CELEX: 62020CC0588
Language: pl
Date: 2022-02-24
Title: Opinia rzecznik generalnej Medina przedstawiona w dniu 24 lutego 2022 r.###

Wydanie tymczasowe
OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
LAILI MEDINY
przedstawiona w dniu 24 lutego 2022 r. (1)

Sprawa C-588/20

Landkreis Northeim

przeciwko

Daimler AG,

przy udziale:

Iveco Magirus AG,

TRATON SE, dawniej MAN SE,

MAN Truck & Bus AG,

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,

Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landgericht Hannover (sąd krajowy w Hanowerze, Niemcy)]
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym – Konkurencja – Żądanie naprawienia szkody spowodowanej przez praktykę uznaną za sprzeczną z art. 101 TFUE – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Decyzja Komisji stwierdzająca naruszenie – Postępowanie ugodowe – Towary, których dotyczy naruszenie – Samochody ciężarowe – Pojazdy specjalne/specjalistyczne – Śmieciarki;

1.        Niniejszy wniosek Landgericht Hannover (sądu krajowego w Hanowerze, Niemcy) o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni decyzji Komisji z dnia 19 lipca 2016 r. – C(2016) 4673 final – dotyczącej postępowania przewidzianego w art. 101 [TFUE] i art. 53 Porozumienia EOG (Sprawa AT.39824 – Samochody ciężarowe) (zwanej dalej „decyzją”)(2). W decyzji tej Komisja nałożyła najwyższą jak dotąd grzywnę  spośród grzywien nałożonych na kartele w dotychczasowych sprawach: mianowicie, 2,93 mld EUR (a ogółem 3.81 mld EUR (3)) na producentów samochodów ciężarowych w związku ze zmową polegającą na sztucznym podwyższaniu cen samochodów ciężarowych i przerzuceniu kosztów przestrzegania surowszych zasad emisji w okresie 14 lat. Wniosek ten został złożony w ramach tzw. powództwa „follow-on” wytoczonego przez Landkreis Northeim (powiat Northeim, Niemcy, zwany dalej „powiat Northeim”) przeciwko spółce Daimler AG (zwanej dalej „Daimlerem”). Powiat Northeim wnosi o zasądzenie od Daimlera  odszkodowania za szkodę spowodowaną przez praktykę zakazaną na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (zwanego dalej „porozumieniem EOG”) w odniesieniu do śmieciarek zakupionych od Daimlera.

2.        Sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy decyzję należy interpretować w ten sposób, że pojazdy specjalne/specjalistyczne, a w szczególności śmieciarki, wchodzą w zakres pojęcia „towarów, których dotyczy naruszenie” w rozumieniu tej decyzji.
I.      Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu w postępowaniu głównym i pytanie prejudycjalne

3.        W 2006 r. i 2007 r. powiat Northeim (podmiot prawa publicznego) nabył w drodze przetargu od Daimlera dwie śmieciarki do wywozu odpadów z gospodarstw domowych, za cenę, odpowiednio za każdą z nich 146 740,00 EUR i 146 586,58 EUR.

4.        W dniu 19 lipca 2016 r. w ramach postępowania ugodowego Komisja Europejska wydała decyzję.

5.        W decyzji tej Komisja stwierdziła, że kilku międzynarodowych producentów samochodów ciężarowych, w tym Daimler, MAN i Iveco Magirus, naruszyło art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Naruszenie to polegało na dokonaniu ustaleń w zmowie dotyczących określania cen i podwyższania cen brutto na terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) samochodów ciężarowych o masie od 6 do 16 ton (zwanych dalej „średnimi samochodami ciężarowymi”), oraz o masie przekraczającej 16 ton (zwanych dalej „dużymi samochodami ciężarowymi”) i przenoszenia kosztów wprowadzania technologii emisji dla średnich i dużych samochodów ciężarowych, co jest wymagane przez standardy EURO 3-6. Naruszenie to (zwane dalej „kartelem”) dotyczyło całego EOG i trwało od dnia 17 stycznia 1997 r. do dnia 18 stycznia 2011 r.

6.        W następstwie wydania decyzji powiat Northeim pozwał Daimlera przed Landgericht Hannover (sądem krajowym w Hanowerze, Niemcy) o odszkodowanie. Powództwo to ma na celu naprawienie szkody majątkowej poniesionej przez wspomniany powiat w wyniku praktyk antykonkurencyjnych, w które Daimler był zaangażowany. Powództwo to stanowi, w stosunku do tego przedsiębiorstwa, „powództwo follow-on” (powództwo o odszkodowanie wniesione do sądu krajowego w następstwie ostatecznej decyzji Komisji stwierdzającej naruszenie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG).

7.        Powiat Northeim uważa, że śmieciarki, które nabył od Daimlera, wchodzą w zakres zawartej w decyzji definicji samochodów ciężarowych. Stanowisko to opiera się na brzmieniu tej decyzji, która nie wyklucza wyraźnie pojazdów specjalnych/specjalistycznych.(4)

8.        Natomiast Daimler podnosi przed sądem odsyłającym, że owe śmieciarki nie wchodzą w zakres decyzji, ponieważ są one pojazdami specjalnymi/specjalistycznymi. Uzasadnia on to tym, że przed wydaniem decyzji Komisja sprecyzowała zakres swojego dochodzenia w żądaniu udzielenia informacji z dnia 30 czerwca 2015 r. skierowanym do Daimlera (zwanym dalej: „żądaniem udzielenia informacji z 2015 r.”), informując przy tym, że pojęcie „samochodu ciężarowego” nie obejmuje używanych samochodów ciężarowych, pojazdów specjalnych/specjalistycznych (na przykład pojazdów wojskowych, wozów strażackich), odsprzedawanych nadwozi (tak zwanych „add-ons”), usług posprzedażowych oraz innych usług i gwarancji.

9.        W tym kontekście i w świetle wymogów art. 16 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003(5), zgodnie z którym w przypadku gdy sądy krajowe orzekają w przedmiocie porozumień, decyzji lub praktyk objętych zakresem stosowania art. 101 lub art. 102 TFUE, które są już przedmiotem decyzji Komisji, nie mogą one wydawać decyzji sprzecznych z decyzją wydaną przez Komisję, sąd odsyłający ma wątpliwości co do tego, jakie towary wchodzą w zakres kartelu, o którym mowa w postępowaniu głównym. Ściślej rzecz ujmując, biorąc pod uwagę fakt, że na szczeblu krajowym orzecznictwo dotyczące kwestii, czy pojazdy specjalne/specjalistyczne wchodzą w zakres pojęcia „samochodów ciężarowych” w rozumieniu decyzji, nie jest jednolite, sąd odsyłający zastanawia się, czy śmieciarki są wyłączone z zakresu pojęcia towarów objętych tym kartelem.

10.      W tym względzie sąd odsyłający podnosi przede wszystkim, że w motywie 5 decyzji Komisja stwierdziła, po pierwsze, że „towary, których dotyczy naruszenie, to samochody ciężarowe o masie od 6 do 16 ton (»średnie samochody ciężarowe«), oraz o masie przekraczającej 16 ton (»duże samochody ciężarowe«), będące zarówno samochodami ciężarowymi skrzyniowymi, jak i ciągnikami siodłowymi,  a po drugie, że „samochody ciężarowe używane do celów wojskowych” są wyłączone z zakresu decyzji.

11.      W tych okolicznościach sąd odsyłający uważa z jednej strony, że sformułowanie użyte przez Komisję w celu opisania towarów, których dotyczy naruszenie, może być rozumiane jako dotyczące co do zasady jedynie „normalnych” samochodów ciężarowych – z wyłączeniem tych używanych do celów wojskowych – oraz że wobec braku wyraźnej wzmianki pojazdy specjalne/specjalistyczne, w tym śmieciarki, nie powinny być objęte pojęciem „samochodów ciężarowych” użytym przez Komisję, jako że zaliczają się do „innych towarów”.(6)

12.      Z drugiej strony, zdaniem tego sądu, to samo sformułowanie można by też rozumieć w ten sposób, że pojęcie „pojazdów ciężarowych” powinno obejmować każdy rodzaj samochodów ciężarowych, a więc również wszelkie rodzaje pojazdów specjalnych/specjalistycznych, z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych.

13.      Następnie, sąd odsyłający zastanawia się nad wpływem żądania udzielenia informacji z 2015 r. na ustalenie towarów, których dotyczy naruszenie. W szczególności sąd odsyłający zastanawia się, czy okoliczność, że Komisja wskazała, iż dla celów tego żądania, pojęcie samochodów ciężarowych nie obejmuje pojazdów używanych ani pojazdów specjalnych/specjalistycznych (w szczególności pojazdów wojskowych i wozów strażackich) oznacza, że chodzi tu jedynie o przykładową listę pojazdów, a nie o wyczerpującą listę pojazdów specjalnych/specjalistycznych.

14.      Wreszcie sąd odsyłający wskazuje, że decyzja została wydana w ramach postępowania ugodowego wszczętego przez Komisję w następstwie wniosków kierowanych do tej instytucji przez strony uczestniczące w tym postępowaniu. W tym kontekście sąd ten zastanawia się, jakie  znaczenie ma okoliczność, że zakres antykonkurencyjnego zachowania został określony w ramach takiego postępowania.

15.      W tych okolicznościach Landgericht Hannover (sąd krajowy w Hanowerze) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości z następującym pytaniem prejudycjalnym:
Czy decyzję Komisji […] z dnia 19 lipca 2016 r. – C(2016) 4673 final – wydaną w postępowaniu na podstawie art. 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz art. 53 porozumienia EOG (sprawa AT.39824 – Samochody ciężarowe) należy interpretować w ten sposób, że zawarte w niej ustalenia dotyczą również pojazdów specjalnych/specjalistycznych, w szczególności śmieciarek?”

16.      Uwagi na piśmie zostały złożone przez powiat Northeim, Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG (zwaną dalej „Schönmackers”), Daimlera, TRATON SE (dawniej „MAN”), Iveco Magirus, rząd austriacki i Komisję. Wszystkie te strony (z wyjątkiem rządu austriackiego) zostały również wysłuchane na rozprawie przed Trybunałem.
II.    Analiza

A.      Krótkie przedstawienie argumentów stron

17.      Powiat Northeim twierdzi, po pierwsze, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalny, ponieważ Daimler nie skorzystał w przewidzianym terminie z przysługującego mu prawa do wniesienia skargi na decyzję do Sądu, a zatem nie może już kwestionować jej zgodności z prawem poprzez wnoszenie spraw do sądów krajowych przeciwko krajowym środkom wykonawczym do tej decyzji. Sądy krajowe są związane ważnością aktów  Unii, wobec czego nie jest już możliwe złożenie wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczącego ważności decyzji.

18.      Schönmackers, występujący w charakterze interwenienta popierającego żądania powiatu Northeim, podnosi, że nie wydaje się, aby sąd odsyłający uznał, iż odpowiedź na zadane pytanie była niezbędna dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym.

19.      Tytułem ewentualnym powiat Northeim i Schönmackers podnoszą zasadniczo, że żądanie udzielenia informacji wystosowane przez Komisję nie ma wpływu na wykładnię decyzji.

20.      Po drugie, powiat Northeim i Schönmackers stoją na stanowisku, że nie ma w decyzji nic, co by pozwoliło na wyciągnięcie wniosku, że śmieciarki są wyłączone z zakresu zastosowania tej decyzji.

21.      Ponadto według powiatu Northeim zarówno samochody ciężarowe, jak i pojazdy specjalne/specjalistyczne należą do kategorii N w rozumieniu rozporządzenia (UE) 2018/858(7). Powyższe ustalenie opiera się na okoliczności, iż zakres rozporządzenia (UE) 2019/631(8) oraz rozporządzenia (UE) 2018/858(9), obejmuje generalnie pojazdy użytkowe w kategorii N.

22.      Następnie powiat Northeim podnosi, że –  jak wynika z art. 4 dyrektywy 2006/126/WE(10) – rozróżnienie według kategorii pojazdów dokonywane jest wyłącznie na podstawie masy pojazdów, maksymalnej liczby osób, które mogą być przewożone pojazdem, oraz minimalnego wieku, od którego osoba może być uprawniona do kierowania pojazdem.

23.      Ponadto, według powiatu Northeim, fakt, że śmieciarki należą do kategorii „samochodów ciężarowych”, został ustalony, w szczególności na podstawie  wykazu pojazdów silnikowych i ich przyczep sporządzonego przez Kraftfahrt-Bundesamt (federalny urząd transportu samochodowego, Niemcy). Za śmieciarkę  uznaje się tam  „śmieciarkę wywożącą odpady z gospodarstw domowych”.

24.      Daimler, popierany przez MAN i Iveco Magirus, podnosi, że pojazdy specjalne/specjalistyczne nie są samochodami ciężarowymi w rozumieniu decyzji.

25.      Przedsiębiorstwa te podnoszą zasadniczo, po pierwsze, że w języku potocznym dokonano rozróżnienia między samochodami ciężarowymi a pojazdami specjalnymi/specjalistycznymi, ponieważ „samochody ciężarowe” są pojazdami zaprojektowanymi i skonstruowanymi głównie do przewozu towarów, podczas gdy „pojazdy specjalne/specjalistyczne” są pojazdami skonstruowanymi i przystosowanymi do konkretnego celu. Po drugie, Daimler, MAN i Iveco Magirus zauważają, że pojęcie „samochodu ciężarowego” jest zdefiniowane i używane w różnych aktach ustawodawczych prawa wtórnego Unii. Zdaniem tych przedsiębiorstw definicja zawarta w prawie Unii stanowi podstawę stwierdzeń zawartych w decyzji. Po trzecie, Daimler, MAN i Iveco Magirus uważają zasadniczo, że treść decyzji rozpatrywana jako całość nie pozwala na wyciągnięcie wniosku, że pojazdy specjalne/specjalistyczne są objęte jej zakresem. Po czwarte, zdaniem Daimlera, MAN i Iveco Magirus śmieciarki, o których mowa w postępowaniu głównym, ze względu na ich przeznaczenie, wyposażenie i szczególne cechy, nie są przeznaczone do przewozu towarów, lecz przeznaczone są konkretnie do użytku w sektorze odpadów, a zatem nie są objęte decyzją. Po piąte, Iveco Magirus podnosi, że nie jest jasne – a tym bardziej oczywiste – dla adresatów decyzji, czy w ramach skargi o odszkodowanie sąd krajowy może uznać, iż decyzja ta dotyczy również pojazdów specjalnych/specjalistycznych. Po szóste, Iveco Magirus podnosi zasadniczo, że zasada skutecznej ochrony sądowej ustanowiona w art. 47 akapit pierwszy Karty praw podstawowych Unii Europejskiej wymaga, w przypadku gdy istnieją wątpliwości co do przedmiotowego zakresu decyzji, by była ona interpretowana w sposób zawężający, a zatem pojazdy specjalne/specjalistyczne nie mogą być uważane za samochody ciężarowe do celów tej decyzji.

26.      Rząd austriacki i Komisja twierdzą w istocie, że śmieciarki należą do towarów objętych kartelem i decyzją.
B.      Ocena

1.      Dopuszczalność

27.      Powiat Northeim, powód w postępowaniu głównym, i Schönmackers twierdzą zasadniczo, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym  i pytanie prejudycjalne są niedopuszczalne.

28.      Uważam, że argumenty te należy oddalić.

29.      Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że jeśli pytania prejudycjalne dotyczą wykładni prawa Unii – jak ma to miejsce w niniejszej sprawie – Trybunał jest co do zasady zobowiązany do wydania orzeczenia(11).

30.      W niniejszej sprawie do sądu odsyłającego wpłynęło powództwo follow-on o odszkodowanie, wniesione na podstawie decyzji Komisji. W decyzji tej Komisja stwierdziła, że liczne przedsiębiorstwa, w tym Daimler, MAN i Iveco Magirus, uczestniczyły w kartelu dotyczącym samochodów ciężarowych i naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG(12).

31.      W postanowieniu odsyłającym sąd odsyłający wyjaśnia, że powód w postępowaniu głównym (powiat Northeim), który kupił dwie śmieciarki, uważa, że te samochody ciężarowe należy zaliczyć do towarów, których dotyczy naruszenie. Natomiast Daimler podnosi przed sądem odsyłającym, że te samochody ciężarowe są pojazdami specjalnymi/specjalistycznymi, a zatem nie wchodzą w przedmiotowy zakres decyzji.

32.      Jest jasne, że sąd odsyłający zastanawia się nad tym, jaki jest prawidłowy zakres przedmiotowy decyzji i że nie jest w stanie ustalić w postępowaniu głównym, czy wspomniane dwie śmieciarki są objęte zakresem tej decyzji czy też nie.

33.      Wynika z tego, że wykładnia zakresu decyzji, o którą wnosi sąd odsyłający, jest niezbędna do ustalenia, czy powództwo odszkodowawcze jest zasadne, czy też nie.

34.      Jeśli chodzi o argument powiatu Northeim przedstawiony w pkt 17 niniejszej opinii, wystarczy wskazać, że z postanowienia odsyłającego wynika, iż Daimler jest jednym z pozwanych w postępowaniu głównym, w ramach powództwa odszkodowawczego wytoczonego przez powiat Northeim w następstwie decyzji, oraz że Daimler nie kwestionuje ważności tej decyzji przed sądem odsyłającym.

35.      Ponadto, w przeciwieństwie do decyzji Komisji nakazującej zwrot pomocy państwa niezgodnej z rynkiem wewnętrznym, decyzja Komisji stwierdzająca istnienie kartelu – takiego jak ten, którego dotyczy niniejsza sprawa – nie pociąga za sobą konieczności wydania krajowego środka wykonawczego do tej decyzji.

36.      Wynika z tego, że przedmiotem niniejszej sprawy jest jedynie wykładnia decyzji.

37.      Ponadto do Trybunału zwracano się już o dokonanie wykładni decyzji Komisji w zakresie prawa konkurencji, ponieważ stanowią one akty instytucji Unii w rozumieniu art. 267 TFUE(13).
2.      Co do istoty

a)      Wprowadzenie

38.      Przede wszystkim, jak orzekł już sąd Unii, „w ramach art. 101 ust. 1 TFUE uprzednie określenie właściwego rynku nie jest konieczne, w przypadku gdy sporne porozumienie ma samo w sobie cel antykonkurencyjny, to znaczy wówczas, gdy Komisja mogła stwierdzić w sposób właściwy, bez wcześniejszego wyznaczenia rynku, że sporne porozumienie zakłócało konkurencję i mogło znacząco wpłynąć na handel pomiędzy państwami członkowskimi. W szczególności chodzi o przypadki najpoważniejszych ograniczeń, wyraźnie zakazanych w art. 101 ust. 1 lit. a)–e)TFUE”(14). Uważam, że powyższe rozważania są w każdym razie prawidłowe w odniesieniu do kartelu takiego jak ten, o którym mowa w postępowaniu głównym.

39.      W niniejszej sprawie bezsporne jest, że kartel miał wszystkie cechy porozumienia lub uzgodnionej praktyki w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 ust. 1 porozumienia EOG, którego celem było zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji w zakresie samochodów ciężarowych w obrębie EOG(15).

40.      Ponadto sąd Unii wyjaśnił również, że „rynek, którego dotyczy decyzja Komisji stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, jest określony porozumieniami i działaniami składającymi się na dany kartel”(16).

41.      Istotnie, z orzecznictwa sądu Unii wynika bowiem, że „to nie Komisja [wybiera] w sposób arbitralny właściwy rynek, lecz członkowie kartelu, którzy celowo skoncentrowali swoje antykonkurencyjne zachowanie na [danych towarach]”.(17)

42.      W świetle powyższych rozważań i biorąc pod uwagę charakter postępowania prejudycjalnego, zadaniem Trybunału nie jest określenie właściwego w niniejszej sprawie rynku towarów ani badanie, czy Komisja zdefiniowała właściwy rynek towarów.

43.      W niniejszej sprawie do Trybunału  należy dokonanie oceny zakresu decyzji, to znaczy ustalenie, których towarów „dotyczy naruszenie” stwierdzone przez Komisję w decyzji. W szczególności musi on zbadać, czy z decyzji wynika, że pojazdy specjalne/specjalistyczne, w szczególności śmieciarki, należą do towarów, których dotyczy naruszenie.

44.      Na wstępie należy podnieść, że różne definicje pojęć „samochodu ciężarowego” i „pojazdu specjalnego/specjalistycznego” – zawarte w wielu aktach ustawodawczych Unii (takich jak dyrektywa 97/27/WE(18)) – do których odnoszą się strony, są pozbawione znaczenia, ponieważ Komisja nie oparła się w decyzji na takich aktach/definicjach, przedstawiając  w tym dokumencie swoją własną definicję towarów, których dotyczy naruszenie, mającą znaczenie dla oceny niniejszej sprawy. W związku z tym Trybunał powinien oprzeć swoje rozumowanie wyłącznie na definicjach i konkretnych sformułowaniach zawartych w samej decyzji.
b)      W przedmiocie zakresu decyzji

45.      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem „[d]la dokonania wykładni przepisu prawa [Unii] należy wziąć pod uwagę nie tylko jego treść, ale także jego kontekst oraz cele, do których zmierza uregulowanie, którego ów przepis stanowi część”(19).

46.      Jednakże Trybunał nie może dokonać wykładni tego przepisu wbrew jego jasnemu i precyzyjnemu brzmieniu(20).
1)      Treść decyzji

47.      Po pierwsze, bezsporne jest, że definicja „samochodów ciężarowych” zawarta w decyzji odpowiada definicji zawartej w  piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów, przy czym jedyna różnica polegała na tym, że w decyzji Komisja wyraźnie wyłączyła samochody ciężarowe używane do celów wojskowych (gdyby tak nie było, przedsiębiorstwa prawdopodobnie zaskarżyłyby decyzję na tej podstawie).

48.      Artykuł 1 decyzji stanowi: „[p]rzez zmowę dotyczącą określania cen i podwyżek cen brutto w EOG dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz ustalania harmonogramu i przenoszenia kosztów wprowadzenia technologii emisji spalin dla średnich i dużych samochodów ciężarowych wymaganych przez normy EURO od 3 do 6, następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG we wskazanych okresach: [...] c) Daimler AG, od dnia 17 stycznia 1997 r. do dnia 18 stycznia 2011 r.” (dalej: „naruszenie”).

49.      Artykuł 1 należy interpretować w związku z motywem 5 tej decyzji.

50.      Motyw 5 stanowi: „[n]aruszenie dotyczy samochodów ciężarowych o masie od 6 do 16 ton („średnie samochody ciężarowe”) i samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 16 ton („duże samochody ciężarowe”) będących zarówno samochodami ciężarowymi skrzyniowymi, jak i ciągnikami siodłowymi (średnie i duże samochody ciężarowe zwane są dalej łącznie „samochodami ciężarowymi”). [Przypis 5 brzmi następująco: „[z] wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych”.] Sprawa nie dotyczy usług posprzedażowych, innych usług i gwarancji na samochody ciężarowe, sprzedaży używanych samochodów ciężarowych bądź innych towarów i usług sprzedawanych przez adresatów tej decyzji”.

51.      Z brzmienia decyzji wynika jasno, że dotyczy ona sprzedaży wszystkich średnich i dużych samochodów ciężarowych, zarówno samochodów ciężarowych skrzyniowych, jak i ciągników siodłowych(21).

52.      Zgodnie z brzmieniem tej decyzji jedynie samochody ciężarowe używane do celów wojskowych są wyraźnie wyłączone. Poza samochodami ciężarowymi używanymi do celów wojskowych, decyzja nie dotyczy usług posprzedażowych, innych usług i gwarancji na samochody ciężarowe, sprzedaży używanych samochodów ciężarowych bądź innych towarów i usług(22) sprzedawanych przez adresatów decyzji.

53.      Jeśli chodzi o pojazdy specjalne/specjalistyczne, zważywszy, że z zakresu decyzji wyłączono jedynie samochody ciężarowe używane do celów wojskowych, należy uznać, że obejmuje  ona wszystkie samochody ciężarowe o masie od 6 do 16 ton i ponad 16 ton, w tym pojazdy specjalne/specjalistyczne (z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych).

54.      Gdyby Komisja chciała wyłączyć z zakresu stosowania decyzji inne rodzaje samochodów ciężarowych, takie jak śmieciarki, wyraźnie by je wymieniła.

55.      Moim zdaniem jedynie takie rozumienie treści decyzji zapewnia poszanowanie zasady jasności i pewności prawa. Te dwie zasady idą w parze.

56.      Po pierwsze, zasada jasności prawa wymaga, aby akty przyjmowane przez instytucje Unii – takie jak decyzje Komisji w sprawach z zakresu konkurencji – były jasne i jednoznaczne.

57.      Po drugie, ogólna zasada pewności prawa, która stanowi podstawową zasadę prawa Unii, wymaga w szczególności, by „uregulowanie było jasne i precyzyjne, tak by podlegające mu podmioty prawa mogły ustalić w sposób jednoznaczny swoje prawa i obowiązki oraz podjąć w związku z tym odpowiednie kroki”(23).

58.      W tym względzie Trybunał sprecyzował już, że wymóg pewności prawa jest szczególnie rygorystyczny wówczas, gdy chodzi o uregulowanie unijne, które może wiązać się z obciążeniami finansowymi w celu umożliwienia zainteresowanym dokładnego zapoznania się z zakresem nakładanych przez nie obowiązków(24).

59.      Ponadto taka interpretacja  decyzji nasuwa się również ze względu na to, że wyłączenia – takie jak to zawarte w decyzji, które odnosi się jedynie do samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych – powinny być przedmiotem ścisłej wykładni.

60.      Uważam, podobnie jak powiat Northeim, że decyzja o wprowadzeniu przypisu dotyczącego samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych bezpośrednio po opisie samochodów ciężarowych, o których mowa w motywie 5 decyzji, wyraźnie wskazuje na to, że Komisja uznała, iż pojazdy specjalne/specjalistyczne należą do towarów objętych zakresem  decyzji, i nie mogą być zakwalifikowane na przykład jako „inne towary sprzedawane przez członków kartelu”.

61.      Ponadto z systematycznego porównywania z innymi fragmentami decyzji wynika również, że obejmuje ona także pojazdy specjalne/specjalistyczne (z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych).

62.      Zgadzam się z Komisją, że należy podnieść, iż kartel, w którym uczestniczył Daimler, obejmował antykonkurencyjne uzgodnienia dotyczące cenników brutto, wskazujących ceny poszczególnych części, a także konfiguratorów samochodów ciężarowych, które stanowiły podstawę konfiguracji dużej liczby indywidualnych pojazdów. Zostało to również stwierdzone w wyroku Bundesgerichtshof (federalnego trybunału sprawiedliwości, Niemcy) w sprawie KZR 35/19(25). Ponieważ każdy samochód ciężarowy był dostosowany do potrzeb klienta, antykonkurencyjne zachowanie dotyczyło zatem dokładnie także różnych elementów i komponentów samochodów ciężarowych.

63.      Żaden dokument znajdujący się w aktach sprawy, a w szczególności decyzja, nie pozwala bowiem uznać, że w odróżnieniu od innych samochodów ciężarowych, śmieciarki nie były objęte kartelem.

64.      Okoliczność, że śmieciarka może zawierać inne komponenty niż samochody ciężarowe przeznaczone do innego użytku, nie oznacza, że nie chodzi już o samochód ciężarowy, ani tym bardziej, że nie chodzi tu o samochód ciężarowy objęty zakresem  decyzji. Natomiast argumenty rządu austriackiego i Komisji, zgodnie z którymi większość cech charakterystycznych i komponentów śmieciarek jest, co do zasady, identyczna z innymi rodzajami samochodów ciężarowych, są dużo bardziej przekonujące.

65.      W tym względzie mechanizm omawianego kartelu opisany przez Komisję w motywach 27 i 28 decyzji (zwany dalej:„mechanizmami ustalania cen i cenników brutto”) i w motywach 46–60 tego aktu (zwany dalej „opisem zachowania”) nie pozwalają uznać, że pojazdy specjalne/specjalistyczne są wyłączone z towarów, których dotyczy naruszenie.

66.      Z motywu 28 decyzji wynika, że cenniki brutto stosowane przez zainteresowane przedsiębiorstwa obejmowały ceny wszystkich modeli średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz wszystkie instalowane fabrycznie opcje (w odniesieniu do specjalne/specjalistycznego wyposażenia) oferowane przez danego producenta. Ponadto, jak wynika z motywu 46 tej decyzji, zainteresowane przedsiębiorstwa wymieniały cenniki brutto i skomputeryzowane konfiguratory samochodów ciężarowych, zawierające wszystkie modele i wszystkie opcje, co pozwalało na obliczenie cen brutto za każdy wzór samochodu ciężarowego. Następnie z motywu 48 decyzji wyraźnie wynika, że wymiana konfiguratorów ciężarówek umożliwiła porównanie własnych ofert z ofertami konkurentów, zatem z konfiguratorów tych można wywnioskować, które elementy dodatkowego wyposażenia  są  kompatybilne z konkretnym modelem samochodu ciężarowego i które opcje stanowią część wyposażenia standardowego lub dodatkowego.  Wreszcie z motywu 56 tej decyzji wynika, że informacje wymieniane między przedsiębiorstwami, które naruszały art. 101 TFUE, dotyczyły albo podstawowych modeli samochodów ciężarowych, albo samochodów ciężarowych i dostępnych opcji (co było często wskazane osobno w tabelach wymienianych między przedsiębiorstwami)(26).

67.      Z akt sprawy, a w szczególności z decyzji wynika, że tabele cen brutto i konfiguratory dotyczyły części i komponentów, które są również używane w pojazdach specjalnych/specjalistycznych (takich jak śmieciarki).

68.      W konsekwencji opcjonalne dodatkowe wyposażenie i konfiguratory stanowiły również część kartelu, a zatem były objęte decyzją.

69.      Zgadzam się zatem z Bundesgerichtshof (federalnym trybunałem sprawiedliwości), który miał już okazję wypowiedzieć się w tej samej kwestii jaka jest rozpatrywana w niniejszej sprawie i który orzekł(27), że decyzja nie zawiera nic co pozwalałoby na stwierdzenie, że „pojazdy specjalne/specjalistyczne” nie należą do towarów, których dotyczy naruszenie. Przeciwnie, z motywów 28 i 46–48 tej decyzji wynika, że omawiane naruszenie dotyczyło zarówno specjalnego i standardowego wyposażenia i modeli, jak też wszystkich opcji wyposażenia fabrycznego oferowanych przez danego producenta.

70.      W pkt 34 tego wyroku Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości) orzekł zasadniczo, że sąd apelacyjny nie naruszył prawa, orzekając, iż istnieje związek przyczynowy będący podstawą odpowiedzialności za szkodę również w odniesieniu do zakupów  betoniarki, dwóch samochodów ciężarowych samowyładowczych i ciężarówki z platformą. Orzekł on również, że sąd apelacyjny słusznie nie wywnioskował z decyzji, iż te samochody ciężarowe nie były objęte porozumieniami kartelu. Zgodnie z decyzją, która wiąże sądy krajowe, samochody ciężarowe o masie od 6 do 16 ton i te o masie ponad 16 ton, zarówno ciągniki siodłowe jak i samochody ciężarowe skrzyniowe objęte są decyzją. Orzekł on, że z zakresu decyzji wyłączono jedynie samochody ciężarowe używane do celów wojskowych, usługi posprzedażowe, inne usługi i gwarancje na samochody ciężarowe, sprzedaż używanych samochodów ciężarowych bądź innych towarów i usług oferowanych przez zainteresowane przedsiębiorstwa.

71.      W pkt 35 tego wyroku Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości) orzekł również, że odwołanie nie ujawniło żadnych argumentów lub okoliczności faktycznych, które pozwalałby uznać, że trzy wyżej wymienione typy samochodów ciężarowych, bez nadwozi charakterystycznych dla samochodów ciężarowych samowyładowczych lub betoniarek, różnią się od modeli podstawowych lub „typów referencyjnych”, na które powołało się pozwane przedsiębiorstwo i interwenienci i które były w każdym razie przedmiotem porozumień w sprawie cenników i posłużyły właśnie jako podstawa do dużej ilości indywidualnych konfiguracji pojazdów. W konsekwencji uznał on również, że argumenty przedsiębiorstw oparte na żądaniu udzielenia informacji z 2015 r. były pozbawione znaczenia dla sprawy.

72.      Ponadto szereg innych niemieckich sądów doszło już do tego samego wniosku. Sądy te orzekły, że pojazdy specjalne/specjalistyczne, w szczególności śmieciarki, są objęte zakresem decyzji. Wspomniane sądy krajowe pierwszej i drugiej instancji przy ustalaniu stanu faktycznego podniosły argumenty analogiczne do tych, które przedstawiam w niniejszej opinii, i oparły taki wniosek w szczególności na następujących elementach: i) treść decyzji była ich zdaniem jasna i nie wykluczała żadnego pojazdu specjalnego/specjalistycznego, z wyjątkiem pojazdów używanych do celów wojskowych; ii) kryterium określonym w decyzji w celu ustalenia, czy dany samochód ciężarowy jest objęty jej zakresem jest masa samochodu ciężarowego; iii) argumenty przedsiębiorstw, zgodnie z którymi specjalne/specjalistyczne pojazdy – takie jak wozy strażackie, samochody ciężarowe samowyładowcze, Custom Tailored Trucks (samochody ciężarowe modyfikowane według potrzeb klienta) lub śmieciarki – nie są objęte decyzją, nie znajdują uzasadnienia w treści decyzji; iv) chociaż  w żądaniu udzielenia informacji z 2015 r. wskazano, że żądanie to nie dotyczy pojazdów specjalnych/specjalistycznych, to jednak podejście to nie zostało w każdym razie powtórzone w samej decyzji; v) niezależnie od argumentacji przedsiębiorstw w wielu przypadkach, podmioty wnoszące  powództwa follow-on nie nabywały od pozwanej spółki na przykład wozów strażackich lub samochodów ciężarowych samowyładowczych, lecz raczej podwozia samochodów ciężarowych,  na których przedsiębiorstwa trzecie instalowały następnie, w stosownych wypadkach  elementy nadwozia umożliwiające pełnienie przez pojazd funkcji strażackich(28).

73.      Uważam, że te argumenty sądów niemieckich są przekonujące i mają zastosowanie mutatis mutandis także do śmieciarek. Ponieważ w wypadku pojazdów o tym przeznaczeniu  podwozie jest w znacznym stopniu takie samo, a główne różnice dotyczą konstrukcji nośnej (nadwozia) samochodu ciężarowego, dlatego też nie jest możliwe określenie w sposób użyteczny i precyzyjny w decyzji podkategorii „pojazdów specjalnych/specjalistycznych”.

74.      W związku z tym, zważywszy że w decyzji nie wymieniono żadnego innego wyjątku lub ograniczenia odnoszącego się do samochodów ciężarowych, których dotyczy naruszenie, jasne i wyraźne brzmienie tej decyzji – jako że decyzja została wyraźnie oparta wyłącznie na kryterium masy samochodu ciężarowego – obejmuje wszystkie średnie i duże samochody ciężarowe, z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych. W związku z tym obejmuje ona pojazdy specjalne/specjalistyczne, a w szczególności śmieciarki, o których mowa w postępowaniu przed sądem krajowym.
2)      Kontekst i cele uregulowania, którego część stanowi sporny przepis

75.      Jak wskazano w pkt 45 niniejszej opinii, przy dokonywaniu wykładni decyzji należy również uwzględnić kontekst, w jaki się ona wpisuje, oraz cele regulacji, której część stanowi.

76.      Podzielam zdanie rządu austriackiego, zgodnie z którym wyłączenie z zakresu stosowania decyzji pojazdów specjalnych/specjalistycznych z tego tylko powodu, że podwozie używane przy produkcji takich samochodów ciężarowych posiada dodatkowe wyposażenie, nie jest zgodne ani z duchem, ani z celem decyzji. Wszystkie samochody ciężarowe, niezależnie od tego, czy chodzi o samochody ciężarowe w wersji podstawowej, czy samochody ciężarowe ze specjalnym nadwoziem, są bowiem zasadniczo zbudowane na tym samym podwoziu. Specjalne/specjalistyczne pojazdy używane do celów takich jak gaszenie pożarów, wywóz odpadów, usuwanie śniegu lub sprzątanie dróg, posiadają, jako standardowe wyposażenie, podwozie do samochodów ciężarowych produkowane przez dane przedsiębiorstwa.
3)      Powody, dla których samochody ciężarowe używane do celów wojskowych są wyłączone z „towarów, których dotyczy naruszenie”

77.      W kontekście postępowania administracyjnego i rozmów zmierzających do zawarcia ugody przedsiębiorstwa przedstawiły Komisji argumenty, zgodnie z którymi samochody ciężarowe używane do celów wojskowych powinny zostać wyłączone z zakresu decyzji. Komisja uwzględniła te argumenty.

78.      Należy podkreślić, że samochody ciężarowe używane do celów wojskowych są specjalnie wyposażone ze względu na ich przeznaczenie i, jak wyjaśniła Komisja na rozprawie, nie mogła ona z pewnością ustalić, że ceny samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych były oparte na cenach brutto, które były wymieniane między przedsiębiorstwami, ani że konfiguratory, które również były wymieniane, obejmowały takie samochody ciężarowe używane do celów wojskowych.

79.      Z powyższego wynika, że oczywiste jest, z jakiego powodu należało wykluczyć z zakresu decyzji samochody ciężarowe używane do celów wojskowych (i tylko takie samochody ciężarowe).

80.      Ponadto uważam, iż warte podkreślenia jest to, że w trakcie całego postępowania administracyjnego żadne z przedsiębiorstw nie podniosło, że śmieciarki należy uznać za wyłączone z kartelu.
c)      Żądanie udzielenia informacji z 2015 r. nie ma znaczenia dla ustalenia „towarów, których dotyczy naruszenie” w decyzji Komisji

81.      Z art. 18 rozporządzenia nr 1/2003, zatytułowanego „Żądanie informacji”, wynika w szczególności, że „[w] celu wypełniania obowiązków wyznaczonych niniejszym rozporządzeniem Komisja może zwrócić się do przedsiębiorstw [...] o dostarczenie wszelkich koniecznych informacji, występując ze zwykłym żądaniem informacji lub w drodze decyzji. [...] Jeżeli Komisja występuje ze zwykłym żądaniem informacji [...], podaje podstawę prawną i cel żądania [...]”.

82.      Uważam, podobnie jak rząd austriacki i Komisja, że treść żądania udzielenia informacji skierowanego w ramach postępowania administracyjnego nie może skutkować ograniczeniem zakresu późniejszej ostatecznej decyzji Komisji ani zostać użyta do ustalenia „towarów, których dotyczy naruszenie” w decyzji Komisji.

83.      Jak wskazał Trybunał, „żądanie udzielenia informacji jest środkiem dochodzeniowym, który jest ogólnie stosowany na etapie dochodzenia, poprzedzającym przedstawienie zarzutów i który ma na celu jedynie umożliwienie Komisji uzyskania informacji i dokumentacji koniecznej do sprawdzenia rzeczywistego charakteru i zakresu określonej sytuacji faktycznej i prawnej”(29). Z poprzednich punktów niniejszej opinii wynika, że takie żądania nie mają na celu zdefiniowania lub sprecyzowania towarów objętych zachowaniami antykonkurencyjnymi, co jest zastrzeżone dla pisma w sprawie przedstawienia zarzutów i ostatecznej decyzji Komisji. Jak wyraźnie wskazano w żądaniu udzielenia informacji z 2015 r., zmierzało ono wyłącznie do określenia sprzedaży mającej znaczenie dla obliczenia grzywny w świetle przysługującego Komisji w tym względzie zakresu uznania(30).

84.      Istnieje jasne rozróżnienie z jednej strony pomiędzy poszukiwaniem okoliczności faktycznych w celu obliczenia kwoty grzywny, a określeniem zakresu decyzji Komisji z drugiej strony. Zważywszy, że Daimler, Iveco Magirus, TRATON i MAN starają się zatrzeć to rozróżnienie, argumenty te należy oddalić.

85.      Takie żądania udzielenia informacji mają na celu uzyskanie dodatkowych informacji i oczywiste jest, że nie mogą uniemożliwiać Komisji określenia w sposób węższy lub szerszy rynku właściwego lub, innymi słowy, rodzajów „towarów, których dotyczy naruszenie”. Może to bowiem okazać się konieczne właśnie w świetle odpowiedzi przedsiębiorstw na żądanie udzielenia informacji z 2015 r.

86.      W tym kontekście należy zauważyć, że z jednej strony żądanie udzielenia informacji nie jest częścią decyzji Komisji, a z drugiej strony nie chodzi o akt prawny Komisji (jako instytucji Unii), lecz dokument procesowy sporządzony przez zespół zajmujący się daną sprawą (dyrekcję generalną ds. konkurencji). W niniejszym przypadku jest ono zatem bez znaczenia dla określenia zasięgu i zakresu naruszenia.

87.      Natomiast decyzja opiera się na wszystkich okolicznościach faktycznych ustalonych w ramach postępowania administracyjnego, stanowi formalne zakończenie tego postępowania i jest wydawana przez Komisję jako instytucję Unii (przez kolegium komisarzy).

88.      W art. 1 i w motywie 5 decyzji jasno zdefiniowano towary, które były przedmiotem antykonkurencyjnego zachowania. Komisja określiła towary, których dotyczy naruszenie, na podstawie dowodów, którymi dysponowała.

89.      Wynika z tego, że w celu ustalenia towarów, których dotyczy naruszenie, znaczenie ma jedynie treść tej decyzji.
d)      Nieuwzględnienie sprzedaży pojazdów specjalnych/specjalistycznych przy obliczaniu grzywny nie ma wpływu na powyższą wykładnię.

90.      Wbrew temu, co utrzymują Daimler, MAN i Iveco Magirus, okoliczność, że przy obliczaniu kwoty grzywny Komisja nie uwzględniła sprzedaży samochodów specjalnych/specjalistycznych, nie ma wpływu na moją interpretację decyzji.

91.      Komisja przyjęła za podstawę obliczenia sprzedaż zadeklarowaną przez przedsiębiorstwa w ich odpowiedziach na żądanie udzielenia informacji z 2015 r. Pojazdy specjalne/specjalistyczne były wyłączone z tego obliczenia, lecz nie w całości(31).

92.      Jak wskazano w motywie 112 decyzji, Komisja zastosowała pkt 37 wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien(32), który pozwala jej odejść od metodologii wytycznych, aby dostosować w jednolity sposób część wartości sprzedaży każdego przedsiębiorstwa do celów obliczenia zmiennych i dodatkowych kwot grzywien. Komisja wyjaśniła, że uczyniła to w ramach przysługującego jej zakresu uznania, w szczególności ze względów proporcjonalności. Wartości sprzedaży uwzględnione przez Komisję były zatem znacznie niższe, w każdym razie, od wartości sprzedaży, na którą kartel rzeczywiście miał wpływ bezpośrednio lub pośrednio.

93.      Co do zasady wartość sprzedaży jest jednym z czynników, które Komisja uwzględnia w celu obliczenia grzywien (zob. wyjaśnienia udzielone przez Komisję w motywach 108 i 109 decyzji), przy czym do czynników tych należy także czas trwania naruszenia(33).

94.      Uważam, że w tym względzie Komisja działała w ramach przysługującego jej zakresu uznania(34), wyłączając pojazdy specjalne/specjalistyczne przy ustalaniu wartości sprzedaży. Komisja uwzględniła w sposób jednolity, w odniesieniu do wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw – i na korzyść tych przedsiębiorstw – wartość sprzedaży niższą od maksymalnego poziomu, co mogła uczynić w ramach przysługującego jej zakresu uznania.

95.      Co do zasady obliczenie kwoty grzywien przez Komisję nie zawsze jest w pełni oparte na sprzedaży, na którą kartel miał wpływ(35).
e)      Postępowanie ugodowe nie wymaga odmiennej wykładni

96.      Wbrew temu, co utrzymują Daimler, MAN i Iveco Magirus, okoliczność, że decyzja została wydana w ramach postępowania ugodowego, nie ma wpływu na określenie zakresu zachowań antykonkurencyjnych.

97.      Jak wynika z Obwieszczenia Komisji w sprawie prowadzenia postępowań ugodowych(36), Komisja nie negocjuje kwestii istnienia naruszenia prawa konkurencji z przedsiębiorstwami, których dotyczy postępowanie ugodowe. To raczej przedsiębiorstwa przyznają swój udział w kartelu z naruszeniem art. 101 TFUE i swoją odpowiedzialność w tym zakresie. W przypadku gdy decyzja zostaje wydana po przeprowadzeniu postępowania ugodowego, Komisja obniża o 10% kwotę grzywny nałożonej na adresatów tej decyzji.
f)      Uwagi wstępne

98.      Z całości powyższych rozważań wynika, że przepisy proceduralne, na które powołują się strony, mają na celu określenie procedur, które powinny być przestrzegane  przez Komisję i zainteresowane strony. Przepisy te nie mogą bowiem w sposób ogólny – ani w konkretnej sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym w tym przedmiocie – wpłynąć na przedmiotowy zakres naruszenia stwierdzonego przez Komisję w decyzji.
g)      Zakupy omawianych samochodów ciężarowych „w wyniku przetargu” nie prowadzą do odmiennej wykładni

99.      Stwierdzone przez Komisję w decyzji naruszenie obejmowało również zakupy dokonywane w ramach zamówień publicznych (przetargów), przynajmniej w zakresie, w jakim nabywcami samochodów ciężarowych były podmioty prawa publicznego. Antykonkurencyjne zachowanie miało miejsce w szczególności w ramach przygotowania przetargów.

100. Jak zauważył rząd austriacki, poza dużymi prywatnymi przedsiębiorstwami transportowymi, publiczne instytucje zamawiające są głównymi klientami przy zakupie samochodów ciężarowych, których dotyczy naruszenie (w szczególności do celów: sprzątania dróg, usuwania śniegu, wywozu odpadów, usuwania ścieków, publicznych robót budowlanych i innych  lokalnych usług konserwacyjnych).

101.  W decyzji nie dokonano rozróżnienia pomiędzy sprzedażą bezpośrednią a sprzedażą dokonaną w wyniku przetargów. Podstawą decyzji są głównie cenniki brutto i konfiguratory, a podstawa ta dotyczy wszystkich sprzedaży – niezależnie od tego, czy chodzi o sprzedaż bezpośrednią, czy w wyniku przetargu.

102. Z całości powyższych rozważań wynika, że treść decyzji, odnosząca się do zakresu naruszenia i „towarów, których dotyczy naruszenie”, jest jasna – obejmuje ona również pojazdy specjalne/specjalistyczne (z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych), a w szczególności śmieciarek – i żaden z argumentów podniesionych przez strony nie jest w stanie podważyć tego wniosku.
III. Wnioski

103. Proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytanie prejudycjalne przedstawione przez Landgericht Hannover (sąd krajowy w Hanowerze, Niemcy) w następujący sposób:
Decyzję Komisji z dnia 19 lipca 2016 r. – C(2016) 4673 final – dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG (sprawa AT.39824 – Samochody ciężarowe) należy interpretować w ten sposób, że pojazdy specjalne/specjalistyczne – z wyjątkiem samochodów ciężarowych używanych do celów wojskowych – a w szczególności śmieciarki, są również przedmiotem ustaleń zawartych w tej decyzji”.

1      Język oryginału: angielski.

2      Dz.U. 2017, C 108, s. 6. Streszczenie decyzji jest publicznie dostępne: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0406%2801%29.

3      Komisja nałożyła pierwszą kwotę na przedsiębiorstwa, które podjęły decyzję o zawarciu ugody. Następnie nałożyła ona również grzywnę w wysokości 880 523 000 EUR na Scanię, która postanowiła nie zawierać ugody w tej sprawie dotyczącej kartelu. MAN został całkowicie zwolniony z grzywny za ujawnienie istnienia kartelu, unikając w ten sposób grzywny w wysokości około 1,2 mld EUR.

4      Wyraźnie wyklucza się jedynie samochody ciężarowe używane do celów wojskowych.

5      Rozporządzenie Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w [art. 101 i 102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1).

6      Motyw 5 decyzji stanowi: „sprawa nie dotyczy usług posprzedażowych, innych usług i gwarancji na samochody ciężarowe, sprzedaży używanych samochodów ciężarowych bądź innych towarów i usług sprzedawanych przez adresatów tej decyzji” (wyróżnienia moje).

7      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. 2018 L 151, s. 1).

8      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. 2019, L 111, s. 13).

9      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. 2018 L 173, s. 1).

10      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz.U. 2006 L 403, s.18).

11      Wyrok z dnia 4 grudnia 2018 r., Minister for Justice and Equality i Commissioner of An Garda Síochána (C-378/17, EU:C:2018:979, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo).

12      Zobacz pkt 5 niniejszej opinii.

13      Zobacz wyroki: z dnia 20 maja 2010 r., Todaro Nunziatina & C. C-138/09, EU:C:2010:291); z dnia 13 czerwca 2019 r., Copebi (C-505/18, EU:C:2019:500).

14      Wyrok z dnia 28 czerwca 2016 r., Portugal Telecom/Komisja (T-208/13, EU:T:2016:368, pkt 176 i przytoczone tam orzecznictwo; niezaskarżony).

15      Zobacz motyw 69 decyzji. Od decyzji tej nie wniesiono odwołania i korzysta ona z powagi rzeczy osądzonej.

16      Wyrok z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja (T-91/11, EU:T:2014:92, pkt 131 i przytoczone tam orzecznictwo; odwołanie wniesione do Trybunału zostało oddalone).

17      Wyrok z dnia 15 czerwca 2005 r., Tokai Carbon i in./Komisja (T-71/03, T-74/03, T-87/03 i T-91/03, niepublikowane, EU:T:2005:220, pkt 90; odwołanie wniesione do Trybunału Sprawiedliwości zostało oddalone).

18      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnosząca się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG (Dz.U. 1997, L 233, s. 31).

19      Zobacz wyrok z dnia 7 czerwca 2005 r., VEMW i in. (C-17/03, EU:C:2005:362, pkt 41 i przytoczone tam orzecznictwo).

20      Zobacz podobnie wyrok z dnia 15 lipca 2010 r., Komisja/Zjednoczone Królestwo (C-582/08, EU:C:2010:429, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo).

21      Zobacz także, w odniesieniu do tej samej decyzji Komisji, wyroki: z dnia 29 lipca 2019 r., Tibor-Trans, (C-451/18, EU:C:2019:635, pkt 8); z dnia 6 października 2021 r., Sumal, C-882/19, EU:C:2021:800). Zobacz także opinia rzecznika generalnego A. Rantosa w toczącej się sprawie Volvo i DAF Trucks (C-267/20, EU:C:2021:884).

22      Jak wyjaśniła Komisja podczas rozprawy, instytucja ta starała się po prostu objąć sformułowaniem „każdy inny towar lub usługa”  wszystko, co nie jest samochodem ciężarowym. Niektóre z zainteresowanych przedsiębiorstw, takie jak Renault, produkują bowiem dużą liczbę pojazdów osobowych, a pojazdy te należało w sposób oczywisty wyłączyć z zakresu zastosowania decyzji.

23      Wyrok z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 69).

24      Zobacz wyrok z dnia 8 marca 2017 r., Euro Park Service (C-14/16, EU:C:2017:177, pkt 38).

25      Odniosę się do tego wyroku w pkt 69 niniejszej opinii.

26      Motyw 56 brzmi następująco: „spotkania z udziałem szczebla niemieckiego stały się bardziej formalizowane, a informacje dotyczące podwyżki cen brutto, które nie były dostępne publicznie, były zazwyczaj umieszczane w standardowym dla każdego producenta arkuszu, w zależności od standardu modelu samochodu ciężarowego dla każdego producenta [...] Ta wymiana miała miejsce kilka razy w roku [...] Przyszła wymiana informacji o podwyżkach cen brutto odnosiła się albo jedynie do podstawowych modeli samochodów ciężarowych albo do samochodów ciężarowych i dostępnych opcji (często było to wskazane osobno w wymienianych tabelach) i zazwyczaj nie dochodziło do wymiany żadnych informacji o cenach netto lub podwyżkach cen netto. Informacje na temat zamierzonych przyszłych podwyżek cen brutto wymienianych na szczeblu niemieckich Spółek Zależnych były przekazywane, w różnym stopniu, właściwym Siedzibom Głównym”.

27      W pkt 34 i 35 wyroku z dnia 23 września 2020 r., KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0.

28      Zobacz w szczególności wyroki Landgericht Stuttgart (sądu krajowego w Stuttgarcie, Niemcy) z dnia 6 czerwca 2019 r., 30 O 88/18 (pkt 59 i nast. oraz przytoczone tam orzecznictwo); http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr=28244), 30 O 124/18 (pkt 58 i nast. oraz przytoczone tam orzecznictwo; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr=28238), i 30 O 38/17 (pkt 77 i nast. oraz przytoczone tam orzecznictwo; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?;Gericht=bw&nr=28241); wyrok tego samego sądu krajowego z dnia 23 grudnia 2019 r., 30 O 132/18 (pkt 31 i nast. i przytoczone tam orzecznictwo) oraz wyrok Oberlandesgericht Stuttgart (wyższego sądu krajowego w Stuttgarcie, Niemcy) z dnia 4 kwietnia 2019 r., 2 U 101/18 (pkt 112 i nast. oraz przytoczone tam orzecznictwo).

29      Wyrok z dnia 10 marca 2016 r., HeidelbergCement/Komisja (C-247/14 P, EU:C:2016:149, pkt 37).

30      Zobacz wyroki z dnia 3 września 2009 r., Papierfabrik Koehler/Komisja (C-322/07 P, C-327/07 P i C-338/07 P, EU:C:2009:500, pkt 112); z dnia 19 grudnia 2012 r., Heineken Nederland i Heineken/Komisja (C-452/11 P, niepublikowane, EU:C:2012:829, pkt 92).

31      Jak wyjaśniła Komisja na rozprawie, w każdym razie, niektóre pojazdy specjalne/specjalistyczne zostały włączone do wartości sprzedaży, zważywszy, że strony nie były w stanie całkowicie wykluczyć sprzedaży samochodów specjalnych/specjalistycznych z tych wartości. Zainteresowane przedsiębiorstwa potwierdziły, że miało to miejsce w niektórych przypadkach, ponieważ zależało to od podejścia każdego przedsiębiorstwa do pozyskiwania odpowiednich danych i było to związane z łatwością lub trudnością w pozyskaniu danych dotyczących sprzedaży.

32      Wytyczne w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2).

33      Komisja uwzględnia również wszystkie czynniki, takie jak charakter naruszenia, łączny udział w rynku wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw, zakres geograficzny naruszenia oraz fakt, czy naruszenie zostało wprowadzone w życie, czy też nie. Zobacz pkt 19–26 wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien.

34      Zobacz wyrok z dnia 28 czerwca 2005 r., Rørindustri i in./Komisja (C-189/02 P, C-202/02 P, C-205/02 P - C-208/02 P, EU:C:2005:408, pkt 172).

35      Po pierwsze, Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia sprzedaży, na którą kartel rzeczywiście miał wpływ (wyrok z dnia 11 lipca 2013 r., Team Relocations i in./Komisja, (C-444/11 P, niepublikowany, EU:C:2013:464, pkt 76 i 77). Po drugie, Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia całej odnośnej sprzedaży (wyrok z dnia 14 marca 2013 r., Dole Food i Dole Germany/Komisja (T-588/08, EU:T:2013:130, pkt 620 i nast.); utrzymany w mocy w postępowaniu odwoławczym wyrokiem z dnia 19 marca 2015 r., Dole Food i Dole Fresh Fruit Europe/Komisja (C-286/13 P, EU:C:2015:184, pkt 150 i nast.), a także wyrok z dnia 17 września 2014 r., Pilkington Group i in./Komisja (T-72/09, niepublikowany, EU:T:2014:1094, pkt 209 i nast.; odwołanie do Trybunału zostało oddalone).

36      Obwieszczenie Komisji w sprawie prowadzenia postępowań ugodowych w związku z przyjęciem decyzji na mocy art. 7 i 23 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003 w sprawach kartelowych (Dz.U. 2008, C 167, s. 1).