CELEX: 62017CC0186
Language: el
Date: 2018-06-06
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα E. Tanchev της 6ης Ιουνίου 2018.

Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
EVGENI TANCHEV
της 6ης Ιουνίου 2018(1)

Υπόθεση C-186/17

flightright  GmbH

κατά

Iberia Express SA

[αίτηση του Landgericht Berlin(πρωτοδικείου του Βερολίνου, Γερμανία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρα 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και 7 – Αποζημίωση επιβάτη σε περίπτωση ματαιώσεως ή μεγάλων καθυστερήσεων πτήσεων – Απώλεια ανταποκρίσεως σε ταξίδι με περισσότερα τμήματα – Μικρή καθυστέρηση στο πρώτο τμήμα του ταξιδίου αλλά μεγάλη καθυστέρηση αφίξεως στον τελικό προορισμό – Ευθύνη για αποζημίωση όταν ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας δεν εκτελεί καμία πτήση του ταξιδίου και οι επιμέρους πτήσεις πραγματοποιούνται από διαφορετικούς πραγματικούς αερομεταφορείς»

I.      Εισαγωγή

1.        Υπέχει ευθύνη αποζημιώσεως του επιβάτη δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 (2) ο μεταφορέας της πρώτης από μια αλυσίδα πτήσεων, όταν στην εν λόγω πρώτη πτήση σημειώθηκε μικρή μόνον καθυστέρηση, αλλά ακολούθησε μεγάλη καθυστέρηση στην άφιξη του επιβάτη στον τελικό προορισμό του;

2.        Αυτό κατ’ ουσίαν είναι το ερώτημα που τίθεται στην κρίση του Δικαστηρίου με την προδικαστική παραπομπή του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου του Βερολίνου, Γερμανία).

3.        Το Δικαστήριο εξέτασε παρεμφερές ζήτημα στο πλαίσιο της αποφάσεως Folkerts (3), αλλά στην υπόθεση εκείνη οι πτήσεις ανταποκρίσεως εκτελέσθηκαν από τον ίδιο πραγματικό αερομεταφορέα, και το κρίσιμο ζήτημα ήταν αν για να θεμελιωθεί το δικαίωμα αποζημιώσεως του επιβάτη δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 έπρεπε να συντρέχουν οι προϋποθέσεις του άρθρου 6 του ίδιου κανονισμού (4).

4.        Ωστόσο, υφίστανται σημαντικές διαφορές όσον αφορά τα πραγματικά περιστατικά μεταξύ της υποθέσεως Folkerts και της υποθέσεως της κύριας δίκης. Το ζήτημα που ανακύπτει εν προκειμένω δεν είναι το αν πρέπει να καταβληθεί αποζημίωση, αλλά από ποιον.

5.        Στην υπόθεση της κύριας δίκης, οι επιμέρους πτήσεις αεροπορικού ταξιδίου με ανταποκρίσεις εκτελέσθηκαν από διαφορετικούς αερομεταφορείς, αλλά στο παραστατικό της κρατήσεως αναγραφόταν ως πάροχος των υπηρεσιών άλλος αερομεταφορέας, ο οποίος δεν εκτέλεσε κανένα τμήμα του ταξιδίου. Επομένως, σε αντίθεση με την περίπτωση η οποία εξετάστηκε στην απόφαση Folkerts, στην υπόθεση της κύριας δίκης δεν υφίσταται συμβατικός δεσμός μεταξύ κανενός εκ των πραγματικών αερομεταφορέων και των επιβατών που υπέστησαν την καθυστέρηση, ο δε πραγματικός αερομεταφορέας που είναι υπεύθυνος για τη μικρή καθυστέρηση η οποία σημειώθηκε στην πρώτη πτήση δεν εμπλεκόταν στην εκτέλεση των επόμενων τμημάτων του ταξιδίου.

6.        Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο καλείται να αναπτύξει περαιτέρω την πάγια νομολογία του όσον αφορά την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 στο πλαίσιο των ως άνω πραγματικών περιστατικών.
II.    Το νομικό πλαίσιο

7.        Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 2, 4, 7 και 8 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
«(1)      Η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
(2)      Η άρνηση επιβίβασης και οι ματαιώσεις πτήσεων ή οι μεγάλες καθυστερήσεις προκαλούν σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία στους επιβάτες.
[…]
(4)      Η Κοινότητα θα πρέπει συνεπώς να ανυψώσει το επίπεδο προστασίας που προβλέπει ο [κανονισμός (ΕΟΚ) 295/91 του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 1991, για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές (5)], για να ενισχυθούν τα δικαιώματα των επιβατών, αφενός, και για να εξασφαλισθεί ότι οι αερομεταφορείς δρουν υπό εναρμονισμένους όρους μέσα σε μια ελευθερωμένη αγορά, αφετέρου.
[…]
(7)      Προκειμένου να εξασφαλισθεί η αποτελεσματική εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, οι υποχρεώσεις που επιβάλλει θα πρέπει να βαρύνουν τον αερομεταφορέα που εκτελεί ή σκοπεύει να εκτελέσει πτήση, είτε με δικά του αεροσκάφη είτε με αεροσκάφη ναυλωμένα με ή χωρίς πλήρωμα είτε με οποιαδήποτε άλλη μορφή.
(8)      Ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να ζητεί αποζημίωση από οποιονδήποτε, ακόμη και τρίτο, σύμφωνα με την εφαρμοστέα νομοθεσία.»

8.        Το άρθρο 2 του κανονισμού 261/2004 περιλαμβάνει τους εξής ορισμούς:
«[…]
β)      “πραγματικός αερομεταφορέας”, αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη·
[…]
η)      “τελικός προορισμός”, ο προορισμός ο οποίος αναγράφεται στο εισιτήριο που προσκομίζεται στον έλεγχο εισιτηρίων ή, στην περίπτωση πτήσεων με άμεση ανταπόκριση, ο προορισμός της τελευταίας πτήσης· οι διαθέσιμες εναλλακτικές ανταποκρίσεις πτήσεων δεν λαμβάνονται υπόψη εφόσον τηρείται ο προγραμματισμένος χρόνος αφίξεως·
[…]».

9.        Το άρθρο 3, παράγραφος 5, του κανονισμού 261/2004 ορίζει ότι:
«Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε κάθε πραγματικό αερομεταφορέα που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς σε επιβάτες καλυπτόμενους από τις παραγράφους 1 και 2. Όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας που δεν έχει σύμβαση με τον επιβάτη εκπληρώνει υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, λογίζεται ότι το πράττει για λογαριασμό του προσώπου με το οποίο έχει σύμβαση ο συγκεκριμένος επιβάτης.»

10.      Το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004 προβλέπει τα ακόλουθα:
«Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται […] αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7 […]».

11.      Το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 επιγράφεται «Δικαίωμα αποζημίωσης» και στην παράγραφο 1 ορίζει ότι:
«Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
α)      250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1 500 χιλιομέτρων·
β)      400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1 500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1 500 και 3 500 χιλιομέτρων·
γ)      600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
Για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει καθυστερημένα μετά την προγραμματισμένη ώρα εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης.»

12.      Το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004 επιγράφεται «Δικαίωμα αποζημίωσης» και ορίζει τα ακόλουθα:
«Σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του παρόντος κανονισμού, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμά του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός ουδόλως περιορίζει το δικαίωμα του πραγματικού αερομεταφορέα να διεκδικήσει αποζημίωση από ταξιδιωτικό πράκτορα ή άλλο πρόσωπο με το οποίο συμβάλλεται. Παρομοίως, καμία διάταξη του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιορίζουσα το δικαίωμα ταξιδιωτικού πράκτορα ή τρίτου προσώπου, διάφορου από επιβάτη, με τον οποίον συμβάλλεται ο πραγματικός αερομεταφορέας, να απαιτήσει επιστροφή ή αποζημίωση από τον εν λόγω πραγματικό αερομεταφορέα βάσει των εφαρμοστέων διατάξεων της οικείας νομοθεσίας.»
III. Τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα

13.      Στην υπόθεση της κύριας δίκης, η flightright GmbH (στο εξής: flightright) άσκησε αγωγή κατά του ισπανικού αερομεταφορέα Iberia Express SA (στο εξής: Iberia Express), ζητώντας να της καταβληθεί αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004. Στη διάταξη περί παραπομπής αναφέρεται ότι η flightright επιδιώκει την ικανοποίηση της σχετικής αξιώσεως για λογαριασμό δύο επιβατών οι οποίοι της εκχώρησαν τα δικαιώματά τους αποζημιώσεως δυνάμει του ως άνω κανονισμού, τα οποία ανέρχονταν στο ποσό των 600 ευρώ ανά επιβάτη.

14.      Σύμφωνα με τη διάταξη περί παραπομπής, οι επιβάτες είχαν πραγματοποιήσει μέσω της Elumbus GmbH (στο εξής: Elumbus), πλατφόρμας κρατήσεων ταξιδίων στο διαδίκτυο, κράτηση αεροπορικού ταξιδίου αποτελούμενου από τρεις επιμέρους πτήσεις για δύο άτομα από το Βερολίνο της Γερμανίας προς το Σαν Σαλβαδόρ του Ελ Σαλβαδόρ. Η Elumbus είναι εξουσιοδοτημένος πράκτορας κρατήσεων του αερομεταφορέα Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (στο εξής: Air Berlin).

15.      Στο τιμολόγιο που εξέδωσε η Elumbus, ως πάροχος των υπηρεσιών του ταξιδίου αναγραφόταν η Air Berlin. Στο εισιτήριο, που εκδόθηκε από την Elumbus, αναγράφονταν υπό τον ίδιο κωδικό κρατήσεως η Air Berlin, η Iberia Lineas Aereas De Espana SA (στο εξής: Iberia) και η Avianca SA (στο εξής: Avianca), εκ των οποίων οι δύο τελευταίες αποτελούσαν και τους δύο από τους τρεις πραγματικούς αερομεταφορείς του ταξιδίου.

16.      Το πρώτο τμήμα του ταξιδίου ήταν η πτήση από το Βερολίνο της Γερμανίας προς τη Μαδρίτη της Ισπανίας. Η πτήση αυτή πραγματοποιήθηκε από την Iberia Express.

17.      Το δεύτερο τμήμα του ταξιδίου ήταν η πτήση από τη Μαδρίτη της Ισπανίας προς το Σαν Χοσέ της Κόστα Ρίκα. Η πτήση αυτή πραγματοποιήθηκε από την Iberia. Η Iberia Express είναι θυγατρική της Iberia, στην οποία ανήκει εξ ολοκλήρου.

18.      Το τρίτο τμήμα του ταξιδίου ήταν η πτήση από το Σαν Χοσέ της Κόστα Ρίκα προς το Σαν Σαλβαδόρ του Ελ Σαλβαδόρ. Η πτήση αυτή πραγματοποιήθηκε από την Avianca, κολομβιανό αερομεταφορέα ο οποίος έχει συνάψει με την Iberia συμφωνία για πτήσεις με κοινό κωδικό (6).

19.      Η πρώτη πτήση αφίχθη στη Μαδρίτη με καθυστέρηση 59 λεπτών. Ως εκ τούτου, οι επιβάτες δεν πρόλαβαν να επιβιβασθούν στην πτήση ανταποκρίσεως. Εν τέλει, οι επιβάτες αφίχθησαν στον τελικό προορισμό τους, το Σαν Σαλβαδόρ, με καθυστέρηση 49 ωρών (7), κατόπιν μεταφοράς των κρατήσεων σε επόμενες πτήσεις.

20.      To Amtsgericht Wedding (ειρηνοδικείο του Wedding, Γερμανία) απέρριψε την αγωγή της flightright, για τον λόγο ότι η Iberia Express είχε πραγματοποιήσει μόνο την πτήση από το Βερολίνο προς τη Μαδρίτη, και όχι τις άλλες πτήσεις. Περαιτέρω, η Iberia Express δεν είχε καμία εμπλοκή στην κράτηση και στον προγραμματισμό του συνολικού ταξιδιού. Επομένως, το Amtsgericht Wedding (ειρηνοδικείο του Wedding) έκρινε ότι η Iberia Express υπείχε ευθύνη μόνο για την καθυστέρηση της πτήσεως από το Βερολίνο προς τη Μαδρίτη. Το δικαστήριο δέχθηκε τον ισχυρισμό που προέβαλε η Iberia Express ότι στο συγκεκριμένο τμήμα του ταξιδιού, το οποίο αφορούσε απόσταση άνω των 1 500 χιλιομέτρων, σημειώθηκε καθυστέρηση μόνον 59 λεπτών, επομένως δεν γεννάται δικαίωμα αποζημιώσεως βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004.

21.      Η flightright προσέβαλε την ως άνω απόφαση με έφεση ενώπιον του Landgericht Berlin (πρωτοδικείου του Βερολίνου).

22.      Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Folkerts (8) μπορεί να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση, όπου η αρχική πτήση, στην οποία σημειώθηκε καθυστέρηση, και η πτήση ανταποκρίσεως, στην οποία οι επιβάτες δεν πρόλαβαν να επιβιβασθούν, εκτελέσθηκαν από διαφορετικούς αερομεταφορείς (9).

23.      Υπό τις περιστάσεις αυτές, το Landgericht Berlin (πρωτοδικείο του Βερολίνου) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
«Υφίσταται δικαίωμα αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 ακόμη και όταν επιβάτης δεν προλαβαίνει να επιβιβασθεί σε πτήση άμεσης ανταποκρίσεως λόγω σχετικά μικρής καθυστερήσεως στην άφιξη της αρχικής πτήσεως και τούτο έχει ως αποτέλεσμα να αφιχθεί στον τελικό του προορισμό με καθυστέρηση τριών ή περισσότερων ωρών, αλλά οι δύο πτήσεις εκτελέσθηκαν από διαφορετικούς αερομεταφορείς και η κράτηση είχε πραγματοποιηθεί από ταξιδιωτικό πράκτορα για το συνολικό αεροπορικό ταξίδι μέσω άλλης αεροπορικής εταιρίας;»

24.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου η Γερμανική, η Ιταλική και η Πολωνική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή. Η flightright, η Iberia Express και η Γερμανική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η οποία διεξήχθη στις 21 Μαρτίου 2018.
IV.    Ανάλυση

1.      Επισκόπηση του προβλήματος

25.      Είναι προφανές ότι οι συντάκτες του κανονισμού 261/2004 δεν είχαν κατά νου τη συγκεκριμένη πρακτική την οποία αφορά η κύρια δίκη. Πρόκειται για την πρακτική στο πλαίσιο της οποίας ο αερομεταφορέας Α εκδίδει εισιτήριο βάσει συμβάσεως ταξιδίου με περισσότερα τμήματα (στο εξής: συμβεβλημένος αερομεταφορέας), στη συνέχεια όμως ο ίδιος δεν εκτελεί κανένα από τα τμήματα του ταξιδίου, αλλά αναθέτει τα διάφορα τμήματα σε διαφορετικούς αερομεταφορείς, τον Β, τον Γ και τον Δ. Τέτοιες συμφωνίες είναι συνήθεις στο πλαίσιο της πρακτικής των λεγόμενων «πτήσεων με κοινό κωδικό» (10).

26.      Σύμφωνα με τον ορισμό που περιλαμβάνεται στο άρθρο 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 261/2004, καθένας εκ των Β, Γ και Δ αποτελεί «πραγματικό αερομεταφορέα» για τους σκοπούς του κανονισμού 261/2004 και, για τον λόγο αυτό, φέρει ευθύνη βάσει του κανονισμού αυτού.

27.      Όλες οι υποχρεώσεις που προβλέπονται στον κανονισμό 261/2004 επιβάλλονται στον «πραγματικό αερομεταφορέα», και όχι στον συμβεβλημένο αερομεταφορέα. Πράγματι, όπως επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, σύμφωνα με το άρθρο 5 του κανονισμού 261/2004, η απουσία συμβατικού δεσμού μεταξύ των ενδιαφερόμενων επιβατών και του πραγματικού αερομεταφορέα δεν ασκεί επιρροή, εφόσον, όπως συμβαίνει στην υπόθεση της κύριας δίκης, υφίσταται συμβατική σχέση μεταξύ του πραγματικού αερομεταφορέα και του συμβεβλημένου αερομεταφορέα.

28.      Αυτό ενδέχεται να αποδειχθεί προβληματικό για τρεις λόγους.

29.      Πρώτον, η νομολογία του Δικαστηρίου έχει θέσει χρονικό όριο μετά το οποίο ενεργοποιείται η αποζημίωση λόγω καθυστερήσεως και αυτό έχει καθορισθεί στις τρεις ώρες κατ’ ελάχιστον από την προγραμματισμένη ώρα αφίξεως (11). Όπως σημειώνει το αιτούν δικαστήριο, στο πλαίσιο των πραγματικών περιστατικών της υποθέσεως της κύριας δίκης δεν έχει γίνει υπέρβαση του ορίου αυτού αν η επιμέρους πτήση για την οποία ήταν υπεύθυνη η Iberia Express εξεταστεί μεμονωμένα, δεδομένου ότι η καθυστέρηση που σημειώθηκε στο συγκεκριμένο τμήμα του ταξιδιού ήταν μόνο 59 λεπτών.

30.      Οι ως άνω σκέψεις οδηγούν στο δεύτερο πρόβλημα. Στο πλαίσιο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης, όπου συμβεβλημένος αερομεταφορέας έχει εκδώσει εισιτήριο για ταξίδι αποτελούμενο από τρία τμήματα, η «πτήση» που πρέπει να εξεταστεί από απόψεως καθυστερήσεως συνίσταται σε τρεις μεμονωμένες πτήσεις ή μόνο σε μία ενιαία; Στην υπόθεση της κύριας δίκης, μόνο στην τελευταία περίπτωση συντρέχει υπέρβαση του ορίου που έχει τεθεί με τη νομολογία του Δικαστηρίου, δεδομένου ότι η καθυστέρηση η οποία σημειώθηκε όσον αφορά την άφιξη στον τελικό προορισμό ήταν 49 ωρών.

31.      Τρίτον, αν η «πτήση» συνίσταται στο συνολικό ταξίδι από το Βερολίνο προς το Σαν Σαλβαδόρ, πώς είναι δυνατό να υπέχει ευθύνη αποζημιώσεως βάσει του κανονισμού 261/2004 η Iberia Express για καθυστέρηση 49 ωρών, αφής στιγμής αυτή ήταν ο πραγματικός αερομεταφορέας ενός μικρού τμήματος του ταξιδίου; Ομοίως, πώς είναι δυνατό να υπέχει ευθύνη η Air Berlin ως συμβεβλημένος αερομεταφορέας, αφής στιγμής ο κανονισμός 261/2004 δεν επιβάλλει υποχρεώσεις στους συμβεβλημένους αερομεταφορείς, αλλά, όπως προαναφέρθηκε, στους πραγματικούς αερομεταφορείς;

32.      Αυτά είναι τα ζητήματα που πρέπει να εξετασθούν προκειμένου να δοθεί απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα που υποβλήθηκε από το Landgericht Berlin (πρωτοδικείο του Βερολίνου).
2.      Επισκόπηση των παρατηρήσεων των διαδίκων

33.      Η flightright και η Επιτροπή προτείνουν να δοθεί καταφατική απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα. Κατά την άποψή τους, η κρίση του Δικαστηρίου στην απόφαση Folkerts ισχύει κατ’ αναλογία και για τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης, διότι δεν έχει σημασία η ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα.

34.      Η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει την αντίθετη άποψη, προβάλλοντας ως επιχείρημα ότι στην υπόθεση Folkerts οφειλόταν αποζημίωση μόνο λόγω του γεγονότος ότι όλα τα τμήματα του ταξιδίου πραγματοποιήθηκαν από τον ίδιο αερομεταφορέα. Αυτό, κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, αποτελεί τον αναγκαίο αιτιώδη σύνδεσμο. Επίσης, η Γερμανική Κυβέρνηση εκφράζει την ανησυχία ότι οι αερομεταφορείς των οποίων η δραστηριότητα επικεντρώνεται σε περιφερειακές επιμέρους πτήσεις θα μπορούσαν να υποστούν υπέρμετρη επιβάρυνση αν ήταν δυνατό, στο πλαίσιο ταξιδιών με περισσότερα τμήματα, να γεννηθούν αξιώσεις αποζημιώσεως λόγω μεταγενέστερων μεγάλων καθυστερήσεων κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό.

35.      Κατά την Πολωνική Κυβέρνηση, δικαίωμα αποζημιώσεως υφίσταται είτε αν ο ταξιδιωτικός πράκτορας ενήργησε ως εξουσιοδοτημένος πράκτορας για λογαριασμό των αερομεταφορέων είτε αν οι αερομεταφορείς, γνωρίζοντας το πλήρες πρόγραμμα των πτήσεων των ενδιαφερόμενων επιβατών, επιβεβαίωσαν την πρόθεσή τους να πραγματοποιήσουν τμήμα του, ενώ η Ιταλική Κυβέρνηση διατυπώνει την άποψη ότι η Air Berlin, ως συμβεβλημένος αερομεταφορέας, ευθύνεται για την καταβολή της αποζημιώσεως που προβλέπεται στα άρθρα 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και 7 του κανονισμού 261/2004.
V.      Η προτεινόμενη απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα

36.      Έχω καταλήξει στο συμπέρασμα ότι στο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι υφίσταται δικαίωμα αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 κατά του «πραγματικού αερομεταφορέα» όταν επιβάτης δεν προλαβαίνει να επιβιβασθεί σε πτήση άμεσης ανταποκρίσεως λόγω σχετικά μικρής καθυστερήσεως στην άφιξη της προηγούμενης πτήσεως, και τούτο έχει ως αποτέλεσμα να αφιχθεί στον τελικό του προορισμό με καθυστέρηση τριών ή περισσότερων ωρών, ακόμη και όταν οι σχετικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από διαφορετικούς αερομεταφορείς και η κράτηση είχε πραγματοποιηθεί από ταξιδιωτικό πράκτορα για το συνολικό αεροπορικό ταξίδι μέσω άλλου (συμβεβλημένου) αερομεταφορέα, ο οποίος δεν πραγματοποίησε πτήσεις σε κανένα τμήμα του ταξιδίου.

37.      Επισημαίνω εκ προοιμίου ότι, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 1 του κανονισμού 261/2004, η ανάληψη δράσεως στο πεδίο των αερομεταφορών αποβλέπει στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού, θα πρέπει δε να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών. Περαιτέρω, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι διατάξεις του κανονισμού 261/2004 με τις οποίες αναγνωρίζονται δικαιώματα στους επιβάτες, περιλαμβανομένου του δικαιώματος αποζημιώσεως, πρέπει να ερμηνεύονται ευρέως (12). Σκοπός του κανονισμού 261/2004 είναι να ενισχυθεί η προστασία των επιβατών αεροπορικών μεταφορών (13), εκείνο δε που χρήζει αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού 261/2004 είναι η «ταλαιπωρία και η αναστάτωση που υφίστανται οι επιβάτες εξαιτίας της μη αναστρέψιμης απώλειας χρόνου» (14).

38.      Φρονώ, κατά συνέπεια, ότι, με γνώμονα τον σκοπό του, ο κανονισμός 261/2004 δεν είναι δυνατό να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποκλείει το δικαίωμα αποζημιώσεως στην περίπτωση επιβατών που σαφώς υπέστησαν καθυστερήσεις σημαντικής διάρκειας, οφειλόμενες σε επιχειρηματικά μοντέλα τα οποία έχουν ως συνέπεια να μην υφίστανται άμεσες νομικές σχέσεις μεταξύ επιβατών και πραγματικών αερομεταφορέων.

39.      Το δικαστήριο έκρινε ότι η μνεία διαφόρων περιπτώσεων καθυστερήσεως στον κανονισμό 261/2004 δεν αντιβαίνει στο άρθρο 19 της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ), η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξεως της Ένωσης. Στο άρθρο 19 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ γίνεται λόγος για «καθυστέρηση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών», χωρίς να διευκρινίζεται σε ποιο στάδιο της μεταφοράς αυτής πρέπει να συμβαίνει η καθυστέρηση (15).

40.      Ως εκ τούτου, στην απόφαση Folkerts κρίθηκε ότι, εφόσον η ζημία, υπό τη μορφή της αναστάτωσης και της ταλαιπωρίας, επέρχεται μόνον κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό, όταν ένας μόνο πραγματικός αερομεταφορέας εκτελεί σειρά πτήσεων ανταποκρίσεως, και σημειώνεται, αφενός, μεγάλη καθυστέρηση στην άφιξη στον τόπο του τελικού προορισμού και, αφετέρου, συντομότερη καθυστέρηση στην πορεία του ταξιδίου, λαμβάνεται αποκλειστικώς υπόψη «όσον αφορά την κατ’ αποκοπή αποζημίωση που προβλέπεται στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, η καθυστέρηση που διαπιστώνεται σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα αφίξεως στον τελικό προορισμό, ο οποίος νοείται ως ο προορισμός της τελευταίας πτήσεως στην οποία επιβιβάζεται ο ενδιαφερόμενος επιβάτης» (16). Το Δικαστήριο έκρινε προσφάτως ότι το δικαίωμα αποζημιώσεως γεννάται ανεξαρτήτως αν οι επιβάτες «φθάνουν στον τελικό προορισμό τους με απευθείας πτήση ή με πτήση με ανταποκρίσεις» (17). Κατά συνέπεια, κρίσιμη στην υπόθεση της κύριας δίκης είναι η καθυστέρηση των 49 ωρών κατά την άφιξη στο Σαν Σαλβαδόρ.

41.      Το ως άνω συμπέρασμα συνάδει με την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως. Ένα ταξίδι που περιλαμβάνει περισσότερα τμήματα και εκτελείται από έναν μόνον αερομεταφορέα είναι συγκρίσιμο με ένα ταξίδι που περιλαμβάνει περισσότερα τμήματα και εκτελείται από διαφορετικούς αερομεταφορείς βάσει συμφωνίας όμοιας με αυτήν της υποθέσεως της κύριας δίκης (18), χωρίς να υπάρχει, κατά τα φαινόμενα, αντικειμενικός δικαιολογητικός λόγος για διαφορετική τους μεταχείριση, ιδίως λαμβανομένου υπόψη του σκοπού που επιδιώκει ο κανονισμός 261/2004. Επίσης, το συμπέρασμα αυτό λειτουργεί αποτρεπτικά έναντι του ενδεχομένου κατατμήσεως των πτήσεων από τους αερομεταφορείς, επί παραδείγματι μεταξύ θυγατρικών εταιριών, με σκοπό την αποφυγή της ευθύνης για αποζημίωση σε περίπτωση μεγάλης καθυστερήσεως.

42.      Η μόνη σημαντική διαφορά που προκύπτει από τη δικογραφία μεταξύ των πραγματικών περιστατικών της υποθέσεως Folkerts και εκείνων της υποθέσεως της κύριας δίκης είναι ότι στην υπόθεση Folkerts ο πραγματικός αερομεταφορέας και ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας ήταν ο ίδιος και ότι όλες οι πτήσεις στην υπόθεση εκείνη είχαν πραγματοποιηθεί από την ίδια αυτή οντότητα. Στην υπόθεση της κύριας δίκης, η Air Berlin αποτελεί τον συμβεβλημένο αερομεταφορέα, αλλά η εκτέλεση όλων των επιμέρους πτήσεων του ταξιδίου ανατέθηκε με σύμβαση σε πραγματικούς αερομεταφορείς.

43.      Επομένως, γιατί το καθεστώς της κατ’ αποκοπήν αποζημιώσεως που προβλέπεται από τα άρθρα 5 και 7 του κανονισμού 261/2004 να μην μπορεί να εφαρμοστεί επί της Air Berlin, αντί της Iberia Express, όπως πρότεινε από την Ιταλική Κυβέρνηση;

44.      Η απάντηση έγκειται στο γεγονός ότι, απλούστατα, ο κανονισμός 261/2004 δεν ρυθμίζει τις δραστηριότητες των συμβεβλημένων αερομεταφορέων. Τούτο δεν συνάγεται μόνο από το γράμμα του κανονισμού 261/2004, αλλά επιπλέον συνδέεται με το γεγονός ότι ο εν λόγω κανονισμός στο σύνολό του απευθύνεται στον «πραγματικό αερομεταφορέα», όπως καθίσταται σαφές τόσο στις αιτιολογικές σκέψεις 7, 8, 14 και 19 όσο και στα άρθρα 4, 5 και 6 (ενώ η εφαρμογή του άρθρου 7 περιορίζεται ρητώς στους πραγματικούς αερομεταφορείς από το γράμμα των άρθρων 5, 10, 11 και 13). Οι διατάξεις αυτές σαφώς υπερτερούν αριθμητικά και υπερισχύουν έναντι της γενικότερης αναφοράς σε «αερομεταφορείς», η οποία απαντά στις αιτιολογικές σκέψεις 4, 9, 12 και 22, καθώς και στο άρθρο 3 του κανονισμού 261/2004, όπως επίσης και στον ορισμό του «αερομεταφορέα» στο άρθρο 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004. Ιδιαιτέρως σημαντική είναι η αιτιολογική σκέψη 7 του κανονισμού 261/2004, δεδομένου ότι τονίζει το ότι οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται από τον κανονισμό «θα πρέπει να βαρύνουν τον αερομεταφορέα που εκτελεί ή σκοπεύει να εκτελέσει πτήση».

45.      Ως εκ τούτου, φρονώ ότι το δικαίωμα αποζημιώσεως κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, το οποίο βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του ίδιου κανονισμού ισχύει για τον «πραγματικό αερομεταφορέα», καταλαμβάνει και τους πραγματικούς αερομεταφορείς που έχουν προκαλέσει καθυστέρηση σε πτήση με περισσότερα τμήματα, με αποτέλεσμα να σημειωθεί κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό καθυστέρηση η οποία εμπίπτει στα όρια που έχουν καθιερωθεί από τη νομολογία του Δικαστηρίου για την καταβολή αποζημιώσεως.

46.      Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται περαιτέρω από τις προπαρασκευαστικές εργασίες του κανονισμού 261/2004. Ενώ η αρχική πρόταση της Επιτροπής αναφερόταν τόσο στον ταξιδιωτικό πράκτορα όσο και στον συμβεβλημένο αερομεταφορέα σε περίπτωση πτήσεως με κοινό κωδικό, και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε προτείνει την παράλληλη ευθύνη αμφοτέρων, το Συμβούλιο διατύπωσε επιφυλάξεις σχετικά με το τι θα σήμαινε αυτό από απόψεως ασφάλειας δικαίου όσον αφορά το επιβατικό κοινό (19). Χάριν σαφήνειας και απλότητας, το σχέδιο κανονισμού τροποποιήθηκε, ώστε να επιβληθούν τελικώς υποχρεώσεις αποκλειστικά στον πραγματικό αερομεταφορέα (20). Περαιτέρω, ενώ η αρχική πρόταση περιελάμβανε διάταξη η οποία απαιτούσε να είναι κοινοτικός ο συμβεβλημένος αερομεταφορέας στην περίπτωση πτήσεως με κοινό κωδικό (21), εν συνεχεία η σχετική διάταξη τροποποιήθηκε, για να καταστεί πλέον ο πραγματικός αερομεταφορέας το σημείο αναφοράς (22). Από τα παραπάνω συνάγεται το συμπέρασμα ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας σκοπίμως ορίστηκε ως κρίσιμος αερομεταφορέας στο πλαίσιο του κανονισμού 261/2004 (23).

47.      Τέλος, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση αναφέρθηκε από τον εκπρόσωπο της Iberia Express ότι η Iberia Express γνώριζε ότι οι ενδιαφερόμενοι επιβάτες οι οποίοι ταξίδεψαν σε πτήση της από το Βερολίνο έπρεπε να επιβιβασθούν σε πτήση ανταποκρίσεως στη Μαδρίτη. Αν ληφθεί υπόψη πόσο διαδεδομένη είναι η πρακτική της πτήσεως με κοινό κωδικό, δεν θα συνιστούσε υπερβολική επιβάρυνση για τους αερομεταφορείς, οι οποίοι αποκομίζουν εμπορικά κέρδη από την εν λόγω πρακτική, το να φέρουν τον σχετικό κίνδυνο (24), ιδίως όταν οι συνέπειες της καθυστερήσεως μιας συγκεκριμένης πτήσεως μπορούν να προβλεφθούν από τον αερομεταφορέα με έλεγχο του προγράμματος των πτήσεων των επιβατών του. Με άλλα λόγια, όπως υποστήριξε η Πολωνική Κυβέρνηση, η γνώση της υπάρξεως πτήσεων ανταποκρίσεως κατά μία έννοια ισοδυναμεί με συγκατάθεση.

48.      Όπως επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, οι αερομεταφορείς που βρίσκονται στη θέση της Iberia Express μπορούν ελεύθερα να αρνηθούν να συνάψουν σύμβαση με συμβεβλημένους αερομεταφορές, αν ο χρόνος που μεσολαβεί μεταξύ των πτήσεων υπερβαίνει τα όρια του πλαισίου του εύλογου κινδύνου. Βάσει των ανωτέρω, συμμερίζομαι την άποψη ότι «το κριτήριο για την αποζημίωση δεν είναι η σχέση αιτιότητας, αλλά το πταίσμα (με την ευρεία έννοια) από την πλευρά του μεταφορέα» (25).

49.      Επομένως, η απάντηση που προτείνω δεν επιβάλλει δυσανάλογη επιβάρυνση επί των πραγματικών αερομεταφορέων οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για πτήσεις που αποτελούν μικρά μόνον τμήματα ταξιδιού (26). Εξάλλου, η εκ μέρους των αερομεταφορέων εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπέχουν από τον κανονισμό 261/2004 δεν θίγει το δικαίωμά τους να αξιώσουν αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο, όπως ορίζει το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004. Πρέπει, εντούτοις, να αναγνωριστεί η υπεροχή του σκοπού του κανονισμού 261/2004, που είναι να λαμβάνουν οι επιβάτες με τυποποιημένο και άμεσο τρόπο την αποζημίωση την οποία δικαιούνται (27).
VI.    Πρόταση

50.      Κατόπιν των προεκτεθεισών σκέψεων, φρονώ ότι το Δικαστήριο πρέπει να απαντήσει στο ερώτημα που υπέβαλε το Landgericht Berlin (πρωτοδικείο του Βερολίνου, Γερμανία) ως εξής:
Υφίσταται δικαίωμα αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού 295/91, έναντι «πραγματικού αερομεταφορέα» όταν επιβάτης δεν προλαβαίνει να επιβιβασθεί σε πτήση άμεσης ανταποκρίσεως λόγω σχετικά μικρής καθυστερήσεως στην άφιξη της προηγούμενης πτήσεως, και τούτο έχει ως αποτέλεσμα να αφιχθεί στον τελικό του προορισμό με καθυστέρηση τριών ή περισσότερων ωρών, ακόμη και όταν οι σχετικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από διαφορετικούς αερομεταφορείς και η κράτηση είχε πραγματοποιηθεί από ταξιδιωτικό πράκτορα για το συνολικό αεροπορικό ταξίδι μέσω άλλου (συμβεβλημένου) αερομεταφορέα, ο οποίος δεν πραγματοποίησε πτήσεις σε κανένα τμήμα του ταξιδίου.

1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.

2      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).

3      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013 (C-11/11, EU:C:2013:106).

4      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 25 και 35 έως 38).

5      ΕΕ 1991, L 36, σ. 5.

6      Βλ. τους ιστοτόπους της Avianca, στη διεύθυνση https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare· της Iberia, στη διεύθυνση https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/· και της Iberia Express, στη διεύθυνση https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Σύμφωνα με τη διάταξη περί παραπομπής, η καθυστέρηση ανήλθε σε 49 ώρες. Ωστόσο, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η flightright υποστήριξε ότι η καθυστέρηση ήταν 25 ωρών. 

8      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013 (C-11/11, EU:C:2013:106).

9      Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι ένα κατ’ ουσίαν παρεμφερές προδικαστικό ερώτημα είχε υποβληθεί στο δικαστήριο από το Bundesgerichtshof (Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο, Γερμανία), το οποίο ωστόσο απεσύρθη μετά την αναγνώριση της επίδικης αξιώσεως από την τότε εναγομένη. Βλ. διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 11ης Οκτωβρίου 2016, Markmann κ.λπ. (C-479/16, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2016:794).

10      Η συνήθης αυτή πρακτική στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών αποσκοπεί στην ενίσχυση τόσο της παρουσίας στην αγορά όσο και της ανταγωνιστικότητας. Στο πλαίσιο της εν λόγω πρακτικής, μια αεροπορική εταιρία διαθέτει στην αγορά πτήσεις με τον δικό της κωδικό, ενώ οι πτήσεις αυτές εκτελούνται από άλλη εταιρία. Επομένως, σε μια πτήση με κοινό κωδικό υπάρχουν περισσότεροι κωδικοί, συνήθως αυτός του αερομεταφορέα που διαθέτει την πτήση στην αγορά και αυτός του αερομεταφορέα που την εκτελεί.

11      Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 57). 

12      Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 45). 

13      Απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 49).

14      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψη 39).

15      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψη 31 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

16      Απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψη 35). Βλ., επίσης, απόφαση της 7ης Σεπτεμβρίου 2017, Bossen κ.λπ. (C‑559/16, EU:C:2017:644, σκέψη 23). 

17      Απόφαση της 7ης Σεπτεμβρίου 2017, Bossen κ.λπ. (C-559/16, EU:C:2017:644, σκέψη 24).

18      Αποφάσεις της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 32 και 33), και της 7ης Σεπτεμβρίου 2017, Bossen κ.λπ. (C-559/16, EU:C:2017:644, σκέψεις 19, 22, 26, 28 και 29). Βλ., περαιτέρω, αποφάσεις της της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, σκέψεις 95 και 98), της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 48, 49 και 60), και της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C-581/10 και C-629/10, EU:C:2012:657, σκέψεις 33 και 34).

19      Έγγραφο του Συμβουλίου 12028/02, της 25ης Σεπτεμβρίου 2002, σ. 6 και 11.

20      Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με κοινή θέση, SEC(2003) 361 τελικό, της 25ης Μαρτίου 2013, σημείο 3, δεύτερη παράγραφος.

21      Το άρθρο 3 της αρχικής προτάσεως προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τα εξής: 
      «1. Ο παρών κανονισμός ισχύει για τον επιβάτη ο οποίος αναχωρεί από αερολιμένα στο έδαφος κράτους μέλους, όπου ισχύει η Συνθήκη, και για τον επιβάτη που έχει σύμβαση με κοινοτικό αερομεταφορέα ή με ταξιδιωτικό πράκτορα για οργανωμένο ταξίδι προσφερόμενο προς πώληση στο έδαφος της Κοινότητας και αναχωρεί από αερολιμένα ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα με προορισμό έναν αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους, όπου ισχύει η Συνθήκη […] 
      3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε κάθε αερομεταφορέα ή ταξιδιωτικό πράκτορα με τον οποίο έχει σύμβαση ένας επιβάτης υπό τους όρους της παραγράφου 1 […]. Ο ταξιδιωτικός πράκτορας, ή στην περίπτωση πτήσης με κοινό κωδικό, ο αερομεταφορέας εμπορίας και ο αερομεταφορέας εκμετάλλευσης προβαίνουν σε όλες τις ρυθμίσεις που είναι αναγκαίες για να εξασφαλισθεί η εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού […]» (COM(2001) 784 τελικό, της 21ης Δεκεμβρίου 2001). 

22      Έγγραφο του Συμβουλίου 13877/02, της 12ης Νοεμβρίου 2002, σ. 10 και 11.

23      Βλ. Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με τον κανονισμό 261/2004 (ΕΕ 2016, C 214, σ. 5), σημείο 2.2.3.

24      Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Bobek στην υπόθεση flightright κ.λπ. (C‑274/16, C-447/16 και C-448/16, EU:C:2017:787, σημείο 83).

25      Βλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα Ε. Sharpston στην υπόθεση Sturgeon κ.λπ. (C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:416, σημείο 60). 

26      Βλ., γενικώς, απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10).

27      Αποφάσεις της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, σκέψη 82), και της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ., C-402/07 και C-432/07, EU:C:2009:716, σκέψεις 49 και 51).