CELEX: 31974L0290
Language: pt
Date: 1974-05-28 00:00:00
Title: Directiva 74/290/CEE do Conselho, de 28 de Maio de 1974, relativa à adaptação ao progresso técnico da Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor

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31974L0290

Directiva 74/290/CEE do Conselho, de 28 de Maio de 1974, relativa à adaptação ao progresso técnico da Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor  

Jornal Oficial nº L 159 de 15/06/1974 p. 0061 - 0069 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 4 p. 0003  Edição especial grega: Capítulo 13 Fascículo 2 p. 0238  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 4 p. 0003  Edição especial espanhola: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0221  Edição especial portuguesa: Capítulo 13 Fascículo 3 p. 0221 

DIRECTIVA DO CONSELHO de 28 de Maio de 1974 relativa à adaptação ao progresso técnico da Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases  provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor(74/290/CEE)  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta a proposta da Comissão,  Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (1), com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de  Adesão (2) e, nomeadamente, os seus artigos 11o, 12o e 13o,  Tendo em conta a Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que  equipam os veículos a motor (3), com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão e, nomeadamente, o seu artigo 5o,  Considerando que a protecção das populações contra a poluição atmosférica crescente, nomeadamente nas cidades, necessita de medidas enérgicas para reduzier as emissões dos gases poluentes pelos motores de ignição comandada destinados à propulsão dos  veículos e que a redução dos limites admissíveis de emissões se tornou possível pelo progresso que ocorreu na construção destes motores;  Considerando que, de futuro, estes motores devem ser equipados com carburadores que permitam respeitar o limite prescrito relativo às emissões durante o funcionamento em marcha lenta sem carga em todas as posições dos elementos de regulação à disposição  dos utilizadores;  Considerando que a experiência adquirida pela adopção das disposições actuais da Directiva 70/220/CEE mostrou que é oportuno alterar estas disposições com vista a facilitar a execução dos presentes ensaios pelos organismos competentes;  Considerando que é conveniente igualmente adoptar algumas alterações que simplifiquem o procedimento administrativo de aprovação de um modelo de veículo a motor no que respeita às emissões de poluentes, nomeadamente com vista a permitir a extensão da  aprovação a modelos de veículos que diferem do modelo inicialmente recepcionado pelo peso e/ou pelas relações de transmissão;  Considerando que a Comissão submeteu, em 10 de Outubro de 1973, uma proposta de alteração ao parecer do Comité para adaptação ao progresso técnico das directivas que visam a eliminação dos entraves técnicos ao comércio no sector dos veículos a motor, e  que o parecer deste comité não foi favorável, a Comissão, em conformidade com o procedimento previsto na alínea b), no 3, do artigo 13o da Directiva 70/156/CEE propôs ao Conselho as medidas a tomar,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:   Artigo 1o  Os Anexos 1 a V da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o Anexo da presente directiva.   Artigo 2o  1. A partir de 1 de Janeiro de 1975, os Estados-membros não podem, por motivos respeitantes à poluição do ar pelos gases provenientes do motor:  - recusar, para um modelo de veículo a motor, a recepção CEE ou a emissão do documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE, ou a recepção de âmbito nacional,  - proibir a primeira entrada em circulação dos veículos,  se as emissões de gases poluentes deste modelo de veículos a motor ou destes veículos corresponderem às prescrições da Directiva 70/220/CEE com a nova redacção dada pela presente directiva.  2. A partir de 1 de Outubro de 1975, os Estados-membros:  - não podem emitir o documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE para um modelo de veículo a motor cujas emissões de gases poluentes não corresponda às prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a nova redacção dada  pela presente directiva, no que respeita aos Anexos I com excepção do ponto 3.2.1.2.2), II, IV, ponto 1.2 e V,  - podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de veículo a motor cuja emissão de gases poluentes não corresponda às prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a nova redacção dada pela presente directiva, no que respeita aos Anexos I com  excepção do ponto 3.2.1.2.2), II, IV, ponte 1.2 e V.  3. A partir de 1 de Outubro de 1976, os Estados-membros:  - deixam de poder emitir o documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE para um tipo de modelo de veículo a motor cuja emissão de gases poluentes não corresponda às prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a nova  redacção dada pela presente directiva, no que respeita aos Anexos I, ponto 3.2.1.2.2 e IV, ponto 1.5,  - podem recusar a recepção de âmbito nacional de um modelo de veículo a motor cuja emissão de gases poluentes não corresponda às prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a nova redacção dada pela presente directiva, no que respeita aos Anexos I, ponto  3.2.1.2.2 e IV, ponto 1.5,  - podem proibir à primeira entrada em circulação dos veículos cuja emissão de gases poluentes não corresponda às prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a nova redacção dada pela presente directiva, no que respeita aos Anexos I, ponto 3.2.1.2.2, e IV,  ponto 1.5.   Artigo 3o  Os Estados-membros adoptarão, antes de 1 de Outubro de 1974, as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva e desse facto informarão imediatamente a Comissão.   Artigo 4o  Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.  Feito em Bruxelas em 28 de Maio de 1974.  Pelo Conselho O Presidente H. D. GENSCHER   (1) JO no L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.(2) JO no L 73 de 27. 3. 1972, p. 14.(3) JO no L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.    ANEXO   Alterações dos Anexos da Directiva 70/220/CEE ANEXO I: DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE E PRESCRIÇÕES DE ENSAIO O texto do ponto 3.2.1.1.4 passa a ter a seguinte redacção:  «3.2.1.1.4. Sem prejuízo das prescrições do ponto 3.2.1.1.5, o ensaio é efectuado três vezes. As massas de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores que figuram no quadro abaixo de acordo com o peso  de referência do veículo.   "" ID="1">Pr & ge; 750> ID="2">80> ID="3">6,2"> ID="1">750 < Pr & le; 850> ID="2">87> ID="3">7,1"> ID="1">850 < Pr & le; 1 020> ID="2">94> ID="3">7,4"> ID="1">1 020 < Pr & le; 1 250> ID="2">107> ID="3">8,0"> ID="1">1 250 < Pr & le; 1 470>  ID="2">122> ID="3">8,6"> ID="1">1 470 < Pr & le; 1 700> ID="2">135> ID="3">9,2"> ID="1">1 700 < Pr & le; 1 930> ID="2">149> ID="3">9,7"> ID="1">1 930 < Pr & le; 2 150> ID="2">162> ID="3">10,3"> ID="1">2 150 < Pr> ID="2">176> ID="3">10,9"> 3.2.1.1.4.1. É contudo admitido, para cada um dos poluentes considerados no ponto 3.2.1.1.4, que um dos três resultados obtidos ultrapasse 10 % no máximo o limite prescrito no referido ponto para o veiculo considerado, com a condição que a média  aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso em que os limites prescritos são ultrapassados por vários poluentes, estes excessos podem ter lugar quer no mesmo ensaio, quer em ensaios diferentes.» É aditado o ponto 3.2.1.1.5 a seguir ao ponto 3.2.1.1.4.  «3.2.1.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 3.2.1.1.4 é reduzido nas condições definidas a seguir, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio para um qualquer dos poluentes considerados no ponto  3.2.1.1.4.  3.2.1.1.5.1. É efectuado somente um ensaio se, para os dois poluentes considerados, V1 & le; 0,70 L.  3.2.1.1.5.2. Só são efectuados dois ensaios se, para os dois poluentes considerados, V1 & le; 0,85 L e, para pelo menos um destes poluentes, V1 > 0,70 L. Por outro lado, para cada um dos poluentes considerados, V2 deve satisfazer as condições V1 + V2 &  le; 1,70 L e V2 & le; L.» É aditada a seguinte frase ao ponto 3.2.1.2.2.:  «Esta prescrição deve ser verificada, como é especificado no Anexo IV, em todas as condições que decorrem das manobras dos diversos elementos de regulação à disposição dos utilizadores.» É aditado o ponto 4 a seguir ao ponto 3.2.1.3.3:  «4. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE 4.1. Modelos de veículos com pesos de referência diferentes A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendia, nas condições a seguir, aos modelas de veículos que não diferem do modelo recepcionado a não ser pelo peso de referência.  4.1.1. A recepção pode ser estendida aos modelos de veículos cujos pesos de referência apenas conduzam à utilização de inércias equivalentes imediatamente vizinhas.  4.1.2. Se o peso referência do modelo de veículo para o qual a extensão da recepção é pedida conduzir à utilização de um volante de inércia equivalente mais elevada que a do volante correspondente ao modelo de veículo já recepcionado, a extensão da  recepção é concedida.  4.1.3. Se o peso de referência do modelo de veículo para o qual é pedida a extensão da recepção conduzir à utilização de um volante de inercia equivalente menos elevada que a do volante correspondente ao modelo de veículo já recepcionado, a extensão da  recepção é concedida se as massas poluentes obtidas no veículo já recepcionado estiverem em conformidade com os limites prescritos para o veículo para o qual é pedida a extensão da recepção.  4.2. Modelos de veículos com relações de transmissão globais diferentes A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendida aos modelos de veículos que apenas diferem do tipo recepcionado pelas relações de transmissão globais nas condições abaixo:  4.2.1. Determina-se para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios do tipo I a razão E = , na qual se designa respectivamente por V1 e V2, a velocidade a 1 000 rot/min do motor do modelo de veículo recepcionado e a velocidade do modelo  de veículo para o qual a extensão é pedida.  4.2.2. Se, para cada relação, E & le; 5 %, a extensão é concedida sem repetição dos ensaios do tipo I.  4.2.3. Se, para uma relação pelo menos, E > 5 %, e se, para cada relação, E & le; 10 %, os ensaios do tipo I devem ser repetidos; estes podem ser efectuados num laboratório à escolha do fabricante, sem prejuízo do acordo das autoridades competentes que  emitem a recepção. O relatório de ensaio é enviado ao laboratório qualificado.  4.3. Modelas de veículos com pesos de referência diferentes e relações de transmissão globais diferentes 4.4. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser estendida aos modelos de veículos que apenas diferem do modelo recepcionado pelo peso de referência e pelas relações de transmissão, sem prejuízo da conformidade com o conjuncto das condições  prescritas nos pontos 4.1 e 4.2.  4.4. Nota Quando um modelo de veículo tiver beneficiado para a sua recepção das disposições previstas nos pontos 4.1, 4.2 e 4.3, esta recepção não pode ser estendida a outros modelos de veículos.» O ponto 3.2.2 é substituído pelo ponto 5 seguinte:  «5. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 5.1. Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limitação das emissões de gases poluentes provenientes do motor, é verificada com base na descrição dada no comunicação que figura no Anexo VII e, se necessário, com base nos ensaios dos  tipos I, II e III mencionados no ponto 3.2, ou de alguns destes ensaios.  5.1.1. Para o controlo da conformidade no que respeita ao ensaio do tipo I, procede-se do seguinte modo:  5.1.1.1. É retirado um veículo da série e submetido ao ensaio descrito no ponto 3.2.1.1. Contudo, os valores limite que figuram no ponto 3.2.1.1.4 são substituídos pelos seguintes valores limite:   "" ID="1">Pr & le; 750> ID="2">96> ID="3">8,8"> ID="1">750 < Pr & le; 850> ID="2">105> ID="3">9,3"> ID="1">850 < Pr & le; 1 020> ID="2">112> ID="3">9,6"> ID="1">1 020 < Pr & le; 1 250> ID="2">129> ID="3">10,4"> ID="1">1 250 < Pr & le; 1 470>  ID="2">146> ID="3">11,1"> ID="1">1 470 < Pr & le; 1 700> ID="2">162> ID="3">11,9"> ID="1">1 700 < Pr & le; 1 930> ID="2">178> ID="3">12,6"> ID="1">1 930 < Pr & le; 2 150> ID="2">195> ID="3">13,3"> ID="1">2 150 < Pr> ID="2">211> ID="3">14,1"> 5.1.1.2. Se o veículo retirado não estiver em conformidade com as prescrições do ponto 5.1.1.1, o fabricante tem a possibilidade de pedir que sejam efectuadas medições numa amostra de veículos retirada da série e contendo o veículo inicialmente  submetido ao ensaio. O fabricante fixa a dimensão n da amostra. Os veículos diferentes do veículo inicialmente retirado sawo submetidos a um único ensaio do tipo I.  O resultado a tomar em consideração para o veículo inicialmente submetido a ensaio é a média aritmética dos resultados dos três ensaios do tipo I efectuados neste veículo. Determina-se em seguida para cada gás poluente a média aritmética X dos  resultados obtidos na amostra bem como o desvio-padrão S (1) da amostra.  Considera-se a produção da série como conforme se for cumprida a sequinte condição:  x + k · S & le; L L = valor limite prescrito no ponto 5.1.1.1 para cada gás poluente considerado k = factor estatístico dependente de n e dado pelo quadro a seguir:   "" ID="1">k> ID="2">0,973> ID="3">0,613> ID="4">0,489> ID="5">0,421> ID="6">0,376> ID="7">0,342> ID="8">0,317> ID="9">0,296> ID="10">0,279> ID="11">0,265> ID="12">0,253> ID="13">0,242> ID="14">0,233> ID="15">0,224> ID="16">0,216> ID="17">0,210>  ID="18">0,203> ID="19">0,198"> Se n & le; 20, k =  5.1.2. Num ensaio do tipo II ou do tipo III efectuado num veículo retirado da série, as condições prescritas nos pontos 3.2.1.2.2 e 3.2.1.3.2 devem ser respeitadas.  5.1.3. Por derrogação às prescrições do ponto 2.1.1 do Anexo III, o serviço técnico encarregado do controlo da conformidade da produção pode, com o acordo do fabricante, efectuar os ensaios dos tipos I, II e III em veículos que percorreram menos de 3  000 km.» ANEXO II: CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR E INFORMAÇÕES RESPEITANTES À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS O texto da rubrica 1.4 passa a ter a seguinte redacção:  «1.4. Número e disposição dos cilindros: ...» O texto que figura à direita nas rubricas 3.2.1.3.1 a 3.2.1.3.5 passa a ter a seguinte redacção:  «Curva de débito de combustível em função do débito do ar e indicação das regulações limites para respeitar a curva (2).» ANEXO III: ENSAIO DO TIPO I O texto do ponto 4.1.4 passa a ter a seguinte redacção:  «4.1.4. Verifica-se se a regulação do freio assim obtida é valida para as outras condições intermédias incluidas entre a marcha lenta sem carga e a velocidade máxima do ciclo; se for necessário, é adoptada uma regulação média.» O texto do ponto 5.3 passa a ter a seguinte redacção:  «5.3. Utilização do dispositivo de arranque 5.3.1. Dispositivo de arranque manual O dispositivo de arranque deve ser desinserido o mais cedo possível e em princípio antes da aceleração de 0 a 50 km/h do primeiro ciclo. Se esta prescrição não puder ser respeitada, o momento de fecho efectivo deve ser indicado. O método de regulação do  dispositivo de arranque é o indicado pelas especificações do fabricante.  5.3.2. Dispositivo de arranque automático Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de arranque automático, deve ser conduzido de acordo com as especificações do constructor relativas à regulação e ao «kick-down» depois de uma partida a frio. Se o instante do «kick-down» não for  especificado, este deve ter lugar 13 seguendos após o motor ter começado a trabalhar.» É aditada a seguinte frase ao fim do ponto 6.2.1:  «Se a concepção do dispositivo de admissão no saco não assegurar uma mistura completa dos gases emitidos durante o ensaio, estes devem, antes de serem analisados, ser misturados com a ajuda por exemplo de uma bomba de circulação.» O texto da última definição que figura no ponto 7.1 passa a ter a seguinte redacção:  «PH: Pressão parcial do vapor de água expressa em milímetros de mercúrio.» ANEXO IV: ENSAIO DO TIPO II O texto do ponto 1.2 passa a ter a seguinte redacção:  «1.2. O ensaio do tipo II deve ser efectuado logo que possível após o quarto ciclo de funcionamento do ensaio do tipo I, com o motor a funcionar em marcha lenta sem carga, sem utilização do dispositivo de arranque a frio. Imediatamente antes de cada  nova medição do teor de monóxido de carbono, deve ser efectuado um ciclo de funcionamento do ensaio do tipo I descrito no ponto 1.1 do Anexo III.» É aditado o ponto 1.5 após o ponto 1.4:  «1.5. Elementos de regulação da marcha lenta sem carga 1.5.1. Definição Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por «elementos de regulação da marcha lenta sem carga» os orgãos que permitem modificar as condições em marcha lenta sem carga do motor e susceptíveis de serem manobrados facilmente apenas com a  utilização das ferramentas mencionadas no ponto 1.5.1.1. Em especial, não são considerados como elementos de regulação os dispositivos de calibragem dos débitos de combustível e de ar, se a sua manobra necessitar da remoção de batentes de regulação que  proibem normalmente qualquer intervenção que não seja a de um operador profissional.  1.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para a manobra dos elementos de regulação em marcha lenta sem carga: chave de fendas (vulgar ou em cruz), chaves (luneta, bocas ou regulável), pinças, chaves Allen.  1.5.2. Determinação dos pontos de medição.  1.5.2.1. Procede-se em primeiro lugar a uma medição das condições de regulação utilizadas no ensaio do tipo I.  1.5.2.2. Para cada elemento de regulação cuja variação é contínua, são determinadas posições características em número suficiente.  1.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape e efectuada em todas as posições possíveis dos elementos de regulação, mas, para os elementos cuja variação é contínua, só nas posições definidas no ponto 1.5.2.2 são retidas.  1.5.2.4. O ensaio do tipo II é considerado como satisfatório se uma ou a outra das condições abaixo forem cumpridas:  1.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições do ponto 1.5.2.3 ultrapassar o valor limite.  1.5.2.4.2. O teor máxima obtido, fazendo variar de forma contínua um dos elementos de regulação, sendo os outros elementos mantidos fixos, não ultrapassar o valor limite; esta condição deverá ser satisfeita para as diferentes configurações dos elementos  de regulação que não sejam aquele que se fez variar de uma forma contínua.  1.5.2.5. As posições possíveis dos elementos de regulação são limitadas:  1.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois seguintes valores: a mais baixa velocidade de rotação que o motor pode atingir em marcha lenta sem carga; a velocidade de rotação em marcha lenta sem carga recomendada pelo fabricante deduzida de 100  rotações/min;  1.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três seguintes valores: a maior velocidade de rotação que se pode fazer atingir o motor pela acção sobre os elementos de regulação da marcha lenta sem carga; a velocidade de rotação em marcha lenta sem carga  recomendada pelo fabricante adicionada de 250 rotações/min; a velocidade de rotação correspondente à conjunção das embraiagens automáticas.  1.5.2.6. Por outro lado, as posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correcto do motor não são retidas como ponto de medição. Em particular, quando o motor estiver equipado com vários carburadores, todos os carburadores devem estar na  mesma posição de regulação.» ANEXO V: ENSAIO DO TIPO III É aditado o ponto 5 a seguir ao ponto 4.7.7:  «5. MÉTODOS DE ENSAIO ALTERNATIVO 5.1. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das condições medição definidas no ponto 2.2, se verificar que o sistema de reciclagem ou de ventilação é susceptível de reaspirar a totalidade dos gases do carter que possam ser emitidos  a atmosfera.  5.2. As prescrições dos pontos 2 e 4.7 são aplicáveis ao presente metodo.  5.3. Disposições de ensaio 5.3.1. Método geral 5.3.1.1. Os orifícios do motor devem ser deixados no estado em que se encontram sobre o motor.  5.3.1.2. Procede-se à medição da pressão no interior do carter ao nível do orifício da vareta do nível de óleo. A medição é efectuada com um manómetro de água de tubo inclinado.  5.3.1.3. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das condições de medição definidas no ponto 2.2, a pressão medida no cárter não ultrapassar a pressão atmosférica no momento da medição.  5.3.1.4. Se, para cada uma das condições de medição definidas no ponto 2.2, a pressão medida no cárter ultrapassar a pressão atmosférica, proceder-se-à, a pedido do fabricante, ao ensaio complementar definido no ponto 5.3.2.  5.3.1.5. Para o ensaio segundo o método descrito, a pressão no cárter é medida com uma precisão de + 1 mm de água.  5.3.2. Método de ensaio complementar 5.3.2.1. Os orifícios do motor devem ser deixados no estado em que estão sobre o motor.  5.3.2.2. Um saco maleável, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de cinco litros, é ligado ao orifício da vareta do nível do óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.  5.3.2.3. Antes de cada medição, o saco é tapado. É posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos, para cada condição de medição prescrita no ponto 2.2.  5.3.2.4. O veículo é considerado como satisfatório se, para cada uma das condições de medição prescritas no ponto 2.2, não se produzir nenhum enchimento vesível do saco.  5.3.3. Nota 5.3.3.1. Se a arquitectura do motor for tal que não seja possível realizar o ensaio segundo os métodos prescritos nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, as medições serão efectuadas segundo o método prescrito no ponto 5.3.2, ao qual se introduzem as seguintes  alterações:  5.3.3.2. Antes do ensaio, todos os orifícios para além do que é necessário para a recuperação dos gases, são obturados.  5.3.3.3. O saco é colocado numa derivação apropriada que não introduza perdas de carga suplementares e instalado no circuito de reaspiração do dispositivo, imediatamente sobre o orifício de ligação do motor.» S  (1) S2 = , em que x é um qualquer dos n resultados individuais.