CELEX: 62013TJ0102
Language: sk
Date: 2014-12-11 00:00:00
Title: Rozsudok Všeobecného súdu (ôsma komora) z 11. decembra 2014.#Heli‑Flight GmbH & Co. KG proti Európskej agentúre pre bezpečnosť letectva (EASA).#Civilné letectvo – Žiadosť o schválenie letových podmienok pre helikoptéru typu Robinson R66 – Rozhodnutie EASA o zamietnutí – Žaloba o neplatnosť – Rozsah preskúmania odvolacou radou – Rozsah preskúmania Všeobecným súdom – Žaloba na nečinnosť – Mimozmluvná zodpovednosť.#Vec T‑102/13.

Účastníci konania
               Odôvodnenie
               Výrok
               
            
            Účastníci konania
            Vo veci T‑102/13,
            Heli‑Flight GmbH & Co. KG,  so sídlom v Reichelsheime (Nemecko), v zastúpení: T. Kittner, advokát,
            žalobkyňa,
            proti
            Európskej agentúre pre bezpečnosť letectva (EASA),  v zastúpení: T. Masing a C. Eckart, advokáti,
            žalovanej,
            ktorej predmetom je, po prvé návrh na zrušenie rozhodnutia EASA z 13. januára 2012, ktorým sa zamietla žiadosť žalobkyne o schválenie letových podmienok pre helikoptéru typu Robinson R66 (sériové číslo 0034), po druhé návrh na určenie, že EASA bola bezdôvodne nečinná, pokiaľ ide o žiadosti žalobkyne týkajúce sa uvedenej helikoptéry z 11. júla 2011 a z 10. januára 2012, a po tretie návrh na uloženie povinnosti EASA nahradiť žalobkyni škodu, ktorá jej mala vzniknúť z dôvodu tohto rozhodnutia o zamietnutí a tejto uvádzanej bezdôvodnej nečinnosti,
            VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora),
            v zložení: predseda komory D. Gratsias, sudcovia M. Kănčeva a C. Wetter (spravodajca),
            tajomník: J. Plingers, referent,
            so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 10. júla 2014,
            vyhlásil tento
            Rozsudok 
            
            Odôvodnenie
            Okolnosti predchádzajúce sporu 
            1. V júli 2010 podala spoločnosť Robinson Helicopter Company Inc. na Európsku agentúru pre bezpečnosť letectva (EASA) žiadosť o typové osvedčenie pre helikoptéru typu Robinson R66.
            2. Žalobkyňa Heli‑Flight GmbH & Co. KG distribuuje v Nemecku helikoptéry vyrábané spoločnosťou Robinson Helicopter Company, od ktorej v roku 2011 nadobudla helikoptéru typu Robinson R66 (sériové číslo 0034) za cenu 771 335 amerických dolárov (USD). Na financovanie tohto nákupu žalobkyňa uzatvorila lízingovú zmluvu a zmluvu o nájme a kúpe 16. mája a 1. júna 2011. Zo zmluvy o nájme a kúpe jej vyplýva mesačný poplatok 4 538,37 eura.
            3. Aby žalobkyňa mohla tento stroj ponúkať na predaj v Nemecku, 11. júla 2011 podala na EASA žiadosť o schválenie letových podmienok na obdobie, ktoré končí koncom roka 2011 s cieľom požiadať vnútroštátne orgány o vydanie letového povolenia.
            4. Táto žiadosť bola zamietnutá rozhodnutím EASA z 13. júla 2011 na jednej strane s odôvodnením, že o žiadosti o typové osvedčenie sa stále koná, a na druhej strane preto, že vzhľadom na uvedené EASA nemôže vykonať pozitívne posúdenie požadované žalobkyňou, keďže jej dôkladná analýza by sa prekrývala s analýzou vykonávanou v rámci procesu typového osvedčovania.
            5. Dňa 10. januára 2012 podala žalobkyňa na formulári 37 EASA opätovnú žiadosť týkajúcu sa obdobia od 15. januára 2012 do 15. januára 2013, z ktorej vyplýva, že lety, ktorých sa žiadosť týka, patria do kategórií „letov lietadiel na ich prijatie zo strany zákazníka; prieskumu trhu vrátane výcviku posádok zákazníka; predvádzacích letov a leteckých prehliadok; letov lietadiel na miesto, kde sa má uskutočniť údržba alebo posúdenie letovej spôsobilosti, alebo na miesto skladovania“.
            6. Rozhodnutím z 13. januára 2012 (ďalej len „pôvodné rozhodnutie“) EASA opäť zamietla žiadosť žalobkyne s tým, že technická previerka helikoptéry typu Robinson R66 stále prebieha, a preto letové podmienky nemôžu byť schválené. EASA dodala, že nie je oprávnená oznamovať tretím stranám podrobnosti týkajúce sa prebiehajúcich procesov typového osvedčovania.
            7. Dňa 17. januára 2012 podala žalobkyňa na EASA odvolanie proti pôvodnému rozhodnutiu podľa článkov 44 až 49 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 z 20. februára 2008 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a o zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, ktorým sa zrušuje smernica Rady 91/670/EHS, nariadenie (ES) č. 1592/2002 a smernica 2004/36/ES (Ú. v. EÚ L 79, s. 1) v znení zmien a doplnení.
            8. Odvolanie doručené do kancelárie odvolacej rady EASA (ďalej len „odvolacia rada“) 18. januára 2012 bolo predložené výkonnému riaditeľovi EASA na rozhodnutie v rámci predbežného preskúmania podľa článku 47 ods. 1 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení.
            9. Dňa 21. februára 2012 výkonný riaditeľ rozhodol, že odvolanie je prípustné, ale nedôvodné. Preto dospel k záveru, že pôvodné rozhodnutie nemožno opraviť. Taktiež uviedol, že podľa EASA neexistujú okolnosti takej povahy, ktoré by opodstatňovali pozastavenie uplatňovania uvedeného rozhodnutia.
            10. Vec sa teda vrátila odvolacej rade podľa článku 47 ods. 2 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení.
            11. V rozhodnutí zo 17. decembra 2012 (ďalej len „rozhodnutie odvolacej rady“) doručenom žalobkyni 27. decembra 2012 odvolacia rada uviedla, že odvolanie je prípustné a s konštatovaním, že žalobkyňa uviedla odvolacie dôvody „vo veľmi neskorej fáze odvolacieho konania“ (bod 56 rozhodnutia odvolacej rady), ho zamietla ako nedôvodné.
            12. Odvolacia rada najprv pripomenula, že letové podmienky je možné schváliť len vtedy, ak je EASA presvedčená o schopnosti lietadla bezpečne uskutočniť let, o čom musí predložiť dôkaz žiadateľ o takéto schválenie. Pokiaľ ide o celkové technické hodnotenie, EASA tiež uviedla, že pri hodnotení si ponecháva priestor na voľnú úvahu s cieľom zabezpečiť bezpečnosť letectva, ktorá priamo súvisí s ochranou ľudského života (body 58, 62 a 63 rozhodnutia odvolacej rady).
            13. Hoci sa z pohľadu žalobkyne môže zdať zvláštne, že rovnaký model helikoptéry dostal typové osvedčenie od Federal Aviation Administration (Federálny úrad USA pre letectvo, ďalej len „FAA“), a od EASA ho nemôže dostať, odvolacia rada uviedla na jednej strane že táto okolnosť nie je na účely rozhodnutia tohto sporu rozhodujúca, keďže hodnotenie FAA nemusí byť nevyhnutne rovnaké ako hodnotenie, ku ktorému dospeje EASA (bod 67 rozhodnutia odvolacej rady), a na druhej strane že FAA si bol sám vedomý skutočnosti, že určité normy neboli dodržané, keďže jej udelil výnimku týkajúcu sa hydraulického systému helikoptéry (bod 68 rozhodnutia odvolacej rady).
            14. Odvolacia rada následne zdôraznila, že ak sa určité helikoptéry tohto typu používajú v niekoľkých členských štátoch, neznamená to, že pre EASA sú akty schválenia, ktorými vnútroštátne orgány umožnili používanie predmetných lietadiel, záväzné (body 70 až 73 rozhodnutia odvolacej rady). Uviedla, že z okolností súvisiacich s typovým osvedčovaním helikoptéry Robinson R44 nevyplývajú žiadne skutočnosti, ktoré by svedčili v prospech žalobkyne (bod 74 rozhodnutia odvolacej rady), ani pokiaľ ide o registráciu „N“ a program SAFA („Safety Assessment of Foreign Aircraft“, Program hodnotenia bezpečnosti zahraničných lietadiel) (body 75 až 77 rozhodnutia odvolacej rady).
            15. Napokon hoci odvolacia rada uznala, že žalobkyňa správne rozlíšila proces typového osvedčovania a proces schvaľovania letových podmienok, uviedla, že toto vzhľadom na úlohu EASA zabezpečiť bezpečnosť letectva nebráni tomu, aby bezpečnostné problémy preukázané v rámci prvého procesu boli dôvodom zamietnutia žiadosti v rámci druhého procesu (body 80 až 84 rozhodnutia odvolacej rady). Okrem toho podľa odvolacej rady boli skutočnosti a technické podrobnosti, ktoré poskytla EASA na jednej strane úplné a dostatočné na splnenie povinnosti odôvodnenia (body 87 a 88 rozhodnutia odvolacej rady) a na druhej strane dostatočným spôsobom oprávňovali EASA žiadosť zamietnuť bez toho, aby bola v tejto súvislosti potrebná kontrola (body 90 a 91 rozhodnutia odvolacej rady).
            Konanie a návrhy účastníkov konania 
            16. Žalobkyňa návrhom podaným do kancelárie Všeobecného súdu 14. februára 2013 podala žalobu, na základe ktorej sa začalo toto konanie.
            17. EASA podala vyjadrenie k žalobe 21. mája 2013.
            18. Dňa 19. júla 2013 žalobkyňa podala repliku, zatiaľ čo duplika bola do kancelárie Všeobecného súdu doručená 9. septembra 2013.
            19. Žalobkyňa navrhuje, aby Všeobecný súd:
            – zrušil pôvodné rozhodnutie,
            – určil, že EASA bola nečinná, pokiaľ ide o žiadosti žalobkyne týkajúce sa helikoptéry typu Robinson R66 z 11. júla 2011 a z 10. januára 2012,
            – uložil EASA povinnosť nahradiť žalobkyni škodu, ktorá jej mala vzniknúť z titulu pôvodného rozhodnutia a tejto nečinnosti,
            – zaviazal EASA na náhradu trov konania.
            20. EASA navrhuje, aby Všeobecný súd:
            – zamietol žalobu,
            – zaviazal žalobkyňu na náhradu trov konania.
            Právny stav 
            21. Z preskúmania žaloby vyplýva, že zahŕňa žalobu o neplatnosť, žalobu na nečinnosť a žalobu o náhradu škody. Všeobecný súd považuje za vhodné rozhodnúť najprv o žalobe o neplatnosť.
            O žalobe o neplatnosť 
            O prípustnosti a predmete žaloby o neplatnosť
            22. Je potrebné poznamenať, že žalobkyňa vo svojej žalobe napáda pôvodné rozhodnutie. EASA v tejto súvislosti namieta existenciu prekážky konania, keďže podľa nej Všeobecný súd môže konať len o žalobe, ktorá smeruje proti rozhodnutiu odvolacej rady.
            23. Odpoveď na otázku, či je žaloba žalobkyne smerujúca proti pôvodnému rozhodnutiu prípustná, je potrebné v prvom rade hľadať v nariadení č. 216/2008 v znení zmien a doplnení.
            24. Po prvé z odôvodnenia 26 uvedeného nariadenia vyplýva, že „proti rozhodnutiam výkonného riaditeľa [sa dá] odvolať u špecializovanej odvolacej rady, ktorej rozhodnutia môžu byť zase predmetom konania na Súdnom dvore“. Po druhé z článku 49 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení vyplýva, že odvolacia rada „môže vykonávať akúkoľvek právomoc, ktorá je v kompetencii [EASA], alebo môže prípad postúpiť príslušnému orgánu [EASA]“, pričom môže konať o rozhodnutí výkonného riaditeľa EASA, ktorý sám rozhoduje o predbežnom preskúmaní v zmysle článku 47 uvedeného nariadenia. Po tretie článok 50 ods. 2 toho istého nariadenia stanovuje, že „žaloby o neplatnosť rozhodnutí agentúry, ktoré boli prijaté podľa článkov 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 alebo 64, sa môžu podávať na Súdny dvor [Európskej únie] až po tom, ako sa vyčerpali všetky opravné prostriedky v rámci [EASA]“.
            25. Následne je dôležité zdôrazniť, že nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 z 15. júla 2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (Ú. v. ES L 240, s. 1; Mim. vyd. 07/007, s. 30), ktoré bolo zrušené nariadením č. 216/2008, obsahovalo na jednej strane odôvodnenie 15 zhodné s odôvodnením 26 nariadenia č. 216/2008 a na druhej strane článok 41, ktorého odsek 1 stanovoval:
            „proti rozhodnutiam odvolacích rád je možné odvolať sa na [S]údnom dvore za podmienok uvedených v článku 230 [ES].“
            26. Tento článok 41 bol v súlade s prípravnými prácami Komisie, ktoré sa týkali návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách v oblasti letectva a zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (Ú. v. ES C 154 E, 2001, s. 1), ktorého článok 41 ods. 1 stanovoval, že „proti rozhodnutiam odvolacích rád vo veci odvolaní je možné odvolať sa na Súdnom dvore“.
            27. Z analýzy všetkých uvedených ustanovení vyplýva – pokiaľ ide o ich znenie, ako aj ich účel, ktorým je na jednej strane umožniť odvolacej rade v prípade potreby vyhovieť žiadosti, ktorá bola zamietnutá inými orgánmi EASA, a na druhej strane v prípade potvrdenia zamietnutia odvolacou radou umožniť, aby jasným spôsobom vysvetlila skutkové a právne dôvody takéhoto zamietnutia tak, aby bol súd Únie schopný preskúmať zákonnosť rozhodnutia o takomto zamietnutí –, že podobne ako existuje funkčná kontinuita medzi rôznymi revíznymi orgánmi ÚHVT a jeho odvolacími senátmi [rozsudok Súdneho dvora z 13. marca 2007, ÚHVT/Kaul, C‑29/05 P, EU:C:2007:162, bod 30; rozsudky Súdu prvého stupňa z 8. júla 1999, Procter & Gamble/ÚHVT (BABY‑DRY), T‑163/98, EU:T:1999:145, body 38 až 44, a z 10. júla 2006, La Baronia de Turis/ÚHVT – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, EU:T:2006:197, body 57 a 58], existuje aj funkčná kontinuita medzi rôznymi revíznymi orgánmi EASA a jej odvolacou radou.
            28. V dôsledku toho je potrebné za predmet žaloby o neplatnosť v konaní pred Všeobecným súdom považovať rozhodnutie odvolacej rady, a nie pôvodné rozhodnutie.
            29. Navyše je potrebné zdôrazniť, že odvolacia rada konala v súlade s týmto výkladom, keďže v bode 98 svojho rozhodnutia uviedla, že „odvolanie proti tomuto rozhodnutiu je možné podať na Všeobecný súd Európskej únie v súlade s článkom 263 [ZFEÚ] v spojení s článkom 50 nariadenia [č. 216/2008 v znení zmien a doplnení]… v lehote dvoch mesiacov od doručenia tohto rozhodnutia žalobkyni“.
            30. Ak by mal Všeobecný súd v zmysle žalobných návrhov konať o pôvodnom rozhodnutí, návrh žalobkyne na zrušenie uvedeného rozhodnutia by bol neprípustný. Celkovo však z argumentácie uvedenej v žalobe vyplýva, že žaloba sa týka aj rozhodnutia odvolacej rady. To bolo navyše výslovne potvrdené v replike, v ktorej sa uvádza, že žaloba o neplatnosť „smeruje v každom prípade aj proti rozhodnutiu odvolacej rady“.
            31. Preto je vhodné, aby Všeobecný súd prekvalifikoval žalobu o neplatnosť podanú žalobkyňou a považoval ju za žalobu, ktorá smeruje proti ro zhodnutiu odvolacej rady.
            32. Táto zmena kvalifikácie však má za následok, že žalobné dôvody a tvrdenia založené na prípadnej existencii vád pôvodného rozhodnutia, akými sú chýbajúce alebo nedostatočné odôvodnenie pôvodného rozhodnutia, sa musia zamietnuť ako neúčinné s tým, že Všeobecný súd bude rozhodovať len o platnosti rozhodnutia odvolacej rady.
            O podstate žaloby o neplatnosť
            33. Žalobkyňa na podporu svojej žaloby o neplatnosť uvádza v podstate šesť žalobných dôvodov. Prvý žalobný dôvod je založený na porušení povinnosti odôvodnenia; druhý žalobný dôvod je založený na porušení práva na vypočutie; tretí žalobný dôvod je založený na porušení nariadenia Komisie (ES) č. 1702/2003 z 24. septembra 2003 stanovujúceho vykonávacie pravidlá osvedčovania letovej spôsobilosti a environmentálneho osvedčovania lietadiel a prislúchajúcich výrobkov, častí a zariadení, ako aj osvedčovania projekčných a výrobných organizácií (Ú. v. EÚ L 243, s. 6; Mim. vyd. 07/007, s. 456) hlavne z dôvodu existencie presne vymedzenej právomoci EASA a subsidiárne z dôvodu zjavne nesprávnych posúdení zo strany EASA; štvrtý žalobný dôvod sa týka obrátenia dôkazného bremena; piaty žalobný dôvod je založený na porušení zásady riadnej správy vecí verejných; šiesty žalobný dôvod spočíva na zdanlivom porušení zásad transparentnosti a právnej istoty.
            – O prvom žalobnom dôvode založenom na porušení povinnosti odôvodnenia stanovenej článkom 296 ods. 2 ZFEÚ a článkom 41 ods. 2 písm. c) Charty základných práv Európskej únie a na tvrdeniach s rovnakým účelom, ktoré sú uvedené v rámci druhého žalobného dôvodu
            34. Žalobkyňa tvrdí, že EASA nedostatočne odôvodnila pôvodné rozhodnutie v zmysle článku 296 ods. 2 ZFEÚ a článku 41 ods. 2 písm. c) Charty základných práv a že doplnenie dôvodov v konaní pred odvolacou radou nemôže tento nedostatok napraviť. Ako však bolo uvedené v bodoch 22 až 32 vyššie, Všeobecný súd nemôže konať o pôvodnom rozhodnutí. Preto sa žalobný dôvod založený na prípadnom nedostatočnom odôvodnení musí zamietnuť ako neúčinný.
            35. Žalobkyňa však ďalej uvádza, že počas uvedeného konania nebolo predložené žiadne dostatočné odôvodnenie výhrad k bezpečnosti (odsek 8, s. 31 žaloby), konkrétne pokiaľ ide o technické dôvody, ktoré by mohli odôvodniť záver, podľa ktorého nie je možné s helikoptérou typu Robinson R66 bezpečne lietať (odsek 10, s. 26 žaloby).
            36. V rámci druhého žalobného dôvodu žalobkyňa v skutočnosti namieta aj porušenie povinnosti odôvodnenia.
            37. V tejto súvislosti treba uviesť, že v rozpore s tým, čo tvrdí žalobkyňa, rozhodnutie odvolacej rady je náležite odôvodnené. Po tom, čo pripomenula, že otázka bezpečnosti letectva priamo súvisí s ochranou ľudského života, ktorý zaujíma prvé miesto medzi vecami a záujmami chránenými právnym poriadkom Únie (bod 62 rozhodnutia odvolacej rady) a že EASA je oprávnená stanoviť vyšší bezpečnostný štandard, ako bol stanovený inde alebo v inom čase (bod 74 rozhodnutia odvolacej rady), odvolacia rada venovala otázke bezpečnosti tri odseky.
            38. Prvý odsek s názvom „Dôvody výhrad k bezpečnosti a kvalifikovaní testovací piloti“ obsahuje body 78 a 79 rozhodnutia odvolacej rady, v ktorých odvolacia rada uvádza, že problém nesúladu zistený v rámci procesu typového osvedčovania je rovnako relevantný aj v rámci tohto procesu schvaľovania letových podmienok a že na vykonanie letu s helikoptérou typu Robinson R66 je potrebná prítomnosť kvalifikovaných testovacích pilotov, bez ktorej nemožno overiť analýzu skutkového stavu, v ktorej FAA dospel k odlišnému stanovisku.
            39. Druhý odsek s názvom „Súvislosť medzi procesom typového osvedčovania a procesom schvaľovania letových podmienok“ obsahuje viaceré body, z ktorých dva (body 83 a 84 rozhodnutia odvolacej rady) opätovne vyjadrujú relevantnosť výhrad k procesu typového osvedčovania. EASA uviedla, že ak by tieto výhrady nemohla uplatniť aj v procese schvaľovania letových podmienok, bola by zbavená svojej úlohy zabezpečovať bezpečnosť letectva.
            40. Tretí odsek s názvom „Neodôvodnené výhrady [EASA], nezverejnenie technických výhrad, porušenie práva na vypočutie žalobkyne a nevykonanie kontroly helikoptéry“ sa rovnako týka výhrad k bezpečnosti. Odvolacia rada pripomenula (bod 87 rozhodnutia odvolacej rady), že EASA označila súčiastku, ku ktorej má výhrady, a to hydraulický systém prvkov letového riadenia helikoptéry R66 (bod 5 rozhodnutia odvolacej rady), ktorého konštrukcia je chybná, pričom toto je dostatočným odôvodnením a akékoľvek ďalšie spresnenie je zbytočné (body 87, 90 a 91 rozhodnutia odvolacej rady). Ďalej uviedla, že nerozumie, aké dodatočné technické podrobnosti žalobkyňa požaduje, keďže uvedenú súčiastku aj tak nemôže upraviť (body 87 a 88 rozhodnutia odvolacej rady).
            41. Treba spresniť, pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, že sa nemohla vyjadriť k predmetným technickým špecifikáciám, napríklad vylúčiť určitú príčinu poruchy alebo zdôrazniť zanedbateľnú povahu rizika jej výskytu, že otázka, či odôvodnenie aktu spĺňa požiadavky článku 296 ZFEÚ, sa musí posúdiť nielen vzhľadom na jeho znenie, ale aj vzhľadom na okolnosti, za akých bol vydaný, ako aj na všetky právne predpisy upravujúce predmetnú oblasť. Dotknutá inštitúcia najmä nemusí rozhodnúť o všetkých tvrdeniach uvádzaných zainteresovanými stranami, stačí, ak uvedie skutočnosti a právne úvahy majúce vo vzťahu ku kontextu rozhodnutia zásadný význam (rozsudok Súdneho dvora zo 14. februára 1990, Delacre a i./Komisia, C‑350/88, EU:C:1990:71, bod 16, a rozsudok Súdu prvého stupňa z 8. júla 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Komisia, T‑198/01, EU:T:2004:222, body 59 a 60).
            42. Ako spoločnosť vykonávajúca činnosť v sektore civilného letectva a výhradný koncesionár spoločnosti Robinson Helicopter Company pre Nemecko musela žalobkyňa poznať presnú technickú špecifikáciu stroja, ktorý od nej nadobudla, najmä však skutočnosť, že FAA udelil typové osvedčenie pre helikoptéru Robinson R66 len za cenu výnimky (výnimka FAA č. 9589), teda odchylne od platných noriem. Keď EASA oznámila podobné výhrady, aj keď dospela k odlišným záverom, žalobkyňa mala výbornú príležitosť vyjadriť sa k tejto otázke, čo napokon aj urobila, ako to dokazuje priebeh konania pred odvolacou radou.
            43. Z uvedeného vyplýva, že prvý žalobný dôvod treba zamietnuť čiastočne ako neúčinný a čiastočne ako nedôvodný.
            – O druhom žalobnom dôvode založenom na porušení práva na vypočutie upraveného v článku 41 ods. 2 písm. a) Charty základných práv
            44. Žalobkyňa na viacerých miestach žaloby uvádza, že jej právo na vypočutie upravené v článku 41 ods. 2 písm. a) Charty základných práv bolo porušené. Najskôr uvádza, že EASA porušila jej právo na vypočutie tým, že jej žiadosť o schválenie letových podmienok zamietla na základe dôkazov získaných v rámci procesu typového osvedčovania helikoptéry typu Robinson R66, hoci nebola účastníkom tohto procesu a o týchto dôkazoch nemala vedomosť. Ďalej uvádza, že tvrdenie v pôvodnom rozhodnutí, že proces typového osvedčovania stále prebieha a že preto nemožno letové podmienky schváliť, predstavuje samo osebe porušenie tohto práva, rovnako ako odôvodnenie odmietnutia poskytnúť žalobkyni bližšie podrobnosti týkajúce sa vykonaných skúšok odkazom na vnútorné pravidlá EASA. Nakoniec uvádza, že poukazovaním na určité poruchy hydraulického systému bez ich konkretizácie jej EASA znemožnila výkon práva na vypočutie, keďže sa nemohla vyjadriť k predmetným technickým špecifikáciám, napríklad vylúčiť určitú príčinu poruchy alebo zdôrazniť zanedbateľnú povahu rizika jej výskytu.
            45. Na tomto mieste je vhodné pripomenúť, že v zmysle článku 41 ods. 2 písm. a) Charty základných práv má každý právo na vypočutie pred prijatím akéhokoľvek individuálneho opatrenia, ktoré by sa ho mohlo nepriaznivo dotýkať.
            46. Na úvod treba zdôrazniť, že proces rozhodovania EASA je vytvorený presne tak, aby bola táto zásada dodržaná: ako bolo uvedené v bodoch 22 až 32 vyššie, iba konečné rozhodnutie, teda rozhodnutie odvolacej rady môže byť predložené Všeobecnému súdu, a to po tom, ako odvolacia rada dostane tak písomné pripomienky dotknutých fyzických alebo právnických osôb, ako aj ústne pripomienky na pojednávaní.
            47. V predmetnom prípade je nesporné, že pojednávanie sa konalo 13. novembra 2012 a že počas neho mohla žalobkyňa uplatniť všetky svoje výhrady k tvrdeniam o nesprávnom fungovaní hydraulického systému.
            48. Žalobný dôvod založený na porušení práva na vypočutie teda nie je dôvodný.
            49. Treba spresniť, že tvrdenia žalobkyne týkajúce sa jej práva na vypočutie pred prijatím pôvodného rozhodnutia sú neúčinné, keďže preskúmaniu zákonnosti Všeobecným súdom podlieha len rozhodnutie odvolacej rady, ako bolo uvedené v bode 46 vyššie.
            50. V rámci tohto žalobného dôvodu sa žalobkyňa v skutočnosti odvoláva aj na právo každého na prístup k spisu, ktorý sa ho týka, za predpokladu rešpektovania oprávnených záujmov dôvernosti a služobného a obchodného tajomstva [článok 41 ods. 2 písm. b) Charty základných práv] a na právo na prístup k dokumentom.
            51. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že aj keď sú právo na prístup k spisu (ktoré je žalobkyni vlastné) a právo na prístup k dokumentom (v tomto prípade listiny v spise EASA týkajúce sa žiadosti spoločnosti Robinson Helicopter Company o typové osvedčenie, v ktorých sú vyjadrené výhrady k funkčnosti hydraulického systému prvkov letového riadenia) upravené v rozdielnych ustanoveniach, v každom prípade sa vyžaduje, aby bola v tomto zmysle predložená žiadosť.
            52. Keďže žalobkyňa nepodala žiadosť o prístup k jej spisu, nemôže namietať porušenie práva na prístup k uvedenému spisu. O obsahu uvedeného spisu však bola informovaná v konaní pred odvolacou radou, najmä pokiaľ ide o dôvody zamietnutia žiadosti o schválenie letových podmienok.
            53. Pokiaľ ide o prístup k dokumentom vyhotoveným alebo doručeným v rámci procesu typového osvedčovania, ktoré začalo na základe žiadosti spoločnosti Robinson Helicopter Company, je pravda, že EASA pri dvoch príležitostiach oznámila žalobkyni, že jej vnútorné pravidlá jej zakazujú poskytovať tretím stranám podrobnosti týkajúce sa žiadostí o osvedčenie. Treba však uviesť, že na jednej strane EASA bola povinná žalobkyni z vlastnej iniciatívy uviesť len právne a skutkové dôvody rozhodnutia, ktoré sa chystala prijať, a na druhej strane že prináležalo žalobkyni, ak to považovala za vhodné, aby podala žiadosť o prístup k dokumentom v zmysle nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 z 30. mája 2001 o prístupe verejnosti k dokumentom Európskeho parlamentu, Rady a Komisie (Ú. v. ES L 145, s. 43; Mim. vyd. 01/003, s. 331), keďže v zmysle článku 58 ods. 1 a 3 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení sa nariadenie č. 1049/2001 uplatňuje na EASA a fyzické alebo právnické osoby sa na ňu môžu z tohto titulu obracať. Treba uviesť, že takáto žiadosť, v ktorej by žalobkyňa uviedla o prístup k akým dokumentom a listom má záujem, nebola predložená.
            54. Tvrdenie založené na protiprávnom neoznámení dokumentov a listín v tejto veci teda nemožno uznať. Preto vzhľadom na odmietnutie tvrdení v rámci druhého žalobného dôvodu a v súvislosti s porušením povinnosti odôvodnenia treba celý druhý žalobný dôvod zamietnuť.
            – O treťom žalobnom dôvode založenom na porušení nariadenia č. 1702/2003 hlavne z dôvodu existencie presne vymedzenej právomoci EASA a subsidiárne z dôvodu zjavne nesprávnych posúdení zo strany EASA, a o štvrtom žalobnom dôvode týkajúcom sa obrátenia dôkazného bremena
            55. Tretí a štvrtý žalobný dôvod treba posudzovať spoločne, keďže skúmanie ich dôvodnosti je závislé od výkladu ustanovení, ktoré sú uplatniteľné v predmetnom prípade.
            56. Najprv je potrebné spresniť, že na právne vzťahy v tomto spore sa uplatňuje nariadenie č. 216/2008 v znení nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 z 21. októbra 2009, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 216/2008 a zrušuje smernica 2006/23/ES (Ú. v. EÚ L 309, s. 51).
            57. Nariadenie č. 216/2008 v znení zmien a doplnení v článku 5 ods. 1 v zásade stanovuje, že lietadlá spadajúce do rozsahu jeho pôsobnosti musia spĺňať základné požiadavky letovej spôsobilosti. Článok 5 ods. 2 písm. a) a c) nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení stanovuje požiadavku typového osvedčenia a spresňuje, že lietadlo je možné prevádzkovať, len ak má platné osvedčenie letovej spôsobilosti.
            58. Odlišne od tohto ustanovenia článok 5 ods. 4 písm. a) nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení stanovuje, že povolenie na let (anglicky „permit to fly“) sa môže vydať lietadlu, pre ktoré sa nevydalo typové osvedčenie „ak sa preukáže, že lietadlo je schopné bezpečne uskutočniť základný let“.
            59. Okrem toho príloha nariadenia č. 1702/2003 v znení zmien a doplnení [nahradená nariadením Komisie (EÚ) č. 748/2012 z 3. augusta 2012 stanovujúcim vykonávacie pravidlá osvedčovania letovej spôsobilosti a environmentálneho osvedčovania lietadiel a prislúchajúcich výrobkov, častí a zariadení, ako aj osvedčovania projekčných a výrobných organizácií (Ú. v. EÚ L 224, s. 1)] obsahuje v časti 21 s názvom „Osvedčovanie lietadla a prislúchajúcich výrobkov, častí a zariadení a projekčných a výrobných organizácií“ oddiely A s názvom „Technické požiadavky“, podčasti P s názvom „Letové povolenie“, ustanovenia, z ktorých sa niektoré týkajú žiadosti o letové povolenie (anglicky „application for permit to fly“) a ostatné sa týkajú žiadosti o schválenie letových podmienok (anglicky „application for approval of flight conditions“).
            60. Článok 21A.701 prílohy nariadenia č. 1702/2003 s názvom „Rozsah platnosti“ stanovuje:
            „a) Letové povolenie sa v súlade s touto podčasťou vydáva pre lietadlo, ktoré nespĺňa, alebo v prípade ktorého sa nepreukázalo, že spĺňa, príslušné požiadavky na letovú spôsobilosť, ale je schopné bezpečného letu za vymedzených podmienok a na účely:
            …
            6. letov lietadiel na ich prijatie zo strany zákazníka;
            …
            9. prieskumu trhu vrátane výcviku posádok zákazníka;
            10. predvádzacích letov a leteckých prehliadok;
            11. letov lietadiel na miesto, kde sa má uskutočniť údržba alebo posúdenie letovej spôsobilosti, alebo na miesto skladovania;
            …
            b) Táto podčasť definuje postup vydávania letových povolení a schvaľovania súvisiacich letových podmienok a stanovuje práva a povinnosti žiadateľov a držiteľov takýchto povolení a schválení letových podmienok.“
            61. Článok 21A.707 prílohy nariadenia č. 1702/2003 s názvom „Žiadosť o letové povolenie“ stanovuje nasledovne:
            „…
            c) Ak letové podmienky nie sú v čase podávania žiadosti o letové povolenie schválené, musí sa podať žiadosť o ich schválenie v súlade s článkom 21A.709.“
            62. V zmysle článku 21A.708 prílohy nariadenia č. 1702/2003 s názvom „Letové podmienky“:
            „Letové podmienky zahŕňajú:
            a) konfiguráciu, pre ktorú (konfigurácie, pre ktoré) sa žiada letové povolenie;
            b) akúkoľvek podmienku alebo obmedzenie potrebné pre bezpečnú prevádzku lietadla vrátane:
            1. podmienok alebo obmedzení kladených na letové trasy alebo vzdušný priestor, alebo na oboje, ktoré sú potrebné pre let (lety);
            2. podmienok a obmedzení kladených na letovú posádku pre let s lietadlom;
            3. obmedzení týkajúcich sa prepravy osôb okrem letovej posádky;
            4. prevádzkových obmedzení, zvláštnych postupov alebo technických podmienok, ktoré sa musia splniť;
            5. špecifického letového skúšobného programu (ak je to vhodné);
            6. osobitných opatrení na zachovanie letovej spôsobilosti vrátane pokynov na údržbu a vrátane režimu, podľa ktorého sa budú uskutočňovať;
            c) odôvodnenie, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za podmienok alebo obmedzení písmena b);
            d) metóda používaná na kontrolu konfigurácie lietadla, aby zostala v rámci ustanovených podmienok.“
            63. Článok 21A.709 prílohy nariadenia č. 1702/2003 s názvom „Žiadosť o schválenie letových podmienok“ znie:
            „a) V súlade s článkom 21A.707 písm. c) a ak žiadateľovi nebola udelená výsada schvaľovať letové podmienky, musí byť žiadosť o ich schválenie podaná:
            1. ak sa schválenie letových podmienok týka bezpečnosti konštrukcie, tak [EASA] formou a spôsobom, ktoré určí [EASA], alebo
            2. ak sa schválenie letových podmienok netýka bezpečnosti konštrukcie, tak príslušnému orgánu formou a spôsobom, ktoré určí tento orgán.
            b) Každá žiadosť o schválenie letových podmienok musí obsahovať:
            1. navrhované letové podmienky;
            2. dokumentáciu na podporu týchto podmienok a
            3. vyhlásenie, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let podľa podmienok alebo obmedzení článku 21A.708 písm. b).“
            64. Článok 21A.710 prílohy nariadenia č. 1702/2003 s názvom „Schválenie letových podmienok“ stanovuje:
            „a) Ak sa schválenie letových podmienok týka bezpečnosti konštrukcie, letové podmienky musí schváliť:
            1. [EASA] alebo
            2. príslušne [‚príslušne‘ podľa prílohy nariadenia č. 748/2012] schválená projekčná organizácia podľa výsady článku 21A.263 písm. c) bodu 6.
            b) Ak sa schválenie letových podmienok netýka bezpečnosti konštrukcie, letové podmienky schváli príslušný orgán alebo príslušne [‚príslušne‘ podľa prílohy nariadenia č. 748/2012] schválená organizácia, ktorá tiež vydá letové povolenie.
            c) Pred schválením letových podmienok musí byť [EASA], príslušný orgán alebo schválená organizácia presvedčená, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za špecifikovaných podmienok a obmedzení. [EASA] alebo príslušný orgán môžu uskutočniť, alebo požiadať žiadateľa, aby na tento účel uskutočnil, všetky potrebné kontroly alebo skúšky.“
            65. Na základe analýzy týchto ustanovení je možné konštatovať, že po prvé letové povolenie sa vyžaduje pre lietadlo, ktoré nespĺňa, alebo v prípade ktorého sa nepreukázalo, že spĺňa, príslušné požiadavky na letovú spôsobilosť, ale je schopné bezpečného letu za určitých podmienok a na taxatívne vymedzené účely, a po druhé že nemožno vydať letové povolenie bez predchádzajúceho schválenia letových podmienok.
            66. Keďže žalobkyňa podala len žiadosti o schválenie letových podmienok s tým, aby jej neskôr mohlo byť udelené letové povolenie, v zmysle článku 21A.701 písm. a) prílohy nariadenia č. 1702/2003 mala postavenie držiteľa lietadla, ktoré nespĺňa, alebo v prípade ktorého sa nepreukázalo, že spĺňa, príslušné požiadavky na letovú spôsobilosť. EASA bola teda v pôvodnom rozhodnutí nesprávne presvedčená o tom, že musí podriadiť žiadosť o schválenie letových podmienok žiadosti spoločnosti Robinson Helicopter Company o typové osvedčenie pre helikoptéru typu Robinson R66, keďže toto osvedčenie by malo za následok presne to, že žiadosť o schválenie letových podmienok je bezpredmetná, keďže lietadlo spĺňa príslušné požiadavky na letovú spôsobilosť.
            67. Z pojednávania navyše vyplynulo, že po niekoľkých úpravách, ktorých cieľom bolo vyriešiť nespoľahlivosť hydraulického systému helikoptéry typu Robinson R66, Robinson Helicopter Company získala po rozhodnutí odvolacej rady požadované typové osvedčenie.
            68. Ako bolo už opakovane zdôraznené, Všeobecný súd môže konať o rozhodnutí odvolacej rady, nie však o pôvodnom rozhodnutí. Rozhodnutie odvolacej rady však obsahuje iné odôvodnenie ako pôvodné rozhodnutie. Odvolacia rada v prvom rade uviedla, že „v zásade súhlasí s názorom žalobkyne“, že proces typového osvedčovania je iný ako „proces schvaľovania letových podmienok“ (bod 81 rozhodnutia odvolacej rady), ale v druhom rade zdôraznila, že podľa EASA existencia výhrad v rámci procesu typového osvedčovania neznamená automatické zamietnutie žiadosti o schválenie letových podmienok, pričom poukázala len na „skutočnosť, že závažné výhrady vznesené v súvislosti s vydaním typového osvedčenia sú relevantné aj v procese schvaľovania letových podmienok“ (bod 83 rozhodnutia odvolacej rady) a na ich uplatnenie má agentúra, ktorej úlohou je zabezpečovať bezpečnosť letectva, plné právo (bod 84 rozhodnutia odvolacej rady).
            69. Bez ohľadu na to, že na základe pôvodného rozhodnutia nemožno dospieť k výkladu, ktorý mu priznala odvolacia rada, však treba uznať, že jeho odôvodnenie je správne, keďže v zmysle článku 21A.710 písm. c) prílohy nariadenia č. 1702/2003 musí byť EASA pred schválením letových podmienok presvedčená, „že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za špecifikovaných podmienok a obmedzení“. Mala teda právo opierať sa o výhrady uvedené v rámci procesu typového osvedčovania, ak mohli ohroziť túto spôsobilosť vykonať bezpečný let, na rozdiel od tvrdenia žalobkyne (body 8 a 9, s. 21 žaloby). Výhrady, ktoré bránia vydaniu typového osvedčenia, nevyhnutne neznamenajú nespôsobilosť stroja, a teda predmetu žiadosti o schválenie letových podmienok na bezpečný let.
            70. Týmto rozhodnutím sa teda odvolacia rada nedopustila nesprávneho právneho posúdenia.
            71. Teraz treba najskôr stanoviť, aké sú právomoci EASA, pokiaľ ide o posudzovanie spôsobilosti stroja na bezpečný let, ďalej kto nesie v tejto súvislosti dôkazné bremeno, a nakoniec aká je povaha preskúmavania zo strany Všeobecného súdu, pokiaľ ide o posudzovanie uvedenej spôsobilosti zo strany EASA.
            72. Po prvé, pokiaľ ide o povahu a rozsah právomocí EASA týkajúcich sa posudzovania spôsobilosti prístroja na bezpečný let, v rámci procesu schválenia či neschválenia letových podmienok sú relevantné rozličné ustanovenia uvedené v bodoch 62 až 64 vyššie.
            73. Z toho vyplýva, že vzhľadom na letové podmienky predložené žiadateľom, ktoré musia byť schválené pred podaním žiadosti o letové povolenie, ktoré je výnimkou zo zásadnej požiadavky mať platné osvedčenie letovej spôsobilosti, príslušný orgán – EASA alebo príslušne schválená projekčná organizácia, ak sa schválenie letových podmienok týka bezpečnosti konštrukcie, ako to vyplýva z článku 21A.710 písm. a) prílohy nariadenia č. 1702/2003 – „musí byť… presvedčen[ý], že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za špecifikovaných podmienok a obmedzení“ a „môž[e] uskutočniť, alebo požiadať žiadateľa, aby na tento účel uskutočnil, všetky potrebné kontroly alebo skúšky“ [článok 21A.710 písm. c) prílohy nariadenia č. 1702/2003].
            74. Zo znenia tohto ustanovenia vyplýva, na rozdiel od tvrdenia žalobkyne, že EASA sa nenachádza v situácii presne vymedzenej právomoci, ale disponuje právomocou, ktorá jej ponecháva priestor na voľnú úvahu, pokiaľ ide o zložitú technickú otázku, a to stanoviť, či lietadlo je alebo nie je spôsobilé na bezpečný let (pozri v tomto zmysle analogicky rozsudok zo 17. septembra 2007, Microsoft/Komisia, T‑201/04, EU:T:2007:289, bod 88 a citovanú judikatúru).
            75. Tvrdenie, ktoré žalobkyňa zakladá na znení článku 21A.701 písm. a) prílohy nariadenia č. 1702/2003, a konkrétne na spojení „sa… vydáva“, neobstojí, a to z dvoch dôvodov: na jednej strane sa toto spojenie nevzťahuje na schvaľovanie letových podmienok, ale na letové povolenie, ktorému predchádza, ako bolo uvedené, schválenie letových podmienok; na druhej strane domnelá povinnosť príslušného orgánu v zmysle predmetného spojenia sa realizuje až po tom, ako uvedený orgán rozhodne, že predmetné lietadlo je spôsobilé na bezpečný let na účely uvedené v tomto článku, čo znamená, že je jednoducho dôsledkom pozitívneho hodnotenia zo strany príslušného orgánu.
            76. Z toho vyplýva, že existenciu presne vymedzenej právomoci EASA nemožno vyvodiť z článku 21A.701 písm. a) prílohy nariadenia č. 1702/2003, a keby to tak aj bolo, tak toto ustanovenie neupravuje proces, o ktorý ide v predmetnom prípade, a preto tvrdenie o porušení neobstojí.
            77. EASA, resp. príslušne schválená projekčná organizácia má v presne určenom kontexte, konkrétne pokiaľ ide o otázku bezpečnosti konštrukcie, ktorá bola identifikovaná v momente podania žiadosti o schválenie letových podmienok, priestor na voľnú úvahu v zmysle článku 21A.710 písm. a) prílohy nariadenia č. 1702/2003.
            78. Rozsah možnosti overovať v takomto prípade spôsobilosť lietadla na bezpečný let znamená, že EASA „môž[e] uskutočniť, alebo požiadať žiadateľa, aby na tento účel uskutočnil, všetky potrebné kontroly alebo skúšky“ (pozri body 64 a 72 vyššie). Žalobkyňa teda nemôže tvrdiť (odsek 5 in fine  a odsek 6, s. 20 žaloby), že EASA mala uskutočniť alebo nechať uskutočniť všetky potrebné kontroly alebo skúšky, keďže zo samotného znenia článku 21A.710 písm. c) prílohy nariadenia č. 1702/2003 vyplýva, že ide len o možnosť, a nie povinnosť.
            79. EASA teda môže uplatniť, ak to uvedie v odôvodnení svojho rozhodnutia, akékoľvek dôkazy, ktoré má k dispozícii a ktoré sú spôsobilé potvrdiť správnosť jej hodnotenia bezpečnosti predmetného lietadla, napríklad dokumentáciu na podporu letových podmienok [článok 21A.709 písm. b) bod 2 prílohy nariadenia č. 1702/2003], pričom nie je povinná uskutočniť alebo nechať uskutočniť kontroly a skúšky, ak ju považuje za postačujúcu.
            80. Po druhé, pokiaľ ide o dôkazné bremeno, treba zdôrazniť, že podľa mechanizmu schvaľovania letových podmienok znáša dôkazné bremeno žiadateľ, ktorému prináleží predložiť „odôvodnenie, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za podmienok alebo obmedzení“, ktoré uvedie [článok 21A.708 písm. c) prílohy nariadenia č. 1702/2003], v rámci ktorého sú uvedené podmienky a obmedzenia kladené na letovú posádku pre let s lietadlom [článok 21A.708 písm. b) bod 2 prílohy nariadenia č. 1702/2003] a prevádzkové obmedzenia, zvláštne postupy alebo technické podmienky, ktoré sa musia splniť [článok 21A.708 písm. b) bod 4 prílohy nariadenia č. 1702/2003].
            81. Ako to bolo uvedené v bode 63 tohto rozsudku, navrhované letové podmienky musia vychádzať z dokumentácie a vyhlásenia, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let podľa uvedených podmienok [článok 21A.709 písm. b) body 2 a 3 prílohy nariadenia č. 1702/2003].
            82. Ako už bolo uvedené, je teda úlohou EASA predovšetkým na základe dôkazov, ktoré jej predloží žiadateľ v rámci predmetného postupu, stanoviť, či je lietadlo spôsobilé na bezpečný let.
            83. Z toho v prvom rade vyplýva, že vzhľadom na to, že ustanovenia upravujúce schvaľovanie letových podmienok majú charakter výnimky z povinnosti mať platné osvedčenie o letovej spôsobilosti, treba ich podrobiť reštriktívnemu výkladu (pozri v tomto zmysle analogicky rozsudky z 15. decembra 1993, Charlton a i., C‑116/92, EU:C:1993:931, bod 20; z 20. novembra 2008, Weber, C‑1/07, EU:C:2008:640, bod 29 a citovanú judikatúru, a zo 4. októbra 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, bod 38 a citovanú judikatúru).
            84. V druhom rade z toho vyplýva, že ak žiadateľ nepredložil so žiadosťou o schválenie letových podmienok dostatočné dôkazy, nemôže namietať, že EASA tento nedostatok konštatovala, a vytýkať jej, že uvedenú žiadosť zamietla na základe vlastných technických a vedeckých poznatkov.
            85. V predmetnom prípade zo žiadosti o schválenie letových podmienok z 10. januára 2012 vyhotovenej na formulári EASA 37 (príloha 6 žaloby) vyplýva, že v rámci rubriky 4.3 uvedeného formulára, ktorá bola vysvetľujúcou poznámkou označená ako najdôležitejšie pole, keďže sa týka opisu nesúladu s uplatniteľnými podmienkami letovej spôsobilosti, žalobkyňa sa obmedzila na oznámenie, že lietadlo získalo osvedčenie od FAA, čo je uvedené aj v bode 4 rozhodnutia odvolacej rady, a že v EASA prebieha konanie o žiadosti o typové osvedčenie. V tejto súvislosti treba poznamenať, že žalobkyňa v rubrike 3.4 uvedeného formulára chybným spôsobom informovala EASA, že žiadosť nesúvisí s prebiehajúcim konaním o osvedčení. Žalobkyňa však neuviedla žiadny problém týkajúci sa bezpečnosti. Aj rubrika 7 prílohy žiadosti o schválenie letových podmienok z 10. januára 2012 s názvom „Podmienky/obmedzenia“ odkazuje na návod na používanie pre pilota helikoptéry typu Robinson R66, servisnú príručku k tomuto stroju a pokyny týkajúce sa trvalej letovej spôsobilosti.
            86. Preto keďže žalobkyňa okrem existencie osvedčenia FAA neuviedla žiadne presné dôkazy týkajúce sa spôsobilosti helikoptéry typu Robinson R66 na bezpečný let, nemôže s úspechom tvrdiť, že EASA obrátila dôkazné bremeno tým, že konštatovala toto opomenutie a uplatnila proti nej svoje vlastné technické a vedecké poznatky ku dňu prijatia rozhodnutia odvolacej rady, a to pokiaľ ide o problémy uvedenej helikoptéry v rámci procesu typového osvedčovania, na ktorý napokon odkazovala aj sama žalobkyňa.
            87. Žalobkyni bolo teda v bode 61 rozhodnutia odvolacej rady správne pripomenuté, že dôkazné bremeno, pokiaľ ide o tvrdenia týkajúce sa bezpečnosti helikoptéry typu Robinson R66, musí niesť ona.
            88. Po tretie, pokiaľ ide o existenciu zjavne nesprávneho posúdenia, ktorého sa mala dopustiť odvolacia rada, najprv je potrebné stanoviť, akej povahy je preskúmavanie rozhodnutí EASA, akým je aj rozhodnutie odvolacej rady, súdom Únie.
            89. Opäť treba pripomenúť, že zložité technické otázky podliehajú obmedzenému preskúmaniu súdom Únie (pozri v tomto zmysle analogicky rozsudky Microsoft/Komisia, už citovaný v bode 74 vyššie, EU:T:2007:289, bod 88 a citovanú judikatúru, a zo 7. februára 2013, EuroChem MCC/Rada, T‑459/08, EU:T:2013:66, bod 36), čo znamená, ako správne subsidiárne uvádza žalobkyňa, že súd Únie overuje dodržanie procesných ustanovení, vecnej správnosti skutkového stavu, ktorý viedol k prijatiu napadnutého rozhodnutia, neexistenciu zjavne nesprávneho posúdenia skutkového stavu a zneužitia právomoci (rozsudky Microsoft/Komisia, už citovaný v bode 74 vyššie, EU:T:2007:289, bod 87, a EuroChem MCC/Rada, už citovaný, EU:T:2013:66, bod 37).
            90. Keďže posúdenie spôsobilosti lietadla na bezpečný let predstavuje zložité technické posúdenie, treba rozhodnúť, že preskúmanie jeho zákonnosti podlieha obmedzenému preskúmaniu súdom Únie. Znenie článku 21A.710 písm. c) prílohy nariadenia č. 1702/2003, ktorý nestanovuje žiadne pravidlá, podľa ktorých má EASA postupovať, ani kritériá, ktoré má EASA prijať na to, aby bola „presvedčená, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let za špecifikovaných podmienok a obmedzení“, dáva EASA široký priestor na voľnú úvahu. Túto analýzu podporuje aj porovnanie rôznych jazykových verzií tohto ustanovenia, ktoré vykonala EASA (bod 49 vyjadrenia k žalobe), pričom nemecká, španielska, holandská a anglická verzia stanovuje, že EASA „sa musí presvedčiť“, že lietadlo je spôsobilé na bezpečný let. Súd Únie teda musí zabrániť prípadnej existencii zjavne nesprávneho posúdenia.
            91. Najprv treba uviesť, že takáto nesprávnosť sa vôbec nezakladá na skutočnosti, že EASA neuskutočnila kontrolu alebo skúšky. Ako bolo uvedené v bode 64 vyššie, EASA nemusí vykonať overovania, ak aj bez nich dospela k záveru, že stroj nevykazuje spôsobilosť na bezpečný let. V tomto konkrétnom prípade vzhľadom na to, že na jednej strane v žiadosti o schválenie letových podmienok neboli uvedené žiadne problémy s bezpečnosťou, hoci hypoteticky ide o otázku bezpečnosti konštrukcie helikoptéry typu Robinson R66 (pozri bod 84 vyššie), a na druhej strane vzhľadom na pochybnosti, ktoré mala EASA, pokiaľ ide o spoľahlivosť hydraulického systému prvkov letového riadenia lietadla z dôvodu problémov, ktoré sa objavili v rámci procesu typového osvedčovania, odvolacia rada správne zamietla žiadosť žalobkyne, pričom presne uviedla, že dôvody súvisia, v rozpore s tým, čo tvrdí žalobkyňa, s procesom typového osvedčovania a nie je potrebné uskutočniť kontrolu ani skúšky.
            92. Žalobkyňa ďalej poukazuje na to, že hydraulický systém helikoptéry typu Robinson R66 je rovnaký ako ten, ktorý sa používa od roku 1995 v helikoptére typu Robinson R44, ktorá sa používa na lety v Európe s typovým osvedčením, ktoré vydala EASA. Z toho usudzuje, že EASA sa tým, že zamietla žiadosť o schválenie letových podmienok helikoptéry typu Robinson R66, dopustila zjavne nesprávneho posúdenia.
            93. V tejto súvislosti treba v prvom rade pripomenúť, že proces schvaľovania letových podmienok predpokladá, ako vyplýva z definície, že nebolo vydané platné osvedčenie letovej spôsobilosti. Je nesporné, že toto osvedčenie k dátumu prijatia rozhodnutia odvolacej rady neexistovalo, keďže helikoptéra typu Robinson R66 typové osvedčenie nezískala, inak by proces, ktorý je predmetom tohto sporu, nemal opodstatnenie. Keďže schválenie letových podmienok je vo svojej podstate individuálne pre každý stroj, skutočnosť, že iný stroj, ktorý by mohol mať podobné vlastnosti ako lietadlo, ktoré je predmetom žiadosti o schválenie letových podmienok, získal typové osvedčenie, nemá vplyv na zákonnosť rozhodnutia odvolacej rady.
            94. V druhom rade a v každom prípade z dokumentov v spise (príloha 17 žaloby) vyplýva, že typové osvedčenie z 21. apríla 2010 pre helikoptéru typu Robinson R44 bolo vydané na základe článku 2 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1702/2003, ktorý v určitých prípadoch umožňuje členským štátom, ktoré sa rozhodli neuplatňovať časť 21 prílohy uvedeného nariadenia (časť obsahujúcu podstatné ustanovenia relevantné v predmetnom prípade, ako vyplýva aj z bodov 59 až 64 vyššie), ale namiesto nej uplatňovať až do 28. septembra 2008 príslušné vnútroštátne predpisy. EASA teda 21. apríla 2010 vydala typové osvedčenie na základe vnútroštátnych predpisov členského štátu, a nie v zmysle práva Únie, čiže ustanovení, ktoré sú uplatniteľné na tento spor. Žalobkyňa sa teda nemôže odvolávať na osvedčenie, ktoré EASA vydala na základe technickej expertízy, ktorá sa týkala konkrétne hydraulického systému prvkov letového riadenia helikoptéry typu Robinson R44 s cieľom namietať, že EASA sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď neschválila letové podmienky helikoptéry typu Robinson R66, keďže EASA sa obmedzila na uplatňovanie príslušných vnútroštátnych predpisov, ako jej to ukladá článok 2 ods. 3 písm. a) nariadenia č. 1702/2003.
            95. Napokon treba zdôrazniť, že EASA, ktorá musí v zmysle článku 2 ods. 1 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení stanoviť a udržať „vysokú a jednotnú úroveň bezpečnosti civilného letectva v Európe“, nie je viazaná, pokiaľ ide o uplatňovanie pravidiel bezpečnosti strojov patriacich fyzickým alebo právnickým osobám s bydliskom alebo so sídlom na území Európskej únie, prípadnými menej prísnymi požiadavkami stanovenými orgánmi tretích štátov v oblasti regulácie bezpečnosti letectva, akým je aj FAA.
            96. V predmetnej veci medzinárodné dohovory, konkrétne Dohovor o medzinárodnom civilnom letectve podpísaný v Chicagu (Illinois, Spojené štáty americké) 7. decembra 1944, ratifikovaný všetkými členskými štátmi Únie, nezakazuje členským štátom Únie prijať prísnejšie pravidlá bezpečnosti ich strojov ako iné zmluvné strany uvedeného dohovoru, čiže aj ako Spojené štáty americké. Typové osvedčenie vydané FAA (príloha B1 vyjadrenia k žalobe) preto nie je pre EASA záväzné.
            97. V každom prípade z posúdenia tohto typového osvedčenia vyplýva, že hydraulická asistencia helikoptéry typu Robinson R66 vyhovela len vďaka výnimke z určitých požiadaviek na bezpečnosť, ako to spomenula EASA v bode 2 vyjadrenia k žalobe, pričom EASA chcela presne tieto požiadavky uplatniť. Aj tu teda odvolacia rada bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, odmietla v predmetnom prípade uplatniť typové osvedčenie vydané FAA.
            98. Pokiaľ ide o možnosť zaregistrovať stroj žalobkyne ako „N“, ktorú uviedol zástupca EASA pred prijatím rozhodnutia odvolacej rady, treba spresniť, že na jednej strane nejde o žiadny z dôvodov uvedeného rozhodnutia, a teda nemá vplyv na jeho zákonnosť, a na druhej strane že slúži len na pripomenutie žalobkyni, že na základe typového osvedčenia vydaného FAA by mohla získať registráciu v Spojených štátoch. Ani toto oznámenie teda nepredstavuje zjavne nesprávne posúdenie.
            99. Z uvedeného vyplýva, že tretí a štvrtý žalobný dôvod treba zamietnuť.
            – O piatom žalobnom dôvode založenom na porušení zásady riadnej správy vecí verejných stanovenej v článku 41 charty základných práv
            100. Predmetným prípadom porušenia je podľa žalobkyne skutočnosť, že EASA neuskutočnila previerku alebo kontrolu jej stroja, a uspokojila sa s výhradami uvedenými v rámci procesu typového osvedčovania.
            101. Z dôvodov uvedených v bodoch 69 až 99 vyššie v rámci odpovede na tretí a štvrtý žalobný dôvod treba zamietnuť aj piaty žalobný dôvod. EASA nemožno vyčítať, že nevyužila svoju možnosť uskutočniť alebo nechať uskutočniť kontrolu a skúšky, keďže na jednej strane v žiadosti žalobkyne o schválenie letových podmienok z 10. januára 2012 chýbala zmienka o problémoch, ktoré možno interpretovať tak, že ovplyvňujú bezpečnosť stroja, a na druhej strane EASA disponovala dôkazmi z previerok, ktoré sa uskutočnili v rámci procesu typového osvedčovania, ktoré nemala len právo, ale aj povinnosť uskutočniť.
            102. Preto treba rozhodnúť, že EASA splnila svoju povinnosť preskúmať starostlivo a nezávisle všetky relevantné okolnosti predmetného prípadu (pozri v tomto zmysle analogicky rozsudok Súdneho dvora z 21. novembra 1991, Technische Universität München, C‑269/90, EU:C:1991:438, bod 14, a rozsudok Súdu prvého stupňa z 30. septembra 2003, Atlantic Container Line a i./Komisia, T‑191/98, T‑212/98 až T‑214/98, EU:T:2003:245, bod 404), a teda nijakým spôsobom neporušila zásadu riadnej správy veci verejných.
            – O šiestom žalobnom dôvode založenom na zdanlivom porušení zásad transparentnosti a právnej istoty
            103. Všeobecný súd uvádza, že predmetný žalobný dôvod je v žalobe len načrtnutý na konci odseku s názvom „Predmet žaloby“ a na konci odsekov, ktoré sú uvedené priamo pod názvom „Opodstatnenosť prvého žalobného návrhu na zrušenie [pôvodného rozhodnutia]“. Žalobkyňa sa obmedzila na tvrdenie, že napadnuté rozhodnutie „porušuje najmä zásady riadnej správy veci verejných, transparentnosti a právnej istoty“.
            104. Keďže porušenie posledných dvoch zásad sa nijako neodráža vo zvyšku žaloby, šiesty žalobný dôvod treba zamietnuť ako neprípustný, pretože je v rozpore s požiadavkami uvedenými v článku 44 ods. 1 písm. c) Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu.
            105. Z tohto posledného ustanovenia vyplýva, že každá žaloba musí obsahovať predmet konania a zhrnutie dôvodov, na ktorých je návrh založený. Podľa tejto požiadavky musia byť predmetné údaje dostatočne jasné a presné, aby umožnili žalovanému pripraviť si obhajobu a Všeobecnému súdu rozhodnúť o žalobe, a to prípadne aj bez ďalších podporných informácií.
            106. Žaloba preto musí vysvetliť, v čom spočíva dôvod, na ktorom je založená, a jeho samotné abstraktné uvedenie teda nezodpovedá požiadavkám rokovacieho poriadku (rozsudky zo 14. mája 1998, Mo och Domsjö/Komisia, T‑352/94, EU:T:1998:103, bod 333, a zo 14. januára 2009, Kronoply/Komisia, T‑162/06, EU:T:2009:2, bod 54).
            107. Zamietnutie šiesteho žalobného dôvodu znamená aj celkové zamietnutie žaloby o neplatnosť.
            O žalobe na nečinnosť 
            108. Z článku 50 ods. 1 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení vyplýva, že proti EASA je možné podať žalobu o nečinnosť. Žalobu o nečinnosť je však možné podať len za podmienok stanovených v primárnom práve, v tomto prípade v článku 265 ZFEÚ, ktorého druhý a tretí odsek spresňujú, že žalobu na nečinnosť môže podať fyzická alebo právnická osoba pod podmienkou, že príslušný orgán bol touto osobou vyzvaný, aby konal (pozri v tomto zmysle rozsudok Súdneho dvora zo 4. februára 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Vysoký úrad ESUO, 17/57, EU:C:1959:3, s. 9, 26, a uznesenie Súdu prvého stupňa zo 6. februára 1997, de Jorio/Rada, T‑64/96, EU:T:1997:15, bod 39).
            109. Žalobu na nečinnosť je možné na Všeobecný súd podať až po uplynutí lehoty dvoch mesiacov od výzvy na konanie, a to v novej dvojmesačnej lehote.
            110. Na výzvu Všeobecného súdu na pojednávaní, aby žalobkyňa uviedla, z čoho mala podľa nej pozostávať údajná nečinnosť, žalobkyňa na jednej strane uviedla, že EASA nezačala riadne konať o jej žiadosti o schválenie letových podmienok pre helikoptéru typu Robinson R66 (sériové číslo 0034), a na druhej strane že pozostávala zo skutočnosti, že EASA neuskutočnila konkrétnu kontrolu lietadla.
            111. Treba však konštatovať, že v súvislosti s touto zdanlivou dvojitou nečinnosťou žalobkyňa nepredložila výzvu, aby EASA konala a žiadosť o schválenie letových podmienok, hoci aj opakovaná, predstavuje len žiadosť o vydanie správneho aktu. Judikatúra pripomína, že zo žiadosti by malo vyplývať, že príslušná inštitúcia, orgán alebo organizácia, musí zaujať stanovisko (pozri v tomto zmysle rozsudok Súdneho dvora z 10. júna 1986, Usinor/Komisia, 81/85 a 119/85, EU:C:1986:234, bod 15, a uznesenie Súdu prvého stupňa z 30. apríla 1999, Pescados Congelados Jogamar/Komisia, T‑311/97, EU:T:1999:89, bod 35) a že môže predstavovať akt predchádzajúci sporovému konaniu (pozri v tomto zmysle rozsudky Súdneho dvora z 13. júla 1961, Elz/Vysoký úrad ESUO, 22/60 a 23/60, EU:C:1961:17, s. 357, 375; zo 6. mája 1986, Nuovo Campsider/Komisia, 25/85, EU:C:1986:195, bod 8, a uznesenie Súdu prvého stupňa z 30. apríla 1999, Pescados Congelados Jogamar/Komisia, už citované, EU:T:1999:89, bod 37).
            112. Pre úplnosť, ak by aj uvedená žaloba bola prípustná, z úvah uvedených v bodoch 69 až 99 a 100 až 102 vyššie vyplýva, že musí byť zamietnutá ako nedôvodná.
            113. Vzhľadom na to treba vyhovieť námietke neprípustnosti, ktorú vzniesla EASA a ktorá sa týka žaloby na nečinnosť, a zamietnuť ju ako neprípustnú.
            O žalobe o náhradu škody 
            114. EASA namieta neprípustnosť žaloby o náhradu škody z dôvodu neprípustnosti ostatných žalôb, ktorými sa navrhuje po prvé určenie neplatnosti pôvodného rozhodnutia a po druhé určenie nečinnosti EASA, ktorá sa jej vytýka.
            115. Článok 50 ods. 1 nariadenia č. 216/2008 v znení zmien a doplnení predpokladá možnosť vyvodenia zodpovednosti EASA za škody, ktoré spôsobila pri vykonávaní svojej činnosti. Žalobkyňa tvrdí, že keďže pôvodné rozhodnutie je protiprávne a nedošlo k jeho oprave ani zrušeniu, spolu s nečinnosťou EASA bolo príčinou škody, ktorej náhrady sa domáha a ktorú vyčíslila v žalobe.
            116. Keďže žaloba o náhradu škody je založená na údajnej protiprávnosti rozhodnutia odvolacej rady, treba poznamenať, že jedna z podmienok pre vyvodenie mimozmluvnej zodpovednosti Únie chýba. Podľa ustálenej judikatúry z článku 340 druhého odseku ZFEÚ vyplýva, že vznik mimozmluvnej zodpovednosti Únie a výkon práva na náhradu spôsobenej škody sú podmienené súčasným splnením niekoľkých podmienok týkajúcich sa protiprávnosti konania vytýkaného inštitúciám, existencie škody a existencie príčinnej súvislosti medzi konaním a uvádzanou škodou. Uvedená zodpovednosť nemôže vzniknúť, kým nie sú splnené všetky podmienky, ktorým podlieha povinnosť náhrady škody uvedená v článku 340 druhého odseku ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2008, FIAMM a i./Rada a Komisia, C‑120/06 P a C‑121/06 P, EU:C:2008:476, body 164 a 165 a citovanú judikatúru).
            117. Keďže napadnuté rozhodnutie nie je protiprávne, súd Únie môže zamietnuť žalobu ako celok bez toho, aby skúmal ostatné podmienky tejto zodpovednosti, t. j. existenciu škody a existenciu príčinnej súvislosti medzi konaním inštitúcií a uvádzanou škodou (pozri rozsudok FIAMM a i./Rada a Komisia, už citovaný v bode 116 vyššie, EU:C:2008:476, bod 166 a citovanú judikatúru).
            118. Platí to aj v prejednávanej veci, keďže žaloba o neplatnosť bola v bode 107 vyššie zamietnutá ako nedôvodná.
            119. Keďže žaloba o náhradu škody je založená na zdanlivej nečinnosti EASA, neprípustnosť žaloby na nečinnosť v prejednávanej veci z dôvodu, že nedošlo k výzve na konanie v zmysle článku 265 ZFEÚ, bráni žalobkyni úspešne tvrdiť, že škoda jej vznikla v dôsledku uvedenej nečinnosti. Navyše, ak by aj bola žaloba prípustná, musela by byť zamietnutá tak, ako bolo rozhodnuté v bode 112 vyššie.
            120. Škoda teda nemohla byť žalobkyni spôsobená nečinnosťou EASA.
            121. Vzhľadom na uvedené preto treba žalobu o náhradu škody, a teda aj všetky nároky žalobkyne zamietnuť.
            O trovách 
            122. Keďže EASA navrhla zaviazať žalobkyňu na náhradu trov konania a žalobkyňa nemala vo veci úspech, podľa článku 87 ods. 2 rokovacieho poriadku je opodstatnené zaviazať žalobkyňu na náhradu trov konania.
            
            Výrok
            Z týchto dôvodov
            VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora)
            rozhodol a vyhlásil:
            1. Žaloba sa zamieta. 
            2. Heli‑Flight GmbH & Co. KG je povinná nahradiť trovy konania.