CELEX: 52002PC0021
Language: nl
Date: 2002-01-23
Title: Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering

Avis juridique important

|

52002PC0021

Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering  /* COM/2002/0021 def. - COD 2002/0022 */  

Publicatieblad Nr. 126 E van 28/05/2002 blz. 0332 - 0349

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering(door de Commissie ingediend)TOELICHTING1. Inleiding1.1. Het EU-regelgevingskaderSinds met Richtlijn 91/440/EEG de eerste stappen zijn gezet naar een interne markt voor spoorwegvervoersdiensten, is gebleken dat de verschillen in de regelgeving betreffende de veiligheid op het spoor en in nationale veiligheidseisen de belangrijkste redenen vormen voor het feit dat het internationale spoorwegvervoer nog steeds hoofdzakelijk op de oude manier wordt beheerd, waarbij nationale exploitanten aan de grens treinen en verantwoordelijkheden overdragen. De veiligheid op het spoor moet op Europees niveau grondiger worden aangepakt.Via de interoperabiliteitsrichtlijnen 96/48/EG (betreffende het hogesnelheidsspoorwegsysteem) en 2001/16/EG (betreffende het conventionele spoorwegsysteem) zijn essentiële eisen voor de veiligheid van subsystemen geformuleerd en nader omschreven met behulp van technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's). Er zal gebruik worden gemaakt van aangemelde instanties om de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen en de procedure voor de keuring van de subsystemen te beoordelen.De TSI's zijn evenwel niet van toepassing op de bestaande spoorweginstallaties en hebben geen betrekking op het totale pakket van veiligheidseisen en bestuurlijke en regelgevende aspecten. Wat betreft de bestaande subsystemen zijn de beoordelings- en keuringsprocedures op diverse manieren uitgevoerd, waardoor het voor de lidstaten moeilijk wordt elkaars subsystemen en spoorwegnetten te accepteren.De Richtlijnen 95/18/EG, betreffende vergunningverlening, en 95/19/EG, die onder meer handelen over de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen, hebben maar heel weinig bijgedragen aan de verbetering van de situatie. In deze richtlijnen wordt bepaald dat een EU-vergunning moet worden afgegeven, eventueel in combinatie met nationale veiligheidscertificaten voor de verschillende grondgebieden waarop een spoorwegonderneming actief is. Er zijn echter slechts weinig voorbeelden van spoorwegondernemingen die krachtens deze richtlijnen internationale diensten verlenen.Het infrastructuurpakket, de Richtlijnen 2001/12/EG, 2001/13/EG en 2001/14/EG, zorgde slechts voor kleine aanpassingen aan het regelgevingskader voor veiligheid door de lidstaten te verplichten veiligheidsvoorschriften en -normen vast te stellen en te handhaven en erop toe te zien dat ongevallen worden onderzocht.1.2. De studie van de CommissieIn het Witboek van de Commissie van 1996 [1], met daarin een strategie om de communautaire spoorwegen weer vitaal te maken, werd veiligheid genoemd als een van de onderwerpen waarnaar de Commissie verder onderzoek moest verrichten. Er werd gesteld dat de Gemeenschap aan de ontwikkeling van gemeenschappelijke veiligheidsbeoordelingstechnieken en een op waarschijnlijkheid gebaseerd veiligheidsstelsel moet werken.[1]  COM(96) 421 def.Toen in december 1999 binnen de Raad overeenstemming werd bereikt over het infrastructuurpakket, kondigde de Commissie aan dat zij van plan was het regelgevingskader met een richtlijn inzake de veiligheid op het spoor aan te vullen. Het voorbereidende werk was reeds in maart 1999 begonnen met een studie [2] naar regelgeving en normen voor de veiligheid op het spoor, die in februari 2000 werd afgerond.[2]  National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulations and Standards for European Railways; Final Report, Volumes I-V; February 2000.De belangrijkste aanbeveling van de studie was dat de EU de Europese regelgeving betreffende de veiligheid op het spoor geleidelijk moet sturen in de richting van een eerlijke gang van zaken waarbij procedures:- worden gedocumenteerd;- worden gebruikt om relevante informatie aan alle partijen ter beschikking te stellen en om alle betrokken partijen te horen;- consistent worden toegepast, tezamen met gespecificeerde materiële (en formele) besluitvormingsvoorschriften;- de motivering achter de besluitvorming blootleggen;- vatbaar zijn voor onafhankelijk beroep; en- bij voorkeur volgens gefaseerde tijdsschema's verlopen.Andere beoogde aanbevelingen zijn: verstrekken van informatie over veiligheidsprestaties en ongevallen; opnemen van een meer solide kosten-batenanalyse in de regelgeving betreffende de veiligheid op het spoor; zorgen voor een eerlijke gang van zaken en scheiding van de bevoegdheden in de lidstaten; versterking en coördinatie van de Europese instanties en de totstandbrenging van een Europees Spoorwegbureau.Uit de studie bleek dat er momenteel verschillende nationale benaderingen van de veiligheid op het spoor bestaan met verschillende doelen en methoden. De technische normen en de eisen voor het personeel en de bestuurlijke organisatie verschillen per lidstaat en de wijze waarop rollend materieel wordt goedgekeurd of personeel of spoorwegondernemingen worden gecertificeerd, is niet afgestemd op de behoeften van een geïntegreerd Europees spoorwegsysteem. Hoewel vele veiligheidseisen voortvloeien uit technische en operationele verschillen in de netten, ontbreekt in de sector ook het begrip voor de verschillende nationale benaderingen en soms is er sprake van onderling wantrouwen dat zijn oorsprong vindt in een gebrek aan kennis en de afwezigheid van transparantie.Door de herstructurering van de Europese spoorwegen is er een scheiding aangebracht tussen de taken van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, een proces dat nog steeds aan de gang is. Vele regelgevingstaken zijn overgedragen van de spoorwegactoren aan overheidsinstanties, waardoor ook snel verandering optreedt in de wijze waarop veiligheid in de sector wordt gereguleerd en beheerd. Tijdens deze overgang is het van wezenlijk belang dat de taken van de verschillende actoren duidelijk worden omschreven en dat de verantwoordelijkheden met betrekking tot veiligheidsbeheer, -regelgeving en -handhaving op gelijksoortige en geharmoniseerde wijze in Europa worden herverdeeld. De markt mag niet ten koste van de veiligheid worden opengesteld, maar veiligheid mag ook niet als een excuus worden gebruikt om de status-quo te handhaven.1.3. Het veiligheidsniveau van het Europese spoorwegsysteemDe veiligheidsprestaties van het spoorwegvervoer in Europa zijn doorgaans zeer goed, met name vergeleken met de belangrijkste concurrent, het wegvervoer. Door de invoering van gecentraliseerde verkeersregeling, automatische beveiligingssystemen voor treinen, beter schokbestendige voertuigen en een modern veiligheidsbeheer is het aantal doden de afgelopen 30 jaar aanzienlijk teruggebracht. Het aantal reizigers dat bij een ongeval om het leven komt, ligt in de EU-lidstaten op gemiddeld 100 per jaar en het totale aantal doden (voornamelijk wetsovertreders en inzittenden van auto's op spoorwegovergangen) bedraagt ongeveer 800-900, terwijl op de weg jaarlijks 40.000 mensen omkomen.Er vinden echter ook spoorwegongevallen plaats die zwakke plekken in de veiligheid aan het licht brengen. Zo wordt duidelijk hoe de risico's nog verder kunnen worden beperkt. Het is evident dat de publieke opinie sterk beïnvloed wordt door rampen op het spoor waarbij vele doden vallen. Beelden van de ongevallen in Eschede (Duitsland, 1998) en Ladbroke Grove (Paddington Station, Verenigd Koninkrijk, 1999) herinneren ons aan de mogelijke catastrofale gevolgen van menselijk of technisch falen in het spoorwegvervoer. In een maatschappij waar zulke ongevallen steeds minder worden getolereerd, moet getracht worden de risico's verder te beperken zonder het concurrentievermogen van het spoorwegvervoer in gevaar te brengen. Gezien de opkomst van een interne markt voor spoorwegvervoersdiensten en de levering van spoorweginstallaties moeten dergelijke pogingen op Europees niveau worden gecoördineerd en geharmoniseerd.1.4. De veiligheidsrichtlijnDe voorgestelde richtlijn betreffende bestuursrechtelijke bepalingen inzake veiligheid en onderzoek van ongevallen en incidenten op het spoorwegnet van de Gemeenschap heeft betrekking op vier fundamentele probleemgebieden die verband houden met de ontwikkeling van veilige spoorwegen in Europa: harmonisering van de regelgevingsstructuur op veiligheidsgebied en de inhoud van veiligheidsvoorschriften; resterende obstakels voor verdere marktopenstelling; betrachten van transparantie en verstrekken van informatie over veiligheid; en onderzoek naar ernstige ongevallen en incidenten.De richtlijn beoogt de regelgevingsstructuur voor één Europees spoorwegsysteem te voltooien en is gekoppeld aan andere voorstellen binnen hetzelfde pakket, in het bijzonder het voorstel tot wijziging van de interoperabiliteitsrichtlijnen en het voorstel om een Europees Spoorwegbureau tot stand te brengen. Harmonisering en de ontwikkeling van gemeenschappelijke beginselen vinden plaats langs de weg van de geleidelijkheid, waarbij rekening wordt gehouden met de grote verschillen die er tussen de lidstaten bestaan.De overgang van nationale spoorwegnetten op één Europees spoorwegsysteem zal tijd vragen. Alle betrokkenen en belanghebbenden zullen zich daartoe heel wat inspanningen moeten getroosten. Wanneer tegelijkertijd de markt- en veiligheidsprestaties verbeteren, wordt het spoorwegvervoer sterker en kan het zijn inherente voordelen op de vervoersmarkt uitbuiten.2. De regelgevingsstructuur op veiligheidsgebied2.1. Verantwoordelijkheden van de actorenWat betreft de lopende herstructurering van de Europese spoorwegen is het allereerst van belang de regelgevingsstructuur op veiligheidsgebied en de inhoud van de veiligheidsvoorschriften in de lidstaten en op Europees niveau te moderniseren en te harmoniseren.  Het doel hiervan is de verantwoordelijkheden gemeenschappelijk te omschrijven en te verdelen en de veiligheid via de herstructurering te waarborgen.Wat de veiligheidsdeskundigen in de sector vooral zorgen baart, is dat het veiligheidsbeheer van het spoorwegsysteem door de scheiding tussen infrastructuurbeheer en spoorwegverkeersactiviteiten onduidelijk en chaotisch wordt, gezien het geïntegreerde karakter ervan. In de geherstructureerde spoorwegsector is niet langer één instantie of bedrijf volledig en onverdeeld voor de veiligheid verantwoordelijk. Het is derhalve van kapitaal belang een duidelijk onderscheid te maken tussen enerzijds de uitvoerende verantwoordelijkheden van de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen en anderzijds de regelgevende en toezichthoudende taak van de veiligheidsinstanties in de lidstaten. De veiligheidsregelgever mag geen uitvoerende rol vervullen en zo de actoren hun verantwoordelijkheden ontnemen.Uit de ervaring van lidstaten die een volledige institutionele scheiding tussen infrastructuurbeheer en vervoersactiviteiten hebben aangebracht, is gebleken dat deze operationele verantwoordelijkheden over de partijen kunnen worden verdeeld zonder de veiligheid van het systeem in gevaar te brengen. Wat dit betreft moet het spoorwegsysteem ook putten uit de ervaring van andere vervoerswijzen waarvoor strenge veiligheidseisen gelden, zoals de luchtvaart. Geen enkele luchthaven of nationale luchtvaartmaatschappij draagt de algehele verantwoordelijkheid voor de veiligheid in een lidstaat, maar alle actoren moeten aan de veiligheidseisen voldoen en binnen het gegeven regelgevingskader samenwerken. De veiligheidsinstantie verschaft de toegang tot het systeem.Infrastructuurbeheerders moeten voor een veilige infrastructuur zorgen en waar van toepassing het treinverkeer via het seingevings- en besturingssysteem regelen. Hierbij moet met het oog op risicobeheersing een veiligheidsbeheersysteem worden geïmplementeerd en dient de door de relevante instanties opgestelde wet- en regelgeving te worden toegepast. Spoorwegondernemingen moeten op het net opereren met gebruikmaking van het seingevings- en besturingssysteem dat door de infrastructuurbeheerder wordt bediend. De infrastructuurbeheerder moet ook andere aspecten van de activiteiten van de spoorwegondernemingen coördineren. Zij moeten met het oog op risicobeheersing het veiligheidsbeheersysteem implementeren en de wet- en regelgeving toepassen.In de richtlijn staat dat infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen volledig verantwoordelijk zijn voor de veilige werking van hun deel van het systeem en voor de beheersing van de risico's die zij creëren, in relatie tot gebruikers, afnemers en derden. Dit omvat ook de levering van materiaal of diensten door fabrikanten, aannemers of beoordelingsinstanties. Het veiligheidsbeheersysteem van een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming moet ervoor zorgen dat de door aannemers gecreëerde risico's worden beheerst of dat nieuw materiaal wordt geïntroduceerd. Voor de producten of diensten van leveranciers en beoordelingsinstanties gelden de normale voorschriften inzake aansprakelijkheid jegens de infrastructuurbeheerder of de spoorwegonderneming, zoals deze in nationale wetgeving of contracten zijn neergelegd.2.2. De nationale veiligheidsinstantiesDe richtlijn voorziet in de oprichting van instanties in de lidstaten die met veiligheidsregelgeving en -toezicht worden belast. Tevens vindt onderlinge afstemming op Europees niveau plaats. Er wordt een gemeenschappelijk minimumtakenpakket voor deze instanties geschetst.Op grond van de thans geldende richtlijnen mogen diverse instanties zich met de veiligheidsregelgeving bezighouden. In veel lidstaten wordt deze taak geheel of gedeeltelijk aan de infrastructuurbeheerder toegewezen, bijvoorbeeld de afgifte van veiligheidscertificaten. De hoofdgedachte in Richtlijn 2001/14/EG is evenwel dat de infrastructuurbeheerder capaciteit op het net moet bieden en toewijzen en de infrastructuur moet onderhouden en ontwikkelen. Op de lange duur is dit niet verenigbaar met de taak van regelgevingsinstantie voor de veiligheid. Voor een eerlijke en transparante regelgeving is het nodig dat alle actoren een gelijke behandeling van een overheidsinstantie krijgen om te voorkomen dat de verantwoordelijkheid voor veiligheidskosten en risicobeheersing op incorrecte wijze op de spoorwegondernemingen wordt afgewenteld.Om de coördinatie van veiligheidsregelgeving op Europees niveau te vergemakkelijken, moeten in alle lidstaten geharmoniseerde structuren worden gecreëerd. Op dit moment is het volgens de interoperabiliteitsrichtlijnen de verantwoordelijkheid van de lidstaten om toestemming te verlenen voor de ingebruikneming van de subsystemen van de Trans-Europese spoorwegnetten en om te laten controleren of deze subsystemen aan de essentiële eisen voldoen. Tevens zien zij erop toe dat de interoperabiliteitsonderdelen in overeenstemming met de essentiële eisen zijn.Deze richtlijn gaat een stap verder door deze taken aan de veiligheidsinstanties toe te wijzen, ook al hebben de taken betrekking op essentiële eisen voor de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen, die niet met veiligheid te maken hebben. Om dezelfde reden is het van belang alle cruciale regelgevingstaken, zoals de goedkeuring van wettelijk bindende veiligheidsvoorschriften, bij één instantie onder te brengen. De richtlijn bevat geen enkele bepaling die de lidstaten verhindert de regelgevingstaken op veiligheidsgebied te combineren met de regulering van de markt (zie artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG) of deze taken te delen met andere instanties die zich met de spoorwegregelgeving bezighouden.Er dient te worden opgemerkt dat de voorgestelde richtlijn niet aangeeft hoe de veiligheidsbepalingen worden ontwikkeld. Ook al is de veiligheidsinstantie voor de formele besluiten verantwoordelijk, de verschillende actoren in de sector en hun beroepsorganisaties moeten wel degelijk bij bijvoorbeeld de ontwikkeling van veiligheidsvoorschriften worden betrokken. Infrastructuurbeheerders kunnen een rol spelen in de voorbereiding van veiligheidscertificering, met name als het gaat om controles van het rollend materieel die verband houden met de aanvaarding van trajecten.De opgerichte instanties en andere organen die momenteel de regelgevingstaken op veiligheidsgebied verrichten, passen diverse methoden toe voor inspecties en om te beoordelen of aan de veiligheidseisen wordt voldaan. De methoden variëren van uitgebreide technische inspecties door veldinspecteurs tot systeeminspecties en controles, die in veel gevallen door externe controleurs worden uitgevoerd. Bij de invoering van een Europese aanpak van de spoorwegveiligheid wordt het steeds belangrijker overeenstemming te bereiken over hoe en in welke mate inspecties moeten worden verricht, om het vertrouwen tussen de veiligheidsinstanties en de wederzijdse erkenning van uitkomsten te bevorderen.In de richtlijn wordt voor de weg van de geleidelijkheid gekozen en er worden procedures opgesteld voor de ontwikkeling van gemeenschappelijke inspectie- en beoordelingsmethoden, gemeenschappelijke veiligheidsmethoden.2.3. Harmonisering van nationale veiligheidsvoorschriftenVeiligheidsvoorschriften en -normen, zoals exploitatievoorschriften, seingevingsvoorschriften, personeelseisen en technische eisen voor rollend materieel en vaste installaties, zijn hoofdzakelijk op nationaal niveau ontwikkeld. Gebaseerd als zij zijn op technische verschillen - maar soms ook op verschillende tradities in de ontwerpen van rollend materieel, veiligheidsfilosofie of bepalingen ter bescherming van werknemers - werpen de nationale voorschriften belemmeringen op voor de totstandkoming van één Europees spoorwegsysteem. Krachtens de bepalingen van de interoperabiliteitsrichtlijnen is een harmoniseringsproces in gang gezet. Deze richtlijnen hebben evenwel niet betrekking op alle nationale voorschriften en de overgangsperiode waarin de interoperabiliteit tot stand moet worden gebracht, zal in veel gevallen tientallen jaren duren.Er zijn goederen- en personenwagons ontworpen om het grensoverschrijdende verkeer te laten verlopen volgens de voorschriften die door de Internationale Spoorwegunie (UIC) zijn vastgelegd, en volgens de bijbehorende RIV- en RIC-regelgeving. Op andere terreinen heeft de UIC via haar normatieve folders niet-bindende normen opgesteld. De veiligheidsregelgeving is echter hoofdzakelijk een zaak van de lidstaat of de monopolistische staatsspoorwegonderneming gebleven. De samenwerking tussen de spoorwegondernemingen ziet er gewoonlijk als volgt uit: goederen- en personenwagons worden bij het overschrijden van de grens overgedragen, maar locomotieven en het treinpersoneel blijven op eigen grondgebied.Deze verschillen in nationale voorschriften moeten dus worden weggewerkt en als aanvulling op de interoperabiliteitsrichtlijnen moet er tijdens de overgangsperiode voor harmonisering worden gezorgd en wel voordat alle relevante TSI's zijn goedgekeurd en toegepast. In elk geval moet bij de ontwikkeling van nieuwe nationale voorschriften of de wijziging van oude, rekening worden gehouden met de noodzaak van harmonisering op communautair niveau.In de richtlijn wordt een mechanisme gecreëerd voor de overgang op gemeenschappelijke veiligheidsvoorschriften door middel van een aanmeldingsprocedure, waarvoor Europese goedkeuring van nieuwe of gewijzigde nationale veiligheidsvoorschriften vereist is.3. Wegnemen van belemmeringen voor een functionerende interne markt3.1. VeiligheidscertificeringHet tweede probleem dat in de richtlijn aan de orde komt, is het wegnemen van obstakels voor een verdere marktopenstelling en de totstandbrenging van een interne Europese spoorwegvervoersmarkt Het veiligheidscertificaat, dat de spoorwegonderneming wordt toegekend voor gebruik van een specifiek net, wordt nog steeds erkend als het middel om toegang tot de infrastructuur te krijgen. De uitvoering van de eerdere EU-richtlijnen heeft evenwel geleerd dat het verkrijgen van een veiligheidscertificaat voor gebruik op een buitenlands net een lastige en tijdrovende aangelegenheid is. De moeilijkheden worden vaak als onoverkomelijk beschouwd, aangezien de meeste internationale activiteiten nog steeds volgens de oude samenwerkingsmethode worden verricht, zelfs door nieuwkomers op de markt.Het in de huidige richtlijnen beschreven veiligheidscertificaat bestaat uit verschillende onderdelen: de certificering van de interne organisatie van de spoorwegonderneming; de toezegging van de onderneming zich te houden aan nationale exploitatievoorschriften; de certificering van het rollend materieel; en de certificering van het dienstdoende personeel.In deze richtlijn wordt het concept verder ontwikkeld door gemeenschappelijke eisen voor een veiligheidsbeheersysteem te formuleren en gemeenschappelijke onderdelen van dat systeem te introduceren. De genoemde eisen en onderdelen gelden voor alle spoorwegondernemingen. Ook moeten de infrastructuurbeheerders het veiligheidsbeheersysteem overeenkomstig het algemene concept van de richtlijn tot stand brengen. In de richtlijn wordt bepaald dat, wanneer het veiligheidsbeheersysteem van een spoorwegonderneming in één lidstaat tot stand is gebracht en gecertificeerd, certificering in andere lidstaten niet meer nodig is. Het certificaat is in de gehele Gemeenschap geldig voor het soort gebruik waarop het betrekking heeft. Het Europees Spoorbureau neemt al deze veiligheidscertificaten in een openbaar register op.Daarnaast moet de spoorwegonderneming nog steeds aangeven dat zij van plan is zich aan de nationale voorschriften te houden en moeten het rollend materieel en het personeel op elk van de netten die zij wil gebruiken, worden goedgekeurd. Voor deze onderdelen gelden nog steeds hoofdzakelijk nationale voorschriften, maar de veiligheidsinstanties zijn verplicht samen te werken wanneer zij veiligheidscertificaten afgeven aan spoorwegondernemingen die internationale treintrajecten exploiteren.De richtlijn verplicht de lidstaten ervoor te zorgen dat er opleidingsfaciliteiten en personeelscertificaten beschikbaar zijn voor ondernemingen die van zins zijn spoorwegvervoersdiensten te gaan verrichten. In de richtlijn wordt een procedure vastgesteld voor wederzijdse aanvaarding en certificering van rollend materieel dat in ten minste één lidstaat is gecertificeerd.De verschillende nationale veiligheidscertificaten vormen echter nog steeds een obstakel voor de ontwikkeling van één Europees spoorwegsysteem. Uiteindelijk moet er in de Gemeenschap één certificaat komen dat door alle lidstaten wordt erkend. De richtlijn belast het Bureau met de taak een overgangsstrategie te formuleren om dit doel te bereiken.3.2. Gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, gemeenschappelijke veiligheidsmethodenTijdens de werkzaamheden van het TSI-comité van de lidstaten werd de zorg geuit dat er geen gemeenschappelijke afspraken bestaan over de veiligheidsniveaus die door het Europese spoorwegsysteem moeten worden bereikt. Dit kan aanleiding geven tot wantrouwen en als argument worden gebruikt om spoorwegondernemingen of -installaties uit een andere lidstaat niet te accepteren. Sommige TSI's schrijven een veiligheidsniveau voor het relevante subsysteem voor, bijvoorbeeld het seingevings- en besturingssysteem, maar tijdens het interoperabiliteitsproces worden er geen veiligheidsniveaus vastgelegd voor het systeem als geheel. Het comité heeft evenwel bepaald dat het huidige veiligheidsniveau toereikend is, ondanks dat het niet tot in detail gekwantificeerd en bekend is.Voor de totstandbrenging van een interne Europese spoorwegvervoersmarkt is het derhalve van belang het vertrouwen tussen de actoren op de markt en tussen de lidstaten te vergroten. Hiertoe introduceert de richtlijn een mechanisme om gemeenschappelijke minimale veiligheidsdoelen goed te keuren in de vorm van criteria voor risico-acceptatie voor individuen en de maatschappij. Er kunnen verschillende doelen gelden voor verschillende onderdelen van het systeem, zoals het hogesnelheidssysteem, het conventionele spoorwegsysteem of lijnen bestemd voor het goederenverkeer.Ook worden er gemeenschappelijke veiligheidsmethoden ontwikkeld om te beoordelen of de doelen worden gehaald.4. Eerlijke gang van zaken in de spoorwegregelgeving4.1. Beschikbaarheid van informatie over regelgeving en processenHet derde probleemgebied in de richtlijn betreft transparantie, informatie en een eerlijke gang van zaken in de nationale spoorwegregelgeving.De wereld van de oude monopolistische staatsspoorwegen was in vele opzichten een gesloten wereld. De spoorwegen waren grotendeels zelfregulerend en het was niet echt nodig het publiek over veiligheid te informeren en een transparante besluitvorming te betrachten. De ontwikkeling van exploitatievoorschriften, de goedkeuring van nieuw materiaal en de certificering van personeel waren voornamelijk processen die zich binnenshuis afspeelden. Nu de markt wordt opengesteld en de regelgeving door overheidsinstanties wordt vastgelegd, worden er strengere eisen aan de spoorwegsector gesteld. De sector moet zich in dezelfde richting ontwikkelen als andere vervoerswijzen.De richtlijn introduceert gemeenschappelijke beginselen voor besluitvorming door de spoorweginstanties en harmoniseert deze op Europees niveau. Voorschriften, regels en normen moeten openbaar toegankelijk zijn, er worden tijdsschema's opgesteld en actoren moeten tegen alle besluiten in beroep kunnen gaan. De veiligheidsinstantie moet wat betreft haar organisatie en besluitvorming onafhankelijk zijn van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen.4.2. Gemeenschappelijke veiligheidsindicatorenInformatie over de veiligheidsprestaties van de spoorwegen is schaars. Gewoonlijk komt deze niet voor in de jaarverslagen van de spoorwegondernemingen en slechts enkele lidstaten publiceren gedetailleerde ongevallenstatistieken. De UIC verzamelt gegevens over ongevallen onder de aangesloten spoorwegondernemingen en publiceert ze gedeeltelijk. Omdat de gegevens echter op vrijwillige basis worden verstrekt en uitsluitend UIC-leden betreffen, zijn deze ongevallenstatistieken minder betrouwbaar geworden, net als alle andere Europese spoorwegstatistieken die op cijfers van de UIC zijn gebaseerd.In februari 2001 diende de Commissie een voorstel in voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de statistiek van het vervoer per spoor [3]. In de verordening wordt bepaald dat de lidstaten gegevens over ongevallen moeten verschaffen, waardoor men een totaalbeeld krijgt van de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en de verschillende vervoerswijzen met elkaar kunnen worden vergeleken. Er zijn ongevallenindicatoren geformuleerd, zoals op grond van deze richtlijn is vereist, die overeenkomen met de gegevens die krachtens de voorgestelde verordening moeten worden verstrekt. De gegevens worden verzameld volgens de in de voorgestelde verordening beschreven procedures.[3]  COM(2000) 798 def.Gegevens over ongevallen zijn hoe dan ook een ruw instrument bij de beoordeling van de veiligheid op het spoor en bij het nadenken over pro-actieve maatregelen. Ernstige spoorwegongevallen komen slechts zelden voor, maar hebben een enorme invloed op het gevoel van veiligheid. Zo mogelijk moeten pro-actieve maatregelen worden getroffen om risico's te beheersen - aan voorlopers wordt als veiligheidsindicatoren een groter nut toegeschreven. In de richtlijn worden enkele indicatoren genoemd waarvan bekend is dat zij in de lidstaten worden gebruikt om de veiligheidsprestaties te beoordelen, zoals seinen die bij gevaar worden gepasseerd, gebroken rails en gebroken wielen. De indicatoren hebben betrekking op de werkzaamheden van zowel infrastructuurbeheerders als spoorwegondernemingen. Andere indicatoren die kunnen worden gebruikt voor het volgen en de bewaking van de veiligheid op het spoor, zijn indicatoren met betrekking tot de netwerkstandaard, de werking van het veiligheidsbeheersysteem en de kosten.De hierboven beschreven gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren worden in de richtlijn vastgelegd, maar moeten via de comitéprocedure verder worden uitgewerkt. Om ze algemeen bruikbaar te maken, moeten ze gebaseerd zijn op gemeenschappelijke omschrijvingen, waaronder zo mogelijk standaardstatistiekdefinities, en gemeenschappelijke rekenmethoden. Met behulp van de indicatoren kan de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor in de lidstaten en op communautair niveau worden bewaakt en wordt het gemakkelijker het veiligheidsniveau aan de hand van de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen te beoordelen.4.3. JaarverslagenSpoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten bij hun nationale veiligheidsinstantie jaarverslagen over de ontwikkeling van de veiligheid indienen. De veiligheidsinstantie moet op haar beurt elk jaar een verslag publiceren en het aan het Europees Spoorwegbureau ter beschikking stellen. Het Europees Spoorwegbureau stelt op Europees niveau informatie beschikbaar.Dankzij deze transparantie worden de gesloten structuren verder opengebroken en kunnen alle actoren ervaringen delen en groeien in vertrouwen.5. Onderzoek naar ongevallen en incidenten5.1. De huidige stand van zakenHet vierde punt dat in de richtlijn wordt behandeld, is het onderzoek naar ongevallen en incidenten.Er blijkt in de lidstaten zeer uiteenlopende wetgeving over ongevallenonderzoek te bestaan. In veel gevallen worden ongevallen nog steeds door de nationale staatsspoorwegen onderzocht of door gerechtelijke instanties als politie of openbare aanklagers. In sommige lidstaten zijn onafhankelijke onderzoeksorganen in het leven geroepen.Veel lidstaten zijn beïnvloed door de wetgeving over ongevallenonderzoek in de luchtvaart (zie voor de communautaire wetgeving Richtlijn 94/56/EG) en zijn bezig ook voor andere vervoerswijzen onafhankelijk onderzoek op te zetten. In sommige gevallen streeft men naar de oprichting van multimodale onderzoeksraden, naar het voorbeeld van de National Transportation Safety Board (NTSB) in de VS.Ernstige spoorwegongevallen hebben een enorme uitwerking op de publieke opinie en er wordt steeds meer om informatie uit onafhankelijke bronnen gevraagd. Daarnaast wordt het door de totstandbrenging van een interne markt voor spoorwegvervoer en -installaties nog belangrijker informatie uit te wisselen en lering te trekken uit ongevallen en incidenten in Europa. Als er informatie beschikbaar is die over de gehele sector wordt verspreid, kunnen technische mankementen en operationele en bestuurlijke fouten eenvoudiger worden opgespoord.5.2. Twee soorten onderzoekHet veiligheidsonderzoek heeft als doel de grondoorzaken van een voorval vast te stellen om een dergelijk voorval in de toekomst te voorkomen, terwijl het politieonderzoek (gerechtelijk onderzoek) als doel heeft degene te vinden die, in geval van een misdrijf, voor dat misdrijf verantwoordelijk is. De twee soorten onderzoek hebben betrekking op verschillende aspecten van een ongeval, passen verschillende methodieken toe en vereisen verschillende vaardigheden van de onderzoekers. Als deze beide soorten niet gescheiden worden gehouden, zal men nooit de nodige lessen op veiligheidsgebied leren. Hiertoe moeten de lidstaten ervoor zorgen dat het politieonderzoek het veiligheidsonderzoek niet belemmert of vertraagt en dat alle noodzakelijke informatie wordt uitgewisseld.De betrokken partijen en personen moeten worden aangemoedigd ten behoeve van het veiligheidsonderzoek informatie en bewijsmateriaal te overleggen zonder dat zij bang hoeven te zijn dat hun getuigenis tegen hen zal worden gebruikt. Daarom moet het enige doel van het onderzoek zijn de oorzaken van het ongeval of incident te vinden om een dergelijk voorval in de toekomst te voorkomen. Aanbevelingen die uit dergelijk onderzoek voortvloeien, mogen geen vermoedens van schuld of aansprakelijkheid suggereren. Openheid en transparantie moeten leidende beginselen van het onderzoek vormen en de uitkomsten moeten worden gepubliceerd.5.3. Een onafhankelijk onderzoeksorgaanBoven een bepaalde mate van ernst moeten ongevallen door een permanent orgaan worden onderzocht, dit om consistentie in het onderzoek te waarborgen en de harmonisering en samenwerking op communautair niveau te vergemakkelijken. Het permanente orgaan moet ook verantwoordelijk zijn voor het volgen van de veiligheidsaanbevelingen die na het onderzoek zijn gedaan.Om het vertrouwen van het publiek en de betrokken partijen te winnen, moet het veiligheidsonderzoek door een onafhankelijk orgaan worden uitgevoerd. Aangezien de onderliggende oorzaken van een ongeval vaak kunnen worden herleid tot het regelgevingskader voor veiligheid en de certificering van spoorwegondernemingen, personeel en rollend materieel, moet het onderzoeksorgaan ook onafhankelijk zijn van de veiligheidsregelgever. Gewoonlijk worden aanbevelingen vooral tot de veiligheidsinstantie gericht en moet zij na afloop van het onderzoek verbeteringen op veiligheidsgebied aanbrengen en in stand houden.5.4. Verplicht onderzoekErnstige treinongevallen als ontsporingen en botsingen met dodelijke afloop komen zelden voor, maar wanneer ze voorkomen, hebben het grote publiek en veiligheidsdeskundigen in geheel Europa daar aandacht voor. Het is derhalve gerechtvaardigd een minimumniveau voor ernstige botsingen en ontsporingen vast te stellen. Wordt dit niveau overschreden, dan moet het onafhankelijke orgaan onderzoek verrichten. Andere ernstige ongevallen als ongevallen op spoorwegovergangen, branden of lozing van gevaarlijke goederen moeten ook worden onderzocht als dit uit veiligheidsoogpunt gerechtvaardigd of van belang is. In dit geval mag het onderzoeksorgaan zelf beslissen of een onderzoek nodig is of niet.Bij de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor moet een pro-actieve aanpak worden gehanteerd. Daarom is een onderzoek naar ernstige incidenten en bijna-ongelukken vaak belangrijker dan een onderzoek naar ongevallen, hoewel het publiek zelden om zulke onderzoeken vraagt. Of incidenten en bijna-ongelukken worden onderzocht, wordt aan het oordeel van het onderzoeksorgaan overgelaten, waarbij met bepaalde in de richtlijn vastgelegde beginselen rekening moet worden gehouden.Behalve de ernstige ongevallen en incidenten die door een onafhankelijk orgaan moeten worden onderzocht, zijn er talrijke andere voorvallen die enige vorm van onderzoek behoeven. De veiligheidsbeheersystemen van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen vereisen dat alle ongevallen en incidenten binnen de relevante organisatie moeten worden onderzocht. Tevens moet de desbetreffende organisatie dan de nodige maatregelen nemen. De veiligheidsinstantie kan als onderdeel van haar toezichthoudende functie ook bepaalde onderzoeken uitvoeren.6. Raakvlakken met andere voorstellen6.1. Interoperabiliteit en veiligheidDe veiligheidsrichtlijn moet niet als op zichzelf staande wetgeving worden beschouwd. Zij vult op systeemniveau aan wat de interoperabiliteitsrichtlijnen op subsysteemniveau zijn begonnen en doet een beroep op hetzelfde comité (het comité van artikel 21 van Richtlijn 96/48) als is ingezet voor de ontwikkeling van de TSI's. Zo wordt gewaarborgd dat interoperabiliteit en veiligheid zich op consistente en samenhangende wijze ontwikkelen.Voorts bouwt de richtlijn voort op het voorstel tot wijziging van de interoperabiliteitsrichtlijnen, dat in dit pakket is inbegrepen. Er wordt met name van uitgegaan dat de werkingssfeer van deze richtlijnen niet langer beperkt blijft tot de Trans-Europese netten, maar dat zij het gehele Europese spoorwegsysteem bestrijken.De aanpak van geleidelijkheid lijkt op de benadering van Richtlijn 2001/16/EG betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem en is sterk afhankelijk van de steun van de actoren binnen de sector en van het Europees Spoorwegbureau (ERA), die in ditzelfde pakket wordt voorgesteld.6.2. Het Europees SpoorwegbureauHet Bureau ontwikkelt ontwerp-voorstellen voor de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden en bereidt wijzigingen op de gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren voor. Het werkt geharmoniseerde definities en rekenmethoden die met de indicatoren verband houden, uit en draagt verantwoordelijkheid voor de coördinatie tussen de nationale veiligheidsinstanties en onderzoeksorganen. Het Bureau bestudeert zorgvuldig nieuwe nationale veiligheidsvoorschriften, houdt gegevens en registers bij met betrekking tot veiligheidsindicatoren, onderzoeksrapporten en veiligheidscertificaten en bewaakt de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor. Het Bureau is onontbeerlijk voor de uitvoering van de richtlijn.De veiligheidsregelgeving voor de spoorwegen kan niet ontwikkeld worden zonder de nauwe betrokkenheid van de actoren in de sector. Als het gaat om interoperabiliteit betekent dit dat de spoorwegexploitanten en infrastructuurbeheerders en de industrie via hun relevante organisaties een doorslaggevende rol moeten spelen wanneer de voorstellen door het Bureau worden geformuleerd. Bij de ontwikkeling van veiligheidsdoelen, -methoden en -indicatoren en de harmonisering van veiligheidscertificaten moeten ook de relevante veiligheidsinstanties in de lidstaten worden betrokken.De betrokkenheid van de sector wordt uitvoerig besproken in de verordening tot oprichting van het Bureau en komt in deze richtlijn niet aan de orde.6.3. Wijzigingen in bestaande richtlijnenOmdat in deze richtlijn regels worden gegeven voor de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen, wordt het huidige artikel 32 van Richtlijn 2001/14/EG overbodig en kan de richtlijn worden gewijzigd. Dit gebeurt via deze richtlijn en tevens worden er wijzigingen aangebracht in artikel 30 (beroep met betrekking tot veiligheidsregelgeving), terwijl ook de titel wordt veranderd. Ook de inhoud van artikel 7, lid 2, van Richtlijn 91/440/EG wordt door de bepalingen van de veiligheidsrichtlijn bestreken en de voorgestelde richtlijn tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG, die ook deel uitmaakt van dit pakket, voorziet in de intrekking van dit artikel.In Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen worden voor een deel dezelfde eisen aan het veiligheidsbeheersysteem gesteld als in de veiligheidsrichtlijn. Via deze richtlijn worden derhalve artikel 8 (gedeeltelijk) en deel II van de bijlage bij Richtlijn 95/18/EG gewijzigd.7. Motivering van het voorstelWat is het doel van de beoogde activiteiten vergeleken met de verplichtingen van de Gemeenschap en wat is de communautaire dimensie van het probleem (bijvoorbeeld, hoeveel lidstaten zijn erbij betrokken en voor welke oplossing is tot dusver gekozen)*Het Verdrag voorziet in de uitvoering van een gemeenschappelijk vervoersbeleid op grond waarvan de Gemeenschap onder meer gemeenschappelijke voorschriften kan opstellen voor het internationale vervoer naar en van het grondgebied van een lidstaat, alsmede maatregelen ter verbetering van de vervoersveiligheid. Een communautair regelgevingskader voor de veiligheid op het spoor heeft betrekking op alle lidstaten en is noodzakelijk om het gemeenschappelijke vervoersbeleid en een interne markt voor spoorwegvervoersdiensten tot stand te brengen.Behoren de beoogde activiteiten tot de uitsluitende bevoegdheid van de Gemeenschap of wordt de bevoegdheid met de lidstaten gedeeld*Bij de activiteiten in kwestie gaat het om gedeelde bevoegdheid overeenkomstig artikel 71 van het EG-Verdrag.Welke benadering is het meest doeltreffend, die van de Gemeenschap als geheel of die van de afzonderlijke lidstaten*De lidstaten zijn niet in de positie het regelgevingskader voor veiligheid te harmoniseren, gemeenschappelijke beginselen voor de veiligheid op het spoor vast te stellen en gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden te formuleren. Dit kan alleen op communautair niveau plaatsvinden.Welke toegevoegde waarde geven de beoogde communautaire activiteiten in de praktijk en wat gebeurt er als er geen actie wordt ondernomen*Samen met andere voorstellen in dit pakket zorgt deze richtlijn voor de voltooiing van het regelgevingskader voor een open markt voor spoorwegvervoersdiensten, in het bijzonder voor het goederenvervoer. Dit is nodig om de achteruitgang van het spoorwegvervoer gedurende de afgelopen 30 jaar een halt toe te roepen. Het weer vitaal maken van de spoorwegen vormt een integraal onderdeel van het gemeenschappelijk vervoersbeleid en is een eerste vereiste voor een duurzamer vervoerssysteem in Europa.Wanneer geen actie wordt ondernomen, heeft dit nadelige gevolgen voor de ontwikkeling van het spoorwegvervoer en het concurrentievermogen en de doeltreffendheid ervan. Op de lange duur pakt dit slecht uit voor het gehele Europese vervoerssysteem en nemen de kosten van congestie, verontreiniging en ongevallen toe.Welke vormen van actie kan de Gemeenschap ondernemen*De enige geschikte actievorm is een richtlijn gericht tot de lidstaten. Veel van de bepalingen van het voorstel moeten via de wetgeving van de lidstaten worden uitgevoerd en in hun bestaande wettelijke bepalingen voor de veiligheid op het spoor worden geïntegreerd.Is een uniform regelgevingsorgaan nodig of volstaat een richtlijn waarin algemene doelen worden vastgelegd en waarin de uitvoering aan de lidstaten wordt overgedragen*Zoals hierboven gezegd, is een richtlijn de beste actie. Deze richtlijn biedt echter een kader voor verdere communautaire besluitvorming door de ontwikkeling van gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden en de verdere ontwikkeling van gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren en de aanpassing van technische bijlagen open te laten. Besluiten over deze kwesties worden door de Commissie genomen overeenkomstig een comitéprocedure waarin de lidstaten participeren.8. Opmerkingen bij de artikelen8.1. Hoofdstuk I8.1.1. Artikel 2De werkingssfeer van de richtlijn komt grotendeels overeen met de werkingssfeer van de interoperabiliteitsrichtlijnen die in dit pakket worden voorgesteld. Vergeleken met de richtlijnen van het infrastructuurpakket, de Richtlijnen 2001/12/EG, 2001/13/EG en 2001/14/EG is de werkingssfeer vergroot. Deze omvat nu alle relevante spoorwegondernemingen die op het Europese spoorwegsysteem opereren, ongeacht de geografische dekking ervan en ongeacht of zij binnenlandse of internationale vervoersactiviteiten verrichten.De lidstaten mogen geïsoleerde netten en particuliere rangeersporen uitsluiten zolang de spoorwegondernemingen die op deze lijnen opereren, niet op het hoofdnet actief zijn.8.1.2. Artikel 3De definities van de richtlijn zijn geharmoniseerd met die van andere richtlijnen, behalve de definitie van 'spoorwegonderneming', die in deze richtlijn al zulke ondernemingen omvat en niet uitsluitend bedrijven met een vergunning. Hierdoor kunnen infrastructuurbeheerders als spoorwegondernemingen worden beschouwd voorzover zij vervoersactiviteiten verrichten, bijvoorbeeld voor onderhoudswerkzaamheden of levering van materiaal.Er dient te worden opgemerkt dat de definities met betrekking tot de veiligheidsindicatoren uiteindelijk via de comitéprocedure worden vastgesteld. Dit leidt tot aanpassing van bijlage I.8.2. Hoofdstuk II8.2.1. Artikel 4Het huidige niveau van veiligheid op het spoor in de lidstaten wordt doorgaans als voldoende beschouwd en moet globaal gezien worden gehandhaafd. Risicobeoordeling heeft als doel erop toe te zien dat nieuwe activiteiten of installaties geen afbreuk aan de veiligheid doen. Bij verbetering van de veiligheid moet rekening worden gehouden met de kosten en andere effecten op de doeltreffendheid en het concurrentievermogen van het spoorwegsysteem. De lidstaten moeten de ontwikkeling van het regelgevingskader vanuit Europees perspectief bezien.Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen dragen de volle verantwoordelijkheid voor de veiligheid (zie verder artikel 9).8.2.2. Artikel 5De gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden worden ontwikkeld door het Bureau op basis van een onderzoek naar bestaande doelen en methoden in de lidstaten. Voor deze ontwikkeling moet mandaat worden gegeven met vermelding van prioriteiten en tijdsschema's. De lidstaten moeten via de comitéprocedure hun goedkeuring verlenen.De daaruit voortvloeiende veiligheidsdoelen beschrijven het minimale veiligheidsniveau, wat betekent dat de lidstaten hogere eisen kunnen stellen, bijvoorbeeld aan de infrastructuur, zolang deze niet strenger zijn dan de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen voor spoorwegondernemingen.Via de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden kan het gebruik van onafhankelijke veiligheidsbeoordelaars worden geharmoniseerd. Deze beoordelaars controleren of aan essentiële eisen wordt voldaan of gaan na of conform de eisen van veiligheidscertificaten wordt gehandeld.8.2.3. Artikel 6Momenteel worden er slechts zeer weinig veiligheidsindicatoren toegepast. Zelfs als ongevallenstatistieken worden gepubliceerd, is er geen sprake van geharmoniseerde definities. In de bijlage is een eerste lijst met indicatoren opgenomen en met behulp van de in het artikel beschreven procedure kunnen deze verder worden ontwikkeld en kan harmonisering van definities en rekenmethoden plaatsvinden.8.2.4. Artikelen 7 en 8Er dient te worden opgemerkt dat het artikel uitsluitend betrekking heeft op de formele goedkeuring van nationale voorschriften. In de aanloop naar de definitieve goedkeuring kunnen heel goed andere organen dan de veiligheidsinstantie worden betrokken, bijvoorbeeld sectororganisaties.De huidige situatie waarin nationale veiligheidsvoorschriften nog steeds de hoofdrol spelen, wordt door de richtlijn gezien als een overgang op een situatie waar in de regel Europese voorschriften gelden. Om te voorkomen dat verdere obstakels worden opgeworpen en om harmonisering te bewerkstelligen, wordt een procedure vastgesteld waarbij nieuwe en gewijzigde nationale voorschriften nauwkeurig worden bestudeerd en op communautair niveau worden goedgekeurd. Dit is in overeenstemming met de algemene benadering van geleidelijke harmonisering, die in de richtlijn wordt gehanteerd.8.2.5. Artikel 9In de thans geldende richtlijnen wordt het bestaan van een veiligheidsbeheersysteem niet uitdrukkelijk verplicht gesteld, maar de verwijzingen naar de interne organisatie van de spoorwegonderneming impliceren dat een dergelijk systeem tot stand moet worden gebracht. Op grond van ervaringen in de lidstaten is in dit artikel en in bijlage III een reeks gemeenschappelijke eisen en definities voor de hoofdbestanddelen van het veiligheidsbeheersysteem ontwikkeld. De eisen gelden in gelijke mate voor spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, terwijl alleen het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming volgens de bepalingen van artikel 10 hoeft te worden gecertificeerd. De lidstaten mogen aan hun infrastructuurbeheerders evenwel nationale certificaten of vergunningen verlenen.Via de bepalingen van de voorgestelde verordening tot oprichting van het Bureau kan een Europese standaard voor een veiligheidsbeheersysteem worden ontwikkeld op grond van de beginselen van dit artikel en van bijlage III. Een dergelijke standaard maakt het eenvoudiger onafhankelijk te beoordelen of het veiligheidsbeheersysteem in de Gemeenschap geldig is.8.3. Hoofdstuk III8.3.1. Artikel 10In dit artikel wordt voorzien in een veiligheidscertificaat in twee delen: één met Europese geldigheid, namelijk het veiligheidsbeheersysteem, en één met geldigheid op het gehele net, namelijk de veiligheidsvoorschriften, het rollend materieel en het personeel dat voor een veilig verloop van de activiteiten noodzakelijk is. Het uiteindelijke doel is te komen tot één veiligheidscertificaat in de Gemeenschap.8.3.2. Artikel 11Uit ervaring is gebleken dat er regels moeten worden opgesteld voor de informatievoorziening aan spoorwegondernemingen en voor de verplichting van de veiligheidsinstanties om aanvragers te instrueren. De aanvraagprocedure moet volgens gefaseerde tijdsschema's plaatsvinden.8.3.3. Artikel 12Een wezenlijk aspect van de veiligheidscertificering betreft de opleiding en certificering van personeel, in het bijzonder treinbestuurders. Als een spoorwegonderneming die een veiligheidscertificaat aanvraagt, geen opgeleid en gecertificeerd personeel kan werven in de lidstaat waar zij van plan is haar activiteiten te verrichten, moet zij erop vertrouwen dat voor haar bestaande personeel opleidingen en certificaten beschikbaar zijn. Omdat de opleiding exploitatievoorschriften, het seingevings- en besturingssysteem, trajectkennis en noodprocedures behelst, zal deze in de nabije toekomst slechts voor een specifiek nationaal net gelden.De lidstaten en hun veiligheidsinstanties moeten ervoor zorgen dat opleidingsfaciliteiten en certificering beschikbaar zijn voor alle spoorwegondernemingen die een veiligheidscertificaat aanvragen. Als in bepaalde gevallen deze faciliteiten nog steeds door een exploitant met een monopoliepositie worden aangeboden, moet de markt onder gelijke en niet-discriminerende voorwaarden worden opengesteld.8.3.4. Artikel 13Een spoorwegonderneming die in een bepaalde lidstaat opereert en een veiligheidscertificaat in een andere lidstaat aanvraagt, wenst meestal dat haar bestaand rollend materieel, bijvoorbeeld locomotieven, ook wordt gecertificeerd. Mits het rollend materieel voldoet aan de veiligheidseisen van het net waarvoor het oorspronkelijk is gecertificeerd, moet er in de lidstaten sprake zijn van wederzijdse erkenning zolang de beperkende parameters van de infrastructuur worden geëerbiedigd. Dit komt overeen met de veronderstelling dat het veiligheidsniveau in de lidstaten doorgaans als voldoende wordt beschouwd, hoewel de voorschriften, als het gaat om de details, om culturele of historische redenen kunnen verschillen.De ervaring heeft geleerd dat zulk operationeel rollend materieel gewoonlijk onderworpen is aan voorschriften en procedures die in andere lidstaten voor nieuw rollend materieel gelden. Het is echter ook gerechtvaardigd dat er vergelijking met bestaand operationeel rollend materieel plaatsvindt. Kleine afwijkingen van nationale voorschriften moeten mogelijk zijn als zij de veiligheid niet in gevaar brengen. In dergelijke gevallen ligt de bewijslast bij de aanvrager.8.3.5. Artikel 14Overeenkomstig het concept van geleidelijke harmonisering voorziet dit artikel in de harmonisering van certificeringseisen en aanvraaginstructiedocumenten.8.4. Hoofdstuk IV8.4.1. Artikelen 15 en 16De structuur van de veiligheidsregelgeving in de lidstaten moet worden geharmoniseerd om de uitwisseling van informatie en ervaringen en de coördinatie op communautair niveau te vergemakkelijken. Regelgevende bevoegdheden moeten worden toegekend aan openbare instanties die voldoende middelen tot hun beschikking hebben. Een minimumaantal regelgevende en toezichthoudende taken en enkele gemeenschappelijke besluitvormingsbeginselen worden beschreven. Niets verhindert de lidstaten deze taken toe te wijzen aan de in artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG vermelde regelgevingsinstanties.8.5. Hoofdstuk V8.5.1. Artikel 18Het artikel houdt zich uitsluitend bezig met de veiligheidsaspecten van onderzoeken en de doelstellingen ervan. De lidstaten mogen verlangen dat gelijktijdig een gerechtelijk onderzoek wordt uitgevoerd. Tevens kan de veiligheidsinstantie belast worden met andere onderzoeken die binnen haar taakstelling van veiligheidstoezicht vallen.Als maatstaf voor de omschrijvingen van de voorvallen die volgens dit hoofdstuk verplicht moeten worden onderzocht, geldt het redelijke Europese belang. De lidstaten kunnen verlangen dat ook voorvallen die niet voldoen aan de in dit artikel gestelde eisen, op dezelfde wijze worden onderzocht.8.5.2. Artikel 19De lidstaten moeten erop toezien dat het gerechtelijk onderzoek en het veiligheidsonderzoek gescheiden, maar wel in onderlinge samenwerking, worden verricht. Voor beide soorten onderzoek geldt dat men toegang moet krijgen tot de plaats van het ongeval en dat bewijsmateriaal en getuigen moeten kunnen worden geraadpleegd. Als op dit punt geen specifieke wetgeving bestaat, geldt in de meeste lidstaten dat het gerechtelijk onderzoek meer gewicht in de schaal legt dan het veiligheidsonderzoek. Dit artikel is bedoeld om ervoor te zorgen dat de veiligheidsonderzoekers toegang krijgen tot al het benodigde bewijsmateriaal, zonder dat ze in conflicten met de relevante instanties verwikkeld raken.8.5.3. Artikel 20Dit artikel bevat een aantal duidelijke onafhankelijkheidscriteria waaraan het onderzoeksorgaan moet voldoen om te voorkomen dat het onderdeel gaat vormen van de actoren in de sector. Wel kunnen de taken worden toegewezen aan andere bestaande instanties, bijvoorbeeld onderzoeksorganen voor andere vervoerswijzen, universiteiten, technische instituten of andere geschikte en onafhankelijke organisaties.De onafhankelijkheid van de gecontracteerde onderzoekers moet worden gewaarborgd door de onafhankelijkheid van het orgaan en de interne voorschriften van dat orgaan, die door de lidstaat zijn opgesteld. Het permanente karakter van het orgaan wordt gewaarborgd door de vereiste dat er ten minste één aangewezen onderzoeker moet zijn. Dit is ook minimaal noodzakelijk, wil het orgaan onmiddellijk op een ongevallenmelding kunnen reageren.Naar verwachting zullen ongevallen met de opkomende interne markt op Europees niveau een steeds belangrijkere rol gaan spelen. Daarom moet het Bureau verplicht worden deskundigheid aan nationale onderzoeksorganen ter beschikking te stellen.8.5.4. Artikelen 21 en 22Veiligheidsonderzoeken hebben als doel informatie te verschaffen teneinde ongevallen te voorkomen. Het is belangrijk dat alle partijen worden gehoord en ten behoeve van het onderzoek informatie verstrekken. Het publiek krijgt pas vertrouwen in een openbaar onderzoek als het open en transparant is en als alle betrokkenen hun inbreng kunnen hebben voordat het eindrapport wordt gepubliceerd. De rapporten moeten voor alle belanghebbende partijen en de beroepsgroep beschikbaar komen.8.5.5. Artikel 24Een van de belangrijkste redenen dat een permanent orgaan voor de veiligheidsonderzoeken verantwoordelijk moet zijn, is dat er dan op veiligheidsgebied consistente en samenhangende aanbevelingen worden gedaan. Het onderzoeksorgaan moet de aanbevelingen ook volgen en degenen tot wie de aanbevelingen zijn gericht, moeten daarnaar handelen.8.6. Hoofdstukken VI en VII8.6.1. Artikelen 25-26Overeenkomstig de geleidelijke aanpak van harmonisering biedt deze richtlijn voornamelijk een kader voor de verdere ontwikkeling van de veiligheid op de communautaire spoorwegen. De in de bijlagen bij de richtlijn vastgelegde eisen kunnen via de comitéprocedure worden aangepast aan de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied. Het Bureau speelt een cruciale rol in de verdere ontwikkeling van de bijlagen en in de formulering van gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden.Door de grote raakvlakken tussen de interoperabiliteitsrichtlijnen en deze richtlijn kan gebruik worden gemaakt van een gemeenschappelijk comité van de lidstaten. Hierdoor wordt de samenhang tussen TSI's en de bepalingen van de veiligheidsrichtlijn gewaarborgd.8.7. Hoofdstuk VII8.7.1. Artikelen 27-28Een deel van de bepalingen van artikel 8 en van de bijlage bij Richtlijn 95/18/EG is een niet meer dan een afspiegeling van de uitgebreidere regels in artikel 9 van deze richtlijn. Ook worden de bepalingen voor veiligheidscertificering in Richtlijn 2001/14/EG door deze richtlijn vervangen en daarom moeten deze bepalingen worden ingetrokken.9. Financiële gevolgenDit voorstel bevat geen financieel overzicht. De kosten van dit voorstel (technische ondersteuning voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijke aanpak van de veiligheid op het spoor en de harmonisering van de veiligheidsregelgeving) komen ten laste van het Europees Spoorwegbureau en worden verantwoord in het financieel overzicht van de voorgestelde verordening tot oprichting van dit Bureau. Daarnaast voert een bestaand comité (artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG) de besluitvormingsprocedures uit die in dit voorstel zijn vastgelegd. Een mogelijke toename van het aantal noodzakelijke bijeenkomsten wordt in de begrotingslijn van dit comité opgenomen.2002/0022 (COD)Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificeringHET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 71, lid 1,Gezien het voorstel van de Commissie [4],[4]  PB C [...], [...], blz. [...].Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [5],[5]  PB C [...], [...], blz. [...].Gezien het advies van het Comité van de Regio's [6],[6]  PB C [...], [...], blz. [...].Overeenkomstig de procedure van artikel 251 van het Verdrag [7],[7]  PB C [...], [...], blz. [...].Overwegende hetgeen volgt:(1) Teneinde door te gaan met de inspanningen om een interne markt voor spoorwegvervoersdiensten tot stand te brengen, die in gang zijn gezet door Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap [8], is het noodzakelijk een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de veiligheid op het spoor te creëren. Tot nu toe hebben de lidstaten hoofdzakelijk veiligheidsvoorschriften en -normen voor nationale lijnen ontwikkeld, op grond van nationale technische en operationele concepten. Tegelijkertijd hebben de verschillen in beginselen, aanpak en cultuur ervoor gezorgd dat het moeilijk is technische obstakels te overwinnen en internationale vervoersactiviteiten te verrichten.[8]   PB L 237, 24.8.1991, blz. 25. Richtlijn gewijzigd door Richtlijn 2001/12/EG (PB L 75, 15.3.2001, blz. 1).(2) Richtlijn 91/440/EEG, Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen [9]en Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en veiligheidscertificering [10] vormen de eerste stap naar regulering van de Europese spoorwegvervoersmarkt door de markt open te stellen voor internationale goederenvervoersdiensten per spoor. De veiligheidsbepalingen blijken evenwel ontoereikend te zijn en de verschillende veiligheidseisen blijven een belangrijke belemmering vormen voor een consistent spoorwegvervoer in de Gemeenschap. Het is van bijzonder belang de regelgevingsstructuur in de lidstaten, de inhoud van de veiligheidsvoorschriften, de veiligheidscertificering voor spoorwegondernemingen, de taken en functies van de veiligheidsinstanties en het onderzoek naar ongevallen te harmoniseren.[9]   PB L 143, 27.6.1995, blz. 70. Richtlijn gewijzigd door Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 75, 15.3.2001, blz. 26).[10]   PB L 75, 15.3.2001, blz. 29.(3) In vele lidstaten zijn op metro's, trams en andere lightrailsystemen lokale of regionale veiligheidsvoorschriften van toepassing. Het toezicht op deze systemen wordt vaak uitgeoefend door lokale of regionale instanties en de eisen met betrekking tot de interoperabiliteit of vergunningverlening in de Gemeenschap gelden daar niet voor. Voorts vallen trams vaak onder de veiligheidswetgeving voor wegen en derhalve kunnen de voorschriften op het gebied van de veiligheid op het spoor daarop niet volledig worden toegepast. Daarom en volgens het in artikel 5 van het Verdrag beschreven subsidiariteitsbeginsel moeten de lidstaten de mogelijkheid krijgen zulke lokale spoorwegsystemen buiten de werkingssfeer van deze richtlijn te laten vallen.(4) Het veiligheidsniveau van het communautaire spoorwegsysteem is doorgaans hoog, vooral vergeleken met het wegvervoer. Belangrijk is dat in de huidige herstructureringsfase de veiligheid over de gehele linie blijft gehandhaafd. In deze fase worden de functies van voorheen geïntegreerde spoorwegondernemingen gescheiden, wordt de spoorwegsector minder zelfregulerend en gaat daarvoor meer publieke regelgeving gelden. Naar gelang de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied moet de veiligheid verder worden verbeterd, wanneer dat redelijkerwijs haalbaar is en daarbij moet rekening worden gehouden met het concurrentievermogen van het spoorwegvervoer.(5) Allen die het spoorwegsysteem exploiteren, de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, dragen de volle verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het systeem, elk voor zijn deel. De lidstaten moeten een duidelijk onderscheid maken tussen deze directe verantwoordelijkheid voor de veiligheid en de taak van de veiligheidsinstanties om een regelgevingskader te bieden en toezicht te houden op de prestaties van de exploitanten.(6) Eisen aangaande de veiligheid van de subsystemen van de Trans-Europese spoorwegnetten zijn vastgelegd in Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem [11] en Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem [12]. In deze richtlijnen worden echter geen gemeenschappelijke eisen op systeemniveau vermeld en er wordt niet uitvoerig ingegaan op veiligheidsregelgeving, -beheer en -toezicht. Wanneer de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's) minimale veiligheidsniveaus van de subsystemen bevatten, wordt het nog belangrijker ook op systeemniveau veiligheidsdoelen te formuleren.[11]   PB L 262, 16.10.1996, blz. 18. [Richtlijn gewijzigd door Richtlijn .../...EG van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad en Richtlijn 2001/16/EG (PB L....)][12]   PB L 110, 20.4.2001, blz. 1. [Richtlijn gewijzigd door Richtlijn .../...EG van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad en Richtlijn 2001/16/EG (PB L....)](7) Geleidelijk moeten gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden worden geïntroduceerd om een hoog veiligheidsniveau te waarborgen en om hulpmiddelen aan te reiken voor de beoordeling van het veiligheidsniveau en de prestaties van de exploitanten op Europees niveau en in de lidstaten.(8) Informatie over de veiligheid van het spoorwegsysteem is schaars en niet algemeen voor het publiek toegankelijk. Er moeten dus gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren worden vastgesteld om na te gaan of het systeem conform de gemeenschappelijke veiligheidsdoelstelling is en om de bewaking van de veiligheidsprestaties op het spoor te vergemakkelijken.(9) Nationale veiligheidsvoorschriften, die vaak gebaseerd zijn op nationale technische normen, moeten geleidelijk worden vervangen door voorschriften die op gemeenschappelijke normen zijn gebaseerd en door middel van TSI's worden vastgelegd. Nieuwe nationale voorschriften moeten in overeenstemming met de communautaire wetgeving zijn en een gemeenschappelijke aanpak van de veiligheid op het spoor eenvoudiger maken. Zij moeten derhalve door de Gemeenschap worden goedgekeurd.(10) Om gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, -methoden en-indicatoren te ontwikkelen en een gemeenschappelijke aanpak van de veiligheid op het spoor dichterbij te brengen, is technische ondersteuning op communautair niveau vereist. Het Europees Spoorwegbureau ingesteld bij Verordening (EG) nr. --/-- van het Europees Parlement en de Raad [13], moet aanbevelingen doen voor gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, -methoden en -indicatoren, verdere harmoniseringsmaatregelen treffen en de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor in de Gemeenschap bewaken.[13]   PB L ( (.(11) Bij de vervulling van hun taken en verantwoordelijkheden moeten infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen een veiligheidsbeheersysteem implementeren, dat aan communautaire eisen voldoet. Dergelijke systemen dienen gemeenschappelijke elementen te bevatten. Informatie over veiligheid en de implementatie van het veiligheidsbeheersysteem moeten aan de veiligheidsinstantie in de lidstaat worden overgelegd.(12) Wat betreft het veiligheidsbeheersysteem moet er rekening mee worden gehouden dat de bepalingen van Richtlijn 89/391/EG van de Raad van 12 juni 1989 [14] betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk en de relevante afzonderlijke richtlijnen volledig van toepassing zijn op de bescherming van de gezondheid en veiligheid van werknemers in het spoorwegvervoer.[14]   PB L 183, 29.06.1989, blz. 1.(13) Om een hoog veiligheidsniveau op het spoor en gelijke voorwaarden voor alle spoorwegondernemingen te garanderen, moeten zij aan dezelfde veiligheidseisen voldoen. Het veiligheidscertificaat moet aangeven dat de spoorwegonderneming een veiligheidsbeheersysteem tot stand heeft gebracht en zich aan de relevante veiligheidsnormen en -voorschriften kan houden. Voor internationale vervoersdiensten moet het genoeg zijn om het veiligheidsbeheersysteem in een van de lidstaten goed te keuren en deze goedkeuring in de gehele Gemeenschap te laten gelden, terwijl er in geval van nationale voorschriften in elke lidstaat aanvullende certificering nodig is. Het uiteindelijke doel moet zijn een gemeenschappelijk veiligheidscertificaat te ontwerpen dat in de gehele Gemeenschap geldig is.(14) De lidstaten moeten hun best doen spoorwegondernemingen die de markt willen betreden, te helpen. Met name dienen zij informatie te verschaffen en onmiddellijk te reageren op verzoeken om veiligheidscertificering. Voor spoorwegondernemingen die internationale vervoersdiensten verlenen, is het van belang dat de procedures in de verschillende lidstaten ongeveer gelijk zijn. Hoewel het veiligheidscertificaat voor de nabije toekomst nationale elementen bevat, moet het mogelijk zijn de gemeenschappelijke elementen te harmoniseren en de vervaardiging van een gemeenschappelijk model te vergemakkelijken.(15) De certificering van treinpersoneel en operationeel rollend materieel voor de diverse nationale netten vormt vaak een onoverkomelijk beletsel voor nieuwkomers. De lidstaten moeten de opleiding en de certificering van het treinpersoneel verzorgen en van de basiseisen voor treinpersoneel dienen wederzijds te worden geaccepteerd. Er moet een gemeenschappelijke procedure worden vastgesteld voor de wederzijdse acceptatie van operationeel rollend materieel.(16) Als onderdeel van het nieuwe gemeenschappelijke regelgevingskader voor veiligheid moeten in alle lidstaten nationale instanties worden opgezet die zich met veiligheidsregelgeving en -toezicht bezighouden. Om de onderlinge samenwerking op communautair niveau te vergemakkelijken, moeten zij dezelfde minimumtaken en -verantwoordelijkheden krijgen. De veiligheidsinstanties moeten in sterke mate onafhankelijk opereren. Zij moeten hun taken open en op niet-discriminerende wijze uitvoeren om te helpen één communautair spoorwegsysteem tot stand te brengen. Zij moeten samenwerken om hun besluitvormingscriteria op elkaar af te stemmen, met name als het gaat om de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen die internationale vervoersactiviteiten verrichten.(17) Ernstige ongevallen op het spoor komen zelden voor. Zij kunnen echter rampzalige gevolgen hebben en bij het publiek onrust veroorzaken als het gaat om de veiligheidsprestaties van het spoorwegsysteem. Daarom moet uit het oogpunt van veiligheid onderzoek naar zulke ongevallen worden gedaan om herhaling te vermijden, en de uitkomsten van het onderzoek moeten openbaar worden gemaakt. Bijna-ongelukken en andere incidenten zijn belangrijke voorlopers van ernstige ongevallen en dienen eveneens aan een veiligheidsonderzoek te worden onderworpen.(18) Een veiligheidsonderzoek moet gescheiden worden uitgevoerd van het gerechtelijk onderzoek naar hetzelfde incident en bewijsmateriaal en getuigen moeten daarbij kunnen worden geraadpleegd. Het moet worden verricht door een permanent orgaan, dat onafhankelijk opereert van de actoren, inclusief de veiligheidsinstantie. Hierbij moet een zo groot mogelijke openheid worden betracht. Voor elk voorval moet het onderzoeksorgaan een relevante groep onderzoekers samenstellen die over de nodige deskundigheid beschikt om de directe en onderliggende oorzaken van het incident te vinden.(19) De onderzoeksrapporten en de bevindingen en aanbevelingen verschaffen cruciale informatie voor de verdere ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en moeten op communautair niveau voor het publiek beschikbaar komen. Aanbevelingen op veiligheidsgebied moeten door de betrokkenen in acht worden genomen en de getroffen maatregelen moeten aan het onderzoeksorgaan worden gemeld.(20) Aangezien de doelstellingen van de voorgestelde actie niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en wegens de omvang van de actie beter op communautair niveau kunnen worden gerealiseerd, kan de Gemeenschap maatregelen treffen die in overeenstemming zijn met het in artikel 5 van het Verdrag beschreven subsidiariteitsbeginsel. Het betreft de volgende doelstellingen: het coördineren van activiteiten in de lidstaten met het oog op veiligheidsregelgeving en -toezicht en om ongevallen te onderzoeken en op communautair niveau gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, -methoden en indicatoren en gemeenschappelijke eisen voor veiligheidscertificaten te formuleren. Overeenkomstig het in artikel 5 beschreven evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om de gestelde doelen te bereiken.(21) Aangezien de meeste maatregelen ter uitvoering van deze richtlijn een algemene strekking hebben in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [15], moeten deze worden vastgesteld via de regelgevingsprocedure die in artikel 5 van dat besluit vermeld wordt. Volgens artikel 2 van Besluit 1999/468/EG moeten sommige maatregelen ter uitvoering van deze richtlijn worden vastgesteld via de raadplegingsprocedure als genoemd in artikel 3 van dat besluit.[15]   PB L 184, 17.7.1999, blz. 23.(22) Omdat sommige bepalingen van Richtlijn 95/18/EG en Richtlijn 2001/14/EG door deze richtlijn worden vervangen, moeten die richtlijnen worden gewijzigd.(23) De lidstaten moeten vaststellen welke sancties gelden voor overtredingen van deze richtlijn en erop toezien dat de sancties worden toegepast. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:Hoofdstuk IINLEIDENDE BEPALINGENArtikel 1OnderwerpDeze richtlijn beoogt de ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op de communautaire spoorwegen te waarborgen via:(a) harmonisering van de regelgevingsstructuur in de lidstaten,(b) het vaststellen van de verantwoordelijkheden van de actoren,(c) de ontwikkeling van gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden,(d) de verplichte oprichting van nationale veiligheidsinstanties en onafhankelijke nationale organen voor ongevallenonderzoek,(e) het vastleggen van gemeenschappelijke beginselen voor het beheer, de regelgeving en het toezicht met betrekking tot de veiligheid op het spoor.Artikel 2Werkingssfeer1. Deze richtlijn is van toepassing op het spoorwegsysteem in de lidstaten, dat kan worden onderverdeeld in subsystemen voor gebieden van structurele en functionele aard. Zij behelst veiligheidseisen voor het systeem als geheel, inclusief het veilige beheer van de infrastructuur en het verkeer en de interactie tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders.2. De lidstaten hoeven de maatregelen ter uitvoering van deze richtlijn niet van toepassing te verklaren op:(a) metro's, trams en andere lightrailsystemen;(b) netten die technisch gescheiden zijn van enig deel van de trans-Europese conventionele en hogesnelheidsspoorwegsystemen en die alleen bedoeld zijn voor de exploitatie van lokale, stads- of voorstadsreizigersdiensten en spoorwegondernemingen die uitsluitend op deze netten opereren;(c) spoorweginfrastructuur in particulier eigendom die uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur voor zijn eigen goederenvervoer wordt gebruikt.Artikel 3DefinitiesIn deze richtlijn wordt verstaan onder:(a) 'spoorwegsysteem': alle subsystemen voor gebieden van structurele en functionele aard, te weten infrastructuur, energie, besturing en seingeving, rollend materieel, verkeersactiviteiten en verkeersleiding, onderhoud, telematicatoepassingen voor reizigers en goederen, milieu en gebruikers, als omschreven in de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG, alsmede het beheer en de exploitatie van het systeem als geheel;(b) 'infrastructuurbeheerder': elke instantie of onderneming die met name belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur of een deel daarvan, als omschreven in Richtlijn 91/440/EEG. Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole en veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen;(c) 'spoorwegonderneming': iedere publiekrechtelijke of privaatrechtelijke onderneming die goederen en/of reizigers over het spoor vervoert, waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie moet worden gezorgd; hiertoe behoren ook ondernemingen die de tractie leveren;(d) 'technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI)': de specificatie die voor elk subsysteem of deel van een subsysteem geldt teneinde aan de essentiële eisen te voldoen en de interoperabiliteit te verzekeren van de Trans-Europese hogesnelheids- en conventionele spoorwegsystemen, als omschreven in Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG;(e) 'gemeenschappelijke veiligheidsdoelen': de minimale veiligheidsniveaus die moeten worden gehaald door de verschillende onderdelen van het spoorwegsysteem (het conventionele spoorwegsysteem, het hogesnelheidsspoorwegsysteem of lijnen die uitsluitend voor goederenvervoer worden gebruikt) en door het systeem als geheel in de vorm van criteria voor risico-acceptatie;(f) 'gemeenschappelijke veiligheidsmethoden': de methoden die worden ontwikkeld om te beschrijven hoe de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen worden gehaald en hoe conformiteit kan worden beoordeeld;(g) 'veiligheidsinstantie': het nationale orgaan dat belast is met veiligheidsregelgeving en -toezicht overeenkomstig de bepalingen van deze richtlijn;(h) 'nationale veiligheidsvoorschriften': alle voorschriften die eisen betreffende de veiligheid op het spoor in een lidstaat bevatten en die van toepassing zijn op meer dan één spoorwegonderneming, ongeacht door welke instantie deze worden uitgevaardigd;(i) 'veiligheidsbeheersysteem': de organisatie en regelingen die door een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming tot stand zijn gebracht om hun activiteiten veilig te laten verlopen;(j) 'aangewezen onderzoeker': de persoon die met de organisatie en de uitvoering van en het toezicht op een onderzoek is belast;(k) 'ernstig ongeval':a) ongevallen als gevolg van een botsing of ontsporing van treinen, waarbij ten minste één persoon is omgekomen of vijf of meer personen ernstig gewond zijn geraakt,b) andere spoorwegongevallen waarbij doden vallen of meervoudige ernstige verwondingen of grote schade aan het rollend materieel, de infrastructuur of het milieu worden veroorzaakt. Het betreft ongevallen die duidelijk consequenties hebben voor de regelgeving op het gebied van de veiligheid op het spoor of het veiligheidsbeheer;(l) 'incident': een voorval, met uitzondering van een ernstig ongeval, dat verband houdt met het functioneren van treinen en dat een nadelige uitwerking op de veiligheid heeft;(m) 'onderzoek': handelingen die worden verricht om ongevallen en incidenten te voorkomen en die de volgende zaken omvatten: de verzameling en analyse van informatie en het trekken van conclusies, het bepalen van de oorzaken en waar nodig het doen van veiligheidsaanbevelingen;(n) 'oorzaken': handelingen, verzuimen, gebeurtenissen of omstandigheden of een combinatie daarvan, die tot het ongeval of incident hebben geleid;(o) 'Bureau': het Europees Spoorwegbureau, het communautaire bureau voor de veiligheid op het spoor en interoperabiliteit, in het leven geroepen door Verordening nr. ---/--/ van het Europees Parlement en de Raad [16];[16]   PB L [ ].(p) 'aangemelde instanties': de instanties die belast zijn met de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen of met het onderzoek ten behoeve van de EG-procedure voor de keuring van de subsystemen, als omschreven in Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG.(q) 'interoperabiliteitsonderdeel': een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel, deel uitmakend of bestemd om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan het hoeksnelheid- of conventionele spoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is, als beschreven in de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG. Het begrip 'onderdeel' dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals programmatuur.Hoofdstuk IIVEILIGHEIDSONTWIKKELING EN -BEHEERArtikel 4Ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op het spoor1. De lidstaten zien erop toe dat de veiligheid op het spoor over de gehele linie wordt gehandhaafd en waar dat redelijkerwijs mogelijk is, voortdurend verbeterd, met inachtneming van de ontwikkeling van de communautaire wetgeving en de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied. Daarbij wordt voorrang gegeven aan het voorkomen van ernstige ongevallen.De lidstaten zien erop toe dat veiligheidsvoorschriften op open en niet-discriminerende wijze worden vastgelegd, toegepast en gehandhaafd, waarbij de ontwikkeling van één Europees spoorwegvervoerssysteem wordt bevorderd.2. De lidstaten zien erop toe dat de verantwoordelijkheid voor een veilige werking van het spoorwegsysteem en de risicobeheersing bij de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen wordt gelegd. Zij moeten de nodige maatregelen op het gebied van risicobeheersing treffen, nationale veiligheidsvoorschriften en -normen toepassen en veiligheidsbeheersystemen creëren, overeenkomstig de bepalingen van deze richtlijn.Elke infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming moet de verantwoordelijkheid krijgen voor zijn deel van het systeem waarbij de veiligheid van gebruikers, afnemers en derden moet worden gewaarborgd, ook tijdens de levering van materiaal en het uitbesteden van diensten.Artikel 5Gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, gemeenschappelijke veiligheidsmethoden1. De gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden worden uiterlijk op [datum] [17] door de Commissie goedgekeurd, overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2. Zij worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.[17]   Vijf jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn.Voorafgaand aan de goedkeuring van de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden kunnen niet-bindende richtsnoeren met betrekking tot deze doelen en methoden worden aangenomen overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 3. Zij worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.2. Het Bureau stelt een ontwerp van de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden op. Hieraan ligt een mandaat ten grondslag dat overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2, wordt uitgevaardigd.Het ontwerp van de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden is gebaseerd op een onderzoek van bestaande doelen en methoden in de lidstaten en daarbij wordt rekening gehouden met de geraamde kosten en baten. De mogelijke uitwerking op de TSI's voor de subsystemen wordt geanalyseerd en het ontwerp zal, waar nodig, vervolgvoorstellen bevatten voor wijzingen in de TSI's.3. De gemeenschappelijke veiligheidsdoelen behelzen met name de minimale veiligheidsniveaus die moeten worden gehaald door de verschillende onderdelen van het spoorwegsysteem en door het systeem als geheel in de vorm van criteria voor risico-acceptatie voor:a) afzonderlijke risico's met betrekking tot reizigers, personeel inclusief het personeel van aannemers, gebruikers van spoorwegovergangen en onbevoegde personen op spoorwegterreinen,b) maatschappelijke risico's.4. De gemeenschappelijke veiligheidsmethoden beschrijven hoe conformiteit met de veiligheidsdoelen wordt beoordeeld door de uitwerking en omschrijving van:a) risico-evaluatie en -beoordelingsmethoden,b) methoden om vast te stellen of wordt voldaan aan de eisen die in veiligheidscertificaten worden gesteld (zie de bepalingen van artikel 10), enc) methoden om te controleren of de subsystemen van structurele aard van de Trans-Europese hogesnelheids- en conventionele spoorwegsystemen overeenkomstig de essentiële eisen worden geëxploiteerd en onderhouden.5. De gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden worden regelmatig herzien, overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2, en met inachtneming van de algehele ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied.Artikel 6Gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren1. Om de beoordeling van conformiteit met de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen te vergemakkelijken en de algehele ontwikkeling van de veiligheid op het spoor te bewaken, moeten de lidstaten informatie over de gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren verzamelen via de in artikel 17 bedoelde jaarverslagen van de veiligheidsinstanties.Het eerste referentiejaar voor de gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren is -- [18], waarover in het jaarverslag van het daaropvolgende jaar moet worden gerapporteerd.[18]   Twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn.De gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren worden volgens de in bijlage I beschreven procedure vastgesteld.2. Uiterlijk [datum] [19] wordt bijlage I herzien overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2, en daarbij worden in het bijzonder de gemeenschappelijke definities van de veiligheidsindicatoren opgenomen alsmede de gemeenschappelijke methoden om de kosten van ongevallen te berekenen.[19]   Vijf jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn.Artikel 7Nationale veiligheidsvoorschriften1. De lidstaten zien erop toe dat de nationale veiligheidsvoorschriften worden gepubliceerd en beschikbaar komen voor alle infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en aanvragers van een veiligheidscertificaat.2. De lidstaten zien erop toe dat de nationale veiligheidsvoorschriften door de veiligheidsinstanties worden goedgekeurd.3. Uiterlijk [datum] [20] melden de lidstaten alle relevante geldende veiligheidsvoorschriften overeenkomstig bijlage II bij de Commissie aan en beschrijven zij het toepassingsgebied ervan.[20]   Twaalf maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn.Voorts wordt in de aanmelding informatie verstrekt over de hoofdinhoud van de voorschriften met verwijzingen naar de desbetreffende rechtsteksten en over de vraag welke instantie of organisatie verantwoordelijk is voor de publicatie ervan.Artikel 8Goedkeuring van nieuwe nationale veiligheidsvoorschriften1. Wanneer een lidstaat van plan is nieuwe nationale veiligheidsvoorschriften of wijzigingen op bestaande voorschriften als bedoeld in bijlage II te introduceren, zendt hij het ontwerp-voorschrift aan de Commissie, tenzij de voorschriften volledig verband houden met de uitvoering van TSI's.Als het ontwerp-voorschrift niet in overeenstemming met de communautaire wetgeving is, wordt overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2, een besluit genomen dat tot de desbetreffende lidstaat is gericht;Als binnen zes maanden na de indiening van het ontwerp nog geen besluit is genomen, mag de lidstaat het voorschrift van kracht laten worden.2. Lid 1 is niet van toepassing wanneer om veiligheidsredenen met spoed een nieuw voorschrift moet worden goedgekeurd. In dat geval deelt de lidstaat aan de Commissie mee dat hij van plan is het voorschrift goed te keuren zonder de procedure van lid 1 in acht te nemen en geeft hij de redenen voor het spoedeisende karakter van de getroffen maatregelen. De Commissie maakt haar standpunt hierover zo snel mogelijk kenbaar.Artikel 9Veiligheidsbeheersystemen1. Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten hun veiligheidsbeheersystemen tot stand brengen om ervoor te zorgen dat het spoorwegsysteem de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen haalt en aan de in TSI's vastgelegde veiligheidseisen voldoet en dat de relevante gemeenschappelijke veiligheidsmethoden worden toegepast.Bij afwezigheid van TSI's en gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden moet het veiligheidsbeheersysteem voldoen aan de eisen die zijn vastgelegd in nationale veiligheidsvoorschriften, zoals omschreven in artikel 7 en bijlage II.2. Het veiligheidsbeheersysteem voldoet aan de eisen en bevat de onderdelen die in bijlage III worden vermeld, aangepast aan de aard, de omvang en andere condities van de verrichte activiteit. Het zorgt voor de beheersing van alle risico's die door de activiteit van de infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming ontstaan, inclusief onderhoud en materiaalvoorziening en het gebruik van aannemers, en waar mogelijk, de risico's die door andere partijen worden veroorzaakt.3. In het veiligheidsbeheersysteem van een infrastructuurbeheerder wordt rekening gehouden met de effecten van activiteiten van verschillende spoorwegondernemingen op het net en alle spoorwegondernemingen moeten in de gelegenheid worden gesteld overeenkomstig TSI's en nationale veiligheidsvoorschriften en de in hun veiligheidscertificaat genoemde voorwaarden te handelen. Voorts wordt het systeem ontwikkeld met als doel de noodprocedures van de infrastructuurbeheerder af te stemmen op alle spoorwegondernemingen die op zijn infrastructuur opereren.4. Elk jaar dienen alle infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen uiterlijk 30 juni bij de veiligheidsinstantie een veiligheidsrapport in dat betrekking heeft op het voorafgaande jaar. Het veiligheidsrapport bevat:(a) informatie over hoe de veiligheidsdoelen van de organisatie worden verwezenlijkt en de resultaten van veiligheidsplannen;(b) gegevens over de ontwikkeling van nationale veiligheidsindicatoren en van de in bijlage I genoemde gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren, voorzover deze voor de rapporterende organisatie relevant is;(c) de resultaten van de interne veiligheidscontroles;(d) opmerkingen over gebreken en tekortkomingen in de spoorwegactiviteiten en het infrastructuurbeheer, die voor de veiligheidsinstantie van belang kunnen zijn.Hoofdstuk IIIVEILIGHEIDSCERTIFICERINGArtikel 10Veiligheidscertificaten1. Om toegang tot de spoorweginfrastructuur te krijgen, moet een spoorwegonderneming in het bezit zijn van een veiligheidscertificaat als beschreven in dit hoofdstuk. Het veiligheidscertificaat kan betrekking hebben op het gehele spoorwegnet van een lidstaat of slechts op een afgebakend deel daarvan.Het doel van het veiligheidscertificaat is aan te tonen dat de spoorwegonderneming een veiligheidsbeheersysteem tot stand heeft gebracht en kan voldoen aan de in TSI's en andere relevante communautaire wetgeving en in nationale veiligheidsvoorschriften vastgelegde eisen teneinde risico's te beheersen en veilig op het net te opereren.2. Het veiligheidscertificaat omvat:(a) certificering ter bevestiging van de goedkeuring van het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming als beschreven in artikel 9 en bijlage III, en(b) certificering ter bevestiging van de goedkeuring van de voorzieningen die de spoorwegonderneming heeft getroffen om te voldoen aan specifieke eisen die nodig zijn om veilig op het relevante net te kunnen opereren. Het gaat hier om TSI's, nationale veiligheidsvoorschriften, personeel en rollend materieel. Deze certificering is gebaseerd op de in bijlage IV beschreven documentatie die de spoorwegonderneming moet overleggen.3. De veiligheidsinstantie in de lidstaat waar de spoorwegonderneming het eerst actief wordt, verleent certificering overeenkomstig lid 2, onder a) en b).Bij de certificering overeenkomstig lid 2, onder a), moeten de soort en de omvang van de desbetreffende spoorwegactiviteiten worden vermeld. De certificering is in de gehele Gemeenschap geldig voorzover het gelijkwaardige spoorwegvervoersactiviteiten betreft.4. De veiligheidsinstantie in de lidstaat waar de spoorwegonderneming van plan is extra spoorwegvervoersdiensten te verlenen, zorgt voor de aanvullende nationale certificering die volgens lid 2, onder b), nodig is.5. Het veiligheidscertificaat wordt om de vijf jaar vernieuwd. Het wordt geheel of gedeeltelijk bijgewerkt wanneer de soort of omvang van de activiteit wezenlijk verandert.De houder van het veiligheidscertificaat stelt de bevoegde veiligheidsinstantie onverwijld in kennis van alle belangrijke wijzigingen in de voorwaarden van het veiligheidscertificaat. Voorts neemt hij met de bevoegde veiligheidsinstantie contact op wanneer nieuwe categorieën personeel of nieuwe soorten rollend materieel worden geïntroduceerd.De veiligheidsinstantie kan verlangen dat het veiligheidscertificaat wordt herzien na substantiële veranderingen in het regelgevingskader voor veiligheid.Als de veiligheidsinstantie vaststelt dat de houder van een veiligheidscertificaat niet langer aan de certificaateisen voldoet, trekt zij onder vermelding van de redenen het certificaat onmiddellijk in.6. De veiligheidsinstantie informeert het Bureau over de in lid 2, onder a), bedoelde veiligheidscertificaten wanneer deze worden afgegeven, vernieuwd, gewijzigd of ingetrokken. Daarbij worden de naam en het adres van de spoorwegonderneming vermeld, de afgiftedatum, de werkingssfeer en de geldigheid van het veiligheidscertificaat en - in geval van intrekking - de redenen voor dit besluit.7. Uiterlijk [datum] [21] beoordeelt het Bureau de wijze waarop de veiligheidscertificering zich ontwikkelt, en legt het aan de Commissie een verslag over met daarin aanbevelingen voor een strategie voor de overgang op één veiligheidscertificaat in de Gemeenschap. De Commissie neemt naar aanleiding van de aanbevelingen passende maatregelen.[21]   Vijf jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn.Artikel 11Voorschriften voor het aanvragen van een certificaat1.  De veiligheidsinstantie neemt onverwijld een besluit over een aanvraag om veiligheidscertificering, doch uiterlijk vier maanden nadat alle in dit artikel verlangde informatie en de door de veiligheidsinstantie gevraagde aanvullende informatie is overgelegd. Als de aanvrager aanvullende informatie moet overleggen, moet het verzoek daartoe zonder uitstel worden gedaan.2.  Om de vestiging van nieuwe spoorwegondernemingen en de indiening van aanvragen door spoorwegondernemingen uit andere lidstaten te vergemakkelijken, geeft de veiligheidsinstantie gedetailleerde aanwijzingen over hoe het veiligheidscertificaat kan worden verkregen. Zij geeft een opsomming van alle eisen die met het oog op artikel 10, lid 2, zijn vastgelegd en stelt alle relevante documenten ter beschikking van de aanvrager.Er worden speciale aanwijzingen gegeven aan spoorwegondernemingen die een veiligheidscertificaat aanvragen dat betrekking heeft op diensten die op een afgebakend onderdeel van de infrastructuur worden verleend. Daarbij moeten specifiek de voorschriften worden vermeld die voor het onderdeel in kwestie gelden.3.  Aan de aanvragers wordt kosteloos een aanvraaginstructiedocument ter beschikking gesteld waarin de gestelde eisen worden beschreven en verklaard en de over te leggen documenten worden genoemd.Artikel 12Opleiding en certificering van treinpersoneel1. Treinbestuurders en personeel op de treinen van een spoorwegonderneming, die overeenkomstig artikel 10, lid 2, onder b), in één lidstaat zijn gecertificeerd en als het gaat om de minimum- of maximumleeftijd, elementaire vermogens, fitheid en gezondheid aan de basiseisen voldoen, worden door de andere lidstaten aanvaard.2. De lidstaten zien erop toe dat spoorwegondernemingen die een veiligheidscertificaat aanvragen, eerlijke en niet-discriminerende toegang hebben tot opleidingsfaciliteiten voor treinbestuurders en personeel op de treinen, wanneer dergelijke opleidingen noodzakelijk zijn om het veiligheidscertificaat te verkrijgen.De geboden diensten moeten de nodige trajectkennis, de exploitatievoorschriften en het seingevings- en besturingssyteem omvatten alsmede de noodprocedures die voor de geëxploiteerde trajecten gelden.Als de opleidingsdiensten geen examens en certificering omvatten, zien de lidstaten erop toe dat de spoorwegondernemingen toegang tot een dergelijke certificering krijgen wanneer het veiligheidscertificaat dat vereist.De veiligheidsinstantie ziet erop toe dat de verlening van opleidingsdiensten of, waar van toepassing, van certificering voldoet aan de veiligheidseisen die zijn vastgelegd in TSI's of nationale veiligheidsvoorschriften als beschreven in artikel 7 en bijlage II.3. Als de opleidingsfaciliteiten uitsluitend via één enkele spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder beschikbaar zijn, zien de lidstaten erop toe dat zij tegen een redelijke en niet-discriminerende prijs aan andere spoorwegondernemingen ter beschikking worden gesteld.Artikel 13Certificering van operationeel rollend materieel1. Spoorwegondernemingen die rollend materiaal gebruiken dat overeenkomstig artikel 10, lid 2, onder b), in één lidstaat is gecertificeerd en niet geheel aan een TSI voldoet, wordt in andere lidstaten gecertificeerd.2. De spoorwegonderneming die in andere lidstaten een certificaat aanvraagt, moet aan de relevante veiligheidsinstantie technische gegevens overleggen over het rollend materieel of het soort rollend materieel, met vermelding van het beoogde gebruik van het materieel op het net. De gegevens moeten de volgende informatie bevatten:(a) bewijs dat het rollend materieel door een veiligheidsinstantie in een andere lidstaat is gecertificeerd en informatie waaruit de staat van dienst van het materieel en het onderhoud ervan blijkt en waar van toepassing de technische wijzigingen die na de certificering zijn aangebracht;(b) relevante technische gegevens en operationele kenmerken waar de veiligheidsinstantie om verzoekt en die nodig zijn voor aanvullende certificering;(c) bewijs inzake technische en operationele kenmerken waaruit blijkt dat het rollend materieel voldoet aan de voorwaarden die worden gesteld aan de energievoorziening, de seingeving en besturing, de spoorwijdte en infrastructuurprofielen, de maximale asbelasting en andere netwerkeisen;(d) informatie over vrijstellingen van nationale veiligheidsvoorschriften, die nodig zijn om certificering te verlenen, en bewijs, op basis van een risicobeoordeling, waaruit blijkt dat het rollend materieel op het net geen overmatige risico's veroorzaakt.3. De veiligheidsinstantie kan verlangen dat er op het net tests worden verricht om na te gaan of voldaan wordt aan de in lid 2, onder c), bedoelde beperkende parameters; in dat geval stelt zij de omvang en inhoud van de tests vast.4. De veiligheidsinstantie neemt onverwijld een besluit over een aanvraag als bedoeld in dit artikel, doch uiterlijk vier maanden nadat alle technische gegevens, inclusief de documentatie over de verrichte tests, zijn overgelegd. Het certificaat kan gebruiksvoorwaarden en andere beperkingen bevatten.Artikel 14Harmonisering van veiligheidscertificaten1. Uiterlijk [datum] [22] worden overeenkomstig artikel 10, lid 2, onder b), en bijlage IV besluiten over gemeenschappelijke geharmoniseerde eisen genomen en krachtens de procedure van artikel 26, lid 2, wordt een gemeenschappelijke vormgeving voor aanvraaginstructiedocumenten goedgekeurd.[22]   Vijf jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn.2. Voorafgaand aan de goedkeuring van geharmoniseerde eisen en een gemeenschappelijke vormgeving voor aanvraaginstructiedocumenten kunnen overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 3, niet-bindende richtsnoeren worden aangenomen.3. Het Bureau doet aanbevelingen voor geharmoniseerde eisen en een gemeenschappelijke vormgeving voor aanvraaginstructiedocumenten, krachtens een mandaat dat wordt uitgevaardigd volgens de procedure van artikel 26, lid 2.Hoofdstuk IVVEILIGHEIDSINSTANTIEArtikel 15Taken van de veiligheidsinstantie1. Iedere lidstaat roept een veiligheidsinstantie in het leven die zich met veiligheidsregelgeving en -toezicht moet bezighouden. Deze instantie is wat betreft haar organisatie, wettelijke structuur en besluitvorming onafhankelijk van enige spoorwegonderneming, infrastructuurbeheerder en aanvrager.2. De veiligheidsinstantie wordt in ieder geval met de volgende regelgevingstaken belast:(a) het verlenen van toestemming om de subsystemen van structurele aard die volgens artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG van het Trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem deel uitmaken, in gebruik te nemen;(b) het verlenen van toestemming om de subsystemen van structurele aard die volgens artikel 14 van Richtlijn 2001/16/EG van het Trans-Europese conventionele spoorwegsysteem deel uitmaken, in gebruik te nemen;(c) het verlenen van toestemming om nieuw en ingrijpend aangepast rollend materieel waarop nog geen TSI van toepassing is, in gebruik te nemen;(d) het afgeven, vernieuwen, wijzigen en intrekken van relevante onderdelen van veiligheidscertificaten overeenkomstig artikel 10;(e) het vaststellen van wettelijk bindende nationale veiligheidsvoorschriften als beschreven in artikel 7 en bijlage II, tenzij de voorschriften worden uitgevaardigd door het nationale parlement of de regering.3. De veiligheidsinstantie wordt met de volgende toezichthoudende taken belast:(a) zij moet controleren of de subsystemen van structurele aard van het Trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem geëxploiteerd en onderhouden worden overeenkomstig de relevante essentiële eisen;(b) zij moet controleren of de subsystemen van structurele aard van het Trans-Europese conventionele spoorwegsysteem geëxploiteerd en onderhouden worden overeenkomstig de relevante essentiële eisen;(c) zij moet namens de lidstaat handelen als het gaat om het toezicht op de interoperabiliteitsonderdelen en ervoor zorgen dat deze aan de essentiële eisen voldoen;(d) zij moet controleren of infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen handelen overeenkomstig de communautaire of nationale voorschriften en dat wordt voldaan aan de voorwaarden en eisen die in veiligheidscertificaten zijn vastgelegd.(e) zij moet erop toezien dat het rollend materieel naar behoren wordt geregistreerd en dat de aan veiligheid gerelateerde informatie in het nationale register, dat overeenkomstig artikel [...] van Richtlijn 96/48/EG en artikel [...] van Richtlijn 2001/16/EG tot stand is gebracht, nauwkeurig is en regelmatig wordt bijgewerkt.4. De in lid 2 en 3 bedoelde taken mogen niet worden overgedragen of uitbesteed aan een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming.Artikel 16Besluitvormingsbeginselen van de veiligheidsinstantie1. De veiligheidsinstantie verricht haar taken op een open, niet-discriminerende en transparante wijze. Met name worden alle partijen gehoord en motiveert zij haar besluiten.Zij reageert onmiddellijk op verzoeken en aanvragen en maakt haar verzoeken om informatie en besluiten zonder onnodig uitstel kenbaar.Tijdens de ontwikkeling van het nationale regelgevingskader raadpleegt de veiligheidsinstantie alle betrokken en belanghebbende partijen, inclusief infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, fabrikanten en onderhoudsbedrijven, gebruikers en vertegenwoordigers van het personeel.2. De veiligheidsinstantie mag alle inspecties en onderzoeken verrichten die nodig zijn om haar toezichthoudende functie te vervullen en zij krijgt toegang tot alle relevante documenten en tot de terreinen, installaties en uitrusting van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen.3. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door de veiligheidsinstantie genomen besluiten door de rechter worden getoetst.4. De veiligheidsinstanties wisselen actief meningen en ervaringen uit om hun besluitvormingscriteria in de gehele Gemeenschap te harmoniseren.De samenwerking heeft in het bijzonder ten doel de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen te vergemakkelijken en te coördineren, die volgens de procedure van artikel 15 van Richtlijn 2001/14 internationale treintrajecten toegewezen hebben gekregen.Het Bureau ondersteunt hen in deze taken.Artikel 17JaarverslagElk jaar publiceert de veiligheidsinstantie een jaarverslag over haar activiteiten in het voorafgaande jaar en zendt het uiterlijk 30 september aan het Bureau. Het verslag bevat informatie over:(a) de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor, inclusief een overzicht op lidstaatniveau van de in bijlage I beschreven gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren;(b) belangrijke wijzigingen in de wet- en regelgeving betreffende de veiligheid op het spoor;(c) de ontwikkeling van de veiligheidscertificering;(d) de resultaten van en ervaringen met het toezicht dat door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen wordt uitgeoefend.Hoofdstuk VONDERZOEK NAAR ONGEVALLEN EN INCIDENTENArtikel 18Te onderzoeken voorvallen1. De lidstaten zien erop toe dat er na ernstige ongevallen en incidenten op het spoor onderzoek plaatsvindt, met als doel de veiligheid op het spoor mogelijk te verbeteren en in de toekomst ongevallen en incidenten te voorkomen.2. De te onderzoeken voorvallen zijn:(a) ernstige ongevallen;(b) incidenten die onder enigszins andere omstandigheden tot ernstige ongevallen zouden hebben kunnen geleid, inclusief technische gebreken in de subsystemen van structurele aard of in de interoperabiliteitsonderdelen van de trans-Europese hogesnelheids- of conventionele spoorwegsystemen.3. De omvang van de onderzoeken en de daarbij te volgen procedure worden vastgesteld door het in artikel 20 bedoelde onderzoeksorgaan, met inachtneming van de beginselen en doelstellingen van de artikelen 19 en 21 en afhankelijk van de lessen die het orgaan met het oog op de verbetering van de veiligheid, van het ongeval of incident verwacht te leren.Het onderzoeksorgaan bepaalt of een voorval als bedoeld in lid 2, onder b), wordt onderzocht. Bij de besluitvorming houdt het rekening met:(a) de ernst van het incident,(b) de vraag of het incident deel uitmaakt  van een reeks relevante systeemincidenten,(c)  de consequenties van het incident voor de veiligheid op het spoor in de Gemeenschap, en(d) verzoeken van infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen of de veiligheidsinstantie.4. Het onderzoek geeft in geen geval antwoord op de vraag wie schuldig of aansprakelijk is.Artikel 19Status van het onderzoek1. De lidstaten formuleren in het kader van hun respectieve interne rechtssystemen een wettelijke status voor het onderzoek waardoor aangewezen onderzoekers hun taak zo efficiënt en snel mogelijk kunnen uitvoeren.2. Overeenkomstig de geldende wetgeving in de lidstaten en waar nodig in samenwerking met de instanties die voor het gerechtelijk onderzoek verantwoordelijk zijn, krijgen de onderzoekers zo snel mogelijk:(a) toegang tot de locatie waar het ongeval of incident heeft plaatsgevonden, en tot het betrokken rollend materieel en de daaraan gerelateerde infrastructuur en verkeersregelings- en seingevingsinstallaties;(b) het recht om onmiddellijk bewijsmateriaal te laten inventariseren en wrakstukken, infrastructuurinstallaties of -onderdelen gecontroleerd te laten verwijderen, met het oog op onderzoek of analyse;(c) toegang tot boordrecorders en apparatuur voor het opnemen van verbale boodschappen en tot de opnames van de werking van het seingevings- en besturingssysteem, en mogen zij de inhoud daarvan gebruiken;(d) toegang tot de uitkomsten van het onderzoek naar de lichamen van slachtoffers;(e) toegang tot de uitkomsten van de onderzoeken naar het treinpersoneel en van ander spoorwegpersoneel dat bij het ongeval of incident betrokken is;(f) de mogelijkheid het betrokken spoorwegpersoneel en andere getuigen aan een onderzoek te onderwerpen;(g) toegang tot alle relevante informatie of gegevens die in het bezit zijn van de infrastructuurbeheerder, de betrokken spoorwegondernemingen en de veiligheidsinstantie.3. Het onderzoek staat los van elk gerechtelijk onderzoek en de voortgang van het werk mag in geen geval door de gerechtelijke procedures worden vertraagd of belemmerd.Artikel 20Onderzoeksorgaan1. Elke lidstaat ziet erop toe dat de in artikel 18, lid 2, bedoelde onderzoeken naar ongevallen en incidenten door een permanent orgaan worden verricht. Dit orgaan is wat betreft zijn organisatie, wettelijke structuur en besluitvorming onafhankelijk van infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, heffingsinstanties, toewijzende instanties en aangemelde instanties. Voorts is het onafhankelijk van de veiligheidsinstantie, spoorwegregelgevers of andere partijen waarvan de belangen kunnen conflicteren met de taken die aan het onderzoeksorgaan zijn toevertrouwd.2. Aan het onderzoeksorgaan worden de middelen verschaft die het nodig heeft om zijn taken onafhankelijk van de in lid 1 bedoelde organisaties te verrichten en het krijgt daartoe voldoende mogelijkheden. De onderzoekers wordt een status toegekend op grond waarvan zij, zoals vereist wordt, gegarandeerd onafhankelijk zijn. Bij een ongeval of incident treedt ten minste één onderzoeker als aangewezen onderzoeker op.3. De lidstaten zorgen ervoor dat spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en waar nodig de veiligheidsinstantie verplicht zijn de in artikel 18, lid 2, bedoelde ongevallen en incidenten onmiddellijk bij het onderzoeksorgaan te melden. Het onderzoeksorgaan moet in staat zijn op zulke meldingen te reageren en de nodige maatregelen te treffen om het onderzoek onverwijld te kunnen uitvoeren.4. Het onderzoeksorgaan mag naast de in deze richtlijn beschreven taken ook onderzoeken naar andere voorvallen dan spoorwegongevallen en -incidenten verrichten zolang de onafhankelijkheid van het orgaan door dergelijke onderzoeken niet in gevaar komt.5. Zo nodig kan het orgaan onderzoeksorganen uit andere lidstaten of het Bureau verzoeken deskundigheid te verschaffen of technische inspecties, analyses of beoordelingen te verrichten.6. De lidstaten kunnen het onderzoeksorgaan opdragen onderzoeken naar andere dan de in artikel 18, lid 2, bedoelde spoorwegongevallen en -incidenten te verrichten.7. De onderzoeksorganen wisselen actief meningen en ervaringen uit met het oog op de ontwikkeling van gemeenschappelijke onderzoeksmethoden, waarbij gemeenschappelijke beginselen worden uitgewerkt voor het volgen van de veiligheidsaanbevelingen. Zij passen zich aan de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied aan.Het Bureau ondersteunt hen in deze taak.Artikel 21Onderzoeksverrichtingen1. Een ongeval of incident als bedoeld in artikel 18, lid 2, wordt onderzocht door het onderzoeksorgaan van de lidstaat waarin het heeft plaatsgevonden. Als niet kan worden vastgesteld in welk land het heeft plaatsgevonden of als het heeft plaatsgevonden op de grens van twee lidstaten, spreken de relevante organen af wie het onderzoek gaat verrichten of dat zij gezamenlijk deze taak op zich nemen. In het eerste geval mag het andere orgaan wel aan het onderzoek deelnemen en wordt het volledig op de hoogte gehouden van de uitkomsten ervan.2. Voor elk ongeval of incident draagt het onderzoeksorgaan zorg voor de juiste middelen en de operationele en technische deskundigheid die nodig is om de taak uit te voeren.3. Het onderzoek wordt met de grootst mogelijke openheid verricht, waarbij alle partijen worden gehoord en van de uitkomsten op de hoogte worden gesteld. De relevante infrastructuurbeheerder en spoorwegondernemingen, de veiligheidsinstantie, slachtoffers en hun familieleden, de eigenaren van beschadigde eigendommen, fabrikanten, de betrokken noodhulpdiensten en vertegenwoordigers van personeel en gebruikers worden over het onderzoek en de uitkomsten ervan geïnformeerd en krijgen voorzover dat haalbaar is, de mogelijkheid om daarin te participeren.Artikel 22Verslagen1. Naar aanleiding van een onderzoek naar een ongeval of incident als bedoeld in artikel 18, lid 2, worden er verslagen opgesteld die wat de vorm betreft zijn afgestemd op het type en de ernst van het ongeval of incident en het belang van de bevindingen. In de verslagen worden de in artikel 18, lid 1, bedoelde doelstellingen van de onderzoeken vermeld en waar nodig veiligheidsaanbevelingen gegeven.2. Het onderzoeksorgaan maakt het eindverslag zo spoedig mogelijk openbaar, doch gewoonlijk niet later dan 12 maanden na de datum waarop het voorval heeft plaatsgevonden. In het verslag wordt de in bijlage V beschreven verslagleggingsstructuur zo nauwgezet mogelijk gevolgd. Het verslag, inclusief de veiligheidsaanbevelingen, wordt aan de in artikel 21, lid 3, bedoelde relevante partijen gezonden en aan betrokken instanties en partijen in andere lidstaten.3. Elk jaar publiceert het onderzoeksorgaan uiterlijk 30 september een jaarverslag waarin het verantwoording aflegt over de onderzoeken die het voorgaande jaar zijn verricht, de veiligheidsaanbevelingen die zijn gedaan en de acties die zijn ondernomen naar aanleiding van eerdere aanbevelingen.Artikel 23Aan het Bureau te zenden informatie1. Binnen één week na het besluit een onderzoek in te stellen, brengt het onderzoeksorgaan het Bureau daarvan op de hoogte. Hierbij worden de datum, tijd en plaats van het voorval aangegeven, alsmede het type voorval en de gevolgen ervan als het gaat om het verlies van mensenlevens, verwondingen en schade.2. Het onderzoeksorgaan zendt het Bureau een afschrift van de eindverslagen als bedoeld in artikel 22, lid 2, en van het jaarverslag als bedoeld in artikel 22, lid 3.Artikel 24Veiligheidsaanbevelingen1. Een veiligheidsaanbeveling, die door een onderzoeksorgaan is opgesteld, mag in geen geval aanleiding geven tot vermoedens over wie aan een ongeval of incident schuldig of daarvoor aansprakelijk is.2. Aanbevelingen moeten tot de veiligheidsinstantie worden gericht en, als de aard van de aanbeveling dat vereist, tot andere organen of instanties in de lidstaat of tot andere lidstaten. De lidstaten en hun veiligheidsinstanties nemen de noodzakelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat de door de onderzoeksorganen opgestelde aanbevelingen naar behoren in aanmerking worden genomen. Waar nodig komt men op grond van deze aanbevelingen in actie.3. De veiligheidsinstantie en andere instanties of organen of waar nodig andere lidstaten tot welke de aanbevelingen zijn gericht, laten het onderzoeksorgaan weten welke maatregelen zij naar aanleiding van de aanbeveling hebben genomen of gepland.Hoofdstuk VIUITVOERINGSBEVOEGDHEDENArtikel 25Aanpassing van bijlagenDe bijlagen worden aangepast aan de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied overeenkomstig de procedure van artikel 26, lid 2.Artikel 26Comité1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat op grond van artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG in het leven is geroepen.2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, geldt de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG, overeenkomstig de artikelen 7 en 8 van dat besluit.De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG genoemde periode is drie maanden.3. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, geldt de raadplegingsprocedure van artikel 3 van Besluit 1999/468/EG, overeenkomstig de artikelen 7 en 8 van dat besluit.Hoofdstuk VIIALGEMENE BEPALINGEN EN SLOTBEPALINGENArtikel 27Wijzigingen op Richtlijn 95/18/EGRichtlijn 95/18/EG wordt als volgt gewijzigd:(1) Artikel 8 wordt vervangen door de volgende tekst:"Artikel 8Aan de eisen inzake beroepsbekwaamheid is voldaan indien de vergunningaanvragende spoorwegonderneming beschikt of zal beschikken over een bestuurlijke organisatie en de nodige kennis en/of ervaring bezit om de operationele controle en het toezicht op de in de vergunning omschreven activiteiten veilig en betrouwbaar te kunnen uitoefenen."(2) In de bijlage wordt deel II geschrapt.Artikel 28Wijzigingen op Richtlijn 2001/14/EGRichtlijn 2001/14/EG wordt als volgt gewijzigd:(1) De titel wordt als volgt gewijzigd:"Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur."(2) In artikel 30, lid 2, wordt punt f) geschrapt.(3) Artikel 32 wordt geschrapt.(4) In artikel 34 wordt lid 2 vervangen door de volgende tekst:"2. Op verzoek van een lidstaat of op eigen initiatief stelt de Commissie in specifieke gevallen een onderzoek in naar de toepassing en naleving van bepalingen betreffende tarifering en capaciteitstoewijzing; binnen twee maanden vanaf de ontvangst van een dergelijk verzoek besluit de Commissie volgens de raadplegingsprocedure van artikel 35, lid 2, of de betrokken maatregel verder kan worden toegepast. De Commissie deelt haar besluit mee aan het Europees Parlement, de Raad en de lidstaten.Onverminderd artikel 226 van het Verdrag kan iedere lidstaat het besluit van de Commissie binnen een maand aan de Raad voorleggen. De Raad kan in uitzonderlijke omstandigheden met gekwalificeerde meerderheid van stemmen binnen een maand een andersluidend besluit nemen."Artikel 29VerslagDe Commissie dient uiterlijk [datum] [23] en vervolgens om de vijf jaar bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de uitvoering van deze richtlijn.[23]   Vijf jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn.Waar nodig gaat het verslag vergezeld van voorstellen voor verdere communautaire actie.Artikel 30SanctiesDe lidstaten stellen vast welke sancties gelden voor overtredingen van de ter uitvoering van deze richtlijn vastgestelde nationale bepalingen en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden toegepast. De sancties moeten doeltreffend, evenredig, niet-discriminerend en afschrikkend zijn.De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op de in artikel 31 vermelde datum in kennis van die bepalingen en stellen haar zo spoedig mogelijk in kennis van eventuele latere wijzigingen daarop.Artikel 31TenuitvoerleggingDe lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk [...] [24] aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.[24]  Twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn.Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.Artikel 32InwerkingtredingDeze richtlijn treedt in werking twintig dagen na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.Artikel 33AdressatenDeze richtlijn is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel, [...]Voor het Europees Parlement Voor de RaadDe Voorzitter De Voorzitter[...] [...]BIJLAGE I Gemeenschappelijke veiligheidsindicatorenGemeenschappelijke veiligheidsindicatoren die aan de veiligheidsinstanties moeten worden gemeld:Indicatoren met betrekking tot de in artikel 2, lid 2, onder a) en b), bedoelde activiteiten moeten apart worden genoemd, als zij bekend worden gemaakt.Als er na de indiening van het verslag nieuwe feiten of fouten aan het licht komen, worden de indicatoren voor een specifiek jaar bij de eerste passende gelegenheid en uiterlijk in het volgende jaarverslag door de veiligheidsinstantie gewijzigd of verbeterd.Als ongevallenindicatoren (kopje 1) worden communautaire statistieken uit Verordening (EG) --/-- van het Europees Parlement en de Raad [25] betreffende de statistiek van het vervoer per spoor gebruikt, voorzover de informatie beschikbaar is.[25]   PB L [ ].1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen1. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) aantal ongevallen en uitsplitsing naar de volgende soorten ongevallen:- treinbotsingen, inclusief botsingen met obstakels binnen het profiel van vrije ruimte;- ontsporing van treinen;- ongevallen op spoorwegovergangen, inclusief ongevallen met voetgangers op spoorwegovergangen;- persoonlijke ongevallen door rollend materieel;- brand in rollend materieel;Alleen het primaire ongeval wordt aangegeven, ook al zijn de gevolgen van het secundaire ongeval ernstiger, bijv. brand na een ontsporing.2. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) aantal personen dat per soort ongeval ernstig gewond is geraakt of omgekomen met onderverdeling in de volgende categorieën:-  reizigers (ook in verhouding tot het totale aantal reizigerskilometers);-  werknemers, inclusief het personeel van aannemers;-  gebruikers van spoorwegovergangen;-  onbevoegde personen op terreinen van de spoorwegen;-  overigen.2. Indicatoren met betrekking tot incidenten en bijna-ongelukken1. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) aantal gebroken rails, knikken in het spoor en foutieve seingevingen.2. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) aantal seinen dat bij gevaar wordt gepasseerd.3. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) aantal gebroken wielen en assen van operationeel rollend materieel.3. Indicatoren met betrekking tot de gevolgen van ongevallen1. De totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid afgelegde kilometers) kosten in euro van alle ongevallen, waarbij zo mogelijk de volgende kosten moeten worden berekend en inbegrepen:-  doden en gewonden;-  compensatie voor verlies van of schade aan eigendommen van reizigers, personeel of derden, inclusief milieuschade;-  vervanging of herstel van beschadigd rollend materieel en beschadigde spoorweginstallaties;-  vertragingen, storingen en omleiding van verkeer, inclusief extra kosten voor personeel en verlies van goodwill.Van de kosten worden afgetrokken schadevergoedingen of compensatie die worden teruggevorderd van derden zoals eigenaren van motorvoertuigen die bij ongevallen op spoorwegovergangen zijn betrokken. Compensatie die wordt betaald uit verzekeringen van spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders, wordt niet afgetrokken.2. Het totale en relatieve (ten opzichte van de hoeveelheid gewerkte uren) aantal arbeidsuren van personeel en aannemers dat als gevolg van ongevallen verloren is gegaan.4. Indicatoren met betrekking tot de veiligheid van de infrastructuur op technisch gebied1. Het percentage sporen met het automatische beveiligingssysteem voor treinen (ATP) [26] en het percentage treinkilometers op met ATP uitgeruste sporen.[26]  Als er verschillende ATP-systemen in gebruik zijn, moeten deze apart worden vermeld.2. Het aantal spoorwegovergangen (totaal en per kilometer spoor). Het percentage overgangen met automatische of handmatige beveiliging.5. Indicatoren met betrekking tot het veiligheidsbeheer1. Afgeronde interne controles door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen als beschreven in de documentatie over het veiligheidsbeheersysteem. Het totale aantal voltooide controles en het aantal als percentage van de vereiste (en/of geplande) controles.6. DefinitiesDe rapporterende instanties mogen gebruik maken van nationale definities van de indicatoren en kostenberekeningsmethoden wanneer de in deze bijlage genoemde gegevens worden overgelegd. Alle gebruikte definities en rekenmethoden worden uiteengezet in een bijlage bij het in artikel 17 beschreven jaarverslag.BIJLAGE II Aanmelding van nationale veiligheidsvoorschriftenNationale voorschriften die overeenkomstig de procedure van artikel 7 bij de Commissie moeten worden aangemeld:1. voorschriften met betrekking tot bestaande nationale veiligheidsdoelen en veiligheidsmethoden als beschreven in artikel 5 (lid 2 en 3);2. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan veiligheidsbeheersystemen en de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen;3. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan de goedkeuring van de ingebruikneming en het onderhoud van nieuw en ingrijpend aangepast rollend materieel waarop nog geen TSI van toepassing is. De aanmelding bevat voorschriften voor de uitwisseling van rollend materieel tussen spoorwegondernemingen, registratiesystemen en eisen voor testprocedures;4. gemeenschappelijke exploitatievoorschrifen van het spoorwegnet waarop nog geen TSI van toepassing is, inclusief voorschriften voor het seingevings- en verkeersleidingssysteem;5. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan aanvullende interne exploitatievoorschriften (bedrijfsvoorschriften) die door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten worden geformuleerd;6. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan personeel dat essentiële veiligheidstaken verricht, inclusief selectiecriteria, gezondheidstoestand en beroepsopleiding en certificering voorzover daarop nog geen TSI van toepassing is;7. voorschriften met betrekking tot het onderzoek naar ongevallen en incidenten.BIJLAGE III Veiligheidsbeheersystemen1. Eisen voor het veiligheidsbeheersysteemAlle relevante onderdelen van het veiligheidsbeheersysteem moeten worden gedocumenteerd. Het beschrijft in het bijzonder hoe de verantwoordelijkheden binnen de organisatie van de infrastructuurbeheerder of de spoorwegonderneming zijn verdeeld. Het geeft aan hoe het beheer op verschillende niveaus wordt gecontroleerd, hoe het personeel en de vertegenwoordigers ervan op alle niveaus worden betrokken en hoe het veiligheidsbeheersysteem voortdurend wordt verbeterd.Er moeten voldoende middelen worden toegekend om ervoor te zorgen dat deskundig en ervaren personeel op het gebied van veiligheidsbeheer de belangrijkste taken kan blijven verrichten.2. Basiselementen van het veiligheidsbeheersysteemDe basiselementen van het veiligheidsbeheersysteem zijn:(a) een veiligheidsbeleid dat door het hoofd van de organisatie is goedgekeurd en waarvan het personeel op de hoogte is gesteld;(b) kwalitatieve en kwantitatieve bedrijfsdoelen voor de handhaving en vergroting van de veiligheid en plannen om de doelen te verwezenlijken;(c) procedures om te voldoen aan bestaande, nieuwe en gewijzigde technische en operationele normen als vastgelegd in TSI's of in de in artikel 7 en bijlage II bedoelde nationale voorschriften of in andere relevante voorschriften en procedures om gedurende de gehele levenscyclus van installaties en tijdens alle activiteiten de normen te eerbiedigen.(d) procedures en methoden om risico's te beoordelen en te beheersen wanneer er voor de infrastructuur of de activiteiten nieuwe risico's ontstaan door een verandering in de bedrijfsomstandigheden of door nieuw materiaal;(e) programma's voor de opleiding van personeel en systemen om ervoor te zorgen dat het personeel ter zake kundig blijft en taken dienovereenkomstig worden uitgevoerd;(f) regelingen voor het verschaffen van voldoende informatie binnen de organisatie en waar nodig tussen organisaties die op dezelfde infrastructuur opereren;(g) procedures voor de wijze waarop en de vorm waarin informatie over veiligheid wordt gedocumenteerd en de procedure voor configuratiecontrole van vitale informatie op veiligheidsgebied;(h) procedures om ervoor te zorgen dat ongevallen, incidenten, bijna-ongelukken en andere gevaarlijke voorvallen worden gemeld, onderzocht en geanalyseerd en dat de nodige preventieve maatregelen worden getroffen;(i) plannen voor actie en alarmering en voorlichting in noodgevallen, die samen met de relevante overheidsinstanties worden vastgesteld;(j) voorzieningen voor periodieke interne controles met betrekking tot het veiligheidsbeheersysteem.BIJLAGE IV Over te leggen documentatie over het netwerkspecifieke deel van het veiligheidscertificaatDe volgende documenten moeten bij de veiligheidsinstantie worden ingediend zodat zij het netwerkspecifieke deel van het veiligheidscertificaat kan afgeven. Om overlapping van werkzaamheden te voorkomen en de hoeveelheid informatie te beperken, moet uitsluitend beknopte documentatie worden overgelegd aangaande elementen die voldoen aan de TSI's en aan andere eisen van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/14/EG:-  documentatie van de spoorwegonderneming over de TSI's of onderdelen van de TSI's en waar van toepassing nationale veiligheidsvoorschriften en andere voorschriften die gelden voor de activiteiten, het personeel en het rollend materieel van de onderneming en tevens documentatie waarin wordt aangegeven hoe deze voorschriften met behulp van het veiligheidsbeheersysteem worden nageleefd;-  documentatie van de spoorwegonderneming over de verschillende categorieën personeel (in dienstverband of onder contract) die de desbetreffende activiteiten verrichten, inclusief materiaal waaruit blijkt dat zij voldoen aan TSI's of nationale voorschriften en naar behoren zijn gecertificeerd;-   documentatie van de spoorwegonderneming over de verschillende soorten rollend materieel die voor de desbetreffende activiteiten worden gebruikt, inclusief materiaal waaruit blijkt dat zij voldoen aan TSI's of nationale voorschriften en naar behoren zijn gecertificeerd.BIJLAGE V  Kernpunten van het verslag over het onderzoek naar ongevallen en incidenten1. SamenvattingDe samenvatting behelst een korte beschrijving van het voorval. Wanneer en waar vond het plaats en wat waren de gevolgen* Vermeld worden de directe oorzaken, de factoren die een bijdrage hebben geleverd, en de onderliggende oorzaken zoals deze tijdens het onderzoek zijn vastgesteld. De belangrijkste aanbevelingen worden genoemd en er wordt informatie verstrekt over degenen tot wie de aanbevelingen zijn gericht.Waar nodig wordt in het verslag een vertaling van de samenvatting in een van de werktalen van het Bureau opgenomen.2. Feiten met betrekking tot het voorval1. Het voorval:-  datum, exacte tijd en plaats van het voorval;-  beschrijving van de gebeurtenissen en de plaats van het ongeval, inclusief de inspanningen van de reddings- en noodhulpdiensten;-  het besluit om een onderzoek in te stellen, de samenstelling van het onderzoeksteam en het onderzoek zelf.2. De situatie tijdens het voorval:-  betrokken personeel en aannemers en andere partijen en getuigen;-  de treinen en de samenstelling ervan, inclusief het registratienummer van het betrokken rollend materieel;-  de beschrijving van de infrastructuur en het seingevingssysteem - spoortypen, schakelaars, koppelingen, seinen, treinbeveiliging;-  communicatiemiddelen;-  werkzaamheden op of in de omgeving van de plaats van het voorval;-  inwerkingstelling van het spoorwegnoodplan en de gebeurtenissen die daarop volgen;-  inwerkingstelling van het noodplan van de publieke reddingsdiensten, de politie en de medische diensten en de gebeurtenissen die daarop volgen.3. Doden, gewonden en materiële schade:-  reizigers en derden, personeel, inclusief aannemers;-  vracht, bagage en andere eigendommen;-  rollend materieel, infrastructuur en het milieu.4. Uiterlijke omstandigheden:-  weersomstandigheden en geografische referenties.3. Rapportage van onderzoeken1. Samenvatting van getuigenissen (volgens de regels voor de bescherming van de persoonlijke identiteit):-  werknemers bij de spoorwegen, inclusief aannemers;-  andere getuigen.2. Het veiligheidsbeheersysteem:-  de kaderorganisatie en hoe orders worden gegeven en uitgevoerd;-   eisen betreffende het personeel en hoe naleving daarvan wordt gewaarborgd;-  reguliere procedures voor interne controles en de uitkomsten ervan;-  interface tussen de verschillende actoren op de infrastructuur.3. Wet- en regelgeving:-  relevante EU- en nationale wetten en publieke regelgeving;-  andere voorschriften zoals exploitatievoorschriften, lokale instructies, personeelseisen, onderhoudsbepalingen en toepasselijke normen.4. Werking van rollend materieel en technische installaties:-  seingevings- en besturingssysteem, inclusief opname op automatische datarecorders;-  infrastructuur;-  communicatieapparatuur;-  rollend materieel, inclusief een verslag van de automatische gegevensregistratie;5. Documentatie over het operationele systeem:-  maatregelen van het personeel met betrekking tot verkeersregeling en seingeving;-  uitwisseling van mondelinge boodschappen die met het voorval verband houden, inclusief documentatie afkomstig van opnamen;-  maatregelen ter bescherming van de plaats van het voorval.6. Interface mens-machine-organisatie:-  arbeidstijd van het betrokken personeel;-  medische en persoonlijke omstandigheden die invloed op het voorval hebben, inclusief fysieke of psychologische spanning;-  ontwerp van installaties met een uitwerking op de interface mens-machine.7. Eerdere voorvallen van soortgelijke aard.4. Analyse en conclusies1. Eindverslag van de reeks gebeurtenissen:-  conclusie met betrekking tot wat er precies is gebeurd, op basis van de feiten die in hoofdstuk 3 aan het licht zijn gekomen.2. Discussie:-  analyse van de in hoofdstuk 3 vastgestelde feiten met als doel conclusies te trekken aangaande de oorzaken van het voorval en de prestaties van de reddingsdiensten.3. Conclusies:-  directe oorzaken van het voorval, inclusief factoren die daaraan bijdragen en die verband houden met acties die door betrokken personen zijn ondernomen of de conditie van het rollend materieel of de technische installaties;-  onderliggende oorzaken die verband houden met vaardigheden, procedures en onderhoud;-  grondoorzaken die verband houden met de voorwaarden van het regelgevingskader en de toepassing van het veiligheidsbeheersysteem.4. Aanvullende waarnemingen:-  gebreken en tekortkomingen die tijdens het onderzoek zijn ontdekt, maar die niet van belang zijn voor de conclusies aangaande de oorzaken.5. Genomen maatregelenRapportage van maatregelen die naar aanleiding van het voorval reeds genomen of vastgesteld zijn.6. AanbevelingenEFFECTBEOORDELINGSFORMULIER  EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN-EN KLEINBEDRIJF (MKB)Titel van het voorstelRichtlijn inzake inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificeringReferentienummer van het documentVoorstel1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen*Via de voorgestelde richtlijn wordt beoogd een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de veiligheid op het spoor in Europa te creëren, waardoor interoperabiliteit op het Europese spoorwegsysteem en een consistent spoorwegvervoer binnen en tussen de lidstaten gemakkelijker worden. De doelstellingen kunnen niet zonder communautaire wetgeving worden gehaald.Effect op het bedrijfsleven2. Waarop is het voorstel van invloed*- welke bedrijfstakkenHet voorstel heeft invloed op de gehele spoorwegsector, inclusief instanties in de lidstaten. Normaal gesproken brengt het geen extra financiële lasten voor de spoorwegexploitanten, infrastructuurbeheerders en fabrikanten met zich mee, maar zorgt het ervoor dat de opstelling van veiligheidsnormen en -voorschriften een minder kostbare zaak wordt. Door nationale voorschriften te harmoniseren en een gemeenschappelijk kader voor de veiligheidsregelgeving tot stand te brengen, wordt het concurrentievermogen van de spoorwegen groter waar alle actoren in de sector profijt van hebben.- welke bedrijfsomvang (met welk aandeel van kleine en middelgrote bedrijven)Momenteel wordt de sector beheerst door nationale exploitanten met een monopoliepositie en grootschalige multinationale fabrikanten, terwijl middelgrote en kleine bedrijven als aannemers of onderaannemers fungeren. Er bestaat een goede kans dat door het voorstel middelgrote en kleine exploitanten worden aangemoedigd de spoorwegvervoersmarkt te betreden, met als gevolg grotere concurrentie, innovatie en een hernieuwde vitaliteit.- zijn er bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap waar deze bedrijven voorkomenSpoorwegexploitanten zijn aanwezig in alle lidstaten, wat ook geldt voor de fabrikanten en hun onderaannemers. Zij bevinden zich echter vooral in Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje, België, het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en Zweden.3. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen*Na opname in de wetgeving van de lidstaten is het onmiddellijke effect van het voorstel een verschuiving van de regelgevingstaken op veiligheidsgebied van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen naar overheidsinstanties. Ook worden sommige bedrijven in de sector geherstructureerd. Het voorstel is gunstig voor de bedrijven omdat het ze in staat stelt zich meer op hun zakelijke activiteiten te richten.Misschien moeten de bestaande veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen worden herzien om aan de geharmoniseerde eisen en vormgeving te voldoen en het kan zijn dat nog meer spoorwegondernemingen moeten worden gecertificeerd. Op de lange termijn zal het voor spoorwegondernemingen eenvoudiger worden een certificaat te krijgen wanneer harmonisering van de veiligheidsvoorschriften en -eisen en de aanvraagdocumenten heeft plaatsgevonden.4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben*- voor de werkgelegenheidWanneer de sector hernieuwde vitaliteit krijgt, wordt de concurrentie daarbinnen aangescherpt en wordt het vervoer een minder kostbare zaak, waardoor het aantal werknemers waarschijnlijk afneemt. Wanneer het spoorwegvervoer concurrerender wordt, is de kans echter groot dat het marktaandeel ervan toeneemt ten koste van andere vervoerswijzen. De sector zal geleidelijk groeien waardoor er meer stabiele en aantrekkelijke arbeidsplaatsen komen.- voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijvenEen sterker concurrerend spoorwegsysteem dat zich niet langer voornamelijk op de binnenlandse markt richt maar ook op de communautaire markt actief wordt, biedt nieuwe kansen voor het bedrijfsleven en stimuleert investeringen. Gemeenschappelijke veiligheidseisen zorgen ervoor dat de communautaire markt opengaat voor gestandaardiseerde producten en diensten die verband houden met de veiligheid op het spoor.- voor het concurrentievermogen van de bedrijvenEen gecertificeerd hoog veiligheidsniveau versterkt het concurrentievermogen van de spoorwegsector in het algemeen en van de spoorwegondernemingen in het bijzonder. Een betrouwbare risicobeheersing is van kapitaal belang in een sector waar ongevallen rampzalige gevolgen kunnen hebben voor mensenlevens en voor de activiteiten van de bedrijven die in de sector werkzaam zijn.5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van het midden- en kleinbedrijf (minder zware of andere eisen, enz.)*Van de veiligheidsinstanties wordt specifiek verlangd dat zij er rekening mee houden dat bij afgifte van het veiligheidscertificaat het veiligheidsbeheersysteem van een spoorwegonderneming moet worden aangepast aan de aard, de omvang en andere condities van de verrichte activiteit.Raadpleging6. Geef een overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en zet hun standpunten in grote lijnen uiteen.Het voorstel werd voorafgegaan door een studie (zie de toelichting). Na afronding van de studie in februari 2000 zijn de relevante deskundigen in de sector tijdens de verschillende voorbereidingsfasen van dit voorstel voortdurend geraadpleegd.De lidstaten werden uitgenodigd veiligheidsdeskundigen naar verscheidene afzonderlijke informatie- en discussiebijeenkomsten te sturen. Op deze bijeenkomsten waren functionarissen van veiligheidsinstanties, ministeries, infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen vertegenwoordigd. Daarnaast is een reeks bijeenkomsten en presentaties belegd om het ontwerp-voorstel bekend te maken aan de sectororganisaties, met name de Internationale Spoorwegunie (UIC), de Gemeenschap van Europese Spoorwegen (CCFE), de International Liaison Group of Government Railway Inspectorates (ILGGRI) en het Internationaal Verbond van Eigenaren van Particuliere Goederenwagons (UIP). Ambtenaren van de Commissie hebben het voorstel gepresenteerd op enkele conferenties die door andere partijen waren georganiseerd.De kern van het voorstel is te vinden in het Witboek over het gemeenschappelijke vervoersbeleid, dat op 12 september 2001 is gepubliceerd en waar lidstaten en beroepsorganisaties commentaar op kunnen leveren.De raadplegingsbijeenkomsten hebben geresulteerd in meer dan 50 schriftelijke bijdragen waarin opmerkingen werden gemaakt over de verschillende versies van het ontwerp-voorstel. In het algemeen vinden alle actoren binnen de sector dat er een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de veiligheid op het spoor moet worden gecreëerd en zijn zij het eens over de voornaamste bepalingen van het voorstel. Vele uitvoerige opmerkingen zijn gebruikt om het ontwerp te verbeteren. Slechts in enkele gevallen zijn er nog bezwaren tegen het voorstel of problemen waarover verder gesproken moet worden. Het gaat hierbij vooral om de status van het voorgestelde orgaan dat onderzoek naar ongevallen moet verrichten, en de gedetailleerde verdeling van de taken van de veiligheidsinstantie.