CELEX: 51989PC0662
Language: it
Date: 1990-02-02
Title: PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 70/220/CEE CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI RELATIVE ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO L' INQUINAMENTO ATMOSFERICO CON LE EMISSIONI DEI VEICOLI A MOTORE

30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                               N . C 81/1
                                                                  II
                                                          (A tti preparatori)
                                                  COMMISSIONE
                     Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il
                   ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro
                                l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore
                                                   COM(89) 662 def. —          SYN240
                                         (Presentata dalla Commissione il 5 gennaio 1990)
                                                           (90/C 81/01)
 IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,                                   considerando che la direttiva 70/220/CEE (4), modifi-
                                                                        cata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (5), fissa
visto il trattato che istituisce la Comunità economica
                                                                        valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di
europea, in particolare l'articolo 100 A,                               idrocarburi incombusti provenienti da questi motori;
vista la proposta della Commissione ('),                                che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta
                                                                        dalla direttiva 7 4 / 2 9 0 / C E E (6) ed integrati, conforme-
in cooperazione con il Parlamento europeo (2),                          mente alla direttiva 7 7 / 1 0 2 / C E E (7), con valori limite
                                                                        per le emissioni ammesse di ossidi di azoto; che i valori
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
                                                                        limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo
considerando che occorre adottare le misure destinate                   ridotti dalle direttive 7 8 / 6 6 5 / C E E (8), 8 3 / 3 5 1 / C E E (9)
all'instaurazione progressiva del mercato interno nel                   e 8 8 / 7 6 / C E E ( l0 ) e che i valori limite per le emissioni
corso di un periodo che scade il 31 dicembre 1992; che                  di particelle inquinanti del motori diesel sono stati
il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere                  introdotti dalla direttiva 88/436/CEE (") unitamente a
interne nel quale è assicurata la libera circolazione                   norme europee per le autovetture di cilindrata inferiore
delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;                 ai 1 400 cm 3 dalla direttiva 89/458/CEE ( 12 );
considerando che il primo programma d'azione della
Comunità in materia ambientale, approvato il 22
novembre 1973 dal Consiglio, invita a tenere conto del                  considerando che i lavori svolti dalla Commissione in
più recenti progressi scientifici nella lotta contro                    questo settore hanno dimostrato che la Comunità euro-
l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi                     pea dispone o sta perfezionando tecnologie che con-
dai veicoli a motore ed a adeguare in tal senso le diret-               sentono ulteriori riduzioni dei valori limite applicabili
tive già adottate ;                                                     ai motori di tutte le cilindrate ;
considerando che il terzo programma d'azione prevede
che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre signifi-              (4) GUn. L 76 del 6. 4. 1970, pag.        1.
                                                                             GUn.      L 238 del 15. 8. 1989, pag. 43.
cativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti              n(6)  GUn.      L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61.
dei veicoli a motore;                                                   (78) GUn.      L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32.
                                                                        ()   GUn.      L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48.
                                                                             GUn.      L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
(')   GUn....                                                         n(.0)  GUn.      L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1.
(32)  Parere emesso il.                                                (")   GUn.      L 214 del 6. 8ì. 1988, pag. 1.
()    GU n . . . .                                                    C2)    GUn.      L 226 del 3.81. 1989, pag. 1.
 ---pagebreak--- N.C 81/2                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    30. 3. 90
considerando che la direttiva 89/458/CEE ha pre-                  — né vietare la prima messa in circolazione di veicoli
scritto norme più rigorose per le emissioni delle auto-                a motore,
vetture di cilindrata inferiore a 1 400 cm3, è ora neces-
sario, ai sensi dell'articolo 5 della presente direttiva,         se le emissioni del tipo veicolo a motore e dei veicoli a
allineare i valori limite per le emissioni delle autovet-         motore considerati sono conformi alla direttiva 70/
ture dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a         220/CEE nella versione modificata dalla presente
1 400 cm3 su tali norme adottando le stesse date di               direttiva.
applicazione e basandosi sulla procedura di prove
europea migliorata che comprende una sequenza di                  2. A decorrere dal 1° luglio 1992, gli Stati membri:
guida extraurbana; che pare opportuno prescrivere
simultaneamente i requisiti relativi alle emissioni di            — devono rifiutare, per un tipo di veicolo a motore,
vapori ed alla durata delle emissioni riferite ai compo-               l'omologazione CEE o il rilascio del documento di
nenti dei veicoli ed introdurre, ai sensi dell'articolo 4              cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della
della direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle                      direttiva 70/156/CEE,
norme concernenti le emissioni di particelle inquinanti
per le autovetture munite di motori diesel ed unificare           — devono rifiutare l'omologazione di portata nazio-
in tal modo i requisiti della Comunità europea in mate-                nale di un tipo di veicolo a motore,
ria di emissioni di inquinanti nell'atmosfera prodotte
delle autovetture;                                                le cui emissioni non siano conformi ai requisiti degli
                                                                  allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione
                                                                  modificata dalla presente direttiva.
considerando che per garantire il massimo beneficio
per l'ambiente europeo ed al tempo stesso l'unità del             3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri
mercato, occorre applicare norme europee più rigorose             vietano la prima messa in circolazione dei veicoli le cui
basate su un'armonizzazione totale;                               emissioni non siano conformi agli allegati della diret-
                                                                  tiva 70/220/CEE, nella versione modificata nella pre-
                                                                  sente direttiva.
considerando che a motivo della grande importanza
delle emissioni inquinanti provenienti dai veicoli a
motore e del loro contributo ai gas responsabili
dell'«effetto serra», è necessario stabilizzare, e successi-                                Articolo 3
vamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di C0 2 in
conformità della decisione del consiglio di amministra-           Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali
zione del PNUA (Programma delle Nazioni Unite per                 per i veicoli cui si applica la presente direttiva. Detti
l'ambiente), del 24 maggio 1989, in particolare del               incentivi devono essere conformi alle disposizioni del
punto 11, lettera d),                                             trattato e devono inoltre soddisfare le seguenti condi-
                                                                  zioni:
                                                                  — essi devono interessare la totalità della produzione
                                                                       automobilistica nazionale e dei veicoli importati
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:                                     per essere commercializzati sul mercato di uno
                                                                       Stato membro e muniti di dispositivi che consen-
                                                                       tano di soddisfare, in anticipo, le norme europee
                                                                       che dovranno essere rispettate nel 1992;
                          Articolo 1
                                                                  — essi devono cessare al momento dell'entrata in
                                                                       vigore obbligatoria dei valori di emissione fissata
Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti                all'articolo 2, paragrafo 3 per i nuovi veicoli;
dagli allegati della presente direttiva.
                                                                  — essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo,
                                                                       ad un importo sostanzialmente inferiore al costo
                                                                       reale dei dispositivi, introdotti per permettere di
                         Articolo 2                                    rispettare i valori fissati, nonché del loro montag-
                                                                       gio sul veicolo.
 1. A decorrere dal 1° gennaio 1991, gli Stati membri
non possono per motivi attinenti all'inquinamento                 La Commissione deve essere tempestivamente infor-
atmosferico provocato dalle loro emissioni :                      mata, in modo da poter presentare le proprie osserva-
                                                                  zioni, in merito ai progetti intesi a istituire o modificare
— né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omo-           gli incentivi fiscali di cui al primo comma.
     logazione CEE, il rilascio del documento di cui
     all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della
     direttiva 70/156/CEE (•) o l'omologazione di por-                                      Articolo 4
     tata nazionale,
                                                                  Il Consiglio, in base ad una proposta della Commis-
(')  GUn. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1.                           sione che terrà conto dei risultati dei lavori in corso
 ---pagebreak--- óa^90                                 gazzetta ufficiale delle comunità europee                               ^C^IB^
sull^effetto serrar decideràamaggioranzaqualitlcata            gennaio 1991. Essi ne informano immediatamente la
in merito allemisureintesealimitareleemissionidi               commissione.
^^provenienti dai veicoliamotore^                               Le disposizioni adottate ai sensi del primo comma
                                                               devono fare esplicito riferimento alla presente direttiva.
óelli^tati membri mettono in vigore le disposizioni legi
slative^ regolamentari ed amministrative necessarie per        Cili^tati membri sono destinatari della presente diret
conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1^        tiva.
 ---pagebreak--- N.C 81/4                                      Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       30. 3. 90
                                                                   ALLEGATO I
    CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGA-
    ZIONE CEE, PRESCRIZIONI DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ
                                     DELLA PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE
     1.             CAMPO DI APPLICAZIONE
                    La presente direttiva si applica alle emissioni di gas allo scappamento e di vapori di tutti i veicoli a
                    motore ad accensione comandata nonché alle emissioni allo scappamento dei veicoli a motore ad
                    accensione spontanea delle categorie N, ('), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella ver-
                    sione modificata dalla direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei veicoli della categoria N, per i quali
                    l'omologazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE (3).
                    A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere estesa dai veicoli
                    M|ON| muniti di motore ad accensione spontanea già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferi-
                    mento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti della sezione 6 (estensione dell'omologazione
                    CEE) del presente allegato.
    2.               DEFINIZIONI
                    Ai sensi della presente direttiva:
    2.1.            Per «tipo di veicolo» per quanto riguarda le emissioni allo scappamento prodotte dal motore si intende
                    una categoria di veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in
                    particolare, i seguenti punti :
    2.1.1.          inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento, secondo quanto prescritto al
                    punto 5.1 dell'allegato III;
    2.1.2.          caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II.
    2.2.            Per «massa di riferimento» si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, diminuita della massa
                    forfettaria del conducente di 75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg.
    2.2.1.          Per «massa del veicolo» in ordine di marcia si intende la massa definita al punto 2.6 dell'allegato I della
                    direttiva 70/156/CEE.
    2.3.            Per «massa massima» si intende la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della direttiva 70/156/
                    CEE.
    2.4.            Per «inquinanti gassosi» si intendono le emissioni gassose dello scarico di ossido di carbonio, idrocar-
                    buri (considerando un rapporto di C,Hi 85) e di ossidi di azoto espressi in diossido di azoto (N0 2 ) equi-
                    valente.
    2.5.            Per «particelle inquinanti» si intendono i componenti dei gas di scarico separati mediante i filtri descritti
                    nell'allegato III dai gas di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 °C).
    2.6.            Per «emissioni allo scappamento» si intende:
                   — per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inquinanti gassosi;
                   — per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inquinanti gassosi e di particelle.
    2.7.            Per «emissioni di vapori» si intendono i vapori di idrocarburi sfuggiti dal sistema di alimentazione di
                    combustibile di un veicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scappamento.
    2.7.1.          Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idrocarburi provocate dalle variazioni di
                   temperatura nel serbatoio di carburante (si assume un rapporto di C1H2-33).
    2.7.2.          Perdite per esalazione a caldo sono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione
                    di carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C|H220).
    (')  Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1).
    (2)  GUn. L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1.
    0)   GUn. L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1.
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       2.8.          Per «basamento motore» si intendono gli spazi interni od esterni al motore connessi con la coppa
                     dell'olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono sfuggire gas e vapori.
       2.9.          Per «dispositivo di partenza a freddo» si intende un dispositivo che arricchisce temporaneamente la
                     miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto.
       2.10.         Per «dispositivi ausiliari di avviamento» si intendono dei dispositivi che facilitano l'avviamento del
                     motore senza arricchirne la miscela aria/carburante, ad esempio, candele ad incandescenza, modifiche
                     apportate alla fasatura di iniezione.
       2.11.         Per «cilindrata del motore» si intende :
       2.11.1.       la cilindrata nominale del motore nel caso di motori a pistone alternativo ;
       2.11.2.       il doppio della cilindrata nominale del motore nel caso di motori a pistone rotativo (Wankel).
       2.12.         Per «dispositivi contro l'inquinamento» si intendono quei componenti di un veicolo che regolano e/o
                     limitano le emissioni allo scappamento e i vapori.
       3.            DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
       3.1.          La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni allo scappamento,
                     le emissioni di vapori e la durata dei dispositivi contro l'inquinamento deve essere presentata dal
                     costruttore del veicolo o dal suo mandatario.
       3.2.          La domanda deve essere corredata dalle informazioni prescritte all'allegato II e completate:
       3.2.1.        da una descrizione del sistema di controllo dei vapori installato sui veicolo,
       3.2.2.        nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, dall'indicazione se è stato applicato il
                     punto 5.1.2.1 (orifizio ristretto) oppure il punto 5.1.2.2 (marcatura) e in quest'ultimo caso da una descri-
                     zione della marcatura,
       3.2.3.        all'occorrenza, dalle copie di altre omologazioni con i dati che consentono le estensioni delle omologa-
                     zioni e la determinazione di fattori di deterioramento.
       3.3.          Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico
                     incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5.
       4.            OMOLOGAZIONE CEE
       4.1.          Quale scheda di omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda conforme al modello di cui
                     all'allegato X.
        5.            PRESCRIZIONI E PROVE
        5.1.         Generalità
        5.1.1.       Gli elementi che possono influire sulle emissioni al tubo di scappamento e sulle emissioni di vapori
                     devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizza-
                     zione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, possa soddisfare le prescrizioni della presente
                     direttiva. Le misure tecniche prese dal costruttore devono garantire che le emissioni al tubo di scappa-
                     mento e le emissioni di vapori risultino effettivamente limitate per la normale durata di vita del veicolo
                     e in condizioni normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni al tubo di scappamento, queste prescri-
                     zioni sono ritenute soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e
                     7.1.1.1.
        5.1.2.        Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere costruito in modo da poter funzio-
                     nare con benzina senza piombo come precisato dalla direttiva 85/210/CEE (').
        5.1.2.1.      Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di carburante è concepito in modo da evi-
                     tare che il serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carburante con dia-
                     metro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
        (')  GUn. L 96 del 3. 4. 1985, pag. 25.
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       5.1.2.2.     Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le condizioni seguenti, ossia:
       5.1.2.2.1.  il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei componenti studiati per il controllo delle
                   emissioni inquinanti possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo, e
       5.1.2.2.2.  il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile dal simbolo per la benzina senza
                   piombo specificato nell'ISO 2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che
                   riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive.
       5.2.        Applicazione delle prove
                   La tabella 1.5.2 illustra le sequenze utilizzate per l'omologazione di un veicolo.
       5.2.1.      Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione comandata
                   devono essere sottoposti alle seguenti prove:
                   — Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo)
                   — Tipo III (emissioni di gas dal basamento)
                   — Tipo IV (emissioni di vapori)
                   — Tipo V (durata dei dispositivi contro l'inquinamento).
      5.2.2.       I veicoli muniti di motore ad accensione comandata di cui al punto 8.1 sono sottoposti alle seguenti
                   prove :
                   — Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo)
                   — Tipo II (emissione di ossido di carbonio per funzionamento al minimo)
                   — Tipo III (emissioni di gas dal basamento).
      5.2.3.       Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea sono
                   sottoposti alle seguenti prove:
                  — Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo)
                  — Tipo V (durata dei dispositivi contro l'inquinamento).
      5.2.4.       I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea di cui al punto 8.1 sono sottoposti alla seguente
                  prova:
                  — Tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo — sol-
                        tanto per gli inquinanti gassosi).
      5.3.        Descrizione delle prove
      5.3.1.      Prova di tipo I (simulante le emissioni medie al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo).
      5.3.1.1.    La tabella 1.5.3 illustra le sequenze per l'omologazione di tipo I. Questa prova va effettuata su tutti i
                  veicoli di cui al punto 1, la cui massa massima non superi 3,5 t.
      5.3.1.2.    Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli la resistenza
                  all'avanzamento e l'inerzia.
      5.3.1.2.1.  Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, si esegue senza interruzione una prova della durata totale
                  di 19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, uno e due. Con il consenso del costruttore, un periodo
                  di arresto al massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte uno e l'inizio della parte
                  due per facilitare la regolazione dell'attrezzatura di prova.
      5.3.1.2.2.  La parte uno della prova è costuituita da tre cicli urbani semplici. Ogni ciclo urbano semplice com-
                  prende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.).
      5.3.1.2.3.  La parte due della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano comprende tredici fasi
                  (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione ecc.).
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                                                                        Tabella 1.5.2
                                                  Diverse sequenze per l'omologazione e le estensioni
                                                                Motori ad accensione comandata              Motori ad accensione spontanea
                              Prova di omologazione             Veicoli M,                                  Veicoli M i
                                                            — massa < 2,51          Veicoli di cui al    — massa < 2,51          Veicoli di cui al
                                                            — massimo 6                punto 8.1         — massimo 6                punto 8.1
                                                                posti                                       posti
                                                            sì                    sì                     SÌ                     sì
                         Tipo I                             parte UNO +           (m < 3,5 t)            parte UNO +            (m < 3,5 t)
                                                            parte DUE             parte UNO              parte DUE              parte UNO
                         Tipo II                            —                     sì                     —                      —
                         Tipo III                           sì                    sì                     —                      —
                         Tipo IV                            sì                    —                      —                      —
                         TipoV                              sì                    —                      SÌ                     —
                          Estensione                        sezione 6             sezione 6              sezione 6              — tipi M2 e N2
                                                                                                                                — massa di
                                                                                                                                   riferimento
                                                                                                                                   non supe-
                                                                                                                                   riore
                                                                                                                                   a 2 840 kg
                                                                                                                                — sezione 6
        5.3.1.2.4.        Nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1 viene eseguita senza interruzione una prova comprendente sol-
                         tanto quattro cicli urbani semplici (parte uno) per una durata complessiva di 13 minuti.
        5.3.1.2.5.        Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione proporzionale viene raccolto in uno o più
                          sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando la
                          procedura descritta qui appresso; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono regi-
                          strati non soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto ma anche le
                          emissioni di particelle inquinanti prodotte dai veicoli muniti di motori ad accensione spontanea.
        5.3.1.3.          La prova dev'essere eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato III. Per la raccolta e per
                          l'analisi dei gas nonché per la rimozione e la pesatura delle particelle si applicano i metodi prescritti.
        5.3.1.4.          Fatte salve le prescrizioni dei punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova dev'essere ripetuta tre volte. Eccettuati i
                          veicoli di cui al punto 8.1, i risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fat-
                          tore di deterioramento indicato ai punto 5.3.5. Le masse risultanti delle emissioni gassose e, nel caso di
                          veicoli muniti di motori ad accensione spontanea, la massa delle particelle ottenute in ciascuna prova
                          devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso:
                                 Massa di ossido di carbonio          Masse combinate di idrocarburi e di           Massa di particelle (')
                                                                                ossidi d'azoto
                                              L,                                      L2                                       L3
                                           (g/km)                                  (g/km)                                  (g/km)
                                             2,72                                    0,97                                    0,19
                          (') Per i motor i ad accensione spontanea.
        5.3.1.4.1.        Malgrado i requisiti del punto 5.3.1.4, per ciascun inquinante o combinazione di inquinanti una delle tre
                          masse ottenute può superare, ma al massimo del 10 %, il limite prescritto a condizione che la media
                          aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di
                          uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso della stessa prova o in prove
                          diverse (').
        (')  Nel caso in cui uno del tre risultati relativi a ciascun inquinante o combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4
             di oltre il 10 %, la prova può essere proseguita per il veicolo in questione come specificato al punto 5.3.1.4.2.
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                                                     Figura 1.5.3
                                 Diagramma logico del sistema di omologazione di tipo I
                                                  (vedi punto 5.3.1)
                          1 prova                               L'omologazione CEE è
                        V„ <0,70L                               (     concessa                j
                       V„ > 1,10 L
                         2 prove
                        V„ < 0,85 L
                        V,2 < L                                X     concessa                 j
                        V„ + Vl2 < 1,70 L
                        Vl2 > 1,10 L
             o          V„ > L
             e          V, > L
                         3 prove
                        V,i < L
                        V,, < L
                        V, < L
                                                                (    concessa
                                                                  H W B M a H M N ^ I i i i ^
                                                                                             J
                        V,, > 1,10 L
                        V„ > L
                        V,3 > L
                       V;>L
                       V|3>L
                  (V„ + V,2 + Vl3)/3 < L
                                                                C    concessa                  j
                (V„ + Vl2 + Vl3)/3 > 1,1 L                              rifiutata)
           Facoltativamente il
           numero di prove può                                          V<L                      ^ concessa  J
           essere portato a 10 (n = 10)
                                                                      frifiutataj
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       5.3.1.4.2. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere aumentato sino a dieci a richiesta del costrut-
                  tore a condizione che la media aritmetica (x,) dei primi tre risultati ottenuti per ciascun inquinante o il
                  totale combinato di due inquinanti oggetto di limitazione siano compresi tra il 100 % ed il 110 % del
                  limite. In tal caso l'unico requisito sarà che la media aritmetica (x,) di tutti i dieci risultati ottenuti per
                  ciascun inquinante o per il totale combinato di due inquinanti oggetto della limitazione sia inferiore al
                  valore limite (x < L).
       5.3.1.5.    Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora si verifichino le condizioni qui
                  appresso definite ove V, è il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascun
                  inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti oggetto della limitazione.
       5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione
                  combinata di due inquinanti oggetto della limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire
                  V, < 0,70 L).
       5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono eseguite soltanto due prove se per ciascun
                  inquinante o emissione combinata di due inquinanti oggetto della prova sono rispettati i seguenti requi-
                  siti:
                  V, < 0,85 L e V, + V2 < 1,70 L e V2 < L.
       5.3.2.     Prova di tipo II (prova di emissione di ossido di carbonio con motore al minimo).
       5.3.2.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 8.1 muniti di motore ad accensione
                  comandata.
       5.3.2.2.   Se le prove sono eseguite in conformità con l'allegato IV, la percentuale in volume di ossido di carbonio
                  nei gas di scarico emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5 % alle condizioni applicate per
                  la prova del tipo I e non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regolazioni specificata in
                  detto allegato.
       5.3.3.     Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento).
       5.3.3.1.   La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, fatta eccezione di quelli muniti di
                  motore ad accensione spontanea.
       5.3.3.2.   Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato V, il sistema di ventilazione del basamento del
                  motore non deve consentire alcuna emissione del gas del basamento nell'atmosfera.
       5.3.4.     Prova di tipo IV(determinazione delle emissioni di vapore).
       5.3.4.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli muniti di
                  motore ad accensione spontanea e dei veicoli di cui al punto 8.1.
       5.3.4.2.   Se la prova è eseguita in conformità con l'allegato VI le emissioni di vapore devono essere inferiori a 2
                  g/prova.
       5.3.5.     Prova di tipo V (durata di vita dei dispositivi contro l'inquinamento).
       5.3.5.1.   Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli di cui al
                  punto 8.1.
                  Il costruttore può scegliere tra:
       5.3.5.1.1. una prova di funzionamento di 30 000 km eseguita su strada o su banco conformemente ad un pro-
                  gramma prestabilito descritto nell'allegato VII;
       5.3.5.1.2. una prova di funzionamento di 80 000 km eseguita su pista, su strada o su banco a rulli conformemente
                  ad un programma prestabilito descritto nell'allegato Vili.
       5.3.5.2.   In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1 un costruttore può scegliere i fattori di deterioramento
                  della tabella seguente in alternativa alle prove di cui al punto 5.3.5.1.1 o 5.3.5.1.2.
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                                                                                       Fattori di deterioramento
                          Sistema di controllo delle emissioni
                                                                         CO               HC + NOx               Particolati (')
                     Motore ad accensione comandata                      1,2                   1,2
                     Motore ad accensione spontanea                      1,1                   1,0                     1,2
                     A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata    la
                     prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Per completare la prova     di
                    tipo V, il servizio tecnico può in tal caso modificare i risultati dell'omologazione di cui all'allegato     X
                    sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova             di
                    tipo V.
    5.3.5.3.         I fattori di deterioramento sono determinati con la procedura di cui al punto 5.3.5.1 oppure con i valori
                    indicati nella tabella 5.3.5.2 i fattori sono applicati per stabilire la conformità con i requisiti dei punti
                    5.3.1.4 e 7.1.1.1.
    6.               ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
    6.1.            Estensioni relative all'emissione al tubo di scappamento (prove di tipo I e di tipo II)
    6.1.1.           Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
                     L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa, alle condizioni qui di seguito
                    esposte, ai tipi di veicolo che differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferimento :
    6.1.1.1.        Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1.
    6.1.1.1.1.       Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento
                    che richieda l'applicazione dell'inerzia equivalente immediatamente superiore o un'inerzia equivalente
                    inferiore.
    6.1.1.2.        Veicoli definiti al punto 8.1.
    6.1.1.2.1.       L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento che
                    richieda soltanto l'uso di un'inerzia equivalente immediatamente superiore o inferiore.
    6.1.1.2.2.       Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale è richiesta l'estensione dell'omologazione cor-
                    risponde all'uso di un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo
                    già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa.
    6.1.1.2.3.       Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione
                    CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per il tipo
                    di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che i volumi delle
                    sostanze inquinanti riscontrati su un veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il vei-
                    colo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione.
    6.1.2.           Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione
                     L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differi-
                    scano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di
                    seguito esposte.
    6.1.2.1.         Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova del tipo I, il rapporto
                                                                     V2 - V,
                                                               E =      —
                    nel quale V, indica la velocità, a 1 000 giri/min. del motore, del tipo di veicolo, omologato e V2 quella
                    del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
    (')  Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.
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        6.1.2.2.   Se per ciascun rapporto si ottiene E < 8 %, l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I.
        6.1.2.3.   Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun rapporto si ottiene E < 13 %, le prove di
                   tipo I devono essere ripetute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore previo
                   accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il verbale delle prove deve essere inviato al servi-
                   zio tecnico incaricato delle prove.
       6.1.3.       Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di trasmissione
                   L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differi-
                   scano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione,
                   purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2.
       6.1.4.      Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua
                   L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione manuale può, alle seguenti condizioni,
                  essere estesa a tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a variazione continua:
       6.1.4.1.   gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi (diversi dalla trasmissione) che possono influen-
                  zare le emissioni di gas inquinanti devono essere montati e funzionanti; sono accettabili tuttavia diffe-
                  renze minori per tener conto delle diverse caratteristiche di funzionamento delle trasmissioni automati-
                  che oppure a variazione continua;
       6.1.4.2.    Il tipo di veicolo deve avere una massa di riferimento compresa entro ± il 5 % della massa di riferi-
                  mento del tipo di veicolo munito di trasmissione manuale;
       6.1.4.3.   Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle prescrizioni del punto 5 così modificato:
       6.1.4.3.1. i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i
                  valori L2 di cui alla tabella del punto 5.3.1.4 per un fattore di 1,2.
       6.1.5.     Osservazione
                  Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a
                  6.1.4, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo.
       6.2.       Emissioni di vapori
       6.2.1.     L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle emissioni
                  di vapori può essere estesa alle seguenti condizioni :
       6.2.1.1.   Il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione a punto singolo, carburatore) deve
                  essere lo stesso.
       6.2.1.2.   La forma e i materiali del serbatoio e dei tubi flessibili per il carburante liquido devono essere identici.
                  La sezione e la lunghezza approssimativa dei tubi flessibili deve essere la stessa, nel peggiore dei casi
                  (lunghezza dei tubi flessibili) per un gruppo sottoposto alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle
                  prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolle-
                  ranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato
                  del serbatoio dev'essere identica.
       6.2.1.3.   Il metodo di accumulo del vapore di carburante deve essere identico, vale a dire la forma ed il volume
                  della trappola, il mezzo di accumulazione, il depuratore dell'aria (qualora usato per il controllo
                  dell'emissione di vapori), ecc.
       6.2.1.4.   Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere compreso entro una forcella di 10 mi.
      6.2.1.5.    Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico (ad esempio flusso d'aria, punto di
                  avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento).
      6.2.1.6.    Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante deve essere identico.
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    6.2.2.   Altre osservazioni
             i)    sono ammessi motori di dimensioni differenti ;
             ii)   sono ammessi motori di potenze differenti;
             iii) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici;
             iv) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;
             v)    sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneumatici.
    6.3.     Durata dei dispositivi contro l'inquinamento
             (prova di tipo V)
    6.3.1.   L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa a diversi tipi di veicolo a condizione
             che la combinazione motore/sistema di controllo dell'inquinamento sia identica a quella dei veicolo già
             omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore/sistema di con-
             trollo dell'inquinamento quel tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso sono identici o com-
             presi entro i valori limite.
    6.3.1.1. Motore:
             — numero di cilindri,
             — cilindrata del motore ( ± 1 5 %),
             — configurazione del blocco cilindri,
             — numero di valvole,
             — sistema di alimentazione,
             — sistema di raffreddamento,
             — processo di combustione.
    6.3.1.2. Sistema di controllo dell'inquinamento :
             — convertitori catalitici :
                   — numero di elementi catalitici
                   — misura e forma dei convertitori catalitici (volume ± 10 %)
                   — tipo di attività catalitica (ossidante, a tre vie, ecc.)
                   — carica di metallo prezioso (identica o superiore)
                   — rapporto metallo prezioso ( ± 1 5 %)
                   — substrato (struttura e materiale)
                   — densità di cella
                   — tipo di involucro dei convertitori catalitici
                   — posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non
                        deve produrre una variazione di temperatura di ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico).
             — iniezione di aria:
                   — tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.)
             — E. G. R. (ricircolazione dei gas combusti):
                   — con, senza.
    6.3.1.3. Categoria d'inerzia: la differenza tra le masse di riferimento non dovrebbe superare la metà della catego-
             ria d'inerzia del veicolo di base.
    6.3.1.4.  La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di carrozzeria, il cui cambio
             (automatico o manuale), la cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da quelli del tipo
             di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.
    7.       CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
    7.1.      In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la limitazione delle emissioni
             al tubo di scappamento e di vapori provenienti dal veicolo, viene verificata in base alla descrizione
             acclusa alla scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove
             di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse.
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       7.1.1.         Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si procede come segue:
       7.1.1.1.       Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova descritta al punto 5.3.1.1 fattori di deteriora-
                      mento si applicano allo stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4, tuttavia, vengono
                      sostituiti dai valori limite seguenti :
                             Massa di ossido di carbonio          Massa combinata di idrocarburi e di
                                                                              ossido di azoto            Massa di particelle (>)
                                        (g/km)
                                                                                      u                           L3
                                                                                                               (g/km)
                                                                                  (g/km)
                                         3,16                                       1,13                         0,24
       7.1.1.2.       Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si
                      proceda a misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il veicolo in que-
                      stione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato inizial-
                      mente, vengono sottoposti a un'unica prova di tipo I. Il risultato da prendere in considerazione per il
                      veicolo prelevato inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di tipo I effettuate su
                      questo veicolo. La media aritmetica (x) dei risultati ottenuti per il campione scelto a caso e la deviazione
                      standard S (2) devono poi essere determinati, per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni
                      combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto e per le emissioni di vapori. La produzione è ritenuta con-
                      forme ove sia soddisfatta la condizione seguente:
                      x + k.S < L
                      dove:
                      L : valore limite prescritto al punto 7.1.1.1;
                      k:    fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente:
                         n           2           3            4             5            6         7    8           9             10
                         k         0,973       0,613        0,489        0,421         0,376    0,342 0,317      0,296          0,279
                         n           11          12           13            14           15       16    17          18            19
                         k         0,265       0,253        0,242         0,233        0,224    0,216 0,210      0,203          0,198
                                                 0,860
                      se n > 20, allora k =
       7.1.2.         Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato nella serie, occorre rispettare le
                      condizioni di cui ai precedenti punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2.
       7.1.3.         In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servizio tecnico incaricato di controllare la
                      conformità della produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II, III e IV
                      su veicoli che abbiano percorso meno di 3 000 km.
       7.1.4.         Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media delle emissioni di vapori per tutti i
                      veicoli prodotti del tipo omologato deve essere inferiore al valore limite di cui al punto 5.3.4.2.
       7.1.5.         Per l'esecuzione di prove di routine a fine linea di produzione, il detentore dell'omologazione può dimo-
                      strare la conformità con campioni di veicoli che soddisfano i requisiti del punto 7 dell'allegato VI.
       (')  Nel caso di veicoli muniti di motore a combustione spontanea.
       (2) S2                    2
                = 2 >n - x)1         dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli
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     7.2.            Se l'omologazione viene estesa ai sensi delle disposizioni del punto 6.1.4 (cambi automatici e continui) i
                     valori limite delle masse combinate degli idrocarburi e degli ossidi di azoto sono quelli ottenuti dalla
                     moltiplicazione del valor L2 indicati nella tabella al punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2.
     8.              DISPOSIZIONI TRANSITORIE
     8.1.            Per l'omologazione CEE ed il controllo di conformità di :
                     — veicoli diversi da quelli della categoria M,,
                     — veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M| concepiti per il trasporto di più di 6 per-
                           sone compreso il conducente o la cui massa massima non supera 2 500 kg,
                    — veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo
                           dalla direttiva 87/403/CEE ('),
                     la prova deve consistere nella parte I. I valori limite indicati nelle tabelle al punto 5.3.1.4 (omologa-
                     zione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) devono essere sostituiti dai valori seguenti:
                     Per l'omologazione del veicolo:
                                  Massa di riferimento              Ossido di carbonio       Emissione combinata di idrocarburi e di
                                          RW                                Li                           ossidi di azoto
                                          (kg)                          (g/prova)                               U
                                                                                                           (g/prova)
                                RW < 1 020                                   58                               19,0
                     1 020 < RW < 1 250                                     67                                20,5
                     1 250 < RW < 1 470                                     76                                22,0
                     1 470 < RW < 1 700                                     84                                23,5
                     1 700 < RW < 1 930                                     93                                25,0
                     1 930 < RW < 2 150                                    101                                26,5
                    2 150 < RW                                             110                                28,0
                     Per i controlli di conformità della produzione :
                                 Massa di riferimento               Ossido di carbonio       Emissione combinata di idrocarburi e di
                                          RW                                L,                           ossidi di azoto
                                          (kg)                          (g/prova)                               L2
                                                                                                           (g/prova)
                               RW < 1 020                                   70                                23,8
                     1 020 < RW < 1 250                                     80                                25,6
                     1 250 < RW < 1 470                                     91                                27,5
                     1 470 < RW < 1 700                                    101                                29,4
                     1 700 < RW < 1 930                                    112                                31,3
                     1 930 < RW < 2 150                                    121                                33,1
                    2 150 < RW                                             132                                35,0
    8.2.            Restano applicabili le disposizioni dell'allegato I, punto 8.3, fatto salvo il punto 8.3.1.3, della direttiva
                    70/220/CEE nella versione modificata dalla direttiva 88/436/CEE,
                    — sino al 30 giugno 1994 per l'omologazione,
                    — sino al 31 dicembre 1995 per il controllo della conformità della produzione
                    di veicoli della categoria M| indipendentemente dalla cilindrata del loro motore.
                    La limitazione delle disposizioni summenzionate ai veicoli con motore di cilindrata maggiore o uguale a
                    1 400 cm3 è soppressa.
                    A richiesta del costruttore, il servizio tecnico può eseguire la prova conformemente a queste disposizioni
                    in luogo della prova di cui all'allegato I, punti 5.3.1 e 7.1.1 della presente direttiva.
    8.3.            I veicoli omologati in conformità delle disposizioni della direttiva 70/220/CEE, nella versione modifi-
                    cata dalla direttiva 89/458/CEE, sono presunti conformi ai requisiti della presente direttiva a condi-
                    zione che soddisfino i requisiti della prova di tipo IV (emissioni di vapori).
    8.4.            Per il controllo della conformità della produzione dei veicoli omologati in conformità delle disposizioni
                    della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata della direttiva 89/458/CEE, restano applicabili le
                    disposizioni della direttiva 89/458/CEE.
    (0    GU n. L 220 dell' 8. 8. 1987, pag. 44.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N.C81/15
                                                          ALLEGATO II
                                                  SCHEDA INFORMATIVA N.
       Conformemente all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio concernente l'omologazione CEE relativa alle
               misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore
                             (Direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva    /     /CEE)
                       Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e includere un indice del conte-
                       nuto. Eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in for-
                       mato A 4 o in fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da microprocessore sono
                       richieste informazioni riguardanti le relative prestazioni.
       0.          DATI GENERALI
       0.1.        Marca (nome dell'impresa) :
       0.2.        Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti):
       0.3.        Mezzi di identificazione del tipo se marcati sul veicolo:
       0.3.1.      Posizione della marcatura:
       0.4.        Categoria del veicolo :
       0.5.        Nome e indirizzo del costruttore:
       0.6.        Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:
        1.         CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO
        1.1.       Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo :
        1.2.       Assi motore (numero, posizione, interconnessione):
       2.          MASSE E DIMENSIONI (in kg e mm) (con eventuale riferimento ai disegni)
       2.1.        Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio cabinato qualora il costruttore
                   non fornisca la carrozzeria (compresi il liquido di raffreddamento, lubrificanti, caburante, ruota di
                   scorta, attrezzatura e conducente) :
       2.2.        Massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore:
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    3.              MOTORE
    3.1.            Costruttore:
    3.1.1.          Denominazione del motore secondo il costruttore: (apposta sul motore o su altri mezzi d'identifica-
                    zione)
    3.2.            Motore a combustione interna
    3.2.1.          Descrizione specifica del motore
    3.2.1.1.        Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi
    3.2.1.2.        Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri:
    3.2.1.2.1.      Alesaggio:                                                       mm (3)
    3.2.1.2.2.      Corsa:                                                             mm( J )
    3.2.1.3.        Cilindrata:                                                       cm3 (4)
    3.2.1.4.        Rapporto volumetrico di compressione (2):
    3.2.1.5.        Disegni della camera di combustione, del cielo del pistone e dei segmenti:
    3.2.1.6.        Regime al minimo (2):                min-'
    3.2.1.7.        Tenore in volume di ossido di carbonio nel gas di scarico con motore al minimo (2):              % dichiarato
                    dal costruttore
    3.2.1.8.        Potenza netta massima:              kW a              min-' (secondo il metodo descritto nell'allegato I della
                    direttiva 80/1269/CEE e sue successive modifiche)
    3.2.2.          Carburante: diesel/benzina (')
    3.2.3.          RON senza blombo:
    3.2.4.          Alimentazione
    3.2.4.1.        Con carburatore(i): sì/no (')
    3.2.4.1.1.      Marca o marche:
    3.2.4.1.2.      Tipo o tipi:
    3.2.4.1.3.      Numero:
    3.2.4.1.4.      Regolazioni (2)
    3.2.4.1.4.1.    Getti:
    3.2.4.1.4.2.    Diffusori:
    3.2.4.1.4.3.    Livello in vaschetta:
    3.2.4.1.4.4.    Massa del galleggiante :
    3.2.4.1.4.5.    Ago del galleggiante :
    (')  Cancellare la menzione inutile.
    (23) Specificare la tolleranza.
    ()   Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino.3
    (4)  Questo valore deve essere calcolato con n = 3,1416 ed arrotondato al cm più vicino.
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       3.2.4.1.5.        Starter a freddo: manuale/automatico (')
       3.2.4.1.5.1.      Principi di funzionamento:
       3.2.4.1.5.2.      Limiti di funzionamento/regolazioni (') (2):
       3.2.4.2.          A iniezione (soltanto accensione spontanea): sì/no (')
       3.2.4.2.1.        Descrizione del sistema:
       3.2.4.2.2.        Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (')
       3.2.4.2.3.        Pompa d'iniezione
       3.2.4.2.3.1.      Marca o marche:
       3.2.4.2.3.2.      Tipo o tipi:
       3.2.4.2.3.3.      Portata massima di carburante (') ( : ): . . . . mmVcorsa o ciclo per un regime della pompa di:
                         min - ', oppure curva caratteristica:
        3.2.4.2.3.4.     Fasatura dell'iniezione ( : ):
       3.2.4.2.3.5.      Curva dell'anticipo d'iniezione ( : ):
        3.2.4.2.3.6.     Metodo di taratura: banco prova/motore (')
        3.2.4.2.4.       Regolatore
        3.2.4.2.4.1.     Tipo:
        3.2.4.2.4.2.     Punto d'intercettazione
        3.2.4.2.4.2.1. Punto d'intercettazione (massimo) sotto carico:                    min-'
        3.2.4.2.4.2.2. Punto d'intercettazione (massimo) a vuoto:                         min- 1
        3.2.4.2.4.3.     Regime di minimo:                                                min-'
        3.2.4.2.6.       Iniettore(i)
        3.2.4.2.6.1.     Marca o marche:
        3.2.4.2.6.2.     Tipo o tipi :
        3.2.4.2.6.3.     Pressione di apertura (2):             kPa oppure curva caratteristica (2):
        3.2.4.2.7.       Sistema di avviamento a freddo
        3.2.4.2.7.1.     Marca o marche:
        3.2.4.2.7.2.     Tipo o tipi :
        3.2.4.2.7.3.     Descrizione:
        3.2.4.2.8.       Dispositivo di avviamento ausiliario
        3.2.4.2.8.1.     Marca o marche:
        3.2.4.2.8.2.     Tipo o tipi :
        (')  Cancellare la menzione inutile.
        (2)   Specificare la tolleranza.
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     3.2.4.2.8.3.     Descrizione del dispositivo:
      3.2.4.3.        Ad iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (')
     3.2.4.3.1.       Descrizione del sistema:
     3.2.4.3.2.       Principio di funzionamento: collettore di aspirazione [single/multi (') point]/iniezione diretta/altro
                      (specificare) (')
     3.2.4.3.3.       Marca o marche:
     3.2.4.3.4.       Tipo o tipi :
     3.2.4.3.5.       Iniettori: pressione di apertura (2):       kPa oppure curva caratteristica (2):
     3.2.4.3.6.       Fasatura dell'iniezione:
     3.2.4.3.7.       Sistema di avviamento a freddo:
     3.2.4.3.7.1.     Principi di funzionamento (') (2):
     3.2.4.3.7.2.     Limiti di funzionamento/regolazioni:
     3.2.4.4.         Pompa di alimentazione
     3.2.4.4.1.       Pressione (2):       kPa o curva caratteristica (2):
     3.2.5.           Accensione
     3.2.5.1.         Marca o marche:
     3.2.5.2.         Tipo o tipi :
     3.2.5.3.         Principio di funzionamento:
     3.2.5.4.         Curva dell'anticipo (2):
     3.2.5.5.         Fasatura iniziale (2):       ° prima dell'accensione del PMS
     3.2.5.6.         Apertura dei contatti (2):        mm
     3.2.5.7.         Angolo di chiusura (2):          °
     3.2.5.8.         Candele:
     3.2.5.8.1.       Marca:
     3.2.5.8.2.       Tipo:
     3.2.5.8.3.       Distanza degli elettrodi:                                                                        mm
     3.2.5.9.         Bobina di accensione
     3.2.5.9.1.       Marca:
     3.2.5.9.2.       Tipo:
     3.2.5.10.        Condensatore di accensione:
     3.2.5.10.1.      Marca:
     (')   Cancellare la menzione inutile.
     (-)   Specificare la tolleranza.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                     N.C81/19
       3.2.5.10.2.    Tipo:
       3.2.6.         Sistema di raffreddamento (liquido/aria) (')
       3.2.7.         Sistema di aspirazione
       3.2.7.1.       Compressore: sì/no (')
       3.2.7.1.1.     Marca o marche:
       3.2.7.1.2.     Tipo o tipi:
       3.2.7.1.3.     Descrizione del sistema (ad esempio, pressione massima di carico:              kPa, eventuale valvola di
                      sfiato)
       3.2.7.2.       Refrigeratore intermedio: sì/no (')
       3.2.7.3.       Descrizione e disegni delle tubazioni di aspirazione e loro accessori (camera in pressione, riscaldatore,
                      prese d'aria supplementari, ecc.):
       3.2.7.3.1.     Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie):
       3.2.7.3.2.     Filtro dell'aria, disegni:          , oppure
       3.2.7.3.2.1.   Marca o marche:
       3.2.7.3.2.2.   Tipo o tipi :
       3.2.7.3.3.     Silenziatore di aspirazione, disegni:           , oppure
       3.2.7.3.3.1.   Marca o marche:
       3.2.7.3.3.2.   Tipo o tipi:
       3.2.8.         Sistema di scarico
       3.2.8.1.       Descrizione e/o disegno del collettore di scarico
       3.2.9.         Fasatura delle valvole o dati equivalenti
       3.2.9.1.       Alzate massime delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi
                      di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti
       3.2.9.2.       Campi di riferimento e/o di regolazione ('):
       3.2.10.        Lubrificante usato
       3.2.10.1.      Marca:
       3.2.10.2.      Tipo:
       3.2.11.        Misure adottate contro l'inquinamento atmosferico
       3.2.11.1.      Dispositivo per la ricircolazione del gas di scarico (descrizione e disegni) :
       3.2.11.2.      Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e non sono trattati in altri titoli):
       (')  Cancellare la menzione inutile.
 ---pagebreak--- N.C 81/20                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                           30. 3. 90
    3.2.11.2.1.    Convertitore catalitico: sì/no (')
    3.2.11.2.1.1. Numero di elementi catalitici
    3.2.11.2.1.2.  Dimensioni e forma del convertitore catalitico (volume, ecc.)
    3.2.11.2.1.3. Tipo di azione catalitica:
    3.2.11.2.1.4. Carica totale per i metalli preziosi:
    3.2.11.2.1.5. Concentrazione relativa:
    3.2.11.2.1.6.  Substrato (struttura e materiale)
    3.2.11.2.1.7.  Densità di cella:
    3.2.11.2.1.8. Tipo di alloggiamento dell'elemento o degli elementi catalitici
    3.2.11.2.1.9.  Ubicazione del corvertitore catalitico (posizione e distanza di riferimento rispetto al sistema di scarico):
    3.2.11.2.1.10. Posizione del sensore di ossigeno:
    3.2.11.2.2.    Iniezione di aria: sì/no (')
    3.2.11.2.2.1. Tipo (aria pulsata, aria pompata, ecc.) :
    3.2.11.2.3.    Ricircolazione dei gas combusti : sì/no (')
    3.2.11.2.3.1. Caratteristiche (flusso, ecc.)
    3.2.11.2.4.    Sistemi di controllo delle emissioni di vapori:
                   descrizione completa e dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione
    3.2.11.2.5.    Altri sistemi (descrizione e funzionamento):
    4.             TRASMISSIONE
    4.1.           Frizione (tipo):
    4.1.1.         Conversione della coppia massima :
    4.2.           Scatola del cambio
    4.2.1.         Tipo:
    4.2.2.         Posizione rispetto al motore:    ....
    4.2.3.         Sistema di comando:
    (')  Cancellare la menzione inutile.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          N. C 81 /21
       4.3.   Rapporti di trasmissione
                          Marcia               Rapporti del cambio    Rapporti del differenziale Rapporti totali trasmissione
              Massimo per cambio
              continuo
              1
              2
              3
              4, 5, altri
              Minimo per cambio
              continuo
              Retromarcia
       5.     SOSPENSIONE
       5.1.   Pneumatici e ruote normalmente montati
       5.1.1. Ripartizione dei pneumatici sugli assi e combinazioni ammesse per i pneumatici:
       5.1.2. Gamma dimensionale di pneumatici:
       5.1.3. Limiti superiori e inferiori del raggio di rotolamento:
       5.1.4. Pressione dei pneumatici raccomandata dal costruttore:                 kPa
       6.     CARROZZERIA
       6.1.   Numero di sedili :
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                                                              ALLEGATO III
                                                            PROVA DI TIPO 1
                             (Controllo dell'emissione media al tubo di scappamento dopo una partenza a freddo)
       1.           INTRODUZIONE
                   Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I.
      2.           CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO
      2.1.         Descrizione del ciclo
                   Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice 1 del presente alle-
                   gato.
      2.2.         Condizioni generali
                   Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo d'aziona-
                   mento del comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico
                   entro i limiti prescritti.
      2.3.         Uso del cambio
      2.3.1.       Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la
                   seconda, la terza e la quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la terza, la quarta e la
                   quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE). La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il
                   ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le
                   istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la
                   prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino. Per i veicoli
                   con un rapporto potenza motore/massa in condizione di marcia inferiore o pari a 40 kW/t ed una velocità
                   inferiore o pari a 130 km/h la velocità massima del ciclo extraurbano (parte DUE) è limitata a 90 km/h.
       2.3.2.      I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i rapporti normal-
                   mente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del
                   costruttore.
       2.3.3.      I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il rapporto più elevato
                   («strada»). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile, tale
                   da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non
                   si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni
                   devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'inizio del periodo
                   successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4.
      2.3.4.       I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati con l'overdrive disin-
                   serito per il ciclo urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte DUE).
       2.4.        Tolleranze
       2.4.1.      Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a
                   velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri
                   più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto
                   6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione
                   che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
       2.4.2.      Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni
                   periodo di cambio di velocità (') per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni n. 3, 5 e 7 del ciclo
                   extraurbano (parte DUE).
      (')   Si noti che tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         N.C 81/23
       2.4.3.   Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1 del presente alle-
                gato.
       3.       VEICOLO E CARBURANTE
       3.1.     Veicolo da provare
       3.1.1.   Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso
                almeno 3 000 km prima della prova.
       3.1.2.   Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che
                deve essere quella uscente dal motore.
       3.1.3.   Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la carburazione non sia
                alterata da una presa d'aria accidentale.
       3.1.4.   Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal costruttore. Questa esigenza si
                applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO del gas di scarico),
                del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
       3.1.5.   Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un dispositivo che per-
                metta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto
                del punto 4.1.1.
       3.1.6.   Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifi-
                che del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di
                partire sia a freddo che a caldo.
       3.2.     Carburante
                Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato IX.
       4.       APPARECCHIATURA DI PROVA
       4.1.     Banco dinamometrico a rulli
       4.1.1.   Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti
                due tipi:
                — banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco
                     sono tali da permettere di definire l'andamento della curva;
                — banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : su un banco di questo tipo si possono regolare
                      almeno due parametri per modificare l'andamento della curva.
       4.1.2.   La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare vibrazioni percettibili
                sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del medesimo.
       4.1.3.   Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un
                banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
       4.1.4.   Precisione
       4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una approssimazione del 5 %.
       4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione a 80 km/h
                deve essere di ± 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione
                del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % a 100, 80,
                60 e 40 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un
                valore positivo.
       4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere nota e corrispondere
                con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.
 ---pagebreak--- N.C 81/24                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                        30. 3. 90
    4.1.4.4.  La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del rullo (del rullo ante-
              riore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità
              superiori ai 10 km/h.
    4.1.5.    Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia
    4.1.5.1.  Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza
              esercitata sulle ruote motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza assorbita a 50 km/h
              conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3.
    4.1.5.2.  Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza
              esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi
              descritti nell'appendice 3.
    4.1.5.3.  Inerzia
              Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai
             sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4.
    4.2.     Sistema di prelievo dei gas di scarico
    4.2.1.   Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di
             sostanze inquinanti presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante.
             A tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in
             condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispet-
             tare due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne
             deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi.
             Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione,
             tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscon-
             trato durante l'intera prova.
             La massa di particelle inquinanti è determinata separando le particelle su appositi filtri da un flusso par-
             ziale proporzionale per l'intera durata della prova; la massa è misurata col metodo gravimetrico, come
             descritto al punto 4.3.2.
    4.2.2.   L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impedire fenomeni di condensa in tutte le
             condizioni che possono ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5.
    4.2.3.   Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito dalla figura III.4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi
             di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato.
    4.2.4.   La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di prelievo S2.
    4.2.5.   La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti.
    4.2.6.   L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La sua concezione e i suoi materiali devono
             essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un ele-
             mento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qual-
             siasi gas inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di
             questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente.
 ---pagebreak---                                                                                                                                                             s
                                                                             Figura III.4.2.3
                                                         Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico
                                Filtro (facoltativo)                                                                                                        o
                                                                                                                                                            p
                                                                                                                                                            p
                                                                                                                                                            e
                       /
                                                                                                                                                            3
                                                                                                                                                            2.
Ingresso dell'ari a_
di diluizione                                                                                                                                               e.
                                                                                                                                                            I
                                                                                                                                                            O
                                                                                                                                                            o
                                                                                                                                                            3
                                                                                                                                                            e
                                                                                                                                                            3
                                                                                                                                                            O
                                                                                                                                                            ì
                     Ingresso dei
                     gas di scarico
                     del veicolo                                                                                    Verso il dispositivo estrattore dei gas
                                                                                                                    e l'apparecchiatura di misurazione del
                                                                                                                    volume
                                                     ACamera di miscela M
                                                                                                                                                            O
 ---pagebreak--- N.C 81/26                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
    4.2.7.    Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro
              il più vicino possibile al veicolo.
    4.2.8.    L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico variazioni della pressione statica che si
              discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul
              banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa un'apparec-
              chiatura di prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia
              richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione.
              La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o in
              una prolunga con lo stesso diametro.
     4.2.9.   Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione e ad
              azione rapide.
     4.2.10.  I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale
              tale che il tenore in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di conservazione.
     4.3.     Apparecchiatura di analisi
     4.3.1.    Prescrizioni
     4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si efettua con i seguenti apparecchi:
              ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (C0 2 ):
              analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad assorbimento;
              idrocarburi (HC) — motori con accensione a scintilla:
              analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente atomi di
              carbonio (C,);
              Idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spontanea:
              analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 190 ± 10 °C
              (HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C|);
              ossidi di azoto ( N O J :
              o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore N O x / N O , o un analizzatore non
              dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore N O x / N O .
              Particelle:
              determinazione gravimetrica delle particelle estratte. Le particelle sono estratte da due filtri disposti uno
              dietro l'altro nel flusso di gas campione. La massa di particelle separata per ogni coppia di filtri deve essere:
              —     Vcp:       flusso attraverso i filtri,
              —     Vmix:      flusso nella camera di miscela,
              —     M:         massa di particelle (g/km),
              —     M iimilc : massa limite di particelle (massa limite valida g/km),
              —     m:         massa di particelle trattenuta dai filtri (g)
              —     d:         distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento (km)
                                                     Vmix • m                      Vep
                                               M= —           — oppure m = M.d ———
                                                       Vep • d                     Vmix
                    Il tasso di prelievo delle particelle (Vep/Vm]X) sarà adattato in modo che per M = M|im„e, < m < 5 mg
                    (se si usano filtri di 47 mm di diametro).
                    La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte nei confronti dei
                    componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale equivalente).
     4.3.1.2.  Precisione
              Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la precisione richiesta per misurare le con-
              centrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico.
               L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescindere dal vero valore del gas di taratura.
               Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm.
               L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla stessa gamma di
              misurazione usati per il campione corrispondente di gas di scarico diluiti.
               La pesatura delle particelle estratte deve consentire una precisione di 1 |a.g.
               La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) ed una leggi-
              bilità di 1 ug.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                   Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N.C 81/27
       4.3.1.3. T r a p p o l a fredda
                Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia
                dimostrato che ciò non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
       4.3.2.   Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
                Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in continuo degli HC mediante il rivela-
                tore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media degli
                idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo
                condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Il condotto deve essere munito di un filtro
                riscaldato (FH) con un'efficacia del 99 % per le particelle > 0,3 u.m, che permetta di estrarre le particelle
                solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda
                all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
                Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante
                (scambiatore di calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la variazione del
                flusso dei sistemi CFV o CFO.
                Il dispositivo di prelievo delle particelle comprende: una camera di miscela, una sonda di prelievo, un'unità
                filtrante, una pompa a flusso parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il flusso parziale di
                particelle prelevate viene fatto passare attraverso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di
                gas campione contenente le particelle deve essere disposta in modo tale nella camera di miscela da permet-
                tere il prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di scarico e
                che la temperatura del punto di prelievo della miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 °C). La
                temperatura del flusso di gas campione a livello di flussometro non deve variare di ± 3 K e la portata
                massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un
                sovraccarico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa del controllo occorre limitare la por-
                tata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'inizio
                del controllo.
                Prima della prova i filtri per l'estrazione delle particelle devono essere condizionati per un minimo di 8 ore
                e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera climatizzata
                (temperatura, umidità). Dopo questo condizionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino
                al momento dell'impiego.
                Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo nella camera di pesatura essi vengono ripe-
                sati.
                Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore qualora si verifichino una o entrambe le
                seguenti condizioni:
                — un filtro stabilizzato è posto e conservato in un supporto sigillato con le estremità tappate, oppure
                — un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che viene immediatamente introdotto in un dispo-
                      sitivo di prelievo nel quale non passa alcun flusso.
       4.3.3.   Taratura
                Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque durante il mese che pre-
                cede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità di
                produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui
                al punto 4.3.1.
       4.4.     Misurazione del volume
       4.4.1.   Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a
                volume costante deve garantire una precisione di ± 2 %.
       4.4.2.    Taratura del sistema di prelievo a volume costante
                L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve essere tarata
                con un metodo sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati per
                garantire altresì che questa precisione venga mantenuta.
 ---pagebreak--- N.C 81/28                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
            Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta viene fornito nell'appen-
            dice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i
            flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere
            di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale.
    4.5.    Gas
    4.5.1.  Gas puri
            I gas puri impiegati, a seconda del casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura devono soddisfare alle
           condizioni seguenti:
           — azoto purificato (purezza < 1 ppm C, < ppm CO, < 400 ppm C0 2 e < 0,1 ppm NO);
           — aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C0 2 e < 0,1 ppm NO); con-
                 centrazione di ossigeno del 18-21 % in volume;
           — ossigeno purificato (purezza > 99,5 % di 0 2 in volume);
           — idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza < 1 ppm C, < 400 ppm C0 2 ).
    4.5.2.  Gas di taratura
           Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composizione chimica specificata qui di
           seguito :
           — C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
           — CO e azoto purificato,
           — C0 2 e azoto purificato,
           — NO e azoto purificato.
           (La proporzione di N0 2 contenuta in questo gas di taratura deve superare il 5 % del tenore in NO).
           La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione
           di ± 2 %.
           Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un miscelatore-dosatore di gas,
           tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo miscela-
           tore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione
           del 2 %.
    4.6.   Apparecchiatura supplementare
    4.6.1. Temperature
           Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con una precisione di ± 1,5 K.
    4.6.2. Pressione
           La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa.
    4.6.3.  Umidità assoluta
           L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione del 5 %.
    4.7.   Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato col metodo descritto al punto 3 dell'appen-
           dice 7. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è
           del 5 %.
    5.     PREPARAZIONE DELLA PROVA
    5.1.   Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo
           Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti corrispondente alla
           massa di riferimento secondo i valori seguenti:
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                          Massa di riferimento del veicolo (Mr)                  Massa equivalente del sistema d'inerzia I
                                           (kg)                                                   (kg)
                                            Mr  <    750                                           680
                                   750   <  Mr  <    850                                           800
                                   850   <  Mr  <  1 020                                           910
                                 1 020   <  Mr  <  1 250                                         1 130
                                 1 250   <  Mr  <  1 470                                         1 360
                                 1 470   <  Mr  <  1 700                                         1 590
                                 1 700   <  Mr  <  1 930                                         1 810
                                 1 930   <  Mr  <  2 150                                         2 040
                                2 150    <  Mr  < 2 380                                          2 270
                                2 380    <  Mr  < 2 610                                          2 270
                                 2 610   <  Mr                                                   2 270
       5.2.   Regolazione del dinamometro
              La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità dei metodi descritti al punto 4.1.4.
              Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione) vengono
              indicati nel verbale di prova.
       5.3.   Condizionamento del veicolo
       5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la misurazione delle particelle si deve ese-
              guire la parte due del ciclo descritto nell'appendice 1 del presente allegato non oltre 36 ore ed almeno 6 ore
              prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi. La regolazione del dinamometro è quella indicata ai
              punti 5.1 e 5.2.
              Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea che precede la prova, i vei-
              coli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata restano in un locale alla temperatura
              relativamente costante compresa tra 20 e 30 °C. Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6
              ore e proseguito sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffredda-
              mento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.
              Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il
              veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.
       5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata durante la prova prelimi-
              nare su strada per la regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere
              aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel verbale di prova.
       6.     PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
       6.1.   Condizioni particolari di esecuzione del ciclo
       6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C).
              L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che:
              5,5 < H < 12,2 g H 2 0/kg di aria secca.
       6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova per evitare una distribuzione anormale del
              carburante.
       6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia tecnicamente possibile. Un dispositivo
              ausiliare di ventilazione agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata dell'aria
              (veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la tem-
              peratura del motore.
       6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo, per poter controllare la validità dei
              cicli eseguiti.
       6.2.   Messa in moto del motore
       6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento previsti a questo scopo, conformemente
              alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie.
 ---pagebreak--- N.C 81/30                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30.3.90
    6.2.2.    Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di prova inizia al termine di detto periodo di
              40 s.
     6.3.     Minimo
     6.3.1.   Cambio manuale o semiautomatico
     6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle.
     6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inserisce la prima marcia con frizione
              disinnestata 5 s prima della fase di accelerazione successiva al periodo di minimo del ciclo urbano elemen-
              tare (parte UNO).
     6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo urbano (parte UNO) si compone di 6 s con cambio in folle,
              frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
              La fase di minimo all'inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si compone di 20 s di minimo con prima
              marcia inserita, frizione disinnestata.
     6.3.4.1. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano (parte UNO) i tempi corrispondenti sono rispetti-
              vamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
     6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte UNO) successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il
              cambio è in folle, con frizione innestata.
     6.3.1.6. Alla fine della fase di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase
              di minimo si compone di 20 s con cambio in folle, frizione innestata.
     6.3.2.   Cambio automatico
              Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera
              prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare l'eventuale overdrive.
     6.4.     Accelerazioni
     6.4.1.   Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione la più costante possibile durante tutta la
              durata della fase.
     6.4.2.   Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del
              possibile, viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul
              periodo di velocità costante successivo.
     6.4.3.   Cambi automatici
              Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve essere azio-
              nato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali.
     6.5.     Decelerazioni
     6.5.1.   Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO) vengono effettuate togliendo del tutto il
              piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la
              marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h.
              Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono effettuate togliendo del tutto il piede
              dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia
              inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h nell'ultima decelerazione.
    6.5.2.    Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter
              rispettare il ciclo.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N.C 81/31
       6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si ricupera il ciclo teorico mediante
              un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva.
       6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) il cambio viene portato in folle, con la
              frizione innestata.
       6.6.   Velocità costante
       6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velo-
              cità costante successiva.
       6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore.
       7.     PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI DI GAS E DI PARTICELLE
       7.1.   Prelievo
              Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di prova, quale definito al punto 6.2.2, e si conclude al ter-
              mine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo periodo di minimo
              dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte UNO) nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1.
       7.2.   Analisi
       7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e comunque non oltre
              20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi un'ora
              dopo il termine del controllo del gas di scarico nella camera di condizionamento, essere condizionati per un
              periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.
       7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma da usare per ciascuna sostanza
              inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno.
       7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di taratura con appositi gas che presen-
              tino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in questione.
       7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta più del 2 %
              dell'intera scala dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione.
       7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
       7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi
              valori non si discostano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i
              risultati dell'analisi vengono considerati validi.
       7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere iden-
              tici a quelli per la taratura degli analizzatori.
       7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve
              essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocar-
              buri nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a
              ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come pre-
              scritto nell'appendice 5.
       8.     DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI GAS E DI PARTICELLE INQUINANTI EMESSI
       8.1.   Volume da prendere in considerazione
              Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K.
 ---pagebreak--- N . C 81/32                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
      8.2.  Massa totale di gas e di particelle inquinanti emessi
            La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina calcolando il pro-
            dotto della concentrazione volumica e del volume di gas considerato in base ai valori di massa volumica
            qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate:
            — per l'ossido di carbonio (CO): d = 1,25 g/1,
            — per gli idrocarburi (CH, S5): d = 0,619 g/1,
            — per gli ossidi di azoto (N0 2 ): d = 2,05 g/1.
            La massa di particelle inquinanti emesse dal veicolo durante la prova si determina pesando la massa di
            particelle raccolta dai due filtri, mi dal primo filtro e m2 dal secondo filtro:
            — se 0,95 (mi + m2) < mi, m = mi,
            — se 0,95 (mi + m2) > mi, m = mi + m2,
            — se m2 > mi, la prova è annullata.
            L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da esempi, per determinare la quantità di gas
            e di particelle inquinanti emessi.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                             N . C 81/33
                                                           Appendice 1
           SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I
        1.     CICLO DI FUNZIONAMENTO
               Il ciclo di funzionamento è costituito: da una parte UNO (ciclo urbano) e una parte DUE (ciclo extraur-
               bano), illustrato nella figura III.1.1.
       2.      CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO)
               Vedi figura III. 1.2 e tabella III. 1.2.
       2.1.    Scomposizione in funzione della fase
                                                                               Tempo                    %
               Minimo                                                            60 s                  30,8
                                                                                                                35,4
               Minimo, veicoli in movimento, marcia inserita e fri-
               zione innestata                                                    9s                     4,6
               Cambi di velocità                                                  8s                     4,1
               Accelerazioni                                                     36 s                  18,5
               Movimento a velocità costante                                     57 s                  29,2
               Decelerazioni                                                     25 s                  12,8
                                                                                195 s                 100%
        2.2.   Scomposizione in funzione dell'uso del cambio
                                                                               Tempo                    %
               Minimo                                                            60 s                  30,8
                                                                                                                35,4
               Minimo, veicoli in movimento, marcia inserita e fri-
               zione innestata                                                    9s                     4,6
               Cambi di velocità                                                  8s                     4,1
               Movimento in prima                                                24 s                   12,3
               Movimento in seconda                                              53 s                  27,2
               Movimento in terza                                                41 s                  21
                                                                                195 s                 100%
        2.3    Dati generali
               Velocità media durante la prova: 19 km/h
               Tempo di funzionamento effettivo: 195 s
               Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
               Distanza equivalente per 4 cicli: 4,052 km
 ---pagebreak---                                                        Figura III 1 I
                                        Ciclo di funzionamento per la prova di tipo I
Velocita (km/h)
                                                                                                                 z
                                                                                                                 o
120
 10
100     -
 90
                                                                                                                 o
                                                                                                                 p
 80     -
                                                                                                                 p
                                                                                                                 e
 70    —                                                                                                         3
                                                                                                                 9
                                                                                                                 P_
  60     -                                                                                                       a"
                                                                                                                 a.
                                                                                                                 n
  50  —                                                                                                          o
                                                                                                                 3
                                                                                                                 e
                                                                                                                 3
  40   —
                                                                                                                 o
  30                                                                                                             3
  20
   IO     -
                                                                                                                 ©
                BS inizio del prelievo ES fine del prelievo                           UP veicoli sottomotonzzati s
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                                N.C 81/35
                                       U
                                                  <N (N <N
                                                                * >^ ™      <N      m   ro  <*-) r o     <N
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                  —       —         o                           o    —
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                                                                     o
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                               o                             o
                                                                                                                      fci
                                                                        -CO     'CO                                   C
                       <o     «i:                      fl>   e                                                        a
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 ---pagebreak--- N.C 81/36                                                                                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                                                                                                    30.3.90
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                                                                                                                                                                                                                                                         Numeri <ielle seqi
                                                                                                                                                                   ai
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                                                                           \ ì ?-                                                '//             1 1
                                                                                                                                               "Il
                                                                                                                                             *&*
                                                                                                                                                   J l
                                                                                                                                                         1
                                                                                                                                                                                                                 00                         o                       .
                                                                                                                                                                                                                                                                                  :?
                                                                                                            A         i                                                                    1
                                                                               Le tolleranze sulle
                                                                                                           T>                1
                                                                                                                             1
                                                                                                                                                         1                                 1
                                                                                                                                                                                           1
                                                                                                                                                                                                          o
                                                                                                                                                                                                          i-"   (N
                                                                               velocità (± 2 km/h)                           1                                                                                                              2                       s
                                                                               e sui tempi (± 1,0 s)                         L                                                             1
                                                                               sono combinate
                                                                               geometr icamente
                                                                               per ogni punto, come
                                                                               raffigura ito qui   —-                                        : //Z/////                 / / / / / ' / / / /                     ^
                                                                                                                                                                                                                              ' 22
                                                                                                                                                                                                                                                t
                                                                                                                                                                                                                                                                              1
                                                                                                                                                                                                                3\
                                                                               di Ciance)            3                                              1 |        <N ^ ^
                                                                                      il
                                                                                                                                                                        - / ! / / ) / / / ,                     (N                        a
                        Ciclo urbano elementare per prova di tipo I
                                                                                                                                                                                                                ^                         3                              ,1
                                                                                                                                                                                                                                                                              1
      Figura II 1.1.2
                                                                               li     II
                                                                                                              CO
                                                                                                                         ;
                                                                                                                         1
                                                                                                                                                   1 1
                                                                                                                                                                                 1 1 ^
                                                                                                                                                                                 |
                                                                                                                                                                                 1
                                                                                                                                                                                           1
                                                                                                                                                                                         N s
                                                                                                                                                                                 \\*&&*<^ ! CLe
                                                                                                                                                                                                      2
                                                                                                                                                                                                                -.
                                                                                                                                                                                                                (N
                                                                                                                                                                                                                « •
                                                                                                                                                                                                                          1
                                                                                                                                                                                                                          ' G
                                                                                                                                                                                                                                         CO
                                                                                                                                                                                                                                         —1
                                                                                                                                                                                                                                                                  ^
                                                                                                                                                                                                                                                                 (N
                                                                                                                                                                                                                                                                              [
                                                                                                                                                                   (N
                                                                                                                                                                                                                      ,
                                                                                                             ?
                                                                                                             rn          |
                                                                                                                                                   1
                                                                                                                                                         1
                                                                                                                                                                                                                          l                                              i
                                                                                                                                                                                                                                                                              f
                                                                                                              Il         ,                               1                       1
                                                                                                                                                   r* 1                          1 1                            3                       S                            :
                                                                                                1   con 1 ' e 2a
                                                                                                                                                      1
                                                                                                                                                      1                          | 1
                                                                                      il   II
                                                                                                    marcia inserita
                                                                                                    2 = 2a marcia
                                                                                                                                                      1
                                                                                                                                                      M                          I
                                                                                                                                                                                 1
                                                                                                                                                                                       1
                                                                                                                                                                                       •
                                                                                                                                                                        - V 7 / / / / / /
                                                                                                                                                                                                                - ; 1 o>
                                                                                                                                                                                                                (N                     00                       (
                                                                                                                                                                                                                                                                    J
                                                                                                    R = minimo
                                                                                                                                                   1 1                                                = ^                              -
                                                                                K = frizione
                                                                                                     E
                                                                                                     o
                                                                                                                     1
                                                                                                                      ,
                                                                                                                                                                                 i r v                                                                                   1
                                                                                     disinnestata
                                                                                                    1= '                                                                         i     i         *
                                                                                                     Se?             |
                                                                                I = l a marcia       ii              1                                                           i     i       x-,
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                                                                                                                                                                                                                                      fo                       So
                                                                                                                                               J3 JS                             J     |
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                                                                                                                                                                                                      "             1
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee          N . C 81/37
       3.   CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE)
            Vedi figura III. 1.3 e tabella III. 1.3
       3.1. Scomposizione in funzione della fase
                                                                           Tempo        %
            Minimo                                                           20 s   5,0
            Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri-
            zione innestata                                                  20 s   5,0
            Cambi di velocità                                                 6s    1,5
            Accelerazioni                                                   103 s  25,8
            Movimento a velocità costante                                   209 s  52,2
            Decelerazioni                                                    42 s  10,5
                                                                            400 s 100%
       3.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio
                                                                           Tempo        %
            Minimo                                                           20 s   5,0
            Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri-
            zione innestata                                                  20 s   5,0
            Cambi di velocità                                                 6s    1,5
            Movimento in prima                                                5s    1,3
            Movimento in seconda                                              9s    2,2
            Movimento in terza                                                8s    2,0
            Movimento in quarta                                              99 s  24,8
            Movimento in quinta                                             233 s  58,2
                                                                            400 s 100%
       3.3. Dati generali
            Velocità media durante la prova: 62,6 km/h
            Tempo di funzionamento effettivo : 400 s
            Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 6,955 km
            Velocità massima: 120 km/h
            Accelerazione massima: 0,833 m/s 2
            Decelerazione massima: — 1,389 m/s 2
 ---pagebreak--- N.C 81/38            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                                   30. 3. 90
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 ---pagebreak---                    Figura III. 1.3
Ciclo extraurbano (parte DUE) per la prova di tipo I
                                                     s
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                                                     2.
                                                     EL
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                                                     o
 ---pagebreak--- N . C 81/40                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee          30. 3. 90
      4.    CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati)
            Vedi figura 1.1.4 e tabella III. 1.4
      4.1.  Scomposizione in funzione della fase
                                                                           Tempo        %
            Minimo                                                           20 s   5,0
            Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri-
            zione innestata                                                  20 s   5,0
            Cambi di velocità                                                 6s    1,5
            Accelerazione                                                    72 s  18,0
            Movimento a velocità costante                                   252 s  63,0
            Decelerazioni                                                    30 s   7,5
                                                                            400 s 100%
      4.2.  Scomposizione in funzione dell'uso del cambio
                                                                           Tempo        %
            Minimo                                                           20 s   5,0
            Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e fri-
            zione innestata                                                  20 s   5,0
            Cambi di velocità                                                 6s    1,5
            Movimento in prima                                                5s    1,3
            Movimento in seconda                                              9s    2,2
            Movimento in terza                                                8s    2,0
            Movimento in quarta                                              99 s  24,8
            Movimento in quinta                                             233 s  58,2
                                                                            400 s 100%
       4.3. Dati generali
            Velocità media durante la prova: 59,3 km/h
            Tempo di funzionamento effettivo : 400 s
            Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,594 km
            Velocità massima: 90 km/h
            Accelerazione massima: 0,833 m/s 2
            Decelerazione massima: — 1,389 m/s 2
 ---pagebreak--- 30. 3. 90    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                                       N.C 81/41
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                                                              1                             1 1
                                                        m   ^    v> s o    r-~ oo    os
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                  —     < N m ' t ' / ~ i s O r - - 0 0 O s ©          CNfiTtirisor-ooos
 ---pagebreak---                                          Figura II 1.1.4
                                                                                                               z
                Ciclo extraurbano (veicoli sottomotorizzati) per la prova di tipo I
                                                                                                               n
Velocità (km/h)
          i
  120    —
  110    —
  ìoo     -
                            NUMERO        DELL'OPERAZIONE                                                      o
   90                                                                                   15                     I
                                                                                               16              E
                                                                                                               c
   80
                                                                                                               2.
                                                                                                               SL
                                                                                                               n>
                                                               13
   70
                                                                                                  17           n
   60    —                                                                                                     o
                                                                                                               3
                                                                                                               e
   50                                                                                                          3
                                                                                                               o
   40     —
   30     ~
   20    —
    10   —
                                                                                                      19
                  100              150                200               250         300    350          400
                                                                                                     Tempo (s)
                                                                                                               s
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      N . C 81/43
                                                               Appendice 2
                                             BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
               DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA
               DEFINITA
               Introduzione
              Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco, tra i valori di 10 e
               100 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite.
       1.2.    Definizione
       1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli.
              Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il freno.
       1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei metodi descritti al punto 3, si può determi-
              nare K con la formula P = KV\
              La potenza assorbita (P,) dal freno e dagli attriti interni del banco a partire dalla regolazione a una velocità
              di 80 km/h del veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga:
              P, = KV-' ± 5 % KV ± 5 % PVX0
              (senza che sia negativa),
              e che per V < 12 km/h:
              P, sia compresa tra 0 e Pa = KV1,, ± 5 % KV\ : ± 5 % PVX() dove:
              K: caratteristiche del banco a rulli
              PVXII: potenza assorbita a 80 km/h.
       2.     METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI
       2.1.   Introduzione
              La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la potenza assorbita da un banco a rulli.
              Quest'ultima comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.
              Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. A quel punto viene
              disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce.
              L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non tiene conto della
              variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico.
              Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è libero.
       2.2.   Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita a 80 km/h
              Si applica la procedura seguente (vedi anche figura II 1.2.2.2).
       2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta
              ruota, un contagiri o altro dispositivo.
       2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.
       2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia da prendere in esame.
 ---pagebreak--- N. C 81 /44                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
                                                        Figura HI.2.2.2
                                   Diagramma che indica la potenza assorbita dal banco a rulli
              , , Potenza assorbita (P„) in km/h
                                                                                                                 + 5%PVX(1
                                                                                                                 ± 5 % KV3
         PVX
                                                                                                                 - 5 % PVX(,
         PV,2
                                                                                              80       Velocità in km/h
     2.2.4.    Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h.
     2.2.5.    Annotare la potenza indicata (Pi).
     2.2.6.    Aumentare la velocità sino a 90 km/h.
     2.2.7.    Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
     2.2.8.    Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h.
     2.2.9.    Regolare il freno su un valore diverso.
     2.2.10.   Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte sufficiente per coprire la
               gamma delle potenze usate su strada.
     2.2.11.   Calcolare la potenza assorbita secondo la formula :
                                                      M,(V;-VJ)
                                                          2 000t
               dove:
               P,   =   potenza assorbita in kW;
               M| =     inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo libero posteriore);
               V,   =   velocità iniziale in m/s (85 km/h = 23,61 m/s);
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N . C 81/45
               V2    =    velocità finale in m/s (75 km/h = 20,83 m/s);
               t     =    tempo di decelerazione del rullo da 85 a 75 km/h.
       2.2.12. La figura III.2.2.2.12 indica la potenza rilevata a 80 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa
               velocità.
                                                        Figura II 1.2.2.2.12
               Diagramma della potenza rilevata a 80 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa velocità
               Potenza
               rilevata
               a 80 km/h
                          3,00 - -
                          2,00
                          1,00 - -
                                           1,00       2,00        3,00        4,00      in kW
                                                          Potenza assorbita (Pa) a 80 km/h in kW
       2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti da 2.2.3 a 2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da
               prendere in esame.
       2.3.    Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita per altre velocità
               Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le velocità prescelte.
       2.4.    Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla velocità di 80
               km/h
       2.4.1.  Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.
       2.4.2.  Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 80 km/h.
       2.4.3.  Annotare la potenza assorbita alle velocità di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.
       2.4.4.  Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2.
       2.4.5.  Ripetere le operazioni dei punti da 2.4.1 a 2.4.4 per altri valori di potenza Pa alla velocità di 80 km/h per
               altri valori di inerzia.
       2.5.    Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in coppia.
 ---pagebreak--- N.C 81/46                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                            30. 3. 90
     3.       REGOLAZIONE DEL BANCO
     3.1.     Taratura in funzione della depressione
     3.1.1.   Introduzione
              Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui banchi a curva d'assorbimento di
              potenza definita per determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non può essere applicato
              per i veicoli con motori ad accensione spontanea.
     3.1.2.   Apparecchiatura di prova
              La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del veicolo viene misurata con una preci-
              sione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a inter-
              valli che non superino 1 s. La velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h.
    3.1.3.    Prove su pista
    3.1.3.1.  Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 3.
    3.1.3.2.  Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la velocità e la depressione (o la
              pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
    3.1.3.3.  Si ripete l'operazoine descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un
             termine masimo di quattro ore.
    3.1.4.    Riduzione dei dati e criteri di accettazione
    3.1.4.1.  Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve
             essere inferiore a 79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più di 1 s.). Per ciascun passaggio, si deve determi-
             nare la depressione a intervalli di 1 s, calcolare la depressione media (v) e lo scarto-tipo (s); questo calcolo
             deve vertere su almeno dieci valori di depressione.
    3.1.4.2.  Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio (v) per ciascun passaggio.
    3.1.4.3. Calcolare il valore medio (v) per i sei passaggi (tre in ogni senso).
    3.1.5.    Regolazione dei banco
    3.1.5.1. Operazioni        preliminari
             Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3.
    3.1.5.2. Regolazione del          freno
             Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h, regolare il freno in modo
             da ottenere il valore di depressione (v) determinato in conformità del punto 3.1.4.3.
             Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli appa-
             recchi usati per la prova su pista.
    3.2.     Altri metodi di regolazione
             La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 80 km/h con i metodi descritti nell'appen-
             dice 3.
    3.3.     Eventuale variante
             Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente:
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                   N.C 81/47
       3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante
              di 80 km/h, in conformità della tabella seguente.
                            Massa di riferimento del veicolo                     Potenza assorbita dal dinanometro
                                           RW                                                    Pi
                                           (kg)                                                (kW)
                                           RW < 750                                             4,7
                                 750 < RW < 850                                                 5,1
                                  850 < RW < 1 020                                              5,6
                                1 020 < RW < 1 250                                              6,3
                                1 250 < RW < 1 470                                              7,0
                                1 470 < RW < 1 700                                              7,5
                                1 700 < RW < 1 930                                              8,1
                                1 930 < RW < 2 150                                              8,6
                               2 150 < RW < 2 380                                               9,0
                               2 380 < RW < 2 610                                               9,4
                                2 610 < RW                                                      9,8
       3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un peso di riferimento superiore a 1 700 kg, o di
              veicoli con tutte le ruote motrici, si moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella del precedente
              punto 3.3.1 per un fattore 1,3.
 ---pagebreak--- N.C 81/48                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
                                                          Appendice 3
       RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO — METODO DI MISURAZIONE SU PISTA —
                                         SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI
     1.         OGGETTO
                I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza all'avanzamento di un veicolo che
                circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle
                condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
     2.         DESCRIZIONE DELLA PISTA
                La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di eseguire le misura-
                zioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e
                non superare l'I,5 %.
     3.         CONDIZIONI ATMOSFERICHE
     3.1.       Vento
                Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s.
                L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s.'La velocità del vento va misurata a
                0,7 m sopra il livello del manto stradale.
     3.2.       Umidità
                La strada deve essere asciutta.
     3.3.       Pressione e temperatura
                La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di
                riferimento P = 100 kPa, e T = 293,2 K.
     4.         CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
     4.1.       Rodaggio
                II veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver superato un
                rodaggio di almeno 3 000 km. I pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o
                presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada.
     4.2.       Verifiche
                Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il
                tipo di uso in esame:
                — ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
                — geometria dell'avantreno,
                — regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);
                — lubrificazione dei treni anteriore e posteriore,
                — regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; ecc.
     4.3.       Preparativi per la prova
     4.3.1.     Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferimento.
                L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di gravità del carico si trova al centro
                della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                        Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                N . C 81/49
       4.3.2.     Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta, quali prese
                  d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non funzionamento.
       4.3.3.     Il veicolo deve essere pulito.
       4.3.4.     Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale tempera-
                  tura di funzionamento.
       5.         METODI
       5.1.       Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera
       5.1.1.     Su pista
       5.1.1.1.   A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore        ammesso
                  — il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
                  — la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %.
       5.1.1.2.   P r o c e d i m e n t o di prova
       5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova
                  scelta V.
       5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
       5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t|) di decelerazione del veicolo dalla velocità
                  V2 = V + V km/h a VI = V - V km/h con V < 5 km/h
       5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.
       5.1.1.2.5. Calcolare la media del due tempi t, e t2, ovvero T.
       5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere la precisione statistica (p) sulla
                  media
                                                         X Ti       pari o inferiore al 2 % (p < 2 %)
                  La precisione statistica è definita come segue:
                                                                          ts      100
                                                                   P
                                                                          fn ' T
                  dove:
                  t      =      coefficiente dato nelle tabella seguente,
                  s      =      deviazione standard, s =
                  n      =      numero di prove, 1/          y        (Tj — T)
                                                            i- i        n- 1
                       n           4           5      6          7         8         9      10     11   12   13    14     15
                       t          3,2         2,8    2,6        2,5       2,4       2,3     2,3    2,2  2,2  2,2  2,2     2,2
                       t
                                  1,6         1,25   1,06      0,94      0,85      0,77    0,73   0,66 0,64 0,61 0,59    0,57
                      fn
       5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:
                                                                           M VAV
                                                                             500 T
 ---pagebreak--- N.C 81/50                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                   30. 3. 90
               dove:
               P      =      è espresso in kW;
               V      =      velocità della prova, in m/s;
               AV =          scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s ;
               M      =      massa di riferimento, in kg;
               T      =      tempo, in s.
    5.1.2.     Al banco
    5.1.2.1.   A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore   ammesso
               L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su pista.
    5.1.2.2.   P r o c e d i m e n t o di prova
    5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli.
    5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
    5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco.
    5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento, con un metodo adeguato.
    5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I
               nella formula del punto 5.1.1.2.7.
    5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'alle-
               gato III.
    5.2.       Metodo di misurazione della coppia a velocità costante
    5.2.1.     Su pista
    5.2.1.1.   A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore   ammesso
               La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti una precisione del 2 %.
               La velocità viene misurata con una precisione del 2 %.
    5.2.1.2.   P r o c e d i m e n t o di prova
    5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
    5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t, e la velocità su una durata minima di 10 s con un'apparecchiatura di classe
               1 000 conforme alla norma ISO n. 970.
    5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione del tempo non devono superare il 5 % durante
               ciascun secondo del periodo di registrazione.
    5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media determinata in base alla formula
               seguente:
                                                                         t +At
                                                          C«.=        1    C(t)dt
                                                                     At
    5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare C,2.
    5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia C u e Q 2 ovvero Ct.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                         Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                              N.C 81/51
       5.2.2.       Al banco
       5.2.2.1.     A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore      ammesso
                    L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista.
       5.2.2.2.     P r o c e d i m e n t o di prova
       5.2.2.2.1.   Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.
        5.2.2.2.2.  Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.
        5.2.2.2.3.  Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'alle-
                    gato III.
        5.3.        Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova variabile
        5.3.1.      Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a velocità costante descritto al
                    punto 5.2.
        5.3.2.      In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio della coppia M. A tal fine si integrano
                    i valori effettivi di coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento ese-
                    guito col veicolo di prova.
                    La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo, dando
                                                                 rt2
                                                   M=     '              M(t) • dt; con M(t) > 0
                                                      t2-t,         ti
                    M viene calcolato in base a sei serie di risultati
                    Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M, si raccomanda che esso sia di almeno due al
                    secondo.
        5.3.3.       Regolazione del banco
                    La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2. Se la coppia M al banco non corri-
                    sponde alla coppia M su strada, le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi
                    valori con un'approssimazione del 5 %.
                     Nota
                    Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica dell'inerzia o con una
                     possibilità di taratura di precisione.
        5.3.4.       Criteri di accettazione
                     Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore medio.
        5.4.         Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica
        5.4.1.       Su pista
        5.4.1.1.     A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore a m m e s s o :
                    — misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %;
                     — misurazione della decelerazione: errore inferiore all'I %;
                     — misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'I %;
                     — misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s.
                     L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di riferimento e, per confronto, è possibile
                     dedurre la pendenza della pista (ai).
         5.4.1.2.    P r o c e d i m e n t o di prova
         5.4.1.2.1.  Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno 5 km/h superiore alla velocità scelta.
 ---pagebreak--- N . C 81/52                                        Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                              30. 3. 90
      5.4.1.2.2.  Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V - 0,5 km/h.
      5.4.1.2.3.  Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con la formula seguente:
                                                               Yi = — 1 Yi(t)dt - (g • sina,)
                                                                        * J o
                  dove:
                 7,          = valore medio della decelerazione alla velocità V in un senso della pista;
                 t           = tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h;
                 7i(t)       = decelerazione registrata durante questo tempo ;
                 g           = 9,81 m.s- 2 .
      5.4.1.2.4.  Eseguire le stesse misurazioni nell'altro senso e determinare 72.
      5.4.1.2.5. Calcolare la media
                                                                Ti = Yi + Y:  per la prova ì.
      5.4.1.2.6. Eseguire un numero di prove sufficiente, come stabilito dal punto 5.1.1.2.6, sostituendo T mediante f
                                                 n
                                         1
                 dove:        f1 = —    n
                                                 E    T"
                                                       l
                                              i= l
      5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = M
                 dove:
                 M       = massa di riferimento del veicolo in kg;
                 T       = decelerazione media calcolata in precedenza.
      5.4.2.     Al banco
      5.4.2.1.   A p p a r e c c h i a t u r a di m i s u r a z i o n e ed errore ammesso
                 Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco, conformemente al punto 2
                 dell'appendice 2.
      5.4.2.2.   P r o c e d i m e n t o di prova
      5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
                 Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente quanto segue :
                 "totale     ^indicata    ' ^rotazione dell'asse motore i
                 F,„taie = F R : resistenza dell'avanzamento;
                 Findicata = FR — F: rotolamento dell'asse motore;
                 Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli ;
                 FR = resistenza all'avanzamento, è nota;
                 "rotolamento dell'asse motore -
                 — si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova, con il cambio in folle, viene portato
                        dal banco alla velocità di prova; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta
                        sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli ;
                 — si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la misurazione; per i banchi a rulli, la
                        resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi a un
                        rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata su strada moltiplicata per un coeffi-
                        ciente R pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del veicolo.
                 Nota
                 RR si ottiene tramite la curva F = f(V).
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N . C 81/53
                                                              Appendice 4
                                      VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
        1.     OGGETTO
               Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale del banco simuli in
               modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova.
       2.      PRINCIPIO
       2.1.   Elaborazione delle equazioni di lavoro
              Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei rulli, la forza sulla superfi-
              cie di questi ultimi può essere espressa con la formula:
              F = I • y = IM • Y + F,
              dove:
              F     =    forza sulla superfìcie del o dei rulli;
              I     =    inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella del seguente punto 5.1);
              IM    =    inerzia delle masse meccaniche del banco;
              Y     =    accelerazione tangenziale alla superficie del rullo;
              Fi    =    forza d'inerzia.
              Nota
              In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a simulazione mecca-
              nica delle inerzie.
              L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:
                                                             I=  IM  +  ^
                                                                       r
              dove:
              IM si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali;
              Fi si può misurare al banco ma può anche calcolarsi con la velocità periferica dei rulli.
              L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con valori superiori o pari
              a quelli ottenuti durante un ciclo di prova.
       2.2.   Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale
              I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un errore relativo
              (AI/I) inferiore al 2 %.
       3.     PRESCRIZIONI
       3.1.   La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il
              punto 5.1 dell'allegato III), entro i seguenti limiti:
       3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo ;
       3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del ciclo.
       3.2.   I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un secondo alla partenza e, nel caso di
              veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità.
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     4.   PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
     4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'alle-
          gato III.
     4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni istantanee almeno tre volte
          superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è
          necessario.
     5.   NOTA TECNICA
          Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro.
     5.1. Equilibrio delle forze su strada :
                                 CR = k, Jr, 4 f i + k2 Jr2 4 M + k3 M yr, + k3 F s r,
                                                dt              dt
     5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente:
                                                                     dWm
                                 r _ 1, i r d 0 1        . J Rm        dt         , . c r
                                 C m = k, Jr, —— + k3             _           r , + k3 F s r,
                                                 dt               Rm
                                     = k, Jr, 4 | _ U k j I y n + k j F s r ,
                                                 dt
     5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente:
                            r      . I r d 0 1 . . | J Re          dt r , C, r \          . c r
                            C e = k, Jr, —— + k3 I                      r, + —L r, I + k3 F s rx
                                             dt        \     Re               Re     /
                                = k,Jr, — + k3 (I M y + F,)r, + k 3 F s r ,
                                            dt
          In queste formule:
          CR       =   coppia motore su strada;
          Cm       =   coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente;
          Ce       =   coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente;
          Jr,      =   momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito alle ruote motrici;
          Jr2      =   momento di inerzia delle ruote non motrici;
          JRm      =   momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanicamente;
          JRe      =   momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate elettricamente;
          M        =   massa del veicolo su pista;
          I        =   inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente;
          IM       =   inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente;
          Fs       =   forza risultante a velocità costante;
          C|       =   coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
          F,       =   forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente;
          d0        =  accelerazione angolare delle ruote motrici ;
             dt
          dQ2       =  accelerazione angolare delle ruote non motrici ;
             dt
          dWm
                    =  accelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche;
             dt
          dWe       =  accelerazione angolare del banco a inerzie elettriche;
             dt
          y         =  accelerazione lineare;
          r,       =   raggio delle ruote motrici in condizioni di carico;
          r;        =  raggio delle ruote motrici in condizioni di carico;
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                  N . C 81/55
          Rm       =   raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche;
          Re       =   raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche;
          k,       =    coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione della trasmissione, da varie inerzie
                        della trasmissione e dal «rendimento»;
          k2       =    rapporto di trasmissione
                             1
                        x         x rendimento;
                            r2
          k,       =   rapporto di trasmissione x «rendimento».
          Supponendo che i due tipi di banco (punti 5.2 e 5.3) abbiano caratteristiche identiche, semplificando si
          ottiene la formula:
                                                   k3 (I M • y + F,)r, <= k3I • y • r,
          da cui:
                                                      I -    IM +  —
                                                                   y
 ---pagebreak--- N.C 81/56                          Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
                                                       Appendice 5
                           DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS
     1.     INTRODUZIONE
     1.1.  Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'alle-
           gato III.
            I dispositivi descritti al paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddisfano ai criteri
           essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile.
     1.2.   Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di prelievo usato per la prova.
    2.     CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA
           DELLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO
    2.1.   Campo di applicazione
           Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di scarico destinato a
           misurare le emissioni massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle disposizioni della pre-
           sente direttiva.
           Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche esige che ricorrano
           tre condizioni:
    2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente in determinate
           condizioni.
    2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere misurato con precisione.
    2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante tra gas di scarico diluiti e aria di
           diluizione.
           Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione proporzionale,
           nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in
           funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione
           spontanea vengono inoltre determinate le emissioni di particelle.
    2.2.   Riassunto tecnico
           La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo.
    2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impe-
           dire una condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
    2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni volumetriche
           medie dei componenti C0 2 , CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione
           spontanea, l'emissione di particelle contenute nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del
           veicolo.
    2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di prelievo (vedi paragrafo
           2.3.1.2).
    2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti.
    2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti del veicolo di prova.
    2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La progettazione del sistema di prelievo
           a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla concentra-
           zione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura
           (scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inqui-
           nanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inqui-
           nante a monte di questo elemento.
 ---pagebreak--- 30. 3.90          Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                            N.C 81/57
         s
      2
      io —
      £ 'E
                                                                       1 " — —— _ _
                                                                       1     03 W
                                                                            TD C _
                                                                       1    "S    2 w
                                                                             o a «
                                                                       1    'Eli?
                                                                     ^       a__
                                                                             8
                                                                                     o
                                                                                 «{o
         73
                                                                       l     C
                                                                             O
                                                                                  « c
                                                                                  O —
                                                                            .a    C a>
                                                                       i     t/j
                                                                             o e
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                                                                       i
                                     il                                     a- c
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                                                             O -a
 ---pagebreak--- N.C 81/58                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      30. 3. 90
    2.2.7.    Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere
             collegati tra di essi mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo.
    2.2.8.    I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ostacolare il
              flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non
              alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi paragrafo 2.3.4.4).
    2.2.9.    Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da consentire di prelevare i gas di sca-
             rico senza modificare in modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi paragrafo
             2.3.1.1).
    2.3.     Specificazioni particolari
    2.3.1.   Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
    2.3.1.1.  Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e della camera di miscela deve essere
             corto quanto possibile; in ogni caso esso non deve:
             — modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75
                    kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni
                    statiche registrate quando nessun elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La pres-
                    sione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico oppure in una prolunga che abbia lo
                    stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo;
             — modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
    2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di scarico del veicolo e l'aria di dilui-
             zione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.
             L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale a qualsiasi livello della sonda di prelievo non
             deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli
             regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della camera di miscela non deve disco-
             starsi di oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni
             all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di
             diluizione, ove esista.
    2.3.2.   Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume
             Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse per avere un afflusso sufficiente
             ad impedire la condensa dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di pre-
             lievo del gas di scarico diluiti una concentrazione di C0 2 inferiore a 3 % in volume.
    2.3.3.   Misurazione del volume
    2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una precisione di taratura a ± 2 % in tutte le
             condizioni di funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di tempera-
             tura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno
             scambiatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 °C della temperatura di funzionamento previ-
             sta. Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione
             del volume.
    2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misura
             del volume. Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al
             62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone).
    2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa.
    2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a monte e (se necessa-
             rio) a valle del dispositivo di misurazione del volume.
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       2.3.4.     Prelievo dei gas
       2.3.4.1.   Gas di scarico d i l u i t i
       2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle
                  degli apparecchi di condizionamento (se esistono).
       2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %.
       2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 1 per minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei
                  gas di scarico diluiti.
       2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante.
       2.3.4.2.   Aria di d i l u i z i o n e
       2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in prossimità dell'aria ambiente (a
                  valle dell'eventuale filtro).
       2.3.4.2.2. Il gas non deve esser contaminato dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscela.
       2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di sca-
                  rico diluiti.
       2.3.4.3.   O p e r a z i o n i di prelievo
       2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali da non modificare la concentrazione
                  delle sostanze inquinanti.
       2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione.
       2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il sacco o i sacchi di prelievo.
       2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i flussi richiesti per il prelievo.
       2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i
                  sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
                  anche altri metodi per convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a
                  tre vie).
       2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a regolazione e ad azione rapide.
       2.3.4.4.   R a c c o l t a del c a m p i o n e
                  I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ridurre il
                  flusso del prelievo stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la con-
                  centrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo 20 minuti.
       2.4.       Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea
       2.4.1.     A differenza del prelievo del gas nel caso di veicoli con motori ad accensione comandata, il prelievo dei
                  campioni di idrocarburi e di particelle avviene in una camera di miscela.
       2.4.2.     Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal tubo di scappamento sino all'entrata nella
                  camera di miscela, la condotta utilizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se isolata
                  termicamente. Il diametro interno non deve superare 105 mm.
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                             Figura III.5.2.4.4
          Configurazione della sonda per il prelievo delle particelle
                                                                      .5   £
                                                                       pCO
                                                                            o
                                                                      Q     fi
                                                                            a
                                                                           00
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       2.4.3.    Nella camera di miscela, un tubo rettilineo di materiale conduttore, devono regnare condizioni di flusso
                 turbolento (numero di Reynolds > 4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino omogenei ai punti
                 di prelievo e sia garantito un relievo di campioni rappresentativi del gas e delle particelle. La camera di
                 miscela deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema deve essere munito di messa a terra.
       2.4.4.    L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita da una sonda disposta nella camera di miscela
                 e da due filtri posti uno dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del flusso a
                 monte ed a valle della coppia di filtri.
                 La configurazione della sonda è indicata nella figura III.5.2.4.4.
       2.4.5.    La sonda per il prelievo delle particelle deve avere le seguenti caratteristiche:
                 Deve essere montata in prossimità della linea mediana della camera di miscela, ad una distanza pari a
                 circa 10 diametri della camera di miscela, a valle dell'entrata dei gas di scarico, ed avere un diametro
                 interno di almeno 12 mm.
                 La distanza dal vertice al supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della sonda ma non
                 deve superare 1 020 mm.
        2.4.6.   L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas è costituita da pompe, regolatori di
                 mandata e flussometri.
        2.4.7.   L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costituita da una sonda, da una condotta,
                 da un filtro e da una pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei
                 gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo delle particelle in modo tale da evitare che influiscano
                 reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.
        2.4.8.   Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una temperatura di 463 K. ± 10 K dal sistema di
                 riscaldamento.
        2.4.9.    Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va predisposto uno scambiatore di'
                  calore ed un termoregolatore aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso
                  costante nel sistema e di consequenza la proporzionalità del flusso del campione.
        3.        DESCRIZIONE DEI SISTEMI
        3.1.      Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) (figura III.5.3.1 )
        3.1.1.    Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS) soddisfa alle condizioni
                  formulate nel presente allegato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a temperatura
                  e a pressione constanti. Per misurare il volume totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa
                  volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a man-
                  data costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della mandata.
        3.1.2.    La figura III.5.3.1 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si pos-
                  sono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosa-
                  mente conforme a detto schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole sole-
                  noidi e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli
                  elementi che compongono l'impianto.
        3.1.3.    L'apparecchiatura di raccolta comprende:
        3.1.3.1.  Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costi-
                  tuito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentra-
                  zione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali.
        3.1.3.2.  Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo.
 ---pagebreak---                                                                            Figura II 1.5.3.1
                                   Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS)                          n
                                                                         Verso l'atmosfera
Ingresso dell'aria
di diluizione
                                                                                                                                               L4^ B E
                                                                                                                                                       O
                                                                                                                                                       e
                                                                                                                                                        3
                                                                                                                                                        2.
                                                                                                                                                       EJxT.
                                                                                                                                                        a.
                                                                                                                                                        n
                                                                                                                                                        o
                                                                                                                                                        3
                                                                                                                                                        e
                                                                                                                                                        3
                                                                                                                                                        O
                                                                                                                          •^ Verso l'atmosfera
                                                                                                                                                        e>
                                                                                                                                                         o
                                                                                                                                                        o
   Apparecchiatura necessaria soltanto per la prova dei motori diesel
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                     N.C
       3.1.3.3.   Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la tem-
                  peratura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica,
                  a ± 6 °C del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti
                  dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
       3.1.3.4.   Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e
                  per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di 6 °C.
       3.1.3.5.   Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di scarico. La pompa
                  deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte
                  le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa
                  volumetrica con una capacità:
       3.1.3.5.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di
                       prova;o
       3.1.3.5.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di C0 2 nel sacco di prelievo
                       dei gas di scarico diluiti.
       3.1.3.6.   Un rivelatore di temperatura (T,) (esattezza ± 1 °C), montato immediatamente a monte della pompa
                  volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della
                  miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
       3.1.3.7.   Un manometro (G,) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a
                  registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
       3.1.3.8.   Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da poter registrare lo scarto di pres-
                  sione tra l'ingresso e l'uscita della pompa.
       3.1.3.9.   Due sonde di prelievo (S| e S2) che consentono di prelevare campioni costanti dell'aria di diluizione
                  della miscela diluita gas di scarico/aria.
       3.1.3.10.  Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi.
       3.1.3.11.  Pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di diluizione nonché di miscela diluita
                  gas di scarico/aria durante la prova.
       3.1.3.12.  Regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite
                  le sonde di prelievo St e S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di cam-
                  pioni di dimensione sufficiente per l'analisi ( ± 1 0 I/min).
       3.1.3.13.  Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti constante.
       3.1.3.14.  Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i
                  sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
       3.1.3.15.   Raccordi ermetici al gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di
                  prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri
                  metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
       3.1.3.16.  Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova.
                   Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di
                  un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
                  di gas (per esempio pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).
       3.1.3.17.   Un contatore numerico (C) che serve a registrate il numero di giri compiuti dalla pompa volumetrica
                  durante la prova.
 ---pagebreak--- N.C 81/64                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                             30. 3. 90
    3.1.4.    Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione:
              Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2
              dell'allegato III, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.1 si trovano entro
              un riquadro a tratteggio :
              Fh :     filtro      risaldato ;
              S3:           sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
              Vh :          valvola riscaldata a più vie ;
              Q:            raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore
                            HFID;
              HFID:         analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato ;
              I, R:         apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi;
              Lh:           condotto di prelievo riscaldato.
              Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K ± 10 K.
              Apparecchiatura per il prelievo delle particelle:
              S4:           sonda di prelievo nella camera di miscela;
              Fp:           unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro; valvola a più vie per altre coppie
                            di filtri paralleli;
                            condotta di prelievo ;
                            pompe, regolatori di mandata, flussometri.
     3.2.     Sistema dì diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) (figura III.5.3.2)
     3.2.1.   L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della procedura di prelievo a volume costante è
              un'applicazione dei principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La mandata
              della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica
              direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata viene control-
              lata, calcolata e integrata in modo continuo durante l'intera prova.
              L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi.
              Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di
              gas prelevato è proporzionale al volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema
              soddisfa pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato.
     3.2.2.   La figura III.5.3.2 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si pos-
              sono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosa-
              mente conforme allo schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi
              e interruttori, allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli ele-
              menti che compongono l'impianto.
     3.2.3.   L'apparecchiatura di raccolta comprende:
     3.2.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costi-
              tuito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentra-
              zione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali.
     3.2.3.2. Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo.
     3.2.3.3. Un separatore a ciclone (CS) che serva a estrarre tutte le particelle.
     3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S, e S2) che consentono di prelevare campioni di aria di diluizione e di gas di
              scarico diluiti.
     3.2.3.5. Un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di prelevare campioni proporzionali di gas di
              scarico diluiti alla sonda S2.
     3.2.3.6. Un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi.
     3.2.3.7. Pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di scarico diluiti durante la prova.
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                                Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS)
                                                               Verso l'atmosfera
                                                                                                                                      Verso l'atmosfera
Ingresso dell'aria
di diluizione
                                                                                                                                                        o
                                                                                     H                                                                  e
                                                                                                                                                        a2 .
                                                                                     TC                                                                  £L
                                                                                                                                                         ce
                                                                                                                                                         n
                                                                                                                                                         o
                                                                                                                                                         3
                                                                         X                                                                               e
                                                                                                                                                         3
                                                                                 N
                                                                                                                                                         O
                                                                              T      G           \
                                                                   Q-LJ_
                                                                         Gas di taratura HC        j
                                                                                                                                                          o
                                                                                                                                                          oo
   Apparecchiatura necessaria unicamente per la prova dei motori diesel
 ---pagebreak--- N.C 81/66                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                             30
    3.2.3.8.     Un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite
                 la sonda di prelievo S, ; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni
                 di dimensione sufficiente per l'analisi ( ± 1 0 I/min).
    3.2.3.9.     Un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo.
    3.2.3.10.    Flussomentri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante.
    3.2.3.11.    Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i
                 sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
    3.2.3.12.    Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di
                 prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri
                 metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
    3.2.3.13.    Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova.
                 Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di
                 un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
                 di gas (per esempio, pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati).
    3.2.3.14.    Un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa.
    3.2.3.15.    Un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al
                62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone).
    3.2.3.16.   Un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV), che serve a misurare il volume erogato di gas
                di scarico diluiti.
    3.2.3.17.   Un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il volume totale di gas di scarico diluiti.
    3.2.3.18.   Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa
                dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale
                scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità:
    3.2.3.18.1. — doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di
                     prova, o
    3.2.3.18.2. — sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di C0 2 nel sacco di prelievo
                     dei gas di scarico diluiti.
    3.2.4.      Apparecchiatura supplementare per la prova del veicoli a motore ad accensione per compressione
                Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2
                del presente allegato, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura III.5.3.2 si trovano
                entro un riquadro a tratteggio :
                Fh:      filtro      riscaldato;
                S,:           sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
                Vh:           valvola riscaldata a più vie;
                Q:           raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore
                              HFID;
                H.FID:       analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;
                I, R:        apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi;
                Lh:          condotto di prelievo riscaldato.
                Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K ± 10 K.
                Apparecchiatura per il prelievo delle particelle:
                S4:           sonda di prelievo nella camera di miscela;
                Fp:          unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro l'altro; valvola a più vie per altre coppie
                             di filtri paralleli;
                             condotta di prelievo;
                             pompe, regolatori di mandata, flussometri.
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                 Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predisporre uno scambiatore di calore (H)
                 e un regolatore di temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 della presente appen-
                 dice, allo scopo di garantire una mandata costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza,
                 una mandata proporzionale per S>
       3.3.      Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e misurata tramite depressore (sistema
                 CFO-CVS) (figura IH.5.3.3) (soltanto per veicoli ad accensione comandata)
       3.3.1.    L'apparecchiatura di raccolta comprende :
       3.3.1.1.  Un tubo di prelievo che raccorda il tubo di scarico del veicolo all'apparecchiatura di raccolta vera e
                 propria.
       3.3.1.2.  Un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela diluita di gas di scarico e di aria.
       3.3.1.3.  Una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo.
       3.3.1.4.  Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la tem-
                 peratura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica,
                 a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei
                 gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
                 Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddisfatta, il prelievo del campione si deve
                 effettuare a monte del ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
                 Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per preriscaldare lo scambiatore di calore
                 prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con un'approssi-
                 mazione di ± 6 K.
       3.3.1.5.  Due sonde (S, e S2) che consentono di raccogliere i campioni mediante pompe (P), flussometri (FL) e, se
                 del caso, filtri (F) per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi.
       3.3.1.6.  Una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di gas.
       3.3.1.7.  Un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore.
       3.3.1.8.  Un rivelatore di temperatura (T,) (esattezza ± 1 K), montato immediatamente a monte della pompa
                 volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della
                 miscela diluita di gas di scarico durante la prova.
       3.3.1.9.  Un manometro (G,) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a
                 registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente.
       3.3.1.10. Un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa) montato in modo da poter registrate lo scarto di pres-
                 sione tra l'ingresso e l'uscita del depressore.
       3.3.1.11. Regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas erogato durante la prova, mediante
                 le sonde di prelievo S| e S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di
                 campioni di dimensione sufficiente per l'analisi ( ± 1 0 I/min).
       3.3.1.12. Flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante.
       3.3.1.13. Valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i
                 sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera.
       3.3.1.14. Raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di
                 prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri
                 metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti d'arresto a tre vie).
 ---pagebreak---                                                                                                                        O
                                                             Figura 1II.5.3.3                                          oo
               Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata costante tramite depressore
                                                          (sistema CFO-CVS)
                                                                                                                       O
                                                                                                                       e
                                                                                                                       3
                                                                                                                        2.
                   r-Q^                                                                                                 a.
                                                                                                                        O
                                                                                                                        o
                                                                                                                        3
                                                                                                                        o
Ingresso
dell'aria
di diluizione
Ingresso dei
gas di scarico
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N.C 81/69
       3.3.1.15. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova.
                 Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di
                 un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
                 di gas (per esempio, pellicole composite di polietilene-poliamide o di poliidrocarburi fluorati).
 ---pagebreak--- N.C 81/70                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
                                                            Appendice 6
                                 METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA
     1.     DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE
     1.1.   Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata conformemente al punto 4.3.3
            dell'allegato III, mediante il metodo precisato qui di seguito.
     1.2.   Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, ad intervalli quanto più possibile uni-
            formi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari
            almeno all'80 % dell'intera scala.
     1.3.   La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di
            grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio
            più 2.
     1.4.   La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.
     1.5.   Andamento della curva di taratura
            L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona esecuzione della
            taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
            — la scala,
            — la sensibilità,
            — lo zero,
            — la data della taratura.
     1.6.   Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia
            dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione equivalente.
     1.7.   Verifica della curva di taratura
     1.7.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verificata prima di ogni analisi, in confor-
            mità delle prescrizioni seguenti.
     1.7.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di taratura il cui valore nominale si avvicini al
            valore da analizzare.
     1.7.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello ottenuto al momento della verifica non è
            superiore a ± 5 % dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve
            ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della presente appendice.
     1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono usati per un nuovo controllo.
            L'analisi è ritenuta valida se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 %.
    2.      CONTROLLO DEL FID — RISPOSTA IDROCARBURI
    2.1.    Ottimazione della risposta del rivelatore
            Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante. Per ottimizzare la risposta deve essere
            usato propano misto ad aria nella gamma di misurazione più comune.
    2.2.    Taratura dell'analizzatore HC
            L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2
            dell'allegato III (taratura e gas di taratura).
            Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a 2.4 della presente appendice.
 ---pagebreak--- 30.3.90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                     N.C 81/71
      2.3. Fattori di risposta di idrocarburi differenti e limiti raccomandati
           Il fattore di risposta (Ri) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto del FID C, rilevato rispetto
           alla concentrazione di gas nel cilindro, espresso in ppm C,.
           La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari all'incirca all'80 % della devia-
           zione dell'intera scala per la gamma di misurazione. La concentrazione deve essere conosciuta con una pre-
           cisione di ± 2 % rispetto allo standard gravimetrico espresso in volume. Il gas del cilindro deve inoltre
           essere precondizionato per una durata di 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 CC).
           I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in funzione di un analizzatore e successivamente
           ad intervalli di servizio più lunghi. I gas di prova da utilizzare ed il fattore di risposta raccomandato sono i
           seguenti:
           — Metano e aria depurata             1,00 < Rf < 1,15
           — Propilene e aria depurata          0,90 < Rf < 1,00
           — Toluene e aria depurata            0,90 < Rf < 1,00
           per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria depurata.
     2.4.  Prova d'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
           Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al precedente punto 3.3 II gas di prova da uti-
           lizzare e l'intervallo di risposta raccomandati sono i seguenti:
           —- Propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05
      3.   PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx
           L'efficienza del convertitore usato per convertire N0 2 in NO deve essere controllata.
           Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente all'impianto di prova presentato
           nella figura III.6.3 al procedimento descritto in appresso.
     3.1.  Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istruzioni del fabbricante, con gas di
           azzeramento e di taratura (quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa 1*80 % dell'intera scala e la
           concentrazione di N0 2 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si deve
           regolare l'analizzatore di NOx sulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore.
           Si annota la concentrazione indicata.
     3.2.  Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o aria sintetica alla corrente di gas, fino
           a che la concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata C. Durante
           tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.
     3.3.  Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a sufficienza per far cadere la con-
           centrazione di NO al 20% ( valore minimo 10%) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1.
           Si trascrive la concentrazione indicata d.
     3.4.  Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOx e a questo punto la miscela di gas (costituita da NO,
           No : , 0 2 e N:) passa attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata a.
     3.5.  Si disinerisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 3.2 passa attraverso il convertitore,
           quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata b.
     3.6.  Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di
           NOx indicato dall'analizzatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore specificato al para-
           grafo 3.1.
     3.7.  L'efficienza del convertitore di NOx si calcola come segue:
                                             efficienza (%) = (1 +             ) • 100
 ---pagebreak--- N.C 81/72                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
                                                               Figura II 1.6.3
                                    Schema dell'impianto per prova di efficienza del convertitore di NO„
                                                                      Valvola elettromagnetica
                                                                      di comando della mandata
      Arrivo d'O?
      o di aria
                                                                                                              Ozonizzatore
                                                                                                                    Raccordo d'ingresso
                                                                                                                    dell'analizzatore
 Arrivo di NO/N 2
                     D—&*
fS^I       Valvola di comando della mandata
           Flussometro
      3.8.       Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 %.
      3.9.       Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta alla settimana.
      4.         TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS)
      4.1.       Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo di riduzione della mandata. Si misu-
                 rano la mandata nel sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione, quindi si determina la
                 relazione tra questi ultimi e i valori di mandata.
      4.1.1.     Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flussometro laminare, flussometro a tur-
                 bina tarato, purché si tratti di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare ai punti
                 4.2.2 e 4.2.3 dell'allegato III.
      4.1.2.     Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si possono applicare per tarare gli apparec-
                 chi di prelievo PDP e CFV, basati sull'uso di un flussometro laminare che offra la precisione necessaria,
                 con una verifica statistica della validità della taratura.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      N . C 81/73
       4.2.     Taratura della pompa volumetrica (PDP)
       4.2.1.   Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparecchiatura, lo schema di prova e i vari
                parametri da misurare per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri si riferi-
                scono al flussometro raccordato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calco-
                lata (espressa in mVmin all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute),
                riferito a una funzione di correlazione che corrisponda a una data combinazione di parametri della pompa.
                Vieni quindo determinata l'equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa e la fun-
                zione di correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di trasmissione, si deve effettuare
                un'operazione di taratura per ciascuna velocità usata.
       4.2.2.   Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei parametri della pompa e
                dei flussometri, che sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osservare tre condizioni affin-
                ché siano garantite la precisione e la continuità della curva di taratura.
       4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle con-
                dutture esterne raccordate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate, rispettiva-
                mente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa sono soggette alle pressioni
                reali esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi gli scarti assoluti di pressione.
       4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle varia-
                zioni della temperatura d'ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni della tem-
                peratura di ± 1 K sono accettabili, purché esse avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.
       4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS devono essere stagne.
       4.2.3.   Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico, la misura di questi stessi parametri della
                pompa consente all'utente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di taratura.
       4.2.3.1. La figura III.6.4.2.3.1 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono ammettere varianti, sem-
                preché esse vengano approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione per il loro grado di preci-
                sione comparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura III.5.3.2 dell'appendice 5, i seguenti parametri
                devono soddisfare alle tolleranze di precisione indicate:
                pressione barometrica (corretta) (PB)                                                      ± 0,03 kPa;
                temperatura ambiente (T)                                                                   ± 0,1 K;
                temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI)                                            ± 0,15 K;
                depressione a monte di LFE (EPI)                                                           ± 0,01 kPa;
                perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP)                                     ± 0,0015 kPa;
                temperatura dell'aria all'ingresso della pompa CVS (PTI)                                   ± 0,2 K;
                temperatura dell'aria all'uscita dalla pompa CVS (PTO)                                     ± 0,2 K;
                depressione all'ingresso della pompa CVS (PPI)                                             ± 0,22 kPa;
                altezza di sollevamento all'uscita dalla pompa CVS (PPO)                                   ± 0,22 kPa;
                numero di giri della pompa durante la prova (n)                                            ± 1 giro;
                durata della prova (minimo 250 s) (t)                                                      ± 0,1 s.
       4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura III.6.4.2.3.1, aprire al massimo la valvola di
                regolazione della mandata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di iniziare le operazioni di
                taratura.
       4.2.3.3.  Richiudere parzialmente la vanna di regolazione della mandata in modo da aumentare la depressione
                all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per l'intera opera-
                zione di taratura. Lasciare che il sistema raggiunga il suo regime costante per 3 minuti e ripetere le misura-
                zioni.
 ---pagebreak--- N.C 81/74                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
                                                          Figura III.6A.2.3.1
                                          Configurazione di taratura per il sistema PDP-CVS
                     EPI                          DDP
                                                                      Valvola di
                                                                      regolazione
         Filtro
                                                                      della mandata
                                           K
   ff—
                Sb:                 n                              -gM                                            Valvola
               W^                         LFE                                                                     regolarizzatrice
      ETI                                                                                                         (ammortizzatore)
                                                                  PTI
                                                            Indicatore di
                                                           temperatura
                                                               I PTO
                                                                      Numero di giri
                                                                      Durata della prova
                                                                                                              \*S
     4.2.4.     Analisi dei risultati
     4.2.4.1.   La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in mVmin (condizioni normali) in base ai
                valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal fabbricante.
     4.2.4.2.   La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della pompa V0, espressa in m3 per giro in condizioni
                di temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa:
                                                                 &.               101,33
                                                          V0 =
                                                                       273,2
                dove:
                V0          mandata della pompa a Tp e Pp in mVgiro ;
                Qs           mandata d'aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in mVmin;
                            temperatura all'ingresso della pompa in K;
                Pp           pressione assoluta all'ingresso della pompa;
                n            velocità di rotazione della pompa in minuti.
                Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa, delle variazioni di pressione dovute a
                quest'ultima e del tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correlazione (x0) tra la velocità
                della pompa (n), lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la
                formula seguente:
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N . C 81/75
                                                             -i^          AP P
                                                                           P,
                dove:
                x0         = funzione di correlazione;
                A Pp       = scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa (kPa) ;
                Pe         == pressione assoluta all'uscita della pompa (PPO + PB) (kPa).
                Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per ottenere le equazioni di taratura
                espresse dalle formule:
                                                            V 0 = D 0 - M (X 0 )
                                                             n = A - B (A Pp)
                D 0 , M, A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di origine che descrivono le curve.
       4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effettuare una taratura per ogni velocità. Le
                curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere sensibilmente parallele e i valori di ordinata nel
                punto di origine D 0 devono aumentare quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.
                Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite l'equazione devono corrispondere, con
                un'approssimazione dello 0,5 %, al valore misurato di V0. I valori di M dovrebbero variare da una pompa
                all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di
                manutenzione di una certa entità.
       4.3.     Taratura del tubo di Venturi del flusso critico (CFV)
       4.3.1.   Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa sull'equazione di mandata per un tubo di Venturi a
                deflusso critico:
                                                               ^     Kv- P
                dove:
                Qs     = mandata;
                Kv    = coefficiente di taratura;
                P     = pressione assoluta (kPa);
                T      = temperatura assoluta (K).
                La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso.
                Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore del coefficiente di taratura ai valori
                misurati di pressione, di temperatura e di mandata dell'aria.
       4.3.2.   Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di venturi CFV, si segue il procedimento raccomandato dal
                fabbricante.
       4.3.3.   Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di Venturi a deflusso critico, si devono
                rispettare le tolleranze di precisione indicate per i rispettivi parametri:
                pressione barometrica (corretta) (PB)                                                      ± 0,03 kPa
                temperatura dell'aria all'ingresso di LFE (ETI)                                            ± 0,15 K
                depressione a monte di LFE (EPI)                                                           ± 0,01 kPa
                caduta di pressione attraverso il diffusore di LFE (EDP)                                   ± 0,0015 kPa
                mandata d'aria (Qs)                                                                        ± 0,5 %
                depressione all'ingresso di CFV (PPI)                                                      ± 0,02 kPa
                temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (Tv)                                          ± 0,2 K.
       4.3.4.   Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura III.6.4.3.4 e controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il
                dispositivo di misurazione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe grave-
                mente la precisione della taratura.
 ---pagebreak--- N.C 81/76                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                         30. 3. 90
                                                          Figura II 1.6.4.3.4
                                        Configurazione di taratura per il sistema CFV-CVS
                                        •0
                   EPI                        EDP      I
                                                          6
                                                          4
                                                          "}
                                                          1                                                    Valvola
                                              r^\                                                              regolarizzatrice
                                                 2       0               Valvola di rego
                                                 ?       1               lazione della
                        w                   >
                                                 4
                                                 S-^»-
                                                         2
                                                         3
                                                                         mandata
       Filtro                            u -*-  6        4
                                                                  ^3:
                   Termometro
                                                                                Vacuometro
    4.3.5.    Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata, mettere in moto il ventilatore e lasciare che il
              sistema raggiunga il suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli apparechhi.
    4.3.6.    Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire almeno otto misurazioni ripartite sulla
              gamma di deflusso critico del tubo di Venturi.
    4.3.7.    Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante la taratura. La mandata d'aria Qs in
              ciascun punto di prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo
              prescritto dal fabbricante.
              Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di prova:
                                                               K„ =
                                                                     Qrff;
              dove:
              Qs    = mandata in mVmin a 273,2 K e 101,33 kPa;
              Tv    = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K);
              Pv    = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa).
              Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. Per un deflusso
              sonico, Kv presenta un valore fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando
              aumenta la depressione), il Venturi si sblocca e Kv diminuisce. Non si possono tollerare le variazioni risul-
              tanti da Kv.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                        N . C 81/77
            Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calcolare il Kv medio e lo scarto tipico.
            Se quest'ultimo supera lo 0,3 % del Kv medio, si devono effettuare misurazioni per ovviarvi.
                                                           Appendice 7
                                      CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
       1.   Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato III, si determina la precisione complessiva
            dell'apparecchiatura di prellievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas inquinante nel
            sistema mentre esso funziona come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa
            di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assumendo peraltro quale massa volumica del
            propano il valore di 1,967 g/1 in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per
            la loro sufficiente precisione.
       2.   Misurazione di una mandata costante di gas puro (CO o C3H8) con un'apertura a deflusso critico.
       2.1. Si introdue nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a deflusso critico tarata, un quantitativo noto di
            gas puro (CO o C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la mandata q regolata
            dall'apertura è indipendente dalla pressione di uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se
            gli scarti rilevati superano il 5 %, occorre individuare e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare
            l'apparecchiatura CVS come per una prova di misurazione delle emissioni di scarico per 5-10 minuti. Si
            analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati
            ottenuti con il tenore dei campioni di gas, già noto.
       3.   Misurazione di un determinato quantitativo di gas puro (CO o C3H8) mediante un metodo gravimetrico.
       3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si procede come segue.
            Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano, di cui si determina il peso con
            un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una nor-
            male prova di determinazione delle emissioni di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano secondo
            i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'apparecchiatura misurando la differenza di
            peso nella bottiglia. Si analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normalmente usata
            per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati
            in precedenza.
 ---pagebreak--- N . C 81/78                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                        30. 3. 90
                                                            Appendice 8
                      CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI
       1.     PRESCRIZIONI GENERALI
       1.1.   Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con l'equazione seguente:
                                                    Vmix • Q, • kH • C, • 10-*      (1)
                                                                 d
              dove:
              M;      = emissione massica della sostanza inquinante i in g/km;
              Vmix    = volume dei gas di scarico diluiti, espresso in I/prova e ricondotto alle condizioni normali (273,2
                     K; 101,33 kPa);
              Qi      = massa volumica della sostanza inquinante i in g/1 in condizioni di temperatura e di pressione nor-
                     mali (273,2 K; 101,33 kPa);
              kH      = fattore di correzione dell'umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi d'azoto
                     (non vi è invece correzione di umidità per HC e CO);
              Cj      = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver
                     sottratto la concentrazione di inquinante i presente nelF aria di diluizione;
              d       = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento in km.
       1.2.   Determinazione del volume
       1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con misurazione di una mandata costante
              tramite depressore.
              Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere il volume erogato e si calcola il volume
              totale sulla durata della prova.
       1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica. Il volume dei gas di scarico diluiti misu-
              rato nei sistemi a pompa volumetrica viene calcolato con la formula:
                                                                  V = V0 • N
              dove:
              V       = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in I/prova;
              V0      = volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in I/giri ;
              N       = numero di giri della pompa durante la prova.
       1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni normali.
              Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni normali mediante la formula seguente:
                                                      Vmix=V-K, . ^ S - ^ i            (2)
              dove:
                                                       273 2 K
                                              K|
                                                  -ion3T^-2'696l(Kklvl)                       (3)
              PB      = pressione barometrica nella camera di prova in kPa;
              Pi      = depressione all'ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione ambientale kPa;
              Tp      = temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa volumetrica durante la
                     prova (K).
 ---pagebreak--- 30.3.90                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                           N . C 81/79
      1.3.     Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di raccolta
                                                  Ci -C.-C,(l-JL)                   (4)
               dove:
               C|      = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver
                       sottratto la concentrazione di i presente nell'aria di diluizione;
               Ce       = concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm ;
               Cd       = concentrazione di i misurata nell'aria usata per la diluizione, espressa in ppm ;
               DF      = fattore di diluizione.
               Il fattore di diluizione si calcola come segue:
                                                                  134
                                              DF =                ^                      (5)
                                                     cCo2 + (CHC+ eco) IO- 4
               dove:
               CC02    = concentrazione di C0 2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % di
                       volume;
               CHC     = concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di
                       carbonio ;
               Cco     = concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm.
      1.4.     Calcolo del fattore di correzione dell'umidità per NO
               Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si deve applicare la formula
               seguente:
                                               kH =                                    (6)
                                                      1-0,0329 ( H - 1 0 , 7 1 )
               dove:
                                                        6,211 R a - P d
                                                      P B - P d - R a - IO- 2
               In queste formule:
               H      = umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca;
               Ra     = umidità relativa dell'atmosfera ambientale, espressa in %;
               Pd     = pressione di vapore saturo alla temperatura ambiente, espressa in kPa;
               PB     = pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa.
      1.5.     Esempio
      1.5.1.    Valore di prova
      1.5.1.1. Condizioni ambientali
               temperatura ambiente: 23 °C = 296,2 K,
               pressione barometrica: PB = 101,33 kPa,
               umidità relativa: Ra = 60%,
               pressione di vapore saturo di H 2 0 a 23 °C: Pd = 3,20 kPa.
      1.5.1.2. Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1)
                                                                    V = 51,961 m3
 ---pagebreak--- N . C 81/80                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
       1.5.1.3.                                  Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
                                                             Campioni di gas di scarico diluiti     Campioni d'aria di diluizione
                 HC(')                                                 92    ppm                           3,0 ppm
                 CO                                                   470    ppm                           0     ppm
                 NO x                                                  70    ppm                           0     ppm
                 CO:                                                     1,6% voi                          0,03 % voi
                 (') In ppm di equivalente carbone
        .5.2.    Calcoli
        .5.2.1.  Fattore di correzione dell'umidità (kH) (vedi le formule (6))
                           6,211 R a P d
                         P B - Pd Ra 10-2
                            6,211 • 6 0 - 3,2
                 H
                      ~ 101,33-(3,2 • 0,60)
                 H = 11,9959
                 kH =                   1
                         1-0,0329        ( H - 10,71)
                                           l
                 kH =                        -
                         1 -0,0329 • (11,9959- 10,71)
                 kH = 1,0442
        .5.2.2.  Fattore di diluizione (DF) [vedi la formula (5)]
                                        13,4
                 DF =
                          Cco2 + (c H c + c c o ) 10~ 4
                                       13,4
                 DF =
                           1,6 4- (92 + 470) IO- 4
                 DF = 8,091
         .5.2.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di prelievo:
                  HC, emissioni massiche [vedi le formule (4) e (1)]
                 C         -c,-c(i-JL)
                         = 92-3
                                     V     8,091/
                  M HC = C HC • Vmix • Q HC • ^
                  QHC   = 0,619
                  MHC = 89,371 • 51961 • 0,619         10-*
                            2 88
                  M
                  M HC = —' j - g/kmtv
                  CO, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
                  M c o = Cco • Vmix • Qco • ^
                  Qco = U25
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N . C 81/81
            M c o = 470 • 51,961 • 1,25 • 10~6 • 7
                                                    d
                      30 5
            Meo = ~ 'y g/km  ,v
            NOx, emissioni massiche [vedi la formula (1)]
            MNOV = CNox • Vmix • QNOX • KH • "7
            QNOX = 2,05
            MNOx = 70 • 51,961 • 2,05 • 1,0442 • IO"6 • ^
                       7/79
            MNOx = - ^ - g/km
                        d
       2.   PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE
            SPONTANEA
       2.1. Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea
            Per determinare le emissioni massiche di HC del motori ad accensione spontanea, si calcola la concentra-
            zione media di HC con la formula seguente:
                                                           t2
                                                           / c HC • dt
                                                     Ce=                   (?)
                                                           t^T~
            dove:
            | : CHc • dt =       integrale del valore registrato durante la prova (con t2 — t|) dall'analizzatore HFID
            J '                  riscaldato ;
            Ce               =   concentrazione di HC, misurata in ppm nei gas di scarico diluiti ;
            C,               =   sostituisce direttamente CHc in tutte le equazioni considerate.
       2.2. Determinazione delle particelle
            L'emissione di particelle Mp (g/km) viene calcolata con la seguente equazione:
                                                     x,      (Vmix + Vep) X Pe
                                                     M p =        _ _ J 1
            se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno della camera, o
                                                                 V    xP
            se i gas di prelievo sono riciclati nella camera,
            dove:
            Vmix = volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in condizioni normali;
            Vep    = volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per l'estrazione delle particelle in condizioni
                       normali;
            Pe     = massa delle particelle depositate sul filtro ;
            d      = distanza effettiva corrispondente al ciclo di funzionamento in km ;
            Mp     = emissione di particelle in g/km.
 ---pagebreak--- N.C 81/82                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                           30. 3. 90
                                                        ALLEGATO IV
                                                     PROVA DI TIPO II
                              (Controllo delle emissioni di ossido di carbonio al regime di minimo)
     1.         INTRODUZIONE
                Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo II definita al punto 5.3.2 dell'alle-
                gato I.
     2.         CONDIZIONI DI MISURAZIONE
     2.1.       Il carburante è il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato IX.
     2.2.       La prova di tipo II deve essere eseguita subito dopo il quarto ciclo elementare (parte UNO) della prova
                di tipo I, con il motore al minimo e senza usare il dispositivo di avviamento a freddo. Immediatamente
                prima di ciascuna misurazione del tenore di ossido di carbonio si deve eseguire un ciclo di funziona-
                mento urbano elementare (parte UNO) quale descritto al punto 2.1 dell'allegato III.
     2.3.       Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effettuata con il cambio in folle e la
                frizione innestata.
     2.4.       Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il selettore in posizione «0» o «parcheg-
                gio».
     2.5.       Organi di regolazione del minimo
     2.5.1.     Definizione
                Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi della presente direttiva, si intendono gli organi che con-
                sentono di modificare le condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono essere age-
                volmente azionati da un operatore senza dover ricorrere agli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non
                rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione delle mandate di carbu-
                rante e di aria, nella misura in cui per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente,
                vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista.
     2.5.1.1.   Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del minimo: cacciavite (normale o a
                croce), chiavi (poligonale, fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
     2.5.2.     Determinazione dei punti di misurazione
     2.5.2.1.   Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione usate per la prova di tipo I.
     2.5.2.2.   Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in continuo, si deve determinare un
                numero sufficiente di posizioni caratteristiche.
     2.5.2.3.   La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va effettuata per tutte le posizioni
                possibili degli organi di regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si
                dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al punto 2.5.2.2.
     2.5.2.4.   La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle due condizioni seguenti.
     2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il valore limite;
     2.5.2.4.2. il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione di uno degli organi di regola-
                zione, lasciando fissi gli altri, non supera il valore limite e questo vale per le varie configurazioni degli
                organi di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in continuo la posizione.
     2.5.2.5.   Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate,
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       N.C 81/83
       2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei due valori seguenti: la velocità di rotazione minima alla quale il motore
                  può girare al minimo, la velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri/min;
       2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti: la massima velocità di rotazione alla quale si possa
                  far girare il motore intervenendo sugli organi di regolazione del minimo, la velocità di rotazione racco-
                  mandata dal costruttore più 250 giri/min e la velocità di innesto delle frizioni automatiche.
       2.5.2.6.   Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funzionamento del motore, inoltre, non vanno
                  assunte come punte di misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più carburatori, tutti i
                  carburatori devono trovarsi nella stessa posizione di regolazione.
       3.         PRELIEVO DEI GAS
       3.1.       La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico del veicolo con il sacco e il più vicino possi-
                  bile al tubo di scarico.
       3.2.       La concentrazione di CO (Qo) e C0 2 (C cth ) viene determinata in base ai valori indicati o registrati
                  dall'apparecchio di misurazione, tenendo conto delle relative curve di taratura.
       3.3.       La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un motore a 4 tempi, viene determinata
                  secondo la formula:
                                              Q-o corr. = C c o      —77-     (% voi)
       3.4.       Non è necessario correggere la concentrazione di C (punto 3.2) determinata secondo le formule indicate
                  al punto 3.3, se il valore totale delle concentrazioni misurate ( C t o + CCo2) è almeno 15 per i motori a
                  quattro tempi.
 ---pagebreak--- N . C 81/84                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                           30.3.90
                                                        ALLEGATO V
                                                    PROVA DI TIPO IH
                                        (Controllo delle emissioni di gas dal basamento)
       1.    INTRODZIONE
            Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III definita al punto 5.3.3 dell'alle-
            gato I.
       2.   PRESCRIZIONI GENERALI
       2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad accensione comandata sottoposto alle prove
            di tipo I e di tipo II.
       2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla prova, ad eccezione di quelli la cui concentra-
            zione è tale per cui una perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inaccettabili (per
            esempio motori fiat-twin).
       3.   CONDIZIONI DI PROVA
       3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni del construttore.
       3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzionamento del motore:
                              N.                                            Velocità del veicolo in km/h
            1                                      Minimo a vuoto
            2                                      50 ± 2 (in terza o in «presa diretta»)
            3                                      50 ± 2 (in terza o in «presa diretta»)
                              N.                                             Potenza assorbita dal freno
            1                                      Nulla
            2                                      Quella corrispondente alle regolazioni per le prove di tipo I
            3                                      Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coeffi-
                                                   ciente 1,7
       4.   METODO DI PROVA
       4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il sistema di ricircolazione dei gas
            del basamento adempia efficacemente alla sua funzione.
       5.   METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE
            DEI GAS DEL BASAMENTO
            vedi figura V.5
       5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano.
       5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato. La si misura attraverso il foro dell'asta
            indicatrice del livello con un manometro a tubo inclinato.
       5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione definite al punto 3.2 la pressione
            misurata nel basamento non supera il valore della pressione atmosferica al momento della misurazione.
       5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la pressione nel collettore di aspirazione deve essere
            misurata a ± 1 kPa.
       5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve essere determinata a ± 2 km/h.
 ---pagebreak--- 30.3.90                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N . C 81/85
      5.6.   La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a ± 0,01 kPa.
      5.7.   Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pressione misurata nel basamento
             supera la pressione atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla prova complementare
             definita al punto 6.
      6.     METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
      6.1.   Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano sul medesimo.
      6.2.   Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non rigido, impermeabile ai gas del
             basamento, con una capacità di circa 5 1. Questo sacco deve essere vuoto prima di ciascuna misurazione.
      6.3.   Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene posto in comunicazione con il basamento
             per 5 minuti in ciascuna delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.
      6.4.   Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2, non si
             produce alcun rigonfiamento visibile del sacco.
      6.5.   Osservazioni
      6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova secondo il metodo prescritto al punto 6, le
             misurazioni verranno compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche seguenti:
      6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella necessaria a recuperare i gas;
      6.5.3. Il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite di carico supplementari e che si
             trovi sul circuito di ricircolazione del dispositivo, subito prima del collegamento al motore.
 ---pagebreak--- N.C 81/86                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    30. 3.90
                                                           Figura V.5                                          Vedi
                                                        Prova di tipo III                                      particolare i)
    Vedi
    particolare i)
                                                                                             b) Ricircolazione indiretta in
     a) Ricircolazione diretta                                                                   zona di bassa depressione
        in zona di bassa depressione
                                                                                                           Apertura di
                                                                                                           ventilazione
   Valvola di
   regola- —
   zione
     Vedi       v _    y
     particolare i)
     e) Aspirazione diretta a doppio circuito                                  d) Ventilazione del basamento con valvola
                                                                                  di regolazione (il sacco dev'essere
                                                                                  collegato all'apertura di ventilazione)
 ---pagebreak--- ^o.^o                                 ól^zz^tt^ u f f i c i a d^ll^C^ornunit^^uroro^                                 e^.C^IB^
                                                        ^t^^^roo^
     1       l^T^OtOUZlO^^
            11 presente allegato descrive la procedura della prova di tipo tv di cui al punto ^S.^dell'allegatol.
            Tale procedura descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evapora
            zione dei sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata.
    ^        n^c^tzto^^n^LLA^ov^
            La prova di emissione di vapori sfiguravi.decomposta di quattro fasi^
            — preparazione della prova
            — determinazione della perdita per sfiato del serbatoio
            — ciclo di funzionamento urbano ed extraurbano
            — determinazione delle perdite per impregnazioneacaldo.
            Le emissioni massiche di idrocarburi dovute alla perdita per sfiato del serbatoloele fasi che danno luogoa
            perdite per impregnazioneacaldo vengono sommate perfornire un risultato generale della prova.
    ^        V81C0L0^CA^80^A^T8
    ^1      V^c^o
    ^.1.1.  11 veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito il rodaggioepercorsoalmeno^^OO lem
            primadellaprova. llsistemadicontrollodell'emissionedi vaporideveesserecollegatoefunzionare in
            modocorretto perdettoperiodoedil filtro acarbonedeveessere usato normalmentesenza subire una
            depurazioneoun carico anomali.
    ^.1.    Viene usato il carburante di riferimento idoneo definito nell'allegato IX della presente direttiva.
    ^t       A^A^^CC^l^TU^^tOl^OVA
    ^1       ^^eo^^^^^^^rico
            11 banco dinamometrico deve soddisfare ai requisiti dell'allegato 111.
    ^BT      Loc^^rt^^i^r^o^e^tte^^o^^^^o^
    ^t.^.l. 11 locale per la misurazione dell'emissione di vaporiècostituito da unvano rettangolare di misurazionea
            tenuta di gas tale da contenere il veicolo oggetto della prova. 11 veicolo deve essere accessibile da tuttiilati
            edil localechiusodeveessereatenutadigasconformemente all'appendice 1. Lasuperficieinternadel
            locale deve essere impermeabile agli idrocarburi. Su almeno una delle superfici deve essere incorporato un
            materiale impermeabileflessibile per consentire diequilibrare levariazionidipressionedovuteapiccole
            variazioni di temperatura.La parete deve essere progettata in modo da favorire la dissipazione del calore.
            tOurante la prova in nessun punto della parete la temperatura deve cadere al di sotto d i ^ X .
 ---pagebreak--- N . C 81/88                              Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       30.3.90
                                                            Figura VI. 2
                                              Determinazione dell'emissione di vapori
                                        Rodaggio di 3 000 km (spurgo/carico non eccessivi)
                                        Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario)
                                                                   Spurgare il filtro mediante il funzionamento o ad
                   CONDIZIONAMENTO DEL                             aria ad una temperatura ambiente di 20-30 °C.
                              VEICOLO                              Riscaldare due volte al giorno (carburante di riferi-
                                                                   mento 16 °C ± 1 °C, At = 14 K ± 0,5 K). Cicli di
                                                                   funzionamento ECE + 2 EUDC. Impregnazione
                                                                   durante la notte.
            5 minuti massimo
                                                                   Temperatura ambiente 20-30 °C
                 PERIODO DI IMPREGNAZIONE
                              10-36 ORE
                                                                   40 % ± 2 % della capacità del serbatoio. Tempera-
                      SVUOTAMENTO DEL                              tura del carburante 10-14 °C
                           CARBURANTE
                RIEMPIMENTO DEL SERBATOIO
                                                                   Temperatura del carburante 16 °C ± 1 °C inizio
                          PROVA DIURNA                             della prova
                          16-30° IN 1 ORA                          A T: 14 ± 0,5 K per 60 ± 2 minuti.
            1 ora massimo
                                                                   Cicli di funzionamento ECE -l- EUDC.
                        PROVA AL BANCO
                         DINAMOMETRICO
            7 minuti massimo
            2 minuti dallo
            spegnimento del motore
                                                                   Temperatura iniziale all'interno del locale almeno
                  IMPREGNAZIONE A CALDO                            23 °C. Temperatura massima 31 °C.
                          NELLA CAMERA
                           1 ORA 23-31 °C
                                                                   Risultato della prova (g) = risultato diurno (g) +
                                FINE                               risultato impregnazione a caldo (g).
            Note:
                      Tipi di controllo dell'emissione di vapori, dettagli.
                      Le emissioni al tubo di scappamento possono essere misurate nel corso della prova al banco
                      dinamometrico ma detta prova non è utilizzata a fini normativi. La prova a fini normativi
                      dell'emissione allo scarico resta separata.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                   Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                      N.C 81/89
       4.3.      Sistemi di analisi
       4.3.1.    Analizzatore di idrocarburi
       4.3.1.1.  L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo di analizza-
                 tore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale
                 o del soffitto della camera ed ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato nella camera, preferibil-
                 mente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione.
       4.3.1.2.  L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 s
                 e la sua stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a
                 fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione.
       4.3.1.3.  La ripetibilità dell'analizzatore espressa quale deviazione normale deve essere migliore dell'I % della devia-
                zione a fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del valore di fondo scala per tutte le gamme usate.
       4.3.1.4.  Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risolu-
                zione possibile durante i procedimenti di misurazione, di calibratura e di controllo delle perdite.
       4.3.2.    Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi
       4.3.2.1.  L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato ad un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita
                mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno
                una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti al
                segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire
                un'indicazione positiva dell'inizio e della fine del riscaldamento del serbatoio di carburante e dei periodi di
                impregnazione a caldo unitamente al tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova.
       4.4.     Riscaldamento del serbatoio di carburante
       4.4.1.   Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di
                calore regolabile, ad esempio, con una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscal-
                dare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocarne un
                surriscaldamento locale. Nessun apporto di calore deve giungere al vapore contenuto nel serbatoio sopra il
                carburante.
       4.4.2.   Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del carburante da
                 14 K a 289 K in 60 minuti misurato con un sensore di temperatura disposto come indicato al punto 5.1.1.
                Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del carburante con una precisione di
                 ± 1,5 K per la temperatura richiesta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio.
       4.5.     Registrazione della temperatura
       4.5.1.   La temperatura nella camera è registrata in due punti con sensori di temperatura collegati in modo da indi-
                care un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire
                dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 m ± 0,2 m.
       4.5.2.   La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene registrata con il sensore disposto nel serba-
                toio del carburante come prescritto al punto 5.1.1.
       4.5.3.   Durante le misurazioni dell'emissione di vapori, le temperature devono essere registrate o inserite in un
                sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto.
       4.5.4.   La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K ed il suo
                potere risolvente deve giungere a 0,4 K.
       4.5.5.   Il sistema di registrazione o di elaborazione dati deve presentare un tempo di risoluzione di ± 15 secondi.
      4.6.      Ventole
      4.6.1.    Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile
                ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello di idrocarburi presenti nell'ambiente.
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    4.6.2.  La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m 3 s- '
            che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere pos-
            sibile ottenere nella camera una temperatura ed una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo
            posto nel locale non deve essere sottoposto ad un flusso diretto d'aria proveniente dalle ventole o dalle
            soffianti.
    4.7.    Gas
    4.7.1.  Per la taratura ed il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro.
            — Aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm Ci, equivalente, < 1 ppm CO, < 400 ppm C0 7 , < 0,1 ppm
                  NO);
                  tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume.
            — Gas carburante per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % idrogeno e resto di elio con meno di 1 ppm
                  C, equivalente carbonio e meno di 400 ppm C0 2 ).
            — Propano (C3H8), purezza minima 99,5 %.
     4.7.2. Occorrono gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e aria sintetica depurata. Le concentrazioni
            effettive dei gas di taratura devono avere una precisione del 2 % rispetto ai valori indicati. La precisione per
            i gas diluiti ottenuti con un miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa entro il 2 % del valore effet-
            tivo. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 1 possono essere ottenute anche utilizzando un miscela-
            tore-dosatore di gas che impieghi aria sintetica quale gas di diluizione.
     4.8.   Apparecchiature supplementari
     4.8.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 5 %.
     4.8.2. La pressione nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 0,1 kPa.
     5.     PROCEDIMENTO DI PROVA
     5.1.   Preparazione delia prova
     5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente:
            — Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita.
            — Il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova.
            — Il serbatoio di carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la
                  misurazione della temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito al 40 % della sua capa-
                  cità.
            — Per consentire lo scarico completo del serbatoio di carburante devono essere montati dispositivi di fis-
                  saggio e adattatori supplementari.
     5.1.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova ad una temperatura ambiente compresa tra 293 K e 303 K.
     5.1.3. La cartuccia del filtro a carbone del veicolo viene spurgata per 30 minuti facendo funzionare il veicolo a
            60 km/h sul banco dinamometrico come prescritto nell'allegato I, appendice 2 oppure facendo passare
            dell'aria (a temperatura ed umidità ambiente) attraverso la cartuccia con una portata pari al flusso d'aria
            effetttivo che attraversa la cartuccia quando il veicolo ha una velocità di 60 km/h. La cartuccia viene suc-
            cessivamente caricata cono due prove di emissioni al giorno.
     5.1.4. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono riempiti utilizzando il rubinetto o i rubinetti apposi-
            tamente previsti sul serbatoio o sui serbatoi. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in
            modo anomalo i dispositivi di controllo dei vapori montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è gene-
            ralmente sufficiente rimuovere il tappo o i tappi del serbatoio o dei serbatoi di carburante.
     5.1.5. Il serbatoio o i serbatoi di carburante sono riempiti con il carburante di prova prescritto ad una temperatura
            compresa tra 283 e 287 K per il 40 % ± 2 % della capacità normale dei serbatoi. In questa fase non si sosti-
            tuiscono i tappi dei veicoli.
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       5.1.6.  Per i veicoli muniti di più serbatoi, tutti i serbatoi devono essere riscaldati allo stesso modo descritto qui
               appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K.
       5.1.7.  Il carburante può essere riscaldato separatamente alla temperatura iniziale di 289 ± 1 K.
       5.1.8.  Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 287 K, il serbatoio o i serbatoi di carburante
               devono essere chiusi a tenuta. Quando la temperatura del serbatoio raggiunge 289 K ± 1 K ha inizio un
               riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di 60 ± 2 minuti. La temperatura del carburante
               durante il riscaldamento deve soddisfare con un'approssimazione di ± 1,5 K la seguente funzione:
                                                               Tr = To + 0,2333.t
               dove:
               Tr = temperatura prescritta (K)
               To = temperature iniziale del serbatoio (K)
               t     = tempo espresso in minuti dall'inizio del riscaldamento del serbatoio.
               Il tempo occorrente per il riscaldamento e per l'aumento della temperatura viene registrato.
       5.1.9.  Dopo un periodo non superiore ad un'ora iniziano le operazioni di svuotamento e di riempimento di carbu-
               rante conformemente ai punti 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7.
       5.1.10. Entro due ore dalla fine del primo periodo di riscaldamento del serbatoio inizia una seconda operazione di
               riscaldamento come precisato al punto 5.1.8 che viene completata con la registrazione dell'aumento di tem-
               peratura e del tempo occorrente al raggiungimento della temperatura.
       5.1.11. Entro un'ora dalla fine del secondo periodo di aumento della temperatura del serbatoio il veicolo è dispo-
               sto su un banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte UNO) e due cicli di
               funzionamento (parte DUE). Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni dello scarico.
       5.1.12. Entro cinque minuti dall'operazione di completamento dei condizionamento specificata al punto 5.1.11 il
               cofano del motore deve essere chiuso completamente ed il veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e
               parcheggiato in una zona di impregnazione per un periodo compreso tra un minimo di 10 ore ed un mas-
               simo di 36 ore. Alla fine di questo periodo le temperature del lubrificante e del liquido di raffreddamento
               del motore devono aver raggiunto la temperatura ambiente con un'approssimazione di ± 2 K.
        5.2.   Prova dell'emissione di vapori dovuti allo sfiato del serbatoio
        5.2.1. L'operazione di cui al punto 5.2.4 può iniziare entro un periodo compreso tra un minimo di 9 ed un mas-
               simo di 35 ore dopo il ciclo di funzionamento per il condizionamento.
        5.2.2. La camera di misurazione deve essere spurgata per alcuni minuti immediatamente prima della prova sino
               ad ottenere un fondo costante. A questo punto vengono messe in moto la ventola o le ventole di miscela-
               zione della camera.
       5.2.3.  L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della prova.
       5.2.4.  Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono vuotati come prescritto al punto 5.1.4 e riempiti con il carbu-
               rante di prova ad una temperatura compresa tra 283 K e 287 K nella misura del 40 ± 2 % della normale
               capacità volumetrica dei serbatoi. Durante questa operazione il tappo o i tappi del serbatoio del veicolo
               sono aperti.
        5.2.5. Per i veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nello stesso
               modo descritto in appresso. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di
                ± 1,5 K.
        5.2.6. Il veicolo oggetto della prova viene condotto nel locale di prova a motore spento e con i finestrini ed il
               cofano della bagagliera aperti. Se necessario si connettono i sensori del serbatoio ed il dispositivo di riscal-
               damento dello stesso. Inizia immediatamente la registrazione della temperatura del carburante e della tem-
               peratura dell'aria del locale. Se ancora in funzione, si disinserisce la ventola di spurgo.
        5.2.7. Il carburante può essere riscaldato artificialmente sino alla temperatura iniziale di 289 ± 1 K.
        5.2.8. Non appena la temperatura del carburante raggiunge i 287 K (14 °C), il serbatoio o i serbatoi di carburante
               vengono chiusi ermeticamente e la camera viene chiusa a tenuta di gas.
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      5.2.9.  Non appena il carburante raggiunge una temperatura di 289 ± 1 K:
              — si misurano la concentrazione di idrocarburi, la pressione barometrica e la temperatura onde ottenere le
                    letture iniziali dei valori CHC, Pi e Ti per la prova di riscaldamento del serbatoio;
              — inizia un riscaldamento lineare di 14 ± 0,5 K per un periodo di 60 ± 2 minuti. La temperatura del
                    carburante durante il riscaldamento deve essere conforme a quella data dalla seguente funzione con
                    un'approssimazione di ± 1,5 K.
                                                                    T r = T0 = 0,2333.t
                    dove:
                    Tr = temperatura prescritta (K)
                    T() = temperatura iniziale del serbatoio (K)
                    t    = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio
      5.2.10. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della fine della prova.
      5.2.11. Quando la temperatura è aumentata di 14 K ± 0,5 K durante il periodo della prova di 60 ± 2 minuti si
              misura la concentrazione finale di idrocarburi (CHc, f) nel vano. Vengono registrati il tempo necessario, la
              temperatura finale e la pressione barometrica Tf e Pf per l'impregnazione a caldo.
      5.2.12. Si disinserisce la fonte di calore e si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono aperte. Il dispositivo
              di riscaldamento ed il sensore della temperatura sono disinseriti dall'apparecchiatura del vano. Le porte del
              veicolo ed il vano della bagagliera vengono chiusi ed il veicolo viene rimosso dal locale a motore spento.
      5.2.13. Il veicolo viene preparato per i successivi cicli di funzionamento e per la prova di emissione di vapore per
              impregnazione a caldo. La prova di partenza a freddo deve essere eseguita entro e non oltre un'ora dalla
              prova di sfiato del serbatoio.
      5.2.14. Se l'autorità competente ritiene che la progettazione del sistema di alimentazione di carburante dei veicoli
              possa dar luogo a perdite nell'atmosfera esterna in qualche punto, deve essére eseguita un'analisi tecnica
              onde rassicurare la suddetta autorità verificando che i vapori trovano sfogo verso il filtro a carbone e che
              tali vapori vengono opportunamente depurati durante il funzionamento del veicolo.
      5.3.    Ciclo di funzionamento
      5.3.1.  La determinazione delle emissioni di vapori si conclude con la misurazione delle emissioni di idrocarburi
              durante un periodo di 60 minuti di impregnazione a caldo dopo un ciclo di funzionamento urbano ed
              extraurbano. Successivamente alla prova di perdite dovute allo sfiato del serbatoio, il veicolo viene spinto o
              manovrato in altro modo sul banco dinamometrico a motore spento ove esegue una prova di ciclo urbano
              ed extraurbano con partenza a freddo come descritto nell'allegato III. Durante questo funzionamento si
              possono raccogliere le emissioni dello scarico ma i risultati non sono utilizzati ai fini dell'omologazione per
              quanto concerne l'emissione allo scarico.
      5.4.    Prova delle emissioni di vapore per impregnazione a caldo
      5.4.1.  Prima di completare la prova occorre spurgare per alcuni minuti la camera di misurazione sino ad ottenere
              un fondo di idrocarburi costante. La ventola o le ventole di miscelazione nel locale vengono avviate in
              questo momento.
      5.4.2.  L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della prova.
      5.4.3.  Al termine del ciclo di funzionamento viene chiuso completamente il cofano del motore e vengono staccate
              tutte le connessioni tra il veicolo ed il banco di prova. Il veicolo viene quindi guidato nella camera di
              misura ricorrendo il meno possibile all'uso del pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima
              che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene
              spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione dell'emissione di vapore e
              si inizia la registrazione della temperatura. Se non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini ed i
              vani della bagagliera dei veicoli.
      5.4.4.  Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore spento.
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       5.4.5. Le porte del locale sono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento del motore e entro sette
              minuti dalla fine del ciclo di funzionamento.
       5.4.6. Il periodo di impregnazione a caldo della durata di 60 ± 0,5 minuti ha inizio quando la camera è chiusa
              ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica per
              avere i valori iniziali di CHc> » Pi e Ti per la prova di impregnazione a caldo. Questi valori sono utilizzati per
              il calcolo dell'emissione di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente della camera T deve essere
              compresa tra 296 K e 304 K durante i 60 minuti del periodo di impregnazione a caldo.
       5.4.7. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima della fine del periodo di
              prova di 60 ± 0,5 minuti.
       5.4.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misura la concentrazione di idrocarburi nella camera
              oltre che la temperatura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali di CHC, u Pf e T, per la
              prova di impregnazione a caldo utilizzati per il calcolo di cui al punto 6 e termina così il procedimento di
              prova dell'emissione di vapori.
       6.     CALCOLO
              Le prove di emissione di vapori descritte al punto 5 permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi
              dovute alle fasi di sfiato del serbatoio e di impregnazione a caldo. Le perdite di vapori dovute a ciascuna di
              queste fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, le temperature, le pressioni iniziali e
              finali nella camera nonché il suo volume netto.
              Si utilizza la seguente formula:
                                                                  C H C f
                                            M H C = k.V. 10-4 (           "Pf - C H C ^    \
                                                               V       T(          T,     /
              dove:
              MHC       = massa di idrocarburi emessa nella fase di prova (g).
              CHc       = concentrazione di idrocarburi misurata nella camera [ppm (volume ) C| equivalente]
              V         = volume netto della camera in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera
                        aperti. Se il volume del veicolo non è determinato si sottrae un volume di 1,42 m3.
              T         = temperatura ambiente della camera, K.
              P         = pressione barometrica in kPa.
              H/C       = rapporto idrogeno/carbonio.
              k         = 1,2(12 + H/C)
              dove:
              i         è il valore iniziale,
              f         è il valore finale,
              H/C       è supposto 2,33 per le perdite dovute allo sfiato del serbatoio,
              H/C       è supposto 2,20 per le perdite dovute all'impregnazione a caldo.
       6.2.   Risultati generali della prova
              Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia:
                                                               Mlolai = MTH + MHS
              dove:
              M10tai    = emissioni massiche totali del veicolo (g).
              MTH       = emissione massica di idrocarburi dovuta a riscaldamento del serbatoio (g).
              MHS       = emissione massica di idrocarburi dovuta all'impregnazione a caldo (g).
       7.     CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
       7.1.   Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il detentore dell'omologazione può dimostrare la
              conformità con veicoli campioni che devono soddisfare i seguenti requisti.
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    7.2.      Prova di perdita
     7.2.1.   Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
     7.2.2.   Applicare ai sistema di alimentazione di carburante una pressione di 370 ± 10 mm di H 2 0.
     7.2.3.   La pressione si applica per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il sistema di alimentazione di car-
              burante dalla fonte di pressione.
     7.2.4.   Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la pressione non deve diminuire di oltre 50 mm
              di H 2 0 in cinque minuti.
     7.3.     Prova di sfiato
     7.3.1.   Chiudere gli sfiati del sistema di controllo dell'emissione verso l'atmosfera.
     7.3.2.   Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H 2 0 al sistema di alimentazione del carburante.
     7.3.3.   La pressione è applicata per ottenere una stabilizzazione prima di isolare il sistema di alimentazione di car-
              burante dalla fonte di pressione.
     7.3.4.   Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato del sistema di controllo dell'emissione verso
              l'atmosfera.
     7.3.5.   Ridurre la pressione del sistema di alimentazione di carburante al di sotto di 100 mm di H 2 0 entro un
              periodo compreso tra 30 secondi e 2 minuti.
     7.4.     Prova di spurgo
     7.4.1.   Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare un flusso d'aria di 1 I/min e collegare un
              recipiente a pressione tale da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di
              commutazione all'apertura di spurgo o viceversa.
     7.4.2.   Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un flussometro di sua scelta.
     7.4.3.   Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di progettazione del sistema
              di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
     7.4.4.   Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.2.2.3.3 il flusso d'aria dev'essere determinato:
     7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.2.2.3.1.1 inserito. Si deve osservare una diminuzione dalla pressione
              atmosferica ad un livello che indica il passaggio del volume di 1 1 di aria nel sistema di controllo dell'emis-
              sione di vapore nell'intervallo di 1 minuto, oppure:
     7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del flusso si deve leggere un valore di almeno 1 1/
              min.
     7.5.     L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in quasiasi momento la conformità
              dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità di produzione.
     7.5.1.   L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficientemente ampio.
     7.5.2.   L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando quanto prescritto al punto 7.2.1 oppure al
              punto 7.2.2 del presente allegato.
     7.5.3.   Se in conformità del punto 7.2.2 del presente allegato il risultato della prova dei veicoli non rispetta i limiti
              di cui al punto 5.2.1.4, il costruttore può richiedere l'applicazione della procedura di omologazione di cui al
              punto 7.2.1 del presente allegato.
     7.5.3.1. Il costruttore non dev'essere autorizzato a regolare, riparare o modificare eventuali veicoli a meno che essi
              non soddisfino i requisiti del punto 7.2.1 e che detto intervento figuri nelle procedure di montaggio e di
              ispezione del costruttore relative al veicolo.
     7.5.3.2. Il costruttore può richiedere una nuova prova per un veicolo le cui caratteristiche dell'emissione di vapori si
              presume possano essere modificate dagli interventi di cui ai punto 7.2.3.4.1.
     7.6.     Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.2.3 del presente allegato, l'autorità competente deve provve-
              dere affinché siano prese al più presto possibile le misure necessarie per ristabilire la conformità della pro-
              duzione.
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                                                              Appendice 1
                  TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA DI EMISSIONE DI VAPORI
       1.      FREQUENZE E METODI DI TARATURA
       1.1.   Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni volta che risulti neces-
              sario, e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di calibratura da utilizzare
              sono descritti nella presente appendice.
       2.     TARATURA DELLA CAMERA
       2.1.   Calcolo iniziale del volume interno della camera
       2.1.1. Prima della sua messa in servizio si calcola il volume interno della camera come descritto qui appresso. Si
              misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di ogni irregolarità quali i rin-
              forzi di irrigidimento. Il volume interno è calcolato in base a queste misurazioni.
       2.1.2. Il volume interno netto è calcolato detraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. In luogo del valore
              di 1,42 m3 si può utilizzare il volume del veicolo oggetto della prova con il vano bagagli e i finestrini aperti.
       2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla
              massa iniettata di oltre ± 2 % occorre provvedere ad una correzione.
       2.2.   Calcolo delle emissioni di fondo della camera
              Questa operazione verifica che la camera non contenga materiali che emettano quantità significative di
              idrocarburi. Il controllo viene eseguito alla messa in servizio delle camere, dopo qualsiasi operazione effet-
              tuata nelle stesse che possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta
              all'anno.
       2.2.1. Si tara, se necessario, l'analizzatore e lo si azzera.
       2.2.2. Si depura la camera sino ad ottenere una lettura costante per gli idrocarburi. Si mette in azione il ventilatore
              di miscelazione se non è già inserito.
       2.2.3. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione degli idrocarburi di fondo, la temperatura
              e la pressione. Si ottengono così i valori iniziali CHc, i, Pi e Tj utilizzati per il calcolo del valore di fondo
              della camera.
       2.2.4. Si lascia la camera indisturbata per quattro ore con il ventilatore di miscelazione in funzione.
       2.2.5. Alla fine di questo periodo si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi
              della camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica ottenendo così i valori finali
                          e
              CHO   f» Pf   Tf.
       2.2.6. Si calcola la variazione massica di idrocarburi nella camera durante il periodo della prova conformemente
              alle disposizioni del punto 2.4 della presente appendice. L'emissione di fondo della camera non deve supe-
              rare 0,4 g.
       2.3.   Taratura e prova di ritenuta di idrocarburi della camera
              La taratura e la prova di ritenuta di idrocarburi nella camera permette di verificare il volume calcolato come
              indicato al punto 2.1 e misura eventuali perdite.
       2.3.1. Si depura la camera sino a raggiungere una concentrazione costante di idrocarburi. Si mette in azione il
              ventilatore di miscelazione se non è già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e,
              all'occorrenza, tarato.
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      2.3.2. Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione di fondo, la temperatura e la pressione
             barometrica. Si ottengono così i valori iniziali CHC, „ Pi e T; utilizzati per la taratura della camera.
      2.3.3. Si iniettano nella camera circa 4 g di propano. La massa di propano deve essere misurata con una accura-
             tezza ed una presicione di ± 0,5 % del valore misurato.
      2.3.4. Si lasciano miscelare per 5 minuti i contenuti della camera e quindi si misura la concentrazione di idrocar-
             buri, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di CHci i, Tf, e P, per la
             taratura della camera.
      2.3.5. Si calcola la massa di propano contenuta nella camera utilizzando le letture di cui ai punti 2.3.2 e 2.3.4 e la
             formula di cui al punto 2.4; detta massa non deve differire di oltre ± 2 % dalla massa di propano misurata
             come indicato al punto 2.3.3.
      2.3.6. Si lasciano miscelare i contenuti della camera per almeno 4 ore; alla fine di tale periodo si misurano e si
             registrano la concentrazione finale di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali.
      2.3.7. Si calcola la massa di idrocarburi utilizzando la formula di cui al punto 2.4 ed i valori letti conformemente
             ai punti 2.3.6 e 2.3.2. La massa non deve differire di oltre il 4 % dalla massa di idrocarburi ottenuti al punto
             2.3.5.
      2.4.   Calcoli
             Il calcolo della variazione della massa di idrocarburi nella camera viene utilizzato per determinare gli idro-
             carburi di fondo della camera e le perdite. Le letture iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi,
             della temperatura e della pressione barometrica vengono utilizzate con la seguente formula per calcolare la
             variazione massica.
                                                         4  /  CHCI • Pf _ CHc,i • P, \
                                         MH( = k.V. 10
                                                            V     Tf              T,      )
             ovvero
             MH(       = massa di idrocarburi in grammi,
             ChK       = concentrazione di idrocarburi nella camera [ppm di carbonio (osservazione: ppm carbonio =
                          ppm propano x 3)],
             V         = volume della camera in metri cubi,
             T         = temperatura ambiente nella camera in K,
             P         = pressioni barometriche in kPa,
             k         = 17,6,
             dove:
             i         = lettura iniziale,
             f         = lettura finale.
             CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI FID
      3.1.   Ottimazione della risposta del rivelatore
             L'apparecchiatura FID deve essere regolata come prescritto dal fabbricante dello strumento. Per ottimare la
             risposta nella gamma di funzionamento più comune si utilizza una miscela di propano in aria.
      3.2.   Taratura dell'analizzatore HC
             L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica depurata. Vedi punto 4.5.2
             dell'allegato IV (taratura e gas di taratura).
             Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a 4.5 della presente appendice.
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       3.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati
            Il fattore di risposta (Ri) per un determinato tipo di idrocarburo è il rapporto tra la lettura Q con l'apparec-
            chio FID e la concentrazione del gas del cilindro, espressa in ppm C,.
            La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all' 80 %
            della deviazione a fine scala per la gamma di funzionamento. La concentrazione deve essere nota con una
            precisione di ± 2 % relativamente ad uno standard gravimetrico espresso in volume. Il cilindro del gas deve
            inoltre essere condizionato per 24 ore ad una temperatura compresa tra 293 K e 303 K.
            I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio dell'analizzatore e successiva-
            mente ad intervalli piuttosto grandi. Il gas di riferimento da utilizzare è il propano misto ad aria depurata il
            cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00.
            I gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno ed il fattore di risposta raccomandato sono i
            seguenti :
            Propano ed azoto 0,95 < Rf < 1,05.
       4.   TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI
            Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata con il seguente procedimento.
       4.1. Si determina la curva di taratura per almeno cinque punti di taratura, ad intervalli quanto più distanti possi-
            bile. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno
            all' 80 % dell'intera scala.
       4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di
            grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio
            aumentato di 2.
       4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.
       4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si elabora una tabella delle letture indicate
            rispetto alla concentrazione reale per intervalli non superiori all'I % dell'intera scala. Ciò va eseguito per
            ciascuna gamma di analizzatore tarato. La tabella deve inoltre contenere altri dati quali :
            data della taratura,
            eventuali letture al potenziometro di tarature e di azzeramento,
            scala nominale,
            dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,
            valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali,
            carburante FID e tipo,
            pressione aria FID,
            pressione del campione FID.
       4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia
            dimostrato in modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono una precisione equivalente.
 ---pagebreak--- N.C 81/98                                  Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30.3.90
                                                           ALLEGATO VII
                                                        ' PROVA DI TIPO V
                 Descrizione della prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento
     1.    INTRODUZIONE
          Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento di cui sono muniti
          i veicoli con motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di invecchiamento di
          30 000 km.
     2.   VEICOLO DI PROVA
     2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed i dispositivi contro l'inquinamento devono
          essere nuovi.
          Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita dopo che
          il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui all'appendice 1.
     3.   CARBURANTE
          La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio disponibili in commercio.
     4.   MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
          La manutenzione, le regolazioni e l'uso del comandi del veicolo oggetto della prova devono essere quelli racco-
          mandati dal costruttore.
     5.   MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
          All'inizio della prova e ogni 5 000 km sino ad una percorrenza di 30 000 km si misurano le emissioni dei gas di
          scarico conformemente alla prova di tipo I. I valori limite da soddisfare sono quelli indicati al punto 5.3.1.4
          dell'allegato I della presente direttiva.
          Tutti i risultati relativi alle emissioni allo scarico sono registrati in funzione della distanza percorsa arrotondan-
          doli al chilometro intero e per tutti questi punti si tracciano con il metodo dei minimi quadrati le rette che
          meglio si adattano. Per questo calcolo non si tiene conto dei risultati di prova a 0 km.
          Ai fini del calcolo del fattore di deterioramento si potranno accettare i dati soltanto se i punti interpolati per
          3 000 km e per 30 000 km su questa retta sono compresi entro i limiti menzionati sopra. Il dati possono ancora
          essere considerati accettabili se la retta attraversa un limite applicabile con una tendenza negativa (il punto
          interpolato per 3 000 km è più alto del punto interpolato per 30 000 km) ma il punto effettivo per 30 000 km è al
          di sotto del limite.
          Un fattore di moltiplicazione di deterioramento dell'emissione allo scarico deve essere calcolato per ciascun
          inquinante nel modo seguente:
          dove:
          Mi, = emissione massica dell'inquinante i in grammi per km interpolato per 3 000 km.
          Mi2 = emissione massica dell'inquinante i in grammi per km interpolato per 30 000 km.
          Queste interpolazioni devono essere eseguite con un minimo di quattro decimali prima di dividerle per deter-
          minare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre decimali.
          Se il fattore di deterioramento è inferiore a 1, esso sarà posto uguale a 1.
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                                                            Appendice 1
           FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA O SU BANCO A RULLI E CONTROLLO DELLE
                                                           EMISSIONI
        1.    CICLO DI FUNZIONAMENTO
               Nel funzionamento su pista o su banco a rulli la distanza deve essere percorsa conformemente al pro-
              gramma di funzionamento descritto qui appresso :
              — il ciclo (figure VII. 1.1) è composto di tre fasi a velocità costante a 70 km/h, 100 km/h ed all' 80 % della
                  velocità massima limitata a 130 km/h per un periodo rispettivamente di 5, 5 e 10 minuti,
              — tra le accelerazioni e le decelerazioni sono intercalate fasi di minimo di 15 secondi comprese nei periodi
                  di 5, 5 e 10 minuti,
              — l'accelerazione deve essere possibilmente graduale, per l'intera durata della fase,
              — se il veicolo non può accelerare con la progressione prescritta il tempo supplementare è sottratto, per
                  quanto possibile, dal successivo periodo a velocità costante,
              — durante le accelerazioni, il cambio è innestato su una velocità del motore corrispondente al 70 % del
                  regime calcolato del motore (oppure al 70 % della velocità massima nell'intervallo di potenza massima),
                  oppure conformemente ai cambi prescritti per la prova di tipo I,
              — durante la decelerazione le marce devono essere innestate e l'acceleratore del tutto libero. La frizione
                  viene azionata, con la marcia ancora innestata, quanto la velocità scende a 10 km/h,
              — se la decelerazione è più lunga di quanto programmato per tale fase, si utilizzano i freni del veicolo per
                  soddisfare le prescrizioni del ciclo,
              — se la decelerazione è più breve di quanto programmato per tale fase, il ciclo teorico è sostituito da un
                   periodo di minimo prima di procedere al comando successivo,
              — le varie fasi sono percorse con il rapporto di trasmissione che fornisce la velocità più vicina alla coppia
                   massima compatibilmente con il buon funzionamento del motore,
               — il cambio tra la marcia utilizzata per completare l'accelerazione e la marcia alla quale viene percorsa la
                   fase deve essere eseguito, se necessario, durante il periodo di tempo assegnato a detta fase,
              — sono ammessi cambiamenti di marcia diretti tra due marce non consecutive (ad esempio, dalla terza alla
                   quinta),
               — questo ciclo viene ripetuto sino a che il veicolo ha percorso complessivamente 30 000 km,
              — sono ammessi soltanto gli arresti indispensabili (ad esempio, per il riempimento del serbatoio di carbu-
                  rante o per guasti) oppure gli arresti necessari per eseguire la manutenzione e le regolazioni raccoman-
                   date dal costruttore.
       2.      TOLLERANZE
               Le tolleranze sulle velocità sono di ± 2 km/h.
 ---pagebreak--- NC81/100 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee  30. 3.90
                         Figura VILLI
                                                        Er,
                                                   Y-tlEre
                                                   tm
                                                   :;iiEri
                                                       o
                                                       E_
                                                   N   E in
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                   N.C 81/101
       3.     ATTREZZATURA DI PROVA
       3.1.   Banco a rulli
       3.1.1. Se la prova di durata viene eseguita su un banco di prova a rulli, questo deve essere in grado di eseguire il
              ciclo descritto al precedente punto 1. In particolare il banco deve essere munito di un sistema simulante
              l'inerzia (vedi parte 4 dell'allegato III) e la resistenza all'avanzamento.
       3.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici per una velocità
              costante di 100 km/h. I metodi da applicare per determinare tale potenza e per regolare il freno sono gli
              stessi descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della presente direttiva.,
       3.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire al veicolo di funzionare a temperature analoghe a
              quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scappamento).
       3.1.4. All'occorrenza, si possono prendere in considerazione altre regolazioni e caratteristiche del banco purché
              siano identiche a quelle descritte nell'allegato III della presente direttiva (ad esempio l'inerzia può essere
              meccanica od elettronica).
       3.1.5. Dopo la conclusione della prova di durata il veicolo può essere spostato, se necessario, su un'altro banco al
              fine di eseguire le prove di misurazione delle emissioni.
       3.2.   Funzionamento su pista
       3.2.1. Se la prova di durata è completata su una pista, la massa di riferimento del veicolo deve essere almeno pari
              a quella presa in considerazione per le prove eseguite su un banco a rulli.
 ---pagebreak--- N . C 81/102                            Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
                                                       ALLEGATO        Vili
            DESCRIZIONE DELLA PROVA DI INVECCHIAMENTO PER VERIFICARE LA DURATA DEI
                                        DISPOSITIVI CONTRO L'INQUINAMENTO
       1.        INTRODUZIONE
                 Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi contro l'inquinamento di cui
                sono muniti i veicoli con motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea con una prova di
                invecchiamento di 80 000 km.
      2.        VEICOLO DI PROVA
      2.1.       Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche. Il motore ed i dispositivi contro l'inquinamento
                devono essere nuovi.
                Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita
                dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di funzionamento di cui al punto 5.1.
      3.         CARBURANTE
                La prova di durata viene eseguita utilizzando benzina senza piombo o gasolio disponibile in commercio.
      4.        MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI
                La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della prova devono essere
                quelli raccomandati dal costruttore.
      5.         FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA O SU BANCO DI PROVA A
                RULLI
      5.1.      Ciclo di funzionamento
                Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza deve essere per-
                corsa seguendo il programma di funzionamento (figura VIII.5.1) descritta qui appresso:
                — il programma della prova di durata si compone di 11 cicli, ciascuno di 6 km,
                — durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a metà ciclo, ogni volta con il motore
                      in folle per 15 secondi,
                — accelerazione e decelerazione normale,
                — cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione della velocità del ciclo a 32 km/h,
                      seguite da una graduale accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di ciclo,
                — il decimo ciclo è eseguito ad una velocità costante di 89 km/h,
                — l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal punto di arresto sino a 113 km/h. A
                      metà ciclo si azionano normalmente i freni sino all'arresto dei veicolo. Segue un periodo minimo di
                      15 secondi e una seconda accelerazione massima.
 ---pagebreak---   30. 3. 90                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                         N . C 81/103
                                                             Figura VIII.5.1
                                                     Programma di funzionamento
                                                    1,1
                                                    Arresto
                                          seguito da accelerazione
                                              sino a raggiungere
                                             la velocità prescritta
     0,6    Decelerazione a 32 km/h
            seguita da accelerazione fino a
            raggiungere la velocità prescritta
0 e 6 km    Partenza — Arrivo                                                       2,1 Decelerazione a
            Arresto                                                                     32 km/h seguita da accelerazione
            seguito da accelerazione                                                    sino a raggiungere la
            sino a raggiungere la                                                       velocità prescritta
            velocità prescritta
            Rallentamento a 32 km/h
            seguito da accelerazione
     5,3    sino a raggiungere la
            velocità prescritta
     4,7     Arresto                                                                    Decelerazione a
             seguito da accelerazione                                                   32 km/h seguita da
             sino a raggiùngere la                                                      accelerazione sino
             velocità prescritta                                                        a raggiungere la
                                                                                        velocità prescritta
            Decelerazione a 32 km/h
     4,2    seguita da accelerazione
            sino a raggiungere la
            velocità prescritta
                                     3,5                Arresto
                                               seguito da accelerazione
                                                  sino a raggiungere
                                                 la velocità prescritta
 ---pagebreak--- N . C 81/104                           Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                          30. 3. 90
                Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. La velocità massima di ciascun ciclo è indicata nella
                tabella Vili.5.1 seguente:
                                                        Tabella VIII.5.1
                                               Velocità massima per ciascun ciclo
                                         Ciclo                                         Velocità del ciclo in km/h
                                            1                                                       64
                                            2                                                       48
                                            3                                                       64
                                            4                                                       64
                                            5                                                       56
                                            6                                                       48
                                            7                                                       56
                                            8                                                       72
                                            9                                                       56
                                           10                                                       89
                                           11                                                     113
      5.1.1.    A richiesta del costruttore può essere applicato un programma di prova su strada alternativo. Questi pro-
                grammi alternativi devono essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e prevedere una velo-
                cità media, una ripartizione delle velocità, un numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostan-
                zialmente uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato su pista e su banco a rulli di cui al
                punto 5.1 e figura VIII.5.1.
      5.1.2.    La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventualmente scelta dal costruttore, deve
                essere proseguita fino a quando il veicolo ha percorso 80 000 km.
       5.2.     Attrezzatura di prova
       5.2.1.   Banco a rulli
       5.2.1.1. Se la prova di durata è eseguita sul banco a rulli questo deve essere in grado di effettuare il ciclo
                descritto nel precedente punto 5.1. In particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi simulanti
                l'inerzia (vedi punto 4 dell'allegato III) e la resistenza all'avanzamento.
      5.2.1.2.  Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote sterzanti ad una velocità
                costante di 80 km/h. I metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il freno sono
                descritti nell'appendice 3 dell'allegato III della presente direttiva.
       5.2.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso di funzionare a temperature analo-
                ghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, dispositivo di scappamento, ecc.).
       5.2.1.4. All'occorrenza possono essere ritenute necessarie talune regolazioni e caratteristiche del banco di prova
                per renderle identiche a quelle descritte nell'allegato III (ad esempio, l'inerzia che può essere meccanica
                o elettronica).
       5.2.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco per eseguire le prove per la misurazione
                dell'emissione.
       5.2.2.   Funzionamento su pista o su strada
                Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di riferimento del veicolo deve essere
                almeno pari a quella presa in considerazione per le prove eseguite sul banco a rulli.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                         Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    N.C 81/105
       6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
          All'inizio della prova (km 0) ed ogni 10 000 km oppure più frequentemente ad intervalli regolari, sino
          alla percorrenza di 80 000 km si misurano le emissioni di gas al tubo di scappamento conformemente
          alla prova di tipo I quale definita nell'allegato I al punto 5.3.1. I valori limite da rispettare sono queli
          fissati al punto 5.3.1.4 dell'allegato I. Tuttavia, le emissioni al tubo di scappamento possono essere
          misurate conformemente a quanto prescritto al punto 8.2 dell'allegato I.
          Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in funzione della distanza percorsa
          arrotondata al km più vicino e per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile con il
          metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene conto del risultato della prova per il km 0.
          I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento se i punti di questa
          retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km stanno entro i limiti menzionati sopra. I dati sono ancora
          accettabili se la retta più idonea interseca un limite applicabile con una pendenza negativa (il punto
          interpolato a 6 400 km è più alto di quello a 80 000 km) purché il punto che corrisponde a 80 000 km sia
          al di sotto di tale limite.
          Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento dell'emissione allo scarico viene calcolato per cia-
          scun inquinante nel modo seguente:
          dove:
          Mi| = emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a 6 400 km.
          Mi2 = emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolato a 80 000 km.
          Questi valori interpolati devono essere ottenuti con almeno quattro cifre decimali prima di dividerli
          l'uno per l'altro per determinare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre cifre
          decimali.
          Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, detto fattore è considerato uguale ad 1.
 ---pagebreak--- N.C 81/106                                   Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                    30. 3. 90
                                                           ALLEGATO IX
                                       PRESCRIZIONI E CARBURANTI DI RIFERIMENTO
     1.    CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA
           PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA
          Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5)
          Tipo : benzina super, senza piombo
                                                                             Limiti ed unità
                                                                                                          ASTM metodo
                                                                      min.                    mass.
           Indice di ottano teorico                           95,0                                     D2699
           Indice di ottano motore                            85,0                                     D2700
           Densità 15 °C                                       0,748                  0,762            D 1298
           Pressione di vapore (metodo Reid)                   0,56 bar               0,64 bar         D 323
           Distillazione (2)
          — punto di ebollizione iniziale                      24 °C                    40 °C          D    86
          — punto 10 % voi                                     42 °C                    58 °C          D    86
          — punto 50 % voi                                     90 °C                   110°C           D    86
          — punto 90% voi                                     155 °C                   180 °C          D    86
          — punto di ebollizione finale                       190 °C                  215 °C           D    86
           Residuo                                                                       2%            D    86
           Analisi degli idrocarburi
          — olefinici                                                                   20 % voi       D 1319
                                                              [compreso
          — aromatici                                         5 % voi                   45 % voi       D 3606/D 2267 (')
                                                              massimo di
                                                              benzene (')]
          — saturi                                                                      complemento    D 1319
           Rapporto carbone/idrogeno                                           rapp orto
           Resistenza all'ossidazione                         480 min.                                 D 525
           Gomma attuale                                                              4 mg/100 mi      D 381
           Tenore in zolfo                                                            0,04 max         D1266/D2622
                                                                                                       / D 2785
           Corrosione rame 50 °C                                                       1               D 130
           Tenore in piombo                                                           0,005 g/1        D3237
          Tenore in fosforo                                                           0,0013 g/1       D3231
           (') Vietata l'addizione di ossigenati.
           Note:
           1.    Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche indi-
                 cate sopra.
           2.    Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
           3.    La miscela di questo carburante implica l'uso esclusivo di normali componenti di raffineria europea.
           4.    Il carburante può contenere inibitori dell'ossidazione e disattivatori normalmente usati per stabilizzare i
                 flussi di benzina di raffineria ma non deve essere addizionato di additivi detergenti/disperdenti e di oli
                 solubili.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                   N . C 81/107
          5.   I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite
               sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una base di discussione per le
               controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di una
               differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è
               di 4R (R = riproducibilità).
                Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante dovrebbe
               cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un valore medio nel caso in
               cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante soddi-
               sfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i termini dell'ASTM D 3244.
       2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE PER LA
          PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
          Combustibile di riferimento CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7)
          Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea
                                                                      Limiti ed unità                 Metodo ASTM
          Numero di cetano (4)                              min. 49                           D613
                                                            max. 53
          Densità a 15 °C (kg/1)                            min. 0,835                       D 1298
                                                            max. 0,845
          Distillazione (2) :
          — 50% voi                                         min. 245 °C                       D   86
          — 90% voi                                         min. 320 °C
                                                            max. 340 °C
          — punto finale                                    max. 370 °C
          Punto d'infiammabilità                            min. 55 °C                        D   93
          Punto di occlusione filtro freddo (CFPP)          min.—                             EN116(CEN)
                                                            max. - 5 ° C
          Viscosità a 40 °C                                 min. 2,5 mm2/s                    D 445
                                                            max. 3,5 mmVs
          Tenore in zolfo                                   min. (da riportare)               D1266/D2622/D2785
                                                            max. 0,3 % in peso
          Corrosione foglio di rame a 100 °C                max. 1                            D 130
          Carbonio Conradson sul 10 % di residuo di         max. 0,2 % in peso                D 189
          distillato
          Tenore in ceneri                                  max. 0,01 % in peso               D 482
          Tenore in acqua                                   max. 0,05 % in peso               D95/D 1744
          Indice di neutralizzazione (acido forte)          max. 0,20 mg KOH/g
          Stabilità di ossidazione (6)                      max. 2,5 mg/100 mi                D2274
          Additivi (5)
          Note:
          1.    Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati pubblicati per tutte le caratteristiche indi-
               cate sopra.
          2.    Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (% recuperato + % perdita).
          3.    I valori indicati nella specificazione sono «valori effettivi». Per la determinazione dei loro valori limite
               sono stati utilizzati i termini del documento ASTM D 3244 «che definisce una base di discussione per le
               controversie sulle qualità dei prodotti petroliferi» e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di una
               differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è
               di 4R (R = riproducibilità).
 ---pagebreak--- N.C 81/108                               Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                       30.3.90
              Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici, il produttore di un carburante dovrebbe
              cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un valore medio nel caso in
              cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora risulti necessario determinare se un carburante soddi-
              sfa o meno le prescrizioni della specifica si applicano i termini dell'ATM D 3244.
          4.  La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una forcella minima di 4R. Tuttavia, in caso di
              controversia fra fornitore e consumatore di carburante, si possono usare i termini del documento ASTM D
              3244 per risolverla sempre che si provveda a ripetute misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione,
              evitando di ricorrere ad una misurazione unica.
           5. Questo carburante si può basare su distillati di prima distillazione e di piroscissione; è ammessa la desol-
              forazione. Non deve contenere additivi metallici di nessun genere né additivi intensificanti di cetano.
          6.  Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è probabile che la durata di immagazzinamento sia limi-
              tata. Si dovrà consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.
          7.  Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un motore o di un veicolo, il valore calorifico
              di combustibile può venir calcolato a partire dai seguenti dati :
              energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg =
              (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x.
              dove:
              d     è la densità a 15 °C,
              x     è l'aliquota d'acqua in termini di massa,
              y     è l'aliquota di ceneri in termini di massa,
              s     è l'aliquota di zolfo in termini di massa.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                    Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                   N. C 81 /109
                                                             ALLEGATO X
                                                               MODELLO
                                              [formato massimo: A4 (210 mm x 297 mm)]
                                               SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE
                                                                 (veicolo)
                                                                                        Denominazione dell'amministrazione
       Comunicazione concernente
       — l'omologazione (')
       — l'estensione dell'omologazione (')
       — il rifiuto dell'omologazione (')
       di un tipo veicolo per quanto concerne la direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva . . . / . . ./CEE,
       relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motori dei veicoli a motore.
       Omologazione CEE n. :                                               Estensione n. :
                                                                PARTE I
       0.1.    Marca (nome dell'impresa):
       0.2.    Tipo e denominazione commerciale (specificare eventualmente le varianti):
       0.3.    Mezzi di identificazione del tipo se marcati sul veicolo:
       0.3.1. Posizione della marcatura :
       0.4.    Categoria del veicolo :
       0.5.    Nome e indirizzo del costruttore:
       0.6.    Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:
                                                               PARTE II
        1.     Informazioni supplementari
        1.1.   Massa del veicolo in ordine di marcia:
        1.2.   Massa massima:
       1.3.    Massa di riferimento:
       1.4.    Numero di sedili :
       (')   Cancellare la menzione inutile.
 ---pagebreak--- N . C 81/110                                 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee                                30. 3. 90
       1.5.   Si applicano le disposizioni del punto 8.1 dell'allegato I: sì/no (')
       1.6.   Identificazione del motore :
       1.7.   Cambio:
       1.7.1. Manuale, numero di marce ('):
       1.7.2. Automatico, numero di rapporti ('):
       1.7.3. Continuo: sì/no (')
       1.8.   Gamma dimensionale dei pneumatici:
       1.9.   Risultati delle prove :
                         Tipol                        CO (g/km)                HC + NO x (g/km) Particelle (2) (g/km)
              misurato
              con D F
              Tipo II:                 %
              Tipo III:
              Tipo IV:                 g/prova.
              Tipo V:         Tipo durata: 30 000 km, 80 000 km, non applicabile (')
                              Fattori di deterioramento DF: calcolati, prescritti (')
                              Specificare i valori :
      2.      Organismo tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove:
      3.      Data del verbale di prova:
      4.      Numero del verbale di prova:
      5.      Eventuale motivazione dell'estensione dell'omologazione:
              Eventuali osservazioni:
      7.      Località:
      8.      Data: .
      9.      Firma:
      (') Cancellare la menzione inutile.
      (2) Per veicoli con motore ad accensione spontanea.