CELEX: 32004D0446
Language: it
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Decisione 2004/446/CE della Commissione, del 29 aprile 2004, che determina i parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità riguardanti i sottosistemi Rumore, Carri merci e Applicazioni telematiche per il trasporto merci di cui alla direttiva 2001/16/CE

30.4.2004                 IT                  Gazzetta ufficiale dellUnione europea     L 155/1
                                  DECISIONE DELLA COMMISSIONE
                                               del 29 aprile 2004
   che determina i parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità
  riguardanti i sottosistemi “Rumore”, “Carri merci” e “Applicazioni telematiche per il
                             trasporto merci” di cui alla direttiva 2001/16/CE
                                   [notificata con il numero C(2004) 1558]
                                       (Testo rilevante ai fini del SEE)
                                                 (2004/446/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001,
relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale(1), in
particolare l'articolo 6, paragrafi 4 e 6,
considerando quanto segue:
(1)      Ai sensi dell'articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario
         transeuropeo convenzionale è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o
         funzionale. Ciascun sottosistema è oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità
         (STI).
1
  GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1.
 ---pagebreak--- (2)    In una prima fase, i progetti di STI devono essere elaborati dall'organismo comune
       rappresentativo su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui
       all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva.
(3)    Il comitato istituito in virtù dell'articolo 21 della direttiva 2001/16/CE (in appresso "il
       comitato") ha nominato l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria
       (Association Européenne pour l'Intéroperabilité Ferroviaire, in appresso "l'AEIF")
       quale organismo comune rappresentativo.
(4)    L'AEIF ha ricevuto il mandato di elaborare il progetto di STI relative ai sottosistemi
       "Rumore", "Carri merci" e "Applicazioni telematiche per il trasporto merci".
(5)    Tuttavia, in conformità con l'articolo 6, paragrafo 4, della direttiva 2001/16/CE, nella
       prima fase dell'elaborazione delle suddette STI si definiscono le caratteristiche dei
       parametri fondamentali che l’AEIF deve usare; questo non esclude la necessità di
       convalidare e, ove necessario, rettificare, aggiornare o modificare ulteriormente questi
       parametri nella STI corrispondente, che sarà adottata conformemente all'articolo 6,
       paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE.
(6)    È stata richiesta una serie di casi specifici che sono oggetto di discussioni nel contesto
       dello sviluppo delle STI corrispondenti. Tuttavia, si ritiene più appropriato inserire i
       casi specifici nelle STI invece che nella presente decisione.
(7)    Fatto salvo l’articolo 25 della direttiva 2001/16/CE, la presente decisione non influisce
       sul sistema ferroviario esistente o sullo sviluppo di nuovi progetti finché le STI
       corrispondenti non sono adottate.
(8)    Conformemente al mandato summenzionato, l’AEIF ha già sviluppato progetti
       completi delle STI relative ai sottosistemi “Applicazioni telematiche per il trasporto
       merci”, "Rumore" e "Carri merci". Queste STI saranno adottate solo dopo l'esecuzione
       dell’analisi del rapporto costi-benefici prevista dalla direttiva 2001/16/CE e previa
       consultazione con le organizzazioni degli utenti e le parti sociali.
(9)    È opportuno adottare le definizioni e le caratteristiche da rispettare per i parametri
       fondamentali per i sottosistemi “Rumore”, “Carri merci” e “Applicazioni telematiche
       per il trasporto merci” proposte dall’AEIF.
(10)   Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato
       istituito dalla direttiva 2001/16/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
                                              Articolo 1
Le definizioni e le caratteristiche da rispettare per i parametri fondamentali delle STI
riguardanti i sottosistemi "Rumore", "Carri merci" e "Applicazioni telematiche per il trasporto
merci" di cui nella direttiva 2001/16/CE sono indicate nell'allegato alla presente decisione.
 ---pagebreak---                                            Articolo 2
Gli Stati membri sono i destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 29 aprile 2004.
                                             Per la Commissione
                                             Loyola DE PALACIO
                                             Membro della Commissione
 ---pagebreak--- L 155/4               IT          Gazzetta ufficiale dellUnione europea                                          30.4.2004
                                                   ALLEGATO
                                                      INDICE
1.   PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI PER IL
     RUMORE .................................................................................................................... 5
     1.1. Emissioni sonore dei carri merci ....................................................................... 5
          1.1.1.     Descrizione del parametro................................................................... 5
          1.1.2.     Caratteristiche da rispettare ................................................................. 5
     1.2. Emissioni sonore di locomotori, unità multiple e carrozze ............................... 6
          1.2.1.     Descrizione del parametro................................................................... 6
          1.2.2.     Caratteristiche da rispettare ................................................................. 7
2.   PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI PER I CARRI
     MERCI ........................................................................................................................ 9
     2.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e
          tra convogli........................................................................................................ 9
          2.1.1.     Descrizione del parametro................................................................... 9
          2.1.2.     Caratteristiche da rispettare ................................................................. 9
     2.2. Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite.............................................. 11
          2.2.1.     Descrizione del parametro................................................................. 11
          2.2.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 11
     2.3. Esigenze funzionali: solidità della struttura principale del veicolo................. 13
          2.3.1.     Descrizione del parametro................................................................. 13
          2.3.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 13
     2.4. Immobilizzazione del carico............................................................................ 18
          2.4.1.     Descrizione del parametro................................................................. 18
          2.4.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 18
     2.5. Chiusura e blocco delle porte .......................................................................... 18
          2.5.1.     Descrizione del parametro................................................................. 18
          2.5.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 19
     2.6. Etichettatura dei carri merci ............................................................................ 19
          2.6.1.     Descrizione del parametro................................................................. 19
          2.6.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 20
     2.7. Veicoli speciali per il trasporto di merci pericolose e gas sotto
          pressione .......................................................................................................... 20
          2.7.1.     Descrizione del parametro................................................................. 20
          2.7.2.     Caratteristiche da rispettare ............................................................... 21
 ---pagebreak--- 2.8. Sagoma cinematica.......................................................................................... 22
      2.8.1.   Descrizione del parametro................................................................. 22
      2.8.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 22
2.9. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare.............. 23
      2.9.1.   Descrizione del parametro................................................................. 24
      2.9.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 24
2.10. Protezione elettrica del convoglio ................................................................... 25
      2.10.1. Descrizione del parametro................................................................. 25
      2.10.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 26
2.11. Comportamento dinamico del veicolo (interazione ruota/rotaia).................... 27
      2.11.1. Descrizione del parametro................................................................. 27
      2.11.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 27
               2.11.2.1. Disposizioni generali......................................................... 27
               2.11.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema ............. 28
2.12. Sforzi longitudinali di compressione............................................................... 29
      2.12.1. Descrizione del parametro................................................................. 29
      2.12.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 29
               2.12.2.1. Disposizioni generali......................................................... 29
               2.12.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema ............. 30
               2.12.2.3. Norme in materia di manutenzione ................................... 31
2.13. Prestazioni di frenatura.................................................................................... 31
      2.13.1. Descrizione del parametro................................................................. 31
      2.13.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 31
               2.13.2.1. Disposizioni generali......................................................... 31
               2.13.2.2. Specifiche funzionali e tecniche delle prestazioni di
                         frenatura............................................................................. 32
2.14. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra..................... 39
      2.14.1. Descrizione del parametro................................................................. 39
      2.14.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 39
               2.14.2.1. Disposizioni generali......................................................... 39
               2.14.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema ............. 39
               2.14.2.3. Regole di manutenzione .................................................... 40
2.15. Condizioni ambientali di esercizio del materiale rotabile (limiti di
      funzionamento dei componenti) ...................................................................... 41
      2.15.1. Descrizione del parametro................................................................. 41
      2.15.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 41
               2.15.2.1 Disposizioni generali ........................................................... 41
 ---pagebreak---                   2.15.2.1. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema ............. 41
   2.16. Uscite di emergenza e segnaletica................................................................... 43
         2.16.1. Descrizione del parametro................................................................. 43
         2.16.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 44
   2.17. Disposizioni antincendio ................................................................................. 44
         2.17.1. Descrizione del parametro................................................................. 44
         2.17.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 44
                  2.17.2.1 Disposizioni generali ........................................................... 44
                  2.17.2.1. Specifiche funzionali e tecniche in relazione ai carri
                             merci .................................................................................. 44
3. PARAMETRI           FONDAMENTALI                      RELATIVI                   ALLA               STI
   CONCERNENTE LE APPLICAZIONI TELEMATICHE PER IL
   TRAFFICO MERCI .................................................................................................. 48
   3.1. Dati relativi alla lettera di vettura.................................................................... 48
         3.1.1.   Descrizione del parametro................................................................. 48
         3.1.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 48
   3.2. Richiesta di percorso ....................................................................................... 49
         3.2.1.   Descrizione del parametro................................................................. 49
         3.2.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 49
   3.3. Preparazione del convoglio ............................................................................. 50
         3.3.1.   Descrizione del parametro................................................................. 50
         3.3.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 51
   3.4. Previsione di marcia del convoglio ................................................................. 52
         3.4.1.   Descrizione del parametro................................................................. 52
         3.4.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 52
   3.5. Informazioni concernenti l’interruzione del servizio ...................................... 53
         3.5.1.   Descrizione del parametro................................................................. 53
         3.5.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 53
   3.6. Posizione del convoglio................................................................................... 53
         3.6.1.   Descrizione del parametro................................................................. 53
         3.6.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 53
   3.7. ETI / ETA della merce .................................................................................... 54
         3.7.1.   Descrizione del parametro................................................................. 54
         3.7.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 54
   3.8. Movimentazione del carro............................................................................... 55
         3.8.1.   Descrizione del parametro................................................................. 55
         3.8.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 55
 ---pagebreak--- 3.9. Comunicazioni di interscambio....................................................................... 56
      3.9.1.   Descrizione del parametro................................................................. 56
      3.9.2.   Caratteristiche da rispettare ............................................................... 57
3.10. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità ..................................... 57
      3.10.1. Descrizione del parametro................................................................. 57
      3.10.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 57
3.11. Altri archivi di riferimento .............................................................................. 58
      3.11.1. Descrizione del parametro................................................................. 58
      3.11.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 58
3.12. Trasmissione elettronica di documenti............................................................ 59
      3.12.1. Descrizione del parametro................................................................. 59
      3.12.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 60
3.13. Reti e comunicazioni ....................................................................................... 60
      3.13.1. Descrizione del parametro................................................................. 60
      3.13.2. Caratteristiche da rispettare ............................................................... 60
 ---pagebreak--- 1.    PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI PER IL RUMORE
      1.1.    Emissioni sonore dei carri merci
              1.1.1. Descrizione del parametro
Il rumore emesso dai carri merci si distingue in rumore in fase di transito e rumore a
treno fermo.
L’emissione acustica prodotta da un carro merci in transito è determinata in larga parte
dal rumore del rotolamento (rumore del contatto ruota/rotaia). Il parametro fissato per la
caratterizzazione del rumore in fase di transito comprende i seguenti elementi:
• livello di pressione sonora, rilevato secondo un metodo definito;
• posizione del microfono;
• velocità del carro;
• scabrosità della rotaia;
• comportamento dinamico e di irradiazione del binario.
Il rumore a carro merci fermo può aversi solo se questo è dotato di apparecchi ausiliari
quali motori, generatori, sistemi di raffreddamento e riguarda soprattutto i carri
frigorifero. Il parametro fissato per la caratterizzazione del rumore a carro fermo
comprende quanto segue:
• livello di pressione sonora, determinato in base al metodo di misurazione definito e
    alla posizione del microfono;
• condizioni di esercizio.
              1.1.2. Caratteristiche da rispettare
Limiti dell’emissione sonora in fase di transito
L’indicatore del rumore in fase di transito è LpAeq,Tp ovvero il livello di pressione sonora
continua equivalente ponderato A, rilevato per la durata del transito ad una distanza
di 7,5 m dal centro del binario, a 1,2 ± 0,2 m di altezza dalla rotaia. Le misurazioni sono
effettuate in conformità della norma prEN ISO 3095:2001, fatto salvo che il binario di
riferimento deve rispettare i requisiti disposti dalla relativa STI.
I valori massimi di LpAeq,Tp relativi al rumore prodotto da carri merci in transito, poste le
condizioni sopra indicate, devono essere determinati in funzione delle prestazioni del
freno K e tenendo conto dei necessari aspetti di sicurezza. L’AEIF prenderà in
considerazione i risultati delle campagne di misurazione disponibili dal 1° febbraio 2004
(riportati nella
Tabella 1).
               Carri                                                    LpAeq,Tp
               Carri con un numero medio di assi per                 < = 83 dB(A)
               lunghezza (apl) non superiore a 0,22 m-1
               a 80 km/h
              Carri con un numero medio di assi per                  < = 85 dB(A)
              lunghezza (apl) superiore a 0,22 m-1
               a 80 km/h
           Tabella 1: Valori limite di LpAeq,Tp per l’emissione sonora di carri merci in
           transito
 ---pagebreak--- Per Apl si intende il numero di assi diviso per la distanza tra i respingenti.
Il rumore emesso da un treno in transito va misurato alla velocità di 80 km/h e alla
velocità massima (ma non superiore a 200 km/h). I valori da comparare ai limiti sono il
valore massimo tra quelli rilevati a 80 km/h e il valore rilevato alla velocità massima ma
riferito a 80 km/h secondo la seguente equazione:
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Limiti dell’emissione sonora a carro fermo
La pressione sonora del rumore in fase di stazionamento è descritta da LpAeq,Tp ovvero dal
livello di pressione sonora continua equivalente ponderato A, in conformità al
capitolo 7.5 della norma prEN ISO 3095:2001. I valori limite di LpAeq,T per l’emissione a
carro merci fermo, entro una distanza di 7,5 m dal centro del binario, sono indicati alla
Tabella 1.
              Carri                                                  LpAeq,T
              Tutti i carri merci                                < = 65 dB(A)
      Tabella 1: Valori limite di LpAeq,T per l’emissione sonora a carro merci fermo
Il livello di pressione sonora del rumore a treno fermo è la media energetica di tutti i
valori raccolti nei punti di rilevazione, secondo quanto disposto dall’allegato A,
figura A.1 della norma prEN ISO 3095:2001.
      1.2.    Emissioni sonore di locomotori, unità multiple e carrozze
              1.2.1. Descrizione del parametro
Il rumore emesso da locomotori, unità multiple e carrozze si distingue in rumore a treno
fermo, rumore in fase di partenza e rumore in fase di transito. Il rumore a treno fermo è
determinato in misura preminente dalle unità ausiliarie, ovvero sistemi di
raffreddamento, sistemi di condizionamento d’aria e compressori.
Anche l’emissione sonora in fase di partenza è prodotta prevalentemente dalle unità
ausiliarie, oltre che dal contatto ruota/rotaia, in funzione soprattutto della velocità di
pattinamento della ruota, e dalle componenti di trazione (motore elettrico, organi di
trasmissione, convertitore di trazione e motori Diesel).
Il rumore in fase di transito è condizionato in misura elevata dal rumore di rotolamento
prodotto dall’interazione ruota/rotaia, in funzione della velocità del veicolo. Il rumore di
rotolamento in quanto tale è prodotto dalla scabrosità e dal comportamento dinamico del
binario. In caso di velocità ridotte, al livello di rumore contribuiscono anche le unità
ausiliare e le unità di trazione. Il livello di emissione sonora si definisce in base ai
seguenti elementi:
• livello di pressione sonora, definito secondo un metodo di misurazione;
• posizione del microfono.
Le unità multiple sono convogli a composizione fissa con potenza distribuita o con una o
più motrici speciali. Le unità multiple a trazione elettrica sono abbreviate in “UME”,
quelle con trazione Diesel in “UMD”. Nel presente documento, la definizione “Diesel” o
“motore Diesel” comprende tutti i tipi di motore termico utilizzato a fini di trazione.
I convogli a composizione fissa con due locomotori e carrozze non possono essere
considerati unità multiple, se i locomotori possono operare in diverse configurazioni.
 ---pagebreak---               1.2.2. Caratteristiche da rispettare
I limiti di emissione sonora a treno fermo si definiscono entro una distanza di 7,5 m dal
centro della rotaia e a 1,2 m e 3,5 m di altezza sul livello superiore delle rotaie. Le
condizioni di rilevamento sono definite dalla norma pr EN ISO 3095:2001 e si applicano
le deviazioni indicate nella STI corrispondente. L’indicatore del livello di pressione
sonora è LpAeq,T. I valori limite di emissione sonora dei veicoli in base alle condizioni
sopra indicate sono riportati nella tabella 2.
               Veicoli                             LpAeq,T
               Locomotori elettrici                  75
               Locomotori Diesel                     75
               UME                                   68
               UMD                                   73
               Carrozze passeggeri                   65
Tabella 2:      Valori limite di LpAeq,T per l’emissione sonora a treno fermo di locomotori
elettrici e Diesel, UME, UMD e carrozze passeggeri.
Limiti dell’emissione sonora in fase di partenza
I limiti di emissione in fase di partenza si definiscono entro una distanza di 7,5 m dal
centro del binario, a 1,2 m e 3,5 m di altezza sul livello superiore delle rotaie. Le
condizioni di rilevamento sono definite dalla norma pr EN ISO 3095:2001 e si applicano
le deviazioni indicate nella STI corrispondente. L’indicatore del livello di pressione
sonora è LpAFmax. I valori limite di emissione sonora dei veicoli in fase di partenza, poste
le condizioni sopra indicate, sono riportati alla tabella 3.
               Veicolo                                          LpAFmax
               Locomotori elettrici                                82
               Locomotori Diesel                                   86
               UME                                                 82
               UMD                                                 83
Tabella 3       Valori limite di LpAFmax per l’emissione sonora in fase di partenza di
locomotori elettrici e Diesel, UME e UMD.
Limiti dell’emissione sonora in fase di transito
I limiti del rumore in fase di transito si definiscono entro una distanza di 7,5 m dal centro
del binario, a 1,2 m e 3,5 m di altezza sul livello superiore delle rotaie, con il veicolo in
transito alla velocità di 80 km/h. L’indicatore del livello di pressione sonora è LpAeq,Tp.
Le misurazioni vanno effettuate in conformità alla norma prEN ISO 3095:2001, salvo
che il binario di riferimento deve rispettare i requisiti disposti nella STI pertinente.
La misurazione si effettua con un treno in transito alla velocità di 80 km/h e alla velocità
massima (ma non superiore a 200 km/h). Il valore da comparare ai limiti (cfr. tabella 4) è
il valore massimo tra quelli rilevati alla velocità di 80 km/h e il valore rilevato alla
velocità massima ma riferito a 80 km/h secondo l’equazione
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
 ---pagebreak--- I valori limite di emissione sonora per locomotori elettrici e Diesel, UME, UMD e
carrozze passeggeri, in base alle condizioni sopra indicate, sono riportati alla tabella 4.
             Veicolo                                      LpAeq,Tp @ 7,5 m
             Locomotori elettrici                                 85
             Locomotori Diesel                       85 (da confermare con test)
             UMT                                                  81
             UMD                                                  82
             Carrozze passeggeri                                  80
Tabella 4:     Valori limite di LpAeq,Tp per l’emissione sonora in fase di transito di
locomotori elettrici e Diesel, UME, UMD e carrozze passeggeri
 ---pagebreak--- 2.    PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI PER I CARRI MERCI
      2.1.    Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra
              convogli
              2.1.1. Descrizione del parametro
Dispositivo impiegato per collegare un veicolo ferroviario (insieme di veicoli, convoglio)
ad un altro.
Se i convogli sono interoperabili, si può impiegare qualsiasi sistema di accoppiamento, a
seconda del caso. I convogli devono essere forniti di attacco di soccorso interoperabile
alle estremità.
I requisiti di interfaccia tra veicoli/convogli interoperabili vanno definiti solo per
accoppiamenti meccanici, elettrici e pneumatici in condizioni normali e di emergenza.
Ove necessario, si includono i passaggi di intercomunicazione da interfacciare con le
carrozze passeggeri.
              2.1.2. Caratteristiche da rispettare
Disposizioni generali
I vagoni devono essere dotati di organi di repulsione elastica e di trazione ad entrambe le
estremità.
Ai fini dell’applicazione della presente disposizione, le colonne di vagoni che non
vengono mai spezzate in condizioni di servizio si intendono come un singolo vagone. Le
interfacce tra detti vagoni devono incorporare un sistema di accoppiamento elastico, in
grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni operative previste.
Ai fini dell’applicazione della presente disposizione, i convogli che non vengono mai
spezzati in condizioni di servizio si intendono come un singolo vagone. In caso non siano
dotati di attacco standard a vite e di respingenti, devono essere forniti di un sistema che
consenta l’uso di attacchi di soccorso ad entrambe le estremità. Le connessioni tra i
singoli vagoni devono rispettare i requisiti disposti per le colonne di carri.
Respingenti
Quando siano presenti, i respingenti montati all’estremità di un veicolo devono essere
identici e di tipo compressibile.
In qualsiasi condizione di carico, l’altezza della linea centrale degli organi di repulsione è
compresa tra 940 e 1 065 mm sul livello della rotaia.
La distanza normale tra le linee centrali dei respingenti corrisponde al valore nominale
di 1 750 mm, in posizione simmetrica rispetto alla linea centrale del carro merci.
I respingenti hanno una corsa minima di 105 mm 0–5 mm e una capacità di assorbimento
di energia pari ad almeno 30 kJ.
 ---pagebreak--- La testa del respingente è convessa, con un raggio di curvatura della superficie sferica di
lavoro pari a 2 750 mm ± 50 mm.
I vagoni dotati di respingenti con corsa superiore a 105 mm devono sempre avere quattro
respingenti identici (sistemi elastici, corsa) con le stesse caratteristiche di progettazione.
In caso sia richiesta l’interscambiabilità dei respingenti, la testata deve presentare spazio libero
per il disco di supporto come di seguito indicato. Il respingente deve essere fissato alla testa del
vagone per mezzo di quattro dispostivi di fissaggio bloccati di diametro M24 (ad es. dado
autobloccante ecc.) di qualità in grado di fornire una resistenza allo snervamento pari ad
almeno 640 N/mm2.
Il respingente deve essere provvisto di marcatura di identificazione, la quale deve includere
almeno la corsa dello stesso espressa in “mm” e il valore relativo alla capacità di assorbimento
energetico.
Organi di trazione
L’aggancio standard di trazione tra veicoli è di tipo discontinuo e fornito di attacco a vite
fissato in modo permanente sul gancio, di gancio e di asta di trazione con sistema a
molla.
In qualsiasi condizione di carico, la linea centrale del gancio si trova ad un’altezza
compresa tra 950 e 1 045 mm sul livello della rotaia.
Il gancio e l’asta di trazione devono sostenere una forza di 1 000 kN senza rompersi.
L’attacco a vite deve sopportare una forza pari a 850 kN senza rompersi. Il carico di
rottura dell’attacco è inferiore a quello delle altre parti dell’organo di trazione.
Il peso massimo dell’attacco a vite non può eccedere 36 kg.
La lunghezza dell’attacco a vite, misurata dal punto di ingaggio dell’arco al centro del
bullone di attacco e del gancio, è pari a:
• 986 mm +10-5 mm con l’attacco completamente svitato
• 750 mm ± 10 mm con l’attacco completamente avvitato.
Ciascuna estremità del vagone deve presentare un dispositivo atto a sostenere l’organo di
accoppiamento quando questo non è in uso. Quando la linea centrale dell’organo di
accoppiamento è nella posizione più bassa possibile, nessuna parte di esso può estendersi
al di sotto di 140 mm, rispetto al punto più alto della rotaia.
Interazione degli organi di trazione e di repulsione
Le posizioni relative dei respingenti e degli attacchi di trazione vanno registrate in modo
da consentire un transito sicuro nelle curve con raggio di 150 m. In caso di due vagoni
accoppiati su tracciato rettilineo con respingenti in contatto, la forza di precarico tra i
componenti, su una curva con raggio di 150 m, non può eccedere 250 kN.
La distanza tra il bordo frontale dell’apertura del gancio di trazione e la parte frontale dei
respingenti in posizione di massima estensione è pari a 355 mm +45 -20 mm in
condizioni nuove.
 ---pagebreak---       2.2.    Materiale rotabile: sicurezza di accessi e uscite
              2.2.1. Descrizione del parametro
Per i carri merci: operazioni di smistamento, esercizio, accesso e uscita del personale
ferroviario o degli addetti alle operazioni di carico. Solo per i carri cisterna: accesso alla
placca del serbatoio.
Il parametro include dimensioni, posizione e altezza di gradini e maniglie, con relativo
disegno antisdrucciolo a beneficio del personale di bordo, nonché le modalità di discesa a
terra e la robustezza e la resistenza alle sollecitazioni delle porte.
              2.2.2. Caratteristiche da rispettare
I veicoli devono essere progettati in modo da non esporre il personale a rischi inutili nel
corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento. In caso di utilizzo di
attacchi a vite e respingenti laterali, gli spazi obbligatori, come indicato nella figura 1 qui
sotto, devono essere privi di parti fisse. Entro tale spazio, possono tuttavia trovare posto
cavi di connessione e tubi flessibili. L’accesso a detto spazio non deve essere ostacolato
da alcun dispositivo posto al di sotto dei respingenti.
Figura 1 – Rettangolo di Berna
 ---pagebreak--- In presenza di attacco combinato automatico e a vite la testa dell’attacco automatico può
sovrapporsi al rettangolo di Berna sul lato sinistro (come evidenziato nella figura 1),
quando sia in posizione di riposo con l’attacco a vite in funzione.
Sotto ogni respingente deve essere prevista un’impugnatura, in grado di resistere ai
carichi applicati dai manovratori che accedono allo spazio tra i respingenti.
Nello spazio di 400 mm su un piano verticale formato dall’estremità dei respingenti in
posizione di compressione massima, sia in testa che in coda, non devono esserci parti
fisse.
Ad eccezione dei carri utilizzati esclusivamente in convogli a formazione fissa, ogni lato
del veicolo è provvisto di almeno una pedana e un’impugnatura destinati ai manovratori.
Lo spazio al di sopra delle pedane e intorno alle stesse deve essere tale da garantire la
sicurezza del manovratore. Pedane e impugnature sono progettate in modo da resistere ai
carichi applicati dal manovratore. Le pedane sono poste ad almeno 150 mm di distanza
dal piano verticale formato dall’estremità dei respingenti in posizione di massima
compressione. Pedane e aree di accesso per le fasi operative, di carico e scarico, devono
essere antisdrucciolevoli.
Nel caso in cui un carro costituisca il terminale di un convoglio, la testa e la coda sono
provvisti di dispositivi atti a montare una luce di posizione. Vanno previste pedane e
impugnature, quando esse siano necessarie per consentire un facile accesso.
L’ispezione di impugnature e pedane si effettua secondo il normale calendario di
manutenzione. Quando si riscontrino significativi segni di usura, di incrinatura o di
corrosione, devono essere effettuate le opportune riparazioni.
 ---pagebreak---       2.3.     Esigenze funzionali: solidità della struttura principale del veicolo
               2.3.1. Descrizione del parametro
Tra i futuri obiettivi di progettazione, vi deve essere quello di aumentare il carico utile
dei carri merci riducendone la tara.
Questo parametro fondamentale ha i seguenti scopi:
• definire i requisiti strutturali minimi relativi alla struttura (primaria) dei veicoli
    destinata a sopportare il carico principale in rapporto ai carichi funzionali straordinari
    e ai carichi di servizio. La nozione di carico include i carichi noti dovuti alla massa
    del veicolo, al carico utile, al movimento lungo il tracciato, all’accelerazione e alla
    frenatura, nonché quelli esercitati sulla struttura da apparecchiature ad essa
    agganciate (si veda anche Sollevamento);
• specificare i criteri limite di rigidezza (rigidezza a torsione);
• indicare, in relazione ai materiali, le sollecitazioni consentite in termini di fonti di
    informazioni (in condizione statica e in fatica) e i metodi di valutazione ammissibili;
• specificare i metodi di convalida ammissibili.
               2.3.2. Caratteristiche da rispettare
Disposizioni generali
La progettazione strutturale del carro deve essere conforme alle esigenze della sezione 3
della norma EN12663. La struttura deve rispettare i criteri indicati dagli articoli 3.4, 3.5
e 3.6 di detta norma.
Oltre ai criteri già indicati, si può tener conto dell’allungamento a rottura del materiale
nella selezione del fattore di sicurezza indicato nell’articolo 3.4.2. Le note di
orientamento (Guidance Notes) suggeriscono un’impostazione accettabile.
Nell’eseguire le valutazioni dell’esercizio in fatica è importante garantire che le tipologie
di carico siano rappresentative dell’applicazione prevista ed espresse in maniera coerente
con il codice di progettazione prescelto. Si devono seguire, ove esistano, gli orientamenti
relativi all’interpretazione del codice di progettazione prescelto.
In relazione ai materiali impiegati nella costruzione dei carri, le sollecitazioni consentite
sono determinate come specificato nella sezione 5 della norma EN12663.
L’ispezione della struttura del carro segue il normale calendario di manutenzione.
Quando si riscontrino segni significativi di usura, di incrinatura o di corrosione, devono
essere effettuate le opportune riparazioni.
La presente sezione definisce i requisiti strutturali minimi relativi alla struttura portante
(primaria) dei carri e alle interfacce con apparecchiature e carico utile.
 ---pagebreak---   I requisiti riguardano:
•     Carichi straordinari:
-      Carico longitudinale
-      Carico massimo verticale
-      Combinazioni di carico
-      Sollevamento
-      Collegamento di apparecchiature (incluso cassa/carrello)
-      Altri carichi straordinari
•      Carichi di servizio (fatica):
-      Fonti di immissione del carico
-      Spettro del carico utile
-      Carico indotto dal binario
-      Trazione e frenatura
-      Carico aerodinamico
-      Carichi di fatica alle interfacce
  -    Connessione cassa/carrello
  -    Attacco delle apparecchiature
  -    Carichi degli organi di attacco
-      Combinazioni di carichi di fatica
•      Rigidezza della struttura principale del veicolo
-      Deflessione
-      Modalità di vibrazione
-      Rigidezza a torsione
-      Apparecchiature
•      Immobilizzazione del carico trasportato
  Si devono adottare le misure atte a garantire che il carico (o parte di esso) non abbandoni
  il carro merci in fase d’esercizio.
  Carichi straordinari
           Carico longitudinale
           Si applicheranno valori diversi in funzione delle varie tipologie di carro merci,
           come indicato nella norma EN12663, ovvero:
           F-I     Carri manovrabili senza restrizioni;
           F-II    Carri esclusi da manovre per gravità o per tamponamento.
           I requisiti di base in termini di disegno strutturale prevedono che i carri inclusi
           nelle categorie sopra indicate siano dotati di respingenti e organi di attacco adatti
           alle operazioni da svolgere.
           La struttura deve rispettare i requisiti dell’articolo 3.4 della norma EN12663,
           qualora sia soggetta a tutte le tipologie di carico straordinario.
 ---pagebreak--- Le casse del carro seguono i requisiti di resistenza longitudinale specificati, a
seconda dei casi, nei prospetti 1, 2, 3 e 4 della norma EN12663, qualora esistano
percorsi di carico.
NOTA 1          Una sollecitazione applicata a un’estremità della cassa del carro
                deve produrre una reazione nella posizione corrispondente
                all’estremità opposta.
NOTA 2          Le sollecitazioni si applicano orizzontalmente alla struttura del
                telaio e sono ripartite ugualmente sull’asse di ciascuna sede
                laterale del respingente o sull’asse dell’organo di attacco.
Carico massimo verticale
La cassa del carro deve rispettare i requisiti indicati al prospetto 8 della norma
EN12663.
La cassa del carro deve essere inoltre progettata in modo da sostenere il carico
massimo previsto in relazione al metodo di carico o scarico. L’ipotesi di carico
può essere definita in termini di accelerazioni applicate alla massa aggiunta e alla
massa della cassa più ogni carico utile esistente. Le ipotesi in fase di
progettazione devono rappresentare i casi più sfavorevoli che l’operatore intende
considerare in relazione all’uso del carro (ivi inclusi casi prevedibili di abuso).
NOTA 1          Se il metodo di analisi impiega una sollecitazione consentita ma
                ridotta al di sotto del limite di elasticità apparente del materiale per
                mezzo di un fattore di sicurezza (come indicato nella nota a) del
                prospetto 8 delle norme EN12663), i fattori di carico possono
                essere ridotti nel medesimo rapporto.
NOTA 2          I carichi possono essere distribuiti uniformemente sull’intera
                superficie di carico, su un’area limitata o solo su alcuni punti. Le
                ipotesi di progettazione devono basarsi sulle applicazioni più
                esigenti.
NOTA 3          Se si prevede che sul pavimento del carro operino veicoli su ruota
                (ivi inclusi i carrelli elevatori a forcella ecc.), la progettazione
                deve adeguare il carico massimo di pressione locale associato a
                tali operazioni.
Combinazioni di carico
La struttura deve inoltre rispettare i requisiti dell’articolo 3.4 della norma
EN12663, quando sia soggetta alle condizioni di carico più sfavorevoli, come
previsto dall’articolo 4.4 della norma EN12663.
Sollevamento
La cassa del carro deve essere dotata di punti di sollevamento, per mezzo dei
quali l’intero carro possa essere sollevato in condizioni di sicurezza. Si deve
inoltre prevedere la possibilità di sollevare il carro a un’estremità (rodaggio
compreso), lasciando che l’altra estremità appoggi sul relativo rodiggio.
Le ipotesi di carico specificate nell’articolo 4.3.2 della norma EN12663 si
applicano alle operazioni di sollevamento in fase di revisione e manutenzione.
Quando il sollevamento sia necessario per motivi di soccorso a seguito di
deragliamento o di altro incidente di carattere eccezionale, nel cui caso si
considera in certa misura accettabile una deformazione permanente della
struttura, è consentita la riduzione da 1,1 a 1,0 del fattore di carico indicato nei
prospetti 9 e 10 della norma EN12663.
 ---pagebreak---        Il sollevamento deve avvenire tramite i punti di sollevamento stabiliti. Il
       posizionamento dei punti di sollevamento viene definito in base alle necessità
       d’esercizio del cliente.
       Attacco di apparecchiature (incluso cassa/carrello)
       L’attacco delle apparecchiature deve essere progettato in modo da sostenere i
       carichi specificati nei prospetti 12, 13 e14 dell’articolo 4.5 della norma EN12663.
       Altri carichi eccezionali
       I requisiti di carico delle parti strutturali della cassa del carro, per esempio
       struttura delle pareti laterali e di fondo, porte, montanti e dispositivi di sicurezza a
       trattenuta, devono essere progettati in modo da sostenere i carichi massimi
       esercitati nell’esecuzione della funzione prevista. Le ipotesi di carico si
       determinano utilizzando i principi di progettazione strutturale indicati dalla
       norma EN12663.
       Per carri di nuovo tipo, al fine di rispettare specifici requisiti, il progettista deve
       determinare opportune ipotesi di carico seguendo i principi indicati dalla norma
       EN12663.
Carichi di servizio (fatica)
       Fonti di ingresso del carico
       Si devono individuare tutte le fonti di carico ciclico in grado di produrre danno
       per fatica. In conformità con l’articolo 4.6 della norma EN12663, si devono
       considerare le fonti di ingresso di seguito indicate; inoltre, l’indicazione e la
       combinazione di tali fonti viene effettuata secondo modalità coerenti con l’uso
       previsto del carro merci e con il codice di progettazione utilizzato.
       Spettro del carico utile
       È verosimile che variazioni del carico utile producano significativi cicli di carico
       di fatica. Quando il carico utile si modifichi in misura significativa, si deve
       determinare il tempo trascorso per ciascun livello di carico. È inoltre necessario
       stabilire i cicli di carico/scarico in base alla mansione specifica dell’operatore e
       renderli disponibili in modo adeguato a fini di analisi. Quando sia possibile, si
       deve tenere conto di modifiche relative alla distribuzione del carico utile e ai
       carichi di pressione locale dovuti a veicoli su ruote che si muovano sulla
       pavimentazione del carro.
       Carico indotto dal binario
       Vanno considerati i cicli di carico indotti da irregolarità verticali e laterali e da
       torsione del binario. Essi possono essere determinati in base a:
       a)           modellatura dinamica;
       b)           dati misurati;
       c)           dati empirici.
       La progettazione di fatica deve basarsi su dati relativi alle ipotesi di carico e su
       metodi di valutazione comprovati per l’applicazione in questione (quando
       esistano). I prospetti 15 e 16 della norma EN12663 riportano una serie di dati
       empirici, in forma di accelerazioni della cassa del carro, coerenti con un normale
       funzionamento a livello europeo e adatti a determinare un limite di fatica quando
       si dispone di dati sul funzionamento normale.
       Trazione e frenata
 ---pagebreak---        I cicli di carico dovuti a trazione e frenata vanno riferiti al numero di
       partenze-arresti (compresi quelli non programmati) corrispondenti alla modalità
       prevista di esercizio.
       Carico aerodinamico
       Si può avere un’immissione significativa di carico aerodinamico a causa di:
       a)           treni che transitano ad alta velocità;
       b)           operazioni in galleria;
       c)           venti trasversali.
       Se questi carichi generano sollecitazioni cicliche significative nella struttura, essi
       devono essere inclusi nella valutazione della fatica.
       Carichi di fatica alle interfacce
       Il carico dinamico applicato in fase di progettazione è compreso entro la gamma
       +/- 30% del carico statico verticale.
       Qualora non si intenda seguire questa ipotesi, si applica il seguente metodo:
       I carichi principali di fatica alla connessione cassa-carrello sono dovuti a:
       a)           cicli di carico/scarico;
       b)           binario;
       c)           trazione e frenata.
       Il progetto deve prevedere che l’interfaccia regga i carichi ciclici dovuti alle
       cause appena indicate.
       Gli attacchi delle apparecchiature devono essere in grado di sostenere carichi
       ciclici dovuti al movimento del carro e ogni carico indotto dal funzionamento
       dell’apparecchiatura stessa. Le accelerazioni possono essere determinate come
       descritto più sopra. Per il normale esercizio a livello europeo, i prospetti 17, 18
       e 19 della norma EN12663, alla quale fare riferimento in assenza di dati più
       specifici, riportano le accelerazioni desunte empiricamente per apparecchiature
       che seguono il movimento della struttura del carro.
       Si prendono in considerazione i carichi ciclici relativi agli elementi di
       accoppiamento, quando questi sono ritenuti significativi in base all’esperienza
       dell’operatore o del progettista.
       Combinazioni di carichi di fatica
       Quando si preveda che le tipologie di carico di fatica agiscano congiuntamente,
       queste vanno considerate secondo modalità coerenti con le caratteristiche dei
       carichi e con il tipo di analisi e di codice di progettazione di fatica impiegati.
       Carico da accostamento
       Carri merci per i quali si prevede la movimentazione su parigina:
       Il carro merci deve sostenere, senza subire alcuna deformazione permanente,
       l’impatto alla velocità di 12 km/h con un carro fermo del peso lordo effettivo
       di 80 t.
       Carri merci per i quali non si prevede la movimentazione su parigina:
       Il carro merci deve sostenere, senza subire alcuna deformazione permanente,
       l’impatto alla velocità di 7 km/h con un carro fermo del peso lordo effettivo
       di 80 t.
Rigidezza della struttura principale del veicolo
       Flessioni
 ---pagebreak---          Sono ammesse flessioni dovute a carichi o a combinazioni di carico tali da non
         causare il superamento del limite consentito d’ingombro d’esercizio del carro o
         del carico utile. Le flessioni, inoltre, non devono compromettere la funzionalità
         del carro nel suo complesso, né quella di componenti o sistemi installati.
Modi di vibrazione
         I modi naturali di vibrazione della cassa del carro, in tutte le condizioni di carico,
         tara inclusa, vanno distinti in maniera sufficiente o altrimenti disaccoppiati dalle
         frequenze delle sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di risposte
         indesiderate a qualsiasi velocità di esercizio.
         Rigidezza a torsione
         La rigidezza a torsione della cassa del carro deve essere coerente con le
         caratteristiche di sospensione, in modo da rispettare i criteri di deragliamento in
         tutte le condizioni di carico, tara inclusa.
         Apparecchiature
         I modi naturali di vibrazione delle apparecchiature ai punti di montaggio vanno
         distinti in maniera sufficiente o altrimenti disaccoppiati dai modi di vibrazione
         della cassa del carro o delle sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di
         risposte indesiderate a qualsiasi velocità d’esercizio.
Il sottosistema Infrastrutture, essendo un’interfaccia del sottosistema Materiale rotabile
– Carri merci, deve rispettare le caratteristiche sopra indicate.
      2.4.     Immobilizzazione del carico
               2.4.1. Descrizione del parametro
Le merci trasportate devono essere immobilizzate in modo sicuro. Si deve dimostrare
l’integrità del sistema di immobilizzazione.
               2.4.2. Caratteristiche da rispettare
Si devono adottare misure atte a garantire che il carico o parte di esso non abbandoni il
carro merci in corso d’esercizio.
      2.5.     Chiusura e blocco delle porte
               2.5.1. Descrizione del parametro
Scopo del presente parametro è di impedire l’accesso al carico o alla sagoma mentre il
convoglio è in corsa. Esso include porte e sportelli in dotazione, nonché le misure atte ad
impedirne l’apertura indesiderata.
 ---pagebreak---                2.5.2. Caratteristiche da rispettare
Porte e sportelli dei carri merci devono essere chiusi e bloccati quando i carri fanno parte
di un convoglio in movimento (a meno che ciò non rientri nella procedura di scarico del
carico utile). Per tale ragione, si devono usare dispositivi di blocco provvisti di indicatore
di posizione (aperto/chiuso). I dispositivi di blocco devono essere protetti contro aperture
indesiderate.
I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da evitare che il personale
d’esercizio sia esposto a rischi inutili.
I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da sopportare le sollecitazioni
prodotte dal carico utile in condizioni normali e regolari e le sollecitazioni causate da
spostamenti prevedibili del carico utile.
I sistemi di chiusura e blocco vanno progettati in modo da sopportare le sollecitazioni
che si creano in fase di incrocio con altri convogli in qualsiasi condizione, ivi incluso il
transito in galleria.
La forza necessaria a operare i dispositivi di chiusura e blocco è tale da poter essere
applicata da un operatore senza l’uso di strumenti ausiliari. Si ammette un’eccezione,
quando siano disponibili appositi strumenti ausiliari per l’uso e quando siano impiegati
sistemi a motore.
L’ispezione dei sistemi di chiusura e blocco segue il normale calendario di
manutenzione. Quando si riscontrino segni di danno o malfunzionamento, si devono
effettuare le opportune riparazioni.
      2.6.     Etichettatura dei carri merci
               2.6.1. Descrizione del parametro
Il parametro fondamentale specifica i criteri di etichettatura di attrezzature e
apparecchiature su veicoli operati da personale ferroviario. Il requisito dell’etichettatura
trova motivo nella necessità di garantire la sicurezza d’uso, ad es. indicando talune
caratteristiche progettuali del veicolo che il personale, nell’esecuzione delle proprie
mansioni, deve conoscere, come nei casi che seguono:
             •   Numero del veicolo
             •   Prestazioni di frenatura e rubinetti del sistema di frenatura
             •   Rubinetti di scarico
             •   Contattori di isolamento elettrico
             •   Informazioni di sicurezza relative alla tipologia del carro
             •   Tara del veicolo e capacità di carico
             •   Punti di sollevamento
             •   Caratteristiche geometriche
             •   Condotte pneumatiche ed elettriche
             •   Sistemi di alimentazione
             •   Linee ad alto voltaggio
 ---pagebreak---               •    Possibilità di stabilizzazione su nave traghetto
              •    Raggio minimo ammesso di curva
              •    Possibilità di manovra su parigina
                2.6.2. Caratteristiche da rispettare
La marcatura dei carri è obbligatoria al fine di:
    • identificare ogni singolo carro con un numero unico, come specificato nella STI
         Esercizio e gestione del traffico, corrispondente al numero iscritto nel registro;
    • fornire informazioni necessarie a produrre il preavviso sulla composizione ed
         utilizzazione del treno, ovvero massa frenata, lunghezza ai respingenti, tara,
         tabella del rapporto tra velocità e carico per diverse categorie di linea;
    • individuare limitazioni d’uso per il personale, incluse quelle geografiche, e limiti
         di manovrabilità;
    • fornire informazioni pertinenti in materia di sicurezza al personale che opera sui
         carri o è coinvolto in operazioni di soccorso, in particolare i segnali di
         avvertimento delle linee elettriche aeree e delle apparecchiature elettriche, i punti
         di sollevamento e eventuali prescrizioni di sicurezza specifiche per il veicolo in
         questione.
Le marcature verranno elencate nella relativa STI. Esse devono essere posizionate il più
in alto possibile sulla struttura del carro, ad un’altezza comunque non superiore
a 1 600 mm sul livello del binario. La marcatura di carri sprovvisti di fiancate viene
effettuata tramite pannelli speciali.
Le marcature possono essere effettuate mediante verniciatura o decalcomania.
In caso si usino decalcomanie, queste devono rispettare i requisiti relativi a:
•        capacità adesiva
•        ecocompatibilità
•        impermeabilità e resistenza ai raggi UV, agli agenti abrasivi e chimici
I requisiti concernenti le iscrizioni relative a merci pericolose sono stabiliti dalla direttiva
96/49/CE e nel RID ad essa allegato e non sono pertanto oggetto del presente parametro.
In caso di modifiche del carro che richiedano il relativo adeguamento delle marcature, le
nuove marcature devono essere coerenti con le modifiche ai dati iscritti nel registro del
materiale rotabile.
Le marcature devono essere pulite/sostituite quando ciò si renda necessario al fine di
garantirne la leggibilità.
      2.7.      Veicoli speciali per il trasporto di merci pericolose e gas sotto pressione
                2.7.1. Descrizione del parametro
Serbatoi e altre parti dei carri merci destinati al trasporto di merci pericolose devono
essere progettati in modo da garantire la sicurezza del trasporto. Il parametro
fondamentale indica le specifiche relative a veicoli speciali destinati al trasporto di merci
pericolose e gas sotto pressione. È necessario, per esempio, considerare i seguenti
elementi:
 ---pagebreak---    RID (regolamento concernente il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia
    allegato alla direttiva 96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il ravvicinamento
    delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrovia)
   TPED (direttiva 1999/36/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, in materia di
    attrezzature a pressione trasportabili).
              2.7.2. Caratteristiche da rispettare
Disposizioni generali
I carri adibiti al trasporto di merci pericolose devono rispettare i requisiti della presente
STI e quelli del RID.
Il RID, allegato alla direttiva 96/49/CE del Consiglio, garantisce un livello di sicurezza
molto elevato. L’ulteriore evoluzione di questo quadro legislativo è affidata a un gruppo
di lavoro internazionale (comitato RID), composto da rappresentanti dei paesi che
aderiscono alla convenzione COTIF.
Norme applicabili al materiale rotabile in caso di trasporto di merci pericolose
                 Materiale rotabile                       Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                                                          relativo allegato, nella versione in
                                                          vigore
                 Marcatura ed etichettatura               Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                                                          relativo allegato, nella versione in
                                                          vigore
                 Respingenti                              Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                                                          relativo allegato, nella versione in
                                                          vigore
                 Protezione dalle scintille               Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                                                          relativo allegato, nella versione in
                                                          vigore
                 Uso di carri per il trasporto di In corso d’esame da parte dei gruppi
                 merci pericolose in gallerie lunghe di lavoro designati dalla Commissione
                                                          europea (AEIF e RID)
Norme aggiuntive applicabili alle cisterne
                 Cisterne                                 Direttiva 1999/36/CE del Consiglio,
                                                          del 29 aprile 1999, in materia di
                                                          attrezzature a pressione trasportabili
                                                          (direttiva TPED), nella versione in
                                                          vigore
                 Prova, controllo e marcatura dei EN 12972 - Serbatoi per il trasporto
                 serbatoi                                 di merci pericolose - Prova, controllo
                                                          e marcatura dei serbatoi metallici –
                                                          Aprile 2001
 ---pagebreak--- Norme in materia di manutenzione
La manutenzione dei carri merci e delle cisterne deve rispettare le norme e la direttiva del
Consiglio seguenti:
                   •   Prova e controllo           EN 12972
                                                   Serbatoi per il trasporto di merci
                                                   pericolose - Prova, controllo e marcatura
                                                   dei serbatoi metallici – Aprile 2001
                   •   Manutenzione del            Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                       serbatoio e delle relative  relativo allegato, nella versione in vigore
                       apparecchiature
                   •   Accordi in materia di       Direttiva 96/49/CE del Consiglio e
                       ispezione dei serbatoi      relativo allegato, nella versione in vigore
Occorre inoltre tenere conto della direttiva 96/49/CE del Consiglio e del RID ad essa
allegato.
      2.8.    Sagoma cinematica
              2.8.1. Descrizione del parametro
La sagoma è un concetto introdotto per definire le dimensioni esterne, al fine di evitare
che il materiale rotabile, in corso d’esercizio, incontri ostacoli associati ad impianti fissi
(pareti di gallerie, catenarie, pali di segnalazione, parapetti di ponti, piattaforme, ecc.).
Il concetto ha dunque due significati: quello di profilo limite, che definisce la dimensione
minima dell’infrastruttura, e quello di sagoma del materiale rotabile, che definisce la
dimensione massima dello stesso.
La sagoma del materiale rotabile si definisce in termini di ingombro del materiale
rotabile in fase di esercizio. La sagoma del materiale rotabile su una data sezione di linea
deve essere sempre più piccola, in virtù di un opportuno margine di sicurezza, del profilo
limite minimo della linea in questione. La futura “STI Infrastruttura” indicherà i requisiti
in materia di sagome e profili per le linee già in servizio e per quelle di nuova
costruzione, nonché per quelle interessate da interventi di assetto e rinnovo.
Il parametro definisce il massimo ingombro cinematico consentito a un veicolo e
specifica i principi da impiegare per determinare detto ingombro.
              2.8.2. Caratteristiche da rispettare
Questa sezione definisce le massime dimensioni esterne dei carri, al fine di garantire che
esse non eccedano il profilo limite dell’infrastruttura. Per ottenere ciò, si considera il
massimo movimento possibile del carro, ovvero il cosiddetto ingombro cinematico.
L’ingombro cinematico del materiale rotabile si definisce per mezzo di un profilo di
riferimento e delle regole ad esso associate e si ottiene applicando le regole di riduzione
relative al profilo di riferimento, al quale devono adeguarsi le varie parti del materiale
rotabile.
Le riduzioni dipendono:
 ---pagebreak--- •   dalle caratteristiche geometriche del materiale rotabile in questione;
•   dalla posizione della sezione trasversale in relazione al perno di ralla del carrello o
       agli assali;
• dall’altezza del punto considerato in relazione alla superficie di corsa;
• dalle tolleranze di costruzione;
• dalla tolleranza massima di usura;
• dall’elasticità delle sospensioni.
Lo studio della sagoma massima di costruzione tiene conto sia dei movimenti laterali che
di quelli verticali del materiale rotabile, desunti in base alle caratteristiche geometriche e
di sospensione del veicolo, in relazione alle diverse condizioni di carico.
La sagoma di costruzione del materiale rotabile in esercizio su una data sezione di linea
deve essere sempre più piccola, in base a un opportuno margine di sicurezza, del profilo
limite minimo della linea in questione.
La sagoma del materiale rotabile comprende due elementi fondamentali: un profilo di
riferimento e le regole ad esso relative. Ciò consente di determinare le dimensioni
massime del materiale rotabile e la posizione delle strutture fisse sulla linea.
Ai fini dell’applicabilità di una sagoma di materiale rotabile, si devono specificare i tre
elementi della sagoma che seguono:
• il profilo di riferimento;
• le regole per determinare la massima sagoma di costruzione dei carri;
• le regole per determinare lo spazio libero tra le strutture e l’interasse.
La STI pertinente deve specificare il profilo di riferimento e le regole relative alla
massima sagoma di costruzione dei carri.
Le regole ad essa relative, necessarie per determinare lo spazio libero in fase di
installazione di strutture, sono oggetto della “STI Infrastrutture”.
Tutte le apparecchiature e parti dei carri che danno luogo a spostamenti trasversali e
verticali devono essere oggetto di verifica secondo l’opportuno calendario di
manutenzione.
Al fine di mantenere il carro nei limiti della sagoma cinematica, il piano di manutenzione
deve prevedere l’ispezione dei seguenti elementi:
• profilo e usura della ruota;
• telaio del carrello;
• molle;
• barriere laterali;
• struttura della cassa;
• spazi liberi costruttivi;
• massima usura ammessa;
• caratteristiche di elasticità delle sospensioni;
• usura del parasale;
• elementi che condizionano il coefficiente di flessibilità del veicolo;
• elementi che influiscono sul centro di rotolamento.
Il sottosistema Infrastrutture, essendo un’interfaccia del sottosistema Materiale rotabile
– Carri merci, deve rispettare queste caratteristiche.
      2.9.    Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare
 ---pagebreak---               2.9.1. Descrizione del parametro
Quando un convoglio marcia lungo un binario, la rotaia subisce una deformazione da
carico per la quale occorre una certa tolleranza. Si tratta di carichi statici e dinamici
trasferiti al binario tramite il rodiggio. Binario e materiale rotabile devono essere
progettati in modo da garantire che tali carichi non superino i limiti di sicurezza della
linea.
La resistenza che consente al binario di sostenere le sollecitazioni dei veicoli è funzione
del progetto e della manutenzione della sede del binario e delle strutture. Il carico
sull’asse e la distanza tra gli assi (interasse) dei veicoli definiscono il carico verticale
quasi-statico esercitato sul binario.
Il carico sull’asse del materiale rotabile non può superare il limite minimo di carico
sull’asse delle linee (alla massima velocità consentita al materiale rotabile stesso) sulle
quali si prevede tale materiale debba marciare. La futura “STI Infrastrutture” indicherà i
requisiti relativi alle linee del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
              2.9.2. Caratteristiche da rispettare
Il carico sull’asse e l’interasse dei veicoli definiscono il carico verticale quasi-statico
esercitato sul binario.
I limiti di carico del carro tengono conto delle caratteristiche geometriche dello stesso,
dei pesi per asse e dei pesi per metro lineare.
I limiti di carico devono essere conformi alla classificazione delle linee o sezioni di linea,
categorie A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, come indicato nella tabella che segue.
Si prevede di introdurre gradualmente nella rete ferroviaria europea linee in grado di
sostenere carichi sull’asse superiori a 22,5 tonnellate, conformemente alle esigenze delle
imprese ferroviarie e dei gestori di infrastrutture. Le linee in grado di sostenere carichi
superiori a 22,5 tonnellate continuano ad essere soggette alle normative nazionali in
vigore.
 ---pagebreak--- Classificazione Carico per asse = P
                   A        B           C          D          E            F        G
Massa per          16 t     18 t        20 t       22,5 t     25 t         27,5 t    30 t
unità di
lunghezza = p
1 5,0 t/m          A        B1
2 6,4 t/m                   B2          C2         D2
3 7,2 t/m                               C3         D3
4 8,0 t/m                               C4         D4         E4
5 8,8 t/m                                                     E5
6 10 t/m
p=      Massa per unità di lunghezza, ovvero la massa del carro più la massa del carico,
        divise per la lunghezza del carro espressa in metri e misurata dagli estremi dei
        respingenti in posizione non compressa.
P=      Carico per asse.
        Per determinare la categoria a cui assegnare la linea, si fa riferimento a un
        convoglio composto da carri con due carrelli a 2 assi, in conformità con i dati
        indicati all’allegato D, tabella D.1.
        Una linea o sezione di linea viene classificata in una di dette categorie quando è
        in grado di movimentare un numero illimitato di carri, le cui caratteristiche di
        peso corrispondano a quanto indicato nella tabella sopra riportata.
NOTA :           In deroga a quanto sopra, in relazione alle linee di categoria C, il carico
                sull’asse di 20 t può essere superato di 0,5 t in caso di:
            •   carri a 2 assi, con lunghezza tra i respingenti > 14,10 m e < 15,50 m, in
                modo da portare il carico utile a 25 t;
            •   carri progettati per carichi sull’asse di 22,5 t, in modo da compensare la
                tara supplementare prodotta dall’adeguamento del carro a tali carichi.
        In termini pratici, il massimo valore consentito di carico per ruota è pari a 11,1 t.
La classificazione relativa al valore massimo di carico per asse “P” viene espressa in
lettere maiuscole (A, B, C, D, E, F, G); la classificazione relativa al valore massimo di
massa per unità di lunghezza “p” viene espressa in numeri arabi (1, 2, 3, 4, 5, 6), salvo
per la categoria A.
La corrispondenza tra linee rispondenti alla classificazione e movimentazione dei carri
sarà oggetto di un’apposita STI.
      2.10.   Protezione elettrica del convoglio
              2.10.1. Descrizione del parametro
Il parametro ha per oggetto lo scollegamento dell’alimentazione in caso di corto circuito.
La resistenza elettrica tra tutte le parti metalliche del materiale rotabile e la rotaia deve
essere sufficientemente bassa da garantire che un aumento di intensità dovuto a corto
 ---pagebreak--- circuito provochi lo stacco dell’interruttore di circuito (per esempio in caso di caduta
della catenaria sul carro).
Le linee di ritorno di corrente e la protezione tramite connessione di terra (cavo di messa
a terra) devono essere in grado di sostenere il valore massimo di corrente di corto
circuito fino allo stacco dell’interruttore di circuito dell’infrastruttura (sottostazione)
senza danneggiare le linee o parti del veicolo.
              2.10.2. Caratteristiche da rispettare
              2.10.2.1. Disposizioni generali
Tutte le parti metalliche di un carro merci suscettibili di diventare sede di tensioni di
contatto eccessive o di provocare incidenti causati da cariche elettriche di qualsiasi
origine devono essere mantenute alla stessa tensione della rotaia.
              2.10.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Connessione di terra del carro merci
In relazione ai carri merci, la resistenza elettrica tra le parti metalliche e il binario non
può eccedere 0,15 ohm.
I valori sono misurati con corrente continua a 50 A.
Se la scarsa conducibilità dei materiali non consente di ottenere i valori sopra indicati, i
veicoli devono essere dotati delle seguenti connessioni di terra:
   •    la cassa deve essere connessa al telaio in almeno due punti diversi;
   •    il telaio deve avere almeno una connessione a ciascun carrello.
Ogni carrello deve essere provvisto di efficace connessione di terra tramite non meno di
una boccola. In assenza di carrelli, non è necessaria la connessione di terra.
La connessione di terra va realizzata con materiale flessibile e non corrodibile o
comunque protetto da corrosione, la cui sezione trasversale minima dipende dai materiali
impiegati (il riferimento è 35 mm2 per il rame).
Dal punto di vista della prevenzione dei rischi, si devono prevedere condizioni
particolarmente restrittive per i veicoli speciali, come per esempio i carri scoperti su cui
viaggiano passeggeri seduti nelle proprie automobili o i veicoli adibiti al trasporto di
merci pericolose (secondo l’elenco riportato nella direttiva 96/49/CE e nel RID in vigore
ad essa allegato).
Connessione di terra delle apparecchiature elettriche dei carri merci
Quando vi sia un impianto elettrico sul carro merci, ogni parte metallica
dell’apparecchiatura elettrica con cui sia possibile entrare a contatto deve essere
provvista di efficace connessione di terra, nel caso in cui la tensione normale a cui essa
può essere soggetta sia superiore a:
 ---pagebreak--- •   50 V cc
•   24 V ca
•   24 V tra le fasi della corrente trifase se il neutro non è collegato a terra
•   42 V tra le fasi della corrente trifase se il neutro è collegato a terra.
La sezione del cavo di collegamento di terra dipende dalla corrente in circuito
nell’impianto elettrico ma deve avere una dimensione adatta a garantire un efficace
funzionamento dei dispositivi di protezione del circuito in caso di guasto.
Ogni antenna montata all’esterno del carro merci deve essere totalmente protetta dalla
tensione della catenaria o del terzo binario e il sistema deve costituire una singola unità
elettrica con connessione di terra in un solo punto. Qualora l’antenna montata all’esterno
di un carro merci non rispetti le suddette condizioni, deve essere isolata.
La resistenza elettrica di ogni sala misurata tra i cerchi di rotolamento delle due ruote
non può eccedere 0,01 ohm in caso di sale nuove o riassemblate che includano nuovi
componenti.
La misurazione della resistenza va effettuato applicando una tensione compresa
tra 1,8 e 2,0 volt.
      2.11.   Comportamento dinamico del veicolo (interazione ruota/rotaia)
              2.11.1. Descrizione del parametro
Il parametro definisce i criteri limite ai cui il veicolo deve conformarsi per circolare in
sicurezza a fronte di possibili caratteristiche del binario. Esso include dunque le
caratteristiche restrittive del binario, in relazione alle quali si deve valutare la conformità.
Il parametro indica anche i metodi ammessi di convalida, che includono analisi, prove di
laboratorio e prove sul binario.
              2.11.2. Caratteristiche da rispettare
              2.11.2.1. Disposizioni generali
l comportamento dinamico di un veicolo comporta effetti rilevanti in termini di
prevenzione contro il deragliamento e di stabilità di marcia. Esso è determinato dai
seguenti fattori:
• velocità massima
• caratteristiche statiche del binario (allineamento, scartamento, sopraelevazione,
    inclinazione della rotaia, irregolarità sporadiche e periodiche del binario)
• caratteristiche dinamiche del binario (rigidezza orizzontale e verticale e
    smorzamento)
• parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia,
    scartamento)
• difetti della ruota (ad es. sfaccettature della ruota, ovalizzazione)
• massa e inerzia della cassa, dei carrelli e delle sale
• modalità di sospensione del veicolo
 ---pagebreak--- • distribuzione del carico utile.
Al fine di garantire la sicurezza e la stabilità di marcia, è necessario valutare il
comportamento dinamico effettuando misurazioni nelle diverse condizioni di esercizio o
studi comparativi secondo modelli comprovati (ad es. simulazione/calcolo).
Il materiale rotabile deve presentare caratteristiche tali da consentire una marcia stabile
entro i limiti di velocità prescritti.
              2.11.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Prevenzione contro il deragliamento e stabilità di marcia
Al fine di garantire la sicurezza contro il deragliamento e la stabilità di marcia, si devono
limitare le sollecitazioni tra ruota e rotaia. Vanno considerati, in particolare, gli sforzi
trasversali Y e quelli verticali Q.
 • Sforzo laterale Y del binario
            Al fine di evitare spostamenti del binario, il materiale rotabile interoperabile
            deve rispettare i criteri di Prud’homme in relazione allo sforzo massimo
            trasversale
                                             (ΣY)lim o (H2m)lim
            dove (H2m) è il valore medio fluttuante dello sforzo laterale in un asse di
            oltre 2 m.
            Il valore verrà indicato nella “STI Infrastrutture”; nel frattempo si
            considerano valide le norme nazionali.
            Nelle curve, il limite dello sforzo laterale quasi-statico sulla ruota esterna è
                                                  Yqst,lim
            Il valore verrà indicato nella “STI Infrastrutture”, nel frattempo si considerano
            valide le norme nazionali.
 •   Sforzi Y/Q
            Per contenere il rischio di sormonto della ruota sulla rotaia, il quoziente dello
            sforzo laterale Y e carico verticale Q di una ruota non può superare
                           (Y/Q)lim = 0,8 in caso di curve larghe con R ≥ 250 m
                           (Y/Q)lim = 1,2 in caso di curve ridotte con R < 250 m
 •   Sforzo verticale
            Il valore massimo dello sforzo verticale dinamico esercitato sulla rotaia è
                                                    Qmax
            Il valore verrà indicato nella “STI Infrastrutture”, nel frattempo si considerano
            valide le norme nazionali.
            In curva, il limite dello sforzo verticale quasi-statico sulla ruota esterna è
                                                    Qqst,lim
            Il valore verrà indicato nella “STI Infrastrutture”, nel frattempo si considerano
            valide le norme nazionali.
Prevenzione contro il deragliamento in caso di marcia su binario torto
 ---pagebreak--- I carri si intendono in grado di marciare su binario torto quando il valore (Y/Q) non
supera il limite di cui sopra per una curva con raggio R = 150 m e in relazione a un
binario torto come di seguito indicato:
in caso di interasse 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m
         glim = 20/2a* + 3
         glim ≤ 7‰
In caso di interasse di 2a* > 20 m, il valore limite è glim = 3‰.
L’interasse 2a* rappresenta la distanza tra gli assi di un carro a due assi ovvero la
distanza tra il centro dei perni di un carro a carrelli.
Norme di manutenzione
  Il piano di manutenzione deve includere i seguenti parametri fondamentali, considerati
  essenziali in termini di sicurezza della stabilità di marcia:
             •     caratteristiche della sospensione
             •     connessioni cassa-carrello
             •     profilo del cerchio di rotolamento.
  Le dimensioni massime e minime di sale e ruote per lo scartamento standard saranno
  indicate nella “STI Carri merci”.
      2.12.    Sforzi longitudinali di compressione
               2.12.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive il massimo sforzo longitudinale di compressione a cui può essere
sottoposto, senza rischi di deragliamento, un carro merci interoperabile o il singolo
veicolo di un treno in fase di frenatura o di spinta.
               2.12.2. Caratteristiche da rispettare
               2.12.2.1. Disposizioni generali
Anche in presenza di sforzi longitudinali di compressione, il carro deve proseguire la
marcia in modo sicuro. Al fine di garantire l’assenza di rischi di deragliamento, il carro o
il sistema di carri accoppiati devono essere oggetto di valutazione mediante prove,
calcoli o raffronto con le caratteristiche di vagoni di cui sia certificata la conformità.
Lo sforzo longitudinale a cui può essere sottoposto un veicolo senza provocarne il
deragliamento deve essere superiore a un valore soglia determinato in base alla tipologia
di progetto del veicolo (due assi, carro a carrelli, gruppo fisso di veicoli, Combirail,
Road- Railer™ ecc.) in presenza di accoppiatore UIC o di aggancio centrale certificato o
di biella d’accoppiamento/accoppiatore corto.
Le condizioni prescritte per la certificazione di carri, gruppi fissi di carri e gruppi
accoppiati di carri sono riportate nella sezione seguente.
Tra le condizioni che determinano il massimo sforzo longitudinale di compressione a cui
può essere sottoposto un carro senza deragliare vi sono le seguenti:
 ---pagebreak--- •   sopraelevazione insufficiente;
•   sistema di frenatura del treno e del carro;
•   sistema degli organi di trazione e di repulsione dei carri o di gruppi di carri con
    accoppiamento speciale;
• caratteristiche del disegno del carro;
• caratteristiche della linea;
• manovra eseguita dal macchinista (soprattutto frenata);
• parametri relativi al contatto ruota/rotaia (profilo della ruota e della rotaia,
    scartamento);
• distribuzione del carico nei singoli carri merci.
Lo sforzo longitudinale di compressione ha un effetto rilevante in termini di prevenzione
del deragliamento di un veicolo. Sono state, a questo fine, eseguite misurazioni in diverse
condizioni di esercizio al fine di determinare i limiti accettabili di sforzo longitudinale di
compressione a cui può essere sottoposto un veicolo, oltre i quali vi è il rischio di
deragliamento. L’esperienza acquisita con tipi diversi di carro ha condotto a modalità
diverse di convalida, in conseguenza di fattori quali tara, lunghezza, sala, aggetto,
distanza tra i perni ecc. Si possono escludere le prove solo se il carro presenta
caratteristiche corrispondenti a quelle di carri già approvati o se esso è stato costruito
secondo caratteristiche progettuali approvate e monta componenti già approvati, per
esempio carrelli certificati.
              2.12.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Il sottosistema deve essere in grado di resistere a sforzi longitudinali di compressione
esercitati sul treno senza deragliare o danneggiare il veicolo. In particolare, si
considerano determinanti i seguenti elementi:
   • sforzi trasversali ruota/rotaia -Y-;
   • sforzi verticali -Q-;
   • sforzi laterali sulle boccole -Hij-;
   • sforzi di frenatura (dovuti al contatto ruota/rotaia, a frenatura dinamica e a gruppi
       diversi di frenatura di carri e convogli);
   • sforzo diagonale e verticale del respingente;
   • sforzo di accoppiamento ±Z;
   • ammortizzamento degli sforzi esercitati da respingenti e organi di accoppiamento;
   • accoppiamento troppo stretto;
   • accoppiamento troppo lento;
   • sobbalzi in conseguenza di movimenti longitudinali del convoglio e
       dell’allentamento dell’accoppiamento;
   • sollevamento delle ruote;
   • flessione del parasale.
Gli sforzi longitudinali di compressione sono influenzati da molti fattori. Essi sono
indicati nella documentazione relativa alla fabbricazione e alle condizioni d’esercizio dei
carri, per i quali è richiesta una certificazione che ne consenta la normale circolazione su
linee diverse e secondo diverse condizioni.
Al fine di certificare carri destinati al traffico misto sulla rete europea, è stato dimostrato,
per mezzo di prove su tracciati speciali e con treni in marcia su linee diverse, che i carri
possono sostenere uno sforzo minimo longitudinale senza deragliare. È stato dunque
definito quanto segue:
 ---pagebreak--- i carri merci provvisti di agganci a vite e respingenti laterali, nonché gli insiemi di carri
merci provvisti di agganci a vite e respingenti laterali alle estremità del convoglio e di
biella d’accoppiamento/accoppiatore corto tra le singole unità, devono essere in grado di
reggere, indipendentemente dal tipo di carro, uno sforzo longitudinale minimo nelle
condizioni della prova di riferimento pari a:
• 200 kN per i carri merci a due assi con accoppiatore UIC
• 240 kN per i carri merci provvisti di carrelli a due assi con accoppiatore UIC
• 500 kN per i carri merci con tutti i tipi di barra centrale di accoppiamento e senza
    respingenti.
Non sono ancora stati definiti i valori limite relativi ad altri sistemi di accoppiamento.
              2.12.2.3. Norme in materia di manutenzione
Quando sia prevista la lubrificazione dei piatti del respingente al fine di garantire il
rispetto del coefficiente di attrito, il piano di manutenzione deve includere le disposizioni
atte a mantenere il coefficiente a tale livello.
      2.13.   Prestazioni di frenatura
              2.13.1. Descrizione del parametro
La prestazione di frenatura di un treno o di un veicolo è l’effetto prodotto da un
processo di rallentamento del treno entro limiti definiti. La nozione include tutti i fattori
che concorrono alla conversione e alla dissipazione di energia, nonché la resistenza
esercitata dal treno. Si definisce la prestazione di un singolo veicolo, dalla quale poi far
derivare, in termini operativi, la prestazione di frenatura complessiva del treno.
Si deve determinare la prestazione di frenatura dei seguenti elementi di un singolo
veicolo:
• freno di emergenza,
• massima frenatura di servizio.
Una definizione esauriente delle prestazioni di frenatura prevede i seguenti elementi:
•   curva di decelerazione (decelerazione = f(velocità), al minimo: decelerazione
    mediana (= decelerazione media)),
•   ritardo (include il ritardo di trasmissione del segnale e una proporzione del tempo di
    applicazione),
•   decelerazione minima in qualsiasi punto del processo di frenatura (ad es. per
    contrastare effetti di pendenza),
•   differenziazione tra frenatura d’emergenza e massima frenatura di servizio.
              2.13.2. Caratteristiche da rispettare
              2.13.2.1. Disposizioni generali
Scopo del sistema di frenatura è di garantire la possibilità di ridurre la velocità ovvero di
arrestare il treno entro il massimo consentito. I fattori primari che condizionano il
processo di frenatura sono la potenza di frenatura, la velocità, lo spazio di frenata
consentito, l’attrito e la pendenza del tracciato.
 ---pagebreak--- Le prestazioni di frenatura di un treno o di un veicolo sono il prodotto della potenza di
frenatura impiegabile per rallentare il treno entro limiti definiti e di tutti i fattori coinvolti
nella conversione e dissipazione di energia, ivi inclusa la resistenza del treno. Si
definisce la prestazione di un singolo veicolo, dalla quale poi far derivare, in termini
operativi, la prestazione di frenatura complessiva del treno.
I veicoli devono essere provvisti di freno continuo automatico.
Un freno si considera continuo quando consente la trasmissione di segnali e di energia tra
veicoli adiacenti di un convoglio.
Un freno continuo si considera automatico quando la sua efficacia si distribuisce
immediatamente all’intero treno in caso di interruzione involontaria della linea di
controllo del convoglio (ad es. condotta del freno).
Quando non è possibile individuare lo stato del freno, entrambi i lati del veicolo devono
portare un indicatore che evidenzi tale stato.
L’accumulo di energia di frenatura (ad es. serbatoi di alimentazione del sistema indiretto
pneumatico di frenata aria della condotta del freno) e l’energia usata per dispiegare lo
sforzo di frenata (ad es. l’aria in uscita dai cilindri del freno del sistema indiretto
pneumatico di frenata ad aria) possono essere destinati solo alle operazioni di frenatura.
              2.13.2.2. Specifiche funzionali e tecniche delle prestazioni di frenatura
Linea di controllo del convoglio
        La velocità minima di propagazione del segnale deve essere pari a 250 m/s.
Elementi delle prestazioni di frenatura
        Al fine di definire le prestazioni di frenatura, si deve tenere conto del tempo
        medio di applicazione, della decelerazione istantanea, della massa e della velocità
        iniziale. Le prestazioni sono determinate sia dai profili di decelerazione che dalla
        percentuale di peso frenato e/o dallo sforzo di frenata.
        Profilo di decelerazione
        Il profilo di decelerazione descrive la decelerazione istantanea prevista del
        veicolo (a livello di un veicolo) o del convoglio (a livello di un convoglio) in
        condizioni normali. Il profilo di decelerazione del convoglio si calcola in base
        alla conoscenza di tutti i singoli profili di decelerazione dei veicoli del convoglio.
        Esso include gli effetti prodotti da:
        a) tempo di risposta tra l’attivazione del sistema di frenatura e raggiungimento del
        massimo sforzo di frenatura.
 ---pagebreak---     Proporzionedello
    sforzodi frenatura
                      Iniziodello
100%                  sforzodi
                      frenatura
      Comandodi
      frenatura
                                            Massimosforzo
                                              di frenatura
 0%                                                                Tempo
          t1                 t2
    Te è il tempo equivalente di incremento del serraggio dei freni e si definisce
    come:
    Te = t1 + (t2 / 2)
    Per il freno pneumatico, la fine del tempo t2 corrisponde al 95% della pressione
    raggiunta dal cilindro del freno;
    b) la funzione corrispondente (decelerazione = F(velocità)) si definisce come
    una successione di sezioni con decelerazione costante.
   Accelerazione
                                                                Velocità
                                                             (V4, a4)
                                                       (V3, a3)
      (V1, a1)                     (V2, a2)
    Nota: “a” indica la decelerazione istantanea e V la velocità istantanea
    Percentuale di massa frenata
    La percentuale di massa frenata (lambda) è il rapporto tra la somma delle masse
    frenate e la somma delle masse dei veicoli.
 ---pagebreak---          Il metodo per determinare la massa frenata / percentuale di massa frenata si
         applica congiuntamente al metodo dei profili di decelerazione. Sono quindi
         richiesti entrambi i metodi e il costruttore dovrà provvedere a fornire i relativi
         valori. Il dato è obbligatorio ai fini dell’iscrizione nel registro del materiale
         rotabile.
         La potenza di frenatura di un singolo veicolo va determinata in fase di frenatura
         d’emergenza in relazione a tutte le modalità di frenatura (ad es. G, P, R, P + Ep)
         di cui il veicolo dispone, in diverse condizioni di carico (quanto meno la tara e il
         pieno carico).
         Modalità di frenatura G
         Modalità impiegata sui carri merci con specificazione del tempo di serraggio e
         rilascio del freno.
         Modalità di frenatura P
         Modalità impiegata sui treni passeggeri e merci con specificazione del tempo di
         serraggio e rilascio del freno e della percentuale di massa frenata.
         Modalità di frenatura R
         Modalità impiegata sui treni passeggeri e su treni merci veloci con specificazione
         del tempo di serraggio e rilascio dei freni uguale alla modalità di frenatura P e
         con specificazione della percentuale di massa frenata
         Freno ep (freno elettro-pneumatico indiretto)
         Assistenza al freno indiretto ad aria che impiega un comando elettrico sul treno e
         valvole elettro-pneumatiche sul veicolo, iniziando quindi ad operare più
         velocemente e con meno scatti rispetto al freno ad aria convenzionale
         Frenatura d’emergenza
         La frenatura d’emergenza è un comando freno che arresta il treno al fine di
         garantire il livello richiesto di sicurezza senza comportare il degrado dei sistemi
         di frenatura.
         Le prestazioni minime di frenatura per le modalità G e P devono essere conformi
         alla tabella seguente:
  Modalità di      Te (s) (campo)    Limite di velocità 100 km/h    Limite di velocità 120 km/h
   frenatura
       P                           Distanza di     Decelerazione  Distanza di      Decelerazione
                                    frenatura      minima media    frenatura       minima media
                                     lambda                         lambda
Caso A: vuoto     1,5 – 3         100%           0,91            100%            0,88
                                  480 m                          700 m
Caso B:           1,5 – 3                                        100%            0,88
Freno solo su                                                    700 m
 ---pagebreak--- ruote caricate a
18 t per sala
Caso C:            1,5 – 3                                                     90%            0,80
Freno solo su                                                                  765 m
ruote caricate a
20 t per sala
Caso D:            1,5 – 3            65%               0,6                    100%           0,88
Pieno carico                          700 m                                    700 m per
(altri casi)                                                                   freni a disco1
G                  9 – 15             Non si richiede una valutazione Non applicabile
                                      distinta della potenza di frenatura
                                      di carri in posizione G.
                                      La massa frenata del carro in
                                      posizione G deve essere uguale
                                      alla massa frenata in posizione P.
          Te: Tempo equivalente di incremento del serraggio e metà del tempo di risposta
          del singolo veicolo per carri merci a condotta unica.
          La tabella considera una velocità di riferimento di 100 km/h con relativo carico
          sull’asse di 22,5 t e una velocità di 120 km/h con carico sull’asse di 20 t.
          Si ammettono carichi sull’asse superiori a fronte di specifiche condizioni
          operative. Il massimo valore consentito del carico sull’asse deve essere conforme
          ai requisiti disposti per l’infrastruttura.
          Per le modalità di frenatura P e G, il valore lambda non può essere in nessun caso
          superiore al 130% in assenza di protezione contro il pattinamento delle ruote
          (sistema anti-pattinamento WSP, Wheel Slide Protection) (importante
          specialmente in caso di veicolo vuoto).
                2.13.2.3. Componenti meccaniche
          È obbligatoria la presenza di un dispositivo atto a conservare automaticamente lo
          spazio tra la coppia di attrito.
                2.13.2.4. Conservazione di energia
          La conservazione di energia deve essere sufficiente a produrre, nel corso di una
          frenatura d’emergenza alla velocità massima e in qualsiasi condizione di carico
          del veicolo, il massimo sforzo di frenatura senza bisogno di ulteriore energia (nel
          caso, per esempio, del sistema indiretto di frenatura ad aria compressa: solo la
          condotta del freno senza ricorso alla condotta principale di riserva). Quando un
          veicolo è dotato di sistema WSP, la condizione appena menzionata si applica con
          il sistema WSP in pieno esercizio (ad es. consumo di aria del WSP).
1
  80% per i carri muniti solo di freni a pattino. Il carico è in tal caso limitato a 18 t.
 ---pagebreak---        2.13.2.5. Limiti di energia
Il sistema di frenatura deve essere progettato in modo da consentire al veicolo di
marciare su tutte le linee dell’intero sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale.
Il sistema di frenatura deve arrestare il veicolo carico e mantenere la velocità
dello stesso senza provocare danni termici o meccanici, poste le seguenti
condizioni:
1. Due frenature successive d’emergenza a velocità massima su rettilineo e in
     piano, con condizioni minime di vento e rotaia asciutta.
2. Mantenere una velocità di 80 km/h su una rampa con pendenza media
     del 21% e lunghezza di 46 km. (La rampa di riferimento è quella sud della
     linea del San Gottardo tra Airolo e Biasca.)
       2.13.2.6. Protezione contro lo slittamento delle ruote (sistema WSP)
La protezione contro lo slittamento delle ruote (sistema WSP) è un sistema
concepito per usare al meglio l’aderenza disponibile, che controlla la riduzione e
il ripristino dello sforzo di frenatura, evitando il blocco e il pattinamento
incontrollato delle ruote e ottimizzando quindi la distanza d’arresto. Il sistema
WSP non deve alterare le caratteristiche funzionali dei freni. L’impianto
pneumatico del treno deve essere di dimensioni tali da far sì che il consumo
d’aria del sistema WSP non comprometta le prestazioni del freno pneumatico. Il
sistema WSP non deve avere effetti negativi sulle parti costituenti del veicolo
(organi di frenatura, cerchio di rotolamento della ruota, boccole, ecc.).
L’uso di un sistema WSP è obbligatorio per i carri:
a)
equipaggiati con ceppi in ghisa o materiale sinterato, per i quali la massima
utilizzazione media dell’aderenza (δ) è maggiore del 15% a partire dalla velocità
di 120 km/h (lambda ≥ 160%). La massima utilizzazione media dell’aderenza si
ottiene calcolando la massima aderenza media (δ) relativa a singole distanze di
frenatura ottenute dalla gamma possibile di masse del veicolo. Il valore δ è
dunque correlato alle distanze di frenatura misurate necessarie a determinare le
prestazioni di frenatura ((δ = f(V, Te, distanza d’arresto));
b)
equipaggiati solo con freni a disco o con ceppi in materiale composito, per i quali
la massima utilizzazione dell’aderenza (per la definizione si veda il punto
precedente) è maggiore dell’11% a una velocità di 120 km/h (lambda ≥ 125%);
c)
con velocità massima di esercizio ≥ 160 km/h.
 ---pagebreak---       2.13.2.7. Alimentazione d’aria
I carri merci devono essere progettati in modo da funzionare con
un’alimentazione in aria compressa conforme almeno alla classe 4.4.5 della
norma ISO 8573-1.
      2.13.2.8. Freno di stazionamento
Il freno di stazionamento viene utilizzato per impedire, fino al rilascio
intenzionale del freno stesso, il movimento di materiale rotabile fermo, poste le
condizioni specificate e tenendo conto del luogo, del vento, della pendenza e
dello stato del materiale rotabile.
Non tutti i carri devono essere obbligatoriamente dotati di freno di stazionamento.
Le norme d’esercizio, che tengono conto proprio del fatto che non tutti i carri di
un convoglio sono dotati di tale freno, sono descritte nella “STI Esercizio e
gestione del traffico” (ad es. norme sulla composizione del treno e altri mezzi per
immobilizzarlo).
Quando sia dotato di freno di stazionamento, il carro deve rispettare i requisiti
che seguono.
L’alimentazione necessaria a dispiegare lo sforzo di frenata deve provenire da
una fonte diversa rispetto al freno automatico di servizio/d’emergenza.
Il freno di stazionamento deve operare su almeno metà delle sale, con un minimo
di due sale per carro.
Quando non è possibile individuare a vista lo stato del freno di stazionamento,
entrambi i lati del veicolo devono essere provvisti all’esterno di un indicatore che
evidenzi tale stato.
Il freno di stazionamento del carro deve essere raggiungibile e operabile da terra
o sul veicolo. Per agire sul freno di stazionamento si devono usare maniglie e
volantini ma in caso di esercizio da terra è ammesso l’uso dei soli volantini. I
freni di stazionamento operabili da terra devono essere presenti su entrambi i lati
del veicolo. Il serraggio dei freni mediante maniglia o volantino si applica in
senso orario.
Quando i controlli del freno di stazionamento siano posti all’interno del veicolo,
essi devono essere raggiungibili da entrambi i lati del veicolo. Se il freno di
stazionamento può essere attivato congiuntamente ad altri dispositivi di frenata,
sia in movimento che in sosta, le apparecchiature del veicolo devono essere in
grado di sostenere i carichi imposti per tutta la vita di esercizio del veicolo.
Deve essere possibile rilasciare manualmente il freno di stazionamento in caso di
emergenza a veicolo fermo.
 ---pagebreak---           Il freno di stazionamento deve conformarsi alla tabella qui sotto:
Carri non elencati specificamente di seguito         Almeno il 20% del parco treni dotato di freno di
                                                     stazionamento operato dal carro (piattaforma o
                                                     passerella) o da terra e distribuito sul maggior
                                                     numero possibile di tipi di carro
Carri costruiti specificamente per il trasporto      Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma
dei carichi indicati appresso e/o previsti dalla     o passerella)
direttiva 96/49/CE del Consiglio (RID), per i
quali si richiedono misure di precauzione:
bestiame; carichi fragili; gas compressi o
liquefatti; materiali che, al contatto con acqua,
producono gas infiammabili dando luogo a
combustione; acidi, liquidi corrosivi o
combustibili; carichi a combustione o
accensione spontanea o di facile esplosione
Carri forniti di strutture speciali per l’alloggio   Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma
del carico che devono essere trattate con            o passerella)
cautela, ovvero carri botte e carri a giarre;
serbatoi di alluminio; serbatoi rivestiti di
ebanite o smalto; carri gru (e/o in conformità
con la direttiva 96/49/CE del Consiglio (RID))
Carri con una superstruttura costruita               Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma
specificamente per il trasporto di veicoli da        o passerella) e il 20% dei carri con freno di
strada, inclusi i carri a più piani per il trasporto stazionamento operabile anche dal piano del
di autovetture                                       carro
Carri adibiti al trasporto di sovrastrutture         Uno per carro operato da terra
amovibili destinate a trasbordo orizzontale
Carri formati da varie unità accoppiate in modo      Un minimo di due assi (su un’unità)
permanente
          Il freno di stazionamento deve essere progettato in modo da poter immobilizzare i
          carri a pieno carico su pendenza del 4,0% con aderenza massima pari a 0,15 e in
          assenza di vento.
 ---pagebreak---       2.14.  Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra
             2.14.1. Descrizione del parametro
Questo parametro di base indica le prescrizioni minime in materia di capacità di
trasmissione dati tra il veicolo e la terra. Questa funzione include la semplice
identificazione del veicolo (ad es. numero del carro) ma può anche prevedere complessi
processi di scambio di dati, ad es. quando lo scambio dati sia necessario a fini di
monitoraggio del carico, gestione del parco treni, ecc.
             2.14.2. Caratteristiche da rispettare
             2.14.2.1. Disposizioni generali
Non è obbligatoria l’applicazione di targhette di identificazione (tag). Se un carro è
dotato di dispositivi di identificazione in radiofrequenza (targhetta RFID), si applicano le
specifiche che seguono.
             2.14.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Su ciascun lato del carro, nelle aree indicate alla figura 2 di seguito riportata, si deve
fissare una targhetta “passiva”, in modo da consentire a un dispositivo di lettura da terra
(il tag reader) di leggere il numero di identificazione del carro.
Figura 2 – Posizione delle targhette sul carro
Qualora sia in uso, il dispositivo di lettura da terra (tag reader) deve essere in grado di
decodificare i tag in transito ad una velocità massima di 30 km/h e di inviare le
informazioni così decodificate a un sistema di trasmissione dati situato a terra.
 ---pagebreak--- Le specifiche di installazione tipiche sono indicate nella figura 3, in cui la posizione del
lettore è illustrata da un cono.
Figura 3 – Specifiche di installazione del tag reader
L’interazione fisica tra lettore e targhetta, i protocolli e i comandi nonché i piani di
arbitraggio delle collisioni devono essere conformi alla norma ISO18000-6 tipo A.
Qualora sia installato, il lettore deve essere posizionato all’ingresso e all’uscita di
postazioni in cui possa essere modificata la composizione dei convogli.
Il lettore deve fornire all’interfaccia del sistema di trasmissione dati almeno le
informazioni seguenti:
• identificazione inequivocabile del lettore rispetto ad altri eventualmente installati
    nella stessa postazione, in modo da individuare il binario oggetto di monitoraggio;
• identificazione inequivocabile di ogni carro in transito;
• ora e data di transito di ogni carro.
Le informazioni concernenti l’ora e la data devono essere sufficientemente precise da
consentire ad un sistema di elaborazione di risalire successivamente alla composizione
fisica di un convoglio.
              2.14.2.3. Regole di manutenzione
Le ispezioni condotte in conformità al piano di manutenzione devono accertare:
• la presenza delle targhette di identificazione;
• la correttezza della risposta;
• misure che evitino di danneggiare le targhette durante le operazioni di manutenzione.
 ---pagebreak---       2.15.   Condizioni ambientali di esercizio del materiale rotabile (limiti di
              funzionamento dei componenti)
              2.15.1. Descrizione del parametro
Il parametro specifica i limiti di funzionamento dei componenti del materiale rotabile.
Questi possono essere espressi in classi di temperatura ecc., consentendo così
all’operatore/al costruttore di costruire un veicolo adatto all’esercizio in tutta Europa,
come sta facendo l’industria automobilistica, o di prevedere limiti di impiego.
Le diverse condizioni ambientali delle linee sono definite nel “Registro delle
infrastrutture”.
              2.15.2. Caratteristiche da rispettare
              2.15.2.1 Disposizioni generali
Il materiale rotabile e le apparecchiature installate a bordo devono poter essere messe in
servizio e funzionare normalmente nelle condizioni e aree climatiche per le quali essi
sono progettati e nelle quali si prevede che debbano operare.
Le condizioni ambientali sono espresse in classi di temperatura ecc.; ciò consente
all’operatore di scegliere un veicolo in grado di operare in tutta Europa o uno per il quale
sono previste limitazioni d’uso.
Il “Registro delle infrastrutture” specificherà le condizioni ambientali limite che
prevedibilmente caratterizzeranno le varie linee. Questi limiti serviranno anche a definire
le regole di esercizio.
I limiti definiti hanno scarse probabilità di essere superati. Tutti i valori specificati sono
valori massimi o valori limite. Essi possono essere raggiunti ma mai con carattere
permanente. A seconda delle circostanze, la frequenza di occorrenza può variare in un
determinato periodo di tempo.
              2.15.2.1. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Altitudine
I carri devono garantire le prestazioni specificate a tutte le altitudini fino a 2 000 m.
Temperatura
    Classi          Classi di temperatura in fase progettuale
    TRIV            Sottosistemi e componenti hanno requisiti diversi in materia di temperatura.
                    I dettagli saranno indicati nella relativa STI.
                    Fascia di temperatura dell’aria all’esterno del veicolo [°C]:
    Tn              - 40 + 35
    Ts              - 25 + 45
 ---pagebreak--- La classe TRIV è identica alla temperatura d’esercizio in fase progettuale di tutti i carri
interoperabili in servizio prima dell’introduzione della pertinente STI. Il livello della fase
progettuale della classe TRIV verrà indicato nella relativa STI.
Tutti i carri merci destinati al traffico internazionale devono essere conformi almeno alla
classe di temperatura TRIV.
Oltre al livello della fase progettuale la classe TRIV, sono state definite le classi di
temperatura esterna Ts e Tn.
Un carro TRIV può operare:
•   in servizio permanente su linee Ts;
•   in servizio permanente su linee Tn nel periodo dell’anno in cui si prevede una
    temperatura superiore a – 25 °C;
•   in servizio non permanente su linee Tn nel periodo dell’anno in cui si prevede una
    temperatura inferiore a – 25 °C.
Nota: spetta all’acquirente del carro scegliere più fasce di temperatura d’esercizio del
carro a seconda dell’uso previsto (Tn, Ts, Tn + Ts o soltanto TRIV).
Umidità
Vanno presi in considerazione i seguenti livelli di umidità esterna:
media annua di umidità relativa: ≤ 75%;
per 30 giorni all’anno consecutivi: umidità relativa compresa tra 75% e 95%;
negli altri giorni e con carattere occasionale: umidità relativa tra 95% e 100%;
umidità assoluta massima: 30 g/m3 nelle gallerie
Formazioni leggere e sporadiche di condensa causate in fase operativa non devono
provocare malfunzionamenti o guasti.
La STI pertinente specificherà, in relazione alle diverse classi di temperatura, il campo di
variazione dell’umidità relativa che si ritiene non venga superato per più di 30 giorni
all’anno.
Le superfici raffreddate possono presentare un’umidità relativa del 100% con relativa
produzione di condensa su parti delle apparecchiature. Ciò non deve tuttavia causare
malfunzionamenti o guasti.
Improvvisi sbalzi di temperatura dell’aria attorno al veicolo possono causare la
formazione di condensa dell’acqua presente su parti delle apparecchiature a un tasso
di 3 K/s, con una variazione massima di 40 K.
Queste condizioni, che si manifestano in particolare in fase di ingresso e uscita da una
galleria, non devono causare malfunzionamenti o guasti nelle apparecchiature.
Pioggia
Si deve tenere conto di un tasso di piovosità di 6 mm/min. L’effetto della pioggia varia in
funzione delle apparecchiature installate, del vento e del movimento del veicolo.
Neve, ghiaccio e grandine
Si deve tenere conto degli effetti di neve, ghiaccio e/o grandine. Il diametro massimo dei
chicchi di grandine da considerare è di 15 mm, considerando che in via eccezionale
possono presentarsi diametri maggiori.
 ---pagebreak--- Irradiazione solare
Le apparecchiature devono essere progettate in modo tale da tollerare un’esposizione
diretta a un’irradiazione solare di 1 120 W/m2 per una durata massima di 8 ore.
Inquinamento
La progettazione di apparecchiature e componenti deve tenere conto degli effetti
dell’inquinamento. La gravità dell’inquinamento dipende dalla collocazione delle
apparecchiature. Gli effetti dell’inquinamento possono essere ridotti mediante l’uso
efficace di protezioni. Vanno considerati gli effetti delle seguenti tipologie di
inquinamento:
 Sostanze chimicamente attive             Classe 5C2 della norma
                                          EN 60721-3-5:1997.
 Fluidi contaminanti                      Classe 5F2 (motore elettrico) della norma EN
                                          60721-3-5:1997
                                          Classe 5F3 (motore termico) della norma EN
                                          60721-3-5:1997
 Sostanze biologicamente attive           Classe 5B2 della norma
                                          EN 60721-3-5:1997.
 Polveri                                  Definite secondo la classe 5S2 della norma EN
                                          60721-3-5:1997
 Pietre e altri oggetti                   Pietrisco e altri oggetti di diametro non superiore
                                          a 15 mm
 Erba e fogliame,        pollini, insetti Da prendere in considerazione in fase di
 volanti, fibre ecc.                      progettazione dei condotti di ventilazione
 Sabbia                                   Secondo la norma EN 60721-3-5:1997
 Spruzzi di acqua di mare                 Secondo la norma EN 60721-3-5:1997
                                          Classe 5C2
      2.16.      Uscite di emergenza e segnaletica
                 2.16.1. Descrizione del parametro
Il parametro fornisce le disposizioni in materia di
    Norme di sicurezza per il personale:
     – norme di sicurezza contenenti tutte le informazioni necessarie al personale per
          prevenire e gestire una situazione d’emergenza;
     – indicazioni concernenti la formazione del personale in materia di sicurezza (piani,
          documentazione, formazione).
    Norme di gestione del traffico e di soccorso in fase operativa:
     – Devono essere forniti documenti che indichino la collocazione e le modalità di
          funzionamento dei dispositivi di soccorso del veicolo. Tale documentazione è
          necessaria al gestore dell’infrastruttura e al centro e ai servizi di coordinamento
          del soccorso.
 ---pagebreak---               2.16.2. Caratteristiche da rispettare
Per i carri merci, non sono previsti requisiti in relazione alle uscite di emergenza e alla
relativa segnaletica. Tuttavia, in caso di incidente è obbligatoria la presenza di un piano
di soccorso dei relativi avvisi.
I carri merci devono essere dotati di pittogrammi, come indicato nel paragrafo
“Marcatura dei carri”, che indichino i punti di sollevamento del carro e segnalino se è
necessario procedere al distacco del rodiggio prima di effettuare il sollevamento.
       2.17.  Disposizioni antincendio
              2.17.1. Descrizione del parametro
Il parametro concerne le misure atte a garantire un opportuno livello di sicurezza, al fine
di prevenire gli incendi e di gestire le conseguenze in caso di incendio. Esso può
prevedere, per esempio, misure di progettazione, volte ad evitare l’innesco e la
propagazione di incendi.
              2.17.2. Caratteristiche da rispettare
              2.17.2.1 Disposizioni generali
•    Il progetto deve limitare l’innesco e la propagazione di incendi.
•    Non sono stabiliti requisiti in materia di fumi tossici.
•    Non è necessario tener conto delle merci trasportate su carri merci – né come fonte
    primaria di innesco né come vettori di propagazione del fuoco. In caso di trasporto di
    merci pericolose, per tutti gli aspetti relativi alla sicurezza antincendio sono
    applicabili solo i requisiti del RID.
•    Le merci trasportate sul carro merci devono essere protette da fonti prevedibili di
    incendio presenti sul veicolo.
•    I materiali di costruzione devono limitare per 3 minuti l'innesco e la propagazione di
    incendi, nonché la produzione di fumi in caso di incendio dovuto a una sorgente
    primaria di accensione di 7 kW.
•    Le norme di progettazione si applicano ad ogni apparecchiatura fissa del veicolo che
    può rappresentare una sorgente potenziale di innesco di incendio (ad es. dispositivi di
    raffreddamento contenenti combustibile).
•    Gli Stati membri non possono esigere l’installazione di rilevatori di fumo sui carri
    merci.
              2.17.2.1. Specifiche funzionali e tecniche in relazione ai carri merci
Definizioni
  Tenuta al fuoco
  Capacità di un elemento costruttivo di separazione esposto al fuoco su un lato, di
  impedire il passaggio di fiamme, gas caldi e altre emanazioni da incendio o l’insorgere
  di fiamme sul lato non esposto.
 ---pagebreak---   Isolamento termico
  Capacità di un elemento costruttivo di separazione di impedire una trasmissione
  eccessiva di calore.
  Riferimenti normativi
1     UNI EN 1363-1           Prove di resistenza al fuoco - Requisiti generali
      ottobre 1999
2     UNI EN ISO              Materie plastiche - Determinazione del comportamento al
      4589-2                  fuoco per mezzo dell'indice di ossigeno – Parte 2 – Prova a
      ottobre 1998            temperatura ambiente
3     ISO 5658-2              Reaction to fire tests – Spread of flame
      1996-08-01              Part 2 Lateral spread on building products in vertical
                              configuration
                              (Prova di reazione al fuoco – Diffusione di fiamma –
                              Parte 2: Diffusione laterale su prodotti da costruzione in
                              posizione verticale)
4     UNI EN ISO              Materie plastiche - Generazione del fumo - Determinazione
      5659-2                  della densità ottica per mezzo di una prova a camera singola
      Ottobre 1998
5     EN 50355                Railway applications – Railway rolling stock cables having
      Novembre 2002           special fire performance – Thin wall and standard wall –
                              Guide to use
                              (Applicazioni ferroviarie – Cavi per materiale rotabile con
                              prestazioni speciali in caso di incendio – Parete sottile e
                              parete standard – Guida all’uso)
6     EN ISO 9239-2           Reaction       for       fire     tests     for    flooring-
      Dicembre 2003           Part 2 Determination of flame spread at a heat flux level at
                              25 kW m2
                              (Prove di reazione al fuoco per pavimentazione – Parte 2:
                              Determinazione della diffusione di fiamma con livello di
                              flusso di calore di 25 kW m2)
Norme di progettazione
La protezione del carico dalle scintille deve essere prevista separatamente quando la
pavimentazione non fornisce tale protezione.
Il lato inferiore della pavimentazione del veicolo, nei punti in cui è esposto a sorgenti
potenziali di incendio e in assenza di protezione dalle scintille, deve essere dotato di
isolamento termico e garantire la tenuta al fuoco.
Requisiti relativi ai materiali
La tabella che segue elenca i parametri utilizzati per definire i requisiti e le relative
caratteristiche. Inoltre, essa indica se il valore numerico nelle tabelle dei requisiti
rappresenta il limite massimo o quello minimo a cui conformarsi.
Un risultato uguale al requisito si considera conforme.
 ---pagebreak---         Metodo di prova         Parametro               Unità           Definizione
                                                                        del requisito
      EN ISO 4589-2 [2]            LOI               % ossigeno           minimo
      ISO 5658 [3]                 CFE                 kWm-2              minimo
      EN ISO 9239-2 [6]            CFE                 kWm-2              minimo
      EN ISO 5659-2 [4]           Ds max         non dimensionale        massimo
Requisiti minimi
Le parti o i materiali la cui superficie è inferiore ai valori sotto riportati devono essere
oggetto di prova in base ai requisiti minimi.
        Metodo di prova     Parametro         Unità       Requisito
      EN ISO 4589-2 [2]         LOI        % ossigeno         ≥ 26
Requisiti relativi ai materiali utilizzati per rivestimenti di superficie, salvo
pavimentazione
            Metodo:          Parametro           Unità       Requisito
           Condizioni
           parametro
         ISO 5658-2 [3]         CFE             kWm-2           ≥ 24
              CFE
       EN ISO 5659-2 [4]       Ds max            Non           ≤ 600
           50 kWm-2                         dimensionale
Requisiti relativi      ai   materiali    utilizzati  per    rivestimenti     di   superficie
(pavimentazione)
            Metodo:          Parametro           Unità       Requisito
           Condizioni
           parametro
       EN ISO 9239-2 [6]        CFE             kWm-2          ≥ 4,5
              CFE
       EN ISO 5659-2 [4]       Ds max            Non           ≤ 600
           50 kWm-2                         dimensionale
Classificazione delle superfici
Tutti i materiali impiegati devono soddisfare i requisiti minimi quando la superficie del
materiale/dell’elemento è inferiore a 0,25 m2 e
   •    su un soffitto:
            o la dimensione massima della superficie in qualsiasi direzione è inferiore
               a1m
 ---pagebreak---                 e
             o la distanza da altre superfici è maggiore dell’estensione massima della
                 superficie (misurata orizzontalmente in ogni direzione sulla superficie);
    •   su parete o pavimento:
             o la dimensione massima in direzione verticale è inferiore a 1 m
                 e
             o la distanza da altre superfici è maggiore dell’estensione massima della
                 superficie (misurata verticalmente sulla parete e orizzontalmente sul
                 pavimento).
Requisiti relativi al cablaggio
I cavi utilizzati negli impianti elettrici e installati su carri merci devono essere conformi
alla norma EN 50355 [5]. In materia di protezione antincendio, si deve considerare il
livello di rischio 3.
Manutenzione dei dispositivi antincendio
È obbligatorio verificare lo stato dei dispositivi antincendio e di isolamento termico dei
carri merci (ad es. protezione della pavimentazione, protezione antiscintilla) ad ogni
scadenza di revisione e nei periodi intermedi, in funzione della soluzione progettuale e
dell’esperienza sul campo.
 ---pagebreak--- 3.    PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI CONCERNENTE                                  LE
      APPLICAZIONI TELEMATICHE PER IL TRAFFICO MERCI
      3.1.    Dati relativi alla lettera di vettura
              3.1.1. Descrizione del parametro
La lettera di vettura deve essere inviata dal cliente all’impresa ferroviaria (IF) di
riferimento (IFR). Essa deve evidenziare tutte le informazioni necessarie a effettuare la
consegna dal mittente al destinatario. L’IFR deve integrare questi dati con informazioni
supplementari.
Questi dati servono anche per la richiesta di percorso con preavviso breve, quando ciò sia
necessario per l’esecuzione della lettera di vettura.
              3.1.2. Caratteristiche da rispettare
Richiesta di carri
La richiesta di carri è un sottoinsieme delle informazioni contenute nella lettera di
vettura.
Il contenuto principale della richiesta di carri consiste di quanto segue:
                    •     Informazioni sul mittente e sul destinatario
                    •     Informazioni sul percorso
                    •     Identificazione della spedizione
                    •     Informazioni sui carri
                    •     Luogo, data e ora.
Scambio di dati in caso di accesso libero
In caso di accesso libero, non è richiesto alcuno scambio di messaggi con altre IF.
Scambio di dati in modalità in cooperazione
In caso di cooperazione con altre IF, l’impresa ferroviaria di riferimento (IFR) deve
inviare le richieste di carri alle IF partecipanti alla catena di trasporto. Il contenuto della
richiesta deve evidenziare le informazioni pertinenti, che consentano a un’IF di eseguire
il trasporto per quanto è di sua competenza fino al passaggio all’IF successiva. Il
contenuto, quindi, dipende dal ruolo che l’impresa ferroviaria deve svolgere: IF di
origine, di transito, di destinazione (rispettivamente IFO, IFT, IFD).
Messaggi di richiesta di carri
Si devono distinguere le seguenti richieste:
                • richiesta di carri per l’IF di origine (IFO);
                • richiesta di carri per l’IF di destinazione (IFD);
                • richiesta di carri per l’IF di transito (IFT).
 ---pagebreak---       3.2.    Richiesta di percorso
              3.2.1. Descrizione del parametro
Un parametro descrive il dialogo tra IF e gestori di infrastrutture (GI) finalizzato a
concordare il movimento di un treno con breve preavviso. Seppure il dialogo sia
condotto da una sola IF, esso riguarderà tutte le IF e i GI coinvolti nella movimentazione
del convoglio lungo il percorso desiderato.
              3.2.2. Caratteristiche da rispettare
Percorso del treno
Il percorso del treno definisce i dati richiesti, accettati e effettivi da conservare, nonché i
dati sul tracciato di un treno e le caratteristiche del convoglio in relazione a ciascun
segmento del percorso.
Pianificazione a lungo termine
La pianificazione a lungo termine dei percorsi (orari) esula dall’ambito della STI.
Richiesta di percorso con breve preavviso
A fronte di fatti non previsti nel corso della marcia di un treno o di esigenze di trasporto
in tempi brevi, un’impresa ferroviaria deve avere la possibilità di ottenere un percorso ad
hoc sulla rete.
Nel primo caso, si devono avviare interventi immediati, posto che sia nota l’effettiva
composizione del convoglio in base al libretto di composizione.
Nel secondo caso, l’impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell’infrastruttura tutti i
dati necessari in merito a percorsi e orari di marcia del convoglio, oltre alle
caratteristiche fisiche, nella misura in cui queste incidano sulle infrastrutture. Tali dati
sono indicati perlopiù nella lettera di vettura, integrata dalle richieste di carri.
Accesso libero
L’IF contatta tutti i gestori di infrastrutture interessati direttamente o via lo “sportello
unico” (One Stop Shop - OSS), in modo da organizzare i percorsi relativi all’intero
viaggio. In questo caso è l’IF a movimentare il treno per l’intero viaggio, conformemente
all’articolo 13 della direttiva 2001/14/CE.
Modalità in cooperazione
Ogni IF coinvolta nell’itinerario di trasporto dal punto A al punto B contatta i gestori
locali di infrastrutture direttamente o via OSS per richiedere un percorso in relazione alla
sezione di itinerario in cui essa movimenta il treno.
Dialogo di richiesta percorso in caso di preavviso breve
In entrambi i casi, la procedura di prenotazione di un percorso con preavviso breve fa
seguito al dialogo tra l’IF e il gestore di infrastruttura interessato, come descritto qui di
seguito.
 ---pagebreak--- Richiesta di percorso
Messaggio di un’IF a uno o più GI per richiesta di percorso con breve preavviso.
Dettagli del percorso
Il messaggio deve essere inviato dal o dai GI all’IF per confermare i dettagli del percorso
in risposta alla richiesta di percorso dell’IF, eventualmente con valori modificati.
Percorso confermato
Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI a titolo di accettazione del messaggio
“dettagli del percorso” inviato dal GI in risposta alla richiesta iniziale dell’IF.
Dettagli del percorso rifiutati
Il messaggio deve essere inviato dall’IF al GI nel caso in cui l’IF, per la presenza di
valori modificati che la stessa non può accettare, rifiuti i dettagli del percorso inviati dal
gestore in risposta alla richiesta iniziale.
Percorso annullato
Avviso che l’IF invia al GI per annullare un percorso, o parte dello stesso,
precedentemente prenotato.
Percorso non disponibile
Avviso inviato dal GI all’IF per comunicare che il percorso prenotato non è disponibile
(annullamento del percorso prenotato da parte del GI).
Conferma di ricevimento
Il messaggio deve essere inviato dal destinatario di un messaggio al mittente dello stesso,
quando la risposta richiesta non possa essere messa a disposizione in tempo reale.
      3.3.    Preparazione del convoglio
              3.3.1. Descrizione del parametro
Il parametro specifica i messaggi da scambiare in fase di preparazione del convoglio e
fino alla partenza dello stesso. Esso contiene tre gruppi di dati:
– composizione del convoglio in relazione agli elementi costitutivi e alle caratteristiche
   effettive dello stesso; i dati sono comunicati a tutte le IF e i GI interessati;
– reazione del GI, al ricevimento della composizione del convoglio;
– dialogo tra GI e IF per ciascun segmento dell’itinerario, necessario quando il
   convoglio è pronto.
 ---pagebreak---               3.3.2. Caratteristiche da rispettare
Accesso ai registri e agli archivi di riferimento
In relazione alla preparazione del convoglio, l’IF deve avere accesso ai dati concernenti
l’infrastruttura (registro dell’infrastruttura), all’archivio delle merci pericolose, ai dati
tecnici dei carri e allo stato corrente e aggiornato delle informazioni concernenti i carri.
Ciò vale per tutti i carri del convoglio.
Condizioni per l’invio della composizione del convoglio
Se, in un certo punto, la composizione del convoglio viene modificata, l’IF deve inviare
nuovamente il messaggio a tutti i soggetti interessati, aggiornando le informazioni.
Messaggio di composizione del convoglio
Il messaggio di composizione del convoglio deve contenere tutti i dati necessari a
garantire la sicurezza e l’efficienza del traffico. Si tratta di dati che riguardano le
caratteristiche fisiche del convoglio, nella misura in cui queste incidano sulla rete di
infrastrutture su cui il convoglio dovrà marciare.
Reazioni del gestore dell’infrastruttura alla composizione del convoglio
Convoglio accettato
A seconda degli accordi contrattuali tra GI e IF e dei requisiti normativi, il GI, tramite
questo messaggio, può avvisare l’IF di avere accettato la composizione del convoglio per
il percorso richiesto. Il messaggio ha carattere facoltativo, se non altrimenti concordato
tra gestore e IF. La preparazione del convoglio può essere completata.
Convoglio non adatto
Se un convoglio non è adatto al percorso precedentemente concordato, con questo
messaggio il GI ne informa l’IF. In questo caso, l’IF deve rivedere la composizione del
convoglio o annullare il percorso e richiederne uno nuovo.
Dialogo relativo alla partenza del convoglio
In ogni punto in cui si ha un passaggio di competenza tra IF è obbligatorio il dialogo
relativo alla procedura di partenza.
Convoglio pronto
L’IF deve inviare questo messaggio al GI per indicare che il treno è pronto ad accedere
alla rete.
Posizione convoglio
Questo messaggio può essere inviato dal GI all’IF per definire esattamente luogo e orario
di accesso alla rete, in risposta al messaggio “Convoglio pronto”. La trasmissione di
questo messaggio dipende dagli accordi contrattuali stipulati da IF e GI.
Convoglio in partenza
 ---pagebreak--- Questo messaggio può essere inviato dall’IF al GI, una volta ricevuto il messaggio
“Posizione convoglio”, al fine di indicare che il treno ha iniziato il viaggio. Il messaggio
deve essere accompagnato dal codice di identificazione del convoglio.
Avviso di convoglio in marcia
Il GI deve inviare questo messaggio all’IF per indicare che il treno ha raggiunto
l’infrastruttura.
      3.4.    Previsione di marcia del convoglio
              3.4.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive i messaggi trasmessi dal GI all’IF e i messaggi scambiati dai GI
interessati nei punti di comunicazione concordati.
Previsione di marcia del convoglio
Il messaggio contiene l’orario previsto di arrivo del convoglio in un determinato luogo,
ad es. se il luogo è un punto di passaggio di competenza da un gestore ad un altro,
l’orario previsto è l’ETH (orario previsto di trasferimento). Per tutti gli altri punti di
comunicazione, l’orario previsto è il TETA (orario previsto di arrivo del convoglio).
Avviso di convoglio in marcia
Il messaggio contiene l’orario effettivo di arrivo, di partenza o di transito di un convoglio
presso un luogo determinato, nonché lo scarto rispetto all’orario stabilito.
              3.4.2. Caratteristiche da rispettare
Accesso libero
In caso di accesso libero, ossia quando i percorsi che formano l’itinerario completo sono
prenotati da una sola IF (la quale movimenta il convoglio per l’intero percorso di
viaggio), i messaggi sono inviati all’IF in questione. Lo stesso principio vale se la
prenotazione dei percorsi da parte dell’IF avviene via OSS.
Modalità in cooperazione
In caso di modalità in cooperazione, lo scambio di informazioni tra IF e GI ha sempre
luogo tra il GI competente e l’IF che ha prenotato il percorso effettivamente utilizzato dal
convoglio.
Scenario di avvicinamento
Gli scenari che seguono variano a seconda delle diverse modalità di comunicazione tra IF
e GI, in funzione del percorso prenotato.
              • Convoglio in avvicinamento a un punto di trasferimento tra il GI 1 e il
                  vicino GI 2. Il punto di trasferimento non è necessariamente un punto di
                  interscambio o di consegna.
 ---pagebreak---               • Convoglio in avvicinamento a un punto di interscambio tra IF 1 e la
                 seguente IF 2. Il punto di interscambio può anche essere punto di
                 trasferimento tra, per esempio, GI 1 e GI 2.
              • Treno in avvicinamento a un punto di consegna di un’IF.
              • Treno giunto a destinazione.
      3.5.    Informazioni concernenti l’interruzione del servizio
              3.5.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive la procedura e lo scambio di messaggi in caso di interruzione di un
servizio durante la marcia del convoglio.
              3.5.2. Caratteristiche da rispettare
Interruzione temporanea di responsabilità dell’IF
Quando un’IF viene a conoscenza di un’interruzione di servizio durante la marcia di un
convoglio di cui è responsabile, provvede ad informarne immediatamente il GI (nessun
messaggio IT ad es. dal macchinista).
Interruzione temporanea di responsabilità del GI
Se il ritardo eccede x minuti (il valore deve essere definito in sede contrattuale da IF e
GI), il GI interessato deve inviare all’IF un messaggio di previsione di marcia del
convoglio concernente il punto di comunicazione successivo.
Cancellazione del convoglio
Se il convoglio viene cancellato, il GI invia al GI successivo e all’IF con cui ha richiesto
il percorso
               • un messaggio di interruzione della marcia del convoglio.
      3.6.    Posizione del convoglio
              3.6.1. Descrizione del parametro
Il parametro specifica la tracciabilità del treno, al fine di ottenere informazioni sulla sua
posizione, sui ritardi e sulle sue prestazioni. Le informazioni si basano soprattutto sui
messaggi scambiati dai GI.
              3.6.2. Caratteristiche da rispettare
Possibilità di accesso
L’accesso a queste informazioni è indipendente dalle comunicazioni tra IF e GI durante
la marcia del convoglio. Ciò significa che l’IF deve disporre di un indirizzo di accesso
unico a tali informazioni.
 ---pagebreak--- Informazioni accessibili
Convoglio in marcia
Informazioni concernenti l’ultimo stato registrato (posizione, ritardi e motivi del ritardo)
di un convoglio sull’infrastruttura di un determinato GI.
Ritardo/Prestazioni del convoglio
Informazioni su tutti i ritardi di un convoglio in marcia sull’infrastruttura di un
determinato GI.
Codice di identificazione del convoglio
Informazioni sul codice di identificazione corrente del convoglio e sui codici precedenti.
Qualsiasi codice di identificazione del convoglio dà accesso a queste informazioni.
Previsione del convoglio
Informazioni sull’orario previsto di arrivo di un convoglio presso un determinato punto
di comunicazione.
Convogli al punto di comunicazione
Informazioni su tutti i convogli di un’IF presenti in un determinato punto di
comunicazione dell’infrastruttura di un GI.
      3.7.    ETI / ETA della merce
              3.7.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive le procedure di calcolo degli ETI/ETA e lo scambio di messaggi tra
l’IFR e le altre IF.
ETI (Estmated Time of Interchange)
              Orario previsto di interscambio delle merci (carro) da un’IF all’IF successiva
              nella catena di trasporto.
ETA (Estimated Time of Arrival)
              Orario previsto di arrivo delle merci (carro) al punto di raccordo del
              destinatario.
Capacità dell’IF
              Ogni IF deve avere la capacità di ricevere e produrre l’ETI da inviare all’IF
              successiva.
              3.7.2. Caratteristiche da rispettare
Accesso libero
Poiché in caso di accesso libero è interessata un’unica IF, questa deve calcolare l’ETA
relativo alle merci del proprio cliente dopo averne stabilito il piano di viaggio e
aggiornare l’ETA ogni volta che si verifica un cambiamento durante il trasporto.
Modalità in cooperazione
Nella modalità in cooperazione, l’IFR invia la richiesta di merci/carri e il tempo di
consegna della merce/del carro alla prima IF; questa genera l’ETI e lo invia all’IF
successiva. L’ultima IF genera l’ETA e lo invia alla IFR. La procedura va ripetuta per
 ---pagebreak--- ogni modifica al programma o su richiesta della IFR. Il messaggio è strutturato come
segue
                     • ETI / ETA del carro
Calcolo dell’ETI / ETA
Il primo calcolo è basato sull’orario di consegna della merce/del carro. Gli aggiornamenti
si basano sulle informazioni fornite dal GI competente, il quale invia, con il messaggio
“Previsione di marcia del convoglio” che trasporta la merce/il carro, l’orario previsto di
arrivo del convoglio (Train Estimated Time of Arrival - TETA) presso i punti di
comunicazione definiti.
Unità intermodali
In caso di unità intermodali presenti su un carro, gli ETI del carro corrispondono a quelli
delle unità intermodali. L’ultima IF calcola l’ETA del carro come ETI delle sue unità
intermodali in quanto l’IF consegna il carro all’operatore del terminale intermodale e non
al cliente finale.
Messaggio di allerta
Spetta all’IFR accertare l’adempimento degli impegni nei confronti del cliente.
Le deviazioni rispetto all’ETA comunicato al cliente devono essere trattate secondo gli
accordi contrattuali e possono condurre a un messaggio di allerta dell’IFR. Per
trasmettere queste informazioni è previsto un
                                • Messaggio di allerta
Per dare luogo ad un messaggio di allerta, l’IFR deve poter chiedere informazioni sulle
deviazioni del carro con il messaggio:
                                • Informazioni sulle deviazioni del carro
      3.8.    Movimentazione del carro
              3.8.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive il processo di segnalazione della movimentazione di un carro e
definisce il relativo scambio di messaggi tra le IF e l’IFR (che opera in qualità di
integratore del servizio).
              3.8.2. Caratteristiche da rispettare
Accesso libero
In caso di accesso libero, è interessata solo un’IF che è anche l’IFR. Non è necessario
scambiare dati con altre IF. La movimentazione del carro è perciò un processo interno
all’IF (di riferimento). La stessa IFR è responsabile della conservazione e
dell’aggiornamento della base dati dei movimenti del carro. L’evento deve essere
registrato come segue:
                        • Carro pronto a lasciare i raccordi del cliente
                        • Carro prelevato dai raccordi del cliente
                        • Carro giunto al piazzale dell’IF
                        • Carro uscito dal piazzale dell’IF
                        • Imprevisti
                        • Carro giunto al piazzale di destinazione
 ---pagebreak---                          • Carro collocato sui raccordi del cliente
Modello in cooperazione
In relazione alle comunicazioni riguardanti la movimentazione di un carro, ogni IF
interessata deve conservare i dati e renderli accessibili elettronicamente. I dati devono
anche essere scambiati, in forma di messaggio, con le parti autorizzate (secondo le
disposizioni contrattuali).
Messaggi richiesti
Avviso di rilascio carro
L’IFR deve comunicare all’IF competente che il carro è pronto per essere prelevato
presso i raccordi del cliente ad un’ora determinata. Questi eventi vanno registrati nella
base dati dei movimenti del carro.
Avviso di partenza del carro
L’IF deve comunicare all’IFR la data e l’ora effettive in cui il carro è stato prelevato dal
luogo di partenza. Gli eventi vanno registrati nella base dati dei movimenti del carro.
Arrivo del carro al piazzale
L’IF deve comunicare all’IFR che il carro è giunto presso il proprio piazzale. Il
messaggio può essere un “Avviso di carro in marcia”. L’evento va registrato nella base
dati dei movimenti del carro.
Partenza del carro dal piazzale
L’IF deve comunicare all’IFR che il carro ha lasciato il proprio piazzale. Il messaggio
può essere un “Avviso di carro in marcia”. L’evento va registrato nella base dati dei
movimenti del carro.
Imprevisti del carro
L’IF deve comunicare all’IFR ogni deviazione (ad es. richiesta errata) con i nuovi
ETI/ETA. L’informazione va registrata nella base dati dei movimenti del carro.
Avviso di arrivo del carro
L’ultima IF di una catena di trasporto di carri o di unità intermodali deve comunicare
all’IFR l’arrivo del carro presso il proprio piazzale (sito dell’IF).
Notifica di consegna del carro
L’ultima IF di una catena di trasporto di carri deve comunicare all’IFR che il carro è
stato collocato sui raccordi del destinatario.
      3.9.    Comunicazioni di interscambio
              3.9.1. Descrizione del parametro
Questo parametro descrive i messaggi di segnalazione di trasferimento della
responsabilità di un carro da un’IF a un’altra IF (presso una stazione di interscambio).
Prevede inoltre che la nuova IF calcoli l’ETI.
 ---pagebreak---               3.9.2. Caratteristiche da rispettare
Accesso libero
Non sono richieste segnalazioni poiché l’intera catena di trasporto è di responsabilità
della stessa IF. Tuttavia, a partire dall'”avviso di convoglio in marcia” presso un punto di
comunicazione, le informazioni relative al carro o all’unità intermodale e concernenti
luogo, data e orari di arrivo e partenza devono essere elaborate e conservate nella base
dati dei movimenti del carro.
Modalità in cooperazione
Al fine di trasferire il controllo e la responsabilità di un trasporto da un’IF ad un’altra,
sono necessari i messaggi che seguono, da conservare nella base dati dei movimenti del
carro.
Avviso di interscambio carro
Con questo messaggio un’impresa ferroviaria (IF 1) chiede all’impresa ferroviaria che le
succede nella catena di trasporto (IF 2) se accetta la responsabilità relativa al carro.
Avviso di interscambio carro / Sottoinsieme
Con questo messaggio l’IF 1 informa il GI, che sta trasferendo la responsabilità all’IF
successiva.
Carro ricevuto all’interscambio
Con questo messaggio l’IF 2 comunica all’IF 1 che accetta la responsabilità relativa al
carro.
Carro rifiutato all’interscambio
Con questo messaggio l’IF 2 comunica all’IF 1 di non essere disposta ad assumere la
responsabilità relativa al carro.
      3.10.   Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità
              3.10.1. Descrizione del parametro
Un processo di valutazione a conclusione del viaggio è un elemento essenziale per
realizzare miglioramenti qualitativi. Oltre alla valutazione del servizio fornito al cliente,
le IFR, le altre IF e i GI devono misurare la qualità degli elementi che concorrono a
formare il prodotto fornito al cliente.
Per valutare la qualità, si possono usare i messaggi già definiti. Il processo di
misurazione è di tipo ripetitivo.
              3.10.2. Caratteristiche da rispettare
Misura della qualità IFR/cliente
I contratti tra IFR e clienti possono prevedere (a seconda dei singoli accordi) impegni
relativi all’orario di transito e all’ETA.
 ---pagebreak--- Misura della qualità IFR/altre IF
I contratti tra l’IFR e le altre IF possono prevedere impegni relativi agli orari di transito,
a ETI, ETA e codici di motivazione.
Misura della qualità IF/GI
I contratti tra IF e GI possono specificare orari e obiettivi di puntualità presso punti
specifici di rilevazione, ETA e ETH.
Misura della qualità IF/GI
Nei contratti tra IF e GI, si dovrà descrivere con chiarezza la disponibilità di percorsi, in
termini di fascia di orari presso punti specifici. I contratti devono anche includere le
specifiche relative al convoglio, in termini di lunghezza massima e peso lordo, di profilo
di ingombro ecc. (questi aspetti saranno trattati al punto 6).
I contratti dovranno stabilire inoltre le procedure e i tempi di conferma dell’utilizzo di un
percorso, di annullamento di un percorso pianificato e la possibilità di utilizzare un certo
percorso al di fuori (prima o dopo) della fascia oraria stabilita.
Misura della qualità IF/GI - Disponibilità del percorso con preavviso breve
L’IF deve raffrontare periodicamente la richiesta di percorso e i dati della risposta al fine
di produrre le seguenti relazioni:
                  • tempo di risposta alla richiesta di percorso rispetto all’accordo quadro;
                  • numero di percorsi forniti entro x, y e z ore ecc. dall’orario di
                     richiesta;
                  • numero di richieste di percorso rifiutate.
Misura della qualità GI/IF - Qualità della composizione del convoglio
Quando un’IF invia al o ai GI (o ad altre IF) i messaggi di convoglio pronto e/o i libretti
di composizione del convoglio, questi devono essere conformi alle specifiche incluse nel
contratto applicabile.
      3.11.   Altri archivi di riferimento
              3.11.1. Descrizione del parametro
Il parametro indica quali archivi supplementari di riferimento debbano essere disponibili
a fini dell’esercizio dei treni merci sulla rete europea.
              3.11.2. Caratteristiche da rispettare
Archivi di riferimento
Elenco degli archivi di riferimento
                    •     Archivio dei codici numerici di tutti i GI, IF e prestatori di servizi
                    •     Archivio dei codici numerici dei clienti dei servizi di trasporto
                    •     Archivio dei codici numerici delle posizioni (primaria, sussidiaria
                          e zona-binario-punto)
                    •     Archivio dei codici numerici delle sedi dei clienti
                    •     Archivio di tutti i sistemi di controllo dei treni disponibili
                    •     Archivio delle merci pericolose (codici UN e RID)
                    •     Archivio dei diversi tipi di locomotore
                    •     Archivio dei codici CN e HS delle merci
 ---pagebreak---                     •     Archivio dei servizi di emergenza, correlati al tipo di merce
                          pericolosa
                    •     Archivio delle officine di manutenzione europee
                    •     Archivio de gli organismi europei di revisione contabile
                    •     Archivio de gli operatori europei accreditati
Accessibilità
Tutti i prestatori di servizi (GI, IF, prestatori di servizi logistici e gestori di parchi treni)
devono poter accedere agli archivi di riferimento.
Attualità
I dati devono rappresentare in qualsiasi momento la situazione effettiva.
Altre basi dati
La tracciabilità dei movimenti di convogli e carri richiede l’installazione delle seguenti
basi dati temporanee, aggiornate in tempo reale a seguito di ogni evento rilevante:
Base dati del movimento di carri e unità intermodali
La comunicazione tra IFR e altre IF, nella modalità in cooperazione, si basa sui numeri di
carro e/o di unità intermodale. Quando un’IF comunica con il GI a livello di convoglio
deve scomporre le informazioni a livello di carro e unità intermodale. Le informazioni
possono essere conservate in un’apposita base dati dei movimenti di carri e unità
intermodali. Le informazioni sui movimenti del convoglio generano nuovi inserimenti /
aggiornamenti nella base dati dei movimenti dei carri e unità intermodali a cui il cliente
può accedere. Questa base dati viene creata al più tardi al ricevimento dell’orario di
consegna dei carri o delle unità intermodali comunicato dal cliente. L’orario di consegna
è il primo dato da inserire nella base dati.
Base dati del convoglio
La base dati del convoglio del GI corrisponde alla base dati del movimento dei carri
dell’IF. I dati principali da inserire sono i dati relativi al treno contenuti nel messaggio di
composizione del convoglio inviato dall’IF. Tutti gli eventi relativi al convoglio si
traducono in un aggiornamento della base dati. In alternativa, questi dati possono essere
inseriti nella base dati del percorso.
Piano di viaggio dei carri
I convogli normalmente sono composti da carri di clienti diversi. Per ciascun carro, l’IFR
stabilisce e aggiorna un piano di viaggio che corrisponde (a livello di treno) al percorso
del convoglio. Nuovi percorsi di un convoglio – per esempio a causa di un’interruzione
del servizio – impongono di ridefinire il piano di viaggio dei carri dei vari clienti. Il
piano di viaggio viene creato al ricevimento della lettera di vettura inviata dal cliente.
      3.12.   Trasmissione elettronica di documenti
              3.12.1. Descrizione del parametro
Il parametro riguarda la gestione della trasmissione elettronica di documenti relativi al
convoglio e alla merce quando il processo richiede la presentazione di documenti in
forma cartacea (ad es. documenti doganali).
 ---pagebreak---               3.12.2. Caratteristiche da rispettare
La prossima sezione descrive la rete di comunicazione da usare per lo scambio di dati.
Tale rete e le relative procedure di sicurezza permettono qualsiasi tipo di trasmissione in
rete, ovvero e-mail, protocolli di trasferimento di file (ftp, http) ecc. La scelta del tipo di
trasmissione è lasciata alle parti interessate allo scambio di informazioni, le quali
possono concordare di effettuare la trasmissione elettronica dei documenti, per esempio
tramite protocollo ftp.
      3.13.   Reti e comunicazioni
              3.13.1. Descrizione del parametro
Il parametro descrive i requisiti di ottimizzazione economica e temporale alla messa in
rete e della comunicazione dei parametri fondamentali della presente STI.
              3.13.2. Caratteristiche da rispettare
Architettura generale
L’infrastruttura di rete e di comunicazioni utilizzata a sostegno della comunità di
interoperabilità ferroviaria si baserà su un’architettura comune di scambio delle
informazioni, adottata da tutte le parti interessate.
L’architettura di scambio delle informazioni:
                     è concepita per conciliare modelli eterogenei di informazione
                        mediante la trasformazione della semantica dei dati scambiati dai
                        sistemi, armonizzando i processi commerciali e le differenze di
                        protocolli di applicazione;
                     ha un impatto minimo sulle architetture IT attualmente usate dai
                        partecipanti;
                     salvaguarda gli investimenti IT già effettuati.
Scalabilità
Le architetture di scambio delle informazioni favoriscono un’interazione di tipo
peer-to-peer tra tutti gli attori e, al contempo, garantiscono l’integrità complessiva e la
coerenza della comunità di interoperabilità ferroviaria fornendo un insieme di servizi
centralizzati. Il modello di interazione peer-to-peer consente una ripartizione ottimale dei
costi basata sull’utilizzo effettivo e presenterà, in termini generali, minori problemi di
scalabilità.
Rete
Per rete si intendono il metodo e la filosofia di comunicazione e non la rete fisica in
quanto tale. La comunità dell’interoperabilità ferroviaria fa uso della rete pubblica
Internet, incoraggiando l’ingresso di nuovi attori e riducendo eventuali ostacoli
all’accesso.
La sicurezza non verrà quindi gestita a livello di rete (VPN, tunnelling, ecc.) ma verrà
garantita grazie allo scambio e alla gestione di messaggi intrinsecamente sicuri. Non si
rende quindi necessaria una rete VPN, evitando così problemi legati alla ripartizione di
competenze e proprietà. Non si ritiene necessario ricorrere al tunnelling per ottenere il
livello di sicurezza opportuno.
 ---pagebreak--- In ogni caso, gli operatori possono avvalersi di livelli di sicurezza diversi su segmenti
specifici della rete (alcuni lo hanno del resto già fatto).
La rete pubblica Internet permette di installare un modello ibrido di peer-to-peer con
deposito centrale dei dati e interfaccia comune in ogni nodo.
L’accesso al deposito centrale serve in primo luogo per ottenere meta-dati, quali
l’identità del “peer” (altro utente), consultando eventuali informazioni già registrate, o
per verificare le credenziali di sicurezza. Successivamente gli utenti interessati creano la
comunicazione peer-to-peer.
Protocolli
Possono essere usati solo protocolli che fanno parte del protocollo Internet.
Sicurezza
Per ottenere un alto livello di sicurezza, tutti i messaggi devono essere autonomi (le
informazioni contenute nel messaggio sono protette e il destinatario può verificarne
l’autenticità). A tal fine si può ricorrere a sistemi di cifratura e di firma simili a quelli
impiegati per la cifratura delle e-mail. Ciò rende possibile l’uso di qualsiasi tipo di
trasmissione in rete, ovvero e-mail, trasferimento di file (ftp, http) ecc. La scelta del tipo
di trasmissione è lasciata alle parti coinvolte nello scambio di informazioni.
Cifratura
Si deve ricorrere ad una cifratura asimmetrica o ad una soluzione ibrida basata sulla
cifratura simmetrica con protezione mediante chiave pubblica in quanto, nel lungo
termine, la condivisione di una chiave segreta comune tra molti operatori risulta
inefficace. È più facile raggiungere un livello più elevato di sicurezza se ogni attore
assume la responsabilità del proprio paio di chiavi, per quanto ciò esiga un alto livello di
integrità del deposito centrale (il server di chiavi).
Deposito centrale
Il deposito centrale deve essere in grado di trattare:
                      meta-dati (dati strutturati che descrivono il contenuto dei
                         messaggi);
                      dati di infrastruttura della chiave pubblica;
                      dati sugli organismi di certificazione;
                      repertorio (“elenco telefonico”) contenente tutte le informazioni
                         sui partecipanti necessarie allo scambio di messaggi.
La competenza della gestione del deposito centrale dovrebbe essere affidata a un
organismo co-europeo non commerciale.
Interfaccia comune
Ogni attore che voglia aderire alla comunità dell’interoperabilità ferroviaria deve dotarsi
dell’interfaccia comune.
L’interfaccia comune deve essere in grado di trattare:
                     - la formattazione dei messaggi in uscita in base ai meta-dati;
                     - la firma e la cifratura dei messaggi in uscita;
                     - l’indirizzamento dei messaggi in uscita;
                     - la verifica dell’autenticità dei messaggi in arrivo;
                     - la decrittazione dei messaggi in arrivo;
                     - la verifica della conformità dei messaggi in arrivo rispetto ai meta-
                         dati.
 ---pagebreak--- In base ai risultati della verifica dell’autenticità dei messaggi in arrivo, si può applicare
un livello minimo di notifica di ricevimento:
                     i. notifica positiva ACK
                    ii. notifica negativa NACK
Per gestire i compiti sopra descritti, l’interfaccia comune si avvale delle informazioni
conservate nel deposito centrale.
Per abbreviare i tempi di risposta, gli attori hanno facoltà di installare un “mirror” locale
del deposito centrale.