CELEX: 61996CC0387
Language: de
Date: 1997-12-16 00:00:00
Title: Schlussanträge des Generalanwalts Léger vom 16. Dezember 1997. # Strafverfahren gegen Anders Sjöberg. # Ersuchen um Vorabentscheidung: Svea hovrätt - Schweden. # Sozialvorschriften im Straßenverkehr - Ausnahmen für Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen - Verpflichtung des Fahrers, einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan mit sich zu führen. # Rechtssache C-387/96.

Wichtiger rechtlicher Hinweis

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61996C0387

Schlussanträge des Generalanwalts Léger vom 16. Dezember 1997.  -  Strafverfahren gegen Anders Sjöberg.  -  Ersuchen um Vorabentscheidung: Svea hovrätt - Schweden.  -  Sozialvorschriften im Straßenverkehr - Ausnahmen für Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen - Verpflichtung des Fahrers, einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan mit sich zu führen.  -  Rechtssache C-387/96.  

Sammlung der Rechtsprechung 1998 Seite I-01225

Schlußanträge des Generalanwalts

1 Das Svea Hovrätt bittet Sie, über die Tragweite einer Ausnahmebestimmung zu der Regelung der Lenk- und Ruhezeiten im Strassenverkehr zu entscheiden und den Umfang der Kontrolle zu bestimmen, die die Einhaltung der auf diesem Gebiet maßgeblichen Vorschriften sicherstellen soll. Die einschlägige Regelung 2 Diese Regelung, die nunmehr in der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr(1) (nachfolgend auch: Verordnung) enthalten ist, verfolgt drei Ziele, nämlich die Sicherheit im Strassenverkehr, die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen und soziale Verbesserungen(2). 3 Zu diesem Zweck regelt die Verordnung die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, die in ihren Anwendungsbereich fallende Beförderungen im Strassenverkehr durchführen. 4  Von dieser sehr ins Detail gehenden Regelung kann nur in engen Grenzen abgewichen werden. 5 Neben den dreizehn Fahrzeugkategorien, die kraft Gesetztes ausgenommen sind (Artikel 4)(3), und den engeren (Artikel 11) oder auf aussergewöhnlichen Umständen beruhenden (Artikel 13 Absatz 2) nationalen Ausnahmetatbeständen verbleibt jedem Mitgliedstaat, sofern er die Kommission darüber unterrichtet, die Möglichkeit, für den innerstaatlichen Verkehr Abweichungen von der Verordnung für elf Kategorien von Fahrzeugen zuzulassen, die für ganz spezielle Beförderungen genutzt werden (Artikel 13 Absatz 1 Buchstaben a bis k). 6 So kann nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b für "Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen", eine solche Ausnahme erteilt werden. Das Königreich Schweden hat von der Möglichkeit, für diese Fahrzeugkategorie Ausnahmen zuzulassen, Gebrauch gemacht(4). 7 Um eine wirksame Überwachung der Einhaltung der Bestimmungen über die Arbeitszeit sicherzustellen, erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Strassenverkehr(5). Das genehmigte Kontrollgerät, als "Fahrtenschreiber" bekannt, zeichnet "automatisch oder halbautomatisch auf genehmigten Schaublättern Angaben insbesondere über die Lenk- und sonstigen Arbeitszeiten, über die Bereitschaftszeiten sowie die täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten der Fahrer auf"(6). 8 Der Einbau und die Benutzung des Fahrtenschreibers ist für Fahrzeuge, die der Personen- oder Güterbeförderung im Strassenverkehr dienen und die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, grundsätzlich vorgeschrieben. Die Mitgliedstaaten können allerdings vorbehaltlich einer Unterrichtung der Kommission insbesondere die in Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3820/85 genannten Fahrzeuge von dieser Verpflichtung freistellen (Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung Nr. 3821/85). Ausgenommen sind in jedem Fall die in Artikel 4 und in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3820/85 genannten Fahrzeuge (Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3821/85). 9 Bei den zuletzt genannten Fahrzeugen, die dem Personenlinienverkehr(7) dienen und nicht mit einem Fahrtenschreiber ausgestattet sind, wird die Überwachung der Einhaltung der Verordnungsbestimmungen durch das Führen eines Arbeitszeitplans sichergestellt. Artikel 14 der Verordnung Nr. 3820/85 bestimmt insoweit: "(1) Ein Linienfahrplan und ein Arbeitszeitplan müssen von Unternehmen ausgearbeitet werden, die einen unter diese Verordnung fallenden Personenlinienverkehr betreiben, sofern es sich dabei um - einen innerstaatlichen Linienverkehr ... handelt ... (2) Der Arbeitszeitplan muß für jeden Fahrer den Namen, den Standort und den vorher festgelegten Zeitplan für die verschiedenen Lenkzeiten, die sonstigen Arbeitszeiten und die Bereitschaftszeiten angeben. (3) Der Arbeitszeitplan muß sämtliche in Absatz 2 aufgeführten Angaben mindestens für die laufende sowie die vorhergehende und die folgende Woche enthalten. ... (5) Jeder Fahrer, der in einem Linienverkehr im Sinne von Absatz 1 eingesetzt ist, muß einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan und eine Ausfertigung des Linienfahrplans mit sich führen. ..." 10 Das schwedische Berufungsgericht bittet um Aufklärung über die Anwendung der Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b und 14 Absatz 5 der Verordnung Nr. 3820/85, um einen Rechtsstreit entscheiden zu können, der sich wie folgt darstellt. Sachverhalt und Verfahren 11 Die Angaben über die nationale und örtliche Organisation des öffentlichen Personenverkehrs sind im Vorlagebeschluß enthalten. In jedem schwedischen Regierungsbezirk wird eine Versammlung gewählt, das "Landsting", das u. a. für den öffentlichen Personenverkehr auf örtlicher und regionaler Ebene verantwortlich ist. Im Regierungsbezirk Stockholm ist das Landsting der einzige Träger. Es übt seine Trägerschaft durch die Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (nachfolgend: SL) aus, einer zu 100 % in seinem Eigentum stehenden Aktiengesellschaft für den örtlichen Nahverkehr im Großraum Stockholm. Dieser Gesellschaft gehören neun örtliche Tochter-Verkehrsbetriebsgesellschaften an, darunter die SL Buß AB. Seit 1993 werden die Beförderungsdienstleistungen nach Wettbewerbsgrundsätzen unter diesen Tochtergesellschaften und externen Unternehmen ausgeschrieben. 12 Die SL Buß AB, die nach einem solchen Verfahren den Zuschlag erhalten hat, führt im Regierungsbezirk Stockholm in verschiedenen Gebieten den Linienbusverkehr aufgrund von Verträgen mit einer Laufzeit von drei bis fünf Jahren und der Möglichkeit einer Verlängerung auf bis zu zehn Jahre durch. 13 Anders Sjöberg, der geschäftsführende Direktor der SL Buß AB, war wegen Verstosses gegen die schwedischen Bestimmungen über Fahrzeiten und Fahrtenschreiber im Strassenverkehr(8) sowie gegen Artikel 14 der Verordnung Nr. 3820/85 verurteilt worden. Die überprüften Busse waren nämlich nicht mit einem Kontrollgerät ausgerüstet, und die Fahrer hatten keinen Auszug des Arbeitszeitplans mit sich geführt. 14 Vor dem Berufungsgericht ficht er das Urteil an und macht dabei geltend, die Fahrzeuge der SL Buß AB seien vom Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 3820/85 gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b ausgenommen, denn es handele sich um "Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen". Es spiele insoweit keine Rolle, ob sich das Beförderungsunternehmen in privater oder in öffentlicher Hand befinde. Ausserdem bestreitet er, daß die Strafverfolgung darauf gestützt werden könne, daß die überprüften Fahrer keinen Auszug aus dem Arbeitszeitplan im Sinne von Artikel 14 Absatz 5 mit sich geführt hätten, da diese Fahrer einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan für den betreffenden Tag hätten vorweisen können. 15 Der Staatsanwalt hält dem entgegen, die SL Buß AB sei ein privates Unternehmen und keine Behörde, und sie stehe beim Betreiben des Linienverkehrs in verschiedenen Gebieten oder auf verschiedenen Linien im Wettbewerb mit anderen Unternehmen. Für die von dieser Gesellschaft durchgeführten Beförderungen komme die geltend gemachte Ausnahmebestimmung nicht in Betracht. Zu dem in Artikel 14 Absatz 5 genannten Auszug aus dem Arbeitszeitplan ist der Staatsanwalt der Auffassung, dieser solle bei bestimmten Fahrzeugen, die einer besonderen Beförderungsart dienten, an die Stelle des Fahrtenschreibers treten. Er müsse vor Ort nicht nur eine Kontrolle der Unterbrechungen und Ruhezeiten während ein und desselben Tages ermöglichen, sondern auch der Ruhezeiten, die von dem Fahrer während eines Zeitraums von 24 Stunden eingelegt worden seien. Folglich sei ein auf einen Tag beschränkter Auszug aus dem Arbeitszeitplan unzureichend. 16 Da das Svea Hovrätt hinsichtlich der Anwendung der geltend gemachten Bestimmungen Zweifel hegt, hat es Ihnen folgende Fragen vorgelegt: 1. Gilt die in der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates enthaltene Ausnahmebestimmung des Artikels 13 Absatz 1 Buchstabe b für den vom Landsting des Regierungsbezirks Stockholm durch die SL Buß AB betriebenen Verkehr? 2. Nach Artikel 14 Absatz 5 dieser Verordnung muß jeder Fahrer, der in einem Linienverkehr im Sinne von Absatz 1 eingesetzt ist, einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan und eine Ausfertigung des Linienfahrplans mit sich führen. Reicht es aus, wenn der Auszug aus dem Arbeitszeitplan nur die Fahrten des betreffenden Tages betrifft? Zur ersten Frage 17 Mit dieser Frage, die umzuformulieren ist, bittet Sie das schwedische Gericht, den Anwendungsbereich der Ausnahme von der Verordnung Nr. 3820/85 zu bestimmen, die gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b für "Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen", zugelassen ist. 18 Auch wenn die Auslegung dieser Verordnung und der beiden ihr vorausgegangenen Verordnungen bereits Gegenstand mehrerer Urteile war, haben Sie doch nun zum ersten Mal gerade über diese Bestimmung zu befinden. 19 Lassen Sie mich einleitend unterstreichen, daß Artikel 13 als Ausnahmebestimmung nicht weiter ausgelegt werden darf, als es zum Schutz der von ihm gewährleisteten Interessen erforderlich ist. Ausserdem ist die Tragweite der dort vorgesehenen Ausnahmen unter Berücksichtigung der Zielsetzung der Verordnung zu bestimmen(9). 20 Wie ich bereits erwähnt habe, hat die Verordnung die Harmonisierung der Bedingungen des Wettbewerbs unter den Beförderungsunternehmen sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und der Sicherheit im Strassenverkehr zum Ziel. Ausserdem soll sie die Verordnung Nr. 543/69 flexibler gestalten, ohne indessen deren Zielsetzung zu beeinträchtigen(10). 21 Die Tragweite der umstrittenen Ausnahme ist anhand dieser Elemente zu bestimmen. 22 Schon nach dem Wortlaut von Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung Nr. 3820/85 dürfen die Mitgliedstaaten von dieser Ausnahme nur Gebrauch machen, wenn kumulativ fünf Voraussetzungen erfuellt sind: 1. die Beförderung muß im Hoheitsgebiet des die Ausnahme gewährenden Mitgliedstaats oder mit Zustimmung des betreffenden Mitgliedstaats im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedsstaats stattfinden; 2. die Kommission muß vorher von dem Mitgliedstaat über seine Absicht, von dieser Ausnahme Gebrauch zu machen, unterrichtet worden sein; 3. die Fahrzeuge müssen für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden; 4. die Fahrzeuge müssen von Behörden verwendet werden; 5. die mit diesen Fahrzeugen erbrachten Dienstleistungen dürfen nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen. 23 Im vorliegenden Fall sind die ersten drei Voraussetzungen nicht wirklich problematisch. 24 Zum einen finden die umstrittenen Beförderungen ausschließlich in Schweden, und zwar im Gebiet von Stockholm statt. 25 Zum anderen bestreitet die Kommission nicht, daß ihr der in dem Vorlagebeschluß erwähnte Verordnungstext(11), der die Ausnahme nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b für Schweden vorsieht, zur Kenntnis gebracht worden ist. 26 Und schließlich hat das Landsting den öffentlichen Personenbusverkehr im Rahmen seiner örtlichen und regionalen Zuständigkeit für den öffentlichen Personenlinienverkehr der SL Buß AB übertragen. Der Vertreter der schwedischen Regierung hat allerdings in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht, die für den öffentlichen Personenverkehr verwendeten Fahrzeuge könnten nicht als "für öffentliche Dienstleistungen verwendete Fahrzeuge" im Sinne der umstrittenen Bestimmungen angesehen werden. Es trifft zu, daß diese Fahrzeugkategorie bereits in anderen Bestimmungen der Verordnung berücksichtigt wird. Es scheint mir allerdings nicht richtig zu sein, diese Beförderungsart aus diesem Grund vom Anwendungsbereich der nach Artikel 13 zulässigen Ausnahme auszuschließen. Die anderen Bestimmungen der Verordnung erfassen nämlich nicht alle Kategorien des öffentlichen Personenverkehrs. So ist die umstrittene Beförderung keine "Personenbeförderung im Linienverkehr ..., wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt", die als solche von der in Artikel 4 Nummer 3 vorgesehenen allgemeinen Ausnahme erfasst wird(12). Ebensowenig erlaubt im vorliegende Fall die Zahl der beförderten Fahrgäste, von der in Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a vorgesehenen Ausnahme für "Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung dienen und die nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet sind, bis zu 17 Personen - einschließlich des Fahrers - zu befördern", Gebrauch zu machen. Darüber hinaus scheint es mir der Wortlaut von Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b, der sich im weitesten Sinne auf "öffentliche Dienstleistungen" bezieht, in keiner Weise zuzulassen, von dieser Kategorie die öffentliche Dienstleistung des öffentlichen Personenverkehrs auszunehmen. 27 Andererseits ist es meines Erachtens aufgrund der beiden anderen Voraussetzungen für die Anwendung der Ausnahme nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b, so wie ich sie verstehe, Unternehmen wie der SL Buß AB verwehrt, sich auf diese Bestimmung zu berufen. 28 Der Antragsteller des Ausgangsverfahrens und die Kommission haben eine weite Auslegung der Voraussetzung "Verwendung durch Behörden" angeregt, die den Einsatz von Fahrzeugen durch private Unternehmen, die unter behördlicher Kontrolle eine öffentliche Beförderungsdienstleistung erbringen, gestatten würde. 29  Diesem Ansatz kann ich nicht beipflichten. 30 Es sei noch einmal daran erinnert, wie sehr eine enge Auslegung von zulässigen Ausnahmen insbesondere in einem Bereich notwendig ist, in dem es um die Sicherheit im Strassenverkehr geht. Je weiter man den Anwendungsbereich der Ausnahmen ausdehnt, um so mehr nimmt man in Kauf, daß immer mehr Fahrzeuge nicht mehr unter die detaillierte Regelung der Arbeitszeiten in diesem Bereich fallen. Die Gefahren für die Sicherheit im Strassenverkehr sind offensichtlich. 31 Dieser grundlegende Gedanke wird durch Ihre Rechtsprechung bestätigt. 32 In Ihren Urteilen Goupil sowie Mrozek und Jäger waren Sie gebeten worden, diesen Gesichtspunkt im Hinblick auf die in Artikel 4 Nummer 6 enthaltenen allgemeinen Befreiungen für Fahrzeuge, die für im öffentlichen Interesse liegende Dienstleistungen verwendet werden(13), zu erläutern; Sie haben festgestellt, daß "eine Befreiung der in Rede stehenden Fahrzeuge nicht voraus$setzt$, daß sie unmittelbar von den Behörden eingesetzt werden", und daß "die Ausnahme neben Behörden auch Privatunternehmen $erfasst$, die unter behördlicher Kontrolle eine im öffentlichen Interesse liegende allgemeine Dienstleistung erbringen". Zur Rechtfertigung haben Sie sich allerdings auf die Erwägung gestützt, daß "Artikel 4 Nr. 6 der Verordnung Nr. 3820/85 ... an die Stelle von Artikel 4 Nr. 4 der Verordnung Nr. 543/69 $trat und$ im Gegensatz zu dieser Bestimmung ... keinen Bezug [enthält] auf $Fahrzeuge ..., die von anderen Trägern öffentlicher Gewalt zu öffentlichen Zwecken eingesetzt ... werden`. Aufgrund dieser Änderung erfasst die Ausnahme neben Behörden auch Privatunternehmen, die unter behördlicher Kontrolle eine im öffentlichen Interesse liegende allgemeine Dienstleistung erbringen."(14) Im Gegensatz hierzu bezieht sich aber der für uns maßgebliche Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b gerade auf "Fahrzeuge, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden". Es würde daher dem Wortlaut der Verordnung widersprechen, wenn man davon ausginge, daß "Fahrzeuge, die von Behörden verwendet werden", in einem solchen Zusammenhang Fahrzeuge sein können, die von privaten Unternehmen eingesetzt werden, die unter behördlicher Kontrolle öffentliche Dienstleistungen erbringen. 33 Desgleichen waren Sie in Ihrem Urteil Nehlsen vom 6. Dezember 1979(15) aufgefordert, diesen alten, in den beiden vorgenannten Urteilen strittigen Artikel 4 Nummer 4 der Verordnung Nr. 543/69 auszulegen, der bestimmte im allgemeinen Interesse liegende Beförderungen und Beförderungen mittels Fahrzeugen von seinem Anwendungsbereich ausnahm, die von "anderen Trägern öffentlicher Gewalt zu öffentlichen Zwecken eingesetzt und nicht im Wettbewerb mit gewerblichen Unternehmen tätig werden". Die damalige Vorschrift entsprach somit dem heutigen Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b. Sie haben nun in Randnummer 8 des Urteils die Auffassung vertreten, daß diese Ausnahme sich nur auf "Fahrzeuge $bezieht$, die im Eigentum oder in der Verfügungsgewalt des Trägers öffentlicher Gewalt stehen", und nicht auf solche, die einem privaten Unternehmer gehören und von diesem in Erfuellung einer privatrechtlichen vertraglichen Verpflichtung zu öffentlichen oder im öffentlichen Interesse liegenden Zwecken eingesetzt werden. 34 Lassen Sie mich schließlich ergänzen, daß die Kommission dem Rat am 18. April 1988 einen Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 3820/85 und der Verordnung Nr. 3821/85(16) vorgelegt hat, der auf folgender Erwägung beruhte: "Da viele öffentliche Dienstleistungen heute von privaten Unternehmen erbracht werden, ist klarzustellen, daß nur Fahrzeuge von Behörden oder im Auftrag von Behörden vom Geltungsbereich dieser Vorschriften ausgenommen sind."(17) Sie schlug vor, Artikel 4 Nummer 6 durch folgende Bestimmung zu ersetzen: "Fahrzeugen, die von Behörden oder im Auftrag von Behörden ... eingesetzt werden"(18). Dem ist der Rat, wenn ich mich nicht irre, nicht gefolgt. Zwar betrifft dieser Vorschlag eine Änderung von Artikel 4 Nummer 6 und nicht von Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b, doch bringt er deutlich den Willen zum Ausdruck, den Anwendungsbereich der zulässigen Ausnahmen auszudehnen. Es ist allerdings festzustellen, daß sich der Verordnungsgeber dieser Meinung bis jetzt nicht angeschlossen hat. 35 Ich komme deshalb in diesem Punkt zu dem Ergebnis, daß sich auf die nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b zulässige nationale Ausnahme nur Behörden berufen können, nicht aber private Unternehmen, die unter behördlicher Kontrolle eine öffentliche Dienstleistung erbringen. 36 Schon aus diesem Grund könnte es der SL Buß AB, wenn sie als privates Unternehmen anzusehen wäre, nicht zugestanden werden, sich auf die Ausnahmebestimmung von Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b zu berufen. Weil diese Gesellschaft eine Tochter der Gesellschaft SL ist, die zu 100 % im Eigentum des Landsting steht, lässt sich allerdings nicht mit Sicherheit feststellen, daß sie keine Behörde ist. Es ist Sache des nationalen Gerichts, über das Vorliegen dieser Voraussetzung zu befinden. Wie wir aber sehen werden, ist unter den im vorliegenden Fall gegebenen Umständen die Voraussetzung, daß kein Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe bestehen darf, jedenfalls auch nicht erfuellt. 37 Lassen Sie mich zuvor daran erinnern, daß die Harmonisierung der Bedingungen des Wettbewerbs zu den in diesem Bereich verfolgten Zielen zählt. Damit wird deutlich, wie wichtig das Kriterium, wonach die betreffenden Beförderungsdienstleistungen nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen dürfen, für die Anwendung der strittigen Vorschrift ist. 38 Die Kommission ist der Auffassung, daß das Vorliegen dieses Tatbestandsmerkmals - das Fehlen von Wettbewerb - erst für den Zeitpunkt der Ausführung des Vertrages zu beurteilen sei. Selbst wenn man diesem Ansatz folgte, wäre es nicht offensichtlich, daß das so verstandene Tatbestandsmerkmal im vorliegenden Fall erfuellt wäre. Während nämlich der Angeklagte des Ausgangsverfahrens behauptet, er habe auf den von ihm betriebenen Strecken eine ausschließliche Stellung inne, hat der Staatsanwalt dies vor dem nationalen Gericht bestritten und geltend gemacht, daß den Reisenden auf bestimmten von der SL Buß AB bedienten Strecken noch von anderen Betrieben die Beförderung mit Bussen angeboten werde(19). Es ist Sache des nationalen Gerichts, die erforderlichen Tatachenfeststellungen zu treffen. 39 Vor allem aber bin ich im Gegensatz zur Kommission der Auffassung, daß das Fehlen von Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe darüber hinaus sowohl für den Zeitpunkt der Gewährung des ausschließlichen Rechts zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung als auch anläßlich der Verlängerung des Vertrages, durch den dieses Recht eingeräumt wird, geprüft werden muß. Wie auch die französische Regierung und Großbritannien betont haben, wäre es völlig unnatürlich anzunehmen, die privaten Unternehmen befänden sich nicht tatsächlich in einer Konkurrenzsituation, wenn ihnen öffentliche Dienstleistungen übertragen werden. Bedenken wir, daß die SL Buß AB im Gegensatz zu der Zeit vor 1993, in der sie für bestimmte Gebiete über eine Monopolstellung im öffentlichen Personenverkehr verfügte, seit diesem Zeitpunkt bei der Ausschreibung im Wettbewerb mit anderen Unternehmen steht. Ausserdem könnte ein privates Unternehmen wie die SL Buß AB, das den Gesetzen des Marktes unterworfen ist und Gewinnmaximierung anstrebt, selbst dann, wenn es diese Aufgabe nach Zuschlagserteilung exklusiv wahrnähme - doch müsste sich das nationale Gericht über diesen Punkt noch vergewissern -, nicht die Möglichkeit ausser acht lassen, nach Ablauf des vereinbarten Zeitraums eine Verlängerung seines Vertrages zu erreichen oder sogar weitere Geschäftsabschlüsse für andere Gebiete zu tätigen. So könnte ein Unternehmen, das bei einer ersten Ausschreibung den Zuschlag erhalten hat und während der Erbingung der öffentlichen Dienstleistungen die einschränkenden gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften nicht zu beachten hat, bei der nächsten Ausschreibung ein besseres Angebot als andere private Beförderungsunternehmen unterbreiten, und zwar selbst dann, wenn diese unterschiedliche Linien betreiben. Diese Schlußfolgerung erscheint mir unausweichlich, da dieses Unternehmen z. B. die Betriebskosten dadurch senken könnte, daß es so wenige Fahrer wie möglich beschäftigt, diese aber so viele Stunden wie möglich arbeiten lässt; eben wegen der Zulassung einer Ausnahme von der gemeinschaftsrechtlichen Regelung könnte diese Vorgehensweise in keiner Weise kontrolliert werden. 40 Diese Bewertung finde ich bestätigt in Ihrem Urteil British Gas vom 25. Juni 1992(20), in dem Sie ausgeführt haben, daß ein Unternehmen, das mit Gas betriebene Haushaltsgeräte befördert, nicht unter die allgemeine Ausnahme gemäß Artikel 4 Nummer 6 der Verordnung 3820/85 fällt, da dieses Unternehmen "einen Wettbewerbsvorteil gegenüber $anderen$ Unternehmen erlangen $würde$, wenn es von der Verpflichtung befreit wäre, bei den für die Beförderung solcher Geräte verwendeten Fahrzeugen einen Fahrtenschreiber einzubauen und zu benutzen. Es würde nämlich auf diese Weise die mit dem Einbau und der Instandhaltung von Fahrtenschreibern bei diesen Fahrzeugen verbundenen Kosten sparen, die die anderen Unternehmen, die mit Gas betriebene Haushaltsgeräte liefern, tragen müssten"(21). 41 Mir scheint, daß Ihr Urteil Nehlsen der gleichen Logik folgt. Sie haben dort dargelegt, daß die zugelassenen Ausnahmen für "die $Fahrzeuge, die von anderen Trägern öffentlicher Gewalt zu öffentlichen Zwecken eingesetzt werden,` ... nur Sachverhalte $betreffen$, bei denen keinerlei Wettbewerb ins Spiel kommen kann"(22). Aus diesem Grund und mangels eines klaren und deutlichen Hinweises in der alten Fassung des Artikels 4 Nummer 4 haben Sie von dessen Anwendungsbereich die Beförderungen ausgenommen, die "mit Hilfe von Fahrzeugen privater Unternehmen durchgeführt werden, die im Wettbewerb mit anderen Unternehmen vertraglich mit der Erfuellung öffentlicher Aufgaben ... betraut worden sind"(23). 42 Demzufolge bin ich der Auffassung, daß die gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b zulässige nationale Ausnahme nur Sachverhalte betrifft, bei denen es zu keinerlei Wettbewerb kommen kann. 43 Aus diesen Erwägungen meine ich, daß in den Anwendungsbereich der gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b zulässigen Ausnahme nur Fahrzeuge fallen, die unmittelbar von Behörden verwendet werden, nicht aber Fahrzeuge, die von privaten Unternehmen unter behördlicher Kontrolle für öffentliche Dienstleistungen wie den öffentlichen Personenbusverkehr eingesetzt werden; Voraussetzung für die Zulässigkeit der Ausnahme ist, daß es zu keinerlei Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe kommen kann. Zur zweiten Frage 44 Die zweite Vorlagefrage wird uns nicht lange beschäftigen. Alle eingereichten Erklärungen stimmen darin überein, daß der Auszug aus dem Arbeitszeitplan, den der in einem innerstaatlichen Personenlinienverkehr eingesetzte Fahrer gemäß Artikel 14 Absatz 5 mit sich führen muß(24), nicht nur die Fahrten des fraglichen Tages betreffen darf. 45 Diese Betrachtungsweise drängt sich auf, wenn man gemäß Ihrer Rechtsprechung(25) auf die mit dieser Vorschrift verfolgten Ziele - Verbesserung der Sicherheit im Strassenverkehr wie auch wirksame Kontrolle der Arbeitszeit - sowie auf den Grund für ihr Bestehen abstellt. 46 Hinsichtlich des zuletzt genannten Punktes lassen Sie mich daran erinnern, daß der Auszug aus dem Arbeitszeitplan, den jeder in einem innerstaatlichen Personenlinienverkehr eingesetzte Fahrer gemäß Artikel 14 Absatz 5 der Verordnung mit sich führen muß, dazu dient, den Fahrtenschreiber zu ersetzen, mit dem Fahrzeuge, die für andere Arten von Beförderungen eingesetzt werden, ausgestattet sein müssen. Dies folgt sowohl aus dem Wortlaut von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 3821/85(26) als auch aus der fünfundzwanzigsten Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85, wonach "bei Fahrern von Fahrzeugen im Personenlinienverkehr ... eine Abschrift des Fahrplans und ein Auszug aus dem Arbeitszeitplan des Verkehrsunternehmens an die Stelle des Kontrollgeräts treten $können$". 47 Da der Auszug aus dem Arbeitszeitplan an die Stelle des Fahrtenschreibers tritt, muß er also eine ebenso wirksame Kontrolle wie letzterer gewährleisten, damit die verfolgten Ziele erreicht werden können. 48 Zur Bestimmung der Tragweite der sich aus Artikel 14 Absatz 5 ergebenden Verpflichtung ist es daher hilfreich, Ihre Rechtsprechung zur Kontrolle anhand von Fahrtenschreibern heranzuziehen. 49 Im Urteil Nijs und Transport Vanschoonbeek-Matterne(27) haben Sie insbesondere unter Berücksichtigung des mit der Verordnung verfolgten Zieles der Sicherheit im Strassenverkehr und der Notwendigkeit wirksamer zu diesem Zweck durchgeführter Kontrollen festgestellt, daß der Fahrer in der Lage sein müsse, ein Schaublatt für den letzten Lenktag der letzten Woche vor der Kontrolle vorzulegen, um insbesondere eine Kontrolle der Einhaltung der vorgeschriebenen wöchentlichen Ruhezeiten zu ermöglichen. 50 Ebenso wie im Fall der Benutzung des Fahrtenschreibers muß die Vorlage des Auszugs aus dem Arbeitszeitplan im Bereich des Personenverkehrs es ermöglichen, daß an Ort und Stelle überprüft wird, ob der Fahrer die in der Regelung vorgesehenen Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten sowie Unterbrechungen eingehalten hat. 51 Der Auszug aus dem Arbeitszeitplan darf sich also, um nicht völlig nutzlos zu sein, nicht nur auf den fraglichen Tag beziehen. Ergebnis 52 Nach alldem schlage ich Ihnen vor, dem Svea Hovrätt wie folgt zu antworten: 1. Die Ausnahme, die Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr zulässt, gilt nur für Fahrzeuge, die unmittelbar von Behörden verwendet werden, nicht aber für Fahrzeuge, die von privaten Unternehmen unter behördlicher Kontrolle für öffentliche Dienstleistungen wie den öffentlichen Personenbusverkehr eingesetzt werden; Voraussetzung für die Zulässigkeit der Ausnahme ist, daß es weder während der Ausführung der Tätigkeit noch beim Zuschlag für die Ausführung dieser Tätigkeit oder im Hinblick auf einen erneuten Zuschlag zu irgendeinem Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe kommen kann. 2. Der Auszug aus dem Arbeitszeitplan, den der Fahrer gemäß Artikel 14 Absatz 5 der Verordnung Nr. 3820/85 mit sich führen muß, darf sich nicht nur auf die während des fraglichen Tages durchgeführten Fahrten beziehen. (1) - ABl. L 370, S. 1. Diese Verordnung ist an die Stelle der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 des Rates vom 25. März 1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr (ABl. L 77, S. 49) getreten, die sie ersetzt und abändert, ohne daß dabei, so die erste Begründungserwägung der Verordnung Nr. 3820/85, deren Ziele beeinträchtigt werden. (2) - Erste Begründungserwägung der Verordnung. (3) - Artikel 4 Nummer 3 nimmt insoweit "Fahrzeuge ..., die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt", vom Anwendungsbereich der Regelung aus. (4) - Die schwedische Verordnung vom 8. September 1994 (1994: 1297) wurde der Kommission von der Kontrollbehörde der ÄLE am 24. Oktober 1994 mitgeteilt. Im Rahmen des Beitritts des Königreichs Schweden zur Europäischen Union wurde diese Verordnung durch die neue Verordnung 1995: 521 ersetzt, die in Artikel 4 Nummer 2 vorsieht, daß die Regelung nicht auf Beförderungen im Strassenverkehr anwendbar ist, die von "Fahrzeugen, die von Behörden für öffentliche Dienstleistungen verwendet werden, die nicht im Wettbewerb mit dem Kraftverkehrsgewerbe stehen", durchgeführt werden. (5) - ABl. L 370, S. 8. (6) - Urteil vom 13. Dezember 1991 in der Rechtssache C-158/90 (Nijs und Transport Vanschoonbeek-Matterne, Slg. 1991, I-6035, Randnr. 11). (7) - Der Begriff "Personenlinienverkehr" bezieht sich nach Artikel 1 Nummer 7 der Verordnung Nr. 3820/85 auf Beförderungen entsprechend der Definition in Artikel 1 der Verordnung Nr. 117/66/EWG des Rates vom 28. Juli 1966 über die Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzueberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen (ABl. 1966, Nr. 147, S. 2688): "(1) Linienverkehr ist die regelmässige Beförderung von Personen in einer bestimmten Verkehrsverbindung, wobei Fahrgäste an vorher festgelegten Haltestellen ein- oder aussteigen können." (8) - Förordningen (1993: 184) om kör  och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, erlassen am 18. März 1993. (9) - Vgl. zuletzt zu den gesetzlichen Ausnahmen nach Artikel 4 der Verordnung die Urteile vom 21. März 1996 in den Rechtssachen C-39/95 (Goupil, Slg. 1996, I-1601, Randnr. 8) und C-335/94 (Mrozek und Jäger, Slg. 1996, I-1573, Randnr. 9). (10) - Urteile Goupil (Randnr. 14) und Mrozek und Jäger (Randnr. 15). (11) - Schwedische Verordnung, bereits zitiert in Fußnote 4 dieser Schlussanträge. (12) - Aus dem Tatsachenvortrag ergibt sich nämlich, daß diese Beförderungen auf Strecken durchgeführt werden, die länger als 100 km sein können, in jedem Fall aber mehr als 50 km betragen. (13) - Erfasst werden "Fahrzeuge, die von den zuständigen Stellen für Kanalisation, Hochwasserschutz, der Wasser-, Gas- und Elektrizitätswerke, der Strassenbauämter, der Müllabfuhr, des Telegraphen- und Fernsprechdienstes, des Postsachenbeförderungsdienstes, von Rundfunk und Fernsehen oder für die Erkennung von Rundfunk- und Fersehübertragungen oder -empfang eingesetzt werden". (14) - Urteile Goupil (Randnr. 14) sowie Mrozek und Jäger (Randnr. 15). (15) - Rechtssache 47/79 (Slg. 1979, 3639). (16) - 88/C 116/20 (ABl. C 116, S. 15). (17) - Sechste Begründungserwägung. (18) - Artikel 2, Hervorhebung von mir. (19) - Der Vertreter der schwedischen Regierung hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, daß die Personenbeförderung mit Bussen sowohl von der öffentlichen Hand als auch von privaten Unternehmen durchgeführt werden könne, die untereinander oder mit anderen Verkehrsträgern im Wettbewerb stehen könnten. (20) - Rechtssache C-116/91(Slg. 1992, I-4071). (21) - Randnr. 19. (22) - Randnr. 7. (23) - Randnr. 8, Hervorhebungen von mir. (24) - Lassen Sie mich betonen, ohne daß dieser Aspekt während des Verfahrens erörtert worden wäre, daß kein Zweifel darüber zu bestehen scheint, daß in diesem Fall ein "Personenlinienverkehr" im Sinne der Verordnung vorliegt, dessen Definition in Fußnote 7 dieser Schlussanträge wiedergegeben ist. (25) - Vgl. z. B. Urteil vom 15. Dezember 1993 in der Rechtssache C-116/92 (Charlton u. a., Slg. 1993, I-6755, Randnr. 14). (26) - Dieser Artikel hat folgenden Wortlaut: "(1) Das Kontrollgerät muß bei Fahrzeugen eingebaut und benutzt werden, die der Personen- ... beförderung im Strassenverkehr dienen ...; ausgenommen sind die in ... Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 genannten Fahrzeuge." (27) - Randnr. 13.