CELEX: 51988PC0414
Language: nl
Date: 1988-10-21
Title: Voorstel voor een VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD tot instelling van een compenserend recht op containervracht die in de lijnvaart tussen de Gemeenschap en Australië door Hyundai Merchant Marine Company Ltd uit de Republiek Korea wordt vervoerd

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                                        COM(88 ) 414 def .
                                                        Brussel , 21 oktober 1988
                                 Voorstel voor een
                         VERORDENING ( EEG ) VAN DE RAAD
      tot instelling van een compenserend recht op containervracht die
           in de lijnvaart tussen de Gemeenschap en Australië door
 Hyundai Merchant Marine Company Ltd uit de Republiek Korea wordt vervoerd
                                  \ ,'u1-Ullu/ /
                       A-^;Y
                        3      00 33              '33
                       tt:'  ■)”iU ‘■L JJ S ; riv3.'ial
                                              rua.iaJ
                                      Général
                                          ТГТТГО\<й<
 ---pagebreak---                                         IOELJCHT ING
1 . Op 18 november 1987 heeft de Commissie tegen Hyundai Merchant Marine Company
      uit Korea een procedure Ingeleld met betrekking tot oneerlijke
      tar lefprakt I Jken In het vervoer over zee die In de internationale lijnvaart
      tussen de Gemeenschap en Australië zouden worden toegepastd ) . De
      basisverordening voor dergelijke procedures is Verordening ( EEG ) nr .
      4057/86(2 ).
2 . De Commissie heeft thans haar onderzoek afgesloten en de resultaten
      besproken met de leden van het Raadgevend Comité , als vastgesteld in
      Verordening ( EEG ) nr . 4057/ 86 . De conclusies lulden als volgt :
      - Hyundai MM heeft door de Koreaanse regering toegekende niet-commerclële
        voordelen genoten ;
      - Hyundai MM heeft vrachttarieven beneden het normale peil toegepast , wat
        door de nlet-commerciële voordelen moge lijk werd gemaakt ;
      - Hyundai MM heeft de rederijen uit de Gemeenschap aanzienlijke schade
        berokkend ;
      - op grond van het communautair belang ( bij voorbeeld de levensvatbaarheid
        van de scheepvaartsector en de werkgelegenheid in die sector ) moeten
        maatregelen worden genomen .
3 . Onder deze omstandigheden stelt de Commissie voor een compenserend recht In
      te stellen op containervervoer door Hyundai MM In de lijnvaart tussen de
      Gemeenschap en Australië ; door dat recht zullen de vrachttarieven van
      Hyundai worden verhoogd tot een peil waarop de eerlijke concurrentie met
      rederijen uit de Gemeenschap en andere landen wordt hersteld .
      Tot nu toe hebben de leden van het Raadgevend Comité geen bezwaar tegen
      deze handelwijze uitgebracht .
 ( 1 ) PB C 308 van 18.11.1987
 ( 2 ) PB L 378 van 31.12.1986
                                                                                  г
 ---pagebreak---                                        - 2 -
                                Voorstel voor een
                          VERORDENING ( EEG ) VAN DE RAAD
        tot instelling van een compenserend recht op containervracht die
             in de lijnvaart tussen de Gemeenschap en Australië door
  Hyundai Merchant Marine Company Ltd uit de Republiek Korea wordt vervoerd
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN ,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,
Gelet op Verordening ( EEG ) nr . 4057/ 86 van de Raad van 22 december 1986 be¬
treffende oneerlijke tariefprakti jken in het vervoer over zee           inzonder­
heid op de artikelen 2 en 11 ,
Gezien het voorstel dat door de Commissie is ingediend na overleg binnen het
in bovengenoemde verordening bedoelde Raadgevend Comité ,
OVERWEGENDE HETGEEN VOLGT :
A. PROCEDURE
     1 . In augustus 1987 ontving de Commissie een klacht die door het " Comité
         des Associations d'Armateurs des Commuunautés Européennes" ( CAACE )
         was ingediend namens li jnvaartmaatschappi jen uit de Gemeenschap , met
         name uit Denemarken ,  Duitsland , Frankrijk , Italië , Nederland , Spanje
         en het Verenigd Koninkrijk , die in de lijnvaart tussen de Gemeenschap
         en Australië werkzaam zijn en in " Conferences " voor de vaart tussen
         Europa / het VK en Australië zijn georganiseerd .         Een rederij uit
         België, die geen lid van de "Conferences " is , heeft zich later bij de
         klacht aangesloten .    De klagers vertegenwoordigen alle rederijen in
         de Gemeenschap die in deze vaart werkzaam zijn .        De klacht bevatte
         bewijzen dat Hyundai Merchant Marine Company Ltd uit de Republiek
         Korea , hierna "Hyundai " te noemen , oneerlijke tariefprakti jken in de
     PB nr . L 378 van 31.12.1986 , blz . 14
                                                                               3
 ---pagebreak---                                         - 3 -
         Lijnvaart tussen de Gemeenschap en Australië toepaste en aanzienlijke
         schade aan de rederijen uit de Gemeenschap toebracht .      De bewijzen
         werden afdoende geacht om het instellen van een procedure te
         verantwoorden .    Dienovereenkomstig heeft de Commissie in een bericht
         in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen       de inleiding
         bekendgemaakt van een procedure met betrekking tot oneerlijke tarief-
         praktijken in het vervoer over zee , die door Hyundai in de interna¬
         tionale lijnvaart tussen de Gemeenschap en Autstralië zouden worden
         toegepast , en heeft zij een onderzoek geopend .
     2 . De Commissie heeft aan Hyundai ,        de vertegenwoordigers van de
         Republiek Korea , de betrokken reders en de klagers officieel hiervan
         kennis gegeven en de belangstellenden de gelegenheid geboden hun
         standpunt schriftelijk bekend te maken en een hoorzitting te verzoe¬
         ken . Hyundai , de klagender rederijen , de verladers en de zeevarenden
         uit de Gemeenschap hebben hun standpunt schriftelijk bekendgemaakt .
         Met uitzondering van de zeevarenden hebben alle partijen een
         hoorzitting gevraagd en gekregen .
         Toen de procedure al ver gevorderd was , verzocht Hyundai om een ont ¬
         moeting met de klagers, ten einde haar visie op de zaak te kunnen
         toelichten .    De Commissie was bereid om op dit verzoek in te gaan
         maar de klagers weigerden de bijeenkomst bij te wonen , zodat het niet
         mogelijk bleek de partijen bijeen te brengen .
     3 . De Commissie heeft alle gegevens die zij nodig achtte,    ingewonnen en
         geverifieerd ,   en een onderzoek uitgevoerd bij onderstaande rede¬
         rijen :
         - ABC Containerline NV, Antwerpen, België
         - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd, Londen , VK
         - Compagnie Générale Maritime, Parijs , Frankrijk
         - Eagle Container Line Ltd , Ipswich , VK
         - Hapag Lloyd AG , Hamburg, Duitsland
         - Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoel , Republiek Korea
(1 )
     PB nr .  C 308 van 18.11.1987 , blz . 3
                                                                              9
 ---pagebreak---     - Lloyd Triestineo di Navigazione SpA , Trieste, Italie
    - Nedlloyd Lijnen BV , Rotterdam , Nederland
    - P S 0 Containers Ltd , Londen , VK
    en op het secretariaat van
    - the Australian Conference, Crawley , VK
4 . Het onderzoek naar oneerlijke tariefprakti jken bestrijkt de periode
    van 1 januari 1987 tot 31 oktober 1987 .
5 . Het onderzoek betreft de internationale li jnvrachtdienst tussen de
    havens van de Gemeenschap en Australië . Hoewel er verschillen in de
    Europese aanloophavens zijn tussen de diverse , bij dit onderzoek be¬
    trokken rederijen en hun vaarroutes tussen Europa en Australië ver¬
    schillen , bevinden zij zich normaal in directe concurrentie voor het
    ophalen van vracht uit die regio 's van de Gemeenschap die de meeste
    export naar Australië leveren .        Alle rederijen doen Sydney en
    Melbourne aan en zorgen voor aansluitend vervoer naar andere
    Australische bestemmingen of havens waar zij niet mogen aanleggen .
6 . Alle betrokken rederijen passen vaste en gepubliceerde vrachttarieven
    toe , waaraan zij zich in het algemeen houden .   De frequentie van de
    afvaarten varieert .
7 . De procedure betreft in de Gemeenschap geladen goederen met bestem¬
    ming Australië .   De vaart gaat ofwel naar het Oosten ofwel naar het
    Westen ofwel rond Zuid-Afrika ; de reis verloopt zonder onderbreking ,
    met uitzondering van Hyundai , die onderweg op de eilanden van de
    Stille Zuidzee aanlegt , hetgeen tot langere reistijden dan die van
    haar concurrenten leidt .
8 . Alle betrokken rederijen werken ofwel met uitsluitend containersche¬
    pen ofwel met gecombineerde container-/bulkschepen . In het algemeen
    vormt containervracht evenwel de overgrote meerderheid van alle
    vracht op deze lijnvaart , en dus is het onderzoek daarop geconcen¬
    treerd . Andere belangrijke aspecten van de door de rederijen aange¬
    boden service zoals vervoer in het binnenland , havenservice en docu¬
    mentatie zijn vergelijkbaar .
                                                                         £
 ---pagebreak---     9 . Gelet op de kenmerken van de Li jnvrachtdienst tussen de Gemeenschap
        en Australië in het algemeen en de door de verschillende bij dit
        onderzoek betrokken rederijen aangeboden diensten wordt geconcludeerd
        dat deze diensten voor dezelfde route ( scheepvaartmarkt ) worden aan¬
        geboden en in het algemeen vergelijkbaar zijn .
B. ONEERLIJKE TARIEF PRAKTIJKEN
   DOOR HYUNDAI TOEGEPASTE VRACHTTARIEVEN
   10 . Het normale vrachttarief werd bepaald op basis van de tarieven toe¬
        gepast door Eagle Container Line, hierna " Eagle " genoemd, een
        Zwitserse rederij die vanuit Ipswich in het Verenigd Koninkrijk ope¬
        reert en een dienst tussen de Gemeenschap en Australiëe aanbiedt die
        met die van Hyundai kan worden vergeleken, en die de voorkeur kreeg
        ten opzichte van de Conference-leden en de andere klager .
   11 . Eagle is ononderbroken sinds 1982 op deze route werkzaam en is dus
        een gevestigde rederij .   Met een marktaandeel van rond 10 % in deze
        vaart , en zonder bepaalde specifieke karakteristieken, is zij als re¬
        presentatief aan te merken . Eagle geniet geen niet-commerciële voor¬
        delen .   Er werd vastgesteld dat de samenstelling van de lading die
        door Eagle en Hyundai wordt vervoerd , vergelijkbaar is , en dat het
        vervoer geschiedt in vergelijkbare schepen .
   12 . Hyundai voerde aan dat het normale vrachttarief zou moeten worden ge¬
        baseerd op dat van Jebsen, een Noorse, in de vaart tussen Europa en
        Australië werkzame rederij , maar zonder nadere redenen voor dit ver¬
        zoek te geven .
        Onder meer werd vastgesteld dat Jebsen slechts in 1985 / 86 in de route
        begon en geen vaste vloot exploiteert en vaak slechts in één grote
        Australische haven aanlegt . Bijgevolg wordt geconcludeerd dat Jebsen
        minder representatief en minder gevestigd is dan Eagle en voor het
        bepalen van het normale vrachttarief geen betere keuze biedt .
 ---pagebreak---                                   - 6 -
13 . Vastgesteld werd dat het netto vrachttarief, aangerekend door Eagle
     tijdens de referentieperiode, niet alle opgelopen kosten dekte en
     derhalve niet het vrachttarief was dat gewoonlijk voor soortgelijke
     diensten in het scheepvaartvervoer werd aangerekend .    Om die reden
     werd het normale vrachttarief bepaald op basis van alle kosten die
     bij het verzorgen van scheepvaartvervoer gewoonlijk door Eagle, een
     vergelijkbare onderneming wegens de redenen vermeld hierboven , werden
     gemaakt , zowel vaste als variabele kosten , vermeerderd met een rede¬
     lijk bedrag voor Moverhead"-kosten .   De betreffende kostenelementen
     waren niet belangrijk verschillend van deze van een andere vergelijk¬
     bare onderneming , namelijk ABC . Een winstmarge van 3 % op de kosten
     was inbegrepen ; deze marge wordt passend geacht gelet op de karakte¬
     ristieken van de activiteiten van Eagle .
     Aanpassingen werden verricht om rekening te houden met de verschillen
     in reistijd tussen de Gemeenschap en de Australische havens die, al
     naargelang de haven en het verschil in afvaartf requentie van 3 dagen ,
     9 tot 19 dagen belopen .
14 . Bij de uiteindelijke vergelijking tussen de vrachttarieven van
     Hyundai en die van Eagle werd vastgesteld dat Hyundai gedurende de
     volledige onderzochte periode steeds beneden de normale vrachttarie¬
     ven ging, met een gemiddeld onderbiedingspercentage van 26 X of 450
     Ecu per 20-voets-container.
AAN HYUNDAI TOEGEKENDE NIET-COIWIERCIELE VOORDELEN
15 . Het onderzoek werd toegespitst op een aantal niet-commerciële voorde¬
     len die door de Koreaanse regering aan Hyundai werden toegekend .
a ) Stelsel van ladingreservering
16 . Artikel 16 van de Koreaanse Wet op de bevordering van maritiem trans¬
     port ,  samen met een aantal besluiten en verordeningen noopt tot het
     volgende stelsel van ladingreservering in de vaart van en naar
     Korea :
                                                                          1
 ---pagebreak---                                - 7 -
- Koreaanse rederijen hebben het uitsluitende recht om op alle routes
  naar Korea de voornaamste bulkvrachten ( ruwe olie , grondstoffen
  voor de ijzer- en staalindustrie en de petrochemische sector , mest¬
  stoffen, graan , steenkool , vloeibaar gemaakt gas te vervoeren ;
- Koreaanse rederijen hebben het uitsluitende recht om cement ,     ijzer
  en staal uit Korea te vervoeren ;
- Koreaanse li jnvaartmaatschappi jen hebben het preferentiële recht
  voor het vervoer van alle lijnvracht naar en van Korea op routes
  waar Koreaanse lijnen werkzaam zijn .
Het vrachtvervoer voor overheidsbedrijven wordt door de Koreaanse re¬
gering aan de diverse Koreaanse rederijen toegewezen . Uitzonderingen
("waivers ") op bovenstaande regels kunnen door de Koreaanse autori ¬
teiten worden toegekend en worden metterdaad toegekend wanneer be¬
paalde in de besluiten en verordeningen vastgestelde voorwaarden zijn
vervu ld .
Afwijkingen voor bulkvracht kunnen worden toegestaan wanneer
Koreaanse schepen een onvoldoende capaciteit hebben , wanneer door
uitzonderlijke omstandigheden in de haven van oorsprong van de vracht
het gebruik van de Koreaanse vlag is uitgesloten , wanneer de vracht¬
tarieven van de Koreaanse schepen meer dan 10 % hoger liggen dan die
van niet-Koreaanse schepen , wanneer het varen onder Koreaanse vlag
ongeschikt of niet passend wordt geacht op grond van de voorwaarden
van het contract , de algemeen aanvaarde handelspraktijken of de
wetten van het land van oorsprong van de vracht , wanneer rampen of
overmacht het gebruik van Koreaanse schepen uitsluiten of bemoeilij ¬
ken of wanneer de minister van Vervoer meent dat er andere gronden
zijn om een afwijking toe te kennen .
Afwijkingen voor lijnvracht kunnen worden toegestaan op grond van be¬
palingen van internationale verdragen, overeenkomsten of akkoorden
waarbij Korea partij is , wanneer Koreaanse schepen deel uitmaken van
een Conference-vloot en de Koreaanse regering haar goedkeuring aan de
Conference-regeling voor ladingdeling heeft gehecht , wanneer de la­
 ---pagebreak---                              - 8 -
ding niet met een Koreaans schip kan worden vervoerd wegens de ken¬
merken van de vracht of omdat er geen Koreaans schip beschikbaar is
gedurende ten minste vijf dagen nadat de vracht klaar is voor ver¬
scheping , wanneer rampen of overmacht het gebruik van Koreaanse sche¬
pen uitsluiten of bemoeilijken , wanneer de autoriteiten van mening
zijn dat op bepaalde vaarten de toewijzing van vracht aan een lijn
onder buitenlandse vlag zal bijdragen tot de langdurige en stabiele
voorziening met vervoercapaciteit en wanneer de Koreaanse handelaars
van de autoriteiten uit erkentelijkheid omdat zij in het algemeen een
ruim gebruik van Koreaanse rederijen maken , hun vervoerders vrij mo¬
gen kiezen .
Wat de rol van de individuele Koreaanse rederij in het stelsel van
ladingreservering betreft blijkt dat een rederij alleen op een be¬
paalde scheepvaartroute werkzaam kan zijn mits zij een vergunning be¬
zit .  Deze vergunning wordt toegekend door de Koreaanse autoriteiten
wanneer het opstarten van de lijn in het mechanisme van vraag en aan¬
bod past en wanneer de aanvrager een zogenoemde aangewezen scheep-
vaartonderneming ("designated maritime transportation businessman")
is, d.w.z . een rederij die wegens de omvang ervan geschikt wordt ge¬
acht en die bepaalde taken moet vervullen die door de regering daar¬
aan worden opgedragen waartegenover een mogelijke preferentiële be¬
handeling bij de ontwikkeling van dat bedrijf staat .   Een "aangewezen
scheepvaartonderneming" kan preferentiële bijstand boven andere
scheepvaartondernemingen krijgen, onder meer met betrekking tot het
afgeven van vergunningen voor internationale Li jnvaartroutes , het
vervoer van aangewezen vracht in het kader van de ladingreserverings-
regeling en andere aangelegenheden die van essentieel belang worden
geacht om de scheepvaartsector te bevorderen .    Hyundai is zo'n "aan¬
gewezen scheepvaartonderneming ".
De Gemeenschap is ,  in aansluiting bij het herhaaldelijk door de OESO
geformuleerde standpunt van mening dat ladingreserveringsregeling in
de internationale scheepvaart een eenzijdige belemmering van het be¬
ginsel van vrije toegang tot de vracht in de grote vaart vormt en dus
een niet-commercieel voordeel voor de betrokken rederijen oplevert .
                                                                      3
 ---pagebreak---                                     - 9 -
17 . Hyundai beweerde dat de ladingreserveringsregeling in feite geen uit­
     werking heeft , waarbij deze op vervoerstatistieken voor het contai ¬
     nervervoer naar en van Korea wees , waarin het Koreaanse aandeel in de
     vier routes waarop Koreaanse rederijen het best zijn vertegenwoor¬
     digd, respectievelijk 12,5 % , 33 % , 54,3 % en 81,1 % bedroeg . In hun
     raming van het bulk- en containervervoer naar en van Korea schatten
     de klagers dat 89 % van het vervoer , uitgedrukt in gewicht , bulkver-
     voer is en als zodanig min of meer onder de wet inzake ladingreserve-
     ring valt . Deze cijfers zijn geen van alle doorslaggevend en uitein¬
     delijk ook niet relevant : de ene reeks cijfers verwijst uitsluitend
     naar het containervervoer , dat duidelijk het kleinste deel vertegen¬
     woordigt , en de andere reeks betreft niet het volume van de daadwer¬
     kelijk door Koreaanse schepen vervoerde bulkvracht , en tenslotte
     wordt in geen van beide aangegeven in hoeverre de regeling voor
     Hyundai relevant is .
18 . De Commissie heeft geconstateerd dat de activiteiten van Hyundai in
     grote mate uit " hornet rading" ( vervoer van en naar eigen land ) beston¬
     den en daaruit nog steeds bestaan .       Als " crosstrader" is de rederij
     nagenoeg alleen werkzaam op de lijn Australië - Papoea Nieuw-Guinea -
     Zuid-Azië - Europa - Eilanden van de Stille Zuidzee - Australië ,
     waarvan de hier onderzochte vaart een etappe vormt ,        en op de route
     Canada / Amerikaanse Westkust - Australië . Het aantal op deze diensten
     gebruikte schepen bedraagt respectievelijk vijf en één van een totaal
     van 56 schepen . Afgezien van de dienst waarop autoschepen worden ge¬
     bruikt die onder meer Hyundai-auto 's vervoeren ( 18 schepen ), vallen
     de diensten , behalve deze vermeld hierboven , grotendeels onder het
     toepassingsgebied van de Koreaanse wet inzake ladingreservering . Als
     grootste Koreaanse rederij bevindt Hyundai zich in een uitstekende
     positie om van de door de ladingreserveringsregeling geboden voorde¬
     len te profiteren . Hyundai kan , wanneer het capaciteit beschikbaar
     heeft , rekenen op de toepassing, vanwege de Koreaanse autoriteiten ,
     van het ladingreserveringsstelsel teneinde die capaciteit te vullen .
     De gegarandeerde toegang tot een aanzienlijk vrachtvolume, door het
     vergunningstelsel , met praktische geen Koreaanse , en wegens de la¬
     dingreserveringsregeling slechts          een beperkte niet-Koreaanse
                                                                               ήο
 ---pagebreak---                                  - 10 -
     concurrentie , verschaft Hyundai een basis-opdrachtenpakket en ver¬
     leent deze onderneming belangrijke steun op een wereldmarkt die nog
     steeds met recessie te kampen heeft .   Bijgevolg komt een aanzienlijk
     deel van de inkomsten van Hyundai voort uit vaart die onder de
     Koreaanse wet inzake ladingreservering valt .   Het gegarandeerde ver¬
     voer van en naar eigen land vanwege de landingreserveringsregeling
     heeft  Hyundai   een  commerciële   flexibiliteit   geboden   die  haar
     concurrenten niet kennen .
19 . De discriminatie tegen niet-Koreaanse rederijen door middel van het
     ladingreserveringsstelsel werd nog verergerd door de artikelen 34 en
     35 van de " Korean Maritime Transportation Business Act ".    Daarin is
     bepaald dat niet-Koreaanse personen of bedrijven geen aandeel in
     eigendom of anderszins mogen hebben in Koreaanse ondernemingen die
     zich bezighouden met zeevrachtexpeditie, zeevervoer, makelaardij ,
     scheepsbevrachting, het charteren van schepen en         scheepsbeheer .
     Bovendien mogen niet-Koreaanse personen of bedrijven      in Korea geen
     bezittingen zoals kantoorgebouwen of materieel hebben    en evenmin mo¬
     gen zij de eigenaar zijn van bedrijven voor vervoer      in het binnen¬
     land .
     Bijgevolg kunnen niet-Koreaanse rederijen niet verwachten dat zij op
     gelijke voet kunnen concurreren in het marktsegment dat voor hen
     openstaat ; zij bevinden zich niet in een positie om efficiënt multi -
     modaal vervoer aan te bieden en om alzo bijkomende lading kunnen te
     verzekeren die zij anders zouden kunnen bekomen . De Koreaanse rege¬
     ring heeft trouwens openlijk verklaard dat het , gezien de zwakke en
     noodlijdende situatie van het binnenlands vrachtvervoer over de weg
     in Korea niet wenselijk is buitenlandse concurrentie toe te laten .
     Deze verschillende behandeling zowel in de Koreaanse wetgeving als
     door de Koreaanse autoriteiten verleent aan de Koreaanse rederijen
     aanzienlijke exploitatievoordelen vergeleken met in Korea werkende
     niet-Koreaanse rederijen .
 ---pagebreak---                                   - 11
20 . 0e gevolgtrekking luidt derhalve dat vanwege de discriminatie in
     Korea van niet-Koreaanse rederijen , tot uiting gebracht door het la-
     dingreserveringsstelsel en de bijkomende maatregelen betreffende
     landactiviteiten, Hyundai geniet van niet-commerciële voordelen
     toegekend door de Koreaanse regering .
b) Rationalisatieplan voor de scheepvaartsector
21 . Vóór 1984 werden de rederijen door het scheepvaartbeleid van de
     Koreaanse overheid aangemoedigd om hun vloot aanzienlijk uit te brei ¬
     den .    Volgens een beoordeling van de Koreaanse autoriteiten leidde
     zulks tot aanzienlijke aankopen van schepen op een ogenblik van zeer
     hoge scheepspri jzen, zware schulden , structurele problemen van de
     maatschappijen en "overdreven concurrentie tussen niet minder dan 70
     scheepvaartbedrijven in de oceaanvaart ", met als gevolg dat "de
     Koreaanse handelsvloot op internationale markten minder concurrerend
     was dan buitenlandse vloten ".
     Het rationalisatieplan heeft in dat beleid drastische wijzigingen ge¬
     bracht .    Het doel ervan was de Koreaanse scheepvaartsector, die er
     erg aan toe was , op vrijwillige basis te rationaliseren en daarvan
     een nationale strategische sector te maken door het verlenen van
     geconcentreerde bijstand langs de weg van een verlaging van het
     aantal rederijen , het aanmoedigen van fusies en overnemingen en het
     opvoeren van de tonnage per bedrijf , het toekennen van vaargebieden ,
     het vervangen van oudere schepen door nieuwe en het uitschakelen van
     de overdreven concurrentie tussen rederijen van het eigen land .
22 . Het eerste deel van het rationalisatieplan bevatte in 1984 de volgen¬
     de , voor dit onderzoek relevante steunmaatregelen :
     - belastingvoordelen : vrijstelling van registratie- en aankoopbelas-
        ting bij de aankoop van schepen of ondernemingen ;
     - uitstel van betaling voor leningen in Won :     een uitstel van ten
        hoogste vijf jaar voor de betaling van hoofdsom en rente op lenin¬
        gen voor de aankoop van in Korea gebouwde schepen ;
 ---pagebreak---                                    - 12 -
     - uitstel van betaling voor leningen in deviezen : verlenging van de
       uitsteltermi jn van tweeënhalf naar vijf jaar voor leningen in
       vreemde valuta die voor de aankoop van in Korea gebouwde schepen
       werden aangegaan ;
     - herfinanciering van de tijdens de uitstelperiode geaccumuleerde
       rente .
     Het element herfinanciering omvatte niet     de rechtstreekse contante
     betaling of het afschrijven van schulden .
     Dezelfde regels gelden voor fusies die na 1984 hebben plaatsgevonden .
23 . De daadwerkelijke voordelen van het rationalisatieplan voor Hyundai
     werden voorzover mogelijk onderzocht . De klagers stelden dat Hyundai
     zonder de voordelen van het rationalisatieplan niet commercieel
     levensvatbaar zou zijn .      Hyundai bevestigde de hiervóór vermelde
     voordelen te hebben genoten, maar ontkende dat de aspecten vreemd aan
     de belastingvoordelen een voordeel betekenden .
     Met betrekking tot de financiële implicaties van die aspecten voor
     Hyundai kunnen de volgende conclusies worden getrokken :     De herfi-
     nanciering van de hoofdsom van leningen is een ongewone handelsprak¬
     tijk , die in Korea zelden werd toegepast .     De herfinanciering van
     rente werd nimmer toegestaan en werd door de Koreaanse banken ook
     niet gedaan .   De Koreaanse autoriteiten hebben een dergelijke herfi ¬
     nanciering van financieel ongezonde bedrijfstakken zoals de scheep¬
     vaart door overheids- en andere banken aangemoedigd , waardoor zij
     voordelen hebben toegekend die onder normale commerciële omstandighe¬
     den niet beschikbaar waren .
     In de betrokken jaren (behalve 1987 , waarvoor nog geen audit is ver¬
     richt ) leed Hyundai verlies . Indien de rente was terugbetaald , zou¬
     den deze verliezen aanzienlijk hoger hebben gelegen , waardoor Hyundai
     minder kredietwaardig was geworden ( details vertrouwelijk ). Bijge¬
     volg bracht de herfinanciering van zowel rente als hoofdsom onmiddel-
 ---pagebreak---                                    - 13 -
     lijke " cash f low"-voordelen met zich mee , gekoppeld aan het bijkomend
     voordeel dat de rentevoet voor de herfinanciering van de interesten
     lager lag dan de voor gewone leningen geldende tarieven .
     Derhalve luidt de gevolgtrekking dat deze financiële aspecten en
     voordeel uitmaken .
     Hyundai voerde daartegenover aan dat deze voordelen alleen maar een
     compensatie vormden voor de schade die zij had geleden door de over¬
     name van financieel en structureel zwakke rederijen met ten dele ver¬
     ouderde schepen .
     Vastgesteld werd dat deelneming aan het rationalisatieplan op vrij ¬
     willige basis geschiedde . Hyundai bezorgde uitvoerige informatie ter
     ondersteuning van het feit dat zij enorme schulden had geleden bij
     het afstoten van ongewilde schepen voor minder dan de boekwaarde .
     Dit toonde echter niet aan dat deze nadelen opwogen tegen de met de
     fusies behaalde voordelen , zoals het verkrijgen van roerende en on¬
     roerende activa , vergunningen , goodwill en het bestaande en , dankzij
     de fusies verruimde recht om van de ladingreservingsregeling te ge¬
     nieten .
     Voorts werd vastgesteld dat de deelneming aan het rationalisatieplan ,
     welke leidde tot samensmeltingen en een algemene groei van haar acti ¬
     viteiten, Hyundai in staat heeft gesteld haar inkomsten in een perio¬
     de van slechts drie jaar ruimschoots te verdubbelen en dat in een
     periode van alom heersende depressie op de scheepvaartmarkt .
     Hyundai bekwam belangrijke " cash f low"-voordelen door middel van deze
     verdubbelde inkomsten, wat Hyundai zal toelaten de schulden gemakke¬
     lijker te recupereren op het moment van eventuele vereffening .
     Bovendien , gelet op deze verhoogde inkomsten, vermindert de relatieve
     druk van Hyundai' s schulden zich meer en meer .
24 . Gelet op bovenstaande overwegingen luidt de bevinding dat het
     rationalisatieplan voor Hyundai evenzeer een door de Koreaanse
     regering toegekend niet-commercieel voordeel vormde .
 ---pagebreak---                                   - 14 -
d ) Conclusie
25 . Met betrekking tot de in punten 15 tot en met 24 uiteengezette gege¬
     vens is de Gemeenschap van oordeel dat elk van de twee punten een
     niet-commercieel voordeel vormt .
     Vastgesteld werd dat op het tijdstip dat Hyundai met de dienst waarop
     het onderzoek betrekking heeft , begon , het een onderneming betrof met
     zware schulden en waarvan de operaties over de gehele lijn verliesge¬
     vend waren .   Bovendien voorzag Hyundai dat zij met deze dienst ver¬
     liezen ging leiden en alles wijst erop dat dit inderdaad zo was .
     Hyundai breidde uit in een periode dat de wereldmarkt voor de scheep¬
     vaart een recessie vertoonde , door een dienst te beginnen in een tot
     dan toe voor Hyundai onbekend gebied , dat juist een gevoelige en
     merkbare teruggang van het scheepvaartverkeer kende .
     Als gevolg van de bovenvermelde niet-commerciële voordelen werd
     Hyundai door de ladingreserveringsregeling een commercieel veilig¬
     heidsnet voor haar activiteiten geboden ; de preferentiële behandeling
     van Koreaanse reders in Koreaanse havens geeft de operationele voor ¬
     delen aan Hyundai ;    vanwege de voordelen van het rationalisatieplan
     kon Hyundai bij haar uitbreiding erop vertrouwen dat haar lange-ter-
     mi jn-prognoses niet zouden worden doorkruist door commerciële en
     financiële overwegingen op korte termijn die anders noodzakelijk en
     onvermijdelijk zouden zijn geweest , en kon zij verwachten dat zij in
     de komende jaren , met toenemende inkomsten , haar verplichtingen zou
     kunnen nakomen zonder in ernstige financiële moeilijkheden te gera¬
     ken .
     Deze voordelen waren belangrijk genoeg om Hyundai toe te laten te
     handelen op de manier zoals vastgesteld in het onderzoek .
     Gelet op bovenstaande overwegingen luidt de gevolgtrekking dat zonder
     de niet-commerciële voordelen Hyundai normaal niet in staat zou zijn
     geweest   om in het    scheepvaartverkeer   tussen de Gemeenschap en
     Australië binnen te komen met zo lage vrachtprijzen als bij het
     onderzoek is vastgesteld .
                                                                           -7 5
 ---pagebreak---                                       - 15 -
C. SCHADE
   26 . Met betrekking tot de schade veroorzaakt door de lage vrachttarieven
        van Hyundai blijkt uit de gegevens waarover de Commissie beschikt dat
        het marktaandeel van Hyundai in de route tussen de Gemeenschap en
        Australië van 0,3 X in 1986,      toen zij met haar dienst begon,   tot
        4,0 X tijdens de onderzochte periode steeg .     Terzelfder tijd daalde
        het aandeel van de reders uit de Gemeenschap van 54,0 X naar 53,6 X.
        Deze vermindering kan op zich niet als aanzienlijke schade worden
        beschouwd .
   27 . Uit een nader onderzoek van de gegevens blijkt evenwel dat de
        instandhouding van ongeveer hetzelfde marktaandeel samenviel met een
        inkomstendaling en alleen kon worden bereikt door ruime concessies
        bij   de    vrachttarieven ;    hetzelfde patroon geldt       voor de
        vrachtboekingen .    Terwijl het aantal tijdens de onderzochte periode
        vervoerde containers ongeveer gelijk was aan dat van 1986 , daalden de
        inkomsten van de reders uit de Gemeenschap met 7,5 X, wat in dit
        geval het resultaat is van een overeenkomstige verlaging van de
        gemiddelde vrachttarieven .         Voorts bleek dat de gemiddelde
        vrachttarieven van het bedrijf uit de Gemeenschap dat het best met
        Hyundai kon worden vergeleken , namelijk ABC , met rond 2,5 X daalden
        in 1986, het jaar waarin Hyundai tijdens het laatste kwartaal op de
        markt verscheen, maar in 1987 met wel rond 14,5 X afnamen , met als
        gevolg ingestorte vrachttarieven die de rederijen alleen konden
        verhogen indien zij bereid waren een aanzienlijk verlies aan
        vrachtboekingen te lijden ( zie punt 34 ).        Deze bevinding wordt
        geschraagd door de gegevens van Eagle .
        Bij de vergelijking tussen de vrachttarieven van Hyundai en die van
        reders uit de Gemeenschap werd rekening gehouden met de verschillen
        in dienstverlening .     Er werden aanpassingen verricht voor de ver¬
        schillen in reistijd en afvaartf requentie , die allebei relevant
        werden geacht , en voor het feit dat de tarieven van de rederijen in
        de Gemeenschap erg laag lagen ( voor nadere gegevens over dit laatste
        aspect zie punt 29 ).
                                                                              /)(>
 ---pagebreak---                                   - 16 -
     Met betrekking tot het laatste werden "break-even-" tarieven van de
     rederijen uit de Gemeenschap vastgesteld , waarmee , om het eenvoudig
     te houden , de vergelijkingen werden gemaakt .
     Deze waren gebaseerd op de net to-tari even na aftrek , waar nodig, van
     voornamelijk eindejaars-, getrouwheids- en hoeveelheidsrabatten of
     terugbetalingen alsook van de expediteurscommissies .
     Uit de vergelijking met ABC ,   de rederij in de Gemeenschap die zich
     het best met Hyundai laat vergelijken , bleek dat Hyundai het vracht¬
     tarief met 35,9 % onderbood op basis van een algemeen gemiddelde ,
     aangezien beide rederijen een vergelijkbare samenstelling van lading
     hadden .    Voor wat een vergelijking met de andere klagers betreft en
     om het risico te voorkomen dat verschillende ladingsamenstellingen
     zouden worden vergeleken, werden na aanpassing vergelijkingen opge¬
     steld tussen de vrachttarieven voor een aantal van de belangrijkste
     groepen basisgoederen ,   namelijk weefsels ,   plastics ,    chemicaliën ,
     papier en levensmiddelen (met uitzondering van die in koeling )
     alsmede textielprodukten .      Uit de vergelijkingen bleek dat de
     tarieven van Hyundai met 17 a 43 % zouden moeten worden opgetrokken
     om een op een vergelijkbare dienst gebaseerd peil te bereiken .
     Daar opneming van een redelijke winst in de door de reders van de
     Gemeenschap toegepaste vrachttarieven nodig werd geacht , zou opneming
     van een dergelijke winstmarge van ongeacht welke geëigend geoordeelde
   . omvang tot nog grotere verschillen tussen de genoemde percentages
     hebben geleid .
28 . Geconstateerd werd dat ondanks de intrede van Hyundai op de markt , de
     door de klagers geëxploiteerde lijndiensten zich , hetzij binnen de
     Conferences , hetzij los daarvan , hebben gehandhaafd en dat het aantal
     afvaarten niet permanent is verlaagd . Gelet op de overcapaciteit ,
     die door de toevoeging van de capaciteit van Hyundai nog werd verer¬
     gerd,    namen de klagers van de Conference tijdens de laatste zes
     maanden van 1987 tijdelijk één schip uit de vaart .        Als gevolg van
                                                                          O?
 ---pagebreak---                                    - 17 -
     deze tij de Lij ke terugtrekking kon de capaciteitsbenutting van de
     klagers tussen 1986 en 1987 van 70 % naar 73 % worden opgetrokken ,
     terwijl ze anders van 70 % naar 68 % zou zijn gedaald .
     In het algemeen voerden de klagers aan dat zij die benuttingsgraad
     van de capaciteit slechts konden handhaven door sterk verlaagde
     vrachttarieven te aanvaarden .     Deze bewering werd gestaafd door de
     bevindingen , vooral die vermeld in punt 27 .
29 . Onderzocht werd of de lagere vrachttarieven van Hyundai tot een da­
     ling van de winst van de reders in de Gemeenschap leidden .    Twee ja -
     ren dienden in aanmerking te worden genomen, namelijk 1986 en 1987 .
     Het bleek dat alle ondernemingen een aanzienlijke achteruitgang
     hebben geleden sinds Hyundai op de markt is verschenen .      Hun winst
     vertoonde tussen 1985 en 1986 een daling, die in grote mate is toe te
     schrijven aan de inkrimping van het vrachtvolume tussen 1985 en 1986
     op de vaart tussen Europa en Australië en veel minder aan de daling
     van de vrachttarieven op het ogenblik dat Hyundai in de herfst van
     1986 haar intrede op de markt deed . De klagers maakten op de bewuste
     vaart gemiddeld nog winst , hoewel het winstpeil verre van voldoende
     was om de voortzetting op lange termijn van de dienst , toekomstige
     investeringen en de werkgelegenheid te garanderen .
     Tijdens de onderzochte periode in 1987 , toen Hyundai gedurende het
     volledige tijdvak op de markt aanwezig was , leden echter alle bedrij ¬
     ven, behalve één , op de onderzochte vaart verlies . Vastgesteld werd
     dat, op basis van de management-boekhouding en uitgedrukt in index¬
     cijfers (details vertrouwelijk ) het algemene winstpeil van de klagers
     zich op niveau +100, + 15 en -248 bewoog in , respectievelijk , 1985 ,
     1986 en de onderzochte periode .
     Indien 1986 als uitgangspuunt zou worden genomen, zou een winstpeil
     van +100 in 1986 omslaan in een verlies van - 1.653 tijdens de onder¬
     zochte periode .
30 . Ook het kapitaalrendement verslechterde in gelijke mate als de hier¬
     boven beschreven ontwikkelingen .
 ---pagebreak---                                     - 18 -
31 . In verband met de investeringen kan worden gesteld dat in 1989 geen
      grote nieuwe investeringen , bij voorbeeld in verband met de ver¬
      vanging van sommige schepen , nodig worden geacht .      Oergelijke in¬
      vesteringen zullen waarschijnlijk niet plaatsvinden indien de vaart
      tussen Europa en Australië verder dalende inkomsten blijft opleveren
      en tot aanzienlijke verliezen blijft leiden .
32 . In verband met de werkgelegenheid zij erop gewezen dat alle schepen
      van de klagers een bemanning uit de Gemeenschap hebben en onder de
      vlag van een van de lid-staten varen .       Voortschrijdende verliezen
      verhogen het risico van registratie in het buitenland , gepaard gaande
      met een verlies aan werkgelegenheid . De recente tijdelijke terugtrek ¬
      king van een schip uit de vaart , illustreert dit risico .
33 . Onderzocht werd of schade is veroorzaakt door andere factoren zoals
      een vermindering van het vrachtvolume en lage vrachttarieven die door
      andere rederijen worden toegepast , hetgeen niet aan Hyundai dient te
      worden toegeschreven .
      Vastgesteld werd dat het totale containervrachtvervoer tussen de
      Gemeenschap en Australië 167.000 TEU in 1985 bedroeg ; in 1986 zakte
      dat cijfer naar 137.000 TEU,     en tijdens de onderzochte priode bleef
      het op dat peil .
      Hyundai heeft dus haar intrede gedaan op een inkrimpende markt en
      heeft daardoor verder bijgedragen tot een zich al ontwikkelende wan¬
      verhouding tussen tonnage en vervoercapaciteit .     Terwijl het in 1986
       verminderde vrachtvolume reeds negatief op onder meer de inkomsten ,
      de capaciteitsbenutting en het winstpeil van de rederijen uit de
      Gemeenschap uitwerkte , werd deze ontwikkeling nog verscherpt door de
       lagere vrachttarieven van Hyundai gedurende de laatste maanden van
       1986 en het hele jaar 1987 .
 34 . Hyundai beweerde dat het zich bij zijn intrede op de markt alleen
       heeft afgestemd op tarieven die al werden toegepast door andere
       niet-klagende ondernemingen , in het bijzonder Gearbulk en Jebsen ,
       twee Noorse bedrijven .   Hyundai heeft voor deze bewering geen door-
                                                                             49
 ---pagebreak---                                      - 19 -
        slaande bewijzen aangevoerd .    Bij het onderzoek van de maandstaten
        van vervoerde vracht en vrachttarieven van een representatieve
        rederij , en het onderling verband tussen beide , bleek dat
        - wanneer de onderneming op het ogenblik dat Hyundai met lagere
          tarieven op de markt verscheen , niet bereid was haar tariefpeil te
          verlagen , zij onmiddellijk een aanzienlijk vrachtvolume aan Hyundai
          verloor ;
        - wanneer deze onderneming enige tijd later haar beleid wijzigde en
          haar tarieven meer op die van Hyundai afstemde, zij onmiddellijk
          opnieuw vracht bijwon , zij het tegen sterk verlaagde tarieven .
        Gelet op de relatieve omvang van Gearbulk en Jebsen, die beide op de
        onderzochte vaart een veel kleiner marktaandeel dan Hyundai hebben ,
        en gelet op het feit dat Hyundai binnen een zeer korte tijdspanne
        haar marktaandeel van nihil tot 4 % heeft opgevoerd , luidt de gevolg¬
        trekking dat de daling van de vrachttarieven aan Hyundai moet worden
        toegeschreven .
   35 . Bovenstaande resultaten leiden tot de vaststelling dat als gevolg van
        de oneerlijke tariefprakti jken van Hyundai op de vaart tussen de
        Gemeenschap en Australië , afzonderlijk beschouwd , het patroon van het
        vrachtvervoer op deze route ernstig wordt verstoord en aanzienlijke
        schade aan de betrokken reders in de Gemeenschap wordt berokkend .
D. BELANG VAN DE GEMEENSCHAP
   36 . Hyundai en sommige reders stelden dat het niet in het belang van de
        Gemeenschap was tegen Hyundai , welke onderneming een bijkomend
        concurrentie-element in de onderzochte vaart vormt , maatregelen te
        nemen .     Hoewel de Gemeenschap in haar beleid ernaar streeft de
        concurrentie zoveel mogelijk aan te moedigen ,    gehoort het niet tot
        haar beleid oneerlijke concurrentie op basis van niet-commerciële
        voordelen te stimuleren .
 ---pagebreak---                              - 20 -
Bovendien wordt de onderzochte vaart gekenmerkt door een aantal onaf ¬
hankelijke concurrenten ;   een nieuwe concurrent is namelijk in de
lente van 1988 met een dienst begonnen . Verladers uit de Gemeenschap
hebben dus een ruime keuze tussen onder meer verschillende onafhanke¬
lijke ondernemingen .
Voorts werd aangevoerd dat het door de lage tarieven van Hyundai voor
het eerst mogelijk werd aanzienlijke hoeveelheden van bepaalde pro-
dukten naar Australië te exporteren .   In verband met het belangrijk¬
ste produkt qua volume bleek zulks feitelijk onjuist .     Voor wat de
andere produkten betreft die van aanzienlijk minder belang zijn ,
wordt aangenomen dat er voldoende ondernemingen op de markt zijn om
voortzetting van de export door onafhankelijke rederijen tegen
concurrerende vrachttarieven te garanderen .
Tenslotte werd in verband met bepaalde stukgoederen geconstateerd dat
de betrokken hoeveelheden erg klein zijn en een onregelmatig patroon
vertonen en het wordt niet in het belang van de Gemeenschap geacht om
bulkvracht in de communautaire maatregelen op te nemen .
De zeevarenden voerden aan - en de Gemeenschap sluit zich bij hen aan
- dat het in het belang van de Gemeenschap is hun werkgelegenheid te
verdedigen , die in gevaar wordt gebracht door oneerlijke concurrentie
aangezien zij in het verleden al genoeg daaronder hebben geleden .
Het beleid inzake buitenlandse handel , dat positief staat tegenover
de vrije handel , de belangen van de havens met onder meer de toeleve-
ringssectoren en het scheepvaartbeleid van de betrokken lid-staten ,
botsen met het instellen van een compenserend recht .
Ontwikkelingen zoals hier zijn onderzocht , met tariefuithol ling, da¬
 lende inkomsten en financiële verliezen , vormen een ernstig risico
voor de commerciële levensvatbaarheid van die rederijen uit de
Gemeenschap wiens inkomsten voor een belangrijk deel afhangen van de
dienst in kwestie ;      daarenboven vormen deze ontwikkelingen een
ernstig risico voor de leefbaarheid van de diensten in stand gehouden
door de andere rederijen uit de Gemeenschap en zijn dus schadelijk
 ---pagebreak---                                       - 21
        voor de belangen van de Gemeenschap ; Gelet op de zeer ernstige moei ¬
        lijkheden waarmee de scheepvaart van de Gemeenschap in het algemeen
        en de onderzochte vaart in het bijzonder te kampen hebben, het econo¬
        misch en sociaal belang van de sector en het normaal vrij geringe
        effect van een tariefsti jging op de prijs van de geëxporteerde goede¬
        ren, luidt de gevolgtrekking dat het in het belang van de Gemeenschap
        is stappen te ondernemen in de vorm van de instelling van een compen¬
        serend recht .
E. HOOGTE VAN HET RECHT EN INNING
   37 . Gelet op de omvang van de toegebrachte schade en meer bepaald het
        onderbieden der vrachttarieven met zijn bijkomende gevolgen , dient
        het compenserend recht niet lager te zijn dan het verschil tussen het
        vrachttarief van Hyundai en het normale vrachttarief dat op de hier¬
        boven , onder punt 14 , beschreven wijze wordt bepaald .
   38 . Het recht moet bijgevolg worden vastgesteld op 450 Ecu per 20-voets-
        -container of 900 Ecu per 40-voets-container.       Met het oog op een
        doeltreffende inning moet voor het compenserend recht een vast bedrag
        worden vastgesteld ongeacht de inhoud van de container .
   39 . Het recht zal worden geïnd door de douaneautoriteiten aangezien zijn
        welgeplaatst en meest bevoegd zijn om dergelijke taak uit te voeren .
        Het wordt raadzaam geacht om zoveel als mogelijk de regels in verband
        met de douaneprocedures toepasselijk op de uitvoer van goederen te
        volgen .   Teneinde de inning van het recht te verzekeren zal men de
        toestemming tot het laden van lading in een haven in de Gemeenschap
        afhankelijk worden gesteld van het stellen van een waarborg ten belo-
        pe van het bedrag van de rechten .
 ---pagebreak---                                         - 22 -
HEEFT OE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD
Artikel 1
1 . Op alle containervracht die in een communautaire haven met bestemming
     Australië wordt ingeladen op schepen die door Hyundai Merchant Marine
     Company Limited uit Seoel , Republiek Korea , worden geëxploiteerd, wordt
     een compenserend recht ingesteld .      Het recht moet door Hyundai Merchant
     Marine Company Limited worden betaald .
2 . Het recht bedraagt 450 Ecu per 20-voets-container en 900 Ecu per
     40-voetscontainer ongeacht de daarin vervoerde vracht .
3 . Het compenserend recht wordt door de douane-autoriteiten geïnd .         De op
     douanegebied geldende bepalingen zijn van overeenkomstige toepassing .
4 . Toestemming tot het laden van lading in een haven in de Gemeenschap wordt
     verleend na voorlegging door Hyundai van het bewijs dat ten belope van
     het bedrag van het recht zekerheid is gesteld .
5 . De aankomst in een haven van de Gemeenschap van een geëxploiteerd door
     Hyundai schip en het aantal aan boord van dat schip te laden containers
     wordt door Hyundai of door haar scheepsagenten drie dagen vóór de ver¬
     wachte aankomst van het schip aan de bevoegde autoriteiten medegedeeld .
                                       Artikel 2
1 . Vóór het aan boord brengen van de containers wordt bij het bevoegde
     douanekantoor een desbetreffende aangifte ingediend .
2 . De aangifte voor het aan boord brengen staat los van de aangifte ten uit­
     voer met betrekking tot de goederen , en wordt gesteld op het bij artikel
     2 , lid 1 , van Verordening ( EEG ) nr . 1900 /85 van de Raad van 8 juli 1985
     betreffende de invoering van communautaire formulieren van aangifte ten
     invoer en ten uitvoer            voorgeschreven formulier EX . Slechts de
(1 )
       PB nr . L 179 van 11.7.1985 , blz . 4
 ---pagebreak---                                       - 23 -
    EX-exemplaren nr . 1 en nr . 3 worden gebruikt .
3 . Oe aangifte voor het aan boord brengen wordt gedaan door Hyundai Merchant
    Marine Company Limited, te Seoel of zijn agenten . Zij bevat een verwij ¬
    zing naar deze verordening en bevat tenminste de gegevens betreffende het
                                                                    (1 )
    land van bestemming van de containers vermeld in artikel 1           en het
    aantal containers,   uitgesplitst naar categorie als bedoeld in artikel 1 ,
    lid 2 .
4 . De bepalingen inzake rechten bij uitvoer zijn op het bij deze verordening
    ingestelde compenserend recht van toepassing .
                                     Artikel 3
Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar be¬
kendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen .
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toe¬
passelijk in elke lid-staat .
Gedaan te Brussel , op                                    Voor de Raad
     PB nr . L 179 van 11.7.1985 , blz . 4
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer , la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté + 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .