CELEX: 52014PC0497
Language: sv
Date: 2014-07-30
Title: Förslag till RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt skattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG

|
			
		
		
		52014PC0497
		
			Förslag till RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt skattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG /* COM/2014/0497 final - 2014/0230 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
Beskattning av energiprodukter och
elektricitet i unionen omfattas av rådets direktiv 2003/96/EG (nedan kallat energiskattedirektivet
eller direktivet).
I enlighet med artikel 19.1 i direktivet, samt
bestämmelserna i framför allt artiklarna 5, 15 och 17 i direktivet, får rådet
enhälligt och på förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att
av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller
skattenedsättningar.
Syftet med detta förslag är att tillåta att
Sverige tillämpar en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (nedan
kallad landström). Undantaget är avsett att skapa ett ekonomiskt
incitament att använda landström i syfte att minska luftföroreningen i
hamnstäder.
Syftet med den åtgärd som ska tillämpas av
Sverige är att minska sjöfartens påverkan på miljön.
Ansökan och allmän bakgrund
Den 20 juni 2011 antog rådet
genomförandebeslut 2011/384/EU om bemyndigande för Sverige att tillämpa en
nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (landström) i enlighet med
artikel 19 i direktiv 2003/96/EG[1].
Detta beslut upphör att gälla den 25 juni 2014.
Genom en skrivelse av den 13 december 2013
ansökte de svenska myndigheterna om ett nytt bemyndigandebeslut som tillåter
Sverige att fortsätta att tillämpa skattenedsättningen. Genom den ansökta
åtgärden vill Sverige skapa ett incitament för användning av landström, som
anses vara ett mindre förorenande alternativ till elframställning ombord på
fartyg i hamn.
De svenska myndigheternas avsikt är att
fortsätta att tillämpa en nedsatt skattesats på 50 svenska kronor (5,79 euro)[2] per MWh för landström.
Denna skattesats överstiger den minimiskattesats för el som fastställs i
direktiv 2003/96/EG. Den är också högre än den nationella skattesatsen på el
för yrkesmässig användning, som är 5 kronor (0,59 euro) per MWh. Sverige anser
dock inte att användning av landström utgör yrkesmässig användning. Därmed
skulle de tillämpliga nationella skattesatserna för landström utan ett nytt
tillstånd uppgå till 293 kronor (33,94 euro) per MWh, eller 185 kronor (21,43
euro) per MWh i norra Sverige.
Å andra sidan föreskrivs i
artikel 14.1 c i energiskattedirektivet att medlemsstaterna ska
bevilja skattebefrielse för energiprodukter som används som bränsle av fartyg
för sjöfart inom EU:s farvatten. Skattebefrielsen omfattar även energiprodukter
som används för att framställa el ombord på fartyg i hamn. Dessutom får
medlemsstaterna enligt artikel 15.1 f bevilja skattebefrielse för
energiprodukter som används av fartyg för sjöfart på inre vattenvägar, vilket
även omfattar elframställning ombord. I de flesta fall påverkar
energiskattedirektivets skattesystem alltså inte kostnaderna för
elframställning ombord på fartyg i hamn, även om sådan framställning skulle kunna
ha negativa hälso- och miljöeffekter i form av försämrad luftkvalitet och högre
bullernivå i hamnar.
Sverige kommer att tillämpa den nedsatta
energiskattesatsen på all leverans av landström på minst 380 V till fartyg
som används för yrkesmässig sjöfart och har en bruttodräktighet om
minst 400. De svenska myndigheterna anser att denna gräns är lämplig för
att garantera att en absolut majoritet av de fartyg som används i
internationell trafik och de större fartyg som används i nationell trafik
kommer att omfattas av den föreslagna nedsättningen. Dessa fartyg anses stå för
den största delen av utsläppen från hjälpmotorer som används ombord när
fartygen ligger i hamn.
De svenska myndigheterna medger att åtgärden
utgör statligt stöd och gynnar ägare av fartyg som används i yrkesmässig
sjöfart. De hävdar dock att åtgärden är neutral med avseende på konkurrensen
mellan fartygsägare eller operatörer, eftersom den är öppen för samtliga fartyg
(utom fartyg för privat användning) i svenska hamnar, oberoende av flagg. Sverige
anser att inverkan på handeln mellan medlemsstaterna kommer att bli försumbar,
eftersom valet av hamn beror på lastens destination, inte på möjligheten att få
lägre hamnkostnader till följd av skattenedsättningen för landström.
Sverige har ansökt om att nedsättningen ska
beviljas för en period av sex år, vilket är den längsta period som kan beviljas
enligt artikel 19.2 i direktivet.
Sverige anser att denna åtgärd är i linje med
kommissionens rekommendation 2006/339/EG om främjande av landström för fartyg i
gemenskapshamnar[3]
och kommissionens meddelande Strategiska mål och rekommendationer för EU:s
sjöfartspolitik fram till 2018[4].
I det sammanhanget konstaterar kommissionen att det från och med juni 2011
finns en ovillkorlig skyldighet för medlemsstaterna att uppfylla
luftkvalitetsnormerna för relevanta föroreningar, t.ex. partiklar[5]. Skyldigheten innebär
att medlemsstaterna ska hitta lösningar på problem som utsläpp från fartyg när
de ligger i hamn där det är relevant, och det är fullt tänkbart att man i
hamnar med sådana problem uppmuntrar användningen av landström som ett led i
den övergripande luftkvalitetsstrategin.
Genom skattenedsättningen vill Sverige
fortsätta att erbjuda ett incitament för fartygsoperatörer att använda
landström i syfte att minska de luftburna föroreningarna och bullret från
fartyg i hamn samt koldioxidutsläppen. Tillämpningen av en nedsatt skattesats
kommer att göra landströmmen mer konkurrenskraftig i förhållande till
förbränningen av bunkerbränsle ombord, som omfattas av fullständig
skattebefrielse. De svenska myndigheterna informerade kommissionen om att det
sedan åtgärden infördes har byggts fler landströmsanläggningar, så att antalet
svenska hamnar som har sådana anläggningar har ökat från fem till åtta
(Stockholm, Göteborg, Piteå, Helsingborg, Luleå, Karlskrona, Trelleborg och
Ystad), och att det finns planer på ytterligare anläggningar i Stockholms hamn.
De svenska myndigheterna informerade kommissionen om att fartyg som används av
skogsbrukssektorn är de mest intensiva användarna av landströmsanläggningar.
Hamnar som betjänar denna industri har den största andelen av användningen av
landström. Anläggningarna används i regel i de fall då fartyg ligger i hamn
under längre perioder. Andelen fartyg som använder landströmsanläggningar
skiljer sig mellan olika hamnar (från 33 till nästan 100 %) beroende på
hamnen och den typ av fartyg som använder den. Enligt de uppgifter som Sverige
lämnat har användningen av landström lett till minskade utsläpp av
svaveldioxid, kväveoxider, partiklar och koloxider. De svenska myndigheterna
har dock inga exakta uppskattningar av de utsläppsminskningar som kan
tillskrivas tillämpningen av åtgärden.
Gällande bestämmelser
Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober
2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av
energiprodukter och elektricitet, särskilt artiklarna 14.1 c och 15.1 f.
Bedömning av åtgärden mot bakgrund av
artikel 19 i direktiv 2003/96/EG
Särskilda politiska hänsyn
Artikel 19.1 första stycket i direktivet har
följande lydelse: 
”Utöver de bestämmelser som är angivna i
föregående artiklar, särskilt artiklarna 5, 15 och 17, får rådet enhälligt, på
förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda
politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller
skattenedsättningar.”
De svenska myndigheternas mål med
skattenedsättningen är att främja ett ur miljösynvinkel mindre skadligt sätt
för fartyg att tillgodose sitt elbehov när de ligger i hamn och på så sätt
förbättra den lokala luftkvaliteten. Som Sverige har påpekat har kommissionen
faktiskt redan rekommenderat landström som ett alternativ till framställning av
el ombord på fartyg i hamn och har således erkänt landströmmens miljöfördelar[6]. Utan åtgärden skulle
skattesatserna för el som levereras till fartyg uppgå till 293 kronor (33,94
euro) per MWh, eller 185 kronor (21,43 euro) per MWh i norra Sverige. Det
ansökta undantaget kommer således att innebära ett ytterligare incitament för
användning av denna teknik motsvarande 243 kronor eller 28,15 euro per MWh (135
kronor eller 15,64 euro per MWh i norra Sverige) och kommer därför att
bidra till det fastställda politiska målet. 
Kommissionen noterar också Sverige under den
tid som åtgärden tillämpats har fortsatt att utveckla sin infrastruktur på land.
Skattenedsättningen tycks ha varit ett effektivt incitament för en mer utbredd
användning av landström. De svenska myndigheterna informerade kommissionen om
att de har uppmanat eller tvingat vissa hamnar att införa
landströmsanläggningar. Sverige har dock inte rapporterat att några rättsliga
skyldigheter eller finansiella incitament för användningen av anläggningarna
skulle ha införts. Intresse för utveckling av infrastrukturen har uttryckts i
synnerhet av skogsbrukssektorn som en del av dess ansträngningar för att
åstadkomma mer miljövänliga transportmedel. På nuvarande stadium av
utvecklingen av landström i Sverige anser kommissionen att tillämpningen av en
avsevärt nedsatt skattesats är ett lämpligt instrument för att stimulera
hamnmyndigheter och fartygsägare att ytterligare investera i tekniken, även med
beaktande av avsaknaden av andra specifika nationella åtgärder som uppmuntrar
användningen av landström.
När det gäller skattenedsättningens politiska
mål vill kommissionen påpeka att främjandet av landström faktiskt är ett
gemensamt politiskt mål som bör eftersträvas i hela unionen. Detta anges
tydligt i kommissionens meddelande om en integrerad havspolitik[7] och det åtföljande
arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar[8].
I sitt förslag till ändring av energiskattedirektivet[9] föreslog kommissionen
att landström som levereras till fartyg i hamn ska undantas från
energibeskattning.
Kommissionens förslag har dock ännu inte
antagits av rådet. Under tiden bör rättslig säkerhet skapas för de ekonomiska aktörerna
i Sverige och de svenska myndigheterna vad gäller de skattemässiga åtgärder som
tillämpas för att främja användningen av landström. För närvarande grundar sig
den enda möjligheten att införa en förmånlig skattebehandling av landström på
artikel 19. Syftet med artikel 19 är emellertid att åtgärda särskilda
omständigheter i enskilda medlemsstater som inte återspeglas i själva
direktivet. Innan det politiska målet att främja landström har behandlats av
rådet i samband med en ändring av direktiv 2003/96/EG, kan undantag på grundval
av artikel 19 för att uppnå detta mål därför beviljas endast under en
övergångsperiod.
Förenlighet med Europeiska unionens
politik och mål på andra områden
Den ansökta åtgärden rör huvudsakligen EU:s
miljöpolitik. Eftersom åtgärden kommer att bidra till att minska förbränningen
av bunkerbränsle på fartyg i hamn, kommer den att bidra till målet att
förbättra den lokala luftkvaliteten. Åtgärden kommer sannolikt också att leda
till minskade koldioxidutsläpp, eftersom elmixen från kraftnätet på land är
mindre koldioxidintensiv än den el som framställs ombord genom förbränning av
bunkerbränsle, på grund av högre systemeffektivitet och skillnaden i bränslen
som används. I detta sammanhang kan det påpekas att den genomsnittliga elmixen
inom det relevanta marknadsområdet är avsevärt mindre koldioxidintensiv än
genomsnittet i EU. Även om koldioxidintensiteten hos den ytterligare el som
levereras vanligen är högre än hos den genomsnittliga elmixen och i hög grad
beror på vilken tid på dygnet som den ökade efterfrågan inträffar, bör
minskningen av koldioxidutsläppen till följd av åtgärden ändå bli relativt
betydande[10].

Åtgärden ligger i linje med kommissionens
förslag till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen,
som tar upp frågan om att installera landströmsanläggningar i hamnar där detta
är kostnadseffektivt och har miljöfördelar[11].
Det bör i detta sammanhang erinras om att ett
viktigt skäl till att landströmmen inte är konkurrenskraftig är att
alternativet, det vill säga el som framställs ombord på fartyg i hamn, för
närvarande är fullständigt skattebefriat: för det första är det bunkerbränsle
som förbränns för att framställa elen skattebefriat i enlighet med artikel 14.1
a i direktiv 2003/96/EG, och för det andra är den el som framställs ombord på
fartyg skattebefriad (se artikel 14.1 c i direktiv 2003/96/EG). Den sistnämnda
skattebefrielsen kan visserligen anses svårförenlig med unionens miljömål, men
speglar praktiska hänsyn. För att beskatta den el som framställs ombord skulle
det krävas en deklaration av fartygsägaren – som ofta är etablerad i tredjeland
– eller av fartygsoperatören om mängden förbrukad el. I deklarationen skulle
man dessutom behöva ange den andel el som förbrukats på territorialvattnet i
den medlemsstat där skatten ska betalas. Det skulle skapa en enorm
administrativ börda för fartygsägarna att behöva göra sådana deklarationer för
varje medlemsstat vars territorialvatten berörs. Under dessa omständigheter kan
det vara motiverat att inte bestraffa det mindre förorenande alternativet
landström utan låta Sverige tillämpa en nedsatt skattesats.
När det gäller el som förbrukas av fartyg som
ligger i hamn på inre vattenvägar får medlemsstaterna, till skillnad från den
situation som råder i kusthamnar, välja om de tillämpar skattebefrielse för el
som framställs ombord (artikel 15.1 f). Det finns därför inget rättsligt hinder
för att medlemsstaterna behandlar landström och el framställd ombord på fartyg
i inlandshamnar på samma sätt. Också möjligheten i artikel 15.1 f i direktivet
att inte beskatta el som framställs ombord förklaras emellertid av praktiska
hänsyn från lagstiftarens sida och är nära kopplad till möjligheten att bevilja
skattefördelar för sjöfart på inre vattenvägar. Den största delen av medlemsstaterna,
däribland Sverige, har beslutat att inte beskatta bränsle som används för dessa
ändamål. De anser också att det är ogörligt att beskatta bränslet i stället för
elen (se artikel 21.5 tredje stycket i direktiv 2003/96/EG), eftersom detta
skulle innebära en särskild behandling av det bränsle som används för
framställning av el. När medlemsstaterna beslutar om huruvida den
skattebefrielse som gäller för havssjöfart ska utsträckas till bränslen som
används för sjöfart på inre vattenvägar, beaktar man nämligen ett antal
aspekter, inbegripet mer övergripande nationella transportpolitiska mål såsom
miljöhänsyn, vilket kan leda till att de inte beskattar bränslen som används
för dessa ändamål. 
Det anses därför i detta läge motiverat att
utvidga möjligheten att tillämpa en nedsatt skattesats för landström till att
även gälla inlandshamnar.
Den inre marknaden och sund konkurrens
Kommissionen har inte mottagit några klagomål
när det gäller den praktiska tillämpningen av den skattemässiga åtgärd som
bemyndigades genom rådets genomförandebeslut 2011/384/EU. När det gäller den
inre marknaden och sund konkurrens minskar åtgärden endast den befintliga
snedvridningen mellan två konkurrerande elkällor för fartyg i hamn, det vill
säga framställning av el ombord och landström, som orsakas av skattebefrielsen
för bunkerbränsle.
När det gäller konkurrensen mellan
fartygsoperatörer har de svenska myndigheterna inte lämnat någon information om
betydande ökningar av antalet fartyg som är utrustade för användning av landström.
Det bör noteras att kostnaden för användning av landström enligt deras
beräkningar fortfarande är relativt hög i förhållande till elframställning
ombord med hjälp av skattebefriat bunkerbränsle. Kostnaderna för fartygsägare
omfattar i synnerhet nätavgifter och investeringskostnader för utrustning
ombord. Även om en exakt kostnadsberäkning ytterst beror på oljeprisets
utveckling och därför är väldigt svår att göra, tyder de senaste bedömningarna
på att inte ens en fullständig skattebefrielse i de flesta fall skulle leda
till lägre totala driftskostnader för landström än för elframställning ombord[12], varför den under inga
omständigheter skulle utgöra en betydande konkurrensfördel för
fartygsoperatörer som använder landström i förhållande till dem som framställer
el ombord. I det aktuella fallet har en betydande snedvridning av det
ovannämnda slaget inte ägt rum till följd av tillämpningen av rådets
genomförandebeslut 2011/384/EU, och det är osannolikt att den skulle komma att
uppstå eftersom Sverige avser att fortsätta att respektera den minimiskattenivå
som föreskrivs genom energiskattedirektivet. Vidare avser Sverige att fortsätta
att begränsa skattefördelen till fartyg med en bruttodräktighet om
minst 400 samt till överföring av landström på minst 380 volt i syfte
att inrikta åtgärden på fartyg med betydande elframställning ombord och
samtidigt begränsa det sammanlagda antalet fartyg som åtnjuter fördelen. Som de
svenska myndigheterna har förklarat har båda dessa tröskelvärden fastställts på
en relativt låg nivå för att ta hänsyn till nationella sammanslutningars
farhågor att svenska fartyg i annat fall kan missgynnas i förhållande till
utländska fartyg. Omvänt kan det skäligen antas att de fartyg som genom dessa
tröskelvärden utestängs från skattefördelen främst är svenska fartyg och inte
fartyg från andra EU-länder, och att tröskelvärdena därför under inga
omständigheter kommer att leda till en mer fördelaktig skattebehandling av
nationella ekonomiska aktörer i förhållande till konkurrenter från andra EU-medlemsstater.
När det gäller konkurrensen mellan hamnar
rapporterade de svenska myndigheterna att de inte har iakttagit några betydande
förändringar i fartygsägarnas val av hamnar som kan kopplas till tillgången
till anläggningar för landström. De anser att den potentiella inverkan på
handeln mellan medlemsstaterna som skulle kunna uppkomma till följd av att
fartyg ändrar sina rutter på grund av möjligheten att få tillgång till
landström med nedsatt skattesats är försumbar. I en situation där det, som det anges
ovan, åtminstone på kort sikt inte är sannolikt att användningen av landström –
trots skattenedsättningen – blir mer ekonomiskt genomförbar än framställning
ombord, är det inte heller sannolikt att skattenedsättningen för landström
avsevärt snedvrider konkurrensen mellan hamnar genom att locka fartyg att ändra
sin rutt beroende på var detta alternativ erbjuds.
Den period under vilken det föreslås att
tillämpning av en nedsatt skattesatt bemyndigas återspeglar i stor utsträckning
tidsramarna i kommissionens förslag om åtta års skattebefrielse för landström.
Tillämpningsperiod för åtgärden och
utvecklingen av EU:s ram för energibeskattning
I princip bör tillämpningsperioden för
undantaget vara tillräckligt lång för att inte avskräcka hamnoperatörerna från
att göra nödvändiga investeringar. I detta särskilda fall skulle åtgärdens
tillämpningsperiod ha förlängts och skattenedsättningens omfattning utökats
genom kommissionens förslag till ändring av energiskattedirektivet, i vilket
föreskrivs en obligatorisk skattebefrielse för landström för en period på åtta
år efter det att ändringen trätt i kraft. Undantaget bör dock inte undergräva
den framtida utvecklingen av den befintliga rättsliga ramen, och det bör ta
hänsyn till möjligheten att rådet antar en rättsakt som grundar sig på
kommissionens förslag till ändring av energiskattedirektivet. Under dessa
omständigheter förefaller det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för
den längsta period som direktivet tillåter, dvs. sex år, dock med förbehåll för
ikraftträdandet av allmänna bestämmelser om denna fråga före den dag då
åtgärden upphör att gälla. Denna period kommer att skapa rättslig säkerhet för
fartygs- och hamnoperatörer som måste planera sina investeringar i
landströmsanläggningar och utrustning ombord. Den kommer också att göra det
möjligt för de svenska myndigheterna att samla in uppgifter för att till fullo
kunna bedöma effekten av åtgärden.
Regler om statligt stöd
På grundval av den relevanta växelkurs per den
1 oktober 2013 som offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning[13] överskrider den
nedsatta skattesats på 50 kronor per MWh som planeras av de svenska
myndigheterna den minimiskattenivå för EU som anges i artikel 10 i
direktiv 2003/96/EG. Åtgärden uppfyller därmed ett av villkoren i
artikel 44 i kommissionens förordning 651/2014/EU[14], där det fastställs på
vilka villkor en sådan åtgärd undantas från kravet på anmälan av statligt stöd.
I detta skede kan det dock inte fastställas om alla villkoren i artikel 44
är uppfyllda, och förslaget till rådets genomförandebeslut hindrar inte
kommissionen från att kräva att Sverige iakttar reglerna om statligt stöd.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED
BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
Samråd med berörda parter
Detta förslag grundas på en ansökan av Sverige
och berör endast denna medlemsstat.
Extern experthjälp
Någon extern experthjälp har inte behövts.
Konsekvensbedömning
Detta förslag gäller ett tillstånd som en
enskild medlemsstat har ansökt om.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA
ASPEKTER
Förslaget syftar till att bemyndiga Sverige
att göra undantag från de allmänna bestämmelserna i rådets direktiv 2003/96/EG
och tillämpa en nedsatt energiskattesats på 50 svenska kronor (5,79 euro) per
MWh för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn.
Rättslig grund
Artikel 19 i rådets direktiv 2003/96/EG.
Subsidiaritetsprincipen
Indirekt beskattning, som omfattas av artikel
113 i EUF-fördraget, utgör inte i sig ett område där Europeiska unionen har
exklusiv befogenhet i den mening som avses i artikel 3 i EUF-fördraget.
Medlemsstaternas behörighet på det här området
är dock strikt begränsad genom gällande EU-lagstiftning. Enligt artikel 19 i
direktiv 2003/96/EG är det bara rådet som får ge en medlemsstat tillstånd att
införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar i den mening som
avses i den bestämmelsen. Medlemsstaterna kan inte träda i rådets ställe. 
Förslaget är därför förenligt med
subsidiaritetsprincipen.
Proportionalitetsprincipen
Förslaget är förenligt med
proportionalitetsprincipen. Skattenedsättningen går inte utöver vad som är
nödvändigt för att uppnå det aktuella målet (se resonemanget i avsnittet om den
inre marknaden och sund konkurrens).
Val av regleringsform
Föreslagen regleringsform: Rådets
genomförandebeslut.
I artikel 19 i direktiv 2003/96 föreskrivs
ingen annan typ av åtgärd.
4.           BUDGETKONSEKVENSER
Denna åtgärd medför inga finansiella eller
administrativa kostnader för unionen. Förslaget påverkar därför inte unionens
budget.
2014/0230 (NLE)
Förslag till
RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT
om bemyndigande för Sverige att tillämpa en
nedsatt skattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn i enlighet
med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT
DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, 
med beaktande av rådets direktiv 2003/96/EG av
den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för
beskattning av energiprodukter och elektricitet[15], särskilt
artikel 19,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag, och
av följande skäl:
(1)       Genom rådets
genomförandebeslut 2011/384/EU[16] bemyndigades
Sverige att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn
(landström) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG fram till den 25
juni 2014.
(2)       Genom en skrivelse av den 13
december 2013 ansökte Sverige om tillstånd att fortsätta att tillämpa en
nedsatt energiskattesats för landström i enlighet med artikel 19 i
direktiv 2003/96/EG.
(3)       Genom den planerade
skattenedsättningen vill Sverige fortsätta att främja en mer utbredd användning
av landström som ett från miljösynpunkt mindre skadligt sätt för fartyg att
tillgodose sitt elbehov när de ligger i hamn jämfört med förbränning av
bunkerbränsle ombord på fartyget.
(4)       Eftersom man vid användning
av landström undviker de utsläpp av luftföroreningar som är förenade med
förbränningen av bunkerbränsle ombord på fartyg i hamn, bidrar detta till att
förbättra den lokala luftkvaliteten i hamnstäderna. Med beaktande av
elproduktionens särskilda struktur i den berörda regionen, det vill säga den
nordiska elmarknaden, som omfattar Sverige, Danmark, Finland och Norge,
förväntas användningen av el från kraftnätet på land i stället för el
framställd genom förbränning av bunkerbränsle ombord även leda till minskade
koldioxidutsläpp. Åtgärden förväntas därför bidra till målen för unionens
miljö-, hälso- och klimatpolitik.
(5)       Att tillåta Sverige att
tillämpa en nedsatt energiskattesats för landström går inte utöver vad som är
nödvändigt för att öka användningen av landström, eftersom elframställning
ombord i de flesta fall kommer att förbli ett mer konkurrenskraftigt
alternativ. Av samma skäl och på grund av att den aktuella tekniken för
närvarande har en relativt liten marknadsspridning är det inte troligt att
åtgärden kommer att leda till betydande snedvridningar av konkurrensen under
den tid den är tillämplig och den kommer således inte att inverka negativt på
den inre marknadens funktion.
(6)       Enligt artikel 19.2 i
direktiv 2003/96/EG måste varje tillstånd som beviljas med stöd av den artikeln
vara strikt tidsbegränsat. Med hänsyn till att tillämpningsperioden behöver
vara tillräckligt lång för att man ska kunna utvärdera åtgärden ordentligt, men
också till att den befintliga rättsliga ramens framtida utveckling inte får
undergrävas, är det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för en
sexårsperiod, dock med förbehåll för ikraftträdandet av allmänna bestämmelser
om denna fråga före den dag då åtgärden upphör att gälla.
(7)       För att skapa rättslig
säkerhet för hamn- och fartygsoperatörer, och för att undvika den potentiella
ökning av den administrativa bördan för distributörer och återförsäljare av el
som skulle kunna uppstå till följd av ändringar av punktskattesatsen för
landström, bör det säkerställas att Sverige kan tillämpa den befintliga
specifika skattenedsättning som detta beslut avser utan avbrott. Det ansökta
tillståndet bör därför beviljas med verkan från och med den 26 juni 2014, så
att det blir tillämpligt omedelbart efter det att det tidigare arrangemanget
enligt rådets genomförandebeslut 2011/384/EU upphört att gälla.
(8)       Detta beslut påverkar inte
tillämpningen av unionsreglerna för statligt stöd.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1
Sverige ges härmed tillstånd att tillämpa en
nedsatt energiskattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg, som inte är
privata nöjesfartyg, i hamn, under förutsättning att de minimiskattenivåer som
avses i artikel 10 i direktiv 2003/96/EG iakttas.
Artikel 2
Detta beslut får verkan samma dag som det
delges.
Det ska tillämpas från och med den 26 juni
2014.
Det upphör att gälla den 25 juni 2020.
Om rådet, på grundval av artikel 113 i
EUF-fördraget, antar allmänna bestämmelser om skattefördelar för landström, ska
detta beslut dock upphöra att gälla samma dag som dessa allmänna bestämmelser
blir tillämpliga.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Konungariket
Sverige.
Utfärdat i Bryssel den
                                                                       På
rådets vägnar
                                                                       Ordförande
[1]               EUT L 170, 30.6.2011, s. 36.
[2]               Samtliga beräkningar bygger på växelkursen den 1 oktober
2013, som är 8,6329 svenska kronor för 1 euro. Se EUT C 286, 2.10.2013.
[3]               Kommissionens rekommendation 2006/339/EG av den 8 maj
2006 om främjande av landström för fartyg i gemenskapshamnar, EUT L 125,
12.5.2006.
[4]               Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet,
rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén – Strategiska
mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018, KOM(2009)
8 slutlig av den 21 januari 2009.
[5]               Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av
den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa, EUT L 152, 11.6.2008.
[6]               Se fotnot 3.
[7]               KOM(2007) 575 slutlig av den 10 oktober 2007.
[8]               SEK(2007) 1283 slutlig av den 10 oktober 2007.
[9]               KOM(2011) 169 slutlig av den 13 april 2011.
[10]             Förnybara energikällor och kärnkraft stod 2012 tillsammans
för 95,4 % av Sveriges elmix, och för elmixen på NordPool var motsvarande
andel 90 %. Se
http://www.nordpoolspot.com/Global/Download%20Center/TSO/Nordic-production-split_2004-2012.pdf.
Såväl kärnkraft som vattenkraft, vilken står för den största delen av den
förnybara energin i Sverige och över huvudtaget på NordPool, används emellertid
huvudsakligen för basförsörjningen medan försörjningen vid förbrukningstoppar i
genomsnitt är mer koldioxidintensiv.
[11]             COM(2013) 18 final av den 24 januari 2013.
[12]             Se Service Contract on Ship Emissions: Assignment,
Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity,
augusti 2005, från Europeiska kommissionens generaldirektorat för miljö,
http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. Kostnadsanalysen
har utförts för tre hamnar i Göteborg, Juneau och Long Beach (Förenta
staterna).
[13]             Se fotnot 2.
[14]             Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 genom
vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma
marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget (EUT L 187, 26.6.2014, s.
1).
[15]               EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.
[16]               Rådets genomförandebeslut 2011/384/EU av den
20 juni 2011 om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt
energiskattesats för el till fartyg i hamn (landström) i enlighet med artikel
19 i direktiv 2003/96/EG (EUT L 176, 30.6.2011, s. 36).