CELEX: 51987PC0303
Language: pt
Date: 1987-07-02
Title: PROPOSTA DE DIRECTIVA DO CONSELHO ALTERANDO A DIRECTIVA 70/220/CEE RELATIVA A APROXIMACAO DAS LEGISLACOES DOS ESTADOS-MEMBROS RELATIVA AS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUICAO ATMOSFERICA CAUSADA PELOS GAZES PROVENIENTES DOS MOTORES QUE EQUIPAM OS VEICULOS A MOTOR

28. 9. 87                                 Jornal Oficial das Comunidades Europeias                               N? C 257/1
                                                               II
                                                     (Actos   preparatórios)
                                                    COMISSÃO
               Proposta de directiva do Conselho alterando a directiva 70/220/CEE relativa à aproximação
               das legislações dos Estados-Membros relativa às medidas a tomar contra a poluição atmosfé-
                    rica causada pelos gazes provenientes dos motores que equipam os veículos a motor
                                                      COM(87) 303 final.
                               (Apresentada  pela Comissão ao Conselho em 7 de Julho de 1987)
                                                         (87/C 257/01)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,                              Considerando que a Directiva 70/220/CEE (3) fixa valo-
                                                                   res-limite para as quantidades de monóxido de carbono
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade                 e hidrocarbonetos não queimadas emitidas por esses
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo                   motores; que esses valores foram, pela primeira vez,
100A,                                                              reduzidos pela Directiva 74/290/EEC (4) e foram com-
                                                                   pletados com valores-limite para as emissões admissí-
                                                                   veis de óxido de azoto, nos termos da Directiva 77/102/
Tendo em conta a proposta da Comissão,                             CEE( 5 ); que os valores-limite para estes três poluentes
                                                                   foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu í 1 ),              78/665/CEE (6) e 83/351/CEE( 7 );
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e                     Considerando que os trabalhos empreendidos pela
Social (2),                                                        Comissão dentro da sua política global de abordagem
                                                                   das questões relacionadas com a evolução da regula-
                                                                   mentacção do sector automóvel demonstraram que a
Considerando que é importante aprovar as medidas                   indústria europeia de motores dispõe ou está actual-
destinadas a estabelecer progressivamente o mercado                mente a aperfeiçoar tecnologias que permitem uma
interno ao longo de um período que termina em 31 de                nova redução dos valores-limite; que essa redução não
Dezembro de 1992; que o mercado interno abrange um                 compromete os objectivos da política comunitária nou-
espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação          tros domínios, sobretudo no domínio da utilização
de mercadorias, pessoas, serviços e capitais é assegu-             racional da energia, durante o período considerado;
rada.
                                                                   Considerando que a Comunidade tem a obrigação
Considerando que o primeiro programa de acção de                   moral de pôr em prática Directivas sobre a protecção
Comunidade Europeia para a Protecção do Ambiente,                  do meio ambiente que, no domínio das emissões de
aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973,                  gases pelos veículos automóveis, permitam obter valo-
convida já a ter em conta os últimos progressos científi-          res adaptados às condições europeias, de forma que o
cos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos            seu efeito no ambiente seja equivalente ao das normes
gases emitidos pelos veículos a motor e a adaptar nesse            em vigor nos Estados Unidos sobre a emissão de gases
sentido as Directivas já aprovades; que o terceiro pro-            pelos veículos automóveis; que essas Directivas são
grama de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços              igualmente necessárias no domínio da inovação e da
suplementares para reduzir substancialmente o nível                competitividade industrial; que, para realizar este objec-
actual das emissões de gases poluentes pelos veículos a
motor;
                                                                    ,-') JO n«.' L 76 de 6. 4. 1970. p. 1.
                                                                    ;4)  JOnVL 159 de 15.6. 1974, p. 61.
                                                                    ;s)  JO nV L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.
(') JOnVC 12 de 14. 1. 1985. p. 65.                                 ;6)  JO nV L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.
(2) JO n'.' C 25 de 28 .1. 1985, p. 46.                             '"'  JOnVL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
 ---pagebreak--- N9 C 257/2                             Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                          28. 9. 87
tivo, é conveniente prever soluções diferenciadas para                                   Artigo 2o.
as várias categorias de cilindrada dos veículos, a fim de
permitir, na medida do possível, o comprimento das           1.     A partir de 1 de Janeiro de 1988 os Estados-
normas comunitárias com custos razoáveis e por meios         membros não poderão, por motivos relaciomados com
técnicos diversificados; que os valores-limite previstos     a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores
para os veículos de cilindrada inferior a 1,4 litros reflec- ou com as exigências do motor em matéria de carbu-
tem as condições técnico-económicas actuais dos cons-        rantes;
trutores europeus neste sector do mercado, e que os
valores-limite a aplicar em 1992/1995 deveriam ser fixa-     — recusar a recepção CEE ou a emissão do documento
dos em 1987;                                                      previsto no n9 1, último travessão, do artigo 109 da
                                                                  Directiva 70/156/CEE, ou ainda a recepção a nível
                                                                  nacional de qualquer tipo de veículo a motor,
Considerando que os valores-limite indicados na pre-
sente Directiva se baseiam no método de ensaio estabe-       — nem proibir a primeira entrada em circulação de
lecido na Directiva 70/220/CEE, mas que convém mais               quaisquer veículos,
tarde adaptar este processo de maneira a fazer com que
ele represente não apenas as condições de circulação         se as quantidades de gases poluentes emitidos pelo tipo
nos centros urbanos congestionados, mas também as            de veículo a motor, em causa, ou por esses veículos,
condições de circulação fora desses centros; que essa        bem como as exigências do motor em matéria de carbu-
adaptação deveria ficar decidida, o mais tardar, em          rantes, corresponderem ao disposto na Directiva
1987;                                                        70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela pre-
                                                             sente Directiva.
Considerando que a Directiva 70/220/CEE se refere, no
seu artigo 59, à possibilidade de adaptar o disposto nos     2.     A partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos
Anexos ao progresso técnico;                                 de veículos (*) de cilindrada superior a 2 000 cm 3 , a
                                                             partir de 1 de Outubro de 1990, para os tipos de veículos
                                                             de cilindrada inferior a 1 400 cm 3 , a partir de 1 de
Considerando que é necessário que os motores a gaso-
                                                             Outubro de 1991, para os tipos de veículos de cilindrada
lina de todos os veículos sujeitos ao disposto na presente
Directiva sejam concebidos para funcionar exclusiva-         compreendida entre 1 400 cm 3 e 2 000 cm 3 , e a partir
mente com gasolina sem chumbo, a fim de permitir pôr         de 1 de Outubro de 1994 para os tipos de veículos com
termo à utilização de aditivos a base de chumbo nos          a mesma cilindrada equipados com motor de ignição
carburantes e contribuir assim, de forma decisiva, para      por compressão de injecção directa, os Estados-mem-
a diminuição da poluição do meio ambiente por este           bros:
elemento;                                                    — deixarão de poder emitir o documento previsto no
                                                                  n9 1, último travessão, do artigo 109 da Directiva
Considerando que, tendo em conta a especificidade                 70/156/CEE, para qualquer tipo de veículo a motor,
do conjunto dos poluentes emitidos pelos motores de          — poderão recusar a recepção a nível nacional de
ignição por compressão dos veículos a que se refere a             qualquer tipo de veículo a motor,
presente directiva, é necessário que as normas aplicáveis
a esses motores se mantenham compatíveis com a evolu-        que emita quantidades de gases poluentes que não
ção que venham a ter as disposições relativas aos demais     satisfaçam o disposto nos Anexos à Directiva 70/220/
poluentes emitidos por motores desse tipo referidos na       CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente
Directiva 72/306/CEE;                                        Directiva.
 Considerando que é oportuno que, durante o período          3.     A partir de 1 de Outubro de 1989, para os veículos
que mediar entre a adopção das normas europeias e a          de cilindrada superior a 2 000 cm 3 , a partir de 1 de
 aplicação do ciclo de ensaios europeu revisto, os veícu-    Outubro de 1991, para os veículos de cilindrada inferior
 los recepcionados em conformidade com normes equi-          a 1 400 cm 3 , a partir de 1 de Outubro de 1993, para os
 valentes nos mercados de exportação da Comunidade           veículos de cilindrada compreendida entre 1 400 cm 3 e
 possam igualmente obter aprovação na recepção CEE;          2 000 cm 3 , e a partir de 1 de Outubro de 1996 para os
                                                             veículos com a mesma cilindrada equipados com motor
 Considerando que os Estados-membros que o desejem           de ignição por compressão de injecção directa os Esta-
 podem, respeitando as regras do Tratado antecipar a         dos-membros poderão proibir a primeira entrada em
 aplicação dos novos valores previstos nesta Directiva,      circulação de veículos que emitam quantidades de gases
 entendendo-se que os Estados-membros que fizerem uso        poluentes e tenham motores que exijam carburantes
 desta faculdade não poderão proibir a comercialização       que não satisfaçam o disposto nos Anexos da Directiva
 nem a utilização de veículos, de produção nazional ou       70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela pre-
 importados, que satisfaçam as normas comunitárias,          sente Directiva.
 ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:                                                            Artigo 3o.
                                                              1.     Os Estados-membros podem recusar a recepção a
                         Artigo Io.                           nível nacional, a recepção CEE ou o documento previsto
                                                              no n9 1, segundo travessão, do artigo 109 da Directiva
 Os Anexos I, II, III, VI e VII da Directiva 70/220/CEE
 são alterados em conformidade com o Anexo à presente         (') Os tipos de veículos a que se refere o artigo 2'.' não abrangem
 Directiva. É aditado o Anexo III-A.                              os definidos no ponto 8.1 do Anexo I.
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                  Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                    N? C 257/3
70/156/CEE para qualquer tipo de veículo com motor                                              Artigo 4o.
de ignição comandada que exija carburantes que não
satisfaçam o disposto nos Anexos da Directiva 70/220/                 Em 31 de Dezembro de 1987, o mais tardar, o Conselho,
CEE com a redacção que lhe é dada pela presente                       sob proposta da Comissão
Directiva:                                                            — decidirá uma nova redução dos valores-limite a
                                                                          aplicar aos veículos de cilindrada efectiva inferior a
— a partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos                         1 400 cm 3 , que entrará em vigor em 1992, o mais
      de veículos de cilindrada superior a 2 000 cm 3 , à                 tardar emissão de novos documentos de recepção a
      excepção dos veículos definidos no ponto 8.1,                       nível nacional, e em 1993 para a primeira entrada
                                                                          em circulação dos veículos;
— a partir de 1 de Outubro de 1989, para os restantes                 — modificará o ensaio descrito no Anexo III da Direc-
      tipos.                                                              tiva 70/220/CEE a fim de o adaptar às condições
                                                                          actuais, nomeadamente mediante a inclusão de tra-
                                                                          jectos em meio não urbano;
2.      A partir de 1 de Outubro de 1990, os Estados-                 — decidirá sobre as regras de entrada em vigor do
membros poderão proibir a primeira entrada em circu-                      ensaio modificado descrito no Anexo III, e sobre as
lação de veículos equipados com motores de ignição                        condições de revogação do disposto no Anexo III à
comandada que exijam carburantes que não satisfaçam                       presente Directiva e no Anexo III-A, inclusivamente
o disposto nos Anexos da Directiva 70/220/CEE com                         no que se refere ao período transitório.
a redacção que lhe é dada na presente Directiva, a não
ser que o construtor forneça um certificado, aceite pelo                                        Artigo 5?
serviço técnico que fez a recepção no tocante às emissões
de gases, declarando que a adaptação dos veículos às                  Os Estados-membros porão em vigor as disposições
novas exigências em matéria de carburantes requer                     necessárias para dar cumprimento à presente Directiva
modificações técnicas importantes, designadamente: a                  antes de                e informarão imediatamente a
alteração da definição dos materiais das sedes das vál-               Comissão.
vulas de admissão ou de escape, uma redução da taxa
de compressão ou um aumento da capacidade do motor                                              Artigo 6?
para compensar a perda de potência; neste caso, a
proibição só é possível a partir das datas previstas no               Os Estados-membros são destinatários da presente
nc.' 3 do artigo 2C?.                                                 Directiva.
                                                              ANEXO I
                                     ALTERAÇÕES AOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE
                                  NA VERSÃO QUE LHE Ê DADO PELA DIRECTIVA 83/351/CEE
                              Aditar:
                               « A excepção dos veículos da categoria N, aos quais foi concedida uma aprovação do tipo
                              nos termos da Directiva ...»
              2.2.            Aditar:
                               « Na acepção do Anexo III-A entende-se por « massa de referência » a massa do veículo em
                              ordem de marcha menos a massa do condutor, estimada em 77,5 kg, acrescida de uma massa
                               unitária fixa de 136 kg. »
              2.9.            Por « cilindrada » entende-se:
              2.9.1.          para os motores de êmbolo alternativo, o volume nominal dos cilindros
              2.9.1.1.        para os motores de êmbolo rotativo (Wankel), o dobro do volume nominal dos cilindros.
              Aditar o ponto 3.2.4 seguinte:
                    «3.2.4.   Descrição das medidas a tomar para garantir que os veículos equipados com motor de
                              ignição comandada não permitam, pela sua própria construção, senão o uso de gasolina
                              sem chumbo nos termos do disposto na Directiva 85/210/CEE.
 ---pagebreak--- N? C 257/4                               J o r n a l Oficial d a s C o m u n i d a d e s E u r o p e i a s                    3 1 . 12. 87
                            Esta condição é considerada satisfeita se se demonstrar que o orifício de enchimento do
                            depósito está concebido de maneira a impedir o enchimento em bombas de gasolina em que
                            a ponta da pistola da mangueira tenha um diâmetro exterior igual ou superior a 23,6 mm.»
           Ao ponto 5.1, cujo texto passa a ter o n?5.1.1, é aditado o seguinte:
                            « Os meios técnicos utilizados pelo construtor devem ser de molde a garantir que os veículos
                            apresentem uma taxa de emissão de gases poluentes efectivamente limitada durante toda a
                            sua vida normal e em condições de utilização normais.»
           Aditar o ponto 5.1.2 seguinte:
                « 5.1.2.    Os veículos equipados com motores de ignição comandada devem ser concebidos de maneira
                            poderem trabalhar com gasolina sem chumbo tal como especificado na Directiva
                            85/210/CEE. >»
           No ponto 5.2.1.1.4 leia-se:
                «5.2.1.1.4. Sob reserva do disposto nos pontos 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5 adiante, o ensaio é efectuado três
                            vezes. A massa de monóxido de carbono, a massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos
                            de azoto e a massa de óxidos de azoto obtidas devem ser inferiores aos valores a seguir
                            indicados para as categorias de veículos correspondentes:
                                                                                      Massa combinada de
                                                          Massa de monóxido                                Massa de óxidos
                                    Cilindrada                                           hidrocarbonetos
                                                              de carbono                                       de azoto
                                                                                        e óxidos de azoto
                                         C                         LI                            L2               L3
                                     (em cm3)                (g por ensaio)               (g por ensaio)    (g por ensaio)
                                    C > 2 000                      25                            6,5              3,5
                                1 400 s= C s£ 2 000                30                            8
                                    C < 1400                       45                           15                6
                             Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a
                             2 000 cm 3 devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindrada
                             compreendida entre 1 400 cm 3 e 2 000 cm 3 .»
            Nos pontos 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2,5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 acrescentar, depois da expressão « massa (emissões)
            combinada(s) de hidrocarbonetos e óxidos de azoto», a expressão «bem como a massa (emissão) de óxidos
            de azoto ».
            Aditar o ponto 6.5 seguinte:
                 «6.5.       Tipos de veículos equipados com motor de ignição comandada que tenham requisitos
                             diferentes em matéria de carburantes.
                 6.5.1.      A aprovação será extensiva aos tipos de veículos transformados para fins relacionados com
                             as exigências do motor em matéria de carburantes, desde que sejam satisfeitas as condições
                             definidas no ponto 8.6 do presente Anexo.»
            Aditar o ponto 6.6 seguinte:
                 «6.6.       Tipos de veículos de transmissão automática ou equipados com transmissão de variação
                             contínua
                 6.6.1.      A recepção de um tipo de veículo equipado com transmissão manual pode ser tornada
                             extensiva, nas condições abaixo indicadas, a tipos de veículos equipados com transmissão
                             automática ou com transmissão de variação contínua:
                 6.6.1.1.    Devem ser montados os mesmos tipos de elementos e sistemas de base (à excepção da
                             transmissão) susceptíveis de influenciar as emissões de gases poluentes, os quais devem estar
                             em condições de funcionamento. Admitem-se, todavia, as diferenças de pormenor previstas
                             para atender aos modos de funcionamento diferentes das transmissões automáticas ou de
                             variação continua.
                 6.6.1.2.    Estes tipos de veículos devem ter uma massa de referência situada num intervalo de ± 5 %
                             em relação à massa de referência do tipo de veículo equipado com transmissão manual.
                 6.6.1.3.    Estes tipos de veículos devem ser submetidos a ensaios e satisfazer o disposto no ponto 5
                             com as seguintes alterações:
                             Os valores-limite para os óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores
                             L3, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,3, e os valores-limite para a
                              massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação
                             dos valores L2, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,2. »
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                  Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                         N? C 257/5
          No ponto 7.1.1.1, substituir o quadro por:
                                                                             Massa combinada de
                                                  Massa de monóxido                                    Massa de óxidos
                         « Cilindrada                                          hidrocarbonetos
                                                       de carbono                                           de azoto
                                                                              e óxidos de azoto
                               C                            LI                        L2                       L3
                           (em cm3)                   (g por ensaio)            (g por ensaio)           (g por ensaio)
                         C > 2 000                          30                        8,1                     4,4
                    1 400 ^ C ^ 2 000                       36                       10
                         C < 1 400                          54                       19                       7,5
               Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a 2 000 cm 3
               devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindradas compreendidas entre
               1 400 cm 3 e 2 000 cm 3 . >»
          No segundo parágrafo do ponto 7.1.1.2 leia-se:
               «L: valor-limite prescrito no ponto 7.1.1.1 para as emissões de monóxido de carbono, as emissões
               combinadas de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e as emissões de óxidos de azoto;»
          E conveniente aditar o ponto 7.2 seguinte:
               « 7.2.         Sempre que a recepção seja tornada extensiva por força do disposto no ponto 6.6. (transmis-
                              são automática e transmissão com variação contínua), os valores-limite para os óxidos de
                              azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L3 indicados no quadro do ponto
                              7.1.1.1 por um factor de 1,3, e os valores-limite para a massa combinada de hidrocarbonetos
                              e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L2 indicados no quadro
                              do ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,2. »
          No ponto 8.1 leia-se:
               «8.1.          Para a recepção e o controlo de conformidade
                              — de veículos que não pertençam à categoria Mj,
                              — de veículos da categoria Mj concebidos para o transporte de passageiros e com mais de
                                  seis lugares incluindo o do condutor, ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg,
                                  bem como
                              — de veículos concebidos para utilização em todo o terreno,
                              — os veículos « fora de estrada » na acepção do Anexo I da Directiva 70/156/CEE com a
                                  última redacção que lhe foi dada pela Directiva...,
                              aplicam-se, a partir de 1 de Outubro de 1989 para os tipos de veículos, e a partir de 1 de
                              Outubro de 1990 para os veículos postos em circulação pela primeira vez, os valores-limite
                              indicados nos quadros dos pontos 5.2.1.1.4 (Recepção) e 7.1.1.1 (Controlo de conformidade)
                              da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.»
          Aditar o ponto 8.3 seguinte:
               «8.3.          Ensaio equivalente ao ensaio de tipo I relativo ao controlo da emissão de gases após um
                              arranque a frio
               8.3.1.         Para a recepção e o controlo de produção de veículos da categoria Mj equipados com motor
                              de cilindrada 2* 1 400 cm 3 , o serviço técnico pode, a pedido do construtor, efectuar o ensaio
                              equivalente definido no Anexo III-A («ciclo EPA») em vez de definido no ponto 5.2.1.1.
                               Neste caso:
                8.3.1.1.       Para a recepção dos tipos de veículos, os valores-limite indicados no quadro do ponto
                               5.2.1.1.4. são substituídos pelos valores seguintes:
                               — Massa de monóxido de carbono (LI):                  2,11 g/km
                               — Massa de hidrocarbonetos:                           0,25 g/km
                               — Massa de óxidos de azoto (L3):                      0,62 g/km
                               Estes valores-limite consideram-se respeitados se os resultados do ensaio de um tipo de
                               veículos os não ultrapassarem após a multiplicação da massa de cada poluente por um factor
                               de deterioração adequado, indicado no quadro abaixo:
 ---pagebreak--- N9 C 257/6                          Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                       28. 9. 87
                                                                                        Factor de deterioração
                                    Sistema de controlo da emissão de gases
                                                                                      CO          HC         NOx
                      1. Motor de ignição comandada equipado com conversor
                                                                                      1,2         1,3          1,0
                          catalítico oxidante
                      2. Motor de ignição comandada não equipado com
                                                                                      1,2         1,3          1,0
                          conversor catalítico
                      3. Motor de ignição comandada equipado com conversor
                                                                                      1,2         1,3          1,1
                          catalítico de três vias
                      4. Motor de ignição por compressão                              1,1         1,0          1,0
                      Sempre que um construtor, baseando-se nos processos de certificação dos mercados de
                      exportação da Comunidade, tenha obtido a prova de que existem factores de deterioração
                      específicos de um dado tipo de veículo, podem-se utilizar esses factores em vez do factor
                      acima referido para determinar se são respeitados os valores-limite definidos no presente
                      ponto.
           8.3.1.2.   Para o controlo de conformidade da produção, podem-se retirar veículos de série e submetê-
                      -los ao ensaio descrito no Anexo III-A.
           8.3.1.2.1. Um veículo não conforme é um veículo cujos resultados de ensaio, corrigidos em função
                      dos factores de deterioração estabelecidos para o tipo de veículo homologado nos termos
                      do disposto no ponto 8.3.1.1 excedam um ou mais dos valores-limite indicados no ponto
                      8.3.1.1.
           8.3.1.2.2. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme com a base num ensaio
                      dos veículos efectuado por amostragem até se chegar a uma decisão positiva para todos os
                      valores-limite ou a uma decisão negativa para um valor-limite. Chega-se a uma decisão
                      positiva quando o número total de veículos não conformes, tal como definidos no ponto
                      8.3.1.2.1, para cada um dos valores-limite, for inferior ou igual ao número de decisões
                      positivas adequado para o número total de veículos ensaiados. Chega-se a uma decisão
                      negativa quando o número total de veículos não conformes para um valor-limite for superior
                      ou igual ao número de decisões negativas adequado para o número total de veículos
                      ensaiados.
                      Sempre que tenha sido tomada uma decisão positiva para um determinado valor-limite, o
                      número de veículos cujos resultados de ensaio finais corrigidos em função do factor de
                      deterioração excedam esse valor-limite deixa de ser tomado em consideração para o controlo
                      de conformidade da produção.
                      O número de decisões positivas e negativas correspondente ao número total de veículos
                      ensaiados é o que consta do quadro a seguir apresentado:
                            Cumulative number of                  Pass decision              Fail decision
                                vehicles tested                (number of failures)       (number of failures)
                                        1                              í1)                         (2)
                                       2                               í11)                       (22)
                                       3                               í)                         (2)
                                       4                               (')                        (2)
                                       5                                  0                       ()
                                       6                                  0                          6
                                       7                                  1                         7
                                       8                                  2                          8
                                       9                                  2                          8
                                      10                                  3                         9
                                      11                                  3                         9
                                      12                                 4                        10
                                      13                                  4                       10
                                      14                                 5                        11
                                      15                                 5                        11
                                      16                                 6                        12
                                      17                                 6                        12
                                      18                                 7                        13
                                      19                                 7                        13
                                      20                                 8                        14
                                      21                                 8                        14
                                      22                                 9                        15
                                      23                                 9                        15
                                      24                               10                         16
                                     25                                11                         16
                                      26                               11                         17
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                               Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                    N? C 257/7
                                Cumulative number of                     Pass decision            Fail decision
                                     vehicles tested                  (number of failures)     (number of failures)
                                           27                                 12                        17
                                           28                                 12                        18
                                           29                                 13                        19
                                           30                                 13                        19
                                           31                                  14                       20
                                           32                                  14                       20
                                           33                                  15                       21
                                           34                                  15                       21
                                           35                                  16                       22
                                           16                                  16                       22
                                           37                                  17                       23
                                           38                                  17                       23
                                           39                                  18                       24
                                           40                                  18                       24
                                           41                                  19                       25
                                           42                                  19                       26
                                            43                                 20                       26
                                            44                                 21                       27
                                            45                                 21                       27
                                            46                                 22                       28
                                            47                                 22                       28
                                            48                                 23                       29
                                            49                                 23                       29
                                            50                                 24                       30
                                            51                                 24                       30
                                            52                                 25                       31
                                            53                                 25                       31
                                            54                                 26                       32
                                            55                                 26                       32
                                            56                                 27                       33
                                            57                                 27                       33
                                            58                                 28                       33
                                            59                                 28                       33
                                            60                                 32                       33
                           (') Series not able to pass at this stage.
                           (-) Series not able to fail at this stage.
              8.3.1.3.     Os construtores que possuam documentos de certificação emitidos pelas autoridades oficiais
                           dos mercados de exportação comunitários dos quais constem os resultados de ensaios
                           equivalentes aos descritos no Anexo I1I-A podem apresentar os ditos resultados.
              8.4.         Para que a recepção CEE seja extensiva aos veículos homologados nos termos do disposto
                           na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, mas
                           transformados para satisfazer as exigências do motor em matéria de carburantes, tal como
                           previsto na presente Directiva, os construtores terão de declarar que:
              8.4.1.       o tipo de veiculo em questão está em conformidade com o disposto no ponto 5.1.2 do
                           presente Anexo no que se refere às exigências do motor em matéria de carburantes, e que
              8.4.2.       o veículo continua a respeitar os valores-limite estabelecidos para a conformidade da
                            produção, de acordo com o disposto na Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe foi
                           dada pela Directiva 83/351/CEE.»
                                                                   ANEXO 11
          Aditar, no final dos puntos 1.4 e 1.5, a referência « (4) ».
          Aditar, no final do ponto 1.7, a referência <• (5) ».
          Aditar em rodapé as seguintes notas:
               « (4) Este valor deve ser arredondado para a décima de milímetro mais próxima.
                 (5) Este valor deve ser calculado em n = 3,1416 e arredondado para o cm 3 mais próximo. »
 ---pagebreak--- N? C 257/8   Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87
           SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX HI-A TEST
                              "TTST ANOTHF.R
                                  VEHIU.F.
                             1IM1T VAI.UFCM
                                (ARFl PASSFD
 ---pagebreak--- 28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/9 ---pagebreak--- N? C 257/10                               Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                     28. 9. 87
         Ao ponto 7, aditar o seguinte:
               «Indicações a fornecer para os ensaios previstos no Anexo III-A
               Ponto de mudança de velocidade (da l" para a 29, etc.)
               Método de arranque a frio. »
                                                              ANEXO III
          Suprimir o ponto 3.1.7.
                                                              ANEXO VI
                                             (Especificações dos carburantes de referência)
          O quadro do ponto 1 deve ser substituído pelo quadro siguinte:
               «1.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA
                     O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
                     Carburante de referência: CXC RF 08-A-85
                     Tipo: Gasolina «super» sem chumbo
                                                                             Limites e unidades
                                                                                                         Método ASTM
                                                                          min.                máx.
                     índice de octanas teórico                        95,0                                 D 2699
                     índice de octanas motor                          85,0                                 D 2700
                     Densidade a 15 °C                                 0,748                0,762          D 1298
                     Pressão de vapor (método Reid)                    0,56 bar             0,64 bar       D   323
                     Destilação
                     — ponto de ebulição inicial                         24   °C              40  °C       D     86
                     — ponto 10% vol.                                    42   °C              58  °C       D     86
                     — ponto 50% vol.                                    90   °C            110   °C       D     86
                     — ponto 90% vol.                                   155   °C             180  °C       D     86
                     — ponto de ebulição final                          190   °C            215   °C       D     86
                     Resíduo                                                                    2%         D     86
                     Análise dos hidrocarbonetos
                     — olefinas                                                            20% vol.        D 1319
                     — aromáticos                                   (incl. 5 % vol.                        D 1319
                                                                       máx. de
                                                                     benzeno ('))          45 % vol.  (!)D 3606/D 2267
                     — saturados                                                         remanescente      D 1319
                     Relação carbono/hidrogénio                                   rela ção
                     Resistência à oxidação                            480 min.                            D    525
                     Goma existente                                                      4 mg/100 ml       D    381
                     Teor de enxofre                                                     0,04% massa   D 1266/D 2622/
                                                                                                           D 2785
                     Corrosão de cobre a 50 °C                                                  1          D    130
                     Teor de chumbo                                                        0,005 g/l       D 3237
                     Teor de fósforo                                                       0,0013 g/l      D 3231
                     (') É proibida a adição de oxigenados. »
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                                                              ANEXO        VII
           Aditar um ponto 6 e alterar a numeração dos pontos seguintes:
                 « 6. Effective engine capacíty ... cm 3 . »
           Aditar à primeira linha do ponto 14:
                 « efectuados nos termos do Anexo Ill/Anexo III-A. »
          Aditar à primeira linha do ponto 14.1:
                 « efectuado em comformidade com o Anexo-III. »
          A seguir ao ponto 14.1, aditar o ponto 14.2 seguinte:
                 « 14.2 Ensaio do tipo I, nos termos do Anexo III-A
                        C O : . . . g/km   H C : ... g/km     M O x : ... g/km.»
          O antigo ponto 14.2 passa a ter o número 14.3.
          O antigo ponto 14.3 passa a ter o número 14.4.
                                                             ANEXO        lll-A
          ENSAIO EQUIVALENTE AO ENSAIO DE TIPO I RELATIVO AO CONTROLO DAS EMISSÕES DE
                                                     GÁS APÓS ARRANQUE A FRIO
          1.                INTRODUÇÃO
                            Definido no n'.' 8.3 do Anexo I.
          2.                CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
          2.1.              Descrição do ciclo
                            O ciclo de ensaio ... no quadro que acompanha o gráfico do Apêndice 1.
          2.2.              Idêntico ao n9 2.2 do Anexo III.
          2.3.              Transmissão
          2.3.1.            Salvo indicação em contrário, qualquer ensaio se desenrolará nas condições recomendadas
                            pelo construtor.
          2.3.2.            Salvo indicação em contrário os veículos equipados com roda livre ou com sobremultiplicação
                            (overdrive) serão ensaiados utilizando essas características em conformidade com as recomen-
                            dações do construtor.
          2.3.3.            Os períodos de marcha lenta sem carga serão feitos com a transmissão automática em « Drive »
                            e as rodas travadas. A transmissão manual deverá estar em transmissão directa (prise), com a
                           embraiagem desengatada, a não ser para a primeira marcha lenta sem carga.
                            O veículo deverá ser conduzido com um movimento mínimo do pedal do acelerador, a fim
                           de manter a velocidade desejada.
          2.3.4.           As acelerações serão feitas com suavidade, observando as velocidades e os processos correctos
                           de mudança de velocidade. Para as transmissões manuais, o condutor deverá tirar o pé do
                           acelerador durante cada mudança de velocidade, e fazer a mudança em tempo mínimo. Se o
                           veículo não puder acelerar até à velocidade especificada, será utilizado com a potência máxima
                           disponível até a velocidade atingir o valor prescrito para es momento do ciclo de condução.
          2.3.5.           As desacelerações serão feitas em transmissão directa (prise) utilizando os travões ou o pedal
                           do acelerador se tal for necessário para manter a velocidade desejada. Os veículos de
                           transmissão manual terão a embraiagem engatada e a mudança de velocidades não será feita
                           do modo anteriormente descrito; para os veículos de transmissão manual, nos períodos de
                           desaceleração a zero, a embraiagem deverá ser desengatada logo que a velocidade seja inferior
                           a 24,1 km/h, logo que o motor comece a trabalha de forma irregular, ou quando estiver quase
                           a ir-se abaixo.
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         2.3.6.           Transmissão      manual
          2.3.6.1.        No caso dos veículos de ensaio equipados com transmissão manual, a passagem de umas
                          velocidades para outras far-se-á em conformidade com os procedimentos preconizados pelo
                          construtor, sem prejuízo do acordo do serviço técnico encarregado dos ensaios.
          2.4.            Tolerâncias
          2.4.1.          O ciclo de condução no banco de rolos, que consta dos Anexos I e II, é definido por um
                          traçado regular que estabelece a relação entre a velocidade especificada e o tempo. Consiste
                          numa série não repetitiva de modos de funcionamento em marcha lenta sem carga, em
                          aceleração, em velocidade estabilizada e em desaceleração, para diversas sequências de tempos
                          e para diversas velocidades.
          2.4.2.          As tolerâncias de velocidade são as sequintes:
                          — O limite superior é de 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais alto do traçado, dentro
                                do limite de 1 segundo do tempo especificado.
                          — O limite inferior é de 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do
                                limite de 1 segundo do tempo especificado.
                          — São aceitáveis variações de velocidade superiores às tolerâncias (tal como podem surgir
                                durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam 2 segundos em nenhum dos
                                casos.
                          — São aceitáveis velocidades inferiores às prescritas, desde que o veículo seja utilizado com
                                a potência máxima disponível quando se verificarem esses casos.
                          — A tolerância de velocidade será a acima especificada, salvo para os limites superior e
                                inferior, que serão de 6,4 km/h.
                          — As figuras que se seguem mostram a gama de tolerâncias de velocidade aceitáveis para
                                pontos-tipo. A figura A é representativa das parcelas da curva de velocidades que aumentam
                                ou diminuem de uma extremidade à outra do intervalo de tempo de 2 segundos. A figura B
                                é representativa das parcelas da curva de velocidades que incluem um valor máximo ou
                                mínimo.
         11
         rs
            i
                                              / 1
            H A                                       admissível
         /
           Y    Is -*—         ^
                                                          i
                     Is - * -
                              I
                              I
                         Tempo
                         Figura A
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                     N? C 257/13
                      VEÍCULO E CARBURANTE
          3.1.        Veículos de ensaio
                      3.1.1.
                      3.1.2.
                      3.1.3.
                                    Idênticos aos n ? 3.1.1 a 3.1.6 do Anexo III.
                      3.1.4.
                      3.1.5.
                      3.1.6.
          3.2.        Carburante
                      Deve-se utilizar para os ensaios o carburante de referência cujas especificações constam do
                      Anexo IV, ou os carburantes de referência equivalentes utilizados pelas autoridades competen-
                      tes dos mercados de exportação comunitários.
          4.          EQUIPAMENTO DE ENSAIO
          4.1.        Banco de rolos
          4.1.1.       Aditar:
                       « Os bancos com curva de absorção de potência regulável podem ser considerados como bancos
                      com curva de absorção de potência definida, se corresponderem às prescrições aplicáveis a
                      estes últimos e forem utilizados como bancos com curva de absorção de potência definida.»
          4 12     •»
           .',','   /  Idênticos aos nV6 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 do Anexo III.
          4.1.3.   •*
          4.1.4.       Precisão
          4.1.4.1.    Idêntico ao n? 4.1.4.1 do Anexo III
          4.1.4.2.     No caso dos bancos com curva de absorção de potência definida, a precisão de regulação da
                      carga do banco para adaptação às condições de estrada deve ser de 5 % a 80,5 km/h.
                       No caso dos bancos com curva de absorção de potência regulável, a precisão de adaptação
                      da carga do banco às condições de estrada deve ser de 5 % a 80,5, 60 e 40 km/h, e de 10% a
                      20 km/h. Para baixo destes valores, a absorção do banco deve ser positiva.
           .','/„ }    Idênticos aos n*? 4.1.4.3 e 4.1.4.4 do Anexo III.
          4.1.4.4. '
          4.1.5.       Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia
          4.1.5.1.    Bancos com curva de absorção de potência definida: o simulador de carga deve ser regulado
                       para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade constante de
                       80,5 km/h. No ponto 3 do Apêndice 2 e no Apêndice 3 está descrito um método alternativo
                       para a determinação e regulação dessa carga.
          4.1.5.2.    Bancos com curva de absorção de potência regulável: o freio deve ser regulado para absorver
                      a potência exercida nas rodas motoras a velocidades constantes de 20, 40, 60 e 80,5 km/h. Os
                       métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem estão descritos no ponto 3 do
                       Apêndice 2 e no Apêndice 3.
          4.1.5.3.     Idêntico ao nV 4.1.5.3 do Anexo III.
          4.2. a 4.7.  Idênticos aos n'* 4.2 a 4.7 do Anexo III.
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          5.           PREPARAÇÃO DO ENSAIO
          5.1.         Adaptação do sistema de inércia as inércias de translação de veículo
                                          Massa de referência de veículo                 Massa equivalente do sistema
                                                                                                  de inércia
                                                       (kg)
                                                                                                     (kg)
                                                        Pr      480                                   450
                                                480  <  Pr s£ 540                                     510
                                                540  <  Pr S2 600                                     570
                                                600  <  Pr ^ 650                                      620
                                                650  <  Pr ^ 710                                      680
                                                710  <  Pr*S 770                                      740
                                                770  <  Pr ^ 820                                      800
                                                820  <  Pr s£ 880                                     850
                                                880  <  Pr«S 940                                      910
                                                940  <  Pr s2 990                                     960
                                                990  <  Pr s: 1 050                                 1020
                                              1050   <  Pr ^ 1 110                                  1080
                                              1 110  <  Pr =$1 160                                  1 130
                                              1 160  <  Pr ^ 1 220                                  1 190
                                              1 220  <  Pr sS 1 280                                 1250
                                              1 280  <  Pr ^ 1 330                                  1300
                                              1 330  <  Pr s£ 1 390                                 1360
                                              1 390  <  Pr 5£ 1 450                                 1420
                                              1 450  <  Pr SS 1 500                                 1470
                                              1 500  <  Pr s£ 1 560                                 1530
                                              1 560  <  Pr Í= 1 620                                 1590
                                              1 620  <  Pr s£ 1 670                                 1640
                                              1 670  <  Pr s= 1 730                                 1700
                                              1 730  <  Pr sS 1 790                                 1760
                                              1 790  <  Pr s£ 1 870                                 1 810
                                              1 870  <  Pr s£ 1 980                                 1930
                                              1 980  <  Pr s£ 2 100                                 2040
                                              2 100  <  Pr s= 2 210                                 2 150
                                              2 210  <  Pr ^ 2 320                                  2 270
                                              2 320  <  Pr s£ 2 440                                 2 380
                                              2 440  <  Pr s£ 2 610                                 2 490
                                              2 610  <  Pr sS 2 830                                 2 720
                       Pode-se utilizar automóveis, meios eléctricos ou outros para simular a massa de ensaio indicada
                       no quadro. Se o banco de ensaio não dispuser de massa de ensaio equivalente especificada,
                       utilizar-se-á a massa de ensaio equivalente disponível imediatamente superior (sem exceder
                       115 kg).
                       Nota: A massa de referência do veículo é a massa do veículo em ordem de marcha (menos a
                                massa fixa do condutor), acrescida de uma massa fixa de 136 kg.
          5.2.         Regulação do freio: Idêntico ao n?5.2 do Anexo III.
          5.3.         Acondicionamento do veículo
          5.3.1.       Antes do ensaio o veículo deve permanecer num local com temperatura sensivelmente cons-
                       tante, entre 20 e 30 °C.
                       Esta permanência deve durar, pelo menos, seis horas, com medição da temperatura do óleo
                       do motor, ou, pelo menos, doze horas, sem medição da temperatura.
                       Se o construtor o solicitar, o ensaio será efectuado num prazo máximo de 36 horas depois de
                       o veículo estar a funcionar à sua temperatura normal.
          5.3.2.       Idêntico ao n? 5.3.2 do Anexo III.
          6.           MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO N O BANCO
          6.1 a 6.1.4. Idênticos aos n ? 6.1 a 6.1.4 do Anexo III.
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          6.2.       Ensaio e recolha de amostras
          6.2.1.     Antes de ensaio de emissão de gases, estaciona-se o veículo de modo a ficar abrigado das
                     precipitações (por exemplo, chuva ou orvalho). O ensaio completo no banco inclui um
                     percurso de 12,1 km após arranque a frio, e simula um percurso após arranque a quente. O
                     veículo permanece no banco durante o período de 10 minutos que separa o ensaio com
                     arranque a frio do ensaio com arranque a quente. O ensaio com arranque a frio subdivide-se
                     em duas fases. A primeira fase, dita fase «transitória» de arranque a frio, termina no fim
                     da desaceleração passados 505 segundos do ciclo de condução. A segunda fase, dita fase
                     «estabilizada», corresponde ao resto do ciclo de condução, incluindo a paragem do motor.
                     O ensaio com arranque a quente compreende igualmente duas fases. A primeira, dita fase
                     «transitória», de arranque a quente, termina no mesmo ponto do ciclo de condução que a
                     primeira fase do ensaio com arranque a frio. A segunda fase do ensaio com arranque a quente,
                     dita fase «estabilizada», é em princípio idêntica à segunda fase do ensaio com arranque a
                     frio. É por este motivo que o ensaio com arranque a quente termina no fim da primeira fase
                     (505 segundos).
          6.2.2.     Para cada ensaio, é necessário proceder às operações seguintes:
          6.2.2.1.   Colocar as rodas motoras do veículo no banco sem pôr o motor a trabalhar. Repor em zero,
                     e pôr o contador de rotações dos rolos em funcionamento.
          6.2.2.2.   Abrir a capota do motor de veículo e montar um ventilador de arrefecimento.
          6.2.2.3.   Com as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a funcionar», ligar os sacos de
                     recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e
                     de amostras de ar de diluição.
          6.2.2.4.   Pôr em funcionamento o CVS (se não estiver já ligado), as bombas de amostragem, o
                     registrador de temperaturas, o ventilador de arrefecimento do veículo e o registador de análise
                     dos hidrocarbonetos aquecidos (só nos motores Diesel). (O permutador de calor do sistema
                     de colheita de amostras de volume constante, se for utilizado, deve ser preaquecido à
                     temperatura de serviço. A conduta de recolha contínua do analisador de hidrocarbonetos
                     Diesel e o filtro (se o houver) devem igualmente ser preaquecidos a uma temperatura de
                      190 °C ± 10 °C).
          6.2.2.5.   Regular o caudal da amostra para o valor desejado (mínimo: 0,28 m 3 /h) e pôr em zero os
                     aparelhos de medida do débito de gás.
                     Nota: O caudal CFV-CVS da amostra é determinado pela concepção do cone de ar (venturi).
          6.2.2.6.   Ligar o tubo de escape flexível ao(s) silencioso(s) do veículo.
          6.2.2.7.   Pôr em funcionamento o aparelho de medida do débito de gás, posicionar as válvulas do
                     selector de amostras de maneira a dirigir o fluxo da amostra para o saco de recolha de
                     amostras de gás de escape «/ransitório » e para o saco de recolha de amostras de ar de diluição
                      «transitório » (pôr em funcionamento o integrador do sistema de análise de hidrocarbonetos
                     diesel e marcar, se for caso disso, o diagrama do registador), rodar a chave de ignição e pôr o
                      motor a trabalhar.
           6.2.2.8.   Quinze segundos após o arranque do motor pôr a transmissão em directo (prise).
           6.2.2.9.   Vinte segundos após o arranque do motor, começar a fase inicial de aceleração do veículo
                      prevista no ciclo de condução.
           6.2.2.10.  Comandar o veículo de acordo com o ciclo de condução em banco de ensaios.
           6.2.2.11.  No final da desaceleração prevista ao cabo de 505 segundos, comutar os fluxos de amostras
                      dos sacos «transitórios » para os sacos « estabilizados » e, simultaneamente, desligar o primeiro
                      aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 1,
                      marcando o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e pôr a funcionar o segundo aparelho
                      de medida do débito de gás (e o integrador de hidrocarbonetos diesel n92). Antes de aceleração,
                      prevista aos 510 segundos, anotar o número de rotações do rolo ou de veio motor e repor o
                      contador em zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível, transferir as
                      amostras de gás de escape e de ar de diluição «transitórios» para o sistema de análise,
                      tratando-as por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em
                      todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras de
                      ensaio.
           6.2.2.12.  Desligar o motor 2 segundos após o fim de última desaceleração (aos 1 369 segundos).
           6.2.2.13.  Cinco segundos após a paragem do motor, desligar o segundo aparelho de medida do débito
                      de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 2, marcando, se for caso disso, o
                      diagramma do registador de hidrocarbonetos) e, simultaneamente, colocar as válvulas do
                      selector de amostras na posição «prontas a funcionar». Registar o número de rotações do
                      rolo ou do veio motor e repor o contador em zero. Logo que possível, transferir as amostras
                      de gás de escape e de ar de diluição « estabilizados » para o sistema de análise, tratando-as
                      por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os
                      analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo de fase recolha de amostras do ensaio.
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          6.2.2.14. Logo que termine o período de amostragem, desligar o ventilador de arrefecimento e fechar a
                    capota do motor.
          6.2.2.15. Desligar o CVS ou desligar o tubo de escape do silencioso do veículo.
          6.2.2.16. Repetir as operações dos n?6 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para o ensaio com arranque a quente, a não
                    ser que apenas seja necessário um saco de amostra para o gás de escape e um saco para o ar
                    de diluição. O período de funcionamento descrito no n? 6.2.2.7 terá início 9 a 11 minutos
                    depois de terminar o período de recolha de amostras do ensaio com arranque a frio.
          6.2.2.17. No fim da desaceleração, previsto aos 505 segundos, desligar simultaneamente a aparelhagem
                    de medida n? 1 de fluxo gasoso (e o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 1, marcando
                    eventualmente o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e colocar a válvula do selector
                    de amostras na posição « pronta a funcionar » (a paragem do motor não faz parte do período
                    de recolha de amostras do ensaio com arranque a quente). Registar o número de rotações do
                    rolo ou do veio motor.
          6.2.2.18. Logo que possível, transferir para o sistema de análise algumas amostras de gás de escape do
                    arranque a quente e de ar de diluição «transitórios», tratando-as por forma a obter uma
                    leitura estabilizada das amostras de gás de escape no conjunto dos analisadores nos 20 minutos
                    seguintes ao termo da fase de recolha de amostras do ensaio.
          63.       Primeiro arranque do motor e arranques seguintes
          6.3.1.    Veículos a gasolina
                    O presente número diz respeito aos veículos que funcionam a gasolina.
          6.3.1.1.  Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como
                    constam do Manual de Instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de
                    20 segundos sem carga deve começar logo que o motor arrancar.
          6.3.1.2.  Utilização do motor de arranque:
                    Os veículos equipados com arrancador automático serão utilizados em conformidade com as
                    instruções do construtor, tal como constam do Manual de Instruções dos veículos de série.
                    Os veículos equipados com motores de arranque de comando manual serão utilizados em
                    conformidade com as instruções do construtor, tal como constam do Manual de Instruções
                    dos veículos de série.
          6.3.1.3.  A transmissão deverá ser posta em directo (prise) 15 segundos após o arranque do motor.
                    Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas motoras.
          6.3.1.4.  O operador pode utilizar o motor de arranque, o pedal do acelerador, e t c , sempre que seja
                    necessário para manter o motor a trabalhar.
          6.3.1.5.  Se as instruções fornecidas pelo construtor, tal como constam do Manual de Instruções dos
                    veículos de série, não especificarem qualquer processo de arranque do motor a quente, este
                    será posto a funcionar carregando no pedal do acelerador aproximadamente a meio curso e
                    actuando na chave de ignição até o motor arrancar (isto aplica-se aos motores com arranque
                    automático e manual).
          6.3.2.    Veículos diesel
                    Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como
                    constam do Manual de Instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de
                    20 segundos sem carga começa logo que o motor arranca. Pôr a transmissão em directo (prise)
                    15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para impedir o
                    movimento das rodas motoras.
          6.3.3.    Se o veículo não arrancar fim de 10 segundos de accionamento do motor de arranque, não
                    insistir e procurar a razão do insucesso. Durante o período de diagnóstico, o aparelho de
                    medida do débito de gás do sistema de recolha de amostras de volume constante (normalmente
                    um conta-rotações) ou o CFV (bem como o integrador de hidrocarbonetos, nos ensaios de
                    veículos diesel) devem permanecer parados, devendo as válvulas do selector de amostras ser
                    colocadas na posição de «prontas a funciona». Além disso, convém parar igualmente o CVS
                    durante este período ou desligar o tubo de escape do silencioso. Se o facto do o motor não
                    arrancar for devido a um erro de utilização, o veículo terá de ser reprogramado para ensaio a
                    partir de um arranque a frio.
          6.3.3.1.  Em caso de insucesso no arranque durante a fase de ensaio a frio devido a um mau
                    funcionamento do veículo, podem ser tomadas medidas de correcção, na condição de não
                    levarem mais que 30 minutos, e pode-se continuar o ensaio. Todos os sistemas de recolha de
                    amostras voltarão a ser postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o
                    motor. A sequência cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque
                    do motor. Se o insucesso do arranque for devido a um mau funcionamento do veículo e for
                    impossível pô-lo a trabalhar, anula-se o ensaio.
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          6.3.3.2.          Em caso de insucesso no arranque durante a fase de arranque a quente, devido a um mau
                            funcionamento do veículo, este deve ser posto a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do
                            accionamento da chave de ignição. Todos os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser
                            postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o motor. A sequência
                            cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do motor. Se não for
                            possível pôr o veículo a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do accionamento da chave
                            de ignição, anula-se o ensaio.
          6.3.4.            Se o motor fizer um „falso arranque", o operador deverá repetir o processo de arranque
                            recomendado (por exemplo, reaccionar o motor de arranque, etc).
          6.3.5.            Paragem involuntária (l)
                            Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga, deve-se voltar a ligá-lo
                            imediatamente e continuar o ensaio. Se o motor puder voltar a ser posto em funcionamento
                            com tempo suficiente para permitir ao veículo atingir a aceleração seguinte conforme prescrito,
                            interrompe-se o ciclo de condução, que será reiniciado logo que o veículo volte a arrancar.
          7.                PROCEDIMENTO PARA AS ANÁLISES
          7.1.              Idêntico  ao n? 7.2.2.
          7.2.              Idêntico  ao n? 7.2.3 do   Anexo  III
          7.3.              Idêntico  ao n? 7.2.4 do   Anexo  III
          7.4.              Idêntico  ao n? 7.2.5 do   Anexo  III
          7.5.              Idêntico  ao n? 7.2.6 do   Anexo  III
          7.6.              Idêntico  ao n9 7.2.7 do   Anexo  III
          7.7.              Idêntico  ao n? 7.2.8 do   Anexo  III
          8.                DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE POLUENTES GASOSOS
            " "    |         Idênticos aos n?" 8.1 e 8.2 do Anexo III.
           (') — Se o motor parar durante qualquer outro modo de funcionamento que não seja a marcha lenta sem
                     carga, interrompe-se o ciclo de condução, põe-se o veículo de novo em funcionamento, acelerando-o
                     depois até à velocidade necessária nesse ponto do ciclo de condução, e prossegue-se o ensaio.
                — Se o veículo não voltar a arrancar no espaço de um minuto, anula-se o ensaio.
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 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                              Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                                          N? C 257/19
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          O r t ^ r ^ t i o v O N O O O S O ^ i S f l ^ ^ l V O N O O O S                    O r H ( N f O i - i ^ \ O h M O S O ^ ( N « 1 t ^ v C N » O S
                                                                                             f ^ - t ^ t ^ ^ ^ ^ ^ l - i ^ l ^ i ^ i ^ ^ i ^ l O l O i ^ l O
 ---pagebreak--- N° C 257/20                                                    Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                                                                     28. 9. 87
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                                                                                                          T f T f r f T f T f T f r f ^ - T f T f l o O O O O O O O O - 0
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                                                                                                           ^ of T" JT -f ^" -oTNf T
                                                                                                                                       0 f O' <I f ^T fTT ff T, f- l ^O ol O©> O
                                                                                                                                  T fr T" fo^>T"j <- T^ f" ^o -oTrf O
                                                                                                                                                                               l OO' OOl OOl O
                                                                                                                                                                         T fOTOf TOf O
                                                                                                                                                                                     T fOT O
                                                                                                                                                                                              O'O
                                                                                                                                                                                            f TOf O
                                                                                                                                                                                                   0 'O0 ,O
                                                                                                                                                                                                    T fOT O
                                                                                                                                                                                                           O lOO
                                                                                                                                                                                                           f Tof "
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            O r t N f O t ^ v O M J O O S O ^ N r n t ^ V D N O O ^                                         O H i S r o t i O ^ N O O ^ O H i S ^ f O ^ N X ^
            CO00M0000X00X»íOa\3\0\O\3\S\0>O\0>a\                                                           N N N N N N N M N N f l f l f l f ^ f O r O f i r O r n r o
            ( N N N N N i N N N N N N N M N N N N N i S N                                                   Tf Tf Tf Tf Tf Tf Tf Tf T j - T f T f T f T f T j - T f T f T f T f T j - T f
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                                  Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                                        N? C 257/21
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                                                                                                 « O i O T f T f ^ - T f T f T f ^ T f T f T f T f T f - ^ - T f - f c o r o r o
                                                                                                 OOOO0O0OO0OO00O0OO0OO00OOOO0OOO0O0O0O0OO
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                                                                                                 ^ ' r i f * í Tf Tf i o vp* « >o i o
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                                                                                                                                                  >o $ * f í ^H N Tf d ^c Tf o "
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           l^iv^u^l^U-)iy-)ly^lr^lr^iolOtOlOlO»OlOlOlO,OlO
 ---pagebreak--- N°C 257/22                                                  Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                                         28. 9. 87
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 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                                  Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                                                    N? C 257/23
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          O     » — " r s | r 0 T f l o ^ 0 l ^ . 0 0 0 N O ' ^ ( N r 0 T f i o S 0 t \ 0 0 0 N    O H i S f n t t f i ^ N o o ^ O H i N ^ t i o ^ N o o *
                                                                                                   N N N M i N N N i S N M N N i S N N N N N N i N
 ---pagebreak--- N? C 257/24                            Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                       28. 9. 87
                                                         Apêndice 2
                                                    BANCO DE ROLOS
          1.       DEFINIÇÃO
          1.1.     Idêntico ao n(.' 1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «50 km/h» por «80,5 km/h».
          2.       MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANDO DE ROLOS
         2.1.      Idêntico ao nV 2.1 do Apêndice 2 do Anexo III.
         2.2.      Calibragem do indicador de potência a 80,5 km/h.
         2.2.1.    O banco de rolos deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês caso não se proceda à sua
                   verificação pelo menos uma vez por semana, para calibragem eventual. A calibragem faz-se a
                   80,5 km/h de acordo com o procedimento abaixo descrito. A potência absorvida pelo banco, que
                   é medida durante a operação, compõe-se da potência absorvida por atrito e da potência absorvida
                   pelo freio. Leva-se o banco a uma velocidade superior às velocidades de ensaio. Desembraia-se
                   então o dispositivo de accionamento do banco, deixando o rolo ou os rolos rodar por inércia. A
                   energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelo atrito. Este método despreza as variações
                   do atrito interno dos rolos entre o estado em carga e o estado sem carga; também não toma em
                   consideração o atrito do rolo traseiro quando este é livre.
         2.2.1.1.  Medir a velocidade de rotação do rolo motor, se ainda não tiver sido medida. Pode-se utilizar
                   uma quinta roda, um conta-rotações ou qualquer outro meio adequado.
         2.2.1.2.  Colocar um veículo no banco ou empregar qualquer outro meio para pôr o banco em funciona-
                   mento.
         2.2.1.3.  Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simulação adaptado à categoria de
                   massa do veículo mais frequentemente ensaiado no banco. Se for caso disso, é possível calibrar o
                   banco para veículos com outras categorias de massa.
         2.2.1.4.  Levar o banco à velocidade de 80,5 km/h.
          2.2.1.5. Registar a carga de estrada indicada.
          2.2.1.6. Levar o banco à velocidade de 96,9 km/h.
          2.2.1.7. Desligar o dispositivo utilizado para accionar o banco.
         2.2.1.8.  Anotar o tempo que o rolo motor do banco leva a passar de 88,5 km/h para 72,4 km/h,
                   funcionando em roda livre.
         2.2.1.9.  Regular o freio para um nível de absorção de potência diferente.
         2.2.1.10. Repetir as operações 2.2.1.1 a 2.2.1.9 as vezes que forem necessárias para cobrir toda a gama de
                   potências absorvidas utilizada.
         2.2.1.11. Calcular a potência absorvida. Ver n? 2.2.3.
         2.2.1.12. Traçar a curva da potência indicada a 80,5 km/h em função da potência absorvida, como mostra
                   a figura A.
         2.2.2.    O controlo do funcionamento consiste em deixar funcionar o banco em roda livre com um ou
                   vários níveis de inércia (CV), e em comparar a duração do movimento por inércia com o tempo
                   registado aquando da última calibragem. Se esses tempos diferirem em mais de 1 s, é necessário
                   proceder a uma nova calibragem.
         2.2.3.    Cálculos
                   Para calcular a potência efectivamente absorvida pelo banco, usa-se a fórmula seguinte:
                              ví-v^
                   Pa = W —•
                               2 000t
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                 sendo:
                 Pa  =  potência (em kW)
                 W   =  inércia equivalente (em kg)
                 V,  =  velocidade inicial (em m/s)
                 V2  =  velocidade final (em m/s)
                 t   =  tempo necessário para passar de uma velocidade de 88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando
                        em roda livre.
                                      30.0
                                      20.0
                                      10.0
                                               Potência indicada a 80,5 km/h
                                          Potência absorvida = f/potência indicada
                                                         Figura A
          2.3.   Idêntico ao n? 2.3 do Apêndice 2 do Anexo III.
          2.4.    Suprimido.
          3.     REGULAÇÃO DO BANCO
          3.1.   Método pór depressão:
                 Idêntico ao n(.5 3.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo « à velocidade de 50 km/h » por
                 « à velocidade de 80,5 km/h ».
          3.2.   Outro método de regulação:
                 Idêntico ao n'.' 3.2 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo « à velocidade de 50 km/h » por
                 « à velocidade de 80,5 km/h ».
          33.    Método alternativo
          3.3.1. Regula-se o freio de modo a reproduzir a potência absorvida a 80,5 km/h à velocidade real. A
                 absorção de potência do banco inclui o atrito.
                 O método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de rolos com um diâmetro
                 nominal de 220 mm por rolo e uma distância entre os rolos de 432 mm, e para bancos de grandes
                 dimensões, com um só rolo de 1 219 mm de diâmetro nominal. Podem igualmente utilizar-se
                 bancos com rolos de características diferentes, desde que sejam recepcionados pelo serviço técnico.
          3.3.2. A regulação do banco para a carga de estrada desejada é função de massa de ensaio equivalente,
                 da superfície da projecção-mestra, da forma de carroçaria das partes salientes e do tipo de
                 pneumáticos, de acordo com as fórmulas a seguir indicadas.
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          3.3.2.1. Para os veiculos ligeiros ensaiados em bancos de dois rolos:
                   P A = aA + P + tw
                   sendo:
                   PA = Regulação a 80,5 km/h (em kW).
                   A = Superfície da projecção mestra (em m 2 ). A projecção-mestra define-se como a superfície
                           da projecção ortogonal do veículo, incluindo os pneus e os elementos de suspensão — mas
                           não as partes salientes do veículo — num plano perpendicular ao plano longitudinal e à
                           superfície de apoio de veículo. A área desta superfície deve ser calculada às centésimas
                           de metro quadrado utilizando um método previamente aprovado pelo serviço técnico
                           encarregado dos ensaios.
                   P   = Factor de correcção para as partes salientes indicando no quadro 1 do presente número.
                   w = Massa de ensaio equivalente do veículo (em kg).
                   a   = 3,45 para os veículos com carroçaria «fastback»; = 4,01 para todos os outros tipos de
                           veículos ligeiros.
                   t   = 0,0 para os veículos equipados com pneus radiais; = 4,93 x I O - 4 para os restantes
                           veículos.
                   Um veículo tem uma carroçaria do tipo « fastback » sempre que a projecção da parte da superfície
                   traseira (A2) que apresente uma inclinação de menos de 209 em relação à horizontal corresponda
                   a, pelo menos, 2 5 % da área da projecção-mestra. Essa superfície deve, além disso, ser lisa
                   contínua e isenta de qualquer transição local com mais de 49. A figura 1 mostra um exemplo di
                   tipo « fastback ».
                                  Vista de lado                         S < 20"
                                                                                                Vista de trás
                                                                      A2 > 0,25A
                                                            Figura 1
                                                                QUADRO 1
                     Força das partes salientes (P) em relação ao da superfície frontal total das partes salientes (A2)
                                                    Ap (m2)                                              P
                                                      Ap <  0,03                                       0,0
                                              0,03 s= Ap <  0,06                                       0,30
                                              0,06 5= Ap  <  0,08                                      0,52
                                              0,08 s£ Ap  < 0,11                                       0,75
                                              0,11 *= Ap  < 0,14                                       0,97
                                              0,14 sS Ap  < 0,17                                       1,19
                                              0,17?= Ap   < 0,19                                       1,42
                                              0,19 s5 Ap  < 0,22                                       1,64
                                              0,22 55 Ap  <  0,25                                      1,87
                                              0,25 55 Ap  <  0,28                                      2,09
                                              0,28 55 Ap                                               2,31
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                               Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                       N? C 257/27
                      A superfície frontal das partes salientes, Ap, define-se de maneira análoga à projecção-mestra do
                      veículo, ou seja, é a superfície total das projecções ortogonais dos retrovisores, das muletas das
                      portas, dos porta-bagagens de tejadilho e das demais partes salientes num plano perpendicular
                      ao plano longitudinal e à superfície de apoio do veículo. Por parte saliente entende-se qualquer
                      elemento fixo ao veículo de forma permanente que saia mais de 2,54 cm da superfície da
                      carroçaria, e cuja superfície projectada seja superior a 0,00093 m 2 , calculada por um método
                      previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado dos ensaios. Todos os elementos fixos
                      que façam parte do equipamento normal do veículo sào incluídos na superfície frontal total das
                      partes salientes. A superfície dos equipamentos de opção é igualmente incluída nos cálculos
                      sempre que se espere que mais de 3 3 % dos veículos sejam vendidos com esses equipamentos.
          3.3.2.2.    A regulação do freio do banco para os veículos ligeiros é arredondada para a décima de km mais
                      próxima.
          3.3.2.3.    A fórmula a utilizar para os ensaios de veículos ligeiros em bancos com um só rolo de grandes
                      dimensões é a seguinte:
                      PA = aA + P + (8,22 x 10~ 4 + 0,33 t)w
                      Todos os símbolos desta equação estão definidos no n9 3.3.2.1.
                                                             Apêndice 3
                                        RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO
                            MÉTODO DE MEDIÇÃO EM ESTRADA E NO BANCO DE ENSAIOS
                                               Idêntico ao apêndice 3 do Anexo III.
                                                             Apêndice 4
                                      VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÀO-MECÀNICAS
                                               Idêntico ao apêndice 4 do Anexo III.
                                                             Apêndice 5
                          DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GASES
                   Idêntico ao apêndice 5 do Anexo III, devendo-se, no entanto, utilizar 6 sacos (em vez de 2)
                                          no método de medição com volume constante.
                                                             Apêndice 6
                                      MÉTODO DE CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO
                                               Idêntico ao apêndice 6 do Anexo III.
                                                             Apêndice 7
                                        VERIFICAÇÃO DO CONJUNTO DO SISTEMA
                                               Idêntico ao apêndice 7 do Anexo III.
 ---pagebreak---  N? C 257/28                                     Jornal Oficial das Comunidades Europeias                                  28. 9. 87
                                                                    Apêndice 8
                                            CÁLCULO DA MASSA DAS EMISSÕES DE POLUENTES
            Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a equação seguinte:
                             M ic T M , s         M
                                                    ,HT  + M is
            Mi = 0,43                     + 0,57
                             ScT   + ss             s    + ss
            sendo:
            Mi      = massa da emissão do poluente i, em gramas por quilómetro.
            M j c T = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da primeira fase (fase transitória em frio).
            M j H T = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da última fase (fase transitória em quente).
            M|s      = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da segunda fase (estabilizada).
            ST      = distância (em quilómetros) percorrida na primeira fase.
            SHT      = distância (em quilómetros) percorrida na última fase.
            Ss       = distância (em quilómetros) percorrida na segunda fase.
            Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a fórmula seguinte:
            M        V
              > =      m ,x  x Q, x k H x C x i o - 6
            sendo:
            Mi      = massa da emissão do poluente i, em gramas por fase.
            V mjx = volume de gás de escape diluído, expresso em litros por fase e adaptado às condições normalizadas
                          (273,2 K e 101,33 kPa).
            Ql      = densidade do poluente i, em gramas por litro, em condições normais de temperatura e pressão
                          (273,2 K e 101,33 kPa).
            kH      = factor de correcção da humidade utilizado no cálculo da massa das emissões de óxido de azoto.
                          Para o HC e o CO não se faz correcção de humidade.
            C       = concentração do poluente i, no gás de escape diduido, expressa em ppm e corrigida pela quantidade
                         de poluente i, contida no ar diluente.
            Proposta de decisão do Conselho que estabelece um programa de acção a nivel comunitário
                    para promover a reabilitação profissional e a integração económica dos deficientes
                                                                COM(87) 342 final
                                 (Apresentada       pela Comissão ao Conselho em 24 de Julho de 1987)
                                                                  (87/C 257/02)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,                                       Tendo em conta a proposta da Comissão;
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade                          Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu;
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo
128»;                                                                       Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Tendo em conta a Decisão 63/266/CEE do Conselho,                            Social;
de 2 de Abril de 1963, relativa ao estabelecimento
dos princípios gerais para a execução de uma política                       Considerando que o Décimo Princípio estabelecido na
comum de formação profissional {l), e, nomeadamente,                        Decisão 63/266/CEE determina que podem ser
o seu Décimo Princípio:                                                     empreendidas acções especiais relativas a problemas
                                                                            específicos que interessam a sectores de actividade ou
   JO n»63 de 20. 4. 1963, p. 1338/63.                                      categorias de pessoas determinadas;