CELEX: 52005PC0683
Language: sv
Date: 2005-12-21
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv ../../EG {SEK(2005) 1745}

Viktigt rättsligt meddelande

|

52005PC0683

Förslag till Europaparlamentets och Rådets förordning om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv ../../EG {SEK(2005) 1745}  /* KOM/2005/0683 slutlig - COD 2005/0282 */  

	[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |Bryssel den 21.12.2005KOM(2005) 683 slutlig2005/0282 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNINGom typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv ../../EG(framlagt av kommissionen) {SEK(2005) 1745}MOTIVERING1) BAKGRUNDMotiv och syfteSyftet med förslaget är att fastställa harmoniserade bestämmelser om konstruktionen av motorfordon för att därigenom trygga den inre marknadens funktion och skapa bättre förutsättningar att skydda miljön mot utsläpp till atmosfären.För att den inre marknaden i Europeiska unionen skall kunna fungera väl måste det finnas gemensamma normer som begränsar utsläppen av luftföroreningar från motorfordon. Genom att vidta åtgärder på gemenskapsnivå hindrar man att det uppstår olika produktstandarder i medlemsstaterna som leder till en fragmentering av den inre marknaden och onödiga hinder vid handeln inom gemenskapen.Medlemsstaterna och deras medborgare är oroade över de risker som luftföroreningarna innebär för människornas hälsa och för miljön. Även om luftkvaliteten har förbättrats under det senaste årtiondet är den fortfarande ett stort problem i Europeiska unionen, särskilt i och kring städer och i tätt befolkade regioner.Allmän bakgrundUtsläppsgränserna för bilar från Euro 4 trädde i kraft den 1 januari 2005 för nya typgodkännanden[1]. Flera medlemsstater har använt skattelättnader för att påskynda införandet av renare fordon. För att undvika störningar på den inre marknaden på grund av att flera medlemsstater i januari 2005 inför skattelättnader som baserar sig på olika gränsvärden gav kommissionen ut ett arbetsdokument[2] med ett förslag till gränsvärde för partikelformiga ämnen. I arbetsdokumentet uppmanades de medlemsstater som önskade införa skattelättnader att basera dessa på värdet 5 mg/km.Om politiken för att minska nivåerna för utsläpp från motorfordon inte ändras är risken stor att den inre marknaden fungerar sämre till följd av att medlemsstaterna ensidigt vidtar åtgärder. Problemet med dålig luftkvalitet kommer också att kvarstå i Europeiska unionen och luftföroreningarna kommer att fortsätta skada människors hälsa.Gällande bestämmelserDe krav som gäller för konstruktionen av motorfordon finns för närvarande i direktiv 70/220/EEG[3] (i dess ändrade lydelse) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon.Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områdenFörslaget har utarbetats inom ramen för programmet ”Ren luft i Europa” som fungerade som tekniskt underlag när den tematiska strategin för luftförorening[4] formulerades. I programmet bedömdes utsläppsnivåer, luftkvaliteten nu och i framtiden samt kostnader för och nyttan med ytterligare åtgärder för att förbättra luftkvaliteten. Med utgångspunkt i detta har kommissionen identifierat de åtgärder som bör vidtas för att uppnå nödvändiga luftkvalitetsnivåer. Euro 5 är en av flera sådana åtgärder som är viktiga för att minska utsläppen av ozonbildande ämnen (som NOX och HC) och partikelformiga ämnen.Förslaget ligger helt i linje med målen för Europeiska unionens strategi för hållbar utveckling och bidrar väsentligt till Lissabonsstrategins mål.2) SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYSSamråd med berörda parterMetoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profilVid utarbetandet av förslaget har kommissionen på olika sätt samrått med berörda parter:-  Kommissionens arbetsgrupp för utsläpp från motorer har rådfrågats, eftersom den består av sakkunniga berörda parter som har i uppdrag att stödja kommissionen vid beredningen av lagstiftning om frågor relaterade till utsläpp. Många olika parter deltar i arbetet i denna grupp, bland annat nationella myndigheter, fordonstillverkare, komponentleverantörer, branschorganisationer och icke-statliga organisationer.-  I februari 2004 sändes ett frågeformulär till de berörda parterna om scenarierna för utsläppsgränserna enligt den nya Euro 5-normen för personbilar och lätta fordon. Syftet med frågeformuläret var att inhämta synpunkter om de tekniska lösningar som krävs och om de kostnader som uppstår i samband med de olika möjliga gränsvärdena. Resultaten av de uppgifter som samlats in granskades av en oberoende grupp av experter.-  I början av 2005 presenterades resultaten av expertgruppens granskning för de viktigaste parterna. Gruppen tog fram en översikt över tekniken och över kostnaderna i samband med olika scenarier för minskning av utsläppen.-  Euro 5-förslaget utarbetades samtidigt som kommissionens tematiska strategi för luftförorening. De berörda parterna uppmuntrades att delta aktivt i diskussionen om detta program.-  De viktigaste delarna av det preliminära förslaget lades fram för högnivågruppen Cars 21 och Sherpagruppen, vilket gav de berörda parterna möjlighet att i ett tidigt skede kommentera de nya Euro 5-utsläppsgränserna.-  I juli 2005 höll kommissionen ett Internetsamråd om ett preliminärt utkast till förslag till Euro 5. Cirka 50 synpunkter inkom från ett antal olika parter.Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktatsI samband med Internetsamrådet tog de berörda parterna upp flera frågor[5]. I konsekvensanalysen av förslaget ges en full redogörelse för de viktigaste frågorna som togs upp och hur de har beaktats.Extern experthjälpBerörda fackområden/berörd sakkunskapI förslaget krävdes att den fordonsteknik som skulle användas för att minska utsläppen skulle analyseras, liksom de kostnader som uppstår i samband med de olika möjliga gränsvärdena enligt Euro 5.MetoderI början av 2004 skickade kommissionen ut ett frågeformulär till de berörda parterna om scenarierna för utsläppsgränserna i den nya Euro 5-normen för lätta fordon. I frågeformuläret beskrevs ett flertal scenarier för nya gränsvärden, och uppgifter efterlystes om den teknik som skulle krävas för att fordonen skall klara dessa gränsvärden och därmed sammanhängande kostnader. En oberoende grupp av experter tillsattes för att granska svaren på frågeformuläret. Syftet var att bedöma och validera de berörda parterna svar och nå en gemensam ståndpunkt om den teknik som krävdes och de kostnader som respektive scenario medför. Denna information användes för att simulera konsekvenserna av ett flertal av scenarierna för utsläppsgränser.De viktigaste organisationer och experter som rådfrågatsData samlades in från ett antal olika berörda parter inom bilindustrin och sammanställdes av en grupp konsulter ledda av TNO i Nederländerna.Sammanfattning av rådenKonsultgruppen sammanfattade den information som de berörda parterna lämnat om kostnaderna. Kommissionen använde gruppens rapport som underlag för analysen av de olika scenarierna för utsläppsgränser. Gränsvärdena har valts ut med utgångspunkt i teknisk genomförbarhet och kostnadseffektivitet, såsom anges i konsekvensanalysen som bifogas förslaget.Tillvägagångssätt för att göra rekommendationerna offentligt tillgängligaExpertgruppens rapport kan läsas på GD Näringslivs webbplats[6].KonsekvensanalysFyra politiska alternativ har diskuterats:1) Ingen förändring av politiken : Utsläppsgränserna enligt Euro 4 (direktiv 70/220/EG i dess ändrade lydelse) fortsätter att gälla för dieseldrivna och bensindrivna fordon.Om politiken för att minska nivåerna för utsläpp från motorfordon inte ändras är risken stor att den inre marknadens funktion försämras. I brist på strängare europeiska utsläppsnormer kommer medlemsstaterna sannolikt att införa egen lagstiftning eller vidta andra åtgärder, till exempel förbjuda vissa typer av fordon att komma in i städer eller införa lågutsläppszoner.Problemet med dålig luftkvalitet kommer att kvarstå i Europeiska unionen och luftföroreningarna kommer att fortsätta skada människors hälsa. Programmet ”Ren luft i Europa” visade att luftföroreningarna, trots minskade utsläpp, fortfarande väntas ha betydande konsekvenser för hälsan i EU 2020.Detta alternativ anses därför inte fungera.2) Lagstiftning: den befintliga Euro 4-lagstiftningen revideras genom att man fastställer nya Euro 5-utsläppsgränser i Europeiska unionen.Fördelarna med detta alternativ, jämfört med det att inte ändra politiken alls, är att det säkerställer att den inre marknaden fungerar väl och förbättrar luftkvaliteten. Detta kommer att gynna folkhälsan, vilket ger regeringarna möjlighet att spara pengar.De indirekta konsekvenserna av lagstiftningsalternativet kan vara positiva vad gäller den europeiska industrins konkurrenskraft internationellt, särskilt på marknader med stränga miljökrav.Därför är lagstiftning det alternativ som förespråkas här.3) Skattelättnader i medlemsstaterna: Medlemsstaterna inför frivilligt skattelättnader för fordon som klarar strängare utsläppsgränser än Euro 4.I dag har endast ett fåtal medlemsstater använt skattelättnader, så införandet av denna åtgärd kan bli begränsat. Hur hållbar denna typ av åtgärd är på lång sikt kan också ifrågasättas. Denna politik skulle alltså kunna leda till stor osäkerhet bland tillverkare vad gäller efterfrågan på renare fordon.Olika slag av skattelättnader i grannländer skulle också kunna få oförutsägbara gränsöverskridande effekter, både vad gäller mönstren för fordonsköp och luftföroreningar. Därför kan detta utgöra ett hot mot den fortsatta existensen för den inre marknaden för fordon.Detta alternativ garanterar således inte att de politiska målen uppnås och kan till och med få negativa effekter för den inre marknadens funktion genom att efterfrågan på specifika fordonstyper inte kan förutsägas säkert.Detta är alltså inget alternativ att följa.4) Självreglering: Självreglering genom åtaganden som avtalas med bilindustrin i syfte at minska utsläppen från nya fordon.Det är inte säkert att självreglering ger tillräckliga garantier för att en viss utsläppsnivå kommer att nås eller att det kommer att finnas lämpliga påföljder om åtagandena inte fullgörs. Dessutom är det inte säkert att ett alternativ som bygger på frivillighet skulle medföra några ytterligare fördelar för industrin, regeringarna eller allmänheten.Euro-utsläppsnormerna används allmänt på många tillväxtmarknader. Hur regleringen av utsläpp i EU utvecklas får därför betydande konsekvenser i världen. Att gå från reglering till självreglering skulle följaktligen rubba den globala harmoniseringsprocessen.Alternativet självreglering diskuterades därför inte vidare.Kommissionen har gjort en konsekvensanalys som anges i arbetsprogrammet under referensnummer 2005/ENTR/018.3) RÄTTSLIGA ASPEKTERSammanfattning av den föreslagna åtgärdenDet viktigaste i denna förordning är att den föreskriver ännu strängare utsläppsgränser för partikelformiga ämnen och kväveoxider (NOX).Ett av kraven är att utsläppen av partikelmassa från dieselfordon minskar avsevärt (80 %). Trots att denna lägre utsläppsgräns inte föreskriver någon särskild teknik, kommer den i praktiken att kräva införande av dieselpartikelfilter.För närvarande kan den valda utsläppsgränsen endast uppnås genom halvgenomsläppliga filter ( closed filters ) som har den fördelen att de minskar de ultrafina partiklar som anses vara mest skadliga för hälsan. För att förhindra att det i framtiden utvecklas väggfiltrering ( open filters ) som klarar den nya gränsen för partikelmassa, men som släpper igenom ett stort antal ultrafina partiklar finns det planer på att i ett senare skede införa en ny norm som begränsar antalet partiklar som får släppas ut. För närvarande är det inte ändamålsenligt att fastställa antalet partiklar eftersom forskning pågår vid FN:s ekonomiska kommission för Europa inom ramen för programmet för partikelmätning. En arbetsgrupp inom FN:s ekonomiska kommission för Europa utreder fortfarande denna fråga. När resultaten av programmet för partikelmätning är klara kommer en norm för antalet partiklar att genomföras genom kommittéförfarandet.Inom ramen för programmet för partikelmätning provas också ett nytt protokoll för mätning av partikelformiga utsläpp. En av de största fördelarna med den nya metoden är att den möjliggör större repeterbarhet vid mätningen av utsläpp i laboratoriet. När programmet har avslutats kommer man att överväga om den nuvarande mätmetoden skall ersättas med den nya metoden. När den nya mätmetoden har införts kommer kommissionen att justera de gränsvärden för partikelmassautsläpp som anges i detta förslag, eftersom den nya tekniken innebär att en lägre massa kan registreras än vad som är fallet med den nuvarande metoden.När det gäller dieseldrivna fordon planeras endast en mindre minskning (20 %) av kväveoxider. Denna utsläppsgräns har fastställts så att minskningar kan uppnås genom en vidareutveckling av själva motorn. Eftersom förslaget kommer att leda till att partikelfilter monteras i avgasflödet, ville kommissionen undvika att på detta stadium införa ett krav på montering av ytterligare efterbehandlingssystem för kväveoxider. Då tekniken för minskning av kväveoxider fortfarande är under utveckling föreslås det att kväveoxidutsläppen inte skall minskas utöver gränsvärdet 200 mg/km.Förslaget innebär en ytterligare minskning av utsläpp från bensindrivna bilar. Kommissionen föreslår 25 % minskning av kväveoxider med ett gränsvärde på 60 mg/km och 25 % minskning av kolväten med ett gränsvärde på 75 mg/km. Många av de bensindrivna bilar som i dag säljs i EU ligger gott och väl under de föreslagna utsläppsgränserna, och andra kan till relativt låg kostnad utrustas så att de klarar dessa gränser.Utsläppsgränser för partikelmassa från bensinmotorer föreslås också. Dessa gränser gäller endast fordon med direktinsprutning vid drift med mager blandning ( lean burn ), eftersom partikelutsläpp inte är ett problem för bensindrivna fordon som fungerar med rent stökiometrisk förbränning.En annan förändring är att tillverkare enligt förslaget måste kunna garantera hållbarheten för utsläppsbegränsande anordningar i 160 000 km istället för i 80 000 km. Detta är mer realistiskt med tanke på fordons faktiska livslängd och garanterar att systemen för kontroll av utsläpp fungerar under fordonets hela livslängd.I förslaget ingår ett krav på att reparationsinformation skall finnas tillgänglig på webbplatser i det standardiserade format som utvecklats av de berörda parternas tekniska kommitté (den s.k. OASIS-standarden).Slutligen avlägsnas det undantag som finns i tidigare lagstiftning enligt vilket tunga passagerarfordon (klass M1, över 2 500 kg) kunde typgodkännas som lätta lastbilar. Det anses inte längre finnas någon grund för detta undantag.Rättslig grundDen rättsliga grunden för detta förslag är artikel 95 i fördraget.SubsidiaritetsprincipenSubsidiaritetsprincipen är tillämplig eftersom förslaget inte faller inom gemenskapens exklusiva behörighet.Målen för förslaget kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna eftersom man vill undvika att det uppstår hinder på den inre marknaden och eftersom luftföroreningar har gränsöverskridande konsekvenser.Målen kan bättre uppnås genom åtgärder på gemenskapsnivå eftersom man då kan undvika den fragmentering av den inre marknaden som annars skulle uppstå. Genom att det i förslaget fastställs enhetliga normer för utsläpp av föroreningar från motorfordon garanterar det bättre luftkvalitet i Europeiska unionen, och problemet med gränsöverskridande luftföroreningar kan därmed åtgärdas.Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.ProportionalitetsprincipenFörslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen eftersom det inte går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen att garantera att den inre marknaden fungerar väl och att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.Den kostnadsnyttoanalys som gjorts inom ramen för konsekvensanalysen av förslaget visar att de valda utsläppsgränserna innebär fördelar för samhället som helhet, samtidigt som det tar bilindustrins konkurrenskraft i beaktande.Val av regleringsformDet föreslagna rättsinstrumentet är en förordning. Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl:-  En förordning anses vara lämplig genom att den garanterar efterlevnad utan att kräva införlivande i medlemsstaternas lagstiftning.Förslaget använder det ”förfarande på två nivåer” som har använts även i andra rättsakter, till exempel direktivet som handlar om utsläpp från tunga fordon[7]. Detta förfarande innebär att förslag och lagstiftning kommer att läggas fast på två skilda - men parallella – plan:-  De grundläggande bestämmelserna kommer att läggas fast av Europaparlamentet och rådet i en förordning grundad på artikel 95 i fördraget genom medbeslutandeförfarandet (nedan kallat ”medbeslutandeförslaget”).-  De tekniska specifikationerna för tillämpningen av de grundläggande bestämmelserna kommer att läggas fast i en förordning som kommissionen antar med hjälp av en föreskrivande kommitté (nedan kallat ”kommittéförslaget”).4) BUDGETKONSEKVENSERFörslaget påverkar inte gemenskapens budget.5) ÖVRIGA UPPLYSNINGARSimulering, pilotfas och övergångsperiodFörslaget innehåller allmänna övergångsperioder i syfte att ge fordonstillverkare tillräcklig tid för omställning.FörenklingarGenom förslaget förenklas lagstiftningen.I meddelandet från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén med titeln ”Uppdatera och förenkla gemenskapens lagstiftning”[8] klargörs att systemet för typgodkännande av motorfordon är ett prioriterat område när det gäller att förenkla gemenskapslagstiftningen. Förslaget till ny lagstiftning om utsläpp, genom vilken direktiv 70/220/EG skulle upphöra att gälla, återfinns i kommissionens arbetsprogram.Vidare är syftet med detta förslag att ytterligare förenkla gemenskapens lagstiftning genom att i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder integrera de krav och provningsförfaranden för mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos lätta fordon som fastställts i direktiv 80/1268/EEG[9] (i dess ändrade lydelse). Följaktligen kan även detta direktiv upphöra att gälla.Ännu en förenkling utgörs av att provningskraven för mätning av dieselrök enligt direktiv 72/306/EEG[10] införlivas i detta förslag. Detta direktiv kommer i framtiden att kunna upphävas när liknande krav införs i lagstiftningen om utsläpp från tunga fordon.Förslaget innebär att de administrativa förfarandena förenklas för offentliga myndigheter (EU eller nationella). Förslaget ingår i kommissionens löpande program för uppdatering och förenkling av gemenskapens regelverk och i dess arbets- och lagstiftningsprogram enligt referensdokument 2005/ENTR/018.Upphävande av gällande lagstiftningOm förslaget antas kommer befintlig lagstiftning att upphöra att gälla. Detta beskrivs närmare i artikel 17 i förslaget.Översyn/ändring/tidsbegränsningKommissionen tänker 2009 på nytt ta upp frågan om ytterligare minskning av utsläppen, efter att det gjorts en halvtidsutvärdering av rapporten från Cars 21. Målet är att föreslå betydligt lägre gränsvärden (även för kväveoxider) som motsvarar utvecklingen inom utsläppstekniken vid denna tidpunkt, med beaktande av kostnadseffektiviteten. Alla eventuella förslag kommer att bygga på en utvidgad konsekvensanalys och på samråd med de berörda parterna.Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)Detta förslag berör en EES-fråga och bör därför gälla i hela EES.2005/0282 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNINGom typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv ../../EG (Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95,med beaktande av kommissionens förslag[11],med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[12],i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[13], ochav följande skäl:(1) Den inre marknaden är ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital måste säkerställas. För detta ändamål finns det ett omfattade EG-typgodkännandesystem för motorfordon, som fastställs genom Europaparlamentets och rådets direktiv [XXXX/XX/EG] av den [datum] om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon[14]. De tekniska kraven för typgodkännandet av motorfordon med avseende på utsläpp bör därför harmoniseras för att kraven inte skall skilja sig mellan olika medlemsstater och för att säkerställa en hög miljöskyddsnivå.(2) Denna förordning är en av flera särskilda rättsakter inom ramen för gemenskapens typgodkännandeförfarande enligt direktiv [XXXX/XX/EG]. Det direktivet bör därför ändras i enlighet med detta.(3) På begäran av Europaparlamentet har en ny metod för lagstiftningsarbetet införts för EU:s fordonslagstiftning. I denna förordning fastställs därför grundläggande bestämmelser om utsläpp från fordon, medan de tekniska specifikationerna fastställs i tillämpningsåtgärder som antas enligt [artikel 36] i ramdirektivet.(4) I mars 2001 inledde kommissionen CAFE-programmet (Ren luft i Europa), vars huvuddrag anges i ett meddelande[15]. Detta har lett till att en tematisk strategi för luftförorening har antagits[16]. En av slutsatserna i den tematiska strategin är att fordonsutsläppen måste minska ytterligare för att de europeiska målen för luftkvaliteten skall uppnås.(5) När utsläppskraven fastställs är det viktigt att beakta konsekvenserna för marknadernas och tillverkarnas konkurrenskraft, de direkta och indirekta kostnader som drabbar företagen samt de vinster som genereras i form av stimulerad innovation, förbättrad luftkvalitet och lägre hälsorelaterade kostnader.(6) För att underlätta den fria rörligheten för fordon på den inre marknaden krävs obegränsad och standardiserad tillgång till reparationsinformation om fordonen samt en effektiv konkurrens på marknaden för fordonsreparationer och informationstjänster. En stor del av denna information gäller system för omborddiagnos och deras samverkan med andra system i fordonet. Det bör fastställas tekniska specifikationer som tillverkarnas webbplatser skall respektera.(7) Kommissionen bör noga följa den tekniska utvecklingen när det gäller utsläppsbegränsning och vid behov anpassa förordningen till denna utveckling.(8) Kommissionen bör följa utvecklingen och vid behov införa lagstiftning om utsläpp som hittills inte omfattas av lagstiftning och som uppkommer till följd av den mer omfattande användningen av nya bränsleblandningar, motortekniker och system för kontroll av utsläpp. Detta bör omfatta en genomgång av fördelarna med att övergå från att lagstifta om utsläppen av de totala kolvätena (THC) till ett system där man gör en åtskillnad mellan andra kolväten än metan (NMHC) och metan (CH4).(9) För att se till att utsläppen av ultrafina partiklar begränsas bör kommissionen även överväga en metod som grundar sig på antal partiklar, som ett komplement till den nuvarande metoden som grundar sig på massa.(10) För att säkerställa en ökad repeterbarhet vid laboratoriemätningar av partikelmassautsläpp bör kommissionen införa ett nytt provningsprotokoll. När det relevanta forskningsprogrammet är avslutat kommer man att överväga om den nuvarande mätmetoden skall ersättas med den nya metoden. När den nya mätmetoden har införts kommer de gränsvärden för partikelmassautsläpp som anges i detta förslag att justeras, eftersom den nya tekniken innebär att en lägre massa kan registreras än vad som är fallet med den nuvarande metoden.(11) Kommissionen bör löpande kontrollera behovet av att revidera den nya europeiska körcykeln (New European Drive Cycle) som är den provningsmetod som fungerar som underlag för lagstiftningen om EG-typgodkännande med avseende på utsläpp. Provcyklerna kan behöva uppdateras eller ersättas för att anpassas till ändrade fordonsspecifikationer och körbeteenden. De kan behöva omarbetas så att de verkliga utsläppen motsvarar dem som är uppmätta vid typgodkännandet. Det bör också övervägas om PEMS (Portable Emissions Measurement Systems) skall användas och om regleringskonceptet ”not-to-exceed” bör införas.(12) System för omborddiagnos är viktiga för att begränsa utsläppen när fordonet är i bruk. Eftersom det är viktigt att de verkliga utsläppen begränsas bör kommissionen löpande kontrollera kraven för sådana system och toleranströsklarna för felsignaler.(13) Det krävs en standardiserad metod för att mäta fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp så att inga tekniska handelshinder uppstår mellan medlemsstaterna. Det är också nödvändigt att se till att kunder och användare får objektiv och precis information.(13) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att besluta om ekonomiska incitament för att påskynda utsläppandet på marknaden av fordon som uppfyller de krav som antagits på gemenskapsnivå. Sådana incitament bör stå i överensstämmelse med bestämmelserna i fördraget, i synnerhet reglerna om statligt stöd. Anledningen till detta är att vissa villkor skall uppfyllas som är avsedda att förhindra snedvridningar på den inre marknaden. Denna förordning bör inte påverka medlemsstaternas rätt att låta utsläpp ligga till grund för beräkningen av fordonsskatten.(14) Eftersom gemenskapens lagstiftning om utsläpp och bränsleförbrukning har utvecklats under mer än 35 år och nu omfattar över 24 direktiv, bör dessa direktiv ersättas med en ny förordning och ett antal tillämpningsåtgärder. Genom att förordningar används kommer de utförliga tekniska föreskrifterna att vara direkt tillämpliga på tillverkare, godkännandemyndigheter och tekniska tjänster, och uppdateringar kan ske mycket snabbare och effektivare. Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon[17] och rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning[18] bör därför upphävas. Direktiv 89/458/EEG[19], 91/441/EEG[20], 93/59/EEG[21], 94/12/EG[22], 96/69/EG[23], 98/69/EG[24] och 2004/3/EG[25] bör också upphävas. Medlemsstaterna bör dessutom även upphäva införlivandebestämmelserna till de upphävda direktiven.(15) Rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon[26] bör ändras, eftersom alla krav som rör mätningen av röktäthet för lätta fordon bör införas i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.(16) För att underlätta övergången från de nu gällande direktiven till denna förordning bör tillämpningen av förordningen skjutas fram en tid efter det att den har trätt i kraft. Under den perioden bör tillverkarna kunna välja om de vill få fordonen godkända enligt de gällande direktiven eller enligt denna förordning. Bestämmelserna om ekonomiska incitament bör vara tillämpliga omedelbart efter det att denna förordning har trätt i kraft. Giltigheten för typgodkännanden som meddelats enligt dessa direktiv påverkas inte genom ikraftträdandet av denna förordning.(17) De åtgärder som är nödvändiga för att tillämpa eller ändra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[27].(18) Målen för denna förordning, dvs. förverkligandet av den inre marknaden genom införande av gemensamma tekniska krav beträffande utsläpp från motorfordon, kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna. På grund av åtgärdens omfattning kan målen bättre uppnås på gemenskapsnivå. Gemenskapen kan därför vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.KAPITEL 1 Syfte, tillämpningsområde och definitionerArtikel 1 SyfteI denna förordning fastställs krav för typgodkännandet av motorfordon och reservdelar, t.ex. ersättningskatalysatorer, med avseende på utsläpp.Därutöver fastställs i förordningen bestämmelser om överensstämmelse efter ibruktagande, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar, system för omborddiagnos, mätning av bränsleförbrukning och tillgång till reparationsinformation.Artikel 2 Tillämpningsområde1. Denna förordning skall tillämpas påa) fordon som är utrustade med motorer med gnisttändning,b) fordon i kategorierna M1 och N1 enligt [bilaga II] i direktiv [XXXX/XX/EG] som är utrustade med gasdrivna motorer med gnisttändning, ochc) fordon i kategorierna M1 och N1 enligt [bilaga II] i direktiv [XXXX/XX/EG] som är utrustade med motorer med kompressionständning.2. På tillverkarens begäran kan denna förordning också tillämpas på motorfordon i kategorierna M2 och N2, enligt [bilaga II] i direktiv [XXXX/XX/EG] som är utrustade med motorer med kompressionständning och som har en referensvikt på högst 2 840 kg samt uppfyller villkoren i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.Artikel 3 DefinitionerI denna förordning avses med(1) hybridfordon: fordon som för sin framdrivning är försett med minst två olika energiomvandlare och två olika energilagringssystem (på fordonet).(2) referensvikt: fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga förarvikten på 75 kg och med ett fast tillägg på 100 kg.(3) gasformiga föroreningar: avgasutsläpp som består av kolmonoxid, kväveoxider, uttryckt som kvävedioxidekvivalenter (NO2), och kolväten där man antar att kvoterna är följande: C1H1.85 för bensin, C1H1.86 för dieselbränsle, C1H2.525 för LPG, CH4 för naturgas.(4) partikelformiga föroreningar: avgasämnen som avlägsnas från de utspädda avgaserna vid en högsta temperatur på 325 K (52°C) med hjälp av de filter som beskrivs i provningsförfarandet för kontroll av genomsnittliga utsläpp från avgasröret.(5) utsläpp från avgasrör: utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.(6) utsläpp genom avdunstning: ångor av kolväten som avges från ett motorfordons bränslesystem utöver utsläppen från avgasröret.(7) vevhus : utrymmen i eller utanför motorn som är kopplade till oljetråget med inre eller yttre rörledningar genom vilka gaser och ångor kan läcka ut.(8) utsläppsbegränsande anordning: de komponenter i ett fordon som styr eller begränsar utsläpp från avgasröret eller utsläpp genom avdunstning.(9) system för omborddiagnos eller OBD-system: system för kontroll av utsläpp med förmåga att identifiera det sannolika felstället med hjälp av felkoder som lagrats i ett datorminne.(10) manipulationsanordning : komponent som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller desaktivera funktionen hos någon komponent i systemet för kontroll av utsläpp, och som försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet.(11) originalkatalysator : katalysator eller katalysatorutrustning som omfattas av det typgodkännande som meddelats för fordonet.(12) ersättningskatalysator: katalysator eller katalysatorutrustning avsedd att ersätta en originalkatalysator som kan godkännas som separat teknisk enhet enligt definitionen i direktiv [XXXX/XX/EG].(13) reparationsinformation: all information som krävs för diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning, reparation, omprogrammering eller ominstallation av originaldata när det gäller fordonet, och som tillverkarna tillhandahåller sina auktoriserade återförsäljare eller verkstäder, inklusive alla senare ändringar och tillägg till denna information.(14) oberoende aktör: andra företag än auktoriserade återförsäljare och verkstäder som direkt eller indirekt är delaktiga i reparation och underhåll av motorfordon, särskilt reparatörer, tillverkare av utrustning eller verktyg för reparationer, återförsäljare av reservdelar, utgivare av teknisk information, bilklubbar, aktörer som ger hjälp på vägarna, aktörer som erbjuder kontroll och provningstjänster och aktörer som erbjuder utbildning för reparatörer.Kapitel IITillverkarens skyldigheterArtikel 4 Tillverkarens skyldigheter1. Tillverkaren skall se till att alla fordon som inges för typgodkännande och som skall säljas, registreras eller tas i bruk inom gemenskapen överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.I detta ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I och i de tillämpningsåtgärder som avses i artikel 5 respekteras.2. Tillverkaren skall se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar och överensstämmelsen hos fordon som är i bruk beaktas. Överensstämmelsen efter ibruktagande skall kontrolleras under en period på 5 år eller upp till 100 000 km, varvid det värde som först uppnås gäller. Den hållbarhetsprovning av utsläppsbegränsande anordningar som utförs för typgodkännandet skall omfatta 160 000 km.3. Tillverkaren skall ange uppgifter om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning i ett dokument som ges till köparen av fordonet vid tidpunkten för köpet.4. Kommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 37.2 i direktiv [XXXX/XX/EG], fastställa de särskilda förfaranden och krav som skall gälla för tillämpningen av punkterna 2 och 3.Artikel 5 Krav och provningar1. Tillverkaren skall utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.2. Det skall vara förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp, utom oma) anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning, ellerb) anordningen endast fungerar i den utsträckning det är nödvändigt för att starta motorn, ellerc) villkoren för den i huvudsak omfattas av provningsförfarandena för kontroll av utsläpp genom avdunstning och genomsnittliga utsläpp från avgasrör.3. Tillverkaren skall för att erhålla typgodkännande för ett fordon visa att kraven i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder är uppfyllda.4. Kommissionen skall fastställa de specifika förfarandena, provningarna och kraven för typgodkännande, bl.a. de krav som gällera) utsläpp från avgasrör, bl.a. testcykler, utsläpp vid låg omgivningstemperatur, utsläpp vid tomgång, röktäthet och efterbehandlingssystemens korrekta funktion och regenerering,b) utsläpp genom avdunstning och utsläpp från vevhuset,c) system för omborddiagnos och utsläppsbegränsande anordningars funktion efter ibruktagande,d) hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar, reservdelar till system för kontroll av utsläpp, överensstämmelsen efter ibruktagande, produktionsöverensstämmelse och trafiksäkerhet,e) koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning,f) hybridfordon,g) förlängning av typgodkännanden och krav för tillverkare av fordon i små serier,h) krav för provningsutrustning, ochi) referensbränslen som bensin, dieselbränslen, gasformiga bränslen och biobränslen.5. Kommissionen skall följa utvecklingen när det gäller föroreningar som omfattas av de krav och provningar som avses i punkt 4 samt de textcykler som används för att mäta utsläpp, och skall anta nödvändiga åtgärder om den finner att förfarandena eller provningarna inte längre är adekvata eller inte längre avspeglar de verkliga utsläppen.6. Kommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 37.2 i direktiv [XXXX/XX/EG], fastställa de särskilda förfaranden, provningar och krav som skall gälla för tillämpningen av punkterna 2-5.KAPITEL III Tillgång till reparationsinformationArtikel 6 Tillverkarens skyldigheter1. Tillverkaren skall utan dröjsmål ge oberoende aktörer obegränsad och standardiserad tillgång till reparationsinformation om fordonen via lättillgängliga webbplatser och på ett sådant sätt att de inte diskrimineras jämfört med auktoriserade återförsäljare och verkstäder.2. Den information som avses i punkt 1 skall omfattaa) en entydig identifiering av fordonet,b) servicehandböcker,c) tekniska manualer,d) komponent- och diagnosinformation (t.ex. högsta respektive lägsta teoretiska mätvärden),e) kopplingsscheman,f) diagnostiska felkoder (inklusive tillverkarspecifika koder),g) identifieringsnummer för mjukvarukalibrering för en viss fordonstyp,h) information om, och förmedlad med hjälp av, märkesskyddade verktyg och utrustning, ochi) information om dataregistrering samt bidirektionella övervaknings- och provningsdata.3. Auktoriserade återförsäljare eller verkstäder som ingår i en viss fordonstillverkares distributionsnät skall betraktas som oberoende aktörer i den mening som avses i denna förordning, om de tillhandahåller reparations- och underhållstjänster för fordon som omfattas av en annan tillverkares distributionsnät i vilket de inte ingår.4. Reparationsinformationen skall alltid vara tillgänglig, utom när underhållsarbete måste utföras.5. För att möjliggöra tillverkning och underhåll av ersättnings- eller servicekomponenter samt diagnosverktyg och provningsutrustning som är OBD-kompatibla skall tillverkaren tillhandahålla reparationsinformation på ett sätt som innebär att sådana tillverkare eller verkstäder inte diskrimineras.6. I samband med ansökan om EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande skall tillverkaren för godkännandemyndigheten kunna styrka att bestämmelserna i denna förordning efterlevs när det gäller tillgång till reparationsinformation och den information som avses i punkt 5.Om sådan information vid denna tidpunkt ännu inte finns tillgänglig eller ännu inte överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder, skall tillverkaren tillhandahålla den inom sex månader räknat från datumet för godkännandet. Om uppgifter som styrker överensstämmelsen med denna förordning inte tillhandhålls inom denna tid, skall godkännandemyndigheten vidta lämpliga åtgärder för att se till att bestämmelserna efterlevs, och vid behov återkalla typgodkännandet.Tillverkaren skall på sina webbplatser tillhandahålla ändringar och tillägg till reparationsinformationen samtidigt som dessa ställs till förfogande för auktoriserade verkstäder.Artikel 7 Avgift för tillgång till reparationsinformation1. Tillverkaren får ta ut en rimlig avgift för tillhandahållandet av reparationsinformation som omfattas av denna förordning; en avgift är inte rimlig om den avhåller oberoende aktörer från att söka tillgång därför att den inte står i proportion till den utsträckning vederbörande använder den.2. Tillverkaren skall tillhandahålla reparationsinformation dagligen, månadsvis och årsvis, med olika avgifter beroende på för vilken tidsperiod tillgången ges.Artikel 8 TillämpningsåtgärderKommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 37.2 i direktiv [XXXX/XX/EG], anta de åtgärder som krävs för tillämpningen av artikel 6 och artikel 7. I detta ingår att fastställa tekniska föreskrifter om hur reparationsinformation skall tillhandahållas.KAPITEL IVMedlemsstaternas skyldigheterArtikel 9 Typgodkännande1. Från och med den [datum för ikraftträdande] får de nationella myndigheterna inte, av skäl som hänför sig till motorfordonens utsläpp eller bränsleförbrukning, vägra att på en tillverkares begäran meddela EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en ny fordonstyp, eller förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av ett nytt fordon, om fordonet uppfyller kraven i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.2. Från och med den [18 månader plus en dag räknat från datumet för ikraftträdande], och från och med den [30 månader räknat från datumet för ikraftträdande] när det gäller kategori N1 klass II och III, skall de nationella myndigheterna, av skäl som hänför sig till utsläpp eller bränsleförbrukning, vägra att meddela EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper som inte uppfyller kraven i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder.3. Från och med den [36 månader räknat från datumet för ikraftträdande], och från och med den [48 månader räknat från datumet för ikraftträdande] när det gäller kategori N1 klass II och III, skall de nationella myndigheterna, i fråga om nya fordon som inte uppfyller kraven i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder, betrakta intyg om överensstämmelse som ogiltiga för genomförandet av [artikel 25] i direktiv [XXXX/XX/EG], och skall, av skäl som hänför sig till utsläpp eller bränsleförbrukning, vägra registrering och förbjuda försäljning och ibruktagande av dessa fordon.Artikel 10 Typgodkännande av ersättningsdelar1. När det gäller nya ersättningskatalysatorer som är avsedda att monteras på EG-typgodkända fordon som inte är utrustade med system för omborddiagnos (OBD) skall de nationella myndigheterna inte godkänna försäljning eller installation av dessa i ett fordon, om de inte är av en typ för vilken ett typgodkännande har meddelats i enlighet med denna förordning.2. Trots punkt 1 får de nationella myndigheterna fortsätta att meddela utvidgningar av EG-typgodkännanden för ersättningskatalysatorer enligt samma villkor som de ursprungligen meddelades.Artikel 11 Ekonomiska incitament1. Medlemsstaterna får besluta om ekonomiska incitament när det gäller motorfordon i serieproduktion som överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning.Dessa incitament skall gälla alla nya fordon som säljs på marknaden i en medlemsstat och som överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och dess tillämpningsåtgärder före de datum som anges i artikel 9.3.De skall upphöra de datum som anges i artikel 9.3.2. Medlemsstaterna får besluta om ekonomiska incitament för eftermontering på fordon som är i bruk så att de klarar de gränsvärden som anges i denna förordning samt för skrotning av fordon som inte klarar dessa.3. De ekonomiska incitamenten enligt punkterna 1 och 2 skall för varje motorfordonstyp utgöras av ett belopp som är lägre än de merkostnader som uppstår för de tekniska anordningar som krävs för att säkerställa överensstämmelse med de utsläppsgränser som anges i bilaga I, inklusive kostnaderna för installationen i fordonet.4. Kommissionen skall i god tid informeras om planer på att införa eller ändra sådana ekonomiska incitament som avses i punkterna 1 och 2.Artikel 12 PåföljderMedlemsstaterna skall fastställa bestämmelser om påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och vidta erforderliga åtgärder för att se till att de verkställs. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast 18 månader efter det att denna förordning har trätt i kraft och snarast möjligt anmäla varje senare ändring av dem.KAPITEL VSlutbestämmelserArtikel 13 Revidering1. Senast den [6 månader efter ikraftträdandet] skall kommissionen undersöka om gränsvärdet för kolväteutsläpp i bilaga I behöver definieras om, detta för att beakta utsläppen av andra kolväten än metan och metan separat.2. Det skall också övervägas om metanutsläpp bör ingå i beräkningen av koldioxidutsläpp.3. Kommissionen kan med avseende på punkterna 1 och 2 vid behova) ändra denna förordning i enlighet med artikel 14 för att justera de gränsvärden för kolväten som anges i bilaga I i denna förordning,b) i enlighet med artikel 37.2 i direktiv [XX/XXXX/EG] anta åtgärder för provning, beaktande eller begränsning av metanutsläpp.4. När det partikelmätningsprogram har avslutats som genomförs inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa under ledning av världsforumet för harmonisering av föreskrifter för fordon skall kommissionena) ändra denna förordning i enlighet med artikel 14 i syfte att justera de gränsvärden för partikelmassa som anges i bilaga I till denna förordning och införa gränsvärden för partikelantal i den bilagan så att de i stort korrelerar med massagränsvärdena för bensin och dieselbränsle,b) i enlighet med artikel 37.2 i direktiv [XX/XXXX/EG] anta en reviderad mätmetod för partiklar och ett gränsvärde för partikelantal.Artikel 14 ÄndringarKommissionen får, i enlighet med förfarandet i artikel 37.2 i direktiv [XX/XXXX/EG], ändra denna förordning i enlighet med artikel [36.2, 36.3 och 36.4] i det direktivet.Artikel 15 Ändringar av direktiv [XX/XXXX/EG]Bilagorna IV, VI och XI till direktiv [XX/XXXX/EG] skall ändras på det sätt som anges i bilaga II till denna förordning.Artikel 16 Ändringar av direktiv 72/306/EEGI artikel 1 i direktiv 72/306/EEG skall följande stycke läggas till:”Detta direktiv skall dock inte tillämpas på de fordon som avses i artikel 2 i [denna förordning]”.Artikel 17 Upphävande1. Direktiv 70/220/EEG, 80/1268/EEG, 89/458/EEG, 91/441/EEG, 93/59/EEG, 94/12/EG, 96/69/EG, 98/69/EG och 2004/3/EG skall upphöra att gälla från och med den [18 månader räknat från och med det datum då denna förordning träder i kraft].2. Hänvisningar till de upphävda direktiven skall betraktas som hänvisningar till den här förordningen.Artikel 18 Ikraftträdande1. Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .2. Den skall tillämpas från och med den [18 månader+1 dag efter ikraftträdandet], utom artikel 9.1 och artikel 11.3. Om de ändringar eller tillämpningsåtgärder som avses i artikel 5.6 och artikel 13.1 och 13.3 antas senare än den [6 månader efter det att denna förordning har trätt i kraft], skall de datum som anges i artikel 9.2 och 9.3 ersättas med de datum som anges i ändringarna eller tillämpningsåtgärderna.Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel denPå Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGORBILAGA I – Gränsvärden för utsläppBILAGA II – Ändringar till direktiv [XX/XXXX/EG]BILAGA I – Gränsvärden för utsläppTabell 1: Gränsvärden för Euro 5Referensmassa (RM) (kg) | Gränsvärden |Kolmonoxid (massa) (CO) | Kolväten (massa) (HC) | Kväveoxider (massa) (NOx) | Kolväten och kväveoxider (sammanlagd massa) (HC + NOx) | Partiklar (massa) (PM) | Partiklar (antal)(1) (PM) |L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |2 |Tabell 3 – Gränsvärden för avgasutsläpp med avseende på kolmonoxid och kolväten efter kallstartProvtemperatur 266 K (– 7 °C) |Fordonskategori | Klass | Kolmonoxid (massa) (CO) L1 (g/km) | Kolväten (massa) (HC) L2 (g/km) |M | — | 15 | 1,8 |N1 | I | 15 | 1,8 |II | 24 | 2,7 |III | 30 | 3,2 |BILAGA II: Ändringar av direktiv [XX/XXXX/EG]Direktiv [XXXX/XX/EG] skall ändras på följande sätt:1. I del I i bilaga IV skall punkt 2 i tabellen ersättas med följande:Område | Direktiv | EGT | Tillämplighet |2. | Utsläpp | […./…/EG] | L .., …, s. .. | A |3. I tillägg 1 i bilaga IV skall punkt 2 i tabellen ersättas med följande:Område | Direktiv | Ändrat genom | Tillämpligt på Varianter |2. Utsläpp | […./…/EG] |4. I tillägg 1 i bilaga XI skall punkt 2 i tabellen ersättas med följande:Punkt | Område | Direktiv | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |2 | Utsläpp | […./…/EG] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |5. I tillägg 2 i bilaga XI skall punkt 2 i tabellen ersättas med följande:2 | Utsläpp | […./…/EG] | X |[1] Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 1).[2] SEK(2005) 43, 12.1.2005.[3] EGT L 76, 6.4.1970, s. 1.[4] KOM(2005) 446, 21.9.2005.[5]http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/contributions.htm[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf[7] Direktiv 2005/55/EG (EUT L 275, 20.10.2005, s. 1); direktiv 2005/78/EG (EUT L 313, 29.11.2005, s. 1).[8] KOM(2003) 71, 11.2.2003.[9] Rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36).[10] Rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L 190, 20.8.1972, s. 1).[11] EUT C , , s. .[12] EUT C , , s. .[13] EUT C , , s. .[14] EUT L , , s. . [Detta hänför sig till kommissionens förslag KOM(2003) 418, 2003/0153 (COD), ändrat genom KOM(2004) 738, som fortfarande behandlas inom ramen för medbeslutandeförfarandet. Hänvisningar till ramdirektivet kommer att uppdateras så snart det är antaget.][15] KOM(2001) 245, 4.5.2001.[16] KOM(2005) 446, 21.9.2005.[17] EGT L 76, 6.4.1970, s. l. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2003/76/EG (EUT L 206, 15.8.2003, s. 29).[18] EGT L 375, 31.12.1980, s. 36. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG (EUT L 49, 19.2.2004, s. 36).[19] Rådets direktiv 89/458/EEG av den 18 juli 1989 om ändring i direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon såvitt avser europeiska utsläppsnormer för bilar med motorer mindre än 1,4 liter (EGT L 226, 3.8.1989, s. 1).[20] Rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L 242, 30.8.1991, s. 1).[21] Rådets direktiv 93/59/EEG av den 28 juni 1993 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L 186, 28.7.1993, s. 21).[22] Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktiv 70/220/EEG (EGT L 100, 19.4.1994, s. 42).[23] Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EG av den 8 oktober 1996 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon (EGT L 282, 1.11.1996, s. 64).[24] Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 1).[25] Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon (EUT L 49, 19.2.2004, s. 36).[26] EGT L 190, 20.8.1972, s. l. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2005/21/EG (EUT L 61, 8.3.2005, s. 25).[27] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.