CELEX: 62021CC0013
Language: ro
Date: 2022-03-10
Title: Concluziile avocatului general N. Emiliou prezentate la 10 martie 2022.#Pricoforest SRL împotriva Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Cerere de decizie preliminară formulată de Judecătoria Miercurea Ciuc.#Trimitere preliminară – Transport rutier – Dispoziții sociale – Regulamentul (CE) nr. 561/2006 – Derogări – Articolul 13 alineatul (1) litera (b) – Noțiunea de «rază de până la 100 de kilometri (km) de la sediul întreprinderii» – Vehicule care efectuează transporturi în această rază, precum și dincolo de raza menționată.#Cauza C-13/21.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
DOMNUL NICHOLAS EMILIOU
prezentate la 10 martie 2022(1)

Cauza C‑13/21

Pricoforest SRL

împotriva

Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[cerere de decizie preliminară formulată de Judecătoria Miercurea Ciuc (România)]
„Trimitere preliminară – Transporturi rutiere – Regulamentul (CE) nr. 561/2006 – Articolul 13 alineatul (1) litera (b) – Derogare pentru vehiculele utilizate de întreprinderile forestiere pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul lor – Noțiunea de «rază de până la 100 km» – Aplicarea acestei derogări în cazul vehiculelor cu utilizare mixtă”

I.      Introducere

1.        Judecătoria Miercurea Ciuc (România) a adresat Curții două întrebări preliminare privind interpretarea Regulamentului (CE) nr. 561/2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere(2).

2.        Aceste întrebări au fost adresate în cadrul unui litigiu între Pricoforest SRL, o întreprindere forestieră, pe de o parte, și Inspectoratul de Stat pentru Controlul Transportului Rutier (România) (denumit în continuare „ISCTR”), pe de altă parte, în legătură cu o amendă aplicată de acesta din urmă  întreprinderii menționate pentru o pretinsă încălcare, în cadrul mai multor operațiuni de transport rutier, a normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006.

3.        Litigiul principal privește aspectul dacă aceste operațiuni de transport erau în realitate, astfel cum susține Pricoforest, exceptate de la aplicarea acestor norme, în conformitate cu articolul 13 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat. În temeiul acestei dispoziții, statele membre pot acorda o astfel de derogare pe teritoriul lor pentru vehiculele utilizate, printre altele, de întreprinderile forestiere pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul lor. Întrucât România a făcut uz de această posibilitate, instanța de trimitere solicită clarificări cu privire la semnificația și la sfera de aplicare ale acestei derogări, care nu a făcut încă obiectul unei interpretări a Curții.

4.        Mai precis, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă condiția prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera  (b) din acest regulament, potrivit căreia transportul de mărfuri trebuie să aibă loc „pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, trebuie înțeleasă în sensul că vehiculul utilizat trebuie să rămână într‑un cerc imaginar având o astfel de rază, sau că distanța parcursă efectiv de vehiculul respectiv pe șosea nu trebuie să depășească 100 km. Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța menționată solicită să se stabilească dacă și, în cazul unui răspuns afirmativ, în ce măsură derogarea este aplicabilă în cazul vehiculelor cu utilizare mixtă, și anume vehiculele care sunt utilizate în mod obișnuit atât pentru operațiuni de transport care intră în domeniul de aplicare al articolului 13 alineatul (1) litera (b), cât și pentru operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al acestei dispoziții.

5.        În prezentele concluzii, vom explica în primul rând motivele pentru care noțiunea de „rază”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, se referă la o zonă geografică delimitată de un cerc imaginar cu o rază de 100 km în jurul sediului întreprinderii, iar nu la distanța parcursă efectiv de vehicul pe șosea. În al doilea rând, vom explica motivul pentru care vehiculele cu utilizare mixtă beneficiază de derogarea prevăzută de această dispoziție atunci când sunt utilizate pentru operațiuni de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de aceasta, dar nu și atunci când sunt utilizate pentru alte tipuri de operațiuni de transport.
II.    Cadrul juridic

A.      Dreptul Uniunii

6.        Potrivit articolului  13 alineatul  (1) litera  (b) din Regulamentul nr. 561/2006:
„Cu condiția ca acest lucru să nu aducă atingere obiectivelor prevăzute la articolul 1, fiecare stat membru poate acorda derogări de la articolele 5-9 și să supună aceste derogări unor condiții speciale pe propriul teritoriu sau, cu acordul statului interesat, pe teritoriul unui alt stat membru, aplicabile transporturilor efectuate cu următoarele vehicule:
[…]
(b)      vehicule utilizate sau închiriate fără conducător auto de către întreprinderi agricole, horticole, forestiere, piscicole sau crescătorii, pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100  km de la sediul întreprinderii”.

7.        Articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 privind tahografele în transportul rutier(3), intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede la alineatele (1) și (2) după cum urmează:
„(1)      Tahografele se instalează și se folosesc la bordul vehiculelor înmatriculate în statele membre, folosite pentru transportul rutier de călători sau mărfuri și cărora li se aplică [Regulamentul nr. 561/2006].
(2)      Statele membre pot excepta de la aplicarea prezentului regulament vehiculele menționate la articolul 13 alineatele (1) și (3) din [Regulamentul nr. 561/2006].”
B.      Dreptul român

8.        Articolul 2 din Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activităților acestora (denumită în continuare „Ordonanța Guvernului nr. 37/2007”) prevede că „operațiunile de transport la care se face referire la articolul 13 alineatul (1) literele a)-d), f)-h) și j)-p) din [Regulamentul nr. 561/2006] sunt exceptate, pe teritoriul României, de la aplicarea prevederilor acestui regulament”.
III. Situația de fapt, procedura națională și întrebările preliminare

9.        La 2 septembrie 2020, un autovehicul care tracta o semiremorcă, utilizat de Pricoforest pentru transportul de material lemnos, a fost oprit de o echipă de control a ISCTR în localitatea Bălan din județul Harghita (România). Această localitate se află la 130 km de sediul Pricoforest, situat în comuna Pipirig din județul Neamț (România).

10.      În urma verificărilor efectuate de echipa de control și a analizei datelor descărcate de pe cardul tahograf al conducătorului auto, s‑a constatat că, între 17 august 2020, ora 5:15, și 18 august 2020, ora 19:23, conducătorul auto respectiv condusese timp de 15 ore și 56 de minute, depășind astfel, cu aproape 6 ore, durata maximă zilnică de conducere de 10 ore prevăzută la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006. În consecință, Pricoforest a fost sancționată cu o amendă de 9 000 de lei românești (RON). În plus, s‑a constatat că, la 25 august 2020, în intervalul orar 00:54-04:24, conducătorul auto efectuase o perioadă de odihnă zilnică de doar 3 ore și 30 de minute față de o perioadă zilnică de minimum 9 ore prevăzută la articolul 8 alineatul (2) din regulamentul menționat. Pentru această a doua faptă, Pricoforest a fost sancționată cu o amendă de 4 000 RON.

11.      La 25 septembrie 2020, Pricoforest a introdus o plângere împotriva ISCTR la Judecătoria Miercurea Ciuc, prin care a solicitat anularea procesului‑verbal de contravenție sau, în subsidiar, înlocuirea amenzilor aplicate cu un avertisment. Deși nu a contestat înregistrările de pe tahograf, Pricoforest a susținut că aceste înregistrări se referă la operațiuni de transport exceptate de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, în conformitate cu derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, care este aplicabilă în România în temeiul articolului 2 din Ordonanța Guvernului nr. 37/2007. Astfel, era vorba despre un transport de mărfuri efectuat de o întreprindere forestieră, în cadrul activității sale profesionale specifice, pe o rază de 100 km de la sediul său, după cum reiese din mai multe avize de însoțire a mărfii pentru transportul de material lemnos  prezentate de reclamantă(4).

12.      ISCTR a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea plângerii, susținând că procesul‑verbal de contravenție este legal și temeinic. El a arătat că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera  (b) din Regulamentul nr. 561/2006 se referă la operațiunile de transport efectuate strict pe o rază de până la 100 km de la locul unde se află sediul întreprinderii forestiere. În speță, vehiculul în cauză a fost oprit de echipa de control la Bălan, la o distanță de aproximativ 130 km de sediul Pricoforest din Pipirig.

13.      Pricoforest a depus un răspuns la întâmpinare în care a susținut că ISCTR a echivalat în mod eronat noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat, cu distanța rutieră dintre cele două localități în cauză.

14.      În acest context, Judecătoria Miercurea Ciuc a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)      Noțiunea de «rază de 100 km» din cuprinsul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretată în sensul că o linie dreaptă trasată pe hartă între sediul întreprinderii și destinație trebuie să fie mai mică de 100 km sau în sensul că distanța efectiv parcursă de vehicul trebuie să fie mai mică de 100 km?
2)      Dispozițiile articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretate în sensul că efectuarea de transporturi dintre cele prevăzute în această normă, dintre care unele pe o rază de 100 km de la sediul întreprinderii, iar unele cu depășirea acestei raze, într‑un interval de timp de o lună, în contextul exceptării situației de la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 de la aplicarea acestui regulament printr‑o dispoziție națională, presupune exceptarea tuturor transporturilor respective de la aplicarea regulamentului, doar a celor efectuate [fără] depășirea razei de 100 km sau a niciunuia dintre ele?”

15.      Cererea de decizie preliminară din 10 noiembrie 2020 a fost primită de Curte la 4 ianuarie 2021. Guvernul polonez și Comisia Europeană au depus observații scrise în fața Curții. Nu a fost organizată o ședință în prezenta cauză.
IV.    Analiză

16.      Regulamentul nr. 561/2006(5) stabilește norme comune privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus pentru conducătorii auto care efectuează transporturi rutiere de mărfuri și de pasageri. În general, durata de conducere nu trebuie să depășească 10 ore pe zi [articolul 6 alineatul (1)] și 56 de ore pe săptămână [articolul 6 alineatul (2)], conducătorii auto trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puțin 45 de minute după o perioadă de 4 ore și 30 de minute de conducere (articolul 7) și trebuie să beneficieze de perioade de repaus zilnic și săptămânal (articolul 8). În plus, pentru a controla respectarea acestor norme, vehiculele de transport rutier trebuie, în temeiul Regulamentului nr. 165/2014, să fie echipate cu un tahograf, care înregistrează diferite date, cum ar fi distanța parcursă de vehicul, poziția sa în anumite momente, durata călătoriei, activitatea conducătorului auto și altele(6). Aceste norme comune și măsurile de asigurare a respectării lor urmăresc în principal trei obiective: (i) armonizarea condițiilor de concurență între modurile de transport terestru, în special în ceea ce privește sectorul transportului rutier, (ii) îmbunătățirea condițiilor de lucru ale conducătorilor și echipajelor acestor vehicule și (iii) îmbunătățirea siguranței rutiere(7).

17.      Domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006 este destul de larg. Potrivit articolului  2 alineatul (1) litera (a), el se aplică în special „transportului rutier […] de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone”. Este cert că operațiunile de transport de material lemnos  precum cele în discuție în litigiul principal fac parte din această categorie(8). În consecință, normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament trebuiau, în principiu, să fie respectate în timpul acestor operațiuni, iar un tahograf trebuia să fie instalat și utilizat în vehiculele în cauză. Cu toate acestea, deși un astfel de tahograf pare să fi fost într‑adevăr instalat și utilizat, cel puțin unele dintre aceste norme par să nu fi fost respectate(9).

18.      Cu toate acestea, potrivit articolului  13 alineatul  (1) din Regulamentul nr. 561/2006, statele membre pot acorda derogări de la normele generale ale acestui regulament pe teritoriul lor, aplicabile transporturilor efectuate de anumite vehicule. Vehiculele în cauză pot fi, de asemenea, exceptate de la obligația de a fi echipate cu un tahograf(10).

19.      În special, potrivit articolului  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, o astfel de derogare poate fi acordată „transporturilor efectuate cu […] vehicule utilizate sau închiriate fără conducător auto de către întreprinderi agricole, horticole, forestiere, piscicole sau crescătorii, pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”. Din decizia de trimitere reiese că România s‑a prevalat de această posibilitate(11). Pricoforest invocă în prezent această derogare, în apărarea sa, în litigiul principal.

20.      Potrivit acestei dispoziții, ar trebui îndeplinite trei condiții cumulative pentru acordarea derogării: (i) un transport rutier de mărfuri trebuie efectuat cu un vehicul de către o întreprindere agricolă, horticolă, forestieră, piscicolă sau de către o crescătorie, (ii) transportul de mărfuri trebuie să fie efectuat „în cadrul activității [sale] profesionale specifice” și (iii) transportul respectiv trebuie să aibă loc „pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”.

21.      Părțile din litigiul principal nu contestă faptul că, în speță, un transport de „mărfuri” (material lemnos) a fost efectuat, cu „vehicule”, de o „întreprindere forestieră” (Pricoforest) „în cadrul activității [sale] profesionale specifice”. De asemenea, instanța de trimitere nu pare să aibă îndoieli cu privire la acest aspect(12). În schimb, există un dezacord între aceste părți în ceea ce privește a treia condiție, referitoare la „raza” pe care trebuie să aibă loc operațiunea de transport și, prin urmare, cele două întrebări preliminare se referă la acest din urmă aspect. Le vom examina pe rând în secțiunile următoare.
A.      Cu privire la noțiunea de „rază de până la 100 km” în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) (prima întrebare)

22.      Astfel cum arată instanța de trimitere, pe baza susținerilor și a dovezilor furnizate de Pricoforest, este posibil ca, în timpul operațiunilor de transport în cauză, distanța parcursă efectiv de vehicule pe șosea după părăsirea sediului acestei întreprinderi(13) să fi fost mai mare de 100 km, însă aceste vehicule au rămas într‑o zonă geografică delimitată de un cerc (imaginar) cu o rază de 100 km în jurul sediului respectiv.

23.      În acest context, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, trebuie interpretată în sensul că o linie dreaptă trasată pe hartă între sediul întreprinderii și destinația vehiculului trebuie să fie mai mică de 100 km sau în sensul că distanța efectiv parcursă de vehicul trebuie să fie mai mică de 100 km.

24.      Asemănător guvernului polonez și Comisiei, nu avem nicio îndoială că răspunsul corect este primul.

25.      Articolul  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu conține nicio trimitere expresă la dreptul statelor membre pentru a stabili sensul și domeniul său de aplicare. Prin urmare, în aplicarea jurisprudenței constante a Curții, termenul „rază” utilizat în această dispoziție trebuie să primească, în întreaga Uniune, o interpretare autonomă și uniformă. Potrivit acestei jurisprudențe, determinarea semnificației și a sferei de aplicare a unei noțiuni utilizate într‑un act de drept derivat, care nu este definită în acesta, trebuie realizată conform sensului său obișnuit în limbajul curent. Dacă este cazul(14), trebuie să se țină seama de contextul în care apare, de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte și de geneza sa(15).

26.      Sensul obișnuit al termenului „rază” în limbajul curent corespunde lungimii unei linii drepte care unește centrul unui cerc cu orice punct de pe circumferința acestuia.

27.      Prin urmare, noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, nu se poate referi decât la o linie dreaptă de 100 km, trasată pe hartă de la sediul respectiv până la orice punct de pe circumferința unui cerc imaginar în jurul acestuia, iar nu la distanța parcursă de vehicul pe șosea. Cu alte cuvinte, ea se referă la o zonă geografică(16), delimitată de acest cerc, în care trebuie să se efectueze transportul de mărfuri.

28.      În cazul în care ar fi necesar să se confirme și mai mult sensul clar al termenului „rază”, subliniem că Regulamentul nr. 561/2006 conține noțiuni diferite referitoare la distanță, aspect remarcat chiar de instanța de trimitere. Mai precis, în timp ce noțiunea de „rază” este utilizată în mai multe dispoziții ale acestui regulament(17), alte dispoziții se concentrează, în schimb, pe „traseul” parcurs de un vehicul în cursul unei anumite operațiuni de transport(18). Acest din urmă termen se referă, în sensul său obișnuit în limbajul curent, la distanța parcursă sau care urmează să fie parcursă pe șosea.

29.      Prin urmare, atunci când a intenționat să se refere la distanța rutieră, legiuitorul Uniunii a precizat acest lucru în mod clar în textul dispoziției în cauză. Prin utilizarea noțiunii de „rază” în alte dispoziții, precum articolul 13 alineatul (1) litera (b), el a intenționat în mod evident să se refere la ceva diferit, și anume, astfel cum am arătat la punctul precedent, la o zonă geografică delimitată de un cerc imaginar în jurul unui anumit punct.

30.      Cu toate acestea, instanța de trimitere invocă mai multe argumente în susținerea tezei potrivit căreia noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, ar trebui înțeleasă, în lumina obiectivelor acestui regulament de îmbunătățire a condițiilor de muncă și a siguranței rutiere și în pofida sensului său obișnuit, ca referindu‑se la distanța efectivă parcursă de vehicul pe șosea. În opinia sa, dacă această noțiune ar fi interpretată literal în sensul că se referă la o zonă geografică situată în jurul sediului întreprinderii, aceasta ar însemna că normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament ar putea fi ignorate în cadrul operațiunilor de transport care, deși se desfășoară în interiorul acestei zone, ar putea fi efectuate pe distanțe lungi, cu mult peste 100 km, și pe perioade îndelungate. Acestea ar putea pune în pericol sănătatea conducătorilor auto în cauză și siguranța rutieră.

31.      În această privință, trebuie să facem două observații.

32.      În primul rând, este adevărat că, astfel cum am arătat la punctul 25 de mai sus, în general, obiectivele urmărite de un instrument de drept derivat sunt relevante pentru stabilirea semnificației și a sferei de aplicare a noțiunilor pe care le cuprinde. Prin urmare, Curtea a statuat că sfera de aplicare a  derogărilor prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, precum cea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b), trebuie să fie, în general, stabilită ținând seama de finalitățile reglementării în discuție(19).

33.      Cu toate acestea, la fel ca guvernul polonez și Comisia, considerăm că o interpretare teleologică este exclusă în ceea ce privește semnificația noțiunii de „rază” utilizată la articolul  13 alineatul  (1) litera  (b). 

34.      Într‑adevăr, se impune o interpretare teleologică atunci când textul unei dispoziții nu este suficient de clar și de precis: el este deschis la mai multe interpretări, întrucât textul său prezintă un anumit grad de ambiguitate și de lipsă de precizie. De asemenea, pot exista neconcordanțe între diferitele versiuni lingvistice ale instrumentului în cauză(20). În aceste situații, interpretarea teleologică o completează pe cea literală: este necesar să se înlăture o ambiguitate de redactare(21).

35.      Or, în speță, articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 este clar și precis în ceea ce privește răspunsul la prima întrebare adresată de instanța de trimitere. Noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii” utilizată în această dispoziție nu este nici ambiguă, nici vagă. Ea nu este deschisă la mai multe interpretări. În plus, ea este utilizată în mod consecvent în celelalte versiuni lingvistice ale regulamentului în cauză(22).

36.      Într‑un astfel de context, Curtea pur și simplu nu poate interpreta noțiunea de „rază” în sensul sugerat de instanța de trimitere. Chiar dacă o astfel de interpretare ar răspunde mai bine finalităților Regulamentului nr. 561/2006, potrivit unei jurisprudențe constante, în prezența unui text clar și precis al unui act legislativ al Uniunii, Curtea nu poate interpreta dispoziția în cauză cu scopul de a o corecta”(23). Aceasta ar echivala cu o interpretare „contra legem”, care reprezintă limita maximă a oricărui demers de interpretare(24).

37.      În acest caz, există o problemă importantă de separare a puterilor (sau, mai degrabă, în contextul Uniunii, de echilibru instituțional). După cum am indicat la punctele 28 și 29 de mai sus, legiuitorul Uniunii a ales să condiționeze diferitele derogări prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 de îndeplinirea diferitor criterii: uneori a făcut referire la o „rază”, alteori la „traseu”. Înlocuirea unui termen cu celălalt ar însemna astfel să se schimbe, pe calea interpretării jurisdicționale, o alegere făcută de legiuitor în textul legii(25).

38.      În al doilea rând  și în orice caz, preocupările legitime privind condițiile de muncă și siguranța rutieră exprimate de instanța de trimitere sunt, în opinia noastră, abordate într‑o altă teză a articolului 13 alineatul (1) litera (b). Amintim că, în temeiul acestei dispoziții, pentru a beneficia de derogarea pe care aceasta o prevede, o operațiune de transport trebuie să se desfășoare nu doar pe o „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, ci și „în cadrul activității [sale] profesionale specifice”. În acest caz, este necesară utilizarea interpretării teleologice, întrucât sensul acestei din urmă condiții nu reiese imediat din modul de redactare a dispoziției menționate.

39.      De manieră generală, derogările prevăzute la articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 sunt limitate la „anumite transporturi naționale cu caracteristici speciale” cu privire la care legiuitorul Uniunii a considerat „oportun”(26) să se prevadă posibilitatea derogării, la discreția fiecărui stat membru, de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament. Pe de o parte, fiecare derogare urmărește un scop specific (sau, cu alte cuvinte, urmărește să protejeze anumite interese), care a justificat, în opinia legiuitorului, introducerea sa. Pe de altă parte, aceste operațiuni de transport nu au, în opinia legiuitorului, niciun impact sau au un impact limitat asupra obiectivelor urmărite de acest regulament: în general, ele nu sunt „supuse […] concurenței”(27) și nu suscită preocupări grave în ceea ce privește condițiile de muncă ale conducătorilor auto și ale echipajelor în cauză sau siguranța rutieră.

40.      În ceea ce privește, mai precis, articolul 13 alineatul (1) litera (b), din condiția potrivit căreia transportul de mărfuri trebuie să fie efectuat „în cadrul activității profesionale proprii” a întreprinderilor agricole, horticole, forestiere, piscicole sau a crescătoriilor, interpretată în lumina explicațiilor de mai sus, rezultă că, pe de o parte, scopul specific al acestei derogări este de a încuraja desfășurarea acestor activități, în cazul cărora transportul de mărfuri în sine este accesoriu(28). Astfel cum arată guvernul polonez, aceasta permite întreprinderilor în cauză să desfășoare astfel de activități cu flexibilitatea de care au nevoie și pe care cerințele stricte ale Regulamentului nr. 561/2006 nu o oferă în mod necesar(29).

41.      Pe de altă parte, caracterul accesoriu al acestor operațiuni de transport asigură, în opinia legiuitorului, că exceptarea lor de la normele prevăzute în Regulamentul nr. 561/2006 nu ar compromite, în principiu(30), realizarea obiectivelor urmărite de acesta. În primul rând, fiind accesorii și, prin urmare, indisociabil legate de anumite activități comerciale, aceste operațiuni de transport nu sunt, în sine, „supuse concurenței” (cu alte cuvinte, nu sunt de obicei un serviciu oferit, cu titlu oneros, de transportatori). În al doilea rând, ele nu ridică, în principiu, probleme grave în ceea ce privește condițiile de muncă sau siguranța rutieră. Aceste operațiuni de transport sunt legate de nevoile obișnuite ale întreprinderilor agricole, forestiere (și altele asemenea). Aceste întreprinderi nu sunt în general situate pe principalele drumuri publice, ci mai degrabă în mediul rural și nu departe de locurile de exploatare. Astfel, operațiunile de transport în cauză au loc, de obicei, pe drumuri locale, pe distanțe mici și pe perioade scurte(31). Cu privire la acest din urmă aspect, condiția referitoare la „raza de până la 100 km de la sediul întreprinderii” garantează că derogarea se aplică numai în măsura în care activitatea este desfășurată (și aceste operațiuni de transport accesorii sunt efectuate) într‑o zonă geografică limitată(32).

42.      Rezultă, în opinia noastră, că derogarea prevăzută la articolul  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 se poate aplica exclusiv unui asemenea transport accesoriu de mărfuri(33). Astfel, ca derogare de la normele generale prevăzute de regulamentul menționat, această dispoziție „nu poate fi interpretată astfel încât să se extindă efectele acesteia dincolo de ce este necesar pentru a asigura protecția intereselor pe care urmărește să le garanteze”(34).

43.      În această privință, asemănător Comisiei, considerăm că operațiunile de transport precum cele în discuție în litigiul principal (și anume, din câte se pare, sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, transportul rutier cu titlu oneros de material lemnos de la sediul întreprinderii care l‑a produs sau din zonele forestiere de unde a fost obținut până la clienții care l‑au cumpărat(35), care pare să constituie principalul motiv de îngrijorare pentru această instanță) nu pot fi considerate, în realitate, ca fiind accesorii activității forestiere.

44.      Silvicultura, ca „activitate profesională”, include fără îndoială exploatarea comercială a pădurilor. Această activitate vizează, printre altele, tăierea și vânzarea lemnului (care este apoi utilizat ca lemn de foc sau este prelucrat industrial în fabrici de cherestea, în depozite de cherestea, în fabrici de hârtie etc. și transformat în diverse produse pe bază de lemn)(36). Acest lucru se realizează, din câte înțelegem, prin „exploatare forestieră”: un procedeu prin care bușteanul este produs pentru a fi vândut. Aceasta implică tăierea (sau „doborârea”) copacilor, prelucrarea la fața locului și tractarea (sau „tragerea”), adesea cu ajutorul tractoarelor forestiere (sau a „TAF”‑urilor), a buștenilor de la locul de tăiere la o zonă de depozitare de pe marginea drumului (sau, cel puțin, la un amplasament mai puțin îndepărtat din pădure), unde sunt încărcați în camioane forestiere. Lemnul este apoi transportat pe cale rutieră de la locul de exploatare forestieră la un loc de prelucrare (cum ar fi o fabrică de cherestea sau o fabrică de hârtie) sau la un port pentru export și așa mai departe.

45.      În acest context, ni se pare evident că, pe de o parte, de exemplu, deplasarea vehiculelor pentru a transfera uneltele, echipamentele etc. utilizate pentru astfel de lucrări de la sediul întreprinderii la locurile de exploatație forestieră și pentru a le transfera înapoi la sediu se desfășoară „în cadrul” activității forestiere, în sensul articolului  13 alineatul  (1) litera  (b) din Regulamentul nr. 561/2006. Asemenea deplasări sunt subsidiare silviculturii, în special din punct de vedere temporal: este probabil să aibă loc o dată la începutul zilei și o dată la sfârșitul zilei sau de câteva ori pe zi. Cea mai mare parte a timpului va fi dedicată lucrărilor silvice ca atare. În mod similar, transportul buștenilor în pădure (sau „tractarea”) intră cu siguranță în sfera derogării prevăzute la această dispoziție, vehiculele în cauză fiind utilizate în mod direct pentru aceste lucrări(37).

46.      Pe de altă parte, ni se pare la fel de evident că transportul rutier de lemn sau „transportul de bușteni”, în urma vânzării, de la locul de exploatare forestieră unde a fost produs (sau de la sediul întreprinderii care l-a produs) către un loc de prelucrare sau într‑un port de export (sau alte asemenea locuri) nu poate fi considerat a fi efectuat „în cadrul” activității forestiere. În realitate, este vorba despre o activitate distinctă(38). Ea îndeplinește o funcție diferită în lanțul de aprovizionare cu lemn în raport cu producția în sine.

47.      Într‑adevăr, o căutare rapidă pe internet ar permite oricui să constate că transportul de bușteni este doar un alt tip de operațiune de transport rutier de mărfuri, un serviciu prestat cu titlu oneros de către transportatori (unii fiind specializați în acest tip de transport, alții furnizând acest serviciu în cadrul activității lor generale de transport). Prin urmare, el constituie, în sine, o activitate comercială „supusă concurenței”. 

48.      Desigur, o singură întreprindere (cum ar fi, se pare, Pricoforest) poate desfășura două activități. Ea ar putea desfășura atât o activitate de exploatare forestieră, producând material lemnos cu utilizarea forței de muncă, a uneltelor și a echipamentelor necesare, cât și o activitate de transport al buștenilor, având propria flotă de camioane și șoferi, pentru a transporta buștenii pe care îi produce la clienții săi.

49.      Cu toate acestea, derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu se poate aplica acestei din urmă activități pentru simplul motiv că o întreprindere forestieră alege să preia ea însăși această activitate în loc să o subcontracteze unui operator de transport rutier de mărfuri. Amintim că această derogare depinde de natura activității în cadrul căreia se desfășoară transportul, iar nu doar de identitatea întreprinderii în cauză. În caz contrar, aceeași operațiune de transport de bușteni ar fi supusă normelor generale ale acestui regulament atunci când este efectuată de alți transportatori, însă nu și atunci când este efectuată de întreprinderi forestiere.

50.      O interpretare în sens contrar a derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 ar fi, de asemenea, de natură să compromită obiectivele urmărite de acest regulament.

51.      În primul rând, astfel cum arată Comisia, ea ar putea aduce atingere obiectivului de eliminare a disparităților susceptibile să denatureze concurența în sectorul transportului rutier. În cazul în care întreprinderile forestiere ar fi exceptate de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 (și de obligația corespunzătoare, prevăzută de Regulamentul nr. 165/2014, de a instala și de a utiliza un tahograf în vehiculele utilizate pentru astfel de operațiuni de transport) atunci când transportă ele însele lemnul pe care îl produc clienților lor, aceasta ar conferi întreprinderilor respective un avantaj concurențial față de ceilalți operatori care furnizează servicii de transport al lemnului obținut din exploatarea forestieră. Fără constrângerile impuse de aceste norme, întreprinderile forestiere ar putea maximiza utilizarea camioanelor și a conducătorilor auto ai acestora dincolo de ceea ce este permis în mod legal altor transportatori. Ele ar economisi, de asemenea, costurile de instalare și de întreținere a tahografelor în vehiculele lor, pe care transportatorii trebuie să le suporte(39).

52.      În al doilea rând, interpretarea derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 în sensul că transporturile de bușteni, atunci când sunt efectuate de întreprinderi forestiere, sunt exceptate de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament ar implica riscul de a încuraja aceste întreprinderi să se angajeze ele însele în această activitate și, ulterior, să suprasolicite vehiculele pentru a transporta zilnic, în mod repetat, mai multe ore și fără întrerupere, material lemnos clienților lor. O astfel de interpretare ar fi de natură să afecteze grav condițiile de muncă ale conducătorului auto și să pună în pericol siguranța rutieră(40). De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că operațiunile de transport rutier de bușteni se desfășoară, de obicei, cu camioane de mare putere și de (foarte) mare tonaj, care pot fi încărcate cu tone de material lemnos. Consecințele dezastruoase pe care le poate avea un accident în care ar fi implicate astfel de vehicule sunt ușor de imaginat. 

53.      În ceea ce privește astfel de operațiuni de transport de bușteni, condiția privind „raza” prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) nu ar fi suficientă pentru a diminua riscurile pe care tocmai le‑am descris. Astfel cum subliniază instanța de trimitere, camioanele pot fi utilizate în ambele sensuri, pe tot parcursul zilei, pentru a livra materialul lemnos produs clienților aflați pe raza respectivă.

54.      Prin urmare, considerăm că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu se poate aplica transportului rutier de bușteni, întrucât o asemenea operațiune de transport nu poate fi considerată a fi efectuată „în cadrul activității profesionale specifice” a întreprinderilor forestiere, în sensul acestei dispoziții.

55.      Având în vedere cele de mai sus, în opinia noastră, trebuie să se răspundă la prima întrebare că noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, se referă la o arie geografică delimitată de un cerc imaginar cu raza de 100 km în jurul sediului respectiv.
B.      Cu privire la aplicarea derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) în cazul „vehiculelor cu utilizare mixtă” (a doua întrebare)

56.      În litigiul principal, este posibil ca Pricoforest să fi efectuat operațiuni de transport,  utilizând aceleași vehicule, atât în interiorul, cât și în exteriorul unei raze de 100 km de la sediu său(41).

57.      În acest context, prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretat în sensul că, atunci când o întreprindere forestieră efectuează în mod obișnuit, utilizând aceleași vehicule, operațiuni de transport pe o rază de 100 km de la sediul său și operațiuni de transport care depășesc această rază, sunt exceptate, în temeiul acestei dispoziții, de la aplicarea normelor generale prevăzute de regulamentul menționat (a) toate aceste operațiuni de transport,  (b) numai cele efectuate fără a depăși această rază ori (c) niciuna dintre ele.

58.      Instanța de trimitere consideră că răspunsul la această întrebare îi este necesar pentru a se pronunța cu privire la răspunderea Pricoforest. În cazul în care toate operațiunile de transport efectuate de această întreprindere, cu vehiculele în cauză, erau exceptate, în temeiul articolului  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament, atunci răspunderea acesteia nu ar putea fi angajată pentru încălcarea acestor norme în cursul celor două operațiuni de transport în discuție, indiferent dacă ele au fost efectuate sau nu pe o rază de 100 km de la sediul său. În schimb, în cazul în care niciuna dintre operațiunile de transport efectuate de Pricoforest, utilizând același vehicul, nu ar putea beneficia de această derogare, atunci răspunderea acesteia ar fi în orice caz angajată.

59.      În analiza noastră cu privire la prima întrebare, am explicat motivul pentru care, sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, nu considerăm că operațiunile de transport precum cele în discuție în litigiul principal intră în sfera derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, întrucât acestea nu sunt efectuate „în cadrul activității profesionale specifice” a unei întreprinderi forestiere. În lumina acestor explicații, nu suntem siguri că răspunsul la a doua întrebare mai este necesar. Cu toate acestea, vom analiza această întrebare cu titlu subsidiar.

60.      Ipoteza care stă la baza acestei a doua întrebări este aceea a unui așa‑numit „vehicul cu utilizare mixtă”. În contextul articolului  13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, această noțiune se referă la un vehicul care este utilizat în mod obișnuit, de exemplu, de o întreprindere forestieră atât pentru transportul de mărfuri „în cadrul activității [sale] profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”, cât și pentru transportul de mărfuri care nu îndeplinește aceste condiții. De exemplu, o întreprindere forestieră ar putea utiliza același vehicul pentru a transporta echipamente forestiere, ca activitate accesorie activității sale principale, în locurile de exploatare forestieră situate pe această rază și în locurile de exploatare forestieră situate în afara acesteia. Respectiva întreprindere ar putea de asemenea să utilizeze același vehicul, uneori pentru a efectua o asemenea operațiune de transport cu titlu de activitate accesorie și, uneori, pentru a transporta bușteni clienților săi în cadrul activității sale (separate) de transport de bușteni.

61.      Prin urmare, a doua întrebare se referă la aspectul dacă și, în cazul unui răspuns afirmativ, în ce măsură derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament se aplică în cazul unor astfel de „vehicule cu utilizare mixtă”. În opinia noastră, aceasta este o chestiune transversală. Astfel, s‑ar putea pune aceeași întrebare în ceea ce privește toate derogările prevăzute de acest regulament. În interesul prezentei cauze, ne vom concentra numai asupra acestei dispoziții, chiar dacă raționamentul nostru s‑ar putea aplica, în cea mai mare parte, și altor derogări.

62.      În această privință, ni se pare evident că, astfel cum susține și Comisia, articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu poate fi interpretat în sensul că, atunci când un vehicul este utilizat atât pentru operațiuni de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de acesta, cât și pentru operațiuni de transport care nu îndeplinesc aceste condiții, toate aceste operațiuni de transport pot fi exceptate de la aplicarea normelor generale prevăzute de acest regulament [a se vedea opțiunea (a) de mai sus].

63.      Amintim că, instituind o derogare de la aceste norme, articolul 13 alineatul (1) litera (b) „nu poate fi [interpretat] astfel încât să se extindă efectele [acestuia] dincolo de ce este necesar pentru a asigura protecția intereselor pe care urmărește să le garanteze”(42). Interpretarea descrisă la punctul anterior ar avea tocmai acest rezultat. Aceasta ar însemna că întreprinderile forestiere ar putea beneficia, prin simpla utilizare a acelorași vehicule pentru toate tipurile de operațiuni de transport, de o exceptare generală de la aceleași norme. Aceasta ar depăși intenția legiuitorului Uniunii de a încuraja silvicultura în sine(43). De asemenea, aceasta ar compromite realizarea obiectivelor urmărite de Regulamentul nr. 561/2006, pentru motivele expuse la punctele 51 și 52 de mai sus.

64.      Contrar opiniei guvernului polonez(44) și, aparent, celei a ISCTR(45), nu considerăm nici că, în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, niciuna dintre operațiunile de transport efectuate cu „vehicule cu utilizare mixtă” nu poate fi exceptată de la aplicarea normelor acestui regulament [a se vedea opțiunea (c) de mai sus].

65.      În opinia noastră, o astfel de interpretare ar fi prea formalistă, exagerată și potențial împovărătoare pentru întreprinderile în cauză. Astfel, pentru a beneficia de derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul  (1) litera (b), acestea ar trebui, în practică, să utilizeze două flote separate de vehicule, una pentru operațiunile de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de această dispoziție și una pentru alte tipuri de operațiuni de transport.

66.      De fapt, considerăm, asemănător Comisiei, că interpretarea corectă corespunde opțiunii (b) de mai sus. Vehiculele cu utilizare mixtă pot fi exceptate de la normele generale privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, în temeiul derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, atunci când sunt utilizate pentru o operațiune de transport care îndeplinește condițiile prevăzute de acesta. În schimb, atunci când sunt utilizate pentru un alt tip de operațiuni de transport, această derogare nu se poate aplica.

67.      În practică, aceasta înseamnă că conducătorul vehiculului nu trebuie să respecte normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus atunci când transportă mărfuri în cadrul activității profesionale specifice a întreprinderii forestiere în cauză, pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii respective. Pe de altă parte, el trebuie să respecte aceste norme atunci când transportă mărfuri dincolo de această rază sau atunci când transportul nu reprezintă o activitate accesorie activității forestiere.

68.      Această interpretare este, în opinia noastră, confirmată de modul de redactare, de logica generală și de obiectivele Regulamentului nr. 561/2006, interpretate în lumina jurisprudenței Curții.

69.      În primul rând, articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 enumeră posibilele derogări „aplicabile transporturilor” cu anumite vehicule. Prin urmare, această dispoziție acordă statelor membre posibilitatea de a exclude din domeniul de aplicare al regulamentului menționat anumite operațiuni de transport, dar nu și vehiculele ca atare. Astfel cum am arătat la punctul 39 de mai sus, această prevedere se referă la „anumite transporturi naționale cu caracteristici speciale”(46).

70.      În consecință, ceea ce contează pentru ca o anumită derogare prevăzută la articolul 13 alineatul (1) să se aplice este dacă, la un anumit moment, un vehicul este utilizat în scopurile menționate în prevederea în discuție, iar nu modul în care este utilizat în restul timpului. Această concluzie pare să fie în conformitate cu propria interpretare a Curții cu privire la acest articol. Mai precis, în Hotărârea Deutsche Post și alții(47), Curtea a statuat că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul nr. 561/2006, care se referă în special la vehiculele utilizate pentru a livra „loturi în cadrul serviciului universal”, vizează „numai vehiculele […] utilizate exclusiv, în timpul unei operațiuni de transport determinate, în scopul livrării de expedieri în cadrul serviciului poștal universal”(48). Din acest raționament rezultă implicit că, în opinia Curții, același vehicul ar putea uneori intra în sfera de aplicare a acestei derogări, iar alteori ar putea ar putea fi exclus din aceasta, în funcție de tipul de corespondență pe care o transportă(49).

71.      În plus, în ceea ce privește, mai precis, textul articolului 13 alineatul (1) litera (c), nimic nu sugerează că un anumit vehicul ar trebui să fie utilizat numai pentru tipul de operațiuni de transport prevăzute de această dispoziție, în caz contrar derogarea nefiind aplicabilă(50).

72.      În al doilea rând, această interpretare literală este, în opinia noastră, confirmată de logica generală a Regulamentului  nr. 561/2006. Acest regulament instituie în esență un ansamblu de limite aplicabile anumitor operațiuni de transport rutier, dar nu și altora, în funcție de caracteristicile lor obiective. Aceste caracteristici se referă adesea la vehiculul însuși, dar și la utilizarea specifică a acestuia, cum ar fi tipul/numărul de persoane sau tipul/cantitatea de mărfuri transportate. În mod logic, un singur vehicul poate fi utilizat în moduri diferite, unele operațiuni de transport fiind reglementate, iar altele nu. De fapt, după cum subliniază Comisia, o dispoziție a acestui regulament, și anume articolul  6 alineatul (5), la care vom reveni în curând, a fost adoptată tocmai pentru a „[aborda] dificultatea conducătorilor auto care își desfășoară activitatea atât în interiorul, cât și în afara domeniului de aplicare al regulamentului”(51).

73.      În al treilea rând, această interpretare este compatibilă cu obiectivele Regulamentului nr. 561/2006. Amintim că legiuitorul Uniunii a considerat „oportun” să ofere statelor membre posibilitatea de a exclude anumite operațiuni de transport efectuate printre altele de întreprinderi forestiere, întrucât aceste operațiuni de transport nu ridică probleme în ceea ce privește denaturarea concurenței, condițiile sociale ale lucrătorilor implicați sau siguranța rutieră. Faptul că vehiculul utilizat pentru a efectua operațiunile de transport în cauză este utilizat și pentru alte tipuri de operațiuni de transport este, în opinia noastră, irelevant în această privință.

74.      Cu toate acestea, instanța de trimitere exprimă anumite preocupări. În opinia sa, în cazul în care normele Regulamentului nr. 561/2006 ar fi aplicate numai anumitor operațiuni de transport efectuate de un anumit vehicul, în timp ce altele ar fi exceptate în temeiul articolului  13 alineatul (1) litera (b), cum ar putea fi prezervate  condițiile de muncă ale conducătorului auto în cauză și siguranța rutieră(52)?

75.      Aceste preocupări sunt, fără îndoială, legitime. Condusul afectează starea de oboseală a unei persoane și acest lucru este în mod evident valabil indiferent dacă operațiunea de transport rutier respectivă intră sau nu în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006. În cazul în care același conducător auto, utilizând același vehicul, ar efectua, în cursul aceleiași zile sau al aceleiași săptămâni, operațiuni de transport care intră sub incidența acestui regulament, precum și operațiuni de transport exceptate, el ar putea, ipotetic, să ajungă să conducă mult mai mult decât maximul de 9 ore pe zi sau de 56 de ore pe săptămână prevăzut de acest regulament, punându‑se în pericol pe sine sau pe alții în acest proces.

76.      Cu toate acestea, în opinia noastră, dreptul Uniunii conține garanții relevante pentru a asigura evitarea acestui scenariu și prezervarea condițiilor de muncă și a siguranței rutiere.

77.      Pe de o parte, timpul de lucru al conducătorilor de vehicule utilizate pentru transporturi rutiere nu este limitat doar de normele prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006. De fapt, aceste norme sunt completate de cele prevăzute în Directiva  2002/15/CE privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier(53). Această directivă se aplică lucrătorilor mobili angajați de întreprinderi stabilite într‑un stat membru și care participă la activități de transport rutier care intră sub incidența regulamentului menționat(54). Ea stabilește, în special, limitări ale duratei medii a săptămânii de lucru a acestor persoane. Potrivit articolului 4 litera (a) din această directivă, durata medie a săptămânii de lucru nu poate depăși 48 de ore. Durata maximă a săptămânii de lucru poate fi prelungită la 60 de ore numai dacă media de 48 de ore pe săptămână nu este depășită pe parcursul a patru luni(55). Articolul 5 din directiva menționată obligă de asemenea statele membre să ia măsurile necesare pentru a se asigura că aceste persoane nu lucrează în niciun caz mai mult de 6 ore consecutive fără pauză. 

78.      În această privință, observăm că, potrivit articolului 3 litera (a) din Directiva  2002/15, „timpul de lucru” include „perioada dedicată tuturor activităților de transport rutier”, în special „conducerea autovehiculului”, indiferent dacă o anumită  operațiune de transport intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006 sau este exclusă din acesta. Prin urmare, în opinia noastră, atunci când un anumit conducător auto, care utilizează același vehicul, efectuează, în cadrul activității sale, operațiuni de transport care intră sub incidența regulamentului menționat și operațiuni de transport exceptate, timpul pe care îl petrece în cursul operațiunilor de transport exceptate trebuie de asemenea să fie luat în considerare ca „timp de lucru” pentru aplicarea limitelor și a pauzelor obligatorii prevăzute de această directivă.

79.      Pe de altă parte, dreptul Uniunii oferă autorităților publice mijloacele necesare pentru a monitoriza prezervarea condițiilor de muncă și a siguranței rutiere în practică. În primul rând, în opinia noastră, atunci când un vehicul nu este utilizat exclusiv pentru operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006(56), ci funcționează ca un „vehicul cu utilizare mixtă”, deși este exceptat, în anumite momente, de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament, acesta trebuie să fie dotat cu un tahograf și să îl utilizeze în orice moment, potrivit articolului  3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 165/2014(57).

80.      În al doilea rând, astfel cum susține și Comisia, în temeiul articolului 6 alineatul (5) din Regulamentul nr. 561/2006, pe care l‑am menționat pe scurt mai sus, un conducător auto trebuie să înregistreze într‑o secțiune specifică a tahografului (denumită în continuare „altă muncă”) orice perioadă petrecută conducând un „vehicul cu utilizare mixtă” în efectuarea de operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al acestui regulament(58). Această înregistrare, combinată cu celelalte date înregistrate de tahograf și cu dovezile prezentate de întreprinderea în cauză, permite autorităților publice să verifice(59) dacă perioadele de conducere în care normele prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 nu au fost respectate corespund efectiv operațiunilor de transport exceptate în privința acestora, în conformitate, de exemplu, cu articolul 13 alineatul (1) litera (b)(60). Aceasta le permite de asemenea să verifice dacă normele Directivei 2002/15 au fost respectate.

81.      Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se răspundă, în opinia noastră, la a doua întrebare că, în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, în cazul în care un vehicul este utilizat în mod obișnuit de o întreprindere forestieră atât pentru transportul de mărfuri „în cadrul activității [sale] profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”, astfel cum este prevăzut de această dispoziție, cât și pentru operațiuni de transport care nu îndeplinesc aceste condiții, numai prima categorie de operațiuni de transport poate fi exceptată de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de regulamentul menționat. În plus, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 165/2014, un tahograf trebuie instalat și utilizat întotdeauna pe un astfel de vehicul, iar conducătorul vehiculului respectiv trebuie să înregistreze timpul petrecut pentru efectuarea operațiunilor de transport exceptate drept „altă muncă”, în temeiul articolului  6 alineatul (5) din Regulamentul nr. 561/2006.
V.      Concluzie

82.      Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Judecătoria Miercurea Ciuc (România) după cum urmează:
1)      Noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului, se referă la o zonă geografică delimitată de un cerc imaginar cu o rază de 100 km în jurul sediului respectiv.
2)      În temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, în cazul în care un vehicul este utilizat în mod obișnuit de o întreprindere forestieră atât pentru transportul de mărfuri „în cadrul activității [sale] profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”, astfel cum este prevăzut de această dispoziție, cât și pentru operațiuni de transport care nu îndeplinesc aceste condiții, numai prima categorie de operațiuni de transport poate fi exceptată de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de regulamentul menționat. În plus, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014  al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului nr. 561/2006, un tahograf trebuie instalat și utilizat întotdeauna pe un astfel de vehicul, iar conducătorul vehiculului respectiv trebuie să înregistreze timpul petrecut pentru efectuarea operațiunilor de transport exceptate drept „altă muncă”, în temeiul articolului 6 alineatul (5) din Regulamentul nr. 561/2006.

1      Limba originală: engleza.

2      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului (JO 2006, L 102, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 8, p. 214), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) 2020/1054 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 (JO 2020, L 249, p. 1) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 561/2006”).

3      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului nr. 561/2006 (JO 2014, L 60, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054 (denumit în continuare „Regulamentul nr. 165/2014”).

4      Pricoforest a prezentat instanței de trimitere cu titlu de probe trei avize de însoțire a mărfii pentru transportul de material lemnos: unul din data de 17 august 2020, efectuat pe raza localității Târgu Neamț (România) (distanță rutieră de aproximativ 30 km de sediu), unul din data de 25 mai 2020, pe ruta cuprinsă între comuna Pipirig, județul Neamț, și Rădăuți, județul Suceava (România) (distanță rutieră de aproximativ 120 km), și unul din data de 2 septembrie 2020, pentru ruta cuprinsă între Sândominic, județul Harghita, și Bogdănești, județul Suceava (distanță rutieră de aproximativ 180 km).

5      Amintim că Regulamentul nr. 561/2006 a abrogat și a înlocuit Regulamentul (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985 de armonizare a anumitor dispoziții din domeniul social privind transportul rutier (JO 1985, L 370, p. 1), care, la rândul său, a abrogat și a înlocuit Regulamentul (CEE) nr. 543/69 al Consiliului din 25 martie 1969 de armonizare a anumitor dispoziții din domeniul social privind transportul rutier (JO 1969, L 77, p. 49). Potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, interpretarea dată de aceasta dispozițiilor acestor din urmă două regulamente poate fi transpusă dispozițiilor echivalente ale Regulamentului nr. 561/2006 [a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 martie 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punctele 26 și 27)]. Dispozițiile Regulamentului nr. 561/2006 care sunt relevante pentru prezenta cauză au un echivalent în regulamentele anterioare. Prin urmare, ne vom referi, în principiu, numai la Regulamentul nr. 561/2006, menționând în același timp, în mod nediferențiat, hotărârile și concluziile referitoare la regulamentele anterioare. Cu toate acestea, vom face distincție între aceste instrumente atunci când va fi necesar.

6      A se vedea în special articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul nr. 165/2014.

7      A se vedea considerentul (17) și articolul 1 din Regulamentul nr. 561/2006, precum și considerentul (24) al Regulamentului nr. 165/2014. Aceste trei obiective sunt interdependente. Asigurând alternanța duratelor de conducere cu cele de repaus, normele Regulamentului nr. 561/2006 protejează conducătorii auto și echipajele vehiculelor utilizate în transportul rutier împotriva efectelor dăunătoare ale duratelor de conducere excesive și nedistribuite corespunzător. Întrucât oboseala și lipsa de repaus ale conducătorilor acestor vehicule sunt cauze recunoscute ale accidentelor rutiere, aceste norme protejează în același timp siguranța rutieră. În sfârșit, întrucât practicile de lucru bazate pe exploatarea necorespunzătoare a acestor conducători auto și echipaje denaturează concurența în sectorul transporturilor, aceste norme asigură condiții de concurență echitabile în această privință. A se vedea Hotărârea din 25 ianuarie 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, punctele 15 și 16), Hotărârea din 6 decembrie 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, punctul 6), și Hotărârea din 18 ianuarie 2001, Skills Motor Coaches și alții (C‑297/99, EU:C:2001:37, punctul 19).

8      Astfel, aceste operațiuni constau în (i) „transport rutier” [astfel cum este definit la articolul 4 litera (a) din Regulamentul nr. 561/2006, și anume „orice deplasare efectuată […] pe drumurile deschise utilizării publice” de către „vehicule”], (ii) al „mărfurilor” (și anume, a lemnului), și (iii) nu se contestă că „masa maximă autorizată” a ansamblului autovehiculului și semiremorcii în cauză depășea 3,5 tone.

9      A se vedea punctul 10 de mai sus.

10      A se vedea articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul nr. 165/2014.

11      A se vedea articolul 2 din Ordonanța Guvernului nr. 37/2007, reprodus la punctul 8 de mai sus. 

12      Cu toate acestea, Comisia are îndoieli cu privire la îndeplinirea acestor condiții în litigiul principal. Împărtășim îndoielile sale și vom reveni asupra acestui aspect la punctele de 38-54 de mai jos.

13      Părțile din litigiul principal nu contestă, iar instanța de trimitere consideră de asemenea de la sine înțeles că sediul întreprinderii Pricoforest din Pipirig constituie „sediul întreprinderii” în sensul articolului  13 alineatul  (1) litera  (b). Nici noi nu considerăm că este necesar, în scopul prezentei cauze, să mai analizăm acest aspect.

14      A se vedea în această privință punctele 35-38 de mai jos.

15      A se vedea în acest sens în special Hotărârea din 9 iulie 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, punctele 28 și 29, precum și jurisprudența citată).

16      A se vedea prin analogie Hotărârea din 7 februarie 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punctul 22).

17      Pe lângă articolul 13 alineatul (1) litera (b), a se vedea articolul 3 literele (aa) și (f), articolul 5 alineatul (2), articolul 13 alineatul (1) literele (c), (d), (f), (p) și (q) și articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul nr. 561/2006.

18      A se vedea articolul 3 litera (a) („transporturilor rutiere efectuate de […] vehicule utilizate pentru transportul de călători prin servicii regulate, traseul liniei nedepășind 50 [km]”) (sublinierea noastră) și articolul 16 alineatul (1) litera (b) („serviciilor regulate internaționale de transport călători, ale căror capete de traseu se găsesc la o distanță de până la cincizeci de km în linie dreaptă de la frontiera dintre două state membre și al căror traseu nu depășește o sută de km”) (sublinierea noastră).

19      A se vedea în special Hotărârea din 7 februarie 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punctul 21 și jurisprudența citată).

20      A se vedea de exemplu Hotărârea din 22 martie 2018, Anisimovienė și alții (C‑688/15 și C‑109/16, EU:C:2018:209, punctul 78 și jurisprudența citată).

21      A se vedea în special Hotărârea din 15 decembrie 1993, Charlton și alții (C‑116/92, EU:C:1993:931, punctul 14), Hotărârea din 7 aprilie 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, punctele 28 și 29), și Hotărârea din 21 iulie 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, punctele 36 și 37), și Concluziile avocatului general Bobek prezentate în cauza Comisia/Germania (C‑220/15, EU:C:2016:534, punctele 32-50).

22      A se vedea, de exemplu, versiunea în limba germană („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens”), versiunea în limba greacă („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·”) și versiunea în limba franceză („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise”) ale articolului  13 alineatul  (1) litera  (b) din Regulamentul nr. 561/2006. Există o ușoară neconcordanță și ambiguitate numai în versiunea în limba finlandeză („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”), care ar putea fi tradusă drept „în cadrul a 100 km de la sediul întreprinderii” și care ar putea însemna fie o rază, fie o distanță pe șosea. Cu toate acestea, atunci când ne confruntăm cu o neconcordanță atât de nesemnificativă privind o singură versiune lingvistică a unui instrument al Uniunii, ar trebui, în opinia noastră, să adoptăm o abordare pragmatică și să o considerăm doar o nefericită greșeală de traducere.

23      A se vedea în acest sens Hotărârea din 15 iulie 2010, Comisia/Regatul Unit (C‑582/08, EU:C:2010:429, punctul 51). A se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2005, BCE/Germania (C‑220/03, EU:C:2005:748, punctele 28-31).

24      A se vedea în special Hotărârea din 24 ianuarie 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, punctele 24 și 25 și jurisprudența citată), precum și Concluziile avocatului general Bobek prezentate în cauza Comisia/Germania (C‑220/15, EU:C:2016:534, punctul 38).

25      A se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2000, Met‑Trans și Sagpol (C‑310/98 și C‑406/98, EU:C:2000:154, punctul 32). În mod similar, faptul că articolul  13 alineatul  (1) litera  (b), care instituie o derogare de la normele generale prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte (a se vedea punctul 42) nu înseamnă că acesta trebuie interpretat într‑un mod care contrazice textul său clar și precis.

26      A se vedea al douăzeci și doilea considerent al Regulamentului nr. 3820/85.

27      A se vedea considerentul (23) al Regulamentului nr. 561/2006.

28      A se vedea prin analogie Hotărârea din 7 februarie 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punctul 25 și jurisprudența citată).

29      Guvernul polonez subliniază că aceste activități sunt adesea sezoniere. Poate fi necesar să se lucreze timp de mai multe ore pe zi în cursul unor perioade limitate ale anului. Acest lucru ar putea să nu fie posibil dacă cerințele stricte ale Regulamentului nr. 561/2006 ar trebui respectate întotdeauna.

30      Astfel cum arată guvernul polonez, acest aspect ar trebui verificat de fiecare stat membru având în vedere posibilele particularități ale teritoriului său (constrângeri geografice și altele) [a se vedea articolul 13 alineatul (1) („Cu condiția ca acest lucru să nu aducă atingere obiectivelor prevăzute la articolul 1, fiecare stat membru poate acorda derogări […]”)].

31      A se vedea prin analogie Hotărârea din 28 martie 1985, Hackett și alții (91/84 și 92/84, EU:C:1985:153, punctul 19), precum și Hotărârea din 21 martie 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, punctul 11).

32      A se vedea în acest sens Hotărârea din 13 martie 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punctul 40). În plus, mai multe state membre (și anume Estonia, Spania, Franța și Slovenia) au făcut uz de prerogativa prevăzută la articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 pentru a introduce „condiții speciale” cu privire la derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) și au redus „raza” prevăzută de această dispoziție de la 100 km la 50 km, pentru a limita și mai mult zona în care operațiunile de transport fac obiectul derogării [a se vedea Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește Raportul Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind punerea în aplicare în perioada 2017-2018 a [Regulamentului  nr. 561/2006] și a Directivei 2002/15/CE privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, p. 23].

33      Examinarea genezei derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 confirmă această interpretare. Această derogare figura inițial la articolul 13 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 3820/85. Această dispoziție nu includea, printre altele, condiția ca transportul de mărfuri să fie efectuat „în cadrul activității profesionale specifice” a întreprinderii în cauză. În cursul procesului legislativ care a condus la adoptarea Regulamentului nr. 561/2006, Parlamentul European a propus adăugarea acestei condiții prin intermediul unui amendament, pentru a preciza că această derogare privește numai activitatea profesională specifică a sucursalelor în cauză [a se vedea Raportul din 12 noiembrie 2002 referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere [COM(2001) 573 – C5-0485/2001 ‐ 2001/0241 (COD)], documentul A5-0388/2002, amendamentul 53]. Ulterior, în propunerea sa modificată, Comisia a acceptat amendamentul deoarece „clarifică scopul derogării și exclude utilizarea acestor vehicule pentru alte activități de transport rutier” [a se vedea Propunerea modificată din 11 august 2003 de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere și de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind echipamentele de control în domeniul transportului rutier [COM(2003) 490 final], p. 6].

34      A se vedea în special Hotărârea din 9 septembrie 2021, Ministère public (Sancțiuni extrateritoriale) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punctul 33 și jurisprudența citată).

35      A se vedea avizele de însoțire a mărfii prezentate de Pricoforest (a se vedea nota de subsol 4 de mai sus).

36      În ceea ce privește activitățile considerate în general activități forestiere, a se vedea anexa la Directiva 67/654/CEE a Consiliului din 24 octombrie 1967 de stabilire a normelor de aplicare în vederea realizării libertății de stabilire și a libertății de a presta servicii pentru activitățile independente în domeniul silviculturii și al exploatării forestiere (JO L 1967, p. 287). A se vedea de asemenea International Standard industrial Classification of All Economic Activities (ISIC) [Clasificarea industrială internațională standard a tuturor activităților economice (ISIC)], Documente statistice, seria M, nr. 4, Rev. 4, Organizația Națiunilor Unite, secțiunea A. („Agricultură, silvicultură și pescuit”), rubrica 02 („Silvicultură și exploatare forestieră”).

37      A se vedea prin analogie Hotărârea din 13 martie 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punctul 36). În această privință, observăm că Directiva 67/654 enumera la rubrica „recoltarea, pregătirea pentru vânzare și vânzarea lemnului”, „tractarea cu ajutorul […] tractoarelor”. În mod similar, ISIC include „transportul buștenilor în pădure” în cadrul „activităților de exploatare forestieră” [a se vedea subpunctul 02.40 („Servicii de sprijin pentru silvicultură”)]. Deplasarea unor astfel de tractoare forestiere ar putea fi de asemenea exceptată în temeiul derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 561/2006.

38      Directiva 67/654 nu a enumerat transportul rutier de bușteni printre activitățile forestiere și de exploatare forestieră. În mod similar, transportul de bușteni, atunci când este realizat în pădure, ca parte a operațiunilor de exploatare forestieră, nu este clasificat în ISIC, la rubrica referitoare la „silvicultură și exploatare forestieră”, ci într‑o secțiune separată [a se vedea secțiunea H („Transportul și depozitarea”), rubrica 49 („Transportul terestru și transportul prin conducte”)], subpunctul 4923 („Transportul rutier de mărfuri”).

39      A se vedea prin analogie Hotărârea din 21 noiembrie 2019, Deutsche Post și alții (C‑203/18 și C‑374/18, EU:C:2019:999, punctele 58 și 59, precum și jurisprudența citată).

40      A se vedea prin analogie Hotărârea din 7 februarie 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punctele 25, 26, 28 și 31 și jurisprudența citată). În opinia noastră, acest lucru este demonstrat de faptul că, în litigiul principal, conducătorul auto a transportat material lemnos timp de 15 ore și 56 de minute în continuu (a se vedea punctul 10 de mai sus).

41      A se vedea nota de subsol 4 de mai sus. Pe baza elementelor de probă prezentate de Pricoforest în fața instanței de trimitere, se pare că această întreprindere a livrat, cu vehiculele în cauză, la date diferite, material lemnos în locuri situate la o distanță pe șosea de 30 km, de 120 km și, respectiv, de 180 km de la sediul său. În plus, amintim că aceleași vehicule au fost oprite și verificate la o distanță de 130 km de sediul său, în cursul unei operațiuni de transport separate. Cel puțin una dintre aceste operațiuni de transport a fost efectuată pe o rază de 100 km de la sediul său, în timp ce, probabil, cel puțin o altă operațiune de transport a fost efectuată dincolo de această rază, aspect a cărui verificare este de competența instanței de trimitere.

42      A se vedea punctul 42 de mai sus.

43      A se vedea punctul 40 de mai sus.

44      Acest guvern susține că, pentru ca derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 să fie aplicabilă, vehiculul nu trebuie niciodată utilizat pentru operațiuni de transport care depășesc o rază de 100 km în jurul sediului întreprinderii.

45      Deși ISCTR nu a depus observații scrise în fața Curții, observăm că, în esență, această autoritate consideră că Pricoforest nu poate beneficia de derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) în ceea ce privește două operațiuni de transport efectuate cu vehicule în luna august a anului 2020, întrucât aceleași vehicule au fost oprite și verificate, în cursul unei operațiuni de transport separate, care a avut loc în luna septembrie 2020, la o distanță de 130 km de sediul întreprinderii. Prin urmare, în mod evident, ISCTR consideră că, întrucât aceste vehicule au fost utilizate cel puțin o dată dincolo de raza de 100 km de la sediul întreprinderii, derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) nu se poate aplica deloc, nici măcar în ceea ce privește operațiunile de transport care pot îndeplini condițiile prevăzute de acesta.

46      A se vedea al douăzeci și doilea considerent al Regulamentului nr. 3820/85.

47      Hotărârea din 21 noiembrie 2019 (C‑203/18 și C‑374/18, EU:C:2019:999).

48      Hotărârea din 21 noiembrie 2019, Deutsche Post și alții (C‑203/18 și C‑374/18, EU:C:2019:999, punctul 60) (sublinierea noastră).

49      A se vedea de asemenea Hotărârea din 13 martie 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punctul 35). Jurisprudența Curții conține alte indicii pentru a sugera că nu sunt excluse vehiculele în sine, ci anumite „deplasări” ale acestor vehicule, indiferent de celelalte scopuri pentru care pot fi utilizate în alte momente. A se vedea, de exemplu, punctul 47 din hotărârea menționată: „[…] circulația fără încărcătură a vehiculelor […] precum și deplasarea lor în cadrul pregătirii respectivelor transporturi intră de asemenea sub incidența [derogării în cauză]”.

50      În schimb, observăm că, atunci când legiuitorul Uniunii a dorit să excludă posibilitatea ca un vehicul să funcționeze ca „vehicul cu utilizare mixtă”, el a folosit termeni expliciți  în acest sens [a se vedea în special articolul 13 alineatul (1) litera (e) din Regulamentul nr. 561/2006 „vehicule care circulă exclusiv pe insule sau în regiuni izolate de restul teritoriului național” (sublinierea noastră)]. Este adevărat că, astfel cum am explicat la nota de subsol 33 de mai sus, Comisia considera la un moment dat că condiția, propusă de Parlament, ca operațiunile de transport să se efectueze „în cadrul activității profesionale specifice” a întreprinderii în cauză, prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b), „exclude utilizarea acestor vehicule pentru alte activități de transport rutier”. Cu toate acestea, în opinia noastră, aceasta reprezintă doar o folosire denaturată a unor termeni. Cu siguranță, ceea ce Comisia a dorit să spună este că activitățile de transport rutier desfășurate de întreprinderile forestiere în afara cadrului „activității profesionale specifice” nu pot beneficia de derogarea prevăzută la această dispoziție.

51      A se vedea Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții în materie socială în domeniul transporturilor rutiere (COM (2001) 0573 final) (JO 2002, C 51E, p. 234), expunere de motive, punctul 31. Rezultă de asemenea din această expunere de motive că, în cursul pregătirii acestei propuneri, Comisia a discutat opțiunea de a elimina toate derogările de la normele generale privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus, precum și opțiunea de a interzice „conducerea în scopuri mixte” în cursul unei zile și că ambele opțiuni au fost respinse.

52      În această privință, instanța de trimitere subliniază în special că articolul 8 din Regulamentul nr. 561/2006 obligă conducătorii auto să aibă nu numai perioade de repaus zilnic, ci și perioade de repaus săptămânal. În cazul în care, în cursul unei anumite săptămâni, normele regulamentului menționat ar fi aplicabile anumitor operațiuni de transport, dar nu și altora, acest lucru ar face imposibil, în opinia instanței menționate, să se verifice dacă conducătorul auto a beneficiat efectiv de perioadele de repaus săptămânal în cursul săptămânii respective.

53      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 (JO 2002, L 80, p. 35, Ediție specială, 05/vol. 6, p. 125). 

54      A se vedea articolul  2 alineatul  (1) din Directiva 2002/15.

55      Astfel, în timp ce, pentru operațiunile de transport care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006, articolul 6 alineatul (2) din acest regulament prevede, astfel cum am arătat anterior, că durata de conducere săptămânală nu depășește 56 de ore, acesta precizează de asemenea că, în orice caz, durata maximă de lucru săptămânală stabilită de Directiva  2002/15 nu poate fi depășită.

56      Atunci când este utilizat exclusiv în acest scop, un vehicul poate fi exceptat de obligația de a fi echipat cu un tahograf în temeiul articolului  3 alineatul (2) din Regulamentul nr. 165/2014.

57      A se vedea în acest sens Hotărârea din 25 iunie 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, punctul 21), și Hotărârea din 9 septembrie 2021, Ministère public (Sancțiuni extrateritoriale) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punctele 27-39).  Fie și numai pentru că respectarea normelor prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 trebuie să fie monitorizată pentru toate operațiunile de transport cu privire la care se aplică și pentru că datele colectate de tahograf sunt utile în vederea stabilirii aspectului dacă o anumită operațiune de transport este exceptată (a se vedea punctul 80 de mai jos).

58      A se vedea, pentru aceeași obligație, articolul 34 alineatul (5) litera (b) punctul (iii) din Regulamentul nr. 165/2014. A se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2021, Ministère public (Sancțiuni extrateritoriale) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punctele 35 și 37, precum și jurisprudența citată).

59      Din articolul 36 din Regulamentul nr. 165/2014 rezultă că un conducător auto trebuie să fie în măsură să prezinte, la cererea unui agent de control autorizat, în forma relevantă, dovada activității sale de conducere pentru ziua în curs și pentru ultimele 28 de zile. Această obligație trebuie respectată și în cazul „vehiculelor cu utilizare mixtă” [a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2021, Ministère public (Sancțiuni Extrateritoriale), (C‑906/19, EU:C:2021:715, punctul 39)]. 

60      Observăm că tahografele inteligente înregistrează nu numai distanța parcursă de vehicul în cursul unei anumite operațiuni de transport, ci și, prin intermediul unui GPS, poziția vehiculului, în special la locul de începere a zilei de lucru, la fiecare 3 ore de durată cumulată de conducere și la locul final al zilei de lucru [a se vedea articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 165/2014]. Astfel, considerăm că, dacă un vehicul utilizat de o întreprindere forestieră ar fi oprit și controlat în afara cercului cu raza de 100 km în jurul sediului său și dacă această întreprindere ar pretinde că perioadele de conducere care au avut loc în ultimele 28 de zile, în cursul cărora normele Regulamentului nr. 561/2006 nu au fost respectate, corespund efectiv transportului de mărfuri accesoriu activității sale forestiere desfășurate pe această rază, autoritățile de aplicare a legii ar putea controla, pe baza acestor date, dacă este îndeplinită cel puțin ultima condiție prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006.