CELEX: 51996PC0061(02)
Language: pt
Date: 1996-02-28
Title: Projecto de Decisão do Comité misto do EEE que altera o Anexo XIII (Capítulo V) do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu aditando-Ihe a Directiva (.../.../CE) do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros - Projecto de proposta comum da Comunidade

*  • * *
                        COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
   •k           •it
  il
   •à-
       •k  A   A
                                                      Bruxelas .?K o:. I<)<)6
                                                      COM(*>o) ol final
                                                      96/0041 (SYN)
                                            Proposta de
                                  DIRECTIVA PO CONSELHO
             relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros
                                    (Apresentada pela Comissão)
                                            Projecto de
                            DECISÃO PO COMITÉ MISTO PO EEE
                                        N°
                                      de
que alteia o Anexo XIII (Capítulo V) do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu
        aditando-lhe a Directiva (.../.../CE) do Conselho relativa às regras e normas
                             de segurança para os navios de passageiros
                          - Projecto de proposta comum da Comunidade -
                                    (Apresentado pela Comissão)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
INTRODUÇÃO GERAL
1.      A dimensão da frota de navios de passageiros da Comunidade é bastante
importante (18 362 168 TAB). Todos os anos/milhões de cidadãos europeus utilizam
estes navios, esperando, com toda a legitimidade, que estes ofereçam um grau de
segurança aceitável. Conforme já amplamente demonstrado nas investigações e inquéritos
relativos às recentes tragédias, os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas
estão expostos aos mesmos riscos c perigos marítimos que os navios de passageiros em
rotas internacionais quando operam nas mesmas zonas marítimas. E, pois. da máxima
importância assegurar um alto nível de normas de segurança em todos os navios de
passageiros que efectuem viagens com partida ou destino em portos de qualquer
Estado-membro da Comunidade, independentemente de as viagens serem domésticas ou
internacionais.
2.      Tragicamente, no passado recente os maiores acidentes com navios de passageiros
resultaram em enormes perdas de vidas humanas, tanto passageiros como tripulantes,
mostrando que o mvel de segurança está aquém do esperado. Acresce que, apesar de
haver regulamentação internacional em matéria de segurança, de que é exemplo a
Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Convenção SOLAS -, que
estabelece normas mínimas comuns de segurança para navios que efectuem viagens
internacionais, tais normas não se aplicam a navios de passageiros que efectuem viagens
domésticas entre portos de um mesmo Estado. Esta situação significa que, para os
últimos, há uma carência total de regulamentação internacional em matéria de segurança,
ao passo que para os primeiros é assegurado um nível de segurança acordado a nível
internacional. Outro elemento que contribui para a falta de harmonização em matéria de
segurança é o facto de a Convenção SOLAS permitir que a administração de um Estado
de bandeira isente de algumas prescrições da Convenção navios ou classes de navios que,
no decurso das suas viagens internacionais, não se afastem mais de 20 milhas da terra
mais próxima. Essas administrações podem conceder essas isenções se considerarem que
a natureza abrigada das águas e as condições em que se realiza a viagem tornam
inadequada ou desnecessária a aplicação de prescrições específicas da Convenção
SOLAS. Desenvolveu-se, assim, na Comunidade um regime de segurança duplo. Por um
lado, a Convenção Internacional SOLAS procura estabelecer um nível uniforme de
segurança para os navios de passageiros que efectuam viagens internacionais, mas carece
de plena harmonização devido, em particular, à liberdade que dá aos Estados de bandeira
de concederem isenções aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais
no decurso das quais não se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima. Por outro
lado, existe na Comunidade uma ampla variedade de regulamentação nacional em matéria
de segurança para o mesmo tipo de navios, quando efectuam viagens domésticas.
                                              2 ÇK
 ---pagebreak--- 3.      O carácter "doméstico" ou "internacional" de tais viagens tem todavia, em muitos
casos, uma importante dimensão europeia: os passageiros que embarcam nesses navios
(vários milhões todos os anos) são, em geral, cidadãos dos Estados-membros da UE, que
esperam, legitimamente, encontrar um nível de segurança substancialmente idêntico em
toda a União. Não é esse, todavia, o caso actualmente, em que a regulamentação
nacional de segurança para as viagens domésticas varia em função do tipo e exploração
dos navios e os Estados de bandeira fazem uso de forma distinta das possibilidades de
isenção previstas na Convenção SOLAS para viagens internacionais de curta duração e
viagens a um máximo de 20 milhas da costa. Além disso, é importante ter em conta que
estão a entrar no mercado novos tipos de navios velozes e tecnologicamente avançados,
para os quais existem escassas e diferentes regras nacionais.
4.      A consciencialização das circunstâncias atrás mencionadas levou a Comissão a
agir com prontidão. Tal acção consiste numa proposta de directiva do Conselho, que visa
precisamente as categorias de navios que não estão sujeitos a normas internacionais e
cujo propósito é determinar um conjunto de regras comuns para introduzir, na medida
do possível, um nível uniforme de prescrições de segurança para todos os navios que
efectuem viagens domésticas nas águas comunitárias, autorizando diferenças apenas
quando assim o exijam condições de operação muito particulares (p.ex., gelo, águas
abrigadas).
5.      A importância desta medida é destacada no Regulamento n° 3577/92 do
Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre
prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros
(cabotagem marítima)1. Este regulamento estabelece o direito de um operador de um
Estado-membro prestar serviços de transporte marítimo num outro Estado-membro,
criando assim a possibilidade de um aumento da concorrência nas rotas em causa. Antes
de os serviços domésticos de transporte marítimo de passageiros serem liberalizados em
toda a Comunidade, é necessário estabelecer prescrições comuns de segurança para esses
navios que contribuam para que se criem as condições de igualdade indispensáveis a uma
concorrência leal, ihinimizando a possibilidade de armadores e operadores pouco
escrupulosos tentarem ganhar vantagens concorrenciais economizando na segurança dos
navios.
 6.      A Comissão identificou estas questões na sua comunicação "Uma política comum
 de segurança marítima", de 24 de Fevereiro de 19932, na qual anunciava a apresentação
 de uma proposta específica para se ultrapassarem estes problemas. Quer o Conselho, na
 sua resolução de 8 de Junho de 19933, quer o Parlamento Europeu, em várias resoluções
 em que apela ao aumento e reforço das normas de segurança para navios de passageiros,
 a última das quais aprovada em 27 de Outubro de 19944, subscreveram os princípios e
 objectivos básicos dessa medida.
 1
   JOn° L 364 de 12.12.1992, p.7.
 2
   COM(93)66.
 3
   JOn° C271 de 7.10.1993, p.l.
 4
   B4-0236/94 de 27.10.1994.
                                             3C&_
 ---pagebreak--- 7.       A Comissão preparou a referida medida em estreita cooperação com peritos
governamentais dos Estados-membros e dos países interessados do Espaço Económico
Europeu e em consulta com o sector. Esta colaboração proporcionou importantes
contributos para que a proposta integrasse as últimas iniciativas em matéria de segurança
marítima adoptadas no quadro da Organização Marítima Internacional (IMO).
As consultas com o sector e com os peritos governamentais dos Estados-membros e dos
países do Espaço Económico Europeu revelaram que a principal preocupação a este nível
é evitar disposições que, em certos casos, poderiam constituir um encargo financeiro
insustentável para a modernização de navios existentes. Este aspecto é particularmente
importante a nível dos navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento
inferior a 24 metros e dos navios de passageiros existentes das Classes C e D,
relativamente aos quais a Administração do Estado de bandeira deve garantir, nas regras
nacionais, um nível de segurança adequado. Foi ainda estabelecido, para dar resposta a
esta preocupação, um calendário para os navios existentes da Classe B de comprimento
igual ou superior a 24 metros darem cumprimento às prescrições do Anexo I da
directiva.
8.       O âmbito das disposições operacionais da directiva restringe-se, de momento, aos
navios de passageiros que efectuam apenas viagens domésticas. O seu alargamento aos
navios de passageiros que efectuam viagens internacionais e estão, por conseguinte,
sujeitos às regras da Convenção internacional SOLAS, seria desajustado na presente fase.
Com efeito, na sua comunicação "Uma política comum de segurança marítima"5,
reiterada pelo Conselho, a Comissão afirmava que a União Europeia não adoptaria, regra
geral, legislação unilateral no domínio do tráfego internacional. O objectivo desta política
é não comprometer o princípio da harmonização internacional das normas de segurança
no âmbito da Organização Marítima Internacional.
Por outro lado, uma directiva que estabelecesse disposições apenas para os navios de
passageiros de bandeiras comunitárias que efectuam viagens internacionais com destino
ou partida em portou da UE iria provocar uma forte aceleração da transferência destes
navios para registos de países terceiros. Isso permitiria que os armadores comunitários
continuassem a explorar os mesmos serviços com os mesmos navios de passageiros, aos
quais apenas se aplicariam as normas de segurança internacionais. A transferência da
frota de navios de passageiros da UE para registos de países terceiros não teria apenas
os efeitos económicos negativos que se conhecem no sector dos transportes marítimos
da UE, originaria também uma grave degradação do nível de segurança. De facto,
também o poder do Estado de bandeira de verificar e garantir que os navios satisfazem
as- normas internacionais de segurança se transferiria das Administrações dos
Estados-membros para Administrações de Estados de bandeira terceiros, que poderão ser
demasiado flexíveis quanto à aplicação das normas de segurança e das normas de
 qualificação das tripulações.
 5
      COM(93)66
                                              4CX
 ---pagebreak--- 9.      Haverá todavia que considerar de forma especial os navios de passageiros que
efectuam viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE, em especial
 "viagens internacionais curtas" ou "viagens em águas abrigadas e a uma distância da
terra mais próxima não superior a 20 milhas".
No que diz respeito às viagens internacionais em geral, a que se aplica a Convenção
SOLAS, é facto conhecido e reconhecido na IMO que muitas regras desta Convenção
contêm expressões vagas ou deixam a interpretação à Administração do Estado de
bandeira. Em consequência deste facto, há pouca ou nenhuma harmonização na aplicação
destas regras, internacionalmente aceites e aplicáveis. Para se ultrapassar esta lacuna, o
Comité de Segurança Marítima da IMO recebeu o mandato de rever tais regras tendo em
vista uma interpretação harmonizada da Convenção. Na elaboração do Anexo I da
presente directiva, a Comissão teve em conta, nos casos adequados, os resultados dos
trabalhos em curso no âmbito da IMO, a fim de se obter um conjunto de regras baseadas
na SOLAS para os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, que deixem
às Administrações a menor margem de interpretação possível. A Directiva contém,
ainda, uma disposição segundo a qual, c relativamente às classes de navios de
passageiros utilizados no tráfego doméstico a que são aplicáveis as regras da Convenção
SOLAS, isto é, os navios novos e existentes da Classe A que efectuem viagens no
decurso das quais se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima, devem ser
seguidas as interpretações harmonizadas constantes do Anexo I da directiva no que se
refere às regras SOLAS cuja interpretação é deixada ao critério das Administrações.
Para garantir um nível de segurança equivalente e harmonizado nos navios de passageiros
que efectuam viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE, os critérios
de interpretação das regras SOLAS devem ser os mesmos que para os navios de
passageiros que efectuam viagens domésticas. Considerando que tal problema só pode
ser resolvido a mvel internacional, via a Organização Marítima Internacional, a
Comunidade irá lançar iniciativas destinadas a acelerar o trabalho em curso na IMO de
harmonização da Convenção SOLAS, preparando projectos de alterações prioritárias à
convenção e projectos de interpretações harmonizadas. Tais alterações e interpretações
devem assegurar, pelo menos, um nível de segurança equivalente ao existente para o
tráfego doméstico. O objectivo seria a aplicação obrigatória dessas interpretações a todos
os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou partida em portos da UE,
independentemente da sua bandeira.
No que diz respeito às "viagens internacionais curtas" e "às viagens em águas abrigadas
e a uma distância da terra mais próxima não superior a 20 milhas", a falta de
harmonização a nível da Convenção SOLAS é idêntica, senão mesmo superior. Como
a Convenção SOLAS permite que as Administrações dos Estados de bandeira isentem os
navios utilizados neste tipo de viagens internacionais de algumas das suas regras, isso
significa que não há uma real harmonização na aplicação das normas internacionais de
segurança a esses navios. Esta situação exige medidas adequadas para evitar que se crie
um desnível de segurança entre os navios de passageiros utilizados em viagens
domésticas e os navios de passageiros utilizados nesse tipo particular de viagens
internacionais, quando ambos os tipos de navios efectuam viagens com destino ou partida
nos mesmos portos da UE.
                                             5 &v
 ---pagebreak--- A IMO reconhece os problemas levantados por esla possibilidade de isenções concedida
às Administrações dos Estados de bandeira pela Convenção SOLAS. A Circular 606 do
M SC, de 12 de Fevereiro de 1993 - Port Stale Concurrence with SOLAS exemptions -
recomenda que se ponha termo às disputas entre Estados de bandeira e Estados de
acolhimento sobre as isenções concedidas pelo Estado de bandeira, convidando as
Administrações interessadas a trabalharem conjuntamente para a resolução dos diferendos
que possam surgir quanto à adequação de tais isenções.
Embora possa melhorar a situação, esta recomendação tem a desvantagem de ser o que
é: uma orientação não vinculativa que, aplicada, resulta apenas em acordos bilaterais
entre Estado de bandeira e Estado de acolhimento aplicáveis apenas aos navios que
arvorem as bandeiras desses Estados. Considerando o objectivo a alcançar a nível da UE,
nomeadamente um procedimento harmonizado de concessão de isenções a navios de
passageiros que operem nas mesmas zonas marítimas e efectuem viagens com destino ou
partida nos mesmos portos da UE, independentemente de tais viagens serem domésticas
ou internacionais, terão de ser tomadas outras medidas para além da aplicação da
recomendação da Circular 606 do MSC. Os Estados de bandeira terceiros que desejem
conceder isenções aos navios de passageiros que arvoram a sua bandeira e vão efectuar
viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE deverão, previamente à
entrada em serviço desses navios no referido tráfego, ser convidados a apresentar os
respectivos pedidos à Administração do Estado-membro de acolhimento, de acordo com
os princípios estabelecidos na Circular 606 do MSC, a fim de obterem o acordo desse
Estado-membro quanto à adequação das isenções previstas. Os Estados-membros que
recebam tal pedido de um Estado de bandeira terceiro devem proceder de acordo com
as normas harmonizadas da directiva, autorizando apenas isenções que tenham sido
concedidas a outros navios de passageiros que efectuem viagens doméstica na mesma
zona e operem em condições comparáveis. Só esta abordagem garantirá condições
equitativas no que se refere às normas de segurança para os navios de passageiros que
efectuem viagens domésticas ou internacionais com destino ou partida nos mesmos portos
da UE e operem em condições comparáveis.
 10.     Para colmatar as lacunas atrás referidas e conseguir as desejadas soluções
atinentes à existência de um regime de segurança uniforme e harmonizado e de condições
de igualdade para os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou partida
em portos da UE, independentemente da natureza de tais viagens (domésticas ou
internacionais), o Conselho é convidado a autorizar a Comissão a negociar no quadro da
IMO tendo em vista:
-*•.•••• acelerar o trabalho, em curso nesta organização, de revisão das expressões vagas
         das regras SOLAS, visando interpretações harmonizadas para tais regras a aplicar
         aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais;
         tornar obrigatória a aplicação dos princípios da Circular 606 do MSC aos navios
         de passageiros que arvorem bandeira de um Estado terceiro e vão efectuar
         viagens internacionais.
 Se, após um período de tempo razoável, se chegar na IMO a soluções aceitáveis, o
 Anexo I será alterado, consoante adequado, em conformidade com o procedimento
                                              6 C^
 ---pagebreak--- previsto no n° 2 do artigo 9 o , a fim de o adaptar às regras internacionais harmonizadas.
Se não for possível chegar a soluções aceitáveis no quadro da IMO, a directiva será
alterada, em conformidade com o procedimento previsto no n° 2 do artigo 9 o , tendo em
vista a aplicação das regras harmonizadas do Anexo I e dos princípios da Circular 606
do MSC aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais.
Estas vias de acção não assegurariam apenas a obtenção de um nível harmonizado de
segurança para todos os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou
partida em portos da UE, independentemente de as viagens serem domésticas ou
internacionais, evitaria também a criação de desvantagens concorrenciais para os navios
de bandeiras comunitárias.
11.     A presente proposta de directiva do Conselho estabelece prescrições comuns de
segurança para os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas,
independentemente da sua bandeira, os quais são divididos por classes em função das
zonas marítimas em que operam. Estas prescrições comuns de segurança relacionam-se
fundamentalmente com a construção (subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações
eléctricas), protecção contra incêndios e meios de salvação.
Existe obviamente uma ligação entre as várias classes (A. B, C e D) e as prescrições de
segurança propostas para cada classe. Tendo em conta os resultados da extensa consulta
com os Estados-membros e o sector, a Comissão optou pela seguinte abordagem:
12.     Apesar da exclusão expressa dos navios de passageiros que efectuam viagens
domésticas das convenções internacionais relevantes, as prescrições técnicas de segurança
devem basear-se, no maior grau possível, nas normas internacionais pertinentes, em
particular a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Convenção
SOLAS. Uma transposição literal destas normas internacionais para o direito comunitário
não se adequaria, todavia, a todas as classes de navios de passageiros. De facto, tal
processo simplista ignoraria quer as lições dos trágicos acontecimentos recentes quer
situações específicas' existentes em certas rotas domésticas que justificam plenamente
prescrições suplementares ou derrogações. Foram igualmente consideradas as limitações
impostas pela dimensão de certos navios.
13.     Quanto à necessidade de prescrições suplementares, é de notar que, no rescaldo
dos últimos acidentes com navios de passageiros, se procedeu em instâncias
internacionais a uma reapreciação das prescrições de segurança relevantes. A, proposta
de directiva do Conselho introduz, assim, um valor acrescentado às normas de segurança
ao integrar progressos recentes.que são indispensáveis para aumentar a segurança no
mar. A título de exemplo vale a pena mencionar a introdução da prescrição relativa à
estabilidade intacta para todos os navios de passageiros novos e para os navios existentes
das classes A e B que efectuem viagens domésticas.
                                              7    ^
 ---pagebreak--- 14.     A necessidade de um certo afastamento das regras da Convenção SOLAS, quer
reduzindo as prescrições quer propondo disposições alternativas, é evidente no caso
particular dos navios de passageiros novos das Classes B, C e D, devido às condições
de operação limitadas destas categorias de navios, isto é, curta distância da costa, águas
particularmente abrigadas, condições de mar favoráveis, etc., ou às condições de
exploração limitadas, nomeadamente o período do ano em que se realizam as viagens,
as viagens serem exclusivamente diurnas, a duração reduzida das viagens, etc..
Esta abordagem encontra igualmente justificação na própria Convenção SOLAS, que
permite derrogações das prescrições internacionais para os navios que, no decurso da sua
viagem, não se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima e quando a natureza
abrigada das águas e as condições da viagem tornem a aplicação de certas prescrições
inadequada ou desnecessária.
Pelas razões anteriormente expostas, terá todavia de se proceder de modo harmonizado
a nível da UE, para se obter e manter um nível de segurança uniforme para todos os
navios de passageiros que efectuem viagens domésticas nas águas comunitárias.
15.     As considerações atrás tecidas levaram à preparação de um anexo exaustivo
(Anexo I), adaptado às necessidades particulares das várias categorias de navios.
16.     Os navios de passageiros novos da Classe A devem aplicar as regras da
Convenção SOLAS, incluindo as últimas alterações aprovadas na Conferência SOLAS
de Novembro de 1995, bem com as prescrições pertinentes do Anexo I, no qual se
introduziram as últimas medidas para aumentar a segurança da vida humana no mar
adoptadas em instâncias internacionais (i.e., as prescrições relativas à estabilidade do
navio intacto), enquanto os navios de passageiros novos das Classes B, C e D devem
aplicar um conjunto de normas, que têm em conta as condições de operação específicas
desses navios, contidas no Anexo I, em que foram introduzidas, conforme adequado, as
últimas alterações'aprovadas na referida Conferência SOLAS.
17.     Para os navios de passageiros existentes foi seguida uma outra abordagem, uma
vez que a aplicação das prescrições propostas para os navios de passageiros novos
implicaria alterações de tal modo importantes na construção e no equipamento estrutural
dos navios que se tornariam economicamente inviáveis.
Para os navios de passageiros existentes da Classe A propõe-se que sejam aplicáveis as
prescrições para os navios existentes da Convenção SOLAS de 1974, tal como alterada
e incluindo as últimas alterações aprovadas na Conferência SOLAS de Novembro de
 1995, bem como as prescrições do Anexo I relativas à estabilidade sem avaria.
Para os navios de passageiros existentes da Classe B prevê-se no Anexo I um regime
harmonizado específico, baseado fundamentalmente nas prescrições SOLAS aplicáveis
aos navios existentes mas que tem em conta as condições restritas em que tais navios
operam.
                                            8 o^
 ---pagebreak--- As alterações resultantes da revisão do capítulo II-2 da Convenção SOLAS no que se
refere às regras de segurança contra incêndios aplicáveis aos navios de passageiros
existentes (Resolução IMO MSC.24(60) adoptada em 10 de Abril de 1992) foram
integradas nas prescrições de segurança para os navios existentes da Classe B do
Anexo I, para assegurar que tais navios sejam modernizados ao mesmo nível e no mesmo
prazo que os exigidos para os navios existentes da Classe A pelas referidas alterações ao
Capítulo II-2 da SOLAS. Nas questões relacionadas com a segurança dos navios ro-ro
de passageiros seguiu-se a mesma abordagem,, incorporando, conforme adequado, as
últimas alterações à Convenção SOLAS aprovadas na Conferência SOLAS ad-hoc de
Novembro de 1995.
Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros não
são obrigados, todavia, a satisfazer as prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do Anexo I,
desde" que a Administração do Estado de bandeira garanta que tais navios cumprem as
normas da legislação nacional e que esta assegura um nível de segurança equivalente para
os elementos abrangidos pelos referidos capítulos do Anexo 1. Tal abordagem justifica-se
pelo facto de, dada a dimensão destes navios, ser fisicamente impossível adaptá-los de
forma a que satisfaçam certas prescrições do Anexo I.
Pelas razões expostas no ponto 7, os Estados-membros, actuando na sua qualidade de
Administração do Estado de bandeira, deverão assegurar, por meio de legislação
nacional, um mvel de segurança equivalente para os navios de passageiros existentes das
Classes C e D no que se refere aos elementos abrangidos pelos capítulos II-1 e II-2 do
Anexo I.
Não obstante não serem obrigados a satisfazer as prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do
Anexo I se cumprirem normas nacionais que garantam um nível de segurança
equivalente, os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a
24 metros e os navios de passageiros existentes das Classes C e D devem, contudo,
satisfazer as prescrições do capítulo III do Anexo I, relativas aos meios de salvação.
18.     No que se refere à construção e manutenção do casco, das máquinas principais
e auxiliares e das instalações eléctricas e automáticas, propõe-se que estes elementos
obedeçam às normas especificadas para classificação nas regras de uma organização
reconhecida ou a normas equivalentes. Esta abordagem garante a coerência com medidas
análogas adoptadas para outros tipos de navios no quadro da Directiva relativa às regras
comuns para as organizações de inspecção e vistoria de navios e para as actividades
relevantes das administrações marítimas, adoptada pelo Conselho em 22 de Novembro
de 19946.
 19.    Sempre que no Anexo I da directiva estejam, directa ou indirectamente, previstos
ensaios para certos equipamentos obrigatórios a bordo e que se preveja que tais
equipamentos sejam aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a Admimstração do
Estado de bandeira, é especificado que os equipamentos que satisfaçam o disposto na
         JO n° L 319 de 12.12.1994, p. 20.
                                             9 Ov
 ---pagebreak--- directiva do Conselho relativa ao equipamento marítimo devem ser considerados
conformes com os requisitos de ensaio constantes do Anexo I. Esta ligação expressa e
indelével com as disposições da referida directiva assegura que as declarações de
conformidade são emitidas pela Administração do Estado de bandeira exclusivamente em
virtude do cumprimento da legislação comunitária aplicável e implicam automaticamente
o reconhecimento mútuo dos ensaios dos equipamentos a bordo dos navios.
Para os casos em que não existam ainda normas de ensaio harmonizadas para certos
equipamentos a bordo de navios, a referida directiva prevê disposições de incentivo ao
estabelecimento a mvel internacional, i.e. no âmbito da Organização Marítima
Internacional, de novas normas de ensaio para tais equipamentos e também a
harmonização dessas novas normas a mvel comunitário. A presente proposta de directiva
do Conselho tem em conta estas disposições, bem como a eventualidade de alterações a
normas harmonizadas já existentes, assegurando, por meio da harmonização das normas
de ensaio do equipamento marítimo a nível comunitário, que não serão criadas barreiras
comerciais aos navios de passageiros que efectuem viagens domésticas nas águas
comunitárias.
20.     Por fim, a proposta prevê que o cumprimento das prescrições atrás mencionadas
nos navios seja verificada e certificada pela Administração do Estado de bandeira ou, se
esta assim o determinar, por um organismo qualificado sob sua responsabilidade.
21.     As disposições em matéria de segurança da directiva complementam outra
legislação comunitária pertinente, nomeadamente a liberdade de cabotagem e a liberdade
da transferência de registo de navios no interior da União Europeia. No que diz respeito
à eliminação das barreiras técnicas à transferência de navios entre os registos nacionais
dos Estados-membros, com o objectivo de facilitar a transferência de navios no interior
da Comunidade e poupar aos armadores os custos e procedimentos administrativos
envolvidos nessa transferência, a Comissão remete para o Regulamento (CEE) n° 613/91
do Conselho7. Como este regulamento se aplica apenas aos navios de carga conformes
com a SOLAS, a Comissão irá propor alterações ao mesmo para que os navios de
passageiros abrangidos pela directiva passem igualmente a ser abrangidos por ele.
Conforme já mencionado no ponto 7, a Comissão preparou a presente proposta em
estreita colaboração com as administrações marítimas nacionais dos Estados interessados
do Espaço Económico Europeu (Noruega e Islândia), dada a sua pertinência para o EEE
e tendo em vista a sua integração no Acordo EEE.
         Regulamento (CEE) n° 613/91 do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativo à transferência de
         registo de navios no interior da Comunidade, JO n° L 68 de 13.3.1991.
                                                  10 <X_
 ---pagebreak--- NECESSIDADE DE UMA DIRECTIVA DO CONSELHO
22.     a)   Quais os objectivos da proposta relativamente às obrigações da
             Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo,
             quantos Estados-membros são afectados e que solução tem sido adoptada
             até ao presente)?
A obrigação da Comunidade neste contexto é reforçar a segurança do transporte
marítimo (como previsto no n° 2 do artigo 84° do Tratado em ligação com o n° 1,
alínea c), do artigo 75°). O objectivo da acção proposta é o estabelecimento de um corpo
harmonizado de normas de segurança para os navios de passageiros.
Milhões de cidadãos europeus, e muitos outros que viajam na Europa, recorrem a este
modo de transporte, com destino ou partida em centenas de portos da Comunidade.
Quase todos os Estados-membros são parte interessada na qualidade de Estado de
bandeira ou de acolhimento, tendo introduzido normas diferentes, particularmente para
as viagens domésticas, para as quais não existem regras internacionais harmonizadas.
No quadro da realização do mercado interno, o tráfego marítimo de passageiros entre os
Estados-membros e entre estes e os Estados terceiros foi totalmente liberalizado; no
tráfego doméstico de passageiros (cabotagem), o processo de liberalização, iniciado em
1993, será completado nos próximos anos.
São, pois, necessárias prescrições comuns de segurança, não apenas para se obter um
mvel de segurança comum como para garantir uma concorrência em pé de igualdade nas
águas comunitárias, inicialmente no que respeita ao tráfego doméstico, em que são
maiores as disparidades nas normas nacionais, e ulteriormente, tendo em conta a política
da Comunidade de, regra geral, não adoptar legislação paia o tráfego internacional fora
do quadro multilateral existente, também no que respeita ao tráfego internacional.
23.     b)   A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da
             competência simultaneamente desta e dos Estados-membros?
A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade.
24..    c)   Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da
             Comunidade e os dos Estados-membros?
Dada a dimensão de mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a solução
mais eficaz consiste no estabelecimento de prescrições comuns de segurança a mvel
comunitário.
                                             11 ô v
 ---pagebreak--- 25.     d)    Qual o valor acrescentado da acção prevista pela Comunidade e quais
             os custos de não se intervir?
A Comunidade tem um interesse fundamental no estabelecimento e manutenção de
normas harmonizadas de segurança de alto nível para os navios de passageiros, do ponto
de vista de marítimos, passageiros e operadores igualmente.
As estatísticas e os trágicos acontecimentos recentes mostram que, com os acidentes com
navios, se paga com demasiada frequência um alto preço em vidas humanas. Esta
realidade, reconhecida no plano internacional, incitou a Organização Marítima
Internacional a iniciar a revisão das prescrições internacionais de segurança da
Convenção SOLAS aplicáveis aos navios de passageiros, e muito em particular aos
navios ro-ro de passageiros.
À luz desta iniciativa internacional, a inacção da Comunidade, em particular no que diz
respeito, numa fase inicial, às normas de segurança para os navios de passageiros que
efectuam viagens domésticas, não abrangidos pelas referidas prescrições, significaria
perpetuar uma situação em que cada Estado-membro aplica normas de segurança
distintas, que nem sempre consagram os últimos desenvolvimentos. A proposta introduz
regras claras e actualizadas nesta matéria, evitando-se assim a possibilidade de longos
e onerosos conflitos entre Estados-membros quanto às regras de segurança a aplicar
quando um navio de um Estado efectua viagens entre portos de outro Estado. Deste
modo, poupam-se custos desnecessários para os operadores e introduz-se transparência
no mercado de construção e exploração de novos navios, que podem, assim, ser
utilizados em toda a Comunidade. O estabelecimento de tais regras, inicialmente para os
navios que efectuam viagens domésticas, e o início do processo, pela Comunidade no seu
conjunto, de introdução de normas actualizadas e harmonizadas para as viagens
internacionais via as instâncias internacionais, deverá, ainda, acelerar essas negociações
internacionais e aumentar as probabilidades de uma rápida harmonização das regras de
segurança relativamente a todo o tipo de viagens.
Os custos de não se intervir seriam uma protecção insuficiente dos passageiros e a
persistência na Comunidade de um sistema demasiado complexo e eivado de incertezas
para os operadores da Comunidade, bem como distorções da concorrência.
26.     e)    Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade
              (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento
              mútuo)?
 Não é de considerar negociações internacionais no que se refere às viagens domésticas,
uma vez que as instâncias multilaterais pertinentes sempre excluíram tais matérias das
 suas actividades. Para que haja, nesta área, uma protecção homogénea e eficaz dos
 passageiros, é necessário introduzir medidas com carácter de obrigatoriedade, na forma
 de uma directiva ou de um regulamento. Corporizando num quadro legislativo um amplo
 sistema comunitário evitar-se-ão medidas nacionais divergentes.
                                             12 <àv^
 ---pagebreak--- 27.     f)   E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma
             directiva que estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos
             Estados-membros as medidas de execução?
De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente, uma vez
que estabelecerá prescrições comuns a mvel comunitário para harmonizar o nível de
segurança dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, deixando aos
Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas de aplicação. Assim, a
presente directiva deixa aos Estados-membros a responsabilidade de decidirem dos meios
de aplicação que melhor se coadunem com os sistemas internos.
TEOR DA DIRECTIVA DO CONSELHO
28.     Como já referido no ponto 2, as convenções internacionais excluem do seu campo
de aplicação os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas. Esta lacuna nas
normas internacionais de segurança deu origem à existência de níveis variáveis de
legislação em matéria de segurança nos Estados-membros e, consequentemente, a
diferentes níveis de aplicação dessa regulamentação. A directiva representa um passo em
frente para se obter, a mvel da Comunidade, um mvel uniforme e harmonizado de
segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas.
29.     O propósito da directiva é, fundamentalmente, garantir um meio de transporte
seguro para os milhões de cidadãos europeus que todos os anos viajam nestes navios e
criar condições de igualdade assentes em normas convergentes, evitando distorções da
concorrência na Comunidade.
30.     Tendo em vista tal propósito, o objectivo da directiva é introduzir e manter um
mvel uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e
existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade, quando os navios de
ambas as categorias são utilizados em viagens domésticas. Para este efeito são
necessárias as seguintes disposições:
a)      Um primeiro conjunto de disposições para estabelecer a divisão desses navios de
        passageiros em classes distintas segundo a zona marítima em que operem. A
        delimitação destas zonas marítimas é importante para se identificarem melhor as
        prescrições de segurança necessárias para os navios de passageiros que nelas
        operam.
b)      Um segundo conjunto de disposições para estabelecer as prescrições gerais de
        segurança a aplicar às diferentes classes de navios de passageiros. Tais
        disposições prevêem prescrições pormenorizadas para as diferentes categorias de
        navios de passageiros, que figuram no Anexo I da directiva, no Código das
        Embarcações de Alta Velocidade e na Convenção SOLAS.
                                            13 &^
 ---pagebreak--- c)      Um terceiro conjunto de disposições no que se refere a prescrições de segurança
        suplementares, equivalências e isenções. É óbvio que os Estados-membros não
        têm todos linhas de costa com a mesma configuração nem condições geográficas
        e climáticas idênticas nem os navios de passageiros têm todos as mesmas
        características de projecto e construção. Tais disposições procuram, pois,
        contrabalançar prescrições insuficientes ou excessivas com a introdução de
        prescrições suplementares ou isenções.
 d)     Um quarto conjunto de disposições no que respeita a vistorias e emissão de
        certificados, possibilitando que organizações autorizadas procedam à inspecção
        e certifiquem o bom estado de um navio. Para os navios de passageiros que
        cumpram o disposto na directiva serão passadas declarações de conformidade.
        Para as embarcações de passageiros de alta velocidade serão emitidos um
        certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de
        exploração de embarcação de alta velocidade em conformidade com o disposto
        no Código das Embarcações de Alta Velocidade.
Finalmente, a directiva estabelece procedimentos para a negociação, no quadro da IMO,
da harmonização das normas internacionais de segurança aplicáveis aos navios de
passageiros que efectuam viagens internacionais e da concessão de isenções a esses
navios quando efectuem viagens internacionais curtas ou viagens internacionais em zonas
abrigadas.
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
Artigo I o
A isenção dos navios de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade
que efectuam viagens domésticas das regras da Convenção Internacional SOLAS e a
liberalização da cabotagem na próxima década são as razões principais que levaram a
União a agir neste domínio introduzindo prescrições uniformes de segurança para os
navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que,efectuam
viagens domésticas na União Europeia.
Este artigo define os objectivos da directiva: garantir um meio de transporte seguro para
os cidadãos europeus que todos os anos viajam nestes navios e embarcações,
introduzindo regras de segurança harmonizadas para os navios de passageiros e as
embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e
estabelecendo procedimentos para a harmonização das regras aplicáveis aos navios de
passageiros que efectuam viagens internacionais.
                                             14 €k_
 ---pagebreak--- Artigo 2 o
Estabelece as definições dos termos fundamentais da directiva. As definições foram, na
medida do possível, uniformizadas com as das convenções internacionais.
Artigo 3 o
A directiva abrange os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de
passageiros de alta velocidade que, para efeitos da directiva, vão ao encontro dos
seguintes requisitos:
a)      o navio ou embarcação deve satisfazer o disposto na directiva, independentemente
        da bandeira que está autorizado a arvorar;
b)      a directiva aplica-se aos navios e embarcações de passageiros que efectuem
        exclusivamente viagens domésticas entre portos do território de um
        Estado-membro.
As prescrições de segurança para os navios de passageiros e as embarcações de
passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais estão já previstas na
Convenção Internacional SOLAS.
O n° 2 exclui expressamente os tipos de navios e embarcações a que seria desnecessário
ou despropositado aplicar a directiva. Nestes casos, é integralmente aplicável a legislação
nacional, que deve garantir um nível de segurança adequado.
Artigo 4 o
Os navios de passageiros a que se aplica a presente directiva são divididos em quatro
classes distintas, em função fundamentalmente da zona marítima em que operam e da
distância dessa zona à costa.
As delimitações geográficas designadas por "zonas marítimas" determinarão os limites
de operação dentro dos quais os navios cumprirão o prescrito na directiva. Para
comprovação dessas zonas é necessária notificação pelos Estados-membros.
Na determinação das zonas marítimas ter-se-á em conta o modo como as características
geográficas da costa influenciam a navegação dos navios, bem como as condições de mar
médias, com base em dados estatísticos. Os Estados-membros farão o levantamento
dessas zonas e comunicá-lo-ão à Comissão num prazo determinado. A lista das zonas
marítimas será sistematicamente aprovada e actualizada pela Comissão, com a assistência
do comité consultivo previsto no artigo 9 o , após recepção das informações dos
Estados-membros.
                                            15 a^
 ---pagebreak--- Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade apíicam-se as categorias
definidas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.
Artigo 5 o
O n° 1 determina que todos os navios de passageiros e embarcações de passageiros de
alta velocidade devem cumprir as regras estabelecidas na directiva.
O n° 2 estabelece claramente que os Estados-membros não devem restringir a livre
exploração de navios e embarcações que cumpram as prescrições da directiva e devem
reconhecer os certificados, licenças e declarações de conformidade previstos na directiva
emitidos por outros Estados-membros.
O n° 3 autoriza os Estados-membros, na sua qualidade de Estados de acolhimento, a
inspeccionarem os navios e embarcações, em conformidade com as disposições da
Directiva 95/21/CE do Conselho8 relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto,
para verificar se o estado do navio é conforme com o respectivo certificado ou
declaração de conformidade com a directiva.
A este respeito, o n° 3 prevê também expressamente que o equipamento marítimo a
bordo conforme com a Directiva 96/../CE do Conselho, relativa ao equipamento
marítimo, deve igualmente ser considerado conforme com as normas de ensaio previstas
na presente directiva. m
Artigo 6 o
Estabelece as prescrições de segurança gerais aplicáveis aos navios de passageiros novos
e existentes e às embarcações de passageiros de alta velocidade.
O n° 1 trata das prescrições comuns para os navios de passageiros novos e existentes de
todas as classes.
Para assegurar um estado óptimo do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações
eléctricas e automáticas, é obrigatório vistoriar a construção e manutenção destes
elementos para assegurar a sua conformidade com as normas especificadas para
classificação nas regras de uma "organização reconhecida".
     JOn°L 157 de 07.07.1995,p.l
                                             16 (X,
 ---pagebreak--- Estas "organizações reconhecidas" são exactamente definidas na Directiva 94/57/CE do
Conselho9, como organizações profissionalmente eficientes, liáveis e competentes para
controlarem adequadamente a conformidade dos navios que classificam com as normas
de segurança e de protecção do ambiente aplicáveis.
Para além disso, exige-se que os navios satisfaçam as regras do capítulo IV, incluindo
as alterações GMDSS de 1988 relativas às radiocomunicações para o sistema mundial de
socorro e segurança marítima, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974,
tal como alterada. Os navios que efectuam viagens domésticas terão de satisfazer estas
regras como se fossem utilizados em viagens internacionais.
Por fim, no que respeita ao equipamento de navegação a bordo, os navios devem
satisfazer as prescrições da regra 12 do capítulo V da SOLAS, tal como alterada à data
de adopção da directiva.
O n° 2 estabelece prescrições para os navios de passageiros novos, tendo em conta as
diferentes classes de navios.
A alínea a) do n° 2 estabelece as prescrições gerais. Para os navios novos da Classe A
é integralmente aplicável a Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção
da directiva, bem como as prescrições específicas da directiva e seu Anexo I. Para os
navios novos das Classes B, C e D são aplicáveis apenas as prescrições da directiva e
seu Anexo I.
A alínea b) do n° 2 estabelece prescrições específicas no que se refere às linhas de
carga: em geral, exige-se que todos os navios novos, de comprimento igual ou superior
a 24 metros, satisfaçam as prescrições da Convenção Internacional das Linhas de Carga
de 1966. Os navios de comprimento inferior a 24 metros são igualmente considerados,
devendo ser-lhes aplicados critérios similares aos da referida Convenção, tendo em conta
o comprimento e'a classe dos navios em causa. Os navios novos da Classe D estão
isentos da prescrição relativa à altura mínima da proa da mesma Convenção. Por fim,
é prevista uma prescrição comum para todos os navios novos de todas as classes, a qual
impõe um pavimento completo.
O n° 3 estabelece prescrições para os navios de passageiros existentes:
Os navios existentes da Classe A devem cumprir as regras para navios de passageiros
existentes estabelecidas na Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção
da directiva, e as prescrições específicas da directiva e seu Anexo I.
Relativamente aos navios existentes da Classe B, são estabelecidas no Anexo I regras
 actualizadas, que têm em conta as alterações introduzidas na Convenção SOLAS para
efeitos da modernização dos navios de passageiros existentes, incluindo as respeitantes
     JO n° L 319 de 12.12.1994, p.20 - Directiva relativa as regras comuns para as organizações de vistoria
     e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.
                                                    17 <<
 ---pagebreak--- à segurança dos navios ro-ro de passageiros aprovadas na recente Conferência SOLAS
ad-hoc (Novembro de 1995) e que entrarão em vigor em 1 de Julho de 1997. Está
previsto um período de transição para efeitos do cumprimento das prescrições do
Anexo I, à semelhança do que prevê a Convenção SOLAS para os navios existentes.
No entanto, os navios existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros não
são obrigados a cumprir as prescrições dos capítulos II-1 e 11-2 do Anexo I, na condição
de a Administração do Estado de bandeira garantir que tais navios satisfazem as regras
nacionais, que devem assegurar um mvel de segurança equivalente para esta classe de
navios.
Os navios existentes das Classes C e D estão igualmente isentos do cumprimento das
prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do Anexo I da directiva, desde que satisfaçam as
regras do Estado de bandeira; a Administração deste deverá assegurar que as mesmas
garantem um nível de segurança adequado nos navios destas classes.
A alínea d) prevê um procedimento para a eventualidade de um Estado de bandeira não
aplicar as disposições das alíneas b) e c).
À semelhança das disposições da Convenção Internacional SOLAS, a alínea e) define
o modo de aplicação das prescrições relativas a reparações, alterações e modificações
importantes nos navios existentes.
O n° 4 estabelece prescrições para as embarcações de alta velocidade:
O recentemente adoptado Código das Embarcações de Alta Velocidade, da IMO,
aplica-se apenas a embarcações de alta velocidade que efectuem viagens internacionais,
excluindo do seu campo de aplicação as embarcações de alta velocidade que efectuem
viagens domésticas. Para colmatar tal lacuna, a directiva inclui no seu campo* de
aplicação este tipo de embarcações, assegurando assim um mesmo nível de segurança
para as embarcaçõesxle passageiros de alta velocidade, quer efectuem viagens domésticas
quer efectuem viagens internacionais.
Artigo 7 o
Primeiramente, as características geográficas das costas dos Estados-membros podem ser
muito diferentes. A directiva pretende cobrir os casos em que, devido a circunstâncias
•locais, são necessárias medidas de segurança suplementares para aumentar a segurança
 na zona em causa. Um Estado-membro que faça uso desta disposição deve notificar a
 Comissão. A Comissão, assistida pelo comité consultivo em conformidade com o
procedimento previsto no artigo 9 o , tem o direito de formular objecções no prazo de
 6 meses e de requerer que o Estado-membro retire ou altere as prescrições
 suplementares.
                                            18 3 -
 ---pagebreak--- Em segundo lugar, prevê-se uma disposição relativa à adopção de medidas que permitam
equivalências, similar às disposições relativas às equivalências da Convenção SOLAS.
Um Estado-membro que pretenda fazer uso desta disposição deverá seguir um
procedimento de comitologia, à semelhança do previsto para o estabelecimento de
prescrições de segurança suplementares.
Por último, este artigo da directiva tem também em conta situações especiais em que
condições operacionais restritas tornam inadequada ou desnecessária a aplicação integral
da directiva. Dada a variedade de características ambientais e operacionais existentes em
cada Estado-membro, tomar-se-ia extremamente pesado incorporar na directiva todos os
casos possíveis de condições operacionais restritas em que os navios de passageiros
podem ser explorados.
Assim, os navios utilizados exclusivamente em viagens domésticas realizadas em
condições operacionais restritas podem ser dispensados de satisfazer determinadas
prescrições específicas da directiva, aplicando-se para o efeito o mesmo procedimento
de comitologia utilizado para o estabelecimento de prescrições suplementares e
equivalências.
Para se evitarem abusos das disposições atrás mencionadas relativas à adopção de
prescrições de segurança suplementares, equivalências e isenções, é absolutamente
necessário que as condições específicas em que tais medidas podem ser aplicadas sejam
claramente especificadas na legislação nacional e aplicadas sem discriminações por razões
da bandeira do navio ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador.
Assim, um Estado-membro que pretenda integrar tais medidas na legislação nacional
deverá comunicá-lo logo na fase de planeamento à Comissão, a qual tem o direito de
objectar às medidas propostas e de requerer ao Estado-membro que as altere ou revogue,
de acordo com os procedimentos previstos nos artigos 8 o e 9 o . Tais medidas serão
aplicáveis apenas enquanto os navios operarem nas condições especificadas.
Artigo 8 o
Este artigo autoriza a Comissão a alterar, de acordo com o procedimento estabelecido
no artigo 9 o , as definições constantes do artigo 2 o , as disposições relativas aos
procedimentos e orientações para efeitos das vistorias referidas no artigo 10° e os
anexos, para consideração dos desenvolvimentos que venham a ocorrer a mvel das regras
de segurança a nível internacional.
Sem prejuízo dos procedimentos de alteração das convenções internacionais, a aplicação,
para efeitos da directiva, de alterações a essas convenções que tenham subsequentemente
entrado em vigor será decidida de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 9 o .
                                              19 <£>.
 ---pagebreak--- Artigo 9 o
Este artigo incorpora o Comité Consultivo instituído pelo artigo 12° da Directiva
93/75/CE do Conselho10, e define igualmente o procedimento a seguir sempre que a
directiva faz referência ao procedimento de comitologia. Trata-se do procedimento I
estabelecido no artigo 2 o da Decisão 87/373/CEE do Conselho, de 13 de Julho de
198711.
Artigo 10°
Os navios e embarcações de passageiros são controlados durante toda a sua vida útil por
meio de vistorias efectuadas por organismos especializados. É absolutamente necessário
verificar o estado dos navios ou embarcações em diferentes momentos, isto é, antes de
um navio novo entrar em serviço e antes de um navio existente ser posto em serviço no
tráfego doméstico noutro Estado-membro, ou nos 12 meses seguintes à data de aplicação
da directiva no caso dos navios que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja
bandeira estão autorizados a arvorar, e também anualmente e ocasionalmente segundo
as necessidades. As embarcações de passageiros de alta velocidade deverão ser
inspeccionadas de acordo com as disposições pertinentes do Código das Embarcações de
Alta Velocidade. As vistorias têm-se mostrado altamente eficazes para detectar anomalias
em navios e embarcações susceptíveis de comprometer a segurança de pessoas e bens.
Aplicar-se-ão as disposições pertinentes das "Orientações para vistoria do certificado de
segurança de navio de passageiros" estabelecidas na Resolução IMO A.746 (18), relativa
às "Orientações para o sistema harmonizado de inspecção e certificação" e adoptada em
4 de Novembro de 1993.
Artigo 11°
                      •%
Certificados, licenças e declarações de conformidade adequados provarão que os navios
e embarcações foram devidamente inspeccionados e cumprem as prescrições da directiva.
Esses certificados, licenças e declarações serão emitidos ou pela administração do Estado
de bandeira ou por uma organização na qual tenha sido delegada a autoridade de efectuar
as referidas vistorias com o objectivo de comprovar o bom estado do navio ou
embarcação.
O Anexo II contém o modelo da declaração de conformidade. Todos os navios de
passageiros novos e existentes de todas as classes deverão ter a bordo um certificado
desta natureza, para comprovar que cumprem as prescrições da directiva.
        JOn° L 247 de 05.10.1993, p. 19-Directiva do Conselho relativa às condições mínimas exigidas
        aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando
        mercadorias perigosas ou poluentes.
        JO n° L 197 de 18.07.1987, p. 33 - Decisão do Conselho que fixa as modalidades de exercício
        da competência de execução atribuída à Comissão.
                                                 90 ô s .
 ---pagebreak--- A declaração de conformidade será objecto de renovação todos os 12 meses, após
vistoria para esse efeito, efectuada de acordo com o disposto no artigo 10°, se ter
provado satisfatória.
Para as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas,
terão de ser emitidos, pela administração do Estado de bandeira, um certificado de
segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de
embarcação de alta velocidade, em conformidade com as disposições do Código das
Embarcações de Alta Velocidade relativas à emissão de certificados.
Caso uma embarcação de passageiros de alta velocidade vá ser utilizada em viagens
domésticas no território de outro Estado-membro, a Administração do Estado de bandeira
deverá, antes de emitir a licença de exploração, informar-se junto do Estado de
acolhimento das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da
embarcação nesse Estado e incluí-las na licença de exploração.
Artigo 12°
Estabelece um mandato para a Comissão negociar no quadro da IMO tendo em vista a
harmonização das regras da Convenção SOLAS aplicáveis aos navios de passageiros que
efectuam viagens internacionais. Apela igualmente à aplicação obrigatória, no quadro da
IMO, dos princípios estabelecidos na Circular MSC 606 {Port State Concurrence on
SOLAS Exemptions), tendo em vista um método harmonizado de concessão de isenções
a navios de passageiros explorados em viagens internacionais, que, em virtude de
operarem em águas abrigadas e dadas as condições locais e a duração reduzida das
viagens que efectuam, podem beneficiar de tais isenções.
Artigo 13°
Refere-se à transposição da directiva pelos Estados-membros.
 Artigo 14°
 Sem comentários.
 Artigo 15°
 Sem comentários.
                                           21 o .
 ---pagebreak---     Proposta de Directiva do Conselho relativa às regras e normas de segurança
                              para os navios de passageiros
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA.
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2
do artigo 84°,
Tendo em conta a proposta da Comissão1,
Em cooperação com o Parlamento Europeu2
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social3,
Agindo nos termos do procedimento estabelecido no artigo 189°-C do Tratado4,
Considerando que a acção comunitária no sector dos transportes marítimos deve apontar
para o reforço da segurança do transporte;
Considerando que a Comunidade está altamente preocupada com os recentes acidentes
que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas; que
os cidadãos europeus e muitos outros que utilizam navios de passageiros e embarcações
de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na
existência de um nível adequado de segurança a bordo;
Considerando que as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho
de 19895, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança
e da saúde dos trabalhadores no trabalho e as directivas especiais com ela relacionadas
se aplicam integralmente à utilização de equipamentos de trabalho e de equipamentos de
protecção individual pelas pessoas que trabalham a bordo dos navios de passageiros que
efectuam viagens domésticas;
Considerando que várias convenções internacionais, em particular a Convenção SOLAS,
estabelecem normas de segurança em regras aplicáveis, nomeadamente, aos navios de
passageiros; que, todavia, muitas dessas regras contêm expressões vagas, interpretadas
diversamente pelos Estados de bandeira, e facultam a cada Estado de bandeira várias
possibilidades de concessão de isenções; que, além disso, tais convenções excluem do
âmbito de aplicação das suas normas os navios de passageiros e as embarcações de
passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas; que esta situação levou
        JOC
    JOn°L 183 de 29.06.1989, p.l
 ---pagebreak--- a que os Estados-membros estabelecessem diferentes regras e normas de segurança para
os navios de passageiros, em particular os que efectuam viagens domésticas;
Considerando que a oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre, por
um lado, os Estados-membros e, por outro lado, os Estados-membros e países terceiros
foi liberalizada pelo Regulamento (CEE) n° 4055/865, no quadro da realização dos
objectivos do mercado interno; que, relativamente aos serviços de transporte de
passageiros entre portos de um Estado-membro (cabotagem marítima), esse processo de
liberalização se iniciou em 1993 com a adopção do Regulamento (CEE) n° 3577/926 e
deverá ser completado, em toda a Comunidade, nos próximos anos;
Considerando que é, pois, necessário estabelecer normas comuns na Comunidade para
se obter um nível de segurança adequado e harmonizado, não apenas no interesse dos
passageiros e tripulações mas também para garantir que a concorrência entre os
operadores nas águas comunitárias se processa em condições de igualdade; que essas
normas comuns devem ser introduzidas inicialmente para o tráfego doméstico, em que
são maiores as disparidades nas normas dos Estados-membros, e apenas ulteriormente
para o tráfego internacional, tendo em conta a política da Comunidade de, regra geral,
não adoptar regras no domínio do tráfego internacional fora do quadro internacional
existente; que, para se dar início aos procedimentos adequados de estabelecimento de
regras para o tráfego internacional baseadas nas estabelecidas para o tráfego doméstico,
a Comissão deve ser autorizada a negociar na Organização Marítima Internacional, em
nome da Comunidade, a revisão e actualização das regras aplicáveis às viagens
internacionais e a introdução de regras para a concessão de isenções das regras SOLAS
no que se refere a tais viagens;
Considerando que a Comissão, na sua comunicação "Uma política comum de segurança
marítima", de 24 de Fevereiro de 19937, proclama a adopção de prescrições comuns de
segurança para os navios de passageiros excluídos do âmbito de aplicação das convenções
internacionais pertinentes um dos objectivos a atingir a nível comunitário; que o
Conselho da União; na sua reunião de 8 de Junho de 19938, exortou a Comissão a
apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões de acções específicas e propostas
formais quanto a regras de segurança para os navios de passageiros que efectuem viagens
domésticas; que o Parlamento Europeu, em várias resoluções, a última das quais de 27
de Outubro de 19949, exortou a Comissão a propor medidas para garantir a segurança
dos navios de passageiros nas águas comunitárias;
Considerando que, dada a dimensão de mercado interno do transporte marítimo de
passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda
a Comunidade, um mvel comum de segurança para os navios; que a inacção da
Comunidade significaria não apenas uma protecção insuficiente dos passageiros como a
5
     JOn°L 378 de 31.12.1986, p.l
6
     JO n° L 364 de 12.12.1992, p.7
7
     COM(93)66
8
     JOn° C271 de 7.10.1993, p. 1
9
     B4-0236/94 de 27.10.1994
 ---pagebreak--- persistência, na Comunidade, de sistemas demasiado complexos e incertos, em
detrimento e a expensas do sector marítimo;
Considerando que se deve obter um mvel comum de prescrições de segurança mediante
medidas comunitárias vinculativas; que, no caso vertente, é todavia suficiente uma
directiva do Conselho, que respeite o princípio da proporcionalidade deixando a cada
Estado-membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunem com
o seu sistema interno;
Considerando que, logo que a presente directiva entre em vigor, a Comissão apresentará
uma proposta de alteração do Regulamento (CEE) n° 613/91 do Conselho, de 4 de
Março de 1991, relativo à transferência de registo de navios no interior da Comunidade;
que essa alteração garantirá que os Estados-membros não impedirão, por motivos
relacionados com as matérias objecto da presente directiva, o registo de navios de
passageiros registados noutro Estado-membro que satisfaçam as prescrições da presente
directiva e possuam um certificado válido;
Considerando que, para reforçar a segurança e evitar distorções da concorrência, as
prescrições comuns de segurança se devem aplicar a todos os navios de passageiros e
embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na
Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem;
Considerando que os navios de passageiros devem ser divididos em classes distintas em
função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam; que as
embarcações de passageiros de alta velocidade devem ser classificadas de acordo com
as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela
Organização Marítima Internacional; que as zonas marítimas que delimitam as zonas de
exploração'das diferentes classes de navios de passageiros devem ser estabelecidas pela
Comissão com base nas notificações dos Estados-membros;
Considerando que o principal quadro de referência para as normas de segurança deve ser
a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 - Convenção SOLAS
1974 -, tal como alterada, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis,
nomeadamente, aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta
velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções e outras
disposições pertinentes que complementam e interpretam as referidas normas;
Considerando que as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes
requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que
garantam um mvel de segurança equivalente, dadas as necessidades e limitações
específicas das várias classes; que é também conveniente, nas prescrições de segurança
a aplicar, distinguir entre os navios existentes e os navios construídos após a data de
entrada em vigor das regras nacionais estabelecidas nos termos da presente directiva, já
que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria
modificações estruturais de tal envergadura que não seriam economicamente viáveis; que,
relativamente aos navios da Classe B de comprimento superior a 24 metros, a aplicação
                                               U   cx
 ---pagebreak--- das novas regras harmonizadas do Anexo I deve ser introduzida segundo um calendário
idêntico ao estabelecido na Convenção SOLAS para as viagens internacionais;
Considerando que, tendo em conta o objectivo da Directiva 96/.../CE do Conselho,
relativa ao equipamento marítimo, de eliminação das barreiras ao comércio de tais
equipamentos e a relação existente entre as prescrições estabelecidas nessa directiva e as
prescrições da presente directiva, o equipamento marítimo que satisfaça o disposto na
Directiva 96/.../CE do Conselho, quando instalado a bordo de um navio de passageiros,
não deve ser sujeito a ensaios suplementares;
Considerando que, dadas as suas substanciais diferenças de concepção, construção e
utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de
passageiros de alta velocidade devem satisfazer regras especiais;
Considerando que um Estado-membro pode exercer os seus direitos de Estado do porto
para verificar o cumprimento das disposições da presente directiva, com base nos
previstos na Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à
aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob
jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da
navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios
(inspecção pelo Estado do porto);
Considerando que os Estados-membros poderão julgar conveniente prever isenções das
disposições da presente directiva para os navios explorados em condições restritas
específicas ou autorizar a utilização de normas equivalentes; que os Estados-membros
devem poder adoptar tais medidas, desde que a Comissão, actuando por intermédio do
 Comité instituído pelo artigo 12° da Directiva 93/75/CE do Conselho, de 13 de Setembro
 de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos
 marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou
 poluentes, não formule objecções no prazo de um mês a contar da data em que tenha
 sido notificada de tais propostas; que os Estados-membros podem confrontar-se com
 circunstâncias locais que justifiquem a aplicação de medidas suplementares a todos os
 navios que operem numa determinada zona; que, em tais casos, se deverá aplicar o
 mesmo procedimento;
 Considerando que é necessário que um comité composto por representantes dos
 Estados-membros assista a Comissão para efeitos da aplicação efectiva da presente
 directiva; que o comité instituído pelo artigo 12° da Directiva 93/75/CEE do Conselho
 pode assumir essas funções;
 Considerando que, para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, devem ser
 efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes pela
 Admimstração do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar,
 ou em seu nome, e emitidas declarações de conformidade com a directiva; que, para as
 embarcações de passageiros de alta velocidade, devem ser emitidos certificados e licenças
 em conformidade com o Código das Embarcações de Alta Velocidade,
                                              2i «x
 ---pagebreak--- ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
                                        Artigo I o
                                       (Objectivo)
O objectivo da presente directiva é estabelecer um mvel uniforme de segurança de
pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e embarcações de
passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas e introduzir
procedimentos para a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que
efectuam viagens internacionais.
                                        Artigo 2 o
                                      (Definições)
Para efeitos da presente directiva e seus anexos, entende-se por:
a)     "Convenções Internacionais", a Convenção Internacional para a Salvaguarda
       da Vida Humana no Mar de 1974 e a Convenção Internacional das Linhas de
       Carga de 1966, bem como os respectivos protocolos c alterações em vigor à data
       de adopção da presente directiva.
b)     "Código da estabilidade sem avaria", o "Code on Intact Stability for all types
       of ships covered by IMO instruments", adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela
       Assembleia da IMO na sua 18a sessão, por meio da Resolução A.749(18), tal
       como alterado à data de adopção da presente directiva.
c)     "Código das Embarcações de Alta Velocidade", o "International Code for
       Safety of High Speed Craft", adoptado em 20 de Maio de 1994 pelo Comité de
       Segurança Marítima da IMO por meio da Resolução MSC 36 (63), tal como
       alterado à data de adopção da presente directiva.
d)     "GMDSS", o Sistema de Socorro e Segurança Marítima Mundial, como figura
       no capítulo IV da Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção
       da presente directiva.
e)      "Navio de passageiros", um navio que transporta mais de doze passageiros.
f)      "Embarcação de passageiros de alta velocidade", uma embarcação de alta
       velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS 1974,
       tal como alterada à data de adopção da presente directiva, que transporta mais de
       doze passageiros.
g)      "Navio novo" ou "embarcação nova", um navio ou embarcação cuja quilha
        esteja assente ou que se encontre em fase equivalente de construção na data ou
        após a data estabelecida no n° 1 do artigo 13°.
                                                u   &~
 ---pagebreak---     Por fase equivalente de construção entende-se a fase em que:
    (i) se inicia a construção identificável com um navio ou embarcação específico;
         e
    (ii) tenha começado a montagem desse navio ou embarcação, compreendendo
         pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos
         estruturais, consoante o que for menor.
h)  "Navio existente" ou "embarcação existente", um navio ou embarcação que não
    é um navio ou embarcação novo.
i)  "Passageiro", qualquer pessoa a bordo excepto:
    (i) o comandante e todo o membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou
         ocupada, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este
         digam respeito; e
    (ii) uma criança de menos de um ano de idade.
j)  "Comprimento de um navio", salvo disposição expressa em contrário, 96% do
    comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85% do pontal
    mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o
    comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme
    naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com
    caímento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será
    paralela à linha de flutuação de projecto.
k)  "Altura de proa", a altura de proa definida na regra 39 da Convenção
    Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na
    perpendicular a vante, entre a linha de flutuação correspondente ao bordo livre
    dè Verão atribuído e ao caímento de projecto e o topo do pavimento descoberto.
 1) "Navio de pavimento completo", um navio dotado de um pavimento completo,
    exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as
    aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no
    costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo
    estanques às intempéries.
    O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura
    equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente
    protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para
    manter esta estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas
    estanques às intempéries.
 m)  "Viagem internacional", uma viagem de um porto de um Estado-membro para
    um porto situado fora desse Estado ou o contrário.
                                              n   <\
 ---pagebreak--- n)  "Viagem doméstica", uma viagem em zonas marítimas de um porto de um
   Estado-membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-membro.
o) "Zona marítima", uma zona definida nos termos do n° 2 do artigo 4 o .
   No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as
   definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da
   Convenção SOLAS.
p) "Zona portuária", uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos
   Estados-membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos
   do porto e que são parte integrante do sistema portuário;
q) "Refúgio", qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de
   abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de
   comprometer a sua segurança.
r) "Administração do Estado de bandeira", as autoridades competentes do Estado
   cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar.
s) "Estado de acolhimento", um Estado-membro de ou para cujos portos um navio
   ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado efectua viagens domésticas.
t) "Organização reconhecida", uma organização reconhecida em conformidade
   com o artigo 4 o da Directiva 94/57/CE do Conselho10 relativa às regras comuns
   para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades
   relevantes das administrações marítimas.
u) "Uma milha", 1852 metros.
v) "Altura significativa da vaga", o valor médio do terço superior das alturas de
   vaga medidas num determinado intervalo de tempo.
                                   Artigo 3 o
                                   (Âmbito)
1. A presente directiva aplica-se a:
   a) navios de passageiros novos e existentes e
   b) embarcações de passageiros de alta velocidade,
   que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras.
   Cada Estado-membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir
   que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade
   JO n° L 319 de 12.12.1994, p.20
 ---pagebreak--- que arvorem a bandeira de um Estado que não é um Estado-membro satisfazem
plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens
domésticas no seu território.
A presente directiva não se aplica a:
a)   navios de passageiros que sejam:
         navios de guerra ou de transporte de tropas;
         navios sem propulsão mecânica;
         navios de madeira de construção primitiva;
         originais ou réplicas de navios de passageiros históricos projectados
         antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais
         originais;
         iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12
         passageiros para fins comerciais;
         navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias.
b)   embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam:
         embarcações de guerra ou de transporte de tropas;
         embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem
         mais de 12 passageiros para fins comerciais;
         embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.
                                  Artigo 4 o
                    (Classes de navios de passageiros)
Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo
com a zona marítima em que operam:
          s
"Classe A":N           navios de passageiros que efectuam viagens domésticas,
                       excluindo as correspondentes às Classes B, C e D.
"Classe B":            navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no
                       decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da
                       linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem
                       desembarcar, correspondente ao mvel médio da maré.
"Classe C":            navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em
                       zonas marítimas em que a probabilidade de a altura
                       significativa da vaga exceder 2,5 m é inferior a 10% ao
                       longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante
                       todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico,
                       caso a exploração se faça exclusivamente nesse período
                       (p.ex., no período de Verão), e no decurso das quais nunca
                       se encontram a mais de 15 milhas de um refugio nem se
                       afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as
                                       n
 ---pagebreak---                            pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente
                           ao nível médio da maré.
   "Classe D":             navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em
                           zonas marítimas em que a probabilidade de a altura
                           significativa da vaga exceder 1,5 m é inferior a 10% ao
                           longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante
                           todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico,
                           caso a exploração se faça exclusivamente nesse período
                           (p.ex., no período de Verão), e no decurso das quais nunca
                           se encontram a mais de 6 milhas de um refugio nem se
                           afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as
                           pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente
                           ao mvel médio da maré.
   A Comissão estabelecerá e actualizará, em conformidade com o procedimento
   previsto no n° 2 do artigo 9 o , a lista das zonas marítimas, com base nas
   notificações efectuadas pelos Estados-membros. O mais tardar seis meses após
   a data de aplicação da presente directiva estabelecida no n° 1 do artigo 13°, os
   Estados-membros notificarão as zonas marítimas sob sua jurisdição que delimitam
   as zonas de exploração durante todo o ano ou, se for esse o caso, limitada a
   períodos restritos específicos das diferentes classes de navios, utilizando os
   critérios de classificação estabelecidos no n° 1. A referida lista será publicada no
   Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
   Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as
   categorias definidas nos § 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das
   Embarcações de Alta Velocidade.
                 ^                    Artigo 5 o
                                     (Aplicação)
1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de
   alta velocidade que efectuam viagens domésticas devem satisfazer as regras de
   segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.
2. Os Estados-membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da
   presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de
   passageiros de alta velocidade, utilizados em viagens domésticas, que satisfaçam
   as prescrições da presente directiva. Cada Estado-membro, agindo na sua
   qualidade de Estado de acolhimento, reconhecerá os certificados de segurança e
   as licenças de exploração de embarcação de alta velocidade emitidos por outro
   Estado-membro para embarcações de alta velocidade que efectuem viagens
   domésticas e as declarações de conformidade a que se refere o artigo 11°
   emitidas por outro Estado-membro para navios de passageiros que efectuem
   viagens domésticas.
                                           3,O   (X,
 ---pagebreak--- 3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma
   embarcação de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas
   e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na
   Directiva 95/21/CE11 do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do
   porto. No entanto, sempre que um navio de passageiros ou uma embarcação de
   passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas sejam possuidores
   de uma declaração válida de conformidade com a presente directiva ou de um
   certificado válido em conformidade com o n° 3 do artigo 11°, a qualidade de
   navio de passageiros não deve ser considerada motivo inequívoco para uma
   inspecção alargada nos termos do disposto na Directiva 95/21/CE do Conselho,
   relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto.
4. Os equipamentos marítimos a bordo, enumerados no Anexo A.l da Directiva
   96/.../CE do Conselho12 e que satisfaçam o disposto na mesma, serão
   considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não
   previsto no Anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos
   a ensaios que satisfaçam a Administração do Estado de bandeira.
                                         Artigo 6o
                               (Prescrições de segurança)
   Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C
   eD:
   a)     A construção e manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e
          instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas
          para classificação nas regras de uma "organização reconhecida" ou regras
          equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o n° 2
          do artigo 14° da Directiva 94/57/CE do Conselho1' relativa às regras
          comuns ]para as organizações de vistoria c inspecção de navios e para as
          actividades relevantes das administrações marítimas.
   b)     São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988
          relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS 1974,'
          tal como alterada à data de adopção da presente directiva.
"   JO n° L 157 de 07.07.1995, p.l: Directiva 95/21/CE do Conselho de 19.06.1995 relativa à
    aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob jurisdição
    dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à
    prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado
    do porto).
12
    Proposta de directiva do Conselho, a adoptar pelo Conselho em 1996.
13
    JO n°L 319 de 12.12.1994, p.20
                                                PI    SK,
 ---pagebreak--- c) Equipamentos de navegação a bordo:
        São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação a
        bordo da regra 12 do capítulo V dá Convenção SOLAS 1974, tal como
        alterada à data de adopção da presente directiva. Os equipamentos de
        navegação a bordo, enumerados no Anexo A.l da Directiva 96/.../CE do
        Conselho14 e que satisfaçam o disposto na mesma, serão considerados
        conformes com as prescrições relativas à homologação da regra V/12(r) da
        Convenção SOLAS.
2. Relativamente aos navios de passageiros novos:
   a)   Prescrições gerais:
        i)   Os navios de passageiros novos da Classe A devem satisfazer
             integralmente as prescrições da Convenção SOLAS 1974, tal como
             alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições
             específicas pertinentes da presente directiva e seu Anexo I.
             Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa
             ao critério das Administrações, a Administração do Estado de bandeira
             deve aplicar as interpretações contidas no Anexo I.
        ii) Os navios de passageiros novos das Classes B, C e D devem satisfazer
             as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu
             Anexo I.
   b)   Prescrições relativas às linhas de carga:
        i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior
             a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das
             Linhas de Carga de 1966.
        ii) Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros
             aplicar-se-ão, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios
             que garantam um mvel de segurança equivalente ao dos critérios da
             Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.
        iii) Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros
             novos da Classe D estão isentos da prescrição relativa à altura de proa
             mínima estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de
             1966.
        iv) Os navios de passageiros novos das Classes A, B, C e D devem estar
             equipados com um pavimento completo.
14
   Proposta de directiva do Conselho, a adoptar pelo Conselho em 1996.
 ---pagebreak--- 3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:
   a)   Os navios de passageiros existentes da Classe A devem satisfazer as regras
        aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS 1974,
        tal como alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições
        específicas pertinentes da presente directiva e seu Anexo I. Relativamente às
        regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa ao critério das
        Administrações, a Administração do Estado de bandeira deve aplicar as
        interpretações contidas no Anexo I.
   b)   Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento igual ou
        superior a 24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes
       da presente directiva e seu Anexo I. Deve ser dado cumprimento às
        prescrições do Anexo I o mais tardar em 1 de Outubro de 2010 ou 15 anos
        após a data de construção do navio, consoante a que ocorra em último lugar,
        a menos que no mesmo anexo se especifique uma data anterior.
        Anteriormente a tal data, devem ser satisfeitas as regras da Administração
        do Estado de bandeira, as quais devem garantir um mvel de segurança
       equivalente.
        Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a
       24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente
       directiva e do capítulo III do Anexo I e, relativamente às matérias não
        abrangidas por essas prescrições, as regras da Administração do Estado de
        bandeira. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança
        equivalente ao dos capítulos II-l e II-2 do Anexo I, tendo em conta as
        limitações construtivas específicas relacionadas com a dimensão destes
        navios.
   c)   Os navios de passageiros existentes das Classes C e D devem satisfazer as
        prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do capítulo III do
        Anexo I e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições,
        as regras da Administração do Estado de bandeira. Estas regras devem
        proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-l e II-2
        do Anexo I, tendo em conta as condições operacionais locais específicas
        relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem
        operar.
   d)   Um Estado-membro que considere que as regras estabelecidas pela
        Administração de um Estado de bandeira nos termos das alíneas b) e c) não
        satisfazem as prescrições destas constantes deve notificar imediatamente a
        Comissão desse facto. A Comissão iniciará o processso tendente a uma
        tomada de decisão, em conformidade com o procedimento previsto no n° 2
        do artigo 9 o .
                                        S3 <X
 ---pagebreak---    e)   As reparações, alterações e modificações de grande importância e a
        consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições
        aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do n° 2. As alterações
        efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma
        norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de
        grande importância.
   Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:
   a)   As embarcações de passageiros de alta velocidade novas devem satisfazer as
        prescrições estabelecidas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.
   b)   A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta
        velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de
        classificação de embarcações de alta velocidade de uma "organização
        reconhecida" ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em
        conformidade com o n° 2 do artigo 14° da Directiva 94/57/CE do Conselho,
        relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de
        navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.
                                   Artigo 7o
     (Prescrições de segurança suplementares, equivalências e isenções)
1. Prescrições de segurança suplementares:
   Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas
   em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada
   tal necessidade, um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento
   previsto no n° 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.
2. Equivalências:
   Um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto non 0 4,
   medidas que permitam equivalentes das regras contidas no Anexo I, desde que
   tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras.
3. Isenções:
   Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva
   do procedimento previsto no n° 4, os Estados-membros podem adoptar medidas
   destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva
   no caso de viagens domésticas efecmadas nos territórios respectivos nas seguintes
   condições operacionais restritas: menor altura significativa da vaga, viagens
   efecmadas num período restrito do ano, viagens efecmadas exclusivamente no
   período diurno ou em condições climatéricas favoráveis, duração reduzida das
    viagens.
                                           ÍV     Ou
 ---pagebreak--- 4. a)   Um Estado-membro que faça uso das disposições dos n°s 1, 2 ou 3 deve
        notificar a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os
        pormenores necessários para comprovar que o mvel de segurança é
        adequadamente mantido.
   b)   Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, a Comissão,
        actuando em conformidade com o procedimento previsto no n° 2 do artigo
        9 o , considerar que as medidas propostas não se justificam, pode requerer ao
        Estado-membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas.
   c)   As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional
        pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informará os restantes
        Estados-membros de todos os elementos a elas referentes.
   d)   As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros
        da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas,
        sem discriminações por motivo da bandeira do navio ou embarcação ou da
        nacionalidade ou local de estabelecimento do operador.
   e)   As medidas referidas no n° 3 aplicar-sc-ão apenas enquanto o navio ou
        embarcação operar nas condições especificadas.
                                      Artigo 8 o
                                    (Alterações)
1. A Comissão pode, de acordo com o procedimento estabelecido no n° 2 do artigo
   9°,:
   a)   alterar, tendo em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional,
        1) as definições constantes do artigo 2 o ;
        2) as disposições relativas aos procedimentos e orientações a seguir nas
              vistorias a que se refere o artigo 10°;
   b)   alterar o Anexo I tendo em vista a aplicação, para efeitos da presente
        directiva, de alterações subsequentemente introduzidas nas convenções
        internacionais, sem prejuízo dos procedimentos de alteração das referidas
        convenções.
                                        Si
 ---pagebreak---                                          Artigo 9 o
                                  (Comité consultivo)
   A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo n° 1 do artigo 12° da
   Directiva 93/75/CE do Conselho15.
   Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o seguinte procedimento:
   a)    O representante da Comissão submete à apreciação do Comité referido no
        n° 1 um projecto das medidas a tomar;
   b)    O Comité emite o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente
        pode fixar em função da urgência do assunto, se necessário procedendo a
        uma votação;
   c)    O parecer será exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o
         direito a fazer registar na acta a sua posição;
   d)   A Comissão dará a maior atenção ao parecer do Comité, informando-o do
        modo como o mesmo foi tido em conta.
                                       Artigo 10°
                                        (Vistorias)
1. Cada navio de passageiros novo será sujeito, pela Administração do Estado de
   bandeira, às seguintes vistorias:
   a)    Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço.
   b)    Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses.
   c)    Vistorias, suplementares, sempre que necessário.
2. Cada navio de passageiros existente será sujeito, pela Administração do Estado
   de bandeira, às seguintes vistorias:
   a)    Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego
         doméstico num Estado de acolhimento ou, relativamente aos navios
         existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja bandeira
         estão autorizados a arvorar, no prazo de 12 meses após a data de aplicação
         da presente directiva, estabelecida no n° 1 do artigo 13°.
   b)    Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses.
   c)    Vistorias suplementares, sempre que necessário.
   J.O. N° L 247 de 05.10.1993, pág. 19 - Directiva relativa às condições mínimas exigidas aos navios
   com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias
   perigosas ou poluentes.
                                              tf
                                                     a.
 ---pagebreak--- 3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade será sujeita, pela
   Admimstração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das
   Embarcações de Alta Velocidade.
4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes
   relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de
   passageiros especificados na Resolução IMO A.746(18), adoptada em 4 de
   Novembro de 1993, sobre as directrizes de inspecção no quadro do sistema
   harmonizado de inspecção e certificação, na redacção em vigor à data de adopção
   da presente directiva.
5. As vistorias referidas nos n°s 1, 2 e 3 devem ser efectuadas por inspectores
   exclusivamente ao serviço da Administração do Estado de bandeira ou de uma
   "organização reconhecida", com o objectivo de assegurar que todas as prescrições
   aplicáveis da presente directiva são cumpridas.
                                   Artigo 11°
                                 (Certificados)
1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de uma
   declaração de conformidade com a presente directiva. A declaração de
   conformidade deve obedecer ao modelo reproduzido no Anexo II. A declaração
   será passada pela Administração do Estado de bandeira, após a vistoria inicial
   referida nos n°s 1, alínea a), e 2 , alínea a), do artigo 10°.
2. A declaração de conformidade terá um período de validade não superior a 12
   meses. A Administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de
   validade de uma declaração por um período máximo de um mês a contar da data
   de expiração nela inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo
   período de validade da declaração começa a contar na data em que esta expiraria.
   A renovação da declaração de conformidade será emitida após a vistoria de
   renovação referida nos n°s 1, alínea b), e 2, alínea b), do artigo 10°.
3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade serão emitidos, pela
   Admimstração do Estado de bandeira e de acordo com o disposto no Código das
   Embarcações de Alta Velocidade, um certificado de segurança de embarcação de
   alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade.
   Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de
   alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento,
   a Administração do Estado de bandeira deverá informar-se junto do Estado de
   acolhimento das condições operacionais eventualmente associadas à exploração
   da referida embarcação nesse Estado. A Administração do Estado de bandeira
   deverá fazer constar essas condições da licença de exploração.
                                           3}   GA-'
 ---pagebreak---         As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do
       disposto no n° 3 do artigo 7 o devem ser averbadas na declaração de
       conformidade.
                                         Artigo 12°
                                     (Regras SOLAS)
Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais:
1.     Logo que a presente directiva entre em vigor, a Comunidade Europeia
       apresentará à Organização Marítima Internacional um pedido para que esta:
       (i) acelere os trabalhos em curso na Organização para a revisão das regras dos
            capítulos II-l, II-2 e III da Convenção SOLAS que remetem para o critério
            da Administração, o estabelecimento de inteiprctações harmonizadas para
            essas regras e a adopção das concomitantes alterações;
       (ii) adopte medidas atinentes à aplicação obrigatória dos princípios subjacentes
            às disposições da Circular MSC 606 {Port State Concurrence with SOLAS
            Exemptions).
2.     Esse pedido será feito pela Comissão, com base nas regras harmonizadas
       estabelecidas no Anexo I da presente directiva. Os Estados-membros devem
       envidar todos os esforços para que a IMO elabore rapidamente tais regras e
       medidas.
3.     Se as medidas referidas no n° 1 não se tornarem aplicáveis num período de
       tempo razoável, a Comissão poderá alterar, em conformidade com o disposto no
       n° 2 do artigo 9 o , a presente directiva tendo em vista a aplicação das regras
       harmonizadas do Anexo I da presente directiva e dos princípios da Circular MSC
       606 aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.
                                         Artigo 13°
                                        (Aplicação)
       Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e
       administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva em [1 de
       Julho de 1998].
       Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem fazer
       referência expressa à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência
        quando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão
        adoptadas pelos Estados-membros.
                                              tt  <CA^
 ---pagebreak--- 3.     Os Estados-membros devem estabelecer o sistema de sanções a aplicar em caso
       de infracção das disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva
       e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções são
       aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.
4.     Cada Estado-membro comunicará imediatamente à Comissão as disposições de
       direito interno que adoptar no domínio regido pela presente directiva. A
       Comissão informará os restantes Estados-membros.
                                      Artigo 14°
                                    (Comunicação)
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.
                                      Artigo 15°
                                  (Entrada em vigor)
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte à sua publicação.
                                             • • % .
 ---pagebreak---                        DECISÃO DO COMITÉ MISTO DO EEE
                                       N° (...)/9.
                          de(...)de(                     ) de 199.
que altera o Anexo XIII (Capítulo V) do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu
                    aditando-lhe a Directiva (.../,../CE) do Conselho
        relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros
O COMITÉ MISTO DO EEE,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, tal como adaptado pelo
Protocolo que adapta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, a seguir designado
por "o Acordo", e nomeadamente o seu artigo 98°,
Considerando que a Directiva (.../.../CE) do Conselho da União Europeia, de (
de 19..), da qual é anexa cópia à presente decisão, deve ser integrada no Acordo;
Considerando que devem ser aplicáveis a adaptação horizontal prevista no Protocolo 1
e as adaptações sectoriais e outras previstas na introdução do Anexo XIII do Acordo,
DECIDE:
                                        Artigo I o
O Anexo XIII do Acordo, referente aos transportes, é alterado do modo adiante indicado.
O texto do novo acto figura no Apêndice.
                                        Artigo 2 o
No Capítulo V é inserido, após o ponto 56 (Regulamento (CEE) n° 613/91 do
Conselho), o seguinte ponto:
       "56. a 394 L         : A Directiva (.../.../CE) do Conselho, relativa às regras e
                 normas de segurança para os navios de passageiros.
             Para efeitos do presente Acordo, as disposições da directiva são adaptadas
             da seguinte forma:
                                                    1.o Ou
 ---pagebreak---             O n° 1 do artigo 13° passa a ter a seguinte redacção:
            As Partes Contratantes adoptarão as disposições legislativas, regulamentares
            e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o
            mais tardar em ... de              de
                                       Artigo 3°
A presente decisão entra em vigor em ... de            de
                                       Artigo 4 o
A presente decisão será publicada na Secção EEE e no Suplemento do EEE do Jornal
Oficial das Comunidades Europeias.
Feito em Bruxelas, em ... de            de 199.
Pelo Comité Misto do EEE
O Presidente
                                                           Os Secretários
                                                           do Comité Misto do EEE
                                           <H<    ÛL
 ---pagebreak---                    ANEXO I
           Prescrições de segurança
para os navios de passageiros novos e existentes
       que efectuam viagens domésticas
                        *<? o~
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                             CAPITULO I
                                     DISPOSIÇÕES GERAIS
Sempre que expressamente indicado, as regras do presente Anexo técnico I são aplicáveis aos navios
de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas.
Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de
satisfazer as prescrições das regras II-l/B/2 a II-1 /B/8 e II-l /B/l 0 do presente Anexo técnico 1, na
condição de a Administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar
assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do listado de bandeira e que essas regras
garantem um nível de segurança equivalente.
Os navios existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros e os navios existentes das
Classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e 11-2 do presente Anexo
técnico I, na condição de a Administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão
autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira
e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.
Sempre que no presente Anexo técnico I for exigida a aplicação aos navios existentes de uma
resolução da IMO, os navios construídos anteriormente à data de adopção da resolução em causa
pela IMO não têm de aplicar essa resolução, mas devem aplicar, se as houver, as resoluções
anteriores aplicáveis.
 ---pagebreak---                                           CAPITULO II-l
                     CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE,
                        MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS
                                             PARTE A)
                                        GENERALIDADES
1      Definições relativas à parte B (R2)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1     .1    Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da
             compartimentação do navio.
       .2    Linha de carga máxima de compartimentação é a linlia de flutuação correspondente
             ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.
.2     Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas
       extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.
.3     Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou
       abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.
.4     Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga
       de compartimentação considerada.
.5     Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em
       águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre
       de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.
.6     Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível,
       óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques,
       materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.
.7     Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas
       transversais estanques.
.8     Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face
       superior do pavimento das anteparas.
.9 --í Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por
       água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser
       medido apenas até essa linlia.
.10    Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linlia de
       segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os
       espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que
       servem para a propulsão.
 ---pagebreak--- .11  Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos
     passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos
     e de correio.
.12  Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da
     estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições
     intactas ou de avaria.
.13  Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam
     as condições de mar.
.14  Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou
     espaços de categoria especial conforme definidos na regra 11-2/A/2.
2    Definições relativas às partes C, D e E (R3)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   .1     Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são
            transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de
            governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico
            e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.
     .2     Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, os accionadores do leme,
            os servomotores que possa haver no aparelho de governo, o equipamento auxiliar e
            os meios de aplicar o binário à madre do leme (por ex., cana ou sector), necessários
            para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço
            normais.
.2   Servomotor do aparelho de governo é:
      .1    no caso de aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento
            eléctrico a ele associado;
      .2    no caso de aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o
            equipamento eléctrico a ele associado e a bomba acoplada;
      .3    no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.
 .3   Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo
     principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo
      principal mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma
      finalidade.
 .4   Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio
      no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão,
      a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento,
      as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das
      embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as
      condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.
 .5   Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à
      manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra
      operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.
 ---pagebreak--- .6   Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao
     quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a
     manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.
.7   Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal,
     caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.
.8   Estação geradora principal é o local onde se encontra a fonte principal de energia
     eléctrica.
.9   Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela
     fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do
     navio.
.10  Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha
     do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela
     fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência
     e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.
.11  Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a
     alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte
     principal de energia eléctrica.
.12  Velocidade máxima de serviço em marcha a vante é a velocidade máxima que, segundo
     as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo
     de navegação em água salgada.
. 13  Velocidade máxima a ré é a velocidade que se calcula que o navio possa atingir à máxima
     potência a ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.
.14  Espaços de máquinas são os espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras,
     instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna,
     geradores e.maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas
     de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os
     troncos de acesso a estes espaços.
.15  Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia
     que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou vários servomotores de aparelho
     de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os
     sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana,
     o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.
 .16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos ,de
      radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia
      de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de
      incêndios.
 ---pagebreak---                                                PARTE B)
                   ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO
                                 E ESTABILIDADE EM AVARIA1
1        Estabilidade sem avaria
         (Resolução A.167, tal como alterada pela Resolução A.206, e Resolução A.749)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C e D:
Todos os navios novos de todas as classes devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos
navios de passageiros do Código da Estabilidade sem Avaria adoptado em 4 de Novembro de 1993
pela Organização Marítima Internacional na sua 18a sessão, por meio da Resolução A.749(18).
NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A e B:
Todos os navios existentes das classes A e B deveni, em todas as condições de carga, satisfazer os
seguintes critérios de estabilidade após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos
tanques de acordo com as premissas do Apêndice I da Res. 167 ou equivalentes:
a)       a área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:
         i)     0,055 m.rad até um ângulo de inclinação de 30°;
         ii) 0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40° ou o ângulo de alagamento, isto é, o
                ângulo de adornamento em que são imersos os bordos inferiores de quaisquer
                aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de
                forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°;
         iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e
                o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;
b)       o braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de inclinação
         igual ou superior a 30°.
c)       o braço máximo endireitante GZ deve ocorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente
         superior a 30^ mas não inferior a 25°.
d)       a altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.
As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás
 indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no Apêndice II da Resolução IMO A.167(IV).
Todos os navios existentes das Classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem
 igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos no artigo 5.2 do Anexo da Resolução
 IMO A.167(IV) e o Severe Wind and Rolling Criterion formulado na Resolução IMO A.562 (14).
        Em vez das regras 2 a 22 da presente parte B podem ser aplicadas, desde que o sejam integralmente,
        as Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter 11
        of the International SOLAS 1960 Convention, adoptadas pela IMO por meio da Resolução A.265(V1I).
 ---pagebreak--- 2       Compartimentação estanque
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das
anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com
as prescrições específicas indicadas a seguir.
Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira com a eficácia da compartimentação do navio
deve ser estanque.
3       Comprimento alagavel (R4)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      O comprimento alagavel num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio,
        com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade
        a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.
.2      No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagavel em
        qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que,
        em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado,
        até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.
.3      Se uma parte da linha de segurança considerada estiver consideravelmente abaixo do
        pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode
        autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que
        se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.
4        Comprimento admissível dos compartimentos (R6)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto
qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagavel, multiplicando este
por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.
5        Permeabilidade (R5)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da
linha de segurança.
Na determinação do comprimento alagavel, a permeabilidade média assumida dos espaços situados
abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.
 ---pagebreak--- 6       Factor de subdivisão
O factor de subdivisão F será:
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
                              C l a s        s   e I N      1   F
                                                            =
                             B, C, D ^          N<400            <_1,0
                             B, C, D            N>4pÕ            <Õ3
em que:    N = número de pessoas que o navio está autorizado a transportar
Os navios existentes da Classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação
da regra II-l/B/8-2 §2.
7       Prescrições especiais relativas à compartimentação de navios (R7)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolonguem até um
        pavimento mais alto do que no resto do navio e se deseje beneficiar desse prolongamento
        em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagavel, podem considerar-se linhas
        de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:
        .1    o costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos,
              até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as
              aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse
              pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma
              linha de segurança; e
        .2    os dois compartimentos adjacentes ao "salto" no pavimento das anteparas estejam
              dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de
               segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do
              comprimento admissível calculado com base na linlia de segurança mais baixa.
.2      Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições
        da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes,
        compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes
        dois valores: o comprimento alagavel ou duas vezes o comprimento admissível.
.3      Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes
        desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio,
        traçados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância
        medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima
        de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será
        considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.
 .4     Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se
        uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.
 ---pagebreak--- .5   Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser
     estabelecido, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do
     compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão
     de 3,0 m mais 3% do comprimento do navio, ou de 11 metros ou 10% do comprimento do
     navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no
     comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido.
     Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade assumido no lado oposto ao da avaria não
     deve ser superior ao assumido no lado avariado.
     Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.6   Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das
     seguintes condições:
     .1    o comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede
           90% do comprimento alagavel ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos
           navios cujo factor de subdivisão é igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos
           dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;
     .2    está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter
           um nível de segurança idêntico ao assegurado por uma antepara plana;
     .3    o compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível
           correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.
.7   Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais
     principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a
     vante não superior ao comprimento admissível.
.8   Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas
     planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos
     mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3% do comprimento do navio, ou a
     11,0 m ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que
     apenas uma destas anteparas faz parte da compartimentação do navio.
.9   Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer
     dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento admissível.
8    Estabilidade em condições de avaria (R8)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço,
     por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento
     principal ao qual se coloque a exigência de estar dentro dos limites do comprimento
     alagavel.
.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara
     em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado
     intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.
.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto
     deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.
 ---pagebreak--- .2.1   Os requisitos do ponto . 1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos
       pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções c características de projecto do
       navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder-se
       a estes cálculos assumir-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço
       possíveis no que respeita à estabilidade.
.2.2   Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais
       de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, deve
       ter-se em conta essas restrições nos cálculos.
.2.3   A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as
       medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como segue:
.2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de
        15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de
       10°, no caso em que a área abaixo da curva do braço endireitante é a especificada no ponto
       .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.
.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, 0,015 m.rad para os
       navios das Classes B e C e 0,009 m.rad para os da Classe D, medida a partir do ângulo de
       equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:
       .1     o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;
       .2     22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou
              27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois
              compartimentos adjacentes.
.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva,
       considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:
        .1    da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;
        .2    do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos,
              completamente carregadas, a um bordo;
        .3    da pressão do vento;
       calculado, para os navios novos da Classe B, pela fórmula:
                    n7<^m^rno\        momento inclinante ^   nn/1
                    GZ(emmetros) =           -             + 0,04
                                         deslocamento
        no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m;
        e, para os navios novos das Classes C e D, pela fórmula:
                    GZiemmetros) - ™mentoíndír,ante        +  Qfí2
                                         deslocamento
        no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,08 m.
 ---pagebreak--- .2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á
       dos pressupostos seguintes:
       .1    Momento originado pela concentração de passageiros:
             .1.1 4 pessoas por metro quadrado;
             .1.2 uma massa de 75 kg por passageiro;
             .1.3 os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do
                    navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de
                    maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.
       .2    Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas
             a turcos, completamente carregadas, a um bordo:
             .2.1 assumir-se-á que todas as baleeiras salva-vidas e barcos salva-vidas, instalados
                    no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos,
                    completamente carregados e prontos a arriar;
             .2.2 no que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas
                    completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o
                    momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;
             .2.3 assumir-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter
                    sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada
                    e pronta para arriar;
             .2.4 as pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos
                    não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento
                    endireitante;
             .2.5 assumir-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que
                    o navio se encontra adornado estão na posição de estiva.
       .3    Momentos originados pela pressão do vento:
             .3.1 CLASSE B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2;
                    CLASSES C e D: aplicar-se á uma pressão do vento de 80 N/m2;
             .3.2 a área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de
                    flutuação correspondente à condição intacta;
             .3.3 o braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade
                    do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da
                    área lateral.
.2.4   Quando ocorra um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir
       uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 m ou mais, considerar-se-á que a curva
       do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progiessivo e a
       amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas a esse ângulo.
.2.5   Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução
       aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 m, a curva restante será
       parcialmente truncada assumindo-se que o espaço progressivamente alagado se encontra
       assim alagado desde o início.
.2.6   Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos,
       0,05 m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7o. Em
       qualquer caso, basta assumir um único rombo no casco e uma única superfície livre.
                                                 10
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.3   Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades
     de volume e de superfície:
                                  Espaços                                  Permeabilidade
        Ro-ro e destinados ao transporte de veículos                            90 %
        Categoria especial                                                      90 %
        Destinados a carga ou provisões                                        60 %
        Ocupados por alojamentos                                                95 %
        Ocupados por maquinaria                                                 85 %
        Destinados a líquidos                                               0 ou 95 %*
     (* O que resultar em requisitos mais rigorosos)
     Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na
     proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção
     considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente
     ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.
.4   Assumir-se-ão as seguintes dimensões de avaria:
     .1       dimensão longitudinal: 3,0 m mais 3% do comprimento do navio ou 11,0 metros
              ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor;
     .2       dimensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e
              perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima
              de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; e
     .3       dimensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;
      .4      se uma avaria de dimensões inferiores às indicadas em .4.1, .4.2 e .4.3 resultar em
              condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria
              deve ser considerada nos cálculos.
.5   O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de
     medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios
     empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam
     previstos comandos, para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma
     posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das CLASSES B, C e D, o
     ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas
      compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização
     transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15
      minutos. O comandante do navio deve dispor das informações necessárias relativas à
     utilização destes dispositivos.
6.    As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem
      sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:
       .1      no caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e
               não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;
                                                 11
 ---pagebreak---      .2       no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação originado pelo
              alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da CLASSE B
              (novos e existentes) e 12° em navios das CLASSES C e D (novos). Nos navios
              novos e existentes da CLASSE B, em caso de alagamento simultâneo de dois
              compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12°, desde que o
              factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;
     .3       a linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de
              alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do
              alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado
              de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que
              considere necessárias para a segurança do navio.
.7   Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio,
     em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa
     suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização
     transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que
     se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma
     inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos
     favoráveis.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B COM
ESPAÇOS DE CARGA RO-RO OU ESPAÇOS DE CATEGORIA ESPECIAL:
.8   Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o navio em condições
     de estabilidade suficiente no estado intacto, devem incluir informações sobre a altura
     máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em
     alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou
     deslocamentos suficiente para incluir todas as condições de serviço. Essas informações
     devem mostrar a influência de vários caímentos, tendo em conta os limites operacionais.
.9   Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos
     em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os
     condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o
     navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se
     possam determinar os calados à proa e à popa.
.10  Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante
     determinará o caímento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente
     que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A
     estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser
     utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.11  A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições
     relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de
     serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas
     prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.
                                              12
 ---pagebreak--- .12    Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em
       casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar
       serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para
       a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às
       circunstâncias concretas.
8-1   Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R8-1)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1     Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer as prescrições da
       regra 8 ,o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação
       indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Ai1mx definido no Annex to the Calculation
       Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships
       When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A. 265 (VIII), elaborado pelo Comité
      de Segurança Marítima na sua quinquagésima nona sessão, em Junho de 1991
       (MSC/Circ.574):
       Valor de A/Amax:                             Data de aplicação:
       menos de 85%                                 1 de Outubro de 1998
       85% ou mais mas menos de 90%                 1 de Outubro de 2000
       90% ou mais mas menos de 95%                 1 de Outubro de 2002
       95% ou mais mas menos de 97,5%               1 de Outubro de 2004
       97,5% ou mais                                1 de Outubro de 2005
8-2    Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400
       ou mais pessoas (R8-2)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
Não obstante o prescrito nas regras II-l/B/8 e II-l/B/8-1:
.1     Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem
       satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-l/B/8, assumindo que a avaria se produz
       em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;
.2     Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas
       devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria
       periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a
        que ocorra em último lugar:
 .2.1  Valor de A/A,^:                              Data de aplicação:
        menos de 85%                                 1 de Outubro de 1998
        85% ou mais mas menos de 90%                 1 de Outubro de 2000
        90% ou mais mas menos de 95%                 1 de Outubro de 2002
        95% ou mais mas menos de 97,5%               1 de Outubro de 2004
        97,5% ou mais                                1 de Outubro de 2010
                                                 13
 ---pagebreak--- .2.2 Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar:
      1500 ou mais                               1 de Outubro de 2002
     1000 ou mais mas menos de 1500              1 de Outubro de 2006
     600 ou mais mas menos de 1000               1 de Outubro de 2008
     400 ou mais mas menos de 600                1 de Outubro de 2010
.2.3 Idade do navio igual ou superior a          20 anos,
     em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que
     foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção
     ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.
9    Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (RIO)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Deve ser instalada uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao
     pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular
     a vante não inferior a 5% do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5% do
     comprimento do navio.
.2   Quando qualquer parte do navio abaixo da linlia de flutuação se prolongue a vante da
     perpendicular a vante, por ex., uma proa de bolbo, as distâncias estipuladas no ponto .1
     devem ser medidas de Um ponto situado:
     .1       a meio comprimento de tal prolongamento; ou
     .2       a uma distância igual a 1,5% do comprimento do navio a vante da perpendicular a
              vante; ou
     .3       a uma distância de 3 m a vante da perpendicular a vante,
     consoante o que for menor.
.3   Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de
     colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento
     imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve
     ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se
     solte ou sofra danos.
.4   O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara
     inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante
     especificado nos pontos .1 ou .2.
     No entanto, nos navios existentes da CLASSE B:
     .1       em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da
              antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se
              encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se
              mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;
      .2      em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite
              como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse
                                              14
 ---pagebreak---               prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o
              prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré
              especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária
              para assegurar que não há interferência com a rampa. O prolongamento da antepara
              de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar
              disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria
              sofrer danos ou se soltar.
.5   As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não devem ser consideradas
     prolongamento da antepara de colisão.
.6   Nos navios existentes da Classe B as prescrições dos pontos .3 e .4 são aplicáveis, o mais
     tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13°
     da presente directiva.
.7   Devem também ser instaladas uma antepara do pique de ré e anteparas que separem os
     espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços de passageiros a vante e a ré, as quais
     devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode. no
     entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas desde que o grau de segurança
     do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.
.8   Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve
     ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do
     compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do
     bucim, a linha de segurança não fique imersa.
10   Duplos fundos (R12)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à
     antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de
     projecto e-a boa. utilização do navio.
     .1       Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser
              instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até
              à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível;
     .2       Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser
              instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá
              prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos
              destas quanto possível.
      .3      Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo
              •fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré
              ou até pontos tão próximos destas quanto possível.
 .2  Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as regras
     de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma
      a proteger o fundo até ao encólamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a
      linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encólamento não
                                                15
 ---pagebreak---      tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto na ossada em que a
     baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à
     horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a
     metade da boca de construção.
.3   Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de
     esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A
     profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo
     na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano
     horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao
     forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de
     bandeira pode autorizar outros poços (por ex., para óleo de lubrificação, debaixo das
     máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção
     equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.
.4   Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos
     estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos,
     desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em
     caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.
.5   A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em
     qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não
     superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é
     incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.
11   Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação
     (R13)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    A fim de se assegurar o grau de compartimentação exigido, deve ser determinada e marcada
     no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente
     ao calado aprovado para o cálculo de compartimentação. Um navio que disponha de espaços
     especialmente v adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de
     passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas
     de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de
     compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para
     as distintas condições de serviço.
.2   As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no
     documento de conformidade e ser identificadas: pela notação C l , se existir apenas uma
     linha de carga de compartimentação; se existir mais de uma linha de carga de
     compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3,
     C.4, etc..
.3   O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma
     posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos
     termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
 .4  O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as
      respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no documento de
     conformidade.
                                              16
 ---pagebreak--- .5   Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha
     de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela
     Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
.6   Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um
     navio não pode, em caso algum, ser carregado até que fique imersa a marca da linha de
     carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo
     com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
.7   Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de tal modo que, quando se encontre em
     água salgada, fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente
     à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.
12   Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R14)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser
     construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a
     pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria
     no navio e. no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha
     de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às regras de uma organização
     reconhecida.
.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da
     antepara em que se situam.
.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou
     vaus, a estanquidade de tal pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela
     própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.
.3   Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar.
     Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, é obrigatório uma prova à
     mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do
     navio. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas
     estanques.
.4   O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores
     devem ser submetidos a prova com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no
     ponto .1.
.5   Os tanques que se destinem a conter líquidos e façam parte da compartimentação do navio
     devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna
     de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do
     pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura
     for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9
     m acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma
     prova da fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.
                                               17
 ---pagebreak--- .6   As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da
     compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão de um
     compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins
     especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura
     que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.
13   Aberturas nas anteparas estanques (RI5)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível
     com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios
     apropriados para fechar essas aberturas.
.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos,
     embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade
     das anteparas.
.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam
     parte de um sistema de encanamentos.
.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos
     que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses
     circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.
.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:
     .1       na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;
     .2       nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro
              espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto 10.1 e na
              regra 14.
.3.2 Salvo o caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo
     da linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido no
     pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada
     que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da
     válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se
     a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja
     facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja
     um espaço de carga.
.3.3 Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos,
     a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois
     encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que
     não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança
     do navio se mantenha tendo-em conta a compartimentação adicional do pique de vante.
.4   Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as
     caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada
     antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou
     mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o
 ---pagebreak---        espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso
       de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas
       estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o
       mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do
       pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.
.5.1   NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE
       COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
       As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são
      permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fechem
      por acção da gravidade ou por acção de um peso.
       NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR
      A 24 METROS:
       Excepto os casos previstos no ponto 10.1 ou na regra 14, as portas estanques devem ser
      portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 7 e possam ser
      fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em
      não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.
.5.2  NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B. C e D DE
      COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
      As portas de correr podem ser:
      - de comando manual apenas, ou
      - accionadas a motor e de comando manual.
      NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR
      A 24 METROS:
      Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas
      portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a
      Administração do Estado de bandeira pode autorizar que ambas as portas sejam de comando
      manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser
      fechadas antes de o navio deixar o porto com passageiros a bordo e permanecer fechadas
      enquanto durar o serviço.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRlMENfO INFERIOR A 24 METROS e
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.5.3   Os meios de accionamento a motor ou manual de todas as portas corrediças estanques, sejam
       estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio
       adornado 15° a qualquer bordo. Dever-se-á igualmente ter em conta as forças que poderão
       exercer-se em qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura,
       aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m
     ! sobre a soleira no eixo da porta.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
.5.4   Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos
       eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão
       instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria
       que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos
                                                19
 ---pagebreak---      deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da
     boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível
     da linlia de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas
     fora da zona do navio danificada não seja afectada.
.5.5 Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser
     munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra
     à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à
     distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5,
     e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas,
     como prescrito no ponto .7.1.4.
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE
COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:
.5.6 As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos .5.1 a .5.5 devem ser
     fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas
     da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto
     devem ser registadas no diário de bordo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6   As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical.
     Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e, ainda,
     de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de
     uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e
     seja de tipo aprovado. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar
     completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.
.7   NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
     As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical.
     Se uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve
     estar instalado <3e modo a que a porta possa ser accionada a motor também localmente, de
     ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo
     movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo
     a que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não
     possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças
     accionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados
     da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por
     rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas
     garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por
     sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve
     continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído
     ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual
     intermitente instalado na porta.
                                              20
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
.7.1  As portas corrediças estanques accionadas a motor devem:
      .1     ser de movimento vertical ou horizontal;
      .2      ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 11, um vão de uma largura
             máxima de 1,2 m. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar portas
             maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde
              que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:
              .2.1     deve ser dada atenção especial à resistência das portas e seus meios de
                       fecho, para prevenir a passagem de água;
              .2.2     as portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;
              .2.3     as portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar,
                       excepto por períodos limitados quando seja absolutamente necessário no
                       entender da Administração do Estado de bandeira;
      .3      ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia
             hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de bandeira
              considere aceitável;
      .4      ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deverá ser
             possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um
              ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de
              uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a
              Administração do Estado de bandeira considere aceitável. A direcção da rotação ou
              do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de
              manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas
              quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na
              posição direita;
      .5 ,    ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para
              abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir
              da consola central de manobra na ponte de comando;
       .6     ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na
              zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma
              fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais
              de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar e continuar a soar até
              que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente
              à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move.
              Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira poderá exigir que, nas
               zonas destinadas a passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme
               sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e
       .7      ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme.
               O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a
               mover até que se feche por completo, não deve ser, em caso algum, inferior.a 20
               segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.
                                                21
 ---pagebreak--- .7.2 A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accionadas a motor deve
     ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer
     através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas.
     Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do
     quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de
     distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas e poder ser alimentados
     automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha
     das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência.
.7.3 As portas corrediças estanques accionadas a'motor devem dispor:
     .1       de um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes,
              consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar
              simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a
              instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas
              as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação
              desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o
              acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar
              deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação poderá ser
              sujeita quando em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado
              de forma a minimizar a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos
              hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve
              dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que
              servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás
              ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores
              hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola
              central de manobra na ponte de comando; ou
     .2       de um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de
              energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta.
              Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente
              para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma
              inclinação desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado
              quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O
              fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação
              poderá ser sujeita quando em serviço. A consola central de manobra na ponte de
              comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa do gás ou outro meio
              eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos.
              Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de
              energia armazenada; ou
     .3       de um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada
              fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia
              deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia
              eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal
              ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três
              vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15°.
                                                 22
 ---pagebreak---       Relativamente aos sistemas especificados em .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3 devem prever-se as
      seguintes disposições:
      Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a motor devem ser
      independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta
      não deve ser impedida por uma simples falha dos sistemas de accionamento a motor
      eléctrico ou hidráulico, excluindo o accionador hidráulico.
.7.4  Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do
      chão, manípulos de manobra montados de fornia a permitirem que uma pessoa que passe
      pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar
      involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura
      e fecho da porta deve ser o mesmo do sentido do movimento da porta e estar claramente
      indicado.
.7.5  Na medida do possível, o equipamento e componentes eléctricos das portas estanques devem
      estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.
.7.6  As caixas dos componentes eléctricos que tenham de se localizar forçosamente abaixo do
      pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidos contra a entrada de água.
.7.7  Os circuitos de energia eléctrica, comando, indicação e alarme devem estar protegidos
      contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha
      no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme
      e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que
      impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada
      de água no equipamento eléctrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na
      abertura da porta.
.7.8  Uma simples falha eléctrica nos sistemas de accionamento a motor ou de comando de uma
      porta corrediça estanque accionada a motor não deve resultar na abertura de uma porta
      fechada. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente
      monitorizado num ponto do circuito eléctrico tão próximo quanto possível de cada um dos
      motores exigidos no ponto .7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve
      activar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.
.8.1  A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador "modo
      principal" com dois modos de comando: um modo "comando local", que deve possibilitar
      que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após uso, sem fecho automático, e um
      modo "portas fechadas", que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam
      abertas. Este último deve possibilitar que as portas sejam abertas localmente, voltando a ser
      automaticamente fechadas após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador
       "modo principal" deve estar normalmente em modo "comando local". O modo "portas
      fechadas" deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.
 .8.2 A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que
      mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que
       assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está
       completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a
      porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia
       com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do
       comando de cada porta.
                                                23
 ---pagebreak---  .8.3  Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando a distância a partir da consola
       central de manobra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.9.1   Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia
       ser abertas nos casos previstos nos pontos .9.2, .9.3 e .9.4. As portas estanques de largura
       superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto .11, apenas podem ser abertas nas
       circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias
       indicadas no presente ponto devem encontrat-se sempre em condições de ser imediatamente
       fechadas.
.9.2   Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros
       ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Tal
       porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os
       trabalhos tenham terminado.
.9.3   Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação
       quando tal for absolutamente necessário, ou seja, quando c essencial que estejam abertas
       para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para o acesso normalmente
       irrestrito dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A
       Administração do Estado de bandeira tomará tal decisão apenas após cuidada ponderação
       do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As
       portas estanques cuja permanência em posição de abertas seja assim autorizada devem ser
       claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se
       sempre em condições de ser imediatamente fechadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.10.1  Se a Administração do Estado de bandeira o considerar essencial, podem ser instaladas
       portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços de
       carga situados em entrecobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr,
       mas não podem ser accionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais
       elevador o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus
       bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da
       boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do
       navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.
. 10.2  Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante
       a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da
       partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar
       acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura
       sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição
       devem ser objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira.
.11    O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, excepto nos espaços de
       máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair
       do porto e não podem ser retiradas durante a navegação excepto em caso de necessidade
       imperiosa, segundo o critério do comandante. A Administração do Estado de bandeira pode
       permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta
       corrediça estanque accionada a motor mais larga do que o especificado no ponto .7.1.2 em
                                                24
 ---pagebreak---       lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio
      sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessidade
      imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam
      as prescrições do ponto .7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por
      meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer
      o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.
14    Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (RI6)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1     A presente regra aplica-se a navios de passageiros projectados ou adaptados para transporte
      de veículos de mercadorias e respectivo pessoal.
.2    Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não
      exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que
      se encontram os espaços fechados disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias e
      em que a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não é inferior a 4 m,
      aplicam-se as disposições do ponto .10 da regra 13 no que diz respeito às portas estanques,
      com excepção de as portas poderem ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques
      que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de
      comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos
      os fechos das portas trancados.
.3    Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado
      o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com
      a presente regra.
15    Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R17)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    O número 6e aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo compatível com as
      características íie projecto e a boa utilização do navio.
.2.1  A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior devem
      corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.
.2.2  Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linlias de Carga em vigor, não
      devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo
      de uma linlia traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com
      o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linlia de carga máxima de
      compartimentação a Uma distância desta igual a 2,5% da boca do navio ou a 500 mm,
      consoante o que for maior.
 .2.3 Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser
      construídas de forma a que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do
       navio.           •
                                                  25
 ---pagebreak--- .2.4 Se, numa entrecoberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto .2.3
     estiver abaixo de uma linlia traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das
     anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água
     quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais
     2,5% da boca do navio, todas as vigias nessa entrecoberta devem ser fechadas de forma
     estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio
     chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, poder-se-á fazer uso,
     quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água
     doce.
.2.5 As vigias e suas tampas de combate que não devam estar acessíveis durante a navegação
     devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.
.3   O número de embomais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior
     deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número
     possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.
.4   Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser providas de dispositivos
     eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.
.4.1 Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e
     exceptuando o previsto no ponto .5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior
     partindo de espaços situados abaixo da linlia de segurança deve ser provida ou de uma
     válvula de retenção automática munida de meios directos de fecho accionados de um ponto
     acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios
     directos de fecho, dás quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga
     máxima de compartimentação que seja sempre acessível para inspecção em condições de
     serviço. Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto de comando
     da válvula, situado acima do pavimento das anteparas, deve ser facilmente acessível em
     qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está
     aberta ou fechada.
.4.2 Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados acima da linlia
     de segurança àplicar-se-á o disposto na Convenção Internacional das Linlias de Carga em
     vigor.
.5   As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas
     ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e
     intercaladas entre os encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas
     fixadas ao casco. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de
     indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.
 .6  Todos os acessórios e válvulas do casco exigidos nos termos da presente regra devem ser
     de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas em ferro
     fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente
     regra devem ser de aço ou outro material equivalente que a Administração do Estado de
     bandeira considere satisfatório.
 .7  Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser
     suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o
     navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.
                                               26
 ---pagebreak--- .8   Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma a que o seu ponto mais
     baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.
16   Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R20)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o
     alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na
     montagem de anteparas parciais ou de balizas largas. Quando forem instaladas anteparas
     parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na
     proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e
     balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de
     forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado
     por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara
     abaixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.
.2   O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques às
     intempéries. Todas as aberturas no pavimento de tempo devem ter braçolas de altura e
     resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente
     de modo estanque às intempéries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e
     embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do pavimento de tempo
     em todas as condições meteorológicas.
.3   Nos navios existentes da CLASSE B, a extremidade aberta das condutas de ar que
     desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 m acima da linlia de flutuação
     quando o navio adorne a um ângulo de 15°, ou alcance o ângulo máximo de adornamento
     durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o
     que for maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à excepção dos tanques de
     hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste
     ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
.4   As vigias,'portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior
     acima da linlia de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência
     suficiente, tendo em conta os espaços onde são instalados e a sua posição relativamente à
     linha de carga máxima de compartimentação.
.5   Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do
     pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de combate interiores de construção
     resistente, dispostas de forma a poderem ser fechadas e trancadas de modo estanque fácil
     e eficazmente.
17   Fecho das portas de movimentação de carga (R20-1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
 .1  As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e
     trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar
     ao seu próximo cais:
                                               27
 ---pagebreak---       .1       portas de movimentação de cargas existentes no casco ou nas paredes de
               superstruturas fechadas;
      .2       visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto .1.1;
      .3       portas de movimentação de cargas existentes na antepara de colisão;
      .4       rampas estanques às intempéries que constituam uma alternativa às formas de fecho
               definidas nos pontos .1.1 a .1.3, inclusive.
      Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no
      cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta
      do cais, mas apenas na medida do necessário,para possibilitar o seu accionamento imediato.
      Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.
.2    Não obstante o disposto nos pontos . 1.1 e . 1.4, a Administração do Estado de bandeira pode
      autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for
      necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando
      o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja
      comprometida.
.3    O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação
      do fecho e abertura das portas indicadas no ponto . 1.
.4    O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi
      registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela
      última vez as portas indicadas no ponto . l e a hora de abertura de portas específicas, em
      conformidade com o disposto no ponto .2.
17-1  Estanquidade do pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) aos espaços abaixo
      deste (R20-2)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1.1  Sob reserva do disposto nos pontos .1.2 e .1.3, todos os acessos que comuniquem com
      espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo a pelo
      menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas;
.1.2  Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do
      pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às
      intempéries, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar
      equipadas com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.
 .1.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de acessos específicos
      aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas se tais acessos forem necessários
      para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões,
      na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores
      de abertura que dêem sinal na ponte de comando.
 .1.4 Os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do
      cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo
      cais.
 .1.5 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e notificação
      do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.
                                                28
 ---pagebreak--- .1.6    O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar o cais para qualquer viagem, de
        que é registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-l/B/22, a hora a que foram
        fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2.1    Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados
        abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries e devem existir, na
        ponte de comando, meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.
.2.2    Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer
        viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.
.2.3    Não obstante o prescrito no ponto .2.2, a Administração do Estado de bandeira pode
        autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período
        suficiente para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do
        navio.
.2.4    As prescrições do ponto .2.1 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria
        periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva.
17-2    Acesso aos pavimentos ro-ro (R20-3)
TODOS OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:
O comandante ou o oficial designado devem assegurar que não é permitido, sem o seu
consentimento expresso, o acesso de nenlium passageiro a uni pavimento ro-ro fechado quando o
navio se encontra a navegar.
17-3    Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R20-4)
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do
        mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem estar instaladas e fixadas antes de
        o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao
        seu próximo cais.
.2      Não obstante o prescrito no ponto . 1, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar
        que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos para permitir a passagem e, se
        tal for necessário, para o serviço essencial do navio.
18      Informações sobre estabilidade (R22)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
 .1     Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova
        destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas
        as informações necessárias, aprovadas pela Administração do Estado de bandeira, para que
        possa obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em
        diversas condições de serviço.
                                                  29
 ---pagebreak--- .2      Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre a estabilidade
        fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este informações devidamente corrigidas.
        Se necessário, o navio será sujeito a nova prova de estabilidade.
.3      Deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, uma verificação do
        deslocamento leve para determinar se se produziram alterações no deslocamento do navio
        leve e na posição longitudinal do centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a provas de
        estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for
        detectada ou se preveja uma variação do deslocamento do navio leve superior a 2% ou uma
        variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do
        navio.
.4      A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabilidade de um navio
        se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio
        gémeo e for provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que é possível
        obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em
        causa.
19      Planos para limitação de avarias (R23)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos
que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques,
as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos
correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio
causada por alagamento. Serão também postos à disposição dos oficiais do navio brochuras contendo
as mesmas informações.
20      Integridade do casco e superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R23-2)
A presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no entanto, relativamente aos
navios existentes, as prescrições do ponto . 2 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira
vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva.
.1      Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do casco, portas de
        carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar
        o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema
        indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de falha e mostrar,
        por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se
        algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por
        meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os
        dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado
        com uma função de selecção de modo "porto/mar" que desencadeie um alarme sonoro na
        ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa
        de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo
        de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser
        independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e trancar as portas. Não é
        necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que
        tenham sido aprovados pela Administração do Estado de bandeira.
                                                 30
 ---pagebreak--- .2   Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de detecção de
     infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas
     infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do
     casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga
     ro-ro.
.3   Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou
     monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por
     televisão, por forma a que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições
     de mau tempo e o acesso não-autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.
.4   Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os
     procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas
     de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar
     alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.
21   Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R24)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.  Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias,
     válvulas e mecanismos de fecho dos embomais.
.2   Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas
     transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.
.3   As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas
     as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as
     válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspeccionadas
     periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontrar no mar.
.4   As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam
     a sua manobra com a máxima segurança.
22   Menções no diário de bordo (R25)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras
     aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a
     navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de
     abertura (se esta for permitida ao abrigo das presentes regras) devem ser registadas no diário
     de bordo.
 .2   Devem ser registados no diário de borde todos os exercícios e inspecções prescritos na
      regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas.
                                                31
 ---pagebreak---                                          PARTE C)
                                        MÁQUINAS
1    Generalidades (R26)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de
     encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma
     a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta
     as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.
.2   Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento
     normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique
     inoperacional.
.3   Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição
     de navio morto sem ajuda externa.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B e C:
.4   As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão
     e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam
     funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com
     ângulos de inclinação até um máximo de 15° em condições estáticas e de 22,5° cm
     condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente
     (balanço longitudinal) 7,5° à proa ou à popa.
                                              32
 ---pagebreak--- 2       Motores de combustão interna (R27)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou uma caixa do
        eixo da manivela (cárter) com um volume igual ou superior a 0,6 m3, devem ser providos
        de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de
        descarga suficiente. As válvulas de descarga devem ser providas de meios ou ter uma
        disposição que assegure que a sua descarga é canalizada de modo a reduzir ao mínimo a
        possibilidade de ferimentos no pessoal.
3       Meios de esgoto (R21)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.1    Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar
        e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com
        excepção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce,
        água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais se preveja outros meios
        de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água de porões frigoríficos.
.1.2    As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas
        de esgoto motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os
        encanamentos de esgoto.
.1.3    Todos os encanamentos de esgoto utilizados em ou por debaixo dos tanques de combustível
        líquido ou nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se
        encontram tanques de decantação de óleo ou bombas de combustível, devem ser de aço ou
        de outro material adequado.
.1.4    O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a
        passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas
        ou de um òompartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque
        profundo (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser
        inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através
        de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.
.1.5    Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema
        de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias
        normais.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
 . 1.6   Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no
        pavimento das anteparas.
 .1.6.1 Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das
         anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5 o , a drenagem deve efectuar-se por
         meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem
         directamente para fora de bordo, instalados em conformidade com as prescrições da
         regra 15.
                                                 33
 ---pagebreak--- .1.6.2 Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o
       navio adorne 5 o ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no
       pavimento das anteparas deve ser canalizada para um ou vários espaços apropriados, de
       capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios
       adequados para descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que:
       .1        o número, dimensão e disposição dos embornais permitem prevenir uma acumulação
                excessiva de água livre;
       .2       os meios de esgoto exigidos pela presente regra têm em conta as prescrições
                relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob
                pressão;
       .3       a água inquinada com gasolina ou outras substâncias perigosas não é drenada para
                espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição; e
       .4       quando os espaços de carga fechados estão protegidos por um sistema de extinção
                de incêndios por neve carbónica, os embornais de convés são providos de meios que
                impeçam a fuga do gás extintor.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2.1   A instalação de esgoto exigida no ponto .1.1 deve poder funcionar em todas as situações
       previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem
       ser instaladas condutas de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados
       nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração.
       Em compartimentos de configuração invulgar podem ser necessárias condutas de aspiração
       suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no
       compartimento às condutas de aspiração.
.2.2   Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colocadas em
       compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria
       não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as
       máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos
       estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto
       quanto possível, por todos esses compartimentos.
.2.3   Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os
       compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta
       de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos
       termos do ponto .1.1.
.2.4   Cada bomba de esgoto motorizada a motor deve poder aspirar a água através do colector
       de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas
       independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração directa
       nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem
       duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos.
       As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas
       nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o colector.
 .2.5  Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto .2.4, deve existir uma
       conduta de aspiração directa de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá
       da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de
       máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a secção principal da bomba utilizada.
                                                 34
 ---pagebreak--- .2.6  As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das condutas de aspiração directa
      devem prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas.
.2.7  Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao
      ponto de ligação com as bombas.
.2.8  O diâmetro "d" dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de
      acordo com a fórmula indicada a seguir. No entanto, o diâmetro interno real poderá ser
      arredondado para o valor normalizado mais próximo que a Administração do Estado de
      bandeira considere aceitável:
                                d = 25 + 1,68,/L {B + F)
      em que:
              d é o diâmetro interno do colector de esgoto (em milímetros).
              L e B são o comprimento e a boca do navio (em metros) e
              P é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas (em metros); nos
              navios que tenham um espaço de carga fechado no pavimento das anteparas dotado
              de meios internos de drenagem em conformidade com as prescrições do ponto
               .1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do navio, P será medido até ao
              pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas; quando os espaços de
              carga fechados se prolonguem por um comprimento menor, P será considerado o
              pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que 1 e
              h são o comprimento total e a altura, respectivamente, dos espaços de carga
              cobertos.
.2.9  Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um
      encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria nesse encanamento,
      originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando, em
      qualquer ponto, um encanamento estiver a uma distância do costado inferior a um quinto
      da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da
      linha de carga máxima de compartimentação), ou instalado numa quilha em caixão, esse
      encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está
      a aspiração. '
.2.10 Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de
      encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo a que, em caso de alagamento, uma
      das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de
      uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector, que estejam situados a uma
      distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização
      do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a
      todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder
      ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema
      principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do
      sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em
      qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto .2.1;
      neste caso, exige-se que apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de
      emergência possam ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.
                                               35
 ---pagebreak--- .2.11   Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto .2.10 e que
        possam ser accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados
        de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as
        torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.
4       Número e tipo de bombas de esgoto (R21)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
    Até 250 passageiros:             1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor
                                     independente, localizada e alimentada fora da casa das
                                     máquinas.
   Mais de 250 passageiros:          1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a
                                     motor independentes, uma das quais localizada e alimentada
                                     fora da casa das máquinas.
A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente.
O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efectuado por bombas manuais portáteis.
5       Marcha a ré (R28)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom
        governo do navio em todas as circunstâncias normais.
.2      A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice num intervalo de tempo
        adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha a vante à
        velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.
.3      A informação sobre o tempo necessário para parar, o aproamento do navio e as distâncias
        registados'em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos
        navios de hélices múltiplos a navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve
        estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.
6       Aparelho de governo (R29)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1       Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho
        de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar
        instalados de modo a que a avaria de um não inutilize o outro.
.2      O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:
        .2.1 de construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade
               máxima de serviço em marcha a vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não
               se avariarem à velocidade máxima de marcha a ré;
                                                  36
 ---pagebreak---      .2.2 capazes de mover o leme da posição de 35° a um bordo a 35° ao outro bordo com o
          navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de
           serviço em marcha a vante e, nas mesmas condições, da posição de 35° a qualquer dos
          bordos a 30° ao bordo oposto em não mais de 28 segundos;
     .2.3 accionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do
          ponto .2.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior
          a 120 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo,
          por forma a satisfazer o disposto no ponto .2.2.1.
.3   Se existir, o aparelho de governo auxiliar deve ser:
     .1   de construção suficientemente robusta, permitir o governo do navio a velocidade de
          navegação aceitável e poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência;
     .2   capaz de mover o leme da posição de 15° a um bordo a 15" ao outro bordo em não
          mais de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar
          a metade da velocidade máxima de serviço em marcha a vante ou a 7 nós, conforme
          o que for maior; e
     .3   accionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do
          ponto .3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior
          a 230 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.4   Os servomotores do aparelho de governo devem poder:
     .1    voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após
           falha da fonte de alimentação; e
     .2    ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma
           falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser activado na
           ponte de'comando um alarme sonoro e visual.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.5   Quando o aparelho de governo principal compreender dois ou mais servomotores idênticos,
     não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:
      .1    o aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto .2.2
           quando qualquer um dos servomotores se encontrar inoperacional;
      .2   o aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples
            falha no seu sistema de encanamentos ou num dos servomotores, a avaria possa ser
            isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de
            governo.
                                              37
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.6   O comando do aparelho de governo deve ser accionável:
     .1    na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, tratando-se do
           aparelho de governo principal;
     .2    quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto .4,
           mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos accionáveis a partir da
           ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do
           leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor
           hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente;
     .3    no compartimento do aparelho de governo, tratando-se do aparelho de governo
           auxiliar; se este for de accionamento a motor, o comando deve ser igualmente
           accionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando
           do aparelho de governo principal.
.7   Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal e do aparelho de governo
     auxiliar accionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:
     .1     se for eléctrico, deve ser servido pêlo seu próprio circuito independente, alimentado
           por um circuito de energia do aparelho de governo a partir de um ponto no interior
           do compartimento do aparelho de governo, ou directamente a partir das barras
           colectoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de energia do aparelho
           de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito
           de energia do aparelho de governo;
     .2    devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam
           desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando accionável a partir
           da ponte de comando que o sirva;
     .3    o dispositivo deve poder ser posto em funcionamento de um ponto na ponte de
           comando;"
     .4     em caso de falha da alimentação de energia eléctrica do dispositivo de comando, deve
            ser activado um alarme sonoro e visual na ponte de comando;
     .5     nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo
            instalar-se-ão apenas protecções contra curto-circuitos.
.8   Os circuitos eléctricos e os dispositivos de comando do aparelho de governo, bem como os
     componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na
     regra 7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.
.9   Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento
     do aparelho de governo.
                                                38
 ---pagebreak--- . 10  A posição angular do leme deve:
     .1     ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for accionado
            a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de
            comando do aparelho de governo;
     .2     poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.
.11  Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:
     .1      meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características
            de projecto do sistema hidráulico;
     .2    um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o
           mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros
            e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em
           pontos onde sejam facilmente apercebidos;
     .3    um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo
           menos, um sistema accionador a motor, incluindo o reservatório, sempre que o
            aparelho de governo principal deva ser de accionamento a motor. O tanque deve ter
            ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma a que os sistemas
            hidráulicos possam ser recarregados facilmente de um ponto no compartimento do
           aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível.
.12  O compartimento do aparelho de governo deve:
     .1     ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de
            máquinas;
     .2     dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, à maquinaria
            e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas
            ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas
            em casd de fugas de fluido hidráulico.
7    Prescrições suplementares             para    aparelhos     de   governo      eléctricos      e
     electro-hidráulicos (R30)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo
     eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do comando das
     máquinas principais.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.2   Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de dois ou mais
     servomotores deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados
     directamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser
     alimentado pelo quadro de distribuição de emergência.
                                                39
 ---pagebreak---         Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico associado a um aparelho de
        governo principal eléctrico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos que
        alimentam o aparelho principal. Os circuitos alimentadores de um aparelho de governo
        eléctrico ou electro-hidráulico devem ter uma potência nominal suficiente para alimentar
        todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em
        simultâneo.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.3      Nos circuitos e motores eléctricos e electro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem
        ser instalados meios de protecção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os
        meios de protecção contra correntes excessivas, incluindo corrente de arranque, se
        instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente em
        plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a
        passagem das correntes de arranque adequadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
        Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em
        sítio visível no espaço das máquinas principais ou na sala de comando habitual das referidas
        máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo.
.4      Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto .3.3 da regra 6, deva
        ser accionado a motor não é accionado electricamente ou é accionado por um motor
        eléctrico afectados normalmente a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser
        servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando um dos
        motores eléctricos afectado normalmente a outros serviços esteja instalado de modo a
        accionar o referido aparelho de governo auxiliar, a Administração do Estado de bandeira
        pode conceder dispensa do prescrito no ponto .3 se considerar adequados os meios de
        protecção previstos, juntamente com as prescrições dos pontos .4.1 e .4.2 da regra 6
        aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.
8       Sistemas de ventilação nos espaços de máquinas (R35)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Os espaços de máquinas devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e
caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições
meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha um abastecimento de ar suficiente para a
segurança e conforto do pessoal e o funcionamento das máquinas.
9        Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R37)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de
comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas onde são
normalmente controlados a velocidade e o sentido da impulsão do hélice: um desses meios deve ser
um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas quer na casa das máquinas
quer na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer
outro posto de onde possam ser controlados a velocidade e o sentido da impulsão do hélice.
                                                 40
 ---pagebreak--- 10       Alarme para maquinistas (R38)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Deve ser instalado um alarme para maquinistas, accionável na sala de comando das máquinas ou
numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos
maquinistas e/ou na ponte de comando, conforme apropriado.
11       Localização das instalações de emergência (R39)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de
esgoto de emergência exceptuando as que sirvam especificamente os espaços a vante da antepara de
colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no capítulo II-2 e outras instalações
de emergência essenciais para a segurança do navio, com excepção dos guinchos da amarra, não
devem estar localizadas a vante da antepara de colisão.
                                              PARTE D)
                                   INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS
1        Generalidades (R40)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1       As instalações eléctricas devem estar projectadas de modo a que:
         .1    todos os serviços eléctricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em
               condições de funcionamento e habitabilidade normais sejam assegurados sem recurso
               à fonte de energia eléctrica de emergência;
         .2    os serviços eléctricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as
               condições de emergência; e
         .3    seja assegurada a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra
               acidentes de origem eléctrica.
.2       A Administração do Estado de bandeira tomará as medidas adequadas para garantir a
         implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito
         às instalações eléctricas.2
   2
       Remete-se para as recomendações publicadas pela Comissão Electrotécnica Internacional, em particular
       a Publicação 92 - Electrical Installations in Ships.
                                                   41
 ---pagebreak--- 2    Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R41)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Nos navios novos da CLASSE D e nos navios existentes da CLASSE B em que a energia
     eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis
     à segurança do navio e nos navios novos das CLASSES B e C em que a energia eléctrica
     é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à
     segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, de
     uma potência que permita assegurar o funcionamento dos serviços referidos mesmo com um
     dos grupos parados.
.2.1 Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine todas as partes do
     navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado
     pela fonte principal de energia eléctrica.
.2.2 A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de modo a que, caso
     se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte principal de
     energia eléctrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de
     distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de
     iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3.
.2.3 A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser feita de modo a que,
     caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte de energia
     eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de
     distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado
     o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na presente regra.
.3   A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora
     principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica
     só possa ser afectada por um incêndio ou outro acidente no local em que o grupo gerador
     e o quadro de distribuição estão instalados.
3    Fonte de energia eléctrica de emergência (R42)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência e
     um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em
     local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de
     máquinas ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia eléctrica principal ou o
     quadro de distribuição principal.
 .2  A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores,
     capaz de satisfazer os requisitos do ponto .5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma
     queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto .5,
     accionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de
     combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43° C, e com um
      sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados,
     nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia eléctrica de emergência
      em conformidade com o ponto .6.
                                                42
 ---pagebreak--- .3 A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser dimensionada de modo a poder
   funcionar eficientemente com o navio adornado de 22,5° ou com um caímento de 10°. O
   grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento
   rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, ser capazes de
   arrancar automaticamente.
.4 O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da
   fonte de energia eléctrica de emergência.
.5 A fonte de energia eléctrica de emergência,' prescrita no ponto . 1, deve:
   .1    poder funcionar, em geral, por um período de:
                12 horas em navios da CLASSE B (novos e existentes),
                6 horas em navios da CLASSE C (novos),
                3 horas em navios da CLASSE D (novos);
   .2    em especial, poder alimentar simultaneamente durante os períodos atrás indicados os
         seguintes serviços:
         a)     a bomba de esgoto de emergência e uma das bombas de incêndio;
         b)     a iluminação de emergência:
                .1 nos postos de reunião e de embarque nas embarcações salva-vidas e na
                     amurada,
                .2 nos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de
                     embarque,
                .3 nos espaços de máquinas e no local onde está instalado o gerador de
                     emergência,
                .4 nos postos de segurança onde se encontram o equipamento de rádio e o
                     equipamento principal de navegação,
                .5 como prescrito nas regras 11-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7,
                .6 nos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro,
             / .7 na bomba de esgoto de emergência e numa das bombas de incêndio,
                 \ referidas na alínea a), e no ponto de arranque dos respectivos motores;
         c)     as luzes de navegação do navio;
         d)     . l o equipamento de comunicações,
                .2 o sistema geral de alarme,
                .3 os sistemas de detecção de incêndios e
                .4 os sinais que possam ser necessários numa situação de emergência,
                se funcionarem com energia eléctrica fornecida pelos grupos geradores
                principais do navio;
         e)     a bomba da instalação automática de água pulverizada do navio, se existir e
                funcionar a electricidade;
         f)     a lâmpada de sinais de dia, se alimentada pela fonte principal de energia
                eléctrica do navio;
   .3    poder fazer funcionar, por um período de meia-hora, as portas estanques accionadas
         a motor e respectivos circuitos de comando, indicação e alarme.
                                            43
 ---pagebreak--- .6      A fonte temporária de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto .2 deve consistir
        numa bateria de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa
        emergência, capaz de alimentar, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda
        excessiva de tensão, durante meia-hora:
        a)     a iluminação prescrita no ponto .2(b). 1,
        b)     a manobra das portas estanques, como prescrito nos pontos .7.2 e .7.3 da regra
               II-l/B/13, mas não necessariamente todas em simultâneo, a menos que exista uma
               fonte temporária independente de energia armazenada, e
        c)     os circuitos de comando, indicação e'alarme, conforme prescrito no ponto .7.2 da
               regra II-l/B/13.
4       Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R42-1)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Além da iluminação de emergência prescrita na regra II-l/D/3.5.2(b), todos os navios com espaços
de carga ro-ro ou espaços de categoria especial devem estar equipados com:
.1      iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a
        passageiros, que possa funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras
        fontes de energia eléctrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta
        iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte
        de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas
        dentro das unidades de iluminação que são carregadas continuamente, sempre que possível,
        pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, a Administração do Estado
        de bandeira poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes
        quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato
        de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas
        periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão
        sujeitas quando em funcionamento; e
.2      uma lanterna portátil que funcione a baterias recarregáveis em cada corredor, espaço
        recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados,
        a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto . 1.
5       Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem
        eléctrica (R45)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamento eléctricos, que não se
        destinem a estar mas possam vir a estar sob tensão em consequência de uma avaria, devem
        estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamento forem:
         .1    alimentados com uma tensão, entre condutores, não superior a 50 V em corrente
               contínua ou a 50 V (valor eficaz) em corrente alterna; não devem utilizar-se
               auto-transformadores para obter esta tensão; òu
         .2    alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transformadores de isolamento
               de segurança que alimentem apenas um dispositivo receptor; ou
                                                  44    *
 ---pagebreak---      .3     construídos em conformidade com o princípio do isolamento duplo.
.2   Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem
     lesões quando manejados e tocados normalmente.
.3   Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser
     devidamente resguardados. As partes descobertas condutoras cuja tensão em relação à massa
     exceda a especificada em .1.1 não devem ser instaladas na frente de um quadro. Onde
     necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não-condulores à frente e à retaguarda dos
     quadros de distribuição.
.4   Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que
     monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou
     visual de valores de isolamento anormalmente baixos.
.5.1 Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade eléctrica e estar
     ligadas à massa.
.5.2 Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo
     retardador de chama e estar instalados de modo a que esta sua propriedade original não fique
     comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, a Administração do Estado
     de bandeira pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para
     radiofrequências, que não satisfaçam as disposições precedentes.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.5.3 Os cabos e fios de sistemas essenciais ou de emergência de energia eléctrica, iluminação,
     comunicações internas ou sinais devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não
     passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas e seus rufos e outras zonas em que
     o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os
     cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas
     instalados em ou após a data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva devem ser
     aprovados pela Administração do Estado de bandeira, tendo em conta as recomendações da
     Organização Marítima Internacional. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio,
     os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem
     ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados
     de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço
     adjacente os inutilize.
.6   Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito
     ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser
     feitas de maneira a preservar as propriedades originais eléctricas, mecânicas, retardadoras
     de chama e, quando necessário, piro-resistentes do cabo.
.7.1 Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobrecargas, salvo as
     excepções previstas nas regras II-l/C/6 e II-1/C/7.
.7.2 Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura
     que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais
     circundantes.
                                              45
 ---pagebreak--- .8.1    As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos
        destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de
        uma ventilação eficaz.
.8.2    Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros
        que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis.
.9      Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo a que um incêndio que se
        declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira
        com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se
        satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem
        por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente,
        quanto seja possível.
                                              PARTE E)
           PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS
                                SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE
Exame especial (R54)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Todos os navios novos das CLASSES B, C e D e todos os navios existentes da CLASSE B serão
objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira para se determinar se os seus
espaços de máquinas poderão não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são
necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança
equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos.
1       Generalidades (R46)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1       As medidas adoptadas devem assegurar que a segurança do navio em todas as condições de
      , navegação, incluindo manobra, é equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas são
        assistidos.
 .2     Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e
        garantam a realização de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a
        continuidade do bom funcionamento.
 .3     Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionarem com
        espaços de máquinas sem assistência permanente.
                                                   46
 ---pagebreak--- 2    Precauções contra incêndios (R47)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1    Devem existir meios que permitam detectar e dar alarme em fases precoces de incêndios em:
     .1     condutas de entrada e saída de ar de caldeiras; e
     .2     mangas de ar de limpeza de máquinas propulsoras, a menos que se considere
            desnecessário em casos específicos.
.2   Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2250 kW ou que tenham
     cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detectores de vapores de óleo no
     cárter, monitores da temperatura da chumaceira do motor ou dispositivos equivalentes.
3    Protecção contra alagamento (R48)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar
     localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos a ângulos
     normais de caímento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter
     facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência.
.2   Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que
     indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a
     funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos
     podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de
     tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto reguladas automaticamente, deverá ter-se
     especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por
     hidrocarbonetos.                                         »
.3   A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar,
     uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injecção de esgoto deve
     possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço em
     causa, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos
     e accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço
     pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os
     comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível.
4.   Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R49)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
 .1   A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser
      totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de
      navegação, incluindo manobra.
      .1    Esse comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto
            para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços
            associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas
            propulsoras.
                                              47
 ---pagebreak---         .2     As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um
               dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte.
.2      As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala
        de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras,
        conforme apropriado.
.3      O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local
        de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local
        deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas
        propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de
        máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das
        máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora
        sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para
        outro.
.4      Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do
        navio, mesmo em caso de falha de qualquer parte dos sistemas de comando automático ou
        à distância.
.5      O sistema de comando à distância automático deve ser concebido de forma a que, em caso
        de falha, seja activado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e
        o sentido de impulsão do hélice pré-definidos devem ser mantidos até que o comando local
        entre em operação.
.6      Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:
        .1    a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo; ou
        .2    a velocidade e a posição do passo, em hélices de passo variável.
.7      O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado para
        se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque, Deve ser instalado um alarme de
        pressão de ar baixa para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar
        as operações de arranque das máquinas propulsoras.
5       Comunicações (R50)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Deve ser instalado um meio de comunicação oral fiável entre a sala de comando das máquinas
principais ou o posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de
comando e os alojamentos dos oficiais maquinistas.
                                                 48
 ---pagebreak--- 6       Sistema de alarme (R51)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1       Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e
        que:
        .1     possa activar um alarme sonoro na sala de comando das máquinas principais ou no
              posto de comando das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto
              adequado, cada função de alarme distinta;
        .2    tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para cada um dos
              camarotes destes, através de um comutador selector, de modo a que fique sempre
              assegurada a ligação a, pelo menos, um desses camarotes. Podem ser autorizadas
              outras instalações, desde que consideradas equivalentes;
        .3    active um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer situação que exija
              a intervenção ou a atenção do oficial de quarto;
        .4    esteja projectado, tanto quanto possível, segundo o princípio do funcionamento à prova
              de falha; e
        .5    active o alarme para maquinistas previsto na regra II-l/C/9, caso a função de alarme
              não tenha sido atendida localmente num lapso de tempo limitado.
.2.1    O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador
        automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte
        de alimentação normal.
.2.2    A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um
        alarme.
.3.1    O sistema de alanne deve poder assinalar, simultaneamente, mais do que uma falha e a
        aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro.
.3.2    A aceitação, no ponto referido em .1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos
        pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites
        e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a falha tenha sido
        corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição
        de operação normal.
7       Sistemas de segurança (R52)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
Deve ser instalado um sistema de segurança que assegure que qualquer falha grave no funcionamento
das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo imediato, inicie a paragem automática dessa
parte da instalação e active um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser activada
automaticamente, excepto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total ou
explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das máquinas propulsoras
principais, esses dispositivos devem ser concebidos de: forma a impedir que sejam accionados por
inadvertência. Devem prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada.
                                                  49
 ---pagebreak--- Os comandos automáticos de paragem e desaceleração das máquinas devem estar separados da
instalação de alarme.
8        Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R53)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1       A fonte principal de energia eléctrica deve obedecer às disposições seguintes:
         .1     Quando a energia eléctrica puder ser assegurada normalmente por um gerador, devem
               ser instalados dispositivos adequados de limitação da carga, que garantam a
               integridade do fornecimento de energia eléctrica aos serviços necessários à propulsão
               e ao governo, bem como à segurança, do navio. Para os casos de avaria do gerador
               em funcionamento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque
               automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal de um gerador
               de reserva com capacidade suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do
               navio e garantir a segurança deste, com rearranque automático dos auxiliares
               essenciais incluindo, se necessário, operações sequenciadas.
         .2    Se a energia eléctrica for, normalmente, fornecida por mais de um gerador
               funcionando em paralelo simultaneamente, devem ser tomadas as disposições
               necessárias, por exemplo por meio da limitação de carga, para garantir que, em caso
               de avaria de um desses grupos geradores, os restantes se mantêm em funcionamento
               sem sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e a garantir
               a segurança deste.
.2      Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à
        propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática.
9        Comando automático e sistema de alarme (R53.4)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1       O sistema deScomando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das
        máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários
        dispositivos automáticos.
.2       Uma comutação automática deve activar um alarme.
.3       Todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros
         essenciais devem dispor de um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6.
.4       Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme e os instrumentos
         indicadores de qualquer irregularidade necessários.
.5       Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por
         meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a
         pressão de ar para o arranque.
                                                  50*
 ---pagebreak---                                          CAPÍTULO II-2
                PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS
                                            PARTE A)
                                        GENERALIDADES
1    Princípios fundamentais (R2)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    O objectivo do presente capítulo é exigir a maior eficiência possível na prevenção, detecção
     e extinção de incêndios em navios.3
.2   Os princípios fundamentais a seguir enunciados servem de base às regras do presente
     capítulo e são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo
     de navio e o risco potencial de incêndio existente:
      .1     divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica
             e térmica;
      .2     separação dos espaços de alojamento das restantes partes do navio por anteparas com
             resistência mecânica e térmica;
      .3     uso restrito de materiais combustíveis;
      .4     detecção dos incêndios na origem;
      .5     contenção e extinção dos incêndios na origem;
      .6     protecção dos meios de evacuação e de acesso a postos de combate a incêndios;
      .7     pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;
      .8     redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis emanados pela carga.
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.3   Os navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros em que sejam
     efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento
     devem satisfazer as seguintes prescrições:
      .1     Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições relativas aos
             materiais aplicáveis aos navios novos da CLASSE B;
      .2     As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento que
             envolvam a substituição de 501 ou mais de materiais, à excepção do prescrito na regra
             II-2/B/16, devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da CLASSE B.
    Relativamente aos navios construídos com materiais que não o aço, nomeadamente ligas de alumínio
    e plásticos reforçados com fibras, em vez das regras do presente capítulo podem ser aplicadas, como
    norma de segurança contra incêndios equivalente, as regras do capítulo 7 do Código das Embarcações
    de Alta Velocidade, desde que tais regras sejam integralmente aplicadas.
                                                  51 *
 ---pagebreak--- 2    Definições (R3)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em
     quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de
     750° C; esta característica deve ser determinada por uma prova de exposição ao fogo em
     conformidade com o projecto de resolução da Assembleia da IMO "Revised recommendation
     on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible", aprovado
     pelo MSC (MSC 63/23/Add.l Annex 8). Qualquer outro material é considerado material
     combustível.
.2   Prova-tipo de fogo é uma prova em conformidade com a Resolução IMO A.754(18) em que
     amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas
     que correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. As amostras
     devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 e uma altura (ou comprimento, no
     caso de um pavimento) de 2,44 m, assemelhando-se, tanto quanto possível, à construção
     prevista e incluindo, quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva-tipo
     tempo-temperatura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes pontos
     indicadores da temperatura no interior do forno:
           temperatura interior inicial do forno       20°C
           ao fim dos primeiros 5 minutos             576°C
           ao fim de 10 minutos                       679°C
           ao fim de 15 minutos                       738°C
           ao fim de 30 minutos                       841 °C
           ao fim de 60 minutos                       945°C.
.3   Divisórias da classe "A" são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que
     reúnam as seguintes condições:
     .1    serem de aço ou outro material equivalente;
     .2    estarem ^convenientemente reforçadas;
     .3    serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma
           prova-tipo de fogo de uma hora de duração;
     .4    estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo a que a
           temperatura média da face não exposta não suba mais do que 139° C em relação à
           temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não
           suba mais do que 180° C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo
           seguintes:
                   classe "A-60"      60 minutos
                   classe "A-30"       30 minutos
                   classe "A-15"       15 minutos
                   classe "A-0"         0 minutos.
      .5   A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de
           antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas
           à resistência e à elevação de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18).
                                               52
 ---pagebreak--- .4  Divisórias da classe "B" são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, forros
    ou revestimentos que reúnam as seguintes condições:
     .1    serem construídas de forma a impedir a passagem de chamas até final da primeira
           meia-hora da prova-tipo de fogo;
     .2    terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não
           suba mais do que 139° C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer
           ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 225° C em relação à
           temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:
                  classe "B-15"                15 minutos
                  classe "B-0"                  0 minutos;
    .3     serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os
           materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis,
           podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam
           outras prescrições do presente capítulo.
    .4     A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de
           divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência
           e à elevação de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18).
5   Divisórias da classe "C" são divisórias construídas com materiais incombustíveis aprovados.
    Não é necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou
    as limitações relativas à elevação de temperatura. São permitidos folheados combustíveis
    desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo.
 6  Forros ou revestimentos contínuos da classe "B" são os forros ou revestimentos da classe
    "B" que terminam unicamente numa divisória da classe "A" ou "B".
 7  Aço ou outro material equivalente. Sempre que esia expressão apareça no texto, deve
    entender-se por "material equivalente" qualquer material incombustível que, por qualidades
    intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência
    mecânica e deNintegridade equivalentes às do aço depois de exposto ao fogo na prova-tipo
    (por ex., uma liga de alumínio com um isolamento apropriado).
 8  Fraco poder de propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita
    suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada por uma
    prova de fogo de acordo com a Resolução IMO A.653(16), para materiais de acabamento
    de anteparas, tectos e pavimentos.
 9  Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, superstrutura e casotas estão
    divididos por divisórias da classe "A" e cujo comprimento e largura médios, em qualquer
    pavimento, não excede em geral os 40 m.
 10 Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários, camarotes,
    escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não
    contenham equipamentos de cozinha e espaços similares.
.11 Espaços comuns são as partes dos espaços de alojamento utilizadas como átrios, salas de
    jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados.
                                               53
 ---pagebreak--- .12  Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha, armários de
     serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas, oficinas que não façam parte dos
     espaços de máquinas e outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais
     espaços.
.13  Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de carga (incluindo
     tanques para carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso.
.14  Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados e que se
     prolongam por parte considerável ou a totalidade do comprimento do navio, em que podem
     ser carregadas e descarregadas, normalmente em sentido horizontal, mercadorias (embaladas
     ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e
     veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades
     de carga similares ou outros recipientes).
.15  Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro abertos em ambos os extremos
     ou apenas num e dispondo, em toda a sua extensão, de ventilação natural suficiente e eficaz
     assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto.
.16  Espaços de carga ro-ro fechados são os espaços de carga ro-ro que não são espaços de
     carga ro-ro abertos nem pavimentos de tempo.
.17  Pavimento de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte de cima e
     por, pelo menos, dois lados.
. 18  Espaços de categoria especial são espaços fechados, situados acima ou abaixo do pavimento
     das anteparas, destinados ao transporte de veículos a motor que levem nos seus depósitos
     combustível para a sua própria propulsão e em que esses veículos podem entrar e sair em
     marcha e aos quais os passageiros têm acesso.
.19  Espaços de máquinas são os espaços e respectivos troncos de acesso que contêm:
     .1     motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou
     .2     motoresNde combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal
            quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW;
            ou
     .3     qualquer caldeira alimentada com óleo combustível ou instalação de combustível
            líquido.
.20  Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar o combustível
     que alimenta a caldeira ou os aquecedores de combustível para motores de combustão
     interna, incluindo quaisquer bombas, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a
     uma pressão superior a 0,18 N/mm2.
.21  Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de
      radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia
     de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de
      incêndios.
                                                54
 ---pagebreak--- .21-1 Posto central de segurança é um posto de segurança em que estão centralizadas as
      seguintes funções de comando e sinalização:
      .1    instalações fixas de detecção e extinção de incêndios;
      .2    instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de
            incêndios;
      .3    painel indicador das portas corta-fogos;
      .4    comando de encerramento das portas corta-fogos;
      .5    painel indicador das portas estanques:
      .6    comando de encerramento das portas estanques;
      .7    ventiladores;
      .8    alarme geral/de incêndio;
      .9    sistema de comunicações, incluindo telefones;
      .10   microfone da instalação sonora para comunicações públicas.
.21-2 Posto central de segurança com assistência pennanente é um posto central de segurança
      permanentemente assistido por um membro da tripulação.
.22   Compartimentos contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de incêndio são,
      para efeitos da regra 1I-2/B/2, os compartimentos que contém mobiliário e adereços cujo
      risco de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de
      alojamento) e nos quais:
      .1    todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas, guarda-fatos,
            toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente fabricado com materiais
            incombustíveis aprovados; podem, todavia, ser usados folheados combustíveis com
            uma espessura máxima de 2 mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças
            de mobiliário;
      .2    todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado com armações de
            material incombustível;
      .3    todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm qualidades de
            resistência à propagação da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em
            conformidade com a Resolução IMO A.471(XII), tal como alterada pela Resolução
            A.563(14);
       .4   todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à propagação da chama
            não inferiores às de um material de lã equivalente utilizado para o mesmo fim;
       .5   todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm fraco poder de
            propagação da chama;
       .6   todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e à propagação da
            chama em conformidade com os Fire Test Procedures of Upholstered Furniture da
            Resolução IMO A.652(16).
 .23  Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou
       espaços de categoria especial conforme definidos na presente regra.
                                                55
 ---pagebreak--- 3    Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R4)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.1 Todos os navios devem estar equipados com bombas, colector, bocas, mangueiras e
     agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1.2 Devem ser instaladas válvulas de isolamento, que separem a secção do colector de incêndio
     localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas principais de incêndio
     do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O
     colector deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à excepção
     das localizadas no espaço de máquinas atrás referido, possam, quando as válvulas de
     isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não situada
     no referido espaço de máquinas através de encanamentos que não atravessem tal espaço.
     Excepcionalmente, podem atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de
     aspiração e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticável fazê-las
     passar externamente e desde que a integridade do colector seja mantida protegendo as
     referidas condutas com um forte revestimento de aço.
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B:
.2   Capacidade das bombas de incêndio
     .1     As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de incêndio, um débito,
            à pressão especificada no ponto .4.2, não inferior a dois terços do débito exigido para
            as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.
     .2     Nos navios que, nos termos das presentes regras, devam estar equipados com mais de
            uma bomba de incêndio a motor, cada bomba prescrita deve ter uma capacidade não
            inferior a 80 por cento da capacidade total exigida, dividida pelo número mínimo de
            bombas de incêndio exigidas e, em caso algum, inferior a 25 mVIi e deve, ainda,
            poder fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos. Estas bombas de incêndio
            devem poder alimentar o sistema do colector de incêndio nas condições exigidas.
.3   Disposição das bombas e do colector de incêndio e disponibilidade imediata de água
     .1     Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio a motor, como indicado
            a seguir:
            .1      navios certificados para o transporte de mais de 500 passageiros: pelo menos
                    três, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal;
            .2.     navios certificados para o transporte de 500 passageiros ou menos: pelo menos
                    duas, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal.
     .2     As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como
            bombas de incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombear
            combustível e que, se utilizadas ocasionalmente para trasfega ou bombagem de
            combustível líquido, estejam equipadas com dispositivos de permutação adequados.
                                                 56
 ---pagebreak--- .3  Nos navios certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, as tomadas de
    água do mar, as bombas de incêndio e as suas fontes de energia devem estar dispostas
    de modo a assegurar que, em caso de incêndio em qualquer compartimento, não
    fiquem fora de serviço todas as bombas de incêndio.
                                                                          •*v
    Nos navios novos da CLASSE B certificados para o transporte de 250 passageiros ou
    menos, caso um incêndio que se declare num qualquer compartimento possa pôr fora
    de serviço todas as bombas, o meio alternativo de fornecimento de água para serviço
    de incêndio deve ser uma bomba de incêndio de emergência motorizada independente,
    com a respectiva fonte de energia e tornada de água do mar localizadas no exterior do
    espaço de máquinas.
.4  Nos navios novos da CLASSE B certificados para o transporte de mais de 250
    passageiros, os meios previstos para disponibilização imediata de água devem permitir
    o lançamento imediato de, pelo menos, um jacto de água eficaz de uma das bocas de
    incêndio situadas em local interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por
    meio do arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas.
.5  Em navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija
    apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector deve poder debitar imediatamente
    água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de
    incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de
    segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do
    colector por uma das bombas de incêndio principais.
Diâmetro e pressão do colector de incêndio
.1  O diâmetro do colector e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para
    assegurar a distribuição eficaz do débito máximo fornecido por duas bombas de
    incêndio a funcionar simultaneamente.
.2  Com duas bombas a descarregarem simultaneamente pelas agulhetas especificadas no
    ponto .8 através de um número de bocas de incêndio suficiente para fornecer a
    quantidade de água especificada no ponto .4.1, devem ser mantidas em todas as bocas
    de incêndio as seguintes pressões mínimas:
      NAVIOS DA CLASSE B certificados para I NOVOS                      EXISTENTES
      o transporte:
      de mais de 500 passageiros                       0,4 N/rnm^       0,3 N/mm*
      de 500 passageiros ou menos                      0,3 N/mm7        0,2 N/mnv1
 .3 A pressão máxima em qualquer boca de incêndio não deve exceder a pressão a que
    se demonstre ser possível o controlo eficaz de uma mangueira de incêndio.
Número e distribuição das bocas de incêndio
 .1  O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que dois jactos de
     água, pelo menos, não provenientes da mesma boca, um dos quais fornecido por uma
     só quartelada de mangueira, possam alcançar qualquer parte do navio normalmente
     acessível aos passageiros e à tripulação durante a navegação e qualquer ponto de
     qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga ro-ro e qualquer
                                        57
 ---pagebreak---       espaço de categoria especial; neste último caso, os dois jactos devem alcançar qualquer
      ponto do espaço, cada um deles fornecido por uma única quartelada de mangueira.
      Além disso, as bocas de incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos aos
      espaços protegidos.
 .2   Nos espaços de alojamento, de serviço e de máquinas, o número e a distribuição das
     bocas de incêndio devem possibilitar o cumprimento das prescrições do ponto .5.1
     quando todas as portas estanques e todas as portas situadas nas anteparas das zonas
     verticais principais estiverem fechadas.
 .3  Quando houver acesso a um espaço de máquinas a um nível baixo a partir de um túnel
     de veios adjacente, devem ser instaladas duas bocas de incêndio no exterior desse
     espaço mas perto da sua entrada. Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços,
     devem ser instaladas duas bocas de incêndio num desses espaços, perto da entrada do
     espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição quando o túnel ou os
     espaços adjacentes não fazem parte da via de evacuação.
Encanamentos e bocas de incêndio
.1   No colector e bocas de incêndio não devem ser utilizados, a menos que
     convenientemente protegidos, materiais facilmente alteráveis por acção do calor. Os
     encanamentos e bocas de incêndio devem estar instalados de modo a que as
     mangueiras possam ser montadas facilmente. A disposição dos encanamentos e bocas
     de incêndio deve evitar a possibilidade de congelação. Em navios que possam
     transportar carga de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve fazer-se de
     modo a serem facilmente acessíveis e os encanamentos devem, tanto quanto possível,
     ser instalados de modo a não poderem ser danificados por essa carga. A menos que
     se disponha de uma mangueira e de uma agulheta por cada boca de incêndio existente
     no navio, as uniões das mangueiras e das agulhetas devem ser completamente
     intermutáveis.
.2  Cada mangueira de incêndio deve ser servida por uma válvula instalada de modo a
    permitir que a mangueira possa ser desligada quando as bombas de incêndio estiverem
    em funcionamento.
Mangueiras de incêndio
.1  As mangueiras de incêndio devem ser de material imperecível, aprovado pela
    Administração do Estado de bandeira, e ter um comprimento suficiente para
    projectarem um jacto de água para qualquer local em que a sua utilização possa ser
    necessária. Cada mangueira deve ser munida de uma agulheta e das uniões
    necessárias. As mangueiras especificadas no presente capítulo como "mangueiras de
     incêndio", bem como os acessórios e as ferramentas necessários, devem estar sempre
    prontos para utilização e arrumados em locais bem visíveis, na proximidade das bocas
    de incêndio ou uniões. Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem
    mais de 36 passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanentemente
    ligadas às bocas.
.2  Deve haver, pelo menos, uma mangueira de incêndio por cada uma das bocas de
    incêndio prescritas no ponto . 5 . 0 comprimento de uma mangueira de incêndio deve
    limitar-se a um máximo de 20 m em pavimentos e superstruturas e de 15 m em
                                         58
 ---pagebreak---           espaços de máquinas; em navios de menor dimensão, esse comprimento deve ser,
          respectivamente, 15 m e 10 m.
.8   Agulhetas
     .1.1 Para efeitos do presente capítulo, os diâmetros normalizados das agulhetas serão
          12 mm, 16 mm e 19 mm, ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores.
          Podem ser autorizadas agulhetas com diâmetros superiores.
     .1.2 Todas as agulhetas devem ser de um tipo duplo-fim aprovado (isto é, de tipo
          pulverização/jacto) e incorporar um dispositivo de fecho.
     .2   Para os espaços de alojamento e de serviço são suficientes agulhetas com um diâmetro
          de 12 mm.
     .3   Para os espaços de máquinas e locais exteriores, e desde que não seja necessário
          utilizar agulhetas com um diâmetro superior a 19 mm, as agulhetas devem ter um
          diâmetro que permita o maior débito possível de dois jactos alimentados pela bomba
          mais pequena à pressão mencionada no ponto .4.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C e D:
.9   Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio e disponibilidade imediata
     de água
     .1    Exige-se uma bomba de incêndio independente, que deverá poder lançar, em serviço
          de incêndio, pelo menos um jacto de água, à pressão adiante especificada, por
          qualquer boca de incêndio. O débito assim obtido não deve ser inferior a dois terços
          do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.
          Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de bocas de
          incêndio com agulhetas de 12, 16 ou 19 mm, a bomba de incêndio deve poder manter,
          em qualquer boca, as pressões mínimas exigidas para os navios da Classe B.
     .2   Os navios que transportem mais de 250 passageiros devem estar equipados com uma
          bomba de incêndio suplementar, a qual deve estar permanentemente ligada ao colector
          de incêndio. Essa bomba deve ser accionada a motor. A bomba e a sua fonte de
          energia não devem estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita
          no ponto .9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de água do mar
          permanente fora do espaço de máquinas. A bomba deve poder lançar, pelo menos, um
          jacto de água por qualquer das bocas de incêndio existentes no navio, mantendo uma
          pressão de, pelo menos, 0,3 N/mm2.
      .3   As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como
          bombas de incêndio.
      .4   Todos os navios devem estar equipados com um colector de incêndio de diâmetro
           suficiente para permitir a distribuição eficaz do débito máximo atrás indicado. O
           número e distribuição das bocas de incêndio devem possibilitar que, pelo menos, dois
          jactos de água, fornecidos, cada um, por uma quartelada máxima de mangueira, como
           indicado para os navios da CLASSE B no ponto .7.2, possam chegar a qualquer ponto
           do navio.
                                              59
 ---pagebreak---      .5    Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma mangueira por cada boca de incêndio.
     .6    Em navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija
           apenas uma pessoa de quarto, o colector principal deve poder debitar imediatamente
           água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de
           incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de
           segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do
           colector por uma das bombas de incêndio principais.
4    Instalações fixas de extinção de incêndios (R5+8+9+10)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Instalações fixas de extinção de incêndios por gás: Generalidades (R5.1)
     .1     Os encanamentos necessários para a condução do agente extintor de incêndios para os
           espaços protegidos devem ser providos de válvulas de comando marcadas de forma
           a indicarem claramente os espaços servidos pelos encanamentos. Devem ser tomadas
           disposições adequadas para impedir que o agente extintor penetre por inadvertência
           em qualquer espaço.
     .2    A disposição dos encanamentos de distribuição c o posicionamento das agulhetas de
           descarga do agente extintor devem permitir uma distribuição uniforme do mesmo.
     .3    Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as
           aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.
     .4    Devem existir meios que permitam a emissão automática de um sinal sonoro que avise
           da descarga do agente extintor de incêndios em qualquer espaço em que normalmente
           trabalhe pessoal ou ao qual este tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período
           de tempo suficiente antes da descarga do agente extintor.
     .5    Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por gás
           devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no
           menor número possível de pontos em locais não susceptíveis de ficarem isolados por
           um incêndio que deflagre num espaço protegido. Em cada um destes pontos devem
           existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação, tendo em atenção a
           segurança do pessoal.
     .6    Não deve ser permitida a descarga automática do agente extintor de incêndios.
     .7    Quando o agente extintor deva proteger mais do que um espaço, não é necessário que
           a quantidade de agente extintor disponível seja superior à maior quantidade requerida
           para qualquer um dos espaços protegidos dessa forma.
     .8    Os recipientes sob pressão necessários para o armazenamento do agente extintor
           devem encontrar-se fora dos espaços protegidos em conformidade com o ponto .1.11.
     .9    Devem existir meios que permitam à tripulação ou pessoal de terra verificar, em
           segurança, a quantidade de agente extintor existente nos recipientes.
                                                60
 ---pagebreak--- .10   Os recipientes para armazenamento do agente extintor de incêndios e os respectivos
      componentes sob pressão devem ser concebidos de acordo com códigos de práticas
      adequados, tendo em conta a sua localização e as temperaturas ambientes máximas
      previsíveis em serviço.
. 11 Quando o agente extintor de incêndios for armazenado fora de um espaço protegido,
      deve usar-se para esse efeito um compartimento situado em local seguro, rapidamente
      acessível e bem ventilado. O acesso a este compartimento deve fazer-se
      preferencialmente a partir do pavimento descoberto e deve, em qualquer caso, ser
      independente do espaço protegido. As portas de acesso devem abrir para fora e as
      anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura
      neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos
      devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação das tabelas de resistência ao fogo de
      anteparas e pavimentos constantes da regra II-2/B/2. esses compartimentos de
      armazenamento devem ser considerados postos de segurança.
.12   Não é permitido o uso de halons nos sistemas de extinção de incêndios instalados em
      navios novos nem em novos sistemas de extinção de incêndios instalados em navios
      existentes.
Instalações de dióxido de carbono nos espaços de máquinas (R5.2)
.1     A quantidade de dióxido de carbono transportado deve ser suficiente para produzir um
      volume de gás livre pelo menos igual ao maior dos volumes seguintes:
      .1     40% do volume total do maior espaço de máquinas protegido dessa forma,
             volume este que não inclui a parte do rufo acima do nível em que a superfície
             horizontal do rufo é igual ou inferior a 40% da superfície horizontal do espaço
             considerado, medida a meia distância entre a parte superior do tanque e a parte
             mais baixa do rufo; ou
      .2     35% do volume total do maior espaço de máquinas protegido, incluindo o rufo;
      no entanto, se dois ou mais espaços de máquinas não estiverem completamente
      separados entre si, considerar-se-á que formam um espaço único.
.2    Para efeitos do presente ponto, o volume de dióxido de carbono livre será calculado
      à razão de 0,56 m3/kg.
.3    O sistema de encanamentos fixo deve poder descarregar 85% do gás no espaço
      considerado em não mais de 2 minutos.
 .4   Mecanismo de descarga do C0 2
       .1     Devem ser instalados dois comandos separados para a descarga de dióxido de
             carbono num espaço protegido e para assegurar a activação do alarme. Um dos
             comandos deve ser utilizado para descarregar o gás dos recipientes de
             armazenamento; o segundo comando será utilizado para abrir a válvula do
              encanamento que conduz o gás para o espaço protegido.
       .2     Os dois comandos devem estar localizados dentro de uma caixa de descarga
              cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente identificada. Caso a caixa
              que contém os comandos deva estar fechada à chave, esta deve encontrar-se
              noutra caixa, com janela de vidro quebrável, colocada bem visivelmente junto
              à primeira.
                                          61
 ---pagebreak--- .3 Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão nos espaços
   de máquinas (R8)
   .1    Quando qualquer espaço de máquinas for provido, em complemento das prescrições
         da regra 6, de uma instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de baixa
         expansão, esta deve poder descarregar, por orifícios fixos de descarga e em não mais
         de 5 minutos, uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma capa de
         150 mm de espessura a maior das superfícies em que se possa derramar combustível
         líquido. A instalação deve poder produzir espuma própria para extinguir incêndios de
         óleos combustíveis. Devem existir meios para a distribuição eficaz da espuma, através
         de um sistema fixo de encanamentos e válvulas ou torneiras de comando, a orifícios
         de descarga adequados e para dirigir eficazmente a espuma, por meio de
         pulverizadores fixos, para outros pontos do espaço protegido em que o risco de
         incêndio seja elevado. O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior a
         12 para 1.
   .2    Os meios de comando destas instalações devem ser facilmente acessíveis e de
         accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de pontos em
         locais não susceptíveis de ficarem isolados por um incêndio que deflagre no espaço
         protegido.
.4 Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão nos espaços de
   máquinas (R9)
   .1     Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de alta expansão exigida
         em espaços de máquinas deve poder descarregar rapidamente, por orifícios de
         descarga fixos, uma quantidade de espuma suficiente para encher o maior espaço a
         proteger à razão de, pelo menos, 1 m de espessura por minuto. A quantidade de
         líquido espumífero disponível deve ser suficiente para produzir um volume de espuma
         igual a cinco vezes o volume do maior espaço a proteger. O coeficiente de expansão
         da espuma deve ser, no máximo, 1000 para 1.
   .2    As condutas de distribuição de espuma, as tomadas de ar do gerador de espuma e o
         número ' de unidades produtoras de espuma devem permitir uma produção e
         distribuição de espuma eficazes.
   .3    A disposição das condutas de distribuição de espuma do gerador deve assegurar que
         um incêndio declarado nos espaços protegidos não afecte o aparelho gerador de
         espuma.
   .4    O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o líquido espumífero e os meios de
         comando da instalação devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e
         estar agrupados no menor número possível de pontos em locais não susceptíveis de
         ficarem isolados por um incêndio que deflagre no espaço protegido.
.5 Instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão nos espaços
   de máquinas (RIO)
    .1    Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão
         exigida em espaços de máquinas deve estar equipada com agulhetas pulverizadoras de
         tipo aprovado.
                                             62
 ---pagebreak---      .2     O número e a disposição das agulhetas devem assegurar uma distribuição eficaz de
            água a uma razão média de, pelo menos, 5 I/m- por minuto nos espaços a proteger.
            As agulhetas devem ser instaladas por cima dos porões, tectos dos duplos fundos e
            outras zonas sobre as quais se possa derramar combustível líquido e, também, por
            sobre outras zonas específicos dos espaços de máquinas que representem perigo de
            incêndio.
     .3     A instalação pode ser dividida em secções, cujas válvulas de distribuição devem poder
            ser manobradas de locais facilmente acessíveis, fora dos espaços a proteger, e não
            ficar facilmente isoladas por um incêndio que deflagre no espaço protegido.
     .4     A instalação deve ser mantida em carga à pressão necessária e a bomba que lhe
            fornece água deve arrancar automaticamente quando houver uma baixa de pressão na
            instalação.
     .5-    A bomba deve poder alimentar simultaneamente, à pressão necessária, todas as
            secções da instalação em qualquer compartimento a proteger. A bomba e os seus
            comandos devem ser instalados fora do espaço ou espaços a proteger. A instalação não
            deve ficar fora de serviço por efeito de um incêndio que deflagre no espaço ou
            espaços por ela protegidos.
     .6     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
            A bomba pode ser movida por um motor de combustão interna independente mas, se
            o seu funcionamento depender da energia fornecida pelo gerador de emergência
            instalado em conformidade com as disposições da parte D do capítulo II-l, este
            gerador deve poder arrancar automaticamente caso falhe a fonte de energia principal,
            para que se disponha imediatamente da energia necessária à bomba prescrita no
            ponto .5. Quando for movida por um motor de combustão interna independente, a
            bomba deve estar situada de forma a que um incêndio no espaço protegido não afecte
            o abastecimento de ar ao motor.
     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
     .7     Devem *ser tomadas as precauções necessárias para evitar que as agulhetas sejam
            obstruídas por impurezas da água ou por efeito da corrosão dos encanamentos,
            agulhetas, válvulas e bombas.
5    Extintores de incêndio (R6)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Todos os extintores de incêndio devem ser de tipo e modelo aprovados.
.2   A capacidade dos extintores de fluido portáteis exigidos não deve ser superior a 13,5 litros
     nem inferior a 9 litros. Os extintores de outro tipo devem ser equivalentes, do ponto de vista
     do manuseamento, aos extintores de fluido de 13,5 litros e, do ponto de vista da eficácia,
     aos extintores de fluido de 9 litros.
.3    Deve existir um extintor sobresselente por cada extintor que não possa ser facilmente
      recarregado a bordo.
      Além disso, devem existir cargas sobresselentes para 50% do número total de extintores
      recarregáveis de cada tipo instalados a bordo.
                                                63
 ---pagebreak--- .4     Não são autorizados extintores que utilizem como agente extintor um produto que,
       espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis, emita gases tóxicos em
       quantidades perigosas para o homem.
.5     O número mínimo de extintores de incêndio será:
       .1    nos espaços de alojamento e de serviço:
             - um extintor de fluido ou de espuma para cada conjunto de espaços adjacentes
             facilmente acessíveis entre si e com uma área total de pavimento de 200 m2, ou
             fracção, num mínimo de 4 em navios'certificados para o transporte de mais de 250
             passageiros e de 2 em navios certificados para o transporte de 250 passageiros ou
             menos; um dos extintores deve ser colocado nas proximidades da entrada dos espaços
             referidos;
       .2    na proximidade de qualquer quadro ou painel eléctrico de potência igual ou superior
             a 20 kW:
             - no mínimo, um extintor de dióxido de carbono ou pó;
       .3    em cada cozinha:
             - no mínimo um extintor de espuma ou pó;
       .4    na proximidade de qualquer armário que contenha tintas ou outros produtos facilmente
             inflamáveis para utilização no navio:
             - no mínimo um extintor de espuma, dióxido de carbono ou pó;
       .5    na ponte de comando e em cada posto de segurança:
             - no mínimo um extintor de espuma ou dióxido de carbono;
       .6    em cada posto de radiotelegrafia ou radiotelefonia:
             - dois extintores de dióxido de carbono.
6      Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R7)
Os espaços de máquinas devem estar equipados com:
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A
24 METROS:
.1     Uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:
       .1    uma instalação de gás, que satisfaça o prescrito nos pontos .1 e .2 da regra 4, ou uma
             instalação equivalente a água como alternativa às instalações de halons, que satisfaça
             as disposições da Circular MSC 668 de 30 de Dezembro de 1994;
       .2    uma instalação de espuma de alta expansão que satisfaça o prescrito no ponto .4 da
             regra 4;
        .3   uma instalação de água pulverizada sob pressão que satisfaça o prescrito no ponto .5
             da regra 4.
.2     Uma unidade portátil ar-espuma, pelo menos, consistindo numa agulheta ar-espuma de tipo
       indutor, que possa ser ligada ao colector de incêndio por meio de uma mangueira de
       incêndio, e num reservatório portátil contendo, pelo menos, 201 de líquido espumífero mais
       um reservatório sobresselente. A agulheta deve ter uma capacidade efectiva de produção de
       espuma própria para extinguir incêndios de óleos combustíveis com um débito não inferior
       a 1,5 m3 por minuto.
                                                64
 ---pagebreak--- .3    Extintores de espuma de tipo aprovado, para cada um, com uma capacidade mínima de 45
      litros, ou outros equivalentes, em número suficiente para permitir que a espuma, ou o
      produto equivalente, seja dirigida para qualquer parte dos sistemas de combustível e de óleo
      lubrificante sob pressão, engrenagens e outras partes que representem perigo de incêndio.
      Adicionalmente, deve haver um número suficiente de extintores de espuma portáteis, ou
      outros equivalentes, localizados de modo a que nenhum ponto do espaço considerado fique
      a mais de 10 m de distância a pé de um extintor e a que dois desses extintores, pelo menos,
      fiquem em cada um desses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.4    Uma das instalações fixas de extinção de incêndios especificadas no ponto .1 e,
      adicionalmente, em qualquer espaço que contenha motores de combustão interna, tanques
      de decantação de combustíveis líquidos ou instalações de combustível líquido, um extintor
      de espuma com uma capacidade mínima de 45 litros ou um extintor de dióxido de carbono
      com uma capacidade mínima de 16 kg, e
.5    Um extintor portátil apropriado para extinção de incêndios de óleos combustíveis por cada
      736 kW, ou fracção, de potência desses motores; em cada um destes espaços deverá haver
      um mínimo de dois e um máximo de seis destes extintores.
      É autorizada a utilização de um sistema fixo de espuma de baixa expansão em vez de alguns
      dos seis extintores portáteis prescritos na presente regra.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE
TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.6    Cada espaço de máquinas deve estar equipado com dois nebulizadores de água adequados,
      consistindo, cada um, num tubo metálico em L, cujo braço mais comprido tenha cerca de
      2 m de comprimento e possa ser ligado a uma mangueira de incêndio e cujo braço mais
      curto tenha cerca de 250 mm de comprimento e esteja equipado com uma cabeça
      nebulizadora fixa ou possa ser equipado com uma cabeça pulverizadora.
7      Disposições especiais em espaços de máquinas (Rll)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
 .1   O número de albóis, portas, ventiladores, aberturas em chaminés para dar saída ao ar de
       ventilação e outras aberturas dos espaços de máquinas deve ser o mínimo necessário para
       a ventilação e o funcionamento adequado e seguro do navio.
 .2    Os albóis devem ser de aço e não ter vidraças. Devem ser tomadas as medidas necessárias
       para permitir, em caso de incêndio, a saída do fumo do espaço a proteger.
 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
 .3    As portas, excluindo as portas estanques accionadas a motor, devem estar dispostas de
       modo a que, em caso de incêndio no espaço em questão, se possam fechar efectivamente por
       meio de dispositivos de fecho accionados a motor; em alternativa, serão instaladas portas
       de encerramento automático, capazes de vencer uma inclinação de 3,5° e equipadas com um
                                                 65
 ---pagebreak---      gancho de retenção à prova de falha e um dispositivo de accionamento comandado à
     distância.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.4   Nas anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas não devem existir janelas. Tal não
     impede o uso de vidro em salas de comando situadas no interior dos espaços de máquinas.
.5   Devem existir meios de comando que permitam:
      .1   a abertura e fecho dos albóis, o fecho das aberturas das chaminés que normalmente
           dão a saída do ar de ventilação e o fecho dos registos dos ventiladores;
     .2    a saída de fumos;
     .3    o fecho das portas accionadas a motor ou o accionamento do mecanismo de
           encerramento das portas que não sejam portas estanques accionadas a motor;
     .4    a paragem dos ventiladores; e
     .5    a paragem dos ventiladores de tiragem forçada e tiragem induzida, das bombas de
           trasfega de combustível líquido e das bombas de instalações de combustível líquido e
           outras similares.
.6   Os comandos exigidos no ponto .5 e na regra II-2/A/10.2.5 devem estar instalados fora do
     espaço em questão, em local onde não corram o risco de ficar isolados em caso de incêndio
     no espaço por eles servido. Esses comandos, bem como os comandos de qualquer instalação
     de extinção de incêndios prescrita, devem estar situados num posto de segurança ou
     agrupados no menor número possível de pontos. Estes pontos devem ter um acesso seguro
     pelo pavimento descoberto.
.7   Quando qualquer espaço de máquinas disponha de um acesso a um nível baixo a partir de
     um túnel de veio adjacente, deve ser instalado no referido túnel, perto da porta estanque,
     uma porta ecrã corta-fogos de aço leve, manobrável de ambos os lados.
8    Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de
     incêndios (R12)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Qualquer instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de
     incêndios exigida deve poder entrar em acção em qualquer momento, sem que para isso seja
     necessária a intervenção da tripulação. Deve ser do tipo de encanamento em carga, embora
     pequenas secções não protegidas possam ser do tipo de encanamento seco, quando for
     necessária esta precaução. As partes da instalação que possam estar sujeitas, em serviço, a
     temperaturas de congelação devem estar devidamente protegidas. A instalação deve ser
     mantida à pressão necessária e deve ser-lhe assegurado um fornecimento contínuo de água,
     como exigido na presente regra.
                                              66
 ---pagebreak--- .2   Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios que dêem automaticamente um sinal
     de alarme visual e sonoro num ou mais indicadores sempre que qualquer pulverizador entrar
     em acção. Estes indicadores devem assinalar em que secção servida pelo sistema deflagrou
     um incêndio e devem estar agrupados na ponte de comando e, além disso, emitir alarmes
     sonoros e visuais num ponto exterior à ponte de comando, de modo a que o alarme de
     incêndio seja imediatamente recebido pela tripulação. Os circuitos de alarme devem ser
     concebidos de modo a indicarem a ocorrência de qualquer falha no sistema.
.3   Os pulverizadores devem estar agrupados em secções separadas, com um máximo de 200
     pulverizadores por secção. Nenhuma secção de pulverizadores deve servir mais de dois
     pavimentos nem estar instalada em mais de uma zona vertical principal, a menos que se
     demonstre que a instalação de uma secção de pulverizadores que sirva mais de dois
     pavimentos ou esteja instalada em mais do que uma zona vertical principal não diminui a
     protecção do navio contra incêndios.
.4   Cada secção de pulverizadores deve poder ser isolada por uma única válvula de fecho. Estas
     válvulas devem ser facilmente acessíveis e a sua localização deve estar permanente e
     claramente indicada. Devem existir meios que impeçam o accionamento destas válvulas por
     pessoas não autorizadas.
.5   Em cada válvula de fecho e num posto central deve ser instalado um manómetro, que
     indique a pressão na instalação.
.6   Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão provocada pelo ar marinho. Nos espaços
     de alojamento e de serviço, os pulverizadores devem entrar em acção a uma temperatura
     entre 68° e 79°C, excepto em locais como estufas, onde são de esperar temperaturas
     ambientes altas, nos quais a temperatura de funcionamento dos pulverizadores poderá ser
     aumentada 30°C, no máximo, em relação à temperatura máxima prevista para a parte
     superior do local considerado.
.7   Junto de cada indicador deve haver uma lista ou plano que mostre os espaços protegidos e
     a localização da zona relativamente a cada secção. Devem estar disponíveis instruções
     adequadas para ensaios e manutenção.
.8   Os pulverizadores devem ser colocados numa posição elevada e espaçados segundo uma
     disposição apropriada para manter um regime médio de aplicação de, pelo menos, 5 l/m2
     por minuto sobre a área nominal coberta pelos pulverizadores.
.9   Deve ser instalado um reservatório sob pressão com um volume mínimo igual ao dobro da
     quantidade de água especificada no presente ponto. O reservatório deve conter
     permanentemente uma quantidade de água doce equivalente à que debita num minuto a
     bomba referida no ponto . 12 e a instalação deve possibilitar que o reservatório conserve uma
     pressão de ar suficiente para assegurar que, quando tenha sido descarregada a água doce do
     reservatório, a pressão dentro dele não seja inferior à pressão de trabalho do pulverizador
     mais a pressão correspondente a uma coluna de água medida desde o fundo do reservatório
     até ao pulverizador em posição mais elevada da instalação. Devem existir meios adequados
     para repor o ar sob pressão e a carga de água doce do reservatório. Deve ser instalado um
     indicador de nível, de vidro, que indique o nível correcto da água no reservatório.
 .10 Devem existir meios para prevenir a entrada de água do mar no reservatório.
                                               67
 ---pagebreak--- .11  Deve ser instalada uma bomba a motor independente destinada exclusivamente a manter
     automaticamente a descarga contínua de água dos pulverizadores. A bomba deve entrar em
     funcionamento automaticamente por abaixamento da pressão no sistema e antes que a carga
     de água doce do reservatório sob pressão se tenha esgotado completamente.
.12  A bomba e a rede de encanamentos devem poder manter a pressão necessária ao nível do
     pulverizador em posição mais elevada, para assegurar um fornecimento contínuo de água
     em quantidade suficiente para cobrir simultaneamente uma área mínima de 280 m2 com o
     regime de aplicação especificado no ponto .8.
.13  A bomba deve ter, do lado da descarga, uma válvula de prova com um tubo curto aberto
     na extremidade. A área efectiva da secção da válvula e do tubo deve permitir a descarga do
     caudal da bomba prescrito sem que baixe a pressão do sistema especificada no ponto .9.
.14  A tomada de água do mar da bomba deve estar localizada, se possível, no mesmo espaço
     da bomba e disposta de modo a que, com o navio a nado, não seja necessário cortar o
     fornecimento de água do mar à bomba para outro fim que não seja a inspecção ou reparação
     da mesma.
.15  A bomba e o reservatório dos pulverizadores devem estar situados em local suficientemente
     afastado de qualquer espaço de máquinas e fora de qualquer espaço protegido pela instalação
     de pulverizadores.
.16  Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar a bomba de água do mar
     e o sistema automático de detecção e alarme de incêndios. Se forem eléctricas, as fontes de
     energia para a bomba devem consistir num gerador principal e numa fonte de energia de
     emergência. A bomba deve ser alimentada a partir do quadro de distribuição principal e do
     quadro de distribuição de emergência por dois circuitos independentes reservados
     exclusivamente a esse fim. Os circuitos não devem atravessar cozinhas, espaços de máquinas
     e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto quando tal for necessário
     para chegarem aos quadros de distribuição correspondentes, e devem estar ligados a um
     comutador inversor automático localizado perto da bomba dos pulverizadores. Este
     comutador deve permitir a alimentação da bomba a partir do quadro principal enquanto esta
     energia estiver disponível e deve estar projectado de modo a mudar automaticamente, por
     falta dessa alimentação, para a alimentação a partir do quadro de emergência. Os
     interruptores de ambos os quadros, o principal e o de emergência, devem estar claramente
     assinalados por placas indicadoras e encontrar-se normalmente fechados. Não é permitida
     a instalação de qualquer outro interruptor nestes circuitos. Uma das fontes de energia para
     o sistema de detecção e alarme de incêndios deve ser uma fonte de emergência. Quando uma
     das fontes de energia para a bomba for um motor de combustão interna, este, além de
     satisfazer o prescrito no ponto .15, deve estar localizado de modo a que um incêndio num
     espaço protegido não dificulte o fornecimento de ar ao motor.
. 17  Na parte dos pulverizadores, a instalação deve estar ligada ao colector de incêndios do navio
     por meio de uma válvula de retenção de haste roscada, que impeça o retorno da água da
     instalação para o colector.
.18  Deve existir uma válvula de prova que permita verificar o alarme automático de cada secção
     de pulverizadores mediante a descarga de uma quantidade de água equivalente à de um
     pulverizador em funcionamento. A válvula de prova de cada secção deve estar localizada
     próximo da válvula de fecho dessa mesma secção.
                                               68
 ---pagebreak--- .19  Devem existir meios para verificar a entrada automática em funcionamento da bomba por
     abaixamento da pressão no sistema.
.20  Na posição correspondente a um dos indicadores referidos no ponto .2 devem existir
     interruptores para a verificação do alarme e dos indicadores de cada secção de
     pulverizadores.
.21  Devem existir, pelo menos, 6 pulverizadores sobresselentes em cada secção.
9    Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (RI3)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Generalidades
     .1     Qualquer instalação fixa de detecção e alarme de incêndios exigida, que tenha pontos
           de chamada de comando manual, deve poder entrar em acção em qualquer momento.
     .2    As fontes de alimentação e os circuitos eléctricos necessários ao funcionamento da
           instalação devem ser monitorizados de forma a detectarem-se perdas de energia ou
           anomalias. A ocorrência de uma anomalia deve gerar um sinal sonoro e visual no
           painel de comando, distinto de um sinal de incêndio.
     .3    O equipamento eléctrico utilizado para fazer funcionar a instalação de detecção e
           alarme de incêndios deve ser alimentado por, pelo menos, duas fontes de energia, uma
           das quais de emergência. O fornecimento de energia deve ser feito por circuitos
           independentes, reservados exclusivamente a esse fim. Esses circuitos devem ser
           ligados a um comutador inversor automático situado no painel de comando da
           instalação de detecção de incêndios ou junto dele.
     .4    Os detectores e os pontos de chamada de comando manual devem estar agrupados em
           secções. A activação de qualquer detector ou ponto de chamada de comando manual
           deve 'gerar um sinal de incêndio visual e sonoro no painel de comando e nos
           indicadores. Se o sinal não for atendido em 2 minutos, soará automaticamente um
           sinal de alarme nos espaços de alojamento e de serviço da tripulação, nos postos de
           segurança e nos espaços de máquinas. Não é necessário que esta rede de alarme faça
           parte integrante do sistema de detecção.
     .5    O painel de comando deve estar localizado na ponte de comando ou no posto de
            segurança contra incêndios principal.
     .6    Os indicadores devem, no mínimo, assinalar a secção em que foi activado um detector
            ou um ponto de chamadà'de comando manual. Um dos indicadores, pelo menos, deve
            encontrar-se em local facilmente acessível, a todo o momento, aos membros
            responsáveis da tripulação, quer no mar quer no porto, excepto quando o navio estiver
            fora de serviço. Se o painel de comando se situar no posto de segurança contra
            incêndios principal, deve existir um indicador na ponte de comando.
      .7    Em cada indicador, ou junto a ele, devem estar patentes indicações claras sobre os
            espaços protegidos e a localização das secções.
                                               69
 ---pagebreak--- .8   Quando o sistema de detecção de incêndios não incluir meios para a identificação
     remota e individual de cada detector, por norma não se autorizará nenhuma secção que
     compreenda mais do que um pavimento em espaços de alojamento e de serviço e nos
     postos de segurança, excepto uma secção que compreenda uma escada fechada. Para
     se evitarem demoras na identificação da fonte de incêndio, o número de espaços
     fechados incluídos em cada secção deve ser limitado conforme determine a
     Administração do Estado de bandeira. Em caso algum serão permitidos mais de
     cinquenta espaços fechados numa secção. Se o sistema de detecção estiver equipado
     com detectores identificáveis individualmente e à distância, as secções podem
     compreender vários pavimentos e servir um número indeterminado de espaços
     fechados.
.9   Se não existir um sistema de detecção de incêndios capaz de identificar cada detector
     remota e individualmente, uma secção de detectores não deve servir espaços em ambos
     os bordos do navio nem em mais de um pavimento e não deve estar instalada em mais
     de uma zona vertical principal; no entanto, a Administração do Estado de bandeira
     poderá autorizar que uma mesma secção de detectores sirva ambos os bordos do navio
     e mais de um pavimento, se considerar que a protecção do navio contra incêndios não
     é diminuída. Nos navios equipados com detectores de incêndio identificáveis
     individualmente, uma secção pode servir espaços em ambos os bordos do navio e em
     diversos pavimentos mas não deve estar instalada em mais de uma zona vertical
     principal.
.10  Uma secção de detectores de incêndio que sirva um posto de segurança, um espaço
     de serviço ou um espaço de alojamento não pode incluir um espaço de máquinas.
.11  Os detectores devem entrar em acção por efeito do calor, do fumo, de outros produtos
     da combustão, das chamas ou de qualquer combinação destes factores. A
     Administração do Estado de bandeira poderá aceitar detectores accionados por outros
     factores indicativos de incêndios incipientes, desde que não sejam menos sensíveis do
     que os primeiros. Os detectores de chamas devem ser utilizados apenas em
     complemento dos detectores de fumo ou calor.
.12  Devem estar disponíveis instruções adequadas e peças sobresselentes para ensaios e
     a manutenção do sistema.
,13 O funcionamento do sistema de detecção deve ser periodicamente verificado de forma
     que satisfaça a Administração do Estado de bandeira, por meio de equipamento que
     produza ar quente à temperatura adequada, ou fumo ou partículas de aerossol com a
     adequada gama de densidades e dimensões ou outros fenómenos associados a incêndios
     incipientes e na presença dos quais o detector esteja projectado para actuar.
     Todos os detectores devem ser de um tipo que permita a verificação do seu bom
     funcionamento e a sua reposição em condições normais de serviço sem substituição
     de qualquer peça.
. 14 O sistema de detecção de incêndios não deve ser utilizado para quaisquer outros fins,
     mas poder-se-á autorizar o fecho de portas corta-fogo e funções similares a partir do
     painel de comando.
                                         70
 ---pagebreak--- .15  Os sistemas de detecção de incêndios com capacidade de identificação zonal devem
     estar instalados de forma a que:
     - um incêndio não possa danificar uma linha eléctrica em mais de um ponto;
     - se disponha de meios para assegurar que uma falha (por ex., corte de energia,
     curto-circuito, massa) na linha não a inutilize totalmente;
     - seja possível repor a configuração inicial do sistema em caso de avaria (eléctrica,
     electrónica, informática);
     - o primeiro alarme de incêndio activado não impeça que outro detector active outros
     alarmes de incêndio.
Prescrições de instalação
.1    Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual em todos os espaços de
     alojamento e de serviço e postos de segurança. Cada saída deve dispor de um ponto
     de chamada de comando manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser
     instalados pontos de chamada de comando manual facilmente acessíveis e de forma a
     que nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 m de um deles.
.2   Devem ser instalados detectores de fumo em todas as escadas, corredores e vias de
     evacuação situados em espaços de alojamento.
.3   Quando for exigida uma instalação fixa de detecção e alarme de incêndios para
     proteger espaços que não sejam os especificados no ponto .2.2, em cada um de tais
     espaços deve ser instalado, pelo menos, um detector que satisfaça o prescrito no ponto
     .1.11.
.4   A localização dos detectores deve permitir um desempenho óptimo. Devem evitar-se
     posições próximas de vaus e de condutas de ventilação ou outras posições em que os
     padrões da circulação do ar possam afectar negativamente o desempenho dos
     detectores e posições em que os detectores possam sofrer impactos ou deteriorações.
     Em geral, os detectores colocados em posições elevadas devem estar a uma distância
     mínima de 0,5 m das anteparas.
,5   O espaçamento máximo dos detectores deve obedecer à seguinte tabela:
         Tipo de         Superfície máxima      Distância máxima      Distância máxima
         detector       de piso por detector      de afastamento        em relação às
                                                   entre centros          anteparas
          Calor                 37 m'                   9m                  4,5 m
          Fumo                  74 m2                  11 m                 5,5 m
     A Administração do Estado de bandeira pode determinar ou autorizar outros
     espaçamentos, em função de resultados de ensaios que demonstrem as características
     dos detectores.
     Os cabos eléctricos que constituam parte do sistema não devem atravessar cozinhas,
     espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio,
     excepto quando necessário para assegurar a detecção ou o alarme de incêndio em tais
      espaços ou para a ligação às fontes de alimentação apropriadas.
                                        71
 ---pagebreak---  .3   Prescrições de projecto
       .1   O sistema e os equipamentos devem estar projectados para suportar as variações e
            fenómenos transitórios na tensão de alimentação, as variações na temperatura
            ambiente, as vibrações, a humidade, os choques, os impactos e a corrosão que
            normalmente se verificam nos navios.
      .2    Os detectores de fumo a instalar em escadas, corredores e vias de evacuação situados
            em espaços de alojamento, em conformidade com o ponto .2.2, devem estar
            garantidos para entrar em acção antes de a densidade do fumo exceder um coeficiente
            de obscurecimento.de 12,5% por metro mas não antes de esse coeficiente exceder 2%.
            Os detectores de fumo a instalar noutros espaços devem funcionar dentro de limites
            de sensibilidade que satisfaçam a Administração do Estado de bandeira, tendo em
            conta a necessidade de se evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos
           detectores.
      .3   Os detectores de calor devem estar garantidos para entrar em acção antes de a
            temperatura exceder 78°C mas não antes de esta exceder 54°C, quando a temperatura
           suba a tais limites a menos de 1°C por minuto. A regimes superiores de subida de
           temperatura, o detector de calor deve actuar dentro de limites de temperatura que a
           Administração do Estado de bandeira considere satisfatórios, tendo em conta a
           necessidade de se evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.
     .4    Em estufas e espaços análogos, em que as temperaturas ambientes são normalmente
           elevadas, a temperatura admissível de funcionamento dos detectores pode ser
           aumentada em 30°C acima da temperatura máxima prevista para a parte superior
           desses espaços.
10   Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos
     inflamáveis (RI5)
.1   Restrições 'à utilização de combustível líquido
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
     A utilização de combustível líquido está sujeita às seguintes restrições:
                                   #
     .1    Salvo disposição em contrário no presente ponto, não deve ser utilizado nenhum
           combustível líquido cujo ponto de inflamação seja inferior a 60°C.
     .2    Nos geradores de emergência pode ser utilizado um combustível líquido cujo ponto
           de inflamação não seja inferior a 43°C.
     .3    A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a utilização geral de
           combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior a 60° mas não inferior a
           43°C, desde que sejam tomadas as precauções adicionais que considere necessárias e
           que se impeça que a temperatura ambiente do local em que é armazenado ou utilizado
           o combustível exceda uma temperatura 10°C inferior à do ponto de inflamação do
           combustível.
                                              72
 ---pagebreak---      O ponto de inflamação dos combustíveis líquidos será determinado por um método de prova
     em cadinho fechado aprovado.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2   Medidas relativas ao combustível líquido
     Nos navios em que se utilize combustível líquido, as disposições tomadas para o
     armazenamento, distribuição e utilização do combustível devem garantir a segurança do
     navio e das pessoas a bordo e devem obedecer, no mínimo, às seguintes disposições:
     .1    Na medida do possível, nenhuma parte do sistema de combustível líquido em que
           exista óleo quente a uma pressão superior a 0,18 N/mm2 deve estar oculta de tal forma
           que impeça a rápida observação de defeitos ou fugas. Os espaços de máquinas devem
           estar convenientemente iluminados nas zonas onde estão instaladas partes do sistema
           de combustível líquido.
     .2   A ventilação dos espaços de máquinas deve ser suficiente para evitar, em todas as
           condições normais, a acumulação de vapores de combustível.
     .3    Na medida do possível, os tanques de combustível devem fazer parte da estrutura do
           navio e estar localizados fora dos espaços de máquinas. Quando os tanques de
           combustível, com excepção dos tanques do duplo fundo, tenham de estar forçosamente
          junto ou no interior dos espaços de máquinas, uma das suas faces verticais, pelo
          menos, deve ser contígua às anteparas delimitadoras do espaço de máquinas e ter,
          preferencialmente, uma antepara delimitadora comum com os tanques do duplo fundo;
           a área da antepara comum a tanque e espaço de máquinas deve ser a menor possível.
           Quando estiverem situados dentro dos limites dos espaços de máquinas, tais tanques
           não deverão conter combustível líquido com um ponto de inflamação inferior a 60° C.
           O uso de tanques de combustível amovíveis deve ser evitado e é proibido em espaços
           de máquinas.
     .4    Nenhum tanque de combustível líquido deverá estar situado em local onde eventuais
           derrames ou fugas possam constituir perigo ao entrarem em contacto com superfícies
           quentes. Devem ser tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível
           que, submetido a pressão, possa escapar de qualquer bomba, filtro ou aquecedor, entre
           em contacto com superfícies quentes.
     .5    Todos os encanamentos de combustível líquido que, por avaria, possam ocasionar
           fugas de combustível de tanques de reserva, de decantação ou de serviço diário
           situados acima do duplo fundo devem ser providos, directamente no tanque, de uma
           torneira ou válvula que possa ser fechada num ponto seguro fora do espaço em
           questão, na eventualidade de se declarar um incêndio no espaço em que esses tanques
           estão situados. No caso especial de tanques profundos situados num túnel de veios ou
           de encanamentos ou em local similar, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas
           a sua manobra, em caso de incêndio, deve poder ser efectuada por meio de uma
           válvula adicional, montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou local
           similar. Se essa válvula adicional estiver instalada no espaço de máquinas, a sua
           manobra será efectuada num ponto exterior a esse espaço.
                                              73
 ---pagebreak--- .6 Devem existir meios seguros e eficientes para determinar a quantidade de combustível
   líquido existente nos tanques.
   NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
   .1     Os tubos de sonda não devem terminar em nenhum espaço em que haja risco
          de ignição de um derrame deles proveniente. Em particular, não devem
          terminar em local destinado aos passageiros ou à tripulação. Regra geral, os
          tubos de sonda não devem terminar em espaços de máquinas. A Administração
          do Estado de bandeira pode todavia, se considerar que esta última prescrição
          é impraticável, autorizar que os tubos de sonda terminem em espaços de
          máquinas, na condição de serem respeitadas todas as prescrições seguintes:
   .1.1   deve prever-se,»adicionalmente, um indicador de nível, que satisfaça o prescrito
          no ponto .2.6.2;
   .1.2   os tubos de sonda devem terminar em pontos afastados de fontes possíveis de
          ignição, excepto se forem tomadas precauções, como a instalação de ecrãs
          eficazes, para evitar que o combustível líquido que eventualmente se derrame
          da extremidade dos tubos de sonda entre em contacto com uma fonte de
          ignição;
   .1.3   a extremidade dos tubos de sonda deve ser equipada com um obturador
          automático e uma torneira automática de pequeno diâmetro, situada por baixo
          do obturador, que permita verificar a presença ou não de combustível antes de
          se abrir o obturador. Devem ser tomadas medidas que assegurem que o
          combustível eventualmente derramado pela torneira não represente uma fonte
          de ignição.
   NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA
   CLASSE B:
   .2     Podem ser autorizados outros meios de determinação da quantidade de
          combustível líquido existente em qualquer tanque, desde que tais meios, como
        ' os prescritos no ponto .2.6.1.1, não tenham de penetrar no tanque abaixo da
          sua parte superior e que uma sua falha ou o enchimento excessivo dos tanques
          não dê origem a fugas de combustível.
   .3     Os meios prescritos no ponto .2.6.2 devem ser conservados em bom estado,
          para assegurar que funcionem continuamente com precisão em condições de
          serviço.
.7 Devem ser tomadas medidas para evitar pressões excessivas em qualquer tanque de
   combustível ou em qualquer parte do sistema de combustível, incluindo os
   encanamentos de enchimento. As válvulas de segurança e os encanamentos de
   respiração ou de descarga de excedente devem descarregar numa zona segura, em qúe
   a emergência de líquido ou vapor não represente perigo de incêndio ou explosão.
.8 Os encanamentos de combustível e as suas válvulas e acessórios devem ser de aço ou
   de outro material aprovado, podendo, todavia, permitir-se a utilização limitada de
   tubos flexíveis. Estes tubos flexíveis e os seus acessórios devem ser de materiais
   resistentes ao fogo aprovados e de robustez adequada.
                                       74
 ---pagebreak---      NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
     .9    Todas as condutas exteriores de distribuição de combustível a alta pressão das bombas
           de combustível de alta pressão para os injectores de combustível devem estar
           protegidas por um sistema de tubagens encamisadas capazes de reter o combustível em
           caso de avaria numa conduta de alta pressão. Uma tubagem encamisada consiste num
           tubo exterior, no interior do qual é colocado o encanamento de combustível a alta
           pressão, com o qual forma um conjunto permanente. O sistema de tubagens
           encamisadas deve integrar um dispositivo de recolha de derrames e devem prever-se
           medidas para que, em caso de avaria na conduta de combustível, seja activado um
           alarme.
     .10   Todas as superfícies com temperaturas acima de 220°C que possam ser afectadas em
           resultado de uma falha do sistema de combustível devem ser devidamente isoladas.
     .11   As condutas de combustível devem ser protegidas com separadores ou de qualquer
           outro modo apropriado, por forma a evitar, tanto quanto possível, salpicos ou
           derrames de combustível sobre superfícies quentes, tomadas de ar para máquinas ou
           outras fontes de ignição. O número de juntas em tais sistemas de encanamentos deve
           ser reduzido ao mínimo.
     .12   Os navios existentes da CLASSE B devem satisfazer o prescrito nos pontos .2.9 a
           .2.11 o mais tardar em 1 de Julho de 2003; no entanto, como alternativa ao sistema
           de tubagens encamisadas prescrito no ponto .2.9 pode ser previsto um sistema
           adequado de protecção dos motores de potência igual ou inferior a 375 kW providos
           de bombas de injecção de combustível que sirvam mais do que um injector.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.3   Medidas relativas ao óleo de lubrificação
     As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização do óleo empregue
     em sistemas de lubrificação sob pressão devem garantir a segurança do navio e das pessoas
     a bordo; nosTespaços de máquinas, essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao
     prescrito nos pontos .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.11, exceptuando o
     seguinte:
     .1    não se exclui o uso de mostradores de fluxo em vidro em sistemas de lubrificação
           desde que se demonstre, por meio de provas, que apresentam um grau de resistência
           ao fogo adequado. Se se utilizarem estes mostradores, o encanamento deve ser
           equipado com válvulas em ambos os extremos. A válvula situada no extremo inferior
           do encanamento deve ser de fecho automático;
      .2    nos espaços de máquinas podem ser autorizados tubos de sonda; não será necessário
            aplicar as prescrições dos pontos .2.6.1.1 e .2.6.1.3, na condição de os referidos
            tubos estarem equipados com meios de obturação adequados.
                                              75
 ---pagebreak--- .4    Medidas relativas a outros óleos inflamáveis
      As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização de outros óleos
      inflamáveis empregues sob pressão em sistemas de transmissão de força, controlo e
      excitação e em sistemas de aquecimento devem garantir a segurança do navio e das pessoas
      a bordo. Em locais em que existam fontes possíveis de ignição, essas disposições devem,
      no mínimo, obedecer ao prescrito nos pontos .2.4, .2.6, .2.10 e .2.11 e ao prescrito nos
      pontos .2.7 e .2.8 no que diz respeito à resistência e à construção.
.5    Espaços de máquinas sem assistência permanente
      Para além do prescrito nos pontos . l a .4, os sistemas de combustível líquido e de óleo de
      lubrificação devem satisfazer as seguintes prescrições:
    . .1     Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário forem enchidos
             automaticamente ou por comando à distância, devem existir meios que impeçam o
             derramamento de combustível excedente. Outros equipamentos que tratem
             automaticamente líquidos inflamáveis, por ex. purificadores de combustível líquido,
             que devem, sempre que possível, ser instalados em local especial reservado aos
             purificadores e respectivos aquecedores, devem dispor de meios para prevenir o
             derramamento de combustível excedente.
      .2     Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário ou os tanques de
             decantação estiverem equipados com dispositivos de aquecimento, deve ser previsto
             um alarme de temperatura alta se existir a possibilidade de o ponto de inflamação do
             combustível líquido ser excedido.
.6    Proibição do transporte de óleos inflamáveis nos piques-tanque de vante
      Nos piques-tanque de vante não podem ser transportados combustíveis líquidos, óleos de
      lubrificação e outros óleos inflamáveis.
11    Equipamento de bombeiro (R17)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Um equipamento de bombeiro compreende:
      .1.1 Um jogo de equipamento individual constituído por:
             .1      um fato protector em material que proteja a pele das radiações térmicas
                     emitidas pelo fogo e das queimaduras e escaldaduras provocadas pelo vapor.
                     A face exterior deve ser impermeável ;
             .2      botas e luvas de borracha ou outro material não condutor de electricidade;
             .3      um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz contra impactos;
             .4      uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo aprovado, com um
                     período mínimo de funcionamento de três horas;
             .5      um machado de bombeiro.
                                                76
 ---pagebreak--- .1.2 Um aparelho respiratório de tipo aprovado, que pode ser:
      .1      um capacete ou máscara anti-fumo, equipados com uma bomba de ar
              apropriada e uma mangueira de ar de comprimento suficiente para alcançar
              qualquer parte dos porões ou espaços de máquinas a partir de um ponto no
              pavimento descoberto suficientemente distanciado de escotilhas ou portas. Se,
              para dar cumprimento à presente prescrição, for necessária uma mangueira de
              ar de comprimento superior a 36 m, deve existir um aparelho de respiração
              autónomo que o substitua ou complemente; ou
      .2      um aparelho respiratório autónomo a ar comprimido (SCBA), cujas garrafas
              devem ter um volume de ar de, pelo menos, 1200 litros, ou outro aparelho
              respiratório autónomo que possa funcionar durante, pelo menos, 30 minutos.
              Todos os SCBA devem ser fornecidos com garrafas sobresselentes
              completamente carregadas, com uma capacidade de reserva de, pelo menos,
              2400 litros de ar livre, com as seguintes excepções:
              (i) se o navio dispuser de cinco ou mais SCBA, a capacidade de reserva total
                   de ar livre não necessita de ser superior a 9600 litros; ou
              (ii) se o navio estiver equipado com meios para recarregar as garrafas à
                   pressão plena com ar não contaminado, a capacidade de reserva das
                   garrafas sobresselentes completamente carregadas de cada SCBA deve ser
                   de, pelo menos, 1200 litros de ar livre e a capacidade de reserva total de
                   ar livre disponível no navio não necessita de ser superior a 4800 litros;
              as garrafas de ar para os SCBA devem ser intermutáveis.
Para cada aparelho respiratório deve existir um cabo de segurança à prova de fogo, de
comprimento e resistência suficientes e que possa ser ligado, por meio de um gato de mola,
às correias do aparelho ou a um cinto separado, por forma a impedir que o aparelho se solte
quando se maneje o cabo de segurança.
Todos os navios novos das CLASSES B, C e D e todos os navios existentes da CLASSE B
devem dispor de, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro.
.1    Adicionalmente, se a soma dos comprimentos dos espaços destinados aos passageiros
      e espaços de serviço for superior a 80 melros, considerando-se para este efeito o
      pavimento em que tais espaços se situam ou, caso haja mais do que um pavimento
      nestas condições, o pavimento em que é maior o comprimento combinado, devem
      existir dois equipamentos de bombeiro e dois jogos de equipamento individual por
      cada 80 metros, ou fracção, desse comprimento combinado.
      Os navios que transportem mais de 36 passageiros devem dispor de dois equipamentos
      de bombeiro suplementares em cada zona vertical principal, excepto em caixas de
      escadas que constituam zonas verticais principais e nas zonas verticais principais de
      comprimento reduzido situadas nas extremidades de vante e ré do navio, que não
      incluam espaços de alojamento e contenham apenas provisões várias, postos de
      segurança, espaços da categoria (10), instalações sanitárias ou outros espaços em que
      seja improvável deflagrar um incêndio.
 .2    Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve existir um nebulizador de
       água por cada par de aparelhos respiratórios, o qual deve ser guardado junto dos
       referidos aparelhos.
                                           77
 ---pagebreak--- .4    Os equipamentos de bombeiro e os jogos de equipamento individual devem ser guardados
      em sítio facilmente acessível e estar prontos a utilizar; quando houver mais do que um
      equipamento de bombeiro ou mais do que um jogo de equipamento individual, a sua
      arrumação deve fazer-se em sítios bastante distanciados entre si. Em cada destes sítios deve
      haver, pelo menos, um equipamento de bombeiro e um jogo de equipamento individual.
12    Diversos (R18)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Quando divisórias da classe "A" forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos,
      encanamentos, troncos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outros elementos
      estruturais, devem ser tomadas medidas que assegurem que a resistência ao fogo não é
      diminuída, na medida do razoável e possível.
.2   "Quando divisórias da classe "B" forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos,
      encanamentos, troncos, condutas, etc., ou para a instalação de bocas de ventilação,
      aparelhos de iluminação e dispositivos similares, devem ser tomadas medidas que assegurem
      que a resistência ao fogo não é diminuída, na medida do razoável e possível.
.3    Os encanamentos que atravessem divisórias da classe "A" ou "B" devem ser de materiais
      aprovados, tendo em conta a temperatura que essas divisórias tenham de suportar.
.4    Os encanamentos de combustível líquido ou outros líquidos inflamáveis que atravessem
      espaços de alojamento e de serviço ou postos de segurança devem de material e construção
      adequada, tendo em atenção o risco de incêndio.
.5    Não podem ser usados materiais facilmente alteráveis por acção do calor em embornais fora
      de bordo, descargas sanitárias e outras descargas que estejam próximas da linha de flutuação
      e onde quer que a sua deterioração por motivo de incêndio possa originar riscos de
      alagamento.
.6    Os radiadores eléctricos, se os houver a bordo, devem estar fixados no seu lugar e
      construídos de" modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio. Não devem ser instalados
      radiadores que tenham elementos expostos de tal forma que possam chamuscar ou incendiar,
      por acção do calor que emitem, peças de vestuário, cortinas ou outros materiais similares.
.7    Os recipientes para lixo devem ser de materiais incombustíveis e não devem possuir
      aberturas nos lados e no fundo.
.8    Em espaços em que possam penetrar produtos petrolíferos, a superfície de isolamento deve
      ser impermeável a estes produtos e aos vapores que emanam.
.9    Os armários que contenham tintas ou líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um
      dispositivo de extinção de incêndios aprovado.
                                                78
 ---pagebreak--- 13      Pianos e exercícios de combate a incêndios (R20)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1      Em todos os navios devem estar expostos permanentemente, para orientação dos oficiais,
        planos de arranjo geral que mostrem claramente, para cada pavimento, os postos de
        segurança, as várias secções de contenção de incêndios limitadas por divisórias da classe
        "A", as secções limitadas por divisórias da classe "B", bem como pormenores dos sistemas
        de detecção e alarme de incêndios, da instalação de água pulverizada sob pressão, dos
        dispositivos extintores, dos meios de acesso aos diferentes compartimentos, pavimentos,
        etc., e o sistema de ventilação, incluindo elementos sobro os comandos dos ventiladores, a
        posição das válvulas de borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem
        cada secção. Em alternativa, as informações atrás mencionadas podem figurar numa
        brochura, da qual cada oficial receberá um exemplar, devendo outro estar permanentemente
        disponível a bordo, em local acessível. Os planos e brochuras devem estar actualizados,
        devendo qualquer alteração ser-lhes registada logo que possível. Tais planos e brochuras
        devem ser redigidos na língua oficial do Estado de bandeira. Se essa língua não for a inglesa
        ou a francesa, deve existir uma tradução numa destas línguas. Caso o navio efectue viagens
        domésticas noutro Estado-membro, deve existir uma tradução na língua oficial desse Estado,
        se esta não for a inglesa ou a francesa.
        Além disso, as instruções relativas à manutenção e funcionamento do equipamento e
        instalações de combate e contenção de incêndios existentes a bordo devem estar agrupadas
        num dossier único, guardado em local acessível.
.2      Deve existir, em todos os navios, um duplicado dos planos de combate a incêndios, ou uma
        brochura que contenha esses planos, o qual deve ser guardado num espaço estanque às
        intempéries claramente assinalado e situado fora da casota, para ajuda do pessoal de terra
        encarregado do combate a incêndios.
.3      Devem ser realizados exercícios de combate a incêndios em conformidade com as
        disposições da regra 111/18 da Convenção SOLAS.
14       Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios (R21)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Os dispositivos de extinção de incêndios devem ser mantidos em bom estado e estar sempre prontos
a ser utilizados.
                                                  79
 ---pagebreak---                                             PARTE B)
                     MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS
1     Estrutura (R23)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser de aço ou
     outro material equivalente4. Para efeitos da aplicação da definição de aço ou outro material
     equivalente dada na regra 11-2/A/2.7, a "exposição ao fogo" deve ser consentânea com as
     normas de resistência e isolamento consignadas nas tabelas das regras 4 e 5. Por exemplo,
     quando se permitir que a resistência ao fogo de divisórias como pavimentos ou anteparas
     longitudinais e laterais das casotas seja igual à das divisórias da classe B-0, a "exposição ao
    * fogo" deve ser de meia-hora.
.2   No entanto, se alguma parte da estrutura for em liga de alumínio, aplicam-se as prescrições
     seguintes:
      .1     O isolamento dos componentes em liga de alumínio das divisórias da classe "A" ou
             "B", exceptuando os das estruturas que não suportem carga, deve permitir que a
             temperatura do núcleo estrutural não suba mais de 200°C acima da temperatura
             ambiente durante a exposição ao fogo na prova-tipo.
      .2     Deve ser dada atenção especial ao isolamento dos componentes em liga de alumínio
             de colunas, balaústres e outros elementos estruturais de suporte necessários para zonas
             de estiva e manobra de baleeiras e jangadas salva-vidas e de embarque nestas, e para
             divisórias das classes "A" e "B", a fim de assegurar que:
             .1      nos elementos de suporte das zonas das baleeiras e jangadas salva-vidas e das
                     divisórias da classe "A", o limite para a elevação da temperatura especificado
                     no ponto .2.1 seja observado ao fim de uma hora; e
             .2    ' nos elementos necessários para dar suporte às divisórias da classe "B", o limite
                     parra a elevação da temperatura especificado no ponto .2.1 seja observado ao
                     fim de meia-hora.
      .3     Os tectos e rufos dos espaços de máquinas devem ser construídos em aço e
             devidamente isolados e as suas aberturas, se as houver, devem estar dispostas e
             protegidas de forma a evitarem a propagação de incêndios.
    Relativamente aos navios construídos com materiais que não o aço, nomeadamente ligas de alumínio
    e plásticos reforçados com fibras, em vez das regras do presente capítulo podem ser aplicadas, como
    norma de segurança contra incêndios equivalente, as regras do capítulo 7 do Código das Embarcações
    de Alta Velocidade, desde que tais regras sejam integralmente aplicadas.
                                                  80 '
 ---pagebreak--- 2    Zonas verticais principais e zonas horizontais (R24)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1.1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas
     devem ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da classe A-60.
     O número de saltos e recessos deve limitar-se ao mínimo; no entanto, quando forem
     necessários deverão ser igualmente constituídos por divisórias da classe A-60.
     Se um dos lados da divisória confinar com um espaço de pavimento descoberto, instalações
     sanitárias ou um espaço similar, um tanque, incluindo os tanques de combustível líquido,
     um espaço perdido ou um espaço de máquinas auxiliares, com pequeno ou nulo risco de
     incêndio, a norma pode ser reduzida para A-0.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.2 Nos navios novos das CLASSES B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e
     nos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a
     superstrutura e as casotas, em zonas ocupadas por espaços de alojamento e serviço, devem
     ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da classe "A". O valor de
     isolamento destas divisórias deve ser o indicado nas tabelas da regra 5.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.2   Tanto quanto possível, as anteparas que delimitam as zonas verticais principais acima do
     pavimento das anteparas devem estar alinhadas com as anteparas estanques de
     compartimentação situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas. O
     comprimento e largura das zonas verticais principais podem prolongar-se até um máximo
     de 48 m, por forma a que os extremos das zonas verticais principais coincidam com as
     anteparas estanques de compartimentação ou a acomodar um espaço comum de grandes
     dimensões que ocupe toda a extensão de uma zona vertical principal, desde que a área total
     da zona vertical principal não seja superior a 1600 m2 em qualquer pavimento. O
     comprimento ou largura de uma zona vertical principal é a distância máxima entre os pontos
     mais afastados das anteparas que a delimitam.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE
TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:
.3   As referidas anteparas devem prolongar-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou
     outras partes consideradas limites.
.4   Quando uma zona vertical está dividida em zonas horizontais por divisórias horizontais da
     classe "A" para formar uma barreira entre zonas do navio equipadas com uma instalação de
     água pulverizada sob pressão e zonas que o não estão, as divisórias devem prolongar-se das
     anteparas de zonas verticais principais adjacentes até ao casco ou anteparas exteriores e
     devem ser isoladas em conformidade com os valores de isolamento e resistência ao fogo
     consignados na tabela 5.2.
                                              81
 ---pagebreak--- .5   .1     Em navios projectados para fins especiais, como sejam os transbordadores que
            transportam automóveis ou composições ferroviárias, em que a instalação de anteparas
            de zonas verticais principais seja incompatível com a utilização do navio para o fim
            a que se destina, deve prever-se uma protecção equivalente, mediante a divisão do
            espaço em zonas horizontais.
     .2     No entanto, se um navio tiver espaços de categoria especial, todos estes espaços
            devem satisfazer as prescrições aplicáveis da regra II-2/B/14; caso o cumprimento das
            referidas prescrições seja incompatível com o cumprimento de outras prescrições da
            presente parte, prevalecem as prescrições da regra II-2/B/14.
3    Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R25)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1.1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas que não devam ser
     divisórias da classe "A" serão, pelo menos, divisórias da classe "B" ou "C", tal como
     prescrito nas tabelas da regra 4.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1.2 Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas situadas no
     interior de espaços de alojamento e de serviço que não devam ser divisórias da classe "A"
     serão, pelo menos, divisórias da classe "B" ou "C", tal como prescrito nas tabelas da
     regra 5.
.1.3 Estas divisórias podem estar revestidas com materiais combustíveis em conformidade com
     o prescrito na regra 8.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2   Nos navios novos das CLASSES B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e
     nos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros, todas as
     anteparas de corredores que não devam ser divisórias da classe "A" serão divisórias da
     classe "B" e prolongar-se-ão de pavimento a pavimento; no entanto:
     .1     se forem instalados forros ou revestimentos contínuos da classe "B" em ambos os
            lados da antepara, a parte desta que fique por detrás do forro ou revestimento contínuo
            deve ser de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a
            construção de divisórias da ciasse "B" mas que só terá de satisfazer as normas de
            resistência ao fogo exigidas para estas divisórias na medida do razoável e possível;
      .2    s'e um navio estiver protegido por uma instalação automática de água pulverizada sob
            pressão que satisfaça as disposições da regra 11-2/A/8, as anteparas de corredores
            construídas com materiais da classe "B" poderão terminar no forro de corredores,
            desde que esse forro seja de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis
             para a construção de divisórias da classe "B\ Não obstante o disposto nas regras 4
             e 5, tais anteparas e forros apenas devem satisfazer as normas de resistência ao fogo
             exigidas para a classe "B" na medida do razoável e possível. Todas as portas e aros
             situados nas referidas anteparas devem ser de materiais incombustíveis e estar
             construídos e montados de modo a oferecem substancial resistência ao fogo.
                                                82
 ---pagebreak--- .3   Todas as anteparas que devam ser divisórias da classe "B", exceptuando as anteparas de
     corredores referidas no ponto .2, se devem prolongar de pavimento a pavimento e até ao
     casco ou outras partes consideradas limites, a menos que os forros ou revestimentos
     contínuos da classe "B" instalados em ambos os lados das anteparas apresentem, pelo
     menos, a mesma resistência aò fogo que as anteparas, caso em que estas poderão terminar
     no forro ou revestimento contínuo.
4    Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que
     transportem mais de 36 passageiros (R26)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:                                 ,
.1   Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições específicas relativas à
     resistência ao fogo incluídas de outros pontos da presente parte, devem apresentar a
     resistência mínima ao fogo indicada nas tabelas 4.1 e 4.2.
.2   Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos:
     .1     A tabela 4.1 aplica-se a anteparas que não delimitam zonas verticais principais nem
            zonas horizontais.
            A tabela 4.2 aplica-se a pavimentos que não formam saltos em zonas verticais
            principais nem delimitam zonas horizontais.
     .2     Para determinação das normas adequadas de resistência ao fogo a aplicar às anteparas
            entre espaços adjacentes, estes são classificados, de acordo com o risco de incêndio
            que apresentam, nas categorias enumeradas de (1) a (14) a seguir indicadas. Quando
            subsistam dúvidas quanto à classificação de um espaço para efeitos da presente regra,
            dado o que o mesmo contém ou o uso que lhe é dado, deve considerar-se que esse
            espaço está incluído na categoria relevante a que se aplicam os requisitos mais
            rigorosos em matéria de anteparas delimitadoras. Pretende-se que a denominação de
            cada categoria seja representativa e não restritiva. O número entre parênteses que
            precede cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das tabelas.
            (1)     Postos de segurança
                        Espaços onde estão situadas as fontes de energia e iluminação de
                        emergência.
                        Casa do leme e casa de navegação.
                        Espaços onde se encontra o equipamento de radiocomunicações do navio.
                        Compartimentos do equipamento extintor de incêndios e postos de
                        comando do equipamento de detecção e extinção de incêndios.
                        Casa de comando das máquinas propulsoras, quando localizada fora do
                        espaço das máquinas de propulsão.
                        Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de incêndio.
                        Espaços onde estão centralizados os postos e equipamentos do sistema
                        sonoro de comunicações públicas de emergência.
            (2)     Escadas
                         Escadas interiores, ascensores e escadas de accionamento mecânico
                        (excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços de máquinas)
                        para passageiros e tripulação e as caixas correspondentes.
                         A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis
                         deve considerar-se parte do espaço do qual não está separada por uma
                         porta corta-fogo.
                                                83
 ---pagebreak--- (3) Corredores
        Corredores para o serviço de passageiros o tripulação.
(4) Postos de evacuação e vias de evacuação exteriores
        Zona de estiva de embarcações de sobrevivência.
        Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros
        que sirvam de postos de embarque e de manobra das baleeiras e jangadas
        salva-vidas.
        Postos de reunião, interiores e exteriores.
        Escadas exteriores e pavimentos descobertos utilizados como vias de
        evacuação.
        Costado do navio até à linha de flutuação na condição de calado mínimo
        em água salgada, costados da superstrutura e casota situados abaixo e em
        posição adjacente às zonas de embarque em jangadas salva-vidas e mangas
        de evacuação.
(5) Espaços de pavimento descoberto
        Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros
        separados dos postos de embarque e de manobra das baleeiras e jangadas
        salva-vidas.                                   ^
        Espaços descobertos (os espaços fora das superstruturas e casotas).
(6) Espaços de alojamento com reduzido risco de incêndio
        Camarotes que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é
        reduzido.
        Escritórios e dispensários que contenham mobiliário e adereços cujo risco
        de incêndio é reduzido.
        Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de
        incêndio é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento inferior a
        50 m2.
(7) Espaços de alojamento com moderado risco de incêndio
        Espaços como os indicados em (6), mas que contenham mobiliário e
        adereços cujo risco de incêndio não é reduzido.
        Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de
        incêndio é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual ou
        superior a 50 m2.
        Armários isolados e pequenos paióis localizados em espaços de alojamento,
        com uma superfície inferior a 4 m2 (nos quais não sejam armazenados
        líquidos inflamáveis).
        Lojas.
        Salas de cinema e paióis de armazenagem de películas.
        Cozinhas dietéticas (sem chama descoberta).
        Paióis de artigos de limpeza (em que não sejam armazenados líquidos
        inflamáveis).
        Laboratórios (emjque não sejam armazenados líquidos inflamáveis).
        Farmácias.
        Pequenas estufas (com uma superfície de pavimento igual ou inferior a
        4 m2).
        Cofres.
        Salas de operações.
(8) Espaços de alojamento com elevado risco de incêndio
        Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de
        incêndio não é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual
        ou superior a 50 m2.
        Barbearias e salões de beleza.
                                84
 ---pagebreak--- (9)  Instalações sanitárias e locais similares
          Instalações sanitárias comuns, duches, banhos, retretes, etc..
          Pequenas lavandarias.
          Áreas de serviço de piscinas cobertas.
          Copas isoladas que não contenham equipamento de cozinha, em espaços
          de alojamento.
          As instalações sanitárias privativas são consideradas parte do espaço em
          que estão situadas.
(10) Tanques, espaços perdidos e espaços de máquinas auxiliares com pequeno ou
     nulo risco de incêndio
          Tanques de água que sejam parte da estrutura do navio.
          Espaços perdidos e coferdames.
          Espaços de máquinas auxiliares que não contenham máquinas com sistemas
          de lubrificação sob pressão e onde é proibida a armazenagem de
          combustíveis, tais como: compartimentos de ventilação e climatização; casa
          do molinete; casa da máquina do leme; casa do equipamento estabilizador;
          casa do motor eléctrico de propulsão; compartimentos que contenham
          quadros eléctricos de distribuição por secções e equipamento
          exclusivamente eléctrico, à exclusão de transformadores eléctricos de óleo
          (acima de 10 kVA), túneis de veio e túneis de encanamentos; casas das
          bombas e máquinas de refrigeração (que não trabalhem com líquidos
          inflamáveis nem os utilizem).
          Troncos fechados que sirvam os espaços que se acabam de mencionar.
          Outros troncos fechados, tais como troncos para encanamentos e cabos.
(11) Espaços de máquinas auxiliares, espaços de carga, tanques de hidrocarbonetos
     transportados como carga ou para consumo do navio e outros espaços similares
     com moderado risco de incêndio
          Tanques de carga de hidrocarbonetos.
          Porões de carga, troncos de acesso e escotilhas.
          Câmaras frigoríficas.
          Tanques de combustível (quando instalados em espaços separados, que não
          contenham máquinas).
          Túneis de veios e túneis de encanamentos em que se possam armazenar
          materiais combustíveis.
          Espaços de máquinas auxiliares como os da categoria (10), que contenham
          máquinas com sistemas de lubrificação sob pressão ou em que seja
          permitido o armazenamento de materiais combustíveis.
          Estações de embarque de combustível.
          Locais onde existam transformadores eléctricos de óleo (acima de
           10 kVA).
          Locais onde estejam instalados pequenos motores de combustão interna,
          com uma potência máxima de 110 kW, que accionem geradores, bombas
          da instalação de água pulverizada sob pressão, bombas de incêndio,
          bombas de esgoto, etc.
          Troncos fechados que sirvam os espaços que se acabam de mencionar.
(12) Espaços de máquinas e cozinhas principais
          Casas das máquinas propulsoras principais (excepto as casas dos motores
          eléctricos de propulsão) e casas das caldeiras.
           Espaços de máquinas auxiliares não incluídos nas categorias (10) e (11),
          que contenham motores de combustão interna ou outras unidades de
          queima, aquecimento ou bombagem de combustível.
                                   85
 ---pagebreak---                   Cozinhas principais e anexos.
                  Troncos e rufos dos espaços que se acabam de mencionar.
      (13)    Paióis, oficinas, copas, etc.
                  Copas principais, separadas das cozinhas.
                  Lavandaria principal.
                  Estufas grandes (com uma superfície de pavimento superior a 4 m2).
                  Paióis diversos.
                  Paióis de correio e bagagens.
                  Paióis de lixo.
                  Oficinas (que não façam parte de espaços de máquinas, cozinhas, etc.).
                  Armários e paióis com superfícies superiores a 4 m2 que não sejam
                  espaços preparados para armazenamento de líquidos inflamáveis.
      (14)    Outros espaços em que se armazenem líquidos inflamáveis
                  Paióis de luzes.
                  Paióis de tintas.
                  Paióis que contenham líquidos inflamáveis (incluindo corantes,
                  medicamentos, etc.)
                  Laboratórios (nos quais sejam armazenados líquidos inflamáveis).
.3    Quando se indicar um valor único para a resistência ao fogo de uma antepara situada
      entre dois espaços adjacentes, tal valor será o aplicável em todos os casos.
.4    Quando nas tabelas figurar apenas um traço, tal significa que não existem prescrições
      especiais para os materiais ou a resistência ao fogo das anteparas delimitadoras.
.5    A Administração do Estado de bandeira determinará, relativamente aos espaços da
      categoria (5), se os valores de isolamento da tabela 4.1 devem ser aplicados aos
      extremos das casotas e superstruturas e se os valores de isolamento da tabela 4.2
      devem ser aplicados aos pavimentos de tempo. As prescrições relativas à categoria (5)
      que figuram nas tabelas 4.1 e 4.2 não obrigam, em caso algum, a fechar os espaços
      que, no parecer da Administração do Estado de bandeira, não necessitem de ser
      fechados.
Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos de classe "B", em conjunto com
os correspondentes pavimentos e anteparas, oferecem total ou parcialmente o isolamento e
a resistência exigidos para uma divisória.
Ao aprovar particularidades estruturais para a protecção contra incêndios, a Administração
do Estado de bandeira deve ter em conta o risco de transmissão de calor nas intersecções
e nos pontos extremos das barreiras térmicas prescritas.
                                            86
 ---pagebreak--- Notas aplicáveis às tabelas 4.1 e 4.2
a
    Quando espaços adjacentes pertencerem à mesma categoria numérica e aparecer o índice \ não é
    necessário instalar uma antepara ou pavimento entre tais espaços se a Administração do Estado de
    bandeira o considerar desnecessário. Por exemplo, na categoria (12) não é necessário instalar uma
    antepara entre a cozinha e as suas copas anexas, desde que as anteparas e pavimentos das copas
    mantenham a integridade das anteparas delimitadoras da cozinha. Exige-se, no entanto, uma antepara
    entre uma cozinha e um espaço de máquinas, embora ambos os espaços figurem na categoria (12).
b
    O costado do navio até à linha de flutuação na condição de calado mínimo em água salgada, os costados
    da superstrutura e da casota situados abaixo e em posição adjacente às jangadas salva-vidas e mangas de
    evacuação podem ser reduzidos para A-30.
c
    Quando forem instalados sanitários públicos completamente integrados em caixas de escadas, as anteparas
    destes sanitários públicos situadas no interior da caixa de escadas podem apresentar a resistência da classe
    "B".
                                                        87
 ---pagebreak---                    TABELA 4.1 - ANTEPARAS QUE NÃO DELIMITAM ZONAS VERTICAIS PRINCIPAIS NEM ZONAS HORIZONTAIS
Espaços                  (D      (2)   (3)    (4)   (5)   (6)    (7)     (8)     (9)    (10)  (H)    (12)    (13)  (14)
Postos de                B-0 a   A-0   A-0    A-0   A-0   A-60   A-60    A-60    A-0    A-0   A-60   A-60    A-60  A-60
segurança            (1)
Escadas              (2)         A-0 a A-0    A-0   A-0   A-0    A-15    A-15    A-0C   A-0   A-15   A-30    A-15  A-30
Corredores           (3)               B-15   A-60  A-0   B-15   B-15    B-15    B-15   A-0   A-15   A-30    A-0   A-30
                                                                                                          h
Postos de evacuação                                 A-0   A-60"  A-60"   A-60"   A-0    A-0   A-60*  A-60    A-60* A-60 h
e vias de evacuação
exteriores           (4)
Espaços de                                          -     A-0    A-0     A-0     A-0    A-0   A-0    A-0     A-0   A-0
pavimento
descoberto           (5)
Espaços de                                                B-0    B-0     B-0     C      ArO   A-0    A-30    A-0   A-30
alojamento com
reduzido risco de
incêndio             (6)
Espaços de                                                       B-0     B-0     C      A-0   A-15   A-60    A-15  A-60
alojamento com
moderado risco de
incêndio             (7)
Espaços de                                                               B-0     C      A-0   A-30   A-60    A-15  A-60
alojamento com
elevado risco de
incêndio             (8)
Instalações sanitárias                                                           C      A-0   A-0    A-0     A-0   A-0
e locais similares (9)
Tanques, espaços                                                                        A-0"  A-0    A-0     A-0   A-0
perdidos e espaços de
máquinas auxiliares
com pequeno ou nulo
risco de incêndio (10)
Espaços de máquinas                                                                           A-0"   A-0     A-0   A-15
auxiliares, espaços de
carga, tanques de
hidrocarbonetos
transportados como
carga ou para
consumo do navio e
outros espaços
similares com
moderado risco de
 incêndio          (11)
 Espaços de máquinas                                                                                 A-0"    A-0   A-60
e cozinhas
 principais        (12)
 Paióis, oficinas,                                                                                           A-0"  A-0
 copas, etc.        (13)
 Outros espaços em                                                                                                 A-30
 que se armazenem
 líquidos inflamáveúi4)
 ---pagebreak---          TABELA 4.2 - PAVIMENTOS QUE NÃO FORMAM SALTOS EM ZONAS VERTICAIS PRINCIPAIS NEM DELIMITAM ZONAS HORIZONTAIS
           Espaços superiores-»  (D   (2)    (3)   (4)  (5)  (6)  17)    (8)    O)     (10)  (11)  (12)  (13)   04)
Espaços inferiores 4
Postos de segurança          (1) A-30 A-30   A-15  A-0  A-0  A-0  A-15   A-30   A-0    A-0  •A-0   A-60  A-0    A-60
Escadas                      (2) A-0  A-0  . -     A-0  A-0  A-0  A-0    A-0    A-0    A-0   A-0   A-30  A-0    A-30
                                                 a
Corredores                   (3) A-15 A-0    A-0   A-60 A-0  A-0  A-15   A-15   A-0    A-0   A-0   A-30  A-0    A-30
Postos de evacuação e vias de    A-0  A-0    A-0   A-0  -    A-0  A-0    A-0    A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
evacuação exteriores         (4)
Espaços de pavimento             A-0  A-0    A-0   A-0  -    A-0  A-0    A-0    A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
descoberto                   (5)
Espaços de alojamento com        A-60 A-15   A-0   A-60 A-0  A-0  A-0    A-0    A-0    A-0   A-0   A.-0  A-0    A-0
reduzido risco de
incêndio                     (6)
Espaços de alojamento com        A-60 A-15   A-15  A-60 A-0  A-0  A-15   A-15   A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
moderado risco de
incêndio                     (7)
Espaços de alojamento com        A-60 A-15   A-15  A-60 A-0  A-15 A-15   A-30   A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
elevado risco de incêndio (8)
Instalações sanitárias e locais  A-0  A-0    A-0   A-0  A-0  A-0  A-0    A-0    A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
similares                    (9)
Tanques, espaços perdidos e      A-0  A-0    A-0   A-0  A-0  A-0  A-0    A-0    A-0    A-0"  A-0   A-0   A-0    A-0
espaços de máquinas
auxiliares com pequeno ou
nulo risco de incêndio      (10)
Espaços de máquinas              A-60 A-60   A-60  A-60 A-0  A-0  A-15   A-30   A-0    A-0   A-0"  A-0   A-0    A-30
auxiliares, espaços de carga,
tanques de hidrocarbonetos
transportados como carga ou
para consumo do navio e
outros espaços similares com
moderado risco de
incêndio                    (11)
Espaços de máquinas e            A-60 A-60   A-60  A-60 A-0  A-60 A-60   A-60   A-0    A-0   A-30  A-30" A-0    A-60 !
cozinhas principais         (12)
 Paióis, oficinas,               A-60 A-30   A-15  A-60 A-0  A-15 A-30   A-30   A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
copas, etc.                 (13)
Outros espaços em que se         A-60 A-60   A-60  A-60 A-0  A-30 A-60   A-60   A-0    A-0   A-0   A-0   A-0    A-0
armazenem líquidos
 inflamáveis                (14)
                                                            89
 ---pagebreak--- 5.    Resistência ao fogo das anteparas c pavimentos dos navios novos que nào
      transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da CLASSE B que
      transportem mais de 36 passageiros (R27)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D QUE NÃO TRANSPORTEM MAIS DE
36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE
36 PASSAGEIROS:
 1    Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições específicas relativas à
      resistência ao fogo incluídas noutros pontos da presente parte, devem apresentar a
      resistência mínima ao fogo indicada nas tabelas 5.1 e 5.2.
      Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos:
      .1     As tabelas 5.1 e 5.2 aplicam-se, respectivamente, às anteparas e pavimentos que
             separam espaços adjacentes.
      .2     Para determinação das normas adequadas de resistência ao fogo,a aplicar às divisórias
             entre espaços adjacentes, estes são classificados, de acordo com o risco de incêndio
             que apresentam, nas categorias enumeradas de (1 ) a (9) a seguir indicadas. Pretende-se
             que a denominação de cada categoria seja representativa e não restritiva. O número
             entre parênteses que precede cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das
             tabelas.
             (1)    Postos de segurança
                         Espaços onde estão situadas as fontes de energia e iluminação de
                         emergência.
                         Casa do leme e casa de navegação.
                         Espaços onde se encontra o equipamento de radiocomunicações do navio.
                         Compartimentos do equipamento extintor de incêndios e postos de
                         comando do equipamento de detecção e extinção de incêndios.
                         Casa de comando das máquinas propulsoras, quando localizada fora do
                         espaço das máquinas de propulsão.
                         Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de incêndio.
             (2)    Corredores
                         Corredores e vestíbulos para o serviço de passageiros e tripulação.
             (3)     Espaços de alojamento
                         Os espaços definidos na regra II-2/A/2.10, excluindo corredores.
             (4)    Escadas
                         Escadas interiores, ascensores e escadas de accionamento mecânico
                         (excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços de máquinas)
                         e as caixas correspondentes.
                         A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis
                         deve considerar-se parte do espaço do qual não está separada por uma
                         porta corta-fogo.
             (5)     Espaços de serviço (risco reduzido)
                         Armários e paióis que não sejam espaços preparados para armazenamento
                         de líquidos inflamáveis e com superfícies inferiores a 4 m\ estufas e
                         lavandarias.
              (6)    Espaços de máquinas
                                                90
 ---pagebreak---          (7)     Espaços de serviço (risco elevado)
                     Cozinhas, copas que contenham equipamento de cozinha, paióis de tintas
                     e luzes, armários e paióis com superfícies iguais ou superiores a 4 m\
                     espaços preparados para armazenamento de líquidos inflamáveis e oficinas,
                     à excepção das que fazem parte dos espaços de máquinas.
         (8)     Pavimentos descobertos
                      Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros
                     sem risco de incêndio. Espaços descobertos (os espaços fora das
                     superstruturas e casotas).
         (9)     Espaços de categoria especial
                     Os espaços definidos na regra II-2/A/2.18.
   .3    Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada
         entre dois espaços localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal
         não protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que
         satisfaça as disposições da regra 11-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se nenhuma delas
         for protegida por tal sistema, aplicar-se-á o maior dos dois valores consignados nas
         tabelas.
   .4    Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada
         entre dois espaços localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal
         protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça
         as disposições da regra 11-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se ambas forem protegidas
         por tal sistema, aplicar-se-á o menor dos dois valores consignados nas tabelas.
         Quando, no interior de espaços de alojamento e serviço, uma zona protegida por uma
         instalação de água pulverizada sob pressão se encontre ao lado de uma zona não
         protegida desse modo, à divisória que compartimenta tais zonas aplicar-se-á o maior
         dos dois valores consignados nas tabelas.
.3 Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos de classe "B", em conjunto com
   os correspondentes pavimentos e anteparas, oferecem total ou parcialmente o isolamento e
   a resistência exigidos para uma divisória.
.4 Nas anteparas delimitadoras exteriores que, nos termos da regra .1.1, devam ser de aço ou
   outro material equivalente podem ser feitas aberturas para a instalação de janelas e vigias,
   desde que noutros pontos da presente parte não se exija para as mesmas a resistência ao
   fogo da classe "A". Do mesmo modo, nas anteparas deste tipo que não devam apresentar
   a resistência ao fogo da classe "A", as portas poderão ser construídas com materiais
   considerados satisfatórios pela Administração do Estado de bandeira.
                                              91
 ---pagebreak--- Tabela 5.1: Resistência ao fogo das anteparas que separam espaços adjacentes
  Espaços                           d)      (2)   (3)    (4)     (5)     (6)      (7)    (8)      (9)
  Postos de segurança         (1)   A-0C    A-0   A-60   A-0     A-15    A-60     A-60     *     A-60
  Corredores                  (2)           Ce    B-0e   A-0a    B-0e    A-60     A-15     ií<
                                                                                                 A-15
                                                         B-0e                     A-0d
  Espaços de alojamento       (3)                 Ce     A-0a    B-0C    A-60     A-15     *     A-30
                                                         B-0e                     A-0d           A-0
  Escadas                     (4)                        A-0a    A-0a    A-60     A-15     *     A-15
                                                         B-0e    B-0e             A-0d     *
  Espaços de serviço          (5)                                Ce      A-60     A-0      #     A-0
  (risco reduzido)
  Espaços de máquinas         (6)                                           *     A-60     *     A-60
  Espaços de serviço          (7)                                              * ,A-0b     *     A-30
  (risco elevado)
  Pavimentos descobertos       (8)                                                               A-0
  Espaços de categoria                                                                           A-0
  especial                     (9)
Tabela 5.2: Resistência ao fogo dos pavimentos que separam espaços adjacentes
               Espaço superior->   (D      (2)     (3)    (4)     (5)     (6)      (7)    (8)    (9)
  Espaço inferior!
  Postos de segurança        (1)    A-0     A-0     A-0    A-0     A-0    A-60      A-0      *   A-30
  Corredores                 (2)    A-0       *       *    A-0      *     A-60      A-0      *    A-0
  Espaços de alojamento      (3)   A-60     A-0       *    A-0      *     A-60      A-0      *   A-30
                                                                                                  A-0d
  Escadas                    (4)    A-0     A-0     A-0     *      A-0    A-60      A-0       •¥
                                                                                                  A-0
  Espaços de serviço         (5)   A-15     A-0     A-0    A-0       *    A-60      A-0       *   A-0
  (risco reduzido)
  Espaços de máquinas         (6)  A-60    A-60    A-60   A-60     A-60      *     A-60       #  A-60
   Espaços de serviço         (7)  A-60    A-30    A-30   A-30     A-0    A-60      AO        *  A-30
   (risco elevado)                          A-0d    A-0"   A-0d
   Pavimentos descobertos     (8)    *        *       *      *       *       *        *        -   A-0
   Espaços de categoria             A-60    A-15    A-30   A-15    A-0     A-30     A-30   A-0     A-0
   especial                   (9)                   A-0d
                                                     92
 ---pagebreak--- Notas aplicáveis às tabelas 5.1 e 5.2
a
    Para determinar qual se aplica em cada caso, ver as regras 3 c 7.
"   Quando os espaços forem da mesma categoria numérica e figure o índice b, só se exigirá uma antepara
    ou pavimento do tipo indicadb nas tabelas quando os espaços adjacentes se destinem a fins diferentes,
    p.ex., os da categoria (7). Não é necessário instalar uma antepara entre duas cozinhas contíguas, mas
    entre uma cozinha e um paiol de tintas exige-se uma antepara da classe "A-0".
c
    As anteparas que separam a casa do leme da casa de navegação podem ser da classe "B-0".
d
    Ver pontos .2.3 e .2.4 da presente regra.
e
    Para efeitos da aplicação da regra .2.1.2, "B-0" e "C" serão considerados "A-0" quando figurarem na
    tabela 5.1.
*   Sempre que nas tabelas figurar um asterisco, a divisória deve ser de aço ou outro material equivalente
   mas não necessariamente da classe "A".
    Para efeitos da aplicação da regra .2.1.2, o asterisco será considerado "A-0" quando figurar na tabela
   5.2, excepto no que se refere à categoria (8).
6       Meios de evacuação (R28)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES\DA CLASSE B:
.1       Devem existir escadas e escadas de mão que proporcionem meios rápidos de evacuação para
        o pavimento dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas a partir de todos
        os espaços destinados aos passageiros e à tripulação e dos espaços em que normalmente a
        tripulação trabalhe, com excepção dos espaços de máquinas. Em particular, devem ser
        observadas as seguintes prescrições:
         .1    Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque ou espaço ou grupo
               de espaços limitado de modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos
               quais, pelo menos, não obrigue a passar por portas estanques. Excepcionalmente, pode
               dispensar-se um destes meios de evacuação, tendo em conta a natureza e localização
               dos espaços em causa e o número de pessoas que normalmente aí possam estar em
               serviço. Em tal caso, o meio de evacuação único deve proporcionar uma evacuação
               segura.
        NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
         .2    Acima do pavimento das anteparas, cada zona vertical principal ou espaço ou grupo
               de espaços limitado de modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos
               quais, pelo menos, deve dar acesso a uma escada que constitua uma saída vertical.
         .3    Uma estação radiotelegráfica que não tenha acesso directo ao pavimento descoberto
               deve dispor de dois meios de evacuação ou de acesso, um dos quais poderá ser uma
               vigia ou janela de dimensão suficiente ou outro meio.
         .4    Não são permitidos corredores, vestíbulos ou partes de corredores a partir dos quais
               haja apenas uma via de evacuação.
         .5    Um dos meios de evacuação prescritos nos pontos .1.1 e .1.2, pelo menos, deve
               consistir numa escada de fácil acesso e provida de caixa, que constitua abrigo contínuo
               contra o fogo desde o nível em que começa até ao pavimento dos postos de embarque
               em baleeiras e jangadas salva-vidas correspondente, ou até ao pavimento mais alto se
               o pavimento dos postos de embarque não se prolongar até à zona vertical principal em
               causa
                                                     93
 ---pagebreak---    NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
   Neste último caso, deve existir um acesso directo ao pavimento dos postos de
   embarque por meio de escadas ou passagens exteriores abertas, providos de iluminação
   de emergência em conformidade com a regra III/5.3 e de pisos antiderrapantes. As
   anteparas que dêem para escadas e passagens exteriores abertas que façam parte de
   uma via de evacuação, bem como as anteparas que se encontrem numa posição tal que
   a sua falha durante um incêndio possa impedir a evacuação para o pavimento dos
   postos de embarque, devem apresentar resistência ao fogo, incluindo valores de
   isolamento, em conformidade com as tabelas da regra 4.
   NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO SUPERIOR A
   24 METROS:
   A largura, o número e a continuidade das vias de evacuação devem obedecer às
   seguintes disposições:
    .1       A largura livre das escadas não deve ser inferior a 900 mm. As escadas devem
            ser providas de corrimãos de ambos os lados. A largura livre mínima das
            escadas deve ser aumentada em 10 mm por cada pessoa a mais além de 90. A
            largura livre máxima entre corrimãos, quando as escadas forem mais largas que
            900 mm, deve ser 1800 mm. Assumir-se-á que o número total de pessoas a
            evacuar por tais escadas é igual a dois terços da tripulação e do número total
            de passageiros que haja nas zonas servidas por tais escadas. A largura das
            escadas deve estar em conformidade, pelo menos, com a norma definida na
            Resolução IMO A.757(18).
    .2      As escadas dimensionadas para mais de 90 pessoas devem estar dispostas
            longitudinalmente.
    .3      Os vãos de porta, os corredores e os patamares intermédios que façam parte de
            meios de evacuação devem ser dimensionados do mesmo modo que as escadas.
    .4      As escadas não devem vencer desníveis superiores a 3,5 metros sem que exista
            um patamar e não devem ter um ângulo de inclinação superior a 45°.
    .5      Os patamares em cada nível de pavimento não devem ter urna superfície
             inferior a 2 m2, a qual deve ser aumentada em 1 nr por cada 10 pessoas a mais
            além de 20, mas não necessita ser superior a 16 m2, excepto no que respeita
            aos patamares que sirvam espaços comuns com acesso directo à caixa das
            escadas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6  Deve prever-se uma protecção satisfatória dos acessos das caixas de escadas às zonas
    de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.7  Para além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e III/5.3, os
    meios de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem estar assinalados com faixas
     luminosas ou fotoluminescentes, colocadas a uma altura do pavimento não superior a
    0,3 m, em todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e intersecções.
     Esta sinalização deve permitir que os passageiros identifiquem todas as vias de
     evacuação e localizem rapidamente as saídas de emergência. Se for usada iluminação
     eléctrica, esta deve ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter uma
     instalação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou o corte de uma faixa
     luminosa não torne a sinalização ineficaz. Adicionalmente, todos os sinais das vias de
                                          94
 ---pagebreak---             evacuação e as marcações que assinalam a localização úo equipamento de combate a
            incêndios devem ser de material fotoluminescente ou estar iluminados. A
            Administração do Estado de bandeira deve assegurar que essa iluminação ou
            equipamento fotoluminescente foram avaliados, ensaiados e instalados de acordo com
            as directrizes da Resolução IMO A.752(18).
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2    .1    Nos espaços de categoria especial, o número e a disposição dos meios de evacuação,
            tanto abaixo como acima do pavimento das anteparas, devem ser adequados e, em
            geral, a segurança do acesso ao pavimentos dos postos de embarque deve ser, pelo
            menos, equivalente à exigida nos pontos .1.1, .1.2, .1.5 e .1.6.
      .2    Um dos meios de evacuação dos espaços de máquinas em que normalmente trabalhe
            a tripulação deve evitar a passagem por qualquer espaço de categoria especial.
.3.1  Para cada espaço de máquinas deve haver dois meios de evacuação. Devem ser observadas,
      em particular, as seguintes disposições:
      .1    Quando o espaço se situe abaixo do pavimento das anteparas, os dois meios de
            evacuação devem consistir:
            .1      em dois conjuntos de escadas de mão de aço, tão afastadas uma da outra quanto
                    possível, que conduzam a portas situadas na parte superior do espaço
                    igualmente afastadas e que dêem acesso aos pavimentos dos postos de
                    embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Uma destas escadas deve
                    proporcionar abrigo contínuo contra o fogo desde a parte inferior do local até
                    uma posição segura fora do mesmo; ou
             .2     numa escada de mão de aço, que conduza a uma porta que dê acesso ao
                    pavimento dos postos de embarque e, ainda, numa porta de aço situada na parte
                    inferior do espaço e em local bem afastado da referida escada, que possa ser
                    manobrada de ambos os lados e que dê acesso a uma via de evacuação segura
                    da parte inferior do espaço para o pavimento dos postos de embarque.
      .2    Quando o espaço se situe acima do pavimento das anteparas, os dois meios de
            evacuação devem estar tão afastados um do outro quanto possível e as respectivas
            portas de saída devem estar localizadas de modo a darem acesso aos correspondentes
            pavimentos dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Quando tais
             meios de evacuação obriguem à utilização de escadas de mão, estas devem ser de aço.
 .3.2 Em navios de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira
      pode aceitar que haja apenas um meio de evacuação, tendo em conta a largura e disposição
      da parte superior do espaço; em navios de comprimento igual ou superior a 24 metros, a
      Administração do Estado de bandeira pode aceitar que haja apenas um meio de evacuação
      de qualquer dos espaços considerados, desde que exista uma porta ou uma escada de mão
       de aço que proporcione uma via de evacuação segura para o pavimento dos postos de
       embarque, tendo em conta a natureza e localização do espaço e a possibilidade de aí se
       encontrarem normalmente pessoas em serviço.
                                                95
 ---pagebreak--- .3.3 Uma casa de comando das máquinas propulsoras situada no interior de um espaço de
     máquinas deve dispor de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos, deve
     proporcionar abrigo contínuo contra o fogo até um ponto seguro fora do espaço de
     máquinas.
.4   Os ascensores não serão, em caso algum, considerados um dos meios de evacuação
     prescritos.
6-1  Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R28-1)
 1   Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C c D e aos
     navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B
.1.1 As prescrições do presente ponto .1 são aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos
     das Classes B, C e D e aos navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B. No caso dos
     navios existentes, as prescrições da presente regra são aplicáveis, o mais tardar, à data da
     primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente
     directiva.
.1.2 Ao longo das vias de evacuação, os corredores devem ser providos de corrimãos ou outros
     apoios para as mãos, de modo a, tanto quanto possível, haver um apoio firme durante todo
     o trajecto até aos postos de reunião e aos postos de embarque. Os corredores longitudinais
     com mais de 1,8 m de largura e os corredores transversais com mais de 1 m de largura
     devem ser providos de corrimãos de ambos os lados. Deve dar-se atenção especial ao facto
     de ter de se prever a necessidade de atravessar vestíbulos, átrios e outros espaços abertos
     de grande dimensão no trajecto de evacuação. Os corrimãos e outros apoios para as mãos
     devem ter uma resistência que lhes permita suportarem uma carga horizontal distribuída de
     750N/m aplicada no sentido do centro do corredor ou espaço e uma carga vertical
     distribuída de 750N/m aplicada no sentido descendente. Não é necessário aplicar as duas
     cargas simultaneamente.
.1.3 As vias de evacuação não devem estar obstruídas com mobiliário ou outros obstáculos. Com
     excepção das mesas e cadeiras que podem ser removidas para proporcionar espaço livre, os
     armários e outros adereços pesados existentes em espaços comuns e vias de evacuação
     devem estar fixados nos seus lugares para impedir que se desloquem quando o navio rola
     ou adorna. Os revestimentos do piso devem igualmente estar fixados. Quando o navio se
     encontra a navegar, as vias de evacuação devem estar livres de obstruções, nomeadamente
     carrinhos de limpeza e mudas de roupa, bagagens e caixotes de mercadorias.
.1.4 Devem existir vias de evacuação de cada espaço do navio normalmente ocupado para um
     posto de reunião. Estas vias devem estar dispostas de modo a proporcionarem o trajecto
     mais directo possível até aos postos' de reunião e ser assinaladas com os símbolos relativos
     aos dispositivos e meios de salvação adoptados pela IMO na sua Resolução A.760(18).
.1.5 Quando um espaço fechado for contíguo a um pavimento descoberto, as aberturas que dão
     acesso do espaço ao pavimento devem, quando exequível, poder ser utilizadas como saídas
     de emergência.
                                               96
 ---pagebreak--- .1.6 Os pavimentos devem ser numerados sequencialmente, começando com "l" no tecto do
     duplo fundo ou no pavimento mais baixo. Nos patamares de escadas e átrios de ascensores,
     os números devem ser afixados em local bem visível. Os pavimentos podem igualmente ser
     nomeados, mas junto com o nome deve ser sempre afixado o número.
.1.7 Devem ser afixadas, em posição bem visível na parte interior das portas dos camarotes e
     nos espaços comuns, plantas sumárias que mostrem o sítio em que se está e com as vias de
     evacuação assinaladas com setas. A planta deve indicar a direcção da via de evacuação e
     estar devidamente orientada em função da sua posição no navio.
.1.8 As portas dos camarotes devem poder ser abertas por dentro sem chave. Todas as portas
     existentes ao longo das vias de evacuação previstas devem, igualmente, poder ser abertas
     sem chave no sentido da saída.
.2   Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D e aos
     navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B construídos em ou após 1 de Julho
     de 1997
.2.1 Numa extensão de 0,5 m, a parte inferior das anteparas e outras estruturas que constituam
     divisórias verticais ao longo de vias de evacuação deve poder suportar uma carga de 750
     N/m, a fim de se poder caminhar sobre ela do lado da via de evacuação com o navio a
     grandes ângulos de adornamento.
.2.2 A via de evacuação dos camarotes para as caixas de escadas deve ser tão directa quanto
     possível, com um mínimo de mudanças de direcção. Não deve ser necessário atravessar o
     navio de bordo a bordo para chegar a uma via de evacuação. Não deve ser necessário subir
     ou descer mais de dois pavimentos para chegar de qualquer espaço destinado aos passageiros
     a um posto de reunião ou a um pavimento descoberto.
.2.3 Devem ser previstas vias de evacuação exteriores dos pavimentos descobertos referidos no
     ponto .2.2 para os postos de embarque nas embarcações de sobrevivência.
.3   Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D
     construídos em ou após 1 de Julho de 1999
     Relativamente aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D construídos em
     ou após 1 de Julho de 1999, as vias de evacuação devem ser objecto de uma análise do
     ponto de vista da evacuação logo na fase de projecto. A análise deve servir para identificar
     e eliminar, na medida do possível, o congestionamento que possa ocorrer durante o
     abandono do navio em resultado do movimento normal de passageiros e tripulantes nas vias
     de evacuação, incluindo a possibilidade de a tripulação precisar de circular nessas vias em
     sentido contrário ao dos passageiros.' Além disso, a análise deve servir para demonstrar que
     as disposições previstas para a evacuação são suficientemente flexíveis tendo em conta a
     possibilidade de certas vias de evacuação, postos de reunião, postos de embarque ou
     embarcações de sobrevivência não estarem disponíveis em resultado de acidente.
                                               97
 ---pagebreak--- 7    Perfurações e aberturas em divisórias das classes "A" e "B" (R30\ 31)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Todas as aberturas nas divisórias da classe "A" devem dispor de meios de fecho fixos com
     uma resistência ao fogo equivalente à da divisória em que se encontram.
.2   Todas as portas e respectivos aros situadas em divisórias da classe "A", bem como os
     dispositivos que as mantêm na posição de fechadas, devem, tanto quanto possível, oferecer
     uma resistência ao fogo e à passagem de fumo e chamas equivalente à das anteparas em que
     estão instalados. Essas portas e aros devem ser de aço ou outro material equivalente. As
     portas estanques não precisam de ser isoladas.
.3   Cada porta deve poder ser aberta e fechada de ambos os lados da antepara por apenas uma
     pessoa.
.4   As portas corta-fogo existentes em anteparas de zonas verticais principais e caixas de
     escadas devem obedecer às seguintes prescrições:                   ' ,
     .1     As portas devem ser de fecho automático, poder vencer uma inclinação adversa de
           3,5° e ter uma velocidade de fecho aproximadamente uniforme de não mais de
           40 segundos nem menos de 10 segundos com o navio na posição direita.
     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
     .2    As portas corrediças comandadas à distância e outras portas accionadas a motor devem
           dispor de um alarme que comece a tocar, pelo menos, 5 segundos mas não mais de
           10 segundos antes de a porta iniciar o seu movimento e que continue a tocar até que
           a porta esteja completamente fechada. As portas projectadas para se voltarem a abrir
           caso embatam num objecto durante a trajectória de fecho, devem reabrir-se
           suficientemente para deixarem uma passagem livre de, pelo menos, 0,75 m, mas não
           mais de 1 m.
     .3    Todas as portas devem poder ser accionadas à distância e automaticamente,
           simultaneamente ou por grupos, a partir de um posto de segurança central
           permanentemente assistido, e também individualmente de um ponto em ambos os lados
           da porta. Deve ser assinalado, no painel de comando do equipamento de detecção e
           extinção de incêndios do posto de segurança central permanentemente assistido, se
           cada uma das portas comandadas à distância se encontra fechada. O mecanismo de
           accionamento deve ser projectado de forma a que a porta se feche automaticamente
           em caso de anomalia do sistema de comando ou da fonte de energia central. Os
           interruptores de accionamento devem ter uma função ligado/desligado (on-off) que
           evite a restauração automática do sistema. Não serão permitidos ganchos de retenção
           das portas que não possam ser accionados a partir do posto de segurança central.
      .4   Nas imediações das portas accionadas a motor devem ser instalados acumuladores
           eléctricos locais que permitam a manobra das portas pelo menos dez vezes (abertura
           e fecho completos) utilizando os comandos locais.
                                              98
 ---pagebreak---      .5    As portas de dois batentes equipadas com um dispositivo de ferrolho ou trinco para
           assegurar a sua resistência ao fogo devem ser projectadas de modo a que esse
           dispositivo actue automaticamente quando o sistema puser em funcionamento as
           portas.
      .6   As portas que dêem acesso directo a espaços de categoria especial e que sejam de
           accionamento a motor e fecho automático não necessitam de ser equipadas com os
           alarmes e os mecanismos de accionamento à distância prescritos nos pontos .2 e .3.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.5   As prescrições de resistência ao fogo para a classe "A" aplicáveis a elementos limitadores
     exteriores do navio não se aplicam a painéis de vidro, janelas e vigias, desde que a regra 10
     não preveja para esses elementos uma resistência ao fogo da classe "A". Do mesmo modo,
     as prescrições de resistência ao fogo para a classe "A" não se aplicam às portas exteriores
     de superstruturas e casotas.
                                                                        L
.6   As portas da classe "A" situadas em escadas, espaços comuns e anteparas de zonas verticais
     principais de vias de evacuação devem estar equipadas com um postigo para mangueira de
     fecho automático, de material, fabrico e resistência ao fogo equivalentes aos da porta em
     que está montado, com uma abertura de 150 mm de lado e talhado no rebordo inferior da
     porta, no lado oposto às charneiras ou, no caso de a porta ser de correr, o mais próximo
     possível do batente.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.7   Todas as portas e respectivos aros em divisórias da classe "B", bem como os seus
     dispositivos de fixação, devem constituir um meio de fecho com uma resistência ao fogo
     equivalente à das divisórias, podendo, no entanto, autorizar-se aberturas de ventilação na
     parte inferior das portas. Quando houver uma abertura deste tipo numa porta ou sob ela,
     a sua área total não pode exceder 0,05 m2. Se for feita numa porta, a abertura deve ter uma
     grelha em material incombustível. As portas devem ser de material incombustível.
.8   As portas de camarotes em divisórias da classe "B" devem ser de fecho automático. Não
     são permitidos ganchos de retenção.
8     Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R29)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1   Todas as escadas devem ter estrutura de aço e estar instaladas no interior de caixas
     construídas com divisórias da classe "A" e providas de meios directos para fechar todas as
     aberturas, excepto que:
      . 1 uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita de estar fechada numa
           caixa, desde que a resistência ao fogo do pavimento atravessado pela escada seja
           garantida por anteparas ou portas adequadas nunï mesmo espaço de entrecoberta.
           Quando uma escada for fechada apenas num espaço de entrecoberta, a caixa deve estar
           protegida em conformidade com as tabelas para pavimentos das regras 4 e 5;
                                              99
 ---pagebreak---      .2    podem ser instaladas escadas sem caixa num espaço comum, desde que se encontrem
           por completo no interior de tal espaço.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.2   As caixas de escadas devem ter acesso directo aos corredores e uma área suficiente para
     evitar o congestionamento, tendo em conta o número provável de pessoas que possam ter
     de utilizá-las numa emergência.
     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
     No perímetro destas caixas de escadas apenas serão permitidos sanitários públicos, armários
     em materiais incombustíveis para armazenamento de equipamento de segurança e balcões
     de informação em espaço aberto.
     Só poderão ter acesso directo a estas caixas de escada os espaços comuns, corredores,
     sanitários públicos, espaços de categoria especial, as escadas que sirvam como meio de
     evacuação prescritas na regra 6.1.5 e zonas exteriores.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.3   As caixas de ascensores devem estar instalados de modo a impedir a passagem de fumo e
     chamas de uma entrecoberta para outra e dispor de meios de fecho que permitam controlar
     as correntes de ar e fumo.
9    Sistemas de ventilação (R32)
.1    Navios que transportem mais de 36 passageiros
      .1    NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
           O sistema de ventilação deve estar em conformidade com o ponto . 1 e ainda com os
           pontos .2.2 a .2.6, .2.8 e .2.9 da presente regra.
     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
      .2    Em geral, os ventiladores devem estar dispostos de modo a que as condutas que
           desembocam nos vários espaços fiquem dentro da mesma zona vertical principal.
      .3    Quando os sistemas de ventilação atravessarem pavimentos, devem ser tomadas, além
           das precauções relativas à resistência ao fogo do pavimento exigidas na regra
            II-2/A/12.1, outras precauções destinadas a reduzir o risco de passagem de fumo e
            gases quentes de um espaço de entrecoberta para outro através do sistema de
            ventilação. Além das prescrições de isolamento consignadas na presente regra, as
            condutas verticais deverão, se necessário, ser isoladas em conformidade com o
            prescrito nas tabelas pertinentes da regra 4.
      .4    As condutas de ventilação devem ser construídas com os seguintes materiais:
            .1      as condutas de secção igual ou superior a 0,075 m2 e todas as condutas
                    verticais que sirvam mais do que um espaço de entrecoberta devem ser de aço
                    ou outro material equivalente;
                                               100
 ---pagebreak---      .2      as condutas de secção inferior a 0,075 m2, com excepção das condutas verticais
             referidas no ponto . 1.4.1, devem ser construídas com materiais incombustíveis.
             Quando estas condutas atravessem divisórias das classes "A" ou "B", devem
             tomar-se as medidas necessárias para assegurar a resistência ao fogo da
             divisória;
     .3      as condutas de pequeno comprimento, não excedendo em geral 0,02 m2 de
             secção e 2 m de comprimento, não necessitam de ser em material
             incombustível, desde que sejam satisfeitas todas as condições seguintes:
              .1 a conduta ser construída com um material cujo risco de incêndio seja
                  reduzido segundo o critério da Administração do Estado de bandeira;
              .2 a conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de ventilação; e
              .3 a conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no sentido do
                  seu comprimento, de uma abertura feita numa divisória da classe "A" ou
                  "B", incluindo forros contínuos da classe "B".
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.5   As caixas de escadas devem ser ventiladas, devendo ser servidas unicamente por um
     sistema de ventiladores e condutas independente do sistema de ventilação e que não
     sirva quaisquer outros espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.6   Toda a ventilação mecânica, exceptuando a dos espaços de máquinas e de carga e
     qualquer outro sistema alternativo que possa ser prescrito no ponto 9.2.6, deve dispor
     de comandos agrupados de tal modo que seja possível parar os ventiladores de
     qualquer um de dois pontos distintos, os quais devem estar tão afastados um do outro
     quanto for possível. Os comandos da ventilação mecânica que serve os espaços de
     máquinas devem igualmente estar agrupados de forma a serem accionáveis de dois
     postos, um dos quais deve estar situado fora dos referidos espaços. Os ventiladores
     dos sistemas de ventilação mecânica que servem os espaços de carga devem poder ser
     parados num ponto seguro exterior a esses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
 .7   Quando abarcarem três ou mais pavimentos descobertos e contiverem materiais
      combustíveis, como peças de mobiliário, e locais fechados, como lojas, escritórios e
      restaurantes, os espaços comuns devem ser equipados com sistemas de extracção de
      fumo. Estes sistemas devem ser accionados pela instalação de detecção de rumo
      exigida e devem poder ser comandados manualmente. Os extractores devem estar
      dimensionados de modo a extraírem todo o fumo que encha o espaço em 10 minutos
      ou menos.
 .8   Quando razoável e possível, as condutas de ventilação devem estar equipadas com
      escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
  .9  As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam acumular gorduras
      devem obedecer às prescrições dos pontos 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 e estar equipadas
      com:
                                           101
 ---pagebreak---           .1     um filtro de gorduras facilmente desnnuit.i\ cl paia limpe/.a. a menos que sc|a
                 insialado uni sistema alternativo de irniocao dr gorduras aprovado,
           2     um regulador de tiragem localizado na pai m mlciior da conduta, comandado
                 automaticamente c à distância, c. anula, um icgulador de tiragem comandado
                 à distância na pai te sii[)crioi da conduta,
          .3     meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta;
          .4     dispositivos de comando à distância, para desligar os extractores e ventiladores.
                 accionar os reguladores de tiragem mencionados em .2 acima e accionar o
                 sistema de extinção de incêndios, instalados perto da entrada da cozinha.
                 Quando estiver instalado um sistema de extracção ramificado, devem existir
                 meios que permitam fechar todos os ramais que converjam para a mesma
                 conduta principal antes de o agente extintor ser descarregado no sistema; e
          .5     escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.2   Navios que não transportem mais de 36 passageiros
      .1  As condutas de ventilação devem ser construídas com materiais incombustíveis. No
          entanto, as condutas de pequeno comprimento, não excedendo em geral 2 m de
          comprimento e 0,02 nr de secção, não necessitam de ser em material incombustível,
          desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:
          .1     a conduta ser construída com um material cujo risco de incêndio seja reduzido
                 segundo o critério da Administração do Estado de bandeira;
          .2     a conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de ventilação; e
          .3     a conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no sentido do seu
                 comprimento, de uma abertura feita numa divisória da classe "A" ou "B",
                 incluindo forros contínuos da classe "B".
      .2  Quando as condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 nr atravessarem
          anteparas ou pavimentos da classe "A", as aberturas devem ser revestidas com uma
          manga em folha de aço, excepto se as condutas forem em aço nas imediações dos
          pontos de passagem pelo pavimento ou antepara; nessa zona, as condutas e mangas
          devem obedecer às seguintes prescrições:
           .1     As mangas devem ter uma espessura de, pelo menos, 3 mm e um comprimento
                 de, pelo menos, 900 mm. Quando atravessarem anteparas, essa extensão deve,
                 de preferência, ser distribuída por ambos os lados da antepara, 450 mm de cada
                  lado. As condutas, ou as mangas que as revestem, devem estar isoladas contra
                  o fogo. O isolamento deve ter, pelo menos, a mesma resistência ao fogo que
                  a antepara ou pavimento atravessada pela conduta.
           .2     As condutas de secção livre superior a 0,075 nr, além de satisfazerem as
                  prescrições do ponto 9.2.2.1, devem dispor de válvulas de borboleta contra
                  incêndios. As válvulas devem funcionar automaticamente e poder também ser
                  fechadas manualmente de ambos os lados da antepara ou pavimento. Devem
                  dispor de um indicador, que mostre se estão abertas ou fechadas. No entanto,
                  não se exigem válvulas de borboleta contra incêndios quando as condutas
                  atravessem espaços delimitados por divisórias da classe "A" sem os servir,
                  desde que tais condutas ofereçam a mesma resistência ao fogo que as divisórias
                  que atravessam.
                                                 102
 ---pagebreak--- As condutas de ventilação dos espaços de máquinas, cozinhas, espaços para transporte
de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial não de\em passar
por espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos de segurança, a menos one
sejam satisfeitas as condições especificadas nos pontos c>.2.3.1.1 a 9.2.3.1.4 ou
9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 seguintes:
.1.1   as condutas serem de aço com uma espessura tie. pelo menos. 3 mm e 5 mm
       nas condutas cuja largura ou diâmetro sejam, respectivamente, igual ou inferior
       a 300 mm e igual ou superior a 760 mm; para as condutas cuja largura ou
       diâmetro se situe entre 300 mm e 760 mm. a espessura do aço será
       determinada por interpolação;
.1.2   as condutas estarem convenientemente apoiadas e rigidificadas;
.1.3   as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas contra incêndios
       localizadas perto das anteparas delimitadoras que atravessam; e
.1.4   as condutas estarem isoladas, de acordo com a norma "A-60". do espaço de
       máquinas, cozinha, espaço para transporte de veículos, espaço de carga ro-ro
       e espaço de categoria especial até um ponto pelos menos 5 metros para lá de
       cada válvula de borboleta;
ou
.2.1   as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e
       9.2.3.1.2; e
.2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma "A-60" em toda a
       extensão que ocupem em espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos
       de segurança;
no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as condutas devem
igualmente satisfazer o prescrito no ponto 9.2.8.
As condutas de ventilação dos espaços de alojamento, espaços de serviço e postos de
segurança não devem atravessar espaços de máquinas, cozinhas, espaços para
transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial, a
menos que sejam satisfeitas as condições especificadas nos pontos 9.2.4.1.1 a
9.2.4.1.3 ou 9.2.4.2.1 e 9.2.4.2.2 seguintes:
.1.1   as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e
       9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas.
       espaços para transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de
       categoria especial;
 .1.2  as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas contra incêndios
       localizadas perto das anteparas delimitadoras que atravessam; e
 .1.3  ser mantida nas perfurações a resistência ao fogo das anteparas delimitadoras
       do espaço de máquinas, cozinha, espaço para transporte de veículos, espaço de
       carga ro-ro ou espaço de categoria especial;
ou
 .2.1. as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e
        9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas.
        espaços para transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de
        categoria especial; e
 .2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma "A-60" em toda a
        extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas, espaços para
        transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial:
 no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as condutas devem
 igualmente satisfazer o prescrito no ponto 9.2.8.
                                    103
 ---pagebreak--- 5  As condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 m2 que atravessem anteparas
   da classe "B" devem ser revestidas com uma manga em folha de aço de comprimento
   igual a 900 mm, extensão esta que, de preferência, deve ser distribuída por ambos os
   lados da antepara, 450 mm de cada lado, excepto se a conduta for de aço nesta
   extensão.
6  Devem ser tomadas, relativamente aos postos de segurança situados fora dos espaços
   de máquinas, as medidas possíveis para assegurar a permanência da ventilação e
   visibilidade e a ausência de fumo, a fim de que as máquinas e equipamentos aí
   existentes possam ser controlados e continuar a funcionar eficazmente caso se verifique
   um incêndio. Devem prever-se dois meios de alimentação de ar separados, cujas
   tomadas de ar devem estar dispostas de modo a minimizar a possibilidade de
   introdução simultânea de fumo por ambas. Não é necessário aplicar estas prescrições
   a postos de segurança situados num pavimento descoberto e que abram para ele ou
   quando houver dispositivos locais de encerramento igualmente eficazes.
7  Quando atravessarem espaços de alojamento ou espaços que contenham materiais
   combustíveis, as condutas de extracção dos fogões de cozinha devem ser construídas
   com divisórias da classe "A". Cada conduta de extracção deve estar equipada com:
   .1      um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza;
   .2      um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta;
   .3      dispositivos de paragem dos extractores accionáveis do interior da cozinha; e
   .4      meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta.
8  Quando for necessário que uma conduta de ventilação atravesse uma divisória de uma
   zona vertical principal, deve ser instalada, adjacente à divisória, uma válvula de
   borboleta contra incêndios de fecho automático e à prova de falha. A válvula deve
   também poder ser fechada manualmente de ambos os lados da divisória. O posto de
   manobra deve ser facilmente acessível e estar assinalado por um reflector de cor
   vermelha. Entre a divisória e a válvula, a conduta deve ser de aço ou outro material
   equivalente e estar, se necessário, isolada em conformidade com as prescrições da
   regra II-2/A/12.1. A válvula deve estar equipada num dos lados da divisória, pelo
   menos, com um indicador em posição visível, que mostre se se encontra aberta.
9   As entradas e saídas principais de todos os sistemas de ventilação devem poder ser
    fechadas do exterior dos espaços ventilados.
10 A ventilação mecânica dos espaços de alojamento, de serviço e de carga, dos postos
   de segurança e dos espaços de máquinas deve poder ser interrompida em local
    facilmente acessível fora do espaço servido. Esse local não deve ficar facilmente
    isolado em caso de incêndio nos espaços servidos. Os meios de interrupção da
    ventilação dos espaços de máquinas devem ser distintos dos previstos para a
    interrupção da ventilação de outros espaços.
                                       104
 ---pagebreak--- 10   Janelas e vigias (R33)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1    Todas as janelas e vigias das anteparas dos espaços de alojamento e de serviço e dos postos
     de segurança, salvo aquelas a que se aplicam as disposições da regra 7.5, devem ser
     construídas de modo a satisfazerem as prescrições de resistência ao fogo aplicáveis ao tipo
     de antepara em que estão instaladas.
.2    Não obstante o prescrito nas tabelas das regras 4 e 5, todas as janelas e vigias das anteparas
     que separam espaços de alojamento e de serviço e postos de segurança do exterior devem
     ter caixilhos de aço ou outro material adequado. As vidraças devem ser fixadas por golas
     ou cantoneiras metálicas.
.3   As janelas que dêem para meios de salvação, postos de embarque e de reunião, escadas
     exteriores e pavimentos descobertos utilizados como vias de evacuação, bem como as janelas
     situadas abaixo dos postos de embarque em jangadas salva-vidas^e mangas de evacuação,
     devem ter a resistência ao fogo prescrita nas tabelas da regra 4. Quando existam cabeças
     aspersoras automáticas específicas para as janelas, podem aceitar-se como equivalentes
     janelas de classe "A-0". As janelas situadas no costado do navio abaixo dos postos de
     embarque nas baleeiras salva-vidas devem ter uma resistência ao fogo pelo menos igual à
     da classe "A-0".
11   Uso restrito de materiais combustíveis (R34)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.1   Excepto em espaços de carga, paióis de correio e bagagens e câmaras frigoríficas dos
     espaços de serviço, todos os revestimentos, pisos, divisórias corta-fogos, forros e
      isolamentos devem ser de materiais incombustíveis. As anteparas e pavimentos parciais
     utilizados para subdividir um espaço por razões utilitárias ou estéticas devem igualmente ser
     de material incombustível.
.2    Os revestimentos anti-condensação e produtos adesivos utilizados com os isolamentos, bem
     como o isolamento dos acessórios de encanamentos, dos sistemas de frio não necessitam de
      ser incombustíveis, mas devem limitar-se ao mínimo indispensável e as suas superfícies
      expostas devem ter qualidades de resistência à propagação da chama que satisfaçam o
      procedimento de ensaio da Resolução IMO A.653(16).
.3    As superfícies a seguir indicadas devem ter características de fraca propagação da chama:
       .1    as superfícies expostas dos corredores e caixas de escadas e das anteparas,
             revestimentos de paredes e tectos que existam nos espaços de alojamento, espaços de
             serviço e postos de segurança;
       .2    as superfícies de sítios escondidos ou inacessíveis em espaços de alojamento, espaços
             de serviço e postos de segurança.
 .4   O volume total dos forros, molduras, decorações e folheados combustíveis em qualquer
      espaço de alojamento e de serviço não deve exceder um volume equivalente ao de um
       folheado de 2,5 mm de espessura que recobrisse a superfície total das paredes e tectos; nos
                                                105
 ---pagebreak---        navios equipados com uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que
       satisfaça as disposições da regra II-2/A/8, o volume indicado pode incluir alguns materiais
       combustíveis usados na montagem de divisórias de classe "C".
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.5     Os folheados utilizados nas superfícies e os revestimentos abrangidos pelo prescrito no
       ponto .3 devem ter um valor calorífico que não exceda 45 MJ/m2 da superfície para a
       espessura utilizada.
.6     O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por assentos. O número de
       assentos deve limitar-se a seis em cada pavimento servido por uma caixa de escadas e os
       assentos devem ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não obstruir a via de
       evacuação dos passageiros. A Administração do Estado de bandeira pode permitir assentos
       adicionais na zona de recepção principal no interior de uma caixa de escadas, se forem
       fixos, incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação dos passageiros. Não é permitido
       mobiliário em corredores para passageiros e tripulantes que constituam vias de evacuação
       nas zonas dos camarotes. Adicionalmente, podem ser autorizados armários em material
       incombustível para armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras.
.7     As tintas, vernizes e outros produtos de acabamento usados em superfícies interiores
       expostas não devem produzir quantidades excessivas de fumo e substâncias tóxicas.
.8     Os revestimentos primários de pavimentos aplicados em espaços de alojamento e de serviço
       e em postos de segurança devem ser de um material aprovado, que não se inflame
       facilmente, segundo os procedimentos da prova de exposição ao fogo da Resolução IMO
       A.687(17), nem dê origem a riscos de emanações tóxicas ou de explosão a temperaturas
       elevadas.
12     Pormenores de construção (R35)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
Nos espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança, corredores e escadas:
.1     as câmaras de ar que se encontrem por detrás de tectos, forros ou revestimentos devem ser
       divididas por divisórias corta-fogos bem ajustadas e dispostas de modo a que a distância
       entre elas não exceda 14 m;
.2     em sentido vertical, estas câmaras de ar, incluindo as que se encontram por detrás de
       revestimentos de escadas, troncos, etc., devem ser fechadas ao nível de cada pavimento.
13     Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de
       água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R14) (R36)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
 .1     Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros deve ser instalado na totalidade de
       cada uma das zonas separadas, tanto verticais como horizontais, em todos os espaços de
        alojamento e de serviço e nos postos de segurança, à excepção dos espaços que não
        representem um perigo de incêndio considerável, como espaços perdidos, instalações
        sanitárias, etc.:
                                                106
 ---pagebreak--- .1     um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça
       o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e disposto de modo a detectar a presença de
       fumo nos espaços considerados; ou
.2     um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de
       incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/8 ou as
       directrizes da IMO sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes
       aprovados, estabelecidas na Resolução IMO A.755(18), instalado e disposto de modo
       a proteger os espaços considerados e, ainda, um sistema fixo de detecção e alarme de
       incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e
       disposto de modo a detectar a presença de fumo em corredores, escadas e vias de
       evacuação dos espaços de alojamento.
Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve ser instalado, em todos os espaços
de serviço, postos de segurança e espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas,
um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios,
de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/8 qu as directrizes da IMO
sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados, estabelecidas na
Resolução IMO A.755(18).
Alternativamente, nos postos de segurança em que se encontre equipamento essencial que
a água possa danificar, pode ser instalado um sistema fixo de extinção de incêndios
aprovado de outro tipo.
Deve ser instalado um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e
que satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/9, disposto de modo a detectar a presença de fumo
em espaços de serviço, postos de segurança e espaços de alojamento, incluindo corredores
e escadas. Não é necessário instalar detectores de fumo nas casas de banho privativas e nas
cozinhas.
Os espaços com pequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos, sanitários
públicos e espaços similares, não necessitam de ser equipados com um sistema automático
de água pulverizada sob pressão ou um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios.
Nos espaços de máquinas sem assistência permanente deve ser instalado um sistema fixo de
detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça as disposições pertinentes
da regra 11-2/A/9.
O projecto desse sistema de detecção e o posicionamento dos detectores devem possibilitar
a rápida detecção de um princípio de incêndio em qualquer parte dos referidos espaços, em
todas as condições normais de funcionamento das máquinas e com as variações de ventilação
exigidas pela gama possível de temperaturas ambientes. Excepto em espaços de altura
 restrita e em que a sua utilização seja especialmente adequada, não serão permitidos sistemas
de detecção que utilizem unicamente termodetectores. O sistema de detecção deve activar
 alarmes sonoros e visuais, distintos, em ambos os aspectos, dos alarmes de qualquer outro
 sistema não indicador de incêndios, num número de locais suficiente para que tais alarmes
 sejam ouvidos e vistos na ponte de comando e por um oficial de máquinas responsável.
 Quando a ponte de comando não estiver assistida, o alarme deve soar num local em que se
 encontre de serviço um membro da tripulação responsável. Depois de instalado, o sistema
 deve ser ensaiado em diferentes condições de funcionamento das máquinas e de ventilação.
                                            107
 ---pagebreak--- 14 Protecção dos espaços de categoria especial (R37)
.1 Disposições aplicáveis aos espaços de categoria especial situados acima ou abaixo do
   pavimento das anteparas
   NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
   .1   Generalidades
        .1     O princípio fundamental subjacente às disposições da presente regra é que,
               como poderá não ser possível aplicar o conceito de zonas verticais principais
               em espaços de categoria especial, há que prever para estes uma protecção
               equivalente, com base no conceito de zona horizontal e com a instalação de um
               sistema fixo de extinção de incêndios eficaz. De acordo com esse conceito e
               para efeitos da presente regra, uma zona horizontal pode incluir espaços de
               categoria especial em mais de um pavimento, desde que a altura livre total para
               os veículos não exceda 10 m.                          L
        .2     As prescrições das regras 11-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/BV9 para a manutenção da
               estanquidade às chamas e gases quentes^das zonas verticais devem ser aplicadas
               igualmente a pavimentos e anteparas que separem entre si as zonas horizontais
               e estas do resto do navio.
   .2   Protecção estrutural
        .1     Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, as anteparas delimitadoras
               e pavimentos de espaços de categoria especial devem estar isolados de acordo
               com a norma da classe A-60. No entanto, quando num dos lados da divisória
               houver um espaço de pavimento descoberto (como definido na regra 4.2.2(5)),
               uma instalação sanitária ou um local similar (como definidos na regra 4.2.2(9))
               ou um tanque, espaço perdido ou espaço de máquinas auxiliares com pequeno
               ou nulo risco de incêndio (como definidos na regra 4.2.2(10)), a norma pode
               ser reduzida para A-0.
        .2     Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros, as anteparas
               delimitadoras de espaços de categoria especial devem estar isoladas de acordo
               com o prescrito para os espaços da categoria (11) na tabela 4.1 da regra 4 e os
               pavimentos que constituem delimitações horizontais devem estar isolados de
               acordo com o prescrito para os espaços da categoria (11) na tabela 4.2 da regra
               4.
        .3     Na ponte de comando devem existir indicadores que assinalem quando qualquer
               porta corta-fogo que dê entrada ou saída a espaços de categoria especial está
               fechada.
   .3   Sistema fixo de extinção de incêndios
        Cada espaço de categoria especial deve estar equipado com uma instalação fixa de
        água pulverizada sob pressão aprovada, accionada manualmente, que proteja todas as
        partes de qualquer pavimento e plataforma de veículos nele situados, podendo a
        Administração do Estado de bandeira autorizar a utilização de qualquer outro sistema
        fixo de extinção de incêndios que se tenha demonstrado, por ensaio à escala plena em
        condições que simulem um incêndio de gasolina derramada num espaço de categoria
        especial, não ser menos eficaz para dominar incêndios que possam deflagrar em tais
                                           108
 ---pagebreak---    espaços. A instalação fixa de água pulverizada sob pressão ou qualquer outro sistema
   de extinção de incêndios equivalente devem satisfazer o disposto na Resolução IMO
   A.123(V).
.4 Serviço de rondas e detecção de incêndios
    .1    Nos espaços de categoria especial deve ser mantido um serviço de rondas
          eficiente. Nos espaços deste tipo em que o serviço de rondas contra incêndios
          não seja constante durante o período de duração da viagem deve ser instalado
          um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que
          satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/9. Este sistema deve poder detectar
          rapidamente o início de um incêndio. O espaçamento e localização dos
          detectores será determinado tendo em conta os efeitos da ventilação e outros
          factores pertinentes.
    .2    Devem existir pontos de chamada de comando manual em número suficiente
          em todos os espaços de categoria especial; perto de cada saída desses espaços
          deverá haver um desses pontos de chamada.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
.5  Equipamento de extinção de incêndios
    Em cada espaço de categoria especial devem ser instalados:
    .1     pelo menos três nebulizadores de água;
    .2    uma unidade portátil lança-espuma que satisfaça as disposições da regra
          II-2/A/6.2, desde que o navio disponha de, pelo menos, duas destas unidades
          para utilização nestes espaços; e
    .3    um extintor portátil, pelo menos, em cada acesso a esses espaços.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.6  Sistema de ventilação
    .1     Nos espaços de categoria especial deve ser instalado um sistema de ventilação
          mecânica eficaz, suficiente para permitir, pelo menos, 10 renovações de ar por
          hora. Esse sistema deve ser totalmente independente dos outros sistemas de
           ventilação e funcionar em permanência sempre que em tais espaços se
           encontrem veículos. O número de renovações de ar deve ser aumentado para
          20, pelo menos, durante as operações de embarque e desembarque de veículos.
           As condutas de ventilação que sirvam espaços de categoria especial que possam
           ser hermeticamente fechados devem ser independentes para cada um destes
           espaços.
           O sistema deve poder ser controlado de um ponto exterior a esses espaços.
     .2    A ventilação deve impedir a estratificação do ar e a formação de bolsas de ar.
     .3    Devem ser instalados meios que indiquem na ponte de comando qualquer perda
           ou redução da capacidade de ventilação prescrita.
     .4    Devem existir meios que permitam parar rapidamente e fechar eficazmente o
           sistema de ventilação em caso de incêndio, tendo em conta as condições de
           tempo e de mar.
     .5    As condutas de ventilação e as suas válvulas de borboleta devem ser de aço e
           estar dispostas de um modo que a Administração do Estado de bandeira
           considere satisfatório.
                                      109
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.2   Disposições suplementares aplicáveis apenas a espaços de categoria especial acima do
     pavimento das anteparas
     .1.1 Embornais
           Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da acumulação de grandes
           quantidades de água no pavimento, ou pavimentos, em consequência do funcionamento
           da instalação fixa de água pulverizada sob pressão, devem ser instalados embornais
           que assegurem a descarga rápida dessa água directamente borda fora.
     NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS
     RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:
     .1.2    Descargas
     .1.2.1 As válvulas de descarga de embornais equipadas com meíbs directos de obturação,
             manobráveis de um ponto acima do pavimento das anteparas em conformidade com
             as prescrições da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, devem
             estar abertas enquanto o navio se encontra no mar.
     .1.2.2 Toda a manobra das válvulas referidas no ponto .1.2.1 deve ser registada no diário
             de bordo.
     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
     .2      Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis
             .1    Em qualquer pavimento ou plataforma em que sejam transportados veículos e
                   em que seja de esperar a acumulação de vapores explosivos, com excepção das
                   plataformas com aberturas de tamanho suficiente para permitir a passagem para
                   baixo de gases de gasolina, todo o equipamento que possa constituir fonte de
                   ignição de vapores inflamáveis, particularmente equipamentos e cabos
                   eléctricos, deve ser instalado 450 mm, pelo menos, acima do pavimento ou
                   plataforma. O equipamento eléctrico instalado a mais de 450 mm acima do
                   pavimento ou plataforma deve estar fechado e protegido de tal forma que dele
                   não possam saltar faíscas. No entanto, se, para a manobra segura do navio, for
                   necessária a instalação de equipamentos e cabos eléctricos a uma altura do
                   pavimento ou plataforma inferior a 450 mm, tais equipamentos e cabos
                   eléctricos poderão ser instalados desde que sejam de um tipo de segurança
                   garantida e aprovado para utilização em atmosferas explosivas de mistura de
                   ar e gasolina.
             .2    Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de extracção de ar
                   devem ser de tipo aprovado para utilização em atmosferas explosivas de
                   mistura de ar e gasolina e a saída de qualquer conduta de extracção deve estar
                   situada em local seguro, tendo em conta outras fontes possíveis de ignição.
                                               110
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.3   Disposições suplementares aplicáveis ajKnas a espaços de categoria especial abaixo do
     pavimento das anteparas
      .1       Esgoto e drenagem
              Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da acumulação de
              grandes quantidades de água no pavimento ou no tecto do duplo fundo em
              consequência do funcionamento da instalação fixa de água pulverizada sob pressão,
              a Administração do Estado de bandeira pode exigir a instalação de outros meios de
              esgoto e drenagem para além dos prescritos na regra II-l/C/3.
      .2      Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis
              .1   Os equipamentos e cabos eléctricos instalados devem ser de um tipo adequado
                   para utilização em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. Não são
                   autorizados outros equipamentos que possam constituir uma fonte de ignição
                   de vapores inflamáveis.
              .2   Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de extracção de ar
                   devem ser de tipo aprovado para utilização em atmosferas explosivas de
                   mistura de ar e gasolina e a saída de qualquer conduta de extracção deve estar
                   situada em local seguro, tendo em conta outras fontes possíveis de ignição.
15   Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação
     sonora para comunicações públicas (R40)
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.1    Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual que satisfaçam as prescrições
     da regra 11-2/A/9.
.2   Todos os navios devem, sempre que se encontrem a navegar ou parados num porto (excepto
     quando fora de serviço), estar tripulados e equipados de modo a que haja sempre um
     tripulante responsável em condições de receber imediatamente qualquer alarme de incêndio.
.3   Deve ser instalado um alarme especial, accionado da ponte de comando ou do posto de
     segurança contra incêndios, para convocação da tripulação. Esse alarme pode fazer parte
     do sistema geral de alarme do navio, mas deve ser possível accioná-lo independentemente
     do alarme destinado aos espaços de passageiros.
.4    Todos os espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança e pavimentos descobertos
      devem ser servidos por uma instalação sonora ou outro meio de comunicação eficaz.
.5    NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:
      Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve ser organizado um serviço de
      rondas eficiente, de modo a que qualquer início de incêndio possa ser rapidamente
      detectado. O pessoal do serviço de rondas deve receber um treino que o familiarize com
      as instalações do navio e com a localização e manejo dos equipamentos que possa ter de
      utilizar e a cada um dos seus elementos deve ser distribuído um radiotelefone portátil
      bidireccional.
                                               111
 ---pagebreak--- NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.6      Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, os alarmes dos sistemas de detecção
        exigidos pela regra 13.2 devem estar centralizados num posto central de segurança com
        assistência permanente. Os comandos de encerramento à distância das portas corta-fogo e
        de paragem à distância dos ventiladores devem estar centralizados no mesmo posto. Os
        ventiladores devem poder ser reactivados pela tripulação no posto de segurança
        permanentemente assistido. O painel de comando instalado no posto central de segurança
        deve indicar as posições aberta/fechada das portas corta-fogo e ligado/desligado dos
        detectores, alarmes e ventiladores. O painel de comando deve dispor de alimentação de
        energia permanente e de uma comutação automática para uma fonte de alimentação auxiliar
        para o caso de falhar a fonte normal. O painel de comando deve ser alimentado pela fonte
        principal de energia eléctrica e pela fonte de energia eléctrica de emergência definidas na
        regra II-l/D/3, salvo se as regras aplicáveis autorizarem outras disposições.
.7      O painel de comando deve estar projectado de acordo com o princípio da segurança à prova
        de falha, isto é, um circuito de detector aberto deve desencadear um alarme.
16      Modernização dos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36
        passageiros (R41-1)
Além das prescrições aplicáveis aos navios existentes da CLASSE B contidas no presente capítulo,
os navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros devem satisfazer ainda
as seguintes prescrições:
.1      O mais tardar em 1 de Outubro de 1997:
        .1       Todos os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e corredores devem
                estar equipados com um sistema de detecção de fumo e alarme de tipo aprovado e
                que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9. Nas casas de banho privativas e espaços
                com pequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos e locais similares,
                não é necessário instalar tal sistema. Nas cozinhas, em lugar de detectores sensíveis
                ao fumo, devem ser instalados detectores sensíveis ao calor.
         .1      Devem igualmente ser instalados detectores de fumo ligados à instalação de detecção
                e alarme de incêndios por cima dos tectos de escadas e corredores, nas zonas em
                que tais tectos são em materiais combustíveis.
         .3.1   As portas corta-fogo de charneira existentes em caixas de escadas, anteparas de
                zonas verticais principais e anteparas delimitadoras de cozinhas que normalmente se
                encontrem abertas devem ser de fecho automático e poder ser reabertas de um posto
                central de segurança e também de um ponto na própria porta.
         .3.2    Num posto central de segurança com assistência permanente deve ser instalado um
                 painel que indique se se encontram fechadas as portas corta-fogo existentes em
                 caixas de escadas, anteparas de zonas verticais principais e anteparas delimitadoras
                 de cozinhas.
          .3.3   As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam acumular
                 gorduras e que passem por espaços de alojamento ou espaços que contenham
                 materiais combustíveis devem ser construídas com divisórias da classe "A". Cada
                 conduta de extracção deve estar equipada com:
                                                   112
 ---pagebreak---       .1    um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza, a menos que seja
            instalado um sistema alternativo de remoção de gorduras;
      .2   um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta;
      .3   dispositivos de paragem dos extractores accionáveis do interior da cozinha;
      .4   meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta;
      .5   escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza.
.3.4  No perímetro de caixas de escadas apenas são permitidos sanitários públicos,
      ascensores, armários em materiais incombustíveis para armazenamento de
      equipamento de segurança e balcões de informação em espaço aberto. Os outros
      espaços eventualmente existentes no perímetro de caixas de escadas devem:
      .1    encontrar-se vazios, estar sempre fechados e desligados do sistema eléctrico;
            ou
      .2   estar separados da caixa de escadas por divisórias da classe "A" em
           conformidade com a regra 5. Estes espaços poderão ter acesso directo a caixas
           de escadas por meio de portas da classe "A" em conformidade com a regra 5
           e desde que disponham de uma instalação de água pulverizada sob pressão. No
           entanto, os camarotes não devem abrir directamente para caixas de escadas.
.3.5  Não é permitido o acesso directo a caixas de escadas de espaços que não sejam
      espaços comuns, corredores, sanitários públicos, espaços de categoria especial,
      escadas prescritas na regra 6.5.1, espaços de pavimento descoberto e espaços
      abrangidos pelo ponto .3.4.2.
.3.6  Os escritórios existentes nas traseiras de balcões de informação que dêem
      directamente para uma caixa de escadas podem ser conservados, desde que estejam
      protegidos por detectores de fumo e contenham apenas mobiliário com reduzido
      risco de incêndio.
.3.7  Além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e III/5.3, os meios
      de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem estar assinalados com faixas
      luminosas ou fotoluminescentes, colocadas a uma altura do pavimento não superior
      a 0,3 m, em todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e intersecções.
      Esta sinalização deve permitir que os passageiros identifiquem todas as vias de
      evacuação e localizem rapidamente as saídas de emergência. Se for usada iluminação
      eléctrica, esta deve ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter uma
      instalação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou o corte de uma faixa
      luminosa não torne a sinalização ineficaz. Adicionalmente, todos os sinais das vias
      de evacuação e as marcações que assinalam a localização do equipamento de
      combate a incêndios devem ser de material fotoluminescente ou estar iluminados.
      A Administração do Estado de bandeira deve assegurar que essa iluminação ou
      equipamento fotoluminescente foram avaliados, ensaiados e instalados de acordo com
      as directrizes da Resolução IMO A.752(18).
 .3.8 Deve ser instalado um sistema de alarme geral de emergência. O alarme deve ser
      audível em todos os espaços de alojamento, espaços onde normalmente a tripulação
      trabalhe e pavimentos descobertos, e o seu nível de pressão acústica deve obedecer
      às normas do Code on Alarms and Indicators adoptado pela IMO na resolução
       A.686(17).
                                        113
 ---pagebreak---   .3.9    Todos os espaços de alojamento, espaços comuns, espaços de serviço, postos de
          segurança e pavimentos descobertos devem ser servidos por uma instalação sonora
          ou outro sistema de comunicação eficaz.
.3.10 O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por assentos. O
       número de assentos deve limitar-se a seis em cada pavimento servido por uma caixa
       de escadas e os assentos devem ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não
       obstruir a via de evacuação dos passageiros. A Administração do Estado de bandeira
       pode permitir assentos adicionais na zona de recepção principal no interior de uma
       caixa de escadas, se forem fixos, incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação
       dos passageiros. Não é permitido mobiliário em corredores para passageiros e
       tripulantes que constituam vias de evacuação nas zonas dos camarotes.
       Adicionalmente, podem ser autorizados armários em material incombustível para
       armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras.
 O mais tardar em 1 de Outubro de 2000:
 .1     Todas as escadas situadas em espaços de alojamento e de serviço devem ter estrutura
       de aço, excepto quando a Administração do Estado de bandeira autorizar a utilização
       de outro material equivalente, e estar instaladas no interior de caixas construídas com
       divisórias da classe "A" e providas de meios directos para fechar todas as aberturas,
       com as seguintes excepções:
       .1     uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita de estar
              fechada numa caixa, desde que a resistência ao fogo do pavimento atravessado
              pela escada seja garantida por anteparas ou portas adequadas num mesmo
              espaço de entrecoberta. Quando uma escada for fechada apenas num espaço de
              entrecoberta, a caixa deve estar protegida em conformidade com as tabelas para
              pavimentos da regra 5;
       .2     podem ser instaladas escadas sem caixa num espaço comum, desde que se
              encontrem por completo no interior de tal espaço.
 .2    Os espaços de máquinas devem estar equipados com uma instalação fixa de extinção
       de incêndios que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/6.
 .3    As condutas de ventilação que atravessem divisórias de zonas verticais principais
       devem ser equipadas com uma válvula de borboleta contra incêndios de fecho
       automático e à prova de falha, que deve também poder ser fechada manualmente de
       ambos os lados da divisória. Além disso, em todas as condutas de ventilação que
       sirvam simultaneamente espaços de alojamento e de serviço e caixas de escadas,
       devem ser instaladas, junto das perfurações das caixas, válvulas de borboleta contra
       incêndios de fecho automático e à prova de falha, com comando manual do interior
       das caixas. As condutas de ventilação que atravessem uma divisória de uma zona
       principal de incêndio sem servirem espaços em ambos os lados da divisória ou que
       atravessem uma caixa de escadas sem a servirem, não necessitam de estar equipadas
       com válvulas de borboleta desde que estejam construídas e isoladas de acordo com a
       norma A-60 e não disponham de aberturas no interior da caixa de escadas ou no
       tronco do lado que não é directamente servido.
 .4    Os espaços de categoria especial devem satisfazer as prescrições da regra II-2/B/14.
                                          114
 ---pagebreak--- .5   As portas corta-fogo existentes em caixas de escadas, anteparas de zonas verticais
     principais e anteparas delimitadoras de cozinhas que normalmente se encontrem
     abertas devem poder ser reabertas de um posto central de segurança e também de um
     ponto na própria porta.
O mais tardar em 1 de Outubro de 2005 ou 15 anos após a data de construção do navio,
consoante a que ocorra em último lugar:
.1   Os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e corredores devem estar
     equipados com uma instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção
     e alarme de incêndios que satisfaça as prescrições da regra IÍ-2/A/8 ou as directrizes
     da IMO sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados,
     estabelecidas na Resolução IMO A.755(18).
                                        115
 ---pagebreak---                                             CAPITULO III
                                      MEIOS DE SALVAÇÃO
1        Definições (R3)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
Para efeitos do presente capítulo, salvo disposição em contrário, são aplicáveis as definições da regra
III/3 da Convenção SOLAS, bem como as seguintes definições suplementares:
.1        Condição de calado mínimo em água salgada é a condição de carga de um navio sem
         diferença de calado, sem carga, com 10% das provisões e do combustível e com a lotação
         total de passageiros e tripulantes e as bagagens respectivas.
.2       Sistema de evacuação para o mar (MES) é um dispositivo destinado a transferir
         rapidamente, por meio de uma passagem, grande número de pessoas de um posto de
         embarque para uma plataforma flutuante para ulterior embarque numa embarcação de
         sobrevivência em espera ou directamente para uma embarcação de sobrevivência a ele
         associada.
.3       Navio ro-ro de passageiros é um navio com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria
         especial conforme definidos na regra 11-2/A/2.
2        Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e meios de
         salvação pessoais (R6+7+17+20+21)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
Todos os navios devem transportar, pelo menos, os meios radioeléctricos de salvação, os meios de
salvação pessoais, as embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas, os fachos de socorro e os
aparelhos lança-cabos especificados na tabela seguinte e respectivas notas, com base na CLASSE
do navio. Todos estes meios, incluindo, quando aplicável, os seus dispositivos de lançamento, devem
satisfazer as regras do Capítulo III do Anexo à Convenção SOLAS de 1974, tal como alterada, salvo
disposição expressa em contrário nos pontos seguintes.
                                                  116
 ---pagebreak---   CLASSE DO NAVIO                                           B                   C                     D
  Número de passageiros (N)                         >250      < 250      >250       < 250     >250      < 250
                                    I,3,4,í
  Embarcações de sobrevivência                      1,10 N    1.10N      1,00 N     1,00 N   0,70 N     0,70 N
                                            2 3,4 5
  Jangadas salva-vidas suplementares ' '            '' -          -      0,10 N    0,10 N    0,40 N     0,40 N
                      6
  Barcos salva-vidas                                    1         1          1          1        1         1
  Bóias 7                                              8         8          8          4         8         4
  Coletes de salvação9                              1,05 N    1,05 N     1,05 N     1,05 N    1,05 N    1,05 N
  Coletes de salvação para criança                  0,10 N    0,10 N     0,10 N    0,10 N    0,10 N     0,10 N
  Fachos de socorro 8                                  12        12         12         12        6         6
  Aparelhos lança-cabos                                 1         1          1          1        -         -
  Respondedores de radar                                1         1          1                   -         -
  Aparelhos radiotelefónicos VHF                       3         3          3          3         3         2
  bidireccionais
NOTAS:
     As embarcações de sobrevivência podem ser baleeiras salva-vidas conformes com as regras SOLAS
     111/42, 43 ou 44 ou jangadas salva-vidas que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 111/38 e da regra
     SOLAS IH/39 ou 111/40. As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem, além disso,
     satisfazer igualmente as prescrições da regra III/5-1.
     Em alternativa às jangadas salva-vidas conformes com as prescrições das regras SOLAS 111/39 ou 111/40,
     pode ser permitida a utilização de jangadas insufláveis reversíveis abertas se a Administração do Estado
     de bandeira o considerar adequado dadas a natureza das viagens (águas abrigadas) e as condições
     climatéricas favoráveis da zona de operação e desde que as referidas jangadas satisfaçam inteiramente as
     prescrições do Anexo 10 do Código das Embarcações de Alta Velocidade.
2. Uma jangada suplementar é uma jangada conforme com a regra SOLAS 111/38 e com a regra SOLAS
     111/39 ou 111/40, mas que não necessita de satisfazer as prescrições:
     - da regra SOLAS III/38.5.1, relativa ao equipamento, e
     - das regras SOLAS IH/39.7.3.4 e III/39.7.3.5 ou IH/40.7.6 e IH/40.7.7, relativas à marcação de
          contentores.
     Quando a natureza das viagens (águas abrigadas) e as condições climatéricas favoráveis da zona de
     operação o justificarem, as jangadas suplementares não necessitam de satisfazer as prescrições das regras
     SOLAS III/39.2.2.1 e III/39.2.2.2, relativas ao isolamento do piso da jangada contra o frio, ou podem
     ser, em alternativa às jangadas salva-vidas conformes com as prescrições das regras SOLAS 111/39 ou
      111/40, jangadas insufláveis reversíveis abertas, desde que satisfaçam inteiramente as prescrições do Anexo
      10 do Código das Embarcações de Alta Velocidade.
      As jangadas salva-vidas suplementares dos navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições
      da regra III/5-1.
3. As embarcações de sobrevivência devem, na medida do possível, estar distribuídas por igual a cada bordo
      do navio.
4. O número total de embarcações de sobrevivência deve estar de acordo com a percentagem mencionada
      na tabela anterior e a capacidade total do conjunto das embarcações de sobrevivência e das jangadas
      suplementares deve ser 110% do número total de pessoas (N) que o navio está autorizado a transportar.
      Deve ser transportado um número suficiente de embarcações de sobrevivência para que, caso uma
      embarcação de sobrevivência se perca ou fique inutilizada, as restantes possam acomodar o número total
      de pessoas que o navio está autorizado a transportar.
                                                          117
 ---pagebreak--- 5.   O número de baleeiras salva-vidas e/ou barcos salva-vidas deve ser suficiente para assegurar que, no
     abandono do navio pelo número total de pessoas que o mesmo está autorizado a transportar, não seja
     necessário que cada baleeira ou barco salva-vidas congregue mais de nove jangadas.
6.   Os barcos salva-vidas devem ser servidos pelos seus próprios dispositivos de lançamento, capazes de
      lançamento e recuperação.
      Os barcos salva-vidas que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 111/47 podem ser incluídos na
      capacidade das embarcações de sobrevivência especificada na tabela.
      Nos navios ro-ro de passageiros um barco salva-vidas, pelo menos, deve ser um barco salva-vidas veloz,
      que satisfaça as prescrições da regra Ih75-1.
      A Administração do Estado de bandeira pode dispensar o transporte de um barco salva-vidas nos navios
     de comprimento inferior a 24 metros, desde que sejam satisfeitas todas as seguintes prescrições:
      a) o navio deve estar equipado de modo a possibilitar a recuperação de uma pessoa que tenha caído à
           água;
      b) a operação de recuperação da pessoa deve poder ser observada da ponte de comando; e
     c) o navio deve ter manobrabilidade suficiente para se poder aproximar da pessoa e a recuperar nas
           piores condições previsíveis.
7.    Deve existir, pelo menos, uma bóia de salvação a cada bordo do navio provida de uma retenida (linha
     de salvação) de comprimento não inferior ao dobro da altura a que esteja estivada acima da linha de
      flutuação correspondente ao calado mínimo em água salgada ou a 30 metro?, consoante o que for maior.
      Devem existir duas bóias de salvação providas de sinais fumígenos de funcionamento automático e fachos
     de auto-inflamação; estas bóias devem poder ser largadas rapidamente da ponte de comando.
     As restantes bóias devem dispor de fachos de auto-inflamação, em conformidade com o disposto na regra
     SOLAS III/31.2.
8.   Os fachos de socorro devem ser guardados na ponte de comando ou em local próximo desta.
9.    Os coletes de salvação a bordo dos navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições da regra
      III/5-1.
3          Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, roles de
           chamada e instruções para situações de emergência ( R 6 + 8 + 9 + 1 8 + 1 9 )
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
Cada navio deve estar equipado com:
.1         Sistema de alarme geral de emergência (R 6.4.2)
           Estes sistema deve satisfazer as prescrições da regra SOLAS 111/50 e ser apropriado para
           chamar os passageiros e a tripulação para os postos de reunião e para iniciar as funções
           incluídas no rol de chamada.
           Em todos os navios que transportem mais de 36 passageiros, o sistema de alarme de
           emergência deve ser complementado com uma instalação sonora para comunicações públicas
           utilizável da ponte. Esta instalação, deve ter características e estar montada e localizada de
           tal forma que as mensagens por ela transmitidas sejam facilmente audíveis, quando a
           máquina principal estiver a trabalhar, por pessoas com acuidade auditiva normal em todos
           os sítios onde possam encontrar-se pessoas.
 .2        Instalação sonora (R 6.5)
 .2.1      Além de satisfazerem as prescrições da regra II-2/B/15.4 e do ponto .1 supra, todos os
           navies de passageiros que transporem mais de 36 passageiros devem estar equipados com
           uma instalação sonora. No que respeita aos navios existentes, as prescrições dos pontos
            .2.2, .2.3 e .2.5 são aplicáveis, sob reserva do disposto no ponto .2.6, o mais tardar à data
                                                      118
 ---pagebreak---      da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente
     directiva.
.2.2 A instalação sonora deve configurar-se como um sistema único, consistindo numa rede de
     altifalantes que permita a difusão simultânea das mensagens para todos os espaços em que
     normalmente se encontrem tripulantes ou passageiros, ou ambos, e para os postos de
     reunião. Deve permitir a difusão de mensagens da ponte de comando e de qualquer outro
     local do navio que a Administração do Estado de bandeira considere necessário para esse
     efeito.
.2.3 A instalação sonora deve estar protegida de modo a impedir utilizações não autorizadas e
     os seus sinais sonoros devem ser claramente audíveis, sobrepondo-se ao ruído ambiente, em
     todos os espaços referidos no ponto .2.2; a instalação deve estar equipada com uma função
     de prioritização, controlada num ponto da ponte de comando e noutro qualquer locala
     bordo que a Administração do Estado de bandeira considere necessário para esse efeito, de
     modo a que todas as mensagens de emergência sejam difundidas mesmo quando algum
     altifalante dos espaços considerados tenha sido desligado, quando o volume de som tenha
     sido reduzido ou quando o sistema esteja a ser utilizado para outros fins.
.2.4 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
     .I     A instalação sonora deve ter, pelo menos, dois circuitos, suficientemente distanciados
            um do outro ao longo de toda a sua extensão e servindo dois amplificadores separados
            e independentes.
     .2     A instalação sonora e suas normas de funcionamento devem ser aprovadas pela
            Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela
            Organização Marítima Internacional.
.2.5 A instalação sonora deve estar ligada à fonte de energia eléctrica de emergência.
.2.6 Nos navios existentes já equipados com uma instalação sonora aprovada pela Administração
     do Estado de bandeira e no essencial conforme com o prescrito nos pontos .2.2, .2.3 e .2.5
     não é necessário alterar a instalação.
.3   Roles de chamada e instruções para situações de emergência (R8)
     Devem ser fornecidas, a todas as pessoas que se encontrem a bordo, instruções claras sobre
     os procedimentos a seguir em situações de emergência, em conformidade com a Resolução
     IMO A.691(17).
     Devem ser afixados em locais bem visíveis por todo o navio, incluindo a ponte de comando,
     a casa das máquinas e os espaços' de alojamento da tripulação, roles de chamada em
     conformidade com as prescrições da regra SOLAS 111/53.
     Devem ser afixadas, nos camarotes dos passageiros e em locais bem visíveis nos postos de
     reunião e outros espaços destinados aos passageiros, ilustrações e instruções, redigidas nas
     línguas necessárias, que informem os passageiros:
     (i) de quais são os seus postos de reunião;
     (ii) dos procedimentos essenciais que devem seguir num situação de emergência;
     (iii) do modo como se colocam os coletes de salvação.
                                               119
 ---pagebreak---      A pessoa a quem, de acordo com a regra SOLAS IV/16, incumbir a responsabilidade
     principal pelas radiocomunicações em situações de emergência não devem ser atribuídas
     outras tarefas quando ocorram tais situações. Esta condição deve ser consignada no rol de
     chamada e nas instruções para situações de emergência.
.4   Instruções de utilização (R9)
     Nas embarcações de sobrevivência, ou nas suas imediações, e nos respectivos dispositivos
     de lançamento serão afixados cartazes ou avisos, os quais devem:
     (i) ilustrar o propósito dos dispositivos e o modo de operação do meio de salvação e
           fornecer as instruções ou advertências pertinentes;
     (ii) ser facilmente visíveis em condições de iluminação de emergência;
     (iii) usar símbolos conformes com a Resolução IMO A.760 (18) .
.5   Manuais de formação (RI8.2)
     Deve existir um manual de formação em conformidade com as prescrições da regra SOLAS
     111/51 em cada refeitório e sala de convívio ou em cada camarote da tripulação.
.6   Instruções de manutenção (RI9.3)
     Devem existir a bordo instruções para a manutenção dos meios de salvação, ou um
     programa de manutenção do navio que inclua a manutenção dos meios de salvação, devendo
     as acções de manutenção ser efectuadas em conformidade. As instruções devem satisfazer
     as prescrições da regra SOLAS IH/52.
4    Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (RIO)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
.1    Deve haver a bordo um número suficiente de pessoas com formação adequada para reunir
     e prestar assistência às pessoas sem formação.
.2   Deve haver a bordo um número suficiente de tripulantes para manobrar as embarcações de
     sobrevivência e os meios de lançamento necessários para que a totalidade das pessoas a
     bordo abandonem o navio.
.3   Cada baleeira salva-vidas estará a cargo de um oficial ou pessoa encartada. No entanto, cada
     jangada ou grupo de jangadas salva-vidas poderá estar a cargo de um tripulante com prática
     na sua manobra e utilização. Para cada barco salva-vidas e embarcação de sobrevivência a
     motor será designada uma pessoa que saiba trabalhar com o motor e efectuar pequenos
     ajustes.
 .4   O comandante deve assegurar uma distribuição equitativa das pessoas a que se referem os.
     pontos .1, .2 e .3 pelas embarcações de sobrevivência do navio.
                                              120
 ---pagebreak--- 5     Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência (RI 1 + 22+24)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
 .1   As embarcações de sobrevivência para as quais se exijam dispositivos de lançamento
      aprovados devem estar estivadas tão próximo quanto possível dos espaços de alojamento e
      de serviço.
.2   Os postos de reunião devem situar-se próximo dos postos de embarque, ser rapidamente
     acessíveis a partir das zonas de alojamento e de trabalho e dispor de espaço suficiente para
     reunião e instrução dos passageiros.
 .3  Os postos de reunião e de embarque, bem como os corredores, escadas e saídas que lhes
     dão acesso, devem estar devidamente iluminados. Essa iluminação deve poder ser fornecida
     pela fonte de energia eléctrica de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e II-l/D/4.
.4   Deve ser possível embarcar nas baleeiras salva-vidas directamente na sua posição de estiva
     ou a partir de um pavimento de embarque, mas não de ambos.
.5   Deve ser possível embarcar nas jangadas salva-vidas lançadas por turcos de um ponto
     imediatamente adjacente à posição de estiva ou de um ponto para o qual a jangada seja
     transferida antes do lançamento.
.6   Sempre que necessário, devem existir meios para acostar as embarcações de sobrevivência
     lançadas por turcos ao navio e assim as manter, para que se possa embarcar nelas com
     segurança.
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
.7   Quando os dispositivos de lançamento de uma embarcação de sobrevivência não permitirem
     o embarque nesta antes do seu lançamento à água e o posto de embarque estiver a uma
     distância da água, na vertical, superior a 1,5 m na condição de calado mínimo em água
     salgada, deve ser instalado um tipo de MES (Sistema de Evacuação para o Mar).
.8   Deve existir, pelo menos, uma escada de embarque que satisfaça as prescrições da regra
     SOLAS III/48.7 a cada bordo do navio; a Administração do Estado de bandeira pode
     dispensar desta prescrição um navio desde que, em todas as condições de caímento e
     adornamento sem avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre o posto de embarque
     considerado e a linha de flutuação não for superior a 1,5 metros.
5-1  Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R24-1)
NAVIOS RO-RO NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
.1    Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições do ponto .5 o mais
     tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13°
     da presente directiva e as prescrições dos pontos .2, .3 e .4 o mais tardar à data da primeira
     vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 2000.
                                              121
 ---pagebreak--- Jangadas salva-vidas
.1   As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser servidas por
     sistemas de evacuação para o mar que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS
     III/48.5 ou dispositivos de lançamento que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS
     111/48.6, distribuídos por igual de cada bordo do navio.
.2   Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem dispor de meios
     de estiva de libertação automática que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS
     IH/23.
.3   Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem estar equipadas
     com uma rampa de acesso que satisfaça as prescrições da regra SOLAS 111/39.4.1 ou
     III/40.4.1, consoante for o caso.
.4   As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser jangadas
     auto-endireitantes ou jangadas reversíveis com cobertura que sejam estáveis no alto
     mar e possam ser manobradas com segurança independenternente da face em que
     estiverem a flutuar. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar jangadas
     reversíveis abertas se o considerar adequado em virtude da natureza da viagem (águas
     abrigadas) e das condições climatéricas favoráveis da zona e período de operação e
     desde que tais jangadas satisfaçam inteiramente as prescrições do Anexo 10 do Código
     das Embarcações de Alta Velocidade.
     Em alternativa, os navios transportarão, em complemento da sua lotação normal de
    jangadas salva-vidas, jangadas auto-endireitantes ou jangadas reversíveis com
     cobertura de capacidade total suficiente para acomodar, pelo menos, 50% das pessoas
     não acomodáveis nas baleeiras salva-vidas. Esta capacidade adicional em jangadas
     salva-vidas será determinada com base na diferença entre o número total de pessoas
     a bordo e o número de pessoas acomodáveis nas baleeiras. Estas jangadas devem ser
     aprovadas pela Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações
     adoptadas pela Organização Marítima Internacional.
Barcos salva-vidas velozes
.1    Um dos barcos salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros, pelo menos, deve ser um
     barco salva-vidas veloz, aprovado pela Administração do Estado de bandeira tendo em
     conta as recomendações adoptadas pela Organização Marítima Internacional na sua
     Resolução A.656(16), tal como alterada.
.2   Cada barco salva-vidas veloz deve ser servido por um dispositivo de lançamento
     adequado, aprovado pela Administração do Estado de bandeira. Ao aprovar tais
     dispositivos, a Administração do Estado de bandeira deve ter em conta o facto de os
     barcos salva-vidas velozes se destinarem a ser lançados e recuperados mesmo em
     condições meteorológicas muito desfavoráveis e também as recomendações adoptadas
     pela Organização Marítima Internacional.
 .3   Duas tripulações, pelo menos, por barco salva-vidas veloz devem receber formação
     e realizar exercícios regularmente, tendo em conta o prescrito na tabela A-VI/2-2 da
     secção A-VI/2 {Specification of the minimum standard of competence in fast rescue
     boats) do Código de formação, certificação e serviço de quartos dos marítimos
                                         122
 ---pagebreak---             (Código STCW) e as recomendações adoptadas pela Organização Marítima
            Internacional na sua Resolução A.771(18), tal como alterada. A formação e exercícios
            devem contemplar todos os aspectos do salvamento, a movimentação, manobra e
            operação destas embarcações em várias condições e a sua reposição na posição direita
            após se terem virado.
      .4    Caso o arranjo ou a dimensão de um navio ro-ro de passageiros existente impeçam a
            instalação do barco salva-vidas veloz prescrito no ponto .3.1, este poderá ser instalado
            em substituição de uma baleeira salva-vidas existente aceite como barco salva-vidas
            ou barco para utilizar numa emergência, desde que estejam reunidas todas as
            condições seguintes:
            .1      o barco salva-vidas veloz instalado seja servido por um dispositivo de
                    lançamento que satisfaça o disposto no ponto .3.2;
            .2      a capacidade da embarcação de sobrevivência perdida em resultado da referida
                    substituição seja compensada com a instalação de jangadas salva-vidas com
                    capacidade para transportarem, pelo menos, um número de pessoas igual ao
                    que pode transportar a baleeira substituída; e
            .3      as jangadas referidas sejam servidas pelos dispositivos de lançamento ou os
                    sistemas de evacuação para o mar existentes.
.4    Meios de salvamento
      .1    Cada navio ro-ro de passageiros deve estar equipado com meios eficazes para
            recuperar rapidamente sobreviventes que se encontrem na água e para transferir
            sobreviventes de unidades de salvamento ou embarcações de sobrevivência para o
            navio.
      .2    O meio de transferir sobreviventes para o navio pode fazer parte de um sistema de
            evacuação para o mar ou de um sistema previsto para salvamento.
      .3    Caso a manga de um sistema de evacuação para o mar constitua o meio de transferir
            sobreviventes para o convés do navio, essa manga deve estar equipada com cabos ou
            escadas de mão para ajudar à sua subida.
.5    Coletes de salvação
       .1   Não obstante o prescrito nas regras SOLAS III/7.2 e IH/21.2, deve conservar-se, nas
             imediações dos postos de reunião, um número suficiente de coletes de salvação para
            que os passageiros não tenham de voltar aos seus camarotes para se munirem dos seus
            coletes.
       .2    Nos navios ro-ro de passageiros, todos os coletes de salvação devem estar equipados
             com um dispositivo luminoso que satisfaça as prescrições da regra SOLAS III/32.3.
 5-2   Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R24-3)
 NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
 .1    Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições do ponto .2 da
       presente regra o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida
       no n° 1 do artigo 13° da presente directiva.
   V
                                                123
 ---pagebreak--- .2   Os navios ro-ro de passageiros devem dispor de uma área para evacuação por helicóptero,
     aprovada pela Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações
     adoptadas pela Organização Marítima Internacional na sua Resolução A.229(VII), tal como
     alterada.
.3   Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 130 m devem
     dispor de uma área para aterragem de helicópteros, aprovada pela Administração do Estado
     de bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela Organização Marítima
     Internacional.
5-3  Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
.1   Os navios existentes devem satisfazer as prescrições da presente regra o mais tardar à data
     da primeira vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 1999.
.2   Todos os navios devem dispor, na ponte de comando, de um sistema de auxílio à tomada
     de decisões em situações de emergência.
.3   O sistema deve consistir, no mínimo, num plano ou planos de emergência impressos. Todas
     as situações de emergência previsíveis devem estar identificadas no plano ou planos de
     emergência, incluindo, sem que esta enumeração seja exaustiva, as seguintes situações de
     emergência principais:
     .1     incêndio;
     .2     avaria do navio;
     .3     poluição;
     .4     actos ilícitos que ponham em perigo a segurança do navio e dos seus passageiros e
            tripulantes;
     .5     acidentes sofridos pelo pessoal;
     .6     acidentes relacionados com a carga;
     .7     assistência de emergência a outros navios.
.4   Os procedimentos de emergência estabelecidos no plano ou planos de emergência devem
     auxiliar os comandantes a tomarem decisões atinentes ao controlo de qualquer combinação
     de situações de emergência.
.5   O plano ou planos de emergência devem ter uma estrutura uniforme e ser fáceis de utilizar.
     Quando aplicável, deve ser utilizada para efeitos de controlo de avarias a condição de carga
     real utilizada no cálculo da estabilidade do navio durante a viagem.
.6   Além do plano ou planos de emergência impressos, a Administração do Estado de bandeira
     pode igualmente aceitar a utilização, na ponte de comando, de um sistema de auxílio à
     tomada de decisões informatizado, que forneça todas as informações contidas no plano ou
     planos de emergência, procedimentos, listas de verificação, etc. e que possa apresentar uma
     lista de medidas recomendadas a executar em situações de emergência previsíveis.
                                              124
 ---pagebreak--- 6       Postos de lançamento (R12)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
Os postos de lançamento devem estar posicionados de modo a permitirem um lançamento seguro,
tendo particularmente em conta a necessidade de ficarem afastados do hélice e dos delgados, e de
modo a que a embarcação de sobrevivência possa ser lançada pela parte recta do costado do navio.
Se posicionados a vante, devem ficar à ré da antepara de colisão e em sítio abrigado.
7       Estiva das embarcações de sobrevivência (R13 + 23)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B . C e D :
.1      Cada embarcação de sobrevivência deve estar estivada:
        a)    de forma a nem a embarcação nem os seus meios de estiva interfiram com as
              operações de lançamento de outras embarcações de sobreviyência;
        b)    tão perto da superfície da água quanto seja possível e prudente; relativamente às
              embarcações de sobrevivência lançadas por turcos, a altura da cabeça dos turcos,
              quando a embarcação se encontra na posição de embarque, não deve, na medida do
              possível, exceder 15 metros relativamente à linha de flutuação na condição de calado
              mínimo em água salgada e a posição da embarcação no posto de embarque deve
              possibilitar que a mesma fique acima da linha de flutuação do navio com a carga
              máxima, em condições desfavoráveis de caímento e com uma inclinação até 20° para
              qualquer bordo ou até ao ângulo em que fica imerso o pavimento de tempo do navio,
              consoante o que for menor;
        c)    de forma a estar sempre pronta para que dois membros da tripulação a possam
              preparar para embarque e lançamento em não mais de 5 minutos;
        d)    tão a vante do hélice quanto possível; e
        e)    totalmente equipada, como prescrito nas regras SOLAS pertinentes; no entanto, as
              jangadas salva-vidas suplementares definidas na nota 2 da tabela da regra 2 podem ser
              dispensadas de algumas das prescrições SOLAS relativas ao equipamento, como
               mencionado na referida nota.
.2      As baleeiras salva-vidas devem ser estivadas peadas ao dispositivo de lançamento; nos
        navios de passageiros de comprimento igual ou superior a 80 m, cada baleeira deve estar
        estivada de modo a que a sua extremidade de ré fique a uma distância do hélice, a vante
        deste, não inferior a 1,5 vezes o comprimento da baleeira.
.3      Cada jangada salva-vidas deve estar estivada:
        a)     com a boca amarrada ao navio;
        b)     com um dispositivo de libertação automático em conformidade com as prescrições da
               regra SOLAS III/38.6, que lhe permita ficar a flutuar ou insuflar-se automaticamente,
               se for insuflável, quando o navio se afunde; pode ser utilizado apenas um dispositivo
               de libertação automático para duas ou mais jangadas, se tal dispositivo for suficiente
               para dar cumprimento às prescrições da regra SOLAS IH/38.6;
        c)     de forma a que possa ser libertada manualmente dos seus dispositivos de fixação.
                                                  125
 ---pagebreak--- .4     As jangadas lançadas por turcos devem estar estivadas ao alcance dos gatos de elevação,
       excepto se forem instalados meios de trasladação que não fiquem inoperacionais a ângulos
       de caímento até 10° ou de inclinação até 20° em qualquer sentido ou devido aos movimentos
       do navio ou a falhas de energia.
.5      As jangadas arriadas por lançamento borda fora devem ser estivadas numa posição que
       permita a sua fácil transferência de bordo a bordo num mesmo mvel de pavimento
       descoberto. Se não for possível a.estiva nestas condições, devem existir jangadas
       suplementares, de modo a que a capacidade disponível em cada bordo corresponda a 75%
       do número total de pessoas a bordo do navio.
.6     As jangadas associadas com um sistema de evacuação para o mar (MES) devem:
       a)     ser estivadas próximo do contentor do MES;
       b)     poder ser libertadas do seu suporte de estiva através de dispositivos que lhes permitam
              ser amarradas e insufladas junto à plataforma de embarque;
       c)     poder ser libertadas como embarcações de sobrevivência independentes; e
       d)     ser providas de cabos de elevação para a plataforma de embarque.
8      Estiva dos barcos salva-vidas (R14)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B , C e D :
Os barcos salva-vidas devem ser estivados:
.1      de forma a estarem sempre prontos para lançamento em não mais de 5 minutos;
.2     numa posição adequada ao lançamento e recuperação;
.3     de forma a que nem a embarcação nem os seus meios de estiva interfiram com a manobra
       de outra embarcação de sobrevivência noutro posto de lançamento;
.4     em conformidade com os requisitos da regra 7, se forem igualmente baleeiras salva-vidas.
9       Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R15)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
.1      Devem existir dispositivos de lançamento que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS
        111/15 para todas as embarcações de sobrevivência, excepto:
        .1    NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
              a)      as embarcações de sobrevivência nas quais se embarque de um ponto do
                      pavimento a menos de 4,5 m acima da linha de flutuação na condição de calado
                      mínimo em água salgada e que:
                          tenham uma massa não superior a 185 kg; ou
                          estejam estivadas para serem lançadas directamente da posição de estiva
                          em condições desfavoráveis de caímento até 10° e de adornamento até 20°
                          em qualquer sentido;
              b)      as embarcações de sobrevivência transportadas em excesso das embarcações de
                      sobrevivência cuja capacidade corresponda a 110% do número total de pessoas
                      a bordo do navio; e
              c)      as que se destinam a ser utilizadas conjuntamente com um MES;
                                                 126
 ---pagebreak---      .2     NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:
            nos quais a Administração do Estado de bandeira pode aceitar um sistema que
            implique o embarque directo nas jangadas salva-vidas quando, sob reserva de os meios
            de embarque nas embarcações de sobrevivência e jangadas salva-vidas serem eficazes
            nas condições ambientais em que o navio possa ser utilizado e em todas as condições
            de caímento e adornamento sem avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre
            o posto de embarque considerado e a linha de flutuação na condição de calado mínimo
            em água salgada não for superior a 1,5 metros.
.2   Cada baleeira salva-vidas deve estar equipada com um dispositivo capaz de a lançar e
     recuperar.
.3   Os meios de lançamento e recuperação devem possibilitar que o operador do dispositivo a
     bordo do navio esteja em condições de observar a embarcação de sobrevivência
     continuamente durante o lançamento e, no caso de baleeiras salva-vidas, durante a
     recuperação.
.4   Para as embarcações de sobrevivência de tipo similar transportadas a bordo do navio
     utilizar-se-á um único tipo de mecanismo de libertação.
.5   Quando forem utilizadas talhas, estas devem ter um comprimento suficiente para que a
     embarcação de sobrevivência possa chegar à água com o navio na condição de calado
     mínimo em água salgada e em condições desfavoráveis de caímento até 10° e de
     adornamento até 20° em qualquer sentido.
.6   A preparação e a manobra das embarcações de sobrevivência em qualquer um dos postos
     de lançamento não devem interferir com a preparação e manobra rápidas de qualquer outra
     embarcação de sobrevivência ou barco salva-vidas em qualquer outro posto.
.7   Devem existir meios para impedir a entrada de água nas embarcações de sobrevivência
     durante o abandono do navio.
.8   Durante as operações de preparação e lançamento, a embarcação de sobrevivência e os seus
     meios de lançamento e a zona da água para a qual vai ser lançada devem estar
     convenientemente iluminados por iluminação fornecida pela fonte de energia eléctrica de
     emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e II-l/D/4.
10   Meios de embarque nos barcos salva-vidas e de lançamento e recuperação destes
     (R16)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
 .1   Os meios de embarque e lançamento previstos para os barcos salva-vidas devem permitir
     que o embarque nestes e o seu lançamento se efectuem no menor intervalo de tempo
     possível.
 .2   Deve ser possível embarcar no barco salva-vidas e lançar este à água directamente da
     posição de estiva e com todas as pessoas da sua lotação a bordo.
                                              127
 ---pagebreak--- .3      Se o barco salva-vidas estiver incluído na capacidade das embarcações de sobrevivência e
        o embarque nas baleeiras salva-vidas se efectuar a partir do pavimento dç embarque, o
        embarque no barco salva-vidas deve poder também, para além do disposto no ponto 2,
        efectuar-se a partir deste pavimento.
.4      Os meios de lançamento devem satisfazer as prescrições da regra 9. No entanto, todos os
        barcos salva-vidas devem poder ser lançados, utilizando bocas se necessário, com o navio
        em marcha a vante a uma velocidade até 5 nós em mar calmo.
.5      O tempo de recuperação do barco salva-vidas, com a lotação completa de pessoas e
        equipamento, não deve exceder 5 minutos em condições de mar agitado. Se o barco salva-
        vidas estiver incluído na capacidade das embarcações de sobrevivência, deve ser possível
        esse mesmo tempo de recuperação com a embarcação carregada com o equipamento que lhe
        corresponda como embarcação de sobrevivência e a lotação aprovada que lhe corresponda
        como barco salva-vidas, que será, no mínimo, de 6 pessoas.
11      Instruções para situações de emergência
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
Imediatamente antes ou depois da largada do navio, serão comunicadas aos passageiros as instruções
de segurança; essa informação incluirá, no mínimo, as instruções prescritas na regra III/3.2 e será
transmitida através da instalação sonora para comunicações públicas ou por outro meio apropriado.
12      Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R19)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSE*S B, C e D:
.1       Os meios de salvação devem encontrar-se em ordem e prontos para utilização imediata antes
         de o navio largar do porto e durante todo o tempo de viagem.
.2       A manutenção e a inspecção dos meios de salvação devem ser realizadas de acordo com as
         prescrições da regra SOLAS 111/19.
13       Treino e exercícios de abandono do navio (R18+25)
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D:
 .1      Deve realizar-se semanalmente um exercício de abandono do navio e um exercício de
         combate a incêndios.
         Cada membro da tripulação deve participar mensalmente num exercício de abandono do
         navio e num exercício de combate a incêndios, pelo menos. Os exercícios da tripulação
         devem efectuar-se antes de o navio sair para o mar, caso mais de 25% da tripulação não
         tenha participado neste tipo de exercícios a bordo do navio em causa durante o mês
         precedente à saída.
 .2      Se não for efectuada a chamada dos passageiros por ocasião da saída do navio, deve ser
         chamada a atenção dos passageiros para as instruções de emergência prescritas na regra 3.2.
  .3     Os exercícios de abandono devem incluir as acções previstas na regra SOLAS III/18.3.4.
                                                 128
 ---pagebreak--- Devem ser arriados jangadas e barcos salva-vidas distintos em exercícios sucessivos, em
conformidade com o disposto nos § 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10 da regra SOLAS 111/18.
Devem ser dadas formação e instrução a bordo aos membros da tripulação, em
conformidade com o disposto na regra SOLAS 111/18.4
                                     129
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                               INDICE
CAPÍTULO I          DISPOSIÇÕES GERAIS
CAPÍTULO II-l       CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE,
                    MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS
PARTE A)      GENERALIDADES                         '                                    2
1   Definições relativas à parte B .        .                                            2
2   Definições relativas às partes C, D e E                                              3
PARTE B)      ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE
              EM AVARIA                                                                  5
1   Estabilidade sem avaria                                                              5
2   Compartimentação estanque                                                            6
3   Comprimento alagavel                                                                 6
4   Comprimento admissível dos compartimentos                                            6
5   Permeabilidade                                                                       6
6   Factor de subdivisão                                                                 7
7   Prescrições especiais relativas à compartimentação de navios                         7
8   Estabilidade em condições de avaria                                                  8
8-1 Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria                 13
8-2 Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros
    que transportem 400 ou mais pessoas                                                 13
9 Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas                                        14
10 Duplos fundos                                                                        15
11 Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação             16
12 Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc.                             17
13 Aberturas nas anteparas estanques                                                    18
14 Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal                  25
15 Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança                             25
16 Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança                   27
17 Fecho das portas de movimentação de carga                                            27
17-1 Estanquidade do pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) aos espaços abaixo deste 28
17-2 Acesso aos pavimentos ro-ro                                                        29
17-3 Fecho das anteparas no pavimento ro-ro                                             29
18 Informações sobre estabilidade                                                       29
19 Planos para limitação de avarias                                                     30
20 Integridade do casco e superstrutura, prevenção e limitação de avarias               30
21 Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc.                  31
22 Menções no diário de bordo                                                           31
PARTE C)      MÁQUINAS                                                                  32
1   Generalidades                                                                       32
2   Motores de combustão interna                                                        33
3   Meios de esgoto                                                                     33
4   Número e tipo de bombas de esgoto                                                   36
5   Marcha a ré                                                                         36
 ---pagebreak--- 6   Aparelho de governo                                                                     36
7   Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos    39
8   Sistemas de ventilação nos espaços de máquinas                                          40
9  Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas                               40
10 Alarme para maquinistas                                                                  41
11 Localização das instalações de emergência                                                41
PARTE D)      INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS                                                        41
1   Generalidades                                                                           41
2  Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação      .                              42
3  Fonte de energia eléctrica de emergência                                                 42
4  Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro                                   44
5  Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica 44
PARTE E)      PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS
              SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE                                                    46
Exame especial                                                                              46
1 Generalidades                                                                             46
2 Precauções contra incêndios                                                               47
3 Protecção contra alagamento                                                               47
4 Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando                             47
5 Comunicações                                                                              48
6 Sistema de alarme                                                                         49
7 Sistemas de segurança                                                                     49
8 Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas                   50
9 Comando automático e sistema de alarme                                                    50
CAPÍTULO II-2 PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS
PARTE A)      GENERALIDADES                                                                 51
1  Princípios fundamentais                                                                  51
2  Definições                                                                               52
3  Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio                              56
4  Instalações fixas de extinção de incêndios                                               60
5  Extintores de incêndio                                                                   63
6  Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas                             64
7  Disposições especiais em espaços de máquinas                                             65
8  Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios  66
9  Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios                                      69
10 Medidas relativas ao combustível líquido, óleos dç lubrificação
   e outros óleos inflamáveis                                                               72
11 Equipamento de bombeiro                                                                  76
12 Diversos                                                                                 78
13 Planos e exercícios de combate a incêndios                                               79
14 Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios                       79
                                              áC
 ---pagebreak--- PARTE B)       MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS                                       80
1    Estrutura                                                                              80
2   Zonas verticais principais e zonas horizontais                                         81
3   Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais                           82
4   Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos
    que transportem mais de 36 passageiros                                                 83
5   Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos
    que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da Classe B
    que transportem mais de 36 passageiros                                                 90
6   Meios de evacuação                                                                     93
6-1 Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros                                      96
7   Perfurações e aberturas em divisórias das classes "A" e "B"                            98
8   Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço                99
9   Sistemas de ventilação                                                                100
10  Janelas e vigias                                                                      105
11  Uso restrito de materiais combustíveis                                                105
12  Pormenores de construção                                                              106
13  Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas
    de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios                       106
14  Protecção dos espaços de categoria especial                                           108
15  Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora
    para comunicações públicas                                                            111
16  Modernização dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros 112
CAPITULO III         MEIOS DE SALVAÇÃO
1   Definições                                                                            116
2   Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas
    e meios de salvação pessoais                                                          116
3   Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação,
    roles de chamada e instruções para situações de emergência                            118
4   Lotação e supérvjsão das embarcações de sobrevivência                                 120
5   Meios de reunião1 e embarque em embarcações de sobrevivência                          120
5-1 Prescrições para os navios ro-ro de passageiros                                       121
5-2 Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero                     123
5-3 Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes                             124
6   Postos de lançamento                                                                  125
7   Estiva das embarcações de sobrevivência                                               125
8   Estiva dos barcos salva-vidas                                                         126
9   Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência                     126
10  Meios de embarque nos barcos salva-vidas e de lançamento e recuperação destes         127
11  Instruções para situações de emergência                                               128
12  Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções                                  128
13  Treino e exercícios de abandono do navio                                    .         128
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                ANEXO II
MODELO DA DECLARAÇÃO DK CONFORMIDADE
                    Sl
 ---pagebreak---                              DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE
(Selo oficial)                                                                                            (País)
                               Emitida nos termos das disposições d..
              (designação da(s) medida(s) pertinente(s) introduzida(s) pelo Estado-membro)
              e que confirma que o navio a seguir designado cumpre o disposto
                                  na Directiva .../.../CE do Conselho
          relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros,
sob a autoridade do Governo de
                             (designação oficial completa do Estado-membro) •'>
por
                         (designação oficial completa da organização competente
               reconhecida nos termos das disposições da Directiva 94/57/CE do Conselho)
       Nome do navio          Distintivo do navio em          Porto de registo            Número de
                                 números ou letras                                        passageiros
N° IMO1:
Comprimento:
Data de assentamento da quilha ou
em que o navio se encontrava numa
fase de construção equivalente:
Data da vistoria inicial:
Classe do navio segundo a zona marítima
na qual o navio está certificado para operar:                                     A / B / C / D2
sujeito às seguintes restrições3:
  1
       Número IMO de identificação do navio, em conformidade com a Res. A.600(15), se existir.
  2
        Riscar o que não interessa
  3
      Registo de eventuais restrições aplicáveis devido à rota, zona de operação ou período restrito de operação
                                                                       z i-
 ---pagebreak---                                                                           (Verso da Declaração)
                                             Vistoria inicial:
CERTIFICA-SE:
1.   que o navio foi vistoriado em conformidade com o artigo 10° da Directiva .../              /CE
     do Conselho;
2.   que a vistoria mostrou que o navio satisfaz plenamente as prescrições da Directiva
      .../     /CE do Conselho; e
3.   que o navio está isento, ao abrigo do n° 3 do artigo 7 o da Directiva .../             /CE do
     Conselho, das seguintes prescrições da directiva:
     Condições nas quais são concedidas as isenções (se estabelecidas):
4.   que foram determinadas as seguintes linhas de carga de compartimentação:
         Linhas de carga de compartimentação          Bordo livre    Observações sobre condições
         determinadas e marcadas no costado a          (em mm)         de serviço alternativas
              meio-navio (regra II-l /B/l 1)
                          Cl
                          C2
                          C.3
A presente declaração é válida até                                          (data da próxima vistoria
de renovação), em conformidade com o artigo 10° da Directiva .../             /CE do Conselho.
Emitida em                                                ,em ....de                        de 19.
                  (local de emissão da declaração)                     (data de emissão)
(Assinatura do funcionário que emite o certificado)
e/ou
(Selo branco da autoridade que emite o certificado)
Se o certificado for assinado, aditar o seguinte parágrafo:
O abaixo-assinado declara estar devidamente autorizado pelo referido Estado-membro a
emitir a presente declaração de conformidade.
                                                                       (Assinatura)
                                                              3   l-
 ---pagebreak---                                                                  (Página seguinte da Declaração)
                                    Vistorias de renovação:
Certifica-se que foi efectuada uma vistoria de renovação, conforme previsto no artigo 10°
da Directiva .../...../CE do Conselho, na qual se verificou que o navio satisfaz todas as
prescrições pertinentes da Directiva .../         /CE do Conselho.
     Local                                                        Data
                        (Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora)
    Local                                                         Data
                        (Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora)
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                        (Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora)
    Local                                                         Data
                        (Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora)
    Local                                                         Data
                        (Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora)
                                                                     í-
 ---pagebreak---                                  FICHA FINANCEIRA
1.  DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO
    Proposta de directiva do Conselho relativa às regras e normas de segurança
    para os navios de passageiros
2.  RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS
    Parte A (ver ponto 10)
3.  BASE JURÍDICA
    Segurança do transporte marítimo: n° 2 do artigo 84° do Tratado cm ligação com o
    n° 1, alínea c), do artigo 75°
4.  DESCRIÇÃO DA ACÇÃO
4.1 Objectivo geral da acção
    Estabelecimento de um conjunto de normas de segurança comuns c harmonizadas
    para os navios de passageiros que efectuam viagens domesticas
4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação c
    prorrogação
    Indefinido
5.  CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA
5.1 Despesas não-obrigatórias
5.2 Dotações não-diferenciadas
6.  NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA
    Despesas administrativas
7.  INCIDÊNCIA FINANCEIRA na Parte B do Orçamento (dotações operacionais)
    Nenhuma
                                                      6 l
 ---pagebreak--- 8.    DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS
      Aplicação dos procedimentos para o convite aos peritos dos Estados-membros
9.    ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA
9.1 Objectivos específicos e quantificáveis, população abrangida
      Reforçar a protecção da vida dos cidadãos europeus por meio de medidas que
      reduzam os riscos a que os cidadãos estão sujeitos quando viajam a bordo de navios
      de passageiros em viagens domésticas, assegurando que para estas c estabelecido um
      nível de segurança equivalente ao que existe para as viagens internacionais
9.2 Acompanhamento c avaliação da acção
      O acompanhamento e avaliação da acção far-se-ão através da reunião anual do
      Comité de Segurança Marítima e de missões (ver ponto 10.3)
10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DA SECÇÃO III DO ORÇAMENTO
     GERAL)
     A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários resultará da decisão
     anual da Comissão relativa à repartição dos recursos, tendo em conta nomeadamente
     os efectivos e os montantes adicionais que tenham sido concedidos pela Autoridade
     Orçamental.
10.1    Incidência no número de postos de trabalho
  Tipo de posto de       Efectivos a afectar à gestão           Fonte          Duração
  trabalho                        da acção
                        Postos           Postos       Recursos      Recursos
                        permanentes      temporários  existentes    adicionais
                                                      na DG ou
                                                      serviço
                                                      em causa
  Funcionários     A           2                           2                   Indefinida
  ou agentes       B
  temporários      C
  Outros recursos         xxxxxx
  Total                        2                           2
Se forem necessários recursos adicionais, indicar a que ritmo deverão ser
disponibilizados.
                                                       fé-
 ---pagebreak--- 10.2    Incidência financeira global dos recursos humanos adicionais
                                                                  ecus
                                         Montantes           Método de cálculo
  Funcionários
  Agentes temporários
  Outros recursos (indicar rubrica
  orçamental)
                               Total
10.3    Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção
                                                                  ecus
  Rubrica orçamental                     Montantes           Método de cálculo
  A 2510                               20 000 ecus*
  A 130                               12 000 ecus**
  Total                                 32 000 ecus
*    O Comité de Segurança Marítima já reúne para tratar de questões relacionadas com
     outras directivas comunitárias relativas à segurança marítima. Considera-se
     necessária uma reunião/ano de um dia adicional para discutir questões particulares
     relacionadas com a presente proposta (despesas de viagem estimadas em 20 000
     ecus)
** Missões: considera-se necessário 5 missões na UE para acompanhamento da acção
     (despesas anuais estimadas: 12 000 ecus). Os recursos serão obtidos por reafectação
                                                     u
 ---pagebreak---                                 FICHA DE IMPACTO
                    IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS
                com especial referência às pequenas e médias empresas
TITULO DA PROPOSTA:
Proposta de directiva do Conselho relativa às regras c normas de segurança para os
navios de passageiros
NÚMERO DE REFERÊNCIA:
94/C060/02 (JO n° C 60, de 28 de Fevereiro de 1994)
A proposta
1.     Considerando o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação
       comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos?
       A obrigação da Comunidade é garantir a segurança do transporte marítimo (n° 2
       do artigo 84° do Tratado em ligação com o n° 1, alínea c), do artigo 75°). O
       objectivo principal da proposta é o estabelecimento de um conjunto de normas de
       segurança comuns e harmonizadas para os navios de passageiros que efectuam
       viagens domésticas, com o que serão introduzidas regras de segurança
       harmonizadas para os navios novos e criatlas condições de igualdade para os
       navios existentes da Classe A e os navios existentes da Classe B de comprimento
       igual ou superior a 24 metros.
       Relativamente ao princípio da subsidiariedade, será responsabilidade dos
       Estados-membros assegurarem que é estabelecido um nível equivalente de
       segurança para os navios existentes das Classes C c D c para os navios existentes
       da Classe B de comprimento inferior a 24 metros.
Impacto nas empresas
2.     Quais as incidências da proposta?
       - Quais os sectores de actividade afectados?
       - Qual a dimensão dos empresas afectadas?
       - As empresas localizam-se em áreas geográficas específicas da Comunidade?
       O sector de actividade afectado pela proposta é constituído pelas companhias de
       navegação que exploram navios de passageiros em viagens domésticas com destino
       ou partida em portos dos Estados-membros. A maior parte destas companhias são
       pequenas e médias empresas que operam numa área geograficamente limitada em
       rotas domésticas próximas da costa (Classes C e D). Por outro lado, algumas rotas
       domésticas são exploradas por grandes companhias, como a P&O e a Stena
       Sealink, no Mar da Irlanda, e a Finmare, no Mar Adriático (92 navios).
                                                      Í(>-
 ---pagebreak--- As informações fornecidas pelos Estados-membros indicam que o número total de
navios de passageiros explorados por estas companhias se cifra em alguns
milhares, com alta concentração em França, Itália, Espanha e Grécia.
Estas empresas não se localizam em nenhumas áreas geográficas particulares da
Comunidade: em todos os Estados-membros com litoral operam navios de
passageiros em viagens domésticas. O número de navios é proporcional à extensão
da costa, ao número de portos e ao número de ilhas existentes nas águas
territoriais.
Que devem fazer as empresas para aplicar a proposta?
As regras de segurança terão de ser aplicadas a lodos os navios de passageiros
novos construídos para o tráfego doméstico nas águas comunitárias.
No que se refere às classes de navios existentes que devem satisfazer as
prescrições técnicas da directiva (navios existentes da Classe A e navios existentes
da Classe B de L>24 m), é de prever que alguns tenham de sofrer alterações
construtivas importantes, sobretudo para satisfazerem as prescrições relativas à
protecção contra incêndios e à estabilidade. A directiva prevê medidas para reduzir
o impacto nas empresas (ver ponto 5).
Quais os efeitos económicos prováveis da proposta?
-    no emprego
-    no investimento e na criação de novas empresas
-    na posição concorrencial das empresas
No que se refere às actividades de transporte marítimo doméstico não se prevê
qualquer incidência no emprego. Quanto aos sectores da construção c da reparação
navais, prevê-se que a proposta tenha um impacto benéfico dados os trabalhos de
modernização atrás mencionados a efectuar nos navios existentes das Classes A
e B. O mesmo é válido no que respeita aos efeitos no investimento.
A proposta deverá ter um impacto importante e positivo na posição concorrencial
do sector. Com o estabelecimento de um regime de segurança harmonizado para
todos os navios que efectuam viagens domésticas nas águas comunitárias
criar-se-ão condições de igualdade para lodos os operadores envolvidos. Tendo em
conta que a cabotagem marítima estará liberalizada em toda a Comunidade em
finais da próxima década, esse regime de segurança harmonizado é necessário para
 se evitar distorções da concorrência.
                                                S i~
 ---pagebreak--- 5.    A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação especííica das
      pequenas e médias empresas (prescrições atenuadas ou distintas)?
      Pelas razões expostas no ponto 3, introdu/iram-sc as seguintes medidas específicas
      no que respeita aos navios de passageiros existentes:
          os navios existentes das Classes C e D e os navios existentes da Classe B de
          comprimento inferior a 24 metros devem satisfazer as prescrições de segurança
          do Estado-membro (princípio da subsidiariedade);
          para os navios existentes da Classe B de comprimento superior a 24 metros é
          proposto um calendário de aplicação, similar ao previsto na Convenção
          Internacional SOLAS para os navios que efectuam viagens internacionais (até
          ao ano 2010 ou 15 anos após a data de construção). Esta medida permitirá que
          os navios existentes terminem a sua vida económica útil sem necessidade de
          sofrerem transformações importantes;
          os navios existentes da Classe A devem satisfazer as prescrições da Convenção
          Internacional SOLAS, uma vez que operam nas mesmas zonas marítimas (e
          estão, conscquentemente,expostos aos mesmos perigos) que os navios de
          passageiros que efectuam viagens internacionais, aos quais se aplica a mesma
          Convenção. Como atrás referido, a Convenção SOLAS prevê um calendário
          para a aplicação aos navios existentes das novas alterações à Convenção.
Consultas
6.    Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais
      posições
      Ver em anexo a lista das organizações consultadas. O possível impacto da
      proposta nos navios de passageiros existentes loi a principal preocupação
      manifestada pelo sector, que apelou à adopção de medidas especiais, como as
      mencionadas no ponto 5.
                                                    yk l
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
 Cap t. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
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                                      jU-
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                                M é.
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                                                           COM(96) 61 final
                                       DOCUMENTOS
PT                                                                          07
                                       N.' de catálogo : CB-CO-96-074-PT-C
                                                           ISBN 92-78-00636-X
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo                                 /