CELEX: 62011CC0628
Language: ro
Date: 2013-04-30
Title: Concluziile avocatului general Y. Bot prezentate la 30 aprilie 2013.#International Jet Management GmbH.#Cerere de decizie preliminară formulată de Oberlandesgericht Braunschweig.#Trimitere preliminară – Articolul 18 TFUE – Interdicție a oricărei discriminări exercitate pe motiv de cetățenie sau naționalitate – Zboruri comerciale dintr‑un stat terț către un stat membru – Reglementare a unui stat membru care prevede că operatorii de transport aerian din Uniune care nu dețin o licență de operare acordată de acest stat membru trebuie să obțină o autorizație pentru fiecare zbor efectuat dintr‑un stat terț.#Cauza C‑628/11.

Opinion of the Advocate-General
               
            
            Opinion of the Advocate-General
            1. Prin intermediul prezentei trimiteri preliminare, Curtea este chemată să declare dacă articolul 18 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune ca un stat membru să solicite operatorilor de transport aerian comunitari, care dețin o licență de operare acordată de alt stat membru în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate(2), un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate dintr‑o țară terță către teritoriul statului membru.
            2. În realitate, principala dificultate ridicată în cauza care ne este prezentată în acest moment constă în a stabili dacă articolul 18 TFUE este aplicabil unei situații precum cea din litigiul principal, ținând seama de materia avută în vedere, și anume operarea de servicii aeriene între o țară terță și un stat membru de către un transportator aerian comunitar.
            3. În prezentele concluzii vom explica mai întâi motivele pentru care considerăm că această dispoziție este într‑adevăr aplicabilă situației în discuție în cauza principală.
            4. În continuare, vom arăta motivul pentru care, în opinia noastră, dispoziția menționată trebuie interpretată în sensul că se opune ca un stat membru să solicite operatorilor de transport aerian comunitari, care dețin o licență de operare acordată de un alt stat membru, un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate dintr‑o țară terță către teritoriul statului membru.
            I – Cadrul juridic 
            A – Dreptul Uniunii 
            1. Regulamentul (CE) nr. 847/2004
            5. Articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe(3) prevede că „[u]n stat membru nu poate încheia un acord nou cu o țară terță, care reduce numărul operatorilor de transport aerian comunitari care, în conformitate cu dispozițiile existente, pot fi desemnați să furnizeze servicii între teritoriul său și țara terță în cauză, nici cu privire la întreaga piață a transportului aerian între cele două părți nici pentru anumite perechi de orașe”.
            6. Articolul 5 din acest regulament prevede:
            „În cazul în care un stat membru încheie un acord sau aduce modificări unui acord sau anexelor acestuia, stabilind limite privind utilizarea drepturilor de trafic sau numărul de transportatori aerieni comunitari eligibili pentru a fi desemnați să beneficieze de drepturi de trafic, statul membru în cauză asigură distribuirea drepturilor de trafic între transportatorii aerieni comunitari eligibili pe baza unei proceduri nediscriminatorii și transparente”.
            2. Regulamentul nr. 1008/2008
            7. Considerentul (10) al Regulamentului nr. 1008/2008 prevede:
            „Pentru realizarea pieței interne în domeniul aviației, ar trebui să se ridice restricțiile încă existente, aplicate între statele membre, precum restricțiile în domeniul partajării codurilor pentru rutele către țări terțe sau în domeniul tarifării pentru rutele către țări terțe cu escală într‑un alt stat membru (zboruri care țin de cea de‑a șasea libertate).”
            8. Articolul 1 alineatul (1) din acest regulament prevede:
            „Prezentul regulament reglementează acordarea de licențe transportatorilor aerieni comunitari, dreptul transportatorilor aerieni comunitari de a opera servicii aeriene intracomunitare și prețul serviciilor aeriene intracomunitare.”
            9. Articolul 2 din regulamentul menționat prevede:
            „În sensul prezentului regulament:
            1. «licență de operare» înseamnă o autorizare acordată unei întreprinderi de către autoritatea competentă pentru acordarea licențelor, prin care se permite respectivei întreprinderi să furnizeze servicii aeriene, astfel cum se precizează în licența de operare;
            […]
            4. «serviciu aerian» înseamnă un zbor sau o serie de zboruri pentru transportul de pasageri, de marfă și/sau de poștă, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere;
            […]
            8. «certificat de operator aerian (COA)» înseamnă un certificat eliberat unei întreprinderi care atestă că operatorul dispune de capacitatea profesională și organizatorică necesară pentru a asigura siguranța operațiunilor menționate în certificat, astfel cum se prevede prin dispozițiile pertinente de drept comunitar sau național, după caz;
            […]
            10. «transportator aerian» înseamnă o întreprindere cu o licență de operare valabilă sau echivalentul acesteia;
            11. «transportator aerian comunitar» înseamnă un transportator aerian care deține o licență de operare valabilă acordată de o autoritate competentă pentru acordarea licențelor în conformitate cu capitolul II;
            […]
            13. «serviciu aerian intracomunitar» înseamnă un serviciu aerian operat în cadrul Comunității;
            14. «drept de trafic» înseamnă dreptul de a opera un serviciu aerian între două aeroporturi comunitare.
            […]”
            10. Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008 prevede:
            „Nicio întreprindere stabilită în Comunitate nu este autorizată să desfășoare, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere, activități de transport aerian de pasageri, poștă și/sau marfă, decât dacă i‑a fost acordată licența de operare corespunzătoare.
            O întreprindere care îndeplinește cerințele prezentului capitol are dreptul de a primi o licență de operare.”
            11. Articolul 4 din acest regulament prevede:
            „Autoritatea competentă pentru acordarea licențelor dintr‑un stat membru acordă o licență de operare unei întreprinderi numai în cazul în care aceasta respectă următoarele condiții:
            (a) sediul său principal se află în statul membru respectiv;
            (b) deține un COA valabil, eliberat de o autoritate națională a aceluiași stat membru a cărui autoritate competentă pentru acordarea licențelor este responsabilă pentru acordarea, refuzul, retragerea sau suspendarea licenței de operare a transportatorului comunitar;
            […]
            (d) principala sa activitate este operarea de servicii aeriene exclusiv sau în combinație cu orice altă utilizare comercială a aeronavei sau cu activități de reparare și întreținere a aeronavei;
            […]”.
            12. Articolul 15 din Regulamentul nr. 1008/2008, intitulat „Operarea de servicii aeriene intracomunitare”, care este inclus în capitolul III, intitulat „Accesul la rute”, prevede:
            „(1) Transportatorii aerieni comunitari au dreptul de a opera servicii aeriene intracomunitare.
            (2) Statele membre nu condiționează operarea serviciilor aeriene intracomunitare de către un transportator aerian comunitar de deținerea unui permis sau a unei autorizații. Statele membre nu impun transportatorilor aerieni comunitari furnizarea de documente sau informații care au fost deja prezentate autorității competente pentru acordarea licențelor, cu condiția ca informațiile relevante să poată fi obținute în timp util de la autoritatea competentă pentru acordarea licențelor.
            […]
            (5) Fără a aduce atingere dispozițiilor acordurilor bilaterale dintre statele membre și sub rezerva normelor comunitare în materie de concurență aplicabile întreprinderilor, transportatorilor aerieni comunitari li se permite de către statul (statele) membru (membre) în cauză să combine servicii aeriene și să încheie acorduri de partajare a codurilor (code‑share) cu orice transportator aerian cu privire la servicii aeriene către, dinspre sau cu escală pe orice aeroport de pe teritoriul lor, dinspre sau către orice destinație (destinații) din țări terțe.
            Un stat membru poate, în cadrul unui acord bilateral privind serviciile aeriene încheiat cu țara terță în cauză, să impună restricții privind măsurile de partajare a codurilor (code‑share) între transportatorii aerieni comunitari și cei dintr‑o țară terță, în special în cazul în care țara terță în cauză nu acordă oportunități comerciale similare transportatorilor aerieni comunitari din statul membru în cauză. Procedând astfel, statele membre se asigură că restricțiile impuse în temeiul acestor acorduri nu limitează concurența și nu fac discriminare între transportatorii aerieni comunitari și că nu sunt mai stricte decât este necesar.”
            B – Dreptul german 
            13. Articolul 2 alineatul (1) din Legea privind traficul aerian (Luftverkehrsgesetz), în versiunea publicată la 10 mai 2007 (BGBl. 2007 I, p. 698, denumită în continuare „LuftVG”), prevede că aeronavele germane sunt autorizate să efectueze curse numai atunci când dețin o autorizație în acest sens (permis de zbor) și sunt înscrise, atunci când o reglementare prevede acest lucru, în registrul aeronavelor germane (rolul aeronavelor). Pe de altă parte, această dispoziție prevede că o aeronavă este autorizată să zboare numai dacă tipul de aparat este omologat, dacă prezintă certificatul de siguranță de zbor prevăzut de regulamentul privind verificarea tehnică a aeronavelor, dacă proprietarul aeronavei a încheiat o asigurare de răspundere civilă și dacă aeronava este astfel echipată încât să nu depășească nivelul tehnic acceptabil în materie de poluare sonoră.
            14. În temeiul articolului 2 alineatul (7) din această lege, aeronavele care nu sunt înregistrate și omologate în spațiul de aplicare al acestei legi pot să efectueze curse sau să fie dirijate către acest spațiu în alt scop decât pentru a efectua zboruri numai după ce au obținut autorizația. Aceasta din urmă nu este necesară atunci când un tratat încheiat între țara de origine și Republica Federală Germania sau o convenție obligatorie pentru cele două state prevede altfel.
            15. Potrivit alineatului (8) al aceluiași articol 2, autorizația prevăzută la alineatele 6 și 7 poate fi acordată cu titlu general sau pentru un caz special; aceasta poate fi însoțită de obligații și de un termen.
            16. În conformitate cu articolul 58 din LuftVG, este vinovată de săvârșirea unei contravenții orice persoană care, cu intenție sau din culpă, efectuează curse, fără autorizația prevăzută la articolul 2 alineatul (7), prin intermediul unei aeronave în spațiul de aplicare al acestei legi sau dirijează o aeronavă în acest spațiu în alt mod. Această contravenție poate fi sancționată cu o amendă în cuantum de până la 10 000 de euro.
            17. Articolul 94 din Regulamentul de autorizare a transportului aerian (Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung), în versiunea publicată la 10 iulie 2008 (BGBl. 2008 I, p. 1229, denumit în continuare „LuftVZO”), prevede că autorizația de a efectua curse în spațiul aerian al Republicii Federale Germania, prevăzută la articolul 2 alineatul (7) din LuftVG, este eliberată de Ministerul Transporturilor, Construcției și Dezvoltării urbane (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) sau de altă autoritate desemnată de acesta.
            18. Articolul 95 alineatul (1) din LuftVZO prevede că cererea de autorizare trebuie să cuprindă numele și adresa proprietarului aeronavei, tipul de aeronavă, starea și numărul de înmatriculare al acesteia, data și ora sosirii prevăzute și momentul probabil pentru zborul său de întoarcere sau pentru zborul său către o altă destinație, aeroportul de plecare și cel de sosire și, dacă este cazul, aeroporturile de escală pe teritoriul federal, numărul de pasageri, precum și natura și cantitatea de marfă, obiectul zborului, în special în cazul transportului unui grup determinat și indicarea locului în care acest grup a fost format inițial și, în cazul unui zbor charter, numele, adresa și filiala operatorului. Autoritatea care eliberează autorizația poate solicita alte informații. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sau orice altă autoritate desemnată de acesta indică detaliile procedurii de solicitare a autorizației sub forma unor dispoziții administrative generale.
            19. În temeiul articolului 95 alineatul 2 din LuftVZO, cu excepția cazului prevăzut la alineatul 3 al aceluiași articol, cererea de autorizare pentru zboruri neperiodice în cazul curselor comerciale cu aterizare (servicii ocazionale) trebuie introdusă la autoritatea pentru acordarea autorizației în termen de cel puțin două zile lucrătoare complete înainte de decolarea prevăzută și, în cazul unei serii de peste patru zboruri, cu cel puțin patru săptămâni înainte de efectuarea curselor avute în vedere.
            II – Situația de fapt din litigiul principal 
            20. International Jet Management GmbH(4) este o companie aeriană al cărei sediu este situat în Viena‑Schwechat (Austria). Aceasta operează servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate din țări terțe, în speță Rusia și Turcia, către state membre ale Uniunii Europene.
            21. Această societate deține o licență de operare acordată de Ministerul Transporturilor din Austria în conformitate cu Regulamentul nr. 1008/2008. Pe de altă parte, deține un certificat de operator aerian, în conformitate cu articolul 6 din acest regulament, care i‑a fost eliberat de Austro Control GmbH, societate care exercită atribuții de serviciu public, ale cărei acțiuni sunt deținute de Republica Austria.
            22. Prin hotărârea din 24 mai 2011, Amtsgericht Braunschweig a obligat International Jet Management la plata unei amenzi de 500 de euro pentru încălcare din culpă, a patru amenzi de 1 890 de euro pentru încălcări cu intenție și a șase amenzi de 600 de euro, din nou, pentru încălcări cu intenție. Astfel, această instanță a considerat că, în perioada cuprinsă între 9 decembrie 2008 și 15 martie 200 9, International Jet Management a operat zboruri efectuate din Moscova (Rusia) și din Ankara (Turcia) către Germania, în condițiile în care nu deținea autorizația de a efectua curse în spațiul aerian german prevăzută la articolul 2 alineatul 7 din LuftVG coroborat cu articolul 94 și următoarele din LuftVZO.
            23. În trei cazuri, Luftfahrtbundesamt (Autoritatea federală pentru transport aerian) îi refuzase acordarea autorizației de a efectua curse în spațiul aerian german pentru motivul că aceasta nu prezentase o declarație de indisponibilitate. Această declarație atestă faptul că operatorul de transport aerian comunitar stabilit pe teritoriul unui alt stat membru a solicitat în prealabil informații de la companii aeriene germane pentru a se asigura că niciuna dintre acestea nu este disponibilă să efectueze zborul în cauză în condiții comparabile. În celelalte cazuri, Luftfahrtbundesamt nu se pronunțase încă cu privire la această cerere de autorizare în momentul zborurilor în litigiu.
            24. International Jet Management a introdus o acțiune împotriva hotărârii din 24 mai 2011 la prima secție penală a Oberlandesgericht Braunschweig, prin care a solicitat să se anuleze această hotărâre și ca ea însăși să fie achitată. În susținerea acțiunii sale, această societate invocă, mai întâi, faptul că condițiile de aplicare a amenzii sunt incompatibile cu dreptul Uniunii și că Regulamentul nr. 1008/2008 îi conferă deja dreptul de a efectua curse în spațiul aerian european fără autorizație. Aceasta apreciază, în continuare, că principiul nediscriminării prevăzut la articolul 18 TFUE interzice aplicarea unor astfel de amenzi. În sfârșit, aceasta susține că norma națională germană ar fi incompatibilă cu articolul 56 TFUE, care prevede libera prestare a serviciilor în cadrul Uniunii.
            25. Exprimând îndoieli în ceea ce privește interpretarea care trebuie dată dreptului Uniunii, instanța de trimitere a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții mai multe întrebări preliminare.
            III – Întrebările preliminare 
            26. Oberlandesgericht Braunschweig adresează Curții următoarele întrebări preliminare:
            „1) Articolul 18 TFUE (ex‑articolul [12 CE]) se aplică în cazul în care un stat membru ([respectiv] Republica Federală Germania) solicită unei companii aeriene care deține o licență de operare valabilă acordată de un alt stat membru ([respectiv] Republica Austria) în sensul articolelor 3 și 8 din Regulamentul nr. 1008/2008 […] un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere (zboruri comerciale în cadrul traficului de curse neregulate) efectuate din țări terțe către teritoriul statului membru?
            2) În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, este deja incompatibilă în sine cu articolul 18 TFUE […] cerința unei autorizări în cazul în care, sub sancțiunea aplicării unei amenzi, este impusă obținerea permisului de zbor pentru servicii aeriene efectuate din țări terțe pentru companiile aeriene care au obținut o licență de operare în alte state membre, însă nu și pentru companiile aeriene care dețin o licență de operare obținută din partea [Germaniei]?
            3) În măsura în care articolul 18 TFUE […] este aplicabil în ipoteza avută în vedere la prima întrebare, iar cerința de autorizare nu este apreciată ca fiind discriminatorie în sine (a doua întrebare), poate Republica Federală Germania, fără să încalce interdicția discriminării, să subordoneze, sub sancțiunea aplicării unei amenzi, acordarea unui permis de zbor pentru servicii de zbor efectuate din țări terțe condiției ca respectiva companie aeriană din alt stat membru să dovedească în fața autorităților competente să elibereze permisul faptul că niciuna dintre companiile aeriene care dețin o autorizație de operare în [Germania] nu este în măsură să efectueze zborurile (declarație de indisponibilitate)?”
            IV – Analiza noastră 
            27. Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări preliminare, instanța de trimitere ridică în esență problema dacă articolul 18 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune ca un stat membru să solicite operatorilor de transport aerian comunitar care dețin o licență de operare acordată de un alt stat membru un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate dintr‑o țară terță către teritoriul său.
            28. Principala dificultate în această cauză constă în a stabili dacă situația în discuție în cauza principală, și anume operarea, de către un operator de transport aerian, de servicii aeriene dintr‑o țară terță către teritoriul unui stat membru intră în domeniul de aplicare al TFUE și, prin urmare, i se poate aplica principiul nediscriminării.
            A – Cu privire la aplicabilitatea articolului 18 TFUE în situația în discuție în cauza principală 
            29. Sectorul transporturilor aeriene ocupă un loc bine determinat în Tratatul FUE. Potrivit articolului 4 alineatul (2) litera (g) TFUE, statele membre și Uniunea dispun de o competență partajată în domeniul transporturilor. În temeiul articolului 58 alineatul (1) TFUE, libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile, și anume titlul VI. Libera prestare a serviciilor în domeniul transporturilor este supusă, așadar, unui regim juridic distinct de dreptul comun.
            30. În plus, în acest titlu VI, transporturile aeriene sunt ele înseși, ca și transporturile maritime, analizate în mod special și sunt diferențiate de celelalte moduri de transport. Astfel, articolul 100 alineatele (1) și (2) le exceptează de la aplicarea titlului menționat atât timp cât legiuitorul Uniunii nu a decis altfel(5) . Prin urmare, măsurile de liberalizare pentru transporturile aeriene pot fi adoptate numai în temeiul articolului 100 alineatul (2) TFUE.
            31. În această privință, adoptând Regulamentul nr. 1008/2008, legiuitorul Uniunii și‑a exercitat competența care i‑a fost atribuită prin articolul 100 alineatul (2) TFUE și a liberalizat serviciile aeriene pentru rutele intracomunitare. Astfel, articolul 1 alineatul (1) din regulament arată că acesta reglementează, printre altele, dreptul transportatorilor aerieni comunitari de a opera servicii aeriene intracomunitare. În schimb, până în prezent, legiuitorul Uniunii nu a liberalizat sectorul rutelor aeriene între țările terțe și statele membre.
            32. Prin urmare, deși rutele în cauză nu sunt încă liberalizate, trebuie să fie supuse normelor generale ale Tratatului FUE, în special principiului nediscriminării?
            33. Potrivit guvernului german, în măsura în care, în conformitate cu articolul 1 alineatul (1) și cu articolul 15 alineatele (1) și (2) din Regulamentul nr. 1008/2008, acesta se aplică numai serviciilor aeriene intracomunitare, legiuitorul Uniunii nu și‑ar fi exercitat competența conferită de articolul 100 alineatul (2) TFUE decât în acest unic domeniu. Prin urmare, titlul VI din Tratatul FUE ar reglementa numai serviciile aeriene intracomunitare și nu s‑ar aplica serviciilor aeriene efectuate la plecarea dintr‑o țară terță către un stat membru, excluzând astfel aceste din urmă servicii din domeniul de aplicare al tratatelor. Articolul 18 TFUE nu ar fi aplicabil, așadar, situației în discuție în cauza principală.
            34. Cu alte cuvinte, guvernul german consideră că, întrucât nu există un text de drept derivat, adoptat în temeiul articolului 100 alineatul (2) TFUE, care să reglementeze o situație precum cea în discuție în cauza principală, această situație trebuie să fie exclusă din domeniul de aplicare al Tratatului FUE.
            35. Nu putem împărtăși această poziție. În opinia noastră, domeniul în care se încadrează această situație, și anume furnizarea, de către un operator de transport aerian comunitar, de servicii aeriene între un stat membru și o țară terță, intră în domeniul de competență al dreptului Uniunii și continuă să fie supus respectării principiului nediscriminării.
            36. Considerăm că guvernul german se înșală cu privire la sensul și la domeniul de aplicare care trebuie conferite articolului 100 alineatul (2) TFUE coroborat cu articolul 58 alineatul (1) TFUE.
            37. Astfel, trimiterea la articolul 100 alineatul (2) TFUE realizată de articolul 58 alineatul (1) TFUE privește numai libera prestare a serviciilor. Acesta arată astfel că liberalizarea serviciilor de transporturi nu se poate realiza potrivit regimului comun, ci trebuie să fie realizată în cadrul titlului VI din Tratatul FUE, care privește transporturile.
            38. În ceea ce privește articolul 100 alineatul (2) TFUE, el nu are alt scop decât acela de a defini domeniul de aplicare al titlului VI, distingând diferitele moduri de transport și precizând că dispozițiile prevăzute de acest titlu nu se aplică din oficiu transporturilor aerian și maritim(6) . Contrar susținerilor guvernului german, acesta nu are, așadar, drept obiect înlăturarea transportului aerian, oricare ar fi acesta, din domeniul de aplicare al Tratatului FUE câtă vreme legiuitorul Uniunii nu a adoptat o reglementare în temeiul acestei dispoziții(7) .
            39. Prin urmare, chiar dacă un serviciu de transport nu ar intra în sfera de aplicare a unei norme de drept derivat adoptate în temeiul articolului 100 alineatul (2) TFUE și acest serviciu ar fi în continuare supus legislației naționale, nu este mai puțin adevărat că statele membre, atunci când adoptă o reglementare referitoare la serviciul în cauză, trebuie să o adopte în conformitate cu articolul 61 TFUE și cu celelalte dispoziții generale din Tratatul FUE(8) .
            40. În cazul în care redactorii tratatelor ar fi intenționat să înlăture aplicarea în sectorul transportului aerian a altor norme generale ale Tratatului FUE decât cele referitoare la libera prestare a serviciilor, ar fi procedat astfel în mod expres, printr‑o dispoziție analogă articolului 58 alineatul (1) TFUE(9) .
            41. Prin urmare, articolul 18 TFUE are într‑adevăr vocația de a se aplica unei situații care nu este reglementată încă de dreptul derivat adoptat în temeiul articolului 100 alineatul (2) TFUE.
            42. Rămâne să se stabilească dacă, ținând seama de faptul că situația în discuție în cauza principală privește operarea, de către un transportator aerian comunitar, de servicii aeriene dintr‑o țară terță către un stat membru, această situație intră în sfera de aplicare a Tratatului FUE în sensul acestei dispoziții.
            43. Considerăm că răspunsul este afirmativ.
            44. De la bun început, întrucât această problemă a fost ridicată, printre altele, în ședință, considerăm că faptul că situația în discuție în cauza principală privește un zbor neregulat nu influențează soluția pe care o vom propune. Astfel, distincția dintre serviciile aeriene regulate și serviciile aeriene neregulate tinde să se reducă(10) . Regulamentul nr. 1008/2008 însuși menționează serviciile aeriene regulate numai în câteva rânduri, atunci când regularitatea zborurilor are efecte asupra aplicării condițiilor de acordare pentru eliberarea licenței de operare(11) sau prezintă importanță pentru a asigura obligații de serviciu public(12) . În afara acestor excepții specifice, regulamentul menționat nu face nicio distincție între zborurile regulate și zborurile neregulate pentru aplicarea dispozițiilor pe care le prevede, ceea ce, având în vedere finalitatea regulamentului în cauză – să se asigure de buna sănătate financiară a operatorilor de transport aerian și, așadar, de siguranță – ne pare a fi de bun‑simț.
            45. Regulamentul nr. 1008/2008 este departe de a fi străin de situația în discuție în cauza principală. Desigur, articolul 1 alineatul (1) din regulamentul menționat arată că acesta are drept obiect reglementarea dreptului transportatorilor aerieni comunitari de a opera servicii aeriene intracomunitare. Cu toate acestea, nu trebuie să se ignore faptul că regulamentul are de asemenea drept obiect reglementarea licențelor operatorilor de transport aerian comunitari. Astfel, în capitolul II, consacrat licenței de operare, legiuitorul Uniunii a armonizat, printre altele, condițiile de acordare a licenței de operare și a stabilit norme privind validitatea, suspendarea și retragerea licenței amintite. În această privință, articolul 3 alineatul (1) al doilea paragraf prevede că o întreprindere care îndeplinește cerințele acestui capitol are dreptul de a primi o licență de operare. Alineatul (2) al aceluiași articol 3 prevede că autoritatea competentă pentru acordarea licențelor nu acordă licențe de operare sau nu le menține în vigoare în cazul nerespectării cerințelor capitolului menționat.
            46. Or, această armonizare, care privește statutul oricărui operator de transport aerian comunitar, se realizează indiferent de zborul efectuat, și anume indiferent că este vorba despre un zbor intracomunitar sau despre un zbor între un stat membru și o țară terță. Astfel, articolul 4 litera (d) din regulamentul menționat prevede că autoritatea competentă pentru acordarea licențelor dintr‑un stat membru acordă o licență de operare unei întreprinderi numai în cazul în care aceasta respectă condiția potrivit căreia principala sa activitate este operarea de servicii aeriene,  exclusiv sau în combinație cu orice altă utilizare comercială a aeronavei sau cu activități de reparare și de întreținere a aeronavei.
            47. Noțiunea „serviciu aerian” este definită la articolul 2 punctul 4 din Regulamentul nr. 1008/2008 ca fiind „un zbor sau o serie de zboruri pentru transportul de pasageri, de marfă și/sau de poștă, în schimbul unei remunerații și/sau sub formă de închiriere”. Această noțiune include, așadar, toate zborurile, fie că acestea sunt intracomunitare, fie că privesc rute între o țară terță și un stat membru. Acest lucru este confirmat de faptul că legiuitorul Uniunii s‑a preocupat să distingă un astfel de serviciu de un serviciu aerian intracomunitar , definit la articolul 2 punctul 13 din acest regulament ca fiind „un serviciu aerian operat în cadrul Comunității”.
            48. Prin urmare, pentru operarea de servicii aeriene, indiferent de natura acestora, un transportator aerian comunitar va trebui să dețină o licență de operare acordată în conformitate cu dispozițiile care fac obiectul capitolului II din Regulamentul nr. 1008/2008. Această licență garantează că operatorul de transport aerian a obținut‑o cu respectarea normelor comune, în special cele de siguranță, și, prin urmare, trebuie să fie recunoscută ca valabilă de celelalte state membre. În realitate, acest regulament, fără a‑l prevedea în mod expres, instituie un principiu de recunoaștere reciprocă a licențelor de operare.
            49. Licența de operare trebuie de asemenea considerată ca fiind o condiție prealabilă operării, de către un transportator aerian, de servicii aeriene, în special pentru rutele din țări terțe către un stat membru.
            50. Cu o măsură națională precum cea în discuție în cauza principală, care echivalează cu a nu recunoaște licența de operare acordată de un alt stat membru, poate fi afectat însuși statutul operatorului de transport aerian comunitar.
            51. Pe de altă parte, nu se poate contesta că și alte reglementări de drept derivat, chiar dacă acestea nu privesc direct furnizarea, de către un transportator aerian care deține o licență de operare acordată de un stat membru, de servicii aeriene cu privire la rutele dintre o țară terță și un alt stat membru, se pot aplica unei situații precum cea în discuție în cauza principală. Astfel, de exemplu, potrivit articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004, acesta se aplică „pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță către un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru în care se aplică [T]ratatul [CE] […], în cazul în care operatorul de transport aerian al zborului respectiv este un operator de transport comunitar”.
            52. De asemenea, în temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave(13), „[acest regulament] se aplică tuturor operatorilor de transport aerian și operatorilor de aeronave care efectuează zboruri în cadrul sau spre spațiul aerian de pe sau deasupra teritoriului unui stat membru în care se aplică dispozițiile din [T]ratat[ul CE]”.
            53. În plus, trebuie să se mai observe că Regulamentul nr. 1107/2006 preved e la articolul 1 alineatele (2) și (3) că „[dispozițiile sale se aplică] persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă care apelează sau intenționează să apeleze la servicii de transport aerian comercial pentru pasageri la plecarea de la, în tranzit prin sau la sosirea la un aeroport, atunci când aeroportul este situat pe teritoriul unui stat membru pentru care se aplică Tratatul CE. Articolele 3, 4 și 10 se aplică și pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță spre un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru pentru care se aplică [T]ratatul [CE], în cazul în care transportatorul operant este un transportator aerian comunitar”.
            54. În sfârșit, și fără a fi exhaustiv, întrucât legislația Uniunii în acest domeniu este considerabilă, nu putem ignora faptul că, în urma pronunțării Hotărârilor „cer deschis”(14), legiuitorul Uniunii a adoptat Regulamentul nr. 847/2004, care are drept obiect să stabilească o procedură de cooperare între Comisia Europeană și statele membre în condițiile în care acestea din urmă decid să încheie acorduri referitoare la serviciile aeriene dintre ele și țările terțe(15) și atunci când se dovedește că obiectul acordului în discuție este în parte de competența Uniunii și în parte de cea a statelor membre.
            55. În special, în temeiul articolului 5 din Regulamentul nr. 847/2004, intitulat „Distribuirea drepturilor de trafic”[(16) ], „[î]n cazul în care un stat membru încheie un acord sau aduce modificări unui acord sau anexelor acestuia, stabilind limite privind utilizarea drepturilor de trafic sau numărul de transportatori aerieni comunitari eligibili pentru a fi desemnați să beneficieze de drepturi de trafic, statul membru în cauză asigură distribuirea drepturilor de trafic între transportatorii aerieni comunitari eligibili pe baza unei proceduri nediscriminatorii (17) și transparente ”.
            56. În consecință, considerăm că, în măsura în care legiuitorul Uniunii a adoptat mai multe norme care pot privi situația în discuție în cauza principală, operarea, de către un transportator aerian comunitar, de servicii aeriene dintr‑o țară terță către un stat membru intră în domeniul de aplicare al Tratatului FUE. O normă fundamentală precum cea referitoare la principiul nediscriminării – este nevoie să se amintească faptul că, în temeiul articolului 2 TUE, Uniunea se întemeiază pe valori comune statelor membre într‑o societate caracterizată, printre altele, prin nediscriminare – trebuie să se aplice în cazul de față, care prezintă numeroase puncte de legătură cu dreptul Uniunii.
            57. Guvernul francez consideră însă că o aplicare a articolului 18 TFUE într‑o situație precum cea în discuție în cauza principală ar însemna în realitate să se priveze de orice efect util articolul 58 alineatul (1) TFUE, în măsura în care, dacă un stat membru ar fi obligat să trateze în mod egal operatorii de transport aerian comunitari care și‑au obținut licența de operare pe teritoriul acestuia și operatorii de transport aerian comunitari care au obținut‑o pe teritoriul altui stat membru, acest lucru ar conduce la extinderea libertății de a presta servicii, prevăzută la articolul 56 TFUE, la serviciile de transporturi avute în vedere în cauza noastră. În susținerea tezei sale, guvernul francez citează Hotărârea din 13 decembrie 1989, Corsica Ferries (France)(18), în care Curtea a considerat că Tratatul CEE, în special articolele 59, 61, 62 și 84, nu se opunea, înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului (CEE) nr. 4055/86(19), ca un stat membru să perceapă, cu ocazia utilizării de către o navă a unor instalații portuare situate pe teritoriul său insular, atunci când pasagerii proveneau din porturi situate în alt stat membru sau se îndreptau spre acestea, taxe în momentul debarcării și îmbarcării pasagerilor, în măsura în care, în cazul unui transport între două porturi situate pe teritoriul național, aceste taxe nu erau percepute decât pentru îmbarcare la plecarea din portul insular.
            58. Nu împărtășim punctul de vedere al guvernului francez.
            59. Hotărârea Corsica Ferries (Franța), citată anterior, nu este, în opinia noastră, de natură să repună în discuție aplicabilitatea articolului 18 TFUE în situația în discuție în cauza principală. Astfel, mai întâi, astfel cum a subliniat în mod întemeiat avocatul general Mengozzi în concluziile prezentate în cauza care a determinat pronunțarea Hotărârii Neukirchinger, citată anterior, Curtea, în Hotărârea Corsica Ferries (France), citată anterior, nu a examinat reglementarea în discuție din perspectiva articolului 7 din Tratatul CEE (devenit articolul 18 TFUE)(20) .
            60. Pe de altă parte, libera prestare a serviciilor nu se întemeiază numai pe interzicerea măsurilor discriminatorii bazate pe cetățenia sau naționalitatea prestatorului de servicii. Aceasta se întemeiază de asemenea pe eliminarea tuturor restricțiilor impuse de reglementările naționale care, deși aplicabile fără excepție, împiedică libera circulație a serviciilor, atunci când astfel de reglementări sunt de natură să interzică, să îngreuneze sau să facă mai puțin atractivă executarea unor prestări de servicii de către un prestator stabilit în alt stat membru(21) .
            61. Aceasta înseamnă că, în măsura în care un sector nu este liberalizat, statele membre au dreptul să impună restricții. De altfel, aceasta este concluzia la care a ajuns Curtea în Hotărârea Corsica Ferries (France), citată anterior(22) . În schimb, chiar dacă un sector nu este liberalizat, nu este mai puțin adevărat, în opinia noastră, că statele membre trebuie să respecte principiul nediscriminării.
            62. În acest sens, considerăm că articolul 15 alineatul (5) din Regulamentul nr. 1008/2008 ilustrează aceste afirmații. Astfel, această dispoziție prevede printre altele că, fără a aduce atingere dispozițiilor acordurilor bilaterale dintre statele membre, transportatorilor aerieni comunitari li se permite de către statul membru sau statele membre în cauză să combine servicii aeriene și să încheie acorduri de partajare a codurilor(23) cu orice transportator aerian cu privire la servicii aeriene către orice aeroport de pe teritoriul lor, dinspre orice punct situat în țări terțe. În temeiul celui de al doilea paragraf al dispoziției menționate, un stat membru poate să impună restricții privind măsurile de partajare a codurilor între transportatorii aerieni comunitari și cei dintr‑o țară terță. Acest stat trebuie să se asigure că restricțiile impuse nu limitează concurența, nu fac discriminare între transportatorii aerieni comunitari și nu sunt mai stricte decât este necesar.
            63. În opinia noastră, această dispoziție demonstrează într‑adevăr că, în pofida absenței liberalizării serviciilor aeriene pentru rutele dintre o țară terță și un stat membru, statele membre sunt supuse în continuare în special respectării principiului nediscriminării.
            64. Având în vedere toate considerațiile de mai sus, apreciem că articolul 18 TFUE este aplicabil unei situații precum cea în discuție în cauza principală.
            65. În prezent, trebuie să se stabilească dacă această dispoziție se opune ca un stat membru să solicite operatorilor de transport aerian comunitari care dețin o licență de operare acordată de un alt stat membru un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate dintr‑o țară terță către teritoriul statului membru.
            B – Cu privire la încălcarea articolului 18 TFUE 
            66. Astfel cum a amintit Curtea la punctul 32 din Hotărârea Neukirchinger, citată anterior, potrivit unei jurisprudențe constante, normele privind egalitatea de tratament între cetățeni și cei care nu au calitatea de cetățeni interzic nu numai discriminările evidente întemeiate pe cetățenie sau, în ceea ce privește societățile, pe sediu, ci și orice forme disimulate de discriminare care, prin aplicarea altor criterii de diferențiere, conduc, în fapt, la același rezultat.
            67. În speță, este neîndoielnic că reglementarea germană în discuție în cauza principală introduce un criteriu de diferențiere întemeiat pe locul în care se află sediul social al operatorilor de transport aerian comunitari.
            68. Astfel, în temeiul articolului 2 alineatul 7 din LuftVG, permisul de zbor este necesar pentru operatorii de transport aerian care au obținut o licență de operare în alt stat membru decât Republica Federală Germania.
            69. Criteriul de diferențiere este întemeiat, așadar, pe locul în care s‑a acordat licența de operare. Or, în temeiul articolului 4 litera (a) din Regulamentul nr. 1008/2008, licența de operare este acordată de autoritățile competente din statul membru pe teritoriul căruia întreprinderea care solicită acest lucru are sediul principal. Este clar că această reglementare privește, așadar, operatorii de transport aerian comunitari care au sediul social în alt stat membru. Prin urmare, fiind vorba despre un criteriu de diferențiere întemeiat pe locul în care se află sediul social, acest criteriu de diferențiere impus de legislația germană conduce, în cele din urmă, la același rezultat ca un criteriu întemeiat pe cetățenie sau naționalitate(24) .
            70. Această diferență de tratament este justificată numai în cazul în care se întemeiază pe motive obiective, independente de cetățenia sau naționalitatea persoanelor în cauză, și este proporțională cu obiectivul urmărit în mod legitim de legislația națională(25) . Această situație nu pare să se regăsească în speță.
            71. În litigiul principal, Generalstaatsanwaltschaft (Ministerul Public) consideră astfel că această diferențiere de tratament este justificată de motive care privesc protecționismul economic și de cerințe de siguranță.
            72. În ceea ce privește protecționismul economic, nu înțelegem cum, într‑o Uniune cu 27 de state, un astfel de obiectiv ar putea să fie considerat legitim și să justifice o încălcare a principiului nediscriminării. Excepțiile privind interzicerea oricărei discriminări întemeiate pe cetățenie sau naționalitate, întrucât aduc atingere unui drept fundamental, trebuie interpretate în mod strict. Or, un obiectiv de natură economică a fost considerat în mod repetat de către Curte ca nefiind de natură să justifice o reglementare discriminatorie(26) . În orice caz, nu înțelegem cum ar putea protecția economiei naționale să fie considerată ca fiind întemeiată pe considerente obiective, independente de cetățenia sau naționalitatea persoanelor în cauză.
            73. În ceea ce privește justificarea întemeiată pe siguranță invocată de Generalstaatsanwaltschaft, deși un astfel de obiectiv ar putea fi considerat într‑adevăr legitim, nu considerăm nici că o asemenea justificare poate fi invocată în cazul de față.
            74. Astfel, după cum am arătat, legislația germană obligă operatorii de transport aerian comunitari care dețin o licență de operare acordată de alt stat membru să solicite un permis de zbor. Acordarea acestui permis este condiționată ea însăși de prezentarea unei declarații de indisponibilitate și a unei dovezi privind asigurarea, precum și de verificarea unor elemente suplimentare. În această privință, instanța de trimitere precizează că elementele care trebuie verificate conform dreptului german în cadrul procedurii de autorizare sunt elemente care trebuie verificate permanent și de Republica Austria. Ca exemplu, COA trebuie prezentat spre verificare autorităților germane în conformitate cu articolul 95 alineatul 1 a doua teză din LuftVZO.
            75. În realitate, cerința unei autorizații de a efectua curse în spațiul aerian german echivalează cu o nouă verificare a elementelor care au făcut deja obiectul unui control din partea autorităților naționale care au acordat licența de operare în temeiul dispozițiilor relevante ale Regulamentului nr. 1008/2008.
            76. În temeiul acestui regulament, numai autoritatea statului membru pe teritoriul căruia operatorul de transport aerian comunitar are sediul principal este competentă pentru a verifica dacă sunt îndeplinite condițiile de acordare prevăzute de regulamentul menționat(27) . Printre aceste condiții care trebuie îndeplinite, articolul 4 litera (h) din același regulament prevede că autoritatea competentă pentru acordarea licenței de operare trebuie să verifice dacă operatorul de transport aerian respectă cerințele privind asigurarea definite la articolul 11 și în Regulamentul nr. 785/2004. De asemenea, o licență de operare nu poate fi acordată fără ca această autoritate să fi verificat că operatorul de transport aerian deținea un COA valabil(28) . Ea este de asemenea singura competentă să suspende sau să retragă respectiva licență în cazul în care nu mai sunt îndeplinite aceste condiții(29) .
            77. Respectarea condițiilor de acordare a licenței de operare la care sunt supuși operatorii de transport aerian are drept scop să se asigure de sănătatea financiară a acestor operatori de transport aerian, în măsura în care legiuitorul Uniunii a considerat că există o corelare posibilă între această sănătate financiară și siguranță(30) .
            78. Prin urmare, în măsura în care elementele legate de siguranță, invocate de Generalstaatsanwaltschaft în cauza principală, au fost deja luate în considerare de autoritatea competentă pentru acordarea licenței de operare, faptul de a verifica încă o dată aceste elemente nu este proporțional cu scopul legitim urmărit(31) .
            79. În plus, este interesant de observat că guvernul german a arătat în ședință că elementele solicitate unui operator de transport aerian comunitar care operează servicii de zbor neperiodice la cerere din țări terțe către Germania nu sunt impuse, în schimb, operatorilor de transport aerian comunitari care efectuează zboruri indirecte din țări terțe. Astfel, guvernul german a confirmat în ședință că, pentru un zbor din Moscova care efectuează o escală la Viena înainte de a ajunge la destinația finală, respectiv Berlin (Germania), nu se solicită operatorului de transport aerian comunitar niciun permis de zbor pentru spațiul aerian al Republicii Federale Germania. Nu înțelegem cum, în acest caz, legislația națională ar putea fi justificată de motive legate de siguranța aeriană.
            80. Rezultă că o reglementare precum cea în discuție în cauza principală constituie într‑adevăr o discriminare pe motiv de cetățenie sau naționalitate în sensul articolului 18 TFUE.
            81. Ținând seama de răspunsul dat la prima și la a doua întrebare, considerăm că nu este necesar să se examineze a treia întrebare.
            V – Concluzie 
            82. Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare formulate de Oberlandesgericht Braunschweig după cum urmează:
            „Articolul 18 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune ca un stat membru să solicite operatorilor de transport aerian comunitari care dețin o licență de operare acordată de alt stat membru un permis de zbor pentru servicii de zbor neperiodice la cerere efectuate din țări terțe către teritoriul său.”
            (1) . 
            (2)  – JO L 293, p. 3.
            (3)  – JO L 157, p. 7, rectificare în JO L 195, p. 3, și în JO 2007, L 204, p. 27, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 36.
            (4)  – Denumită în continuare „International Jet Management”.
            (5)  – A se vedea Hotărârea din 4 aprilie 1974, Comisia/Franța (167/73, Rec., p. 359, punctul 32), Hotărârea din 30 aprilie 1986, Asjes și alții (209/84-213/84, Rec., p. 1425, punctul 45), precum și Hotărârea din 25 ianuarie 2011, Neukirchinger (C‑382/08, Rep., p. I‑139, punctul 21).
            (6)  – A se vedea Hotărârea Asjes și alții, citată anterior (punctele 43 și 44).
            (7)  – A se vedea Hotărârea Comisia/Franța, citată anterior (punctul 31), precum și, în ceea ce privește transporturile maritime, Hotărârea din 23 octombrie 2007, Comisia/Consiliul (C‑440/05, Rep., p. I‑9097, punctul 57 și jurisprudența citată).
            (8)  – A se vedea Hotărârea din 11 ianuarie 2007, Comisia/Grecia (C‑251/04, Rep., p. I‑67, punctul 26), și Hotărârea Neukirchinger, citată anterior (punctul 21).
            (9)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Comisia/Franța, citată anterior (punctul 28).
            (10)  – A se vedea printre altele considerentul (5) al Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218), precum și articolul 2 litera (l) din Regulamentul nr. 1107/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului (JO L 204, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 16, p. 72, rectificare în JO 2013, L 26, p. 34).
            (11)  – A se vedea articolul 5 alineatul (3) primul și al doilea paragraf și articolul 8 alineatul (8) primul și al doilea paragraf din regulamentul menționat.
            (12)  – A se vedea articolul 16 din Regulamentul nr. 1008/2008.
            (13)  – JO L 138, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 3.
            (14)  – Hotărârile din 5 noiembrie 2002, Comisia/Regatul Unit (C‑466/98, Rec., p. I‑9427), Comisia/Danemarca (C‑467/98, Rec., p. I‑9519), Comisia/Suedia (C‑468/98, Rec., p. I‑9575), Comisia/Finlanda (C‑469/98, Rec., p. I‑9627), Comisia/Belgia (C‑471/98, Rec., p. I‑9681), Comisia/Luxemburg (C‑472/98, Rec., p. I‑9741), Comisia/Austria (C‑475/98, Rec., p. I‑9797) și Comisia/Germania (C‑476/98, Rec., p. I‑9855).
            (15)  – A se vedea articolul 1 din regulamentul menționat.
            (16)  – Dreptul de trafic poate fi definit ca dreptul de a opera un serviciu aerian între două aeroporturi. A se vedea în acest sens articolul 2 punctul 14 din Regulamentul nr. 1008/2008.
            (17)  – Sublinierea noastră.
            (18)  – C‑49/89, Rec., p. 4441.
            (19)  – Regulamentul Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (JO L 378, p. 1, rectificare în JO 1987, L 30, p. 87, în JO 1987, L 93, p. 17, și în JO 1988, L 117, p. 33, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 173).
            (20)  – A se vedea punctul 65 din concluziile menționate.
            (21)  – A se vedea printre altele Hotărârea din 3 aprilie 2008, Rüffert (C‑346/06, Rep., p. I‑1989, punctul 37), și Hotărârea din 28 aprilie 2009, Comisia/Italia (C‑518/06, Rep., p. I‑3491, punctul 62 și jurisprudența citată).
            (22)  – A se vedea punctul 14.
            (23)  – Partajarea codurilor este o practică comercială curentă în sectorul navigației aeriene. Fiecare companie este identificată printr‑un cod compus dintr‑un ansamblu de două litere. Pentru o companie aeriană, practica presupune comercializarea zborurilor sub propriul său cod, în condițiile în care aceste curse vor fi operate de o altă companie. De exemplu, Air France SA, al cărei cod este AF, propune clienților săi curse AF cu plecare din Toronto (Canada) către Vancouver (Canada), în condițiile în care zborul va fi efectuat efectiv de o altă companie aeriană, în general de o companie aeriană regională.
            (24)  – A se vedea Hotărârea Neukirchinger, citată anterior (punctul 38).
            (25)  – Ibidem  (punctul 35).
            (26)  – A se vedea printre altele Hotărârea din 4 mai 1993, Distribuidores Cinematográficos (C‑17/92, Rec., p. I‑2239, punctul 16 și jurisprudența citată), precum și, cu privire la justificarea unei reglementări care împiedică libera prestare a serviciilor, Hotărârea din 5 iunie 1997, SETTG (C‑398/95, Rec., p. I‑3091, punctul 22).
            (27)  – A se vedea articolul 4 litera (a) și articolul 8 din Regulamentul nr. 1008/2008. În această privință, considerentul (4) al acestuia arată că, având în vedere, printre altele, necesitatea de a asigura o supraveghere eficientă a acestor transportatori aerieni, același stat membru ar trebui să fie responsabil atât pentru controlul certificatului de operator aerian, cât și al licenței de operare.
            (28)  – A se vedea articolul 6 alineatul (1) din acest regulament.
            (29)  – A se vedea articolul 9 din regulamentul menționat.
            (30)  – A se vedea considerentele (3) și (6) ale Regulamentului nr. 1008/2008.
            (31)  – A se vedea în acest sens Hotărârea Neukirchinger, citată anterior (punctul 42).