CELEX: 32002D0758(01)
Language: it
Date: 2001-10-10 00:00:00
Title: 2002/758/CE: Decisione della Commissione, del 10 ottobre 2001, relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 81 del trattato CE (caso COMP/36.264 — Mercedes-Benz) (Testo rilevante ai fini del SEE.) [notificata con il numero C(2001) 3028]

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32002D0758(01)

2002/758/CE: Decisione della Commissione, del 10 ottobre 2001, relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 81 del trattato CE (caso COMP/36.264 — Mercedes-Benz) (Testo rilevante ai fini del SEE.) [notificata con il numero C(2001) 3028]  

Gazzetta ufficiale n. L 257 del 25/09/2002 pag. 0001 - 0047

Decisione Della Commissionedel 10 ottobre 2001relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 81 del trattato CE(Caso COMP/36.264 - Mercedes-Benz)[notificata con il numero C(2001) 3028](Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)(Testo rilevante ai fini del SEE)(2002/758/CE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità europea,visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(2), in particolare l'articolo 3, l'articolo 15, paragrafo 2, e l'articolo 16,vista la decisione della Commissione del 30 marzo 1999 di avviare il procedimento nel caso in esame,dopo aver dato modo alle imprese interessate di manifestare il loro punto di vista relativamente agli addebiti comunicati dalla Commissione, in conformità dell'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 17 e del regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE(3),sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,vista la relazione finale del consigliere-auditore,considerando quanto segue:1. I FATTI1.1. II PROCEDIMENTO(1) Dall'inizio del 1995 la Commissione ha ricevuto lettere da parte di consumatori che denunciavano ostacoli all'esportazione di autoveicoli nuovi della marca Mercedes-Benz, imposti da imprese del gruppo Daimler-Benz AG in vari Stati membri. La Commissione aveva pertanto motivo di sospettare che imprese appartenenti al gruppo Mercedes-Benz si stessero comportando in modo tale da compartimentare il mercato, in violazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE.(2) Il 4 dicembre 1996 la Commissione ha adottato decisioni che ordinavano accertamenti ai sensi dell'articolo 14 del regolamento n. 17. Gli accertamenti disposti sono stati condotti l'11 e il 12 dicembre 1996 presso le seguenti imprese:- Germania: Daimler-Benz AG, Stoccarda; Mercedes-Benz AG, Stoccarda,- Belgio: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen,- Paesi Bassi: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,- Spagna: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.(3) Il 21 ottobre 1998 la Commissione ha inviato a Daimler-Benz AG una richiesta di informazioni ai sensi dell'articolo 11 del regolamento n. 17, cui è stato risposto in data 10 novembre 1998. Il 15 giugno 2001 la Commissione ha inviato una nuova richiesta di informazioni a DaimlerChrysler AG, cui è stato risposto il 9 luglio 2001.(4) Il 31 marzo 1999 la Commissione ha inviato a DaimlerChrysler AG una comunicazione degli addebiti.(5) DaimlerChrysler ha manifestato il proprio punto di vista in merito agli addebiti per iscritto il 14 giugno 1999 e oralmente il 29 giugno 1999. Il 7 dicembre 1999 ha inoltre presentato un parere del prof. Ulmer relativo alla valutazione della distribuzione di veicoli tramite agenti in Germania, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1. Il 4 settembre 2000 DaimlerChrysler ha inviato un'ulteriore lettera relativa alla valutazione delle prove, in cui si fa riferimento alla valutazione delle prove effettuata dal Tribunale di primo grado delle Comunità europee nella sentenza resa il 6 luglio 2000 nella causa T-62/98, Volkswagen/Commissione (Racc. 2000, pag. II-2707).(6) La presente decisione è basata sui documenti trovati nel corso degli accertamenti, nonché sulle risposte alle richieste di informazioni e sui punti di vista manifestati da DaimlerChrysler AG.1.2. LE IMPRESE INTERESSATE E LA LORO RETE DI DISTRIBUZIONE1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG(7) In data 21 dicembre 1998 Daimler-Benz AG è stata fusa con DaimlerChrysler AG sulla base del "Business combination agreement" del 7 maggio 1998. DaimlerChrysler AG è quindi subentrata a Daimler-Benz AG. Tutti i diritti, tutte le attività e passività e gli impegni di Daimler-Benz AG sono pertanto stati trasferiti(4) a DaimlerChrysler AG, ai sensi dell'articolo 20, paragrafo 1, della Umwandlungsgesetz (UmwG)(5). Nel 2000 il fatturato di DaimlerChrysler è stato di 162,384 miliardi di EUR a livello mondiale e di 50,348 miliardi di EUR nella Comunità.(8) Nel 2000 le vendite a livello mondiale di autovetture della marca Mercedes-Benz hanno raggiunto 1052742 unità, per un fatturato pari a 43,133 miliardi di EUR. Nel 2000, nell'ambito della Comunità sono state vendute 666198 autovetture della marca Mercedes-Benz, per un fatturato di 25,050 miliardi di EUR(6).1.2.2. DAIMLER-BENZ AG E MERCEDES-BENZ AG(9) Daimler-Benz AG è stata fino al 21 dicembre 1998 l'impresa capogruppo del gruppo Daimler-Benz. Detto gruppo, insieme alle relative controllate, era attivo a livello mondiale nei settori di produzione e distribuzione di autoveicoli, elettronica automobilistica, veicoli su rotaia, motori diesel, aeronautica, astronautica nonché sistemi di difesa, servizi finanziari, assicurazioni, tecnologia dell'informazione, telecomunicazioni, servizi commerciali e di gestione immobiliare.(10) Nel 1997 il fatturato consolidato del gruppo Daimler-Benz è stato di 64963 milioni di ECU a livello mondiale e di 37995 milioni di ECU nell'ambito della Comunità. Nello stesso anno il fatturato mondiale del gruppo nel settore delle autovetture è stato pari a 21955 milioni di ECU.(11) Fino al 1989 la produzione e la distribuzione di veicoli per il trasporto di passeggeri e di veicoli aziendali della marca Mercedes-Benz sono state attività svolte da Daimler-Benz AG ovvero dalle sue controllate. Dal 1989 al 26 maggio 1997 la produzione di autovetture è stata affidata alla controllata di Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz AG. In Germania la distribuzione era di diretta competenza di Mercedes-Benz AG. In Belgio ed in Spagna se ne occupavano le controllate di Daimler-Benz AG, rispettivamente Mercedes-Benz Belgium SA/NV e Mercedes-Benz España SA.(12) Il 26 maggio 1997 Mercedes-Benz AG è stata trasferita a Daimler-Benz AG grazie ad un'operazione di fusione. Da allora Mercedes-Benz è responsabile all'interno di Daimler-Benz AG, ora DaimlerChrysler AG, del comparto autoveicoli. Tuttavia per facilità si continua, qui di seguito, a fare riferimento a "Mercedes-Benz", a prescindere dal fatto che si tratti di Daimler-Benz AG (fino al 1989), di Mercedes-Benz AG (fino al 1997), di Daimler-Benz AG (1997/98) o di DaimlerChrysler AG (dal 1998).(13) Nel 2000 il fatturato relativo ad autovetture della marca Mercedes-Benz, incluse le vendite ai dipendenti, ha raggiunto i 15,494 miliardi di EUR(7).(14) In Germania l'attività relativa al settore delle autovetture si presenta come riportato di seguito(8):>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>(15) La distribuzione(9) di autovetture Mercedes-Benz in Germania avviene sostanzialmente attraverso 43 (1996), 41 (1998), 35 (2000) filiali appartenenti al gruppo, 237 (1996), 208 (1998), 110 (2000) agenti (detti anche controparti contrattuali), che in conformità del diritto commerciale tedesco hanno lo status di rappresentanti di commercio operanti in qualità di intermediari [articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa, Handelsgesetzbuch (HGB)], e tramite tre commissionari (cosiddetti agenti generali)(10), di cui un'impresa fa parte del gruppo Mercedes-Benz(11). Gli agenti generali gestiscono i rapporti commerciali con l'esterno a proprio nome, tuttavia nei rapporti interni con Mercedes-Benz sono equiparati agli altri agenti(12). Poiché i contratti degli agenti generali e i contratti di agente sono in gran parte identici a livello di contenuto, le seguenti considerazioni relative agli agenti valgono, salvo indicazione contraria, anche per gli agenti generali che non appartengono al gruppo. In Germania esistono inoltre circa 500 officine autorizzate che ai sensi dell'articolo 92 b dell'HGB possono svolgere l'attività complementare di agenti commerciali per la vendita di veicoli nuovi per conto dell'agente competente del territorio o dell'affiliata Mercedes-Benz di competenza.Nel periodo compreso tra il 1996 e il 2000, circa il [...] % delle vendite in Germania di autovetture Mercedes-Benz è stato effettuato tramite le filiali di Mercedes-Benz e circa il [...] % tramite agenti con contratto di intermediari commerciali (in prosieguo "agenti"). Anche nel caso in cui si faccia riferimento al volume dei fatturati relativi ai veicoli nuovi venduti tramite tali distributori, si ottengono le stesse percentuali(13). Le vendite o i fatturati delle officine autorizzate tedesche che concludono contratti di vendita per autoveicoli nuovi per conto di una filiale o di un agente sono compresi in queste percentuali e raggiungono nel complesso il [...] % circa.(16) Gli agenti tedeschi di Mercedes-Benz (che svolgono tale attività come professione principale) assumono, in conformità del contratto di agenzia (VV)(14), una serie di rischi, connessi necessariamente alla loro attività di intermediazione nel settore dei veicoli nuovi. I suddetti rischi sono descritti in modo dettagliato al considerando 153 e seguenti della presente decisione.1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (in prosieguo: MBBel) era una controllata di Daimler-Benz Holding Belgium SA, a sua volta direttamente o indirettamente controllata da Daimler-Benz AG. A partire da una data imprecisata Daimler-Benz ha acquisito il controllo diretto totale di MBBel. Dal 21 dicembre 1998 MBBel è interamente controllata da DaimlerChrysler AG.(18)>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>(19) La rete di distribuzione delle autovetture in Belgio è costituita, da un lato, dall'importatore, ovvero MBBel, che in un periodo non precisato ha venduto direttamente veicoli nuovi tramite almeno due filiali(15), e, dall'altro da circa 45 concessionari(16). In Belgio vi sono inoltre circa 44 rivenditori/officine. Queste ultime hanno anche facoltà di concludere contratti di vendita per autoveicoli nuovi.1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA(20) Mercedes-Benz España SA (in prosieguo: MBE) è una controllata al 100 % della holding nazionale Daimler-Benz España, SA, a sua volta controllata al 99,88 % di Daimler-Benz AG. Dal 21 dicembre 1998 questa holding è interamente controllata da DaimlerChrysler AG. L'attività di MBE include uno stabilimento per carrozzerie e di montaggio per furgoni e autovetture della classe V (monovolume), la produzione di motori, trasmissioni e elementi di assali per furgoni, nonché la distribuzione di veicoli Mercedes-Benz e prodotti Daimler-Benz.(21) In Spagna la distribuzione di autovetture avviene tramite tre filiali di MBE e circa 70 concessionari. Inoltre in Spagna sono presenti officine autorizzate(17), che tuttavia non vendono autoveicoli, ma operano solo quali intermediari nei contratti di vendita.(22)>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>1.3. L'IMPORTANZA DELLE IMPRESE INTERESSATE NEL SETTORE DELLE AUTOVETTURE(23) Il mercato delle autovetture può essere suddiviso in numerosi segmenti secondo caratteristiche quali il prezzo d'acquisto e la lunghezza del veicolo. Altri fattori, quali la cilindrata del motore, da un lato, o la qualità e il prestigio, dall'altro, rivestono un ruolo minore ai fini dell'attribuzione dei veicoli ai vari segmenti. Solitamente si distinguono i seguenti segmenti: A: mini; B: piccole; C: medie; D: grandi; E: superiori; F: di lusso; G: veicoli multiuso e Sport Utility Vehicles. A volte il segmento G viene ulteriormente suddiviso. Le tabelle riportate di seguito indicano le quote di mercato di Mercedes-Benz sulla base del numero di veicoli venduti nell'ambito della Comunità e negli Stati membri. Vi sono buoni motivi per pensare che, se il calcolo delle quote di mercato fosse effettuato sulla base del prezzo dei veicoli, la quota relativa di Mercedes-Benz, che offre soprattutto vetture costose, sarebbe ancora più elevata.(24)>SPAZIO PER TABELLA>(25)>SPAZIO PER TABELLA>(26)>SPAZIO PER TABELLA>(27)>SPAZIO PER TABELLA>(28)>SPAZIO PER TABELLA>(29)>SPAZIO PER TABELLA>1.4. COMMERCIO PARALLELO DI AUTOVETTURE MERCEDES-BENZ IN GERMANIA, BELGIO E SPAGNA, MOTIVI E PORTATA1.4.1. DIFFERENZE DI PREZZO TRA GLI STATI MEMBRI DELL'UNIONE EUROPEA(30) La Commissione pubblica due volte l'anno una rassegna dei prezzi degli autoveicoli nella Comunità(18). I dati sono messi a disposizione dai costruttori. Uno degli obiettivi che la Commissione si propone con la pubblicazione di tali rassegne è conseguire una maggiore trasparenza dei prezzi. Ai consumatori finali deve essere data la possibilità di acquistare gli autoveicoli negli Stati membri in cui i prezzi e le altre condizioni d'acquisto risultano più convenienti. Per contro, la Commissione non mira ad indurre il livellamento dei prezzi nella Comunità, quanto piuttosto ad instaurare una maggiore trasparenza sotto tale profilo, in modo che attraverso le forze di mercato così liberate si riduca il divario tra i prezzi.(31) Sulla base dei rilevamenti effettuati, le differenze di prezzo tra i vari Stati membri per i modelli più venduti si possono rappresentare come riportato di seguito (il prezzo del paese più conveniente, al netto delle imposte, è posto pari a 100):(32)>SPAZIO PER TABELLA>(33)>SPAZIO PER TABELLA>(34)>SPAZIO PER TABELLA>1.4.2. CAUSE E PORTATA DEL COMMERCIO PARALLELO DI VEICOLI DELLA MARCA MERCEDES-BENZ IN EUROPA, IN PARTICOLARE IN GERMANIA, BELGIO E SPAGNA1.4.2.1. Germania(35) Dai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti emerge che nel 1995 e nel 1996 un numero rilevante di veicoli nuovi e come nuovi è stato venduto direttamente dalle filiali tedesche di Mercedes o tramite gli agenti tedeschi a operatori commerciali indipendenti, non appartenenti alla rete di distribuzione ufficiale e, in alcuni casi, anche a consumatori finali, in particolare in Belgio e in Spagna.(36) Nel 1992 i veicoli Mercedes nuovi importati in Belgio dalla Germania sono stati complessivamente [...], nel 1993 hanno raggiunto un totale di [...] unità, nel 1994 sono stati [...], nel 1995 hanno rappresentato [...] unità(19) e nel primo semestre del 1996 si sono attestati sulle [...] unità(20). Questi veicoli non sono stati consegnati in Belgio per il tramite dell'importatore ufficiale, MBBel, bensì venduti da filiali o agenti della Germania a consumatori finali o rivenditori paralleli belgi. Secondo MBBel e i concessionari belgi il volume rilevante di importazioni parallele, che nel 1996 MBBel ha definito "un mostro orribile che è tornato in vita e costituisce il 15 % del mercato belga"(21), è da imputare alle cause riportate di seguito.(37) Secondo il parere espresso da MBBel in data 17 ottobre 1995, è la politica dei prezzi praticata in Belgio da Mercedes-Benz, con un indice pari a 103 rispetto al 100 della Germania, che è responsabile del rilevante commercio parallelo. La differenza di prezzo tra mercato ufficiale e parallelo che ne risulta in Belgio è pari al +- 7 %(22). Già in precedenza le differenze di prezzo sono state considerate la causa del commercio parallelo. Nel 1992 MBBel aveva richiamato l'attenzione di Mercedes-Benz sul fatto che le vendite pianificate per il mercato belga non si sarebbero potute realizzare se non si fosse riusciti a contenere il mercato grigio, grazie a un ravvicinamento dei prezzi. MBBel riteneva che "tale obiettivo si deve conseguire con un'armonizzazione dei prezzi più accelerata, per giungere ad una differenza di prezzo solo del 2 %, rispetto agli operatori nazionali, per tutti i tipi, compresi con gli allestimenti speciali"(23). Oltre alla differenza di prezzo, nell'ampia corrispondenza tra MBBel e Mercedes-Benz vengono individuate ancora altre cause cui ricondurre il considerevole commercio parallelo di autoveicoli nuovi, in particolare della classe W 210 (la nuova classe E), rispetto a cui MBBel parla di "un'invasione di W 210 di origine tedesca". MBBel ritiene che tale situazione sia imputabile al fatto che varie filiali Mercedes non riescono più a vendere i loro modelli W 124 (vecchia classe E) e offrono pacchetti che comprendono questi modelli e i nuovi W 210 con uno sconto del 30 % sui modelli W 124 e del 10 % sui W 210. Inoltre gli operatori del mercato grigio del Belgio disporrebbero di scorte di veicoli del modello W 210 e potrebbero consegnare vetture nuove personalizzate entro 6-8 settimane, mentre i tempi di consegna delle reti di distribuzione ufficiali belghe supererebbero le 18 settimane(24). MBBel sostiene che nell'aprile 1996 la situazione relativa al modello W 210 si sia ulteriormente acuita: per questa vettura i tempi di consegna della rete di distribuzione belga erano di 6 mesi, mentre gli operatori del mercato parallelo erano in grado di consegnare veicoli con qualsiasi allestimento richiesto entro 4 settimane. Questo spiega perché tra il giugno 1995 e la fine di marzo 1996 siano state consegnate in Belgio dalla rete di distribuzione tedesca complessivamente 411 vetture del modello W 210(25).(38) Anche l'associazione belga dei concessionari Mercedes voleva protestare contro "gli effetti dannosi e parassitari che da anni il mercato parallelo provoca in Belgio". Nella bozza della lettera, trasmessa da MBBel il 25 gennaio 1993 a Mercedes-Benz, si sottolinea il disappunto per il fatto che nel 1992 siano state consegnate in Belgio 2000 vetture, di cui 800 da parte della rete di distribuzione tedesca. Mercedes-Benz viene invitata a verificare se all'interno dell'organizzazione di distribuzione tedesca siano state adottate le misure volte a garantire la sopravvivenza delle reti belghe dei concessionari. L'associazione dei concessionari belgi si è lamentata in varie lettere inviate a MBBel dell'entità delle importazioni grigie e del fatto che, a causa della limitazione del numero di veicoli assegnati, i tempi di consegna dei concessionari Mercedes fossero di 12 mesi, situazione di cui beneficiavano gli "avvoltoi del mercato grigio". Questi tempi di consegna sono ben più lunghi che in Germania. Inoltre gli importatori paralleli erano in grado di "sfoggiare" un nuovo modello (in questo caso si trattava della Mercedes 300 S D) prima ancora che tutti i concessionari belgi lo avessero ricevuto(26).(39) Vi è motivo di supporre che a queste circostanze sia da imputare il fatto che clienti tedeschi abbiano acquistato autoveicoli nuovi in Germania e li abbiano immediatamente rivenduti in Belgio. Questa prassi emerge da numerose lettere del 1995 e del 1996, in cui si fa riferimento a veicoli venduti in Germania ed immatricolati in Belgio(27). In parte si trattava di clienti che avevano rivenduto un'unica autovettura, in parte di clienti che rivendevano regolarmente veicoli in Belgio(28). Per quanto riguarda gli autoveicoli, si trattava a volte di vetture di dimostrazione. Tuttavia le ricerche hanno talvolta rivelato anche casi di vendita a consumatori finali(29).(40) Alcune filiali tedesche Mercedes-Benz hanno inoltre venduto veicoli nuovi a consumatori finali spagnoli e tedeschi. Secondo le informazioni di MBE nel 1994 tale situazione si è verificata "in diversi casi", noti a Mercedes-Benz, a condizioni che la rete di distribuzione spagnola non era in grado di offrire(30). Anche in anni successivi sono stati consegnati veicoli nuovi direttamente a consumatori finali spagnoli, ad esempio nel 1996, nel caso di un modello E 50 AMG fornito dalla filiale di Monaco(31) e di vetture del modello E 300 D consegnate da Hirschvogel, agente di Mercedes-Benz(32).(41) In una lettera indirizzata al concessionario spagnolo Itra S.L. del 2 settembre 1996(33), MBE deplora che la filiale Mercedes-Benz di Berlino abbia proposto sulla testata EL PAÍS, il quotidiano spagnolo più diffuso, veicoli destinati al mercato spagnolo ed abbia addirittura creato una "Export-Service Hotline" in lingua spagnola.(42) In generale MBE ritiene che l'85 % dei veicoli importati parallelamente in Spagna provenga dalla Germania(34). Per quanto riguarda l'importazione di veicoli nuovi in Spagna (cfr. infra, considerando 52), tale valutazione significherebbe che nel 1993 sono stati importati parallelamente in Spagna dalla Germania circa [...] veicoli nuovi, nel 1994 circa [...], nel 1995 circa [...] e nei primi 10 mesi del 1996 circa [...].1.4.2.2. Belgio(43) Secondo i documenti rinvenuti, il numero di veicoli esportati in Germania è limitato. Ad esempio nel 1996 è comparsa a Sörup(35) presso un operatore parallelo una Mercedes 290 TD Break venduta in Germania dal Belgio. Già nel 1993 in Germania erano state importate dal Belgio due Mercedes 190 D(36). Al riguardo DaimlerChrysler(37) non esclude che il numero di autoveicoli consegnati in Germania sia stato più elevato.(44) Si sono inoltre registrate consegne di veicoli dal Belgio in Spagna. Ad esempio nei primi 7 mesi del 1995 il Garage l'Etoile di Wavre ha consegnato, secondo le sue informazioni, almeno 10 vetture(38) a consumatori finali spagnoli.(45) Come indicato, il numero di veicoli nuovi esportati in Belgio è rilevante. A questo proposito MBBel ha redatto a cadenza mensile elenchi dei veicoli importati parallelamente, specificando il nome e l'indirizzo del proprietario, il tipo, il numero di telaio e il paese di origine.(39) In un elenco a parte è stato indicato il distributore, nel caso della Germania, e nel caso degli altri Stati, il paese di provenienza da cui il veicolo era stato consegnato in Belgio. Ad esempio nel 1995 le importazioni di veicoli hanno raggiunto le 1314 unità, di cui 599 provenienti dalla Germania, 327 dall'Italia, 119 dai Paesi Bassi, 105 dalla Francia, 97 dal Lussemburgo, 6 dalla Spagna e 2 rispettivamente dall'Austria e dalla Svezia(40). Nel primo semestre del 1996 sono stati importati in Belgio complessivamente 1003 veicoli nuovi, 827 dei quali provenienti dalla Germania, 120 dall'Italia, 83 dai Paesi Bassi, 102 dalla Francia, 45 dal Lussemburgo, 2 dalla Spagna ed 1 dall'Austria(41). DaimlerChrysler(42) conferma tali dati, dai quali emerge in maniera lampante l'entità dell'attività dei circa 45 rivenditori non autorizzati che in Belgio tratterebbero vetture Mercedes-Benz nuove.(46) I documenti raccolti dimostrano l'esistenza di un'attività continuativa di esportazione di veicoli nuovi dai Paesi Bassi verso il Belgio. Nei primi 6 mesi del 1996 le vetture esportate sono state [...], nel 1995 hanno raggiunto le [...] unità, nel 1994 sono state [...], nel 1993 e nel 1992 rispettivamente [...] e [...](43).(47) La causa di questa situazione è da ravvisare nel fatto che in Belgio i prezzi sono maggiori del 3-6 % rispetto a quelli praticati nei Paesi Bassi(44).1.4.2.3. Spagna(48) MBE ha redatto un prospetto degli autoveicoli esportati all'estero nel 1994 e nel 1995, dove, per il 1995, sono persino indicate le esportazioni comunicate dai concessionari (78 veicoli) e quelle non comunicate (67 veicoli). Nel 1995 (1994) sono stati esportati 145 (243) veicoli, di cui 51 (169) in Portogallo. Nel 1995 sono stati inoltre esportati 76 veicoli nei Paesi Bassi, 10 in Austria e 2 in Francia(45).(49) Dopo l'avvio degli accertamenti, in data 11 dicembre 1996, il concessionario Mercedes spagnolo Louzao ha comunicato a MBE, con fax dell'11 dicembre 1996(46), di aver venduto complessivamente 8 veicoli a consumatori finali portoghesi. Nella stessa data il concessionario Mercedes spagnolo Garza Automación ha inviato a MBE un fax, con il quale segnalava la vendita in Portogallo di 4 veicoli(47). Al termine della lettera il concessionario in questione dichiara che Mercedes-Benz non ostacola in alcun modo tali attività.(50) Inoltre la Spagna ha consegnato in Belgio complessivamente 6 veicoli nuovi nel 1995, 13 nel 1994, e ne ha fornito 1 rispettivamente nel 1993 e nel 1992.(51) A dimostrazione della rilevante importanza rivestita dall'importazione parallela di veicoli in Spagna, MBE(48) ha indicato il numero di immatricolazioni effettuate nei primi 9 mesi del 1996 per il distretto di Cadice, da cui emerge la situazione seguente:>SPAZIO PER TABELLA>(52) Stando ai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti, il numero di veicoli Mercedes-Benz nuovi venduti in Spagna nel periodo compreso tra il 1993 e il mese di ottobre 1996 è il seguente(49):>SPAZIO PER TABELLA>(53) In generale MBE ritiene che l'85 % degli autoveicoli importati parallelamente in Spagna provenga dalla Germania(50). Dai documenti non emerge quali siano i paesi fornitori delle restanti vetture.1.5. TERMINOLOGIA RELATIVA ALLE VENDITE TRANSFRONTALIERE DI AUTOVEICOLI(54) Il presente capitolo riporta la terminologia utilizzata dal gruppo Mercedes-Benz nelle comunicazioni destinate a singoli distributori o all'intera rete di distribuzione di uno Stato membro, per definire la vendita di veicoli a clienti esteri, e più precisamente a rivenditori e consumatori finali. Dai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti emerge che nel complesso i vari concetti impiegati in relazione a questa attività sono tre: mercato grigio, mercato parallelo e spedizione. Per quanto riguarda le vendite a clienti esteri di un paese dello Spazio economico europeo (SEE), nei documenti si utilizza anche il concetto di clienti "Komm"(51).1.5.1. IL CONCETTO DI MERCATO GRIGIO(55) Il concetto di attività del mercato grigio è stato definito in un intervento del sig. E. Herzog del 17 febbraio 1989(52), nell'ambito della riunione della divisione GBP (Geschäftsbereich Personenwagen - settore autoveicoli), in cui si afferma: "Riteniamo che le attività del mercato grigio siano caratterizzate dal fatto che rivenditori indipendenti (utilizzo di proposito il termine rivenditori anziché concessionari, in quanto può trattarsi anche di privati: qualche diplomatico, ma anche piccole imprese ne hanno già ricavato un considerevole guadagno extra, soprattutto in situazioni di difficoltà economica) vendono all'estero veicoli al di fuori della rete di distribuzione ufficiale del costruttore, a scopo di lucro. Il segmento di mercato servito dai venditori in questione viene denominato 'mercato grigio'."(53) Nel corso dell'intervento vengono inoltre illustrati i motivi per i quali esiste un mercato grigio (differenze di prezzo e di disponibilità) nonché le sue dimensioni, che sono di circa 30000 unità, di cui 14000 in Italia e 8000 in Giappone, e si sottolinea inoltre quanto segue: sul versante dei fornitori "domina senza dubbio la VOI(54) con un volume pari a 22000 unità all'anno". Infine il sig. Herzog espone una valutazione sotto il profilo della politica di distribuzione, sostenendo che "vietare in modo tassativo le attività del mercato grigio di qualsiasi natura, con la minaccia e l'applicazione di pesanti sanzioni non è, a mio avviso, realizzabile né utile. Da un lato si dovrebbe documentare in modo ineccepibile ogni caso, ricorrendo quindi normalmente a mezzi d'indagine di tipo poliziesco. Dall'altro lato, in considerazione dell'attuale situazione di saturazione delle capacità, dovremmo dare la precedenza ad una accurata concertazione a livello europeo (parola chiave: armonizzazione dei prezzi). Ciò su cui possiamo esercitare solo una limitata influenza sono i casi nei quali privati, in qualità di prestanome, agiscano da intermediari, all'insaputa della nostra organizzazione. In tal caso siamo di norma tenuti a garantire la fornitura. Infatti possiamo rifiutare una fornitura soltanto se, nel quadro di ricerche perlopiù dispendiose, riusciamo a dimostrare che l'acquirente è in realtà un rivenditore. Contrariamente a quanto avveniva un tempo, la protezione dei dati ci impone limiti alquanto rigorosi".(56) In una lettera interna della divisione VP/VEV1(55) indirizzata al sig. Rau in merito all'incontro del 26 giugno 1992 sul mercato grigio in Belgio si fa presente che è stata affrontata anche la questione delle vendite a consumatori finali. Nel quadro di questi incontri è stato tra l'altro accertato che MBNl(56) aveva venduto veicoli a consumatori finali olandesi residenti in Belgio, e che il concessionario Mercedes-Benz di Lussemburgo, l'impresa Meris, aveva venduto vetture a lavoratori frontalieri con sede lavorativa a Lussemburgo, a funzionari europei con due domicili e ad imprese di noleggio con sede sociale a Lussemburgo e a Bruxelles(57).(57) In una nota interna datata 16 gennaio 1996(58), il dott. Schütz dell'ufficio legale di Mercedes-Benz AG afferma che, ad un esame dei documenti della divisione VP/M2, gli è "sembrato (soltanto) che il concetto di mercato grigio sia utilizzato in modo un po' vago o che non si operi una chiara distinzione tra l'attività dei rivenditori indipendenti e quella dei consumatori finali". Al termine della nota si sottolinea tuttavia che "nei paesi fornitori, in particolare in Italia, le circolari e le istruzioni in merito distinguono con precisione tra rivenditori indipendenti e consumatori finali."(58) La Commissione ritiene che la consuetudine riscontrata all'interno del gruppo Mercedes-Benz di non distinguere con precisione tra vendita ai rivenditori e ai consumatori finali emerga anche da quanto segue. Da un lato, in due comunicazioni manoscritte(59) dal contenuto pressoché identico inviate dal sig. Stolberg, della divisione VP/EM1 di Mercedes-Benz, a MBBel, si propone di operare una distinzione tra attività del mercato grigio e altre transazioni con consumatori finali: nella prima comunicazione, datata 14 maggio 1995, si chiede a MBBel di verificare "se l'importazione parallela di un veicolo in Spagna" rappresenti "eventualmente un'attività del mercato grigio tramite il concessionario MB di Wavre". Nella seconda comunicazione del 3 luglio 1995 si chiede a MBBel di verificare, sulla base dei documenti allegati, "se si tratti di mere attività commerciali con turisti o piuttosto di 'mercato grigio/riesportazioni'. Questo consentirebbe di scoprire un eventuale canale del mercato grigio ancora sconosciuto". In entrambi i documenti la scelta terminologica dimostra che è stata operata una distinzione tra "attività del mercato grigio" e altre attività, con consumatori finali. Tuttavia in una lettera di MBBel indirizzata al sig. Roth di Mercedes-Benz, datata 19 luglio 1995, che riguardava la vendita in Germania di una Mercedes usata ad un membro del Rotary Club in Belgio, e quindi una vendita destinata a un consumatore finale, l'attività in questione viene indicata come "grey import"(60).(59) In sintesi, si deve pertanto constatare che all'interno del gruppo Mercedes-Benz il concetto di mercato grigio è stato utilizzato in parte per indicare le vendite a rivenditori non autorizzati, in parte in riferimento ad attività transfrontaliere anche con consumatori finali. Comunque, nei casi in cui questo concetto è stato utilizzato in contesti rilevanti ai fini della presente decisione, dalle circostanze si può desumere che Mercedes lo abbia impiegato anche in riferimento a vendite a consumatori finali.(60) DaimlerChrysler ammette che non è vi era all'interno dell'organizzazione Mercedes-Benz alcuna terminologia uniforme né una definizione vincolante in merito al concetto di "mercato grigio". In ogni singolo documento il concetto assume un significato più limitato o più generico. L'incertezza terminologica è stata ulteriormente rafforzata dall'uso di lingue diverse. Il significato di questo concetto si può evincere di volta in volta solo dal contesto globale dei documenti e tenendo conto dello sviluppo cronologico della vicenda. In tal senso il concetto di "mercato grigio" è stato utilizzato per indicare vendite a rivenditori oppure in riferimento ad attività transfrontaliere, di cui non si sapeva con certezza se fossero "bianche" (autorizzate) o "nere" (vietate)(61). Inoltre il concetto non è utilizzato nei paesi fornitori, il solo aspetto importante, bensì soltanto nei paesi di destinazione, vale a dire dove non si sa se si tratti di un'attività autorizzata o vietata. Sotto il profilo della concorrenza, è rilevante solo quali concetti sono stati impiegati nel paese fornitore.(61) Quest'ultima tesi non può essere accolta. Nella lettera del 14 settembre 1994(62) Mercedes-Benz conferma che "naturalmente siamo inoltre disposti a valutare ogni indizio che induca a pensare ad attività professionali sul mercato grigio", il che significa che in questo caso il concetto di mercato grigio è utilizzato nel paese fornitore per indicare le vendite a rivenditori indipendenti. Per contro, nel telex del 29 luglio 1994(63) di Mercedes-Benz a MBE, viene usato il concetto di "importazione del mercato grigio" per indicare la vendita di due vetture al calciatore R. Nel primo caso si trattava di una Mercedes 600 SEC, che il cliente aveva acquistato in Germania da Mercedes-Benz per uso professionale, mentre nel secondo caso si trattava di un modello SL 600 usato, rivenduto al calciatore in questione da un cliente tedesco che utilizzava il veicolo in Spagna, dove aveva il suo secondo domicilio. I documenti comprovano il fatto che Mercedes-Benz stessa abbia utilizzato il concetto di "mercato grigio" anche nei paesi fornitori (la Mercedes 600 SEC è stata venduta in Germania al cliente spagnolo) per indicare attività commerciali transfrontaliere con consumatori finali.1.5.2. IL CONCETTO DI SPEDIZIONE(62) In molti documenti la vendita transfrontaliera di veicoli è indicata come "spedizione" o "spedizione di veicoli"(64) nel paese di destinazione. Questo concetto viene utilizzato nelle ricerche sulla destinazione di veicoli consegnati in Germania o in un altro Stato membro a consumatori finali esteri, a rivenditori non autorizzati o a consumatori finali nazionali che li hanno rivenduti all'estero (cosiddetto passaggio tra clienti)(65). Nello studio "Fahrzeugeinlieferungen Belgien per September 1995" (Spedizioni di veicoli in Belgio per settembre 1995)(66) viene indicato per ogni regione/filiale tedesca il numero di veicoli nuovi e di veicoli di dimostrazione consegnato a clienti "Komm" o al "mercato grigio" nei primi 9 mesi del 1995. La stessa terminologia è stata utilizzata in una comunicazione del 23 aprile 1996 inviata da Region Süd VP alla divisione MBVD(67)/VP di Mercedes-Benz AG. Detta comunicazione, dal titolo "Fahrzeugeinlieferungen W 210 nach Belgien in den Monaten Januar/Februar 1996" (Spedizioni in Belgio di vetture del modello W 210 nei mesi di gennaio e febbraio 1996) sottolinea che le spedizioni di veicoli di Region Süd in Belgio riguardano per i 2/3 passaggi tra clienti e per circa 1/3 forniture di veicoli di dimostrazione fuori del periodo di detenzione e riporta inoltre che "nel complesso sono stati venduti direttamente solo 4 veicoli a clienti 'Komm' in Belgio"(68).(63) Si può pertanto affermare che con il concetto di "spedizione" sono stati definiti tutti i tipi di attività transfrontaliera, incluse le vendite a consumatori finali esteri di un paese del SEE, i cosiddetti clienti "Komm" (cfr. al riguardo infra considerando 68).(64) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(69) DaimlerChrysler riconosce che questo concetto è stato utilizzato senza distinzioni per tutte le forme di commercio transfrontaliero.1.5.3. IMPORTAZIONE PARALLELA(65) Il concetto di importazione parallela viene impiegato ad esempio in una nota informativa in merito procedimento nel quale la Commissione ha inflitto un'ammenda nel caso IV/35.733-VW, che riguardava tra l'altro il divieto imposto da Volkswagen e Audi ai loro concessionari italiani di vendere veicoli nuovi a consumatori finali di altri Stati membri. Questo concetto viene inoltre utilizzato in una lettera di MBBel a MBF(70) in riferimento alla vendita di veicoli da parte di concessionari francesi a clienti belgi(71).(66) Il concetto di importazione parallela viene pertanto impiegato dalle imprese del gruppo Mercedes-Benz anche per indicare le attività commerciali transfrontaliere con consumatori finali.(67) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(72) DaimlerChrysler riconosce che questo concetto è stato impiegato senza distinzioni per ogni tipo di commercio transfrontaliero.1.5.4. I CLIENTI "KOMM"(68) In una nota interna dell'8 agosto 1995(73), inviata dall'ufficio legale di Daimler-Benz alla divisione PR/P è stato formulata, ai fini di una "posizione ufficiale" una definizione secondo la quale per clienti "Komm" si intendono clienti esteri del SEE che si rivolgono di propria iniziativa ad un concessionario. Dalla lettera del 23 ottobre 1992 indirizzata da Mercedes-Benz AG a MBNL(74) nonché dalla circolare n. 76/92 del 9 novembre 1992(75) emerge che il concetto di cliente "Komm" viene utilizzato in riferimento a vendite transfrontaliere destinate a consumatori finali di un altro Stato membro della Comunità.1.5.5. Conclusione(69) Si può pertanto concludere che i concetti di spedizione e importazione parallela sono stati utilizzati all'interno del gruppo Mercedes-Benz per indicare vendite di veicoli a clienti esteri di qualsiasi genere, e quindi tanto a rivenditori non appartenenti alla rete di distribuzione, dunque non autorizzati, quanto a consumatori finali. Anche il concetto di mercato grigio poteva essere usato in questa accezione larga. Il concetto di cliente "Komm" è stato invece chiaramente impiegato in riferimento alla vendita di veicoli a consumatori finali non residenti di un altro Stato membro della Comunità o del SEE.1.6. LE MISURE INTESE A RESTRINGERE LA CONCORRENZA - DESCRIZIONE DETTAGLIATA1.6.1. OSTACOLI ALL'ESPORTAZIONE (GERMANIA)1.6.1.1. Invito rivolto ai distributori della rete tedesca a non vendere a clienti non residenti nel loro territorio contrattuale(70) Dai documenti in possesso della Commissione emerge che da molto tempo Mercedes-Benz aveva adottato misure volte a restringere il commercio parallelo.(71) In un memorandum della divisione VOI/VNM, datato 28 ottobre 1985, riguardante "Rechtslenkerverkäufe in der Bundesrepublik Deutschland" (Vendite di veicoli con guida a destra nella Repubblica federale tedesca)(76) si prendeva già posizione riguardo ad una nota dell'ufficio legale. Nel memorandum si afferma: "Dal momento che non possiamo vietare ai nostri distributori di fornire autoveicoli con guida a destra a clienti 'Komm' britannici, non dovremmo imporre al riguardo alcun divieto ufficiale neanche alle nostre filiali. Dovremmo tuttavia far presente con chiarezza a filiali e distributori che sono sì autorizzati, ma non tenuti a fornire o a vendere veicoli con guida a destra. Dovremmo inoltre chiarire che in ultima analisi dev'essere nell'interesse di ogni singola filiale e di ogni singolo distributore di rifornire con la quota disponibile esclusivamente i clienti e gli interessati del rispettivo territorio. Al riguardo sarebbe necessario dare particolare rilievo ai seguenti punti:- qualità dell'assistenza- utilizzo delle officine e- penetrazione nel mercato.Nella misura in cui ad avviso dell'ufficio legale non sussiste alcun impedimento, tali indicazioni dovrebbero essere diffuse per iscritto, altrimenti essere oggetto delle riunioni dei vari responsabili delle filiali, delle vendite e di zona.Klein Dott. Fahr"(72) Nell'appunto del 28 luglio 1995(77), della divisione MBVD(78), sotto il titolo "Vorführwagenabschlüsse" (Contratti d'acquisto per veicoli di dimostrazione), si stabilisce che "esistono chiare disposizioni con cui si assume l'impegno di vendere veicoli soltanto in casi eccezionali prima dello scadere del periodo di detenzione ed esclusivamente nel proprio territorio. Dette disposizioni devono essere rigorosamente osservate. In casi eccezionali esse possono essere applicate alla vendita di veicoli nuovi." Questo appunto dimostra che già prima del 28 luglio 1995 esisteva una precisa regolamentazione riguardo alla distribuzione in Germania, secondo cui era consentito vendere gli autoveicoli di dimostrazione prima dello scadere del periodo di detenzione ed eccezionalmente anche veicoli nuovi solo nella propria zona contrattuale.(73) La seguente situazione conferma che già in precedenza Mercedes-Benz aveva adottato almeno in singoli casi misure volte ad ostacolare direttamente la vendita di veicoli nuovi a consumatori finali di altri Stati membri. Nel fax del 10 novembre 1995 di Mercedes-Benz, Region West, indirizzato alla divisione MBVD/VP di Mercedes-Benz AG, si fa riferimento alla vendita di un autoveicolo da parte dell'agente Mercedes-Benz di Treviri Hess ad un cliente "Komm" belga, ovvero ad un consumatore finale(79). Nel fax si afferma inoltre: "La direzione di zona invita l'impresa Hess a desistere in futuro da tale attività".(74) Anche la lettera del 17 novembre 1995(80), inviata da Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Region West, all'agente Mercedes-Benz di Treviri Hess, si esprime chiaramente contro la vendita di veicoli nuovi a clienti esteri. Vi si legge: "Attività con il BelgioSpettabile società,siamo stati informati dalla sede centrale che nel mese di settembre di quest'anno la Vostra ditta ha fornito ad un cittadino belga, residente in Belgio, un autoveicolo del modello E 300 D (W210).Si tratta del numero di contratto 05 231 05231.Siamo costretti a contestare con forza la Vostra tesi, già sostenuta telefonicamente dal sig. Premm, vale a dire che si tratti di una vendita ad un cliente 'Komm'.Il concetto di cliente 'Komm' è definito con chiarezza rispetto al territorio di MBVD, ma non per altri Stati. Rispetto a persone di altri paesi si continua ad applicare il contratto di vendita a turisti, se si tratta di un veicolo nuovo.Vi esortiamo vivamente ad attenervi a questa linea di condotta.Il Vostro comportamento ci stupisce in particolare per quanto riguarda il modello W 210, dal momento che avete sempre sostenuto di avere un numero troppo limitato di veicoli a disposizione dei clienti del Vostro territorio.Distinti salutiMercedes-Benz AktiengesellschaftRegion West - Ufficio MannheimNiedorff Scheele"(75) L'istruzione, contenuta nella lettera succitata, di attenersi, per quanto riguarda la vendita di veicoli nuovi a clienti dell'Unione europea, al cosiddetto regime per i turisti, anziché a quello previsto per i clienti "Komm" si traduce nella pratica in un notevole ostacolo alla vendita di veicoli a clienti dell'Unione europea. Da una circolare di Mercedes AG, indirizzata nel 1985(81) all'intera rete tedesca di distribuzione, emerge che, qualora il cliente sia un turista, questi è tenuto a trasmettere personalmente l'ordine per un autoveicolo nuovo nonché a ritirare di persona l'autoveicolo ordinato. Inoltre l'agente o la filiale che effettua una vendita di questo genere deve versare una commissione per il servizio di assistenza alla clientela pari al 3 %(82). Nel caso di clienti dell'Unione europea si applica invece il sistema previsto per i clienti "Komm", notevolmente più comodo, (cfr. supra considerando 68), secondo cui i clienti possono ordinare e fare ritirare un autoveicolo per il tramite di un intermediario, con un mandato scritto. Inoltre in questo caso l'agente/la filiale che effettua la vendita non deve corrispondere alcuna commissione per il servizio di assistenza alla clientela, se entro sei mesi dalla vendita l'autoveicolo viene immesso nel territorio contrattuale di un altro concessionario.(76) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(83), DaimlerChrysler ha riconosciuto che l'istruzione di applicare, per la vendita di autoveicoli a consumatori finali di altri Stati membri della Comunità, le regole previste per i turisti anziché quelle previste per i clienti "Komm" era inopportuna.(77) In un fax del 24 novembre 1995 di Mercedes-Benz AG, Region West, si comunica alla divisione MBVD/VP, in merito alla vendita da parte dell'impresa Hess di Treviri di un altro autoveicolo nuovo ad un cliente belga: "Oggetto della presente è il comportamento chiaramente scorretto dell'agente Hess di Treviri. L'autoveicolo è stato consegnato direttamente ad un cliente belga. In allegato trovate una lettera di Mercedes-Benz Region West indirizzata alla direzione delle vendite dell'impresa Hess, in cui si ribadiscono con chiarezza le regole del gioco"(84). L'allegato in questione non è stato trovato nel corso delle ispezioni. Al considerando 74 è già stato fatto riferimento ad una lettera di ammonimento analoga del 17 novembre 1995 inviata da Mercedes-Benz Region West all'impresa Hess, in merito però ad un'altra vendita ad un cliente belga.(78) Il 6 febbraio 1996 Mercedes-Benz aveva comunicato a tutti i distributori della rete di distribuzione tedesca, nessuno escluso, di astenersi dall'effettuare vendite al di fuori del rispettivo territorio contrattuale. Nella comunicazione della divisione MBVD/VP di Mercedes-Benz AG, redatta il 6 febbraio 1996 dal sig. Panka e dal dott. Fahr ed inoltrata a responsabili delle filiali, amministratori delegati, agenti e agenti generali, è stato comunicato all'intera rete di distribuzione tedesca quanto di seguito riportato(85): "Spettabile società,la domanda di veicoli del modello W 210 si attesta su un livello stabile ed elevato sin dall'introduzione di questa vettura sul mercato. Nel 1995 abbiamo registrato, per ogni giorno lavorativo, 390 ordinativi per la nuova classe E. L'anno in corso ha avuto un avvio incoraggiante con 326 richieste per giorno di lavoro.La situazione a livello mondiale è analoga al punto che soprattutto nel primo semestre del 1996 la nostra produzione si è rivelata chiaramente insufficiente, creandoci a volte notevoli problemi per quanto riguarda i tempi di consegna.Stando così le cose non ci spieghiamo per quale motivo alcuni venditori al dettaglio nella vendita dei modelli W 210 a loro assegnati non si concentrino sul rispettivo territorio e tentino invece di acquisire clienti, facendosi concorrenza in termini di prezzi e di condizioni anziché in termini di prestazioni.Vi invitiamo pertanto a considerare come base vincolante per qualsiasi Vostra decisione, anche nella vostra attività quotidiana, i valori stabiliti nel quadro degli obiettivi per il 1996.A nostro avviso, applicando con coerenza questa politica, possiamo affrontare in maniera efficace la concorrenza interna, non soltanto riguardo al modello W 210, ma anche rispetto alle altre serie. Contiamo quindi sulla Vostra piena collaborazione.Quanto al modello W 210 vorremmo inoltre richiamare la Vostra attenzione sul numero crescente di attività di rivendita. Già lo scorso anno abbiamo dovuto rilevare casi di esportazioni del mercato grigio in particolare verso il Belgio e la Turchia, che hanno perturbato notevolmente l'attività delle nostre organizzazioni di vendita in loco, soprattutto in considerazione del numero estremamente limitato di autoveicoli del modello W 210 di cui disponevano. Anche quest'anno la situazione è rimasta invariata. Vi invitiamo pertanto a compiere tutti gli sforzi necessari onde impedire le rivendite in particolare per quanto riguarda la serie W 210. In caso di palesi violazioni del divieto di fornitura a rivenditori, ci riserviamo di ridurre la quota di W 210 assegnata ai rispettivi distributori al dettaglio di un numero di unità pari al numero di veicoli consegnati all'estero per il tramite di rivenditori e che, in considerazione dell'obbligo di diligenza a cui siete tenuti, avrebbero potuto essere segnalati come tali.Saremmo lieti se fosse possibile mantenere inalterata la quota di produzione assegnata a tutte le imprese. Tuttavia non esiteremo a ridurre il numero di veicoli della serie W 210, qualora si evidenzi che la ricettività delle singole zone non giustifica la quota di produzione assegnata. Spetta soltanto a Voi evitare tale misura.Distinti salutiMercedes-Benz AktiengesellschaftPanka dott. Fahr"(79) Al riguardo DaimlerChrysler afferma che i primi cinque capoversi della comunicazione sopracitata, destinata esclusivamente alla rete di distribuzione tedesca, si riferirebbero soltanto alla concorrenza interna in territorio tedesco. Solo il sesto capoverso riguarda le attività di rivendita, tra l'altro in Belgio. La richiesta, contenuta nell'ultimo capoverso, di impedire vendite di questo genere nonché la minaccia di ridurre il numero di veicoli del modello W 210 messi a disposizione, qualora la quota di produzione assegnata non giustifichi la ricettività delle singole regioni, si riferisce alle attività di rivendita e non può pertanto essere contestata(86).(80) La Commissione non contesta l'affermazione di DaimlerChrysler secondo cui il testo del sesto capoverso ("In bezug ... werden können" nel testo originale) si riferisce alle attività dei rivenditori (cfr. punto 82, quarto capoverso, della comunicazione degli addebiti).(81) La Commissione non può tuttavia condividere l'interpretazione di DaimlerChrysler: già nel secondo capoverso della comunicazione si fa riferimento alla domanda di veicoli del modello W 210 "a livello mondiale" ("weltweit" nel testo originale) e non soltanto all'andamento delle vendite in Germania. Nel terzo capoverso ("Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis..." nel testo originale) ci si ricollega a questa affermazione e si chiede ai partner della rete di distribuzione in Germania di concentrarsi sul proprio territorio e di non attirare clienti non residenti nel territorio contrattuale in questione offrendo condizioni più vantaggiose. Nel quarto capoverso si fa inoltre presente che anche nella quotidiana attività commerciale ci si deve attenere agli accordi in materia di obiettivi,(87) ovvero gli accordi relativi ai veicoli che le filiali devono vendere nel proprio territorio contrattuale. Questo consente di affrontare in maniera efficace la concorrenza interna non soltanto "riguardo al modello W 210, ma anche alle altre serie", come riportato nel quinto capoverso. Quindi, come si evince dal testo dei primi cinque capoversi della comunicazione, i partner della rete di distribuzione tedesca devono limitare l'attività al proprio territorio contrattuale. Questo implica come inevitabile conseguenza che essi sono inoltre tenuti a vendere veicoli del modello W 210 e di altre serie esclusivamente a clienti del loro territorio contrattuale, escludendo i clienti di qualsiasi altra zona contrattuale nazionale o all'estero. Ciò è confermato dal documento del 26 febbraio 1996 citato al considerando 84.(82) Anche il settimo capoverso della comunicazione non può in alcun modo riferire solo al capoverso precedente, in cui si contestano le attività riguardanti i rivenditori, in merito alle quali la Commissione non ha espresso alcuna riserva.(83) Nell'ultimo capoverso, infatti, si considera in generale la possibilità di ridurre il numero di modelli W 210 messi a disposizione, nel caso in cui si constati che la ricettività di una singola zona non giustifica la quota di produzione di W 210 assegnata. Tale capoverso non riguarda, né sotto il profilo testuale né a livello di contenuto, le attività riguardanti i rivenditori citate nel sesto capoverso, bensì si riferisce a tutte le affermazioni precedenti, quindi anche ai primi cinque capoversi, in cui si chiede ai partner della rete di distribuzione di concentrarsi sul proprio territorio contrattuale e di vendere nel suo ambito i veicoli a loro assegnati di qualsiasi modello. Al riguardo nella comunicazione si richiede altresì ai partner della rete di distribuzione di limitare le vendite al proprio territorio contrattuale, ovvero di non vendere a clienti con domicilio o sede sociale al di fuori del territorio contrattuale in questione, onde evitare una riduzione della fornitura di veicoli nuovi del modello W 210. Il documento citato in appresso, che si riferisce espressamente alla comunicazione del 6 febbraio 1996 di cui al punto 78, conferma l'interpretazione della Commissione.(84) In occasione della riunione dei responsabili delle vendite di autoveicoli (LVP)(88), tenutasi in data 26 febbraio 1996, è stata ribadita l'importanza di rispettare quanto indicato nella comunicazione del 6 febbraio 1996, come si evince dal verbale. Al riguardo il punto 4c) del verbale sulle importazioni in Belgio riporta: "Il sig. Bruhn distribuisce l'elenco degli autoveicoli importati in Belgio nel mese di gennaio 1996 (oltre 100 E W 210) e comunica l'intenzione di assegnare 200 vetture del modello W 210 a MBBel al fine di ridurre i tempi di consegna. Qualora si dovesse conseguire tale obiettivo, l'attribuzione alle regioni avverrà secondo le indicazioni di MBBel. Spetta alla regione ridistribuire le riduzioni sulle singole filiali.Si ribadisce inoltre espressamente la necessità di rispettare il memorandum del sig. Panka e del dott. Fahr(89)".(85) Come esposto in precedenza al considerando 63, il concetto di "importazione" ricomprende ogni tipo di vendita transfrontaliera, incluse le vendite ad utilizzatori finali. Nell'appendice di una comunicazione del 15 marzo 1996 della divisione MBVD/RNP, indirizzata a tutti i responsabili delle vendite di autoveicoli (VLP Vertriebsleiter Personenwagen) e ai responsabili di zona per gli autoveicoli (GBL-P Gebietsleiter Personenwagen) di Mercedes-Benz, Region Nord, comprendente le filiali di Bielefeld, Braunschweig, Brema, Dortmund, Emden, Amburgo, Hannover, Kassel, Kiel e Lubecca(90), "Zulassungen Graumarkt (Neuwagen) Einlieferungen nach Belgien per 02/96", viene riportato che nei mesi di gennaio e febbraio 1996 in Belgio sono stati spediti complessivamente altri 23 veicoli. Si comunica inoltre: "Torniamo a sollecitarVi con forza affinché siano adottate tutte le misure in Vostro potere, al fine di impedire questo tipo di spedizioni. Se in futuro si dovesse dimostrare che le filiali di Mercedes-Benz, Region Nord, sono da ritenere responsabili di spedizioni, si agirà di conseguenza nei confronti di tali violazioni."(86) Sebbene la comunicazione in questione sia indirizzata soltanto alle filiali di Region Nord, dal testo riportato risulta che non sono vietate soltanto le attività delle filiali con il Belgio, aspetto, questo, che dà adito a rilievi dal punto di vista delle diritto della concorrenza, poiché si tratta di una pratica interna al gruppo. Piuttosto la formulazione secondo cui le filiali della Region Nord sono da ritenere responsabili ("durch Niederlassungen der Region Nord zu verantworten sein" nel testo originale) dimostra che esse dovrebbero impedire anche le vendite dei distributori/agenti a qualsiasi cliente belga, quindi anche a consumatori finali.(87) Le filiali hanno tale possibilità, poiché spetta ad esse valutare le proposte dei clienti in merito all'acquisto di veicoli nuovi, che i distributori/agenti sono tenuti a sottoporre loro, e confermare eventualmente il contratto, inviando agli acquirenti una conferma dell'ordine(91). La comunicazione fa riferimento anche a queste conferme d'ordine da parte delle filiali e mira ad ottenere che le filiali stesse non confermino gli ordini trasmessi dagli agenti i cui destinatari siano consumatori finali stranieri (i cosiddetti clienti "Komm").(88) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(92), DaimlerChrysler non contesta quanto riportato in precedenza, tuttavia fa presente che con il termine "spedizioni", utilizzato senza distinzioni in entrambi i documenti, si intendevano solo le vendite destinate a rivenditori. Anche la comunicazione alle filiali di Mercedes-Benz, Region Nord, aveva come oggetto soltanto le vendite destinate ai rivenditori belgi. Le filiali in questione avrebbero infatti rifornito in misura rilevante rivenditori belgi. Non vi era alcun motivo che giustificasse l'adozione di una qualche misura contro le vendite a consumatori finali.(89) Al riguardo la Commissione osserva che nella riunione dei responsabili delle vendite di autoveicoli, svoltasi il 26 febbraio 1996, è stato fatto riferimento alla comunicazione del 6 febbraio 1996 (cfr. supra considerando 84) indirizzata alla rete di distribuzione tedesca. Come affermato in precedenza al considerando 81, la comunicazione del 6 febbraio 1996 sottolineava la necessità di rispettare il memorandum per tutti i tipi di attività transfrontaliere. La riunione del 26 giugno 1996 ribadisce pertanto il significato della comunicazione del 6 febbraio 1996.(90) Anche la richiesta, contenuta nella comunicazione del 15 marzo 1996, di impedire le "spedizioni" in Belgio significa che si dovrebbe sospendere qualsiasi tipo di attività commerciale con l'estero. La questione se vi fosse o meno un motivo concreto per avanzare una simile richiesta non è rilevante ai fini dell'interpretazione del contenuto della comunicazione; essa era indirizzata ad un elevato numero di destinatari, che non conoscevano necessariamente il contesto in cui essa si collocava. Inoltre la comunicazione non contiene alcun riferimento a tale contesto, né dichiara esplicitamente che per "spedizioni" in Belgio si intendono soltanto le vendite destinate a rivenditori indipendenti.(91) La Commissione ritiene che una comunicazione in cui ci si esprime contro la fornitura a rivenditori indipendenti debba essere formulata in modo chiaro e inequivocabile. Soltanto a queste condizioni il destinatario può comprendere immediatamente e con la chiarezza necessaria, quali attività sono da considerare vietate e quindi da interrompere e quali sono ancora consentite. La Commissione prende atto del fatto che anche DaimlerChrysler(93) riconosce l'impossibilità di escludere che le misure intese ad impedire la vendita a rivenditori, considerando l'uso dell'espressione "spingersi oltre l'obiettivo", potessero e possano a posteriori essere interpretate nel senso di vietare anche le legittime vendite a consumatori finali.(92) Dai documenti a disposizione si evince inoltre che Mercedes-Benz ha sollecitato a più riprese gli agenti tedeschi ad astenersi dalle esportazioni parallele, inviando comunicazioni all'intera rete di distribuzione, inclusi gli agenti, e chiedendo di evitare il più possibile la "concorrenza interna" tra gli operatori della rete di vendita.Nella comunicazione del 6 febbraio 1996(94), già citata integralmente (supra considerando 78), inviata da Mercedes-Benz AG alla divisione MBVD/VP, indirizzata a responsabili delle filiali, proprietari, amministratori delegati, agenti e agenti generali, avvertono i destinatari che non ci si spiega perché "alcuni venditori al dettaglio ... non si concentrino sul rispettivo territorio e tentino invece di acquisire clienti, facendosi concorrenza in termini di prezzi e di condizioni anziché in termini di prestazioni". Nel documento si legge inoltre: "A nostro avviso, applicando con coerenza questa politica possiamo affrontare in maniera efficace la concorrenza interna, non soltanto riguardo al modello W 210, ma anche rispetto alle altre serie. Contiamo quindi sulla Vostra piena collaborazione".(93) Le regole relative alla vendita di veicoli di dimostrazione, citate in precedenza al considerando 72, sono menzionate anche in una lettera del 26 giugno 1996(95) indirizzata da BVMB e.V. (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG - associazione tedesca degli agenti di Mercedes-Benz AG) a Mercedes-Benz AG. Con riferimento alla vendita di un veicolo di dimostrazione per il modello S 500 si informava che la filiale di Regensburg aveva praticato uno sconto del 31,5 % (mentre in casi analoghi lo sconto applicato arrivava fino al 38 %) ad un cliente residente nel territorio contrattuale di un agente di Mercedes-Benz, e si affermava che simili sconti restringono o annullano le possibilità per gli agenti di utilizzare veicoli della classe S come autoveicoli aziendali o di dimostrazione. Risultava inoltre compromessa la possibilità di concludere vendite all'interno della propria area. Ai fini di una distribuzione della classe S in grado di coprire tutto il territorio, che garantisca quindi la vendita, si esorta Mercedes-Benz AG ad "impegnarsi espressamente a garantire il rispetto delle regole del gioco concordate al fine di ridurre la concorrenza interna nell'ambito dell'organizzazione di vendita al dettaglio."Nella lettera si afferma inoltre: "Desideriamo ribadire che l'associazione degli agenti si è sempre schierata a favore di misure volte ad arginare la concorrenza interna e delle azioni necessarie nei confronti di imprese di vendita al dettaglio, a prescindere dal fatto che si tratti di filiali o agenti che, perseguendo obiettivi diversi, compromettono sotto il profilo economico il diritto di distribuzione esclusiva, applicando prezzi predatori."(94) Nella risposta del 22 luglio 1996(96) Mercedes-Benz AG comunica a BVMB e.V. che le vendite di veicoli di dimostrazione a condizioni agevolate o estremamente agevolate sono consentite soltanto in singoli casi ed esclusivamente all'interno del rispettivo territorio, "altrimenti si delinea una situazione di concorrenza interna che è compito nostro, quanto Vostro, rifiutare e contrastare con coerenza. Riteniamo che simili circostanze si siano già verificate più volte in passato."(95) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(97) DaimlerChrysler sostiene che le restrizioni summenzionate si limitavano al territorio nazionale e non riguardavano le vendite all'estero. Pertanto tale fatto è privo di rilevanza in riferimento alle restrizioni alle esportazioni su cui indaga la Commissione.(96) La Commissione non può accogliere tale punto di vista: la richiesta, rivolta agli agenti, di vendere i veicoli menzionati solo all'interno del rispettivo territorio contrattuale, riguarda tutti i clienti non domiciliati nel territorio contrattuale dell'agente, quindi anche i clienti stranieri, ai quali si impedisce di acquistare veicoli a condizioni vantaggiose; questo significa che Mercedes-Benz intende evitare che i clienti Mercedes siano attirati da prezzi e condizioni interessanti offerti da un partner della rete di distribuzione diverso da quello competente per il territorio contrattuale in cui i clienti stessi risiedono. Come si evince dalla risposta di Mercedes-Benz del 22 luglio 1996, si rifiuta e si contrasta con coerenza la concorrenza interna, come affermato del resto già nella comunicazione del 6 febbraio 1996(98), quinto capoverso.(97) Al fine di dare un certo peso alle richieste indirizzate ai partner della rete di vendita tedesca, Mercedes-Benz ha altresì ridotto le forniture di veicoli a loro destinata o ha comunque minacciato di procedere ad una riduzione, come emerge da quanto riportato di seguito.(98) Nella comunicazione del 5 marzo 1996(99), indirizzata da Mercedes-Benz, divisione MBVD, a tutti i responsabili delle vendite di autoveicoli si legge: "Riduzione di W 210destinati a M.B. BelgienCome stabilito nella riunione degli LVP del 26. febbraio 96, si procede a ridurre il numero di veicoli del modello W 210 assegnato a diverse filiali.Motivo di tale provvedimento sono le spedizioni di veicoli in Belgio nel mese di gennaio.Trasmettiamo in allegato un prospetto relativo alle riduzioni per i mesi di giugno e luglio.Se le importazioni in Belgio non dovessero diminuire, estenderemo tale provvedimento anche ai nuovi modelli."(99) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti DaimlerChrysler afferma che la comunicazione in questione è stata indirizzata soltanto alle filiali, il che non pone alcun problema sotto il profilo giuridico(100). Quasi tutte le "spedizioni" in Belgio erano vendite a rivenditori non autorizzati. Le riduzioni sono state applicate soltanto nei confronti delle filiali che avevano effettuato vendite a rivenditori. Non è stata adottata alcuna misura contro gli agenti, come sostenuto invece dalla Commissione al punto 114 della comunicazione degli addebiti.(100) Al riguardo la Commissione fa presente quanto segue: come già esposto al punto 102 della comunicazione degli addebiti, la filiale di Regensburg, nella sua comunicazione del 12 marzo 1996 indirizzata a Mercedes-Benz Region Süd, relativa ad un veicolo giunto in Belgio, ha sostenuto che si trattava di un trasferimento ad un altro cliente da parte di un cliente tedesco, che prima di allora non aveva ancora mai venduto una vettura. La filiale contesta pertanto la riduzione.(101) Questo documento dimostra con chiarezza che Mercedes-Benz, adducendo come motivazione le importazioni in Belgio, ha ridotto complessivamente e forfettariamente, e senza aver preventivamente accertato con precisione i fatti, il numero di autoveicoli nuovi assegnati alle filiali, e non soltanto nei casi in cui era provato che si trattasse di vendite di veicoli nuovi destinate a rivenditori.(101) L'affermazione di DaimlerChrysler, secondo cui non era stata adottata alcuna misura nei confronti degli agenti(102), non regge. Vista la situazione, non è pensabile che le operazioni all'esportazione fossero penalizzate applicando riduzioni delle forniture solo nei confronti delle filiali e non anche degli agenti. I documenti citati qui di seguito lo confermano. Nei documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti anche gli agenti generali di Monaco (Auto Henne) e Karlsruhe (Schönperlen) vengono indicati come "filiali" che hanno fornito veicoli in Belgio(103). Inoltre confrontando i numeri d'ordine degli autoveicoli spediti in Belgio dall'agente Hirschvogel di Straubing(104) con gli elenchi redatti da MBBel, emerge che gli autoveicoli consegnati dai distributori sono stati attribuiti da MBBel, sulla base del numero d'ordine, alle filiali, anche se si trattava di un veicolo venduto per il tramite di un agente(105). Infine dalla nota manoscritta del sig. Bruhn, datata 4 marzo 1996(106), si evince che era prevista un'ulteriore spedizione in Belgio di 200 veicoli del modello W 210, che avrebbero dovuto essere tolti alle filiali o agli agenti. "In base a quanto concordato con i responsabili LVP si devono ridurre le assegnazioni di filiali o agenti che effettuano forniture in Belgio!!". Nel complesso si deve pertanto respingere l'affermazione di DaimlerChrysler, secondo cui le riduzioni avrebbero interessato soltanto il numero di veicoli assegnati alle filiali, ma non agli agenti.1.6.1.2. Istruzione impartita agli agenti di chiedere un anticipo del 15 % in caso di esportazioni parallele(102) Anche l'istruzione impartita agli agenti di chiedere un anticipo del 15 % in caso di esportazioni parallele, le cosiddette attività destinate a clienti "Komm", costituisce una misura volta ad ostacolare le legittime esportazioni parallele.(103) Dalla circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985 che Mercedes-Benz ha indirizzato tra l'altro ad agenti generali, agenti e officine autorizzate, in merito agli effetti del regolamento CE relativo alle esenzioni per categoria sull'organizzazione di vendita nazionale(107), emerge che in caso di vendita ad un cliente "Komm" della Comunità o del SEE, si deve esigere un anticipo pari al 15 % del prezzo di acquisto. Questa condizione si applica a quasi tutte le vendite a clienti "Komm", come si rileva dal testo della circolare, dove si afferma: "...In conformità dei nuovi contratti di agenzia conclusi nel rispetto delle disposizioni previste dal regolamento CE di esenzione per categoria, ai clienti CE si applicano le seguenti regole:......Anticipi in caso di transazioni con clienti CEAl pari di quanto applicato finora a livello mondiale nel caso di transazioni con turisti, riteniamo necessario chiedere un anticipo sul pagamento - anche ai clienti dell'Unione europea - nei seguenti casi:1. Ordini di veicoli in versione estera, a causa della difficoltà di venderli ad altri nel territorio nazionale in caso di mancato ritiro da parte del cliente.2. Ordini multipli da parte di un cliente CE per l'uso nell'ambito della propria attività economica.3. Autoveicoli con molte dotazioni speciali che, in caso di mancato ritiro, richiedano l'applicazione di uno sconto per poter essere rivenduti. Questo corrisponde alla pratica già adottata per i clienti nazionali.4. Riteniamo inoltre necessario un anticipo sul pagamento anche da parte di clienti CE che ordinino vetture nell'allestimento nazionale. Riteniamo indispensabile procedere in questo modo in quanto è necessario ricevere garanzie sulla serietà dell'intenzione da parte dei clienti esteri di effettuare l'acquisto. Inoltre il fatto che il cliente risieda in un altro Stato aumenta i rischi sotto il profilo dei costi, nel caso in cui, ad esempio, al momento del ritiro dell'autoveicolo e del suo pagamento sorgano difficoltà che possono comportare da parte nostra onerose pratiche di trattamento ed eventualmente di sollecito.In tutti i casi suesposti si deve richiedere un anticipo del 15 % sul prezzo d'acquisto (corrispondente all'importo forfettario che le condizioni di vendita di veicoli nuovi prevedono per il mancato ritiro)....Vi invitiamo ad informare ampiamente tutta la Vostra organizzazione di vendita sulle nuove disposizioni. In caso di ulteriori domande, Vi preghiamo di non esitare a rivolgervi a noi."(104) DaimlerChrysler conferma che le osservazioni formulate al considerando 103 sul contenuto della circolare sono esatte(108).1.6.2. RESTRIZIONI DELLE FORNITURE DESTINATE A SOCIETÀ DI LEASING (GERMANIA E SPAGNA)(105) Per l'intermediazione di autoveicoli a società di leasing, l'articolo 2, paragrafo 1, lettera d), del contratto tedesco degli agenti di Mercedes-Benz AG della versione 7/87(109) prevede quanto di seguito riportato(110): "L'agente non è autorizzato ad operare in qualità di intermediario in transazioni con...d) Società di leasing, salvo nei seguenti casi:- l'autoveicolo viene ordinato per uso aziendale della società di leasing,- l'autoveicolo viene ordinato per un locatario (acquirente finale) nell'ambito del territorio contrattuale,- un contratto di acquisto, stipulato per il tramite dell'agente con un acquirente finale nell'ambito del territorio contrattuale, viene in seguito trasformato in un contratto di leasing,- il locatario si è rivolto di propria iniziativa alla filiale o all'agente."(106) Il 6 agosto 1996 Mercedes-Benz, divisione MBVD/VP, ha inviato una comunicazione a responsabili di filiali, proprietari e responsabili di tutte le agenzie, riguardante le società di leasing indipendenti(111), cioè no appartenenti al gruppo Daimler-Benz. Nella comunicazione si legge: "Società di leasing indipendentiEgregi signori,siamo spiacenti di constatare che società di leasing indipendenti continuano ad offrire a clienti e a interessati Mercedes-Benz contratti di leasing che prevedono, anche per singoli autoveicoli, riduzioni di prezzo che nei rispettivi casi noi non siamo disposti ad offrire. Disponiamo di informazioni ed esempi concreti che dimostrano che tali condizioni sono offerte soltanto a condizione che il cliente non si procuri l'autoveicolo per il tramite del suo intermediario, ma attraverso la società di leasing.Le offerte presentate dalle società di leasing indipendenti non sono pertanto interessanti per il fatto che esse intervengano nelle condizioni concordate tra intermediari di vendita e clienti e, grazie a valori residui elevati e una compressione del proprio margine, possano acquisire una posizione più competitiva rispetto a quella delle società di leasing di Mercedes-Benz o degli agenti. Tale interesse è piuttosto da ricondurre al fatto che le società di leasing terze fanno scorta di autoveicoli o stipulano accordi generali di fornitura con intermediari di vendita delle nostre organizzazioni, nel cui quadro sono previsti anche specifici sconti.In considerazione di quanto esposto, ribadiamo che la fornitura delle società di leasing è consentita soltanto nei seguenti casi:- l'autoveicolo viene ordinato per uso aziendale della società di leasing,- l'autoveicolo viene ordinato per un locatario (acquirente finale) nell'ambito del territorio contrattuale,- un contratto di acquisto, stipulato per il tramite di un'affiliata ovvero dell'agente con un acquirente finale nell'ambito del territorio contrattuale, viene successivamente convertito in un contratto di leasing,- il locatario si è rivolto di propria iniziativa alla filiale o all'agente.Nei casi in cui non si rispettino dette condizioni, tratterremo l'intero importo della commissione relativa all'autoveicolo spettante alla filiale ovvero all'agente e ci riserveremo altresì di adottare le necessarie misure a livello personale e sotto il profilo del diritto contrattuale.Siamo certi che condividiate la nostra linea di condotta e che siate disposti ad accordarci il Vostro pieno sostegno sul mercato."(107) Anche il contratto spagnolo di concessione prevede, perlomeno a partire dal 1o ottobre 1996, all'articolo 4, lettera d)(112), regole specifiche per la vendita di veicoli a società di leasing terze.(108) Queste regole sono presenti anche nella nuova versione del contratto tedesco degli agenti di Daimler-Benz AG (versione 7/97), ma con alcune integrazioni. Infatti l'agente è autorizzato a vendere un autoveicolo nuovo ad una società di leasing anche nel caso in cui: "- la società di leasing si sia rivolta di propria iniziativa ad un agente per conto di un determinato acquirente finale."(109) Il contratto per gli agenti generali prevede all'articolo 2, paragrafo 1, lettera d), disposizioni analoghe(113).(110) Si deve innanzitutto rilevare che dette disposizioni contrattuali relative alla fornitura di veicoli a società di leasing non tengono conto del fatto che i contratti stipulati dalla società di leasing prevedono che il locatario possa acquistare l'autoveicolo oggetto del leasing subito o soltanto alla scadenza del contratto stesso.(111) Le regole relative alla fornitura a società di leasing escludono inoltre che possano farsi delle scorte, impedendo loro di offrire in tempi brevi un autoveicolo ordinato in precedenza (non ancora o già consegnato) ad un cliente che richieda una vettura in leasing.(112) Inoltre queste regole, cui fa espressamente riferimento anche la comunicazione del 6 agosto 1996, impediscono alle società di leasing di usufruire di sconti sulla quantità, poiché Mercedes-Benz non considera come utilizzatore finale la società di leasing, bensì il locatario. Ne consegue che lo sconto sulla quantità è calcolato in base al numero di veicoli presi in leasing dal singolo locatario, che è considerevolmente inferiore rispetto al numero di veicoli acquistati da una società di leasing nel quadro di una singola transazione con Mercedes-Benz.1.6.3. FISSAZIONE DEI PREZZI DI VENDITA IN BELGIO(113) Il 20 aprile 1995 nove membri dell'associazione dei concessionari Mercedes-Benz del Belgio (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) hanno preso parte ad un incontro con la direzione di MBBel, rappresentata tra l'altro dal dott. Pfahls, amministratore delegato e presidente, dal sig. Uyttenhoven, direttore della divisione veicoli e da altri 8 dirigenti di MBBel(114). Oggetto della riunione erano le azioni contro le svendite. Uno dei concessionari presenti ha riferito che grazie a tali azioni i rapporti tra i concessionari erano migliorati, mentre un altro ha biasimato le svendite effettuate dall'affiliata Mercedes-Benz di Bruxelles. Come risultato dell'incontro si è concordato di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti di prova ("ghost shopping"), al fine di verificare il livello degli sconti praticati per il modello W 210. Nel caso in cui si fosse stabilito che gli sconti applicati erano superiori al 3 %, si sarebbe ridotta l'assegnazione di autoveicoli fino alla fine del 1995(115).(114) Al riguardo DaimlerChrysler sostiene che tale azione è stata un'iniziativa dei concessionari. MBBel ha sempre respinto le proposte di Amicale di fissare i prezzi di vendita. Anche la proposta di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti di prova e di ridurre l'assegnazione di veicoli fino alla fine del 1995, nel caso in cui si fossero evidenziati sconti superiori al 3 %, è stata avanzata dai concessionari e non è stata messa in atto.(115) La Commissione rileva quanto segue: all'incontro hanno partecipato numerosi rappresentanti ad alto livello di MBBel che, come si evince dal verbale, gestiscono filiali di Mercedes Europa a Bruxelles(116) e ad Anversa(117)(118). Nel corso di questa riunione di MBBel con l'associazione dei concessionari belgi svoltasi il 20 aprile 1995 si era proposto di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti per prova, come emerge dal verbale redatto in questa occasione dal sig. Rauw, responsabile di MBBel per lo sviluppo commerciale(119). Il documento elaborato dal sig. Rauw riportava inoltre che nel caso in cui si fossero constatati sconti superiori al 3 % l'assegnazione degli autoveicoli avrebbe subito una riduzione. Come si evince dal verbale, la riunione si era conclusa con la decisione di incaricare un'agenzia della realizzazione di acquisti di prova. MBBel ha contribuito a detta decisione nella veste di importatore presente alla riunione ma anche di proprietario di due filiali, cioè quale impresa che nutre nel settore in questione anche interessi commerciali. La partecipazione attiva di Mercedes è dimostrata inoltre dal fatto che la sanzione menzionata in precedenza, ovvero la riduzione del numero di veicoli assegnati, poteva essere applicata soltanto da MBBel, in quanto fornitore dei concessionari. Anche da questo emerge che MBBel era disposta a sostenere attivamente la fissazione dei prezzi, la verifica del comportamento sul versante dei prezzi nonché le eventuali sanzioni inflitte in caso di mancato rispetto del limite massimo di sconto e che, in contrasto con quanto sostenuto da DaimlerChrysler, non ha opposto alcun rifiuto all'iniziativa.(116) La tesi di DaimlerChrysler, secondo cui si trattava soltanto di una proposta avanzata dall'associazione dei concessionari, non è comunque convincente. Nel verbale il sig. Rauw ha distinto con esattezza gli interventi di ogni singolo presente, le decisioni o i risultati della riunione. Nel passaggio di cui trattasi non ha indicato che si trattasse di una proposta dell'associazione dei concessionari. La precisione con cui è stato redatto il verbale è dimostrata inoltre dal modo con cui sono stati registrati gli interventi dei presenti dei quali veniva riportato anche il nome.(117) Da vari documenti emerge che gli acquisti di prova rientrano tra le pratiche consuete di MBBel e che pertanto un annuncio in tal senso doveva essere preso sul serio. Secondo il verbale della riunione del 27 marzo 1996 dei concessionari Mercedes della regione di Anversa(120), cui ha partecipato anche il responsabile di area MBBel di Anversa, Koen Van Hout, prima del 27 marzo 1996 cinque concessionari Mercedes della regione di Anversa ed un operatore parallelo sono stati oggetto di acquisti di prova. In tale occasione è stata valutata anche la politica adottata in materia di sconti ed è risultato che per il modello W 210 (Mercedes E 290 TD) i concessionari praticavano sconti compresi tra il 5 % e il 7 %.(118) Un'ulteriore indagine sulla politica in materia di sconti ha riguardato la classe C: il 26 novembre 1996 MBBel ha incaricato l'impresa Tokata S.A. di effettuare acquisti di prova presso tutti i 47 concessionari del Belgio.(121) Obiettivo dell'indagine era valutare il comportamento adottato in merito agli sconti applicati ai modelli della classe C Break 220 Diesel e Break 250 Turbodiesel. Il compito dell'incaricato degli acquisti di prova consisteva nel tentare di ottenere almeno uno sconto del 7 %, a prescindere dai tempi di consegna.(119) MBBel nutriva un forte interesse a che i concessionari belgi praticassero sconti modesti, come risulta anche da quanto segue. In una dichiarazione del 17 ottobre 1995 di MBBel a Mercedes-Benz si ribadiva: "facciamo tutto il possibile per svolgere in modo corretto il nostro lavoro (rinunciamo alle esportazioni), tentiamo di mantenere i nostri prezzi ad un livello mediamente elevato ..."(122). In una lettera del 14 marzo 1996 indirizzata da MBBel al concessionario belga Garage de l'Avenue di Charleroi(123), si faceva riferimento ad un autoveicolo del modello W 210, tipo E 200, venduto in occasione del salone dell'auto di Bruxelles. Nella lettera si biasimava innanzitutto il comportamento del venditore del concessionario che si era presentato come distributore per la regione di Namur, convincendo in tal modo il cliente ad ordinare l'autoveicolo presso di lui. Quando successivamente è risultato che il contratto d'acquisto veniva stipulato con il concessionario di Charleroi, il cliente ha sporto reclamo presso MBBel. Nella lettera citata in precedenza MBBel non biasima soltanto tale circostanza, ma coglie l'occasione per richiamare l'attenzione sulla pratica di applicare uno sconto del 6 % sul prezzo di veicoli nuovi. Dal contesto si evince che MBBel considera questa percentuale troppo elevata.(120) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(124) DaimlerChrysler conferma che in effetti questo sconto era troppo alto rispetto a quanto applicato in media e che il concessionario autorizzato per la regione di Namur è stato costretto ad accettare tale contratto svantaggioso. In sintesi la Commissione rileva quanto segue: nella riunione del 20 aprile 1995, alla quale hanno partecipato MBBel e nove rappresentanti dell'associazione dei concessionari belgi(125), è stato deciso di effettuare acquisti di prova volti a verificare il comportamento adottato in materia di sconti dai concessionari Mercedes del Belgio riguardo al modello W 210. Non si autorizzava inoltre a concedere sconti superiori al 3 %, altrimenti si sarebbe proceduto a ridurre la fornitura assegnata.(126) Da quanto si evince dal verbale, MBBel ha condiviso tale proposta, compresa l'adozione di sanzioni.2. VALUTAZIONE GIURIDICA2.1. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 12.1.1. IMPRESE2.1.1.1. DaimlerChrysler e i concessionari Mercedes in Belgio e in Spagna(121) DaimlerChrysler AG, come pure le imprese cui è subentrata, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG, le imprese del gruppo MBBel e MBE da un lato, e i concessionari Mercedes-Benz di Belgio e Spagna dall'altro sono imprese, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1.2.1.1.2. Gli agenti Mercedes-Benz in Germania(122) Mercedes-Benz distribuisce veicoli in Germania per il tramite di proprie filiali e di agenti commerciali che operano in qualità di intermediari, ai sensi dell'articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa, dell'HGB (Handelsgesetzbuch - codice di commercio).(123) Gli agenti Mercedes-Benz sono imprese ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1. In linea di principio si considera impresa ogni soggetto giuridico che eserciti in proprio un'attività commerciale o economica, assumendo i relativi rischi finanziari(127). Un intermediario è, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, punto 7, e dell'articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa dell'HGB, un commerciante che esercita in quanto tale un'attività economica. Gli intermediari di Mercedes-Benz esercitano la propria attività anche in modo autonomo. DaimlerChrysler condivide l'opinione che gli agenti possano essere considerati liberi professionisti(128).2.1.2. ACCORDO TRA IMPRESE(124) I contratti stipulati tra Mercedes-Benz e i suoi agenti in Germania rientrano nella categoria degli accordi tra imprese. Lo stesso dicasi per i contratti di concessione conclusi tra la controllata di Mercedes-Benz MBE, da un lato, e i concessionari autorizzati Mercedes-Benz, dall'altro.(125) Si deve inoltre rilevare che i contratti di agenzia o di concessione, stipulati tra le società appartenenti al gruppo Mercedes-Benz, da un lato, e gli agenti e i concessionari, dall'altro, fanno parte di un sistema di distribuzione esclusiva e selettiva, e che quali rapporti necessariamente durevoli spesso si protraggono per decenni. Poiché al momento della conclusione di un contratto di agenzia o di concessione non si può, ad esempio, prevedere lo sviluppo della gamma dei modelli o dei sistemi di manutenzione oppure della strategia di commercializzazione, questi accordi devono necessariamente lasciare spazio alle successive decisioni da parte del costruttore per quanto riguarda determinate disposizioni. L'accettazione di un agente o di un concessionario in qualità di partner della rete distributiva presuppone che ogni partner adotti la politica di distribuzione del costruttore, che nel corso del tempo può subire modifiche(129). Questo principio si applica nel caso di variazioni nella gamma di autoveicoli assegnati al concessionario o all'agente per la vendita, nonché nel caso di altre modifiche apportate alla politica di distribuzione del costruttore, che si ripercuotano sulle possibilità di vendita dei concessionari o degli agenti e che di solito il costruttore comunica tramite circolari o istruzioni ai partner della rete distributiva, i quali le accettano espressamente o tacitamente. Le circolari e le istruzioni sono pertanto divenute parte degli accordi stipulati da Mercedes-Benz con gli agenti, in quanto sono elementi di un rapporto commerciale che si sviluppa sulla base di un accordo generale (contratto di agenzia).(126) La stessa DaimlerChrysler considera che le circolari indirizzate ai distributori rientrano negli accordi contrattuali. Ciò si evince da quanto segue: ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 3, dei contratti di agenzia(130) e del contratto degli agenti generali(131), nelle versioni 7/97, i pezzi di ricambio originali non devono essere venduti a rivenditori la cui sede commerciale sia al di fuori del territorio contrattuale dell'agente, anche se i pezzi di ricambio in questione sono necessari per la riparazione o la manutenzione di veicoli. La Commissione aveva contestato la suddetta formulazione nella comunicazione degli addebiti del 31 marzo 1999(132).(127) Al riguardo DaimlerChrysler ha affermato(133) che fin dal 1988 è stata riconosciuta la formulazione ambigua di tale clausola. Pertanto con la lettera del 10 ottobre 1988 indirizzata agli agenti tedeschi e con la lettera del 31 agosto 1988 inviata agli agenti generali è stata sottolineata l'ambiguità del testo del contratto ed affermato che sarebbe consentito vendere i pezzi di ricambio originali ad altri rivenditori nell'ambito della Comunità e degli Stati associati. Nella fattispecie con l'invio delle lettere in questione alla rete di distribuzione si è creata una situazione corrispondente a quanto previsto all'articolo 3, punto 10, lettera b), del regolamento (CEE) n. 123/85 della Commissione del 12 dicembre 1984 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il servizio di assistenza alla clientela(134) e del regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione, del 28 giugno 1995, relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela(135).(128) La Commissione approva tale argomentazione e considera che la suddette lettere abbiano instaurato in modo duraturo, sotto il profilo del diritto sostanziale, una situazione compatibile con l'articolo 81, paragrafo 1, nella misura in cui le imprese di distribuzione hanno ricevuto la circolare.(129) Il fatto che circolari e istruzioni siano parte integrante dei rapporti contrattuali emerge inoltre dalla considerazione che, in caso di mancata osservanza, come descritto, possono seguire gravi sanzioni fino alla riduzione della fornitura di veicoli nuovi.(130) In considerazione di questi principi tutti i comportamenti in questa sede devono essere considerati accordi, secondo quanto esposto di seguito.2.1.2.1. Ostacoli all'esportazione (Germania)(131) La comunicazione del 6 febbraio 1996, inviata agli agenti tedeschi contenente la richiesta di concentrarsi sul proprio territorio contrattuale e di non vendere veicoli a clienti esterni al suddetto territorio, al fine di non incorrere in una riduzione dell'assegnazione di veicoli (cfr. supra considerando 78), ribadita sostanzialmente dalla comunicazione del 15 marzo 1996, indirizzata ai distributori operanti sul territorio di Mercedes-Benz Region Nord ed accompagnata dall'avvertimento che eventuali violazioni sarebbero state trattate di conseguenza (cfr. supra considerando 85), nonché le diverse istruzioni miranti ad eliminare la concorrenza interna, rappresentano un'espressione concreta della politica di distribuzione praticata in Germania, che gli agenti hanno accettato al momento della conclusione del rispettivo contratto di agenzia. Queste comunicazioni fanno quindi parte degli accordi stipulati tra Mercedes-Benz e gli agenti.(132) Nella lettera del 22 luglio 1996 all'associazione tedesca degli agenti di Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz non ha solo preso posizione riguardo alle vendite di autoveicoli di dimostrazione, ma ha altresì ribadito che "noi, come voi, rifiutiamo e combattiamo in modo coerente" la concorrenza interna, aggiungendo "Riteniamo di averlo già dimostrato più volte in passato" (cfr. supra considerando 94). Questa lettera conferma in generale l'intenzione già espressa il 6 febbraio 1996 di eliminare la "concorrenza interna". Ribadisce l'accordo di cui sopra, almeno nei confronti degli agenti che ne erano a conoscenza.(133) L'indicazione, contenuta nella circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985 (cfr. supra considerando 103), inviata tra l'altro a filiali, agenti generali e agenti tedeschi, di chiedere praticamente in tutti i casi di vendite destinate a clienti "Komm" un anticipo del 15 %, rappresentava un'espressione concreta della politica commerciale adottata nel settore della vendita di veicoli a clienti finali di altri Stati membri della Comunità. Questa norma fa quindi parte degli accordi conclusi tra Mercedes-Benz e gli agenti tedeschi.(134) Questo si evince anche dal quarto capoverso della circolare, in cui si fa espresso riferimento alle condizioni di consegna per l'esportazione parallela nell'ambito della Comunità, modificate dopo l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 123/85, riprese nei contratti di agenzia e nuovamente ribadite nella circolare. Si afferma: "In conformità dei nuovi contratti di agenzia conclusi nel rispetto delle disposizioni del regolamento CE di esenzione per categoria, per i clienti comunitari si applicano le seguenti regole: ...." In diretta connessione con l'enumerazione dei nuovi accordi nel quadro del contratto di agenzia si fa riferimento alla necessità di chiedere un anticipo pari al 15 % del prezzo di acquisto. Infine anche dalla penultima frase della suddetta circolare emerge che Mercedes-Benz riteneva il contenuto della comunicazione in questione parte integrante degli accordi di distribuzione, poiché si fa riferimento al testo della comunicazione come ad un insieme di "disposizioni". La suddetta frase afferma infatti: "Vi invitiamo ad informare ampiamente tutta la Vostra organizzazione di vendita delle nuove disposizioni."(135) DaimlerChrysler ritiene che le suesposte misure abbiano carattere unilaterale e non facciano parte degli accordi di distribuzione stipulati tra Mercedes-Benz e i distributori. Non sono inoltre parte integrante dei contratti di distribuzione, poiché sono in contrasto con le norme contenute nei contratti stessi(136). Inoltre Mercedes-Benz non si è riservata il diritto di modificare il contratto di distribuzione tramite dichiarazioni unilaterali. Il caso in esame risulta pertanto diverso dal contratto di distribuzione, oggetto di controversia nella causa Ford/Commissione(137). Infatti nel contratto con i rivenditori di Ford il costruttore si era riservato espressamente il diritto di stabilire i modelli degli autoveicoli da fornire. Mercedes-Benz non si è invece riservata tale diritto.(136) Il Tribunale di primo grado, nella sentenza relativa alla causa "Volkswagen", facendo espressamente riferimento alle sentenze nelle cause "Ford" e "BMW", ha dichiarato che gli inviti rivolti dal costruttore di autoveicoli ai suoi concessionari costituiscono un accordo, se ("[miravano] a condizionare i concessionari [...] nell'esecuzione del loro contratto con [il costruttore o l'importatore]")(138). Nel caso di specie questa condizione era chiaramente soddisfatta. Il fatto che il contratto contenesse una clausola specifica, a cui si legava la richiesta controversa di Mercedes-Benz o che la suddetta richiesta fosse in contrasto con altre clausole contrattuali, è quindi irrilevante.(137) I contratti di rappresentanza di Mercedes-Benz contengono una disposizione, secondo cui le istruzioni indirizzate agli agenti hanno carattere vincolante: all'articolo 4, paragrafo 1, del contratto di agenzia(139) e del contratto degli agenti generali(140) si afferma infatti che l'agente è tenuto ad effettuare le vendite di veicoli rispettando i prezzi stabiliti da DaimlerChrysler e "sulla base delle sue direttive". In conformità di queste disposizioni contrattuali, come dimostrano per esempio anche le comunicazioni citate ai considerando 78, 103 e 106, Mercedes-Benz ha creato nuovi diritti(141), ma anche imposto nuovi obblighi(142) ai distributori, integrando in tal modo il contratto di distribuzione. Nei contratti di distribuzione di Mercedes-Benz, al pari dei contratti di distribuzione di Ford, sono pertanto espressamente previsti adeguamenti del contratto al mutare delle circostanze per mezzo di circolari e istruzioni del costruttore o dell'importatore.2.1.2.2. Restrizioni delle forniture destinate a società di leasing (Germania e Spagna)(138) Il divieto di rifornire società di leasing, in assenza di un locatario, è contenuto nei contratti di agenzia [articolo 2, paragrafo 1, lettera d)](143) e di concessione [articolo 4, lettera d)](144) spagnoli e fa quindi parte degli accordi tra Mercedes-Benz e i suoi distributori. Tali accordi sono stati ricordati agli agenti tedeschi mediante la comunicazione del 6 agosto 1996. Il penultimo capoverso della suddetta comunicazione contiene del resto la seguente affermazione "Nei casi in cui non si rispettino dette condizioni, tratterremo l'intero importo della commissione relativa all'autoveicolo spettante alla filiale ovvero all'agente e ci riserviamo altresì di adottare le necessarie misure a livello personale e sotto il profilo del diritto contrattuale." (Sottolineatura aggiunta). La minaccia di agire a livello di diritto contrattuale conferma che anche la circolare faceva parte dei rapporti contrattuali e non si trattava ad esempio di un invito unilaterale e quindi non vincolante nei confronti degli agenti a modificare le loro pratiche commerciali.2.1.2.3. Fissazione dei prezzi di vendita in Belgio(139) Il 20 aprile 1995 nove rappresentanti dell'associazione dei concessionari Mercedes-Benz del Belgio hanno incontrato la direzione di MBBel, per discutere delle "azioni contro le svendite" da parte dei concessionari (cfr. supra considerando 113). Al riguardo i concessionari si sono dimostrati soddisfatti del risultato dell'azione, grazie alla quale i rapporti tra concessionari erano migliorati. Da tale osservazione si evince che questa azione era già stata concordata in precedenza. MBBel ha aderito all'accordo nella riunione del 20 aprile 1995 in occasione della quale si è inoltre deciso di fissare una percentuale massima per gli sconti pari al 3 %, di proseguire l'azione effettuando acquisti di prova, al fine di verificare il livello degli sconti praticati per la nuova classe E, il modello W 210, e di ridurre la fornitura di autoveicoli fino alla fine del 1995 nel caso di sconti superiori al 3 %.(140) La decisione adottata il 20 aprile 1995 costituisce un accordo tra MBBel e l'associazione dei concessionari in rappresentanza dei concessionari stessi.(141) Al riguardo MBBel operava sia in qualità di concorrente dei concessionari, ovvero come proprietario di due filiali, sia in qualità di loro fornitore. Quest'ultimo aspetto verticale costituiva senz'altro il fulcro dell'accordo, come si evince da diversi elementi. Da un lato MBBel era rappresentata all'incontro da membri della direzione. Dall'altro essa si è impegnata a sostenere e perseguire la politica di limitazione degli sconti, procedendo, se del caso, anche a riduzioni della fornitura di veicoli, nei confronti di tutti i concessionari (e non soltanto i nove membri dell'associazione presenti alla riunione). Analogamente MBBel ha ribadito il 17 ottobre 1995 nei confronti di Mercedes-Benz AG (cfr. supra considerando 119) "tentiamo di mantenere i nostri prezzi ad un livello mediamente elevato").(142) Gli espliciti accordi di cui sopra vincolavano anche tutti i concessionari belgi, nella loro qualità di acquirenti di autoveicoli Mercedes-Benz nonché quali concorrenti delle filiali di MBBel.2.1.3. RESTRIZIONE DELLA CONCORRENZA2.1.3.1. Delimitazione del mercato2.1.3.1.1. Delimitazione del mercato del prodotto(143) Le misure accertate nel caso in esame riguardano la vendita al dettaglio di veicoli Mercedes-Benz.(144) Come mercato rilevante del prodotto si potrebbe considerare l'intero mercato degli autoveicoli per il trasporto di passeggeri. Il mercato rilevante comprenderebbe quindi tutte le autovetture dalle mini alle automobili di lusso fino ai cosiddetti "Sport Utility Vehicles". Questa ipotesi non può essere accettata. È evidente che, dal punto di vista della domanda, le mini non sono ad esempio paragonabili agli autoveicoli della classe media o della classe di lusso: sotto il profilo della domanda (clientela privata, utilizzatori di autovetture commerciali) gli autoveicoli appartenenti ai diversi segmenti non sono intercambiabili, se si considerano le caratteristiche determinanti per la scelta di un particolare veicolo. Gli elementi caratteristici di una mini sono le ridotte dimensioni esterne, il motore piccolo, il prezzo relativamente contenuto, il prestigio limitato ed il fatto che molti di questi veicoli vengono utilizzati come seconda auto o per brevi tragitti. In confronto le automobili piccole sono di dimensioni maggiori, hanno un motore più potente, il prezzo d'acquisto e la comodità sono di livello più elevato. Lo stesso vale per ogni classe successiva rispetto alla precedente. Ad esempio gli autoveicoli della classe superiore o di lusso vengono acquistati in prevalenza da automobilisti che viaggiano molto e che cercano pertanto veicoli confortevoli per lunghi tragitti. Il prezzo, il prestigio e la comodità di questo tipo di veicoli sono maggiori di quelli delle vetture appartenenti alle classi inferiori. Le automobili sportive, quali coupé o cabriolet, si distinguono dagli altri veicoli soprattutto per il design sportivo della carrozzeria e per il fatto di avere soltanto due porte. Dal punto di vista della domanda non si può pertanto considerare come mercato rilevante del prodotto l'intero mercato degli autoveicoli per il trasporto passeggeri.(145) L'industria automobilistica e gli analisti di mercato suddividono da sempre gli autoveicoli in segmenti secondo criteri oggettivi, quali lunghezza, prezzo, modello della carrozzeria, prestazioni, in particolare del motore, immagine(145). Solitamente si distinguono i seguenti segmenti: A: mini, B: piccole, C: medie, D: grandi, E: superiori, F: di lusso, G: veicoli multiuso e Sport Utility Vehicles. A volte il segmento G viene suddiviso ulteriormente, in modo da distinguere tra i segmenti automobili sportive economiche, automobili sportive costose, veicoli multiuso e fuoristrada, da un lato(146) e i segmenti veicoli multiuso, coupé, cabriolet e fuoristrada, dall'altro(147). La rassegna sui prezzi delle automobili nella Comunità, che la Commissione pubblica ogni sei mesi, si basa su questa suddivisione e contiene dati relativi ai prezzi dei vari modelli di autoveicoli per il trasporto di passeggeri, classificati secondo i 7 segmenti sopra descritti da A a G, al fine di consentire al consumatore di operare un confronto tra modelli simili.(146) Nella risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 21 ottobre 1998, Daimler-Benz AG ha comunicato di non essere d'accordo con la suddivisione del mercato automobilistico in segmenti.(147) Al riguardo occorre rilevare che l'opuscolo informativo "Expect the extraordinary"(148), inviato da Mercedes-Benz il 17 novembre 1998 e relativo alla fusione con DaimlerChrysler, descrive l'ampia offerta di prodotti della nuova impresa, suddividendola nei diversi segmenti e proponendo addirittura un'ulteriore distinzione in relazione alla posizione che gli autoveicoli occupano all'interno dei singoli segmenti rispetto al prezzo (distinzione tra "premium", "mid-price" ed "economy"). Dai documenti di MBE rinvenuti nel corso delle ispezioni si evince altresì che all'interno del gruppo si presupponeva, ai fini del posizionamento dei modelli delle classi C, E ed S rispetto alla concorrenza, che vi siano determinate categorie di autoveicoli raffrontabili. Nel 1996, in un confronto tra i modelli Mercedes di grande serie, MBE distingue tre diversi segmenti (nel 1996 la classe A non veniva ancora prodotta): al segmento inferiore individuato da MBE appartengono gli autoveicoli della classe C, la Audi A4, la serie 3 di BMW, la serie 400 di Volvo, al secondo segmento gli autoveicoli della classe E, la Audi A6, la serie 5 di BMW e la Volvo 800/900; nell'ultimo segmento rientrano i veicoli della classe S di Mercedes, la Audi A8 nonché le serie 7 e 8 di BMW(149). Anche in un prospetto comparativo dei prezzi dei modelli di grande serie in Spagna, Germania e Italia, MBE ha suddiviso le vetture in tre segmenti. Il primo segmento comprende i modelli Mercedes C 180, Audi A4 e BMW 316, il secondo i modelli Mercedes E 200, Audi A6 e BMW 520 i e il terzo i modelli Mercedes S 320, BMW 730 i e Volvo 960(150). Si consideri inoltre la 23a edizione della votazione indetta dalla rivista "Auto Motor und Sport"(151) tra i suoi lettori per designare l'automobile migliore. Questa inchiesta dimostra che dal punto di vista del consumatore la suddivisione del mercato automobilistico in segmenti è rilevante. In questo caso 277 modelli di veicoli vengono suddivisi complessivamente in 10 categorie(152). Se si confrontano i modelli assegnati a ciascuna categoria o segmento, si constata che confronto tra i modelli di veicoli appartenenti alle diverse categorie o segmenti, le 6 categorie A: mini, B: piccole, C: medie, D: grandi, E: superiori, F: di lusso corrispondono, nel contenuto, ai primi 6 segmenti citati in precedenza al punto 140. Coupé, cabriolet, fuoristrada e caravan vengono attribuiti a segmenti distinti.(148) Il fatto che ai margini dei segmenti possano evidenziarsi sovrapposizioni o difficoltà di distinzione rispetto ai segmenti vicini e che l'attribuzione degli autoveicoli ai diversi segmenti sia possibile soltanto per analogia, raggruppando tipi di autoveicoli simili, come afferma Daimler-Benz nella lettera dell'8 dicembre 1998, non è in contrasto con l'affermazione secondo cui i modelli di autoveicoli appartenenti ad un segmento costituiscono di volta in volta un mercato rilevante del prodotto.(149) Ai fini del presente procedimento non è necessario stabilire in modo definitivo l'esatta suddivisione in segmenti del mercato in esame. Come si vedrà, la restrizione della concorrenza non è ravvisabile soltanto se ci si limita alla posizione di mercato di Mercedes-Benz nei singoli segmenti. È altresì riscontrabile se si tiene conto che tra ognuno dei segmenti rilevanti per il presente procedimento ed uno o entrambi i segmenti vicini, soprattutto nelle aree marginali, esistono rapporti di concorrenza, oppure se si uniscono i segmenti rilevanti nel caso in esame ai due segmenti contigui per costituire un unico mercato rilevante del prodotto.2.1.3.1.2. Delimitazione del mercato geografico(150) Vi sono elementi che consentono di affermare che il mercato rilevante del prodotto potrebbe comprendere la Comunità. Ad esempio le barriere tecniche tra Stati membri non esistono più dopo l'introduzione del certificato di conformità comunitario CE: ormai ogni autoveicolo acquistato nell'ambito della Comunità può essere immatricolato in tutti gli Stati membri senza ulteriori controlli tecnici.(151) D'altro canto vi sono numerosi motivi per ritenere che dal punto di vista geografico ogni Stato membro costituisca un mercato rilevante a sé: tra gli Stati membri continuano a sussistere differenze notevoli per quanto riguarda le condizioni di concorrenza e materiali nell'ambito delle quali vengono offerte le autovetture. Questo emerge già dalle rassegne dei prezzi, pubblicate dalla Commissione ogni sei mesi, in cui vengono confrontati i prezzi delle automobili depurati dalle differenze di allestimento. Come emerge dai confronti tra i prezzi di tre modelli Mercedes, esposti in precedenza ai considerandi da 32 a 34, negli ultimi anni le differenze di prezzo si sono ridotte. Ciononostante il divario tra prezzi continua ad essere rilevante. Queste differenze sono in parte da ricondurre a norme nazionali, come nel caso delle elevate tasse di immatricolazione, sui beni di lusso e a fini ambientali applicate in alcuni Stati membri. In parte sono imputabili al fatto che, a fronte delle oscillazioni monetarie che si registrano tra gli Stati membri, i costruttori non adeguano affatto o solo in misura insufficiente i prezzi. Un'ulteriore ragione è poi ravvisabile nelle differenti strategie commerciali adottate dai costruttori tenuto conto del potere d'acquisto sensibilmente diverso dei clienti. Ne consegue che nei vari Stati membri i costruttori offrono per i veicoli nuovi equipaggiamenti di base e pacchetti di dotazioni opzionali molto differenti. Inoltre l'acquisto di un automobile nuova da parte di un consumatore finale o di un intermediario da questi incaricato in uno Stato membro che non sia quello in cui il cliente risiede o ha sede continua ad essere difficile e comporta sempre una spesa maggiore rispetto all'acquisto presso un concessionario della rete distributiva nazionale. Numerosi agenti e concessionari, soprattutto se ritengono possibile la vendita a clienti del proprio territorio contrattuale e per quanto riguarda modelli particolarmente richiesti, preferiscono servire gli acquirenti locali. Inoltre ai clienti esteri vengono spesso richiesti anticipi elevati. Questa situazione emerge dalle numerose denunce presentate alla Commissione da consumatori finali che intendono acquistare un autoveicolo all'estero. Da quanto esposto si evince che per le automobili i mercati geografici rilevanti sono tuttora i mercati nazionali.(152) Tuttavia, ai fini del presente procedimento, non è necessario stabilire in modo definitivo se i mercati delle autovetture comprendono tutta la Comunità o se ogni Stato membro costituisce un mercato geografico rilevante a sé, poiché la restrizione della concorrenza è ravvisabile a prescindere dalla delimitazione geografica del mercato.2.1.3.2. Applicabilità dell'articolo 81 agli agenti Mercedes-Benz(153) Nella comunicazione degli addebiti (considerando 152) la Commissione aveva sottolineato che gli agenti Mercedes-Benz devono assumere una serie di rischi di tipo imprenditoriale(153), connessi necessariamente alla loro attività di intermediazione per conto di Mercedes-Benz, in ragione dei quali agli accordi stipulati tra Mercedes-Benz e gli agenti è applicabile l'articolo 81 come lo è ai venditori in proprio.(154) DaimlerChrysler ritiene da parte sua che anche dal punto di vista della ripartizione dei rischi(154) gli agenti Mercedes-Benz non devono essere equiparati a venditori in proprio. L'agente non si assume nessuno dei rischi contrattuali connessi alla vendita di veicoli nuovi, quali i rischi di vendita, trasporto, deposito, prezzo, garanzia o incidente. La possibilità dei distributori di concedere ai clienti sconti, a scapito della propria commissione o ritirando veicoli usati a prezzi gonfiati, si colloca nel quadro della libertà ad essi accordata di disporre della propria commissione. Gli agenti si assumono quindi unicamente il rischio legato alla commissione, ma nessun altro rischio sotto il profilo dei prezzi direttamente collegato alla vendita di veicoli nuovi, come invece avviene nel caso di un venditore in proprio. Essi non dovrebbero assumersi neppure il rischio legato alla garanzia, poiché gli acquirenti di veicoli devono far valere la garanzia nei confronti di Mercedes-Benz e non dell'agente. Inoltre il fatto che l'agente sia tenuto ad acquistare e a vendere a proprie spese e a proprio rischio i veicoli di dimostrazione e aziendali non rappresenta un rischio contrattuale legato all'attività di intermediazione nella compravendita di veicoli nuovi, ma fa parte degli obblighi assunti dall'agente, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 7(155), del contratto di agenzia(156). Tale obbligo rientra tra le attività di pubblicità e acquisto, di cui un agente commerciale deve farsi carico a proprio rischio. Questo principio si applica anche per i veicoli aziendali, utilizzati per scopi professionali dal personale dell'agente commerciale. Il fatto che il 21,66 % del fatturato delle filiali e degli agenti riguardi veicoli di dimostrazione e aziendali, percentuale che secondo i dati di cui dispone DaimlerChrysler è ancora maggiore per quanto riguarda gli agenti, significa che un agente con un fatturato annuo pari a 500 veicoli acquista 70-80 veicoli all'anno e, considerando il periodo di detenzione di 3 mesi e il chilometraggio minimo di 3000 km a cui è tenuto, dispone stabilmente di circa 20 veicoli, che può lasciare in prova ai clienti per alcune ore o per la giornata. Detti veicoli fanno parte della sua dotazione aziendale e si inserirebbero nelle spese che l'agente deve sostenere nello svolgimento della sua attività professionale autonoma. I rischi connessi sono a carico dell'agente, anche quando gli autoveicoli sono destinati ad essere usati nella sua azienda nell'esercizio delle sue funzioni di intermediario di vendita e di officina di assistenza(157).(155) L'obiezione suesposta non può essere accolta. L'agente Mercedes-Benz partecipa in larga misura al rischio legato al prezzo per i veicoli per i quali funge da intermediario.a) Eventuali sconti, praticati da un agente nella vendita di un autoveicolo ed approvati da Mercedes-Benz, gravano completamente sulla commissione dell'agente [cfr. elenco delle commissioni relativo al contratto di agenzia(158)]. Lo stesso vale nel caso in cui l'agente utilizzi la propria commissione per ritirare un veicolo usato ad un prezzo superiore a quello normalmente praticato sul mercato in occasione della vendita di veicoli nuovi(159).b) Sconti sulla quantità o a particolari categorie di utilizzatori, concessi in base ai rispettivi accordi a grossi acquirenti e ad altre categorie di acquirenti, quali imprese di autonoleggio e di taxi o giornalisti, possono arrivare fino al 6 % più i premi a carico della commissione dell'agente [cfr. elenco delle commissioni relativo al contratto di agenzia(160)].(156) In conformità di dette disposizioni, l'agente partecipa completamente, nel primo caso, e in misura rilevante, nel secondo caso, al rischio che il cliente non corrisponda il prezzo di listino fissato da Mercedes-Benz. Sebbene l'agente non debba allestire un deposito di veicoli nuovi, secondo queste disposizioni sulla remunerazione egli è equiparabile dal punto di vista economico ad un concessionario di veicoli, al quale il costruttore corrisponde come remunerazione un margine(161) che l'agente impiega non soltanto per finanziare la propria attività di vendita di veicoli nuovi in generale, ma soprattutto per praticare ai clienti agevolazioni sul prezzo.(157) L'agente si assume altresì il rischio legato al trasporto e ai costi di trasporto per gli autoveicoli nuovi. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 4, del VV l'agente è tenuto a provvedere alla consegna al cliente di un autoveicolo nuovo pronto per la consegna, qualora il cliente non lo ritiri direttamente presso la fabbrica. L'agente deve concordare con il cliente l'importo da corrispondere per le spese relative alla consegna, in particolare per i costi di trasporto. In conformità del contratto di agenzia non è pertanto Mercedes-Benz, bensì l'agente a sostenere i rischi legati al trasporto e ai costi del trasporto; spetta all'agente, da un punto di vista contrattuale, al pari di un venditore in proprio, trasferire ai clienti i costi e i rischi legati al trasporto.(158) L'agente è inoltre tenuto a impegnare in misura rilevante risorse proprie per la promozione delle vendite. In particolare deve acquistare a proprie spese veicoli di dimostrazione (articolo 4, paragrafo 7, del VV). La quantità e il tipo di veicoli vengono concordati con Mercedes-Benz o stabiliti direttamente da quest'ultima. In tale contesto Mercedes-Benz valuta in base alla propria esperienza cosa sia ragionevole sotto il profilo finanziario per l'agente (articolo 4, paragrafo 7, del VV). Sommandovi i veicoli aziendali degli agenti - che devono essere esclusivamente veicoli della marca Mercedes-Benz e che sono utilizzati anche come veicoli di dimostrazione - nel 1998 i veicoli di dimostrazione e aziendali hanno rappresentato in media oltre [...] %(162) del fatturato dei distributori, percentuale che secondo i dati di DaimlerChrysler è ancora maggiore nel caso degli agenti. Per l'acquisto dei veicoli di dimostrazione e aziendali Mercedes-Benz pratica condizioni particolari. Il periodo minimo di detenzione di questi autoveicoli dev'essere di 3-6 mesi e il chilometraggio minimo richiesto di 3000 km. Soltanto in seguito l'agente può rivendere i veicoli come veicoli usati, assumendosi quindi anche il rischio legato alla vendita per le vetture, il cui numero non è irrilevante.(159) L'attività di un agente Mercedes-Benz è inoltre necessariamente legata ad una serie di ulteriori rischi imprenditoriali. L'assunzione di detti rischi è condizione perché un'impresa possa diventare agente di Mercedes-Benz.a) Tali rischi contrattuali emergono dalle regole in materia di garanzia del costruttore per gli autoveicoli nuovi Mercedes (indipendentemente dal fatto che la vendita sia stata effettuata tramite l'agente o da parte di un altro distributore). Per quanto riguarda la garanzia, la controparte dell'acquirente, nella rivendicazione dei suoi diritti, non è l'agente (né i concessionari Mercedes-Benz che operano al di fuori del territorio tedesco): in conformità del diritto civile generale la controparte è in questi casi Mercedes-Benz. Dalle condizioni generali applicate per la vendita di veicoli nuovi Mercedes-Benz, al punto VII, punto 2, lettera a)(163) emerge tuttavia una situazione diversa. Mercedes-Benz accorda infatti agli acquirenti di veicoli nuovi il diritto, entro un anno dal ritiro dell'autoveicolo, di richiedere l'eliminazione di eventuali difetti (interventi denominati nelle condizioni di vendita "miglioramenti"). Il suddetto diritto può essere esercitato "presso il venditore [nota della Commissione: nella fattispecie Mercedes-Benz] o presso altre imprese autorizzate dal costruttore ad effettuare servizio di assistenza ...". Questa clausola del contratto di vendita corrisponde all'obbligo dell'agente di cui all'articolo 13, paragrafo 1, del VV, "di effettuare servizio di assistenza per i veicoli forniti da Daimler-Benz ..., a prescindere dal luogo in cui sono stati venduti e da chi ha effettuato la vendita". L'agente deve eseguire questi lavori di miglioramento "senza aggravio dei costi necessari alla loro realizzazione" a carico del cliente (cfr. articolo 13, paragrafo 2, del VV). Se l'agente ha effettuato questo tipo di interventi riceve una cosiddetta indennità di garanzia, calcolata sulla base dell'importo medio, ponderato per quote di fatturato, del costo della manodopera addebitato alla clientela dall'agente (valore che egli deve comunicare in anticipo a Mercedes-Benz con cadenza semestrale) alla clientela nonché del prezzo franco consegna del materiale utilizzato dall'agente più un supplemento per i costi materiali(164). L'agente è pertanto tenuto a creare a proprie spese e a proprio rischio l'infrastruttura materiale e di personale necessaria per prestare il servizio di garanzia nonché ad offrire i suddetti interventi, facendosi inizialmente carico delle relative spese. Egli inoltre non riceve neppure un indennizzo completo a copertura del rischio connesso a detto servizio: per gli interventi di miglioramento prestati l'agente riceve importi forfettari, che si discostano dalle tariffe per la manodopera effettivamente applicate per i normali interventi di riparazione nonché dai prezzi di acquisto dei pezzi di ricambio necessari per le normali riparazioni, fissati dall'agente stesso sulla base della sua situazione economica e concorrenziale, e non necessariamente coprono i costi sostenuti.b) Gli agenti sono tenuti ad allestire un'officina per offrire servizi di assistenza alla clientela e di garanzia nonché assicurare, su richiesta, servizi di pronto intervento e di emergenza. L'officina deve corrispondere per dimensioni, personale impiegato e dotazione ai requisiti necessari al conseguimento degli obiettivi contrattuali. L'agente deve altresì procurarsi la necessaria attrezzatura speciale ed adeguarla costantemente al livello della tecnologia produttiva (articolo 12, paragrafo 1, del VV). L'agente deve offrire interventi di riparazione e fornire pezzi di ricambio non soltanto per gli autoveicoli che ha egli stesso venduto, ma per tutte le autovetture che fanno parte della gamma contrattuale, di clienti del proprio territorio contrattuale (cfr. articolo 12, paragrafo 1, del VV) ovvero di una zona al di fuori del territorio contrattuale di distribuzione (cfr. articolo 12, paragrafo 2, del VV).c) Gli agenti devono inoltre mantenere a proprie spese un magazzino di pezzi di ricambio (articolo 14 del VV). L'agente deve utilizzare tali pezzi di ricambio nella propria officina per le riparazioni degli autoveicoli. Inoltre, ai sensi dell'articolo 15 del VV, l'agente può venderli a rivenditori.d) Si deve infine rilevare che dal punto di vista economico il fatturato realizzato dell'agente con la sua attività imprenditoriale autonoma è di gran lunga superiore a quello relativo all'intermediazione per contratti di acquisto di veicoli nuovi. Tale valutazione si evince da quanto segue: per l'attività di intermediazione l'agente riceve una commissione, che nel caso delle autovetture è costituita da un importo base del [...](165), più una commissione per i servizi che può arrivare al [...] %. Queste commissioni globali pari ad un massimo del [...] % rappresentano il fatturato dell'attività di agenzia. Da questa commissione l'agente deve detrarre gli importi corrispondenti agli sconti praticati ai clienti. Il fatturato reale derivante dall'attività di intermediario di vendita è pertanto inferiore al suddetto [...] %.Secondo le informazioni fornite da Mercedes-Benz nel corso dell'audizione del 29 giugno 1999 il fatturato derivante dall'attività di intermediazione, se si considera il prezzo dell'autoveicolo come sua parte, è pari al 50 % circa del fatturato complessivo di un agente. Ma il fatturato reale che un agente ricava dall'intermediazione corrisponde alla citata commissione. Se lo si confronta con il fatturato che l'agente realizza attraverso le attività legate per contratto all'intermediazione, per le quali egli sopporta l'intero rischio, si evince che soltanto circa [...] del fatturato globale riguarda l'attività di agenzia vera e propria.(160) Già in considerazione del numero e dell'entità dei rischi a carico degli agenti Mercedes-Benz, non si può accogliere l'affermazione di DaimlerChrysler, secondo cui i rischi a carico degli agenti sono tipici di ogni agente commerciale in senso proprio(166). La situazione sarebbe diversa soltanto qualora l'agente avesse la possibilità di scegliere se sostenere i rischi considerevoli legati in particolare ai veicoli di dimostrazione e aziendali, alla garanzia e all'allestimento di un'officina di assistenza e di riparazione nonché alla vendita dei pezzi di ricambio o se limitarsi all'attività di intermediazione nei contratti di acquisto di veicoli nuovi. Tuttavia non è questo il caso.(161) DaimlerChrysler ritiene che gli agenti siano integrati nell'impresa DaimlerChrysler AG e si possano pertanto considerare agenti commerciali in senso proprio.(162) Questo si evincerebbe dai requisiti cui l'agente deve rispondere dal punto di vista personale e nell'esercizio della sua professione (solitamente distribuzione esclusiva di veicoli Mercedes-Benz, unica attività professionale in qualità di "agente Mercedes-Benz", creazione e organizzazione dell'azienda dell'agente sotto il profilo tecnico e del personale, della pubblicità, dell'immagine, con l'obbligo di garantire gli interessi DaimlerChrysler, nel rispetto delle direttive specifiche di Mercedes-Benz). Nel parere del prof. Ulmer si ribadisce che l'integrazione dell'agente nell'impresa Mercedes-Benz è dimostrata dal fatto che, in conformità del contratto di agenzia(167), i distributori possono vendere soltanto veicoli Mercedes-Benz, ma non i prodotti della concorrenza(168), e sono quindi agenti di un'unica impresa(169).(163) Questa tesi non può essere condivisa. Il criterio dell'integrazione, oltre a quello della ripartizione dei rischi, non rappresenta un criterio a sé stante sufficiente a distinguere un agente commerciale da un venditore in proprio(170).(164) Inoltre le norme contrattuali citate da DaimlerChrysler, da cui dovrebbe emergere l'"integrazione" dei suoi agenti nell'impresa, corrispondono sotto il profilo del contenuto e talvolta persino testualmente a disposizioni parallele contenute nei contratti di concessione di Mercedes-Benz e in quelli di altre case automobilistiche. L'articolo 9, paragrafo 3, lettera c), del VV(171) contiene ad esempio disposizioni in merito alla vendita esclusiva di una marca, che sono riportate in forma praticamente identica ad esempio all'articolo 6, lettera b), punto 2, del contratto di concessione di MBBel(172) e che si rifanno alla norma di cui all'articolo 3, punto 3, del regolamento (CE) n. 1475/95. Lo stesso vale per l'obbligo dell'agente ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, prima frase del VV, di promuovere in tutti i modi possibili, la vendita degli autoveicoli Mercedes-Benz, che corrisponde all'articolo 2, paragrafo 1, seconda frase, del contratto di concessione di MBBel. Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, prima frase, del VV il concessionario deve inoltre rispettare gli interessi di Mercedes-Benz. Un simile obbligo non è espressamente contemplato nel contratto di concessione MBBel, ma lo si ritrova ad esempio nei contratti di concessione VW(173). Ai sensi dell'articolo 8 del VV, l'agente è tenuto a presentarsi, in tutti i documenti e nella pubblicità, quale agente Mercedes-Benz e a rappresentare la marca Mercedes. Il contratto MBBel prevede all'articolo 12, paragrafo 2, e all'articolo 10 obblighi identici. Gli obblighi, contemplati all'articolo 10, paragrafi 1 e 4, del VV sotto il titolo "integrazione", che impongono all'agente di allestire spazi vendita, di provvedere alla dotazione dell'azienda sotto il profilo materiale e del personale e di utilizzare i sistemi di elaborazione elettronica dei dati, in conformità delle direttive e degli standard di DaimlerChrysler, sono altresì previsti con la stessa ampiezza dal contratto di concessione di MBBel, all'appendice III, articoli 2, 3, e 4. Gli obblighi di informazione, di cui all'articolo 10, paragrafi 2 e 3 del VV, in merito alle singole vendite, alle garanzie nonché al bilancio annuale dell'agente sono oggetto anche dell'appendice III, articolo 5, del contratto di concessione di MBBel. Il divieto, di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del VV, di aprire succursali e spazi espositivi, che non rientrano nell'attività di agente commerciale, senza previa autorizzazione scritta da parte di DaimlerChrysler, è contemplato all'articolo 5, paragrafo 2, del contratto di concessione di MBBel. Da quanto esposto si può evincere che tutte le norme previste all'articolo 10 del VV sono presenti anche nei contratti di concessione di DaimlerChrysler o di altri costruttori. Pertanto da queste disposizioni non si può dedurre che gli agenti tedeschi di Mercedes-Benz siano integrati nell'impresa del preponente. Infine anche gli obblighi imposti all'agente, dall'articolo 16 del VV di sostenere le iniziative pubblicitarie di Mercedes-Benz, di trattare con cura e utilizzare in modo scrupoloso gli strumenti pubblicitari messi a sua disposizione e di garantire il diritto di Mercedes-Benz di stabilire condizioni minime per la pubblicità effettuata dall'agente o la partecipazione a esposizioni e gare, sono disciplinati, almeno sotto il profilo del contenuto, con la stessa ampiezza all'appendice III, articoli 10 e 11 del contratto di concessione di MBBel. In particolare la formulazione contenuta all'articolo 16, paragrafo 3, del VV: "È interesse comune di Daimler-Benz e dell'agente offrire un'immagine uniforme dell'organizzazione di vendita" è riportata testualmente all'appendice III, articolo 10, paragrafo 1, prima frase, del contratto di concessione di MBBel. Lo stesso dicasi per il testo della parte restante del suddetto capoverso.(165) In sintesi si può quindi affermare che, da un confronto tra le norme previste dai contratti di agenzia e quelle previste dai contratti di concessione, si evince che gli obblighi cui sono tenuti gli agenti sono identici a quelli imposti ai concessionari e che entrambi le forme di distribuzione sono "integrate" nello stesso modo all'interno dell'organizzazione di vendita di Mercedes-Benz. Queste caratteristiche non rappresentano quindi un criterio adeguato per distinguere un agente commerciale da un venditore in proprio.(166) DaimlerChrysler sostiene infine quanto segue(174): il fatto che gli agenti debbano offrire a proprie spese e a proprio rischio un servizio di assistenza alla clientela nonché vendere pezzi di ricambio, non è in contrasto con il principio dell'integrazione, poiché si tratta di mere attività complementari o di supporto, strettamente legate all'attività principale dell'agente e condotte in modo indipendente.(167) La Commissione ritiene che proprio il legame contrattuale tra l'intermediazione nella vendita di autoveicoli, da un lato, e il servizio di assistenza alla clientela e di vendita di pezzi di ricambio, dall'altro, implica che l'attività di agente commerciale, che comporta tipicamente soltanto rischi limitati (in particolare il rischio legato alla commissione in caso di insuccesso dell'attività di intermediazione), sia connessa a rischi inconsueti per un agente commerciale, propri invece di un venditore in proprio. L'argomentazione sostenuta da DaimlerChrysler non può pertanto essere condivisa.(168) Pertanto l'articolo 81, paragrafo 1, è applicabile ai contratti stipulati tra Mercedes-Benz e gli agenti tedeschi nonché al contratto stipulato con un distributore autorizzato. Le restrizioni ad esso relative devono pertanto essere valutate come se si trattasse di venditori in proprio.2.1.3.3. Misure aventi per oggetto di restringere la concorrenza2.1.3.3.1. Ostacoli alle esportazioni (Germania)(169) I documenti a disposizione dimostrano che già prima del 1996 Mercedes-Benz era interessata a restringere o a eliminare la "concorrenza interna"(175). Inoltre ancor prima Mercedes-Benz ha invitato in diversi modi i suoi agenti ad astenersi dalle vendite al di fuori del rispettivo territorio contrattuale(176) o ha tentato di ostacolare il commercio parallelo(177).(170) In occasione dell'introduzione sul mercato del nuovo modello W 210 (nuova classe E), a partire dal 6 febbraio 1996 sono state rivolte precise richieste a tutti i membri della rete di distribuzione tedesca, in particolare agli agenti tedeschi, che riguardavano non soltanto questa serie, ma in generale tutti i veicoli nuovi. Gli agenti tedeschi sono stati invitati a concentrarsi sul proprio territorio contrattuale, come si evince dalla comunicazione del 6 febbraio 1996, in cui si afferma: "Stando così le cose non ci spieghiamo per quale motivo alcuni venditori al dettaglio nella vendita dei modelli W 210 a loro assegnati non si concentrino sul rispettivo territorio e ...Vi invitiamo pertanto a considerare come base vincolante per qualsiasi Vostra decisione, anche nella vostra attività quotidiana, i valori stabiliti nel quadro degli obiettivi per il 1996.A nostro avviso, applicando con coerenza questa politica, possiamo affrontare in maniera efficace la concorrenza interna, non soltanto riguardo al modello W 210, ma anche rispetto alle altre serie. Contiamo quindi sulla Vostra piena collaborazione."Nella parte finale della comunicazione del 6 febbraio 1996, Mercedes-Benz minacciava che non avrebbe esitato "a ridurre il numero di veicoli della serie W 210, qualora si evidenzi che la ricettività delle singole zone non giustifica la quota di produzione assegnata", conferendo in tal modo un particolare peso alla richiesta.(171) Obiettivo di questa richiesta era ottenere che i distributori vendessero gli autoveicoli assegnati della serie W 210 e anche di altre serie soltanto nell'ambito del proprio territorio contrattuale. Per contro erano vietate le vendite a clienti "Komm", cioè a quei clienti non appartenenti al territorio contrattuale dell'agente. In tal modo, come afferma la comunicazione stessa, si intendeva restringere "la concorrenza interna", vale a dire la cosiddetta concorrenza all'interno della marca tra gli agenti tedeschi e tra questi ultimi e le filiali tedesche ed estere e i concessionari esteri. La comunicazione del 6 febbraio 1996 mirava quindi ad una restrizione della concorrenza all'interno della marca.(172) La riduzione della fornitura di autoveicoli del modello W 210 alle filiali in Germania, minacciata nella comunicazione del 6 febbraio 1996 e messa in atto nella riunione degli LVP del 26 febbraio 1996 (cfr. supra considerando 84), che si ripercuoteva anche sulle possibilità di fornitura degli agenti, era intesa a mettere in atto questa restrizione di concorrenza. Lo stesso vale per la minaccia di ripetere eventualmente questo tipo di misura anche per altre nuove serie.(173) L'obbligo di chiedere, in quasi tutti i casi, ai clienti "Komm" di altri Stati membri un anticipo del 15 % sul prezzo di acquisto (cfr. supra considerando 102 e segg.), costituisce un ulteriore ostacolo al commercio parallelo, in quanto limita la libertà degli agenti di decidere la propria politica commerciale e di rinunciare, ad esempio, all'anticipo nel caso di un cliente "Komm" a loro noto.(174) DaimlerChrysler sostiene(178) che quanto espresso riguardo all'anticipo del 15 % costituiva soltanto una "richiesta", a cui non in tutti i casi è stato dato seguito. L'anticipo è volto a ridurre i rischi, e soprattutto a compensare possibili richieste d'indennizzo in caso di mancato ritiro, più difficili da far valere nei confronti di clienti esteri, ed è inteso a dimostrare la serietà dell'interesse all'acquisto e della successiva disponibilità a ritirare l'autoveicolo. L'importo dell'anticipo corrisponde al forfait del 15 % che le condizioni di vendita tedesche prevedono per il mancato ritiro. Esso si basa su valutazioni commerciali ragionevoli, ovvero il fatto che in caso di vendita a clienti esteri si devono affrontare rischi maggiori, in particolare per quanto riguarda il ricorso alle vie legali. Pertanto tale richiesta è senz'altro legittima. Inoltre DaimlerChrysler non può avanzare pretese nei confronti degli agenti per le perdite che sarebbe stato possibile evitare grazie al pagamento di un anticipo. Ma questa istruzione di carattere generale si applica soltanto alla vendita di veicoli a clienti esteri. Sebbene dal punto di vista commerciale possa risultare ragionevole richiedere simili acconti in determinati casi, si deve tuttavia rilevare che per le attività nazionali non esiste alcuna istruzione simile, benché in casi specifici potrebbe essere ragionevole prendere precauzioni analoghe. La disposizione rappresenta pertanto una discriminazione del commercio parallelo rispetto alle vendite di autoveicoli in Germania.(175) Tutte le summenzionate misure sono finalizzate a una compartimentazione del mercato incompatibile con l'articolo 81, paragrafo 1.2.1.3.3.2. Restrizione delle forniture alle società di leasing (Germania e Spagna)(176) Il divieto di effettuare forniture alle società di leasing indipendenti in assenza di un utilizzatore reale mira a restringere la concorrenza tra le società di leasing del gruppo Mercedes-Benz(179) e le società di leasing indipendenti in Germania e in Spagna: queste ultime possono acquistare veicoli Mercedes soltanto in alcuni casi particolari, ovvero quando è già presente un utilizzatore reale, e non per fare "scorta". In tal modo si impedisce alle società di leasing in questione di mettere rapidamente a disposizione di un utilizzatore un determinato autoveicolo. Inoltre le norme di distribuzione, nel settore della fornitura a società di leasing, prevedono che le società di leasing indipendenti non beneficino delle stesse agevolazioni sul prezzo, praticate nei confronti di altre imprese che acquistano grandi quantitativi di veicoli. In tal modo anche gli sconti a vantaggio delle società di leasing indipendenti vengono automaticamente ridotti: nel quadro di una singola vendita le società di leasing indipendenti non possono mai acquistare più autoveicoli di quelli destinati ad un loro determinato cliente. Nel complesso dette clausole inaspriscono le condizioni alle quali le società di leasing indipendenti possono rifornirsi di autoveicoli Mercedes, e limitano pertanto la possibilità di fare concorrenza alle società di leasing del gruppo Mercedes-Benz sul relativo mercato. Le norme riguardanti l'attività con le società di leasing dei concessionari e degli agenti mirano a restringere la concorrenza sotto il profilo dei prezzi e delle condizioni di consegna degli autoveicoli destinati al leasing.2.1.3.3.3. Fissazione dei prezzi di vendita in Belgio(177) In questo contesto si deve valutare l'accordo concluso il 20 aprile 1995 tra MBBel e l'associazione dei concessionari, che prevedeva di non applicare sconti superiori al 3 %, di verificare il comportamento adottato al riguardo per la classe E, effettuando acquisti di prova e di ridurre la fornitura di autoveicoli della nuova classe, qualora fosse risultato che gli sconti praticati erano superiori (cfr. supra considerando 113 e segg.). Questo accordo mirava a restringere la concorrenza sotto il profilo dei prezzi in Belgio.2.1.3.4. Misure aventi per effetto di restringere la concorrenza(178) Secondo una giurisprudenza costante è sufficiente, ai fini dell'articolo 81, paragrafo 1, accertare che la misure adottata, come nel caso in esame, abbia lo scopo di restringere la concorrenza. Per contro, non è necessario dimostrare che abbiano effettivamente provocato una simile restrizione(180).2.1.3.5. Sensibile restrizione della concorrenza(179) Le restrizioni suesposte erano volte ad eliminare parametri fondamentali della concorrenza.(180) Questo vale innanzitutto per tutte le misure intese ad ostacolare l'esportazione. Il loro scopo consisteva nel restringere la vendita transfrontaliera di autoveicoli nuovi a consumatori finali nel quadro delle esportazioni dalla Germania, e nel garantire pertanto una protezione del territorio delle imprese di distribuzione degli altri Stati membri (nonché degli altri distributori tedeschi, per quanto riguardava l'istruzione di non vendere al di fuori del territorio contrattuale).(181) Anche:a) le restrizioni alla vendita di veicoli nuovi a società di leasing; eb) la fissazione dei prezzi in Belgiodovevano eliminare parametri fondamentali della concorrenza(181). I prezzi di vendita, che in Belgio erano stati fissati, rappresentano per il consumatore finale uno dei fattori decisivi di scelta. Lo stesso vale per le restrizioni riguardanti le società di leasing, che non dovevano essere messe in condizione di fare concorrenza sotto il profilo dei prezzi alle società di leasing del gruppo Mercedes-Benz e neppure di fornire autoveicoli in breve tempo (cfr. supra considerando 111 e seguenti).(182) Dal punto di vista quantitativo si deve rilevare quel che segue.(183) La quota di mercato detenuta nell'ambito della Comunità da Mercedes-Benz nei segmenti E ed F, di particolare importanza nel caso in esame, si aggirava intorno al [20-30 %] (cfr. le tabelle riportate in precedenza, considerando 24 e seguenti). Anche se i due segmenti in questione fossero riuniti in un unico mercato rilevante, la quota rimarrebbe invariata. Se si considerasse inoltre il segmento D, la quota di mercato detenuta da Mercedes-Benz nella Comunità rimarrebbe sempre superiore al [10-20] %, e sarebbe quindi considerevole.(184) Occorre inoltre tener presente che Mercedes-Benz è un costruttore di veicoli molto rinomato, che tra il 1995 e il 1997 ha occupato, nella maggior parte degli Stati membri e in tutta la Comunità, la prima o la seconda posizione nella classifica dei costruttori, per quanto riguarda i segmenti E ed F(182). Quanto al segmento D, Mercedes-Benz compariva tra i primi 10 costruttori nella maggioranza degli Stati membri, mentre nella Comunità europea nel complesso si collocava al quinto posto. In considerazione della quota di mercato detenuta da Mercedes-Benz e della posizione occupata nei diversi segmenti del mercato, le restrizioni della concorrenza individuate nel caso in esame sono sensibili in relazione alle classi grande, superiore e di lusso.(185) Anche considerando la situazione del mercato dei tre Stati membri in cui sono state adottate le misure in questione, con il risultato di impedire l'esportazione in altri Stati membri o altrimenti di restringere la concorrenza (cfr. supra considerando 181), emerge che la posizione di Mercedes-Benz sul mercato era di notevole importanza: la quota di mercato detenuta da Mercedes-Benz in Germania a partire dal 1995, in relazione ai segmenti E ed F, di particolare rilievo per il presente procedimento, è sempre stata superiore al [10-20] %, raggiungendo quasi il [50-60] % (cfr. supra considerando da 24 a 29), mentre per il segmento D era al di sopra del [10-20] %. In Spagna, nello stesso periodo, la quota relativa ai segmenti E ed F era pari normalmente al [20-30] % circa, mentre per il segmento D era del [0-10] % circa. In Belgio, sempre a partire dal 1995, la quota di mercato per il segmento E era superiore al [20-30] %, per il segmento F era compresa tra il [20-30] % e il [40-50] % circa e per il segmento D si attestava in genere sul [0-10] %, sebbene nel 2000 sia più che raddoppiata, raggiungendo quasi il [10-20] %. Anche riunendo i segmenti E ed F, la quota di mercato in questi Stati rimarrebbe considerevolmente superiore al [10-20] %. Se poi si prendesse in considerazione anche la posizione all'interno del segmento D, la quota di mercato in Germania si attesterebbe sul [20-30] % circa, in Spagna e in Belgio sul [0-10] % circa.(186) Mercedes deteneva rilevanti posizioni di mercato anche negli Stati membri in cui i suoi autoveicoli nuovi erano oggetto di esportazioni parallele, soprattutto in Belgio e Spagna, come si evince da quanto esposto al considerando 186.(187) Il commercio parallelo dalla Germania verso il Belgio era dovuto, come emerge dalla rappresentazione dei fatti, soprattutto ai tempi di consegna più brevi (cfr. ad esempio supra considerando 37), ma anche ai prezzi di vendita nettamente inferiori praticati in Germania(183).(188) Il commercio parallelo era di entità rilevante e, sebbene fosse del tutto legale, era considerato dalla imprese del gruppo Daimler-Benz un elemento di disturbo di non secondaria importanza nel sistema di distribuzione, come emerge da numerosi documenti rinvenuti nel corso delle ispezioni. MBBel lamentava, ad esempio, il fatto che da molti anni era ricomparso il "mostro orribile" dell'importazione parallela dalla Germania (cfr. supra considerando 36 e segg.). MBE aveva dichiarato che la Spagna subiva da tempo i danni delle importazioni parallele, sempre disapprovate da MBE(184).(189) Anche le restrizioni della concorrenza nel settore del leasing sono state sensibili. Come si evince dal prospetto di cui al considerando 14, nel periodo di riferimento, ovvero tra il 1996 e il 2000, circa il [...] % di tutti gli autoveicoli Mercedes-Benz nuovi annualmente venduti da filiali e agenti era destinato a società di leasing, di cui una percentuale compresa tra il [...] %(185) (1996) e il [...] %(186) (2000) acquistata da società di leasing indipendenti. Mentre nel 1996 gli agenti hanno fornito alle società di leasing indipendenti oltre il [...] % delle vetture, nel 1999 questa quota è scesa a circa il [...] % e nel 2000 si è attestata sul [...] %; va tuttavia tenuto presente che il numero di agenti fino al 1998 era superiore a 200, mentre la media annua per il 2000 era in Germania soltanto di 110 agenti (cfr. supra considerando 15). Per le società di leasing indipendenti in Germania gli agenti tedeschi di Mercedes sono quindi fornitori importanti di veicoli di questa marca. Anche in Spagna la restrizione della concorrenza è stata notevole sotto il profilo quantitativo, tenuto conto che in questo paese alle società di leasing indipendenti sono stati venduti annualmente tra il [...] % (1997) e appena il [...] % (2000) di tutti i veicoli nuovi, di cui circa il [...] % è stato fornito alle società di leasing indipendenti dalla rete distributiva spagnola, in gran parte costituita da concessionari (cfr. supra considerando 21 e 22).(190) Le restrizioni della concorrenza sono state pertanto sensibili in ogni caso(187).2.1.4. IDONEITÀ DELLE MISURE A PREGIUDICARE IN MODO SENSIBILE IL COMMERCIO TRA STATI MEMBRI(191) Un'ulteriore condizione per l'applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 1, è che le misure contestate siano atte a pregiudicare in modo sensibile il commercio tra Stati membri.(192) Perché si configuri tale situazione è necessario che, in base ad un complesso di elementi obiettivi, di diritto o di fatto, appaia sufficientemente probabile che essi sono atti ad esercitare un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sugli scambi tra Stati membri, in modo da poter nuocere alla realizzazione degli obiettivi di un mercato unico tra Stati(188).(193) Tutte le misure di cui al considerando 180 erano atte ad ostacolare in modo sensibile il commercio transfrontaliero di veicoli nuovi. Essi avevano lo scopo di arrestare, possibilmente del tutto, o di limitare i flussi commerciali dalla Germania verso altri Stati membri nei quali i prezzi sono più elevati e/o le condizioni di consegna più svantaggiose (ad esempio tempi di consegna più lunghi). Anche l'obbligo di versare un anticipo del 15 %, nel caso di esportazioni parallele, non richiesto per vendite analoghe all'interno del territorio nazionale, aveva lo scopo di ridurre tali attività. Queste misure pregiudicano pertanto, per loro natura, il commercio tra Stati di autoveicoli Mercedes nuovi. Come esposto in precedenza ai considerando 35 e seguenti, il volume del commercio parallelo effettivo era considerevole, soprattutto in ragione delle differenze di prezzo e di tempi di consegna, che costituivano anche incentivi rilevanti per il commercio parallelo potenziale.(194) Sebbene una determinata parte del commercio parallelo effettivo riguardasse la vendita di veicoli a rivenditori non autorizzati (cfr. supra considerando 36 e seguenti), le suddette misure miravano ad ostacolare anche la quota di commercio parallelo che, in considerazione delle differenze di prezzi e di tempi di consegna, interessava non soltanto i rivenditori indipendenti, ma anche i consumatori finali. Inoltre a Mercedes-Benz poteva legittimamente intervenire esclusivamente contro le operazioni vietate ad agenti e concessionari (con rivenditori non autorizzati), il che avrebbe spostato almeno in una certa misura la domanda di esportazione verso canali legali. Anche le proteste, sollevate dai distributori di altri Stati membri, in particolare da parte degli importatori generali Mercedes-Benz di Belgio e Spagna, MBBel e MBE, contro il commercio parallelo dalla Germania dimostrano che il commercio parallelo pregiudicava pesantemente le loro vendite nonché la possibilità di praticare strategie differenti in termini di prezzi e forniture. Le misure volte ad ostacolare questo commercio parallelo sono pertanto idonee a pregiudicare sensibilmente il commercio tra Stati.(195) Le misure di cui al considerando 181 hanno per oggetto e per effetto una restrizione della concorrenza sotto il profilo dei prezzi e delle condizioni. Riguardano l'intera o una parte sostanziale della distribuzione esclusiva e selettiva di automobili Mercedes in uno o due Stati membri.(196) La limitazione delle forniture a società di leasing indipendenti va a scapito delle società di leasing che intendono acquistare un numero maggiore di veicoli o intere scorte di veicoli da destinare al leasing, per i quali non hanno ancora trovato un cliente in particolare. Questo tipo di operazioni di grande volume è atto, per sua natura, ancor più che le esportazioni destinate ad acquirenti (privati) di singoli veicoli - rispetto alle quali la Germania e la Spagna figurano quali paesi esportatori reali o potenziali (cfr. supra considerando 35 e seguenti e 48 e seguenti) - a dar luogo ad un commercio parallelo transfrontaliero. Le disposizioni contrattuali contestate vietano in modo sistematico simili attività a tutti i distributori indipendenti di Mercedes-Benz di due grandi Stati membri e sono pertanto atte a pregiudicare in modo sensibile il commercio tra Stati membri.(197) L'accordo, relativo alla fissazione dei prezzi praticati dai distributori belgi, comporta il mantenimento di un elevato livello dei prezzi in tutto il Belgio. Come dimostrano le numerose importazioni di autoveicoli nuovi dalla Germania in Belgio (effettuate in parte, tuttavia, da rivenditori non autorizzati) una misura volta a mantenere elevato il livello dei prezzi in Belgio incide sensibilmente sul commercio tra Stati. Come già spiegato in precedenza, nel commercio al dettaglio di autoveicoli il prezzo costituisce uno dei fattori di concorrenza fondamentali. La Corte di giustizia delle Comunità europee ha stabilito che il commercio tra Stati viene pregiudicato non soltanto quando una misura restringe gli scambi tra Stati o isola l'uno dall'altro i mercati, ma anche quando un accordo comporta al contrario un aumento considerevole del volume degli scambi tra Stati membri(189). Pertanto è sufficiente dimostrare che un accordo è atto ad esercitare un'influenza sugli scambi tra Stati(190), com'è chiaramente nel caso di specie.(198) Nel complesso si può quindi affermare che tutte le misure suesposte pregiudicano sensibilmente il commercio tra Stati(191).2.2. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 32.2.1. REGOLAMENTI DI ESENZIONE PER CATEGORIA (CEE) N. 123/85 E (CE) N. 1475/95(199) Il regolamento (CEE) n. 123/85 della Commissione, del 12 dicembre 1984, relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di veicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela [in prosieguo "regolamento (CEE) n. 123/85 della" Commissione (GU L 15 del 18.1.1985, pag. 16)] è rimasto in vigore dal 1o luglio 1985 al 30 giugno 1995. In data 1o luglio 1995 è stato sostituito dal nuovo regolamento (CE) n. 1475/95. L'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1475/95 stabilisce che il regolamento (CEE) n. 123/85 si applica, durante il periodo dal 1o ottobre 1995 al 30 settembre 1996, agli accordi già in vigore al 1o ottobre 1995 che soddisfano le condizioni di esenzione previste dal medesimo. Nel caso di specie non è necessario definire con precisione l'arco temporale di applicazione dei due regolamenti, poiché non risulta rilevante ai fini della valutazione del caso in esame.2.2.1.1. Ostacoli all'esportazione e divieto di vendita a società di leasing: articolo 3, punto 10, lettera a), del regolamento (CEE) n. 123/85 e del regolamento (CE) n. 1475/95(200) L'articolo 3, punto 10, lettera a), di entrambi i regolamenti autorizza Mercedes-Benz a vietare ai distributori di fornire prodotti contrattuali e prodotti corrispondenti ad un rivenditore che non appartenga alla rete distributiva. Le vendite a consumatori finali, effettuate eventualmente per il tramite di intermediari da questi incaricati, nonché ad altri membri della rete distributiva non possono essere vietate, né ostacolate o rese difficili in altro modo. Ciò significa che le esportazioni ai suddetti destinatari non devono essere in alcun modo ostacolate, com'è invece accaduto in Germania.(201) Anche le vendite di veicoli a società di leasing non devono essere ostacolate, in quanto le società di leasing devono essere considerate consumatori finali.(202) Nel caso in esame la Commissione valuta la questione se le società di leasing debbano essere considerate consumatori finali o "rivenditori" alla luce del regolamento (CE) n. 1475/95. Per quanto riguarda gli accordi relativi a queste società, la presente decisione considera come periodo dell'infrazione soltanto il periodo successivo al 1o ottobre 1996 [cfr. infra considerando 222 e gli articoli 7 e 13 del regolamento (CE) n. 1475/95].(203) In linea generale si deve constatare che le società di leasing diventano proprietarie dei veicoli e lo rimangono per tutta la durata del contratto di leasing. Soltanto dopo la scadenza (o la cessazione anticipata) del contratto di leasing rivendono i veicoli come veicoli usati. La vendita di un autoveicolo come veicolo usato non rappresenta un caso di rivendita (per il tramite di un "rivenditore"), ai sensi dell'articolo 3, punto 10, lettera a), del regolamento (CE) n. 1475/95. Questo si evince chiaramente dall'articolo 10, punto 4, e punto 12, prima frase di detto regolamento.(204) Per quanto riguarda il "contratto di leasing" (ovvero il contratto stipulato tra la società di leasing che ha acquistato l'autoveicolo da un membro della rete di distribuzione e un utilizzatore), si deve fare riferimento all'articolo 10, punto 12, seconda frase, del regolamento (CE) n. 1475/95. Un contratto di questo tipo è equiparato ad una "rivendita" soltanto qualora "preveda il trasferimento della proprietà o l'opzione di acquisto prima della scadenza del contratto", altrimenti non si può di fatto considerare una rivendita. L'utilizzatore non diventa proprietario dell'autoveicolo nuovo, ma ne usufruisce a tempo determinato dietro pagamento di un compenso.(205) Le clausole contrattuali esaminate operano però una discriminazione unicamente secondo il criterio che il veicolo venga acquistato per farne scorta. Se questo è il caso, il divieto vale anche quando il contratto di leasing non prevede il trasferimento della proprietà o l'opzione di acquisto prima della scadenza del contratto.(206) Ai fini del regolamento (CE) n. 1475/95 non è rilevante se la società di leasing ha acquistato l'autoveicolo in questione come "scorta" o per un utilizzatore ben preciso. Il criterio utilizzato nei contratti con i distributori tedeschi e spagnoli non può quindi essere giustificato con la necessità di impedire vendite a "rivenditori" che non appartengono alla rete di distribuzione.(207) Dall'articolo 10, punto 13, del regolamento (CE) n. 1475/95 non emerge alcunché di diverso: vi si afferma infatti che i termini "'distribuire' e 'vendere' includono anche altre forme di commercializzazione, in particolare il leasing". DaimlerChrysler rileva giustamente che la suddetta definizione riguarda esclusivamente le relazioni tra costruttore e concessionario. Essa mira infatti ad impedire ai concessionari di eludere alcuni dei loro obblighi contrattuali ricorrendo al leasing.(208) L'argomentazione addotta da DaimlerChrysler, secondo cui una società di leasing non si assume, come un consumatore finale, il rischio dell'investimento per l'autoveicolo acquistato e non può pertanto essere considerata dal punto di vista economico un consumatore finale, va respinta. Il regolamento (CE) n. 1475/95 non contempla come discriminante l'esistenza di un "rischio di investimento", ma soltanto il fatto che il compratore rivenda come nuovo il veicolo acquistato a proprio nome e per proprio conto (cfr. supra, considerando 203). Inoltre ogni acquirente sostiene un "rischio di investimento", a prescindere dal fatto che si tratti di un consumatore finale privato, di un'impresa o di un rivenditore. La situazione si profila in modo identico per le società di leasing, le quali, in quanto proprietarie del bene da locare, sostengono il rischio dell'investimento dal momento dell'acquisto, per l'intera durata del contratto di leasing, fino alla vendita dell'autoveicolo come usato. In caso di insolvenza dell'utilizzatore, ma anche alla scadenza del contratto di leasing, le società di leasing tornano pertanto in possesso dell'autoveicolo, che danno di nuovo in locazione o rivendono come usato. Non sussiste quindi ai sensi del regolamento (CE) n. 1475/95 alcuna differenza significativa tra una società di leasing e un'impresa di autonoleggio, di cui neppure DaimlerChrysler ha messo in dubbio il carattere di consumatore finale(192).(209) Ai fini del regolamento (CE) n. 1475/95 è altrettanto irrilevante che la società di leasing trasferisca in generale all'utilizzatore determinati costi (in particolare di assicurazione) mediante specifici accordi. Come si evince chiaramente dall'articolo 10, punto 12, del suddetto regolamento, questo non trasforma l'impresa di leasing in un rivenditore (lo stesso vale per un noleggiatore che trasferisce sul cliente i costi ad esempio dell'assicurazione). Inoltre questa caratteristica generale dei contratti di leasing non ha niente a che fare con il fatto che una società di leasing acquisti un autoveicolo per fare "scorta" o per conto di un cliente predeterminato.(210) Può essere che oggi sia ancora in molti casi l'utilizzatore a stabilire il tipo e la cilindrata dell'autoveicolo per il quale intende stipulare il contratto di leasing. Alcuni utilizzatori possono tuttavia essere disposti a scegliere solo tra i veicoli disponibili presso la società di leasing. Si tratta in particolare di clienti che desiderano disporre dell'autoveicolo in tempi brevi. Una politica intesa ad impedire simili offerte da parte di una società di leasing indipendente non è giustificabile sulla base dei summenzionati criteri di cui all'articolo 10, punto 12, del regolamento (CE) n. 1475/95, e neppure, più in generale, invocando l'obiettivo di impedire la rivendita di veicoli nuovi tramite rivenditori non appartenenti alla rete.(211) La pubblicità effettuata dalle società di leasing riguarda innanzitutto le condizioni del leasing, che naturalmente si riferiscono sempre ad un determinato modello. In tal senso non è possibile distinguere la pubblicità relativa alle condizioni da quella relativa al modello. Anche da questo punto di vista, si evince esplicitamente dal testo del regolamento (CE) n. 1475/95 che simili pratiche, consuete all'interno delle società di leasing, non trasformano queste ultime in rivenditori.(212) Non si deve inoltre trascurare l'argomentazione, secondo cui dalle considerazioni della Corte di giustizia(193) si può dedurre che una società di leasing può essere considerata alla stregua di un rivenditore, se acquista veicoli per farne scorta e costituisce quindi un magazzino(194). In tal caso, sostiene DaimlerChrysler, la sua attività economica non si estenderebbe soltanto al servizio di leasing, ma anche all'autoveicolo stesso, il che renderebbe la società di leasing equiparabile ad un rivenditore(195). Operazioni di questa natura potevano quindi essere vietate ai distributori.(213) Questa argomentazione non può essere accolta. Come ha espressamente sottolineato la Corte di giustizia nelle sentenze citate da DaimlerChrysler, le disposizioni a carattere derogatorio contenute in un regolamento di esenzione per categoria non possono essere oggetto di un'interpretazione estensiva(196). Nel caso in esame l'interpretazione proposta da DaimlerChrysler esulerebbe dal preciso disposto dell'articolo 10, punto 12, seconda frase, del regolamento (CE) n. 1475/95. Al riguardo si deve osservare che le considerazioni della Corte di giustizia in merito alla costituzione di "scorte" riguardavano soltanto la situazione giuridica ai sensi del regolamento (CEE) n. 123/85, in cui mancava però una chiara disposizione al riguardo(197).2.2.1.2. Valutazione dei restanti accordi sulla base del regolamento (CEE) n. 123/85 e del regolamento (CE) n. 1475/95(214) Le altre restrizioni della concorrenza, citate ai considerando 180 e 181, non godono di alcuna esenzione a norma delle disposizione dei regolamenti di esenzione per categoria per la distribuzione di autoveicoli.2.2.2. ESENZIONE INDIVIDUALE(215) Gli accordi contestati non soddisfano i requisiti per un'esenzione individuale.(216) Le restrizioni alle esportazioni di veicoli nuovi non possono godere di un'esenzione individuale per i seguenti motivi: anche ammettendo che una restrizione dell'esportazione possa contribuire a una migliore distribuzione delle merci nell'ambito dei rispettivi Stati membri, i consumatori non partecipano ai vantaggi che ne derivano. Viene loro impedito di trarre vantaggio dal mercato unico nonché di acquistare veicoli in un altro Stato membro a condizioni più vantaggiose.(217) Anche l'obbligo imposto all'agente di esigere un anticipo del 15 % in quasi tutti i casi di esportazione parallela non contribuisce in alcun caso a migliorare la distribuzione delle merci. In particolare, nel caso in cui l'agente conosca il cliente o gli abbia già venduto diversi autoveicoli, non esiste alcun motivo valido dal punto di vista economico per esigere un anticipo, non richiesto peraltro in una vendita nazionale. Pertanto la richiesta sistematica di un anticipo di questo genere non è indispensabile per tutelare il proprio legittimo interesse ad assicurarsi il ritiro dell'autoveicolo contro il pagamento dell'intero prezzo di acquisto.(218) Le restrizioni della vendita di veicoli nuovi a società di leasing nonché la fissazione dei prezzi in Belgio hanno lo scopo di restringere la concorrenza sotto il profilo dei prezzi e delle condizioni e pregiudicano pesantemente la libertà contrattuale degli agenti e dei concessionari. Non è emerso in alcun modo che dette restrizioni potessero contribuire a migliorare la distribuzione delle merci né che i consumatori partecipassero in modo adeguato ai vantaggi che derivano da questi accordi.2.3. DURATA DELLE INFRAZIONI(219) Le misure considerate nel caso in esame erano di durata diversa. Ad alcune infrazioni è già stato posto fine, altre sono ancora in corso.(220) Le restrizioni dirette alle esportazioni(198) sono state messe in atto il 6 febbraio 1996 con l'invio della relativa comunicazione all'intera rete di distribuzione tedesca. La riduzione delle forniture già decisa nella riunione dei responsabili delle vendite di autoveicoli svoltasi il 26 febbraio 1996, e comunicata in data 5 marzo 1996 alle regioni e alle varie divisioni LVP, era intesa a mettere in atto dette restrizioni. Gli impedimenti alle esportazioni trovano conferma anche nella lettera del 26 giugno 1996 inviata da Mercedes-Benz alla BVMB e.V. (associazione tedesca degli agenti di Mercedes-Benz AG) e nella relativa risposta del 22 luglio 1996. A queste misure è stato posto termine con l'invio della comunicazione del 10 giugno 1999.(221) La disposizione, volta anch'essa ad ostacolare l'esportazione parallela, relativa agli anticipi da richiedere ai clienti "Komm" esteri, comunicata con la circolare n. 52/85 del 12 settembre 85 (cfr. supra considerando 103) è dimostrabilmente in vigore a partire da tale data. Questa misura è tuttora in atto.(222) Nei contratti di rappresentanza tedeschi e nei contratti di concessione spagnoli, rispettivamente dal 1o agosto 1987 e dal 1o ottobre 1996, erano state inserite disposizioni che escludevano la fornitura di veicoli di scorta alle società di leasing. Al più tardi dal 1o ottobre 1996 i contratti di distribuzione che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1475/95 non devono più contenere simili disposizioni. L'infrazione ha pertanto avuto inizio successivamente al 1o ottobre 1996. È tuttora in corso.(223) La disposizione relativa alla fissazione dei prezzi di vendita in Belgio è dimostrabilmente in vigore a partire dal 20 aprile 1995. È stata revocata con l'invio della circolare del 10 giugno 1999.(224) Riguardo alla durata delle infrazioni DaimlerChrysler fa riferimento alla lettera inviata il 7 maggio 1998 al membro della Commissione Karel Van Miert, in cui si annunciava la creazione di una "hotline" destinata a raccogliere i reclami dei consumatori finali(199). A partire da questa data la Commissione non potrebbe più rilevare alcuna infrazione. Tale affermazione non può essere accolta. La "hotline" funge da ufficio reclami, tuttavia non esercita alcun diritto di controllo né alcuna autorità nei confronti di agenti o concessionari dell'organizzazione di vendita Mercedes-Benz. La creazione della suddetta "hotline" da parte di Mercedes-Benz non ha pertanto significato la cessazione delle infrazioni.(225) La tabella illustrata di seguito riassume la durata delle singole infrazioni rilevate.>SPAZIO PER TABELLA>2.4. DESTINATARIA DELLA DECISIONE(226) Destinataria della presente decisione deve essere DaimlerChrysler.(227) Il 21 dicembre 1998 DaimlerChrysler era subentrata a Daimler-Benz AG, in seguito alla fusione citata in precedenza. Il 26 maggio 1997, mediante trasferimento nell'ambito di un'operazione di fusione, Daimler-Benz AG era a sua volta subentrata a Mercedes-Benz AG. Entrambe le operazioni hanno comportato il trasferimento di tutti i diritti, attività e passività, obbligazioni e impegni dall'impresa scomparsa con la fusione alle imprese rispettivamente subentranti, ai sensi dell'articolo 20, punto 1, dell'Umwandlungsgesetz (UmwG)(200).(228) Daimler-Benz AG era responsabile dell'operato della sua controllata al 100 % Mercedes-Benz AG, poiché quest'ultima, data la sua dipendenza sotto il profilo del diritto societario, non poteva perseguire alcuna politica di distribuzione autonoma. Daimler-Benz AG era inoltre responsabile dell'attività delle sue controllate in Belgio (MBBel) e in Spagna (MBE), dal momento che in ognuna di esse deteneva una partecipazione pari almeno al 99,88 %(201). Inoltre Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG era a conoscenza delle attività delle sue controllate, che aveva in gran parte sostenuto attivamente.2.5. ARTICOLO 3, PARAGRAFO 1, DEL REGOLAMENTO N. 17(229) Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 17, la Commissione, qualora constati un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 81, può obbligare, mediante decisione, le imprese interessate a porre fine alle infrazioni constatate, che sono ancora in corso. Come descritto nel dettaglio in precedenza, DaimlerChrysler ha inviato in data 10 giugno 1999 una circolare ai suoi distributori, con la quale poneva fine ad una parte delle infrazioni rilevate nella presente decisione. Gli accordi contestati dalla Commissione relativi all'obbligo di chiedere anticipi pari al 15 % nei casi di esportazioni parallele nonché le restrizioni riguardanti la fornitura di prodotti alle società di leasing sono tuttavia ancora in corso. DaimlerChrysler è pertanto tenuta a porre fine alle misure restrittive citate, senza sostituirle con altre aventi le stesse finalità.(230) In considerazione della gravità delle infrazioni tuttora perduranti, nell'interesse dell'efficacia delle misure prescritte si deve infliggere all'impresa interessata una penalità di mora.2.6. ARTICOLO 15, PARAGRAFO 2, DEL REGOLAMENTO N. 17(231) Ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17, la Commissione può infliggere ammende, entro i limiti stabiliti dal suddetto articolo, alle imprese che violino intenzionalmente o per negligenza l'articolo 81, paragrafo 1.(232) La Commissione ritiene che nel caso in esame si debba infliggere un'ammenda a DaimlerChrysler AG. DaimlerChrysler AG è subentrata direttamente a Daimler-Benz AG, a sua volta subentrata direttamente a Mercedes-Benz AG. DaimlerChrysler AG è pertanto responsabile di tutte le violazioni delle regole di concorrenza commesse dalle stesse Daimler-Benz AG e Mercedes-Benz AG o dalle controllate di Daimler-Benz, MBBel e MBE.(233) Le imprese appartenenti alla rete di distribuzione di Mercedes-Benz (ovvero gli agenti tedeschi e i concessionari belgi e spagnoli) hanno partecipato anch'esse agli accordi restrittivi della concorrenza. Non sembra tuttavia necessario infliggere anche a queste imprese un'ammenda. Le misure che riguardano gli impedimenti delle esportazioni e le restrizioni delle forniture alle società di leasing sono state adottate su iniziativa di Mercedes-Benz; inoltre agli agenti tedeschi è stato reiteratamente rivolto l'ammonimento di rispettare le misure restrittive della concorrenza. La fissazione dei prezzi in Belgio è stata sostenuta attivamente da Mercedes-Benz, minacciando di procedere ad una riduzione della fornitura di veicoli, nel caso in cui gli acquisti di prova avessero dimostrato che i concessionari belgi praticavano sconti superiori al 3 % nella vendita di una Mercedes della classe E. Questo dimostra che senza l'iniziativa e l'attiva collaborazione di Mercedes-Benz nei confronti dei distributori, più deboli dal punto di vista economico, le infrazioni in questione non avrebbero avuto luogo o perlomeno sarebbero rimaste in gran parte senza effetto. Il fatto che l'associazione nazionale degli agenti di Mercedes-Benz AG abbia approvato in linea generale le misure volte a restringere la concorrenza interna non incide su questa conclusione. I concessionari belgi, dal canto loro, nella riunione del 20 aprile 1995 avevano apparentemente preso una determinata iniziativa, ma in tale circostanza è stata chiaramente MBBel a prendere la guida e a stabilire ulteriori sanzioni che potevano essere inflitte soltanto da parte sua.(234) Nel determinare l'importo dell'ammenda, ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17/62, la Commissione deve considerare tutte le circostanze di rilievo ed in particolare la gravità e la durata dell'infrazione.(235) Nel valutare la gravità dell'infrazione in esame, la Commissione tiene conto della natura della stessa, del suo effettivo impatto sul mercato, laddove esso sia misurabile, nonché delle dimensioni del mercato rilevante. A seconda della durata dell'infrazione, l'importo dell'ammenda, stabilito in base alla gravità dell'infrazione, deve essere integrato con delle maggiorazioni. Qui di seguito la Commissione valuta l'applicazione del suddetto criterio per ciascuna delle tre infrazioni rilevate.(236) La Commissione ritiene che le misure volte ad ostacolare l'esportazione rappresentino un'unica infrazione, costituita di due elementi (le istruzioni di non operare al di fuori del territorio contrattuale e la disposizione relativa alla richiesta di un anticipo del 15 %), che per un certo periodo sono stati applicati in modo cumulativo. Alla base di queste misure vi era il comune proposito di sollecitare gli agenti a concentrare il più possibile le attività di vendita all'interno del proprio territorio contrattuale, e a non fare concorrenza agli altri distributori della rete di distribuzione tedesca, alle filiali e ai distributori di altri Stati membri della Comunità. Le misure avevano lo scopo di restringere il commercio parallelo. Questa infrazione è di natura tale da dover essere considerata di elevata gravità, poiché con queste misure è stato violato un principio fondamentale del mercato unico. La comunicazione del 6 febbraio 1996 (cfr. supra considerando 78) riguardava in primo luogo la serie W 210, ma anche le altre serie. Lo stesso dicasi per la comunicazione del 15 marzo 1996, in cui si minacciava di ridurre non solo la fornitura di veicoli della serie W 210, ma anche di altre serie. L'importanza di attenersi a detta comunicazione è stata ribadita nella riunione dei responsabili alle vendite degli autoveicoli svoltasi il 26 febbraio 1996. Inoltre, il 15 marzo 1996 MB Region Nord è stata nuovamente sollecitata, in separata sede, ad adottare tutte le misure in suo potere per impedire le esportazioni in Belgio. La misura si estendeva al territorio di un grande Stato membro, nel quale appena la metà delle vendite dei veicoli nuovi viene effettuata da distributori che sono indipendenti dal gruppo DaimlerChrysler, che sono agenti. Ai distributori al di fuori del territorio contrattuale di un agente, in particolare nell'ambito degli Stati che sono potenziali destinatari delle esportazioni, è stata quindi garantita una protezione del territorio.(237) Lo stesso vale per la disposizione secondo la quale in caso di esportazioni parallele si doveva chiedere di norma ai clienti un anticipo del 15 %. Questa misura comporta una discriminazione delle esportazioni parallele rispetto al commercio nazionale, e questo vale per tutti i modelli.(238) La quota detenuta da Mercedes-Benz per i segmenti maggiormente rilevanti nel caso in esame, ovvero i segmenti D (grandi), E (superiori) ed F (di lusso) nel periodo 1995-1997 era compresa tra 13 % e il 36 % circa (per i particolari cfr. supra considerando 23 e seguenti e considerando 183 e seguenti).(239) L'infrazione è stata compiuta intenzionalmente, poiché Mercedes-Benz non poteva ignorare che gli accordi menzionati comportavano, per loro natura, una restrizione della concorrenza(202).(240) Inoltre, da vari documenti emerge che Mercedes-Benz sapeva che è vietato ostacolare direttamente o indirettamente la vendita di veicoli nuovi a consumatori finali di altri Stati membri. Pertanto, già da metà degli anni '70 era stato deciso di non calcolare la cosiddetta commissione per l'assistenza alla clientela a un concessionario o un agente che avesse venduto un veicolo ad un cliente dell'Unione europea(203). Inoltre, proprio per quanto riguarda gli agenti tedeschi, Mercedes-Benz AG sapeva(204). Si deve inoltre ricordare la lunga serie di decisioni in materia di ostacoli alle esportazioni(205).(241) La Commissione ritiene che nel suo insieme l'infrazione sia particolarmente grave e considera pertanto adeguato un importo di base pari a 33 milioni di EUR.(242) Per quanto riguarda la durata dell'infrazione si deve tener presente quanto segue. Se si riuniscono i due elementi di detta infrazione, essa è iniziata il 12 settembre 1985 ed è tuttora in corso. Si tratta pertanto di un'infrazione di lunga durata. I potenziali effetti della disposizione relativa alla richiesta di un anticipo sono stati tuttavia nettamente inferiori rispetto a quelli delle istruzioni volte ad ostacolare direttamente le esportazioni, che sono rimaste in vigore dal 6 febbraio 1996 al 10 giugno 1999, vale a dire per tre anni e quattro mesi. La Commissione ritiene pertanto opportuno aumentare l'importo di base soltanto del 42,5 %, cioè di 14,025 milioni di EUR. L'importo di base è portato quindi a 47,025 milioni di EUR.(243) Il divieto, previsto nel contratto di rappresentanza tedesco e nel contratto di concessione spagnolo, di vendere veicoli di scorta alle società di leasing, che interessa tutti i modelli e che DaimlerChrysler ritiene tuttora legittimo, costituisce una restrizione delle forniture delle società di leasing. Questa misura ha l'oggetto e l'effetto di impedire alle società di leasing di offrire ai clienti veicoli subito disponibili nonché di beneficiare di sconti sulla quantità, ordinando più veicoli, come si evince dalla comunicazione del 6 agosto 1996. Questa misura ha inoltre comportato una restrizione della concorrenza sotto il profilo dei prezzi sia per gli agenti e i concessionari di Mercedes-Benz sia per le società di leasing. Essa riguardava la vendita di veicoli nuovi in due grandi Stati membri, tuttavia era limitata a determinati veicoli destinati a "società di leasing indipendenti"(206). Per quanto attiene all'importanza di Mercedes-Benz sul mercato si rimanda al considerando 23 e seguenti e al considerando 183 e seguenti. Ai sensi della giurisprudenza, Mercedes-Benz ha agito intenzionalmente anche nel caso di questa infrazione. Al riguardo si fa riferimento alla comunicazione del 6 agosto 1996 relativa alla vendita di veicoli a società di leasing indipendenti, in cui si affermava che il mancato rispetto delle disposizioni contrattuali avrebbe consentito alle società di leasing indipendenti di praticare nella "vendita al dettaglio riduzioni di prezzo che nei casi corrispondenti noi non siamo disposti a concedere". Nel complesso questa infrazione è da considerare grave. La Commissione ritiene adeguato un importo di base pari a 10 milioni di EUR.(244) La violazione dell'articolo 81 ha avuto inizio il 1o ottobre 1996 ed è tuttora in corso. La sua durata è quindi di 5 anni, il che corrisponde a una durata media. In considerazione della durata dell'infrazione, la Commissione ritiene pertanto opportuno aumentare l'importo di base del 50 %, ovvero di 5 milioni di EUR, per un importo di base pari a 15 milioni di EUR.(245) Le misure relative alla fissazione dei prezzi di vendita in Belgio stabilite con la partecipazione attiva di MBBel costituiscono, per loro natura, una violazione delle regole di concorrenza particolarmente grave. Si deve inoltre tener presente il fatto che la misura riguardava inizialmente il modello W 210, mentre successivamente è stato valutato anche il comportamento adottato in materia di sconti nel caso delle altre serie. Inoltre detta misura è stata applicata in un intero Stato membro della Comunità, il Belgio, il quale non è però uno Stato membro di grandi dimensioni. Per quanto attiene all'importanza di Mercedes-Benz sul mercato si rimanda al considerando 23 e seguenti e al considerando 183 e seguenti. Ai sensi della giurisprudenza, Mercedes-Benz ha agito intenzionalmente anche nel caso di questa infrazione. La Commissione ritiene pertanto che questa infrazione sia nel complesso grave. Al riguardo la Commissione considera adeguato un importo di base pari a 7 milioni di EUR.(246) Le suddette misure sono rimaste in vigore dal 20 aprile 1995 al 10 giugno 1999, ovvero per un periodo di media durata. La Commissione ritiene pertanto adeguato aumentare l'importo di base del 40 %, vale a dire di 2,8 milioni di EUR, e portarlo quindi a 9,8 milioni di EUR.(247) Inoltre, la determinazione dell'ammenda deve tenere conto di circostanze aggravanti ed attenuanti.(248) Non si individuano aggravanti.(249) DaimlerChrysler adduce quale circostanza attenuante che, anche nei casi da considerare più critici, le misure non sono mai state messe in atto direttamente da membri della direzione centrale né delle direzioni delle controllate. Le suddette misure sono da attribuire a personale di grado inferiore. Le divisioni responsabili della vendita e dei contratti nonché l'ufficio legale hanno sempre operato al fine di evitare violazioni del diritto.(250) La Commissione non accoglie questa argomentazione. Se collaboratori di Mercedes-Benz o delle sue controllate inviano, nell'esercizio delle loro competenze, circolari o lettere ad agenti e concessionari o anche ad altre imprese di distribuzione, la responsabilità deve ricadere sul costruttore. Pertanto, la Commissione ritiene che nella fattispecie non sussista alcuna circostanza attenuante.(251) DaimlerChrysler afferma inoltre che dal 1995 al 1998 la Commissione ha trasmesso a DaimlerChrysler soltanto 27 denunce di consumatori, di cui 4 non sono state valutate a causa dell'insufficiente rappresentazione dei fatti, 16 sono state ritenute infondate e soltanto 7 sono state considerate del tutto o in parte legittime(207).(252) Ai fini della determinazione di un'ammenda, sono importanti le argomentazioni riportate al considerando 232 e seguenti, ovvero se un'impresa ha adottato misure volte a restringere la concorrenza. Il fatto che i consumatori finali interessati non le abbiano rilevate e non le abbiano denunciate alla Commissione non rappresenta un fattore attenuante di cui tener conto ai fini del calcolo dell'ammenda.(253) Dalla somma degli importi di cui sopra risulta un'ammenda pari a complessivamente a 71,825 milioni di EUR,HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 1DaimlerChrysler AG e le imprese alle quali è subentrata, Daimler-Benz AG e Mercedes-Benz AG, hanno violato, direttamente o tramite le loro controllate Mercedes-Benz España SA e Mercedes-Benz Belgium SA, l'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE. Esse infatti hanno adottato le seguenti misure volte a restringere il commercio parallelo:- dal 6 febbraio 1996 tutti gli agenti in Germania sono stati istruiti di limitare, per quanto possibile, la fornitura di veicoli nuovi, in particolare della serie W 210 ai clienti nell'ambito del rispettivo territorio contrattuale e di evitare la concorrenza interna; queste misure sono rimaste in vigore fino al 10 giugno 1999,- dal 12 settembre 1985 hanno imposto agli agenti in Germania di esigere, al momento dell'ordine di veicoli nuovi da parte di clienti "Komm" un anticipo pari al 15 % del prezzo dell'autoveicolo; a detta misura non è ancora stato posto termine,- dal 1o ottobre 1996 ad oggi hanno imposto restrizioni alle forniture di veicoli di scorta a società di leasing,- hanno partecipato ad accordi volti a ridurre la concessione di sconti in Belgio, conclusi il 20 aprile 1995 e revocati il 10 giugno 1999.Articolo 2DaimlerChrysler AG è tenuta a mettere fine immediatamente dopo la notificazione della presente decisione alle infrazioni constatate all'articolo 1 e a non sostituire siffatte misure restrittive con altre aventi lo stesso oggetto o lo stesso effetto; DaimlerChrysler AG è tenuta in particolare ad eseguire quanto segue, entro due mesi dalla notificazione della presente decisione:- revocare, mediante l'invio di una circolare agli agenti e agli agenti generali tedeschi, la circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985, con cui si impone di esigere dai clienti "Komm" un anticipo del 15 % al momento dell'ordine di un autoveicolo,- eliminare dai contratti di rappresentanza tedeschi e dai contratti di concessione spagnoli le disposizioni che vietano la vendita di veicoli nuovi di scorta a società di leasing. È inoltre tenuta a revocare, mediante l'invio di una comunicazione agli agenti tedeschi, la comunicazione del 6 agosto 1996.Articolo 3Per le infrazioni di cui all'articolo 1, a DaimlerChrysler AG è inflitta un'ammenda dell'importo di 71,825 milioni di EUR.Articolo 4L'ammenda di cui all'articolo 3 deve essere versata in euro entro tre mesi dalla data di notificazione della presente decisione, sul seguente conto bancario intestato alla Commissione delle Comunità europee:642-0029000-95 (Codice IBAN: BE76 6420 0290 0095)Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (Codice SWIFT: BBVABEBB) Avenue des Arts, 43 B - 1040   BruxellesDecorso tale termine, saranno automaticamente applicati interessi di mora calcolati al tasso d'interesse applicato dalla Banca centrale europea alle sue operazioni di rifinanziamento principali il primo giorno lavorativo del mese in cui la decisione è stata adottata, maggiorato di 3,5 punti percentuali, vale a dire al tasso del 7,26 %.Articolo 5Con riferimento agli obblighi di cui all'articolo 42, DaimlerChrysler AG è passibile di penalità di mora dell'importo di 1000 EUR per ogni giorno di ritardo nell'esecuzione della presente decisione. Il ritardo decorre dalla scadenza del termine di due mesi, previsto per detta esecuzione.Articolo 6DaimlerChrysler AG, D-70546 Stoccarda, è destinataria della presente decisione.La presente decisione costituisce titolo esecutivo ai sensi dell'articolo 256 del trattato CE.Fatto a Bruxelles, il 10 ottobre 2001.Per la CommissioneMario MontiMembro della Commissione(1) GU C 13 del 21.12.1962, pagg. 204-262.(2) GU L 148 del 15.6.1999, pag. 5.(3) GU L 354 del 30.12.1998, pag. 18.(4) Cfr. al riguardo altresì la decisione della Commissione del 22.7.1998 nel caso IV/M. 1204 Daimler-Benz/Chrysler (GU C 252 dell'11.8.1998, pag. 8).(5) Umwandlungsgesetz, 28.10.1994, Bundesgesetzblatt 1994, Teil I, pag. 3210, modificata nella Bundesgesetzblatt 1995, Teil I, pag. 428.(6) Risposta di DaimlerChrysler AG alla domanda 1.3. della richiesta di informazioni del 15.6.2001.(7) Informazione di DaimlerChrysler del 13.7.2001.(8) Informazione di DaimlerChrysler del 13.7.2001.(9) Cfr. al riguardo anche il memorandum dell'ufficio legale di Mercedes-Benz AG, pag. 594.(10) Risposta di Daimler-Benz AG del 10.11.1998 alla domanda 1.6.(11) Risposta di Daimler-Benz AG del 10.11.1998 alla domanda 1.6., pag. 3253.(12) Risposta di Daimler-Benz AG del 10.11.1998 alla domanda 1.6., pag. 3253.(13) Risposta di DaimlerChrysler AG alla richiesta di informazioni del 15.6.2001.(14) Pag. 3360.(15) MBBel ha sempre detenuto la proprietà delle filiali MB Europa di Bruxelles e Anderlecht. Nel 1994 sono state vendute le filiali di Anversa, Gent e Waterloo, appartenute fino a tale data a MBBel, mentre l'1.2.1995 è stata ceduta la filiale di Charleroi. MBBel ha acquisito in data 1.2.1998 il concessionario Dean Auto di Bruxelles, il 23.10.1999 il concessionario MB di Mechelen e il 31.3.2000 il concessionario MB di Gent, che da allora sono gestiti come affiliate.(16) Pag. 3004: lettera di MBBel al "Parket bij het Hof van Beroep te Brussel", non datata; tuttavia, poiché viene citato il regolamento (CE) n. 1475/95, si deduce che la lettera sia stata stilata nel 1995 o in data successiva; risposta di Daimler-Benz AG del 10.11.1998 alla domanda 1.6.; risposta di DaimlerChrysler AG alla richiesta di informazioni del 15.6.2001.(17) Nel 1996 le officine autorizzate erano 58, nel 1998 erano 63 e nel 2000 erano 118; cfr. risposta di DaimlerChrysler AG alla domanda 1.3. della richiesta di informazioni del 15.6.2001.(18) Prezzi degli autoveicoli nell'Unione europea, Commissione delle Comunità europee, direzione generale della Concorrenza, edizioni diverse.(19) Pagg. 2832, 2569; immatricolazioni del mercato grigio di Mercedes-Benz (solo veicoli nuovi).(20) Pag. 2663: voitures Mercedes immatriculées dans la rubrique "voitures neuves" et non importées par MBBel.(21) Pag. 3031; nella versione originale: "the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgian market".(22) Pag. 3000 e segg.: lettera del 17.10.1995 di MBBel a Mercedes-Benz AG.(23) Pag. 529: memorandum della divisione VP/VEV1 al sig. Rau di Mercedes-Benz in preparazione dell'incontro del 26.6.1992 con MBBel in merito al mercato grigio.(24) Pag. 3000 e seg.: lettera del 17.10.1995 di MBBel a Mercedes-Benz AG.(25) Pag. 3032: fax del 26.4.1996 di MBBel a Mercedes-Benz AG.(26) Pag. 2471 e segg.: due lettere non datate della "Amicale des Concessionaires Mercedes-Benz".(27) Pag. 2899: comunicazione del 10.11.1995 di MBVD/VPP a VP/M1 VP, riguardante "importazioni in Belgio del modello W 210 nel mese di ottobre 1995"; pag. 2901: comunicazione di LdB all'ufficio statistiche sulle vendite riguardante "modulo, importazioni di veicoli, Stato di importazione: Belgio"; pag. 2902: fax del 16.11.1995 inviato da Mercedes-Benz di Norimberga a Region Süd VP, riguardante le "importazioni di veicoli in Belgio nel mese di ottobre 1995"; pag. 2903: fax del 17.11.1995 di Mercedes-Benz Region Süd a Mercedes-Benz, riguardante le importazioni in Belgio nel mese di ottobre 1995; pag. 2904: comunicazione della filiale di Monaco a Region Süd, riguardante le importazioni di veicoli in Belgio nel mese di ottobre 1995; pag. 2905: lettera del 22.11.1995 dell'ing. Karl Ahrendt, agente di Mercedes-Benz AG, a Mercedes-Benz, Region Nord; pag. 2906: comunicazione del 27.11.1995 della filiale di Brema, riguardante le importazioni di veicoli in Belgio nel mese di ottobre 1995, nella quale si faceva riferimento alla vendita di una vettura ad Amsterdam, Paesi Bassi; pag. 2907: comunicazione del 27.11.1995 della filiale di Berlino a MBVD, Region Öst, riguardante le importazioni del modello W 210 in Belgio; per altre lettere analoghe, cfr. pagg. 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919, relativamente al 1996: comunicazione del 29.1.1996 della filiale di Augusta a Mercedes-Benz, Region Süd, riguardante le importazioni in Belgio; pag. 2930: lettera della società Anton Hirschvogel, agente di Mercedes-Benz AG, a Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation, Region Süd dell'1.4.1996, riguardante le importazioni di veicoli in Belgio; pag. 2954: comunicazione del 12.3.1996 della filiale di Regensburg a Mercedes-Benz, Region Süd, riguardante le importazioni di autoveicoli in Belgio nel mese di gennaio 1996.(28) Cfr. veicoli, venduti inizialmente all'impresa Südfleisch, ma successivamente immatricolati in Belgio: pag. 2918: 1 veicolo; pag. 2931: 7 veicoli; pag. 2950: 4 veicoli; pag. 2951; 5 veicoli; pag. 2961 e segg.: 9 veicoli, venduti nel mese di gennaio 1996 dall'agente generale di Mercedes Auto-Henne di Monaco all'impresa Südfleisch, immatricolati per la prima volta nel maggio 1996 e ricomparsi in Belgio nello stesso mese; pag. 2963 e segg.: 37 veicoli, consegnati dalla filiale di Monaco all'impresa Südfleisch e inviati sempre in Belgio nel mese di maggio; pag. 2955: impresa Attinger di Ladenbau 11 veicoli, rivenduti in Belgio.(29) Pag. 2976; fax del 10.11.1995 di Region West, a Mercedes-Benz AG, in cui si conferma la vendita di un autoveicolo ad un cliente belga; pag. 2956 comunicazione di Region Süd, in merito alle importazioni in Belgio nei mesi di gennaio e febbraio 1996 di veicoli della classe W 210: 4 veicoli sono stati consegnati a consumatori finali belgi.(30) Pag. 1316: fax del 19.5.1994 di MBE a Mercedes-Benz AG.(31) Pag. 1239: fax del 9.10.1996 della divisione VP/M alla divisione MBVD/VPP di Mercedes-Benz AG.(32) Pag. 1255: fattura dell'impresa Anton Hirschvogel, agente di Mercedes-Benz AG, inviata a clienti spagnoli, avente come oggetto un veicolo nuovo MB del modello E 300 D; pag. 1257 e segg. memorandum di Mercedes-Benz AG, divisione VP/M2, fax di MBE a Mercedes-Benz AG, fattura dell'impresa Anton Hirschvogel.(33) Pag. 1512.(34) Pag. 1316: fax del 19.5.1994 di MBE a Mercedes-Benz AG.(35) Pag. 2128: Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Gebietsleitung Vertrieb PKW, Hamburg Nord a MBVD/VP del 6.11.1996.(36) Pag. 1027: fax del 5.5.1993 di Mercedes-Benz a MBBel.(37) Punto 103 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(38) Pag. 997 e pag. 2879: lettera dell'11.7.1995 del Garage de l'Etoile di Wavre a MBBel, in cui si conferma che si tratta di attività aventi come destinatari consumatori finali; pag. 2878: fax del 12.7.1995 di MBBel a Mercedes-Benz AG, cfr. anche pag. 981: fax di MBE a Mercedes-Benz AG, inoltrato a MBBel, con il quale si richiedono ricerche in merito ad un veicolo; pag. 1222 comunicazione del 28.11.1995 di MBE a Mercedes-Benz AG.(39) Ad esempio pag. 2735 e segg.(40) Pag. 2569: immatricolazioni mercato grigio Mercedes-Benz (solo veicoli nuovi) dall'1.1.1995 al 31.12.1995, Division vente voitures Qui à Qui M.B.Bel Woluwé.(41) Pag. 2662: immatricolazioni mercato grigio Mercedes-Benz (solo veicoli nuovi) dall'1.1.1996 al 30.6.1996.(42) Punto 105 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(43) Pag. 2569: immatricolazioni mercato grigio Mercedes-Benz (solo veicoli nuovi) dall'1.1.1995 al 31.12.1995.(44) Pag. 3031 e segg.: fax di MBBel a Mercedes-Benz AG "Grey market".(45) Pag. 1447: memorandum di MBE sulle esportazioni nel 1994 e nel 1995; pag. 1159: fax del 23.5.1996 di MBE a MBP.(46) Pag. 1618.(47) Pag. 1814.(48) Pag. 1409: fax del 29.10.1996 di MBE a Mercedes-Benz AG.(49) Pag. 1717: studio "Mercado Parallelo".(50) Pag. 1316: fax del 19.5.1994 di MBE a Mercedes-Benz AG.(51) Pag. 2318: memorandum dell'8.8.1995 dell'ufficio legale di DBAG, a PR/P.(52) Pag. 2105 e segg.: intervento "Zum Verständnis und zur vertriebspolitischen Bewertung von Graumarktaktivitäten".(53) Pag. 2106.(54) Nota della Commissione: VOI = Vertriebsorganisation Inland (organizzazione nazionale di distribuzione).(55) VP/VEV significa Vertriebsgesellschaften Europa (importatore per l'Europa) in seno alla direzione "Verkauf und operatives marketing" (Vendite e marketing operativo). Compito di questa divisione e di quelle analoghe era la gestione della distribuzione; cfr. risposta del 10.11.1998 di Daimler-Benz AG alla domanda 1.5.(56) MBNl = Mercedes-Benz Nederland B.V.(57) Pag. 528 e segg., 531: documenti per l'incontro del 26.6.1992 con MBBel sulla questione del mercato grigio.(58) Pag. 2309: nota del 16.1.1996 dell'ufficio legale, firmata dal dott. Schütz.(59) Pag. 3103: note manoscritte del sig. Stolberg alla traduzione di una lettera inviata da MBE a MBD in data 14.5.1995, trasmessa poi a MBBel. Egli ha inoltrato la lettera in questione al sig. Uyttenhoven di MBBel. Cfr. anche pag. 3107: nota manoscritta del sig. Stolberg ad una lettera interna inviata dal sig. Roth del VP/EM1 in data 3.7.1995 al sig. Stolberg, inoltrata da questi al sig. Uyttenhoven di MBBel.(60) Pag. 3098: fax del 19.7.1995 inviato da MBBel al sig. Roth della divisione VP/M1 (Marktbearbeitung Nordeuropa - mercato Nordeuropa), in merito a "Grey Import - H. Ludo Reynaert (Rotary)".(61) Punti 43-47.(62) Allegato al punto 48/2 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti e pag. 1301 e segg.(63) Allegato al punto 48/2 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti e pag. 1305.(64) Pag. 3107: lettera interna del 3.7.1995 di MBD VP/EM1, riguardante le forniture di veicoli in paesi extraeuropei; pag. 2968: fax del 30.11.1995 di MBVD/VP a Mercedes-Benz AG Region West, sulle importazioni in Belgio; pag. 2929: lettera del 29.3.1996 di Mercedes-Benz AG, Gebietsleitung Nürnberg, all'impresa Anton Hirschvogel - importazioni in Belgio nel mese di febbraio 1996 tramite l'impresa Hirschvogel; pag. 2930: comunicazione del 29.3.1996 di GBL-VP a VP, sulle importazioni di veicoli in Belgio nel mese di febbraio 1996; comunicazioni del 18.3.1996 e del 27.3.1996 dell'affiliata di Friburgo a Region Süd/VP, sulle importazioni di veicoli in Belgio; pag. 2948: comunicazione dell'1.4.1996 dell'affiliata di Würzburg alla sig.ra Ohlert, Region Süd/VP, sulla comunicazione delle importazioni di veicoli in Belgio; pag. 2951: comunicazione dell'affiliata di Monaco a Region Süd VP, sulle importazioni di veicoli in Belgio nel mese di gennaio 1996; pag. 2961: fax del 19.7.1996 dell'agente generale di Mercedes-Benz AG, Auto-Henne, di Monaco a Region Süd, sulle importazioni di veicoli in Belgio nel mese di maggio 1996.(65) Pag. 2956: comunicazione del 23.4.1996 di Region Süd a Mercedes-Benz AG, divisione MBVD/VP.(66) Pag. 434: Fahrzeugeinlieferungen Belgien per September 1995.(67) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland; cfr. risposta del 10.11.1998 di Daimler-Benz AG alla domanda 1.5.(68) Pag. 2982 e segg.: comunicazione del 15.3.1996 di Mercedes-Benz AG, divisione MBVD/RNP, a tutti gli addetti della divisione VLP, sull'attività delle affiliate, nonché della divisione GBL-P di Region Nord.(69) Punto 48.(70) MBF = Mercedes-Benz France.(71) Pag. 3052: lettera del 21.6.1996 di MBBel a Mercedes-Benz France.(72) Punto 48.(73) Pag. 2318: memorandum dell'8.8.1995 dell'ufficio legale di Daimler-Benz AG, indirizzato al dott. Riecks, divisione PR/P.(74) Pagg. 2314, 2315: lettera del 23.10.1992 di Mercedes Benz a MBNL.(75) Pagg. 2312, 2313.(76) Pag. 616.(77) Pag. 377: nota di colloquio del 28.7.1995 di Mercedes-Benz AG, divisione MBVD/VPP.(78) MBDV = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland.(79) Pag. 2976: fax del 10.11.1995 di Mercedes-Benz AG, divisione MBVD/VP, a Mercedes-Benz AG, Region West.(80) Pag. 2909.(81) Situazione riportata nella circolare del 12.9.1985 di Daimler-Benz AG n. 52/85, valida a partire dall'1.7.1985; cfr. pag. 582 e segg.(82) In merito all'importo della commissione cfr. pag. 671.(83) Punto 62.(84) Pag. 2911, cfr. anche pag. 2966.(85) Pag. 395 e segg.(86) Punto 59 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(87) Nella risposta 2.3 alla richiesta di informazioni della Commissione in data 10.11.1998 DaimlerChrysler ha comunicato che gli accordi in materia di obiettivi vengono stipulati soltanto con le filiali. Per quanto riguarda gli agenti la sede centrale non fissa alcun obiettivo. Tuttavia anche gli agenti sono tenuti a coprire in modo sistematico il proprio territorio contrattuale, garantendo in questo modo gli interessi di Mercedes-Benz, stabiliti in sede di pianificazione della produzione e della distribuzione.(88) LVP = Leiter Vertrieb Personenwagen (direzione responsabili delle vendite di autoveicoli).(89) Pag. 3534.(90) Pag. 2982.(91) Pag. 2954: comunicazione del 12.3.1996 della filiale di Regensburg a Mercedes-Benz Region Süd, sulle spedizioni di autoveicoli in Belgio, ultimo capoverso. Cfr. al riguardo anche la corrispondenza tra Mercedes-Benz e le filiali tedesche, da cui emerge che solo le filiali possono stabilire, sulla base del numero d'ordine, a quale cliente sia stato fornito un determinato autoveicolo. Se Mercedes-Benz fosse a conoscenza dei nominativi dei clienti, per aver confermato loro gli ordini, questo accertamento presso le filiali sarebbe stato superfluo. Inoltre cfr. ad esempio le lettere delle filiali, pag. 2954, pag. 2955, pag. 2960 e segg., pag. 2963, pag. 2965, pag. 2968, pag. 2980; corrispondenza interna tra Mercedes-Benz e le filiali o regioni sull'identità degli acquirenti di autoveicoli.(92) Punto 60 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(93) Punto 27 delle osservazioni in merito alla comunicazione degli addebiti.(94) Pag. 395 comunicazione del 6.2.1996 di Mercedes-Benz AG, divisione MBVD/VP ai responsabili delle affiliate, proprietari e amministratori delegati, agenti e agenti generali.(95) Pag. 409 e segg.: lettera del 26.6.1996, indirizzata da Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG a Mercedes-Benz AG, riguardante la concorrenza interna; offerta/fornitura di autoveicoli MB nuovi a rivenditori non autorizzati; i passi citati riguardano la concorrenza interna. Soltanto l'ultimo capoverso della lettera di BVMD e.V. fa riferimento ad un'offerta di veicoli nuovi fortemente scontati, proposta dalla filiale di Regensburg ad un concessionario di autoveicoli usati.(96) Pag. 404 e seg.(97) Punto 68.(98) Cfr. supra considerando 78.(99) Pag. 2953.(100) Punto 64 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(101) Pag. 2954.(102) Punto 64 in conclusione delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(103) Pag. 2970, 3034, 3058 dove alla voce "filiali" ("Niederlassungen") sono inclusi anche 2 agenti generali tedeschi; inoltre pag. 2929, dove i numeri d'ordine di 4 autoveicoli sono riportati con il numero xx 203 xxxx. Tali ordini, nelle rassegne sugli autoveicoli importati in Belgio, pag. 2984, sono stati attribuiti alla filiale di Regensburg (cfr. primi 4 autoveicoli a pag. 2984), sebbene i 4 autoveicoli nuovi in questione fossero stati venduti dall'agente Mercedes Hirschvogel di Straubing. Cfr. anche il prospetto a pag. 2918.(104) Cfr. pag. 2929.(105) Cfr. ad esempio prospetto, pag. 2918.(106) Pag. 2912.(107) Pagg. 582, 585 e 2088.(108) Punto 73 e segg. delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(109) Pag. 1099.(110) Pag. 1099 (Vertretervertrag der Mercedes-Benz AG); pag. 3360 (Vertretervertrag der Daimler-Benz AG).(111) Pag. 2882 e segg.(112) Pag. 1748.(113) Pag. 3411.(114) Pag. 2449 e segg.(115) Nel testo originale si legge: "Action Anti-BradageMonsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remise sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin 95 sera diminuée."(116) Pag. 2450, dove si afferma: Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.(117) Cfr. pag. 3106: fax del 12.7.1995 di MBBel a Mercedes-Benz.(118) Cfr. pagg. 2406 e 2449: erano presenti il presidente (Président Administrateur Délégué) di MBBel, dott. Pfahls, il responsabile vendita e marketing autoveicoli (Vente &  Marketing PKW) sig. Uyttenhoven, il sig. D. Coppens, il responsabile finanze, controlling e amministrazione (Finance, controlling et administration) dott. Schneider, il sig. S. Geurts, il responsabile pezzi di ricambio (pièces détachés) Urbain, il responsabile comunicazione e sviluppo commerciale (communication &  dealer development) nonché pubblicità e promozione (publicité et promotion). Baddé, il responsabile organizzazione e informatica, il responsabile tecnica (technique) Ambrosi nonché il sig. Rauw, responsabile sviluppo commerciale (dealer development).(119) Pag. 2406.(120) Pag. 3187.(121) Pag. 2576.(122) Pag. 3061 e segg.(123) Pag. 2755.(124) Punto 130 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(125) In merito alla loro posizione in seno all'associazione dei concessionari, cfr. pag. 3125.(126) Nel testo originale tale capoverso afferma: "Action Anti-BradageMonsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remise sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée."(127) Cfr. al riguardo anche la sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee del 24 ottobre 1995, nella causa C-266/93, Volkswagen AG e VAG Leasing, Racc. 1995, pag. I-3477 e segg.; punto 19.(128) Cfr. parere legale del prof. Ulmer, pag. 12 in riferimento alla direttiva 86/653/CEE del Consiglio del 18.12.1986 relativa al coordinamento dei diritti degli Stati membri concernenti gli agenti commerciali indipendenti, (GU L 382 del 31.12.1986, pagg. 17-21).(129) Sentenza della Corte di giustizia del 25.10.1983 nella causa 107/82, AEG/Commissione, Racc. 1983, pag. 3151 e segg., 3195; sentenza della Corte di giustizia del 17.9.1985 nelle cause riunite 25/84 e 26/84, Ford/Commissione; Racc. 1985, pagg. 2725 e segg., 2743.(130) Per i contratti di rappresentanza con diritto di distribuzione esclusiva: pag. 3367; per i contratti di rappresentanza con diritto di distribuzione non esclusiva: pag. 3405.(131) Pag. 3427.(132) Cfr. in particolare punti 136, 183, 219, 241.(133) Punto 76 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(134) GU L 15 del 18.1.1985, pag. 16.(135) GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25.(136) Punto 50 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(137) Sentenza della Corte di giustizia del 17.9.1985 nelle cause riunite 25/84 e 26/84, Ford/Commissione, Racc. 1985, pagg. 2725, 2743.(138) Sentenza del Tribunale di primo grado del 6.7.2000 nella causa T-62/98, Volkswagen/Commissione, punto 236.(139) Pag. 3362.(140) Pag. 3414.(141) Ad esempio ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), del contratto di rappresentanza, un agente non è autorizzato a vendere autoveicoli ai cosiddetti turisti, ossia a stranieri non residenti nella Comunità. Tuttavia nello Handbuch für Vertreterinformationen (manuale d'informazione per gli agenti) detto diritto è riconosciuto e confermato, ad esempio, nella circolare n. 112a/85 dell'1.8.1985.(142) Ad esempio l'obbligo per gli intermediari che operano per conto di clienti UE di presentare all'agente una delega scritta del consumatore finale dal quale hanno ricevuto l'incarico; cfr. circolare n. 112a/85 dell'1.8.1985.(143) Pag. 3361.(144) Pag. 1748.(145) Cfr. decisione della Commissione del 24.5.1996 (caso IV/M.741 - Ford/Mazda), GU C 179 del 22 giugno 1996, pag. 3; decisione della Commissione del 14.3.1994 (caso IV/M.416 - BMW/Rover), GU C 93 del 30.4.1994; Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, pag. 29.(146) Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, pag. 29.(147) Auto, Motor und Sport, n. 22 del 21.10.1998, pag. 126 e segg.(148) Pag. 16 e segg.(149) Pag. 1492.(150) Pag. 1716 Estudio Precios CE.(151) N. 22 del 21.10.1998, pag. 126 e segg.(152) Mini, piccole, medie, grandi, superiori, di lusso, automobili sportive, cabriolet, fuoristrada, caravan.(153) Cfr. al riguardo anche la sentenza della Corte di giustizia del 24 ottobre 1995 nella causa C-266/93, Volkswagen AG e VAG Leasing, Racc. 1995, pag. I-3477 e segg; punto 19; comunicazione della Commissione, Linee direttrici sulle restrizioni verticali, GU C 291 del 13.10.2000, pagg. 1, 4 e segg., punto 12 e segg.(154) Osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 89.(155) L'articolo 4, paragrafo 7, afferma: "L'agente è tenuto a mantenere per proprio conto e a proprie spese veicoli di dimostrazione. Se le parti non si accordano sui veicoli di dimostrazione necessari, Mercedes-Benz può fissare gli autoveicoli che ritiene necessari, sulla base della propria esperienza in proporzione al volume di vendita dell'agente, in considerazione delle sue possibilità finanziarie. L'agente è tenuto ad utilizzare come veicoli aziendali esclusivamente autoveicoli Mercedes-Benz, anche qualora sia autorizzato a distribuire un'altra marca".(156) Osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti, punto 92.(157) Pag. 39 del parere.(158) Pag. 3374.(159) Punto 89 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(160) Pag. 3374.(161) Nel settore della distribuzione di automobili è consuetudine accordare al concessionario un certo margine, corrispondente ad una determinata percentuale del prezzo di listino e che può essere diverso a seconda dei modelli. Inoltre i concessionari ricevono spesso anche un cosiddetto margine variabile, la cui entità può dipendere dal fatturato, dalla soddisfazione dei clienti o dal rispetto di uno standard di prestazioni stabilito dal costruttore. Cfr. al riguardo ad esempio Commissione delle Comunità europee, relazione sul funzionamento del regolamento (CE) n. 1475/95 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela, COM(2000) 743, pubblicato all'indirizzo Internet: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/report/(162) Cfr. anche pag. 641 e segg.: in conformità della circolare dell'11.1.1991, a partire dell'1.1.1991 la percentuale massima di veicoli di dimostrazione, consentita per gli agenti autorizzati alla distribuzione di autovetture, si attesta sul [...] % delle forniture annuali.(163) Pag. 3447.(164) Cfr. articolo 13 del VV, pag. 3366.(165) Versione 7/97, cfr. pag. 3378 e segg.(166) Punto 89 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(167) Articolo 9, paragrafo 3, lettera c).(168) Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 3, lettera. c) 'l'agente può distribuire veicoli e telai di nuova fabbricazione diversi da quelli offerti da Mercedes-Benz, se si verificano tutte le seguenti condizioni:- distribuzione degli altri autoveicoli e telai in punti vendita separati- per il tramite di un'impresa con propria personalità giuridica- con direzione né in parte né del tutto identica- in una forma che escluda la confusione delle marche- l'obbligo di tutela dell'interesse, ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 1, dell'HGB non dev'essere compromesso.Mercedes libera l'agente dal suddetto obbligo se l'agente dimostra che vi sono giustificati motivi. In tal caso si deve tener conto del suo status giuridico di agente commerciale.'(169) Cfr. punto 87 e segg. delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti; inoltre pag. 5 e segg., 27 e segg., 43 e segg. del parere Ulmer.(170) Cfr. al riguardo la sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-266/93 Volkswagen AG e VAG Leasing, Racc. 1995, pag. I-3477 e segg.; punti 4 e 19.(171) Pag. 3364.(172) Pag. 3668.(173) Cfr. sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C 266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Racc. pagg. I-3509, 3517, punto 21.(174) Punto 87 e segg. delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti; parere del prof. Ulmer pagg. 27 e segg., 39 e segg., 46.(175) Cfr. supra considerando 71 e segg., memorandum della divisione VOI/VNM del 28.10.1985.(176) Cfr. supra considerando 72 e 73.(177) Cfr. supra considerando 74.(178) Punto 73 e segg. delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(179) Ad esempio MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH &  Co. oHG, Hennigsdorf oppure Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.(180) Cfr. ad esempio sentenza del Tribunale di primo grado del 6.4.1995 nella causa T-143/89, Ferriere Nord /Commissione, Racc. 1995, pag. II-917; sentenza del Tribunale di primo grado del 6.7.2000 nella causa T-62/98, Volkswagen /Commissione, Racc. 2000, pag. II-2707, punto 178; sentenza del Tribunale di primo grado del 19.5.1999 nella causa T-176/95 Accinauto/Commissione, Racc. 1999 pag. II-1635, punto 106; Comunicazione della Commissione - Linee direttrici sulle restrizioni verticali (GU C 291 del 13.10.2000 pag. 1 e segg., punto 7).(181) Cfr. al riguardo lo studio di Taylor Nelson Sofres, Perception de la distribution automobile en Europe, Rapport Europe, Phase Quantitative, Décembre 2000, capitolo Concurrence et prix dans le secteur automobile: b. Les pratiques de mise en concurrence, nonché la risposta alla domanda 44: il 65 % dei consumatori europei, che prima dell'acquisto di un autoveicolo nuovo si sono rivolti a vari concessionari, indicavano come motivo le differenze di prezzo o confronti tra gli sconti.(182) Cfr. tabelle pag. 3645 e segg.(183) Al riguardo cfr. anche supra tabelle al punto 32 e segg.; dai documenti rinvenuti nel corso delle ispezioni si evince tuttavia che le reali differenze di prezzo erano talvolta considerevolmente superiori (cfr. supra considerando 37).(184) Pag. 1339. Nel testo originale: "... Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehículos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece un más inconveniente. Los informamos por el presente que, a partir de la próxima programación mensual recibirán únicamente 4 vehículos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4.11.93, y les rogamos su utilización exclusiva para cliente pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehículos a empresas o ciudadanos portugueses."(185) [...] autoveicoli.(186) [...] autoveicoli.(187) Cfr. al riguardo anche sentenza della Corte di giustizia del 9.7.1978 nella causa 19/77, Miller International Schallplatten GmbH/Commissione, Racc. 1978 pagg. 131, 148, punto 9 e seg.; sentenza della Corte di giustizia, del 25.10.1983, nella causa 107/82, AEG/Commissione, Racc. 1983 pag. 3151, 3201.(188) Giurisprudenza consolidata, cfr. in particolare sentenza della Corte di giustizia, del 21.1.1999, cause riunite C-215/96 e C-216/96, Bagnasco, Racc. 1999, pag. I-135, punto 47; sentenza del Tribunale di primo grado, del 6.7.2000, nella causa T-62/98, Volkswagen/Commissione, Racc. 2000, pag; II-2707, punto 179 e la giurisprudenza ivi citata.(189) Sentenza della Corte di giustizia del 13.7.1966 nelle cause riunite 56 e 58/64, Grundig/Consten, Racc. 1966, pagg. 321, 389 e segg.; decisione 88/518/CEE della Commissione, del 18.7.1988, caso IV/30.178, Napier Brown/British Sugar (GU L 284 del 19.10.1988, pag. 41, pag. 57, punto 80).(190) Sentenza del Tribunale di primo grado del 6.7.2000 nella causa T-62/98, Volkswagen/Commissione, Racc. 2000, pag. II-2707, punto 179 e la giurisprudenza ivi citata.(191) Sentenza della Corte di giustizia del 7.6.1983 nelle cause da 100/80 a 103/80, Musique Diffusion Française/Commissione, Racc. 1983, pag. 1825 e segg., punto 86.(192) Così anche l'avvocato generale Tesauro nelle sue conclusioni dell'8.6.1995, nella causa C-70/93 BMW/ALD Auto-Leasing, Racc. 1995, pagg. I-3439, 3452, punto 27 e segg. nonché punto 41 e segg.(193) Sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Racc. 1995, pagg. I-3459, 3471, punto 29 e sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-266/93, VW e VAG Leasing, Racc. 1995, pagg. I-3508, 3520, punto 34.(194) Punti 165 e 166 rispettivamente in conclusione delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(195) Punto 165 in conclusione delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti.(196) Sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Racc. 1995, pag. I-3459, punto 28, e sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995, nella causa C-266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Racc. 1995, pagg. I-3477, 3520, punto 33.(197) Cfr. i riferimenti espliciti nelle sentenze citate. Sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Racc. 1995, pag. I-3459, punti 25 e 30 nonché sentenza della Corte di giustizia del 24.10.1995 nella causa C-266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Racc. 1995, pagg. I-3477, 3520, punti 30 e 35.(198) Cfr. supra considerando 70 e segg.(199) Punto 174 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti nonché allegati al punto 174.(200) Umwandlungsgesetz del 28.10.1994, Bundesgesetzblatt 1994, Teil I, pag. 3210, modificata nella Bundesgesetzblatt 1995, Teil I, pag. 428.(201) Sentenza della Corte di giustizia del 25.10.1983 nella causa 107/82, AEG/Commissione, Racc. 1983, pagg. 3151, 3199, punto 50; sentenza della Corte di giustizia del 14.7.1972 nella causa 48/69, ICI/Commissione, Racc. 1972, pag. 619, punti 132/135; Emmerich in Immenga/Mestmäcker, Diritto europeo in materia di concorrenza, articolo 85, paragrafo 1, punto 59 con ulteriori rimandi nella nota 120.(202) Sentenza della Corte di giustizia del 1.2.1978 nella causa 78/77, Miller/Commissione, Racc. 1978, pag. 131, punto 18.(203) Pag. 1183; memorandum della divisione VP/A2 al sig. Schmitt relativo all'incontro sul mercato grigio, svoltosi il giorno precedente presso la suddetta divisione. Il memorandum reca il timbro d'arrivo della divisione VP/M-4 del 16.11.1995; analogamente la lettera della divisione VMC datata 16.10.1995 riguardante le vendite destinate a clienti "Komm", pag. 375.(204) Cfr. nota 239.(205) Decisione 83/367/CEEdella Commissione del 2.12.1981 relativa al caso IV/25.757 - Hasselblad, GU L 161 del 12.6.1982, pag. 18, confermata dalla sentenza della Corte di giustizia del 21.2.1984 nella causa 86/82, Hasselblad /Commissione, Racc. 1984, pag. 883, punto 35; decisione 85/79/CEE della Commissione del 14.12.1984 relativa al caso IV/30.809 - John Deere, GU L 35 del 7.2.1985, pag. 58; decisione 85/617/CEE della Commissione del 16.12.1985 relativa al caso IV/30.809 - Sperry New Holland, GU L 376 del 31.12.1985, pag. 21; decisione 87/409/CEE della Commissione del 17.7.1987 relativa al caso IV/31.741 - Sandoz, GU L 222 del 10.8.1987, pag. 28; decisione 98/273/CEE della Commissione del 28.1.1998 relativa al caso IV/35.733 - VW, GU L 124 del 25.4.1998, pag. 60.(206) In Germania circa il 7 % degli autoveicoli venduti per il tramite di agenti è destinato a società di leasing. In Spagna i concessionari vendono circa il 10 % degli autoveicoli a società di leasing indipendenti.(207) Punto 178 delle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti, in conclusione.