CELEX: 61996CC0062
Language: it
Date: 1997-09-25 00:00:00
Title: Conclusioni dell'avvocato generale Tesauro del 25 settembre 1997. # Commissione delle Comunità europee contro Repubblica ellenica. # Inadempimento di uno Stato - Immatricolazione delle navi - Requisito di nazionalità del proprietario. # Causa C-62/96.

Avviso legale importante

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61996C0062

Conclusioni dell'avvocato generale Tesauro del 25 settembre 1997.  -  Commissione delle Comunità europee contro Repubblica ellenica.  -  Inadempimento di uno Stato - Immatricolazione delle navi - Requisito di nazionalità del proprietario.  -  Causa C-62/96.  

raccolta della giurisprudenza 1997 pagina I-06725

Conclusioni dell avvocato generale

1 Con ricorso ai sensi dell'art. 169 del Trattato, depositato il 6 marzo 1996, la Commissione chiede alla Corte di constatare l'inadempimento della Repubblica ellenica agli obblighi ad essa incombenti in virtù degli artt. 6, 48, 52, 58 e 221 del Trattato, nonché dell'art. 7 del regolamento (CEE) della Commissione 29 giugno 1970, n. 1251, relativo al diritto dei lavoratori di rimanere sul territorio di uno Stato membro dopo aver occupato un impiego (1), e dell'art. 7 della direttiva del Consiglio 17 dicembre 1974, 75/34/CEE, relativa al diritto di un cittadino di uno Stato membro di rimanere sul territorio di un altro Stato membro dopo avervi svolto un'attività non salariata (2). In particolare, la Commissione contesta alla Repubblica ellenica di aver mantenuto nel proprio ordinamento disposizioni legislative (art. 5 del codice di diritto marittimo) che limitano il diritto di immatricolazione nel registro navale greco alle sole navi di proprietà di cittadini greci in misura almeno superiore al 50% o a persone giuridiche di diritto greco, il cui capitale appartenga nella stessa percentuale a cittadini greci. La procedura 2 La Commissione ha notificato alla Repubblica ellenica tre lettere di messa in mora, ai sensi dell'art. 169. In particolare, con la prima lettera, del 13 giugno 1990, la Commissione contestava al governo ellenico la violazione degli artt. 7 (ora 6), 52 e 221 del Trattato per quanto concerne le condizioni di attribuzione della nazionalità greca ai pescherecci, così come previste dall'art. 5 del codice di diritto marittimo. Nella stessa lettera veniva altresì contestata la compatibilità comunitaria (per violazione degli artt. 7 e 52 del Trattato) dell'art. 11 del decreto reale n. 666/66, che subordinava il rilascio della licenza professionale per la pesca delle spugne alla condizione che il proprietario della nave avesse prestato dieci anni di servizio come componente dell'equipaggio di un peschereccio autorizzato a praticare la pesca delle spugne secondo lo stesso decreto. Infine, con la stessa lettera la Commissione contestava la legittimità, sotto il profilo della contrarietà alla libera circolazione dei lavoratori, della normativa nazionale che riservava ai cittadini greci una determinata percentuale della composizione dell'equipaggio delle navi da pesca.  Una seconda lettera di messa in mora, datata 9 luglio 1990, concerneva le navi da diporto. In particolare la Commissione contestava alle autorità elleniche la violazione degli artt. 7, 48, 52 e 221 del Trattato da parte del già ricordato art. 5 del codice di diritto marittimo, relativo alle condizioni per l'attribuzione della nazionalità greca alle navi.  Con la terza lettera di messa in mora, datata 5 giugno 1992, la Commissione contestava alla Repubblica ellenica gli stessi addebiti fatti valere nella precedente, ma in relazione alle navi commerciali. 3 Non convinta dalle argomentazioni avanzate dal governo greco in risposta alle due prime lettere di messa in mora (3), la Commissione adottava, il 27 luglio 1993, un parere motivato ai sensi dell'art. 169 del Trattato.  Le contestazioni del parere motivato, come quelle delle lettere di messa in mora, concernevano le condizioni di immatricolazione delle navi di qualsiasi tipo nel registro navale greco, le restrizioni all'assunzione di marinai cittadini di altri Stati membri sui pescherecci greci e i requisiti per il rilascio della licenza di pesca delle spugne. 4 Il ricorso, introdotto avanti alla Corte dopo l'esame delle risposte al parere motivato fornite dal governo greco, concerne soltanto le condizioni di attribuzione della nazionalità greca alle navi di qualunque tipo, mentre non viene fatta alcuna menzione degli altri due profili di incompatibilità sollevati nelle lettere di messa in mora e nel parere motivato.  Si deve dunque ritenere che la Commissione abbia implicitamente ristretto l'ambito delle contestazioni sollevate nella fase precontenziosa, limitando l'oggetto del giudizio alle sole norme greche relative all'attribuzione della nazionalità alle navi e, quindi, alle condizioni per la loro immatricolazione nel registro navale greco (4). La norma contestata 5 La norma di cui la Commissione contesta la compatibilità con il diritto comunitario è contenuta  nell'art. 5 del codice di diritto marittimo greco (5). Secondo tale previsione, la nazionalità greca è attribuita alle navi di proprietà, in misura almeno superiore al 50%, di cittadini greci o di persone giuridiche di diritto greco il cui capitale appartenga, nella stessa percentuale, a cittadini greci (6).  La norma pone, dunque, le condizioni per l'attribuzione della nazionalità greca e l'immatricolazione nel registro navale greco indistintamente per qualsiasi nave, sia essa un peschereccio, ovvero una nave da diporto o commerciale. Analizzeremo quindi la legittimità comunitaria della disciplina in contestazione considerandola unitariamente, salvo quando diversamente osservato. La giurisprudenza della Corte 6 Il problema in esame è già stato affrontato dalla giurisprudenza della Corte sotto più profili, rispetto ai quali gli argomenti della Repubblica ellenica sono solo parzialmente inediti.  In particolare, nella sentenza Factortame (7), la Corte ha affermato la contrarietà all'art. 52 del Trattato di una disposizione nazionale (8) che subordini l'immatricolazione di un peschereccio nel registro navale nazionale alla condizione che il proprietario sia cittadino dello Stato ovvero una società costituita nello Stato e, in quest'ultimo caso, che almeno il 75% del capitale sociale di tale società sia detenuto da cittadini di tale Stato. La stessa normativa è stata ritenuta contraria agli artt. 7, 52 e 221 del Trattato nella sentenza, di poco successiva, emanata dalla Corte nell'ambito di una procedura d'infrazione nei confronti del Regno Unito (9).  Il principio è stato ribadito in relazione ad una normativa francese (10) che limitava il diritto di iscriversi nei registri nazionali e di battere bandiera francese alle sole navi appartenenti, per una quota superiore alla metà, a persone fisiche in possesso della cittadinanza francese ovvero a persone giuridiche con sede in Francia o dirette, amministrate o gestite da cittadini francesi o il cui capitale sociale fosse detenuto per una quota superiore alla metà da cittadini francesi (11). La peculiarità di questa pronuncia risiede nel fatto che, per la prima volta, l'incompatibilità comunitaria veniva affermata anche in relazione alle navi da diporto, rappresentando l'accesso alle attività ricreative «un corollario alla libertà di circolazione», sicché «ne consegue che l'immatricolazione, da parte di quel cittadino [di un diverso Stato membro] di una nave da diporto nello Stato membro ospitante rientra nell'ambito delle disposizioni del diritto comunitario in materia di libera circolazione» (12). 7 Ancora più recentemente, la violazione degli artt. 6, 48, 52 e 58 del Trattato, oltre che dell'art. 7 del regolamento n. 1251/70 e dell'art. 7 della direttiva 75/34/CEE, è stata dichiarata in relazione ad una normativa irlandese che limitava il diritto di immatricolare imbarcazioni da diporto e navi mercantili alle sole navi appartenenti, in tutto o in parte, al governo, ad un ministro di Stato, ad un cittadino irlandese o ad una persona giuridica di diritto irlandese (13). 8 La normativa nazionale in considerazione non differisce, nella sostanza, da quelle di altri Stati membri già ritenute incompatibili con il diritto comunitario nelle pronunce appena ricordate. Egualmente, come si è già ricordato, gli argomenti svolti dalla Repubblica ellenica a sostegno della compatibilità di tali norme con le regole di diritto comunitario ripropongono, con pochi elementi di diversità, le difese degli Stati nei procedimenti poi conclusi con quelle pronunce. Gli argomenti difensivi della Repubblica ellenica a) Il rispetto del diritto internazionale in tema di attribuzione della nazionalità della nave 9 Il governo ellenico fa valere come non esistano norme comunitarie che disciplinino le modalità di attribuzione della nazionalità alle navi e che, pertanto,  come è stato riconosciuto dalla stessa Corte di giustizia nella sentenza Factortame, rientra nella competenza di ciascuno Stato membro determinare, conformemente alle rilevanti norme di diritto internazionale, le condizioni affinché una nave possa essere iscritta nei registri navali nazionali e quindi battere bandiera dello Stato considerato (14).  Più particolarmente, la Repubblica ellenica si richiama alle norme di diritto internazionale pattizio quali l'art. 5 della Convenzione di Ginevra del 1958 sulla disciplina giuridica dell'alto mare (in prosieguo: la «Convenzione di Ginevra») e  l'art. 91 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare stipulata a Montego Bay il 10 dicembre 1982 (in prosieguo: la «Convenzione di Montego Bay»). Entrambe le disposizioni, dopo aver ribadito che gli Stati determinano le condizioni relative alla concessione della loro nazionalità alle navi, esigono che tra lo Stato e la nave che ne batte la bandiera esista un legame effettivo (genuine link) (15). Il governo ellenico si richiama inoltre alla Convenzione delle Nazioni Unite sulle condizioni di immatricolazione delle navi del 7 febbraio 1986 (16) (in prosieguo: la «Convenzione del 1986»), tra i cui obiettivi figura quello di «assurer ou, le cas échéant, renforcer le lien authentique entre l'Etat et les navires battant son pavillon» (17). In particolare, secondo la difesa dello Stato convenuto, assumerebbero rilievo gli artt. 7-10 della Convenzione, secondo cui il «legame effettivo» sussisterebbe quando le navi sono di proprietà di cittadini dello Stato di cui battono la bandiera, ovvero quando vi sia nell'equipaggio una quota sufficiente di tali cittadini o di persone domiciliate in tale Stato. 10 La legislazione greca, e in particolare l'art. 5 del codice di diritto marittimo, rappresenterebbe, dunque, l'adattamento ai principi di diritto internazionale sulla nazionalità della nave. Non avendo tali principi un contenuto incompatibile con l'ordinamento comunitario, la tesi della Commissione risulterebbe priva di fondamento. 11 Come è già stato osservato nella giurisprudenza della Corte, allo stato attuale di evoluzione dell'ordinamento internazionale deve escludersi l'esistenza di una norma internazionale che imponga un determinato modo di manifestarsi del legame tra nave e Stato di cui la prima batte bandiera. Pertanto, deve escludersi che le norme internazionali esigano la proprietà della nave, in tutto o in parte, in capo a cittadini dello Stato di immatricolazione. 12 Quale che sia la soluzione ideologico-politica che si vorrebbe riservare al problema delle bandiere ombra o di convenienza (18), la prassi e le norme internazionali non consentono una diversa ricostruzione della disciplina in materia (19). 13 Quanto alle convenzioni internazionali invocate dalla Repubblica ellenica, va rilevato che l'art. 5 della Convenzione di Ginevra non può essere interpretato come norma che imponga una determinata manifestazione del legame effettivo tra Stato e nave come presupposto necessario dell'attribuzione della nazionalità. Al di là del rilievo, pure significativo, che proprio la versione definitivamente approvata smentisce l'idea di condizionare il conferimento della nazionalità della nave alla prevalente proprietà da parte dei cittadini dello Stato della bandiera (20), si deve osservare che la norma convenzionale nulla dispone circa i presupposti del genuine link, la cui nozione finisce per risolversi nella effettività del controllo e della giurisdizione che lo Stato è tenuto ad esercitare sulle navi a cui abbia, insindacabilmente, attribuito la propria nazionalità. Semmai, pertanto, lungi dall'essere il presupposto della nazionalità, il genuine link si risolve soprattutto in un obbligo di controllo conseguente all'attribuzione della nazionalità. Coerente e funzionale a tale interpretazione della nozione di genuine link è, infatti, imporre che il luogo di esercizio, di controllo e di direzione della nave sia localizzato nel territorio dello Stato della bandiera (21).  Non diversamente può concludersi con riguardo alla Convenzione di Montego Bay, la quale, per un verso, ripete la formula della Convenzione di Ginevra senza nulla aggiungervi a chiarimento della nozione di «legame effettivo» (art. 91); per altro verso sembra escludere che gli Stati possano disconoscere la nazionalità attribuita ad una nave in difetto di «legame effettivo». Infatti, lo Stato che abbia fondati motivi per ritenere che su una nave non siano stati esercitati la giurisdizione e i controlli opportuni potrà semplicemente «denunciare tali omissioni allo Stato di bandiera», il quale «(...) se vi è luogo a procedere, intraprende le azioni necessarie per sanare la situazione» (22). 14 Questa interpretazione delle regole internazionali in materia di nazionalità della nave è già stata fatta propria dalla Corte nella sentenza Poulsen e Diva Navigation, dove le norme convenzionali appena esaminate sono state interpretate come espressione di un principio di diritto internazionale in virtù del quale «una nave ha in linea di massima una sola nazionalità, vale a dire quella dello Stato nel quale è registrata». Il fatto poi che tra nave e Stato di cui batte la bandiera non vi sia altro nesso che la formalità amministrativa della registrazione «non è tale da paralizzare l'applicazione di detta norma. Infatti spetta allo Stato che per primo ha conferito la propria nazionalità determinare in modo sovrano le condizioni del conferimento della nazionalità» (23). Tale interpretazione ha trovato esplicita conferma nella sentenza, di poco successiva, Commissione/Irlanda, in cui la Corte ha rilevato che, «ai sensi del diritto internazionale, una nave possiede la nazionalità dello Stato in cui è registrata, e spetta a quest'ultimo determinare in modo sovrano le condizioni del conferimento di detta nazionalità», così escludendo che la normativa irlandese potesse trovare giustificazione nel diritto internazionale pubblico (24). 15 La Corte non si è sinora espressamente occupata dell'eventuale rilievo della Convenzione del 1986 sulle condizioni di immatricolazione delle navi, alla quale si richiama ampiamente la difesa del governo ellenico. Solo l'avvocato generale Mischo, nelle conclusioni relative alla causa Factortame, ha constatato come gli artt. 7-9 della Convenzione attribuiscano agli Stati aderenti la facoltà di scegliere tra il criterio della nazionalità del proprietario e quello della nazionalità o della residenza dei membri dell'equipaggio. Tali disposizioni, unitamente a quelle dell'art. 5 della Convenzione di Ginevra e dell'art. 91 della Convenzione di Montego Bay, lo inducevano a concludere che «il criterio della nazionalità del proprietario, (...) pur corrispondendo ad una prassi internazionale abbastanza diffusa, non può tuttavia considerarsi facente parte del diritto internazionale consuetudinario» (25).  Al riguardo, si deve innanzittuto rilevare come la Convenzione in parola non sia attualmente in vigore, non essendo stato raggiunto il numero di adesioni previsto dal suo art. 19 (26). In ogni caso, l'art. 8 della Convenzione consente agli Stati la più ampia discrezionalità nel determinare la quota di proprietà della nave che deve essere imputata a cittadini dello Stato di bandiera, riservando comunque allo Stato di immatricolazione la scelta del diverso criterio di collegamento rappresentato dalla nazionalità (o dalla residenza) dei componenti l'equipaggio. A ciò si aggiunga che i requisiti di nazionalità previsti dagli artt. 8 e 9 si applicano soltanto alle navi adibite a trasporto merci o passeggeri o entrambi, mentre, come si evince dall'art. 2, l'esigenza di definire la nozione di "legame effettivo" tra lo Stato e la nave non è stata avvertita con riferimento ai pescherecci (27). 16 Complessivamente, alla luce delle osservazioni appena svolte, ritengo si debba escludere che il possesso della nazionalità dello Stato della bandiera da parte dei proprietari (in tutto o in parte) della nave sia il collegamento imposto allo Stato dal diritto internazionale per attribuire la bandiera alla nave. b) Il rispetto del diritto comunitario 17 In assenza di una norma internazionale che imponga il requisito della nazionalità del proprietario come presupposto per l'immatricolazione della nave, la competenza degli Stati membri a determinare i criteri per l'attribuzione della bandiera deve essere esercitata nel rispetto del diritto comunitario e, in particolare, dei principi di non discriminazione e di libertà di circolazione delle persone.  Il principio è stato affermato nella sentenza Factortame (28). D'altra parte, se il limite del rispetto delle norme comunitarie vale per l'attribuzione della cittadinanza alle persone fisiche (29), deve valere anche per l'attribuzione della nazionalità alle navi. 18 La Repubblica ellenica sostiene che le condizioni per l'immatricolazione delle navi da pesca e mercantili non sono tali da violare la parità di trattamento, né l'esercizio delle libertà garantite dal Trattato ai cittadini di altri Stati membri.  Come la Corte ha affermato nella sentenza Factortame, nell'ipotesi in cui la nave costituisce un mezzo per l'esercizio di un'attività economica, implicante un insediamento in pianta stabile nello Stato membro considerato, la sua immatricolazione non può essere scissa dall'esercizio della libertà di stabilimento. Questa comporta, per i cittadini di un altro Stato membro, l'accesso alle attività non salariate e al loro esercizio alle condizioni definite dalla legislazione del paese di stabilimento nei confronti dei propri cittadini (30). Ne consegue che una normativa nazionale che, ai fini della proprietà della nave, impone alle persone fisiche o giuridiche, una determinata cittadinanza, viola gli artt. 6 e 52 del Trattato. Con riferimento alle persone giuridiche, in particolare, la normativa ellenica risulta in contrasto con gli artt. 58 e 221 del Trattato, perché richiede che la persona giuridica proprietaria della nave sia costituita in base alla legislazione ellenica; e perché, esigendo che il controllo del capitale della persona giuridica proprietaria della nave spetti a cittadini greci, limita la partecipazione dei cittadini di altri Stati membri al capitale di dette società (31). 19 La Repubblica ellenica giustifica la propria normativa in tema di immatricolazione delle navi in base all'esistenza di un regime comunitario della pesca, quale risulta dalle previsioni del regolamento (CEE) del Consiglio del 20 dicembre 1992, n. 3760 (32). In particolare, il requisito della nazionalità prescritto dall'art. 5 del codice di diritto marittimo avrebbe la funzione di garantire il rispetto del regime dei contingenti nazionali di cattura, consentito, in virtù dell'art. 6 del regolamento n. 3760/92, sino al 31 dicembre 2002.  Al di là del rilievo che un simile argomento potrebbe valere solo per i pescherecci, si deve osservare come esso sia già stato affrontato, e respinto, nelle sentenze Jaderow e Agegate (33). In effetti, la normativa ellenica oggetto del presente procedimento, non diversamente da quella britannica nelle cause appena menzionate, non concerne l'accesso alle attività di pesca, ma l'immatricolazione delle navi, finendo così con il rappresentare un ostacolo alla pesca in quanto tale, e non soltanto una disciplina delle modalità di gestione del contingente nazionale. Alla luce della giurisprudenza appena ricordata, è consentito agli Stati membri stabilire quali siano le navi della loro flotta peschereccia autorizzate ad imputare le catture ai contingenti nazionali, ma ciò deve avvenire sulla base di un criterio che assuma come elemento discriminante la relazione che sussiste tra l'attività della nave e la popolazione costiera che dipende in modo particolare dalla pesca e dalle industrie connesse. Diversamente, le condizioni relative ad un legame economico che eccedano tale ambito non possono trovare giustificazione alla luce del sistema dei contingenti nazionali (34). 20 Né la normativa greca può giustificarsi alla stregua del regime di cabotaggio marittimo istituito con il regolamento (CEE) del Consiglio del 7 dicembre 1992, n. 3577 (35). Infatti, la fruizione sino al 1º gennaio 2004, ai sensi dell'art. 6, n. 3, di tale regolamento, di un'esenzione temporanea dal regime di libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo non può giustificare una normativa che incida sulle condizioni di immatricolazione delle navi. L'esenzione di cui gode la Repubblica ellenica ai sensi del regolamento appena citato, costituendo una deroga al principio della libera prestazione di servizi in materia di trasporti, deve essere interpretata restrittivamente ed ammessa, quindi, soltanto per quanto necessario a soddisfare le esigenze socio-economiche che vi sono sottese. In quest'ottica, la norma non può giustificare una disciplina limitativa che non presenta diretta attinenza con l'accesso ai servizi di trasporto marittimo. 21 La Repubblica ellenica tenta poi di giustificare la normativa contestata sulla base delle esigenze di organizzazione della propria difesa militare, esigenze ritenute particolarmente rilevanti in considerazione del peculiare contesto storico e geopolitico in cui versa quella regione dell'area mediterranea. In particolare, il legame rappresentato dalla cittadinanza dei proprietari della nave consentirebbe alle autorità greche di procedere alla requisizione delle navi in caso di necessità, sottoponendo nave ed equipaggio alle decisioni delle autorità militari.  Al riguardo basti osservare che la requisizione a fini militari potrebbe comunque essere disposta dalle autorità greche nei confronti delle navi battenti bandiera greca, a prescindere dalla cittadinanza del proprietario della nave. Da un punto di vista più generale poi, se con tali considerazioni la Repubblica ellenica intende, sia pure implicitamente, fare riferimento a possibili deroghe alle libertà garantite dal Trattato per ragioni di guerra o di grave tensione internazionale, sarà sufficiente rinviare all'art. 224 del Trattato che, nel disciplinare l'ipotesi, non consente agli Stati membri di adottare, in via generale e preventiva, senza che sussista e senza che venga neppure affermata la situazione eccezionale descritta dalla norma, deroghe unilaterali a principi fondamentali del diritto comunitario. 22 Con riferimento alle navi non utilizzate per un'attività economica, il governo ellenico si è limitato a rilevare che l'ordinamento greco non vieta ai cittadini di altri Stati membri di acquistare e utilizzare in Grecia navi battenti bandiera di altri Stati membri o di paesi terzi per utilizzarle nel tempo libero.  L'argomento è del tutto inconsistente. L'accesso alle attività ricreative, da parte di chi risiede in uno Stato per esercitarvi un'attività lavorativa dipendente od autonoma, ovvero dopo avervi esercitato una simile attività, rappresenta un corollario della libertà di circolazione e, nel disciplinare tale accesso, lo Stato deve rispettare la parità di trattamento (36).  Per tale ragione, la normativa greca in esame, limitando ai soli cittadini greci il diritto di immatricolare in Grecia una nave da diporto, è incompatibile con gli artt. 6, 48 e 52 del Trattato e con gli artt. 7 del regolamento n. 1251/70 e 7 della direttiva 75/34 (37). Sulle spese 23 Ritengo che tutte le conclusioni della Commissione sulla violazione da parte della Repubblica ellenica degli obblighi ad essa incombenti in virtù del diritto comunitario vadano accolte. Pertanto, la Repubblica ellenica è da considerare totalmente soccombente e, ai sensi dell'art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, dovrà essere condannata alle spese.  Conclusione Alla luce delle considerazioni svolte, suggerisco alla Corte di: «-  dichiarare che, mantenendo in vigore disposizioni legislative che limitano il diritto di immatricolare nei registri navali greci e di battere bandiera greca alle sole navi appartenenti a cittadini greci in misura almeno superiore al 50% o a persone giuridiche di diritto greco il cui capitale sociale sia detenuto nella stessa proporzione da cittadini greci, la Repubblica ellenica è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in virtù degli artt. 6, 48, 52, 58 e 221 del Trattato, oltre che degli artt. 7 del regolamento (CEE) della Commissione del 29 giugno 1970, n. 1251, e della direttiva del Consiglio del 17 dicembre 1974, 75/34/CEE. -  condannare la Repubblica ellenica alle spese». (1) - GU L 142, pag. 24. (2) - GU 1975, L 14, pag. 10. (3) - La Commissione riferisce, senza essere contraddetta, che alla terza lettera di messa in mora la Repubblica ellenica non ha risposto. (4) - La definizione della controversia in termini più ristretti di quanto appare nella fase precontenziosa, non implicando alcuna lesione dei diritti della difesa dello Stato convenuto, rientra fra i poteri della Commissione (v., con riferimento ad una rinuncia parziale agli atti in corso di causa, sentenza 27 aprile 1988, causa 252/85, Commissione/Francia, Racc. pag. 2243, punti 21 e 22). (5) - Decreto legge n. 187, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale n. 261 dell'8 ottobre 1973. (6) - La norma prevede poi determinate formalità, non oggetto della censura della Commissione, nel caso in cui il contratto di trasferimento di proprietà della nave sia stato concluso all'estero e nel caso si tratti di navi destinate al trasporto di passeggeri. (7) - Sentenza 25 luglio 1991, causa C-221/89 (Racc. pag. I-3905). (8) - Si trattava, in particolare, della norma britannica contenuta nell'art. 14 del Merchant Shipping Act, 1988. (9) - Sentenza 4 ottobre 1991, causa C-246/89, Commissione/Regno Unito (Racc. pag. I-4585). (10) - Si trattava dell'art. 217 del code des douanes. (11) - Sentenza 7 marzo 1996, causa C-334/94, Commissione/Francia (Racc. pag. I-1307), che, limitatamente al profilo della composizione dell'equipaggio delle navi battenti bandiera francese, constatava anche l'inadempimento della Repubblica francese agli obblighi ad essa incombenti in virtù dell'art. 171 del Trattato per non essersi conformata alla precedente sentenza 4 aprile 1974, causa 167/73, Commissione/Francia (Racc. pag. 359). (12) - V. punto 22 della sentenza citata alla nota precedente. (13) - Sentenza 12 giugno 1997, causa C-151/96, Commissione/Irlanda (Racc. pag. I-3327). (14) - Il principio venne riconosciuto dalla Corte fin dalla sentenza 19 gennaio 1988, causa 223/86, Pesca Valentia (Racc. pag. 83, punto 13). (15) - Secondo l'art. 5 della Convenzione di Ginevra, «ogni Stato determina le condizioni relative alla concessione della sua nazionalità alle navi, alla loro registrazione nell'ambito del suo territorio ed al diritto di battere la sua bandiera. Deve esistere un legame effettivo tra lo Stato e la nave; in particolare, lo Stato è tenuto ad esercitare il suo potere di governo ed il suo controllo nei settori tecnico-amministrativo e sociale sulle navi che battono la sua bandiera». L'art. 91, n. 1, della Convenzione di Montego Bay prevede che «ogni Stato stabilisce le condizioni che regolamentano la concessione alle navi della sua nazionalità, dell'immatricolazione nel suo territorio, del diritto di battere la sua bandiera. Le navi hanno la nazionalità dello Stato di cui sono autorizzate a battere bandiera. Fra lo Stato e la nave deve esistere un legame effettivo». Ricordo che, ai sensi del suo art. 311, quest'ultima Convenzione prevale, tra gli Stati contraenti, sulla Convenzione di Ginevra. (16) - V. il testo in International Transport Treaties, Supplemento 12 (maggio 1988), pag. I-401 ss. (17) - V. art. 1 della Convenzione del 1986. (18) - Com'è noto, il tema è ampiamente dibattuto in dottrina, dove si propongono soluzioni non univoche. V., tra i molti contributi, oltre a quelli infra citati, J.M. Rou, Les pavillons de complaisance, Parigi, 1961; B.A. Boczek, Flags of Convenience, Cambridge, 1962; H. Meijers, The Nationality of Ships, L'Aia, 1967. Per una recente, positiva, valutazione della pratica delle bandiere ombra v. D.F. Matlin, Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law, in Vanderbilt Journ. of Transn. Law, 1993, pag. 1017 ss. (19) - Già nel caso Dohws of Mascate (N.U., Recueil des sentences arbitrales, XI, pag. 92 ss.) si affermò con chiarezza che spetta ad ogni Stato decidere a chi accordare il diritto di inalberare la propria bandiera. Significativo, anche perché successivo alla formulazione dell'art. 5 della ricordata Convenzione di Ginevra, è il parere reso dalla Corte internazionale di giustizia sulla composizione del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMCO (Parere 8 giugno 1960, CIJ Recueil, 1960, pag. 150 ss.). In quella occasione venne affermato, alla luce della pratica internazionale, l'obbligo di considerare le navi come appartenenti allo Stato in cui sono registrate, senza possibilità di apprezzare sulla base di altri criteri la nazionalità di una flotta mercantile. Nello stesso senso, come è stato rilevato in dottrina (V. S. M. Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale, Bologna, 1982, pag. 77 ss.), milita la prassi internazionale consacrata dai trattati di amicizia, commercio e navigazione, da cui risulta che molti Stati hanno assunto l'impegno, nei confronti di Stati notoriamente favorevoli alla concessione delle bandiere ombra, di considerare le navi che ne battono la bandiera come appartenenti a tali Stati. (20) - Così prevedeva il testo predisposto dalla International Law Commission delle Nazioni Unite. Sulla differente redazione del progetto rispetto al testo poi definitivamente approvato v. H.W. Wefers Bettink, Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships, in NYIL, 1987, pag. 80 ss.; S.M. Carbone, op. cit., pag. 76. (21) - V. sentenza Factortame (citata alla nota 7), punti 34-36, e le conclusioni dell'avvocato generale Mischo nella stessa causa presentata il 13 marzo 1991 (Racc. 1991, pag. I-3932, punti 56-58). La valutazione di compatibilità è limitata dalla sola avvertenza che tale requisito viene soddisfatto anche laddove la base di esercizio si risolva in una sede secondaria che si conforma ad istruzioni promananti da un centro decisionale sito nello Stato membro della sede principale. (22) - V. art. 94, n. 6, della Convenzione di Montego Bay. (23) - Sentenza 24 novembre 1992, causa C-286/90, Poulsen e Diva Navigation (Racc. pag. I-6019, punti 13-15). (24) - Sentenza 2 dicembre 1992, causa C-280/89, Commissione/Irlanda (Racc. pag. I-6185, punti 23 e 24). (25) - V. le conclusioni dell'avvocato generale Mischo (citate nella nota 21), punto 18. (26) - L'art. 19 subordina l'entrata in vigore dell'accordo alla circostanza che almeno 40 Stati, che rappresentino almeno il 25% del tonnellaggio mondiale, divengano parti della Convenzione. (27) - A quanto già rilevato potrebbe aggiungersi che l'art. 234 del Trattato non consente di venir meno all'osservanza degli obblighi derivanti dal Trattato medesimo quando il loro rispetto non pregiudichi i diritti riconosciuti a Stati terzi (sentenza 22 settembre 1988, causa 286/86, Deserbais, Racc. pag. 4907, punti 17 e 18). (28) - Citata alla nota 7, punto 17. (29) - L'esistenza di limiti derivanti dal rispetto del diritto comunitario alla competenza degli Stati membri ad attribuire la cittadinanza alle persone fisiche è stata affermata, in verità un po' ermeticamente, nella sentenza 7 luglio 1992, causa C-369/90, Micheletti (Racc. pag. I-4239, punto 10). (30) - Citata alla nota 7, punti 22-25. L'affermazione ha trovato conferma nella giurisprudenza successiva [v. sentenza 4 ottobre 1991, Commissione/Regno Unito (citata alla nota 9), punti 21-27; sentenza 7 marzo 1996, Commissione/Francia (citata alla nota 11), punti 12-17; sentenza 12 giugno 1997, Commissione/Irlanda (citata alla nota 13), punto 12]. (31) - Anche questi profili sono stati già esaminati dalla giurisprudenza della Corte (v., tra le altre, sentenza 7 marzo 1996, citata alla nota 11, in particolare  punti 18 e 19). (32) - Regolamento che istituisce un regime comunitario della pesca e dell'acquacoltura (GU L 389, pag. 1). (33) - Sentenze 14 dicembre 1989, causa C-3/87, Agegate (Racc. pag. 4459), e causa C-216/87, Jaderow (Racc. pag. 4509). (34) - V., soprattutto, sentenza Jaderow (citata alla nota precedente), punti 22-27, richiamata dalla sentenza Factortame (citata alla nota 7), punto 40. (35) - Regolamento concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364, pag. 7). (36) - V. sentenze 7 marzo 1996, Commissione/Francia (citata alla nota 11), punti 21-23, e 12 giugno 1997, Commissione/Irlanda (citata alla nota 13), punti 13 e 14. (37) - Potrebbe in verità discutersi della contrarietà della normativa greca in esame anche all'art. 8 A del Trattato e alle direttive sul soggiorno del 1990 e del 1993 che, garantendo la libertà di circolazione e di soggiorno ai cittadini dell'Unione a prescindere dallo svolgimento, presente o passato, di un'attività economica, estendono anche ad essi il diritto alla parità di trattamento nel godimento di situazioni soggettive qualificabili come corollari della libertà di circolazione e di soggiorno. Per un riferimento in questo senso, v. le conclusioni dell'avvocato generale Fennelly nella causa Commissione/Francia, (citata alla nota 11), in particolare alla nota 55.