CELEX: 52013PC0516
Language: sv
Date: 2013-07-11
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 1013/2006 om transport av avfall

|
			
		
		
		52013PC0516
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 1013/2006 om transport av avfall /* COM/2013/0516 final - 2013/0239 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
I förordningen om transport av avfall
(förordning (EG) nr 1013/2006[1])
fastställs krav för transporter av avfall, både inom EU och mellan EU och
tredjeländer, för att skydda miljön. Förordningen har striktare regler för
farligt avfall än för icke-farligt avfall.
All export av farligt avfall till länder
utanför OECD och all export av avfall för bortskaffande utanför EU/Efta är
förbjuden (artiklarna 34 och 36 i förordningen om transport av avfall).
Förbudet mot export av farligt avfall till länder utanför OECD genomför FN:s
Baselkonventions exportförbud från 1995. Icke-farligt avfall kan exporteras för
återvinning utanför OECD, förutsatt att avfallet kommer att hanteras på ett
miljöriktigt sätt, dvs. på ett sätt som i stort sett motsvarar de regler som
tillämpas inom EU[2].
Inom EU ska alla transporter av avfall för
återvinning vara föremål för fri rörlighet.[3]
Transporter av icke-farligt avfall behöver inte förhandsanmälas utan det räcker
att de uppfyller de allmänna kraven (avdelningarna II–IV i förordningen om
transport av avfall). Både transporter av farligt avfall för återvinning och
transporter för bortskaffande omfattas av krav på skriftlig förhandsanmälan och
skriftligt förhandsgodkännande. När det gäller transporter av avfall för
återvinning får de behöriga myndigheterna dock resa invändningar mot en
transport endast på grundval av de miljöskäl som anges i förordningen om
transport av avfall (artikel 12).
Särskilda förpliktelser fastställs rörande en
skyldighet att återta avfallstransporter som befunnits vara olagliga eller som
inte kan fullföljas som planerat (artiklarna 22–25 i förordningen om transport
av avfall). 
Artikel 50 i förordningen om transport av
avfall innehåller en allmän bestämmelse om efterlevnad. I den artikeln
föreskrivs att medlemsstaterna ska besluta om inspektioner av inrättningar och
företag i enlighet med inspektionskraven i direktiv 2008/98/EG (ramdirektivet
om avfall) och att medlemsstaterna får kontrollera transporter på väg, i hamnar
osv. eller i ett senare skede när avfallet redan har anlänt till en anläggning
för återvinning eller bortskaffande. Utöver detta är det medlemsstaterna som
ska reglera kontroller. Förordningen om transport av avfall innehåller inte
några särskilda bestämmelser om hur inspektioner ska genomföras, utan anger
endast att ”kontroller av transporter ska omfatta inspektion av dokument,
identitetskontroll och vid behov fysisk kontroll av avfallet”. 
Till följd av denna allmänna formulering av
inspektionskraven i förordningen om transport av avfall finns det stora
skillnader mellan medlemsstaterna. Vissa av dem har inrättat grundliga,
välfungerande inspektionssystem som är inriktade på antingen avfallstransporter
i hamnar eller hos avfallsproducenter och -insamlare, medan andra har stora
problem med efterlevnaden och saknar adekvata strukturer och resurser för att
kontrollera avfallsflöden och att utföra inspektioner. Denna situation leder
till så kallad ”port hopping”, dvs. att exportörer av olagligt avfall väljer
att skicka sitt avfall genom de medlemsstater som har minst kontroller. Om
kontrollen av efterlevnad i en medlemsstat intensifieras flyttar illegala
exportörer sina exporter till en annan medlemsstat. Ett effektivt förebyggande
av olagliga avfallstransporter kräver därför att tillräckliga kontroller
genomförs i alla medlemsstater. 
De olagliga avfallstransporter som är mest
problematiska är de som avser farligt avfall och avfall som olagligen skickas
för dumpning eller otillräcklig behandling. Dumpning eller otillräcklig
behandling av avfall har ofta allvarliga effekter på miljön och människors
hälsa, för befolkningen i det område där avfallet bortskaffas eller behandlas.
Läckor från avfallet kan också skada marker och vattendrag och ge upphov till
luftförorening genom utsläpp av t.ex. tungmetaller och långlivade organiska
föroreningar. Om normer och kapacitet för återvinning i mottagarländerna är
otillräckliga exporteras helt enkelt potentiella miljö- och hälsorisker till
andra delar av världen. Detta bidrar också till den globala uppvärmningen och
uttunningen av ozonskiktet. 
Med detta förslag till lagstiftning kommer man
att kunna stödja och styra medlemsstaternas inspektioner så att dessa kan
inriktas på de problematiska och farliga avfallsflöden som beskrivs ovan. Medlemsstaterna
ska utföra riskbedömningar som ska omfatta särskilda avfallsflöden och källor
till olagliga transporter, och som beaktar informationsbaserade uppgifter,
såsom polisutredningar och analyser av brottslig verksamhet. Varje år ska
prioriteringar för inspektionerna väljas ut på grundval av dessa
riskbedömningar och offentliggöras i de årliga inspektionsplanerna. Dessa
planer ska göras tillgängliga för allmänheten. Inspektörerna ska beakta
inspektionsplanerna och kräva att exportörer som misstänks transportera avfall
olagligen lägger fram bevis i enlighet med de relevanta bestämmelserna i
förslaget. 
Olagliga avfallstransporter är ett allvarligt
och vanligt förekommande problem. Exportförbuden mot farligt avfall och avfall
för bortskaffande i förordningen om transport av avfall kringgås ofta. Export
av farligt avfall är ofta märkt som begagnade varor och avfall för
bortskaffande som avfall som går till återvinning. Detta har bekräftats vid de
gemensamma inspektioner som genomförts av nätverket för genomförande och
upprätthållande av miljölagstiftning, gränsöverskridande transporter av avfall
(Impel-tfs) med bistånd av kommissionen. Dessa inspektioner visade på en mycket
hög grad av bristande efterlevnad av förordningen om transport av avfall på grund
av olagliga avfallstransporter. Som en del av de gemensamma inspektioner som
utfördes under perioden oktober 2008–november 2010 kontrollerade och
rapporterade 22 medlemsstater transporter på väg och i hamnar (över 20 000
transportinspektioner och över hundra företagsinspektioner)[4]. Med hänsyn till det totala
antalet inspekterade avfallstransporter från och inom EU under perioden (3 454)
och antalet överträdelser (863), kan överträdelsefrekvensen uppskattas till
25 %. 
I en studie från 2011 uppskattades tonnaget av
olagliga transporter som en andel av den totala mängden avfallstransporter inom
och ut ur EU[5].
Slutsatsen av studien var att om endast 1 % av alla avfallstransporter var
olagliga, skulle det sammanlagda tonnaget för olagliga avfallstransporter uppgå
till 2,8 miljoner ton per år.
Olagliga avfallstransporter ut ur EU härrör
ofta från okontrollerade anläggningar för insamling, lagring och sortering där
illegala aktörer får tag i avfallet och olagligen transporterar det till
utvecklingsländer. I en studie utförd av Europol 2011[6] drogs slutsatsen att
mellanliggande lagringsplatser ofta används för att dölja den slutliga
destinationen för avfall och försvåra de brottsbekämpande myndigheternas
möjligheter att identifiera ursprungsföretagen. 
Hamnarna i de nordvästra delarna av EU
(Antwerpen, Hamburg, Le Havre och Rotterdam) spelar en viktig roll vid export
av avfall (elektriskt och elektroniskt avfall, uttjänta fordon, plast, papper
och olika typer av farligt avfall) till länder i Afrika och Asien. Eftersom
stora laster av avfall (både lagligen och olagligen) transporteras ut ur EU
från dessa hamnar har de tätare kontroller och upptäcker därför förmodligen
fler olagliga avfallstransporter. 
En effektiv kontroll av efterlevnad och
effektiva inspektioner av avfallstransporter skulle inte bara bidra till att
förhindra olagliga avfallstransporters allvarliga följder för hälsa och miljö,
utan också medföra stora kostnadsbesparingar och leda till direkta ekonomiska
fördelar för medlemsstaterna och industrin. De ekonomiska fördelarna av bättre
efterlevnadskontroll omfattar också att man sparar in på kostnader för sanering
och återtransport. Exempelvis visar en nyligen genomförd studie att en
striktare efterlevnadskontroll i Rotterdams hamn har ökat kvaliteten och kvantiteten
av återvunnet avfall, eftersom avfallet gick via lagliga kanaler till
anläggningar med bättre behandlingstekniker. Förstärkta kontroller i Rotterdams
hamn ledde också till att 22 arbetstillfällen skapades – vid tullen, i samband
med inspektioner och vid avfallshanteringsanläggningar[7]. 
I rådets slutsatser av den 3 juni 2010
uppmanades kommissionen bland annat att överväga att förstärka EU:s krav i
fråga om inspektioner och stickprovskontroller som genomförs enligt
förordningen om transport av avfall. Som svar på detta har kommissionen
granskat denna fråga närmare och utarbetat en konsekvensbedömning på förhand i
linje med dess riktlinjer om konsekvensbedömningar. 
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED
BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
Kommissionen inledde den 25 januari 2011 ett
samråd på internet med berörda parter via sin webbplats Europa i linje med
miniminormerna för samråd. Samrådet var öppet för alla berörda parter i elva
veckor och kunde nås via den gemensamma portalen på internet.[8] Under samrådet mottogs 65
bidrag från 18 myndigheter i medlemsstaterna, en myndighet i ett EES-land, 25
branschorganisationer, fem privata företag, två offentliga organisationer, tre
icke-statliga organisationer och elva privatpersoner[9]. Berörda parter uttryckte ett
brett stöd för krav i EU-lagstiftningen i fråga om avfallsinspektioner (90 % av
de som svarade).
Vid ett offentligt samråd 2012 om betungande
rättsakter för små och medelstora företag uttrycktes oro över att förordningen
om transport av avfall inte hade lett till att en gemensam marknad för
avfallsanvändning och återvinning skapats, eftersom medlemsstaterna genomför
och tolkar förordningen olika, och det ansågs att mer bör göras för att
säkerställa att förordningen genomförs på ett enhetligt sätt, med större fokus
på farligt avfall och mindre på oproblematiskt avfall. Dessutom efterlystes
ytterligare förenklingar av förfarandena för transport av avfall mellan
medlemsstaterna, så att myndigheterna i den mottagande medlemsstaten ansvarar
för inspektion och bedömning av avfallshanteringsanläggningar. 
Syftet med detta förslag till lagstiftning om
inspektion av avfallstransporter är att bidra till en mer enhetlig tillämpning
av förordningen om transport av avfall genom att det införs minimikrav för
inspektioner i hela EU med fokus på de mest problematiska avfallsflödena.[10] I förordningen om transport av
avfall finns redan bestämmelser om ett förfarande för transport av avfall för
återvinning som är enklare än förfarandet för transport av avfall för
bortskaffande. Bristen på harmoniserade förfaranden för inspektion underminerar
dock en väl fungerande inre marknad när det gäller transport av avfall. För att
den inre marknaden ska fungera väl krävs att inspektioner av avfallstransporter
genomförs på ett effektivt sätt i hela EU. Det faktum att det i dagsläget inte
råder rättvisa konkurrensvillkor på grund av att kontrollerna av efterlevnaden
varierar kraftigt innebär att de företag som följer lagen får en ekonomisk
nackdel. De omfattande olagliga avfallstransporterna underminerar en legitim verksamhet
för hantering och bortskaffande av avfall. Om förordningen om transport av
avfall tillämpades på ett korrekt sätt i hela EU skulle de ekonomiska aktörernas
tilltro till systemet för avfallstransporter öka. Företag inom sektorn för återvinning
och avfallshantering skulle få incitament att göra investeringar och skapa nya
jobb. 
Att inspektera
avfallshanteringsanläggningar är en uppgift för myndigheterna i den medlemsstat
där anläggningarna är belägna. Den behöriga myndigheten i den avsändande
medlemsstaten måste dock kunna bedöma hur avfallet kommer att hanteras
vid anläggningen i den mottagande medlemsstaten. Till exempel kan myndigheten i
avsändarlandet, efter att ha undersökt vilken typ av avfall det rör sig om,
konstatera att avfallet inte kan hanteras i enlighet med artiklarna 11–12 i förordningen
om transport av avfall vid anläggningen i den mottagande medlemsstaten. Denna
bedömning måste göras innan transporten lämnar avsändarlandet för att olagliga
transporter ska kunna förhindras. Om en transport är olaglig kan avsändarlandet
tvingas att betala för bland annat transporten tillbaka av avfallet. Bedömningen
av avfallshanteringsanläggningar kan därför inte helt lämnas till myndigheterna
i den mottagande medlemsstaten. 
I samband med kommissionens
konsekvensbedömning om detta lagstiftningsförslag bedömdes flera olika
lösningar för att stärka inspektionerna och kontrollen av efterlevnad av
förordningen om transport av avfall. EU:s nätverk för genomförande och
upprätthållande av miljölagstiftning, gränsöverskridande transporter av avfall
(Impel-tfs), myndigheter i medlemsstaterna och olika grupper av berörda parter
har deltagit aktivt i utarbetandet av studier som genomförts för att stödja
denna bedömning.
Slutsatsen av bedömningen blev att en
kombination av krav i EU-lagstiftningen och vägledning skulle vara det mest
effektiva alternativet för att lösa problemen med olagliga avfallstransporter.
Detta alternativ skulle också har de lägsta nettokostnaderna och de mest
positiva ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenserna. Det skulle ge
avsevärda kostnadsbesparingar i fråga om sanering och återtransport och
indirekta besparingar för de medlemsstater genom vilka avfall transiteras.
Industrin skulle också gynnas av en harmonisering av lagstiftningen. Större
mängder avfall som transporteras genom lagliga kanaler skulle leda till
optimerade processer, bättre sorteringstekniker och bättre avfallskvalitet. Ett
rättsligt krav på att stärka inspektionerna skulle också skapa nya arbetstillfällen
och undvika att arbetstillfällen flyttas till länder utanför EU. 
Kostnaderna för medlemsstater som saknar
lämpliga inspektionssystem (t.ex. system för att anställa personal och
modernisera infrastruktur och inspektioner) har bedömts inom ramen för
konsekvensbedömningen. Dessa kostnader skulle ligga runt 4 miljoner euro/år för
hela EU, men skulle kunna uppvägas av de ekonomiska och sociala fördelarna
och/eller finansieras genom indrivna böter. Enligt konsekvensbedömningen skulle
de ytterligare inspektioner som krävs vara intjänade även om mindre än 1 %
av samtliga årliga inspektioner skulle resultera i genomsnittliga böter.
I konsekvensbedömningen kom man fram till att inspektionsplanering
är den viktigaste av de föreslagna lagstiftningsåtgärderna. Den näst viktigaste
bidragande faktorn för att lösa detta problem skulle vara en möjlighet för
medlemsstaternas behöriga myndigheter att kräva att exportörer som misstänks
transportera avfall olagligen lägger fram bevis, så att myndigheterna kan
kontrollera om transporterna är lagenliga, och sedan i fallande ordning
kontroller av anläggningar i tidigare led och utbildning för myndigheter.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA
ASPEKTER
Artikel
1.3 b i detta förslag ändrar artikel 50 i förordningen om transport av avfall
genom att införa krav på planering av inspektioner av avfallstransporter. 
Genom
artikel 1.3 c införs i artikel 50 en möjlighet för medlemsstaternas behöriga
myndigheter att kräva in bevis från misstänkta exportörer av olagligt avfall så
att de kan kontrollera om transporterna är lagenliga. Sådan bevisning kan avse
huruvida ämnet eller föremålet är ”avfall” eller inte, huruvida transporten är
avsedd för återvinning eller bortskaffande, eller arten av de specifika metoder
och normer för avfallsbehandling som tillämpas vid anläggningen i
mottagarlandet, i syfte att bedöma om artikel 49 i förordningen om transport av
avfall iakttas. 
Artikel
1.2 och 1.4 anpassar förordningen om transport av avfall till artikel 290 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt i linje med kommissionens
åtagande om att se över bestämmelser som hänvisar till det föreskrivande
förfarandet med kontroll i varje instrument som den avser att ändra.
I
artikel 2 i detta förslag föreskrivs att förordningen ska träda i kraft den
tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens
officiella tidning och att den ska tillämpas från och med den [1 January
xxxx or 1 July xxxx which ever date occurs first provided this date is at least
six months from the entry into force of the Regulation].
4.           BUDGETKONSEKVENSER 
Ej tillämpligt.
5.           ÖVRIGT
Ej tillämpligt.
2013/0239 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om ändring av förordning (EG) nr 1013/2006 om
transport av avfall 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS
RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[11],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[12],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       I Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall[13] fastställs krav för
transporter av avfall både inom unionen och mellan medlemsstater och
tredjeländer för att skydda miljön. Emellertid har brister konstaterats
avseende den efterlevnadskontroll och de inspektioner som utförs av
medlemsstaternas behöriga myndigheter, vilka bland annat beror på att det
saknas tydliga bestämmelser i förordningen om dessa frågor. 
(2)       En adekvat planering av
inspektioner av avfallstransporter är nödvändig för att fastställa vilken
kapacitet som behövs för sådana inspektioner och för att effektivt förhindra
olagliga transporter. Bestämmelserna om kontroll av efterlevnad och
inspektioner i artikel 50 i förordning (EG) nr 1013/2006 bör därför skärpas i
syfte att säkerställa en regelbunden och konsekvent planering av inspektioner.
Planeringen bör omfatta en rad nyckelelement, inklusive riskanalyser,
strategier, mål, prioriteringar, antal och typer av planerade inspektioner,
arbetsfördelning, samarbetsformer mellan myndigheter och bestämmelser om
utbildning av inspektörer. 
(3)       Det finns olika regler inom
unionen när det gäller möjligheten för medlemsstaternas behöriga myndigheter
att kräva in bevis från avfallsexportörer för att kunna kontrollera om
transporter är lagenliga. Sådan bevisning kan avse huruvida ämnet eller
föremålet är ”avfall” i den mening som avses i förordning (EG) nr 1013/2006
eller huruvida avfallet kommer att transporteras till miljöriktiga anläggningar
i enlighet med artikel 49 i förordningen. Artikel 50 i förordningen bör därför föreskriva
en möjlighet för medlemsstaternas behöriga myndigheter att kräva att exportörer
som misstänks transportera avfall olagligen lägger fram bevis, så att
myndigheterna kan kontrollera om transporterna är lagenliga. 
(4)       Olagliga avfallstransporter
härrör ofta från okontrollerade anläggningar för insamling, lagring och
sortering. Inspektionskrav bör därför införas för sådana avfallsanläggningar.
(5)       Som en följd av
ikraftträdandet av Lissabonfördraget bör de befogenheter som ges till
kommissionen enligt förordning (EG) nr 1013/2006 anpassas till artikel 290 i
fördraget. 
(6)       Befogenheten att anta akter i
enlighet med artikel 290 i fördraget bör delegeras till kommissionen i syfte
att anta tekniska och organisatoriska krav för det praktiska genomförandet av
informationsutbyte på elektronisk väg. Det är av särskild betydelse att
kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive
på expertnivå. 
(7)       Kommissionen bör då den
förbereder och utarbetar delegerade akter se till att relevanta handlingar
översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så
snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. 
(8)       Kommissionen får anta
riktlinjer för tillämpningen av artikel 12.1 g i förordningen, riktlinjer
för tillämpningen av artikel 15 i förordningen, riktlinjer för samarbetet
mellan de behöriga myndigheterna i fråga om olagliga transporter, ytterligare
riktlinjer för vilka språk som ska användas och ytterligare klarläggande av
förfarandereglerna i avdelning II i förordningen vad avser deras tillämpning på
export, import och transitering av avfall från, till och genom gemenskapen.
(9)       Förordning (EG) nr 1013/2006
bör därför ändras i enlighet med detta.
(10)     Denna förordning bör tillämpas
från och med den 1 januari [xxxx] eller 1 juli [xxxx] beroende på
vilket datum som inträffar först, förutsatt att minst sex månader gått sedan
det att förordningen trädde i kraft, för att medlemsstaterna och företagen ska
få tillräckligt med tid att förbereda tillämpningen av de åtgärder som krävs
enligt artikel 50 i förordningen. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 1013/2006 ska ändras på
följande sätt:
1. I artikel 2 ska följande punkt läggas
till som punkt 36:
”36.   återanvändning: varje förfarande som
innebär att produkter eller komponenter som inte är avfall återanvänds i samma
syfte som de ursprungligen var avsedda för.” 
2. I artikel 26 ska följande punkt läggas
till som punkt 5:
”5.     Kommissionen ska ges befogenhet att anta
delegerade akter i enlighet med artikel 59 med avseende på tekniska och
organisatoriska krav för det praktiska genomförandet av informationsutbyte på
elektronisk väg när det gäller översändande av dokumentation och information.”
3. Artikel 50 ska ändras på följande sätt:
a) Punkt 2 ska ersättas med följande:
”2.     För att säkerställa efterlevnaden av
denna förordning ska medlemsstaterna bland annat besluta om inspektioner av
inrättningar och företag i enlighet med artikel 34 i Europaparlamentets och
rådets direktiv 2008/98/EG av den 19 november 2008 om avfall[14] och stickprovskontroller av
avfallstransporter eller av avfallets återvinning eller bortskaffande.”
b) Följande punkt ska införas som punkt 2a:
”2a.   Medlemsstaterna ska se till att deras
behöriga myndigheter fastställer planer för inspektioner som syftar till att
kontrollera efterlevnaden av denna förordning. Planerna ska omfatta hela den
berörda medlemsstatens geografiska område och ska tillämpas på alla
inspektioner av avfallstransporter som utförs i enlighet med punkt 2,
inbegripet inspektioner av inrättningar och företag, väg- och
järnvägstransporter och sändningar i hamnar. Planerna ska innefatta följande:
(a)          
Strategi och mål för inspektioner av
avfallstransporter som hänvisar till nödvändiga mänskliga, finansiella och andra
resurser.
(b)         
En riskbedömning som omfattar särskilda
avfallsflöden och källor till olagliga transporter, och som beaktar
informationsbaserade uppgifter, såsom polisutredningar och analyser av
brottslig verksamhet. 
(c)          
Prioriteringar och en beskrivning av hur dessa
prioriteringar har valts, baserat på strategier, mål och riskbedömning.
(d)         
Information om antal och typ av planerade
inspektioner som avser avfallsanläggningar, väg- och järnvägstransporter och
sändningar i hamnar.
(e)          
En arbetsfördelning mellan alla myndigheter som är
involverade i inspektioner av avfallstransporter.
(f)           
Metoder för samarbete mellan olika myndigheter som
deltar i inspektioner.
(g)          
En bedömning av behovet av utbildning för
inspektörer i tekniska eller rättsliga frågor som rör avfallshantering och
avfallstransporter och bestämmelser om regelbundna utbildningsprogram. 
Planerna ska ses över minst en gång per år och
vid behov uppdateras. Översynen ska innehålla en bedömning av i vilken
utsträckning planernas mål och andra aspekter har genomförts.
Planerna ska offentliggöras av den behöriga
myndigheten i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/4/EG av
den 28 januari 2003 om allmänhetens tillgång till miljöinformation[15].” 
c) Följande punkter
ska införas som punkterna 4a och 4b: 
”4a.   För att säkerställa att en transport inte
innehåller avfall i den mening som avses i artikel 2.1 får den behöriga
myndigheten
i)        kontrollera att transporten på lämpligt
sätt är skyddad mot skador under transport, lastning och lossning, och 
ii)       om olaglig transport misstänks, kräva
att den person som ansvarar för transporten lämnar en kopia av fakturan och
avtalet om försäljning eller överföring av äganderätten till ämnet eller
föremålet, där det anges att det är avsett för återanvändning i den mening som
avses i artikel 2.36, och visar att det är fullt fungerande.
4b.    För att förvissa sig om att en transport
är avsedd för återvinning som är förenlig med artikel 49 får den behöriga
myndigheten, om olaglig transport misstänks, kräva att den person som ansvarar för
transporten lämnar in ett avtal, brev eller annat dokument som undertecknats av
återvinningsanläggningen och som anger vilka metoder, tekniker och normer för
avfallsbehandling som tillämpas av återvinningsanläggningen i mottagarlandet.”
4. Artiklarna 59
och 59a ska ersättas med följande:
”Artikel 59
Utövande
av delegering
1.     
Befogenheten att anta delegerade akter ges till
kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2.     
Den delegering av befogenheter som avses i artikel 26.5
ska ges till kommissionen tills vidare från och med dagen för ikraftträdandet
av denna förordning.
3.     
Den delegering av befogenheter som avses i artikel
26.5 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut
om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet
upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska
unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum.
Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft. 
4.     
Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska
den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna. 
5.     
En delegerad akt som antas enligt artikel 26.5 ska
träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort
invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den
dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både
Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat
kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med
två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 59a
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté
som inrättats genom artikel 39 i direktiv 2008/98/EG. 
Den kommittén ska vara en kommitté i den
mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2. När det hänvisas till denna punkt ska
artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.”
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning. Den ska tillämpas från och med den [1 January xxxx or 1 July
xxxx which ever date occurs first provided this date is at least six months
from the entry into force of the Regulation]. 
Denna förordning är till alla delar bindande
och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall, EUT L 190,
12.7.2006, s. 1.
[2]               Artiklarna 18 och 49 i och bilaga
VII till förordningen om transport av avfall. Se även kommissionens förordning
(EU) nr 674/2012 av den 23 juli 2012 om ändring av förordning (EG) nr 1418/2007
vad gäller export för återvinning av visst avfall till vissa länder som inte
ingår i OECD.
[3]               Transporter av blandat kommunalt avfall (avfallskod 20
03 01) som insamlats från privata hushåll, inbegripet när insamlingen även
omfattar sådant avfall från andra producenter omfattas av samma bestämmelser
som transporter av avfall som är avsett för bortskaffande (artikel 3.5 i
förordningen om transport av avfall). För inkommande transporter av avfall som
är avsedda för förbränningsanläggningar och som klassificeras som återvinning
gäller särskilda regler (artikel 16 i direktiv 2008/98/EG, ”ramdirektivet om
avfall”).
[4]               Impels detaljerade rapport från de gemensamma
inspektionerna finns på: http://impel.eu/wp-content/uploads/2012/01/IMPEL-TFS-EA-II-Project-_Final-report-adopted-v1-4.pdf.

[5]               Assessment and guidance for the implementation of EU
waste legislation in Member States, BiPRO, den 16 november 2011, http://ec.europa.eu/environment/waste/shipments/reports.htm.

[6]               Europols
EU organised crime assessment, av den 28 april 2011, s. 30. https://www.europol.europa.eu/. 
[7]               Studien Implementation of EU waste legislation for
green growth, BioIntelligence Service, 2011, http://ec.europa.eu/environment/waste/studies/pdf/study%2012%20FINAL%20REPORT.pdf.
[8]               Samrådet med berörda parter byggde delvis på följande
två studier: Study on inspection requirements for waste
shipments, slutrapport av den 12 augusti 2009,
BioIntelligence http://ec.europa.eu/environment/waste/shipments/reports.htm
och Environmental, social and economic impact assessment of possible
requirements and criteria for waste shipment inspections, controls and
on-the-spot-checks, slutrapport av den 4 juni 2010, BioIntelligence SA http://ec.europa.eu/environment/waste/shipments/reports.htm.
[9]               http://ec.europa.eu/environment/waste/shipments/news.htm. 
[10]             Se även kommissionens meddelande om uppföljningen av
samrådet med små och medelstora företag om de tio mest betungande
EU-rättsakterna.
[11]             EUT C,, s..
[12]             EUT C,, s..
[13]             EUT L 190, 12.7.2006, s. 1.
[14]             EUT L 312, 22.11.2008, s. 3. 
[15]             EUT L 41, 14.2.2003, s. 26.