CELEX: 62010CJ0366
Language: da
Date: 2011-12-21
Title: Domstolens Dom (Store Afdeling) af 21. december 2011.#Air Transport Association of America m.fl. mod Secretary of State for Energy and Climate Change.#Anmodning om præjudiciel afgørelse: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Forenede Kongerige.#Anmodning om præjudiciel afgørelse - direktiv 2003/87/EF - ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner - direktiv 2008/101/EF - inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne ordning - gyldighed - Chicagokonventionen - Kyotoprotokollen - lufttransportaftalen mellem EU og De Forenede Stater - principperne i folkeretlig sædvaneret - retsvirkninger - påberåbelse udelukket - EU-rettens ekstraterritorialitet - begrebet »afgift« og »skat«.#Sag C-366/10.

Sag C-366/10
      Air Transport Association of America m.fl.
      mod
      Secretary of State for Energy and Climate Change
      (anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative
         Court))
      
      »Anmodning om præjudiciel afgørelse – direktiv 2003/87/EF – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – direktiv 2008/101/EF – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne ordning – gyldighed – Chicagokonventionen – Kyotoprotokollen – lufttransportaftalen mellem EU og De Forenede Stater – principperne i folkeretlig sædvaneret – retsvirkninger – påberåbelse udelukket – EU-rettens ekstraterritorialitet – begrebet »afgift« og »skat««
      Sammendrag af dom
      1.        Internationale aftaler – Unionens aftaler – virkningerne af en aftale i Unionen, når denne ikke udtrykkeligt fastsætter bestemmelse
            herom
      (Art. 216, stk. 2, TEUF og 267 TEUF)
      2.        Præjudicielle spørgsmål – Domstolens kompetence – undersøgelse af et direktivs gyldighed henset til en international konvention
            – Chicagokonventionen om international civil luftfart – konvention, der ikke har bindende virkning for Unionen – ikke omfattet
      (Art. 267 TEUF og 351 TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      3.        Præjudicielle spørgsmål – Domstolens kompetence – undersøgelse af et direktivs gyldighed henset til en international konvention
            – Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer – protokol, der har bindende virkning for Unionen
            – bestemmelser, der ikke kan anses for at fremstå som ubetingede og tilstrækkeligt præcise – ikke omfattet
      (Art. 267 TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101; Rådets afgørelse 94/69 og 2002/358)
      4.        Præjudicielle spørgsmål – Domstolens kompetence – undersøgelse af et direktivs gyldighed henset til en international konvention
            – aftale om lufttransport indgået af Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede
            Stater på den anden side – regler, der skal finde direkte og umiddelbar anvendelse for luftfartsselskaberne – omfattet
      (Art. 267 TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101; afgørelse 2007/339 og 2010/465 truffet af Rådet og repræsentanterne
            for medlemsstaternes regeringer)
      5.        Præjudicielle spørgsmål – Domstolens kompetence – undersøgelse af et direktivs gyldighed henset til folkeretlig sædvaneret
            – principperne om, at enhver stat har højhedsret over sit luftrum, at ingen stat kan underlægge nogen del af det åbne hav
            sin højhedsret, og om friheden til at flyve over det åbne hav – omfattet – betingelser og grænser
      (Art. 3, stk. 5, TEU; art. 267 TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      6.        Folkeret – principper – principper i folkeretlig sædvaneret – et fartøj, som befinder sig på det åbne hav, er udelukkende
            undergivet flagstatens lovgivning – analog anvendelse på luftfartøjer, som overflyver det åbne hav – ikke omfattet
      7.        Miljø – luftforurening – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne
            ordning – Unionens kompetence til denne inddragelse henset til principperne i folkeretlig sædvaneret om, at enhver stat har
            højhedsret over sit luftrum, at ingen stat kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret og om friheden til at flyve
            over det åbne hav
      (Art. 191, stk. 2, TEUF; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      8.        Miljø – luftforurening – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne
            ordning – Unionens kompetence til denne inddragelse henset til open sky-aftalens bestemmelse om overholdelse af den enkelte
            kontraherende parts love og forskrifter
      (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      9.        Miljø – luftforurening – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne
            ordning – Unionens kompetence til denne inddragelse henset til open sky-aftalens bestemmelser om told og skat
      (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      10.      Miljø – luftforurening – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne
            ordning – Unionens kompetence til denne inddragelse henset til open sky-aftalens bestemmelser om miljøet
      (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101)
      1.        Efter folkerettens principper kan Unionens institutioner, som har kompetence til at forhandle og indgå en international aftale,
         aftale med de berørte tredjelande, hvilke virkninger aftalens bestemmelser skal have i de kontraherende parters interne retsorden.
         Kun hvis dette spørgsmål ikke er reguleret i aftalen, tilkommer det de kompetente retter, og især Domstolen, at afgøre dette
         spørgsmål på samme måde som ethvert andet fortolkningsspørgsmål vedrørende gennemførelsen af aftalen inden for Unionen.
      
      Når Unionen har indgået internationale aftaler, er de imidlertid ifølge artikel 216, stk. 2, TEUF bindende for Unionens institutioner,
         og de har følgelig forrang for EU-retsakter. Det følger heraf, at en EU-retsakts gyldighed kan være påvirket af, at den er
         uforenelig med sådanne folkeretlige regler. Når denne ugyldighed påberåbes ved en national ret, skal Domstolen efterprøve,
         om visse betingelser er opfyldt i den sag, der er indbragt for den, med henblik på at afgøre, om spørgsmålet om den omhandlede
         EU-retsakts gyldighed, henset til de påberåbte folkeretlige regler, kan påberåbes i medfør af artikel 267 TEUF. Først og fremmest
         skal Unionen nemlig være bundet af disse regler. Dernæst kan Domstolen kun foretage en undersøgelse af EU-retsakters gyldighed
         med hensyn til en international traktat, når dennes art og opbygning ikke er til hinder herfor. Endelig fordrer en undersøgelse
         af EU-retsakters gyldighed med hensyn til bestemmelserne i en given traktat, hvis art og opbygning ikke er til hinder herfor,
         desuden, at de traktatbestemmelser, der er påberåbt med henblik på prøvelsen af EU-retsakters gyldighed, i øvrigt, henset
         til deres indhold, fremstår som ubetingede og tilstrækkeligt præcise.
      
      (jf. præmis 49-54)
      2.        Selv om artikel 351, stk. 1, TEUF indebærer en forpligtelse for Unionen til ikke at hindre medlemsstaterne i at opfylde deres
         forpligtelser, der følger af konventioner indgået før den 1. januar 1958, såsom Chicagokonventionen om international civil
         luftfart, har denne forpligtelse for institutionerne til formål at give medlemsstaterne mulighed for at opfylde de forpligtelser,
         der påhviler dem i henhold til tidligere indgåede konventioner, uden at Unionen af den grund er bundet i forhold til de tredjelande,
         der er part i konventionen. Heraf følger, at det kun er hvis og i det omfang, Unionen i henhold til TEU og TEUF har overtaget
         de beføjelser, der tidligere udøvedes af Unionens medlemsstater inden for anvendelsesområdet for en international konvention,
         at nævnte konventions bestemmelser kan have bindende virkning for Unionen.
      
      Selv om Unionen ganske vist har erhvervet visse eksklusive kompetencer til at indgå forpligtelser med tredjelande inden for
         anvendelsesområdet for EU-rettens bestemmelser om international luftfart og dermed inden for Chicagokonventionens anvendelsesområde,
         betyder det imidlertid ikke, at Unionen af den grund har en eksklusiv kompetence på hele området for international civil luftfart
         som omhandlet i denne konvention.
      
      For så vidt som Unionen til dags dato ikke fuldt ud har påtaget sig de kompetencer, der tidligere udøvedes af medlemsstaterne
         inden for Chicagokonventionens anvendelsesområde, har denne konvention derfor ikke bindende virkning for Unionen. Heraf følger,
         at Domstolen ikke kan efterprøve gyldigheden af direktiv 2008/101 om ændring af direktiv 2003/87 med henblik på inddragelse
         af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet i forhold til Chicagokonventionen
         som sådan inden for rammerne af en præjudiciel forelæggelse.
      
      (jf. præmis 61, 62, 69, 71 og 72)
      3.        Det fremgår af afgørelse 94/69 om indgåelse af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og beslutning 2002/358
         om godkendelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer
         og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed, at Unionen har godkendt Kyotoprotokollen. Følgelig udgør
         bestemmelserne i denne aftale fra tidspunktet for dennes ikrafttrædelse en integrerende del af EU-retten.
      
      Selv om Kyotoprotokollen fastsætter forpligtelser, der er udspecificerede i form af taloplysninger vedrørende reduktion af
         drivhusgasemissionerne i forpligtelsesperioden fra 2008 til 2012, kan parterne i denne protokol dog opfylde deres forpligtelser
         på måder og i tempi, der passer dem. En bestemmelse såsom Kyotoprotokollens artikel 2, stk. 2, der fastsætter, at parterne
         i protokollen gennem samarbejde i Organisationen for International Civil Luftfart søger at begrænse og reducere visse emissioner
         af drivhusgasser, som stammer fra brændsel til international luftfart, kan, henset til dens indhold, ikke anses for at fremstå
         som ubetinget og tilstrækkeligt præcis til at afføde en ret for borgerne til ved domstolene at påberåbe sig den med henblik
         på at anfægte gyldigheden af direktiv 2008/101 om ændring af direktiv 2003/87 med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter
         i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet. Følgelig kan Kyotoprotokollen ikke påberåbes inden for
         rammerne af en præjudiciel forelæggelse med henblik på efterprøvelse af gyldigheden af dette direktiv.
      
      (jf. præmis 73 og 76-78)
      4.        Lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på
         den anden side (»open sky-aftalen«) blev godkendt på vegne af Unionen ved afgørelse 2007/339 og 2010/465 om undertegnelse
         og midlertidig anvendelse af henholdsvis aftalen og protokollen om ændring af denne aftale. Følgelig udgør bestemmelserne
         i denne aftale fra tidspunktet for dennes ikrafttrædelse en integrerende del af EU-retten.
      
      Open sky-aftalen omhandler specifikt de luftfartsselskaber, der er etableret på aftaleparternes territorier. Nogle af denne
         aftales bestemmelser tillægger direkte disse luftfartsselskaber rettigheder, mens andre pålægger dem forpligtelser.
      
      Den omstændighed, at open sky-aftalens parter har oprettet en særlig institutionel ramme for deres indbyrdes konsultationer
         og forhandlinger vedrørende opfyldelsen af aftalen, er ikke i sig selv tilstrækkelig til helt at udelukke, at domstolene anvender
         aftalen. Heraf følger, eftersom nævnte aftale foreskriver regler, der skal finde direkte og umiddelbar anvendelse for luftfartsselskaberne
         og tillægge dem rettigheder eller friheder, der kan påberåbes over for parterne i denne aftale, og aftalens art og opbygning
         ikke er til hinder herfor, at Domstolen kan undersøge gyldigheden af en EU-retsakt, såsom direktiv 2008/101 om ændring af
         direktiv 2003/87 med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i
         Fællesskabet i forhold til en sådan aftales bestemmelser.
      
      (jf. præmis 79 og 82-84)
      5.        Som det fremgår af artikel 3, stk. 5, TEU, bidrager Unionen til nøje overholdelse og udvikling af folkeretten. Følgelig er
         Unionen i forbindelse med vedtagelse af en retsakt forpligtet til at overholde folkeretten som helhed, herunder den folkeretlige
         sædvaneret, som har bindende virkning for Unionens institutioner.
      
      Principperne i folkeretlig sædvaneret, såsom princippet, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over
         sit luftrum, princippet, hvorefter ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret, og princippet
         om friheden til at flyve over det åbne hav, kan påberåbes af en borger med henblik på Domstolens prøvelse af en EU-retsakts
         gyldighed forudsat, dels at disse principper kan rejse tvivl om Unionens kompetence til at vedtage den pågældende retsakt,
         dels at den pågældende retsakt kan påvirke rettigheder, som tilkommer borgeren i henhold til EU-retten, eller skabe forpligtelser
         i henhold hertil.
      
      Når disse principper påberåbes med henblik på, at Domstolen inden for rammerne af en præjudiciel forelæggelse efterprøver,
         om Unionen havde kompetence til at vedtage direktiv 2008/101, for så vidt som det udvider anvendelsesområdet for direktiv
         2003/87 til luftfartøjsoperatører fra tredjelande, hvis flyvninger, som afgår fra eller ankommer til en flyveplads, der er
         beliggende på en medlemsstats område, til dels foregår over det åbne hav og over sidstnævntes område, selv om de nævnte principper
         synes kun at skabe forpligtelser mellem stater, kan det dog ikke under omstændigheder, hvor direktiv 2008/101 kan skabe forpligtelser
         efter EU-retten for luftfartsselskaberne, sagsøgerne i hovedsagen, udelukkes, at sidstnævnte kan påberåbe sig de nævnte principper,
         og at Domstolen således kan undersøge dette direktivs gyldighed i forhold til sådanne principper. Når et princip i folkeretlig
         sædvaneret ikke har samme præcise karakter som en bestemmelse i en international aftale, må den retslige kontrol imidlertid
         nødvendigvis begrænses til spørgsmålet om, hvorvidt Unionens institutioner ved at vedtage den omhandlede retsakt har foretaget
         et åbenbart urigtigt skøn med hensyn til betingelserne for at anvende disse principper.
      
      (jf. præmis 101, 103 og 107-110)
      6.        Der foreligger ikke tilstrækkeligt belæg for at fastslå, at det anerkendte princip i folkeretlig sædvaneret, hvorefter et
         fartøj, som befinder sig på det åbne hav, i princippet udelukkende er undergivet flagstatens lovgivning, finder analog anvendelse
         på luftfartøjer, som overflyver det åbne hav.
      
      (jf. præmis 106)
      7.        EU-retten og særligt direktiv 2008/101 om ændring af direktiv 2003/87 med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i
         ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet kan ikke gøre direktiv 2003/87 anvendeligt på luftfartøjer,
         som er registreret i tredjelande og overflyver disse eller det åbne hav. Unionen skal nemlig udøve sine kompetencer under
         overholdelse af folkeretten, og direktiv 2008/101 skal fortolkes og dens anvendelsesområde afgrænses i lyset af de relevante
         internationale havretlige og luftfartsretlige regler.
      
      Den omstændighed, at det er et kriterium for at anvende direktiv 2008/101 på operatører af luftfartøjer, at disse luftfartøjer
         flyver fra eller til en flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium, indebærer ikke, at direktivet tilsidesætter
         hverken territorialitetsprincippet eller de tredjelandes suverænitet, hvorfra eller hvortil disse flyvninger udføres i luftrummet
         over deres territorier, eftersom de nævnte luftfartøjer fysisk befinder sig på en EU-medlemsstats territorium og af den grund
         fuldt ud er undergivet Unionens retsmyndighed. En sådan anvendelse af EU-retten kan heller ikke rejse tvivl om princippet
         om friheden til at flyve over det åbne hav, eftersom et luftfartøj ikke, så længe det overflyver det åbne hav, er undergivet
         ordningen om handel med emissionskvoter. Det er nemlig kun, hvis operatøren af et sådant luftfartøj har valgt at benytte en
         erhvervsmæssig luftrute til eller fra en flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium, at en sådan operatør, i og
         med at dennes luftfartøj befinder sig på medlemsstatens territorium, undergives ordningen om handel med emissionskvoter.
      
      Den omstændighed, at en luftfartsoperatør er forpligtet til at returnere emissionskvoter beregnet på grundlag af samtlige
         de internationale flyvninger, som er udført eller skal udføres, kan ikke, henset til principperne i folkeretlig sædvaneret
         såsom princippet, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over sit luftrum, princippet, hvorefter
         ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret, og princippet om friheden til at flyve over
         det åbne hav, rejse tvivl om, at EU-retten fuldt ud finder anvendelse på nævnte område. Eftersom Unionens politik på miljøområdet
         i henhold til artikel 191, stk. 2, TEUF tager sigte på et højt beskyttelsesniveau, kan EU-lovgiver nemlig i princippet vælge
         kun at tillade, at en erhvervsmæssig aktivitet, i det foreliggende tilfælde lufttransport, udøves på Unionens område på betingelse
         af, at operatørerne overholder de af Unionen fastsatte kriterier, idet den derved forfølger sine mål på miljøbeskyttelsesområdet,
         navnlig når disse mål ligger i forlængelse af en af Unionen undertegnet international aftale, såsom rammeaftalen og Kyotoprotokollen.
      
      (jf. præmis 122, 123 og 125-129)
      8.        Direktiv 2008/101 om ændring af direktiv 2003/87 med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel
         med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet fastsætter, at direktiv 2003/87 finder anvendelse på flyvninger, der ankommer
         til eller afgår fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område. For så vidt som denne retsakt regulerer luftfartøjer
         i international lufttransport, både europæisk og transatlantisk, som ankommer til og afgår fra medlemsstaternes territorier,
         fremgår det således udtrykkeligt af artikel 7, stk. 1, i lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater
         på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side (»open sky-aftalen«), at en sådan forskrift finder anvendelse
         på alle luftfartøjer, som bruges af den anden aftaleparts luftfartsselskaber, og skal overholdes af sådanne luftfartøjer.
         Heraf følger, at open sky-aftalens artikel 7, stk. 1, ikke er til hinder for, at den ved direktiv 2003/87 indførte ordning
         om handel med emissionskvoter finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, såsom luftfartsselskaber etableret i De Forenede
         Stater, når deres luftfartøjer foretager flyvninger, som ankommer til eller afgår fra en flyveplads beliggende på en medlemsstats
         territorium.
      
      (jf. præmis 134 og 135)
      9.        Heraf følger, at ud over at den ordning, som blev iværksat ved direktiv 2003/87 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner
         i Fællesskabet, som ændret ved direktiv 2008/101, ikke kan indføre en indtægt til fordel for de offentlige myndigheder, adskiller
         den sig fra told, skatter og afgifter pålagt brændstofforbruget ved, at den ikke giver mulighed for ud fra et beregningsgrundlag
         og en på forhånd fastsat sats at vedtage et bestemt skyldigt beløb pr. ton brændstof, der forbruges for samtlige flyvninger
         i et kalenderår.
      
      Således kan det ikke gøres gældende, at direktiv 2008/101 indebærer en form for obligatorisk opkrævning til fordel for de
         offentlige myndigheder, som kan anses for at udgøre en told, skat eller afgift pålagt luftfartøjsoperatørernes brændstofbeholdning
         eller brændstofforbrug. Denne konklusion ændres på ingen måde af den omstændighed, at luftfartøjsoperatørerne kan erhverve
         ekstra kvoter til dækning af deres faktiske emissioner ikke blot hos andre operatører, men også hos offentlige myndigheder
         i forbindelse med bortauktioneringen af 15% af samtlige kvoter.
      
      Heraf følger, at direktiv 2008/101 ikke ved at udvide anvendelsesområdet for direktiv 2003/87 til luftfart tilsidesætter den
         fritagelsesforpligtelse, der i henhold til artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), i lufttransportaftalen mellem Det Europæiske
         Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side gælder brændstofpåfyldning,
         eftersom ordningen for handel med kvoter i kraft af dens særlige kendetegn udgør en markedsbaseret foranstaltning og ikke
         en told, skat eller afgift pålagt brændstofpåfyldning.
      
      (jf. præmis 143 og 145-147)
      10.      Formålet formuleret i artikel 25a i direktiv 2003/87 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet,
         som ændret ved direktiv 2008/101, hvorefter der tilsigtes et optimalt samspil mellem Unionens ordning for handel med kvoter
         og tredjelandes »Market-Based Measures« for at undgå overlappende foranstaltninger for luftfartøjer i international luftfart,
         uanset om de er registreret i en medlemsstat eller et tredjeland, svarer til det formål, som ligger til grund for artikel
         15, stk. 7, i lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede
         Stater på den anden side (»open sky-aftalen«).
      
      I øvrigt er open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, andet punktum, sammenholdt med denne aftales artikel 3, stk. 4, ikke til
         hinder for, at parterne i aftalen træffer foranstaltninger, som begrænser trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af lufttransportydelserne
         eller den type af luftfartøjer, som anvendes af luftfartsselskaber etableret på disse parters territorier, når sådanne foranstaltninger
         træffes af hensyn til miljøbeskyttelsen. Det er udtrykkeligt fastsat i open sky-aftalens artikel 3, stk. 4, at ingen af parterne
         i aftalen foretager sådanne begrænsninger, »undtaget for så vidt det måtte være krævet af […] miljømæssige årsager«. Derimod
         fastsætter nævnte artikel 15, stk. 3, sammenholdt med samme aftales artikel 2 og artikel 3, stk. 4, at når parterne i nævnte
         aftale træffer sådanne miljøbeskyttelsesforanstaltninger, skal de finde anvendelse uden forskelsbehandling af de berørte luftfartsselskaber.
      
      Således som det udtrykkeligt fremgår af 21. betragtning til direktiv 2008/101, har Unionen imidlertid fastsat, at ordningen
         for handel med kvoter gælder ligeligt og uden forskelsbehandling for samtlige luftfartsoperatører, som udfører flyvninger
         fra eller til en flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium. Følgelig er direktiv 2008/101 ikke ugyldigt i forhold
         til open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      
      (jf. præmis 151-156)
DOMSTOLENS DOM (Store Afdeling)
      21. december 2011 (*)
      
      »Anmodning om præjudiciel afgørelse – direktiv 2003/87/EF – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner – direktiv 2008/101/EF – inddragelse af luftfartsaktiviteter i denne ordning – gyldighed – Chicagokonventionen – Kyotoprotokollen – lufttransportaftalen mellem EU og De Forenede Stater – principperne i folkeretlig sædvaneret – retsvirkninger – påberåbelse udelukket – EU-rettens ekstraterritorialitet – begrebet »afgift« og »skat««
      I sag C-366/10,
      angående en anmodning om præjudiciel afgørelse i henhold til artikel 267 TEUF, indgivet af High Court of Justice (England
         & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Det Forenede Kongerige), ved afgørelse af 8. juli 2010, indgået til
         Domstolen den 22. juli 2010, i sagen:
      
      Air Transport Association of America
      American Airlines Inc.
      Continental Airlines Inc.
      United Airlines Inc.
      mod
      Secretary of State for Energy and Climate Change,
      procesdeltagere:
      International Air Transport Association (IATA)
      National Airlines Council of Canada (NACC)
      Aviation Environment Federation
      WWF-UK
      European Federation for Transport and Environment
      Environmental Defense Fund
      Earthjustice
      har
      DOMSTOLEN (Store Afdeling)
      sammensat af præsidenten, V. Skouris, afdelingsformændene A. Tizzano, J.N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts, J.-C. Bonichot og
         A. Prechal samt dommerne A. Rosas, R. Silva de Lapuerta, E. Levits, A. Ó Caoimh, L. Bay Larsen, C. Toader (refererende dommer)
         og E. Jarašiūnas,
      
      generaladvokat: J. Kokott
      justitssekretær: ekspeditionssekretær M. Ferreira,
      på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 5. juli 2011,
      efter at der er afgivet indlæg af:
      –        Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. og United Airlines Inc. ved D. Wyatt,
         QC, barristers M. Hoskins og M. Chamberlain, for solicitor D. Das
      
      –        International Air Transport Association (IATA) og National Airlines Council of Canada (NACC) ved C. Quigley, QC
      –        Aviation Environment Federation WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund og Earthjustice
         ved J. Turner, QC, og barrister L. John, for solicitor K. Harrison
      
      –        Det Forenede Kongeriges regering ved L. Seeboruth, som befuldmægtiget, bistået af barrister S. Wordsworth
      –        den belgiske regering ved T. Materne, som befuldmægtiget
      –        den danske regering ved C. Vang, som befuldmægtiget
      –        den tyske regering ved T. Henze, J. Möller og N. Graf Vitzthum, som befuldmægtigede
      –        den spanske regering ved M. Muñoz Pérez, som befuldmægtiget
      –        den franske regering ved G. de Bergues, S. Menez og M. Perrot, som befuldmægtigede
      –        den italienske regering ved G. Palmieri, som befuldmægtiget, bistået af avvocato dello Stato P. Gentili
      –        den nederlandske regering ved C. Wissels og J. Langer, som befuldmægtigede
      –        den østrigske regering ved C. Pesendorfer, som befuldmægtiget
      –        den polske regering ved M. Szpunar, M. Nowacki og K. Zawisza, som befuldmægtigede
      –        den svenske regering ved A. Falk, som befuldmægtiget
      –        den islandske regering ved I. Lind Sæmundsdóttir, som befuldmægtiget
      –        den norske regering ved K. Moe Winther og M. Emberland, som befuldmægtigede
      –        Europa-Parlamentet ved I. Anagnostopoulou, R. Kaškina og A. Troupiotis, som befuldmægtigede
      –        Rådet for Den Europæiske Union ved K. Michoel, E. Karlsson og A. Westerhof Löfflerová, som befuldmægtigede
      –        Europa-Kommissionen ved E. White, K. Simonsson, K. Mifsud-Bonnici og S. Boelaert, som befuldmægtigede,
      og efter at generaladvokaten har fremsat forslag til afgørelse i retsmødet den 6. oktober 2011,
      afsagt følgende
      Dom
      1        Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører dels spørgsmålet om, på hvilke betingelser principperne i folkeretlig sædvaneret
         og bestemmelserne i internationale konventioner kan påberåbes inden for rammerne af en præjudiciel forelæggelse vedrørende
         gyldighed, dels gyldigheden af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/101/EF af 19. november 2008 om ændring af direktiv
         2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet
         (EUT L 8, s. 3), henset til folkeretlig traktat- og sædvaneret.
      
      2        Denne anmodning er indgivet i forbindelse med en sag mellem Air Transport Association of America, American Airlines Inc.,
         Continental Airlines Inc. og United Airlines Inc. (herefter under ét »ATA m.fl.«) og Secretary of State for Energy and Climate
         Change vedrørende gyldigheden af de foranstaltninger, som Det Forenede Kongerige og Nordirland har truffet til gennemførelse
         af direktiv 2008/101.
      
      I –  Retsforskrifter
      A –  Folkeretten
      1.     Chicagokonventionen
      3        Konventionen om international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago (De Forenede Stater) den 7. december 1944 (herefter
         »Chicagokonventionen«), er blevet ratificeret af alle Den Europæiske Unions medlemsstater, mens Den Europæiske Union imidlertid
         ikke er part i nævnte konvention. Ved konventionen etableredes Organisationen for International Civil Luftfart (»ICAO«), som
         ifølge konventionens artikel 44 har til formål at udvikle principperne og teknikken for den internationale luftfart og at
         fremme planlægningen og udviklingen af international lufttrafik.
      
      4        Chicagokonventionens artikel 1 bestemmer følgende:
      
      »De kontraherende stater anerkender, at enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over luftrummet over dens territorium.«
      5        Konventionens artikel 11 fastsætter under overskriften »Anvendelse af bestemmelser vedrørende luftfart«:
      
      »Med forbehold af bestemmelserne i nærværende konvention skal en kontraherende stats love og forskrifter angående adgang til
         og afgang fra dens territorium for luftfartøjer, indsat i international luftfart, såvel som angående driften og navigeringen
         af sådanne luftfartøjer, mens de befinder sig inden for dens territorium, finde anvendelse på samtlige kontraherende staters
         luftfartøjer uden hensyn til disses nationalitet, og skal efterkommes af disse luftfartøjer ved indflyvning på eller udflyvning
         fra den pågældende stats territorium, eller mens de befinder sig inden for dette.«
      
      6        Konventionens artikel 12 bestemmer under overskriften »Luftens regler«:
      
      »Hver af de kontraherende stater forpligter sig til at træffe forholdsregler til at sikre, at ethvert luftfartøj, der overflyver
         eller manøvrerer inden for dens territorium, og ethvert luftfartøj, der bærer dens nationalitetsmærke, hvor det end måtte
         befinde sig, efterkommer de dér gældende regler og forskrifter angående luftfartøjers flyvning og manøvrering. Hver af de
         kontraherende stater forpligter sig til i videst muligt omfang at holde sine egne forskrifter i disse henseender i overensstemmelse
         med de forskrifter, der efterhånden fastsættes i medfør af nærværende konvention. Over det åbne hav skal de i henhold til
         nærværende konvention fastsatte regler være gældende. Hver af de kontraherende stater forpligter sig til at indlede retsforfølgning
         mod enhver, der overtræder de gældende forskrifter.«
      
      7        Konventionens artikel 15 har overskriften »Lufthavns- og lignende afgifter« og følgende formulering:
      
      »Enhver lufthavn i en kontraherende stat, som står åben for almen benyttelse for indenlandske luftfartøjer, skal […] ligeledes
         være åben på tilsvarende vilkår for alle øvrige kontraherende staters luftfartøjer […]
      
      De afgifter, som en kontraherende stat måtte pålægge eller tillade pålagt luftfartøjer, hjemmehørende i en anden kontraherende
         stat, for benyttelsen af sådanne lufthavne og luftfartshjælpemidler, må ikke overstige:
      
      […]
      (b)      for luftfartøjer anvendt i planmæssig international luftfart, de afgifter, der betales af dens egne i lignende international
         luftfart anvendte luftfartøjer.
      
      Alle sådanne afgifter skal offentliggøres og meddeles til [ICAO], idet der forudsættes, at de for benyttelse af lufthavne
         og andre hjælpemidler pålagte afgifter efter henstilling fra en interesseret kontraherende stat gøres til genstand for undersøgelse
         af rådet, som skal afgive udtalelse og gøre henstillinger desangående til den eller de pågældende staters overvejelse. Ingen
         af de kontraherende stater må pålægge noget i en kontraherende stat hjemmehørende luftfartøj eller personer eller gods ombord
         deri gebyrer, afgifter eller andre omkostninger alene for retten til overflyvning over, adgang til eller afgang fra dens territorium.«
      
      8        Chicagokonventionens artikel 17 foreskriver, at »[l]uftfartøjer har den stats nationalitet, i hvilken de er registreret«.
      
      9        Nævnte konventions artikel 24, litra a), har følgende ordlyd:
      
      »Der tilstås luftfartøjer under flyvning til, fra eller over en anden kontraherende stats territorium midlertidig toldfrihed
         i det omfang, denne stats toldforskrifter tillader det. Brændstof, smøreolie, reservedele, almindeligt udstyr og forråd, som
         forefindes ombord i et luftfartøj, hjemmehørende i en kontraherende stat, ved ankomsten til en anden kontraherende stats territorium,
         og som fremdeles er ombord ved afgangen fra den pågældende stats territorium, er fritaget for toldafgifter, undersøgelsesafgifter
         eller lignende af staten eller lokalt pålagte afgifter og gebyrer. […]«
      
      2.     Kyotoprotokollen
      10      Den 9. maj 1992 blev De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (herefter »rammekonventionen«) vedtaget i New
         York med det overordnede formål at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et sådant niveau, at alle
         menneskeskabte forstyrrelser, som er farlige for klimasystemet, undgås. Den 11. december 1997 vedtog de kontraherende parter
         i rammekonventionen i medfør af denne Kyotoprotokollen, som er knyttet til FN’s rammekonvention om klimaændringer (herefter
         »Kyotoprotokollen«), som trådte i kraft den 16. februar 2005. Unionen er part i disse to konventioner.
      
      11      Kyotoprotokollen har til formål at reducere de samlede emissioner af drivhusgasser, herunder kuldioxid (herefter »CO2«), med mindst 5% i perioden fra 2008 til 2012 i forhold til niveauet i 1990 for disse emissioner. De kontraherende parter,
         som er nævnt i rammekonventionens bilag I, forpligter sig til at sikre, at deres emissioner af drivhusgasser ikke overstiger
         den procentdel, som er fastsat for deres vedkommende i Kyotoprotokollen, idet de kontraherende parter kan opfylde deres forpligtelser
         i fællesskab. Den samlede forpligtelse, som Den Europæiske Union og dennes medlemsstater har påtaget sig i henhold til Kyotoprotokollen,
         vedrører en samlet reduktion inden for den førnævnte periode på i alt 8% af drivhusgasemissionerne i forhold til niveauet
         i 1990 for disse emissioner.
      
      12      Kyotoprotokollens artikel 2, stk. 2, bestemmer:
      
      »Bilag I-parterne søger gennem samarbejde i [ICAO] og Den Internationale Søfartsorganisation at begrænse og reducere emissionerne
         af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montreal-protokollen, og som stammer fra brændsel til international luft- og skibsfart.«
      
      3.     Lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og De Forenede Stater
      13      Den 25. og 30. april 2007 indgik Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater
         på den anden side en aftale om lufttransport, der bl.a. har til formål at lette udbygningen af mulighederne inden for international
         lufttransport ved at åbne adgangen til markederne og skabe størst mulige fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft
         og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet. Med henblik herpå traf Rådet for Den Europæiske Union og repræsentanterne
         for Unionens medlemsstaters regeringer, forsamlet i Rådet, afgørelse 2007/339/EF af 25. april 2007 om undertegnelse og midlertidig
         anvendelse af lufttransportaftalen (EUT L 134, s. 1).
      
      14      Rådet og repræsentanterne for Unionens medlemsstaters regeringer, forsamlet i Rådet, traf efterfølgende afgørelse 2010/465/EU
         af 24. juni 2010 om undertegnelse og midlertidig anvendelse af protokollen om ændring af lufttransportaftalen mellem Amerikas
         Forenede Stater på den ene side og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den anden side (EUT L 223, s. 1). Afgørelsens
         første til sjette betragtning er affattet således:
      
      »(1)      Lufttransportaftalen […] omfattede en forpligtelse for begge parter til at indlede forhandlinger om næste fase.
      (2)      Som en følge af Lissabontraktatens ikrafttræden den 1. december 2009 er Den Europæiske Union trådt i stedet for og har efterfulgt
         Det Europæiske Fællesskab.
      
      (3)      Kommissionen har på vegne af Unionen og medlemsstaterne forhandlet om en protokol om ændring af [lufttransport]aftalen (i
         det følgende benævnt »protokollen«) i overensstemmelse med artikel 21 i nævnte aftale.
      
      (4)      Protokollen blev paraferet den 25. marts 2010. 
      (5)      Protokollen er i fuld overensstemmelse med EU-lovgivningen og navnlig med EU’s emissionshandelsordning [herefter »emissionshandelsordningen«].
      (6)      Den af Kommissionen forhandlede protokol bør undertegnes og anvendes midlertidigt af Unionen og medlemsstaterne i det omfang,
         det er tilladt efter national ret, med forbehold af senere indgåelse.«
      
      15      Det følger af artikel 1, stk. 3, i afgørelse 2010/465, at »[i]ndtil protokollen træder i kraft, anvendes den midlertidigt
         af Unionen og af dens medlemsstater i det omfang, det er tilladt efter national ret fra datoen for undertegnelsen«.
      
      16      Det bestemmes i artikel 1, nr. 9), i lufttransportaftalen, som ændret ved protokollen (herefter »open sky-aftalen«), at medmindre
         andet fremgår, forstås begrebet »territorium« i denne aftale således, at det »for USA dækker begrebet landområderne (kontinentet
         og øer), indre farvande og territorialfarvande underlagt USA’s højhedsret eller jurisdiktion, og for Det Europæiske Fællesskab
         og dets medlemsstater de landområder (kontinentet og øer), indre farvande og territorialfarvande, som traktaten om oprettelse
         af Det Europæiske Fællesskab finder anvendelse på og på de vilkår, der er fastlagt i traktaten og alle senere instrumenter
         […]«.
      
      17      Open sky-aftalens artikel 2 har overskriften »Rimelig og lige adgang« og bestemmer:
      
      »Hver af parterne giver begge parters luftfartsselskaber rimelig og lige adgang til at konkurrere om at udbyde de internationale
         lufttransportydelser, der er omfattet af denne aftale.«
      
      18      Aftalens artikel 3, stk. 2, 4 og 5, fastsætter:
      
      »2.      Et luftfartsselskab kan for alle flyvninger frit vælge at:
      a)      gennemføre flyvninger i én eller begge retninger
      b)      kombinere forskellige rutenumre og gennemføre dem med samme luftfartøj
      c)      betjene forudliggende, mellemliggende og efterfølgende destinationer samt destinationer på parternes territorium i enhver
         kombination og rækkefølge
      
      d)      undlade landing på én eller flere destinationer
      e)      overføre trafik fra ethvert af selskabets luftfartøjer til ethvert andet af selskabets luftfartøjer på enhver destination
      f)      betjene destinationer længere borte end destinationer på dets eget territorium uden at skifte fly eller ændre rutenummer og
         udbyde og annoncere disse ruter som gennemgående ruter over for offentligheden
      
      g)      gøre ophold på enhver destination på eller uden for parternes territorium
      h)      befordre transittrafik gennem den anden parts territorium
      og
      i)      kombinere trafik på samme luftfartøj uanset trafikkens oprindelse
      uden nogen retningsbegrænsning eller geografisk begrænsning og uden at miste nogen trafikrettighed, som ellers gælder i medfør
         af denne aftale.
      
      […]
      4.      Hver af parterne tillader ethvert luftfartsselskab at fastsætte frekvens og kapacitet af den internationale lufttransport,
         som det udbyder på grundlag af kommercielle markedsovervejelser. I overensstemmelse med denne ret foretager ingen af parterne
         ensidigt begrænsning af trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af den rute, eller den eller de typer af luftfartøjer,
         som anvendes af den anden parts luftfartsselskaber til driften, ej heller kræver parterne aflevering af ruteplaner, programmer
         for charterflyvning eller driftsplaner for den anden parts luftfartsselskaber, undtaget for så vidt det måtte være krævet
         af toldmæssige, tekniske, driftsmæssige eller miljømæssige årsager (i overensstemmelse med artikel 15), på ensartede vilkår,
         som er i overensstemmelse med [Chicago]konventionens artikel 15.
      
      5.      Ethvert luftfartsselskab kan deltage i den internationale lufttransport, uden at der gælder nogen begrænsning for så vidt
         angår ændring på noget tidspunkt af antallet og typen af anvendte luftfartøjer, […]«
      
      19      Samme aftales artikel 7 har overskriften »Anvendelse af lovgivning« og har følgende ordlyd i stk. 1:
      
      »En parts love og forskrifter vedrørende ankomst til og afgang fra dens territorium for luftfartøjer i international lufttransport
         eller vedrørende drift og navigation af sådanne luftfartøjer på dens territorium finder anvendelse på luftfartøjer, som bruges
         af den anden parts luftfartsselskaber, og skal overholdes af luftfartøjerne ved ankomst til, ophold på og afgang fra den første
         parts territorium.«
      
      20      Artikel 10 i open sky-aftalen fastsætter bl.a., at en parts luftfartsselskaber har ret til at etablere repræsentationer på
         den anden parts territorium for at markedsføre og sælge lufttransportydelser og varetage de dertil knyttede aktiviteter. De
         har ligeledes ret til på den anden parts territorium i en frit omsættelig valuta at sælge lufttransportydelser direkte og/eller
         indirekte, efter luftfartsselskabets valg, via dets salgsagenter eller andre mellemled udpeget af luftfartsselskabet. Desuden
         må en parts luftfartsselskaber i henhold til samme artikel betale lokalt påløbne omkostninger på den anden parts territorium,
         herunder køb af brændstof, i en frit omsættelig valuta. Endvidere kan de frit indgå samarbejdsaftaler om markedsføring, f.eks.
         blokeret kapacitet og fælles rutenumre, indgå i franchising- eller brandingordninger og indgå aftaler om at stille luftfartøjer
         med besætning til rådighed for international lufttransport.
      
      21      Artikel 11 i open sky-aftalen omhandler told og afgifter og bestemmer:
      
      »1.      Luftfartøjer, som benyttes i international lufttransport af et af den anden parts luftfartsselskaber, såvel som deres sædvanlige
         udstyr, jordbaseret udstyr, beholdninger af brændstof, smøreolie, teknisk forråd, reservedele (herunder motorer), luftfartøjsforråd
         (herunder fødevarer, drikkevarer, alkohol, tobak og andre produkter, som sælges eller bruges af passagerer i begrænsede mængder
         under flyvningen) og andre produkter, som udelukkende bruges i forbindelse med drift eller servicering af luftfartøjer, der
         benyttes i international lufttransport, er ved ankomsten på en parts territorium på et gensidigt grundlag og forudsat, at
         udstyr, forsyninger og beholdninger forbliver om bord på luftfartøjet, fritaget for alle importrestriktioner, ejendomsskatter,
         kapitalafgifter, told, punktafgifter og andre lignende afgifter, som a) opkræves af de nationale myndigheder eller Det Europæiske
         Fællesskab og b) ikke bygger på omkostningerne ved de leverede ydelser.«
      
      2.      Med undtagelse af afgifter baseret på omkostningen ved en leveret ydelse er følgende genstande på et gensidigt grundlag også
         fritaget for skatter, told og afgifter, som er omhandlet i stk. 1:
      
      […]
      c)      beholdninger af brændstof, smøreolie og teknisk forråd indført til eller leveret på en parts territorium til brug i et af
         den anden parts luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis forrådet skal bruges på den del af turen,
         der foregår over den parts territorium, hvor beholdningerne eller forrådet er leveret.
      
      […]«
      22      Artikel 15 i open sky-aftalen har overskriften »Miljø« og følgende ordlyd:
      
      »1.      Parterne erkender, hvor vigtigt det er at beskytte miljøet i forbindelse med udvikling og gennemførelse af den internationale
         luftfartspolitik, nøje at afveje omkostninger og fordele ved miljøbeskyttelsesforanstaltninger under udviklingen af denne
         politik og i givet fald i fællesskab at fremme effektive globale løsninger. Derfor har parterne til hensigt at samarbejde
         om at begrænse eller nedbringe den internationale luftfarts miljøpåvirkninger på en økonomisk rimelig måde.
      
      2.      Når en part overvejer forslag til miljøforanstaltninger på regionalt, nationalt eller lokalt niveau, bør den evaluere, om
         der er negative virkninger for udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i denne aftale, og hvis sådanne foranstaltninger
         vedtages, bør parten foretage det fornødne for at afbøde eventuelle negative virkninger. På anmodning fra en part forelægger
         den anden part en beskrivelse af denne evaluering og afbødende foranstaltninger.
      
      3.      Når miljøforanstaltninger indføres, skal de følge miljøstandarderne for luftfart, som er fastsat af [ICAO] i bilag til [Chicago]konventionen,
         undtagen hvor der er givet underretning om forskelle. Parterne anvender miljøforanstaltninger, som påvirker luftfartsforbindelser,
         der er omfattet af denne aftale, i overensstemmelse med denne aftales artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      
      4.      Parterne bekræfter, at medlemsstaterne og USA forpligter sig til at anvende princippet om en afbalanceret strategi.
      […]
      6.      Parterne støtter og skal opmuntre til informationsudveksling og regelmæssig dialog mellem eksperter, bl.a. via de bestående
         kommunikationskanaler, med sigte på at fremme samarbejde i overensstemmelse med gældende love og forskrifter om imødegåelse
         af den internationale luftfarts miljøpåvirkninger og afbødende løsninger, herunder:
      
      […]
      e)      udveksling af synspunkter om spørgsmål og valgmuligheder i internationale fora, der beskæftiger sig med luftfartens miljøpåvirkninger,
         herunder samordning af holdninger, når dette er relevant.
      
      7.      Hvis parterne anmoder derom, påtager Det Fælles Udvalg sig med bistand fra eksperter at opstille anbefalinger, hvormed der
         tages fat på spørgsmål om mulig overlapning og sammenhæng mellem markedsbaserede foranstaltninger i henseende til luftfartsemissioner,
         som parterne gennemfører, for derigennem at undgå overlappende foranstaltninger og omkostninger og så vidt muligt mindske
         luftfartsselskabernes administrative byrde. Gennemførelsen af sådanne anbefalinger sker med forbehold af hver parts eventuelle
         interne godkendelse eller ratifikation.
      
      8.      Hvis en part mener, at et spørgsmål vedrørende miljøbeskyttelse på luftfartsområdet, herunder foreslåede nye foranstaltninger,
         giver anledning til bekymring for så vidt angår anvendelsen eller gennemførelsen af denne aftale, kan den anmode om et møde
         i Det Fælles Udvalg, jf. artikel 18, med henblik på at overveje spørgsmålet og reagere på passende vis, hvis bekymringerne
         viser sig at være berettigede.«
      
      23      I henhold til artikel 19, stk. 1, i open sky-aftalen kan alle tvister vedrørende anvendelse eller fortolkning af denne aftale,
         under forudsætning af at de ikke løses ved et møde i Det Fælles Udvalg, efter aftale mellem parterne henvises til en person
         eller et organ med henblik på en beslutning. Hvis parterne ikke kan enes om en aftale herom, henvises tvisten efter anmodning
         fra en af parterne til voldgift i overensstemmelse med proceduren fastsat i samme artikel 19.
      
      B –  EU-ret
      24      Rådet har vedtaget dels afgørelse 94/69/EF af 15. december 1993 om indgåelse af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer
         (EFT 1994 L 33, s. 11), dels beslutning 2002/358/EF af 25. april 2002 om godkendelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af
         Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne
         i forbindelse hermed (EFT L 130, s. 1). Ifølge sidstnævnte beslutnings artikel 2, stk. 1, opfylder Fællesskabet og dets medlemsstater
         i fællesskab den samlede forpligtelse, som de har påtaget sig i henhold til Kyotoprotokollen.
      
      25      Da Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber vurderede, at handelen med emissioner af drivhusgasser i kombination med andre
         foranstaltninger ville komme til at udgøre en væsentlig integrerende del af Fællesskabets strategi til bekæmpelse af klimaændringer,
         fremlagde den den 8. marts 2000 grønbogen om handel med emissioner af drivhusgasser inden for Den Europæiske Union (KOM(2000) 87
         endelig).
      
      1.     Direktiv 2003/87/EF
      26      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner
         i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275, s. 32) er vedtaget på grundlag af artikel 175, stk. 1,
         EF.
      
      27      Ifølge femte betragtning til dette direktiv har det til formål at bidrage til at opfylde Unionens og dens medlemsstaters forpligtelser
         til i overensstemmelse med beslutning 2002/358 at reducere menneskeskabte drivhusgasemissioner i henhold til Kyotoprotokollen
         mere effektivt gennem et effektivt europæisk marked med kvoter for drivhusgasemissioner (herefter »kvoter«) og med den mindst
         mulige negative indvirkning på den økonomiske udvikling og beskæftigelsessituationen.
      
      28      Ifølge 23. betragtning til nævnte direktiv bør handelen med kvoter »indgå som en del af en omfattende og sammenhængende pakke
         af politikker og foranstaltninger, der gennemføres på medlemsstats- og fællesskabsplan«. Det præciseres således i første punktum
         i 25. betragtning, at »[d]er bør gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle økonomiske
         sektorer i Den Europæiske Union og ikke kun i industri- og energisektoren for at opnå betydelige begrænsninger af emissionerne«.
      
      29      Formålet med direktiv 2003/87 er defineret på følgende måde i artikel 1:
      
      »Ved dette direktiv fastlægges en ordning for handel med kvoter […] i Fællesskabet […] med henblik på at fremme reduktionen
         af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde.«
      
      30      Ifølge artikel 2, stk. 1, i direktiv 2003/87 finder direktivet anvendelse på emissioner fra de i bilag I opførte aktiviteter
         og de drivhusgasser, der er anført i bilag II, herunder CO2.
      
      2.     Direktiv 2008/101
      31      Ifølge artikel 30, stk. 2, i direktiv 2003/87 skulle Kommissionen på grundlag af erfaringerne med anvendelsen af dette direktiv
         senest den 30. juni 2006 udarbejde en rapport, i givet fald med forslag, om direktivets anvendelse, hvori den bl.a. skulle
         tage stilling til »hvorledes bilag I bør ændres, således at det kommer til at omfatte andre relevante sektorer, herunder bl.a.
         kemikalie-, aluminium- og transportsektorerne, aktiviteter og emissioner af de i bilag II anførte andre drivhusgasser med
         henblik på yderligere forbedring af ordningens økonomiske effektivitet«.
      
      32      I så henseende vedtog EU-lovgiver direktiv 2008/101, der ændrer direktiv 2003/87, idet det inkluderer luftfart i ordningen
         for handel med kvoter.
      
      33      8.-11. samt 14., 17. og 21. betragtning til direktiv 2008/101 har følgende ordlyd:
      
      »(8)      Ifølge Kyotoprotokollen til [rammekonventionen] […] skal de udviklede lande gennem samarbejde i [ICAO] søge at begrænse og
         reducere emissionerne fra luftfarten af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montrealprotokollen [om stoffer, der nedbryder
         ozonlaget].
      
      (9)      Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicagokonventionen […], men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af
         ICAO. Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstaterne fortsat arbejdet med at udvikle foranstaltninger, herunder markedsbaserede
         instrumenter, til imødegåelse af klimapåvirkningen fra luftfarten. På det sjette møde i ICAO’s komité for miljøbeskyttelse
         i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik
         emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor dengang ikke
         længere burde overvejes. Resolution A35-5 fra ICAO’s 35. samling i september 2004 indeholdt derfor ikke forslag om et nyt
         retligt instrument, men støttede i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra
         international luftfart i deres emissionshandelsordninger. I tillæg L til resolution A36-22 fra ICAO’s 36. samling i september
         2007 henstilles det til de kontraherende stater ikke at gennemføre en emissionshandelsordning vedrørende andre kontraherende
         staters luftfartøjsoperatører, medmindre det sker på grundlag af en aftale mellem disse stater. Under henvisning til at Chicagokonventionen
         udtrykkeligt anerkender, at hver enkelt kontraherende part har ret til på et ikke‑diskriminerende grundlag at anvende sine
         egne luftfartslove og ‑bestemmelser på luftfartøjer fra alle stater, tog Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og 15 andre
         europæiske stater forbehold med hensyn til denne resolution og forbeholdt sig i henhold til Chicagokonventionen ret til på
         et ikke-diskriminerende grundlag at vedtage og anvende markedsbaserede foranstaltninger på alle luftfartøjsoperatører fra
         alle stater, der tilbyder luftfartstjenester til, fra eller inden for deres område.
      
      (10)      I Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF […] blev
         det fastslået, at Fællesskabet skulle identificere og lancere specifikke tiltag til at reducere drivhusgasemissionerne fra
         luftfart, hvis ICAO ikke var nået til enighed om sådanne tiltag inden udgangen af 2002. Rådet har i sine konklusioner fra
         oktober 2002, december 2003 og oktober 2004 gentagne gange anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag til tiltag til at
         mindske klimapåvirkningen fra international luftfart.
      
      (11)      For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats-
         og fællesskabsniveau i alle de økonomiske sektorer i Fællesskabet. Hvis klimapåvirkningen fra luftfartssektoren fortsætter
         med at vokse med umindsket fart, vil det i høj grad underminere de reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne, der gennemføres
         i andre sektorer.
      
      […]
      (14)      Formålet med ændringerne til direktiv 2003/87/EF ved nærværende direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten
         ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.
      
      […]
      (17)      Fællesskabet og dets medlemsstater bør fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne
         fra luftfarten. Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for anvendelse af emissionshandel i verden som helhed. Fællesskabet
         og dets medlemsstater bør fortsat være i kontakt med tredjeparter under gennemførelsen af dette direktiv og tilskynde tredjelande
         til at træffe tilsvarende foranstaltninger. Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra
         flyvninger til Fællesskabet og derved opnår en miljøvirkning, der mindst svarer til dette direktivs, bør Kommissionen, efter
         at have ført samråd med dette land, overveje, hvilke muligheder der er for at skabe et optimalt samspil mellem fællesskabsordningen
         og det pågældende lands foranstaltninger. Emissionshandelsordninger, der udvikles i tredjelande, begynder at skabe et optimalt
         samspil med fællesskabsordningen, afhængig af hvor stor en del af luftfarten de dækker. Bilaterale aftaler om kombinering
         af fællesskabsordningen med andre handelsordninger for at opnå en fælles ordning eller om hensyntagen til tilsvarende foranstaltninger
         for at undgå overlappende regulering kunne være et skridt i retning af en global aftale. Når der indgås sådanne bilaterale
         aftaler, kan Kommissionen ændre de typer luftfartsaktiviteter, der omfattes af fællesskabsordningen, herunder foretage heraf
         betingede tilpasninger af den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne.
      
      […]
      (21)      Der bør foretages fuldstændig harmonisering af den andel af kvoterne, der tildeles gratis til alle de luftfartøjsoperatører,
         der deltager i fællesskabsordningen, for at sikre ensartede vilkår for luftfartøjsoperatører, eftersom hver luftfartøjsoperatør
         vil være reguleret af én medlemsstat for så vidt angår alle dets flyvninger til, fra og inden for EU samt af ikke-diskriminationsbestemmelserne
         i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.«
      
      34      I kraft af artikel 1, nr. 4), i direktiv 2008/101 indeholder direktiv 2003/87 nu et kapitel II, der lyder således:
      
      »Kapitel II
      Luftfart
      Artikel 3a
      Anvendelsesområde
      Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på tildeling og udstedelse af kvoter for de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.
      […]
      Artikel 3c
      Samlet mængde kvoter til luftfart
      1.      For perioden fra den 1. januar 2012 til den 31. december 2012 svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne,
         til 97% af de historiske luftfartsemissioner.
      
      2.      For den i artikel 11, stk. 2, nævnte periode, der begynder den 1. januar 2013, og, såfremt der ikke foretages nogen ændringer
         som følge af den i artikel 30, stk. 4, omhandlede revision, for hver efterfølgende periode svarer den samlede mængde kvoter,
         der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 95% af de historiske luftfartsemissioner ganget med antallet af år i perioden.
      
      […]
      Artikel 3d
      Metode til tildeling af kvoter til luftfarten ved auktion.
      1.      I den i artikel 3c, stk.1, nævnte periode bortauktioneres 15% af kvoterne.
      2.      Fra den 1. januar 2013 bortauktioneres 15% af kvoterne. Denne procentdel kan blive forhøjet som led i den generelle revision
         af dette direktiv.
      
      3.      Der vedtages en forordning med nærmere bestemmelser om medlemsstaternes auktion af kvoter, der ikke skal tildeles gratis efter
         stk. 1 og 2 i denne artikel eller efter artikel 3f, stk. 8. Antallet af kvoter, der i hver periode skal bortauktioneres af
         hver enkelt medlemsstat, skal være proportional med medlemsstatens andel af de samlede tilskrevne luftfartsemissioner for
         alle medlemsstaterne for referenceåret […]
      
      […]
      4.      Hver medlemsstat fastsætter, hvad provenuet fra auktioner af kvoter skal anvendes til. Dette provenu bør anvendes til imødegåelse
         af klimaændringer i EU og tredjelande, bl.a. til nedsættelse af drivhusgasemissioner, til tilpasning til virkningerne af klimaændringer
         i EU og tredjelande, særligt udviklingslande, til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning,
         herunder navnlig inden for flyteknik og lufttransport, til at nedsætte emissionerne ved hjælp af transport med lav emission
         og til dækning af omkostninger til administration af fællesskabsordningen. Auktionsprovenuet bør også anvendes til at finansiere
         bidrag til Verdensfonden for Energieffektivitet og Vedvarende Energi og foranstaltninger til at forebygge skovrydning.
      
      […]
      Artikel 3e
      Tildeling og udstedelse af kvoter til luftfartøjsoperatører
      1.      For hver af de i artikel 3c nævnte perioder kan hver luftfartøjsoperatør ansøge om en tildeling af kvoter, der skal tildeles
         gratis. Ansøgning kan indgives ved at forelægge den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat verificerede tonkilometerdata
         for de luftfartsaktiviteter, der er opført i bilag I og udført af den pågældende luftfartøjsoperatør for overvågningsåret.
         […]
      
      […]«
      35      Det fremgår af artikel 1, nr. 10), litra b), i direktiv 2008/101, at der til artikel 12 i direktiv 2003/87 skal indsættes
         et stk. 2a med følgende ordlyd:
      
      »De administrerende medlemsstater sørger for, at hver luftfartøjsoperatør senest den 30. april hvert år returnerer et antal
         kvoter svarende til de samlede emissioner i det foregående kalenderår fra luftfartsaktiviteter i bilag I, for hvilke den er
         luftfartøjsoperatør, som verificeret efter artikel 15. Medlemsstaterne sørger for, at kvoter, der returneres i overensstemmelse
         med dette stykke, derefter annulleres.«
      
      36      I henhold til artikel 1, nr. 14), litra b), i direktiv 2008/101, erstattes artikel 16, stk. 2 og 3, i direktiv 2003/87 af
         følgende ordlyd:
      
      »2.      Medlemsstaterne sørger for at offentliggøre navnene på driftsledere og luftfartøjsoperatører, der ikke overholder kravene
         om returnering af tilstrækkelige kvoter i henhold til dette direktiv.
      
      3.      Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartøjsoperatør, der ikke returnerer tilstrækkelige kvoter senest
         den 30. april hvert år til dækning af sine emissioner i det foregående år, pålægges en bøde for overskridelse af emissionskvoterne.
         Bøden for overskridelse af emissionskvoter andrager 100 EUR for hvert ton kuldioxidækvivalent fra det anlæg, for hvilket driftslederen
         ikke har returneret kvoter. Betaling af bøden for overskridelse af emissionskvoter fritager ikke driftslederen for forpligtelsen
         til at returnere en kvotemængde svarende til de kvoteoverskridende emissioner, når vedkommende returnerer kvoter for det følgende
         kalenderår.«
      
      37      Desuden hedder det bl.a. i artikel 1, nr. 14), litra c), i direktiv 2008/101, at et stk. 5 tilføjes artikel 16 i direktiv
         2003/87, hvilket er affattet som følger:
      
      »Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet
         sikre opfyldelsen, kan den administrerende medlemsstat anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud
         over for den pågældende luftfartøjsoperatør.«
      
      38      I henhold til artikel 1, nr. 18), i direktiv 2008/101 indsættes i direktiv 2003/87 en artikel 25a med overskriften »Tredjelandes
         foranstaltninger til at mindske luftfartens påvirkning af klimaet« og følgende ordlyd:
      
      »1.      Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger, der afgår fra det pågældende
         tredjeland og ankommer til Fællesskabet, overvejer Kommissionen efter at have ført samråd med det pågældende tredjeland og
         med medlemsstaterne i udvalget i artikel 23, stk. 1, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen
         og det pågældende lands foranstaltninger.
      
      Kommissionen kan om nødvendigt vedtage ændringer med henblik på, at flyvninger fra det pågældende tredjeland udelukkes fra
         luftfartsaktiviteterne i bilag I, eller med henblik på andre ændringer af de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, som kræves
         ved en aftale i henhold til afsnit 4. Disse foranstaltninger, som har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette
         direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, som henvises til i artikel 23, stk. 3.
      
      Kommissionen kan stille forslag om andre ændringer af dette direktiv til Europa-Parlamentet og Rådet.
      Kommissionen kan endvidere, hvor det er passende, i overensstemmelse med traktatens artikel 300, stk. 1, rette henstillinger
         til Rådet om at indlede forhandlinger med henblik på indgåelse af en aftale med det pågældende tredjeland.
      
      2.      Fællesskabet og dets medlemsstater skal fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne
         fra luftfarten. På baggrund af en sådan enighed overvejer Kommissionen, om det er nødvendigt at foretage ændringer i den måde,
         hvorpå dette direktiv gælder for luftfartøjsoperatører.«
      
      39      I henhold til bilaget til direktiv 2008/101 bærer bilag I til direktiv 2003/87 nu overskriften »Kategorier af aktiviteter,
         der er omfattet af dette direktiv«, og det punkt 2, der står før tabellen i dette bilag I, tilføjes følgende afsnit:
      
      »Fra den 1. januar 2012 medtages alle flyvninger, der afgår fra eller ankommer til en flyveplads, der er beliggende på en
         medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse.«
      
      40      I bilaget til direktiv 2008/101 er der ligeledes fastsat en ændring af bilag IV til direktiv 2003/87, som består i at tilføje
         dette bilag en del B med overskriften »Overvågning og rapportering af emissioner fra luftfartsaktiviteter« og følgende ordlyd:
      
      »Overvågning af kuldioxidemissioner
      Emissionerne overvåges på grundlag af beregninger. Til beregning af emissionerne anvendes følgende formel:
      Brændstofforbrug × emissionsfaktor
      I brændstofforbruget indgår også brændstof til hjælpemotoren. Så vidt muligt anvendes det faktiske brændstofforbrug for hver
         flyvning, der beregnes ved hjælp af følgende formel:
      
      Mængde brændstof i luftfartøjets brændstoftanke efter endt brændstofpåfyldning til flyvningen – mængde brændstof i luftfartøjets
         brændstoftanke efter endt brændstofpåfyldning til den efterfølgende flyvning + brændstofpåfyldning til denne efterfølgende
         flyvning.
      
      […]
      Der foretages en særskilt beregning for hver flyvning og for hvert brændstof.
      Rapportering af emissioner
      Hver luftfartøjsoperatør medtager følgende oplysninger i sin rapport i medfør af artikel 14, stk. 3:
      A.      Identifikationsdata for luftfartøjsoperatøren, herunder:
      –        luftfartøjsoperatørens navn
      –        den administrerende medlemsstat
      […]
      B.      For hver brændstoftype, for hvilken emissionerne beregnes:
      –        brændstofforbrug
      –        emissionsfaktor
      –        de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag
         I, som denne er luftfartøjsoperatør for
      
      –        aggregerede emissioner fra:
      –        alle flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør
         for, og som er afgået fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, og ankommet til en flyveplads, der er
         beliggende på samme medlemsstats område
      
      –        alle andre flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er
         luftfartøjsoperatør for
      
      –        de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag
         I, som denne er luftfartøjsoperatør for, og som:
      
      –        er afgået fra hver medlemsstat, og
      –        ankommet til hver medlemsstat fra et tredjeland
      –        usikkerhed.
      Overvågning af tonkilometerdata ved anvendelse af artikel 3e og 3f
      Ved ansøgning om en tildeling af kvoter i overensstemmelse med artikel 3e, stk. 1, eller artikel 3f, stk. 2, beregnes omfanget
         af luftfartsaktiviteter i tonkilometer ved hjælp af følgende formel:
      
      tonkilometer = flyvestrækning × nyttelast
      hvor:
      »flyvestrækning« er storcirkelafstanden mellem afgangsflyvepladsen og ankomstflyvepladsen plus en yderligere fast faktor på
         95 km, og
      
      »nyttelast« er den samlede masse af transporteret fragt, post og passagerer.
      […]«
      C –  Nationale bestemmelser
      41      Det Forenede Kongerige har gennemført direktiv 2008/101 ved at vedtage Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations
         2009 (SI 2009, n. 2301) (bekendtgørelse af 2009 om en handelsordning for drivhusgasemissioner fra luftfart), og ved andre
         bestemmelser, som forventedes vedtaget i løbet af 2010.
      
      II –  De faktiske omstændigheder i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
      42      Ifølge det af den forelæggende ret oplyste, er non-profit organisationen Air Transport Association of America den betydeligste
         handels- og serviceorganisation inden for ruteflyvning i De Forenede Stater. Luftfartsselskaberne American Airlines Inc.,
         Continental Airlines Inc. og United Airlines Inc. udbyder flyforbindelser i De Forenede Stater, Europa og resten af verden.
         Det Forenede Kongerige er over for dem den ansvarlige medlemsstat i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i direktiv 2003/87,
         som ændret ved direktiv 2008/101.
      
      43      Den 16. december 2009 anlagde ATA m.fl. sag ved den forelæggende ret med påstand om annullation af foranstaltningerne til
         gennemførelse af direktiv 2008/101 i Det Forenede Kongerige, hvor disse foranstaltninger henhører under Secretary of State
         for Energy and Climate Change. De har til støtte for søgsmålet gjort gældende, at dette direktiv er ugyldigt, henset til folkeretlig
         traktat‑ og sædvaneret.
      
      44      Den 28. maj 2010 gav den forelæggende ret dels International Air Transport Association (IATA) og National Airlines Council
         of Canada tilladelse til at indtræde i sagen til støtte for de påstande, der er nedlagt af ATA m.fl., dels fem miljøbeskyttelsesorganisationer,
         nemlig Aviation Environment Federation, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund
         og Earthjustice, tilladelse til at indtræde i sagen til støtte for de påstande, der er nedlagt af Secretary of State for Energy
         and Climate Change.
      
      45      På denne baggrund har High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), besluttet at
         udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
      
      »1)      Kan nogle eller alle de følgende regler i folkeretten påberåbes i denne sag til prøvelse af gyldigheden af direktiv 2003/78/EF,
         som ændret ved direktiv 2008/101/EF, med henblik på inddragelse af luftfartsvirksomhed i Fællesskabets ordning for handel
         med drivhusgasemissioner inden for [Unionen] […]:
      
      a)      princippet i den folkeretlige sædvaneret, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over sit luftrum
      b)      princippet i den folkeretlige sædvaneret, hvorefter ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret
      c)      princippet i den folkeretlige sædvaneret om friheden til at flyve over det åbne hav
      d)      princippet i den folkeretlige sædvaneret (hvis eksistens ikke anerkendes af sagsøgte), hvorefter fly under deres overflyvning
         af det åbne hav alene er undergivet den stats retsmyndighed, som de er registreret i, medmindre noget andet udtrykkeligt er
         fastsat i en international traktat
      
      e)      Chicagokonventionen (navnlig artikel 1, 11, 12, 15 og 24)
      f)      open sky-aftalen [navnlig artikel 7, artikel 11, stk. 2, litra c), og artikel 15, stk. 3]
      g)      Kyotoprotokollen (navnlig artikel 2, stk. 2)?
      I det omfang spørgsmål 1 besvares bekræftende:
      2)      Er […] direktiv [2008/101] ugyldigt, såfremt og i det omfang det anvender ordningen om handel med emissionskvoter på den del
         af flyvningerne (enten generelt eller på luftfartøjer, der er registeret i tredjelande), som finder sted uden for EU-medlemsstaternes
         luftrum, idet det strider mod en eller flere af de i [spørgsmål 1] nævnte principper i den folkeretlige sædvaneret?
      
      3)      Er […] direktiv [2008/101] ugyldigt, såfremt og i det omfang det anvender ordningen om handel med emissionskvoter på den del
         af flyvningerne (enten generelt eller på luftfartøjer, der er registeret i tredjelande), som finder sted uden for EU-medlemsstaternes
         luftrum:
      
      a)      idet det strider mod Chicagokonventionens artikel 1, 11 og/eller 12
      b)      idet det strider mod artikel 7 i open sky-aftalen?
      4)      Er […] direktiv [2008/101] ugyldigt, […] i det omfang det anvender ordningen om handel med emissionskvoter på luftfartsaktiviteter:
      a.      idet det strider mod Kyotoprotokollens artikel 2, stk. 2, og artikel 15, stk. 3, i open sky-aftalen
      b.      idet det strider mod Chicagokonventionens artikel 15 i sig selv eller sammenholdt med artikel 3, stk. 4, og artikel 15, stk. 3,
         i open sky-aftalen
      
      c.      idet det strider mod Chicagokonventionens artikel 24 i sig selv eller sammenholdt med artikel 11, stk. 2, litra c), i open
         sky-aftalen?«
      
      III –  Om de præjudicielle spørgsmål
      A –  Det første spørgsmål
      46      Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om de folkeretlige principper og bestemmelser,
         som den har nævnt, kan påberåbes inden for rammerne af denne præjudicielle forelæggelse vedrørende gyldigheden af direktiv
         2008/101, for så vidt som den inddrager luftfart i emissionshandelsordningen i direktiv 2003/87.
      
      47      Indledningsvis bemærkes, at de nationale retter ifølge fast retspraksis ikke er beføjede til at erklære retsakter fra Unionens
         institutioner ugyldige. Den kompetence, der er tillagt Domstolen ved artikel 267 TEUF, har nemlig til hovedformål at sikre
         en ensartet anvendelse af EU-retten ved de nationale retter. Dette krav om ensartethed er af særlig betydning, når der rejses
         tvivl om gyldigheden af en EU-retsakt. Meningsforskelle hos retterne i medlemsstaterne med hensyn til gyldigheden af EU-retsakter
         kan anfægte selve enheden af den EU-retlige retsorden og anfægte det grundlæggende krav om retssikkerhed (dom af 10.1.2006,
         sag C-344/04, IATA og ELFAA, Sml. I, s. 403, præmis 27 og den deri nævnte retspraksis).
      
      48      Domstolen er følgelig enekompetent til at fastslå ugyldigheden af en EU-retsakt såsom direktiv 2008/101 (jf. dom af 22.10.1987,
         sag 314/85, Foto-Frost, Sml. s. 4199, præmis 17, af 21.2.1991, forenede sager C-143/88 og C-92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen
         og Zuckerfabrik Soest, Sml. I, s. 415, præmis 17, af 21.3.2000, sag C-6/99, Greenpeace France m.fl., Sml. I, s. 1651, præmis
         54, IATA- og ELFAA-dommen, præmis 27, og dom af 22.6.2010, forenede sager C-188/10 og C-189/19, Melki og Abdeli, Sml. I, s. 5667,
         præmis 54).
      
      1.     Om de påberåbte internationale konventioner
      49      Indledningsvis bemærkes, at efter folkerettens principper kan Unionens institutioner, som har kompetence til at forhandle
         og indgå en international aftale, aftale med de berørte tredjelande, hvilke virkninger aftalens bestemmelser skal have i de
         kontraherende parters interne retsorden. Kun hvis dette spørgsmål ikke er reguleret i aftalen, tilkommer det de kompetente
         retter, og især Domstolen, at afgøre dette spørgsmål på samme måde som ethvert andet fortolkningsspørgsmål vedrørende gennemførelsen
         af aftalen inden for Unionen (jf. dom af 26.10.1982, sag 104/81, Kupferberg, Sml. s. 3641, præmis 17, og af 23.11.1999, sag
         C-146/96, Portugal mod Kommissionen, Sml. I, s. 8395, præmis 34).
      
      50      Der henvises til, at når Unionen har indgået internationale aftaler, er de ifølge artikel 216, stk. 2, TEUF bindende for Unionens
         institutioner, og de har følgelig forrang for EU-retsakter (jf. i denne retning dom af 10.9.1996, sag C-61/94, Kommissionen
         mod Tyskland, Sml. I, s. 3989, præmis 52, af 12.1.2006, sag C-311/04, Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, Sml. I, s. 609,
         præmis 25, af 3.6.2008, sag C-308/06, Intertanko m.fl., Sml. I, s. 4057, præmis 42, og af 3.9.2008, forenede sager C-402/05 P
         og C-415/05 P, Kadi og Al Barakaat International Foundation mod Rådet og Kommissionen, Sml. I, s. 6351, præmis 307).
      
      51      Det følger heraf, at en EU-retsakts gyldighed kan være påvirket af, at den er uforenelig med sådanne folkeretlige regler.
         Når denne ugyldighed påberåbes ved en national ret, skal Domstolen efterprøve, således som den forelæggende ret anmoder den
         om med det første spørgsmål, om visse betingelser er opfyldt i den sag, der er indbragt for den, med henblik på at afgøre,
         om spørgsmålet om den omhandlede EU-retsakts gyldighed, henset til de påberåbte folkeretlige regler, kan påberåbes i medfør
         af artikel 267 TEUF (jf. i denne retning dommen i sagen Intertanko m.fl., præmis 43).
      
      52      Først og fremmest skal Unionen nemlig være bundet af disse regler (jf. dom af 12.12.1972, forenede sager 21/72-24/72, International
         Fruit Company m.fl., Sml. 1972, s. 295, org.ref.: Rec. s. 1219, præmis 7, og dommen i sagen Intertanko m.fl., præmis 44).
      
      53      Dernæst kan Domstolen kun foretage en undersøgelse af EU-retsakters gyldighed med hensyn til en international traktat, når
         dennes art og opbygning ikke er til hinder herfor (jf. dom af 9.9.2008, forenede sager C-120/06 P og C-121/06 P, FIAMM m.fl.
         mod Rådet og Kommissionen, Sml. I, s. 6513, præmis 110).
      
      54      Endelig fordrer en undersøgelse af EU-retsakters gyldighed med hensyn til bestemmelserne i en given traktat, hvis art og opbygning
         ikke er til hinder herfor, desuden, at de traktatbestemmelser, der er påberåbt med henblik på prøvelsen af EU-retsakters gyldighed,
         i øvrigt, henset til deres indhold, fremstår som ubetingede og tilstrækkeligt præcise (jf. IATA og ELFAA-dommen, præmis 39,
         og dommen i sagen Intertanko m.fl., præmis 45).
      
      55      En sådan betingelse er opfyldt, når der af den påberåbte bestemmelse kan udledes en klar og præcis forpligtelse, hvis opfyldelse
         og retsvirkninger ikke er betinget af, at der udstedes yderligere retsakter (jf. dom af 30.9.1987, sag 12/86, Demirel, Sml.
         s. 3719, præmis 14, af 15.7.2004, sag C-213/03, Pêcheurs de l’étang de Berre, Sml. I, s. 7357, præmis 39, og af 8.3.2011,
         sag C-240/09, Lesoochranárske zoskupenie, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 44 og den deri nævnte retspraksis).
      
      56      Det skal herefter undersøges, om bestemmelserne i de konventioner, den forelæggende ret har nævnt, faktisk opfylder betingelserne
         som gengivet i denne doms præmis 52-54.
      
      a)     Om Chicagokonventionen
      57      Som det fremgår af tredje stykke i indledningen til Chicagokonventionen, fastsætter konventionen »visse principper og foranstaltninger
         for således at kunne opnå en betryggende og velordnet udvikling af den internationale civile luftfart og oprettelse af internationale
         luftruter på lige vilkår og med en sund og økonomisk drift«.
      
      58      Denne konvention har et vidt anvendelsesområde, idet den bl.a. regulerer rettigheder for luftfartøjer, som ikke anvendes i
         ruteflyvning, herunder overflyvning af de kontraherende staters territorier, principperne for cabotageluftfart, betingelserne
         for at et fly, der kan flyves uden fører, må flyves over en kontraherende stats territorium uden fører, områder, som de kontraherende
         stater har bestemt, at det af militære grunde eller hensyn til den offentlige sikkerhed er forbudt at overflyve, luftfartøjers
         landing i en toldlufthavn, anvendelse af bestemmelser vedrørende luftfart, luftens regler, anvendelse af lufthavns- og lignende
         afgifter, luftfartøjers nationalitet og forholdsregler til lettelse for luftfarten såsom lettelser med hensyn til formaliteter,
         fastsættelse af told- og indrejseforskrifter, luftfartshjælpemidler og standardsystemer.
      
      59      Chicagokonventionen fastsætter ligeledes betingelser, som skal opfyldes af luftfartøjer, bl.a. om dokumenter, som skal kunne
         forefindes ombord, om luftfartøjets radioudstyr, luftdygtighedsbeviser, godkendelse af beviser og certifikater og om restriktioner
         vedrørende ladning. I øvrigt er det ved konventionen bestemt, at ICAO kan vedtage internationale normer og reglementer.
      
      60      Som nævnt i denne doms præmis 3, er det ubestridt, at Unionen ikke er part i nævnte konvention, mens alle dens medlemsstater
         derimod er kontraherende parter.
      
      61      I denne forbindelse bemærkes, at selv om artikel 351, stk. 1, TEUF indebærer en forpligtelse for Unionen til ikke at hindre
         medlemsstaterne i at opfylde deres forpligtelser, der følger af konventioner indgået før den 1. januar 1958, såsom Chicagokonventionen,
         forholder det sig imidlertid således, at denne forpligtelse for institutionerne har til formål at give medlemsstaterne mulighed
         for at opfylde de forpligtelser, der påhviler dem i henhold til tidligere indgåede konventioner, uden at Unionen af den grund
         er bundet i forhold til de tredjelande, der er part i konventionen (jf. i denne retning dom af 14.10.1980, sag 812/79, Burgoa,
         Sml. s. 2787, præmis 8 og 9).
      
      62      Heraf følger for så vidt angår hovedsagen, at det kun er hvis og i det omfang, Unionen i henhold til TEU og TEUF har overtaget
         de beføjelser, der tidligere udøvedes af Unionens medlemsstater inden for anvendelsesområdet for en international konvention,
         som beskrevet i denne doms præmis 57-59, at nævnte konventions bestemmelser kan have bindende virkning for Unionen (jf. i
         denne retning dommen i sagen International Fruit Company m.fl., præmis 18, samt dom af 14.7.1994. sag C-379/92, Peralta, Sml.
         I, s. 3453, præmis 16, og af 22.10.2009, sag C-301/08, Bogiatzi, Sml. I, s. 10185, præmis 25).
      
      63      Desuden fordrer bindende virkning for Unionen, at den har overtaget og fuldt ud fået overført de beføjelser, der tidligere
         udøvedes af medlemsstaterne i henhold til den pågældende konvention (jf. i denne retning dommen i sagen Intertanko m.fl.,
         præmis 49, og Bogiatzi-dommen, præmis 33). Den omstændighed, at en eller flere EU-retsakter kan have til formål eller til
         virkning at inkorporere visse regler, der er indeholdt i en international aftale, som Unionen ikke selv har tiltrådt, i EU-retten,
         er følgelig ikke tilstrækkelig til, at det tilkommer Domstolen at efterprøve denne EU-retsakts eller disse EU-retsakters gyldighed
         med hensyn til nævnte aftale (jf. i denne retning dommen i sagen Intertanko m.fl., præmis 50).
      
      64      Således som den svenske regering i det væsentlige har anført i sit skriftlige indlæg, fastsætter både artikel 80, stk. 2,
         EF og artikel 100, stk. 2, TEUF, at Unionen kan vedtage passende bestemmelser vedrørende luftfart.
      
      65      I denne forbindelse bemærkes, at visse aspekter af Chicagokonventionen indgår i regler vedtaget på EU-plan, navnlig på grundlag
         af artikel 80, stk. 2, EF. Med hensyn til luftfart drejer det sig – således som Domstolen allerede har haft lejlighed til
         at udtale i præmis 23 i dom af 25. januar 2011, Neukirchinger (sag C-382/08, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser) – f.eks.
         om Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 af 15. juli 2002 om fælles regler for civil luftfart og om
         oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EFT L 240, s. 1) og om Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december
         1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (EFT L 373, s. 4), som ændret
         ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1900/2006 af 20. december 2006 (EUT L 377, s. 176).
      
      66      EU-lovgiver har ligeledes vedtaget Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF af 12. december 2006 om regulering af
         operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international
         civil luftfart, anden udgave (1988) (EUT L 374, s. 1).
      
      67      Vedrørende spørgsmålet om beskatning af brændstofpåfyldning har Rådet ligeledes vedtaget direktiv 2003/96/EF af 27. oktober
         2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 238, s. 51), der i artikel
         14, stk. 1, litra b), fastsætter afgiftsfritagelse for energiprodukter, som leveres til anvendelse som flybrændstof, medmindre
         der er tale om ikke-erhvervsmæssig privatflyvning, hvilket, som det fremgår af 23. betragtning til dette direktiv, bl.a. skyldes,
         at Unionen anerkender visse internationale forpligtelser om afgiftsfritagelser for energiprodukter til civil luftfart, som
         luftfartsselskaberne indrømmes i henhold til Chicagokonventionen og de bilaterale internationale aftaler om lufttrafiktjenester,
         der er indgået mellem Den Europæiske Union og/eller dens medlemsstater og visse tredjelande (jf. dom af 1.12.2011, sag C-79/10,
         Systeme Helmholz, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 24 og 25).
      
      68      I øvrigt bemærkes, at Unionen med vedtagelsen af Rådets afgørelse 2011/530/EU af 31. marts 2011 om undertegnelse på Unionens
         vegne og midlertidig anvendelse af et samarbejdsmemorandum mellem Den Europæiske Union og Organisationen for International
         Civil Luftfart om en ramme for et styrket samarbejde (EUT L 232, s. 1) har villet skabe en ramme for samarbejde om sikkerhedskontrol
         og ‑inspektioner med hensyn til normerne i bilag 17 til Chicagokonventionen.
      
      69      Selv om Unionen ganske vist har erhvervet visse eksklusive kompetencer til at indgå forpligtelser med tredjelande inden for
         anvendelsesområdet for EU-rettens bestemmelser om international luftfart og dermed inden for Chicagokonventionens anvendelsesområde
         (jf. i denne retning dom af 5.11.2002, sag C-476/98, Kommissionen mod Tyskland, Sml. I, s. 9855, præmis 124), betyder det
         imidlertid ikke, at Unionen af den grund har en eksklusiv kompetence på hele området for international civil luftfart som
         omhandlet i denne konvention.
      
      70      Som det er fremhævet af den franske og svenske regering, har medlemsstaterne beholdt nogle kompetencer inden for nævnte konventions
         område, herunder vedrørende tildeling af trafikrettigheder, fastsættelse af lufthavnsafgifter og bestemmelse af områder, som
         det er forbudt at overflyve, på deres territorier.
      
      71      Derfor må det konkluderes, at for så vidt som Unionen til dags dato ikke fuldt ud har påtaget sig de kompetencer, der tidligere
         udøvedes af medlemsstaterne inden for Chicagokonventionens anvendelsesområde, har denne konvention ikke bindende virkning
         for Unionen.
      
      72      Heraf følger, at Domstolen ikke inden for rammerne af denne præjudicielle forelæggelse kan efterprøve gyldigheden af direktiv
         2008/101 i forhold til Chicagokonventionen som sådan.
      
      b)     Om Kyotoprotokollen
      73      Det fremgår af afgørelse 94/69 og beslutning 2002/358, at Unionen har godkendt Kyotoprotokollen. Følgelig udgør bestemmelserne
         i denne aftale fra tidspunktet for dennes ikrafttrædelse en integrerende del af EU-retten (jf. dom af 30.4.1974, sag 181/73,
         Haegeman, Sml. s. 449, præmis 5).
      
      74      For at kunne afgøre, om Domstolen kan efterprøve gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til denne protokol, skal det således
         klarlægges, om dennes art og opbygning er til hinder herfor, og desuden om dennes bestemmelser, navnlig artikel 2, stk. 2,
         henset til deres indhold, fremstår som ubetingede og tilstrækkeligt præcise til at afføde en ret for Unionens borgere til
         ved domstolene at påberåbe sig dem med henblik på at anfægte lovligheden af en EU-retsakt såsom nævnte direktiv.
      
      75      Med vedtagelsen af Kyotoprotokollen har de kontraherende parter villet fastsætte mål for reduktion af drivhusgasemissionerne,
         og de har forpligtet sig til at træffe de fornødne foranstaltninger til at nå disse mål. Parterne i denne protokol, som har
         en overgangsøkonomi, gives et vist spillerum i opfyldelsen af deres forpligtelser efter denne protokol. På den ene side giver
         protokollen desuden visse parter mulighed for i fællesskab at opfylde deres forpligtelser vedrørende reduktion. På den anden
         side godkender partskonferencen, som er oprettet ved rammekonventionen, passende og effektive procedurer og mekanismer til
         at fastslå og behandle tilfælde af manglende overholdelse af bestemmelserne i denne protokol.
      
      76      Således bemærkes, at selv om Kyotoprotokollen fastsætter forpligtelser, der er udspecificerede i form af taloplysninger vedrørende
         reduktion af drivhusgasemissionerne i forpligtelsesperioden, som varer fra 2008 til 2012, kan parterne i denne protokol opfylde
         deres forpligtelser på måder og i tempi, der passer dem.
      
      77      Særligt bemærkes, at ifølge Kyotoprotokollens artikel 2, stk. 2, som den forelæggende ret har henvist til, søger parterne
         i protokollen gennem samarbejde i ICAO at begrænse og reducere visse emissioner af drivhusgasser, som stammer fra brændsel
         til international luftfart. Således kan denne bestemmelse, henset til dens indhold, under alle omstændigheder ikke anses for
         at fremstå som ubetinget og tilstrækkeligt præcis til at afføde en ret for borgerne til ved domstolene at påberåbe sig den
         med henblik på at anfægte gyldigheden af direktiv 2008/101.
      
      78      Følgelig kan Kyotoprotokollen ikke påberåbes inden for rammerne af denne præjudicielle forelæggelse med henblik på efterprøvelse
         af gyldigheden af direktiv 2008/101.
      
      c)     Om open sky-aftalen
      79      Open sky-aftalen blev godkendt på vegne af Unionen ved afgørelse 2007/339 og 2010/465. Følgelig udgør bestemmelserne i denne
         aftale fra tidspunktet for dennes ikrafttrædelse en integrerende del af EU-retten (jf. Haegeman-dommen, præmis 5).
      
      80      Det første spørgsmål, der må afgøres, er således, om open sky-aftalens art og opbygning er til hinder for en undersøgelse
         af gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til denne aftale.
      
      81      Med henblik herpå bemærkes, at nævnte aftale, som det fremgår af tredje og fjerde betragtning til aftalens præambel, har til
         formål at gøre det muligt for luftfartsselskaber at tilbyde rejsende og befragtere konkurrencedygtige priser og ydelser på
         åbne markeder. Herudover er formålet med denne aftale, at alle lufttransportindustriens sektorer, herunder også luftfartsselskabernes
         ansatte, nyder godt af en liberaliseret aftale. Parterne i aftalen har herved tilkendegivet deres intention om at skabe et
         verdensforbillede for så vidt angår fremme af liberaliseringen inden for denne vigtige økonomiske sektor.
      
      82      Som generaladvokaten har anført i punkt 91 i forslaget til afgørelse, omhandler open sky-aftalen således specifikt de luftfartsselskaber,
         der er etableret på aftaleparternes territorier. Særligt oplysende i denne henseende er bestemmelserne artikel 3, stk. 2 og
         5, samt artikel 10, som direkte tillægger disse luftfartsselskaber rettigheder, mens andre af aftalens bestemmelser pålægger
         dem forpligtelser.
      
      83      Hvad angår den omstændighed, at parterne ved open sky-aftalens artikel 19 har vedtaget, at alle tvister vedrørende anvendelse
         eller fortolkning af aftalen kan henvises til voldgift, skal det bemærkes, at den omstændighed, at de kontraherende parter
         har oprettet en særlig institutionel ramme for deres indbyrdes konsultationer og forhandlinger vedrørende opfyldelsen af aftalen,
         ikke i sig selv er tilstrækkelig til helt at udelukke, at domstolene anvender aftalen (jf. i denne retning Kupferberg-dommen,
         præmis 20).
      
      84      Eftersom open sky-aftalen foreskriver regler, der skal finde direkte og umiddelbar anvendelse for luftfartsselskaberne og
         tillægge dem rettigheder eller friheder, der kan påberåbes over for parterne i denne aftale, og aftalens art og opbygning
         ikke er til hinder herfor, må det fastslås, at Domstolen kan undersøge gyldigheden af en EU-retsakt, såsom direktiv 2008/101,
         i forhold til en sådan aftales bestemmelser.
      
      85      Det skal som følge heraf undersøges, om de bestemmelser i denne aftale, som den forelæggende ret har henvist til, henset til
         deres indhold, fremstår som ubetingede og tilstrækkeligt præcise til, at Domstolen kan foretage en prøvelse af gyldigheden
         af direktiv 2008/101 i forhold til disse konkrete bestemmelser.
      
      i)     Om open sky-aftalens artikel 7
      86      Som generaladvokaten har anført i punkt 103 i forslaget til afgørelse, fastsætter artikel 7 under overskriften »Anvendelse
         af lovgivning« en præcis og ubetinget forpligtelse for luftfartøjer, der anvendes af aftaleparternes luftfartsselskaber. Det
         følger nemlig af denne artikel, at når luftfartøjer i international lufttransport ankommer til, opholder sig på og afgår fra
         en kontraherende parts territorium, finder partens love og forskrifter vedrørende ankomst til og afgang fra dens territorium
         eller vedrørende drift anvendelse på og skal overholdes af luftfartøjerne.
      
      87      Følgelig kan luftfartsselskaberne påberåbe sig nævnte artikel 7 inden for rammerne af denne præjudicielle forelæggelse med
         henblik på prøvelse af gyldigheden af direktiv 2008/101.
      
      ii)  Om open sky-aftalens artikel 11
      88      Under omstændigheder som dem, der foreligger i hovedsagen, fremgår det, at blandt de produkter, der er omhandlet i open sky-aftalens
         artikel 11, stk. 1 og 2, er kun brændstof i sig selv relevant, og særligt at leverancer heraf i den forstand, hvori disse
         er omhandlet i denne artikels stk. 7, i øvrigt ikke er omhandlet i sagen.
      
      89      Open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), fastsætter, at beholdninger af brændstof indført til eller leveret
         på Unionens territorium til brug i et luftfartøj, som tilhører et luftfartsselskab etableret i De Forenede Stater, og som
         benyttes i international lufttransport, på et gensidigt grundlag er fritaget for skatter, told og afgifter, også hvis det
         skal bruges på den del af turen, der foregår over Unionens territorium.
      
      90      Med hensyn til brændstofpåfyldning til brug for internationale flyvninger bemærkes, at Unionen udtrykkeligt har fastsat en
         afgiftsfritagelse for energiprodukter, som leveres til anvendelse som flybrændstof, bl.a. med henblik på at efterkomme de
         internationale forpligtelser, der følger af Chicagokonventionen, og de forpligtelser, der påhviler den i henhold til de internationale
         bilaterale aftaler om lufttrafiktjenester, som den har indgået med visse tredjelande, og som i denne henseende lader til at
         have samme karakter som open sky-aftalen (jf. dom af 1.12.2011, sag C-79/10, Systeme Helmholz, endnu ikke trykt i Samling
         af Afgørelser, præmis 24 og 25).
      
      91      Det er desuden ubestridt, at denne fritagelse for så vidt angår erhvervsmæssige internationale flyvninger allerede følger
         af vedtagelsen af direktiv 2003/96 (jf. med hensyn til dette aspekt Systeme Helmholz-dommen, præmis 23), og at parterne i
         open sky-aftalen, såvel Unionen som dens medlemsstater og De Forenede Stater, ved fastsættelsen i aftalens artikel 11, stk. 1,
         og stk. 2, litra c), af en forpligtelse til at fritage brændstofpåfyldning fra afgift blot, hvad dette angår, har gengivet
         en forpligtelse, der følger af internationale konventioner, navnlig Chicagokonventionen.
      
      92      Endelig bemærkes, at hverken medlemsstaterne eller de af Unionens institutioner, der har afgivet indlæg, har påberåbt sig,
         at Unionens handelspartnere ikke inden for rammerne af open sky-aftalen indrømmer afgiftsfritagelse for brændstofpåfyldning
         på luftfartøjer tilhørende luftfartsselskaber, der er registreret i en medlemsstat.
      
      93      Heraf følger hvad særligt angår brændstof, at betingelsen i open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), om
         gensidighed, navnlig under omstændigheder som dem, der foreligger i denne sag, hvorefter de kontraherende parter gensidigt
         har opfyldt den omhandlede forpligtelse, ikke er til hinder for, at den forpligtelse til at fritage brændstofpåfyldning fra
         skatter, told og afgifter, der er fastsat i nævnte artikel, kan påberåbes direkte med henblik på prøvelse af gyldigheden af
         direktiv 2008/101.
      
      94      I betragtning af det foregående må det anerkendes, at open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), for så vidt
         angår forpligtelsen til at fritage brændstofpåfyldning af luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport mellem
         Unionen og De Forenede Stater, for skatter, told og afgifter, med undtagelse af afgifter baseret på omkostningen ved en leveret
         ydelse, kan påberåbes inden for rammerne af denne præjudicielle forelæggelse med henblik på prøvelse af gyldigheden af direktiv
         2008/101 i forhold til denne bestemmelse.
      
      iii)  Om open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4
      95      Open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, første punktum, har til formål at pålægge de kontraherende parter en forpligtelse til
         at følge miljøstandarderne for luftfart, som er fastsat i bilagene til Chicagokonventionen, undtagen hvor der er givet underretning
         om forskelle. Undtagelsen betinger ikke Unionens forpligtelse til at følge de nævnte standarder, men er en undtagelsesadgang
         i forhold til denne forpligtelse.
      
      96      Dette punktum fremstår derfor som ubetinget og tilstrækkeligt præcis til, at Domstolen kan foretage en prøvelse af gyldigheden
         af direktiv 2008/101 i forhold til en sådan bestemmelse (jf. med hensyn til overholdelse af miljøstandarder i henhold til
         en konvention, Pêcheurs de l’étang de Berre-dommen, præmis 47).
      
      97      Ifølge nævnte stk. 3, andet punktum, skal parterne anvende miljøforanstaltninger, som påvirker luftfartsydelser omfattet af
         open sky-aftalen, i overensstemmelse med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      
      98      Selv om Unionen således i henhold til open sky-aftalens artikel 3, stk. 4, kan træffe visse foranstaltninger, der ensidigt
         begrænser trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af luftfartsydelserne, af hensyn til anvendelsen af sine miljøforanstaltninger,
         skal Unionen dog anvende sådanne foranstaltninger på ensartede vilkår, som er i overensstemmelse med Chicagokonventionens
         artikel 15, som i det væsentlige fastsætter, at lufthavnsafgifter, som pålægges eller tillades pålagt luftfartøjer anvendt
         i planmæssig international luftfart, ikke må overstige de afgifter, der betales af dens egne i lignende international luftfart
         anvendte luftfartøjer.
      
      99      Det følger heraf og i betragtning af open sky-aftalens artikel 2, hvorefter hver af parterne giver begge parters luftfartsselskaber
         rimelig og lige adgang til at konkurrere om at udbyde de internationale lufttransportydelser, at denne aftales artikel 15,
         stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4, skal fortolkes således, at hvis Unionen træffer miljøforanstaltninger
         i form af lufthavnsafgifter, der begrænser trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af de transatlantiske luftfartsydelser,
         må sådanne afgifter, som pålægges luftfartsselskaber etableret i De Forenede Stater, ikke overstige de afgifter, der er pålagt
         luftfartsselskaber etableret i Unionen, og de to grupper af luftfartsselskaber skal under hensyntagen til de afgifter, som
         de eventuelt er pålagt, af Unionen have rimelig og lige adgang til at konkurrere om at udbyde de internationale lufttransportydelser.
      
      100    Således rummer open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4, en forpligtelse,
         der er ubetinget og tilstrækkeligt præcis til, at den kan påberåbes med henblik på en prøvelse af gyldigheden af direktiv
         2008/101 i forhold til denne bestemmelse.
      
      2.     Om folkeretlig sædvaneret
      101    Det bemærkes, således som det fremgår af artikel 3, stk. 5, TEU, at Unionen bidrager til nøje overholdelse og udvikling af
         folkeretten. Følgelig er Unionen i forbindelse med vedtagelse af en retsakt forpligtet til at overholde folkeretten som helhed,
         herunder den folkeretlige sædvaneret, som har bindende virkning for Unionens institutioner (jf. i denne retning dom af 24.11.1992,
         sag C-286/90, Poulsen og Diva Navigation, Sml. I, s. 6019, præmis 9 et 10, og af 16.6.1998, sag C-162/96, Racke, Sml. I, s. 3655,
         præmis 45 og 46).
      
      102    I første omgang skal det således undersøges, om det er anerkendt, at de principper, den forelæggende ret har henvist til,
         er en del af den folkeretlige sædvaneret. I så fald skal det i anden omgang afgøres, om og i hvilket omfang borgerne kan påberåbe
         sig de nævnte principper med henblik på prøvelse af gyldigheden af en EU-retsakt, såsom direktiv 2008/101, i en situation
         som den, der foreligger i hovedsagen.
      
      a)     Om anerkendelse af de påberåbte principper i folkeretlig sædvaneret
      103    Den forelæggende ret har henvist til et princip, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over sit
         luftrum, og et andet princip, hvorefter ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret. Endvidere
         har den nævnt princippet om friheden til at flyve over det åbne hav.
      
      104    Disse tre principper betragtes som udtryk for allerede gældende international havretlig og luftfartsretlig sædvaneret, og
         principperne er desuden blevet kodificeret i henholdsvis Chicagokonventionens artikel 1 (jf. om anerkendelsen af et sådant
         princip Den Internationale Domstols dom af 27.6.1986, sag om militære og paramilitære aktiviteter i og imod Nicaragua (Nicaragua
         mod Amerikas Forenede Stater), Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances (ICJ Reports), 1986, s. 392, præmis 212) og i artikel 2 i Genèvekonventionen af 29. april 1958 om det åbne hav (United Nations
         Treaty Series 450, s. 11) (jf. ligeledes om anerkendelsen af dette princip dom af 7.9.1927 i sagen S.S. Lotus ved Den Faste
         Domstol for Mellemfolkelig Retspleje, Recueil CPJI (CPJI Reports), 1927, serie A, nr. 10, s. 25) samt i artikel 87, stk. 1,
         tredje punktum, i De Forenede Nationers havretskonvention, som blev undertegnet i Montego Bay den 10. december 1982, trådte
         i kraft den 16. november 1994 og blev indgået og godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 98/392/EF
         af 23. marts 1998 (EFT L 179, s. 1).
      
      105    Disse folkeretlige princippers eksistens er i øvrigt ikke blevet bestridt i de skriftlige indlæg eller under retsmødet af
         hverken medlemsstaterne eller Unionens institutioner og heller ikke af Republikken Island eller Kongeriget Norge.
      
      106    Det bemærkes derimod med hensyn til det fjerde princip, som den forelæggende ret har nævnt, nemlig princippet, hvorefter fly
         under deres overflyvning af det åbne hav alene er undergivet den stats retsmyndighed, som de er registreret i, at Det Forenede
         Kongeriges regering og til dels den tyske regering har bestridt eksistensen af et sådant princip, og at der desuden ikke foreligger
         tilstrækkeligt belæg for at fastslå, at det anerkendte princip i folkeretlig sædvaneret, hvorefter et fartøj, som befinder
         sig på det åbne hav, i princippet udelukkende er undergivet flagstatens lovgivning (jf. dommen i sagen Poulsen og Diva Navigation,
         præmis 22), finder analog anvendelse på luftfartøjer, som overflyver det åbne hav.
      
      b)     Om muligheden og betingelserne for, at de omhandlede principper kan påberåbes
      107    Det bemærkes, at de principper i folkeretlig sædvaneret, som er nævnt i denne doms præmis 103, kan påberåbes af en borger
         med henblik på Domstolens prøvelse af en EU-retsakts gyldighed forudsat, dels at disse principper kan rejse tvivl om Unionens
         kompetence til at vedtage den pågældende retsakt (jf. dom af 27.9.1988, forenede sager 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85
         og 125/85-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 5193, præmis 14-18, og af 24.11.1993, sag C-405/92,
         Mondiet, Sml. I, s. 6133, præmis 11-16), dels at den pågældende retsakt kan påvirke rettigheder, som tilkommer borgeren i
         henhold til EU-retten, eller skabe forpligtelser i henhold hertil.
      
      108    I hovedsagen er de nævnte principper i folkeretlig sædvaneret nærmere bestemt påberåbt med henblik på Domstolens prøvelse
         af, om Unionen i betragtning af disse principper havde kompetence til at vedtage direktiv 2008/101, for så vidt som det udvider
         anvendelsesområdet for direktiv 2003/87 til luftfartøjsoperatører fra tredjelande, hvis flyvninger, som afgår fra eller ankommer
         til en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, til dels foregår over det åbne hav og over sidstnævntes område.
      
      109    Det følger heraf, at selv om de omhandlede principper synes kun at skabe forpligtelser mellem stater, kan det dog ikke under
         omstændigheder som dem, der foreligger i den sag, der verserer for den nationale ret, hvor direktiv 2008/101 kan skabe forpligtelser
         efter EU-retten for sagsøgerne i hovedsagen, udelukkes, at sidstnævnte kan påberåbe sig de nævnte principper, og at Domstolen
         således kan undersøge dette direktivs gyldighed i forhold til sådanne principper.
      
      110    Når et princip i folkeretlig sædvaneret ikke har samme præcise karakter som en bestemmelse i en international aftale, må den
         retslige kontrol imidlertid nødvendigvis begrænses til spørgsmålet om, hvorvidt Unionens institutioner ved at vedtage den
         omhandlede retsakt har foretaget et åbenbart urigtigt skøn med hensyn til betingelserne for at anvende disse principper (jf.
         i denne retning Racke-dommen, præmis 52).
      
      111    Henset til de foregående betragtninger som helhed må det første spørgsmål besvares med, at det blandt de folkeretlige principper
         og bestemmelser, som den forelæggende ret har nævnt, under omstændigheder som dem, der foreligger i hovedsagen, kun er følgende,
         der kan påberåbes med henblik på prøvelse af gyldigheden af direktiv 2008/101:
      
      –        dels inden for rammerne af en prøvelse af, om Unionen, henset til disse principper, kan anses for at have foretaget et urigtigt
         skøn med hensyn til dens kompetence til at vedtage dette direktiv:
      
      –        princippet, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over sit luftrum
      –        princippet, hvorefter ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret, og
      –        princippet om friheden til at flyve over det åbne hav
      –        dels
      –        open sky-aftalens artikel 7 og artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), samt
      –        nævnte aftales artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      B –  Det andet, tredje og fjerde spørgsmål
      112    Med det andet, tredje og fjerde spørgsmål ønsker den forelæggende ret – i betragtning af Domstolens besvarelse af det første
         spørgsmål – nærmere bestemt oplyst, om direktiv 2008/101, såfremt og i det omfang det har til formål at lade ordningen om
         handel med emissionskvoter finde anvendelse på den del af flyvningerne, der finder sted uden for medlemsstaternes luftrum,
         herunder på flyvninger, der udføres med luftfartøjer registreret i tredjelande, er ugyldigt i forhold til de principper i
         folkeretlig sædvaneret, som er nævnt i Domstolens svar på det første spørgsmål, og til open sky-aftalens artikel 7 og artikel
         11, stk. 1, og stk. 2, litra c), samt nævnte aftales artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3,
         stk. 4.
      
      113    I betragtning af de nævnte spørgsmåls formulering og den omstændighed, at sagsøgerne i hovedsagen er luftfartsselskaber registreret
         i tredjelande, skal det først afgøres, om og i hvilket omfang direktiv 2008/101 finder anvendelse på den del af de internationale
         flyvninger, der finder sted uden for medlemsstaternes luftrum og udføres af sådanne luftfartsselskaber. Herefter skal direktivets
         gyldighed undersøges i den kontekst.
      
      1.     Om det geografiske anvendelsesområde for direktiv 2008/101
      114    Ifølge artikel 2, stk. 1, i direktiv 2003/87 finder direktivet anvendelse på emissioner fra de i bilag I opførte aktiviteter
         og de seks typer drivhusgasser, der er anført i bilag II, herunder CO2.
      
      115    Bilag I til direktiv 2003/87 er blevet ændret i denne henseende ved direktiv 2008/101, hvorved der er indføjet en aktivitetskategori
         benævnt »Luftfart« og tilføjet et afsnit i punkt to i indledningen til dette bilag, hvoraf fremgår, at »[f]ra den 1. januar
         2012 medtages alle flyvninger, der ankommer til eller afgår fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område,
         hvor traktaten finder anvendelse«.
      
      116    Herom bemærkes, at der ikke blandt de undtagelser, der er opregnet i bilag I, figurerer kriterier, som for så vidt angår luftfartøjer,
         der afgår fra en flyveplads inden for Unionen, vedrører ankomstflyvepladsen eller for så vidt angår luftfartøjer, der ankommer
         til en flyveplads inden for Unionen, vedrører afgangsflyvepladsen. Heraf følger, at direktiv 2008/101 finder anvendelse uden
         forskel på flyvninger til og fra Unionens område, herunder på flyvninger fra eller til flyvepladser beliggende uden for dette
         område. Dette følger i øvrigt også af 16. betragtning til direktiv 2008/101.
      
      117    Således kan nævnte direktiv ikke uden videre finde anvendelse på internationale flyvninger, som ved overflyvning benytter
         EU-medlemsstaternes eller tredjelandes luftrum, når sådanne flyvninger ikke ankommer til eller afgår fra en flyveplads beliggende
         på en medlemsstats territorium.
      
      118    Når en flyvning fra en flyveplads beliggende på et tredjelands territorium ankommer til en flyveplads beliggende på en EU-medlemsstats
         territorium, eller når en flyvning fra en sådan flyveplads ankommer til en flyveplads beliggende på et tredjelands territorium,
         fremgår det derimod af del B i bilag IV til direktiv 2003/87, som ændret ved direktiv 2008/101, at luftfartøjsoperatører,
         som udfører sådanne flyvninger, skal rapportere deres emissioner, for at det i henhold til artikel 12, stk. 2a, i direktiv
         2003/87, som er indsat ved direktiv 2008/101, kan bestemmes, hvilket antal kvoter de skal returnere for det foregående kalenderår,
         svarende til de verificerede emissioner, som beregnes ud fra oplysninger om disse flyvninger som helhed.
      
      119    Særligt tages der ved beregningen af »tonkilometer« hensyn til brændstofforbruget, som bestemmes ved hjælp af en formel, der
         har til formål så vidt muligt at beregne det faktiske brændstofforbrug for flyvninger, der er omfattet af direktiv 2008/101.
      
      120    Det er i lyset af denne hensyntagen til brændstofforbruget for samtlige internationale flyvninger, som ankommer til eller
         afgår fra flyvepladser beliggende på medlemsstaternes territorier, at gyldigheden af direktiv 2008/101 skal undersøges i hovedsagen.
      
      2.     Om Unionens kompetence til at vedtage direktiv 2008/101, henset til den folkeretlige sædvaneret, der kan påberåbes i hovedsagen
      121    Som anført i denne doms præmis 108, vedrører de tre principper i folkeretlig sædvaneret, der kan påberåbes i denne sag med
         henblik på Domstolens prøvelse af gyldigheden af direktiv 2008/101, i høj grad det geografiske anvendelsesområde for direktiv
         2003/87, således som det er ændret ved direktiv 2008/101.
      
      122    Først bemærkes, at EU-retten og særligt direktiv 2008/101 ikke kan gøre direktiv 2003/87 anvendeligt på luftfartøjer, som
         er registreret i tredjelande og overflyver disse eller det åbne hav.
      
      123    Unionen skal nemlig udøve sine kompetencer under overholdelse af folkeretten, og direktiv 2008/101 skal fortolkes og dens
         anvendelsesområde afgrænses i lyset af de relevante internationale havretlige og luftfartsretlige regler (jf. analogt dommen
         i sagen Poulsen og Diva Navigation, præmis 9).
      
      124    Derimod kan EU-retten finde anvendelse på en luftfartsoperatør, når dennes luftfartøj befinder sig på en medlemsstats territorium,
         og nærmere bestemt på en flyveplads beliggende på et sådant territorium, eftersom luftfartøjet i så fald fuldt ud er undergivet
         denne medlemsstats og Unionens retsmyndighed (jf. analogt dommen i sagen Poulsen og Diva Navigation, præmis 28).
      
      125    I denne forbindelse bemærkes, at den omstændighed, at det er et kriterium for at anvende direktiv 2008/101 på operatører af
         luftfartøjer, der er registreret i en medlemsstat eller et tredjeland, at disse luftfartøjer flyver fra eller til en flyveplads
         beliggende på en medlemsstats territorium, ikke indebærer, at direktiv 2008/101, for så vidt som det udvider anvendelsesområdet
         for den ved direktiv 2003/87 fastsatte ordning til luftfart, tilsidesætter hverken territorialitetsprincippet eller de tredjelandes
         suverænitet, hvorfra eller hvortil disse flyvninger udføres i luftrummet over deres territorier, eftersom de nævnte luftfartøjer
         fysisk befinder sig på en EU-medlemsstats territorium og af den grund fuldt ud er undergivet Unionens retsmyndighed.
      
      126    En sådan anvendelse af EU-retten kan heller ikke rejse tvivl om princippet om friheden til at flyve over det åbne hav, eftersom
         et luftfartøj ikke, så længe det overflyver det åbne hav, er undergivet ordningen om handel med emissionskvoter. I øvrigt
         kan et sådant luftfartøj under visse omstændigheder flyve gennem en medlemsstats luftrum, uden at operatøren af dette luftfartøj
         derved undergives denne ordning.
      
      127    Det er nemlig kun, hvis operatøren af et sådant luftfartøj har valgt at benytte en erhvervsmæssig luftrute til eller fra en
         flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium, at en sådan operatør, i og med at dennes luftfartøj befinder sig på
         medlemsstatens territorium, undergives ordningen om handel med emissionskvoter.
      
      128    Om den omstændighed, at en luftfartsoperatør i en sådan situation er forpligtet til at returnere kvoter beregnet på grundlag
         af samtlige de internationale flyvninger, som er udført eller skal udføres af dennes luftfartøj fra eller til en sådan flyveplads,
         bemærkes, at eftersom Unionens politik på miljøområdet i henhold til artikel 191, stk. 2, TEUF tager sigte på et højt beskyttelsesniveau,
         kan EU-lovgiver i princippet vælge kun at tillade, at en erhvervsmæssig aktivitet, i det foreliggende tilfælde lufttransport,
         udøves på Unionens område på betingelse af, at operatørerne overholder de af Unionen fastsatte kriterier, idet den derved
         forfølger sine mål på miljøbeskyttelsesområdet, navnlig når disse mål ligger i forlængelse af en af Unionen undertegnet international
         aftale, såsom rammeaftalen og Kyotoprotokollen.
      
      129    Desuden kan den omstændighed, at der inden for anvendelsesområdet for EU-rettens bestemmelser på miljøområdet er visse forhold,
         som bidrager til forureningen af medlemsstaternes luftrum, sø- eller landterritorier, og at dette skyldes en begivenhed, som
         finder sted delvist uden for dette område, ikke, henset til de principper i folkeretlig sædvaneret, som kan påberåbes i hovedsagen,
         rejse tvivl om, at EU-retten fuldt ud finder anvendelse på nævnte område (jf. i denne retning om anvendelse af konkurrenceretten
         dommen i sagen Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, præmis 15-18, og om olieprodukter, der ved et uheld udledtes i
         havet, som grænser op til en medlemsstats søterritorium, dom af 24.6.2008, sag C-188/07, Commune de Mesquer, Sml. I, s. 4501,
         præmis 60-62).
      
      130    Heraf følger, at Unionen i betragtning af de principper i folkeretlig sædvaneret, som kan påberåbes i hovedsagen, havde kompetence
         til at vedtage direktiv 2008/101, for så vidt som det udvider anvendelsesområdet for den ved direktiv 2003/87 fastsatte ordning
         om handel med emissionskvoter til flyvninger, som afgår fra eller ankommer til en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats
         område.
      
      3.     Om gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til open sky-aftalen
      a)     Om gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til open sky-aftalens artikel 7
      131    ATA m.fl. har i det væsentlige gjort gældende, at direktiv 2008/101 tilsidesætter open sky-aftalens artikel 7, for så vidt
         som denne artikel for deres vedkommende kun fastsætter, at luftfartøjer i international lufttransport skal overholde Unions
         love og forskrifter ved ankomst til eller afgang fra en medlemsstats territorium, eller for så vidt angår bestemmelser vedrørende
         drift og navigation af sådanne luftfartøjer, når de befinder sig på dens territorium. Dette direktiv lader imidlertid efter
         deres opfattelse den ved direktiv 2003/87 fastsatte ordning om handel med emissionskvoter finde anvendelse ikke blot på disse
         luftfartøjer ved deres ankomst til eller afgang fra medlemsstaternes territorier, men også på den del af flyvningerne, der
         foregår hen over tredjelandes åbne have eller territorier.
      
      132    Hertil skal blot bemærkes, at direktiv 2008/101 ikke kan gøre direktiv 2003/87 anvendeligt på luftfartøjer, som er registreret
         i tredjelande og overflyver disse eller det åbne hav.
      
      133    Det er nemlig kun, hvis operatørerne af sådanne luftfartøjer har valgt at benytte en erhvervsmæssig luftrute til eller fra
         en flyveplads beliggende på medlemsstaternes territorier, at disse operatører, i og med at deres luftfartøjer benytter sådanne
         flyvepladser, er undergivet ordningen om handel med emissionskvoter.
      
      134    Direktiv 2008/101 fastsætter, at direktiv 2003/87 finder anvendelse på flyvninger, der ankommer til eller afgår fra en flyveplads,
         der er beliggende på en medlemsstats område. For så vidt som denne retsakt regulerer luftfartøjer i international lufttransport,
         både europæiske og transatlantiske, som ankommer til og afgår fra medlemsstaternes territorier, fremgår det således udtrykkeligt
         af open sky-aftalens artikel 7, stk. 1, at en sådan forskrift finder anvendelse på alle luftfartøjer, som bruges af den anden
         aftaleparts luftfartsselskaber, og skal overholdes af sådanne luftfartøjer.
      
      135    Heraf følger, at open sky-aftalens artikel 7, stk. 1, ikke er til hinder for, at den ved direktiv 2003/87 indførte ordning
         om handel med emissionskvoter finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, såsom luftfartsselskaber etableret i De Forenede
         Stater, når deres luftfartøjer foretager flyvninger, som ankommer til eller afgår fra en flyveplads beliggende på en medlemsstats
         territorium.
      
      b)     Om gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c)
      136    ATA m.fl. og IATA har i det væsentlige gjort gældende, at direktiv 2008/101, i og med at det udvider anvendelsesområdet for
         den ved direktiv 2003/87 indførte ordning om handel med emissionskvoter til international luftfart, tilsidesætter den forpligtelse,
         som i henhold til open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), påhviler Unionen til at fritage brændstofpåfyldning
         for skatter, told og afgifter. Disse parter i hovedsagen har særligt gjort gældende, at Unionen kun kan anvende afgifter baseret
         på omkostningen ved en leveret ydelse, men at den ved direktiv 2003/87 fastsatte ordning ikke indrømmer denne undtagelse.
      
      137    Hertil bemærkes, at formålet med de nævnte bestemmelser i open sky-aftalen er at regulere bestemte aspekter af de økonomiske
         omkostninger ved lufttransport og samtidigt sikre luftfartsselskaberne lige vilkår. Bestemmelserne foreskriver på et gensidigt
         grundlag bl.a. bestemte former for importtold, skatter og afgifter for brændstof.
      
      138    Bestemmelserne i direktiv 2008/101 har til formål at udvide den ved direktiv 2003/87 indførte ordning om handel med emissionskvoter
         til at finde anvendelse på luftfartsoperatører. Bestemmelserne forfølger derved navnlig målet om en bedre miljøbeskyttelse.
      
      139    Desuden bemærkes, at selv om det endelige formål med ordningen for handel med kvoter er at beskytte miljøet ved at nedsætte
         emissionerne af drivhusgasser, nedsætter denne ordning ikke i sig selv emissionerne, men stimulerer og fremmer bestræbelserne
         på at reducere omkostningerne mest muligt for at begrænse dem til et bestemt niveau. Miljøfordelene afhænger af, hvor strengt
         den samlede mængde af de tildelte kvoter, som udgør den samlede grænse for de emissioner, der er tilladt ifølge ordningen,
         fastsættes (jf. dom af 16.12.2008, C-127/07, Arcelor Atlantique et Lorraine m.fl., Sml. I, s. 9895, præmis 31).
      
      140    Det fremgår endvidere, at den økonomiske logik i ordningen for handel med kvoter består i at udvirke, at de begrænsninger
         af drivhusgasemissioner, som er nødvendige for at opnå et forudbestemt resultat for miljøet, gennemføres til de lavest mulige
         omkostninger. Ved bl.a. at tillade salg af de tildelte kvoter skal ordningen stimulere alle deltagere i ordningen til at udlede
         en mindre mængde drivhusgasser end de oprindeligt tildelte kvoter med henblik på, at den pågældende afhænder overskuddet til
         en anden deltager, der har produceret en større emissionsmængde end de tildelte kvoter (jf. dommen i sagen Arcelor Atlantique
         et Lorraine m.fl., præmis 32).
      
      141    På luftfartsområdet har EU-lovgiver, således som det fremgår af del B i bilag IV til direktiv 2003/87, som ændret ved direktiv
         2008/101, valgt at anvende operatørernes forbrug af brændstof til luftfartøjerne som grundlag for en formel defineret med
         henblik på at beregne emissionerne ved de flyvninger omfattet af dette bilag, som udføres med operatørernes luftfartøjer.
         Således skal luftfartsoperatørerne returnere et antal kvoter svarende til deres samlede emissioner i det foregående kalenderår,
         og emissionerne beregnes på grundlag af deres brændstofforbrug ved alle deres flyvninger omfattet af direktivet samt en emissionsfaktor.
      
      142    I modsætning til, hvad der kendetegner obligatoriske afgiftsopkrævninger af brændstofbeholdningen og -forbruget, er der imidlertid
         ikke nogen direkte og uadskillelig sammenhæng mellem størrelsen af et luftfartøjs brændstofbeholdning eller et brændstofforbrug
         og den økonomiske byrde, der påhviler luftfartøjsoperatøren qua måden, som ordningen for handel med kvoter fungerer på. De
         konkrete omkostninger, som påhviler luftfartøjsoperatøren og følger af det antal kvoter, der skal returneres, hvilket bl.a.
         beregnes på grundlag af brændstofforbruget, afhænger – for så vidt angår en markedsbaseret foranstaltning – ikke direkte af
         det antal kvoter, der skal returneres, men snarere af det antal kvoter, der oprindeligt blev tildelt denne operatør, og deres
         markedspris på det tidspunkt, hvor det viser sig at være nødvendigt for operatøren at erhverve flere kvoter for at kunne dække
         sine emissioner. Det kan i øvrigt ikke udelukkes, at det kan forekomme, at der for en luftfartøjsoperatør trods dennes brændstofbeholdning
         eller brændstofforbrug ikke er nogen omkostninger forbundet med deltagelsen i nævnte ordning, eller at operatøren ligefrem
         nyder fordel heraf ved at overdrage overflødige kvoter til en favorabel pris.
      
      143    Heraf følger, at ud over at den ved direktiv 2003/87 iværksatte ordning, som ændret ved direktiv 2008/101, ikke kan indføre
         en indtægt til fordel for de offentlige myndigheder, adskiller den sig fra told, skatter og afgifter pålagt brændstofforbruget
         ved, at den ikke giver mulighed for ud fra et beregningsgrundlag og en på forhånd fastsat sats at vedtage et bestemt skyldigt
         beløb pr. ton brændstof, der forbruges for samtlige flyvninger i et kalenderår.
      
      144    En sådan ordning er således grundlæggende forskellig fra den svenske ordning omhandlet i den sag, der gav anledning til dom
         af 10. juni 1999, Braathens (sag C-346/97, Sml. I, s. 3419), hvori Domstolen i præmis 23 udtalte, at en miljøafgift, som betaltes
         fuldt til staten, måtte anses for at være pålagt selve brændstofforbruget, navnlig fordi der bestod en umiddelbar og uadskillelig
         sammenhæng mellem brændstofforbruget og de forurenende stoffer, som afgiften omhandlede, og at denne afgift således udgjorde
         en punktafgift pålagt erhvervsmæssig indenrigsluftfart i strid med den fritagelse, som er fastsat ved de på området gældende
         direktiver.
      
      145    Henset til de foregående betragtninger kan det ikke gøres gældende, at direktiv 2008/101 indebærer en form for obligatorisk
         opkrævning til fordel for de offentlige myndigheder, som kan anses for at udgøre en told, skat eller afgift pålagt luftfartøjsoperatørernes
         brændstofbeholdning eller brændstofforbrug.
      
      146    Denne konklusion ændres på ingen måde af den omstændighed, at luftfartøjsoperatørerne kan erhverve ekstra kvoter til dækning
         af deres faktiske emissioner ikke blot hos andre operatører, men også hos offentlige myndigheder i forbindelse med bortauktioneringen
         af 15% af samtlige kvoter.
      
      147    Følgelig må det fastslås, at direktiv 2008/101 ikke ved at udvide anvendelsesområdet for direktiv 2003/87 til luftfart tilsidesætter
         den fritagelsesforpligtelse, der i henhold til open sky-aftalens artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), gælder brændstofpåfyldning,
         eftersom ordningen for handel med kvoter i kraft af dens særlige kendetegn udgør en markedsbaseret foranstaltning og ikke
         en told, skat eller afgift pålagt brændstofpåfyldning.
      
      c)     Om gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2
         og artikel 3, stk. 4
      
      148    ATA m.fl. har nærmere bestemt gjort gældende, at anvendelsen af direktiv 2003/87 på luftfartsselskaber etableret i De Forenede
         Stater udgør en tilsidesættelse af open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, eftersom en sådan foranstaltning på miljøområdet
         ikke er forenelig med de af ICAO fastsatte normer på området. Desuden er de af den opfattelse, at direktiv 2008/101, for så
         vidt som det gør den ved direktiv 2003/87 fastsatte ordning anvendelig på luftfart, udgør en foranstaltning, som begrænser
         bl.a. luftfartens trafikmængde og frekvens i strid med denne aftales artikel 3, stk. 4. Endelig mener de, at en sådan ordning
         udgør en afgift, der er uforenelig med Chicagokonventionens artikel 15, som parterne i open sky-aftalen har forpligtet sig
         til at overholde i forbindelse med anvendelsen af denne aftales artikel 3, stk. 4.
      
      149    Først skal det under alle omstændigheder bemærkes, at hverken den forelæggende ret eller ATA m.fl. har fremlagt belæg for,
         at Unionen ved at vedtage direktiv 2008/101, som gør direktiv 2003/87 anvendeligt på luftfart, har tilsidesat en miljøstandard
         fastsat af ICAO som omhandlet i open sky-aftalens artikel 15, stk. 3. I øvrigt anføres det ikke i ICAO’s resolution A/37-19,
         i hvis bilag der er fastsat grundprincipper vedrørende udarbejdelse og iværksættelse af markedsbaserede foranstaltninger (»Market-Based
         Measures«, herefter »MBM«), at MBM, såsom Unionens ordning for handel med kvoter, er i strid med de af ICAO fastsatte miljøstandarder.
      
      150    Det anføres i nævnte bilag, henholdsvis litra b) og f), dels at sådanne MBM bør fremme reduktionen af drivhusgasemissioner
         fra den internationale luftfart, dels at der ikke bør iværksættes MBM, som overlapper hinanden, idet sådanne ordninger kun
         bør tage den internationale luftfarts CO2-emissioner i betragtning én gang.
      
      151    Dette svarer nøjagtigt til formålet formuleret i artikel 25a i direktiv 2003/87, som ændret ved direktiv 2008/101, hvorefter
         der tilsigtes et optimalt samspil mellem Unionens ordning for handel med kvoter og tredjelandes MBM for at undgå overlappende
         foranstaltninger for luftfartøjer i international luftfart, uanset om de er registreret i en medlemsstat eller et tredjeland.
         Et sådant formål svarer desuden til det formål, som ligger til grund for open sky-aftalens artikel 15, stk. 7.
      
      152    Med hensyn til gyldigheden af direktiv 2008/101 i forhold til open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, andet punktum, bemærkes,
         at denne bestemmelse, sammenholdt med denne aftales artikel 3, stk. 4, ikke er til hinder for, at parterne i aftalen træffer
         foranstaltninger, som begrænser trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af lufttransportydelserne eller den type af luftfartøjer,
         som anvendes af luftfartsselskaber etableret på disse parters territorier, når sådanne foranstaltninger træffes af hensyn
         til miljøbeskyttelsen.
      
      153    Det er nemlig udtrykkeligt fastsat i open sky-aftalens artikel 3, stk. 4, at ingen af parterne i aftalen foretager sådanne
         begrænsninger, »undtaget for så vidt det måtte være krævet af […] miljømæssige årsager«. Under alle omstændigheder bemærkes,
         at eftersom ordningen for handel med kvoter ikke fastsætter nogen begrænsning af emissionerne fra luftfartøjer, som afgår
         fra eller ankommer til en flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium, og heller ikke begrænser hverken frekvens
         eller regelmæssighed af lufttransportydelserne, er den hovedforpligtelse, som påhviler luftfartøjsoperatørerne, udelukkende
         at returnere kvoter svarende til deres faktiske emissioner. I øvrigt kan en sådan forpligtelse af de grunde, der er anført
         i denne doms præmis 141-147, ikke anses for at være en lufthavnsafgift.
      
      154    Derimod fastsætter open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med denne aftales artikel 2 og artikel 3, stk. 4, at
         når parterne i open sky-aftalen træffer sådanne miljøbeskyttelsesforanstaltninger, skal de, som det fremgår af denne doms
         præmis 99, finde anvendelse uden forskelsbehandling af de berørte luftfartsselskaber.
      
      155    I denne forbindelse må det imidlertid fastslås, således som det i øvrigt udtrykkeligt fremgår af 21. betragtning til direktiv
         2008/101, at Unionen udtrykkeligt har fastsat, at ordningen for handel med kvoter gælder ligeligt for samtlige luftfartsoperatører,
         som udfører flyvninger fra eller til en flyveplads beliggende på en medlemsstats territorium, og særligt at Unionen bidrager
         til nøje overholdelse af ikke-diskriminationsbestemmelserne i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande, hvilket stemmer
         overens med, hvad der er fastsat i open sky-aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      
      156    Følgelig er direktiv 2008/101, navnlig i og med at det fastsætter, at ordningen for handel med kvoter finder anvendelse uden
         forskelsbehandling for luftfartsoperatører etableret såvel inden for Unionen som i tredjelande, ikke ugyldigt i forhold til
         open sky-aftalens artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      
      157    Henset til samtlige foregående betragtninger må det fastslås, at gennemgangen af direktiv 2008/101 intet har frembragt, der
         kan rejse tvivl om dets gyldighed.
      
      IV –  Sagens omkostninger
      158    Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer
         det denne at træffe afgørelse om sagens omkostninger. Bortset fra nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt
         i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.
      
      På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Store Afdeling) for ret:
      1)      Blandt de folkeretlige principper og bestemmelser, som den forelæggende ret har nævnt, er det under omstændigheder som dem,
            der foreligger i hovedsagen, kun følgende, der kan påberåbes med henblik på prøvelse af gyldigheden af Europa-Parlamentets
            og Rådets direktiv 2008/101/EF af 19. november 2008 om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter
            i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet:
      –        dels inden for rammerne af en prøvelse af, om Unionen, henset til disse principper, kan anses for at have foretaget et urigtigt
            skøn med hensyn til dens kompetence til at vedtage dette direktiv:
      –        princippet, hvorefter enhver stat har fuldstændig og udelukkende højhedsret over sit luftrum
      –        princippet, hvorefter ingen stat retsgyldigt kan underlægge nogen del af det åbne hav sin højhedsret
      –        princippet om friheden til at flyve over det åbne hav
      –        dels
      –        artikel 7 og artikel 11, stk. 1, og stk. 2, litra c), i lufttransportaftalen indgået den 25. og den 30. april 2007 mellem
            Amerikas Forenede Stater på den ene side og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den anden side, som ændret
            ved protokollen, og
      –        denne aftales artikel 15, stk. 3, sammenholdt med aftalens artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
      2)      Gennemgangen af direktiv 2008/101 har intet frembragt, der kan rejse tvivl om dets gyldighed.
      Underskrifter
      * Processprog: engelsk.