CELEX: 52013PC0296
Language: es
Date: 2013-05-23
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se crea un marco sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los puertos

|
			
		
		
		52013PC0296
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por el que se crea un marco sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los puertos /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1         Antecedentes
Europa es una de las regiones con mayor
densidad portuaria del mundo. Al mismo tiempo, el sector portuario es muy
heterogéneo y se caracteriza por una amplia diversidad en cuanto a tipos y
organización. El presente Reglamento respeta esta diversidad y no pretende
imponer un modelo uniforme para los puertos.
Más de 1 200 puertos marítimos
comerciales operan en los 70 000 kilómetros de costas de la Unión. En 2011
transitaron por los puertos europeos en torno a 3 700 millones de
toneladas de carga (más de 60 000 escalas de buques mercantes). 
Si bien la UE depende en gran medida de sus
puertos para comerciar con el resto del mundo, estos también desempeñan un
papel esencial en su propio mercado interior. Así, el transporte marítimo de
corta distancia representa el 60 % de las toneladas que se transportan a
través de los puertos de la UE. Los puertos marítimos constituyen puntos
nodales clave de las cadenas de transporte intermodales de la UE que utilizan
el transporte marítimo de corta distancia como alternativa a las saturadas
rutas de transporte terrestre y como modo de unir las regiones periféricas o
insulares.
En lo que se refiere al transporte de
pasajeros, por los puertos de la Unión Europea circularon 385 millones de
pasajeros marítimos en 2011. 
Las actividades portuarias contribuyen
directamente al empleo, a la inversión interior y al crecimiento del PIB.
Actualmente 2 200 operadores portuarios dan empleo a unos 110 000
estibadores. En total, los puertos representan hasta 3 millones de puestos de
trabajo (directos e indirectos) en los 22 Estados miembros con salida al mar y
constituyen una fuente importante de ingresos fiscales para los gobiernos
locales, regionales o nacionales.
El 96 % de la mercancía y el 93 %
de los pasajeros que pasan por los puertos de la Unión Europea lo hacen a
través de los puertos marítimos identificados en la propuesta de Orientaciones
para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)[1]. 
1.2         Retos
Si bien la necesidad de desarrollar
conexiones con el interior se ha identificado como un reto clave y ya se aborda
en la política de la RTE-T, todavía quedan por resolver otros retos clave
relativos a los puertos de la RTE-T. En primer lugar, cabe señalar que hoy en
día no todos los puertos de la RTE-T ofrecen la misma calidad de servicio. En
segundo lugar, el marco actual de gobernanza portuaria no siempre es lo
suficientemente atractivo para los inversores. Al mismo tiempo, esto está
relacionado con cinco retos concretos:
1.2.1      Operaciones y servicios
portuarios por debajo del nivel óptimo en algunos puertos de la RTE-T
La eficiencia de los servicios portuarios
es vital para el funcionamiento de los puertos marítimos de la RTE-T. La
Comisión, junto con el sector, ha identificado tres cuestiones que pueden
impedir una organización óptima de los servicios portuarios: 1) muchos
servicios portuarios están sujetos a una presión competitiva escasa, debido a
las restricciones para el acceso al mercado; 2) aunque puedan estar
justificados en determinadas situaciones, los derechos monopolistas u
oligopolistas pueden provocar abusos de mercado y 3) en algunos puertos los
usuarios deben enfrentarse a una carga administrativa excesiva, debido a la
falta de coordinación en los puertos.
1.2.2      Los marcos de gobernanza
portuaria no son lo suficientemente atractivos para las inversiones en todos
los puertos de la RTE-T
Las
inversiones necesarias para adaptar las capacidades de los puertos a las
necesidades cambiantes solo pueden realizarse en un clima de estabilidad
política y reglamentaria que reduzca las incertidumbres económicas y garantice
la igualdad de condiciones para todos. No obstante, este no parece ser el caso
de todos los puertos RTE-T. Hay varios factores que explican esta situación: a)
la inseguridad jurídica creada por las restricciones del mercado descritas
anteriormente y b) la necesidad de mejorar la planificación de
infraestructuras, que pueden resolverse estableciendo normas más estrictas para
la RTE-T. 
Sin embargo, hay otras dos cuestiones
fundamentales que explican el clima actual, poco atractivo para las
inversiones, que persiste en varios puertos de la RTE-T: 4) la falta de
claridad de las relaciones financieras entre las autoridades públicas, las autoridades
portuarias y los proveedores de servicios portuarios, y 5) la insuficiente
autonomía de los puertos para definir los cánones de infraestructura y la
ausencia de transparencia en su relación con los costes.
1.3         Objetivo
El objetivo es contribuir a lograr un
funcionamiento de la RTE-T más eficiente, interconectado y sostenible mediante
la creación de un marco que mejore el rendimiento de todos los puertos y les
ayude a hacer frente a los cambios en los requisitos de transporte y logística.
Los puertos de la RTE-T deben ayudar al desarrollo del transporte marítimo de
corta distancia como parte de las rutas intermodales, contribuyendo así al
transporte sostenible, uno de los objetivos clave del Libro Blanco sobre el
Transporte, y realizar su aportación a la Estrategia UE 2020 para lograr un
crecimiento eficiente de los recursos que estimule el crecimiento del comercio
y del transporte de mercancías.
Esta iniciativa garantiza el equilibrio
entre la actuación legislativa y una estrategia blanda ejemplificada por el
diálogo social. Se trata del resultado de una consulta intensa y pertinente con
las partes interesadas que permitió centrar el Reglamento en medidas con un
alto valor añadido de la UE. El presente Reglamento evitará una carga adicional
para aquellos puertos que ya funcionen bien y creará las condiciones para que
los demás puertos puedan hacer frente a sus retos estructurales.
1.4         Coherencia con otras
políticas y objetivos de la UE
El objetivo coincide con la política que
describe la Comisión en el Libro Blanco sobre el Transporte (2011) y se ha
transmitido explícitamente en la sección dedicada a un espacio europeo único de
transporte y al acceso del mercado a los puertos. El Libro Blanco define
claramente la intención de la Comisión de revisar las restricciones sobre la
prestación de servicios portuarios y de aumentar la transparencia de la
financiación de los puertos mediante la clarificación del destino de la
subvención pública de las diferentes actividades portuarias con vistas a evitar
cualquier distorsión de la competencia. La propuesta también se ha identificado
como una de las acciones clave del Acta del Mercado Único II y contribuirá a la
plena realización del mercado único europeo.
La propuesta completa y complementa las
políticas y propuestas en curso: las propuestas sobre las orientaciones para la
red transeuropea de transporte y el Mecanismo «Conectar Europa», que ofrece un
marco para apoyar el desarrollo de las conexiones entre el interior y los
puertos, la propuesta de directiva relativa a la adjudicación de contratos de
concesión, que se aplica a la concesión de contratos en los puertos y la
actividad preparatoria para una iniciativa «Cinturón Azul» cuyo objetivo es
simplificar los regímenes aduaneros que se aplican a los bienes de la UE que
transportan los buques que hacen escala en los puertos de la Unión Europea.
La propuesta se aplica a todos los
puertos de la RTE-T, ya que, debido a su naturaleza, todos ellos poseen un
papel esencial en el sistema de transporte europeo, bien favoreciendo el
intercambio entre los Estados miembros o mejorando la accesibilidad regional de
las zonas insulares o periféricas. No obstante, cabe destacar que los
principios de no discriminación y de libertad de establecimiento del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea y las normas de competencia también se
aplican al resto de puertos, que aunque no pertenecen a la red transeuropea,
pueden desempeñar un papel importante a escala local o en otros sectores
distintos al transporte, como la pesca o el turismo. Los Estados miembros
también pueden decidir aplicar las disposiciones de esta propuesta de
Reglamento a estos puertos.
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
2.1         Consulta con las partes
interesadas
La DG MOVE ha mantenido un diálogo
informal con las administraciones nacionales encargadas de la política de los
puertos (Ministerios de Transporte) y ha celebrado reuniones con las
principales asociaciones del sector portuario, entre las que se encuentran autoridades
portuarias (ESPO), operadores portuarios privados (FEPORT), puertos interiores
(EFIP), armadores (ECSA), pilotos (EMPA), remolcadores (ETA), operadores de
amarre (EBA), agentes y corredores navieros (ECASBA), transportistas (ESC),
dragadores (EuDA) y operadores logísticos (CLECAT). La DG MOVE también mantuvo
reuniones con los dos sindicatos de trabajadores portuarios más importantes, el
Consejo Internacional de Estibadores (IDC) y la sección de estibadores de la
Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF). No pudo consultarse a
un comité sectorial de diálogo social, puesto que todavía está en proceso de
creación. 
La actividad preparatoria contó con el
apoyo de un estudio económico sobre la calidad y la eficiencia de los puertos
europeos (PwC), tuvo en cuenta numerosos estudios de investigación sobre
economía del transporte, puertos y logística e incluyó varios debates con
expertos del sector y la investigación.
Se realizaron amplias consultas a las
partes interesadas a través de dos encuestas en línea y una conferencia de
partes interesadas de dos días de duración celebrada en Bruselas (25-26 de
septiembre de 2012). El 18 de enero de 2013 se celebró una audiencia pública
focalizada en la que se presentaron los principales problemas y se debatieron
las diversas opciones políticas y sus posibles repercusiones. Los principales
resultados del proceso de consulta (2012-2013) pueden resumirse como sigue: 
–                        
Todas las partes interesadas destacaron la
necesidad de contar con unas condiciones equitativas en la competencia
interportuaria (competencia entre puertos) e intraportuaria (competencia entre
proveedores de un mismo servicio portuario en un puerto) en la Unión Europea.
La necesidad de seguridad jurídica y de un entorno favorable a la actividad empresarial
con la mínima carga administrativa posible es una prioridad para todas las
partes interesadas.
–                        
Existe una gran preocupación en torno a la
competencia desleal entre los puertos en relación con las prácticas de
financiación pública de las infraestructuras portuarias. Los Estados miembros y
las autoridades portuarias exigen un estrecho control de las ayudas estatales. 
–                        
Un porcentaje considerable de los usuarios de
los servicios portuarios, las compañías de transporte marítimo y las industrias
de importación y exportación consideran que los servicios portuarios de
numerosos puertos de la UE no son satisfactorios en cuanto a precio, calidad y
carga administrativa.
–                        
El 30 % de las autoridades portuarias
europeas opinan que la situación actual no es satisfactoria. Sin embargo, la
mayoría de ellos se opone a la introducción de procedimientos de la UE que
limiten la capacidad de las autoridades públicas para conceder contratos y
permisos a los operadores de servicios portuarios mediante adjudicaciones directas.
La aplicación de normas de concesión de la UE a determinados contratos
concedidos en los puertos suscita una gran controversia en algunos Estados
miembros. 
–                        
Los sindicatos de trabajadores portuarios se
oponen radicalmente a las disposiciones de la UE que afectan a los sistemas
actuales sobre el trabajo portuario en determinados Estados miembros. Los
representantes de los servicios de practicaje argumentan que, a pesar de que se
trata de un servicio remunerado, no es un servicio económico y debe excluirse
de la presión competitiva.
–                        
La mayoría de partes interesadas coinciden en
que el sistema portuario de la UE debe evolucionar para adaptarse a los retos
considerables que se presentan en cuanto a la falta de recursos de
financiación, la competitividad entre puertos en terceros países vecinos y
otras regiones del mundo, la creación de valor añadido y puestos de trabajo y
hacer frente a los impactos ambientales. Todas están de acuerdo en la
importancia de garantizar, y si es posible, aumentar el gasto de financiación
de la UE para apoyar a los puertos y al transporte marítimo.
2.2         Evaluación de impacto
La evaluación de impacto estableció cinco
objetivos operativos relativos a los dos retos principales identificados
anteriormente.
2.2.1      Modernización de las operaciones
y los servicios portuarios: 
En primer lugar, la optimización de las
operaciones y los servicios portuarios debería permitir que varios puertos de
la RTE-T gestionasen o atrajesen más mercancía y pasajeros con la
infraestructura existente. Esto se traduce en tres objetivos operativos:
(1)                   
Aclarar y facilitar el acceso al mercado de
los servicios portuarios: 
De este modo deberían reducirse las
restricciones de acceso al mercado de los servicios portuarios al tiempo que se
aclara y se elimina la inseguridad jurídica actual que se deriva de las normas
horizontales del Tratado y la que va asociada al ámbito de la contratación
pública.
(2)                   
Impedir el abuso de mercado por parte de los
proveedores de servicios portuarios designados. 
De este modo se garantizaría que los
proveedores de servicios designados ofrezcan sus servicios de forma rentable al
tiempo que siguen cumpliendo su papel y posiblemente su misión de servicio
público, especialmente en el ámbito de la seguridad y el medio ambiente.
(3)                   
Mejorar los mecanismos de coordinación en los
puertos: 
De este modo debería facilitarse la
actividad comercial a los transportistas, los operadores logísticos y los
propietarios de la carga, reduciendo el tiempo y el dinero necesarios para
utilizar el puerto. El esfuerzo de coordinación también debería beneficiar a
los operadores establecidos en el puerto, favorecer las sinergias y evitar la
duplicación de esfuerzos en el servicio a los mismos clientes. 
2.2.2      Creación de condiciones
marco que atraigan inversiones en los puertos: 
En segundo lugar, una mayor transparencia
financiera y autonomía de los puertos debería generar unas condiciones
equitativas, fomentar una tarificación más eficaz y, a la larga, atraer más
inversiones. A su vez, esto se traduce en dos objetivos operativos adicionales:
(4)                   
Lograr la transparencia de las relaciones
financieras entre las autoridades públicas, las autoridades portuarias y los
proveedores de servicios portuarios: 
De este modo debería garantizarse la
transparencia financiera entre las funciones de la autoridad pública y las
operaciones comerciales a fin de impedir que los puertos y los proveedores de
servicios disfruten de ventajas competitivas injustas. 
(5)                   
Garantizar la fijación autónoma y transparente
de cánones de infraestructura portuaria 
De este modo debería lograrse un uso más
eficiente de las infraestructuras y una racionalidad más económica en la
planificación, la inversión, el mantenimiento y el funcionamiento de las
estructuras portuarias, al tiempo que se crea un margen para asociar la función
indicadora de los precios a las necesidades medioambientales y sociales.
Sobre la base de lo expuesto se
consideraron 4 opciones políticas:
(1)                   
Paquete de medidas 1: «Transparencia» 
El Paquete de medidas 1 (PP1) aplica una
medida suave (comunicación no vinculante) para aclarar y facilitar el acceso al
mercado de los servicios portuarios. No obstante, se introducen disposiciones
vinculantes en situaciones de monopolio u oligopolio, en cuyo caso los
servicios deben someterse a una supervisión de precios a fin de evitar unas
tarifas excesivas o discriminatorias. La financiación y la fijación de las
tasas portuarias se dejan en manos de las autoridades competentes con la
condición de que apliquen unas normas básicas de transparencia. Un comité de
usuarios del puerto garantiza la coordinación de los servicios dentro del
puerto.
(2)                   
Paquete de medidas 2: «Competencia regulada» 
El Paquete de medidas 2 (PP2) introduce el
principio de la libre prestación de servicios con arreglo a un régimen de
acceso regulado al mercado. La libre prestación de servicios puede restringirse
en virtud de este acceso regulado al mercado si se garantiza por la falta de
espacio en la zona portuaria o por las obligaciones de servicio público
(disponibilidad, accesibilidad, etc.). En tales casos, los servicios de
reciente asignación se someten a un procedimiento de licitación pública y, en
el caso de operaciones internas, el servicio debe estar limitado. Los servicios
en situación de monopolio u oligopolio están sometidos a la supervisión de los
precios. La transparencia de las relaciones financieras entre autoridades
públicas, autoridades portuarias y proveedores de servicios portuarios queda
habilitada por cuentas independientes, y las normas vinculan la fijación de los
cánones de infraestructuras portuarias a los gastos reales. Un comité de
usuarios del puerto favorece la coordinación de los servicios dentro del
puerto.
(3)                   
Paquete de medidas 2a: «Competencia regulada y
autonomía portuaria» 
El Paquete de medidas 2a (PP2a) consiste en
el PP2 con las siguientes diferencias: 
La obligación de recurrir a la licitación
pública en los casos de restricciones de espacio o por obligaciones de servicio
público no solo se aplica a los nuevos contratos, sino también cuando se
plantean cambios sustanciales en los contratos existentes. La supervisión
reglamentaria de los proveedores de servicios en posición de monopolio es de
ámbito más limitado: solamente se aplica en los mercados que no pueden
impugnarse, es decir, los mercados en los que no hay licitaciones. Se dota de
más autonomía a los puertos: con respecto a los gravámenes de las
infraestructuras, en lugar de imponer que los gravámenes se vinculen a los
costes reales, cada puerto tiene derecho a fijar por sí mismo la estructura y
el nivel de las tasas portuarias, siempre que la política de tarificación sea
transparente. La iniciativa también promueve una diferenciación en función del
comportamiento ambiental de los buques.
(4)                   
Paquete de medidas 3: «Competencia plena y
autonomía portuaria» 
El Paquete de medidas 3 (PP3) desarrolla el
PP2a obligando de manera adicional a un mínimo de dos operadores competidores e
independientes para cada servicio portuario en aquellos casos en que el número
de operadores esté limitado por la falta de espacio. También habría una
separación funcional/legal que conllevaría una multiplicación de los actores
portuarios: para asegurarse de que el puerto siguiese funcionando, se
reforzaría el papel de coordinación central de las autoridades portuarias. Al
igual que en el PP2a, cada autoridad portuaria tendría libertad para determinar
la estructura y el nivel de los gravámenes de las infraestructuras en función
de sus propias prácticas comerciales. 
Tras analizar las distintas opciones y
las posibles repercusiones, la Comisión concluyó que la mejor opción era el
PP2a con una variante para los servicios de transporte de pasajeros y de manipulación
de carga. En lo que se refiere al acceso al mercado de los servicios de manipulación
de carga y de transporte de pasajeros, no hay necesidad de proponer nuevas
medidas. Las normas y requisitos en vigor se aclararán en una Comunicación. Sin
embargo, las normas sobre la supervisión reglamentaria del precio de los
proveedores de servicios en situación de monopolio u oligopolio y sobre la
transparencia de la contabilidad se aplicarían a los servicios de manipulación
de carga y de transporte de pasajeros. 
La evaluación de impacto destaca los
posibles beneficios en cuanto al ahorro de costes (10 000 millones de
euros hasta 2030), el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y
la reducción de la congestión del tráfico por carretera junto con la creación
de puestos de trabajo. La evaluación de impacto indica que esta propuesta no
conlleva cambios significativos directos de la carga administrativa de los
puertos. La introducción de la libre prestación de servicios reducirá el gasto
administrativo que asumen los puertos, mientras que es posible que la
supervisión de los precios en determinados casos y las consultas a los usuarios
exijan nuevos esfuerzos administrativos. No obstante, cabe destacar que, al
eliminar determinadas restricciones, esta propuesta contribuirá indirectamente
al proceso de simplificación. La próxima iniciativa «Cinturón Azul» también
propondrá otros esfuerzos de simplificación.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1         Resumen de la acción
propuesta
La propuesta contiene los siguientes
elementos principales:
–                        
El Reglamento se aplica a todos los puertos
marítimos identificados en la propuesta de la Comisión sobre las Orientaciones
de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. 
–                        
La libre prestación de servicios será
aplicable a los servicios portuarios. No obstante, los organismos gestores de
un puerto podrán imponer unos requisitos mínimos a los proveedores de servicios
portuarios concretos. Cuando tal sea el caso, estos requisitos se referirán
exclusivamente a las cualificaciones profesionales, a los equipos necesarios o
a la seguridad marítima, la seguridad general y la protección en el puerto y a
los requisitos medioambientales pertinentes. Estos requisitos no deben ser un
modo de introducir de forma implícita barreras de mercado, y en consecuencia,
los criterios deben ser objetivos y proporcionados y garantizar un trato justo
de todos los operadores, actuales y futuros. Los operadores potenciales deben
tener acceso a formación para adquirir los conocimientos necesarios sobre las
especificidades locales. 
–                        
La disposición anteriormente mencionada no se
impondría a los servicios de manipulación de carga ni a las terminales de
pasajeros. Con frecuencia estos servicios están organizados a través de
contratos de concesión que recaen en el ámbito de la futura directiva sobre la
adjudicación de contratos de concesión propuesta por la Comisión[2]. Además, unas
disposiciones legales adicionales podrían socavar los esfuerzos que se están
realizando para iniciar un diálogo social a nivel de la Unión. A diferencia de
los servicios de practicaje para entrar y salir de los puertos, los servicios
de practicaje que se llevan a cabo en alta mar no tienen un impacto directo
sobre la eficiencia de los puertos, y por ello no es preciso incluirlos en este
Reglamento. 
–                        
Cuando proceda, la libre prestación de
servicios mencionada podría estar sujeta a una limitación del número de proveedores
de servicios. Esta restricción debe basarse en dos elementos: o bien en el caso
de limitaciones o reserva de espacio que, siempre que estén claramente
documentadas en un plan oficial de desarrollo de un puerto, puedan justificar
la limitación del número de operadores activos en el perímetro del puerto, o
bien en el caso de una obligación de servicio público impuesta a un operador
cuya intención sea clara y esté a disposición del público.
–                        
Un Estado miembro debe poder designar las
autoridades competentes para imponer obligaciones de servicio público, de
conformidad con las normas aplicables a las ayudas estatales. Las obligaciones
de servicio público deben estar claramente definidas, ser no discriminatorias y
verificables y estar relacionadas con la disponibilidad (no interrupción),
accesibilidad (a todos los usuarios) o asequibilidad del servicio portuario
(para determinadas categorías de usuarios). 
–                        
En el caso de las obligaciones de servicio
público impuestas por una autoridad competente en uno o varios puertos, esa
autoridad tendrá la oportunidad de organizar y explotar comercialmente
servicios portuarios concretos por sí misma a condición de que su actividad
quede limitada al puerto o a los puertos en que imponga las obligaciones de
servicio público. 
–                        
Deben mantenerse los derechos de los
empleados, y los Estados miembros deben tener la opción de reforzar estos
derechos en caso de traspasos de empresas, teniendo en cuenta al personal que
trabaja para la empresa que se traspasa.
–                        
En los casos en los que los organismos
gestores del puerto hagan uso de fondos públicos, habrá una contabilidad
transparente que demuestre un uso efectivo y apropiado de dichos fondos
públicos.
–                        
En los casos en que los proveedores de
servicios portuarios no hayan sido designados mediante un procedimiento de
licitación pública, y en el caso de los operadores internos, deberán tomarse
las medidas necesarias para garantizar que el servicio sea transparente y no
discriminatorio y que sea establecido de conformidad con las condiciones normales
del mercado, en particular de tal forma que el total de las tasas cobradas no
exceda del total de los costes soportados más un beneficio razonable.
–                        
Los organismos gestores de los puertos deberán
establecer los cánones de infraestructura portuaria autónomamente y de acuerdo
con sus propias estrategias comerciales e inversoras. 
–                        
Los cánones de infraestructura portuaria
podrán variar en función de las prácticas comerciales asociadas al uso
frecuente del puerto o para fomentar un uso más eficiente de la infraestructura
portuaria, el transporte marítimo de corta distancia o un comportamiento
ambiental y una eficiencia energética o de emisión de carbono de las
operaciones de transporte altamente satisfactorios.
–                        
En cada puerto se establecerá un comité consultivo
de usuarios del puerto que estará integrado por representantes de los
operadores de los buques, propietarios de la carga u otros usuarios del puerto
obligados a pagar un canon de infraestructura portuaria o una tasa de servicios
portuarios. Este comité será consultado sobre la estructura y el importe de los
cánones de infraestructura y en determinados casos de las tasas de servicios
portuarios. 
–                        
El organismo gestor del puerto consultará a
las partes interesadas tales como las empresas establecidas en los puertos, los
proveedores de servicios portuarios y los usuarios del puerto sobre asuntos
como la coordinación de los servicios portuarios, las conexiones con el
interior, o los procedimientos administrativos. 
–                        
Los Estados miembros garantizarán que un organismo
de supervisión independiente –que podrá ser un organismo ya existente- controle
y vigile la aplicación del presente Reglamento. Los diferentes organismos
independientes de supervisión nacionales intercambiarán información sobre su
labor y sus principios decisorios y colaborarán estrechamente para prestarse
asistencia mutua en sus tareas.
3.2         Base jurídica
La base jurídica de la presente propuesta
es el artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea.
3.3         Principio de subsidiariedad
Los artículos 58, 90 y 100 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea hacen extensivos a los puertos los objetivos
de un verdadero mercado interior en el contexto de la política común de
transportes. 
El abrumador porcentaje de comercio marítimo
que se gestiona en los puertos RTE-T se deriva de la actividad comercial
mantenida entre los Estados miembros o a escala internacional. Los puertos
tienen una clara función europea: aproximadamente una de cada dos toneladas de
volumen manipuladas en los puertos proviene o va destinada por vía marítima o
terrestre a un Estado miembro distinto de aquel del puerto por el que transitan
las mercancías[3].
Las medidas adoptadas por los Estados miembros de manera individual no pueden
garantizar la igualdad de condiciones en el seno del mercado interior de la UE,
y tampoco pueden adoptar medidas para mejorar el rendimiento de los puertos
ubicados en el mismo corredor transeuropeo, pero en otros Estados miembros. 
En consecuencia, aunque se reconocen la
naturaleza específica del sector portuario y su extensa historia y cultura
locales, debido a razones relativas al mercado interior, a los efectos de la
red y a la dimensión internacional del sector portuario, la iniciativa
propuesta se ajusta al principio de subsidiariedad.
3.4         Principio de
proporcionalidad
El Reglamento abarca únicamente los
puertos marítimos de la RTE-T. De este modo se garantiza la proporcionalidad en
la medida en que evitará la imposición de normas innecesarias en puertos muy
pequeños que no poseen un papel importante en el sistema de transporte europeo.
Por el contrario, los puertos marítimos de la RTE-T asumen la gran mayoría del
tráfico, y por definición, resultan esenciales para los intercambios
comerciales internacionales y dentro de Europa, y por tanto, para el mercado
interior europeo y/o la cohesión en el seno de la Unión Europea. Además, los
puertos de la RTE-T pueden recibir financiación de la UE. 
El alcance no se ha limitado de manera
adicional a los puertos principales para evitar la posibilidad de distorsionar
la competencia entre los puertos principales y otros puertos de la RTE-T.
Además, para que la red funcione de manera eficiente, es necesario contar con
los puertos principales (que suelen ser puertos nodales) y con los puertos de
la RTE-T que no son nodales para la distribución regional.
3.5         Instrumentos elegidos
Si bien los Estados miembros y las
autoridades públicas locales y regionales han sido tradicionalmente los actores
principales implicados en el desarrollo y la gestión de las infraestructuras
portuarias, esta situación ha ido cambiando progresivamente. Los operadores de
transporte, las entidades y los organismos públicos autónomos y otras entidades
de carácter público y privado también se han convertido en actores clave en el
desarrollo, la gestión y la organización de los puertos. Por consiguiente, es
importante garantizar la aplicación generalizada de esta medida sobre el acceso
al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los
puertos. Además, para garantizar una aplicación uniforme y unas condiciones
equitativas en el mercado interior, la medida debe ser vinculante en su
totalidad. Por ello, la Comisión ha decidido que el instrumento jurídico
adecuado para esta propuesta sea un Reglamento. De esta forma se evitarán
asimismo cargas administrativas adicionales para los Estados miembros y la
Comisión.
3.6         Espacio Económico
Europeo
El Reglamento propuesto se refiere a un
asunto pertinente para el EEE y, por tanto, debe hacerse extensivo a su territorio.
2013/0157 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
por el que se crea un marco sobre el
acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de
los puertos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[4],
Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[5],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       La plena integración de
los puertos en unas cadenas logísticas y de transporte perfectas es necesaria
para contribuir al crecimiento y a un uso y un funcionamiento de la red
transeuropea de transportes y del mercado interior más eficientes; ello
requiere unos servicios portuarios modernos que contribuyan al uso eficiente de
los puertos y un clima favorable para la inversión con vistas a desarrollar
puertos que se ajusten a los requisitos actuales y futuros en materia de
transporte y logística.
(2)       En la Comunicación del
Acta del Mercado Único II - Juntos por un nuevo crecimiento[6], la Comisión
recuerda que el atractivo del transporte marítimo depende de la disponibilidad,
eficiencia y fiabilidad de los servicios portuarios, así como de la necesidad
de abordar las cuestiones relativas a la transparencia de la financiación
pública y las tasas portuarias, las iniciativas de simplificación
administrativa en los puertos y la revisión de las restricciones impuestas a la
prestación de servicios en los puertos.
(3)       El favorecimiento del
acceso al mercado de servicios portuarios a escala de la Unión y la
introducción de la transparencia financiera y la autonomía de los puertos
marítimos mejorará la calidad y la eficiencia del servicio prestado a los
usuarios del puerto y ayudará a crear un clima más favorable para la inversión
en los puertos, contribuyendo así a reducir los gastos de los usuarios de
transporte, a fomentar el transporte marítimo de corta distancia y a integrar
mejor el transporte marítimo con el transporte ferroviario, terrestre y por
vías navegables. 
(4)       La gran mayoría del
tráfico marítimo de la Unión pasa por los puertos marítimos de la red
transeuropea de transporte. Para lograr el objetivo de este Reglamento de forma
proporcionada y sin imponer cargas innecesarias a otros puertos, este Reglamento
debe aplicarse a los puertos pertenecientes a la red transeuropea de
transporte, cada uno de los cuales desempeña un importante papel para el
sistema de transporte europeo, bien porque maneja más del 0,1 % de la
mercancía total de la UE o del número total de pasajeros o porque mejora la
accesibilidad regional de las zonas insulares o periféricas, sin perjuicio de
la posibilidad de que los Estados miembros decidan aplicar también este
Reglamento a otros puertos. Los servicios de practicaje que se llevan a cabo en
alta mar no tienen un impacto directo sobre la eficiencia de los puertos ya que
no se utilizan para entrar y salir de los mismos, y por ello no es preciso
incluirlos en el presente Reglamento. 
(5)       El objetivo del artículo
56 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea es eliminar las
restricciones a la libre prestación de servicios en la Unión. De conformidad
con el artículo 58 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, dicho
objetivo debe alcanzarse en el marco de las disposiciones del Título relativo
al transporte, más concretamente el artículo 100, apartado 2. 
(6)       La autoprestación del
servicio que implica que las compañías de transporte marítimo o los proveedores
de servicios portuarios contraten personal a su discreción y se procuren
servicios portuarios se regula en una serie de Estados miembros por motivos de
seguridad o de índole social. Las partes interesadas consultadas por la
Comisión a la hora de elaborar su propuesta destacaron que la imposición de un
subsidio generalizado con respecto a la autoprestación de servicios a escala de
la Unión exigiría normas adicionales de seguridad y de índole social para
evitar posibles repercusiones negativas en estos ámbitos. Conviene en
consecuencia no regular por el momento esta materia a escala de la Unión y
dejar a discreción de los Estados miembros la reglamentación o no de la
autoprestación de servicios portuarios. Por tanto, el Reglamento únicamente
debe abarcar la prestación de servicios portuarios a cambio de una remuneración.

(7)       En aras de la eficiencia
y de una gestión portuaria segura y sólida desde el punto de vista ambiental,
el organismo gestor del puerto debe poder exigir a los proveedores de servicios
portuarios que demuestren que cumplen los requisitos mínimos para llevar a cabo
el servicio de modo apropiado. Estos requisitos mínimos deben limitarse a un
conjunto muy bien definido de condiciones sobre las cualificaciones
profesionales de los operadores, también con respecto a la formación, y sobre
los equipos necesarios en la medida en que estos requisitos son transparentes,
no discriminatorios, objetivos y pertinentes para la prestación del servicio
portuario. 
(8)       Contar con los equipos
necesarios implica necesariamente que el proveedor del servicio portuario
posea, alquile o arriende los equipos y que, en cualquier caso, tenga un
control directo e indiscutible sobre los mismos que le permita utilizarlos
cuando los necesite. 
(9)       El procedimiento para
conceder el derecho a prestar servicios portuarios cuando deban cumplirse los
requisitos mínimos debe ser transparente, objetivo y no discriminatorio y debe
permitir que los proveedores de servicios portuarios inicien la prestación de
sus servicios con prontitud.
(10)     Habida cuenta de que los
puertos ocupan zonas geográficas limitadas, el acceso al mercado podría en
determinados casos estar sujeto a limitaciones relacionadas con la escasez de
suelo o con la reserva del mismo para determinados tipos de actividades con
arreglo a un plan oficial de desarrollo que planifique de forma transparente el
uso del suelo, o bien con arreglo a la legislación nacional pertinente en
ámbitos tales como la planificación urbana o rural. 
(11)     La autoridad competente
debe publicar con antelación cualquier intención de limitar el número de proveedores
de servicios portuarios y debe justificarla para poder dar a las partes
interesadas la oportunidad de dar su opinión. Los criterios utilizados para
establecer cualquier limitación deben ser objetivos, transparentes y no
discriminatorios. 
(12)     Para que sea abierto y
transparente, el procedimiento de selección de proveedores de servicios
portuarios y su resultado deben publicarse, y la documentación debe comunicarse
íntegramente a las partes interesadas.
(13)     El procedimiento de
selección de los proveedores de servicios portuarios, en caso de que su número
sea limitado, debe ajustarse a los principios y al enfoque que se establece en
la Directiva ../../... [Directiva sobre las concesiones correspondiente][7], incluido el umbral
y el método para determinar el valor de los contratos, así como la definición
de las modificaciones sustanciales y los elementos relativos a la duración del
contrato. 
(14)     El recurso a las
obligaciones de servicio público que generen una limitación del número de proveedores
de un servicio portuario debe estar justificado exlusivamente por razones de
interés general a fin de garantizar que todos los usuarios tengan acceso al
servicio portuario, que dicho servicio esté disponible durante todo el año y
que los precios del mismo sean asequibles para determinadas categorías de
usuarios. 
(15)     Cuando exista la
necesidad de limitar el número de proveedores de servicios portuarios, el
Estado miembro podrá confiar la toma de dicha decisión a una autoridad distinta
a fin de proteger la competencia. Cualquier limitación del número de
proveedores de servicios portuarios deberá ajustarse a un procedimiento
abierto, transparente y no discriminatorio. No obstante, este no debe ser el
caso cuando las obligaciones de servicio público se confíen directamente a una
autoridad competente o a un operador interno
(16)     El presente Reglamento no
excluye la posibilidad de que las autoridades competentes concedan una
compensación por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público,
siempre que ello no sea contrario a las normas aplicables a las ayudas
estatales. Cuando las obligaciones de servicio público se consideren servicios
de interés económico general (SIEG), deberá garantizarse el cumplimiento de la
Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación
de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de
compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de
la gestión de servicios de interés económico general[8], del Reglamento
(UE) nº 360/2012 de la Comisión de 25 de abril de 2012 relativo a la
aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea a las ayudas de minimis concedidas a empresas que prestan
servicios de interés económico general[9]
y del Marco de la Unión Europea sobre ayudas estatales en forma de compensación
por servicio público[10].
(17)     El organismo gestor del
puerto no debe crear discriminación entre proveedores de servicios portuarios,
especialmente favoreciendo a una empresa u organismo en el que tenga algún tipo
de interés. 
(18)     Las autoridades
competentes designadas en un Estado miembro deben tener la posibilidad de
decidir prestar servicios portuarios con obligaciones de servicio público a
través de ellas mismas o confiar directamente la prestación de dichos servicios
a un operador interno. En el caso de que una autoridad competente decida
prestar ella misma el servicio, podrá hacerlo a través de agentes empleados o encargados
por ella. Cuando dicha limitación se aplique en todos los puertos de la RTE-T
en el territorio de un Estado miembro, deberá informarse a la Comisión. En los
casos en los que la decisión de las autoridades competentes de un Estado
miembro prevalezca, la prestación de servicios portuarios por parte de
operadores internos se limitará únicamente al puerto o puertos en los que
dichos operadores internos fueron designados. Asimismo, en dichos casos, las
tasas por servicios portuarios que aplique dicho operador deberán ser objeto de
supervisión por el organismo de supervisión independiente. 
(19)     Los Estados miembros
deben conservar la facultad de garantizar un nivel adecuado de protección
social para el personal de las empresas que prestan servicios portuarios. El
presente Reglamento no afectará a la aplicación de las normas laborales y
sociales de los Estados miembros. En los casos en que el número de proveedores
de servicios portuarios esté limitado, cuando la celebración de un contrato de
servicio público pueda suponer un cambio de operador de servicio público, las
autoridades competentes deben estar facultadas para solicitar al operador de
servicio público elegido que aplique las disposiciones de la
Directiva 2001/23/CE del Consejo sobre la aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros relativas al mantenimiento de los
derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas, de centros de
actividad o de partes de empresas o de centros de actividad[11].
(20)     En muchos puertos, el
acceso al mercado se concede a los proveedores de servicios de manipulación de
carga y terminales de pasajeros mediante contratos de concesión públicos. Este
tipo de contratos estarían incluidos en la Directiva ..../… [concesiones]. Por
consiguiente, el capítulo II del presente Reglamento no debe aplicarse a la
prestación de servicios de manipulación de carga y de transporte de pasajeros,
pero los Estados miembros deben no obstante seguir teniendo libertad para
decidir aplicar las normas de este capítulo a estos dos servicios. Para otros
tipos de contratos utilizados por las autoridades públicas para conceder el
acceso al mercado de los servicios de manipulación de carga y de terminales de
pasajeros, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha confirmado que las autoridades
competentes están vinculadas por los principios de transparencia y de no
dicriminación en la celebración de contratos. Estos principios son plenamente
aplicables con respecto a la prestación de cualquier servicio portuario.
(21)     Las relaciones financieras
entre los puertos marítimos que reciben fondos públicos y los proveedores de
servicios portuarios, por una parte, y las autoridades públicas, por otra,
deben ser transparentes, a fin de garantizar unas condiciones equitativas y de
evitar que se produzcan distorsiones en el mercado. En este sentido, este
Reglamento amplía a otras categorías de destinatarios los principios de
transparencia de las relaciones financieras enunciados en la Directiva
2006/111/CE relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los
Estados miembros y las empresas públicas, así como a la transparencia
financiera de determinadas empresas[12]
sin perjuicio de su alcance.
(22)     Cuando el organismo
gestor del puerto que recibe fondos públicos también actúa como proveedor de
servicios, es necesario imponerle la obligación de mantener contabilidades
independientes para las actividades que realiza en su calidad de organismo
gestor del puerto y para las que lleva a cabo de forma competitiva para
garantizar la igualdad de condiciones, la transparencia en la asignación y el
uso de fondos públicos y para evitar que se produzcan distorsiones en el
mercado. En cualquier caso, debe garantizarse el cumplimiento de la normativa
sobre ayudas estatales.
(23)     Las tasas por servicios portuarios
que aplican los proveedores de servicios portuarios que no están designados
conforme a un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio
conllevan un riesgo elevado de que se produzca un abuso de los precios, habida
cuenta de su situación de monopolio u oligopolio y del hecho de que su mercado
no puede impugnarse. Lo mismo puede decirse de los gravámenes aplicados por los
operadores internos en la acepción del presente Reglamento. En ausencia de
mecanismos de mercado justos, deben establecerse acuerdos para estos servicios
que garanticen que los gravámenes que aplican reflejen las condiciones
habituales del mercado en cuestión y que se establezcan de manera transparente
y no discriminatoria. 
(24)     Para ser eficaz, los
cánones de infraestructuras portuarias de cada puerto deben fijarse de manera
transparente y autónoma, con arreglo a la propia estrategia comercial y de
inversión del puerto de que se trate.
(25)     Debe permitirse la
variación de los cánones de infraestructuras portuarias con vistas a fomentar
el transporte marítimo de corta distancia y a atraer buques fluviales cuyo
comportamiento ambiental o cuya eficiencia en términos energéticos o de
emisiones de carbono de las operaciones de transporte, especialmente las
operaciones de transporte marítimo terrestres o en alta mar sean mejores que el
promedio. De este modo se pretende contribuir a las políticas de protección del
medioambiente y de lucha contra el cambio climático y al desarrollo sostenible
del puerto y de sus inmediaciones ayudando en particular a reducir la huella
ambiental de los buques fluviales que hacen escala y fondean en el puerto.
(26)     Debe disponerse de
facilidades apropiadas para garantizar que se consulte periódicamente a los
usuarios de los puertos a los que se solicita el pago de un gravamen de
infraestructura portuaria y/o una tasa por servicio portuario a la hora de
definir y modificar este tipo de gravámenes y tasas. Los organismos gestores de
los puertos deben asimismo consultar periódicamente a otras partes interesadas
sobre asuntos clave relacionados con el desarrollo sostenible del puerto, su
funcionamiento y su capacidad de atraer y generar actividades económicas tales
como la coordinación de los servicios portuarios dentro de la zona portuaria,
la eficiencia de las conexiones con el interior y la coordinación de los
procedimientos administrativos en los puertos. 
(27)     A fin de garantizar una
aplicación efectiva y adecuada de presente Reglamento, cada Estado miembro debe
designar un organismo de supervisión independiente, que podría ser un organismo
ya existente.
(28)     Los distintos organismos
de supervisión independientes deben intercambiar información sobre su labor y
cooperar en aras de una aplicación uniforme del presente Reglamento.
(29)     Con
el fin de complementar y modificar determinados elementos no esenciales del
presente Reglamento y, en particular, para fomentar la aplicación uniforme de
las tasas medioambientales, reforzar la coherencia de dichas tasas en todo el
territorio de la Unión y garantizar unos principios comunes con respecto a las
tasas en relación con la promoción del transporte marítimo de corta distancia,
la facultad de adoptar actos consagrada en el artículo 290 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión con respecto a
las clasificaciones comunes de buques, combustibles y tipos de operaciones en
función de las cuales varían los cánones de infraestructuras y los principios
comunes de fijación de tasas para los cánones de infraestructuras portuarias.
Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas
oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar
y redactar los actos delegados, la Comisión debe velar por que los documentos
correspondientes se transmitan de manera simultánea, oportuna y apropiada al
Parlamento Europeo y al Consejo.
(30)     A fin de garantizar unas
condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben
otorgarse a la Comisión competencias de ejecución relativas a los acuerdos
correspondientes para el intercambio de información entre organismos de
supervisión independientes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad
con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los
principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los
Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[13].
(31)     Dado que los Estados
miembros no pueden lograr plenamente los objetivos del presente Reglamento, a
saber, garantizar la modernización de los servicios portuarios y un marco
adecuado que atraiga la inversión necesaria a todos los puertos de la red
transeuropea, debido a la dimensión europea y a la naturaleza internacional y
transfronteriza de la actividad comercial portuaria y marítima conexa y que, en
consecuencia, y debido a la necesidad de contar con unas condiciones
equitativas a nivel europeo, pueden alcanzarse mejor a escala de la Unión, esta
puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en
el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio
de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no
excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.
(32)     El presente Reglamento
respeta los derechos fundamentales y observa los principios reflejados en la
Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
CAPÍTULO I – Objeto, ámbito de
aplicación y definiciones
Artículo 1
Objeto y ámbito de
aplicación
1.           El presente Reglamento
establece:
(a)         
un marco claro para acceder al mercado de los
servicios portuarios;
(b)         
normas comunes sobre la transparencia
financiera y las tasas que deben aplicar los organismos gestores o los
proveedores de servicios portuarios.
2.           El presente Reglamento
se aplicará a la prestación de las siguientes categorías de servicios
portuarios, bien dentro de la zona portuaria o en las vías navegables de acceso
y salida del puerto.
(a)     suministro de combustible;
(b)     manipulación de carga;
(c)     dragado;
(d)     amarre;
(e)     servicios de pasajeros;
(f)      instalaciones receptoras
portuarias; 
(g)     practicaje y
(h)     remolque.
3.           El presente Reglamento
se aplicará a todos los puertos marítimos de la red transeuropea de transporte,
tal y como se define en el anexo I del Reglamento XXX [Reglamento sobre las
orientaciones para la RTE-T]. 
4.           Los Estados miembros
también pueden aplicar este Reglamento a otros puertos marítimos. Cuando los
Estados miembros decidan aplicar el presente Reglamento a otros puertos
marítimos, deberán comunicarlo a la Comisión.
Artículo 2
Definiciones
A efectos del
presente Reglamento, se entenderá por:
1.           «suministro de
combustible»: el aprovisionamiento de combustible sólido, líquido o gaseoso o
de cualquier otra fuente de energía utilizada para propulsar el buque fluvial y
para la provisión general y específica de energía a bordo de dicho buque
mientras está atracado;
2.           «servicios de
manipulación de carga»: la organización de las labores de manipulación de la
carga y la propia manipulación de la misma entre el buque fluvial de transporte
y la costa, ya sea para la importación, la exportación o el tránsito de la
carga, incluido el tratamiento, el transporte y el almacenamiento temporal de
dicha carga en la terminal de manipulación de carga correspondiente y los
servicios directamente relacionados con el transporte de la carga, excluidos el
almacenamiento, desmantelamiento, reembalaje o cualquier otro servicio de valor
añadido asociado a la carga manipulada;
3.           «dragado»: la
eliminación de arena, sedimentos u otras sustancias del fondo del acceso
navegable a un puerto para permitir que el buque pueda acceder al puerto, que
comprende tanto la retirada inicial (dragado de apertura) como el dragado de
mantenimiento para mantener la accesibilidad de la vía navegable;
4.           «instalación portuaria
esencial»: una instalación cuyo acceso sea indispensable para realizar un
servicio portuario y que no pueda reproducirse en las condiciones habituales
del mercado; 
5.           «organismo gestor del
puerto»: cualquier entidad pública o privada que, conjuntamente o no con otras
actividades y en virtud de las disposiciones legales o reglamentarias
nacionales, tenga por misión la administración y la gestión de las
infraestructuras portuarias, el tráfico portuario y la coordinación y —cuando
corresponda— el control de las actividades de los distintos operadores
presentes en el puerto de que se trate;
6.           «amarre»: los servicios
de atraque y desatraque necesarios para el anclado de un buque o su atado a
tierra firme en el puerto o en los accesos navegables al puerto;
7.           «servicios de
pasajeros»: la organización y el tránsito de pasajeros entre el buque de
transporte y tierra firme, e incluye igualmente el tratamiento de datos
personales y el transporte de los pasajeros dentro de la terminal de pasajeros
correspondiente;
8.           «practicaje»: el
servicio de guía de un buque fluvial por parte de un práctico o de una estación
de practicaje para permitir el acceso o la salida del buque con seguridad a
través de los accesos navegables al puerto;
9.           «gravamen de
infraestructura portuaria»: una tasa recaudada en beneficio directo o indirecto
del organismo gestor del puerto que pagan los operadores del buque fluvial o
los propietarios de la carga por utilizar las instalaciones y los servicios que
permiten el acceso y la salida de los buques del puerto, incluidas las vías
navegables que dan acceso a dichos puertos, así como el acceso al tránsito de
pasajeros y carga;
10.         "instalación
portuaria receptora": toda instalación fija, flotante o móvil capaz de
recibir desechos generados por buques y residuos de carga según se define en la
Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre
de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por
buques y residuos de carga[14];
11.         «tasa por servicio
portuario»: una tasa recaudada en beneficio del proveedor de servicios
portuarios que abonan los usuarios del servicio pertinente;
12.         «contrato de servicio
portuario»: un acuerdo formal y jurídicamente vinculante entre un proveedor de
servicios portuarios y una autoridad competente mediante el cual este organismo
designa a un proveedor de servicios portuarios para prestar servicios
portuarios en virtud de un procedimiento para limitar el número de proveedores
de servicios portuarios;
13.         «proveedor de servicios
portuarios»: cualquier persona física o jurídica que preste o desee prestar, a
cambio de una remuneración, una o más categorías de los servicios portuarios
que figuran en el artículo 1, apartado 2;
14.         «obligación de servicio
público»: la exigencia definida o determinada por una autoridad competente a
fin de garantizar los servicios portuarios de interés general que un operador,
si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no
asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones; 
15.         «transporte marítimo de
corta distancia»: el traslado de carga y pasajeros por mar entre puertos
ubicados en el territorio geográfico europeo o entre estos puertos y puertos
ubicados en países no europeos ribereños con los mares cerrados que limitan con
Europa;
16.         «puerto marítimo» una
zona de tierra y de agua en la que, merced a las obras realizadas y a los
equipos instalados, es posible, fundamentalmente, la recepción de buques, la
carga y descarga de los mismos, el almacenamiento de mercancías, la recepción y
entrega de dichas mercancías y el embarque y desembarque de pasajeros y
cualquier otra infraestructura necesaria para los operadores de transporte en
la zona portuaria, así como cualquier otra infraestructura necesaria para los
operadores de transporte dentro de la zona portuaria;
17.         «remolque»: la asistencia
a un buque marítimo o fluvial mediante un remolcador que permita el acceso o la
salida del puerto con seguridad proporcionando asistencia en las maniobras del
buque marítimo o fluvial;
18.         «acceso navegable a un
puerto»: el acceso por agua al puerto desde el mar abierto, como los accesos
portuarios, los canales navegables, los ríos, los canales marítimos y los
fiordos.
CAPÍTULO II - Acceso al mercado
Artículo 3
Libre prestación de
servicios
1.           La libre prestación de
servicios en los puertos marítimos que incluye el presente Reglamento se
aplicará a los proveedores de servicios portuarios establecidos en la Unión en
virtud de las condiciones que figuran en el presente capítulo. 
2.           Los proveedores de
servicios portuarios tendrán acceso a las instalaciones portuarias esenciales
en la medida en que les resulte necesario para llevar a cabo sus actividades.
Las condiciones del acceso serán justas, razonables y no discriminatorias.
Artículo 4
Requisitos mínimos para
la prestación de servicios portuarios
1.           El organismo gestor del
puerto podrá exigir que los proveedores de servicios portuarios cumplan unos
requisitos mínimos para realizar el servicio portuario correspondiente. 
2.           Los requisitos mínimos
que figuran en el apartado 1 solo podrán referirse, cuando corresponda, a:
(a)     las cualificaciones profesionales
del proveedor del servicio portuario, de supersonal o de las personas físicas
que gestionan de manera efectiva y continua las actividades del proveedor del
servicio portuario;
(b)     los equipos necesarios para prestar
el servicio portuario correspondiente en condiciones normales y seguras y la
capacidad para mantener estos equipos al nivel apropiado;
(c)     el cumplimiento de los requisitos en
materia de seguridad marítima o la seguridad del puerto o del acceso al mismo y
de sus instalaciones, equipos y personal; 
(d)     el cumplimiento de los requisitos
ambientales locales, nacionales, internacionales y a escala de la Unión.
3.           Los requisitos ínimos
serán transparentes, no discriminatorios, objetivos y pertinentes con respecto
a la categoría y a la naturaleza de los servicios portuarios en cuestión.
4.           Cuando entre los
requisitos mínimos figuren conocimientos sobre las especificidades o
condiciones locales, el organismo gestor del puerto garantizará el acceso
apropiado a la formación correspondiente en condiciones transparentes y no
discriminatorias, a menos que el Estado miembro garantice un acceso apropiado a
dicha formación. 
5.           En los casos que figuran
en el apartado 1, los requisitos mínimos mencionados en el apartado 2 y el
procedimiento de concesión del derecho a prestar servicios portuarios en virtud
de dichos requisitos serán publicados por el organismo gestor del puerto a más
tardar el 1 de julio de 2015 o, en el caso de los requisitos mínimos aplicables
después de dicha fecha, al menos con tres meses de antelación con respecto a la
fecha en que dichos requisitos sean aplicables. Los proveedores de servicios
portuarios serán informados de antemano de cualquier modificación de los
criterios y del procedimiento.
Artículo 5
Procedimiento para
garantizar el cumplimiento de los requisitos mínimos 
1.           El organismo gestor del
puerto tratará a los proveedores de servicios portuarios de manera equitativa y
actuará con transparencia.
2.           El organismo gestor del
puerto concederá o denegará el derecho a prestar servicios portuarios
atendiendo a los criterios mínimos establecidos con arreglo al artículo 4 en el
plazo de un mes desde la recepción de la solicitud correspondiente. Cualquier
denegación deberá justificarse sobre la base de criterios objetivos,
transparentes, no discriminatorios y proporcionados. 
3.           Cualquier límite de la
validez de la decisión publicada con arreglo al apartado 2 podrá justificarse
únicamente por causas relacionadas con el tipo y la naturaleza del servicio
portuario.
Artículo 6
Limitaciones del número
de proveedores de servicios portuarios
1.           No obstante lo dispuesto
en el artículo 3, el organismo gestor del puerto podrá limitar el número de
proveedores de servicios portuarios para un determinado servicio portuario por
uno o varios de los siguientes motivos: 
(a)     la escasez de terreno o su uso
reservado, siempre que el organismo gestor pueda demostrar que el terreno
constituye una instalación portuaria esencial para la prestación del servicio
portuario y que la limitación se ajusta al plan de desarrollo formal del puerto
acordado por el organismo gestor del puerto y, en su caso, por cualquier otra
autoridad pública competente de conformidad con la legislación nacional;
(b)     las obligaciones de servicio público
previstas en el artículo 8, en la medida en que la ausencia de limitación pueda
obstaculizar el cumplimiento de las obligaciones asignadas a los proveedores de
srvicios portuarios. 
2.           El organismo gestor del
puerto publicará cualquier propuesta de aplicación del apartado 1 con un mínimo
de seis meses de antelación junto con los motivos que la justifican, dando así
a cualquier parte interesada la oportunidad de dar su opinión en un período
razonable. 
3.           El organismo gestor del
puerto publicará la decisión adoptada.
4.           Cuando un organismo
gestor de un puerto preste servicios portuarios directamente o a través de una
entidad jurídicamente independiente controlada directa o indirectamente por
dicho organismo, el Estado miembro podrá confiar la adopción de la decisión por
la que se limita el número de proveedores de servicios portuarios a una
autoridad independiente del organismo gestor del puerto. Si el Estado miembro
no confía a dicha autoridad la adopción de la decisión por la que se limita el
número de proveedores de servicios portuarios, el número de proveedores no
deberá ser inferior a dos.
Artículo 7
Procedimiento de
limitación del número de proveedores de servicios portuarios
1.           Cualquier limitación del
número de proveedores de un servicio portuario de conformidad con el artículo 6
se ajustará a un procedimiento de selección que estará abierto a todas las
partes interesadas y será no discriminatorio y transparente.
2.           Si el valor estimado del
servicio portuario para el que se aplica el artículo 6 supera el umbral
definido en el apartado 3, se aplicarán las normas relativas al procedimiento
de adjudicación, las garantías procesales y la duración máxima de las
concesiones según lo enunciado en la Directiva .../.... [concesiones].
3.           El umbral y el método
que determinarán el valor del servicio portuario serán los que figuran en las
disposiciones pertinentes y aplicables enunciadas en la Directiva .../….
[concesiones].
4.           El proveedor o
proveedores seleccionados y el organismo gestor de puerto formalizarán un
contrato de servicios portuarios.
5.           A los efectos del
presente Reglamento, una modificación sustancial en el sentido de la Directiva
.../... [concesiones] de las disposiciones de un contrato de servicios
portuarios durante su vigencia se considerará un nuevo contrato de servicios
portuarios y exigirá un nuevo procedimiento tal y como se indica en el apartado
2. 
6.           Los apartados 1 a 5 del
presente artículo no se aplicarán en los casos indicados en el artículo 9.
7.           El presente Reglamento
se entenderá sin perjuicio de la Directiva .../... [concesiones][15], la Directiva
.../... [servicios públicos][16]
y la Directiva …/… [contratación pública][17].
Artículo 8
Obligaciones de servicio
público 
1.           Los Estados miembros
podrán decidir imponer obligaciones de servicio público relativas a los
servicios portuarios a los proveedores a fin de garantizar lo siguiente:
(a)     la disponibilidad del servicio sin
interrupción durante el día, la noche, la semana y el año;
(b)     la disponibilidad del servicio para
todos los usuarios; 
(c)     un precio asequible del servicio
para determinadas categorías de usuarios.
2.           Las obligaciones
mencionadas en el apartado 1 se definirán claramente, serán transparente, no
discriminatorias y verificables, y garantizarán un acceso equitativo a todos
los proveedores de servicios portuarios establecidos en la Unión. 
3.           Los Estados miembros
designarán a las autoridades competentes en su territorio a la hora de imponer
dichas obligaciones de servicio público. El organismo gestor del puerto podrá
ser la autoridad competente. 
4.           Cuando la autoridad
competente designada con arreglo al apartado 3 sea distinta del organismo
gestor del puerto, esa autoridad competente asumirá las competencias enunciadas
en los artículos 6 y 7 en relación con la limitación del número de proveedores
de servicios portuarios sobre la base de las obligaciones de servicio público.
5.           Si una autoridad
competente decide imponer obligaciones de servicio público en todos los puertos
marítimos que abarca el presente Reglamento en un Estado miembro, notificará a
la Comisión dichas obligaciones. 
6.           Si los servicios
portuarios a los que se han impuesto obligaciones de servicio público se ven
interrumpidos o se produce una situación de riesgo inmediato, la autoridad
competente podrá adoptar una medida de emergencia. La medida de emergencia
podrá adoptar la forma de una concesión directa a fin de asignar el servicio a
un proveedor distinto por un período máximo de un año. Durante ese período, la
autoridad competente iniciará un nuevo procedimiento para seleccionar un
proveedor del servicio portuario de conformidad con el artículo 7 o aplicará el
artículo 9.
Artículo 9
Operador interno 
1.           En los casos
contemplados en el artículo 6, apartado 1, letra b), la autoridad competente
podrá decidir prestar directamente un servicio portuario en virtud de
obligaciones de servicio público o imponer dichas obligaciones directamente a
una entidad jurídicamente independiente sobre la que ejerza un control similar
al que ejerce sobre sus propios departamentos. En tal caso, el proveedor de
servicios portuarios se considerará un operador interno a los efectos del
presente Reglamento.
2.           Se considerará que la
autoridad competente ejerce sobre una entidad jurídicamente independiente un
control similar al que ejerce sobre sus propios departamentos únicamente si
ejerce una influencia decisiva con respecto a los objetivos estratégicos y a
las decisiones importantes de la entidad jurídica controlada.
3.           El operador interno se
limitará a realizar el servicio portuario asignado únicamente en el puerto o
puertos para los que se ha realizado la asignación para prestar el servicio
portuario.
4.           Si una autoridad
competente decide aplicar el apartado 1 en todos los puertos marítimos que
abarca el presente Reglamento en un Estado miembro, lo comunicará a la
Comisión.
5.           El presente artículo se
entenderá sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva .../... [concesiones].
Artículo 10
Mantenimiento de los
derechos de los trabajadores
1.           El presente Reglamento
no afectará a la aplicación de las normas laborales y sociales de los Estados
miembros. 
2.           Sin perjuicio de la
legislación nacional y de la Unión, incluidos los acuerdos colectivos
celebrados entre interlocutores sociales, los organismos gestores del puerto
podrán exigir al proveedor de servicios portuarios designado con arreglo al
procedimiento establecido en el artículo 7, cuando este proveedor sea distinto
del proveedor tradicional de servicios portuarios, que ofrezca al personal
previamente contratado para prestar los servicios portuarios los derechos que
este habría tenido si se hubiese producido un traspaso en la acepción de la
Directiva 2001/ 23/CE. 
3.           Cuando los organismos
gestores del puerto exijan a los proveedores de servicios portuarios que
cumplan determinadas normas sociales con respecto a la prestación de los
servicios portuarios correspondientes, los documentos de la licitación y los
contratos del servicio portuario enumerarán al personal afectado y
proporcionarán detalles transparentes de sus derechos contractuales y de las
condiciones en las que se considera que los empleados están vinculados a los
servicios portuarios.
Artículo 11
Exención
El presente capítulo y las disposiciones
transitorias del artículo 24 no se aplicarán a los servicios de manipulación de
carga ni a los servicios de pasajeros.
CAPÍTULO III - Autonomía y
transparencia financiera 
Artículo 12
Transparencia de las
relaciones financieras
1.           Las relaciones
financieras entre las autoridades públicas y un organismo gestor del puerto que
recibe fondos públicos se reflejarán de modo transparente en la contabilidad de
modo que indiquen claramente lo siguiente:
(a)     las puestas a disposición de fondos
públicos efectuadas directamente por los poderes públicos a los organismos
gestores del puerto de que se trate;
(b)     las puestas a disposición de fondos
públicos efectuadas por los poderes públicos por mediación de empresas públicas
o instituciones financieras públicas; y
(c)     el uso para el que se han destinado
estos fondos públicos.
2.           Cuando el organismo
gestor del puerto que recibe fondos públicos preste directamente servicios
portuarios, mantendrá una contabilidad independiente para cada actividad de
servicio portuario al margen del resto de actividades que realiza, de modo que:
(a)     se asignen o distribuyan
correctamente todos los costes e ingresos sobre la base de principios de contabilidad
de costes aplicados de forma coherente y objetivamente justificables; y
(b)     se establezcan claramente los
principios de contabilidad de costes con arreglo a los que deban llevarse las
cuentas separadas.
3.           Los fondos públicos
mencionados en el apartado 1 incluirán el capital en acciones o el
cuasicapital, las subvenciones a fondo perdido, las subvenciones reembolsables
únicamente en determinadas circunstancias, la adjudicación de préstamos,
incluidos los descubiertos y los anticipos sobre ampliaciones de capital, las
garantías ofrecidas al organismo gestor del puerto por las autoridades
públicas, los dividendos distribuidos y los beneficios no distribuidos o
cualquier otra forma de ayuda financiera pública.
4.           De conformidad con lo
dispuesto en el artículo 17, el organismo gestor del puerto conservará los
datos relativos a las relaciones financieras mencionadas en los apartados 1 y 2
del presente artículo a disposición de la Comisión y del organismo de
supervisión independiente competente durante cinco años desde el final del
ejercicio anual al que se refiere la información. 
5.           Si así lo solicita, el
organismo gestor del puerto facilitará a la Comisión y al organismo de
supervisión independiente competente toda la información adicional que
consideren necesaria para completar la detallada evaluación de los datos
suministrados y evaluar el cumplimiento del presente Reglamento. La información
se transmitirá en el plazo de dos meses a partir de la fecha de solicitud. 
6.           Los organismos gestores
del puerto que no hayan recibido fondos públicos en anteriores ejercicios pero
que empiecen a beneficiarse de fondos públicos aplicarán los apartados 1 y 2
del ejercicio posterior a la transferencia de los fondos públicos.
7.           Cuando los fondos
públicos se abonen como compensación por una obligación de servicio público,
figurarán por separado en la contabilidad pertinente y no podrán transferirse a
ningún otro servicio o actividad comercial.
Artículo 13
Tasas por servicios
portuarios
1.           Las tasas por los
servicios prestados por un operador interno según se menciona en el artículo 9
y las tasas aplicadas por proveedores de servicios portuarios que no han sido
designados sobre la base de procedimientos abiertos, transparentes y no
discriminatorios se fijarán de manera transparente y no discriminatoria. Estas
tasas deberán reflejar las condiciones en un mercado competitivo pertinente y
no serán desproporcionadas respecto del valor económico del servicio prestado. 
2.           El pago de las tasas por
servicios portuarios podrá integrarse en otros pagos, como el pago de los
cánones de infraestructuras portuarias. En este caso, el proveedor del servicio
portuario y, en su caso, el organismo gestor del puerto se asegurarán de que el
importe de la tasa por servicio portuario siga siendo fácil de identificar para
el usuario del servicio portuario. 
3.           Si así lo solicita, el
proveedor del servicio portuario pondrá a disposición del organismo de
supervisión independiente competente, según se menciona en el artículo 17,
datos sobre los elementos que sirven de base para determinar la estructura y el
nivel de las tasas por servicios portuarios que se incluyen en el ámbito de
aplicación del apartado 1 del presente artículo. Esta información incluirá la
metodología empleada para fijar las tasas portuarias con respecto a las
instalaciones y a los servicios a los que se asocian estas tasas por servicios
portuarios.
Artículo 14
Cánones de
infraestructuras portuarias
1.           El organismo gestor del
puerto aplicará un canon de infraestructura portuaria. Ello no será óbice para
que los proveedores de servicios portuarios que utilizan infraestructuras
portuarias cobren tasas por servicios portuarios.
2.           El pago de los cánones
de infraestructura portuaria podrá integrarse en otros pagos, como el pago de
las tasas por servicios portuarios. En este caso, el organismo gestor del
puerto se asegurará de que el importe del canon de infraestructura portuaria
siga siendo fácil de identificar para el usuario de la infraestructura
portuaria.
3.           A fin de contribuir a un
sistema de eficiente de tarificación de los cánones de infraestructura, el
organismo gestor del puerto definirá de forma autónoma la estructura y el nivel
de los cánones de la infraestructura portuaria con arreglo a su propia
estrategia comercial y plan de inversión que reflejen las condiciones
competitivas del mercado pertinente y de conformidad con las normas sobre
ayudas estatales.
4.           Sin perjuicio de lo
dispuesto en el apartado 3, los cánones de infraestructura portuaria podrán
variar en función de las prácticas comerciales asociadas a los usuarios
frecuentes o para fomentar un uso más eficiente de la infraestructura
portuaria, el transporte marítimo de corta distancia o un comportamiento
ambiental y una eficiencia energética o de emisión de carbono de las
operaciones de transporte altamente satisfactorios. Los criterios utilizados
para establecer dicha variación deberán ser pertinentes, objetivos,
transparentes y no discriminatorios y deberán respetar las normas de
competencia.. La variación resultante deberá estar a disposición de todos los
usuarios pertinentes de servicios portuarios en igualdad de condiciones. 
5.           La Comisión estará
facultada para adoptar, en caso necesario, actos delegados, con arreglo al
artículo 21 relativo a las clasificaciones comunes de buques, combustibles y
tipos de operaciones en función de las cuales puedan variar los cánones de
infraestructura y los principios comunes de fijación de tasas para los cánones
de infraestructuras portuarias.
6.           El organismo gestor del
puerto informará a los usuarios del puerto y a los representantes de las
asociaciones de usuarios de servicios portuarios sobre la estructura y los
criterios utilizados para determinar el importe del canon de infraestructura
portuaria, incluidos los costes e ingresos totales que sirven de base para
determinar la estructura y el nivel del canon de infraestructura portuaria.
Asimismo, informará a los usuarios de las infraestructuras portuarias de
cualquier cambio que se produzca en el importe de los cánones de infraestructura
portuaria o en los criterios utilizados para determinar dichos cánones con un
mínimo de tres meses de antelación. 
7.           Si así se solicita, el
organismo gestor del puerto pondrá a disposición del organismo de supervisión
independiente competente y a la Comisión la información mencionada en el
apartado 4 y los costes e ingresos detallados que servirán de base para
determinar la estructura y el nivel de los cánones de infraestructura portuaria
y la metodología empleada en la fijación de los cánones de infraestructura
portuaria con respecto a las instalaciones y los servicios asociados a dichos
cánones portuarios.
CAPÍTULO
IV – Disposiciones generales y finales 
Artículo 15
Consulta a los usuarios
del puerto
1.           El organismo gestor del
puerto establecerá un comité de representantes de los operadores de buques
marítimos y fluviales, propietarios de la carga u otros usuarios del puerto a
los que se solicite el pago de un canon de infraestructura o de una tasa por
servicio portuario, o de ambas cosas. Dicho comité se denominará «comité
consultivo de usuarios del puerto».
2.           Antes de fijar los
cánones de infraestructura portuaria, el organismo gestor del puerto consultará
anualmente al comité consultivo de usuarios del puerto sobre la estructura y el
nivel de los cánones de infraestructura portuaria. Antes de fijar las tasas por
los servicios portuarios, los proveedores de servicios portuarios según se
mencionan en los artículos 6 y 9 consultarán anualmente al comité consultivo de
usuarios del puerto sobre la estructura y el nivel de dichas tasas. El
organismo gestor del puerto facilitará las instalaciones adecuadas para dicha
consulta y será informado de los resultados de la misma por los proveesores de
servicios portuarios. 
Artículo 16
Consulta de las demás
partes interesadas 
1.           El organismo gestor del
puerto consultará periódicamente a partes interesadas tales como las empresas
establecidas en el puerto, los proveedores de servicios portuarios, los
operadores de buques marítimos y fluviales, los propietarios de carga, los
operadores de transportes terrestres y las administraciones públicas que operen
en la zona portuaria sobre los siguientes extremos:
(a)     la coordinación adecuada de los
servicios portuarios en la zona portuaria;
(b)     medidas para mejorar las conexiones
con el interior y, en su caso, medidas adecuadas para desarrollar y mejorar la
eficiencia de las conexiones ferroviarias y navegables interiores; 
(c)     la eficiencia de los procedimientos
administrativos en el puerto y, si procede, posibles medidas para
simplificarlos.
Artículo 17
Organismo de supervisión
independiente
1.           Los Estados miembros
garantizarán que un organismo de supervisión independiente controle y vigile la
aplicación del Reglamento en todos los puertos marítimos incluidos en el
presente Reglamento en el territorio de cada Estado miembro.
2.           El organismo de
supervisión independiente será jurídica y funcionalmente independiente de
cualquier organismo gestor del puerto y de los proveedores de servicios
portuarios. Los Estados miembros que conserven la propiedad o el control de los
puertos o los organismos gestores del puerto garantizarán una separación
estructural efectiva entre las funciones relativas a la supervisión y al
control del presente Reglamento y las actividades asociadas a dicha propiedad o
dicho control. El organismo de supervisión independiente ejercerá sus
competencias de forma imparcial y transparente y con el debido respeto al
derecho a la libre actividad empresarial.
3.           El organismo de
supervisión independiente tramitará las reclamaciones presentadas por cualquier
parte con un interés legítimo y resolverá los conflictos que se le planteen en
relación con la aplicación del presente Reglamento.
4.           En caso de que el
conflicto se produzca entre partes establecidas en distintos Estados miembros,
el organismo de supervisión independiente del Estado miembro del puerto en el
que se supone que el conflicto tenga su origen tendrá competencia para
resolverlo.
5.           El organismo de
supervisión independiente tendrá derecho a exigir a los organismos gestores de
los puertos, a los proveedores de servicios portuarios y a los usuarios del
puerto que presenten la información necesaria para garantizar el control y la
supervisión de la aplicación del presente Reglamento.
6.           El organismo de
supervisión independiente podrá emitir dictámenes a petición de una autoridad
competente del Estado miembro con respecto a cualquier cuestión relativa a la
aplicación del presente Reglamento. 
7.           El organismo de
supervisión independiente podrá consultar al comité consultivo de usuarios del
puerto en cuestión a la hora de tramitar las reclamaciones o resolver los
conflictos. 
8.           Las decisiones del
organismo de supervisión independiente serán vinculantes, sin perjuicio de
cualquier examen judicial. 
9.           Los Estados miembros
notificarán a la Comisión la identidad de los organismos de supervisión
independientes a más tardar el 1 de julio de 2015 y posteriormente cualquier
modificación de la misma. La Comisión publicará y actualizará la lista de
organismos de supervisión independientes en su sitio web.
Artículo 18
Cooperación entre
organismos de supervisión independientes
1.           Los organismos de
supervisión independientes deberán intercambiar información sobre su labor y
las prácticas y los principios decisorios en aras de una aplicación uniforme
del presente Reglamento. Con este fin, participarán y colaborarán en una red
que se reúna periódicamente al menos una vez al año. La Comisión participará,
coordinará y apoyará la labor de la red.
2.           Los organismos de
supervisión independientes colaborarán estrechamente para ayudarse mutuamente
en la realización de sus tareas, incluida la realización de las investigaciones
necesarias para gestionar las reclamaciones y los conflictos en casos en los
que estén implicados puertos de distintos Estados miembros. Con este fin, un
organismo de supervisión independiente pondrá a disposición de otro organismo
de este tipo, tras la solicitud fundamentada correspondiente, la información
necesaria para que ese organismo cumpla con sus responsabilidades de
conformidad con el presente Reglamento. 
3.           Los Estados miembros
garantizarán que los organismos de supervisión independientes proporcionen a la
Comisión, previa solicitud fundamentada, la información necesaria para que ésta
pueda llevar a cabo sus funciones. La información solicitada por la Comisión
deberá guardar proporción con el cumplimiento de dichas funciones.
4.           Cuando el organismo de
supervisión independiente considere la información confidencial de acuerdo con
las normas nacionales o de la Unión sobre confidencialidad empresarial, el otro
organismo nacional de supervisión y la Comisión mantendrán dicha
confidencialidad. Esta información solamente podrá utilizarse para los fines
para los que haya sido solicitada. 
5.           Atendiendo a la
experiencia de los organismos de supervisión independientes y de las
actividades de la red mencionadas en el apartado 1, y a fin de garantizar una
cooperación eficiente, la Comisión podrá adoptar principios comunes con
respecto a los acuerdos que correspondan para el intercambio de información
entre organismos de supervisión independientes. Dichos actos de ejecución se
adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el
artículo 22, apartado 2.
Artículo 19
Recursos
1.           Cualquier
parte que posea un interés legítimo tendrá derecho a recurrir las decisiones o
las medidas individuales que las autoridades competentes, el organismo gestor
del puerto o el organismo de supervisión independiente hayan adoptado con
arreglo al presente Reglamento ante un organismo de recurso que sea
independiente de las partes implicadas. Dicho organismo de recurso podrá ser un
tribunal..
2.           Cuando el organismo de
recurso contemplado en el apartado 1 no tenga carácter jurisdiccional, deberá
motivar por escrito sus decisiones. Asimismo, sus decisiones podrán recurrirse
ante un tribunal nacional. 
Artículo 20
Sanciones
Los Estados miembros determinarán el
régimen de sanciones aplicable a las infracciones al presente Reglamento y
adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las
sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias. Los
Estados miembros notificarán tales normas a la Comisión a más tardar el 1 de
julio de 2015, así como cualquier modificación ulterior de las mismas en el plazo
más breve posible. 
Artículo 21
Ejercicio de la delegación
1.           Se otorgan a la Comisión
los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el
presente artículo. 
2.           La delegación de poderes
mencionada en el artículo 14 se otorga a la Comisión por un periodo de
tiempo indefinido.
3.           La delegación de poderes
a que se refiere el artículo 14 podrá ser revocada en cualquier momento por el
Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a
la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá
efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión
Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la
validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 
4.           En cuanto la Comisión
adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y
al Consejo. 
5.           Un acto delegado
adoptado de conformidad con el artículo 14 entrará en vigor únicamente si el
Parlamento Europeo o el Consejo no han formulado objeciones en un plazo de dos
meses a partir de la notificación de dicho acto al Parlamento Europeo y al
Consejo, o si, antes de haber vencido dicho plazo, tanto el Parlamento Europeo
como el Consejo informan a la Comisión de que no formularán objeciones. Ese
plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del
Consejo.
Artículo 22
Procedimiento de comité 
1.           La Comisión estará
asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del
Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.           En los casos en que se
haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del
Reglamento (UE) nº 182/2011. 
Artículo 23
Informe
En el plazo máximo de tres años desde la
entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión presentará al Parlamento
Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento y efecto del presente
Reglamento, acompañado, en su caso, de las propuestas pertinentes.
Artículo 24
Medidas transitorias
1.           Los contratos de
servicios portuarios formalizados antes de [fecha de adopción del Reglamento]
que se hubieran confiado a proveedores de servicios portuarios seleccionados
mediante un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio o que se
se ajusten por lo demás a las normas enunciadas en el presente Reglamento seguirán
siendo válidos hasta su vencimiento.
2.           Los contratos de
servicios portuarios formalizados antes de [fecha de adopción del Reglamento]
que no se ajusten a las condiciones dispuestas en el apartado 1 seguirán siendo
válidos hasta su vencimiento, pero no después del 1 de julio de 2025. 
Artículo 25
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor
el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea. 
Será aplicable a
partir del 1 de julio de 2015.
El
presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
[1]               COM(2011)650 final/2. El número definitivo
de puertos de la RTE-T dependerá del resultado del procedimiento legislativo en
curso.
[2]               COM (2011)897 final
[3]               Procedentes del comercio entre Estados miembros y
del comercio entre un Estado miembro y un país no perteneciente a la UE a
través de otro Estado miembro.
[4]               DO C, , p. .
[5]               DO C, , p. .
[6]               COM(2012) 573 final (3.10.2012)
[7]               Propuesta de directiva relativa a la adjudicación
de contratos de concesión COM(2011) 897 final 
[8]               DO L 7 de 11.1.2012, p. 3.
[9]               DO L 114 de 26.4.2012, p.8.
[10]             (DO C 8 de 11.1.2012).
[11]             DO L 82 de 22.3.2001, p. 16. 
[12]             DO L 318 de 17.11.2006, p.17.
[13]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[14]             DO L 332 de 28.12.2000, p. 81-90.
[15]             Propuesta de directiva relativa a la adjudicación de
contratos de concesión COM(2011) 897 final 
[16]             Propuesta de
Directiva relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores
del agua, la energía, los transportes y los servicios postales (COM/2011/0895
final)
[17]             Propuesta de
Directiva relativa a la contratación pública (COM/2011/0896 final)