CELEX: 51989PC0557
Language: it
Date: 1989-11-21
Title: PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO CHE ADOTTA UN PROGRAMMA SPECIFICO DI RICERCA E DI SVILUPPO TECNOLOGICO NEL CAMPO DEI TRASPORTI ( EURET ) ( 1990 - 1993 )

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                    C0M(89)557 def. - SYN 226
                                                    Bruxelles, 21 novembre 1989
                               Proposta di
                         DECISIONE DEL CONSIGLIO
che adotta un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico
                    nel campo dei trasporti (EURET)
                               (1990-1993)
                     (presentata dalla Commissione)
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                                                                     Pagina
 Descrizione del programma
 1. Introduzione                                                         1
    a)     Importanza della ricerca per i trasporti                      2
    b)     Le azioni degli Stati membri                                  3
    e)     Necessità di un programma comunitario                         6
           c.1) I trasporti sono direttamente interessati dai grandi
                obiettivi comunitari                                     8
           e.2) Gli sforzi compiuti in passato dalla Comunità sono
                 insufficienti                                           9
  2. Contenuto scientifico e tecnico                                    12
  3. Finanziamento ed attuazione                                        15
Progetto di proposta di decisione del Consiglio
Dati finanziari e scheda finanziaria
Valutazione dell'incidenza sulle piccole e medie imprese
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 1. Introduzione
 La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema
 comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che ne
 scaturirà, in termini di volume e di qualità, in tutti i settori del
 trasporto.
Questo fatto è stato sottolineato dalla Commissione nella sua comunicazione al
 Consiglio in cui sono state definite le condizioni del successo dell'Atto
unico europeo (COM (87)100). Essa ha cosi precisato che "la realizzazione di
un vero spazio economico comune richiede importanti progressi nella politica
dei trasporti e delle infrastrutture e in quella dell'ambiente".
Tuttavia, questo aspetto politico e regolamentare sarebbe insufficiente se non
fosse accompagnato dall'adattamento tecnico o se lo stimolo dell'innovazione
tecnica dovesse avvantaggiare principalmente paesi extraeuropei.
In questo senso è di fondamentale importanza una ricerca rafforzata dalla
dimensione comunitaria, che contribuisca alla normalizzazione dei materiali e
dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni.
Per questo motivo occorre che la Comunità dedichi infine alla ricerca nel
campo dei trasporti un programma d'insieme dopo essersi limitata in passato ad
intraprendere azioni circoscritte e puntuali. Il programma quadro ha previsto
tutto questo. Al titolo dell'azione "verso un grande mercato e una società
dell'informazione e della comunicazione",        i trasporti sono presi in
particolare considerazione al punto 2.3 relativo ai "nuovi servizi d'interesse
comune".    Detto punto prevede,      da un lato,      programmi specializzati
d'applicazione delle tecnologie delle telecomunicazioni, dell'informazione e
dell'audiovisivo e, dall'altro, un programma specifico per trasporti.
Tra i programmi d'applicazione specializzati figura ormai il programma DRIVE,
approvato dal Consiglio il 29 giugno 1988, il cui oggetto interessa i
trasporti, ma essenzialmente quelli stradali. I suoi principali obiettivi sono
un rapido progresso in materia di sicurezza della circolazione, un netto
miglioramento dell'efficacia dei trasporti stradali, nonché una significativa
riduzione dell'inquinamento.
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Esso si allaccia inoltre all'obiettivo degli altri programmi specializzati
 (AIM, DELTA) volto a "promuovere l'utilizzazione dei futuri sviluppi nel campo
delle tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni".
Il programma specifico dei trasporti è di portata, ad un tempo, più generale
poiché interessa tutti i settori del trasporto, e più individualizzata in
quanto risponde all'insieme degli obiettivi previsti dal programma quadro:
"risolvere i problemi di efficacia economica e di sicurezza dei trasporti
nonché di tolleranza dell'ambiente nei confronti dei trasporti, segnatamente
nei campi dei trasporti guidati, della circolazione stradale, dei trasporti
marittimi ed aerei".
Un accento in questo senso si ritrova nei recenti sviluppi della politica
comune dei trasporti. Nella sua comunicazione al Consiglio sulla capacità del
sistema di traffico aereo (C0M(88)577), la Commissione ha sottolineato che,
per rispondere alle crescenti esigenze del sistema europeo di trasporto aereo
e raccogliere      la sfida    dei costruttori    concorrenti extraeuropei, è
indispensabile che i paesi europei collaborino nel campo della ricerca e dei
trasferimenti di tecnologia.
D'altro canto, nella comunicazione della Commissione al Consiglio sulle misure
positive in materia di trasporto marittimo (C0M(89)266) si mette in evidenza
come la ricerca possa,       tramite una diminuzione dei costi d'esercizio,
contribuire ad aumentare la competitività delle flotte della Comunità grazie
ad un miglioramento dell'efficienza tecnica delle navi.
A. IMPORTANZA DELLA RICERCA PER I TRASPORTI
    I condizionamenti che gravano sull'avvenire economico e sociale della
    Comunità rivestono importanza particolare nel settore dei trasporti. La
    funzione svolta da questi ultimi nel funzionamento dell'economia e il posto
   da essi assunto nella nostra società sono tali che occorre vigilare a che i
   trasporti si adeguino alle esigenze degli anni a venire. Qualsiasi
    rigidità, qualsiasi resistenza alle necessarie trasformazioni, qualsiasi
   orientamento errato possono comportare un indebolimento dell'apparato
   economico e complicare l'evoluzione sociale.
   Questa risposta alle esigenze può avvenire, in parte, lasciando liberamente
   agire le leggi del mercato quando il sistema di trasporti è dotato di
   sufficiente capacità di reazione alle pressioni e alle tendenze della
   congiuntura.
   Ma la maggior parte delle decisioni hanno effetti che superano l'interesse
   commerciale. Il sistema di trasporto si basa' su infrastrutture pesanti,
   costose,    con durata di vita lunga;        esso può avere ripercussioni
   fondamentali su taluni settori industriali; è generatore di effetti diretti
   sull'ambiente umano; svolge spesso funzioni di servizio pubblico rendendo
   necessaria una preparazione del futuro in un contesto più globale e a più
   lunga scadenza.
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    Se ci si affida al libero gioco delle leggi del mercato, si corre l'enorme
    rischio di non arrivare che a dei palliativi, a soluzioni parziali, troppo
    tardive o aventi effetti remoti dannosi. Lo stato dello sviluppo tecnico
    imporrà i suoi limiti alle decisioni politiche e alla capacità di reazione
    del sistema di trasporto.
    Ciò vale in particolare nella situazione di profonda trasformazione che
    stiamo attraversando sicché la ricerca è tanto più necessaria, non già come
    coadiuvante,   ma come importante elemento costitutivo di qualsiasi
    strategia. La ricerca non si aggiunge alla lunga serie dei mezzi come
    un'attività,   tutto sommato naturale,     derivante dall'interesse degli
    operatori economici e dalla pressione della concorrenza. Al contrario, essa
    è condizione essenziale affinchè il sistema di trasporti            assolva
    costantemente e in modo ottimale le sue funzioni. Meglio ancora, essa può
    contribuire in modo decisivo ad apportare soluzioni ad un livello più
   globale nel momento in cui giova ai settori industriali che provvedono ad
   attrezzare il sistema di trasporto.
B. LE AZIONI DE6LI STATI NEHBRI
   Di fronte a questa necessità di R&S nel campo dei trasporti,              il
   comportamento degli Stati membri varia da paese a paese. Sino alla metà
   degli anni '70, tutti i paesi industrializzati hanno registrato un
   incremento delle loro attività che si sono avvalse, per lo più, di
   sostanziali aiuti degli Stati.        L'iniziativa privata le ha spesso
   incoraggiate e sostenute.       Nella Comunità,     tale situazione si è
   concretizzata in programmi di ampie dimensioni nel campo aeronautico,, nelle
   tecniche di trasporto terrestre guidato ad alta velocità, nei nuovi mezzi
   di trasporto urbani, nei veicoli marittimi pneumosostentati, mentre la
   previsione e la pianificazione dei trasporti davano impulso a importanti
   lavori. Tali programmi riguardavano in generale l'aumento delle velocità o..
   nel caso dei trasporti urbani, la creazione di sistemi atti a rispondere
   alla diversificazione dei bisogni di trasporto.
   Tutti questi sforzi sono sfociati in risultati che si sono potuti sfruttare
   negli anni '80. Portano la data di questi programmi i lavori preparatori
   per l'AIRBUS,    i treni ad alta velocità, la metropolitana automatica
   leggera.
   Verso la metà degli anni '70, la crisi dell'energia, le compressioni di
   bilancio e il rallentamento della crescita hanno lasciato decantare le
   ambizioni e hanno condotto ad una severa selettività dei progetti, quando
   non hanno dato luogo, come è avvenuto in taluni casi, ad un atteggiamento
   di semplice aspettativa.
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Oggi, gli obblighi a lungo termine sono meglio avvertiti e formano oggetto
di ampio consenso. Si riconoscono le principali esigenze imposte al sistema
di trasporto comunitario, esigenze che d'altra parte si identificano con
quelle che toccano l'insieme dell'economia e della società. Ne derivano
obiettivi prioritari per la ricerca e lo sviluppo, cui mira in generale
 l'azione degli Stati membri.
Tuttavia, questa azione procede con intensità molto diversa secondo i
paesi.    Quando esigenze ed obblighi non vengono contestati,        i mezzi
destinati alla ricerca per fronteggiarli subiscono le contingenze del
quadro nazionale.     Ne risultano numerosi progetti paralleli di portate
difficilmente comparabili o, spesso, un'astensione provocata da mancanza di
mezzi commisurati ai compiti da espletare, o da uno scarso interesse
industriale o, ancora, determinata dal fatto che uno Stato ha un concetto
riservato nei confronti dell'intervento dei pubblici poteri nella ricerca.
Orbene, se l'industria dei materiali da trasporto non riveste sempre la
stessa importanza da un paese all'altro, il funzionamento del sistema di
trasporto interessa, invece, tutti i paesi della Comunità.
Attualmente è difficile valutare quantitativamente lo       spazio  riservato
dagli Stati membri alla ricerca nel campo dei trasporti.
La proporzione della ricerca nel bilancio globale degli Stati varia
sensibilmente da un paese all'altro e, per uno stesso paese, da un anno
all'altro.     Giova ricordare che la ricerca in materia di trasporti
costituisce una delle voci verso le quali si orientano di preferenza le
economie di spesa quando un paese attraversa difficoltà di bilancio. In
queste condizioni, anche se i fondi pubblici non costituiscono l'unica
fonte di finanziamento della ricerca nel campo dei trasporti, è facile
capire    come    il  grado   d'intensità  delle   ricerche   nazionali   sia
particolarmente eterogeneo.
Questo senso di eterogeneità si ritrova nei punti d'applicazione delle
ricerche. I programmi di ricerca nazionali in materia di trasporti sono
fissati indipendentemente     da un paese all'altro       senza  spirito di
cooperazione, anzi, spesso, in uno spirito di concorrenza, di per sé forse
stimolante, ma che sfocia, a livello dell'utilizzazione, in situazioni
dannose:
- i progetti con finalità di servizio pubblico, o destinati a mercati
   vincolati incontrano grosse difficoltà a trovare utilizzazione su scala
   comunitaria o nel resto del mondo.      Essi creano o spesso rafforzano
   atteggiamenti nazionali di rivalità e di compartimentazione stagna. Essi
  possono altresì rendere più difficili gli sforzi di normalizzazione a
   livello europeo.    Frenando la creazione di un mercato di dimensioni
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 europee, essi vengono a compromettere l'accesso al mercato mondiale. Ciò
 avviene, ad esempio, nel campo dei trasporti terrestri guidati ad alta
 velocità e nel campo dei trasporti urbani;
 i progetti con finalità commerciale normale, se fino a questi ultimi anni
 hanno registrato un successo competitivo a livello mondiale, subiscono
 ora gli effetti delle distorsioni di concorrenza e dovranno fronteggiare
 una crescente rivalità internazionale. L'aggravarsi della concorrenza è
 un ostacolo al progresso tecnologico, ma la diminuzione della redditività
delle imprese e il rincaro della ricerca rischiano di limitare a breve
termine    gli    obiettivi   della   ricerca   mentre    sarebbero    necessarie
 innovazioni più profonde e a più lunga scadenza.          Ciò si verifica, in
particolare, per il trasporto stradale ed il trasporto marittimo.
Due esempi tipici ci vengono offerti dalla ricerca in materia di
industria automobilistica e in materia di treni ad alta velocità.
Per quanto riguarda la ricerca in materia automobilistica, è ovvio che
gli aiuti nazionali hanno una funzione importante. Ma questa funzione
varia secondo i paesi; in taluni di essi, ad esempio, in un primo tempo,
e sino all'inizio degli anni '70,         i contributi finanziari aiutavano
ricerche situate molto a monte. Passata la metà degli anni '70, essi si
sono incentrati su ricerche maggiormente legate alla commercializzazione,
particolarmente per quanto riguarda programmi volti a ridurre il consumo
di carburante o la produzione di fattori di nocività. Indipendentemente
dalla loro efficacia commerciale,        peraltro controversa,      questi aiuti
hanno permesso di chiarire i problemi di normativa in materia di nocività
e di sicurezza. Sebbene non siano stati verificati dalla Comunità, uno
dei   loro principali      meriti   è consistito     forse nel     loro   impatto
sull'elaborazione delle normative comunitarie.
Per quanto riguarda le ferrovie, già da parecchi decenni la ricerca si
orienta verso la messa a punto di sistemi ad alta velocità in numerosi
paesi,    ma senza coordinamento,        nella maggior parte dei casi in
concorrenza, mentre il futuro delle reti ad alta velocità è, come ben si
comprende,     internazionale e,     più in particolare,       comunitario.    Il
risultato è noto: i due sistemi europei di treni ad alta velocità non
sono compatibili e la concorrenza che ne deriva non è tale da facilitare
lo sviluppo di una rete europea. Essa intralcia inoltre la penetrazione
delle tecniche europee sui mercati terzi. L'Australia, ad esempio, si è
rivolta al Giappone per la linea Sydney-Melbourne.
Nel settore della ricerca socio-economica,         si assumeranno come esempi
quelli degli studi di mercato relativi al trasporto di viaggiatori o di
merci e degli studi di sicurezza della circolazione.
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      L'internazionalizzazione degli scambi è tale che gli studi di traffico
      interurbano all'interno di ciascun paese non possono trascurare        il
      traffico con l'estero e la previsione della sua evoluzione; ciò è ancor
      più vero,     naturalmente,   quando la previsione riguarda i grandi
      collegamenti internazionali.
      Gli studi di questo tipo si scontrano allora con i particolarismi
      nazionali in materia di metodologie, soprattutto in materia di raccolta
      delle statistiche sul traffico. In questi campi sono già stati compiuti
      sforzi notevoli, in parte con la partecipazione della Comunità, ma ancora
      altri progressi si impongono. Si tratta, come è ovvio, di un campo
      privilegiato di cooperazione europea,      in cui la Comunità dovrebbe
      svolgere un ruolo più attivò.
      Ciò vale anche in materia di sicurezza della circolazione. Ciascun paesf
      ha sviluppato un suo proprio sistema statistico di registrazione degl
      incidenti e ha effettuato i propri studi sulle condizioni di sicurezza e
     di esposizione al rischio. I sistemi statistici nazionali sono affini, ma
     non coincidono; per quanto riguarda gli studi, essi vertono su temi
      simili, ma sono condotti partendo da condizioni locali, circoscritte a
     ciascun paese. Un'armonizzazione ed un'estensione dei sistemi statistici
     nazionali     a    livello   comunitario   consentirebbe   di    allargare
     considerevolmente il campo degli studi e aumentare la precisione dei loro
      risultati e migliorerebbe il punto di partenza delle decisioni da
     prendere in materia di sicurezza della circolazione.
     Per contro, i progetti avviati in cooperazione internazionale, dopo gli
     insuccessi a livello commerciale di talune riuscite, brillanti a livello
     tecnico ma inadeguate al mercato, hanno consentito infine di offrire ai
     trasportatori prodotti corrispondenti alle loro esigenze.       Ciò vale,
     principalmente, per i programmi AIRBUS e ATR.
C. NECESSITA* DI UN PROGRAMMA COMUNITARIO
   L'analisi che precede circa le attività di ricerca nazionali,            non
   trascurabili ma disperse ed eterogenee, indica chiaramente che nel campo
   della ricerca sui trasporti è necessaria un'azione comunitaria.
   Tale azione può mirare anzitutto a creare una sinergia tra le ricerche
   nazionali grazie ad una migliore informazione e alla concertazione tra i
   vari paesi. La Comunità potrebbe servire come punto di incontro, punto di
   passaggio, per il raffronto dei programmi in sede di elaborazione, e lo
   scambio dei risultati della        loro attuazione.    Ciò aumenterebbe la
   redditività delle azioni di ricerca nazionali.
                                                                             r
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 Il quadro resta tuttavia circoscritto.       Accanto agli obiettivi delle
 ricerche condotte nell'ambito di ciascuno Stato membro e che sarebbero in
tal modo più agevolmente raggiunti, la Comunità ha obiettivi propri, tanto
nel campo dei trasporti quanto in quello della ricerca, che non potranno
essere soddisfatti     dalle azioni    nazionali.   Per comprendere questa
specificità, valgano i seguenti esempi:
- la necessità, per la Comunità, di armonizzare e rafforzare le azioni di
    ricerca se essa vuole conservare il suo ritmo di progresso tecnico e
   continuare a sostenere il confronto con i suoi rivali d'Asia o d'America
   nel quadro della competizione economica. A questo titolo la Comunità può
   intervenire in tutta legittimità, anche nei settori soggetti alle Leggi
   della competizione economica internazionale allorquando si tratta della
   posizione competitiva dell'insieme dei dodici paesi membri nei confronti
   di altri complessi analoghi (per contro,       naturalmente,   l'eventuale
   intervento della Comunità nei campi soggetti a competizione interna
   merita un esame particolare);
- i problemi determinati dall'estensione dei traffici internazionali tra
   più di due paesi, che esigono una riflessione ed azioni a livello
   comunitario, sia sul piano delle ricerche socio-economiche (ad esempio, i
   flussi di trasporto dal paese A verso il paese C, attraverso il paese B
   di transito),   sia sul piano delle ricerche tecniche (ad esempio la
   compatibilità del materiale rotabile nei diversi paesi in materia
   ferroviaria, o l'integrazione dei sistemi informatici);
- le esigenze di ricerca per sostenere e giustificare le disposizioni
   regolamentari o altre che rispecchiano l'attuazione della politica
   comunitaria dei trasporti o della politica dell'ambiente; a qvesto titolo
   si possono ricordare le ricerche sui sistemi di gestione del traffico
   marittimo e del traffico aereo che mirano non soltanto a ottimi zzr*re
   l'utilizzazione delle reti, ma anche a rendere queste ultime più sicure,
   o ancora le ricerche sull'ergonomia della guida dei veicoli, preliminare
   alla normativa stradale in questo campo.
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C.1. I TRASPORTI SONO DIRETTAMENTE INTERESSATI DAI GRANDI OBIETTIVI COMUNITARI
     Gli obiettivi comunitari definiti     per  il  settore dei  trasporti  nel
     programma quadro riguardano:
     - l'efficacia e la competitività del sistema di trasporto
     - la sicurezza e le condizioni di lavoro
     - il miglioramento degli effetti sull'ambiente.
     L'obiettivo di migliorare l'efficacia e la competitività del sistema dei
     trasporti appare particolarmente importante quando si valuta il ruolo del
     settore, punto di passaggio obbligato di qualsiasi attività economica o
     sociale. In ordine di grandezza, l'insieme dei trasporti per conto
     proprio e per conto terzi rappresenta circa il 10% dei P.I.L. nazionali,
     mentre i trasporti di persone rappresentano, secondo i paesi, dal '10 al
     15% del consumo finale delle famiglie. A questo titolo, i trasporti
     rappresentano un campo privilegiato ai fini della riduzione dei prezzi di
     costo e del miglioramento della gestione; essi rappresentano una posta
     nella competizione internazionale, sicché occorre evitare che la Comunità
     accumuli un ritardo in questo campo rispetto ai progressi che si
     realizzano in Giappone e negli Stati Uniti.
     La sicurezza e le condizioni di lavoro nei trasporti rappresentano una
     posta la cui importanza si misura in termini di dimensioni e di gravità
     degli incidenti di trasporto. Trasportare comporta rischi notevoli. Ciò è
     ben noto in materia di trasporti stradali: ogni anno, l'insieme della
     Comunità paga a questo titolo un tributo di circa 55 000 morti: anche le
     condizioni di sicurezza degli altri modi devono essere migliorate. I
    disastri ferroviari sono fortunatamente più rari, ma recentemente si è
    assistito ad un susseguirsi di sinistri in questo settore che esorta a
     restare vigilanti e a continuare gli sforzi.
    Anche il trasporto aereo comporta rischi ingenti, che si concretizzano
    con non molta frequenza ma che,            quando accadono,     coinvolgono
     irrimediabilmente un numero elevato di persone; quando un jumbojet si
    schianta al suolo, il numero delle vittime si eleva a centinaia. Tra il
    1984 e il 1988, il trasporto aereo ha fatto registrare in media, nel
    mondo, 940 morti all'anno (senza tener conto dei decessi avvenuti a
    seguito di atti criminali: dirottamento di aerei, attentati, ecc.).
    Pure il traffico marittimo registra la sua parte di sinistri, anche a
    prescindere dai naufragi spettacolari sui quali si concentra l'opinione
    pubblica.
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      I trasporti     costituiscono  infine una delle principali       fonti di
      perturbazione dell'ambiente. In ambiente urbano, la circolazione delle
      autovetture provoca quasi la metà dell'inquinamento da gas, e questo
      inquinamento proviene dai gas combusti degli autoveicoli,- la cui azione,
      se è ben conosciuta per gli ossidi di carbonio, non è molto chiara per
      quanto riguarda gli ossidi di azoto. Il rumore, dal canto suo, riguarda
      tutti i modi di trasporto. La circolazione dei veicoli a motore ne é
      responsabile in ampia misura, ma anche ie ferrovie non sono da meno,,
      senza parlare della rumorosità in prossimità degli aeroporti. Tutti i
      paesi industrializzati, in particolare quelli della Comunità, stanziano
      somme ingenti nell'intento di diminuire tali effetti nocivi per
      l'ambiente: è pertanto necessario promuovere un'utilizzazione molto più
     efficace di tali risorse.
C.2. GLI SFORZI COMPIUTI IN PASSATO DALLA COMUNITÀ1 SONO INSUFFICIENTI
     La cooperazione internazionale nel campo della ricerca sui trasporti non
     è certamente un fatto nuovo.
     L'OCSE, ad esempio, è un luogo di scambio di informazioni e l'organismo
     stesso anima un programma di ricerche sulla circolazione stradale;
     tuttavia, i suoi prodotti costituiscono un quadro dello "stato della
     tecnologia del settore" circa i soggetti affrontati, piuttosto che nuovi
     progressi; inoltre, le azioni condotte sono a termine relativamente
     breve,    della durata di 18 mesi,        il che è poco compatibile con
     l'attuazione di un progetto realistico.
     Anche la CEMT è sede di interessanti confronti e di utili e fruttuose
     riflessioni che, tuttavia, si limitano al campo socioeconomico.
     Per la verità, la Comunità stessa ha già condotto un certo numero di
     azioni di ricerca nel settore dei trasporti prima dell'attuale or-dramma
     quadro:
     - i successivi programmi di ricerca-sviluppo "conservazione dell'energia"
        e, ormai, "energie non nucleari" hanno incluso progetti riguardanti i
        trasporti, segnatamente in materia di batterie, di pile a combustibile
        e di miglioramento della combustione nei motori ad accensione comandata
        (OTTO) e Diesel;
     - i programmi dimostrativi "risparmi di energia" hanno aperto un capitolo
        "trasporti"; l'interesse per questo campo è confermato e rafforzato nel
        quadro del nuovo programma THERMIE di          recente proposto dalla
        Commissione.
       Tali programmi, di indiscutibile utilità, presentano tuttavia la stessa
        caratteristica: essi rispondono cioè ad obiettivi che, pur essendo
       prioritari, non possono abbracciare tutta la problematica del settore
       dei trasporti. E' pertanto indispensabile disporre di uno strumento più
       flessibile che tenga conto di aspetti, essenziali per il settore dei
       trasporti,     ma   che  non   sono   stati  sviluppati  nei   programmi
       summenzionati.
                                                                           -f *f
 ---pagebreak---                                     - 10 -
 Un solo programma comunitario è stato sino ad ora realizzato in una
 prospettiva e in un quadro specifici ai trasporti. Si tratta dell'azione di
 ricerca COST 301, azione concertata della Comunità in materia di sistemi di
 aiuto per la navigazione marittima dal litorale. Proposta nel quadro COST,
 l'azione è stata condotta come azione comunitaria di ricerca ed ha
 consentito di associarvi       numerosi    paesi   terzi.    Essa ha risposto
egregiamente alle esigenze di cooperazione nel campo che le è proprio, ma è
 rimasta isolata.
Senza essere, a vero dire, comunitarie, le azioni COST hanno costituito
sino ad oggi lo sforzo di cooperazione europea nel campo della ricerca più
specifico ai trasporti. L'interesse per questo tipo di azioni è andato
crescendo:    mentre in una prima fase sono state eseguite tre azioni
 (1972-83: azioni COST 30, 30bis e 3 3 ) , quattro hanno occupato una seconda
fase (1974-84: azioni COST 301, 302, 303, 304) e undici ne sono state
varate da allora (COST 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 313, 314 e
315).
I meriti del quadro COST sono ben noti:              procedure semplificate di
attuazione e,     in particolare,      possibilità di lancio quando ne sia
riconosciuta la necessità, partecipazioni "alla carta", partecipazioni di
paesi terzi europei. Ma ben note ne sono anche le debolezze: mancanza di
mezzi finanziari comuni, dipendenza da programmi nazionali ed esposizione
ai rischi dei bilanci nazionali, mancanza di quadro strategico.
La situazione rilevata negli Stati membri e a livello internazionale       porta
a fare due considerazioni di ordine generale:
a) Per far   fronte ad   imperativi  identici,    gli Stati   membri dedicano a
    R 8 S:
    - sforzi sufficienti, ma i cui risultati sono limitati dalle ridotte
      dimensioni del mercato nazionale e, più spesso, da difficoltà di
      accesso ad un mercato di dimensione comunitaria e, pertanto, mondiale;
    - o sforzi inadatti agli obiettivi perseguiti,      per mancanza di mezzi o
      per valutazione parziale dei problemi;
    - o ancora sforzi paralleli,      di intensità discontinua o costituenti
      doppioni, che rappresentano una cattiva utilizzazione delle risorse
      senza che i loro risultati          fruiscano per questo dell'effetto
      stimolante dèlia competizione.
b) Le azioni di cooperazione internazionale,          nonostante gli effettivi
    meriti di numerose di esse e il progresso che esse rappresentano
    rispetto ad un quadro esclusivamente nazionale:
                                                                               -U
 ---pagebreak---                                  - 11 -
non arrecano ai paesi membri tutti i vantaggi della dimensione
 internazionale per quanto riguarda i mezzi, la razionalizzazione degli
sforzi,     le conseguenze di carattere industriale e commerciale, e
neppure per quanto riguarda la normalizzazione.               Fanno eccezione
unicamente i grandi programmi aeronautici;
solo per una coincidenza fortuita esse rispondono agli obiettivi delle
politiche     della    Comunità,     configurandosi    solo    come   elementi
frammentari delle politiche alle quali possono,                se del caso,
collegarsi. Ciò vale quando si tratta di azioni esterne al quadro
comunitario, ma è vero anche in quest'ultimo quadro: i fabbisogni di
trasporto a livello della Comunità non sono considerati nella loro
intrinseca importanza quando sono presi in carico da una politica che
li coglie in maniera incompleta.
Occorre quindi     che   la Comunità    disponga  di  uno   strumento  atto a
consentirle:
- di disporre le sue azioni intorno ad obiettivi comuni che rispondano
   ai bisogni di trasporto e di integrarle con i mezzi adeguati ai loro
   casi specifici,
- di completare l'azione degli Stati membri grazie all'apporto della
   dimensione comunitaria ogni qualvolta tale dimensione si imponga.
Dal canto loro, sia il programma DRIVE che la sezione dedicata alla
costruzione aeronautica nel programma BRITE/EURAM               contribuiscono
all'azione comunitaria in questo senso.
Per    quanto    riguarda   il    programma    EURET,    esso    è   concepito
nell'interesse di tutto il sistema di trasporto della Comunità, a
vantaggio di ciascun modo e nell'intento di produrre uno stimolo
coerente.
                                                                          <W
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2. Contenuto scientifico e tecnico
    Il contenuto del programma         è stato definito a seguito di numerose
    consultazioni e discussioni approfondite,        segnatamente con un gruppo di
    Lavoro ad hoc designato         dal   CREST,   e composto di       esperti  delle
   amministrazioni nazionali.
    Il CREST ha approvato le conclusioni e le raccomandazioni espresse dal
   gruppo di lavoro,       e di esse si è tenuto pienamente conto nel presente
   programma.
   In particolare si è messo in rilievo che, considerate le limitazioni di
   finanziamento imposte dal programma quadro,          la presente proposta dovrà
   concentrarsi su temi di ricerca ritenuti prioritari o esplorativi.
   Ciò non vuol dire che altri temi di ricerca,            individuati peraltro nel
   momento attuale, non siano stati considerati necessari, ma i vincoli, di
   carattere finanziario e temporale, impongono questa scelta.
   Giova notare che, per quanto riguarda il trasporto aereo, il contenuto del
   programma è stato messo a punto in collaborazione con EUROCONTROL in quanto
   rappresenta    una   parte    integrante del programma Phare        (Programme of
   Harmonized    Air     traffic    management    Research    in   the    Eurocontrol
   organisation = Programma di ricerca nel campo della gestione armonizzata
   del traffico aereo nell'organizzazione Eurocontrol). Questa azione della
   Commissione,     approvata dagli esperti delle amministrazioni           nazionali
   rappresentate nell'ambito del CREST segue lo spirito della risoluzione
   adottata dal Consiglio il 5 giugno 1989 (doc. 7412/89 AER 2 5 ) .
   Tale risoluzione incoraggia,          in particolare,     la messa a punto di
   un'impostazione comune del controllo del traffico aereo e la partecipazione
   della Commissione agli studi e ai programmi di ricerca di EUROCONTROL
   quale, ad esempio, PHARE,          con l'eventuale contributo finanziario della
   Comunità.
   In conclusione, i temi presi in considerazione da EURET scaturiscono dalle
   seguenti considerazioni:
  - ricerca prioritaria o esplorativa;
  - insufficiente stimolo da parte delle normative o delle prospettive
      commerciali;
  - necessità di ingenti risorse per dare esecuzione a R&S;
  - azioni a lungo termine;
  - finalità di servizio pubblico;
  - contributo ad un'azione di normalizzazione;
  - interesse di una diffusione dei risultati nel meccanismo comunitario..
  Esso si congiunge ai campi di ricerca in materia di trasporti specificati
  alla linea 2.3. del programma quadro alle rubriche "trasporti guidati",
  "circolazione stradale", "trasporti marittimi e cantieristica" e "trasporti
  aerei".
                                                                                 A
                                                                                   H
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 EURET è suddiviso in undici temi di ricerca,     riuniti nell'ambito di tre
 sottoprogrammi:
 - ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto,
 - ottimizzazione della logistica,
- riduzione degli effetti nocivi esterni (incidenti, rumori, inquinamento).
 1. Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto:
    - Analisi costi/benefici e pluricriteri per la costruzione di nuove
       strade: mira ad elaborare un sistema di riferimento su scala europea
       in materia di analisi per la costruzione di nuove strade, basata
      sull'insieme dei metodi attualmente in vigore nei diversi paesi della
       Comunità europea. Attenzione particolare sarà rivolta all'analisi nei
       centri abitati.
    - Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario:
      Ti impernia su una forte interazione trai l'infrastruttura il Ti
      materiale rotabile e riguarda, da un lato, le trasmissioni tra suolo e
      treni e, dall'altro, la rimessa a punto (soppressione di eventuali
      errori e fornitura di dati corretti da stazioni di posizione) della
      misurazione, da parte dei treni, del tragitto percorso.
    - Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico
      marittimo: mira a migliorare la gestione del traffico marittimo nelle
      zone poste sotto la giurisdizione degli Stati membri e in quelle in
      cui gli stessi hanno interessi economici, al fine di migliorare la
      sicurezza e l'efficacia del trasporto marittimo nonché la protezione
      dell'ambiente.
    - Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati ARIA/SUOLO per i
      sistemi di gestione del traffico aereo in Europe! mira a sperimentare
      collegamenti dati automatizzati ARIA/SUOLO quale sistema idoneo ad
      aumentare la capacità dei servizi ATS nei prossimi 20 anni.
    - Studio della posizione fisica di lavoro del controllore nei sistemi di
      gestione del traffico aereo:     riguarda CU concezione della futura
      posizione di lavoro del controllore nei sistemi di gestione del
      traffico aereo.
2. Ottimizzazione della logistica:
   - Scenario economico e valutazione della domanda di trasporto di merci
      nella Comunità: mira, da un lato, a raccogliere mediante indagini gli
                                                                         AS
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      elementi    atti ad essere utilizzati nell'elaborazione di scenari
      economici in materia di trasporto -di merci e riguarda, dall'altro, un
      progetto di     ricerca  sui   collegamenti  intermodali   della   nuova
      generazione, progetto diviso in tre parti:       studio dell'evoluzione
      futura, analisi della capacità degli attuali modi di trasporto e
      scelta delle relazioni intermodali della nuova generazione.
   - Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci.
      Concezione e valutazione del trasbordo rapido: riguarda la valutazione
      dei costi degli attuali mezzi di trasbordo, nonché la concezione e la
      valutazione di una tecnica innovatrice di trasbordo rapido.
   *" Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo: mira a
      definire scenari di riferimento per la determinazione dell'"equipaggio
      ottimale", tenuto conto dell'attrezzatura e dell'armamento dei diversi
      tipi di navi e delle tecniche di trasporto.
   - Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo-nave: mira
      ad aumentare l'efficienza i Câ sicurezza della gestione delle navi
      grazie ad un migliore adattamento del mezzo di trasporto e delle sue
      attrezzature al comportamento umano.
3- Riduzione degli effetti nocivi esterni:
   - Sistemi di valutazione della sicurezza di guida dei             complessi
      autovettura-rimorchio:   Co studio mira i redigere i livello della
      Comunità europea statistiche sugli incidenti connessi alla guida dei
      complessi autovettura-rimorchio.     In funzione dell'importanza del
      problema, tale studio preliminare potrebbe sfociare in uno studio
      tecnico dei sistemi attualmente utilizzati per stabilizzare la guida
     del rimorchio     (sistema antiserpeggiamento,     ...) e determinare
      l'apporto di tali sistemi alla sicurezza globale.
   - Valutazione della sicurezza di autotreni e autoarticolati commerciali:
      riguarda l'analisi delle disposizioni attualmente Tn vigore per
      l'omologazione dei complessi di autoveicoli commerciali come pure
     un'analisi tecnica di alcuni tipi di autotreni,         che consenta di
     formulare proposte di nuove normative in materia di sicurezza.
                                                                             AC
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3. Finanziamento ed attuazione
    Il finanziamento totale, quale è fissato dall'esecuzione del programma
   quadro, dovrebbe collocarsi ad un livello di 25 Mio di ECU per il periodo
   considerato (1990-1993).
   L'assegnazione dei fondi sarà decisa definitivamente previo esame delle
   proposte di progetti ricevute, e previo parere del CGC.
   Gli stanziamenti disponibili saranno utilizzati:
   a) per finanziare contratti di ricerca a compartecipazione finziaria per
      progetti presentati in risposta ad inviti (bandi di gara) a presentare
      proposte di ricerca.       In linea    generale,     i progetti saranno
      transnazionali.   Poiché la base di riferimento potrebbe essere un
      contributo comunitario del 50% (o del 100% dei costi marginali
      unicamente per le università e gli istituti di ricerca), si adotterà
      un'impostazione flessibile;
  b) per coordinare progetti finanziati a livello nazionale;
   e) per effettuare studi e valutazioni,   analisi a monte nonché attività di
      pianificazione di programma;
  d) per diffondere i risultati di R&S.
   :i si adopererà per indurre una vasta gamma di partecipanti a partecipare
  Ci
  ail programma (università, uffici studi, costruttori di materiale - ivi
  comprese    le PMI e gli       esercenti) mediante     la distribuzione di
  documentazione    informative    e   collegamenti    con   le   associazioni
  professionali.
  La definizione tecnica particolareggiata del prog ramma sarà dota      <n un
  piano di lavoro attualmente in corso di elaborazione
  Si può prevedere che il primo bando di gara generale per proposte di
  partecipazione sarà pubblicato nel corso del primo trimestre del 1*90. Un
  invito più specifico seguirà nell'anno successivo.
  Si ha l'intenzione di basare gli inviti a presentare proposte di ricerca su
  progetti ben definiti, il che consentirà una selezione più agevole e più
  razionale delle proposte. Tali proposte saranno valutate in base alla loro
  qualità, al loro interesse ai fini del programma e alle loro probabilità di
  successo. La decisione di finanziamento sarà presa dalla Commissione,
  previa consultazione de CGC. In linea generale, potranno pretendere <jn
  finanziamento unicamente progetti di cooperazione ben elaborati, che
  implichino organismi o imprese di almeno due Stati membri.
  L'attuale struttura delle attività di ricerca nel campo dei trasporti
  comprende un certo numero di programmi nazionali di ricerca coordinati e
  sostenuti dai governi degli Stati membri. Esiste inoltre un certo numero di
                                                                          14
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 azioni COST che esprimono lo sforzo di cooperazione europeo più specifico
 nel campo dei trasporti.
 Sono stabilite interfacce appropriate con altri programmi di RSS comunitari
 ed extracomunitari connessi in proporzione più o meno significativa al
 campo dei trasporti: BRITE-EURAM (Basic Research in Industriai Technologies
 for Europe/European Research on Advanced Materials), DRIVE (Dedicated Road
 Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) e PHARE.
 Sarà possibile associare o coinvolgere paesi europei non membri della
Comunità mediante accordi-quadro bilaterali con i paesi terzi partecipanti
all'azione COST.
Sarà   indispensabile    che   la   realizzazione di    questo programma sia
strettamente coordinata con le attività in corso negli Stati membri. A tal
fine, la Commissione sarà assistita da un CGC le cui competenze saranno
stabilite in conformità della procedura III della decisione del Consiglio
del 13 luglio 1987 quale definita in allegato.
Nella gestione scientifica del programma, i progetti saranno per quanto
possibile sempre più riuniti per settori e sottosettori per essere gestiti
da un contraente responsabile del progetto, che coordinerà il lavoro dei
gruppi di ricerca che vi parteciperanno.
Verrà effettuata una valutazione complessiva indipendente che costituirà
oggetto    di   relazioni    preparate    conformemente   alla corrispondente
risoluzione del Consiglio e alla comunicazione della Commissione,          in
ottemperanza altresì delle disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 2 del
programma quadro.
La valutazione sarà basata sugli obiettivi del programma, sugli obiettivi
generali di ciascun campo di ricerca e sugli appropriati obiettivi
operativi che saranno definiti a livello dei bandi di gara per proposte di
partecipazione.
                                                                          At
 ---pagebreak---                                       - 1 -
                              PROPOSTA DI DECISIONE
                                  DEL CONSIGLIO
     che adotta un programma specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico
                             nel campo dei trasporti (EURET)
                                (1990-1993)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'articolo 130 Q, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione (1),
in cooperazione con il Parlamento europeo (2),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando che ài sensi dell'articolo 130 K del trattato l'attuazione del programma
quadro è fatta      mediante programmi specifici sviluppati nell'ambito di
ciascuna azione;
considerando che con la decisione 8 7 / 5 1 6 / E u r a t o m , C E E ( 4 ) , i l Consiglio ha
adottato il programma quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di sviluppo
tecnologico (1987-1991), che definisce , tra l'altro, le azioni nel campo dei
trasporti;
   (1) GUn. C
   (2) GUn. C         ; GU n
   (3) GUn. C                                                                             A  -%
   (4)GUn. L302 del 24.10.1937, pag. 1.                                                   '* 3
 ---pagebreak---                                                                    - 2 -
  considerando che i l programma quadro prevede, t r a i c r i t e r i di selezione d e l l e
  azioni comunitarie,                    q u e l l o di c o n t r i b u i r e a l rafforzamento d e l l a coesione
  economica e sociale d e l l a Comunità,                                 pur         rispettando
  l'obiettivo - d e l l ' e c c e l l e n z a                        scientifica e tecnica;
  considerando che la r e a l i z z a z i o n e                       del       grande mercato         interno    esigerà
 d a l l ' i n s i e m e dei mezzi di t r a s p o r t o che essi concorrano a soddisfare nel modo
 più e f f i c i e n t e ,         p i ù economico e meno nocivo l'aumento d e l l a m o b i l i t à d e l l e
 merci e d e l l e persone, e ciò anche a vantaggio d e l l e regioni meno f a v o r i t e ;
  considerando che l ' i n n o v a z i o n e t e c n i c a svolge un compito essenziale ai f i n i
 d e l l a c o m p e t i t i v i t a e d e l l ' e f f i c a c i a dei v a r i mezzi di t r a s p o r t o nonché d e l l a
 riduzione d e l l a loro n o c i v i t à e del miglioramento d e l l a loro s i c u r e z z a ;
 considerando che la cooperazione nel campo d e l l a r i c e r c a consente di preparare
 la normalizzazione, la c o m p a t i b i l i t à o , i n t a l u n i c a s i , l ' u n i f i c a z i o n e d e l l e
 r e t i di t r a s p o r t o ;
 considerando che è necessario coinvolgere le p i c c o l e e medie imprese (PMI),
 per quanto è p o s s i b i l e , n e l l o s v i l u p p o di nuove tecniche di t r a s p o r t o tenendo
 conto d e l l e loro esigenze s p e c i f i c h e ,                  rispettando l ' o b i e t t i v o dell'eccellenza
 s c i e n t i f i c a e t e c n i c a del programma;
 considerando che è necessario s o t t o l i n e a r e i l c a r a t t e r e transnazionale del
 programma,                 selezionando p r o g e t t i           di    r i c e r c a che comportino almeno due
 p a r t e c i p a n t i di due S t a t i membri d i v e r s i ;
considerando che la p a r t e c i p a z i o n e , i n c o n d i z i o n i adeguate, di organizzazioni e di impre
di        paesi          terzi      europei         che abbiano concluso accordi                       di   cooperazione
 s c i e n t i f i c a e tecnica con la Comunità relativamente ad azioni di r i c e r c a e
sviluppo può c o n t r i b u i r e a m i g l i o r a r e i l l i v e l l o tecnologico dei t r a s p o r t i
d e l l a Comunità;
considerando che è opportuno procedere ad una stima d e l l ' i m p o r t o d e g l i
stanziamenti comunitari necessari a l l a r e a l i z z a z i o n e di t a l e azione; che t a l e
importo s i                  iscrive     nelle         prospettive            finanziarie     allegate       all'accordo
i n t e r i s t i t u z i o n a l e del 29 giugno 1988                   (5);                 che g l i     stanziamenti
e f f e t t i v a m e n t e d i s p o n i b i l i saranno d e t e r m i n a t i n e l l a procedura di b i l a n c i o
nel r i s p e t t o d i detto accordo;
  (5) GU n. L 185 del 15.7.1988, pag. 33.
                                                                                                                      2o
 ---pagebreak---                                               - 3 -
 considerando che il comitato      della      ricerca    scientifica e tecnica  (CREST) è
 stato consultato,
 HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
                                          Articolo 1
 E' adottato, per un quadriennio a decorrere dal 1° marzo 1990, un programma
 specifico di ricerca e di sviluppo tecnologico per la Comunità economica
europea nel campo dei trasporti, quale è definito in allegato.
                                          Articolo 2
1 . L'importo delle spese d e l l a Comunità stimato necessario per l'esecuzione
    d e l programma ammonta a 25 m i l i o n i di e c u , compresa la spesa per un
    organico di sei persone.
2. L'autorità di bilancio s t a b i l i s c e g l i  stanziamenti disponibili per ciascun
    esercizio.
                                         Articolo 3
Le modalità di realizzazione del programma e la quota della                partecipazione
finanziaria della Comunità sono indicati in allegato.
                                         Articolo 4
1. Nel terzo anno di svolgimento .del programma,                La Commissione riesamina il
    programma e trasmette una relazione sui risultati di tale esame al
    Consiglio e al Parlamento europeo, corredata, se necessario, di proposte di
    modifica o proroga del programma.
2. La Commissione procede a una valutazione dei risultati conseguiti e ne riferisce al
    Consiglio e al Parlamento europeo»
3. Le relazioni di cui ai paragrafi                1 e    2   sono redatte tenendo conto
    degli obiettivi stabiliti in allegato e in conformità dell'articolo 2, para-
    grafo 2 della decisione 87/516/Euratom, CEE.
                                                                                      zf
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                                                               Articolo 5
  L3 Commissione è assistita da un comitato composto dai rappresentanti                                                     degli
  Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.
                                                               Articolo 6
  I l rappresentante d e l l a Commissione sottopone a l comitato un p r o g e t t o d e l l e
 misure da a d o t t a r e . Il"comitato formula i l suo parere sul progetto entro un termine che i l presidente pi
 f i s s a r e i n funzione d e l l ' u r q e n z a d e l l a questione in esame.                         Il
   parere             è     formulato             alla       maggioranza             prevista
 a l l ' a r t i c o l o 1 4 8 , paragrafo 2 d e l t r a t t a t o per l ' a d o z i o n e d e l l e d e c i s i o n i che
 i l Consiglio d e v e                  prendere                   su proposta d e l l a Commissione.                Nelle
     votazioni"                 in       "seno      al        comitato,        ai v o t i dei r a p p r e s e n t a n t i d e g l i
 S t a t i membri è a t t r i b u i t a l a ponderazione                     fissata nell'articolo succitato. I l
 presidente non p a r t e c i p a a l v o t o .
 La Commissione adotta misure che sono immediatamente a p p l i c a b i l i .                                       T u t t a v i a , se t a l i
 misure non sono conformi a l p a r e r e espresso d a l c o m i t a t o , l a Commissione l e
  comunica immediatamente a l C o n s i g l i o . * In" t a l caso:
La Commissione può d i f f e r i r e d i un mese a l massimo, a decorrere da t a l e                                         comunica-
 z i o n e , l ' a p p l i c a z i o n e d e l l e misure da essa d e c i s e .
 I l Consiglio,                 deliberando             a maggioranza q u a l i f i c a t a ,      può      prendere           una
decisione d i v e r s a e n t r o i l t e r m i n e o i cui a l comma precedente.
                                                              Articolo 7
La procedura p r e v i s t a a l l ' a r t i c o l o 6 è a p p l i c a b i l e :
     a l l a v a l u t a z i o n e dei p r o g e t t i     p r o p o s t i e dell' importo stimato d e l          contributo
     f i n a n z i a r i o d e l l a Comunità;
- a l l a d e f i n i z i o n e d e l l e procedure a p p r o p r i a t e per            lo scambio di        informazioni
     di cui a l l ' a r t i c o l o 9 ;
- a l l a p a r t e c i p a z i o n e a q u a l s i a s i p r o g e t t o o azione condotti da o r g a n i z z a z i o n i
     e imprese europee, a l l e c o n d i z i o n i p r e v i s t e a l l ' a r t i c o l o 10.
                                                              Articolo 8
I c o n t r a t t i conclusi d a l l a Commissione d i s c i p l i n a n o i d i r i t t i                e g l i obblighi di
ciascuna p a r t e ,                       comprese le m o d a l i t à di d i f f u s i o n e ,  di p r o t e z i o n e e d i
sfruttamento                dei r i s u l t a t i d e l l a r i c e r c a .
                                                                                                                             LZ.
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                                              Articolo 9
Gli Stati membri e la Comunità si scambiano t u t t e le opportune informazioni di
cui dispongono e che possono essere divulgate nei campi d i s c i p l i n a t i dalla
presente decisione relativamente a l l e a t t i v i t à di cui a l l ' a r t i c o l o 1 , siano o
non siano esse programmate o condotte nell'ambito della loro a u t o r i t à .
Dette informazioni sono scambiate in conformità della procedura di                                    cui
a l l ' a r t i c o l o 6 e sono considerate riservate a richiesta d e l l ' i n t e r e s s a t o .
                                             Articolo 10
1. La Commissione è autorizzata a negoziare, conformemente all'articolo 130 N
      del trattato,                accordi con organizzazioni internazionali, con paesi
      terzi che partecipano alla cooperazione europea nel campo della ricerca
       scientifica e tecnica (COST), e paesi terzi europei che abbiano concluso
      con la Comunità accordi quadro di cooperazione scientifica e tecnica, al
      fine di associarli interamente o parzialmente al presente programma.
2. Quando esistono accordi quadro di cooperazione scientifica e tecnica tra
      paesi terzi europei e le Comunità europee, le organizzazioni e le imprese
      con sede in tali paesi possono partecipare ad un progetto svolto nel quadro
      di questo programma.
                                             Articolo 11
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a            Bruxelles     , addì                         Per i l Consiglio
                                                                                                     23
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   ALLEGATO
1. Obiettivi
2. Temi prioritari
3. Modalità d'attuazione
                         l
                           H
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                                   1. Obiettivi
 La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema
 comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che ne
 scaturita,    in termini di volume e di qualità,        in tutti i settori del
 trasporto.
Questo fatto è stato sottolineato dalla Commissione nella sua comunicazione al
 Consiglio in cui sono state definite le condizioni del successo dell'Atto
unico europeo (C0M(87)100). Essa ha cosi precisato che "la realizzazione di un
vero spazio economico comune richiede importanti progressi nella politica dei
trasporti e delle infrastrutture e in quella dell'ambiente".
Tuttavia, questo aspetto politico e regolamentare sarebbe insufficiente se non
fosse accompagnato dall'adattamento tecnico o se lo stimolo dell'innovazione
tecnica dovesse avvantaggiare principalmente paesi extraeuropei.
In questo senso è di fondamentale importanza una ricerca rafforzata dalla
dimensione comunitaria, che contribuisca alla normalizzazione dei materiali e
dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni.
In questo contesto, EURET si propone tre obiettivi principali e, precisamente:
- l'ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto;
- l'ottimizzazione della logistica;
- la riduzione degli effetti nocivi esterni (incidenti, rumori, inquinamento).
1 ) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto
    Fino all'inizio degli     anni '70,    solo la limitazione delle risorse
    finanziarie   poteva   costituire    un    freno  alla   costruzione    delle
    infrastrutture. Ora, la situazione è mutata nel senso che di fronte ad una
    crescita dei fabbisogni di trasporto, che resterà sostenuta nel futuro
   prevedibile,    l'espansione della rete di infrastrutture incomincia a
    conoscere limiti. Accanto alle maggiori difficoltà finanziarie rispetto al
    passato, si assiste alla graduale saturazione dello spazio europeo: le
   nuove infrastrutture sono sempre più difficili da inserire e sono causa di
    aggressioni all'ambiente sopportate con sempre maggior disagio.
   E' pertanto     indispensabile utilizzare      al meglio   il  patrimonio   di
   infrastrutture di cui dispone l'Europa.
   Le ricerche in questo campo costituiscono oggetto di uno sforzo tutto
   particolare: il programma DRIVE, ispirato al concetto secondo cui i veicoli
                                                                            •*r
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    possono   ottenere,     mediante    i   mezzi    moderni     di   informatica    e
    telecomunicazioni, consigli, avvertimenti, informazioni sulle condizioni e
    la situazione della strada e sull'itinerario da scegliere.            Seguono la
    stessa impostazione talune operazioni         EUREKA.    L'azione è del tutto
    realizzabile ricorrendo ai mezzi tecnici esistenti e da sviluppare.
    Anche nell'ambito degli altri modi, dove bisogni e possibilità di progresso
    sono altrettanto importanti,       valgono le stesse ragioni        imperiose di
    intervenire. La ricerca comunitaria deve pertanto esercitarsi in maniera
    analoga anche in questi campi se si vuole rispettare quell'obiettivo
    costante della Comunità rappresentato dalla parità di trattamento dei modi
    di trasporto.
   Considerato quanto sopra e tenuto conto della scarsità degli attuali fondi
   di bilancio, il programma riguarda unicamente ricerche prioritarie.
2) Ottimizzazione della   logistica
   Così come i limiti imposti allo sviluppo delle infrastrutture esigono una
   gestione ottimale delle reti,      le trasformazioni avvenute nei processi di
   produzione e negli scambi economici rendono da parte loro necessaria una
   trasformazione nei metodi di gestione del parco materiali,           nel settore,
   cioè, generalmente denominato la logistica dei trasporti.
   Le conseguenze di questa nuova logistica si ritrovano anzitutto a livello
   dei requisiti di qualità di un servizio e, successivamente, a livello dei
   mezzi da adottare per far fronte a tali esigenze. Le caratteristiche della
   qualità di un servizio sono la rapidità,        la puntualità,    la sicurezza e,
   attualmente, la produzione di informazioni, segnatamente la conoscenza del
   posizionamento della merce.      Per quanto riguarda la localizzazione dei
   veicoli, sono attualmente all'esame nel quadro del programma DRIVE tecniche
   di vario tipo. Il trasporto \/errè presto integrato al processo produttivo
   dando cosi vita a situazioni complesse in cui al trasportatore saranno
   affidate mansioni che riguarderanno anche la movimentazione delle merci, la
   gestione delle scorte ed il trattamento degli ordini.
   La funzione    del trasportatore     si   estenderà    all'organizzazione    delle
   consegne, partendo da una piattaforma logistica e da una rete di speditori
   e di destinatari. Tende cosi ad attenuarsi la tradizionale divisione modale
   gradualmente   sostituita   da   una   visione   più   ampia   e   più   complessa
   comprendente i diversi modi di trasporto ed estendentesi oltre i soli
   flussi fisici.
3) Riduzione degli effetti nocivi esterni
   I trasporti producono effetti negativi che occorre mitigare.
                                                                                2.€
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 La sicurezza e le condizioni di lavoro rappresentano una posta in gioco la
 cui importanza si misura in termini di dimensioni e di gravità degli
 incidenti.     Sulle strade,    ogni anno i paesi della Comunità pagano
 complessivamente un tributo di 55 000 morti, ma anche gli altri modi di
 trasporto presentano condizioni di sicurezza precarie. Fortunatamente, gli
 incidenti ferroviari sono più rari, ma il numero di sinistri concentratosi
 di recente nel settore delle ferrovie serve a ricordare che vale la pena di
 restare vigilanti e di continuare gli sforzi.
 Anche il trasporto aereo, che pure ha raggiunto un livello di sicurezza che
 lo colloca tra i mezzi di trasporto più sicuri, comporta ancora rischi di
 rilievo che si concretizzano di rado ma che, in quel caso, coinvolgono
 irrimediabilmente un gran numero di persone; quando un aereo di grandi
dimensioni precipita, le vittime sono sempre centinaia. Giova ricordare
 che, tra il 1984 e il 1988, il trasporto aereo ha provocato, nel mondo
 intero, in media 940 morti all'anno (questa media non tiene conto dei
decessi avvenuti a seguito di atti criminali:           dirottamento di aerei,
attentati, ecc.). Si tratta, come si vede, di una cifra derisoria rispetto
al numero di passeggeri trasportati ma che può essere ulteriormente
ridotta.
Dal canto suo, il traffico marittimo produce la sua parte di incidenti che
possono assumere importanza considerevole, segnatamente per le conseguenze
sull'ambiente.
I trasporti sono infine fra          le principali    fonti   di perturbazione
dell'ambiente. In città, i gas di scarico delle autovetture in circolazione
producono circa la metà dell'inquinamento da gas; gli effetti di questi
scarichi, abbastanza conosciuti per quanto concerne gli ossidi di carbonio,
sono invece ben poco noti quando si tratta degli ossidi di azoto. Quanto al
rumore, esso costituisce una prerogativa di tutti i modi di trasporto. La
circolazione degli autoveicoli vi contribuisce in ampia misura, ma i treni
hanno anch'essi la loro parte di colpa,         senza parlare del rumore in
prossimità degli aeroporti. Tutti i paesi avanzati, in particolare quelli
della Comunità,      stanziano ingenti somme allo scopo di ridurre questi
effetti nocivi sull'ambiente, sicché è opportuno utilizzare al meglio tali
stanziamenti.
Alcune    delle    ricerche   nell'ambito  dei    due    precedenti  obiettivi
(ottimizzazione della gestione delle reti e ottimizzazione della logistica)
consentono di far progredire l'azione volta a combattere queste conseguenze
nefaste. Lo stesso dicasi per il miglioramento della gestione del traffico
aereo e del traffico marittimo; il programma DRIVE si propone pure come
principale obiettivo il miglioramento della sicurezza stradale.
Sono tuttavia necessarie ricerche più specifiche,         dove i bisogni sono
considerevoli e tali da meritare numerose azioni. Soltanto le prioritarie
formano oggetto del programma EURET.
                                                                          * *
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                                2. Temi prioritari
 EURET comporta    undici temi    di ricerca,       riuniti    nell'ambito     di   tre
 sottoprogrammi che riprendono gli obiettivi del programma.
 1) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto
    - Analisi costi/benefici e multicriteri per la costruzione di nuove strade
    - Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario
    - Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico marittimo
    - Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati           ARIA/SUOLO    per i
      sistemi di gestione del traffico aereo in Europa
    - Studi sulla posizione di lavoro del controllore nei sistemi di gestione
      del traffico aereo
2) Ottimizzazione della logistica
    - Scenario economico ed evoluzione della domanda        del trasporto    di merci
      nella Comunità
    - Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci.        Concezione
      e valutazione del trasbordo rapido
   - Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo
    - Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave
3) Riduzione degli effetti nocivi esterni
   - Sistemi    di valutazione    della    sicurezza    di   guida    dei   complessi
      autovettura-rimorchio
   - Valutazione della sicurezza     dei  complesso   di   autoveicoli    industriali
      (autotreni e autoarticolati)
                                                                                 zi
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                            3. Modalità d'esecuzione
Il   programma   sarà   attuato   per   mezzo   di   contratti    di ricerca   a
compartecipazione   finanziaria,    di   azioni   concertate e di    azioni   di
valutazione.
I programmi sono aperti alle università, agli istituti di ricerca e alle ditte
industriali, comprese le piccole e medie imprese, ai privati o a qualsiasi
associazione di questi elementi con sede nella Comunità. Rimane inteso che i
progetti debbono avere carattere transnazionale.
L'associazione e la partecipazione di paesi terzi, di organismi internazionali
e   nazionali   saranno   fondate   sul   criterio   del   reciproco  interesse.
L'associazione e la partecipazione di paesi europei non membri saranno rese
possibili grazie al sistema COST e agli accordi quadro bilaterali stipulati
con i paesi dell'EFTA.
Per i contratti a costi ripartiti, la partecipazione della Comunità ammonterà,
in genere, al 50% dei costi complessivi, ma questa proporzione può variare
secondo la natura e il grado di sviluppo della ricerca. Per quanto riguarda i
progetti attuati dalle università e da istituti di ricerca, la Comunità può
sostenere fino al 100% delle spese supplementari.
                                                                            23
 ---pagebreak---                                    DATI FINANZIARI
                         CONCERNENTI IL PROGRAMMA DI R&S
                              NEL CAMPO DEI TRASPORTI
                                      1990-1993
RUBRICA DEL PROGRAMMA QUADRO: 2.3. NUOVI SERVIZI DI INTERESSE COMUNE (COMPRESI
                                      I TRASPORTI)
Linea di bi lancio: TRASPORTI                               Articolo: 732
                                                            Voce:     7326
Denominazione                          Bilancio                   Personale
                                 (in milioni di ECU)
EURET (Ricerca nel campo
dei trasporti in Europa)                  25
                                                                          3o
 ---pagebreak---                                        - 2 -
                                SCHEDA FINANZIARIA
1. TITOLO
    EURET (Ricerca nel campo dei trasporti in Europa).
    Linea 2.3 del programma quadro:        "Nuovi servizi   di  interesse   comune
    (compresi i trasporti)".
2. BASE GIURIDICA
   Articolo 130 Q.
3. DESCRIZIONE E OBIETTIVI DEL PROGRAMMA
   Il programma contribuisce all'attuazione della linea 2.3 del programma
   quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di sviluppo tecnologico
   (1987-1991).
   I principali obiettivi del programma sono:
   - l'ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto
   - l'ottimizzazione della logistica
   - la riduzione      degli  effetti   nocivi   esterni   (incidenti,     rumori,
      inquinamento).
   Questi grandi orientamenti riassumono le preoccupazioni proprie dei cinque
   settori del trasporto (multimodale, terrestre guidato, stradale, marittimo
   ed aereo).
   Tenuto conto delle limitazioni finanziarie e nonostante l'ampiezza dei
   bisogni esistenti nel campo dei trasporti,          detto programma intende
   risolvere alcuni temi di ricerca ritenuti prioritari.
   EURET comporta undici temi di ricerca riuniti nell'ambito              di  tre
   sottoprogrammi che riassumono gli obiettivi del programma.
   1) Ottimizzazione della gestione delle reti di trasporto
       - Analisi costi/benefici e multicriteri per la costruzione di nuove
         strade
       - Concezione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario
       - Concezione e valutazione di un sistema di gestione del traffico
         marittimo
       - Sperimentazione degli scambi di dati automatizzati     ARIA/SUOLO per i
         sistemi di gestione del traffico aereo in Europa
                                                                                31
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        - Studi sulla posizione di lavoro      del   controllore  nei   sistemi   di
          gestione del traffico aereo.
     2) Ottimizzazione della logistica
        - Scenario economico ed evoluzione della domanda del trasporto di merci
          nella Comunità
        - Ricerca economica e tecnica in materia di trasbordi di merci.
          Concezione e valutazione del trasbordo rapido
        - Ottimizzazione delle risorse umane nel trasporto marittimo
        - Presa in considerazione dei fattori umani nel sistema uomo/nave.
    3) Riduzione degli effetti nocivi esterni
        - Sistemi di valutazione della      sicurezza   di  guida   dei   complessi
          autovettura-rimorchio
        - Valutazione della sicurezza dei  complessi di autoveicoli     industriali
          (autotreni e autoarticolati).
4
  - GIUSTIFICAZIONE DEL PROGRAMMA
    La realizzazione del grande mercato interno è indissociabile da un sistema
    comunitario di trasporti atto a rispondere all'incremento della domanda che
    ne scaturirà, in termini di volume e di qualità, in tutti i settori del
    trasporto.
    In questo senso si rivela essenziale l'importanza di una ricerca rafforzata
    dalla dimensione comunitaria,    che contribuisca alla normalizzazione dei
    materiali e dei sistemi, orientata verso obiettivi comuni.
    Per questo motivo occorre che la Comunità dedichi infine alla ricerca nel
    campo dei trasporti un programma d'insieme, dopo essersi limitata, in
    passato, ad intraprendere azioni circoscritte e puntuali. Il programma
    quadro ha previsto tutto questo. Nell'ambito        dell'azione del titolo 2
    "Verso un grande mercato e una società dell'informazione e della
    comunicazione", i trasporti sono presi specialmente in considerazione al
    punto 2.3 relativo ai "nuovi servizi di interesse comune". Questo punto
    prevede, in particolare, un programma specifico per i trasporti.
                                                                               Il
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 5. INCIDENZA FINANZIARIA SUGLI STANZIAMENTI DI INTERVENTO
     (in milioni di ECU)
    5.1. Costi complessivi per tutta la durata prevista
          - quota del bilancio della Comunità:                    25
    5.2. a) Scadenzario degli impegni (1)
                          1990           1991        1992 .    1993    1994       Totale
 Personale               0,323           0,345      0,607      0,629              1,904
 Amministrazione         0,175           0,175      0,175      0,175              0,700
 Contratti               2,502           3,480     14,218      2,196             22,396
 Totale                  3,000           4,000     15,000      3,000             25,000
    5.2. b) Scadenzario dei pagamenti (2)
                         1990            1991       1992       1993    1994       Totale
Personale                0,323          0,345       0,607      0,629              1,904
Amministrazione          0,175          0,175       0,175      0,175    p.m.      0,700
Contratti                0,802          1,780       5,718      5,396    8,700    22,396
Totale                   1,300          2,300       6,500      6,200    8,700    25,000
(1) Per quanto riguarda g l i stanziamenti d'impegno del 1989 (1 Mio di ECU), la
     Commissione prevede di chiedere uno storno a l capitolo 100, a favore di un
    altro programma di R&S.
    Gli stanziamenti             dell'anno 1990 sono s t a t i   approvati nel progetto
    preliminare di bilancio 1990.
    I l progetto di bilancio 1990 ha previsto soltanto 1 Mio di ECU di impegno
    al capitolo 100, tenuto conto della posizione in p.m. (per memoria) che
    derivava dalla mancanza di proposta formale di programma a l l a data in cui
    è stato s t a b i l i t o i l progetto di bilancio 1990.
(2) Gli stanziamenti di pagamento del 1989 (0,4 Mio di ECU) hanno c o s t i t u i t o
    oggetto della richiesta di storno n.              13/89 a favore della rubrica 7325:
    programma AIM.                                                                       p ~
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 5.3. Metodo di calcolo
       a) Spese a titolo di contratto in vista dell'esecuzione del programma
           Si tratta, in particolare, di contratti di ricerca, di associazione,
          di studi, di controllo (audit), di esperti, di responsabile del
          progetto, di servizi, di coordinamento, di formazione e di mobilità
          del     personale        scientifico,          di      partecipazione   ad    accordi
          internazionali, di fornitura di attrezzature, di infrastrutture e di
          materiale.          Tali   spese comprendono           anche quelle connesse alla
          valutazione esterna, effettuata da esperti indipendenti, stimate a
          100 000 ECU.
       b) Spese di funzionamento
          Questa rubrica comprende:
          - le spese amministrative (segnatamente,                    riunioni di comitati di
             gestione e di gruppi di lavoro), convocazione di esperti, spese
             connesse        con   l'organizzazione         delle     conferenze,    spese di
             partecipazione        a    seminari    organizzati        da terzi,     spese di
             pubblicazione e di diffusione)
          - le spese di carattere tecnico (in particolare, acquisto o locazione
             e manutenzione del materiale di gestione informatizzata, compreso il
             necessario software).
       e) Spese di personale
          Il fabbisogno per l'attuazione del programma di cui trattasi è stato
          stimato sulla base del personale ausiliario, dei consulenti, delle
          spese di missione e del seguente personale statutario (3):
          1) nel 1990
              2 funzionari di categoria A
              1 funzionario di categoria C
              Detti organici sono s t a t i a u t o r i z z a t i nel quadro del bilancio del
              1989 e sono subordinati a l l ' e s i s t e n z a del programma;
(3) I l costo dei nuovi organici è calcolato in proporzione del 50% nell'anno
    di impegno, salvo per i l 1990.
    Le spese r e l a t i v e al personale sono state calcolate sulle seguenti basi:
    - 93 000 ECU all'anno per g l i agenti di categoria A
    - 58 000 ECU all'anno per g l i agenti di categoria B
    - 37 000 ECU all'anno per g l i agenti di categoria C.                                 iV
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          2) nel 1991 (4)
             Oltre al personale esistente:
             2 funzionari di categoria A
             1 funzionario di categoria B
             Questi organici supplementari   saranno  chiesti  nel corso  della
             procedura di bilancio del 1991.
 6. FINANZIAMENTO DELLE SPESE
    Gli stanziamenti necessari per coprire il contributo finanziario della
    Comunità al progetto di cui trattasi dovranno essere iscritti nei futuri
    bilanci della Comunità.
7. REGIME DI CONTROLLO
    - Il controllo amministrativo è affidato alla Direzione generale del
      controllo finanziario per quanto riguarda l'attuazione del bilancio
    - Il controllo scientifico spetta alla Direzione generale dei trasporti
    - Comitato CGC
    - La verifica spetta alla Corte dei conti in conformità delle disposizioni
      del trattato.
(4) E' stata prevista un'inflazione del 4% a decorrere dal 1991.            3S-
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                  VALUTAZIONE DELL'INCIDENZA SULLE PICCOLE E MEDIE
                                            IMPRESE
 1. Partecipazione ed utili potenziali
     Il programma di R&S proposto, EURET (Ricerca nel campo dei trasporti in
     Europa), 1990-1993, prevede l'esecuzione dei lavori da parte di università,
    uffici studi, costruttori di materiale, esercenti e PMI.
    Le piccole e medie imprese che, per la loro natura, incontrano difficoltà
    ad investire nella ricerca avranno la possibilità,                partecipando al
    programma, di accedere allo sviluppo tecnologico che deve risultarne. Esse
     lo faranno o associandosi direttamente ai diversi progetti, o in qualità di
    subappaltatori.
    Numerosi progetti potranno essere eseguiti direttamente dalle piccole e
    medie imprese qualora riguardino la ricerca socio-economica o studi di
    fattibilità. Negli altri casi, in particolare ove si tratti di ricerche
    affidate a costruttori o ad esercenti,               le piccole e medie imprese
    interverranno in ampia misura in regime di subappalto.
2. Vantaggi per le imprese
    Partecipando al programma,           le imprese avranno occasione di lavorare in
    stretta collaborazione con le università e con gli istituti di ricerca
    pubblici e privati. La collaborazione richiesta dal programma consentirà
    alle PMI di accedere 3 risultati di ricerca pertinenti e particolareggiati
    che non sono ancora pubblicati e che, molto spesso, saranno oggetto solo di
    pubblicazioni    riservate.         Il requisito   di transnazionalità     dovrebbe
    stimolare le PMI a fare contratti con ricercatori in altri paesi.
3. Difficoltà che potrebbero incontrare le PMI
   Le piccole imprese potrebbero incontrare le seguenti difficoltà:
   - finanziamento della quota delle ricerche a compartecipazione finanziaria
       non coperta dalla Comunità e che, in generale, ammonta almeno al 50%
       della spesa complessiva
   - costo della preparazione di una proposta di progetto e scarsa familiarità
       con le procedure comunitarie.
4. Incidenza sull'occupazione
   Sebbene     non    sia    possibile        valutare   con  esattezza    l'incidenza
   sull'occupazione,      è l e c i t o prevedere che la partecipazione delle PMI al
                                                                                   3*
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   programma avvalorerà e, in taluni casi,addirittura amplierà il loro ricorso
   ad un personale altamente qualificato.
   In realtà,     i progetti avranno un impatto positivo sul mantenimento e
    l'assunzione di ricercatori direttamente implicati nei progetti finanziati
   dal programma.
   Ne risulterà accentuato l'orientamento delle imprese verso attività di
   ricerca, che spesso sono considerate troppo azzardate in questo settore.
   Configurandosi come una prima tappa, questo programma dovrebbe svolgere
   funzione di stimolo nella futura politica delle PMI e, in questo senso,
   aprire nuove prospettive occupazionali.
5. Consultazione dell'industria
   La proposta relativa al programma si basa, in particolare, su consultazioni
   che hanno interessato imprese, secondo i casi, di costruzione di materiali
   o di gestione.
                                                                          3*
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                                                               COM(89) 557 def.
                                                            DOCUMENTI
IT                                                                              16
                                          N. di catalogo : CB-CO-89-530-IT-C
                                                             ISBN 92-77-54904-1
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-2985 Lussemburgo
                                                                               li