CELEX: 32015D1584
Language: sv
Date: 2014-10-01 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2015/1584 av den 1 oktober 2014 om det statliga stöd SA.23098 (C 37/07) (f.d. NN 36/07) som Italien har genomfört till förmån för Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA och olika lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats [delgivet med nr C(2014) 6838] (Text av betydelse för EES)

25.9.2015   
            
            
               SV
            
            
               Europeiska unionens officiella tidning
            
            
               L 250/38
            
         KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1584
   av den 1 oktober 2014
   om det statliga stöd SA.23098 (C 37/07) (f.d. NN 36/07) som Italien har genomfört till förmån för Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA och olika lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats
   
      
         [delgivet med nr C(2014) 6838]
      
   
   (Endast den engelska texten är giltig)
   (Text av betydelse för EES)
   EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
   med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
   med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
   efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och
   av följande skäl:
   1.   FÖRFARANDE
   
   
               (1)
            
            
               Den 22 december 2003 mottog kommissionen ett klagomål från det italienska lufttrafikföretaget Air One SpA (nedan kallat Air One) enligt vilket flera italienska flygplatser påståddes ha gett Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) olagligt stöd genom flera avtal som fastställde verksamhetsvillkoren på flygplatserna. Flygplatserna i fråga var Alghero, Pescara och Rom, som förvaltas av Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA (nedan kallat So.Ge.A.AL), SAGA SpA respektive Aeroporti di Roma SpA, samt flygplatserna i Pisa, Treviso och Bergamo (nedan kallad Orio al Serio).
            
         
               (2)
            
            
               I en skrivelse av den 11 juni 2004 uppmanade Air One kommissionen att ta ställning med avseende på klagomålet i enlighet med artikel 265 i fördraget och lämnade in en ansökan till tribunalen om att väcka passivitetstalan. Tribunalen avvisade talan (2).
            
         
               (3)
            
            
               I en skrivelse av den 9 juli 2004 skickade kommissionen en icke konfidentiell version av klagomålet till Italien. Efter att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom Italien med synpunkter rörande klagomålet i skrivelser av den 5 oktober 2004 och 5 november 2004.
            
         
               (4)
            
            
               Kommissionen begärde ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 14 mars 2005. Efter att kommissionen hade godkänt en förlängning av tidsfristen inkom Italien med de begärda upplysningarna i en skrivelse daterad den 17 juni 2005. I en skrivelse av den 30 juni 2005 inlämnade Italien ytterligare upplysningar till kommissionen.
            
         
               (5)
            
            
               I en skrivelse av den 21 november 2005 begärde Air One att kommissionen skulle utöka sin undersökning till att även omfatta flygplatserna i Bari och Brindisi. I en skrivelse av den 18 maj 2006 uppmanade Air One formellt kommissionen att ta ställning i enlighet med artikel 265 i fördraget. Kommissionen svarade genom en skrivelse av den 14 juli 2006.
            
         
               (6)
            
            
               Genom skrivelser av den 26 oktober 2006 och den 10 januari 2007 begränsade Air One sina invändningar till det förmodade stöd som beviljats enligt de avtal som ingåtts mellan flygplatsoperatören vid Algheros flygplats, So.Ge.A.AL, och Ryanair. Den 12 februari 2007 uppmanade Air One kommissionen att agera i enlighet med artikel 265 i fördraget.
            
         
               (7)
            
            
               Genom skrivelser av den 27 juni 2006 och den 30 november 2006 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Italien. Denna begäran uppfylldes delvis genom Italiens skrivelse av den 17 januari 2007. Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse daterad den 19 februari 2007. Italien svarade på denna begäran genom skrivelser daterade den 16 mars 2007 och 26 mars 2007.
            
         
               (8)
            
            
               Efter att ha granskat de upplysningar som lämnats in av Italien beslöt kommissionen den 12 september 2007 att inleda det granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat 2007 års beslut). Detta beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
                   (3). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de åtgärder som var föremål för granskning.
            
         
               (9)
            
            
               Genom skrivelser av den 15 oktober 2007 och 22 oktober 2007 begärde Italien att kommissionen skulle förlänga tidsfristen för att inkomma med yttranden om bedömningen i 2007 års beslut. Kommissionen godkände en förlängning av tidsfristen genom en skrivelse av den 23 oktober 2007. Italien inkom den 14 november 2007 med sina yttranden om 2007 års beslut.
            
         
               (10)
            
            
               Kommissionen offentliggjorde den 12 februari 2008 en rättelse av 2007 års beslut (4).
            
         
               (11)
            
            
               Den 18 februari 2008 inkom Ryanair med sina yttranden om bedömningen i 2007 års beslut. So.Ge.A.AL inkom samma dag med sina yttranden. Ytterligare upplysningar inlämnades av So.Ge.A.AL genom en skrivelse daterad den 16 juni 2008. Den 20 februari 2008 lämnade Italien in sina yttranden till kommissionen rörande regionen Sardinien.
            
         
               (12)
            
            
               Yttrandena från Ryanair och So.Ge.A.AL vidarebefordrades till Italien i en skrivelse daterad den 28 februari 2008.
            
         
               (13)
            
            
               I en skrivelse av den 20 juni 2008 gjorde Air One tillägg till sitt ursprungliga klagomål. Kommissionen skickade denna skrivelse till Italien för synpunkter den 10 december 2008. I en skrivelse daterad den 15 januari 2009 begärde de italienska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna in synpunkter på Air Ones skrivelse. Förlängningen godkändes av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 20 januari 2009. Den 13 februari 2009 inkom Italien med sina synpunkter till kommissionen.
            
         
               (14)
            
            
               Den 1 september 2008 anlitade kommissionen Ecorys Netherlands BV (nedan kallat Ecorys) för att utföra en ekonomisk utvärdering rörande flera pågående utredningar av statligt stöd, däribland utredningen om Algheros flygplats. I analysen togs bland annat upp de lokala myndigheternas och flygplatsoperatören So.Ge.A.AL:s hållning med avseende på de avtal som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och lufttrafikföretag samt till vilken grad avtalen med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats är förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer (MEOP). Ecorys inkom med sin slutliga rapport den 30 mars 2011 (nedan kallad Ecorysrapporten).
            
         
               (15)
            
            
               Genom en skrivelse av den 5 mars 2010 inkom Ryanair med ytterligare upplysningar om alla pågående utredningar av statligt stöd i vilka Ryanair var inblandade, däribland utredningen med avseende på Algheros flygplats.
            
         
               (16)
            
            
               Den 30 mars 2011 skickade kommissionen en begäran till Italien om ytterligare upplysningar. I samma skrivelse vidarebefordrade kommissionen den engelska versionen av Ecorysrapporten till Italien.
            
         
               (17)
            
            
               Kommissionen begärde ytterligare upplysningar av Ryanair den 8 april 2011. Ryanair svarade på denna begäran genom en skrivelse daterad den 22 juli 2011.
            
         
               (18)
            
            
               I skrivelser daterade den 23 maj 2011 och den 30 maj 2011 begärde Italien en förlängning av tidsfristen för att inkomma med de upplysningar som den 30 mars 2011 begärts av kommissionen. I samma skrivelse begärde Italien att den engelska versionen av Ecorysrapporten skulle översättas till italienska. Den 1 juni 2011 bekräftade Italien begäran om översättning. Den 1 augusti 2011 skickade kommissionen den italienska översättningen av Ecorysrapporten till Italien.
            
         
               (19)
            
            
               I skrivelser daterade den 31 augusti 2011 och den 9 september 2011 svarade Italien (både regionen Sardinien och det italienska transportministeriet) på kommissionens begäran om upplysningar av den 30 mars 2011.
            
         
               (20)
            
            
               I en skrivelse daterad den 19 oktober 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs svar av den 22 juli 2011 till Italien. I en skrivelse daterad den 16 november 2011 bad Italien om en förlängning av tidsfristen för inlämnande av synpunkter. I samma skrivelse bad Italien att utvärderingsrapporten om principen om marknadsekonomiska aktörer (nedan kallad 2011 års MEOP-rapport) som bifogats Ryanairs svar skulle översättas till italienska. Förlängningen godkändes av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 17 november 2011. Den 23 januari 2012 skickade kommissionen den italienska versionen av 2011 års MEOP-rapport till Italien. Den 15 februari 2012 inkom Italien med synpunkter på Ryanairs yttranden, i synnerhet på 2011 års MEOP-rapport.
            
         
               (21)
            
            
               Den 17 februari 2012 skickade kommissionen en begäran till Ryanair om ytterligare upplysningar rörande ett antal pågående utredningar om statligt stöd, däribland utredningen om Algheros flygplats. Ryanair svarade på denna begäran i en skrivelse daterad den 16 april 2012.
            
         
               (22)
            
            
               Den 27 juni 2012 utökade kommissionen det formella utredningsförfarandet till att omfatta ytterligare åtgärder som vidtagits av Italien och som inte ingick i klagomålet som lämnats in av Air One (nedan kallat 2012 års beslut) (5). Detta beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de åtgärder som var föremål för granskning.
            
         
               (23)
            
            
               Italien inkom med sina yttranden rörande 2012 års beslut den 31 augusti 2012, den 3 oktober 2012, den 19 oktober 2012, den 22 oktober 2012 och den 20 februari 2013. Följande fyra berörda parter inkom med synpunkter till kommissionen: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd (nedan kallat AMS) och Unioncamere. Ryanairs synpunkter inbegrep en uppdaterad MEOP-rapport (nedan kallad 2013 års MEOP-rapport). Kommissionen översände synpunkterna från de berörda parterna till Italien, som gavs tillfälle att bemöta dem. Italiens yttranden om de synpunkter som lämnats in av de berörda parterna mottogs den 6 september 2013 och den 13 november 2013.
            
         
               (24)
            
            
               Ett flertal yttranden mottogs från Ryanair den 20 december 2013, samt den 17, 24 och 31 januari 2014. Kommissionen vidarebefordrade alla yttranden rörande Algheros flygplats till Italien den 9 januari 2014 och den 5 februari 2014. Den 24 februari 2014 begärde Italien att de yttranden från Ryanair som vidarebefordrats i skrivelsen från kommissionen av den 5 februari 2014 skulle översättas till italienska. I en skrivelse av den 8 april 2014 vidarebefordrade kommissionen den italienska versionen av Ryanairs yttranden till Italien enligt begäran.
            
         
               (25)
            
            
               I en skrivelse daterad den 23 december 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Italien rörande de åtgärder som var under utredning. Efter en förlängning av den ursprungliga tidsfristen inkom Italien den 18 februari 2014 med ett ofullständigt svar på kommissionens begäran. Den 4 mars 2014 påmindes Italien om sitt åliggande att inkomma med ett uttömmande svar på alla de frågor som kommissionen riktat till landet i sin skrivelse av den 23 december 2013. Italien inkom med de begärda upplysningarna i en skrivelse av den 25 mars 2014.
            
         
               (26)
            
            
               Den 14 mars 2014 underrättade kommissionen Italien och de parter som berörs av förfarandet om att kommissionens riktlinjer om statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) (6) antogs den 20 februari 2014 och uppmanade Italien att inkomma med synpunkter inom 20 arbetsdagar från offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer. Italien besvarade inte kommissionens skrivelse av den 14 mars 2014.
            
         
               (27)
            
            
               Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse av den 21 mars 2014. Efter en förlängning av den ursprungliga tidsfristen inkom Italien med de begärda upplysningarna den 25 april 2014 och den 8 maj 2014.
            
         
               (28)
            
            
               Den 4 april 2014 publicerades 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. De ersatte 2005 års riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer) (7).
            
         
               (29)
            
            
               Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella fallet. So.Ge.A.AL inkom med sina synpunkter den 8 maj 2014. So.Ge.A.AL:s synpunkter vidarebefordrades till Italien den 22 maj 2014.
            
         
               (30)
            
            
               Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Italien inkom med de begärda upplysningarna den 10 juni 2014, den 28 juli 2014, den 20 och 27 augusti 2014, samt den 1 och 19 september 2014.
            
         
               (31)
            
            
               I en skrivelse av den 11 september 2014 meddelade Italien kommissionen att man som ett undantag godtar att detta beslut antas endast på engelska.
            
         2.   ALLMÄN INFORMATION OM ALGHEROS FLYGPLATS
   
   
               (32)
            
            
               Algheros flygplats är belägen i den nordvästra delen av den italienska ön Sardinien. Alghero inrättades ursprungligen som militärflygplats och öppnades 1974 för civil luftfartstrafik. Flygplatsens infrastruktur och inrättningar ägs av staten genom Ente Nazionale Aviazione Civile (nedan kallat Enac), dvs. den italienska civila luftfartsmyndigheten.
            
         
               (33)
            
            
               Vad gäller avståndet mellan Algheros flygplats och de andra flygplatserna på Sardinien är Algheros flygplats belägen 128 km från Olbias flygplats, 133 km från Oristanos flygplats, 225 km från Tortolì–Arbataxs flygplats och 235 km från Cagliaris flygplats (8). Enligt Italiens uppgifter kan Algheros flygplats inte ersättas med någon av dessa näraliggande flygplatser på grund av sitt geografiska läge och transportnätverkets särskilda kännetecken (väg- och järnvägstransport).
            
         
               (34)
            
            
               Passagerartrafiken på flygplatsen ökade från 663 570 år 2000 till över 1 miljon år 2005 och nära 1,6 miljoner år 2013.
               
                  Tabell 1
               
               
                  Passagerartrafik på Algheros flygplats
               
               
                           År
                        
                        
                           Passagerare
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           663 570
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           680 854
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           803 763
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           887 127
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           997 674
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           1 078 671
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           1 069 595
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 299 047
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           1 379 791
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           1 506 080
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           1 387 287
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           1 513 245
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           1 512 954
                        
                     
                           2013
                        
                        
                           1 563 020
                        
                     
         
               (35)
            
            
               Sedan 2000 är Ryanair det lufttrafikföretag som huvudsakligen har varit verksamt vid flygplatsen. Andra lufttrafikföretag, inklusive andra lågprisbolag, har dock också varit verksamma vid flygplatsen sedan 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).
            
         
               (36)
            
            
               Vid Algheros flygplats fastställs vanligen de avgifter som tas ut av lufttrafikföretag på grundval av en offentliggjord förteckning över flygplatsavgifter som omfattar följande poster: start- och landningsavgift, passageraravgift, säkerhetsavgift, bagagekontrollavgift och marktjänstavgift.
            
         3.   DRIFTEN AV ALGHEROS FLYGPLATS
   
   3.1   So.Ge.A.AL
   
               (37)
            
            
               So.Ge.A.AL grundades 1994 som förvaltare av Algheros flygplats. Företaget hade ett startkapital på 200 miljoner italienska lire (103 291,40 euro), med lokala offentliga myndigheter som enda aktieägare. Största delen av aktiekapitalet innehades (direkt eller indirekt genom Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS SpA (nedan kallat SFIRS)) av regionen Sardinien. SFIRS grundades som ett investeringsbolag för regionen Sardinien (10).
            
         
               (38)
            
            
               Även om sammansättningen av So.Ge.A.AL:s aktiekapital har varierat sedan 1994 har företaget alltid ägts i sin helhet av offentliga myndigheter: handelskammaren i Sassari, provinsen Sassari, kommunen Sassari, kommunen Alghero, regionen Sardinien och SFIRS SpA.
            
         
               (39)
            
            
               År 2010 innehades aktierna i So.Ge.A.AL till 80,20 % av regionen Sardinien och till 19,80 % av SFIRS.
            
         3.2   FÖRVALTNINGSKONCESSIONEN
   
               (40)
            
            
               Den 28 maj 2007 undertecknade So.Ge.A.AL tillsammans med Enac en konvention för en fyrtio år lång ”övergripande” förvaltningskoncession (11) för Algheros flygplats (nedan kallad konventionen) (12). Före 2007 förvaltades Algheros flygplats av So.Ge.A.AL på grundval av en ”tillfällig” förvaltningskoncession som beviljats företaget den 11 februari 1999.
            
         
               (41)
            
            
               I Italien beviljas koncessioner för förvaltningen av flygplatser av Enac på grundval av en bedömning av hållbarheten för en affärsplan som inbegriper en handlingsplan, en investeringsplan och en ekonomisk-finansiell plan. I handlingsplanen anger flygplatsoperatören sina ekonomiska programstrategier och organisationsstrukturen. Investeringsplanen består av en kortfattad rapport om de planerade åtgärderna och deras tekniska, ekonomiska och administrativa genomförbarhet. Den ekonomiska-finansiella planen visar flygplatsledningens balansräkning.
            
         
               (42)
            
            
               Enligt artikel 8 i konventionen består So.Ge.A.AL:s intäkter av följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Användaravgifter för flygplatser i enlighet med italiensk lag nr 324 av den 5 maj 1976 och senare ändringar av denna.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Lastnings- och avlastningsavgifter för gods som transporteras med flyg i enlighet med italiensk lag nr 117 av den 16 april 1974.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Koncessionsavgifter för säkerhetstjänster fastställda i enlighet med italiensk lag nr 248/2005 och senare ändringar av denna.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Intäkter som direkt och indirekt härrör från driften av flygplatsen, samt från bruket av flygplatsens utrymmen och inrättningar av tredje part, i enlighet med italienskt lagdekret nr 18/1999.
                        
                     
         
               (43)
            
            
               Flygplatsledningen måste betala en årlig koncessionsavgift till Enac för rätten att förvalta flygplatsen, till ett belopp och enligt de förfaranden som fastställs i tillämplig gällande lag (för detaljerade uppgifter om fastställandet av koncessionsavgifter, se skäl 155 till 157).
            
         
               (44)
            
            
               På grundval av artikel 12 i konventionen måste flygplatsledningen varje år, med början det år då koncessionen beviljades, lämna in en lägesrapport till Enac om genomförandet av handlingsplanen. Dessutom måste flygplatsledningen senast sex månader före utgången av varje fyraårsperiod för koncessionen lämna in affärsplanen (inklusive investeringsplanen och handlingsplanen) för den kommande fyraårsperioden till Enac för godkännande. Påföljder utdöms om flygplatsledningen inte uppfyller dessa förpliktelser.
            
         
               (45)
            
            
               I enlighet med artikel 14a i konventionen återkallas koncessionen och konventionen sägs lagenligt upp i händelse av följande: i) underlåtenhet att utföra de åtgärder som beskrivs i skäl 44 inom de fastställda tidsfristerna, ii) försening på mer än tolv månader av inbetalningen av den koncessionsavgift som flygplatsledningen är skyldig att betala, iii) konkurs eller iv) underlåtenhet att uppnå ekonomisk-finansiell balans vid utgången av den första fyraårsperioden.
            
         3.3   DEN OFFENTLIGA SEKTORNS ANSVARSOMRÅDE
   
               (46)
            
            
               I en skrivelse av den 18 februari 2014 hävdade Italien att So.Ge.A.AL inte utför åtgärder som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde (13).
            
         
               (47)
            
            
               So.Ge.A.AL var dock förbundna att göra flygplatslokalerna tillgängliga för statens tillhandahållande av vissa tjänster i samband med myndighetsutövning och att stå för kostnaderna för underhållet och förvaltningen av lokalerna i fråga.
            
         
               (48)
            
            
               I en skrivelse av den 10 juni 2014 (14) omprövade dock Italien sin ståndpunkt och hävdade att kostnaderna för förvaltningen av dessa flygplatslokaler skulle falla inom den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad gäller den rättsliga ramen hävdade Italien att det finns rättsliga regler som strikt ålägger flygplatsledningen att betala dessa kostnader. I synnerhet är flygplatsledningen ålagd att göra vissa områden på flygplatsen tillgängliga för Enac och andra offentliga organ (flyggränspolisen, tullverket, finanskontrollmyndigheten, sjöfartsverket, flyg- och gränshälsomyndigheten, det italienska Röda korset, brandkåren, polisen) och stå för de medföljande administrations- och underhållskostnaderna (15). Flygplatsledningens förpliktelse att göra flygplatslokaler tillgängliga för offentliga organ och att stå för de därtill hörande kostnaderna fastställdes i ramkonventionen för beviljandet av förvaltningen av italienska flygplatser, till vilken det finns en hänvisning i det italienska transport- och navigationsministeriets förordnande nr 12479 av den 20 oktober 1999, som antogs med stöd av ministerdekret nr 521 från 1997. De tillämpliga bestämmelserna införlivades i konventionen, som i sin artikel 4.1 c föreskriver att flygplatsledningen är förpliktigad att ”vidta de åtgärder som krävs för att främja den verksamhet som faller inom statens ansvarsområde rörande kris- och sjukvårdstjänster i flygplatsens lokaler”. Enligt Italien uppgår de totala driftskostnaderna som So.Ge.A.AL ådragit sig för förvaltningen av dessa lokaler under perioden 2000–2010 till 2 776 073 euro (16).
            
         
               (49)
            
            
               Dessutom hävdade Italien att 1 284 133 euro av de totala investeringskostnaderna för den nya terminalen motsvarar byggnadskostnader för lokaler som So.Ge.A.AL är ålagda att göra tillgängliga för offentliga organ och att dessa därför bör betecknas som ådragna kostnader för tillhandahållande av verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde (se även skäl 86).
            
         3.4   KONCESSIONSAVGIFTER SOM BETALATS AV SO.GE.A.AL
   
               (50)
            
            
               De koncessionsavgifter (för förvaltning och säkerhet) som So.Ge.A.AL betalat mellan 2000 och 2010 visas i tabell 2 (17).
               
                  Tabell 2
               
               
                  Koncessionskostnader som betalats av So.Ge.A.AL under perioden 1998–2010 (i euro)
               
               
                           Beskrivning
                        
                        
                           1998
                        
                        
                           1999
                        
                        
                           2000
                        
                        
                           2001
                        
                        
                           2002
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2004
                        
                     
                           Avgift för förvaltningskoncession till ministeriet
                        
                        
                           139 572
                        
                        
                           166 505
                        
                        
                           243 880
                        
                        
                           266 205
                        
                        
                           312 950
                        
                        
                           371 912
                        
                        
                           418 358
                        
                     
                           Koncessionsavgift för säkerhetstjänster
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                        
                           —
                        
                     
                           
                              Totalt
                           
                        
                        
                           
                              139 572
                           
                        
                        
                           
                              166 505
                           
                        
                        
                           
                              243 880
                           
                        
                        
                           
                              266 205
                           
                        
                        
                           
                              312 950
                           
                        
                        
                           
                              371 912
                           
                        
                        
                           
                              418 358
                           
                        
                     
                           Beskrivning
                        
                        
                           2005
                        
                        
                           2006
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           Totalt
                        
                     
                           Avgift för förvaltningskoncession
                        
                        
                           473 836
                        
                        
                           119 197
                        
                        
                           171 019
                        
                        
                           232 130
                        
                        
                           267 009
                        
                        
                           171 005
                        
                        
                           2 643 514
                        
                     
                           Koncessionsavgift för säkerhetstjänster
                        
                        
                           7 092
                        
                        
                           37 324
                        
                        
                           45 439
                        
                        
                           48 205
                        
                        
                           52 618
                        
                        
                           48 571
                        
                        
                           239 249
                        
                     
                           
                              Totalt
                           
                        
                        
                           
                              480 928
                           
                        
                        
                           
                              156 539
                           
                        
                        
                           
                              216 458
                           
                        
                        
                           
                              280 335
                           
                        
                        
                           
                              319 627
                           
                        
                        
                           
                              219 575
                           
                        
                        
                           
                              2 882 763
                           
                        
                     
         3.5   SO.GE.A.AL:s FINANSIELLA STÄLLNING
   
               (51)
            
            
               So.Ge.A.AL:s finansiella resultat var negativa under perioden 2000–2010. Enligt Italien berodde företagets dåliga resultat på förseningar av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen för flygplatsens förvaltning. Efter det att koncessionen beviljats ledde den ekonomiska krisen till en kraftig minskning av passagerarantalet som negativt påverkade flygplatsens verksamhet.
            
         
               (52)
            
            
               I augusti 2011 lämnade Italien in en rapport till kommissionen i vilken man bedömde det finansiella läget för Algheros flygplats under perioden 2000–2010 (nedan kallad riktighetsrapporten) (18). Grundat på riktighetsrapporten var So.Ge.A.AL:s finansiella resultat som följer:
               
                  Tabell 3
               
               
                  So.Ge.A.AL:s finansiella resultat 2000–2010 (i tusental euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           Resultat
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           (32,2)
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           (790,7)
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           (47,3)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           (951,0)
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           (2 981,7)
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           (2 064,7)
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           (1 108,2)
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           (1 800,8)
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           (4 577,3)
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           (12 404,1)
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           (1 847,2)
                        
                     
         
               (53)
            
            
               Under utredningens gång lämnade Italien in So.Ge.A.AL:s verksamhetsberättelser (”Relazione sulla gestione del bilancio”) för perioden 2000–2010 till kommissionen (19).
            
         
               (54)
            
            
               So.Ge.A.AL rapporterade en förlust på 1 530 960 048 italienska lire under 2001. So.Ge.A.AL rapporterade negativa siffror även under 2002 och 2003.
            
         
               (55)
            
            
               So.Ge.A.AL avslutade 2004 med en förlust på 2 981 688 euro. Företaget fortsatte att inrapportera förluster under 2005 och 2006. Det registrerade en förlust på 1 801 000 under 2007 trots att det beviljades en ”övergripande” koncession för förvaltningen av flygplatsen den 3 augusti 2007. Enligt årsrapporten för 2007 förvärrades So.Ge.A.AL:s finansiella resultat av oförutsedda händelser under 2007.
            
         
               (56)
            
            
               So.Ge.A.AL inrapporterade förluster till ett värde av 4 577 000 euro 2008 och 12 404 126 euro 2009.
            
         
               (57)
            
            
               I årsrapporten för 2009 anmärkte So.Ge.A.AL att man enligt 2007 års konvention måste nå ett nollresultat inom fyra år från beviljandet av koncessionen. Mot bakgrund av den dåliga finansiella ställningen under 2009 föreslog So.Ge.A.AL att en uppdaterad affärsplan skulle utarbetas och antas, något som företaget beskrev som nödvändigt för att prognoserna skulle bringas i närmare överensstämmelse med utvecklingen på marknaden. I detta avseende ansågs den affärsplan som utarbetats av Roland Berger (se skälen 64–70) inte vara tillräckligt tillförlitlig.
            
         
               (58)
            
            
               En förlust på 1 847 165 euro rapporterades dessutom för 2010. Enligt vad som påstods fortsatte trafiksiffrorna att utvecklas i positiv riktning, även i vad som var en svår ekonomisk miljö under påverkan av krisen med vulkanaskmolnet, som gjorde att det europeiska luftrummet tillfälligt stängdes.
            
         4.   AFFÄRSPLANERNA
   
   
               (59)
            
            
               Sedan 1999 har So.Ge.A.AL utarbetat flera affärsplaner, vilka kortfattat sammanfattas i skälen 60 till 75.
            
         4.1   AFFÄRSPLANEN FRÅN 1999
   
               (60)
            
            
               Affärsplanen från 1999 täcker perioden 1999–2007 i två på varandra följande etapper:
               
                           a)
                        
                        
                           1999–2001: under denna period planerade So.Ge.A.AL i synnerhet en ökning av kapitalet, inledningen av privatiseringen av företaget, beviljandet av den ”övergripande” koncessionen, investeringar i flygplatsens infrastruktur, igångkörningen av nyinsatta flygningar av två flygbolag och utarbetandet av en marknadsföringsplan och en kommersiell utvecklingsplan.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           2002–2007: denna etapp skulle ägnats åt utvecklingen av verksamheten grundat på den förbättrade flygplatsinfrastrukturen.
                        
                     
         
               (61)
            
            
               Förutsättningen för affärsplanen var beviljandet av den ”övergripande” koncessionen 1999, efter en ökning av So.Ge.A.AL:s kapital till 6 miljarder italienska lire.
            
         
               (62)
            
            
               Affärsplanen förutsatte en diversifiering av flygförbindelserna genom att man skulle locka till sig två snabbt växande lågprisflygbolag som skulle fungera som huvudsakliga tillväxtmotorer. Ett lufttrafikföretag skulle inleda sin verksamhet från Algheros flygplats 1999 med rutten Alghero–Milano, och ett andra bolag skulle öppna rutten Alghero–London 2000, med tre avgångar per vecka som trafikerades med hjälp av rabatterade försäljningsfrämjande avgifter under det första året.
            
         
               (63)
            
            
               Trafikprognoserna visade att Algheros flygplats skulle kunna nå 1 miljon passagerare 2004 och upp till 1,1 miljoner passagerare 2007 som ett resultat av öppnandet av de nya rutterna av de två lufttrafikföretag som omnämns i skäl 62, som när affärsplanen utarbetades förhandlade med So.Ge.A.AL om avtal om flygplatstjänster.
            
         4.2   ROLAND BERGER-PLANEN
   
               (64)
            
            
               I den plan från 2004 som utarbetades för So.Ge.A.AL av konsultfirman Roland Berger (nedan kallad Roland Berger-planen) tillhandahölls en detaljerad prognos för perioden 2004–2008. De huvudsakliga momenten i affärsplanen var
               
                           a)
                        
                        
                           en ökning av lågpristrafiken från 20 till 44 % av den totala trafiken på flygplatsen, upp till 620 000 passagerare under 2008,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna från 2,20 euro/person till 5,00 euro/person (20),
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           en ökning av de luftfartsrelaterade intäkterna från 6,80 euro/person 2003 till 7,47/7,75 euro/person 2008,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           investeringar på 42,6 miljoner euro i infrastruktur och utrustning, av vilka 41,3 miljoner skulle bekostas av offentliga medel.
                        
                     
         
               (65)
            
            
               För att förstå hur Algheros flygplats presterade gentemot marknaden jämfördes dess resultat med andra jämförbara flygplatser:
               
                           a)
                        
                        
                           marktjänsteintäkter och intäkter från icke luftfartsrelaterade källor såsom parkering, hyrbilar, bränsleförbrukning och detaljhandels- och restaurangkoncessioner låg enligt uppgift under medelvärdet för sektorn, och den summa som varje passagerare spenderade varierade från hälften till en tredjedel av de summor som rapporterats av små flygplatser och var mindre än en femtedel av vad som gäller för större flygplatser,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           det dåliga resultatet rörande intäkterna bekräftades av att den summa som varje passagerare spenderar ligger på samma nivå som summan för Puglia-flygplatsen, som registrerade ett negativt rörelseresultat netto,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           driftskostnaderna låg dock i linje med de italienska flygplatser som hade bäst resultat.
                        
                     
         
               (66)
            
            
               De prognoser som utarbetades i Roland Berger-planen visade de framtida driftsintäkterna och -kostnaderna för flygplatsoperatören på grundval av två scenarier: utveckling av flygplatsen baserat på ett scenario med en beviljad ”tillfällig” koncession kontra ett scenario med en beviljad ”övergripande” koncession. Enligt det första scenariot förväntades flygplatsen fortsätta att gå med förlust till 2008, medan flygplatsen enligt det andra scenariot skulle uppnå ett nollresultat redan 2005 byggt på årliga inkomster som i genomsnitt var 7 % högre i scenariot med den ”övergripande” koncessionen jämfört med det ”tillfälliga” scenariot (huvudsakligen på grund av högre icke luftfartsrelaterade inkomster – effektivare reklamverksamhet, parkeringsverksamhet och bränsleförsäljning förväntades få intäkterna från handelsverksamheten att stiga). Det finansiella resultatet för den luftfartsrelaterade verksamheten förväntades vara negativt även med scenariot med en ”övergripande” koncession.
            
         
               (67)
            
            
               Roland Berger-planen visade på ett dåligt resultat för marktjänsteintäkterna huvudsakligen på grund av lågpristrafiken. Marktjänsterna förväntades fortsätta att leda till förluster på medellång sikt även från ett positivt perspektiv. Det uppskattades att de saknade intäkterna från marktjänster för lågpristrafiken skulle uppgå till 3,2 miljoner euro 2008.
            
         
               (68)
            
            
               Grundat på Roland Berger-planen var flygplatsens huvudsakliga strategi för att vända den tidigare tillbakagången och nå ett nollresultat att stimulera intäkterna för handelsverksamheten till dess att man nådde en nivå där den summa som varje passagerare spenderade låg i linje med summan på jämförbara flygplatser (från 2,20 till 5,00 euro per passagerare). Lågpristrafiken förväntades vara den huvudsakliga icke luftfartsrelaterade källan till intäkter under perioden 2004–2008 och förväntades kunna minska förlusterna för den luftfartsrelaterade verksamheten. Prognoserna visade på 620 000 lågprispassagerare under 2008.
            
         
               (69)
            
            
               I Roland Berger-planen noterades även att en fortsatt drift av flygplatsen under en ”tillfällig koncession” skulle kräva en rekapitalisering av So.Ge.A.AL för att täcka rörelseförlusterna.
            
         
               (70)
            
            
               Roland Berger-planen uppdaterades två gånger, 2007 och 2008, för att ta med sektorns utveckling i beräkningarna. I uppdateringarna föreslogs konkreta åtgärder för utveckling av flygplatsen under perioden 2008–2011 genom en ökning både av de luftfartsrelaterade intäkterna – framför allt från marktjänstverksamheten – och de icke luftfartsrelaterade intäkterna.
            
         4.3   AFFÄRSPLANEN FÖR BEVILJANDET AV KONCESSIONEN
   
               (71)
            
            
               So.Ge.A.AL:s affärsplan som utarbetades med beviljandet av den övergripande koncessionen för ögonen godkändes i september 2005 och innehöll en prognos rörande intäkterna och kostnaderna för de fyrtio år som koncessionen gäller för driften av flygplatsen, under förutsättning att koncessionen skulle beviljas för So.Ge.A.AL under 2006.
            
         
               (72)
            
            
               Prognoser för den årliga trafiken visade en stabil årlig ökning på 4,5 % till 2010, 2,6 % från 2011 till 2025 och 3,78 % under perioden 2006–2025, till omkring 2 800 000 miljoner passagerare under åren precis före 2045. De icke luftfartsrelaterade intäkterna beräknades öka från 2 929 000 euro per år 2006 till 8 814 000 euro 2045. På samma sätt förväntades de luftfartsrelaterade intäkterna öka från 9 288 000 euro 2006 till 29 587 000 vid slutet av fyrtioårsperioden. Prognoserna förutsatte en minskning på 20 % av de luftfartsrelaterade intäkterna när flygplatsen nådde taket på 2 miljoner passagerare och det därpå följande inträdet på marknaden av en ytterligare leverantör av marktjänster i enlighet med EU:s regler om marktjänster vid europeiska flygplatser (21).
            
         
               (73)
            
            
               Man förutsåg kapitalutgifter på 143,3 miljoner euro mellan 2006 och 2045. I planen ingick ett detaljerat program med kapitalinvesteringar per år under perioden 2006–2045 och en förteckning över finansieringskällorna (privata eller offentliga) för dessa investeringar.
            
         4.4   OMORGANISERINGS- OCH OMSTRUKTURERINGSPLANEN FRÅN 2010
   
               (74)
            
            
               Omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010 godkändes av regionen Sardinien i september 2010. Planen innehöll en övergripande analys av den ekonomiska situationen för So.Ge.A.AL under perioden 2000–2010 och beräknade att företaget åter skulle bli lönsamt 2012, och tog då även hänsyn till den rekapitalisering av företaget som förväntades genomföras 2010.
            
         
               (75)
            
            
               Enligt omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010 berodde So.Ge.A.AL:s dåliga resultat fram till 2010 på bristfällig förvaltning, ineffektiv marktjänstverksamhet, brister i infrastrukturen och otillräckliga luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter.
            
         5.   ÅTGÄRDER UNDER UTREDNING
   
   
               (76)
            
            
               Följande åtgärder genomgick en utredning som inleddes och förlängdes genom 2007 års respektive 2012 års beslut:
               
                           a)
                        
                        
                           Åtgärder till förmån för flygplatsoperatören So.Ge.A.AL:
                           
                                       —
                                    
                                    
                                       kapitaltillskott av regionen Sardinien och andra offentliga aktieägare,
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       bidrag till ”anläggningar och byggarbeten” från regionen Sardinien,
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       statlig finansiering av flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning.
                                    
                                 
                     
                           b)
                        
                        
                           Potentiellt stöd i olika avtal som ingåtts med flygtrafikföretag som har använt flygplatsen sedan 2000.
                        
                     
         5.1   ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR SO.GE.A.AL
   5.1.1   Åtgärd 1 – Kapitaltillskott
   
   
               (77)
            
            
               Enligt italiensk lag måste flygplatsoperatörer upprätthålla en minsta kapitalnivå beroende på trafikvolymen (22): för flygplatser med en trafikvolym på mellan 300 000 och 1 miljon passagerare fastställdes miniminivån för det kapital som krävs till 3 miljoner euro, medan tröskeln fastställdes till 7,5 miljoner euro för en trafikvolym på mellan 1 miljon och 2 miljoner passagerare. Under utredningens gång hävdade Italien att de kapitaltillskott som tillfördes av So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare främst syftade till att återställa företagets kapital, som urholkats av förluster, till den nivå som den nationella lagen föreskriver.
            
         
               (78)
            
            
               Grundat på de upplysningar som Italien lämnat rörande perioden mellan 2000 och 2010 tillförde So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare nytt kapital till företaget vid flera tillfällen enligt följande (23):
               
                  Tabell 4
               
               
                  Transaktioner rörande So.Ge.A.AL:s kapital
               
               
                           År
                        
                        
                           Beskrivning
                        
                        
                           So.Ge.A.AL:s bolagsstämmas sammanträde
                        
                        
                           Kapitaltillskott
                           (euro)
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           Tillskott för att återställa kapital som urholkats av förluster och öka kapitalet till 7 754 000 EUR
                        
                        
                           9 maj 2003
                        
                        
                           5 198 000
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           Tillskott på 3 933 372,17 EUR för att återställa kapital som urholkats av förluster
                        
                        
                           29 april 2005
                        
                        
                           3 933 372,17
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           Tillskott på 3 797 185 EUR för att återställa kapital som urholkats av förluster
                        
                        
                           31 oktober 2007
                        
                        
                           3 797 185
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           Tillskott på 5 649 535 EUR för att återställa kapital som urholkats av förluster
                        
                        
                           26 januari 2009
                        
                        
                           5 649 535
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Tillskott på 12 508 306 EUR för att återställa kapital som urholkats av förluster
                        
                        
                           21 maj 2010
                        
                        
                           12 508 306
                        
                     
         5.1.2   Åtgärd 2 – Finansiering av ”anläggningar och byggarbeten”
   
   
               (79)
            
            
               Enligt de upplysningar som lämnats av Italien rörande perioden mellan 1998 och 2009 erhöll So.Ge.A.AL bidrag från regionen Sardinien för ”anläggningar och byggarbeten” till en summa på 6 540 269 euro totalt.
            
         
               (80)
            
            
               I sina synpunkter på 2012 års beslut tydliggjorde Italien att det huvudsakliga syftet med åtgärderna rörande ”anläggningar och byggarbeten” var att uppgradera flygplatsens infrastruktur. Italien hänvisade till den allmänna definitionen av offentliga bygg- och anläggningsarbeten (”lavoro pubblico”) som anges i artikel 2, punkt 1 i italiensk lag nr 109 av den 11 februari 1994 (”Legge quadro in materia di lavori pubblici”) (24), dvs. ”verksamhet som inbegriper byggnad, rivning, restaurering, renovering och underhåll av anläggningar och installationer, inklusive miljöteknik och skydd av miljön” (25). Italien tydliggjorde att finansieringen i fråga omsider användes for finansiering av byggarbeten på passagerarterminalen, en uppgradering av de externa vägförbindelserna, en uppgradering av uppställningsplatserna för flygplan samt för utrustning som krävs för flygplatsens drift.
            
         
               (81)
            
            
               Grundat på dessa förtydliganden analyserade kommissionen i den utvärdering som utfördes i detta beslut finansieringen av ”anläggningar och byggarbeten” (åtgärd 2) och bidragen till investeringar i infrastrukturen (åtgärd 3) tillsammans, som ett antal åtgärder för finansiering av uppbyggnad och uppgradering av infrastruktur och utrustning.
            
         5.1.3   Åtgärd 3 – Finansiering av ”flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning”
   
   
               (82)
            
            
               I tabell 5 visas de investeringar i infrastruktur som gjordes under perioden 2000–2010 och som delvis finansierades med offentliga medel (26).
               
                  Tabell 5
               
               
                  Investeringar i infrastruktur, 2000–2010
               
               
                           Investering
                        
                        
                           Datum för den bindande förpliktelsen för den offentliga finansieringen
                        
                        
                           Investeringskostnader
                           (euro)
                        
                        
                           Offentlig finansiering
                           (euro)
                        
                        
                           Källa för den offentliga finansieringen
                        
                     
                           Nytt avgångsområde
                        
                        
                           1994
                        
                        
                           109 773,59
                        
                        
                           109 774
                        
                        
                           Regionen Sardinien
                        
                     
                           Ombyggnad av ankomstområdet (”Ristrutturazione zona arrivi”)
                        
                        
                           1996
                        
                        
                           1 442 990,23
                        
                        
                           1 350 812
                        
                        
                           Regionen Sardinien
                        
                     
                           Ny terminal
                        
                        
                           1997
                        
                        
                           17 325 483,05
                        
                        
                           15 012 344,72
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Uppgradering av beläggningen på taxibanan
                        
                        
                           1997
                        
                        
                           4 175 608,09
                        
                        
                           3 861 392
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Sidoliggande säkerhetsområden
                        
                        
                           1998
                        
                        
                           429 894,54
                        
                        
                           417 102
                        
                        
                           Regionen Sardinien
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              Ej tillämpligt
                           
                        
                        
                           
                              23 483 749,50
                           
                        
                        
                           
                              20 751 424,72
                           
                        
                        
                           
                              Enac
                           
                        
                     
                           Röntgenkontrollsystem för bagage
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           208 782,99
                        
                        
                           191 082,99
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Ombyggnad av den gamla passagerarterminalen (”Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri”)
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           2 406 862,57
                        
                        
                           1 623 967
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Uppgradering av plattan
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           7 499 177,02
                        
                        
                           6 905 599
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Uppgradering av taxibanan
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           7 287 065,75
                        
                        
                           6 755 162
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Uppgradering av start- och landningsbanan
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           6 702 055,64
                        
                        
                           6 323 883
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Kontrollsystem för flygplatsområdet
                        
                        
                           2003
                        
                        
                           6 073 054,61
                        
                        
                           5 951 919
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           Antiexplosiv utrustning (”Carrello antideflagrante”)
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           76 001,29
                        
                        
                           76 000
                        
                        
                           Enac
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              Ej tillämpligt
                           
                        
                        
                           
                              53 736 749,37
                           
                        
                        
                           
                              48 579 036,23
                           
                        
                        
                           
                              Ej tillämpligt
                           
                        
                     
         
               (83)
            
            
               Under perioden 2000–2010 beviljade regionen Sardinien även direkta anslag till So.Ge.A.AL för inköp av utrustning (intern kommunikationsutrustning, mjukvara, fordon etc.) för ett totalbelopp av 4 680 281,44 euro.
            
         
               (84)
            
            
               Enligt Italien (27) hade ett belopp på 25 431 706,16 euro av offentliga medel rättsligen förbundits att betalas före 2000, nämligen datumet för Aéroports de Paris-domen (28). Detta gäller i synnerhet följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Statlig finansiering som fastställts i CIPE:s (29) (Interministeriella kommittén för ekonomisk planering) beslut av den 29 augusti 1997: medlen skulle användas till uppbyggnad av den nya passagerarterminalen och en uppgradering av taxibanan.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Regional finansiering som beviljats So.Ge.A.AL grundat på ramavtalet mellan regionen Sardinien och transportministeriet av den 5 augusti 1996 samt på de italienska regionala lagarna nr 2 av den 29 januari 1994 och nr 9 av den 15 februari 1996: medlen var inriktade på ombyggnad av den gamla terminalen och uppbyggnad av sidoliggande säkerhetsområden. I enlighet med de regionala lagarna beviljades dessutom regional finansiering till So.Ge.A.AL för inköp av utrustning.
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Före beviljandet av den ”övergripande” koncessionen 2007 bibehöll enligt Italien staten ansvaret för investeringar i infrastrukturen, och flygplatsoperatören fungerade endast som en verkställare av de infrastrukturarbeten som godkänts av staten.
            
         
               (86)
            
            
               Genom en skrivelse av den 10 juni 2014 (30) hävdade Italien även att av den totala kostnaden för investeringarna i den nya terminalen skulle 1 284 133 euro betecknas som ådragna kostnader för tillhandahållande av verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och motsvara kostnaderna för uppbyggnad av de terminalområden som So.Ge.A.AL är förpliktigad att tillhandahålla för offentliga organ (se även skäl 49).
            
         5.2   ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR LUFTTRAFIKFÖRETAGS VERKSAMHET VID FLYGPLATSEN
   
               (87)
            
            
               Utredningen omfattar flera avtal som So.Ge.A.AL har ingått med olika lufttrafikföretag som flyger från Algheros flygplats och som i 2007 och 2012 års beslut av kommissionen ansågs eventuellt utgöra statligt stöd till de berörda lufttrafikföretagen.
            
         
               (88)
            
            
               Enligt Italien förhandlades avtalen med lufttrafikföretagen av So.Ge.A.AL:s generaldirektör, som rapporterade till styrelsen om läget i förhandlingarna och innehållet i avtalen. So.Ge.A.AL:s styrelse godkände avtalsvillkoren innan avtalen skrevs under (31).
            
         5.2.1   Åtgärd 4 – Avtal som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och Ryanair/AMS
   
   
               (89)
            
            
               Sedan 2000 har Ryanair varit det största lufttrafikföretag som har sin verksamhet vid Algheros flygplats. Två typer av avtal har ingåtts mellan Ryanair och dess dotterbolag AMS å ena sidan och So.Ge.A.AL å den andra.
            
         i)   Avtal om flygplatstjänster
   
               (90)
            
            
               I de avtal om flygplatstjänster som ingicks från och med 2000 mellan Ryanair och So.Ge.A.AL fastställdes Ryanairs verksamhetsvillkor vid Algheros flygplats och nivån på de flygplatsavgifter som lufttrafikföretaget skulle betala. Ryanair förband sig att uppfylla på förhand fastställda flygnings-/passagerarmål i utbyte mot en resultatavgift som skulle betalas av So.Ge.A.AL. Straffavgifter fastställdes i händelse av underlåtenhet att uppfylla dessa mål i sin helhet.
            
         ii)   Avtal om marknadsföringstjänster
   
               (91)
            
            
               Avtalen om marknadsföringstjänster rör reklam för Alghero som resmål på Ryanairs officiella webbplats. Sedan 2006 ingicks dessa med Ryanairs helägda dotterbolag AMS på samma datum som de avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair.
            
         
               (92)
            
            
               I skälen 93 till och med 109 sammanfattar kommissionen de huvudsakliga bestämmelserna i de avtal (om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster) som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och Ryanair/AMS.
            
         5.2.1.1   2000 års avtal med Ryanair om flygplatstjänster
   
   
               (93)
            
            
               Det första avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och So.Ge.A.AL ingicks den 22 juni 2000 för en avtalsperiod på tio år.
            
         
               (94)
            
            
               Enligt 2000 års avtal om flygplatstjänster från skulle Ryanair ha minst en returflygning per dag mellan London och Alghero och betala So.Ge.A.AL ett belopp av […] (32) italienska lire per turnaround. Ryanair skulle även årligen lämna in en sälj- och marknadsföringsplan och ange resultaten från driften av flyglinjen, såväl som framtida utvecklingsmöjligheter.
            
         
               (95)
            
            
               So.Ge.A.AL åtog sig att tillhandahålla terminal- och marktjänster till Ryanair. Flygplatsoperatören skulle ”betala eller kreditera” en summa per månad som motsvarade det belopp som Ryanair skulle betala för marktjänster, med en övre gräns för första avtalsåret. So.Ge.A.AL åtog sig även att betala en fast årlig summa till Ryanair och ett ytterligare belopp om en andra returflygning lades till i Ryanairs tidtabell.
            
         5.2.1.2   2002 års avtal med Ryanair om flygplatstjänster och marknadsföring
   
   
               (96)
            
            
               Ryanair ingick ett andra avtal om flygplatstjänster med So.Ge.A.AL den 25 januari 2002, som ersatte 2000 års avtal om flygplatstjänster och omfattade perioden mellan 1 januari 2002 och 31 december 2012. Enligt detta avtal skulle Ryanair betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster. Ryanair skulle betala flygplatsavgifter och säkerhetsavgifter i enlighet med den offentliggjorda förteckningen över avgifter.
            
         
               (97)
            
            
               På samma dag ingicks ett marknadsföringsavtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair som omfattade samma tidsperiod som 2002 års avtal om flygplatstjänster. Ryanair åtog sig att bedriva annonseringsrelaterad och säljfrämjande verksamhet på sin webbplats och i andra media efter eget gottfinnande för att marknadsföra förbindelsen Alghero–London i samråd med So.Ge.A.AL. Enligt detta avtal skulle So.Ge.A.AL betala ett marknadsföringsbidrag på […] euro för den första dagliga åretruntrotationen på varje rutt och […] euro för den andra dagliga sommarrotationen på varje rutt.
            
         5.2.1.3   2003 års avtal med Ryanair om flygplatstjänster och marknadsföring
   
   
               (98)
            
            
               Den 1 september 2003 ingick So.Ge.A.AL ett nytt avtal om flygplatstjänster med Ryanair med en avtalsperiod på elva år (med möjlighet till förlängning i ytterligare tio år) som ersatte 2002 års avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (99)
            
            
               Enligt 2003 års avtal om flygplatstjänster skulle Ryanair fortsätta att flyga till London och skulle, beroende på framgången med de tidigare avtalen vad beträffar trafikflöden, upprätta en ny daglig flygning till Frankfurt-Hahn eller till andra flygplatser i Ryanairs nätverk. Ryanair skulle betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster. I sin tur skulle Ryanair betala flygplatsavgifter och säkerhetsavgifter i enlighet med den offentliggjorda förteckningen över avgifter.
            
         
               (100)
            
            
               Den 1 september 2003 ingicks även ett avtal om marknadsföringstjänster som omfattade samma period som 2003 års avtal om flygplatstjänster. Enligt detta avtal skulle So.Ge.A.AL betala ett bidrag för marknadsföring till en summa av i) […] euro per år för den första dagliga åretruntrotationen på varje internationell rutt, ii) […] euro för den andra dagliga sommarrotationen på varje rutt, och iii) en engångssumma på […] euro som introduktionsbidrag för marknadsföring under första verksamhetsåret för varje internationell rutt annat än Londonrutten och ytterligare […] euro för vart och ett av det andra och tredje verksamhetsåret för varje sådan ny rutt.
            
         
               (101)
            
            
               Ryanair skulle fortsätta med sin regelbundna dagliga flygtrafik för passagerare mellan Alghero och London och inleda ytterligare daglig flygtrafik för passagerare mellan Alghero och Frankfurt-Hahn och/eller andra flygplatser i Ryanairs nätverk (nedan kallad trafiken). Ryanair skulle även utföra, i samråd med So.Ge.A.AL, alla tjänster och all verksamhet som normalt erbjuds av reklam- och PR-företag samt företag som tillhandahåller säljfrämjande tjänster med verksamhet inom samma område, inbegripet (men inte begränsat till) följande:
               
                           —
                        
                        
                           Utforma, lägga upp, skapa, utveckla, testa, genomföra, underhålla och uppdatera webblänkar såväl som Ryanairs webbplats och utföra alla andra åtgärder som Ryanair anser vara nödvändiga för att skapa, underhålla och/eller främja reklamverksamheten med avseende på bokning av kunder via internet till och från Algheros flygplats.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Utforma annonser på engelska eller andra språk (när så är lämpligt) som är anpassade till internetmediet och utföra säljfrämjande verksamhet samt PR som kan skapa, underhålla och/eller främja medvetenheten om trafiken hos kunder via internet.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Utforma, lägga upp och skapa reklammaterial eller vidta alla andra lämpliga metoder för att marknadsföra trafiken.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Utforma, lägga upp och skapa reklammaterial eller vidta alla andra lämpliga metoder för att marknadsföra Algheros flygplats i Storbritannien och i alla andra länder till vilka Ryanair öppnar en rutt som ingår i trafiken.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Informera pressen om trafiken och därigenom påverka allmänheten, göra dem mer förtrogna med området omkring Algheros flygplats och uppmuntra dem att flyga på rutterna i fråga.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Ordna så att en webbplats som föreslås av So.Ge.A.AL och godkänns av Ryanair länkas till Ryanairs webbplats under förutsättning att en sådan webbplats inte innehåller någon direkt beställningsfunktion online för hotellvistelser eller bilhyra.
                        
                     
         5.2.1.4   Avtalen från 2006 med Ryanair om flygplatstjänster och med AMS om marknadsföring
   
   
               (102)
            
            
               Den 3 april 2006 ingicks ett nytt avtal om flygplatstjänster mellan So.Ge.A.AL och Ryanair som ersatte 2003 års avtal om flygplatstjänster och som gällde från 1 januari 2006 till 31 december 2010 med möjlighet till en förlängning på fem år.
            
         
               (103)
            
            
               Förenat med detta avtal var ett tilläggsavtal som ingicks den 3 april 2006 för perioden 1 januari 2006–31 december 2010 i vilket fastställdes de övergripande målen rörande det passagerarantal som skulle uppnås av Ryanair och den resultatavgift som So.Ge.A.AL skulle betala. I detta avtal föreskrevs även straffavgifter som Ryanair skulle ådra sig om målen rörande passagerarantalet inte uppnåddes.
            
         
               (104)
            
            
               2006 års marknadsföringsavtal ingicks med AMS (i stället för med Ryanair) den 3 april 2006 och omfattade samma period som avtalet om flygplatstjänster. Avtalet var förankrat i Ryanairs åtagande att trafikera vissa europeiska rutter och att uppfylla vissa mål rörande passagerarantalet. AMS erbjöd So.Ge.A.AL annonseringstjänster online i utbyte mot […] euro per år.
            
         5.2.1.5   Avtalen från 2010 med Ryanair om flygplatstjänster och med AMS om marknadsföring
   
   
               (105)
            
            
               Tidigt under 2010 uttryckte So.Ge.A.AL och Ryanair sin avsikt att förnya villkoren för sitt dåvarande förhållande genom att förhandla om ett nytt avtal, och ingick ett samförståndsavtal den 10 mars 2010. I samförståndsavtalet anges att ”från och med mars 2010 ska Ryanair och So.Ge.A.AL förhandla i god tro för att omdefiniera villkoren för och bestämmelserna rörande deras kompanjonskap”.
            
         
               (106)
            
            
               På grundval av detta ingicks sedermera ett nytt avtal om flygplatstjänster mellan So.Ge.A.AL och Ryanair den 20 oktober 2010, som ersatte 2006 års avtal om flygplatstjänster. I detta avtal fastställdes nya avgifter och en ny incitamentstruktur för perioden mellan 1 januari 2010 och 31 december 2013, med möjlighet till en förlängning på fem år när den första avtalsperioden gick ut.
            
         
               (107)
            
            
               So.Ge.A.AL åtog sig att betala resultatavgifter för uppnående av målsiffrorna för flygningar och för vissa nivåer av passagerartrafiken, medan Ryanair åtog sig att betala marktjänstavgifter och flygplatsavgifter, och att vidta säljfrämjande åtgärder samt utföra PR-verksamhet.
            
         
               (108)
            
            
               Ett marknadsföringsavtal ingicks samma dag för en period på fyra år med möjlighet till förlängning i ytterligare fyra år. AMS erbjöd So.Ge.A.AL ett paket med reklamtjänster online i utbyte mot följande årsavgifter: […] euro för 2010, […] euro för 2011, […] euro för 2012 och […] euro för 2013. På samma sätt som 2006 var marknadsföringsavtalet förankrat i Ryanairs åtagande att trafikera vissa europeiska rutter och att uppfylla vissa mål rörande passagerarantalet.
            
         
               (109)
            
            
               På begäran av kommissionen rekonstruerade Italien förhandskalkylen rörande lönsamheten för avtalen med Ryanair grundat på de marginalkostnader och marginalintäkter som rimligen kunde förväntas av en marknadsekonomisk aktör som agerade i So.Ge.A.AL:s ställe vid tiden för ingåendet av vart och ett av dessa avtal under den period som utredningen avser, dvs. 2000–2010 (nedan kallad 2014 års MEOP-rapport) (33). Enligt Italien förväntade sig So.Ge.A.AL att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma vid tiden när de ingicks.
            
         5.2.2   Åtgärd 5 – Avtal med andra lufttrafikföretag
   
   
               (110)
            
            
               När 2012 års beslut antogs noterade kommissionen att So.Ge.A.AL även verkade ha beviljat rabatter på flygplatsavgifterna till andra lufttrafikföretag än Ryanair. Trots att kommissionen visste att So.Ge.A.AL hade ingått marknadsföringsavtal även med andra lufttrafikföretag inlämnades otillräcklig information rörande dessa avtal till kommissionen vid denna tidpunkt.
            
         
               (111)
            
            
               Genom en skrivelse daterad den 18 februari 2014 inkom Italien med en lönsamhetskalkyl till kommissionen grundad på preliminära uppgifter rörande avtalen med Alitalia, Meridiana och Volare för att visa att det ur flygplatsens synpunkt var ekonomiskt försvarbart att ingå avtal med dessa lufttrafikföretag. Ingen analys av avtalet med Germanwings hade tillhandahållits vid detta tillfälle.
            
         
               (112)
            
            
               Följaktligen, genom en skrivelse daterad den 25 mars 2014, inkom Italien till kommissionen med en lönsamhetskalkyl för de avtal som So.Ge.A.AL hade ingått med Air One/Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings som försökte visa att dessa avtal på förhandsbasis förväntades bli lönsamma för So.Ge.A.AL.
            
         
               (113)
            
            
               Slutligen inkom Italien den 10 juni 2014 till kommissionen med en kalkyl över den förväntade lönsamheten för de avtal om marktjänster som So.Ge.A.AL ingått med bmibaby, Air Vallée och Air Italy.
            
         
               (114)
            
            
               De avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med andra lufttrafikföretag än Ryanair och som är föremål för utredning i detta fall presenteras i skälen 115 till och med 132.
            
         5.2.2.1   Avtal med Germanwings, Volare, Meridiana och Alitalia
   
   
               (115)
            
            
               So.Ge.A.AL ingick avtal om marktjänster och marknadsföringsavtal med Germanwings, Volare, Meridiana och Alitalia.
            
         i)   Germanwings
   
               (116)
            
            
               Avtalet om marktjänster mellan Germanwings och So.Ge.A.AL ingicks den 19 mars 2007 och skulle gälla från och med 25 mars 2007. Enligt detta avtal skulle Germanwings betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster.
            
         
               (117)
            
            
               Den 25 mars 2007 ingicks ett marknadsföringsavtal mellan Germanwings och So.Ge.A.AL enligt vilket lufttrafikföretaget åtog sig att trafikera vissa rutter inom EU och att uppfylla vissa mål rörande antal passagerare och turtäthet. Avtalet skulle gälla från 25 mars 2007 till 31 oktober 2009. Germanwings var dock endast verksamt vid Algheros flygplats under 2007. Enligt Italien beslutade lufttrafikföretaget att upphöra med sin verksamhet vid Algheros flygplats eftersom man ur ett ekonomiskt perspektiv inte kunde generera ett tillräckligt stort trafikflöde för att nå nollresultat.
            
         
               (118)
            
            
               I marknadsföringsavtalet fastställdes ett ”startbidrag” på […] euro som So.Ge.A.AL skulle betala till Germanwings ”för att marknadsföra Algheros flygplats när det gäller att öka volymen av avresande passagerare genom att öppna en ny rutt”.
            
         
               (119)
            
            
               I marknadsföringsavtalet fastställdes även resultatavgifter som skulle betalas av So.Ge.A.AL till Germanwings om lufttrafikföretaget uppfyllde de avtalade trafikmålen. I avtalet angavs även straffavgifter som Germanwings skulle betala till So.Ge.A.AL om lufttrafikföretaget antingen ställde in mer än 10 % av sina flygningar eller inte uppfyllde de avtalade trafikmålen.
            
         ii)   Volare
   
               (120)
            
            
               Den 29 november 2007 ingick Volare ett avtal om marktjänster och ett marknadsföringsavtal med So.Ge.A.AL.
            
         
               (121)
            
            
               Avtalet om marktjänster fastställde de mål som skulle uppfyllas av lufttrafikföretaget med avseende på antal passagerare och flygningar per år, och motsvarande resultatavgifter som So.Ge.A.AL skulle betala.
            
         
               (122)
            
            
               I marknadsföringsavtalet fastställdes en årlig marknadsföringsavgift på […] euro som skulle betalas av flygplatsoperatören för ”annonseringsstöd för det första verksamhetsåret”. Marknadsföringsavtalet gällde från 28 oktober 2007 till 31 oktober 2010.
            
         iii)   Meridiana
   
               (123)
            
            
               Meridiana var verksamt vid Algheros flygplats under 2000, 2001 och 2010.
            
         
               (124)
            
            
               Under 2000 och 2001 hade Meridiana inga regelbundna flygningar från Algheros flygplats, och tillhandahöll endast flygtjänster grundat på efterfrågan på charterflyg. Inga formella avtal som sådana om marktjänster ingicks mellan So.Ge.A.AL och Meridiana. Lufttrafikföretaget betalade So.Ge.A.AL:s offentliggjorda flygplatsavgifter för alla flygplatstjänster.
            
         
               (125)
            
            
               Meridiana var inte verksamt vid flygplatsen mellan 2002 och 2010. Meridiana inledde åter verksamhet vid flygplatsen 2010 och ingick ett marknadsföringsavtal och ett avtal om marktjänster med So.Ge.A.AL.
            
         
               (126)
            
            
               Avtalet om marktjänster ingicks den 28 april 2010 och omfattade perioden mellan april 2010 och april 2011. Enligt detta avtal skulle Meridiana betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster.
            
         
               (127)
            
            
               Marknadsföringsavtalet ingicks den 20 oktober 2010 och omfattade perioden mellan juni 2010 och oktober 2010. I avtalet fastställdes en engångssumma på […] euro (exklusive moms) som skulle betalas av So.Ge.A.AL till Meridiana med anledning av att Meridiana öppnade rutter till/från Milano, Verona och Bari under sommaren 2010. Betalningen skulle göras under förutsättning att Meridiana uppfyllde vissa trafikmål. Enligt Italien hade So.Ge.A.AL, under den tid då avtalet med Meridiana gällde retroaktivt, förhandlat med lufttrafikföretaget om liknande villkor som slutligen ingick i det undertecknade avtalet. I detta sammanhang inkom Italien till kommissionen med ett utkast till avtal som vid den tiden förhandlades av Meridiana och So.Ge.A.AL daterat den 7 juni 2010.
            
         iv)   Air One/Alitalia
   
               (128)
            
            
               Före 2010 ingick inte Air One/Alitalia några formella avtal med So.Ge.A.AL och betalade So.Ge.A.AL:s offentliggjorda flygplatsavgifter för alla flygplatstjänster. Före 2010 tillhandahöll inte So.Ge.A.AL några marktjänster till Air One/Alitalia.
            
         
               (129)
            
            
               Under 2010 började So.Ge.A.AL tillhandahålla marktjänster till Air One/Alitalia. Detta ledde till att Air One/Alitalia ingick ett avtal om marktjänster med So.Ge.A.AL. De två parterna ingick även ett marknadsföringsavtal med anledning av att Air One/Alitalia öppnade internationella rutter från Algheros flygplats.
            
         
               (130)
            
            
               Marknadsföringsavtalet ingicks den 20 oktober 2010 och omfattade perioden mellan 7 juni 2010 och 30 september 2010. I maj 2010 inkom Italien till kommissionen med utkastet till avtal som hade förhandlats vid tiden i fråga mellan Alitalia och So.Ge.A.AL. I det undertecknade avtalet fastställdes en engångsavgift för marknadsföringstjänster på […] euro som skulle erhållas av Air One/Alitalia för tillhandahållande av marknadsföringstjänster till So.Ge.A.AL under denna period, med möjlighet att förlänga avtalet till 2011 och 2012.
            
         
               (131)
            
            
               Avtalet om marktjänster ingicks mellan Air One/Alitalia och So.Ge.A.AL den 30 november 2010 och omfattade en period på sex år. I avtalet fastställdes avgifter för marktjänster som skulle betalas av Air One/Alitalia till So.Ge.A.AL för inrikes- och utrikesrutter.
            
         5.2.2.2   Avtal om marktjänster med andra lufttrafikföretag
   
   
               (132)
            
            
               Kommissionen utredde även de avtal om marktjänster som ingåtts av So.Ge.A.AL med Air Italy, bmibaby och Air Vallée. Avtalen fastställde de avgifter för marktjänster som skulle betalas av lufttrafikföretagen, och hade en löptid på alltifrån en månad (Air Vallée) till mer än två år (Air Italy).
               
                  Tabell 6
               
               
                  Avtal om marktjänster med Air Italy, bmibaby och Air Vallée
               
               
                           Datum för avtalets ingående
                        
                        
                           Lufttrafikföretag
                        
                        
                           Varaktighet
                        
                     
                           28 maj 2008
                        
                        
                           Air Italy
                        
                        
                           1 juni 2008–31 december 2010
                        
                     
                           29 juli 2010
                        
                        
                           bmibaby
                        
                        
                           29 maj 2010–30 september 2010
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           9 augusti 2010–30 augusti 2010
                        
                     
         6.   ECORYSRAPPORTEN
   
   
               (133)
            
            
               Under utredningens gång gav kommissionen Ecorys i uppdrag att utarbeta en rapport om So.Ge.A.AL:s ekonomiska resultat och att fastställa om flygplatsoperatören betedde sig som en marknadsekonomisk aktör när man ingick avtal med lufttrafikföretag. Ecorysrapporten lämnades in den 30 mars 2011.
            
         
               (134)
            
            
               Ecorysrapporten fastställde att So.Ge.A.AL:s beteende var förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer. Ecorys ansåg att den affärsstrategi som So.Ge.A.AL arbetade efter gav resultat. Denna strategi innebar att flygplatsoperatören lämnade in en ansökan om den ”övergripande” koncessionen för driften av flygplatsen, att terminalens kapacitet utökades och att avtal ingicks med lågprisflygbolag i syfte att stimulera de internationella trafikflödena. Ecorys drog slutsatsen att ingåendet av avtalen med Ryanair var ett rationellt beslut från en marknadsekonomisk aktörs synvinkel eftersom dessa avtal säkerställde en betydande ökning av trafiken som förväntades utgöra en motor både för de luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkterna. Enligt Ecorys kunde So.Ge.A.AL rimligen förvänta sig att de långsiktiga fördelarna med sådana avtal skulle överväga marginalkostnaderna.
            
         7.   SKÄL FÖR ATT INLEDA FÖRFARANDET
   
   7.1   FÖREKOMSTEN AV STÖD TILL SO.GE.A.AL
   
               (135)
            
            
               Vad gäller eventuellt stöd till flygplatsoperatören konstaterade kommissionen att utbyggnad och drift av flygplatsinfrastruktur inte räknades som näringslivsverksamhet i enlighet med artikel 107.1 i fördraget före Aéroports de Paris-domen (34). Eftersom en del av åtgärderna under utvärdering beslutades före 2001 noterade kommissionen att man måste bedöma huruvida dessa åtgärder härrörde från rättsligt bindande förpliktelser som avtalats före det att Aéroports de Paris-domen meddelades, det vill säga före 12 december 2000, och därmed inte omfattas av regler rörande statligt stöd (35).
            
         
               (136)
            
            
               Kommissionen erinrade även om att när finansieringen av verksamhet som normalt faller inom statens ansvarsområde vid myndighetsutövning begränsas till att täcka utgifter och inte används för att finansiera annan näringslivsverksamhet (36) omfattas denna finansiering inte av reglerna för statligt stöd. Vid tiden för antagandet av 2012 års beslut hade kommissionen inte tillräckligt med information om den typ av verksamhet (näringslivsverksamhet eller inte) som So.Ge.A.AL utförde och om de infrastrukturrelaterade utgifter som finansierades av de åtgärder som är föremål för utredning, och inte heller om huruvida vissa utgifter var förbundna med verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde. Kommissionen uppmanade Italien att klargöra vilken verksamhet som måste anses vara icke näringslivsrelaterad, och vilka av de utgifter som var förbundna med denna verksamhet som i förekommande fall hade finansierats genom de åtgärder som omfattas av kommissionens utredning.
            
         7.1.1   Åtgärd 1 – Kapitaltillskott
   
   
               (137)
            
            
               Kommissionen uttryckte allvarliga tvivel om kapitaltillskottens förenlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer. Den konstaterade att So.Ge.A.AL konsekvent hade gått med förlust sedan 2000 och att företagets ekonomiska resultat tycktes försämras efter att det hade beviljats den ”övergripande” koncessionen. Detta verkade stå i strid med Italiens påstående att företagets dåliga resultat huvudsakligen berodde på bristen på möjligheter att fullt ut utnyttja den flygplatsrelaterade verksamheten på grund av den ofullständiga/tillfälliga koncessionen.
            
         
               (138)
            
            
               Kommissionen noterade vidare att Italien vid den tiden endast hade anfört efterhandsskäl som stöd för påståendet att åtgärderna styrdes av möjligheten till lönsamhet. En sådan analys verkade dessutom avse den totala vinst som regionen Sardinien erhållit på grund av en ökning i lufttrafiknivåerna och därmed intäkter som en privat investerare inte skulle ta med i beräkningen i lönsamhetskalkylen för sin investering. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att kapitaltillskotten gav flygplatsoperatören en fördel och utgjorde driftsstöd till denne.
            
         
               (139)
            
            
               Kommissionen konstaterade slutligen att även om So.Ge.A.AL uppfyllde villkoren för att räknas som ett företag i svårigheter i enlighet med riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (37) hade inga bevis lagts fram för kommissionen av Italien till stöd för slutsatsen att ett sådant stöd skulle uppfylla förenlighetskraven i dessa riktlinjer.
            
         7.1.2   Åtgärd 2 – Bidrag till ”anläggningar och byggarbeten”
   
   
               (140)
            
            
               Otillräcklig information lämnades in till kommissionen rörande de bidrag till anläggningar och arbeten värda 6 540 269 euro som beviljades So.Ge.A.AL av regionen Sardinien mellan 1998 och 2009. Italien uppmanades att exakt specificera dessa utgifter som subventionerades av regionen Sardinien.
            
         7.1.3   Åtgärd 3 – Investeringar i flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning
   
   
               (141)
            
            
               Kommissionen noterade att So.Ge.A.AL mellan 2001 och 2010 betalade 3 042 887 euro till staten i avgifter för bruket av flygplatsens infrastruktur, medan staten finansierade investeringar i infrastrukturen till en summa av 46 940 534 euro och i utrustning till en summa av 284 782 euro under perioden 2004–2010.
            
         
               (142)
            
            
               Kommissionen konstaterade vidare att beviljandet av den övergripande koncessionen 2007 till So.Ge.A.AL inte verkar ha lett till en ökning av koncessionsavgiftsnivån. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att koncessionsavgifterna var klart oproportionerliga i förhållande till de offentliga medel som gjordes tillgängliga av staten med avseende på investeringar i infrastrukturen. Kommissionen ansåg därför preliminärt att So.Ge.A.AL kan ha fått en fördel genom att betala koncessionsavgifter som var lägre än marknadsvärdet.
            
         
               (143)
            
            
               Italien uppmanades att tillhandahålla eventuella affärsplaner som utarbetats på förhand och som dels kunde visa avkastningsutsikterna för de investeringar i infrastrukturen som gjorts av offentliga organ vid Algheros flygplats, dels fungera som stöd för påståendena att sådana investeringar var förenliga med principen om marknadsekonomiska investerare.
            
         7.2   PRELIMINÄRA STÅNDPUNKTER OM STÖDET TILL SO.GE.A.AL MED AVSEENDE PÅ DESS FÖRENLIGHET
   
               (144)
            
            
               Kommissionen uttryckte tvivel rörande huruvida stödet till So.Ge.A.AL i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer var förenligt med artikel 107.3 i fördraget.
            
         
               (145)
            
            
               Trots att åtgärderna tycktes uppfylla ett mål av allmänintresse som tydligt fastställdes, tillhandahölls otillräcklig information till kommissionen för att bedöma huruvida infrastrukturen vid Algheros flygplats var nödvändig och proportionerlig för det mål som satts upp. Inte heller hade kommissionen tillräckliga förutsättningar för att bedöma utsikterna för användningen av denna infrastruktur på medellång sikt. Kommissionen tvivlade även på att flygplatsens infrastruktur gjordes tillgänglig för lufttrafikföretag på icke-diskriminerande villkor.
            
         
               (146)
            
            
               Slutligen tvivlade kommissionen på att det fanns ett behov av stöd för att finansiera sådana investeringar i infrastrukturen, med tanke på att vissa av dessa investeringar på detta stadium verkade vara en följd av So.Ge.A.AL:s avtalsmässiga förpliktelser gentemot Ryanair.
            
         7.3   POTENTIELLT STÖD TILL LUFTTRAFIKFÖRETAGEN
   
               (147)
            
            
               Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att besluten rörande lufttrafikföretagens verksamhetsvillkor vid Algheros flygplats sannolikt involverade statens tillgångar och kunde tillskrivas staten.
            
         7.3.1   Åtgärd 4 – Avtal som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och Ryanair/AMS
   
   
               (148)
            
            
               Kommissionen konstaterade inledningsvis att AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair som startades för det tydligt angivna syftet att tillhandahålla marknadsföringstjänster via Ryanairs webbplats, och som inte tillhandahåller några andra tjänster. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att Ryanair och AMS för bedömningen av förekomsten av en selektiv fördel måste anses utgöra en enda enhet. Kommissionen intog även ståndpunkten att när en bedömning görs huruvida åtgärderna med avseende på Ryanair/AMS var förenliga med marknadsekonomiska principer måste So.Ge.A.AL:s beteende bedömas jämte beteendet hos regionen Sardinien och/eller So.Ge.A.AL:s andra offentliga aktieägare under den period som är föremål för utredning. Kommissionen ansåg att om man skulle kunna utföra en utvärdering rörande principen om marknadsekonomiska aktörer kunde inte avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen samt deras ekonomiska följder särskiljas utan de måste därför vara föremål för en samtidig bedömning.
            
         
               (149)
            
            
               Kommissionen erinrade om att man inte kan ta hänsyn till regionala utvecklingsfaktorer när man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. Kommissionen påpekade också att enligt den information som man hade till sitt förfogande vid denna tidpunkt hade ingen affärsplan eller förhandsanalys av de avtal som ingåtts med Ryanair/AMS utarbetats som grundval för So.Ge.A.AL:s beslut att ingå sådana avtal.
            
         
               (150)
            
            
               På grundval av detta uttryckte kommissionen tvivel över att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien betedde sig som marknadsekonomiska investerare i deras samröre med Ryanair/AMS.
            
         7.3.2   Åtgärd 5 – Avtal med andra lufttrafikföretag än Ryanair
   
   
               (151)
            
            
               Kommissionen konstaterade att betydande rabatter på flygplatsavgifter lämnades av So.Ge.A.AL till andra lufttrafikföretag än Ryanair, till exempel på villkor att nya rutter öppnades och trafiknivåerna ökades. Kommissionen uppmanade Italien att tillhandahålla eventuella affärsplaner som utarbetats på förhand, studier eller dokument som bedömde lönsamheten för flygplatsoperatören av vart och ett av dessa avtal med de lufttrafikföretag som hade verksamhet vid flygplatsen, eller, om det inte fanns några sådana dokument, So.Ge.A.AL:s senaste budgetprognoser som utarbetats före ingåendet av dessa avtal. På grundval av detta uttryckte kommissionen tvivel över att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien betedde sig som marknadsekonomiska investerare i deras samröre med de lufttrafikföretag som var verksamma vid flygplatsen.
            
         8.   SYNPUNKTER FRÅN ITALIEN
   
   
               (152)
            
            
               Kommissionen noterar att Italien, förutom svaren på kommissionens begäran om upplysningar, har inkommit med olika skrivelser under utredningens gång. Även om kommissionen godkände en förlängning av den tidsfrist som fastställts i artikel 6.1 i förfarandeförordningen (38) för medlemsstater att lämna in synpunkter efter ett beslut av kommissionen att inleda en formell granskning, lämnades endast ett av Italiens dokument med synpunkter in inom denna förlängda tidsfrist, nämligen Italiens skrivelse av den 31 augusti 2012. Italiens skrivelser av den 3 oktober 2012, 19 oktober 2012, 22 oktober 2012 och 20 februari 2013 lämnades in efter tidsfristens utgång.
            
         
               (153)
            
            
               Detta avsnitt berör därför endast de synpunkter som lämnades av Italien i landets skrivelse av den 31 augusti 2012. De resonemang som presenterades i Italiens efterföljande skrivelser som är relevanta för bedömningen av detta ärende presenterades i avsnitten 3–5.
            
         8.1   POTENTIELLT STÖD TILL FLYGPLATSEN
   i)   Om ersättningen av förluster och kapitaltillskott
   
               (154)
            
            
               Italien erinrade om att flygplatsoperatörer enligt lag är förpliktigade att uppfylla vissa kapitalkrav. Enligt Italien syftade de kapitaltillskott som är föremål för granskning till att återställa So.Ge.A.AL:s kapital till de nivåer som krävs.
            
         ii)   Om offentlig finansiering av anläggningar och byggarbeten
   
               (155)
            
            
               Italien förklarade att före 2003 fastställdes de koncessionsavgifter som skulle betalas av flygplatsoperatörer som hade beviljats en ”övergripande” koncession till 10 % av användaravgifterna i enlighet med italiensk lag nr 324 av den 5 maj 1976 i dess ändrade lydelse, och avgiften för på- och avlastning av gods som transporteras via flyg i enlighet med italiensk lag nr 117 av den 16 april 1974.
            
         
               (156)
            
            
               Från och med 2003 fastställdes de årliga koncessionsavgifterna på grundval av flygplatsens arbetslastenheter (Work Load Units, WLU, dvs. lastenheter som motsvarar en passagerare eller ett hundra kg gods eller post), som i sin tur fastställdes på grundval av de trafikdata som offentliggörs årligen av Enac och ministeriet för infrastruktur och transport.
            
         
               (157)
            
            
               I enlighet med italiensk lag nr 296 av den 27 december 2006 ökades de årliga koncessionsavgifterna för flygplatsoperatörer så att inkomster på 3 miljoner euro garanterades till den italienska stadskassan 2007, 9,5 miljoner euro 2008 respektive 10 miljoner euro 2009.
            
         8.2   POTENTIELLT STÖD TILL LUFTTRAFIKFÖRETAGEN
   
               (158)
            
            
               Italien inkom inte med några synpunkter rörande det potentiella stödet till lufttrafikföretag som var verksamma vid Algheros flygplats innan utgången av den tidsfrist som fastställts i artikel 6.1 i förfarandeförordningen för medlemsstater att lämna in synpunkter efter ett beslut av kommissionen att inleda en formell granskning.
            
         9.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
   
   
               (159)
            
            
               Kommissionen konstaterar att synpunkterna från de berörda parterna omfattar ett stort antal olika resonemang. Till exempel redogjorde Ryanair i sina talrika skrivelser detaljerat för de underliggande principer och antaganden som företaget ansåg borde ligga till grund för kommissionens analys av principen om marknadsekonomiska aktörer i avtalen med lufttrafikföretag. So.Ge.A.AL hävdade att det förelåg ett stort antal skäl på grundval av vilka de åtgärder till företagets förmån som var föremål för bedömning kunde förklaras vara förenliga med den inre marknaden.
            
         9.1   SYNPUNKTER FRÅN SO.GE.A.AL
   9.1.1   Potentiellt stöd till flygplatsoperatören
   
   i)   Om ekonomisk verksamhet
   
               (160)
            
            
               So.Ge.A.AL understryker att den offentliga finansiering som företaget beviljats för att täcka de utgifter som man ådragit sig under tillhandahållandet av tjänster som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde inte utgör statligt stöd. So.Ge.A.AL angav inte i detalj vad dessa kostnader utgjordes av eller deras belopp.
            
         
               (161)
            
            
               So.Ge.A.AL anser att alla åtgärder som granskas i detta ärende rörande finansieringen av infrastrukturen, utrustningen och ”anläggningar och byggarbeten” utgör rättsliga åtaganden som avtalats före Aéroports de Paris-domen och att de därför ska undantas granskning rörande statligt stöd. Vad gäller perioden efter den 12 december 2000 erinrar So.Ge.A.AL om att Italien redan hade lämnat in bevis för att viss verksamhet som utfördes av flygplatsoperatören inte var näringslivsrelaterad. På grundval av detta bör kommissionen tillskriva en del av den offentliga finansieringen i fråga till utgifter som flygplatsoperatören ådragit sig vid tillhandahållandet av icke näringslivsrelaterad verksamhet.
            
         
               (162)
            
            
               So.Ge.A.AL konstaterar vidare att 2012 års beslut inte är tydligt vad gäller beskaffenheten och omfattningen av det förmodade stödet till flygplatsoperatören. I synnerhet påstås det vara oklart huruvida det var kommissionens avsikt att beteckna finansieringen för infrastrukturarbetena i sin helhet som statligt stöd eller, alternativt, att stödet endast skulle utgöras av skillnaden mellan den marknadsbaserade koncessionsavgiften (som So.Ge.A.AL skulle ha behövt betala till staten för den förbättrade infrastrukturen) och den koncessionsavgift som flygplatsoperatören rent faktiskt betalade. Företaget hävdade att det första alternativet inte kunde göras förenligt med det faktum att staten hela tiden bibehöll äganderätten till flygplatsens infrastruktur. So.Ge.A.AL kan därför inte anses som en mottagare av investeringsstöd. I vilket fall som helst framhåller So.Ge.A.AL att företaget inte har erhållit någon otillbörlig ekonomisk fördel även om det andra alternativet föredras.
            
         ii)   Om avsaknad av snedvridning av konkurrensen
   
               (163)
            
            
               So.Ge.A.AL understryker att ingen snedvridning av konkurrensen kan uppstå som en följd av den offentliga finansiering som företaget har erhållit (39). Med tanke på att Algheros flygplats är avsides belägen överlappar dess upptagningsområde inte med någon annan flygplats i Italien eller andra medlemsstater. Inte heller konkurrerar flygplatsen med andra flygplatser på ön med tanke på avståndet mellan dem och avsaknaden av tillförlitliga landförbindelser. So.Ge.A.AL tillägger att de tre flygplatserna på Sardinien hanterar olika typer av trafik. Dessutom påstås lufttransporter inte konkurrera med andra transportsätt när det gäller trafiken till och från ön.
            
         
               (164)
            
            
               So.Ge.A.AL godtar inte det argument som kommissionen framför i 2012 års beslut att flera flygplatsoperatörer konkurrerar om driften av flygplatsens infrastruktur. So.Ge.A.AL beviljades den första ”ofullständiga” koncessionen (40) för driften av flygplatsen 1995, långt innan Aéroports de Paris-domen. Från och med 1995 fungerade So.Ge.A.AL endast som förvaltare av infrastrukturen vid Algheros flygplats, och företagets verksamhet konkurrerar därför inte med någon annan flygplatsoperatörs verksamhet.
            
         iii)   Om avsaknaden av ekonomiska fördelar för So.Ge.A.AL
   
               (165)
            
            
               So.Ge.A.AL hävdar att kapitaltillskotten är förenliga med principen om marknadsekonomiska investerare. Enligt So.Ge.A.AL bör den ekonomiska grunden för åtgärderna bedömas separat och särskiljas för två perioder: före och efter beviljandet av den ”övergripande” koncessionen till So.Ge.A.AL 2007.
            
         
               (166)
            
            
               So.Ge.A.AL hävdar att de rekapitaliseringar som genomfördes före 2007 styrdes av behovet att skydda verksamheten, med anledning av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen, som företaget hade ansökt om redan den 18 januari 1999. Grundat på den information som fanns tillgänglig när besluten om att tillskjuta kapital till företaget togs var utsikten att beviljas den ”övergripande” koncessionen av avgörande betydelse för So.Ge.A.AL:s aktieägare, eftersom detta skulle ha gjort det möjligt för flygplatsoperatören att fullt ut dra fördel av flygplatsens verksamhet och därför öka de luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkterna. Offentliga aktieägare skulle inte ha haft något praktiskt alternativ till att rekapitalisera företaget och hade all rätt att göra detta med tanke på att förseningen av beviljandet av koncessionen orsakades av externa händelser som inte kunde tillskrivas företaget. So.Ge.A.AL anser att kommissionen måste beakta detta i sin bedömning rörande principen om marknadsekonomiska aktörer. So.Ge.A.AL tillägger att åtgärderna skulle vara försvarliga även grundat på den beräknade ökningen av antalet passagerare som en följd av lågprisstrategin som användes från och med 1999.
            
         
               (167)
            
            
               Kapitaltillskotten som genomfördes 2009 och 2010 motiverades av behovet att skydda flygplatsoperatörens möjlighet att vara verksam, främst med tanke på de förbättrade utsikterna till lönsamhet som var resultatet av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen. Det faktum att So.Ge.A.AL inte återfick sin lönsamhet efter det att koncessionen beviljats berodde på ett marknadsscenario som avvek betydligt från vad som hade prognostiserats, och som hade stor påverkan på utvecklingen av lufttrafiken under den perioden, nämligen konjunkturnedgången och de därav följande ekonomiska utmaningar som internationella lufttrafikföretag ställdes inför. I detta avseende drabbades So.Ge.A.AL av en nedgång i trafiknivåerna på 1,8 %. Dessutom hävdar So.Ge.A.AL att trafiken inte kunde utvecklas på det sätt som hade prognostiserats på grund av förseningen i genomförandet av infrastrukturarbetena (som skulle ha påbörjats redan 2004 men som ännu inte hade inletts 2009). Slutligen måste man beakta Enacs underlåtenhet att höja flygplatsavgifterna, oberoende av den formella begäran som So.Ge.A.AL gjorde i detta avseende.
            
         
               (168)
            
            
               Det var i detta sammanhang som So.Ge.A.AL vidtog korrigerande åtgärder i syfte att nå ekonomisk balans, såsom omorganisering av verksamheten, nedskärningar av driftskostnaderna och investeringsåtgärder rörande infrastrukturen. Dessa åtgärder bedöms i detalj i 2010 års omorganiserings- och omstruktureringsplan.
            
         
               (169)
            
            
               So.Ge.A.AL tillbakavisar kommissionens argument att ingen förhandsanalys utfördes innan åtgärderna vidtogs. So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare vidtog förmodligen åtgärderna i fråga på grundval av affärsplaner som utarbetats på förhand. Bevis för detta är de dokument som inlämnades till kommissionen under utredningens gång, i synnerhet följande:
               
                           a)
                        
                        
                           So.Ge.A.AL:s affärsplan av den 15 mars 1999.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Protokollet från So.Ge.A.AL:s styrelsesammanträde av den 8 april 2000.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Affärsplanen från september 2005 för beviljandet av den fyrtioåriga koncessionen.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Roland Berger-planen i dess uppdaterade lydelse från 2007 och 2009.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Omorganiserings- och omstruktureringsprogrammet från 2010–2012.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Riktighetsrapporten.
                        
                     
         
               (170)
            
            
               So.Ge.A.AL erinrar vidare om att kapitaltillskottens förenlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer redan hade fastställts i Ecorysrapporten, riktighetsrapporten och Roland Berger-planen.
            
         
               (171)
            
            
               Kommissionen har inte fäst tillräcklig vikt vid den italienska lufttrafiksektorns egenart mot bakgrund av de tillämpliga italienska bestämmelserna. I dess bedömning av situationen före och efter beviljandet av den övergripande koncessionen till So.Ge.A.AL borde kommissionen ha beaktat att rekapitaliseringarna var resultatet av en rättslig förpliktelse, som hade lett till ett återkallande av koncessionen om företaget inte hade uppfyllt denna förpliktelse. So.Ge.A.AL:s aktieägare valde sålunda det mest kostnadseffektiva alternativet när de valde att rekapitalisera företaget.
            
         
               (172)
            
            
               So.Ge.A.AL anser att företagets offentliga aktieägare, genom att verkställa kapitaltillskotten, har agerat på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle ha agerat under liknande omständigheter eftersom tillskotten garanterade de offentliga investerarna en positiv avkastning på medellång till lång sikt. Enligt So.Ge.A.AL genererar flygplatsens verksamhet skatteintäkter till ett belopp som överstiger beloppet för den offentliga finansiering som beviljats företaget.
            
         
               (173)
            
            
               So.Ge.A.AL hävdar också att kapitaltillskotten inte ger flygplatsoperatören en ekonomisk fördel i den betydelse som avses i Altmarkdomen (41). Den övergripande förvaltningen av flygplatsen skulle betecknas som tjänst av allmänt ekonomiskt intresse med tanke på behovet att garantera tillgängligheten till ön, och därför skulle kapitaltillskotten i fråga vara liktydiga med ersättning för flygplatsens tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (174)
            
            
               So.Ge.A.AL påstås ha tilldelats tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med konventionen. De ofullständiga koncessioner som beviljades So.Ge.A.AL före 2007 kan likaledes anses utgöra beslut om tilldelning. So.Ge.A.AL noterar vidare att flygplatsoperatörer från ett strikt rättsligt perspektiv måste uppfylla vissa förpliktelser med avseende på driften av flygplatser, som ofrånkomligen tar hänsyn till allmänintresset. Sådana förpliktelser avser att garantera att tjänsterna i fråga är av tillräcklig kvalitet, att uppfylla säkerhetsstandarder och att kontinuerligt och regelbundet tillhandahålla tjänsterna.
            
         
               (175)
            
            
               So.Ge.A.AL hävdar att man uppfyller det andra och tredje villkoret i Altmarkdomen med tanke på att företaget endast har ersatts till den nivå som krävs för att uppväga förlusterna, mer specifikt till den nivå som krävs för att kapitalet åter ska ligga i linje med de rättsliga kraven efter att dessa förluster har täckts. So.Ge.A.AL tillägger vidare att flygplatsoperatörer enligt lag måste ha skild bokföring för kärnverksamhet och för icke-kärnverksamhet.
            
         
               (176)
            
            
               Slutligen hävdar So.Ge.A.AL att även det fjärde Altmarkkriteriet uppfylls, dock utan att tillhandahålla några betydande bevis för detta.
            
         iv)   Om förenlighet
   
               (177)
            
            
               Enligt So.Ge.A.AL borde förenligheten av det potentiella stödet till flygplatsen bedömas av kommissionen i enlighet med
               
                           a)
                        
                        
                           riktlinjerna för regionalstöd,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           riktlinjerna för undsättning och omstrukturering,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           artikel 106.2 i fördraget,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           2014 års luftfartsriktlinjer.
                        
                     
         
               (178)
            
            
               För det första framhåller So.Ge.A.AL att åtgärderna i fråga beviljades Algheros flygplats som kompensation för nackdelen som härrör från regionen Sardiniens ökaraktär. På grundval av detta borde kommissionen tillkännage att stödet är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 a i fördraget.
            
         
               (179)
            
            
               För det andra hävdar So.Ge.A.AL att alla de åtgärder som är föremål för bedömning beviljades för att göra det möjligt för So.Ge.A.AL att genomgå en omstrukturering för att säkerställa återställandet av lönsamheten i företaget. I detta avseende hävdade So.Ge.A.AL att företaget utarbetade en omstruktureringsplan vad gäller kapitaltillskotten 2009 och 2010, nämligen omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010, i vilken de faktorer som hade haft en negativ inverkan på företaget fastställdes och korrigerande åtgärder föreslogs i syfte att minska kostnaderna och revidera företagspolitiken. Enligt denna plan skulle So.Ge.A.AL själv lämna ett betydande bidrag till omstruktureringen.
            
         
               (180)
            
            
               För det tredje, vad gäller förenligheten med stöd i enlighet med artikel 106.2 i fördraget hävdar So.Ge.A.AL att ersättningen som beviljats till företaget för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse aldrig översteg det tak som fastställts i artikel 2.1 a i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (42), det vill säga 30 miljoner euro per år, och att företagets omsättning var under 100 miljoner euro. So.Ge.A.AL tillägger att före 2004 uppfyllde man även kravet på ett tak på 1 miljon passagerare i artikel 2.1 d i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Bestämmelserna i artiklarna 4, 5 och 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppfylldes också med tanke på att ersättningen beviljades med avseende på korrekt definierade tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och tilldelades So.Ge.A.AL genom ett eller flera beslut om tilldelning, och att denna ersättning inte överskred vad som var nödvändigt för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (181)
            
            
               För det fjärde hävdar So.Ge.A.AL att stödet till flygplatsen för investeringar i infrastruktur, utrustning samt anläggningar och byggarbeten bör anses vara förenligt på grundval av 2005 års luftfartsriktlinjer. Infrastrukturen i fråga skulle vara proportionerlig med det mål som satts upp och skulle vara användbar på medellång sikt i den mening som avses i 2004 års luftfartsriktlinjer. Lufttrafikföretag fick också tillgång till infrastrukturen på icke-diskriminerande villkor. Handeln påverkades dessutom inte till en grad som stred mot det gemensamma intresset, och den offentliga finansieringen var nödvändig och proportionerlig.
            
         9.1.2   Åtgärder till förmån för de lufttrafikföretag som är verksamma vid flygplatsen
   
   
               (182)
            
            
               Kommissionen har rätt i att behandla So.Ge.A.AL och regionen Sardinien gemensamt när man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. När de genomförde åtgärderna i fråga betedde sig regionen Sardinien och So.Ge.A.AL på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort under liknande förhållanden. So.Ge.A.AL skulle inte ha fått någon ekonomisk fördel av de marknadsföringsbidrag som regionen Sardinien beviljade till förmån för de lufttrafikföretag som använde sig av Algheros flygplats. Bidragen i fråga har endast förmedlats genom flygplatsoperatören för att i slutänden beviljas till lufttrafikföretag.
            
         
               (183)
            
            
               So.Ge.A.AL framhåller att det stöd till lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats i form av lägre flygplatsavgifter eller marknadsföringsbidrag bör anses vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 a eller c i fördraget och med 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (184)
            
            
               Till stöd för denna slutsats framhåller So.Ge.A.AL att det potentiella stödet beviljades av en medlemsstat till företag som har tillstånd att tillhandahålla lufttransporttjänster för rutter som förbinder en regional flygplats av kategori C eller D i enlighet med definitionen i 2005 års luftfartsriktlinjer med en annan flygplats inom unionen. Stödet avsåg inte rutter som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (43), och de avtal som ingåtts med lufttrafikföretagen fastställde straffavgifter som skulle läggas på om lufttrafikföretagen inte uppfyllde sina åtaganden.
            
         
               (185)
            
            
               Trots att So.Ge.A.AL medger att bidragen i fråga beviljades till lufttrafikföretag för längre perioder och för högre intensitet än vad som tillåts i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer understryker So.Ge.A.AL att avtalen med lufttrafikföretagen inte hade en löptid som översteg tre år, och att 2005 års luftfartsriktlinjer tillåter avvikelser med avseende på intensitetsnivåer för mindre gynnade regioner.
            
         9.1.3   Tillämpligheten av 2014 års luftfartsriktlinjer
   
   
               (186)
            
            
               I sina synpunkter rörande tillämpligheten av 2014 års luftfartsriktlinjer erinrar So.Ge.A.AL om att ingen av de åtgärder till förmån för flygplatsen som är föremål för utvärdering kan räknas som statligt stöd. Om kommissionen ändå skulle dra slutsatsen att någon av dessa åtgärder utgör driftsstöd till So.Ge.A.AL framhåller företaget att alla villkor för förenlighet som fastställts i 2014 års luftfartsriktlinjer ska uppfyllas.
            
         10.   SYNPUNKTER FRÅN ANDRA BERÖRDA PARTER
   
   
               (187)
            
            
               Ryanair, AMS och Unioncamere inkom med sina synpunkter under utredningens gång.
            
         10.1   SYNPUNKTER FRÅN RYANAIR
   
               (188)
            
            
               Ryanair inkom med sina synpunkter på 2012 års beslut den 12 mars 2013. Ryanair hänvisade till sina tidigare inlämnade skrivelser i detta ärende före antagandet av 2012 års beslut, såväl som till flera andra skrivelser om ett antal utredningar om statligt stöd rörande potentiellt stöd till Ryanair.
            
         
               (189)
            
            
               Ryanairs huvudsakliga synpunkter i dessa skrivelser sammanfattas i skälen 190 till 226.
            
         i)   Rörande AMS
   
               (190)
            
            
               Ryanair tillbakavisar kommissionens preliminära slutsats att Ryanair och AMS måste anses utgöra en enhet, och att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster såväl som de ekonomiska följderna av dessa bör utvärderas tillsammans i syfte att bedöma de ekonomiska fördelarna.
            
         
               (191)
            
            
               Varken ägandestrukturen för AMS eller företagets syfte stöder detta synsätt. Avtalen om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair och avtalen om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS är separata och oberoende av varandra, eftersom de avser olika tjänster och det inte finns några avtalsenliga eller andra förbindelser mellan dem som föranleder att de skulle bedömas som ett enhetligt åtgärdspaket.
            
         
               (192)
            
            
               Avtalen om marknadsföringstjänster gagnade So.Ge.A.AL som köpare av reklamtjänster. Dessa avtal utgjorde en investering för att stärka flygplatsens anseende och skulle ha lett till en ökning av antalet inresande passagerare och därmed av de icke luftfartsrelaterade intäkterna. Syftet med avtalen var inte att förbättra kabinfaktorn eller avkastningen på Ryanairs rutter och avtalen ingicks inte heller på villkor att någon förmodad fördel av denna reklam på Ryanair.com kunde tillfalla Ryanair.
            
         
               (193)
            
            
               Dessutom utgör inte ingåendet av avtal om marknadsföringstjänster med AMS ett villkor för Ryanairs drift av rutter till och från en flygplats. Många flygplatser där Ryanair är verksamma ingår i själva verket inte några avtal med AMS. I allmänhet uppkommer ett behov av särskild marknadsföring som syftar till att bygga upp en flygplats anseende och påverka andelen inkommande passagerare på mindre kända flygplatser där flygplatsens anseende inte är påtagligt och behovet av inkommande trafik måste stimuleras.
            
         
               (194)
            
            
               Det skulle därmed vara fullständigt rimligt för en sådan flygplats att lägga ut medel i ett sådant syfte, och det faktum att Ryanair eventuellt också drar fördel av denna reklam har inte något kommersiellt värde för flygplatsen. En privat investerare undviker inte att göra en investering endast på grund av att andra parter också kan dra nytta av en ökning av hans eller hennes verksamhet.
            
         
               (195)
            
            
               Ryanairs avtal med So.Ge.A.AL var reguljära handelsavtal som följer principen om marknadsekonomiska aktörer, och samma sak gäller för AMS avtal med So.Ge.A.AL, eftersom AMS ingår marknadsföringsavtal för samma priser och med avseende på jämförbara volymer både med offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer (44).
            
         
               (196)
            
            
               Detta tillvägagångssätt är förenligt med den ståndpunkt som uttryckts av Ryanair i andra yttranden som lämnats in till kommissionen under utredningens gång. I dessa andra yttranden instämmer Ryanair inte med kommissionens bedömning att betalningarna till AMS utgör flygplatsens utgifter. Enligt Ryanair skulle detta synsätt inte ta hänsyn till värdet av AMS tjänster för flygplatsen (45). Genom att köpa reklamplats kan flygplatserna öka andelen inresande passagerare på Ryanairs flygningar, som tenderar att lägga ut mer på icke luftfartsrelaterade varor och tjänster än utresande passagerare. Ur ett kommersiellt perspektiv är detta tillvägagångssätt logiskt för flygplatserna (46). Ryanair anser att inköp av marknadsföringstjänster till marknadspris bör avskiljas från alla andra avtalsmässiga uppgörelser mellan flygplats och lufttrafikföretag när det gäller bedömningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. Om kommissionen bestämt yrkar på att uppgörelser med AMS och uppgörelser rörande Ryanairs flygplatstjänster gemensamt ska ingå i det s.k. testet med en privat investerare i en marknadsekonomi (nedan kallat marknadsekonomitestet) bör man ta hänsyn till värdet av AMS tjänster för flygplatsen.
            
         ii)   Om ansvar/statliga medel
   
               (197)
            
            
               Ryanair anser att det inte finns några belägg för kommissionens åsikt att de offentliga myndigheterna deltog i godkännandet av de åtgärder under granskning som involverar Ryanair och AMS. Man kan inte förutsätta – och det återstår att bevisa – att de offentliga myndigheterna faktiskt deltog i godkännandet av åtgärderna.
            
         
               (198)
            
            
               Argumentet att So.Ge.A.AL i sin helhet ägs av offentliga myndigheter som ingriper i So.Ge.A.AL:s beslutsprocess har inte bevisats i tillräcklig grad, eftersom argumentet uteslutande bygger på det organisatoriska kriteriet att So.Ge.A.AL:s bolagsstyrelse utses av dess statliga aktieägare. Inte heller bevisar 2002 års avtal, enligt vilket Sardinien åtog sig att samarbeta med Ryanair i syfte att utveckla turismen och sysselsättningsnivån i regionen, att de offentliga myndigheterna var inblandade i godkännandet av de åtgärder som vidtogs av So.Ge.A.AL gentemot Ryanair eller AMS efter att detta avtal skrivits under. Det faktum att So.Ge.A.AL och Sardinien skrev under de därpå följande avtalen 2004, 2005, 2006 och 2007 om bidrag till gemensam marknadsföring stöder dessutom endast påståendet att Sardinien finansierade So.Ge.A.AL, men inte att regionen kontrollerade So.Ge.A.AL:s handlingar gentemot Ryanair eller AMS.
            
         
               (199)
            
            
               Ryanair känner inte till eller bär ansvaret för avtalen mellan So.Ge.A.AL och regionen Sardinien och har inte drivit på eller krävt sådana avtal, och därför bör de avtal som har ingåtts av Ryanair och AMS med So.Ge.A.AL inte påverkas av avtalen mellan So.Ge.A.AL och regionen Sardinien.
            
         
               (200)
            
            
               Inte heller kan Ryanair betecknas som en indirekt mottagare av statligt stöd. Kommissionen kan inte bara anta att statligt stöd har beviljats till de lufttrafikföretag som är verksamma vid flygplatsen utan bevis som fastställer att de rent faktiskt får en fördel på grund av statligt stöd. Så länge villkoren i ett kommersiellt förhållande mellan Ryanair och en flygplats kan motiveras enligt principen om marknadsekonomiska aktörer kan Ryanair inte omfattas av någon återkravsskyldighet. Ryanair kritiserar kommissionens uppfattning att alla incitament som ges av en flygplats till ett lufttrafikföretag automatiskt räknas som statligt stöd även om endast en del av dessa har finansierats med hjälp av offentliga medel. Ryanair hävdar att kommissionens ovillighet att utreda frågan om man kan lägga ansvaret för åtgärderna på staten inte speglar 2005 års luftfartsriktlinjer, där det antyds att beslutet att omfördela offentliga resurser till ett lufttrafikföretag bör tas av de offentliga myndigheterna för att utgöra stöd (47).
            
         iii)   Om jämförelseanalyser
   
               (201)
            
            
               Ryanair hävdar att enligt rättspraxis (48) bör en jämförelseanalys vara det primära test som används för att bekräfta förekomsten av stöd till lufttrafikföretagen, och att det kostnadsbaserade testet endast bör användas om det är omöjligt att jämföra situationen för den påstådda överlåtaren av stöd med situationen för en privat företagsgrupp. Ryanair hävdar vidare att när man bedömer de avtal som ingåtts mellan flygplatsoperatörer och lufttrafikföretag bör man även beakta de externa nätverkseffekter som avtalen leder till. I ett annat yttrande instämmer Ryanair i att både jämförelseanalyser och kostnadsbaserade analyser utgör normal affärspraxis (49).
            
         iv)   Om förhandsbedömning av lönsamheten
   
               (202)
            
            
               Ryanair påstår i huvudsak att kommissionens hela resonemang i 2012 års beslut är ogiltigt på grund av en felaktig tillämpning av marknadsekonomitestet, som hade sin grund i det felaktiga antagandet att det behövdes en på förhand utarbetad affärsplan för att dra slutsatsen att principen om marknadsekonomiska aktörer uppfylldes. Affärsplaner är inte en nödvändig förutsättning för privata investerares kommersiella verksamhet (50). Sådana planer kan bevisa bortom allt tvivel att ett offentligt organ fungerade som en privat investerare, men det faktum att en sådan plan saknas är inte tillräckligt för att man ska kunna dra slutsatsen att ett offentligt organ inte fungerade som en privat investerare.
            
         
               (203)
            
            
               I vilket fall som helst erkände kommissionen redan i 2012 års beslut att Algheros flygplats tillhandahöll en grundläggande förhandsanalys, vilket borde anses vara tillräckligt. Kommissionen har inte möjlighet att bedöma vad som utgör en ”godtagbar” affärsplan och bör inte heller försöka göra detta.
            
         
               (204)
            
            
               Ryanair noterar vidare att kommissionen erhöll en analys rörande principen om marknadsekonomiska aktörer från Ecorys, enligt vilken Ryanairs avtal befanns vara förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer, och att So.Ge.A.AL:s förluster uppkom på grund av de betydande och oförutsebara förseningarna av det statliga beviljandet av den ”övergripande” koncessionen. Oförutsebara effektivitetsbrister och förseningar bör neutraliseras i en analys rörande principen om marknadsekonomiska aktörer eftersom dessa även kan drabba privata flygplatser inom ramen för den normala affärsverksamheten, vare sig de beror på statens uraktlåtenhet eller på handlingar utförda av andra privata företag som flygplatsen förlitar sig på.
            
         
               (205)
            
            
               Ryanair inkom även med en rad meddelanden utarbetade av Oxera, och en analys utförd av Professor Damien P. McLoughlin.
            
         
      Oxeras meddelande 1: ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases”, utarbetat för Ryanair av Oxera, 9 april 2013
   
   
               (206)
            
            
               Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.
            
         
               (207)
            
            
               Oxera hävdade att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som användes för jämförelser inte var förvrängda av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.
            
         
               (208)
            
            
               Detta beror på följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra, och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom deras upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda, och inga flygplatser inom samma upptagningsområde som jämförelseflygplatserna erhöll statligt stöd [i april 2013]).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen för makroekonomiska aktörer (till exempel om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning).
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priserna under marginalkostnaden.
                        
                     
         
      Oxeras meddelande 2: ”Principles underlying profitability analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases”, utarbetat för Ryanair av Oxera, 9 april 2013
   
   
               (209)
            
            
               Oxera hävdade att den lönsamhetskalkyl som utarbetats av Oxera i de rapporter företaget lämnade in till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.
            
         
               (210)
            
            
               Principerna som ligger till grund för lönsamhetskalkylen är följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Bedömningen görs på inkrementell basis.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Det behövs inte nödvändigtvis finnas en på förhand utarbetad affärsplan.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           För en flygplats som inte är överbelastad är det s.k. single till-systemet det lämpligaste prissättningssystemet.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Man bör beakta avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet.
                        
                     
                           g)
                        
                        
                           Den stegvis ökande lönsamheten av Ryanairs avtal för flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamheten eller nettonuvärdet.
                        
                     
         
      Analys av Professor Damien P. McLoughlin: ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing”, utarbetad för Ryanair, 10 april 2013
   
   
               (211)
            
            
               Artikelns syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på Ryanair.com av AMS.
            
         
               (212)
            
            
               McLoughlin hävdade i artikeln att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor publik som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.
            
         
      Oxeras meddelande 3 och 4: ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?”17 och 31 januari 2014
   
   
               (213)
            
            
               Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som enligt lufttrafikföretaget bör beaktas i den lönsamhetskalkyl över avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna å den ena sidan och marknadsföringsavtalen mellan AMS och samma flygplatser å den andra som ingår i marknadsekonomitestet (51). Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets synpunkter som presenterats tidigare, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen bör analyseras i separata marknadsekonomitest.
            
         
               (214)
            
            
               Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetskalkyl, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på lönsamhetskalkylen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna har haft för AMS tjänster skulle behandlas som marginaldriftskostnader
            
         
               (215)
            
            
               I rapporterna underströks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket kan skapa effekter och fördelar, inte bara under löptiden för avtalet med ett lufttrafikföretag, men även efter det att avtalet har gått ut. Detta skulle i synnerhet gälla om andra lufttrafikföretag, på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med en flygplats, etablerar sig på flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att inleda verksamhet där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man utför en gemensam lönsamhetskalkyl, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som marginaldriftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.
            
         
               (216)
            
            
               Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade marginalvinsten vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet, och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor kan avtalas med andra lufttrafikföretag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som gemensamt skapas av avtalet med AMS och avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande marginalvinster efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.
            
         
               (217)
            
            
               Till stöd för ett sådant synsätt presenterade rapporterna en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på värdet av ett varumärke. Dessa studier erkänner att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på Ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kunde öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.
            
         
               (218)
            
            
               Slutligen antydde man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken AMS utgifter skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde) (52). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som materiella tillgångar och sedan minska i värde under avtalets löptid, och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid tiden för det förutsebara upphörandet av avtalet om flygplatstjänster. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den marginalvinst som tillförts vid utgången av ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair. Det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de positiva fördelar för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att ingå ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair.
            
         v)   MEOP-rapporterna från 2011 och 2013
   
               (219)
            
            
               Ryanair bad Oxera att utföra ett test byggt på principen om marknadsekonomiska aktörer som lämnades in till kommissionen å Ryanairs vägnar i juli 2011 (nedan kallad 2011 års MEOP-rapport) (53). I 2011 års MEOP-rapport presenterades resultaten av en lönsamhetskalkyl för 2000 och 2010 års avtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair om flygplatstjänster på grundval av uppgifter som enligt Ryanair skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden för dessa avtals ingående. I 2011 års MEOP-rapport ingick inte en analys av den förväntade lönsamheten av 2002, 2003 och 2006 års avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (220)
            
            
               En uppdaterad rapport som bygger på 2011 års MEOP-rapport lämnades in till kommissionen i mars 2013 (nedan kallad 2013 års MEOP-rapport) (54), i vilken uppskattningar görs av den förväntade lönsamheten av de avtal om flygplatstjänster som inte beaktades i 2011 års MEOP-rapport (dvs. 2002, 2003 och 2006 års avtal om flygplatstjänster).
            
         
               (221)
            
            
               Enligt Ryanair pekar förhandsbedömningen av lönsamheten för 2000, 2002, 2003, 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster på att alla dessa avtal förväntades vara lönsamma för flygplatsen vid tiden för deras ingående. Den förväntade lönsamheten för varje enskilt avtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair bedömdes, och man tog då hänsyn till prognoserna för den förväntade marginalkostnaden och de förväntade marginalintäkterna, inklusive luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter samt kostnaderna för de ekonomiska incitament som erbjöds Ryanair. Det faktum att alla de resulterande nettonuvärdena är positiva torde bekräfta att det var förnuftigt att ingå avtalen med Ryanair.
            
         
               (222)
            
            
               När man i 2011 och 2013 års MEOP-rapporter tillämpar marknadsekonomitestet på avtalen om flygplatstjänster tar man inte hänsyn till avtalen mellan So.Ge.A.AL och AMS om tillhandahållande av marknadsföringstjänster. Enligt Ryanair är avtalen med AMS separata från Ryanairs avtal om flygplatstjänster med flygplatsen, eftersom de förra rör tillhandahållandet av marknadsföringstjänster till flygplatser (hellre än till flygningar/passagerare) till ett marknadsmässigt pris, och bör därför inte tas i betraktande.
            
         vi)   Om att flygplatsavgifterna inte är selektiva för Ryanair
   
               (223)
            
            
               Ryanair godtar inte kommissionens åsikt att alla rabatter som beviljats av Algheros flygplats bör betecknas som statligt stöd, även i de fall då alla lufttrafikföretag skulle dra nytta av rabatterna. För det första anser Ryanair att om alla lufttrafikföretag får rabatter kan det lägsta kontrafaktiska priset utgöras av den lägsta rabattnivån hellre än av de offentliggjorda avgifterna. För det andra tar detta synsätt inte hänsyn till faktorn rörande differentialkostnader för och differentialfördelar med att tillhandahålla tjänster till de olika lufttrafikföretagen. En bedömning av kostnadsreflexiviteten är ett nödvändigt steg för att bedöma om en rabatt till ett visst lufttrafikföretag utgör statligt stöd. Relativt låga avgifter i sig utgör inte nödvändigtvis statligt stöd, och i överensstämmelse med Ecorys slutsatser avspeglar de lägre avgifterna de lägre servicenivåer som Ryanair har begärt.
            
         
               (224)
            
            
               I detta fall erbjöds de rabatter som Ryanair erhöll som ett erkännande av den betydande kommersiella risk som Ryanair utsatte sig för när företaget erbjöd reguljära flygningar året runt till en flygplats som vid den tiden var okänd (55).
            
         vii)   Om snedvridning av konkurrensen
   
               (225)
            
            
               Det verkar som om kommissionen inte utesluter att Algheros flygplats konkurrerar med Cagliaris eller Olbias flygplatser, trots att 235 respektive 128 kilometer berglandskap skiljer dessa flygplatser åt, och trots frånvaron av motorvägar på Sardinien. Enligt Ryanair är det osäkert om något statligt stöd på Algheros flygplats kunde resultera i en snedvridning av konkurrensen, och vad kommissionens anser att omfattningen av denna snedvridning skulle vara.
            
         viii)   Om förenlighet
   
               (226)
            
            
               Ryanair anser att avtalen mellan Ryanair och flygplatsen inte innefattade statligt stöd. I detta avseende anser Ryanair att den potentiella tillämpbarheten av 2005 års luftfartsriktlinjer är irrelevant i detta fall.
            
         10.2   SYNPUNKTER FRÅN AMS
   i)   Om AMS och Ryanairs webbplats
   
               (227)
            
            
               AMS stöder de synpunkter som Ryanair har lämnat in rörande AMS. Kommissionens antagande att de marknadsföringsavgifter som betalats till AMS för marknadsföringstjänster utgör stöd (till Ryanair) och att Ryanair och AMS ska behandlas som en enda mottagare av statligt stöd är felaktigt enligt AMS. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som är motiverade av deras egna separata ändamål och prissatta enligt deras marknadsvärde.
            
         
               (228)
            
            
               Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga.
            
         
               (229)
            
            
               Ryanairs webbplats har särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: det är en av världens mest populära webbplatser för resor, den genomsnittliga besökstiden för varje besök på Ryanairs webbplats är extremt lång, marknadsföringen för en flygplats på Ryanairs webbplats är unikt inriktad på potentiella passagerare till den flygplatsen, vilket är en garanti för att mycket lite eller inget annonsutrymme är bortkastat, till skillnad från reklam i tidningar, radio, tv och andra mindre fokuserade medier riktade till allmänheten.
            
         ii)   Om avsaknaden av fördelar för AMS eller Ryanair
   
               (230)
            
            
               AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer.
            
         
               (231)
            
            
               Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Ryanair och AMS tvingar inte flygplatser att köpa marknadsföringstjänster, och många flygplatser väljer i själva verket att inte annonsera på Ryanairs webbplats. Det kan inte uppkomma något statligt stöd ur AMS avtal med offentliga flygplatser eller de företag som förvaltar dem, såsom So.Ge.A.AL, när AMS lika enkelt skulle kunna sälja webbplatsutrymme till ett privat företag för ett jämförbart pris.
            
         
               (232)
            
            
               AMS framlade flera skäl som skulle motivera att So.Ge.A.AL köpte marknadsföringstjänster av AMS för att annonsera på Ryanair.com, vilka sammanfattas nedan.
            
         
               (233)
            
            
               För det första är annonsering på Ryanairs webbplats en investering i varumärkesigenkänning. Operatörer av perifera flygplatser står inför betydande utmaningar när det gäller att se till att passagerarna, lufttrafikföretagen och försäljningschefer i icke luftfartsrelaterade företag, som alla utgör potentiella inkomstkällor för flygplatser, känner igen deras ”varumärke”. En ökad varumärkesigenkänning kan gagna flygplatsen på ett antal olika sätt som kompletterar och inbegriper varandra: i synnerhet kan den i) locka till sig inresande passagerare från ett lufttrafikföretag på vars webbplats flygplatsen annonserar, ii) locka potentiella kunder som besöker ett lufttrafikföretags webbplats på vilken en flygplats annonserar att flyga till den flygplatsen med ett annat lufttrafikföretag som flyger till flygplatsen, iii) påverka ett annat lufttrafikföretag att flyga till den flygplatsen, och iv) locka till sig försäljningschefer (till exempel för detaljhandelskedjor som är verksamma på flygplatser).
            
         
               (234)
            
            
               För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. Det finns en trend för flygplatser att deras intäkter härrör nästan till hälften från icke luftfartsrelaterad verksamhet. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att inkommande passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål.
            
         
               (235)
            
            
               För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanairs webbplats har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Det har blivit allmän praxis för flygplatser att lägga en del av marknadsföringen av deras varumärke på lufttrafikföretagens webbplatser. I detta fall tycks Algheros flygplats ha köpt annonseringstjänster inte bara av AMS, men även av Meridiana och Alitalia.
            
         
               (236)
            
            
               För det fjärde är tjänsterna prissatta i enlighet med deras marknadsvärde. Ett antal privata kunder som inte är flygplatser från en rad olika branscher köper marknadsföringstjänster av AMS. Ryanairs rutter erbjuds inte till dessa kunder, men de betalar ändå gärna för AMS tjänster. Det är tydligt att dessa privata kunder, som handlar som marknadsekonomiska investerare, sätter värde på AMS fristående tjänster, precis som offentliga och privata flygplatser i hela unionen gör. Dessa privata jämförelseelement skulle i sig vara tillräckliga för att visa att AMS priser är verkliga marknadspriser.
            
         iii)   Om Sardiniens finansiering av So.Ge.A.AL
   
               (237)
            
            
               Kommissionen anser att So.Ge.A.AL endast fungerar som en kanal för överföring av regionalt stöd till Ryanair/AMS som skenbart ska användas i marknadsföringssyfte. Enligt AMS lyckades kommissionen dock inte framlägga bevis på att So.Ge.A.AL inte hade någon autonomi med avseende på användningen av de medel som gjordes tillgängliga av regionen Sardinien, och att de därför inte kunde använda dem för något annat ändamål.
            
         
               (238)
            
            
               So.Ge.A.AL verkar ha betalat en fast koncessionsavgift till staten, och delade inte sina intäkter med staten. So.Ge.A.AL:s ägare, regionen Sardinien, hade ett direkt intresse av att öka So.Ge.A.AL:s lönsamhet på lång sikt, till exempel genom att stödja företagets marknadsföringsinsatser ekonomiskt för att förbättra dess varumärkesprofil. Ett sådant beteende skulle ligga i linje med marknadsekonomitestet och skulle vara till gagn för regionen Sardinien.
            
         
               (239)
            
            
               AMS tillägger att det skulle vara möjligt att en del av finansieringen till So.Ge.A.AL skulle kunna anses som vederlag för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Algheros flygplats främjar tillhandahållandet av flygtrafiktjänster i en region som är isolerad och svår att nå på andra sätt.
            
         iv)   Slutsatser
   
               (240)
            
            
               AMS drog slutsatsen att företaget inte hade mottagit statligt stöd och att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien agerade i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer gentemot AMS.
            
         10.3   SYNPUNKTER FRÅN UNIONCAMERE
   
               (241)
            
            
               Utan att ifrågasätta begreppet ekonomisk verksamhet i Europeiska unionens domstols rättspraxis, understryker Unioncamere att man inte alltid kan anse att en verksamhet som i sig är ekonomisk erbjuds på en marknad, i den meningen att en sådan verksamhet kan eller rimligtvis skulle kunna tillhandahållas i konkurrens med andra aktörer.
            
         
               (242)
            
            
               Unioncamere erkänner att en privat investerare under liknande omständigheter antagligen inte skulle ha vidtagit de åtgärder som står under granskning till gagn för flygplatsen. Kommissionen borde trots det ta hänsyn till det faktum att en offentlig investering i en flygplats ofta motiveras av andra hänsynstaganden än en privat investerares. En offentlig investerare har andra förväntningar än de som rör investeringens lönsamhet, och har samtidigt mer allmänna målsättningar, såsom att skydda ekonomin och den regionala utvecklingen. Samtidigt som Unioncamere erkänner att man på grundval av domstolens rättspraxis inte kan ta hänsyn till sådana faktorer när man utför en analys på basis av principen om marknadsekonomiska aktörer hävdar företaget att syftet med den offentliga finansieringen till Algheros flygplats inte var att hålla en verksamhet flytande som annars inte skulle vara konkurrenskraftig, utan snarare att stödja den regionala utvecklingen. Med tanke på Sardiniens unika geografiska beskaffenhet utgör förekomsten av en specialiserad flygplats en prioritet för de offentliga myndigheterna.
            
         
               (243)
            
            
               Unioncamere drar slutsatsen att kommissionen borde tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer men att då ta hänsyn till åtgärdens syfte att stödja den regionala och ekonomiska utvecklingen, ”med andra ord att betrakta åtgärderna som åtgärder som vidtagits under myndighetsutövning”.
            
         
               (244)
            
            
               Unioncamere anser att förenligheten av de granskade åtgärderna till fördel för So.Ge.A.AL borde bedömas enligt artikel 107.3 c i fördraget.
            
         11.   SYNPUNKTER FRÅN ITALIEN OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
   
   
               (245)
            
            
               Italien yttrade sig endast om Ryanairs och Unioncameres synpunkter.
            
         11.1   OM RYANAIRS SYNPUNKTER
   
               (246)
            
            
               Vad gäller åtgärderna till förmån för Algheros flygplats hävdade Italien att flygplatsen är verksam i en avlägsen region och att det därför inte kunde uteslutas att flygplatsen hade ett övergripande uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (247)
            
            
               Italien stöder Ryanairs påstående att mindre flygplatser inte har något val annat än att investera i sin profil för att säkerställa lönsamhetsutsikterna. I den meningen skulle det vara allmän praxis att annonsera på lågprisbolagens webbsidor. Italien understryker också att flygplatsen har inhandlat liknande tjänster från andra lufttrafikföretag såsom Germanwings, Volare, Meridiana och Alitalia.
            
         
               (248)
            
            
               Italien bekräftar att AMS tjänster är prissatta utifrån marknadspriserna. Priserna finns att tillgå på AMS webbplats och den taxa som gällde för So.Ge.A.AL låg i linje med den taxa som offentliggjorts.
            
         
               (249)
            
            
               Italien drar slutsatsen att AMS inte gynnades av statligt stöd och att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien agerade i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer.
            
         11.2   OM SYNPUNKTERNA FRÅN UNIONCAMERE
   
               (250)
            
            
               Italien instämmer i att offentliga investeringar i en flygplats ofta motiveras av hänsynstaganden som inte sammanfaller med privata investerares eftersom offentliga investerare även har mer allmänna målsättningar, såsom ekonomisk och regional utveckling.
            
         12.   BEDÖMNING
   
   12.1   ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR SO.GE.A.AL
   12.1.1   Förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget
   
   
               (251)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
            
         
               (252)
            
            
               De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att kunna fastställa om de granskade åtgärderna utgör statligt stöd i den bemärkelse som avses i artikel 107.1 är det därför nödvändigt att alla de villkor som anges i skäl 251 uppfylls. Det ekonomiska stödet ska således
               
                           a)
                        
                        
                           beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           gynna vissa företag eller viss produktion,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                        
                     
         12.1.1.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag
   
   
               (253)
            
            
               Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa huruvida So.Ge.A.AL är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och hur den finansieras (56). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.
            
         
               (254)
            
            
               I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (57). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning, oavsett enhetens rättsliga form och sättet på vilket den finansieras, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och reglerna i fördraget om statligt stöd kan därför tillämpas på förmåner som beviljats flygplatsoperatören av staten eller genom statliga medel (58).
            
         
               (255)
            
            
               Med avseende på den tidpunkt vid vilken byggandet och driften av en flygplats började utgöra ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafterna inom flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa ett exakt datum. EU:s domstolar har dock erkänt utvecklingen av flygplatsverksamhetens beskaffenhet, och i målet Leipzig/Halle ansåg tribunalen att från och med det datum då domen i målet Aéroports de Paris avkunnades (12 december 2000) kunde inte längre finansieringen av flygplatsers infrastruktur undantas från tillämpningen av reglerna för statligt stöd. Från och med den 12 december 2000 måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som verksamheter som omfattas av reglerna om statligt stöd. Omvänt kan kommissionen inte nu på grundval av reglerna för statligt stöd ifrågasätta de finansieringsåtgärder som beviljades flygplatsoperatörer före 12 december 2000 (59).
            
         
               (256)
            
            
               Kommissionen finner därför att So.Ge.A.AL från och med den 12 december 2000 bedrev ekonomisk verksamhet och att So.Ge.A.AL utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Följaktligen bedömer kommissionen nedan villkoret rörande statligt stöd och, för de åtgärder som räknas som statligt stöd och som beviljades från och med 12 december 2000, förenligheten med den inre marknaden. Kommissionen ifrågasätter dock inte de åtgärder som beslutades före 12 december 2000, och behöver därför inte bedöma dessa åtgärder i detta beslut.
            
         
               (257)
            
            
               Italien har tillhandahållit uppgifter om investeringar (inklusive finansiering av infrastruktur, utrustning och ”anläggningar och byggarbeten”) som gjordes före 12 december 2000 (se skäl 84). På basis av detta drar kommissionen slutsatsen att man inte är berättigad att utreda och ifrågasätta det belopp på 25 431 706,16 euro som beslutats före detta datum.
            
         12.1.1.2   Den offentliga sektorns ansvarsområde
   
   
               (258)
            
            
               Även om So.Ge.A.AL måste anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 av fördraget, åtminstone från och med 12 december 2000, måste man komma ihåg att inte all verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör nödvändigtvis är ekonomisk verksamhet (60).
            
         
               (259)
            
            
               Domstolen har slagit fast att verksamhet som normalt faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och att sådan verksamhet inte omfattas av reglerna för statligt stöd.
            
         
               (260)
            
            
               Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (61). På en flygplats är den verksamhet som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamhet som krävs för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra denna verksamhet, i allmänhet att anse som icke-ekonomisk verksamhet (62).
            
         
               (261)
            
            
               Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får dock inte medföra otillbörlig diskriminering mellan lufttrafikföretag och flygplatsoperatörer. Enligt etablerad rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från kostnader som sammanhänger med deras ekonomiska verksamhet (63). Om det i ett givet rättssystem sålunda är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsoperatörer som tillhandahåller samma tjänster på uppdrag av samma myndigheter inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur (64).
            
         
               (262)
            
            
               Som nämndes i skäl 49 hävdade Italien i en skrivelse av den 10 juni 2014 att So.Ge.A.AL bedrev viss verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde. I synnerhet hävdade Italien att de kostnader (investeringskostnader eller driftskostnader) som uppkommer på grund av flygplatsernas förpliktelse att göra flygplatslokalerna tillgängliga för Enac och andra lokala offentliga enheter (gränspolisen, tullverket, Röda korset, brandkåren, polisen) och att stå för förvaltnings-/underhållskostnaderna för dessa lokaler ska anses som att de ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Denna förpliktelse föreskrivs i den nationella lagstiftningen och gäller för alla flygplatsoperatörer i Italien. Enligt Italien uppgick den totala kostnaden som So.Ge.A.AL ådragit sig för underhållet av dessa lokaler under perioden 2000–2010 till 2 776 073 euro (65).
            
         
               (263)
            
            
               Kommissionen menar att sådana kostnader i allmänhet kan anses ingå i verksamheter som tillhör den offentliga sektorns ansvarsområde. I detta fall konstaterar dock kommissionen att den nationella lagstiftningen inte fastställer att flygplatsoperatörerna har någon rätt till ersättning för de kostnader som de ådrar sig för denna verksamhet. Under det gällande rättssystemet måste därför italienska flygplatser normalt själva stå för de relevanta kostnaderna. Följaktligen bör kostnaderna för tillhandahållande och underhåll av de utrymmen och lokaler som är nödvändiga för utförandet av de verksamheter som anges i skäl 262 anses vara en del av de normala driftskostnaderna för flygplatsoperatörer (66). Därför räknas inte de driftskostnader (som avses i skäl 48) och de investeringskostnader (som avses i skäl 49) som är knutna till tillhandahållande och underhåll av de lokaler som ska användas för de verksamheter som nämns i skäl 262 som kostnader tillhörande den offentliga sektorns ansvarsområde, och finansieringen av dessa kostnader av de offentliga myndigheterna kan utgöra statligt stöd till So.Ge.A.AL.
            
         12.1.1.3   Statliga medel och statens ansvar
   
   
               (264)
            
            
               Som domstolen fastställde i Stardust Marine-domen omfattar begreppet statligt stöd alla förmåner som beviljas genom statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ som agerar i enlighet med sina befogenheter (67). Medel från medlemsstaternas organ under statlig nivå (decentraliserade, federativa, regionala, lokala eller andra) utgör, för tillämpningen av artikel 107 i fördraget, statliga medel (68). Dessutom faller de åtgärder som vidtas av sådana enheter, oavsett deras rättsliga status och benämning, liksom de åtgärder som vidtas av den centrala myndigheten, inom tillämpningsområdet för artikel 107 (69).
            
         
               (265)
            
            
               I detta fall beviljades bidragen från regionen Sardinien till So.Ge.A.AL för ”anläggningar och byggarbeten” (åtgärd 2) direkt från den regionala budgeten och utgör därför statliga medel och kan tillskrivas staten. På samma sätt finansierades medfinansieringen av staten för flygplatsinfrastruktur och av regionen Sardinien för utrustning vid Algheros flygplats (åtgärd 3) direkt av statliga medel.
            
         
               (266)
            
            
               När det gäller de fem kapitaltillskott som förekom under perioden 2000–2010 till ett belopp på 31 086 398 euro totalt (åtgärd 1), borde de anses vara finansierade genom statliga medel eftersom de utfördes och därmed finansierades av So.Ge.A.AL:s offentliga andelsägare, nämligen Sassaris handelskammare, provinsen Sassari, Sassaris kommun, Algheros kommun, regionen Sardinien och SFIRS.
            
         
               (267)
            
            
               En särskild fråga som måste utredas är huruvida dessa överföringar av statliga medel också ska tillskrivas staten. Beslut som fattas av Sassaris handelskammare, provinsen Sassari, Sassaris kommun, Algheros kommun och regionen Sardinien – som offentliga myndigheter eller lokala fristående offentligrättsliga organ som är en del av den offentliga förvaltningen och som är betrodda med offentliga uppdrag (såsom Sassaris handelskammare) – kan tillskrivas staten.
            
         
               (268)
            
            
               Vad gäller SFIRS är det etablerad rättspraxis att statens ansvar för en åtgärd som vidtas av ett offentligt företag kan fastställas antingen genom användning av ”organisatoriska” eller ”strukturella” kriterier, eller genom tecken på att staten har varit inblandad i det beslut som ledde till den konkreta åtgärden. Domstolen fastställde en icke uttömmande förteckning över möjliga indikatorer som rörde frågan om statens ansvar, däribland följande (70):
               
                           a)
                        
                        
                           Företaget genom vilket det beviljade stödet har förmedlats måste ta hänsyn till anvisningar som har utfärdats av statliga organ.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Företaget har införlivats i den offentliga förvaltningen.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Beskaffenheten av den verksamhet som företaget bedriver och utövningen av denna på marknaden under normala konkurrensvillkor med privata företag.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Företagets rättsliga ställning (huruvida det omfattas av offentligrätten eller den allmänna bolagsrätten).
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Hur starkt inflytande de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Alla andra indikatorer som i det enskilda fallet pekar på att myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i antagandet av en åtgärd, med beaktande även av åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor den medför.
                        
                     
         
               (269)
            
            
               Utredningen bekräftade i detta fall kommissionens ursprungliga bedömning att kapitaltillskotten ska anses vara följden av beteende som kan tillskrivas staten och att SFIRS inte deltog i de granskade kapitaltillskotten enbart på grund av motivet att maximera lönsamheten.
            
         
               (270)
            
            
               SFIRS etablerades som regionen Sardiniens investeringsbolag, med uppgift att utarbeta planer och förslag till riktlinjer med målet att främja regionens ekonomiska och sociala utveckling. SFIRS:s huvudsyfte var således inte att maximera lönsamheten utan snarare att fungera som regionen Sardiniens instrument för att främja Sardiniens ekonomiska utveckling. I ett möte med So.Ge.A.AL:s bolagsstämma av den 30 april 2004 avfärdade representanten från regionen Sardinien rörelseförlusten som registrerats av flygplatsoperatören under 2003 mot bakgrund av den ”strategiska roll som flygplatsen spelar på regional nivå” (71). Detta visar att regionen Sardinien lade särskild vikt vid flygplatsens utveckling, ett mål som regionen försökte uppnå genom sin investeringsförmedlare, SFIRS, tillsammans med So.Ge.A.AL:s övriga offentliga andelsägare. Dessutom ingrep SFIRS samtidigt som de andra offentliga andelsägarna.
            
         
               (271)
            
            
               Därför drar kommissionen slutsatsen att kapitaltillskotten inbegriper statliga medel och att de ska tillskrivas staten. Kommissionen noterar även att Italien inte har bestridit denna slutsats i utredningen.
            
         12.1.1.4   Ekonomiska fördelar
   
   
               (272)
            
            
               Med fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget avses varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor, det vill säga i avsaknad av statligt ingripande (72). Finansieringen av kostnader som ett företag ådragit sig vid tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ger inte mottagaren en ekonomisk fördel i den mån som villkoren som fastställdes av domstolen i Altmarkmålet (73) uppfylls (se skälen 273–278). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (74). Nedan bedömer kommissionen först huruvida de granskade åtgärderna (åtgärderna 1, 2 och 3) uppfyller Altmark-villkoren, och analyserar därefter frågan huruvida de beviljades under normala marknadsvillkor i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer.
            
         12.1.1.4.1   Brist på förenlighet med Altmark-kriterierna
   
               (273)
            
            
               Under utredningens gång hävdade So.Ge.A.AL att företaget hade betrotts med tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. So.Ge.A.AL hävdar att företaget utförde allmännyttiga tjänster, vilket fastställs i konventionen (se skälen 173–176).
            
         
               (274)
            
            
               I motsats till detta hävdade Italien inte i sina synpunkter på 2012 års beslut att den övergripande förvaltningen av flygplatsen, eller en del av dess verksamhet, skulle räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att de granskade åtgärderna därför skulle utgöra ersättning för utförandet av allmännyttiga tjänster. Som svar på de synpunkter som lämnades in av Ryanair under utredningens gång bekräftade Italien endast att ”det inte kunde uteslutas att flygplatsoperatören tillhandahöll en allmännyttig tjänst” (se skäl 246). Sent under utredningen konstaterade Italien å regionen Sardiniens vägnar, som ett svar på kommissionens begäran om upplysningar, att So.Ge.A.AL i själva verket skulle tillhandahålla de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som företaget hade betrotts med
               
                           a)
                        
                        
                           när det gäller flygplatsens förvaltning, genom de olika konventioner som So.Ge.A.AL och staten undertecknat,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           när det gäller flygplatsens infrastruktur, genom de olika lagar som föreskrev företagets finansiering med statliga medel.
                        
                     
         
               (275)
            
            
               När företag betros med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste kommissionen, för att fastställa huruvida de granskade åtgärderna utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, utröna om de villkor som fastställdes av domstolen i dess domslut i Altmarkmålet uppfylls. Dessa villkor kan sammanfattas enligt följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Det mottagande företaget ska rent faktiskt ha ålagts en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och denna skyldighet ska vara klart definierad (nedan kallat Altmark 1).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat Altmark 2).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst för fullgörandet av denna skyldighet (nedan kallat Altmark 3).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Om ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse inte tilldelas ett företag genom ett offentligt upphandlingsförfarande ska storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster skulle ha ådragit sig vid fullgörandet av sina skyldigheter, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst för fullgörandet av skyldigheterna (nedan kallat Altmark 4).
                        
                     
         
               (276)
            
            
               Kommissionen bedömer först förenligheten med Altmark 2-kriteriet. Med hänsyn till att Altmark-kriterierna måste uppfyllas kumulativt skulle en brist på förenlighet med ett av dessa villkor leda till slutsatsen att man inte kan utesluta att det förekommer en fördel på basis av detta kriterium, även om de tjänster som tillhandahålls av So.Ge.A.AL räknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (277)
            
            
               I detta fall fastställdes inte parametrarna i förväg för uträkningen av ersättningen till flygplatsoperatören för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Det finns i själva verket ingen uttrycklig hänvisning i konventionen till någon ersättning som skulle beviljas av staten till flygplatsoperatören för tillhandahållande av flygplatstjänster. Detta är i sig tillräckligt för att dra slutsatsen att Altmark 2-kriteriet inte uppfylls i detta fall.
            
         
               (278)
            
            
               Med hänsyn till att de fyra Altmarkkriterierna inte uppfylls kumulativt i detta fall drar kommissionen slutsatsen att man inte kan utesluta att det förekommer en fördel på basis av detta test, även om de tjänster som tillhandahålls av So.Ge.A.AL räknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         12.1.1.4.2   Förenlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer
   
               (279)
            
            
               Kommissionen påminner vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (75).
            
         
               (280)
            
            
               För att avgöra om den offentliga finansieringen av Algheros flygplats ger So.Ge.A.AL en fördel som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor måste kommissionen i detta fall jämföra beteendet hos de offentliga myndigheter som tillhandahåller finansieringen i fråga med beteendet hos en investerare i en marknadsekonomi som styrs av utsikter till lönsamhet (76).
            
         
               (281)
            
            
               Bedömningen bör bortse ifrån eventuella positiva följder för ekonomin i regionen där flygplatsen är belägen, förutom de som påverkar den vinst som de offentliga företag som beviljade åtgärderna kan förvänta sig. Domstolen har till yttermera visso förklarat att den relevanta frågan vid tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer är huruvida ”en privat investerare under liknande förhållanden och oavsett alla sociala, regionalpolitiska och sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till kapitalet i fråga” (77).
            
         
               (282)
            
            
               I domen i Stardust Marine-målet slog domstolen fast att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (78).
            
         
               (283)
            
            
               Vidare förklarade domstolen i domen i EDF-målet att ”varken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (79).
            
         
               (284)
            
            
               För att kunna tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer måste kommissionen därför sätta sig in i förhållandena som rådde vid tiden då varje enskilt beslut fattades att tillhandahålla offentliga medel till So.Ge.A.AL. Kommissionen bör i princip också göra sin bedömning av investeringsbeslutens vinstdrivna beskaffenhet på grundval av den information och de förutsättningar som var vid handen för offentliga myndigheter vid tiden då besluten togs att tillhandahålla medel till So.Ge.A.AL. I punkt 63 i luftfartsriktlinjerna föreskrivs att de avtal som ingåtts mellan lufttrafikföretagen och en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de utifrån ett förhandsperspektiv stegvis bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet. Detta kriterium återspeglar logiken bakom marknadsekonomitestet, men man har inte redogjort för detta förrän nyligen och tydliggjort att det avser enskilda avtal hellre än verksamheten i stort, vilket är vanligare när man tillämpar marknadsekonomitestet. Kommissionen medger därför att det kan vara svårt för den berörda medlemsstaten och de berörda aktörerna att lägga fram fullständiga bevis från den aktuella tidpunkten rörande avtal som ingicks för många år sedan, och att man kommer att ta hänsyn till detta när man tillämpar det aktuella kriteriet i det aktuella fallet.
            
         i)   Finansiering av flygplatsens infrastruktur (inklusive anläggningar och byggarbeten) och utrustning
   
               (285)
            
            
               Som nämndes i skäl 81 analyserade kommissionen i den bedömning som utfördes för detta beslut bidragen till infrastruktur och utrustning (åtgärd 3) samt finansieringen av ”anläggningar och byggarbeten” (åtgärd 2) tillsammans, som en rad åtgärder som finansierade byggnaden och uppgraderingen av infrastruktur och utrustning.
            
         
               (286)
            
            
               Kostnader som är knutna till flygplatsers byggnad och drift, inklusive investeringskostnader, åläggs normalt flygplatsoperatören, så att om en del av dessa kostnader ersätts befrias operatören från en börda denne normalt skulle ha behövt bära.
            
         
               (287)
            
            
               Det bör fastställas huruvida de offentliga myndigheterna, när de tillhandahöll investeringsbidrag för att finansiera infrastruktur, utrustning samt anläggningar och byggarbeten vid Algheros flygplats, rimligen kunde förvänta sig vinst på investeringarna i någon form och i en utsträckning som skulle göra investeringarna lönsamma för dem.
            
         
               (288)
            
            
               Italien hävdade inte uttryckligen att investeringsbidragen var förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer. Inte heller lade Italien fram en affärsplan med beräkningar rörande investeringsbidragens förväntade lönsamhet, vare sig en som utarbetats på förhand eller en som rekonstruerats på grundval av den tillgängliga informationen och den förutsebara utvecklingen vid den aktuella tiden.
            
         
               (289)
            
            
               Vad gäller bidrag som beviljats av staten bör det påpekas att i utbyte mot rätten att förvalta flygplatsens infrastruktur betalar So.Ge.A.AL en koncessionsavgift till staten. Italien hävdade att de koncessionsavgifter som flygplatsoperatörer måste betala fastställs med hänvisning till trafikvolymer och att de därför inte har som mål att ersätta statliga investeringar i flygplatsers infrastruktur. Det finns inga tecken på att staten, när den gjorde vissa investeringar på Algheros flygplats, kunde vänta sig en ökning i trafiken och därmed en ökning av koncessionsavgifterna som var tillräckligt stor för att göra utläggen lönsamma.
            
         
               (290)
            
            
               Kommissionen anser att med tanke på den betydande osäkerhet med vilken infrastrukturprojekt är naturligt förbundna ligger statens investeringsstöd inte i linje med den typ av analys som en försiktig investerare skulle ha utfört för sådana projekt. Eftersom det inte finns några tecken på att finansieringen i fråga förväntades gå med normal vinst anser kommissionen att den finansiering som beviljades av staten efter 12 december 2000 inte var förenlig med principen om marknadsekonomiska aktörer och att den medförde en fördel för flygplatsoperatören.
            
         
               (291)
            
            
               Den offentliga finansieringen för utrustning är inte heller förenlig med principen om marknadsekonomiska aktörer eftersom det varken fanns en affärsplan utarbetad på förhand eller en känslighetsanalys av eventuella underliggande antaganden om lönsamhet som visar vilken ekonomisk vinst regionen Sardinien rimligen kunde förvänta sig av de investeringsbidrag regionen beviljade till So.Ge.A.AL. Det står inte ens klart att regionen Sardinien kunde vänta sig någon vinst alls eftersom den olikt staten inte uppbär några koncessionsavgifter från So.Ge.A.AL.
            
         
               (292)
            
            
               Även om man antog att den utdelning regionen kunde få och den potentiella värdeökning av de aktier den som företagets huvudsakliga aktieägare äger i So.Ge.A.AL kunde anses utgöra en möjlig källa för finansiell vinst som kan beaktas när man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer i detta sammanhang (80), är det tillräckligt att notera att So.Ge.A.AL varje år under den granskade perioden hade genererat betydande förluster (med början år 2000). Varken staten eller regionen Sardinien kunde därför rimligtvis vänta sig att deras finansiering av infrastrukturen eller utrustningen på Algheros flygplats under denna period skulle förbättra So.Ge.A.AL:s ekonomiska situation till den grad att företaget skulle gå med tillräcklig vinst, eller att värdet av So.Ge.A.AL:s aktier skulle öka på grund av denna finansiering till den grad att den offentliga finansieringen blev ”lönsam”. Varken Italien eller tredje part har pekat på faktorer som skulle tyda på att detta var fallet.
            
         
               (293)
            
            
               Därför är inte åtgärderna 2 och 3 förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer och har medfört en ekonomisk fördel för So.Ge.A.AL.
            
         ii)   Kapitaltillskotten mellan 2000 och 2010
   
               (294)
            
            
               Både Italien och So.Ge.A.AL har hävdat att de kapitaltillskott som tillfördes av So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare mellan 2000 och 2010 är förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer. Trots att flygplatsoperatören genomgående har registrerat förluster sedan 2000 skulle det vara rimligt att anta att verksamheten skulle gå med vinst, i synnerhet med tanke på det nära förestående beviljandet av den ”övergripande” koncessionen till So.Ge.A.AL. När var och en av åtgärderna i fråga antogs skulle de offentliga aktieägarna ha handlat som försiktiga marknadsekonomiska investerare.
            
         
               (295)
            
            
               Mot bakgrund av att So.Ge.A.AL befann sig i en osäker ekonomisk situation när beslutet om kapitaltillskotten fattades intog kommissionen den preliminära ståndpunkten i 2012 års beslut att en marknadsekonomisk investerare skulle ha krävt att en plan genomfördes för att återställa företagets lönsamhet. Kommissionen ansåg att en privat investerare endast skulle skjuta till kapital till ett företag vars kapital hade sjunkit under gränsen för vad som krävs enligt lag, vilket var fallet för So.Ge.A.AL, om denne kunde vänta sig att företaget återigen skulle gå med vinst inom en rimlig tidsperiod. Ingen sådan plan hade vid den tiden inlämnats till kommissionen, och som förklarades i skälen 301 till och med 311 utgjorde inte de olika affärsplaner som utarbetades av eller för So.Ge.A.AL under den period då kapitaltillskotten gjordes en sund ekonomisk grund som en aktieägare som vägleds av avkastningsmöjligheter skulle ha ansett vara tillräckliga för att kunna förvänta sig en rimlig avkastning.
            
         
               (296)
            
            
               Under utredningens gång inkom Italien med flera dokument till kommissionen som landet hävdade skulle anses utgöra de affärsplaner på vilka besluten att rekapitalisera So.Ge.A.AL grundades. Italien hävdade också att från en privat investerares synpunkt kan ersättningen av So.Ge.A.AL:s förluster rimligen motiveras inte endast genom förekomsten av ett strategiskt omstruktureringsprogram med goda långsiktiga avkastningsmöjligheter, utan också av andra överväganden än ren finansiell lönsamhet, i synnerhet mer generella mål av allmänintresse, såsom regional utveckling. De affärsplaner som lämnades in av Italien beskrivs i detalj i skälen 59–75.
            
         
               (297)
            
            
               I detta avseende överensstämmer inte de åtgärder som vidtogs av staten, regionen Sardinien och SFIRS med det beteende som kan förväntas av marknadsekonomiska investerare som vägleds av utsikten att gå med vinst. Under perioden mellan 2000 och 2010 bidrog staten, regionen Sardinien och SFIRS konstant med ekonomiskt stöd för att hålla So.Ge.A.AL vid liv. Kommissionen anser att So.Ge.A.AL:s ekonomiska situation var sådan att ingen privat aktör skulle ha täckt företagets förluster över en så lång period utan att en trovärdig och realistisk förhandsbedömning visade att det skulle vara mer kostnadseffektivt att fortsätta att täcka förlusterna i stället för att omstrukturera företaget.
            
         
               (298)
            
            
               Kommissionen kan inte heller godta Italiens argument att man bör ta hänsyn till mål av allmänintresse när man bedömer den affärsmässiga logiken hos en offentlig investerare. Grundat på etablerad rättspraxis skulle de offentliga aktieägarna, om de agerade som privata marknadsinvesterare, inte vägledas av mål av allmänintresse och investeringen måste vara lönsam i sig.
            
         
               (299)
            
            
               Eftersom So.Ge.A.AL under utredningens gång har hävdat att den ekonomiska logiken bakom åtgärderna borde bedömas separat före och efter beviljandet av den övergripande koncessionen 2007 bedömer kommissionen i tur och ordning de kapitaltillskott som utfördes under perioden 2000–2007 och 2008–2010.
            
         
      Kapitaltillskotten mellan 2000 och 2007
   
   
               (300)
            
            
               So.Ge.A.AL hävdade att de rekapitaliseringar som genomfördes före 2007 motiverades av behovet att säkra företagets verksamhet med tanke på det förestående beviljandet av den övergripande koncessionen. Grundat på den information som fanns att tillgå vid tiden då besluten fattades att tillföra kapital till företaget var perspektivet som omfattade beviljandet av den övergripande koncessionen av avgörande betydelse för So.Ge.A.AL.
            
         
               (301)
            
            
               I detta avseende finner kommissionen inte att So.Ge.A.AL:s affärsplaner kan anses utgöra en realistisk grund för prognoser om företagets framtida resultat under perioden 2000–2010. I dessa planer hänvisades enstaka gånger till kapitaltillskott som skulle behövas för att kapitalet åter skulle uppfylla de rättsliga kraven. Dessutom innehåller de inga tecken på att So.Ge.A.AL:s aktieägare vid tiden när beslutet togs om de granskade kapitaltillskotten förväntade sig en återgång till lönsamhet för företaget och en vinst på deras investeringar (i form av utdelning från eller värdeökning för företagets aktier) som skulle uppväga summan för det kapital som investerades i företaget. Inte heller innehåller planerna en analys av alternativa scenarier som en noggrann privat investerare skulle kräva innan han eller hon bidrog med sådana betydande kapitaltillskott till företaget.
            
         
               (302)
            
            
               Kommissionen konstaterar att endast ett av de dokument som Italien hänvisar till som affärsplaner är daterat innan beslutet om det första kapitaltillskottet togs. Även om det i 1999 års affärsplan nämns att So.Ge.A.AL skulle behöva rekapitaliseras tillhandahålls det ingen bedömning som visar att det skulle vara mer kostnadseffektivt för företagets aktieägare att täcka flygplatsoperatörens förluster i stället för att vidta omstruktureringsåtgärder i syfte att öka flygplatsoperatörens effektivitet inom en tidsram som skulle vara acceptabel för en privat investerare. Dessutom finns det inga indikationer i 1999 års affärsplan att So.Ge.A.AL skulle bli lönsamt efter att ha mottagit kapitaltillskotten.
            
         
               (303)
            
            
               Därtill kommer att 1999 års affärsplan grundades på antagandet att So.Ge.A.AL skulle beviljas den övergripande koncessionen samma år. Kommissionen anser att en försiktig privat investerare skulle ha omvärderat sin strategi och övervägt omstruktureringsalternativ när det stod klart att beviljandet av koncessionen skulle försenas och målet med en återgång till lönsamhet inte skulle kunna uppnås.
            
         
               (304)
            
            
               Inte heller föreslogs några åtgärder för att omstrukturera So.Ge.A.AL i Roland Berger-planen, den enda affärsplan som bedömde So.Ge.A.AL:s finansiella situation enligt två scenarier – med den ”övergripande” jämfört med den ”tillfälliga” koncessionen. Slutsatsen i Roland Berger-planen var att So.Ge.A.AL skulle fortsätta att gå med förlust enligt scenariot med den tillfälliga koncessionen, men det gavs inga förslag på åtgärder som kunde lösa detta problem. En sådan brist på information skulle ha gjort att en privat investerare hade avstått från att använda strategin i fråga, i synnerhet med tanke på bristen på visshet vad gäller det faktiska datumet när So.Ge.A.AL skulle beviljas den övergripande koncessionen. Kommissionen noterar också att Roland Berger-planen inte ansågs vara tillräckligt tillförlitlig av So.Ge.A.AL självt (se skäl 57).
            
         
               (305)
            
            
               Affärsplanen från 2005 utarbetades med beviljandet av den övergripande koncessionen för ögonen. Denna plan innehöll en prognos över intäkterna och kostnaderna under de fyrtio år som är giltighetstiden för koncessionen för driften av flygplatsen, under förutsättning att So.Ge.A.AL beviljades koncessionen under 2006, men planen innehöll inte några förslag på åtgärder för att ta itu med svagheterna med den dåligt fungerande marktjänstverksamheten, vars resultat i Roland Berger-planen från 2004 ansågs ligga under genomsnittet för sektorn och som förväntades fortsätta att gå med förlust på medellång sikt.
            
         
               (306)
            
            
               På grundval av detta anser kommissionen att ingen av de ovannämnda planerna utgör vad en försiktig marknadsekonomisk aktör skulle ha uppfattat som en tillförlitlig grund för genomförandet av investeringarna i fråga.
            
         
      Kapitaltillskotten mellan 2008 och 2010
   
   
               (307)
            
            
               En privat investerare skulle i vilket fall som helst ha gjort en ny utvärdering av strategin i 2010 års affärsplan, i synnerhet mot bakgrund av att koncessionen i enlighet med artikel 14a i konventionen skulle upphävas om So.Ge.A.AL inte hade uppnått ekonomisk bärkraft inom fyra år från det datum då denna koncession trädde i kraft, nämligen 2011. Prognosen i 2010 års affärsplan visade dock att företaget åter skulle bli lönsamt endast ett år senare än 2011, dvs. 2012, och tog då även hänsyn till en rekapitalisering av företaget som förväntades utföras under 2010.
            
         
               (308)
            
            
               Aktieägarnas beslut att fortsätta täcka So.Ge.A.AL:s förluster utan att genomföra något omstruktureringsprogram, även när det ekonomiska resultatet efter beviljandet av den övergripande koncessionen visade att det var osannolikt att lönsamheten skulle öka inom den tidsfrist som införts av konventionen, kan inte likställas med en privat investerares beteende.
            
         
               (309)
            
            
               So.Ge.A.AL konstaterade vidare att oförutsedda händelser hade en negativ effekt på dess resultat efter 2007 och hänvisade i synnerhet till den ekonomiska nedgångens inverkan på dess omsättning, som en följd av vilken företaget sades ha registrerat en minskning av passagerartrafiken med 1,8 %. Dessutom hävdade So.Ge.A.AL att trafiken inte utvecklades enligt prognoserna på grund av förseningen med utförandet av byggarbeten rörande infrastrukturen vid flygplatsen och på grund av att Enac inte ändrade nivån på flygplatsavgifterna.
            
         
               (310)
            
            
               Med avseende på detta konstaterar kommissionen att Italien inte tillhandahöll någon metod för utvärdering av följderna av de oförutsedda händelserna i fråga. Det finns inga bevis för att minskningen i trafiken med 1,8 % orsakades av den ekonomiska krisen.
            
         
               (311)
            
            
               Mot bakgrund av detta verkar besluten att rekapitalisera So.Ge.A.AL inte ha grundats på ekonomiska utvärderingar som kan jämföras med de som under liknande omständigheter skulle ha utförts av en privat marknadsinvesterare innan han eller hon gjorde sådana investeringar för att bedöma deras framtida lönsamhet.
            
         
               (312)
            
            
               Kommissionen noterar också att både Italien och So.Ge.A.AL bekräftade att man kom överens om kapitaltillskotten i första hand för att uppfylla regleringskraven. Kommissionen anser dock att uppfyllelse av kapitalkraven inte i sig motiverar att en privat marknadsinvesterare tillskjuter ytterligare kapital till ett företag. Investerare är ofta rättsligen förpliktigade att bidra med ytterligare aktiekapital till företag vars kapitalbas har urholkats av ständiga förluster till under en förutbestämd nivå. Privata investerare som står inför en sådan situation skulle även överväga andra alternativ – inklusive likvidering eller avveckling (81) – och välja det som finansiellt sett är det mest fördelaktiga.
            
         
               (313)
            
            
               Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att besluten om kapitaltillskott till So.Ge.A.AL inte var förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer och att de därför medförde en ekonomisk fördel för So.Ge.A.AL.
            
         12.1.1.5   Selektivitet
   
   
               (314)
            
            
               För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Därför är endast sådana åtgärder som gynnar företag och medför en fördel på ett selektivt sätt att betrakta som statligt stöd.
            
         
               (315)
            
            
               I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att åtgärderna 1, 2 och 3 har endast tillhandahållits till So.Ge.A.AL och att de därför är selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
            
         12.1.1.6   Påverkan på handeln och snedvridande av konkurrensen
   
   
               (316)
            
            
               För att betecknas som statligt stöd måste en finansiell åtgärd påverka handeln mellan medlemsstaterna eller snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. När kommissionen bedömer om dessa två villkor är uppfyllda behöver den inte styrka att stödet verkligen påverkar handeln mellan medlemsstaterna och faktiskt snedvrider konkurrensen, utan endast pröva huruvida det kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen mot bakgrund av de gällande omständigheterna (82). Statligt stöd från en medlemsstat påverkar handeln inom unionen när det stärker ett företags ställning på den inre marknaden i förhållande till konkurrerande företag.
            
         
               (317)
            
            
               Som konstaterades i skälen 253–257 är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det råder konkurrens både mellan flygplatserna när det gäller att locka lufttrafikföretag och motsvarande flygtrafik (passagerar- och godstrafik) och mellan flygplatsoperatörer som kan konkurrera sinsemellan om att få ansvara för förvaltningen av en viss flygplats. Kommissionen framhåller i detta avseende att i synnerhet när det gäller lågprisbolag och charteraktörer kan även flygplatser som är belägna i andra upptagningsområden och i olika medlemsstater konkurrera med varandra för att locka till sig dessa lufttrafikföretag.
            
         
               (318)
            
            
               Som nämndes i punkt 40 i 2005 års luftfartsriktlinjer och bekräftades i punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer är det inte möjligt att undanta ens små flygplatser från tillämpningen av artikel 107.1 i fördraget med motiveringen att de offentliga myndigheternas finansiering av dem inte kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. Dessutom fastslås uttryckligen i punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer att ”en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering […] inte i sig [utesluter] möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas”.
            
         
               (319)
            
            
               Algheros flygplats betjänar årligen c:a 1,5 miljoner passagerare. Enligt prognosen i 2005 års affärsplan som tillhandahölls av Italien skulle passagerarantalet stadigt öka med 4,5 % till 2010, med 2,6 % från 2011 till 2025 och med 3,78 % under perioden 2006–2025 upp till 2,8 miljoner passagerare under åren före 2045. Sedan 2000 har Algheros flygplats dessutom betjänat ett antal internationella destinationer. Mot bakgrund av detta måste man anse att den ekonomiska fördel som So.Ge.A.AL har fått genom de olika åtgärderna under granskning snedvred eller hotade att snedvrida konkurrensen och att den åtminstone riskerade att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
            
         12.1.1.7   Slutsatser om förekomsten av stöd
   
   
               (320)
            
            
               Kommissionen anser av denna anledning att kapitaltillskotten och den offentliga finansieringen av infrastrukturen, inklusive ”anläggningar och byggarbeten”, samt utrustning ska betecknas som stöd till So.Ge.A.AL.
            
         12.1.2   Stödets laglighet
   
   
               (321)
            
            
               Enligt artikel 108.3 i fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.
            
         
               (322)
            
            
               De undersökta åtgärderna har alla genomförts utan att godkännas av kommissionen. Grundat på bedömningen i skälen 323–327 kan de granskade stödåtgärderna till fördel för So.Ge.A.AL dessutom inte anses vara undantagna från anmälningskravet på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilket är tillämpligt på stöd som beviljats före 31 januari 2012.
            
         
               (323)
            
            
               Enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljats till företag i samband med tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som uppfyller de villkor som fastställts i beslutet undantas från anmälningskravet. I synnerhet förklarades i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse att statligt stöd var förenligt med den inre marknaden om detta utgjordes av ersättning för allmännyttiga tjänster till flygplatser i) för vilka den årliga trafiken inte överstiger 1 miljon passagerare, och ii) med en årlig omsättning före skatt på under 100 miljoner under de två räkenskapsår som föregår det år under vilket tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades flygplatsen, och som erhåller en årlig ersättning på under 30 miljoner euro.
            
         
               (324)
            
            
               2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse gällde endast för stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster för en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För att kunna dra nytta av ett undantag måste ersättningen för allmännyttiga tjänster för utförandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse också uppfylla villkoren i artiklarna 4, 5 och 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (325)
            
            
               Enligt artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska ansvaret för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anförtros det berörda företaget genom en eller flera officiella handlingar som bland annat beskriver innebörden av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och skyldighetens varaktighet, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen samt nödvändiga åtgärder för att hindra och återbetala eventuell överkompensation. Enligt artikel 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka de kostnader som uppkommit i samband med fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till intäkterna i samband med detta och till en rimlig vinst. Avslutningsvis måste enligt artikel 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse medlemsstaterna utföra regelbundna kontroller för att säkerställa att företag inte erhåller ersättning utöver det belopp som fastställts i enlighet med artikel 5.
            
         
               (326)
            
            
               Enligt Italien och So.Ge.A.AL ska i detta fall villkoret rörande tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för driften av Algheros flygplats följa av konventionen. Ingen uttrycklig definition av det påstådda uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som har anförtrotts So.Ge.A.AL eller av de regler som styr So.Ge.A.AL:s rätt till ersättning har dock fastställts i konventionen. Inte heller har So.Ge.A.AL gjort tillgängligt för kommissionen något annat dokument som fastställer omfattningen av de påstådda skyldigheter i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster som företaget måste utföra. Kommissionen anser därför att flygplatsoperatören i det påstådda beslutet om tilldelning inte har ålagts genuina skyldigheter i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster. Inte heller fastställs i detta beslut metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen samt de nödvändiga åtgärderna för att hindra och återbetala eventuell överkompensation. Kraven i artiklarna 4, 5 och 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse rörande innehållet i besluten om tilldelning har därför inte uppfyllts.
            
         
               (327)
            
            
               Kommissionen anser att man på grundval av detta inte kan dra slutsatsen att stödet till So.Ge.A.AL kunde undantas från anmälningskravet enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
            
         
               (328)
            
            
               Kommissionen finner därför att Italien inte respekterade det genomförandeförbud som fastställs i artikel 108.3 i fördraget, och de granskade åtgärderna utgör sålunda olagligt statligt stöd.
            
         12.1.3   Stödets förenlighet
   
   
               (329)
            
            
               Eftersom åtgärderna 1, 2 och 3 betecknas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget måste dess förenlighet bedömas mot bakgrund av de undantag som anges i punkterna 2 och 3 i den artikeln och i artikel 106.2 i fördraget.
            
         12.1.3.1   Luftfartsriktlinjernas tillämplighet
   
   
               (330)
            
            
               I artikel 107.3 i fördraget anges vissa undantag från den allmänna bestämmelsen i artikel 107.1 i fördraget att statligt stöd inte är förenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan bedömas på grundval av artikel 107.3 c i fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
            
         
               (331)
            
            
               2014 års luftfartsriktlinjer utgör en ram för bedömning av huruvida stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med artikel 107.3 c i fördraget.
            
         
               (332)
            
            
               Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att dokumentet ”kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt” (83) även gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Om olagligt investeringsstöd beviljades före den 4 april 2014 kommer kommissionen i detta avseende att tillämpa de förenlighetsregler som gällde vid den tidpunkt då det olagliga investeringsstödet beviljades. Därför kommer kommissionen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer på olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. För olagligt investeringsstöd som beviljats före 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft, vid en tid då inga förenlighetskriterier för investeringsstöd till flygplatser existerade, måste kommissionen bedöma förenligheten direkt på grundval av artikel 107.3 i fördraget, och även ta hänsyn till beslutspraxis. I detta avseende anser kommissionen att de kriterier som fastställs i dessa riktlinjer bör tillämpas analogt i syfte att bedöma förenligheten av det investeringsstöd som beviljades So.Ge.A.AL före ikraftträdandet av 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (333)
            
            
               Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte bör gälla för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd till flygplatser (pågående anmälningar och olagligt stöd), även om stödet beviljats före den 4 april 2014.
            
         12.1.3.2   Investerings- eller driftstöd
   
   
               (334)
            
            
               I punkt 25 r i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. I enlighet med punkt 25 r i riktlinjerna kan investeringsstöd utgöras både av en förskottsbetalning (det vill säga för att täcka de initiala investeringskostnaderna) och av stöd som betalas ut i form av regelbundna utbetalningar (för att täcka kapitalkostnader när det gäller årlig värdeminskning och finansieringskostnader).
            
         
               (335)
            
            
               Driftsstöd innebär täckning av alla eller delar av en flygplats rörelsekostnader, vilka definieras som ”deras underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, osv., men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (84).
            
         
               (336)
            
            
               Under utredningens gång (85) hävdade Italien att den offentliga finansieringen av investeringar i flygplatsens infrastruktur i allmänhet kunde betraktas
               
                           a)
                        
                        
                           som investeringsstöd på samma nivå som den finansiering som gjorts tillgänglig för So.Ge.A.AL för att täcka investeringskostnaderna, eller alternativt
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           som driftstöd, vilket utgörs av skillnaden mellan en eventuell marknadsbaserad koncessionsavgift och den koncessionsavgift som rent faktiskt ska betalas av flygplatsoperatören för rätten att förvalta flygplatsen.
                        
                     
         
               (337)
            
            
               Italien hävdade att den offentliga finansieringen i detta fall inte kunde betecknas som investeringsstöd till So.Ge.A.AL. Skälet till detta är för det första att staten behöll äganderätten för infrastrukturen i fråga, och för det andra att flygplatsoperatören före det datum då den övergripande koncessionen beviljades 2007 inte ansvarade för investeringarna i infrastrukturen vid Algheros flygplats, utan i stället agerade å statens vägnar när det gäller underhållet av flygplatsens infrastruktur.
            
         
               (338)
            
            
               Mot bakgrund av Italiens ståndpunkt och de definitioner som fastställdes i 2014 års luftfartsriktlinjer kan man anse att
               
                           a)
                        
                        
                           kapitaltillskotten efter 12 december 2006, som användes för att täcka So.Ge.A.AL:s årliga driftsförluster, betecknas som driftstöd till fördel för So.Ge.A.AL,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           den statliga finansieringen av infrastruktur, ”anläggningar och byggarbeten” samt utrustning fram till beviljandet av den övergripande koncessionen 2007 betecknas som driftstöd till fördel för So.Ge.A.AL. Före beviljandet av den övergripande koncessionen var det inte So.Ge.A.AL:s ansvar att finansiera investeringar vid Algheros flygplats utan statens, eftersom staten var flygplatsens ägare. Därför befriade inte det statliga stödet för infrastruktur, ”anläggningar och byggarbeten” samt utrustning So.Ge.A.AL från kostnader som företaget normalt skulle ha ådragit sig. För att agera i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer borde staten ha krävt en ökning av den koncessionsavgift som So.Ge.A.AL skulle betala för att säkerställa att investeringarna var lönsamma. Det följer utifrån detta att stödet tar formen av en koncessionsavgift (vilken för en flygplatsoperatör som So.Ge.A.AL utgör en driftskostnad) som var lägre än den skulle ha varit. Eftersom investeringarna i flygplatsens infrastruktur övergick till att vara So.Ge.A.AL:s ansvar efter beviljandet av den övergripande koncessionen utgör den offentliga finansieringen av sådana investeringar statligt stöd. I vilket fall som helst har kommissionen dock nedan bedömt förenligheten med den inre marknaden för finansieringen av investeringarna i infrastrukturen på Algheros flygplats i) grundat på antagandet att finansieringen skulle utgöra investeringsstöd (se skälen 339–367) såväl som ii) grundat på antagandet att den skulle utgöra driftstöd (se skälen 368–374). Som en del av bedömningen under ii) har kommissionen även analyserat kapitaltillskottens förenlighet med den inre marknaden (åtgärd 1), eftersom det är tydligt att dessa utgör driftstöd.
                        
                     
         12.1.3.3   Förenligheten för stödet för infrastruktur och utrustning (åtgärderna 2 och 3) grundat på antagandet att det utgör investeringsstöd
   
   
               (339)
            
            
               Kommissionen konstaterar inledningsvis att i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer ska tänkbara investeringskostnader på en flygplats begränsas till uppförande av flygplatsens infrastruktur och till utrustning (start- och landningsbanor, terminaler, plattor, kontrolltorn) eller inrättningar som direkt stöder dessa (brandbekämpning, säkerhet eller skyddsutrustning). Lämpliga kostnader får inte inbegripa kostnader som inte är direkt knutna till flygplatsens basverksamheter, t.ex. att uppföra, finansiera, driva och hyra ut mark och byggnader för kontor och lager, men också för hotell och industriföretag inom flygplatsens område såväl som affärer, restauranger och parkeringar.
            
         
               (340)
            
            
               I detta fall inriktades de offentliga medlen till finansiering av den nya passagerarterminalen, renoveringen av den gamla terminalen, uppgraderingen av taxibanan, utbyggnaden av parkeringsområdena för flygplan, uppgraderingen av start- och landningsbanan, genomförandet av ett kontrollsystem för bagage och införandet av ett kontrollsystem för flygplatsområdet. Dessa investeringskostnader är berättigade till stöd i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (341)
            
            
               Vad gäller förenligheten med den inre marknaden för den granskade offentliga finansieringen i enlighet med punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer, undersöker kommissionen i synnerhet huruvida
               
                           a)
                        
                        
                           byggandet och driften av infrastruktur uppfyller ett klart formulerat mål av allmänt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer etc.),
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt när det gäller den redan befintliga infrastrukturen,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen,
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           utvecklingen av handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse.
                        
                     
         
               (342)
            
            
               Utöver kravet att uppfylla de särskilda krav på förenlighet som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer bör statligt stöd till flygplatser, liksom varje annan form av statligt stöd, ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionellt i förhållande till det eftersträvade legitima målet för att kunna godkännas som förenligt stöd (86). Förutom de kriterier som anges i skäl 341 bedömde kommissionen därför även stimulanseffekten såväl som nödvändigheten och proportionaliteten av stödet i fråga.
            
         i)   Ett klart formulerat mål av allmänt intresse
   
               (343)
            
            
               De granskade åtgärderna hade bland annat som mål att finansiera byggandet av en ny terminal med kapacitet för 2 miljoner passagerare eftersom den gamla terminalen (med kapacitet för 800 000 passagerare) var överbelastad redan 2003 (87). Dessutom användes investeringsstödet till att finansiera ett antal åtgärder som bidrog till att anpassa flygplatsen till nya skydds- och säkerhetskrav för att flygplatsen skulle förbli fullt operativ.
            
         
               (344)
            
            
               Enligt Italien var det övergripande syftet med finansieringen av infrastrukturen vid Algheros flygplats att utveckla säkra och hållbara transportinfrastrukturer och regional konnektivitet. Enligt Italien bidrar regionala flygplatser till att främja tillgängligheten till upptagningsområdena, och investeringarna i fråga förbättrar flygplatsernas säkerhet och effektivitet samtidigt som de bidrar till att uppnå bredare regionala utvecklingsmål.
            
         
               (345)
            
            
               Dessutom understryker Italien att BNP per capita i genomsnitt är mycket lägre på Sardinien än i Italien, och att andelen arbetslösa är betydligt högre än det italienska genomsnittet. Mellan 2003 och 2012 var till exempel den genomsnittliga andelen arbetslösa på Sardinien 13,3 % jämfört med 7,9 % i Italien. Därför är det sannolikt att alla ökningar av trafikflödet på grund av utvecklingen av infrastrukturen vid Algheros flygplats skapar relaterade sociala och ekonomiska fördelar för Sardinien i form av både ekonomisk och social sammanhållning såväl som utvecklingen på ön.
            
         
               (346)
            
            
               Dessa synpunkter sammanfaller med slutsatserna i riktighetsrapporten, som innehöll ett erkännande att utvecklingen av lufttransportsektorn på Sardinien är särskilt viktig för områdets regionala utveckling. Riktighetsrapporten framhäver ett exempel på den potentiella storleken av de positiva ekonomiska fördelar som skapas av utvecklingen av den luftfartsrelaterade infrastrukturen på Sardinien. Enligt en studie som omnämns i riktighetsrapporten ledde utvecklingen av den luftfartsrelaterade infrastrukturen vid Cagliaris flygplats (på Sardinien) till positiva ekonomiska effekter på runt 140 miljoner euro per år.
            
         
               (347)
            
            
               Dessutom är flyget det enda praktiska transportsättet till/från Sardinien, förutom färjor, som dock innebär betydligt längre restider. Exempelvis varar en färjeresa till Sardinien i genomsnitt över nio timmar, trots att ön betjänas av färjerutter från Spanien och det italienska fastlandet.
            
         
               (348)
            
            
               Utvecklingen av infrastrukturen vid Algheros flygplats ingick därför i Sardiniens planer för att förbättra konnektiviteten genom utveckling av de regionala flygplatserna. Följaktligen kan kommissionen dra slutsatsen att den offentliga finansieringen som tillhandahölls för uppgraderingar på Algheros flygplats uppfyller de tydligt definierade målsättningarna att förbättra säkra och hållbara transportinfrastrukturer och den regionala tillgängligheten. Därför var utvecklingen av infrastrukturen på Algheros flygplats i det gemensamma intresset, eftersom investeringarna förväntades skapa positiva externa effekter med avseende på den ekonomiska och sociala utvecklingen.
            
         ii)   Infrastrukturens nödvändighet och proportionalitet för det fastställda målet
   
               (349)
            
            
               Investeringsstöd kan endast förklaras vara förenligt med den inre marknaden när det är nödvändigt för och proportionellt till det fastställda målet av allmänt intresse. Detta är i synnerhet fallet när investeringen inte utgör en duplicering av en befintlig underutnyttjad infrastruktur.
            
         
               (350)
            
            
               Det statliga stödet för finansiering av investeringarna vid Algheros flygplats var nödvändigt för att öka flygplatsens kapacitet och därmed säkerställa dess lönsamhet på lång sikt. Innan investeringarna genomfördes var kapaciteten för Algheros flygplats endast 800 000 passagerare. Algheros flygplats hade nått sina kapacitetsbegränsningar under 2003 och 2004, och investeringarna var därför nödvändiga för att göra det möjligt för flygplatsen att hantera fler passagerare. Dessutom genomfördes vissa förbättringar som krävdes för att uppfylla säkerhetsstandarderna, vilket underlättade en lämpligare användning av den befintliga flygplatsinfrastrukturen och därmed bidrog till den regionala utvecklingen och konnektiviteten i flygplatsens upptagningsområde.
            
         
               (351)
            
            
               Investeringarna ledde till en ökning av flygplatsens kapacitet från 800 000 passagerare 2003 till 2 miljoner passagerare 2004. Passagerartrafiken vid flygplatsen hade 2011 nått cirka 70 % av flygplatsens kapacitet. Enligt Italien kan man förutse att passagerartrafiken skulle ha nått högre nivåer om finanskrisen inte hade inträffat.
            
         
               (352)
            
            
               I Ecorysrapporten erkänns att utvecklingen av turismen gjorde utbyggnaden av terminalkapaciteten vid Algheros flygplats nödvändig för att anpassa flygplatsen till den förväntade trafikökningen. Som nämndes ovan förhindrades enligt Ecorysrapporten utvecklingen av turismsektorn på grund av bristen på internationell konnektivitet innan investeringarna genomfördes på Algheros flygplats. Enligt prognosen i So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2004 skulle det totala passagerarantalet vid flygplatsen öka med cirka 30 % under 2008 jämfört med nivåerna före utökningen av flygplatsens kapacitet 2004. En sådan nivå på passagerartrafiken skulle inte ha kunnat upprätthållas om inte investeringarna gjorts.
            
         
               (353)
            
            
               De nya investeringarna utgjorde dessutom inte en duplicering av befintlig olönsam infrastruktur eftersom de tre närmaste flygplatserna inte är belägna inom samma upptagningsområde (se skäl 33). Även om Algheros flygplats är en av tre flygplatser på Sardinien (tillsammans med Cagliari och Olbia) som betjänar kommersiella lufttrafikföretag är ingen av de andra två flygplatserna belägna inom samma upptagningsområde. Olbia och Cagliari är belägna 128 km respektive 235 km från Algheros flygplats. I sitt beslut från 2007 drog kommissionen slutsatsen att Algheros flygplats inte kan ersättas av dessa två andra flygplatser på grund av flygplatsens läge och det sardinska transportnätverkets särdrag. Investeringarna utgjorde därför inte en duplicering av befintlig olönsam infrastruktur.
            
         
               (354)
            
            
               Kommissionen kan därför dra slutsatsen att de investeringar som fick stöd var nödvändiga och proportionella till målen med konnektivitet och regional ekonomisk utveckling, vilket de granskade åtgärderna kraftigt bidrar till.
            
         iii)   Framtidsutsikterna för användning på medellång sikt, särskilt när det gäller den redan befintliga infrastrukturen
   
               (355)
            
            
               Investeringarna gjorde det möjligt för Algheros flygplats att uppfylla säkerhetskraven och att anpassa sig till transportbehoven i sitt upptagningsområde.
            
         
               (356)
            
            
               När den ”övergripande” koncessionen beviljades för driften av Algheros flygplats inledde So.Ge.A.AL ett investeringsprogram för att anpassa flygplatsens infrastruktur och utrustning för att kunna hantera ökningen av passagerarantalet. Grundat på 2005 års affärsplan uppgick de planerade investeringarna vid Algheros flygplats över hela koncessionsperioden till 143,3 miljoner euro totalt (88).
            
         
               (357)
            
            
               Enligt prognosen i So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2004 skulle det totala passagerarantalet vid Algheros flygplats öka med cirka 30 % under 2008 jämfört med nivåerna före utökningen av flygplatsens kapacitet 2004. En sådan nivå på passagerartrafiken skulle inte ha kunnat upprätthållas om inte investeringarna som är under granskning i detta fall hade gjorts. Den senare utvecklingen bekräftar dessa förväntningar överlag. So.Ge.A.AL har i själva verket lyckats uppnå en betydande tillväxt i sin trafik som ligger i linje med företagets förväntningar. Passagerartrafiken vid flygplatsen hade 2011 nått cirka 70 % av flygplatsens kapacitet. Enligt Italien skulle passagerartrafiken ha nått högre nivåer om finanskrisen inte hade inträffat.
            
         
               (358)
            
            
               Kommissionen drar därför slutsatsen att den uppgraderade infrastrukturen erbjöd goda framtidsutsikter för användning på medellång sikt.
            
         iv)   Rättvis och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen
   
               (359)
            
            
               Enligt de uppgifter som lämnats in av Italien, och trots eventuella motiverade prisdifferentieringar som tillämpas i enskilda avtal med lufttrafikföretag, har infrastrukturen alltid varit öppen för alla potentiella användare utan åtskillnad.
            
         v)   Utvecklingen av handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse
   
               (360)
            
            
               Före 2005 betecknades Algheros flygplats som en flygplats av kategori D enligt definitionen i punkt 15 i 2005 års luftfartsriktlinjer. I 2005 års luftfartsriktlinjer fastställdes att det är osannolikt att finansiering till flygplatser av kategori D snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. På grundval av detta ansåg kommissionen i 2012 års beslut att det stöd som beviljats före 2005 inte påverkande handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Varken Italien eller de berörda parterna har under utredningens gång bestridit denna preliminära iakttagelse.
            
         
               (361)
            
            
               Dessutom är inga andra flygplatser belägna i samma upptagningsområde. Som framgår av skäl 33 ligger den närmaste flygplatsen över 120 km bort i ett område där vägförbindelserna är mediokra, vilket styrker iakttagelsen att Algheros flygplats inte går att ersätta i någon betydande omfattning med de andra sardinska flygplatserna sett från ett passagerarperspektiv.
            
         
               (362)
            
            
               Kommissionen drar därför slutsatsen att den finansiering som beviljats för uppgraderingen av infrastrukturen (inklusive ”anläggningar och byggarbeten”) och utrustningen vid Algheros flygplats inte utgjorde en snedvridning av konkurrensen till en omfattning som strider mot unionens intressen.
            
         vi)   Stödets stimulanseffekt, nödvändighet och proportionalitet
   
               (363)
            
            
               Kommissionen måste också fastställa huruvida det statliga stöd som har lämnats till Algheros flygplats har ändrat det stödmottagande företagets beteende på ett sådant sätt att det bedriver verksamhet som bidrar till att uppnå ett mål av allmänt intresse som i) det inte skulle genomföra utan stödet, eller ii) som det skulle genomföra på ett mer begränsat eller annorlunda sätt. Dessutom anses ett stöd vara proportionellt endast om samma resultat inte kunde ha uppnåtts med mindre stöd och mindre snedvridning. Stödbeloppet och stödnivån måste därför begränsas till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras.
            
         
               (364)
            
            
               I detta fall är investeringsstöden huvudsakligen knutna till en uppgradering av plattorna, start- och landningsbanan och taxibanan, såväl som av terminalen. De långa återbetalningsperioder som förknippas med investeringar i infrastruktur kombinerat med de betydande komplexiteter och risker som förknippas med stora projekt tyder på att det kan vara svårt att locka till sig privat kapital. Mindre flygplatser såsom Algheros flygplats kan finna det särskilt svårt att locka till sig privat kapital till ett lämpligt pris för att kunna genomföra de nödvändiga infrastrukturprojekten.
            
         
               (365)
            
            
               Enligt de uppgifter som lämnats in av Italien hade investeringarna inte kunnat genomföras utan stödet. Mot bakgrund av den ekonomiska situationen för So.Ge.A.AL, som redovisade förluster under hela den granskade perioden 2000–2010 i en omfattning som krävde att de offentliga myndigheterna bidrog med ett antal kapitaltillskott, står det klart att So.Ge.A.AL inte befann sig i en position som gjorde att företaget kunde bidra betydligt mer till finansieringen av dessa investeringar än det rent faktiskt gjorde, och att det inte hade någon möjlighet att erhålla extern finansiering på marknaden. De granskade stödåtgärderna kan därför anses ha varit nödvändiga och proportionella mot behovet att möta den förväntade efterfrågan från lufttrafikföretag och passagerare i upptagningsområdet.
            
         
               (366)
            
            
               Kommissionen anser därför att stödet är begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda åtgärden ska kunna genomföras.
            
         vii)   Slutsatser
   
               (367)
            
            
               Kommissionen anser att om de granskade åtgärderna, som tillhandahåller offentligt stöd för infrastrukturinvesteringar vid Algheros flygplats, skulle anses utgöra investeringsstöd är de förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 i fördraget.
            
         12.1.3.4   Förenligheten av stödet till So.Ge.A.AL (åtgärderna 1, 2 och 3) grundat på antagandet att det utgör driftstöd
   
   
               (368)
            
            
               Driftstöd som beviljats före ikraftträdandet av 2014 års luftfartsriktlinjer, det vill säga före 4 april 2014, kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden under förutsättning att följande villkor uppfylls:
               
                           a)
                        
                        
                           Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor uppfylls bland annat om stödet bidrar till att öka EU-medborgarnas rörlighet och regionernas konnektivitet, eller om det underlättar den regionala utvecklingen (89).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument: Medlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda (90).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Behov av statligt ingripande: Stödet bör inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (91).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Stödet ger en stimulanseffekt: Detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och av trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (92).
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det lägsta belopp som krävs): För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (93).
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens (94).
                        
                     
         
               (369)
            
            
               De olika driftstödåtgärderna som beviljades So.Ge.A.AL, inklusive flera kapitaltillskott, syftade till att säkerställa att företaget hade tillräckligt med kapital för att fortsätta bedriva en livskraftig verksamhet, både från ekonomisk och rättslig synpunkt. På samma sätt har de offentliga myndigheternas beslut att finansiera vissa investeringar utan att kräva en motsvarande höjning av de koncessionsavgifter som So.Ge.A.AL betalade också bidragit till att hålla företaget flytande, eftersom högre koncessionsavgifter skulle ha inneburit högre driftskostnader och förvärrat företagets ekonomiska situation ytterligare. Därför bidrog alla dessa åtgärder till att hålla Algheros flygplats i drift. Mot bakgrund av den roll som flygplatsen spelar för tillgängligheten i regionen och för den regionala ekonomiska utvecklingen, som klargjorts i skälen 343–348, anser kommissionen att driftstödet till So.Ge.A.AL bidrog till att uppnå ett mål av gemensamt intresse.
            
         
               (370)
            
            
               Eftersom Algheros flygplats gick med förlust under den granskade perioden (se tabell 3) var det driftstödet som gjorde det möjligt för flygplatsen att fortsätta sin verksamhet och säkerställa konnektiviteten i den sardinska regionen. Av denna anledning anser kommissionen att det driftstöd som beviljades till Algheros flygplats var ett lämpligt instrument för att uppnå ett mål av gemensamt intresse.
            
         
               (371)
            
            
               Vad gäller nödvändigheten kräver 2014 års luftfartsriktlinjer att driftstödet åstadkommer en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. Kommissionen anser att detta är fallet eftersom So.Ge.A.AL, om företaget inte hade erhållit stödet i fråga, troligtvis skulle ha tvingats lämna marknaden och därmed berövat Sardinien en transportinfrastruktur som spelar en betydande roll för regionens tillgänglighet och utveckling (turism).
            
         
               (372)
            
            
               Utan stödet skulle dessutom stödmottagarens verksamhet ha varit avsevärt mindre eller till och med helt ha upphört. De granskade åtgärderna begränsades till det minsta antal som krävdes för att uppväga förlusterna och göra det möjligt för So.Ge.A.AL att uppfylla kapitalkraven och fortsätta bedriva en livskraftig verksamhet. Sådana åtgärder var nödvändiga för att hålla företaget flytande även när man har tagit hänsyn till alla de andra granskade stödåtgärderna (driftstöd och investeringsstöd). Kommissionen drar därför slutsatsen att allt driftstöd till So.Ge.A.AL var nödvändigt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum.
            
         
               (373)
            
            
               Som påpekades ovan är inga andra flygplatser belägna i samma upptagningsområde. Italien har dessutom bekräftat att flygplatsens infrastruktur är tillgänglig för alla lufttrafikföretag på icke diskriminerande villkor.
            
         
               (374)
            
            
               På grundval av detta drar kommissionen slutsatsen att de förenlighetsvillkor som har fastställts i 2014 års luftfartsriktlinjer uppfylls och att åtgärderna därför är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c.
            
         12.2   ÅTGÄRDER TILL FÖRMÅN FÖR DE LUFTTRAFIKFÖRETAG SOM ÄR VERKSAMMA VID FLYGPLATSEN
   12.2.1   Förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget
   
   
               (375)
            
            
               I detta avsnitt bedömer kommissionen huruvida de olika avtal mellan So.Ge.A.AL och flera lufttrafikföretag som berörs av denna utredning ska betecknas som statligt stöd till de berörda lufttrafikföretagen i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
            
         12.2.1.1   Statliga medel och statens ansvar
   
   
               (376)
            
            
               Alla eventuella ekonomiska fördelar som avtalsförbindelserna med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats medförde beviljades inte direkt av staten utan av den statligt ägda flygplatsoperatören So.Ge.A.AL. Om något av de granskade avtalen medför en sådan ekonomisk fördel måste man fastställa om denna fördel finansierades av statliga medel och kan tillskrivas staten.
            
         
               (377)
            
            
               I enlighet med etablerad rättspraxis betraktas dessutom medlen i offentliga företag (dvs. företag över vilka de offentliga myndigheterna direkt eller indirekt kan utöva ett dominerande inflytande) också som statliga medel eftersom dessa medel ”fortlöpande kontrolleras av staten och således kan disponeras av de behöriga myndigheterna” (95). Eftersom So.Ge.A.AL är ett offentligt företag måste i linje med denna rättspraxis So.Ge.A.AL:s medel anses vara statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Enligt artikel 2 i insynsdirektivet ska man förutsätta att ett dominerande inflytande utövas av de offentliga myndigheterna när dessa myndigheter äger huvuddelen av företagets tecknade kapital, kontrollerar majoriteten av rösterna kopplade till aktier som har emitterats av företaget eller kan tillsätta mer än hälften av ledamöterna i företagets förvaltningsråd, ledningsorgan eller bolagsstyrelse. När det gäller So.Ge.A.AL verkar det som om alla tre av dessa icke-kumulativa kriterier för att förutsätta att staten utövar ett dominerande inflytande är uppfyllda.
            
         
               (378)
            
            
               So.Ge.A.AL och Ryanair bestrider att staten kan tillskrivas ansvar när det gäller avtalen med lufttrafikföretag, medan Italien och Unioncamere bestyrker detta.
            
         
               (379)
            
            
               Både So.Ge.A.AL och Ryanair har under utredningens gång hävdat att de avtal som Algheros flygplats har ingått med lufttrafikföretagen endast kan tillskrivas staten grundat på en objektiv iakttagelse som bevisar att staten ingrep i So.Ge.A.AL:s beslut att ingå avtalen på ett sådant sätt att staten fastställde eller påverkade dem i betydelsen att So.Ge.A.AL skulle ha betett sig annorlunda om företaget hade kunnat träffa ett självständigt beslut, och påstod att detta inte var fallet för någon av So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare. På grundval av rättspraxis kan man finna att de avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med lufttrafikföretagen som är verksamma vid flygplatsen innehåller statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget endast om staten hade möjlighet att styra So.Ge.A.AL och om de offentliga myndigheterna har ”varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder”. Det kan dock ”inte krävas att det genom en utförlig undersökning skall visas att myndigheterna har uppmuntrat det offentligägda företaget att vidta de aktuella stödåtgärderna” (96). För att kunna sluta sig till om en särskild åtgärd kan tillskrivas staten kan kommissionen bygga sin slutledning på någon annan indikator som visar att de offentliga myndigheterna i fallet i fråga antingen har varit delaktiga i antagandet av en åtgärd eller att det är osannolikt att de inte har varit delaktiga (97).
            
         
               (380)
            
            
               Domstolen fastslog i Stardust Marine-målet att man kan fastställa att en åtgärd kan tillskrivas staten antingen genom ”institutionella” eller ”strukturella” indikatorer eller genom tecken på att staten var delaktig, eller att det var osannolikt att staten inte var delaktig i det beslut som ledde till den konkreta åtgärden. I samma domslut fastställde domstolen en ej uttömmande uppsättning möjliga indikatorer som är tillämpliga på frågan om statligt ansvar, vilka beskrivs närmare i skäl 268: företaget genom vilket det beviljade stödet har förmedlats måste ta hänsyn till anvisningar som har utfärdats av statliga organ, företaget har införlivats i den offentliga förvaltningen, beskaffenheten av den verksamhet som företaget bedriver och utövningen av denna på marknaden under normala konkurrensvillkor med privata företag, företagets rättsliga ställning, hur starkt inflytande de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning, och alla andra indikatorer som i det enskilda fallet pekar på att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i antagandet av en åtgärd, med beaktande även av åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor den medför.
            
         
               (381)
            
            
               Utredningen har i detta fall bekräftat att ingåendet av avtalen med lufttrafikföretagen kan tillskrivas staten.
            
         
               (382)
            
            
               För det första innebär So.Ge.A.AL:s offentliga ägarskap, som omfattar alla rösterna i bolagsstämman och bolagsstyrelsen, att staten måste anses ha ett inflytande över So.Ge.A.AL:s beslutsprocesser och att staten deltar i de beslut som fattas av företaget. Sardinen, med hänsyn till dess medverkan i So.Ge.A.AL, har en majoritet av rösterna på bolagsstämman. I enlighet med So.Ge.A.AL:s bolagsordning ger varje aktie innehavaren rätt till en röst vid bolagsstämman. Bolagsstyrelsens ledamöter utses för att proportionellt representera majoritetsaktieägarnas och minoritetsaktieägarnas ägarintressen.
            
         
               (383)
            
            
               För det andra noterar kommissionen att Italien inte vid något tillfälle har hävdat att beslutet att ingå avtal med lufttrafikföretagen var ett självständigt beslut som fattades av So.Ge.A.AL utan medverkan av aktieägarna. Tvärtemot hävdade Italien, i en skrivelse av den 18 februari 2014, att
               
                           —
                        
                        
                           avtalen med lufttrafikföretagen har förhandlats av So.Ge.A.AL:s generaldirektör,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           generaldirektören informerade bolagsstyrelsen om läget i förhandlingarna, avtalens innehåll och utvecklingspotentialen för avtalen i fråga,
                        
                     
                           —
                        
                        
                           bolagsstyrelsen överlag enhälligt godkände villkoren för avtalen med lufttrafikföretagen innan de undertecknades.
                        
                     
         
               (384)
            
            
               Italien tydliggjorde dessutom att ingåendet av avtalen med lufttrafikföretagen som är verksamma vid flygplatsen rörande marknadsföringen och öppnandet av nya rutter från Alghero genomfördes i samförstånd med Sardinien och var en väsentlig del av Sardiniens strategi för att öka turistflödena till och från ön (98). Dessutom anser kommissionen att So.Ge.A.AL:s verksamhetstyp (flygplatsförvaltning) är ett ytterligare tecken på att de granskade åtgärderna kan tillskrivas staten med tanke på att regionala flygplatser av lokala och regionala myndigheter ofta ses som ett viktigt verktyg för att främja den lokala ekonomiska utvecklingen.
            
         
               (385)
            
            
               För det tredje visar kommissionen i vad som följer att det finns tillräckliga tecken på att de regionala myndigheterna i realiteten har framprovocerat ingåendet av avtalen i fråga, i synnerhet – men inte endast – avtalen med det lufttrafikföretag som huvudsakligen är verksamt vid flygplatsen, Ryanair. Dessa tecken utgör bevis på att staten är ansvarig i den mening som avses i Stardust Marine-domen (99).
            
         i)   De regionala myndigheterna informerades om och förväntades bidra till de kostnader som följde av avtalen med lufttrafikföretagen
   
               (386)
            
            
               Protokollen från bolagsstyrelsens sammanträden som inlämnats av Italien under utredningens gång visar på att Sardinien informerades och rådfrågades om förhandlingarna och samtyckte till ingåendet av avtalen med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats.
            
         
               (387)
            
            
               Protokollet från bolagsstyrelsens sammanträde den 9 mars 2000 visar till exempel att bolagsstyrelsen enhälligt godkände avtalen med de lufttrafikföretag som föreslagits av So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL redogjorde i synnerhet för förhandlingarna med Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura och Gandalf Air. Vad gäller Volare meddelades att ett nytt avtal som var under förhandling fastställde ett fast belopp på 4 550 000 euro per flygtrafikrörelse (air traffic movement, ATM) och 3 000 euro per passagerare för en kabinfaktor på 60 %. Protokollet från bolagsstyrelsens sammanträde den 18 december 2006 visar att bolagsstyrelsen informerades om händelseutvecklingen i förhandlingarna om 2007 års avtal med Germanwings.
            
         
               (388)
            
            
               De offentliga myndigheternas överläggningar och godkännande rörande avtalen med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats begränsades därför inte till avtalen med Ryanair. Enligt förvaltningsstyrelsens protokoll från den 10 februari 2002 beslutades att det franska lufttrafikföretaget Auris kunde öppna en rutt till Paris endast under förutsättning att det fanns ett uttalat godkännande från aktieägarna inklusive ett åtagande att täcka ekonomiska skyldigheter som eventuellt kunde uppkomma.
            
         
               (389)
            
            
               De offentliga myndigheternas medverkan i beslutet att ingå avtal som styr verksamheten för olika lufttrafikföretag vid Algheros flygplats enligt vad som beskrivs i skälen 382 till 388 är ett tydligt tecken på att de offentliga myndigheterna i allmänhet medverkade till ingåendet av sådana avtal, även med lufttrafikföretag som inte nämns i den bevisning som beskrivs i skälen 382 till 388.
            
         ii)   När avtalen med lufttrafikföretagen ingicks agerade So.Ge.A.AL på uppdrag av de offentliga myndigheterna
   
               (390)
            
            
               Kommissionen anser att det finns tillräckliga indikationer på att staten tog initiativet till och samordnade ingåendet av avtalen med lufttrafikföretagen. Enligt protokollet från bolagsstämmans sammanträde den 5 oktober 2001 förhandlade So.Ge.A.AL ”i överenskommelse med aktieägarna” om öppnandet av en viktig rutt för Sardinien, nämligen rutten Alghero–London, och bekostade tillfälligt utläggen i samband med detta, ”vilka skulle ha bekostats av de offentliga myndigheterna”.
            
         
               (391)
            
            
               Protokollet från bolagsstyrelsens sammanträde visar också att styrelsen var tvungen att ta hänsyn till de krav som ställdes av de offentliga myndigheterna när de ingick avtalen med lufttrafikföretagen. På bolagsstyrelsens sammanträde av den 30 juli 2004 informerade till exempel styrelseordföranden om ett möte mellan olika regionala enheter rörande den potentiella utvecklingen av Ryanairs verksamhet vid flygplatsen. Garantier krävdes från Sardinien rörande finansieringen med regionala medel av de kostnader som trafikutvecklingsinitiativen medförde.
            
         
               (392)
            
            
               Det faktum att So.Ge.A.AL, när avtalen i fråga ingicks, agerade under inflytande av Sardinien står också klart i 2000 års avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair, där det fastställs att ”So.Ge.A.AL, efter att ha väckt intresse hos territoriets institutionella organ, däribland den autonoma regionens regering, och efter att ha funnit att det fanns stort intresse för initiativet i fråga och godkännande erhållits rörande detta, ingår avtal med ovannämnda bolag [dvs. Ryanair] rörande betalning av ett ekonomiskt bidrag av tillräcklig storlek för att täcka hela genomförandet av föreliggande avtal” (inledningen).
            
         
               (393)
            
            
               Enligt protokollet från bolagsstyrelsens sammanträde den 17 juli 2009 står det klart att So.Ge.A.AL betraktade bidragen till gemensam marknadsföring som utbetalades till Ryanair som en följd av politiska val på regional nivå. Följaktligen ansåg So.Ge.A.AL att de ekonomiska medel som krävdes måste garanteras av de regionala myndigheterna. Företaget frågade även efter den eventuella förhandlingsmarginalen med lufttrafikföretaget, ”med hänsyn till att So.Ge.A.AL:s aktieägare inte hade gett styrelsen fullmakt att säga upp avtalet med lufttrafikföretaget”.
            
         
               (394)
            
            
               Under utredningens gång hävdade Ryanair att kommissionen inte hade tillräckliga bevis för de offentliga myndigheternas medverkan i So.Ge.A.AL:s beslutsprocess. Det faktum att ”So.Ge.A.AL och Sardinien skrev under avtal 2004, 2005, 2006 och 2007 om bidrag till gemensam marknadsföring” stöder endast påståendet att Sardinien finansierade So.Ge.A.AL, men inte att regionen kontrollerade So.Ge.A.AL:s handlingar gentemot Ryanair eller AMS.
            
         
               (395)
            
            
               Kommissionen kan inte godta Ryanairs argument. För det första, som nämndes i skäl 384, bekräftade Italien uttryckligen under utredningens gång att ingåendet av avtalen med lufttrafikföretagen var en väsentlig del av Sardiniens strategi att öka turistflödet till och från ön. Hänvisningarna till att diskussionerna mellan So.Ge.A.AL och företagets offentliga aktieägare utgjorde grunden för de regionala och ekonomiska utvecklingsmål som regionen Sardinien eftersträvade med avseende på avtalen som ingåtts av So.Ge.A.AL med lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats visar att So.Ge.A.AL genomförde regionala politiska åtgärder som en del av de instruktioner och riktlinjer som företaget fått av de offentliga myndigheterna.
            
         
               (396)
            
            
               Av denna anledning drar kommissionen slutsatsen att de avtal som So.Ge.A.AL ingått med olika lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats och som är föremål för det formella granskningsförfarandet kan tillskrivas staten.
            
         12.2.1.2   Ekonomiska fördelar
   
   
               (397)
            
            
               Under utredningens gång hävdade Italien att So.Ge.A.AL, när företaget ingick vart och ett av de avtal med lufttrafikföretag som är föremål för den föreliggande utredningen, agerade som en försiktig marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna att gå med vinst skulle ha agerat i en liknande situation, och att de åtgärder som är föremål för granskning inte ger lufttrafikföretagen ekonomiska fördelar som de inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor.
            
         12.2.1.2.1   Allmänna överväganden
   
               (398)
            
            
               Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer kan enligt principen om marknadsekonomiska aktörer förekomsten av stöd till ett lufttrafikföretag som använder en flygplats i princip uteslutas om
               
                           —
                        
                        
                           det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller
                        
                     
                           —
                        
                        
                           man genom en förhandsanalys, dvs. en analys som bygger på de uppgifter som skulle ha varit tillgängliga vid tiden då beslutet rörande åtgärderna i fråga träffades, kan påvisa att avtalet mellan flygplatsen och lufttrafikföretaget kunde förväntas leda till ett positivt bidrag till flygplatsens marginalvinst (100).
                        
                     
         
               (399)
            
            
               Dessutom kommer kommissionen enligt 2014 års luftfartsriktlinjer ”vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag […] även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (101).
            
         
               (400)
            
            
               Vad gäller det första tillvägagångssättet som nämndes i skäl 398 (jämförelse av det pris som tas ut för flygplatstjänster och marknadspriset) tvivlar kommissionen starkt på att ett lämpligt referensvärde kan fastställas så att man kan bestämma marknadsvärdet för de tjänster som flygplatsen tillhandahåller. För närvarande anser kommissionen att marginallönsamhetskalkyler som utarbetas på förhand är de mest tillämpliga kriterierna för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag (102).
            
         
               (401)
            
            
               Det är i detta sammanhang värt att notera att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer när det gäller ett genomsnittligt pris på jämförliga marknader i allmänhet kan vara tillförlitlig i den mån som ett marknadspris kan fastställas eller räknas ut från andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock i allmänhet inte tillförlitlig när det gäller flygplatstjänster. I själva verket brukar kostnadernas och intäkternas struktur skilja sig avsevärt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter är beroende av flygplatsens utveckling, det skick som flygplatsens infrastruktur befinner sig i, antalet lufttrafikföretag som är verksamma vid flygplatsen, flygplatsens kapacitet, regelverket på nationell nivå, vilket kan vara olika från en medlemsstat till en annan, såväl som de underskott och förpliktelser som flygplatsen har ådragit sig och åtagit sig historiskt sett.
            
         
               (402)
            
            
               Dessutom komplicerar avregleringen av lufttransportmarknaden alla rena jämförelseanalyser. Som man kan se i det föreliggande fallet grundas affärerna mellan flygplatser och lufttrafikföretag inte alltid uteslutande på en offentliggjord avgiftsförteckning. Dessa affärsförhållanden är snarare mycket varierande. De inbegriper en riskdelning med avseende på passagerartrafiken och alla därmed förbundna kommersiella och finansiella förpliktelser, reguljära stimulansprogram och en anpassning av riskspridningen under avtalstiden. Följaktligen kan man inte jämföra en transaktion med en annan på grundval av priset per turnaround eller priset per passagerare.
            
         
               (403)
            
            
               Under utredningens gång har Ryanair hävdat att för att man ska kunna utesluta att det finns en ekonomisk fördel som inte skulle kunna erhållas under normala marknadsvillkor måste avgifterna i avtalen med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats jämföras med avgifter som Ryanair betalar vid liknande flygplatser under en lämplig tidsperiod. Flygplatserna har valts ut av Ryanair som de lämpligaste för en jämförelse i denna analys (103).
            
         
               (404)
            
            
               […] ägs av […], som i sin tur ägs av olika lokala myndigheter i området […]. Ryanair noterade att […]s årsrapport inte anger att det förekommer någon statlig finansiering, och att flygplatsen har gått med vinst varje år åtminstone sedan […]. Ryanairs verksamhet vid […] flygplats inleddes år […]. Flygplatsen har hela tiden varit privatägd, vilket enligt Ryanairs synsätt tyder på att flygplatsen kan användas som jämförelseflygplats vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.
            
         
               (405)
            
            
               Enligt Ryanair varierar resultaten av dessa jämförelser av uppgifterna om avgifter som Ryanair betalar vid Algheros flygplats med avgifter vid jämförbara flygplatser. Om man antar att ingen kommunalskatt återgår till regionen är avgifterna som Ryanair betalar vid Algheros flygplats i genomsnitt lägre än avgifterna vid de flygplatser som använts som jämförelse, både per passagerare och per flygplan. Om man antar att en andel av kommunalskatten – närmare bestämt 66 %, byggt på uppgifter som angetts av Ryanair – återgår till regionen är de genomsnittliga avgifterna som Ryanair betalar vid Algheros flygplats högre än de som betalas vid […] flygplats, men lägre än de som betalas vid […] flygplats. Ryanair menar att detta delvis kan förklaras av Sardiniens lägre BNP jämfört med BNP i […] och […].
            
         
               (406)
            
            
               Ryanair erkänner sålunda att resultaten av jämförelsen av de avgifter som Ryanair betalar vid Algheros flygplats med de som betalas vid […] flygplatser är blandade och att skillnaderna i resultaten kan bero på ett antal olika orsaker, såsom val av jämförelseflygplats.
            
         
               (407)
            
            
               Kommissionen instämmer i att en riktmärkning av flygplatsavgifter inte utan vidare kan uteslutas som en möjlig metod för att bedöma förekomsten av stöd till lufttrafikföretag. Fastställandet av ett riktmärke kräver dock att ett tillräckligt stort antal jämförliga flygplatser som tillhandahåller liknande tjänster under normala marknadsvillkor kan väljas ut. Enligt punkt 54 i 2014 års luftfartsriktlinjer måste ett lämpligt riktmärke fastställas bland flygplatser vars förvaltare beter sig som marknadsekonomiska aktörer på grundval av tillgängliga och relevanta marknadspriser. Detta riktmärke bör ta hänsyn till indikatorer såsom trafikvolymer, trafiktyp, betydelsen av godstransporter och den relativa betydelsen av intäkter som härrör från icke luftfartsrelaterad verksamhet vid flygplatsen, de tillhandahållna flygplatstjänsternas typ och nivå, flygplatsens närhet till en storstad, antal invånare i flygplatsens upptagningsområde, det omgivande områdets välstånd (BNP per capita) och de olika geografiska områden från vilka man kan locka till sig passagerare.
            
         
               (408)
            
            
               I detta hänseende noterar kommissionen att även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut eventuellt vara starkt influerade av de priser som tas ut av andra offentligt subventionerade flygplatsförvaltare, eftersom de sistnämnda priserna beaktas av flygbolag när de förhandlar med privatägda eller privat förvaltade flygplatser.
            
         
               (409)
            
            
               I detta fall noterar kommissionen att Ryanair själv ansåg att eftersom Algheros flygplats är belägen på en ö, utan något större antal större städer eller flygplatser i närheten, är det svårt att hitta jämförelseflygplatser med nästan identiska egenskaper. Ryanair noterar vidare att de blandade resultaten av referensundersökningen kan förklaras av skillnaden mellan Sardiniens BNP och BNP i de områden där möjliga jämförelseflygplatser är belägna.
            
         
               (410)
            
            
               Avslutningsvis noterar kommissionen att även om det fanns tillförlitliga jämförelseflygplatser att tillgå skulle en referensundersökning i vilket fall som helst ändå inte ha varit möjlig att genomföra i det föreliggande fallet. I de granskade avtalen ingår flygplatstjänster och marknadsföringsavtal som fastställer olika ”priser”, det vill säga olika flygplatsavgifter, marktjänstavgifter och marknadsföringsavgifter. En del av dessa avgifter beror på antalet passagerare, en del på antalet turnarounds, medan andra är fasta. Därför förutsätter vart och ett av dessa avtal komplexa finansiella flöden mellan flygplatsadministratören och de lufttrafikföretag (och deras dotterbolag) som är verksamma vid flygplatsen, närmare bestämt flygplatsavgifter, marktjänstavgifter och marknadsföringsavgifter.
            
         
               (411)
            
            
               Kommissionen anser därför att en jämförelse mellan flygplatsavgifterna som So.Ge.A.AL debiterar flygbolagen som är verksamma vid Algheros flygplats och de flygplatsavgifter som debiteras vid jämförelseflygplatserna inte skulle tillhandahålla någon användbar indikation för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. För att en sådan referensundersökning ska generera tillförlitliga resultat måste åtminstone jämförbara avtal finnas vid jämförelseflygplatserna som i synnerhet bör innehålla liknande marknadsföringsavgifter och marktjänstavgifter. Mot bakgrund av de föreliggande avtalens egenart och komplexitet anser kommissionen att en sådan referensundersökning inte kan utföras, i synnerhet därför att priserna som tas ut för marktjänsterna och marknadsföringstjänsterna sällan offentliggörs och därför inte skulle vara lätt tillgängliga för att kunna användas i en sådan undersökning. Ryanair har inte heller tillhandahållit dessa uppgifter för de två jämförelseflygplatserna.
            
         
               (412)
            
            
               I vilket fall som helst, även om man skulle anta att det gick att utföra en referensundersökning med liknande avtal som gäller vid andra flygplatser och att denna skulle leda till att kommissionen drog slutsatsen att ”priserna” i fråga är likvärdiga eller till och med bättre än ”marknadspriset”, skulle kommissionen på grundval av detta inte kunna dra slutsatsen att de granskade avtalen är anpassade till marknaden om det skulle visa sig att flygplatsoperatören vid den tid då avtalen i fråga ingicks rimligtvis skulle kunna ha förväntat sig att avtalen skulle leda till marginalkostnader som var större än marginalintäkterna. En marknadsekonomisk aktör skulle i verkligheten inte ha varit intresserad av att erbjuda sina varor eller tjänster till ”marknadspris” om man kan förvänta sig att detta skulle leda till marginalförluster.
            
         
               (413)
            
            
               Därför anser kommissionen att avtalen med lufttrafikföretag vid flygplatser som Ryanair har föreslagit som förment relevanta jämförelseflygplatser inte utgör lämpliga riktmärken med hjälp av vilka man kan fastställa marknadspriset för tjänster som tillhandahålls av So.Ge.A.AL till de olika lufttrafikföretagen vid Algheros flygplats. Eftersom det inte finns något identifierbart marknadsriktvärde anser kommissionen att marginallönsamhetskalkyler som utarbetas på förhand är de mest tillämpliga kriterierna för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag.
            
         
               (414)
            
            
               I denna undersökning bör hänsyn tas till alla relevanta marginalintäkter och marginalkostnader i samband med transaktionen. De olika elementen (rabatter på flygplatsavgifter, marknadsföringsstöd, andra ekonomiska incitament) får inte bedömas separat. Som påpekades i Charleroi-målet: ”När kriteriet privat investerare tillämpas måste […] hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi. Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits” (104).
            
         
               (415)
            
            
               De förväntade marginalintäkterna måste i synnerhet omfatta intäkterna från flygplatsavgifterna, och hänsyn bör tas till rabatter och den trafik som förväntas genereras av avtalet samt de icke luftfartsrelaterade intäkter som förväntas genereras genom den ytterligare trafiken. De förväntade marginalkostnaderna måste omfatta alla marginalkostnader för drift och investeringar som man inte skulle ha ådragit sig utan avtalet, såsom marginalkostnader för personal, utrustning och investeringar som följer av lufttrafikföretagets närvaro vid flygplatsen såväl som kostnaderna för marknadsföringsbidragen och andra ekonomiska incitament. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med lufttrafikföretaget bör däremot inte beaktas i bedömningen av förenligheten med principen om marknadsekonomiska aktörer.
            
         
               (416)
            
            
               Kommissionen noterar även i detta sammanhang att prisdifferentiering (inklusive marknadsföringsstöd och andra incitament) är normal affärspraxis. Det kan finnas olika anledningar till att man inte erbjuder samma villkor till alla lufttrafikföretag. I synnerhet kan det vara ändamålsenligt att ge flygbolag som förser flygplatsen med ett stort antal passagerare vissa ekonomiska incitament (i form av marknadsföringsstöd) och särskilda rabatter på de offentliggjorda flygplatsavgifterna. Sådana gynnsamma villkor kan objektivt sett motiveras av den ytterligare trafik som förväntas uppstå och de icke luftfartsrelaterade intäkter som denna ytterligare trafik ger upphov till (105). De kan också motiveras av att de flygplatsavgifter som betalas av flygbolagen mot bakgrund av det aktuella passageraravtalet kan ge upphov till betydande marginaler per passagerare i absoluta tal, även om marginalen minskar genom rabatter och ekonomiska incitament. För att bedöma om sådana rabatter och ekonomiska incitament utgör en ekonomisk fördel är det nödvändigt att fastställa om flygplatsoperatören, när denne fattade beslutet att erbjuda rabatter och incitament, rimligen kunde anta att detta beslut var lönsamt eller, med andra ord, att beslutet i jämförelse med den kontrafaktiska situationen skulle ge upphov till högre vinster (eller lägre förluster).
            
         
               (417)
            
            
               Förutom detta noterar kommissionen att de avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med lufttrafikföretagen som är verksamma vid flygplatsen var en del av flygplatsens strategi på lång sikt. So.Ge.A.AL:s affärsplaner visar tydligt (se skälen 59–75) att företaget förlitade sig på lågprisflygbolag som en huvudsaklig tillväxtmotor och att det förväntades sig kunna vända den tidigare nedgången och åter bli lönsamt när det beviljades den övergripande koncessionen för driften av Algheros flygplats. Av denna anledning uppfylls villkoret som anges i skäl 399 av alla de granskade avtalen. För varje enskilt avtal som är föremål för granskning följer av ovanstående att om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna att gå med vinst och som handlar å So.Ge.A.AL:s vägnar kunde ha förväntat sig att de framtida marginalkostnader som avtalet skulle ge upphov till skulle uppvägas av framtida marginalintäkter, då skulle detta avtal vara förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer och inte utgöra statligt stöd.
            
         12.2.1.2.2   Om samtidig bedömning av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair och marknadsföringsavtalen med AMS
   
               (418)
            
            
               I 2012 års beslut ansåg kommissionen att vid tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer måste avtalen om flygplatstjänster med Ryanair och avtalen om marknadsföringstjänster med Ryanair och AMS och deras ekonomiska följder bedömas tillsammans som en enda åtgärd. Ryanair bestred inte att de marknadsföringsavtal som ingicks mellan Ryanair och So.Ge.A.AL 2002 och 2003 bör bedömas tillsammans med 2002 och 2003 års avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (419)
            
            
               Ryanair förkastade dock kommissionens preliminära slutsats att Ryanair och AMS måste betraktas som en enhet, och att ett givet avtal om flygplatstjänster som ingåtts av So.Ge.A.AL och Ryanair och ett avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av So.Ge.A.AL och AMS vid samma tidpunkt bör bedömas tillsammans i syfte att utröna om det förekommer en ekonomisk fördel. Enligt Ryanair är de avtal om flygplatstjänster som har ingåtts med Ryanair och avtalen om marknadsföringstjänster som har ingåtts med AMS separata och oberoende av varandra, eftersom de avser olika tjänster och det inte finns några avtalsenliga eller andra förbindelser mellan dem som föranleder att de skulle bedömas som ett enhetligt åtgärdspaket. Denna synpunkt stöddes av AMS.
            
         
               (420)
            
            
               I detta sammanhang noterar kommissionen att det finns flera tecken som tydligt pekar på att avtalen ska bedömas som en enda åtgärd eftersom de ingicks inom ramen för en enda transaktion.
            
         
               (421)
            
            
               För det första ingicks avtalen av samma parter vid samma tidpunkt.
               
                           a)
                        
                        
                           Vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd betraktas AMS och Ryanair som ett enda företag i den betydelsen att AMS agerar i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. För de nuvarande avtalen kan man även sluta sig till detta från det faktum att det i respektive marknadsföringsavtal konstateras i ingressen att ”AMS har ensamrätt att erbjuda marknadsföringstjänster på resewebbplatsen www.ryanair.com, lågprisbolaget Ryanairs webbplats”. Om So.Ge.A.AL hade för avsikt att marknadsföra ett av Ryanairs resmål och den omgivande regionen kan detta sålunda endast göras via AMS.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Respektive avtal ingicks i alla de aktuella fallen på samma datum.
                        
                     
         
               (422)
            
            
               För det andra anges i ingresserna till 2006 och 2010 års marknadsföringsavtal med AMS att ”webbplatsen www.ryanair.com erbjuder en unik möjlighet att rikta sig till miljontals potentiella Ryanair-passagerare och presentera utförlig information om de flygplatser, städer och regioner till vilka Ryanair flyger”. Detta pekar på att syftet med marknadsföringsavtalet inte är att i allmänhet marknadsföra Sardinien, utan mer bestämt att maximera biljettförsäljningen för Ryanairs resmål Alghero. I ingresserna uppges att So.Ge.A.AL ska rikta sig till Ryanairs passagerare för att marknadsföra turist- och affärsmöjligheter i regionen, och i synnerhet Algheros flygplats som resmål.
            
         
               (423)
            
            
               För det tredje anges i det första avsnittet i marknadsföringsavtalen med AMS, som har titeln ”avtalets syfte”, att avtalen är ”förankrade i Ryanairs åtagande att trafikera rutter mellan Alghero och resmål inom EU” (2006 års avtal nämner London-Stansted, Frankfurt Hahn, Pisa, Liverpool och Rom). Denna lydelse fastslår att det finns en otvetydig koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen i den betydelsen att den ena avtalstypen inte skulle ha ingåtts i frånvaro av den andra. Marknadsföringsavtalen bygger på ingåendet av avtalen om flygplatstjänster och de tjänster som tillhandahålls av Ryanair.
            
         
               (424)
            
            
               För det fjärde anges i ingressen till marknadsföringsavtalen att So.Ge.A.AL har beslutat att ”aktivt marknadsföra staden Alghero och den omgivande regionen som ett semestermål för internationella flygresenärer och även som ett attraktivt företagscentrum”. Detta är ett tecken på att ingåendet av marknadsföringsavtalen hade som sitt primära och särskilda syfte att marknadsföra i synnerhet Algheros flygplats och den omgivande regionen och att det därför är kopplat till Ryanairs ingående av avtalet om flygplatstjänster.
            
         
               (425)
            
            
               För det femte kan marknadsföringsavtalen sägas upp med omedelbar verkan av So.Ge.A.AL om Ryanair upphör att trafikera ovanstående rutter. Detta visar återigen att marknadsföringsavtalen och avtalen om flygplatstjänster är fast förbundna med varandra.
            
         
               (426)
            
            
               Avslutningsvis noterar kommissionen att det står klart från analysen av So.Ge.A.AL:s årsrapport från 2000 att marknadsföringsstödet hade begärts av Ryanair som ett villkor för att trafikera rutten till London vid tiden då 2000 års avtal om flygplatstjänster ingicks. Denna tolkning bekräftas också av det faktum att kostnaderna för marknadsföringsstödet betraktades av So.Ge.A.AL som en driftskostnad för rutten som trafikerades av Ryanair, i stället för en investering i varumärkesprofilering, vilket hävdas av Ryanair och AMS.
            
         
               (427)
            
            
               Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks av So.Ge.A.AL och AMS fast förbundna med avtalen om flygplatstjänster som undertecknades av Ryanair och So.Ge.A.AL. Synpunkterna i skälen 421–426 visar att i frånvaro av avtalen om flygplatstjänster hade avtalen om marknadsföringstjänster inte ingåtts. Av dessa skäl drar kommissionen slutsatsen att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster inte kan särskiljas och finner det därför nödvändigt att analysera varje avtal om marknadsföringstjänster tillsammans med det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt, i syfte att fastställa om en sådan transaktion utgör statligt stöd.
            
         12.2.1.2.3   Om de fördelar som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig att erhålla från avtal om marknadsföringstjänster och det pris som denne skulle ha varit villig att betala för dessa tjänster
   
               (428)
            
            
               Vid tillämpningen av marknadsekonomitestet i det här fallet måste regionen Sardiniens och So.Ge.A.AL:s beteende jämföras med det beteende man kan förvänta sig av en försiktig marknadsekonomisk aktör som ansvarar för förvaltningen av Algheros flygplats och som vägleds av möjligheterna att göra vinst. Denna bedömning bör inte ta hänsyn till eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom domstolen har förklarat att den relevanta frågan vid tillämpningen av marknadsekonomitestet är ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter, med beaktande av lönsamhetsutsikterna och oavsett alla sociala, regionalpolitiska och sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till kapitalet i fråga” (106).
            
         
               (429)
            
            
               När åtgärderna i fråga analyseras är det nödvändigt att undersöka de fördelar som en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som motiveras av utsikten till lönsamhet skulle kunna erhålla från inköp av marknadsföringstjänster. Denna analys bör inte beakta den allmänna inverkan sådana tjänster har på turismen och regionens ekonomiska resultat. Endast tjänsternas inverkan på flygplatsens lönsamhet bör beaktas, eftersom detta är det enda som skulle intressera en hypotetisk marknadsekonomisk aktör.
            
         
               (430)
            
            
               Marknadsföringstjänster har i princip möjlighet att stimulera passagerartrafiken på alla rutter som täcks av avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster, eftersom marknadsföringstjänsterna syftar till att marknadsföra dessa rutter. Även om det huvudsakligen är det berörda lufttrafikföretaget som skulle dra fördel av denna inverkan, skulle den även kunna vara till fördel för flygplatsoperatören. Dessutom kan en ökning av passagerartrafiken leda till en ökning för flygplatsoperatören av intäkter som genereras av vissa flygplatsavgifter, såväl som en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna, i synnerhet från parkeringsplatser, restauranger och andra verksamheter som finns på flygplatsen, vars omsättning helt eller delvis tillfaller flygplatsoperatören.
            
         
               (431)
            
            
               Av denna anledning skulle en marknadsekonomisk aktör som förvaltade flygplatsen i stället för So.Ge.A.AL och regionen Sardinien ha tagit med denna potentiellt positiva inverkan i beräkningen när denne övervägde om han eller hon skulle ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Denna marknadsekonomiska aktör skulle behöva ta hänsyn till flygrutternas inverkan på framtida intäkter och kostnader genom att i detta fall uppskatta ökningen av antalet passagerare som använder sig av rutterna, vilket skulle ha avspeglat den möjliga positiva effekt som marknadsföringstjänster kunde få i form av en högre förväntad kabinfaktor (107) för dessa flygrutter. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts för hela verksamhetsperioden för flygrutterna i fråga, i enlighet med vad som fastställs i avtalet om flygplatstjänster och i avtalet om marknadsföringstjänster.
            
         
               (432)
            
            
               Kommissionen är ense med Ryanair i denna fråga, det vill säga att marknadsföringsavtalen inte endast genererar kostnader för flygplatsoperatören utan att de även kan förväntas medföra fördelar.
            
         
               (433)
            
            
               Dessutom måste man fastställa om en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som förvaltar Algheros flygplats rimligen skulle kunna förvänta sig och kvantifiera andra fördelar, såsom en varumärkesprofil, det vill säga, annat än de fördelar som den positiva inverkan på passagerartrafiken medför för de flygrutter som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster under dessa rutters verksamhetsperiod, i enlighet med vad som fastställs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster.
            
         
               (434)
            
            
               Ryanair stöder detta argument, i synnerhet i sin studie av den 17 januari 2014. Studien bygger på teorin att marknadsföringstjänster som förvärvas av en flygplatsoperatör bidrar till att förbättra flygplatsens varumärkesprofil och, som en följd av detta, till att på ett hållbart sätt öka antalet passagerare som använder denna flygplats och inte endast passagerarantalet på de flygrutter som omfattas av marknadsföringsavtalet och avtalet om flygplatstjänster för den verksamhetsperiod som fastställs i dessa avtal. I synnerhet hävdade Ryanair i sin studie att dessa marknadsföringstjänster kommer att ha hållbara positiva effekter på passagerartrafiken vid flygplatsen även efter det att marknadsföringsavtalet har löpt ut. Denna uppfattning delas av Italien och behållningen av marknadsföringstjänster har tagits med i beräkningen i den rekonstruerade lönsamhetskalkyl som skulle ha utarbetats på förhand för avtalen med Ryanair och som sammanfattas i tabell 8 nedan.
            
         
               (435)
            
            
               Man bör först notera att det inte finns några tecken på att flygplatsoperatören eller regionen Sardinien, vid ingåendet av de marknadsföringsavtal som är föremål för det formella utredningsförfarandet, någonsin övervägde, eller ännu mindre kvantifierade, marknadsföringsavtalens möjliga positiva effekter på andra flygrutter utöver de som omfattades av avtalen, eller möjligheten att dessa effekter kunde kvarstå efter det att avtalen hade löpt ut.
            
         
               (436)
            
            
               Dessutom kan inte dessa effekters hållbarhet bedömas grundat på den information som finns att tillgå. Det är möjligt att reklamen för Algheros flygplats och den sardinska regionen på Ryanairs webbplats kan ha uppmuntrat människor som besökte webbplatsen att köpa biljetter hos Ryanair till Algheros flygplats under den tid då reklamen funnits tillgänglig eller kort därefter. Det är dock mycket osannolikt att effekten av denna annonsering på besökarna kvarstod eller hade ett inflytande på inköpen av flygbiljetter i mer än några veckor efter det att reklamen funnits tillgänglig på Ryanairs webbsida. Det är mer sannolikt att en reklamkampanj har en hållbar effekt när de säljfrämjande aktiviteterna omfattar en eller flera reklammedier med vilka konsumenterna regelbundet kommer i kontakt under en viss period. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en hållbar effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. Det är dock mycket osannolikt att säljfrämjande aktiviteter som uteslutande begränsas till Ryanairs webbplats har en effekt som håller i sig en längre tid efter reklamperiodens slut.
            
         
               (437)
            
            
               Det är i själva verket sannolikt att de flesta människor inte besöker Ryanairs webbsida tillräckligt ofta för att reklamen där i sig själv ska ge dem ett bestående minne av regionen i fråga. Detta argument är väl underbyggt av två faktorer. För det första begränsades enligt villkoren i marknadsföringsavtalen marknadsföringen av Alghero och den sardinska regionen på hemsidan för Ryanairs webbplats till ett stycke med 150 ord under rubriken ”De fem populäraste sakerna att göra” på sidan för Alghero som resmål och förekomsten av en länk på hemsidan för webbplatsen www.ryanair.com som ledde till en webbplats som gjorts tillgänglig av So.Ge.A.AL. Kommissionen anser att denna typ av säljfrämjande aktivitet (en enkel länk med begränsat marknadsföringsvärde) betydligt minskar effekten av dessa aktiviteter efter reklamperiodens slut, i synnerhet då dessa aktiviteter uteslutande begränsades till Ryanairs webbplats och inte understöddes av andra medier. För det andra var den marknadsföringsverksamhet som föreskrevs i avtalen som ingicks med AMS huvudsakligen knuten till webbsidan för Algheros flygplats som resmål. Det är mycket troligt att de flesta människor inte besöker denna sida ofta, och att om och när de gör det är det endast för att de redan är intresserade av detta resmål.
            
         
               (438)
            
            
               Även om marknadsföringstjänsterna ökade passagerartrafiken på de flygrutter som omfattades av marknadsföringsavtalen under den tidsperiod då de var giltiga är det därför mycket sannolikt att denna effekt var noll eller försumbar efter denna tidsperiod.
            
         
               (439)
            
            
               Det följer också av Ryanairs studier av den 17 och 31 januari 2014 att skapandet av fördelar utöver de flygrutter som omfattas av dessa avtal eller som består efter verksamhetsperioden för dessa rutter, i enlighet med vad som anges i marknadsföringsavtalen och i avtalen om flygplatstjänster, var något som var ytterst osäkert och inte kunde kvantifieras med en tillförlitlighet som skulle anses vara tillräcklig av en försiktig marknadsekonomisk aktör.
            
         
               (440)
            
            
               Enligt studien av den 17 januari 2014 var till exempel ”framtida marginalvinster bortom den fastställda utgången av avtalet om flygplatstjänster […] i sig osäkra”. Dessutom föreslås i denna studie två metoder för förhandsutvärdering av de positiva effekterna av marknadsföringsavtal: en ”kassaflödesmetod” och en ”kapitaliseringsmetod”.
            
         
               (441)
            
            
               Kassaflödesmetoden innebär att man utvärderar fördelarna med marknadsföringsavtalen och avtalen om flygplatstjänster genom att bedöma storleken på framtida intäkter som kan genereras av flygplatsoperatören genom marknadsföringsavtalet och avtalet om flygplatstjänster minus motsvarande kostnader. Enligt kapitaliseringsmetoden behandlas en förbättring av flygplatsens varumärkesprofil genom marknadsföringstjänster som en immateriell tillgång, som förvärvas för det pris som anges i avtalen om marknadsföringstjänster.
            
         
               (442)
            
            
               Studien av den 17 januari 2014 framhäver dock de huvudsakliga svårigheter som kapitaliseringsmetoden medför och visar att de resultat som denna metod producerar kan vara otillförlitliga, samt föreslår att kassaflödesmetoden skulle vara att föredra. I synnerhet finner studien att ”kapitaliseringsmetoden bör endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att fastställa den andel av marknadsföringsutgifterna som används för att generera förväntade framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till att generera flygplatsens nuvarande intäkter”. Studien understryker också att ”för att tillämpa den kapitaliseringsbaserade metoden är det nödvändigt att uppskatta längden av den genomsnittliga tid som en flygplats skulle kunna hålla kvar en kund som ett resultat av AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det vara svårt att uppskatta längden av den genomsnittliga kvarhållningstiden för kunder efter en AMS-ledd kampanj på grund av otillräckliga data”.
            
         
               (443)
            
            
               I studien av den 31 januari 2014 föreslås en praktisk tillämpning av kassaflödesmetoden. Enligt denna metod uttrycks de fördelar som följer av marknadsföringsavtal och avtal om flygplatstjänster och som består efter det att marknadsföringsavtalet har löpt ut som ett ”slutvärde” som beräknas för avtalets utgångsdatum. Slutvärdet beräknas utifrån flygplatsens marginalvinst (exklusive betalningarna från AMS) under det sista år som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, och justeras för att ta hänsyn till tillväxttakten för lufttransportmarknaden i Europa och en sannolikhetsfaktor som avser att avspegla möjligheterna för avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens lönsamhet efter deras respektive utgångsdatum. Samma metod för beräkning av slutvärdet har föreslagits av Italien i 2014 års MEOP-rapport (se skäl 471).
            
         
               (444)
            
            
               Enligt studien av den 31 januari 2014 beror möjligheten att generera bestående fördelar på olika faktorer ”inklusive en mer framskjuten ställning och ett starkare varumärke jämte externa nätverkseffekter och återkommande passagerare”, även om det inte ges några detaljer om dessa faktorer.
            
         
               (445)
            
            
               I studien från den 31 januari 2014 föreslås en sannolikhetsfaktor på 30 %, vilket enligt studien är en försiktig uppskattning. Studien tillhandahåller dock inte några betydande bevis för denna faktor, varken kvantitativt eller kvalitativt sett. Den bygger inte på några fakta rörande Ryanairs verksamhet, lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänster som underbygger denna faktor på 30 %. Studien fastställer inte någon koppling mellan denna sannolikhetsfaktor och de faktorer som nämns i förbifarten (framskjuten ställning, starkt varumärke, externa nätverkseffekter och återkommande passagerare) och som påstås kunna förlänga fördelarna med avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet bortom avtalstidernas slut. Man bör avslutningsvis också påpeka att studiens analys av hur stor påverkan de marknadsföringstjänster som föreskrivs i de olika avtalen med AMS har på faktorerna som nämns i skäl 444 inte på något sätt bygger på tjänsternas innehåll i detalj.
            
         
               (446)
            
            
               Inte heller bevisar studien att det är sannolikt att de vinster som genereras för flygplatsoperatören under det sista giltighetsåret för avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet kommer att bestå i framtiden när dessa avtal löper ut. Likaledes presenteras inga bevis för att tillväxttakten för lufttrafikmarknaden i Europa är en användbar indikator för att mäta hur stor inverkan ett avtal om flygplatstjänster och ett marknadsföringsavtal har för en given flygplats.
            
         
               (447)
            
            
               Det skulle därför vara högst osannolikt att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair och Italien har föreslagit skulle tas med i beräkningarna av en försiktig marknadsekonomisk aktör när denne beslutar huruvida ett avtal ska ingås eller inte. Studien av den 31 januari 2014 visar därför att både kassaflödesmetoden och kapitaliseringsmetoden leder till mycket osäkra och opålitliga resultat.
            
         
               (448)
            
            
               Dessutom är marknadsföringstjänsterna tydligt inriktade på personer som sannolikt kan komma att använda rutten som omfattas av marknadsföringsavtalet. Om denna rutt inte förnyas när avtalet om flygplatstjänster löper ut är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna fortsätter att ha en positiv effekt på passagerartrafiken vid flygplatsen efter avtalstidens utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsoperatör att bedöma sannolikheten av att ett lufttrafikföretag fortsätter att driva en rutt efter utgången av den avtalstid till vilken företaget har förbundit sig i avtalet om flygplatstjänster. När det gäller att öppna och dra in rutter har i synnerhet lågprisflygbolagen visat sig vara mycket lättpåverkade av marknadsvillkoren, som vanligtvis förändras mycket snabbt. I det aktuella fallet har till exempel Italien hävdat att Germanwings beslutade att upphöra med sin verksamhet vid Algheros flygplats efter endast ett år och att avtalet med So.Ge.A.AL därför inte löpte hela tiden ut (lufttrafikföretaget hade ingått ett treårsavtal med flygplatsen) eftersom Germanwings inte kunde generera tillräckligt med trafik för att nå nollresultat. Handlingarna i akten visar också att Ryanair åtminstone en gång (2009) gjorde en omvärdering av sin verksamhet vid Algheros flygplats. Därför skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör när han eller hon ingår en transaktion som den som utreds i det aktuella fallet inte lita på att ett lufttrafikföretag fortsätter att driva rutten i fråga när avtalet löper ut.
            
         
               (449)
            
            
               Sist men icke minst konstaterar kommissionen att tillvägagångssättet med att inkludera ett slutvärde, som Italien har använt sig av när man rekonstruerade den preliminära lönsamhetskalkylen i 2006 och 2010 års avtal, inte har använts av Italien när man övervägde lönsamheten i avtalen som har ingåtts med andra lufttrafikföretag som är verksamma vid flygplatsen, trots att marknadsföringsavtal har ingåtts med flygplatsoperatören. Italiens argument på denna punkt stöder sig på det faktum att antalet potentiella besökare på webbplatserna hos andra lufttrafikföretag än Ryanair är betydligt lägre än antalet besökare hos ryanair.com. Mot bakgrund av denna mycket lägre popularitet skulle det inte vara lämpligt att ange ett slutvärde i analysen av lönsamheten för avtalen med andra lufttrafikföretag. Trots det noterar kommissionen att So.Ge.A.AL före 2006 ingick marknadsföringsavtal med Ryanair hellre än med AMS. Ett slutvärde har inte bestämts för att redogöra för de framtida fördelar som skulle erhållas efter det att marknadsföringsavtalen som So.Ge.A.AL ingick med Ryanair 2002 och 2003 löpt ut.
            
         
               (450)
            
            
               Sammanfattningsvis klargör skälen 428–449 att den enda fördel som en försiktig marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig av ett avtal om marknadsföringstjänster, och som han eller hon skulle fastställa när han eller hon beslutar sig för att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster, är att marknadsföringstjänsterna skulle ha en positiv effekt på antalet passagerare som använder sig av de rutter som omfattas av avtalen i fråga under den tid då verksamhet bedrivs på dessa rutter, enligt vad som fastställs i avtalen. Kommissionen anser att förekomsten av alla andra möjliga fördelar är alltför osäker för att dessa ska kunna kvantifieras och tas med i beräkningen.
            
         12.2.1.2.4   Bedömning av marginalkostnader och marginalintäkter
   
               (451)
            
            
               Mot bakgrund av övervägandena i skälen 398–450 måste kommissionen, för att kunna tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer, i) analysera varje avtal om flygplatstjänster tillsammans med marknadsföringsavtalet om det finns ett sådant, inklusive när ett sådant avtal ingicks med AMS, och ii) fastställa de marginalkostnader och marginalintäkter som man rimligtvis skulle kunna förvänta sig från varje sådan kombinerad transaktion, och då ta hänsyn till marknadsföringsavtalens inverkan på de förväntade kabinfaktorerna.
            
         
      Avtal med Ryanair
   
   
               (452)
            
            
               De avtal om flygplatstjänster som So.Ge.A.AL ingick med Ryanair åskådliggörs i tabell 7:
               
                  Tabell 7
               
               
                  Avtal om flygplatstjänster som So.Ge.A.AL ingått med Ryanair
               
               
                           Avtal
                           (datum för undertecknande)
                        
                        
                           Planerad löptid
                        
                     
                           2000 års avtal om flygplatstjänster
                           (22 juni 2000)
                        
                        
                           22 juni 2000–21 juni 2010
                        
                     
                           2002 års avtal om flygplatstjänster
                           (25 januari 2002)
                        
                        
                           1 januari 2002–31 december 2012
                        
                     
                           2003 års avtal om flygplatstjänster
                           (1 september 2003)
                        
                        
                           1 september 2003–1 september 2014
                        
                     
                           2006 års avtal om flygplatstjänster
                           (3 april 2006)
                        
                        
                           1 januari 2006–31 december 2010
                        
                     
                           2010 års avtal om flygplatstjänster
                           (20 oktober 2010)
                        
                        
                           1 januari 2010–31 december 2013
                        
                     
         
               (453)
            
            
               Italien vidhåller att So.Ge.A.AL har utarbetat flera affärsplaner som avser flygplatsens övergripande utveckling vid olika tidpunkter mellan 2000 och 2010. I dessa affärsplaner ingår en del framtidsuppskattningar av passagerarantalet och intäkterna, samt en del information om kostnader. Ingen av dessa affärsplaner är dock inriktad på ett särskilt avtal som So.Ge.A.AL har ingått med AMS eller de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats. Dessutom omfattar de inte hela löptiden för So.Ge.A.AL:s avtal med dessa lufttrafikföretag.
            
         
               (454)
            
            
               Som nämndes tidigare utarbetade Italien rekonstruerade lönsamhetskalkyler som skulle ha utförts på förhand för avtalen med Ryanair på grundval av de marginalkostnader och marginalintäkter som en marknadsekonomisk aktör som agerar i So.Ge.A.AL:s ställe rimligen kunde ha förväntat sig vid tiden för vart och ett av dessa avtals ingående under perioden under granskning, dvs. 2000–2010, enligt sammanfattningen i tabell 8. Grundat på dessa analyser kunde So.Ge.A.AL vid tiden för avtalens ingående med Ryanair rimligen förvänta sig att dessa avtal skulle vara lönsamma för flygplatsen.
            
         
               (455)
            
            
               So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2000 har använts i den rekonstruerade analysen av den förväntade lönsamheten för 2000, 2002 och 2003 års avtal om flygplatstjänster, medan 2004 och 2009 års affärsplaner har använts i den rekonstruerade analysen av 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (456)
            
            
               Det har dock inte varit möjligt att utifrån So.Ge.A.AL:s affärsplaner sluta sig till alla de marginalintäkter och marginalkostnader som är förbundna med varje enskilt avtal med Ryanair. För de kategorier av marginalintäkter och marginalkostnader som man inte har kunnat sluta sig till utifrån affärsplanerna grundade Italien sin analys av marginalvinsterna för de avtal som So.Ge.A.AL ingått med Ryanair på villkoren i avtalen om flygplatstjänster och i marknadsföringsavtalen.
            
         
               (457)
            
            
               Tabell 8 visar nettonuvärdena för de kassaflöden som förväntas på grund av avtalen med Ryanair grundat på 2014 års MEOP-rapport. Det faktum att alla de resulterande nettonuvärdena är positiva torde bekräfta att det var förnuftigt för flygplatsoperatören att ingå avtalen med Ryanair.
               
                  Tabell 8
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Ryanair – 2014 års MEOP-rapport
                   (108)
               
               
                           Avtal
                        
                        
                           Nettonuvärdet under avtalstiden (miljoner euro) (109)
                           
                        
                     
                           2000 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           [4–8] (110)
                           
                        
                     
                           2002 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           [3–6]
                        
                     
                           2003 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           [9–12]
                        
                     
                           2006 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           [6–9]
                        
                     
                           2010 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           [9–12]
                        
                     
         
               (458)
            
            
               De antaganden som har beaktats vid utförandet av den rekonstruerade lönsamhetskalkylen anges i detalj i skälen 459–471.
            
         i)   Luftfartsrelaterade intäkter
   
               (459)
            
            
               Italien tog hänsyn till olika kategorier av luftfartsrelaterade intäkter, främst intäkter från avgifter såsom landningsavgifter, marktjänstavgifter och biljettförsäljningsavgifter. Där så är möjligt har de avgifter som fastställs i avtalen om flygplatstjänster använts. För de avgifter som inte har angetts i avtalen om flygplatstjänster har antagandena grundats på faktureringsuppgifter som tillhandahållits av Ryanair. Italien förklarade dock att Ryanairs fakturauppgifter stämmer överens med So.Ge.A.AL:s offentliggjorda avgifter för alla flygplatstjänster förutom marktjänster. En rabatt på marktjänster som avspeglar lufttrafikföretagets verksamhet vid flygplatsen beviljades till Ryanair, vilket reflekteras i avtalen om flygplatstjänster.
            
         
               (460)
            
            
               För att räkna ut de luftfartsrelaterade marginalintäkterna kompletterade So.Ge.A.AL informationen om Ryanairs passagerarantal och turnarounds i avtalen om flygplatstjänster med information från affärsplanerna.
            
         
               (461)
            
            
               I 2000, 2002 och 2003 års avtal om flygplatstjänster fastställdes inte några trafikprognoser. De trafikprognoser som underbyggde analysen av 2000, 2002 och 2003 års avtal om flygplatstjänster har därför tagits från So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2000, som innehöll prognoser för Ryanairs trafik vid flygplatsen. Även om 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster föreskrev vissa trafikmål för Ryanair förklarade Italien att dessa mål inte avspeglade So.Ge.A.AL:s förväntningar på den totala trafiknivån för Ryanair vid flygplatsen. I stället ansåg So.Ge.A.AL att målen representerade miniminivån för Ryanairs avtalsmässiga förpliktelser. Av denna anledning bygger trafikprognoserna för 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster på de affärsplaner som utarbetats av So.Ge.A.AL vid den tidpunkt som ligger närmast tiden före undertecknandet av 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster (det vill säga att trafikprognoserna bygger på So.Ge.A.AL:s affärsplaner från 2004 och 2009).
            
         
               (462)
            
            
               Eftersom So.Ge.A.AL:s affärsplaner inte täcker hela löptiden för företagets avtal med lufttrafikföretagen har prognoserna för lufttrafikrotationer och passageraravgångar, för att förlänga lönsamhetskalkylen så att den täcker hela löptiden för avtalen med Ryanair, utarbetats för de år som inte täcks av affärsplanerna. Detta har gjorts i två steg. För det första förhandsuppskattades antalet turnarounds för Ryanair genom att man uppdaterade antalet turnarounds för det sista år som omfattades av affärsplanen, och förutsatte en årlig ökning av antalet turnarounds med 19 %. Denna tillväxtfaktor bygger på den genomsnittliga förväntade tillväxten enligt 2000 års affärsplan för perioden 2004–2006. För det andra uppskattade man antalet avresande passagerare för den återstående perioden på basis av den årliga platskapaciteten, vilken framgick av antalet turnarounds, och förutsatte en kabinfaktor på 82 %, dvs. den genomsnittliga kabinfaktorn för Ryanairs hela nätverk vid tiden för avtalens ingående.
            
         ii)   Icke luftfartsrelaterade intäkter
   
               (463)
            
            
               Antagandena för icke luftfartsrelaterade intäkter bygger på de affärsplaner som utarbetades av So.Ge.A.AL vid den närmaste tidpunkten till ingåendet av varje enskilt avtal om flygplatstjänster, enligt vad som visas i tabell 9:
               
                  Tabell 9
               
               
                  Antaganden rörande förväntade icke luftfartsrelaterade intäkter
               
               
                           Avtal
                        
                        
                           Icke luftfartsrelaterade intäkter per avresande passagerare
                           (euro)
                        
                        
                           Källa
                        
                     
                           2000 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           1,96–2,38
                        
                        
                           Affärsplanen från 2000
                        
                     
                           2002 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           2,17–2,38
                        
                        
                           Affärsplanen från 2000
                        
                     
                           2003 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           2,17–2,38
                        
                        
                           Affärsplanen från 2000
                        
                     
                           2006 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           4,31–4,64
                        
                        
                           Affärsplanen från 2004
                        
                     
                           2010 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           6,02–6,47
                        
                        
                           Affärsplanen från 2009
                        
                     
         
               (464)
            
            
               För den period i varje enskilt avtal om flygplatstjänster som inte täcks av respektive affärsplan har den senast tillgängliga prognosen för icke luftfartsrelaterade intäkter per avresande passagerare överförts för varje år till dess att avtalet upphör att gälla. I 2000 års affärsplan är till exempel 2006 det sista år för vilket en prognos finns att tillgå. Enligt affärsplanen var de icke luftfartsrelaterade intäkterna för 2006 per avresande passagerare 2,38 euro. För varje återstående år av 2006 års avtal om flygplatstjänster antog man att nivån för de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare skulle vara oförändrad.
            
         iii)   Marginalkostnader
   
               (465)
            
            
               Eftersom det inte finns någon information om de marginalkostnader som förväntades vara knutna till att betjäna Ryanair vid tiden för ingåendet av vart och ett av avtalen om flygplatstjänster, uppskattade Italien marginalkostnaderna grundat på förhållandet mellan flygplatsens driftskostnader och passagerarantalet.
            
         
               (466)
            
            
               En regressionsmetod användes för att fastställa hur driftskostnaderna varierar beroende på förändringar i passagerarantalet för att uppskatta de marginalkostnader som So.Ge.A.AL rimligtvis kunde ha förväntat sig vid tiden för undertecknandet av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair. I första steget utfördes en regressionsanalys för att fastställa den inverkan förändringar i passagerarantalet skulle ha på flygplatsens driftskostnader. I andra steget användes resultaten från första steget i kombination med prognoser rörande antalet passagerare som flög med Ryanair för att göra en uppskattning av de ytterligare driftskostnader som följde av avtalen med Ryanair.
            
         
               (467)
            
            
               Följande kostnadskomponenter beaktades:
               
                           a)
                        
                        
                           Marginalkostnader för personal.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Marginalkostnader för varor och tjänster, säkerhet, inventarier och material.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Utbetalningar i syfte att uppmuntra till öppnandet av nya rutter, marknadsföring och/eller resultatavgifter till Ryanair eller AMS.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Koncessionskostnader.
                        
                     
         
               (468)
            
            
               
                  Personalkostnader: So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2000 inbegriper kostnaderna för den ytterligare personal som krävdes som en följd av avtalen med Ryanair före 2006. I syfte att utvärdera 2000, 2002 och 2003 års avtal om flygplatstjänster har därför marginalkostnaderna för personal tagits från So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2000. Affärsplanerna från 2004 och 2006 innehåller dock inte några uppgifter om marginalkostnader. För att uppskatta de personalkostnader som tillkommer för avtalen med Ryanair efter 2006 utfördes statistiska analyser byggt på uppgifter om flygplatsens totala personalkostnader för att fastställa den andel av kostnaderna som varierade med förändringar i passagerarantalet (111). Uppskattningen av de ytterligare kostnaderna erhölls sedan från regressionsanalysresultaten i kombination med det uppskattade antalet Ryanair-passagerare.
            
         
               (469)
            
            
               
                  Övriga kostnader: På liknande sätt har regressionsanalyser utförts för att uppskatta marginalkostnaderna för varor och material (112), tjänster (113), säkerhet och inventarier eftersom dessa kostnader inte nämndes i affärsplanen. Utbetalningar i syfte att uppmuntra till öppnandet av nya rutter, marknadsföring och/eller resultatavgifter som betalats till Ryanair har tagits upp som en kostnad för flygplatsen. Marginalkoncessionskostnaderna (114) bygger på enhetskostnader på flygplatsnivå multiplicerade med trafikprognoserna för Ryanair.
            
         
               (470)
            
            
               Enligt Italien hade So.Ge.A.AL inte som mål att använda avgifterna som betalades av Ryanair till att täcka kostnaderna för den nya passagerarterminalen. Med andra ord kan investeringskostnaderna för den nya terminalen inte tillskrivas något av avtalen med Ryanair och ingår därför inte i marginalkostnaderna.
            
         
               (471)
            
            
               Betalningarna till AMS för marknadsföring har räknats som flygplatsens utgifter. Ett ”slutvärde” lades till som en intäkt för flygplatsen för att redogöra för de fördelar som marknadsföringsavtalen och avtalen för flygplatstjänster förde med sig, vilka enligt Italien består även efter det att marknadsföringsavtalen har löpt ut. Slutvärdet beräknas enligt samma metod som användes av Ryanair och som beskrivs i skälen 443–446.
            
         
               (472)
            
            
               Tabell 10 visar nettonuvärdena (115) för de kassaflöden som kunde ha förväntats på grund av avtalen med Ryanair grundat på de antaganden som beskrivs i skälen 459 till och med 471.
               
                  Tabell 10
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Ryanair – 2014 års MEOP-rapport
               
               
                           Avtal
                           (datum för undertecknande)
                        
                        
                           Planerad löptid
                        
                        
                           Nettonuvärdet under avtalstiden (miljoner euro) (116)
                           
                        
                     
                           2000 års avtal om flygplatstjänster
                           (22 juni 2000)
                        
                        
                           22 juni 2000–21 juni 2010
                        
                        
                           [4–8]
                        
                     
                           2002 års avtal om flygplatstjänster
                           (25 januari 2002)
                        
                        
                           1 januari 2002–31 december 2012
                        
                        
                           [3–6]
                        
                     
                           2003 års avtal om flygplatstjänster
                           (1 september 2003)
                        
                        
                           1 september 2003–1 september 2014
                        
                        
                           [9–12]
                        
                     
                           2006 års avtal om flygplatstjänster
                           (3 april 2006)
                        
                        
                           1 januari 2006–31 december 2010
                        
                        
                           [6–9]
                        
                     
                           2010 års avtal om flygplatstjänster
                           (20 oktober 2010)
                        
                        
                           1 januari 2010–31 december 2013
                        
                        
                           [9–12]
                        
                     
         
               (473)
            
            
               Kommissionen noterar att vid genomförandet av lönsamhetskalkylen för 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster förutsatte Italien en löptid på tio år för 2006 års avtal om flygplatstjänster och nio år för 2010 års avtal om flygplatstjänster i stället för den avtalsperiod som ursprungligen gällde, närmare bestämt fem respektive fyra år. Italien inkom dock även till kommissionen med resultaten av lönsamhetskalkylen för de ursprungliga löptiderna för 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster enligt vad som noggrant definierades i dessa avtal.
            
         
               (474)
            
            
               Som försvar för sitt tillvägagångssätt hävdade Italien att vid tiden för ingåendet av vart och ett av dessa avtal med Ryanair hade So.Ge.A.AL rimliga förväntningar på att dessa avtal skulle förnyas på liknande villkor. I synnerhet förväntade sig So.Ge.A.AL att 2006 års avtal om flygplatstjänster skulle förnyas på liknande villkor grundat på den uttryckliga bestämmelsen i detta avtal att avtalet kunde förlängas i ytterligare fem år till 1 januari 2016. På liknande sätt förväntades 2010 års avtal om flygplatstjänster omfatta perioden mellan 1 januari 2010 och 31 december 2013, med möjlighet till en förlängning av avtalet i ytterligare fem år till och med 31 december 2018.
            
         
               (475)
            
            
               Kommissionen kan inte godta detta argument.
            
         
               (476)
            
            
               För det första föreskriver varken 2006 års avtal eller 2010 års avtal någon automatisk förlängning när avtalstiden har gått ut.
            
         
               (477)
            
            
               2006 års avtal om flygplatstjänster föreskriver snarare att So.Ge.A.AL när avtalstiden löpt ut förpliktigar sig att omförhandla ett lämpligt flygplatstjänstpaket med Ryanair med en löptid på ytterligare fem år under förutsättning att vissa villkor uppfylls, främst att lufttrafikföretaget infriar alla sina förpliktelser med avseende på marknadsföringstjänster och So.Ge.A.AL erhåller koncessionen att driva flygplatsen efter 1 januari 2011. Kommissionen anser att So.Ge.A.AL vid denna tidpunkt (2006) inte kunde ha förlitat sig på en förlängning uteslutande på grundval av denna bestämmelse, åtminstone inte på liknande villkor, eftersom en sådan förlängning endast var hypotetisk och berodde i synnerhet på Ryanairs villighet att godta den. Den ovannämnda bestämmelsen betyder inte att Ryanair är rättsligt förbunden att ingå ett nytt avtal med flygplatsoperatören, och inte heller erbjuder den någon visshet vad gäller endera partens efterlevnad av villkoren i fråga, i synnerhet med tanke på den betydande ovisshet som vid den tiden omgav beviljandet av den övergripande koncessionen till flygplatsoperatören.
            
         
               (478)
            
            
               Kommissionen anser att 2010 års avtal om flygplatstjänster erbjuder ännu mindre visshet rörande en möjlig förlängning. Artikel 2 – ”Löptid” lyder som följer: ”avtalet kan förlängas med en löptid på ytterligare fem år i enlighet med de villkor som fastställs häri, eller enligt de ändringar som införts av parterna, under förutsättning att skriftligt samtycke i förväg kan lämnas av båda parter minst sex månader före den ursprungliga avtalstiden löper ut. […] En eventuell senare förlängning av detta avtal ska framförhandlas mellan parterna minst sex månader före utgången av den förlängda avtalstiden”. Det är därför tydligt att en eventuell förlängning av avtalet skulle vara föremål för förhandlingar mellan parterna och att denna därför inte kunde förutsättas av So.Ge.A.AL vid tiden då 2010 års avtal om flygplatstjänster ingicks.
            
         
               (479)
            
            
               För det andra noterar kommissionen att det finns bevis i akten för att spänningar under 2009 mellan So.Ge.A.AL och Ryanair äventyrade avtalsförhållandet med lufttrafikföretaget. Vid den tiden hade Ryanair ställt som villkor för sin fortsatta verksamhet vid Algheros flygplats att ett tilläggsavtal skulle ingås. De av Italien inlämnade protokollen från So.Ge.A.AL:s styrelsesammanträden av den 7 juli 2009, 9 september 2009 och 23 februari 2010 visar tydligt att flygplatsoperatörens beslut att omsider underteckna ett nytt avtal om flygplatstjänster med Ryanair med en löptid på fem år tog hänsyn till det faktum att det senare avtalet inte föreskrev påföljder för en förtida uppsägning av avtalet. Detta gäller i synnerhet följande:
               
                           —
                        
                        
                           Ryanair hade eftertryckligt begärt att ett tilläggsavtal skulle ingås, som ”med säkerhet kommer att leda till en värdeökning av bidragen till gemensam marknadsföring”. Om ett sådant avtal inte omedelbart ingicks skulle lufttrafikföretaget upphöra med alla sina rutter från Algheros flygplats (117).
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Ett dokument diskuterades som beskrev utvecklingen av avtalen med Ryanair och det aktuella tillståndet i förhållandet med lufttrafikföretaget, och presenterade det som enligt Ryanairs mening skulle vara de därpå följande stegen, vilket inbegrep slopandet av eller minskningen av frekvensen för flygningar inom EU och ersättningen av dessa med nationella rutter (118).
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Styrelsen frågade efter den eventuella förhandlingsmarginalen med avseende på avtalsförhållandet med lufttrafikföretaget, ”med hänsyn till att aktieägarna inte hade gett styrelsen fullmakt att säga upp avtalet med lufttrafikföretaget” (119).
                        
                     
         
               (480)
            
            
               Det framkommer även av protokollet från So.Ge.A.AL:s bolagsstämma av den 26 oktober 2001 att företaget övervägde att säga upp 2000 års avtal om flygplatstjänster innan utgångsdatum och att detta var orsak till långa diskussioner bland aktieägarna.
            
         
               (481)
            
            
               På grundval av detta drar kommissionen slutsatsen att vid tiden för ingåendet av 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster kunde So.Ge.A.AL inte ha förväntat sig att dessa avtal skulle förlängas, eller att företaget åtminstone inte kunde ha förväntat sig att de skulle förlängas med samma avtalsvillkor.
            
         
               (482)
            
            
               Kommissionen noterar också på grundval av de uppgifter som lämnats in av Italien att avtalet med ett annat lufttrafikföretag som är föremål för utredning, Germanwings, sades upp i förtid och att lufttrafikföretaget endast var verksamt vid flygplatsen under 2007. Under utredningens gång har Italien klargjort att lufttrafikföretaget beslutade sig för att upphöra med sin verksamhet vid flygplatsen eftersom det inte kunde generera tillräckligt stora trafikvolymer för att nå nollresultat från ett ekonomiskt perspektiv.
            
         
               (483)
            
            
               Kommissionen finner därför att endast den period som fastställs i avtalen om flygplatstjänster, dvs. fem år för 2006 års avtal om flygplatstjänster och fyra år för 2010 års avtal om flygplatstjänster, ska tas med i beräkningarna vid genomförandet av lönsamhetskalkylen för 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster (nettonuvärdena i tabell 10 beräknades på basis av avtalens löptid som dessa fastställts i avtalen om flygplatstjänster).
            
         
               (484)
            
            
               Dessutom noterar kommissionen att 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Ryanair tillämpades retroaktivt enligt följande:
               
                           a)
                        
                        
                           2006 års avtal om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet undertecknades den 3 april 2006 men tillämpades retroaktivt från den 1 januari 2006.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           2010 års avtal om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet undertecknades den 20 oktober 2010 men tillämpades retroaktivt från den 1 januari 2010.
                        
                     
         
               (485)
            
            
               Kommissionen noterar att enligt So.Ge.A.AL var avtalsvillkoren som diskuterades med Ryanair och AMS under de perioder för vilka 2006 och 2010 års avtal ägde retroaktiv tillämpning (dvs. januari 2006 till april 2006 när det gäller 2006 års avtal och januari 2010 till oktober 2010 när det gäller 2010 års avtal) snarlika villkoren för de avtal som omsider undertecknades i april 2006 och oktober 2010. Med andra ord formaliserade de avtal som ingicks i april 2006 och oktober 2010 helt enkelt villkor som hade avtalats tidigare, före den period för vilken dessa avtal ägde retroaktiv tillämpning. På grundval av detta anser kommissionen att det är förenligt med förhandsmetoden att beakta avtalen från 2006 och 2010 över hela deras löptider och att de perioder för vilka avtalen tillämpades retroaktivt inte bör uteslutas i lönsamhetskalkylen för dessa avtal.
            
         
               (486)
            
            
               På grundval av de skäl som anges ovan anser dock kommissionen att de fördelar som en försiktig marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig av ett marknadsföringsavtal skulle vara strikt begränsade till lufttrafikföretagets verksamhetsperiod vid flygplatsen, enligt vad som fastställs i avtalet om flygplatstjänster. På grundval av detta anser kommissionen att eventuella ”slutvärden” som syftar till att avspegla framtida förmåner från marknadsföringstjänsterna bortom dessa avtals löptid bör utelämnas ur analysen. Kommissionen noterar vidare att Italien inte har tagit hänsyn till ett ”slutvärde” som redogör för de förmåner som erhölls efter att avtalen som So.Ge.A.AL ingick med Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings löpt ut (se skäl 528).
            
         
               (487)
            
            
               Kommissionen anser dessutom att den metod som använts av Italien för att uppskatta passagerarantalet, och för att på basis av detta beräkna de förväntade luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkterna (utan att det påverkar bedömningen i föregående skäl rörande ”slutvärdet”) är lämplig. Med tanke på att So.Ge.A.AL vid tiden då 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster ingicks förväntade sig att Ryanairs trafik skulle överträffa de minimimålsättningar som fastställs i avtalen anser kommissionen att de antaganden som gjordes angående trafikprognoserna normalt borde ha grundats uteslutande på ruttfrekvenserna och passagerarmålen som fastställs i avtalen om flygplatstjänster och på kabinfaktorn som So.Ge.A.AL rimligtvis kunde förvänta sig vid tiden då varje enskilt avtal om flygplatstjänster ingicks med Ryanair, men kommissionen instämmer i att So.Ge.A.AL:s förväntningar vid tiden för avtalens ingående, såsom dessa beskrivs i affärsplanerna, utgör den mest tillförlitliga källa för att sluta sig till hur So.Ge.A.AL:s prognoser för Ryanairs trafik såg ut vid tiden för ingåendet av 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (488)
            
            
               Kommissionen anser dessutom att So.Ge.A.AL:s förväntningar angående Ryanairs kabinfaktor var rimliga vid tiden för ingåendet av varje enskilt avtal, eftersom de byggde på flygplatsoperatörens erfarenhet och kunskap om lufttrafikföretagets affärsmodell.
            
         
               (489)
            
            
               Kommissionen noterar att So.Ge.A.AL enligt Italien inte hade som mål att använda avgifterna som betalades av Ryanair till att täcka kostnaderna för den nya passagerarterminalen. I detta avseende verkar det som om det verkligen var utvecklingen av turismen i allmänhet som gjorde att utbyggnaden av terminalkapaciteten vid Algheros flygplats blev nödvändig för att anpassa flygplatsen till den förväntade trafikökningen. Trots betydande möjligheter förhindrades utvecklingen av turismsektorn innan investeringarna genomfördes på Algheros flygplats på grund av bristen på internationell konnektivitet. Algheros flygplats hade nått sina kapacitetsbegränsningar under 2003 och 2004, och investeringarna var därför nödvändiga för att göra det möjligt för flygplatsen att hantera fler passagerare. Enligt prognosen i So.Ge.A.AL:s affärsplan från 2004 skulle det totala passagerarantalet vid flygplatsen öka med cirka 30 % under 2008 jämfört med nivåerna före utökningen av flygplatsens kapacitet 2004. Även om de affärsplaner som So.Ge.A.AL utarbetat vid olika tillfällen under den granskade perioden tydligt visar att flygplatsoperatören förlitade sig på lågprisflygbolag som en huvudsaklig tillväxtmotor (och att företaget åter förväntades bli lönsamt när det beviljades den övergripande koncessionen) var inte detta mål kopplat till förhållandet med något särskilt lufttrafikföretag. Det är till och med så att inget av de avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair nämner några investeringar som ska göras av flygplatsoperatören. I detta sammanhang noterar kommissionen att investeringen för utbyggnaden av terminalen godkändes av CIPE 1997 och därmed långt innan Ryanair inledde sin verksamhet vid Algheros flygplats. Ansökningen till Enac för den övergripande koncessionen var en del av So.Ge.A.AL:s strategi med målsättningen att främja turismsektorn genom att locka till sig lågprisbolag. Denna strategi krävde en utökning av terminalkapaciteten för att anpassa flygplatsen till den förväntade trafikökningen, en ”övergripande” koncession för att garantera att flygplatsens verksamhet var effektiv och kraftfull, och ett ingående av avtal med lågprisbolag. Mot bakgrund av detta godtar kommissionen att investeringskostnaderna för den nya terminalen inte kan tillskrivas något av avtalen med Ryanair och att de därför inte ingår i marginalkostnaderna.
            
         
               (490)
            
            
               Kommissionen noterar vidare att de förväntade marginalkostnaderna har uppskattats av Italien med hjälp av en bottom-up-metod. En regressionsanalys har utförts för att fastställa hur driftskostnaderna varierar beroende på förändringar i passagerarantalet för att uppskatta de marginalkostnader som So.Ge.A.AL kunde ha förväntat sig vid tiden för undertecknandet av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair. I första steget utfördes en regressionsanalys för att fastställa den inverkan förändringar i passagerarantalet hade på flygplatsens driftskostnader. I andra steget användes resultaten från första steget i kombination med prognoser rörande antalet passagerare som flög med Ryanair för att göra en uppskattning av de ytterligare driftskostnader som följde av avtalen med Ryanair.
            
         
               (491)
            
            
               För 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster togs de uppgifter om marginalkostnader som användes av Italien i regressionsanalysen från tiden före avtalens ingående, eftersom dessa uppgifter skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid den tidpunkt då flygplatsoperatören ingick avtalen i fråga. Eftersom kostnadsuppgifter endast finns att tillgå för perioden 1998–2010 skulle det dock endast finnas två, tre respektive fyra datapunkter tillgängliga för regressionsanalysen om man använde en liknande metod för avtalen från 2000, 2002 och 2003. Kommissionen instämmer i att detta skulle vara otillräckligt för att erhålla tillförlitliga resultat. I frånvaro av tillräckliga förhandsdata som gör det möjligt att rekonstruera en lönsamhetskalkyl på grundval av de data som hade varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden för de berörda avtalens ingående anser kommissionen som ett undantag (se skäl 284) att en regressionsanalys som bygger på uppgifter om utfallet för hela perioden 1998–2010 är en godtagbar ersättning för de rimliga förväntningar som en marknadsekonomisk aktör skulle ha haft.
            
         
               (492)
            
            
               Byggt på de antaganden som beskrivits ovan har kommissionen rekonstruerat lönsamhetskalkylen som skulle ha utarbetats på förhand för avtalen med Ryanair på grundval av de marginalkostnader och marginalintäkter som en marknadsekonomisk aktör som agerar i So.Ge.A.AL:s ställe rimligen skulle kunna ha förväntat sig vid tiden för ingåendet av vart och ett av de avtal som är föremål för utredning i det föreliggande fallet. Det står klart från de olika affärsplaner som So.Ge.A.AL har utarbetat att flygplatsoperatörens prognoser visade på en ökning av trafiken på grundval av strategin att stärka turismsektorn genom att locka till sig internationell lågpristrafik, som ansågs ge en betydligt högre omsättning av passagerare än inrikesverksamhet (120).
            
         
               (493)
            
            
               I tabellen nedan visas nettonuvärdena för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Ryanair grundat på de antaganden som beskrivs nedan.
               
                  Tabell 11
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Ryanair
               
               
                           Avtal
                        
                        
                           Planerad löptid
                        
                        
                           Nettonuvärdet under avtalstiden (miljoner euro) (121)
                           
                        
                     
                           2000 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           22 juni 2000–21 juni 2010
                        
                        
                           [4–8]
                        
                     
                           2002 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           1 januari 2002–31 december 2012
                        
                        
                           [3–6]
                        
                     
                           2003 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           1 september 2003–1 september 2014
                        
                        
                           [9–12]
                        
                     
                           2006 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           1 januari 2006–31 december 2010
                        
                        
                           [3–6]
                        
                     
                           2010 års avtal om flygplatstjänster
                        
                        
                           1 januari 2010–31 december 2013
                        
                        
                           [2–4]
                        
                     
         
               (494)
            
            
               Då det förväntade diskonterade resultatet är positivt för vart och ett av avtalen med Ryanair är kommissionen övertygad om att varje enskilt avtal om flygplatstjänster med Ryanair förväntades vara lönsamt vid tiden för dess ingående och att So.Ge.A.AL därför genom att ingå avtalen i fråga inte gav Ryanair en ekonomisk fördel och att detta därför inte utgör statligt stöd.
            
         
      Avtal med andra lufttrafikföretag än Ryanair
   
   Avtal med Alitalia, Volare, Meridiana och Germanwings
   
               (495)
            
            
               Kommissionen granskade So.Ge.A.AL:s avtal om marktjänster och marknadsföringstjänster med Alitalia, Volare, Meridiana och Germanwings, vilka beskrivs i tabell 12:
               
                  Tabell 12
               
               
                  So.Ge.A.AL:s avtal med Alitalia, Volare, Meridiana och Germanwings
               
               
                           
                              Alitalia
                           
                        
                     
                           30 november 2010
                        
                        
                           Marktjänstavtal
                        
                        
                           1 december 2010–1 december 2015
                        
                     
                           20 oktober 2010
                        
                        
                           Marknadsföringsavtal
                        
                        
                           7 juni 2010–30 september 2010
                        
                     
                           
                              Volare
                           
                        
                     
                           29 november 2007
                        
                        
                           Marktjänstavtal
                        
                        
                           28 oktober 2007–31 oktober 2010
                        
                     
                           29 november 2007
                        
                        
                           Marknadsföringsavtal
                        
                        
                           28 oktober 2007–31 oktober 2010
                        
                     
                           
                              Meridiana
                           
                        
                     
                           28 april 2010
                        
                        
                           Marktjänstavtal
                        
                        
                           april 2010–april 2011
                        
                     
                           20 oktober 2010
                        
                        
                           Marknadsföringsavtal
                        
                        
                           juni 2010–oktober 2010
                        
                     
                           
                              Germanwings
                           
                        
                     
                           19 mars 2007
                        
                        
                           Marktjänstavtal
                        
                        
                           25 mars 2007–31 oktober 2009
                        
                     
                           25 mars 2007
                        
                        
                           Marknadsföringsavtal
                        
                        
                           2007–2009
                        
                     
         i)   Om samtidig bedömning av avtalen om marktjänster och marknadsföringsavtalen
   
               (496)
            
            
               Kommissionen konstaterar inledningsvis att det i varje enskilt fall finns tydliga tecken på att dessa avtal förhandlades och ingicks som delar av en enskild transaktion och att de därför ska utvärderas som en enskild åtgärd. Detta gäller i synnerhet följande:
               
                           a)
                        
                        
                           I marknadsföringsavtalet med Meridiana, som tillämpades retroaktivt under perioden juni–oktober 2010, föreskrivs i artikel 1, ”avtalets syfte”, att ”Meridiana förbinder sig att trafikera de ovanstående rutterna [Milano, Verona, Bari] i enlighet med det på förhand fastställda verksamhetsprogrammet och att därför genomföra ett kommunikations- och marknadsföringsprogram efter överenskommelse med So.Ge.A.AL”. Avtalet fastslår dessutom möjligheten för en förnyelse av avtalet under förutsättning att Meridiana uppfyller vissa mål rörande passagerarantalet.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Enligt marknadsföringsavtalet, som tillämpades retroaktivt under perioden juni–september 2010, skulle Alitalia utarbeta ett kommunikations- och marknadsföringsprogram i syfte att marknadsföra regionen, inklusive genom öppnandet av nya rutter (Barcelona, Paris och Bryssel).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Avtalen om marktjänster och om marknadsföringstjänster med Volare ingicks samma dag. I marknadsföringsavtalet med Volare fastställs följande: ”Detta tilläggsavtal motsvarar en betydande del av standardavtalet för marktjänster. Det kommer därför att gälla till dess att standardavtalet för marktjänster sägs upp, oberoende av skälet till detta, vilket är den tidpunkt då detta tilläggsavtal och alla rättigheter och skyldigheter som föreskrivs häri också ska sägas upp”. Marknadsföringsavtalet fastställer även mål för passagerarantalet som lufttrafikföretaget åtar sig att uppfylla.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Marknadsföringsavtalet med Germanwings ”fastställer de mål som ska uppfyllas av Germanwings i enlighet med AHO:s [Algheros] begäran. Parterna bekräftar att de parametrar som ska användas för en objektiv redovisning av uppnåendet av de ovannämnda målen ska utgöras av det årliga antalet passagerare och flygningar som utförs av Germanwings till/från AHO [Alghero]”. Avtalet fastställer resultatkostnader och ett engångsbelopp som skulle betalas av So.Ge.A.AL.
                        
                     
         
               (497)
            
            
               Kommissionen anser därför att det finns en tydlig koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen i det att de senare bygger på ingåendet av avtalet om flygplatstjänster och de tjänster som tillhandahålls av lufttrafikföretagen.
            
         ii)   Om den metod som används för att uppskatta marginalkostnader och marginalintäkter
   
               (498)
            
            
               Ingen förhandsanalys av lönsamheten för avtalen med dessa lufttrafikföretag utfördes av So.Ge.A.AL innan avtalen ingicks. Som nämndes ovan lämnade Italien i en skrivelse daterad den 25 maj 2014 in till kommissionen en rekonstruerad förhandsanalys av lönsamheten för de avtal som ingåtts med Air One/Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings på grundval av de uppgifter som skulle ha varit tillgängliga för en marknadsekonomisk aktör som agerade i So.Ge.A.AL:s ställe vid tiden för ingåendet av avtalen i fråga såväl som på förutsebara utvecklingar vid dessa tidpunkter.
            
         
               (499)
            
            
               Enligt Italien speglar den metod som användes för den rekonstruerade analysen den metod som skulle ha använts av en marknadsekonomisk aktör, och resultaten från lönsamhetskalkylen för dessa avtal visar att dessa avtal också förväntades vara lönsamma för So.Ge.A.AL på förhandsbasis.
            
         
               (500)
            
            
               Denna analys bygger på den metod som beskrivs i skälen 501–524.
            
         
               (501)
            
            
               
                  De luftfartsrelaterade marginalintäkterna uppskattades genom att man använde de relevanta flygplatsavgifterna som förväntades betalas av varje lufttrafikföretag, kombinerat med trafikprognoserna för respektive lufttrafikföretag för alla tjänster utom marktjänster. De luftfartsrelaterade intäkterna från marktjänster bygger på avgifter som förhandlats fram mellan So.Ge.A.AL och varje lufttrafikföretag. Trafikprognoserna bygger antingen på lufttrafikföretagets trafiknivåer under det år som föregick undertecknandet av avtalet eller de trafikmål som föreskrivs i de relevanta avtalen.
            
         
               (502)
            
            
               
                  De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna bygger på So.Ge.A.AL:s förväntningar vid tiden för undertecknandet av 2007 och 2010 års avtal med lufttrafikföretagen rörande icke luftfartsrelaterade intäkter på runt 5,00–6,00 euro per avresande passagerare som en följd av uppförandet av den nya terminalen (se även tabell 9).
            
         
               (503)
            
            
               
                  Marginaldriftskostnaderna har räknats ut genom att ta hänsyn till de olika kategorier marginalkostnader som So.Ge.A.AL förväntade sig vid tiden för undertecknandet av avtalen med Air One/Alitalia, Volare, Meridiana respektive Germanwings, vilka inkluderade marginalkostnader för personal, marginalkostnader för marktjänster, marginalkostnader för varor, tjänster och material, marginalkoncessionskostnader och engångssumman som betalades för marknadsföring med avseende på nya rutter och resultatkostnader.
            
         
               (504)
            
            
               En regressionsanalys utfördes på passagerarantalet och kostnaderna på flygplatsnivå för att fastställa den inverkan förändringar i passagerarantalet vid Algheros flygplats skulle ha på flygplatsens totalkostnader.
            
         
               (505)
            
            
               Vid genomförandet av lönsamhetskalkylen för 2010 års avtal med Alitalia och Meridiana utförde Italien regressionsanalysen på kostnadsuppgifter för perioden före undertecknandet av avtalen, dvs. 1998– 2009, eftersom dessa uppgifter skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid den tidpunkt då företaget ingick avtalen i fråga.
            
         
               (506)
            
            
               Enligt Italien var antalet tillgängliga datapunkter mycket lågt före ingåendet av 2007 års avtal med Germanwings och Volare (1998–2006). De resulterande uppskattningarna av marginalkostnader för personal och material är 2,70 euro respektive 9,30 euro per avresande passagerare, vilket får anses vara ovanligt högt. Att lägga till eller stryka en enda datapunkt har i detta fall en stor inverkan på resultatet. På grundval av detta blir resultatet av lönsamhetskalkylen ett negativt nettonuvärde för Germanwings medan nettonuvärdet för avtalet med Alitalia förblir positivt. Enligt Italien blir uppskattningarna som härrör från regressionsanalyser av kostnaderna mer stabila allteftersom antalet datapunkter ökar i antal, och därför bör regressionsanalysen för 2007 års avtal med Germanwings och Volare täcka hela perioden 1998–2010.
            
         
               (507)
            
            
               I det andra steget gjordes uppskattningar av de totala tilläggskostnader som härrör från de särskilda avtal som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och respektive lufttrafikföretag grundat på resultaten från det första steget i kombination med respektive prognos för passagerarantalet för varje enskilt lufttrafikföretag.
               
                           a)
                        
                        
                           De förväntade marginalkostnaderna för marktjänster, varor, tjänster och material under löptiden för varje enskilt avtal bygger på de genomsnittliga kostnaderna för marktjänster per flygtrafikrörelse och de genomsnittliga kostnaderna för varor, tjänster och material per passagerare på flygplatsnivå under det år som föregick avtalets ingående. Dessa enhetskostnader uppräknas med den förväntade inflationen varje år och multipliceras med respektive trafikprognos för varje enskilt lufttrafikföretag.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Koncessionskostnaderna varierar med antalet passagerare. Marginalkoncessionskostnaderna bygger på de genomsnittliga koncessionskostnaderna per passagerare på flygplatsnivå under det år som föregick undertecknandet av varje enskilt avtal multiplicerat med trafikprognoserna för respektive lufttrafikföretag och uppräknat med inflationen.
                        
                     
         
               (508)
            
            
               De kabinfaktorer som antas i lönsamhetskalkylen för de avtal som ingicks med Alitalia, Germanwings, Volare och Meridiana bygger på So.Ge.A.AL:s tidigare kunskaper om och erfarenheter av varje enskilt lufttrafikföretags verksamhet och affärsmodell (122), vilket visas i tabell 13.
               
                  Tabell 13
               
               
                  Antaganden om kabinfaktor
               
               
                           Lufttrafikföretag
                        
                        
                           Kabinfaktor
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           Ej tillämpligt
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           60
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           50
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           65
                        
                     
         —   Air One/Alitalia
   
               (509)
            
            
               Trafikprognoserna för Air One/Alitalia under marktjänstavtalets löptid ställdes på följande sätt:
               
                           a)
                        
                        
                           Trafikprognoserna rörande öppnandet av tre internationella rutter till/från Barcelona, Bryssel och Paris grundas på marknadsföringsavtalet. Man antog att Air One/Alitalia skulle utföra tre flygningar i veckan på varje rutt.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Trafikprognoserna för inrikesflygningar bygger på antalet flygningar som utfördes av Air One/Alitalia under 2009, uppräknat med ett antagande att inrikestrafiken skulle öka med 1 % per år.
                        
                     
         
               (510)
            
            
               Trafikprognoserna användes för att räkna ut de förväntade marginalintäkterna och marginalkostnaderna. De förväntade luftfartsrelaterade marginalintäkterna bygger på trafikprognoser och de offentliggjorda flygplatsavgifterna för alla tjänster med undantag för marktjänster. Marktjänstavgifterna bygger på 2010 års marktjänstavtal. De förväntade icke luftfartsrelaterade intäkterna beräknades på det sätt som beskrevs i skäl 502.
            
         
               (511)
            
            
               De förväntade marginalkostnaderna räknades ut grundat på de antaganden som beskrivs i skälen 503–508 och inbegriper engångsbetalningen för marknadsföringstjänster som gjordes av So.Ge.A.AL för att uppmuntra Air One/Alitalia att öppna internationella rutter från Algheros flygplats.
            
         
               (512)
            
            
               Grundat på dessa antaganden visas nettonuvärdena för de kassaflöden som enligt Italiens beräkningar förväntades på grund av avtalen från 2010 med Air One/Alitalia i tabell 14.
               
                  Tabell 14
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av 2010 års avtal med Air One/Alitalia (miljoner euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           [0–1]
                        
                        
                           [3–6]
                        
                        
                           [3–6]
                        
                        
                           [3–6]
                        
                        
                           [3–6]
                        
                        
                           [3–6]
                        
                     
                           Nettonuvärde (123) (under avtalstiden)
                        
                        
                           [10–14]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Volare
   
               (513)
            
            
               Trafikprognoserna för Volare bygger på de flygtrafikrörelser som fastställs i marknadsföringsavtalet, det vill säga 28 flygningar under 2007, 207 flygningar under 2008 och 2009 samt 180 flygningar under 2010.
            
         
               (514)
            
            
               De luftfartsrelaterade marginalintäkterna bygger på de offentliggjorda flygplatsavgifterna och marktjänstavtalet kombinerat med trafikprognoserna. De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna uppskattades på det sätt som beskrevs i skäl 502.
            
         
               (515)
            
            
               Marginalkostnaderna grundades på de genomsnittliga enhetskostnaderna och trafikprognoserna i enlighet med de antaganden som anges i skälen 503–508 och inbegriper engångssumman på […] euro för det första verksamhetsåret.
            
         
               (516)
            
            
               Vid uträkningen av de nettonuvärden som visas i tabell 15 grundades regressionsanalysen på kostnadsuppgifter från tiden före avtalets ingående, närmare bestämt perioden 1998–2006.
               
                  Tabell 15
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av 2007 års avtal med Volare (tusen euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           [13–18]
                        
                        
                           [50–100]
                        
                        
                           [100–125]
                        
                        
                           [100–125]
                        
                     
                           Nettonuvärde (124) (under avtalstiden)
                        
                        
                           [250–300]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Meridiana
   
               (517)
            
            
               De trafikprognoser för Meridiana som underbygger antagandena om förväntade marginalintäkter och marginalkostnader grundar sig på antalet flygtrafikrörelser på rutterna till/från Milano, Verona och Bari, enligt vad som angavs i 2010 års marknadsföringsavtal.
            
         
               (518)
            
            
               De luftfartsrelaterade marginalintäkterna byggde på de offentliggjorda flygplatsavgifterna och marktjänstavtalet kombinerat med trafikprognoserna. De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna uppskattades på det sätt som beskrevs i skäl 502.
            
         
               (519)
            
            
               Marginalkostnaderna grundades på de genomsnittliga enhetskostnaderna och trafikprognoserna i enlighet med de antaganden som anges i skälen 503–508 och inbegriper engångssumman på […] euro.
            
         
               (520)
            
            
               Kommissionen konstaterar att det i marknadsföringsavtalet med Meridiana fastställdes att avtalet skulle ha en löptid på ett år, mellan juni 2010 och oktober 2010, och att det kunde förlängas till att täcka åren 2011 och 2012 om antalet passagerare som reste med lufttrafikföretaget översteg vissa minimitrösklar. Italien förklarade att vid tiden för avtalens ingående förväntade sig So.Ge.A.AL att Meridiana skulle nå upp till den erforderliga miniminivån för passagerartrafiken, och att Meridiana därför skulle förnya marknadsföringsavtalet (och därmed marktjänstavtalet) med So.Ge.A.AL på liknande villkor.
            
         
               (521)
            
            
               Grundat på dessa antaganden visas nettonuvärdena för de kassaflöden som förväntades på grund av 2010 års avtal med Meridiana i tabell 16. Som tabell 16 visar utförde Italien lönsamhetskalkylen för perioden 2010–2013.
               
                  Tabell 16
               
               
                  Nettonuvärden för perioden 2010–2013 för de kassaflöden som förväntades på grund av 2010 års avtal med Meridiana (tusen euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           – [150–200]
                        
                        
                           [400–450]
                        
                        
                           [400–450]
                        
                        
                           [400–450]
                        
                     
                           Nettonuvärde (125) (under avtalstiden)
                        
                        
                           [950–1 100]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Germanwings
   
               (522)
            
            
               Trafikprognoserna för Germanwings är grundade på de målsättningar för flygtrafikrörelserna som föreskrivs i 2007 års avtal och underbyggde So.Ge.A.AL:s förväntningar rörande marginalintäkter och marginalkostnader vid tiden för avtalets ingående.
            
         
               (523)
            
            
               De luftfartsrelaterade marginalintäkterna byggde på de offentliggjorda flygplatsavgifterna och 2007 års avtal kombinerat med trafikprognoserna. De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna uppskattades på det sätt som beskrevs i skäl 502.
            
         
               (524)
            
            
               Marginalkostnaderna grundades på de genomsnittliga enhetskostnaderna och trafikprognoserna, och i dessa ingår engångsbetalningen på […] euro under det första året såväl som resultatkostnaderna (analysen förutsätter att Germanwings skulle ha uppfyllt passagerarmålen). Vid uträkningen av de nettonuvärden som visas i tabell 17 grundades regressionsanalysen på kostnadsuppgifter från tiden före avtalets ingående, närmare bestämt perioden 1998–2006.
               
                  Tabell 17
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av 2007 års avtal med Germanwings (tusen euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           – [130–150]
                        
                        
                           – [20–30]
                        
                        
                           – [5–10]
                        
                     
                           Nettonuvärde (126) (under avtalstiden)
                        
                        
                           – [150–200]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         iii)   Bedömning
   
               (525)
            
            
               Kommissionen instämmer i att den metod som Italien använde för att uppskatta passagerarantalet var riktig, och därmed även beräkningarna av de förväntade luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna på grundval av passagerarantalet.
            
         
               (526)
            
            
               Detta gäller även för beräkningarna av marginalkostnaderna, som inbegriper marknadsföringsbetalningar. Kommissionen anser dock att regressionsanalysen bör baseras på uppgifter som skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden då avtalen ingicks, och bör därför endast utföras för tiden före avtalens undertecknande, det vill säga i detta fall 1998–2006 för avtalen med Germanwings och Volare, och 1998–2009 för avtalen med Alitalia och Meridiana.
            
         
               (527)
            
            
               I motsats till avtalen med Ryanair från 2000, 2002 och 2003, för vilka kommissionen accepterade att ingen meningsfull regressionsanalys kunde utföras på grundval av förhandsuppgifter om kostnader och att kostnadsuppgifter för perioden 1998–2008 därför kunde användas som ersättning för vad en förnuftig marknadsekonomisk aktör hade förväntat sig vid tiden för dessa avtals ingående (se skäl 491), finns det för avtalet från 2007 med Germanwings och avtalet från 2010 med Meridiana tillräckligt med datapunkter tillgängliga för att man ska kunna utföra en regressionsanalys av förhandsuppgifterna om kostnader, vilka hade varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden då företaget ingick avtalen i fråga. Dessutom konstaterar kommissionen att ett liknande tillvägagångssätt accepterades av Italien för analysen av 2006 års avtal med Ryanair, som föregick undertecknandet av 2007 års avtal med Germanwings.
            
         
               (528)
            
            
               Vidare noterar kommissionen Italiens metod att inte ta hänsyn till ett ”slutvärde” för att redogöra för de förmåner som erhölls efter att avtalen som So.Ge.A.AL ingick med Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings löpt ut. Detta tillvägagångssätt ligger i linje med kommissionens resonemang i skälen 445–450.
            
         
               (529)
            
            
               Kommissionen noterar också att marknadsföringsavtalen med Meridiana och Alitalia, i likhet med 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster med Ryanair, tillämpades retroaktivt mellan juni 2010 och oktober 2010. So.Ge.A.AL förklarade att företaget under denna period hade diskuterat villkor som liknade de som fanns i det avtal som senare ingicks med Meridiana och Alitalia den 20 oktober 2010. Kommissionen instämmer därför i att detta tillvägagångssätt är förenligt med hur en marknadsekonomisk aktör arbetar.
            
         
               (530)
            
            
               Avslutningsvis konstaterar kommissionen att det i marknadsföringsavtalet med Meridiana (som var tillämpligt mellan juni 2010 och oktober 2010) fastställdes att avtalet kunde förlängas till att täcka åren 2011 och 2012 om antalet passagerare som reste med lufttrafikföretaget översteg de minimitrösklar som föreskrivs däri. Italien förklarade att vid tiden för avtalens ingående förväntade sig So.Ge.A.AL att Meridiana skulle nå upp till den erforderliga miniminivån för passagerartrafiken, och att Meridiana därför skulle förnya marknadsföringsavtalet (och därmed marktjänstavtalet) med So.Ge.A.AL på liknande villkor.
            
         
               (531)
            
            
               Kommissionen kan inte godta detta argument. För det första fastställdes inte i marktjänstavtalet med Meridiana några uttryckliga bestämmelser om avtalets eventuella förnyelse. En sådan klausul ingick endast i marknadsföringsavtalet. Kommissionen instämmer i att den möjliga förlängningen av marknadsföringsavtalet under förutsättning att Meridiana uppfyllde trafikmålen skulle leda till en förlängning med samma varaktighet av marktjänstavtalet med lufttrafikföretaget, men faktum kvarstår att vid tiden för marktjänstavtalets undertecknande hade inte Meridiana någon rättslig skyldighet att fortsätta sin verksamhet från flygplatsen längre vad som fastställdes i de ursprungliga villkoren för avtalet, det vill säga till april 2011. Dessutom undertecknades marknadsföringsavtalet den 20 oktober 2010, dvs. mer än sex månader efter det att marktjänstavtalet undertecknades. Kommissionen anser att So.Ge.A.AL i april 2010, när marktjänstavtalet undertecknades, inte kunde förlita sig på att någotdera av avtalen skulle förlängas med liknande villkor, eftersom en sådan förnyelse var hypotetisk. Därför anser kommissionen att lönsamhetskalkylen endast bör ta hänsyn till den ursprungliga löptiden på avtalet, dvs. ett år.
            
         
               (532)
            
            
               Samtidigt noterar kommissionen Italiens synsätt att So.Ge.A.AL:s förväntningar rörande förnyelsen av marktjänstavtalet kan motiveras uteslutande på grundval av möjligheten att marknadsföringsavtalet (hellre än marktjänstavtalet) skulle förlängas. Kommissionen anser att detta tillvägagångssätt gör det svårt att godta argumentet som uttryckts under utredningens gång av Ryanair och AMS att avtalen om marknadsförings- och flygplatstjänster enkelt kan skiljas åt.
            
         
               (533)
            
            
               Kommissionen har rekonstruerat analysen byggt på synpunkterna i skälen 525–532. De nettonuvärden som skulle bli följden av dessa avtal vid tiden för deras ingående, under hela deras giltighetstid, visas i tabell 18.
               
                  Tabell 18
               
               
                  Nettonuvärdena för avtalen mellan So.Ge.A.AL och Air One/Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings
               
               
                           Lufttrafikföretag
                        
                        
                           Planerad löptid
                        
                        
                           Nettonuvärdet under avtalstiden (tusen euro)
                        
                     
                           Volare
                        
                        
                           2007–2010
                        
                        
                           [250–300]
                        
                     
                           Air One/Alitalia
                        
                        
                           2010–2015
                        
                        
                           [12 500–13 000]
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           2010–2011
                        
                        
                           – [150–200]
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           2007–2009
                        
                        
                           – [150–200]
                        
                     
         
               (534)
            
            
               Eftersom det förväntade diskonterade resultatet är negativt för avtalen med Meridiana och Germanwings finner kommissionen att So.Ge.A.AL inte betedde sig som en marknadsekonomisk aktör när man ingick dessa avtal. Flygplatsoperatören kan inte ha förväntat sig att behöva täcka åtminstone de marginalkostnader som endera av dessa avtal medförde. Eftersom So.Ge.A.AL inte betedde sig som en marknadsekonomisk aktör innebar dess beslut att ingå avtalen på dessa villkor en ekonomisk fördel för Germanwings och Meridiana.
            
         
               (535)
            
            
               De marginalkostnader och marginalintäkter som man kunde ha förväntat sig vid tiden då avtalen med Meridiana och Germanwings ingicks sammanfattas i tabell 19.
               
                  Tabell 19
               
               
                  Marginallönsamhet för avtalen med Germanwings och Meridiana
               
               
                           Germanwings
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Förväntat antal passagerare
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           15 000
                        
                     
                           Förväntade luftfartsrelaterade marginalintäkter
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Förväntade icke luftfartsrelaterade marginalintäkter
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Förväntade marginalkostnader
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Kostnader för marknadsföringsstöd
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Förväntat nominellt resultat
                           
                        
                        
                           
                              – 140 482
                           
                        
                        
                           
                              – 24 616
                           
                        
                        
                           
                              – 8 745
                           
                        
                     
                  
               
                           Meridiana
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Förväntat antal passagerare
                        
                        
                           59 631
                        
                     
                           Förväntade luftfartsrelaterade marginalintäkter
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Förväntade icke luftfartsrelaterade marginalintäkter
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Förväntade marginalkostnader
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Kostnader för marknadsföringsstöd
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           
                              Förväntat nominellt resultat
                           
                        
                        
                           
                              – 175 174
                           
                        
                     
         
               (536)
            
            
               I motsats till detta kunde man ha förväntat sig att avtalen med Volare och Alitalia skulle leda till ett positivt diskonterat resultat. So.Ge.A.AL gav därför inte dessa lufttrafikföretag en ekonomisk fördel när man ingick dessa avtal.
            
         iv)   Slutsatser
   
               (537)
            
            
               På grundval av den lönsamhetskalkyl som Italien lämnade in rörande de avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med Alitalia och Volare är kommissionen övertygad att en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna att gå med vinst hade agerat förnuftigt om han eller hon hade godkänt villkoren i dessa avtal vid den tidpunkt då de undertecknades. Därför inbegriper inte dessa avtal stöd till lufttrafikföretagen.
            
         
               (538)
            
            
               På grundval av bedömningen i skälen 525 till 536 drar dock kommissionen slutsatsen att det inte var förnuftigt av So.Ge.A.AL att ingå avtalen med Meridiana och Germanwings. Vart och ett av dessa avtal medför en ekonomisk fördel för det berörda lufttrafikföretaget.
            
         Avtal med bmibaby, Air Italy och Air Vallée
   
               (539)
            
            
               Som nämndes ovan lämnade Italien in en skrivelse daterad den 10 juni 2014 till kommissionen med en förhandsanalys av lönsamheten för de avtal som ingicks av So.Ge.A.AL med de andra lufttrafikföretag som är föremål för den aktuella utredningen, dvs. bmibaby, Air Italy och Air Vallée.
            
         
               (540)
            
            
               De relevanta marktjänstavtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Air Italy, Air Vallée och bmibaby sammanfattas i tabell 20:
               
                  Tabell 20
               
               
                  Avtal om marktjänster med Air Italy, bmibaby och Air Vallée
               
               
                           Lufttrafikföretag
                        
                        
                           Förväntad avtalstid
                        
                        
                           Marktjänstavgift per turnaround
                        
                     
                           Air Italy
                        
                        
                           1 juni 2008–31 december 2010
                        
                        
                           600
                        
                     
                           Air Vallée
                        
                        
                           9 augusti 2010–30 augusti 2010
                        
                        
                           300
                        
                     
                           bmibaby
                        
                        
                           29 maj 2010–30 september 2010
                        
                        
                           700
                        
                     
         
               (541)
            
            
               Den metod som använts av Italien för att bedöma marginallönsamheten för de avtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Air Italy, Air Vallée och bmibaby beskrivs i detalj i skälen 542 till och med 545.
            
         
               (542)
            
            
               De luftfartsrelaterade marginalintäkterna inbegriper intäkter från landningsavgifter, bagagehanteringsavgifter, passageraravgifter, flygplanshantering och biljettförsäljning. Alla avgifter, med undantag för marktjänstavgifter, bygger på flygplatsens offentliggjorda avgiftsplan. De icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna har uppskattats enligt den metod som beskrivs i skäl 502.
            
         
               (543)
            
            
               De förväntade marginalkostnaderna inbegriper kostnader för personal (127), marktjänster, varor, tjänster och material, samt en avsättning av So.Ge.A.AL:s koncessionskostnader. Eftersom de relevanta avtalen som ingicks mellan So.Ge.A.AL och Air Vallée och bmibaby inte rörde marknadsföringstjänster tar analysen inte hänsyn till betalningar för marknadsföring. En regressionsanalys utfördes på passagerarantalet och kostnaderna på flygplatsnivå på grundval av förhandsuppgifter som skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden för de berörda avtalens ingående, nämligen 1998–2007 för avtalet med Air Italy och 1998–2009 för avtalen med Air Vallée och bmibaby.
            
         
               (544)
            
            
               I tabell 21 sammanfattas de marginalvinster som förväntades tillfalla So.Ge.A.AL på grund av avtalet med Air Italy. Nettonuvärdet för marginalvinsterna som So.Ge.A.AL kunde ha förväntat sig på grund av avtalet med Air Italy uppgår till 99 330 euro (128).
               
                  Tabell 21
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av 2008 års avtal med Air Italy (euro)
               
               
                           År
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           [30 000–40 000]
                        
                        
                           [30 000–40 000]
                        
                        
                           [30 000–40 000]
                        
                     
                           Nettonuvärde (129) (under avtalstiden)
                        
                        
                           [90 000–110 000]
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (545)
            
            
               I tabell 22 sammanfattas de marginalvinster som förväntades tillfalla So.Ge.A.AL på grund av avtalet med Air Vallée och bmibaby. Nettonuvärdena för marginalvinsterna som So.Ge.A.AL kunde ha förväntat sig på grund av avtalen med Air Vallée och bmibaby uppgår till 3 399 respektive 25 330 euro (130). Enligt Italien är uppskattningarna av nettonuvärdet relativt låga på grund av att de avtal som ingicks mellan So.Ge.A.AL, Air Vallée och bmibaby endast förväntades täcka en period på ett år (eller under ett år).
               
                  Tabell 22
               
               
                  Nettonuvärden för de kassaflöden som förväntades på grund av avtalen med Air Vallée och bmibaby (euro)
               
               
                            
                        
                        
                           Air Vallée
                        
                        
                           bmibaby
                        
                     
                           Marginalvinst
                        
                        
                           [3 000–3 500]
                        
                        
                           [25 000–26 000]
                        
                     
         
               (546)
            
            
               Kommissionen noterar att den metod som använts av Italien för uppskattningen av passagerarantalet, och för uträkningen av de förväntade luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade marginalintäkterna samt marginalkostnaderna för avtalen som ingåtts av So.Ge.A.AL med Air Italy, Air Vallée och bmibaby är samma som den metod som användes för avtalen med de andra luftfartsföretagen. Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att dessa avtal förväntades vara lönsamma för So.Ge.A.AL vid den tid då de undertecknades.
            
         12.2.1.3   Selektivitet
   
   
               (547)
            
            
               Den ekonomiska förmån som fastställs i skäl 534 beviljades på selektiv basis, eftersom endast Meridiana och Germanwings drog fördel av den. Förmånen härrör från avtal om flygplatstjänster och marknadsföringsavtal som förhandlades på individuell basis av de två lufttrafikföretagen och som inte har ingåtts med de andra lufttrafikföretagen som är verksamma vid flygplatsen på samma villkor. Kommissionen noterar i själva verket att alla de avtal som är föremål för utredning i det aktuella fallet är påtagligt olika och leder till olika kassaflöden mellan So.Ge.A.AL och de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats.
            
         12.2.1.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
   
   
               (548)
            
            
               Ett stöd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka mottagaren konkurrerar (131). I praktiken kan en snedvridning av konkurrensen sålunda anses föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel i en avreglerad sektor där det förekommer (åtminstone potentiell) konkurrens. Enligt EU-domstolarnas rättspraxis kan stöd till företag som är verksamma på den inre marknaden påverka handeln mellan medlemsstaterna (132).
            
         
               (549)
            
            
               Sedan tredje åtgärdspaketet för avreglering av lufttransporter trädde i kraft den 1 januari 1993 (133) kan lufttrafikföretag obehindrat bedriva trafik på rutter inom Europa. Domstolen påpekade följande:
               ”när ett företag är verksamt inom en sektor […] där det förekommer verklig konkurrens mellan producenter i olika medlemsstater, är varje form av statligt stöd som företaget tar emot ägnat att påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen, då företaget genom att kunna stanna kvar på marknaden förhindrar att konkurrenterna ökar sin marknadsandel samt minskar dessas möjligheter att öka sin export” (134).
            
         
               (550)
            
            
               Kommissionen har funnit att So.Ge.A.AL gav en selektiv fördel till Germanwings och Meridiana. Dessa lufttrafikföretag utövar sin verksamhet på en avreglerad konkurrensutsatt marknad och den fördel de fick hade möjlighet att förbättra deras konkurrenskraft på marknaden för lufttransporttjänster till/från Algheros flygplats till förfång för andra lufttrafikföretag inom unionen. Mot bakgrund av detta finner kommissionen att den fördel som beviljades Germanwings och Meridiana kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
            
         12.2.1.5   Slutsatser om avtalen med lufttrafikföretagen
   
   
               (551)
            
            
               Av denna anledning drar kommissionen slutsatsen att de åtgärder som vidtogs av So.Ge.A.AL i enlighet med 2010 års avtal med Meridiana och 2007 års avtal med Germanwings inbegriper statligt stöd till dessa lufttrafikföretag uppgående till omkring 175 174 respektive 140 482 euro. Eftersom stödet som båda dessa avtal innefattade infördes utan att ha godkänts av kommissionen utgör det olagligt statligt stöd.
            
         12.2.2   Förenlighet vad gäller stödet till lufttrafikföretagen
   
   
               (552)
            
            
               Vad gäller startstöd fastställer 2014 års luftfartsriktlinjer att
               ”kommissionen [kommer] att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014.”
            
         
               (553)
            
            
               I sin tur fastställer 2005 års luftfartsriktlinjer att
               ”i fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av […] sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nuvarande artikel 108.3 i fördraget].”
            
         
               (554)
            
            
               Eftersom avtalen med Meridiana och Germanwings ingicks efter offentliggörandet av 2005 års luftfartsriktlinjer i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden.
            
         12.2.2.1   Bedömning av förenligheten i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer
   
   
               (555)
            
            
               I punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer fastställs de villkor som måste uppfyllas för att startstöd ska anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.
            
         i)   Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92
   
               (556)
            
            
               I detta fall är stödmottagarna lufttrafikföretag i den mening som avses i förordning (EG) nr 1008/2008 (135). Det första villkoret som föreskrivs i 2005 års luftfartsriktlinjer är därmed uppfyllt.
            
         ii)   Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats
   
               (557)
            
            
               Algheros flygplats betecknades 2005 som en regional flygplats i kategori C i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. Stödet beviljades till lufttrafikföretag som öppnade nya rutter från Algheros flygplats till andra flygplatser i unionen. Det andra villkoret är därmed uppfyllt.
            
         iii)   Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stöden får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stöden får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde (136) eller i samma flygplatssystem (137), med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier
   
               (558)
            
            
               Stödet beviljades för att uppmuntra lufttrafikföretag att öppna nya rutter från Algheros flygplats till en eller flera destinationer i unionen och därmed leda till en nettoökning av passagerarvolymen. Det finns ingen annan flygplats i samma stad eller sammanhängande storstadsområde. Dessutom betjänades ingen av rutterna i fråga av en järnvägslinje för höghastighetståg. Det tredje villkoret som fastställdes i 2005 års luftfartsriktlinjer är därmed uppfyllt.
            
         iv)   En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade
   
               (559)
            
            
               Stödet till Germanwings och Meridiana begränsades till löptiden för de avtal som ingåtts med So.Ge.A.AL, det vill säga ett respektive tre år. Inga villkor infördes dock i avtalen som fastställde att de rutter som drevs av lufttrafikföretagen från Algheros flygplats i längden måste vara lönsamma på egen grund. Kommissionen konstaterar vidare att även om det stödbelopp som erhölls av Germanwings i enlighet med tabell 19 gradvis minskade upphörde företaget med sin verksamhet vid Algheros flygplats 2007 och att det därför aldrig var verksamt utan offentlig finansiering.
            
         v)   Stödet ska enbart avse stödberättigande kostnader
   
               (560)
            
            
               Stödberättigande kostnader definieras i 2005 års luftfartsriktlinjer som ”extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras […] som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”. Italien har inte hävdat att finansieringen till Germanwings och Meridiana begränsades till att täcka stödberättigande kostnader och att stöd inte skulle erhållas för de reguljära driftskostnaderna. Detta villkor uppfylls därför inte.
            
         vi)   Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 % av de stödberättigande kostnaderna
   
               (561)
            
            
               Avtalen med lufttrafikföretagen i fråga hänvisar inte till lufttrafikföretagens kostnader och föreskriver inte att stödet måste begränsas till en viss procentsats av de stödberättigande kostnaderna. Kommissionen finner därför att detta villkor inte är uppfyllt.
            
         vii)   Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga
   
               (562)
            
            
               Kommissionen konstaterar att inga villkor fastställdes att de rutter som öppnades av lufttrafikföretagen måste vara lönsamma efter den period under vilken stöd utbetalas för verksamheten.
            
         viii)   Stödet skall vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare
   
               (563)
            
            
               Kommissionen noterar att det finns en tydlig koppling mellan antalet passagerare och stödets storlek. I synnerhet i avtalen med Germanwings och Meridiana fastställdes resultatavgifter som skulle betalas av So.Ge.A.AL om lufttrafikföretagen uppfyllde de avtalade trafikmålen.
            
         ix)   En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet
   
               (564)
            
            
               Under utredningens gång hävdade Italien att flygplatsens avsikt med att ingå avtalen med de lufttrafikföretag som var intresserade av att öppna nya rutter från Algheros flygplats hade tillkännagetts i tillräckligt hög grad bland de lufttrafikföretag som potentiellt var intresserade. Inga bevis lades dock fram för att styrka detta påstående. I synnerhet finns det inga tecken på att Algheros flygplats tillkännagav sin avsikt att bevilja stöd till lufttrafikföretagen, och att villkoren för beviljande av sådant stöd offentliggjordes i god tid och med tillräcklig publicitet. Förfarandet för val av lufttrafikföretag var därför inte tillräckligt tydligt för att säkerställa att de intresserade lufttrafikföretagens ansökningar behandlades på ett icke diskriminerande sätt.
            
         x)   Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer
   
               (565)
            
            
               Varken Italien eller de berörda parterna har lagt fram bevis till utredningen att lufttrafikföretagen i förväg var tvungna att lämna in en affärsplan för rutterna i fråga för att visa att dessa rutter skulle vara bärkraftiga på egen grund efter en viss period. Inte heller har So.Ge.A.AL hävdat att de har utfört en konsekvensbedömning av de nya rutternas inverkan på andra rutter. Detta villkor uppfylls därför inte.
            
         xi)   Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs
   
               (566)
            
            
               Det finns inga tecken på att Algheros flygplats årligen offentliggjorde en förteckning över de rutter som erhöll offentlig finansiering, inklusive uppgifter om varifrån den offentliga finansieringen kommer, de lufttrafikföretag som får stöd, de belopp som faktiskt betalats ut, samt antalet passagerare som transporterats. Detta villkor uppfylls därför inte.
            
         xii)   I förekommande fall bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas
   
               (567)
            
            
               Italien har inte hävdat att överklagandeförfaranden hade införts för att hantera klagomål rörande beviljandet av stöd till lufttrafikföretag som erbjuder rutter från Algheros flygplats. Detta villkor uppfylls därför inte.
            
         xiii)   Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades. En möjlighet att ställa krav på återbetalning av stödet, eller att förklara ett flygbolags ursprungliga säkerhet som förverkad, skulle ge flygplatsen garantier för att flygbolaget fullgör sina åtaganden
   
               (568)
            
            
               Kommissionen konstaterar att avtalen med lufttrafikföretagen fastställer ett system med påföljder i de fall då lufttrafikföretagen inte uppfyller de trafikmål som föreskrivs i avtalet. Detta villkor uppfylls sålunda.
            
         xiv)   Igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat
   
               (569)
            
            
               Italien bekräftade att stödet i fråga inte beviljades för öppnandet av rutter som omfattas av allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EG) 1008/2008. Italien har dock inte bekräftat att stödet inte kumulerades med annat stöd för att täcka samma kostnader.
            
         
               (570)
            
            
               Stödet till lufttrafikföretagen kan därför inte anses utgöra startstöd som är förenligt med den inre marknaden i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. Det statliga stöd som beviljades för Meridiana och Germanwings utgör därför olagligt och oförenligt statligt stöd och måste återkrävas.
            
         12.3   SLUTSATSER
   
               (571)
            
            
               Kommissionen finner sålunda följande:
               
                           a)
                        
                        
                           Italien beviljade investeringsstöd till Algheros flygplats i strid med artikel 108.3 i fördraget. Investeringsstödet är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 av fördraget.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           De bidrag som avses i skäl 257 och som beviljades förvaltaren av Algheros flygplats före 12 december 2000 faller utanför ramen för detta beslut.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Italien beviljade driftstöd till Algheros flygplats i strid med artikel 108.3 i fördraget. Driftstödet är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           De avtal för flygplatstjänster (eller marktjänster) och de marknadsföringsavtal som So.Ge.A.AL har ingått med Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée och Air Italy utgör inte statligt stöd.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           De avtal för marktjänster och marknadsföring som So.Ge.A.AL ingått med Meridiana och Germanwings utgör olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
                        
                     
         13.   ÅTERBETALNING
   
   
               (572)
            
            
               I enlighet med fördraget och EU-domstolens fasta rättspraxis är kommissionen behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet (138) när kommissionen har funnit att detta stöd är oförenligt med den inre marknaden. Domstolen har också konsekvent hävdat att avsikten med en medlemsstats skyldighet att upphäva stöd som kommissionen har betraktat som oförenligt med den inre marknaden är att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades (139). I detta sammanhang har domstolen förklarat att detta mål har uppnåtts så snart mottagaren har återbetalat de belopp som har beviljats som olagligt stöd, varigenom stödmottagaren förlorar de fördelar som denne åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet har återställts (140).
            
         
               (573)
            
            
               I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (141) fastställdes i enlighet med rättspraxis att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”.
            
         
               (574)
            
            
               Därför måste det statliga stöd som visas i tabell 19 och som beviljats för Meridiana och Germanwings återbetalas till Italien i den mån som det har utbetalats.
            
         
               (575)
            
            
               Rörande de belopp som ska återbetalas kommer kommissionen att beakta förhandsanalysen av avtalens förväntade marginalkostnader och marginalintäkter som presenteras i tabell 19, med följande ytterligare synpunkter:
               
                           a)
                        
                        
                           För varje aktuellt avtal eller kombination av avtal bör den årliga stödsumma som ska återbetalas motsvara det årliga negativa marginalkassaflödet vid den tid då beslutet fattades att underteckna avtalet, för varje år under vilket avtalet tillämpades. Dessa negativa kassaflöden motsvarar det finansieringsbelopp som krävs för att avtalets nettonuvärde ska vara positivt, det vill säga för att avtalet ska vara förenligt med marknadsekonomiska principer.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Kommissionen anser att den tidsperiod man ska beakta i lönsamhetskalkylen för Germanwings är år 2007. Som nämndes i skäl 117 var Germanwings verksamt vid Algheros flygplats endast år 2007. Den effektiva fördelen som lufttrafikföretaget fick är i själva verket begränsad till den effektiva löptiden av det berörda avtalet, eftersom Germanwings inte har fått några fördelar av flygplatsen sedan avtalet har löpt ut.
                        
                     
         
               (576)
            
            
               I tabell 23 visas de vägledande återbetalningsbeloppen (negativa marginalflöden) med motsvarande avdrag för avtalet med Germanwings som sades upp i förtid.
               
                  Tabell 23
               
               
                  Upplysningar om de vägledande stödbelopp som har tagits emot, som ska återbetalas och som redan har återbetalats
               
               
                           Stödmottagarens namn
                        
                        
                           Vägledande stödbelopp som har mottagits totalt (i euro)
                        
                        
                           Vägledande stödbelopp som ska återbetalas totalt (i euro)
                           (Kapitalbelopp)
                        
                        
                           Totalt belopp som redan har återbetalats (i euro)
                        
                     
                           Kapitalbelopp
                        
                        
                           Återkravsränta
                        
                     
                           Germanwings
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                           140 482
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Meridiana
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                           175 174
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (577)
            
            
               För att ta hänsyn till den faktiska fördel som lufttrafikföretagen och deras dotterbolag fick enligt avtalen får beloppen i tabell 23 justeras i enlighet med de bestyrkande bevis som Italien har tillhandahållit, på grundval av i) skillnaden mellan, å ena sidan, de faktiska summor som betaladesav lufttrafikföretagen (såsom de presenterats i efterhand) med avseende på flygplatsavgifter och, å andra sidan, de i förhand beräknade kassaflödena på dessa intäktsposter, som visas i tabell 19, och ii) skillnaden mellan, å ena sidan, de faktiska summor för marknadsföring som betalades till lufttrafikföretagen (såsom de presenterats i efterhand) i enlighet med marknadsföringsavtalen och, å andra sidan, de marknadsföringskostnader som förutsågs i förhand, vilket motsvarar de belopp som anges i tabell 19.
            
         
               (578)
            
            
               Dessutom måste Italien till stödbeloppet lägga återkravsräntan, vilken beräknas från det datum då stödmottagaren förfogade över det olagliga stödet till det datum då det återbetalades (142), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (143). Eftersom de kassaflöden som motsvarar stödbeloppen i det aktuella fallet är komplexa och betalades på olika dagar under hela året, och båda avtalen endast var giltiga i ett år var, anser kommissionen att det är godtagbart om man vid beräkningen av återkravsräntan tar hänsyn till att betalningstiden för stödet till Germanwings och Meridiana är samma datum som för respektive avtals (tidiga) upphörande.
            
         HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
   Artikel 1
   1.   De direkta bidrag för infrastruktur, anläggningar och byggarbeten samt utrustning som Italien beviljade till Algheros flygplats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det statliga stödet beviljades av Italien i strid med artikel 108.3 av fördraget.
   2.   Det statliga stöd som avses i punkt 1 är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
   Artikel 2
   1.   De kapitaltillskott som Italien genomförde för Algheros flygplats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det statliga stödet beviljades av Italien i strid med artikel 108.3 av fördraget.
   2.   Det statliga stöd som avses i punkt 1 är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
   Artikel 3
   De åtgärder som Italien genomförde för Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée och Air Italy utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
   Artikel 4
   1.   De åtgärder som Italien genomförde för Meridiana och Germanwings utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det statliga stödet beviljades av Italien i strid med artikel 108.3 av fördraget.
   2.   Det statliga stöd som avses i punkt 1 är oförenligt med den inre marknaden.
   Artikel 5
   1.   Italien ska från mottagarna återkräva det oförenliga statliga stöd som avses i artikel 4.
   2.   De belopp som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med dagen då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande till och med dagen det har återbetalats.
   3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.
   4.   Italien ska, med verkan från den dag då detta beslut antas, upphöra med alla utbetalningar av det stöd som avses i artikel 4.
   Artikel 6
   1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 5 ska genomföras omedelbart och effektivt.
   2.   Italien ska se till att detta beslut genomförs inom fyra månader från den dag då det delgavs.
   Artikel 7
   1.   Inom två månader efter dagen då detta beslut har delgivits ska Italien inkomma med följande information:
   
               a)
            
            
               Det totala stödbelopp som mottagits av stödmottagarna.
            
         
               b)
            
            
               Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från varje stödmottagare.
            
         
               c)
            
            
               En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att följa detta beslut.
            
         
               d)
            
            
               Handlingar som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet.
            
         2.   Italien ska hålla kommissionen underrättad om hur de nationella åtgärder framskrider som har vidtagits för genomförandet av detta beslut fram till dess att det stöd som avses i artikel 4 har återbetalats. Italien ska på kommissionens begäran omgående inkomma med uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att följa detta beslut. Italien ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återbetalats av stödmottagarna.
   Artikel 8
   Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
   
      Utfärdat i Bryssel den 1 oktober 2014.
      
         
            På kommissionens vägnar
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Vice ordförande
         
      
   
   
      (1)  EUT C 38, 12.2.2008, s. 19 och EUT C 40, 12.2.2013, s. 15.
   
      (2)  Dom av den 10 maj 2006 i mål T-395/04, Air One SpA mot Europeiska kommissionen, REG 2006, s. II-1347.
   
      (3)  EUT C 12, 17.1.2008, s. 7.
   
      (4)  Se fotnot 1.
   
      (5)  Se fotnot 1.
   
      (6)  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.
   
      (7)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.
   
      (8)  Se http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web
   
      (9)  Under utredningens gång meddelande Italien kommissionen att den rättsliga efterträdaren till Volare är CAI Second SpA, ett dotterbolag till Alitalia – Compagnia Aerea Italiana SpA Likaledes har Air One SpA gått samman med Alitalia – Compagnia Aerea Italiana SpA.
   
      (10)  Regionen Sardinien äger 100 % av SFIRS aktiekapital. SFIRS utarbetar planer och program samt riktlinjer som är inriktade på regionens ekonomiska och sociala utveckling.
   
      (11)  Flygplatsens infrastruktur ägs av Enac, som antingen förvaltar den direkt eller överlåter förvaltningen till tredje part genom koncessioner. Traditionellt sett har det funnits fyra typer av driftsmodeller för flygplatser i Italien: i) flygplatserna förvaltas direkt av staten, som ansvarar för byggnad och underhåll av all flygplatsinfrastruktur, ådrar sig alla kostnader och behåller alla intäkter; ii) flygplatserna förvaltas genom en tillfällig koncession, enligt vilken flygplatsoperatören, på grundval av ett tillfälligt tillstånd, sköter flygplatsens infrastruktur och behåller intäkterna från den kommersiella verksamheten; iii) flygplatserna förvaltas genom en ofullständig koncession, enligt vilken flygplatsoperatören behåller alla intäkter från användningen av passagerar- och godsterminaler och från de huvudsakliga flygplatstjänsterna (t.ex. marktjänster), medan staten genom Enac behåller alla intäkter från flygplatsavgifterna (landnings- och avgångsavgifter, parkeringsavgifter för flygplan och embarkeringsavgifter för passagerare); iv) flygplatserna förvaltas genom en övergripande koncession, enligt vilken flygplatsoperatören i upp till fyrtio år ansvarar för förvaltningen av all infrastruktur (inklusive på flygsidan) och för tillhandahållandet av alla flygplatstjänster, och behåller alla intäkter från flygplatsverksamheten. Från och med 2007 kan Enac temporärt anförtro flygplatsens förvaltning till innehavare av ofullständiga koncessioner (inklusive enheter som endast temporärt har anförtrotts förvaltningen av infrastrukturen) under ett övergripande förvaltningssystem genom att begränsa rätten att använda intäkterna från användarrättigheterna till något annat än de viktiga åtgärder som krävs för att flygplatsoperatören ska kunna utföra sin verksamhet, enligt vad som fastställs i en handlingsplan (Piano di interventi).
   
      (12)  Interministeriellt dekret nr 125 T för beviljandet av koncessionen till So.Ge.A.AL utfärdades den 3 augusti 2007.
   
      (13)  Med avseende på detta erinrar kommissionen om att domstolen har fastställt att verksamheter som normalt faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och att de i allmänhet inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Med avseende på detta, se mål C-118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkterna 7 och 8, mål C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, REG 1988, s. I-2479, punkt 18, mål C-364/92 SAT/Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30 och mål C-113/07 P Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.
   
      (14)  Som svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 26 maj 2014.
   
      (15)  Artikel 4, punkterna 7 och 8 och artikel 11 i 2007 års konvention.
   
      (16)  Bilaga 22 till Italiens skrivelse av den 10 juni 2014.
   
      (17)  Förutom koncessionsavgiften som betalades för förvaltningen av flygplatsen betalade So.Ge.A.AL från och med 2005 även en ”koncessionsavgift för säkerhetstjänster” för rätten att tillhandahålla säkerhetstjänster vid flygplatsen och ta ut avgifter för säkerhetstjänster.
   
      (18)  ”Project Nuraghe – Il caso So.Ge.A.AL”, 29 augusti 2011, utarbetad av Accuracy, inlämnad brevledes till kommissionen av Italien den 31 augusti 2011, bilaga 1.
   
      (19)  Italiens skrivelser av den 26 oktober 2012 och 18 februari 2014.
   
      (20)  Flygplatser har två typer av nyckelinkomst: luftfartsrelaterade inkomster, som härrör från avgifter som debiteras lufttrafikföretagen för deras bruk av inrättningarna både för flygplan och passagerare, och kommersiella inkomster som härrör från den kommersiella verksamheten på flygplatsen inklusive detaljhandel, bilparkering, matservering och uthyrning av kontor/fastigheter.
   
      (21)  Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36).
   
      (22)  Se i synnerhet artikel 3 i ministerdekret 521/1997.
   
      (23)  Italiens skrivelse av 31 augusti 2011, bilagorna 7 och 23. För en uppdelning av de offentliga medlen mellan de offentliga andelsägarna, inklusive bidragen från SFIRS för 2007, 2009 och 2010, se bilaga 1 (riktighetsrapporten) till denna skrivelse, s. 40.
   
      (24)  Italiens skrivelse av den 22 oktober 2012.
   
      (25)  Denna definition fastställdes genom artikel 3, punkt 8 i lagstiftningsdekret nr 163 av den 12 april 2006 (”Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture”).
   
      (26)  Italiens skrivelse av den 8 maj 2014.
   
      (27)  Italiens skrivelse av den 8 maj 2014.
   
      (28)  Mål T-128/89, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929.
   
      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.
   
      (30)  Som svar på kommissionens begäran om upplysningar av den 26 maj 2014.
   
      (31)  Italiens skrivelse av den 18 februari 2014, bilaga A.
   
      (32)  Omfattas av tystnadsplikt.
   
      (33)  Italiens skrivelse av den 18 februari 2014.
   
      (34)  Domen i Aéroports de Paris-målet, enligt hänvisning ovan. Se även kommissionens riktlinjer för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartsområdet (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).
   
      (35)  Se kommissionens beslut av den 21 mars 2012 i ärende C76/2002, Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair, och kommissionens beslut av den 25 april 2012 i ärende SA.33961, Plainte Air France – Aéroport de Nîmes.
   
      (36)  Se domen av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997, s. I-1547, kommissionens beslut av den 19 mars 2003 i ärende N309/2002 Sûreté aérienne – Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001, och kommissionens beslut av den 16 oktober 2002 i ärende N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.
   
      (37)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.
   
      (38)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).
   
      (39)  Detta definieras i 2014 års luftfartsriktlinjer som ett område ”vars gräns normalt ligger cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen”.
   
      (40)  So.Ge.A.AL beviljades den 10 maj 1995 den första ”ofullständiga” koncessionen för tillhandahållande av marktjänster på grundval av avtal som skulle ingås med lufttrafikföretag. So.Ge.A.AL beviljades en andra ”ofullständig” koncession för cateringtjänster den 20 oktober 1995. Den 11 februari 1999 beviljades So.Ge.A.AL ett temporärt tillstånd att förvalta flygplatsen under en ”övergripande” koncession.
   
      (41)  Mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747.
   
      (42)  Kommissionens beslut (EG) nr 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).
   
      (43)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).
   
      (44)  Skrivelse från Ryanair av den 22 juli 2011.
   
      (45)  Skrivelse från Ryanair av den 20 december 2013.
   
      (46)  Skrivelse från Ryanair av den 15 septembre 2009.
   
      (47)  Skrivelse från Ryanair av den 15 december 2009.
   
      (48)  Skrivelser från Ryanair av den 12 mars 2013 och 15 december 2009.
   
      (49)  ”Assessing State aid to low cost carriers”, 26 oktober 2011, framställd för Ryanair av Simon Pilsbury, konsultchef hos Oxera.
   
      (50)  Skrivelse från Ryanair av den 22 juli 2011.
   
      (51)  Oxeras artikel ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, framställd för Ryanair, 17 januari 2014.
   
      (52)  Oxeras artikel ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application”, framställd för Ryanair, 31 januari 2014.
   
      (53)  Oxeras rapport ”Economic MEOP assessment, Alghero Airport”, framställd för Ryanair, 22 juli 2011.
   
      (54)  Oxeras rapport ”Economic MEOP Assessment: updated profitability analysis – Alghero Airport”, framställd för Ryanair, 12 mars 2013.
   
      (55)  Skrivelse från Ryanair av den 22 juli 2011.
   
      (56)  Målen C-41/90 Höfner och Elser, REG 1991, s. I-1979, punkt 21, C-160/91, Poucet och Pistre mot AGF och Cancava, REG 1993, s. I-637, punkt 17, och mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36.
   
      (57)  Mål C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig-Halle mot Europeiska kommissionen [2012] ännu ej meddelad; se även mål T-128/89, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad av mål C-82/01 P, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen, REG 2002, s. I-9297 och mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643.
   
      (58)  Målen C-159/91 och C-160/91, Poucet mot AGV och Pistre mot Cancave, REG 1993, s. I-637.
   
      (59)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 29.
   
      (60)  Mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43; 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 34.
   
      (61)  Se kommissionens beslut av den 19 mars 2003 i ärende N 309/2002, enligt hänvisning ovan.
   
      (62)  Se särskilt mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30 och mål C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71, 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 35.
   
      (63)  Se mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck, REG 2005, s. I-01627, punkt 36, och där angiven rättspraxis.
   
      (64)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 37.
   
      (65)  Italiens skrivelse av den 10 juni 2014, bilaga 22.
   
      (66)  Se 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 37.
   
      (67)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.
   
      (68)  De förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, ännu ej offentliggjorda, punkt 108.
   
      (69)  Domstolens dom av den 6 mars 2002, de förenade målen T-127/99, T-129/99, T-140/99, Diputación Foral de Álava m.fl. mot kommissionen, REG 2002, s. II-1330, punkt 142.
   
      (70)  Domen i Stardust Marine-målet, enligt hänvisning ovan.
   
      (71)  Italiens skrivelse av den 18 februari 2014, bilaga 17.
   
      (72)  Mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl., REG 1996, s. I-3547, punkt 60, och mål C-342/96 Konungariket Spanien mot Europeiska kommissionen, REG 1999, s. I-2459, punkt 41.
   
      (73)  Domen i Altmarkmålet, enligt hänvisning ovan.
   
      (74)  Mål 173/73, Republiken Italien mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1974, s. 709, punkt 13.
   
      (75)  Domen i Stardust Marine-målet, enligt hänvisning ovan, punkt 69.
   
      (76)  Mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG 1991, s. I-1603, punkt 23, mål T-296/97 Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-03871, punkt 84.
   
      (77)  Mål 40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.
   
      (78)  Domen i Stardust Marine-målet, enligt hänvisning ovan, punkt 71.
   
      (79)  Mål C-124/10P, Europeiska kommissionen mot Électricité de France (EDF), 2012, ännu ej offentliggjord, punkt 85.
   
      (80)  Kommissionen intar inte en bestämd ståndpunkt rörande denna fråga i detta beslut.
   
      (81)  Se kommissionens meddelande till medlemsstaterna (EGT C 307, 31.11.1993, s. 3), punkt 36.
   
      (82)  Se t.ex. mål C-372/97, Italien mot kommissionen, REG 2004, s. I-3679), punkt 44.
   
      (83)  EGT C 119, 22.5.2002, s. 22.
   
      (84)  Punkt 25 v i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (85)  Italiens skrivelse av den 8 maj 2014.
   
      (86)  Se t.ex. kommissionens beslut i ärende SA.34586 – Grekland – moderniseringen av Chanias flygplats, skäl 49.
   
      (87)  Ombyggnaden av den gamla terminalen som nämns ovan i tabell 5 har att göra med utbyggnaden/uppbyggnaden av den nya terminalen och ingår därför i beskrivningen av stöd till den nya terminalen.
   
      (88)  Som fastställs i ”Programma di Intervento ’Investimenti’ of the Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale”, godkänt i september 2005.
   
      (89)  Punkterna 137 och 113 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (90)  Punkterna 137 och 120 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (91)  Punkterna 137 och 116 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (92)  Punkterna 137 och 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (93)  Punkterna 137 och 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (94)  Punkterna 137 och 131 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (95)  Se t.ex. mål C-278/00, Grekland mot kommissionen, REG 2004, s. I-03997, mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-04397 och de förenade målen C-328/99 och C-399/00, Italien och SIM 2 Multimedia mot kommissionen, REG 2003, s. I-04035, punkt 33.
   
      (96)  Domen i Stardust Marine-målet, enligt hänvisning ovan, punkterna 52 och 53.
   
      (97)  Domen i Stardust Marine-målet, enligt hänvisning ovan, punkt 56.
   
      (98)  Italiens skrivelse av den 18 februari 2014, bilaga A.
   
      (99)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, enligt hänvisning ovan.
   
      (100)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 53.
   
      (101)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 66.
   
      (102)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkterna 59 och 61.
   
      (103)  2011 års MEOP-rapport.
   
      (104)  Charleroidomen, enligt hänvisning ovan, punkt 59.
   
      (105)  Med detta avses intäkter till flygplatsoperatören till följd av den ytterligare affärsmässiga verksamhet för parkeringsanläggningar, butiker, restauranger osv. som den extra passagerartrafiken ger upphov till.
   
      (106)  Mål 40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.
   
      (107)  Kabinfaktorn definieras som andelen sålda platser i flygplanet som flyger på rutten i fråga.
   
      (108)  Analysen inbegriper ett slutvärde som syftar till att redovisa för framtida förmåner för So.Ge.A.AL som uppstår efter det att 2006 och 2010 års avtal har löpt ut (se skäl 471) och omfattar inte de perioder för vilka 2006 och 2010 års avtal tillämpades retroaktivt (se skäl 485).
   
      (109)  Kommissionens referensräntor har använts för att diskontera de förväntade kassaflödena.
   
      (110)  Omfattas av tystnadsplikt.
   
      (111)  De uppgifter om marginalkostnader som användes i regressionsanalysen har tagits från tiden innan 2006 och 2010 års avtal ingicks, eftersom dessa uppgifter skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid den tidpunkt då flygplatsoperatören ingick avtalen i fråga. Eftersom kostnadsuppgifter endast finns att tillgå för perioden 1998–2010 skulle det dock endast finnas två, tre respektive fyra datapunkter tillgängliga för regressionsanalysen om man använde en liknande metod för avtalen från 2000, 2002 och 2003, vilket inte är tillräckligt för att erhålla tillförlitliga resultat. Följaktligen baseras regressionsanalysen för dessa avtal på kostnadsuppgifter för perioden 1998–2010.
   
      (112)  Kostnader för material, annonsering, kontorsmateriel, bränsle, embarkeringskort, hjälpmeddelanden, adresslappar, personaluniformer.
   
      (113)  Kostnader för fordonsförsäkring, underhåll och reparationer av utrustning och fordon, andra fordonsrelaterade utgifter, radiofrekvenser, underhåll av incheckningsutrustning.
   
      (114)  Sedan 2003 fastställs de årliga koncessionsavgifter som betalas av flygplatsoperatörer på grundval av trafikuppgifter som offentliggörs årligen av Enac och ministeriet för infrastruktur och transport. Se med avseende på detta skäl 156 i detta beslut.
   
      (115)  Nettonuvärdet för en följd av förväntade kassaflöden (in- och utbetalningar) definieras som den diskonterade summan av förväntade kassaflöden under den aktuella perioden. Nettonuvärdet är en standardindikator som företag använder sig av för att bestämma lönsamheten för ett projekt.
   
      (116)  Kommissionens referensräntor har använts för att diskontera de förväntade kassaflödena.
   
      (117)  Protokoll från So.Ge.A.AL:s styrelsesammanträde av den 7 juli 2009.
   
      (118)  Protokoll från So.Ge.A.AL:s styrelsesammanträde av den 9 september 2009.
   
      (119)  Protokoll från So.Ge.A.AL:s styrelsesammanträde av den 23 februari 2010.
   
      (120)  Även om denna strategi var framgångsrik och So.Ge.A.AL har lyckats åstadkomma en betydande ökning av trafikvolymerna i linje med företagets förväntningar har inte flygplatsoperatören kunnat motsvara denna trafikökning med en ökning av lönsamheten trots ekonomiskt stöd från de offentliga myndigheterna. Detta beror huvudsakligen på betydande förseningar i beviljandet av den ”övergripande” koncessionen.
   
      (121)  Kommissionens referensräntor har använts för att diskontera de förväntade kassaflödena.
   
      (122)  För Germanwings och Meridiana fastställs kabinfaktorn i avtalen med So.Ge.A.AL. För Volare grundas kabinfaktorn på So.Ge.A.AL:s förhandskunskap om lufttrafikföretagets verksamhet. Eftersom Volare trafikerade ett antal inrikesrutter antogs en lägre kabinfaktor. När det gäller Alitalia härleddes trafikprognoserna utifrån ett särskilt antagande rörande kabinfaktorn eftersom Alitalia använde sig av flygplan av olika modeller (där antalet stolar per plan varierade från 90 till 180) beroende på veckodagen och säsongen. Trafikprognoserna har ställts på grundval av tidigare erfarenhet och kunskap om lufttrafikföretagets verksamhet.
   
      (123)  Med en diskonteringsränta på 2,45 %.
   
      (124)  Med en diskonteringsränta på 6,42 %.
   
      (125)  Med en diskonteringsränta på 2,24 %.
   
      (126)  Med en diskonteringsränta på 6,42 %.
   
      (127)  På grund av låga trafikåtaganden behövdes ingen ytterligare personal för att betjäna Air Vallée eller bmibaby.
   
      (128)  Med en diskonteringsränta på 5,55 %.
   
      (129)  Med en diskonteringsränta på 6 %.
   
      (130)  Med en diskonteringsränta på 2,24 %.
   
      (131)  Mål 730/79, Philip Morris Holland BV mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1980, s. 267, punkt 11, och de förenade målen T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 till 607/97, T-1/98, T-3/98 till T-6/98 och T-23/98, Alzetta Mauro m.fl. mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 2000, s. II-2325, punkt 80.
   
      (132)  Mål 730/79, Philip Morris Holland BV mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1980, s. 2671, punkterna 11 och 12, och mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest (flamländska regionen) mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1998, s. II-717, punkterna 48–50.
   
      (133)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8) och rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15).
   
      (134)  Mål C-305/89, Italienska republiken mot Europeiska kommissionen, REG 1991, s. I-1603, punkt 26.
   
      (135)  I och med ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1008/2008 upphävdes förordning (EEG) nr 2407/92, och hänvisningar till den upphävda förordningen ska enligt artikel 27 i förordning (EG) nr 1008/2008 uppfattas som hänvisningar till förordning (EG) nr 1008/2008.
   
      (136)  Förordning (EEG) nr 2408/92.
   
      (137)  Enligt definitionen i artikel 2 m i förordning (EEG) nr 2408/92.
   
      (138)  Mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.
   
      (139)  Förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-04103, punkt 75.
   
      (140)  Mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64–65.
   
      (141)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).
   
      (142)  Förordning (EG) nr 659/1999, enligt hänvisning ovan, artikel 14.2.
   
      (143)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).