CELEX: 62021CC0014
Language: sk
Date: 2022-02-22
Title: Návrhy prednesené 22. februára 2022 – generálny advokát A. Rantos.###

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
ATHANASIOS  RANTOS
prednesené  22. februára  2022(1)

Spojené veci C‑14/21 a C‑15/21

Sea Watch eV

proti

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Capitaneria di Porto di Palermo (C‑14/21)

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (C‑15/21) 

[návrhy  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  ktoré  podal  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre  Sicíliu,  Taliansko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Námorná doprava – Činnosť pátrania a záchrany na mori – Režim uplatniteľný na lode – Smernica 2009/16/ES – Kontrolné právomoci prístavného štátu – Článok 3 – Pôsobnosť – Článok 11 – Podmienky dodatočnej inšpekcie – Článok 13 – Podrobnejšia inšpekcia – Rozsah kontrolných právomocí – Článok 19 – Zadržanie lodí“

I.      Úvod

1.        Tieto  návrhy  na  začatie  prejudiciálneho  konania  boli podané zo strany  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre  Sicíliu,  Taliansko) v rámci  dvoch  sporov  medzi  spoločnosťou  Sea Watch eV a Ministero  delle  Infrastrutture e dei  Trasporti  (Ministerstvo  pre  infraštruktúru a dopravu,  Taliansko),  ako  aj  Capitaneria  di  Porto  di  Palermo  (Prístavný  úrad  Palermo,  Taliansko) v prvej  veci a Capitaneria  di  Porto  di  Porto  Empedocle  (Prístavný  úrad  Porto  Empedocle,  Taliansko) v druhej  veci  v súvislosti s dvomi  príkazmi  na  zadržanie,  ktoré  vydali  tieto  prístavné  úrady a ktoré  sa  týkali  lodí s názvami  Sea  Watch  4 a Sea  Watch  3  (ďalej  len  „predmetné  lode“).

2.        Prejudiciálne  otázky  sa v podstate  týkajú  rozsahu  kontrolných  právomocí  prístavného  štátu v zmysle  smernice  2009/16/ES(2) a iných  uplatniteľných  medzinárodných  noriem  na  súkromných  lodiach,  ktoré  systematicky a výlučne  vykonávajú  činnosť v oblasti  pátrania a záchrany  osôb,  ktoré  sa  nachádzajú v nebezpečenstve  alebo  núdzi  na  mori  (ďalej  len  „činnosť  pátrania a záchrany  na  mori“).  Súdny  dvor  má  konkrétne  spresniť  pôsobnosť  smernice  2009/16,  frekvenciu a intenzitu  kontrol,  ako  aj  základ  opatrení  na  zadržanie  majetku.

3.        Hlavný  problém  nastolený v prejednávaných  veciach  vyplýva z neexistencie  medzinárodnej  alebo  európskej  právnej  úpravy,  ktorá  by  vymedzovala  systematický  výkon  činnosti  pátrania a záchrany  na  mori  súkromnými  subjektmi,(3) ktorá  sa v priebehu  posledných  rokov  výrazne  zvyšovala  vzhľadom  na  zlyhania  štátnych a medzinárodných  organizácií v čoraz  kritickejšej  situácii  týkajúcej  sa  bezpečnosti  osôb,  ktoré  prechádzajú  cez  Stredozemné  more  na  palube  jednoduchých  plavidiel.

4.        Až  do  dnešného  dňa  medzinárodný  alebo  európsky  normotvorca  nevyplnili  túto  medzeru, a teda  nezaujali  priame  stanovisko k tomuto  fenoménu,(4) ktorého  význam  dnes  preukazuje  skutočnosť,  že  súkromné  lode,  ktoré  systematicky  vykonávajú  činnosť  spočívajúcu v pátraní a záchrane  na  mori, v podstate  spolupracujú  so  štátnymi  pátracími a záchrannými  systémami  na  mori.(5) Neexistencia  osobitných  pravidiel  týkajúcich  sa  tejto  praxe  však  vedie ku vzniku  nejednoznačných  situácií, v ktorých  prítomnosť  súkromných  lodí,  ktoré  pravidelne  vykonávajú  činnosť v oblasti  pátrania a záchrany  na  mori,  môže  do  určitej  miery  podporovať  obchádzanie  pravidiel  vstupu  na  územie  Únie, a dokonca  podnecovať  tento  druh  činnosti.  Hneď  na  úvod  však  poznamenávam,  že  tieto  veci  sa  netýkajú  samotnej  pátracej a záchrannej  činnosti,  ale  iného  štádia,  ktoré  nasleduje  po  nej, a to  činnosti  inšpekcie  lodí  po  vyložení  „stroskotancov“.
II.    Právny rámec

A.      Právo Únie

5.        Smernica  2009/16(6) sa  týka  kontroly  lodí v prístavnom  štáte.  Odôvodnenie  6  tejto  smernice  znie  takto:
„Zodpovednosť  za  monitorovanie  zhody  lodí s medzinárodnými  normami  pre  bezpečnosť,  prevenciu  znečisťovania a životné a pracovné  podmienky  na  lodiach  má v prvom  rade  vlajkový  štát.  Vlajkový  štát v plnej  miere  ručí  za  úplnosť a účinnosť  inšpekcií a prehliadok,  ktoré  sa  vykonali s cieľom  vydať  príslušné  osvedčenia,  pričom  sa  spolieha,  ak  je  to  vhodné,  na  uznané  organizácie.  Zodpovednosť  za  udržiavanie  stavu  lode a jej  vybavenia  po  prehliadke s cieľom  plniť  požiadavky  dohovorov  uplatniteľných  na  loď  má  spoločnosť,  ktorá  za  loď  zodpovedá.  Vyskytli  sa  však  vážne  nedostatky  viacerých  vlajkových  štátov  pri  vykonávaní a presadzovaní  medzinárodných  noriem.  Odteraz  by  mal  monitorovanie  zhody s medzinárodnými  normami  pre  bezpečnosť,  prevenciu  znečisťovania a životné a pracovné  podmienky  na  lodiach  ako  druhú  obrannú  líniu  proti  námornej  doprave,  ktorá  nespĺňa  normy,  zabezpečovať  aj  prístavný  štát,  pričom  sa  rozumie,  že  inšpekcia  štátnej  prístavnej  kontroly  nie  je  prehliadka a že  formuláre,  ktoré  súvisia s inšpekciou,  nie  sú  osvedčenia o schopnosti  plavby  po  mori.“

6.        Článok  3  uvedenej  smernice,  nazvaný  „Rozsah  pôsobnosti“,  stanovuje:
„1.      Táto  smernica  sa  vzťahuje  na  akúkoľvek  loď a jej  posádku,  ktorá  zastavuje v prístave  alebo  na  kotvisku  členského  štátu,  aby  vykonala  prepojenie  medzi  loďou a prístavom.
…
Tento  článok  nemá  vplyv  na  práva  zakročiť,  ktoré  prináležia  členskému  štátu  podľa  príslušných  dohovorov.
…
4.      Rybárske  plavidlá,  vojnové  lode,  pomocné  námorné  plavidlá,  drevené  lode  jednoduchej  konštrukcie,  vládne  lode  [lode  verejných  orgánov  –  neoficiálny  preklad]  používané  na  neobchodné  ciele a jachty  [rekreačné  plavidlá  –  neoficiálny  preklad],  ktoré  neobchodujú,  sú  vylúčené z rozsahu  pôsobnosti  tejto  smernice.
…“

7.        Článok  11  tej  istej  smernice s názvom  „Frekvencia  inšpekcií“  stanovuje:
„Lode,  ktoré  zastavujú v prístavoch  alebo  na  kotviskách v rámci  [Únie],  podliehajú  pravidelným  inšpekciám  alebo  dodatočnej  inšpekcii  takto:
a)      lode  podliehajú  pravidelným  inšpekciám  vo  vopred  určených  intervaloch v závislosti  od  ich  rizikového  profilu…;
b)      lode  podliehajú  dodatočnej  inšpekcii  bez  ohľadu  na  obdobie  od  ich  poslednej  pravidelnej  inšpekcie  takto:
–      príslušný  orgán  zabezpečí,  aby  sa  inšpekcia  vykonala  na  lodiach,  na  ktoré  sa  uplatňujú  prvoradé  faktory  uvedené v prílohe I časti II bode  2A;
–        na  lodiach,  na  ktoré  sa  uplatňujú  neočakávané  faktory  uvedené v prílohe I časti II bode  2B,  sa  môže  vykonať  inšpekcia.  Rozhodnutie o vykonaní  takejto  dodatočnej  inšpekcie  sa  ponechá  na  odbornom  posúdení  príslušného  orgánu.“

8.        Podľa  článku  13  smernice  2009/16 s názvom  „Úvodná  inšpekcia a podrobnejšia  inšpekcia“:
„Členské  štáty  zabezpečia,  aby  lode,  ktoré  boli  vybrané  na  inšpekciu v súlade s článkom  12  alebo  článkom  14a,  podliehali  úvodnej  inšpekcii  alebo  podrobnejšej  inšpekcii  takto:
1.      príslušný  orgán  zabezpečí,  aby  inšpektor  pri  každej  úvodnej  inšpekcii  lode  minimálne:
a)      skontroloval  osvedčenia…,  ktoré  sa  musia  uchovávať  na  palube v súlade s právnymi  predpismi  [Únie] v oblasti  námornej  dopravy a dohovormi  súvisiacimi s bezpečnosťou a ochranou;
…
c)      sa  presvedčil o celkovom  stave  lode  vrátane  strojovne a ubytovania,  vrátane  hygienických  podmienok  na  lodi.
…
3.      vždy  keď  sú  jasné  dôvody  na  konštatovanie  po  inšpekcii  uvedenej v bode  1,  že  stav  lode,  jej  zariadenia  alebo  posádky  dostatočne  nespĺňa  príslušné  požiadavky  dohovoru,  vykoná  sa  podrobnejšia  inšpekcia  vrátane  ďalšej  kontroly  zhody s požiadavkami  lodnej  prevádzky.
‚Jasné dôvody‘ existujú  vtedy,  ak  inšpektor  nájde  dôkaz,  ktorý  na  základe  jeho  odborného  posúdenia  oprávňuje  podrobnejšiu  inšpekciu  lode,  jej  zariadenia  alebo  jej  posádky.
Príklady ‚jasných dôvodov‘ sú  uvedené v prílohe V.“

9.        Článok  19  tejto  smernice s názvom  „Odstránenie  nedostatkov a zadržanie“  stanovuje:
„1.      Príslušný  orgán  sa  uistí,  že  všetky  nedostatky  potvrdené  alebo  odhalené  inšpekciou  sú  odstránené  alebo  sa  odstránia v súlade s dohovormi.
2.      V prípade  nedostatkov,  ktoré  predstavujú  jasné  riziko  pre  bezpečnosť,  zdravie  alebo  životné  prostredie,  príslušný  orgán  prístavného  štátu, v ktorom  sa  vykonáva  inšpekcia  lode,  zabezpečí  zadržanie  lode  alebo  pozastavenie  činnosti, v priebehu  ktorej  sa  objavili  nedostatky.  Príkaz  na  zadržanie  alebo  pozastavenie  činnosti  sa  nezruší,  pokiaľ  nie  je  riziko  odstránené  alebo  pokiaľ  príslušný  orgán  nestanoví,  že  loď  môže  za  predpokladu  nevyhnutných  podmienok  pokračovať v plavbe  na  mori  alebo v činnosti  bez  rizika  pre  bezpečnosť a zdravie  cestujúcich  alebo  posádky,  prípadne  ohrozenia  iných  lodí a bez  neodôvodniteľnej  hrozby  poškodenia  morského  prostredia.
…
6.      V prípade  zadržania  príslušný  orgán  bezodkladne  informuje  správny  orgán  vlajkového  štátu  alebo,  ak  to  nie  je  možné,  konzula,  alebo v čase  jeho  neprítomnosti  najbližšieho  diplomatického  zástupcu  tohto  štátu, o všetkých  okolnostiach,  za  ktorých  sa  zásah  považoval  za  nevyhnutný, a to  písomne s pripojením  inšpekčnej  správy. V relevantných  prípadoch  budú  tiež  upovedomení  vymenovaní  znalci  alebo  uznané  organizácie  zodpovedajúce  za  vydanie  klasifikačných  osvedčení  alebo  štatutárnych  osvedčení v súlade s dohovormi. …
…“

10.      Príloha  I k uvedenej  smernici,  nazvaná  „Prvky  inšpekčného  systému  štátnej  prístavnej  kontroly  Spoločenstva“,  obsahuje časť II oddiel  2 s názvom  „Dodatočné  inšpekcie“,  ktorý  obsahuje  bod  2B s názvom  „Neočakávané  faktory“,  ktorý  znie  takto:
„Na  lodiach,  na  ktoré  sa  uplatňujú  tieto  neočakávané  faktory,  sa  môže  vykonať  inšpekcia  bez  ohľadu  na  čas,  ktorý  uplynul  od  ich  poslednej  pravidelnej  inšpekcie.  Rozhodnutie  vykonať  takúto  dodatočnú  inšpekciu  sa  ponechá  na  odbornom  posúdení  príslušného  orgánu.
…
–        [Ide  o]  lode,  ktoré  boli  prevádzkované  tak,  že  to  predstavovalo  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie.
–        …“

11.      Príloha V k tej  istej  smernici,  nazvaná  „Príklady ‚jasných dôvodov‘“,  uvádza v zozname  „príklady  jasných  dôvodov  na  vykonanie  podrobnejšej  inšpekcie“  (časť A):
„1.      Lode  identifikované v prílohe I časti II bodoch  2A a 2B.
…
3.      Počas  overovania  osvedčení a inej  dokumentácie  boli  zistené  nepresnosti.
…“
B.      Talianske právo

12.      Smernica  2009/16  bola  do  talianskeho  práva  prebratá  prostredníctvom  decreto  legislativo  n°  53 – Attuazione  della  direttiva  [2009/16]  recante  le  norme  internazionali  per  la  sicurezza  delle  navi,  la  prevenzione  dell’inquinamento e le  condizioni  di  vita e di  lavoro a bordo  per  le  navi  che  approdano  nei  porti  comunitari e che  navigano  nelle  acque  sotto  la  giurisdizione  degli  Stati  membri  (legislatívny  dekrét č. 53 – Vykonanie  smernice  [2009/16] o medzinárodných  pravidlách  pre  bezpečnosť  lodí,  prevenciu  znečisťovania a životné a pracovné  podmienky  na  palube  lodí,  ktoré  zastavujú v prístavoch  Spoločenstva a plavia  sa  vo  vodách  spadajúcich  pod  jurisdikciu  členských  štátov) z 24. marca 2011(7).
III. Spory vo veciach samých a prejudiciálne otázky

13.      Sea  Watch  je  nezisková  humanitárna  organizácia  so  sídlom v Berlíne  (Nemecko),  ktorej  predmetom  činnosti  sú  podľa  jej  stanov  najmä  pátracie a záchranné  práce  na  mori a ktorá  vykonáva  túto  činnosť v medzinárodných  vodách  Stredozemného  mora  prostredníctvom  lodí,  ktorých  je  vlastníkom  aj  prevádzkovateľom.  Medzi  tieto  lode  patria  najmä  predmetné  lode,  ktoré  sa  plavia  pod  nemeckou  vlajkou a ktoré  získali  osvedčenie  od  schváleného  klasifikačného a osvedčovacieho  orgánu  so  sídlom v Nemecku  (ďalej  len  „osvedčovací  orgán“)  ako  „všeobecné  nákladné – viacúčelové  lode“(8).

14.      V lete  roku  2020  po  uskutočnení  záchranných  operácií v medzinárodných  vodách  Stredozemného  mora a vylodení  osôb  zachránených  na  mori v prístavoch  Palermo  (Taliansko) a Porto‑Empedocle  (Taliansko) v súlade s povolením a pokynmi  talianskych  orgánov  boli  predmetné  lode  predmetom  postupov  čistenia a dezinfekcie a následne  inšpekcií  na  palube  zo  strany  prístavných  úradov  týchto  dvoch  miest, a najmä  predmetom  podrobnejšej  inšpekcie v zmysle  článku  13  smernice  2009/16(9).

15.      Tieto  podrobné  inšpekcie  vychádzali z existencie  „prvoradého  faktora“ v zmysle  článku  11  smernice  2009/16(10),  ktorý  spočíval v okolnosti,  že  dotknuté  lode  boli  zapojené  do  činnosti  pátrania a záchrany  na  mori,  hoci  nemali  osvedčenie  pre  túto  službu a na  palubu  vzali  oveľa  vyšší  počet  osôb,  než  bolo  povolené  podľa  osvedčení o bezpečnosti  týchto  lodí.

16.      Podľa  talianskych  orgánov  uvedené  podrobnejšie  inšpekcie  odhalili  určitý  počet  technických a prevádzkových  nedostatkov v porovnaní s ustanoveniami  právnej  úpravy  Únie a uplatniteľných  medzinárodných  dohôd,(11) z ktorých  niektoré  sa  majú v súlade s článkom  19  smernice  2009/16(12),  či  už  samostatne  spolu  považovať  za  také,  že  predstavujú  zjavné  riziko  pre  bezpečnosť,  zdravie  alebo  životné  prostredie a že  sú  natoľko  závažné,  že  odôvodňujú  zadržanie  týchto  lodí.  Oba  dotknuté  úrady v dôsledku  toho  nariadili  zadržanie  uvedených  lodí.  Odvtedy  Sea  Watch  napravila  niektoré z týchto  nedostatkov,  pričom  sa  domnievala,  že  zostávajúce  nedostatky  (ďalej  len  „predmetné  nedostatky“(13))  neboli  preukázané.

17.      V nadväznosti  na  zadržanie  predmetných  lodí  podala  Sea  Watch  na  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre  Sicíliu),  teda  vnútroštátny  súd,  dve  žaloby,  ktorými  sa  domáha  zrušenia  rozhodnutí o zadržaní  týchto  lodí,  správ o inšpekcii,  ktoré  predchádzali  tomuto  rozhodnutiu, a „akéhokoľvek  iného  predchádzajúceho,  súvisiaceho  alebo  následného  aktu“.  Na  podporu  svojich  žalôb v podstate  tvrdila,  že  prístavné  úrady,  ktoré  vydali  tieto  opatrenia,  prekročili  právomoci  zverené  prístavnému  štátu,  tak  ako  vyplývajú  zo  smernice  2009/16  vykladanej z hľadiska  uplatniteľného  medzinárodného  obyčajového a zmluvného  práva.

18.      Vnútroštátny  súd  vo  všeobecnosti  uvádza,  že  existencia  dotknutých  nezrovnalostí  je  predmetom  rozdielnych  stanovísk  zo  strany  nielen  účastníkov  sporov  vo  veci  samej,  ale  aj  dotknutých  orgánov  prístavného  štátu  (Taliansko) a vlajkového  štátu  (Nemecko),(14) a že  spory  vo  veci  samej  nastoľujú  zložité,  nové a osobitne  dôležité  právne  otázky  týkajúce  sa  najmä  právneho  rámca a právneho  režimu,  ktorý  sa  uplatňuje  na  lode  prevádzkované  mimovládnymi  organizáciami  na  humanitárne  účely s cieľom  úmyselne a nielen  náhodne  vykonávať  pátracie a záchranné  činnosti.  Po  tomto  spresnení  sa  tento  súd v podstate  pýta  na  jednej  strane,  či  sa  smernica  2009/16  vzťahuje  na  predmetné  lode, a na  druhej  strane  na  podmienky a základy  právomoci  prístavného  štátu  vykonať  kontroly a zadržať  majetok.

19.      Za  týchto  okolností  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre  Sicíliu)  rozhodol v oboch  konaniach  vo  veci  samej  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  tieto  prejudiciálne  otázky,  ktoré  majú v oboch  veciach  rovnaké  znenie:
„1.      a)      Zahŕňa  rozsah  pôsobnosti  smernice  [2009/16] – čiže  možno  PSC  [‚Port State Control‘, ‚kontrolu lodí prístavným štátom‘]  uplatniť  aj  na – loď,  ktorú  síce  klasifikačný  orgán  vlajkového  štátu  klasifikuje  ako  nákladnú, v skutočnosti  však  výlučne a systematicky  vykonáva  neobchodnú  činnosť,  ako  je  tzv.  činnosť ‚search and rescue‘ [‚SAR‘ alebo ‚pátracia a záchranná činnosť‘]  (akú  na  základe  svojho  štatútu  vykonáva  [Sea  Watch]  prostredníctvom  [predmetných  lodí])?
b)      V prípade,  že  Súdny  dvor  dospeje k záveru,  že  rozsah  pôsobnosti  smernice  [2009/16]  sa  vzťahuje  aj  na  dotknuté  lode,  bráni  výklad  predmetnej  smernice v tomto  zmysle  vnútroštátnej  právnej  úprave,  akou  je  článok  3  legislatívneho  dekrétu č. 53/2011,  ktorým  sa  do  talianskeho  práva  prebral  článok  3  tejto  smernice a ktorý vo svojom  odseku  1  naopak  rozsah  pôsobnosti  PSC  výslovne  vymedzuje  tak,  že  sa  obmedzuje  iba  na  lode  používané  na  obchodné  účely,  čím  sa  vylučujú  nielen  rekreačné  plavidlá,  ale  aj  nákladné  lode,  ktoré v skutočnosti  nevykonávajú  (čiže  nepoužívajú  sa  na)  obchodnú  činnosť?
c)      Možno  napokon  dôvodne  predpokladať,  že  rozsah  pôsobnosti  smernice  [2009/16]  sa v časti,  ktorá  sa v dôsledku  zmien  smernice z roku  2017  týka  aj  osobných  lodí,  vzťahuje  na  nákladné  lode,  ktoré  systematicky  vykonávajú  činnosť  [pátrania a záchrany],  čím  by  sa  preprava  osôb  zachránených  na  mori z dôvodu  ohrozenia  ich  života  postavila  na  roveň  osobnej  doprave?
2.      Môže  skutočnosť,  že  loď  prepravila  omnoho  viac  osôb,  než  sa  uvádza v osvedčení o bezpečnostnom  vybavení,  hoci  aj v dôsledku  vykonávania  činnosti  [pátrania a záchrany], – alebo  že  predmetnej  lodi  sa v každom  prípade  týka  osvedčenie o bezpečnostnom  vybavení  vzťahujúce  sa  na  omnoho  menej  osôb,  než  daná  loď  skutočne  prepravila – oprávnene  predstavovať  prvoradý  faktor  podľa  časti II bodu 2A prílohy I alebo  neočakávaný  faktor  podľa časti II bodu  2B prílohy I,  na  ktoré  odkazuje  článok  11  smernice  [2009/16]?
3.      Môže  a/alebo  má  právomoc  podrobnejšej  inšpekcie  PSC  podľa  článku  13  smernice  [2009/16],  pokiaľ  ide o lode  plaviace  sa  pod  vlajkou  členského  štátu,  zahŕňať  aj  právomoc  overiť,  akú  skutočnú  činnosť  konkrétna  loď  vykonáva, a to  bez  ohľadu  na  činnosť,  pre  ktorú  vlajkový  štát a príslušný  klasifikačný  orgán  udelili  danej  lodi  osvedčenie o klasifikácii a následné  osvedčenia o bezpečnosti, a z tohto  dôvodu  právomoc  preskúmať,  či  takáto  loď  má  osvedčenia a či  vo  všeobecnosti  spĺňa  podmienky  alebo  požiadavky  stanovené v predpisoch  prijatých  na  medzinárodnej  úrovni v oblasti  bezpečnosti,  prevencie  znečisťovania a životných a pracovných  podmienok  na  lodi? V prípade  kladnej  odpovede  možno  uvedenú  právomoc  vykonávať  aj  vo  vzťahu k lodi,  ktorá v skutočnosti  systematicky  vykonáva  činnosť  [pátrania a záchrany]?
4.      a)      Ako  sa  má  vykladať  [článok  I] písm. b)  dohovoru  [o bezpečnosti  ľudského  života  na  mori – na  ktorý  sa  výslovne  odkazuje v článku  2  smernice  [2009/16] a v súvislosti s ktorým  je z tohto  dôvodu  na  účely a v rámci  inšpekcie  PSC  potrebné  zabezpečiť  jednotný  výklad v rámci  Únie  –, v časti,  kde  sa  stanovuje,  že  ,zmluvné  vlády  sa  zaväzujú  vydať  všetky  potrebné  zákony,  vyhlášky,  príkazy a nariadenia a prijať  všetky  ostatné  nevyhnutné  opatrenia  na  účely  úplného  vykonania  celého  dohovoru s cieľom  zabezpečiť,  aby  bola  loď z hľadiska  bezpečnosti  osôb  spôsobilá  na  prevádzku,  pre  ktorú  je  určená‘?  Konkrétne v súvislosti s posúdením  spôsobilosti  lode  na  prevádzku,  pre  ktorú  je  určená,  ktoré  sú  prístavné  štáty  povinné  vykonať  prostredníctvom  inšpekcií  PSC,  majú  sa  ako  výlučný  parameter  preskúmania  zohľadniť  iba  požiadavky  stanovené  na  základe  klasifikácie a príslušných  osvedčení o bezpečnosti v držbe  dotknutého  prevádzkovateľa  lode,  ktoré  získal v závislosti  od  činnosti  deklarovanej  na  teoretickej  úrovni,  alebo  možno  naopak  prihliadnuť  aj  na  činnosť,  na  ktorú  sa  konkrétna  loď v skutočnosti  používa?
b)      Majú  správne  orgány  prístavných  štátov z tohto  dôvodu,  a to aj v súvislosti s vyššie  uvedeným  medzinárodným  parametrom,  nielen  právomoc  overiť  súlad  palubného  vybavenia a zariadenia s požiadavkami  stanovenými v osvedčeniach  vydaných  vlajkovým  štátom a vyplývajúcimi z teoretickej  klasifikácie  lode,  ale  aj  oprávnenie  posúdiť  zhodu  osvedčení s príslušným  palubným  vybavením a zariadením,  ktoré  sa  na  lodi  nachádza v závislosti  od  jej  skutočne  vykonávanej  činnosti,  ktorá  nijako  nesúvisí s činnosťou  uvedenou v osvedčení o klasifikácii?
c)      Je  potrebné  rovnaké úvahy zohľadniť v súvislosti s bodom  1.3.1  [prílohy]  k rezolúcii  [IMO o kontrole  prístavným  štátom], a to v časti, v ktorej  sa  stanovuje,  že  ,podľa  ustanovení  príslušných  dohovorov  uvedených v časti  1.2  vyššie  je  správny  orgán  (teda  vláda  vlajkového  štátu)  zodpovedná  za  schválenie  zákonov a nariadení a za  prijatie  akéhokoľvek  iného  opatrenia,  ktoré  by  mohlo  byť  nevyhnutné  na  to,  aby  tieto  dohovory  mali  úplný  účinok,  aby  sa  zabezpečilo,  že z hľadiska  ochrany  ľudského  života  na  mori a prevencie  znečistenia  je  loď  spôsobilá  na  prevádzku,  pre  ktorú  je  určená, a že  námorníci  sú  kvalifikovaní a spôsobilí  na  plnenie  svojich  pracovných  úloh‘?
5.      a)      V prípade,  že  Súdny  dvor  potvrdí,  že  prístavný  štát  má  právomoc  overiť  držbu  osvedčení a splnenie  podmienok  alebo  požiadaviek  na  základe  činnosti,  pre  ktorú  je  loď v skutočnosti  určená,  môže  prístavný  štát,  ktorý  vykonal  inšpekciu  PSC,  vyžadovať  držbu  osvedčení a splnenie  podmienok  alebo  požiadaviek  týkajúcich  sa  bezpečnosti a prevencie  znečisťovania  mora,  ktoré  majú  dodatočný  charakter v porovnaní s osvedčeniami a podmienkami,  ktoré  už  prevádzkovateľ  lode  má a spĺňa a ktoré  sa  týkajú  skutočne  vykonávanej  činnosti,  najmä v prípade,  ak  sa  loď  zaoberá  činnosťou  [pátrania a záchrany], a to s cieľom  vyhnúť  sa  zadržaniu  lode?
b)      V prípade  kladnej  odpovede  na  otázku  uvedenú v [písm. a)],  možno  požiadavku  na  držbu  dodatočných  osvedčení a splnenie  dodatočných  podmienok  alebo  požiadaviek, – iných,  než  sú  osvedčenia a podmienky,  ktoré  už  prevádzkovateľ  lode  má a spĺňa – a ktoré  sa  týkajú  skutočne  vykonávanej  činnosti,  najmä v prípade,  ak  sa  loď  zaoberá  činnosťou  [pátrania a záchrany],  uplatňovať s cieľom  vyhnúť  sa  zadržaniu  lode  iba v prípade  existencie  jasného a spoľahlivého  právneho  rámca  na  úrovni  medzinárodného  práva  alebo  práva  [Únie]  vo  veci  klasifikácie  činnosti  [pátrania a záchrany] a príslušných  osvedčení a podmienok  alebo  požiadaviek v oblasti  bezpečnosti a prevencie  znečisťovania  mora?
c)      V prípade  zápornej  odpovede  na  otázku  uvedenú v [písm. b)],  má  sa  požiadavka  na  držbu  dodatočných  osvedčení a splnenie  dodatočných  podmienok  alebo  požiadaviek,–  iných,  než  sú  osvedčenia a podmienky,  ktoré  už  prevádzkovateľ  lode  má a spĺňa – a ktoré  sa  týkajú  skutočne  vykonávanej  činnosti,  najmä v prípade,  ak  sa  loď  zaoberá  činnosťou  [pátrania a záchrany],  uplatňovať  na  základe  vnútroštátnych  právnych  predpisov  vlajkového  štátu  alebo  prístavného  štátu a je  na  tieto  účely  nevyhnutná  právna  úprava  zákonom,  alebo  je  vhodná  aj  právna  úprava  prostredníctvom  podzákonného  predpisu,  alebo  dokonca  prostredníctvom  správneho  aktu  všeobecného  charakteru?
d)      V prípade  kladnej  odpovede  na  otázku  uvedenú v [písm. c)],  je  prístavný  štát  pri  inšpekcii  PSC  povinný  uviesť  presné a konkrétne  vnútroštátne  ustanovenia  (identifikované v zmysle  [písm. c)]  zákona,  vykonávacieho  predpisu  alebo  správneho  aktu  všeobecnej  povahy,  na  základe  ktorých  sa  majú  určiť  podmienky  alebo  technické  požiadavky v oblasti  bezpečnosti a prevencie  znečisťovania  mora,  ktoré  musí  loď  podliehajúca  inšpekcii  PSC  spĺňať  na  účely  vykonávania  činnosti  [pátrania a záchrany], a aké  nápravy  alebo  zmeny  sa  presne  vyžadujú  na  zabezpečenie  súladu s vyššie  uvedenou  právnou  úpravou?
e)      V prípade  neexistencie  právnej  úpravy  prístavného  štátu  alebo  vlajkového  štátu  na  úrovni  zákona,  podzákonného  predpisu  alebo  správneho  aktu  všeobecného  charakteru,  môže  správny  orgán  prístavného  štátu v konkrétnom  prípade  uviesť  podmienky  alebo  technické  požiadavky v oblasti  bezpečnosti,  prevencie  znečisťovania  mora a ochrany  života a práce  na  palube,  ktoré  musí  loď  podliehajúca  inšpekcii  PSC  spĺňať  na  účely  vykonávania  činnosti  [pátrania a záchrany]?
f)      V prípade  zápornej  odpovede  na  otázky  uvedené v [písm. c) a d)],  možno  činnosť  [pátrania a záchrany] v prípade  neexistencie  konkrétnych  pokynov  vlajkového  štátu v danej  oblasti  považovať  za  dočasne  povolenú,  čiže  za  činnosť,  ktorej  nie  je  možné  brániť  vydaním  príkazu  na  zadržanie,  ak  loď  podliehajúca  inšpekcii  PSC  spĺňa  vyššie  uvedené  podmienky  alebo  požiadavky  týkajúce  sa  inej  prevádzkovej  kategórie  (konkrétne  nákladnej  lode),  čo  vlajkový  štát  aj v konkrétnom  prípade  potvrdil?“
IV.    Konanie na Súdnom dvore

20.      Vo  svojich  návrhoch  na  začatie  prejudiciálneho  konania  Tribunale  Amministrativo  Regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre  Sicíliu)  požiadal  Súdny  dvor,  aby  prejednal  tieto  veci v skrátenom  konaní  upravenom v článku  105  Rokovacieho  poriadku  Súdneho  dvora.

21.      Rozhodnutím  predsedu  Súdneho  dvora z 2. februára  2021  boli  tieto  veci  spojené  na  účely  písomnej a ústnej  časti  konania a uznesením  predsedu  Súdneho  dvora z 25. februára  2021  tento  súd  zamietol  návrh  na  skrátené  súdne  konanie,  pričom  konštatoval,  že  osobitné  okolnosti  týchto  vecí  odôvodňujú,  aby  Súdny  dvor  prednostne  rozhodol o týchto  veciach  podľa  článku  53 ods. 3  rokovacieho  poriadku.

22.      Písomné  pripomienky  predložila  Sea  Watch,  talianska,  španielska a nórska  vláda,  ako  aj  Európska  komisia.  Títo  účastníci  konania  tiež  predniesli  ústne  pripomienky  na  pojednávaní,  ktoré  sa  konalo  30. novembra  2021.
V.      Analýza

23.      Prejudiciálne  otázky  položené  vnútroštátnym  súdom  sa  týkajú  pôsobnosti  smernice  2009/16  (A) a rozsahu  kontrolných  právomocí  prístavného  štátu,  pokiaľ  ide v prvom  rade o podmienky  požadované  pre  dodatočnú  podrobnejšiu  inšpekciu v zmysle  článku  11  tejto  smernice  (B),  ďalej  rozsahu  právomocí  vykonať  inšpekciu  buď v zmysle  článku  13  uvedenej  smernice,  alebo v zmysle  Dohovoru o bezpečnosti  ľudského  života  na  mori a rezolúcie  IMO o kontrole  prístavným  štátom  (C), a nakoniec  podmienok  pre  zadržanie  lode  podľa  článku  19  tej  istej  smernice  (D).
A.      O prvej prejudiciálnej otázke (pôsobnosť smernice 2009/16)

24.      Svojou  prvou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  sa  smernica  2009/16  uplatňuje  na  lode,  ktoré  sú  síce  zaradené a majú  osvedčenie  ako  nákladné  lode,  ale  sú  prevádzkované  výlučne a systematicky  na  účely  činnosti  pátrania a záchrany  na  mori  [písm. a)], a prípadne,  či  činnosť  týchto  lodí  môže  patriť  do  pôsobnosti  tejto  smernice  ako  činnosť,  ktorú  možno  považovať  za  prepravu  cestujúcich  [písm. c)]. V prípade  kladnej  odpovede  sa  tento  súd  pýta,  či  je  článok  3  legislatívneho  dekrétu č. 53/2011,  ktorý  preberá  článok  3  uvedenej  smernice  tým,  že  obmedzuje  svoju  pôsobnosť  len  na  lode  používané  na  obchodné  účely,  zlučiteľný s touto  smernicou  [písm. b)].

25.      Uvedený  súd  sa  domnieva,  že  smernica  2009/16  sa  má  chápať v tom  zmysle,  že  sa  neuplatňuje  na  také  lode,  akými  sú  predmetné  lode,  takže  tieto  lode  nemôžu  byť  predmetom  inšpekcie  vykonanej  na  základe  tejto  smernice.

26.      V prvom  rade  sa  na  rozdiel  od  vnútroštátneho  súdu  domnievam,  že  smernica  2009/16  sa  uplatňuje  na  také  lode, o aké  ide  vo  veci  samej,  ktoré  síce  boli  zaregistrované  ako  „viacúčelové  lode“,  ale  vykonávajú  činnosť  pátrania a záchrany  na  mori.

27.      Na  jednej  strane  totiž  článok  3 ods. 1  smernice  2009/16  stanovuje,  že  táto  smernica  sa  uplatňuje  na  akúkoľvek  loď a jej  posádku,  ktorá  zastavuje v prístave  alebo  na  kotvisku  členského  štátu,  aby  vykonala  prepojenie  medzi  loďou a prístavom.  Predmetné  lode  sú  však  zaregistrované  ako  „lode“(15).  Okrem  toho  je  podľa  môjho  názoru  zrejmé,  že  tieto  lode  vykonávajú  činnosť  spôsobujúcu  konkrétne  pohyb  osôb z lode  do  prístavu, a teda  vykonávajú  „prepojenie  medzi  loďou a prístavom“(16),  pričom  skutočnosť,  že  táto  činnosť  sa  nevykonáva v pravidelných  alebo  predvídateľných  intervaloch,  nemá  vplyv  na  predmetnú  definíciu.

28.      Na  druhej  strane  článok  3 ods. 4  smernice  2009/16  stanovuje,  že z jej  pôsobnosti  sú  vylúčené  najmä  lode  verejných  orgánov  používané  na  neobchodné  ciele a rekreačné  plavidlá,  ktoré  neobchodujú.  Hoci  je  pravda,  že  predmetné  lode  sa  používajú  na  neobchodné  účely,  ako  dve  vyššie  uvedené  kategórie  lodí,  nemožno  ich z tohto  jediného  dôvodu  považovať  za  „lode  [verejných  orgánov]“,  ani  za  „[rekreačné  plavidlá]“.

29.      V tejto  súvislosti  predovšetkým  uvádzam,  že  hoci  tieto  lode  de  facto  prispievajú k zabezpečeniu  pátracích a záchranných  úloh  na  mori,  ktoré v zásade  prináležia  verejným  orgánom  pobrežného  štátu, a v určitej  miere  sú  povinné  spolupracovať  so  systémom  koordinácie  činností  pátrania a záchrany  na  mori,(17) nepredstavujú  „lode  [verejných  orgánov]“ v zmysle  článku  3 ods. 4  smernice  2009/16.  Okrem  toho  sa  mi  zdá,  že  táto  výnimka  súvisí  nie s tým,  že  vykonávaná  činnosť  má  povahu  verejného  záujmu,  ale  skôr s úplnou  jurisdikčnou  imunitou  voči  akémukoľvek  inému  štátu,  než  je  vlajkový  štát,  zaručenou  najmä  článkom  96  Dohovoru o morskom  práve(18) pre  „lode,  ktorých  vlastníkom  alebo  prevádzkovateľom  je  štát a ktoré  sú  používané  len  pre  neobchodnú  štátnu  službu“.

30.      Predmetné  lode  nemôžu  predstavovať  „[rekreačné  plavidlá]“,  keďže  sú  zaregistrované  ako  viacúčelové  nákladné  lode,  ktoré  sú  určené  na  činnosť,  ktorá  je  iste  chvályhodná,  ale  nie  je  rekreačného,  športového  alebo  podobného  typu.

31.      Napokon  sa  domnievam,  že  výslovné  vylúčenie  týchto  dvoch  kategórií  lodí  vykonávajúcich  neobchodnú  činnosť  nemôže  predstavovať  doplňujúcu  indíciu o tom,  že  normotvorca  Únie  chcel  vylúčiť z pôsobnosti  smernice  2009/16  celú  kategóriu  lodí,  ktoré  nevykonávajú  činnosti  obchodnej  povahy.  Naopak  sa  mi  zdá,  že  zmienka o dvoch  veľmi  špecifických  výnimkách  týkajúcich  sa  lodí  používaných  na  neobchodné  účely  (a to  lodí  verejných  orgánov a rekreačných  plavidiel)  skôr  potvrdzuje,  že  tento  normotvorca  chcel  obmedziť  predmetnú  výnimku  na  tieto  dve  kategórie.

32.      Preto  vzhľadom  na  znenie  článku  3 ods. 1 a 4  tejto  smernice  je  potrebné  konštatovať,  že  lode  používané  na  neobchodné  účely  patria  do  vecnej  pôsobnosti  uvedenej  smernice s výnimkou  dvoch  vyššie  uvedených  kategórií.

33.      Toto  konštatovanie  je  podľa  môjho  názoru  potvrdené  teleologickým  výkladom  smernice  2009/16,  ktorý v súlade s jej  článkom  1 a odôvodnením  4  má  za  cieľ  prispieť k radikálnemu  zníženiu  námornej  dopravy  vykonávanej  pomocou  lodí  nespĺňajúcich  normy,  ktoré  sa  plavia  vo  vodách,  ktoré  patria  do  právomoci  členských  štátov,  najmä s cieľom  zlepšiť  bezpečnosť,  predchádzať  znečisteniu a zlepšiť  životné a pracovné  podmienky  na  palube.  Skutočnosť,  že  predmetné  lode  systematicky  vykonávajú  činnosť  pátrania a záchrannej  služby  na  mori  na  neobchodné  účely,  nemôže  sama  osebe  vyňať  tieto  lode z právomocí  prístavného  štátu,  najmä  pokiaľ  ide o kontroly  súladu s medzinárodnými  normami  týkajúcimi  sa  bezpečnosti,  prevencie  znečisťovania a životných a pracovných  podmienok  na  palube. V zásade  nemožno  napríklad  vylúčiť,  že  uvedené  lode  môžu  vytvárať  problémy  spojené s bezpečnosťou,  znečistením a životnými a pracovnými  podmienkami  na  palube,  berúc  do  úvahy  spôsob  ich  použitia.(19) Takáto  výnimka  by  bola  navyše v rozpore s deklarovaným  cieľom  tejto  smernice  vzhľadom  na  to,  že  lode  vykonávajúce  rovnakú  alebo  podobnú  činnosť  na  účely  dosiahnutia  zisku,  ktoré  svojou  povahou  predstavujú  rovnaké  nebezpečenstvo  pre  bezpečnosť,  znečistenie a životné a pracovné  podmienky  na  palube,  sú  viazané  povinnosťami  stanovenými  touto  smernicou.

34.      Okrem  toho  na  rozdiel  od  tvrdení  spoločnosti  Sea  Watch  sa  mi  nezdá,  že  by  činnosti  pátrania a záchrany  na  mori  nemohli  byť  ako  činnosti  neobchodnej  povahy  predmetom  takého  legislatívneho  aktu  Únie,  akým  je  smernica  2009/16,  prijatého  na  základe  článku  80 ods. 2  ES  (teraz  článok  100 ods. 2  ZFEÚ).  Toto  ustanovenie  totiž v podstate  stanovuje,  že  normotvorca  Únie  môže  prijať  vhodné  ustanovenia  pre  námornú a leteckú  dopravu, a nerozlišuje  medzi  obchodnou a neobchodnou  činnosťou.  Okrem  toho  sa  smernica  2009/16,  prijatá  na  základe  uvedeného  ustanovenia,  netýka  priamo  činnosti  lodí,  ktoré  sú  jej  predmetom,  ale  podmienok  plavby a presnejšie  kontrolných  právomocí  prístavného  štátu v tejto  súvislosti.

35.      Pokiaľ  ide  napokon o možnosť,  na  ktorú  poukazuje  vnútroštátny  súd,  uplatniť  smernicu  2009/16  na  predmetné  lode z dôvodu,  že  ich  činnosť  možno  prirovnať k činnosti  prepravy  cestujúcich,  domnievam  sa,  že  vzhľadom  na  skutočnosť,  že  táto  smernica  sa  týka  týchto  lodí  bez  ohľadu  na  ich  klasifikáciu  podľa  práva  vlajkového  štátu,  nie  je  na  účely  uplatnenia  uvedenej  smernice  na  uvedené  lode  nevyhnutné  ani  relevantné  považovať  túto  činnosť  za  činnosť  prepravy  cestujúcich.(20)

36.      V druhom  rade,  pokiaľ  ide o zlučiteľnosť  článku  3  legislatívneho  dekrétu č. 53/2011 s právom  Únie,  keďže  sa  zdá,  že  toto  ustanovenie  obmedzuje  uplatnenie  smernice  2009/16  len  na  lode  vykonávajúce  obchodnú  činnosť,  poukazujem  na  to,  že  táto  smernica  prijíma  jednotný  prístup  zameraný  na  zabezpečenie  účinného  dodržiavania  medzinárodných  noriem  týkajúcich  sa  bezpečnosti,  predchádzania  znečisteniu a životných a pracovných  podmienok  na  palube  lodí,  ktoré  sú  prevádzkované  vo  vodách,  ktoré  podliehajú  jurisdikcii  členských  štátov a zastavujú  sa v ich  prístavoch,(21) aby  sa  tak  prispelo k podstatnému  zníženiu  lodnej  dopravy  vykonávanej  pomocou  lodí  nespĺňajúcich  normy,  ktoré  sa  plavia v týchto  vodách.(22) Domnievam  sa  preto,  že  uvedená  smernica  neponecháva  členským  štátom  nijakú  mieru  voľnej  úvahy  na  to,  aby  im  umožnila  obmedziť  jej  pôsobnosť  len  na  lode  vykonávajúce  obchodnú  činnosť.

37.      Po  tomto  spresnení  prináleží  vnútroštátnemu  súdu  overiť,  či  článok  3  legislatívneho  dekrétu č. 53/2011 v zásade  obmedzuje  pôsobnosť  smernice  2009/16, a v prípade  kladnej  odpovede  posúdiť,  či  je  možné  urobiť  výklad  tohto  ustanovenia v súlade s článkom  3  tejto  smernice,  alebo  naopak  vyvodiť  dôsledky z čiastočnej  nezlučiteľnosti  uvedeného  ustanovenia s právom  Únie,  pričom  sa  prípadne  neuplatní  toto  ustanovenie.(23)

38.      Navrhujem  teda  odpovedať  na  prvú  prejudiciálnu  otázku  tak,  že  smernica  2009/16  sa  uplatňuje  na  lode,  ktoré  síce  sú  klasifikované a majú  osvedčenie  ako  „viacúčelové  nákladné  lode“  vlajkovým  štátom,  ale  vykonávajú  výlučne a systematicky  činnosť  pátrania a záchrany  na  mori, a že  vnútroštátnemu  súdu z toho  prináleží  vyvodiť  všetky  dôsledky,  pokiaľ  ide o výklad a uplatnenie  vnútroštátnej  právnej  úpravy  preberajúcej  túto  smernicu.
B.      O druhej prejudiciálnej otázke (podmienky dodatočnej inšpekcie v zmysle článku 11 smernice 2009/16)

39.      Svojou  druhou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  skutočnosť,  že  počas  záchranných  operácií,  ktoré  boli  dôvodom  na  prijatie  dotknutých  opatrení,  bol  prepravovaný  vyšší  počet  osôb,  než  je  maximálny  počet  osôb,  ktoré  môžu  byť  prepravované  predmetnými  loďami  na  základe  ich  bezpečnostných  osvedčení,  môže  predstavovať  „prvoradý  faktor“  alebo  „neočakávaný  faktor“ v zmysle časti II bodov  2A a 2B  prílohy I k smernici  2009/16, a presnejšie  neočakávaný  faktor  spočívajúci v tom,  že  „[predmetné]  lode  boli  prevádzkované  tak,  že  to  predstavovalo  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie“(24),  čo  odôvodňovalo,  aby  tieto  lode  boli  predmetom  dodatočnej  inšpekcie  založenej  na  článku  11  tejto  smernice.

40.      Tento  súd  sa  domnieva,  že  hoci  záchrana  osôb  na  mori a prípadne  neprimeraná  povaha  bezpečnostných  osvedčení  vydaných  vlajkovým  štátom v porovnaní s počtom  osôb  skutočne  na  palube  nepredstavujú  ani  „prvoradé  faktory“,  ani  „neočakávané  faktory“ v zmysle  vyššie  uvedených  ustanovení,  zjavný  rozdiel a neprimeranosť  medzi  osobami,  ktoré  možno  prepravovať  podľa  osvedčení a osobami  skutočne  prepravenými  počas  záchranných  operácií,  by  na  druhej  strane  bolo  možné  kvalifikovať  ako  „neočakávaný  faktor“.

41.      V tejto  súvislosti  poukazujem  na  to,  že z odôvodnenia  6  smernice  2009/16  vyplýva,  že  hoci  zodpovednosť  za  kontrolu  súladu  lodí s medzinárodnými  normami  týkajúcimi  sa  bezpečnosti,  prevencie  znečisťovania a životných a pracovných  podmienok  na  palube  prináleží  hlavne  vlajkovému  štátu,  kontrola  súladu s týmito  normami  by  mala  byť  zabezpečená  aj  prístavným  štátom,  aby  sa  vytvorila  druhá  obranná  línia  proti  námornej  doprave,  ktorá  nespĺňa  uvedené  normy,  pričom  sa  rozumie,  že  inšpekcia v rámci  kontroly  vykonanej  týmto  štátom  nie  je  obhliadkou  (na  účely  vydania  osvedčení) a že  príslušné  inšpekčné  formuláre  nie  sú  osvedčenia o schopnosti  plavby  po  mori.(25)

42.      Podľa  článku  11  tejto  smernice  lode  podliehajú  dodatočným  inšpekciám  zo  strany  štátu  prístavu  len v prípade  existencie  „prvoradých  faktorov“  alebo  „neočakávaných  faktorov“,  ktoré  sú  taxatívne  vymenované v časti II bodoch  2A a 2B  prílohy I k tejto  smernici.(26) Medzi  neočakávanými  faktormi  sa  nachádza  faktor  uvedený  vnútroštátnym  súdom, a to  „lode,  ktoré  boli  prevádzkované  tak,  že  to  predstavovalo  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie“, v súvislosti s ktorým  má  vnútroštátny  súd  výkladové  problémy.

43.      V tejto  súvislosti  je  podľa  môjho  názoru  zrejmé,  že  loď,  ktorá  systematicky  prepravuje  vyšší  počet  osôb,  než  je  maximálny  počet  osôb,  ktoré  možno  prepravovať  podľa  jej  osvedčení,  môže  za  určitých  okolností  predstavovať  nebezpečenstvo  pre  osoby,  tovary  alebo  životné  prostredie.  Takáto  okolnosť v zásade  môže  predstavovať  „neočakávaný  faktor“ v zmysle časti II bodu  2B  prílohy I k smernici  2009/16 a odôvodniť  „dodatočnú  inšpekciu“ v zmysle  článku  11  tejto  smernice.

44.      Treba  však  vykonať  overenie  skutkového  stavu v každom  jednotlivom  prípade,  ktoré  prináleží  vnútroštátnemu  súdu a ktoré  sa  nemôže  obmedziť  na  formálne  konštatovanie  rozdielu  medzi  počtom  prepravovaných  osôb a počtom  osôb,  ktorých  doprava  je  povolená  na  základe  osvedčení,(27) ale  musí  konkrétne  posúdiť  riziká  takéhoto  správania.(28)

45.      Okrem  toho  treba  uviesť,  že  táto  situácia  môže,  ako v prejednávanej  veci,  predstavovať  priamy a nevyhnutný  dôsledok  prepravy  uskutočnenej s cieľom  dodržania  povinnosti  záchrany  na  mori,  ktorú  má  kapitán  lode  podľa  medzinárodného  obyčajového  práva a ktorá  je  zakotvená  najmä v článku  98  Dohovoru o morskom  práve(29) (ďalej  len  „povinnosť  záchrany  na  mori“).  Obyčajové  právo  mora  totiž  oslobodzuje  lode v rozsahu, v akom  spĺňajú  túto  povinnosť,  od  požiadaviek  uložených  na  základe  klasifikácie  lode.(30) Za  týchto  okolností  samotná  skutočnosť,  že  loď  prepravovala  len  vyšší  počet  osôb,  než  je  jej  maximálna  kapacita,  nemôže  byť  sama  osebe  považovaná  za  „neočakávaný  faktor“ v zmysle  článku  11 a časti II bodu 2B prílohy I k  smernici  2009/16.(31)

46.      Nemožno v zásade  vylúčiť,  že  pri  dodržaní  povinnosti  záchrany  na  mori  môžu  byť  lode v konkrétnom  prípade  prevádzkované  takým  spôsobom,  že  predstavujú  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie,  čo  môže  predstavovať  „neočakávaný  faktor“ v zmysle  článku  11 a časti II bodu 2B prílohy I k smernici  2009/16.  Tak  to  môže  byť  najmä v prípade,  ak  sa  preukáže,  že  loď  svojou  prevažujúcou  činnosťou  systematicky  porušuje  pravidlá  týkajúce  sa  bezpečnosti  lodí  nezávisle  od  noriem  týkajúcich  sa  ich  klasifikácie.(32) V konečnom  dôsledku  prináleží  príslušným  vnútroštátnym  orgánom,  aby  preukázali,  že v prejednávanej  veci  boli  predmetné  lode  prevádzkované  takým  spôsobom,  že  predstavovali  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie,  nad  rámec  činností,  ktoré  sú  striktne  nevyhnutné  na  splnenie  povinnosti  záchrany  na  mori.

47.      Navrhujem  teda  odpovedať  na  druhú  prejudiciálnu  otázku  tak,  že  článok  11 a časť II bod 2A prílohy I k smernici  2009/16 v spojení s povinnosťou  záchrany  na  mori  prevzatou  najmä v článku  98  Dohovoru o morskom  práve  sa  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  samotnú  skutočnosť,  že  loď v nadväznosti  na  záchranné  operácie  na  mori  prepravovala  počet  osôb,  ktorý  je  vyšší,  ako  je  maximálna  kapacita,  tak  ako  je  uvedená v osvedčení o bezpečnostnom  vybavení,  nemožno  samu osebe považovať  za  „prvoradý  faktor“  alebo  „neočakávaný  faktor“,  ktorý  by  si  vyžadoval  alebo  odôvodňoval  vykonanie  dodatočných  inšpekcií v zmyslu  týchto  ustanovení.  Nemožno  však v zásade  vylúčiť,  že  systematická  preprava  počtu  osôb  vysoko  presahujúceho  kapacitu  lode  môže  loď  ovplyvniť  tak,  že  to  môže  viesť ku vzniku  nebezpečenstva  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie,  čo  by  predstavovalo  „neočakávaný  faktor“ v zmysle  uvedených  ustanovení,  čo  prináleží  overiť  vnútroštátnemu  súdu.
C.      O tretej a štvrtej prejudiciálnej otázke (rozsah právomocí vykonávať inšpekciu v zmysle článku 13 smernice 2009/16, článku I písm. b) Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori a bodu 1.3.1 rezolúcie IMO o kontrole prístavným štátom)

48.      Svojou  treťou a štvrtou  otázkou,  ktoré  treba  preskúmať  spoločne,  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta,  či  článok  13  smernice  2009/16  na  jednej  strane  alebo  článok  I písm. b)  Dohovoru o bezpečnosti  ľudského  života  na  mori a bod 1.3.1  prílohy  k rezolúcii  IMO o kontrole  prístavným  štátom  na  druhej  strane  umožňujú  prístavnému  štátu  overiť,  či  loď  má  potrebné  osvedčenia a dodržiava  medzinárodné  pravidlá v oblasti  bezpečnosti,  prevencie  znečisťovania a životných a pracovných  podmienok  na  palube,  ktoré  sa  týkajú  činnosti  skutočne  vykonávanej  touto  loďou, v predmetnom  prípade  činnosti  pátrania a záchrany  na  mori,  nezávisle  od  činnosti,  na  ktorú  bola  klasifikovaná.(33)

49.      Tento  súd  sa  domnieva,  že  kontrola  vykonávaná  prístavným  štátom  nemôže  spochybniť  kontrolu  uskutočnenú a rozhodnutia  prijaté  vlajkovým  štátom, a konštatuje  na  jednej  strane,  že  ani  medzinárodné  dohovory,  ani  právo  Únie,  ani  talianske  alebo  nemecké  právo  nestanovujú  presné  podmienky  pre  súkromné  lode,  ktoré  systematicky  vykonávajú  činnosť  spočívajúcu v pátraní a záchrane  na  mori,(34) a na  druhej  strane,  že  medzinárodné  dohovory  sa  výslovne  odchyľujú  od  stanovených  požiadaviek,  prípadne v závislosti  od  klasifikácie  lode,  vzhľadom  na  cieľ  záchrany  na  mori.(35)

50.      Podľa  článku  13 ods. 3  smernice  2009/16  taká  podrobná  inšpekcia, o akú  ide  vo  veciach  samých,  zahŕňa  „podrobnejši[u]  inšpekci[u]  vrátane  ďalšej  kontroly  zhody s požiadavkami  lodnej  prevádzky“ a vykoná  sa,  ak  po  ukončení  pôvodnej  inšpekcie  existujú  „zjavné  dôvody“  domnievať  sa,  že  stav  lode  alebo  jej  vybavenia,  alebo  jej  posádka v podstate  nespĺňa  príslušné  požiadavky  dohovoru.(36) Príloha V k tejto  smernici  uvádza  príklady  „zjavných  dôvodov“(37).

51.      Pokiaľ  ide o prejednávanú  vec,  podrobnejšie  inšpekcie  podľa  článku  13  bodu  3  smernice  2009/16  boli  podľa  rozhodnutia  vnútroštátneho  súdu  založené  na  „zjavnom  dôvode“  uvedenom v časti A bode  3  prílohy V k  tejto  smernici, a to  na  skutočnosti,  že  „počas  overovania  osvedčení a inej  dokumentácie  boli  zistené  nepresnosti“, v tomto  prípade  pri  preskúmaní  bezpečnostného  osvedčenia  stanoveného v pravidle  9 kapitole XI‑2  Dohovoru o bezpečnosti  ľudského  života  na  mori(38).  Okrem  toho  talianska  vláda  vo  svojich  písomných  pripomienkach  uvádza,  že  vo  veci  samej  právomoc  vykonať  podrobnejšie  inšpekcie  bola  založená  najmä  na  pravidle  19 kapitoly I prílohy  k tomuto  dohovoru(39).

52.      Hoci  článok  13 ods. 3  smernice  2009/16  stanovuje  rámec, v ktorom  je  možná  podrobná  inšpekcia,  nespresňuje  jasne  hranice  tejto  inšpekcie.  Otázkou  teda  je,  či  sa  „podrobnejšia  inšpekcia  vrátane  ďalšej  kontroly  zhody s požiadavkami  lodnej  prevádzky“  obmedzuje  len  na  predpisy  uplatniteľné  na  základe  klasifikácie  lode  alebo  sa  týka  aj  predpisov  uplatniteľných  na  činnosť  konkrétne  vykonávanú  loďou.

53.      Na  účely  určenia  rozsahu  kontroly  prístavným  štátom v zmysle  tohto  ustanovenia  treba  podľa  môjho  názoru  jednak  uviesť,  že  toto  ustanovenie  zveruje  kontrolnú  právomoc,  ktorá  nevyhnutne  prekračuje  právomoc  „úvodnej  inšpekcie“  stanovenú v článku  13 ods. 1  tejto  smernice,  ktorý  sa v podstate  týka  osvedčení a všeobecného  stavu  lode, a jednak,  že  cieľom  tejto  kontroly  je  overenie  súladu s „príslušn[ými]  požiadavk[ami]  dohovoru“.  Takáto  kontrola  sa  teda  nemôže  obmedziť  len  na  formálne  požiadavky  stanovené v osvedčeniach  týkajúcich  sa  klasifikácie  lode  osvedčovacím  orgánom,  ale  zameriava  sa  skôr  na  súlad  tejto  lode  so  všetkými  medzinárodnými  zmluvnými  pravidlami  uplatniteľnými v oblasti  bezpečnosti,  predchádzania  znečisteniu a životných a pracovných  podmienok  na  palube,  berúc  do  úvahy  skutočný  stav  lode a jej  vybavenia,  ako  aj  činnosti,  ktoré  táto  loď  skutočne  vykonáva,  najmä  ak  sa  odlišujú  od  činností  súvisiacich s jej  klasifikáciou.(40)

54.      V zásade  teda  možno  dospieť k záveru,  ako  tvrdí  talianska  vláda,  že  okolnosť,  že  loď  nie  je  prevádzkovaná v súlade s jej  osvedčením,  môže  predstavovať  porušenie  predpisov  týkajúcich  sa  postupov  prevádzky  na  palube  tejto  lode a predstavuje  najmä  nebezpečenstvo  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie,  čo  musí  príslušný  orgán  preukázať  na  základe  predpisov  uplatniteľných  na  činnosť  skutočne  vykonávanú  touto  loďou.

55.      Po  tomto  zistení  však  treba  spresniť,  ako  to  robí  vnútroštátny  súd,  že v práve  Únie  alebo v medzinárodnom  práve  neexistuje  klasifikácia  lodí  vykonávajúcich  pátracie a záchranné  činnosti  na  mori.(41) Preto v prípade  neexistencie  takejto  klasifikácie  nemožno  dospieť k záveru,  že  by  samotná  klasifikácia  predmetných  lodí  ako  „všeobecné  nákladné – viacúčelové  lode“  predstavovala  sama  osebe  „zjavný  dôvod“  domnievať  sa,  že  stav  lode  alebo  jej  vybavenia  alebo  jej  posádka v podstate  nezodpovedajú  „príslušn[ým]  požiadavk[ám]  dohovoru“ v súlade s článkom  13 ods. 3  smernice  2009/16,  ibaže  by  systematické  používanie  tejto  lode  porušovalo  pravidlá  týkajúce  sa  jej  klasifikácie.(42)

56.      Navrhujem  teda  odpovedať  na  tretiu  prejudiciálnu  otázku  tak,  že  právomoc  prístavného  štátu  vykonať  podrobnejšiu  inšpekciu  lode  plávajúcej  pod  vlajkou  členského  štátu v súlade s článkom  13  smernice  2009/16  zahŕňa  právomoc  overiť,  či  táto  loď  dodržiava  požiadavky v oblasti  bezpečnosti,  predchádzania  znečisteniu a životných a pracovných  podmienok  na  palube,  ktoré  sa  uplatňujú  na  činnosti  skutočne  vykonávané  loďou,  pričom  sa  zohľadnia  tie,  pre  ktoré  bola  táto  loď  klasifikovaná.
D.      O piatej prejudiciálnej otázke (možnosť zadržania lode v zmysle článku 19 smernice 2009/16 z dôvodu, že vykonáva inú činnosť, než je tá, ktorá zodpovedá osvedčeniu)

57.      Svojou  piatou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd  najprv v podstate  pýta,  či  orgány  prístavného  štátu  majú  právo  vyžadovať  držbu  osvedčení a dodržiavanie  podmienok  alebo  požiadaviek  súvisiacich s bezpečnosťou a prevenciou  znečisťovania  morí,  pokiaľ  ide o činnosti,  ktoré  skutočne  loď  vykonáva, v danom  prípade  činnosti  spočívajúce v pátraní a záchrane  na  mori, a to s cieľom  vyhnúť  sa  zadržaniu  lode  [písm. a)], a ak  áno,  či  tieto  osvedčenia a tieto  podmienky  alebo  požiadavky  možno  vyžadovať  iba vtedy,  ak  existuje  jasný a spoľahlivý  právny  rámec  na  úrovni  medzinárodného  práva  alebo  práva  Únie  týkajúci  sa  klasifikácie  činností  pátrania a záchrany  na  mori,  ako  aj  príslušných  osvedčení a podmienok  alebo  požiadaviek  [písm. b)],  alebo  naopak  tieto  osvedčenia a tieto  podmienky  alebo  požiadavky  musia  byť  vyžadované  na  základe  vnútroštátnych  právnych  predpisov  vlajkového  štátu  alebo  prístavného  štátu a je  na  tieto  účely  nevyhnutná  právna  úprava  zákonom  alebo  právnym  predpisom  nižšej  právnej  sily,  alebo  dokonca  postačuje  správny  akt  všeobecného  charakteru  [písm. c)].

58.      Tento  súd  ďalej  kladie  otázku,  či  prináleží  prístavnému  štátu,  aby  pri  inšpekcii  uviedol,  na  základe  ktorých  vnútroštátnych  predpisov  (zákonov,  vykonávacích  alebo  správnych  predpisov)  musia  byť  identifikované  uložené  požiadavky  alebo  podmienky a aké  nápravy  alebo  zmeny  sa  vyžadujú  na  zabezpečenie  dodržiavania  týchto  predpisov  [písm. d)], a či v prípade  neexistencie  takejto  právnej  úpravy  správne  orgány  prístavného  štátu  môžu  uviesť  požiadavky v každom  jednotlivom  prípade  požiadavky,  ktoré  loď  podliehajúca  inšpekcii  musí  spĺňať  [písm. e)].

59.      Nakoniec  sa  uvedený  súd  pýta,  či v prípade  neexistencie  takejto  právnej  úpravy a neexistencie  konkrétnych  pokynov  vlajkového  štátu  možno  pátracie a záchranné  činnosti  považovať  za  povolené  (a teda  za  také,  ktorým  nemožno  brániť  prijatím  opatrenia  spočívajúceho v zadržaní),  ak  loď  spĺňa  požiadavky  alebo  podmienky  inej  kategórie,  ktorých  skutočné  dodržiavanie  potvrdil  štát  vlajky  [písm. f)].

60.      Na  úvod  treba  uviesť,  že  podľa  článku  19 ods. 1  smernice  2009/16  príslušný  orgán  zabezpečí,  aby  akýkoľvek  nedostatok  potvrdený  alebo  odhalený  inšpekciami  bol  odstránený,  alebo  že  bude  odstránený, v súlade s dohovormi, a podľa  článku  19 ods. 2  tejto  smernice,  ak  nedostatky  potvrdené  alebo  odhalené  inšpekciami  predstavujú  zjavné  riziko  najmä  pre  bezpečnosť,  príslušný  orgán  prístavného  štátu  zariadi,  aby  bola  loď  zadržaná.

61.      Ako  vyplýva z odpovedí  navrhnutých  na  predchádzajúce  prejudiciálne  otázky,  prístavný  štát  môže v súlade s článkom  13 ods. 3  smernice  2009/16  zabezpečiť  dodržiavanie  medzinárodných  dohovorov a právnych  predpisov  Únie  uplatniteľných v oblasti  námornej  bezpečnosti,  ochrany  morského  prostredia a životných a pracovných  podmienok  na  palube,  pričom  zohľadní  činnosti  vykonávané  skutočne  loďou,  pokiaľ  takáto  kontrola  nezasiahne  do  právomoci  vlajkového  štátu  týkajúcej  sa  klasifikácie  lode a nebude  brániť  dodržaniu  povinnosti  záchrany  na  mori.

62.      Preto  samotná  skutočnosť,  že  loď  systematicky  vykonáva  činnosť  pátrania a záchrany  na  mori,  nezbavuje  túto  loď  povinnosti  dodržiavať  požiadavky,  ktoré  sa  na  ňu  vzťahujú  podľa  medzinárodného  práva  alebo  práva  Únie, a nebráni  tomu,  aby  táto  loď  bola  predmetom  opatrení  na  zadržanie  majetku v zmysle  článku  19  tejto  smernice,  ak  porušuje  tieto  pravidlá.  Inými  slovami,  hoci,  ako  uvádza  vnútroštátny  súd,  sú  lode  vylúčené z uplatňovania  medzinárodných  pravidiel  týkajúcich  sa  bezpečnosti  plavby a ochrany  morského  prostredia v rozsahu, v akom  vykonávajú  jednorazové  záchranné  úlohy  na  mori,  nie  sú  oslobodené  od  všetkých  ostatných  pravidiel  uplatniteľných  na  lode  na  základe  požiadaviek  medzinárodného  práva,  berúc  do  úvahy  skutočne  vykonávanú  činnosť.

63.      Navrhujem  teda  odpovedať  na  piatu  prejudiciálnu  otázku v prvom  rade  tak,  že  smernica  2009/16  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  orgány  prístavného  štátu  sú  oprávnené  vyžadovať  držbu  osvedčení a dodržiavanie  požiadaviek  alebo  podmienok v oblasti  bezpečnosti a prevencie  znečisťovania  mora v súvislosti s činnosťami,  pre  ktoré  je  loď  klasifikovaná,  ako  aj  akýchkoľvek  ďalších  osvedčení,  požiadaviek  alebo  podmienok  založených  na  medzinárodnom  právnom  rámci  alebo  právnom  rámci  Únie.(43)

64.      Ďalej  sa  domnievam,  že  táto  smernica  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  prináleží  prístavnému  štátu,  aby  uviedol  pri  inšpekcii,  na  základe  ktorej  právnej  úpravy  sa  majú  identifikovať  požiadavky  alebo  podmienky,  ktorých  porušenie  je  zistené, a aké  nápravy  alebo  zmeny  sú  potrebné  na  zabezpečenie  dodržiavania  tejto  právnej  úpravy.

65.      Napokon  sa  domnievam,  že  uvedenú  smernicu  treba  vykladať v tom  zmysle,  že  loď,  ktorá  systematicky  vykonáva  činnosť v oblasti  pátrania a záchrany  na  mori,  sa  sama  osebe  nepovažuje  za  loď,  ktorá  by  nemohla  byť  predmetom  opatrení  spočívajúcich v zadržaní,  ak  porušuje  požiadavky,  ktoré  sa  na  ňu  vzťahujú  podľa  medzinárodného  práva  alebo  práva  Únie,  bez  toho,  aby  bola  dotknutá  povinnosť  záchrany  na  mori.(44)
VI.    Návrh

66.      Vzhľadom  na  predchádzajúce  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  odpovedal  na  prejudiciálne  otázky,  ktoré  položil  Tribunale  amministrativo  regionale  per  la  Sicilia  (Regionálny  správny  súd  pre Sicíliu,  Taliansko),  takto:
1.      Smernica  Európskeho  parlamentu a Rady  2009/16/ES z 23. apríla  2009 o štátnej  prístavnej  kontrole,  zmenená  smernicou  Európskeho  parlamentu a Rady  2013/38/EÚ z 12. augusta  2013,  nariadením  Európskeho  parlamentu a Rady  (EÚ) č. 1257/2013 z 20. novembra  2013 a nariadením  Európskeho  parlamentu a Rady  2015/757 z 29. apríla  2015,  ako  aj  smernicou  Európskeho  parlamentu a Rady  (EÚ)  2017/2110 z 15. novembra  2017  sa  vzťahuje  na  lode,  ktoré  sú  síce  vlajkovým  štátom  klasifikované a majú  osvedčenie  ako  „viacúčelové  nákladné  lode“,  ale  vykonávajú  výlučne  činnosť  pátrania a záchrany  na  mori.  Prináleží  vnútroštátnemu  súdu,  aby z toho  vyvodil  všetky  príslušné  dôsledky,  pokiaľ  ide  o výklad a uplatnenie  vnútroštátnych  noriem  preberajúcich  túto  smernicu.
2.      Článok  11 a časť II body  2A a 2B  prílohy I k smernici  2009/16 v spojení s povinnosťou  záchrany  na  mori,  ktorú  má  kapitán  lode  na  základe  medzinárodného  obyčajového  práva a je  prevzatá  najmä  do  článku  98  Dohovoru  Organizácie  Spojených  národov o morskom  práve,  uzavretého v Montego  Bay  10. decembra  1982,  sa  majú  vykladať v tom  zmysle,  že  skutočnosť,  že  loď  prepravuje v nadväznosti  na  operáciu  záchrany  na  mori  počet  osôb,  ktorý  je  vyšší,  ako  jej  maximálna  kapacita,  tak  ako  je  uvedená v osvedčení o jej  bezpečnostnom  vybavení,  nemôže  byť  sama osebe považovaná  za  „prvoradý  faktor“  alebo  „neočakávaný  faktor“,  ktorý  si  vyžaduje  alebo  odôvodňuje  dodatočné  inšpekcie v zmysle  týchto  ustanovení.  Nemožno  však v zásade  vylúčiť,  že  systematická  preprava  počtu  osôb  vysoko  presahujúceho  kapacitu  lode  môže  loď  ovplyvniť  tak,  že  to  môže  viesť ku vzniku  nebezpečenstva  pre  osoby,  majetok  alebo  životné  prostredie,  čo  by  predstavovalo  „neočakávaný  faktor“ v zmysle  uvedených  ustanovení,  čo  prináleží  overiť  vnútroštátnemu  súdu.
3.      Právomoc  prístavného  štátu  vykonať  podrobnejšiu  inšpekciu  lode  plávajúcej  pod  vlajkou  členského  štátu v súlade s článkom  13  smernice  2009/16  zahŕňa  právomoc  overiť,  či  táto  loď  dodržiava  požiadavky  týkajúce  sa  bezpečnosti,  predchádzania  znečisteniu a životných a pracovných  podmienok  na  palube,  ktoré  sa  uplatňujú  na  činnosti  skutočne  vykonávané  loďou,  pričom  sa  zohľadnia  tie  činnosti,  pre  ktoré  bola  klasifikovaná.
4.      a)      Smernica  2009/16,  zmenená  smernicou  2013/38,  nariadeniami č. 1257/2013 a 2015/757,  ako  aj  smernicou  2017/2110  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  orgány  prístavného  štátu  sú  oprávnené  vyžadovať  držbu  osvedčení a dodržiavanie  požiadaviek  alebo  podmienok v oblasti  bezpečnosti a prevencie  znečisťovania  mora v súvislosti s činnosťami,  pre  ktoré  je  loď  klasifikovaná,  ako  aj  akýchkoľvek  ďalších  osvedčení,  požiadaviek  alebo  podmienok  založených  na  medzinárodnom  právnom  rámci  alebo  právnom  rámci  Únie.
b)      Táto  smernica  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  prináleží  prístavnému  štátu,  aby  pri  inšpekcii  uviedol,  na  základe  ktorej  právnej  úpravy  sa  majú  identifikovať  požiadavky  alebo  podmienky,  ktorých  porušenie  sa  zistí, a aké  nápravy  alebo  zmeny  sa  vyžadujú  na  zabezpečenie  dodržania  tejto  právnej  úpravy.
c)      Uvedená  smernica  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  loď,  ktorá  systematicky  vykonáva  činnosť v oblasti  pátrania a záchrany  na  mori,  sa  sama  osebe  nepovažuje  za  loď,  ktorá  by  nemohla  byť  predmetom  opatrení  spočívajúcich v zadržaní,  ak  porušuje  požiadavky,  ktoré  sa  na  ňu  vzťahujú  podľa  medzinárodného  práva  alebo  práva  Únie,  bez  toho,  aby  bola  dotknutá  povinnosť  záchrany  na  mori.

1      Jazyk prednesu: francúzština.

2      Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 57), zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2013/38/EÚ z 12. augusta 2013 (Ú. v. EÚ L 218, 2013, s. 1), nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1257/2013 z 20. novembra 2013 (Ú. v. EÚ L 330, 2013, s. 1) a nariadením Európskeho parlamentu a Rady č. 2015/757 z 29. apríla 2015 (Ú. v. EÚ L 23, 2015, s. 1), ako aj smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017 (Ú. v. EÚ L 315, 2017, s. 61) (ďalej len „smernica 2009/16“).

3      Jedinou právnou úpravou týkajúcou sa súkromných lodí, a teda ich prevádzkovateľov je smernica Rady 2002/90/ES z 28. novembra 2002, ktorá definuje napomáhanie neoprávnenému vstupu, tranzitu a pobytu (Ú. v. ES L 328, 2002, s. 17; Mim. vyd. 19/006, s. 64) (pozri v tejto súvislosti DUMAS, P.: L’obligation de prêter assistance aux personnes en détresse en mer au prisme du droit de l’Union. In: Revue des affaires européennes, 12/2019, s. 305 až 327). Na druhej strane pravidlá týkajúce sa činnosti pátrania a záchrany na mori v rámci operácií hraničného dozoru vedených členskými štátmi na ich vonkajších morských hraniciach stanovuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 656/2014 z 15. mája 2014, ktorým sa stanovujú pravidlá dozoru nad vonkajšími morskými hranicami v kontexte operačnej spolupráce koordinovanej Európskou agentúrou pre riadenie operačnej spolupráce na vonkajších hraniciach členských štátov Európskej únie (Ú. v. EÚ L 189, 2014, s. 93). Okrem toho jediné existujúce zmluvné dokumenty odkazujú na záchranu na mori v situáciách, ktoré obsahujú podstatné prvky, t. j. „náhodnosť“ a „výnimočnosť“ tejto záchrany. Tieto ustanovenia sa však musia vykladať a uplatňovať čo najširším spôsobom, aký umožňuje ich znenie a právny kontext, ale to bez toho, aby došlo k ich prekročeniu.

4      Jedinou „právnou úpravou“ Európskej únie, ktorá sa zaoberá touto otázkou výslovne, je podľa mojich vedomostí odporúčanie Komisie (EÚ) 2020/1365 z 23. septembra 2020 o spolupráci členských štátov pri operáciách vykonávaných plavidlami, ktoré vlastnia alebo prevádzkujú súkromné subjekty na účely pátracích a záchranných činností (Ú. v. EÚ L 317, 2020, s. 23), ktoré vzhľadom na svoju povahu nemá záväznú povahu a obmedzuje sa preto na stanovenie povinnosti spolupráce medzi dotknutými členskými štátmi.

5      Napríklad organizácie, ktoré spravujú uvedené lode, musia spolupracovať s koordinačnými centrami záchranných opatrení na mori pobrežných členských štátov, ktoré im dajú pokyny, pokiaľ ide o možnosti vyloženia a preloženia zachránených osôb v danom členskom štáte.

6      Táto mernica bola prijatá na základe článku 80 ods. 2 ES [teraz článok 100 ods. 2 ZFEÚ] s cieľom prepracovania smernice Rady 95/21/ES z 19. júna 1995 o štátnom lodnom prístavnom dozore (Ú. v. ES L 157, 1995, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 263), ktorá bola od jej prijatia viackrát zmenená, a posilnenia mechanizmov zavedených touto smernicou. Smernica 2009/16 je súčasťou súboru aktov sekundárneho práva Únie prijatých v ten istý deň, ktorý zahŕňa aj smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/21/ES z 23. apríla 2009 o plnení povinností vlajkového štátu (Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 132), smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/15/ES z 23. apríla 2009 o spoločných pravidlách a normách pre organizácie vykonávajúce inšpekcie a prehliadky lodí a pre príslušné činnosti námorných úradov (Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 47), ako aj nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 391/2009 z 23. apríla 2009 o spoločných pravidlách a normách pre organizácie vykonávajúce inšpekcie a prehliadky lodí (Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 11).

7      GURI č. 96 z 27. apríla 2011, s. 1, ďalej len „legislatívny dekrét č. 53/2011“.

8      Ako bolo potvrdené na pojednávaní, predmetné lode plávali pod holandskou vlajkou až do konca roka 2019, a keďže príslušné holandské orgány zamýšľali zmeniť ich klasifikáciu na žiadosť talianskych orgánov, boli následne zaregistrované v Nemecku.

9      Tak ako bol prebratý do článku 16 legislatívneho dekrétu č. 53/2011.

10      Tak ako bol prebratý do článku 8 legislatívneho dekrétu č. 53/2011.

11      Vnútroštátny súd odkazuje najmä na článok 1 písm. b) Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, uzatvoreného v Londýne 1. novembra 1974 (Zbierka zmlúv Spojených národov, zv. 1185, č. 18961, s. 3, ďalej len „dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori“), a na bod 1.3.1 prílohy k rezolúcii A.1138(31), nazvanej „Postupy kontroly zo strany prístavného štátu, 2019“ Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) (ďalej len „rezolúcia IMO o kontrole prístavným štátom“).

12      Tak ako bol prebratý do článku 22 legislatívneho dekrétu č. 53/2011.

13      Tieto nedostatky sa v podstate týkajú v prvom rade toho, že predmetné lode nemajú osvedčenie nato, aby bolo na palube a pri preprave niekoľko stoviek osôb, ako to sústavne bolo v lete roku 2020; ďalej tieto lode nemajú technické vybavenie vhodné na vykonávanie takýchto činností, hoci sú v skutočnosti určené – a naozaj používané výlučne – na výkon týchto činností (konkrétne, zariadenia na čistenie odpadových vôd, ktorými sú vybavené, sú dimenzované pre 22 alebo 30 osôb, a nie pre niekoľko stoviek osôb, a toalety, a ďalej boli inštalované na palube dodatočné sprchy, z ktorých odpadová voda vyteká priamo do mora); a nakoniec záchranné operácie uskutočnené členmi posádky neboli započítané do ich odpracovaného času.

14      Na pojednávaní však talianska vláda spresnila, že po ďalších kontaktoch medzi talianskymi a nemeckými orgánmi tieto orgány uložili spoločnosti Sea Watch ako vlastníkovi lode povinnosť vykonať potrebné opravy na odstránenie uvedených nedostatkov. Sea Watch uviedla, že vykonala zmeny s cieľom podriadiť sa týmto príkazom, hoci tieto boli poskytnuté mimo akéhokoľvek právneho rámca, aby sa predišlo riziku neskoršieho zadržania.

15      V tejto súvislosti článok 2 bod 5 smernice 2009/16 spresňuje, že na účely tejto smernice „loď“ znamená „akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa vzťahuje jeden alebo viacero dohovorov a ktoré sa plaví pod inou vlajkou ako prístavného štátu“.

16      V tejto súvislosti sa v článku 2 bodoch 5 a 6 smernice 2009/16 spresňuje, že pojem „prepojenie medzi loďou a prístavom“ znamená „vzájomné pôsobenia, ktoré nastávajú vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru na loď a z lode alebo poskytovanie prístavných služieb“.

17      Pripomínam, že podľa ustálenej praxe počas posledných rokov boli vylodenia uskutočnené po záchranných operáciách povolené zo strany Ministero degli Interni (Ministerstvo vnútra, Taliansko) a koordinované zo strany Italian Maritime Rescue Coordination Centre (Talianske centrum pre koordináciu záchranných opatrení na mori).

18      Dohovor Organizácie Spojených národov o morskom práve uzatvorený v Montego Bay 10. decembra 1982 (Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov, zv. 1833, 1834 a 1835, s. 3, ďalej len „dohovor o morskom práve“). Táto zmluva nadobudla platnosť 16. novembra 1994. Jej uzavretie bolo schválené v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 98/392/ES z 23. marca 1998 (Ú. v. ES L 179, 1998, s. 1; Mim. vyd. 04/003, s. 260).

19      Okrem toho, ako uviedla talianska vláda vo svojich písomných pripomienkach, kategórie vylúčené z pôsobnosti smernice 2009/16 nie sú vylúčené preto, že by predstavovali menšie nebezpečenstvo ako lode, na ktoré sa uplatňuje táto smernica. Pre každú z vylúčených kategórií možno v špecifických zdrojoch právneho poriadku Únie a medzinárodného práva nájsť osobitné dôvody, pre ktoré sa na ne neuplatňuje predmetná právna úprava.

20      V každom prípade dodávam, že každá otázka týkajúca sa klasifikácie týchto lodí, tak ako ju vykonal osvedčovací orgán, patrí do právomoci vlajkového štátu, a nie je relevantná, pokiaľ ide o právomoci prístavného štátu v zmysle smernice 2009/16. Okrem toho, ako uviedla španielska vláda, pochybujem o tom, že by činnosť pátrania a záchrany na mori mohla byť stotožňovaná s činnosťou prepravy cestujúcich vzhľadom na jej odlišné vlastnosti, akými sú najmä absolútna predvídateľnosť služby (poskytnutej špecifickému počtu riadne identifikovaných osôb podľa vopred stanovených trás a podmienok) a jej zmluvná povaha.

21      Pozri najmä odôvodnenie 7 smernice 2009/16 a bod 12 odporúčania 2020/1365, ktoré odkazujú na „náležite vybavené“ plavidlá.

22      Pozri najmä článok 1 smernice 2009/16.

23      Rozsudok z 29. júla 2019, Torubarov (C‑556/17, EU:C:2019:626, bod 77 a citovaná judikatúra).

24      Tento súd spresňuje, že hoci taliansky správny orgán vo formulároch týkajúcich sa inšpekčných správ túto okolnosť kvalifikoval ako „prvoradý faktor“ v zmysle časti II bodu 2A prílohy I k smernici 2009/16, a nie ako „neočakávaný faktor“ v zmysle časti II bodu 2B prílohy I k tejto smernici, vyplýva to z toho, že tieto formuláre neobsahujú časť špeciálne určenú na uvedenie neočakávaných faktorov, a teda že je potrebné sa domnievať, že v časti, v ktorej tieto formuláre uvádzajú „prvoradý faktor“, odkazujú všeobecne na podmienky vyžadované na vykonanie dodatočnej inšpekcie uvedenej v článku 11 smernice 2009/16.

25      Normotvorca Únie v tejto súvislosti vzal do úvahy Parížske memorandum o porozumení pre inšpekcie lodí prístavným štátom, podpísané v Paríži 26. januára 1982, ktoré vo svojom štvrtom a piatom odôvodnení uvádza, že zodpovednosť za účinné uplatňovanie noriem stanovených v medzinárodných zmluvách nesú hlavne orgány vlajkového štátu, pričom dodáva, že prístavné štáty musia prijať účinné opatrenia na zabránenie prevádzky lodí, ktoré nespĺňajú medzinárodné normy.

26      Pokiaľ ide o rozdiel medzi oboma faktormi, „neočakávané faktory“ sú vo všeobecnosti menej významné alebo predstavujú menej zjavnú závažnosť a súvisia s problémami podobnej povahy, ako sú porušenia platných pravidiel, anomálie, sťažnosti a skoršie zadržania (pozri PIMM M.: VIII. Commentary on Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on Port State Control. In: EU Maritime Transport Law, 03/2016, s. 872). Okrem toho z článku 11 písm. b) smernice 2009/16 vyplýva, že v prípade prvoradých faktorov sa zdá, že dodatočná inšpekcia je povinná, zatiaľ čo v prípade neočakávaných faktorov rozhodnutie vykonať takúto inšpekciu spadá do diskrečnej právomoci príslušného orgánu.

27      Dodržanie podmienok stanovených bezpečnostnými osvedčeniami lode, a najmä podmienky týkajúcej sa počtu osôb prepravovaných na palube, patrí do právomoci vlajkového štátu. To isté platí, pokiaľ ide o primeranosť in abstracto osvedčenia udeleného na výkon činnosti, na ktorú sú lode určené, čo je otázka, ktorá zostáva v právomoci vlajkového štátu.

28      Zdá sa mi napríklad obzvlášť ťažké preukázať, že loď, ktorá je oprávnená prepravovať napríklad stovku osôb, by mohla predstavovať nebezpečenstvo pre osoby, tovar alebo životné prostredie, ak prepravuje niekoľko osôb navyše. Situácia je odlišná, ak loď, ktorá nie je v zásade určená na prepravu osôb a jej bezpečnostné osvedčenia stanovujú maximálne 30 osôb na palube ako členov posádky, ako je to v prejednávanej veci, vezme na palubu povedzme približne 400 osôb.

29      Toto ustanovenie s názvom „Povinnosť poskytnutia pomoci“ znie v odseku 1 takto: „Každý štát je povinný požadovať od kapitána lode plávajúcej pod jeho vlajkou, pokiaľ tak môže urobiť bez vážneho ohrozenia lode, jej posádky alebo cestujúcich, aby: a) poskytol pomoc ktorejkoľvek osobe nájdenej na mori, ktorá je v nebezpečenstve života; b) sa s najväčšou možnou rýchlosťou vydal na záchranu osôb, ktoré sú v nebezpečenstve, ak bol upovedomený, že potrebujú pomoc, a pokiaľ je možné rozumne očakávať takýto jeho zákrok, … “

30      V tejto súvislosti po prvé pripomínam, že článok IV písm. b) Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, na ktorý odkazuje článok 2 bod 1 písm. b) smernice 2009/16, stanovuje, že osoby, ktoré sa nachádzajú na palube lode v dôsledku najmä povinnosti kapitána prepraviť stroskotancov, nemožno zohľadniť, pokiaľ ide o overenie uplatnenia ktoréhokoľvek ustanovenia tohto dohovoru na loď, že prílohy Medzinárodného dohovoru o zabránení znečisťovaniu z lodí, podpísaného 2. novembra 1973 v Londýne, doplneného protokolom zo 17. februára 1978, na ktorý sa odkazuje v článku 2 bode 1 písm. c) tejto smernice, stanovujú výnimky z režimu týkajúceho sa vypúšťania do mora v prípade, keď je to nevyhnutné pre bezpečnosť ľudského života na mori, a nakoniec, že Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006, na ktorý sa tiež odkazuje v článku 2 bode 1 písm. i) uvedenej smernice, stanovuje právo veliteľa vyžadovať od námorníkov predĺženie pracovnej doby nad rámec zmluvne dojednanej doby, ak je to nevyhnutné na poskytnutie pomoci iným lodiam alebo osobám v núdzi na mori

31      Vnútroštátny súd správne vylúčil, že by odôvodnenia poskytnuté príslušnými vnútroštátnymi orgánmi mohli predstavovať „prvoradé faktory“ v zmysle článku 11 a časti II bodu 2A prílohy I k smernici 2009/16. Žiadny z dôvodov uvedených týmito orgánmi totiž nezodpovedá prípadom vymenovaným vyčerpávajúco medzi „prvoradými faktormi“.

32      Pokiaľ ide o predmetné nedostatky, mohlo by to tak byť napríklad v prípade porušení týkajúcich sa dodatočných zariadení vypúšťajúcich odpadovú vodu priamo do mora.

33      Konkrétnejšie sa domnievam, že štvrtá prejudiciálna otázka týkajúca sa uplatnenia citovaných zmluvných nástrojov je doplnková k tretej otázke týkajúcej sa uplatnenia článku 13 ods. 3 smernice 2009/16 v tom zmysle, že svojou štvrtou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či v situácii, keď prístavný štát nemá právomoc skontrolovať dodržiavanie uplatniteľných požiadaviek vzhľadom na skutočnú činnosť tejto lode v zmysle tejto smernice, môže byť takáto právomoc založená na jednom z uvedených právnych nástrojov.

34      Neexistenciu takýchto podmienok v medzinárodnom práve alebo v práve Únie potvrdzuje odporúčanie 2020/1365, keď vo svojom odôvodnení 12 uvádza, že pre otázky „verejného poriadku“ a najmä bezpečnosti je nevyhnutné, aby tieto lode boli riadne registrované a riadne vybavené na to, aby spĺňali príslušné požiadavky týkajúce sa bezpečnosti a ochrany zdravia spojené s týmito činnosťami, tak, aby nepredstavovali nebezpečenstvo pre posádku alebo zaistené osoby. V opačnom prípade by podľa tohto súdu neexistoval nijaký dôvod odvolávať sa na verejný poriadok na tieto účely.

35      Okrem toho podľa uvedeného súdu, ak uvedené zmluvné nástroje stanovujú, že vlády, ktoré sú zmluvnými stranami, sa v podstate zaväzujú prijať všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby z hľadiska ochrany ľudského života bola loď „spôsobilá na prevádzku, pre ktorú je určená“, spôsobilosť na službu, na ktorú je loď určená, musí byť chápaná v teoretickej podobe vzhľadom na typ klasifikácie lode a nie konkrétne, vzhľadom na špecifický typ skutočne vykonávaných činností, keďže v opačnom prípade by bol použitý taký pojem ako „používaná“ alebo podobný pojem. Uznáva však, že použitie pojmu „určená“ možno tiež vykladať tak, že účel použitia môže odkazovať nie na inherentné vlastnosti lode alebo na spôsob použitia, na ktorý tieto vlastnosti slúžia, ale práve rovnako na účel, na ktorý loď majiteľ tejto lode určil.

36      Toto ustanovenie spresňuje, že existujú takéto „zjavné dôvody“, ak to inšpektor považuje za opodstatnené na základe svojho profesijného úsudku.

37      Okrem toho sa domnievam, že keďže článok 13 ods. 3 smernice 2009/16 odkazuje na požiadavky dohovoru v danej oblasti, kam patrí aj Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, uvedený v článku 2 tejto smernice, má sa vykladať najmä s ohľadom na článok I písm. b) tohto dohovoru. Aj keď totiž Únia nie je zmluvnou stranou tohto dohovoru (všetky členské štáty sú však jeho signatármi), Súdny dvor môže pri výklade právneho nástroja sekundárneho práva zohľadniť jeho ustanovenia [pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. júna 2008, Intertanko a i. (C‑308/06, EU:C:2008:312, body 47 až 52)].

38      Pravidlo 9 kapitoly XI‑2 Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori stanovuje obmedzené preskúmanie platnosti osvedčení uvedených v bode 1.1 tohto pravidla, a najmä medzinárodného osvedčenia o bezpečnosti. V prejednávanej veci z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že podrobnejšie inšpekcie boli nariadené z dôvodu, že formuláre na odovzdávanie informácií o bezpečnosti pred príchodom lodí do prístavu boli nesprávne vyplnené, pretože chýbalo najmä identifikačné číslo spoločnosti, lokalizácia lode v čase vyhotovenia vyhlásenia, uvedenie správneho orgánu, ktorý vydal medzinárodné osvedčenia o bezpečnosti, ako aj dátum uplynutia platnosti týchto osvedčení. Okrem toho bolo uvedené, že výsledky plánov bezpečnosti lodí boli schválené, hoci to tak ešte nebolo.

39      Pravidlo 19 kapitoly I Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, týkajúce sa kontroly osvedčení lode, spresňuje v písmene b), že takéto osvedčenia, ak sú platné, sú akceptované, pokiaľ neexistujú riadne dôvody domnievať sa, že stav lode alebo jej vybavenia nezodpovedá v podstate vlastnostiam jedného z osvedčení alebo že loď a jej vybavenie nie sú v súlade s ustanoveniami pravidla 11 písm. a) a b) uvedenej kapitoly. Podľa pravidla 11 písm. a) tej istej kapitoly sa stav lode a jej vybavenia musí udržovať v súlade s ustanoveniami dohovoru, aby sa zabezpečilo, že loď zostane vo všetkých ohľadoch spôsobilá na plavbu bez toho, aby bola ohrozená loď alebo osoby na palube. Na druhej strane pravidlo 11 písm. b) kapitoly I Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori nie je v prejednávanej veci relevantné, pretože sa týka zákazu uskutočniť zmeny v nadväznosti na inšpekciu vykonanú podľa pravidiel 7 až 10 tejto kapitoly.

40      Okrem toho sa domnievam, že tento záver nie je spochybnený výkladom článku 13 ods. 1 smernice 2009/16 v spojení s článkom I písm. b) Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, ako aj bodom 1.3.1 prílohy k rezolúcii IMO o kontrole prístavným štátom. Keď totiž tieto ustanovenia stanovujú možnosť kontrolovať, či je loď „spôsobilá na prevádzku, pre ktorú je určená“, možno ich vykladať v tom zmysle, že každé posúdenie týkajúce sa spôsobilosti lode sa musí vykonať s prihliadnutím na službu, ktorú loď skutočne vykonáva, ako aj príslušné predpisy.

41      Okrem toho sa nezdá, že by táto klasifikácia existovala v nemeckom alebo talianskom práve.

42      Priznávam, že sa mi len ťažko prijíma, aby preprava osôb v núdzi mohla byť z určitej miere považovaná za prepravu „nákladu“, pričom uznávam, že sa treba vyhnúť spochybňovaniu klasifikácie predmetných lodí, tak, ako ju vykonal osvedčovací orgán vlajkového štátu. Okrem toho v prípade, že prístavný štát nesúhlasí s klasifikáciou lode, dohovor o morskom práve stanovuje oznamovací postup, na základe ktorého každý štát, ktorý má závažné dôvody domnievať sa, že vo vzťahu k tejto lodi nie sú riadne vykonávané štátne právomoci a kontrola, môže podať správu o týchto skutočnostiach vlajkovému štátu, ktorý je povinný vyšetriť záležitosť v tejto súvislosti a v prípade potreby prijať nevyhnutné opatrenia pre nápravu stavu (pozri článok 94 ods. 6 tohto dohovoru). Tento prístup je v súlade s prístupom uvedeným v bode 1.3.3 rezolúcie IMO o kontrole prístavným štátom.

43      Ak naopak loď nespĺňa podmienky požadované na základe právnej úpravy vlajkového štátu alebo prístavného štátu, alebo ak tento štát nesúhlasí s klasifikáciou lode, tento štát môže (ba dokonca musí) informovať o tom vlajkový štát a spolupracovať s ním s cieľom nájsť riešenie zistených nedostatkov.

44      V tejto súvislosti si dovoľujem uviesť ešte poslednú poznámku. Ľudský život a jeho záchrana je samozrejme hodnotou, ktorá má prednosť pred akoukoľvek inou úvahou. „Byť dobrý samaritán“ však neznamená nemať žiadne povinností. Napríklad je pravda, že Samaritán z Nového zákona nepochybne bez zaváhania zachránil osobu v nebezpečenstve. Prepravil ju na bezpečné miesto, do hostinca, na svoje vlastné náklady, najbezpečnejším dopravným prostriedkom, jeho oslíkom, staral sa o túto osobu bez toho, aby presunul túto záťaž na iných, a dal vlastné peniaze majiteľovi hostinca, aby sa o ňu medzičasom postaral, pričom sľúbil, že „ak vynaložíš viac, ja ti to zaplatím, keď sa budem vracať“. Porovnania sú niekedy ťažké.