κρίνουν ότι δεν πληρούνται ικανοποιητικά οι όροι του παρόντος άρθρου, απαγορεύουν στον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα ή την επιχείρηση εκμετάλλευσης του αεροσκάφους την πρόσβαση στα δρομολόγια προς την Κοινότητα ή εντός αυτής ή το δικαίωμα να εκτελούν πτήσεις επάνω από το έδαφός τους.4. Εφόσον τα κράτη μέλη κρίνουν ότι δεν πληρούνται ικανοποιητικά οι όροι του παρόντος άρθρου μετά την προσγείωση ενός αεροσκάφους στο έδαφός τους, απαιτούν να μην απογειωθεί το αεροσκάφος έως ότου ο ενδιαφερόμενος αερομεταφορέας ή η επιχείρηση εκμετάλλευσης του αεροσκάφους προσκομίσει έγκυρο πιστοποιητικό ασφάλισης σύμφωνα με το παρόν άρθρο.Άρθρο 9Επιτροπή1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που έχει θεσπισθεί από το άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.2. Όταν γίνεται παραπομπή σε αποφάσεις που έχουν ληφθεί βάσει της παραγράφου 1, εφαρμόζεται η ρυθμιστική διαδικασία που ορίζει το άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EΚ, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφοι 3 και 8 αυτής.3. Η περίοδος που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/EΚ είναι διάρκειας τριών μηνών.4. Η επιτροπή που αναφέρεται στο παρόν άρθρο μπορεί να συμβουλεύει επίσης την Επιτροπή για οιοδήποτε άλλο θέμα σχετικό με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.Άρθρο 10Έκθεση και συνεργασία1. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τουλάχιστον τρία έτη μετά την έναρξη ισχύος του. Η έκθεση πραγματεύεται ιδίως την εφαρμογή των άρθρων 5, 6, 7 και 8.2. Τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή, εφόσον τους ζητηθεί, πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.Άρθρο 11Έναρξη ισχύοςΟ παρών κανονσιμός τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.Βρυξέλλες,Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το ΣυμβούλιοΟ Πρόεδρος Ο Πρόεδρος[...] [...]