CELEX: 62003CC0336
Language: fr
Date: 2004-11-11
Title: Conclusions de l'avocat général Stix-Hackl présentées le 11 novembre 2004. # easyCar (UK) Ltd contre Office of Fair Trading. # Demande de décision préjudicielle: High Court of Justice (England & Wales), Chancery Division - Royaume-Uni. # Protection des consommateurs en matière de contrats à distance - Directive 97/7/CE - Contrats de fourniture de services de transports - Notion - Contrats de location de voitures. # Affaire C-336/03.

CONCLUSIONS DE L'AVOCAT GÉNÉRAL
      MME CHRISTINE STIX-HACKL
      
      présentées le 11 novembre 2004 (1)
      
      Affaire C-336/03
      easyCar (UK) Ltd
      contre
      Office of Fair Trading
      [demande de décision préjudicielle formée par la High Court of Justice (England & Wales) Chancery Division (Royaume-Uni)]
      «Directive 97/7/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 mai 1997, concernant la protection des consommateurs en matière
         de contrats à distance – Champ d'application – Exemptions sectorielles visées à l'article 3, paragraphe 2 – La location de voiture est-elle un contrat de fourniture de services de transports?»
      I –    Introduction
      1.     La présente affaire porte sur l’interprétation de l’article 3, paragraphe 2, de la directive 97/7/CE du Parlement européen
         et du Conseil, du 20 mai 1997, concernant la protection des consommateurs en matière de contrats à distance (2). La Cour est invitée dans ce cadre à préciser dans quelle mesure les contrats de location de véhicules peuvent être considérés
         comme des «contrats de fourniture de services de transports» au sens de cette disposition.
      
      2.     L’article 3, paragraphe 2, de la directive prévoit une exemption sectorielle à l’application des articles 4, 5, 6 et 7 de
         cette dernière, et donc aussi à celle du droit de rétractation qui doit être accordé aux consommateurs en vertu de son article
         6.
      
      3.     Le litige au principal trouve son origine dans des recours de l’Office of Fair Trading (ci-après l’«OFT») et d’easyCar (UK)
         Limited (ci-après «easyCar») dans lesquels, d’une part, l’OFT demande à ce qu’il soit interdit à easyCar de refuser le droit
         de rétractation et de remboursement à ses clients et, d’autre part, easyCar demande au juge national de constater qu’elle
         est exemptée de ces obligations.
      
      II – Cadre juridique
      A –    Droit communautaire
      4.     D’après son article 1er, la directive sur les contrats à distance a pour objet «de rapprocher les dispositions législatives, réglementaires et administratives
         des États membres concernant les contrats à distance entre consommateur et fournisseur».
      
      5.     Par «contrat à distance», il faut entendre selon l’article 2 «tout contrat concernant des biens ou services conclu entre un
         fournisseur et un consommateur dans le cadre d’un système de vente ou de prestations de services à distance organisé par le
         fournisseur, qui, pour ce contrat, utilise exclusivement une ou plusieurs techniques de communication à distance jusqu’à la
         conclusion du contrat, y compris la conclusion du contrat elle-même».
      
      6.     L’article 6, paragraphe 1, qui fait partie des dispositions essentielles de la directive, prévoit que, «pour tout contrat
         à distance, le consommateur dispose d’un délai d’au moins sept jours ouvrables pour se rétracter sans pénalités et sans indication
         du motif». L’article 6, paragraphe 2, précise les conséquences juridiques de l’exercice du droit de rétractation, tandis que
         l’article 6, paragraphe 3, énumère les cas dans lesquels, sauf convention contraire, l’exercice du droit de rétractation est
         exclu.
      
      7.     En vertu de l’article 3, paragraphe 2, de la directive, les dispositions de l’article 6 notamment ne s’appliquent pas «aux
         contrats de fourniture de services d’hébergement, de transports, de restauration, de loisirs, lorsque le fournisseur s’engage,
         lors de la conclusion du contrat, à fournir ces prestations à une date déterminée ou à une période spécifiée».
      
      B –    Droit national
      8.     La directive a été transposée au Royaume-Uni par les Consumer Protection (Distance Selling) Regulations 2000 (ci-après les
         «Regulations»). L’exemption sectorielle visée à l’article 3, paragraphe 2, de la directive a été transposée par l’article
         6, paragraphe 2, des Regulations, qui est libellé comme suit:
      
      «Les articles 7 à 19, paragraphe 1, ne s’appliquent pas:
      […]
      b) aux contrats de fourniture de services d’hébergement, de transports, de restauration, de loisirs, lorsque le fournisseur
         s’engage, lors de la conclusion du contrat, à fournir ces prestations à une date déterminée ou à une période spécifiée».
      
      9.     Le droit fondamental de se rétracter est visé à l’article 10, paragraphe 1:
      «Sous réserve de l’article 13, si, durant la période d’annulation visée aux articles 11 et 12, le consommateur adresse un
         avis d’annulation au fournisseur [...] l’avis a pour effet d’annuler le contrat».
      
      10.   L’article 12 des Regulations transpose les délais visés à l’article 6, paragraphe 1, de la directive dans le cas des contrats
         portant sur la fourniture de services et l’article 13, paragraphe 1, sous a) – invoqué à titre subsidiaire par la requérante
         –, transpose l’article 6, paragraphe 3, de la directive.
      
      11.   L’article 14 transpose l’article 6, paragraphe 2, de la directive et prévoit notamment que, lors de l’annulation d’un contrat
         en vertu de l’article 10, le fournisseur rembourse sans frais toutes les sommes payées par ou pour le compte du consommateur
         en relation avec le contrat, à l’exception de certains frais autorisés qui sont exposés pour le renvoi des marchandises.
      
      III – Faits et procédure
      12.   easyCar est une société de location de voitures qui conclut ses contrats avec ses clients uniquement par l’Internet. Les frais
         de location des véhicules sont adaptés à l’offre et à la demande, c’est-à-dire que, en principe, moins il reste de véhicules
         disponibles, plus les prix augmentent. De ce fait, les frais de location sont d’autant plus faibles que la réservation intervient
         tôt et augmentent à l’approche de la date de location en fonction des disponibilités restantes. Ce système devrait permettre
         aux clients d’encore pouvoir obtenir un véhicule peu de temps avant la date de location, mais à des prix plus élevés dans
         ce cas.
      
      13.   Les conditions générales d’easyCar précisent que, après avoir conclu un contrat de location, le client dispose certes d’un
         droit de rétractation, mais qu’il n’en découle aucun droit à remboursement, sauf en cas de circonstances imprévisibles ou
         particulières, comme une maladie grave ou des catastrophes naturelles.
      
      14.   Après que plusieurs consommateurs eurent déposé plainte contre easyCar à propos de la compatibilité de ses contrats de location
         avec le droit britannique, en particulier les Regulations, easyCar a saisi le juge de renvoi le 21 novembre 2002 pour qu’il
         dise pour droit que ses contrats de location «sont exemptés des exigences d’annulation visées aux articles 10 et 12, en vertu
         de l’article 6, paragraphe 2, sous b) et/ou de l’article 13, paragraphe 1, sous a)».
      
      15.   easyCar a fait valoir dans ce cadre que ses contrats de location de voitures relèvent de l’exemption sectorielle visée à l’article
         6, paragraphe 2, pour les «contrats de fourniture de services de transports», qui correspond de son côté à l’article 3, paragraphe
         2, de la directive.
      
      16.   Dans son action en cessation introduite le 7 février 2003, l’OFT prétend de son côté qu’easyCar ne respecte pas les obligations
         qui lui incombent en vertu des articles 10 et 14 des Regulations, qui transposent l’article 6, paragraphes 1 et 2, de la directive.
      
      17.   Bien que les parties défendent des thèses différentes en ce qui concerne le «transport» au sens des Regulations, elles s’accordent
         à dire que, dans le présent cas d’espèce, les contrats de location de voitures sont des «contrats à distance» portant sur
         la «fourniture de services» au sens des Regulations et donc de la directive.
      
      18.   Les Regulations, dont l’OFT invoque la violation devant le juge national, devant être interprétées à la lumière de la directive
         en tant que mesure de transposition de celle-ci, la High Court of Justice (England & Wales) Chancery Division a saisi la Cour
         de justice de la question suivante par ordonnance du 21 juillet 2003:
      
      «L’expression ‘contrats de fourniture de services [...] de transports’ figurant à l’article 3, paragraphe 2, de la directive
         97/7/CE concernant la protection des consommateurs en matière de contrats à distance, inclut-elle les contrats de fourniture
         de services de location de voitures?»
      
      IV – Sur la question préjudicielle
      A –    Principaux arguments des parties
      19.   easyCar estime que les contrats de location de voitures sont des «contrats de fourniture de services de transports». Le mot «transports»
         ne recouvre pas seulement la réalisation effective d’un transport par du personnel propre, mais aussi la simple mise à disposition
         de moyens de transport. C’est consciemment que le législateur n’a pas établi de distinction. L’article 3, paragraphe 2, vise
         donc tous les contrats conclus dans le secteur des «transports». Les versions allemande «in den Bereichen […] Beförderung»
         et italienne «relativi […] ai trasporti» de la directive, qui excluent une interprétation étroite, plaident aussi en ce sens.
      
      20.   En outre, les autres services décrits à l’article 3, paragraphe 2, montrent que les cas dans lesquels une rétractation n’est
         pas envisageable parce qu’elle expose le fournisseur à des conséquences graves ne doivent précisément  pas relever du champ
         d’application de la directive. Tel est justement le cas lorsqu’une réservation est nécessaire en raison des capacités limitées.
         Une location de voitures est aussi exposée à ce risque. Elle ne se distingue ainsi pas des contrats en matière d’hébergement,
         de restauration ou de loisirs.
      
      21.   Cette interprétation découle aussi des travaux préparatoires de la directive, puisque l’article 3 de la proposition de directive
         de la Commission du 21 mai 1992 (3) vise déjà explicitement par exemple les services qui nécessitent une réservation.
      
      22.   easyCar se fonde par ailleurs sur l’interprétation de la notion de «transports». Elle estime que, à l’instar de ce qu’a déclaré
         la Cour à propos de la sixième directive 77/388/CEE du Conseil, du 17 mai 1977, en matière d’harmonisation des législations
         des États membres relatives aux taxes sur le chiffre d’affaires – Système commun de taxe sur la valeur ajoutée: assiette uniforme (4), il y a lieu d’entendre par «transport» tout ce qui peut être utilisé pour se rendre d’un lieu à un autre. Les moyens de
         transport sont donc aussi visés. La directive 83/182/CEE du Conseil, du 28 mars 1983, relative aux franchises fiscales applicables
         à l’intérieur de la Communauté en matière d’importation temporaire de certains moyens de transport (5), montre elle aussi que la mise à disposition de véhicules est une fourniture de services de transport.
      
      23.   De plus, exclure la location de voitures de l’exemption sectorielle ne correspondrait pas au principe d’égalité qui doit être
         garanti en droit communautaire parce que, face aux services de transports traditionnels comme les services d’autobus, avec
         lesquels elle est en concurrence, elle serait désavantagée si la disposition dérogatoire ne lui était pas applicable.
      
      24.   Le gouvernement du Royaume-Uni estime en revanche que les contrats de location de voitures ne sont pas visés par l’exemption sectorielle de l’article 3,
         paragraphe 2, au motif que, d’une part, cette disposition doit être interprétée de façon stricte et que, d’autre part, le
         terme «transport» signifie fournir des services de transport et ne se limite pas à la mise à disposition de moyens de transport.
      
      25.   Le traitement différent qui est réservé en l’occurrence à la requérante par rapport aux entreprises de transport de passagers
         est justifié. À la différence des entreprises de transports, qui doivent détenir une licence spéciale pour le transport de
         personnes, la location de voitures ne doit pas remplir ce type de condition. De surcroît, les entreprises de transports dépendent
         de certains réseaux de transport. La situation d’un passager du point de vue de la détention d’un titre de transport et de
         la conclusion d’une assurance n’est en outre pas comparable à celle du conducteur d’une voiture de location.
      
      26.   Le gouvernement du Royaume-Uni doute par ailleurs que les locations de voitures soient en concurrence avec les entreprises
         de transport de personnes.
      
      27.   En toute hypothèse, le client qui conclut un contrat de location de voiture à distance doit être protégé au même titre que
         dans d’autres cas visés par la directive.
      
      28.   Le gouvernement espagnol prétend que, en soi, le contrat de location de voiture ne porte pas sur le transport. Bien que les désignations «suministro/fourniture/provision»
         des versions espagnole, française et anglaise (6) de l’article 3, paragraphe 2, de la directive prêtent à des malentendus dans la mesure où elles font penser qu’elles recouvrent
         aussi la mise à disposition de biens meubles, la directive ne prévoit d’exemption sectorielle que pour le transport lui-même
         et non pour la mise à disposition de moyens de transport. C’est ce qui ressort surtout d’une comparaison des deux tirets de
         l’article 3, paragraphe 2, et de l’utilisation qui y est faite de la notion de «fourniture».
      
      29.   La Commission est d’accord pour dire que l’article 3, paragraphe 2, ne vise pas les contrats de location de voitures. L’interprétation
         naturelle de la notion de «transporter» impose déjà cette conclusion. «Transporter» signifie déplacer des personnes ou des
         choses d’un endroit à un autre. Cela comporte donc un élément actif, caractéristique que l’on ne retrouve pas dans la simple
         mise à disposition de véhicules de location.
      
      30.   La Commission déclare par ailleurs que toutes les exemptions sectorielles concernent des services soumis à réservation, mais
         que l’objectif poursuivi par le législateur a tout d’abord été de soustraire du champ d’application de la directive les services
         qui, en cas de rétractation peu de temps avant la date de la prestation, comporteraient de graves conséquences pour l’entreprise
         de services. Ce risque n’existerait pas en cas de location de voitures parce que, dans cette hypothèse, le véhicule réintègre
         le parc de l’entreprise et continue donc d’être à sa disposition.
      
      B –    Appréciation juridique
      31.   La question préjudicielle concerne l’interprétation de l’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret, de la directive et, en particulier,
         celle de la notion de «transport».
      
      32.   L’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret, de la directive exclut du champ d’application de cette dernière les contrats portant
         sur la fourniture de services d’hébergement, de transports, de restauration, de loisirs, lorsque le fournisseur s’engage,
         lors de la conclusion du contrat, à fournir ces prestations à une date déterminée ou à une période spécifiée.
      
      33.   Il constitue donc une exemption sectorielle du champ d’application d’une disposition de droit dérivé qui, d’après une jurisprudence
         constante, doit être interprétée de manière stricte (7). Cette règle s’applique en particulier en matière de protection du consommateur (8) parce qu’il est particulièrement nécessaire dans ce domaine de tenir compte de l’objectif protecteur de l’acte en cause lors
         de son interprétation.
      
      34.   S’agissant de la location de voitures, l’exemption sectorielle litigieuse soulève des incertitudes parce que les contrats
         en cause peuvent porter sur un service en matière de transport dans la mesure où ils visent la mise à disposition d’un moyen
         de transport. En partant du libellé de l’exemption sectorielle en question, il faut donc déterminer en substance si la mise
         à disposition d’un moyen de transport doit être considérée comme un service de transport. Il faut en particulier avoir égard
         dans ce cadre à l’objectif de l’exemption sectorielle.
      
      1.      Sur la notion de «transport» de l’article 3, paragraphe 2, de la directive
      35.   La directive ne définit pas la notion de «transport», de sorte que celle-ci doit en principe être interprétée au regard de
         l’économie générale de la directive et conformément à son sens habituel (9).
      
      36.   On considère en général que l’aspect déterminant d’un transport réside dans le déplacement de personnes ou de choses d’un
         endroit à un autre. Il ne suffit cependant pas dans ce contexte que le service de transport soit fourni par le bénéficiaire
         de la prestation lui-même –comme dans le cas de la location de voiture par exemple –, le déplacement à un autre endroit faisant
         au contraire naturellement partie des obligations du fournisseur de la prestation. Le gouvernement français a souligné cette
         circonstance à juste titre dans ses observations orales.
      
      37.   Dans le cas de la directive, on pourrait uniquement parvenir à une solution différente parce que certaines versions linguistiques
         de la disposition dérogatoire ne visent pas le «transport» en tant que tel, mais bien de façon générale la fourniture de services
         «dans le secteur» des transports. Ainsi, tant les versions allemande qu’italienne concernent tous les services «in den Bereichen
         […] Beförderung» ou «relativi ai trasporti», tandis que les versions française, espagnole ou anglaise par exemple visent des
         services de «transports» (10). Il n’est cependant pas exclu à cet égard, comme le pense le gouvernement espagnol, que le libellé des différentes versions
         linguistiques autorise aussi une interprétation plus large.
      
      38.   D’après une jurisprudence constante, les diverses versions linguistiques d’un texte communautaire doivent être interprétées
         de façon uniforme; en cas de divergences entre ces versions, la disposition en cause doit être interprétée en fonction de
         l’économie générale et de la finalité de la réglementation dont elle constitue un élément (11).
      
      39.   D’une part, la directive vise une protection étendue du consommateur, qui doit être assurée en principe dans tous les domaines
         dans lesquels il existe un besoin accru d’information en raison de l’utilisation de moyens de télécommunication. D’autre part,
         certains domaines, dont le législateur supposait qu’ils seraient gravement affectés par les exigences strictes de la directive,
         doivent cependant être exemptés.
      
      40.   Si l’on tient notamment compte lors de l’interprétation des travaux préparatoires de la directive et de son libellé qui précise
         que les services doivent être fournis à une date déterminée ou à une période spécifiée, force est de constater que l’ensemble
         des domaines exemptés qui sont visés à l’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret, sont essentiellement des domaines dans lesquels
         des réservations sont effectuées. La raison en est qu’il est nécessaire de protéger le fournisseur du service, en particulier
         dans des circonstances où un service déjà réservé est décommandé peu de temps avant la date prévue pour sa fourniture (12).
      
      41.   En effet, la dépendance d’une entreprise à l’égard des réservations entraîne divers coûts qui l’exposeraient à des charges
         énormes en l’absence de compensation. En particulier, le fournisseur du service s’engage dès la conclusion du contrat à tenir
         à disposition une capacité déterminée pour une période déterminée. Toutefois, si le bénéficiaire du service n’y recourt pas,
         le fournisseur doit de nouveau rechercher un client qui souhaite obtenir le même service exactement à la même période. Si
         l’on tient compte des souhaits particuliers des clients, cela peut s’avérer problématique faute de flexibilité insuffisante
         – contrairement à ce qui se passe en cas de nouvelle offre de biens ou de services, pour lesquels une réservation ne joue
         aucun rôle.
      
      42.   Dès lors que l’on prend cet objectif en considération – à savoir la protection des intérêts du fournisseur du service –, ce
         qui importe, ce n’est pas tant de savoir si la réalisation de l’activité en cause concerne effectivement la réalisation d’un
         transport en tant que tel, mais c’est bien plus de déterminer si cette activité relève du secteur des transports et est donc
         exposée aux mêmes risques que ceux évoqués à l’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret.
      
      43.   L’exemption sectorielle ne pouvant donc pas dépendre de la réalisation effective du transport, il n’est en tout cas pas exclu
         que la mise à disposition de moyens de transport soit considérée comme un service dans le secteur des «transports» et puisse
         ainsi relever de l’exemption sectorielle prévue par la directive.
      
      2.      Sur la mise à disposition de moyens de transport en tant que services de transports
      44.   easyCar fait valoir pour l’essentiel que la location de véhicules constitue une mise à disposition de moyens de transport,
         qui, en tant que service, est également visée à l’article 3, paragraphe 2, de la directive, au même titre que le service effectif
         de transport. easyCar invoque à cet égard différents arrêts de la Cour, qui auraient clarifié la notion de moyen de transport.
      
      45.   On peut cependant se demander si et dans quelle mesure ces arrêts sont pertinents en l’espèce.
      Sur la pertinence de la jurisprudence existante en la matière
      46.   Dans son arrêt Hamann (13), la Cour a considéré que les yachts à voile relevaient aussi de la notion de «moyen de transport» visée à l’article 9, paragraphe
         2, de la sixième directive TVA (14).
      
      47.   L’article 9, paragraphe 2, de la sixième directive TVA comporte, pour des raisons pratiques, des critères de rattachement
         particuliers en ce qui concerne le lieu de la fourniture du service taxable. Le critère déterminant en matière de location
         de biens meubles – le lieu de l’utilisation – ne s’est pas avéré pratique en matière de location de moyens de transport parce
         que ces derniers peuvent aisément franchir  les frontières et qu’il est donc difficile, voire impossible, de déterminer le
         lieu de l’utilisation (15). Le critère de rattachement particulier correspondant ne s’applique donc pas aux moyens de transport. La Cour a, dans ce
         contexte, justifié la qualification des yachts à voile comme étant des «moyens de transport» par la difficulté de déterminer
         le lieu de l’utilisation du yacht et par la nécessité de faire obstacle à l’absence totale de paiement de la TVA. Ainsi, elle
         a pris en compte de façon décisive des éléments qui ne peuvent revêtir aucune importance pour l’interprétation de l’article
         3, paragraphe 2, de la directive.
      
      48.   Nous arrivons à la même conclusion au regard des arrêts ARO Lease (16) et Lease Plan (17), dans lesquels la Cour a – de nouveau dans le cadre de la sixième directive TVA – assimilé le leasing de voitures automobiles
         à la location de moyens de transport pour déterminer le lieu de la fourniture du service. Il en va de même dans le cas de
         l’arrêt rendu dans l’affaire Commission/Espagne (18), dans lequel la Cour a constaté à propos de l’application d’un taux réduit de TVA que «la mise à la disposition des usagers
         d’une infrastructure routière moyennant acquittement d’un péage ne consiste pas dans la fourniture d’un moyen de transport,
         mais consiste à permettre aux usagers qui disposent d’un véhicule d’effectuer un trajet dans de meilleures conditions».
      
      49.   Il y a donc lieu de constater en conclusion que les solutions dégagées par la Cour dans l’interprétation de la sixième directive
         TVA ne peuvent être transposées qu’avec beaucoup de prudence dans d’autres contextes. De plus, il n’y a pas lieu de déterminer
         en l’espèce si la location de voitures automobiles peut être qualifiée de mise à disposition d’un moyen de transport, mais
         bien s’il s’agit d’un service de transport au sens de la directive.
      
      50.   Enfin, la directive 83/182 et la jurisprudence qu’elle a suscitée ne peuvent pas fournir d’éclaircissements non plus parce
         que la matière réglementée dans ce cas porte aussi sur un domaine étranger à la protection du consommateur, à savoir le droit
         fiscal.
      
      51.   L’expression «services de transports» ne peut pas davantage être ramenée aux principes juridiques généraux de la première
         directive 80/1263/CEE du Conseil, du 4 décembre 1980, relative à l’instauration d’un permis de conduire communautaire (19), ou de la directive 91/439/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au permis de conduire (20), parce qu’aucune des deux directives ne concerne le transport; l’objectif premier de ces deux directives consiste bien plus
         à classer les différentes catégories de permis de conduire.
      
      52.   Il y a lieu de déduire aussi de la jurisprudence de la Cour que tous les services du secteur du transport ne sont pas des
         services de transport. Si l’on songe que l’affaire Aéroports de Paris/Commission (21) concernait l’appréciation de prestations dans le cadre de l’exploitation d’un aéroport, cela est évident.
      
      Conclusions sur l’interprétation de la directive sur les contrats à distance
      53.   Si la jurisprudence existante ne permet ainsi de tirer aucune conclusion sur l’interprétation de la directive, la notion de
         transport visée à l’article 3, paragraphe 2, de ladite directive doit faire l’objet d’une interprétation autonome, distincte
         des directives et domaines juridiques précités. Cette interprétation doit être cohérente avec le contexte de la directive
         et l’objectif protecteur de ses dispositions.
      
      54.   Comme nous l’avons déjà souligné (22), il faut surtout considérer à propos de l’exemption sectorielle que, d’après une jurisprudence constante, elle doit faire
         l’objet d’une interprétation stricte. Il y a donc lieu de tenir compte aussi des liens existants entre le moyen de transport
         et le transport au sens de l’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret, de la directive.
      
      55.   Ainsi, un véhicule pris en location a vocation à transporter aussi, outre le conducteur, des objets ou d’autres personnes.
         La finalité qui consiste à utiliser le véhicule loué comme moyen de transport plaide d’ailleurs en faveur de l’hypothèse selon
         laquelle la location de véhicules concerne la fourniture de services de transports – en tout cas dans le sens le plus large.
         Certes, dans le cas d’une location de voiture, le bailleur n’a la plupart du temps aucune idée de l’utilisation du véhicule.
         Comme l’a cependant souligné easyCar à juste titre, lorsqu’un véhicule de ce type est pris en location à titre d’alternative
         par rapport à l’utilisation de moyens de transport publics, l’utilisation du moyen de transport occupe une place prépondérante.
      
      56.   Il y a donc lieu de constater que, si la location d’une voiture consiste en la mise à disposition d’un moyen de transport,
         un service de transport n’en est pas moins fourni de par cette mise à disposition. La réponse à la question de savoir si l’on
         est en présence en l’occurrence d’un service de transport au sens de l’article 3, paragraphe 2, de la directive dépend toutefois
         essentiellement de l’objectif poursuivi par l’exemption sectorielle en cause de la directive.
      
      3.      Sur l’objectif de l’exemption sectorielle prévue à l’article 3, paragraphe 2, de la directive
      57.   Il faut déterminer en l’espèce si, d’après la portée et la finalité de la directive et en tenant dûment compte de son objectif
         de protection des consommateurs, l’article 3, paragraphe 2, deuxième tiret, de la directive permet de considérer la mise à
         disposition d’un moyen de transport comme un service de transport.
      
      Sur la portée et la finalité de l’exemption sectorielle
      58.   Même si la location d’une voiture a pour objet la mise à disposition d’un moyen de transport, la portée de l’exemption sectorielle
         pourrait exiger que toute mise à disposition de moyens de transport ne relève pas de son champ d’application. Cette interprétation dépend à son tour
         de la question de savoir si, en cas d’application de la directive, l’entreprise en cause est exposée aux mêmes conséquences
         financières ou matérielles particulières que les autres fournisseurs de services visés à l’article 3, paragraphe 2, deuxième
         tiret. En effet, c’est uniquement si l’entreprise était exposée à de telles conséquences en cas d’application des dispositions
         de la directive qu’une restriction de la protection du consommateur pourrait être justifiée, conformément à la mise en balance
         que l’on retrouve dans l’exemption sectorielle entre la protection du consommateur et les intérêts légitimes des entreprises (23).
      
      59.   Comme l’avons constaté ci-dessus (24), la finalité de l’exemption sectorielle est de protéger certains services qui supposent une réservation et qui seraient affectés
         de façon disproportionnée par les exigences de la directive. Cela provient du fait qu’une réservation entraîne une mise à
         disposition de capacités qui ne peuvent plus être utilisées ailleurs et sont susceptibles d’entraîner des coûts d’opportunité
         élevés pour le fournisseur.
      
      Sur les éventuelles charges disproportionnées du loueur de voitures
      60.   Une société de location de voitures, qui conclut tous ses contrats par l’intermédiaire de l’Internet, dépend fondamentalement
         de la réservation de ses services parce que c’est la seule manière lui permettant d’utiliser ses véhicules de façon rentable.
         Dans le cas des loueurs de voitures «traditionnels», le système de réservation permet aussi d’utiliser le parc automobile
         de façon plus rentable. À lui seul, cet aspect de rentabilité ne semble toutefois pas décisif, si l’on songe par exemple que,
         même dans le cas de véhicules de location devenant disponibles à court terme, des opérations rentables peuvent éventuellement
         encore être conclues, par exemple au moyen d’offres de dernière minute. Dans ce cas, le fournisseur dispose en effet d’un
         système lui permettant de faire face à une sous‑utilisation des capacités en dernière minute. L’application du droit de rétractation
         prévu par la directive à la location de voitures n’est ainsi pas susceptible en soi de justifier que des charges disproportionnées
         soient imposées aux entreprises concernées pour des considérations de rentabilité.
      
      61.   Une caractéristique essentielle d'une charge disproportionnée résiderait dans une augmentation des dépenses d'organisation
         en raison de l'existence d'une réservation. Ces dépenses ne doivent en général pas être assumées pour la simple mise à disposition
         de véhicules de location, du moins pas lorsque, par exemple, la préparation du véhicule (nettoyage, plein de carburant, etc.)
         est de toute façon réalisée séparément en raison d'un accord complémentaire, comme cela semble être le cas chez easyCar.
      
      62.   Par ailleurs, une location de voiture n'est en principe pas frappée de la même façon par la rétractation d'un contrat que
         ne le sont en général les entreprises de transport, qui relèvent incontestablement de l'exemption sectorielle. Ainsi, il peut
         aussi arriver en matière de location de voitures que des contrats qui ont fait l'objet d'une rétractation peu de temps avant
         la date convenue pour la fourniture du service aient pour effet que des capacités sont disponibles pendant la période qui
         a été réservée et demeurent inutilisées. Contrairement à une société de location de voitures, une entreprise de transport
         doit en outre résoudre aussi en principe la question de la réaffectation adéquate (éventuelle) du personnel qui n'est pas
         occupé. Indépendamment de cet élément, une entreprise de transports doit aussi supporter des risques plus grands en termes
         de responsabilité pour les marchandises ou personnes transportées, risques qui entraînent une augmentation des coûts. De surcroît,
         l'absence de possibilité d'utiliser un véhicule faisant partie d'un parc, comme dans le cadre d'une location de voiture, pourrait
         être accompagnée de coûts moindres que la réalisation d'un service de transport alors qu'une proportion élevée des capacités
         est libre.
      
      63.   L’éventuelle existence d’un rapport de concurrence entre une entreprise de location de voitures et, en particulier, des entreprises
         de transport de personnes qui relèvent de l’exemption sectorielle de l’article 3, paragraphe 2, de la directive ne porte pas
         à une conclusion différente. Peu importe qu’une telle situation de concurrence existe étant donné que, même si tel était le
         cas, il faudrait tenir compte du fait que la non-application de la directive à ces entreprises de transports est justifiée
         surtout par les exigences particulières qu'elles doivent respecter en termes d'exploitation et de personnel, comme la détention
         de licences spéciales, la dépendance par rapport à des réseaux, une obligation partielle de contracter dans les faits, exigences
         que l'on ne retrouve pas dans une même mesure dans le cas d'une location de voitures.
      
      64.   L'ensemble des éléments qui précèdent montrent clairement que le système de service résidant dans la location de voitures
         n'est pas seulement marqué par la simple existence d'un droit de rétractation en faveur du consommateur.
      
      65.   En principe, la location de voitures ne pourrait donc être digne d'être protégée que si elle dépendait d'un système général
         dépassant le cadre de chaque entreprise. La procédure qui a donné lieu à la question préjudicielle concerne la société de
         location de voitures easyCar qui fait partie d'un système comportant diverses branches (easyJet, easyBus, etc.). Une société
         de location de voitures qui est intégrée à ce point dans un système recouvrant aussi des domaines qui relèvent de l'exemption
         sectorielle prévue par la directive qu'elle est effectivement exposée à de sérieuses conséquences, par exemple en raison de
         l’identité entre les personnes et moyens mis en œuvre ou l’existence d'offres mixtes (vol plus voiture de location), pourrait
         bénéficier de l'exemption sectorielle. Si tel n'était pas le cas, la location de voitures pourrait en effet être placée dans
         une situation plus défavorable que ses concurrentes en raison des conséquences précitées. Dans une telle hypothèse, la protection
         des consommateurs pourrait par ailleurs être assurée éventuellement à suffisance par la directive 90/314/CEE du Conseil, du
         13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait (25).
      
      66.   Les circonstances qui ont donné lieu à la question préjudicielle ne laissent cependant pas supposer l'existence d'une telle
         dépendance.
      
      67.   L'ensemble de ces éléments ne justifient donc en principe pas d'exclure ou de limiter la protection du consommateur dans le
         cadre de la conclusion d'un pur contrat de location de voitures en écartant l'application des dispositions de la directive,
         parce que le consommateur devrait avant tout disposer d'informations suffisantes pour pouvoir comprendre le contenu du contrat.
         Or, une entreprise – comme la société de location de voitures easyCar concernée par la question préjudicielle – qui réalise
         des économies en termes de coûts parce que ses services sont composés d'un grand nombre de prestations partielles, doit précisément
         être soumise à une obligation d'information accrue, en indiquant par exemple les services qui sont compris et ceux qui doivent
         être réservés en plus.
      
      68.   Il y a donc lieu de constater que la mise à disposition contractuelle de moyens de transport par une société de location de
         voitures peut uniquement être exclue du champ d'application de la directive si, du fait de l'inclusion dans ses contrats des
         droits contenus à l’article 3, paragraphe 2, de la directive, la société serait soumise aussi aux mêmes conséquences graves
         et spécifiques qu'une entreprise qui réalise elle-même le transport. En principe, tel n'est cependant pas le cas d'une société
         «normale» de location de voitures.
      
      V –    Conclusion
      69.   Compte tenu des éléments qui précèdent, nous proposons de répondre comme suit à la question préjudicielle:
      «Un pur contrat de location de voiture n'est pas un ‘contrat de services de transports’ au sens de l'article 3, paragraphe
         2, de la directive 97/7/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 mai 1997, concernant la protection des consommateurs
         en matière de contrats à distance.»
      
      1 –	 Langue originale: l'anglais.
      
      2  –	JO L 144, p. 19 (ci-après la «directive»).
      
      3  –	JO L 1992, C 156, p. 14.
      
      4  –	JO L 145, p. 1, ci-après la «sixième directive TVA».
      
      5  –	JO L 105, p. 59.
      
      6  –	Ces notions prêtent à confusion dans les versions linguistiques précitées dans la mesure où elles peuvent signifier à
         la fois la fourniture d’un service et la livraison d’un bien. Étant donné que la version allemande utilise le terme «Erbringung»,
         son libellé ne permet pas de soutenir une thèse analogue.
      
      7  –	Voir arrêts du 7 septembre 1999, Gregg (C-216/97, Rec. p. I-4947, point 12), et du 18 janvier 2001, Commission/Espagne
         (C-83/99, Rec. p. I-445, point 19).
      
      8  –	Voir, notamment, arrêts du 10 mai 2001, Veedfald (C-203/99, Rec. p. I-3569, point 15), et du 13 décembre 2001, Heininger
         (C-481/99, Rec. p. I‑9945, point 31).
      
      9  –	Voir arrêt Commission/Espagne, précité à la note 7, points 16 et 20.
      
      10  –	Voir note 6 ci-dessus.
      
      11  –	Arrêts du 27 octobre 1977, Bouchereau (30/77, Rec. p. 1999, point 14); du 7 décembre 1995, Rockfon (C-449/93, Rec. p.
         I-4291, point 28); du 11 décembre 2003, Hässle (C-127/00, non encore publié au Recueil, point 70), et du 29 avril 2004, Plato
         Plastik (C-341/01, non encore publié au Recueil, point 64).
      
      12  –	Voir proposition de directive du Conseil concernant la protection des consommateurs en matière de contrats négociés à
         distance [COM(92) 11 final, JO C 156, p. 14]. Voir aussi la position commune (CE) nº 19/95 arrêtée par le Conseil le 29 juin
         1995 en vue de l’adoption de la directive 95/.../CE du Parlement européen et du Conseil, du ..., concernant la protection
         des consommateurs en matière de contrats à distance (JO C 288, p. 1).
      
      13  –	Arrêt du 15 mars 1989 (51/88, Rec. p. I-767, points 15 et suiv.).
      
      14  –	Sur la notion de véhicule automobile dans la sixième directive TVA, voir aussi par exemple l’arrêt du 5 octobre 1999,
         Royscot e.a. (C-305/97, Rec. p. I-6671, point 20).
      
      15  –	Arrêt Hamann, précité à la note 13, point 17.
      
      16  –	Arrêt du 17 juillet 1997 (C-190/95, Rec. p. I-4383, points 11 à 14).
      
      17  –	Arrêt du 7 mai 1998 (C-390/96, Rec. p. I-2553, points 22 et 23).
      
      18  –	Arrêt précité à la note 7, point 21
      
      19  –	JO L 375, p. 1.
      
      20  –	JO L 237, p. 1.
      
      21  –	Arrêt du 24 octobre 2002 (C-82/01 P, Rec. p. I-9297, point 27).
      
      22  –	Voir point 33 ci-dessus.
      
      23  –	Cela signifie de nouveau qu’une interprétation utile de l’exemption sectorielle en cause n’est pas nécessairement la «plus
         favorable au consommateur», puisque l’existence d’une telle disposition dérogatoire montre en soi qu’il est nécessaire d’assurer,
         lors de son interprétation, un équilibre correspondant entre la protection du consommateur et les intérêts légitimes des entreprises.
         La circonstance que des services ou des modes d’exploitation novateurs bénéficient en fin de compte au consommateur revêt
         de l’importance à cet égard.
      
      24  –	Voir points 40 et suiv. ci-dessus.
      
      25  –	JO L 158, p. 59.