CELEX: 52003PC0628
Language: pt
Date: 2003-10-21
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a exigências mínimas no que respeita à execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.ºs 3820/85 e 3821/85, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário

Avis juridique important

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52003PC0628

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a exigências mínimas no que respeita à execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.ºs 3820/85 e 3821/85, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário  /* COM/2003/0628 final - COD 2003/0255 */  

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa a exigências mínimas no que respeita à execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.ºs 3820/85 e 3821/85, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSA. Introdução1. A presente proposta revoga a Directiva 88/599/CE [1], substituindo-a por um novo conjunto de normas. Vem na sequência do Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [2], no qual a Comissão indicava a sua intenção de reforçar controlos e sanções. O Livro Branco da Comissão especificava quatro medidas a tomar: promover a eficácia e a uniformidade da interpretação, da aplicação e do controlo da legislação comunitária no domínio dos transportes rodoviários; harmonizar as sanções e as condições de imobilização dos veículos; aumentar o número de controlos; encorajar a troca sistemática de informações. O primeiro elemento foi abordado na proposta da Comissão relativa à alteração do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [3]. As restantes medidas são tratadas na presente proposta.[1]  JO L 325 de 29.11.1988, p. 55.[2]  COM(2001) 370 final.[3]  COM(2001) 573 final.2. A proposta responde também ao sentimento generalizado - expresso sistematicamente pelo Parlamento Europeu [4], em resoluções do Conselho dos Transportes [5] e através de declarações dos parceiros sociais no domínio dos transportes rodoviários reunidos a nível europeu - de que é imperativo melhorar a aplicação do direito comunitário no que respeita às operações de transporte rodoviário dentro da União Europeia.[4]  Relatório Grosch A4-0032/99 sobre a política dos transportes: harmonização das disposições sociais.[5]  Resolução do Conselho de 20 de Dezembro de 1985, para melhorar a aplicação dos regulamentos sociais no domínio dos transportes rodoviários (85/C 348/01); Resolução do Conselho de 24 de Outubro de 1994, relativa ao transporte rodoviário de mercadorias no mercado interno (94/C 309/03).3. Em matéria de transportes rodoviários, tem havido grandes transformações na União desde que a actual directiva foi adoptada em 1988. Primeiro, a criação do mercado único e a consequente liberalização do sector dos transportes rodoviários. Em segundo lugar, a liberalização da cabotagem dentro da União, com efeito a partir de Julho de 1998. Em terceiro lugar, um aumento significativo nas trocas com os países da Europa Central e Oriental, resultante da estratégia comunitária de pré-adesão. Estes factores conduziram a um aumento considerável do transporte intracomunitário e ao agudizar da concorrência, não só entre transportadores comunitários, mas também entre transportadores da Comunidade e de países terceiros. Tem-se acentuado entre alguns operadores a tentação de ganhar vantagem competitiva descurando as regras que o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 estabeleceu em matéria de períodos de condução, pausas e períodos de descanso.4. Paralelamente, ao longo da última década, os relatórios bienais [6] sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [7] têm registado uma intensificação da actividade de execução, assim como um aumento considerável do número de infracções detectadas. Em termos de inspecções (controlos) na estrada, calcula-se que pelo menos 50% das infracções detectadas se relacionem com estas disposições sociais.[6]  COM(1993) 494 final, COM(1995) 713 final, COM(1997) 698 final, COM(2000) 84 final, COM(2001) 767 final.[7]  JO L 370 de 31.12.1985, p. 1 (Edição Especial Portuguesa: cap. 07, fasc. 4, p. 21).5. As implicações que a fadiga do condutor profissional tem para a segurança rodoviária em consequência de tempo excessivo de trabalho ou de condução e de períodos insuficientes de descanso têm sido bem documentadas em trabalhos de investigação [8]. Um estudo financiado pela Comissão sobre condutores profissionais, de longo curso ou de curta distância, de passageiros ou de mercadorias, em França, Itália, Áustria e Alemanha [9], descobriu, por exemplo, que 23% dos condutores admitiam adormecer ao volante no decurso da actividade se trabalhassem entre 40 e 50 horas. A percentagem duplicava para 45% se o condutor trabalhasse 50 a 60 horas [10]. Com a crescente utilização da estrada no período nocturno para evitar o congestionamento durante o dia, o estudo descobriu, através de entrevistas com condutores, que 74% dos que conduziam durante quatro noites ou mais admitiam ter adormecido ao volante mais de seis vezes ao longo do ano anterior [11]. É, além disso, um facto que, na sua maioria, os acidentes ocorrem às primeiras horas da madrugada. Estas estatísticas preocupantes realçam a necessidade de a Comunidade se debruçar seriamente sobre a questão da execução da lei e de os Estados-Membros cumprirem as suas responsabilidades para com os cidadãos. Embora estejam a emergir novas tecnologias que ajudam o condutor a regular as suas actividades de condução em segurança, é entretanto necessário intensificar a acção no referente à execução.[8]  Exemplos:[9]  Le lien entre la durée du travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l'Union Européenne, étude n.º. B95-B2 7020-SIN 3973 (Junho 1997) Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft.[10]  Nota 8, p. 204.[11]  Nota 8, p. 215.6. Pelo Regulamento (CE) n.º 2135/98 [12], o Conselho aprovou a introdução de um aparelho de controlo (tacógrafo digital) para tornar mais seguros e precisos o registo e a memorização dos dados relativos a períodos de condução, pausas, períodos de descanso e outro trabalho. O comité para a adaptação do tacógrafo ao progresso técnico chegou a acordo sobre as especificações técnicas em Março de 2000. Por fim, a Comissão adoptou as especificações por meio do Regulamento (CE) n.º 1360/2002 [13], publicado em 5 de Agosto de 2002. Vinte e quatro meses após esta data de publicação, o tacógrafo digital tornar-se-á obrigatório em todos os novos veículos comerciais aos quais se aplique o Regulamento (CEE) n.º 3820/85. O novo tacógrafo permitirá um escrutínio mais rápido e exacto dos dados e minimizará a possibilidade de fraude. A presente proposta procura estabelecer um quadro para as regras que presidem às inspecções por intermédio deste instrumento, encorajando uma abordagem comum mas permitindo ao mesmo tempo discrição suficiente para as agências nacionais de execução a adaptarem às suas circunstâncias particulares.[12]  JO L 274 de 9.10.1998, p. 1.[13]  JO L 207 de 5.8.2002, p. 1.7. Tanto o Parlamento Europeu como o Conselho têm advogado o reforço da execução no sector dos transportes rodoviários. No caso do Conselho, já em 1985, quando estavam a ser introduzidos os regulamentos sociais iniciais, ele estipulou numa resolução, clara e circunstanciadamente, o tipo de aplicação que exigia [14]. Se bem que algumas das declarações do Conselho tenham sido incorporadas na Directiva 88/599/CE, outras acções louváveis foram deixadas à iniciativa de cada Estado-Membro. A Comissão decidiu incorporar algumas dessas declarações na nova proposta, para melhorar o quadro comunitário comum relativo às operações de execução (ou aplicação) em causa. Numa outra resolução [15], o Conselho sublinhou a necessidade de coerência e uniformidade na aplicação e na observância de toda a regulamentação relativa ao sector do transporte rodoviário. Incentivou a Comissão a analisar formas de melhorar a cooperação entre as administrações, adequadas a determinar e punir de forma mais eficaz as infracções à regulamentação social. Por último, convidou os Estados-Membros a utilizarem as técnicas mais modernas para impedir que sejam praticadas infracções à regulamentação em matéria de transporte rodoviário de mercadorias. Com a presente proposta, a Comissão pretende responder às preocupações expressas pelo Conselho.[14]  Resolução do Conselho 85/C 348/01, de 20 de Dezembro de 1985, para melhorar a aplicação dos regulamentos sociais no domínio dos transportes rodoviários.[15]  Resolução do Conselho, de 24 de Outubro de 1994, relativa ao transporte rodoviário de mercadorias no mercado interno (94/C 309/03).8. A discussão da proposta da Comissão no Conselho e no Parlamento Europeu, que conduziu à Directiva 2002/15/CE, relativa à organização do tempo de trabalho sectorial [16], pôs em destaque a necessidade de uma execução eficaz das regras. Por esta razão, e dada a estreita relação entre os instrumentos jurídicos comunitários relativos ao tempo de trabalho e aos períodos de condução, foi decidido prever uma abordagem mais abrangente para a execução da legislação neste domínio, incluindo na presente proposta a aplicação das normas relativas ao tempo de trabalho.[16]  JO L 80 de 23.3.2002, p. 35.9. O Parlamento Europeu tem amiúde preconizado uma melhor execução das normas sociais vigentes, nomeadamente durante os debates do relatório bienal da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [17]. Com efeito, o relatório de iniciativa própria do deputado Grosch sobre a política dos transportes e a harmonização das disposições sociais, que incorporou comentários do Parlamento sobre o relatório bienal, exortou a Comissão a assegurar que serão instaurados controlos exaustivos e sanções eficazes [18]. As numerosas alterações sugeridas pela comissão parlamentar no decurso de 2002 à proposta da Comissão que substituía o actual Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [19], a postura do relator, H. Markov [20], e o debate, sobretudo na Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, puseram em relevo uma preocupação geral de elevar a quantidade e a qualidade dos controlos (inspecções) no sector dos transportes rodoviários. Na verdade, o Parlamento apresentou em 14 de Janeiro, em primeira leitura, algumas alterações à proposta da Comissão relativa ao regulamento, que a Comissão aceitou, embora indicando que as contemplaria numa proposta separada. Por meio da presente proposta, a Comissão vai procurar responder a todas estas questões.[17]  Relatório Schlechter A4-0106/1997 sobre o relatório relativo à aplicação em 1991-1992 do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (17.º relatório da Comissão relativo à aplicação da regulamentação social no domínio dos transportes rodoviários).[18]  Cf. nota 4.[19]  JO C 51 E de 26.2.2002, p. 234.[20]  Relatório Markov A4-0388/2002.10. No sector dos transportes rodoviários, os parceiros sociais, organizados sob a forma de um Comité de Diálogo Social Sectorial criado a nível comunitário pela Decisão da Comissão 98/500/CE [21], têm desde há muito preconizado uma melhor aplicação das regras, a fim de promover a equitatividade no seio do mercado único e assegurar o respeito das condições que a legislação prevê para o trabalho de condutor. Na sua proposta, a Comissão vai procurar ter em conta as preocupações dos parceiros sociais quanto a uma aplicação eficaz e responsável.[21]  JO L 225 de 12.8.1998, p. 27.11. A Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) tem também advogado, sistematicamente e desde há bastantes anos, uma melhor prática executória. Por exemplo, na sua resolução n.º 93/4 [22], os ministros aprovam as conclusões do relatório sobre veículos pesados e segurança do tráfego rodoviário [23], que advoga o seguinte: maior número de controlos na estrada e especialmente nas instalações das empresas; co-responsabilização expedidor/empregador; diversificação dos controlos; inclusão das coimas de aplicação imediata; fomento da cooperação entre Estados-Membros; harmonização de controlos e sanções a veículos pesados de mercadorias. Mais recentemente, a CEMT aprovou uma política nos termos da qual a emissão de novas quotas multilaterais de licenças de transporte seria associada a uma melhor execução da legislação social por parte dos países da Conferência [24]. A Comissão anotou estas recomendações.[22]  CEMT/CM(1993) 4 final.[23]  CEMT/CM(93) 3.[24]  CEMT/CM(2001) 6 final.12. A proposta contemplará, pois, um apelo comum à execução mais correcta e eficaz das regras comunitárias.13. A Comissão efectuou igualmente uma análise custos/benefícios das novas disposições a introduzir. Foram investigados vários cenários e destacados os acréscimos percentuais mais benéficos para controlos globais e a percentagem mínima de inspecções na estrada e nas instalações. O correspondente relatório baseou-se na experiência existente e em estatísticas, não só dos Estados-Membros, mas também de operações similares de aplicação da lei nos Estados Unidos da América, bem como em bases de dados sobre investigação [25].[25]  Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements (12 June 2003) ICF Consulting Ltd (UK), com Imperial College Centre for Transport Studies, Londres (a seguir designado "estudo ICF").B. Consulta14. A Comissão tem, desde há anos, procurado identificar as áreas nas quais a aplicação da regulamentação poderá ser melhorada. Em Outubro de 1998, distribuiu aos Estados-Membros um questionário exaustivo sobre o modo como consideravam poder ser melhorada a execução no domínio social. Os Estados-Membros responderam, na sua maioria, tendo a Comissão assimilado algumas das ideias por eles expressas. A necessidade de uma melhor cooperação entre os organismos responsáveis pela execução nos Estados-Membros, um tema recorrente, é abordada na presente proposta.15. Presentemente, a Comissão está a financiar um projecto liderado pela Direcção Nacional de Estradas da Suécia, no qual participam agentes de organismos de execução de todos os Estados-Membros [26]. O objectivo geral é o de melhorar a execução e o cumprimento das disposições em matéria social mediante uma aplicação eficaz do tacógrafo digital e melhorando e harmonizando métodos e práticas de controlo. Embora estejam a ser discutidos os pormenores da introdução do sistema de tacógrafo digital em toda a União Europeia e revista a prática de execução, a presente proposta oferece um quadro geral de regras, que reflecte os tópicos iniciais de discussão deste grupo.[26]  Vägverket (SNRA) project: Implementation of the digital tachograph.16. A Comissão consultou igualmente a Euro Control Route (ECR), uma organização internacional de agentes de organismos de execução que originalmente compreendia participantes dos organismos do Benelux. Desde o acordo administrativo formal de 1999 entre o Benelux e a França, integraram já a organização oito Estados-Membros: os três do Benelux, França, Alemanha, Irlanda, Reino Unido e Espanha. A ECR, que constitui um fórum para a troca de ideias acerca das melhores práticas, visa três objectivos: facilitar a troca de informações, organizar operações conjuntas de execução e promover formação prática transfronteiras. Diversos membros da ECR comentaram as intenções da Comissão, tendo sido tida em conta na proposta a maior parte desses comentários.17. O Comité de Diálogo Social Sectorial para os transportes rodoviários foi convidado a comentar um anteprojecto de texto, mas, até à data, não respondeu oficialmente.18. No seu parecer em primeira leitura emitido em 14 de Janeiro de 2003 [27], o Parlamento Europeu aprovou já a adopção de diversas medidas contidas na presente proposta com vista a reforçar a prática de execução por toda a União, na sequência das discussões sobre a proposta da Comissão que altera o principal regulamento relativo aos períodos de condução e de descanso [28].[27]  Cf. nota 20.[28]  Cf. nota 3.C. Base jurídica19. A base jurídica é o artigo 71.º do Tratado CE (procedimento de co-decisão).D. Objectivo e âmbito20. A proposta visa actualizar e elevar a quantidade e a qualidade das operações de execução. Das estatísticas fornecidas pelos relatórios bienais da Comissão, ressalta que alguns Estados-Membros alcançaram já ou ultrapassaram o acréscimo proposto para os controlos regulares. A introdução do tacógrafo digital sem reconfiguração causará inicialmente dificuldades na execução, dada a necessidade de verificar uma mistura de antigos discos de tacógrafo e novos dados electrónicos, para obter uma imagem coerente. Propõe-se, pois, que o acréscimo na quantidade de controlos seja introduzido por etapas, reflectindo a substituição gradual das frotas de veículos e a consequente predominância do novo tacógrafo. O factor dissuasivo não se limita à coima que pode ser imposta - é também a possibilidade de se ser detectado. Um acréscimo no número de controlos pode, portanto, incentivar ao cumprimento.21. Para melhorar a qualidade dos controlos ou inspecções, é essencial que agentes dos organismos de execução de todas as autoridades competentes recebam formação e equipamento suficientes. Embora, em primeira instância, compita aos próprios Estados-Membros assegurar que esses agentes recebam a formação necessária num contexto nacional, a proposta impõe aos Estados-Membros a obrigação de instituírem programas conjuntos de formação e intercâmbio com outros Estados-Membros e de fornecerem equipamento normalizado aos agentes. Somente quando os agentes dos organismos de execução dispuserem dos meios para tratar o problema crescente das infracções às regras comunitárias poderá a Comunidade justamente esperar resultados. A lista do equipamento pode ser actualizada pela Comissão, que para o efeito consultará o comité de representantes nacionais.22. Verifica-se frequentemente que, num Estado-Membro, várias autoridades são responsáveis pela execução (ou aplicação) das disposições comunitárias em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, o que causa falta de coordenação dos controlos nesse Estado-Membro e, às autoridades responsáveis pela execução nos Estados-Membros vizinhos, dificulta a identificação correcta da autoridade competente com a qual devem dialogar. Pode também implicar diferenças na atribuição de prioridades aos controlos e na ligação entre controladores de instalações e de estrada. Em vez de uma estratégia coerente nos transportes rodoviários, cada organismo poderá proceder separadamente às suas actividades de execução, em eventual detrimento de uma utilização efectiva e eficaz dos recursos gerais. A proposta da Comissão relativa à execução no domínio da segurança rodoviária reconhece igualmente este problema, sendo em ambos os casos sugerida uma abordagem comum, nomeadamente através da designação, pelos Estados-Membros, de um órgão de coordenação da execução, conforme adiante se expõe.23. A proposta da Comissão convida os Estados-Membros a designarem um órgão de coordenação da execução e impõe à autoridade competente a obrigação de coordenar, não só os resultados estatísticos, mas também, em consulta com outras autoridades competentes internas, o desenvolvimento e a concretização de uma estratégia de execução coerente, a comunicar regularmente à Comissão e aos outros Estados-Membros.24. A Comissão está ciente de que o diálogo entre os organismos responsáveis pela execução nos diversos Estados-Membros é actualmente variável e reconhece que deve ser instaurado um sistema de troca regular de informações e melhores práticas entre os Estados-Membros. Para o efeito, propõe quatro medidas:a) promoção de sistemas de intercâmbio de dados electrónicos entre órgãos de coordenação da execução; em qualquer caso, revisão do actual documento comunitário relativo a um formato comum para a troca de dados, definido na Decisão da Comissão 93/172/CEE [29];[29]  JO L 72 de 25.3.1993, p. 30.b) aumento do número mínimo de controlos concertados pelas autoridades competentes dos Estados-Membros;c) criação de um comité permanente composto de representantes dos organismos responsáveis pela execução em todos os Estados-Membros, para troca de experiências, informação e melhores práticas e tratamento conjunto de questões relacionadas com a execução a nível comunitário;d) incentivo a iniciativas conjuntas de formação entre autoridades responsáveis pela execução, como a que a Euro Control Route está a realizar actualmente [30].[30]  Euro Control Route: quadro de cooperação dos organismos responsáveis pela execução das normas de transportes rodoviários nos Estados-Membros, formalizado por um acordo administrativo entre B, NL, LUX e F em 5.10.1999 e ao qual aderiram posteriormente D, IRL, UK e E, com manifestação de interesse de outros Estados-Membros actuais e futuros (DK e PL) e de um país membro do EEE (N).25. A proposta da Comissão aborda igualmente a questão das sanções. Embora a harmonização das sanções continue a ser um tema a que os Estados-Membros relutam em dar andamento, a Comissão considera que variações excessivas de Estado para Estado na forma como são tratadas as infracções ao direito comunitário não transmitem às empresas uma mensagem coerente sobre a importância da adesão às normas. Em prol da clareza neste delicado, porém importante, aspecto da execução, a proposta da Comissão convida os Estados-Membros a aprovarem uma lista de infracções que seriam reconhecidas em comum como graves. Deste modo, poderia ser adoptada em toda a União Europeia uma visão comum das prioridades de execução.26. As conclusões gerais da análise custos/benefícios atrás mencionada são de que, com a aplicação integral de todas as medidas propostas, existirá, no conjunto da Comunidade, uma relação líquida de 4,18 para 1 entre os custos e os benefícios. Estes valores não têm em conta os custos iniciais (prévios ou antecipados) da introdução das novas medidas nem o desfasamento entre a ocorrência dos custos e a realização dos benefícios. Uma análise da relação custos/benefícios na aplicação integral ao longo de dez anos indica 3,54 para 1 no conjunto da Comunidade [31]. O estudo calcula ainda que a aplicação das medidas propostas produzirá uma redução máxima de 4 mil milhões de euros (0,047% do PNB) nos custos [32]. Acresce que a aplicação das medidas propostas resultaria numa redução anual de 951 acidentes mortais e 59.529 não-mortais na UE [33].[31]  Estudo ICF p. 50.[32]  Estudo ICF, p. vii.[33]  Estudo ICF, p. vii.27. A Comissão pretende que se assegure uma execução uniforme e eficaz da regulamentação social, que a situação neste domínio seja adequadamente acompanhada em toda a União e que se estimule uma prática correcta. Para isso, advoga um comité permanente, através do qual possam alcançar-se rápida e decisivamente pontos de vista e decisões comuns acerca da aplicação e da execução das normas. Este comité espelha aquele que figura na proposta da Comissão COM(2001) 573 final e, caso esta fosse adoptada, incorporar-se-ia nele. A Comissão pretende que o regulamento interno do novo comité estipule uma relação clara entre este e o comité conjunto dos parceiros sociais reunidos a nível comunitário.E. Disposições específicas28. Nos parágrafos que se seguem, é explicado o dispositivo da directiva proposta (igualmente em anexo, um quadro comparativo, indicando o texto da actual Directiva 88/599/CEE e o dispositivo da proposta).29. O artigo 1.º define o objecto da directiva e a legislação à qual são aplicáveis as disposições em matéria de execução. É agora incluído o novo acto de legislação sectorial sobre tempo de trabalho, a Directiva 2002/15/CE. Para que a legislação possa ser respeitada, é vital uma execução coerente das disposições desta directiva e das directivas relativas a períodos de condução e de descanso. Por outro lado, os problemas identificados podem ser tratados no fórum do comité, onde, em ligação com o comité dos parceiros sociais, podem mais facilmente encontrar resolução.30. O artigo 2.º estabelece o sistema de controlo a implantar nos Estados-Membros. A proposta mantém a exigência de uma amostragem representativa no controlo, mas também a aprofunda em termos de repartição estatística. O n.º 3 do artigo 2.º e o novo artigo 3.º estipulam que as estatísticas fornecidas pelos Estados-Membros devem ser discriminadas mais pormenorizadamente. Desse modo, não só se facilitará, em qualquer futura estratégia de execução, uma abordagem mais certeira em termos da rede rodoviária e de sectores específicos dos transportes rodoviários, como também se possibilitará uma panorâmica da evolução em toda a União e se porão em destaque os problemas comuns. As áreas potencialmente problemáticas podem ser discutidas no comité criado pelo artigo 13.º e destacadas em futuros relatórios da Comissão.31. O n.º 2 do artigo 2.º eleva de 1% para 3% a percentagem geral mínima de controlos. Diversos Estados-Membros praticam já este nível mais elevado e, como quase todos alcançam à vontade o actual nível de 1% dos dias de trabalho dos condutores de veículos abrangidos pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e n.º 3821/85 e pela Directiva 2002/15/CE, é oportuno elevar a norma para um valor simultaneamente exigente e exequível. Deste modo, a Comissão tem também em conta as alterações 60, 63 e 70(c) e um elemento da alteração 11, que constam do parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura sobre a proposta da Comissão que altera o Regulamento (CEE) n.º 3820/85  [34], todas as quais advogam um acréscimo na percentagem mínima de controlos.[34]  Cf. nota 20.32. No n.º 2 do artigo 2.º, o segundo parágrafo autoriza o comité criado pelo artigo 13.º a aprovar um acréscimo da percentagem de controlos superior aos propostos 3%. Isto em reconhecimento do facto de que, uma vez introduzido o tacógrafo digital, os inspectores terão de lidar com um sistema no qual serão utilizados tanto o velho tacógrafo como o novo e terão de controlar as horas do condutor: discos de papel, unidade-veículo, dados do cartão de condutor, folhas impressas. No entanto, à medida que as frotas vão sendo renovadas, o tacógrafo digital, ao tornar-se o instrumento predominante, representa um meio de identificação mais rápida e exacta de infracções. Consequentemente, tornar-se-á viável aumentar a quantidade dos controlos. O estudo de avaliação de impacto concluiu que aumentar o número de controlos para mais de 10% dos dias de trabalho não deverá trazer vantagens em termos de custos [35].[35]  Estudo ICF, p. 51.33. No n.º 2 do artigo 2.º, o terceiro parágrafo aumenta a percentagem mínima de controlos a efectuar na estrada e nas instalações. Em vez dos actuais níveis mínimos de 15% na estrada e 25% nas instalações, a proposta prevê pelo menos 30% na estrada e 50% nas instalações. Segundo o já mencionado estudo de avaliação de impacto, os controlos nas instalações das empresas de transporte são mais eficazes do que os controlos na estrada e, mais geralmente, estimular as empresas de transporte a manterem boas práticas de gestão da segurança é altamente eficaz para reduzir os acidentes que envolvem camiões e autocarros [36].[36]  Estudo ICF, p. 51.34. O artigo 3.º trata especificamente das estatísticas que os Estados-Membros devem recolher e enviar à Comissão. A divisão em subcategorias é um novo elemento desta directiva que permitirá aos Estados-Membros e à Comissão analisarem em maior profundidade eventuais dificuldades que o sector experimente com as regras vigentes (cf. ponto 30 supra).35. O n.º 1 do artigo 4.º retoma a exigência, constante da actual directiva, de ser assegurada uma cobertura suficiente da rede viária por controlos na estrada. Todavia, a Comissão sabe, por intermédio de agentes dos organismos de inspecção e de industriais dos transportes rodoviários, que o número de áreas de paragem e de estações de serviço na rede de estradas e auto-estradas é insuficiente, não só para que os condutores possam efectuar as paragens impostas por lei, mas também para que os agentes dos organismos de execução realizem os controlos sem interromper o tráfego. Por esta razão, a alínea a) do n.º 2 do artigo 4.º obriga os Estados-Membros a preverem áreas de paragem suficientes nos planos de infra-estruturas rodoviárias, em especial ao longo das auto-estradas, e a assegurar que as estações de serviço ao longo das auto-estradas possam funcionar como pontos de controlo. Não faz muito sentido exigir mais controlos na estrada se não existirem locais suficientes para a sua realização.36. Se bem que os controlos na estrada possam ser visados ou estruturados, manter um elemento de controlos aleatórios assegura que, para o condutor, a possibilidade de um controlo está presente em toda a rede rodoviária. O disposto na alínea b) do n.º 2 do artigo 4.º deverá contrariar qualquer complacência por parte do condutor ou mesmo da autoridade de execução.37. A directiva vigente refere que os controlos na estrada devem ser realizados sem discriminação. Para evitar incertezas quanto à natureza da discriminação, o n.º 3 do artigo 4.º explicita os tipos de discriminação a evitar, de modo que a execução se processe sem atender à nacionalidade. Compete aos Estados-Membros assegurar, por intermédio das directrizes que fornecerem aos agentes dos organismos de execução, que esta disposição seja sempre respeitada na prática.38. A directiva vigente contém uma lista dos elementos que devem constituir a base de um controlo na estrada. No n.º 3 do artigo 4.º, a proposta envia estes elementos para um anexo (parte A) e, em termos de tempo de trabalho, acrescenta dois novos elementos: tempo de trabalho semanal máximo e tempo de trabalho nocturno, que poderão igualmente ser controlados na estrada. Deste modo, a Comissão tem em consideração os elementos das alterações 10, 11 e 70(b) do parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura relativo à proposta da Comissão que altera o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [37].[37]  Cf. nota 20.39. A actual directiva estipula que aos inspectores autorizados deve ser fornecida uma lista dos principais elementos a controlar e um guia multilingue. Mais útil do que um guia multilingue é o fornecimento de determinado equipamento normalizado de controlo, conforme dispõe o novo artigo 4.º, no seu n.º 5, alínea b). Importa poder actualizar a descrição deste equipamento no anexo II, à medida que for introduzido no mercado equipamento novo e comprovado. Portanto, a possibilidade de alterar o referido anexo por meio do comité é incluída no artigo 15.º, visto que os representantes do comité devem saber (e poderão aprovar) o que é mais adequado e amplamente aceitável. Um exemplo poderá ser a preparação de programas informáticos de execução, com a terminologia pertinente em diversas línguas. Em qualquer caso, para efeitos de uma execução eficaz, os Estados-Membros terão de investir em equipamento adequado para os seus quadros de pessoal.40. O n.º 6 do artigo 4.º reitera a disposição actual segundo a qual as infracções possíveis do condutor de um veículo matriculado noutro Estado-Membro podem ser tratadas em consulta com as autoridades competentes do Estado-Membro em questão. Esta disposição está especificamente associada ao n.º 1, alínea d), do artigo 7.º, que procura facilitar esta forma de diálogo entre autoridades executoras.41. O artigo 5.º incide nos controlos concertados, cujo número mínimo sobe de dois para seis por ano. Segundo o relatório bienal relativo à aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, vários Estados-Membros ultrapassam já este novo limite proposto. Um número mais elevado de tais controlos estimulará um diálogo mais prático e coerente entre as autoridades de execução dos Estados-Membros, além de concentrar a actividade em operações de longa distância nas quais as regras relativas aos tempos de condução e de descanso podem frequentemente ser infringidas.42. O artigo 6.º trata dos controlos nas instalações das empresas. Ao elaborarem os seus programas de controlo, as autoridades de execução são obrigadas a ter em conta todos os elementos da experiência passada. As infracções graves contra as regras relativas aos tempos de condução e de trabalho, identificadas aquando de controlos na estrada, passam a implicar controlos adicionais nas instalações. Na verdade, o controlo das regras relativas aos tempos de trabalho sectorial devem igualmente fazer parte do regime normal de execução. Os registos tacográficos permitirão fazer um controlo mais completo do acatamento destas regras.43. O anexo I (parte B), a que o n.º 2 do artigo 6.º faz referência, define os controlos adicionais a efectuar. Diversamente dos controlos na estrada, não existe aqui liberdade de concentração em determinados elementos da lista para facilitar um controlo rápido e selectivo. Considera-se que os controlos nas instalações devem ser sempre completos e minuciosos. No entanto, a opção, constante do n.º 5 do artigo 6.º, de as autoridades pedirem a certas empresas de baixo risco os documentos pertinentes, para os controlarem, é mantida, com um ligeiro ajustamento em reconhecimento da necessidade de ter em conta dados do tacógrafo digital.44. Como os agentes que inspeccionam instalações nem sempre pertencem à mesma autoridade administrativa competente em matéria de execução que tutela os que efectuam inspecções na estrada, é necessário assegurar que também eles sejam adequadamente equipados para a função - de onde, no n.º 3, alínea b), do artigo 6.º, a referência ao equipamento definido no anexo II.45. O n.º 4 do artigo 6.º obriga as autoridades de execução de um Estado-Membro a terem em conta todas as informações recebidas do órgão primário de execução de outro Estado-Membro no que respeita a determinadas actividades de transporte. Incentivar-se-á deste modo uma maior coerência entre autoridades competentes e mais confiança em como a informação transmitida será tida em conta pelos outros órgãos de execução.46. O artigo 7.º introduz o conceito de órgão de coordenação da execução, uma autoridade à qual são atribuídos determinados deveres: coordenação estatística e retornos, elaboração da estratégia nacional de execução (envolvendo necessariamente todas as autoridades de execução afectas) e representação do Estado-Membro junto dos órgãos de execução dos outros Estados-Membros, para além da presença no comité proposto. Os Estados-Membros têm de comunicar à Comissão, e portanto aos outros Estados-Membros, qualquer alteração neste dispositivo. Nos termos do n.º 2 do artigo 7.º, é imposta a este órgão de coordenação da execução uma obrigação de promover activamente a colaboração entre os outros organismos nacionais de execução envolvidos, o que coloca esta autoridade numa posição-chave para preparar uma estratégia relativa à execução. Por sua vez, o n.º 3 do artigo 7.º exige que o fórum, a instituir pelo comité a que se refere o artigo 13.º, não só facilite um intercâmbio de dados, informações e experiências, mas também preveja uma medida de revisão por pares das estratégias nacionais de execução. Fica igualmente aberto caminho à troca de informações por meio de um fórum alternativo, se o comité assim decidir. Poderá ser o grupo Euro Control Route, cuja filiação foi alargada a oito Estados-Membros.47. O artigo 8.º trata especificamente da troca de informações entre os Estados-Membros no que respeita à execução das normas sociais comunitárias em matéria de transportes rodoviários. Perante a introdução generalizada de sistemas de troca de dados electrónicos entre os Estados-Membros, é lógico, se houver honestidade quanto à execução transfronteiras, exigir que os Estados-Membros estabeleçam um tal sistema em toda a União Europeia. Reconhece-se que, na prática, poucas ou nenhumas vezes é utilizado o actual modelo de formulário normalizado que a Decisão da Comissão 93/172/CEE estabeleceu. Poderá recorrer-se a um sistema alternativo ou, se os Estados-Membros o desejarem, à adopção de um formulário normalizado actualizado.48. O artigo 9.º trata das infracções. Para estimular um esforço de execução mais eficaz e certeiro e uma aplicação mais correcta das sanções, os Estados-Membros terão de estabelecer um sistema comum de classificação dos riscos para as empresas (n.º 1). Nos termos de um tal sistema, as empresas que aderissem às regras seriam menos controladas e as empresas com registos pouco favoráveis sê-lo-iam mais intensamente. Poder-se-ia assim proporcionar uma utilização mais eficaz dos recursos e do tempo do pessoal de inspecção. Em alguns Estados-Membros, como os Países Baixos, e também em todo o território dos Estados Unidos, está já em prática um sistema deste tipo, que tem demonstrado ser um dissuasor eficaz e um bom método de gestão de recursos. Poderá agora tornar-se uma expressão das melhores práticas de execução na União Europeia.49. Os critérios e modalidades desse sistema de avaliação de riscos devem ser determinados numa base comum, para prevenir distorções no esforço de execução por toda a UE. O novo comité deve determinar os critérios relativos a esta matéria puramente operacional, mediante os contributos dos parceiros sociais.50. Os n.os 2 e 3 do artigo 9.º asseguram a disponibilização de toda a gama de sanções às autoridades de execução. No n.º 3, é feita especial menção a sanções financeiras proporcionadas contra os operadores ou mesmo contra todos os elementos ao longo da cadeia de transporte que colaborem ou incitem a uma infracção resultante em ganhos financeiros consideráveis.51. O n.º 4 estabelece uma série de infracções que podem ser normalmente consideradas graves em toda a União e tratadas adequadamente. Nos termos do n.º 5, as sanções de cada Estado-Membro contra tais infracções serão transmitidas a todos os restantes Estados-Membros para indicar as diferentes abordagens adoptadas.52. O artigo 10.º estabelece as medidas normais em matéria de sanções.53. Em resultado das informações recebidas dos Estados-Membros por força dos artigos 9.º e 10.º, a Comissão, nos termos do artigo 11.º, elaborará um relatório comparando e confrontando as infracções e os níveis de sanções na União Europeia. Nesta base, a Comissão poderá avaliar a viabilidade de uma eventual harmonização neste domínio.54. O n.º 1 do artigo 12.º indica que uma das funções da Comissão, por intermédio do comité proposto nos termos do artigo 13.º, é a de estabelecer directrizes sobre as melhores práticas na execução. Esta informação poderá ser divulgada por meio de um relatório bienal da Comissão relativo à aplicação da legislação social nos transportes rodoviários.55. Por meio do n.º 2 do artigo 12.º, a Comissão procura tratar a questão da formação. Dado ser vital formar o pessoal de execução nesta complexa legislação, mas também muito importante saber como os órgãos de execução dos outros Estados-Membros entendem a legislação, os Estados-Membros devem estabelecer entre si programas conjuntos de formação e intercâmbios, pelo menos uma vez por ano. São já realizados diversas vezes ao ano programas conjuntos de formação entre Estados-Membros sob os auspícios da Euro Control Route. Todos os Estados-Membros poderão organizar facilmente um programa bilateral ou multilateral de formação numa base de reciprocidade pelo menos uma vez por ano, o que será tanto mais necessário com a introdução do novo sistema de tacógrafo digital. É essencial uma abordagem coordenada dos dados gerados por este sistema.56. O n.º 3 do artigo 12.º aborda uma questão que já se tornou uma prática em alguns Estados-Membros: o que deve ser aceite quando, nos mapas relativos à semana anterior e ao último dia de trabalho da semana precedente, a linha cronológica apresenta descontinuidades. Para algumas autoridades, uma nota de baixa por doença ou de férias assinada pela empresa é aceite para validar períodos não registados. Todavia, esta prática não tem por base qualquer disposição legislativa a nível comunitário. Para assegurar uma prática de compreensão e aceitação comuns entre os agentes dos organismos de execução e a indústria, deve ser acordada pelo comité uma linha comum, o que é tanto mais necessário se entrarem em vigor as disposições de execução extraterritorial contidas no artigo 10.º da proposta da Comissão COM(2001) 573 final [38] relativa à revisão do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Esta disposição tem igualmente em consideração um elemento da alteração 10 do parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura relativo à proposta da Comissão que altera o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [39].[38]  Cf. nota 3.[39]  Cf. nota 20.57. Os artigos 13.º a 15.º estabelecem o comité, para criar um fórum de representantes nacionais onde se discuta a evolução da execução em geral e se analisem questões específicas: lista de elementos a controlar na estrada, equipamento normalizado de controlo, sistema comum de avaliação de riscos para as empresas, melhores práticas e formulário comum de 'baixas por férias ou doença'. O fórum facilitará igualmente uma abordagem comum e coerente para a compreensão da directiva e promoverá o diálogo com a indústria. O actual comité constituído nos termos do n.º 1 do artigo 18.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 poderá ser também convidado a estudar estas questões, proporcionando assim uma medida de coerência nas discussões relativas à execução da legislação social comunitária no domínio dos transportes rodoviários.58. Os artigos 16.º a 18.º contêm as disposições finais normais em matéria de transposição para o direito nacional, comunicação dos textos jurídicos e da concordância à Comissão e revogação do instrumento legislativo vigente.2003/0255 (COD)Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa a exigências mínimas no que respeita à execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.ºs 3820/85 e 3821/85, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 71.º,Tendo em conta a proposta da Comissão [40],[40]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu [41],[41]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [42],[42]  JO C [...] de [...], p. [...].Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado [43],[43]  JO C [...] de [...], p. [...].Considerando o seguinte:(1) Os Regulamentos do Conselho (CEE) n.º 3820/85, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários [44], e (CEE) n.º 3821/85, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários [45], e a Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário [46], têm importância na criação de um mercado comum de serviços de transporte terrestre.[44]  JO L 370 de 31.12.1985, p. 1 - Regulamento com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 226 de 10.9.2003, p. 4).[45]  JO L 370 de 31.12.1985, p. 8 - Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.° 1360/2002 da Comissão (JO L 207 de 5.8.2002, p. 1).[46]  JO L 80 de 23.3.2002, p. 35.(2) No Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [47], a Comissão indicou a necessidade de reforçar os controlos e as sanções, em especial no que se refere à legislação social no domínio das actividades de transporte rodoviário e, nomeadamente, a necessidade de aumentar o número de controlos, estimular as trocas sistemáticas de informação entre os Estados-Membros, coordenar as actividades de fiscalização e promover a formação de fiscais.[47]  COM(2001) 370.(3) É, pois, necessário assegurar a aplicação adequada das regras sociais no transporte rodoviário mediante o estabelecimento de exigências mínimas no que respeita ao controlo uniforme e eficaz, por parte dos Estados-Membros, do cumprimento das disposições pertinentes. Os controlos devem servir para reduzir e prevenir infracções.(4) A substituição do tacógrafo analógico por um tacógrafo digital permitirá progressivamente o controlo mais rápido e preciso de um maior volume de dados, razão pela qual os Estados-Membros estarão cada vez mais em condições de efectuar um maior volume de controlos, devendo subir para 3% a percentagem de dias de trabalho dos condutores de veículos abrangidos pela legislação social.(5) A todas as autoridades competentes em matéria de execução deve ser disponibilizado equipamento normalizado suficiente para que possam cumprir as suas obrigações com eficácia e eficiência.(6) Em cada Estado-Membro deve existir um órgão único de coordenação da execução, que agirá como ponto focal nacional, com a responsabilidade de supervisionar e aplicar uma estratégia nacional coerente de execução, em consulta com outras autoridades competentes. Esse órgão deve igualmente compilar as estatísticas que se revelem pertinentes.(7) A cooperação entre as autoridades de execução dos Estados-Membros deve ser promovida mediante controlos concertados, iniciativas de formação conjunta, o estabelecimento de um sistema electrónico interoperacional comum de informação e a troca de informações e experiências.(8) Por intermédio de um fórum dos órgãos de execução dos Estados-Membros, devem ser facilitadas e promovidas as melhores práticas nas operações de execução relativas ao transporte rodoviário, nomeadamente para assegurar uma abordagem harmonizada da questão da prova no que respeita a férias ou doença do condutor.(9) As medidas necessárias à aplicação da presente directiva devem ser adoptadas em conformidade com a Decisão do Conselho 1999/468/CE, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [48].[48]  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(10) O reconhecimento comum de determinadas infracções no âmbito dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 deve promover a harmonização da execução nos Estados-Membros.(11) Uma vez que os fins da acção proposta, nomeadamente o estabelecimento de regras comuns claras sobre as exigências mínimas de controlo da aplicação correcta e uniforme da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, podendo, dada a necessidade de uma acção transnacional coordenada, ser mais bem alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, de acordo com o princípio da subsidiariedade previsto no artigo 5° do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, previsto no referido artigo, a presente directiva não vai além do necessário para preencher os referidos fins.(12) A Directiva 88/599/CEE do Conselho, de 23 de Novembro de 1988, sobre procedimentos normalizados de controlo por execução do Regulamento (CEE) n° 3820/85 [49] relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários e o Regulamento (CEE) n° 3821/85 devem, consequentemente, ser substituídos,[49]  JO L 325 de 29.11.1988, p. 55.ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1.ºObjectoA presente directiva estabelece exigências mínimas no que respeita ao controlo da aplicação correcta e uniforme dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE.Artigo 2.ºSistemas de controlo1. Os Estados-Membros organizarão um sistema de controlos adequados e regulares, com o objectivo referido no artigo 1.º, tanto na estrada como nas instalações das empresas de todas as categorias de transporte.Tais controlos incidirão todos os anos numa amostragem ampla e representativa de trabalhadores móveis, condutores, empresas e veículos de todas as categorias de transporte abrangidas pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, bem como de condutores e trabalhadores móveis abrangidos pela Directiva 2002/15/CE.2. Cada Estado-Membro organizará os controlos de modo a que incidam todos os anos em pelo menos 3% dos dias de trabalho dos condutores dos veículos abrangidos pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.Esta percentagem mínima pode ser aumentada pela Comissão nos termos do procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Pelo menos 30% do total de dias de trabalho controlados corresponderão a controlos na estrada e pelo menos 50% a controlos nas instalações das empresas.3. A informação fornecida à Comissão em conformidade com o n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 incluirá o número de condutores controlados na estrada, o número de controlos nas instalações das empresas, o número de dias de trabalho controlados e o número de infracções autuadas.Artigo 3.ºEstatísticasOs Estados-Membros assegurarão que as estatísticas recolhidas sobre os controlos organizados em conformidade com o n.º 1 do artigo 2.º sejam discriminadas segundo as seguintes categorias:a) no que respeita à fiscalização na estrada: tipo de estrada, nomeadamente se se trata de uma auto-estrada, de uma estrada nacional ou de uma estrada secundária;b) no que respeita à fiscalização nas instalações:i) tipo de actividade de transporte, nomeadamente se a actividade é internacional ou nacional, de passageiros ou de carga, por conta própria ou por conta de outrem, de mercadorias perecíveis ou não-perecíveis;ii) dimensão da frota da empresa.Artigo 4.ºControlos na estrada1. Os controlos na estrada devem ser organizados em diferentes locais e a qualquer hora, abrangendo uma fracção suficientemente extensa da rede rodoviária, por forma a dificultar a evasão aos locais de controlo.2. Os Estados-Membros assegurarão:a) uma distribuição suficiente de pontos de controlo nas estradas existentes e projectadas e, em especial, que as estações de serviço ao longo das auto-estradas podem funcionar como pontos de controlo;b) a realização dos controlos segundo um sistema de rotação aleatória.3. Os elementos a verificar nos controlos de estrada constam da parte A do anexo I. Se a situação o exigir, os controlos podem concentrar-se num dos elementos específicos.4. Os controlos na estrada devem ser realizados sem discriminação motivada por:a) país de matrícula do veículo;b) país de residência do condutor;c) país de estabelecimento da empresa;d) origem e destino da viagem.5. O agente da fiscalização autorizado deve dispor do seguinte:a) lista dos principais elementos a controlar, em conformidade com a parte A do anexo I;b) equipamento normalizado de controlo, em conformidade com o anexo II.6. Caso os resultados de um controlo na estrada ao condutor de um veículo matriculado noutro Estado-Membro sejam de molde a motivar suspeitas de infracção não detectável pelo controlo devido à inexistência dos dados necessários, as autoridades competentes dos Estados-Membros em questão devem cooperar no esclarecimento da situação.Artigo 5.ºControlos concertadosOs Estados-Membros devem efectuar, pelo menos seis vezes por ano, acções concertadas de controlo na estrada aos condutores e veículos abrangidos pelos Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.Tais acções devem, sempre que possível, ser efectuadas simultaneamente pelas autoridades de controlo de dois ou mais Estados-Membros, agindo nos respectivos territórios.Artigo 6.ºControlos em instalações de empresas1. Os controlos em instalações devem ser planeados à luz da experiência adquirida no passado com diferentes categorias de transporte. Serão igualmente efectuados quando se detectarem na estrada infracções graves aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e à Directiva 2002/15/CE.2. Os controlos nas instalações de empresas compreenderão, para além dos elementos constantes da parte A do anexo I, os elementos constantes da parte B do referido anexo.3. O agente da fiscalização deve dispor do seguinte:a) lista dos principais elementos a controlar, em conformidade com as partes A e B do anexo I;b) equipamento normalizado de controlo, em conformidade com o anexo II.4. No decurso da fiscalização, o agente de um Estado-Membro terá em conta todas as informações prestadas pelo órgão de coordenação da execução de outro Estado-Membro, a que se refere o n.º 1 do artigo 7.º, no que respeita às actividades da empresa nesse outro Estado-Membro.5. Para efeitos dos n°s 1 a 4, os controlos efectuados pelas autoridades competentes nos seus próprios serviços, com base em documentos e/ou dados pertinentes apresentados pelas empresas a pedido das autoridades, têm valor idêntico ao dos controlos efectuados nas instalações das empresas.Artigo 7.ºÓrgão de coordenação da execução1. Os Estados-Membros designarão um órgão de coordenação da execução.O órgão de coordenação da execução terá as seguintes funções:a) assegurar a coordenação entre as diversas autoridades de um Estado-Membro competentes no que respeita às acções do âmbito dos artigos 4.º e 6.º e com os órgãos equivalentes de outros Estados-Membros no que respeita às acções do âmbito do artigo 5.º;b) enviar à Comissão, nos termos do n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, os resultados estatísticos bienais;c) elaborar uma estratégia nacional coerente de execução;d) assumir a responsabilidade principal de assistir as autoridades competentes de outros Estados-Membros, nos termos do n.º 6 do artigo 4.º.O órgão de coordenação da execução estará representado no comité referido no n.º 1 do artigo 13.º.2. Os Estados-Membros notificarão o órgão de coordenação da execução à Comissão, que, correspondentemente, informará os outros Estados-Membros.3. A troca de dados, experiências e informações entre os Estados-Membros será activamente promovida, sobretudo mas não em exclusivo, pelo comité referido no n.º 1 do artigo 13.º e por qualquer órgão que a Comissão possa designar em conformidade com o procedimento de regulamentação referido no n.º 2 do artigo 13.º.Artigo 8.ºTroca de informações1. As informações apresentadas bilateralmente nos termos do n.º 3 do artigo 17.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e do n.º 3 do artigo 19.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 serão trocadas entre os órgãos designados de coordenação da execução que, em conformidade com o n.º 2 do artigo 7.º, tiverem sido notificados à Comissão:a) com a periodicidade mínima de três meses, com início em 1 de Janeiro de 2005;b) mediante pedido específico de um Estado-Membro em casos concretos.2. Os Estados-Membros criarão sistemas electrónicos de troca de informações, utilizando um formato normalizado para mais fácil compreensão.Para este efeito, as autoridades competentes de cada Estado-Membro podem utilizar o formulário normalizado de informação estabelecido pela Decisão da Comissão 93/172/CEE [50] ou designar um sistema comum de troca de informações mediante consulta da Comissão.[50]  JO L 72 de 25.3.1993, p. 30.Artigo 9.ºSistema comum de classificação dos riscos. Infracções1. Os Estados-Membros adoptarão um sistema comum de classificação dos riscos, no que respeita às empresas, de acordo com o número e a gravidade das infracções aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e à Directiva 2002/15/CE que cada empresa tiver cometido.As empresas com uma classificação de risco elevado serão controladas com maiores rigor e regularidade e, caso se detectem infracções repetidas, sofrerão sanções mais severas. Os critérios e modalidades de aplicação de tal sistema serão determinados pela Comissão em conformidade com o procedimento estabelecido no n.º 2 do artigo 13.º, tendo em conta a amplitude das infracções mencionadas no n.º 4.2. Os Estados-Membros incluirão entre as suas sanções a imobilização temporária do veículo e/ou, no caso do transporte de passageiros, podem obrigar o condutor a ter um período de descanso diário, assim como retirar, suspender ou restringir a licença de uma empresa ou de uma carta de condução. As sanções terão um carácter efectivo, proporcionado e dissuasor.3. Os Estados-Membros assegurarão a vigência de um sistema de sanções financeiras proporcionadas, se as acções da empresa ou de expedidores associados, transitários ou subcontratantes conduzirem à obtenção de ganhos financeiros através do incumprimento dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE.4. Os Estados-Membros reconhecerão, nomeadamente, cada uma das seguintes violações dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE como constituindo infracções graves:a) exceder em 20% ou mais os limites máximos de tempo de condução diário, de seis dias ou quinzenal;b) desrespeitar em 20% ou mais o período mínimo de descanso diário ou semanal;c) desrespeitar em 33% ou mais o período mínimo de pausa;d) exceder em 20% ou mais o tempo máximo de trabalho semanal de 60 horas.5. Os Estados-Membros notificarão as sanções estabelecidas para estas infracções à Comissão, que delas informará os outros Estados-Membros.Artigo 10.ºSançõesOs Estados-Membros estabelecerão as normas sancionatórias aplicáveis às infracções das disposições nacionais adoptadas em conformidade com a presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar a sua execução. As sanções devem ser eficazes, proporcionais e dissuasivas. Os Estados-Membros notificarão as referidas disposições à Comissão no prazo fixado no artigo 16.º.Artigo 11.ºRelatórioNo prazo de três anos após a entrada em vigor da presente directiva, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de análise das sanções estabelecidas na legislação dos Estados-Membros para as infracções previstas.O relatório indicará o grau de diferença entre as sanções e até que ponto deve procurar-se a harmonização das sanções mínimas e máximas para uma determinada infracção.Artigo 12.ºMelhores práticas1. Em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º, a Comissão estabelecerá directrizes sobre as melhores práticas na execução.Tais directrizes serão incluídas no relatório bienal referido no n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.2. Pelo menos uma vez por ano, os Estados-Membros estabelecerão programas conjuntos de formação sobre as melhores práticas e facilitarão os intercâmbios de pessoal do órgão de coordenação da execução com outros Estados-Membros.3. A pedido de um agente da fiscalização, o condutor que tiver estado de baixa por doença ou que tiver tido as suas férias anuais durante o período mencionado no n.º 7, primeiro travessão do primeiro parágrafo, do artigo 15.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, apresentará um formulário, devidamente atestado pela sua entidade empregadora.O formulário será elaborado pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Artigo 13.ºComité1. A Comissão é assistida pelo comité criado pelo n.º 1 do artigo 18.° do Regulamento (CE) n.° 3821/85.2. Sempre que se remeter para este número, aplicam-se os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º.O prazo referido no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é fixado em 3 meses.3. O comité adoptará o seu regulamento interno.Artigo 14.ºMedidas de execuçãoA pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão, em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º, adoptará medidas de execução, nomeadamente com um dos seguintes objectivos:a) clarificar as disposições da directiva e assegurar uma abordagem comum,b) estimular coerência de abordagem entre organismos de execução;c) facilitar o diálogo entre a indústria e os organismos responsáveis pela execução.Artigo 15.ºActualização dos anexosAs alterações dos anexos necessárias para a sua adaptação à evolução das melhores práticas serão adoptadas em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Artigo 16.ºTransposição1. Os Estados-Membros porão em vigor, antes de 1 de Janeiro de 2006, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva e comunicarão imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como o quadro de correlação entre as disposições da presente directiva e as disposições nacionais adoptadas.Na sua adopção pelos Estados-Membros, as disposições nacionais incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no âmbito da presente directiva.Artigo 17.ºRevogaçãoA Directiva 88/599/CEE é revogada, com efeitos a partir da data de entrada em vigor da presente directiva.Artigo 18.ºEntrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.Artigo 19.ºDestinatáriosOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, em [...]Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoO Presidente O Presidente[...] [...]ANEXO IParte AControlos na estradaElementos a ter em conta nos controlos de estrada:(1) períodos de condução diária, pausas e períodos de descanso diários; igualmente, as folhas de registo dos dias precedentes, que têm de ser conservadas a bordo do veículo em conformidade com o n.º 7 do artigo 15.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, e/ou os dados gravados relativamente ao mesmo período no cartão do condutor e/ou na memória do equipamento de registo, em conformidade com o anexo II da presente directiva;(2) relativamente ao período referido no n.º 7 do artigo 15.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, os eventuais excessos em relação à velocidade autorizada para o veículo, definidos, para os veículos da categoria N3, como períodos de 1 minuto ou mais durante os quais o veículo circula a mais de 90 km/h e, para os veículos da categoria M3, como períodos de 1 minuto ou mais durante os quais o veículo circula a mais de 105 km/h, entendendo-se como categorias N3 e M3 as definidas no anexo I da Directiva 70/156/CEE  [51];[51]  JO L 42 de 23.2.1970, p. 8.(3) quando se justifique, as velocidades instantâneas do veículo registadas pelo aparelho de controlo durante as últimas 24 horas, no máximo, de utilização do veículo;(4) último período de descanso semanal;(5) funcionamento correcto do aparelho de controlo (detecção de qualquer eventual manipulação do equipamento e/ou do cartão de condutor e/ou das folhas de registo) ou, se for o caso, presença dos documentos referidos no n.º 5 do artigo 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85;(6) tempo máximo de trabalho de 60 horas em qualquer semana, conforme determina a alínea a) do artigo 4.º da Directiva 2002/15/CE;(7) horas de trabalho nocturno, conforme determina o artigo 7.º da Directiva 2002/15/CE.Parte BControlos em instalações de empresasPara além dos elementos sujeitos aos controlos na estrada, os controlos nas instalações de empresas incidirão sobre os seguintes:(1) períodos semanais de descanso e períodos de condução entre esses períodos de descanso,(2) limitação bissemanal das horas de condução,(3) tempo médio máximo de trabalho semanal ao longo de um período de referência de quatro meses ou, se a legislação nacional o permitir, de seis meses;(4) utilização das folhas de serviço e dos dados do tacógrafo digital e/ou organização dos tempos de trabalho dos condutores;(5) tempo médio máximo de trabalho semanal de 48 horas ao longo do período de referência determinado, em conformidade com a alínea a) do artigo 4.º da Directiva 2002/15/CE;(6) controlo da co-responsabilidade de outros instigadores ou acessórios da cadeia de transporte, como expedidores, transitários ou contratantes, caso seja detectada uma infracção, incluindo verificação se os contratos de prestação de transporte permitem cumprir as regras constantes dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE.ANEXO IIEquipamento normalizado a disponibilizar ao pessoal responsável pela execuçãoOs Estados-Membros assegurarão a disponibilização do seguinte equipamento normalizado aos inspectores responsáveis pela execução das funções estabelecidas no anexo I:(1) computador portátil com o suporte lógico (software) capaz de descarregar dados da unidade-veículo e do cartão de condutor do tacógrafo digital e de analisar dados ou transmitir factos detectados a uma base central, para análise; este equipamento deve ser interoperacional entre as autoridades do Estado-Membro competentes em matéria de execução;(2) equipamento de controlo das folhas do antigo tacógrafo.Quadro comparativoProposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa a exigências mínimas no que respeita à execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.ºs 3820/85 e 3821/85, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviárioDirectiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 1.º  //  Proposta deArtigo 1.º1. A presente directiva tem por objecto fixar as condições mínimas para o controlo da aplicação correcta e uniforme dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.   //  A presente directiva estabelece exigências mínimas no que respeita ao controlo da aplicação correcta e uniforme dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 2.º  //  PropostaArtigo 2.º1. Os Estados-membros organizarão um sistema de controlos adequados e regulares, tanto na estrada como nas instalações das empresas, para abranger, anualmente, uma parte importante e representativa de condutores, empresas e veículos de todas as categorias de transporte aos quais os Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 se aplicam.  //  1. Os Estados-Membros organizarão um sistema de controlos adequados e regulares, com o objectivo referido no artigo 1.º, tanto na estrada como nas instalações das empresas de todas as categorias de transporte.Tais controlos incidirão todos os anos numa amostragem ampla e representativa de trabalhadores móveis, condutores, empresas e veículos de todas as categorias de transporte abrangidas pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, bem como de condutores e trabalhadores móveis abrangidos pela Directiva 2002/15/CE.2. Cada Estado-membro organizará os controlos de modo a:- abranger todos os anos pelo menos 1 % dos dias de trabalho dos condutores dos veículos abrangidos pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85,- que um mínimo de 15 % do total de dias de trabalho controlados tenha sido efectuado na estrada e que um mínimo de 25 % tenha sido realizado nas instalações das empresas.   //  2. Cada Estado-Membro organizará os controlos de modo a que incidam todos os anos em pelo menos 3% dos dias de trabalho dos condutores dos veículos abrangidos pelos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.Esta percentagem mínima pode ser aumentada pela Comissão nos termos do procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Pelo menos 30% do total de dias de trabalho controlados corresponderão a controlos na estrada e pelo menos 50% a controlos nas instalações das empresas.3. O número de condutores controlados na estrada, o número de controlos nas instalações das empresas, o número de dias de trabalho controlados e o número de infracções registadas constarão, entre outras, das informações a comunicar à Comissão, em conformidade com o n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.   //  3. A informação fornecida à Comissão em conformidade com o n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 incluirá o número de condutores controlados na estrada, o número de controlos nas instalações das empresas, o número de dias de trabalho controlados e o número de infracções autuadas.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 3.ºNovo artigo  //  Os Estados-Membros assegurarão que as estatísticas recolhidas sobre os controlos organizados em conformidade com o n.º 1 do artigo 2.º sejam discriminadas segundo as seguintes categorias:a) no que respeita à fiscalização na estrada: tipo de estrada, nomeadamente se se trata de uma auto-estrada, de uma estrada nacional ou de uma estrada secundária;b) no que respeita à fiscalização nas instalações:i) tipo de actividade de transporte, nomeadamente se a actividade é internacional ou nacional, de passageiros ou de carga, por conta própria ou por conta de outrem, de mercadorias perecíveis ou não-perecíveis;ii) dimensão da frota da empresa.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 3.º  //  PropostaArtigo 4.º1. Os controlos na estrada devem ser organizados em diferentes locais e a qualquer hora, abrangendo uma fracção suficientemente extensa da rede rodoviária, por forma a dificultar a evasão aos locais de controlo.   //  1. Os controlos na estrada devem ser organizados em diferentes locais e a qualquer hora, abrangendo uma fracção suficientemente extensa da rede rodoviária, por forma a dificultar a evasão aos locais de controlo.Novo número  //  2. Os Estados-Membros assegurarão:a) uma distribuição suficiente de pontos de controlo nas estradas existentes e projectadas e, em especial, que as estações de serviço ao longo das auto-estradas podem funcionar como pontos de controlo;b) a realização dos controlos segundo um sistema de rotação aleatória.2. Os controlos na estrada incidirão sobre os seguintes elementos:- os períodos de condução diária, pausas e períodos de descanso diários e também, em caso de claros indícios de irregularidade, as folhas relativas ao serviço efectuado nos dias anteriores, que devem encontrar-se a bordo do veículo, de acordo com o n.º 7 do artigo 15.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85,- os últimos períodos de descanso semanal, quando se justifique;- o funcionamento correcto do aparelho de controlo (detecção de uma eventual utilização incorrecta do equipamento e/ou das folhas de serviço) ou, caso se justifique, a posse dos documentos referidos no n.º 5 do artigo 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.  //  3. Os elementos a verificar nos controlos de estrada constam da parte A do anexo I. Se a situação o exigir, os controlos podem concentrar-se num dos elementos específicos.3. Os controlos na estrada devem ser efectuados sem qualquer discriminação entre veículos ou condutores, residentes ou não.  //  4. Os controlos na estrada devem ser realizados sem discriminação motivada por:a) país de matrícula do veículo;b) país de residência do condutor;c) país de estabelecimento da empresa;d) origem e destino da viagem.4. A fim de facilitar a tarefa dos inspectores autorizados, ser-lhes-á fornecida:- uma lista dos principais elementos a controlar,- um guia multilingue das expressões correntes utilizadas nas operações de transporte rodoviário. Esse guia será fornecido aos Estados-membros pela Comissão.  //  5. O agente da fiscalização autorizado deve dispor do seguinte:a) lista dos principais elementos a controlar, em conformidade com a parte A do anexo I;b) equipamento normalizado de controlo, em conformidade com o anexo II.5. Caso os resultados de um controlo de estrada ao condutor de um veículo matriculado noutro Estado-membro sejam de molde a motivar suspeitas de infracção não detectável pelo controlo devido à inexistência dos dados necessários, as autoridades competentes dos Estados-membros em questão devem cooperar no esclarecimento da situação. Nos casos em que, para tal efeito, o Estado-membro competente efectue um controlo nas instalações de uma empresa, os resultados desse controlo serão comunicados ao outro Estado em questão.  //  6. Caso os resultados de um controlo na estrada ao condutor de um veículo matriculado noutro Estado-Membro sejam de molde a motivar suspeitas de infracção não detectável pelo controlo devido à inexistência dos dados necessários, as autoridades competentes dos Estados-Membros em questão devem cooperar no esclarecimento da situação.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 4.º  //  PropostaArtigo 6.º1. Os controlos nas instalações de empresas previstos no n.º 1 do artigo 2.º devem ser planeados em função da experiência adquirida no passado com as diferentes categorias de transportes.Serão igualmente efectuados controlos nas instalações das empresas sempre que tenham sido detectadas na estrada graves violações aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.   //  1. Os controlos em instalações devem ser planeados à luz da experiência adquirida no passado com diferentes categorias de transporte. Serão igualmente efectuados quando se detectarem na estrada infracções graves aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e à Directiva 2002/15/CE.2. Para além dos elementos sujeitos aos controlos na estrada, os controlos nas instalações de empresas incidirão sobre os seguintes elementos:- os períodos semanais de descanso e os períodos de condução entre esses períodos de descanso,- a limitação bissemanal das horas de condução,- a compensação pela redução dos períodos de descanso diários ou semanais,- a utilização das folhas de serviço e/ou a organização dos tempos de serviço dos condutores.   //  2. Os controlos nas instalações de empresas compreenderão, para além dos elementos constantes da parte A do anexo I, os elementos constantes da parte B do referido anexo.Novo número  //  3. O agente da fiscalização deve dispor do seguinte:a) lista dos principais elementos a controlar, em conformidade com as partes A e B do anexo I;b) equipamento normalizado de controlo, em conformidade com o anexo II.Novo número  //  4. No decurso da fiscalização, o agente de um Estado-Membro terá em conta todas as informações prestadas pelo órgão de coordenação da execução de outro Estado-Membro, a que se refere o n.º 1 do artigo 7.º, no que respeita às actividades da empresa nesse outro Estado-Membro.3. Para efeitos do presente artigo, os controlos efectuados pelas autoridades competentes nas suas próprias instalações com base em documentos pertinentes apresentados pelas empresas a pedido dessas autoridades terão idêntico valor ao dos controlos efectuados nas instalações das empresas.  //  5. Para efeitos dos n°s 1 a 4, os controlos efectuados pelas autoridades competentes nos seus próprios serviços, com base em documentos e/ou dados pertinentes apresentados pelas empresas a pedido das autoridades, têm valor idêntico ao dos controlos efectuados nas instalações das empresas.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 5°  //  PropostaArtigo 5.º1. Os Estados-membros devem efectuar, pelo menos duas vezes por ano, acções concertadas de controlo na estrada aos condutores e veículos abrangidos pelos Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.  //  Os Estados-Membros devem efectuar, pelo menos seis vezes por ano, acções concertadas de controlo na estrada aos condutores e veículos abrangidos pelos Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.2. Tais acções devem, sempre que possível, ser efectuadas simultaneamente pelas autoridades de controlo de dois ou mais Estados-membros, agindo nos respectivos territórios.  //  Tais acções devem, sempre que possível, ser efectuadas simultaneamente pelas autoridades de controlo de dois ou mais Estados-Membros, agindo nos respectivos territórios.Directiva 88/599/CEE do Conselho//  PropostaArtigo 7.ºNovo número  //  1. Os Estados-Membros designarão um órgão de coordenação da execução.O órgão de coordenação da execução terá as seguintes funções:a) assegurar a coordenação entre as diversas autoridades de um Estado-Membro competentes no que respeita às acções do âmbito dos artigos 4.º e 6.º e com os órgãos equivalentes de outros Estados-Membros no que respeita às acções do âmbito do artigo 5.º;b) enviar à Comissão, nos termos do n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, os resultados estatísticos bienais;c) elaborar uma estratégia nacional coerente de execução;d) assumir a responsabilidade principal de assistir as autoridades competentes de outros Estados-Membros, nos termos do n.º 6 do artigo 4.º.O órgão de coordenação da execução estará representado no comité referido no n.º 1 do artigo 13.º.Novo número  //  2. Os Estados-Membros notificarão o órgão de coordenação da execução à Comissão, que, correspondentemente, informará os outros Estados-Membros.Novo número  //  3. A troca de dados, experiências e informações entre os Estados-Membros será activamente promovida, sobretudo mas não em exclusivo, pelo comité referido no n.º 1 do artigo 13.º e por qualquer órgão que a Comissão possa designar em conformidade com o procedimento de regulamentação referido no n.º 2 do artigo 13.º.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 6.º  //  PropostaArtigo 8.º1. As informações a apresentar bilateralmente nos termos do n.º 3 do artigo 17.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e do n.º 3 do artigo 19.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 serão trocadas de 12 em 12 meses, com início seis meses após a notificação da presente directiva, e, em casos particulares, também a pedido específico de um Estado-membro.  //  1. As informações apresentadas bilateralmente nos termos do n.º 3 do artigo 17.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e do n.º 3 do artigo 19.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 serão trocadas entre os órgãos designados de coordenação da execução que, em conformidade com o n.º 2 do artigo 7.º, tiverem sido notificados à Comissão:a) com a periodicidade mínima de três meses, com início em 1 de Janeiro de 2005;b) mediante pedido específico de um Estado-Membro em casos concretos.Novo número  //  2. Os Estados-Membros criarão sistemas electrónicos de troca de informações, utilizando um formato normalizado para mais fácil compreensão.2. Para esse efeito, as autoridades competentes de cada Estado-membro utilizarão um formulário de informação normalizado elaborado pela Comissão com o acordo dos Estados-membros.  //  3. Para este efeito, as autoridades competentes de cada Estado-Membro podem utilizar o formulário normalizado de informação estabelecido pela Decisão da Comissão 93/172/CEE. Em alternativa, poderão designar um sistema comum de troca de informações mediante consulta da Comissão.Directiva 88/599/CEE do Conselho//  PropostaArtigo 9.ºNovo número  //  1. Os Estados-Membros adoptarão um sistema comum de classificação dos riscos, no que respeita às empresas, de acordo com o número e a gravidade das infracções aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e à Directiva 2002/15/CE que cada empresa tiver cometido. As empresas com uma classificação de risco elevado serão controladas com maiores rigor e regularidade e, caso se detectem infracções repetidas, sofrerão sanções mais severas. Os critérios e modalidades de aplicação de tal sistema serão determinados pela Comissão em conformidade com o procedimento estabelecido no n.º 2 do artigo 13.º, tendo em conta a amplitude das infracções mencionadas no n.º 4.Novo número  //  2. Os Estados-Membros incluirão entre as suas sanções a imobilização temporária do veículo e/ou, no caso do transporte de passageiros, podem obrigar o condutor a ter um período de descanso diário, assim como retirar, suspender ou restringir a licença de uma empresa ou de uma carta de condução. As sanções terão um carácter efectivo, proporcionado e dissuasor.Novo número  //  3. Os Estados-Membros assegurarão a vigência de um sistema de sanções financeiras proporcionadas, se as acções da empresa ou de expedidores associados, transitários ou subcontratantes conduzirem à obtenção de ganhos financeiros através do incumprimento dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE.Novo número  //  4. Os Estados-Membros reconhecerão, nomeadamente, cada uma das seguintes violações dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 e da Directiva 2002/15/CE como constituindo infracções graves:a) exceder em 20% ou mais os limites máximos de tempo de condução diário, de seis dias ou quinzenal;b) desrespeitar em 20% ou mais o período mínimo de descanso diário ou semanal;c) desrespeitar em 33% ou mais o período mínimo de pausa;d) exceder em 20% ou mais o tempo máximo de trabalho semanal de 60 horas.Novo número  //  5. Os Estados-Membros notificarão as sanções estabelecidas para estas infracções à Comissão, que delas informará os outros Estados-Membros.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 10.ºNovo número  //  Os Estados-Membros estabelecerão as normas sancionatórias aplicáveis às infracções das disposições nacionais adoptadas em conformidade com a presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar a sua execução. As sanções devem ser eficazes, proporcionais e dissuasivas. Os Estados-Membros notificarão as referidas disposições à Comissão no prazo fixado no artigo 16.º.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 11.ºNovo número  //  No prazo de três anos após a entrada em vigor da presente directiva, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de análise das sanções estabelecidas na legislação dos Estados-Membros para as infracções previstas.Novo número  //  O relatório indicará o grau de diferença entre as sanções e até que ponto deve procurar-se a harmonização das sanções mínimas e máximas para uma determinada infracção.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 12.ºNovo número  //  1. Em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º, a Comissão estabelecerá directrizes sobre as melhores práticas na execução.Tais directrizes serão incluídas no relatório bienal referido no n.º 2 do artigo 16.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.Novo número  //  2. Pelo menos uma vez por ano, os Estados-Membros estabelecerão programas conjuntos de formação sobre as melhores práticas e facilitarão os intercâmbios de pessoal do órgão de coordenação da execução com outros Estados-Membros.Novo número  //  3. A pedido de um agente da fiscalização, o condutor que tiver estado de baixa por doença ou que tiver tido as suas férias anuais durante o período mencionado no n.º 7, primeiro travessão do primeiro parágrafo, do artigo 15.º do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, apresentará um formulário, devidamente atestado pela sua entidade empregadora.O formulário será elaborado pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 13.ºNovo número  //  1. A Comissão é assistida pelo comité criado pelo n.º 1 do artigo 18.° do Regulamento (CE) n.° 3821/85.Novo número  //  2. Sempre que se remeter para este número, aplicam-se os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º.O prazo referido no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é fixado em 3 meses.Novo número  //  3. O comité adoptará o seu regulamento interno.Directiva 88/599/CEE do Conselho//  PropostaArtigo 14.ºNovo número  //  A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão, em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º, adoptará medidas de execução, nomeadamente com um dos seguintes objectivos:a) clarificar as disposições da directiva e assegurar uma abordagem comum,b) estimular coerência de abordagem entre organismos de execução;c) facilitar o diálogo entre a indústria e os organismos responsáveis pela execução.Directiva 88/599/CEE do Conselho//  PropostaArtigo 15.ºNovo número  //  As alterações dos anexos necessárias para a sua adaptação à evolução das melhores práticas serão adoptadas em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 13.º.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 7.º  //  PropostaArtigo 16.º1. Os Estados-membros, com excepção da República Portuguesa, porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 1 de Janeiro de 1989.  A República Portuguesa porá em vigor as referidas disposições o mais tardar em 1 de Janeiro de 1990.  //  1. Os Estados-Membros porão em vigor, antes de 1 de Janeiro de 2006, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva e comunicarão imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como o quadro de correlação entre as disposições da presente directiva e as disposições nacionais adoptadas.2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão todas as disposições legislativas, regulamentares e administrativas que adoptem em execução da presente directiva.   //  Na sua adopção pelos Estados-Membros, as disposições nacionais incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.Novo número  //  Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no âmbito da presente directiva.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 17.ºNovo número  //  A Directiva 88/599/CEE é revogada, com efeitos a partir da data de entrada em vigor da presente directiva.Directiva 88/599/CEE do Conselho  //  PropostaArtigo 18.ºNovo número  //  A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.Directiva 88/599/CEE do ConselhoArtigo 8.º  //  PropostaArtigo 19.ºOs Estados-membros são os destinatários da presente directiva.  //  Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.FICHA FINANCEIRADomínio(s) político(s): Transportes terrestres, aéreos e marítimosActividade(s):Designação da acção: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições mínimas de execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, no que respeita às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário.1. Rubrica(s) orçamental(is) + Designação(ões)B2-704A2. Dados quantificados globais2.1. Dotação total da acção (parte B): EUR 40.0002.2. Período de aplicação:(anos correspondentes ao início e ao fim do período em causa)2.3. Estimativa das despesas anuais plurianuais:a) Calendário de dotações de autorização/dotações de pagamento (intervenções financeiras) (ver ponto 6.1.1)Milhões de euros (três casas decimais)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;b) Assistência técnica e administrativa e despesas de apoio (cf. ponto 6.1.2)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;c) Incidência financeira geral das despesas com recursos humanos e outras despesas administrativas (cf. pontos 7.2 e 7.3)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.4. Compatibilidade com a programação financeira e as perspectivas financeirasX Proposta compatível com a programação financeira existente.[...] Esta proposta implica uma reprogramação da rubrica pertinente das perspectivas financeiras,[...] A proposta pode incluir, se for caso disso, um recurso às disposições do acordo interinstitucional.2.5. Incidência financeira nas receitas  [52][52]  Para mais informações, consultar nota explicativa em anexo.X A proposta não tem qualquer incidência financeira (refere-se a aspectos técnicos relativos à execução de uma medida)OU[...] A proposta tem incidência financeira - a repercussão nas receitas é a seguinte:Milhões de euros (uma casa decimal)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;3. CARACTERÍSTICAS ORÇAMENTAIS&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;4. BASE JURÍDICAArtigo 71.° do Tratado5. DESCRIÇÃO E JUSTIFICAÇÃO5.1. Necessidade de intervenção comunitária  [53][53]  Para mais informações, consultar nota explicativa em anexo.5.1.1. Objectivos prosseguidosObjectivo do comité consultivo:* Análise de questões especificamente relacionadas com a execução e formulação de recomendações/decisões.* Intercâmbio de melhores práticas.* Facilitação de uma abordagem coerente para o entendimento da directiva e do acervo comunitário correlato e correspondente execução.5.1.2. Disposições adoptadas na sequência da avaliação ex anteApreciação interna de questões pertinentes que o grupo deverá abordar.5.1.3. Disposições adoptadas na sequência da avaliação ex postAvaliação interna dos contributos do grupo acerca do impacto de pontos acordados.5.2. Acção prevista e modalidades de intervenção orçamental- população(ões) visada(s) (especificar os beneficiários, se possível em termos quantitativos);Indústria de transportes rodoviários da União Europeia em geral e condutores de transportes rodoviários de mercadorias e passageiros em particular; autoridades dos Estados-Membros com competência em matéria de execução.- objectivos específicos fixados para o período de programação (em termos quantificáveis);O comité consultivo prestará assistência nas seguintes matérias:* Determinação de: a) acréscimos na percentagem mínima dos controlos a efectuar; b) ampliação do teor da lista de controlos na estrada; c) equipamento normalizado interoperacional de controlo; d) critérios comuns de avaliação dos riscos para as empresas; e) abordagem comum em relação aos atestados de baixa por férias ou doença;* Elaboração de um sistema electrónico de intercâmbio de dados;* Identificação das melhores práticas;* Clarificação de uma visão comum sobre a execução das normas por toda a União Europeia.O apoio a este comité, em termos de secretariado e organização de reuniões, é tratado nos pontos 6 e 7. Os custos serão suportados pelas rubricas orçamentais em vigor.5.3. Modalidades de execuçãoComité consultivo, na acepção da Decisão 1999/468/CE do Conselho.6. Incidência financeira6.1. Incidência financeira total na parte B (relativamente à totalidade do período de programação)6.1.1. Intervenção financeiraDotações em milhões de euros (três casas decimais)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;6.2. Cálculo dos custos por medida prevista na parte B (relativamente à totalidade do período de programação)  [54][54]  Para mais informações, consultar nota explicativa em anexo.Dotações em milhões de euros (três casas decimais)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7. INCIDÊNCIA NOS EFECTIVOS E DESPESAS ADMINISTRATIVAS7.1. Incidência nos recursos humanos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7.2. Incidência financeira global dos recursos humanos&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Os montantes correspondem às despesas totais para 12 meses.7.3. Outras despesas de funcionamento decorrentes da acção&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Os montantes correspondem às despesas totais para 12 meses.1 Especificar o tipo de comité, bem como o grupo a que pertence.I. Total anual (7.2+7.3)II. Duração da acçãoIII. Custo total da acção (I x II)  //  EUR 43200IndeterminadaEUR 432008. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO8.1. Sistema de acompanhamentoEm curso.8.2. Modalidades e periodicidade da avaliação previstaReuniões trimestrais.9. MEDIDAS ANTIFRAUDEVerificação da conformidade dos mapas de encargos apresentados pelos peritos, segundo as modalidades em vigor na Comissão.FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO  IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)Título da propostaProposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições mínimas de execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, no que respeita às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviárioNúmero de referência do documentoA proposta1. Atendendo ao princípio de subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos?A legislação comunitária proposta tem por base o artigo 71.º do Tratado. A organização do sector dos transportes rodoviários é um dos factores essenciais na concretização da política comum de transportes. A disponibilização de um padrão uniforme e com entendimento comum para a execução da legislação relativa aos transportes rodoviários tem ganho importância, dado o predomínio deste modo de transporte na Comunidade, a liberalização do acesso ao mercado e a necessidade de excluir as distorções na concorrência entre operadores. A iminente adesão dos países da Europa Central e Oriental agudiza esta situação. O aumento incessante do número de infracções detectadas em toda a Comunidade ao longo da última década impõe uma resposta suficientemente dissuasiva em todos os Estados-Membros. Aumentar o número mínimo de controlos representa um objectivo ousado, mas exequível. A promoção de uma melhor qualidade na execução das normas através do intercâmbio de melhores práticas, programas conjuntos de formação e equipamento com um nível mínimo para o pessoal responsável pela execução deve ter lugar à escala comunitária, para evitar potenciais distorções da concorrência. O reforço da coordenação entre os organismos responsáveis pela execução, tanto em cada Estado-Membro como entre Estados-Membros, só pode resultar num nível globalmente melhorado do cumprimento. Determinar em que consistem as infracções graves no conjunto da Comunidade neste domínio estimula uma abordagem comum e a prioritização dos recursos e esbate as disparidades entre os Estados-Membros, que poderiam ser aproveitadas por operadores inescrupulosos.Esta medida legislativa reflecte igualmente a próxima adopção do tacógrafo digital, que promoverá um melhor respeito das regras vigentes e proporcionará aos organismos responsáveis pela execução e à indústria uma visão do grau de adesão à regulamentação.A proposta baseia-se em contributos da indústria, de indivíduos, de associações e de peritos governamentais ao longo de anos, todos os quais apontavam a necessidade de um melhor regime de execução. Reflecte também diversas alterações constantes do parecer do Parlamento em primeira leitura no que respeita à execução das disposições sociais comunitárias (cf. pontos 8, 30, 36 e 53 da Exposição de Motivos).Impacto nas empresas2. Quem será afectado pela proposta?- Sectores económicos afectadosA proposta afectará os condutores de veículos abrangidos pelos regulamentos existentes, nomeadamente:a)  veículos cujo peso máximo autorizado ultrapassa 3,5 toneladas;b)  veículos para transporte de mais de 9 passageiros, incluindo o condutor.São, pois, afectadas quase todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros.- quais as dimensões das empresas (proporção de pequenas e médias empresas)?Segundo um relatório de 1995, elaborado pelos parceiros sociais a nível europeu, o transporte rodoviário por conta de outrem justifica cerca de 1.200.000 postos de trabalho no referente a passageiros e cerca de 2.100.000 no referente a mercadorias, passando-se, respectivamente, para 3.000.000 e 3.500.000 no transporte rodoviário por conta própria. Segundo um relatório do Eurostat (Abril de 2000), há na União uma média de 3,3 trabalhadores por cada empresa de transporte rodoviário. A concentração de PME no sector é, portanto, elevadíssima.- As empresas abrangidas pelas medidas estão situadas em zonas geográficas específicas da Comunidade?Em termos de assalariados, metade dos Estados-Membros têm empresas que empregam, em média, 1 a 5 pessoas. Esses Estados tendem a localizar-se na periferia da União (Suécia, Finlândia, Irlanda) ou no Mediterrâneo (Espanha, Itália, Grécia). O mais elevado número médio de assalariados encontra-se em França, Benelux, Alemanha e Reino Unido.3. O que terão as empresas de fazer para dar cumprimento à proposta?Os operadores (transportadores) terão de organizar as suas empresas de modo a cumprir as normas relativas a períodos máximos de condução, pausas e períodos mínimos de descanso. Para os que já as aplicam, não deverá haver mudança significativa, porquanto se mantêm inalteradas as regras básicas em matéria de períodos diários de condução. No entanto, até 23 de Março de 2005, serão adoptadas as regras sectoriais em matéria de tempo de trabalho dos trabalhadores móveis, o que pode implicar uma reformulação do horário de trabalho dos condutores. A execução destas novas regras obrigará os empregadores a um maior cuidado com as suas responsabilidades.4. Quais os prováveis efeitos económicos da proposta?- no empregoSerá reforçada a posição dos operadores que cumprem, com eventual subida das suas quotas de mercado. Na perspectiva da segurança rodoviária, incentivar a adesão à nova regulamentação deverá igualmente contribuir para que o cansaço em excesso não prejudique o rendimento do condutor, desse modo beneficiando a qualidade do serviço prestado. Um cumprimento mais generalizado das regras aumentará a atractividade da profissão de condutor de transportes rodoviários.- no investimento e criação de novas empresasO entendimento de que as normas sociais serão mais frequentemente fiscalizadas contribuirá para dissuadir operadores e condutores quanto a infracções e poderá encorajar o investimento de tempo e dinheiro nos objectivos logísticos das suas empresas. A perspectiva de controlos na estrada poderá ter de ser considerada aquando da preparação dos horários.- na posição concorrencial (competitividade ) das empresasA directiva tem por objectivo reforçar a execução da regulamentação social, o que promoverá condições de base equitativas, reduzindo a incerteza quanto à execução das normas nas deslocações internacionais através da União, e será um factor dissuasivo para as empresas que infringem a lei e, desse modo, prejudicam os concorrentes.5. Contém a proposta medidas que tomem em consideração a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos menos severos ou diferentes, etc.)?A proposta não contém medidas específicas para o efeito, porquanto, na sua maioria, as empresas estão já nesta categoria e conhecem as regras em vigor.Consulta6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e exposição dos elementos essenciais da sua posiçãoA presente proposta aproveita os resultados de um questionário distribuído a todos os Estados-Membros em 1998 sobre iniciativas para promover uma execução efectiva e eficaz. Foi reconhecida a necessidade de aumentar o nível geral dos controlos, de tratar a questão da formação e de melhorar a cooperação, a coordenação e o intercâmbio das melhores práticas entre os Estados-Membros. Por alguns, foi sublinhada a necessidade de uma iniciativa sobre a determinação de prioridades comuns e do que constitui infracção grave em toda a União Europeia.Procurou-se a opinião de agentes de organismos de execução: a organização Euro Control Route, que compreende organismos de oito Estados-Membros - UK, IRL, F, D, BENELUX e E - enviou comentários de diversos Estados-Membros. Embora bastante de acordo com a maioria das propostas, as preocupações centraram-se na exequibilidade de grandes acréscimos nos controlos de estrada. Para os Países Baixos, na inclusão do controlo das regras relativas a tempo de trabalho, para o Reino Unido numa medida prática distinta do simples acréscimo de controlos. Dada a importância atribuída pelos Estados-Membros à execução adequada das normas em matéria de tempo de trabalho durante os debates no Conselho sobre a directiva relativa ao tempo de trabalho sectorial, a Comissão considera que não deve ser desprezada a oportunidade de adoptar uma abordagem harmonizada para a execução das disposições relativas ao tempo de trabalho.Os pareceres informais dos parceiros sociais sobre uma revisão da directiva foram tidos em conta aquando da redacção inicial da proposta. Contudo, não deu ainda entrada a proposta de resposta oficial conjunta do Comité de Diálogo Social Sectorial, na sequência de uma consulta oficial posterior em 24 de Janeiro de 2003.Por último, é tido em conta no dispositivo da proposta o entendimento do Parlamento Europeu, expresso no seu parecer de 14 de Janeiro de 2003  [55] sobre a proposta da Comissão COM(2001) 573 final.