CELEX: 62009CC0028
Language: da
Date: 2010-12-16
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat Trstenjak fremsat den 16. december 2010.#Europa-Kommissionen mod Republikken Østrig.#Traktatbrud - artikel 28 EF og 29 EF - frie varebevægelser - foranstaltninger med tilsvarende virkning som kvantitative indførselsrestriktioner og kvantitative udførselsrestriktioner - transport - direktiv 96/62/EF og 1999/30/EF - sektorbestemt kørselsforbud for lastvogne over 7,5 tons, der transporterer visse varer - luftkvalitet - beskyttelse af sundheden og miljøet - proportionalitetsprincippet - sammenhæng.#Sag C-28/09.

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
      V. TRSTENJAK
      fremsat den 16. december 2010 (1)
      
      Sag C-28/09
      Europa-Kommissionen
      mod
      Republikken Østrig
      »Traktatbrud – artikel 226 EF – artikel 28 EF til 30 EF – godstransport gennem Alperne – sektoralt kørselsforbud for lastbiler over 7,5 tons, som transporterer bestemte godsarter – begrænsning af de frie varebevægelser – begrundelse – luftkvalitet – beskyttelse af sundheden og miljøet – proportionalitetsprincippet«
      Indhold
      
      I –   Indledning
      II – Retsforskrifter
      A –   EU-ret 
      1.     Direktiv 96/62
      2.     Direktiv 1999/30
      3.     Direktiv 2008/50
      B –   National ret
      1.     Lov om beskyttelse mod luftforurening
      2.     Bekendtgørelse om sektoralt kørselsforbud
      III – Sagens faktiske omstændigheder
      IV – Den administrative procedure
      V –   Retsforhandlingerne ved Domstolen og parternes påstande
      VI – Parternes væsentligste argumenter
      VII – Retlig vurdering
      A –   Bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud som foranstaltning til gennemførelse af direktiv 96/62 og 1999/30
      B –   Spørgsmålet, om der foreligger en begrænsning af de frie varebevægelser
      C –   Spørgsmålet, om begrænsningen af de frie varebevægelser er begrundet
      1.     Forholdet mellem bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud og de grundlæggende fællesskabsrettigheder
      2.     Begrundelser støttet på miljøbeskyttelseshensyn
      a)     Tvingende miljøbeskyttelseshensyn
      b)     Proportionalitetsprøvelse
      i)     Spørgsmålet om egnetheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      ii)   Spørgsmålet om nødvendigheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      iii) Spørgsmålet om forholdsmæssigheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      c)     Foreløbig konklusion
      VIII – Sammenfatning
      IX – Omkostninger
      X –   Forslag til afgørelse
      
      I –    Indledning
      1.        Denne sag drejer sig om Kommissionens traktatbrudssøgsmål i medfør af artikel 226 EF (2), hvori Kommissionen har nedlagt påstand om, at det fastslås, at Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold
         til artikel 28 EF og 29 EF, idet den har indført et kørselsforbud for lastbiler med en samlet vægt på over 7,5 tons, som transporterer
         bestemte godsarter, på en del af motorvej A 12.
      
      2.        Sagen er kendetegnet ved, at Domstolen allerede i dom af 15. november 2005, Kommissionen mod Østrig (3), fandt, at et lignende sektoralt kørselsforbud på motorvej A 12 var i strid med artikel 28 EF og 29 EF, og fastslog, at Republikken
         Østrig dermed havde begået et traktatbrud. På baggrund af denne dom har Republikken Østrig bestræbt sig på at udforme det
         her omhandlede kørselsforbud i overensstemmelse med EU-retten. Med henblik herpå er det nye sektorale kørselsforbud for det
         første udarbejdet som en del af en pakke af foranstaltninger, der skal forbedre luftkvaliteten langs motorvejen i Inn-dalen.
         For det andet har Republikken Østrig bestræbt sig på at skabe alternative transportmuligheder for de godstransporter, der
         berøres af det sektorale kørselsforbud.
      
      3.        På denne baggrund understreger Kommissionen, at den for størstedelens vedkommende bifalder og støtter den pakke af foranstaltninger,
         som Republikken Østrig har udarbejdet for at forbedre luftkvaliteten langs motorvejen i Inn-dalen. Efter Kommissionens opfattelse
         strider det deri indeholdte sektorale kørselsforbud imidlertid også denne gang mod proportionalitetsprincippet, hvorfor Kommissionen
         har set sig nødsaget til at iværksætte en ny procedure. Da det nye sektorale kørselsforbud på motorvej A 12 både med hensyn
         til de retlige rammer og med hensyn til den faktiske udformning adskiller sig fra det kørselsforbud, der i dom af 15. november
         2005 blev kendt stridende mod EU-retten, er nærværende traktatbrudsprocedure med rette iværksat på grundlag af artikel 226
         EF (4).
      
      II – Retsforskrifter
      A –    EU-ret (5)
      
      1.      Direktiv 96/62
      4.        Rådets direktiv 96/62/EF af 27. september 1996 om vurdering og styring af luftkvalitet (6) har ifølge direktivets artikel 1 som hovedformål at fastlægge de grundlæggende principper for en fælles strategi med det
         sigte
      
      –        at definere og fastsætte mål for luftkvaliteten i Fællesskabet med henblik på at undgå, forhindre eller begrænse skadelige
         virkninger på menneskers sundhed og på miljøet som helhed
      
      –        at vurdere luftkvaliteten i medlemsstaterne på grundlag af fælles metoder og kriterier
      –        at skaffe tilstrækkelige oplysninger om luftkvaliteten og at sørge for, at de stilles til rådighed for offentligheden bl.a.
         gennem tærskelværdien for forureningsvarsling, og
      
      –        at bevare luftkvaliteten, når den er god, og forbedre den i andre tilfælde.
      5.        I henhold til direktiv 96/62’s artikel 4 vedtager Rådet på forslag af Kommissionen bestemmelserne om fastsættelse af grænseværdier
         og på passende måde tærskelværdier for forureningsvarsling for de forurenende stoffer, der er opført i dette direktivs bilag
         I, herunder nitrogendioxid (herefter »NO2«).
      
      6.        I henhold til direktiv 96/62’s artikel 7, stk. 1, træffer medlemsstaterne de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre,
         at grænseværdierne overholdes.
      
      7.        I zoner og bymæssige områder, hvor niveauet for et eller flere forurenende stoffer overskrider grænseværdien plus margen for
         tilladt overskridelse, skal medlemsstaterne i henhold til direktiv 96/62’s artikel 8, stk. 3, træffe foranstaltninger for
         at sikre, at der udarbejdes eller iværksættes en plan eller et program, som sikrer, at grænseværdien overholdes inden for
         den fastsatte tidsfrist. De oplysninger, som disse planer eller programmer – der skal være tilgængelige for offentligheden
         – som minimum skal indeholde, er anført i direktivets bilag IV.
      
      2.      Direktiv 1999/30
      8.        Grænseværdierne for NO2 er fastlagt i Rådets direktiv 1999/30/EF af 22. april 1999 om luftkvalitetsgrænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og
         nitrogenoxider, partikler og bly i luften (7). 
      
      9.        Ifølge fjerde betragtning til dette direktiv er de grænseværdier, der fastlægges i direktivet, mindstekrav, og medlemsstaterne
         kan i overensstemmelse med artikel 176 EF opretholde eller indføre strengere beskyttelsesforanstaltninger.
      
      10.      Direktivets artikel 4 lyder som følger:
      
      »1.      Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at koncentrationerne af nitrogendioxid og, hvor det er
         relevant, af nitrogenoxider i luften, som vurderet i henhold til artikel 7, ikke overstiger de grænseværdier, der er anført
         i del I i bilag II, fra de dér anførte datoer.
      
      De tolerancemargener, der er anført i del I i bilag II, gælder i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 96/62/EF.
      2.      Tærskelværdien for forureningsvarsling for koncentrationer af nitrogendioxid i luften er anført i del II i bilag II.«
      11.      I henhold til del I i bilag II i direktiv 1999/30 er timegrænseværdien for NO2, som ikke må overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår, fastsat til 200 μg/m3, forhøjet med en procentsats, der falder gradvis indtil den 1. januar 2010. Årsgrænseværdien for NO2 er fastsat til 40 μg/m3, forhøjet med en procentsats, der falder gradvis indtil den 1. januar 2010. Under hensyntagen til disse faldende procentsatser
         skal de anførte grænseværdier være overholdt senest den 1. januar 2010.
      
      3.      Direktiv 2008/50
      12.      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa (8) erstatter i alt fire direktiver, herunder direktiverne 96/62 og 1999/30, samt en beslutning. I bilag XI til dette direktiv
         fastsættes timegrænseværdien og årsgrænseværdien for NO2 og tolerancemargenerne. Disse grænseværdier og tolerancemargener er identiske med de grænseværdier, der er anført i del I
         i bilag II til direktiv 1999/30. Som frist for overholdelse af grænseværdierne gælder i princippet ligeledes den 1. januar
         2010.
      
      B –    National ret
      1.      Lov om beskyttelse mod luftforurening
      13.      Direktiv 96/62 og 1999/30 blev gennemført i østrigsk ret ved ændringer af lov om beskyttelse mod luftforurening, hvorved man
         ændrede erhvervsloven af 1994, loven om luftrenholdelse for kedelanlæg, bjergloven af 1975, affaldsbehandlingsloven og ozonloven
         (Immissionsschutzgesetz-Luft, herefter »IG-L«).
      
      14.      Ifølge IG-L’s § 3, stk. 1, gælder de i bilag 1 og 2 anførte immissionsgrænseværdier med henblik på beskyttelse af den menneskelige
         sundhed på hele det østrigske område. Som grænseværdi for NO2 er der i bilag 1 fastsat en årsgrænseværdi på 30 µg/m3. I bilag 1 er desuden fastsat en tolerancemargen på 30 µg/m3, der nedsættes gradvis. Grænseværdierne for NO2 i årene 2006-2009 ligger således på 40 µg/m3 og i 2010 på 35 µg/m3.
      
      15.      I henhold til IG-L’s § 10 skal der senest 24 måneder efter udløbet af et år, i hvilket der er konstateret en overskridelse
         af en grænseværdi, træffes foranstaltninger ved bekendtgørelse. En af de mulige foranstaltninger i henhold til IG-L’s § 16,
         stk. 1, nr. 4, er kørselsforbud for motorkøretøjer.
      
      2.      Bekendtgørelse om sektoralt kørselsforbud
      16.      Med hjemmel i IG-L’s § 10 og § 16, stk. 1, nr. 4, udstedte Landeshauptmann von Tirol en bekendtgørelse af 17. december 2007,
         hvorved transport af bestemte godsarter i fjerntrafikken forbydes på motorvej A 12 (herefter »bekendtgørelse om sektoralt
         kørselsforbud«). Denne bekendtgørelse har følgende ordlyd:
      
      »[…]
      § 1 Formålsbeskrivelse
      Denne bekendtgørelse har til formål at mindske den forurening, som skyldes menneskelig virksomhed, og som har medført en overskridelse
         af immissionsgrænseværdierne, og derved forbedre luftkvaliteten. Denne forbedring skal på lang sigt beskytte befolkningens
         sundhed, dyr og planter og disses samfund, levesteder og indbyrdes samspil samt kulturelle og materielle goder mod skadelige
         luftforurenende stoffer og beskytte befolkningen mod urimeligt belastende luftforurenende stoffer.
      
      […]
      § 3 Forbud
      På motorvej A 12 i Inn-dalen i begge kørselsretninger fra 6,350 km i Langkampfen kommune over en strækning på 90,00 km til
         Zirl kommune er kørsel med følgende køretøjer forbudt:
      
      Lastbiler eller blokvogne, hvis maksimalt tilladte vægt overstiger 7,5 tons, og lastbiler med påhængsvogne, hvis samlede maksimalt
         tilladte vægt overstiger 7,5 tons, med henblik på transport af følgende godsarter:
      
      a)      Fra den 2. maj 2008:
      1.      affald, der er optaget på den europæiske liste over affald (indeholdt i Kommissionens beslutning 2000/532/EF om udarbejdelse
         af en liste over affald som ændret ved beslutning 2001/573/EF)
      
      2.      sten, jord, udgravningsmateriale.
      b)      Fra den 1. januar 2009:
      1.      bark og kork
      2.      jernmalm og ikke-jernholdig malm
      3.      motorkøretøjer og påhængsvogne
      4.      stål, med undtagelse af armerings- og konstruktionsstål, der leveres til byggepladser
      5.      marmor og travertin
      6.      fliser (keramiske).
      § 4      Undtagelser
      (1)      Undtaget fra forbuddet i henhold til § 3 er, jf. dog undtagelserne i henhold til IG-L’s § 16, stk. 2:
      a)      transporter med motorkøretøjer, hvor på- eller aflæsning finder sted i kernezonen (start- eller slutsted i kernezonen)
      b)      transporter med motorkøretøjer, hvor på- eller aflæsning finder sted i den udvidede zone (start- eller slutsted i den udvidede
         zone)
      
      c)      fortransporter med motorkøretøjer i forbindelse med jernbaneforsendelse til banegården i Hall i østlig kørselsretning samt
         til banegården Wörgl i vestlig kørselsretning, såfremt det kan dokumenteres, at der er tale om en sådan transport
      
      d)      eftertransporter med motorkøretøjer i forbindelse med jernbaneforsendelse til banegården i Hall i vestlig kørselsretning samt
         til banegården Wörgl i østlig kørselsretning, såfremt det kan dokumenteres, at der er tale om en sådan transport
      
      e)      transporter med motorkøretøjer, når disse efter en undersøgelse i henhold til IG-L’s § 14, stk. 3, benyttes til opfyldelse
         af overvejende offentlige interesser eller væsentlige private interesser, der skal undersøges i hvert enkelt tilfælde, og
         er forsynet med en mærkat i overensstemmelse med en bekendtgørelse i henhold til IG-L’s § 14, stk. 4.
      
      (2)      Inden for kernezonen ligger regionerne Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein og Schwaz.
      Inden for den udvidede zone ligger i
      a)      Østrig: regionerne Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte og Zell am See
      b)      Tyskland: regionerne Bad Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (inkl. byen) og Traunstein
      c)      Italien: regionerne Eisacktal, Pustertal og Wipptal.
      […]«
      III – Sagens faktiske omstændigheder
      17.      Der er igennem flere år blevet konstateret overskridelser af grænseværdierne for NO2-koncentrationerne langs motorvejene i Tyrol (A 12 og A 13). På den baggrund har delstaten Tyrol i de forgangne år vedtaget
         flere foranstaltninger til forbedring af luftkvaliteten langs disse motorveje.
      
      18.      En af de nævnte foranstaltninger var en bekendtgørelse, som Landeshauptmann von Tirol udstedte den 27. maj 2003, der forbød
         transport af en række godsarter med lastbil med en tilladt totalvægt på over 7,5 tons på en ca. 46 km lang strækning på motorvej
         A 12, der er beliggende mellem kommunerne Kundl og Ampass. Dette sektorale kørselsforbud gjaldt navnlig for transport af affald,
         korn, bark og kork, jernmalm og ikke-jernholdig malm, sten, jord, udgravningsmateriale, motorkøretøjer og påhængsvogne samt
         bygningsstål. Forbuddet skulle have direkte virkning fra den 1. august 2003. Undtaget fra dette forbud var dog transport af
         varer fra eller til byen Innsbruck eller distrikterne Kufstein, Schwaz eller Innsbruck-Land. Undtaget var endvidere visse
         kategorier af køretøjer, såsom vejvæsenets køretøjer, renovationskøretøjer samt landbrugs- og skovbrugskøretøjer. Endelig
         kunne der ansøges om særlig dispensation for andre køretøjer, såfremt der bestod en offentlig interesse eller en væsentlig
         privat interesse.
      
      19.      Da Kommissionen fandt denne foranstaltning uforenelig med EU-retten, anlagde den traktatbrudssag i henhold til artikel 226
         EF. I dom af 15. november 2005 fastslog Domstolen, at Republikken Østrig havde tilsidesat sine forpligtelser i henhold til
         artikel 28 EF og 29 EF, idet den havde indført en foranstaltning til begrænsning af trafikken på motorvej A 12 i Inn-dalen
         (9).
      
      20.      Efter at denne dom blev afsagt, udarbejdede de ansvarlige østrigske myndigheder en pakke af foranstaltninger til forbedring
         af luftkvaliteten langs motorvej A 12 i Inn-dalen omfattende fire delforanstaltninger: 1) en hastighedsbegrænsning for personbiler
         på dele af motorvej A 12, 2) et kørselsforbud for visse stærkt forurenende lastbiler, 3) en geografisk udvidelse af et allerede
         eksisterende forbud mod natkørsel med lastbiler over 7,5 tons og et trinvist bortfald af dispensationen fra dette forbud for
         tunge lastbiler i klasserne Euro IV og V samt 4) et nyt sektoralt kørselsforbud for lastbiler over 7,5 tons. Denne pakke er
         blevet gennemført trinvist siden slutningen af 2006.
      
      21.      Det nye sektorale kørselsforbud blev indført ved Landeshauptmanns bekendtgørelse af 17. december 2007, der trådte i kraft
         den 1. januar 2008. I henhold til denne bekendtgørelse er kørsel med lastbiler over 7,5 tons fra den 2. maj 2008 forbudt på
         motorvej A 12 i Inn-dalen mellem Langkampfen (ca. 6 km fra den østrigsk-tyske grænse) og Zirl (ca. 12 km vest for Innsbruck),
         altså på en motorvejsstrækning på ca. 90 km, såfremt de transporterer affald, sten, jord eller udgravningsmateriale (= første
         etape). Fra den 1. januar 2009 udvides dette kørselsforbud til transport af bark og kork, jernmalm og ikke-jernholdig malm,
         motorkøretøjer og påhængsvogne, stål (med undtagelse af armerings- og konstruktionsstål, der leveres til byggepladser), marmor
         og travertin samt fliser (= anden etape). Undtaget fra dette forbud er dog transporter med lastbil, når på- eller aflæsning
         finder sted i en »kernezone«, defineret i bekendtgørelsen, når på- eller aflæsning finder sted i en »udvidet zone«, defineret
         i bekendtgørelsen, eller når transporten udføres som for- eller eftertransport til banegården i Hall eller til banegården
         i Wörgl i forbindelse med jernbaneforsendelse. Desuden kan der på visse betingelser gives dispensation fra dette kørselsforbud.
      
      22.      Sideløbende med dette sektorale kørselsforbud gennemførte man ligeledes de tre andre delforanstaltninger i pakken af foranstaltninger
         til forbedring af luftkvaliteten langs motorvejen i Inn-dalen. For perioden fra den 1. november 2006 til den 30. april 2007
         blev der fastsat en generel hastighedsbegrænsning på 100 km/h for personbiler på motorvej A 12 i Inn-dalen mellem den østrigsk-tyske
         statsgrænse og Zirl (10). Fra november 2007 gjaldt der på denne strækning en helårlig variabel hastighedsbegrænsning på 100 km/h afhængigt af den
         faktisk målte generelle immissionsbelastning og af meteorologiske faktorer (11). Med virkning fra 1. januar 2007 udstedte Landeshauptmann für Tirol desuden et kørselsforbud for blokvogne og lastbiler med
         påhængsvogn over 7,5 tons, der ikke opfylder kravene i Euro II-klassen. Fra den 1. november 2008 har et kørselsforbud for
         disse lastbiler, der ikke opfylder Euro III-normen, været gældende i medfør af samme bekendtgørelse. Fra den 1. november 2009
         har der bestået et generelt kørselsforbud for lastbiler over 7,5 tons, der ikke opfylder Euro II-normen (12). Fra den 1. januar 2007 blev et eksisterende forbud mod natkørsel med lastbiler mellem Wörgl og Hall desuden udvidet med
         40 km, således at det kom til omfatte hele strækningen mellem Kufstein og Zirl på motorvej A 12. En fritagelse for tunge lastbiler
         i klasserne Euro IV og V ophæves trinvis frem til den 31. oktober 2009 (13).
      
      IV – Den administrative procedure
      23.      Ved skrivelse af 20. juli 2006 underrettede delstaten Tyrol Kommissionen om det handlingsprogram til forbedring af luftkvaliteten
         og den pakke af foranstaltninger til forbedring af luftkvaliteten langs motorvejen i Inn-dalen omfattende indførelsen af et
         sektoralt kørselsforbud, som delstaten havde udarbejdet.
      
      24.      I udtalelse af 20. juli 2007 gjorde Kommissionen gældende, at den påtænkte indførelse af det sektorale kørselsforbud i den
         affattelse, som de tyrolske myndigheder havde foreslået, var uforenelig med artikel 28 EF og 29 EF. På trods af denne negative
         udtalelse blev bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud udstedt den 17. december 2007.
      
      25.      I en åbningsskrivelse dateret den 31. januar 2008 bekræftede Kommissionen herefter sin opfattelse og opfordrede i henhold
         til artikel 226 EF Republikken Østrig til at fremkomme med sine bemærkninger hertil. Ved bemærkninger af 15. februar 2008
         besvarede Republikken Østrig Kommissionens åbningsskrivelse. I sine bemærkninger anførte Republikken Østrig, at det sektorale
         kørselsforbud under særlig hensyntagen til sin udformning og til Østrigs geografiske placering ikke kunne anses for en tilsidesættelse
         af princippet om de frie varebevægelser.
      
      26.      Ved skrivelse af 8. maj 2008 fremsatte Kommissionen en begrundet udtalelse over for Republikken Østrig, hvori den konkluderede,
         at Republikken Østrig havde tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, idet den havde udstedt bekendtgørelsen
         om det sektorale kørselsforbud. Republikken Østrig blev opfordret til at træffe de nødvendige foranstaltninger inden for en
         måned.
      
      27.      Republikken Østrig svarede ved skrivelse af 9. juni 2008, hvori den fastholdt sin retsopfattelse. I en supplerende skrivelse
         af 2. december 2008 meddelte den, at Landeshauptmann von Tirol den 13. november 2008 havde udstedt en ny bekendtgørelse vedrørende
         det sektorale kørselsforbud på motorvej A 12 i Inn-dalen. Ved denne nye bekendtgørelse opretholdtes det sektorale kørselsforbud
         på motorvej A 12 mellem Langkampfen (6,35 km) og Ampass (72 km), dvs. for området øst for Innsbruck. For området vest for
         Innsbruck ville det sektorale kørselsforbud på strækningen mellem Ampass og Zirl først træde i kraft den 1. januar 2011.
      
      28.      Ved en yderligere supplerende skrivelse af 19. december 2008 meddelte Republikken Østrig endelig, at Landeshauptmann von Tirol
         den 23. december 2008 endnu en gang havde udstedt en ny bekendtgørelse vedrørende det sektorale kørselsforbud. I modsætning
         til, hvad der tidligere var bestemt, gjaldt kørselsforbuddet i henhold til denne nye bekendtgørelse med virkning fra den 2.
         januar 2009 foruden for de hidtil omfattede varer nu kun for bark og kork samt for motorkøretøjer og påhængsvogne. For de
         resterende godsarter (jernmalm og ikke-jernholdig malm, stål, marmor, travertin og keramiske fliser) ville det først træde
         i kraft den 1. juli 2009.
      
      V –    Retsforhandlingerne ved Domstolen og parternes påstande
      29.      Da Republikken Østrig efter Kommissionens opfattelse ikke efterkom den begrundede udtalelse, anlagde Kommissionen den 21.
         januar 2009 sag i henhold til artikel 226 EF.
      
      30.      Kommissionen har nedlagt påstand om, at Domstolen fastslår følgende:
      
      –        Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, idet den har indført et kørselsforbud
         for lastbiler med en samlet vægt på over 7,5 tons, som transporterer bestemte godsarter, på en del af motorvej A 12.
      
      –        Republikken Østrig betaler sagens omkostninger.
      31.      Republikken Østrig har nedlagt påstand om frifindelse og om, at Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger.
      
      32.      Ved kendelse af 19. juni 2009 har Domstolens præsident givet Den Italienske Republik og Kongeriget Nederlandene tilladelse
         til at intervenere i sagen til støtte for Kommissionens påstande. Den Italienske Republik og Kongeriget Nederlandene har nedlagt
         påstand om, at Kommissionen gives medhold i sagen.
      
      33.      Under den mundtlige forhandling den 19. oktober 2010 redegjorde repræsentanterne for Kommissionen, Republikken Østrig og Den
         Italienske Republik nærmere for deres synspunkter.
      
      VI – Parternes væsentligste argumenter
      34.      Ifølge Kommissionen hindrer bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007 de frie varebevægelser og navnlig den frie transit
         af varer, idet den forbyder kørsel med lastbiler over 7,5 tons, som transporterer bestemte godsarter, på en af de vigtigste
         transalpine handelsveje mellem Sydtyskland og Norditalien. Rent faktisk påvirker kørselsforbuddet endda hele Brenner-korridoren
         og vestforbindelsen til Bodensee-området. Det sektorale kørselsforbud har vidtrækkende økonomiske virkninger, både for de
         erhvervsdrivende, der fremstiller og forarbejder de pågældende varer, og for transporterhvervet. Det må antages, at forbuddet
         medfører højere priser på de transporterede varer og dermed direkte gør dem mindre konkurrencedygtige. Det sektorale kørselsforbud
         er en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ restriktion, der i princippet er uforenelig med artikel 28
         EF og 29 EF.
      
      35.      Kommissionen har endvidere gjort gældende, at det sektorale kørselsforbud er udtryk for en klar forskelsbehandling. Henset
         til de fastsatte undtagelser for den lokale og regionale transport, rammer det nemlig primært varer, der transporteres gennem
         forbudszonen i transit. Derudover kan et kørselsforbud, der tager udgangspunkt i de transporterede varer, medføre en forskelsbehandling
         af handelen mellem medlemsstaterne.
      
      36.      Det sektorale kørselsforbud og de dermed forbundne begrænsninger for samhandelen i Fællesskabet er hverken begrundet ifølge
         de i artikel 30 EF anførte hensyn eller ifølge de i retspraksis anerkendte tvingende almene hensyn. De omhandlede foranstaltninger
         kan ganske vist medvirke til at gennemføre et miljøbeskyttelsesmål, men de er i strid med proportionalitetsprincippet. Udformningen
         af det sektorale kørselsforbud er selvmodsigende, og det er derfor tvivlsomt, om det er egnet til at forbedre luftkvaliteten.
         Endvidere står forbuddets begrænsende virkning slet ikke i rimeligt forhold til dets nytteværdi. Kommissionen har gjort gældende,
         at det i den forbindelse er særligt alvorligt, at der ikke er truffet eller taget tilstrækkeligt hensyn til mindre begrænsende
         foranstaltninger, såsom en fast hastighedsbegrænsning på motorvej A 12, emissionsafhængige kørselsforbud og specifikke foranstaltninger
         i form af vejafgifter eller andre økonomiske værktøjer. Desuden har Republikken Østrig ikke godtgjort, at der findes tilstrækkelige
         alternative transportmuligheder for de godstransporter, der rammes af det sektorale kørselsforbud. I mangel af en sådan kapacitet
         er den fastsatte overgangsfrist desuden ikke tilstrækkelig.
      
      37.      For så vidt angår området vest for Innsbruck mangler der efter Kommissionens opfattelse endvidere dokumentation for, at det
         sektorale kørselsforbud er nødvendigt, da der ikke foreligger tilstrækkelige måledata, hvoraf den specifikke belastning af
         området fremgår. Der foreligger heller ingen konkret konsekvensanalyse, der kunne påvise egnetheden og nødvendigheden af et
         sektoralt kørselsforbud.
      
      38.      Republikken Østrig har fremhævet, at det omhandlede sektorale kørselsforbud udgør en del af en pakke af foranstaltninger, der skal sikre overholdelsen
         af de NO2-grænseværdier, der i det pågældende område i årevis er blevet overskredet permanent og i væsentligt omfang. Med vedtagelsen
         af denne pakke af foranstaltninger har Republikken Østrig opfyldt sine EU-retlige forpligtelser, der ikke blot fremgår af
         direktiverne om beskyttelsen af luftkvaliteten, men også af beskyttelsesforpligtelserne i henhold til grundlæggende fællesskabsrettigheder
         vedrørende gennemførelsen af beskyttelsen af sundheden og miljøet samt respekten for privatliv og familieliv.
      
      39.      De høje NO2-koncentrationer i luften langs motorvej A 12 stammer hovedsageligt fra emissioner fra vejtransport. I den forbindelse tegner
         vejgodstransporten sig for hovedparten af NO2-emissionerne, og trafikbelastningen som følge af vejgodstransport over lange afstande er stadigt stigende. Pakken af foranstaltninger
         til forbedring af luftkvaliteten, som det omtvistede sektorale kørselsforbud er en del af, blev først vedtaget efter omfattende
         undersøgelser, konsultationer og forarbejder. For at sikre proportionaliteten i pakken af foranstaltninger, blev både pakken
         af foranstaltninger og den konkrete udformning af de enkelte foranstaltninger heri allerede i den forberedende fase underkastet
         en omfattende undersøgelse med henblik på egnethed og nødvendighed.
      
      40.      De tre hovedstrategier, som pakken af foranstaltninger til forbedring af luftkvaliteten forfølger, er at nedbringe de køretøjsspecifikke
         emissioner, at forskyde emissionerne til tidspunkter, der er gunstigere ud fra et luftforureningsmæssigt synspunkt, og at
         nedbringe det samlede antal lastvognstransporter ved at undgå omvejskørsler og overføre transporten af godsarter, der egner
         sig til jernbanetransport, til jernbanen. Herved skal det omhandlede sektorale kørselsforbud ses som en foranstaltning til
         at overføre vejgodstransporten til jernbanen. Jernbanekapaciteten er tilstrækkelig til at kunne klare den tilstræbte overførsel.
      
      41.      Under hensyntagen til den konkrete udformning og den etapevise indførelse af det sektorale kørselsforbud samt til de alternative
         transportmuligheder, der står til rådighed i form af jernbanetransport og andre ruter, bør det sektorale kørselsforbud ikke
         anses for en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ restriktion i henhold til artikel 28 EF og 29 EF,
         navnlig da der heller ikke efter, at det sektorale kørselsforbuds første og anden etape er trådt i kraft, har kunnet konstateres
         nogen hindringer af transittransporten af varer gennem Tyrol eller af vareudvekslingen mellem Tyskland og Italien. Udformningen
         af det sektorale kørselsforbud er heller ikke udtryk for forskelsbehandling.
      
      42.      Selv hvis det antages, at det sektorale kørselsforbud udgør en foranstaltning med tilsvarende virkning, som i princippet er
         forbudt i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, bør dette indgreb i de frie varebevægelser anses for at være begrundet. Det
         afgørende er ifølge Republikken Østrig, at det sektorale kørselsforbud er en del af en pakke af foranstaltninger, som Republikken
         Østrig har iværksat inden for rammerne af et samlet koncept for at opfylde handlingspligter i henhold til EU-retten af hensyn
         til gennemførelsen af væsentlige traktatmål (beskyttelsen af sundheden og miljøet) og at iagttage de grundlæggende fællesskabsrettigheder.
         Ved vurderingen af, om det sektorale kørselsforbud er i overensstemmelse med EU-retten, skal der således foretages en rimelig
         afvejning af hensynet til de frie varebevægelser, på den ene side, og hensynet til beskyttelsen af sundheden og miljøet som
         væsentlige traktatmål samt hensynet til beskyttelsen af de grundlæggende rettigheder, på den anden side.
      
      43.      En sådan afvejning bekræfter, at det omhandlede sektorale kørselsforbud er foreneligt med EU-retten. Samlet set er proportionalitetsprincippet
         også opfyldt. Det sektorale kørselsforbud udgør en egnet og målrettet foranstaltning til nedbringelse af emissionsbelastningen
         i spærrezonen, der er nødvendig for at gennemføre dette mål og heller ikke er urimelig med hensyn til sine virkninger. Overgangsfristerne
         for indførelsen af det sektorale kørselsforbud har ligeledes været tilstrækkeligt lange.
      
      44.      Kongeriget Nederlandene har gjort gældende, at en foranstaltning som det omhandlede sektorale kørselsforbud, der udgør en del af en pakke af foranstaltninger
         til nedbringelse af emissionen af skadelige stoffer, også kan undersøges separat med hensyn til sin forenelighed med EF-traktaten.
         Det sektorale kørselsforbud er i princippet forbudt i medfør af 28 EF. Dette forbud medfører desuden en indirekte forskelsbehandling.
         Foranstaltningen kan ikke begrundes med hensynet til beskyttelsen af miljøet på grund af kørselsforbuddets manglende egnethed
         og forholdsmæssighed. Derudover er foranstaltningen ikke blevet forberedt med tilstrækkelig omhu, hvilket har unødvendige
         og uforholdsmæssigt bebyrdende virkninger for den gennemgående trafik.
      
      45.      Den Italienske Republik er ligeledes af den opfattelse, at det sektorale kørselsforbud udgør en ulovlig begrænsning af de frie varebevægelser. Denne
         foranstaltning er ulogisk, et udtryk for forskelsbehandling og i strid med proportionalitetsprincippet, da der ikke findes
         et egnet alternativ i form af jernbanetransport og alternative transportruter, som kan dække hele det behov, der opstår som
         følge af det sektorale forbud.
      
      VII – Retlig vurdering
      A –    Bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud som foranstaltning til gennemførelse af direktiv 96/62 og 1999/30
      46.      Afgørende for vurderingen af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er ifølge Republikken Østrig, at den har vedtaget
         bekendtgørelsen for at gennemføre direktiv 96/62 og 1999/30 og dermed opfylde sine pligter i henhold til EU-retten på korrekt
         vis. Under særlig hensyntagen til denne omstændighed kan bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud ikke anses for en
         tilsidesættelse af princippet om de frie varebevægelser.
      
      47.      På baggrund af dette anbringende vil jeg nedenfor først undersøge, om bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud kan betragtes
         som en national foranstaltning til gennemførelse af direktiv 96/62 og 1999/30, og i bekræftende fald, hvilke konsekvenser
         en sådan konstatering har inden for rammerne af denne traktatbrudssag.
      
      48.      I henhold til artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62 træffer medlemsstaterne foranstaltninger for at sikre, at der udarbejdes
         eller iværksættes en plan eller et program, som sikrer, at grænseværdierne overholdes inden for den fastsatte tidsfrist i
         de zoner og bymæssige områder, hvor niveauet for et eller flere forurenende stoffer overskrider de pågældende grænseværdier
         plus margenerne for tilladt overskridelse. Denne plan skal være tilgængelig for offentligheden og skal mindst indeholde de
         oplysninger, der er anført i bilag IV til direktiv 96/62.
      
      49.      Grænseværdierne og tolerancemargenerne for NO2 er fastsat i direktiv 1999/30. I henhold til del I i dette direktivs bilag II er årsgrænseværdien for NO2 40 μg/m3, forhøjet med en procentsats, der falder gradvis indtil den 1. januar 2010. I henhold til artikel 4, stk. 1, sammenholdt
         med del I i bilag II til direktiv 1999/30, træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at NO2-årsgrænseværdien på 40 μg/m3 ikke overskrides fra den 1. januar 2010.
      
      50.      Selv om NO2-grænseværdierne efter ordlyden i direktiv 1999/30 således først fra den 1. januar 2010 ikke længere må overskrides, betyder
         det ikke, at denne grænseværdi og den tolerancemargen, der finder anvendelse herpå, ikke kan udløse forpligtelser for medlemsstaterne
         før denne frists udløb. Tværtimod fremhævede Domstolen i sin dom af 15. november 2005, Kommissionen mod Østrig, at Republikken
         Østrig ifølge artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62 var forpligtet til at træffe foranstaltninger, når den årlige grænseværdi
         for NO2, forhøjet med overskridelsesmargenen, blev overskredet i 2002 og 2003 ved målestationen Vomp/Raststätte ved motorvej A 12
         i Inn-dalen, for gradvis at nå det resultat, som er foreskrevet i direktiv 1999/30, og således opfylde det heri fastsatte
         mål inden den fastsatte frist (14).
      
      51.      Tilsvarende kan en handlingsforpligtelse for medlemsstaterne udledes af artikel 4, stk. 1, sammenholdt med del I i bilag II
         til direktiv 1999/30. Herefter træffer medlemsstaterne foranstaltninger for at sikre, at NO2-grænseværdien på 40 μg/m3 overholdes fra den 1. januar 2010. Hvis det fremgår af en medlemsstats NO2-målinger, at dette resultat kun kan sikres ved en gradvis gennemførelse af en pakke af foranstaltninger, pålægger artikel
         4, stk. 1, sammenholdt med del I i bilag II til direktiv 1999/30, også medlemsstaterne en forpligtelse til at træffe de nødvendige
         foranstaltninger inden den 1. januar 2010.
      
      52.      Det fremgår af sagsakterne og er ubestridt mellem sagens parter, at der i perioden 2005-2007 har forekommet høje respektive
         alt for høje NO2-koncentrationer langs motorvejen i Inn-dalen i Tyrol. Ved målestationen Vomp/Raststätte (øst for Innsbruck) overskred de
         målte NO2-koncentrationer de i direktiv 1999/30 fastsatte årlige grænseværdier forhøjet med tolerancemargener i hele perioden fra 2002
         til 2007. Derudover blev de i IG-L fastsatte årlige NO2-grænseværdier i delstaten Tyrol i 2005 overskredet ved 6 ud af 13 målestationer, i 2006 ved 7 ud af 13 målestationer og i
         2007 ved 7 ud af 14 målestationer.
      
      53.      På baggrund heraf udarbejdede Republikken Østrig i 2007 et program for det berørte område til nedbringelse af luftforureningen,
         som blev meddelt Kommissionen i februar 2008 (15). Dette program opfylder de formelle krav til en klassificering som program som omhandlet i artikel 8, stk. 3, i direktiv
         96/62. Det indeholder en fortegnelse over foranstaltninger til nedbringelse af NO2-immissionsbelastningen i området Unteres Inntal med en række foranstaltninger vedrørende motorvej A 12 i Inn-dalen. En af
         disse foranstaltninger er forslaget om et sektoralt kørselsforbud for lastbiler på denne motorvej (16). Denne foranstaltning blev gennemført ved bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007.
      
      54.      Sammenfattende må det dermed fastslås, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud blev vedtaget for at gennemføre et
         program som omhandlet i artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62, som skulle medvirke til at nå de i direktiv 1999/30 fastsatte
         årlige NO2-grænseværdier i den berørte spærrezone inden den 1. januar 2010. Republikken Østrig har følgelig med rette anført, at denne
         bekendtgørelse skal anses for en national foranstaltning, der blev vedtaget for at gennemføre direktiv 96/62 og 1999/30, herunder
         henholdsvis direktivernes artikel 8, stk. 3, og artikel 4, stk. 1.
      
      55.      Den omstændighed, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007 blev vedtaget for at gennemføre direktiv
         96/62 og 1999/30, indebærer imidlertid ikke, at den ikke er omfattet af anvendelsesområdet for artikel 28 ff. EF.
      
      56.      Selv om en national forskrift, hvorved en medlemsstat opfylder en forpligtelse, der påhviler staten i henhold til et direktiv,
         i henhold til Domstolens praksis ikke kan kvalificeres som en begrænsning af grundlæggende friheder, der skyldes medlemsstaterne
         (17), bør det i den foreliggende sag understreges, at henholdsvis artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62 og artikel 4, stk. 1, i
         direktiv 1999/30 på ingen måde forpligtede Republikken Østrig til at vedtage den omhandlede bekendtgørelse om det sektorale
         kørselsforbud.
      
      57.      I denne sammenhæng er det af afgørende betydning, at henholdsvis artikel 8, stk. 3, i direktiv 96/62 og artikel 4, stk. 1,
         i direktiv 1999/30 ganske vist pålægger medlemsstaterne at vedtage »foranstaltninger« med henblik på overholdelse af NO2-grænseværdierne, men ikke konkretiserer indholdet af disse foranstaltninger nærmere. Der afstikkes alene grænser for medlemsstaternes
         vidtgående skønsbeføjelse i forbindelse med valget af gennemførelsesforanstaltninger i form af målet om, at de maksimale NO2-værdier skal overholdes (18). Mere vidtgående vurderinger med hensyn til indholdet af enkelte af medlemsstaternes gennemførelsesforanstaltninger kan ikke
         udledes af disse direktivbestemmelser. Set i lyset heraf udelukker den omstændighed, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
         formelt blev vedtaget for at gennemføre direktiv 96/62 og 1999/30, ikke i sig selv, at denne bekendtgørelse kan anses for
         en foranstaltning med tilsvarende virkning som en kvantitativ restriktion som omhandlet i artikel 28 EF og 29 EF.
      
      58.      På baggrund heraf når jeg til den konklusion, at Republikken Østrig ganske vist har vedtaget bekendtgørelsen om det sektorale
         kørselsforbud for at gennemføre direktiv 96/62 og 1999/30, men at denne konstatering ikke er til hinder for, at bekendtgørelsen
         om det sektorale kørselsforbud efterprøves på grundlag af kravene i artikel 28 EF til 30 EF.
      
      B –    Spørgsmålet, om der foreligger en begrænsning af de frie varebevægelser
      59.      I henhold til artikel 28 EF og 29 EF er – for så vidt angår ind- og udførsel af varer – kvantitative begrænsninger såvel som
         alle foranstaltninger med tilsvarende virkning forbudt mellem medlemsstaterne. Efter fast praksis gælder dette forbud ikke
         kun for ind- og udførsel af varer mellem medlemsstater, men ligeledes for transit af varer (19).
      
      60.      I sin dom af 15. november 2005, Kommissionen mod Østrig, har Domstolen allerede kvalificeret et tidligere sektoralt kørselsforbud
         for lastbiler på en 46 km lang strækning på motorvej A 12 i Inn-dalen som en foranstaltning med tilsvarende virkning som en
         kvantitativ restriktion, der i princippet er uforenelig med forpligtelserne i henhold til artikel 28 EF og 29 EF (20).
      
      61.      Som begrundelse fremhævede Domstolen i denne sammenhæng den transporttekniske betydning af motorvej A 12 i Inn-dalen, som
         udgør en af de vigtigste landforbindelser mellem Sydtyskland og Norditalien. Da det sektorale kørselsforbud – endda med meget
         kort varsel – tvang de berørte virksomheder til at søge rentable alternative løsninger for transporten af de varer, der var
         omfattet af forbuddet, fandt Domstolen, at det kunne begrænse mulighederne for samhandel mellem Nordeuropa og Norditalien
         (21).
      
      62.      Efter min opfattelse kan den her omhandlede bekendtgørelse om det sektorale kørselsforbud ligeledes begrænse mulighederne
         for samhandel mellem Nordeuropa og Norditalien og bør derfor betragtes som en foranstaltning med samme virkning som en kvantitativ
         restriktion.
      
      63.      Herved må det indledningsvis fremhæves, at den omstændighed, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er udarbejdet
         som del af en pakke af foranstaltninger for at nedbringe emissionen af skadelige stoffer, heller ikke er til hinder for, at
         bekendtgørelsen om kørselsforbud underkastes en særskilt undersøgelse på grundlag af kravene i artikel 28 EF til 30 EF. Det
         forhold, at dette kørselsforbud udgør en del af en større pakke af foranstaltninger, er imidlertid af særlig betydning ved
         undersøgelsen af, om begrænsningen af de frie varebevægelser er begrundet.
      
      64.      Ifølge Republikken Østrig berører det sektorale kørselsforbud fuldt udbygget ca. 194 000 lastbiltransporter pr. år på en 90
         km lang strækning på motorvejen i Inn-dalen (22). Ifølge Kommissionens udsagn, der ikke er blevet bestridt, påvirker forbuddet ca. 300 kilometer af det østrigske motortrafikvejsnet
         (23). Kørselsforbuddet i henhold til bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007 skulle træde i kraft
         i fuldt omfang fra den 1. januar 2009, således at de berørte erhvervssektorer efter denne plan for disse 194 000 transporters
         vedkommende havde et år til at fastlægge alternative ruter for vejtransporten eller til – i det mindste delvis – at omlægge
         transporten til jernbanetransport.
      
      65.      Det fremgår af parternes argumenter, at denne logistiske omlægning udgjorde en stor udfordring for de berørte erhvervssektorer
         med uvist forløb.
      
      66.      I sin analyse af mulighederne for at forlægge de godstransporter, der er omfattet af kørselsforbuddet, til jernbane eller
         afvikle dem via alternative ruter, sondrer Republikken Østrig mellem de godstransporter, for hvilke transport via motorvejen
         i Inn-dalen er den korteste rute (den såkaldte »bedstevejstransit«), de godstransporter, for hvilke der findes en mindst lige
         så god alternativ rute (den såkaldte »flervejstransit«), og de godstransporter, for hvilke der findes en bedre alternativ
         rute (den såkaldte »omvejstransit«). I analysen anføres det, at af de transporter, der er omfattet af kørselsforbuddet, kan
         45% kategoriseres som bedstevejstransit, 25% som flervejstransit og 30% som omvejstransit. Det må antages, at bedstevejstransittransporten
         og ca. halvdelen af flervejstransittransporten skal forlægges til jernbane, mens de resterende transporter kan afvikles via
         de alternative ruter (24). Ved forlægning til jernbane af de berørte godstransporter i kategorierne »bedstevejstransit« og »flervejstransit« kan der
         vælges mellem tre transportformer: konventionel transport som godsvognsladning, uledsaget kombineret transport og ledsaget
         kombineret transport på den »rullende landevej« (»rollende Landstrasse«, herefter »RoLa«). De berørte vejtransporter i kategorierne
         »flervejstransit« og »omvejstransit« kan omdirigeres ad flere alternative ruter, der til dels går over det schweiziske motortrafikvejsnet.
      
      67.      Der er stor uenighed mellem parterne med hensyn til kapaciteten og egnetheden af de alternative transportmuligheder, som Republikken
         Østrig har beskrevet. Det væsentligste omtvistede punkt er i denne forbindelse spørgsmålet om kapaciteten og brugervenligheden
         for så vidt angår den ledsagede kombinerede transport på RoLa, hvor hele lastbilen ved hjælp af lavgulvsvogne forsendes med
         jernbane. Mens Republikken Østrig fremstiller denne RoLa-transport som en alternativ transportmulighed med tilstrækkelig kapacitet,
         der kan benyttes til de berørte godstransporter uden logistisk omlægning og til konkurrencedygtige priser, fremhæver Kommissionen
         og Den Italienske Republik flaskehalse og praktiske vanskeligheder set ud fra transportvirksomhedernes synspunkt.
      
      68.      Også hvad angår muligheden for at benytte de alternative ruter, som Republikken Østrig har anført, til vejtransporten i kategorierne
         »flervejstransit« og »omvejstransit«, er parterne uenige. Den Italienske Republik fremhæver eksempelvis den ekstra administrative
         og omkostningsmæssige belastning, der ville være forbundet med godstransport gennem Schweiz. Desuden gælder der på vigtige
         transportakser i det schweiziske motortrafikvejsnet i nord-syd-gående retning et »dråbetællersystem«, hvorefter et tidsrum
         med særligt intensiv tung trafik kan medføre, at der spærres fuldstændigt for den tunge trafik på disse akser. Såfremt trafikstrømmen
         forlægges fra motorvej A 12 i Inn-dalen til de alternative schweiziske ruter, kan dette netop blive tilfældet.
      
      69.      Sammenfattende må det således fastslås, at den omhandlede bekendtgørelse om det sektorale kørselsforbud på en 90 km lang strækning
         på motorvej A 12 i Inn-dalen forbyder ca. 194 000 lastbiltransporter om året, og at mulighederne for at forlægge disse transporter
         til jernbane eller omdirigere dem til alternative ruter fortsat er stærkt omtvistet mellem parterne. På denne baggrund kan
         det efter min opfattelse ikke med rimelighed bestrides, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud i princippet kan
         begrænse mulighederne for samhandel mellem Nordeuropa og Norditalien.
      
      70.      Navnlig henset til den omstændighed, at en mulig hindring for samhandelen er tilstrækkelig til at konstatere, at der foreligger
         en restriktiv virkning på de frie varebevægelser (25), når jeg derfor til det resultat, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007, hvorved transport
         af bestemte godsarter i fjerntrafikken forbydes på motorvej A 12 i Inn-dalen, bør anses for en foranstaltning med samme virkning
         som en kvantitativ restriktion, der i princippet er uforenelig med forpligtelserne i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, medmindre
         foranstaltningen kan begrundes objektivt.
      
      C –    Spørgsmålet, om begrænsningen af de frie varebevægelser er begrundet
      71.      Med hensyn til spørgsmålet, om en eventuel begrænsning af de frie varebevægelser som følge af bekendtgørelsen om det sektorale
         kørselsforbud er begrundet, støtter Republikken Østrig sig på to argumentationslinjer. Den har for det første gjort gældende,
         at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud blev vedtaget for at beskytte den grundlæggende ret til respekt for privatliv
         og familieliv og dermed for at opfylde handlingspligter i medfør af grundlæggende fællesskabsrettigheder. For det andet har
         Republikken Østrig som begrundelse påberåbt sig tvingende miljøbeskyttelseshensyn.
      
      72.      Republikken Østrigs argumenter er ikke overbevisende.
      
      1.      Forholdet mellem bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud og de grundlæggende fællesskabsrettigheder
      73.      Såfremt det fastslås, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er i strid med artikel 28 EF og 29 EF, vil det efter
         Republikken Østrigs opfattelse føre til en målkonflikt mellem hensynet til beskyttelsen af de grundlæggende rettigheder i
         henhold til EU-retten på den ene side og hensynet til de frie varebevægelser på den anden side. Henset til, at der i årevis
         er konstateret overskridelser af NO2-grænseværdierne, har Republikken Østrig nemlig været forpligtet til at vedtage NO2-reducerende foranstaltninger såsom det sektorale kørselsforbud for at beskytte den grundlæggende ret til respekt for privatliv
         og familieliv.
      
      74.      Som jeg allerede har anført tidligere, kan der i tilfælde af en konflikt mellem en grundlæggende frihed og en grundlæggende
         rettighed tages udgangspunkt i princippet om, at gennemførelsen af en grundlæggende rettighed skal anerkendes som et legitimt
         mål, som kan indskrænke en grundlæggende frihed, såfremt denne begrænsning er forholdsmæssig (26). En sådan balance mellem grundlæggende rettighed og grundlæggende frihed skal dog kun søges tilvejebragt, hvis og for så
         vidt det er godtgjort, at der foreligger en konkret konflikt.
      
      75.      I den foreliggende sag finder jeg det ikke godtgjort, at der foreligger den konflikt mellem den grundlæggende ret til respekt
         for privatliv og familieliv på den ene side og de frie varebevægelser på den anden side, som Republikken Østrig har henvist
         til.
      
      76.      Selv om det ligger fast, at miljøbelastninger både i sammenhæng med den grundlæggende ret til respekt for den fysiske og mentale
         integritet (27) og i sammenhæng med den grundlæggende ret til respekt for privatliv og familieliv (28) kan have en vis relevans, må det understreges, at miljøbelastninger kun under særlige omstændigheder kan anses for indgreb
         i disse grundlæggende rettigheder, der i givet fald kan begrunde, at borgere har krav på at blive beskyttet af medlemsstaterne.
         For at kunne konstatere, at der foreligger et indgreb i retten til respekt for privatliv og familieliv, er det en forudsætning,
         at det konkret kan godtgøres, at der foreligger en tilstrækkeligt kvalificeret belastning som følge af støj eller andre immissioner
         (29). En konstatering af en tilsidesættelse af retten til respekt for den personlige integritet kræver som minimum, at det godtgøres,
         at der foreligger en påvirkning, som overstiger tærskelen for sundhedsfarlighed.
      
      77.      I denne sag har Republikken Østrig ikke tilstrækkeligt detaljeret og underbygget godtgjort, at der foreligger en sådan kvalificeret
         miljøbelastning som følge af NO2-emissionerne. Da det således ikke er godtgjort, at der foreligger (risiko for) et indgreb i den grundlæggende ret til respekt
         for den personlige integritet eller til retten til respekt for privatliv og familieliv, er spørgsmålet om en mulig konflikt
         mellem disse grundlæggende fællesskabsrettigheder og bestemmelserne om de frie varebevægelser ikke relevant i denne sag.
      
      2.      Begrundelser støttet på miljøbeskyttelseshensyn
      a)      Tvingende miljøbeskyttelseshensyn
      78.      En hindring af de frie varebevægelser kan begrundes dels med en af de »skrevne« begrundelser i artikel 30 EF, dels med de
         »uskrevne« tvingende hensyn til almenhedens interesse som omhandlet i Cassis de Dijon-dommen.
      
      79.      I henhold til artikel 30 EF kan kvantitative restriktioner og foranstaltninger med samme virkning som omhandlet i artikel
         28 EF og 29 EF være begrundet, såfremt de tjener til beskyttelse af visse retsgoder, der udtrykkeligt er nævnt i denne retsforskrift.
         Det miljøbeskyttelseshensyn, som bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud tager sigte på, er ikke en af disse »skrevne«
         begrundelser.
      
      80.      I fast retspraksis anerkendes miljøbeskyttelse dog som et tvingende hensyn til almenhedens interesse som omhandlet i Cassis
         de Dijon-dommen (30). Herefter kan nationale foranstaltninger, der kan hindre samhandelen inden for Fællesskabet, være begrundet i tvingende miljøbeskyttelseshensyn,
         forudsat at de pågældende foranstaltninger står i rimeligt forhold til det tilsigtede formål (31). 
      
      81.      Ifølge denne retspraksis kan en foranstaltning med tilsvarende virkning begrundes med tvingende miljøbeskyttelseshensyn, såfremt
         denne foranstaltning 1) er vedtaget med det formål at sikre miljøbeskyttelsen og 2) er forholdsmæssig. Det er dog ikke endeligt
         afklaret, om også diskriminerende foranstaltninger med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner kan begrundes med
         henvisning til tvingende miljøbeskyttelseshensyn (32).
      
      82.      Spørgsmålet, om også diskriminerende foranstaltninger kan begrundes med henvisning til, at de tager sigte på miljøbeskyttelse,
         er af særlig betydning i den foreliggende sag. Kommissionen har nemlig med henvisning til undtagelserne for den lokale og
         regionale lastbiltransport fremhævet, at det sektorale kørselsforbud i første række rammer varer, der transporteres gennem
         forbudszonen i transit. Forbuddet er dermed udtryk for en klar forskelsbehandling.
      
      83.      I Domstolens nyere praksis findes der klare fingerpeg om, at miljøbeskyttelsen som tvingende alment hensyn også kan anvendes
         som begrundelse for diskriminerende foranstaltninger med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner, hvorved proportionalitetsprincippet
         naturligvis altid skal overholdes. Denne udvikling i retspraksis må principielt tiltrædes.
      
      84.      Denne udvikling tog sin begyndelse med dom af 9. juli 1992, Kommissionen mod Belgien (33), hvori et direkte diskriminerende forbud mod indførsel af affald til regionen Wallonien blev erklæret for begrundet med henvisning
         til tvingende miljøbeskyttelseshensyn (34). I sin efterfølgende praksis fastslog Domstolen bl.a., at den indirekte forskelsbehandling, der var resultatet af anvendelsen
         af nationale støjnormer ved godkendelsen af brugte fly, henset til hensyn til beskyttelse af den offentlige sundhed og miljøet, kunne anses for at være begrundet (35). I dom af 13. marts 2001, PreussenElektra (36), fastslog Domstolen, at en national ordning vedrørende køb af strøm fra vedvarende energikilder – der udgjorde en direkte
         forskelsbehandling (37) – ganske vist udgjorde en foranstaltning med tilsvarende virkning som omhandlet i artikel 28 EF, men var begrundet ud fra
         miljøbeskyttelseshensyn og under hensyntagen til elektricitetsmarkedets kendetegn (38).
      
      85.      Særligt interessant er desuden dom af 14. december 2004, Kommissionen mod Tyskland (39), hvori Domstolen bl.a. skulle tage stilling til, om en national ordning vedrørende begrænsning og genanvendelse af emballageaffald
         var forenelig med de frie varebevægelser. I henhold til ordningen skulle en samlet ordning for indsamling af emballage, for
         så vidt angik drikkevareemballage, erstattes med en ordning med pantopkrævning og individuel tilbagetagelse. Denne omstilling
         gjorde distributionen af naturligt mineralvand, der hidrørte fra andre medlemsstater, vanskeligere og mere bekostelig og udgjorde
         dermed en hindring for samhandelen inden for Fællesskabet. Endvidere ramte omstillingens virkninger udenlandske producenter
         hårdere end indenlandske, og foranstaltningen måtte derfor anses for at udgøre en indirekte forskelsbehandling. Domstolen
         undersøgte alligevel muligheden for at begrunde ordningen med miljøbeskyttelseshensyn og konkluderede, at en sådan begrundelse
         med henvisning til tvingende miljøbeskyttelseshensyn ganske vist i princippet var mulig, men i det konkrete tilfælde ikke
         var i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, fordi overgangsfristen ikke var rimelig.
      
      86.      Denne analytiske fremgangsmåde, hvorefter tvingende miljøbeskyttelseshensyn også kan anvendes som begrundelse for foranstaltninger
         med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner, der udgør en indirekte forskelsbehandling, blev bekræftet i dom af
         15. november 2005, Kommissionen mod Østrig (40), om den første bekendtgørelse om et sektoralt kørselsforbud på motorvej A 12 i Inn-dalen.
      
      87.      Ved en analyse af denne dom skal det navnlig bemærkes, at generaladvokat Geelhoed i sit forslag til afgørelse i sagen indledningsvis
         antog, at kun foranstaltninger med tilsvarende virkning, der ikke er udtryk for forskelsbehandling, ifølge Domstolens traditionelle
         praksis kan begrundes med tvingende hensyn til den almene interesse. På baggrund heraf undersøgte han indgående, om det første
         sektorale kørselsforbud havde indirekte diskriminerende virkning (41). Dette var navnlig omtvistet, fordi vognmænd fra andre medlemsstater som følge af undtagelserne til fordel for transporter,
         der påbegyndtes eller afsluttedes i spærrezonen, blev påvirket væsentligt mere end østrigske vognmænd. Navnlig henset til
         de geografiske sammenhænge i forbindelse med godstransporten gennem Alperne, samt formålet med og udformningen af bekendtgørelsen
         om kørselsforbuddet, konkluderede generaladvokat Geelhoed dog, at den omtvistede foranstaltning alt i alt ikke kunne anses
         for at være udtryk for (indirekte) forskelsbehandling. Den kunne derfor principielt begrundes med henvisning til tvingende
         miljøbeskyttelseshensyn (42).
      
      88.      I sin dom af 15. november 2005 kom Domstolen ikke ind på spørgsmålet, om den omhandlede bekendtgørelse om det sektorale kørselsforbud
         resulterede i forskelsbehandling. Ved sin undersøgelse af begrundelsen for den fastslåede hindring af de frie varebevægelser
         nøjedes Domstolen med at udtale, at nationale foranstaltninger, der kan hindre samhandelen inden for Fællesskabet, kan være
         begrundet i tvingende miljøbeskyttelseshensyn, forudsat at de pågældende foranstaltninger står i rimeligt forhold til det
         tilsigtede formål (43). Domstolen indsnævrede heller ikke i den videre undersøgelse af denne begrundelse dens anvendelsesområde til ikke-diskriminerende
         foranstaltninger.
      
      89.      Denne udvikling i Domstolens praksis leder mig til den konklusion, at miljøbeskyttelse som tvingende alment hensyn også kan
         anvendes som begrundelse for diskriminerende foranstaltninger med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner. For
         denne løsning taler i øvrigt også den omstændighed, at Domstolen i fast praksis fremhæver miljøbeskyttelsen som et af Fællesskabets
         væsentlige mål (44). På den baggrund vil det være vanskeligt at forstå, hvis begrænsninger af de frie varebevægelser, der er udtryk for forskelsbehandling,
         under ingen omstændigheder kan begrundes med tvingende miljøbeskyttelseshensyn (45).
      
      90.      Muligheden for også at begrunde begrænsninger af de frie varebevægelser, der er udtryk for forskelsbehandling, med henvisning
         til tvingende miljøbeskyttelseshensyn indebærer imidlertid ikke, at prøvelsen af begrundelsen for så vidt angår diskriminerende
         og ikke-diskriminerende foranstaltninger nødvendigvis skal foretages på samme måde. Tværtimod må det antages, at det diskriminerende
         aspekt af en foranstaltning, der begrænser de frie varebevægelser, kan tages i betragtning i forbindelse med proportionalitetsprøvelsen,
         hvorved navnlig nødvendigheden og forholdsmæssigheden af sådanne foranstaltninger kan underkastes en strengere undersøgelse
         (46).
      
      91.      På baggrund heraf når jeg til den konklusion, at foranstaltninger med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner
         kan begrundes med tvingende miljøbeskyttelseshensyn, i det omfang de er forenelige med proportionalitetsprincippet. Også diskriminerende
         foranstaltninger kan principielt begrundes med miljøbeskyttelseshensyn.
      
      b)      Proportionalitetsprøvelse
      92.      Det bestrides i denne sag ikke, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er blevet vedtaget med det formål at sikre
         miljøbeskyttelsen. Det er imidlertid særdeles omtvistet, om den også er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
      
      93.      Afgørende for besvarelsen af spørgsmålet, om bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet,
         er, om denne bekendtgørelse med henblik på at opnå miljøbeskyttelsesmålene er 1) egnet og 2) nødvendig, og om den deraf følgende begrænsning af de frie varebevægelser er 3) forholdsmæssig (47).
      
      i)      Spørgsmålet om egnetheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      94.      Ifølge Domstolens praksis er en foranstaltning egnet til at opnå det påberåbte formål, hvis den reelt opfylder hensynet til at nå målet på en sammenhængende og systematisk måde
         (48).
      
      95.      Med hensyn til vurderingen af, om det sektorale kørselsforbud er egnet til at gennemføre de opstillede miljøbeskyttelsesmål,
         skal det følgelig i det væsentlige afklares, om dette kørselsforbud på sammenhængende og systematisk måde kan medvirke til at nedbringe NO2-koncentrationerne langs motorvej A 12 i Inn-dalen.
      
      96.      Navnlig i betragtning af den centrale rolle, som den ledsagede kombinerede transport på RoLa spiller i det sektorale kørselsforbuds
         samlede koncept, har jeg betænkeligheder med hensyn til Republikken Østrigs argument om, at dette kørselsforbud på sammenhængende
         måde medvirker til at nedbringe NO2-koncentrationerne langs motorvej A 12 i Inn-dalen.
      
      97.      I sin grundlæggende struktur tager det sektorale kørselsforbud sigte på at nedbringe NO2-immissionerne langs motorvej A 12 i Inn-dalen ved at nedbringe antallet af lastbiltransporter på denne motorvej. Ifølge Republikken
         Østrigs egne oplysninger vil kørselsforbuddet årligt berøre ca. 194 000 lastbiltransporter, hvoraf hovedparten skal forlægges
         til jernbanen. For så vidt angår denne jernbanetransport kan der ifølge Republikken Østrigs oplysninger vælges mellem tre
         transportformer: konventionel transport som godsvognsladninger, uledsaget kombineret transport og ledsaget kombineret transport
         på RoLa (49).
      
      98.      Henset til målene med og udformningen af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud, må det antages, at de godstransporter,
         der berøres af forbuddet, i sidste ende skal omstilles til »traditionel« jernbanetransport (konventionel transport som godsvognsladninger
         eller uledsaget kombineret transport). På baggrund heraf tager kørselsforbuddet ikke direkte udgangspunkt i emissionerne fra
         lastbilerne, men derimod i de transporterede varer. Ifølge Republikken Østrigs oplysninger omfatter kørselsforbuddet kun transport
         af godsarter, der i særlig grad er egnet til »traditionel« jernbanetransport, og som derfor allerede på nuværende tidspunkt
         i stort omfang transporteres på jernbane (50). I denne sammenhæng skal RoLa-transporten ses som en supplerende transportmulighed på jernbane, der skal ledsage den logistiske
         proces med at omstille vejtransporten af disse godsarter til jernbanetransport som konventionelle godsvognsladninger eller
         til uledsaget kombineret transport (51).
      
      99.      Da denne omstilling til »traditionel« jernbanetransport på tværs af grænserne ikke kan gennemføres inden for den todelte overgangsfrist
         på henholdsvis fire måneder (første etape) og et år (anden etape), som er fastsat i bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
         (52), indebærer det sektorale kørselsforbud imidlertid, at en væsentlig del af de lastbiltransporter, der er omfattet af kørselsforbuddet,
         i en ikke nærmere bestemt overgangsperiode skal finde sted som RoLa-transporter. Med henblik herpå er RoLa-kapaciteten efter
         Republikken Østrigs egne oplysninger også blevet udvidet tilsvarende (53).
      
      100. RoLa-transporterne er kendetegnet ved, at lastbilerne transporteres med fører. Derfor kan RoLa-transport uden videre også
         anvendes til transport af godsarter, der er mindre egnede til jernbanetransport (54). Ud fra et miljøsynspunkt er RoLa-transporterne således særlig velegnede til transport af stærkt forurenende lastbiler, uanset
         om de transporterede varer egner sig til jernbanetransport. Det sektorale kørselsforbud med sin udformning i to etaper er
         imidlertid helt forfejlet set i forhold til dette særlige kendetegn ved RoLa-transporterne. Som allerede nævnt medfører det
         nemlig, at et stort antal transporter af godsarter, der er velegnede til jernbanetransport, i en periode, der ikke kan bestemmes
         nærmere, skal finde sted som RoLa-transporter uden hensyntagen til de benyttede lastbilers emissionsniveau.
      
      101. Henset til dette modsætningsforhold i et centralt element i bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud forekommer den
         mig ikke at være fuldstændig sammenhængende ud fra et miljøsynspunkt. På baggrund heraf kan spørgsmålet, om bekendtgørelsen
         om det sektorale kørselsforbud er egnet til at nedbringe NO2-koncentrationerne langs motorvej A 12 i Inn-dalen, ikke uden videre besvares bekræftende.
      
      ii)    Spørgsmålet om nødvendigheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      102. Såfremt Domstolen besvarer spørgsmålet, om bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er egnet til at nedbringe NO2-koncentrationerne langs motorvej A 12 i Inn-dalen bekræftende, skal det undersøges, om dette kørselsforbud var nødvendigt
         med henblik på at nå det opstillede miljøbeskyttelsesmål.
      
      103. En foranstaltning er nødvendig, når den blandt flere foranstaltninger, der er egnede til at opnå formålet, er den mindst bebyrdende for den berørte interesse
         eller det retlige gode (55).
      
      104. Ifølge Republikken Østrigs oplysninger udgør bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud en del af en pakke af foranstaltninger,
         der frem til 2010 skal nedbringe NO2-immissionerne med 9,9% til 10,7%. Det sektorale kørselsforbud skal bidrage til dette mål med en reduktion af NO2-immissionsbelastningen med 1,5% (56).
      
      105. Som dokumentation for, at foranstaltningen kan nedbringe NO2-immissionerne med 1,5%, har Republikken Østrig henvist til bilaget »Programm nach § 9a IG-L für das Bundesland Tirol« (57). I dette program redegøres der for forskellige foranstaltningers potentiale med hensyn til nedbringelse af NO2-immissionerne på transportområdet. En af de analyserede foranstaltninger er det sektorale kørselsforbud på motorvej A 12
         i Inn-dalen, der skal omfatte 200 000 transporter, hvilket svarer til 7,3% af lastbiltransporterne på motorvej A 12 (58). Et sådant kørselsforbud vil ifølge analysen føre til en nedbringelse af NO2-immissionsbelastningen med 1,5% (59). I svarskriftet fremhævede Republikken Østrig dog samtidig, at kørselsforbuddet, i modsætning til tidligere planer, ikke
         ville berøre 200 000 transporter, men derimod kun 194 000 transporter om året. Dette svarer til 6,6% af alle transporter med
         tunge lastbiler på motorvej A 12 i stedet for oprindeligt 7,3% (60).
      
      106. Selv om Republikken Østrig i svarskriftet således lagde til grund, at ikke de oprindeligt planlagte 7,3%, men derimod kun
         6,6% af alle transporter med tunge lastbiler på årsbasis var berørt af kørselsforbuddet, fastholdt man uden begrundelse, at
         NO2-immissionerne kunne nedbringes med 1,5% som anført i de oprindelige planer. Adspurgt herom under retsmødet anførte Republikken
         Østrig, at der ved beregningen af, hvor meget det sektorale kørselsforbud kan nedbringe NO2-immissionsbelastningen, måtte accepteres en vis fejlmargen, og at faldet i antallet af berørte transporter med 6 000 lastbiltransporter
         om året lå inden for denne margen.
      
      107. Selv om den forklaring tyder på, at der er anvendt en meget bred fejlmargen ved beregningen af, hvor meget det sektorale kørselsforbud
         kan nedbringe NO2-immissionsbelastningen, har Kommissionen ikke modsagt Republikken Østrigs oplysninger på dette punkt. Af sagens akter ses
         heller ikke at foreligge andre elementer, der kunne rejse tvivl om udsagnets rigtighed. På baggrund heraf antages det i det
         følgende, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud kan nedbringe NO2-immissionsbelastningen med 1,5%.
      
      108. I forbindelse med behandlingen af spørgsmålet, om den nedbringelse af NO2-immissionsbelastningen, der kan opnås med bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud, også kan nås med mindre indgribende
         transportforanstaltninger, er der meget stor uenighed mellem Kommissionen og Republikken Østrig.
      
      109. Efter Kommissionens opfattelse findes der en lang række mindre begrænsende foranstaltninger, der ikke er blevet iværksat,
         såsom en fast hastighedsbegrænsning på motorvejen i Inn-dalen, udvidelser af de kørselsforbud, der gælder for ældre lastbiler,
         til også at gælde for højere Euro-normer, indførelse af et differentieret kørselsforbud baseret på forureningskategorier,
         skærpede foranstaltninger vedrørende personbiltrafikken, specifikke foranstaltninger i form af vejafgifter for lastbiler og
         personvogne samt andre økonomiske værktøjer. Republikken Østrig har detaljeret tilbagevist disse forslag.
      
      110. Selv om Domstolen ikke selv i detaljer skal tage stilling til om, og i givet fald hvilke, andre foranstaltninger kunne være
         valgt for at nedbringe NO2-immissionerne (61), kræver prøvelsen af nødvendigheden af det sektorale kørselsforbud, at der foretages en sammenligning af denne foranstaltning
         og en eller flere ikke-iværksatte foranstaltninger, som kunne nedbringe NO2-immissionerne.
      
      111. I den forbindelse er Kommissionens argumenter om muligheden for at nedbringe NO2-immissionerne med en helårlig hastighedsbegrænsning på 100 km/t af særlig betydning.
      
      112. Med udgangspunkt i beregninger foretaget af Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) (62) har Kommissionen gjort gældende, at en helårlig hastighedsbegrænsning på 100 km/t fører til en reduktion af den årlige NO2-immissionsbelastning på ca. 7,5%, mens der med den variable hastighedsbegrænsning, som har været gældende siden november
         2007, kun kan opnås en reduktion på 3,6-3,8%. Med en helårlig hastighedsbegrænsning kan der således opnås en yderligere NO2-reduktion på næsten 4%. Selv hvis der tages udgangspunkt i de data, som den østrigske regering har fremlagt, er den mulige
         yderligere NO2-reduktion med en helårlig hastighedsbegrænsning på 100 km/t langt højere end den NO2-reduktion på 1,5%, som Republikken Østrig vil opnå med det sektorale kørselsforbud (63).
      
      113. Republikken Østrig anser Kommissionens argumenter vedrørende virkningerne af en helårlig hastighedsbegrænsning for faktuelt
         ubegrundede og metodisk ukorrekte (64). I så henseende påberåber Republikken Østrig sig bl.a. et responsum udarbejdet af Ökoscience AG af 6. august 2009 (65). Republikken Østrig fremhæver bl.a., at den gennemsnitlige hastighed ved den gældende hastighedsbegrænsning på 130 km/t i
         2006 kun lå på 116 km/t og i 2009 endda kun på 111 km/t, mens den gennemsnitlige hastighed ved den gældende hastighedsbegrænsning
         på 100 km/t i virkeligheden ligger på 103 km/t. Set i lyset heraf ville indførelsen af en helårlig hastighedsbegrænsning kun
         nedsætte hastigheden med 8 km/t set i forhold til perioden med en hastighedsbegrænsning på 130 km/t. Denne beskedne reduktion
         af hastigheden er forklaringen på, at indførelsen af en helårlig hastighedsbegrænsning på 100 km/t kun kan reducere NO2-immissionerne med yderligere 1,1% (66).
      
      114. Som jeg har anført ovenfor, skal det i forbindelse med bedømmelsen af en foranstaltnings nødvendighed diskuteres, om den blandt
         flere foranstaltninger, der er egnede til at opnå formålet, er den mindst bebyrdende for den berørte interesse eller det retlige
         gode.
      
      115. Navnlig i betragtning af, at en reduktion af gennemsnitshastigheden på blot 8 km/t i forhold til perioden med en hastighedsbegrænsning
         på 130 km/t ifølge Republikken Østrigs oplysninger kan reducere NO2-immissionerne med 1,1%, mener jeg, at Kommissionens argument om, at generelle foranstaltninger til nedsættelse af gennemsnitshastigheden
         har et stort potentiale med hensyn til nedbringelse af NO2-immissionerne, må tiltrædes. Derudover er de negative virkninger af en sådan nedsættelse af gennemsnitshastigheden rent beregningsmæssigt
         ret begrænset, som det fremgår af eksemplet med en reduktion af gennemsnitshastigheden fra 111 km/t til 103 km/t på den strækning
         på motorvejen i Inn-dalen, der er omfattet af kørselsforbuddet. Rent beregningsmæssigt tager det ca. 48 minutter at tilbagelægge
         hele strækningen på 90 kilometer med en gennemsnitshastighed på 111 km/t. Rent beregningsmæssigt tager det ca. 52 minutter
         at tilbagelægge den samme strækning med en gennemsnitshastighed på 103 km/t. Tidstabet på hele strækningen andrager således
         kun ca. 4 minutter.
      
      116. Sammenfattende må det på den ene side fremhæves, at det sektorale forbud udgør et vidtrækkende indgreb i de frie varebevægelser,
         hvorved 6,6% af alle transporter med tunge lastbiler på motorvej A 12 forbydes, selv om denne foranstaltning kun kan nedbringe
         NO2-immissionerne med 1,5%. På den anden side fremgår det af oplysningerne i sagens akter om den helårlige hastighedsbegrænsning,
         at Republikken Østrig alene med en periodevis sænkning af gennemsnitshastigheden med 8 km/t kunne opnå en reduktion af NO2-immissionerne på mere end 1%.
      
      117. På baggrund af disse overvejelser viser det sig, når man sammenholder mulighederne for at nedbringe NO2-immissionerne med virkningerne af det sektorale kørselsforbud og den helårlige hastighedsbegrænsning, at det sektorale kørselsforbud
         ikke opfylder nødvendighedskriteriet.
      
      iii) Spørgsmålet om forholdsmæssigheden af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
      118. Såfremt Domstolen, i modsætning til min opfattelse, kommer til det resultat, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud
         opfylder nødvendighedskriteriet, skal det desuden undersøges, om dette kørselsforbud begrænser de frie varebevægelser på urimelig
         måde. Det vil være tilfældet, hvis det sektorale kørselsforbud på trods af sin positive indvirkning på miljøet fører til et
         urimeligt kraftigt indgreb i de frie varebevægelser.
      
      119. Besvarelsen af spørgsmålet, om der i denne sag er tale om et urimeligt kraftigt indgreb i de frie varebevægelser, afhænger
         i sidste ende af, om der findes tilstrækkelige alternative transportmuligheder for de godsarter, som er omfattet af kørselsforbuddet.
      
      120. I den sammenhæng skal det fremhæves, at den motorvejsstrækning, der er omfattet af det sektorale kørselsforbud, udgør en del
         af en overordentlig vigtig forbindelsesakse mellem bestemte medlemsstater. Isoleret betragtet udgør det sektorale kørselsforbud
         således et radikalt indgreb i de frie varebevægelser (67). Ved at sikre, at der findes realistiske alternative muligheder for at forsende de berørte godsarter med andre transportmidler
         eller ad andre veje, kunne det sektorale kørselsforbuds negative følger for de frie varebevægelser og for den frie transit
         af varer mildnes. Dette ville atter have positiv indvirkning på bedømmelsen af rimeligheden af det sektorale kørselsforbud.
      
      121. Der er navnlig stor uenighed mellem parterne angående spørgsmålet, om der på det tidspunkt, hvor det sektorale kørselsforbud
         trådte i kraft, fandtes realistiske alternative muligheder for at forsende de berørte godsarter med andre transportmidler
         eller ad andre veje. Mens Republikken Østrig fremhæver mulighederne for at forlægge de pågældende transporter til jernbanen
         og for at benytte andre veje, påpeger Kommissionen, Den Italienske Republik og Kongeriget Nederlandene en lang række problemer,
         der er til hinder for en effektiv benyttelse af disse alternative transportmidler og veje.
      
      122. Efter min opfattelse har Republikken Østrig ikke dokumenteret, at der på det tidspunkt, hvor det sektorale kørselsforbud efter
         planen skulle træde i kraft, fandtes tilstrækkelige alternativer for transporten af de berørte godsarter gennem Alperne.
      
      123. Det fremgår af fast retspraksis, at spørgsmålet, om der foreligger traktatbrud, skal vurderes på baggrund af forholdene i
         medlemsstaten, som de var ved udløbet af fristen i den begrundede udtalelse, uden at ændringer af forholdene i tiden derefter
         kan tages i betragtning af Domstolen (68). Spørgsmålet, om der fandtes tilstrækkelige alternativer, skal derfor vurderes på grundlag af den østrigske lovgivningssituation
         den 9. juni 2008. På dette tidspunkt skulle der i henhold til bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december
         2007, der trådte i kraft den 1. januar 2008, i to etaper indføres et kørselsforbud på en ca. 90 km lang strækning mellem Langkampfen
         (ca. 6 km fra den østrigsk-tyske grænse) og Zirl (ca. 12 km vest for Innsbruck). Den første etape af forbuddet forbyder fra
         den 2. maj 2008 transittransporter med affald, sten, jord og udgravningsmateriale. Fra den 1. januar 2009 gælder dette forbud
         desuden for transport af bark og kork, jernmalm og ikke-jernholdig malm, motorkøretøjer og påhængsvogne, stål (med undtagelse
         af armerings- og konstruktionsstål, der leveres til byggepladser), marmor og travertin samt fliser.
      
      124. Som alternative transportmuligheder henviser Republikken Østrig til transport af godsarterne med jernbane (konventionel transport
         som godsvognsladninger, uledsaget kombineret transport og RoLa) samt til benyttelse af alternative ruter for vejtransporten.
         Jeg finder det dog ikke godtgjort, at disse alternative transportmuligheder ville være tilstrækkelige på det tidspunkt, hvor
         det sektorale kørselsforbud efter planen skulle træde i kraft.
      
      125. For så vidt angår transporten af de berørte godsarter i form af konventionel transport som godsvognsladninger eller uledsaget
         kombineret transport har Republikken Østrig i svarskriftet reelt medgivet, at forlægningen af de pågældende godstransporter
         til traditionel jernbanetransport ikke kunne realiseres som planlagt. Det var nemlig netop grunden til, at det blev nødvendigt
         at fastsætte en ny ordning for det sektorale kørselsforbud ved bekendtgørelse af 23. december 2008 og den deri indeholdte
         opdeling af anden etape af dette forbud (69)(70).
      
      126. Med hensyn til transportkapaciteten på RoLa hersker der stor uenighed mellem Republikken Østrig på den ene side og Kommissionen
         og Den Italienske Republik på den anden side. Mens Republikken Østrig beretter om overkapacitet, påpeger Kommissionen og Den
         Italienske Republik en lang række praktiske problemer, som førte til, at den transportkapacitet, der var behov for i forbindelse
         med gennemførelsen af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud, under ingen omstændigheder havde kunnet stilles til
         rådighed på RoLa. Kommissionen og Den Italienske Republik ser det bl.a. som en bekræftelse af deres opfattelse, at Republikken
         Østrig endte med at erstatte den oprindeligt fastsatte indførelse af det sektorale kørselsforbud i to etaper med en indførelse
         bestående af fire etaper og derved de facto forlængede tilpasningsfristerne.
      
      127. Under hensyntagen til alle foreliggende sagsakter og oplysninger finder jeg det ikke godtgjort, at det havde været muligt
         at stille tilstrækkelig transportkapacitet til rådighed på RoLa, hvis det sektorale kørselsforbud var blevet indført i to
         etaper som planlagt.
      
      128. Herved skal det først bemærkes, at muligheden for RoLa-transport kun omfatter området øst for Innsbruck. I området vest for
         Innsbruck findes RoLa-alternativet ikke.
      
      129. For så vidt angår området øst for Innsbruck hersker der efter min opfattelse imidlertid også store betænkeligheder med hensyn
         til det af Republikken Østrig anførte, hvorefter der også havde kunnet tilvejebringes tilstrækkelig RoLa-kapacitet til den
         oprindeligt planlagte indførelse af det sektorale kørselsforbud i to etaper. Særlig interessant er i denne henseende et udkast
         til bekendtgørelse fra 2009 udarbejdet af Landeshauptmann, der indeholdt en femte etape i indførelsen af det sektorale kørselsforbud
         (71). Ifølge dette udkast til bekendtgørelse skulle indførelsen af den tredje etape i bekendtgørelsen af 23. december 2008 (kørselsforbud
         fra den 1.7.2009 for jernmalm og ikke-jernholdig malm, stål, marmor, travertin og keramiske fliser) (72) opdeles endnu en gang, således at kørselsforbuddet for jernmalm og ikke-jernholdig malm samt for marmor og travertin først
         skulle gælde fra den 1. juli 2010. I de supplerende bemærkninger til dette udkast henvises der, for så vidt angår spørgsmålet
         om en yderligere opdeling af den tredje etape, til en udtalelse fra trafikplanlægningsafdelingen, hvorefter RoLa-kapaciteten
         ikke kunne udvides rettidigt, inden den tredje etape af det sektorale kørselsforbud trådte i kraft (73). I dette dokument blev det i øvrigt også understreget, at en 100% udnyttelse af RoLa-kapaciteten under alle omstændigheder
         burde undgås, da der i så fald med en til vished grænsende sandsynlighed ville opstå driftsproblemer (74). Dette dokument udgør et meget stærkt indicium for, at RoLa-kapaciteten, hvis det sektorale kørselsforbud var blevet gennemført
         i to etaper som oprindeligt planlagt, efter al sandsynlighed ikke havde været i stand til at dække det deraf følgende ekstra
         transportbehov uden problemer.
      
      130. Det er ligeledes tvivlsomt, om de alternative ruter over Reschen-passet og via Schweiz, som Republikken Østrig har henvist
         til, kunne udgøre et realistisk alternativ for de transporter, der var omfattet af det sektorale kørselsforbud.
      
      131. Med hensyn til ruten via Reschen-passet skal det bemærkes, at der også på denne strækning gælder et kørselsforbud for lastbiler,
         om end med undtagelser for direkte lastbiltransporter fra eller til regioner, der ligger på Reschen-ruten, samt mellem Vorarlberg
         eller en stor del af Bodensee-området på den ene side og en bestemt del af Norditalien på den anden side (regionen Venetien,
         provinsen Trient samt hovedparten af Sydtyrol). Denne alternative rute kan således ikke benyttes til godstransporter, hvor
         på- eller aflæsning finder sted uden for de nævnte regioner.
      
      132. Endelig har Republikken Østrig som yderligere alternativ rute for vejtransporten henvist til det schweiziske vejnet. Den Italienske
         Republik har imidlertid rejst tvivl om muligheden for at omdirigere en del af de godstransporter, der er omfattet af det sektorale
         kørselsforbud, via Schweiz, med henvisning til det »dråbetællersystem«, der gælder på vigtige nord-syd-gående trafikakser
         i det schweiziske motortrafikvejsnet. Efter dette »dråbetællersystem« kan et tidsrum med særligt intensiv tung trafik medføre,
         at der spærres fuldstændigt for den tunge trafik på de nord-syd-gående trafikakser (75). Republikken Østrig har ikke bestridt dette, men derimod bekræftet, at en begrænsning af lastbiltransittrafikken, der afhænger
         af trafiktætheden, som det er tilfældet med dråbetællersystemet, udgør en øget tidsmæssig risiko, som det er vanskeligt for
         transporterhvervet at tage højde for (76). På baggrund heraf fremgår det klart, at det schweiziske vejnet kun i begrænset omfang kunne benyttes som alternativ rute
         for de godstransporter, der var omfattet af det sektorale kørselsforbud.
      
      133. Disse overvejelser leder mig frem til den konklusion, at det ikke med tilstrækkelig sikkerhed er godtgjort, at der på det
         tidspunkt, hvor kørselsforbuddet i henhold til bekendtgørelsen af 17. december 2007 om det sektorale kørselsforbud trådte
         i kraft, fandtes eller kunne tilvejebringes tilstrækkelige alternative muligheder for at forsende de berørte godsarter med
         andre transportmidler eller ad andre veje. På denne baggrund må det kørselsforbud på motorvejen i Inn-dalen, der blev indført
         ved bekendtgørelsen af 17. december 2007 om det sektorale kørselsforbud, anses for et radikalt indgreb i de frie varebevægelser.
         Da målet med dette kørselsforbud er at nedbringe NO2-immissionsbelastningen med blot 1,5%, når jeg til den konklusion, at den begrænsning af de frie varebevægelser, der følger
         af bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud af 17. december 2007, ikke er forholdsmæssig.
      
      c)      Foreløbig konklusion
      134. Det fremgår af ovenstående betragtninger, at bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud ikke er nødvendig for og kun betinget
         egnet til at opnå de miljøbeskyttelsesmål, som den tager sigte på. Endvidere medfører den en urimelig begrænsning af de frie
         varebevægelser. Set i lyset heraf er bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud som helhed uforholdsmæssig.
      
      VIII – Sammenfatning
      135. På baggrund af ovenstående betragtninger når jeg til den konklusion, at bekendtgørelsen af 17. december 2007 om det sektorale
         kørselsforbud bør anses for en foranstaltning med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner som omhandlet i artikel
         28 EF og 29 EF, der i princippet kan begrundes med tvingende miljøbeskyttelseshensyn. I den foreliggende sag kan denne begrundelse
         dog ikke anvendes, fordi bekendtgørelsen om det sektorale kørselsforbud er uforholdsmæssig.
      
      IX – Omkostninger
      136. I henhold til procesreglementets artikel 69, stk. 2, pålægges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der
         er nedlagt påstand herom. Da Kommissionen har nedlagt påstand om, at Republikken Østrig tilpligtes at betale sagens omkostninger,
         og da denne i det væsentlige har tabt sagen, bør det pålægges den at betale sagens omkostninger. I overensstemmelse med samme
         artikels stk. 4 bærer de medlemsstater, som har interveneret i sagen til støtte for Kommissionens påstande, deres egne omkostninger.
      
      X –    Forslag til afgørelse
      137. På grundlag af de anførte bemærkninger skal jeg foreslå Domstolen at træffe følgende afgørelse:
      
      »1)      Republikken Østrig har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 28 EF og 29 EF, da den ved bekendtgørelse udstedt
         af Landeshauptmann von Tirol den 17. december 2007, hvorved transport af bestemte godsarter i fjerntrafikken forbydes på motorvej
         A 12 i Inn-dalen, har indført et kørselsforbud for lastbiler med en samlet vægt på over 7,5 tons, som transporterer bestemte
         godsarter, på en del af motorvej A 12.
      
      2)      Republikken Østrig betaler sagens omkostninger.
      3)      Den Italienske Republik og Kongeriget Nederlandene bærer hver deres egne omkostninger.«
      1 –	Originalsprog: tysk. Processprog: tysk.
      
      2 –	Traktatbrudsproceduren i artikel 226 EF er i medfør af Lissabontraktaten om ændring af traktaten om Den Europæiske Union
         og traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab af 13.12.2007, EUT C 306, s. 1, nu reguleret i artikel 258 og artikel
         260, stk. 3, TEUF. Den vigtigste nyskabelse findes i artikel 260, stk. 3, TEUF, hvorefter Kommissionen inden for rammerne
         af en traktatbrudsprocedure vedrørende manglende gennemførelse af et direktiv allerede under proceduren i henhold til artikel
         258 TEUF kan nedlægge påstand om, at den pågældende medlemsstat pålægges at betale et fast beløb eller en tvangsbøde.
      
      3 –	Dom af 15.11.2005, sag C-320/03, Kommissionen mod Østrig, Sml. I, s. 9871.
      
      4 –	Jf. dom af 29.6.2010, sag C-526/08, Kommissionen mod Luxembourg, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 23 og
         37, hvori Domstolen fremhævede, at spørgsmålet om anvendelsen af artikel 228 EF kun rejser sig, hvis det skulle vise sig,
         at de klagepunkter, der rejses i en konkret traktatbrudsprocedure, i faktisk og retlig henseende er de samme som i en tidligere
         traktatbrudsprocedure.
      
      5 –	I analogi med de betegnelser, der anvendes i TEU og TEUF anvendes begrebet »EU-ret« som en fællesbetegnelse for fællesskabsret
         og EU-ret. Når der herefter er tale om enkelte primærretlige bestemmelser, anføres de tidsmæssigt gældende bestemmelser.
      
      6 –	EFT L 296, s. 55, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 af 29.9.2003, EUT L 284, s. 1.
      
      7 –	EFT L 163, s. 41, som ændret ved Kommissionens beslutning af 17.10.2001 om ændring af bilag V til Rådets direktiv 1999/30/EF
         om luftkvalitetsgrænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og nitrogenoxider, partikler og bly i luften, EFT L 278, s. 3.
      
      8 –	EFT L 152, s. 1.
      
      9 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3.
      
      10 –	Landeshauptmanns bekendtgørelse af 23.10.2006, hvorved der fastsættes en hastighedsbegrænsning på 100 km/t på motorvej
         A 12 i Inn-dalen mellem Zirl-West og landegrænsen mod Forbundsrepublikken Tyskland, Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 86/2006,
         fremlagt af Kommissionen som bilag A-2 til stævningen.
      
      11 –	Landeshauptmanns bekendtgørelse af 6.11.2007, hvorved der indføres en immissionsafhængig nedsættelse af højeste tilladte
         hastighed på motorvej A 12 i Inn-dalen mellem Unterperfuss Kommune og Ebbs Kommune, Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 72/2007,
         fremlagt af Kommissionen som bilag A-3 til stævningen.
      
      12 –	Landeshauptmanns bekendtgørelse af 24.11.2006, hvorved der udstedes kørselsforbud for stærkt forurenende tunge lastbiler
         på motorvej A 12 i Inn-dalen, Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 90/2006, fremlagt af Kommissionen som bilag A-5 til stævningen.
      
      13 –	Landeshauptmanns bekendtgørelse af 24.11.2006, hvorved der udstedes forbud mod natkørsel med tunge lastbiler på motorvej
         A 12 i Inn-dalen, Landesgesetzblatt für Tirol, nr. 91/2006, fremlagt af Kommissionen som bilag A-6 til stævningen.
      
      14 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 79 ff.
      
      15 –	Program i henhold til IG-L’s § 9A for delstaten Tyrol, udarbejdet af Umweltbundesamt, den østrigske miljøstyrelse, efter
         anmodning fra Amt der Tiroler Landesregierung, regeringen for delstaten Tyrol, Wien, 2007, s. 135, herefter »program i henhold
         til IG-L’s § 9A for delstaten Tyrol«, bilag 2 til Republikken Østrigs bemærkninger af 15.2.2008, fremlagt af Kommissionen
         som bilag A-15 til stævningen.
      
      16 –	Ibidem, s. 65 ff.
      
      17 –	Jf. dom af 26.10.2010, sag C-97/09, Schmelz, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 53 ff.
      
      18 –	Jf. i denne forbindelse dom af 25.7.2008, sag C-237/07, Janecek, Sml. I, s. 6221, præmis 45 ff., hvori Domstolen indledningsvis
         bekræftede, at medlemsstaterne har en skønsbeføjelse i forbindelse med gennemførelsen af forpligtelsen til at udarbejde handlingsplaner
         i medfør af artikel 7, stk. 3, i direktiv 96/62, for dernæst at præcisere, at nævnte direktivbestemmelse medfører begrænsninger
         i udøvelsen af denne skønsbeføjelse for så vidt angår spørgsmålet, om de foranstaltninger, som handlingsplanen skal omfatte,
         er tilstrækkelige i forhold til formålet om at mindske risikoen for overskridelse og om begrænsning af dens varighed under
         hensyntagen til den balance, der skal være mellem dette formål og de forskellige berørte offentlige og private interesser.
      
      19 –	Jf. således dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 65. Jf. endvidere dom af 21.6.2007,
         sag C-173/05, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 4917, præmis 31, og af 16.3.1983, sag 266/81, SIOT, Sml. s. 731, præmis
         16.
      
      20 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 69.
      
      21 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 66 og 68.
      
      22 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 86.
      
      23 –	Kommissionens stævning, punkt 31.
      
      24 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 87.
      
      25 –	Jf. således dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 66 ff.
      
      26 –	Jf. mit forslag til afgørelse af 14.4.2010, sag C-271/08, Kommissionen mod Tyskland, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser,
         punkt 183 ff.
      
      27 –	Vedrørende anerkendelse af retten til personlig integritet som grundlæggende fællesskabsret, jf. dom af 9.10.2001, sag
         C-377/98, Nederlandene mod Parlamentet og Rådet, Sml. I, s. 7079, præmis 70 og 78 ff. Denne grundlæggende ret er udtrykkeligt
         stadfæstet i artikel 3 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
      
      28 –	Vedrørende anerkendelse af retten til respekt for privatliv og familieliv som grundlæggende fællesskabsret, jf. dom af
         14.2.2008, sag C-450/06, Varec, Sml. I, s. 581, præmis 48 og den deri nævnte retspraksis. Denne grundlæggende ret er udtrykkeligt
         stadfæstet i artikel 7 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
      
      29 –	Jf. herom Den Europæiske Menneskerettighedsdomstols praksis vedrørende tilsidesættelser af artikel 8 i den europæiske konvention
         til beskyttelse af menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, herefter »EMRK«, i form af støj og immissioner.
         Selv om Menneskerettighedsdomstolen accepterer, at støjgener kan indebære en tilsidesættelse af retten i EMRK’s artikel 8
         til respekt for privatliv og familieliv i forhold til boligen, fremgår det af de relevante domme, at der altid skal være tale
         om alvorlige gener, der skal dokumenteres konkret. Jf. Menneskerettighedsdomstolens dom af 27.1.2009, sag 67021/01, Tătar
         mod Rumænien, alvorlig miljøbelastning forårsaget af en guld- og sølvmine med udvindingsanlæg, af 16.11.2004, sag 4143/02,
         Moreno Gómez mod Spanien, alvorlige støjgener fra barer, og af 9.12.1994, sag 16798/90, López Ostra mod Spanien, alvorlige
         lugtgener forårsaget af industrianlæg inden for læderbranchen. Jf. herom også J. Frohwein og W. Peukert, EMRK-Kommentar, 2009, 3. oplag, artikel 8, punkt 43 ff.
      
      30 –	Principielt: dom af 20.9.1988, sag C-302/86, Kommissionen mod Danmark, Sml. s. 4607. 
      
      31 –	Dom af 4.6.2009, sag C-142/05, Mickelsson og Roos, Sml. I, s. 4273, præmis 32, dommen i sagen Kommissionen mod Østrig,
         nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 70, samt dom af 14.12.2004, sag C-463/01, Kommissionen mod Tyskland, Sml. I, s. 11705, præmis
         75, og af 14.12.2004, sag C-309/02, Radlberger Getränkegesellschaft og S. Spitz, Sml. I, s. 11763, præmis 75.
      
      32 –	Ifølge traditionel retspraksis kan tvingende almene hensyn ikke anvendes som uskreven begrundelse for at retfærdiggøre
         restriktioner, som finder anvendelse på en diskriminerende måde. Jf. f.eks. dom af 6.10.2009, sag C-153/08, Kommissionen mod
         Spanien, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 36, af 30.3.2006, sag C-451/03, Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti,
         Sml. I, s. 2941, præmis 36 ff., og af 16.1.2003, sag C-388/01, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 721, præmis 19.
      
      33 –	Sag C-2/90, Sml. I, s. 4431.
      
      34 –	I dommens præmisser undlod Domstolen dog udtrykkeligt at bekræfte, at tvingende miljøbeskyttelseshensyn kan anvendes som
         uskreven begrundelse for direkte diskriminerende indgreb i grundlæggende friheder. Tværtimod fastholdt den pro forma den regel,
         at tvingende hensyn kun kommer i betragtning ved regler, som uden forskel finder anvendelse på indenlandske og indførte varer.
         Derefter omgik Domstolen denne regel ved at konkludere, at det omhandlede forbud mod indførsel af affald ikke udgjorde en
         forskelsbehandling, idet den henviste til det princip, der er fastsat i EF-traktatens artikel 130r, stk. 2, andet punktum
         (artikel 174, stk. 2, andet punktum, EF), hvorefter miljøskader fortrinsvis skal udbedres ved kilden. For en kritisk analyse
         af denne løsning til omgåelse af problemet, der ud fra et retsdogmatisk synspunkt er lidet overbevisende, jf. generaladvokat
         Jacobs’ forslag til afgørelse af 23.10.1997, sag C-203/96, Dusseldorp m.fl., dom af 25.6.1998, Sml. I, s. 4075, punkt 90,
         samt af 26.10.2000, sag C-379/98, PreussenElektra, dom af 13.3.2001, Sml. I, s. 2099, punkt 222 ff. Jf. også C. Nowak, »Die
         Grundfreiheiten des EG-Vertrags und der Umweltschutz«, VerwArch 2002, s. 368, 376; D. Scheuing, »Regulierung und Marktfreiheit
         im Europäischen Umweltrecht«, EuR 2001, s. 1, 5 ff.
      
      35 –	Dom af 14.7.1998, sag C-389/96, Aher-Waggon, Sml. I, s. 4473. Denne præjudicielle dom omhandlede en tysk ordning, hvorefter
         støjnormerne ved den første registrering af fly var strengere end støjnormerne i det direktiv, som tidsmæssigt fandt anvendelse.
         Den indirekte forskelsbehandling, der blev anset for begrundet, opstod som følge af, at det var muligt at købe et brugt fly,
         registreret på nationalt område, uden at det skulle registreres på ny, mens køb af et brugt fly, der var registreret i udlandet,
         nødvendigvis indebar, at dette fly skulle gennemgå en første registrering i Tyskland. Dermed var brugte fly, der var registreret
         på nationalt område, inden den nationale ordning trådte i kraft, i tilfælde af salg de facto fritaget for at overholde støjnormerne,
         mens disse uden videre fandt anvendelse på brugte fly købt i en anden EU-medlemsstat.
      
      36 –	C-379/98, Sml. I, s. 2099.
      
      37 –	Jf. om dette aspekt generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse af 26.10.2000 i PreussenElektra-sagen, nævnt ovenfor i
         fodnote 34, punkt 220 ff., samt M. Gellermann, »Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem Prüfstand des Europäischen Gemeinschaftsrechts«,
         DVBl. 2000, s. 509, på s. 515.
      
      38 –	Det fremgår ikke klart af dommen, om Domstolen i denne dom undersøgte de tvingende miljøbeskyttelseshensyn som selvstændig
         begrundelse. Den fremherskende opfattelse er, at spørgsmålet formentlig skal besvares bekræftende. Jf. C. Nowak, l.c., fodnote
         34, s. 380 ff., Ruge, note til sag C-379/98, EuZW 2001, s. 247, 248, T. Kuhn, »Implications of the »Preussen Elektra« Judgement
         of the European Court of Justice on the Community Rules on State Aid and the Free Movement of Goods«, Legal Issues of Economic
         Integration 2001, s. 361, på s. 374 ff.
      
      39 –	Nævnt ovenfor i fodnote 31. Jf. også dommen i sagen Radlberger Getränkegesellschaft og S. Spitz, nævnt ovenfor i fodnote
         31.
      
      40 –	Nævnt ovenfor i fodnote 3.
      
      41 –	Generaladvokat Geelhoeds forslag til afgørelse af 14.7.2005 i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3,
         punkt 89 ff. Derefter behandlede generaladvokat Geelhoed subsidiært spørgsmålet, om diskriminerende foranstaltninger kunne
         være begrundet i tvingende miljøbeskyttelseshensyn, og gik ind for, at denne uskrevne begrundelse også kunne anvendes på foranstaltninger,
         der indebærer en indirekte forskelsbehandling, punkt 99 ff.
      
      42 –	Ibidem, punkt 95. 
      
      43 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 70.
      
      44 –	Jf. bl.a. dom af 22.12.2008, sag C-487/06 P, British Aggregates mod Kommissionen, Sml. I, s. 10505, præmis 91, af 15.12.2005,
         sag C-86/03, Grækenland mod Kommissionen, Sml. I, s. 10979, præmis 96, dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor
         i fodnote 3, præmis 72, og dom af 13.9.2005, sag C-176/03, Kommissionen mod Rådet, Sml. I, s. 7879, præmis 41.
      
      45 –	Jf. C. Nowak i Heselhaus og Nowak (udg.), Handbuch der Europäischen Grundrechte, München m.fl., 2006, § 60, punkt 25, der mener, at det følger af det ligeværdige forhold i Fællesskabets forfatningsret
         mellem miljøbeskyttelse, det frie marked og den frie konkurrence, at både ikke-diskriminerende og direkte og/eller indirekte
         diskriminerende indgreb i grundlæggende frihedsrettigheder skal kunne begrundes med miljøbeskyttelseshensyn, når proportionalitetsprincippet
         overholdes.
      
      46 –	Jf. C. Nowak, nævnt ovenfor i fodnote 45, punkt 25, der mener, at proportionalitetsprøvelsen i denne forbindelse er tilstrækkelig
         streng og følgelig sikrer, at ikke alle miljøpolitisk motiverede foranstaltninger pr. automatik ophæver gyldigheden af princippet
         om de frie varebevægelser inden for Fællesskabet.
      
      47 –	Om denne treleddede opbygning af proportionalitetsprøvelsen, jf. mit forslag til afgørelse af 14.4.2010 i sagen Kommissionen
         mod Tyskland, nævnt ovenfor i fodnote 26, punkt 189.
      
      48 –	Jf. dom af 11.3.2010, sag C-384/08, Attanasio Group, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 51, og af 17.11.2009,
         sag C-169/08, Presidente del Consiglio dei Ministri, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 42.
      
      49 –	Jf. punkt 66 i dette forslag til afgørelse.
      
      50 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 126.
      
      51 –	Republikken Østrigs duplik, punkt 126.
      
      52 –	Jf. herom punkt 125 i dette forslag til afgørelse.
      
      53 –	RoLa-kapaciteten blev inden indførelsen af første etape af kørselsforbuddet fra den 2.5.2008 udvidet fra 19 togpar pr.
         dag til 26 togpar pr. dag. Jf. Republikken Østrigs svarskrift, punkt 294.
      
      54 –	Republikken Østrigs duplik, punkt 125.
      
      55 –	Dom af 11.7.1989, sag 265/87, Schräder, Sml. s. 2237, præmis 21. 
      
      56 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 74.
      
      57 –	Program i henhold til IG-L’s § 9a for delstaten Tyrol, nævnt ovenfor i fodnote 15.
      
      58 –	Ibidem, s. 65.
      
      59 –	Ibidem, s. 66.
      
      60 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 86. Ifølge svarskriftet skyldtes denne reduktion af antallet af berørte godstransporter,
         at transport af korn efter den oprindelige plan ganske vist skulle omfattes af det sektorale kørselsforbud, men i den endelige
         affattelse ikke blev optaget på listen over omfattede godsarter.
      
      61 –	Jf. dommen i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 87.
      
      62 –	Ekspertrapport udarbejdet af Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg af 30.11.2007, »Einfluss verkehrsbeschränkender
         Maßnahmen auf der Inntalautobahn auf die Luftqualität«, bilag A-25 til Kommissionens stævning.
      
      63 –	Kommissionens stævning, punkt 70 ff., samt Kommissionens replik, punkt 42 ff.
      
      64 –	Republikken Østrigs svarskrift, punkt 211 ff., samt Republikken Østrigs duplik, punkt 84 ff.
      
      65 –	Ökoscience AG, »Expertise zum Gutachten des ifeu zu Verkehrsmaßnahmen auf der Inntalautobahn A 12«, af 6.8.2009, bilag
         D-3 til Republikken Østrigs duplik.
      
      66 –	Republikken Østrigs duplik, punkt 97.
      
      67 –	Jf. herom Domstolens betragtninger i forbindelse med bedømmelsen af det første sektorale kørselsforbud på motorvej A 12
         i Inn-dalen i dommen af 15.11.2005 i sagen Kommissionen mod Østrig, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 87.
      
      68 –	Jf. f.eks. dom af 4.3.2010, sag C-297/08, Kommissionen mod Italien, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 79.
      
      69 –	Jf. punkt 28 i dette forslag til afgørelse.
      
      70 –	Jf. Republikken Østrigs svarskrift, punkt 300 ff.
      
      71 –	Udkast til bekendtgørelse udarbejdet af Landeshauptmann, hvorved transport af bestemte godsarter i fjerntrafikken forbydes
         på motorvej A 12 i Inn-dalen, med supplerende bemærkninger, bilag C-1 til Kommissionens replik.
      
      72 –	Jf. punkt 28 i dette forslag til afgørelse.
      
      73 –	Supplerende bemærkninger til udkast til bekendtgørelse udarbejdet af Landeshauptmann, nævnt ovenfor i fodnote 71, s. 4.
      
      74 –	Ibidem, s. 9.
      
      75 –	Den Italienske Republiks interventionsindlæg, punkt 51 ff.
      
      76 –	Republik Østrigs bemærkninger af 1.3.2010, punkt 63.