CELEX: 52012PC0776
Language: hu
Date: 2012-12-18
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a polgári légiközlekedési események jelentéséről, a 996/2010/EU rendelet módosításáról és a 2003/42/EK irányelv, a 1321/2007/EK bizottsági rendelet és a 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a polgári légiközlekedési események jelentéséről, a 996/2010/EU rendelet módosításáról és a 2003/42/EK irányelv, a 1321/2007/EK bizottsági rendelet és a 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
1.1.        A javaslat általános háttere
A menetrend szerinti személyszállítási
szolgáltatások során bekövetkező halálos kimenetelű balesetek átlagos éves
előfordulási aránya az elmúlt évek folyamán nagyjából állandó szinten maradt az
Európai Unióban. A légi forgalom növekedése tekintetében az elkövetkezendő
néhány évre készített előrejelzések alapján a légi járatok száma 2030-ig
várhatóan csaknem megkétszereződik. Figyelembe véve a halálos balesetek stabil
arányát, feltételezni lehet, hogy a folyamatosan növekvő légi forgalommal
együtt a balesetek száma is egyre magasabb lesz.
A légi közlekedés biztonságának jelenlegi
rendszere döntően a technológia fejlődésére, a hatékony szabályozási
felügyelettel megerősített szilárd jogszabályokra, valamint a biztonsági
fejlesztésekre vonatkozó ajánlásokat eredményező, részletes
baleset-kivizsgálásokra épülő reaktív rendszer. A balesetekből leszűrhető
tanulságok fontossága mellett azonban a kizárólag reaktív rendszerek – jelen
állás szerint – nem alkalmasak arra, hogy ösztönözzék a biztonsági
fejlesztéseket. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO)
e tekintetben a kezdeményezőbb és tényeken alapuló biztonsági megközelítés felé
való átmenetet szorgalmazta. Az ilyen proaktív rendszer hatékonysága
nagymértékben függ az összes rendelkezésre álló, többek között a polgári
légiközlekedési eseményekre vonatkozó információk módszeres elemzésének
képességétől. A biztonsági kockázatok felismerésében kétségkívül meghatározó
szerepet kapnak az adatok, hiszen megbízható információk hiányában a
biztonságot fenyegető veszélyek azonosítására tett bármely kísérlet merő
feltételezésen alapulna.
A proaktívabb és tényeken alapuló légiközlekedési
biztonsági rendszer felé történő átmenet uniós szinten a 2003/42/EK irányelv[1]
elfogadásával vette kezdetét, amely irányelv kötelező eseménybejelentő rendszer
létrehozását írta elő a tagállamok számára. E jogszabály értelmében a
tagállamok kötelesek a polgári légiközlekedési repülőeseményekkel kapcsolatos információkat
gyűjteni, tárolni, azok védelméről gondoskodni, ezen információkat egymással
megosztani, míg a légiközlekedési szakembereknek jelentést kell készíteniük a
napi operatív munkájuk során bekövetkező eseményekről. Az irányelv 2007-ben két
végrehajtási rendelettel egészült ki[2].
Az első rendelet létrehozta a tagállamok által a polgári légiközlekedési
eseményekre vonatkozóan összegyűjtött adatokat tartalmazó európai központi
adattárat, a második rendelet pedig meghatározta az adattárban őrzött információk
terjesztésével kapcsolatos szabályokat. Az európai központi adattár jelenleg
mintegy 600 000 eseményjelentést tartalmaz, amelyek száma napról napra
bővül. 
1.2.        A javaslat mögött meghúzódó
indokok
A 2003/42/EK irányelv az eseményjelentés
előírásával megteremtette az Európai Unió proaktív és tényeken alapuló
repülésbiztonsági irányítási rendszerének alapjait. Az EU és tagállamai
jelenleg azonban nem tudják kielégítő módon kamatoztatni a tapasztalati
visszajelzéseket a balesetek megelőzésében, és a hatályos jogszabályok nem
megfelelőek annak biztosítására, hogy el lehessen kerülni a balesetek és a
halálesetek számának a forgalom növekedésével járó, várható emelkedését. 
Az előállt helyzetre a magyarázat a meglévő
európai jogszabályokkal összefüggésben keresendő.
Először is, bár az adatok szerepe kétségkívül
fontosnak bizonyul a biztonságot fenyegető veszélyek felismerésében, nincs
kellő rálátásunk valamennyi repülőeseményre. Ezt részben arra lehet
visszavezetni, hogy a tagállamok nem egységesen ítélik meg, melyek azok az
események, amelyeket jelenteni kell. Közrejátszik ebben az egyének
jelentéstételtől való idegenkedése is (méltányossági alapú repülésbiztonsági
kultúra [„just culture”]). A teljes körű jelentésre vonatkozó célkitűzést csak
akkor lehet elérni, ha az egyének fenntartás nélkül bíznak a rendszerben,
hiszen előfordulhat, hogy olyan hibákról kell beszámolniuk, amelyeket saját
maguk követtek el, vagy szerepet játszottak benne. Az egyének védelme azonban
eltérő a tagállamokban, és az alkalmazottak tartanak feletteseik megtorlásától,
illetve az esetleges büntetéstől. Az események hiányos összegyűjtését
kapcsolatba lehet hozni továbbá a kötelező jelentési rendszert kiegészítő
önkéntes adatszolgáltatás kialakítására irányuló uniós kötelezettség hiányával,
valamint az eseményjelentésre vonatkozó kötelezettségek és az információáramlás
áttekinthetetlenségével.
Másodszor, szervezetlen és nincs összehangolva az
adatok rendszerbe integrálása, ami az információk gyenge minőségéhez és hiányos
adatokhoz vezet. Ez hatással van az információk koherenciájára és
használhatóságára, továbbá korlátozza azok biztonsági célú alkalmazásának
lehetőségét. 
Harmadszor, jogi és szervezeti akadályok is
nehezítik az európai központi adattárban őrzött információkhoz való megfelelő
hozzáférés biztosítását. Az európai jogszabályoknak megfelelően ugyanis
bizonyos információkat anonimizálni kell. Annak ellenére, hogy az erre
vonatkozó előírások célja a biztonsággal összefüggő érzékeny információk
védelme, gyakorlati következménye az, hogy a fontos biztonsági adatok – úgy
mint az események tényszerű leírásai – nem elérhetők a hatóságok számára.
Végezetül a hatályos jogszabályok nem rendelkeznek
arról, hogy a tagállamoknak miként kell az összegyűjtött adatokat
felhasználniuk. Az irányelv elfogadása óta ugyan nemzetközi szintű megállapodás
született az eseménybejelentő rendszer által összegyűjtött információk
elemzésére és nyomon követésére vonatkozó alapelvekről, ezek átültetése az
európai jogba még nem történt meg. A tagállamok emiatt meglehetősen eltérő
megközelítéseket alkalmaznak.
1.3.        A javaslat célkitűzései
A kezdeményezés fő célkitűzése a meglévő uniós és
nemzeti rendszerek fejlesztése révén elősegíteni a légijármű-balesetek és a
halálesetek számának csökkenését úgy, hogy az egyes polgári légiközlekedési
események tanulságaiból merítve orvosolni lehessen a feltárt biztonsági
hiányosságokat és elkerülni ezen események megismétlődését.
A konkrét célkitűzések a következők:
(1)                   
Biztosítani kell, hogy a légi közlekedés
biztonságát veszélyeztető, illetve potenciálisan veszélyeztető események
gyűjtése hiánytalan legyen, valamint hogy ezáltal teljes és világos képet
lehessen kapni az európai uniós és tagállami biztonsági kockázatokról.
(2)                   
Biztosítani kell, hogy az eseményjelentés
szolgáltatta, a nemzeti adatbázisokban vagy az európai központi adattárban
őrzött adatok teljesek és kiváló minőségűek legyenek.
(3)                   
Biztosítani kell, hogy az európai központi
adattárban őrzött, a biztonsággal összefüggő valamennyi információ kellőképpen
hozzáférhető legyen a megfelelő hatóságok számára, és hogy ezen adatok
felhasználására kizárólag a biztonság növelése céljából kerüljön sor.
(4)                   
Biztosítani kell a bejelentett események hatékony
módon történő elemzését, a biztonságot fenyegető veszélyek felismerését és
adott esetben kezelését, továbbá az intézkedések biztonsági hatékonyságának
nyomon követését.
1.4.        Meglévő rendelkezések a
javaslat által érintett területen
A javaslat a polgári légiközlekedési események
jelentéséről szóló rendelet elfogadására vonatkozik. Az új javaslat a jelenlegi
2003/42/EK irányelvet, annak végrehajtási szabályait, továbbá az 1321/2007/EK
és az 1330/2007/EK bizottsági rendeletet kívánja felváltani és hatályon kívül
helyezni, valamint a 996/2010/EU rendelet[3] módosítását szolgálja. Megteremti a légi közlekedési
események más rendelkezések által közvetlenül nem szabályozott jelentési
rendszerét az Európai Unióban.
1.5.        Összhang az Európai Unió
szakpolitikáival és célkitűzéseivel
E kezdeményezés az egységes európai közlekedési
térség kialakításához szükséges intézkedések egyike, ahogy az a Bizottság 2011-es,
az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton
egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című
fehér könyvében[4]
meghatározásra került. A szóban forgó intézkedés fontosságát „Az európai
repülésbiztonsági irányítási rendszer létrehozása” című bizottsági
közlemény[5]
is hangsúlyozta.
2.           AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT
KONZULTÁCIÓ EREDMÉNYEI, HATÁSVIZSGÁLAT
2.1.        Konzultáció az érdekelt
felekkel, szakértői vélemények felhasználása
Az előkészítő szakaszban széles körű
egyeztetéseket tartottak az érdekelt felek és a Bizottság közötti konzultációra
vonatkozó általános elvek és minimumszabályok tekintetében. 
A Bizottság 2011. április 7-én valamennyi
tagállamhoz eljuttatott kérdőívére egy kivétellel minden tagállam válaszolt. A
Bizottság emellett több helyszíni látogatást is tett a tagállamokban.
A Bizottság az 2011. június 24. és 2011.
szeptember 5. között a „Your Voice in Europe” (Az Ön hangja Európában)
internetes oldalon keresztül elérhető nyilvános konzultáció keretében
egyeztetett az érdekelt felekkel és a lakossággal. A feltett kérdésekre
összesen 61 válasz érkezett[6].

A 98/500/EK bizottsági határozat[7] alapján
felkérték a légiközlekedési ágazati szociális párbeszéddel foglalkozó
bizottságot, hogy ahol szükséges, ismertesse a felülvizsgálatra vonatkozó
álláspontját. Emellett a 996/2010/EU rendelet 7. cikkének (3) bekezdésével
összhangban kikérték a polgári légiközlekedés-biztonsági vizsgálatokat végző
hatóságok európai hálózatának véleményét is.
Valamennyi érdekelt fél és hatóság meghívást
kapott a Bizottság szervezésében 2012. április 19-én megrendezett szakmai találkozóra,
amelynek központi témája a méltányossági alapú repülésbiztonsági kultúra („just
culture”) volt[8].

A Bizottság felkérte az európai adatvédelmi
biztost is, hogy ismertesse véleményét. Végül tanulmány készült a polgári
légiközlekedési események közös kockázatosztályozási rendszerének
létrehozásáról.
A Bizottság valamennyi előbb felsorolt eredményt
figyelembe vette a hatásvizsgálat és a javaslat kidolgozása során.
2.2.        Hatásvizsgálat
A hatásvizsgálat áttekintést ad a különféle szóba
jöhető lehetőségekről. A jelenlegi helyzeten nem változtató, beavatkozásmentes
forgatókönyv mellett három szakpolitikai intézkedéscsomag lehetőségét
vizsgálták meg annak megállapítására, milyen módon lehetne felülvizsgálni a 2003/42/EK
irányelvet.
Az első intézkedéscsomag a hatályos jogszabály
szükséges minimális mértékű módosításával, ajánlások és útmutatók lehetőség
szerinti elfogadásával és a mindenre kiterjedő eseménybejelentő rendszer
alapvető elemeinek meghatározásával kívánja javítani a jelenlegi rendszert és
hozzájárulni a légi közlekedés biztonságának növeléséhez. Ez a csomag
tartalmazza a legkevésbé intenzív intézkedéseket. 
A második intézkedéscsomag az előzőnél
ambiciózusabb, az események jelentéséről szóló uniós jogszabály alapos
felülvizsgálatát eredményezné. Célja, hogy a minden szinten hatékony
eseménybejelentő rendszer biztosításához szükséges jogszabályi követelmények
meghatározásával javítsa a jelenlegi rendszert, valamint hogy az összegyűjtött
adatok elemzésére vonatkozó eljárások kidolgozása, a megfelelő intézkedések
elfogadása és a rendszer hatékonyságának biztonsági szempontú nyomon követése
révén járuljon hozzá a légijármű-balesetek számának csökkenéséhez. 
A harmadik szakpolitikai intézkedéscsomag az
eseménybejelentés tagállami hatáskörének uniós szintre emelése, továbbá – a
második jogszabálycsomaghoz hasonlóan – az események vizsgálatára vonatkozó
követelmények meghatározása, a szükséges biztonsági intézkedések elfogadása és
a nyomon követés javítása révén kívánja fejleszteni a jelenlegi rendszert. Ez a
csomag az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) feladatává
teszi az eseménybejelentő rendszerek kialakítását és irányítását.
Figyelembe véve a különböző jogszabályi
intézkedéscsomagok eredményességi, hatékonysági és koherencia-kritériumok
alapján való értékelését, a második csomag végrehajtását javasoljuk, mivel
annak előnyei jelentősen meghaladják a vele járó költségeket. Ez az egyetlen
olyan lehetőség, amely teljes mértékben megfelel a hatásvizsgálatban
megállapított célkitűzéseknek. E javaslat alapját ezért a szóban forgó
szakpolitikai csomag képezi.
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
3.1.        A javaslat összefoglalása
3.1.1.     Az események hatékonyabb
összegyűjtése
A javaslat megfelelő környezetet teremt annak
biztosítására, hogy bejelentésre kerüljön minden, a légi közlekedés biztonságát
veszélyeztető vagy potenciálisan veszélyeztető esemény. 
A javaslat először is megtartja a kötelező
eseménybejelentő rendszer létrehozására vonatkozó kötelezettséget, valamint
felsorolja a jelentéstételre kötelezett személyeket és a bejelentési
kötelezettség alá tartozó eseményeket. A javaslat értelmében emellett meg kell
teremteni az önkéntes jelentéstétel rendszerét is a kötelező eseménybejelentő
rendszerrel nem rögzített események összegyűjtése céljából.
A javaslat tartalmaz néhány rendelkezést is,
melyek megfelelő környezetet biztosítva bátorítják a légi közlekedési
szakembereket a biztonsággal összefüggő információk bejelentésére, azáltal,
hogy – a súlyos gondatlanság esetétől eltekintve – megvédik őket a büntetéstől.

3.1.2.     Az információáramlás
áttekinthetővé tétele
A hatályos irányelvnek megfelelően az egyének
közvetlenül a tagállam hatósága felé kötelesek jelenteni az eseményeket, a
valóságban azonban e tagállami hatóságokhoz a legtöbb bejelentés olyan
szervezetektől érkezik, amelyek biztonsági irányítási folyamatuk részeként
gyűjtenek az egyénektől eseményre vonatkozó információkat. A javaslat ezért
szem előtt tartja a kialakult gyakorlatot és a szervezetekre vonatkozó
követelményeket állapít meg. Valamennyi szervezet és a tagállamok kötelesek
létrehozni a biztonságot fenyegető veszélyek felismerését lehetővé tévő
eseménybejelentő rendszereket. A szervezetek által összegyűjtött eseményeket
továbbítani kell a tagállamok illetékes hatóságai, illetve adott esetben az
EASA felé. A tagállamok, a szervezetek és az EASA által összegyűjtött minden
eseményt végül az európai központi adattárban kell összesíteni.
3.1.3.     Jobb minőségű és teljesebb
adatok
A javaslatban több olyan rendelkezés is szerepel,
amelyek célja javítani az eseményjelentések minőségét és teljességét, ezzel
lehetővé téve a fő kockázati területek és a beavatkozás szükségességének jobb
felismerését.
Az eseményjelentésekbe foglalandó minimális
információt olyan kötelezően megadandó adatmezők megállapításával határozzák
majd meg, mint például az esemény kategóriája, valamint bekövetkezésének dátuma
és magyarázata. A javaslat előírja valamennyi esemény közös európai
kockázatosztályozási rendszerrel összhangban történő kockázatalapú besorolását.
Életbe kell léptetni az adatminőséget ellenőrző eljárásokat az eseményjelentés
és a bejelentőtől megkapott előzetes adatok közötti összhang biztosítása
érdekében. Végül a Bizottság útmutatók kidolgozásának és szakmai találkozók
szervezésének támogatásával segíti hozzá a tagállamokat a jobb adatminőséghez
és a teljességre vonatkozó szabványokhoz. Mindennek célja az adatok adatbázisba
történő következetes és egységes rendezése. 
3.1.4.     Javuló információcsere
A javaslat a meglévő szabályok megerősítésén
keresztül rendezi a hatékonyabb információcsere szükségességének kérdését. 
E tekintetben kiterjeszti a tagállamok és az EASA
hozzáférését valamennyi, a tagállamok és az EASA által az eseményekre
vonatkozóan összegyűjtött adatokat tartalmazó európai központi adattárban
őrzött adatra és információra. Az új rendelkezéseknek köszönhetően a tagállamok
számára elérhetővé válnak a saját légterükben bekövetkezett eseményekkel
kapcsolatos biztonsági adatok abban az esetben is, ha azok bejelentése és
értékelése egy másik tagállam hatósága által történt.
Továbbá amennyiben az eseménybejelentő rendszerek
szolgáltatta adatok értékelése során a hatóság egy másik hatóság számára
jelentőséggel bíró biztonsági problémákat tár fel, kellő időben továbbítja az
információkat az adott hatóság felé.
Végül az adat- és információcsere megkönnyítése
érdekében a javaslat előírja, hogy valamennyi eseményjelentésnek
kompatibilisnek kell lennie az ECCAIRS szoftverrel (ezt a szoftvert használja
minden tagállam és az európai központi adattár), valamint az ADREP-taxonómiával
(az ECCAIRS szoftver alkalmazta ICAO-taxonómia).
3.1.5.     Hatékonyabb védelem a biztonsággal
összefüggő információk nem megfelelő felhasználásával szemben
Az európai központi adattár biztonsággal
összefüggő adataihoz és információihoz való hozzáférés kiterjesztésével
egyetemben gondoskodni kell arról is, hogy azokat a megfelelő célra használják
fel. 
A javaslat ezért szigorítja a szabályokat, így az
összegyűjtött adatok bizalmas kezelésére vonatkozó kötelezettség mellett
biztosítani kell azt is, hogy ezen információkhoz kizárólag a légi közlekedés
biztonságának fenntartása vagy javítása céljából lehessen hozzáférni, és hogy
azokat kizárólag erre a célra lehessen felhasználni.
A javaslat emellett csökkenteni kívánja a légi
közlekedés biztonságára gyakorolt azon negatív hatást, amelyet az adatok
igazságügyi hatóságok által történő felhasználása eredményezhet, azáltal, hogy
előírja a szóban forgó közérdekek (igazságszolgáltatás és repülésbiztonság)
közötti egyensúlyt megtalálni segítő előzetes megállapodások elfogadását.
3.1.6.     A bejelentő védelmének
javítása a zavartalan információszolgáltatás érdekében
A javaslat szigorítja az eseményt bejelentő
védelmével kapcsolatos szabályokat, hogy ezzel biztosítsa az egyének rendszerbe
vetett bizalmát és a biztonsággal összefüggő, megfelelő információk
szolgáltatását.
E tekintetben megerősíti az eseményjelentések
anonimizálására vonatkozó kötelezettséget és a teljesen azonosított adatokhoz
való hozzáférést kizárólag bizonyos személyek körére korlátozza. A tagállamokat
felkéri, hogy a súlyos gondatlanság esetétől eltekintve tartózkodjanak az
intézményesített eljárásoktól. 
A javaslat megerősíti azt a szabályt, amely
szerint az alkalmazottat a munkaadó részéről nem érheti sérelem az e rendelet
előírásai alapján nyújtott adatszolgáltatás miatt, kivéve, ha súlyos
gondatlanság esete áll fenn. A szervezeteknek is olyan szakpolitikát kell
elfogadniuk, amely rendelkezik az alkalmazottak védelméről.
Végül a javaslat létrehozza azokat a nemzeti
szerveket, amelyekhez az alkalmazottak a védelmüket garantáló szabályok
megsértésének ügyében fordulhatnak. Indokolt esetben továbbá szankciókat kell
elfogadni.
3.1.7.     Az információk elemzésére
vonatkozó követelmény bevezetése és nemzeti szintű nyomonkövetési intézkedések
elfogadása
A javaslat előmozdítja a proaktívabb és tényeken
alapuló európai biztonsági rendszer felé történő átmenetet hiszen új
követelményeket fogalmaz meg az összegyűjtött események elemzésével és nyomon
követésével kapcsolatos, nemzetközi szinten elfogadott szabályok uniós jogba
történő átültetésére vonatkozóan.
A szervezeteknek és a tagállamoknak elemezniük
kell az eseménybejelentő rendszerek által összegyűjtött információkat, hogy fel
lehessen ismerni a biztonsági kockázatokat és meg lehessen hozni a feltárt
biztonsági hiányosságok orvoslását célzó intézkedéseket. Ezen intézkedések
biztonsági szempontú hatékonyságát nyomon kell követni, és amennyiben
szükséges, kiegészítő intézkedéseket kell foganatosítani.
3.1.8.     Alaposabb uniós szintű elemzés
A 996/2010/EU rendelet 19. cikke már meghatározta
azt az elvet, amely alapján az EASA-nak és a tagállamoknak elemezniük kell az
európai központi adattárban található információkat. A javaslatban megerősítést
nyert ez az elv, és a jelenlegi együttműködés hivatalosan a légiközlekedési
biztonsági elemzők hálózatán belül történik, amely hálózat elnöke az EASA. 
Az uniós szintű elemzés a nemzeti szinten elért
eredményeket egészíti ki az esetleges európai dimenziójú biztonsági
hiányosságok és a kockázati szempontból kiemelten fontos területek
beazonosítása révén. A közös uniós kockázatosztályozási rendszer a tagállamok
által összegyűjtött események összehangolt módon történő kockázati
besorolásával segíti ezt a folyamatot.
Az Európai Repülésbiztonsági Programra és az
Európai Repülésbiztonsági Tervre egyaránt jótékony hatással lesz a
légiközlekedési biztonsági elemzők hálózata által végzett elemzés és a hálózat
tevékenysége.
3.1.9.     A nyilvánosság számára
biztosított átláthatóság javítása
A javaslat – bizonyos információk szükségszerűen
bizalmas kezelésének tiszteletben tartása mellett – nagyobb fokú átláthatóságot
teremt a nyilvánosság számára a légi közlekedés biztonságával kapcsolatban, az
e rendelet alkalmazásával összefüggésben hozott intézkedéseket, a különféle
tendenciákat és az összesített adatokat ismertető éves biztonsági jelentések
közzététele révén.
3.2.        Jogalap
A javaslat az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdésén
alapul.
3.3.        A szubszidiaritás elve
Mivel a javaslat nem tartozik az Európai Unió
kizárólagos hatáskörébe, a szubszidiaritás elve érvényesül. A tagállamok
egyénileg nem tudják kielégítően teljesíteni a javaslat célkitűzéseit, amelyek
elérésére az uniós fellépés alkalmasabb. 
Az európai szintű intézkedések a következők miatt
segítik jobban a javaslat célkitűzéseinek megvalósulását. Először is egységessé
kell tenni az események bejelentését és össze kell hangolni az információk
felhasználására és védelmére, valamint a bejelentő védelmére vonatkozó
szabályokat. Másodszor, a biztonság érdekében javítani kell a tagállamok
közötti információcsere-rendszert, továbbá biztosítani kell az információk
elemzését, és hogy azokat minden tagállamban nyomonkövetési intézkedések
kövessék. Emellett az európai központi adattárhoz való hozzáférés és az ott
tárolt adatok elemzésére szolgáló eljárások és eszközök meghatározásáról nem
lehet nemzeti szinten dönteni, hiszen európai adatbázisról van szó, ezért
intézkedéseket is uniós szinten célszerű hozni. Nem fér kétség a nemzeti szintű
fellépés fontosságához, de ez nem elegendő a teljes rendszer megfelelő
működésének biztosításához, így nem járulhat hozzá a légi közlekedés
biztonságának növeléséhez. A légi közlekedés biztonságának javítására irányuló
célkitűzést a tagállamok önmagukban nem tudják elérni, mert az általuk
üzemeltetett jelentési rendszerek külön-külön kevésbé hatékonyak, mint az
információcsere összehangolt hálózata, amely lehetővé teszi az európai szintű
potenciális biztonsági problémák és főbb kockázati területek felismerését.
A javaslat tehát megfelel a szubszidiaritás
elvének.
3.4.        Az arányosság elve
A javaslat megfelel az arányosság elvének. Az
ágazatra és a nemzeti hatóságokra háruló többletterhek nem lépik túl a rendszer
hatékonyságának és általános minőségének javításához szükséges terheket.
Jóllehet a javaslat költségeket von maga után az események elemzéséhez és
nyomon követéséhez kötődő rendelkezések végrehajtása kapcsán, e költségeket
várhatóan kiegyenlítik a balesetek és a balesetekből eredő halálos áldozatok
számának csökkenésével járó gazdasági előnyök.
3.5.        A jogi aktus típusának
megválasztása
A jogi eszköznek általánosan alkalmazandónak kell
lennie. A javasolt jogi aktus: rendelet. 
Más jogi aktus nem felelne meg különösen a
következők miatt:
·              
a javaslat meghatározza az EASA jogait és
kötelezettségeit, ezért irányelv alkalmazása nem jöhet szóba;
·              
a hatályos jogi kerettel összefüggésben
megállapított hiányosságok és problémás területek sok esetben az eltérő
tagállami végrehajtáshoz kapcsolódnak. A jelenlegi irányelv következtében
fennálló gyakorlati különbözőségek jelzik, hogy az irányelv nem a
legcélravezetőbb eszköze a jogszabályok egyöntetű és következetes érvényesítésének,
amire pedig biztonsági okok miatt nagy szükség van ezen a területen.
Ezért a legmegfelelőbb jogi eszköz a rendelet,
mivel az alternatív opciókkal nem lehetne elérni a javasolt célkitűzéseket.
4.           KÖLTSÉGVETÉSI HATÁSOK 
A többéves pénzügyi keret fedezi a közös uniós
kockázatosztályozási rendszer kidolgozásának költségvetési vonzatait, a
repülőgép-balesetek összehangolt európai monitoringrendszerének kidolgozására
elkülönített költségvetés kiterjesztését és az európai központi adattár
irányításának költségeit.
E javaslat költségvetési hatása az EASA (és az
elemzők hálózatának) további humán erőforrásokkal való ellátásához, valamint a
misszió és az információs tevékenységek finanszírozását biztosító kiegészítő
költségvetéshez kapcsolódik. 
Mind a pótlólagos humán erőforráshoz (két poszt,
várhatóan 300 000 EUR évente), mind a kiegészítő költségvetéshez (misszió
és információs tevékenységek, várhatóan 65 000 EUR évente) kapcsolódó
költségeket teljes egészében az ügynökség jelenlegi forrásainak átcsoportosítása
révén fedezik, ezért a javaslat semleges hatást gyakorol az uniós
költségvetésre.
5.           OPCIONÁLIS ELEMEK 
5.1.        Egyszerűsítés
A javaslat révén egyszerűsödik a jogalkotás,
hiszen egy irányelvet és két bizottsági határozatot helyettesít egyetlen jogi
aktussal, nevezetesen egy európai parlamenti és tanácsi rendelettel; emellett
nem igényel nemzeti végrehajtási intézkedéseket.
5.2.        Meglévő jogszabályok hatályon
kívül helyezése
Elfogadását követően a javaslat hatályon kívül
helyezi a jelenlegi 2003/42/EK irányelvet, annak végrehajtási szabályait, az 1321/2007/EK
és az 1330/2007/EK bizottsági rendeletet, valamint módosítja a 996/2010/EU
rendeletet.
5.3.        Európai Gazdasági Térség
A javasolt aktus érinti az Európai Gazdasági
Térséget, ezért arra is ki kell terjeszteni.
2012/0361 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
a polgári légiközlekedési események
jelentéséről, a 996/2010/EU rendelet módosításáról és a 2003/42/EK irányelv, a 1321/2007/EK
bizottsági rendelet és a 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül
helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló
szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[9],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[10], 
az európai adatvédelmi biztossal folytatott
konzultációt követően[11],
a rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       Az uniós polgári légi
közlekedésben indokolt gondoskodni a biztonság általánosan és egységesen magas
szintjéről, és az állampolgárok légi közlekedésbe vetett bizalmának megőrzése
érdekében mindent meg kell tenni a balesetek és repülőesemények számának
csökkentése érdekében.
(2)       A halálos kimenetelű
balesetek előfordulásának aránya a polgári légi közlekedésben az elmúlt
évtizedben összességében viszonylag állandó maradt, mégis tartani lehet attól,
hogy az előre jelzett forgalomnövekedés az elkövetkezendő évtizedekben a
balesetek számának növekedéséhez vezethet.
(3)       A polgári légiközlekedési
balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről szóló, 2010.
október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet[12] célja,
hogy gyors, hatékony és minőségi repülésbiztonsági vizsgálatok segítségével
előzze meg a baleseteket. Ez a rendelet nem korlátozhatja a légijármű-balesetek
és repülőesemények biztonsági vizsgálatokat végző nemzeti hatóságok által
irányított, a 996/2020/EU rendelet szerinti vizsgálati eljárásait.
(4)       A tapasztalatok azt mutatják,
hogy valamely baleset bekövetkezte előtt gyakran több repülőesemény és számos
egyéb hiba figyelmeztet a biztonságot fenyegető veszélyekre. Kétségkívül
fontos, hogy le tudjuk vonni a balesetek tanulságait, a pusztán reaktív
rendszerek azonban nem alkalmasak arra, hogy ösztönözzék a biztonsági
fejlesztéseket. Az Uniónak és a tagállamoknak el kell mozdulniuk a proaktívabb
és tényeken alapuló repülésbiztonsági eljárások felé, amelyek az összes
rendelkezésre álló, többek között a polgári légiközlekedési eseményekre
vonatkozó információk elemzésével hivatottak megelőzni a baleseteket.
(5)       A polgári légi közlekedés
biztonságának javítása érdekében alapvető fontosságú a releváns polgári
légiközlekedési információk bejelentése, gyűjtése, tárolása, védelme,
megosztása, terjesztése és elemzése, továbbá az összegyűjtött információk
alapján meghozott megfelelő biztonsági intézkedések. Ezt a proaktív és tényeken
alapuló megközelítést kell alkalmaznia a tagállamok illetékes repülésbiztonsági
hatóságainak, biztonsági irányítási rendszerük részeként a különböző
szervezeteknek és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek (a továbbiakban:
EASA).
(6)       Létre kell hozni azokat a
kötelező és önkéntes jelentési rendszereket, amelyek lehetővé teszik minden
egyén számára a repülőeseményekre vonatkozó részletes adatok bejelentését, és
az összegyűjtött információkat el kell juttatni az illetékes hatósághoz, hogy
az a polgári légi közlekedés biztonságának javítása érdekében – a jelentett
esemény alapján – intézkedéseket tudjon hozni. 
(7)       A polgári légi közlekedés
különféle területein foglalkoztatott személyzetnek jelentést kell tennie,
amennyiben a belesetek megelőzése szempontjából lényeges eseményről szerez
tudomást.
(8)       Ösztönözni kell a biztonsággal
összefüggő információk összegyűjtésére alkalmas, az e jogszabály által előírt
rendszereket kiegészítő egyéb eszközök fejlesztését azért, hogy rögzíteni
lehessen minden olyan információt, amely hozzájárulhat a légi közlekedés
biztonságának javításához.
(9)       Korlátlan hozzáférést kell
biztosítani a biztonsági vizsgálatokat végző hatóságoknak a tagállam által
összegyűjtött eseményekre vonatkozó részletes adatokhoz, illetve a tagállam
által őrzött eseményjelentésekhez annak érdekében, hogy el tudják dönteni, melyek
azok a repülőesemények, amelyek tekintetében indokolt lehet biztonsági
vizsgálatot indítani, valamint hogy le lehessen vonni a légi közlekedés
biztonságát javítani engedő következtetéseket.
(10)     Különösen fontos, hogy jó
minőségű, hiánytalan adatok álljanak rendelkezésre, hiszen a pontatlan adatokra
támaszkodó elemzések és tendenciák félrevezető eredményeket adhatnak, és
fennáll a veszélye, hogy az erőfeszítések olyan területre összpontosulnak, ahol
a legmegfelelőbb lenne nem beavatkozni. A téves adatok nyomán ráadásul
meginoghat az eseménybejelentő rendszerek által szolgáltatott információkba
vetett bizalom. Az eseményjelentések minőségének és teljességének biztosítása
érdekében meg kell határozni az információk azon minimális körét, amelyet az
adott esemény kategóriájától függően jelentésbe kell foglalni. Mindemellett
életbe kell léptetni az információ minőségét ellenőrző, valamint a jelentés és
az eseményre vonatkozóan összegyűjtött előzetes adatok közötti koherenciát
biztosító eljárásokat. A Bizottság támogatásával ezen kívül megfelelő
útmutatókat kell kidolgozni, hogy biztosítani lehessen az adatok minőségét és
teljességét, valamint azok adatbázisokba történő következetes és egységes
rendezését. A szükséges támogatás érdekében a Bizottságnak szakmai találkozókat
kell szerveznie.
(11)     Létre kell hozni a közös
európai kockázatosztályozási rendszert, ezzel elősegítve a nagy kockázatot
jelentő egyedi repülőesemények esetén indokolt, sürgős intézkedések
felismerését. A közös rendszer segítségével be lehetne azonosítani az
összesített információkból is, hogy melyek a kockázati szempontból kiemelten
fontos területek. Az ilyen rendszernek támogatnia kell tagállamokat az
események értékelésében és annak meghatározásában, hogy mely területekre
összpontosítsák erőfeszítéseiket. Európai szemmel tekintve az összesített
információkra, a rendszernek lehetővé kell tennie az Unión belüli fő kockázati
területek felismerését és segítenie kell az Európai Repülésbiztonsági Program
és az Európai Repülésbiztonsági Terv terén végzett munkát. Megfelelő
támogatással kell biztosítani a következetes és egységes kockázatosztályozást a
tagállamokban.
(12)     A könnyebb információcsere
érdekében az eseményjelentéseket olyan adatbázisokban kell tárolni, amelyek
kompatibilisek a (tagállamok és az európai központi adattár által használt)
ECCAIRS szoftverrel és az ADREP-taxonómiával (az ECCAIRS szoftver alkalmazta
ICAO-taxonómia). 
(13)     Amennyiben valamely esemény
egy tagállamban lajstromozott vagy ott székhellyel rendelkező szervezet által üzemeltetett
légi járművet érint, az ilyen eseményt akkor is be kell jelenteni, ha az a
tagállamok területén kívül következik be.
(14)     Az eseményre vonatkozó
információkat meg kell osztani az Unión belül. Ez ugyanis jelentős mértékben
előmozdítaná a tényleges vagy potenciális veszélyek azonosítását. A tagállamok
továbbá megkapnának minden olyan szükséges információt a területükön
bekövetkezett eseményekre vonatkozóan, amelyeket más tagállamok részére
jelentettek.
(15)     Az információcsere során
figyelembe kell venni a légiközlekedési balesetek és repülőesemények
megelőzésére vonatkozó célkitűzést, tehát nem megengedhető, hogy az a vétkesség
vagy a felelősség megállapítását, illetve a biztonsági teljesítmény értékelését
szolgálja.
(16)     Az összes tagállam, a Bizottság
és az EASA közötti, nagy mennyiségű információk cseréjének leghatékonyabb módja
az európai központi adattár igénybe vétele.
(17)     Az Unióban összegyűjtött
valamennyi, biztonsággal összefüggő információt megfelelő időben át kell
küldeni az európai központi adattárba. Ennek keretében össze kell gyűjteni a
repülőeseményeket és minden, a balesetek vagy súlyos repülőesemények 996/2010/EU
rendelet szerinti vizsgálata során kapott információt.
(18)     Jelen rendelet hatálya
kiterjed a nemzeti eseményekkel összefüggésben a nemzeti adatbázisokban tárolt
információkra is.
(19)     Az európai központi adattárban
őrzött biztonsági információnak mindazon szervezetek rendelkezésére kell
állnia, amelyek feladata a polgári légi közlekedés biztonságának felügyelete,
beleértve az EASA-t és az Unió területén bekövetkezett balesetek és
repülőesemények kivizsgálásával megbízott hatóságokat.
(20)     Érdekelt felek is
kérvényezhetik az európai központi adattárban található információkhoz való
hozzáférést.
(21)     Mivel a nemzeti kapcsolattartó
pontok ismerik legjobban a saját tagállamukban letelepedett érdekelt feleket, e
nemzeti kapcsolattartó pontok feladata kell, hogy legyen foglalkozni az
érintett tagállamban székhellyel rendelkező érdekelt felek kérvényeivel, míg a
harmadik országok érdekelt felei által intézett kérvények ügyében a
Bizottságnak kell eljárnia. 
(22)     Elemezni kell az
eseményjelentésekben található információkat, és azonosítani kell a biztonsági
kockázatokat. Ennek eredményeképpen meg kell határozni a légi közlekedés biztonságának
javítását szolgáló megfelelő intézkedéseket és ezeket a kellő időben végre kell
hajtani. Az elemzéssel és az események nyomon követésével kapcsolatos
információkat terjeszteni kell a szervezetek és a tagállamok hatóságai között,
hiszen a bejelentett eseményekre adott visszajelzésekkel az események
jelentésére lehet bátorítani az egyéneket.
(23)     Nyomon kell követni az
elfogadott biztonsági intézkedések hatékonyságát, és adott esetben kiegészítő
intézkedéseket kell hozni a biztonsági hiányosságok megfelelő kezelésének
biztosítására. Az eseményjelentésekben szereplő információt a tendenciák
felismerése érdekében összesített adatok formájában kell felhasználni.
(24)     A nemzeti repülésbiztonsági
programba foglalandó intézkedések meghozatala során és annak biztosítására,
hogy ezek az intézkedések tényekre támaszkodjanak, a tagállamoknak fel kell
használniuk az összegyűjtött eseményjelentésekből származó információt és azok
elemzésének eredményeit.
(25)     Mivel a légi közlekedés
biztonságának javítására irányuló célkitűzést tagállami szinten nem lehet
megfelelően teljesíteni – hiszen a tagállamok különálló jelentési rendszerei
kevésbé hatékonyak, mint a potenciális uniós biztonsági problémák és a fő
kockázati területek felismerését lehetővé tévő információcserét biztosító
összehangolt hálózat – a tagállami szintű információelemzést ki kell egészíteni
az uniós szintű elemzéssel és nyomon követéssel a légiközlekedési balesetek és
repülőesemények jobb megelőzése érdekében. Ezt az uniós feladatot a
légiközlekedési biztonsági elemzők hálózatának kell ellátnia. 
(26)     A légiközlekedési biztonsági
elemzők hálózatának szóban forgó munkája az Európai Repülésbiztonsági Program
és az Európai Repülésbiztonsági Terv javát kell, hogy szolgálja az uniós
szinten végrehajtandó intézkedések tényeken alapuló meghozatala révén.
(27)     A nyilvánosság rendelkezésére
kell bocsátani a légi közlekedés tagállamokban és az Unióban megfigyelhető
biztonsági szintjére vonatkozó összesített információkat. Ezen információknak
ki kell terjedniük az e rendelet tagállami végrehajtásából kirajzolódó
tendenciákra és elemzésekre, valamint az európai központi adattárban
összesített formában őrzött információkra.
(28)     A polgári légi közlekedés
biztonsági rendszerének alapját a visszajelzések, valamint a balesetek és a
repülőesemények kapcsán levont tanulságok képezik. Az eseményjelentés és az
események biztonsági célú felhasználása az eseményt bejelentő és az események
gyűjtéséért és értékeléséért felelős szervezet közötti bizalmi kapcsolatra
épül. Ez megköveteli a bizalmasság szabályainak szigorú alkalmazását. A
biztonsággal összefüggő információk nem megfelelő felhasználással szembeni
védelmének és az európai központi adattárhoz való hozzáférés kizárólag a
polgári légi közlekedés biztonságának javításában közreműködő érdekelt felek
részére történő korlátozásának célja gondoskodni a biztonsági információk
folyamatos rendelkezésre állásáról a kellő időben végrehajtott, megfelelő
megelőzési intézkedések és a légi közlekedés hatékonyabb védelme érdekében. Ezzel
összefüggésben a biztonsági információkat – érzékeny jellegüknél fogva – a
megfelelő módon kell védelmezni, összegyűjtésük során pedig szavatolni kell
annak bizalmas kezelését, valamint az információforrás védelmét és a polgári
légi közlekedésben foglalkoztatott személyek bizalmának megőrzését. Megfelelő
intézkedéseket kell életbe léptetni az eseménybejelentő rendszerek által
gyűjtött információk bizalmas kezelésének elősegítésére, és korlátozni kell az
európai központi adattárhoz való hozzáférést. Az információhoz való szabad
hozzáférésről szóló nemzeti törvényeknek figyelembe kell venniük az ilyen
jellegű információk szükségszerű bizalmasságát. Az összegyűjtött adatokat az
illetéktelen felhasználás vagy nyilvánosságra hozatal elleni megfelelő
védelemmel kell ellátni. Felhasználásuknak szigorúan a légi közlekedés
biztonságának javítását kell szolgálniuk és nem a vétkesség vagy a felelősség
megállapításának célját.
(29)     Gondoskodni kell az e rendelet
alkalmazásában eseményt bejelentő személy megfelelő védelméről. E vonatkozásban
anonimizálni kell az eseményjelentéseket és el kell kerülni a bejelentővel
kapcsolatos részletes adatok adatbázisokban történő rögzítését.
(30)     A polgári légi közlekedés
rendszerének emellett olyan környezetet kell létrehoznia, amely nem az
elrettentésen alapul, és amely ösztönzi az események önkéntes bejelentését, és
ezáltal elősegíti a méltányossági alapú repülésbiztonsági kultúra („just
culture”) elvének terjedését. A nem büntető jellegű környezet nem korlátozhatja
a légi közlekedés biztonsági szintjének fenntartásához vagy javításához
elengedhetetlen intézkedések elfogadását.
(31)     A méltányossági alapú
repülésbiztonsági kultúrának ösztönöznie kell az egyéneket, hogy jelentsék a
biztonsággal összefüggő információkat. Nem mentesítheti őket azonban a napi
munkájuk kapcsán rájuk háruló felelősségek alól. E tekintetben az
alkalmazottakat nem szabad büntetni az e rendelet alkalmazásában rendelkezésre
bocsátott információk miatt, kivéve, ha súlyos gondatlanságot követtek el.
(32)     A súlyos gondatlanság egységes
értelmezésének kialakításával egyértelműen meg kell határozni a bejelentő
sérelmekkel, illetve büntetésekkel szembeni védelmének módját. 
(33)     A méltányossági alapú
repülésbiztonsági kultúra meghonosítása és az egyének rendszerbe vetett
bizalmának növelése érdekében a bejelentett események kezelésével olyan
személyt kell megbízni, aki más osztályoktól függetlenül végzi a munkáját.
(34)     Lehetőséget kell biztosítani
az alkalmazottaknak arra, hogy az e jogszabályban foglalt, védelmükre vonatkozó
elvek megsértését bejelenthessék. A tagállamoknak meg kell határozniuk a
bejelentő védelmére vonatkozó elvek megsértésének következményeit, és indokolt
esetben szankciókat kell megállapítaniuk.
(35)     Az egyéneket visszatarthatja
az események bejelentésétől a rájuk nézve terhelő adatok kiadásától, valamint
annak lehetséges büntetőeljárási következményeitől való félelem. A tagállamok e
tekintetben nem indíthatnak eljárást a bejelentővel szemben a jelentés ténye
miatt, kivéve, ha súlyos gondatlanság esete áll fenn. Ösztönözni kell és
hivatalos formába kell önteni a biztonsági és az igazságszolgáltatási hatóságok
közötti együttműködést. Ennek eszköze lehet azon előzetes megállapodások
kötése, amelyeknek tiszteletben kell tartaniuk a szóban forgó eltérő közérdekek
közötti egyensúlyt, tehát ki kell terjedniük a nemzeti adatbázisokban őrzött
eseményjelentések hozzáférhetőségének és felhasználásának kérdéseire.
(36)     A megfelelő rugalmasság,
továbbá az e rendelet mellékletében található információk frissítésének
biztosítása, a közös európai kockázatosztályozási rendszer kialakítása, az
adatok európai központi adattárba történő rendezését szolgáló eszközök
naprakésszé tétele és az európai központi adattárban található információk
terjesztésének bővítése, illetőleg korlátozása érdekében az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően a jogi aktusok
elfogadására vonatkozó hatáskört a Bizottságra kell ruházni. Különösen fontos,
hogy a Bizottság az előkészítő munkája során – többek között szakértői szinten
– megfelelő konzultációkat folytasson. A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok előkészítése és megszövegezése során biztosítania kell, hogy az
Európai Parlament és a Tanács a vonatkozó dokumentumokat egyidejűleg, kellő
időben és megfelelő módon megkapja.
(37)     Az e rendelet végrehajtásához
szükséges egységes feltételek biztosítása érdekében a végrehajtási hatásköröket
a Bizottságra kell ruházni egyrészt a közös európai kockázatosztályozási
rendszer életbe léptetése, másrészt az európai központi adattár irányítása
tekintetében. Ezeket a hatásköröket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek
gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és
általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai
parlamenti és tanácsi rendeletnek[13]
megfelelően kell gyakorolni.
(38)     A személyes adatok
feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad
áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi
irányelv[14],
valamint a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő
feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok
szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és
tanácsi rendelet[15]
által meghatározott, az adatfeldolgozásra és az egyének védelmére vonatkozó
szabályokat teljes mértékben tiszteletben kell tartani e rendelet alkalmazása
során. Az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság dokumentumaihoz való
nyilvános hozzáférésről szóló, 2001. május 30-i 1049/2001/EK európai parlamenti
és tanácsi rendeletben[16]
az adatok hozzáférhetőségének tekintetében meghatározott szabályokat teljes
mértékben tiszteletben kell tartani e rendelet alkalmazása során, kivéve, ha az
eset az európai központi adattárban található adatok és információk
terjesztésével függ össze, amely adatok és információk védelméről az e
rendeletben foglalt szigorúbb hozzáférési szabályok rendelkeznek. 
(39)     A szankcióknak elsősorban azon
személyek vagy szervezetek szankcionálását kell lehetővé tenniük, akik e
rendelet rendelkezéseit megsértve visszaélnek az e rendelet értelmében védelem
alatt álló információkkal, súlyos gondatlanság esetének fennállása hiányában
hoznak a jelentést bejelentő személy sérelmére intézkedéseket, nem teremtenek
megfelelő, az eseményekkel kapcsolatos részletes adatok gyűjtését lehetővé tévő
környezetet, nem elemzik az összegyűjtött információkat, továbbá nem tesznek
lépéseket a feltárt tényleges és potenciális biztonsági hiányosságok
felszámolása érdekében, illetve nem gondoskodnak az e rendelet alkalmazásával
összegyűjtött információk terjesztéséről.
(40)     Mivel e rendelet céljait,
nevezetesen a polgári légiközlekedési események jelentésére vonatkozó közös
szabályok létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és
ezért e rendelet európai léptéke miatt azok uniós szinten jobban
megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló
szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett
cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az
említett cél eléréséhez szükséges mértéket.
(41)     A 996/2010/EU rendeletet ennek
megfelelően módosítani kell.
(42)     A polgári légi közlekedésben
előforduló események jelentéséről szóló, 2003. június 13-i 2003/42/EK európai
parlamenti és tanácsi irányelvet[17],
a polgári légiközlekedési eseményekre vonatkozó információk központi adattárba
történő rendezésével kapcsolatos végrehajtási szabályok meghatározásáról szóló,
2007. november 12-i 1321/2007/EK bizottsági rendeletet[18] és a
polgári légiközlekedési eseményekre vonatkozó információnak az érdekelt
felekkel történő terjesztésére vonatkozó végrehajtási szabályok
meghatározásáról szóló, 2007. szeptember 24-i 1330/2007/EK bizottsági
rendeletet[19]
hatályon kívül kell helyezni,
ELFOGADTÁK EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
(1)                   
E rendelet célja a polgári légi közlekedés
biztonságának javítása egyrészt a polgári légi közlekedéssel összefüggő
releváns információk bejelentésének, gyűjtésének, tárolásának, védelmének,
megosztásának, terjesztésének és elemzésének biztosítása, másrészt az
összegyűjtött információra támaszkodó biztonsági intézkedések szükség szerinti
meghozatala révén. A rendelet az összegyűjtött információk európai központi
adattárba történő rendezésére és azok érdekelt felekkel történő terjesztésére
vonatkozó szabályokat is meghatároz azzal a céllal, hogy az érdekelt felek
rendelkezésére álljon minden olyan információ, amelyre a polgári légi
közlekedés biztonságának javításához szükségük van.
(2)                   
Az események jelentésének kizárólagos célja a
balesetek és repülőesemények megakadályozása, és nem a vétkesség vagy a
felelősség megállapítása.
2. cikk 
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1.                 
„anonimizálás”: a benyújtott jelentésekből minden,
a bejelentőre vonatkozó személyes adat, illetve mindazon műszaki adatok
törlése, amelyek – az információból levont következtetések alapján – a
bejelentő vagy más harmadik felek azonosításához vezethetnek;
2.                 
„Európai Repülésbiztonsági Program”: a biztonsági
kérdések európai szintű közös kezelését célzó tevékenységek és eljárások,
valamint uniós szintű rendeletek integrált rendszere;
3.                 
„Európai Repülésbiztonsági Terv”: biztonsági
kérdések európai szintű értékelése és a kapcsolódó tevékenységek; 
4.                 
„súlyos gondatlanság”: a gondosság kötelezettségének
nyilvános és szándékos megsértése, amely közvetlenül, előre látható módon okoz
személyi vagy vagyoni kárt, illetve amely jelentős mértékben csökkenti a légi
közlekedés biztonságának szintjét;
5.                 
„repülőesemény”: a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos,
balesetnek nem minősülő esemény, amely az üzemeltetés biztonságát hátrányosan
befolyásolja vagy befolyásolhatja; 
6.                 
„érdekelt fél”: bármely olyan természetes vagy jogi
személy, illetve bármely olyan hivatalos szerv, akár rendelkezik jogi
személyiséggel akár nem, amelynek lehetősége nyílik a polgári repülés
biztonságának javítására, ha hozzáférést kap a tagállamok által az eseményekre
vonatkozóan egymásnak átadott információkhoz, és amelyek az érdekelt felek e
rendeletben meghatározott kategóriáinak egyikébe tartoznak;
7.                 
„méltányossági alapú repülésbiztonsági kultúra”
(just culture): olyan jogelv, amely bár a súlyos gondatlanságot, a szándékos
szabálysértést, illetve károkozást nem tolerálja, de amelynek értelmében az
irányítókkal, illetve az ügyfelekkel közvetlenül kapcsolatba kerülő más
dolgozókkal szemben nem alkalmaznak szankciót olyan intézkedéseik, mulasztásaik
vagy döntéseik miatt, amelyeket a tapasztalataik és szakképesítésük alapján
követtek el, illetve hoztak meg; 
8.                 
„esemény”: minden olyan esemény és repülőesemény,
amely jelentőséggel bír vagy jelentőséggel bírhat a légi közlekedés
biztonságára nézve, többek között különösen a 996/2010/EU rendelet 2. cikkének 1.
és 16. pontjában meghatározott baleset és súlyos repülőesemény;
9.                 
„szervezet”: minden olyan szervezet, amely légi
közlekedési termékeket és/vagy szolgáltatásokat biztosít, és magában foglalja
különösen a légi járművek üzemben tartóit, a jóváhagyott karbantartó
szervezeteket, a légi járművek tervezéséért és gyártásáért felelős
szervezeteket, a léginavigációs szolgáltatókat és a tanúsított légikikötőket;
10.             
„kapcsolattartási pont”: a valamely tagállam
területén székhellyel rendelkező érdekelt fél tájékoztatási kérelme esetében az
adott tagállam által a 6. cikk (2) bekezdése alapján kijelölt illetékes
hatóság, az Unió területén kívül székhellyel rendelkező érdekelt tájékoztatási
kérelme esetében a Bizottság;
11.             
„eseményvizsgálatot végző hatóság”: a 996/2010/EU
rendelet 4. cikkében meghatározott eseményvizsgálatokat végző, illetve
felügyelő, polgári légiközlekedési eseményvizsgálatokat végző állandó nemzeti
hatóság;
12.             
„biztonságirányítási rendszer”: a biztonsági
irányítás azon rendszerelvű megközelítése, amely magában foglalja a szükséges
szervezeti elemeket, elszámoltathatóságokat, szakpolitikákat és eljárásokat;
13.             
„nemzeti repülésbiztonsági program”: a polgári légi
közlekedés biztonságát szolgáló, a tagállam által kidolgozott jogszabályok és
tevékenységek integrált összessége.
3. cikk
Hatály
Ez a rendelet mindazokra az eseményekre
vonatkozik, amelyek veszélyeztetik vagy, ha a megelőző intézkedések elmaradnak,
veszélyeztethetik a légi járművet, az azokban tartózkodó vagy bármely más
személyt. A bejelentésköteles repülőeseményeket részletesen az I. melléklet
ismerteti.
4. cikk
Jelentési
kötelezettség
(1)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet kötelező jelentési rendszert hoz létre, amely lehetővé teszi az
eseményekre vonatkozó részletes adatok összegyűjtését.
(2)                   
Valamennyi tagállam kötelező jelentési rendszert
hoz létre, amely lehetővé teszi az eseményekre vonatkozó részletes adatok
összegyűjtését, beleértve az (1) bekezdés szerinti, szervezetek általi
adatgyűjtést is.
(3)                   
A következő személyek tesznek jelentést az
eseményekről az (1) bekezdés szerinti, az adott személyt foglalkoztató
szervezet által létrehozott rendszeren, illetve a (2) bekezdés szerinti,
tagállamok által létrehozott rendszeren keresztül:
a)           valamely tagállamban nyilvántartásba
vett légi jármű parancsnoka vagy az Unió területén kívül nyilvántartásba vett,
de olyan üzemben tartó által használt légi jármű parancsnoka, amelynek
üzembentartási felügyeletét valamely tagállam biztosítja, vagy az Unióban
székhellyel rendelkező üzemben tartó által használt légi jármű parancsnoka;
b)           a sugárhajtású vagy közforgalmi légi
jármű vagy annak bármely felszerelése vagy alkatrésze tervezésével,
gyártásával, karbantartásával vagy módosításával valamely tagállam vagy az EASA
felügyelete alatt foglalkozó személy;
c)           az a személy, aki valamely tagállam
vagy az EASA felügyelete alatt a karbantartási célú átvizsgálásról vagy üzembe
helyezéséről szóló igazolást a sugárhajtású vagy közforgalmi légi jármű vagy
annak bármilyen felszerelése vagy alkatrésze tekintetében aláírja;
d)           az a személy, aki olyan feladatot
lát el, amelynél a tagállam általi légiforgalmi irányítói vagy
repüléstájékoztatói szakszolgálati engedély feltételezett;
e)           az 1008/2008/EK európai parlamenti
és tanácsi rendelet[20]
hatálya alá tartozó repülőtér vezetője;
f)            az a személy, aki olyan
léginavigációs berendezések telepítésével, módosításával, karbantartásával,
javításával, nagyjavításával, repülési próbájával vagy ellenőrzésével
kapcsolatos feladatot lát el, amelyért valamely tagállam vállal felelősséget;
g)           az a személy, aki légi jármű földi
kiszolgálásával kapcsolatos feladatot lát el, beleértve a
tüzelőanyag-feltöltést, a szervizelést, a terhelési adatlap kitöltését, a
berakodást, a jégtelenítést és a légi jármű vontatását, az 1008/2008/EK
rendelet hatálya alá tartozó repülőtéren.
(4)                   
A (3) bekezdésben felsorolt valamennyi személy a
megállapított határidőn belül és a II. melléklet 1. pontjában meghatározott
követelményeknek megfelelően tesz jelentést az eseményekről. 
(5)                   
A tagállam által tanúsított vagy jóváhagyott
valamennyi szervezet az eseményekre vonatkozóan az (1) bekezdéssel összhangban
gyűjtött részletes adatokat az adott tagállam 6. cikk (2) bekezdése szerinti
illetékes hatósága felé jelenti.
(6)                   
Az EASA által tanúsított vagy jóváhagyott
valamennyi szervezet az eseményekre vonatkozóan az (1) bekezdéssel összhangban
gyűjtött részletes adatokat az EASA felé jelenti.
5. cikk
Önkéntes
adatszolgáltatás
(1)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet létrehozza az eseményekre vonatkozó azon részletes adatok gyűjtését
lehetővé tévő önkéntes jelentési rendszert, amelyekről a kötelező jelentési
rendszerben nem kell bejelentést tenni, de amelyek a bejelentő megítélése
szerint tényleges vagy potenciális veszélyt jeleznek.
(2)                   
Valamennyi tagállam létrehozza az eseményekre
vonatkozó azon részletes adatok gyűjtését lehetővé tévő önkéntes jelentési
rendszert, amelyekről a kötelező jelentési rendszerben nem kell bejelentést
tenni, de amelyek a bejelentő megítélése szerint tényleges vagy potenciális
veszélyt jeleznek, beleértve a szervezetek által az (1) bekezdés értelmében
összegyűjtött részletes adatokat. 
(3)                   
Az önkéntes adatszolgáltatás rendszere lehetővé
teszi az I. melléklet alapján nem bejelentésköteles és a 4. cikk (3)
bekezdésében fel nem sorolt személyek által az eseményekre vonatkozóan
bejelenteni szándékozott részletes adatok gyűjtését.
(4)                   
A tagállam által tanúsított vagy jóváhagyott
valamennyi szervezet az eseményekre vonatkozóan az (1) bekezdéssel összhangban
gyűjtött részletes adatokat az adott tagállam 6. cikk (2) bekezdése szerinti
illetékes hatósága felé jelenti.
(5)                   
Az EASA által tanúsított vagy jóváhagyott valamennyi
szervezet az eseményekre vonatkozóan az (1) bekezdéssel összhangban gyűjtött
részletes adatokat az EASA felé jelenti.
(6)                   
A tagállamok és a szervezetek létrehozhatnak a
biztonsággal összefüggő információk gyűjtésére és feldolgozására alkalmas egyéb
rendszereket is, melyek az eseményekre vonatkozó, de a 4. cikkben és az e cikk
(1) és (2) bekezdésében említett jelentési rendszereken keresztül bejelentésre
nem kerülő adatok összegyűjtését szolgálják. E rendszerek tartalmazhatják a 6.
cikk (2) bekezdésében felsoroltaktól eltérő szervek részére történő
jelentéseket és az ágazat aktív szerepvállalása révén rendelkezésre álló
információkat.
6. cikk
Információgyűjtés
és -tárolás
(1)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet kijelöl egy vagy több személyt az eseményekre vonatkozó, a 4. és 5.
cikknek megfelelően bejelentett adatok gyűjtésére, értékelésére,
feldolgozására, elemzésére és tárolására. A kijelölt személyek a szervezet
többi osztályától külön és függetlenül végzik munkájukat.
(2)                   
A tagállamok egy vagy több illetékes hatóságot
jelölnek ki, hogy életbe léptessék az eseményekre vonatkozó, a 4. és 5. cikknek
megfelelően bejelentett adatok gyűjtésére, értékelésére, feldolgozására,
elemzésére és tárolására szolgáló mechanizmust. A kijelölt illetékes hatóságok
munkájuk során a többi osztálytól külön és függetlenül kezelik a bejelentett
információkat.
E feladatok – összevontan vagy külön – a következő
hatóságokra ruházhatók rá:
a)      nemzeti polgári légi közlekedési hatóság;
és/vagy
b)      a biztonsági vizsgálatokat végző
hatóságok; és/vagy
c)      bármilyen más független szervezet vagy
testület, amelyet ezzel a feladattal megbíznak. 
Amennyiben valamely tagállam egynél több
szervezetet vagy testületet jelöl ki, közülük egyet kapcsolattartási pontként
jelöl ki a 8. cikk (2) bekezdésében említett információcseréhez.
(3)                   
A szervezetek adatbázisban tárolják az eseményekre
vonatkozóan a 4. és az 5. cikknek megfelelően összegyűjtött adatokból származó
eseményjelentéseket.
(4)                   
A (2) bekezdésben megnevezett illetékes hatóságok a
nemzeti adatbázisokban tárolják az eseményekre vonatkozóan a 4. és az 5.
cikknek megfelelően összegyűjtött adatokból származó eseményjelentéseket. 
(5)                   
A balesetek és a súlyos repülőesemények adatait
szintén ezekben az adatbázisokban kell tárolni.
(6)                   
A nemzeti repülésbiztonsági program végrehajtásáért
felelős tagállami hatóságoknak teljes körű hozzáféréssel kell rendelkeznie a (4)
bekezdésben említett nemzeti adatbázisokhoz, ezzel elősegítve biztonsági
feladataik ellátását.
(7)                   
A biztonsági vizsgálatokat végző hatóságoknak
teljes körű hozzáféréssel kell rendelkezniük a (4) bekezdésben említett nemzeti
adatbázisokhoz annak érdekében, hogy teljesítsék a 996/2010/EU rendelet 5.
cikkének (4) bekezdésében rögzített kötelezettségeket. 
7. cikk
Az
eseményjelentések minősége és teljessége
(1)                   
A (6) bekezdésben említett eseményjelentéseknek
legalább a II. melléklet 2. pontjában felsorolt információkat kell
tartalmazniuk.
(2)                   
A 6. cikk (4) bekezdésében említett valamennyi
eseményjelentésben fel kell tüntetni a szóban forgó esemény kockázatalapú
besorolását. A kockázatbesorolást az (5) bekezdésben meghatározott közös
európai kockázatosztályozási rendszerrel összhangban kell elvégezni.
(3)                   
A szervezetek és a tagállamok létrehozzák a főleg
az eseményjelentésekben szereplő különféle adatok és az eseményt bejelentő
által szolgáltatott előzetes adatok közötti összhangot biztosító
adatminőség-ellenőrző eljárásokat.
(4)                   
A 6. cikk (3) és (4) bekezdésében hivatkozott
adatbázisoknak szabványos formátumokat kell alkalmazniuk az információcsere
megkönnyítése érdekében, és kompatibilisnek kell lenniük az ECCAIRS szoftverrel
és az ADREP-taxonómiával. 
(5)                   
A Bizottság létrehozza a közös európai
kockázatosztályozási rendszert az események biztonsági kockázatának besorolása
érdekében, amelynek során figyelembe veszi a meglévő kockázatosztályozási
rendszerekkel való kompatibilitás szükségességének kérdését. 
(6)                   
A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy adott
esetben a 18. cikkel összefüggésben felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat
fogadjon el a közös európai kockázatosztályozási rendszer létrehozása
érdekében.
(7)                   
A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján
intézkedéseket fogad el a közös európai kockázatosztályozási rendszer
végrehajtására. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 19. cikk (2)
bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(8)                   
A Bizottság segíti a tagállamok illetékes
hatóságainak adatok integrálásához kötődő munkáját, különösen – de nem
kizárólag – az (1) bekezdésben említett minimális információk rendszerezése, az
események (2) bekezdésben említett kockázati alapú besorolása és a (3)
bekezdésben említett adatminőség-ellenőrző eljárások létrehozása tekintetében.
A Bizottság útmutató anyagok és szakmai találkozók formáját öltő támogatásának
hozzá kell járulnia a tagállamok adatbeviteli eljárásainak összehangolásához.
8. cikk
Európai
központi adattár
(1)                   
A Bizottság kezeli az Unióban összegyűjtött
eseményjelentések tárolására szolgáló európai központi adattárat.
(2)                   
Minden tagállam megegyezik a Bizottsággal az
európai központi adattár aktualizálására vonatkozó műszaki protokollokról,
amelyek alapján minden, a 6. cikk (4) bekezdésében hivatkozott nemzeti
adatbázisban szereplő, biztonságra vonatkozó adat átkerül a központi adattárba.
(3)                   
Az EASA megegyezik a Bizottsággal minden, a 216/2008/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet[21]
alapján összegyűjtött eseményjelentés, valamint a 4. cikk (6) bekezdése és az 5.
cikk (5) bekezdése szerint gyűjtött információ európai központi adattárba
történő továbbítására vonatkozó műszaki protokollokról.
(4)                   
A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján
intézkedéseket fogad el az (1) bekezdésben hivatkozott európai közös adattár
kezelésére vonatkozóan. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 19. cikk (2)
bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(5)                   
A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy adott
esetben a 18. cikkel összefüggésben felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat
fogadjon el az adatok (2) és (3) bekezdésben hivatkozott európai közös
adattárba történő rendezéséhez kapcsolódó eszközök naprakésszé tételére. 
9. cikk
Információcsere
(1)                   
A tagállamok és az EASA az európai központi adattár
segítéségével működnek közre az információcserében úgy, hogy az
eseményjelentéseket tároló saját adatbázisaikban őrzött valamennyi,
biztonsággal összefüggő információhoz hozzáférést biztosítanak a többi tagállam
illetékes hatóságainak, az EASA-nak és a Bizottságnak. Az eseményjelentéseket
az eseményre vonatkozó adatok előzetes összegyűjtésétől számítva 30 napon kell
átküldeni az európai központi adattárba. Az eseményjelentéseket bármely
indokolt esetben kiegészítő biztonsági információkkal kell naprakésszé tenni.
(2)                   
A balesetekkel és a súlyos repülőeseményekkel
kapcsolatos információkat is át kell küldeni az európai központi adattárba. A
balesetekkel és a súlyos repülőeseményekkel kapcsolatos alapvető tényszerű
információkat folyamatban lévő kivizsgálás esetén is el kell juttatni az
adattárba. A kivizsgálás lezártát követően minden adatot – amennyiben
rendelkezésre áll, a végleges vizsgálati jelentés angol nyelvű összefoglalását
is – mellékelni kell.
(3)                   
Amennyiben valamely tagállam vagy az EASA az
eseményre vonatkozó információk gyűjtése vagy az eseményjelentések tárolása
során olyan biztonsági problémát tár fel, amely egy másik tagállam vagy az EASA
számára jelentőséggel bír, illetve feltehetően biztonsági intézkedések
meghozatalát igényli, a problémát azonosító tagállam vagy az EASA a lehető
legrövidebb időn belül továbbít minden vonatkozó, biztonsággal összefüggő
adatot az érintett tagállam vagy az EASA számára.
10. cikk
Az
információk terjesztése
(1)                   
A polgári légi közlekedés biztonságának
felügyeletével, illetve a polgári légiközlekedési balesetek vagy az Unió
területén bekövetkezett repülőesemények kivizsgálásával megbízott bármely
szervezetnek elektronikus hozzáféréssel kell rendelkeznie az európai központi
adattárban őrzött adatokhoz.
(2)                   
A III. mellékletben felsorolt érdekelt felek is
kérvényezhetik az európai központi adattárban található információkhoz való
hozzáférést. Az Unióban székhellyel rendelkező érdekelt felek adatszolgáltatási
kérelmükkel a székhelyük szerinti tagállam kapcsolattartási pontjához
fordulnak. Az Unióban nem letelepedett érdekelt felek kérelmeiket a
Bizottsághoz nyújtják be.
(3)                   
Biztonsági okokból az érdekelt felek számára nem
biztosított az európai központi adattárhoz való közvetlen hozzáférés.
11. cikk
A
kérelmek feldolgozása és a döntések
(1)                   
A kérelmeket a kapcsolattartási pont által elismert
formanyomtatványon kell benyújtani. E formanyomtatványoknak tartalmazniuk kell
legalább a IV. mellékletben található elemeket.
(2)                   
A kérelmet fogadó kapcsolattartási pont ellenőrzi,
hogy azt valamely érdekelt fél nyújtotta-e be, és hogy a benyújtott kérelemmel
a kapcsolattartási pont illetékes-e foglalkozni.
(3)                   
A kérelmet fogadó kapcsolattartási pont eseti
alapon értékeli, hogy a kérelem megalapozott és teljesíthető-e. A
kapcsolattartó pontok papíron vagy biztonságos elektronikus kommunikációs
eszközön juttatják el az információt az érdekelt félhez.
(4)                   
Ha a kapcsolattartási pont elfogadja a kérelmet,
meg kell határoznia a rendelkezésre bocsátott információ mennyiségét és
részletességét. Az információnak a kérelem céljához feltétlenül
szükséges szintre kell korlátozódnia a 15. és a 16. cikk sérelme nélkül. Az
érdekelt fél saját berendezéséhez, műveleteihez vagy tevékenységi területéhez
nem kapcsolódó információk összesített vagy nem beazonosítható formában
bocsáthatók ki. Nem összesített formában lévő információt az érdekelt fél
rendelkezésére lehet bocsátani, amennyiben az részletes indoklást nyújt be.
(5)                   
Az III. melléklet b) pontjában felsorolt érdekelt
feleket csak olyan információkkal szabad ellátni, amelyek az adott fél saját
berendezéséhez, műveleteihez vagy tevékenységi területéhez tartoznak.
(6)                   
A III. melléklet a) pontjában felsorolt érdekelt
féltől érkező kérelmet fogadó kapcsolattartási pont általános döntést hozhat
ezen érdekelt fél tájékoztatásának rendszeresítéséről. A kért információnak
kapcsolódnia kell az érdekelt fél saját berendezéséhez, műveleteihez vagy
tevékenységi területéhez. Az általános döntés nem biztosíthat hozzáférést az
adatbázis teljes tartalmához és kizárólag az anonimizált információkra
terjedhet ki.
(7)                   
Az érdekelt fél csak az e rendelet 1. cikkében
megállapított célkitűzésnek megfelelő kérelmezési formanyomtatványon
meghatározott célból használhatja fel a kapott információt. Az érdekelt fél nem
terjesztheti a kapott információt szolgáltatója írásbeli beleegyezése nélkül,
és meghozza a szükséges intézkedéseket a kapott információ titkosságának
megfelelő szintű biztosítására. 
(8)                   
Az információ e cikk alapján történő terjesztésére
vonatkozó döntést úgy kell meghozni, hogy az szigorúan az információt
felhasználó céljához feltétlenül szükséges szintre korlátozódjék.
(9)                   
A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy adott
esetben a 18. cikkel összefüggésben felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat
fogadjon el az európai központi adattárban őrzött információk terjesztésére
vonatkozó szabályok naprakésszé tételére, az információterjesztés körének
bővítése vagy korlátozása érdekében.
12. cikk
A
kérelmek rögzítése és az információcsere
(1)                   
Minden kapcsolattartási pont nyilvántartásba veszi
a hozzá beérkező összes kérelmet és az általa tett intézkedéseket. Ezt az
információt közli a Bizottsággal, valahányszor kérelem érkezik be vagy
intézkedés történik.
(2)                   
A Bizottság minden kapcsolattartási pont
rendelkezésére naprakész jegyzéket bocsát a beérkezett kérelmekről, valamint
arról, hogy a különböző kapcsolattartási pontok, illetve maga a Bizottság
ezekről hogyan intézkedett.
13. cikk
Az
események nemzeti szintű elemzése és nyomon követése
(1)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet kialakítja a 4. és az 5. cikknek megfelelően összegyűjtött adatok
elemezésére szolgáló eljárásokat annak érdekében, hogy a bejelentett
eseményekkel összefüggésben fel lehessen ismerni a biztonságot érintő veszélyeket.
Az elemzés alapján a szervezet meghatározza a biztonság fokozásához szükséges
megfelelő korrekciós vagy megelőző intézkedéseket.
(2)                   
A tényleges és potenciális biztonsági hiányosságok
elhárítását célzó intézkedések meghatározását követően a tagállamban
székhellyel rendelkező valamennyi szervezet a megfelelő időben végrehajtja
ezeket és létrehozza az intézkedések végrehajtását és hatékonyságát nyomon
követő eljárást. 
(3)                   
A tagállamban tanúsított vagy jóváhagyott
valamennyi szervezet indokolt esetben a 6. cikk (2) bekezdésében említetteknek
megfelelően jelenti az adott tagállam illetékes hatósága felé az (1) bekezdés
alapján elvégzett elemzés eredményét és a (2) bekezdés értelmében 30 napon
belül meghozandó intézkedéseket.
(4)                   
Valamennyi tagállam kialakítja a 4. és az 5.
cikknek megfelelően összegyűjtött adatok elemezésére szolgáló eljárásokat annak
érdekében, hogy a bejelentett eseményekkel összefüggésben fel lehessen ismerni
a biztonságot érintő veszélyeket. Az elemzés alapján a szervezet meghatározza a
biztonság fokozásához szükséges megfelelő korrekciós vagy megelőző
intézkedéseket.
(5)                   
A tényleges és potenciális biztonsági hiányosságok
elhárítását célzó intézkedések meghatározását követően valamennyi tagállam a
megfelelő időben végrehajtja ezeket és kialakítja az intézkedések végrehajtását
és hatékonyságát nyomon követő eljárást.
(6)                   
Valamennyi tagállam nyomon követi továbbá a
szervezetek által a (2) bekezdésnek megfelelően hozott intézkedések
végrehajtását és hatékonyságát is. Amennyiben a tagállam úgy ítéli meg, hogy az
intézkedések nem alkalmasak a tényleges vagy potenciális biztonsági
hiányosságok elhárítására, biztosítja, hogy az érintett szervezet megfelelő
kiegészítő intézkedéseket hoz és hajt végre.
(7)                   
Az események e cikkben meghatározott elemzésével és
nyomon követésével kapcsolatos információkat megfelelő időn belül, a nemzeti
adatbázisokban történő tárolásukat követően legfeljebb két hónap múlva
rögzíteni kell az európai központi adattárban.
(8)                   
A tagállamok felhasználják az eseményjelentések
elemzéséből nyert információkat a nemzeti repülésbiztonsági program keretében
végrehajtásra kerülő korrekciós intézkedések meghozatalához. 
(9)                   
A tagállamok legalább évente közzéteszik azt a
biztonsági jelentést, amely tartalmazza a kötelező és az önkéntes jelentési
rendszerek által gyűjtött eseményeket leíró adatokat azért, hogy tájékoztassák
a nyilvánosságot a polgári légi közlekedés biztonságának szintjéről és a
vonatkozó biztonsági kérdések kezelésére tett intézkedésekről.
(10)               
A tagállamok anonimizált eseményjelentéseket is
nyilvánosságra hozhatnak.
14. cikk
Az
események európai uniós szintű elemzése és nyomon követése
(1)                   
A Bizottság, az EASA és a tagállam illetékes
hatósága egymással együttműködve rendszeresen részt vesznek az európai központi
adattárban található információk cseréjében és elemzésében.
(2)                   
Az együttműködést a légiközlekedési biztonsági
elemzők hálózata biztosítja. 
(3)                   
Az EASA többek között, de nem kizárólag találkozók
előkészítésében és szervezésében nyújtott segítséggel támogatja a
légiközlekedési biztonsági elemzők hálózatának tevékenységeit.
(4)                   
A légiközlekedési biztonsági elemzők hálózata főleg
az Európai Repülésbiztonsági Programot és az Európai Repülésbiztonsági Tervet
támogató biztonságelemzési tevékenysége révén járul hozzá az uniós légi
közlekedés biztonságának növeléséhez.
(5)                   
Az EASA feltünteti a 216/2008/EK rendelet 15.
cikkének (4) bekezdése szerinti éves biztonsági jelentésben az információk (1)
bekezdésben említett elemzésének eredményét.
15. cikk
Az
információ védelme és megfelelő felhasználása
(1)                   
A tagállamok és a szervezetek megtesznek minden
szükséges intézkedést a 4., az 5. és a 10. cikk szerint az eseményekre
vonatkozóan kézhez kapott adatok megfelelően bizalmas kezelésének
biztosítására.
(2)                   
Az eseményekre vonatkozó adatokat kizárólag azok
gyűjtésének céljára lehet felhasználni. A tagállamok és a szervezetek ezen
információkat nem tehetik elérhetővé és nem használhatják fel más célra, mint a
légi közlekedés biztonságának fenntartására, illetve javítására. Az információk
nem használhatók fel a vétkesség vagy a felelősség megállapítására.
(3)                   
A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes
hatóságai a 14. cikkben hivatkozott kötelezettségeik teljesítése során
gondoskodnak az európai központi adattárban található információk bizalmas
kezeléséről és azok felhasználását arra a szükséges minimumra korlátozzák,
amely szükséges a biztonsággal kapcsolatos kötelezettségeiknek való
megfeleléshez. E tekintetben az információt különösen a névtelen biztonsági
ajánlások és légialkalmassági engedélyek alapjául szolgáló biztonsági trendek
elemzésére használhatják a vétkesség vagy a felelősség kérdésének tisztázása
nélkül.
(4)                   
A tagállamok előzetes megállapodások segítségével
biztosítják, hogy a 6. cikk (2) bekezdésében megnevezett illetékes hatóságaik
és igazságszolgáltatási hatóságaik együttműködnek egymással. Ezen előzetes
megállapodások célja biztosítani a helyes egyensúlyt egyfelől a megfelelő
igazságszolgáltatás, másfelől a biztonsággal összefüggő információk folyamatos
elérhetőségének igénye között. 
16. cikk
Az
információforrás védelme
(1)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet biztosítja, hogy minden személyes adat, például nevek és címek,
kizárólag a 6. cikk (1) bekezdésében említett személyek részére legyenek
hozzáférhetők. Az anonimizált információkat indokolt esetben terjesztetni kell
a szervezeten belül. A tagállamban székhellyel rendelkező egyes szervezetek a
személyes adatokat csak az e rendelet céljából szükségesnek tartott mértékben
dolgozzák fel, a 95/46/EK irányelv végrehajtását szolgáló nemzeti jogszabályok
sérelme nélkül.
(2)                   
Valamennyi tagállam biztosítja, hogy a személyes
adatok, például az egyének nevei és címei, ne kerüljenek rögzítésre a 6. cikk (4)
bekezdésében említett nemzeti adatbázisokban. Az anonimizált információkat
elérhetővé kell tenni az érintett érdekelt felek számára, különösen a légi
közlekedés biztonságának javításával összefüggő kötelezettségeik teljesítésének
lehetővé tétele érdekében. Az egyes tagállamok a személyes adatokat csak az e
rendelet céljából szükségesnek tartott mértékben dolgozzák fel, a 95/46/EK
irányelv végrehajtását szolgáló nemzeti jogszabályok sérelme nélkül.
(3)                   
A tagállamok nem indítanak eljárást olyan nem előre
kitervelt vagy nem szándékos jogsértés esetében, amelyről kizárólag a 4. és az 5.
cikk szerinti bejelentés alapján szereztek tudomást. E szabály nem alkalmazandó
a súlyos gondatlanság esetére.
(4)                   
A 4. és az 5. cikk alapján jelentést tevő
alkalmazottakat – a súlyos gondatlanság esetétől eltekintve – nem érheti
sérelem a munkaadó részéről a repülőeseménnyel kapcsolatos adatszolgáltatás
miatt.
(5)                   
A tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi
szervezet belső szabályokat fogad el, amelyek megállapítják, hogy a szervezeten
belül milyen módon kell biztosítani és végrehajtani a méltányossági alapú
repülőbiztonsági kultúra alapelveit, különösen a (4) bekezdésben említett
alapelvet.
(6)                   
Valamennyi tagállam létrehozza az e cikk
végrehajtásával megbízott szervet. Az alkalmazottak ehhez a szervhez
fordulhatnak az e cikkben meghatározott szabályok megsértésének ügyében.
Indokolt esetben a kijelölt szerv javaslatot tesz az adott tagállamnak a
munkaadóval szemben alkalmazandó, a 21. cikkben említett szankciók
elfogadására.
17. cikk
A
mellékletek aktualizálása
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 18.
cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el e
rendelet mellékleteire vonatkozóan annak érdekében, hogy a mellékleteket a
technikai fejlődéshez igazítsa, hogy a mellékleteket összhangba hozza a
nemzetközi szinten elfogadott ADREP-taxonómiával, az Unió által elfogadott
egyéb jogszabályokkal és a nemzetközi megállapodásokkal, hogy aktualizálja az
érdekelt felek jegyzékét és az európai központi adattárban található információra
vonatkozó kérelem formanyomtatványát, valamint hogy biztosítsa a kötelező
jelentési rendszerben továbbítandó repülőesemények körének megfelelőségét. 
18. cikk
A
felhatalmazás gyakorlása
(1)                   
A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására
vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit e
cikk határozza meg. 
(2)                   
A Bizottságot határozatlan időtartamra ruházzák fel
a 7. cikk (6) bekezdésében, a 8. cikk (5) bekezdésében, a 11. cikk (9)
bekezdésében és a 17. cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
elfogadására vonatkozó jogkörrel.
(3)                   
Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor
visszavonhatja a 7. cikk (6) bekezdésében, a 8. cikk (5) bekezdésében, a 11.
cikk (9) bekezdésében és a 17. cikkben említett felhatalmazást. A
visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott
felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való
kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép
hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok érvényességét. 
(4)                   
A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus
elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai
Parlamentet és a Tanácsot. 
(5)                   
A 7. cikk (6) bekezdése, a 8. cikk (5) bekezdése, a
11. cikk (9) bekezdése és a 17. cikk értelmében elfogadott felhatalmazáson
alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a
Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő 2 hónapon belül sem az
Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az
említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács
arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az
Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam 2 hónappal
meghosszabbodik.
19. cikk
A
bizottsági eljárás 
(1)                   
A Bizottságot munkájában a 216/2008/EK irányelv 65.
cikke szerint létrehozott bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU
rendelet értelmében vett bizottság.
(2)                   
Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU
rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.
20. cikk
A
dokumentumokhoz való hozzáférés és a személyes adatok védelme
(1)                   
Az európai központi adattárban őrzött adatok és
információk hozzáférhetőségére vonatkozó szigorúbb szabályokról rendelkező 10.
és 11. cikke kivételével e rendelet nem érinti az 1049/2001/EK rendeletet. 
(2)                   
E rendelet nem érinti a 95/46/EK irányelvet
végrehajtó és a 45/2001/EK rendelettel összefüggésben lévő nemzeti
jogszabályokat.
21. cikk
Szankciók
A tagállamok szabályokat állapítanak meg az e
rendelet rendelkezéseinek megsértése esetén alkalmazandó szankciókra
vonatkozóan. Az előírt szankcióknak hatásosaknak, arányosaknak és visszatartó
erejűeknek kell lenniük. A tagállamok értesítik a Bizottságot az e cikk
alkalmazásával kapcsolatban elfogadott szankciókról.
22. cikk
A 996/2010/EU
rendelet módosítása
A 19. cikket el kell hagyni.
23. cikk
Hatályukat
vesztő jogszabályok
A 2003/42/EK irányelv, az 1321/2007/EK
bizottsági rendelet és az 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályát veszti.
24. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében
kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
az Európai Parlament részéről                      a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
I. MELLÉKLET: a kötelező eseménybejelentő rendszeren keresztül BEJELENTENDŐ
jelentésköteles repülőesemények jegyzéke 
A. rész: A légi járművek működésével, karbantartásával,
javításával és gyártásával kapcsolatos jelentésköteles repülőesemények jegyzéke
1. megjegyzés: A
melléklet e része – a teljesség igénye nélkül –felsorolja a gyakoribb
jelentésköteles repülőesemények többségét. Minden más olyan repülőeseményt,
amelyről az érintett felek úgy ítélik meg, hogy megfelel a kritériumoknak,
szintén jelenteni kell.
2. megjegyzés: A
melléklet e része nem tartalmazza a 996/2010/EU rendeletben meghatározott
baleseteket és súlyos repülőeseményeket. A 996/2010/EU rendeletben a balesetek
és a súlyos repülőesemények jelentésére vonatkozóan előírt egyéb követelmények
mellett a baleseteket és a súlyos repülőeseményeket a kötelező eseménybejelentő
rendszeren keresztül is be kell jelenteni.
3. megjegyzés: A
melléklet e része a légi járművek működésére, karbantartására, javítására és
gyártására vonatkozó bejelentési előírások példáit tartalmazza.
4. megjegyzés: Bejelentéskötelesek
azok az események, amelyek veszélyeztették vagy veszélyeztethették volna a
működés biztonságát, vagy amelyek következtében kockázatos körülmények
alakulhattak volna ki. Jelentést kell tenni akkor is, ha a bejelentő véleménye
szerint a repülőesemény ugyan nem veszélyeztette a működés biztonságát, de
veszélyt jelentene, ha más, hasonló körülmények között megismétlődne. Amit
termékek, alkatrészek vagy készülékek valamely osztálya esetén bejelentendőnek
ítélnek, más esetben esetleg nem volna bejelentendő, és bármilyen egyedi emberi
vagy műszaki tényező hiánya vagy jelenléte az eseményt balesetté vagy súlyos
repülőeseménnyé változtathatja.
5. megjegyzés: A
jelentésköteles események kiterjedhetnek mind a pilóta által vezetett, mind a
távirányítású légi járműveket érintő eseményekre.
TARTALOM
1: A LÉGI JÁRMŰVEK REPÜLÉSI MŰVELETEI
2: A LÉGI JÁRMŰVEK MŰSZAKI ESEMÉNYEI
3: A LÉGI JÁRMŰVEK KARBANTARTÁSA ÉS JAVÍTÁSA
4: LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLATOK, BERENDEZÉSEK ÉS
FÖLDI SZOLGÁLAT
1.           A LÉGI JÁRMŰVEK REPÜLÉSI MŰVELETEI
1.1.        A légi járművel végzett
műveletek
(a)         
Elkerülő manőverek:
–     
ütközés veszélye más légi járművel, a földdel vagy
más tárggyal, vagy olyan nem biztonságos helyzet, amikor az elkerülő manőver
helyénvaló lett volna,
–     
más légi járművel, a földdel vagy más tárggyal
történő összeütközés elkerüléséhez szükséges elkerülő manőver,
–     
más, nem biztonságos helyzet elkerülésére irányuló
elkerülő manőver.
(b)         
Felszállási vagy leszállási incidens, beleértve az
elővigyázatosságból tett vagy kényszerleszállásokat is. Olyan repülőesemények,
mint a rövidre szállás, túlfutás vagy lefutás a futópálya szélén, felszállások,
megszakított felszállások, leszállások vagy leszállási kísérletek zárt, foglalt
vagy helytelen pályán. Zavarok a futópályán.
(c)         
A légi jármű alatta marad a felszállás vagy a
kezdeti emelkedés során várható teljesítménynek.
(d)         
Kritikus tüzelőanyag-mennyiség vagy a
tüzelőanyag-átszivattyúzás vagy a teljes hasznos tüzelőanyag-mennyiség
felhasználásának meghiúsulása.
(e)         
Irányítás elvesztése (beleértve az irányítás
részleges vagy átmeneti elvesztését is), függetlenül annak okától.
(f)           
Repülőesemények a V1-hez közeli vagy afeletti
sebességnél, amelyek veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetek oka vagy
következménye (például megszakított felszállás, a farokrész sérülése, hajtómű
teljesítményének csökkenése stb.).
(g)         
Átstartolás, ami veszélyes vagy potenciálisan
veszélyes helyzetet teremt.
(h)         
Nem szándékolt lényeges eltérés az utazósebességtől,
a kijelölt iránytól vagy magasságtól (több mint 300 láb), függetlenül annak
okától.
(i)           
Leereszkedés az elhatározási magasság vagy a
süllyedés minimális magassága alatt az előírt vizuális referenciák nélkül.
(j)           
A tényleges saját pozíció vagy más légi jármű
pozíciójának elvesztése.
(k)         
A kommunikáció megszakadása a hajózószemélyzet
tagjai között (CRM), vagy a hajózószemélyzet és más felek [légiutas-kísérő
személyzet, légiforgalmi irányító szolgálat (ATC), repülőmérnökök] között.
(l)           
Durva leszállás – olyan leszállás, amikor
szükségesnek tűnik a „durva leszállási ellenőrzés” elvégzése.
(m)       
A tüzelőanyag-elosztás egyenlőtlenségi
határértékének túllépése.
(n)         
Valamilyen SSR-kód vagy magasságmérő részskála
helytelen beállítása.
(o)         
A navigációhoz vagy teljesítményszámításokhoz alkalmazott
készülékek helytelen programozása vagy téves adatok bevitele vagy alkalmazása.
(p)         
Rádióüzenetek téves vétele vagy értelmezése.
(q)         
A tüzelőanyag-rendszer hibás működése vagy
károsodása, amely kihatással van a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy -elosztásra.
(r)          
A szilárd kifutó szándékolatlan elhagyása a légi
járművel.
(s)          
A légi jármű ütközése bármilyen más légi járművel,
járművel vagy más földi tárggyal.
(t)           
A vezérlőberendezés bármelyikének nem szándékolt
és/vagy helytelen működtetése.
(u)         
A légi jármű szándékolt konfigurációja
beállításának ellehetetlenülése valamely repülési fázisban (például futómű és
futóműajtók, féklapok, stabilizátorok, orrsegédszárnyak stb.).
(v)         
Oktatási, rendszer-ellenőrzési vagy képzési célból
előidézett hibafeltételek bármilyen szándékos szimulációjának következtében
felmerülő veszély vagy potenciális veszély.
(w)       
Szokásostól eltérő vibráció.
(x)         
A légi jármű manőverezésével kapcsolatos bármelyik
elsődleges jelzőrendszer működése, például konfiguráció-figyelmeztetés,
átesésjelző (kormányrázó), sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés stb. kivéve:
(1)         
ha a hajózószemélyzet kétséget kizáró módon
megállapította, hogy a jelzés téves volt, és a téves figyelmeztető jelzés nem
okozott nehézséget vagy veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott
reakciója miatt; vagy
(2)         
ha azt képzési vagy vizsgálati célból működtették.
(y)         
A földközelségjelző rendszer (GPWS/TAWS)
figyelmeztető jelzése, amikor:
(1)         
a légi jármű a tervezettnél vagy a vártnál közelebb
került a földhöz; vagy
(2)         
a figyelmeztető jelzés műszeres meteorológiai
körülmények mellett vagy éjszaka következik be, és megállapítják, hogy azt a
hirtelen ereszkedés (1. üzemmód) váltotta ki; vagy
(3)         
a figyelmeztető jelzést annak elmulasztása okozta,
hogy nem bocsátották ki a futóművet vagy a féklapokat a leszállás megfelelő
pontján (4. üzemmód); vagy
(4)         
bármilyen nehézség vagy veszély merült vagy
merülhetett volna fel a hajózószemélyeknek a figyelmeztető jelzésre adott
reakciója miatt, például lehetséges csökkentett elkülönítés más repülőgépektől.
Ide tartozhat bármilyen jellegű vagy típusú figyelmeztető jelzés, azaz valódi,
zavaró vagy téves.
(z)          
GPWS/TAWS riasztás abban az esetben, ha bármilyen
nehézség vagy veszély merült vagy merülhetett volna fel a hajózószemélyzetnek a
riasztásra adott reakciója miatt.
(aa)      
ACAS elkerülési javaslatok.
(bb)     
A sugárhajtómű vagy légcsavar sugárkiáramlása által
okozott jelentős károk vagy súlyos sérülések.
1.2.        Vészhelyzetek
(a)         
Tűz, robbanás, füst vagy mérgező vagy ártalmas
gázok, rendellenes szagok akkor is, ha a tüzet eloltották.
(b)         
Bármilyen nem szabványos eljárás alkalmazása a
hajózó- vagy a légiutas-kísérő személyzet által valamely vészhelyzet
megoldására, amikor:
(1)         
az eljárás létezik, de azt nem használják;
(2)         
nincs eljárás;
(3)         
az eljárás létezik, de hiányos vagy nem megfelelő;
(4)         
az eljárás téves;
(5)         
helytelen eljárást alkalmaztak.
(c)         
Vészhelyzet esetén történő alkalmazásra tervezett
bármilyen eljárás elégtelen volta, ideértve azt is, amikor azt karbantartási,
képzési vagy vizsgálati célra használják.
(d)         
Vészkiürítéshez vezető esemény.
(e)         
Nyomásesés.
(f)           
Bármilyen vészhelyzeti felszerelés vagy előírt
vészhelyzeti eljárás használata valamilyen helyzet megoldása érdekében.
(g)         
Vészhelyzet bejelentéséhez („mayday” vagy „panne”)
vezető esemény.
(h)         
Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy berendezés –
az összes kijárati ajtót és világítást is beleértve – nem kielégítő működése,
ideértve azt is, amikor azt karbantartási, oktatási vagy vizsgálati célra
használják.
(i)           
Azok az események, amelyeknél a hajózószemélyzet
bármelyik tagjának sürgősen oxigént kell használnia.
1.3.        A személyzet
cselekvőképtelenné válása
(a)         
A hajózószemélyzet bármelyik tagjának
cselekvőképtelenné válása, beleértve a felszállás előtti esetet is, ha úgy
vélik, hogy a cselekvőképtelenné válás a felszállás után is bekövetkezhetett
volna.
(b)         
A légiutas-kísérő személyzet bármelyik tagjának
cselekvőképtelenné válása, amelynek során képtelenné válik a fontos
vészhelyzeti feladatok ellátására.
1.4.        Sérülés
(a)         
Repülőesemények, amelyek az utasok vagy a
személyzet tagjainak súlyos sérüléséhez vezettek vagy vezethettek volna, de
amelyeket nem tekintenek bejelentésköteles balesetnek.
(b)         
A személyzet vagy az utasok egészségét érintő
súlyos esemény.
1.5.        Meteorológia
(a)         
Villámcsapás, amely a légi jármű sérülését vagy
bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
(b)         
Jégeső, amely a légi jármű sérülését vagy bármely
alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
(c)         
Súlyos turbulencia, amely a fedélzeten tartózkodók
sérülését okozhatja, vagy a légi jármű turbulenciavizsgálatának elvégzését
igényli.
(d)         
Szélnyírás.
(e)         
Jegesedés, amely irányítási nehézségekhez, a légi
jármű sérüléséhez vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás
működését okozta.
1.6.        Biztonság
(a)         
Jogellenes akció a légi járművön, beleértve a
bombával történő fenyegetést vagy a gépeltérítést.
(b)         
Az ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésével
kapcsolatos nehézség.
(c)         
Potyautas felfedezése.
1.7.        Egyéb repülőesemények
(a)         
Meghatározott típusú repülőesemény ismétlődése,
amely elszigetelten nem lenne bejelentésköteles, de előfordulásának gyakorisága
miatt potenciális veszélyt jelent.
(b)         
Ütközés madárral, ami a légi jármű sérülését vagy
bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
(c)         
Légi jármű által keltett turbulencia. 
(d)         
A személyzet fáradtsága, amelyről úgy vélik, hogy
az veszélyeztette vagy veszélyeztethette volna a légi járművet vagy a légi
jármű fedélzetén vagy a földön tartózkodókat.
(e)         
Bármilyen más típusú egyéb olyan repülőesemény,
amelyről úgy vélik, hogy az veszélyeztette vagy veszélyeztethette volna a légi
járművet vagy a légi jármű fedélzetén vagy a földön tartózkodókat.
2.           A LÉGI JÁRMŰVEK MŰSZAKI ESEMÉNYEI
2.1.        Szerkezet
Nem minden szerkezeti károsodást kell bejelenteni.
Mérnöki megítélés szükséges annak eldöntéséhez, hogy az adott károsodás
kellőképpen súlyos-e ahhoz, hogy bejelentsék. Az alábbi példák vehetők figyelembe:
(a)         
sárkányszerkezeti elem (PSE) károsodása, amelyet
nem jelöltek meg károsodástűrőként (korlátozott élettartamú elemek). A
sárkányszerkezeti elemek azok, amelyek lényegesen hozzájárulnak a repülés
közben, a földön és a túlnyomás miatt jelentkező terhelés elviseléséhez, és
amelyek meghibásodása a légi jármű elvesztését okozhatja;
(b)         
a károsodástűrőként megjelölt sárkányszerkezeti
elemek megengedhető mértéket meghaladó meghibásodása vagy károsodása;
(c)         
valamely sárkányszerkezeti elem engedélyezett
tűréshatárát meghaladó károsodás vagy hiba, amely a szerkezet merevséget olyan
mértékben csökkenthetné, hogy az előírt rezgés-, divergencia- és
irányításreverzálási határértékeket már nem lehet biztosítani;
(d)         
valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája,
amelynek következtében olyan tömegű részek szabadulhatnak el, amelyek a légi
járművön tartózkodóknak sérülést okozhatnak;
(e)         
valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája,
amely a rendszerek megfelelő működését veszélyeztetheti. Lásd a 2.2. pontot;
(f)           
a légi jármű bármely szerkezeti elemének repülés
közbeni elvesztése.
2.2.        Rendszer
Az alábbi általános, valamennyi rendszerre
alkalmazható kritériumok javasoltak:
(a)         
bármely rendszer, alrendszer vagy berendezés
elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása, amikor a szabványos működtetési
eljárásokat vagy gyakorlatokat stb. nem lehetett kielégítő módon lefolytatni;
(b)         
a személyzet nem képes uralni a rendszert, például:
(1)         
nem szándékolt önálló működés;
(2)         
helytelen és/vagy nem teljes reakció, beleértve a
korlátozott vagy nehéz mozgást;
(3)         
kormányszervek önálló mozgása;
(4)         
kötések mechanikus szétkapcsolódása vagy
meghibásodása;
(c)         
a rendszer kizárólagos funkció(i)nak elvesztése
vagy meghibásodása (egy rendszer számos funkciót integrálhat);
(d)         
interferencia a rendszereken belül vagy azok
között;
(e)         
a rendszer védelmi berendezései vagy a hozzájuk
tartozó szükséghelyzeti berendezések elvesztése vagy meghibásodása;
(f)           
a rendszer redundanciájának elvesztése;
(g)         
a rendszer előre nem látható működéséből származó
bármely repülőesemény;
(h)         
az egyetlen főrendszerrel, részrendszerekkel vagy
berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál: bármely főrendszer,
részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy
károsodása;
(i)           
a többszörös független főrendszerrel,
részrendszerekkel vagy berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál: egynél
több főrendszer, részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős
meghibásodása vagy károsodása;
(j)           
a légi jármű rendszereihez vagy berendezéséhez
kapcsolódó bármely elsődleges jelzőrendszer működése, kivéve, ha a
hajózószemélyzet kétséget kizáró módon megállapította, hogy a jelzés téves
volt, feltéve hogy a téves figyelmeztető jelzés nem okozott nehézséget vagy
veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt;
(k)         
a hidraulikafolyadék, a tüzelőanyag, az olaj vagy
bármely más folyékony anyag szivárgása, amely tűzveszélyhez vagy a légi jármű
szerkezeteinek, rendszereinek vagy berendezésének – esetleg veszélyes mértékű –
szennyeződéséhez vagy a fedélzeten tartózkodók veszélyeztetéséhez vezetett;
(l)           
bármely jelzőrendszer működési zavara vagy
meghibásodása, ha ennek következményeként a hajózószemélyzet félrevezető
jelzéseket kaphat;
(m)       
bármilyen leállás, működési zavar vagy
meghibásodás, ha az a repülés valamely kritikus fázisában történik, és az
érintett rendszer működésére hatással van;
(n)         
a tényleges teljesítmény lényeges elmaradása a
jóváhagyott teljesítménytől, ami veszélyes helyzetet okozott (figyelembe véve a
teljesítményszámítási módszer pontosságát), beleértve a fékhatást, a
tüzelőanyag-fogyasztást stb.;
(o)         
a repülés vezérlőszerveinek aszimmetriája; például
féklapok, orrsegédszárnyak, áramlásrontó szárnyféklapok stb.
E melléklet függeléke jegyzéket tartalmaz a
bejelentésköteles repülőesemények példáiról, amelyek a meghatározott
rendszerekre alkalmazott ezen általános követelményekből adódnak.
2.3.        Hajtóműrendszer (beleértve a
hajtóműveket, a légcsavarokat és a forgószárnyrendszereket), valamint a
fedélzeti segédhajtómű (APU)
(a)         
Bármely hajtóműnél lángkimaradás, leállás vagy
meghibásodás.
(b)         
Túlpörgés vagy bármely gyorsan forgó alkatrész
(például APU, sűrített levegős hajtóműindító, klímaberendezés, légturbinás
motor, légcsavar vagy forgószárny) fordulatszám-szabályozásának
ellehetetlenülése.
(c)         
A hajtómű bármely részének leállása vagy
meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
(1)         
alkatrészek/törmelék elszabadulása;
(2)         
ellenőrizetlen belső vagy külső tűz vagy forró gáz
kitörése;
(3)         
tolóerő a pilóta által választottól eltérő
irányban;
(4)         
a tolóerőirány-fordító rendszer nem vagy nem a
szándékolt módon működik;
(5)         
a teljesítmény, a tolóerő vagy a fordulatszám
vezérlésének ellehetetlenülése;
(6)         
a hajtómű bekötési elemének hibája;
(7)         
a hajtómű jelentős részének részleges vagy teljes
elvesztése;
(8)         
sűrű, látható gázok vagy toxikus anyagok olyan
mértékű koncentrációja, amely elegendő a személyzet vagy az utasok
cselekvőképtelenné válásához;
(9)         
a hajtómű szokásos eljárások szerinti leállításának
ellehetetlenülése;
(10)     
üzemképes hajtómű újraindításának
ellehetetlenülése.
(d)         
Nem szándékolt tolóerő/teljesítményveszteség,
-változás vagy -ingadozás, amikor az esemény a tolóerő- vagy a
teljesítményvezérlés elvesztésének (LOTC) minősül, azaz:
(1)         
egymotoros légi járműnél; vagy
(2)         
ha az esemény a mindenkori folyamathoz képest
túlzottnak tekinthető; vagy
(3)         
ha több hajtóműves légi járműnél ez több mint egy
hajtóművet érint, különösen két hajtóműves légi járműnél; vagy
(4)         
ha több hajtóműves légi járműnél ugyanazt vagy
hasonló hajtóműtípust egy folyamatban alkalmaznak, ahol az eseményt
veszélyesnek vagy kritikusnak minősítenék.
(e)         
Károsodások korlátozott élettartamú alkatrészben,
amelyek miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni az
üzemeltetésből.
(f)           
Közös eredetű hibák, amelyek repülés közben olyan
magas leállási arányt okozhatnak, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy a
repülés során egynél több hajtómű állhat le.
(g)         
Valamely hajtómű-korlátozó vagy vezérlőszerkezet
nem működik, amikor arra szükség volna, illetve nem a szándékolt módon működik.
(h)         
A hajtómű-paraméterek túllépése.
(i)           
Károsodást okozó érintkezés idegen testtel (FOD).
            Légcsavarok és erőátvitel
(j)           
A légcsavar vagy a hajtómű bármely részének
elvesztése vagy meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
(1)         
a légcsavar túlpörgése;
(2)         
túlzott légellenállás kialakulása;
(3)         
tolóerő a pilóta által választottól ellentétes
irányban;
(4)         
a légcsavar vagy a légcsavar bármelyik nagyobb
részének elszabadulása;
(5)         
túlzott kiegyensúlyozatlanságot okozó hiba;
(6)         
a légcsavarlapátok nem szándékolt mozgása a
repüléshez meghatározott minimális pozícióban, kis állásszög mellett;
(7)         
a légcsavar vitorlázó helyzetbe állításának
ellehetetlenülése;
(8)         
a légcsavarállásszög szabályozásának
ellehetetlenülése;
(9)         
az állásszög nem szándékolt megváltozása;
(10)     
ellenőrizhetetlen tolóerő- vagy
fordulatszám-ingadozás;
(11)     
kis energiájú részek elszabadulása.
            Forgószárny és erőátvitel
(k)         
A fő forgószárny hajtóműházának/rögzítésének olyan
károsodása vagy hibája, amely miatt a forgószárny repülés közben leválhat
és/vagy a forgószárnyvezérlés meghibásodhat.
(l)           
A faroklégcsavar, illetve erőátvitel és egyenértékű
rendszerek károsodása.
            Segédhajtóművek
(m)       
A segédhajtómű leállása vagy elvesztése olyankor,
amikor a működési előírások szerint – például ETOPS, MEL – annak rendelkezésre
kellene állnia.
(n)         
A segédhajtómű leállításának ellehetetlenülése.
(o)         
Túlpörgés.
(p)         
A segédhajtómű elindításának ellehetetlenülése,
amikor arra a légi jármű üzeme érdekében szükség lenne.
2.4.        Emberi tényezők
Bármely repülőesemény, amely során a légi jármű
tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához
vezethet, amely komoly veszélyt jelent vagy katasztrófát okozhat.
2.5.        Egyéb repülőesemények
(a)         
Bármely repülőesemény, amikor a légi jármű
tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához
vezethetne, amely veszélyes hatással járhat vagy balesethez vezethet.
(b)         
Olyan repülőesemény, amelyet rendes körülmények
között nem tekintenének bejelentéskötelesnek (például belső kialakítás és
kabinfelszerelés, vízrendszerek), de az adott körülmények között a légi jármű
vagy az abban tartózkodó személyek veszélybe kerültek.
(c)         
Tűz, robbanás, füst vagy toxikus vagy káros gőzök.
(d)         
Bármely más esemény, amely veszélyeztetheti a légi
jármű vagy a légi járművön vagy a földön a légi jármű közelében tartózkodók
vagy tárgyak biztonságát.
(e)         
Az utastájékoztató rendszer elvesztése vagy
meghibásodása, aminek következtében az utasok tájékoztatása ellehetetlenül vagy
az nem hallható.
(f)           
A pilótaülés beállíthatóságának elvesztése repülés
közben.
3.           A LÉGI JÁRMŰVEK KARBANTARTÁSA ÉS
JAVÍTÁSA
(a)         
A légi jármű részeinek vagy alkatrészeinek
helytelen szerelése, amelyet valamilyen nem kifejezetten e célra szolgáló
ellenőrzés vagy vizsgálati eljárás során állapítanak meg.
(b)         
Forró levegő szivárgása, amely szerkezeti
károsodást okoz.
(c)         
Bármely korlátozott élettartamú alkatrész
károsodása, amely miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni
az üzemeltetésből.
(d)         
Bármely ok (például felületi rezgés, merevség
elvesztése vagy szerkezeti károsodás) miatt bekövetkező károsodás vagy
minőségromlás (például repedések, hajszálrepedések, korrózió, rétegenkénti
leválás stb.) az alábbiak szerint:
(1)         
valamely elsődleges szerkezeti elem vagy PSE (a
gyártó javítási kézikönyveiben meghatározottak szerint), ahol az ilyen
károsodás vagy minőségromlás meghaladja a javítási kézikönyvben meghatározott
megengedett értéket, és javítást vagy teljes vagy részleges cserét igényel;
(2)         
másodlagos szerkezeti elem, amely ennek
következtében veszélyeztette vagy veszélyeztetheti a légi járművet;
(3)         
hajtómű-, légcsavar- vagy forgószárnyrendszer.
(e)         
Bármely rendszer vagy részegység elvesztése, hibás
működés vagy hibája vagy ezek károsodása vagy minőségromlása, amelyről megállapították,
hogy az valamilyen légialkalmasságra vonatkozó irányelv vagy más, a szabályozó
hatóság által kibocsátott kötelező utasításnak történő megfelelés
következménye, amikor:
(1)         
a megfelelőséget megvalósító bejelentő szervezet
azt először megállapítja;
(2)         
későbbi megfelelőségi vizsgálat esetén az
meghaladja az utasításban meghatározott, engedélyezett határértékeket, és/vagy
közreadott javítási eljárások nem állnak rendelkezésre.
(f)           
Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy részegysége
elvesztése, beleértve a kijárati ajtókat és a világítást, ha azokat
karbantartási vagy vizsgálati célra használják is.
(g)         
Az előírt karbantartási eljárásoknak való
megfelelőség hiánya vagy súlyos hibája.
(h)         
Ismeretlen vagy gyanús eredetű termékek,
alkatrészek, felszerelések és anyagok.
(i)           
Félrevezető, téves vagy nem kielégítő karbantartási
adat vagy olyan karbantartási eljárás, amely karbantartási hibákhoz vezethet.
(j)           
A légi jármű rendszereinek és berendezéseinek
vizsgálatára vagy ellenőrzésére használt földi berendezések bármilyen leállása,
hibás működése vagy hibája, amennyiben az előírt rutin ellenőrzések és
vizsgálati eljárások nem azonosították a problémát világosan, és ez veszélyes
helyzetet idézhet elő.
4.           LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLATOK, BERENDEZÉSEK
ÉS FÖLDI SZOLGÁLATOK
4.1.        Léginavigációs szolgálatok
(ANS)
Lásd: az I. melléklet B. része, az ANS-szel
összefüggő bejelentésköteles repülőesemények jegyzéke.
4.2.        Repülőterek és repülőtéri
berendezések
(a)         
A földi személyzet és a légiforgalmi szolgáltató
közötti rádiókommunikáció elvesztése.
(b)         
A tűzoltó állomást riasztó rendszer elvesztése.
(c)         
A mentőszolgálatok és tűzoltóság nem a
követelményeknek megfelelően érhetők el.
(d)         
A repülőtér működési feltételeinek jelentős
megváltozása, amely a légiforgalmi szolgálat felé nem jelentett, veszélyes
helyzeteket idézhet elő.
4.3.        Az utasok, poggyász és
küldemény kezelése
(a)         
A légi jármű szerkezetének, rendszereinek és
berendezéseinek a poggyász vagy küldemény szállításából adódó lényeges
elszennyeződése.
(b)         
Utasok, poggyász vagy küldemény nem megfelelő
berakodása, amely várhatóan lényeges hatással lesz a légi jármű tömegére
és/vagy súlypontjának helyzetére.
(c)         
A poggyász vagy küldemény (beleértve a
kézipoggyászt is) nem megfelelő elhelyezése, amely veszélyeztetheti a légi
járművet, annak berendezéseit vagy a fedélzeten tartózkodókat, vagy
akadályozhatja a vészhelyzeti kiürítést.
(d)         
Konténerek vagy más, nagyobb küldeménytételek nem
megfelelő elhelyezése.
(e)         
Az alkalmazandó előírások megszegésével veszélyes
áru szállítása vagy annak kísérlete, ideértve a veszélyes áruk nem megfelelő
címkézését és csomagolását is.
4.4.        Légi jármű földi kezelése és
szervizelése
(a)         
Jelentős mennyiségű tüzelőanyag kiömlése feltöltés
közben.
(b)         
Nem megfelelő mennyiségű tüzelőanyag feltöltése,
amely várhatóan lényeges hatással lesz a légi jármű repülési időtartamára, a teljesítményre,
a súlypont helyzetére vagy a légi jármű szerkezeti szilárdságára.
(c)         
A légi jármű rendszereinek és berendezések
vizsgálatára vagy ellenőrzésére alkalmazott földi berendezések bármilyen
leállása, hibás működése vagy hibája, amennyiben az előírt rutin ellenőrzések
és vizsgálati eljárások nem azonosították a problémát világosan, és ez
veszélyes helyzetet okozhat.
(d)         
Az előírt szervizelési eljárásoknak való meg nem
felelés, vagy lényeges hibák az ilyen eljárások során.
(e)         
Szennyezett vagy nem megfelelő típusú tüzelőanyag
vagy más folyadék (beleértve az oxigént és az ivóvizet is) betöltése.
Az
I. MELLÉKLET A. részének függeléke
Az alábbi pontok példákat tartalmaznak az I.
melléklet A. részének 2.2. pontjában felsorolt, adott rendszerekre vonatkozó
általános követelmények alkalmazásából adódó bejelentésköteles
repülőeseményekre.
1.           Légkondicionálás/szellőzés
(a)         
a repüléselektronikai rendszerek hűtésének teljes
elvesztése;
(b)         
nyomáscsökkenés.
2.           Robotpilóta-rendszer
(a)         
a robotpilóta-rendszer a bekapcsolás után nem képes
végrehajtani a szándékolt műveletet;
(b)         
a légi jármű irányítása során a
robotpilóta-rendszer működésével kapcsolatban a személyzet jelentős nehézségről
tett jelentést;
(c)         
a robotpilóta-rendszert kikapcsoló berendezés
elvesztése;
(d)         
a robotpilóta-rendszer szándékolatlan
üzemmódváltása.
3.           Kommunikáció
(a)         
az utastájékoztató rendszer elvesztése vagy
meghibásodása, amelynek következtében az utasok tájékoztatása ellehetetlenül
vagy nem hallható;
(b)         
a kommunikációs rendszer teljes elvesztése repülés
közben.
4.           Villamos rendszer
(a)         
egy elektromos elosztórendszer
(egyenáram/váltakozóáram) elvesztése;
(b)         
elektromosgenerátor-rendszer teljes elvesztése,
vagy egynél több generátor elvesztése;
(c)         
a tartalék (vészhelyzeti)
elektromosgenerátor-rendszer elvesztése.
5.           Pilótafülke/kabin/rakodótér
(a)         
a pilótaülés beállíthatóságának elvesztése repülés
közben;
(b)         
bármely vészhelyzeti rendszer vagy részegység,
többek között a vészkiürítést jelző rendszer és valamennyi kijárati ajtó
elvesztése;
(c)         
vészhelyzeti világítás stb. elvesztése;
(d)         
a teherberakodó rendszer megtartó képességének
elvesztése.
6.           Tűzvédelmi rendszer
(a)         
tűzjelzések, kivéve az azonnal tévesnek minősített
jelzéseket;
(b)         
a tűz/füstjelző, illetve a tűz/füstvédelmi rendszer
nem felismert elvesztése vagy meghibásodása, amely a tűzjelző/tűzvédelmi
berendezések elvesztését vagy korlátozott működését okozhatja;
(c)         
a tűzjelzés elmaradása tényleges tűz vagy
füstfejlődés esetén.
7.           Kormányszervek
(a)         
a féklapok, segédszárnyak, áramlásrontó
szárnyféklapok stb. aszimmetriája;
(b)         
korlátozott mozgathatóság, nehéz mozgás, hibás vagy
késedelmes reakció az elsődleges repülésvezérlő rendszerek vagy a hozzájuk
kapcsolódó trimmlap és reteszelő rendszerek működésében;
(c)         
a vezérlőszervek nem szándékolt mozgása;
(d)         
a vezérlőszervek személyzet által észlelt
vibrációja;
(e)         
a mechanikus repülésvezérlés kioldása vagy
elvesztése;
(f)           
a légi jármű szokásos vezérlésének jelentős zavara,
vagy a repülési tulajdonságok romlása.
8.           Üzemanyagrendszer
(a)         
a tüzelőanyag-mennyiséget jelző rendszer hibás
működése, amely a műszer elvesztését vagy a fedélzeten lévő tüzelőanyag
mennyiségének téves kijelzését okozta;
(b)         
tüzelőanyag-szivárgás, ami jelentős
tüzelőanyag-vesztéshez, tűzveszélyhez, jelentős szennyeződéshez vezetett;
(c)         
a tüzelőanyag-leeresztő rendszer hibás működése
vagy meghibásodása, amely nem szándékolt jelentős tüzelőanyag-vesztést,
tűzveszélyt, a légi jármű berendezéseinek veszélyes elszennyeződését vagy a
tüzelőanyag gyors levegőbe eresztésének ellehetetlenülését okozta;
(d)         
a tüzelőanyag-rendszer olyan hibás működése vagy
meghibásodása, amely lényeges hatással járt a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy
-elosztásra;
(e)         
a teljes hasznos tüzelőanyag átszivattyúzásának
vagy felhasználásának ellehetetlenülése.
9.           Hidraulikus rendszer
(a)         
egy hidraulikus rendszer elvesztése (csak ETOPS);
(b)         
a tömítő rendszer működésképtelensége;
(c)         
több mint egy hidraulikus kör elvesztése;
(d)         
a tartalék hidraulikus rendszer elvesztése;
(e)         
menetszél hajtotta turbina nem szándékolt
beindulása.
10.         Jegesedést észlelő/védelmi
rendszer
(a)         
a jegesedésgátló/jégmentesítő rendszer nem
felismert elvesztése vagy teljesítménycsökkenése;
(b)         
egynél több szonda fűtőrendszerének kiesése;
(c)         
hordszárnyak szimmetrikus jégmentesítésének
ellehetetlenülése;
(d)         
a szokásostól eltérő jegesedés, amely lényeges
hatással van a teljesítményre vagy a repülési tulajdonságokra;
(e)         
a pilótafülkéből való kilátás jelentős romlása.
11.         Jelző/figyelmeztető/nyilvántartó
rendszerek
(a)         
bármilyen jelzőrendszer hibás működése vagy
meghibásodása, amikor fennáll a lehetősége annak, hogy valamely lényeges
rendszer kijelzőjének hibája miatt a személyzet hibás intézkedéseket hoz;
(b)         
a piros figyelmeztető funkció elvesztése valamelyik
rendszeren;
(c)         
üveg pilótafülkéknél: egynél több kijelző egység,
vagy a számítógép jelző/figyelmeztető funkciójának elvesztése vagy hibás
működése.
12.         Futóműrendszer/fékek/abroncsok
(a)         
tűz a fékberendezésben;
(b)         
lényeges fékteljesítmény-vesztés;
(c)         
aszimmetrikus fékhatás, amely jelentősen
befolyásolhatja az úttartást;
(d)         
a nehézségi erő működtette futóműkibocsátó-rendszer
elvesztése (beleértve a tervezett vizsgálatok során bekövetkezett elvesztést
is);
(e)         
a futómű vagy futóműajtó szándék nélküli
kibocsátása/behúzása;
(f)           
egyszerre több gumiabroncs szétrobbanása.
13.         Navigációs rendszerek
(beleértve a precíziós megközelítési rendszereket) és a repülési adatrögzítő
rendszereket
(a)         
a navigációs berendezések teljes elvesztése vagy több
navigációs berendezés meghibásodása;
(b)         
a repülési adatrögzítő rendszer teljes elvesztése
vagy több rendszer meghibásodása;
(c)         
erősen félrevezető jelzések;
(d)         
jelentős navigációs hibák hibás adatok vagy az
adatbázis kódolási hibája miatt;
(e)         
nem a pilóta által okozott váratlan eltérések az
oldal- vagy függőleges iránytól;
(f)           
problémák a földi navigációs berendezésekkel,
amelyek jelentős navigációs hibákat okoznak, és nem az inerciális navigációs
üzemmódról a rádiónavigációs üzemmódra történő áttéréshez kapcsolódnak.
14.         Oxigén a túlnyomásos kabinnal
rendelkező légi járművekhez
(a)         
oxigénellátás elvesztése a pilótafülkében;
(b)         
oxigénellátás elvesztése az utasok lényeges száma
(több mint 10 %-a) esetében, beleértve azt is, amikor ez karbantartás, képzés
vagy vizsgálat közben történik.
15.         Csapoltlevegő-rendszer
(a)         
a csapolt forró levegő szivárgása, ami tűzjelzéshez
vezethet vagy szerkezeti károsodást okoz;
(b)         
valamennyi csapoltlevegő-rendszer elvesztése;
(c)         
a csapolt levegő szivárgását észlelő rendszer
elvesztése.
B. rész: A léginavigációs szolgálatokhoz kapcsolódó bejelentésköteles
repülőesemények jegyzéke
1. megjegyzés: A
melléklet e része – a teljesség igénye nélkül – felsorolja a gyakoribb
jelentésköteles események többségét. Minden más olyan repülőeseményt, amelyről
az érintett felek úgy ítélik meg, hogy megfelel a kritériumoknak, szintén
jelenteni kell.
2. megjegyzés: A
melléklet e része nem tartalmazza a 996/2010/EU rendeletben meghatározott
baleseteket és súlyos repülőeseményeket. A 996/2010/EU rendeletben a balesetek
és a súlyos repülőesemények jelentésére vonatkozóan előírt egyéb követelmények
mellett a baleseteket és a súlyos repülőeseményeket a kötelező eseménybejelentő
rendszeren keresztül is be kell jelenteni.
3. megjegyzés: Ez
a rész tartalmazza a légiforgalmi navigációs szolgálattal kapcsolatos
repülőeseményeket, amelyek tényleges vagy potenciális veszélyt jelentenek a
repülésbiztonságra vagy veszélyeztethetik a biztonságos légiforgalmi irányító
szolgálatokat.
4. megjegyzés: E
rész tartalma nem zárja ki bármely olyan repülőesemény, helyzet vagy állapot
bejelentését, amely ha más, de hasonló körülmények között megismétlődve vagy
beavatkozás nélkül folytatódik, veszélyt jelenthet a repülésbiztonságra.
(1)                   
Ütközésközeli események (beleértve azokat a
helyzeteket, amikor valamely légi jármű és egy másik légi jármű/a talaj/más
jármű/személy vagy tárgy közötti távolság túl csekélynek tűnik):
(a)         
a minimális elkülönítési távolság megsértése;
(b)         
nem megfelelő térköztartás;
(c)         
légi jármű kormányzott földnek ütközése (majdnem
CFIT);
(d)         
futópályára érkezés, amelyhez elkerülő manőver
válik szükségessé.
(2)                   
Potenciális ütközés vagy ütközésközeli helyzet
(beleértve azokat, amelyek potenciálisan balesetté vagy ütközésközeli helyzetté
válhatnak, ha más légi jármű is a közelben van):
(a)         
futópályára érkezés, amelyhez nem válik szükségessé
elkerülő manőver;
(b)         
a futópálya elhagyása;
(c)         
a légi jármű eltérése az ATC engedélytől;
(d)         
légi jármű eltérése az alkalmazandó légiforgalmi
szolgáltatási (ATM) szabályzattól:
(1)         
légi jármű eltérése a vonatkozó közzétett
ATM-eljárásoktól;
(2)         
jogosulatlan behatolás a légtérbe;
(3)         
eltérés a légi járművön elhelyezett és üzemeltetett
ATM-berendezéssel kapcsolatos szabályzat(ok) előírásaitól.
(3)                   
ATM-specifikus repülőesemények (beleértve
mindazokat a helyzeteket, amelyek az ATM-szolgáltatások biztonságos nyújtásának
lehetőségét érintik, többek között azokat a helyzeteket is, amikor a légi jármű
biztonságos működését csak véletlenül nem veszélyeztették).
            Ide tartoznak az alábbi
repülőesemények:
(a)         
az ATM-szolgáltatások nyújtásának
ellehetetlenülése:
(1)         
légiforgalmi szolgáltatások nyújtásának
ellehetetlenülése;
(2)         
légtérirányító szolgálatok biztosításának
ellehetetlenülése;
(3)         
légiforgalmiáramlás-szervezési szolgáltatások
nyújtásának ellehetetlenülése;
(b)         
a kommunikáció elvesztése;
(c)         
a felügyeleti funkció elvesztése;
(d)         
az adatfeldolgozási és -elosztási funkció
elvesztése;
(e)         
a navigációs funkció elvesztése;
(f)           
az ATM-rendszer biztonságát érintő események.
Az
I. MELLÉKLET B. részének függeléke
Az alábbi pontok példákat tartalmaznak a I.
melléklet B. részének 3. szakaszában felsorolt általános követelményeknek a
légi járművek működésére történő alkalmazásából adódó bejelentésköteles
repülőeseményekre.
1.           Jelentős mértékben helytelen,
nem megfelelő vagy félrevezető információ nyújtása bármilyen földi forrásból,
például a légiforgalmi irányítás (ATS), automatikus terminálinformációs
szolgálat (ATIS), meteorológiai szolgálatok, navigációs adatbázisok, térképek,
diagramok, légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS), kézikönyvek stb.
2.           Repülésirányítás az előírt
legkisebb föld feletti magasság alatt.
3.           Helytelen nyomásreferencia-
(azaz magasságmérő-beállítási) adatok nyújtása.
4.           Lényeges üzenetek hibás
továbbítása, fogadása vagy értelmezése, amikor ez veszélyes helyzetet okozhat.
5.           Minimális elkülönítési
távolságok megsértése.
6.           Jogosulatlan behatolás a
légtérbe.
7.           Jogellenes rádióforgalom.
8.           A légiforgalmi navigációs
szolgálat földi vagy műholdas létesítményeinek elvesztése.
9.           Jelentős ATC/ATM hiba vagy a
repülőtér infrastruktúrájának jelentős romlása.
10.         A repülőtér mozgásterületein
és/vagy a navigációs segédeszközök tekintetében légi jármű, jármű, állat,
személy vagy idegen tárgy által képzett akadály, ami veszélyes vagy
potenciálisan veszélyes helyzetet okoz.
11.         A repülőtér mozgásterületein
az akadályok vagy veszélyek hibás vagy hiányos jelzése, ami veszélyes helyzetet
okoz.
12.         A repülőtéri jelzőfények
hiánya, lényeges meghibásodása, vagy ha azok nem állnak rendelkezésre.
II.
Melléklet: A KÖTELEZŐ ESEMÉNYBEJELENTŐ RENDSZER TEKINTETÉBEN ALKALMAZANDÓ
HATÁRIDŐK ÉS KÖVETELMÉNYEK
1.           A jelentés határideje
1.1.        Főszabály
A 4. cikk értelmében az eseményeket legfeljebb 72
órán belül jelenteni kell.
1.2.        Különleges esetek
(a)                   
A 859/2008/EK rendelet[22] (EU-OPS) OPS 1.420 d)
pontjának 1. albekezdése értelmében a következő esetekben késedelem nélkül
bejelentést kell tenni: összeütközést megközelítő helyzet bármely egyéb repülő
eszközzel, hibás légiforgalmi eljárások, vagy ha a légiforgalmi irányító
szolgálat vagy a hajózószemélyzet nem tartotta be a megfelelő eljárásokat,
illetve a légiforgalmi irányító szolgálat berendezéseinek meghibásodása.
(b)                   
A 859/2008/EK rendelet (EU-OPS) OPS 1.420 d)
pontjának 3. albekezdése szerint a madarak által okozott veszélyhelyzeteket
azonnal jelenteni kell.
(c)                   
Amennyiben a légi jármű jelentős károsodásával vagy
valamely fontos szolgáltatás kiesésével vagy meghibásodásával járó ütközést
történt egy madárral, a 859/2008/EK rendelet (EU-OPS) OPS 1.420 d) pontjának 3.
albekezdése alapján jelentést a leszállás után kell tenni.
(d)                   
A repülőgép fedélzetén történt jogellenes
beavatkozást követően a 859/2008/EK rendelet (EU-OPS) OPS 1.420 d) pontjának 5.
albekezdése értelmében a lehető leghamarabb jelentést kell tenni.
(e)                   
Potenciális veszélyt jelentő körülményt, mint a
terep vagy a navigációs berendezés szabálytalansága, meteorológiai jelenség
vagy vulkáni hamufelhő repülés közben történő észlelése esetén a 859/2008/EK
rendelet (EU-OPS) OPS 1.420 d) pontjának 6. albekezdése alapján a lehető
leghamarabb jelentést kell tenni.
2.           Kötelező adatmezők
2.1.        Általános adatmezők
A 4. és 5. cikk alapján összegyűjtött valamennyi
eseményjelentésnek legalább a következő információkat kell tartalmaznia:
(1)         
Cím
·              
Cím
(2)         
Iratkezeléssel kapcsolatos információk 
·              
Felelős szerv
·              
Ügyiratszám
·              
Esemény minősítése
(3)         
Időpont
·              
Helyi dátum
·              
Helyi idő
·              
UTC-dátum 
·              
UTC-idő
            (Amennyiben egyetlen dátum/idő
kerül kiválasztásra, azt az UTC szerint kell megadni)
(4)         
Hely
·              
Az esemény bekövetkezésének helye szerinti
ország/terület
·              
Az esemény bekövetkezésének helye
(5)         
Besorolás
·              
Az esemény kockázati osztálya
·              
Az esemény kategóriája
(6)         
Súlyosság
·              
Legsúlyosabb kár
·              
Sérülés súlyossága
·              
Harmadik felet ért kár – (Ajánlott kitölteni – nem
mindig releváns) 
·              
Repülőteret ért kár – (Ajánlott kitölteni – nem
mindig releváns)
(7)         
ATM-mel való kapcsolat (amennyiben releváns)
·              
ATM hozzájárulása
(8)         
Időjárás (amennyiben releváns)
·              
Releváns időjárás
            Ha igen 
·              
Időjárási feltételek
·              
Fényviszonyok
·              
Szélerősség
·              
Látótávolság
·              
A levegő hőmérséklete
(9)         
Beszámoló
·              
Beszámoló nyelve
·              
Beszámoló
(10)     
Események 
·              
Esemény típusa
·              
Esemény szakasza
(11)     
Kockázat szerinti besorolás 
2.2.        Különleges adatmezők
            A légi járművel bekövetkezett esemény
alkalmával a következő információkat kell megadni:
(1)         
A légi jármű azonosító jele
·              
Lajstromozó ország
·              
Gyártmány/típus/altípus
·              
A légi jármű sorozatszáma
·              
A légi jármű lajstromjele
(2)         
A légi jármű üzemben tartása
·              
Üzemben tartó
·              
Az üzemben tartó típusa
(3)         
A légi jármű leírása
·              
A légi jármű kategóriája
·              
A légi jármű meghajtása
·              
Motorok száma
·              
Súlycsoport
(4)         
Repüléstörténet
·              
Utolsó indulási hely
·              
Tervezett érkezési hely
·              
Repülési fázis
·              
Földi esemény
·              
Földet érés típusa – (Kitöltése ajánlott – Nem
mindig releváns)
·              
Földet érés helye – (Kitöltése ajánlott – Nem
mindig releváns)
(5)         
ATS
·              
Jelenlegi repülési szabályok
·              
Jelenlegi forgalmi típus
III.
Melléklet: ÉRDEKELT FELEK JEGYZÉKE
(a)                   
Azon érdekelt felek jegyzéke, amelyek a 11.
cikk (4) bekezdésével összhangban eseti döntés alapján, illetve a 11. cikk (6)
bekezdése szerinti általános döntés alapján juthatnak információhoz
1.           Gyártók: légi jármű,
motor, propeller, légijárműrészek és -szerelvények tervezői és gyártói;
légiforgalom-irányítási (ATM) rendszerek és alkotóelemek tervezői és gyártói;
léginavigációs szolgáltatási (ANS) rendszerek és alkotóelemek tervezői és
gyártói; a légikikötők leszállópályáján és környékén használt rendszerek és
berendezések tervezői és gyártói
2.           Karbantartók: a légi
járművek, motorok, propellerek, légijárműrészek és -szerelvények
karbantartásával és felülvizsgálatával; a léginavigációs létesítmények
berendezésével, módosításával, karbantartásával, javításával,
felülvizsgálatával, járatellenőrzéssel vagy léginavigációs létesítmények
vizsgálatával; vagy légikikötők leszállópálya-rendszerének,
alkotóelemeinek és berendezésének karbantartásával vagy felülvizsgálatával
foglalkozó szervezetek
3.           Üzemben tartók: légitársaságok
vagy légijármű-üzemeltetők, légitársaságok és üzemeltetők társulásai; repülőtér-üzemeltetők
és repülőtér-üzemeltetők egyesületei
4.           Léginavigációs szolgáltatók
és ATM-specifikus funkciók szolgáltatói
5.           Légikikötő-szolgáltatások
biztosítói: légi járművek földi kiszolgálásáért – köztük a
tüzelőanyag-feltöltésért, a szervizelésért, a terhelési adatlap kitöltéséért, a
berakodásért, a jégtelenítésért és a légi jármű vontatásáért, csakúgy, mint a
mentésért, a tűzoltásért és egyéb vészhelyzeti szolgáltatásokért – felelős
szervezetek
6.           Pilótaképző szervezetek
7.           Harmadik országbeli
szervezetek: repülési hatóságok és balesetvizsgáló szervek harmadik
országokban
8.           Nemzetközi légiközlekedési
szervezetek
9.           Kutatási intézmények: állami
vagy magán-kutatólaboratóriumok; a repülésbiztonsági kutatásokban vagy
tanulmányokban részt vevő egyetemek.
(b)                   
Azon érdekelt felek jegyzéke, amelyek a 11.
cikk (4) és (5) bekezdésével összhangban eseti döntés alapján juthatnak
információhoz
10.         Pilóták (személyes
alapon)
11.         Légiforgalom-irányítók (személyes
alapon) és egyéb, biztonsági feladatokkal megbízott ATM/ANS személyzet
12.         Mérnökök/műszaki
szakemberek/légiforgalom-biztonsági elektronikával foglalkozó
személyzet/légiforgalom- (vagy légikikötő-) vezetők (személyes alapon)
13.         Biztonsági
feladatokkal megbízott személyzet szakmai érdek-képviseleti szervei
IV. MELLÉKLET:
ADATKÉRŐ LAP AZ EURÓPAI KÖZPONTI ADATTÁRBÓL TÖRTÉNŐ INFORMÁCIÓszerzésHEZ
1.           Név:   
            Beosztás:          
            Vállalkozás:      
            Cím:     
            Telefon:            
            E-mail:  
            Dátum: 
            Üzleti tevékenység jellege:         
            Érdekelt felek vonatkozó
kategóriája (lásd: a polgári légiközlekedési események jelentéséről szóló
.../.../EU európai parlamenti és tanácsi rendelet III. melléklete):    
2.           Kért adat (az adott
időpont/időszak feltüntetésével és a lehető legpontosabban meghatározva):
3.           A kérelem indoka:
4.           Az információ
felhasználásának célja:
5.           Az adatkérés időpontja: 
6.           A kitöltött nyomtatványt a
következő email-címre küldje: (kapcsolattartási pont)
7.           Hozzáférés az adatokhoz
A kapcsolattartási pont nem köteles kiadni a kért
adatokat. Kizárólag akkor dönthet az adatszolgáltatás mellett, ha meggyőződött
róla, hogy a kérelem összhangban van a polgári légiközlekedési események
jelentéséről szóló …/…/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel. A
kérelmező saját és szervezete nevében vállalja, hogy az adatokat kizárólag a 4.
pontban meghatározott célra használja fel. Emlékeztetjük, hogy a kérelem
alapján kiadott adatokat a …/…/EU rendeletben előírtak szerint kizárólag
repülésbiztonsági célból tettük hozzáférhetővé, más célú felhasználásuk –
beleértve a vétkesség vagy felelősség megállapítását, illetve a kereskedelmi
célokat – nem megengedett.
A kérelmező a rendelkezésére bocsátott adatokat
nem terjesztheti a kibocsátója írásbeli beleegyezése nélkül.
A fenti előírások elmulasztása az európai központi
adattárból való további adatkérés megtagadásához vagy adott esetben egyéb
szankcióhoz vezethet.
8.           Keltezés és aláírás: 
PÉNZÜGYI
KIMUTATÁS
1.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI 
1.1.        A javaslat címe 
A
polgári légiközlekedési események jelentéséről, a 996/2010/EU rendelet
módosításáról és a 2003/42/EK irányelv, a 1321/2007/EK bizottsági rendelet és a
1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai
parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat. 
1.2.        A tevékenységalapú
irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe tartozó érintett
szakpolitikai terület[23] 
0602
: Szárazföldi, légi és tengeri szállítás.
1.3.        A javaslat
típusa 
 A javaslat/kezdeményezés új intézkedésre
irányul 
 A
javaslat/kezdeményezés kísérleti projektet/előkészítő intézkedést követő új
intézkedésre irányul[24]
 A
javaslat/kezdeményezés jelenlegi intézkedés meghosszabbítására irányul 
 A javaslat/kezdeményezés új intézkedésnek megfelelően módosított
intézkedésre irányul 
1.4.        Célkitűzések
1.4.1.     A javaslat által érintett
többéves bizottsági stratégiai célkitűzés(ek) 
„A
megbízható és biztonságos közlekedés előmozdítása” (A szárazföldi, légi és
tengeri szállítással kapcsolatos 2. konkrét célkitűzés, DG MOVE vezetési terve,
2012).
A
DG MOVE szakpolitikai célja, hogy versenyképes, fenntartható, megbízható és
biztonságos szállítási szolgáltatásokat teremtsen az európai állampolgárok és
vállalkozások részére. A szállítási ágazat a Bizottság 2020-as stratégiájának
kulcsfontosságú összetevője. 
Azon
általános célkitűzést illetően, miszerint az európai polgárok és vállalkozások
részére a növekedést és a munkahelyteremtést is elősegítő versenyképes
szállítási szolgáltatásokat kell biztosítani, a polgári légiközlekedési
események jelentéséről szóló rendeletjavaslat a „Szárazföldi, légi és tengeri
szállítás” alcímhez kapcsolódó tevékenységalapú költségvetés-tervezéssel kíván
közvetlen módon hozzájárulni a biztonságos szállítás célkitűzésének
teljesítéséhez.
1.4.2.     Meghatározott célkitűzés(ek)
és a tevékenységalapú irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe
tartozó érintett tevékenység(ek) 
Konkrét célkitűzés
A
főbb, uniós dimenziójú kockázati területek meghatározása érdekében meg kell
erősíteni és formalizálni kell az eseményjelentéshez kötődő uniós szintű
tevékenységeket, különösen az európai központi adattárban található biztonsági
információk elemzését. 
Az
Európai Repülésbiztonsági Ügynökség koordinálja e tevékenységeket.
A tevékenységalapú irányítás/tevékenységalapú költségvetés-tervezés
keretébe tartozó érintett tevékenység:
0602.
alcím: Szárazföldi, légi és tengeri szállítás.
1.4.3.     Várható eredmények és hatások
Tüntesse fel, milyen
hatásokat gyakorolhat a javaslat/kezdeményezés a
kedvezményezettekre/célcsoportokra.
Az
európai központi adattárban őrzött adatok uniós szinten történő elemzése és az
elemzők hálózatának kialakítása a következő előnyökkel járna:
–
lehetővé válna az uniós szintű légi közlekedési problémák és fő kockázati
területek felismerése;
–
az Európai Unió képes lenne tényekre támaszkodóan cselekedni;
–
jótékony hatással lenne az Európai Repülésbiztonsági Programra és az Európai
Repülésbiztonsági Tervre;
–
segítené a tagállamokat kötelezettségeik teljesítésében, elsősorban a nagyobb
mennyiségű adathoz való hozzáférés biztosításán keresztül.
1.4.4.     Eredmény- és hatásmutatók 
Tüntesse fel a
javaslat/kezdeményezés megvalósításának nyomon követését lehetővé tevő
mutatókat.
Nem
releváns
1.5.        A javaslat/kezdeményezés
indoklása 
1.5.1.     Rövid vagy hosszú távon
kielégítendő szükséglet(ek) 
A
polgári légi közlekedés magasabb szintű biztonságának elősegítése.
1.5.2.     Az uniós részvételből adódó
többletérték
Az
uniós fellépés összehangolja és kiegészíti a tagállami fellépéseket.
1.5.3.     Hasonló korábbi tapasztalatok
tanulságai
Nem
releváns
1.5.4.     Összhang és lehetséges
szinergia egyéb eszközökkel
Nem
releváns
1.6.        Az intézkedés és a pénzügyi
hatás időtartama 
¨ A javaslat/kezdeményezés határozott
időtartamra vonatkozik 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés időtartama: ÉÉÉÉ [HH/NN]-tól/-től ÉÉÉÉ [HH/NN]-ig

–     
¨  Pénzügyi hatás: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig 
 A
javaslat/kezdeményezés határozatlan időtartamra vonatkozik
–     
Beindítási időszak: 2014-től YYYY-ig,
–     
azt követően: rendes ütem.
1.7.        Tervezett irányítási
módszer(ek)[25] 
¨ Centralizált irányítás közvetlenül a Bizottság által 
 Centralizált
irányítás közvetetten a következőknek történő hatáskör-átruházással:
–     
¨ végrehajtó ügynökségek 
–       a Közösségek által létrehozott szervek[26] (Európai
Repülésbiztonsági Ügynökség)
–     
¨  tagállami közigazgatási/közfeladatot ellátó szervek 
–     
¨  az Európai Unióról szóló szerződés V. címe értelmében külön
intézkedések végrehajtásával megbízott, a költségvetési rendelet 49. cikke
szerinti vonatkozó jogalapot megteremtő jogi aktusban meghatározott személyek 
¨ Megosztott igazgatás
a tagállamokkal 
¨ Decentralizált igazgatás harmadik országokkal 
¨ Nemzetközi szervezetekkel közös
igazgatás (nevezze meg)
Egynél több igazgatási
módszer feltüntetése esetén, kérjük, adjon részletes felvilágosítást a „Megjegyzések”
rovatban.
Megjegyzések 
Az első
konkrét célkitűzés teljesítéséhez további humán erőforrásokkal kell ellátni az
Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget. A becslések szerint ez két kiegészítő
posztot jelent (300 000 EUR évente, amely 2 x 130 000 EUR a „személyzeti
kiadások” alcím és 2 x 20 000 EUR az „infrastrukturális és működési
kiadások” alcím tekintetében). 40 000 EUR összegű kiegészítő missziós
költségvetést különítenek el a tagállamoknak szánt helyszíni segítségnyújtásra,
és 25 000 EUR kerül majd felhasználásra olyan információs tevékenységek
céljára, mint szakmai találkozók és szemináriumok szervezése Európa-szerte. 
Ennek
megfelelően az EASA részére rendelkezésre bocsátott kiegészítő költségvetés
becsült összege 365 000 EUR, amelyet teljes egészében az ügynökség
jelenlegi forrásainak átcsoportosításával fedeznek majd.
2.           IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK 
2.1.        A nyomon követésre és a
jelentéstételre vonatkozó rendelkezések 
Ismertesse a
rendelkezések gyakoriságát és feltételeit.
Az
EASA munkája minden évben az évente (az előző évről) elkészített általános
jelentés és a (következő évre elkészített) munkaprogram révén kerül
ellenőrzésre és értékelésre. Ezt a két dokumentumot az Ügynökség igazgatósága
fogadja el, majd eljuttatja az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a
Bizottságnak, a Számvevőszéknek és a tagállamoknak.
Ötévente
független, külső értékelés történik, hogy látni lehessen, hogyan hajtotta végre
a feladatait az EASA, valamint hogy miként hatottak a közös szabályok és az
Ügynökség munkája a légiközlekedési biztonság általános szintjére.
2.2.        Irányítási és
kontrollrendszer 
2.2.1.     Felismert kockázat(ok) 
Nem
releváns
2.2.2.     Tervezett ellenőrzési mód(ok) 
Az
EASA munkája minden évben az évente (az előző évről) elkészített általános
jelentés és a (következő évre elkészített) munkaprogram révén kerül ellenőrzésre
és értékelésre. Ezt a két dokumentumot az Ügynökség igazgatósága fogadja el,
majd eljuttatja az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Bizottságnak, a
Számvevőszéknek és a tagállamoknak.
2.3.        A csalások és a
szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések 
Tüntesse fel a meglévő
vagy tervezett megelőző és védintézkedéseket.
Az
Ügynökség költségvetését az ügyvezető igazgató hajtja végre. Évente benyújtja a
Bizottsághoz, a Számvevőszékhez és az Ügynökség igazgatóságához a bevételeket
és a kiadásokat bizonyító előző évi részletes számlákat. Ezen kívül a Bizottság
belső ellenőre az EASA tekintetében ugyanazzal a hatáskörrel rendelkezik, mint
amelyekkel a Bizottság szolgálatai tekintetében; az Ügynökség a Bizottságéhoz
hasonló belső auditrendszerrel működik.
Az
Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) által lefolytatott vizsgálatokról szóló, 1999.
május 25-i 1073/1999/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[27],
valamint az OLAF belső vizsgálatairól szóló 1999. május 25-i intézményközi
megállapodás korlátlanul vonatkozik az EFSA-ra.
3.           A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT
PÉNZÜGYI HATÁSA 
3.1.        A kiadások a többéves
pénzügyi keret (a 2014–2020-as időszakra szóló új többéves pénzügyi keret) mely
fejezetét/fejezeteit és a költségvetés mely kiadási tételét/tételeit érintik?
·      Jelenlegi költségvetési kiadási tételek 
A többéves pénzügyi keret (2014–2020) fejezetei,
ezen belül pedig a költségvetési tételek sorrendjében.
 A többéves pénzügyi keret fejezete || Költségvetési tétel || Kiadás típusa || Hozzájárulás 
 Szám [Megnevezés………………………...……….] || diff./nem diff. ([28])   || EFTA-országoktól[29]   || tagjelölt országoktól[30]   || harmadik országoktól || a költségvetési rendelet 18. cikke (1) bekezdésének aa) pontja értelmében 
 1 || (Új) 06 02 02 EASA-támogatás || diff./nem diff. || IGEN || NEM[31]   || NEM || NEM 
3.2.        A kiadásokra gyakorolt
becsült hatás 
3.2.1.     A kiadásokra gyakorolt becsült
hatás összegzése[32]

millió EUR (három tizedesjegyig)
 A többéves pénzügyi keret fejezete: || 1 || Intelligens és inkluzív növekedés 
 Főigazgatóság: Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság ||   ||   || N. év[33] || N+1. év || N+2. év || N+3. év || Év N + 4 és később (határozatlan idő) || ÖSSZESEN 
  Operatív előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Költségvetési tétel: új 06 02 02 || Kötelezettségvállalási előirányzatok || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Kifizetési előirányzatok || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási előirányzatok[34]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 ÖSSZES előirányzat a következő főigazgatóság számára: Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság || Kötelezettségvállalási előirányzatok || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Kifizetési előirányzatok || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    Operatív előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalási előirányzatok || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Kifizetési előirányzatok || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási előirányzatok ÖSSZESEN || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 1. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalási előirányzatok || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Kifizetési előirányzatok || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 A többéves pénzügyi keret fejezete: || 5 || „Igazgatási kiadások”[35]   
millió EUR (három tizedesjegyig)
   ||   ||   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 Főigazgatóság: <…….> || 
  Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Főigazgatóság ÖSSZESEN || Előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Összes kötelezettségvállalási előirányzat = Összes kifizetési előirányzat ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
millió EUR (három tizedesjegyig)
   ||   ||   || N. év[36] || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 A többéves pénzügyi keret 1–5. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN || Kötelezettségvállalási előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kifizetési előirányzatok ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Az operatív előirányzatokra
gyakorolt becsült hatás 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után operatív előirányzatok
felhasználását. 
–       A javaslat/kezdeményezés az alábbi operatív
előirányzatok felhasználását vonja maga után:
Kötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR (három
tizedesjegyig)
 Tüntesse fel a célkitűzéseket és a teljesítéseket   ò ||   ||   || N. év[37] || N+1. év || N+2. év || N+3. év || N + 4. év és azután (határozatlan idő) || ÖSSZESEN 
 TELJESÍTÉSEK 
 Teljesítések típusa[38]   || Teljesítés átlagos költsége || Teljesítések száma || Költség || Teljesítések száma || Költség || Teljesítések száma || Költség || Teljesítések száma || Költség || Teljesítések száma Költség || Teljesítések száma összesen || Költség összesen 
 1. SZ. KONKRÉT CÉLKITŰZÉS[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Teljesítés || Lásd: || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 ÖSSZES KÖLTSÉG ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* A teljesítés nem számszerűsíthető és
meghatározása: „a légi közlekedés biztonságának javításához való hozzájárulás”.
3.2.3.     Az igazgatási előirányzatokra
gyakorolt becsült hatás
3.2.3.1.  Összegzés 
–     
 A
javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után igazgatási előirányzatok
felhasználását. 
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés az alábbi igazgatási előirányzatok
felhasználását vonja maga után:
millió EUR (három
tizedesjegyig)
   || N. év [40] || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || ÖSSZESEN 
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉNEK részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉBE bele nem tartozó előirányzatok[41]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Humánerőforrás ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Egyéb igazgatási kiadások ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 A többéves pénzügyi keret 5. FEJEZETÉBE bele nem tartozó előirányzatok részösszege ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Becsült
humánerőforrás-szükségletek 
–     
 A
javaslat/kezdeményezés nem igényel humánerőforrást a Mobilitáspolitikai és
Közlekedési Főigazgatóság részére.
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés az alábbi humánerőforrás-igénnyel jár:
A becsléseket egész számmal (vagy legfeljebb
egy tizedesjeggyel) kell kifejezni
   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető 
  A létszámtervben szereplő álláshelyek (tisztviselői és ideiglenes alkalmazotti álláshelyek) 
 XX 01 01 01 (a központban és a bizottsági képviseleteken) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (a küldöttségeknél) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (közvetett kutatás) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (közvetlen kutatás) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Külső személyzet (teljes munkaidős egyenértékben kifejezve: FTE)[42]   
 XX 01 02 01 (AC, INT, END a teljes keretből) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT és JED a küldöttségeknél) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43]   || – a központban[44]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 – a küldöttségeknél ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END, INT közvetett kutatásban) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT közvetlen kutatásban) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Egyéb költségvetési tétel (kérjük megnevezni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX az érintett
szakpolitikai terület vagy költségvetési cím.
A
humánerőforrás-igényeknek az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az
intézkedés irányításához rendelt és/vagy az adott főigazgatóságon belül
átcsoportosított személyzettel kell eleget tenni. A források adott esetben a
meglévő költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves
elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további
juttatásokkal.
Az elvégzendő
feladatok leírása:
 Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak ||   
 Külső személyzet ||   
3.2.4.     A jelenlegi többéves pénzügyi
kerettel való összeegyeztethetőség 
–     
 A
javaslat/kezdeményezés összeegyeztethető a jövőbeli 2014–2020-as időszakra
szóló többéves pénzügyi kerettel[45].
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés miatt szükséges a többéves pénzügyi keret
vonatkozó fejezetének átprogramozása.
Fejtse ki, miként kell átdolgozni a pénzügyi keretet:
tüntesse fel az érintett költségvetési tételeket és a megfelelő összegeket.
–     
¨  A javaslat/kezdeményezés miatt szükség van a rugalmassági eszköz
alkalmazására vagy a többéves pénzügyi keret felülvizsgálatára[46].
Fejtse ki a szükségleteket: tüntesse fel az érintett
költségvetési tételeket és a megfelelő összegeket.
3.2.5.     Harmadik felek részvétele a
finanszírozásban 
–     
A javaslat/kezdeményezés nem irányoz elő harmadik
felek általi társfinanszírozást. 
–     
A javaslat/kezdeményezés az alábbi becsült
társfinanszírozást irányozza elő:
Előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)
   || N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető || Összesen 
 Tüntesse fel a társfinanszírozó szervet ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Társfinanszírozott előirányzatok ÖSSZESEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        A bevételre gyakorolt becsült
pénzügyi hatás 
–     
 A javaslatnak/kezdeményezésnek nincs pénzügyi
hatása a bevételre.
–     
¨  A javaslatnak/kezdeményezésnek van pénzügyi hatása – a bevételre
gyakorolt hatása a következő:
–                   
¨         a javaslat a saját forrásokra gyakorol hatást 
–                   
¨         a javaslat az egyéb bevételekre gyakorol hatást 
millió EUR (három tizedesjegyig)
 Bevételi költségvetési tétel: || Az aktuális költségvetési évben rendelkezésre álló előirányzatok || A javaslat/kezdeményezés hatása[47]   
 N. év || N+1. év || N+2. év || N+3. év || A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető 
 Jogcímcsoport …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Az egyéb címzett
bevételek esetében tüntesse fel az érintett kiadáshoz tartozó költségvetési
tétel(eke)t.
Ismertesse a bevételre
gyakorolt hatás számításának módszerét.
[1]               A polgári
légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló, 2003. június 13-i 2003/42/EK
európai parlamenti és tanácsi irányelv, HL L 167., 2003.7.4., 23. o.
[2]               A polgári
légiközlekedési eseményekre vonatkozó információk központi adattárba történő
rendezésével kapcsolatos végrehajtási szabályok meghatározásáról szóló, 2007.
november 12-i 1321/2007/EK bizottsági rendelet, HL L 294., 2007.11.13., 3. o.
és a polgári légiközlekedési eseményekre vonatkozó információknak az érdekelt
felekkel történő terjesztésére vonatkozó végrehajtási szabályok
meghatározásáról szóló, 2007. szeptember 24-i 1330/2007/EK bizottsági rendelet,
HL L 295., 2007.11.14., 7. o.
[3]               A polgári
légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és
a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2010. október 20-i 996/2010/EU
európai parlamenti és tanácsi rendelet, HL L 295., 2010.11.12., 35. o.
[4]               COM/2011/0144
végleges.
[5]               COM/2011/0670
végleges.
[6]               A konzultációról készített összefoglaló megtekinthető a
következő weboldalon: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm
[7]               A
szociális partnerek közötti európai szintű párbeszéd előmozdítására irányuló
ágazati párbeszédbizottságok létrehozásáról szóló, 1998. május 20-i 98/500/EK
bizottsági határozat, HL L 225., 1998.8.12., 27.o.
[8]               A szakmai találkozó összefoglalója és az elfogadott
következtetések megtekinthetők a következő weboldalon: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm
[9]               HL C […],
[…], […] o.
[10]             HL C […],
[…], […] o.
[11]             HL C […], […], […] o.
[12]             HL L
295., 2010.11.12., 35. o.
[13]             HL L
55., 2011.2.28., 13. o.
[14]             HL L
281., 1995.11.23., 31. o.
[15]             HL L
8., 2001.1.12., 1. o.
[16]             HL L
145., 2001.5.31., 43. o.
[17]             HL L
167., 2003.7.4., 23. o.
[18]             HL L 294.,
2007.11.13., 3. o.
[19]             HL L 295.,
2007.11.14., 7. o.
[20]             A
Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008.
szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet
(átdolgozott változat) (EGT-vonatkozású szöveg), HL L 293., 2008.10.31., 3.
o.
[21]             A polgári
repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség
létrehozásáról, valamint a 91/670/EGK tanácsi rendelet, 1592/2002/EK rendelet
és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. február 20-i 216/2008/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet (EGT-vonatkozású szöveg), HL L 79.,
2008.3.19., 1. o.
[22]             A 3922/91/EGK
tanácsi rendeletnek a kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési
szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki követelmények és közigazgatási
eljárások tekintetében történő módosításáról szóló, 2008. augusztus 20‑i 859/2008/EK
bizottsági rendelet, HL L 254., 2008.9.20., 1. o.
[23]             Tevékenységalapú
irányítás: ABM (Activity Based Management), tevékenységalapú
költségvetés-tervezés: ABB (Activity Based Budgeting).
[24]             A
költségvetési rendelet 49. cikke (6) bekezdésének a) vagy
b) pontja szerint.
[25]             Az egyes
igazgatási módszerek ismertetése, valamint a költségvetési rendeletben szereplő
megfelelő hivatkozások megtalálhatók a Költségvetési Főigazgatóság honlapján: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             A
költségvetési rendelet 185. cikkében említett szervek.
[27]             HL L
136., 1999.5.31., 1. o.
[28]             Differenciált/nem
differenciált előirányzat.
[29]             EFTA:
Európai Szabadkereskedelmi Társulás. 
[30]             Tagjelölt
országok és adott esetben a potenciális nyugat-balkáni tagjelölt országok.
[31]             Hozzájárulás
az Ügynökséggel társult harmadik európai országoktól (Svájc, Norvégia és
Izland).
[32]             Ezen
összegek fedezése átcsoportosítás révén történik.
[33]             Feltételezve,
hogy az N. év 2014, az elfogadás várható időpontja.
[34]             Technikai
és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy
intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban:
BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.
[35]             Nincsenek
igazgatási kiadások a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság részére.
[36]             A
javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve.
[37]             Feltételezve,
hogy az N. év 2014, az elfogadás várható időpontja.
[38]             A
teljesítés a nyújtandó termékekre és szolgáltatásokra vonatkozik (pl.
finanszírozott diákcserék száma, épített utak hossza kilométerben stb.).
[39]             Az 1.4.2.
szakaszban leírtak szerint. „Konkrét célkitűzés(ek)…”
[40]             A
javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve.
[41]             Technikai
és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy
intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban:
BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.
[42]             AC=
szerződéses alkalmazott, INT= átmeneti alkalmazott; JED= küldöttségi pályakezdő
szakértő; AL= helyi alkalmazott; END= kirendelt nemzeti szakértő; 
[43]             Az
operatív előirányzatoknál a külső személyzetre részleges felső határérték
vonatkozik (korábban: „BA” sorok).
[44]             Elsősorban
a strukturális alapok, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és
az Európai Halászati Alap (EHA) esetében.
[45]             Jelenleg
is tartanak a 2014–2020-as időszakra szóló többéves pénzügyi kerettel
kapcsolatos egyeztetések.
[46]             Lásd az
intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.
[47]             A
tradicionális saját források (vámok, cukorilletékek) tekintetében nettó
összegeket, vagyis a 25 %-kal (beszedési költségek) csökkentett bruttó
összegeket kell megadni.