CELEX: 61999TJ0219
Language: sv
Date: 2003-12-17 00:00:00
Title: Förstainstansrättens dom (första avdelningen) av den 17 december 2003. # British Airways plc mot Europeiska kommissionen. # Konkurrens - Missbruk av dominerande ställning - Kommissionens behörighet - Diskriminering mellan flygbolag - Den relevanta branschmarknaden och den relevanta geografiska marknaden - Samband mellan de branschmarknader som påstås ha påverkats - Rättslig grund för det omtvistade beslutet - Dominerande ställning föreligger - Missbruk av dominerande ställning - Huruvida bötesbeloppet står i proportion till överträdelsen. # Mål T-219/99.

Mål T‑219/99
      British Airways plc
      mot
      Europeiska gemenskapernas kommission
      ”Konkurrens – Missbruk av dominerande ställning – Kommissionens behörighet – Diskriminering mellan flygbolag – Den relevanta branschmarknaden och den relevanta geografiska marknaden – Samband mellan de branschmarknader som påstås ha påverkats – Rättslig grund för det omtvistade beslutet – Dominerande ställning föreligger – Missbruk av dominerande ställning – Huruvida bötesbeloppet står i proportion till överträdelsen”
      Förstainstansrätten dom (första avdelningen) av den 17 december 2003  
      Sammanfattning av domen
      1.     Kommissionen – Varje enskild kommissionsledamot begär samtidigt sitt entledigande – Artikel 201 EG är inte tillämplig – Tillämpning
            av artikel 215 EG – De avgående kommissionsledamöterna kvarstår i ämbetet och behåller full behörighet till dess deras ersättare
            har utsetts
      (Artiklarna 201 EG och 215 EG)
      2.     Konkurrens – Administrativt förfarande – Prövning av klagomål – Kommissionens fastställande av i vilken ordning klagomål skall
            behandlas – Behörighet att ge olika prioritet åt klagomålen – Icke-diskrimineringsprincipen – Åsidosättande – Föreligger inte
      3.     Konkurrens – Dominerande ställning – Relevant marknad – Avgränsning – Kriterier – Tjänster som resebyråer erbjuder flygbolag
            – Marknad som skiljer sig från marknaden för lufttransporttjänster
      (Artikel 82 EG)
      4.     Konkurrens – Dominerande ställning – Begrepp – Ställning som innehas av företaget i egenskap av köpare – Omfattas
      (Artikel 82 EG)
      5.     Konkurrens – Dominerande ställning – Relevant marknad – Geografisk avgränsning – Kriterier
      (Artikel 82 EG)
      6.     Konkurrens – Dominerande ställning – Agerande på den dominerade marknaden som inverkar på en närliggande marknad – Tillämpning
            av artikel 82 EG – Villkor – Samband mellan de två marknaderna
      (Artikel 82 EG)
      7.     Konkurrens – Transport – Konkurrensregler – Lufttransport – Förordning nr 3975/87 –Tillämpningsområde – Verksamhet som har
            direkt samband med tillhandahållande av lufttransporttjänster – Tjänster som resebyråer erbjuder flygbolag – Omfattas inte
      (Rådets förordningar nr 17, nr 141 och nr 3975/87)
      8.     Konkurrens – Dominerande ställning – Missbruk – Begrepp – Objektivt begrepp som omfattar sådana ageranden som kan påverka
            strukturen på marknaden och som medför att hinder läggs i vägen för att konkurrensen upprätthålls eller utvecklas– Skyldigheter
            som åligger företaget med dominerande ställning
      (Artikel 82 EG)
      9.     Konkurrens – Dominerande ställning – Missbruk – Kvantitetsrabatter – Tillåtet – Villkor – Resultatbonussystem som ett flygbolag
            tillämpar på de provisioner som betalas till resebyråerna – Huruvida systemet utgör missbruk – Bedömningskriterier
      (Artikel 82 EG)
      10.   Konkurrens – Dominerande ställning – Missbruk – Begrepp – Agerande som antingen medför eller har till syfte att hinder läggs
            i vägen för att konkurrensen upprätthålls eller utvecklas
      (Artikel 82 EG)
      11.   Konkurrens – Böter – Belopp – Fastställande – Kriterier – Skada som konsumenterna orsakats – Saknar relevans när det är fråga
            om missbruk av dominerande ställning
      (Rådets förordning nr 17, artikel 15.2)
      1.     Kommissionens ledamöter kan endast anses ”samfällt ha tvingats avgå”, i den mening som avses i artikel 201 andra stycket EG
         sista meningen, om parlamentet dessförinnan har antagit ett förslag om misstroendevotum under de omständigheter som anges
         i denna text. I avsaknad av ett misstroendevotum omfattas det fallet då samtliga kommissionsledamöter begär sitt entledigande,
         även om det sker samtidigt, inte av bestämmelserna i artikel 201 EG utan endast av artikel 215 EG. Den omständigheten att
         samtliga ledamöter begär sitt entledigande samtidigt kan nämligen inte påverka det faktum att det i varje enskilt fall har
         skett frivilligt.
      
      Härav följer att de avgående ledamöterna, i sådana fall, kvarstår i ämbetet och behåller full behörighet till dess deras ersättare
         har utsetts. I artikel 215 första stycket EG definieras nämligen endast de juridiska orsakerna till att kommissionsledamöternas
         ämbete upphör, och förhindrar inte de avgående ledamöterna att utföra sina normala uppgifter till dess entledigandet på egen
         begäran träder i kraft när de faktiskt ersätts.
      
      (se punkterna 50, 51, 53, 55 och 56)
      2.     Kommissionen kan endast kritiseras för diskriminering när den har behandlat likvärdiga situationer olika, vilket missgynnar
         vissa aktörer i förhållande till andra utan att denna skillnad i behandling kan motiveras av att det föreligger objektiva
         skillnader av en viss betydelse.
      
      I samband med förfaranden för tillämpning av konkurrensreglerna kan det faktum att andra aktörer, vilka befunnit sig i en
         situation som liknar en näringsidkares situation mot vilken kommissionen har vidtagit sanktionsåtgärder, och vilka har handlat
         på samma sätt, inte har blivit föremål för något överträdelseförfarande under inga omständigheter motivera att den överträdelse
         som lagts näringsidkaren till last lämnas utan avseende, om den har fastställts på vederbörligt sätt.
      
      Vidare har kommissionen – för att effektivt kunna säkerställa tillämpningen av gemenskapens bestämmelser på konkurrensområdet
         – rätt att ge olika prioritet åt de klagomål som ingetts till den, beroende på deras gemenskapintresse, med hänsyn till omständigheterna
         i det enskilda fallet, i synnerhet de faktiska omständigheter och rättsliga faktorer som den fått kännedom om. Kommissionen
         är i det hänseendet bland annat skyldig att i varje enskilt fall bedöma hur allvarliga de påstådda konkurrensbegränsningarna
         är liksom det aktuella klagomålets tidsmässiga prioritet.
      
      När kommissionen står inför ett flertal omständigheter som ger anledning att misstänka att flera stora företag inom samma
         bransch agerar på ett sätt som strider mot konkurrensrätten har den till och med rätt att koncentrera sina ansträngningar
         till ett av de berörda företagen, samtidigt som den uppmanar de ekonomiska aktörer som påstår sig ha lidit skada till följd
         av de andra företagens eventuella överträdelser att vända sig till nationella myndigheter.
      
      (se punkterna 65, 66 och 68–70)
      3.     Vid prövningen av ett företags eventuellt dominerande ställning på en viss branschmarknad skall man bedöma konkurrensmöjligheterna
         på marknaden för alla produkter eller tjänster som på grund av sina egenskaper är särskilt lämpade för att tillgodose konstanta
         behov och endast i begränsad omfattning är utbytbara mot andra produkter eller tjänster. Eftersom avgränsningen av den relevanta
         marknaden skall ligga till grund för bedömningen av om det berörda företaget har möjlighet att hindra upprätthållandet av
         en effektiv konkurrens och i betydande omfattning uppträda oberoende i förhållande till sina konkurrenter och i förhållande
         till sina tjänsteleverantörer, räcker det inte att endast undersöka de ifrågavarande tjänsternas objektiva egenskaper, utan
         man måste även beakta konkurrensvillkoren samt efterfråge- och utbudsmönstret på marknaden. 
      
      Följaktligen kan marknaden för de tjänster som flygbolagen köper av resebyråerna för marknadsföring och distribution av deras
         flygbiljetter utgöra en branschmarknad som skiljer sig från lufttransportmarknaden. Även om resebyråerna handlar för flygbolagens
         räkning, vilka själva tar hela risken med och behållningen av de transporttjänster som tillhandahålls och sluter transportavtal
         direkt med resenärerna, utgör resebyråerna icke desto mindre självständiga mellanmän som tillhandahåller tjänster på helt
         oberoende grund på en särskild tjänstemarknad som är skild från marknaden för lufttransport.
      
      (se punkterna 91, 93 och 100)
      4.     Den dominerande ställning som åsyftas i artikel 82 EG avser en situation där ett företag har en sådan ekonomisk styrka att
         det har möjlighet att förhindra en effektiv konkurrens på den relevanta marknaden, genom att företaget i betydande omfattning
         kan agera oberoende i förhållande till konkurrenter, kunder och, i sista hand, konsumenter.
      
      Ett företag kan ha en sådan ställning inte bara i egenskap av säljare utan även i egenskap av köpare, eftersom artikel 82 EG
         är tillämplig både på de företag som konstateras ha en dominerande ställning i förhållande till sina leverantörer och på de
         företag som kan ha en dominerande ställning i förhållande till sina kunder.
      
      (se punkterna 101 och 189)
      5.     Den geografiska marknad som skall beaktas för att fastställa huruvida det föreligger en dominerande ställning kan definieras
         som det område där konkurrensförhållandena för samtliga ekonomiska aktörer är lika eller tillräckligt enhetliga i fråga om
         just de berörda produkterna eller tjänsterna. Det är dock inte nödvändigt att dessa villkor är fullständigt enhetliga.
      
      (se punkt 108)
      6.     Missbruk av en dominerande ställning som sker på en dominerad branschmarknad, men som får effekter på en annan marknad där
         det berörda företaget inte har en dominerande ställning, kan omfattas av artikel 82 EG om den andra marknaden har ett tillräckligt
         nära samband med den första marknaden.
      
      Ett sådant samband kan bland annat finnas mellan å ena sidan marknaden för de tjänster som resebyråerna tillhandahåller flygbolagen
         och å andra sidan marknaden för de lufttransporttjänster som flygbolagen tillhandahåller i förhållande till de tjänster som
         säljs till resenärerna genom resebyråerna.
      
      (se punkterna 127, 130 och 132)
      7.     Förordning nr 3975/87 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn, vilken sektor
         är av specifik karaktär, är tillämplig enbart på verksamhet som direkt berör tillhandahållandet av lufttransporttjänster,
         och utgör således hinder för att tillämpa förordning nr 17 endast såvitt avser dessa tjänster.
      
      Avtal som slutits mellan ett flygbolag och resebyråerna för att tillhandahålla detta flygbolag resebyråernas tjänster, bland
         annat distribution av flygbiljetter, skall i det avseende inte anses ha ett direkt samband med lufttransporttjänsten i egentlig
         mening och omfattas således inte av tillämpningsområdet för förordning nr 3975/87.
      
      (se punkterna 164 och 165)
      8.     Missbruksbegreppet är ett objektivt begrepp. Det omfattar sådana beteenden av ett företag med dominerande ställning som kan
         påverka strukturen på en marknad där konkurrensen redan är försvagad just till följd av det ifrågavarande företagets existens
         och som, genom att andra metoder används än sådana som räknas till normal konkurrens om varor och tjänster på grundval av
         de ekonomiska aktörernas transaktioner, medför att hinder läggs i vägen för att den på marknaden ännu existerande konkurrensen
         upprätthålls eller utvecklas.
      
      Konstaterandet att det föreligger en dominerande ställning innebär följaktligen inte i sig någon anmärkning mot det berörda
         företaget, utan innebär endast att företaget, oberoende av hur det uppnått denna ställning, har ett särskilt ansvar att inte
         genom sitt agerande skada en effektiv och icke snedvriden konkurrens på den gemensamma marknaden. Även om en dominerande ställning
         inte innebär att ett företag i denna ställning fråntas rätten att skydda sina ekonomiska intressen när dessa hotas och även
         om detta företag har möjlighet att inom rimliga gränser vidta sådana åtgärder som det anser lämpliga för att skydda sina intressen,
         kan sådant agerande emellertid inte godtas när det syftar till att förstärka och missbruka den dominerande ställningen.
      
      (se punkterna 241–243)
      9.     Rabattsystem som hindrar kunderna från att göra sina inköp hos konkurrenterna på marknaden strider mot artikel 82 EG om de
         tillämpas av ett företag med dominerande ställning.
      
      Mängdrabattsystem som endast är knutna till volymen av inköp från en dominerande tillverkare hindrar visserligen i allmänhet
         inte kunderna från att göra sina inköp hos konkurrenterna, utan gör att kunderna lagligen kan dra nytta av de sänkta produktionskostnaderna.
         Sådana rabattsystem strider dock mot artikel 82 EG om det framgår av kriterierna och reglerna för beviljande av rabatten att
         systemet inte grundas på en ekonomiskt motiverad motprestation, utan att den – i likhet med en lojalitets- och målrabatt –
         syftar till att hindra kunderna från att göra sina inköp hos konkurrerande tillverkare.
      
      Så är fallet med ett resultatbonussystem som ett flygbolag med dominerande ställning tillämpar på de provisioner som betalas
         till resebyråerna för försäljning av flygbolagets biljetter, när provisionerna beräknas progressivt och kan öka exponentiellt
         i förhållande till den ökade försäljningen av biljetter och tillämpas inte bara på de provisioner som avser biljetter som
         sålts efter det att ett visst försäljningsmål nåtts utan på alla biljetter som sålts under en referensperiod. Ett sådant rabattsystem
         grundas nämligen inte på någon ekonomiskt motiverad motprestation, och begränsar såväl resebyråernas frihet att tillhandahålla
         valfria flygbolag sina tjänster som flygbolagens tillträde till marknaden för resebyråtjänster.
      
      (se punkterna 245–247, 272 och 282)
      10.   Vid fastställandet av en överträdelse av artikel 82 EG behöver det inte styrkas att det missbruk som ett företag med en dominerande
         ställning har gjort sig skyldigt till har haft någon konkret konkurrensbegränsande inverkan på de berörda marknaderna. Det
         räcker i det avseendet att styrka att missbruket tenderar att begränsa konkurrensen eller med andra ord att agerandet kan
         ha en sådan inverkan. När ett företag med dominerande ställning faktiskt vidtar åtgärder som får den effekten att konkurrenterna
         utesluts är följaktligen den omständigheten att det förväntade resultatet inte uppnås inte tillräcklig för att det inte skall
         anses vara fråga om missbruk av dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82 EG.
      
      (se punkterna 293, 294 och 297)
      11.   Eftersom artikel 82 EG omfattar ett blott objektivt ingrepp i själva konkurrensstrukturen som sådan, kan ett företag inte
         med framgång ifrågasätta det bötesbelopp som det har ålagts genom att hävda att det inte har visats att konsumenterna har
         orsakats skada.
      
      (se punkt 311)

      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
            
            FÖRSTAINSTANSRÄTTENS DOM (första avdelningen)17 december 2003(1)
         
         
               Konkurrens  –  Missbruk av dominerande ställning  –  Kommissionens behörighet  –  Diskriminering mellan flygbolag  –  Den relevanta branschmarknaden och den relevanta geografiska marknaden  –  Samband mellan de branschmarknader som påstås ha påverkats  –  Rättslig grund för det omtvistade beslutet  –  Dominerande ställning föreligger  –  Missbruk av dominerande ställning  –  Huruvida bötesbeloppet står i proportion till överträdelsen
               
             I mål T-219/99,
            
            
            British Airways plc, Waterside (Förenade kungariket), företrätt av W. Allan och O. Black, solicitors, W. Wood och H. Davies, barristers, med delgivningsadress
            i Luxemburg,
            
            
            sökande,
            
            mot
            Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av M. Erhart, i egenskap av ombud, biträdd av A. Barav, barrister, med delgivningsadress i Luxemburg,
            
            svarande, med stöd avVirgin Atlantic Airways Ltd,  Crawley (Förenade kungariket), företrätt av P. Binetter, solicitor, N. Green och C. West, barristers,
            
             angående en talan, med stöd av artikel 230 EG, om ogiltigförklaring av kommissionens beslut 2000/74/EG av den 14 juli 1999
            om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (IV/D-2/34.780 Virgin/British Airways) (EGT L 30, 2000, s. 1), 
            
            
            FÖRSTAINSTANSRÄTTEN (första avdelningen),
            
             sammansatt av ordföranden B. Vesterdorf samt domarna M. Jaeger och H. Legal,
            
             justitiesekreterare: avdelningsdirektören J. Palacio González,
            
            
            
         meddelar
         
         
         Dom
            
               Bakgrund till tvisten
            
         
         1
            
          Enligt skäl 2 i kommissionens beslut 2000/74/EG av den 14 juli 1999 om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (IV/D-2/34.780
         Virgin/British Airways) (EGT L 30, 2000, s. 1) (nedan kallat det omtvistade beslutet) är British Airways plc (nedan kallat
         British Airways) Förenade kungarikets största flygbolag. Bolaget har ett stjärnformigt trafiknät med flygplatserna i Londonregionen
         som centrum. Under den aktuella perioden omfattade flygbolagets trafiknät för reguljärflyg 15 destinationer i Förenade kungariket
         och 155 internationella destinationer i 72 länder. År 1997 var British Airways världsledande när det gäller antal passagerarkilometer
         på utrikes reguljärflyg och låg på nionde plats när det gäller passagerarkilometer på utrikes- och inrikesflyg tillsammans.
         
         
         
         2
            
          British Airways konsoliderade omsättning det räkenskapsår som avslutades den 31 mars 1998 var 8 642 miljoner pund sterling
         (GBP), på vilken företaget gjorde nettovinster på 460 miljoner GBP. Under samma räkenskapsår hade British Airways i genomsnitt
         60 675 anställda.
         
         
         
         3
            
          Virgin Atlantic Airways Ltd (nedan kallat Virgin) är ett privatägt bolag som är bildat enligt engelsk lag och som tillhandahåller
         passagerartransport med reguljärflyg på ett antal utrikeslinjer. År 1997 låg Virgin på tjugoförsta plats i världen när det
         gäller antal passagerarkilometer på utrikes reguljärflyg och på trettioförsta plats när det gäller passagerarkilometer på
         utrikes och inrikes reguljärflyg tillsammans. Virgins omsättning det räkenskapsår som avslutades den 30 april 1998 var ungefär
         942 miljoner GBP. I slutet av år 1997 hade Virgin omkring 4 522 anställda.
         
         
         
         4
            
          British Airways slöt avtal med de resebyråer som är etablerade i Förenade kungariket och som är anslutna till International
         Air Transport Association (IATA), vilka avtal gav resebyråerna rätt till en grundprovision av standardtyp på deras försäljning
         av British Airways flygbiljetter. Åren 1976–1997 uppgick provisionen till 9 procent på försäljningen av utrikesresor och till
         7,5 procent på försäljningen av inrikesresor. 
         
         
         
         5
            
          Förutom systemet med grundprovision slöt British Airways avtal med IATA‑anslutna resebyråer som innehöll tre särskilda ekonomiska
         incitamentsystem, nämligen marknadsföringsavtal, globala avtal och slutligen ett resultatbonussystem.
         
         Marknadsföringsavtalen och de globala avtalen
         
         6
            
          Det första incitamentsystem som British Airways införde var så kallade marknadsföringsavtal, som gav vissa IATA-anslutna resebyråer
         i Förenade kungariket ytterligare ersättning utöver grundprovisionen, nämligen följande:
         
         
         
          
         –
            En resultatbonus, och därutöver viss särskild bonus som bygger på hur omfattande försäljningen för British Airways är per
               sektor.
            
         
         
         
         
          
         –
            Kontantersättning från en fond som resebyråerna skulle använda till utbildning av sin personal.
         
         
         
         
          
         –
            Kontantersättning från British Airways affärsutvecklingsfond för att öka intäkterna. Varje resebyrå skulle använda medlen
               för att finansiera marknadsföringsåtgärder till förmån för British Airways.
            
         
         
         
         
         
         7
            
          Enligt marknadsföringsavtalen var resebyråerna i Förenade kungariket även skyldiga att inte behandla British Airways mindre
         förmånligt än något annat flygbolag, bland annat vad gäller exponering av flygbolagens priser, produkter, broschyrer och tidtabeller.
         
         
         
         8
            
          Marknadsföringsavtalen ingicks med en löptid på ett år och slöts i princip bara med IATA-anslutna resebyråer i Förenade kungariket
         som varje år sålde British Airways-biljetter för över 500 000 GBP (nedan kallade trafikintäkter). Resebyråer med årliga trafikintäkter
         på över 500 000 GBP men under 10 miljoner GBP erbjöds standardmarknadsföringsavtal. British Airways förhandlade fram individuellt
         utformade marknadsföringsavtal med resebyråer som hade trafikintäkter på över 10 miljoner GBP. 
         
         
         
         9
            
          Resultatbonusen var progressiv och beräknades på hur mycket en resebyrå ökat trafikintäkterna för British Airways. Förutom
         den sedvanliga resultatbonusen gav vissa linjer rätt till en särskild resultatbonus. 
         
         
         
         10
            
          För att resultatbonusen eller den särskilda resultatbonusen skulle utbetalas krävdes att resebyråerna varje år ökade försäljningen
         av British Airways biljetter. Visserligen utbetalades i allmänhet ingen av de båda typerna av bonus för inrikesresor i Förenade
         kungariket med British Airways, men inrikesresorna hade betydelse för att nå riktvärdet för försäljningen, vilket beräknades
         på de totala trafikintäkterna, vilka omfattade lång- och kortdistansflygningar samt inrikesresor. 
         
         
         
         11
            
          Förutom marknadsföringsavtalen ingick British Airways en annan typ av incitamentavtal (nedan kallade de globala avtalen) med
         tre IATA-anslutna resebyråer. Under vintersäsongen 1992/1993 inrättade British Airways globala incitamentprogram med tre resebyråer.
         Avtalen gav resebyråerna rätt till en tilläggsprovision som beräknades på hur mycket British Airways andel av byråernas världsomspännande
         försäljning hade ökat.
         
         
         
         12
            
          Den 9 juli 1993 ingav Virgin ett klagomål till kommissionen som avsåg bland annat marknadsföringsavtalen.
         
         
         
         13
            
          Kommissionen beslutade att inleda ett förfarande rörande de marknadsföringsavtal som British Airways slutit med resebyråerna
         i Förenade kungariket och upprättade den 20 december 1996 ett meddelande om anmärkningar riktat till British Airways. British
         Airways yttrade sig under det förhör som hölls den 12 november 1997. 
         
         Det nya resultatbonussystemet
         
         14
            
          Den 17 november 1997 tillställde British Airways alla resebyråer i Förenade kungariket ett brev och beskrev villkoren för
         en tredje typ av incitamentavtal, som bestod i ett nytt resultatbonussystem som skulle tillämpas från den 1 januari 1998 (nedan
         kallat det nya resultatbonussystemet). 
         
         
         
         15
            
          Förutom den nya fasta provisionen på 7 procent, som tillämpades på samtliga biljetter som såldes i Förenade kungariket, kunde
         varje resebyrå erhålla en tilläggsbonus på högst 3 procent för utrikesbiljetter och 1 procent för inrikesbiljetter. Hur stor
         den variabla bonusen på inrikes- och utrikesbiljetterna blev berodde på hur mycket resebyråerna sålde för British Airways
         räkning. Resultatnivån mättes genom att resebyråns sammanlagda trafikintäkter från försäljningen av British Airways-biljetter
         som utfärdats en viss kalendermånad jämfördes med resultaten samma månad föregående år.
         
         
         
         16
            
          När det gäller utrikesbiljetter fick resebyråerna enligt det nya resultatbonussystemet förutom grundprovisionen på 7 procent
         ytterligare 0,1 procent i variabel bonus för varje procentenhet över resultatriktvärdet på 95 procent. För inrikesbiljetter
         gav varje treprocentig ökning av resultatriktvärdet på 95 procent rätt till 0,1 procent i variabel bonus. Det högsta variabla
         belopp som resebyråerna kunde få enligt det nya resultatbonussystemet var 3 procent för utrikesbiljetter och 1 procent för
         inrikesbiljetter och i båda fallen krävdes en resultatnivå på eller över 125 procent.
         
         
         
         17
            
          Om resebyrån en viss kalendermånad nådde resultatnivån 112 procent för utrikesbiljetterna gav det en variabel bonus på 1,7
         procent av månadens bonusinkomster för utrikesresor ((112 - 95) × 0,1 procent). För inrikesbiljetterna gav samma resultatnivå
         dock en variabel bonus på 0,5 procent av kalendermånadens bonusinkomster för inrikesresor ((112 - 95) ÷ 3 × 0,1 procent).
         Den variabla bonusen betalades enligt resultatbonussystemet ut varje månad.
         
         
         
         18
            
          Det nya resultatbonussystemet var avsett att gälla till och med den 31 mars 1999. För december 1997 inrättade British Airways
         ett övergångssystem som innebar att det nya resultatbonussystemet användes tillsammans med de tidigare standardprovisionerna
         på 9 procent för utrikesbiljetter respektive 7,5 procent för inrikesbiljetter. Den 8 februari 1999 tillkännagav British Airways
         att systemet inte skulle förlängas under räkenskapsåret 1999/2000. 
         
         
         
         19
            
          Den 9 januari 1998 ingav Virgin ett kompletterande klagomål som avsåg British Airways nya resultatbonussystem. Den 12 mars
         1998 upprättade kommissionen ett kompletterande meddelande om anmärkningar rörande det nya systemet.
         
         Kommissionens beslut
         
         20
            
          Den 14 juli 1999 fattade kommissionen det omtvistade beslutet med stöd av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962,
         första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar [81] och [82] (EGT 13, 1962, s. 204; svensk specialutgåva, område
         8, volym 1, s. 8). I beslutet angav kommissionen att var och en av de flyglinjer som British Airways trafikerar till och från
         flygplatser i Förenade kungariket är en potentiellt avskild marknad för lufttransporttjänster (skäl 80) och att Förenade kungariket
         utgör den relevanta geografiska marknaden (skäl 83).
         
         
         
         21
            
          Enligt skäl 31 i det omtvistade beslutet tillhandahåller resebyråerna flygbolagen tjänster som består i att marknadsföra flygbolagens
         lufttransporttjänster, hjälpa resenärerna att välja lämpliga transporttjänster och sköta det administrativa arbetet med att
         utfärda biljetter, ta emot resenärernas betalning och överföra den till flygbolagen. I utbyte mot dessa tjänster får resebyråerna
         provision från flygbolagen i proportion till sin biljettförsäljning. 
         
         
         
         22
            
          Kommissionen anser vidare att British Airways är den dominerande köparen på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för
         flygresor, på grund av bland annat den procentandel som försäljningen av British Airways flygbiljetter utgör av den totala
         försäljningen av flygbiljetter inom Förenade kungariket genom IATA:s avräkningssystem för resebyråer (skälen 90 och 91).
         
         
         
         23
            
          I skälen 29 och 30 i det omtvistade beslutet beskriver kommissionen utformningen av marknadsföringsavtalen och det nya resultatbonussystemet
         på följande sätt:
         ”29. De ovan beskrivna provisionssystemen för resebyråer har ett tydligt gemensamt drag. Varje gång försäljningsökningsmålen
         uppnås ökar provisionen på alla biljetter resebyrån sålt, inte bara på de biljetter som sålts efter det att målet nåtts. Marknadsföringsavtalen
         ger resebyråerna ett högre bonusbelopp per biljett, räknat på hela biljettförsäljningen. Resultatbonussystemet ger en högre
         procentuell provisionssats på resebyråernas sammantagna biljettförsäljning. Det innebär att resebyråer som är nära att nå
         en av trösklarna för att höja provisionssatsen kan påverka provisionsintäkterna kraftigt genom att sälja relativt få ytterligare
         biljetter med British Airways. För att motverka den effekten måste konkurrenter till British Airways erbjuda en mycket högre
         provisionssats på alla biljetter byrån säljer om de vill sporra resebyråerna till att föra över en del av försäljningen från
         British Airways till dem.
          30. Ett exempel illustrerar effekterna av British Airways provisionssystem. Låt oss anta att en resebyrå säljer utrikesbiljetter
         för 100 000 [GBP] en månad under referensåret. Om resebyrån en månad säljer utrikesbiljetter med British Airways för 100 000
         [GBP] ger det en grundprovision på 7 % och en resultatbonus på 0,5 % ((100 – 95) × 0,1 %) eller en sammanlagd provisionsinkomst
         på 7 500 [GBP] på försäljningen av utrikesbiljetter (100 000 × (7 % + 0,5 %)). Om 1 % av försäljningen av utrikesbiljetter
         förs över till någon av British Airways konkurrenter sjunker resultatbonusen till 0,4 % ((99 - 95) × 0,1 %) och den lägre
         taxan tillämpas då på hela resebyråns biljettförsäljning för British Airways. Resebyråns provisionsinkomster på försäljningen
         av utrikesbiljetter med British Airways sjunker till 7 326 [GBP] (99 000 × (7 % + 0,4 %)). Om försäljningen av utrikesbiljetter
         med British Airways minskar med 1 000 [GBP] ger det alltså provisionsförluster på 174 [GBP]. Provisionsmarginalen blir därmed
         17,4 %. I praktiken innebär detta att konkurrenter till British Airways som har tillräcklig kapacitet att överta flygningar
         för 1 000 [GBP] i sålda biljetter från British Airways måste erbjuda 17,4 % i försäljningsprovision om inte resebyrån skall
         förlora på affären [genom förlorade provisionsintäkter från British Airways]. Visserligen måste även British Airways erbjuda
         den högre provisionsmarginalen på försäljningsökningar men gynnas ändå jämfört med nya konkurrenter, som ju måste erbjuda
         den högre provisionen på hela försäljningen …
          Effekten blir ännu kraftigare om riktvärdet på resebyråernas biljettförsäljning för British Airways räknas ut på en procentandel
         som består av ett färre antal biljetter. Effekten ökar också om resebyrån både får tilläggsbonus enligt resultatbonussystemet
         och annan provision enligt marknadsföringsavtal.”
         
         
         
         24
            
          I det omtvistade beslutet konstaterar kommissionen att British Airways, genom att tillämpa marknadsföringsavtalen och det
         nya resultatbonussystemet på resebyråerna i Förenade kungariket, har missbrukat den dominerande ställning som bolaget har
         på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor (skäl 96).
         
         
         
         25
            
          British Airways tillämpning av resultatbonussystemen på resebyråerna i Förenade kungariket utgör missbruk av dominerande ställning,
         eftersom denna tillämpning medför dels att resebyråerna uppmuntras att bibehålla eller öka sin försäljning av British Airways-biljetter
         i stället för att sälja sina tjänster till British Airways konkurrenter, då dessa ekonomiska incitament inte är beroende av
         den totala storleken på resebyråernas försäljning av British Airways-biljetter (skäl 102), dels att olika villkor för likvärdiga
         transaktioner påtvingas resebyråerna (skäl 109).
         
         
         
         26
            
          Slutligen anser kommissionen att British Airways missbruk på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor medför
         snedvridning av konkurrensen mellan British Airways och andra flygbolag på de brittiska marknaderna för lufttransporttjänster
         (skälen 103 och 111). 
         
         
         
         27
            
          Följaktligen har det omtvistade beslutet följande lydelse:
         
         
         ”Artikel 1
          British Airways … har överträtt artikel 82 [EG] genom att tillämpa provisionssystem och andra incitament på resebyråer, från
         vilka företaget köper resebyråtjänster för flygresor i Förenade kungariket, som genom att belöna resebyråernas lojalitet och
         diskriminera mellan resebyråer har till syfte och resultat att utestänga British Airways konkurrenter från marknaden för lufttransport
         i Förenade kungariket.
         
         
         Artikel 2
          För de överträdelser som avses i artikel 1 skall British Airways … åläggas böter om 6,8 miljoner euro.
         …”
         
         Förfarandet
         
         28
            
          British Airways har, genom ansökan som inkom till förstainstansrättens kansli den 1 oktober 1999, väckt talan om ogiltigförklaring
         av det omtvistade beslutet, vilket bolaget delgavs den 27 juli 1999.
         
         
         
         29
            
          Virgin har, genom handling som ingavs den 10 april 2000, ansökt om att få intervenera i förfarandet till stöd för kommissionens
         yrkanden. 
         
         
         
         30
            
         Även bolaget Air France har, genom handling som inkom till förstainstansrättens kansli den 25 april 2000, ansökt om att få
         intervenera i förfarandet, till stöd för British Airways yrkande om ogiltigförklaring. Air France har gjort gällande att utgången
         i förevarande mål kommer att påverka kommissionens ställningstagande i ett förfarande som avser de kommersiella incitamentsystem
         som Air France tillämpar i förhållande till resebyråerna.
         
         
         
         31
            
          Genom beslut av den 9 februari 2001 bifölls Virgins interventionsansökan och British Airways begäran om konfidentiell behandling
         av vissa handlingar i förhållande till Virgin.
         
         
         
         32
            
          Air Frances interventionsansökan avslogs däremot, på grund av att bolaget saknar intresse av utgången i förevarande tvist,
         eftersom den kommande domens eventuella inverkan på ett beslut som kommissionen skulle kunna fatta rörande Air France inte
         omfattas av föremålet för talan i det aktuella målet. 
         
         
         
         33
            
          Förstainstansrätten förordnade att referenten skulle tjänstgöra på den första avdelningen, och målet tilldelades följaktligen
         den avdelningen.
         
         
         
         34
            
          På grundval av referentens rapport beslutade förstainstansrätten (första avdelningen) att inleda det muntliga förfarandet.
         Som åtgärder för processledning anmodade förstainstansrätten British Airways och kommissionen att besvara vissa frågor. British
         Airways och kommissionen efterkom denna begäran inom de fastställda fristerna.
         
         
         
         35
            
          Parterna utvecklade sin talan och svarade på förstainstansrättens muntliga frågor vid förhandlingen den 26 februari 2003.
         
         Parternas yrkanden
         
         36
            
          Sökanden har yrkat att förstainstansrätten skall
         
         
         
          
         –
            ogiltigförklara det omtvistade beslutet i sin helhet, och
         
         
         
         
          
         –
            förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
         
         
         
         
         
         37
            
          Kommissionen har, med stöd av Virgin, yrkat att förstainstansrätten skall
         
         
         
          
         –
            ogilla talan, och
         
         
         
         
          
         –
            förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
         
         
         
         Rättslig bedömning
         
         38
            
          Till stöd för sin talan har British Airways åberopat åtta grunder, nämligen att kommissionen saknade behörighet, att icke-diskrimineringsprincipen
         har åsidosatts, att definitionen av branschmarknaden och den geografiska marknaden är felaktig, att det saknas ett tillräckligt
         nära samband mellan de branschmarknader som påstås ha påverkats, att det omtvistade beslutet fattades på en felaktig rättslig
         grund, att det inte förelåg någon dominerande ställning, att det inte har skett något missbruk av dominerande ställning och,
         slutligen, att bötesbeloppet är orimligt högt. 
         
         Den första grunden: kommissionens behörighet  Parternas argument
         
         
         39
            
          British Airways har hävdat att kommissionen överskred sin behörighet genom att fatta det omtvistade beslutet den 14 juli 1999,
         eftersom samtliga kommissionsledamöter hade avgått den 16 mars 1999 för att förhindra ett misstroendevotum av parlamentet
         och därför endast hade behörighet att handlägga löpande ärenden i den mening som avses i artikel 201 EG, vilken är analogt
         tillämplig, till dess att de nya kommissionsledamöterna utsågs den 15 september 1999. 
         
         
         
         40
            
          De skäl som motiverar den begränsning av kommissionens verksamhet som föreskrivs i artikel 201 EG, vilken huvudsakligen består
         i att parlamentet ges konstitutionell befogenhet att frånta kommissionen dess politiska mandat, gäller i minst lika hög grad
         när kommissionen i egenskap av organ avgår frivilligt, såsom skedde i detta fall, som när det sker efter ett misstroendevotum
         av parlamentet.
         
         
         
         41
            
          Till skillnad från när kommissionens ledamöter kvarstår i ämbetet till dess ersättare har utsetts i enlighet med artikel 215
         fjärde stycket EG, vilken avser det fall när det uppstår vakanser inom en kommission som fullgör det mandat för vilket den
         har utsetts, omfattar begreppet löpande ärenden, som kommissionens ledamöter fortsätter att handlägga i enlighet med artikel
         201 andra stycket EG, endast kommissionens dagliga verksamhet. Begreppet omfattar inte nya politiska initiativ, såsom det
         omtvistade beslutet, vilket kommissionen tydligt hade för avsikt att ge prejudikatvärde i förhållande till de flygbolag som
         har en ställning på marknaden som liknar British Airways.
         
         
         
         42
            
         Även om artikel 215 EG skulle anses tillämplig gav den inte kommissionen befogenhet att fatta det omtvistade beslutet. I artikel
         215 första stycket EG föreskrivs att en kommissionsledamots ämbete upphör när ledamoten begär sitt entledigande eller avsätts.
         Ordet ämbete omfattar ett beslut som avser tillämpningen av artikel 82 EG, såsom i detta fall, vilket understryks genom ordalydelsen
         i artikel 213.2 EG, enligt vilken ledamöterna av kommissionen skall fullgöra sina skyldigheter under full oavhängighet.
         
         
         
         43
            
          Kommissionen har hävdat att artikel 201 EG, i avsaknad av ett misstroendevotum av parlamentet, inte är tillämplig ens analogt
         när kommissionens samtliga ledamöter begär sitt entledigande, även om det sker samtidigt. Det fallet regleras nämligen i artikel
         215 EG.
         
         
         
         44
            
          Kommissionsledamöternas behörighet begränsas inte på något sätt genom sistnämnda bestämmelse, utan juridiskt sett är ledamöterna
         behöriga och skyldiga att utöva de befogenheter som de getts genom fördraget till dess deras efterträdare har utsetts.
         
         
         
         45
            
          Under alla omständigheter anser kommissionen att det omtvistade beslutet inte utgör ett nytt politiskt initiativ, utan ingår
         bland kommissionens löpande ärenden. 
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         46
            
          Artikel 201 EG har följande lydelse:
         ”Om ett förslag om misstroendevotum läggs fram rörande kommissionens verksamhet får Europaparlamentet inte ta ställning till
         förslaget förrän tidigast tre dagar efter det att detta framlagts och endast genom öppen omröstning.
          Om förslaget om misstroendevotum antas med en majoritet av två tredjedelar av de avgivna rösterna och med [en] majoritet av
         Europaparlamentets ledamöter, skall kommissionens ledamöter avgå. De skall fortsätta att handlägga löpande ärenden till dess
         de har ersatts enligt artikel 214. I så fall skall mandattiden för de ledamöter av kommissionen som utses att ersätta dem
         löpa ut samma dag som mandattiden skulle ha löpt ut för de ledamöter av kommissionen som samfällt har tvingats avgå.”
         
         
         
         47
            
          I artikel 215 EG föreskrivs dessutom följande:
         ”En kommissionsledamots ämbete skall, frånsett vid normala nytillsättningar och vid dödsfall, upphöra när ledamoten begär
         sitt entledigande eller avsätts.
          För den avgående ledamotens återstående mandattid skall en ersättare utses av medlemsstaternas regeringar i samförstånd. Rådet
         får enhälligt besluta att någon ersättare inte behöver utses.
          Om ordföranden begär sitt entledigande, avsätts eller avlider, skall en ersättare utses för återstoden av hans mandattid.
         Förfarandet enligt artikel 214.2 skall tillämpas när en sådan skall utses.
          En ledamot av kommissionen skall kvarstå i ämbetet till dess en ersättare har utsetts, utom vid fall av avsättning enligt
         artikel 216.”
         
         
         
         48
            
          Jacques Santer, ordförande för kommissionen, informerade i en skrivelse av den 16 mars 1999 ordföranden för konferensen med
         företrädare för medlemsstaternas regeringar om kommissionsledamöternas beslut att samfällt begära sitt entledigande och överlämna
         sitt mandat för beslut av medlemsstaternas regeringar. I denna skrivelse förklarade kommissionens ordförande och ledamöter
         att de, i enlighet med bland annat artikel 215 fjärde stycket EG, skulle kvarstå i ämbetet till dess att ersättare hade utsetts
         i enlighet med förfarandena i fördragen. 
         
         
         
         49
            
          I ett uttalande av den 22 mars 1999 angav rådet att en ny kommission måste utnämnas så snart som möjligt, men det önskade
         samtidigt att kommissionens ledamöter fram till dess att så skedde skulle fortsätta att fullgöra sina uppgifter i enlighet
         med fördragen.
         
         
         
         50
            
          Det framgår av artikel 201 EG att kommissionens ledamöter endast kan anses ”samfällt ha tvingats avgå”, i den mening som avses
         i artikel 201 andra stycket EG sista meningen, om parlamentet dessförinnan har antagit ett förslag om misstroendevotum under
         de omständigheter som anges i denna text.
         
         
         
         51
            
          I avsaknad av ett misstroendevotum, som i detta fall, omfattas det fallet då samtliga kommissionsledamöter begär sitt entledigande,
         även om det sker samtidigt, inte av bestämmelserna i artikel 201 EG.
         
         
         
         52
            
          Den omständigheten att kommissionens ledamöter kunde erkänna sitt politiska ansvar genom att samfällt avgå har inte någon
         rättslig betydelse i det avseendet. Enligt gemenskapens ordning för kompetensfördelning kan valet av rättslig grund för en
         rättsakt inte enbart bero på en institutions uppfattning, utan det skall ske utifrån objektiva kriterier som kan bli föremål
         för domstolsprövning (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 26 mars 1987 i mål 45/86, kommissionen mot rådet,
         REG 1987, s. 1493, punkt 11; svensk specialutgåva, volym 9, s. 55).
         
         
         
         53
            
          De berörda kommissionsledamöternas ämbete skall således anses ha upphört när varje enskild ledamot begärde sitt entledigande
         i den mening som avses i artikel 215 första stycket EG. Den omständigheten att samtliga ledamöter begärde sitt entledigande
         samtidigt kan inte påverka det faktum att det i varje enskilt fall skedde frivilligt.
         
         
         
         54
            
          Som framgår av inledningen till beslut 1999/627/EG, EKSG, Euratom, fattat av företrädarna för regeringarna i Europeiska gemenskapernas
         medlemsstater av den 15 september 1999 om att utse ordföranden för och ledamöterna av Europeiska gemenskapernas kommission
         (EGT L 248, s. 30), ligger bland annat artikel 215 EG till grund för nämnda beslut.
         
         
         
         55
            
          Genom att i artikel 215 första stycket EG ange att en kommissionsledamots ämbete upphör när denne avgår, hade fördragets upphovsmän
         bara för avsikt att definiera de juridiska orsakerna till att kommissionsledamöternas ämbete upphör under pågående mandattid.
         Avsikten var inte att förhindra de avgående ledamöterna att utföra sina normala uppgifter till dess entledigandet på egen
         begäran träder i kraft när de faktiskt ersätts.
         
         
         
         56
            
          Härav följer att de avgående ledamöterna kvarstod ”i ämbetet till dess [deras] ersättare [hade] utsetts” den 15 september
         1999, i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 215 fjärde stycket EG. De behöll alltså full behörighet fram till och med
         detta datum. 
         
         
         
         57
            
          Kommissionen överskred således inte sin behörighet när den fattade det omtvistade beslutet den 14 juli 1999.
         
         
         
         58
            
          Talan kan följaktligen inte bifallas på den första grunden.
         
         Den andra grunden: åsidosättande av icke-diskrimineringsprincipen Parternas argument
         
         
         59
            
          British Airways har gjort gällande att kommissionen åsidosatte icke‑diskrimineringsprincipen och att British Airways hamnade
         i en konkurrensmässigt mycket ogynnsam situation genom att bolaget i det omtvistade beslutet förbjöds att tillämpa sina resultatbonussystem
         på resebyråerna i Förenade kungariket, utan att kommissionen fattade ett liknande beslut rörande andra flygbolag som har en
         minst lika stark ställning som kommissionen ansåg att British Airways hade och som tillämpar samma typ av ekonomiska incitamentsystem.
         
         
         
         
         60
            
          Den omständigheten att Virgins klagomål hade ingetts tidigare motiverade inte beslutet att inleda ett överträdelseförfarande
         enbart mot British Airways. Kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning i fråga om användningen av sina resurser i pågående
         ärenden kan inte rättfärdiga diskriminering, särskilt inte när diskrimineringen i sig medför konkurrensbegränsande effekter
         till nackdel för det berörda företaget.
         
         
         
         61
            
          Kommissionen anser att det inte utgör någon som helst diskriminering att det omtvistade beslutet fattades sex år efter det
         att Virgin hade ingett klagomålet. Kommissionen anser att den har ett utrymme för skönmässig bedömning att ge de ärenden som
         föreläggs den olika prioritet beroende på deras gemenskapsintresse (förstainstansrättens dom av den 18 september 1992 i mål
         T-24/90, Automec mot kommissionen, REG 1992, s. II-2223, punkt 77; svensk specialutgåva, volym 13, s. II-61). 
         
         
         
         62
            
          Enligt pressmeddelandet om ”principer vad gäller provisioner till resebyråer”, vilket publicerades samma dag som det omtvistade
         beslutet fattades, utgör beslutet ett första steg i utredningen av de provisioner som flygbolag betalar till resebyråerna.
         De principer som uppställdes i pressmeddelandet ger även klara anvisningar till alla andra flygbolag som befinner sig i en
         situation som liknar den som British Airways befinner sig i, och kommissionen måste vidta alla nödvändiga åtgärder för att
         se till att dessa principer följs av andra flygbolag som befinner sig i motsvarande situation.
         
         
         
         63
            
          Kommissionen anser att det omtvistade beslutet inte har haft någon negativ inverkan för British Airways på andra geografiska
         marknader än den brittiska. På de andra marknader där British Airways inte har någon dominerande ställning kan bolaget använda
         sig av ekonomiska incitamentsystem för att motverka de incitamentsystem som används av konkurrerande företag. 
         
         
         
         64
            
          Det utbud som tillhandahålls av andra flygbolag som i Förenade kungariket tillämpar olika bonussystem på resebyråerna påverkar
         inte det omtvistade beslutet, enligt kommissionen. Det omtvistade beslutet avser British Airways i egenskap av företag med
         en dominerande ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor, på grund av det särskilda ansvar som
         denna ställning medför för företaget. 
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         65
            
          Kommissionen kan endast kritiseras för diskriminering när den har behandlat likvärdiga situationer olika, vilket missgynnar
         vissa aktörer i förhållande till andra utan att denna skillnad i behandling kan motiveras av att det föreligger objektiva
         skillnader av en viss betydelse (förstainstansrättens dom av den 7 juli 1999 i mål T-106/96, Wirtschaftsvereinigung Stahl
         mot kommissionens, REG 1999, s. II‑2155, punkt 103).
         
         
         
         66
            
          Det faktum att en aktör som befann sig i en situation som liknar en sökandes inte av kommissionen har befunnits skyldig till
         någon överträdelse kan under inga omständigheter motivera att den överträdelse som lagts sökanden till last lämnas utan avseende,
         om den har fastställts på vederbörligt sätt (domstolens dom av den 31 mars 1993 i de förenade målen C-89/85, C-104/85, C-114/85,
         C-116/85, C‑117/85 och C-125/85–C-129/85, Ahlström m.fl. mot kommissionen, REG 1993, s. I-1307, punkt 146; svensk specialutgåva,
         volym 14, s. I-111). 
         
         
         
         67
            
          Grunden är dessutom baserad enbart på det ostyrkta antagandet att de ekonomiska incitamentsystem som de flygbolag som konkurrerar
         med British Airways tillämpar på resebyråerna strider mot artiklarna 81 EG och 82 EG. 
         
         
         
         68
            
          Bortsett från att det omtvistade beslutet föranleddes av det klagomål rörande British Airways som Virgin ingav redan år 1993,
         har kommissionen – för att effektivt kunna säkerställa tillämpningen av gemenskapens bestämmelser på konkurrensområdet – rätt
         att ge olika prioritet åt de klagomål som ingetts till den, vilket skett i detta fall (domstolens dom av den 4 mars 1999 i
         mål C-119/97 P, Ufex m.fl. mot kommissionen, REG 1999, s. I-1341, punkt 88), beroende på deras gemenskapintresse, med hänsyn
         till omständigheterna i det enskilda fallet, och i synnerhet de faktiska omständigheter och rättsliga faktorer som den fått
         kännedom om (domen i det ovan i punkt 61 nämnda målet Automec mot kommissionen, punkt 86). 
         
         
         
         69
            
          Kommissionen är i det hänseendet skyldig att i varje enskilt fall bedöma hur allvarliga de påstådda konkurrensbegränsningarna
         är (förstainstansrättens dom av den 13 december 1999 i de förenade målen T-189/95, T-39/96 och T-123/96, SGA mot kommissionen,
         REG 1999, s. II-3587, punkt 53) liksom det aktuella klagomålets tidsmässiga prioritet, såsom i förevarande mål. Det ankommer
         nämligen på kommissionen att avsluta sina utredningar inom rimlig tid (se, för ett liknande resonemang, förstainstansrättens
         dom av den 22 oktober 1997 i de förenade målen T-213/95 och T-18/96, SCK och FNK mot kommissionen, REG 1997, s. II-1739, punkterna
         55 och 56).
         
         
         
         70
            
          När kommissionen, som i förevarande fall, står inför ett flertal omständigheter som ger anledning att misstänka att flera
         stora företag inom samma bransch agerar på ett sätt som strider mot konkurrensrätten har den till och med rätt att koncentrera
         sina ansträngningar till ett av de berörda företagen, samtidigt som den uppmanar de ekonomiska aktörer som påstår sig ha lidit
         skada till följd av de andra företagens eventuella överträdelser att vända sig till nationella myndigheter (se, för ett liknande
         resonemang, domen i det ovan i punkt 69 nämnda målet SGA mot kommissionen, punkt 59).
         
         
         
         71
            
          Under förhandlingen gjorde kommissionen slutligen gällande att den inledde utredningar mot åtta flygbolag med anledning av
         de klagomål som British Airways ingav i juni och september 1998 och att den, genom skrivelse av den 6 februari 2003, underrättade
         British Airways om sin avsikt att avsluta förfarandena. British Airways har inte bestritt detta. 
         
         
         
         72
            
          Det ankommer således på British Airways, om bolaget anser det befogat, att inkomma med yttranden i det avseendet till kommissionen
         och angripa kommissionens beslut att eventuellt inte vidta åtgärder med anledning av bolagets klagomål.
         
         
         
         73
            
          Talan kan således inte bifallas på den andra grunden.
         
         Den tredje grunden: definitionen av den relevanta branschmarknaden och den relevanta geografiska marknaden är felaktig 
         
         74
            
          Som framgår av det omtvistade beslutet (se punkt 22 ovan) ansåg kommissionen att den relevanta marknaden, vid fastställandet
         av huruvida British Airways hade en dominerande ställning, var den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor.
         
          Parternas argument
         
         
         75
            
          British Airways har bestritt kommissionens analys och hävdat att marknaden för tjänster som resebyråerna tillhandahåller flygbolagen
         – om det antas att det finns en sådan marknad – inte kan utgöra den relevanta branschmarknaden med hänsyn till omständigheterna
         i detta fall.
         
         
         
         76
            
          Enligt British Airways har kommissionen gjort gällande att de konkurrensbegränsningar som upptäcktes i de omtvistade resultatbonussystemen
         beror på British Airways ställning i egenskap av köpare av tjänster som resebyråer i Förenade kungariket tillhandahåller.
         Kommissionen har därigenom frångått dels sitt vanliga tillvägagångssätt vid definitionen av den relevanta marknaden, och till
         följd av detta föregripit konstaterandet att det förelåg en dominerande ställning och i sista hand missbruk, dels sitt tillkännagivande
         om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning (EGT C 372, 1997, s. 5).
         
         
         
         77
            
          Resebyråerna utgör en distributionskanal som ger flygbolagen möjlighet att sälja platser på sina flygningar och som fungerar
         som detaljhandlare. På marknaderna för märkesprodukter skall dock konkurrensens karaktär bedömas genom att man som relevanta
         marknader skall beakta produktmarknaderna i fråga och inte marknaderna för inköp av tjänster för detaljhandelsförsäljning
         som tillhandahålls av de försäljningsställen som tillverkarna använder för att sälja sina produkter. 
         
         
         
         78
            
          British Airways ställning i förhållande till resebyråerna utgör inte en lämplig utgångspunkt vid bedömningen av bolagets marknadsinflytande.
         För att definiera den aktuella branschmarknaden, i syfte att bedöma hur de ekonomiska fördelar som resebyråerna beviljas inverkar
         på konkurrensen, skall det fastställas huruvida en ensam leverantör av lufttransporttjänster på en viss flyglinje med framgång
         kan höja sina priser. 
         
         
         
         79
            
          Som kommissionen medgav i skälen 80 och 81 i det omtvistade beslutet beror svaret på i vilken utsträckning de resenärer som
         vill resa på en viss flyglinje anser att andra flyglinjer utgör verkliga alternativ. Kommissionen använder detta synsätt när
         den undersöker passagerartransport med flyg till och från Förenade kungariket, men den har felaktigt hävdat att det finns
         en särskild marknad för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         80
            
          British Airways har hävdat att om marknaden för resebyråernas distribution av flygbiljetter minskade så mycket att den blev
         obetydlig skulle den enligt kommissionens synsätt förbli den relevanta marknaden. British Airways anser dock att de andra
         formerna av distribution hindrar att det kan anses att ett flygbolag har inflytande på denna marknad trots att det har en
         dominerande marknadsandel när det gäller distribution av biljetter genom resebyråer.
         
         
         
         81
            
          Om det fanns fyra kategorier av destinationer (Förenta staterna, Europa, Afrika och Fjärran Östern) och en enda leverantör
         av lufttransporttjänster för varje kategori skulle varje flygbolag kunna utöva ett betydande inflytande på sina egna flyglinjer
         utan att utsättas för press av övriga bolag. Enligt kommissionens bedömning har dock inte något av dessa bolag nödvändigtvis
         en dominerande ställning i fråga om köp av resebyråtjänster, eftersom vart och ett av bolagen endast står för 25 procent av
         inköpen av dessa tjänster. 
         
         
         
         82
            
          Ett flygbolag som inte har en dominerande ställning på marknaden för resebyråtjänster för flygresor, men som ensam trafikerar
         en viss flyglinje eller ett fåtal flyglinjer, skulle slutligen kunna agera helt självständigt i förhållande till konkurrenterna
         och resebyråerna i fråga om dessa linjer. Trots detta omfattas en sådan situation inte av artikel 82 EG enligt kommissionens
         bedömning.
         
         
         
         83
            
          British Airways har tillagt att även om den relevanta branschmarknaden består av resebyråtjänster för flygresor är den relevanta
         geografiska marknaden mer omfattande än bara Förenade kungariket. Ett stort antal betydelsefulla resebyråer är verksamma i
         flera länder. Resebyråerna gör dessutom i allt större utsträckning affärer med flygbolag på internationell nivå, vilket framgår
         av de globala avtal som British Airways har slutit med vissa resebyråer. 
         
         
         
         84
            
          Kommissionen har erinrat om att enligt skäl 31 i det omtvistade beslutet handlar resebyråerna för flygbolagens räkning, i
         egenskap av självständiga mellanmän som tillhandahåller tjänster på helt oberoende grund (domstolens dom av den 1 oktober
         1987 i mål 311/85, VVR, REG 1987, s. 3801, punkt 20; svensk specialutgåva, volym 9, s. 187). 
         
         
         
         85
            
          De tjänster som resebyråerna tillhandahåller i samband med flygresor, och som flygbolagen betalar genom en provision i proportion
         till biljettförsäljningen, består i att marknadsföra de flygbolag med vilka man slutit avtal, hjälpa resenärerna att välja
         flygbolag och lämpliga flygningar, utfärda biljetter, ta emot resenärernas betalning och överföra den till flygbolagen. 
         
         
         
         86
            
          Enligt kommissionen finns det inte något hinder för att konstatera att en dominerande köpare gjort sig skyldig till missbruk
         av dominerande ställning. En sådan köpare omfattas nämligen av gemenskapens konkurrensregler.
         
         
         
         87
            
          Kommissionen har påpekat att den har klassificerat resebyråtjänster för flygresor som en särskild marknad (kommissionens beslut
         91/480/EEG av den 30 juli 1991 om ett förfarande enligt artikel [81] i fördraget (ärende nr IV/32.659 – IATA Passenger Agency
         Programme) (EGT L 258, s. 18)) liksom andra marknader som har samband med flygresor, såsom datoriserade bokningssystem för
         flygresor (kommissionens beslut 88/589/EEG av den 4 november 1988 om ett förfarande enligt artikel [82] i fördraget (IV/32.318,
         London European – SABENA) (EGT L 317, s. 47)).
         
         
         
         88
            
          Slutligen anser kommissionen att det faktum att den relevanta geografiska marknaden begränsades till Förenade kungariket är
         motiverat av olika omständigheter som avser den aktuella verksamhetens lokalisering till det brittiska territoriet. Det skall
         särskilt påpekas att kunderna normalt bokar sina biljetter i det land där de är bosatta och att förbindelserna mellan resebyråerna
         och flygbolagen upprättas land för land. 
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         89
            
          I det omtvistade beslutet ansåg kommissionen att den branschmarknad som skulle beaktas vid fastställandet av British Airways
         dominerande ställning omfattar de tjänster som flygbolagen köper av resebyråerna för marknadsföring och distribution av deras
         flygbiljetter (skäl 72). Enligt kommissionen medför denna flygbolagens praxis att det skapas en marknad för resebyråtjänster
         för flygresor som skiljer sig från lufttransportmarknaderna. 
         
         
         
         90
            
          Kommissionen ansåg dessutom att den relevanta geografiska marknaden i det aktuella fallet var Förenade kungariket, på grund
         av den nationella omfattningen av resebyråernas verksamhet. 
         
         
         
         91
            
          Det skall påpekas att det framgår av fast rättspraxis (domstolens dom av den 9 november 1983 i mål 322/81, Michelin mot kommissionen,
         REG 1983, s. 3461, punkt 37, svensk specialutgåva, volym 7, s. 351, förstainstansrättens dom av den 30 mars 2000 i mål T-65/96,
         Kish Glass mot kommissionen, REG 2000, s. II‑1885, punkt 62, vilken efter överklagande fastställdes genom domstolens beslut
         av den 18 oktober 2001 i mål C-241/00 P, Kish Glass mot kommissionen, REG 2001, s. I-7759) att man vid prövningen av ett företags
         eventuellt dominerande ställning på en viss branschmarknad skall bedöma konkurrensmöjligheterna på marknaden för alla produkter
         eller tjänster som på grund av sina egenskaper är särskilt lämpade för att tillgodose konstanta behov och endast i begränsad
         omfattning är utbytbara mot andra produkter eller tjänster. Eftersom avgränsningen av den relevanta marknaden skall ligga
         till grund för bedömningen av om det berörda företaget har möjlighet att hindra upprätthållandet av en effektiv konkurrens
         och i betydande omfattning uppträda oberoende i förhållande till sina konkurrenter, och i detta fall i förhållande till sina
         tjänsteleverantörer, räcker det inte att endast undersöka de ifrågavarande tjänsternas objektiva egenskaper, utan man måste
         även beakta konkurrensvillkoren samt efterfråge- och utbudsmönstret på marknaden. 
         
         
         
         92
            
          Av British Airways inlagor framgår att bolaget har medgett att det finns en självständig marknad för resebyråtjänster för
         flygresor, eftersom bolaget i punkt 11.34 i sin ansökan har hävdat att resebyråerna själva är verksamma på en konkurrensutsatt
         marknad genom att de konkurrerar inbördes om att tillhandahålla sina kunder bästa möjliga tjänster.
         
         
         
         93
            
         Även om resebyråerna handlar för flygbolagens räkning, vilka själva tar hela risken med och behållningen av de transporttjänster
         som tillhandahålls och sluter transportavtal direkt med resenärerna, utgör de icke desto mindre självständiga mellanmän som
         tillhandahåller tjänster på helt oberoende grund (se, för ett liknande resonemang, domen i det ovan i punkt 84 nämnda målet
         VVR, punkt 20). 
         
         
         
         94
            
          Som kommissionen har påpekat i skäl 31 i det omtvistade beslutet består resebyråernas särskilda verksamhet dels i att ge rådgivning
         till potentiella resenärer, boka och utfärda flygbiljetter, ta emot betalningen för transporten och  överföra den till flygbolagen,
         dels i att tillhandahålla flygbolagen reklam- och marknadsföringstjänster. 
         
         
         
         95
            
          British Airways självt har i det hänseendet hävdat att resebyråerna, åtminstone på kort sikt, är och förblir en nödvändig
         distributionskanal för flygbolagen som möjliggör för dem att på ett effektivt sätt sälja platser på de flygningar som de erbjuder
         och att det finns ett ömsesidigt beroende mellan resebyråerna och flygbolagen, vilka ensamma inte kan marknadsföra sina lufttransporttjänster
         på ett ändamålsenligt sätt.
         
         
         
         96
            
          Som British Airways vidare har påpekat erbjuder resebyråerna ett större utbud av flyglinjer samt av avgångs- och ankomsttider
         än vad flygbolagen skulle kunna erbjuda. Resebyråerna gör en sållning av informationen om olika flygningar åt de resenärer
         som ställs inför ett ökat antal olika prisstrukturer på lufttransportområdet, vilket beror på de prissättningssystem i realtid
         som flygbolagen tillämpar.
         
         
         
         97
            
          British Airways har vidare medgett att den funktion som resebyråerna fyller i fråga om distribution av flygbiljetter är förklaringen
         till att flygbolagen försöker att ge dem förmåner för att de skall sälja platser på deras flygningar. Att de tjänster som
         resebyråerna tillhandahåller flygbolagen är oersättliga bekräftas av alla de ersättningar som flygbolagen ger resebyråerna.
         
         
         
         
         98
            
          British Airways har slutligen påpekat att de stora resebyråerna förhandlar enskilt om avtal om distribution av flygbiljetter
         och att de således kan få flygbolagen att konkurrera sinsemellan.
         
         
         
         99
            
          Att de tjänster som resebyråerna tillhandahåller flygbolagen har en specifik karaktär, och att flygbolagen inte på allvar
         kan överväga att överta resebyråernas roll och själva utföra samma tjänster, bekräftas av det faktum att 85 procent av försäljningen
         av flygbiljetter i Förenade kungariket vid tiden för de aktuella händelserna skedde genom resebyråer.
         
         
         
         100
            
          Således skall resebyråtjänster för flygresor anses utgöra en ekonomisk verksamhet som flygbolagen, vid den tidpunkt då det
         omtvistade beslutet fattades, inte kunde ersätta med en annan distributionsform för sina biljetter. Dessa tjänster utgör följaktligen
         en särskild tjänstemarknad som är skild från marknaden för lufttransport. 
         
         
         
         101
            
          Den omständigheten att de konkurrensbegränsningar som kommissionen anser att British Airways resultatbonussystem medför beror
         på den ställning som British Airways har, inte i egenskap av leverantör, utan som köpare av resebyråtjänster för flygresor,
         saknar betydelse för definitionen av den relevanta marknaden. Artikel 82 EG är nämligen tillämplig både på de företag som
         eventuellt konstateras ha en dominerande ställning i förhållande till sina leverantörer, som i detta fall, som på de företag
         som kan ha en dominerande ställning i förhållande till sina kunder. 
         
         
         
         102
            
          Vid förhandlingen medgav British Airways för övrigt att både en säljare och en köpare kan ha en dominerande ställning i den
         mening som avses i artikel 82 EG.
         
         
         
         103
            
          Härav följer att British Airways inte med framgång kan hävda att det, för att definiera den aktuella branschmarknaden i syfte
         att bedöma hur de ekonomiska fördelar som bolaget beviljar resebyråer i Förenade kungariket inverkar på konkurrensen, skall
         fastställas huruvida en ensam leverantör av lufttransporttjänster på en viss flyglinje med framgång kan höja sina priser.
         
         
         
         
         104
            
          En sådan faktor är eventuellt relevant med avseende på varje enskild flyglinje, men den gör det inte möjligt att mäta den
         ekonomiska styrka som British Airways har, inte i egenskap av leverantör av lufttransporttjänster utan som köpare av resebyråtjänster,
         på samtliga flyglinjer till och från brittiska flygplatser, dels i förhållande till samtliga andra flygbolag betraktade även
         de i egenskap av köpare av resebyråtjänster för flygresor, dels i förhållande till resebyråer i Förenade kungariket. 
         
         
         
         105
            
          British Airways invändningar att den branschmarknad som kommissionen beaktade inte är relevant, vilka avser en eventuell marginalisering
         av distributionen av flygbiljetter genom resebyråer, att flygbolagen uteslutande är specialiserade på geografiska destinationer
         och att ett flygbolag med monopolställning på vissa flyglinjer kan agera helt oberoende, saknar således betydelse.
         
         
         
         106
            
          Argumenten avser hypotetiska situationer eller situationer som helt saknar samband med konkurrensvillkoren på branschmarknaden
         i fråga, vilken består av resebyråtjänster för flygresor såväl tjänsteleverantörerna emellan som mellan de flygbolag som utnyttjar
         dessa tjänster. 
         
         
         
         107
            
          Kommissionen gjorde således inte en felaktig bedömning när den klassificerade den relevanta branschmarknaden som marknaden
         för de tjänster som resebyråerna tillhandahåller flygbolag, i syfte att fastställa huruvida British Airways har en dominerande
         ställning i egenskap av den som efterfrågar tjänsterna. 
         
         
         
         108
            
          När det gäller den geografiska marknad som skall beaktas framgår det av fast rättspraxis att den kan definieras som det område
         där konkurrensförhållandena för samtliga ekonomiska aktörer är lika eller tillräckligt enhetliga i fråga om just de berörda
         produkterna eller tjänsterna. Det är dock inte nödvändigt att dessa villkor är fullständigt enhetliga (förstainstansrättens
         dom av den 6 oktober 1994 i mål T‑83/91, Tetra Pak mot kommissionen, REG 1994, s. II-755, punkt 91, svensk specialutgåva,
         volym 16, s. II-1, vilken efter överklagande fastställdes genom domstolens dom av den 14 november 1996 i mål C-333/94 P, Tetra
         Pak mot kommissionen, REG 1996, s. I-5951).
         
         
         
         109
            
          Det kan knappast ifrågasättas att de allra flesta resenärer bokar flygbiljetter i det land där de är bosatta. British Airways
         har hävdat att samtliga biljetter som säljs av resebyråer i Förenade kungariket inte nödvändigtvis säljs till personer som
         är bosatta i det landet, och bolaget har därigenom medgett att de transaktioner som sker utanför Förenade kungariket inte
         går att kvantifiera. 
         
         
         
         110
            
          Som kommissionen har angett i skäl 83 i det omtvistade beslutet förhindrar IATA‑reglerna om sekvensanvändning av flygbiljetternas
         kuponger att biljetter som sålts utanför Förenade kungariket används på flygningar från brittiska flygplatser. British Airways
         har inte bestritt detta. 
         
         
         
         111
            
          Eftersom distributionen av flygbiljetter sker på nationell nivå, köper flygbolagen vanligtvis distributionstjänsterna för
         dessa handlingar inom landet, vilket framgår av de överenskommelser som British Airways har träffat i det syftet med resebyråerna
         i Förenade kungariket. 
         
         
         
         112
            
          Det är även ostridigt att flygbolagen organiserar sina kommersiella tjänster på nationell nivå och att resebyråernas hantering
         av flygbiljetter sker i enlighet med IATA:s nationella betalningshanteringssystem, i detta fall genom betalningshanteringssystemet
         för Förenade kungariket (Billing and Settlement Plan for the United Kingdom, nedan kallat BSPUK). 
         
         
         
         113
            
          British Airways har inte heller bestritt kommissionens påstående att British Airways tillämpar sina resultatbonussystem på
         ett enhetligt sätt på resebyråerna i Förenade kungariket inom hela medlemsstaten. 
         
         
         
         114
            
          British Airways har inte heller bestritt att de omtvistade ekonomiska incitamenten endast är tillämpliga på försäljningen
         av British Airways-biljetter i Förenade kungariket, även om incitamenten ingår i de överenskommelser som träffats med resebyråer
         som har verksamhet i fler än en medlemsstat.
         
         
         
         115
            
          Till skillnad från vad British Airways har gjort gällande styrker det faktum att British Airways har slutit globala avtal
         med vissa resebyråer inte att resebyråerna i allt större utsträckning gör affärer med flygbolag på internationell nivå. Som
         framgår av skäl 20 i det omtvistade beslutet, vilket inte har bestritts av British Airways, slöt British Airways globala avtal
         med endast tre resebyråer och enbart för vintersäsongen 1992/1993. Dessa avtal kompletterade dessutom enbart de lokala avtal
         som ingåtts i de aktuella länderna. 
         
         
         
         116
            
          Det framgår således inte att det var felaktigt av kommissionen att anse att den relevanta geografiska marknaden var marknaden
         i Förenade kungariket, i syfte att visa att British Airways har en dominerande ställning på denna marknad i egenskap av köpare
         av resebyråtjänster för flygresor som tillhandahålls av resebyråer i Förenade kungariket.
         
         
         
         117
            
          Härav följer att talan inte kan bifallas på den grund som avser att definitionen av den relevanta branschmarknaden och den
         relevanta geografiska marknaden är felaktig. 
         
         Den fjärde grunden: avsaknaden av ett nödvändigt samband mellan de branschmarknader som påverkats 
         
         118
            
          I det omtvistade beslutet konstaterade kommissionen att de omtvistade förfarandena inverkat på flera marknader. Som framgår
         av bland annat skälen 111 och 112 i det omtvistade beslutet ansåg kommissionen att de resultatbonussystem som British Airways
         tillämpade medförde en diskriminering mellan resebyråer i Förenade kungariket på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor och att dessa förfaranden tenderade att minska antalet resebyråtjänster för flygresor som säljs till andra flygbolag
         och försämra försäljningsvillkoren för dessa tjänster. British Airways missbruk på marknaden för resebyråtjänster för flygresor
         ansågs dessutom medföra allvarliga konkurrensbegränsande konsekvenser på de brittiska lufttransportmarknaderna, till nackdel
         för de flygbolag som konkurrerar med British Airways (skälen 103 och 113). 
         
          Parternas argument
         
         
         119
            
          British Airways har hävdat att det inte finns ett tillräckligt nära samband – vilket krävs enligt artikel 82 EG – mellan å
         ena sidan den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor, vilken British Airways påstås dominera, och å andra
         sidan de brittiska marknaderna för lufttransport, på vilka British Airways inte har en dominerande ställning. 
         
         
         
         120
            
          British Airways anser att kommissionens bedömning bygger på ett cirkelresonemang, eftersom den anser att British Airways framgångar
         på de brittiska marknaderna för lufttransport medför en dominerande ställning för British Airways på den brittiska marknaden
         för resebyråtjänster, och att ett missbruk av denna dominerande ställning har fått skadliga effekter på de förstnämnda marknaderna.
         
         
         
         
         121
            
          British Airways har vidare hävdat att dess marknadsandelar på de brittiska marknaderna för lufttransport är alltför små för
         att orsaka bekymmer och att dess egenskap av köpare av resebyråtjänster i Förenade kungariket inte ger bolaget möjlighet att
         kontrollera tillhandahållandet av dessa tjänster.
         
         
         
         122
            
          Kommissionen anser att den har identifierat den marknad som består av de tjänster för flygresor som tillhandahålls av resebyråer
         i Förenade kungariket, på vilken British Airways har en dominerande ställning som den har missbrukat på grund av den otillåtna
         diskriminering som gjorts mellan dessa aktörer och den uteslutningseffekt som British Airways agerande har medfört på denna
         marknad. Kommissionen beaktade även de uteslutningseffekter som missbruket medförde för de flygbolag som konkurrerar på branschmarknaderna
         för lufttransport till och från Förenade kungariket.
         
         
         
         123
            
          Förstainstansrätten har understrukit att artikel 82 EG inte innehåller några särskilda villkor som har att göra med var på
         produkt- eller tjänstemarknaden missbruket förekommer (domen av den 6 oktober 1994 i det ovan i punkt 108 nämnda målet Tetra
         Pak mot kommissionen, punkt 113) och att domstolen har ansett att förstainstansrättens bedömning inte kunde ifrågasättas i
         det avseendet (domen av den 14 november 1996 i det ovan i punkt 108 nämnda målet Tetra Pak mot kommissionen, punkt 24).
         
         
         
         124
            
         Även om förevarande mål skiljer sig från det ovan i punkt 108 nämnda målet Tetra Pak mot kommissionen som föranledde domen
         av den 6 oktober 1994, genom att det missbruk av dominerande ställning som British Airways gjort sig skyldigt till har fått
         verkningar både på den dominerade marknaden och på andra marknader, är det enligt kommissionen ostridigt att den brittiska
         marknaden för resebyråtjänster för flygresor har nära samband med marknaderna för lufttransport från, inom och till Förenade
         kungariket. 
         
         
         
         125
            
          Intervenienten Virgin har erinrat om att British Airways har bestritt att marknaden för resebyråtjänster för flygresor är
         autonom i förhållande till marknaden för lufttransport. British Airways har därför inte längre rätt att hävda att de båda
         marknaderna är helt avskilda och helt saknar samband med varandra.
         
         
         
         126
            
          Virgin har tillagt att resebyråernas förmåga att utöva ett avgörande inflytande på resenärens val av flygbolag inte kan ifrågasättas
         på allvar. Även den bonus som flygbolagen betalar till resebyråerna påverkar avsevärt de bokningar som resebyråerna utför
         åt de resenärer som överlämnar åt dem att välja flygbolag. 
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         127
            
          Missbruk av en dominerande ställning som sker på en dominerad branschmarknad, men som får effekter på en annan marknad där
         det berörda företaget inte har en dominerande ställning, kan omfattas av artikel 82 EG om den andra marknaden har ett tillräckligt
         nära samband med den första marknaden (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 6 mars 1974 i de förenade målen
         6/73 och 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano och Commercial Solvents mot kommissionen, REG 1974, s. 223, punkt 22, svensk
         specialutgåva, volym 2, s. 229, och av den 3 oktober 1985 i mål 311/84, CBEM, REG 1985, s. 3261, punkt 26). 
         
         
         
         128
            
          I detta fall ingår de omtvistade resultatbonussystemen bland en rad överenskommelser som British Airways har träffat med resebyråerna
         i Förenade kungariket om tillhandahållande av resebyråtjänster för flygresor, däribland  utfärdande av bolagets flygbiljetter
         till resenärerna och tillhandahållande av därtill hörande reklam- och marknadsföringstjänster.
         
         
         
         129
            
          Som redan har påpekats ovan har det medgetts att resebyråerna fungerar som detaljhandlare och att de, åtminstone på kort sikt,
         kommer att behålla denna funktion och följaktligen ha mycket stor betydelse för flygbolagen.
         
         
         
         130
            
          De tjänster som flygbolagen sålunda säljer till resenärerna genom resebyråerna i Förenade kungariket består av de lufttransporttjänster
         avseende reguljärflyg som dessa bolag tillhandahåller till och från brittiska flygplatser.
         
         
         
         131
            
          Förstainstansrätten påpekar i det avseendet att vid tidpunkten för British Airways omtvistade affärsmetoder såldes 85 procent
         av alla flygbiljetter i Förenade kungariket genom resebyråer för flygresor. 
         
         
         
         132
            
          Det finns således ett obestridligt samband mellan å ena sidan de resebyråtjänster för flygresor som resebyråerna i Förenade
         kungariket tillhandahåller flygbolagen och å andra sidan de lufttransporttjänster som flygbolagen tillhandahåller på de brittiska
         lufttransportmarknaderna, vilka består av flyglinjerna till och från flygplatser i Förenade kungariket.
         
         
         
         133
            
          För övrigt grundas British Airways argument på antagandet att ett sådant samband föreligger mellan marknaderna i fråga. I
         punkt 10.28 i sin ansökan har British Airways nämligen noterat att om en resebyrå vägrar att marknadsföra British Airways
         flygningar kan det medföra en ekonomisk förlust totalt sett för British Airways. En sådan inkomstförlust kan dock endast uppstå
         om antalet flygbiljetter som utfärdas för British Airways räkning minskar.
         
         
         
         134
            
          Omvänt har British Airways, i punkt 4.39 i sin ansökan, påpekat att de förmåner som flygbolagen ger resebyråerna medför betydande
         kostnadsbesparingar, eftersom de kan medföra en ökad efterfrågan på lufttransporttjänster.
         
         
         
         135
            
          Det var således korrekt av kommissionen att slå fast att det förelåg ett sådant samband som krävs enligt artikel 82 EG mellan
         den brittiska marknaden för resebyråtjänster som flygbolagen köper av resebyråerna och de brittiska marknaderna för lufttransport.
         
         
         
         136
            
          Under dessa omständigheter kan talan inte bifallas på den fjärde grunden.
         
         Den femte grunden: felaktig rättslig grund
         
         137
            
          Förordning nr 17 låg till grund för det omtvistade beslutet och utgör den första förordningen om tillämpning av artiklarna
         81 EG och 82 EG samt innehåller de allmänna reglerna för genomförandet av de båda bestämmelserna. 
         
         
         
         138
            
          I artikel 1 i rådets förordning nr 141 av den 26 november 1962 om undantag från tillämpning av förordning nr 17 för transportområdet
         (EGT 124, 1962, s. 2751; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 36) föreskrivs följande: ”Förordning nr 17 skall inte
         tillämpas på avtal, beslut och samordnade förfaranden inom transportområdet som har till syfte eller resultat att fastställa
         transporttaxor och ‑villkor, begränsa eller kontrollera transportutbudet eller dela upp transportmarknader. Den skall inte
         heller tillämpas på sådant missbruk av en dominerande ställning, som avses i [artikel 82 EG], inom transportmarknaden.”
         
         
         
         139
            
          Enligt tredje skälet i förordning nr 141 motiverar emellertid transportområdets särskilda karaktär undantag från tillämpning
         av förordning nr 17 endast för sådana avtal, beslut och samordnade förfaranden som direkt berör tillhandahållandet av transporttjänster.
         
         
         
         
         140
            
          Slutligen antog rådet den 14 december 1987 förordning (EEG) nr 3975/87 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna
         på företag inom luftfartssektorn (EGT L 374, s. 1).
         
          Parternas argument
         
         
         141
            
          British Airways har hävdat att även för det fall branschmarknaden i fråga är marknaden för resebyråtjänster för flygresor
         omfattas de affärsmetoder som British Airways har klandrats för inte av den förordning som kommissionen har använt som rättslig
         grund för det omtvistade beslutet, det vill säga förordning nr 17, utan av förordning nr 3975/87. 
         
         
         
         142
            
          I mål C-264/95 P, kommissionen mot UIC, som föranledde domstolens dom av den 11 mars 1997 (REG 1997, s. I-1287, punkt 28),
         i vilken domstolen fastställde förstainstansrättens dom av den 6 juni 1995 i mål T-14/93, Union internationale des chemins
         de fer mot kommissionen (REG 1995, s. II-1503), godtog inte domstolen påståendet – som i det fallet framfördes av kommissionen
         – att rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg,
         landsväg och inre vattenvägar (EGT L 175, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 54) endast är tillämplig på avtal
         och samordnade förfaranden som direkt avser tillhandahållandet av transporttjänster, av det skälet att det relevanta avsnittet
         i artikel 1 i förordning nr 1017/68 var precist och detaljerat och inte innehöll ordet ”direkt”. 
         
         
         
         143
            
          Kommissionen har försökt att skilja det ovan i punkt 142 nämnda målet kommissionen mot UIC från förevarande tvist genom att
         hävda att definitionen av tillämpningsområdet för förordning nr 1017/68 är mer omfattande än definitionen av tillämpningsområdet
         för förordning nr 3975/87, eftersom den förstnämnda texten hänvisar till alla ”avtal, beslut och samordnade förfaranden som
         har till syfte eller resultat att fastställa transportpriser och -villkor, begränsa eller kontrollera transportutbudet, dela
         upp transportmarknader”. Som domstolen slog fast i domen i det ovan i punkt 142 nämnda målet kommissionen mot UIC är dock
         lydelsen densamma i artikel 1 i förordning nr 141, varigenom hela transportsektorn undantas från tillämpningsområdet för förordning
         nr 17.
         
         
         
         144
            
          Det framgår även av lydelsen i förordning nr 3975/87 att denna rättsakt inte är avsedd att ha enbart det begränsade tillämpningsområdet
         som kommissionen har föreslagit. I artikel 2 föreskrivs att förbudet i artikel 81.1 EG inte är tillämpligt på sådan konkurrensbegränsande
         samverkan som anges i bilagan. Bilagan omfattar under punkt k konkurrensbegränsande samverkan som avser ”avräkning och avstämning
         av konton mellan flygbolag och deras auktoriserade ombud genom en plan eller ett system för centraliserad och automatiserad
         avstämning, inbegripet alla tjänster som är nödvändiga eller kompletterande i det avseendet”. Om kommissionens påstående var
         korrekt skulle sådan konkurrensbegränsande samverkan inte under några omständigheter omfattas av förordning nr 3975/87.
         
         
         
         145
            
          Enligt kommissionens egen bedömning har de affärsmetoder som British Airways kritiserats för påverkat eller åtminstone huvudsakligen
         påverkat lufttransportsektorn (skälen 118 och 120 i det omtvistade beslutet). Den omtvistade resultatbonusen utgör dessutom
         en av de direkta kostnaderna för försäljning av en flygbiljett och påverkar det nettopris som flygbolaget erhåller i utbyte
         mot den lufttransporttjänst som tillhandahålls, och innebär även ett indirekt fastställande av ”transporttaxorna” i den mening
         som avses i förordning nr 141. 
         
         
         
         146
            
          Kommissionens val av felaktig rättslig grund har medfört att British Airways har berövats ett processrättsligt skydd, med
         beaktande av skillnaderna mellan de skyddsregler som föreskrivs i förordning nr 17 och i förordning nr 3975/87. 
         
         
         
         147
            
          British Airways anser dessutom att kommissionen saknade behörighet att fatta det omtvistade beslutet i den mån det påverkar
         flyglinjer mellan Europeiska unionen och tredje land. Tredje land omfattas inte av tillämpningsområdet för förordning nr 3975/87,
         vilket endast omfattar lufttransport mellan flygplatser inom gemenskapen. 
         
         
         
         148
            
          Enligt kommissionens mening föreligger det inte något tvivel om att resebyråtjänster för flygresor – i egenskap av verksamhet
         som är sammanhängande med eller som indirekt har samband med lufttransportmarknaden i egentlig mening – inte omfattas av det
         undantag från tillämpningsområdet för förordning nr 17 som föreskrivs i artikel 1 i förordning nr 141, utan tvärtom omfattas
         av förordning nr 17. 
         
         
         
         149
            
          I tredje skälet i förordning nr 3975/87 påpekas vad som är specifikt för lufttransportsektorn, och förordningen är endast
         tillämplig på avtal som direkt har samband med tillhandahållandet av lufttransporttjänster. 
         
         
         
         150
            
          Det omtvistade beslutet avser dock endast de tjänster som British Airways köper av resebyråerna. Såväl det påtalade missbruket
         som de huvudsakliga effekterna av detta inträffade på marknaden för resebyråtjänster för flygresor (skälen 85 och 112 i det
         omtvistade beslutet). De konkurrensbegränsande arrangemang som British Airways och resebyråerna i Förenade kungariket kom
         överens om avser inte ”lufttransporttjänster” och har inte något direkt samband med tillhandahållandet av sådana tjänster.
         
         
         
         
         151
            
          Förordning nr 1017/68 är inte relevant i förevarande fall, oavsett vilket tillämpningsområde förordningen har, och de båda
         domarna rörande Union internationale des chemins de fer som nämnts ovan i punkt 142 avser förordning nr 1017/68 och inte förordning
         nr 3975/87. 
         
         
         
         152
            
          I artikel 1 i förordning nr 1017/68 ges en omfattande definition av förordningens tillämpningsområde, medan artikel 1.2 i
         förordning nr 3975/87, i dess lydelse enligt rådets förordning (EEG) nr 2410/92 av den 23 juli 1992 (EGT L 240, s. 18), enbart
         avser ”lufttransport mellan flygplatser i gemenskapen”. 
         
         
         
         153
            
          Vidare avser förevarande tvist varken transportutbudet eller fastställandet av transportpriser som uttryckligen nämns i artikel
         1 i förordning nr 1017/68.
         
         
         
         154
            
          Om resebyråtjänster för flygresor, som British Airways har låtit förstå, inte omfattades av tillämpningsområdet för förordning
         nr 3975/87, samtidigt som de är uteslutna från tillämpningsområdet för förordning nr 17 genom förordning nr 141, skulle det
         medföra att de inte omfattades av några gemenskapsbestämmelser alls, vilket är omöjligt.
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         155
            
          De resultatbonussystem som British Airways har tillämpat ingår i de avtal som slutits mellan British Airways och resebyråerna
         i Förenade kungariket för att tillhandahålla British Airways resebyråtjänster, bland annat distribution av British Airways
         flygbiljetter, och de omfattar följaktligen inte de lufttransporttjänster i egentlig mening som British Airways tillhandahåller
         resenärerna.
         
         
         
         156
            
          Dessa lufttransporttjänster ingår nämligen i individuella avtal som slutits mellan British Airways och resenärerna och omfattas
         således inte av det omtvistade beslutet. 
         
         
         
         157
            
          De resultatbonussystem som kommissionen har kritiserat British Airways för att tillämpa på resebyråerna i Förenade kungariket
         skall således inte anses ha ett direkt samband med den lufttransporttjänst i egentlig mening som resenären och flygbolaget
         avtalat om.
         
         
         
         158
            
          Som framgår av tredje skälet i förordning nr 141 motiverar emellertid transportområdets särskilda karaktär undantag från tillämpning
         av rådets förordning nr 17 endast för sådana avtal, beslut och samordnade förfaranden som ”direkt berör tillhandahållandet
         av transporttjänster” (domstolens dom av den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2002,
         s. I-9297, punkt 18).
         
         
         
         159
            
          I artikel 1 i förordning nr 141 undantas således endast konkurrensbegränsande samverkan ”som har till syfte eller resultat
         att fastställa transporttaxor och -villkor, begränsa eller kontrollera transportutbudet eller dela upp transportmarknader”
         från tillämpning av förordning nr 17 (domen i det ovan i punkt 158 nämnda målet Aéroports de Paris mot kommissionen, punkt
         18), och ”missbruk av en dominerande ställning, som avses i … artikel [82 EG], inom transportmarknaden”. 
         
         
         
         160
            
          British Airways har, genom att hänvisa till domen i det ovan i punkt 142 nämnda målet kommissionen mot UIC, förgäves åberopat
         att ordalydelsen är identisk i artikel 1 i förordning nr 1017/68 och i artikel 1 i förordning nr 141, vilken begränsar tillämpningsområdet
         för förordning nr 17 jämfört med de förordningar som är tillämpliga på all transport, för att hävda att förordning nr 3975/87
         är tillämplig i detta fall. 
         
         
         
         161
            
          För det första framgår det av andra skälet i förordning nr 3975/87 att förordning nr 1017/68 endast är tillämplig på inlandstransport
         (järnväg, landsväg och inre vattenvägar). British Airways kan således inte med framgång göra gällande att förordning nr 3975/87
         är relevant i detta fall genom att åberopa förordning nr 1017/68, vilken har ett annat materiellt tillämpningsområde.
         
         
         
         162
            
          Det framgår nämligen av andra skälet i förordning nr 3975/87 att kommissionen, innan förordningen trädde i kraft, inte hade
         några möjligheter att direkt utreda misstänkta överträdelser av artiklarna 81 EG och 82 EG inom lufttransportsektorn. 
         
         
         
         163
            
          För det andra har förordningens upphovsmän, med beaktande enligt femte skälet i förordning nr 3975/87 av vissa särskilda egenskaper
         som kännetecknar transportverksamheten i stort, slagit fast att lufttransportsektorn har vissa egenskaper som är specifika
         för denna sektor, vilket framgår av tredje skälet i samma förordning.
         
         
         
         164
            
          För det tredje framgår det av systematiken i de bestämmelser som är tillämpliga på lufttransport att gemenskapslagstiftaren
         hade för avsikt att begränsa tillämpningsområdet för förordning nr 3975/87 till att enbart avse verksamhet som direkt berör
         tillhandahållandet av lufttransporttjänster just på grund av sektorns specifika karaktär. En sådan avsikt saknas i förordning
         nr 1017/68.
         
         
         
         165
            
          Det framgår således av titeln till förordning nr 3975/87 att den reglerar ”förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna
         på företag inom luftfartssektorn” till skillnad från förordning nr 1017/68 som avser ”tillämpning av konkurrensregler på transporter
         på järnväg, landsväg och inre vattenvägar”. Denna skillnad i ordalydelsen bekräftar att en verksamhet omfattas av tillämpningsområdet
         för förordning nr 3975/87 endast om den har direkt samband med tillhandahållandet av lufttransporttjänster (se, för ett liknande
         resonemang, domen i det ovan i punkt 158 nämnda målet Aéroports de Paris mot kommissionen, punkt 22).
         
         
         
         166
            
          I första skälet i rådets förordning (EEG) nr 3976/87 av den 14 december 1987 om tillämpning av artikel [81.3] i fördraget
         på vissa grupper av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn (EGT L 374, s. 9), vilken antogs samma dag som
         förordning nr 3975/87, anges dessutom att det i förordning nr 17 fastställs förfaranden för tillämpning av konkurrensreglerna
         på andra avtal, beslut och samordnade förfaranden ”än de som har en direkt koppling till tillhandahållande av lufttransporttjänster”
         (domen i det ovan i punkt 158 nämnda målet Aéroports de Paris mot kommissionen, punkt 24).
         
         
         
         167
            
          Dessutom föreskrivs det i artikel 1.2 i förordning nr 3975/87, i dess lydelse enligt förordning nr 2410/92, att ”denna förordning
         enbart avser lufttransport mellan flygplatser i gemenskapen”. 
         
         
         
         168
            
          På samma sätt avser artikel 4a i förordning nr 3975/87, vilken infördes genom rådets förordning (EEG) nr 1284/91 av den 14
         maj 1991 om ändring av förordning nr 3975/87 (EGT L 122, s. 2), endast förfaranden som har till syfte eller resultat att ”direkt
         äventyra förekomsten av lufttransporttjänster”, vilket förutsätter en direkt koppling till tillhandahållande av lufttransporttjänster
         (domen i det ovan i punkt 158 nämnda målet Aéroports de Paris mot kommissionen, punkt 23).
         
         
         
         169
            
          British Airways argument, som är hämtat från textens lydelse, avseende det undantag som föreskrivs i artikel 2 i förordning
         nr 3975/87 jämförd med bokstaven k i bilagan till denna förordning i fråga om konkurrensbegränsande samverkan som avser avräkning
         och avstämning av konton mellan flygbolag och deras auktoriserade ombud, är följaktligen inte alls avgörande.
         
         
         
         170
            
          Denna konkurrensbegränsande samverkan är rent teknisk och skall enligt det normativa sammanhang som beskrivits ovan ses separat
         från sådana överenskommelser som de som träffats mellan British Airways och resebyråerna i Förenade kungariket om att tillhandahålla
         resebyråtjänster i egentlig mening. 
         
         
         
         171
            
          Slutligen finns det inte något fog för British Airways påståenden att de förfaranden som läggs bolaget till last huvudsakligen
         får effekter på lufttransportmarknaden. Valet av tillämplig förordning är nämligen beroende av vilket slag av förfaranden
         som det är fråga om och inte av att marknaden där verkningarna av dessa förfaranden visar sig först identifieras (se, för
         ett liknande resonemang, domen i det ovan i punkt 142 nämnda målet kommissionen mot UIC, punkt 42).
         
         
         
         172
            
          Under alla omständigheter framgår det av skälen 85 och 112 i det omtvistade beslutet att kommissionen lokaliserade såväl det
         missbruk av dominerande ställning som British Airways anklagats för som vissa av verkningarna av detta missbruk till den brittiska
         marknaden för resebyråtjänster för flygresor, vilket räcker för att motivera en tillämpning av förordning nr 17 i detta fall.
         
         
         
         173
            
          Kommissionen gjorde sig således inte skyldig till någon felaktig rättstillämpning när den fattade det omtvistade beslutet
         med stöd av förordning nr 17.
         
         
         
         174
            
          Talan kan följaktligen inte bifallas på denna grund.
         
         Den sjätte grunden: att det inte förelåg någon dominerande ställning Parternas argument
         
         
         175
            
          För det första har British Airways kritiserat kommissionen för att den ansåg att bolaget hade en dominerande ställning på
         den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor utan att vederbörligen beakta den hårda konkurrens som bolaget
         utsätts för på de brittiska lufttransportmarknaderna.
         
         
         
         176
            
          Oavsett det totala antalet flyglinjer som British Airways trafikerar kan bolaget inte i någon betydande omfattning agera oberoende
         vare sig i förhållande till sina konkurrenter på varje flyglinje eller i förhållande till de resenärer som har möjlighet att
         välja flygbolag på varje flyglinje.
         
         
         
         177
            
          British Airways har för det andra kritiserat kommissionen för att den inte förklarade på vilket sätt bolagets påstådda dominerande
         ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor ”härrörde” från att det var ”mycket framgångsrikt”
         på de brittiska lufttransportmarknaderna.
         
         
         
         178
            
          British Airways har för det tredje påpekat att de marknadsandelar som kommissionen anser att bolaget, i egenskap av kund hos
         resebyråerna, har på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor inte visar att det har en dominerande ställning
         på denna marknad. Kommissionen har endast räknat samman den totala försäljningen av British Airways-biljetter på samtliga
         flyglinjer till och från flygplatser i Förenade kungariket, trots att dessa flyglinjer utgör skilda marknader.
         
         
         
         179
            
          British Airways anser dessutom att kommissionen beräknade British Airways marknadsandelar på ett felaktigt sätt. De procentandelar
         som kommissionen beaktade omfattade även försäljningen utanför Förenade kungariket, vilket medförde att British Airways marknadsandelar
         överskattades. Vid sina beräkningar utgick kommissionen från försäljningen av flygbiljetter genom BSPUK, vilket endast en
         del av resebyråerna i Förenade kungariket använder sig av. Kommissionen gjorde inte någon analys av de transaktioner som utfördes
         av de andra resebyråerna utan den antog endast att de transaktioner som skedde genom BSPUK motsvarade 80–85 procent av samtliga
         biljetter som säljs genom resebyråer. Den försäljning som British Airways tillskrevs och som skedde inom ramen för BSPUK omfattade
         slutligen transaktioner som utförts av andra bolag som använde British Airways som ombud och som inte deltog i de avtal som
         ingåtts mellan British Airways och resebyråerna i Förenade kungariket.
         
         
         
         180
            
          British Airways har hävdat att kommissionen inte beaktade inverkan av den försäljning som skedde genom andra kanaler än resebyråer,
         som exempelvis direktförsäljning via telefon eller Internet. Som kommissionen uttryckligen medgav i skäl 72 i det omtvistade
         beslutet påverkar dock denna försäljning flygbolagens styrka på marknaden för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         181
            
          Genom att understryka British Airways särskilt starka ställning i förhållande till de största resebyråerna bortsåg kommissionen
         från det faktum att resebyråernas sammanlagda försäljning av British Airways-biljetter klart hade sjunkit och att de tjänster
         som vissa av de största resebyråerna tillhandahöll British Airways utgjorde en relativt liten andel av deras verksamhet.
         
         
         
         182
            
          Om man tillämpar det kriterium som avser marknadsandelarnas stabilitet eller det kriterium som avser konkurrenskänsligheten,
         vilka har fastställts i rättspraxis (domstolens dom av den 13 februari 1979 i mål 85/76, Hoffmann-La Roche mot kommissionen,
         REG 1979, s. 461; svensk specialutgåva, volym 4, s. 315), kan man inte av British Airways andelar på den brittiska ”marknaden”
         för resebyråtjänster för flygresor dra slutsatsen att bolaget alltid har en dominerande ställning på denna marknad. 
         
         
         
         183
            
          En korrekt analys av uppgifterna om British Airways marknadsandelar vederlägger snarare konstaterandet att det föreligger
         en dominerande ställning. British Airways marknadsandel har nämligen minskat från 47,7 procent i början av 1990-talet till
         39,7 procent. Marknadsandelarna för övriga flygbolag, i synnerhet Virgin och British Midland, har däremot ökat snabbt. 
         
         
         
         184
            
          Att en stor procentandel av biljetterna säljs genom en resebyrå medför inte, till skillnad från vad kommissionen hävdade i
         skäl 92 i det omtvistade beslutet, att flygbolaget i fråga blir en ”obligatorisk affärspartner” för resebyrån. I praktiken
         erbjuder varje resebyrå biljetter från ett flertal flygbolag. Resebyråerna har nämligen en stark förhandlingsposition och
         det är kunderna som gör det slutliga valet av resebyrå.
         
         
         
         185
            
          Till skillnad från de distributörer som var verksamma på de marknader som var i fråga i det ovan i punkt 182 nämnda målet
         Hoffmann-La Roche mot kommissionen och i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen har resebyråerna normalt
         inga lager och de har inte heller något egentligt behov av att sälja British Airways-biljetter. De flyglinjer som British
         Airways trafikerar trafikeras även av andra bolag och resebyråerna kan tillgodose resenärernas val så länge de kan sälja British
         Airways-biljetter. 
         
         
         
         186
            
          Om British Airways verkligen hade en dominerande ställning skulle det slutligen inte ha något intresse av att lägga betydande
         belopp på att förbättra sina tjänster för att kunna konkurrera effektivare med andra bolag.
         
         
         
         187
            
          Kommissionen har hävdat att den, för att fastställa British Airways dominerande ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor, beaktade hur stora procentandelar av de IATA-anslutna resebyråernas försäljning som avsåg British Airways-biljetter
         och en rad sammanhängande faktorer, såsom British Airways storlek, omfattningen av bolagets utbud av lufttransporttjänster
         och dess trafiknät.
         
         
         
         188
            
          Enligt kommissionen är det uppenbart att British Airways kunde agera oberoende i förhållande till resebyråerna i Förenade
         kungariket och bland annat ensidigt ersätta grundprovisionen på 7,5 procent för inrikesresor och 9 procent för utrikesresor
         med en grundprovision på 7 procent. 
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         189
            
          Den dominerande ställning som åsyftas i artikel 82 EG avser en situation där ett företag har en sådan ekonomisk styrka att
         det har möjlighet att förhindra en effektiv konkurrens på den relevanta marknaden, genom att företaget i betydande omfattning
         kan agera oberoende i förhållande till konkurrenter, kunder och, i sista hand, konsumenter (förstainstansrättens dom av den
         12 december 2000 i mål T‑128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929, punkt 147).
         
         
         
         190
            
          Som har framgått vid prövningen av den tredje grunden valde kommissionen att dra slutsatsen att British Airways har en dominerande
         ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor, vilken marknad bland annat omfattar distribution
         av flygbiljetter, som resebyråerna i Förenade kungariket tillhandahåller flygbolagen. 
         
         
         
         191
            
          Som påpekats ovan i punkt 101 saknar det relevans att British Airways skall anses utgöra ett företag med en dominerande ställning
         i egenskap av köpare av tjänster och inte i egenskap av tjänsteleverantör.
         
         
         
         192
            
          Härav följer att antalet platser som erbjuds på de förbindelser som British Airways trafikerar på samtliga flyglinjer till
         och från brittiska flygplatser, vilka motsvarar antalet British Airways-biljetter som kan säljas genom resebyråer i Förenade
         kungariket, utgör ett lämpligt kriterium för att mäta British Airways ekonomiska styrka i förhållande till resebyråerna och
         andra bolag som köper sådana distributionstjänster.
         
         
         
         193
            
          British Airways har självt påpekat att dess stjärnformiga trafiknät i Förenade kungariket gör det möjligt för bolaget att
         erbjuda fler flygningar till och från de flygplatser i Förenade kungariket som utgör knutpunkter och följaktligen transportera
         ett större antal passagerare än de andra flygbolagen, som trafikerar linjer för direktflyg.
         
         
         
         194
            
          Det var således korrekt av kommissionen att räkna samman alla British Airways‑biljetter som sålts genom resebyråer i Förenade
         kungariket på samtliga flyglinjer till och från flygplatser i Förenade kungariket, vid beräkningen av British Airways marknadsandelar
         på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         195
            
          Under dessa förhållanden kan British Airways inte bortse från det totala antalet flyglinjer som bolaget trafikerar, för att
         bestrida att den i stor utsträckning har förmåga att agera oberoende i förhållande till konkurrenterna på varje flyglinje,
         i förhållande till resebyråerna och resenärerna, vilka har möjlighet att välja flygbolag.
         
         
         
         196
            
          British Airways kan inte heller klandra kommissionen för att den inte förklarade varför bolagets dominerande ställning på
         den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor berodde på dess framgångar på lufttransportområdet.
         
         
         
         197
            
          Vid fastställandet av huruvida British Airways eventuellt har en dominerande ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor saknas det nämligen anledning att bedöma bolagets ekonomiska styrka utifrån konkurrensen mellan de bolag som
         tillhandahåller lufttransporttjänster på varje enskild flyglinje som British Airways och dess konkurrenter trafikerar till
         och från brittiska flygplatser. 
         
         
         
         198
            
          Som har framgått vid prövningen av den tredje grunden är dessa olika brittiska lufttransportmarknader avskilda från resebyråtjänster
         för flygresor, som exempelvis distribution av flygbiljetter.
         
         
         
         199
            
          När det gäller påståendet att kommissionen gjorde en felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna kan British Airways
         inte med framgång göra gällande att kommissionen inte beaktade inverkan av försäljningen av flygbiljetter via telefon eller
         Internet, med hänsyn till den specifika karaktären på de tjänster som resebyråerna tillhandahåller med avseende på marknadsföringsvillkoren.
         
         
         
         
         200
            
          Tjänsternas specifika karaktär har för övrigt föranlett British Airways att hävda att resebyråerna fyller en viktig funktion
         för flygbolagen i egenskap av mellanmän. Denna specifika karaktär bekräftas dessutom av den omständigheten att försäljningen
         av flygbiljetter som sker genom resebyråer i Förenade kungariket utgör 85 procent av alla flygbiljetter som säljs i denna
         medlemsstat.
         
         
         
         201
            
          British Airways kan inte heller med framgång kritisera kommissionen för att den beaktade den försäljning av British Airways-biljetter
         som skedde utanför Förenade kungariket när den fastställde bolagets marknadsandelar på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor. 
         
         
         
         202
            
          British Airways har nämligen som svar på en fråga av förstainstansrätten medgett att det var omöjligt att uppskatta antalet
         transaktioner som skett utanför Förenade kungariket. Kommissionen kunde således inte göra någon åtskillnad beroende på om
         biljetterna sålts inom Förenade kungariket eller ej. Som har framgått vid prövningen av den tredje grunden bokar emellertid
         resenärerna normalt flygbiljetterna i det land där de är bosatta. Sökanden har följaktligen inte visat att kommissionens bedömning
         avsåg ett antal biljetter som snedvred uppskattningen av British Airways marknadsandelar på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor.
         
         
         
         203
            
          Förstainstansrätten kan inte godta British Airways argument att BSPUK inte är ett representativt system. Även om endast 4
         634 av 7 000 resebyråer i Förenade kungariket är anslutna till BSPUK är det ostridigt att det är de största resebyråerna som
         är medlemmar i detta nationella betalningshanteringssystem.
         
         
         
         204
            
          Med hänsyn till att den övervägande delen av flygbiljettförsäljningen sker via BSPUK om man ser till den totala biljettförsäljning
         som sker genom resebyråer i Förenade kungariket framgår det att det var korrekt av kommissionen att anse att de sex största
         flygbolagens andelar i den totala flygbiljettförsäljningen inte kunde avvika i någon större utsträckning från den försäljning
         som bokförts genom BSPUK.
         
         
         
         205
            
          För övrigt framgår det av skäl 34 i det omtvistade beslutet att British Airways självt uppgav under det administrativa förfarandet
         att bolaget under perioden januari–november 1998 hade sålt 85 procent av sina i Förenade kungariket utfärdade flygbiljetter
         via IATA-anslutna resebyråer och inom ramen för BSPUK. Det framgår emellertid av skäl 33 i det omtvistade beslutet, vilket
         sökanden inte har bestritt i det avseendet, att 4 108 av de 4 634 resebyråer som deltar i BSPUK är IATA-anslutna, det vill
         säga cirka 89 procent.
         
         
         
         206
            
          Det har inte heller bestritts att försäljningen av British Airways-biljetter via de IATA-anslutna resebyråerna i Förenade
         kungariket utgjorde 66 procent av de tio största flygbolagens försäljning inom BSPUK under samma räkenskapsår.
         
         
         
         207
            
          Den omständigheten att 2 366 resebyråer inte deltar i BSPUK kan under dessa omständigheter inte anses väsentligt minska British
         Airways andel av den flygbiljettförsäljning i Förenade kungariket som sker genom resebyråer.
         
         
         
         208
            
          Samma sak gäller den biljettförsäljning som andra flygbolag utför genom att använda British Airways som ombud och som inte
         omfattas av de påtalade resultatbonussystemen. Som kommissionen har påpekat – utan några invändningar från British Airways
         – har bolaget endast uppgett att denna försäljning kunde uppgå till 5 procent eller lägre.
         
         
         
         209
            
          Det skall även prövas huruvida kommissionens resonemang för att fastställa British Airways dominerande ställning, på grundval
         av de faktiska uppgifter som den lagenligt beaktade, bygger på en oriktig bedömning.
         
         
         
         210
            
          I det avseendet skall hänsyn tas till det mycket betydelsefulla indicium som företagets ytterst stora marknadsandelar utgör
         liksom förhållandet mellan det berörda företagets och de närmaste konkurrenternas marknadsandelar (domen i det ovan i punkt
         182 nämnda målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen, punkterna 39 och 48), och detta gäller särskilt om de närmaste konkurrenterna
         endast har mycket små marknadsandelar (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 14 februari 1978 i mål 27/76,
         United Brands mot kommissionen, REG 1978, s. 207, punkt 111; svensk specialutgåva, volym 4, s. 9). 
         
         
         
         211
            
          Som framgår av tabellen nedan, vilken är hämtad från skäl 41 i det omtvistade beslutet och vars materiella riktighet British
         Airways inte har lyckats vederlägga (se punkterna 199–208 ovan), skall British Airways marknadsandelar av den totala flygbiljettförsäljning
         som skett genom BSPUK inte bara anses vara ytterst stora, utan de är alltid flera gånger större än marknadsandelarna för var
         och en av de fem största konkurrenterna på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
             
               1992
                  
               
               1993
                  
               
               1994
                  
               
               1995
                  
               
               1996
                  
               
               1997
                  
               
               1998
                  
               
            British Airways
                  
               
               46,3
                  
               
               45,6
                  
               
               43,5
                  
               
               42,7
                  
               
               40,3
                  
               
               42,0
                  
               
               39,7
                  
               
            American Airlines
                  
               
               –
                  
               
               5,4
                  
               
               7,3
                  
               
               7,7
                  
               
               7,6
                  
               
               3,6
                  
               
               3,8
                  
               
            Virgin
                  
               
               2,8
                  
               
               3,0
                  
               
               3,7
                  
               
               4,0
                  
               
               4,0
                  
               
               5,8
                  
               
               5,5
                  
               
            British Midland
                  
               
               3,6
                  
               
               3,4
                  
               
               3,2
                  
               
               3,0
                  
               
               2,7
                  
               
               –
                  
               
               –
                  
               
            Qantas
                  
               
               3,0
                  
               
               2,7
                  
               
               3,0
                  
               
               2,6
                  
               
               6,4
                  
               
               3,0
                  
               
               3,3
                  
               
            KLM
                  
               
               2,5
                  
               
               –
                  
               
               –
                  
               
               –
                  
               
               –
                  
               
               3,8
                  
               
               5,3
                  
               
            
         212
            
          British Airways ekonomiska styrka till följd av dess marknadsandelar förstärks ytterligare av den plats som bolaget ligger
         på i världen när det gäller antal passagerarkilometer på utrikes reguljärflyg, av omfattningen av bolagets utbud av transporttjänster
         och av dess stjärnformiga trafiknät. 
         
         
         
         213
            
          Enligt British Airways egna uppgifter gör bolagets trafiknät det möjligt att erbjuda ett större urval av flyglinjer och en
         högre turtäthet på flyglinjerna jämfört med de fem andra konkurrenterna. 
         
         
         
         214
            
          Det framgår vidare av skäl 38 i det omtvistade beslutet att British Airways år 1995 trafikerade 92 av de 151 utrikeslinjer
         som utgick från flygplatsen Heathrow och 43 av de 92 linjerna från Gatwick, det vill säga många gånger fler än det antal flyglinjer
         som trafikeras av var och en av de tre eller fyra närmaste konkurrenterna från dessa två flygplatser. British Airways har
         inte bestritt detta.
         
         
         
         215
            
          Samtliga de förbindelser som British Airways trafikerar på flyglinjerna till och från flygplatser i Förenade kungariket får
         den kumulativa effekten att resenärerna till övervägande del köper British Airways-biljetter genom resebyråer i Förenade kungariket,
         och samtidigt sker minst lika många transaktioner mellan British Airways och dessa resebyråer för att tillhandahålla resebyråtjänster
         för flygresor, i synnerhet distribution av British Airways flygbiljetter.
         
         
         
         216
            
          Härav följer med nödvändighet att resebyråerna i stor utsträckning är beroende av de intäkter som de erhåller från British
         Airways som motprestation för de resebyråtjänster för flygresor som de tillhandahåller. 
         
         
         
         217
            
          British Airways saknar således fog för att bestrida sin ställning som obligatorisk affärspartner för resebyråer i Förenade
         kungariket och för påståendet att resebyråerna inte har något egentligt behov av att sälja British Airways-biljetter. British
         Airways argument vederlägger inte konstaterandet i skäl 93 i det omtvistade beslutet att British Airways har en särskilt stark
         ställning i förhållande till sina närmaste konkurrenter och gentemot de viktigaste resebyråerna. 
         
         
         
         218
            
          Det framgår således av de faktiska omständigheterna i målet att British Airways genom ett cirkulär av den 17 november 1997
         ensidigt kunde sänka sina dittills gällande provisionssatser från och med den 1 januari 1998 och låta det nya resultatbonussystemet
         omfatta samtliga resebyråer för flygresor i Förenade kungariket.
         
         
         
         219
            
          Under dessa omständigheter kan varken den eventuella obetydliga andel som försäljningen av British Airways-biljetter utgör
         av vissa av de största resebyråernas verksamhet (för övrigt har det enbart påståtts att denna andel är obetydlig) eller de
         påstådda växlingarna i British Airways andel av den totala flygbiljettförsäljningen som sker genom resebyråerna i Förenade
         kungariket påverka kommissionens konstaterande att British Airways har en dominerande ställning på den brittiska marknaden
         för resebyråtjänster för flygresor. 
         
         
         
         220
            
          Att resebyråerna i Förenade kungariket i hög grad är beroende av British Airways och att bolaget har en motsvarande handlingsfrihet
         i förhållande till de andra bolag som utnyttjar resebyråtjänster för flygresor kan inte heller påverkas av den omständigheten
         att resebyråerna normalt inte har några flygbiljetter i lager. 
         
         
         
         221
            
          En sådan omständighet avser nämligen enbart logistiska aspekter och kan inte påverka British Airways dominerande ställning
         till följd av bolagets stora inflytande på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         222
            
          Argumentet att British Airways, i egenskap av företag med en dominerande ställning, inte skulle ha något intresse av att lägga
         betydande belopp på att förbättra sina tjänster för att kunna konkurrera effektivare med konkurrerande flygbolag saknar relevans,
         eftersom det avser de brittiska lufttransportmarknaderna och inte den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor,
         vilken beaktades för att fastställa British Airways dominerande ställning.
         
         
         
         223
            
          Av samma skäl är slutligen varken den procentuella nedgången i försäljningen av British Airways flygbiljetter eller ökningen
         av marknadsandelarna för vissa konkurrerande bolag tillräckligt omfattande för att British Airways dominerande ställning på
         den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor skall kunna ifrågasättas.
         
         
         
         224
            
          I förevarande mål kan minskningen av British Airways marknadsandelar inte i sig utgöra bevis för att det inte föreligger någon
         dominerande ställning. British Airways ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor är nämligen
         fortfarande i mycket stor utsträckning dominerande. Som framgår av tabellen i punkt 211 ovan har under hela den tid som kommissionen
         ansåg att överträdelsen pågick avsevärda skillnader förelegat mellan å ena sidan British Airways marknadsandelar och å andra
         sidan marknadsandelarna för bolagets närmaste konkurrent och de kumulerade marknadsandelarna för bolagets fem huvudkonkurrenter
         på den brittiska marknaden för resebyråtjänster.
         
         
         
         225
            
          Det var såldes korrekt av kommissionen att anse att British Airways hade en dominerande ställning på den brittiska marknaden
         för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         226
            
          Talan kan följaktligen inte bifallas på den sjätte grunden.
         
         Den sjunde grunden: att något missbruk av dominerande ställning inte har skett
         
         227
            
          British Airways har bestritt kommissionens påstående att bolagets resultatbonussystem har medfört en diskriminering mellan
         resebyråerna i Förenade kungariket eller medfört en uteslutningseffekt för konkurrerande flygbolag.
         
          Huruvida British Airways resultatbonussystem i förhållande till resebyråerna i Förenade kungariket är diskriminerande
         
         – Parternas argument
         
         
         228
            
          British Airways har gjort gällande att kommissionen inte har styrkt att det har förekommit diskriminering mellan resebyråerna
         i Förenade kungariket, vilken har uppstått till följd av att olika kriterier har tillämpats eller vilken inte är motiverad
         av legitima affärsmässiga hänsyn. 
         
         
         
         229
            
          Den omständigheten att två resebyråer som sålt olika antal British Airways‑biljetter kan få samma förmåner och att två resebyråer
         som sålt samma antal British Airways-biljetter kan erhålla olika förmåner styrker inte på något sätt att det föreligger en
         diskriminering i den mening som avses i artikel 82 andra stycket c EG. 
         
         
         
         230
            
          Resebyråer av olika storlek kan tvärtom göra samma ansträngningar och lägga ner samma resurser på försäljningen av British
         Airways-biljetter. Att beräkningen av resultatbonusen sker på grundval av resebyråns försäljning under föregående referensperiod
         har fördelen att resebyråns storlek beaktas.
         
         
         
         231
            
          Enligt kommissionen medförde British Airways resultatbonussystem en otillåten diskriminering mellan resebyråerna, eftersom
         systemen grundades på i vilken utsträckning resebyråerna nådde upp till eller förbättrade nivån på försäljningen av British
         Airways-biljetter jämfört med föregående referensperiod, och inte på grundval av en annan biljettförsäljningsvolym eller den
         servicenivå som British Airways har erbjudits.
         
         
         
         232
            
          Detta förfarande medförde en konkurrensnackdel för vissa resebyråer i Förenade kungariket i förhållande till andra resebyråer
         med tanke på den hårda konkurrensen dem emellan. De ekonomiska incitamentsystem som British Airways tillämpade påverkade resebyråernas
         förmåga att konkurrera inbördes genom att snedvrida nivån på de provisioner som utbetalades till resebyråerna.
         
         
         – Förstainstansrättens bedömning
         
         
         233
            
          I artikel 82 andra stycket c EG föreskrivs att missbruk av en dominerande ställning kan bestå i att tillämpa olika villkor
         för likvärdiga transaktioner med vissa handelspartner, varigenom dessa får en konkurrensnackdel.
         
         
         
         234
            
          Som kommissionen påpekade i skäl 29 i det omtvistade beslutet är det ostridigt att varje gång resebyråerna i Förenade kungariket
         uppnådde försäljningsökningsmålen för British Airways-biljetter ökade provisionssatsen från British Airways, inte bara på
         de British Airways-biljetter som sålts efter det att försäljningsmålet nåtts utan även på alla British Airways-biljetter som
         resebyråerna sålt under den aktuella referensperioden.
         
         
         
         235
            
          Resultatbonussystemen kunde således medföra att olika provisionssatser tillämpades på de intäkter på exakt samma belopp som
         två resebyråer fått från försäljningen av British Airways-biljetter, på grund av att respektive resebyrås omsättning och följaktligen
         ökningstakt varit olika under den föregående referensperioden.
         
         
         
         236
            
          Resultatbonussystemen snedvred den ersättningsnivå som de berörda resebyråerna erhöll i form av provisioner från British Airways,
         genom att olika ersättningsnivåer tillämpades på tjänster som trots allt var identiska och som tillhandahållits under samma
         referensperiod. 
         
         
         
         237
            
          Som British Airways självt har påpekat är dock konkurrensen hård mellan resebyråerna i Förenade kungariket, och deras kapacitet
         att konkurrera inbördes är beroende av deras förmåga att till en rimlig kostnad tillhandahålla platser på flygningar som är
         anpassade till resenärernas önskemål.
         
         
         
         238
            
          Resebyråernas förmåga att konkurrera inbördes när det gäller att tillhandahålla resenärerna resebyråtjänster för flygresor
         och skapa efterfrågan på sådana tjänster från flygbolagens sida påverkades naturligtvis av de diskriminerande villkoren för
         ersättning som följde av British Airways resultatbonussystem, eftersom denna förmåga är beroende av den enskilda resebyråns
         ekonomiska resurser. 
         
         
         
         239
            
          De argument som British Airways har framfört rörande betydelsen av resebyråernas storlek i Förenade kungariket saknar relevans.
         De kritiserade resultatbonussystemen var i sig grundade på en faktor som saknade samband med företagens storlek, eftersom
         de baserades på omfattningen av resebyråernas ökning av försäljningen av British Airways-biljetter i förhållande till den
         tröskel som bestod av antalet British Airways-biljetter som sålts under föregående referensperiod. 
         
         
         
         240
            
          Under dessa omständigheter var det motiverat att kommissionen slog fast att British Airways resultatbonussystem innebar ett
         missbruk av British Airways dominerande ställning på den brittiska marknaden för resebyråtjänster, eftersom de medförde diskriminering
         mellan resebyråerna i Förenade kungariket och följaktligen medförde en konkurrensnackdel i den mening som avses i artikel
         82 andra stycket c EG för vissa av resebyråerna.
         
          Huruvida de flygbolag som konkurrerar med British Airways utestängdes till följd av att British Airways resultatbonussystem
         skapade lojalitet
         
         
         241
            
          Förstainstansrätten vill först påpeka att missbruksbegreppet enligt fast rättspraxis är ett objektivt begrepp. Det omfattar
         sådana beteenden av ett företag med dominerande ställning som kan påverka strukturen på en marknad där konkurrensen redan
         är försvagad just till följd av det ifrågavarande företagets existens och som, genom att andra metoder används än sådana som
         räknas till normal konkurrens om varor och tjänster på grundval av de ekonomiska aktörernas transaktioner, medför att hinder
         läggs i vägen för att den på marknaden ännu existerande konkurrensen upprätthålls eller utvecklas (domen i det ovan i punkt
         182 nämnda målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen, punkt 91, och domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen,
         punkt 70, domstolens dom av den 3 juli 1991 i mål C-62/86, AKZO mot kommissionen, REG 1991, s. I-3359, punkt 69, svensk specialutgåva,
         volym 11, s. 249, och förstainstansrättens dom av den 7 oktober 1999 i mål T-228/97, Irish Sugar mot kommissionen, REG 1999,
         s. II-2969, punkt 111).
         
         
         
         242
            
          Konstaterandet att det föreligger en dominerande ställning innebär följaktligen inte i sig någon anmärkning mot det berörda
         företaget, utan innebär endast att företaget, oberoende av hur det uppnått denna ställning, har ett särskilt ansvar att inte
         genom sitt agerande skada en effektiv och icke snedvriden konkurrens på den gemensamma marknaden (domen i det ovan i punkt
         91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, punkt 57, och domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish Sugar mot kommissionen,
         punkt 112). 
         
         
         
         243
            
         Även om en dominerande ställning inte innebär att ett företag i denna ställning fråntas rätten att skydda sina ekonomiska
         intressen när dessa hotas och även om detta företag har möjlighet att inom rimliga gränser vidta sådana åtgärder som det anser
         lämpliga för att skydda sina intressen, kan sådant agerande emellertid inte godtas när det syftar till att förstärka och missbruka
         den dominerande ställningen (domen i det ovan i punkt 210 nämnda målet United Brands mot kommissionen, punkt 189, förstainstansrättens
         dom av den 1 april 1993 i mål T-65/89, BPB Industries och British Gypsum mot kommissionen, REG 1993, s. II-389, punkt 69,
         svensk specialutgåva, volym 14, s. 1, av den 8 oktober 1996 i de förenade målen T-24/93–T-26/93 och T-28/93, Compagnie maritime
         belge transports m.fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 107, och domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish
         Sugar mot kommissionen, punkt 112).
         
         
         
         244
            
          Vad särskilt gäller beviljande av rabatter av ett företag med dominerande ställning framgår det av fast rättspraxis att en
         lojalitetsrabatt som ges i utbyte mot att kunden åtar sig att enbart eller nästan enbart göra sina inköp hos ett företag med
         dominerande ställning strider mot artikel 82 EG. En sådan rabatt syftar nämligen till att hindra kunderna från att göra sina
         inköp hos konkurrenterna genom att erbjuda ekonomiska förmåner (domstolens dom av den 16 december 1975 i de förenade målen
         40/73–48/73, 50/73, 54/73–56/73, 111/73, 113/73 och 114/73, Suiker Unie m.fl. mot kommissionen, REG 1975, s. 1663, punkt 518,
         domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet Hoffman-La Roche mot kommissionen, punkterna  89 och 90, domen i det ovan i punkt
         91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, punkt 71, och domen i det ovan i punkt 244 nämnda målet BPB Industries och British
         Gypsum mot kommissionen, punkt 120).
         
         
         
         245
            
          Mer allmänt skall ett rabattsystem som hindrar kunderna från att göra sina inköp hos konkurrenterna på marknaden anses strida
         mot artikel 82 EG om det tillämpas av ett företag med dominerande ställning. Av det skälet har domstolen ansett att även en
         rabatt som hänger samman med att ett försäljningsmål uppnås strider mot artikel 82 EG (domen i det ovan i punkt 91 nämnda
         målet Michelin mot kommissionen, punkt 86).
         
         
         
         246
            
          Mängdrabattsystem som endast är knutna till volymen av inköp från en dominerande tillverkare anses i allmänhet inte, i strid
         med artikel 82 EG, hindra kunderna från att göra sina inköp hos konkurrenterna (domstolens dom i det ovan i punkt 91 nämnda
         målet Michelin mot kommissionen, punkt 71, och av den 29 mars 2001 i mål C-163/99, Portugal mot kommissionen, REG 2001, s.
         I-2613, punkt 50). Om en ökning av den levererade kvantiteten medför en lägre kostnad för leverantören, har denne nämligen
         rätt att låta kunden komma i åtnjutande av denna kostnadsminskning genom en fördelaktigare prissättning (generaladvokaten
         Mischos förslag till avgörande i det ovannämnda målet Portugal mot kommissionen, REG 2001, s. I-2618, punkt 106). Mängdrabatterna
         anses således återspegla effektivitetsvinster och stordriftsfördelar som det dominerande företaget har uppnått.
         
         
         
         247
            
          Härav följer att ett rabattsystem där rabatten ökar beroende på inköpsvolymen inte strider mot artikel 82 EG, förutsatt att
         det inte framgår av kriterierna och reglerna för beviljande av rabatten att systemet inte grundas på en ekonomiskt motiverad
         motprestation, utan att den – i likhet med en lojalitets- och målrabatt – syftar till att hindra kunderna från att göra sina
         inköp hos konkurrerande tillverkare (domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen, punkt 90,
         domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, punkt 73, och domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet
         Irish Sugar mot kommissionen, punkt 114).
         
         
         
         248
            
          Av denna rättspraxis framgår allmänt att alla rabattsystem som skapar lojalitet och som tillämpas av ett företag med dominerande
         ställning syftar till att hindra kunderna från att göra sina inköp hos konkurrenterna, vilket strider mot artikel 82 EG, oavsett
         om rabattsystemet är diskriminerande eller ej. Samma sak gäller ett resultatbonussystem som skapar lojalitet och som tillämpas
         av en köpare som har en dominerande ställning i förhållande till sina tjänsteleverantörer (se ovan punkt 101).
         
         
         
         249
            
          I domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen godtog domstolen inte kommissionens anmärkning att det
         rabattsystem som tillämpades av Michelin var diskriminerande, men den slog samtidigt fast att ett sådant system stred mot
         artikel 82 EG eftersom det gav återförsäljarna en beroendeställning i förhållande till Michelin.
         
         
         
          
         –
            Parternas argument
         
         
         
         
         
         250
            
          British Airways har hävdat att kommissionen, till skillnad från vad som krävs enligt domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet
         Hoffmann-La Roche mot kommissionen, endast förutsatte att British Airways förfaranden medförde en uteslutningseffekt. I det
         omtvistade beslutet saknas helt en analys av lufttransportmarknaderna liksom empiriska bevis för den skada som British Airways
         resultatbonussystem påstås ha medfört för konkurrenterna, kunderna eller konsumenterna. 
         
         
         
         251
            
          Kommissionen tycks, utan någon som helst bevisning till stöd härför, ha antagit att resebyråerna kan kontrollera en betydande
         del av biljettförsäljningen till nackdel för konsumenterna, trots att de endast i mycket liten utsträckning kan påverka resenärernas
         val av flygbolag. 
         
         
         
         252
            
          British Airways resultatbonussystem hindrade inte konkurrenterna från att sluta liknande avtal med resebyråerna i Förenade
         kungariket. Eftersom British Airways stod för mindre än 50 procent av den totala biljettförsäljningen på den av kommissionen
         definierade marknaden fanns det inte något skäl att dra slutsatsen att andra bolag, betraktade gemensamt, ansåg att det var
         olönsamt att erbjuda förmåner motsvarande dem som British Airways erbjöd. De stora resebyråerna, vilka står för strax under
         50 procent av den totala försäljningen av British Airways-biljetter, förhandlade fram individuella avtal och kunde således
         förmå flygbolagen att konkurrera inbördes. 
         
         
         
         253
            
          Utformningen av British Airways resultatbonus var under alla omständigheter inte sådan att resebyråerna lockades att gynna
         British Airways jämfört med andra flygbolag. De förmåner som resebyråerna gavs var beroende av en rad faktorer, däribland
         försäljningsmålens nivå och i vilken utsträckning de berörda resebyråerna uppnått dessa mål. 
         
         
         
         254
            
          British Airways förmåner utbetalades på grundval av antalet biljetter som sålts och inte på grundval av hur stor procentandel
         av transaktionerna som resebyrån utfört för British Airways räkning. Även om en resebyrå ökade sin försäljning av British
         Airways-biljetter kunde den andel av resebyråns verksamhet som avsåg British Airways ha minskat medan den andel av verksamheten
         som avsåg andra flygbolag samtidigt hade ökat.
         
         
         
         255
            
          Lojalitetsavtalen var ett sätt för bolaget att utöva konkurrens, utan att avtalen på något sätt snedvred konkurrensen. Den
         takt med vilken de andra flygbolagens marknadsandelar ökade tyder på att lojalitetsavtalen inte medförde den uteslutningseffekt
         som kommissionen har gjort gällande. 
         
         
         
         256
            
          De förmåner som resebyråerna gavs medförde betydande kostnadsbesparingar till förmån för konsumenterna, genom att British
         Airways fick större utrymme för att sänka sina priser och/eller att erbjuda fler flygningar på vissa flyglinjer.
         
         
         
         257
            
          British Airways har tillbakavisat kommissionens kritik rörande utformningen av bolagets lojalitetsavtal. För det första anser
         British Airways att diskontinuiteten hos resebyråernas prisförmåner endast skulle vara relevant om det hade medfört en uteslutningseffekt,
         vilket inte var fallet. Man kan i vilket fall som helst inte förutsätta att denna diskontinuitet gynnade British Airways.
         När det gäller lufttransportsektorn som helhet skulle det i praktiken vara omöjligt att förutsäga huruvida förmånerna i fråga
         systematiskt gynnade British Airways eller andra flygbolag.
         
         
         
         258
            
          För det andra var beräkningen av försäljningsmålen med hänvisning till resultaten under föregående räkenskapsår, vilken kritiserades
         av kommissionen i skälen 48 och 109 i det omtvistade beslutet, både rimlig ur parternas synvinkel och gynnsam när det gäller
         effekterna. Under alla omständigheter gick det endast att med tiden mäta i vilken utsträckning avtalen i fråga hade fungerat
         som incitament. 
         
         
         
         259
            
          British Airways har påpekat att kommissionens två första anmärkningar saknar relevans i fråga om det resultatbonussystem som
         bolaget tillämpade under perioden december 1997–mars 1999. I det systemet föreskrevs såväl en kontinuerlig ökning av resebyråernas
         förmåner som att beräkningen av dessa skulle ske månadsvis och inte årligen. 
         
         
         
         260
            
          För det tredje har British Airways gjort gällande att det saknas grund för kommissionens invändning, i skälen 48 och 102 i
         det omtvistade beslutet, att det helt saknas samband mellan de förmåner som resebyråerna gavs och de kostnadsbesparingar som
         gjorts. En rimlig ekonomisk politik vore att uppmuntra ett företag att tillämpa rabattsystem oavsett om några besparingar
         gjorts. Lojalitetsavtalen utgör ett praktiskt hjälpmedel för att bevilja förmåner som hänger samman med resultatet utan att
         man för den skull behöver göra den svåra eller rent av omöjliga beräkningen av det exakta förhållandet mellan biljettens pris
         och dess kostnad, vilket i hög grad är föränderligt. På grund av de fasta kostnadernas nivå inom lufttransportsektorn skulle
         en förbättrad användning av kapaciteten sänka den genomsnittliga enhetskostnaden och följaktligen medföra en kostnadsbesparing
         för British Airways som bolaget har rätt att dela med resebyråerna och kunderna. 
         
         
         
         261
            
          British Airways har för det fjärde påpekat att kommissionen, genom att anse att den lojalitet som de omtvistade resultatbonussystemen
         skapade berodde på att British Airways trafikerar ett större antal flyglinjer än andra flygbolag (skäl 91 i det omtvistade
         beslutet), inte beaktade det faktum att den totala rabatt som British Airways erbjöd var likvärdig med att betala olika stora
         rabatter på olika flyglinjer. Även om de mindre flygbolagen kan ha en högre genomsnittlig försäljningskostnad har de dock
         inte uteslutits från de olika marknaderna i fråga eller förhindrats att konkurrera på ett effektivt sätt. 
         
         
         
         262
            
          Enligt kommissionen och Virgin fastställdes det, i domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen
         och i domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, en princip enligt vilken en leverantör med dominerande
         ställning kan ge rabatter som är relaterade till effektivitetsvinster, men inte rabatter eller incitament för att främja kundernas
         lojalitet (skäl 101 i det omtvistade beslutet).
         
         
         
         263
            
          En rabatt som beviljas av ett företag med en dominerande ställning på grundval av de ökade inköp som sker under en viss period,
         utan att denna rabatt kan anses utgöra en normal mängdrabatt, utgör missbruk av den dominerande ställningen, eftersom en sådan
         metod endast har till syfte att till sig binda de kunder som beviljas rabatterna och att placera konkurrenterna i konkurrensmässigt
         underläge (domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish Sugar mot kommissionen, punkt 213).
         
         
         
         264
            
          I artikel 82 EG uppställs inte något krav på att det måste styrkas att det kritiserade agerandet har haft någon faktisk eller
         direkt inverkan på konsumenterna. Konkurrensrätten har till syfte att skydda marknadens struktur mot konstlade snedvridningar
         och därigenom på bästa sätt skydda konsumenternas intressen på medellång och lång sikt.
         
         
         
         265
            
          När, som i detta fall, alla kriterier är uppfyllda som domstolen ansåg vara avgörande i domen i det ovan i punkt 91 nämnda
         målet Michelin mot kommissionen för att slå fast att ett rabattsystem utgör missbruk, är det inte nödvändigt att dessutom
         visa att kriterierna för ett sådant system som det domstolen ansåg utgjorde missbruk i domen i det ovan i punkt 182 nämnda
         målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen är uppfyllda och att effekterna av ett sådant system är för handen. 
         
         
         
         266
            
          Utformningen av de bonussystem som British Airways tillämpade medförde en exponentiell ökning av den provisionsmarginal som
         resebyrån erhöll för varje ytterligare segment som sålts för British Airways räkning när man närmade sig gränsen för en ytterligare
         provision. Det skulle ha varit omöjligt för konkurrerande flygbolag av mindre storlek att erbjuda provisioner av denna storlek.
         Med hänsyn till provisionsmarginalens nivå till följd av systemet i fråga sålde British Airways ett stort antal biljetter
         med förlust.
         
         
         
         267
            
          Missbruket berodde på att tilläggsprovisionen inte hängde samman med British Airways kostnadsbesparingar eller effektivitetsvinster
         i dess transaktioner med resebyråerna, utan snarare med i vilken utsträckning resebyråerna hade nått upp till eller överskridit
         nivån för föregående räkenskapsårs försäljning av British Airways-biljetter, oavsett resebyråns storlek, effektivitet eller
         de tjänster som den tillhandahållit British Airways.
         
         
         
         268
            
          Med tanke på att resebyråerna fortfarande är den klart viktigaste distributionskanal som flygbolagen använder för försäljning
         av lufttransporttjänster i Förenade kungariket, medförde British Airways missbruk på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor även en allvarlig uteslutningseffekt för de konkurrerande flygbolagen på de brittiska lufttransportmarknaderna.
         
         
         
         269
            
          Den omständigheten att avregleringen av de brittiska lufttransportmarknaderna har gjort det möjligt för British Airways konkurrenter
         att ta marknadsandelar från British Airways visar inte att bolagets ekonomiska incitamentsystem inte har haft konkurrensbegränsande
         effekter.
         
         
         
          
         –
            Förstainstansrättens bedömning
         
         
         
         
         
         270
            
          För att fastställa huruvida British Airways har missbrukat sin dominerande ställning genom att tillämpa sina resultatbonussystem
         på resebyråerna i Förenade kungariket är det nödvändigt att bedöma kriterierna och reglerna för beviljandet av denna bonus
         och undersöka huruvida syftet med bonusen, genom att ge en förmån som inte baseras på någon ekonomisk motprestation som motiverar
         den, är att frånta eller inskränka resebyråernas möjlighet att sälja sina tjänster till valfria flygbolag och således hindra
         de flygbolag som konkurrerar med British Airways från att få tillträde till den brittiska marknaden för resebyråtjänster för
         flygresor (se, för ett liknande resonemang, domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen,
         punkt 90, domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, punkt 89, och domen i det ovan i punkt 241 nämnda
         målet Irish Sugar mot kommissionen, punkterna 114 och 197).
         
         
         
         271
            
          I detta fall skall det bedömas huruvida marknadsföringsavtalen och det nya resultatbonussystemet skapade en lojalitet hos
         resebyråerna i Förenade kungariket och huruvida dessa system baserades på en ekonomiskt motiverad motprestation (se, för ett
         liknande resonemang, domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Michelin mot kommissionen, punkt 73, domen i det ovan i punkt
         246 nämnda målet Portugal mot kommissionen, punkt 52, och domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish Sugar mot kommissionen,
         punkt 114).
         
         
         
         272
            
          Vad först beträffar den lojalitet som systemen i fråga skapade konstaterar förstainstansrätten att de höjda provisionssatserna,
         på grund av sin progressiva karaktär med en mycket påtaglig marginaleffekt, kunde öka exponentiellt från en referensperiod
         till en annan allteftersom antalet British Airways-biljetter som resebyråerna sålde ökade under efterföljande referensperioder.
         
         
         
         
         273
            
          Omvänt var fallet så att ju högre intäkterna från försäljningen av British Airways‑biljetter var, desto större blev nackdelen
         för de berörda resebyråerna genom en oproportionerlig sänkning av resultatbonusen, även för det fall det skett en obetydlig
         nedgång i försäljningen av British Airways-biljetter jämfört med föregående referensperiod. British Airways kan därför inte
         bestrida att de omtvistade systemen skapade en lojalitet. 
         
         
         
         274
            
          För att bestrida att resultatbonussystemen skapade en lojalitet hos resebyråerna, kan British Airways inte med framgång göra
         gällande att resebyråerna endast i obetydlig omfattning kan påverka resenärernas val av flygbolag. British Airways har nämligen
         självt hävdat att resebyråerna tillhandahåller en användbar tjänst genom att göra en sållning av informationen till resenärerna,
         vilka ställs inför ett ökat antal olika prisstrukturer på lufttransportområdet.
         
         
         
         275
            
         Även om det, såsom British Airways har gjort gällande, är riktigt att de förmåner som resebyråerna gavs var beroende av försäljningsmålens
         nivå och i vilken utsträckning dessa mål uppnåtts skall det anses som fastslaget att resultatbonusen skapade en lojalitet
         hos resebyråerna.
         
         
         
         276
            
          Förstainstansrätten kan inte heller godta British Airways invändning att ”lojalitetsavtalen” inte förhindrade konkurrenterna
         att sluta liknande avtal med resebyråerna i Förenade kungariket. British Airways fem största konkurrenter på den brittiska
         marknaden för resebyråtjänster för flygresor kan inte anses ha haft förmåga att ge resebyråerna samma förmåner.
         
         
         
         277
            
          Det skall i det avseendet påpekas att antalet British Airways-biljetter som sålts av resebyråerna i Förenade kungariket på
         samtliga flyglinjer till och från brittiska flygplatser under hela den period som de omtvistade resultatbonussystemen har
         tillämpats alltid har varit flera gånger större än såväl biljettförsäljningen för var och en av de fem största konkurrenterna
         som dessa konkurrenters totala sammanlagda försäljning. 
         
         
         
         278
            
          Under dessa omständigheter har det styrkts att de konkurrerande företagen inte hade möjlighet att erhålla intäkter i Förenade
         kungariket som skulle kunna utgöra en tillräckligt stor ekonomisk grundval för att de, i syfte att motverka den uteslutningseffekt
         som systemet medförde för dem på den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor, på ett effektivt sätt skulle
         kunna införa ett liknande bonussystem som British Airways system.
         
         
         
         279
            
          Vad för det andra beträffar frågan huruvida de resultatbonussystem som British Airways tillämpade byggde på en ekonomiskt
         motiverad motprestation vill förstainstansrätten påpeka att det är riktigt att en dominerande ställning inte innebär att ett
         företag i denna ställning fråntas möjligheten att inom rimliga gränser vidta sådana åtgärder som det anser lämpliga för att
         skydda sina ekonomiska intressen när dessa hotas (domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish Sugar mot kommissionen,
         punkt 112).
         
         
         
         280
            
          För att vara tillåtet måste dock skyddet för konkurrensställningen för ett företag som, i likhet med British Airways, har
         en dominerande ställning åtminstone vara grundat på ekonomiska effektivitetskriterier (domen i det ovan i punkt 241 nämnda
         målet Irish Sugar mot kommissionen, punkt 189).
         
         
         
         281
            
          I förevarande fall har dock British Airways inte lyckats visa att den lojalitet som resultatbonussystemen skapade grundades
         på en ekonomiskt motiverad motprestation.
         
         
         
         282
            
          När resebyråerna i Förenade kungariket uppnådde försäljningsökningsmålen för British Airways-biljetter medförde det att en
         högre provisionssats tillämpades, inte bara på de British Airways-biljetter som sålts efter det att försäljningsmålen nåtts,
         utan på alla British Airways-biljetter som sålts under den aktuella referensperioden.
         
         
         
         283
            
          Den ytterligare ersättningen till resebyråerna förefaller således objektivt sett helt sakna samband med den motprestation
         som British Airways erhöll till följd av försäljningen av ytterligare flygbiljetter.
         
         
         
         284
            
          British Airways resultatbonussystem kan därför inte anses utgöra en motprestation för effektivitetsvinster eller kostnadsbesparingar
         till följd av den försäljning av British Airways-biljetter som skett efter det att försäljningsmålen uppnåtts. Tvärtom skall
         den retroaktiva tillämpningen av höjda provisionssatser på samtliga British Airways-biljetter som en resebyrå har sålt under
         den aktuella referensperioden till och med kunna anses medföra att försäljningen av vissa British Airways-biljetter skett
         till ett pris som inte står i proportion till de produktivitetsvinster som British Airways har uppnått genom försäljningen
         av dessa ytterligare biljetter.
         
         
         
         285
            
          Som British Airways har hävdat har visserligen alla flygbolag intresse av att sälja ytterligare platser på sina flygningar
         hellre än att låta dessa platser stå tomma. Den fördel som en högre beläggning på flygplanen medför skall dock normalt sett,
         i ett fall som detta, anses vara mycket begränsad på grund av den merkostnad som ökningen av ersättningen till resebyrån medför
         för British Airways till följd av den retroaktiva tillämpningen av den höjda provisionen. 
         
         
         
         286
            
          Eftersom de omtvistade resultatbonussystemen således saknade en ekonomiskt motiverad motprestation skall de huvudsakligen
         anses ha haft till syfte att utgöra ersättning för den ökade försäljningen av British Airways-biljetter från en referensperiod
         till en annan och följaktligen öka de brittiska resebyråernas lojalitet gentemot British Airways.
         
         
         
         287
            
          Resebyråerna avskräcktes därigenom från att erbjuda sina resebyråtjänster till de flygbolag som konkurrerade med British Airways,
         vilket med nödvändighet medförde hinder för konkurrenternas tillträde eller expansion på den brittiska marknaden för resebyråtjänster.
         
         
         
         
         288
            
          British Airways kan inte ha haft något annat intresse av att tillämpa bonussystemen än att utkonkurrera de konkurrerande flygbolagen
         och på så sätt lägga hinder i vägen för att den existerande konkurrensen upprätthålls eller utvecklas på den brittiska marknaden
         för resebyråtjänster för flygresor.
         
         
         
         289
            
          I synnerhet kan British Airways inte med framgång göra gällande att den ytterligare försäljningen av biljetter, när man uppnått
         en viss beläggning på ett flygplan, med nödvändighet ger vinst. Såsom nyss har angetts utgör nämligen motprestationen för
         de biljetter som en resebyrå har sålt när försäljningsökningsmålet väl har uppnåtts en merkostnad, genom en retroaktiv tillämpning
         av den ökade provisionen på samtliga British Airways-biljetter som sålts under den aktuella referensperioden, vilken kan motsvara
         eller överstiga denna vinst. 
         
         
         
         290
            
          För övrigt medgav British Airways självt under förhandlingen att det inte fanns något exakt samband mellan eventuella stordriftsfördelar
         som uppstår till följd av de extra British Airways-biljetter som säljs efter det att försäljningsmålen har uppnåtts och den
         höjda ersättningen som utbetalas som motprestation till resebyråerna i Förenade kungariket.
         
         
         
         291
            
          Till skillnad från vad British Airways har gjort gällande kan bolagets resultatbonussystem således inte anses utgöra normal
         konkurrens eller anses medföra en sänkning av bolagets kostnader. De argument som British Airways har anfört till stöd för
         motsatsen styrker inte att resultatbonussystemen objektivt sett var ekonomiskt motiverade.
         
         
         
         292
            
          Det var således befogat av kommissionen att slå fast att British Airways missbrukat sin dominerande ställning på den brittiska
         marknaden för resebyråtjänster för flygresor genom att begränsa resebyråernas frihet att tillhandahålla valfria flygbolag
         sina tjänster på grund av tillämpningen av resultatbonussystem som inte grundades på någon ekonomiskt motiverad motprestation,
         och följaktligen begränsa flygbolagens tillträde till den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor. 
         
         
         
         293
            
          Slutligen kan inte British Airways göra gällande att kommissionen inte har visat att bolagets affärsmetoder medförde en uteslutningseffekt.
         Vid fastställandet av en överträdelse av artikel 82 EG behöver det nämligen inte styrkas att missbruket i fråga har haft någon
         konkret inverkan på de berörda marknaderna. Det räcker i det avseendet att styrka att det missbruk som ett företag med en
         dominerande ställning har gjort sig skyldigt till tenderar att begränsa konkurrensen eller med andra ord att företagets agerande
         kan ha en sådan inverkan. 
         
         
         
         294
            
          Det framgår inte bara att de omtvistade affärsmetoderna kunde ha en begränsande inverkan på de brittiska marknaderna för resebyråtjänster
         för flygresor och för lufttransport, utan även att kommissionen konkret har styrkt att en sådan inverkan förelåg. 
         
         
         
         295
            
          Eftersom resebyråerna i Förenade kungariket vid tidpunkten för de påtalade händelserna skötte 85 procent av försäljningen
         av samtliga flygbiljetter i Förenade kungariket måste British Airways missbruk på den brittiska marknaden för resebyråtjänster
         för flygresor utan tvekan ha medfört en uteslutningseffekt på de brittiska lufttransportmarknaderna till nackdel för de konkurrerande
         flygbolagen, på grund av det samband som föreligger mellan marknaderna i fråga, vilket har konstaterats i samband med prövningen
         av den fjärde grunden.
         
         
         
         296
            
          På grund av denna inverkan på de brittiska lufttransportmarknaderna till följd av de bonussystem som British Airways tillämpade
         kan förstainstansrätten inte godta British Airways argument att det i det omtvistade beslutet helt saknas en analys av lufttransportmarknaderna
         liksom empiriska bevis för den skada som bolagets ekonomiska incitamentsystem påstås ha medfört för de konkurrerande flygbolagen
         eller resenärerna.
         
         
         
         297
            
          När ett företag med dominerande ställning faktiskt vidtar åtgärder som får den effekten att konkurrenterna utesluts är den
         omständigheten att det förväntade resultatet inte uppnås inte tillräcklig för att det inte skall anses vara fråga om missbruk
         av dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82 EG. 
         
         
         
         298
            
         Ökningen av marknadsandelarna för vissa av de flygbolag som konkurrerar med British Airways, vilken i absoluta tal är låg
         med hänsyn till de små marknadsandelar som konkurrenterna ursprungligen hade, innebär för övrigt inte att British Airways
         affärsmetoder inte hade någon effekt. Det kan antas att konkurrenternas marknadsandelar utan dessa affärsmetoder skulle ha
         kunnat öka ännu mer (se, för ett liknande resonemang, domen i det ovan i punkt 243 nämnda målet Compagnie maritime belge transports
         m.fl. mot kommissionen, punkt 149).
         
         
         
         299
            
          Kommissionen gjorde således en korrekt bedömning när den slog fast att British Airways hade överträtt artikel 82 EG genom
         att tillämpa resultatbonussystem på resebyråerna i Förenade kungariket, vilka var diskriminerande i förhållande till vissa
         av dem som omfattades av systemen jämfört med andra och vilka hade till syfte och verkan, utan någon ekonomiskt motiverad
         motprestation, att belöna resebyråernas lojalitet gentemot British Airways och följaktligen utestänga de konkurrerande flygbolagen
         både från den brittiska marknaden för resebyråtjänster för flygresor och, som en nödvändig följd härav, från de brittiska
         lufttransportmarknaderna.
         
         
         
         300
            
          Härav följer att talan inte kan bifallas på den sjunde grunden.
         
         Den åttonde grunden: att bötesbeloppet är orimligt högt  Parternas argument
         
         
         301
            
          British Airways anser att det bötesbelopp som bolaget påfördes, vilket uppgick till 6 800 000 euro, är orimligt högt med hänsyn
         till kommissionens meddelande om riktlinjer för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 15.2 i förordning nr 17 och
         artikel 65.5 i EKSG-fördraget (EGT C 9, 1998, s. 3) (nedan kallade riktlinjerna). 
         
         
         
         302
            
          British Airways anser att böternas grundbelopp, det vill säga 4 000 000 euro, vilket skall återspegla överträdelsens allvar,
         omfattning och inverkan, är alltför högt med beaktande av punkt 1 A i riktlinjerna. Där föreskrivs att man vid bedömningen
         av överträdelsens allvar skall beakta de överträdande företagens ekonomiska kapacitet att vålla andra aktörer, särskilt konsumenterna,
         betydande skada. Det har dock inte fastställts att British Airways bonussystem medförde någon skada för konsumenterna. 
         
         
         
         303
            
          Vidare har British Airways påpekat att överträdelser med lång varaktighet enligt tredje strecksatsen i punkt 1 B i riktlinjerna
         skall medföra ett tilläggsbelopp på 10 procent av det bötesbelopp som fastställts för överträdelsens allvar. Att höja bötesbeloppet
         med 70 procent, det vill säga 10 procent per år från år 1992, är oproportionerligt. Varaktigheten av British Airways agerande
         visar hur långsamt kommissionens utredning fortskred. Under hela förfarandet var British Airways i god tro om att dess ekonomiska
         incitamentsystem var förenliga med gemenskapsrätten. 
         
         
         
         304
            
          Slutligen anser British Airways att den omständigheten att bolaget hyste rimliga tvivel angående bonussystemens karaktär av
         överträdelse och att det till fullo samarbetade med kommissionen under hela det administrativa förfarandet utgör förmildrande
         omständigheter som bör medföra en nedsättning av bötesbeloppet enligt punkt 3 i riktlinjerna. 
         
         
         
         305
            
          Kommissionen har hävdat att det missbruk av dominerande ställning som konstaterades i förevarande fall skall anses utgöra
         en allvarlig överträdelse av gemenskapens konkurrensrätt. Det har redan tidigare slagits fast att exklusiva rabattsystem strider
         mot konkurrensrätten. Resekostnadernas betydelse för den brittiska ekonomin har understrukits och det har noterats att British
         Airways, trots avregleringen på lufttransportområdet, har behållit sina genomsnittliga marknadsandelar på de brittiska lufttransportmarknaderna.
         
         
         
         306
            
          Artikel 82 EG avser inte bara förfaranden som kan orsaka konsumenterna omedelbar skada, utan även förfaranden som skadar konsumenterna
         genom att skada en effektiv konkurrensstruktur. 
         
         
         
         307
            
          Enligt riktlinjerna klassificeras för övrigt missbruk av dominerande ställning i form av bland annat diskriminering, uteslutningar
         och lojalitetsrabatter som ett företag med dominerande ställning beviljar i syfte att utestänga sina konkurrenter från marknaden
         som allvarliga överträdelser. 
         
         
         
         308
            
          De omtvistade förfarandena som utgör missbruk inleddes år 1992 i förhållande till vissa resebyråer. Under perioden januari
         1998–mars 1999 utvidgades missbruket genom resultatbonussystemet till att omfatta alla resebyråer i Förenade kungariket, och
         dess effekter för de resebyråer som ingått marknadsföringsavtal förstärktes. Förfarandenas varaktighet motiverade en 70-procentig
         höjning av det bötesbelopp som påfördes med hänsyn till överträdelsens allvar.
         
         
         
         309
            
          Frågan huruvida ett administrativt förfarande pågått under skälig tid skall bedömas med hänsyn till de särskilda omständigheterna
         i varje enskilt fall (domen i det ovan i punkt 241 nämnda målet Irish Sugar mot kommissionen, punkt 278). I detta fall pågick
         det administrativa förfarandet inte under en orimligt lång tid och var inte heller orsaken till de konstaterade överträdelsernas
         varaktighet.
         
         
         
         310
            
          Enligt riktlinjerna utgör det en förmildrande omständighet om företaget  upphör med överträdelsen vid kommissionens första
         ingripanden. Efter det att British Airways mottog det första meddelandet om anmärkningar den 20 december 1996 utvidgade emellertid
         bolaget de resultatbonussystem som dittills hade tillämpats på de resebyråer som uppnådde en viss årlig försäljningsvolym
         i fråga om British Airways-biljetter till att omfatta alla resebyråer i Förenade kungariket.
         
          Förstainstansrättens bedömning
         
         
         311
            
          Eftersom artikel 82 EG omfattar ett blott objektivt ingrepp i själva konkurrensstrukturen som sådan (domstolens dom av den
         21 februari 1973 i mål 6/72, Europemballage och Continental Can mot kommissionen, REG 1973, s. 215, punkt 26), kan förstainstansrätten
         inte godta British Airways argument att det saknas bevis för att bonussystemen har orsakat konsumenterna skada.
         
         
         
         312
            
          British Airways kan inte heller kritisera att böternas grundbelopp höjdes genom att göra gällande att kommissionens utredning
         fortskred långsamt. Utredningen drog obestridligen ut på tiden på grund av att British Airways fortsatte med överträdelserna
         och att överträdelserna förvärrades. 
         
         
         
         313
            
          Månaden efter det att förhöret med anledning av det första meddelandet om anmärkningar hölls den 12 november 1997 förstärkte
         nämligen British Airways de konkurrensbegränsande effekterna av det ursprungliga resultatbonussystemet genom att låta det
         nya incitamentsystemet omfatta alla brittiska resebyråer som säljer flygresor.
         
         
         
         314
            
          British Airways beaktade inte de invändningar som kommissionen framförde beträffande bolagets första resultatbonussystem och
         det kan därför naturligtvis inte anses att British Airways under hela det administrativa förfarandet var i god tro om att
         dess incitamentsystem var förenliga med gemenskapens konkurrensrätt. 
         
         
         
         315
            
          Eftersom British Airways under det administrativa förfarandet utökade sina konkurrensbegränsande affärsmetoder kan bolaget
         inte heller åberopa att det till fullo samarbetade med kommissionen under hela förfarandet. Det var således korrekt av kommissionen
         att inte beakta några förmildrande omständigheter till British Airways förmån. 
         
         
         
         316
            
          Förstainstansrätten fastställer således det bötesbelopp som kommissionen har påfört, eftersom beloppets nivå överensstämmer
         med riktlinjerna och utgör en lämplig sanktionsåtgärd med hänsyn till samtliga omständigheter i detta fall. 
         
         
         
         317
            
          Härav följer att förstainstansrätten inte kan godta British Airways argument att det bötesbelopp som bolaget påfördes var
         orimligt högt. 
         
         
         
         318
            
          Mot bakgrund av det ovan anförda skall talan ogillas i sin helhet.
         
         
         Rättegångskostnader
         319
            
          Enligt artikel 87.2 i förstainstansrättens rättegångsregler skall tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna,
         om detta har yrkats. 
         
         
         
         320
            
          Kommissionen och intervenienten Virgin har yrkat att British Airways skall förpliktas att bära sin rättegångskostnad och ersätta
         deras rättegångskostnader. Eftersom British Airways har tappat målet, skall kommissionens och Virgins yrkanden bifallas.
         
         
         På dessa grunder beslutar
         
         
         
            
            FÖRSTAINSTANSRÄTTEN
         
         
          följande dom:
         
            
            
            
               1)
                  Talan ogillas.
               
            
            
            
            
               2)
                  Sökanden skall bära sin rättegångskostnad och ersätta kommissionens och intervenientens rättegångskostnader.
               
            
            
                  Vesterdorf
               
               
                  Jaeger
               
               
                  Legal
               
            
                  
               
               
                  
               
               
                  
               
            
                  
               
               
                  
               
               
                  
               
            
                  
               
               
                  
               
               
                  
               
            
                  
               
               
                  
               
               
                  
               
            
            
            
            
            
            
            
            
         
         
          Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 17 december 2003.
         
         
         
         
                  H. Jung
               
               
                  B. Vesterdorf
               
            
         
         
         
                  Justitiesekreterare
               
               
                  Ordförande
               
            
      
      
          1 –
            
            Rättegångsspråk: engelska.