CELEX: 52013PC0028
Language: pl
Date: 2013-01-30
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego

|
			
		
		
		52013PC0028
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
W białej księdze z 2011 r.
dotyczącej polityki transportowej, przyjętej w dniu 28 marca 2011 r.[1], Komisja przedstawiła
swoją wizję jednolitego europejskiego obszaru kolejowego z
wewnętrznym rynkiem kolejowym, na którym europejskie przedsiębiorstwa
kolejowe mogą świadczyć usługi bez zbędnych barier
technicznych i administracyjnych. 
W kilku inicjatywach politycznych uznano
potencjał infrastruktury kolejowej jako podstawy rynku wewnętrznego
oraz siły napędowej zrównoważonego wzrostu gospodarczego. W
konkluzjach Rady Europejskiej ze stycznia 2012 r. zwrócono uwagę na
znaczenie uwolnienia potencjału wzrostu w pełni zintegrowanego
jednolitego rynku, w tym środków w odniesieniu do sektorów sieciowych. W
komunikacie Komisji Europejskiej w sprawie działania na rzecz
stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia przyjętym w dniu 30
maja 2012 r. podkreślono znaczenie dalszego zmniejszania
obciążeń regulacyjnych i barier w dostępie do rynku
kolejowego. Również w komunikacie Komisji w sprawie wzmocnienia
zarządzania jednolitym rynkiem[2],
przyjętym w dniu 6 czerwca 2012 r., podkreślono znaczenie sektora
transportu.
W ostatniej dekadzie trzy legislacyjne
„pakiety kolejowe” miały na celu otwarcie rynków krajowych i
zwiększenie konkurencyjności oraz interoperacyjności kolei na
poziomie UE. Rozporządzenie nr 1370/2007 dotyczące usług
publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego,
opublikowane w grudniu 2007 r., ustanawia ramy dotyczące udzielania
zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług
publicznych oraz rekompensat związanych ze zobowiązaniami z
tytułu świadczenia usług publicznych, jednak bez określenia
wspólnego podejścia do udzielania zamówień prowadzących do
zawarcia umów w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego. Pomimo
nowego prawodawstwa UE udział transportu kolejowego w przewozach
wewnątrzunijnych pozostał niewielki.
1.2       Problemy, które należy
rozwiązać
Zainteresowane strony uważają,
że w obecnych ramach prawnych pasażerskie przewozy kolejowe nie
spełniają oczekiwań w odniesieniu do jakości usług i
efektywności operacyjnej. W badaniu Eurobarometru z 2012 r. 54 %
respondentów było niezadowolonych ze swoich krajowych i regionalnych
systemów kolejowych. W tablicy wyników dla rynków konsumenckich z 2011 r.[3] ogólne zadowolenie
pasażerów pociągów wyniosło 6,7/10 – znacznie poniżej
wyników dla większości towarów i usług konsumpcyjnych.
Wśród konsumentów usługi kolejowe uzyskują wynik gorszy niż
wszystkie inne rodzaje transportu (w szczególności lepszy wynik
uzyskał transport miejski oraz linie lotnicze) i znajdują się na
27 miejscu w rankingu 30 rynków usług. Istnieją znaczne różnice
w efektywności operacyjnej pomiędzy najlepiej i najgorzej funkcjonującymi
systemami kolejowymi. Odzwierciedla to istotne różnice w wykorzystaniu
środków trwałych, takich jak tabor kolejowy i infrastruktura, jak
również w wydajności pracy. Różnice w efektywności
operacyjnej prowadzą do potrzeby znacznego finansowania ze środków
publicznych w porównaniu z innymi sektorami gospodarki (nie
uwzględniając finansowania infrastruktury), ponieważ wiele
przedsiębiorstw kolejowych przynosi straty.
Poprawę jakości usług i
efektywności operacyjnej przedsiębiorstw kolejowych utrudnia wiele
przeszkód. Dotyczą one przede wszystkim dostępu do rynku krajowych
przewozów pasażerskich i braku presji konkurencyjnej. W wielu
państwach członkowskich rynek ten jest zamknięty na
konkurencję, co nie tylko ogranicza jego rozwój, ale również stwarza
różnice między państwami członkowskimi, które otworzyły
swoje rynki, a tymi, które tego nie uczyniły. Różnice w krajowym
podejściu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu
pasażerskiego uniemożliwiają stworzenie prawdziwego rynku
wewnętrznego kolejowych przewozów pasażerskich.
Zdecydowanej większości krajowych
przewozów pasażerskich nie świadczy się jednak na zasadach
komercyjnych, lecz są one wykonywane w ramach umów o świadczenie
usług publicznych. Biorąc pod uwagę fakt, że nie obowiązują
żadne wspólne przepisy UE dotyczące udzielania zamówień
prowadzących do zawarcia takich umów, niektóre państwa
członkowskie wprowadziły w odniesieniu do tych zamówień
procedurę przetargową, podczas gdy w innych państwach
właściwe organy udzielają ich bezpośrednio.
Mnogość systemów regulacyjnych w UE utrudnia przedsiębiorstwom
kolejowym pełne wykorzystanie ich potencjału działania na rynku
wewnętrznym. W związku z tym niniejszy pakiet legislacyjny obejmuje
również konkurencję w dziedzinie umów o świadczenie usług
publicznych, bariery dla konkurencji, takie jak kwestia dostępności
odpowiedniego taboru kolejowego dla potencjalnych oferentów zainteresowanych
takimi umowami, oraz niedyskryminacyjny dostęp do systemów informacyjnych
oraz zintegrowanych systemów biletowych, kiedy są one korzystne dla
pasażerów.
1.3       Cele ogólne
Głównym celem polityki transportowej Unii
Europejskiej jest utworzenie rynku wewnętrznego transportu
przyczyniającego się do wysokiego poziomu konkurencyjności oraz
harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności
gospodarczej. W białej księdze dotyczącej transportu z 2011 r.
stwierdzono, że do 2050 r. większa część ruchu
pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać
się koleją. Taka zmiana formy transportu przyczyniłaby się
do 20 % redukcji emisji gazów cieplarnianych przewidzianej w strategii „Europa
2020” na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego
włączeniu społecznemu[4].
W białej księdze stwierdzono, że żadna duża zmiana w
sektorze transportu nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej
infrastruktury kolejowej i inteligentniejszego podejścia do jej
wykorzystania.
Ogólnym celem niniejszego wniosku, jako
części czwartego pakietu kolejowego, jest poprawa jakości
kolejowych przewozów pasażerskich oraz poprawa ich efektywności
operacyjnej, a tym samym poprawa konkurencyjności i atrakcyjności
kolei w stosunku do innych środków transportu oraz dalszy rozwój
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
1.4       Cele szczegółowe
Niniejszy wniosek obejmuje wspólne zasady
dotyczące udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o
świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowego transportu
pasażerskiego oraz środki towarzyszące mające na celu
zwiększenie skuteczności procedur przetargowych.
Obowiązek udzielania zamówień
prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w
drodze przetargu ma na celu wzmocnienie presji konkurencyjnej na krajowych
rynkach kolejowych, w celu zwiększenia ilości i poprawy jakości
przewozów pasażerskich. Udzielanie zamówień na wykonywanie przewozów
kolejowych w drodze przetargu może również zapewnić lepszy
stosunek jakości do ceny usług transportu publicznego. Wspólne zasady
dotyczące procedury udzielania zamówień przyczyniają się do
stworzenia bardziej jednolitych warunków prowadzenia działalności dla
przedsiębiorstw kolejowych. Propozycje te należy postrzegać w
powiązaniu z proponowanymi zmianami w dyrektywie Parlamentu Europejskiego
i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)[5], które służą wprowadzeniu
prawa swobodnego dostępu dla przedsiębiorstw kolejowych i wzmocnieniu
przepisów dotyczących niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury
kolejowej.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Aby wesprzeć Komisję w procesie
oceny skutków, zwrócono się do konsultanta zewnętrznego o
przygotowanie badania pomocniczego oraz przeprowadzenie ukierunkowanych
konsultacji. Badanie rozpoczęto w grudniu 2011 r., a sprawozdanie
końcowe dostarczono we wrześniu 2012 r.
W celu zebrania opinii zainteresowanych stron,
zamiast otwartych konsultacji zastosowano różne metody konsultacji
ukierunkowanych. W dniach 1 marca - 16 kwietnia 2012 r. rozesłano
dostosowane kwestionariusze do 427 zainteresowanych stron związanych z koleją
(przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, ministerstwa
transportu publicznego, organy ds. bezpieczeństwa, ministerstwa, organizacje
reprezentatywne, organizacje pracowników itp.). Opinie pasażerów zebrano w
ramach badania Eurobarometru obejmującego 25 000 respondentów
równomiernie rozmieszczonych w 25 państwach członkowskich
posiadających koleje. Aby dotrzeć do władz lokalnych i
regionalnych wykorzystano sieć Komitetu Regionów.
Konsultacje uzupełniono rozmowami z
zainteresowanymi stronami, które odbyły się w dniu 29 maja 2012 r. (z
udziałem około 85 uczestników), konferencją (z udziałem
około 420 uczestników) w dniu 24 września 2012 r. oraz wywiadami z
poszczególnymi zainteresowanymi stronami, które odbywały się przez
cały rok 2012. Służby Komisji spotkały się z
przedstawicielami Stowarzyszenia Kolei Europejskich (reprezentującego
przedsiębiorstwa kolejowe), Stowarzyszenia Europejskich Operatorów
Transportu Pasażerskiego, Europejskiej Federacji Pracowników Transportu,
Europejskiej Federacji Pasażerów, Organizacji Europejskich Zarządców
Infrastruktury Kolejowej oraz UITP – Międzynarodowego Stowarzyszenia
Transportu Publicznego. Specjalne spotkania z zainteresowanymi stronami
zorganizowano także we Francji, w Niemczech, Niderlandach, Polsce, Szwecji
i Zjednoczonym Królestwie.
Większość respondentów (60 %)
zgodziła się, że dodatkowe nowe prawa swobodnego dostępu,
obowiązkowa procedura przetargowa lub połączenie tych
rozwiązań mogą przyczynić się do integracji rynku.
Najpopularniejszym wariantem (55 % respondentów) był swobodny dostęp
do krajowego kolejowego transportu pasażerskiego uzależniony od
badania równowagi ekonomicznej oceniającego potencjalny wpływ na
rentowność umów o świadczenie usług publicznych. Obecne
uregulowania były postrzegane bardzo negatywnie (tylko 20 % poparcie).
Przedstawiciele pracowników spodziewają się, że jakiekolwiek
otwarcie rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich doprowadzi do
pogorszenia warunków pracy i częstszych strajków.
Jeśli chodzi o obowiązkową
procedurę przetargową, 45 % respondentów wyraziło poparcie dla
wariantów elastycznych, podobnych jak w przypadku procedury negocjacyjnej w
zamówieniach publicznych, oraz dla okresów przejściowych
służących stopniowemu wprowadzeniu przetargów w przypadku
wszystkich umów o świadczenie usług publicznych (80 % poparcie).
Większość respondentów (60 %)
zgodziła się, że utworzenie przedsiębiorstw
prowadzących leasing taboru kolejowego przyczyniłoby się do
poprawy dostępu do taboru kolejowego, a ich zdecydowana większość
(75 %) wezwała do pełnego udostępnienia informacji technicznych
przez zarządcę infrastruktury. W odniesieniu do zintegrowanych
systemów biletowych opowiedziano się za niewiążącymi
wytycznymi lub klauzulami dopuszczającymi dobrowolne porozumienia zamiast
bezwzględnie obowiązujących środków na poziomie UE lub
państw członkowskich.
W dniach 26 marca i 19 czerwca odbyły
się konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego ds. Kolei, które
dotyczyły w szczególności wariantów oraz oceny ich skutków
społecznych.
Na podstawie wyżej wspomnianego badania
zewnętrznego oraz wniosków z procesu konsultacji Komisja opracowała
ocenę ilościową i jakościową skutków poszczególnych
wariantów modernizacji obowiązujących ram prawnych.
Ocena skutków wykazała, że
połączenie następujących środków byłoby
najlepszym rozwiązaniem pod względem skutków gospodarczych,
środowiskowych i społecznych, generując w latach 2019-2035
wartość bieżącą netto między 21 a 29 mld EUR:
–                        
szeroko zdefiniowane prawa swobodnego dostępu
podlegające badaniu ich wpływu na równowagę ekonomiczną
umów o świadczenie usług publicznych; 
–                        
zamówienia prowadzące do zawarcia umów o
świadczenie usług publicznych udzielane w drodze przetargu;
–                        
dobrowolne krajowe zintegrowane systemy biletowe;
oraz
–                        
obowiązek zapewnienia przez państwa
członkowskie niedyskryminacyjnego dostępu do odpowiedniego taboru
kolejowego dla przedsiębiorstw kolejowych chcących uczestniczyć
w procedurze przetargu publicznego. 
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1       Definicja właściwego
organu lokalnego (art. 2 lit. c))
Zmiana ta zwiększa pewność
prawa, precyzując, że „właściwy organ lokalny” jest
odpowiedzialny za aglomeracje miejskie lub okręgi wiejskie, a nie za
duże części terytorium kraju.
3.2       Specyfikacje dotyczące
określania przez właściwe organy zobowiązań z
tytułu świadczenia usług publicznych i geograficznego
zasięgu umów o świadczenie usług publicznych (art. 2 lit. e)
oraz nowy art. 2a)
Artykuł ten przewiduje elastyczną
lecz sformalizowaną i przejrzystą procedurę określania
zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i
geograficznego zasięgu umów o świadczenie usług publicznych,
jeżeli właściwe organy uznają, że interwencja
publiczna jest konieczna do zapewnienia pożądanego z politycznego
punktu widzenia poziomu mobilności na terytorium, za które
odpowiadają. Wymaga on, aby właściwe organy opracowały
plany transportu publicznego określające cele polityki w zakresie
pasażerskiego transportu publicznego oraz modele podaży i
wydajności pasażerskiego transportu publicznego. Wymaga on
również, aby właściwe organy uzasadniały rodzaj i zakres
zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych,
które zamierzają nałożyć na operatorów transportu
publicznego, oraz zakres umowy o świadczenie usług publicznych w celu
realizacji celów określonych w planach transportu publicznego. Muszą
one stosować kryteria oparte na ogólnych zasadach traktatowych, takich jak
stosowność, konieczność i proporcjonalność, jak
również kryteria gospodarcze, takie jak opłacalność i
stabilność finansowania. Artykuł ten wymaga również, by
właściwy organ zapewnił przeprowadzenie odpowiednich konsultacji
z zainteresowanymi stronami, np. organizacjami pasażerów i pracowników
oraz przewoźnikami. W przypadku transportu kolejowego wymaga on, by
niezależne organy regulacyjne ds. kolei zapewniły przegląd
prawny procedury. Ponadto artykuł ten w sposób elastyczny określa
próg maksymalnej wielkości kolejowego transportu pasażerskiego w
ramach każdej umowy o świadczenie usług publicznych w celu
zapewnienia skutecznej konkurencji przy uwzględnieniu różnej
wielkości i struktury administracyjnej rynków pasażerskich przewozów
kolejowych w państwach członkowskich.
3.3       Dostarczanie informacji
operacyjnych, technicznych i finansowych na temat transportu pasażerskiego
będącego przedmiotem umowy o świadczenie usług publicznych
podlegającej procedurze przetargowej (art. 4 ust. 6 i nowy artykuł 4
ust. 8).
Ten nowy przepis zawarty w art. 4 ust. 8
zobowiązuje właściwe organy do przekazywania określonych
danych operacyjnych, technicznych i finansowych potencjalnym oferentom
zainteresowanych takimi umowami o świadczenie usług publicznych, tak
aby mogli oni przygotować ofertę opartą na właściwych
informacjach, a tym samym zapewnienia większej konkurencji. Zmiana art. 4
ust. 6 precyzuje, że właściwe organy muszą wyraźnie
wskazać w dokumentacji przetargowej, czy wymagają, by podmioty
świadczące usługi publiczne zastosowały się do
standardów lub kryteriów społecznych.
3.4       Górne limity w przypadku
bezpośredniego udzielania niewielkich zamówień i bezpośredniego
udzielania zamówień małym lub średnim przedsiębiorstwom
(art. 5 ust. 4).
Przepis ten wprowadza określone górne
limity wartości bezpośrednio udzielanych niewielkich zamówień w
sektorze transportu kolejowego. Obowiązujące limity są
dostosowane do transportu autobusowego i transportu szynowego innego niż
kolej. Limit proponowany dla transportu kolejowego jest zgodny z logiką
zezwalania na bezpośrednie udzielanie zamówienia, jeżeli koszty
organizacji procedury przetargowej są większe od oczekiwanych
korzyści. Odpowiedni limit wyrażony w pociągokilometrach
odzwierciedla średni koszt jednostkowy świadczenia usług
transportu kolejowego.
3.5       Obowiązkowe udzielanie
zamówień na wykonywanie przewozów kolejowych w drodze przetargu (art. 5
ust. 6 i art. 4)
Skreślenie art. 5 ust. 6 znosi
możliwość podejmowania przez właściwe organy decyzji,
czy udzielić zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o
świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych
bezpośrednio, czy w drodze przetargu. Zasada ogólna udzielania zamówień
w drodze przetargu będzie stosowana również w odniesieniu do kolei. 
3.6       Ograniczenia dotyczące
udzielania zamówień (nowy art. 5 ust. 6)
W celu zwiększenia konkurencji po
wprowadzeniu procedury przetargowej dla zamówień na wykonywanie przewozów
kolejowych przepis ten umożliwia właściwym organom podjęcie
decyzji o udzieleniu różnym przedsiębiorstwom kolejowym zamówień
prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług w zakresie
kolejowego transportu pasażerskiego, obejmujących części
tej samej sieci lub pakietu tras. W tym celu właściwe organy mogą
podjąć decyzję o ograniczeniu liczby zamówień
prowadzących do zawarcia umów, udzielanych w wyniku procedury przetargowej
temu samemu przedsiębiorstwu kolejowemu.
3.7       Dostęp do taboru kolejowego
(nowy art. 5a i nowy art. 9a)
Wprowadzenie obowiązku zapewnienia przez
państwa członkowskie skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu
do odpowiedniego taboru kolejowego podmiotom, które chcą
świadczyć usługi publiczne w zakresie kolejowego transportu
pasażerskiego, usuwa poważną przeszkodę dla skutecznej
konkurencji w przypadku umów o świadczenie usług publicznych. W
państwach członkowskich, w których nie ma dobrze funkcjonujących
rynków leasingu taboru kolejowego, do właściwych organów należy
podjęcie odpowiednich środków, aby zapewnić dostęp do
taboru kolejowego w celu otwarcia rynku. Ponieważ jednak sytuacja i
potrzeby mogą się różnić w poszczególnych państwach,
nowy przepis pozostawia właściwym organom dużą swobodę
w wyborze najbardziej odpowiednich sposobów realizacji tego celu,
wskazując najczęściej stosowane środki. Szczegóły
dotyczące procedury i środków zapewniających dostęp do
taboru kolejowego są określane w aktach wykonawczych w oparciu o
procedurę sprawdzającą, o której mowa w art. 9a niniejszego
rozporządzenia.
3.8       Publikacja określonych
informacji dotyczących umów o świadczenie usług publicznych
(art. 7 ust. 1 i art. 7 ust. 2)
Przepis ten zobowiązuje
właściwe organy do zawarcia informacji o datach rozpoczęcia i
okresie obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych w
sprawozdaniach rocznych na temat zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych, a także we wstępnych
ogłoszeniach dotyczących planowanych procedur przetargowych. Te
dodatkowe informacje oraz zobowiązanie państw członkowskich do
ułatwienia dostępu do sprawozdań rocznych publikowanych przez
właściwe organy zwiększą przejrzystość w
odniesieniu do udzielonych zamówień prowadzących do zawarcia umów o
świadczenie usług publicznych oraz prawdopodobnego udzielenia nowych
zamówień, a tym samym ułatwią przewoźnikom przygotowanie do
przyszłych procedur przetargowych.
3.9       Okres przejściowy stosowany do
udzielania zamówień w drodze przetargu (art. 8 ust. 2).
Przepis ten wyjaśnia, że
dziesięcioletni okres przejściowy do dnia 2 grudnia 2019 r. stosuje
się jedynie do art. 5 ust. 3 dotyczącego obowiązku organizowania
przez właściwe organy procedury przetargowej. Wszystkie
pozostałe przepisy art. 5 (np. dotyczące możliwości
bezpośredniego udzielenia zamówienia podmiotowi wewnętrznemu w
przypadku niewielkiego zamówienia lub w ramach środków nadzwyczajnych oraz
przeglądu prawnego decyzji o udzieleniu zamówienia) mają
natychmiastowe zastosowanie.
3.10     Okres przejściowy dla
istniejących bezpośrednio udzielonych zamówień na wykonywanie
przewozów kolejowych (nowy art. 8 ust. 2a))
Przepis ten wprowadza dodatkowy okres
przejściowy dla umów o świadczenie usług publicznych w zakresie
przewozów kolejowych zawieranych bezpośrednio między dniem 1 stycznia
2013 r. a dniem 2 grudnia 2019 r. Umowy te mogą obowiązywać do
czasu ich wygaśnięcia, lecz nie dłużej niż do dnia 31
grudnia 2022 r. Dzięki temu przedsiębiorstwa kolejowe, którym
bezpośrednio udzielono zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o
świadczenie usług publicznych, uzyskują odpowiednio dużo
czasu na przystosowanie oraz przygotowanie do procedur przetargowych.
3.11     Dostosowania przepisów
rozporządzenia nr 1370/2007 dotyczące zwolnienia z obowiązku
zgłoszenia pomocy państwa oraz warunków zgodności pomocy
państwa ze względu na wymogi Traktatu
W przedłożonym projekcie zmian
rozporządzenia (WE) nr 994/98 (rozporządzenie
upoważniające)[6]
Komisja zaproponowała również zmiany rozporządzenia (WE) nr
1370/2007, obejmując, zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 108 ust.
4 i art. 109 Traktatu, pomoc związaną z koordynacją transportu
lub stanowiącą zwrot za wykonanie pewnych świadczeń
nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej, o której
mowa w art. 93 Traktatu, zakresem rozporządzenia
upoważniającego. Komisja spodziewa się obecnie, że
ważne przyszłe rozporządzenie w sprawie wyłączeń
grupowych powieli treść obowiązujących przepisów w sprawie
wyłączeń, z wyjątkiem zmian rozporządzenia nr
1370/2007 dotyczących sektora kolejowego w drodze niniejszego wniosku
ustawodawczego.
2013/0028 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniające rozporządzenie (WE) nr
1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego
transportu pasażerskiego
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[7], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[8],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       W minionej dekadzie wzrost
kolejowego ruchu pasażerskiego był niewystarczający do
zwiększenia jego udziału w przewozach w porównaniu z transportem
samochodowym i lotniczym. 6 % udział transportu kolejowego w przewozie
pasażerów w Unii Europejskiej utrzymuje się na dość
stabilnym poziomie. Kolejowe przewozy pasażerskie nie dotrzymują
kroku zmieniającym się potrzebom pod względem
dostępności i jakości.
(2)       Unijny rynek międzynarodowych
usług kolejowego transportu pasażerskiego jest otwarty dla
konkurencji od 2010 r. Ponadto niektóre państwa członkowskie
otwarły swoje rynki krajowych przewozów pasażerskich na
konkurencję, wprowadzając prawa swobodnego dostępu, przetargi na
zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług
publicznych, bądź oba te środki.
(3)       W białej księdze
dotyczącej polityki transportowej z dnia 28 marca 2011 r.[9] Komisja ogłosiła swój
zamiar urzeczywistnienia wewnętrznego rynku kolejowego, umożliwiającego
unijnym przedsiębiorstwom kolejowym świadczenie wszystkich rodzajów
usług transportu kolejowego bez zbędnych barier technicznych i
administracyjnych. 
(4)       Organizując usługi
publiczne w zakresie transportu pasażerskiego, właściwe organy
muszą zagwarantować, aby zobowiązania z tytułu
świadczenia usług publicznych oraz zakres geograficzny umów o
świadczenie usług publicznych były odpowiednie, niezbędne i
proporcjonalne do osiągnięcia celów polityki w zakresie
pasażerskiego transportu publicznego na ich terytorium. Polityka ta
powinna być określona w planach transportu publicznego,
pozostawiając możliwość wprowadzenia rynkowych
rozwiązań transportowych. Proces określania planów transportu
publicznego i zobowiązań z tytułu świadczenia usług
publicznych powinien być przejrzysty dla odpowiednich zainteresowanych
stron, w tym dla ewentualnych nowych uczestników rynku.
(5)       Aby solidne finansowanie
służące realizacji celów określonych w planach transportu
publicznego, właściwe organy muszą określić
zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych
umożliwiające osiągnięcie celów transportu publicznego w
opłacalny sposób, uwzględniając rekompensaty związane z
wynikiem finansowym netto tych zobowiązań, oraz muszą
zapewnić długoterminową stabilność finansowania
transportu publicznego w ramach umów o świadczenie usług publicznych.
(6)       Szczególnie ważne dla
sprawnego funkcjonowania rynku kolejowego pasażerskiego transportu
publicznego jest spełnianie przez właściwe organy
powyższych kryteriów dotyczących zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych oraz zakresu umów o świadczenie
usług publicznych, ponieważ działania transportowe objęte
otwartym dostępem muszą być dobrze skoordynowane z
działaniami w ramach umów o świadczenie usług publicznych.
Dlatego też niezależny organ regulacyjny ds. kolei powinien
zapewnić właściwe stosowanie tego procesu i jego
przejrzystość.
(7)       Należy
określić maksymalną roczną wielkość zamówienia
prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie
kolejowego transportu pasażerskiego w celu ułatwienia konkurencji w
odniesieniu do tych umów, pozostawiając właściwym organom
pewną elastyczność w optymalizacji tej wielkości,
biorąc pod uwagę względy ekonomiczne i operacyjne.
(8)       W celu ułatwienia
przygotowania przetargów, a zatem zwiększenia konkurencji,
właściwe organy muszą dopilnować, by wszystkie podmioty
świadczące usługi publiczne zainteresowane złożeniem
oferty uzyskały określone informacje na temat usług
transportowych i infrastruktury objętych umową o świadczenie
usług publicznych.
(9)       Określone górne limity
dotyczące bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących
do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych należy
dostosować w przypadku transportu kolejowego do specyficznych warunków
gospodarczych, w jakich odbywają się w tym sektorze procedury
przetargowe.
(10)     Ustanowienie rynku
wewnętrznego usług kolejowego transportu pasażerskiego wymaga
wspólnych przepisów dotyczących przetargów na zamówienia prowadzące
do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w tym sektorze,
stosowanych w sposób zharmonizowany we wszystkich państwach
członkowskich.
(11)     W celu stworzenia warunków
ramowych umożliwiających społeczeństwu czerpanie
pełnych korzyści ze skutecznego otwarcia rynku krajowych usług
kolejowego transportu pasażerskiego istotne jest, aby państwa
członkowskie zapewniły odpowiedni poziom ochrony socjalnej
pracownikom podmiotów świadczących usługi publiczne.
(12)     Właściwe organy
muszą ułatwić podmiotom świadczącym usługi
publiczne dostęp do taboru kolejowego za pomocą odpowiednich i
skutecznych środków, jeżeli rynek nie zapewnia takiego dostępu
na odpowiednich gospodarczo i niedyskryminacyjnych warunkach.
(13)     Niektóre główne elementy
planowanych procedur przetargowych dotyczących umów o świadczenie
usług publicznych muszą być w pełni przejrzyste, aby
umożliwić lepiej zorganizowaną reakcję rynku.
(14)     Należy
wyjaśnić, że zgodnie z wewnętrzną logiką
rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 okres przejściowy do dnia 2 grudnia
2019 r. dotyczy wyłącznie obowiązku organizowania procedur
przetargowych w przypadku umów o świadczenie usług publicznych.
(15)     Przygotowanie
przedsiębiorstw kolejowych na obowiązkowe przetargi w przypadku umów
o świadczenie usług publicznych wymaga dodatkowego czasu na
umożliwienie skutecznej i trwałej restrukturyzacji wewnętrznej
przedsiębiorstw, którym w przeszłości bezpośrednio
udzielono zamówień prowadzących do zawarcia takich umów.
Niezbędne są zatem środki przejściowe w przypadku
zamówień udzielonych bezpośrednio między datą wejścia
w życie niniejszego rozporządzenia a dniem 3 grudnia 2019 r.
(16)     Ponieważ po otwarciu
rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego
właściwe organy mogą być zmuszone do podjęcia
środków w celu zapewnienia wysokiego stopnia konkurencji poprzez
ograniczenie liczby zamówień udzielanych jednemu przedsiębiorstwu
kolejowemu, należy przewidzieć odpowiednie przepisy.
(17)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wdrożenia art. 5a niniejszego rozporządzenia należy
powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady
ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie
wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[10].
(18)     W związku ze zmianą
rozporządzenia (WE) nr 994/98 (rozporządzenie
upoważniające)[11]
Komisja przedstawiła również wniosek w sprawie zmiany
rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 (COM(2012) 730/3). W celu zharmonizowania
podejścia do rozporządzeń w sprawie wyłączeń
grupowych w obszarze pomocy państwa oraz zgodnie z procedurami przewidzianymi
w art. 108 ust. 4 i art. 109 Traktatu, pomoc związaną z
koordynacją transportu lub stanowiącą zwrot za wykonanie pewnych
świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi
publicznej, o której mowa w art. 93 Traktatu, należy objąć
zakresem rozporządzenia upoważniającego.
(19)         Należy zatem
odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 1370/2007,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr
1370/2007 wprowadza się następujące zmiany:
1)           a) art. 2 lit. c) otrzymuje
brzmienie:
„c) „właściwy organ lokalny” oznacza
każdy właściwy organ, którego właściwość
miejscowa nie obejmuje całego kraju i którego kompetencje obejmują
potrzeby transportowe aglomeracji miejskiej lub okręgu wiejskiego;”;
b) w art. 2 lit. e) dodaje się, co
następuje:
„z zakresu zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych wyłącza się wszystkie
usługi transportu publicznego, które wykraczają poza to, co jest
konieczne do czerpania korzyści z efektów sieciowych na poziomie lokalnym,
regionalnym lub niższym od krajowego.”; 
2)           dodaje się art. 2a w brzmieniu:
„Artykuł 2a 
Plany transportu publicznego i zobowiązania z
tytułu świadczenia usług publicznych
1.      Właściwe organy
sporządzają i regularnie aktualizują plany pasażerskiego
transportu publicznego obejmujące wszystkie istotne rodzaje transportu dla
terytorium, za które są odpowiedzialne. Te plany transportu publicznego
określają cele polityki transportu publicznego oraz sposoby ich
realizacji obejmujące wszystkie istotne rodzaje transportu dla terytorium,
za które są odpowiedzialne. Obejmują one co najmniej:
a)       strukturę sieci lub tras;
b)      podstawowe wymogi, jakie musi
spełniać oferta transportu publicznego, takie jak
dostępność, łączność terytorialna,
bezpieczeństwo, połączenia modalne i intermodalne w
głównych węzłach komunikacyjnych, charakterystyka oferty, czyli
np. okres, w jakim zapewniane są usługi, częstotliwość
usług oraz minimalny stopień wykorzystania zdolności
przepustowej; 
c)       normy jakości dotyczące takich
elementów jak cechy wyposażenia stacji i taboru kolejowego,
punktualność i niezawodność, czystość,
obsługa i informowanie klienta, rozpatrywanie skarg i dochodzenie
roszczeń, monitorowanie jakości usług;
d)      zasady polityki taryfowej;
e)       wymogi operacyjne takie jak transport
rowerów, zarządzanie ruchem, plan postępowania w przypadku
wystąpienia zakłóceń.
Opracowując plany transportu publicznego,
właściwe organy uwzględniają w szczególności
obowiązujące przepisy dotyczące praw pasażerów, ochrony
socjalnej, ochrony zatrudnienia oraz ochrony środowiska.
Właściwe organy przyjmują plany
transportu publicznego po konsultacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami
i publikują je. Na użytek niniejszego rozporządzenia odpowiednie
zainteresowane strony, które należy uwzględnić, to co najmniej
przewoźnicy, w stosownych przypadkach zarządcy infrastruktury, oraz
reprezentatywne organizacje pasażerów i pracowników.
2.      Ustanowienie zobowiązań z
tytułu świadczenia usług publicznych oraz udzielanie
zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług
publicznych jest zgodne z obowiązującymi planami transportu
publicznego. 
3.      Specyfikacje i zakres stosowania
zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w
zakresie pasażerskiego transportu publicznego ustala się w
następujący sposób:
a)       określa się je zgodnie z art.
2 lit. e);
b)      są one stosowne do osiągnięcia
celów planu transportu publicznego; 
c)       nie wykraczają one poza to, co jest
konieczne i proporcjonalne do osiągnięcia celów planu transportu
publicznego.
Ocena stosowności, o której mowa w lit. b),
uwzględnia, czy interwencja publiczna w świadczenie usług
transportu pasażerskiego jest odpowiednim środkiem do
osiągnięcia celów planów transportu publicznego.
W przypadku kolejowego pasażerskiego
transportu publicznego ocena konieczności i proporcjonalności, o
których mowa w lit. c), uwzględnia usługi transportowe
świadczone na mocy art. 10 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i
Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)[12], a także wszystkie
informacje przekazane zarządcom infrastruktury i organom regulacyjnym na
podstawie art. 38 ust. 4 zdanie pierwsze tej dyrektywy.
4.      Specyfikacje zobowiązań z
tytułu świadczenia usług publicznych i powiązane
rekompensaty związane z wynikiem finansowym netto tych
zobowiązań:
a)       osiągają cele planu transportu
publicznego w najbardziej opłacalny sposób;
b)      wspierają finansowo świadczenie
usług pasażerskiego transportu publicznego zgodnie z wymogami
określonymi w planie transportu publicznego w perspektywie
długoterminowej.
5.      Przygotowując specyfikacje,
właściwy organ określa projekt specyfikacji zobowiązań
z tytułu świadczenia usług publicznych oraz ich zakres,
podstawowe etapy oceny ich zgodności z wymogami określonymi w ust. 2,
3 i 4 oraz wyniki tej oceny. 
Właściwy organ w odpowiedni sposób
przeprowadza konsultacje w sprawie tych specyfikacji z właściwymi
zainteresowanymi stronami, takimi jak co najmniej przewoźnicy, w
stosownych przypadkach zarządcy infrastruktury, oraz reprezentatywne
organizacje pasażerów i pracowników oraz uwzględnia ich stanowisko.
6.      W przypadku kolejowego pasażerskiego
transportu publicznego: 
a)       zgodność oceny i procedury
określonej w niniejszym artykule zapewnia organ regulacyjny, o którym mowa
w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE i który może podjąć odpowiednie
działania z własnej inicjatywy; 
b)      maksymalna roczna wielkość
zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług
publicznych wyrażona w pociągokilometrach wynosi 10 mln
pociągokilometrów lub jedną trzecią całkowitej wielkości
krajowego pasażerskiego transportu publicznego w ramach umów o
świadczenie usług publicznych, w zależności o tego, która z
tych wartości jest większa.”;
3)           w art. 4 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      w ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:
„a) jednoznacznie określają zobowiązania
z tytułu świadczenia usług publicznych, określone w
art. 2 lit. e) i w art. 2a, które musi wypełniać podmiot
świadczący usługi publiczne, jak również obszar
geograficzny, którego zobowiązania te dotyczą;”;
b)      w ust. 1 lit. b) zdanie ostatnie otrzymuje
brzmienie:
„W przypadku zamówień prowadzących do
zawarcia umów o świadczenie usług publicznych nie udzielanych zgodnie
z art. 5 ust. 3 parametry te określane są w taki sposób, aby
rekompensata nie mogła przekroczyć kwoty koniecznej do pokrycia wyniku
finansowego netto uzyskanego jako rezultat kosztów i przychodów, które
powstały podczas realizacji zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu
związanych z tym przychodów uzyskanych przez podmiot świadczący
usługi publiczne z tytułu świadczenia tych usług oraz
rozsądnego zysku;”;
c)      ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„Gdy właściwe organy zgodnie z prawem
krajowym wymagają, by podmioty świadczące usługi publiczne
przestrzegały określonych norm jakości i norm społecznych,
lub ustanawiają kryteria społeczne i jakościowe, normy te i
kryteria są zawarte w dokumentacji przetargowej i w umowach o
świadczenie usług publicznych.”;
d)      dodaje się ust. 8 w brzmieniu:
„8. Właściwe organy
udostępniają wszystkim zainteresowanym stronom informacje istotne do
przygotowania oferty w ramach procedury przetargowej. Obejmuje to informacje
dotyczące popytu wśród podróżnych, cen biletów, kosztów i
przychodów związanych z pasażerskim transportem publicznym
objętym przetargiem oraz szczegółowe informacje na temat specyfikacji
infrastruktury istotne dla użytkowania wymaganych pojazdów lub taboru
kolejowego, tak aby umożliwić im przygotowanie planów
działalności gospodarczej opartych na właściwych
informacjach. Zarządcy infrastruktury kolejowej wspierają
właściwe organy w dostarczaniu wszystkich istotnych specyfikacji
infrastruktury. Niezgodność z przepisami określonymi
powyżej, podlega kontroli prawnej, o której mowa w art. 5 ust. 7.”;
4)           w art. 5 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe,
właściwe organy mogą podjąć decyzję o
bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o
świadczenie usług publicznych: 
a)       których średnia wartość
roczna szacowana jest na mniej niż 1 000 000 EUR lub mniej niż 5 000
000 EUR w przypadku umowy o świadczenie usług publicznych
obejmującej usługi w zakresie transportu kolejowego, lub
b)      które dotyczą świadczenia
usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze
mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie lub mniejszym niż 150 000
kilometrów w przypadku umowy o świadczenie usług publicznych
obejmującej usługi w zakresie transportu kolejowego.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie
prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług
publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa
eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy drogowe, progi te
mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej
szacowanej na nie więcej niż 2 000 000 EUR lub
świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego
w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie.”;
b)      ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„Właściwe organy mogą
zadecydować, że w celu zwiększenia konkurencji między
przedsiębiorstwami kolejowymi zamówienia prowadzące do zawarcia umów
o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowego
pasażerskiego transportu publicznego obejmujące części tej
samej sieci lub pakietu tras są udzielane różnym
przedsiębiorstwom kolejowym. W tym celu przed rozpoczęciem procedury
przetargowej właściwe organy mogą podjąć decyzję
o ograniczeniu liczby zamówień prowadzących do zawarcia umów, które
są przyznawane temu samemu przedsiębiorstwu kolejowemu.”;
5)           dodaje się art. 5a w brzmieniu:
„Artykuł 5a
Tabor kolejowy 
1.      Państwa członkowskie
podejmują, zgodnie z zasadami pomocy państwa, niezbędne
środki w celu zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu
do odpowiedniego taboru kolejowego przeznaczonego do kolejowego
pasażerskiego transportu publicznego dla operatorów pragnących świadczyć
usługi publiczne w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego w
ramach umowy o świadczenie usług publicznych.
2.      Jeżeli na danym rynku transportowym
nie istnieją przedsiębiorstwa prowadzące leasing taboru
kolejowego zapewniające leasing taboru, o którym mowa w ust. 1, na
niedyskryminacyjnych i ekonomicznie opłacalnych warunkach wszystkim
zainteresowanym podmiotom świadczącym usługi w zakresie
kolejowego pasażerskiego transportu publicznego, państwa
członkowskie zapewniają pokrycie ryzyka związanego z
wartością końcową taboru kolejowego przez
właściwy organ zgodnie z zasadami pomocy państwa, w przypadku
gdy wnioskują o to podmioty gospodarcze zamierzające i mogące
uczestniczyć w procedurach przetargowych dotyczących umów o
świadczenie usług publicznych, aby móc uczestniczyć w takich
procedurach. 
Właściwy organ może
spełnić wymóg określony w akapicie pierwszym w jeden z
następujących sposobów: 
a)       nabywając tabor kolejowy
wykorzystywany do wykonania umowy o świadczenie usług publicznych w
celu udostępnienia go wybranemu podmiotowi świadczącemu
usługi publiczne po cenie rynkowej lub w ramach umowy o świadczenie
usług publicznych na podstawie art. 4 ust. 1 lit. b), art. 6 oraz, w
stosownych przypadkach, załącznika; 
b)      udzielając gwarancji na finansowanie
taboru kolejowego wykorzystywanego do wykonania umowy o świadczenie
usług publicznych po cenie rynkowej lub w ramach umowy o świadczenie
usług publicznych na podstawie art. 4 ust. 1 lit. b), art. 6 oraz, w
stosownych przypadkach, załącznika. Gwarancja taka może
obejmować ryzyko związane z wartością końcową z
uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, odpowiednich zasad pomocy
państwa;
c)       zobowiązując się w umowie
o świadczenie usług publicznych do przejęcia taboru kolejowego
na koniec umowy po cenie rynkowej.
W przypadkach, o których mowa w lit. b) i c), po
wygaśnięciu umowy o świadczenie usług publicznych
właściwy organ ma prawo zobowiązać podmiot
świadczący usługi publiczne do przekazania taboru kolejowego
nowemu podmiotowi, któremu udzielono zamówienia. Właściwy
organ może zobowiązać nowy podmiot świadczący
usługi publiczne do przejęcia taboru kolejowego. Przekazania dokonuje
się po cenach rynkowych.
3.      W przypadku przekazania taboru kolejowego
nowemu podmiotowi świadczącemu usługi transportu publicznego
właściwy organ udostępnia w dokumentach przetargowych
szczegółowe informacje na temat kosztów utrzymania taboru kolejowego i
jego stanu fizycznego. 
4.      Do dnia [18 miesięcy od daty
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmie
środki określające szczegóły procedury dotyczącej
stosowania ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje
się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art.
9a ust. 2.”;
6)           art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Każda rekompensata wynikająca
z zasady ogólnej lub z umowy o świadczenie usług
publicznych musi być zgodna z art. 4, bez względu na sposób
udzielenia zamówienia. Każda rekompensata, bez względu na jej
charakter, wynikająca z umowy o świadczenie usług publicznych
zawartej w następstwie zamówienia nie udzielonego zgodnie z art. 5 ust. 3
lub wynikająca z zasady ogólnej musi ponadto być zgodna
z przepisami określonymi w załączniku.”;
7)           w art. 7 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Każdy właściwy organ podaje raz
w roku do publicznej wiadomości sprawozdanie zbiorcze dotyczące
zobowiązań z tytułu świadczenia usług
publicznych, za które jest odpowiedzialny, dat rozpoczęcia i okresu
obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych, wybranych
podmiotów świadczących usługi publiczne, jak również rekompensat i wyłącznych
praw, które wspomniane podmioty świadczące usługi publiczne
otrzymują w zamian. Sprawozdanie to wprowadza rozróżnienie
między transportem autobusowym i transportem szynowym, pozwala na
monitorowanie i ocenę wyników funkcjonowania, jakości i finansowania
sieci transportu publicznego oraz, w stosownych przypadkach, informuje o
rodzaju i zakresie wszelkich udzielonych praw wyłącznych.
Państwa członkowskie ułatwiają centralny dostęp do
tych sprawozdań, na przykład za pośrednictwem wspólnego portalu
internetowego.”;
b)      w ust. 2 dodaje się literę w
brzmieniu:
„d) przewidywana data rozpoczęcia oraz okres
obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych.”;
8)           w art. 8 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„2. Bez uszczerbku dla ust. 3 zamówienia
prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w
zakresie transportu kolejowego, z wyjątkiem innych rodzajów transportu
szynowego, takich jak metro lub tramwaje, są udzielane zgodnie z art. 5 ust.
3 od dnia 3 grudnia 2019 r. Wszystkie zamówienia prowadzące do zawarcia
umów o świadczenie usług publicznych w zakresie innych rodzajów
transportu szynowego i transportu drogowego muszą zostać udzielone
zgodnie z art. 5 ust. 3 najpóźniej do dnia 3 grudnia 2019 r. W okresie
przejściowym do dnia 3 grudnia 2019 r. państwa członkowskie
podejmują środki mające na celu stopniowe osiągnięcie
zgodności z przepisami art. 5 ust. 3 w celu uniknięcia poważnych
problemów strukturalnych, zwłaszcza związanych ze zdolnością
przepustową w transporcie.”;
b)      dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
„2a. Umowy o świadczenie usług
publicznych w zakresie kolejowego pasażerskiego transportu publicznego,
zawarte w następstwie udzielonych bezpośrednio zamówień
między dniem 1 stycznia 2013 r. a dniem 2 grudnia 2019 r., mogą
obowiązywać do dnia ich wygaśnięcia. W żadnym wypadku
nie mogą one jednak obowiązywać po dniu 31 grudnia 2022 r.”; 
c)      ust. 3 akapit drugi zdanie ostatnie
otrzymuje brzmienie:
„Umowy, o których mowa w lit. d), mogą obowiązywać
do czasu ich wygaśnięcia, o ile zawarte są na czas
określony podobny do okresów obowiązywania określonych w art.
4.”; 
9)           dodaje się art. 9a w brzmieniu:
„Artykuł 9a
Procedura komitetowa
1.      Komisję wspomaga komitet ds.
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ustanowiony na mocy art. 62
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012
r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja
przekształcona)[13].
Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE)
nr 182/2011.
2.      W przypadku odesłania do niniejszego
ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Biała księga: Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu; COM(2011) 144.
[2]               Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem; COM(2012)
259.
[3]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm
[4]               Komunikat Komisji: EUROPA 2020; Strategia na rzecz
inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego
włączeniu społecznemu; COM(2010) 2020.
[5]               Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
[6]               Wniosek dotyczący rozporządzenia Rady
zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 994/98 z dnia
7 maja 1998 r. dotyczące stosowania art. 92 i 93
Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do niektórych
kategorii horyzontalnej pomocy państwa oraz rozporządzenie (WE) nr
1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r.
dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego, COM(2012) 730 final z 5.12.2012.
[7]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[8]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[9]               Biała księga: Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu; COM(2011) 144.
[10]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[11]             Wniosek dotyczący rozporządzenia Rady
zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 994/98 z dnia
7 maja 1998 r. dotyczące stosowania art. 92 i 93
Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do niektórych
kategorii horyzontalnej pomocy państwa oraz rozporządzenie (WE) nr
1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r.
dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego, COM(2012) 730 final z 5.12.2012.
[12]             Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
[13]             Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.