CELEX: 62005CC0290
Language: pl
Date: 2006-07-13
Title: Opinia rzecznika generalnego Sharpston przedstawione w dniu 13 lipca 2006 r. # Ákos Nádasdi przeciwko Vám- és Pénzügyőrség Észak-Alföldi Regionális Parancsnoksága (C-290/05) i Ilona Németh przeciwko Vám- és Pénzügyőrség Dél-Alföldi Regionális Parancsnoksága (C-333/05). # Wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Hajdú-Bihar Megyei Bíróság i Bács-Kiskun Megyei Bíróság - Węgry. # Podatki wewnętrzne - Opłata rejestracyjna od pojazdów silnikowych -Używane pojazdy silnikowe - Przywóz. # Sprawy połączone C-290/05 oraz C-333/05.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      ELEANOR SHARPSTON
      przedstawiona w dniu 13 lipca 2006 r.(1)
      
      Sprawa C‑290/05
      Ákos Nádasdi
      przeciwko
      Vám‑ és Pénzügyőrség Észak‑Alföldi Regionális Parancsnoksága
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Hajdú‑Bihar Megyei Bíróság (Węgry)]1.     W ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w niniejszej sprawie Hajdú‑Bihar Megyei Bíróság (sąd komitatowy
         w Hajdú‑Bihar, Węgry) zmierza do ustalenia, czy krajowa opłata rejestracyjna nakładana na pojazdy silnikowe jest zgodna z art. 90
         akapit pierwszy WE. Przedmiotowa opłata jest nakładana na każdy pojazd, który jest po raz pierwszy dopuszczany do ruchu drogowego
         w tym państwie członkowskim, zaś wysokość opłaty jest określana w zależności od parametrów technicznych pojazdu i klasyfikacji
         samochodu ze względów ochrony środowiska, bez uwzględniania jego wartości. Pytanie zostało skierowane w szczególności w odniesieniu
         do stosowania tej opłaty wobec pojazdów używanych przywożonych z innych państw członkowskich.
      
       Właściwe przepisy prawa wspólnotowego
      2.     Artykuł 90 WE stanowi:
      „Żadne państwo członkowskie nie nakłada bezpośrednio lub pośrednio na produkty innych państw członkowskich podatków wewnętrznych
         jakiegokolwiek rodzaju wyższych od tych, które nakłada bezpośrednio lub pośrednio na podobne produkty krajowe.
      
      Ponadto żadne państwo członkowskie nie nakłada na produkty innych państw członkowskich podatków wewnętrznych, które pośrednio
         chronią inne produkty”.
      
      3.     Artykuł ten, w szczególności jego akapit pierwszy, był już wielokrotnie badany przez Trybunał szczególnie w kontekście podatków
         wewnętrznych nakładanych na używane pojazdy silnikowe przywożone z innych państw członkowskich(2). Jest to utrwalone i znane orzecznictwo, jednak rekapitulacja jego najistotniejszych elementów może być użyteczna. Przy rozważaniu
         orzecznictwa należy mieć na uwadze, że jeżeli cena sprzedaży jakiegokolwiek przedmiotu zawiera x% podatku, gdy jest on nowy,
         to jego cena jako przedmiotu używanego po utracie wartości również będzie zawierać x% podatku rezydualnego.
      
      4.      Po pierwsze, wyrok w sprawie Komisja przeciwko Danii(3) dotyczył opłaty nakładanej przy pierwszej rejestracji pojazdów silnikowych w Danii. Na nowe pojazdy (wszystkie pochodziły
         z przywozu z uwagi na brak produkcji duńskiej) stawka przekraczała 100% ceny. Wartość podatkowa pojazdów używanych wynosiła
         100% ceny pojazdu nowego dla pojazdów poniżej sześciu miesięcy oraz 90% tej ceny dla pojazdów powyżej sześciu miesięcy. Sprzedaż
         pojazdów używanych już zarejestrowanych w Danii nie powodowała powstania obowiązku zapłaty kolejnej opłaty rejestracyjnej.
      
      5.     Trybunał stwierdził, iż choć nie ma duńskiej produkcji pojazdów silnikowych, to jednak istnieje w Danii rynek pojazdów używanych.
         Produkt staje się produktem krajowym z chwilą, gdy zostanie przywieziony i wprowadzony do obrotu. Przywożone pojazdy silnikowe
         oraz pojazdy zakupywane na miejscu są podobnymi bądź konkurującymi ze sobą produktami. Wobec powyższego art. 90 WE miał zastosowanie
         do opłaty rejestracyjnej pobieranej od przywożonych pojazdów używanych. W tym względzie należało wziąć pod uwagę nie tylko
         krajową stawkę podatku od krajowych i przywożonych produktów, lecz również podstawę wymiaru i szczegółowe zasady nakładania
         podatku.
      
      6.      Trybunał następnie stwierdził, iż z uwagi na bardzo wysoką kwotę nakładaną na nowe pojazdy część podatku, która nadal wchodziła
         w skład wartości pojazdu używanego o wiele wolniej ulegała zmniejszeniu w Danii niż w niektórych innych państwach członkowskich.
         Niemniej opłata nakładana według stawki równej co najmniej 90% wartości nowego pojazdu w dalszym ciągu stanowi oczywiste nadmierne
         opodatkowanie przywożonych pojazdów używanych w porównaniu z rezydualną opłatą rejestracyjną będącą częścią wartości już zarejestrowanych
         używanych pojazdów zakupionych na rynku duńskim. W konsekwencji doszło do dyskryminującego opodatkowania przywożonych używanych
         pojazdów.
      
      7.      W wyroku w sprawie Nunes Tadeu(4) sporny podatek był jednostopniowym podatkiem nakładanym na lekkie pojazdy osobowe zarejestrowane w Portugalii, bez względu
         na to, czy przywiezione pojazdy były nowe, czy używane, lub bez względu na to, czy były one montowane bądź wyprodukowane w Portugalii.
         Wysokość podatku była zróżnicowana w zależności od pojemności cylindra pojazdu, a nie jego ceny; udzielana była zniżka 10%
         od przywiezionych pojazdów używanych zarejestrowanych po raz pierwszy co najmniej dwa lata wcześniej.
      
      8.     Trybunał stwierdził, iż sporny podatek nie dotyczył dokonywanych w Portugalii transakcji dotyczących pojazdów używanych, gdyż
         był on pobierany tylko raz w chwili, gdy pojazd był po raz pierwszy rejestrowany w Portugalii, wobec czego część podatku była
         zawarta w wartości używanych pojazdów, które zostały już zarejestrowane i zakupione na rynku portugalskim.
      
      9.     Jednakże podatek od przywiezionego pojazdu używanego, bez względu na jego wiek i stan techniczny, nie mógł wynosić mniej niż
         90% podatku pobieranego od pojazdu nowego, podczas gdy podatek rezydualny zawarty w wartości pojazdu używanego zakupionego
         w Portugalii mógł być niższy, ponieważ rezydualna wartość podatku zmniejsza się proporcjonalnie do utraty wartości pojazdu.
         Taki podatek od przywożonych pojazdów używanych był w oczywisty sposób nadmierny w porównaniu z podatkiem rezydualnym zawartym
         w pojazdach używanych już zarejestrowanych, a następnie zakupionych na rynku portugalskim. W konsekwencji prowadził on do
         dyskryminacji przywożonych pojazdów używanych.
      
      10.   Nieco bardziej skomplikowany system podatkowy był przedmiotem sporu w sprawie Komisja przeciwko Grecji(5). Przy pierwszej sprzedaży pojazdu bądź przy jego przywozie pobierany był specjalny podatek konsumpcyjny, natomiast przy pierwszej
         rejestracji w Grecji należało uiścić dodatkową opłatę. Obie opłaty były pobierane jako procent (różnicujący się w zależności
         od pojemności silnika) ceny. Dla pojazdów używanych wartość podatkowa była określana przez zmniejszenie o 5% za każdy rok
         eksploatacji ceny odpowiedniego nowego pojazdu, maksymalnie o 20%. Ponadto zmniejszono stawki specjalnego podatku konsumpcyjnego
         dla pojazdów wyposażonych w technologie zapobiegające zanieczyszczeniom, spełniające określone kryteria. Jednakże zmniejszonych
         stawek nie stosowano do przywożonych pojazdów używanych wyposażonych w takie technologie.
      
      11.   W zakresie specjalnego podatku konsumpcyjnego i opłaty dodatkowej Trybunał stwierdził, że podatek od przywożonych pojazdów
         używanych ulegał zmniejszeniu za każdy rok eksploatacji jedynie o 5% całkowitej kwoty pobieranej od nowego pojazdu, przy maksymalnym
         zmniejszeniu o 20% bez względu na wiek przedmiotowego pojazdu. Dla odmiany rezydualna część podatku zawarta w wartości pojazdu
         używanego zakupionego w Grecji zmniejszała się proporcjonalnie do utraty wartości pojazdu. Na ogół pojazdy tracą na wartości
         znacznie więcej niż 5% rocznie, w szczególności w pierwszych latach i w dalszym ciągu tracą na wartości przez okres dłuższy
         niż cztery lata. W konsekwencji podatek od przywożonych pojazdów używanych zazwyczaj był wyższy niż część podatku nadal zawarta
         w wartości pojazdów używanych już zarejestrowanych i zakupionych na rynku greckim.
      
      12.   Rząd grecki twierdził, że maksymalne zmniejszenie w wysokości 20% uzasadnione było celem zniechęcania do wprowadzania do ruchu
         starych, niebezpiecznych i zanieczyszczających pojazdów. Jednak Trybunał stwierdził, iż realizacja takiego celu nie zwalnia
         państwa członkowskiego od obowiązku przestrzegania zasady niedyskryminacji zawartej w art. 90 WE. System podatkowy można uznać
         za zgodny z tym artykułem tylko wtedy, gdy zostanie wykazane, iż jest on tak skonstruowany, że wyklucza jakąkolwiek możliwość
         wyższego opodatkowania produktów przywożonych niż produktów krajowych, tak że nie może wywoływać w żadnym wypadku dyskryminujących
         skutków(6).
      
      13.   Co się tyczy obniżenia stawek dla pojazdów wyposażonych w technologie zapobiegające zanieczyszczeniom Trybunał stwierdził,
         że udzielanie ulg podatkowych w przypadku pojazdów krajowych powodujących mniejsze zanieczyszczenia przy jednoczesnej odmowie
         przyznania tych ulg pojazdom z innych państw członkowskich spełniających te kryteria jest sprzeczne z art. 90 WE. Nie ma znaczenia
         w tym względzie ani oświadczenie Komisji aprobujące takie środki, ani trudności techniczne związane z oceną, czy przywożone
         pojazdy używane spełniają przedmiotowe kryteria.
      
      14.   Sprawa Gomes Valente(7) dotyczyła tego samego podatku co wyrok w sprawie Nunes Tadeu, lecz rozpoczęła się po wprowadzeniu zmiany polegającej na zastąpieniu
         jednorazowego zmniejszenia wartości o 10% dla przywożonych pojazdów używanych, zarejestrowanych po raz pierwszy wcześniej
         niż dwa lata wstecz ryczałtową skalą zmniejszenia wartości od 18% po rocznej eksploatacji do 67% po ośmioletniej eksploatacji.
      
      15.   Trybunał stwierdził, iż wyroki w sprawach: Komisja przeciwko Danii oraz Nunes Tadeu nie oznaczają, że utrata wartości może
         być uwzględniona tylko poprzez oszacowanie lub wycenę każdego pojazdu. Uwzględnianie to może następować również na podstawie
         ryczałtowych skal, opierających się o takie kryteria jak: wiek, przebieg, stan ogólny, rodzaj napędu, marka lub model, które
         z reguły byłyby bardzo zbliżone do ich rzeczywistej wartości. Ustalone w ten sposób skale mogłyby się odwoływać do zestawienia
         lub listy zawierającej średnie aktualne ceny pojazdów używanych na rynku krajowym. Aby jednak taki system był zgodny z art. 90 WE,
         musiałby on zostać tak opracowany, aby wyłączone zostały wszelkie skutki o charakterze dyskryminacyjnym.
      
      16.   Ryczałtowa skala spornego zmniejszenia wartości nie opierała się na wyżej wskazanych kryteriach. Nie była ona w stanie zagwarantować,
         że wysokość podatku należnego z tytułu przywozu pojazdu z innego państwa członkowskiego nie będzie przewyższała kwoty rezydualnego
         podatku obciążającego równorzędny pojazd zarejestrowany uprzednio w Portugalii. Nie wyłączała ona zatem możliwości, że produkty
         przywożone mogłyby zostać wyżej opodatkowane niż produkty krajowe.
      
      17.   Wyrok w sprawie Tulliasiamies i Siilin(8) dotyczył fińskiego podatku od samochodów, który należało uiścić przed rejestracją pojazdu lub wprowadzeniem do ruchu. Kwota
         do zapłaty stanowiła wartość podatkową pojazdu pomniejszoną o ustaloną kwotę, lecz nie mogła być niższa niż 50% wartości podatkowej.
         Za przywieziony pojazd używany pobierany był taki sam podatek jak od odpowiedniego nowego pojazdu, pomniejszony o 0,5% za
         każdy miesiąc kalendarzowy eksploatacji po szóstym miesiącu eksploatacji, do maksymalnie 150 miesięcy (a więc o 75% po dwunastu
         i pół roku), z zastrzeżeniem niewielkich wyjątków.
      
      18.   Trybunał stwierdził, iż w przypadku pojazdu używanego już zarejestrowanego w Finlandii podatek od nowego samochodu mógł zostać
         zapłacony oficjalnemu importerowi na podstawie wartości sprzedaży, z wyłączeniem marży zysku. Z kolei podatek należny od samochodów
         przywożonych przez prywatne osoby był obliczany na podstawie ceny sprzedaży podobnego nowego pojazdu, który z reguły był wyższy
         od podatku płaconego przez oficjalnego importera. System ten nie wyłączał w niektórych przypadkach możliwości opodatkowania
         przywożonych pojazdów używanych w wysokości przekraczającej podatek rezydualny zawarty w wartości podobnego pojazdu używanego
         już zarejestrowanego na terytorium kraju. Wobec powyższego podatek ten pozostawał w tym zakresie niezgodny z art. 90 WE.
      
      19.   Trybunał ustalił, iż obliczanie utraty wartości według stawki 0,5% miesięcznie pomiędzy 7. a 150. miesiącem nie uwzględniało
         rzeczywistej utraty wartości każdego pojazdu używanego, wobec czego również było niezgodne z art. 90 WE. Ponadto, jeżeli utrata
         wartości zostaje określona w ogólny i abstrakcyjny sposób na podstawie kryteriów przewidzianych w prawie krajowym, art. 90 WE
         stwarza wymóg, aby system podatkowy wykluczał wszelkie dyskryminujące skutki. Stwarza to wymóg, aby kryteria, na których opiera
         się sposób obliczania, były jawne oraz aby właściciel przywiezionego pojazdu używanego z innego państwa członkowskiego miał
         możliwość zaskarżenia stosowania metody zryczałtowanej stawki przy dokonywaniu obliczenia dla tego pojazdu, co w konsekwencji
         może oznaczać, że należy zbadać jego konkretne parametry w celu zagwarantowania, że nałożony nań podatek nie będzie przewyższał
         rezydualnego podatku zawartego w wartości podobnego pojazdu używanego już zarejestrowanego na terytorium kraju.
      
      20.   Wyrok w sprawie Weigel(9) dotyczył standardowego podatku konsumpcyjnego od paliwa, nakładanego na pojazdy przy ich pierwszej rejestracji w Austrii.
         Podstawą wymiaru była albo kwota zapłacona za pojazd, albo, w niektórych przypadkach, godziwa wartość rynkowa pojazdu. Należna
         kwota wynosiła zasadniczo 2% podstawy wymiaru pomnożone przez określony wskaźnik zużycia paliwa(10), do maksymalnie 16%. Jednakże nakładana była również dodatkowa opłata w wysokości 20%, w szczególności w sytuacji, gdy podatek
         był nakładany wyłącznie z tytułu pierwszej rejestracji pojazdu w Austrii, przy jednoczesnym braku czynności powodującej powstanie
         obowiązku zapłaty podatku VAT.
      
      21.   W pierwszym rzędzie Trybunał zbadał opłatę podstawową i doszedł do wniosku, że nie doszło do naruszenia art. 90 WE, pod warunkiem
         że – jak wynikało z okoliczności – metoda oszacowania godziwej wartości rynkowej dokładnie odzwierciedlała rzeczywistą utratę
         wartości pojazdu i prowadziła do pożądanego rezultatu, że podatek nakładany na przywożone pojazdy używane w żadnym wypadku
         nie będzie przewyższał wysokości rezydualnego podatku zawartego w wartości podobnego pojazdu używanego już zarejestrowanego
         w Austrii.
      
      22.   Niemniej co do 20‑procentowej opłaty dodatkowej Trybunał stwierdził, że kryterium nakładania wyższego podatku, które z definicji
         nigdy nie będzie mogło być spełnione przez podobne produkty krajowe, nie może być zgodne z art. 90 WE, gdyż z góry wyłącza
         ono produkty krajowe z najwyższego opodatkowania(11). Podobnie jest ono również sprzeczne z art. 90 WE, jeżeli produkty, które podlegają najwyższemu opodatkowaniu, są produktami
         przywożonymi(12). Opłata dodatkowa w wysokości 20% była stosowana jedynie w wyjątkowych okolicznościach obok opłaty podstawowej do czysto
         krajowych transakcji, w związku z czym była ona niezgodna z art. 90 WE.
      
      23.   Z orzecznictwa można wywieść, że aby podatek krajowy, nakładany tylko jednokrotnie na każdy pojazd w związku z jego pierwszą
         rejestracją w państwie członkowskim był zgodny z art. 90 akapit pierwszy WE, musi być w stopniu, w jakim dotyczy pojazdów
         używanych, obliczony w taki sposób, aby uniknąć jakiejkolwiek dyskryminacji pojazdów używanych przywożonych z innych państw
         członkowskich. Podatek taki nie może zatem obciążać przywożonych pojazdów używanych w stopniu przewyższającym ciężar rezydualnego
         podatku zawartego w cenie porównywalnego pojazdu zarejestrowanego wcześniej po raz pierwszy w tym samym państwie członkowskim.
      
      24.   Trybunał wyjaśnił również między innymi, że przy ocenie zgodności z art. 90 WE należy wziąć pod uwagę szczegółowe zasady nakładania
         podatków; że realizacja celu ochrony środowiska naturalnego nie zwalnia państwa członkowskiego z obowiązku unikania dyskryminacji;
         że utrata wartości nie musi być oceniana indywidualnie w każdym przypadku, lecz może się opierać na skalach lub tabelach posługujących
         się odpowiednimi kryteriami celem zapewnienia właściwego oszacowania utraty wartości; oraz że właściciel powinien mieć możliwość
         zaskarżenia stosowania takich skal bądź tabel, w przypadku gdy nie uwzględniają one rzeczywistych cech konkretnego pojazdu.
      
       Właściwe przepisy prawa krajowego
      25.   Jednym z warunków wstępnych rejestracji samochodu osobowego lub autokarawanu(13) przeznaczonego do ruchu drogowego na Węgrzech jest uiszczenie opłaty rejestracyjnej (regisztrációs adó).
      
      26.   Przed dniem 1 lutego 2004 r. na takie pojazdy nakładany był podatek konsumpcyjny (fogyasztási adó). Była to jednorazowa kwota,
         obliczana jako ułamek zadeklarowanej wartości, ustalany według niektórych parametrów konsumpcyjnych pojazdu.
      
      27.   Od tego dnia podatek konsumpcyjny został zastąpiony przez opłatę rejestracyjną, ustanowioną przez ustawę nr CX z 2003 r. (ustawę
         o opłacie rejestracyjnej). Opłata rejestracyjna nakładana jest jako stała kwota dla każdej klasy pojazdów. Pojazdy są zasadniczo
         klasyfikowane według rodzaju(14) i pojemności silnika, a także ze względu na ochronę środowiska(15). Istnieją również klasy pojazdów „muzealnych” oraz „innych” pojazdów. Kwota podatku nie zależy od wartości pojazdu. Jest
         ona stosowana bez zróżnicowania wobec pojazdów przywożonych (zarówno nowych, jak i używanych) oraz pojazdów produkowanych
         na Węgrzech.
      
      28.   Na rozprawie okazało się, że z dniem 1 stycznia 2006 r., a więc po zaistnieniu okoliczności faktycznych niniejszej sprawy,
         wprowadzona została skala zmniejszenia kwoty należnej opłaty(16) w oparciu o liczbę miesięcy, które upłynęły między pierwszym dopuszczeniem pojazdu do ruchu a wszczęciem procedury administracyjnej
         związanej z uiszczeniem opłaty rejestracyjnej. Zmniejszenie waha się od 3% (jeżeli upłynęło mniej niż dwa miesiące) do 66%
         (jeżeli upłynęło więcej niż 25 lat).
      
      29.   Na pojazdy silnikowe nakładane są również inne podatki (w tym podatek roczny), lecz nie stanowią one przedmiotu sporu w niniejszej
         sprawie.
      
       Postępowanie przed sądem krajowym i postanowienie odsyłające
      30.   W dniu 2 maja 2004 r. A. Nádasdi zakupił w Niemczech używany samochód osobowy marki Volkswagen Passat za cenę 6000 EUR i w dniu
         13 maja 2004 r. wystąpił o dokonanie wymiaru opłaty rejestracyjnej. W dniu 14 maja 2004 r. została wymierzona opłata w wysokości
         150 000 HUF (około 600 EUR), która została natychmiast uiszczona.
      
      31.   Jednakże również w dniu 14 maja 2004 r. weszła w życie znaczna podwyżka stawki opłaty rejestracyjnej(17). Wobec powyższego organ podatkowy w dniu 11 listopada 2004 r. uchylił pierwotną decyzję ustalającą wysokość opłaty i zastąpił
         ją decyzją o ustaleniu opłaty na kwotę 390 000 HUF (około 1550 EUR), i wezwał A. Nádasdiego do zapłaty dodatkowej kwoty 240 000
         HUF (około 950 EUR).
      
      32.   A. Nádasdi zwrócił się do sądu krajowego o dokonanie sądowej kontroli ponownego ustalenia wymiaru opłaty. Jego skarga dotyczy
         dnia wejścia w życie podwyżki opłaty rejestracyjnej w stosunku do chwili dokonania przez niego nabycia i złożenia wniosku
         o zarejestrowanie przedmiotowego pojazdu. Nie podnosi on zarzutu niezgodności z prawem wspólnotowym w postępowaniu przed sądem
         krajowym.
      
      33.   Sąd krajowy uważa jednak, że jest on zobowiązany do stosowania prawa wspólnotowego z urzędu, oraz ma wątpliwości co do zgodności
         węgierskiej opłaty rejestracyjnej z art. 90 WE. Sąd ten uważa, iż pojazdy używane nabyte za granicą i pojazdy już zarejestrowane
         na Węgrzech przed dniem 1 lutego 2004 r. są „podobnymi produktami” oraz że można stwierdzić, iż wysokość opłaty rejestracyjnej
         od sprowadzanych pojazdów używanych przewyższa kwotę rezydualnego podatku zawartego w wartości podobnych krajowych pojazdów
         używanych. Powstaje pytanie, czy opłata rejestracyjna nie czyni krajowych pojazdów używanych bardziej atrakcyjnymi przy zakupie,
         a w konsekwencji stwarza dyskryminację na rynku wobec pojazdów używanych nabytych w innych państwach członkowskich. Ponadto
         sąd krajowy stwierdził, iż jest sądem (pierwszej i) ostatniej instancji w postępowaniu, wobec czego jest zobowiązany do przedstawienia
         swoich wątpliwości Trybunałowi Sprawiedliwości.
      
      34.   Sąd krajowy skierował następujące pytania:
      „1)      Czy państwa członkowskie mogą, niezależnie od art. 90 akapit pierwszy WE, utrzymać opłatę od samochodów używanych pochodzących
         z innych państw członkowskich, która w ogóle nie uwzględnia wartości pojazdu, a jej wysokość zależy wyłącznie od parametrów
         technicznych samochodu (typ silnika, pojemność) i jego klasyfikacji ze względów ochrony środowiska?
      
      2)      W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy w odniesieniu do importowanych samochodów używanych stosowana
         w niniejszym postępowaniu ustawa nr CX z 2003 r. o opłacie rejestracyjnej od pojazdów silnikowych jest zgodna z art. 90 akapit
         pierwszy WE, jeżeli w odniesieniu do samochodów, które zostały dopuszczone do ruchu na Węgrzech przed jej wejściem w życie,
         wspomniana opłata nie była wymagana?”.
      
      35.   Rządy węgierski i polski oraz Komisja przedstawiły uwagi na piśmie. A. Nádasdi, rząd węgierski oraz Komisja przedstawili swoje
         argumenty na rozprawie w dniu 1 czerwca 2006 r.
      
       Ocena
       W przedmiocie dopuszczalności
      36.   Rząd węgierski uważa, że wniosek jest niedopuszczalny, ponieważ nie wskazuje, z jakich powodów wykładnia prawa wspólnotowego
         jest niezbędna dla sądu krajowego dla rozstrzygnięcia sprawy zawisłej przed nim, to znaczy w chwili wejścia w życie podwyżki
         opłaty rejestracyjnej. Rząd węgierski uważa, że taka wykładnia nie ma jakiegokolwiek znaczenia w tym względzie. Chwila wejścia
         w życie podwyżki oraz jej zastosowanie do nabycia pojazdu w konkretnej dacie jest kwestią zastrzeżoną wyłącznie dla prawa
         krajowego.
      
      37.   Prawdą jest, że ustalenie chwili wejścia w życie zwiększenia węgierskiej opłaty rejestracyjnej i jej zastosowanie wobec nabycia
         lub rejestracji pojazdu w konkretnym dniu – które wydają się być jedynymi punktami spornymi pomiędzy A. Nádasdim a organem
         skarbowym – nie są w żaden sposób zależne od jakiejkolwiek wykładni prawa wspólnotowego.
      
      38.   Jednakże już w roku 1978 Trybunał stwierdził w wyroku w sprawie Simmenthal(18), która dotyczyła nałożenia opłaty krajowej już wcześniej uznanej za sprzeczną z prawem wspólnotowym, iż „każdy sąd krajowy
         w sprawie, w której jest on właściwy, musi w pełni stosować prawo wspólnotowe i chronić prawa przyznane osobom fizycznym przez
         prawo wspólnotowe, a w konsekwencji musi uchylać wszelkie przepisy prawa krajowego pozostające z nim w sprzeczności”. Stwierdzenie
         to było często potwierdzane w ciągu ostatnich lat w wielu dziedzinach, ostatnio w wyroku w sprawie Mangold(19).
      
      39.   Wprowadzając zakaz nakładania dyskryminujących podatków, art. 90 akapit pierwszy WE przyznaje osobom fizycznym prawo do niepodlegania
         takiemu opodatkowaniu, które to prawo musi być chronione przez sądy krajowe(20).
      
      40.   W konsekwencji, jeżeli jakikolwiek aspekt ustawy węgierskiej o opłacie rejestracyjnej jest zakazany przez ten akapit, to obowiązkiem
         sądu krajowego jest niestosowanie tego aspektu ustawy(21) we wszelkich sprawach, w których sąd ten jest właściwy.
      
      41.   Nie jest mi znany przypadek, aby Trybunał tak dalece się posunął, aby wymagał od sądu krajowego, by ten z urzędu podnosił
         zagadnienie zgodności przepisu krajowego z prawem wspólnotowym w postępowaniu, w którym nie podniesiono przed nim takiego
         zagadnienia(22). W rzeczywistości bowiem nałożenie takiego wymogu oznaczałoby nałożenie nadmiernego ciężaru na sądy krajowe, które w każdej
         sprawie musiały poddawać kontroli w świetle całej gamy prawa wspólnotowego każdy przepis, którego zastosowania domagają się
         strony.
      
      42.   Niemniej jest oczywiste, że żaden przepis prawa wspólnotowego nie stoi na przeszkodzie, aby sąd krajowy podniósł takie zagadnienie
         z urzędu. Trudność powstałaby jedynie w przypadku, gdyby przepisy krajowe zabraniały takiej czynności, a wówczas w takim przypadku
         mogłaby zaistnieć konieczność przedłożenia Trybunałowi pytania w sprawie zgodności z prawem wspólnotowym takich przepisów
         krajowych(23). Nic jednak nie wskazuje w niniejszej sprawie, aby istniały przepisy, które uniemożliwiają sądowi odsyłającemu zbadanie podniesionego
         przez siebie zagadnienia, w zakresie którego oczekuje wskazówek od Trybunału.
      
      43.   W konsekwencji moim zdaniem nie ma żadnych podstaw dla odmowy udzielenia odpowiedzi na przedłożone pytania, które ponadto
         wyraźnie nie są pytaniami hipotetycznymi, lecz mają znaczenie dla sprawy zawisłej przed sądem krajowym.
      
       Prawidłowe kryterium porównawcze
      44.   W celu dokonania oceny spornej opłaty rejestracyjnej w kontekście art. 90 akapit pierwszy WE należy ustalić, czy gdy jest
         ona nakładana na pojazdy używane sprowadzane z innych państw członkowskich, to przewyższa podatek krajowy od „podobnych produktów
         krajowych”.
      
      45.   Sąd krajowy uważa, że od czasu wprowadzenia opłaty rejestracyjnej z dniem 1 lutego 2004 r. na rynku istnieje konkurencja pomiędzy (a) pojazdami używanymi sprowadzanymi z innych państw członkowskich,
         na które jest nakładana pełna opłata, a (b) pojazdami używanymi dopuszczonymi do ruchu na Węgrzech przed tym dniem, na które
         została nałożona dawna opłata konsumpcyjna, a których obecna wartość zawiera rezydualną część tejże opłaty konsumpcyjnej.
      
      46.   Komisja jednak twierdzi, że określone w ten sposób obie kategorie nie są porównywalne w rozumieniu art. 90 WE. Rząd węgierski
         kładzie nacisk na trudności związane z dokonaniem porównania z uwagi na różnicę podstaw wymiaru obydwu opłat, lecz podziela
         pogląd sądu krajowego, zgodnie z którym każde porównanie musi jednak weryfikować, czy w określonym okresie (który, jak podnosi,
         w niniejszym przypadku obejmuje zarówno okres przed wprowadzeniem opłaty rejestracyjnej, gdy nakładana była opłata konsumpcyjna,
         jak również okres po wprowadzeniu progresywnego zmniejszenia w oparciu o wiek używanych pojazdów) system podatkowy dyskryminuje
         pojazdy z innych państw członkowskich.
      
      47.   W tym zakresie zgadzam się ze stanowiskiem Komisji.
      48.   Jeżeli państwo członkowskie wprowadza opłatę nakładaną przy pierwszym dopuszczeniu pojazdu do ruchu, opłata ta dotyczy jedynie
         tych pojazdów zarówno nowych, jak i używanych, które dopuszczane są do ruchu po raz pierwszy po dniu wprowadzenia tej opłaty.
         Jeżeli chodzi o pojazdy używane, to co do zasady może ona być stosowana wyłącznie wobec pojazdów sprowadzanych z zagranicy.
         Siłą rzeczy na pojazdy te nałożona zostanie opłata wyższa niż na używane pojazdy już dopuszczone do ruchu w państwie członkowskim
         przed wprowadzeniem tej opłaty, na które z definicji nie zostanie nałożona żadna opłata(24). Jeżeli obydwie kategorie zostałyby uznane za porównywalne w rozumieniu art. 90 WE, to wówczas państwo członkowskie nigdy
         nie miałoby możliwości wprowadzenia takiej opłaty. Podobnie niemożliwe byłoby podwyższenie stawki podatku bądź podjęcie innych
         kroków wywierających równoważny skutek, na przykład poprzez zmianę struktury podatku.
      
      49.   Jednakże celem art. 90 WE nie jest powstrzymanie państw członkowskich od wprowadzania nowych podatków bądź zmiany stawek lub
         struktury istniejących podatków, lecz zagwarantowanie, że będą one stosowane w niedyskryminujący sposób zarówno wobec produktów
         krajowych, jak i produktów przywożonych z innych państw członkowskich. Należy ustalić, czy sporna opłata wywiera inne skutki
         wobec pojazdów już dopuszczonych do ruchu w państwie członkowskim niż wobec pojazdów sprowadzonych z innych państw członkowskich.
         Aby ocena tej opłaty była prawidłowa, musi być ona dokonana w sposób niezależny na podstawie stawki (stawek) stosowanych w danym
         czasie, nie zaś w drodze porównywania z innymi opłatami bądź stawkami.
      
      50.   W związku z tym dla celów niniejszej sprawy należy porównywać skutki opłaty rejestracyjnej od używanych pojazdów sprowadzonych z innego państwa członkowskiego po jej wejściu w życie ze skutkiem rezydualnej opłaty rejestracyjnej od podobnych pojazdów używanych już zarejestrowanych na Węgrzech, które zostały już obciążone tą opłatą na wcześniejszym
         etapie. Porównanie z pojazdami używanymi już zarejestrowanymi na Węgrzech, których wartość zawiera rezydualną opłatę konsumpcyjną, pozostaje bez znaczenia dla sprawy. Ponadto w postępowaniu przed sądem krajowym sąd ten musi dokonać oceny opłaty rejestracyjnej
         według stanu w chwili, gdy została nałożona na pojazd A. Nádasdiego. Tym samym późniejsze wprowadzenie skali zmniejszenia
         wartości również nie może mieć znaczenia dla sprawy.
      
      51.   Prawdą jest, iż aby móc porównać całkowitą wartość opłaty z wartością rezydualną tej samej opłaty po upływie okresu utraty
         wartości, należy założyć, że taki okres upłynął. Prawdą jest również i to, że w dniu, w którym rzeczywiście wprowadzono nowy
         podatek, czy też nową stawkę opodatkowania, okres ten rzeczywiście nie mógł jeszcze upłynąć. W niniejszej sprawie sąd krajowy
         musi dokonać oceny węgierskiej opłaty rejestracyjnej według stanu na dzień, w którym została wprowadzona nowa stawka. Aby
         to uczynić, sąd krajowy musi sporządzić teoretyczną prognozę na przyszłość zakładającą upływ czasu i ustalić, czy w jej świetle
         mamy do czynienia z dyskryminacyjnym opodatkowaniem pojazdów używanych z innych państw członkowskich. Ocena opłaty według
         stanu z konkretnej chwili zostałaby zniekształcona, jeżeli miałyby zostać uwzględnione późniejsze zmiany systemu podatkowego(25).
      
       W przedmiocie pytań prejudycjalnych
      52.   W pierwszej kolejności sąd krajowy zasadniczo zmierza do wyjaśnienia, czy art. 90 akapit pierwszy WE zakazuje nakładania opłaty
         na pojazdy używane z innych państw członkowskich, której wysokość jest określana jedynie na podstawie parametrów technicznych
         pojazdu i klasyfikacji ze względów ochrony środowiska, bez względu na ich wartość.
      
      53.   Jednak przepis ten nie dotyczy podstawy ustalenia wysokości opłaty jako takiej. Ma on zastosowanie w takim zakresie, w jakim
         podatek krajowy może prowadzić do wyższego opodatkowania produktów z innych państw członkowskich w porównaniu z podobnymi
         produktami krajowymi. W wyroku w sprawie Outokumpo(26) Trybunał stwierdził, iż „prawo wspólnotowe nie ogranicza bowiem swobody każdego państwa członkowskiego do ustanawiania systemu
         podatkowego czyniącego różnice pomiędzy pewnymi produktami, nawet produktami podobnymi w rozumieniu art. 90, na podstawie
         obiektywnych kryteriów, takich jak charakter używanych surowców lub zastosowanych procesów produkcyjnych. Takie odmienne traktowanie
         jest tylko wtedy zgodne z prawem wspólnotowym, gdy realizuje ono cele, które same są zgodne z wymogami traktatu i prawem wtórnym,
         a przepisy wykonawcze pozwalają na uniknięcie wszelkiej formy bezpośredniej lub pośredniej dyskryminacji produktów przywożonych
         z innych państw członkowskich bądź wszelkiej formy ochrony konkurencyjnych produktów krajowych”.
      
      54.   Drugie pytanie sądu krajowego zasadniczo dotyczy tego, czy węgierska opłata rejestracyjna wprowadzona w 2004 r. jest zgodna
         z art. 90 akapit pierwszy WE w takim zakresie, w jakim obciąża ona sprowadzane pojazdy używane, natomiast nie obciąża pojazdów
         dopuszczonych do ruchu na Węgrzech przed jej wprowadzeniem.
      
      55.   Jednakże, jak wyjaśniłam powyżej, takie porównanie nie ma znaczenia w świetle tego przepisu. Należałoby raczej porównywać
         skutki opłaty rejestracyjnej od nowo sprowadzonych pojazdów używanych z innego państwa członkowskiego ze skutkiem rezydualnej
         opłaty rejestracyjnej od podobnych pojazdów używanych już zarejestrowanych na Węgrzech, które zostały już obciążone tą opłatą
         na wcześniejszym etapie.
      
      56.   W związku z powyższym proponuję przekształcić i inaczej sformułować skierowane pytania w celu dostarczenia sądowi krajowemu
         przydatnej mu wykładni prawa wspólnotowego.
      
      57.   Po pierwsze, czy opłata, taka jak węgierska opłata rejestracyjna, jest co do zasady zgodna z art. 90 WE w zakresie, w jakim
         jest nakładana przy rejestracji na Węgrzech pojazdu używanego sprowadzonego z innego państwa członkowskiego, i zostałaby nałożona
         na pojazd używany już zarejestrowany na Węgrzech na wcześniejszym etapie?
      
      58.   Po drugie, czy dla odpowiedzi na pierwsze pytanie ma znaczenie okoliczność, że wysokość opłaty rejestracyjnej jest ustalana
         wyłącznie na podstawie parametrów technicznych pojazdu i klasyfikacji ze względów ochrony środowiska, niezależnie od ich wartości?
      
       Ogólnie w przedmiocie zgodności
      59.   Wydaje mi się, iż stanowisko zajmowane przez Trybunał w jego dotychczasowym orzecznictwie(27) prowadzi do nieuchronnego wniosku, że w braku uwzględniania utraty wartości przy określaniu wysokości opłaty rejestracyjnej
         stosowanej względem pojazdów używanych sprowadzanych z innych państw członkowskich metoda ustalania tej opłaty wprowadza dyskryminację
         pomiędzy tymi pojazdami a podobnymi pojazdami używanymi już zarejestrowanymi na Węgrzech, które zostały obciążone tą samą
         opłatą na wcześniejszym etapie.
      
      60.   W celu dokonania takiej oceny należy porównać podobne pojazdy pod wszystkimi istotnymi względami, innymi niż data dopuszczenia
         do ruchu na Węgrzech. Opłata rejestracyjna jest nakładana na podstawie określonych stałych kryteriów, w szczególności typu
         i pojemności silnika oraz klasyfikacji pojazdu ze względów ochrony środowiska. Na przykład stawka opłaty nałożona na pojazd
         A. Nádasdiego była stawką przewidzianą albo dla silnika benzynowego o pojemności pomiędzy 1601 a 1800 cm3, albo dla silnika Diesla o pojemności pomiędzy 1701 a 2000 cm3, przy klasyfikacji pojazdu ze względów ochrony środowiska 5 lub wyżej. Podobne porównanie musi zostać dokonane pomiędzy pojazdami
         mającymi takie same parametry utraty wartości, które mogą różnić się w zależności od modelu, wieku, przebiegu itp.
      
      61.   Mając powyższe czynniki na uwadze, nowy pojazd, od którego została uiszczona opłata rejestracyjna w maju 2004 r., utraci znaczną
         część swojej wartości, powiedzmy 30% do grudnia 2005 r.(28), kiedy mógłby zostać sprzedany za 70% swojej pierwotnej wartości, włączywszy w to rezydualne 70% kwoty opłaty rejestracyjnej
         mającej zastosowanie do jego kategorii, określonej na podstawie rodzaju paliwa, pojemności silnika oraz klasyfikację pojazdu
         ze względów ochrony środowiska. Niemniej ten sam model pojazdu, mający ten sam wiek, przebieg i inne parametry, zakupiony
         jako używany w innym państwie członkowskim, a następnie zarejestrowany w grudniu 2005 r., podlega 100‑procentowej opłacie
         rejestracyjnej przewidzianej dla tej kategorii. Tak więc sprowadzone pojazdy używane są obciążone wyższą opłatą niż podobne
         pojazdy używane już zarejestrowane na Węgrzech, które zostały obciążone tą samą opłatą na wcześniejszym etapie.
      
      62.   Z orzecznictwa Trybunału jasno wynika, że jest to co do zasady sprzeczne z art. 90 akapit pierwszy WE.
       W przedmiocie podstawy ustalania wysokości opłaty
      63.   Rządy węgierski i polski podkreślają, że węgierska opłata rejestracyjna jest w istocie podatkiem ekologicznym, ponieważ jej
         wysokość zależy wyłącznie od rodzaju i pojemności silnika oraz klasyfikacji pojazdu ze względów ochrony środowiska. Obydwa
         rządy wskazują, iż „wysoki poziom ochrony i poprawy jakości środowiska naturalnego” jest jednym z podstawowych celów Wspólnoty
         Europejskiej, przewidzianych w art. 2 WE.
      
      64.   Polska odwołuje się również do inicjatyw wspólnotowych zachęcających do ochrony środowiska naturalnego przy eksploatacji pojazdów
         silnikowych, na przykład dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji(29) oraz przygotowanego przez Komisję projektu dyrektywy Rady w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi(30), a także stwierdzenia Trybunału zawartego w wyroku w sprawie Outokumpu(31), że art. 90 WE nie zakazuje różnicowania stawek podatku krajowego (w tym przypadku od energii elektrycznej) w zależności
         od zastosowanych metod produkcji i rodzaju wykorzystywanych surowców w zakresie, w jakim zróżnicowanie to opiera się na względach
         ochrony środowiska.
      
      65.   Obydwa rządy sugerują zatem nie tylko, że opłata rejestracyjna jest zgodna z prawem wspólnotowym, lecz również że niekorzystne
         orzeczenie Trybunału oznaczałoby utrudnienie państwu członkowskiemu realizacji celów zamierzonych przez traktat i instytucje
         wspólnotowe.
      
      66.   Nie mogę zgodzić się z tym stanowiskiem. Celem art. 90 WE jest zakazanie wszelkich podatków krajowych, które pobierane są
         od produktów z innych państw członkowskich w wyższej kwocie niż od podobnych produktów krajowych, w braku innych różnic pomiędzy
         tymi produktami. Podatek nie zostaje wyłączony z zakazu z tego tylko powodu, że poza jego podstawowym celem dostarczania przypływów
         służy wspieraniu przyjaznych środowisku produktów lub zwyczajów. Przeciwnie, jeśli służy on takiemu celowi, musi to czynić
         tak, by nie obciążać krajowych produktów w mniejszym stopniu niż produktów przywożonych z innych państw członkowskich.
      
      67.   W rzeczywistości bowiem, z orzecznictwa Trybunału jasno wynika, że takie podatki jak będące przedmiotem sporu w ww. sprawach
         Nunes Tadeu oraz Gomes Valente(32), których podobieństwo do spornej opłaty rejestracyjnej w niniejszej sprawie jest oczywiste, są sprzeczne z art. 90 WE; a także
         że cele ochrony środowiska, jakie na przykład przedstawiono w sprawie Komisja przeciwko Grecji(33), muszą być realizowane w sposób, który nie prowadzi do dyskryminacji produktów z innych państw członkowskich.
      
      68.   Prawdą jest, iż co do zasady państwa członkowskie mogą swobodnie opodatkowywać pojazdy silnikowe wedle takich kryteriów ochrony
         środowiska, jakie uznają za najbardziej odpowiednie, a jeżeli cele takiego opodatkowania dotyczą ochrony środowiska, to może
         ono nie pozostawać w związku z ceną pojazdu. Dlaczego zatem prawo wspólnotowe miałoby wymagać uwzględniania utraty wartości
         przy opodatkowywaniu pojazdów używanych, skoro cel i założenia podatku są związane z ochroną środowiska i nie pozostają w związku
         z jego wartością? Można by uznać, że taki wymóg pozostaje w sprzeczności ze swobodą państwa członkowskiego poprzez to, że
         w nieunikniony sposób wiązałby wysokość podatku z ceną każdego pojazdu.
      
      69.   Stanowisko to zostaje podważone w wyniku wnikliwszej oceny. Taki rodzaj podatku, o którym mowa w niniejszej sprawie, nakładany
         jest jedynie raz w chwili pierwszej rejestracji pojazdu w celu jego używania w danym państwie członkowskim, a więc w większości
         przypadków w chwili jego nabycia przez rezydenta tego państwa lub niedługo po tej chwili. Podatek taki staje się częścią wartości
         pojazdu, toteż aspekt ten należy brać pod uwagę przy ocenie jego skutków dla konkurencyjnych produktów z innych państw członkowskich.
         Inne rodzaje podatku ekologicznego podlegałyby odmiennej ocenie. Na przykład podatki okresowe stanowią część kosztów eksploatacji
         pojazdu, a nie jego wartości kapitałowej, wobec czego nie ma potrzeby uwzględniania utraty tej wartości.
      
      70.   Do Trybunału nie należy decydowanie, w jaki sposób Węgry powinny zorganizować swój system opodatkowania pojazdów dla realizacji
         celów związanych z ochroną środowiska naturalnego, przy jednoczesnym zagwarantowaniu równego traktowania pojazdów używanych
         już zarejestrowanych na Węgrzech i tych, które po raz pierwszy są dopuszczane do ruchu po ich sprowadzeniu z innego państwa
         członkowskiego.
      
      71.   Niemniej istnieją oczywiste sposoby pogodzenia wymogów związanych z ochroną środowiska z wymogami równego traktowania. Na
         przykład w przypadku utrzymania przez Węgry jednostopniowej opłaty nakładanej przy pierwszym dopuszczeniu pojazdu do ruchu
         mogą one przyjąć określony mechanizm, jak ryczałtową skalę, o której mowa w wyroku w sprawie Gomes Valente(34), z możliwością jej zakwestionowania w razie potrzeby i dokonania konkretnego oszacowania wysokości opłaty, o czym mowa w wyroku
         w sprawie Tulliasiamies i Siilin(35). Alternatywnie, państwo członkowskie musi mieć możliwość przyjęcia systemu opartego wyłącznie na rocznym podatku od ruchu
         drogowego, jak tego, którego zarys znajduje się w przygotowanym przez Komisję projekcie dyrektywy w sprawie podatków związanych
         z samochodami osobowymi(36) (bez względu na to, czy projekt ten zostanie w końcu przyjęty).
      
       W przedmiocie ograniczenia skutków wyroku w czasie
      72.   Wreszcie w pisemnych uwagach Polska wniosła, na wypadek gdyby w wyroku Trybunału stwierdzono, że sporna opłata rejestracyjna
         jest niezgodna z art. 90 akapit pierwszy WE, o ograniczenie skutków tego wyroku w czasie. Rząd węgierski złożył ten sam wniosek
         na rozprawie.
      
      73.   Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wykładnia przepisu prawa wspólnotowego dokonana przez Trybunał wyjaśnia i precyzuje w miarę
         potrzeb znaczenie oraz zakres tego przepisu, tak jak powinien lub powinien był być rozumiany i stosowany od chwili jego wejścia
         w życie. Sądy mogą i powinny zatem stosować taką wykładnię przepisu również do stosunków prawnych powstałych przed wydaniem
         wyroku w przedmiocie wniosku o dokonanie wykładni(37).
      
      74.   Trybunał określił ostatnio swoje stanowisko w zakresie ograniczania skutków wyroku w czasie w następujący sposób:
      „Jedynie w wyjątkowych przypadkach Trybunał, stosując ogólną zasadę pewności prawa leżącą u podstaw wspólnotowego porządku
         prawnego, może uznać, że należy ograniczyć ze skutkiem dla wszystkich zainteresowanych możliwość powoływania się na zinterpretowany
         przez niego przepis celem podważenia stosunków prawnych zawartych w dobrej wierze […].
      
      Ponadto z utrwalonej linii orzecznictwa wynika, że konsekwencje finansowe, jakie mogłyby wyniknąć dla państwa członkowskiego
         z wyroku wydanego wskutek wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, nie stanowią same w sobie uzasadnienia dla
         ograniczenia skutków tego wyroku w czasie […].
      
      Trybunał uciekał się do tego rozwiązania jedynie w bardzo szczególnych okolicznościach, po pierwsze, gdy istniało ryzyko poważnych
         reperkusji finansowych ze względu, między innymi, na znaczną liczbę stosunków prawnych nawiązanych w dobrej wierze na podstawie
         uregulowania uważanego za skuteczne i obowiązujące, po drugie, gdy okazywało się, iż osoby prywatne oraz władze krajowe były
         zachęcane do zachowań niezgodnych z uregulowaniami wspólnotowymi ze względu na istnienie obiektywnej i istotnej niepewności
         odnośnie do zakresu przepisów wspólnotowych, do której to niepewności przyczyniło się ewentualnie również takie samo zachowanie
         innych państw członkowskich bądź Komisji Wspólnot Europejskich […]”(38).
      
      75.   W związku z tym, w celu uwzględnienia tego wniosku, w pierwszej kolejności należy rozważyć, czy zostało spełnione kryterium
         „dobrej wiary”.
      
      76.   Rząd węgierski na rozprawie stwierdził, iż pomiędzy dniem 1 maja 2004 r. a 31 grudnia 2005 r. opłata rejestracyjna została
         uiszczona w dobrej wierze od ponad 80 000 pojazdów używanych sprowadzonych z innych państw członkowskich. Nie podnosił on
         jednak na rozprawie zarzutu istnienia jakiejkolwiek obiektywnej i istotnej niepewności(39) dotyczącej skutków art. 90 WE lub zachowania innych państw członkowskich bądź Komisji, które mogłyby doprowadzić go do przekonania
         o istnieniu takiej niepewności. Wobec powyższego nie jestem przekonana, że pierwsze kryterium zostało spełnione.
      
      77.   Co się tyczy drugiego kryterium, to znaczy istnienia ryzyka poważnych reperkusji finansowych dla danego państwa członkowskiego,
         to rząd węgierski przedstawił na rozprawie dane liczbowe dotyczące szacunku łącznej kwoty przypływów z tytułu opłaty rejestracyjnej
         od sprowadzonych pojazdów używanych z innych państw członkowskich na kwotę 29 miliardów HUF (116 milionów EUR), która to kwota
         stanowi 0,6% rocznych przychodów państwa. Rząd ten przyznał, że nie cała ta kwota podlegałaby zwrotowi, lecz jedynie jej część
         odpowiadająca nadpłacie wskutek nieuwzględnienia utraty wartości pojazdów. Zwrócił on jednak uwagę na koszty administracyjne
         związane z rozpatrzeniem tak wielkiej liczby indywidualnych przypadków, a w szczególności z identyfikacją wszystkich osób
         uprawnionych do zwrotu nadpłaty.
      
      78.   Konsekwencją finansową proponowanego przeze mnie orzeczenia byłaby konieczność zwrotu podatku. Taka konsekwencja sama w sobie
         nie może uzasadniać ograniczenia skutków wyroku w czasie. Ponadto nie sądzę, aby można było ją zakwalifikować jako poważną
         reperkusję finansową uzasadniającą takie ograniczenie. Faktycznie bowiem przedmiotowa kwota najprawdopodobniej byłaby znacznie
         niższa od 0,6% uzyskanych przypływów państwa. Zwrot może dotyczyć wyłącznie nadpłaconej części i wbrew obawom rządu węgierskiego,
         prawo wspólnotowe nie może wymagać od państwa członkowskiego, aby dokonywało ono poszukiwań wszystkich tych osób, które dokonały
         nadpłaty, lecz wymaga jedynie, aby państwo członkowskie dokonało zwrotu nadpłat osobom, które o to wystąpią.
      
      79.   Nie można również przypuszczać, iż ciężar administracyjny związany z ustaleniem należnej kwoty w indywidualnych przypadkach
         będzie nadmierny. Co do zasady wystarczające powinno być ustanowienie systemu skal ryczałtowych opartych na właściwych kryteriach,
         z zastrzeżeniem możliwości zaskarżenia i dokonania konkretnego oszacowania(40).
      
      80.   W konsekwencji nie sądzę, aby istnienie ryzyka doniosłych konsekwencji gospodarczych dla Węgier zostało udowodnione, wobec
         czego nie widzę żadnych podstaw dla ograniczenia skutków wyroku w czasie w niniejszej sprawie.
      
      81.   Na zakończenie chciałabym zauważyć, że zaskakujące jest to, iż to rząd polski, a nie rząd węgierski, jako pierwszy podniósł
         tę kwestię w niniejszym postępowaniu. Ponieważ każde ograniczenie skutków w czasie musi opierać się na ocenie sytuacji, to
         znaczy istnienia dobrej wiary i ryzyka poważnych trudności w konkretnym zainteresowanym państwie członkowskim, uważam, iż
         co do zasady byłoby rzeczą niepożądaną, aby takie ograniczenie miało zostać uwzględnione na wyłączny wniosek innego państwa
         członkowskiego.
      
       Wnioski
      82.   Wobec powyższych rozważań uważam, że Trybunał powinien udzielić następujących odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedłożone
         przez Hajdú‑Bihar Megyei Bíróság:
      
      1)      W celu stwierdzenia, czy opłata nakładana na pojazdy silnikowe w związku z ich pierwszym dopuszczeniem do ruchu w państwie
         członkowskim jest zgodna z art. 90 akapit pierwszy WE w zakresie, w jakim dotyczy ona pojazdów używanych, należy porównać
         wpływ tej opłaty na koszt nowo sprowadzonych pojazdów używanych z innego państwa członkowskiego z wpływem rezydualnej kwoty
         opłaty na koszt podobnych pojazdów używanych, które już zostały dopuszczone do ruchu w pierwszym państwie członkowskim i zostały
         już obciążone tą opłatą na wcześniejszym etapie. Porównanie z używanymi pojazdami dopuszczonymi do ruchu w tym państwie członkowskim
         przed wprowadzeniem tej opłaty nie ma znaczenia dla sprawy.
      
      2)      Opłata nakładana na pojazdy silnikowe w związku z ich pierwszym dopuszczeniem do ruchu w państwie członkowskim, której wysokość
         jest obliczana bez uwzględniania rzeczywistej utraty wartości pojazdu, co w przypadku jej zastosowania do pojazdów przywiezionych
         z innych państw członkowskich prowadzi do tego, że przewyższa ona kwotę rezydualnej opłaty zawartej w wartości podobnych pojazdów
         używanych, które zostały już zarejestrowane na terytorium krajowym, jest w zakresie tego przewyższającego obciążenia niezgodna
         z art. 90 akapit pierwszy WE.
      
      3)      Dla niezgodności tej nie ma żadnego znaczenia okoliczność, że sporna opłata jest przeznaczona na realizację celów związanych
         z ochroną środowiska naturalnego bądź to że jest ona nakładana wyłącznie na podstawie obiektywnych kryteriów mających znaczenie
         dla takiej ochrony.
      
      1 –	Język oryginału: angielski.
      
      2 –	Zakazy zawarte w art. 90 WE były uprzednio ujęte w art. 95 traktatu WE, na który powołuje się starsze orzecznictwo. Niemniej,
         w imię jednolitości, w dalszej części będę posługiwała się obecną numeracją.
      
      3 –	Wyrok z dnia 11 grudnia 1990 r. w sprawie C‑47/88, Rec. str. I‑4509; zob. w szczególności pkt 17–21.
      
      4 –	Wyrok z dnia 9 marca 1995 r. w sprawie C‑345/93, Rec. str. I‑479; zob. w szczególności pkt 4, 10 i 13–15.
      
      5 –	Wyrok z dnia 23 października 1997 r. w sprawie C‑375/95, Rec. str. I‑5981; zob. w szczególności pkt 3–5, 21–23, 28, 29,
         40 i 43–47.
      
      6 –	Zobacz również wyrok z dnia 17 lipca 1997 r. w sprawie C‑90/94 Haahr Petroleum, Rec. str. I‑4085, pkt 34.
      
      7 –	Wyrok z dnia 22 lutego 2001 r. w sprawie C‑393/98, Rec. str. I‑1327; zob. w szczególności pkt 7, 24–26, 28–30 i 37.
      
      8 –	Wyrok z dnia 19 września 2002 r. w sprawie C‑101/00, Rec. str. I‑7487; zob. w szczególności pkt 5, 6, 57, 60, 61, 78–80
         i 85–89.
      
      9 –	Wyrok z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie C‑387/01, Rec. str. I‑4981; zob. w szczególności pkt 23, 40, 65–81, 86 i 87.
      
      10 –	To znaczy „zużycia paliwa w litrach” – prawdopodobnie na 100 km – „pomniejszone o 3 litry (o 2 litry w przypadku pojazdów
         z silnikiem Diesla), mierzonego za pomocą ogólnego zużycia w Cyklu Grupy Emisji z Pojazdów Silnikowych, zgodnie z dyrektywą
         80/1268, zmienioną dyrektywą 93/16”. Tak więc opłata nie była pobierana, jeżeli przeciętne zużycie nie przekraczało 2 lub
         3 litrów, w zależności od przypadku.
      
      11 –	Zobacz również wyrok z dnia 15 marca 1983 r. w sprawie 319/81 Komisja przeciwko Włochom, Rec. str. 601, pkt 17.
      
      12 –	Zobacz również wyrok z dnia 4 marca 1986 r. w sprawie 106/84 Komisja przeciwko Danii, Rec. str. 833, pkt 21.
      
      13 –	Inne przepisy, które nie są przedmiotem sporu w niniejszym postępowaniu, mogą mieć zastosowanie wobec innych rodzajów pojazdów.
         Jednakże będę w dalszej części posługiwała się wyrażeniem „pojazd” na określenie wyłącznie „samochodu osobowego” lub „autokarawanu”,
         wobec których opłata rejestracyjna ma zastosowanie.
      
      14 –	To jest benzynowego lub Diesla.
      
      15 –	Jest to klasyfikacja w skali od 1 do 10, zasadniczo opierająca się na emisji spalin i hałasu. Wyższa liczba w skali oznacza
         lepsze parametry w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Opłata rejestracyjna uwzględnia jedynie, czy klasyfikacja wynosi
         poniżej 5 (co wiąże się z wyższą stawką opłaty), czy 5 wzwyż (co wiąże się z niższą stawką).
      
      16 –	Ustawą nr CXIX z 2005 r., art. 53 oraz załącznik 13, część II.
      
      17 –	Ustawa nr XII z 2004 r.
      
      18 –	Wyrok z dnia 9 marca 1978 r. w sprawie 106/77, Rec. str. 629, pkt 21.
      
      19 –	Wyrok z dnia 22 listopada 2005 r. w sprawie C‑144/04, Zb.Orz. str. I‑9981, pkt 77. Sprawa ta dotyczyła dyskryminacji ze
         względu na wiek, lecz wyrok w sprawie Simmenthal został potwierdzony w odniesieniu do podatków nakładanych w sposób niezgodny
         z prawem wspólnotowym – zob. na przykład wyrok z dnia 22 października 1998 r. w sprawach połączonych od C‑10/97 do C‑22/97
         IN.CO.GE.’90 i in., Rec. str. I‑6307, pkt 20 i 21.
      
      20 –	Co uznano po raz pierwszy 40 lat temu w wyroku z dnia 16 czerwca 1966 r. w sprawie 57/65 Lütticke, Rec. str. 293, pkt 210–212.
      
      21 –	Jak Trybunał stwierdził w wyroku z dnia 16 lipca 1992 r. w sprawie C‑343/90 Lourenço Dias, Rec. str. I‑4673 (pkt 49 oraz
         pkt 1 sentencji), okoliczność, że niektóre elementy wewnętrznego systemu podatkowego, bądź niektóre przepisy dotyczące jego
         stosowania mają dyskryminacyjny charakter, a więc są zakazane przez art. 90 WE, niekoniecznie musi oznaczać, że należy uznać
         cały system za niezgodny z art. 90 WE. (Sprawa ta dotyczyła również spornej opłaty portugalskiej w sprawach Nunes Tadeu i Gomes
         Valente, lecz pozostaje ona bez znaczenia dla zagadnienia traktowania sprowadzonych pojazdów używanych z innych państw członkowskich
         w porównaniu z już zarejestrowanymi w Portugalii).
      
      22 –	Zobacz wyrok z dnia 14 grudnia 1995 r. w sprawach połączonych C‑430/93 i C‑431/93 Van Schijndel i van Veen, Rec. str. I‑4705,
         pkt 27.
      
      23 –	Zobacz wyrok z dnia 14 grudnia 1995 r. w sprawie C‑312/93 Peterbroeck, Rec. str. I‑4599, pkt 21, z którego wynikałoby,
         że prawo wspólnotowe czasami stoi na przeszkodzie stosowaniu takich przepisów.
      
      24 –	Jak podkreślił rząd węgierski, nałożenie nowej opłaty na pojazdy już dopuszczone do ruchu, a które już zostały obciążone
         inną opłatą, wiązałoby się z podwójnym opodatkowaniem z mocą wsteczną.
      
      25 –	Rzeczywistość ekonomiczna jest taka: pojazdy używane przywiezione na Węgry wkrótce po zastąpieniu opłaty konsumpcyjnej
         opłatą rejestracyjną konkurowały z używanymi pojazdami już zarejestrowanymi na Węgrzech, których wartość zawierała rezydualną
         opłatę konsumpcyjną. Podobna sytuacja zachodzi, gdy stawka opłaty ulega zmianie. W takich sytuacjach może rzeczywiście występować
         różnica przejściowa pomiędzy stawką opłaty, jaką został obciążony używany pojazd już zarejestrowany na Węgrzech, a stawką,
         jaką został obciążony pojazd nowo zarejestrowany. Różnice takie są jednak nieuniknione, gdy państwa członkowskie korzystają
         ze swojej suwerenności podatkowej w celu dostosowania swoich systemów podatkowych w takich dziedzinach. Uwzględniając tę suwerenność,
         poddanie próbie na zgodność z prawem wspólnotowym musi polegać na zbadaniu tego, czy każda kolejna (stawka opłaty) opłata
         jest sama w sobie dyskryminująca, a nie czy może to spowodować przejściowe różnice w traktowaniu w wyniku zmiany w systemie.
         
      
      26 –	Wyrok z dnia 2 kwietnia 1998 r. w sprawie C‑213/96, Rec. str. I‑1777, pkt 30.
      
      27 –	Podsumowane w pkt 4 i nast. 
      
      28 –	Na przykład okres pomiędzy wprowadzeniem opłaty rejestracyjnej a wprowadzeniem skali utraty wartości.
      
      29 –	Z dnia 18 września 2000 r. (Dz.U., L 269, str. 34).
      
      30 –	COM(2005) 261 wersja ostateczna, z dnia 5 lipca 2005 r.
      
      31 –	Wyżej wymieniony w przypisie 26, pkt 31.
      
      32 –	Zobacz pkt 7 i nast. oraz pkt 14 i nast. powyżej.
      
      33 –	Wyżej wymieniony w przypisie 5; zob. w szczególności pkt 12 i nast. powyżej.
      
      34 –	Zobacz pkt 15 powyżej.
      
      35 –	Zobacz pkt 19 powyżej.
      
      36 –	Wyżej wymieniony w przypisie 30.
      
      37 –	Zobacz na przykład wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C‑402/03 Skov i Bilka, Zb.Orz. str. I‑199, pkt 50.
      
      38 –      Wyrok z dnia 27 kwietnia 2006 r. w sprawie C‑423/04 Richards, Zb.Orz. str. I‑3585, pkt 40–42.
      
      39 –	Zobacz moją opinię z dnia 22 czerwca 2006 r. w sprawie C‑228/05 Stradasfalti, pkt 87–89 odnośnie do wyrażenia pewnych wątpliwości
         co do najbardziej odpowiedniego sformułowania dla tego kryterium.
      
      40 –	Zobacz odesłania do wyroków w sprawie Gomes Valente oraz w sprawie Tulliasiamies i Siilin w pkt 71 powyżej.