CELEX: 32004D0446
Language: es
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Decisión 2004/446/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se especifican los parámetros fundamentales para las especificaciones técnicas de interoperabilidad ruido, vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías contempladas en la Directiva 2001/16/CE

30.4.2004            ES                  Diario Oficial de la Unión Europea            L 155/1
                                 DECISIÓN DE LA COMISIÓN
                                      de 29 de abril de 2004
por la que se especifican los parámetros fundamentales para las especificaciones técnicas
        de interoperabilidad «ruido», «vagones para el transporte de mercancías» y
  «aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» contempladas en la
                                      Directiva 2001/16/CE
                            [notificada con el número C(2004) 1558]
                               (Texto pertinente a efectos del EEE)
                                          (2004/446/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de
2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional1, y, en
particular, los apartados 1 y 4 de su artículo 6,
Considerando lo siguiente:
(1)     De conformidad con lo dispuesto en la letra c) del artículo 2 de la
        Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional está
1
        DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.
 ---pagebreak---        subdividido en subsistemas de carácter estructural o funcional. Cada uno de estos
       subsistemas está regulado por una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).
(2)    En primer lugar, los proyectos de ETI serán elaborados por el organismo común
       representativo, por mandato de la Comisión, con arreglo al procedimiento
       contemplado en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva.
(3)    El Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE (en lo sucesivo
       denominado «el Comité») ha designado a la Asociación europea para la
       interoperabilidad ferroviaria (en lo sucesivo «la AEIF») como organismo común
       representativo.
(4)    La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de especificaciones técnicas
       de interoperabilidad (ETI) sobre el «ruido», los « vagones para el transporte de
       mercancías » y las «aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías».
(5)    De acuerdo con el apartado 4 del artículo 6 de la Directiva 2001/16/CE, la primera fase
       de elaboración de las ETI antes mencionadas consiste en establecer las características
       de sus parámetros básicos, que deberá usar la AEIT; esta fase no excluye la necesidad
       de validar y, en caso necesario, ampliar aún más estos parámetros en las ETI
       correspondientes, que se adoptarán de conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de
       la Directiva 2001/16/CE.
(6)    Se ha solicitado una serie de casos específicos que se están debatiendo en el contexto
       del desarrollo de las correspondientes ETI. No obstante, se considera más adecuado
       incluir los casos específicos en las ETI correspondientes y no en la presente Decisión.
(7)    Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 25 de la Directiva 2001/16/CE, la presente
       Decisión no afecta al sistema ferroviario existente ni al desarrollo de los nuevos
       proyectos, siempre que no se adopten las ETI correspondientes.
(8)    Con arreglo al mandato anteriormente mencionado, la AEIF ya ha desarrollado un
       proyecto completo de ETI para las “aplicaciones telemáticas al servicio del transporte
       de mercancías”, el “ruido” y los “vagones para el transporte de mercancías”. Estas ETI
       se adoptarán cuando se desarrolle el análisis coste-beneficios previsto por la Directiva
       2001/16/CE y tras consultar a las organizaciones de usuarios y a los interlocutores
       sociales.
(9)    Se adoptarán las definiciones y las características que deberán cumplir los parámetros
       básicos de “ruido”, “vagones para el transporte de mercancías” y “aplicaciones
       telemáticas al servicio del transporte de mercancías” propuestas por la AEIF.
(10)   Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité
       creado por la Directiva 2001/16/CE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
                                            Artículo 1
Las definiciones y las características que deben cumplir los parámetros fundamentales de
«ruido», «vagones para el transporte de mercancías» y «aplicaciones telemáticas al servicio
 ---pagebreak--- del transporte de mercancías» a que se refiere la Directiva 2001/16/CE, figuran en el anexo de
la presente Decisión.
                                           Artículo 2
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el 29 de abril de 2004.
                                             Por la Comisión
                                             Loyola DE PALACIO
                                             Vicepresidente
 ---pagebreak--- L 155/4            ES             Diario Oficial de la Unión Europea                                           30.4.2004
                                                    ANEXO
                                                   ÍNDICE
1.   PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI DE RUIDO ............. 7
     1.1. Ruido emitido por los vagones de mercancías .................................................. 7
          1.1.1.   Descripción del parámetro................................................................... 7
          1.1.2.   Características que deberán cumplirse ................................................ 7
                   Límites del ruido de paso .................................................................... 7
                   Límites para el ruido estacionario ....................................................... 8
     1.2. Ruido emitido por locomotoras, unidades acopladas y vagones de
          pasajeros ............................................................................................................ 8
          1.2.1.   Descripción del parámetro................................................................... 8
          1.2.2.   Características que deberán cumplirse ................................................ 8
                   Límites para el ruido de puesta en marcha .......................................... 9
                   Límites del ruido de paso .................................................................... 9
2.   PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI SOBRE
     VAGONES DE MERCANCÍAS .............................................................................. 11
     2.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre series de
          vehículos y entre trenes ................................................................................... 11
          2.1.1.   Descripción del parámetro................................................................. 11
          2.1.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 11
     2.2. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante ................................. 13
          2.2.1.   Descripción del parámetro................................................................. 13
          2.2.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 13
     2.3. Condiciones funcionales: Resistencia de la estructura del vehículo
          principal........................................................................................................... 14
          2.3.1.   Descripción del parámetro................................................................. 14
          2.3.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 15
     2.4. Sujeción de la carga......................................................................................... 20
          2.4.1.   Descripción del parámetro................................................................. 20
          2.4.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 20
     2.5. Cierre y bloqueo de las puertas ....................................................................... 20
          2.5.1.   Descripción del parámetro................................................................. 20
          2.5.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 20
     2.6. Marcado de los vagones de mercancías .......................................................... 21
          2.6.1.   Descripción del parámetro................................................................. 21
 ---pagebreak---       2.6.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 21
2.7. Vehículos especiales para el transporte de mercancías peligrosas y
      gases a presión................................................................................................. 22
      2.7.1.   Descripción del parámetro................................................................. 22
      2.7.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 22
2.8. Gálibo cinemático............................................................................................ 23
      2.8.1.   Descripción del parámetro................................................................. 23
      2.8.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 24
2.9. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal ..................... 25
      2.9.1.   Descripción del parámetro................................................................. 25
      2.9.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 25
2.10. Protección eléctrica del tren ............................................................................ 27
      2.10.1. Descripción del parámetro................................................................. 27
      2.10.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 27
               2.10.2.1. Generales ........................................................................... 27
2.11. Comportamiento dinámico del vehículo (interacción entre rueda y
      carril) ........................................................................................................... 28
      2.11.1. Descripción del parámetro................................................................. 28
      2.11.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 28
               2.11.2.1. Generales ........................................................................... 29
               2.11.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema ... 29
2.12. Fuerzas de compresión longitudinal................................................................ 30
      2.12.1. Descripción del parámetro................................................................. 30
      2.12.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 30
               2.12.2.1. Generales ........................................................................... 31
               2.12.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema ... 31
               2.12.2.3. Normas de mantenimiento................................................. 32
2.13. Rendimiento de frenado. ................................................................................. 32
      2.13.1. Descripción del parámetro................................................................. 32
      2.13.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 33
               2.13.2.1. Generales ........................................................................... 33
               2.13.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del rendimiento de
                              frenado............................................................................... 33
               Línea de control del tren.................................................................... 33
               Elementos del rendimiento de frenado .............................................. 33
               2.13.2.3. Componentes mecánicos ................................................... 37
               2.13.2.4. Almacenamiento de energía .............................................. 37
 ---pagebreak---                   2.13.2.5. Límites de energía ............................................................. 37
                  2.13.2.6. Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) ........... 38
                  2.13.2.7. Suministro de aire.............................................................. 38
                  2.13.2.8. Freno de estacionamiento .................................................. 38
   2.14. Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y
         el vehículo ........................................................................................................... 41
         2.14.1. Descripción del parámetro................................................................. 41
         2.14.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 41
                  2.14.2.1. Generales ........................................................................... 41
                  2.14.2.2. Especificación funcional y técnica del subsistema............ 41
                  2.14.2.3. Normas de mantenimiento................................................. 43
   2.15. Condiciones ambientales para el material rodante (Espectro de
         funcionamiento de los componentes) .............................................................. 43
         2.15.1. Descripción del parámetro................................................................. 43
         2.15.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 43
                  2.15.2.1. Generales ........................................................................... 43
                  2.15.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema ... 43
                  Altitud        ........................................................................................... 43
                  Temperatura....................................................................................... 43
                  Humedad ........................................................................................... 44
                  Lluvia         ........................................................................................... 45
                  Radicación solar ................................................................................ 45
                  Contaminación................................................................................... 45
   2.16. Salidas de emergencia y colocación de letreros .............................................. 45
         2.16.1. Descripción del parámetro................................................................. 45
         2.16.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 46
   2.17. Seguridad en caso de incendio ........................................................................ 46
         2.17.1. Descripción del parámetro................................................................. 46
         2.17.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 46
                  2.17.2.1. Generales ........................................................................... 46
                  2.17.2.2. Especificación técnica para los vagones de mercancías.... 47
3. PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI SOBRE
   APLICACIONES TELEMÁTICAS PARA EL TRANSPORTE DE
   MERCANCÍAS......................................................................................................... 50
   3.1. Datos del aviso de envío.................................................................................. 50
         3.1.1.   Descripción del parámetro................................................................. 50
         3.1.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 50
 ---pagebreak---      Solicitud de vagón ........................................................................................... 50
     Intercambio de datos en caso de Acceso Abierto............................................ 50
     Intercambio de datos en Modo de cooperación............................................... 50
              Mensajes de solicitud de vagón......................................................... 50
3.2. Solicitud de franja ferroviaria.......................................................................... 51
     3.2.1.   Descripción del parámetro................................................................. 51
     3.2.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 51
     Franja del tren.................................................................................................. 51
     Planificación a largo plazo .............................................................................. 51
     Solicitud de franja a corto plazo...................................................................... 51
3.3. Preparación de los trenes ................................................................................. 52
     3.3.1.   Descripción del parámetro................................................................. 52
     3.3.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 53
     Acceso a los registros y expedientes de referencia ......................................... 53
     Condiciones para el envío de la composición del tren .................................... 53
3.4. Previsión de tren en circulación ...................................................................... 54
     3.4.1.   Descripción del parámetro................................................................. 54
     3.4.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 54
3.5. Información sobre trastornos del servicio ....................................................... 55
     3.5.1.   Descripción del parámetro................................................................. 55
     3.5.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 55
     Trastorno temporal imputable a la empresa ferroviaria .................................. 55
     Trastorno temporal imputable al administrador de la infraestructura ............. 55
     Cancelación del tren ........................................................................................ 56
3.6. Ubicación del tren ........................................................................................... 56
     3.6.1.   Descripción del parámetro................................................................. 56
     3.6.2.   Características que deberán cumplirse .............................................. 56
     Posibilidad de acceso....................................................................................... 56
     Información accesible...................................................................................... 56
              Circulación del tren ........................................................................... 56
              Retraso del tren / Rendimiento .......................................................... 56
              Identificador del tren ......................................................................... 56
              Previsión del tren............................................................................... 56
              Trenes en el lugar de notificación ..................................................... 56
3.7. Hora estimada de intercambio (HEI) / Hora estimada de llegada (HEL)
     de un envío ...................................................................................................... 57
     3.7.1.   Descripción del parámetro................................................................. 57
 ---pagebreak---       HEI      ........................................................................................................... 57
      Hora estimada de intercambio de un envío (vagón) de una empresa
              ferroviaria a la siguiente en la cadena de transporte. ........................ 57
      HEL      ........................................................................................................... 57
      Capacidad de la empresa ferroviaria ............................................................... 57
      3.7.2.  Características que deberán cumplirse .............................................. 57
      Acceso Abierto ................................................................................................ 57
      Modo de cooperación ...................................................................................... 57
      Base para calcular la HEI y la HEL ................................................................ 57
      Unidades intermodales .................................................................................... 57
      Gestión de alertas ............................................................................................ 57
3.8. Movimiento de vagones .................................................................................. 58
      3.8.1.  Descripción del parámetro................................................................. 58
      3.8.2.  Características que deberán cumplirse .............................................. 58
      Acceso Abierto ................................................................................................ 58
      Modo de cooperación ...................................................................................... 58
              Mensajes que deberán enviarse ......................................................... 58
3.9. Notificaciones de intercambio......................................................................... 59
      3.9.1.  Descripción del parámetro................................................................. 59
      3.9.2.  Características que deberán cumplirse .............................................. 59
      Acceso Abierto ................................................................................................ 59
      Modo de cooperación ...................................................................................... 59
              Aviso de intercambio de vagón ......................................................... 60
              Aviso complementario de intercambio de vagón .............................. 60
              Aviso de recepción de vagón en punto de intercambio..................... 60
              Aviso de rechazo de vagón en punto de intercambio ........................ 60
3.10. Intercambio de información para mejorar la calidad....................................... 60
      3.10.1. Descripción del parámetro................................................................. 60
      3.10.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 60
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y
              el cliente............................................................................................. 60
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y
              las empresas ferroviarias ................................................................... 60
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el
              administrador de la infraestructura.................................................... 60
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el
              administrador de la infraestructura.................................................... 60
 ---pagebreak---       Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el
              administrador de la infraestructura, disponibilidad de franjas a
              corto plazo ......................................................................................... 61
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el
              administrador de la infraestructura, calidad de la composición
              de los trenes ....................................................................................... 61
3.11. Expedientes de referencia complementarios ................................................... 62
      3.11.1. Descripción del parámetro................................................................. 62
      3.11.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 62
      Expedientes de referencia................................................................................ 62
              Lista de los expedientes de referencia ............................................... 62
              Accesibilidad ..................................................................................... 62
              Exactitud ........................................................................................... 62
      Otras bases de datos ........................................................................................ 62
              Base de datos de movimientos de vagones y unidades intermodales 63
              Base de datos de trenes...................................................................... 63
              Plan de trayecto de los vagones......................................................... 63
3.12. Transmisión electrónica de documentos ......................................................... 63
      3.12.1. Descripción del parámetro................................................................. 63
      3.12.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 63
3.13. Redes y comunicaciones.................................................................................. 64
      3.13.1. Descripción del parámetro................................................................. 64
      3.13.2. Características que deberán cumplirse .............................................. 64
      Arquitectura general ........................................................................................ 64
      Escalabilidad ................................................................................................... 64
      Red      ........................................................................................................... 64
      Protocolos ........................................................................................................ 65
      Seguridad......................................................................................................... 65
      Codificación .................................................................................................... 65
              Depósito central................................................................................. 65
              Interfaz común................................................................................... 65
 ---pagebreak--- 1.    PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI DE RUIDO
      1.1.   Ruido emitido por los vagones de mercancías
             1.1.1. Descripción del parámetro
El ruido emitido por los vagones de mercancías se subdivide en ruido de paso y ruido
estacionario.
El ruido de paso de los vagones de mercancías está determinado en gran parte por el
ruido de rodadura (ruido producido por el contacto entre ruedas y vías). El conjunto de
parámetros para definir el ruido de paso comprende:
• El nivel de presión acústica, de acuerdo con un método de medición definido,
• La posición del micrófono,
• La velocidad del vagón,
• La irregularidad del carril,
• El comportamiento dinámico y de radiación de la vía.
El ruido estacionario de los vagones de mercancías sólo se produce si el vagón está
equipado con dispositivos auxiliares, como motores, generadores o sistemas de
refrigeración. Se aplica sobre todo a los vagones frigoríficos. El conjunto de parámetros
para definir el ruido estacionario comprende:
• El nivel de presión acústica, de acuerdo con un método de medición definido y la
     posición del micrófono,
• Las condiciones de funcionamiento.
             1.1.2. Características que deberán cumplirse
Límites del ruido de paso
El indicador del ruido de paso será el nivel de presión acústica continua equivalente
LpAeq,Tp ponderado por A, medido durante el tiempo de paso a una distancia de 7,5 m de
la línea central de la vía, 1,2 ± 0,2 m por encima del carril. Las mediciones se realizarán
con arreglo a la norma prEN ISO 3095:2001, pero la vía de referencia deberá cumplir las
condiciones establecidas en la ETI correspondiente.
Los valores límite LpAeq,Tp para el ruido de paso de los vagones de mercancías en las
condiciones antes mencionadas deberán determinarse considerando el funcionamiento de
los frenos K y los aspectos de seguridad necesarios. La AEIF tendrá en cuenta los
resultados de la campaña de medición disponibles el 01.02.2004.
El ruido de paso de un tren se medirá a 80 km/h y a velocidad máxima, pero no a más de
200 km/h.
Los valores que se compararán con los límites será el valor máximo medido a 80 km/h y
el valor medido a velocidad máxima, pero referido a una velocidad de 80 km/h mediante
la siguiente ecuación
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
 ---pagebreak--- Límites para el ruido estacionario
La presión acústica del ruido estacionario se describirá como el nivel de presión acústica
continuo equivalente LpAeq,T ponderado por A, con arreglo al capítulo 7.5 de la norma
prEN ISO 3095:2001.
Los valores límite LpAeq,T para el ruido estacionario de los vagones de mercancías a una
distancia de 7,5 de la línea central de la vía figuran en el Cuadro 1.
              Vagones                                               LpAeq,T
              Todos los vagones de mercancías                   < = 65 dB(A)
             Cuadro 1: Valores límite LpAeq,T para el ruido estacionario de vagones de
             mercancías
El nivel de presión acústica del ruido estacionario es la media energética de todos los
valores de medición registrados en los puntos de medición con arreglo a la norma
prEN ISO 3095:2001 Anexo A, Figura A.1.
     1.2.     Ruido emitido por locomotoras, unidades acopladas y vagones de
              pasajeros
              1.2.1. Descripción del parámetro
El ruido emitido por las locomotoras, unidades acopladas y vagones de pasajeros se
subdivide en ruido estacionario, ruido de puesta en marcha y ruido de paso. El ruido
estacionario está determinado en gran medida por los sistemas auxiliares, a saber, los
sistemas de refrigeración, el aire acondicionado y el compresor.
El ruido de puesta en marcha está igualmente dominado por los sistemas auxiliares, así
como por el sonido del contacto entre las ruedas y el carril, en particular en función de la
velocidad de deslizamiento de las ruedas, y por los componentes de tracción (motor,
transmisión, convertidor de tracción y locomotoras diesel).
El ruido de paso está determinado en gran medida por el ruido de rodadura relacionado
con la interacción entre las ruedas y el carril, en función de la velocidad del vehículo. El
ruido de rodadura, a su vez, es provocado por la irregularidad y comportamiento
dinámico de la vía. A bajas velocidades intervienen igualmente los ruidos de los sistemas
auxiliares y unidades de tracción. El nivel de ruido emitido está caracterizado por:
• El nivel de presión acústica, de acuerdo con un método de medición,
• La posición del micrófono.
Las unidades acopladas son composiciones indeformables ya sea con tracción distribuida
o con uno o más vehículos y vagones automotores. Las unidades acopladas con tracción
eléctrica se identificarán con las siglas “EMU” (Electrical Multiple Unit) y las provistas
de tracción diesel con las siglas “DMU” (Diesel Multiple Unit). En el presente
documento se entenderá por “locomotoras diesel” todas las locomotoras térmicas que se
usan para el arrastre de vagones. Los trenes de composición indeformable formados por
dos locomotoras y vagones de pasajeros no se considerarán unidades acopladas, si las
locomotoras pueden funcionar en diferentes configuraciones de trenes.
              1.2.2. Características que deberán cumplirse
 ---pagebreak--- Los límites para el ruido estacionario se definirán a una distancia de 7,5 m de la línea
central de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima de la superficie superior de los carriles. Las
condiciones de medición serán las definidas en la norma pr EN ISO 3095:2001 con las
desviaciones definidas en la ETI correspondiente. El indicador de la presión acústica será
LpAeq,T. Los valores límite para la emisión de ruido de los vehículos en las condiciones
antes mencionadas figuran en el Cuadro 2.
              Vehículos                         LpAeq,T
              Locomotoras eléctricas              75
              Locomotoras diesel                  75
              EMU                                 68
              DMU                                 73
              Vagones de pasajeros                65
Cuadro 2:       Valores límite LpAeq,T para el ruido estacionario de las locomotoras
eléctricas y diesel, EMU, DMU y vagones de pasajeros
Límites para el ruido de puesta en marcha
Los límites para el ruido de puesta en marcha se definirán a una distancia de 7,5 m de la
línea central de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima de la superficie superior de los carriles.
Las condiciones de medición serán las definidas en la norma pr EN ISO 3095:2001 con
las desviaciones definidas en la ETI correspondiente. El indicador de la presión acústica
será LpAFmax. Los valores límite para el ruido de puesta en marcha de los vehículos en las
condiciones antes mencionadas figuran en el Cuadro 3.
              Vehículo                                       LpAFmax
              Locomotoras eléctricas                           82
              Locomotoras diesel                               86
              EMU                                              82
              DMU                                              83
Cuadro 3:       Valores límite LpAFmax para el ruido de puesta en marcha de las
locomotoras eléctricas y diesel, EMU, DMU y vagones de pasajeros
Límites del ruido de paso
Los límites para el ruido de paso se definirán a una distancia de 7,5 m de la línea central
de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima de la superficie superior de los carriles para una
velocidad del vehículo de 80 km/h. El indicador de la presión acústica será LpAeq,Tp.
Las mediciones se realizarán con arreglo a la norma prEN ISO 3095:2001, pero la vía de
referencia deberá cumplir las condiciones establecidas en la ETI correspondiente.
El ruido de paso de un tren se medirá a 80 km/h y a velocidad máxima, pero no a más de
200 km/h. No se tomarán en consideración las demás velocidades mencionadas en la
norma ISO EN 3095. El valor que se comparará con los límites (véase el Cuadro 4)
serán el valor máximo medido a 80 km/h y el valor medido a velocidad máxima, pero
referido a una velocidad de 80 km/h mediante la siguiente ecuación.
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
 ---pagebreak--- Los valores límite para la emisión de ruido de las locomotoras eléctricas y diesel, EMU,
DMU y vagones de pasajeros en las condiciones antes mencionadas figuran en el
Cuadro 4.
             Vehículo                                     LpAeq,Tp @ 7,5 m
             Locomotoras eléctricas                               85
             Locomotoras diesel                    85 (que se confirmará mediante
                                                               ensayo)
             EMU                                                  81
             DMU                                                  82
             Vagones de pasajeros                                 80
Cuadro 4:      Valores límite LpAeq,T para el ruido de paso de las locomotoras eléctricas y
diesel, EMU, DMU y vagones de pasajeros
 ---pagebreak--- 2.   PARÁMETROS        BÁSICOS RELACIONADOS CON LA            ETI    SOBRE VAGONES DE
     MERCANCÍAS
     2.1.    Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre series de
             vehículos y entre trenes
             2.1.1. Descripción del parámetro
Dispositivo utilizado para unir un vehículo ferroviario (serie de vehículos, tren) a otro.
Dentro de las ramas interoperables se podrá utilizar cualquier sistema de acoplamiento
según convenga. Estas ramas deberán disponer de acoplamiento interoperable de
emergencia en sus extremos.
Los requisitos de la interfaz entre los vehículos/ramas interoperables sólo se definirán
para los acoplamientos mecánicos, eléctricos y neumáticos en condiciones normales y de
emergencia. De ser necesario se incluirán pasillos de intercirculación para la conexión
con vehículos de pasajeros.
             2.1.2. Características que deberán cumplirse
Generales
Los vagones deberán contar con topes elásticos y componentes de remolcado en ambos
extremos.
Las ramas de vagones que nunca se separen durante el servicio se considerarán un único
vagón a efectos del presente requisito. Las interfaces entre estos vagones incorporarán un
sistema de acoplamiento elástico que pueda resistir las fuerzas generadas en las
condiciones de funcionamiento previstas.
Los trenes que nunca se separen durante el servicio se considerarán un único vagón a
efectos del presente requisito. Si no están provistos de un acoplamiento estándar por
tornillo y topes, deberán contar con un dispositivo para montar un acoplamiento de
emergencia en ambos extremos. Las conexiones entre cada uno de los vagones cumplirán
las condiciones antes mencionadas para las ramas de vagones.
Topes
Si el vehículo lleva topes, se instalarán dos topes idénticos en el extremo del vehículo.
Dichos topes serán compresibles.
La altura de la línea central de los topes estará comprendida entra 940 mm y 1065 mm
por encima del nivel de los carriles en todas las condiciones de carga.
La distancia estándar nominal entre las líneas centrales de los topes será de 1750 mm
simétricamente respecto a la línea central del vagón de mercancías.
Los topes deberán tener una carrera mínima de 105 mm 0–5 mm y una capacidad de
absorción de energía de al menos 30 kJ.
Los platillos de los topes serán convexos y el radio de curvatura de su superficie de
trabajo esférica será igual a 2750 mm ± 50 mm.
 ---pagebreak--- Los vagones provistos de topes con una carrera superior a 105 mm siempre tendrán
cuatro topes idénticos (sistemas elásticos, carrera) que presenten las mismas
características de diseño.
Si es necesario que los topes sean intercambiables, en el travesero frontal se dejará el
siguiente espacio libre para la placa de apoyo. El tope se montará en el travesero frontal
del vagón mediante cuatro fijaciones enclavadas M24 Ø (por ejemplo, tuercas de
autobloqueo, etc.) de un grado de calidad que ofrezca una carga de ruptura de al menos
640 N/mm 2 .
Los topes deberán llevar una marca de identificación. La marca de identificación indicará
al menos la carrera del tope en “mm” y un valor para la capacidad de absorción de
energía del tope.
Componentes de remolcado
Los componentes de remolcado estándar entre vehículos serán discontinuos e incluirán
un acoplamiento por tornillo unido en permanencia al gancho, un gancho de tracción y
una barra de tracción con sistema de muelle.
La altura de la línea central del gancho de tracción será entra 950 mm y 1.045 mm por
encima del nivel de los carriles en todas las condiciones de carga.
El gancho de tracción y la barra de tracción deberán resistir sin ruptura una fuerza de
1000 kN.
El acoplamiento por tornillo deberá resistir sin ruptura una fuerza de 850 kN. El esfuerzo
de ruptura del acoplamiento por tornillo será inferior al esfuerzo de ruptura de las demás
partes de los componentes de tracción.
El peso máximo del acoplamiento por tornillo no será superior a 36 kg.
La longitud del acoplamiento por tornillo medido desde el punto de encaje del arco del
acoplamiento hasta el centro del tornillo del acoplamiento y gancho de tracción será la
siguiente:
• 986 mm +10-5 mm con el acoplamiento con el tornillo totalmente extraído
• 750 mm ± 10 mm con el acoplamiento con el tornillo totalmente introducido
Cada vagón deberá estar equipado con un dispositivo para sostener el acoplamiento
cuando éste no esté en uso. Ninguna de las partes de la unidad de acoplamiento debe
descender por debajo de una altura de 140 mm por encima de la superficie superior del
carril cuando su línea central se encuentre en su posición más baja permitida.
Interacción entre topes y componentes de remolcado
La ubicación relativa de los topes y componentes de remolcado se ajustará una respecto a
la otra de forma que permitan transitar con seguridad por las curvas de la vía con un
radio de 150 m. En el caso de dos vagones unidos sobre vía recta con topes de contacto,
la fuerza de precarga entre estos componentes en una curva de 150 m de la vía no será
superior a 250 kN.
 ---pagebreak--- La distancia entre el borde frontal de la apertura de un gancho de tracción y la parte
frontal de los topes nuevos totalmente extendidos será de 355 mm +45-20 mm en estado
nuevo.
     2.2.    Seguridad de acceso y evacuación del material rodante
             2.2.1. Descripción del parámetro
Para los vagones de mercancías Maniobras, operación, acceso y evacuación del personal
ferroviario o de carga. Únicamente para los vagones cisterna: acceso a la base del
depósito.
Este parámetro comprende las dimensiones, posición y altura de los peldaños y asideras,
así como los dispositivos antideslizamiento para el personal, la bajada a tierra y la
solidez y resistencia de las puertas a las fuerzas correspondientes.
             2.2.2. Características que deberán cumplirse
Los vehículos deberán estar diseñados de tal manera que el personal no corra riesgos
innecesarios al acoplarlos y desacoplarlos. Si se utilizan acoplamientos por tornillo y
topes laterales, los espacios que se indican en la figura 1 deberán estar libres de
componentes fijos. La conexión de cables y mangueras flexibles deberá poder realizarse
dentro de dicho espacio. Debajo de los topes no deben encontrarse dispositivos que
impidan el acceso a este espacio.
Fig. 1 Rectángulo de Bern
Espacios libres reservados
en los extremos de los vehículos
 ---pagebreak--- Superficie superior de los carriles
Peldaño
Plano de contacto de los
topes cerrados a fondo
Si se utiliza un acoplamiento combinado automático y por tornillo, la cabeza del
acoplamiento automático podrá infringir el rectángulo de Bern en el lado izquierdo
(como se ilustra en la figura 1) cuando se encuentra estibado y se utiliza el acoplamiento
por tornillo.
Debajo de cada tope se instalará una barandilla. Estas barandillas deberán soportar las
cargas que ejercen los enganchadores de vagones al acceder al espacio entre los topes.
Todas las partes fijas situadas en los extremos de los vehículos fuera de los espacios
libres indicados en la Figura 1 y más altas que el borde inferior del platillo de tope
deberán estar a una distancia mínima de 40 mm de la parte delantera de los topes
comprimidos a fondo.
Excepto en el caso de los vagones utilizados únicamente en trenes de composición
indeformable, se instalará al menos un peldaño y una barandilla para los enganchadores
de trenes a cada lado del vehículo. Por encima y alrededor de los peldaños se dejará
suficiente espacio para garantizar la seguridad de los enganchadores de vagones. Los
peldaños y barandillas se diseñaran de tal manera que resistan las cargas que ejerzan
sobre ellos los enganchadores de vagones. Los peldaños se colocarán al menos a 150 mm
de un plano vertical situado en el extremo de los topes totalmente comprimidos. Los
peldaños y las zonas de acceso para la conducción, carga y descarga serán
antideslizantes.
En el extremo de cada vagón que pueda constituir el final de un tren se instalarán
dispositivos para colocar una luz de cola. Deberán instalarse peldaños y barandillas en
los lugares necesarios para facilitar el acceso.
Las barandillas y peldaños deberán inspeccionarse a los intervalos normales de
mantenimiento y se deberán adoptar medidas correctivas si se observan daños
importantes, fisuras o corrosión.
      2.3.    Condiciones funcionales: Resistencia de la estructura del vehículo
              principal
              2.3.1. Descripción del parámetro
El objetivo para los futuros diseños será aumentar la carga útil de los vagones de
mercancía mediante la disminución de la tara.
El actual parámetro básico:
• Define las condiciones estructurales mínimas para la estructura principal (primaria)
    de carga de los vehículos en relación con cargas funcionales y de servicio
    excepcionales. Las cargas deberán incluir las debidas a la masa del vehículo, a la
    carga útil, al movimiento a lo largo de la vía, a la aceleración y el frenado, y aquellas
 ---pagebreak---     que el equipo instalado en la estructura ejerce sobre esta última (véase igualmente
    Elevación y levantamiento con gatos.);
•   Establece los criterios límite de rigidez (rigidez a la torsión);
•   Indica los esfuerzos permitidos para los materiales y los métodos de cálculo en
    términos de fuentes de datos aceptables (tensión estática y fatiga);
•   Indica los métodos de validación aceptables.
             2.3.2. Características que deberán cumplirse
Generales
El diseño estructural de los vagones deberá llevarse a cabo con arreglo a los requisitos de
la Sección 3 de la norma EN12663 y la estructura deberá cumplir los criterios definidos
en las cláusulas 3.4 a 3.6 de dicha norma.
Aparte de los criterios ya indicados, podrá tomarse en cuenta el alargamiento del material
en el punto de ruptura a la hora de seleccionar el factor de seguridad que se define en la
cláusula 3.4.2. Las notas orientativas constituyen un enfoque aceptable.
Al calcular la longevidad a la fatiga es importante que las cargas sean representativas de
la aplicación prevista y que se expresen de forma coherente con el código de diseño
adoptado. Deberán seguirse todas las directrices sobre la interpretación del código de
diseño seleccionado.
Los esfuerzos permisibles para los materiales utilizados en la construcción de los
vagones se determinarán de la forma indicada en la Sección 5 de la norma EN12663.
La estructura de los vagones deberá inspeccionarse a los intervalos normales de
mantenimiento y se deberán adoptar medidas correctivas si se observan daños
importantes, fisuras o corrosión.
En esta sección se definen las condiciones estructurales mínimas para la estructura
principal (primaria) portante de cargas de los vehículos en relación con los vagones y las
interfaces con el equipo y la carga útil.
Estas condiciones comprenden:
• Cargas excepcionales:
-   Cargas longitudinales de diseño
-   Carga vertical máxima
-   Combinaciones de cargas
-   Elevación y levantamiento con gatos
-   Instalación de equipos (incluyendo carrocería/bogie)
-   Otras cargas excepcionales
•   Cargas de servicio (fatiga):
-   Fuentes de contribución a la carga
-   Espectro de carga útil
-   Cargas inducidas por la vía
-   Tracción y frenado
 ---pagebreak--- -  Carga aerodinámica
-  Cargas de fatiga en las interfaces
   - Conexión entre carrocería y bogie
   - Instalación de equipos
   - Cargas de acoplamiento
-  Combinaciones de cargas de fatiga
•  Rigidez de la estructura del vehículo principal
-  Desviación
-  Modo de vibración
-  Rigidez a la torsión
-  Equipo
•  Sujeción de la carga
Se adoptarán medidas para garantizar que la carga o partes de ésta no abandonen el
vagón de mercancías durante su funcionamiento.
Cargas excepcionales:
       Cargas longitudinales de diseño
       Se aplicarán diferentes valores a los diferentes tipos de vagones de mercancías
       mencionados en la norma EN12663, a saber:
       F-I     Vagones que pueden ser enganchados sin restricciones;
       F-II    Vagones excluidos del lomo de asno o enganche por gravedad.
       Las condiciones básicas de diseño estructural presuponen que los vagones de las
       categorías precedentes están equipados de topes y acoplamientos adaptados a
       estas operaciones.
       La estructura será conforme a las condiciones de la cláusula 3.4 de la norma
       EN12663 si está sometida a todos los casos de carga excepcional.
       Las carrocerías de los vagones deberán cumplir las condiciones de resistencia
       longitudinal indicadas en los cuadros 1, 2, 3 y 4 de la norma EN12663, si existen
       rutas de carga.
       NOTA 1          Una fuerza aplicada a uno de los extremos de la carrocería del
                       vagón deberá ser compensada en la posición correspondiente en el
                       extremo opuesto.
       NOTA 2          Las fuerzas se aplicarán horizontalmente a la estructura de
                       montaje, divididas por partes iguales sobre el eje de la ubicación
                       del tope de cada lado o sobre el eje del acoplamiento.
       Carga vertical máxima
       La carrocería del vagón deberá cumplir las condiciones que figuran en el cuadro 8
       de la norma EN12663.
       Asimismo, la carrocería del vagón deberá estar diseñada para soportar la carga
       máxima que pueda sufrir debido al método de carga y descarga. El caso de carga
       podrá definirse en términos de las aceleraciones aplicadas a la masa añadida y a
 ---pagebreak---       la masa de la carrocería más la posible carga útil. Los casos de diseño deberán
      representar los casos más desfavorables que el operador considere posibles al
      utilizar el vagón (incluyendo el abuso previsible).
      NOTA 1          Si el método de análisis emplea un esfuerzo permisible que es
                      reducido por debajo del límite de elasticidad del material mediante
                      un factor de seguridad (indicado en la nota a) del cuadro 8 de la
                      norma EN12663), los factores de carga podrán reducirse en la
                      misma proporción.
      NOTA 2          Las cargas podrán distribuirse uniformemente en toda la superficie
                      de carga, en una superficie limitada o en puntos separados. Los
                      casos de diseño se basarán en las aplicaciones más exigentes.
      NOTA 3          Si se prevé el uso de vehículos de ruedas (como carretillas
                      elevadoras, etc.) sobre el suelo del vagón, el diseño deberá tener
                      en cuenta la presión local máxima derivada de dicho uso.
      Combinaciones de cargas
      Asimismo, la estructura deberá cumplir las condiciones contempladas en la
      cláusula 3.4 de la norma EN12663, si está sometida a las combinaciones de carga
      más adversas contempladas en la cláusula 4.4 de la norma EN12663.
      Elevación y levantamiento con gatos
      La carrocería del vagón llevará incorporados puntos de elevación mediante los
      cuales el vagón entero pueda ser levantado por grúas o gatos. Asimismo deberá
      poderse elevar un extremo del vagón (incluyendo su mecanismo de rodadura),
      mientras el otro extremo reposa sobre el otro mecanismo de rodadura.
      Se aplicarán los casos de carga indicados en las cláusulas 4.3.2 de la norma
      EN12663 para la elevación y levantamiento con gatos durante las operaciones de
      reparación y mantenimiento.
      En los casos de elevación derivados únicamente del rescate tras un
      descarrilamiento u otro incidente anómalo, en los que se pueda aceptar una
      deformación permanente de la estructura, se permitirá reducir el factor de carga
      que figura en los cuadros 9 y 10 de 1,1 a 1,0.
      La elevación deberá llevarse a cabo mediante los puntos de elevación designados.
      La ubicación de los puntos de elevación estará determinada por las condiciones
      de explotación del cliente.
      Instalación de equipos (incluyendo carrocería/bogie)
      La instalación de equipos se diseñará de tal forma que permita soportar las cargas
      indicadas en los cuadros 12, 13 y 14 de la Sección 4.5 de la norma EN12663.
      Otras cargas excepcionales
      Las condiciones de carga de los componentes estructurales de la carrocería del
      vagón, como las estructuras de las paredes laterales y de los extremos, puertas,
      pilares y sistemas de retención de carga se diseñarán de tal forma que permitan
      soportar las cargas máximas que sufrirán al realizar su función prevista. Los
      casos de carga se determinarán utilizando los principios de diseño estructural que
      figuran en la norma EN12663.
      En los nuevos tipos de vagón, el diseñador determinará los casos de carga
      adecuados para cumplir las condiciones específicas utilizando los principios que
      figuran en la norma EN12663.
Cargas de servicio (fatiga):
 ---pagebreak--- Fuentes de contribución a la carga
Se identificarán todas las fuentes de carga cíclica que puedan provocar daños por
fatiga. De conformidad con la cláusula 4.6 de EN12663, se tomarán en
consideración las siguientes contribuciones específicas, y la forma en que se
representen y combinen deberá ser coherente con el uso previsto para el vagón de
mercancías y el código de diseño que se utilice.
Espectro de carga útil
Los cambios de carga útil pueden provocar importantes ciclos de carga de fatiga.
Si la carga útil varía de forma considerable, se determinará el tiempo dedicado a
cada nivel de carga. Asimismo se determinarán los ciclos de carga y descarga a
partir del uso especificado por el operador y se representarán de forma adecuada
para su análisis. Se tendrán en cuenta, en su caso, los cambios de la distribución
de la carga útil y de las cargas de presión local provocadas por vehículos de rueda
que circulen sobre el suelo del vagón.
Cargas inducidas por la vía
Se deberán tener en cuenta los ciclos de carga resultantes de las irregularidades
verticales, laterales y de giro de la vía. Estos ciclos de carga podrán determinarse
mediante:
a)           modelos dinámicos;
b)           mediciones;
c)           datos empíricos.
El diseño de las fatigas deberá basarse en datos procedentes de los casos de carga
y métodos de cálculo de utilidad demostrada para la aplicación, en caso de que
existan. En los cuadros 15 y 16 de la norma EN12663 aparecen datos empíricos,
en forma de aceleraciones de la carrocería de los vagones, que corresponden al
funcionamiento normal de éstos en Europa, y que pueden servir para adoptar un
enfoque basado en el límite de resistencia para el diseño de fatigas, si se dispone
de datos establecidos en condiciones normales.
Tracción y frenado
Los ciclos de carga derivados de la tracción y el frenado deberán reflejar el
número de arranques y paradas (incluyendo los no programados) asociados con el
modo de operación previsto.
Carga aerodinámica
Pueden producirse importantes cargas aerodinámicas debido:
a)           al cruce con trenes a gran velocidad;
b)           a la circulación en túneles;
c)           a vientos cruzados.
Si dichas cargas generan esfuerzos cíclicos importantes en la estructura, deberán
incluirse en el cálculo de fatigas.
Cargas de fatiga en las interfaces
La carga dinámica utilizada en el diseño deberá situarse dentro de unos márgenes
del +/- 30 % de la carga estática vertical.
Si no se opta por esta hipótesis, deberá utilizarse el siguiente método:
Las principales cargas de fatiga en la conexión entre carrocería y bogie se deben
a:
a)           los ciclos de carga y descarga;
b)           las contribuciones de la vía;
 ---pagebreak---        c)          la tracción y el frenado.
       La interfaz deberá diseñarse de tal forma que soporte las cargas cíclicas
       generadas por estos factores.
       Los equipos instalados deberán resistir las cargas cíclicas derivadas del
       movimiento del vagón y cualquier carga provocada por el funcionamiento del
       equipo. Las aceleraciones podrán determinarse de la forma descrita más arriba.
       En los cuadros 17, 18 y 19 de la norma EN12663 se recogen aceleraciones
       obtenidas empíricamente en condiciones normales de funcionamiento en Europa
       para los componentes de equipo que siguen el movimiento de la estructura; estas
       aceleraciones podrán utilizarse en caso de no contar con datos más adecuados.
       Se tendrán en cuenta las cargas cíclicas en los componentes de acoplamiento si
       éstas resultan significativas en opinión del operador o del diseñador.
       Combinaciones de cargas de fatiga
       Si los casos de carga de fatiga actúan conjuntamente, deberán tenerse en cuenta
       de una forma que coincida con las características de las cargas y la forma del
       análisis de diseño y el código de diseño de fatigas empleados.
       Carga de choque
       Vagones de mercancías destinados a pasar por un cambio de rasante:
       Los vagones de mercancías deberán resistir un impacto contra un vagón
       estacionado con 80 toneladas de carga a una velocidad de 12 km/h sin sufrir
       deformaciones permanentes.
       Vagones de mercancías no destinados a pasar por un cambio de rasante:
       Los vagones de mercancías deberán resistir un impacto contra un vagón
       estacionado con 80 toneladas de carga a una velocidad de 7 km/h sin sufrir
       deformaciones permanentes.
Rigidez de la estructura del vehículo principal
       Desviaciones
       Las desviaciones por cargas o combinaciones de cargas no deberán hacer que el
       vagón o su carga útil superen el marco operativo permitido. Asimismo, las
       desviaciones no deberán influir sobre el funcionamiento del vagón en su conjunto
       ni en el de ninguno de los componentes o sistemas instalados.
Modos de vibración
       Los modos naturales de vibración de la carrocería del vagón, en todos los estados
       de carga, incluyendo en vacío, presentarán una separación suficiente de las
       frecuencias de la suspensión o bien se desacoplarán de éstas a fin de evitar que se
       produzcan respuestas no deseadas a todas las velocidades de explotación.
       Rigidez a la torsión
       La rigidez a la torsión de la carrocería del vagón coincidirá con las características
       de la suspensión, de forma que se cumplan los criterios de descarrilamiento en
       todas los estados de carga, incluso en vacío.
       Equipo
       Los modos naturales de vibración del equipo sobre sus monturas deberán
       presentar una separación suficiente o, de lo contrario, deberán estar desacoplados
       de las frecuencias de la carrocería o suspensión de la carrocería del vagón a fin de
       que no se produzcan respuestas no deseadas a todas las velocidades de
       explotación.
 ---pagebreak--- En tanto que interfaz con el subsistema Material rodante – Vagones de mercancías, el
subsistema Infraestructura deberá satisfacer estas características.
      2.4.    Sujeción de la carga
              2.4.1. Descripción del parámetro
La carga transportada deberá sujetarse de forma segura. Deberá demostrarse la integridad
del sistema de sujeción.
              2.4.2. Características que deberán cumplirse
Se adoptarán medidas para garantizar que la carga o partes de ésta no abandonen el
vagón de mercancías durante su funcionamiento.
      2.5.    Cierre y bloqueo de las puertas
              2.5.1. Descripción del parámetro
El objeto de este parámetro básico es prevenir que se infrinja la carga o el gálibo cuando
el tren está en movimiento. Comprende las puertas y escotillas del equipo, así como las
medidas para evitar su apertura accidental.
              2.5.2. Características que deberán cumplirse
Las puertas y escotillas de los vehículos de mercancías deberán estar cerradas y
bloqueadas mientas los vehículos formen parte de un tren en movimiento (a menos que
forme parte del procedimiento para descargar la carga útil). Para ello se utilizarán
dispositivos de bloqueo que indiquen su estado (abierto/cerrado). Los dispositivos de
bloqueo estarán protegidos contra la apertura accidental.
Los sistemas de cierre y bloqueo estarán diseñados de tal manera que el personal de
servicio no corra riesgos innecesarios.
Los dispositivos de cierre y bloque se diseñarán para resistir las cargas provocadas por la
carga útil en condiciones normales y en caso de que la carga útil se haya desplazado de
una forma previsible.
Los dispositivos de cierre y bloqueo se diseñarán para resistir las cargas que se
produzcan cuando los vehículos adelanten a otros trenes en todas las situaciones, incluso
en túneles.
Las fuerzas necesarias para accionar los dispositivos de cierre y bloqueo serán de tal
magnitud que un operador pueda aplicarlas sin herramientas adicionales. Se permitirán
excepciones cuando se faciliten específicamente herramientas adicionales o cuando se
utilicen sistemas accionados por motor.
 ---pagebreak--- Los dispositivos de cierre y bloqueo deberán inspeccionarse a los intervalos normales de
mantenimiento y se deberán adoptar medidas correctivas si se observan daños o
funcionamiento incorrecto.
     2.6.     Marcado de los vagones de mercancías
              2.6.1. Descripción del parámetro
Este parámetro básico establece el marcado del equipo e instalaciones de los vehículos
operados por el personal ferroviario. El marcado es necesario para garantizar la seguridad
de funcionamiento, y se puede realizar indicando determinadas características de diseño
del vehículo que deba conocer el personal ferroviario para el desempeño de sus
funciones, como por ejemplo:
            •    El número del vehículo
            •    Características de frenado y grifos de purga del sistema de frenos
            •    Grifos de purga
            •    Interruptores de aislamiento eléctrico
            •    Avisos de seguridad relacionados con el tipo de vagón
            •    Tara y capacidad de carga del vehículo
            •    Puntos de elevación/levantamiento con gato
            •    Características geométricas
            •    Conductos neumáticos y eléctricos
            •    Sistemas de suministro de corriente
            •    Líneas de alta tensión
            •    Posibilidad de fijación a un trasbordador
            •    Radio mínimo de curva
            •    Posibilidad de pasar por cambios de rasante
              2.6.2. Características que deberán cumplirse
Los vagones deberán marcarse a fin de:
    • Identificar cada vagón con un número unívoco, como se indica en la ETI de
        Operación y gestión de tráfico, e inscrito en el Registro;
    • Facilitar la información para constituir combinaciones de trenes, como masa de
        frenado, longitud entre topes, tara, cuadro de velocidad/carga para diferentes
        clases de línea;
    • Identificar las limitaciones de funcionamiento para el personal, incluyendo las
        limitaciones geográficas y limitaciones de maniobra;
    • Facilitar la información sobre seguridad pertinente para el personal que opere
        vagones o preste asistencia en caso de emergencia, como letreros de señalización
        de línea aérea bajo tensión y equipos eléctricos, puntos de
        elevación/levantamiento con gato, instrucciones concretas sobre la seguridad del
        vehículo.
Estas marcas se enumerarán en la ETI correspondiente. Las marcas se colocarán a la
mayor altura posible en la estructura del vagón, hasta una altura de 1600 mm sobre el
nivel del carril. Las marcas de los vagones desprovistos de costados se fijaran en paneles
especiales.
Las marcas podrán ir pintadas o ser calcomanías.
 ---pagebreak--- Si se utilizan calcomanías, éstas deberán cumplir determinados requisitos en materia de:
•        Resistencia adhesiva
•        Compatibilidad con el medio ambiente
•        Resistencia al agua, resistencia a los rayos ultravioletas, resistencia a la abrasión,
         resistencia a los agentes químicos.
Las características de las marcas para mercancías peligrosas se incluyen en la Directiva
96/49/CE y en la versión vigente de su Anexo RID, por lo que no quedan comprendidas
en este parámetro básico.
Si se efectúan modificaciones a un vagón que requieran la modificación de las marcas,
dichas modificaciones deberán corresponderse con los cambios de los datos inscritos en
el Registro de material rodante.
Las marcas se limpiarán o sustituirán cuando resulte necesario para garantizar su
legilibidad.
      2.7.    Vehículos especiales para el transporte de mercancías peligrosas y gases
              a presión
              2.7.1. Descripción del parámetro
Los depósitos u otras partes de los vagones destinados al transporte de mercancías
peligrosas se diseñarán de tal manera que permitan un transporte seguro. El parámetro
básico establece las especificaciones para los vehículos especiales destinados al
transporte de mercancías peligrosas y gases a presión. Por ejemplo, deberán abordarse las
características contempladas en:
 el Reglamento internacional sobre el transporte de mercancías peligrosas por
    ferrocarril (RID)
 la Directiva 1999/36/CE del Consejo sobre equipos a presión transportables (TPED)
              2.7.2. Características que deberán cumplirse
Generales
Los vagones que transporten mercancías peligrosas deberán cumplir las condiciones
expuestas en la presente ETI y, además, las condiciones especificadas en el RID.
El RID, que se recoge en forma de Anexo en la Directiva 96/49/CE del Consejo,
garantiza un nivel de seguridad muy elevado. En este ámbito se están realizando trabajos
a cargo de un grupo de trabajo internacional (el Comité del RID) integrado por
representantes de los países que son parte del Convenio relativo a los transportes
internacionales por ferrocarril (COTIF).
Legislación aplicable al material rodante destinado al transporte de mercancías
peligrosas
                Material rodante                      Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                                                      versión vigente de su Anexo
 ---pagebreak---                Marcado y etiqueta                   Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                                                    versión vigente de su Anexo
               Topes                                Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                                                    versión vigente de su Anexo
               Protección contra chispas            Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                                                    versión vigente de su Anexo
               Uso de vagones para el transporte En curso de examen por parte de los
               de mercancías peligrosas en grupos de la Comisión Europea (AEIF
               túneles largos                       y RID)
Legislación complementaria aplicable a los depósitos
               Depósito                             Directiva 1999/36/CE del Consejo
                                                    sobre      equipos       a       presión
                                                    transportables (TPED) en su versión
                                                    vigente.
               Prueba, inspección y marcado de EN 12972 Pruebas, inspección y
               depósitos                            marcado de depósitos metálicos para
                                                    el    transporte     de     mercancías
                                                    peligrosas de abril de 2001
Normas de mantenimiento
El mantenimiento de los vagones cisterna y de mercancías cumplirán las siguientes
normas y la siguiente Directiva del Consejo:
                  •   Pruebas e inspección       EN 12972 Pruebas, inspección y marcado
                                                 de depósitos metálicos para el transporte
                                                 de mercancías peligrosas de abril de 2001
                  •   Mantenimiento         del Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                      depósito y su equipo       versión vigente de su Anexo
                  •   Acuerdos mutuos sobre      Directiva 96/49/CE del Consejo y la
                      inspectores de depósitos versión vigente de su Anexo
Asimismo se tendrá en cuenta la Directiva 96/49/CE del Consejo y su Anexo 1 (RID).
      2.8.   Gálibo cinemático
             2.8.1. Descripción del parámetro
El gálibo es un concepto destinado a definir las dimensiones externas a fin de que el
material rodante pueda explotarse sin encontrar obstáculos derivados de las instalaciones
fijas (paredes de los túneles, postes de la catenaria o de señalización, parapetos de
puentes, andenes, etc.). Así pues, el gálibo tiene un doble aspecto: el gálibo estructural
que define las dimensiones mínimas de la infraestructura y el gálibo del material rodante
que define las dimensiones máximas de este último.
 ---pagebreak--- El gálibo del material rodante se define en términos del marco al que debe ajustarse el
material rodante durante la explotación. El gálibo del material rodante que se desplaza en
una determinada sección de la línea siempre debe ser inferior, por un margen de
seguridad adecuado, al gálibo estructural mínimo de la línea de que se trate. La futura
ETI de Infraestructura indicará las condiciones de gálibo para las líneas nuevas,
acondicionadas, renovadas y existentes.
El parámetro básico define el marco cinemático máximo permisible que el vehículo
puede utilizar e indica los principios que deben utilizarse para determinar tal marco
cinemático.
             2.8.2. Características que deberán cumplirse
En esta sección se definen las dimensiones exteriores máximas de los vagones para
garantizar que no superen el gálibo estructural. Para ello se considera el mayor
movimiento posible del vagón. A este movimiento se le denomina marco cinemático.
El marco cinemático del material rodante se define por medio de un perfil de referencia y
las normas asociadas a dicho perfil. Se obtiene aplicando las normas que establecen
reducciones respecto al perfil de referencia, que deben cumplir las diversas partes del
material rodante.
Estas reducciones dependen de:
• las características geométricas del material rodante de que se trate,
• la posición de la sección transversal respecto al pivote o los ejes del bogie,
• la altura del punto considerado en relación con el plano de rodadura,
• las tolerancias de construcción,
• la tolerancia máxima de desgaste,
• las características de elasticidad de la suspensión.
El estudio del gálibo máximo de construcción tendrá en cuenta los movimientos tanto
laterales como verticales del material rodante, establecidos sobre la base de las
características geométricas y de suspensión del vehículo en distintos estados de carga.
El gálibo de construcción del material rodante que se desplaza en una determinada
sección de la línea siempre debe ser inferior, por un margen de seguridad adecuado, al
gálibo estructural mínimo de la línea de que se trate.
El galibo del material rodante comprende dos elementos básicos: un perfil de referencia y
las normas para dicho perfil. Permite determinar las dimensiones máximas del material
rodante y la posición de las estructuras fijas situadas en la línea.
A fin de poder aplicar un gálibo de material rodante, deberán indicarse las siguientes tres
partes de dicho gálibo:
• el perfil de referencias,
• las normas para determinar el gálibo máximo de construcción para los vagones,
• las normas para determinar las distancias respecto a las estructuras y el ancho de vía.
La ETI correspondiente indicará el perfil de referencia y las normas aplicables al gálibo
máximo de construcción para los vagones.
Las normas correspondientes para determinar las distancias para la instalación de
estructuras están contempladas en la ETI de Infraestructura.
Todos los equipos y partes de los vagones que puedan desplazarse horizontal o
verticalmente deberán ser objeto de una comprobación a los intervalos adecuados de
mantenimiento.
A fin que el vagón se mantenga dentro del gálibo cinemático, el plan de mantenimiento
incluirá disposiciones para la inspección de los siguientes elementos:
 ---pagebreak--- • perfil y desgaste de las ruedas,
• marco del bogie,
• muelles,
• barreras laterales,
• estructura de la carrocería,
• distancias de construcción,
• tolerancia máxima de desgaste,
• características de elasticidad de la suspensión.
• desgaste de las guías de los ejes,
• elementos que influyan sobre el coeficiente de flexibilidad del vehículo,
• elementos que influyan sobre el centro de rodadura.
En tanto que interfaz con el subsistema Material rodante – Vagones de mercancías, el
subsistema Infraestructura deberá satisfacer estas características.
      2.9.    Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal
              2.9.1. Descripción del parámetro
Cuando un tren circula por una vía férrea, el carril sufre una solicitación de carga que
debe ser tolerada. Estas cargas son tanto estáticas como dinámicas, y se transfieren a la
vía a través del mecanismo de rodadura. La vía y el material rodante deberán estar
diseñados de tal manera que garanticen que estas cargas se mantengan dentro de los
límites de seguridad de la línea.
La resistencia de la vía para soportar vehículos depende del diseño y mantenimiento de la
plataforma de la vía y las estructuras. La carga por eje y la distancia entre ejes de los
vehículos definen la carga vertical cuasi estática ejercida sobre la vía.
La carga por eje del material rodante no superará el límite mínimo de la carga por eje de
las líneas (a la velocidad máxima permitida para el material rodante) por las que esté
previsto que circule. La futura ETI de Infraestructura indicará las condiciones que
deberán cumplir las líneas de la red transeuropea de ferrocarriles convencionales.
              2.9.2. Características que deberán cumplirse
La carga por eje y la distancia entre ejes de los vehículos definen la carga vertical cuasi
estática ejercida sobre la vía.
Los límites de carga de los vagones tendrán en cuenta sus características geométricas, su
peso por eje y su peso por metro lineal.
Deberán concordar con las categorías A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 y D4 de la
clasificación de las líneas o secciones de línea que se definen en el cuadro a
continuación.
Se prevé la introducción gradual en toda la red europea de ferrocarriles de rutas que
acepten cargas por eje superiores a 22,5 toneladas, de conformidad con las condiciones
impuestas a las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Para las
cargas por eje superiores a 22,5 toneladas, las normas nacionales seguirán siendo
aplicables a las líneas que sean capaces de soportar dichas cargas.
 ---pagebreak--- Clasificación    Masa por eje = P
                 A         B           C          D          E         F          G
Masa por         16 t      18 t        20 t       22,5 t     25 t      27,5 t     30 t
unidad de
longitud = p
1 5.0 t/m        A         B1
2 6,4 t/m                  B2          C2         D2
3 7,2 t/m                              C3         D3
4 8,0 t/m                              C4         D4         E4
5 8,8 t/m                                                    E5
6 10 t/m
p=      Masa por unidad de longitud, es decir, la masa del vagón más la masa de la carga,
        divididas por la longitud del vagón entre topes no comprimidos expresada en
        metros.
P=      Masa por eje.
        De acuerdo con los datos que figuran en el Cuadro D.1 del Anexo D, se utilizará
        un tren formado por vagones con bogies de dos ejes para determinar la categoría
        que corresponde a una línea.
        Se clasificará una línea o sección de línea en una de estas categorías si es capaz
        de soportar un número ilimitado de vagones con las características de peso que
        figuran en el cuadro precedente.
NOTA:           Como excepción, las cargas por eje de 20 toneladas podrán superarse
                hasta en 0,5 toneladas en las líneas de Categoría C destinadas a:
                 •     vagones de dos ejes con 14,10 m < LOB < 15,50 m para que su
                       carga útil alcance 25 toneladas;
                 •     vagones diseñados para cargas por eje de 22,5 toneladas a fin de
                       compensar la tara adicional incurrida para adaptarlos a dichas
                       cargas por eje.
        En la práctica, la masa máxima permisible por rueda será de 11,1 toneladas.
La clasificación con arreglo a la masa máxima por eje P se expresará en letras
mayúsculas (A, B, C, D, E, F, G); la clasificación con arreglo a la masa máxima por
unidad p se expresará en números arábigos (1, 2, 3, 4, 5, 6), salvo en el caso de la
Categoría A.
La correspondencia entre las líneas clasificadas y la manipulación de los vagones se
especificará en la ETI correspondiente.
.
.
 ---pagebreak---       2.10.   Protección eléctrica del tren
              2.10.1. Descripción del parámetro
Este parámetro básico comprende la desconexión del suministro eléctrico en caso de
      producirse un cortocircuito. La resistencia eléctrica entre todos los componentes
      metálicos del material rodante y el carril debe ser suficientemente bajo como para
      asegurar que el aumento de la corriente de cortocircuito provoque la desconexión
      del disyuntor de la línea (por ejemplo, si la catenaria cae sobre un vagón).
Las vías de retorno de la corriente y la conexión de protección (cable de puesta a tierra)
del vehículo deberán resistir la corriente máxima de cortocircuito sin que las vías de
corriente o a partes del vehículo sufran daños, hasta que el disyuntor de la línea
(subestación) lleve a cabo la desconexión.
              2.10.2. Características que deberán cumplirse
              2.10.2.1. Generales
Todas las partes metálicas de los vagones de mercancías que corran riesgo de sufrir
tensiones de contacto excesivas o puedan causar accidentes provocados por descargas
eléctricas de cualquier origen deberán mantener la misma tensión que el carril.
            2.10.2.2 Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
Conexión a tierra de los vagones de mercancías
La resistencia eléctrica entre las partes metálicas y el carril no será superior a 0,15
ohmios para los vagones de mercancías.
Estos valores se medirán con una corriente directa de 50 A.
Si los materiales que son malos conductores no permiten alcanzar los valores antes
mencionados, los propios vehículos se equiparán con las siguientes conexiones a tierra de
protección:
    •       La carrocería se conectará al bastidor en al menos dos puntos distintos;
    •       El bastidor tendrá al menos una conexión con cada bogie.
Cada bogie estará conectado de forma fiable a través de al menos una caja de engrase. En
ausencia de bogies, no se exigirán conexiones a tierra.
Cada conexión a tierra estará formada por un material flexible y no oxidable, o protegido
contra la corrosión, y tendrá una sección transversal mínima de acuerdo con los
materiales utilizados (la referencia será de 35 mm2 en el caso del cobre).
 ---pagebreak--- Se establecerán condiciones particularmente restrictivas, a fin de eliminar riesgos, en los
vehículos especiales, por ejemplo los vehículos sin techo ocupados por pasajeros que
viajan en sus propios vehículos o los vehículos utilizados para transportar mercancías
peligrosas (que figuran en la Directiva 96/49/CE y la versión vigente de su Anexo RID).
Conexión a tierra del equipo eléctrico de los vagones de mercancías
Si el vagón de mercancía está provisto de una instalación eléctrica, todas las partes del
equipo eléctrico que puedan entrar en contacto con personas contarán con una conexión a
tierra fiable, si la tensión normal a la que pueden estar sometidas es superior a:
•   50 V dc
•   24 Vac
•   24 V entre fases si el punto neutro no cuenta con puesta a tierra
•   42 V entre fases si el punto neutro cuenta con puesta a tierra.
La sección transversal del cable de puesta a tierra dependerá de la corriente de la
instalación eléctrica, pero será de un tamaño adecuado para garantizar el buen
funcionamiento de los dispositivos de protección de circuitos en caso de fallo.
Todas las antenas colocadas fuera de los vagones de mercancías estarán completamente
protegidas de la tensión de la catenaria o del tercer carril, y el sistema deberá formar una
única unidad eléctrica con puesta a tierra en un único punto. Las antenas colocadas fuera
del vagón de mercancías que no se ajusten a las condiciones antes descritas, deberán
estar aisladas.
La resistencia eléctrica de cada juego de ruedas medido a través de las bandas de
rodadura de ambas ruedas no será superior a 0,01 ohmios en el caso de los juegos de
ruedas nuevos o reensamblados que incorporen nuevos componentes.
Estas resistencias se medirán utilizando una tensión aplicada de entre 1,8 y 2,0 voltios.
.
      2.11.   Comportamiento dinámico del vehículo (interacción entre rueda y
              carril)
              2.11.1. Descripción del parámetro
Este parámetro básico define los criterios límites a los que debe ajustarse un vehículo
para negociar con seguridad las características de la vía por las que deba pasar. Incluye
las características límites de la vía cuya conformidad debe evaluarse.
Asimismo indica los métodos aceptables de validación, como análisis, pruebas de
laboratorio y pruebas sobre el terreno.
              2.11.2. Características que deberán cumplirse
 ---pagebreak---               2.11.2.1. Generales
El comportamiento dinámico de un vehículo tiene graves efectos sobre la seguridad
contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. El comportamiento dinámico
del vehículo se determina mediante:
• la velocidad máxima
• las características estáticas de la vía (alineación, gálibo de la vía, peralte, inclinación
    del carril, irregularidades aleatorias y periódicas de la vía)
• las características dinámicas de la vía (rigidez horizontal y vertical de la vía y
    amortiguamiento de la vía)
• los parámetros de contacto entre rueda y carril (perfil de la rueda y del carril, gálibo
    de la vía)
• los defectos de las ruedas (aplanaduras en las ruedas, pérdidas de redondez)
• la masa y la inercia de la carrocería del vagón, los bogies y los juegos de ruedas
• las características de la suspensión de los vehículos
• la distribución de la carga útil
Para evaluar el comportamiento dinámico deberán realizarse mediciones en distintas
condiciones de funcionamiento o bien estudios comparativos con diseños de probada
eficacia (por ejemplo, simulación / cálculo) a fin de garantizar la seguridad y estabilidad
durante el servicio.
El material rodante deberá presentar características que le permitan una circulación
estable dentro del límite de velocidad aplicable.
              2.11.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
        Seguridad contra el descarrilamiento y estabilidad en circulación
        Las fuerzas entre rueda y carril deben limitarse para garantizar la seguridad
        contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. Estas fuerzas son las
        fuerzas transversales sobre la vía Y y las fuerzas verticales Q.
            • Fuerza lateral sobre la vía Y
            Para evitar los desplazamientos de la vía, el material rodante interoperable
            deberá cumplir los criterios de Prud’homme sobre fuerzas transversales
            máximas.
                                            (ΣY)lim ó (H2m)lim
            ((H2m) es la media flotante de la fuerza lateral ejercida en un eje medido a lo
                                     largo de 2 m)
            La ETI de Infraestructura deberá establecer este valor. Entre tanto, se
            aplicarán las normas nacionales.
            En las curvas, el límite de la fuerza lateral cuasi estática sobre la rueda
            exterior es:
                                                 Yqst,lim
            La ETI de Infraestructura deberá establecer este valor. Entre tanto, se
            aplicarán las normas nacionales.
            • Fuerzas Y/Q
            A fin de limitar el riesgo de que la rueda suba al carril, el cociente de la fuerza
            lateral Y y la carga vertical Q de una rueda no deberá ser superior a:
                           (Y/Q)lim = 0,8 para las curvas largas con R ≥ 250 m
                          (Y/Q)lim = 1,2 para las curvas pequeñas con R < 250 m
            • Fuerza vertical
            La fuerza dinámica vertical máxima ejercida sobre el carril será:
 ---pagebreak---                                                Qmax
       La ETI de Infraestructura deberá establecer este valor. Entre tanto, se
       aplicarán las normas nacionales.
       En las curvas, el límite de la fuerza vertical cuasi estática sobre la rueda
       exterior es:
                                              Qqst,lim
       La ETI de Infraestructura deberá establecer este valor. Entre tanto, se
       aplicarán las normas nacionales.
   Seguridad contra el descarrilamiento al circular sobre desnivelaciones relativas
   Los vagones podrán circular sobre desnivelaciones relativas de la vía si (Y/Q) no
   supera el límite establecido anteriormente en una curva de un radio R = 150 m y
   para una desnivelación relativa de la vía:
   con una distancia entre ejes de 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m
           g lim = 20/2a* + 3
           g lima 7‰
   Con una distancia entre ejes de 2a* > 20 m, el valor límite será Guim = 3‰ .
   La distancia entre ejes 2a* representa la distancia entre ejes para vagones de dos
   ejes o la distancia entre los ejes de rotación central de un bogie.
   Normas de mantenimiento
   Deberán mantenerse, de acuerdo con el plan de mantenimiento, los siguientes
   parámetros principales, que son esenciales para la seguridad y estabilidad de
   circulación :
   •         características de la suspensión
   •         conexiones entre bogies
   •         perfil de la banda de rodadura.
   Las dimensiones máximas y mínimas de los juegos de ruedas y ruedas para el
   gálibo normal se recogerán en la ETI correspondiente a los vagones de
   mercancías.
2.12.   Fuerzas de compresión longitudinal
        2.12.1. Descripción del parámetro
        Este parámetro describe la fuerza máxima de compresión longitudinal que
        podrá aplicarse a un vagón de mercancías interoperable o a un grupo de
        vehículo con enganche especial de una composición interoperable durante
        una operación de frenado o ladeo, sin riesgo de descarrilamiento
        2.12.2. Características que deberán cumplirse
 ---pagebreak---               2.12.2.1. Generales
Al ser sometido a fuerzas de compresión longitudinal, el vagón deberá continuar
circulando con seguridad. A fin de garantizar la seguridad contra el descarrilamiento, el
vagón o sistema de vagones acoplados deberá evaluarse mediante pruebas, cálculos o
comparaciones con las características de los vagones autorizados (certificados).
La fuerza longitudinal que podrá aplicarse a un vehículo sin que éste descarrile deberá
ser superior a un umbral que dependerá del diseño del vehículo (de dos ejes, vagón de
bogies, grupo fijo de vehículos, Combirail, Road- Railer™, etc.) equipado con un
acoplador UIC o barra de enganche/acopladores cortos.
Las condiciones de certificación para los vagones, grupos fijos de vagones y grupos de
vehículos enganchados se recogen en la sección siguiente.
Las condiciones que influyen en la fuerza máxima de compresión longitudinal que puede
resistir un vagón sin descarrilar son:
• la insuficiencia de peralte
• el sistema de frenos del tren y del vagón
• el sistema de remolcado y topes de los vagones o grupos de vagones con enganche
    especial
• las características de diseño del vagón.
• las características de la línea
• la conducción del tren por parte del conductor, especialmente el frenado
• los parámetros de contacto entre rueda y carril (perfil de la rueda y del carril, gálibo
    de la vía)
• la distribución de la carga en cada vagón de mercancías
La fuerza de compresión longitudinal afecta considerablemente a la seguridad contra el
descarrilamiento de un vehículo. Por ello se han llevado a cabo mediciones en diferentes
condiciones de explotación a fin de determinar los límites aceptables de la fuerza de
compresión longitudinal que puede aplicarse a un vehículo sin riesgo de
descarrilamiento. Las distintas experiencias con diferentes tipos de vagones ha dado
como resultado diferentes métodos de aceptación que dependen de factores como el peso
de tara, la longitud, la longitud entre ejes, el voladizo, la distancia entre los ejes de
rotación, etc. Para poder omitir las pruebas, los vagones tendrán que corresponder a las
características de vagones autorizados previamente, o bien haber sido construidos con las
características de diseño de los vagones y estar equipados con los componentes
autorizados, como bogies certificados.
              2.12.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
El subsistema deberá resistir las fuerzas de compresión longitudinal en el tren sin
descarrilar o provocar daños al vehículo. Los factores determinantes son los siguientes:
   • las fuerzas transversales entre rueda y carril - Y -
   • las fuerzas verticales - Q -
   • las fuerzas laterales sobre las cajas de engrase - Hij -
   • las fuerzas de frenado (generadas por el contacto entre rueda y carril, el frenado
        dinámico y los distintos grupos de frenos de los vagones y trenes)
   • las fuerzas diagonales y verticales de los topes
   • las fuerzas de acoplamiento ±Z
   • el amortiguamiento de las fuerzas de los topes y del enganche
   • el resultado de la tensión del acoplador
   • el resultado de la holgura del acoplador
   • los tirones producidos por los movimientos longitudinales en los trenes y la
        holgura del acoplador
 ---pagebreak---    •   la elevación de las ruedas
   •   la desviación de las guías de los ejes.
Varios factores influyen sobre las fuerzas de compresión longitudinal (LCF). Estos
factores figuran en los documentos de construcción y de condiciones de funcionamiento
de los vagones con los que deben certificarse los vagones para el tráfico normal en
diferentes líneas y en diferentes condiciones.
Para certificar los vagones para el tráfico mixto en la red europea, se ha establecido,
mediante pruebas realizadas en vías especiales de prueba y en trenes en circulación en
diferentes líneas, que los vagones pueden resistir una fuerza longitudinal mínima sin
descarrilar. Se estableció las siguiente definición:
Los vagones de mercancías equipados con acoplamientos por tornillo, así como las
composiciones de vagones de mercancías equipados con acoplamientos por tornillos y
topes laterales en sus extremos exteriores y barra de enganche/acoplador corto entre las
unidades, deberán resistir, independientemente de su tipo, una fuerza longitudinal
mínima, medida en las condiciones de la prueba de referencia, de:
• 200 kN en el caso de los vagones de mercancías de dos ejes con acoplamiento UIC
• 240 kN en el caso de los vagones de mercancías equipados con bogies de dos ejes
    con acoplamiento UIC
• 500 kN en el caso de los vagones de mercancías equipados con cualquier tipo de
    acopladores centrales de barra y sin topes.
Aún no se han definido los valores límite para otros sistemas de enganche.
              2.12.2.3. Normas de mantenimiento
Si los platillos de los topes deben lubricarse a fin de obtener el coeficiente de fricción
necesario, el plan de mantenimiento deberá contemplar el mantenimiento del coeficiente
de fricción a dicho nivel.
     2.13.    Rendimiento de frenado.
              2.13.1. Descripción del parámetro
El rendimiento de frenado de un tren o vehículo es el resultado de un proceso
consistente en retardar el tren dentro de límites definidos. Comprende todos los factores
que intervienen en la conversión y disipación de energía, e incluye la resistencia del
tren. El rendimiento individual de un vehículo se define de forma que el rendimiento
general de frenado del tren pueda obtenerse de forma operativa.
El rendimiento de frenado de un vehículo se determinará para:
•   El freno de emergencia
•   El freno de servicio.
El rendimiento de frenado queda completamiente definido mediante:
•   La curva de desaceleración (desaceleración = f(velocidad), al mínimo: desaceleración
    media (= promedio de desaceleración)),
 ---pagebreak--- •    El retardo (el retardo abarca el retardo de transmisión de la señal y una proporción
     del tiempo de aplicación),
•    La desaceleración mínima en cualquier punto durante el proceso de frenado (por
     ejemplo, para contrarrestar los efectos de los gradientes),
•    La diferenciación entre freno de emergencia y freno de servicio.
              2.13.2. Características que deberán cumplirse
              2.13.2.1. Generales
La finalidad del sistema de frenos del tren es permitir reducir la velocidad del tren o
detenerlo dentro de una distancia máxima permisible de frenado. Los factores principales
que influyen en el proceso de frenado son la potencia de frenado, la velocidad, la
distancia de frenado permisible, la adherencias y el gradiente de la vía.
El rendimiento de frenado de un tren o vehículo es resultado de la potencia de frenado
disponible para retardar el tren dentro de límites definidos y todos los factores que
intervienen en la conversión y disipación de energía, incluyendo la resistencia del tren.
El rendimiento individual de un vehículo se define de forma que el rendimiento general
de frenado del tren pueda obtenerse de forma operativa.
Los vehículos deberán estar equipados con un freno automático continuo.
Se considerará que un freno es continuo si permite la transmisión de señales y energía
entre los vehículos adyacentes al estar enganchados a un tren.
Se considerará que un freno continuo es automático si surte efecto inmediatamente en
todo el tren con cada freno involuntario situado en la línea de control del tren, por
ejemplo, una cañería del freno.
Si no es posible determinar el estado del freno, se instalará un indicador que señalará el
estado del freno a ambos lados del vehículo.
La energía de frenado almacenada (por ejemplo, los depósitos de suministro del sistema
neumático indirecto de frenado, el aire de las cañerías del freno) y la energía de frenado
utilizada para acumular el esfuerzo de frenado (por ejemplo, el aire procedente de los
cilindros del sistema neumático indirecto de frenado) se utilizarán únicamente para
accionar el freno.
              2.13.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del rendimiento de
                      frenado.
Línea de control del tren
         La velocidad mínima de propagación de señales será de 250 m/seg.
Elementos del rendimiento de frenado
         El rendimiento de frenado tendrá en cuenta el tiempo medio de aplicación, la
         desaceleración instantánea, la masa y la velocidad inicial. El rendimiento de
         frenado se determinará mediante los perfiles de desaceleración y el porcentaje del
         peso de frenado y/o la fuerza de frenado.
         Perfil de desaceleración
 ---pagebreak---     El perfil de desaceleración describe la desaceleración instantánea prevista del
    vehículo (a nivel del vehículo) o del tren (a nivel del tren) en condiciones
    normales. El perfil de desaceleración del tren se calculará a partir de todos los
    perfiles de desaceleración de los vehículos del tren.            Los perfiles de
    desaceleración incluirán los efectos de:
    a) el tiempo de respuesta entre la demanda de freno y el momento en que se
    alcance el esfuerzo pleno de frenado.
    Porcentaje
    del esfuerzo
    defrenado
                      Iniciodel
100%                  esfuerzode
                      frenado
      Demandade
      frenado
                                              Esfuerzo
                                              plenode
                                               frenado
 0%                                                            Tiempo
          t1                t2
            Te
    Te es el equivalente del tiempo de aplicación acumulado y se define con la
    siguiente fórmula:
    Te = t1 + (t2 / 2)
    En los frenos neumáticos, el final del tiempo t2 corresponde al 95% de la presión
    establecida para los cilindros del freno.
    b) la función correspondiente (desaceleración = F(velocidad)) se define como
    una sucesión de secciones con una desaceleración constante.
 ---pagebreak--- Aceleración
                                                            Velocidad
                                                         (V4, a4)
                                                   (V3, a3)
   (V1, a1)                     (V2, a2)
 Nota: a indica la desaceleración instantánea y V la velocidad instantánea
 Porcentaje de la masa de frenado
 El porcentaje de la masa de frenado (lambda) es la proporción entre la suma de
 las masas de frenado y la suma de las masas de los vehículos.
 El método para determinar la masa de frenado y/o el porcentaje de la masa de
 frenado se mantendrá junto con el método para determinar los perfiles de
 desaceleración. Así pues, se exigirán ambos métodos, y el fabricante deberá
 facilitar estos valores. Esta información deberá consignarse en el Registro de
 material rodante.
 La potencia de frenado para cada vehículo se determinara con el freno de
 emergencia en cada modo de frenado (por ejemplo, G, P, R, P + Ep) disponible
 en el vehículo y en varias condiciones de carga, incluyendo al menos en vacío y a
 plena carga.
 Modo de frenado G
 Modo de frenado que se utiliza en los trenes de mercancías con un tiempo de
 accionamiento y un tiempo de liberación determinados.
 Modo de frenado P
 Modo de frenado para trenes de pasajeros y trenes de mercancías con un tiempo
 de accionamiento, un tiempo de liberación y un porcentaje de masa de frenado
 determinados.
 Modo de frenado R
 Modo de frenado para trenes de pasajeros y trenes de mercancías con un tiempo
 de accionamiento determinado, un tiempo de liberación igual al del modo P y un
 porcentaje de masa de frenado determinado.
 Freno electroneumático indirecto
 ---pagebreak---        Asistente del freno neumático indirecto que utiliza un mando eléctrico instalado
       en el tren y válvulas electroneumáticas instaladas en el tren, y cuyo
       funcionamiento comienza más rápido y con menos sacudidas que un freno
       neumático convencional.
       Freno de emergencia
       El freno de emergencia es un mando de frenado que detiene el tren para obtener
       el nivel de seguridad especificado sin degradación de los sistemas de freno.
       El rendimiento mínimo de frenado para los modos G y P se determinará de
       acuerdo con el siguiente cuadro:
Modo        de Gama de Te         Límite de velocidad: 100              Límite de velocidad: 120
frenado          (seg)            km/h:                                 km/h:
P                                 Distancia de Desacele-                Distancia de Desacele-
                                  frenado             ración media      frenado         ración media
                                  lambda              mínima            lambda          mínima
Caso A: en       1,5 – 3          100 %               0,91              100 %           0,88
vacío                             480 m                                 700 m
Caso         B   1,5 – 3                                                100 %           0,88
Aplicación                                                              700 m
del     freno
sobre ruedas
con       una
carga de 18
toneladas por
juego       de
ruedas
Caso        C:   1,5 – 3                                                90 %            0,80
Aplicación                                                              765 m
del     freno
sobre ruedas
con       una
carga de 20
toneladas por
juego       de
ruedas
Caso D:          1,5 – 3          65 %                0,6               100 %           0,88
A plena                           700 m                                 700 m para
carga (otros                                                            frenos       de
casos)                                                                  disco1
1
    80% para los vagones con sólo frenos de pie: la carga se limita entonces a 18 t.
 ---pagebreak--- G           9 – 15        No se evaluará por separado No procede
                          la potencia de frenado de los
                          vagones en posición G.
                          La masa de frenado de un
                          vagón en posición G será
                          igual a la masa de frenado
                          en posición P.
  Te: Tiempo acumulado equivalente de aplicación y mitad del tiempo de respuesta
  de cada vehículo para los vagones de mercancías equipados con una sola cañería
  de freno.
  Este cuadro se basa en una velocidad de referencia de 100 km/h y una carga por
  eje de 22,5 t, y en una velocidad de referencia de 120 km/h y una carga por eje de
  20 t. Podrán aceptarse cargas por eje superiores en determinadas condiciones de
  funcionamiento. La carga máxima permisible por eje será conforme a las
  condiciones de infraestructura.
  En los modos de frenado P y G, el valor lambda no será superior a 130 % en
  todos los casos sin protección antideslizamiento de las ruedas (wheel slide
  protection - WSP), que reviste especial importancia en vacío.
         2.13.2.3. Componentes mecánicos
  Será obligatorio un dispositivo para mantener automáticamente la distancia de
  diseño entre la pareja de fricción.
         2.13.2.4. Almacenamiento de energía
  El almacenamiento de energía deberá ser suficiente para obtener, al accionar el
  freno de emergencia a velocidad máxima en cualquier estado de carga del
  vehículo, el esfuerzo máximo de frenado sin suministro adicional de energía (por
  ejemplo, para el sistema neumático indirecto de freno: únicamente la cañería de
  freno sin reabastecimiento a través del conducto de depósito principal). Si un
  equipo está equipado con WSP, la condición precedente se aplicará con la WSP
  plenamente operativa (por ejemplo, consumo de aire de la WSP).
         2.13.2.5. Límites de energía
  El sistema de freno estará diseñado para permitir que el vehículo circule en todas
  las líneas existentes del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
  El sistema de freno deberá detener el vehículo cargado y mantener la velocidad
  del vehículo sin sufrir daños térmicos o mecánicos en las siguientes condiciones:
  1. Dos frenadas de emergencia sucesivas a máxima velocidad en una vía recta y
       llana con viento mínimo y carril seco.
  2. Mantener una velocidad de 80 km/h en una cuesta con una pendiente media
       de 21‰ y una longitud de 46 km. (La cuesta sur de la línea de St Gothard
       entre Airolo y Biasca es la cuesta de referencia.)
 ---pagebreak---       2.13.2.6. Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)
La protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es un sistema destinado a
aprovechar al máximo la adherencia disponible mediante una reducción y
restablecimiento controlados de la fuerza de frenado a fin de evitar que los juegos
de ruedas se bloqueen y se deslicen descontroladamente, con lo que se optimiza
la distancia de parada. La WSP no deberá alterar las características funcionales de
los frenos. El equipo neumático del vehículo se dimensionará de tal manera que el
consumo de aire de la WSP no afecte el rendimiento del freno neumático. La
WSP no deberá tener un efecto perjudicial sobre las partes constituyentes del
vehículo (mecanismos de freno, banda de rodadura, cajas de engrase, etc.).
Será obligatorio el uso de una WSP en los siguientes vagones:
a)
vagones equipados con bloques de frenos de acero forjado o materiales
sinterizados, cuyo uso medio máximo de adherencia (δ) sea superior al 15 % a
partir de una velocidad de 120 km/h (lambda ≥ 160 %). El uso medio máximo de
adherencia se determina calculando la adherencia media máxima (δ) de cada
distancia de frenado obtenida a partir del rango posible de masas de los vehículos.
Por consiguiente, δ presenta una relación directa con las distancias de frenado
necesarias para determinar el rendimiento de frenado. (δ = f(V, Te, distancias de
parada)).
b)
vagones equipados con frenos de disco o bloques compuestos, cuyo uso máximo
de adherencia (véase más arriba la definición del uso máximo de adherencia (δ))
sea superior al 11 % a una velocidad de 120 km/h (lambda ≥ 125 %).
c)
vagones con una velocidad máxima de explotación ≥ 160 km/h.
      2.13.2.7. Suministro de aire
Los vagones de mercancías se diseñarán para poder funcionar con aire
comprimido que cumpla al menos la clase 4.4.5 que se define en la norma ISO
8573-1.
      2.13.2.8. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento es un freno que se utiliza para evitar que el material
rodante detenido se mueva en condiciones determinadas, teniendo en cuenta el
lugar, viento, pendiente y estado del material rodante, hasta ser desbloqueado
intencionalmente.
No será obligatorio que todos los vagones estén equipados con un freno de
estacionamiento. En vista de que no todos los vagones de un tren van equipados
con estos frenos, las normas de funcionamiento se describen en la ETI de
Operación y gestión de tráfico. (por ejemplo, las normas sobre la composición de
los trenes y otros medios para inmovilizar el tren).
 ---pagebreak---         Si el vagón está equipado con un freno de estacionamiento, deberá cumplir las
        siguientes condiciones.
        La fuente de potencia para producir el esfuerzo del freno de estacionamiento
        deberá proceder de una fuente de potencia distinta a la del freno automático de
        servicio y del freno de emergencia.
        El freno de estacionamiento deberá actuar al menos sobre la mitad de los juegos
        de ruedas y como mínimo sobre dos juegos de ruedas de cada vagón.
        Si no es posible determinar el estado del freno, se instalará en el exterior un
        indicador que señalará el estado del freno a ambos lados del vehículo.
        El freno de estacionamiento del vagón deberá ser accesible y poder accionarse
        desde el suelo o sobre el vehículo. Se utilizarán palancas o volantes para
        accionar el freno de estacionamiento, pero sólo se utilizarán volantes para los
        frenos que se accionen desde el suelo. Los frenos de estacionamiento a los que se
        acceda desde el suelo se instalarán a ambos lados del vehículo. Las palancas o
        volantes accionarán los frenos al ser giradas en dirección de las manecillas del
        reloj.
        Si los controles del freno de estacionamiento están instalados dentro del vehículo,
        deberán ser accesibles desde ambos lados del vehículo. Si el freno de
        estacionamiento puede superponerse a otras acciones de frenado, ya sea durante
        el movimiento o estáticamente, el equipo del vehículo deberá poder resistir las
        cargas impuestas durante toda la vida útil del vehículo.
        El freno de estacionamiento deberá poder desbloquearse manualmente en una
        situación de emergencia en reposo.
        El freno de estacionamiento se ajustará a lo dispuesto en el cuadro que figura a
        continuación:
Vagones no incluidos en la lista que Al menos un 20% de la flota del guarda
figura a continuación                       equipada con freno de estacionamiento
                                            accionado desde el vagón (plataforma o
                                            pasillo de intercirculación) o desde el
                                            suelo, repartido por el mayor número
                                            posible de tipos de vagones.
Vagones construidos específicamente Uno por vagón accionado desde el
para el transporte de cargas que vehículo (plataforma o pasillo de
requieran las siguientes precauciones o intercirculación)
con arreglo a la Directiva 96/49/CE
(RID):
ganado, mercancías frágiles, gases
comprimidos o licuados, materiales que
emitan gases inflamables al entrar
contracto con agua y provoquen
combustión, ácidos, líquidos corrosivos
o combustibles, mercancías de ignición
 ---pagebreak--- espontánea, que se incendien o exploten
fácilmente.
Vagones cuyos accesorios para la          Uno por vagón accionado desde el
recepción de la carga deban ser tratados  vagón (plataforma o pasillo de
con precaución, por ejemplo, vagones      intercirculación)
con garrafones, jarras o toneles;
depósitos de aluminio; depósitos
forrados de ebonita o esmalte; vagones
con grúa. (y/o con arreglo a la Directiva
96/49/CE del Consejo (RID))
Vagones con una superestructura           Uno por vagón accionado desde el
construida especialmente para el          vagón (plataforma o pasillo de
transporte de vehículos de carretera,     intercirculación); en un 20% de éstos, el
incluyendo los vagones de varios          freno     de    estacionamiento    debe
niveles para el transporte de             accionarse también desde el suelo del
automóviles.                              vagón.
Vagones para el transporte de             Uno por vagón accionado desde el
carrocerías desmontables para trasbordo   suelo.
horizontal.
Vagones formados por varias unidades      Un mínimo de dos ejes (en una unidad)
unidas de forma permanente
       El freno de estacionamiento se diseñará de tal forma que los vagones a plena
       carga se detengan en una pendiente de 4,0% con una adherencia máxima de 0,15
       y sin viento.
 ---pagebreak---       2.14.   Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y el
              vehículo
              2.14.1. Descripción del parámetro
Este parámetro básico indica las capacidades mínimas exigidas en materia de transmisión
de información entre el vehículo y tierra. Esta capacidad puede variar desde la simple
identificación del vehículo (por ejemplo, el número de vagón) hasta procesos complejos
de intercambio de información, por ejemplo, los necesarios para la supervisión de la
carga, gestión de flotas, etc.
              2.14.2. Características que deberán cumplirse
              2.14.2.1. Generales
No será obligatoria la colocación de etiquetas. Si un vagón está equipado con
dispositivos de identificación mediante frecuencias de radio (etiqueta RFID), se aplicará
la siguiente especificación.
              2.14.2.2. Especificación funcional y técnica del subsistema
Se colocaran dos etiquetas “pasivas”, una a cada lado del vagón en las zonas indicadas en
la figura F.2 que aparece a continuación, de forma que el número de identificación
irrepetible del vagón pueda ser leído por un dispositivo situado junto a la vía (lector de
etiquetas).
Fif. 2. Posición de la etiqueta en el vagón
 ---pagebreak--- Si se dispone de dispositivos situados junto a la vía (lectores de etiquetas), éstos deberán
poder descodificar las etiquetas que pasen a una velocidad de hasta 30 km/h y facilitar la
información así descodificada a un sistema de transmisión de información situado en
tierra.
Las limitaciones normales de instalación figuran en la Figura F.3 , en la cual la posición
del lector se indica con un cono.
                                                                       Velocidad de paso (km/h)
                                                                                       Dmax (m)
                                                                                        Dmin(m)
                                                                  Ángulo de presentación (grados)
                                                                                        Lector de
                                                                                        Etiquetas
                                                                                         Zona de
                                                                                        etiquetas
Fig. 3 Limitaciones de instalación del lector de etiquetas
Las interacciones físicas entre el lector y la etiqueta, los protocolos y los mandos, así
como los planes de arbitraje de colisiones, deberán ajustarse a la norma ISO18000-6 tipo
A.
Los lectores de tarjetas instalados se colocarán en los puntos de entrada y salida de los
lugares en que se pueda cambiar la formación del tren.
Como mínimo, el lector deberá enviar los datos siguientes al interfaz con cualquier
sistema de transmisión de información:
• Una identificación inequívoca del lector de etiquetas, entre aquellos que puedan estar
    en el mismo lugar, a fin de identificar la vía de que se trata.
• Una identificación unívoca de cada vagón que pase.
• La hora y fecha de paso de cada vagón.
 ---pagebreak--- La información sobre la hora y la fecha deberá ser suficientemente exacta para que un
sistema de procesamiento ulterior pueda identificar la composición física del tren.
             2.14.2.3. Normas de mantenimiento
Las inspecciones contempladas en el plan de mantenimiento comprenderán:
• la presencia de las etiquetas,
• la respuesta correcta,
• los procesos necesarios para que las etiquetas no sufran daños durante los trabajos de
    mantenimiento.
•
     2.15. Condiciones ambientales para el material rodante (Espectro de
             funcionamiento de los componentes)
             2.15.1. Descripción del parámetro
Este parámetro establece el espectro de funcionamiento de los componentes del material
rodante. Puede expresarse en clases de temperatura, etc., indicando que el
operador/fabricante ha optado por construir un vehículo adaptado para prestar servicio en
toda Europa, como lo hace la industria del automóvil, o por un uso restringido.
Las distintas condiciones ambientales de las líneas se definen en el “Registro de
Infraestructuras”.
             2.15.2. Características que deberán cumplirse
             2.15.2.1. Generales
El material rodante, así como los equipos de a bordo, podrá ponerse en servicio y circular
con normalidad en las condiciones y zonas climáticas para las que se hayan diseñado.
Las condiciones ambientales pueden expresarse en clases de temperatura, etc., indicando
que el operador/fabricante ha optado por construir un vehículo adaptado para prestar
servicio en toda Europa, o por un uso restringido.
En el “Registro de Infraestructuras” se indicarán las gamas de condiciones ambientales
que pueden producirse en cada línea. Se utilizarán estas mismas gamas como referencia
para las normas de funcionamiento.
Los límites de las gamas especificadas serán aquellas que tengan pocas probabilidades de
ser superadas. Todos los valores indicados serán valores máximos o límite. Estos valores
podrán alcanzarse, pero no de forma permanente. Dependiendo de la situación pueden
presentarse diferentes frecuencias de ocurrencia en un período determinado.
             2.15.2.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
Altitud
Los vagones deberán funcionar de la forma establecida en altitudes de hasta 2000 m.
Temperatura
    Clases         Clases de nivel de diseño
 ---pagebreak---     TRIV           Subsistemas y componentes que presenten distintas condiciones de
                   temperatura. Los detalles figuran en el Anexo O
                   Más detalles en la ETI correspondiente.
                   Rango de las temperaturas del aire al exterior del vehículo [°C]:
    Tn             -40 +35
    Ts             -25 +45
El nivel de diseño de temperatura de la clase TRIV es idéntico para todos los vagones
interoperables anteriores a la aplicación de la correspondiente ETI. El nivel de diseño
para la clase TRIV se recogerá en la ETI correspondiente.
Todos los vagones de mercancías destinados al tráfico internacional cumplirán como
mínimo la clase de temperatura TRIV.
Además del nivel de diseño de clase TRIV existen las clases de temperatura externa Ts y
Tn.
Los vagones de la clase TRIV podrán circular:
•   de forma permanente en las líneas Ts;
•   de forma permanente en las líneas Tn durante el período del año en que las
    temperaturas suelan ser superiores a -25°C;
•   de forma no permanente en las líneas Tn durante el período del año en que las
    temperaturas suelan ser inferiores a -25°C.
Nota: El constructor del vagón podrá optar por un rango de temperatura adicional para el
vagón de conformidad con su uso previsto (Tn, Ts, Tn + Ts, o simplemente TRIV).
Humedad
Se considerarán los siguientes niveles de humedad exterior:
Media anual: ≤ 75% de humedad relativa;
En 30 días sucesivos del año: entre 75% y 95% de humedad relativa;
En otros días y de forma ocasional: entre 95% y 100% de humedad relativa;
Humedad absoluta máxima: 30 g/m3 en túneles.
Cualquier condensación de humedad poco frecuente y de bajo nivel que aparezca durante
el servicio no deberá producir averías o fallos.
La ETI correspondiente indicará el rango de variación de la humedad relativa para las
distintas clases de temperatura que no deberá superarse durante más de 30 días al año.
En las superficies refrigeradas podrá producirse un 100% de humedad relativa con
condensación en partes del equipo; no obstante, dicha condensación no deberá provocar
averías o fallos.
Los cambios súbitos de la temperatura local del aire del vehículo podrán provocar
condensación de agua en partes del equipo con una tasa de 3 K/s y una variación máxima
de 40 K.
Estas condiciones, que se producen sobre todo al entrar o salir de túneles, no deberán
provocar averías o fallos del equipo.
 ---pagebreak--- Lluvia
Se tendrá en cuenta una tasa de precipitación de 6 mm/min. El efecto de la lluvia se
considerará en función de la instalación de equipo, el viento y el movimiento del
vehículo.
Nieve, hielo y granizo
Se tomarán en consideración los efectos de todo tipo de nieves, hielos y/o granizo. El
diámetro máximo del granizo tomado en consideración será de 15 mm, si bien
ocasionalmente podrán producirse diámetros mayores.
Radicación solar
El diseño del equipo permitirá una exposición directa a la radiación solar de 1120 W/m2
durante un período máximo de 8 horas.
Contaminación
A la hora de diseñar el equipo y los componentes se tendrán en cuenta los efectos de la
contaminación. El nivel de contaminación dependerá de la ubicación del equipo. Se
podrán instalar medios para reducir la contaminación mediante un empleo eficaz de
dispositivos de protección. Se tomarán en consideración los siguientes tipos de
contaminación.
 Sustancias químicas activas       Clase 5C2 de la norma EN 60721-3-
                                   5:1997
 Líquidos contaminantes            Clase 5F2 (motores eléctricos) de la
                                   norma EN 60721-3-5:1997
                                   Clase 5F3 (motores de combustión) de la
                                   norma EN 60721-3-5:1997
 Sustancias biológicas activas     Clase 5B2 de la norma EN 60721-3-
                                   5:1997
 Polvo                             Definido por la clase 5S2 de la norma EN
                                   60721-3-5:1997
 Piedras y otros objetos           Lastre y otros materiales con un diámetro
                                   máximo de 15 mm.
 Hierbas y hojas, polen, insectos Para el diseño de los conductos de
 voladores, fibras, etc.           ventilación
 Arena                             De conformidad con la norma EN 60721-
                                   3-5:1997
 Rociones marinos                  De conformidad con la norma EN 60721-
                                   3-5:1997.
                                   Clase 5C2
     2.16.   Salidas de emergencia y colocación de letreros
             2.16.1. Descripción del parámetro
 ---pagebreak--- Este parámetro básico establece disposiciones en materia de:
   Instrucciones de seguridad para el personal:
    – Instrucciones de seguridad que contengan toda la información necesaria para que
        el personal prevenga y gestione las situaciones de emergencia;
    – Instrucciones para la formación del personal en materia de seguridad (planes,
        documentación, cursos).
   Gestión de tráfico e instrucciones de rescate durante el servicio:
    – Deberá facilitarse documentación para definir el lugar y funcionamiento de las
        medidas de emergencia y recuperación del vehículo. Esta documentación es
        necesaria para el administrador de las infraestructuras y para el centro de
        coordinación y servicios de rescate.
             2.16.2. Características que deberán cumplirse
No existen condiciones para las salidas de emergencia o la colocación de letreros de
señalización de salidas de emergencia en los vagones de mercancías. Sin embargo, debe
existir un plan de rescate y letreros informativos al respecto en caso de accidente.
Los vagones de mercancías deberán llevar colocados los pictogramas que se recogen en
el apartado relativo al Marcado de vagones, en los que se indicarán los lugares desde los
que se puede elevar el vagón y si los mecanismos de rodadura deben desmontarse antes
de la elevación.
     2.17.   Seguridad en caso de incendio
             2.17.1. Descripción del parámetro
Este parámetro básico comprende las medidas destinadas a garantizar un nivel adecuado
de seguridad para prevenir incendios y gestionar las consecuencias en caso de incendio.
Podrá incluir, por ejemplo, medidas de diseño para evitar la ignición y propagación de
incendios.
             2.17.2. Características que deberán cumplirse
             2.17.2.1. Generales
•   El diseño deberá limitar la ignición y propagación de incendios;
•   Se tendrán en cuenta las condiciones para que no se generen humos tóxicos;
•   No se tomarán en consideración las mercancías transportadas en vagones de
    mercancías – ni como fuente primaria de ignición, ni como elemento de propagación
    de incendios;
•   En caso de que se transporten mercancías peligrosas en los vagones de mercancías,
    sólo se les aplicará las condiciones contempladas en el RID a todos los aspectos de la
    seguridad en caso de incendio;
•   Las mercancías de los vagones de mercancías deberán ir protegidas contra las fuentes
    previsibles de ignición que existan en el vehículo;
•   El material utilizado en los vagones de mercancías deberá limitar la generación y
    propagación de incendios, y la propagación de humos en caso de incendio en una
    fuente primaria de ignición de 7 Kw. durante 3 minutos;
 ---pagebreak--- • Se aplicarán normas de diseño a todos los equipos fijos del vehículo si éstos
  constituyen una fuente potencial de ignición, por ejemplo, dispositivos de
  refrigeración que contengan combustibles;
• Ningún Estado miembro exigirá la instalación de detectores de humo en los vagones
  de mercancías.
           2.17.2.2. Especificación técnica para los vagones de mercancías
      Definiciones
      Integridad en caso de incendio
      Es la capacidad que tiene un elemento constructivo de separación expuesto al
      fuego por uno de sus lados para evitar el paso a través de él de llamas, gases
      calientes y otras emisiones de fuego, o bien la aparición de llamas en el lado no
      expuesto.
      Aislamiento térmico
      Es la capacidad que tiene un elemento constructivo de separación para evitar la
      transmisión excesiva de calor.
      Referencias normativas
1   EN 1363-1            Pruebas de resistencia al fuego
    Octubre de 1999      Parte 1: Requisitos generales
2   EN ISO 4589-2        Determinación del comportamiento al fuego mediante el
    Octubre de 1998      índice de oxígeno –
                         Parte 2: Prueba de temperatura ambiente
3   ISO 5658-2           Reacción a las pruebas de fuego – Propagación de llamas
    1996-08-01           Parte 2 Propagación lateral en materiales de construcción en
                         configuración vertical
4   EN ISO 5659-2        Plásticos – Generación de humos
    Octubre de 1998      Parte 2: Determinación de la densidad óptica mediante una
                         prueba de cámara única
5   EN 50355             Aplicaciones ferroviarias – Cables del material rodante
    Noviembre        de ferroviario que tengan comportamiento especial ante el
    2002                 fuego – Pared fina y pared normal – Guía de uso
6   EN ISO 9239-2        Reacción para las pruebas de fuego con entarimados
    Diciembre de 2003 Parte 2 Determinación de la propagación de las llamas con
                         un flujo de calor de 25 kW/m2
      Normas de diseño
      Independientemente, se protegerá la carga contra la generación de chispas en los
      casos en que el piso no ofrezca dicha protección.
      En aquellas zonas que estén expuestas a fuentes potenciales de incendios y no
      exista protección contra la generación de chispas, la cara inferior del suelo del
      vehículo contará con aislamiento térmico e integridad en caso de incendio
 ---pagebreak---   Condiciones para los materiales
  En el cuadro que figura a continuación se recogen los parámetros utilizados para
  definir estas condiciones y sus características. Asimismo se indica si el valor
  numérico que figura en los cuadros de condiciones representa un valor máximo o
  mínimo para el cumplimiento de dichas condiciones.
  Se considerará satisfactorio un resultado notificado igual a la condición.
 Método de prueba         Parámetro           Unidades         Definición de la
                                                                  condición
EN ISO 4589-2 [2]            LOI            Porcentaje de          mínima
                                              oxígeno
ISO 5658 [3]                 CFE               kWm-2               mínima
EN ISO 9239-2 [6]            CFE               kWm-2               mínima
EN ISO 5659-2 [4]           Ds máx           Carente de            máxima
                                             dimensión
  Condiciones mínimas
  Las partes o materiales que tengan una superficie inferior a la clasificación de
  superficies que figura a continuación se someterán a pruebas con condiciones
  mínimas.
 Método de      Parámetro        Unidad           Condición
    prueba
EN ISO             LOI         Porcentaje de         ≥ 26
4589-2 [2]                       oxígeno
  Condiciones para los materiales utilizados en las superficies, excepto en
  suelos
   Método:      Parámetro        Unidad           Condición
 Parámetro
     de las
 condiciones
 ISO 5658-2        CFE            kWm-2              ≥ 24
       [3]
      CFE
    EN ISO         Ds max       Carente de          ≤ 600
  5659-2 [4]                    dimensión
   50kWm-2
  Condiciones para los materiales utilizados en las superficies de los suelos
   Método:      Parámetro        Unidad           Condición
 Parámetro
     de las
 condiciones
 ---pagebreak---     EN ISO           CFE           kWm-2             ≥ 4,5
    9239-2
    [6]CFE
    EN ISO          Ds máx       Carente de          ≤ 600
  5659-2 [4]                     dimensión
   50kWm-2
  Clasificación de superficies
  Todos los materiales utilizados deberán cumplir las condiciones mínimas cuando
  la superficie del material o elemento sea inferior a 0,25m2 y
• si es un plafón:
      o la dimensión máxima en cualquier dirección de la superficie sea inferior a
          1m
      o y
      o la separación con respecto a otra superficie sea mayor que la máxima
          extensión de la superficie (medida horizontalmente en cualquier dirección
          de ésta);
• si es una pared o un suelo:
      o la dimensión máxima en dirección vertical sea inferior a 1 m
      o y
      o la separación con respecto a otra superficie sea mayor que la máxima
          extensión de la superficie (medida verticalmente en el caso de las paredes
          u horizontalmente en el caso de los suelos);
  Condiciones para los cables
  Los cables utilizados en las instalaciones eléctricas de los vagones de mercancías
  deberán ajustarse a la norma EN 50355 [5]. Para las condiciones relativas a la
  seguridad en caso de incendio se tendrá en cuenta el riesgo de nivel 3.
  Mantenimiento de las medidas de protección contra incendios
  El estado de las medidas de integridad en caso de incendio y aislamiento térmico
  (por ejemplo, protección de suelos, protección contra chispas generadas por las
  ruedas) deberá verificarse en cada revisión general y a intervalos intermedios si
  así lo exigen la solución de diseño y la experiencia sobre el terreno.
 ---pagebreak--- 3.    PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI SOBRE APLICACIONES
      TELEMÁTICAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
      3.1.   Datos del aviso de envío
             3.1.1. Descripción del parámetro
El cliente deberá enviar el aviso de envío a la empresa ferroviaria de expedición (LRU)
Asimismo deberá contener toda la información necesaria para transportar el envío del
remitente al consignatario. La empresa ferroviaria de expedición completará estos datos
con información adicional.
Estos datos constituyen la base para una solicitud de franja ferroviaria a corto plazo, si
ésta es necesaria para ejecutar el aviso de envío.
             3.1.2. Características que deberán cumplirse
Solicitud de vagón
La solicitud de vagón constituye básicamente una parte de la información del aviso de
envío.
El principal contenido de la solicitud de vagón es:
                    •      Información sobre el remitente y el consignatario
                    •      Información sobre la ruta
                    •      Identificación del envío
                    •      Información sobre el vagón
                    •      Lugar y fecha de la solicitud
Intercambio de datos en caso de Acceso Abierto
Si existe Acceso abierto, no es necesario intercambiar mensajes con otras empresas ferroviarias.
Intercambio de datos en Modo de cooperación
Si existe cooperación con varias empresas ferroviarias, la empresa ferroviaria de expedición
enviará solicitudes de vagón a las empresas ferroviarias que intervengan en la cadena de
transporte. La solicitud de vagón mencionará la información necesaria para que una
empresa ferroviaria lleve a cabo el transporte bajo su responsabilidad hasta su entrega a
la siguiente empresa ferroviaria. Por consiguiente, este contenido dependerá de la
función que realice la empresa ferroviaria, según sea la empresa ferroviaria de origen,
tránsito o entrega.
Mensajes de solicitud de vagón
Se distinguirá entre las siguientes solicitudes de vagón:
                • Solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de origen;
                • Solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de entrega;
                • Solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de tránsito.
 ---pagebreak---      3.2.     Solicitud de franja ferroviaria
              3.2.1. Descripción del parámetro
   Aquí se describe el diálogo entre las empresas ferroviarias y los administradores de la
   infraestructuras para acordar a corto plazo la circulación de un tren. Este diálogo es
   iniciado por una empresa ferroviaria, pero en él participarán todas las empresas
   ferroviarias y administradores de la infraestructura necesarios para que el tren circule
   por la franja deseada.
              3.2.2. Características que deberán cumplirse
Franja del tren
La franja del tren define los datos solicitados, aceptados y efectivos que deberán
almacenarse sobre la franja de un tren y las características del tren para cada segmento de
dicha franja.
Planificación a largo plazo
La planificación a largo plazo de las franjas (los horarios) no forma parte del ámbito de
la presente ETI.
Solicitud de franja a corto plazo
Debido a las excepciones durante la circulación del tren o a las exigencias de transporte a
corto plazo, las empresas ferroviarias deben poder obtener una franja ad hoc en la red.
En el primer caso se deberán poner en marcha medidas inmediatas, a través de las cuales
se conozca la composición real del tren basada en la lista de composición del tren.
En el segundo caso, la empresa ferroviaria deberá facilitar al administrador de la
infraestructura todos los datos necesarios sobre cuándo y por dónde debe circular el tren,
así como sobre las características físicas en la medida en que interactúen con la
infraestructura. Por lo general, esta información se facilitará en el aviso de envío
completado de cada solicitud de vagón.
Acceso Abierto
La empresa ferroviaria se pondrá en contacto con todos los administradores de la
infraestructura implicados o a través de la empresa de servicio universal (One Stop Shop
- OSS) para organizar las franjas para toda la travesía. En este caso, la empresa
ferroviaria deberá operar el tren durante toda la travesía de conformidad con lo dispuesto
en el artículo 13 de la Directiva 2001/14/CE.
Modo de cooperación
Cada empresa ferroviaria que participe en el transporte entre A y B se pondrá en contacto
directamente con los administradores de la infraestructura local o a través de la empresa
de servicio universal para solicitar una franja para la sección de la travesía en la que
dicha empresa ferroviaria opere el tren.
Diálogo para la solicitud de franja a corto plazo
 ---pagebreak--- En ambos casos, el procedimiento para reservar una franja a corto plazo consistirá en el
diálogo entre las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura
implicados que se describe a continuación:
Solicitud de franja ferroviaria
De la empresa ferroviaria al administrador o administradores de la infraestructura
implicados; este mensaje se enviará para solicitar una franja a corto plazo.
Datos de la franja
Este mensaje será enviado por el administrador o administradores de la infraestructura a
la empresa ferroviaria para confirmar los datos de la franja en respuesta a la “solicitud de
franja” de esta última, en su caso, con las modificaciones introducidas.
Confirmación de franja
Este mensaje será enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la
infraestructura para aceptar los “Datos de la franja” enviados por el administrador en
respuesta a la solicitud inicial de la empresa ferroviaria.
No aceptación de la franja
Este mensaje será enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la
infraestructura si no acepta los “Datos de la franja” enviados por el administrador en
respuesta a la solicitud inicial de la empresa ferroviaria, si dichos datos contienen
modificaciones que la empresa ferroviaria no puede aceptar.
Cancelación de franja
Notificación de la empresa ferroviaria al administrador de la infraestructura para que
cancele una franja ya reservada o parte de ésta.
Franja no disponible
Notificación del administrador de la infraestructura a la empresa ferroviaria en la que se
indica que la franja reservada no está disponible (cancelación por parte del administrador
de la infraestructura de una franja reservada).
Acuse de recibo
Este mensaje será enviado por el destinatario de un mensaje al remitente de éste si la
respuesta solicitada no puede realizarse en tiempo real.
     3.3.    Preparación de los trenes
             3.3.1. Descripción del parámetro
Este parámetro establece los mensajes que deben intercambiarse durante la fase de
preparación del tren hasta la puesta en marcha de éste. Este parámetro comprende tres
grupos de datos:
 ---pagebreak--- – Composición del tren y sus características. Se facilitará a todos los administradores de
   la infraestructura y empresas ferroviarias que intervienen;
– Respuesta del administrador de la infraestructura al recibir la composición del tren;
– Diálogo entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria para cada
   segmento de la travesía del tren que es necesario cuando el tren está listo.
             3.3.2. Características que deberán cumplirse
Acceso a los registros y expedientes de referencia
Para preparar el tren, la empresa ferroviaria necesita acceder a los datos de la
infraestructura (registro de infraestructura), al expediente de referencia sobre mercancías
peligrosas, a los datos técnicos del vagón y a la información actualizada sobre los
vagones. Esta información se refiere a todos los vagones que componen el tren.
Condiciones para el envío de la composición del tren
Si la composición del tren se modifica en un lugar, se deberá enviar una vez más este
mensaje a todas las partes implicadas con la información actualizada por la empresa
ferroviaria.
Mensaje de composición del tren
El mensaje de composición del tren recogerá todos los datos necesarios para un tráfico
seguro y eficiente. Estos datos se refieren a las características físicas de un tren en la
medida en que interactúen con la red de infraestructura por la que circula dicho tren.
Respuestas del administrador de la infraestructura sobre la composición del tren
Aceptación del tren
Dependiendo del contrato entre el administrador de la infraestructura y la empresa
ferroviaria y de lo contemplado en la normativa, el administrador de la infraestructura
podrá igualmente comunicar a la empresa ferroviaria si puede aceptar la composición del
tren para la franja reservada. Dicha comunicación se lleva a cabo mediante este mensaje.
Este mensaje es optativo, salvo que se acuerde lo contrario entre el administrador de la
infraestructura y la empresa ferroviaria. Con él se puede completar la preparación del
tren.
Tren no adecuado
Si el tren no es adecuado para la franja previamente acordada, el administrador de la
infraestructura lo comunicará a la empresa ferroviaria mediante este mensaje. En tal
caso, la empresa ferroviaria deberá volver a comprobar la composición del tren, o bien
cancelar la franja ferroviaria y solicitar una nueva franja.
Diálogo de salida de tren
 ---pagebreak--- En cada punto en que la responsabilidad pase de una empresa ferroviaria a otra será
obligatorio realizar un diálogo de procedimiento de salida.
Tren listo
Este mensaje será enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la
infraestructura para indicar que el tren está listo para acceder a la red.
Posición del tren
El administrador de la infraestructura podrá enviar este mensaje a la empresa ferroviaria
para definir exactamente el momento y lugar en que el tren debe presentarse en la red,
como respuesta al mensaje de tren listo. El envío de este mensaje dependerá del contrato
entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura.
Tren en punto de salida
La empresa ferroviaria podrá enviar este mensaje al administrador de la infraestructura
tras recibir de él el mensaje “posición del tren”, a fin de indicar que el tren ha iniciado su
travesía. Este mensaje deberá contener el identificador al que se refiere.
Notificación de tren en circulación
Del administrador de la infraestructura a la empresa ferroviaria: Este mensaje se enviará
para indicar que el tren ha llegado a la infraestructura.
      3.4.    Previsión de tren en circulación
              3.4.1. Descripción del parámetro
Este parámetro describe los mensajes enviados por el administrador de la infraestructura
a la empresa ferroviaria y los intercambiados entre los administradores de la
infraestructura implicados en los puntos de notificación acordados.
Previsión de circulación del tren
En este mensaje se mencionará la hora prevista para la llegada de un tren a un lugar
determinado; por ejemplo, si este lugar es un punto de transferencia, la hora prevista será
la hora estimada de transferencia (Estimated Time of Handover - ETH). En todos los
demás puntos de notificación la hora prevista será la hora estimada de llegada del tren
(Train Estimated Time of Arrival - TETA)
Notificación de circulación del tren
Este mensaje contendrá la hora de llegada, la hora de salida o la hora de paso de un tren
en un lugar determinado, así como la desviación respecto al horario programado.
              3.4.2. Características que deberán cumplirse
Acceso Abierto
 ---pagebreak--- Si existe Acceso Abierto, lo que significa que una sola empresa ferroviaria reserva las
franjas para todo el viaje (y que, además, esta empresa opera el tren durante todo el
viaje), los mensajes se enviarán a esta empresa ferroviaria. Se procederá de igual manera
si las franjas para el viaje han sido reservadas por una empresa ferroviaria a través de la
empresa de servicio universal.
Modo de cooperación
Si existe modo de cooperación, este intercambio de información entre las empresas
ferroviarias y los administradores de la infraestructura siempre tendrá lugar entre el
administrador de la infraestructura responsable y la empresa ferroviaria que haya
reservado la franja por la que circula el tren.
Escenarios de aproximación
Se distinguirá entre los siguientes escenarios, teniendo en cuenta las distintas relaciones
de comunicación entre las empresas ferroviarias y los administradores de la
infraestructura de acuerdo con la reserva de franjas.
              • Aproximación de un tren a un punto de transferencia entre el
                 administrador de la infraestructura 1 y el administrador de la
                 infraestructura 2. El punto de transferencia no será asimismo un punto de
                 intercambio o manipulación;
              • Aproximación de un tren a un punto de intercambio entre la empresa
                 ferroviaria 1 y la empresa ferroviaria 2. El punto de intercambio podrá ser
                 igualmente un punto de transferencia entre, por ejemplo, el administrador
                 de la infraestructura 1 y el administrador de la infraestructura 2;
              • Aproximación de un tren a un punto de manipulación de una empresa
                  ferroviaria;
              • Llegada del tren a destino.
      3.5.    Información sobre trastornos del servicio
              3.5.1. Descripción del parámetro
              Este parámetro describe la manipulación y el intercambio de mensajes en caso de
              que se produzca un trastorno del servicio durante la circulación del tren.
              3.5.2. Características que deberán cumplirse
              Trastorno temporal imputable a la empresa ferroviaria
              Si la empresa ferroviaria tiene conocimiento, durante la circulación del tren,
              de un trastorno del servicio que le sea imputable, lo comunicará
              inmediatamente al administrador de la infraestructura (por ejemplo, de no
              recibir un mensaje informático del conductor).
              Trastorno temporal imputable al administrador de la infraestructura
              Si el retraso es superior a x minutos (este valor deberá figurar en el contrato
              entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura), el
              administrador de la infraestructura enviará a la empresa ferroviaria un
              mensaje de previsión de circulación del tren relacionado con el siguiente
              punto de notificación
 ---pagebreak---      Cancelación del tren
     Si se cancela el tren, el administrador de la infraestructura enviará a los
     administradores de la infraestructura colindantes y a la empresa ferroviaria
     que ha contratado la franja un:
               • mensaje de interrupción de la circulación del tren.
3.6. Ubicación del tren
     3.6.1. Descripción del parámetro
     Este parámetro establece las posibilidades de localización para obtener
     información sobre la ubicación del tren, los retrasos de trenes y su
     rendimiento. Esta información se basa principalmente en el intercambio de
     mensajes procedentes de los administradores de la infraestructura.
     3.6.2. Características que deberán cumplirse
     Posibilidad de acceso
     El acceso a esta información no deberá depender de la comunicación entre
     empresa ferroviaria y administrador de la infraestructura durante la
     circulación del tren, lo que implica que la empresa ferroviaria debe contar
     con una dirección única de acceso a esta información.
     Información accesible
     Circulación del tren
     Información sobre la última situación registrada (ubicación, retrasos y
     motivos de éstos) de un tren determinado en la infraestructura de un
     administrador de la infraestructura determinado.
     Retraso del tren / Rendimiento
     Información sobre todos los retrasos sufridos por un tren determinado con un
     administrador de la infraestructura determinado.
     Identificador del tren
     Información sobre el identificador actual del tren y sus identificadores
     anteriores. Se podrá utilizar cualquiera de los identificadores de un tren
     determinado para acceder a esta información.
     Previsión del tren
     Información sobre la hora de llegada prevista de un tren determinado a un
     lugar de notificación.
     Trenes en el lugar de notificación
     Información sobre todos los trenes de una empresa ferroviaria que se
     encuentren en un lugar de notificación de la infraestructura de un
     administrador determinado.
 ---pagebreak--- 3.7. Hora estimada de intercambio (HEI) / Hora estimada de llegada (HEL)
     de un envío
     3.7.1. Descripción del parámetro
     Este parámetro describe el método de cálculo de la HEI y de la HEL y el
     intercambio de mensajes entre las empresas ferroviarias y la empresa ferroviaria de
     expedición.
     HEI
     Hora estimada de intercambio de un envío (vagón) de una empresa
     ferroviaria a la siguiente en la cadena de transporte.
     HEL
     Hora estimada de llegada de un envío (vagón) al apartadero del
     consignatario.
     Capacidad de la empresa ferroviaria
     Cada empresa ferroviaria debe estar en condiciones de recibir y calcular la HEI para
     la siguiente empresa ferroviaria.
     3.7.2. Características que deberán cumplirse
     Acceso Abierto
     En Acceso Abierto sólo existe una empresa ferroviaria. Esta empresa
     ferroviaria deberá calcular la HEL del envío para su cliente tras haber
     elaborado el plan de viaje para el envío y deberá actualizar la HEL cada vez
     que detecte una desviación durante el transporte.
     Modo de cooperación
     En el modo de cooperación, la empresa ferroviaria de expedición enviará la
     solicitud de envío o vagón y la hora de entrega del envío o vagón a la
     primera empresa ferroviaria, la cual calculará la HEI y la enviará a la
     siguiente empresa ferroviaria. La última empresa ferroviaria calculará la HEL y
     la enviará de regreso a la empresa ferroviaria de expedición. Este procedimiento se
     repetirá cada vez que se detecte una desviación en el transporte del envío o a
     solicitud de la empresa ferroviaria de expedición. El mensaje que deberá enviarse es
     el:
              • mensaje de HEI/ HEL de vagón
     Base para calcular la HEI y la HEL
     El primer cálculo se basa en la hora de entrega del envío o vagón. Las
     actualizaciones se basarán en la información procedente del administrador
     de la infraestructura responsable, el cual enviará, dentro del mensaje
     Previsión de circulación del tren en que se transporte el envío o vagón, la
     hora estimada de llegada del tren a los puntos de notificación acordados.
     Unidades intermodales
     Para las unidades intermodales transportadas en un vagón, las HEI del vagón
     serán igualmente las HEI de las unidades intermodales, la HEL del vagón
     serán las HEI de las unidades intermodales situadas en el vagón calculadas
     por la última empresa ferroviaria, ya que la unión ferroviaria entrega el
     vagón al operador de la terminal intermodal y no al cliente final.
     Gestión de alertas
     La empresa ferroviaria de expedición será responsable de comprobar si se
     han cumplido las previsiones ofrecidas al cliente.
     Las desviaciones de la HEL respecto a las previsiones ofrecidas al cliente
     deberán gestionarse de conformidad con el contrato correspondiente y
     podrán dar lugar a un procedimiento de gestión de alertas por parte de la
 ---pagebreak---      empresa ferroviaria de expedición . Para transmitir los resultados de este
     proceso se ha previsto un
                        • mensaje de alerta
     Como base para el proceso de Gestión de alertas, la empresa ferroviaria de
     expedición deberá poder investigar las desviaciones sufridas por cada vagón,
     lo que se realiza mediante la consulta:
                        • Información sobre desviaciones del vagón
3.8. Movimiento de vagones
     3.8.1. Descripción del parámetro
     Este parámetro describe la notificación del movimiento de un vagón y define
     el intercambio de mensajes necesario entre las empresas ferroviarias y la
     empresa ferroviaria de expedición (la cual actuará como integrador de
     servicios).
     3.8.2. Características que deberán cumplirse
     Acceso Abierto
     En Acceso Abierto sólo existe una empresa ferroviaria, que es la empresa
     ferroviaria de expedición. No es necesario intercambiar información con
     otras empresas ferroviarias. Por consiguiente, el movimiento del vagón es un
     proceso interno de la empresa ferroviaria (de expedición). La propia empresa
     ferroviaria de expedición es responsable del almacenamiento y actualización
     de la base de datos sobre movimiento de vagones. Deberán registrarse los
     siguientes eventos:
                • Vagón listo para ser arrastrado del apartadero del cliente
                • Vagón arrastrado del apartadero del cliente
                • Vagón en el depósito de la empresa ferroviaria
                • El vagón ha abandonado el depósito
                • Excepciones aplicables a los vagones
                • Vagón en el depósito de destino
                • Vagón situado en el apartadero del cliente
     Modo de cooperación
     Para notificar el movimiento de un vagón, cada una de las empresas
     ferroviarias implicadas deberá almacenar los datos pertinentes y permitir el
     acceso a estos por medios electrónicos. Asimismo, esta información deberá
     enviarse a las partes autorizadas dentro de los mensajes contemplados en el
     contrato.
     Mensajes que deberán enviarse
     Notificación de entrega de vagón
     La empresa ferroviaria de expedición comunicará a la empresa ferroviaria
     responsable que el vagón está listo para ser arrastrado en el apartadero del
     cliente a una hora de entrega determinada. Estos eventos deberán
     almacenarse en la base de datos de movimientos de vagones.
 ---pagebreak---      Notificación de salida de vagón
     La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición la
     fecha y hora en que el vagón ha sido arrastrado del lugar de salida. Estos
     eventos deberán almacenarse en la base de datos de movimientos de
     vagones.
     Llegada al depósito de vagones
     La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición
     que el vagón ha llegado a su depósito. Este mensaje podrá efectuarse
     mediante una “Notificación de circulación del tren”. Este evento deberá
     almacenarse en la base de datos de movimientos de vagones.
     Salida del depósito de vagones
     La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición
     que el vagón ha abandonado su depósito. Este mensaje podrá efectuarse
     mediante una “Notificación de circulación del tren”. Este evento deberá
     almacenarse en la base de datos de movimientos de vagones.
     Mensaje sobre excepciones
     La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición las
     desviaciones, por ejemplo, orden incorrecto, incluyendo las nuevas HEI y
     HEL. Esta información deberá almacenarse en la base de datos de
     movimientos de vagones.
     Notificación de llegada de vagón
     La última empresa ferroviaria dentro de una cadena de transporte formada
     por vagones o unidades intermodales comunicará a la empresa ferroviaria de
     expedición que el vagón ha llegado a su depósito (locales de la empresa
     ferroviaria).
     Notificación de entrega de vagón
     La última empresa ferroviaria dentro de una cadena de transporte formada
     por vagones comunicará a la empresa ferroviaria de expedición que el vagón
     ya está situado en el apartadero del consignatario.
3.9. Notificaciones de intercambio
     3.9.1. Descripción del parámetro
     Las notificaciones de intercambio describen los mensajes que acompañan la
     transferencia de responsabilidad sobre un vagón entre dos empresas
     ferroviarias, la cual tiene lugar en los puntos de intercambio. Asimismo da
     instrucciones a la nueva empresa ferroviaria para calcular una HEI.
     3.9.2. Características que deberán cumplirse
     Acceso Abierto
     No es necesario indicar nada, ya que una misma empresa ferroviaria es la
     responsable durante toda la cadena de transporte. Sin embargo, a partir de la
     notificación de circulación del tren en un punto de notificación, la información
     sobre la ubicación, fecha y hora de salida y llegada del vagón o unidad intermodal
     deberá procesarse y almacenarse en la base de datos de movimientos de vagones.
     Modo de cooperación
     Se enviarán los siguientes mensajes para transferir el control y
     responsabilidad de un envío de una empresa ferroviaria a otra; esta
     información se almacenará en la base de datos de movimientos de vagones.
 ---pagebreak---       Aviso de intercambio de vagón
      Mediante el “Aviso de intercambio de vagón”, una empresa ferroviaria
      (EF1) pregunta a la siguiente empresa ferroviaria (EF2) dentro de la cadena
      de transporte si acepta la responsabilidad sobre un vagón.
      Aviso complementario de intercambio de vagón
      Mediante el “aviso complementario de intercambio de vagón” la EF1
      informa al administrador de la infraestructura que transfiere la
      responsabilidad a la siguiente empresa ferroviaria.
      Aviso de recepción de vagón en punto de intercambio
      Mediante el “Aviso de recepción de vagón en punto de intercambio”, la EF2
      informa a la EF1 que acepta la responsabilidad sobre el vagón.
      Aviso de rechazo de vagón en punto de intercambio
      Mediante el “Aviso de rechazo de vagón en punto de intercambio”, la EF2
      informa a la EF1 que no acepta la responsabilidad sobre el vagón.
3.10. Intercambio de información para mejorar la calidad
      3.10.1. Descripción del parámetro
      Se trata de un proceso de evaluación que es indispensable después del viaje
      para mejorar la calidad. Además de evaluar el servicio prestado al cliente,
      las empresas ferroviarias de expedición, las empresas ferroviarias y los
      administradores de la infraestructuras deben evaluar la calidad de los
      componentes del servicio que conforman la totalidad del producto ofrecido
      al cliente.
      Para evaluar la calidad podrán utilizarse los mensajes ya definidos. El
      proceso de evaluación tendrá carácter recurrente.
      3.10.2. Características que deberán cumplirse
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y el
              cliente
      En los contratos entre las empresas ferroviarias de expedición y los clientes
      podrán asumirse compromisos (en función del contrato de que se trate) en
      materia de tiempo de tránsito y hora estimada de llegada.
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y las
              empresas ferroviarias
      En los contratos entre una empresa ferroviaria de expedición y otras
      empresas ferroviarias se podrán asumir compromisos en materia de tiempo
      de tránsito, hora estimada de intercambio, hora estimada de llegada y
      códigos de causas.
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el administrador de
              la infraestructura
      En los contratos entre empresas ferroviarias y administradores de la
      infraestructura, podrán indicarse los horarios de los trenes y los objetivos en
      materia de tiempo de llegada a puntos determinados, así como la puntualidad
      de la hora estimada de llegada y la hora estimada de intercambio de trenes.
      Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el administrador de
              la infraestructura
      En los contratos entre empresas ferroviarias y administradores de la
      infraestructura se describirán claramente la disponibilidades de franjas
 ---pagebreak--- ferroviarias en términos de tramos horarios en puntos determinados. Estos
contractos también contemplarán las especificaciones del tren en lo referente
a longitud y peso bruto máximos, gálibo de carga, etc., aspecto que se trata
en el punto número 6.
Asimismo estos contratos contemplarán los procedimientos y tramos
horarios para confirmar la utilización de una franja, la cancelación de una
franja prevista y la medida en que una franja puede utilizarse fuera (antes o
después) de los tramos horarios indicados.
        Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el
        administrador de la infraestructura, disponibilidad de franjas a
        corto plazo
La empresa ferroviaria comprobará periódicamente las solicitudes de franjas
con los datos de las respuesta a fin de elaborar los siguientes informes:
   • Tiempo de respuesta a las solicitudes de franja respecto al acordado en
      el acuerdo marco;
    • Número de franjas suministradas en el plazo de x, y z, etc. horas desde
       el momento de la solicitud;
   • Número de solicitudes de franjas denegadas.
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el administrador de
        la infraestructura, calidad de la composición de los trenes
Cuando una empresa ferroviaria envía el mensaje de tren listo y/o la lista de
composición del tren a uno o varios administradores de la infraestructura (o
a otras empresas ferroviarias), estas notificaciones deberán coincidir con las
especificaciones del tren contempladas en el contrato correspondiente.
 ---pagebreak--- 3.11. Expedientes de referencia complementarios
      3.11.1. Descripción del parámetro
      Este parámetro define los expedientes de referencia complementarios que
      deberán estar disponibles durante la explotación de los trenes de mercancías
      en la red europea.
      3.11.2. Características que deberán cumplirse
      Expedientes de referencia
      Lista de los expedientes de referencia
             • Expediente de referencia de los códigos numéricos
                 correspondientes a todos los administradores de la infraestructura,
                 empresas ferroviarias y empresas proveedoras de servicios.
             • Expediente de referencia de los códigos numéricos
                 correspondientes a los clientes de servicio de transporte
             • Expediente de referencia de los códigos numéricos
                 correspondientes a los puntos de ubicación (primarios, secundarios
                 y de rastreo de zona)
             • Expediente de referencia de los códigos numéricos
                 correspondientes a los locales de los clientes
             • Expediente de referencia de todos los sistemas de control de trenes
                 existentes
             • Expediente de referencia de mercancías peligrosas y números UN
                 y RID.
             • Expediente de referencia de todos los tipos de locomotoras
             • Expediente de referencia de todos los códigos CN y HS de
                 mercancías
             • Expediente de referencia de los servicios de emergencia por tipo
                 de mercancías peligrosas
             • Expediente de referencia de todos los talleres de mantenimiento
                 europeos
             • Expediente de referencia de todos los organismos de control
                 europeos
             • Expediente de referencia de todos los operadores europeos
                 acreditados
      Accesibilidad
      Los expedientes de referencia deberán ser accesibles para todos los
      proveedores de servicios (administradores de la infraestructura, empresas
      ferroviarias, proveedores de servicios de logística y gestores de flotas).
      Exactitud
      Los datos deberán reflejar la situación real en todo momento.
      Otras bases de datos
      Para poder rastrear los movimientos de trenes y vagones podrán instalarse
      las siguientes bases de datos temporales, que se actualizarán en tiempo real
      con cada evento pertinente:
 ---pagebreak---       Base de datos de movimientos de vagones y unidades intermodales
      La comunicación entre la empresa ferroviaria de expedición y las empresas
      ferroviarias en modo de cooperación se basa en las cifras de vagones y/o
      unidades intermodales. Por consiguiente, una empresa ferroviaria que se
      comunique con el administrador de la infraestructura a nivel de trenes,
      deberá desglosar esta información en vagones y unidades intermodales. Esta
      información sobre los vagones y unidades intermodales podrá almacenarse
      en bases de datos sobre movimientos específicos de vagones y unidades
      intermodales. La información sobre el movimiento de trenes dará lugar a
      nuevas entradas y/o actualización en la base de datos sobre movimiento de
      vagones y unidades intermodales para información de los clientes. Esta base
      se actualizará a más tardar al recibir la hora de entrega de los vagones o
      unidades intermodales por parte del cliente. Esta hora de entrega será la
      primera entrada en la base de datos sobre movimiento de vagones y unidades
      intermodales.
      Base de datos de trenes
      La base de datos de trenes de los administradores de la infraestructura
      corresponde a la base de datos sobre movimientos de vagones de las
      empresas ferroviarias. Los principales datos introducidos serán los datos
      sobre el tren procedentes del mensaje de composición del tren enviado por la
      empresas ferroviaria. Todos los eventos relacionados con los trenes darán
      lugar a una actualización de esta base de datos de trenes. La base de datos de
      franjas será otra posibilidad para almacenar estos datos.
      Plan de trayecto de los vagones
      Normalmente, los trenes transportan vagones de varios clientes. Para cada
      vagón, la empresa ferroviaria de expedición establecerá y actualizará un plan
      de trayecto que corresponda a la franja del tren. Las nuevas franjas para un
      tren – por ejemplo, en caso de interrupción del servicio – dará lugar al
      establecimiento de un nuevo trayecto para los vagones de los distintos
      clientes. La hora de creación de este plan de trayecto será la hora de
      recepción del aviso de envío del cliente.
3.12. Transmisión electrónica de documentos
      3.12.1. Descripción del parámetro
      Este parámetro considera la gestión de la transmisión electrónica de
      documentos relacionados con los trenes y los envíos, cuando el
      procedimiento vigente exija documentos físicos, por ejemplo, documentos
      aduaneros.
      3.12.2. Características que deberán cumplirse
      En el próximo apartado se presenta la red de comunicación que deberá
      utilizarse para el intercambio de datos. Esta red y las medidas de seguridad
      descritas permitirán cualquier tipo de transmisión por red, como correo
      electrónico, transferencia de archivos (ftp, http), etc. Las partes que
      participen en el intercambio de información podrán decidir a continuación el
      tipo deseado, lo que significa que existe transmisión electrónica de
      documentos, por ejemplo, a través del protocolo FTP.
 ---pagebreak--- 3.13. Redes y comunicaciones
      3.13.1. Descripción del parámetro
      Este parámetro describe las condiciones de rentabilidad y velocidad de las
      redes y comunicaciones para todos los mensajes contemplados en los
      parámetros básicos de la presente ETI.
      3.13.2. Características que deberán cumplirse
      Arquitectura general
      La infraestructura de redes y comunicaciones que permita el uso de dicha
      comunidad de interoperabilidad ferroviaria se basará en una arquitectura de
      intercambio de información común, que conocerán y adoptarán todos los
      participantes.
      La arquitectura de intercambio de información:
              estará diseñada para hacer compatibles los distintos modelos de
                 información mediante una transformación semántica de los datos
                 intercambiados entre los sistemas y la conciliación de las
                 diferencias de protocolos según se trate de procedimientos
                 comerciales o del nivel de aplicaciones;
              tendrá el menor efecto posible sobre las arquitecturas informáticas
                 utilizadas por cada uno de los participantes;
              protegerá las inversiones ya efectuadas en materia de informática.
      Escalabilidad
      La arquitectura de intercambio de información favorecerá un tipo de
      interacción horizontal entre todos los participantes, y garantizará al mismo
      tiempo la integridad y coherencia globales de la comunidad de
      interoperabilidad ferroviaria mediante la prestación de una serie de servicios
      centralizados. Un modelo de interacción horizontal permitirá distribuir mejor
      los costes entre los distintos participantes en función del uso efectivo y
      presentará menos problemas de escalabilidad en general.
      Red
      En el presente caso, el término “red” se refiere al método y la filosofía de
      comunicación, y no comprende la red física.
      La comunidad de interoperabilidad ferroviaria se basará en el uso de la red
      pública Internet, estimulando la captación de nuevos participantes y
      reduciendo los obstáculos que dificultan la entrada de éstos en dicha
      comunidad.
      Por consiguiente, la cuestión de la seguridad no deberá ser resuelta por la red
      (VPN, tunelización electrónica, etc.), sino mediante el intercambio y gestión
      de mensajes inherentemente seguros. Así pues, no será necesaria una red
      virtual privada (Virtual Private Network - VPN), con lo que se evitan los
      problemas derivados de la asignación de responsabilidades y competencias.
      No se considera que la tunelización electrónica sea un medio necesario para
      lograr el nivel de seguridad adecuado.
      En todo caso, si algunos participantes ya poseen o desean aplicar diversos
      grados de seguridad en determinadas partes de la red, podrán hacerlo.
      A través de la red pública Internet es posible instalar un modelo horizontal
      híbrido con un depósito central y una interfaz común en el nodo de cada
      participante.
 ---pagebreak--- Primero se accederá al depósito central para obtener meta información, como
la identidad del miembro (participante) en el que está almacenada cierta
información o bien para verificar las credenciales de seguridad. A
continuación se establecerá una comunicación horizontal entre los
participantes implicados.
 Protocolos
Sólo se utilizarán protocolos que pertenezcan a la serie de protocolos de
Internet.
 Seguridad
Para lograr un alto nivel de seguridad, todos los mensajes deberán ser
autónomos, es decir, la información del mensaje está protegida y el receptor
puede verificar la autenticidad del mensaje. Para ello podrá utilizarse un
sistema de codificación y firma similar a la codificación del correo
electrónico. Esto permite el uso de cualquier tipo de transmisión por red,
como correo electrónico, transferencia de archivos (ftp, http), etc. De este
modo, las partes implicadas en el intercambio de información podrán elegir
el tipo que deseen utilizar.
 Codificación
Se utilizará ya sea una codificación asimétrica o bien una solución híbrida
basada en la codificación simétrica con protección de claves públicas, ya que
si varios participantes comparten una clave secreta común el sistema fallará
en algún momento. Se puede alcanzar un nivel más elevado de seguridad si
cada participante se hace responsable de sus pares de claves, si bien se
requiere un alto nivel de integridad del depósito central (servidor de
códigos).
 Depósito central
El depósito central deberá poder procesar:
         metadatos – datos estructurados que describen el contenido de los
            mensajes;
        • la infraestructura de claves públicas (Public Key Infrastructure -
                   PKI) ;
         la autoridad de certificación (Certification Authority - CA) ;
         el directorio (“listín telefónico” ) – contiene toda la información
            necesaria sobre los participantes para intercambiar mensajes.
La gestión del depósito central será responsabilidad de una organización
europea sin fines de lucro.
 Interfaz común
La interfaz común será obligatoria para que cada participante pueda ingresar
en la comunidad de interoperabilidad ferroviaria.
La interfaz común central deberá poder procesar:
        - el formateo de los mensajes salientes de acuerdo con los metadatos
        - la firma y codificación de los mensajes salientes
        - la dirección de destino de los mensajes salientes
        - la verificación de la autenticidad de los mensajes entrantes
        - la descodificación de los mensajes entrantes
        - las comprobaciones de conformidad de los mensajes entrantes con
            los metadatos.
Podrá efectuarse un nivel mínimo de acuse de recibo sobre la base de los
resultados de la verificación de la autenticidad de los mensajes entrantes:
         i. acuse de envío correcto (ACK)
       ii. acuse de envío incorrecto (NACK).
 ---pagebreak--- La interfaz común utiliza la información que se encuentra en el depósito
central para gestionar las tareas antes descritas.
Los participantes podrán utilizar un “espejo” local del depósito central para
abreviar los tiempos de respuesta.