CELEX: 52012PC0129
Language: es
Date: 2012-03-23
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.

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		52012PC0129
		
			Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto. /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
El Convenio sobre el trabajo marítimo
(CTM), 2006, fue adoptado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT)
casi por unanimidad el 23 de febrero de 2006 en Ginebra. Se aplica al
transporte marítimo internacional y abarca asuntos esenciales tales como los
requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques (título 1 del CTM), las
condiciones de empleo (título 2 del CTM), alojamiento, servicios de
esparcimiento, alimentación y servicio de fonda (título 3 del CTM), protección
de la salud, atención médica, bienestar y protección social (título 4) y
cumplimiento y control de la aplicación (título 5) a fin de garantizar
condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo de los buques, así como los
procedimientos para aplicar estas disposiciones. El Convenio puede considerarse
el primer código de trabajo marítimo para los más de 1,2 millones de marinos,
así como para los armadores y los países marítimos de todo el mundo. 
Los Estados
miembros de la UE y la Comisión han apoyado la labor de la OIT en este tema
desde el principio. La UE ve en el CTM una aportación valiosa al objetivo de
establecer unas condiciones de competencia equitativas en el sector marítimo
mundial fijando unas normas mínimas comunes para todos los pabellones y para la
gente de mar. A este respecto, la UE ya ha adoptado la Decisión del Consejo
2007/431/CE, de 7 de junio de 2007, por la que se autoriza a los Estados
miembros a ratificar, en interés de la Comunidad Europea, el Convenio sobre el
trabajo marítimo, de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo[1]. Algunos Estados
miembros (España, Bulgaria, Luxemburgo, Dinamarca, Letonia y los Países Bajos)
ya lo han ratificado, y otros están a punto de hacerlo. En cuanto al fondo, las
legislaciones de los Estados miembros ofrecen por lo general un nivel de
protección y de detalle superior al de las normas de la OIT. Como condición
previa para mantener la coherencia entre las normas internacionales y las
nacionales y para ratificar el Convenio es necesario un profundo examen
pormenorizado de las legislaciones nacionales. 
Actualmente
han ratificado el CTM 22 países que representan más del 45 % del tonelaje
de la flota mundial, cuando para que entre en vigor dicho Convenio son
necesarias 30 ratificaciones y el 33 % del tonelaje de la flota mundial. 
La UE adoptó
asimismo la Directiva 2009/13/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009, por la
que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la
Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte
(ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y se modifica la
Directiva 1999/63/CE[2]
La Directiva 2009/13/CE constituye un excelente logro del diálogo social
sectorial.
A este fin,
está previsto, por una parte, obligar a los Estados miembros a aplicar la
Directiva 2009/13/CE cuando ejercen la autoridad de Estado de pabellón. En la
situación actual, la legislación europea se ha ajustado a las normas
internacionales fijadas por el CTM a través de la Directiva 2009/13/CE que
incorporó las disposiciones pertinentes del CTM que establecen los derechos
para la gente de mar que figuran en los títulos 1, 2, 3 y 4 anteriormente
mencionados. 
No obstante,
los interlocutores sociales europeos, que desean aplicar su acuerdo mediante
una decisión del Consejo sobre la base del artículo 155 del TFUE, carecen de la
competencia para incluir en su acuerdo las disposiciones de control de la
aplicación que figuran en el título 5 del CTM y pidieron por tanto a la Comisión
que actuara a este respecto. La presente iniciativa tiene por objeto hacer
exactamente eso en lo que se refiere a las responsabilidades del Estado rector
del puerto. 
La presente
iniciativa forma parte de la política de la UE en el ámbito de las profesiones
marítimas. De hecho, como estableció la Comisión en su Comunicación al
Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al
Comité de las Regiones - Objetivos estratégicos y recomendaciones para la
política de transporte marítimo de la UE hasta 2018[3], la UE tiene un
interés genuino en destacar el atractivo de las profesiones del sector marítimo
para los europeos mediante acciones en las que participen, en su caso, la
Comisión, los Estados miembros y el propio sector. A este respecto es
plenamente pertinente la aplicación del CTM, que mejora considerablemente las
condiciones laborales y de vida a bordo de buques. La Comunicación subraya que
el acuerdo entre los interlocutores sociales de la UE sobre la aplicación de
los elementos clave de este Convenio demuestra el amplio apoyo del sector en
este campo y que, por consiguiente, la actuación de la UE y de sus Estados
miembros debe estar dirigida a:
– hacer que
los Estados miembros ratifiquen rápidamente el CTM y que se adopte pronto la
propuesta de la Comisión basada en el acuerdo de los interlocutores sociales
para incorporar sus elementos clave en el Derecho de la UE;
– velar por
la observancia efectiva de las nuevas normas mediante medidas adecuadas,
incluidas las exigencias de control del Estado de abanderamiento y del Estado
rector del puerto[4].
El Libro
Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una
política de transportes competitiva y sostenible[5]»
pone de relieve la importancia de una agenda social para el transporte
marítimo, tanto para fomentar el empleo como para aumentar la seguridad; y el
documento de trabajo que lo acompaña prevé una propuesta para asegurar la
observancia efectiva del CTM. 
La presente propuesta va estrechamente
asociada a la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre
las responsabilidades del Estado del pabellón en materia de control de la
aplicación de la Directiva 2009/13/CE. 
1.1.        Convenio sobre el
Trabajo Marítimo
Tal y como es
generalmente reconocido y establece explícitamente la OIT, el sector del
transporte marítimo es «la primera industria de alcance realmente mundial», que
«requiere una respuesta global, medidas reglamentarias internacionales
adecuadas – normas globales aplicables a toda la industria». 
El CTM, adoptado en 2006, proporciona
plenos derechos y protección en el lugar de trabajo a todos los marinos sin
distinción de nacionalidad y sin importar el pabellón del buque.
El CTM persigue a la vez el logro de
condiciones laborales decentes para la gente de mar y de condiciones de
competencia equitativas para los armadores que respeten los criterios de
calidad. El Convenio establece el derecho de la gente de mar a gozar de
condiciones laborales decentes en una amplia gama de aspectos, y ha sido redactado
de tal modo que sea universalmente aplicable, de fácil comprensión y
actualizable, y que su aplicación pueda controlarse uniformemente. Ha sido
también concebido para convertirse en un instrumento mundial conocido como el
"cuarto pilar" de la reglamentación internacional en favor de un
sector marítimo de calidad, que completaría a los otros tres convenios más
importantes de la Organización Marítima Internacional (OMI): el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS),
el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia
(Convenio STCW) y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques (Convenio MARPOL). 
Contiene
cuatro títulos que tratan de los derechos de la gente de mar: el título 1,
sobre requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques; el título 2, sobre
condiciones de empleo; el título 3, sobre alojamiento, instalaciones de
esparcimiento, alimentación y servicio de fonda; el título 4, sobre protección
de la salud, atención médica, bienestar y protección social. 
Además el CTM, en su título 5, contiene
mecanismos para mejorar la supervisión a todos los niveles: el buque, el
armador, el Estado rector del puerto, el Estado suministrador de mano de obra,
y el sistema mundial de cumplimiento y verificación uniformes de la OTI.
Efectivamente, además de una sólida normativa, era necesario un sistema más
eficaz de control de la aplicación y cumplimiento a fin de eliminar los buques
deficientes en aras de la seguridad y la protección de los buques y del medio
ambiente. 
Por consiguiente, la UE tiene que
proporcionar medios, a través del Estado del pabellón y del Estado rector del
puerto, para asegurar la aplicación de las normas laborales marítimas
pertinentes del CTM a bordo de todos los buques que hagan escala en puertos de
la UE, independientemente de la nacionalidad de los marinos.
El control de la aplicación de las normas
del CTM por parte del Estado del pabellón y del Estado rector del puerto debe
considerarse asimismo una forma de limitar el dumping social, que deteriora las
condiciones de trabajo a bordo y penaliza a los armadores que ofrecen
condiciones de trabajo decentes en cumplimiento de la normativa de la OIT. 
1.2.        Responsabilidades del
Estado rector del puerto según el CTM
La
responsabilidad de asegurar que los buques cumplan las disposiciones de los
instrumentos pertinentes descansa en los armadores, los capitanes y el Estado
del pabellón. No obstante, algunos Estados de abanderamiento no aplican
correctamente esas disposiciones e incumplen por tanto los compromisos
adquiridos en virtud de instrumentos jurídicos internacionales acordados, o
bien no son suficientemente estrictos en la aplicación de las normas relativas
a los buques y en consecuencia algunos buques navegan en condiciones inseguras,
amenazando las vidas de los marinos así como el medio ambiente marino. Esta
situación de hecho ha llevado a reaccionar estableciendo el control por el
Estado rector del puerto. 
Los Estados
rectores de los puertos, en cuanto forman un sistema de procedimientos de
inspección armonizados, pueden ejercer jurisdicción sobre los buques que
recalan en sus puertos y constituyen una red de seguridad para detectar buques
deficientes con el objetivo principal de su eventual eliminación. En este
contexto, es imperativo desarrollar una cooperación estrecha entre los Estados
de abanderamiento y los Estados rectores de los puertos.
Actualmente,
los Estados rectores de los puertos ya efectúan inspecciones de la normativa
social basada en los convenios de la OIT, en particular el Convenio sobre la
marina mercante (normas mínimas), 1976, que remite a los siguientes:
- Convenio
sobre la edad mínima, 1973 (nº 138);
- Convenio
(revisado) sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1936 (nº 58);
- Convenio
sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920 (nº 7);
- Convenio
sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (nº 73);
- Convenio
sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (nº 134) (artículos 4 y
7);
- Convenio
sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (nº 92);
- Convenio
sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (nº
68) (artículo 5);
- Convenio
sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (nº 53) (artículos 3
y 4);
- Convenio
sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (nº 22);
- Convenio
sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 (nº 23);
- Convenio
sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (nº
87);
- Convenio
sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (nº 98).
Estos
convenios se han consolidado en el CTM, 2006, pero siguen vigentes ya que
algunas partes podrían seguir aplicándolos sin ratificar el CTM.
El CTM
contiene disposiciones sobre el control por el Estado rector del puerto que
obligan a verificar la conformidad con los requisitos del Convenio por parte de
los buques extranjeros que recalan en los puertos de los Estados que sean parte
en el mismo. El Estado rector del puerto interviene como segunda línea de
defensa en la aplicación del CTM y para contribuir a eliminar los buques
deficientes. El Convenio contiene asimismo una cláusula de "tratamiento no
más favorable". Al amparo de esta cláusula, cada Estado que sea parte en
el Convenio cumplirá sus responsabilidades en virtud del mismo de forma tal que
los buques que enarbolen pabellón de cualquier Estado que no haya ratificado el
Convenio no reciba un tratamiento más favorable que los buques que enarbolen
pabellón de cualquier Estado que sí lo haya ratificado. Esta cláusula debería
fomentar la uniformidad en relación con las inspecciones y contribuir de forma
efectiva al establecimiento de condiciones de competencia equitativas en el
transporte marítimo. 
En la
práctica, el CTM define un procedimiento específico y sencillo. Se lleva
a cabo una primera inspección para verificar que los documentos expedidos por
el Estado del pabellón (el certificado de trabajo marítimo y una declaración
de conformidad laboral marítima) y se efectúa un recorrido por el buque
para obtener una visión general del estado de la tripulación y del buque,
incluida la sala de máquinas y el alojamiento, con el fin de ver si cumplen las
normas pertinentes. Si según el criterio profesional de los inspectores del
Estado rector del puerto hubiese indicios fundamentados claros de que las
condiciones de los buques no son conformes a las normas internacionales, se
podrá proceder a inspecciones más detalladas, especialmente en aquellos casos
en que las deficiencias constituyeran un riesgo claro para la seguridad, la
salud o la protección de la gente de mar de conformidad con el CTM. 
Todas las
quejas sobre las condiciones a bordo se investigarán exhaustivamente y se
emprenderán las medidas que considere necesarias el funcionario encargado del
control por el Estado del puerto. En caso necesario, el buque será inmovilizado
hasta tanto no se tomen medidas correctivas.
La OIT, al igual que la OMI, es un
organismo normativo internacional con repercusión universal que actúa a través
de un sistema continuo de convenios, normas, códigos y recomendaciones
internacionales. No obstante, la OIT no tiene ninguna autoridad directa a bordo
de los buques, por lo que se hacía necesaria una legislación adicional a nivel
de la UE y nacional. 
1.3         Legislación actual de la
UE 
1.3.1      Directiva 2009/16/CE
sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto[6]
A nivel de la
UE, la Directiva 2009/16/CE persigue ayudar a reducir drásticamente el número
de buques deficientes a través de las siguientes medidas: 
a) un mejor cumplimiento de la
legislación internacional y de la UE sobre seguridad marítima, protección
marítima, protección del medio ambiente marino y condiciones de vida y de
trabajo a bordo de los buques de cualquier pabellón; 
b) el establecimiento de criterios
comunes de inspección de los buques por parte del Estado rector del puerto y la
armonización de los procedimientos de inspección e inmovilización aprovechando
los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en el marco del
Memorando de Acuerdo de París (MA de París[7]);

c) la aplicación en la UE del sistema de
control del Estado rector del puerto basado en las inspecciones realizadas en
la Comunidad y en la región del MA de París con el fin de que todos los buques
sean inspeccionados con una frecuencia acorde con su perfil de riesgo, quedando
sujetos los buques que representen un mayor riesgo a inspecciones más
detalladas y realizadas a intervalos más frecuentes. 
1.3.2      Directiva 2009/13/CE
A raíz del acuerdo
entre los interlocutores sociales de la UE, la Directiva 2009/13/CE incorpora
determinadas normas del CTM al Derecho de la Unión. En particular, su anexo ha
incorporado los elementos pertinentes de los títulos 1, 2, 3 y 4 del CTM sobre
los requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques (edad mínima,
certificado médico, formación y calificaciones), las condiciones de empleo
(acuerdos de empleo de la gente de mar, repatriación, indemnización en caso de
pérdida del buque o de naufragio, niveles de dotación, progresión profesional y
desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar), las
disposiciones sobre alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y
servicio de fonda, las disposiciones sobre protección de la salud, atención
médica, y bienestar, incluida la responsabilidad del armador y el acceso a
instalaciones de bienestar en tierra, y por último las disposiciones sobre
procedimientos de tramitación de quejas a bordo. 
Salvo que se disponga
expresamente otra cosa, la Directiva 2009/13/CE se aplica a todos los buques,
de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades
comerciales, con excepción de los buques dedicados a la pesca u otras
actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como
los dhows y los juncos. 
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
PARTES INTERESADAS 
Los Estados miembros de la UE
participaron activamente en las negociaciones del CTM juntamente con la
Comisión, que organizó la coordinación de las posiciones de la UE. Todos los
Estados miembros de la UE adoptaron el CTM en 2006. 
Además, una consulta pública en toda
regla celebrada en junio de 2011 ofreció la oportunidad a los Estados miembros
y a las partes interesadas de expresar sus opiniones. 
Hubo un consenso general sobre la
necesidad de actualizar la legislación relacionada con el Estado del pabellón y
el Estado rector del puerto a fin de imponer el cumplimiento de los requisitos
del CTM. 
Los efectos positivos concretos que se
destacaron fueron el refuerzo de la seguridad marítima, la mejora del
transporte marítimo de calidad, la imposición de unas condiciones de
competencia igualitaria entre los operadores de la UE y los demás, y entre los
pabellones de la UE y los de otros países. 
Las partes interesadas mencionaron
asimismo la mejora de la calidad del empleo para toda la gente de mar, en
particular para los marinos de la UE que trabajan a bordo de buques que no
enarbolan un pabellón de la UE, incluso fuera de las aguas de la UE, y también
para los marinos que no son nacionales de Estados de la UE que trabajan a bordo
de buques que no enarbolan un pabellón de la UE. 
El Grupo Operativo de Empleo y
Competitividad Marítima, órgano independiente creado por el Vicepresidente Siim
Kallas en julio de 2010, que en junio de 2011 finalizó sus actividades y
elaboró un informe[8]
con recomendaciones políticas sobre el fomento de la profesión marítima en
Europa, ha recomendado la aplicación del CTM.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1         Contenido de la
propuesta
3.1.1      Modificación de la
Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto
Si bien la
Directiva 2009/16/CE ya se remite al CTM (quinto considerando) y a las normas
de la OIT (anexo IV), es necesario actualizarla para dar cabida a nuevos
documentos y acuerdos incorporados por el CTM. 
Así pues, la propuesta modifica la
Directiva de control por el Estado rector del puerto a fin de:
- incluir el certificado de trabajo
marítimo y la declaración de conformidad laboral marítima entre los documentos
que deben verificar los inspectores;
- ampliar el ámbito de las inspecciones a
nuevos elementos (por ejemplo, la existencia de un contrato de trabajo adecuado
con las cláusulas necesarias firmado por las dos partes para cada marino);
- ampliar el ámbito de investigación en
caso de denuncia y prever el procedimiento adecuado. 
3.1.2      Explicación detallada de
la propuesta
El artículo 1
contiene todas las modificaciones que deben incorporarse a la Directiva
2009/16/CE a fin de ajustarla a los requisitos del CTM. 
Varios artículos
de la Directiva 2009/16/CE actual (artículos 2 y 19) y los anexos I, IV, V y X
tienen que complementarse a fin de, por un lado, hacer referencia al CTM entre
la lista de convenios internacionales y, por otro, mencionar los nuevos
documentos que se derivan del CTM, en particular el certificado de trabajo
marítimo y la declaración de conformidad laboral marítima. 
En cuanto al
fondo, el CTM ha establecido disposiciones sobre la tramitación de quejas con
procedimientos específicos que se deben seguir y que son ligeramente distintos
de los de las disposiciones de la Directiva 2009/16/CE y se aplican a una gama
de materias más amplia que las normas sociales. El objetivo no es cambiar el
sistema actual de denuncias definido en la Directiva 2009/16/CE, sino complementarlo
con un procedimiento adecuado a las quejas relacionadas con el CTM. Se han
incorporado por tanto disposiciones específicas en la propuesta (artículo 1,
apartado 7). 
Por otra parte, determinadas
modificaciones están relacionadas con la circunstancia de que es la primera vez
que se modifica la Directiva desde la entrada en vigor del Tratado de Lisboa,
por lo que es necesario incorporar las nuevas reglas sobre delegación de
poderes y competencias de ejecución. 
3.1.3      Documentos explicativos
que deben acompañar la notificación de las medidas de transposición
A raíz de las
Declaraciones políticas conjuntas (DO 2011/C 369/02; DO 2011/C 369/03),
actualmente la Comisión considera la necesidad de documentos explicativos según
el caso de que se trate. En virtud de la proporcionalidad, no se han
considerado justificados documentos explicativos de la presente propuesta,
puesto que esta modifica solamente un número limitado de obligaciones jurídicas
de una directiva en vigor. Así pues, en la presente propuesta no figura el
considerando relativo a los documentos explicativos.
3.2         Base
jurídica
El artículo
100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
3.3         Principio de
subsidiariedad
La existencia
de normas de control de la aplicación armonizadas en toda la UE debe contribuir
a establecer unas condiciones equitativas que eviten distorsiones de la
competencia en el mercado interior en detrimento de la seguridad marítima y que
aseguren condiciones de trabajo y de vida decentes para todos los marinos con
independencia de su nacionalidad. En particular, la experiencia en materia de
control por el Estado rector del puerto a nivel de la UE ha resultado eficaz
para asegurar una mejor vigilancia de los buques que hacen escala en los
puertos de la UE gracias a la mancomunidad de recursos y al intercambio de
información.
3.4         Principio de
proporcionalidad
La aplicación
del CTM mediante el control por parte del Estado rector del puerto de
conformidad con la normativa de la UE parece ser la forma más eficaz de
garantizar el cumplimiento de ese Convenio utilizando las herramientas
existentes. 
3.5         Instrumentos elegidos
En un
contexto de normas mínimas que los Estados miembros deben aplicar a través de
medidas en sus propios sistemas nacionales y en el ámbito de las competencias
compartidas, el instrumento adecuado es una directiva. 
3.6         Entrada en vigor
La presente
Directiva entrará en vigor en la fecha de entrada en vigor del Convenio sobre
el trabajo marítimo, 2006. 
2012/0062 (COD)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
por la que se modifica la Directiva
2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[9],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[10],

De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El 23 de febrero de
2006, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó el Convenio sobre
el trabajo marítimo, 2006 (el Convenio), con el objetivo de crear un
instrumento único y coherente que recogiera, en la medida de lo posible, todas
las normas actualizadas de los convenios y recomendaciones internacionales
vigentes sobre el trabajo marítimo, así como los principios fundamentales de
otros convenios internacionales sobre el trabajo.
(2)       La Decisión 2007/431/CE
del Consejo, de 7 de junio de 2007[11],
ha autorizado a los Estados miembros a ratificar el Convenio. Se insta a los
Estados miembros a ratificarlo cuanto antes.
(3)       El Convenio establece
normas de trabajo marítimo para todos los marinos, independientemente de su
nacionalidad o del pabellón del buque.
(4)       Una parte importante de
las normas del Convenio se han incorporado al Derecho de la UE por medio de la
Directiva 2009/16/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009, y de la Directiva
1999/63/CE. Las normas del Convenio sobre el trabajo marítimo que entran dentro
del ámbito de la Directiva 2009/13/CE y/o de la Directiva 1999/63/CE deben ser
aplicadas por los Estados miembros de conformidad con las mencionadas
Directivas.
(5)       El Convenio contiene
disposiciones de control de la aplicación que definen las responsabilidades del
Estado rector del puerto. Con el fin de proteger la seguridad y evitar el falseamiento
de la competencia, es necesario permitir a los Estados miembros que comprueben
el cumplimiento de las disposiciones del Convenio por parte de todos los buques
marítimos que hagan escala en sus puertos, con independencia del Estado en que
estén matriculados.
(6)       El control por el Estado
rector del puerto se rige por la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el
Estado rector del puerto[12]
, que debe incorporar el Convenio entre los convenios cuya aplicación verifican
las autoridades de los Estados miembros en los puertos de la Unión. 
(7)       Las normas de la Unión
deben también reflejar los procedimientos establecidos en el Convenio en lo que
se refiere a la tramitación de quejas relacionadas con los asuntos de los que
trata. 
(8)       A fin de garantizar
condiciones uniformes para su aplicación, la Directiva 2009/16/CE debe
modificarse para que se puedan conferir a la Comisión competencias de
ejecución. La Comisión debe estar facultada para adoptar actos de ejecución en
relación con el uso de un formato electrónico armonizado para la presentación y
el seguimiento de las denuncias anteriormente mencionadas por parte de las
autoridades del Estado del puerto, así como para el establecimiento de
criterios que determinen el perfil de riesgo del buque atendiendo a lo
dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 2009/16/CE. De hecho, se trata de
un ejercicio muy técnico que deberá llevarse a cabo en el marco de los
principios y criterios establecidos en esa Directiva.
Esas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE)
nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de
2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos
a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de
las competencias de ejecución por la Comisión[13].

(9)       Deben delegarse a la
Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado
de Funcionamiento de la Unión Europea en relación con las modificaciones del
anexo VI de la Directiva 2009/16/CE que contiene la lista de las instrucciones
adoptadas por el MA de París, al objeto de que los procedimientos pertinentes
sean aplicables y exigibles en el territorio de los Estados miembros, al igual
que los acordados a nivel internacional. Si la Comisión cuenta con la
posibilidad de actualizar rápidamente esos procedimientos, ello contribuiría a
la consecución de unas condiciones de competencia mundiales equitativas en el sector
del transporte marítimo. Es especialmente importante que la Comisión proceda a
las consultas adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de
expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe
garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos
pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(10)     Parte de las obligaciones
que contiene la presente Directiva no serán aplicables a los Estados miembros
que carecen de litoral y puertos marítimos. En consecuencia, las únicas
obligaciones que se apliquen a Austria, la República Checa, Hungría, Luxemburgo
y Eslovaquia serán las relativas a los buques que enarbolen el pabellón de esos
Estados miembros, sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros de
cooperar con objeto de garantizar la continuidad entre los servicios marítimos
y los servicios de gestión del tráfico de otros modos de transporte.
(11)     Dado que los objetivos de
la acción pretendida no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los
Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión o los efectos de
esta, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, la Unión puede adoptar
medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el
artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad
enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario
para alcanzar dichos objetivos. 
(12)     Procede, por tanto,
modificar la Directiva 2009/16/CE en consecuencia.
(13)     La presente Directiva
debe entrar en vigor en la misma fecha que el Convenio sobre el trabajo
marítimo. 
HAN ADOPTADO LA PRESENTE
DIRECTIVA:
Artículo 1 
Modificaciones de la Directiva
2009/16/CE 
La Directiva 2009/16/CE queda modificada
como sigue:
(1)        El artículo 2 queda modificado
como sigue:
a)         En el punto 1, se añade la
letra i) siguiente:
"i) el Convenio sobre el trabajo
marítimo, 2006;"
b)         en el punto 3, al final de la
frase se añaden las siguientes palabras: 
"o su versión actualizada." 
c)         en el punto 18, al final de la
frase se añaden las siguientes palabras:
"en su versión actualizada." 
d)         en el punto 21, al final de la
frase se añaden las siguientes palabras:
"en su versión actualizada." 
e)         se añaden los siguientes
puntos 23 y 24: 
23) "certificado de trabajo marítimo":
el certificado a que se hace referencia en la regla 5.1.3 del Convenio sobre el
trabajo marítimo." 
24) "declaración de conformidad
laboral marítima: la declaración a que se hace referencia en la regla 5.1.3 del
Convenio sobre el trabajo marítimo."
(f)         se añade el párrafo
siguiente:
"Todas las referencias a los
Convenios mencionados en la presente Directiva, incluidas las relativas a
certificados u otros documentos, se considerarán referencias a esos Convenios
en sus versiones actualizadas." 
(2)        En el artículo 3 se añade el
apartado 5 siguiente: 
"5. La aplicación y/o interpretación
de la presente Directiva en ningún caso serán motivo para justificar una
reducción del nivel general de protección de los trabajadores en virtud de la
legislación social de la Unión."
(3)        En el artículo 8 se suprime el
apartado 4.
(4)        En el artículo 10, el apartado
3 se sustituye por lo siguiente:
'3. Se otorgarán a la Comisión competencias
de ejecución para establecer la metodología de evaluación de los parámetros
genéricos e históricos de riesgo previstos en las mismas. Dichos actos de
ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere
el artículo 31, apartado 3."
(5)        En el artículo 14, el apartado
4 se sustituye por lo siguiente: 
'4. El alcance de la inspección ampliada,
comprendidas las zonas de riesgo que han de cubrirse, figura en el anexo VII.
Se otorgarán a la Comisión competencias de ejecución para determinar los
aspectos detallados que se deberán verificar en las zonas de riesgo indicadas
en dicho anexo. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al
procedimiento de examen a que se refiere el artículo 31, apartado 3." 
(6)        En el artículo 15, el apartado
4 se sustituye por lo siguiente: 
'4. Se otorgarán a la Comisión competencias
de ejecución para determinar en detalle las modalidades armonizadas de puesta
en práctica de los procedimientos descritos en las instrucciones a que se hace
referencia en el anexo VI, incluidos los relativos a las comprobaciones
mencionadas en el apartado 2. Dichos actos de ejecución se adoptarán con
arreglo al procedimiento de examen a que se refiere el artículo 31,
apartado 3." 
(7)        Se inserta el artículo 18 bis
siguiente:
            "Artículo
18 bis 
Quejas relacionadas con el Convenio sobre el trabajo marítimo 
1.           Cuando
una queja relacionada con asuntos regulados por el Convenio sobre el trabajo
marítimo no se haya solucionado a bordo del buque, el oficial de control del
Estado rector del puerto notificará inmediatamente al Estado del pabellón,
solicitando asesoramiento al mismo y la elaboración de un plan de acción
correctivo en un plazo determinado. Un informe de la inspección se remitirá por
vía electrónica a la base de datos de inspecciones a que se refiere el artículo
24. 
2.           A fin de asegurar
condiciones uniformes para la aplicación del presente artículo, se otorgarán a
la Comisión competencias de ejecución en relación con la creación de un formato
electrónico armonizado y de un procedimiento de notificación de las medidas de
seguimiento adoptadas por los Estados miembros. Dichos actos de ejecución se
adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el
artículo 31, apartado 3.
(8)        En el artículo 19 se añade el
apartado siguiente:
'11. En los asuntos cubiertos por el Convenio
sobre el trabajo marítimo, la autoridad competente informará además a las
organizaciones pertinentes de la gente de mar y de los armadores del Estado del
puerto donde se haya realizado la inspección."
(9)        En el artículo 23, el apartado
5 se sustituye por lo siguiente:
'5. Se otorgarán a la Comisión competencias
de ejecución para crear formularios armonizados para la notificación de
anomalías por parte de los pilotos y las autoridades portuarias y para el
registro de las medidas de seguimiento, los procedimientos que se han de
seguir, y las modalidades y medios técnicos que se han de utilizar. Dichos
actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se
refiere el artículo 31, apartado 3."
(10)      En el artículo 27, el párrafo
segundo se sustituye por lo siguiente:
"Se otorgarán a la Comisión competencias
de ejecución para establecer las modalidades de publicación de la información a
que se hace referencia en el párrafo anterior, los criterios de agregación de
los datos pertinentes y la frecuencia de las actualizaciones. Dichos actos de
ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo previsto en el
artículo 31, apartado 2." 
(11)      Se insertan los artículos 30 bis
y 30 ter siguientes: 
"Artículo 30 bis 
Actos delegados
Se otorgarán poderes
a la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 30 ter
en relación con las modificaciones del anexo VI de la presente Directiva
encaminadas a añadir a la lista que figura en dicho anexo nuevas instrucciones
relacionadas con el control por el Estado del puerto adoptadas por la
Organización del MA de París. 
Artículo 30 ter 
Ejercicio de la delegación
1.           Se confiere a la
Comisión la competencia para adoptar actos delegados sin perjuicio de las
condiciones establecidas en el presente artículo. 
2.           La delegación de poderes
a que se refiere el artículo 30 bis se confiere a la Comisión por tiempo
indefinido a partir del [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva].
3.           La delegación de poderes
a que se refiere el artículo 30 bis podrá ser revocada en todo
momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. Una decisión de revocación
pondrá fin a la delegación de la competencia que en ella se especifique.
Surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea o en la fecha posterior que en ella se especifique. No afectará a
la validez de cualesquiera actos delegados que ya estén en vigor. 
4.           Tan pronto como la
Comisión adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento
Europeo y al Consejo.
5.           Un acto delegado
adoptado con arreglo al artículo 30 bis solo entrará en vigor en caso de
que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones en un
plazo de dos meses tras la notificación del acto al Parlamento Europeo y al
Consejo o si, antes de que expire dicho plazo, tanto el Parlamento Europeo como
el Consejo informan a la Comisión de que no formularán ninguna objeción. Ese
plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
(12)      El artículo 31 se sustituye por
lo siguiente:
"Artículo 31
Comitología
1. La Comisión estará asistida por el Comité
de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS),
establecido por el artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento
Europeo y del Consejo. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento
(UE) nº 182/2011.
2. Cuando se haga referencia al presente
apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE)
nº 182/2011. 
3. Cuando se haga referencia al presente
apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE)
nº 182/2011. 
4. Cuando, en los casos establecidos en los
apartados 2 y 3 anteriores, sea necesario pedir el dictamen del Comité por
procedimiento escrito, dicho procedimiento se dará por concluido sin resultado
cuando así lo decida el presidente del Comité o lo pida una mayoría simple de
miembros del Comité dentro del plazo de entrega del dictamen.
(13)      Queda derogado el artículo 32. 
(14)      En el anexo I, punto II.2B, se
añaden los siguientes guiones:
"- Los buques que enarbolen el pabellón
de un Estado que no haya ratificado alguno o varios de los convenios enumerados
en el artículo 2, punto 1." 
"- Los buques cuya documentación no
demuestre que se haya llevado a la práctica un plan de acción acordado
destinado a rectificar las faltas de conformidad a que se hace referencia en la
norma A5.2.1(6) del CTM." 
(15)      En el anexo IV, se añaden los
puntos 45 y 46 siguientes:
'45. Certificado de trabajo marítimo (véase
el Convenio sobre el trabajo marítimo (CTM) de la OIT;
46. Declaración de conformidad laboral
marítima (CTM de la OIT)".
(16)      En el anexo V, punto A, se
añaden los puntos 16, 17 y 18 siguientes:
'16. Los documentos requeridos por el CTM no
se presentan, no están en regla o su contenido es falso, o los documentos
presentados no incluyen la información exigida en el CTM, o no son válidos por
otros motivos.
17. Las condiciones de trabajo y de vida a
bordo del buque no se ajustan a las disposiciones del CTM.
18. Se ha cambiado el pabellón del buque con
el fin de sustraerlo al cumplimiento de las disposiciones del CTM."
(17)      En el punto 3.10 del anexo X se
añaden los puntos 8 y 9 siguientes:
'8. Las condiciones a bordo constituyen un
peligro evidente para la seguridad, la salud o la protección de la gente de
mar.
'9. La no conformidad con los requisitos del
CTM constituye una infracción grave o recurrente de los mismos (inclusive de
los derechos de la gente de mar).
Artículo 2 
Incorporación al Derecho nacional
Los Estados miembros pondrán en vigor, a
más tardar doce meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente
Directiva, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas
necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la misma. Comunicarán
inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones. Cuando los
Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a
la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación
oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada
referencia. 
Los Estados miembros comunicarán a la
Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho nacional que
adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 
Artículo 3 
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor en
la fecha de entrada en vigor del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. 
Artículo 4 
Destinatarios
Los destinatarios de la presente
Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El
Presidente                                                 El Presidente
[1]               DO
L 161 de 22.6.2007, p.63.
[2]           DO L 124 de 20.5.2009, p.30.
[3]               COM(2009) 8
[4]               Véase el punto 3 de la Comunicación. 
[5]               COM(2011) 144 final
[6]               DO
L 131 de 28.5.2009, p. 57.
[7]               La organización se compone de 27 administraciones marítimas
participantes y abarca todas las aguas de los Estados costeros europeos y la
cuenca del Atlántico norte de América del Norte hasta Europa. Los Estados miembros actuales de la
región del MA de París son Alemania, Bélgica, Bulgaria, Canadá, Croacia,
Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Noruega, los Países Bajos,
Polonia, Portugal, el Reino Unido, Rumanía, la Federación de Rusia y Suecia.
[8]               Publicado el 20 de julio de 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               DO C […] de […], p. […].
[10]               DO C […] de […], p. […].
[11]               DO L 161 de
22.6.2007, p. 63.
[12]               DO L 131 de 28.5.2009, p. 57.
[13]               DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.