CELEX: 62010CJ0128
Language: cs
Date: 2011-03-17
Title: Rozsudek Soudního dvora (osmého senátu) ze dne 17. března 2011.#Naftiliaki Etaireia Thasou AE (C-128/10) a Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-129/10) proti Ypourgos Emporikis Naftilías.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce: Symvoulio tis Epikrateias - Řecko.#Řízení o předběžné otázce - Volný pohyb služeb - Námořní kabotáž -Nařízení (EHS) č. 3577/92 - Články 1 a 4 - Předchozí správní povolení pro služby námořní kabotáže - Kontrola podmínek bezpečnosti lodí - Zachování přístavního pořádku - Povinnosti veřejné služby - Neexistence přesných a předem známých kritérií.#Spojené věci C-128/10 a C-129/10.

Spojené věci C-128/10 a C-129/10
      Naftiliaki Etaireia Thasou 
      a
      Amaltheia I Naftiki Etaireia 
      v.
      Ypourgos Emporikis Naftilías
      (žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podané Symvoulio tis Epikrateias)
      „Řízení o předběžné otázce – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž – Nařízení (EHS) č. 3577/92 – Články 1 a 4 – Předchozí správní povolení pro služby námořní kabotáže – Kontrola podmínek bezpečnosti lodí – Zachování přístavního pořádku – Povinnosti veřejné služby – Neexistence přesných a předem známých kritérií“
      Shrnutí rozsudku
      Doprava – Námořní doprava – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž  – Vnitrostátní právní úprava podrobující služby námořní
            kabotáže režimu předchozího povolení
      (Nařízení Rady č. 3577/92, články 1 a 4)
      Ustanovení článku 1 ve spojení s článkem 4 nařízení č. 3577/92, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě
         v členských státech (námořní kabotáž), je třeba vykládat tak, že nebrání takové vnitrostátní právní úpravě, která pro služby
         námořní kabotáže zavádí režim předchozího povolení spočívající v tom, že se přijímají správní rozhodnutí, jimiž se ukládá
         povinnost dodržovat určité přístavní časy z důvodů souvisejících s bezpečností lodí a přístavním pořádkem a s povinnostmi
         veřejné služby, zejména v případě, kdy několik majitelů lodí má zájem o připlutí do téhož přístavu v téže době, pokud se takový
         režim zakládá na objektivních, nediskriminačních a předem známých kritériích. V případě správních rozhodnutí, jimiž se ukládají
         povinnosti veřejné služby, musí být rovněž prokazatelná skutečná potřeba veřejné služby, bez níž by v situaci volné hospodářské
         soutěže byla dopravní obslužnost nedostatečná. Vnitrostátní soud musí posoudit, zda jsou tyto podmínky splněny.
      
      (viz bod 63 a výrok)
      
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (osmého senátu)
      17. března 2011(*)
      
      „Řízení o předběžné otázce – Volný pohyb služeb – Námořní kabotáž –Nařízení (EHS) č. 3577/92 – Články 1 a 4 – Předchozí správní povolení pro služby námořní kabotáže – Kontrola podmínek bezpečnosti lodí – Zachování přístavního pořádku – Povinnosti veřejné služby – Neexistence přesných a předem známých kritérií“
      Ve spojených věcech C‑128/10 a C‑129/10,
      jejichž předmětem jsou žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 267 SFEU, podané rozhodnutími Symvoulio tis
         Epikrateias (Řecko) ze dne 30. prosince 2009, došlými Soudnímu dvoru dne 11. března 2010, v řízeních
      
      Naftiliaki Etaireia Thasou AE (C‑128/10),
      
      Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑129/10)
      
      proti
      Ypourgos Emporikis Naftilías,
      
      za přítomnosti:
      Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou (C‑128/10), 
      
      SOUDNÍ DVŮR (osmý senát),
      ve složení K. Schiemann, předseda senátu, L. Bay Larsen a C. Toader (zpravodajka), soudci,
      generální advokát: P. Cruz Villalón,
      vedoucí soudní kanceláře: A. Calot Escobar,
      s přihlédnutím k písemné části řízení,
      s ohledem na vyjádření předložená:
      –        za řeckou vládu S. Chala, jako zmocněnkyní,
      –        za Evropskou komisi L. Lozano Palacios a D. Triantafyllouem, jako zmocněnci,
      s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generálního advokáta, rozhodnout věc bez stanoviska,
      vydává tento
      Rozsudek
      1        Žádosti o rozhodnutí o předběžných otázkách se týkají výkladu relevantních ustanovení práva Unie stran volného pohybu služeb
         v oblasti námořní kabotáže.
      
      2        Tyto žádosti byly předloženy v rámci sporů mezi Naftiliaki Etaireia Thasou AE (dále jen „Naftiliaki Etaireia Thasou“) a Amaltheia
         I Naftiki Etaireia na straně jedné a Ypourgos Emporikis Naftilías (ministrem obchodního loďstva) na straně druhé ohledně platnosti
         rozhodnutí, jež přijal uvedený ministr a jež stanoví pro námořní kabotáž určité podmínky.
      
       Právní rámec
       Právní úprava Unie
      3        Nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských
         státech (námořní kabotáž) (Úř. věst. L 364, s. 7; Zvl. vyd. 06/02, s. 10, dále jen „nařízení“) v osmém bodě svého odůvodnění
         stanoví:
      
      „[…] zavedení volného pohybu služeb by mělo být postupné, a nikoli nutně jednotné pro všechny služby přicházející v úvahu
         s ohledem na povahu určitých zvláštních služeb a na rozsah úsilí, které budou muset některá národní hospodářství ve Společenství
         vynaložit“.
      
      4        Devátý bod odůvodnění nařízení zní:
      
      „vzhledem k tomu, že lze ospravedlnit zavedení veřejných služeb spojených s určitými právy a povinnostmi pro dané majitele
         lodí za účelem dostatečného zajištění pravidelné dopravy na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy za předpokladu neexistence diskriminace
         na základě státní příslušnosti, bydliště nebo sídla“.
      
      5        Článek 1 odst. 1 nařízení stanoví:
      
      „Volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) platí od 1. ledna 1993 pro všechny majitele
         lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto
         lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě, včetně lodí registrovaných v registru EUROS, po schválení
         tohoto registru Radou.“ 
      
      6        Článek 2 nařízení stanoví:
      
      „Pro účely tohoto nařízení se: 
      1. […]
      c)      ostrovní kabotáž[í rozumí]: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi: 
      –        přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu,
      –        přístavy na ostrovech téhož členského státu. 
      […]
      3.      ‚zakázkou na veřejné služby‘ rozumí smlouva uzavřená mezi příslušnými orgány členského státu a majitelem lodi ze Společenství
         za účelem poskytování dostatečných dopravních služeb veřejnosti. 
      
      Zakázka na veřejné služby zahrnuje zejména
      –        dopravní služby, které splňují stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality,
      –        doplňkové dopravní služby,
      –        dopravní služby za daných přepravních sazeb a podmínek, zejména pro určité skupiny cestujících či na určitých trasách,
      –        přizpůsobení služeb skutečným potřebám;
      4.      ‚[povinnostmi] veřejné služby“ rozumějí závazky, které by daný majitel lodi ze Společenství sledující vlastní obchodní zájmy
         nepřevzal nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek; 
      
      […]“
      7        Článek 4 nařízení zní:
      
      „1.      Členský stát může uzavřít zakázky na veřejné služby nebo uložit [povinnosti] veřejných služeb jako podmínku pro poskytování
         služeb kabotáže společnostem lodní dopravy podílejícím se na pravidelné dopravě na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy.
      
      Pokud členský stát […] ukládá [povinnosti] veřejných služeb, činí tak na nediskriminačním základě ve vztahu ke všem majitelům
         lodí ze Společenství.
      
      2.      Při ukládání [povinností] veřejných služeb se členské státy omezují [na] požadavky týkající se obsluhovaných přístavů, pravidelnosti,
         plynulosti, četnosti a výkonnosti při poskytování služeb, uplatňovaných přepravních sazeb a obsluhy lodi posádkou.
      
      […]“
      8        Článek 6 odst. 2 a 3 nařízení stanoví:
      
      „2.      Odchylně se z uplatňování tohoto nařízení dočasně vyjímá ostrovní kabotáž ve Středozemním moři a kabotáž, pokud jde o Kanárské
         ostrovy, Azory, Madeiru, Ceutu a Melillu, francouzské ostrovy podél atlantického pobřeží a francouzské zámořské departmenty,
         a to do 1. ledna 1999.
      
      3.      Z důvodu sociální a hospodářské soudržnosti se odchylky stanovené v odstavci 2 rozšiřují na Řecko až do 1. ledna 2004 pro
         pravidelné služby osobní a trajektové přepravy a lodě menší než 650 gt.“
      
       Vnitrostátní právo
      9        Článek 1 zákona č. 2932/2001 o volném pohybu služeb námořní kabotáže (FEK A’ 145/27.6.2001) ve znění účinném v rozhodné době
         (dále jen „zákon č. 2932/2001“) stanoví:
      
      „Od 1. listopadu 2002 se zavádí volný pohyb služeb námořní dopravy, které:
      a)      jsou vykonávány za úhradu majitelem lodi z členského státu Evropského společenství […], a
      b)      jsou vykonávány mezi přístavy na pevnině a na ostrovech nebo mezi přístavy na ostrovech loděmi určenými k přepravě osob a vozidel
         a osobními nebo nákladními loděmi, poskytujícími pravidelné služby osobní a trajektové přepravy anebo loděmi menšími než 650
         měrných jednotek […], pokud jsou tyto lodě registrované v Řecku nebo v jiném členském státě […] a plují pod vlajkou tohoto
         státu.
      
      […]“
      10      Článek 2 odst. 6 zákona č. 2932/2001 stanoví:
      
      „Ministr může rozhodnutím přijatým na základě stanoviska Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion stanovit povinnosti veřejné služby
         majitelům lodí, kteří mají zájem na poskytnutí své lodi k provozu na jedné nebo více provozních trasách. Tyto povinnosti se
         stanoví pro uspokojování potřeb ve veřejném zájmu a zahrnují, aniž vedou k diskriminaci, podmínky týkající se obsluhovaných
         přístavů, pravidelnosti, plynulosti, četnosti a přiměřenosti poskytování služeb v dopravě, uplatňovaných přepravních sazeb
         a obsluhy lodi posádkou […]“
      
      11      Článek 3 zákona č. 2932/2001 s nadpisem „Určení lodi k pravidelné službě na určité trase – Podmínky“ stanoví:
      
      „1.      Provozování lodi určené k přepravě osob a vozidel, osobní lodi nebo nákladní lodi v rámci určité trasy probíhá po dobu jednoho
         roku, jenž začíná 1. listopadu (pravidelná služba na určité trase).
      
      2.      K takovému určení:
      a)      loď musí splňovat všechny zákonné podmínky k provozování kabotáže v členském státě, kde je registrována, a v Řecku, musí mít
         veškerou námořní dokumentaci požadovanou platnými právními předpisy, osvědčení v oblasti bezpečnosti a ochrany mořského prostředí
         a osvědčení o třídě vystavené uznanou klasifikační společností, podléhá-li klasifikaci, […];
      
      b)       loď musí být přizpůsobena možnostem přístavní infrastruktury a případným dalším specifickým požadavkům provozní trasy, kterou
         má obsluhovat; 
      
      […]“
      12      Článek 4 zákona č. 2932/2001, nazvaný „Řízení o určení lodi k pravidelné službě na určité trase“ stanoví: 
      
      „1.      Majitel lodi nebo lodí za účelem jejich určení k pravidelné službě na určitém námořním spojení předloží ministerstvu prohlášení,
         ve kterém uvede své jméno a adresu svého sídla nebo bydliště; jde-li o fyzickou osobu, uvede své jméno, příjmení a státní
         příslušnost. […] Dále uvede identifikační údaje lodi, námořní spojení, která bude zajišťovat na jedné nebo více provozních
         trasách sítě, přístavy, kde začíná přeprava, konečný cíl a pořadí zastávek, dny a hodiny odplutí a připlutí, nejvyšší cenu
         za poskytnutí služby v ekonomické nebo v jednotné třídě […] po dobu provozního období a další údaje uvedené ve vyhlášce podle
         následujícího odstavce.
      
      […]
      3.      Prohlášení o určení se podává nejpozději dne 31. ledna. Příslušné oddělení uveřejní nejpozději dne 10. února nejméně ve dvou
         celostátních denících tiskovou zprávu, v níž uvede seznam doručených prohlášení, a do 20. února může každá dotčená osoba doplnit
         nebo změnit své prohlášení nebo jej vzít zpět. Příslušné oddělení oznámí tyto změny nejpozději dne 28. února formou tiskové
         zprávy a umístí je na webových stránkách ministerstva, pokud jsou takové stránky zřízeny. S výhradou použití ustanovení následujícího
         odstavce příslušné oddělení oznámí dotčeným osobám přijetí prohlášení písemně nejpozději dne 31. března.
      
      4.      Ministerstvo může v odůvodněných případech a v nezbytné míře změnit prohlášení stran zajišťovaných námořních spojení, jestliže
         shledá, že
      
      a)      podmínky v jednom nebo ve více přístavech nedovolují provozování požadovaného námořního spojení z důvodu bezpečnosti lodi
         nebo z důvodů přístavního pořádku,
      
      b)      loď není způsobilá bez obtíží vplout do určitého přístavu, anebo nemůže plout do stanoveného prostoru v rámci přístavu v čase
         ohlášeném majitelem lodi a
      
      c)       četnost námořních spojení nebo předpokládané datum jejich přerušení neodpovídá, s ohledem na provozní období, trvalým potřebám
         pravidelného poskytování služeb; ministerstvo může v odůvodněných případech změnit prohlášení i stran přepravních sazeb, jestliže
         shledá, že navrhovaná nejvyšší cena za poskytnutí služby podle odstavce 1 je na stanoveném námořním spojení nepřiměřená a v rozporu
         s veřejným zájmem.
      
      5.      […] V případech uvedených v odst. 4 písm. a) a b) vyzve majitele lodí, aby za účelem odstranění uvedených potíží společnou
         dohodou přizpůsobili své plavební řády tak, že stanoví potřebné časové intervaly. Nedojde-li k dohodě do pěti dnů, ministerstvo
         stanoví potřebné úpravy plavebních řádů vyhláškou vydanou na základě stanoviska Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion.
      
      […]“
       Spory v původním řízení a předběžné otázky
       Věc C‑128/10
      13      Naftiliaki Etaireia Thasou, řecká námořní společnost, podala dne 30. ledna 2006 k Ypourgos Emporikis Naftilías prohlášení
         o určení svých lodí, které zajišťují námořní spojení mezi pevninou a ostrovem Thassos, konkrétně na provozních trasách mezi
         přístavy Kavala a Prinos Thasou a mezi přístavy Keramoti a Thassos, k pravidelné službě pro období od 1. listopadu 2006 do
         31. října 2007 a k prohlášení přiložila tabulku s plavebním řádem.
      
      14      Ypourgos Emporikis Naftilías požádal úřad přístavu Kavala a Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, kolektivní orgán příslušný
         pro otázky kabotáže, v němž jsou zastoupeny všechny sociální a profesní subjekty zapojené do kabotáže, o vydání stanoviska
         k uvedeným prohlášením.
      
      15      Dne 20. března 2006 úřad přístavu Kavala zaslal Ypourgos Emporikis Naftilías stanovisko, ve kterém se v zásadě uvádí, že současná,
         respektive téměř současná připlutí a odplutí lodí ohrožují bezpečnost lodní dopravy a že jiné časové rozvržení uvedených připlutí
         a odplutí by mohlo zajistit lepší službu veřejnosti, a ve kterém byly doporučeny změny plavebního řádu navrženého společností
         Naftiliaki Etaireia Thasou.
      
      16      Poté, co se ani po několika schůzkách na ústředí úřadu přístavu Kavala a na Ministerstvu obchodního loďstva nepodařilo dospět
         k dohodě zejména stran časové stránky plavebních řádů pro námořní spojení, Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion vydal stanovisko
         ze dne 26. října 2006, ve kterém se ztotožnil se změnami navrženými úřadem přístavu Kavala.
      
      17      Ypourgos Emporikis Naftilías v pěti rozhodnutích ze dne 31. října 2006 stanovil následující změny prohlášení společnosti Naftiliaki
         Etaireia Thasou:
      
      –        pokud jde o provozní trasu mezi přístavy Kavala a Prinos Thasou, rozhodl o změně provozování námořního spojení o půl hodiny,
         takže lodě společnosti Naftiliaki Etaireia Thasou v období od 1. července do 31. srpna 2007 měly z přístavu Prinos odplouvat
         v 19:00 hod. namísto původně ohlášených 18:30 hod.;
      
      –        pokud jde o provozní trasu mezi přístavy Keramoti a Thassos, Ypourgos Emporikis Naftilías rozhodl, že: 
      a)      časy provozování námořních spojení stanovené pro lodě společnosti Naftiliaki Etaireia Thasou zůstávají stejné jako časy příslušných
         námořních spojení stanovené pro předchozí provozní období, tj. období od 1. listopadu 2005 do 31. října 2006, 
      
      b)      pro období od 1. července do 31. srpna 2007 je s ohledem na velikost přístavu Keramoti a z bezpečnostních důvodů nezbytné,
         aby intervaly mezi jednotlivými námořními spojeními byly třicetiminutové.
      
      18      Naftiliaki Etaireia Thasou napadla platnost změn, které stanovil Ypourgos Emporikis Naftilías, u předkládajícího soudu a namítla,
         že ustanovení zákona č. 2932/2001, na jejichž základě dotčená rozhodnutí jednostranně stanovila změny časových rozvrhů plavebních
         řádů, jsou pro rozpor s ustanoveními nařízení neplatná.
      
      19      Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou, sdružení námořních společností, které podalo prohlášení o určení
         svých lodí k pravidelné službě na sporných provozních trasách pro období od 1. listopadu 2006 do 31. října 2007, vstoupilo
         do řízení jako vedlejší účastník na podporu Ypourgos Emporikis Naftilías a navrhlo zamítnutí žaloby společnosti Naftiliaki
         Etaireia Thasou.
      
      20      Předkládající soud má za to, že přijímání prohlášení majitelů lodí ze strany Ypourgos Emporikis Naftilías představuje podle
         řeckého práva povolování. Zdůrazňuje, že zákon č. 2932/2001, jak plyne i z jeho čl. 4 odst. 4, podrobuje poskytování služeb
         námořní kabotáže režimu předchozího správního povolení, jehož cílem je zejména v souladu s písmeny a) a b) uvedeného ustanovení
         ověřit, zda s ohledem na podmínky v určitém přístavu mohou být námořní spojení ohlášená majitelem lodi provozována za podmínek
         bezpečnosti lodi a v souladu s přístavním pořádkem a zda loď může vplout do daného přístavu bez obtíží, a zároveň stanovit,
         jak je uvedeno v písmeni c) téhož ustanovení, případné povinnosti veřejné služby týkající se mimo jiné četnosti námořních
         spojení či obecněji dostatečné dopravní obsluhy na dotyčné provozní trase.
      
      21      Tento soud dále uvádí, že čl. 4 odst. 5 zákona č. 2932/2001 ve svém původním znění stanovil, že v případě, kdy o současný
         přístup do přístavu s nedostatečnou kapacitou požádá více majitelů lodí a kdy nedojde ke sladění příjezdových časů společnou
         dohodou, orgán veřejné správy za účelem určení pořadí pro připlutí a přivázání vyhlásí veřejné nabídkové řízení.
      
      22      Předkládající soud s odkazem na bod 34 rozsudku ze dne 20. února 2001, Analir a další (C‑205/99, Recueil, s. I‑1271), dále
         uvádí, že systém předchozího povolení zavedený článkem 4 odst. 4 písm. c) zákona č. 2932/2001 se bez výjimky vztahuje na veškerou
         námořní dopravu obsluhující ostrovy, aniž jsou příslušné vnitrostátní orgány za účelem přijetí této úpravy povinny pro každou
         z uvedených provozních tras konstatovat, že pokud by poskytování dopravních služeb bylo ponecháno na samotných tržních silách,
         vzniklo by nebezpečí nedostatečné dopravní obslužnosti.
      
      23      Za těchto podmínek se Symvoulio tis Epikrateias (státní rada) rozhodla přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující
         předběžnou otázku:
      
      „Umožňují ustanovení článků 1, 2 a 4 nařízení […], vykládaných v souladu se zásadou volného pohybu služeb, přijetí vnitrostátní
         právní úpravy, která stanoví, že majitelé lodí nesmí poskytovat služby námořní kabotáže bez předchozího správního povolení,
         pokud 
      
      a)      účelem dotčeného povolovacího systému je ověřit, zda s ohledem na podmínky v určitém přístavu mohou být námořní spojení ohlášená
         majitelem lodi provozována za podmínek zajištění bezpečnosti lodi a dodržování přístavního pořádku, jakož i ověřit způsobilost
         lodi, pro kterou je povolení požadováno, vplout bez obtíží do určitého přístavu v čase ohlášeném majitelem lodi jakožto vhodném
         pro určité spojení, aniž byla předem prostřednictvím právních předpisů stanovena kritéria, na jejichž základě jsou tyto otázky
         posuzovány orgánem veřejné správy, zejména v případě, kdy několik majitelů lodí má zájem o připlutí do téhož přístavu v téže
         době;
      
      b)      takový povolovací režim představuje prostředek k uložení povinnosti veřejné služby vyznačující se z tohoto hlediska následujícími
         znaky:
      
      i)      vztahuje se bez výjimky na veškerou námořní dopravu obsluhující ostrovy;
      ii)      správní orgán příslušný k vydávaní povolení je nadán širokou diskreční pravomocí při ukládání povinností veřejné služby, aniž
         byla předem prostřednictvím právních předpisů stanovena kritéria pro výkon této pravomoci a obsah povinností veřejné služby,
         které mohou být případně uloženy?“ 
      
       Věc C‑129/10
      24      Amaltheia I Naftiki Etaireia podala dne 30. ledna 2006 k Ypourgos Emporikis Naftilías prohlášení o určení své lodi, která
         zajišťuje námořní spojení mezi přístavem Arkitsa na pevnině a vesničkou Aidipsos, jež se nachází na ostrově, k pravidelné
         službě pro období od 1. listopadu 2006 do 31. října 2007 a k prohlášení přiložila tabulky s časovým rozvrhem příslušných plavebních
         řádů.
      
      25      V březnu 2006 přístavní orgány konstatovaly, že z časových rozvrhů předložených plavebních řádů vyplývá, že lodě by každý
         den, zejména v letním období, vyjížděly ve stejnou dobu, a v podstatě uvedly, že z bezpečnostních důvodů nemohou dovolit,
         aby odplouvalo více lodí současně.
      
      26      Poté, co se ani po několika schůzkách na úřadě přístavu Aidipsos a na Ministerstvu obchodního loďstva nepodařilo dospět k dohodě,
         Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion vydal stanovisko ze dne 26. října 2006, v němž vyjádřil souhlas, aby námořní spojení byla
         provozována v souladu s posledním návrhem přístavních úřadů, tedy aby ve stejnou dobu odplouvaly pouze dvě, nikoli tři lodě
      
      27      Poté, co svá prohlášení předložily další námořní společnosti, Ypourgos Emporikis Naftilías přijalo dne 31. října 2006 osm
         rozhodnutí, která stanoví, že ve stejnou dobu bude odplouvat loď žalobkyně a loď ve vlastnictví sdružení jiných majitelů lodí,
         kteří projevili zájem na provozování dotčené provozní trasy.
      
      28      Amaltheia I Naftiki Etaireia napadla těchto osm rozhodnutí u předkládajícího soudu a namítla, že Ypourgos Emporikis Naftilías
         mělo změnit prohlášení o určení lodí k pravidelné službě, která předložili její konkurenti, aby nedocházelo k současnému odplouvání
         lodí.
      
      29      Předkládající soud znovu zdůrazňuje, že čl. 4 odst. 5 zákona č. 2932/2001 ve svém původním znění stanovil, že v případě, kdy
         o současný přístup do přístavu s nedostatečnou kapacitou požádá více majitelů lodí a kdy nedojde ke sladění příjezdových časů
         společnou dohodou, orgán veřejné správy za účelem určení pořadí pro připlutí a přivázání vyhlásí veřejné nabídkové řízení.
      
      30      S ohledem na tyto úvahy se Symvoulio tis Epikrateias rozhodla přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou
         otázku:
      
      „Umožňují ustanovení článků 1 a 2 nařízení […], vykládaných v souladu se zásadou volného pohybu služeb, přijetí vnitrostátní
         právní úpravy, která stanoví, že majitelé lodí nesmí poskytovat služby námořní kabotáže bez předchozího správního povolení,
         které je vydáváno v rámci povolovacího režimu, jehož účelem je mimo jiné ověřit, zda s ohledem na podmínky v určitém přístavu
         mohou být námořní spojení ohlášená majitelem lodi provozována za podmínek zajištění bezpečnosti lodi a dodržování přístavního
         pořádku, jakož i ověřit způsobilost lodi, pro kterou je povolení požadováno, vplout bez obtíží do určitého přístavu v čase
         ohlášeném majitelem lodi jakožto vhodném pro určité spojení, aniž byla předem prostřednictvím právních předpisů stanovena
         kritéria, na jejichž základě jsou tyto otázky posuzovány orgánem veřejné správy, zejména v případě, kdy několik majitelů lodí
         má zájem o připlutí do téhož přístavu v téže době?“
      
      31      Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 8. dubna 2010 byly věci C‑128/10 a C‑129/10 spojeny pro účely písemné a ústní části
         řízení, jakož i rozsudku.
      
       K předběžným otázkám
       Úvodní poznámky
      32      Úvodem je zaprvé namístě připomenout, že na základě čl. 58 odst. 1 SFEU je volný pohyb služeb v oblasti dopravy upraven ustanoveními
         hlavy IV části třetí této smlouvy, která se týká dopravy, mezi něž patří čl. 100 odst. 2 SFEU, který Evropskému parlamentu
         a Radě umožňuje přijmout vhodná ustanovení pro námořní dopravu.
      
      33      Na základě čl. 80 odst. 2 ES, nyní čl. 100 odst. 2 SFEU, evropský zákonodárce přijal nařízení, jehož cílem je, jak plyne i z jeho
         článku 1, uplatnit vůči majitelům lodí ze Společenství volný pohyb služeb v námořní dopravě na území každého členského státu
         (výše uvedený rozsudek Analir a další, bod 20, a rozsudek ze dne 9. března 2006, Komise v. Španělsko, C‑323/03, Sb. rozh.
         s. I‑2161, bod 43).
      
      34      Podle osmého bodu odůvodnění nařízení by zavedení volného pohybu služeb námořní kabotáže mělo být postupné. Podle čl. 6 odst. 2
         a 3 nařízení byla Řecké republice udělena výjimka z uplatňování nařízení až do 1. ledna 2004. V den, kdy ministerstvo přijalo
         napadené akty, tak nařízení podle svého čl. 6 odst. 2 a 3 bylo již ratione temporis v Řecku použitelné.
      
      35      Zadruhé je třeba úvodem se zabývat otázkou, zda normy obsažené v řeckém zákoně skutečně zavádí režim předchozího povolení.
      
      36      V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že ze spisu plyne, že předmětem rozhodnutí v obou sporech v původním řízení bylo stanovení
         změn časů odjezdů v plavebních řádech navržených majiteli lodí z důvodu zajištění bezpečnosti lodí a dodržování přístavního
         pořádku, ale také z důvodu potřeby zajistit určitou četnost spojení na obsluhovaných provozních trasách.
      
      37      Je třeba poukázat na to, že z vyjádření předložených Soudnímu dvoru je patrný názorový rozkol ohledně výkladu použitelného
         vnitrostátního práva. Řecká vláda a Evropská komise se totiž neshodnou v odpovědi na otázku, zda tento právní řád zavádí režim
         povolení.
      
      38      Komise a předkládající soud se domnívají, že režim zavedený zákonem č. 2932/2001, v jehož rámci může Ypourgos Emporikis Naftilías
         přijmout nebo odmítnout prohlášení vlastníků lodí o určení lodi k pravidelné službě na určité trase, představuje režim povolení,
         jako byl i režim napadený ve věci, v níž byl vydán výše uvedený rozsudek Analir a další.
      
      39      Naopak řecká vláda tvrdí, že orgán veřejné správy nemůže v rámci řízení o přezkoumání prohlášení majitelů lodí o určení lodí
         provádět meritorní přezkum těchto prohlášení, ale že může pouze přezkoumat jejich formální náležitosti, takže toto řízení
         nepředstavuje režim povolení.
      
      40      V této souvislosti je třeba připomenout, že Soudní dvůr musí při výkladu ustanovení vnitrostátního právního řádu v zásadě
         vycházet z posouzení vyplývajícího z předkládacího rozhodnutí. Podle ustálené judikatury totiž Soudní dvůr nemá pravomoc vykládat
         vnitrostátní právo některého členského státu (rozsudek ze dne 20. října 2005, Ten Kate Holding Musselkanaal a další, C‑511/03,
         Sb. rozh. s. I‑8979, bod 25 a citovaná judikatura).
      
      41      Vzhledem k tomu, že v daném případě, jak plyne z předkládacích rozhodnutí, se orgán řecké veřejné správy neomezuje na pouhé
         přijímání prohlášení o určení lodí podaných majiteli lodí, ale může i měnit plavební řády navržené majiteli lodí, zejména
         stran časů odjezdů lodí, jsou právní účinky takové změny rovnocenné účinkům povolení. Z toho vyplývá, že zákon č. 2932/2001
         ve skutečnosti zavádí pro poskytování služeb námořní kabotáže režim předchozího povolení.
      
      42      Zatřetí je také třeba poukázat na to, že vzhledem k tomu, že předkládající soud v předběžných otázkách nepožaduje výklad pojmů
         obsažených v článku 2 nařízení, není třeba se tímto článkem zabývat. 
      
       K opatřením, jejichž účelem je kontrola bezpečnosti lodí a přístavního pořádku
      43      Pokud jde o otázku, zda nařízení, a zejména jeho článek 1, brání takovému režimu, jako je režim dotčený v původním řízení,
         na jehož základě lze stanovit přístavní časy z důvodů bezpečnosti plavidel a přístavního pořádku, je namístě připomenout,
         že vnitrostátní právní úprava, která poskytování služeb námořní kabotáže podmiňuje získáním předchozího správního povolení,
         je způsobilá ztížit poskytování těchto služeb nebo jej učinit méně atraktivním, a představuje tedy omezení jejich volného
         pohybu (viz výše uvedené rozsudky Analir a další, bod 22, a Komise v. Španělsko, bod 44).
      
      44      V projednávaném případě je třeba konstatovat, že změny časových rozvrhů v plavebních řádech navržených majiteli lodí z důvodů
         souvisejících s bezpečností přístavů a lodí mohou představovat omezení volného pohybu služeb v oblasti námořní kabotáže ve
         smyslu článku 1 nařízení.
      
      45      Takové omezení však může být odůvodněno naléhavými důvody obecného zájmu. Podle ustálené judikatury cíl zajistit bezpečnost
         v přístavních vodách je takovým naléhavým důvodem obecného zájmu (viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 18. června 1998, Corsica
         Ferries France, C‑266/96, Recueil, s. I‑3949, bod 60).
      
      46      Aby však opatření, které se opírá o důvody bezpečnosti v přístavních vodách, bylo odůvodněné, musí splňovat podmínky proporcionality
         a nediskriminace.
      
      47      Konkrétně, pokud jde o přezkum proporcionality, je třeba zaprvé uznat, že zavedení režimu předchozího povolení, jehož cílem
         je, stejně jako v případě režimu dotčeného v původním řízení, zjistit, zda současná přítomnost více lodí v jednom přístavu
         není s to ohrozit jejich bezpečnost, představuje naprosto vhodný a nezbytný prostředek k dosažení účelu, jímž je bezpečnost
         v přístavních vodách.
      
      48      Zadruhé je třeba připomenout, že z judikatury Soudního dvora vyplývá, že režim předchozího povolení nemůže vnitrostátní orgány
         opravňovat k diskrečnímu počínání, které by mohlo zbavit předpisy Unie, zejména předpisy týkající se takové základní svobody,
         jako je základní svoboda dotčená v původním řízení, jejich užitečného účinku. Aby byl proto režim předchozího povolení oprávněný,
         přestože se od této svobody odchyluje, musí se zakládat na objektivních, nediskriminačních a předem známých kritériích, která
         zajišťují, aby byly pro výkon posuzovací pravomoci vnitrostátními orgány stanoveny dostatečné meze (viz rozsudek ze dne 22. prosince
         2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, Sb. rozh. s. I‑0000, bod 53 a citovaná judikatura).
      
      49      Potřeba stanovit orgánu veřejné správy meze pro výkon jeho pravomoci uvedenými kritérii vyvstává když i za takové situace,
         jako je situace v původním řízení, kdy jde o rozdělení přístavních časů mezi více majitelů lodí, kteří mají o ně zájem a kteří
         si vzájemně konkurují, musí vnitrostátní orgán veřejné správy rozhodnout mezi uchazeči, jestliže z důvodu bezpečnosti lodí
         a přístavů lodě nemohou vyplouvat současně nebo je třeba jednotlivá vyplutí od sebe oddálit.
      
      50      V projednávaném případě lze podle čl. 4 odst. 4 písm. a) a b) zákona č. 2932/2001 při změně přístavních časů navržených majiteli
         lodí vycházet z požadavků založených na bezpečnosti lodí a na přístavním pořádku. Uvedená ustanovení navíc stanoví, že ministr
         může změnit prohlášení majitele lodi pouze „v nezbytné míře“ a řádně odůvodněným rozhodnutím. Ačkoli tato obecná kritéria
         nestanoví, které konkrétní bezpečnostní a pořádkové důvody jsou způsobilé odůvodnit změnu přístavních časů, stanoví podle
         všeho vnitrostátním orgánům dostatečně přesné a předem známé meze pro výkon jejich posuzovací pravomoci. 
      
      51      Posoudit vnitrostátní právní úpravu s ohledem na výše uvedené ovšem musí předkládající soud.
      
       K opatřením ukládajícím povinnosti veřejné služby
      52      Pokud jde o otázku, zda nařízení, a zejména jeho články 1 a 4, brání režimu předchozího povolení, jímž jsou ukládány povinnosti
         veřejné služby a který spočívá ve stanovení přístavních časů, je třeba poukázat na to, že podle uvedeného čl. 4 odst. 2 členský
         stát může majitelům lodí v případě pravidelných služeb kabotáže stanovit takové povinnosti týkající se četnosti spojení.
      
      53      Z judikatury Soudního dvora navíc vyplývá, že režim předchozího správního povolení může být prostředkem k uložení povinností
         veřejné služby (viz výše uvedený rozsudek Analir a další, bod 34). 
      
      54      S ohledem na skutečnost, že ne všechny provozní trasy kabotáže vyžadují uložení povinností veřejné služby, je takový režim
         přípustný pouze tehdy, když příslušné vnitrostátní orgány pro každou jednotlivou trasu konstatují, že v případě, že by poskytování
         pravidelných dopravních služeb bylo ponecháno na samotných tržních silách, dopravní obslužnost by byla nedostatečná, a když
         je takový režim nezbytný a přiměřený cíli, jímž je zajištění dostatečné dopravní obslužnosti ostrovů (viz v tomto smyslu devátý
         bod odůvodnění nařízení a výše uvedený rozsudek Analir a další, body 29 a 34).
      
      55      Takový režim předchozího povolení konečně nemůže vnitrostátní orgány opravňovat k diskrečnímu počínání, které by mohlo zbavit
         ustanovení nařízení jejich užitečného účinku. Musí se proto zakládat na kritériích objektivních, nediskriminačních a dotyčným
         podnikům předem známých tak, aby byly pro výkon posuzovací pravomoci vnitrostátních orgánů stanoveny určité meze, které by
         zabránily tomu, aby byla použita svévolně (viz v tomto smyslu výše uvedený rozsudek Analir a další, body 37 a 38). 
      
      56      Symvoulio tis Epikrateias v předkládacích rozhodnutích zdůrazňuje zejména to, že vnitrostátní právní úprava dotčená v původním
         řízení neobsahuje objektivní kritéria, která by orgán veřejné správy musel zohledňovat v řízení, které vede k přijetí rozhodnutí
         o povolení. Řecká vláda a Komise naopak poukazují na to, že čl. 4 odst. 4 zákona č. 2932/2001 provádí čl. 4 odst. 2 nařízení
         tím, že přebírá kritéria, která jsou v něm obsažena.
      
      57      Jak již bylo uvedeno v bodě 55 tohoto rozsudku, režim předchozího povolení musí mít základ v normách, které jsou předem známé,
         objektivní, přiměřené a nediskriminační.
      
      58      Stejně tak je důležité, aby obsah povinností veřejné služby, které je možno uložit, byl stanoven rovněž opatřením obecné povahy,
         aby tak byly předem známy podrobnosti a rozsah těchto povinností.
      
      59      Pokud jde o kritéria pro uložení povinností veřejné služby, je třeba mít za to, že čl. 4 odst. 2 nařízení, který stanoví požadavky,
         jež musí členské státy při ukládání povinností veřejné služby zohledňovat, a sice požadavky týkající se obsluhovaných přístavů,
         pravidelnosti, plynulosti, četnosti a výkonnosti při poskytování služeb, uplatňovaných přepravních sazeb a obsluhy lodi posádkou,
         podává jejich taxativní výčet.
      
      60      Takové požadavky lze považovat za objektivní kritéria, která orgán veřejné správy musí zohledňovat při výkonu své posuzovací
         pravomoci, jehož cílem je uložit povinnosti veřejné služby, zejména v případě, kdy několik majitelů lodí má zájem o připlutí
         do téhož přístavu v téže době.
      
      61      Co se týče vnitrostátní právní úpravy dotčené v původním řízení, je třeba poukázat zejména na to, že čl. 2 odst. 6 zákona
         č. 2932/2001 vypočítává jednotlivé požadavky, které mohou odůvodnit uložení povinností veřejné služby, jež jsou stanoveny
         v čl. 4 odst. 2 nařízení. Týž článek 2 také stanoví, že tyto povinnosti se ukládají za účelem „uspokojování potřeb ve veřejném
         zájmu“ a „aniž povedou k diskriminaci“. Článek 4 odst. 4 písm. c) téhož zákona stanoví, že změny prohlášení majitelů lodí,
         jejichž dílem je stanovení takových povinností, mohou být odůvodněné, pokud zaručují pravidelné poskytování služeb. Totéž
         ustanovení také stanoví, že o takových změnách lze rozhodnout pouze „v nezbytné míře“ a „v odůvodněných případech“.
      
      62      Posoudit, zda s ohledem na tyto okolnosti ustanovení právních předpisů dotčená v původním řízení splňují podmínky uvedené
         v bodech 54 a 55 tohoto rozsudku, musí předkládající soud.
      
      63      S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je na položené otázky třeba odpovědět, že ustanovení článku 1 ve spojení s článkem 4
         nařízení je třeba vykládat tak, že nebrání takové vnitrostátní právní úpravě, která pro služby námořní kabotáže zavádí režim
         předchozího povolení spočívající v tom, že se přijímají správní rozhodnutí, jimiž se ukládá povinnost dodržovat určité přístavní
         časy z důvodů souvisejících s bezpečností lodí a přístavním pořádkem a s povinnostmi veřejné služby, zejména v případě, kdy
         několik majitelů lodí má zájem o připlutí do téhož přístavu v téže době, pokud se takový režim zakládá na objektivních, nediskriminačních
         a předem známých kritériích. V případě správních rozhodnutí, jimiž se ukládají povinnosti veřejné služby, musí být rovněž
         prokazatelná skutečná potřeba veřejné služby, bez níž by v situaci volné hospodářské soutěže byla dopravní obslužnost nedostatečná.
         Vnitrostátní soud musí posoudit, zda jsou ve věcech v původních řízeních tyto podmínky splněny.
      
       K nákladům řízení
      64      Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu
         před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření
         Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
      
      Z těchto důvodů Soudní dvůr (osmý senát) rozhodl takto:
      –        Ustanovení článku 1 ve spojení s článkem 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného
            pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), je třeba vykládat tak, že nebrání takové vnitrostátní
            právní úpravě, která pro služby námořní kabotáže zavádí režim předchozího povolení spočívající v tom, že se přijímají správní
            rozhodnutí, jimiž se ukládá povinnost dodržovat určité přístavní časy z důvodů souvisejících s bezpečností lodí a přístavním
            pořádkem a s povinnostmi veřejné služby, zejména v případě, kdy několik majitelů lodí má zájem o připlutí do téhož přístavu
            v téže době, pokud se takový režim zakládá na objektivních, nediskriminačních a předem známých kritériích. V případě správních
            rozhodnutí, jimiž se ukládají povinnosti veřejné služby, musí být rovněž prokazatelná skutečná potřeba veřejné služby, bez
            níž by v situaci volné hospodářské soutěže byla dopravní obslužnost nedostatečná. Vnitrostátní soud musí posoudit, zda jsou
            ve věcech v původních řízeních tyto podmínky splněny.
      Podpisy.
      * Jednací jazyk: řečtina.