CELEX: 52005PC0593
Language: lv
Date: 2005-11-23
Title: 2005/0242 (KOD) Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām {SEK(2005) 1517}

Svarīgs juridisks paziņojums

|

52005PC0593

2005/0242 (KOD) Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām {SEK(2005) 1517}  /* COM/2005/0593 galīgā redakcija - COD 2005/0242 */  

	[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |Briselē,KOM(2005) 593 galīgais2005/0242 (KOD)PriekšlikumsEIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVApar kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām(iesniegusi Komisija)(SEK(2005) 1517(PASKAIDROJUMA RAKSTSPRIEKšLIKUMA KONTEKSTS |110 | Priekšlikuma pamatojums un mērķi Jautājumi par jūras transporta ķēdē iesaistīto uzņēmēju atbildību ir kļuvuši par centrālo elementu Kopienas jūras transporta politikā. To pierāda divas šādas iniciatīvas. Eiropas Kopiena ir tikko ieviesusi administratīvās un krimināltiesiskās atbildības režīmu par kuģu radītu piesārņojumu (Direktīva 2005/35/EK, OV L 255, 30.9.2005., 11. lpp.). Šīs Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā balstītās sankciju sistēmas mērķis ir vairot visu jūras transporta tīkla enkurvietu atbildību, pastiprinot noteikumus, kas ieviesti ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) Konvenciju kuģu radītā piesārņojuma novēršanai (MARPOL konvencija). šajā tiesību aktu paketē Eiropas Parlaments un Padome ir saņēmuši priekšlikumu regulai par civiltiesisko atbildību, kas jāuzņemas pasažieru pārvadātājiem pa jūru. Priekšlikuma mērķis ir iekļaut Kopienas tiesību sistēmā SJO aizbildniecībā 2002. gadā pieņemto Protokolu Atēnu Konvencijai par pasažieru un to bagāžas jūras pārvadājumiem. Vienlaikus ar šā priekšlikuma pieņemšanu Kopienai un dalībvalstīm būtu jāspēj pievienoties šim protokolam. Šis direktīvas priekšlikums papildina minētos noteikumus. Priekšlikuma mērķis ir ieviest Eiropas Savienības mērogā kuģu īpašnieku (šī kategorija apzīmē visas par kuģa izmantošanu atbildīgās personas) civiltiesiskās atbildības režīmu trešām personām nodarīta kaitējuma gadījumā. Iesniedzot šo priekšlikumu, Komisija atbild uz Eiropas Parlamenta, Eiropadomes un Padomes izteiktām bažām. Eiropas Parlaments 2004. gada 21. martā aicināja uz „visaptverošu un saskanīgu Eiropas jūras lietu politiku, kas kalpotu Eiropas jūras drošības telpas radīšanai, [kuras pamatā būtu] [..] uz visu jūras transporta tīklu attiecināta atbildības režīma izveidošana [..]”. Eiropadome 2003. gada 21. martā pieprasīja, lai „tiktu paplašināta jūras nozares uzņēmēju atbildība”, saistībā ar darbu pie starptautiskās kompensāciju sistēmas iespējamās pārskatīšanas attiecībā uz naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem. Transporta lietu ministru padome 2000. gada 20. decembrī pieņēma secinājumus par kuģošanas drošību, aicinot dalībvalstis „plānot piemērojamo noteikumu grozījumus, lai noteiktu pārējo atbildīgo pušu, ne tikai kuģu īpašnieku, atbildību un ieviestu neierobežotu atbildību kuģu īpašniekiem saistību smagu vai tīšu pārkāpumu gadījumos drošības jomā”. |120 | Vispārējais konteksts Kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības jomā ir pieņemtas vairākas starptautiskas konvencijas. Tām visām ir savas robežas, sākot jau ar to, ka lielākā daļa šo konvenciju nav stājušās spēkā, savukārt citas ir spēkā vienīgi atsevišķās valstīs. Tomēr tieši šo konvenciju ieviesto noteikumu būtība nav apmierinoša, jo tās nedz patiesi nodrošina kaitējuma novēršanu, nedz garantē tā atlīdzināšanu. Pasākumi attiecībā uz kaitējuma novēršanu Starptautiskajiem režīmiem ir ļoti ierobežota ietekme kaitējuma novēršanas un profilakses ziņā. Būtībā šīs konvencijas uztur tradicionālo jūras tiesību principu: gandrīz pilnīgu uzņēmēju atbildības ierobežošanu. Pamatojoties uz visām šīm konvencijām, kuģa īpašniekam ir tiesības ierobežot savu atbildību. Viņš zaudē šīs tiesības vienīgi tad, ja tiek pierādīts, ka kaitējums „ir radies viņa personīgas darbības vai nolaidības rezultātā, izdarīts ar nodomu radīt šādu kaitējumu vai izdarīts pārdroši, apzinoties, ka viņa rīcība var nodarīt kaitējumu”. Paziņojumā ERIKA II Komisija analizēja, kāda ietekme ir „rīcībai, kas atceļ atbildības ierobežošanu”, un ierosināja to mainīt, pārskatot kādu no šīm starptautiskajām konvencijām. Saskaņā ar Komisijas viedokli „nolaidība, pat smaga nolaidība no īpašnieka puses neatbilst [šim kritērijam]. Tāpēc ir skaidrs, ka lielākajā daļā gadījumu ir ļoti grūti pārkāpt šo robežu. [..] Kuģu īpašnieku tiesības ierobežot savu atbildību [tātad] ir gandrīz neatsavināmas. [..] Neierobežotai atbildībai tomēr būtu jāiestājas vismaz gadījumos, kad tiek noteikta smaga nolaidība no īpašnieka puses. Šāda noteikuma ieviešana garantētu labāku atbilstību starp atbildību, ko īpašnieks uzņemas, un viņa rīcību un radītu vienlaikus profilaktisku un represīvu ietekmi”. Atbildības ierobežošanas likumība tiek aizvien vairāk apstrīdēta. Piemērs tam atrodams ārpus jūras transporta nozares 2004. gada pavasarī pieņemtajā Direktīvā par atbildību vides jomā, kurā izvirzīts uzņēmēju neierobežotas atbildības princips (Direktīva 2004/35/EK, OV L 143, 30.4.2004., 56. lpp.). Pasākumi attiecībā uz kaitējuma atlīdzināšanu Pastāvot šādiem tiesību aktiem, kuros noteikts atbildības režīms, atsevišķi kuģu īpašnieki varētu mēģināt izraisīt savu maksātnespēju. Bez tam jūras lietu jomā nepastāv vispārējas apdrošināšanas prasības. Tāpēc, lai aizsargātu cietušo intereses, vispirms ir nepieciešams ieviest obligātu apdrošināšanu vai vismaz pieprasīt, lai īpašnieks saņemtu finanšu garantijas. Šī prasība cita starpā palīdzētu uzlabot tirdzniecības flotes kvalitāti (arī pašiem apdrošinātājiem būs jāizdara dalījums starp zemāka standarta kuģiem un pārējiem) un sakārtotu konkurenci uzņēmēju starpā (tiek lēsts, ka 5 % kuģu nav apdrošināšanas polišu). Šie apsvērumi ir ietekmējuši situāciju, ka dažās starptautiskās konvencijās, kas piemērojamas atsevišķu piesārņojuma veidu gadījumā, ir pieprasīts, lai kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantijas (1992. gada Konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem, 1996. gada Konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru; šī konvencija vēl nav stājusies spēkā, kā arī 2001. gada Konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru eļļas piesārņojuma izraisītiem postījumiem; šī konvencija vēl nav stājusies spēkā). Ārpus jomām, uz kurām attiecas šīs konvencijas, nav neviena šajā jomā saistoša noteikuma starptautiskā mērogā. Tomēr jāatzīmē, ka 1999. gadā SJO pieņēma vadlīnijas, kas aicināja kuģu īpašniekus parakstīt civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu. Visbeidzot ir jāuzsver, ka atsevišķas trešās valstis ir ieviesušas obligātas apdrošināšanas sistēmas. Finanšu garantijas tiek piešķirtas līdz zināmam līmenim, kuru pārsniedzot cietušajam nodarīto zaudējumu atlīdzināšana ir jāuzņemas vienīgi kuģa īpašniekam. Perspektīvas atcelt civiltiesiskās atbildības ierobežojumu ir patiess stimuls apzināties kuģu īpašnieku veiktajām darbībām piemītošos riskus, un tādējādi tas palīdz vairot uzņēmēju atbildību. Minēto starptautisko konvenciju atjaunināšana notiek, tās pārskatot. Ir uzsākts pārskatīšanas process 1992. gada Konvencijai par civiltiesisko atbildību attiecībā uz naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem. Komisija ir gatava rīkoties, lai šajā konvencijā tiktu ieviesti tādi uzlabojumi kā civiltiesiskās atbildības ierobežojumaatcelšana. Pārējās saistošās starptautiskās konvencijas nav plānots tuvākajā laikā atjaunināt. Tāpēc Komisija ierosina izmantot pragmātisku pieeju divos etapos. Vispirms tiek ierosināts visām dalībvalstīm kļūt par līgumslēdzējām pusēm horizontālas ietekmes Konvencijā par civiltiesisko atbildību jūras transporta jomā, kas ir 1996. gada Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām. Direktīvā paredzēts arī iekļaut šo konvenciju Kopienas tiesību sistēmā, lai nodrošinātu tās efektīvu un vienādu ieviešanu visā ES. Ar šo priekšlikumu Komisija ierosina izmantot iespēju, ko piedāvā 1996. gada konvencija, kas ļauj aicināt trešās valstis kļūt par minētās konvencijas līgumslēdzējām pusēm. Jāatzīmē, ka paralēli šai direktīvai dalībvalstis gatavojas kļūt par līgumslēdzējām pusēm iepriekšminētajās konvencijās par toksiskajām vielām un par bunkura eļļu. Otrajā etapā Komisija lūgs pilnvaras, lai SJO ietvaros risinātu sarunas par 1996. gada konvencijas pārskatīšanu, lai pārskatītu apjomu, no kura sākot īpašnieks zaudē tiesības ierobežot savu atbildību. šī gaidāmā Komisijas papildu iniciatīva balstīsies uz apspriešanos ar ieinteresētajām personām un šā jautājuma rūpīgu ekonomisko analīzi, un tajā ņems vērā starptautiskā transporta nozares attīstību. |139 | Priekšlikuma jomā spēkā esošie noteikumi Priekšlikuma jomā nav spēkā esošu noteikumu. |141 | Saskaņa ar citām Eiropas Savienības politikas jomām un mērķiem Priekšlikums ir daļa no pasākumiem, kuru mērķis ir uzlabot kuģošanas drošību, tas atbilst Komisijas gadskārtējās politikas stratēģijas prioritātei „drošība”. Priekšlikums sekmēs vides aizsardzību, vairojot potenciālo kaitējuma nodarītāju atbildību. Tas ir arīdzan darbs jūrnieku dzīves un darba apstākļu uzlabošanas labā. |APSPRIEšANāS AR IEINTERESēTAJāM PERSONāM UN IETEKMES NOVēRTēJUMS |Apspriešanās ar ieinteresētajām personām |211 | Apspriešanā izmantotās metodes, galvenās mērķnozares un respondentu vispārējais profils Sagatavojot šo jauno tiesību aktu kopumu, Komisija 2004. gada maijā un vēlāk 2005. gada februārī rīkoja divas apspriešanās sanāksmju kārtās ar dalībvalstu un dažādiem kuģniecības nozares pārstāvjiem, tostarp jūrniekiem, pamatojoties uz Komisijas dienestu darba dokumentiem, kuros ietverts sīki izstrādāts saraksts ar jautājumiem par plānotajām iniciatīvām. Bez tam Komisija apkopoja rakstiski iesniegtus sīki izklāstītus apsvērumus par šiem jautājumiem. |212 | Pārskats par saņemtajām atbildēm un veidu, kādā tās ir ņemtas vērā Attiecībā uz civiltiesiskās atbildības ierobežojuma atcelšanu nozares pārstāvji atzīmēja, ka ir jāvērš uzmanība uz starptautiskā mērogā notiekošajām diskusijām par iespējamo pārskatīšanu, kas skar 1992. gada konvencijas par civiltiesisko atbildību attiecībā uz naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem. Attiecībā uz obligāto apdrošināšanu nozares pārstāvji pauda atšķirīgus viedokļus. Kuģu īpašnieku pārstāvji Komisijas iniciatīvu uzņēma skeptiski. Apdrošinātāju pārstāvji uzsvēra šāda pasākuma izdevīgumu. Savukārt jūrnieku pārstāvji labvēlīgi uzņēma gan prasību apdrošināt trešām pusēm nodarītu kaitējumu, gan prasību apdrošināt jūrnieku repatriāciju darba atstāšanas gadījumā. |Ekspertu atzinuma pieprasīšana un izmantošana |229 | Ārēju ekspertu atzinumu pieprasīšana nebija nepieciešama. |230 | Ietekmes novērtējums Pastāv divas iespējas. Veicināt starptautisko konvenciju ieviešanu. Tomēr lēnais konvenciju ratifikācijas process valstu līmenī nedod skaidrību ne par konvenciju spēkā stāšanās datumu, ne ģeogrāfisko piemērošanas lauku. Šī direktīva būtu piemērots saistošs instruments, kas nodrošinātu šo konvenciju drīzu un saskaņotu ieviešanu visā ES. Bez tam šai direktīvai būtībā vajadzētu vidējā termiņā piedāvāt iespēju atjaunināt civiltiesiskās atbildības tiesības jūras lietu jomā. Ieviest pielāgotu Kopienas režīmu, kura mērķis būtu, pirmkārt, atcelt civiltiesiskās atbildības ierobežojumu un, otrkārt, uzlikt kuģu īpašniekiem pienākumu par apdrošināšanu. Šīs otrās iespējas ietekme ir aprakstīta turpinājumā. Ierobežojuma atcelšana ļaus sodīt tos īpašniekus, kas pieļauj smagu nolaidību, un nodrošinās vislielāko ieguvumu īpašniekiem, kuri rūpējas par drošības normu ievērošanu, jo uz viņiem aizvien attieksies aizsargājošais atbildību ierobežojošais režīms. Bez tam ir jāatzīmē, ka obligātās apdrošināšanas sistēmas ieviešana palīdzēs cīņā ar pazemināta standarta kuģiem, tāpat kā pārējie šo tiesību aktu kopuma pasākumi. Šajā sakarā var uzskatīt, ka risks, kas jāuzņemas apdrošinātājiem, nekļūs lielāks. Turklāt jāatzīmē, ka šajā pieejā paredzēts, ka dalībvalstis, kas būtu 1996. gada konvencijas līgumslēdzējas puses, laikus un vēlākais līdz šīs direktīvas transponēšanas perioda beigām denonsētu šo dokumentu. Attiecībā uz obligāto apdrošināšanu lielākā daļa īpašnieku, kuri jau slēdz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polisi par viņu kuģu nodarīto kaitējumu trešām pusēm, gūs ieguvumu no šā jaunā režīma, tā kā viņi turpmāk atradīsies tirgū, kurā konkurenci nekropļos tādu negodīgu uzņēmēju rīcība, kuriem nav apdrošināšanas. Praksē kuģu īpašniekiem būs jāizpilda procedūras sertifikāta saņemšanai un paziņošanai par sertifikāta esamību uz kuģa. Kuģa apkalpe cita starpā gūs aizsardzību, kas izpaudīsies kā finanšu garantijas jūrnieku repatriācijas gadījumā. Sagaidāms, ka jaunais ierobežojuma atcelšanas un obligātās apdrošināšanas mehānisms uzlabos to personu situāciju, kuras cietušas kuģa izraisītus zaudējumus un kuras pieprasa atlīdzību no attiecīgā kuģa īpašnieka (tās var būt privātpersonas, uzņēmumi, kā arī valsts iestādes). Tiešas rīcības ieviešana nostiprina viņu situāciju. Administrācijas (gan karoga, gan ostas valstu) tiek skartas tādā mērā, ka tām ir jāievieš finanšu garantiju sertifikātu piešķiršanas un šo sertifikātu pārbaudes sistēma. Ir jāatzīmē, ka šis pienākums jau tagad ir spēkā dalībvalstīs, bet tas attiecas vienīgi uz tankkuģiem, kas pārvadā stabilus ogļūdeņražus. |231 | Komisija ir veikusi ietekmes novērtējumu, kas ir iekļauts Komisijas Likumdošanas un darba programmā; ziņojums par to atrodams Komisijas tīmekļa vietnē: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm |PRIEKšLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI |305 | Ierosināto pasākumu kopsavilkums Šā direktīvas priekšlikuma mērķis ir attiecībā uz visiem kuģiem, neatkarīgi no karoga, ieviest pastiprinātus noteikumus par atbildību, kas patiesi palīdzētu novērst kuģu nodarītu kaitējumu un garantēt zaudējumu atlīdzināšanu šāda kaitējuma gadījumā. Komisija ierosina, ka visas dalībvalstis iespējami drīz un vēlākais līdz šīs direktīvas transponēšanas perioda beigām ratificē 1996. gada Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām. Komisija arī ierosina iekļaut minētās konvencijas noteikumus Kopienas tiesībās. Turklāt priekšlikumā paredzēts, ka kuģiem, kas peld ar tādas dalībvalsts karogu, kura nav minētās konvencijas līgumslēdzēja puse, piemēro pastiprinātu atbildības režīmu, kurā rīcība, kas atceļ atbildības ierobežošanu, tiek uzskatīta par smagu pārkāpumu. Tas ir saskaņā ar konvencijas 15. panta 1. punktu un veicinās vēl plašāku pievienošanos šim dokumentam visā pasaulē. Bez tam, lai labāk ievērotu nelaimes gadījumos cietušo intereses, Komisija uzskata par nepieciešamu papildināt noteikumus atbildības jomā, izveidojot obligātu finanšu garantiju sistēmu kuģu īpašniekiem. Direktīvas priekšlikumā vienlaikus precizēta šīs finanšu garantijas prasības ietekme un nosacījumi. Tādējādi ir paredzēts, ka, lai ņemtu vērā iespējamu atbildības ierobežojuma atcelšanu, finanšū garantija attiecas uz summu, kas atbilst iepriekšminētajā 1996. gada Konvencijā noteiktā ierobežojuma divkāršam lielumam. Bez tam priekšlikumā ieviesta sistēma paziņošanai par finanšu garantijas sertifikātu esamību uz kuģa, kad kuģis iebrauc dalībvalsts jurisdikcijā esošos ūdeņos. Turklāt priekšlikumā ieviests īpašs pienākums par finanšu garantijām, kas paredzēts, lai segtu izdevumus, kuri saistīti ar jūrnieku repatriāciju darba atstāšanas gadījumā. Visbeidzot, pēc pieciem gadiem no šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisija iesniegs Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanā iegūto pieredzi. |310 | Juridiskais pamatojums EK Līguma 80. panta 2. punkts. |320 | Subsidiaritātes princips Subsidiaritātes principu piemēro, ciktāl priekšlikums neskar jomu, kas būtu Kopienas ekskluzīvā kompetencē. |Priekšlikuma mērķus nevar pietiekami labi īstenot vienīgi ar dalībvalstu rīcību šādu iemeslu dēļ. |321 | Pamatojoties uz jūras tiesībām, valsts var piemērot pati savus tiesību aktus vienīgi tiem kuģiem, kas kuģo ar šīs valsts karogu, un kuģiem, kas iebrauc kādā šīs valsts ostā. |323 | Valstu atšķirīgu tiesību aktu attīstība ir traucēklis jūras nozarei, kuras darbībai ir pasaules mērogs. Tādēļ valstis drīz vien nonāca pie secinājuma, ka ir izdevīgi rīkoties saskaņoti, vai nu tas būtu pasaules, vai reģiona mērogā. |Priekšlikuma mērķus var labāk īstenot ar Kopienas līmeņa pasākumiem šādu iemeslu dēļ. |324 | Rīcībai Starptautiskās Jūrniecības organizācijas līmenī ir ierobežojumi. Pieņemtajām konvencijām nav sistēmas, kā pārbaudīt to ieviešanas saskanību no līgumslēdzēju valstu puses, nedz arī mehānisma, kas ļautu nodrošināt vienotu interpretāciju. Bez tam šīm konvencijām ir tāds mērķu līmenis, kas var neatbilst pašreizējām iedzīvotāju gaidām, kā arī aktuālajiem tiesību pamatvirzieniem. |325 | Tāpēc tiek piedāvāts ieviest jaunu, saskaņotu tiesisko regulējumu Eiropas Savienības mērogā, kas piešķirtu efektivitāti starptautiski atzītiem principiem un veiktu tajos nepieciešamos pielāgojumus. |327 | Šī tiesiskā regulējuma pieņemšana ļaus koordinēt spēkā esošos valstu tiesību aktus būtiskajos jautājumos, tādos kā civiltiesiskās atbildības ierobežojuma atcelšana un obligātā apdrošināšana. |Tāpēc priekšlikums ir saskaņā ar subsidiaritātes principu. |Proporcionalitātes princips Priekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes principu turpmāk izklāstītu iemeslu dēļ. |331 | Minimālie noteikumi, kas ieviesti Kopienas līmenī, ir saistīti ar valstu tiesību aktiem civiltiesiskās atbildības jomā. Attiecībā uz obligāto apdrošināšanu sertifikātu piešķiršanas noteikumi nav saskaņoti, taču, ja tas būtu nepieciešams, tos varētu saskaņot, izmantojot komitejas procedūru. |332 | Galvenie administratīvie uzdevumi, kas jāuzņemas valstu iestādēm šīs direktīvas piemērošanā, attiecas uz apdrošināšanas sertifikātu izsniegšanu un kontroli. Priekšlikuma radītais administratīvais slogs ir neliels, daļēji pateicoties šai sertifikātu sistēmai. |Juridisko instrumentu izvēle |341 | Ierosinātais(-ie) juridiskais(-ie) instruments(-i): direktīva. |342 | Citi instrumenti nebūtu piemēroti šādu iemeslu dēļ. Direktīva ir vispiemērotākais tiesību akts, ar ko formulēt jauno tiesību normu pamatnoteikumus, kas vēlāk tiks ieviesti ar valstu tiesību aktiem un noteikumiem. |IETEKME UZ BUDžETU |409 | Priekšlikumam nav ietekmes uz Kopienas budžetu. |PAPILDU INFORMāCIJA |Pārbaudes / pārskatīšanas / termiņa izbeigšanās klauzula |532 | Priekšlikums ietver pārskatīšanas klauzulu. |550 | Atbilstības tabula Dalībvalstīm jādara Komisijai zināms to valsts noteikumu teksts, ar kuriem transponē šo direktīvu, kā arī minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabula. |560 | Eiropas Ekonomikas zona Šis tiesību akta projekts attiecas uz jomu, ko aptver EEZ nolīgums, un tāpēc tas ir attiecināms uz Eiropas Ekonomikas zonu. |F-13537 |1.  2005/0242 (KOD)PriekšlikumsEIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA[…]par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām(Dokuments attiecas uz EEZ)EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, un jo īpaši tā 80. panta 2. punktu,ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[1],ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[2],ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[3],saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru[4],tā kā:2.  Viens no galvenajiem Kopienas jūras transporta politikas elementiem ir tirdzniecības flotes kvalitātes uzlabošana, vairojot visu uzņēmēju atbildību.3.  Preventīvi pasākumi jau ir tikuši ieviesti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīvu 2005/35/EK par kuģu radīto piesārņojumu un par sankciju piemērošanu par pārkāpumiem[5], ko papildināja Padomes 2005. gada 12. jūlija Pamatlēmums 2005/667/TI par krimināltiesiskā pamata stiprināšanu, lai īstenotu tiesību aktus attiecībā uz kuģu radītu piesārņojumu[6].4.  Būtu jāuzlabo starptautiskais režīms attiecībā uz civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu saistībā ar naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem, lai garantētu, ka jūras transporta tīklā iesaistītie uzņēmēji nodrošina to, ka nafta tiek pārvadāta vienīgi nevainojamas kvalitātes naftas tankkuģos.5.  Visām dalībvalstīm un lielai daļai trešo valstu būtu jāratificē 1996. gada protokols 1976. gada Konvencijai par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām (turpmāk tekstā – ‘1996. gada Konvencija’).6.  Lai nodrošinātu 1996. gada konvencijas pilnīgu un vienotu ieviešanu visā Eiropas Savienībā, šī konvencija ir jāiekļauj Kopienas tiesībās. Kopienas civiltiesiskās atbildības režīmā būtu jāatļauj kuģu īpašniekiem ierobežot atbildību līdz konvencijā noteiktajiem ierobežojumiem un atbilstīgi konvencijas noteikumiem.7.  Pienākumam par finanšu garantijām būtu jānodrošina labāka cietušo aizsardzība. Tas arīdzan palīdzētu aizliegt zemāka standarta kuģus un nodrošināt konkurenci uzņēmēju starpā. šāds pienākums ir neatņemama 1996. gada konvencijas sastāvdaļa. Starptautiskā Jūrniecības organizācija savā Rezolūcijā A 898(21) ir ieteikusi dalībvalstīm ieviest šādu pienākumu par finanšu garantijām. Apdrošināšanas segumam jābūt tādam, lai varētu risināt situācijas, kurās 1996. gada Konvencijā noteiktie ierobežojumi nav pietiekami, tomēr neuzliekot nesamērīgu slogu nozares pārstāvjiem.8.  Būtu jāveic īpaši pasākumi, lai aizsargātu jūrniekus darba atstāšanas gadījumā, balstoties uz Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūciju A 930(22).9.  Tādu sertifikātu ieviešana, kas apliecina finanšu garantiju esamību, ir šīs direktīvas noteikumu pamatelements, tāpat kā paziņošana par šiem sertifikātiem, to savstarpēja atzīšana dalībvalstu starpā un finanšu garantiju pieejamība cietušajiem, kuri vēlas saņemt zaudējumu atlīdzināšanu.10.  Eiropas Jūras drošības aģentūrai, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002[7], būtu jāsniedz nepieciešamā palīdzība, lai ieviestu šo direktīvu.11.  Ir jāpieņem nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu šīs direktīvas atbilstību Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumam 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību[8].12.  Tā kā paredzētās darbības mērķus, proti, kuģu īpašnieku atbildības un finanšu garantiju harmonizētu noteikumu ieviešanu, lai sasniegtu augstu kvalitāti jūras transportā, nevar atbilstošā veidā sasniegt dalībvalstis un tādējādi, šīs darbības apjoma un rezultāta dēļ, to var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā izklāstīto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā izklāstīto proporcionalitātes principu, šī direktīva nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, šo mērķu sasniegšanai..IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.1. pantsPriekšmetsAr šo direktīvu nosaka noteikumus, kas piemērojami dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumu aspektiem civiltiesiskās atbildības jomā un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību darba atstāšanas gadījumā.2. pantsDefinīcijasŠajā direktīvā izmanto šādas definīcijas.1. „kuģis”: jebkura veida jūras kuģis, ko izmanto jūras vidē, neatkarīgi no tā karoga, tostarp kuģi ar zemūdens spārniem, kuģi uz gaisa spilvena, zemūdens kuģi un peldoši kuģošanas līdzekļi;2. „kuģa īpašnieks”: kuģa īpašnieks vai arī jebkura cita organizācija vai persona, kā piemēram kuģa rēderis, bezapkalpes kuģa pilnvarotais pārstāvis vai fraktētājs, kuram kuģa īpašnieks ir uzticējis atbildību par kuģa darbību un kas, pārņemot šo atbildību, ir piekritis pārņemt visus saistītos pienākumus un prasības;3. „civiltiesiskā atbildība”: atbildība, kas dod tiesības uz prasījumu, uz ko attiecas ierobežojums, pamatojoties uz 1996. gada konvencijas 2. pantu, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. …/2006 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos][9];4. „finanšu garantija”: jebkāda finanšu garantija, piemēram, apdrošināšana vai bankas vai citas līdzvērtīgas finanšu iestādes galvojums;5. „1996. gada konvencija”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas pieņemtās 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu;6. „SJO Rezolūcija A 930(22)”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskā Darba biroja Administratīvās padomes Rezolūcija ar nosaukumu „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi jūrniekiem darba atstāšanas gadījumā”.3. pantsPiemērošanas joma1. Šo direktīvu saskaņā ar starptautiskajām tiesībām piemēro dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām.2. Direktīvu piemēro kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300, izņemot 4. pantā paredzēto atbildības režīmu, ko piemēro visiem kuģiem.3. Direktīvu nepiemēro kara kuģiem, kara palīgkuģiem un citiem valstij piederošiem vai valsts lietotiem kuģiem, kas tiek izmantoti sabiedriskiem nekomerciāliem mērķiem.4. Šī direktīva neskar I pielikumā minēto konvenciju īstenošanu katrā dalībvalstī.4. pantsAtbildības režīms1. Dalībvalstis iespējami drīz un jebkurā gadījumā līdz šīs direktīvas 13. pantā minētajam datumam kļūst par 1996. gada konvencijas līgumslēdzējām pusēm.2. Dalībvalstis nosaka kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības režīmu un pārliecinās, ka kuģu īpašnieku tiesības ierobežot savu atbildību regulē visi 1996. gada konvencijas noteikumi.3. Saskaņā ar 1996. gada konvencijas 15. pantu dalībvalstis nodrošina, ka šīs konvencijas 4. pantu par atbildības ierobežošanas atcelšanu, nepiemēro kuģiem, kas peld ar tādas valsts karogu, kas nav minētās konvencijas līgumslēdzēja puse. šādā gadījumā civiltiesiskās atbildības režīmā, ko dalībvalstis ievieš saskaņā ar šo direktīvu, ir jāparedz, ka kuģa īpašnieks zaudē tiesības ierobežot savu atbildību, ja tiek pierādīts, ka kaitējums ir nodarīts tādas viņa personīgas rīcības vai nolaidības dēļ, kas izdarīta ar nodomu nodarīt šādu kaitējumu, vai smagas nolaidības rezultātā.5. pantsCiviltiesiskās atbildības finanšu garantijaKatra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu civiltiesiskās atbildības finanšu garantiju. Šīs garantijas robežlielumam ir jāatbilst vismaz divkāršam 1996. gada konvencijā noteiktajam ierobežojumam.Katra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar kādas trešās valsts karogu kuģojošu kuģu īpašnieki saskaņā ar šā panta pirmās daļas prasībām saņemtu finanšu garantiju, tiklīdz kā šis kuģis iepeld attiecīgās valsts ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā vai līdzvērtīgā zonā. Šai finanšu garantijai ir jābūt spēkā vismaz trīs mēnešus, sākot no datuma, kad tas ir pieprasīts.6. pantsFinanšu garantija jūrnieku darba atstāšanas gadījumāKatra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantiju, kas paredzēta uz šā kuģa nodarbināto vai nolīgto jūrnieku aizsardzībai darba atstāšanas gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22).Katra dalībvalsts veic vajadzīgos pasākumus, lai visi ar kādas trešās dalībvalsts karogu kuģojošu kuģu īpašnieki saskaņā ar šā panta pirmās daļas prasībām saņemtu finanšu garantiju, tiklīdz kā šis kuģis iepeld attiecīgās valsts jurisdikcijā esošā ostā vai jūras terminālā vai izmet enkuru šīs valsts jurisdikcijā esošā zonā.Dalībvalstis pārliecinās par finanšu garantiju sistēmas pieejamību jūrnieku darba atstāšanas gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22).7. pantsFinanšu garantijas sertifikāts1. Direktīvas 5. un 6. pantā paredzētās finanšu garantijas esamību un derīgumu apliecina viens vai vairāks sertifikāts saskaņā ar šīs direktīvas nosacījumiem un atbilstoši II pielikumā sniegtajam paraugam.2. Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām.Ja kuģis ir reģistrēts kādā dalībvalstī, sertifikātus izsniedz un apstiprina kuģa reģistrācijas valsts kompetentā iestāde.Ja kuģis ir reģistrēts kādā trešā valstī, sertifikātus izsniegt un apstiprināt var jebkuras dalībvalsts kompetentā iestāde.3. Sertifikātu izsniegšanas un derīguma nosacījumi, jo īpaši piešķiršanas kritēriji un nosacījumi, kā arī pasākumi, kas skar minētās finanšu garantijas sniedzējus, tiek noteikti saskaņā ar 12. panta 2. punktu.4. Sertifikātiem ir jāatbilst II pielikumā sniegtajam paraugam un jāietver šāda informācija:a) kuģa nosaukums un reģistrācijas osta;b) īpašnieka nosaukums un galvenās mītnes vieta;c) garantijas veids;d) apdrošinātāja vai citas garantijas piešķirošas personas nosaukums un galvenās mītnes vieta, un vajadzības gadījumā vieta, kurā ir saņemta apdrošināšana vai garantija;e) sesrtifikāta derīguma termiņš, kas nedrīkst pārsniegt apdrošināšanas vai garantijas derīguma termiņu.5. Sertifikātus sastāda tās valsts oficiālajā valodā, kas sertifikātu izsniedz. Ja netiek izmantota ne angļu, ne franču valoda, dokumentā iekļauj tulkojumu kādā no šīm valodām.8. pantsPaziņošana par finanšu garantijas sertifikātu1. Sertifikātam ir jāatrodas uz kuģa, un viena kopija ir jāiesniedz iestādei, kas ir atbildīga par kuģu reģistru, vai gadījumā, ja kuģis nav reģistrēts nevienā dalībvalstī, kopija jāiesniedz valsts iestādē, kas izdevusi vai apstiprinājusi šo sertifikātu.2. Kādas dalībvalsts ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā vai tai līdzvērtīgā zonā iepeldējuša kuģa ekspluatants, pilnvarotais pārstāvis vai kapteinis 5. pantā minētajos gadījumos saskaņā ar III pielikuma prasībām paziņo šīs dalībvalsts iestādēm par finanšu garantijas sertifikāta esamību uz kuģa.3. Ja kuģa galamērķis ir kādas dalībvalsts jurisdikcijā esoša osta vai jūras termināls vai ja tam ir jāizmet enkurs kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā zonā 6. pantā minētajos gadījumos, šā kuģa ekspluatants, pilnvarotais pārstāvis vai kapteinis paziņo šīs dalībvalsts iestādēm par finanšu garantijas sertifikāta esamību uz kuģa saskaņā ar III pielikuma prasībām.4. Dalībvalstu kompetentajām iestādēm ir jābūt iespējai apmainīties ar 1. punktā minēto informāciju, izmantojot Kopienas jūrniecības informācijas apmaiņas sistēmu SafeSeaNet .9. pantsFinanšu garantijas sertifikātu savstarpēja atzīšana dalībvalstu starpāKatra dalībvalsts atzīst sertifikātus, par kuru izsniegšanu vai apstiprināšanu atbildīga kāda cita dalībvalsts, piemērojot 7. pantu, atbilstoši visiem šīs direktīvas mērķiem, un uzskata šos sertifikātus par līdzvērtīgiem tiem sertifikātiem, kas izsniegti vai apstiprināti šajā pašā valstī, pat ja attiecīgais kuģis nav reģistrēts kādā no dalībvalstīm.Dalībvalsts var jebkurā brīdī pieprasīt valstij, kas ir izsniegusi vai apstiprinājusi sertifikātu, mainīt viedokli, ja tā uzskata, ka apdrošinātājs vai garantijas sniedzējs nespēj finansiāli segt saistības, kas noteiktas šajā direktīvā.10. pantsTiešas prasības pret civiltiesiskās atbildības finanšu garnatijas sniedzējuVisas prasības par kuģu izraisīto zaudējumu kompensēšanu var celt tieši pret finanšū garantijas sniedzēju, kas sniedzis garantiju attiecībā uz īpašnieka civiltiesisko atbildību.Finanšu garantijas sniedzējs ir tiesīgs izmantot tādus pašus aizstāvības līdzekļus kā īpašnieks, izņemot īpašnieka bankrotu vai likvidāciju/ gadījumus, kad īpašnieks paziņo par bankrotu vai uzsāk likvidāciju.Finanšu garantijas sniedzējs var arīdzan sev paturēt atrunu gadījumā, ja kaitējums nodarīts īpašnieka apzinātas kļūdas rezultātā. Tomēr viņš nevar sev paturēt nekādus aizstāvības līdzekļus, ko tas varētu izmantot īpašnieka tiesvedībā pret viņu.Finanšu garantijas sniedzējs jebkurā gadījumā var pieprasīt kuģa īpašnieka pieaicināšanu kā lietas dalībnieku.11. pantsZiņojumiPēc pieciem gadiem no šīs direktīvas stāšanās spēkā dalībvalstis iesniedz Komisijai ziņojumu par tās piemērošanā gūto pieredzi. Balstoties uz šiem ziņojumiem, Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kas ietver šīs direktīvas grozījumus, kas tai šķiet atbilstīgi.12. pantsKomiteja1. Komisijai palīdz Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteja ( COSS ), kas izveidota, balstoties uz 3. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 2099/2002[10].2. Ja tiek izdarīta atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ievērojot minētā lēmuma 8. panta noteikumus. Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais laikposms ir trīs mēneši.Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais termiņš ir trīs mēneši.3. Komiteja pieņem savu reglamentu.13. pantsTransponēšana1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības vēlākais līdz [ astoņpadsmit mēneši pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās ]. Dalībvalstis nekavējoties dara zināmus Komisijai minēto tiesību aktu noteikumus un minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabulu.Kad dalībvalstis pieņem minētos tiesību aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka to, kā izdarīt šādas atsauces.2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.14. pantsStāšanās spēkāŠī direktīva stājas spēkā […] dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .15. pantsAdresātiŠī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.Briselē, […]Eiropas Parlamenta vārdā Padomes vārdāpriekšsēdētājs priekšsēdētājs[…] […]I PIELIKUMS-  Starptautiskā 1992. gada konvencija par civiltiesisko atbildību par naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem;-  Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un kaitējuma kompensāciju sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija);-  Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru eļļas piesārņojuma izraisītiem postījumiem („Bunkuru konvencija”)II PIELIKUMSFinanšu garantijas sertifikāta paraugsKuģa nosaukums | Atšķirības burts vai numurs | Reģistrācijas osta | Īpašnieka vārds un adrese |Sertifikāta parakstītājs apliecina, ka iepriekšminētajam kuģim ir apdrošināšanas polise vai cita finanšu garantija, kas atbilst nosacījumiem, kuri paredzēti Direktīvā 200./../EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijuGarantijas veids ………………………………………………………………Garantijas ilgums ……………………………………………………………Apdrošinātāja(-u) un/vai garantijas sniedzēja (-u) nosaukums un adreseNosaukums ………………………………………………………………………Adrese……………………………………………………………………Šis sertifikāts ir derīgs līdz …………………………………Izsniegusi vai apstiprinājusi ………………………………… valdība.( Izdošanas vieta )……………………( datums ) …………………Sertifikāta izsniedzēja vai apstiprinātāja paraksts un amatsIII PIELIKUMSInformācija, kas jāpaziņo saskaņā ar šīs direktīvas 8. pantu(1) Kuģa identifikācija (nosaukums, izsaukuma kods, SJO identifikācijas numurs un MMSI numurs).(2) Datums un laiks.(3) Atrašanās vieta pēc platuma un garuma vai pareizs peilējums un attālums jūras jūdzēs no skaidri identificēta zemes orientiera.(4) Galamērķa osta.(5) Paredzamais ierašanās laiks galamērķa ostā vai loču stacijā, ko prasa kompetentā iestāde, kā arī paredzamais izbraukšanas laiks no minētās ostas.(6) Finanšu garantijas sertifikāta esamība uz kuģa.(7) Adrese, kurā iegūstama sīkāka informācija par sertifikātu.Cik vien tas iespējams, 6 un 7 apakšpunktos prasīto informāciju var paziņot vienlaikus ar citiem ziņojumiem, ja tiek ievēroti šīs direktīvas 8. panta 2. punkta nosacījumi.TIESĪBU AKTA FINANŠU PĀRSKATSPRIEKŠLIKUMA NOSAUKUMSEiropas Parlamenta un Padomes Direktīva par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijāmBUDŽETA LĪDZEKĻU VADīBA/SADALE PA DARBĪBAS JOMĀM (ABM/ABB)Politikas joma: enerģētika un transportsDarbības: jūras un iekšējo ūdensceļu satiksme, vairākveidu pārvadājumiBUDŽETA POZĪCIJASBudžeta pozīcijas (darbības pozīcijas un atbilstīgās tehniskā un administratīvā atbalsta pozīcijas (ex- BA pozīcijas)), norādot pozīcijas nosaukumu: nepiemēroRīcības un finansiālās ietekmes ilgums: nepiemēroBudžeta informācija ( vajadzības gadījumā pievienot papildu rindas ): nepiemēroBudžeta pozīcija | Izdevumu veids | Jauns | EBTA iemaksas | Kandidātvalstu iemaksas | Finanšu plāna pozīcija |Obligātie/ neobligātie | DA[11]/ NDA[12] | JĀ/NĒ | JĀ/NĒ | JĀ/NĒ | Nr. […] |Obligātie/ neobligātie | DA/ NDA | JĀ/NĒ | JĀ/NĒ | JĀ/NĒ | Nr. […] |RESURSU KOPSAVILKUMSFinanšu resursiKopsavilkums par saistību apropriējumiem (SA) un maksājumu apropriējumiem (MA)miljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Izdevumu veids | Iedaļas Nr. | Gads n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n + 5 un turpmākie gadi | Kopā |Darbības izdevumi[13] |Saistību apropriējumi (SA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Maksājumu apropriējumi (MA) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administratīvie izdevumi, kas ir ietverti pamatsummā[14] |Tehniskais un administratīvais atbalsts (NDA) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |PAMATSUMMAS KOPAPJOMS |Saistību apropriējumi | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Maksājumu apropriējumi | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā[15] |Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NDA) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Pamatsummā neietvertās administratīvās izmaksas (NDA), izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Orientējošā rīcības izmaksu kopsummaKOPĀ – SA (ar cilvēkresursu izmaksām | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |KOPĀ – MA (ar cilvēkresursu izmaksām) | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Ziņas par līdzfinansējumušajā tiesību akta priekšlikumā nav paredzēts līdzfinansējums no dalībvalstīm.miljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Līdzfinansējošā struktūra | Gads n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 un turpmākie gadi | Kopā |…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |KOPĀ – SA (ar līdzfinansējumu) | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Atbilstība finanšu plānojumamPriekšlikums atbilst pašreizējam finanšu plānojumam( Šis priekšlikums ir saistīts ar attiecīgās finanšu plāna pozīcijas pārplānošanu( Saistībā ar šo priekšlikumu var būt jāpiemēro Iestāžu nolīguma noteikumi[16] (par elastības fondu vai finanšu plāna pārskatīšanu)Finansiālā ietekme uz ieņēmumiemPriekšlikumam nav finansiālas ietekmes uz ieņēmumiem( Priekšlikumam ir finansiāla ietekme uz ieņēmumiem, un tā ir šāda:Piezīme: visa informācija un piezīmes par metodi, pēc kuras veikti finansiālās ietekmes aprēķini, jāsniedz atsevišķā pielikumāmiljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Stāvoklis pirms rīcības [gads n -1] | Stāvoklis pēc rīcības |Kopā – cilvēkresursi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |RAKSTUROJUMS UN MĒRĶIJāsasniedz īstermiņā vai ilgtermiņāStarptautiskā mērogā piemērojamie noteikumi kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības jomā nav apmierinoši, jo ar tiem faktiski nav iespējams nedz novērst zaudējumus, nedz garantēt to atlīdzināšanu.Kopienas tiesību aktos ir jāievieš nediskriminējoši noteikumi attiecībā uz visiem kuģiem, neatkarīgi no to karoga, ar kuriem būtu iespējams patiesi novērst kuģu izraisītus zaudējumus un garantēt to atlīdzināšanu.Pievienotā vērtība, ko rada Kopienas iesaistīšanās, un priekšlikuma saskanība ar citiem finanšu instrumentiem, iespējamā sinerģijaKomisija ir gatava strādāt, lai šajā CLC Konvencijā tiktu veikti uzlabojumi, tādi kā civiltiesiskās atbildības ierobežojuma atcelšana. Izmantojot šo pieeju, Komisija reaģē uz Eiropas Parlamenta un Eiropadomes paustajām bažām.2004. gada 21. martā Eiropas Parlaments aicināja uz „visaptverošu un saskanīgu Eiropas jūras lietu politiku, kas kalpotu Eiropas kuģošanas drošības telpas radīšanai, [kuras pamatā būtu] [..] uz visu jūras transporta tīklu attiecināta atbildības režīma izveidošana [..]”.Priekšlikuma mērķi, sagaidāmie rezultāti un atbilstīgie rādītāji saistībā ar ABMMērķis ir attiecībā uz visiem kuģiem, neatkarīgi no karoga, ieviest nediskriminējošus noteikumus, kas palīdzētu novērst kuģu izraisītus zaudējumus un garantēt zaudējumu atlīdzināšanu šādu zaudējumu gadījumā:-  lai efektīvāk novērstu zaudējumus, Komisija uzskata par nepieciešamu atcelt civiltiesiskās atbildības ierobežojumu,-  bez tam, lai labāk ievērotu nelaimes gadījumos cietušo intereses, Komisija uzskata par vajadzīgu papildināt noteikumus atbildības jomā, radot obligātu finanšū garantiju sistēmu kuģu īpašniekiem.Direktīvas priekšlikumā vienlaikus precizēta finanšu garantiju prasības ietekme un nosacījumi. Tādējādi ir paredzēts, ka, lai ņemtu vērā iespējamu atbildības ierobežojuma atcelšanu, finanšu garantija attiecas uz summu, kas atbilst 1996. gada Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām noteiktā ierobežojuma divkāršam lielumam.Īstenošanas metode (orientējoši)Norādīt rīcības īstenošanai izraudzīto metodi vai metodes[18].( Centralizēta pārvaldībaPārvaldību tieši īsteno Komisija( Pārvaldību īsteno netieši, atbildību deleģējot( izpildaģentūrām,( Kopienu izveidotām struktūrām, kā minēts Finanšu regulas 185. pantā,( valsts sabiedriskām struktūrām vai struktūrām, kas pilda publisko pasūtījumu( Atbildības sadalīšana vai decentralizēta pārvaldība( kopā ar dalībvalstīm( kopā ar trešām valstīm( Pārvaldība kopīgi ar starptautiskām organizācijām (lūdzu, precizēt)Piezīmes:UZRAUDZĪBA UN NOVĒRTĒŠANADirektīvas priekšlikumā ir ietverta prasība dalībvalstīm paziņot par īstenošanas pasākumiem, ko tās plāno pieņemt, lai minēto direktīvu transponētu valsts tiesību aktos.Ja dalībvalstis nepaziņo šos īstenošanas pasākumus (vai arī nepilnīgi paziņo par šādiem pasākumiem), automātiski tiek uzsākta pārkāpumu procedūra saskaņā ar Līguma 226. pantu.NovērtēšanaProvizorisks novērtējumsIetekmes novērtējumā noteiktā iespējamā ietekme ir šāda.-  Atbildīgie īpašnieki, kuri jau slēdz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polises par viņu kuģu trešām pusēm nodarīto kaitējumu, gūs vislielāko ieguvumu no šā jaunā režīma, jo viņi turpmāk atradīsies tirgū, kurā konkurenci nekropļos tādu negodīgu uzņēmēju rīcība, kuriem nav apdrošināšanas.-  Ierobežojuma atcelšana ļaus sodīt tos īpašniekus, kas pieļauj smagu nolaidību, savukārt sagādās vislielāko ieguvumu atbildīgajiem īpašniekiem, jo uz viņiem aizvien attieksies aizsargājošais atbildību ierobežojošais režīms.-  Apdrošinātājiem nebūs noteikti jāsaskaras ar apdrošināšanas polišu skaita pieaugumu, ne ar lielāka riska uzņemšanos, jo tiem ir jānodrošina – tāpat kā pārējos jūras transporta tīkla posmos, ka kuģi, kurus viņi apdrošina, atbilst starptautiskajiem standartiem.-  Priekšlikums varētu skart pārējos jūras transporta tīkla uzņēmējus tādā gadījumā, ja uz tiem attiektos kuģu īpašnieku konstatētās iespējamās papildu izmaksas. Tomēr ir konstatēts, ka vispārējai apdrošināšanas ieviešanai nevajadzētu radīt papildu izmaksas. Praksē apkalpei un kuģa īpašnieka pārstāvjiem būs jāizpilda procedūras, lai paziņotu par sertifikāta esamību uz kuģa. Bez tam apkalpe saņems aizsardzību, pamatojoties uz jūrnieku repatriācijas finanšu garantijām.-  Attiecībā uz „piekrastes iedzīvotājiem” (visas personas, kas var ciest zaudējumus kāda kuģa dēļ un kas pieprasa atlīdzību no šā kuģa īpašnieka: privātpersonas, uzņēmumi, bet arī valsts iestādes), ar jauno obligātās apdrošināšanas mehānismu tiks uzlabota viņu situācija. Tiešas prasības celšanas iespējas ieviešana nostiprina viņu situāciju. Tieši piekrastes iedzīvotāji ir pirmie, kas gūst ieguvumu no jaunā obligātās apdrošināšanas režīma.-  Administrācijas (gan karoga, gan ostas valstu) tiek skartas tādā mērā, ka tām ir jāievieš finanšu garantijas sertifikātu piešķiršanas un šo sertifikātu pārbaudes sistēma. Šis pienākums jau tagad ir spēkā dalībvalstīs, kas piemēro CLC sistēmu, bet tas attiecas vienīgi uz tankkuģiem. Trešās valstis, kas ir ieviesušas obligātās apdrošināšanas sistēmu visiem kuģu veidiem, ir izveidojušas īpašas komandas.Pasākumi, kas veikti pēc starpposma novērtējuma vai retrospektīvā novērtējuma (līdzīga pieredze, kas gūta iepriekš)NepiemēroTurpmāko novērtējumu veikšanas nosacījumi un biežumsNepiemēroKRĀPŠANAS APKAROšANAS PASĀKUMINepiemēro  8. ZIŅAS PAR RESURSIEM8.1. Priekšlikuma mērķi to finansiālo izmaksu izteiksmē: nepiemēroSaistību apropriējumi miljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 |Ierēdņi vai pagaidu darbinieki10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02 pantam11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Pārējais personāls, ko finansē saskaņā ar XX 01 04/05 pantu12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |KOPĀ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |8.2.2. No veicamās rīcības izrietošo uzdevumu apraksts: uzdevumiNepiemēro8.2.3. Cilvēkresursu avoti (štatā)( Amata vietas, kas patlaban iedalītas programmas pārvaldības vajadzībām, jāaizstāj ar citām vai jāpagarina termiņš, uz kādu tās iedalītas( Amata vietas iedalītas saskaņā ar provizoriskā budžeta projekta kopsavilkumu (APS) vai provizorisko budžeta projektu (APB) finanšu gadam n( Amata vietas jāpieprasa nākamajā APS/APB procedūras ciklā( Amata vietas jāiedala, pārgrupējot resursus attiecīgajā dienestā (iekšējā pārgrupēšana)( Amata vietas nepieciešamas gadā n, bet nav iedalītas saskaņā ar APS/APB attiecīgajam finanšu gadam8.2.4. Citi administratīvie izdevumi, kas ir ietverti pamatsummā (XX 01 04/05 – Administratīvās pārvaldības izdevumi)miljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Budžeta pozīcija (numurs un nosaukums) | Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 un turpmākie gadi | KOPĀ |1. Tehniskais un administratīvais atbalsts (un ar to saistītās personāla izmaksas) | 0 |Izpildaģentūras13 | 0 |Cita veida tehniskais un administratīvais atbalsts | 0 |- intra muros | 0 |- extra muros | 0 |Kopā – tehniskais un administratīvais atbalsts | 0 |8.2.5. Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāmiljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Cilvēkresursu veids | Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 un turpmākie gadi |Ierēdņi un pagaidu darbinieki (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam (palīgpersonāls, valsts norīkotie eksperti, ārštata darbinieki u.c.) (norādīt budžeta pozīciju) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Kopā – cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NAV ietverti pamatsummā) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Aprēķins– Ierēdņi un pagaidu darbiniekiNepiemēroAprēķins– Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantamNepiemēro8.2.6. Citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāmiljoni EUR (noapaļot līdz 3 zīmēm aiz komata)Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 un turpmākie gadi | KOPĀ |XX 01 02 11 01 – Komandējumi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |XX 01 02 11 02 – Sanāksmes un konferences | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 03 - Komitejas14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 04 – Pētījumi un konsultēšanās | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 05 – Informācijas sistēmas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |2. Kopā – citi pārvaldības izdevumi (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |3. Citi administratīva rakstura izdevumi (precizēt, norādot budžeta pozīciju) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Kopā – administratīvie izdevumi, izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus (kas NAV ietverti pamatsummā) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |* neietekmē spēkā esošo budžetu, kas iedalīts komandējumiemAprēķins - Citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāNepiemēro[1] OV C […] […], […] lpp.[2] OV C […] […], […] lpp.[3] OV C […] […], […] lpp.[4] OV C […] […], […] lpp.[5] OV L 255, 30.9.2005., 11. lpp.[6] OV L 255, 30.9.2005., 164. lpp.[7] OV L 208, 5.8.2002., 1. lpp. Regula, kā grozīta ar Regulu (EK) Nr. 724/2004, (OV L 129, 29.4.2004., 1. lpp).[8] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp.[9] OV L […] […], […]. lpp.[10] OV L 324, 29.11.2002., 1. lpp.[11] Disociētie kredīti[12] Nedisociētie kredīti[13] Izdevumi, kas neattiecas uz xx daļas xx nodaļu.[14] zdevumi, kas attiecas uz xx daļas 0104 pantu.[15] Izdevumi, kas attiecas uz xx 01 nodaļu, izņemot xx 01 04 un xx 01 05 pantu.[16] Skatīt Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu.[17] Vajadzības gadījumā ir jāpievieno papildu kolonnas, ja darbības ilgums pārsniedz 6 gadus.[18] Ja tiek norādītas vairākas metodes, lūdzu, sniedziet paskaidrojumus šī punkta daļā „Piezīmes”.9 Kā aprakstīts 5. daļas 3. punktā.10 Kuru izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.11 Kuru izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.12 Kuru izmaksas ir ietvertas pamatsummā.13 Ir jāmin tiesību akta finanšu pārskats, kas attiecas konkrēti uz attiecīgo(-ajām) izpildaģentūru(-ām).14 Precizēt komitejas veidu un grupu, kam tā pieder.