CELEX: 62005CJ0422
Language: hu
Date: 2007-06-14 00:00:00
Title: A Bíróság (harmadik tanács) 2007. június 14-i ítélete. # Az Európai Közösségek Bizottsága kontra Belga Királyság. # Tagállami kötelezettségszegés - 2002/30/EK irányelv - Légi közlekedés - A zajjal összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetése a Közösség repülőterein - Az átültetési határidő alatt az irányelvben meghatározott eredményt súlyosan veszélyeztető rendelkezések tagállam általi elfogadása. # C-422/05. sz. ügy

C‑422/05. sz. ügy
      Az Európai Közösségek Bizottsága
      kontra
      Belga Királyság
      „Tagállami kötelezettségszegés – 2002/30/EK irányelv – Légi közlekedés – Zajjal összefüggő üzemeltetési korlátozások a Közösség repülőterein – Az átültetési határidő alatt az irányelvben meghatározott eredményt súlyosan veszélyeztető rendelkezéseknek a tagállam általi
         elfogadása”
      
      M. Poiares Maduro főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2007. január 25.  
      A Bíróság ítélete (harmadik tanács), 2007. június 14.  
      Az ítélet összefoglalása
      1.     Kötelezettségszegés megállapítása iránti kereset – A jogvita tárgya – A pert megelőző eljárás során történő meghatározás
      (EK 226. cikk)
      2.     Közlekedés – Légi közlekedés – 2002/30 irányelv – Zajjal összefüggő üzemeltetési korlátozások a Közösség repülőterein
      (EK 10. cikk, második bekezdés és EK 249. cikk, harmadik bekezdés; 925/1999 tanácsi rendelet; 2002/30 európai parlamenti és
            tanácsi irányelv)
      1.     Az EK 226. cikk alapján benyújtott kereset esetében a Bizottság által a tagállamhoz intézett felszólító levél, majd a Bizottság
         által kiadott indokolással ellátott vélemény körülhatárolja a jogvita tárgyát; a kereset ezért nem terjeszthető ki. Az ugyanis,
         hogy az érintett tagállam előterjesztheti észrevételeit, a Szerződésben rögzített lényeges biztosíték abban az esetben is,
         ha a tagállam úgy ítéli meg, hogy nem kíván élni vele, e biztosíték fenntartása pedig a tagállami kötelezettségszegés megállapítása
         iránti eljárás szabályszerűségének lényeges eleme. Következésképpen a Bizottság indokolással ellátott véleményének és keresetének
         ugyanazokon a kifogásokon kell alapulniuk, mint amelyeken a pert megelőző eljárást elindító felszólító levél alapul.
      
      E tekintetben nem jelent új kifogást, még ha azt csak a keresetlevél benyújtásakor tették is meg, a Bizottság azon észrevétele,
         amely szerint a tagállam a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó
         szabályok és eljárások megállapításáról szóló 2002/30 irányelv átültetésekor nem helyezte hatályon kívül az egyes polgári
         szubszonikus sugárhajtású repülőgépek éjszakai repülési forgalmának szabályozásáról szóló valamely nemzeti szabályozást, és
         az átültetésre előírt határidő lejártát követően továbbra is hatályban maradt a szóban forgó nemzeti szabályozás. Ugyanis
         csupán a Bizottság egyszerű ténymegállapításáról van szó, amelyre joggal hivatkozhat, ha a leírt helyzet bizonyíthatja, hogy
         egyrészt az indokolással ellátott véleményben meghatározott két hónap lejárta óta nem következett be változás, másrészt pedig
         e nemzeti szabályozás nem jogfolytonosságot biztosító átmeneti intézkedés volt a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény harmadik
         kiadása 16. melléklete I. kötete II. része 3. fejezete előírásainak megfelelően módosított és az ezt igazoló új bizonyítvánnyal
         ellátott egyes szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgépek Közösségen belüli lajstromozásáról és üzemeltetéséről szóló 925/1999
         rendelet hatályon kívül helyezését követően.
      
      (vö. 25., 27. pont)
      2.     Az EK 10. cikk második bekezdése és az EK 249. cikk harmadik bekezdése, valamint a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő
         üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló 2002/30 irányelv előírja, hogy
         az ezen irányelv átültetésére előírt határidőn belül a tagállamoknak tartózkodniuk kell az olyan jellegű rendelkezések meghozatalától,
         amelyek súlyosan veszélyeztetnék a szóban forgó irányelv által meghatározott célt. Tehát a szóban forgó határidőn belül nem
         fogadhatnak el olyan intézkedéseket, amelyek ugyanezen célt – vagyis a repülőgépek által kibocsátott zaj káros hatásaitól
         szenvedő személyek számának a csökkentését – követve gátolják, hogy a Közösség egész területén egységes üzemeltetési korlátozásokat
         vezessenek be.
      
      Súlyosan veszélyezteti az ezen irányelv által meghatározott célt a valamely tagállam által az irányelv átültetésére előírt
         határidőn belül elfogadott, az egyes szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgépek éjszakai repülési forgalmáról szóló szabályozás,
         amely nem a szóban forgó irányelv átültetésére irányult, hanem a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény harmadik kiadása 16. melléklete
         I. kötete II. része 3. fejezete előírásainak megfelelően módosított és az ezt igazoló új bizonyítvánnyal ellátott egyes szubszonikus
         sugárhajtású polgári repülőgépek Közösségen belüli lajstromozásáról és üzemeltetéséről szóló 925/1999 rendelet megközelítését
         alapul véve – azaz, hogy a hajtóművekre vonatkozó mellékáram arányából kiinduló, az újraminősített szubszonikus sugárhajtású
         polgári repülőgépek üzemeltetésének végleges megtiltására irányuló üzemeltetési korlátozásokat vezessen be – nemzeti szinten
         harmonizált szabályozási keretet kívánt kialakítani a repülőgépek által okozott zajártalom csökkentése érdekében.
      
      E tekintetben a szóban forgó nemzeti szabályozás elfogadása, amely kevesebb mint három hónappal az irányelv átültetésére előírt
         határidő lejártát megelőzően lépett hatályba, jogtalanul hátrányos bánásmódban részesített egyes repülőgép–kategóriákat, és
         tartósan befolyásolta a szóban forgó irányelv Közösségen belüli átültetésének és alkalmazásának a feltételeit. Ugyanis a különböző
         repülőgépek üzemeltetésének megtiltása miatt, amely e nemzeti szabályozás alkalmazásából ered, a zajártalomnak az említett
         irányelv által előírt felmérése nem veszi figyelembe a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény 16. melléklete I. kötete II. része
         3. fejezetében meghatározott előírásoknak megfelelő valamennyi repülőgép által kibocsátott zajt, így a zajkezelés leghatékonyabb
         továbbfejlesztése nem teljesíthető a szóban forgó irányelv rendelkezéseivel összhangban.
      
      (vö. 63–65., 68. pont)
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)
      2007. június 14.(*)
      
      „Tagállami kötelezettségszegés – 2002/30/EK irányelv – Légi közlekedés – Zajjal összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetése a Közösség repülőterein – Az átültetési határidő alatt az irányelvben meghatározott eredményt súlyosan veszélyeztető rendelkezések tagállam általi
         elfogadása”
      
      A C‑422/05. sz. ügyben,
      az EK 226. cikk alapján kötelezettségszegés megállapítása iránt a Bírósághoz 2005. november 28‑án
      az Európai Közösségek Bizottsága (képviselik: F. Benyon és M. Huttunen, meghatalmazotti minőségben, kézbesítési cím: Luxembourg)
      
      felperesnek
      a Belga Királyság (képviseli kezdetben: M. Wimmer, később: A. Hubert, meghatalmazotti minőségben)
      
      alperes ellen
      benyújtott keresete tárgyában,
      A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),
      tagjai: A. Rosas tanácselnök, J. Klučka, J. N. Cunha Rodrigues, U. Lõhmus (előadó) és P. Lindh bírák,
      főtanácsnok: M. Poiares Maduro,
      hivatalvezető: R. Grass,
      tekintettel az írásbeli szakaszra,
      a főtanácsnok indítványának a 2007. január 25‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
      meghozta a következő
      Ítéletet
      1       Az Európai Közösségek Bizottsága keresetlevelében annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Belga Királyság azáltal,
         hogy elfogadta az egyes polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek éjszakai repülési forgalmának szabályozásáról szóló,
         2002. április 14‑i királyi rendeletet (Moniteur belge 2002. április 17., 15570. o., a továbbiakban: 2002. április 14‑i királyi rendelet), nem teljesítette a Közösség repülőterein
         a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló,
         2002. március 26‑i 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (HL L 85., 40. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
         6. kötet, 96. o., a továbbiakban: az irányelv), illetve az EK 249. cikk harmadik bekezdésével együtt olvasott EK 10. cikk
         második bekezdéséből eredő kötelezettségeit.
      
       Jogi háttér
       A közösségi szabályozás
      2       Az irányelv ‑ 17. cikkének megfelelően ‑ az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján, azaz 2002. március 28‑án lépett hatályba. Ez az irányelv vezette be egyrészt a repülőgépek által
         kibocsátott zaj kezelése tekintetében a „kiegyensúlyozott megközelítés” elméletét, másrészt az Európai Közösség repülőterein
         a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások elrendelésére vonatkozó iránymutatásokat.
      
      3       Ezen irányelv 2. cikke előírja:
      „Ezen irányelv alkalmazásában:
      […]
      d)      »a követelményeknek éppen eleget tevő repülőgép«: olyan polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgép, amely a nemzetközi polgári
         repülésről szóló egyezmény 16. melléklete 1. kötete II. részének 3. fejezetében meghatározott engedélyezési határértékeket
         összesítve kevesebb mint 5 EPNdB értékkel (EPNdB – decibelben kifejezett ténylegesen érzékelt zaj) haladja meg, ahol az összesített
         érték EPNdB‑ben kifejezett szám, amely a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 16. melléklete 1. kötete II. részének
         3. fejezetében meghatározott három referencia-zajmérésipontnál [helyesen : zajmérési referenciapontnál] külön-külön mért egyedi
         különbség (azaz az engedélyezett zajszint és a maximálisan megengedett zajszint közötti különbség) összege;
      
      e)      »üzemeltetési korlátozások«: azok a zajjal kapcsolatban tett intézkedések, amelyek alapján korlátozzák vagy csökkentik a polgári
         szubszonikus sugárhajtású repülőgépek számára valamely repülőtér használatát. Ez a követelményeknek éppen eleget tevő repülőgépek
         meghatározott repülőterekről való kivonását célzó, valamint a polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek üzemeltetését
         bizonyos időszakokban érintő részleges üzemeltetési korlátozásait jelenti;
      
      […]
      g)      »kiegyensúlyozott megközelítés«: olyan megközelítés, amelynek alapján a tagállamok mérlegelik a területükön található repülőterek
         zajproblémáinak megoldására rendelkezésre álló intézkedési lehetőségeket, nevezetesen a repülőgépek zajának a zaj forrásánál
         történő csökkentéséből, a területfelhasználás-tervezési és -irányítási intézkedésekből, a zajcsökkentő üzemi eljárásokból
         és üzemeltetési korlátozásokból eredő várható hatásokat.”
      
      4       Az irányelvnek „A repülőgépek zajának kezelésére vonatkozó általános szabályok” című 4. cikke előírja:
      „1.      A tagállamok kiegyensúlyozott megközelítést fogadnak el a területükön található repülőterek zajproblémáinak kezelésére. A
         zajcsökkentési intézkedések között gazdasági ösztönzők bevezetését is fontolóra vehetik.
      
      2.      Az üzemeltetési korlátozások bevezetésének mérlegelésekor az illetékes hatóságok figyelembe veszik a különféle lehetséges
         intézkedések valószínű költségeit és előnyeit, valamint az egyes repülőterek adottságait.
      
      3.      Az irányelv értelmében tett intézkedések, illetve intézkedések rendszere legfeljebb az adott repülőtérre megállapított környezetvédelmi
         cél elérésének érdekében szükséges mértékig jelenthet korlátozást. Az intézkedések nem lehetnek megkülönböztető jellegűek
         a légifuvarozó vagy a repülőgépgyártó nemzetiségét [helyesen : állampolgárságát], illetve személyazonosságát illetően.
      
      4.      A teljesítményalapú üzemeltetési korlátozások alapjául a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény harmadik kiadása (1993. július)
         16. mellékletének 1. kötetében foglaltaknak megfelelően végrehajtott tanúsítási eljárásban meghatározottak szerint az adott
         repülőgép zajmutatói szolgálnak.”
      
      5       Az irányelvnek „A felmérésre vonatkozó szabályok” című 5. cikke kimondja:
      1.      Az üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó döntés mérlegelésekor a célszerűségnek és a lehetőségeknek megfelelően
         figyelembe kell venni a tervezett üzemeltetési korlátozásokra és az adott repülőtér sajátosságaira vonatkozó, a II. mellékletben
         meghatározott információkat.
      
      […]”
      6       Az irányelvnek a „Jelenleg hatályos üzemeltetési korlátozások” című 7. cikke a következőképpen rendelkezik:
      „Az 5. cikkben foglaltak nem alkalmazhatók az alábbiakra:
      a)      az ennek az irányelvnek a hatálybalépése napján már hatályos üzemeltetési korlátozások;
      […]”
      7       Ugyanezen irányelv 16. cikke értelmében:
      „A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz,
         hogy ennek az irányelvnek 2003. szeptember 28‑tól kezdődő hatállyal megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
      
      […]”
      8       Az irányelvvel hatályon kívül helyezésre került a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény harmadik kiadása (1993. július) 16. melléklete
         I. kötete II. része 3. fejezete előírásainak megfelelően módosított és az ezt igazoló új bizonyítvánnyal ellátott egyes szubszonikus
         sugárhajtású polgári repülőgépek Közösségen belüli lajstromozásáról és üzemeltetéséről szóló, 1999. április 29‑i 925/1999/EK
         tanácsi rendeletet (HL L 115., 1. o. és – helyesbítések – HL L 120., 46. o. és HL L 262., 23. o.).
      
      9       E rendelet 1. cikke értelmében:
      „E rendelet célja az újraminősített szubszonikus polgári repülőgépek okozta összzajterhelés Közösségen belüli növekedésének
         megakadályozását és egyidejűleg az egyéb környezeti károk korlátozását célzó rendelkezések megalkotása.”
      
      10     Az említett rendelet 2. cikke értelmében, e rendelet alkalmazásában:
      „(1)      »szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgép« olyan szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgép, amelynek engedélyezett felszállósúlya legalább 34000 kg, vagy az adott
         géptípusra engedélyezett maximális befogadóképessége több mint 19 utasülőhely a gép személyzetének ülőhelyein felül, és meghajtását
         hármas fokozatúnál kisebb kétáramú gázturbinás sugárhajtóművek biztosítják;
      
      (2)      »újraminősített szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgép« olyan szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgép, amelyre eredetileg egy, a 2. fejezet szerinti vagy azzal egyenértékű szabványok
         szerinti tanúsítványt adtak ki, illetve amely eredetileg nem rendelkezett zajbizonyítvánnyal, és amelyet átalakítottak, hogy
         a 3. fejezet előírásainak közvetlenül – műszaki intézkedések révén – vagy közvetetten – üzemeltetési korlátozások révén –
         feleljen meg; azok a szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgépek, amelyeket a 3. fejezet előírásainak vonatkozásában eredetileg
         csak kettős tanúsítvánnyal lehetett súlykorlátozások útján engedélyezni, újraminősített repülőgépnek minősülnek; azok a szubszonikus
         sugárhajtású polgári repülőgépek pedig, amelyeket a 3. fejezet előírásainak teljesítése érdekében hármas vagy annál nagyobb
         fokozatú kétáramú gázturbinás sugárhajtóművekkel szereltek fel, nem minősülnek újraminősített repülőgépnek;
      
      […]
      (4)      »üzemeltetési korlátozások« a repülőgépre vonatkozó súlykorlátozások és/vagy a repülőgép-vezető, illetve az üzemeltető ellenőrzése mellett történő üzemeltetési
         korlátozások, mint pl. a korlátozott fékszárnybeállítások;
      
      […]”
      11     Ugyanezen rendelet 3. cikke az előírásoknak nem megfelelő repülőgépekkel kapcsolatban kimondja:
      „(1)      A jelen rendelet hatálybalépését követően tilos újraminősített polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépeket bejegyezni
         a tagállamok állami lajstromába.
      
      (2)      Az (1) bekezdés nem vonatkozik azokra a szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgépekre, amelyek 1999. április 1‑jén már szerepeltek
         valamely tagállam lajstromában, és attól kezdődően a Közösségben lajstromozva voltak.
      
      (3)      A 92/14/EGK irányelv és különösen annak 2. cikke (2) bekezdésének sérelme nélkül, 2002. április 1‑jétől nem üzemeltethetők
         a Közösség területén lévő repülőtereken harmadik országban lajstromozott újraminősített szubszonikus sugárhajtású polgári
         repülőgépek, kivéve, ha az ilyen repülőgép üzemeltetője bizonyítani tudja, hogy a repülőgép a jelen rendelet hatálybalépésekor
         szerepelt az adott harmadik ország lajstromában, és ezt megelőzően az 1995. április 1. és a jelen rendelet hatálybalépése
         közötti időszakban a Közösség területén üzemeltették.
      
      (4)      2002. április 1‑jét követően a tagállamokban lajstromozott, újraminősített szubszonikus sugárhajtású polgári repülőgépek nem
         üzemeltethetők a Közösség területén lévő repülőtereken, kivéve, ha a jelen rendelet hatálybalépése előtt ezen a területen
         voltak üzemben.”
      
       A nemzeti szabályozás
      12     A 2002. április 14‑i királyi rendelet 2003. július 1‑jén lépett hatályba. E királyi rendelet preambulumából kitűnik, hogy
         elfogadásakor a jogalkotó többek között figyelembe vette a 925/1999 rendeletet, valamint a jogbizonytalanság – amelyet az
         említett rendelet 2002. március 28‑i hatályon kívül helyezése a gazdasági szereplőkre nézve teremtene – elkerülésének elengedhetetlen
         szükségességét.
      
      13     A 2002. április 14-i királyi rendelet az éjjeli órák tekintetében a Belgium területén lévő valamennyi repülőtéren üzemeltetési
         korlátozásokat vezetett be az 1944. december 7‑én Chicagóban aláírt Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény (Recueil des traités des Nations unies, 15. kötet, 102. o.) 16. melléklete I. kötete II. része 3. fejezete előírásainak megfelelően újraminősített egyes polgári
         szubszonikus sugárhajtású repülőgép-kategóriák vonatkozásában.
      
      14     A 2002. április 14-i királyi rendelet 1. cikke előírja:
      „A helyi idő szerint 23 órától 6 óráig tartó éjjeli időszakban a polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek repülési forgalma
         kizárólag akkor engedélyezett, ha a repülőgépek tiszta konfigurációban repülnek (behúzott helyzetű futómű és felhajtóerőt
         növelő fékszárny).”
      
      15     E rendelet 2. cikke értelmében:
      „Az 1. cikk nem alkalmazandó:
      1º      az olyan repülőgépekre, amelyek a külföldi kiindulási pontú és úticélú légi út során átrepülik a belga felségterületet;
      2°      azon polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépekre, amelyek:
      a)      hármas vagy annál nagyobb fokozatú kétáramú gázturbinás sugárhajtóművekkel vannak felszerelve, és megfelelnek a Nemzetközi
         Polgári Repülési Egyezmény harmadik kiadása (1993. július) 16. melléklete I. kötete II. része 3. fejezete előírásainak vagy
         annál szigorúbb előírásoknak,
      
      b)      illetve eredetileg, vagyis újraminősítés nélkül is megfelelnek az a) pontban említett vagy annál szigorúbb előírásoknak.”
      16     A 2002. április 14‑i királyi rendelet 3. cikke értelmében az utóbbit a 925/1999 rendelet rendelkezéseinek sérelme nélkül kell
         alkalmazni. E királyi rendelet a 4. cikkében 2003. július 1‑jét jelöli meg a hatálybalépése napjaként.
      
       A pert megelőző eljárás
      17     A Bizottság 2002. június 6‑án tájékoztatást kért a belga hatóságoktól a 2002. április 14‑i királyi rendelettel kapcsolatban,
         többek között a 925/1999 rendeletben szereplő, hajtóművekre vonatkozó „mellékáram-arány[okkal]” kapcsolatos követelményre
         való hivatkozás fenntartását igazoló indokokról, hiszen egyrészt az említett királyi rendelet elfogadásakor már hatályon kívül
         helyezték e rendeletet, másrészt pedig az irányelv sem vette át e követelményt.
      
      18     Mivel a Bizottság a belga hatóságok 2002. június 28‑i válaszát nem tartotta kielégítőnek, 2002. október 24‑én felszólító levelet
         küldött a Belga Királyságnak, amelyben jelezte, hogy az irányelv átültetésére megszabott időszak alatt tett intézkedések olyan
         jellegűek, hogy súlyosan veszélyeztetik az előírt eredményt, következésképpen sértik ezen irányelvet, illetve az EK 249. cikk
         harmadik bekezdésével együtt olvasott EK 10. cikk második bekezdését.
      
      19     2002. december 23‑i válaszukban a belga hatóságok több érvet is felhoztak annak bizonyítására, hogy a 2002. április 14‑i királyi
         rendelet csupán az irányelv 7. cikke szerinti, az ezen irányelv hatálybalépése előtt már „elfogadott” intézkedés hivatalos
         megszövegezése.
      
      20     Mivel a Bizottság nem értett egyet a felhozott magyarázattal, 2003. június 3‑án indokolással ellátott véleményt küldött a
         Belga Királyságnak, amelyben felszólította arra, hogy a vélemény kézhezvételétől számított két hónapon belül tegye meg a megfeleléshez
         szükséges intézkedéseket. E tagállam a 2003. július 25‑án kelt levelében terjesztette elő válaszát.
      
      21     A Belga Királyság bejelentette a Bizottságnak, hogy 2003. szeptember 25‑én elfogadta a Brüsszel Nemzeti Repülőteret érintő
         üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárásokról szóló királyi rendeletet (Moniteur belge 2003. szeptember 26., 47538. o.). Az irányelv átültetését szolgáló királyi rendelet a kihirdetése napján lépett hatályba,
         és nem helyezte hatályon kívül a 2002. április 14‑i királyi rendeletet.
      
      22     A Bizottság az EK 226. cikknek megfelelően végül benyújtotta a jelen keresetet.
       A keresetről
       Az elfogadhatóságról
      23     A belga kormány vitatja a kereset elfogadhatóságát, amennyiben a keresetlevél arra hivatkozik, hogy az irányelv átültetésére
         irányuló intézkedések 2003. szeptember 23‑i – azaz az átültetésre előírt határidőt megelőző három nappal történő – elfogadásakor
         a 2002. április 14‑i királyi rendelet nem került hatályon kívül helyezésre, illetve az említett határidő lejártát követően
         is hatályban maradt. A Bizottság kiterjesztette a jogvita tárgyát, mivel a felszólító levél és az indokolással ellátott vélemény
         kizárólag az ezen irányelv átültetésére megszabott időszak alatt elfogadott intézkedésekre vonatkozik, keresetlevelében a
         Bizottság pedig a belga hatóságok ezen időszak utáni eljárását is figyelembe vette.
      
      24     A belga kormány e tekintetben úgy érvel, hogy mivel ez az új kifogás nem szerepelt az indokolással ellátott véleményben, az
         alperes tagállamot megfosztották attól a lehetőségtől, hogy orvosolja a kifogásolt mulasztást, vagy a Bírósághoz való fordulás
         előtt magyarázattal szolgáljon e kérdéssel kapcsolatban.
      
      25     Emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság által a tagállamhoz intézett felszólító levél,
         majd a Bizottság által kiadott indokolással ellátott vélemény körülhatárolja a jogvita tárgyát; a kereset ezért nem terjeszthető
         ki. Az ugyanis, hogy az érintett tagállam előterjesztheti észrevételeit, az EK‑Szerződésben rögzített lényeges biztosíték
         abban az esetben is, ha a tagállam úgy ítéli meg, hogy nem kíván élni vele; e biztosíték fenntartása pedig a tagállami kötelezettségszegés
         megállapítása iránti eljárás szabályszerűségének lényeges eleme. Következésképpen a Bizottság indokolással ellátott véleményének
         és keresetének ugyanazokon a kifogásokon kell alapulniuk, mint amelyeken a pert megelőző eljárást elindító felszólító levél
         alapul (lásd többek között a C‑191/95. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 1998. szeptember 29‑én hozott ítélet [EBHT 1998.,
         I‑5449. o.] 55. pontját, valamint a C‑340/96. sz. Bizottság kontra Nagy-Britannia ügyben 1999. április 22‑én hozott ítélet
         [EBHT 1999., I‑2023. o.] 36. pontját).
      
      26     A jelen esetben a Bizottság az indokolással ellátott véleményében kifogásként felhozza a Belga Királyság ellen, hogy a 2002. április 14‑i
         királyi rendelet elfogadásával olyan intézkedéseket fogadott el, amelyek súlyosan veszélyeztetik az irányelv eredményét.
      
      27     Még ha igaz is, hogy a Bizottság keresetlevelében megemlíti, hogy a Belga Királyság az irányelv átültetésekor nem helyezte
         hatályon kívül a 2002. április 14‑i királyi rendeletet, és az említett királyi rendelet az átültetésre előírt határidő lejártát
         követően is hatályban maradt, ezen észrevétel ettől függetlenül, még ha csak a keresetlevél benyújtásakor tették meg is, nem
         jelent új kifogást. A Bizottság ugyanis jogosan csupán egyszerű ténymegállapítást tesz, hiszen a leírt helyzetből kiderül,
         hogy egyrészt az indokolással ellátott véleményben meghatározott két hónap lejárta óta nem következett be változás, másrészt
         pedig ‑ amint arra a főtanácsnok indítványa 56. pontjában rámutat ‑ a 2002. április 14‑i királyi rendelet nem jogfolytonosságot
         biztosító átmeneti intézkedés volt a 925/1999 rendelet hatályon kívül helyezését követően.
      
      28     E tekintetben ki kell emelni, hogy amikor a Bizottság 2003. június 3‑án megküldte az indokolással ellátott véleményt, még
         nem járt le az irányelv átültetésére előírt határidő, még nem tették meg ezen irányelv átültetését szolgáló intézkedéseket,
         és a 2002. április 14‑i királyi rendelet sem lépett még hatályba.
      
      29     E körülmények között nem róható fel jogosan a Bizottságnak, hogy az indokolással ellátott véleményben nem említette, hogy
         az irányelv átültetésére szolgáló intézkedések elfogadásakor nem helyezték hatályon kívül a 2002. április 14‑i királyi rendeletet,
         valamint hogy azt hatályában tartották az említett határidő lejártát követően.
      
      30     Következésképpen a kereset elfogadható.
       Az ügy érdeméről
      31     Keresetének alátámasztására a Bizottság egyetlen kifogást hoz fel, amelyet arra alapít, hogy a Belga Királyság a már hatályban
         lévő irányelv átültetésére a tagállamok számára előírt határidőn belül fogadta el a 2002. április 14‑i királyi rendeletet,
         amely az egyes repülőgép-kategóriák tekintetében előírt üzemeltetési korlátozások vonatkozásában a 925/1999 rendeletben elfogadott
         megközelítést követi, és nem az irányelvben fellelhetőt. Következésképpen az ezen irányelvben meghatározott eredmény – vagyis
         hogy a Közösség egész területén homogén keretbe foglalják a repülőgépekre vonatkozó üzemeltetési korlátozások bevezetését
         azáltal, hogy egységesen meghatározzák, hogy mit kell a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény 16. melléklete I. kötete II. része
         3. fejezete előírásainak megfelelő repülőgépek alatt érteni – súlyosan veszélybe került.
      
      32     Ugyanis az irányelv 4. cikkének (4) bekezdése értelmében a teljesítményalapú üzemeltetési korlátozások alapjául a szóban forgó
         egyezmény harmadik kiadása (1993. július) 16. melléklete I. kötetében foglaltaknak megfelelően végrehajtott tanúsítási eljárásban
         meghatározottak szerint az adott repülőgép zajmutatói szolgálnak, holott a 2002. április 14‑i királyi rendelet 2. cikke az
         üzemeltetési korlátozások megállapításához ‑ a 925/1999 rendelet mintájára ‑ a hajtóművekre vonatkozó mellékáram-arány elméletére
         hivatkozik.
      
      33     A belga kormány három fő indokra alapítva vitatja a kötelezettségszegést, vagyis elsőként, hogy a 2002. április 14‑i királyi
         rendelet az irányelv 7. cikkének hatálya alá tartozik, másodszor, hogy a közösségi jogalkotóval azonos célt követ azáltal,
         hogy a 925/1999 rendelet hatályon kívül helyezéséből eredő joghézagot kitölti, és harmadsorban, hogy nem veszélyezteti súlyosan
         az említett irányelv által meghatározott eredményt.
      
       A 2002. április 14-i királyi rendelet az irányelv 7 cikkének alkalmazási területébe tartozik.
      34     A belga kormány úgy érvel, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendelet az irányelv 7. cikkének hatálya alá tartozik, amely
         kivételt tesz az ezen irányelv hatálybalépése napján már hatályban lévő üzemeltetési korlátozások alól.
      
      35     A szóban forgó kormány e tekintetben hozzáfűzi, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendelet a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet
         (a továbbiakban: OACI) 2001 októberében tartott 33. közgyűlése során elfogadott „Az OACI környezetvédelemmel kapcsolatos állandó
         politikájáról és gyakorlatáról szóló összegzés[t]” tartalmazó A33‑7. állásfoglalásban hivatkozott „kialakított politika”,
         valamint az irányelv 7. cikkében említett „már hatályban lévő üzemeltetési korlátozások” részét képezi. Ugyanis a brüsszeli
         repülőtér éjszakai zajártalmának a csökkentése érdekében a belga Miniszterek Tanácsa 2000. február 11‑én „repülőtéri megállapodás[t]”
         fogadott el, illetve ad hoc munkacsoportot bízott meg a szabályozástervezetek kidolgozásával. Mivel e rendelkezések már elfogadott
         politika részét képezik, és a nemzeti hatóságok e rendelkezésekről legalább a 2000. év során, illetve az irányelv hatálybalépése
         előtt határoztak, elméletileg vonatkozik rájuk az említett irányelv által bevezetett kevésbé szigorú értékelési szabályokhoz
         kapcsolódó kivétel.
      
      36     Nem vitatott, hogy a 2000. május 4. óta hatályban lévő 925/1999 rendelet többek között a közösségi repülőterek környékén tapasztalható
         általános zajszint növekedése elleni védintézkedések bevezetésére, valamint a sugárhajtóművek fogyasztásának és szennyezőanyag-kibocsátásának
         a csökkentésére irányult. Ezen intézkedések valamennyi tagállamban a hajtóművekre vonatkozó mellékáram-arányt alapul vevő
         üzemeltetési korlátozásokat vezettek be az újraminősített polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek tekintetében.
      
      37     Az irányelv az üzemeltetési korlátozások bevezetése révén a zajkibocsátás növekedésének megakadályozását és a környezet védelmét
         is szolgálja. E korlátozásokat azonban nem a repülőgépek hajtóműveire vonatkozó mellékáram-aránnyal összefüggésben, hanem
         az említett irányelvben foglalt bármely repülőtér által kibocsátott zaj kiegyensúlyozott megközelítés szerinti kezelését figyelembe
         véve dolgozzák ki. E megközelítés előnye abban a tényben rejlik, hogy a hasonló zajproblémával bíró repülőtereken ugyanolyan
         jellegű üzemeltetési korlátozásokat alkalmaznak.
      
      38     Az irányelv tizedik preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a „kiegyensúlyozott megközelítés” a repülőgépek okozta zajjal kapcsolatos
         feladatok megoldását segítő eljárási módszer, beleértve a repülőterenként eltérő üzemeltetési korlátozások bevezetését segítő
         nemzetközi iránymutatásokat. Az ICAO 33. közgyűlése által elfogadott, az A33‑7. számú állásfoglalásban meghatározott „kiegyensúlyozott
         megközelítés” fogalma négy fő elemből áll, és szükségessé teszi a zaj enyhítése érdekében valamennyi különféle választási
         lehetőség alapos felmérő értékelését, különösen a repülőgépek zajának a zaj forrásánál történő csökkentését, a területfelhasználási
         és -irányítási intézkedéseket, a zajcsökkentő üzemi eljárásokat és üzemeltetési korlátozásokat, az alkalmazandó jogi kötelezettségek,
         a hatályos megállapodások, szabályozások és a politikák sérelme nélkül.
      
      39     Az irányelv tizennyolcadik preambulumbekezdéséből az is kitűnik, hogy a közösségi jogalkotó e körülmények között az érintett
         gazdasági szereplők által szerzett jogok tiszteletben tartása érdekében elengedhetetlennek tartotta a repülőtéri zaj kezelésére
         szolgáló, már meglévő intézkedések alkalmazásának folytatását. Ezen okból az irányelv 7. cikke értelmében az ezen irányelvnek
         az üzemeltetési korlátozásokról való döntésre vonatkozó szabályokról szóló 5. cikkében foglaltak nem alkalmazhatók a már hatályos
         üzemeltetési korlátozásokra.
      
      40     Igaz, hogy az irányelv 7. cikke a) pontjának megszövegezése érinti az említett irányelvnek a hatálybalépése napján már hatályos
         üzemeltetési korlátozásokat. Ebből azonban nem következik, hogy a belga Miniszterek Tanácsa által 2000. február 11‑én elfogadott
         repülőtéri megállapodásban felsorolt és a különböző konkrét döntések meghozatala során fokozatosan elért környezetvédelmi
         célkitűzések ezen irányelv 7. cikkével érintett üzemeltetési korlátozásoknak minősülhetnének.
      
      41     Ugyanis már a szóban forgó 7. cikk címe is arra utal, hogy e rendelkezés a már hatályban lévő korlátozásokra vonatkozik. Márpedig,
         még ha az említett repülőtéri megállapodásból kitűnik is, hogy a Miniszterek Tanácsa fel kívánt lépni a repülőtéri éjjeli
         zajártalom csökkentése érdekében, az ilyen megállapodás az érintett gazdasági szereplők tekintetében nem vezetett be kötelező
         különös üzemeltetési korlátozásokat.
      
      42     Érvelésének alátámasztására a belga kormány a 7. cikknek a Bizottság által előterjesztett irányelvjavaslatban alkalmazott
         megfogalmazására hivatkozik, amely szerint az irányelv 5. cikke nem alkalmazható az irányelvnek a hatálybalépése napján már
         hatályos üzemeltetési korlátozásokra. Az intézkedések alkalmazására vonatkozó eredeti követelményt tehát egy rugalmasabb követelmény
         – vagyis, hogy egyszerűen elfogadott intézkedésekről legyen szó – váltotta fel. Fenntartja, hogy e módosítás elvesztené hatékony
         érvényesülését, ha az említett irányelv 7. cikke szövegének szigorú és szó szerinti értelmezése helyett oly módon kellene
         azt értelmezni, hogy az csak azokra az intézkedésekre vonatkozik, amelyeket nemcsak elfogadtak, hanem ki is hirdettek, illetve
         közzétettek.
      
      43     Ez az érvelés azonban nem meggyőző.
      44     Ugyanis az irányelv 7. cikkének megszövegezése a Bizottság által előterjesztett irányelvjavaslathoz viszonyítva azért módosult,
         mert a jogalkotó az ezen irányelv 5. cikkére alkalmazandó kivétel terjedelme kiterjesztéséről döntött. Így „az irányelv hatálybalépése
         napján már elfogadott üzemeltetési korlátozások” megfogalmazás jobban megfelel a szóban forgó irányelv tizennyolcadik preambulumbekezdésében
         kifejtett, az érintett gazdasági szereplők által szerzett jogok tiszteletben tartására irányuló jogalkotói szándéknak, mint
         az említett javaslatban ekkor eredetileg szereplő „már hatályos üzemeltetési korlátozások” megfogalmazás.
      
      45     Ebből kifolyólag az irányelv 7. cikke a) pontjának megszövegezése a hatálybalépésekor a tagállamban már hatályos üzemeltetési
         korlátozásokon kívül az elfogadott és kihirdetett, de ténylegesen csak későbbi időponttól alkalmazott üzemeltetési korlátozásokat
         is az irányelv e pontjának hatálya alá veszi. Mivel ez utóbbi korlátozások egyes repülőgép-kategóriák jövőbeni üzemeltetése
         tekintetében már a kötelező alkalmazásukat megelőzően korlátozást írtak elő a gazdasági szereplők tekintetében, a flottájuk
         kiigazítására irányuló előkészítő munkák a szerzett jogok betartására alapított kivétel tárgyát képezték.
      
      46     Mivel a 2002. április 14‑i királyi rendelettel előírt üzemeltetési korlátozásokat 2002. március 28‑án nem hirdették ki, illetve
         nem tették közzé, így azok az irányelv hatálybalépésekor nem keletkeztethettek jogokat a gazdasági szereplők számára. Következésképpen
         az ezen irányelv 7. cikkének a) pontja értelmében nem tartoztak az annak hatálybalépése napján már elfogadott üzemeltetési
         korlátozások közé.
      
      47     A belga kormány végül úgy érvel, hogy kizárólag a belga jogrendszerre jellemző összetettség – egyes politikai döntések hivatalos
         megszövegezése előtt a szövetségi és a regionális szintű szervek között hosszú ideig tartó egyeztető és konzultációs eljárást
         megkövetelő hatáskörmegosztás – az oka annak, hogy csak 2002. április 14‑én lehetett az újraminősített repülőgépek éjjeli
         forgalmát megtiltó, szóban forgó királyi rendelet elfogadásával hivatalossá tenni a Miniszterek Tanácsának határozatát.
      
      48     E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a közösségi jogból eredő kötelezettségek nemteljesítésének igazolása végett a tagállam
         nem hivatkozhat kifogásként belső jogrendszerének rendelkezéseire, gyakorlatára vagy helyzeteire (lásd különösen a C‑212/99. sz.,
         Bizottság kontra Olaszország ügyben 2001. június 26‑án hozott ítélet [EBHT 2001., I‑4923. o.] 34. pontját és a C‑195/02. sz.,
         Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2004. szeptember 9‑én hozott ítélet [EBHT 2004., I‑7857. o.] 82. pontját, valamint a
         C‑119/04. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2006. július 18‑án hozott ítélet [EBHT 2006., I‑6885. o.] 25. pontját).
      
      49     Következésképpen a 2002. április 14‑i királyi rendelet nem tartozik az irányelv 7. cikkének a hatálya alá.
       A 2002. április 14‑i királyi rendelet illeszkedik a közösségi jogalkotó célkitűzéséhez.
      50     A belga kormány másodlagosan úgy érvel, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendeletet a 925/1999 rendelet hatályon kívül helyezéséből
         eredő joghézag kitöltése érdekében fogadták el, és a rendelet így a közösségi jogalkotó célkitűzésébe illeszkedett. E királyi
         rendelet a preambulumában azért hivatkozik a 925/1999 rendeletre, mivel egyrészt a Miniszterek Tanácsának 2000. február 11‑i
         vitája kiterjedt a szóban forgó rendeletre, másrészt pedig a szövetségi kormány, valamint a szövetségi szervek által követett
         politika e rendelet keretei közé illeszkedett. A kormánynak az egyes polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek belga felségterületen
         való használata mihamarabbi megtiltására irányuló kinyilvánított szándéka miatt azt kívánta elkerülni, hogy a gazdasági szereplők
         úgy gondolják, hogy a 925/1999 rendelet hatályon kívül helyezése miatt nem üzemeltethető ilyen típusú repülőgép.
      
      51     Ez az érvelés nem fogadható el.
      52     Ugyanis először is a 925/1999 rendelet hatályon kívül helyezése nem hozott létre joghézagot, mivel e rendeletnek már a hatálybalépése
         napján helyébe lépett az irányelv. E tekintetben ki kell emelni, amint arra a főtanácsnok indítványa 82. pontjában is rámutat,
         hogy semmi sem korlátozta a tagállamokat abban, hogy az irányelv rendelkezéseivel összeegyeztethető nemzeti szabályozásokat
         fogadjanak el.
      
      53     Másodsorban igaz, hogy a közösségi jogalkotó az irányelv, illetve a 925/1999 rendelet elfogadásával a repülőgépek által kibocsátott
         zajártalom csökkentésére törekedett, a tervezett cselekvési módszerek azonban egymástól gyökeresen eltérnek. Az irányelv értelmében
         a zajkibocsátás csökkenése az egyes repülőterek által kibocsátott zaj kiegyensúlyozott megközelítés szerinti kezelésének az
         eredménye, míg a 925/1999 rendelet rendelkezései a polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek tekintetében a hajtóműveikre
         vonatkozó mellékáram-arányt alapul vevő üzemeltetési korlátozások bevezetése révén kívánják megakadályozni a zajártalom növekedését.
      
      54     Harmadsorban az irányelv az 1. cikkének a) pontja értelmében többek között az egyes repülőterek szintjén az üzemeltetési korlátozások
         következetes bevezetését elősegítő, a Közösségben alkalmazandó szabályok meghatározására törekszik, és e célból 2. cikkének
         d ) pontjában anélkül határozza meg a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény harmadik kiadása 16. melléklete I. kötete II. része
         3. fejezetében foglalt „követelményeknek éppen eleget tevő repülőgép” fogalmát, hogy utalna az újraminősített repülőgépekre.
      
      55     Márpedig a 2002. április 14‑i királyi rendelet az ötödik preambulumbekezdése értelmében nemzeti szinten harmonizált szabályozási
         hátteret kíván kialakítani ugyanezen repülőgép-kategóriát illetően, és ehhez az újraminősített polgári szubszonikus sugárhajtású
         repülőgépeket érintő korlátozásokat vezet be a repülőgépek éjjeli forgalma tekintetében, függetlenül attól, hogy a Nemzetközi
         Polgári Repülési Egyezmény 16. melléklete I. kötete II. része 3. fejezetében meghatározott előírásoknak való megfelelés érdekében
         átalakították őket.
      
      56     A belga kormány ezenkívül úgy érvel, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendelet általános hatállyal bír, és az ország egész
         területére vonatkozik, míg a forgalom nagysága miatt az irányelv által egyedül érintett Brüsszel Nemzeti Repülőtér már üzemeltetési
         korlátozások tárgyát képezte. E korlátozásokról a közjog alapján létrehozott BIAC SA. igazgatótanácsa által az éjjeli időszakra
         vonatkozó hangkibocsátási kvótarendszer bevezetéséről és a Brüsszel Nemzeti Repülőtéren éjjel megengedett legnagyobb zajkibocsátás
         mértékére vonatkozó, 2000. június 15‑én elfogadott rendelet jóváhagyásáról szóló, 2000. október 26‑i miniszteri rendelet határozott
         (Moniteur belge 2000. november 17., 38194. o.). E miniszteri rendelet megtiltotta, hogy az említett repülőtérről polgári szubszonikus sugárhajtású
         repülőgépek szálljanak fel, a 2002. április 14‑i királyi rendelet rendelkezései egy már meglévő szabályozást írtak felül.
      
      57     Ezen álláspontnak nem lehet helyt adni.
      58     Még ha az irányelv által érintett egyetlen belgiumi repülőtéren már valamely külön miniszteri rendelet által előírt és a 2000. év
         során elfogadott üzemeltetési korlátozások voltak is hatályban, ebből még nem következik, hogy a Belga Királyság a 2002. április 14‑i
         királyi rendelet elfogadásakor a forgalom nagyságától függetlenül a területén lévő valamennyi repülőtér vonatkozásában elvonatkoztathatott
         volna a zajvédelemmel összefüggő, már hatályban lévő üzemeltetési korlátozásoknak az irányelv által történő bevezetésére vonatkozó
         megközelítéstől.
      
      59     E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely irányelv által előírt meghatározott
         tevékenység valamely tagállamban való hiánya nem mentesíti e tagállamot attól, hogy az ezen irányelv valamennyi rendelkezésének
         megfelelő átültetése érdekében meghozza a törvényi és rendeleti intézkedéseket (a C‑339/87. sz., Bizottság kontra Hollandia
         ügyben 1990. március 15‑én hozott ítélet [EBHT 1990., I‑851. o.] 22. pontja, a C‑214/98. sz., Bizottság kontra Görögország
         ügyben 2000. november 16‑án hozott ítélet [EBHT 2000., I‑9601. o.] 22. pontja, a C‑372/00. sz., Bizottság kontra Írország
         ügyben 2001. december 13‑án hozott ítélet [EBHT 2001., I‑10303. o.] 11. pontja és a C‑441/00. sz., Bizottság kontra Nagy‑Britannia
         ügyben 2002. május 30‑án hozott ítélet [EBHT 2002., I‑4699. o.] 15. pontja).
      
      60     Következésképpen a 2002. április 14‑i királyi rendelet nem követi a közösségi jogalkotó célkitűzését.
       A 2002. április 14‑i királyi rendelet nem veszélyezteti súlyosan az irányelv által meghatározott eredményt.
      61     Harmadlagosan a belga kormány fenntartja, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendeletnek az irányelv átültetéséhez a tagállamok
         számára meghatározott határidőn belül való elfogadása nemcsak nem veszélyezteti súlyosan az általa meghatározott célt, hanem
         segíti annak végrehajtását, mivel e rendelet arra kötelezte a légitársaságokat, hogy megtegyék a flottájuk megújításához szükséges
         beruházásokat.
      
      62     Emlékeztetni kell e tekintetben arra, hogy jóllehet a tagállamok nem kötelesek az átültetési intézkedéseket az arra előírt
         határidő lejárta előtt elfogadni, az EK 10. cikk második bekezdésének és az EK 249. cikk harmadik bekezdésének együttes alkalmazásából,
         valamint magából az irányelvből az következik, hogy e határidőn belül tartózkodniuk kell az olyan jellegű rendelkezések meghozatalától,
         amelyek súlyosan veszélyeztetnék a szóban forgó irányelvvel meghatározott célt (lásd különösen a C‑129/96. sz., Inter‑Environnement
         Wallonie ügyben 1997. december 18‑án hozott ítélet [EBHT 1997., I‑7411. o.] 45. pontját és a C‑138/05. sz., Stichting Zuid-Hollandse
         Milieufederatie ügyben 2006. szeptember 14‑én hozott ítélet [EBHT 2006., I‑8339. o.] 42. pontját).
      
      63     Amennyiben a tagállamok az ezen irányelv átültetéséhez meghatározott határidőn belül olyan rendelkezéseket fogadnak el, amelyek
         ugyanezen célt – vagyis a repülőgépek által kibocsátott zaj káros hatásaitól szenvedő személyek számának csökkentését – követve
         gátolják, hogy a Közösség egész területén egységes üzemeltetési korlátozásokat vezessenek be, mindenképpen súlyosan veszélyeztetik
         az irányelvvel meghatározott célt.
      
      64     Márpedig nem vitatható, hogy a belga kormány az irányelvvel meghatározott átültetési határidőn belül tette közzé és hirdette
         ki a 2002. április 14‑i királyi rendeletet. E királyi rendelet nem a szóban forgó irányelv átültetésére irányult, hanem a
         925/1999 rendelet megközelítését alapul véve – azaz, hogy a hajtóművekre vonatkozó mellékáram-arányból kiinduló, az újraminősített
         polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének végleges megtiltására irányuló üzemeltetési korlátozásokat vezessen
         be – nemzeti szinten harmonizált szabályozási keretet kívánt kialakítani a repülőgépek által okozott zajártalom csökkentése
         érdekében.
      
      65     Következésképpen a 2003. július 1‑jén, vagyis az irányelv átültetésére meghatározott határidő lejártát megelőzően kevesebb
         mint három hónappal hatályba lépett 2002. április 14‑i királyi rendelet elfogadása jogtalanul hátrányos elbánásban részesített
         egyes repülőgép-kategóriákat, és tartósan befolyásolta a szóban fordó irányelv Közösségen belüli átültetésének és alkalmazásának
         a feltételeit. Ugyanis a különböző repülőgépek üzemeltetésének megtiltása miatt, amely e rendelet alkalmazásából ered, a zajártalomnak
         az említett irányelv által előírt felmérése nem veszi figyelembe a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény 16. melléklete I. kötete
         II. része 3. fejezetében meghatározott előírásoknak megfelelő valamennyi repülőgép által kibocsátott zajt, így a zajkezelésnek
         a szóban forgó irányelv rendelkezéseivel összhangban való továbbfejlesztése nem a a leghatékonyabb módon történik.
      
      66     A belga kormány ezenkívül úgy érvel, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a 2002. április 14‑i királyi rendelet ilyen hátrányos
         eredményhez vezethet, mivel ha 2002 márciusában hirdették volna ki, akkor az általa javasolt korlátozásokat a 7. cikkében
         foglalt eltérést engedő szabályozás alá tartozó, az irányelv kihirdetésekor már hatályos intézkedésekként elfogadták volna.
         Nem lenne tehát ésszerű megerősíteni, hogy az egy hónappal későbbi kihirdetés miatt a királyi rendelet hátrányos hatásokkal
         jár, holott még nem járt le az irányelv átültetéséhez megszabott határidő.
      
      67     E tekintetben elegendő azt megállapítani – amint azt a Bizottság a válaszában kiemeli –, hogy ez az érv teljes mértékben feltételezéseken
         alapul, és a Bíróságnak a kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetről való döntés során mindenféle feltételezést mellőzve,
         kizárólag az ügy ténybeli elemeit figyelembe véve kell határozni. Ezenfelül meg kell jegyezni, hogy a belga kormány által
         előterjesztett feltevés szerint a királyi rendeletet az irányelv elfogadása előtt fogadták el.
      
      68     Az irányelv átültetésére meghatározott határidőn belül a Belga Királyság által elfogadott 2002. április 14‑i királyi rendelet
         olyan jellegű, hogy súlyosan veszélyezteti az ezen irányelv által meghatározott célt.
      
      69     E körülmények között a Bizottság által benyújtott kereset megalapozottnak tekintendő.
      70     Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Belga Királyság a 2002. április 14‑i királyi rendelet elfogadásával nem teljesítette
         az irányelvből, illetve az EK 249. cikk harmadik bekezdésével együtt olvasott EK 10. cikk második bekezdéséből eredő kötelezettségeit.
      
       A költségekről
      71     Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes
         fél ezt kérte. A Belga Királyságot, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.
      
      A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:
      1)      A Belga Királyság azáltal, hogy elfogadta az egyes polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek éjszakai repülési forgalmának
            szabályozásáról szóló, 2002. április 14‑i királyi rendeletet, nem teljesítette a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő
            üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26‑i 2002/30/EK
            európai parlamenti és tanácsi irányelvből, valamint az EK 249. cikk harmadik bekezdésével együtt olvasott EK 10. cikk második
            bekezdéséből eredő kötelezettségeit.
      2)      A Bíróság a Belga Királyságot kötelezi a költségek viselésére.
      Aláírások
      * Az eljárás nyelve: francia.