CELEX: 61996CC0387
Language: it
Date: 1997-12-16
Title: Conclusioni dell'avvocato generale Léger del 16 dicembre 1997. # Procedimento penale a carico di Anders Sjöberg. # Domanda di pronuncia pregiudiziale: Svea hovrätt - Svezia. # Disposizioni sociali nel settore dei trasporti su strada - Deroga per i veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali - Obbligo per i conducenti di essere muniti di un estratto del registro di servizio. # Causa C-387/96.

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61996C0387

Conclusioni dell'avvocato generale Léger del 16 dicembre 1997.  -  Procedimento penale a carico di Anders Sjöberg.  -  Domanda di pronuncia pregiudiziale: Svea hovrätt - Svezia.  -  Disposizioni sociali nel settore dei trasporti su strada - Deroga per i veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali - Obbligo per i conducenti di essere muniti di un estratto del registro di servizio.  -  Causa C-387/96.  

raccolta della giurisprudenza 1998 pagina I-01225

Conclusioni dell avvocato generale

1 Lo Hovrätt dello Svea vi invita a valutare la portata di una deroga autorizzata alla normativa sui tempi di guida e di riposo nel settore dei trasporti su strada e a precisare l'estensione del controllo operato al fine di assicurare il rispetto delle disposizioni in materia.La normativa pertinente 2 Tale normativa, al momento attuale contenuta nel regolamento (CEE) del Consiglio 20 dicembre 1985, n. 3820, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (1) (in prosieguo: il «regolamento»), persegue un triplice obiettivo di sicurezza stradale, di armonizzazione delle condizioni di concorrenza e di progresso sociale (2). 3 A tal fine il regolamento n. 3820/85 prescrive i tempi di guida e di riposo dei conducenti che effettuano trasporti su strada ricompresi nel suo ambito di applicazione. 4  Tale normativa minuziosamente dettagliata non può essere oggetto che di adattamenti rigorosamente limitati. 5 Al di fuori delle tredici categorie di veicoli esentati di diritto (art. 4) (3) e delle ipotesi di deroghe nazionali, più rigorose (art. 11), o a motivo di circostanze eccezionali (art. 13, n. 2), ciascuno Stato membro conserva, con riserva di informarne la Commissione, la possibilità, per la circolazione in ambito nazionale, di derogare alla normativa relativamente a undici categorie di veicoli utilizzati per trasporti a carattere molto particolare [art. 13, n. 1, lett. a) - k)]. 6 Ad esempio, possono beneficiare di tali deroghe nazionali, ai sensi dell'art. 13, n. 1, lett. b), i «veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali». Il Regno di Svezia ha fatto uso della possibilità di deroga per questa categoria di veicoli (4). 7 Al fine di garantire un controllo efficace delle disposizioni relative ai tempi di lavoro, il Consiglio ha emanato il regolamento (CEE) 20 dicembre 1985, n. 3821, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (5). Avete precisato che l'apparecchio di controllo omologato, conosciuto con il nome di «tachigrafo», è «(...) concepito per registrare  in maniera automatica o semiautomatica, su fogli di registrazione omologati, i dati relativi, in particolare ai periodi di guida e agli altri tempi di lavoro, così come ai periodi di disponibilità e di riposo giornalieri e settimanali dei conducenti» (6). 8 L'installazione e l'utilizzazione del tachigrafo sui veicoli adibiti al trasporto su strada dei viaggiatori o delle merci, immatricolati in uno Stato membro, sono in linea di massima obbligatorie. Gli Stati membri possono tuttavia dispensare da questo obbligo, con riserva di informarne la Commissione, in particolare i veicoli menzionati dall'art. 13, n. 1, del regolamento n. 3820/85 (art. 3, n. 2, del regolamento n. 3821/85). Un'eccezione ipso iure è in ogni caso prevista per i veicoli menzionati nell'art. 4 e nell'art. 14, n. 1, del regolamento n. 3820/85 (art. 3, n. 1, del regolamento  n. 3821/85). 9 Per questi ultimi, adibiti al trasporto regolare  di viaggiatori (7), non dotati di un tachigrafo, il controllo del rispetto delle disposizioni regolamentari è assicurato mediante la tenuta di un registro di servizio. L'art. 14 del regolamento n. 3820/85 prevede così che: «1. Per i trasporti regolari di viaggiatori: - nazionali, (...) a cui si applica il presente regolamento l'impresa stabilisce un orario di servizio e tiene un registro di servizio. 2. Nel registro di servizio devono risultare, per ciascun conducente, il nominativo, la sede, nonché l'orario prestabilito per i vari periodi di guida, gli altri periodi di lavoro ed i periodi di disponibilità. 3. Il registro deve contenere tutte le indicazioni di cui al n. 2 per un periodo minimo comprendente la settimana in corso, la settimana precedente e la settimana successiva. (...) 5. Ogni conducente addetto ad un servizio di cui al n. 1 deve essere munito di un estratto del registro di servizio e di una copia dell'orario di servizio. (...)» 10 E' relativamente all'applicazione degli artt. 13, n. 1, lett. b), e 14, n. 5, del regolamento n. 3820/85 che il giudice d'appello svedese vorrebbe ricevere chiarimenti per la risoluzione di una controversia che si configura nella maniera seguente. Ambito fattuale e processuale 11 Le indicazioni concernenti l'organizzazione nazionale e locale dei trasporti di linea su strada figurano nell'ordinanza di rinvio. In ciascuna provincia della Svezia viene eletto un consiglio denominato «landsting», avente la responsabilità, principalmente, dei trasporti di linea su strada, a livello locale e regionale. Nella provincia di Stoccolma il landsting esercita questa responsabilità in via esclusiva. Esso svolge il suo compito mediante la Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (in prosieguo: «SL»), società per azioni per i trasporti locali nella zona di Stoccolma e sobborghi, della quale detiene la totalità del capitale. Tale società controlla nove società per l'esercizio della rete locale, tra le quali la SL Buss AB. A partire dal 1993 i servizi di trasporto vengono affidati in appalto, in base al principio della concorrenza, alle controllate della SL, la SL Buss AB in particolare, e ad imprese esterne. 12 Designata in esito a tale procedura di aggiudicazione, la SL Buss AB esercisce, nella provincia di Stoccolma, un servizio regolare di trasporto viaggiatori con autobus in varie zone, in base a convenzioni di durata dai tre ai cinque anni, con possibilità di proroga fino a dieci anni. 13 Il signor Sjöberg, amministratore della SL Buss AB, è stato condannato per aver contravvenuto alle disposizioni svedesi relative ai tempi di guida ed ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada (8), come pure all'art. 14 del regolamento n. 3820/85. Gli autobus controllati non erano, in effetti, dotati dell'apparecchio di controllo ed i conducenti non erano in possesso dell'estratto del registro di servizio. 14 Dinanzi al giudice d'appello egli ha chiesto di essere prosciolto, deducendo che i veicoli della SL Buss AB esulano dall'ambito di applicazione del regolamento n. 3820/85 in forza dell'art. 13, n. 1, lett. b), in quanto costituiscono «veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali».  A questo proposito egli ritiene che il carattere privato o pubblico dei trasportatori non abbia rilevanza. Egli contesta anche il capo d'accusa secondo cui i conducenti controllati erano sprovvisti di un estratto del registro di servizio ai sensi dell'art. 14, n. 5, dal momento che i conducenti controllati sarebbero stati in grado di fornire un estratto del registro di servizio del giorno stesso. 15 Per contro, il sostituto procuratore sostiene che la SL Buss AB è una impresa privata, e non una pubblica autorità, e che la sua attività è sottoposta alla concorrenza di altre imprese nei trasporti di linea in talune aree o su taluni percorsi. I servizi di trasporto effettuati da detta società non dovrebbero poter beneficiare della disposizione derogatoria invocata. Per quel che riguarda l'estratto del registro di servizio contemplato dall'art. 14, n. 5, il Pubblico ministero ritiene che esso sia destinato a sostituire il tachigrafo per taluni veicoli adibiti a trasporti di tipo particolare. Esso dovrebbe consentire il controllo immediato non solo per quel che riguarda i periodi di pausa e di riposo di una giornata, ma anche i periodi di riposo di cui il conducente ha fruito nell'ambito delle 24 ore. Di conseguenza, un estratto del registro di servizio limitato ad una sola giornata non sarebbe sufficiente. 16 Dubitando dell'applicazione delle disposizioni invocate, lo Svea Hovrätt vi ha sottoposto le seguenti questioni: «1) Se la deroga di cui all'art. 13, n. 1, lett. b), del regolamento del Consiglio n. 3820/85 si applichi ai trasporti gestiti dal consiglio provinciale (landsting) di Stoccolma mediante la SL Buss AB. 2) Ai sensi dell'art. 14, n. 5, di detto regolamento i conducenti addetti ai trasporti di cui al n. 1 debbono essere muniti di un estratto del registro di servizio e di una copia dell'orario di servizio. Se sia sufficiente che l'estratto del registro di servizio riguardi unicamente l'attività di guida del giorno in questione». Sulla prima questione 17 Con tale questione, che si deve riformulare, il giudice svedese vi invita a precisare l'ambito di applicazione della deroga, autorizzata ai sensi dell'art. 13, n. 1, lett. b), del regolamento n. 3820/85, a favore dei «veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali». 18 Pur se l'interpretazione di detto regolamento e di quelli che l'hanno preceduto ha già costituito oggetto di una giurisprudenza costante, questa è la prima volta che siete chiamati a pronunciarvi proprio su questa disposizione. 19 Rilevo in via preliminare che, trattandosi di una deroga, l'art. 13 non può essere interpretato in maniera da estenderne gli effetti al di là di quanto sia necessario per assicurare la protezione degli interessi che mira a garantire. Inoltre la portata delle deroghe in esso previste deve essere determinata tenendo conto delle finalità del regolamento (9). 20 A questo riguardo, come ho ricordato, il regolamento persegue  l'armonizzazione delle condizioni della concorrenza fra trasportatori e il miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. Tende pure a rendere più flessibile il regolamento n. 543/69, senza tuttavia comprometterne gli obiettivi (10). 21  La portata della controversa deroga dev'essere definita in considerazione di questi elementi. 22  Secondo la lettera stessa dell'art. 13,  n. 1, lett. b), del regolamento n. 3820/85, gli Stati membri sono autorizzati a far uso di questa deroga solo quando ricorrano contemporaneamente cinque condizioni: 1) il trasporto deve essere effettuato sul territorio dello Stato membro che accorda la deroga o, d'accordo con lo Stato interessato, sul territorio di un altro Stato membro; 2) la Commissione deve essere stata previamente informata, da parte dello Stato membro della volontà di avvalersi della deroga; 3) i veicoli devono essere usati per servizi pubblici; 4) i veicoli devono essere usati da autorità pubbliche; 5) i veicoli non devono fare concorrenza ai trasportatori professionali. 23 In realtà le prime tre condizioni non presentano difficoltà nel caso specifico. 24 Da un lato, i trasporti oggetto della controversia sono effettuati soltanto in Svezia, più in particolare nella regione di Stoccolma. 25 D'altro canto, la Commissione non contesta che il testo normativo, menzionato nell'ordinanza di rinvio (11), che prevede la deroga in forza dell'art. 13, n. 1, lett. b), in Svezia le sia stato portato a conoscenza. 26 Infine, la SL Buss AB si è vista conferire il trasporto collettivo di passeggeri con autobus, da parte del landsting, nell'ambito del compito di servizio pubblico di trasporti di linea su strada che compete a quest'ultimo a livello locale e regionale. Il rappresentante del governo svedese ha tuttavia sostenuto, nel corso dell'udienza, che i veicoli usati per il trasporto collettivo di passeggeri su strada non possono essere considerati come «veicoli utilizzati per servizi pubblici» ai sensi della disposizione in esame. E' vero che questa categoria di veicoli è già presa in considerazione ai sensi di altre disposizioni nel regolamento. Non mi sembra però che si possa escludere per tale motivo questa categoria di trasporti dall'ambito della deroga autorizzata ai sensi dell'art. 13. In effetti, le altre disposizioni del regolamento non riguardano tutte le categorie di trasporti pubblici di passeggeri. Così, i trasporti in questione non sono «trasporti di viaggiatori in servizio regolare di linea il cui percorso non supera i 50 chilometri», che possono fruire a questo titolo dell'esenzione generale prevista dall'art. 4, n. 3 (12). Del pari il numero di passeggeri trasportati nel caso specifico non consente di far uso della deroga prevista all'art. 13, n. 1, lett. a), per i «veicoli adibiti al trasporto di viaggiatori che, secondo il tipo di costruzione o di attrezzatura, sono adatti a trasportare non più di 17 persone, conducente compreso, e destinati a tale scopo». Per di più, mi sembra che nulla nella lettera dell'art. 13, n. 1, lett. b), che fa ampio riferimento ai «servizi pubblici», autorizzi ad escludere da questa categoria i servizi pubblici di trasporto collettivo di viaggiatori. 27 Anzi, il senso in cui vi propongo di intendere le altre due condizioni di applicazione della deroga ai sensi dell'art. 13, n. 1, lett. b), impedisce, secondo me, ad imprese quali la SL Buss AB di invocare il beneficio di questa disposizione. 28 Il ricorrente nella causa principale e la Commissione hanno suggerito un'interpretazione estensiva del requisito dell'«utilizzazione da parte delle autorità pubbliche», nel senso che autorizza la gestione dei veicoli da parte di imprese private che provvedano, sotto il controllo di pubbliche autorità, un servizio pubblico di trasporto. 29 Questo modo di vedere non può essere accolto. 30 Ricordo ancora una volta quanto un'interpretazione restrittiva delle deroghe autorizzate sia a maggior ragione doverosa in un settore in cui sono in gioco considerazioni di sicurezza stradale. Quanto più largamente viene esteso l'ambito delle deroghe tanto più si ammette che un numero sempre maggiore di veicoli sia sottratto alla minuziosa disciplina dei tempi di lavoro in questo settore. E' evidente il rischio per la sicurezza stradale. 31 La vostra giurisprudenza conferma questa considerazione essenziale. 32 Nelle citate sentenze Goupil e Mrozek e Jäger, chiamati a precisare questo punto a proposito delle esenzioni generali previste, ai sensi dell'art. 4, punto 6, in favore dei veicoli usati per servizi generali di pubblico interesse (13), avete rilevato che «(...) affinché i veicoli di cui trattasi fruiscano dell'esenzione, non è necessario che essi siano utilizzati direttamente dalle autorità pubbliche (...) possono beneficiare della deroga sia le autorità pubbliche sia le imprese private che effettuano, sotto il controllo delle prime, un servizio generale di interesse pubblico». La giustificazione che avete fornito in questo caso era basata sulla considerazione che «contrariamente alla disposizione in luogo della quale subentra, vale a dire l'art. 4, punto 4, del regolamento n. 543/69, (...) l'art. 4, punto 6, del regolamento n. 3820/85 non fa più riferimento "ai veicoli utilizzati da altre autorità pubbliche per servizi pubblici". Conseguenza di questa modifica della lettera della disposizione è che possono beneficiare della deroga sia le autorità pubbliche sia le imprese private che effettuano, sotto il controllo delle prime, un servizio generale di interesse pubblico». (14) Invece, l'art. 13, n. 1, lett. b), di cui ci occupiamo, contiene proprio questo riferimento esplicito «ai veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici». Ammettere dunque che «i veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici» possano, in tale contesto, essere veicoli utilizzati da imprese private che effettuano, sotto il controllo delle autorità pubbliche, servizi pubblici striderebbe con la lettera della disposizione. 33 Allo stesso modo, nella sentenza 6 dicembre 1979, Nehlsen (15), eravate chiamati ad interpretare appunto il vecchio art. 4, n. 4, del regolamento n. 543/69, al quale fanno riferimento le due sentenze citate, che escludeva di diritto dall'ambito della normativa un certo numero di trasporti di interesse generale, e quelli effettuati da «altre autorità pubbliche per servizi pubblici che non operano in concorrenza con trasportatori professionisti». Il testo di allora era dunque esattamente uguale a quello dell'attuale art. 13, n. 1, lett. b). Orbene, avete considerato nel punto 8 della sentenza, che questa esenzione si riferiva ai soli «veicoli che sono di proprietà dell'autorità pubblica o dei quali quest'ultima può disporre», con esclusione dei veicoli appartenenti ad imprese private e da esse usati per la prestazione di un servizio pubblico o d'interesse pubblico cui esse si sono impegnate a provvedere, in forza di un contratto di diritto privato. 34 Aggiungo infine che la Commissione ha presentato al Consiglio, il 18 aprile 1988, una proposta di regolamento di modifica del regolamento n. 3820/85 e del regolamento n. 3821/85 (16), basata sulla considerazione che «(...) attualmente molti servizi pubblici sono effettuati da imprese private e che è pertanto necessario specificare che solo i veicoli delle amministrazioni pubbliche o i veicoli gestiti per conto delle amministrazioni pubbliche sono esclusi dal campo di applicazione delle presenti disposizioni» (17). Essa suggerisce di sostituire l'art. 4, punto 6, con la seguente disposizione: «veicoli utilizzati dalle amministrazioni pubbliche o gestiti per conto delle amministrazioni pubbliche (...)» (18). Salvo errore da parte mia, questa proposta non è stata approvata dal Consiglio. Anche se mira a modificare l'art. 4, punto 6, e non l'art. 13, n. 1, lett. b), essa rispecchia palesemente la volontà di ampliare l'ambito delle esenzioni autorizzate. E' d'obbligo constatare che il legislatore non si è, fino ad ora, adeguato a questa proposta. 35 Concludo dunque su questo punto che della deroga nazionale autorizzata ai sensi dell'art. 13, n. 1, lett. b), possano fruire soltanto le autorità pubbliche e non le imprese private che effettuano, sotto il controllo delle prime, un servizio pubblico. 36 Per quest'unico motivo la SL Buss AB non potrebbe essere legittimata ad invocare il beneficio delle disposizioni derogatorie dell'art. 13, n. 1, lett. b), qualora dovesse essere considerata alla stregua di un'impresa privata. Tuttavia, poiché questa società è una controllata della SL, il cui capitale è totalmente detenuto dal landsting, non si può affermare con certezza che la condizione relativa alla sua qualità di autorità pubblica non sia soddisfatta. Compete al giudice nazionale pronunciarsi sulla realtà di questo criterio. Vedremo che, in ogni caso, non è nemmeno soddisfatta, nelle circostanze specifiche, la condizione relativa all'assenza di concorrenza con i trasportatori professionali. 37 Ricordo, innanzi tutto, che l'armonizzazione delle condizioni della concorrenza è nel novero degli obiettivi perseguiti in materia. Ciò evidenzia come il criterio secondo il quale i servizi per i cui scopi sono effettuati i trasporti non devono fare concorrenza ai trasportatori professionali sia importante per l'applicazione della norma in esame. 38 La Commissione ritiene che la realtà di questo elemento - l'assenza di concorrenza - possa essere valutata solo al momento del contratto. Quand'anche dovessimo seguire questa opinione, non risulterebbe affatto chiaro che il criterio così inteso sia soddisfatto nel caso specifico. In effetti, mentre l'imputato nel giudizio principale afferma di essere in una situazione di esclusività sulle linee che gestisce, il pubblico ministero dinanzi al giudice nazionale contesta questa valutazione, facendo valere che altri trasporti con autobus sono offerti ai viaggiatori su taluni percorsi serviti dalla SL Buss AB (19). Spetta al giudice nazionale il compito di precisare la realtà della situazione di fatto. 39 Ma soprattutto ritengo, al contrario della Commissione, che l'insussistenza di concorrenza con i trasportatori professionali debba essere inoltre valutata tanto al momento della concessione del diritto esclusivo di effettuare un servizio pubblico quanto nella prospettiva del rinnovo del contratto che sancisce tale diritto. Come hanno sottolineato i governi francese e del Regno Unito, sarebbe del tutto artificioso asserire che gli operatori privati non sono, di fatto, in situazione concorrenziale quando sono affidati loro dei servizi pubblici. Teniamo presente che, contrariamente al periodo anteriore al 1993, durante il quale la SL Buss AB godeva di un monopolio sui trasporti pubblici di linea in determinate zone, dopo tale data essa si trova in concorrenza con altre imprese in occasione della gara d'appalto. Inoltre, quand'anche, dopo aver ottenuto l'appalto, essa esercitasse tale compito in via esclusiva - ancora una volta spetta al giudice nazionale accertarlo -, un'impresa privata quale è la SL Buss AB, sottoposta ad una logica di mercato, e incline a massimizzare i propri profitti, non potrebbe trascurare la possibilità di vedersi  rinnovare il contratto al termine del periodo per il quale è stato concluso, oppure quella di ottenere appalti per altre zone. Così dunque, un'impresa vincitrice di una prima gara d'appalto, che, nel corso dello svolgimento del suo compito di servizio pubblico, non sia tenuta a rispettare la normativa comunitaria vincolante, al contrario di altri trasportatori privati, pur gestori di linee diverse, sarà in grado al momento della successiva gara d'appalto di proporre un'offerta più competitiva. Tale considerazione mi sembra inevitabile, poiché, ad esempio, questa impresa potrebbe ridurre i costi di gestione impiegando il minor numero possibile di conducenti,  facendoli però lavorare il maggior numero possibile di ore, senza che tale politica possa essere soggetta ad alcun controllo, proprio per il fatto che è stata ammessa la deroga al regolamento comunitario. 40 Rinvengo una conferma di questa valutazione nella vostra sentenza 25 giugno 1992, British Gas (20), nella quale avete rilevato che non può beneficiare dell'esenzione generale in forza dell'art. 4, n. 6, del regolamento n. 3820/85 un'impresa che effettui il trasporto di apparecchi a gas venduti al pubblico, dal momento che «questa impresa godrebbe di un vantaggio concorrenziale sulle [altre imprese] (...) qualora fosse dispensata dall'obbligo di montare e utilizzare un tachigrafo sui veicoli adibiti al trasporto di siffatti apparecchi. Infatti, essa realizzerebbe in tal modo un'economia sui costi di installazione e di manutenzione dei tachigrafi su detti veicoli, che le altre imprese che forniscono apparecchi domestici a gas debbono sostenere» (21). 41 Mi sembra che la vostra sentenza Nehlsen, già citata, segua la medesima logica. In quella sede avete considerato che le esenzioni autorizzate a favore dei «veicoli utilizzati da altre autorità per servizi pubblici» concernono «(...) soltanto i casi in cui non può assolutamente entrare in gioco la concorrenza» (22). In quel caso, e in mancanza di indicazioni chiare ed esplicite nel testo del vecchio art. 4, n. 4, avete escluso dal suo ambito di applicazione i «(...) trasporti effettuati mediante veicoli appartenenti ad imprese private, entrate in concorrenza con altre imprese per ottenere un contratto relativo alla prestazione di un pubblico servizio» (23). 42 Ritengo, di conseguenza, che la deroga nazionale autorizzata ai sensi dell'art. 13, n., 1, lett. b), riguardi soltanto le situazioni in cui non possa entrare assolutamente in gioco la concorrenza. 43 In base a queste considerazioni, ritengo che l'ambito di applicazione della deroga autorizzata in forza dell'art. 13, n. 1, lett.  b), debba essere limitato ai veicoli utilizzati direttamente dalle autorità pubbliche, con esclusione dei veicoli utilizzati da imprese private sotto il controllo delle prime, per servizi pubblici, quali i servizi di trasporto collettivo di viaggiatori con autobus, quando non possa assolutamente entrare in gioco la concorrenza con i trasportatori professionali. Sulla seconda questione 44 La seconda questione che vi è sottoposta non richiede un lungo esame. Tutte le osservazioni depositate concordano nel considerare che l'estratto del registro di servizio di cui deve essere munito il conducente adibito a un servizio di trasporti regolari di viaggiatori nazionale (24), in conformità all'art. 14, n. 5, non può concernere la sola giornata di guida in questione. 45 Questa considerazione mi appare evidente se ci si rifa', conformemente alla vostra giurisprudenza (25), alle finalità perseguite da detta disposizione, attinenti tanto al miglioramento della sicurezza stradale quanto ad un controllo efficace dei tempi di lavoro, e alla sua ragion di essere. 46 Riguardo a quest'ultimo punto, ricordo come l'estratto del registro di servizio, di cui ciascun conducente adibito a un servizio di trasporto regolare di viaggiatori nazionale deve essere obbligatoriamente munito, in conformità all'art. 14, n. 5, del regolamento, sia destinato a sostituirsi al tachigrafo di cui i veicoli adibiti ad altri tipi di trasporto devono essere obbligatoriamente dotati. Questa considerazione si deduce tanto dal testo dell'art. 3, n. 1, del regolamento n. 3821/85 (26), quanto dal testo del venticinquesimo `considerando' del regolamento n. 3820/85, ai termini del quale: «(...) per i conducenti dei veicoli adibiti a servizi regolari di viaggiatori una copia dell'orario e un estratto del registro dell'impresa possono sostituire l'apparecchio di controllo (...)». 47 Dunque, dal momento che si sostituisce al tachigrafo, l'estratto del registro di servizio deve garantire la medesima efficacia di quest'ultimo nei controlli, al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi perseguiti. 48 Per determinare la portata dell'obbligo che figura all'art. 14, n. 5, del regolamento ci si può utilmente riferire alla vostra giurisprudenza relativa al controllo operato mediante il tachigrafo. 49 Nella sentenza Nijs e Transport Vanschoonbeek-Matterne, già citata (27), che tiene conto in particolare dell'obiettivo di sicurezza stradale perseguito dalla normativa e della necessaria efficacia dei controlli che devono essere operati a tal fine, avete considerato che il conducente dev'essere in grado di esibire un foglio di registrazione per l'ultimo giorno di guida dell'ultima settimana precedente il controllo durante la quale ha guidato, affinché, in particolare, sia controllato il rispetto del riposo settimanale obbligatorio. 50 Allo stesso modo, la presentazione dell'estratto del registro di servizio in materia di trasporto di viaggiatori deve consentire, come nel caso dell'utilizzazione del tachigrafo, di verificare immediatamente se il conducente abbia rispettato le disposizioni relative ai tempi di guida, di riposo e di pausa previsti dal regolamento. 51 L'estratto del registro di servizio che riguardi il solo giorno in esame non presenta alcuna utilità. Conclusioni Per le considerazioni che precedono vi suggerisco di risolvere come segue le questioni dello Hovrätt dello Svea: «1) La deroga autorizzata ai sensi dell'art. 13, n. 1, lett. b), del regolamento (CEE) del Consiglio 20 dicembre 1985, n. 3820, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, si applica ai soli veicoli utilizzati direttamente dalle autorità pubbliche, con esclusione dei veicoli utilizzati da imprese private sotto il controllo delle prime, per servizi pubblici, come il servizio di trasporto collettivo di viaggiatori con autobus, quando non possa assolutamente entrare in gioco la concorrenza con trasportatori professionali, tanto al momento dell'esercizio dell'attività quanto al momento dell'attribuzione dell'esercizio di tale attività, o nella prospettiva di una nuova attribuzione. 2) L'estratto del registro di servizio di cui deve essere munito il conducente, in conformità all'art. 14, n. 5, del regolamento n. 3820/85, non può riguardare solo la guida durante il giorno considerato». (1) - GU L 370, pag. 1. Tale regolamento è subentrato al regolamento (CEE) del Consiglio 25 marzo 1969, n. 543, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 77, pag. 49), che sostituisce e modifica, senza peraltro, ai sensi del primo `considerando' del regolamento n. 3820/85, discostarsi dalle sue finalità. (2) - Primo `considerando' del regolamento. (3) - L'art. 4, n. 3, esclude così dal campo di applicazione i «veicoli adibiti ai trasporti di viaggiatori in servizio regolare il cui percorso non supera i 50 chilometri». (4) - Il regolamento svedese dell'8 settembre 1994: 1297 è stato notificato dall'autorità di vigilanza dell'EFTA il 24 ottobre 1994 alla Commissione. Al momento dell'adesione del Regno di Svezia all'Unione, ad esso è stato sostituito il nuovo regolamento nº 521 del 1995, il quale dispone, nell'art. 4, punto 2, che la normativa non si applica ai trasporti su strada effettuati da «veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche per servizi pubblici che non fanno concorrenza ai trasportatori professionali». (5) - GU L 370, pag. 8. (6) - Sentenza 13 dicembre 1991, causa C-158/90, Nijs et Transport Vanschoonbeek-Matterne (Racc. pag. 1-6035, punto 11). (7) - Per «servizio regolare di viaggiatori» sono da intendersi, a norma dell'art. 1, punto 7, del regolamento, i trasporti conformi alla definizione che compare all'art. 1 del regolamento n. 117/66/CEE del Consiglio, del 28 luglio 1966, relativo all'emanazione di norme comuni per i trasporti internazionali su strada di persone, effettuati con autobus (GU 1966, n. 147, pag. 2688): «1. Sono servizi regolari quelli che assicurano il trasporto di persone effettuato con una frequenza e su di un itinerario determinati e che possono prendere e deporre persone alle fermate preventivamente stabilite (...)». (8) - Förordningen (1993:184) om kör - och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, promulgato il 18 marzo 1993. (9) - V. da ultimo, riguardo alle esenzioni ipso iure in forza dell'art. 4 del regolamento, le sentenze 21 marzo 1996, causa C-39/95, Goupil (Racc. p. I-1601, punto 8), e causa C-335/94, Mrozek e Jäger (Racc. p. I-1573, punto 9). (10) - Sentenza Goupil (punto 14), e Mrozek e Jäger (punto 15), già citate. (11) - Regolamento  svedese, già citato alla nota 4 delle presenti conclusioni. (12) - Risulta infatti dalle indicazioni di fatto che questi trasporti sono effettuati su  distanze che possono misurare oltre 100 km, e comunque superiori a 50 km. (13) - Sono contemplati i «veicoli adibiti ai servizi delle fognature, di protezione contro le inondazioni, dell'acqua, del gas, dell'elettricità, della rete stradale, della nettezza urbana, dei telegrafi, dei telefoni, delle spedizioni postali, della radiodiffusione, della televisione e della rilevazione di emittenti o riceventi di televisione o radio» (14) - Sentenze già citate, Goupil (punto 14) e Mrozek e Jäger (punto 15). (15) - Causa 47/79, Racc. pag. 3639. (16) - 88/C 116/20 (GU C 116, pag.15) (17) - Sesto `considerando'. (18) - Articolo 2, il corsivo è mio. (19) - Il rappresentante del governo svedese ha confermato, nel corso dell'udienza, che il servizio di trasporto dei viaggiatori con autobus può essere effettuato tanto da enti pubblici quanto da imprese private, che possono trovarsi in concorrenza tra loro o con altri mezzi di trasporto. (20) - Causa C-116/91, Racc. pag. I-4071. (21) - Punto 19. (22) - Punto 7. (23) - Punto 8; il corsivo è mio. (24) - Rilevo, pur non essendo stato discusso questo punto nel corso del procedimento, che non sembra ci possano essere dubbi sul fatto che si tratta nel caso specifico di un «servizio regolare di viaggiatori», ai sensi del regolamento, la cui definizione è riportata alla nota 7 delle presenti conclusioni. (25) - V., ad esempio, la sentenza 15 dicembre 1993, causa C-116/92, Charlton e a. (Racc. pag. I-6755, punto 14). (26) - Questo articolo recita: «1. L'apparecchio di controllo deve essere montato e utilizzato sui veicoli adibiti al trasporto su strada di viaggiatori (...) ad eccezione dei veicoli elencati (...) all'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3820/85». (27) - Punto 13.