CELEX: 42014X0719(01)
Language: cs
Date: 2014-07-19 00:00:00
Title: Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 131 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS)

19.7.2014   
            
            
               CS
            
            
               Úřední věstník Evropské unie
            
            
               L 214/47
            
         Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 131 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS)
   Zahrnuje veškerá platná znění až po:
   doplněk 1 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 13. února 2014
   OBSAH
   PŘEDPIS
   Úvod (pro informaci)
   
               1.
            
            Oblast působnosti a účel
            
         
               2.
            
            Definice
            
         
               3.
            
            Žádost o schválení
            
         
               4.
            
            Schválení
            
         
               5.
            
            Specifikace
            
         
               6.
            
            Postup zkoušky
            
         
               7.
            
            Změna typu vozidla a rozšíření schválení
            
         
               8.
            
            Shodnost výroby
            
         
               9.
            
            Postihy za neshodnost výroby
            
         
               10.
            
            Definitivní ukončení výroby
            
         
               11.
            
            Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění zkoušek schválení typu a názvy a adresy správních orgánů
            
         
               12.
            
            Přechodná ustanovení
            
         PŘÍLOHY
   
               1.
            
            Sdělení
            
         
               2.
            
            Uspořádání značek schválení typu
            
         
               3.
            
            Požadavky na zkoušku výstražného signálu a aktivace – hodnoty pro vyhovění/nevyhovění
            
         
               4.
            
            Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
            
         Úvod (pro informaci)
   Cílem tohoto předpisu je stanovit jednotná ustanovení pro vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS) montované do vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3
       (1), které jsou používány především na rychlostních komunikacích.
   Obecně bude montáž vyspělého systému nouzového brzdění pro uvedené kategorie vozidel přínosem, existují však podskupiny, v jejichž případě je užitečnost systému spíše nejistá, neboť jsou převážně používány v jiných podmínkách, než jsou podmínky na rychlostních komunikacích (např. autobusy se stojícími cestujícími, tj. třídy I, II a A (1)). Bez ohledu na užitečnost existují také další podskupiny, u kterých by montáž AEBS byla technicky náročná (např. poloha čidla na vozidlech kategorie G a na vozidlech zvláštního určení atd.).
   Kromě toho systémy určené pro vozidla, která nejsou vybavena pneumatickým zavěšením zadní nápravy, vyžadují zabudování vyspělých čidel, aby se zohlednily změny úhlu klonění vozidla. Smluvní strany, které chtějí uplatnit tento předpis na zmiňovaná vozidla, by měly za tímto účelem zajistit přiměřenou lhůtu.
   Systém musí automaticky detekovat možnost čelní srážky, upozornit řidiče výstražným signálem, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo, aby se zabránilo nárazu nebo zmírnila jeho závažnost v případě, že řidič na výstražný signál nereaguje.
   Systém se musí aktivovat pouze v takových dopravních situacích, kdy se brzděním zabrání nehodě nebo se zmírní její závažnost, avšak nesmí se aktivovat v běžných dopravních situacích.
   V případě poruchy v systému nesmí být bezpečný provoz vozidla ohrožen.
   Systém musí vydávat alespoň jeden zvukový nebo haptický výstražný signál, kterým může být také prudké zpomalení vozidla, aby si nepozorný řidič uvědomil kritickou situaci.
   Během jakékoli činnosti systému (fáze výstražného signálu a nouzového brzdění) může řidič kdykoliv záměrným úkonem, např. zásahem do řízení nebo zařazením nižšího rychlostního stupně, převzít kontrolu a systém deaktivovat.
   Předpis nemůže zahrnout všechny podmínky provozu a vlastnosti infrastruktury do postupu schválení typu. Skutečné podmínky a vlastnosti reálného prostředí by neměly vést k falešným výstražným signálům či neopodstatněnému brzdění, které by řidiče přiměly k deaktivaci systému.
   1.   OBLAST PŮSOBNOSTI A ÚČEL
   Tento předpis se týká schválení vozidel kategorií M2, N2, M3 a N3
       (1), pokud jde o palubní systém, jehož účelem je zabránit srážce se zadní částí vozidla ve stejném jízdním pruhu nebo zmírnit závažnost takové srážky.
   2.   DEFINICE
   2.1.   „Vyspělým systémem nouzového brzdění (AEBS)“ se rozumí systém, který dokáže automaticky detekovat možnou čelní srážku, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo s cílem zabránit srážce nebo ji zmírnit.
   2.2.   „Typem vozidla, pokud jde o jeho vyspělý systém nouzového brzdění“ se rozumí kategorie vozidel, která se vzájemně neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
   
               a)
            
            
               obchodní název nebo značka výrobce;
            
         
               b)
            
            
               vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost systému AEBS;
            
         
               c)
            
            
               typ a konstrukce vyspělého systému nouzového brzdění.
            
         2.3.   „Zkoušeným vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je zkoušeno.
   2.4.   „Cílem“ se rozumí sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA (1) sedan, nebo v případě měkkého cíle předmět zastupující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS.
   2.5.   '„Pohyblivým cílem“ se rozumí cíl, který se stálou rychlostí pohybuje stejným směrem a uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.
   2.6.   „Stojícím cílem“ se rozumí cíl v klidu, který stojí ve stejném směru a je umístěn uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.
   2.7.   „Měkkým cílem“ se rozumí cíl, který v případě srážky utrpí minimální škodu a způsobí minimální škodu zkoušenému vozidlu.
   2.8.   „Fází výstrahy před srážkou“ se rozumí fáze bezprostředně předcházející fázi nouzového brzdění, během níž systém AEBS varuje řidiče před možnou čelní srážkou.
   2.9.   „Fází nouzového brzdění“ se rozumí fáze, jež začíná, když AEBS vyšle systému provozního brzdění daného vozidla požadavek na zpomalení nejméně o 4 m/s2.
   2.10.   „Společnou plochou“ se rozumí plocha, na níž mohou být zobrazeny nejméně dvě informační funkce (např. symbol), nikoliv však současně.
   2.11.   „Samočinnou kontrolou“ se rozumí integrovaná funkce, jež poloprůběžně kontroluje, zda nedošlo k poruše systému, přinejmenším v době, kdy je systém aktivní.
   2.12.   „Dobou do srážky (TTC)“ se rozumí doba, jež se rovná podílu vzdálenosti mezi zkoušeným vozidlem a cílem a relativní rychlosti zkoušeného vozidla a cíle v daném okamžiku.
   3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
   3.1.   Žádost o schválení typu vozidla, pokud jde o vyspělý systém nouzového brzdění, podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
   3.2.   K žádosti musí být ve třech vyhotoveních připojeny níže uvedené dokumenty:
   
               3.2.1.
            
            
               Popis typu vozidla, pokud jde o položky uvedené v bodě 2.2, se složkou dokumentace, která podává informace o základní koncepci vyspělého systému nouzového brzdění a o prostředcích, kterými je spojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými přímo ovládá výstupní proměnné veličiny. Uvádějí se čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla.
            
         3.3.   Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se předloží vozidlo, které představuje typ vozidla, jenž má být schválen.
   4.   SCHVÁLENÍ
   4.1.   Schválení vozidla se udělí v případě, že typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodu 5.
   4.2.   Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu; první dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) udávají sérii změn zahrnující nejnovější podstatné technické úpravy předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit stejné číslo témuž typu vozidla, vybavenému jiným typem AEBS, nebo jinému typu vozidla.
   4.3.   Oznámení o schválení nebo odmítnutí či zrušení schválení podle tohoto předpisu se sdělí stranám dohody prostřednictvím formuláře, který je v souladu se vzorem v příloze 1, a dokumentace poskytnuté žadatelem ve formátu nepřesahujícím A4 (210 × 297 mm) nebo složených v tomto formátu a ve vhodném měřítku nebo elektronickém formátu.
   4.4.   Na každé vozidlo, které je shodné s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení typu, která odpovídá vzoru popsanému v příloze 2 a sestává z:
   
               4.4.1.
            
            
               písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
            
         
               4.4.2.
            
            
               čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
            
         4.5.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení a doplňkové symboly uvedou ve svislých sloupcích umístěných vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
   4.6.   Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
   4.7.   Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.
   5.   SPECIFIKACE
   5.1.   Obecná ustanovení
   5.1.1.   Každé vozidlo vybavené systémem AEBS, které odpovídá definici v bodě 2.1 musí splňovat požadavky na výkonnost stanovené v bodech 5.1 až 5.6.2 tohoto předpisu a musí být vybaveno protiblokovací funkcí v souladu s požadavky na účinnost uvedenými v příloze 13 předpisu č. 13.
   5.1.2.   Účinnost systému AEBS nesmí být nepříznivě ovlivněna magnetickým nebo elektrickým polem. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 03.
   5.1.3.   Shoda s bezpečnostními aspekty komplexních elektronických řídicích systémů se prokáže splněním požadavků v příloze 4.
   5.2.   Požadavky na výkonnost
   5.2.1.   Systém musí řidiči poskytovat příslušný výstražný signál (příslušné výstražné signály):
   
               5.2.1.1.
            
            
               Výstražný signál srážky, pokud systém AEBS detekoval možnost srážky s vozidlem kategorie M, N nebo O jedoucím vpředu ve stejném jízdním pruhu, které jede nižší rychlostí, zpomalilo za účelem zastavení, nebo které stojí a nebyl u něj zjištěn pohyb. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.1.
            
         
               5.2.1.2.
            
            
               Výstražný signál poruchy, pokud dojde k poruše systému AEBS, jež znemožňuje splnění požadavků uvedených v tomto předpisu. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.4.
               
                           5.2.1.2.1.
                        
                        
                           V případě elektricky zjistitelné poruchy nesmí být mezi samočinnými kontrolami systému AEBS výrazný časový interval a při následném rozsvícení výstražného signálu nesmí dojít k nezanedbatelnému zpoždění.
                        
                     
         
               5.2.1.3.
            
            
               Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k manuální deaktivaci systému AEBS, musí být řidič upozorněn, že je systém deaktivován. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.4.2.
            
         5.2.2.   Po výstražném signálu (výstražných signálech) podle bodu 5.2.1.1 a s ohledem na ustanovení bodů 5.3.1 až 5.3.3 musí nastat fáze nouzového brzdění, jejímž účelem je podstatně snížit rychlost zkoušeného vozidla. To se zkouší podle bodů 6.4 a 6.5 tohoto předpisu.
   5.2.3.   Systém AEBS musí být aktivní alespoň v rozsahu rychlosti od 15 km/h až do maximální konstrukční rychlosti vozidla, a to za každého zatížení, pokud není ručně deaktivován podle bodu 5.4.
   5.2.4.   Systém AEBS musí být konstruován tak, aby minimalizoval spouštění výstražných signálů a aby nedocházelo k samočinnému brzdění v situacích, kdy by řidič nezaregistroval hrozící čelní srážku. To se prokáže v souladu s bodem 6.8 tohoto předpisu.
   5.3.   Přerušení řidičem
   5.3.1.   Systém AEBS může řidiči umožňovat přerušení fáze výstrahy před srážkou. Pokud je však brzdový systém vozidla použit k haptické výstraze, musí systém řidiči umožňovat přerušení výstražného brzdění.
   5.3.2.   Systém AEBS musí řidiči umožňovat přerušení fáze nouzového brzdění.
   5.3.3.   V obou výše zmíněných případech může být přerušení zahájeno jakýmkoli aktivním zásahem (např. zařazením nižšího rychlostního stupně, manipulací s ovládacím prvkem signalizace směru), který naznačuje, že si je řidič vědom mimořádné situace. Seznam těchto aktivních zásahů musí výrobce vozidla při schvalování typu předložit příslušné technické zkušebně a připojit ho ke zkušebnímu protokolu.
   5.4.   Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k deaktivaci funkce AEBS, platí následující podmínky:
   
               5.4.1.
            
            
               Funkce AEBS musí být automaticky obnovena na začátku každého nového cyklu zapalování.
            
         
               5.4.2.
            
            
               Nepřetržitý optický výstražný signál musí řidiče informovat o tom, že funkce AEBS byla deaktivována. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.
            
         5.5.   Výstražná signalizace
   5.5.1.   Výstražný signál srážky uvedený v bodě 5.2.1.1 musí být zajištěn nejméně dvěma z těchto tří způsobů: akustický, haptický či optický.
   Načasování výstražných signálů musí být takové, aby řidiči umožnilo reagovat na nebezpečí srážky a převzít kontrolu nad situací, a rovněž musí zabránit tomu, aby byl řidič rušen předčasnými či příliš častými výstrahami. To se zkouší v souladu s ustanoveními bodů 6.4.2 a 6.5.2 tohoto předpisu.
   5.5.2.   Při schvalování typu musí výrobce vozidla předložit popis výstražné signalizace a pořadí, v jakém výstražné signály upozorňují řidiče na srážku, a tento popis musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
   5.5.3.   V případě, že je pro výstrahu před srážkou použit i optický prostředek, může být optickým signálem blikání výstražného signálu poruchy uvedeného v bodě 5.5.4.
   5.5.4.   Výstražným signálem poruchy uvedeným v bodě 5.2.1.2 je nepřetržitý žlutý optický výstražný signál.
   5.5.5.   Každý optický výstražný signál AEBS se aktivuje buď tehdy, když se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru), nebo když je spínač zapalování (startování) v poloze mezi „zapnuto“ (běh motoru) a „startování“, kterou výrobce určil jako kontrolní polohu (počáteční systém (zapnutí)). Tento požadavek se nevztahuje na výstražné signály zobrazené na společné ploše.
   5.5.6.   Optické výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; uspokojivý stav výstražných signálů musí mít řidič možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla.
   5.5.7.   Když má řidič k dispozici optický výstražný signál, který upozorňuje na skutečnost, že systém AEBS dočasně není k dispozici, například kvůli špatnému počasí, musí být tento signál nepřetržitý a žlutý. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.
   5.6.   Ustanovení o pravidelné technické kontrole
   5.6.1.   U pravidelných technických prohlídek musí být možné potvrdit správný provozní stav systému AEBS tak, že se po zapnutí a kontrole kterékoli žárovky zkontroluje stav výstražného signálu poruchy.
   V případě, že se výstražný signál poruchy nachází na společné ploše, je před kontrolou stavu výstražného signálu poruchy nutné zkontrolovat, jestli funguje společná plocha.
   5.6.2.   Při schvalování typu musí být předána důvěrná informace o výrobcem zvolených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce výstražného signálu poruchy.
   Tento požadavek na ochranu je alternativně splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole řádného provozního stavu systému AEBS.
   6.   POSTUP ZKOUŠKY
   6.1.   Zkušební podmínky
   6.1.1.   Zkouší se na hladkém, suchém betonovém či asfaltovém povrchu, kde jsou dobré adhezní podmínky.
   6.1.2.   Teplota prostředí musí být 0 °C až 45 °C.
   6.1.3.   Vodorovná viditelnost musí být taková, aby byl cíl vidět po celou dobu zkoušky.
   6.1.4.   Zkoušky se provedou tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem.
   6.2.   Stav vozidla
   6.2.1.   Hmotnost při zkoušce
   Vozidlo se zkouší se zatížením dohodnutým mezi výrobcem a příslušnou technickou zkušebnou. Po zahájení zkoušky již nesmí provádět žádné změny.
   6.3.   Zkušební cíle
   6.3.1.   Jako cíl se při zkouškách použije běžný sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA sedan, případně „měkký cíl“ představující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS (3).
   6.3.2.   Podrobnosti, které umožní přesně identifikovat a reprodukovat cíl (cíle), musí být zaznamenány v dokumentaci ke schválení typu vozidla.
   6.4.   Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace se stojícím cílem
   6.4.1.   Zkoušené vozidlo se musí ke stojícímu cíli blížit po rovné dráze nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.
   Funkční část zkoušky začne, jakmile se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a je od cíle vzdáleno nejméně 120 m.
   Od zahájení funkční části až do okamžiku srážky nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
   6.4.2.   Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:
   
               6.4.2.1.
            
            
               Nejméně jeden způsob výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci B přílohy 3.
               V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 1 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický nebo akustický.
               V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 2 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický, akustický nebo optický.
            
         
               6.4.2.2.
            
            
               Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci C přílohy 3.
            
         
               6.4.2.3.
            
            
               Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.
            
         6.4.3.   Po fázi výstrahy před srážkou musí následovat fáze nouzového brzdění.
   6.4.4.   Celkové snížení rychlosti zkoušeného vozidla v době nárazu do stojícího cíle nesmí být menší než hodnota uvedená v tabulce I sloupci D přílohy 3.
   6.4.5.   Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.
   Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.
   6.5.   Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace s pohyblivým cílem
   6.5.1.   Zkoušené vozidlo a pohyblivý cíl se musí pohybovat po rovné dráze stejným směrem nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.
   Funkční část zkoušky začne, když se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a pohyblivý cíl rychlostí stanovenou v tabulce I sloupci H přílohy 3, a vzdálenost mezi nimi je nejméně 120 m.
   Od zahájení funkční části zkoušky až do doby, kdy zkoušené vozidlo dosáhne stejné rychlosti jako cíl, nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
   6.5.2.   Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:
   
               6.5.2.1.
            
            
               Nejméně jeden haptický nebo akustický výstražný signál se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci E přílohy 3.
            
         
               6.5.2.2.
            
            
               Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci F přílohy 3.
            
         
               6.5.2.3.
            
            
               Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.
            
         6.5.3.   Fáze nouzového brzdění musí vést k tomu, že zkoušené vozidlo do pohyblivého cíle nenarazí.
   6.5.4.   Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.
   Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.
   6.6.   Zkouška detekce poruchy
   6.6.1.   Simuluje se elektrická porucha, například tak, že se odpojí přívod energie k některé součásti systému AEBS nebo se rozpojí některý elektrický spoj mezi součástmi systému AEBS. Při simulaci poruchy systému AEBS se nesmí odpojit elektrické spojení k výstražnému signálu řidiči uvedenému v bodě 5.5.4 ani k nepovinnému manuálnímu ovládání deaktivace systému AEBS uvedenému v bodě 5.4.
   6.6.2.   Výstražný signál poruchy uvedený v bodě 5.5.4 musí být aktivován a zůstat v činnosti nejpozději 10 sekund poté, co vozidlo překročilo rychlost 15 km/h, a u stojícího vozidla musí být opět aktivován bezprostředně po následném vypnutí a zapnutí zapalování, dokud simulovaná porucha trvá.
   6.7.   Zkouška deaktivace
   6.7.1.   U vozidel vybavených prostředky k deaktivaci systému AEBS se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a deaktivuje se systém AEBS. Výstražný signál uvedený v bodě 5.4.2 musí být aktivován. Uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „vypnuto“. Spínač zapalování (startování) se opět otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a ověří se, zda nedošlo k opětovné aktivaci dříve aktivovaného výstražného signálu, což signalizuje, že systém AEBS byl obnoven, jak je uvedeno v bodě 5.4.1. Pokud se systém zapalování aktivuje prostřednictvím „klíče“, výše uvedený požadavek musí být splněn, aniž by byl klíč vyjmut.
   6.8.   Zkouška chybné reakce
   6.8.1.   Dvě stojící vozidla kategorie M1 AA sedan musí být umístěna tak, aby:
   
               a)
            
            
               byla ve stejném směru, v jakém se pohybuje zkoušené vozidlo;
            
         
               b)
            
            
               vzdálenost mezi nimi byla 4,5 m (4);
            
         
               c)
            
            
               zadní části obou vozidel byly vzájemně zarovnané.
            
         6.8.2.   Zkoušené vozidlo musí urazit vzdálenost nejméně 60 m stálou rychlostí 50 ± 2 km/h a musí projet středem mezi oběma stojícími vozidly.
   Během zkoušky nesmí být provedeny žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
   6.8.3.   Systém AEBS nesmí vyslat výstražný signál srážky a nesmí zahájit fázi nouzového brzdění.
   7.   ZMĚNA TYPU VOZIDLA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ
   7.1.   Každá změna typu vozidla uvedená v bodě 2.2 se oznámí schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil. Schvalovací orgán pak může buď:
   7.1.1.   usoudit, že provedené změny nemají nepříznivý účinek na podmínky udělení schválení, a udělit rozšíření schválení, nebo
   7.1.2.   usoudit, že provedené změny mají vliv na podmínky udělení schválení a před udělením rozšíření schválení je tedy zapotřebí provést další zkoušky nebo kontroly.
   7.2.   Potvrzení nebo odmítnutí schválení, v němž jsou uvedeny změny, se postupem uvedeným v bodě 4.3 sdělí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis.
   7.3.   Schvalovací orgán informuje ostatní smluvní strany o rozšíření prostřednictvím formuláře oznámení uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu. Každému rozšíření přiřadí pořadové číslo, které bude označováno jako číslo rozšíření.
   8.   SHODNOST VÝROBY
   8.1.   Postupy týkající se shodnosti výroby odpovídají obecným ustanovením uvedeným v příloze 2 Dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a splňují tyto požadavky:
   8.2.   Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem vozidla, tj. splňovalo požadavky uvedené v bodě 5.
   8.3.   Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřovat kontrolní postupy shodnosti, které jsou využívány v každé výrobní jednotce. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
   9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
   9.1.   Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 8.
   9.2.   Pokud smluvní strana odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně to zasláním formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu sdělí ostatním smluvním stranám, které tento předpis uplatňují.
   10.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
   Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného v souladu s tímto předpisem, informuje o tom schvalovací orgán, který udělil schválení, a ten o tom prostřednictvím formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu informuje ostatní smluvní strany dohody, jež tento předpis uplatňují.
   11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK SCHVÁLENÍ TYPU A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
   Smluvní strany Dohody, jež uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provedení zkoušek pro schválení a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělily a kterým se mají zasílat formuláře potvrzující schválení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odnětí schválení.
   12.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
   12.1.   Od oficiálního dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis ve znění série změn 01, zamítnout udělit schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.
   12.2.   Ode dne vstupu série změn 01 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení typu a rozšíření schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.
   V souladu s článkem 12 Dohody z roku 1958 lze sérii změn 00 používat jako alternativu k sérii změn 01. Smluvní strany informují generální sekretariát, kterou alternativu zvolily. V případě, že smluvní strany generální sekretariát Organizace spojených národů neinformují, bude se mít za to, že uplatňují sérii změn 01.
   12.3.   Ode dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělení vnitrostátního nebo regionálního schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.
   12.4.   Do 1. listopadu 2016 žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.
   12.5.   Od 1. listopadu 2016 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis ve znění série změn 01, povinny uznávat, za účelem vnitrostátního nebo regionálního schválení, schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.
   
      (1)  Podle definice v úplném znění usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2.
   
      (2)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z r. 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
      (3)  Na detekčních vlastnostech měkkého cíle se dohodnou příslušná technická zkušebna a výrobce vozidla, tyto vlastnosti odpovídají osobnímu automobilu kategorie M1 AA sedan.
   
      (4)  Vztažný bod každého stojícího vozidla pro zjištění vzdálenosti mezi těmito dvěma stojícími vozidly se stanoví podle normy ISO 612-1978.
   
      PŘÍLOHA 1
      
         
   
   
      PŘÍLOHA 2
      USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
      (viz body 4.4 až 4.4.2 tohoto předpisu)
      
         
      a = min. 8 mm
      Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle označuje, že dotčený typ vozidla byl schválen v Belgii (E 6), pokud jde o vyspělý systém nouzového brzdění (AEBS) podle předpisu č. 131. První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 131 ve znění série změn 01.
   
   
      PŘÍLOHA 3
      POŽADAVKY NA ZKOUŠKU VÝSTRAŽNÉHO SIGNÁLU A AKTIVACE – HODNOTY PRO VYHOVĚNÍ/NEVYHOVĚNÍ
      
                  A
               
               
                  B
               
               
                  C
               
               
                  D
               
               
                  E
               
               
                  F
               
               
                  G
               
               
                  H
               
               
                  Řádek
               
            
                   
               
               
                  Stojící cíl
               
               
                  Pohyblivý cíl
               
               
                   
               
            
                  Načasování způsobů výstrahy
               
               
                  Snížení rychlosti
                  (viz bod 6.4.4)
               
               
                  Načasování způsobů výstrahy
               
               
                  Snížení rychlosti
                  (viz bod 6.5.3)
               
               
                  Rychlost cíle
                  (viz bod 6.5.1)
               
            
                  nejméně 1
                  (viz bod 6.4.2.1)
               
               
                  nejméně 2
                  (viz bod 6.4.2.2)
               
               
                  nejméně 1
                  (viz bod 6.5.2.1)
               
               
                  nejméně 2
                  (viz bod 6.5.2.2)
               
            
                  M3
                      (1), N2 > 8 t
                  a dále
                  N3
                  
               
               
                  nejpozději 1,4 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  minimálně 20 km/h
               
               
                  nejpozději 1,4 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  žádný dopad
               
               
                  12 ± 2 km/h
               
               
                  1
               
            
                  N2 ≤ 8 t  (2)
                      (4)
                  
                  a dále
                  M2
                      (2)
                      (4)
                  
               
               
                  nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  před zahájením fáze nouzového brzdění (3)
                  
               
               
                  minimálně 10 km/h
               
               
                  nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
               
               
                  před zahájením fáze nouzového brzdění (3)
                  
               
               
                  žádný dopad
               
               
                  67 ± 2 km/h (5)
                  
               
               
                  2
               
            
         (1)  Na vozidla kategorie M3 s hydraulickým brzdovým systémem se vztahují požadavky uvedené v řádku 2.
      
         (2)  Na vozidla s pneumatickými brzdovými systémy se vztahují požadavky uvedené v řádku 1.
      
         (3)  Hodnoty uvede výrobce vozidla při schvalování typu (bod 15 přílohy 1).
      
         (4)  Výrobci vozidel, jichž se týká řádek 2, mají možnost získat schválení typu vozidla na základě hodnot uvedených v řádku 1; v tomto případě je nutné prokázat shodu se všemi hodnotami v řádku 1.
      
         (5)  Hodnoty rychlosti cíle v kolonce H2 se přezkoumají před 1. listopadem 2021.
   
   
      PŘÍLOHA 4
      ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE BEZPEČNOSTNÍCH HLEDISEK KOMPLEXNÍCH ELEKTRONICKÝCH ŘÍDICÍCH SYSTÉMŮ VOZIDEL
      1.   OBECNÁ USTANOVENÍ
      Tato příloha vymezuje zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídicích systémů vozidel (definice viz bod 2.3), pokud jde o tento předpis.
      Na tuto přílohu může být zvláštními body v tomto předpise odkázáno také v souvislosti s funkcemi týkajícími se bezpečnosti, jež jsou ovládány elektronickým systémem/elektronickými systémy.
      Tato příloha nespecifikuje kritéria výkonnosti „daného systému“, ale je zde uvedena metodika uplatněná při tvorbě návrhu systému a informace, které musí být pro účely schválení typu předloženy technické zkušebně.
      Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za běžných podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na výkonnost uvedené jinde v tomto předpise.
      2.   DEFINICE
      Pro účely této přílohy:
      
                  2.1.
               
               
                  „Koncepcí bezpečnosti“ se rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistily integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy.
                  Částí koncepce bezpečnosti může být možnost přechodu k částečnému fungování nebo dokonce záložnímu systému zajišťujícímu nezbytné funkce vozidla.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Elektronickým řídicím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí elektronického zpracování dat.
                  Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních součástek, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky.
                  „Daným systémem“ uvedeným v této souvislosti se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Komplexními elektronickými řídicími systémy vozidel“ se rozumí elektronické řídicí systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
                  Potlačená funkce se stává součástí komplexního systému.
               
            
                  2.4.
               
               
                  „Řídicími systémy/funkcemi vyšší úrovně“ se rozumí systémy nebo funkce, které používají doplňkové procesy ke snímání a/nebo zpracování za účelem změny chování vozidla vyvoláním odchylek od normální funkce (normálních funkcí) řídicího systému vozidla.
                  To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Jednotkami“ se rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Přenosovými spoji“ se rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
                  Tato zařízení jsou zpravidla elektrická, avšak mohou být v určitých částech mechanická, pneumatická, hydraulická nebo optická.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Rozsah ovládání“ odkazuje na výstupní proměnnou a vymezuje rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Hranice funkčního provozu“ definuje hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
               
            3.   DOKUMENTACE
      3.1.   Požadavky
      Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní proměnné.
      Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem.
      Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci návrhu a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty.
      Pro účely pravidelných technických kontrol musí dokumentace obsahovat popis, jakým způsobem lze zkontrolovat aktuální provozní stav „daného systému“.
      3.1.1.   Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:
      
                  a)
               
               
                  Složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v bodě 3 této přílohy (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro proces ověřování stanovený v kapitole 4 této přílohy.
               
            
                  b)
               
               
                  Doplňkové podklady a údaje analýzy uvedené v bodě 3.4.4, které musí výrobce uchovávat a které musí být přístupné kontrole při schvalování typu.
               
            3.2.   Popis funkcí „daného systému“.
      Musí být předložen popis, který poskytne jednoduché objasnění všech ovládacích funkcí „daného systému“ a využívaných metod dosahování požadovaných účinků, včetně uvedení mechanismu/mechanismů, pomocí kterých jsou funkce ovládání prováděny.
      3.2.1.   Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných proměnných, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
      3.2.2.   Musí být předložen seznam všech výstupních proměnných veličin, jež jsou ovládány „daným systémem“, a pro každý případ musí být udáno, zda jsou ovládány přímo nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah (viz bod 2.7 této přílohy) ovládání uplatněný u každé takové proměnné.
      3.2.3.   Musí být uvedeny hranice funkčního provozu (viz bod 2.8 této přílohy), jestliže jsou pro výkonnost systému relevantní.
      3.3.   Uspořádání a schéma systému
      3.3.1.   Seznam součástí
      Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí pro zajištění příslušné funkce ovládání.
      Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
      3.3.2.   Funkce jednotek
      Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
      3.3.3.   Propojení
      Jednotlivá propojení v rámci „daného systému“ se znázorní pomocí schématu obvodu v případě elektrických přenosových spojení, schématu optických vláken v případě optických spojení, schématu potrubí v případě pneumatických či hydraulických převodů a pomocí zjednodušeného schematického přehledu u mechanických spojení.
      3.3.4.   Tok signálu a priority
      Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad.
      Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující výkonnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
      3.3.5.   Identifikace jednotek
      Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
      V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru.
      Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
      3.3.5.1.   Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
      3.4.   Bezpečnostní koncepce výrobce
      3.4.1.   Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie, kterou zvolil k dosažení cílů „daného systému“, neohrozí v bezporuchovém stavu bezpečnou funkci systémů, na něž se vztahují ustanovení tohoto předpisu.
      3.4.2.   Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
      3.4.3.   Výrobce musí příslušné technické zkušebně poskytnout vysvětlení konstrukčních opatření integrovaných do „daného systému“ k zajištění bezpečného provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
      
                  a)
               
               
                  omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
               
            
                  b)
               
               
                  přepnutí na samostatný záložní systém;
               
            
                  c)
               
               
                  vyřazení funkcí vyšší úrovně.
               
            V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
      3.4.3.1.   V případě, že vybrané opatření zvolí provozní režim částečné výkonnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
      3.4.3.2.   V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídicího systému vozidla druhý (záložní) prostředek, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň redundance a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
      3.4.3.3.   V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí vypnutí funkce vyšší úrovně, musí být veškeré odpovídající výstupní ovládací signály spojené s touto funkcí potlačeny, a sice takovým způsobem, aby se omezila přechodová rušení.
      3.4.4.   K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch, které budou mít dopad na výkonnost ovládání vozidla či bezpečnost.
      Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
      Zvolený (zvolené) analytický (analytické) přístup (přístupy) musí být zaveden (zavedeny) a udržován (udržovány) výrobcem a musí být zpřístupněn (zpřístupněny) technické zkušebně ke kontrole při schvalování typu.
      3.4.4.1.   Tato dokumentace musí obsahovat podrobný seznam sledovaných parametrů a pro každý poruchový stav typu vymezeného v bodě 3.4.4 musí stanovit výstražný signál určený řidiči a/nebo pracovníkům servisu nebo pracovníkům provádějícím technickou prohlídku.
      4.   OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
      4.1.   Fungování „daného systému“, jak je uvedeno v dokumentech požadovaných bodem 3, se zkouší následujícím způsobem:
      4.1.1.   Ověření funkce „daného systému“
      Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky výkonnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
      4.1.2.   Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
      Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se podle uvážení schvalovacího orgánu zkontroluje přivedením odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.
      Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.