CELEX: 52004PC0582
Language: hu
Date: 2004-09-14
Title: Javaslat az Európai parlament és a Tanács irányelve a formatervezési minták oltalmáról szóló 98/71/EK irányelv módosításáról {SEC(2004) 1097}

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA
                                               Brüsszel, 14.9.2004
                                               COM(2004) 582 végleges
                                               2004/0203 (COD)
                                     Javaslat
         AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
   a formatervezési minták oltalmáról szóló 98/71/EK irányelv módosításáról
                           (előterjesztő: a Bizottság)
                              {SEC(2004) 1097}
HU                                                                          HU
 ---pagebreak---                                               INDOKLÁS
   1.       A JAVASLAT HÁTTÉR-ÖSSZEFÜGGÉSEI:
   Ez a javaslat az olyan pótalkatrészek formatervezési mintáinak oltalmára vonatkozik,
   amelyeknek az a rendeltetése, hogy összetett termékek – mint például gépjárművek –
   megjelenését helyreállítsák. A belső piac teljességét célozza a 98/71/EK irányelvvel elkezdett
   és részben elért liberalizálási folyamaton keresztül, hogy a verseny növekedjen és a
   fogyasztóknak nagyobb választási lehetőségük legyen a javítási célra használt pótalkatrészek
   beszerzésében. Ugyanakkor megtartja a formatervezésbe történő beruházások átfogó
   ösztönzését, mivel nem érinti az összetett termék gyártásának szakaszában beépített új
   alkatrészek formatervezési oltalmát.
   A jelenlegi helyzet, amikor különböző, ellentétes formatervezési oltalmi rendszerek vannak,
   amelyben 9 ország liberalizálást hajtott végre és 16 ország a formatervezési oltalmat az
   alkatrészekre is kiterjeszti, egyáltalán nem kielégítő a belső piac szempontjából. Az autóipari
   ágazatban, amely a leginkább érintett ágazat, egységes a piac az új kocsikra, de nincs egységes
   piac a pótalkatrészeikre. Az autóalkatrészeket jelenleg nem lehet szabadon gyártani és
   forgalmazni a Közösségen belül. Emiatt a megosztottság és a Közösség formatervezési
   rendszerével kapcsolatos bizonytalanság miatt az állampolgárok nincsenek biztonságban
   afelől, hogy jogszerű-e vagy sem, és melyik tagállamban az, hogy pótalkatrészeket
   vásároljanak, a Közösség egyes részeiben pedig meg vannak fosztva attól, hogy egymással
   versengő pótalkatrészek közül válasszanak. Ugyanebből az okból, az alkatrészek gyártói,
   különösen a KKV-k, nem tudják kihasználni azokat a méretgazdaságossági előnyöket,
   amelyeket az egységes piac nyújt, és elbátortalanodnak az olyan beruházás- és
   munkahelyteremtéssel kapcsolatban, amelyet egyébként elvégeznének.
   A formatervezési mintaoltalom gazdasági hatását a pótalkatrészek áraira a két oldal
   érdekcsoportjai megvitatták (azok, akik pártolják, és akik ellenzik a liberalizálást). Az
   iparszövetségek és más érdekeltek által átadott árösszehasonlítások azonban szóbeszéden,
   vagy – a legjobb esetben – egyszerű átlagokon alapulnak, néhány alkatrészre és néhány
   országra vonatkozóan. Ahhoz, hogy jobb adatokat szerezzen be, a Bizottság mélyreható és
   szisztematikus elemzést végzett, hogy van-e szisztematikus eltérés az eredeti pótalkatrészek
   áraiban a formatervezési mintaoltalommal rendelkező tagállamok és az azzal nem rendelkező
   tagállamok között. A tanulmány megállapításai, amelyek a kibővített hatáselemzésben
   szerepelnek, azt a következtetést támogatják, hogy a piacok szisztematikusan torzítottak.
   20 gépkocsi-modell 11 pótalkatrészének 9 tagállamból és Norvégiából vett ármintáinak
   elemzése – ahol 6 ország ad formatervezési mintaoltalmat ezekre az alkatrészekre, 4 pedig
   nem – azt tárta fel, hogy ezek közül az alkatrészek közül 10 esetében az árak lényegesen
   magasabbak a formatervezési mintaoltalommal rendelkező tagállamokban, mint azokban a
   tagállamokban, ahol ilyen nincs. Az egyetlen olyan alkatrész, amelynek ára nem lényegesen
   magasabb, a fűtőtest – de erre az alkatrészre nem vonatkozik a formatervezési mintaoltalom,
   mivel nem része a kocsi külső borításának. A többi alkatrészre, a lökhárítóra, ajtókra,
   sárhányókra, lámpákra, csomagtartó- és motorházfedelekre, az árak 6,4 % és 10.3 % közötti
   mértékben voltak magasabbak azokban a tagállamokban, amelyek biztosítják a formatervezési
   minták oltalmát. Ezek az eredmények azt mutatják, hogy a járműgyártók, mint a jogok
   birtokosai, jelentős piaci erővel rendelkeznek ezekben a tagállamokban, a fogyasztók kárára.
HU                                                 2                                               HU
 ---pagebreak---    Összefoglalóan, a jelenlegi helyzet, amelyben vegyes a rendszer, kereskedelmi torzításokat
   eredményez a belső piacon: az erőforrásokat és a termelést nem a versenyképesség alapján
   osztják el, és a termelési nem a piaci mechanizmusok határozzák meg. Ez az árak eltérítéséhez
   és a kereskedelem akadályozásához vezet. Várható, hogy egy liberalizált belső piacon az árak
   emelkedni fognak. Ezen kívül üzleti lehetőségek és munkahelyek teremtődnek a független
   KKV-k számára, amelyek eddig csak egy szerény piaci részarányt tudtak szerezni, a
   formatervezési mintaoltalom nélküli tagállamokban is.
   A jelenlegi javaslatot egy hosszú ideje folyó vita háttér-összefüggéseibe kell behelyeznünk. A
   formatervezési minták jogi védelméről szóló 98/71/EK irányelvet1 1998. október 13-án
   fogadták el. Célja az, hogy biztosítsa a formatervezési jog nemzeti rendelkezéseinek
   egységességét, amelyek a belső piac működését a legközvetlenebbül érintik, magas szintű
   védelmet biztosítsanak az ipari tulajdon számára, és serkentsék a feldolgozóipari
   beruházásokat. Az irányelv szerint a termék megjelenése levédhető harmadik személyek által
   történő felhasználás ellen, ha az egy új és eredeti formatervezési minta. Annakidején azonban
   nem volt lehetséges a formatervezési rendszert összehangolni a pótalkatrészeknek az
   utópiacával.
   A formatervezési mintaoltalom kizárólagosságot biztosít az új és eredeti formatervezési
   mintának az egyedi termék (pl. egy váza), egy összetett termék (pl. egy autó) vagy egy
   alkotóelem (pl. egy ajtólap) megjelenése számára.
   Az alkotóelemek elsődleges piaca egy összetett termék kezdeti gyártási és termelési
   szakaszában történő beépítésüket jelenti. Amint az összetett terméket egy fogyasztónak
   eladták és felhasználásra került, baleseteket szenvedhet, elromolhat vagy károsodhat, és egyes
   részeit esetleg ki kell cserélni, vagy ki kell javítani. Ez képezi a másodlagos piacot vagy az
   utópiacot a pótalkatrészek számára. Ugyanaz az alkatrész beléphet a piacra, mint eredeti
   alkotóelem (új alkatrész), az elsődleges piacra, vagy pótalkatrészként a másodlagos piacra. de
   csak a másodlagos piac (az utópiac) az, amely érintett a jelen javaslat által.
   Nem minden, a piacon szereplő pótalkatrész lesz érintett e javaslat által. Az érintett
   pótalkatrészek úgy határozhatók meg, mint „olyan alkotóelem, amelyet egy összetett termék
   javítására használnak, hogy annak eredeti megjelenését helyreállítsák”. Az összetett termék
   olyan termék, amely különböző alkotóelemekből vagy alkatrészekből áll, amelyek
   kicserélhetők, vagy javíthatók, amennyiben a pótalkatrész károsodik. Vannak olyan
   pótalkatrészek, amelyeknél nem feltétlenül szükséges, hogy az eredeti formatervezési mintát
   használják a termék eredeti megjelenésének visszaállítására, például azért, mert szabványos
   formájú vagy funkciójú. Vannak már pótalkatrészek, amelyek esetében a formatervezési
   mintára szükség van ahhoz, hogy a termék eredeti funkcióját vagy megjelenését helyreállítsák,
   más szavakkal, az összetett termék alkatrésze vagy alkotóeleme csak egy, az eredeti
   alkatrésszel azonos pótalkatrészre cserélhető ki. Ezeket gyakran „csereszabatos”
   pótalkatrészeknek nevezzük, és csak ezek képezik ennek a javaslatnak a tárgyát.
   Jelenleg az irányelv nem zárja ki, hogy a pótalkatrészek mintajoggal rendelkezzenek, más
   szavakkal, az új alkatrésznek az elsődleges piacon megadott védelem ugyanolyan jól
   alkalmazható a pótalkatrészre a másodlagos piacon vagy az utópiacon. Mindazonáltal, annak a
   ténynek az ellenére, hogy a tagállamok képtelenek voltak megegyezni az utópiac
   harmonizálásáról, az irányelv 14. cikke elrendelte, hogy a tagállamoknak fenn kell tartaniuk
   1
           HL L 289, 1998.10.28., 28. o.
HU                                                 3                                              HU
 ---pagebreak---    meglévő jogszabályaikat e tekintetben, és a vonatkozó rendelkezéseket csak oly módon
   változtathatják meg, hogy az liberalizálja a pótalkatrész-piacot (a „befagyasztó” megoldás).
   Mi több, az irányelv 18. cikke előírja, hogy a Bizottságnak elemeznie kell az irányelv
   következményeit, és változtatásokat kell indítványoznia az irányelvben a pótalkatrész-piac
   kiteljesítésére. Mivel az irányelv nem változtatta meg a tagállamok meglévő pótalkatrész-
   rendszereinek kialakult helyzetét – kivéve, hogy a liberalizálást figyelembe vette – az irányelv
   következményeinek elemzése a jelenlegi szakaszban nem segítené a döntéshozatalt arról, hogy
   milyen további változások szükségesek. Ehelyett a Bizottság vizsgálatát az utópiacon
   érvényesülő formatervezési mintaoltalom kérdésére összpontosította.
   Most, hogy már valamennyi tagállam átvette a 98/71/EK irányelvet nemzeti szabályozásába, a
   helyzet a következő:
   • Ausztria, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország,
      Németország, Litvánia, Málta, Lengyelország, Portugália, Szlovákia, Szlovénia és
      Svédország valójában még mindig rendelkezik formatervezési mintaoltalommal a
      pótalkatrészekre.
   • Belgiumban,         Magyarországon,      Írországban,     Olaszországban,      Lettországban,
      Luxemburgban, Hollandiában, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban a
      javításokról záradékot terveznek, ami lehetővé tenné a formatervezési minta oltalmát az új
      termékeknél, de meghagyná a lehetőséget az alternatív alkatrészek számára a javításban és
      a kicserélésben az utópiacon.
   • Görögország rendelkezik egy javítási záradékról, amely egy 5 éves védelmi időszakkal,
      valamint a tisztességes és indokolt díjazással kapcsolódik össze. Ez a díjazási rendszer a
      gyakorlatban még nem valósult meg.
   Fontos párhuzamos fejlemény, hogy az egységes közösségi formatervezési mintára vonatkozó
   szabályozás, amellyel a Belső Piaci Harmonizációs Hivatal (Alicante) foglalkozik, egy
   szakasszal előbbre lépett a másodlagos piac liberalizálása felé, a közösségi formatervezési
   mintákról szóló 6/2002 (EK) tanácsi rendelet 110. cikkének (1) bekezdésével. Ez előírja, hogy
   „a közösségi formatervezési minta-oltalom nem terjed ki az összetett termék alkotóelemét
   képező termék mintájának … hasznosítására, ha az az összetett termék eredeti megjelenésének
   helyreállítására irányuló javítását célozza”. Más szavakkal, a közösségi formatervezési
   mintaoltalom rendszere szerint oltalom nincs (a formatervezési minták nemzeti jogaival
   ellentétben) a „csereszabatos” pótalkatrészekre az utópiacon. Ez a szöveg szolgált alapul a
   mostani javaslathoz, amely a nemzeti rendszereket célozza meg.
   A formatervezési minták jogi oltalmáról szóló irányelv elfogadása óta a Bizottság egy új,
   1400/2002 (EK) rendeletet fogadott el a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a vertikális
   megállapodásokra és az összehangolt cselekvések kategóriáira történő alkalmazásáról a
   gépjármű-iparban2. Ez az új szabályozási rendszer megoldott néhány gyakorlati kérdést a
   pótalkatrészek forgalmazása tekintetében, különösen azt a célkitűzést illetően, hogy
   védelmezni kell a valódi versenyt a javítási és karbantartási szolgáltatások piacán, többek
   között oly módon, hogy a felhasználók választhassanak az egymással versengő alkatrészek
   között. indazonáltal, nem foglalkozik közvetlenül azzal a sarkalatos kérdéssel, hogy legyen-e
   oltalom a pótalkatrészekre egy ipari tulajdonjog révén. Ily módon az 1400/2002 rendelet nem
   2
           HL 203, 2002.8.1., 30. o.
HU                                                 4                                                HU
 ---pagebreak---    zárja ki a nemzeti jogszabályok nagyobb mértékű közelítését és liberalizálását a pótalkatrészek
   vonatkozásában. Ellenkezőleg, a másodlagos piac liberalizálására szükség van a rendelet
   hasznainak teljes kihasználásához.
   2.        AZ   ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI ÉS A
             HATÁSVIZSGÁLATOK
   2.1.      A piac leírása
   A formatervezési mintaoltalomról szóló vita az összetett termékek utópiacán hosszú ideje
   (mintegy 15 éve) folyik, és éppen az autóipar váltotta ki, amely különleges esetet képvisel.
   Ennek fő okai a következők: A forma fontos szerepet játszik a fogyasztó eredeti
   járműválasztásában, a kocsikkal történhetnek baleseti károsodások, valamint ezek drága és
   tartós cikkek, amelyeket tulajdonosaik inkább egy alkatrész kicserélésével kijavítanak,
   mintsemhogy új kocsit vegyenek. Más piaci szektorok sokkal megosztottabbak, a volumenek
   túl kicsik, illetve a modellek és a formák túl gyorsan változnak ahhoz, hogy a független
   gyártók számára legyen egy gazdasági ösztönzés a piacra való belépésre.
   Fontos észben tartanunk, hogy a pótalkatrészekkel kapcsolatos vita az autóipari járművek és
   alkotóelemeik teljes piacának csak egy kis részét érinti. Az új alkatrészek nem érintettek, és
   sok pótalkatrész vagy nem felel meg a formatervezési mintaoltalom kritériumainak, vagy
   azokat nem használják cserealkatrészként az eredeti jármű átfodó megjelenésének
   helyreállítására. A különböző érdekeltek által adott becslések jelentős mértékben különböznek.
   Ahogyan azt a kibővített hatásvizsgálat kifejti, az autóipari cserék teljes piaca 42 és 45
   milliárd € között van az EU15-ben. Az ECAR szerint – akik a liberalizálást részesítik
   előnyben – a jelen javaslat által érintett piac mérete potenciálisan mintegy 25 %-ot, vagyis 9-
   11 milliárd €-t tehet ki. Az autógyártók azonban úgy vélik, hogy az érintett piac a teljes
   piacnak csak mintegy 5 %-át jelenti.
   Az érintett alkatrészek típusaihoz tartoznak a karosszériaelemek, az autó üvegezése és a
   világítási egységek. Ezeket szállíthatják járműgyártók (JGy), eredeti felszerelés-szállítók (EF)
   és független szállítók (FSz). Az ilyen különbségtételek nem merevek, hiszen az eredeti
   felszerelések szállítói néha a JGy-kkel kötött szerződés alapján dolgoznak, és emellett
   független szállítókként – még ugyanannak az alkatrésznek az esetében is. Ez különösen igaz
   az autóipari üvegezésre és a világításra.
   A független szállítóknak nehézséget okoz, hogy erre a piacra bekerüljenek. A meghatározó
   jellegzetesség ezen a piacon valamennyi termék számára a „csereszabatos" formatervezés, ami
   azt jelenti, hogy a behelyettesített alkatrészeknek azonosaknak kell lenniük az eredetiekkel. A
   korszerű autók precíziós kivitelezéséből adódóan a hibatűrési határ gyakran nagyon kicsi. A
   független szállítók kénytelenek az alkatrészeket az eredeti minták szétszedése alapján
   lemásolni. Ezzel ellentétben, az eredeti felszerelések szállítói azokat az öntőformákat
   hasznosítják, amelyeket az elsődleges piacra gyártott alkatrészekhez használnak. A független
   szállítók arra való képessége, hogy az utópiacot folyamatosan ellássák jó minőségű, nem
   eredeti alkatrészekkel, azáltal is csökken, hogy rendszeres kisebb változtatások vannak a
   karosszéria formájában és vonalvezetésében, amelyekre akkor kerül sor, amikor a
   járműgyártók „frissítik" a modelljeiket. A nem eredeti karosszéria-darabok nem megfelelő
   illeszkedése lehet az oka annak, hogy sok EF-alkatrész továbbra is jelentős piaci részarányt
   képvisel, még azokban az országokban is, ahol a formatervezési mintaoltalom liberalizálása a
   versenyt lehetővé teszi. Ahol a termékjellemzők, a gyártók fejlettsége és az ellátás választéka
HU                                                 5                                                HU
 ---pagebreak---    az illeszkedés kérdését kevéssé problematikussá teszik (pl. az üvegezés, világítás), az FSz
   piaci részaránya sokkal nagyobbnak tűnik. Ez azt a tényt illusztrálja, hogy a formatervezési
   mintaoltalmi jogok csak egyik tényezőjét jelentik a járműgyártó arra való képességének, hogy
   ellenőrzése alatt tartsa a pótalkatrészek utópiacát, bár nem teszi semmivel sem kevésbé
   fontossá a vele való foglalkozást.
   Az autógyártási piacon belül a javaslat a következő alágazatokat érinti majd a leginkább:
   • A karosszéria-elemek gyártása hagyományosan a járműgyártók alaptevékenysége volt. A
      fémből készült karosszéria-elemeket még mindig többnyire a járműgyártók maguk gyártják
      le. Ez a pozíció eltűnőben van, az elemek gyártásának nagyobb kihelyezése mellett, de
      minden arra utal, hogy a járműgyártók erősen kézben tartják az utópiacot. A műanyag
      karosszéria-elemeket, mint például a lökhárítókat, gyakran szakosodott vállalatok szállítják,
      ipari szerződések alapján, amelyek kizárólagosságon alapulnak, a pótalkatrészeket is
      beleértve. A független karosszériaelem-gyártók teljes forgalma az EU-n belül 375 M€-ra
      becsülhető (5% a karosszéria-elemek teljes, 7,5 milliárd €-s piacából az EU-15-ben).
   • Az autóüvegezés piacán az üveggyártók becslése szerint az átlagos szélvédő-csere aránya
      5 %, amiből mintegy 10 millió szélvédő lecserélése adódik évente. Az üvegezési termékek
      utópiaca az EU-15-ben a becslések szerint 1 milliárd €. Van egy de facto liberalizálás az
      autóüvegezési ágazatban, mivel a járműgyártók a gyártóktól szerzik be az alkatrészeket. Az
      alkatrészek beszerzésének és beillesztésének sémái nagyon különböznek mind a
      karosszéria-elemekétől, mind a világításétól. Az európai autóüvegezési piacot három gyártó
      uralja: a Pilkington, a Saint Gobain és a Glaverbel. Ezek mindegyik jelentős világméretű
      jelenléttel rendelkezik azon felül, hogy nagy a részaránya az EU piacán A becslések szerint
      együttesen az EU utópiacán 75 %-os részesedéssel bírnak.
   • Ami a világítást illeti, a beépített világítás utópiaca a becslések szerint 1,22 milliárd €-t tesz
      ki évente. A számok arra utalnak, hogy ennek mintegy fele az EF-alkatrész. A világítási
      egységek európai gyártásának zömét Európában ma néhány cég adja: a Valeo, a Hella és az
      Automotive Lighting. Korábban ezek a cégek szállították ugyanezeket a világításokat az
      utópiacra is, ahol nagyon kicsi volt az EU-n kívülről jövő verseny. Azt a gépészeti
      öntőformát, amelyet az EF a világítási egység gyártásához használt, használták azoknak a
      világításoknak az előállítására is, amelyek aztán az utópiacon kerültek értékesítésre,
      független forgalmazási csatornákon keresztül, a járműgyártó emblémája nélkül.
   Végül hasznos megjegyeznünk, hogy a piac típusából adódóan a pótalkatrészes javítások zöme
   (egyes becslkések szerint 80 %-a) „bontott alkatrész”, amelyeket a biztosítók által fizetett
   munkáknál használnak fel. A szerelők kifizetése az általuk vállalt munkáért a cserealkatrészek
   díjazásának és a szokásos munkadíjaknak az egyeztetett díjtáblázata alapján történik.
   Az ilyen munkáknál az, hogy a biztosító mondhatja meg, milyen alkatrészeket használjanak a
   károsodott cikk cseréjére (azaz EF vagy FSz) és azt, hogy mennyi az az ár, amit fizetni
   hajlandó a cseréért, jelentős piaci hatalomhoz juttatja.
   2.2.     Konzultáció, tanulmány és hatásvizsgálatok
   Az irányelv elfogadása után kísérlet történt arra, hogy kiegyenlített játéktér alakuljon ki az
   utópiacon, az érintett felek közötti önkéntes megállapodás révén. Ennek céljából a Bizottság
   vállalta a pótalkatrészek piacáról szóló, az irányelvvel együtt nyilvánosságra hozott
   állásfoglalásban, hogy konzultációs folyamatot kezdeményez és koordinál a gépjármű-ágazat
HU                                                   6                                                  HU
 ---pagebreak---    összetett termékeinek alkotóelemeire vonatkozó formatervezési mintaoltalomról, és
   tájékoztatja az Európai Parlamentet és a Tanácsot annak előrehaladásáról. Egy sor kétoldalú
   megbeszélésre került sor az érdekelt felekkel 2000 októberében és novemberében. A
   konzultációk következtetése az volt, hogy a felek álláspontjai teljesen ellentétesek maradfak,
   és túl távoliak ahhoz, hogy önkéntes megállapodásra lehessen jutni.
   Az önkéntes megállapodás lehetetlenségéből adódóan, illetve számos egyéb forrás
   megvizsgálása mellett, a Bizottság megbízást adott egy tanulmány elkészítésére a
   pótalkatrészek utópiacának lehetséges harmonizálási opcióiról. A tanulmány az autóiparra
   összpontosított, ami jelzi ennek az ágazatnak a gazdasági hatását.
   A tanulmány célja annak megvizsgálása volt, hogy a formatervezési mintaoltalom négy
   alternatív rendszere milyen jövőbeli hatást gyakorolna a versenyre, a közösségi ipari
   ágazatokra és a fogyasztókra, a jelenlegi helyzethez, mint alaphoz képest, nevezetesen:
   • A jelenlegi helyzet vagy „status quo”:
   • „Liberalizálás”, vagyis a pótalkatrészek formatervezési mintaoltalma. Ez az opció
      feltételezi a 98/71/EK irányelv felülvizsgálatát a csereszabatos alkatrészek tekintetében,
      ami megszüntetné a csereszabatos alkatrészekre vonatkozó formatervezési mintaoltalmat az
      Európai Unió egészében.
   • Olyan rendszer, amely a rövid távú formatervezési mintaoltalomra törekszik. Ennek az
      alternatívának az esetében a pótalkatrészek formatervezési mintaoltalma csak egy
      korlátozott időtartamra érvényesülne. Ezt az időszakot követően a pótalkatrészekre többé
      nem vonatkozna a formatervezési mintaoltalom, és bármely gyártó szabadon gyárthatná
      azokat.
   • A védelemben részesített formatervezési minták használatának díjazási rendszere, beleértve
      a díjazás megfelelő szintjét. Ennek az opciónak az összefüggéseiben a független gyártók
      gyárthatnának pótalkatrészeket méltányos díjazás ellenében, amelyet a formatervezési
      mintaoltalmi jog birtokosának kellene fizetniük.
   • A két korábban említett rendszer összekapcsolása, vagyis a rövid távú teljeskörű
      formatervezési mintaoltalomé és a díjazási rendszeré az azt követő időszakra.
   Mindegyik opcióra a Bizottság értékelése a Bizottság saját kibővített hatásvizsgálatában
   szerepel, amely a tanulmányon, valamint az autógyártóktól, független szállítóktól és a
   biztosítóktól kapott további hozzájárulásokon alapult.
   Ennek az értékelésnek az alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a
   formatervezési mintaoltalom kizárása a pótalkatrészek utópiacán az egyetlen hathatós mód a
   belső piac megvalósítására. A liberalizálás sok szempontból kínál előnyöket, komolyabb
   hátrányok nélkül. Megjavítaná a belső piac működését, nagyobb versenyt tehetne lehetővé az
   utópiacon, levinné az árakat a fogyasztók számára, illetve lehetőségeket és munkahelyeket
   teremtenek a KKV-k számára. Ahogyan a kibővített hatásvizsgálat megmutatja, a többi opció
   kevés, vagy semmi változást nem hoz a jelenlegi, nem kielégítő helyzethez képest. Az autók
   korlátozott élettartamára való tekintettel az eredeti gyártó számára korlátozott ideig jogi
   védelmet biztosító rendszer megszüntetné a független gyártók számára a piacra való belépésre
   való gazdasági ösztönzést. Egy díjazási rendszer adminisztrációs szempontból nehézkes, és
   csak csekély jogbiztonságot ad.
HU                                                7                                               HU
 ---pagebreak---    2.3.      A javaslat várható előnyei
   Ennek a javaslatnak a kedvező hatásai a következőkben foglalhatók össze:
   • A fogyasztó számára
   A fogyasztók közvetlen haszonra tesznek szert a megnövekedett versenyből és a belső piac
   kiteljesedéséből adódóan. A független forgalmazási ágazat abban a helyzetben lesz, hogy az
   alkatrészek szélesebb választékát kínálhatja, beleértve az eredeti felszerelés-gyártók
   alkatrészeit ugyanúgy, mint az általában olcsóbb alkatrészeket a független gyártóktól. Ez az
   alkatrész-gyártmányok nagyobb változatosságához vezet, ami a javító és/vagy a biztosító –
   ezáltal pedig a fogyasztó – számára nagyobb választási lehetőséget és a csereszabatos
   alkatrészeknél alacsonyabb árat biztosít. A Bizottság számai arra utalnak, hogy a fogyasztók
   6-10 %-os felárat fizetnek a javaslat által érintett alkatrészekért azokban a tagállamokban, ahol
   engedélyezett a formatervezési mintaoltalom. Jelenleg egyes tagállamokban a fogyasztók
   kétszer annyit fizetnek ugyanazért a formatervezési mintáért: egyszer, amikor megveszik az új
   kocsit, és aztán másdoszor, amikor azt javítani kell. A harmonizált javításokra vonatkozó
   záradék véget vetne ezeknek az állapotoknak.
   • A vállalkozás versenyképessége és a verseny
   A javítási záradék nélkül a fogyasztónak választási lehetősége van a javítók között a
   karosszériába beépített alkatrészek esetében, de nincs választási lehetősége maguknak az
   alkatrészeknek a vonatkozásában. Ez a javaslat ezt az egyenlőtlen helyzetet kívánja orvosolni,
   és növelni kívánja a versenyt minden alkatrésznél és az értéklánc minden szereplője számára.
   Miközben az autógyártók el fogják veszíteni piaci részesedésük egy részét, ugyanúgy,
   ahogyan monopolbevételeiket is, egyúttal üzleti lehetőségek nyílnak meg a független
   pótalkatrész-gyártók – főként KKV-k – számára, és elégséges méretű európai piac jön létre,
   ami új belépők megjelenését teszi lehetővé.
   Az EU autógyártónak versenyképességét a harmadik országok gyártóival szemben ez nem
   érinti hátrányosan. Az USÁ-ban a formatervezési mintaoltalom nem terjed ki a
   pótalkatrészekre. Az igaz, hogy Japánban a formatervezési mintaoltalom kiterjed a
   pótalkatrészekre, legfeljebb 15 évi időtartamra. Mégis, ez a javaslat lehetővé teszi, hogy az EU
   szállítói számára a piac jelentősen megnőjön, mivel lehetővé teszi számukra, hogy
   alkatrészeket gyártsanak a japán és más külföldi gyártású kocsikhoz az EU-ban. Az EU útjain
   futó autók 15 %-a harmadik országokban készül. A piacnak ez a jelentős hányada megnyílna
   az EU gyártói előtt, ezért ellenzik a japán és az amerikai járműgyártók az EU-méretű
   liberalizálást.
   Mi több, a formatervezési mintaoltalmi jogok birtokosai számára a befektetés megtérüléseként
   egy új formatervezési minta kifejlesztésének és az azt megelőző innovációs ösztönzés
   tényleges költségei kocsinként mindössze 50-60 €-t tesznek ki. Ezt az összeget megfelelően
   tudja kezelni olyan kizárólagossági jogok megadása, amelyek a formatervezési minta
   hasznosításában csak az összetett termék gyártására és az elsődleges piacon törtéénő
   értékesítésére vonatkoznak. A járműgyártók kétségkívül továbbra is használhatják majd a
   formatervezést marketingeszközként alaptevékenységükben, függetlenül attól, hogy van-e arra
   oltalom az utópiacon.
   Összességében a liberalizálás pozitív hatást gyakorolna a versenyre az EU utópiacán.
   Hosszabb távon egy dinamikusabb piacot tenne lehetővé. A jobb versenykörnyezetből
HU                                                  8                                                HU
 ---pagebreak---    különösen ennek az ágazatnak a KKV-jei húznának hasznot. Érdemes kiemelni azt is, hogy
   még a liberalizált piacokon is, amilyen az Egyesült Királyság, a gyártók mindeddig
   megtartották maguknak a karosszéria-elemek piacának akár 95 %-át is. Ezért azt a
   következtetést vonhatjuk le, hogy rendkívül nehéz a KKV-k számára a gyártók által az utópiac
   felett gyakorolt ellenőrzés enyhítése, ami méginkább szükségessé, illetve sürgőssé teszi a
   belső piac kiteljesítését ezen a területen.
   • Foglalkoztatás
   A pótalkatrész-gyártók piaci részarányaiban bekövetkező változások szükségképpen
   megmutatkoznak a foglalkoztatásban bekövetkező változásokban. A potenciális, kis mértékű
   hátrányos foglalkoztatási kihatással szemben az EU autógyártóinál, a KKV-k nyilván
   növelnék piaci részarányukat és foglalkoztatási lehetőségeket teremtenének. A következő
   hasznos hatások az EU pótalkatrész-iparának foglalkoztatásában máris indokoltan
   feltételezhetőek:
   – Először is, új EU-n belüli munkahelyek jönnének létre a pótalkatrészek piacának
      megnövekedésével. Egy liberalizált rendszerben az EU alkatrészgyártói gyárthatnak az EU-
      ban olyan alkatrészeket, amelyekkel fontos exportpiacokat látnak el (USA, Dél-Amerika,
      Kelet-Európa). Az utópiacon érvényesített formatervezési mintaoltalom jelenleg
      megtagadja tőlük ezt a lehetőséget.
   – Másodszor, a Közösség útjain futó kocsik 15 %-a külföldről importált kocsi. Ez az import
      magában foglalja többek között a japán, koreai és USA-beli gyártmányokat, de olyan
      autókat is, amelyeket EU-beli járműgyártók állítanak elő az USÁ-ban és másutt. Az
      ezekhez a kocsikhoz való alkatrészeket szinte kizárólagosan Japánban, Koreában, Tajvanon
      és az USÁ-ban gyártják. A szóbanforgó járműgyártók mindegyike rendelkezik bejegyzett
      formatervezési mintákkal az autók alkotóelemeire az EU-ban, és teljes mértékben
      ellenőrzik az utópiacnak ezt a szegmensét.
   – Harmadszor, valószínűsíthető a pozitív nettó foglalkoztatási hatás a forgalmazásban, az
      alkatrészeladások megnövekedése miatt. Miközben egyes munkahelyek elveszhetnek a
      hivatalos forgalmazói hálózatokban, új munkahelyek jelennek meg a szabad piacon.
   – Negyedszer és végül, megjegyzendő, hogy az autóipar maga is sok alkatrészt importál
      harmadik országokból. A Volkswagen sárhányókat importál Dél-Afrikából, a Renault
      motorháztetőket Tajvanról, és az Audi hátsólámpákat importál Brazíliából. Ha az EU-ban
      lévő KKV-k nagyobb piaci részarányra tudnának szert tenni, ezek a munkalehetőségek
      visszatérnének az EU-ba. Mindent összevetve, a liberalizálás nem járna negatív hatással az
      EU-n belüli foglalkoztatásra.
   • Biztonság és egészség
   A pótalkatrészek biztonságosságának, minőségének és szerkezeti integritásának kérdése
   rendszeresen felmerül. Ezek nyilvánvalóan létfontosságúak a fogyasztók számára. A
   formatervezési mintaoltalom azonban a formatervezési mintát létrehozó szellemi
   erőfeszítésének megjutalmazására és a termék megjelenésének, nem pedig műszaki
   funkcióinak vagy minőségének védelmére szolgál (amelyek viszont a szabadalmi vagy
   védjegy-oltalom tárgyát képezhetik). Ha egy lökhárító formatervezési mintáját nem védik le,
   mert az nem teljesíti az újszerűség követelményét, az nem jelenti feltétlenül azt, hogy az
   kevésbé biztonságos, mint bármely más, nem levédett lökhárító.
HU                                               9                                               HU
 ---pagebreak---    A termékek – ezen belül a pótalkatrészek – biztonságossága és minősége más EK-
   jogszabályokkal és nemzeti törvényekkel biztosíthatók, ahol a szükséges szabványokat a
   termékbiztonság és a műszaki információkhoz való hozzájutás szempontjából állapítják meg.
   Konkrétabban, az autóipari ágazatban több mint 90 irányelv létezik, amelyek a gépjárművek
   megépítését és működését szabályozzák. Egy „keretirányelv” írja elő a gépjárművek
   típusjóváhagyásához szükséges általános szabályokat. Az információk, amelyeket minden, a
   típisjóváhagyási eljárást végigjáró gyártónak meg kell adnia, rendkívül részletesek. Mindezek
   az információk követelmények, függetlenül attól, hogy a termékre van-e ipari tulajdonjog,
   vagy nincs. (Ld. a részletekről a kibővített hatáselemzést). A formatervezési mintaoltalmi
   jogok, amelyek a termék megjelenését és esztétikáját védik le, semleges hatásúak a
   bizonságosság és a gyalogosok védelme szempontjából, és nem tudnának biztonsági
   garanciákat adni, amelyek más, konkrét mechanizmusokon keresztül állnak rendelkezésre. A
   fogyasztók közvetlenül és/vagy közvetve hasznot húzhatnak a megnövekedett versenyből és a
   belső piac kiteljesedéséből, a liberalizálás eredményeként.
   2.4.      Következtetés
   A formatervezési mintaoltalom fő rendeltetése az, hogy kizárólagos jogokat biztosítson a
   termék megjelenése szempontjából, de nem ad monopóliumot a termék, mint olyan felett. A
   formatervezési minták levédése a gyakorlati alternatíva nélküli pótalkatrészek utópiacán
   azonban termékmonopóliumhoz vezetne. A formatervezési mintaoltalomnak lehetővé kell
   tennie az eszközök befektetés tisztességes megtérülését, és bátroítania kell az innovációt a
   versenyen keresztül, ami az új termékek gyártásával érhető el. Ha harmadik személyek
   gyárthatnak és forgalmazhatnak pótalkatrészeket, a verseny fennmarad. Ha a formatervezési
   mintaoltalom kiterjed a pótalkatrészekre, ezek a harmadik felek megsértenék ezeket a jogokat,
   a verseny kiküszöbölődne és a formatervezési mintaoltalmi jog birtokosa de facto
   termékmonopóliumra tenne szert.
   A liberalizálási opció nettó hasznot ígér számos szempontból. Megjavítaná a belső piac
   működését, nagyobb versenyt tehetne lehetővé az utópiacon, illetve hozzáférést és részvételt a
   KKV-k számára ezen a piacon. A fogyasztó a szélesebb választékból és az alacsonyabb
   árakból tenne szert haszonra. A jogbiztonság megnövekedése mellett, ez azzal a
   következménnyel is járna, hogy egyszerűbbé válnának a mindennapok az igazgatási szerbek, a
   bíróságok, a vállalatok - különösen a KKV-k – és a fogyasztók számára.
   3.        A RENDELKEZÉSEK INDOKLÁSA
   1. cikk
   Akkor, amikor a formatervezési mintaoltalomról szóló 98/71/EK irányelvet elfogadták, nem
   volt lehetőség a formatervezési mintaoltalmi rendszer harmonizálására a pótalkatrészek
   utópiacának vonatkozásában. Hiányzott az egyetértés a formatervezési mintaoltalom
   szerepéről az összetett termékek „csereszabatos” pótalkatrészeinek vonatkozásában. Ezért az
   irányelv 14. cikke elrendeli, hogy a tagállamoknak fenn kell tartaniuk meglévő jogszabályaikat
   e tekintetben, és a vonatkozó rendelkezéseket csak oly módon változtathatják meg, hogy az
   liberalizálja a pótalkatrész-piacot.
   Ennek a cikknek az a szándéka, hogy a belső piacot harmonizálja és kiteljesítse ezen a
   területen, a pótalkatrészek piacának teljes liberalizálásával.
HU                                                 10                                             HU
 ---pagebreak---    A javítási záradék nem korlátozza a formatervezési mintaoltalmi jogok birtokosainak jogát,
   hanem megelőzi a monopóliumok létrejöttét a pótalkatrészek piacán. Az elsődleges termék
   megjelenésére vonatkozó formatervezési mintaoltalmi jog nem terjed ki a termékre a
   másodlagos piacon.
   Egy átmeneti és ideiglenes javítási záradék már elő lett irányozva a 2001. december 12-i
   6/2002 (EK) tanácsi rendelet 110. cikkének (1) bekezdésében, a közösségi formatervezési
   minták tekintetében3. Ez a javaslat a nemzeti formatervezési mintaoltalmi rendszerek
   harmonizálására és a közösségi formatervezési mintákkal való összeegyeztethetőségük
   elérésére törekszik.
   Annak érdekében, hogy a fogyasztók tájékoztatva legyenek a különböző versengő alkatrészek
   eredetéről, és élhessenek választási lehetőségükkel, annak teljeskörű ismeretében, hogy a
   pótalkatrész az eredeti járműgyártótól származik-e vagy más forrásból, ennek a cikknek a (2)
   bekezdése előírja a tagállamok számára, hogy biztosítaniuk kell a fogyasztók számára a kellő
   tájékoztatást a pótalkatrészek származásáról, hogy tájékozottan választhassanak a versengő
   alkatrészek közül.
   2. cikk
   A hatályba lépés időpontja legkésőbb ennek az irányelvnek az elfogadásától számított két év.
   Ez azt jelenti, hogy attól az időponttól kezdődően a formatervezési mintaoltalmi jog egyetlen
   birtokosa sem érvényesítheti azt a jogát, hogy megakadályozza a pótalkatrészek független
   gyártását vagy forgalmazását az utópiacon. Ez jelentheti majd a végső lépést az utópiac
   liberalizálásának megvalósításában a pótalkatrészek vonatkozásában. A hosszú megvalósítási
   időszakot a Bizottság a tagállamok jelenlegi helyzetére való tekintettel javasolja.
   3
           „…a közösségi formatervezési mintaoltalom nem terjed ki az összetett termék alkotóelemét képező
           termék mintájának az ezen irányelv 19. cikkének (1) bekezdése szerinti hasznosítására, ha az az összetett
           termék eredeti megjelenésének helyreállítására irányuló javítását célozza”.
HU                                                      11                                                           HU
 ---pagebreak---                                                          2004/0202 (COD)
                                                Javaslat
                   AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
            a formatervezési minták oltalmáról szóló98/71/EK irányelv módosításáról
   AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
   tekintettel az Európai Közösséget létrehozó Szerződésre, és különösen annak 95. cikkére,
   tekintettel a Bizottság javaslatára4,
   tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére5,
   A Szerződés 251. cikkében lefektetett eljárással összhangban járva el6,
   (1)     Mivel a formatervezési mintaoltalom egyetlen rendeltetése az, hogy kizárólagos
           jogokat biztosítson a termék megjelenésére, nem pedig monopóliumot a termékre,
           mint olyan; mivel az olyan formatervezési minták levédése, amelyekkel szemben nincs
           gyakorlati alternatíva, valójában termékmonopóliumhoz vezetne; mivel az ilyen
           oltalom közel járna a formatervezési minták rendszerével való visszaéléshez; mivel ha
           harmadik felek gyárthatnának és forgalmazhatnának pótalkatrészeket, az fenntartaná a
           versenyt; mivel ha a formatervezési mintaoltalom kiterjed a pótalkatrészekre, az ilyen
           harmadik személyek ezeket a jogokat megsértik, a verseny kiküszöbölődik és a
           formatervezési mintaoltalmi jog birtokosa de facto termékmonopóliumot kap;
   (2)     Mivel a tagállamok jogszabályainak különbségei a levédett formatervezési minták
           felhasználását illetően egy összetett termék olyan javításának lehetővé tételére, amely
           visszaállítja annak eredeti megjelenését – amikor a formatervezési mintát magában
           foglaló vagy azt alkalmazó termék alkotóeleme annak az összetett terméknek,
           amelynek megjelenése a levédett formatervezési mintától függ – közvetlenül kihatnak
           a belső piac létrehozására és működésére a formatervezési mintákat megtestesítő áruk
           tekintetében, mivel az ilyen különbségek torzíthatják a versenyt a belső piacon belül;
   (3)     Mivel ezért a belső piac zavartalan működéséhez szükség van a tagállamok
           formatervezési mintaoltalmi jogszabályainak közelítésére a levédett formatervezési
           mintáknak egy összetett termék javításához való felhasználásában, annak érdekében,
           hogy annak eredeti megjelenése helyreálljon;
   (4)     Mivel az 1400/2002 bizottsági rendelet rendelkezéseinek kiegészítésére – amely
           lehetővé teszi, hogy egy gyártó saját kereskedelmi védjegyét vagy emblémáját jól
   4
           HL C […],[…],[…] o.
   5
           HL C […],[…],[…] o.
   6
           HL C […],[…],[…] o.
HU                                                 12                                              HU
 ---pagebreak---            látható módon és hatékonyan elhelyezze alkotóelemeken és pótalkatrészeken – a
           tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a fogyasztók megfelelő tájékoztatást
           kapjanak a pótalkatrészek eredetét illetően, például az érintett alkatrészeken
           elhelyezett kereskedelmi védjegyekkel vagy emblémákkal kapcsolatos tájékoztatás
           révén.
   (5)     A 98/71/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.
   ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
                                                 1. cikk
   A 98/71/EK irányelv 14. cikkének helyébe a következő szöveg lép:
                                               „14. cikk
   1.        A formatervezési mintaoltalom nem terjed ki az összetett termék alkotóelemét
             képező termék mintájának az ezen irányelv 12. cikkének (1) bekezdése szerinti
             hasznosítására, ha az az összetett termék eredeti megjelenésének helyreállítására
             irányuló javítását célozza.
   2.        A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a fogyasztók kellő tájékoztatást
             kapjanak a pótalkatrészek eredetéről, hogy tájékozottan választhassanak a versengő
             pótalkatrészek között.”
                                                 2. cikk
   1.        A tagállamoknak hatályba kell léptetniük azokat a törvényeket, rendeleteket és
             közigazgatási rendelkezéseket, amelyek az ennek az irányelvnek való megfeleléshez
             szükségesek, legkésőbb két évvel annak elfogadását követően. Haladéktalanul
             közölniük kell a Bizottsággal a jelzett rendelkezések szövegét, valamint a jelzett
             rendelkezések és ezen irányelv megfelelési táblázatát.
             Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell
             erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást
             kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
   2.        A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit,
             amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
                                                 3. cikk
   Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában történt közzététele utáni huszadik napon
   lép hatályba.
HU                                                 13                                             HU
 ---pagebreak---                                              4. cikk
   Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
   Kelt Brüsszelben, […]
   Az Európai Parlament részéről             A Tanács részéről
   Elnök                                     Elnök
   […]                                       […]
HU                                             14              HU
 ---pagebreak---                            LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
   Policy area(s): Internal Market for Goods and Services
   Activit(y/ies): liberalise the aftermarket in spare parts
   TITLE OF ACTION: PROPOSAL FOR A DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
            COUNCIL AMENDING DIRECTIVE 98/71/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
            THE COUNCIL OF 13 OCTOBER 1998 ON THE LEGAL PROTECTION OF DESIGNS.
   1.       BUDGET LINE(S) + HEADING(S)
            12 02 01 Implementation and development of the Internal Market
            12 01 04 01 Implementation and development of the Internal Market – Expenditure
            on administrative management
   2.       OVERALL FIGURES
   2.1.     Total allocation for action (Part B): € million for commitment
            Not applicable
   2.2.     Period of application:
            (start and expiry years)
            Indefinite
   2.3.     Overall multiannual estimate of expenditure:
   (a)      Schedule of commitment appropriations/payment             appropriations    (financial
            intervention) (see point 6.1.1)
            Not applicable
                                                              € million (to three decimal places)
                                                                                   [n+5
                                                                                    and
                                Year [n]    [n+1]    [n+2]    [n+3]     [n+4]      subs.     Total
                                                                                  Years]
          Commitments
            Payments
HU                                                15                                               HU
 ---pagebreak---    (b)      Technical and administrative assistance and support expenditure(see point 6.1.2)
          Commitments
            Payments
           Subtotal a+b
       Commitments
       Payments
   (c)      Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure
            (see points 7.2 and 7.3)
          Commitments/
            payments
         TOTAL a+b+c
       Commitments
       Payments
   2.4.     Compatibility with financial programming and financial perspective
            [x]     Proposal is compatible with existing financial programming.
            […] Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial
                    perspective.
            […] Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional
                    Agreement.
   2.5.     Financial impact on revenue:7
            [x]     Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding
                    implementation of a measure)
            OR
            […] Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:
            (NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on
            revenue should be shown in a separate annex.)
   7
           For further information, see separate explanatory note.
HU                                                       16                                      HU
 ---pagebreak---                                                                            (€ million to one decimal place)
                                                  Prior to                 Situation following action
                                                   action
                                                 [Year n-1]
        Budget line          Revenue                           [Year n]   [n+1]    [n+2]    [n+3]    [n+4] [n+5]
                    a) Revenue in absolute terms
                    b) Change in revenue         ∆
             (Please specify each budget line involved, adding the appropriate number of rows
             to the table if there is an effect on more than one budget line.)
   3.        BUDGET CHARACTERISTICS
      Type of expenditure                 New            EFTA            Contributions             Heading in
                                                   contribution         form applicant              financial
                                                                            countries              perspective
   Non-comp              Diff/            NO               NO                   NO                       3
   4.        LEGAL BASIS
             (Show main legal basis only.) Article 95 of the EC Treaty.
   5.        DESCRIPTION AND GROUNDS
   5.1.      Need for Community intervention 8
   5.1.1.    Objectives pursued
   (Describe the problem(s)/need(s) (in measurable terms) that the intervention is designed to
   solve/satisfy (the baseline situation against which later progress can be measured). Describe
   the objectives in terms of expected outcomes (for example as a change in the above baseline
   situation).
   At the time when the Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts
   was adopted, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market
   in spare parts in the car sector.
   The key point is whether design protection could be used for a component part used to repair
   a complex product and thus in an after-market situation. The current situation is that
   consumers have no choice and they might be overcharged for spare parts (panels, lighting and
   automotive glass) to repair their vehicle. The aim is to give consumers a choice as to which
   spare parts are used to repair their vehicle.
   8
           For further information, see separate explanatory note.
HU                                                          17                                                   HU
 ---pagebreak---    5.1.2.   Measures taken in connection with ex ante evaluation
   (This involves:
   (a)      explaining how and when the ex ante evaluation was conducted (author, timing and
            where the report(s) is/are available) or how the corresponding information was
            gathered;9
   In 2003 the Commission committed a study to the European Policy Evaluation Consortium
   (Technopolis, Paris) on impact assessment of the possible options to liberalise the after-
   market in spare parts.
   (b)      describing briefly the findings and lessons learnt from the ex ante evaluation.)
   Different options on how to liberalise the after-market in spar parts was examined:
   Status quo: If national regulations remain unchanged, the privileged position of vehicle
            manufacturers in the countries where design protection exists today will continue to
            exist and harmonisation of the internal market is not achieved.
   No design protection in the aftermarket: As a consequence, in those Member States where
            such a protection exists today, the aftermarket will no longer be open solely to the
            vehicle manufacturers, but, theoretically, to any supplier of automotive glazing,
            lighting or body panels.
   Term-limited protection: After this limited period any producer will be free to produce spare
            parts. During the term prices could increase since there is no competition.
   Remuneration system: Uncertainties over ownership of design rights, fairness and whether all
            producers of spare parts would pay their remuneration to the original designer, will
            remain.
   Term-limited design protection plus remuneration system: Costs will be relatively high.
            Probably few independent sector actors will in such a case make the investments.
   Conclusions: With this proposal the Commission intends to harmonise and complete the
            internal market in the area through the full liberalisation of the market for spare parts.
   5.1.3.   Measures taken following ex post evaluation
   (Where a programme is being renewed the lessons to be learned from an interim or ex post
   evaluation should also be described briefly.)
   5.2.     Action envisaged and budget intervention arrangements
   (This point should describe the logic behind the proposal. It should specify the main actions
   to achieve the general objective. Each action should have one or more specific objectives.
   These should indicate the progress expected over the proposed period. They should also look
   9
           For minimum information requirements relating to new initiatives, see SEC(2000) 1051.
HU                                                    18                                               HU
 ---pagebreak---    beyond immediate outputs but be sufficiently precise to allow concrete results to be identified.
   Specify for each main action:
   the target population(s) (specify number of beneficiaries if possible);
   Vehicle manufacturers, suppliers, wholesalers, auto repair shops, insurers and final
              consumers.
   the specific objectives set for the programming period (in measurable terms);
   preparation of a proposal amending Directive 98/71/EC of the European Parliament and of the
              Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.
   the concrete measures to be taken to implement the action ;
   the immediate outputs of each action; and
   the contribution of these outputs to the expected outcomes in terms of satisfying needs or
   solving problems
   Information should also be given on the budget intervention arrangements (rate and form of
   the required financial assistance).)
   5.3.       Methods of implementation
   (Specify the methods to be used to implement the planned actions: direct management by the
   Commission using either regular or outside staff or by externalisation. In the latter case, give
   details of the arrangements envisaged for this externalisation (TAO, Agencies, Offices,
   decentralised executive units, management shared with Member States - national, regional
   and local authorities.)
   Indicate the effect of the externalisation model chosen on the financial intervention,
   management and support resources and on human resources (seconded officials, etc.).)
   6.         FINANCIAL IMPACT
   6.1.       Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)
   (The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by
   the breakdown in Table 6.2. )
   6.1.1.     Financial intervention
                                                Commitments (in € million to three decimal places)
            Breakdown           [Year n]    [n+1]    [n+2]       [n+3]     [n+4]    [n+5 and     Total
                                                                                      subs.
                                                                                     Years]
   Action 1
   Action 2
   etc.
                      TOTAL
HU                                                19                                                 HU
 ---pagebreak---     6.1.2.    Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure
              (commitment appropriations)
                                    [Year n]        [n+1]       [n+2]       [n+3]      [n+4]     [n+5 and        Total
                                                                                                   subs.
                                                                                                  years]
   1) Technical and
   administrative assistance
   a) Technical assistance
   offices
   b) Other technical and
   administrative assistance:
   - intra-muros:
   - extra-muros:
   of which for construction
   and       maintenance       of
   computerised management
   systems
                       Subtotal 1
   2) Support expenditure
   a) Studies
   b) Meetings of experts
   c) Information and
   publications
                       Subtotal 2
                        TOTAL
    6.2.      Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire
              programming period)10
    (Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be
    taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)
                                                        Commitments (in € million to three decimal places)
            Breakdown                     Type            Number of outputs    Average unit cost        Total cost
                                       of outputs          (total for years                          (total for years
                                    (projects, files )          1…n)                                      1…n)
                                            1                      2                  3                  4=(2X3)
    Action 1
    - Measure 1
    - Measure 2
    Action 2
    - Measure 1
    - Measure 2
    - Measure 3
    etc.
           TOTAL COST
    If necessary explain the method of calculation
    10
             For further information, see separate explanatory note.
HU                                                         20                                                         HU
 ---pagebreak---    7.        IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE
   Human and administrative resource requirements will be covered from within the budget
   allocated to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.
   7.1.      Impact on human resources
                              Staff to be assigned to management of the
                                                                                   Description of tasks deriving from the
                                action using existing and/or additional
                                                                                                   action
        Types of post                          resources                    Total
                                  Number of               Number of
                               permanent posts         temporary posts
                             2A                                           2A      If necessary, a fuller description of the
                                                                                           tasks may be annexed.
                       A
                                                                                  Attending meetings at the Council to
   Officials       or
                       B                                                          negotiate the proposal amending
   temporary staff
                                                                                  Directive 98/71/EC of the European
                       C                                                          Parliament and of the Council of 13
                                                                                  October 1998 on the legal protection of
                                                                                  designs.
   Other human resources     0                       0                    0
   Total                     2                       0                    2
   7.2.      Overall financial impact of human resources
                   Type of human resources                          Amount (€)          Method of calculation *
   Officials                                                   216.000 €          Annual costs per official:
   Temporary staff                                                                108.000 € x 2 officials = 216.000 €
   Other human resources
                                        (specify budget line)
                                                        Total  216.000 €
   The amounts are total expenditure for twelve months.
   7.3.      Other administrative expenditure deriving from the action
   Budget line
                                                                      Amount €            Method of calculation
   (number and heading)
   Overall allocation (Title A7)
   12 01 02 11 01 – Missions
   12 01 02 11 02 – Meetings and conferences
   12 01 02 11 03 – Committees (1)
   12 01 02 11 04 – Studies and consultations
   Other expenditure (specify)
   Information systems
   Other expenditure - Part A (specify)
                                                        Total
HU                                                         21                                                       HU
 ---pagebreak---    The amounts are total expenditure for twelve months.
   (1)
       Specify the type of committee and the group to which it belongs.
   I.      Annual total (7.2 + 7.3)                            €
   II.     Duration of action                                  years
   III.    Total cost of action (I x II)                       €
   (In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services
   must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate
   and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that
   human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was
   adopted.
   Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB
   was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether
   and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment
   exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget)
   implementation of the proposed action can be accommodated.)
   8.        FOLLOW-UP AND EVALUATION
   8.1.      Follow-up arrangements
   (Adequate follow-up information must be collected, from the start of each action, on the
   inputs, outputs and results of the intervention. In practice this means (i) identifying the
   indicators for inputs, outputs and results and (ii) putting in place methods for the collection of
   data).
   8.2.      Arrangements and schedule for the planned evaluation
   (Describe the planned schedule and arrangements for interim and ex post evaluations to be
   carried out in order to assess whether the intervention has achieved the objectives set. In the
   case of multiannual programmes, at least one thorough evaluation in the life cycle of the
   programme is needed. For other activities ex post or mid-term evaluations should be carried
   out at intervals not exceeding six years.)
   A study on ex-post evaluation could be envisaged within the framework of the Design
   Directive as a whole.
   9.        ANTI-FRAUD MEASURES
   (Article 3(4) of the Financial Regulation: "In order to prevent risk of fraud or irregularity,
   the Commission shall record in the financial statement any information regarding existing
   and planned fraud prevention and protection measures.")
HU                                                22                                                  HU
 ---pagebreak---                                   IMPACT ASSESSMENT FORM
    THE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE
                  TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES( SMEs)
   TITLE OF PROPOSAL
   Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive
   98/71/EC of the European parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal
   protection of designs.
   DOCUMENT REFERENCE NUMBER
   COM(2004) 582
   THE PROPOSAL
   1.       Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation
            necessary in this area and what are its main aims?
            Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted
            on 13 October 1998. At the time, it was not possible to harmonise the design regime
            in relation to the after market in spare parts. There was a lack of agreement on the
            role of design protection in respect of “must match” spare parts for complex
            products. Therefore, at present article 14 of the Directive stipulates that Member
            States shall maintain their existing laws in this regard and may change those
            provisions only in a way that liberalises the spare parts market.
            The Commission committed itself to analysing the consequences of the provisions of
            Directive 98/71/EC for Community industry, for consumers, for competition and for
            the functioning of the internal market, in particular considering harmonisation, and,
            after consultation with the parties most affected, the Commission committed itself to
            proposing to the European Parliament and to the Council, any changes to Directive
            98/71/EC needed to complete the internal market.
   THE IMPACT ON BUSINESS
   2.       Who will be affected by the proposal?
            –      which sectors of business?
            In principle, all sectors are affected by compliance with intellectual property, but in
            particular full liberalisation will benefit independent producers and distributors of
            component parts of complex products. A complex product is composed of multiple
            components which can be replaced permitting disassembly and reassembly of the
            product, such as cars, bikes, motorbikes, watches or electrical household appliances.
HU                                                 23                                               HU
 ---pagebreak---       According to an extended impact assessment undertaken, the sector which will be
      most affected, given its economic value, is the automotive market. This market is
      supplied by parts manufacturers of which there are three groupings:
      • vehicle manufacturers
      • original equipment suppliers
      • independent suppliers.
      –     which sizes of business (what is the concentration of small and medium-sized
            firms)?
      It concerns both large and small businesses, in particular those active in the field of
      creation and innovation. Estimates for the annual volume of the total EU market in
      automotive replacement parts range from 42 to 45 billion €, of which the market in
      replacement body panels, auto glazing and lighting units is estimated to account for
      approximately 25% or 9-11 billion €.
      –     are there particular geographical areas of the Community where these
            businesses are found?
      The entire territory of the Community is concerned (repair shops). Production of
      personal vehicles was just under 15 000 000 per annum in 2001 and 2002, with a
      slight decrease in production in 2002. Germany and France together account for
      about half of production, and Spain, UK, Italy and Belgium for another 40%, the
      remainder being produced in Austria, the Netherlands, Portugal and Sweden.
   3. What will business have to do to comply with the proposal?
      The abolition of design protection for spare parts in the aftermarket will enhance
      competition. The means of enforcing intellectual property rights and competition law
      are available to businesses by the legislation of the Member States.
   4. What economic effects is the proposal likely to have?
      The extended impact assessment study focused on the automotive sector, given the
      economic impact in this sector, however its conclusions and subsequent
      harmonisation at European level are of application to any sector where replacement
      and repair of complex products occur.
      –     on employment
      Liberalisation would have an affect on who produces the spare parts and the channels
      trough which they are distributed and sold, but no direct link is expected with an
      increase or a decrease in employment. New actors may emerge in any link of the
      value chain or existing actors may change role. No quantitative increase can be
      calculated at this stage, nevertheless any change, however small it might be, will
      have a substantial beneficial impact for the independent sector, given the huge
      market at stake.
HU                                          24                                                HU
 ---pagebreak---    –      on investment and the creation of new businesses
   Liberalisation of the design protection regime will open markets hitherto closed to
   competition and create a European market of sufficient scale that new entrants will
   be expected.
   –      on the competitiveness of businesses
   Competition in the automotive repair sector is affected not only by the design
   protection regime, but also by broader initiatives aimed at reforming the overall
   structure of the motor vehicle sector. In 2002 the Commission adopted a new
   Regulation (EC) no. 1400/2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to
   categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle
   industry. With the expiry of the so-called Block Exemption Regulation 1475/95 there
   is the prospect of increased competition in the sale of vehicles to consumers and
   increased access to original equipment parts within the servicing and repair sector.
   Changes in distribution of spare parts may take place, but under influence of Block
   Exemption Regulation, and hence will not apply to design protected parts. In the
   countries concerned, the consumer therefore will eventually have a choice of repairer
   for body-integrated parts but no choice of the parts themselves. This proposal intends
   to remedy such situation and lead to increased competition in all parts of the chain:
   • between suppliers of the different types of parts, with increasing competition
      coming from outside Europe;
   • between VMs and their suppliers who will compete for control of distribution;
   • between VMs and independent distribution;
   • between the formerly “franchised dealerships” segment and the independent
      distribution and repair segments but also within each individual segment;
   • between insurance companies.
   –      on the consumer
   Insurers are in effect the primary or immediate consumers in much of the
   replacement parts market, in as much as the share of insurance covered by Casco, for
   the rest and the remainder of the market, end consumers pay directly for replacement
   parts. The final consumer has a direct interest in the quality of the repair insofar as it
   affects the subsequent appearance, safety and value of the vehicle.
   The issue of the safety, quality and structural integrity of spare parts are clearly
   crucial for consumers. However design protection rewards the intellectual effort of
   the creator of a design and protects the appearance of the product, not its technical
   qualities. If the design of a bumper is not protected because it does not fulfil the
   requirement of novelty, it does not necessarily mean that it is less safe than another
   protected bumper. Even more when the same manufacturer would produce both parts
   for the car manufacturer and for the independent or retail repairer.
HU                                       25                                                   HU
 ---pagebreak---    5.    Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small
         and medium-sized firms (reduced or different requirements etc)?
         The proposal does not contain specific measures for SMEs.
   CONSULTATION
   6.    List the organisations which have been consulted about the proposal and outline their
         main views.
         As a first step in the consultation exercise, the Commission had bilateral discussions
         with the five main groups concerned with a view to obtaining a clearer picture of the
         economic issues revolving around spare parts for cars and motorcycles, in particular
         body parts. These main groups are: vehicle manufacturers (including car and
         motorcycle manufacturers, represented by ACEA, ACEM, UNICE), suppliers
         (CLEPA), independent component producers (ECAR), insurance companies (CEA),
         and consumer organisations (AIT/FIA, BEUC, and FEMA). In order to prepare for
         these bilateral discussions, the services of the Commission drafted a questionnaire
         (Annex I) on the economic situation concerning spare parts for cars and motorcycles,
         and more specifically body parts. This questionnaire was sent to all the mentioned
         organisations in November 1999, responses reached the Commission by June 2000.
         Then the Commission started bilateral discussions with the mentioned parties,
         additionally individual companies and organisations, which are represented by each
         of those groups, have been invited to attend these meetings. Meetings with ACEM,
         CLEPA, CEA, ACEA, FEMA, ECAR, BEUC, and AIT/FIA took place.
         The results of this consultation showed a wide divergence on the position of
         interested parties, in particular between producers of complex products and
         independent producers of component parts of such complex products.
         Manufacturers of complex products consider that design protection for spare parts is
         an inevitable consequence of the Intellectual Property Right (“IPR”) concerned. The
         existence of a design right provides compensation for investment in design and also
         rewards creativity. As such it parallels other IPRs. According to this view, primary
         and after-markets are not separable, and to make any such distinction would be
         artificial and should be avoided in the interests of consistency in the application of
         general IPR principles.
         Independent producers of component parts of complex products, however, consider
         that design protection for spare parts creates unjustified monopoly situations in the
         after-market. The prices of spare parts of equivalent quality are lower where they are
         not design-protected. They say that a limit to this IPR must be established to avoid a
         negative impact on competition, and that this is the only way to avoid manufacturers
         gaining full control over the after-market.
         In June 2003, the Commission launched an extended impact assessment study of the
         possible options to liberalise the aftermarket in spare parts. The study focused on the
         automotive sector, given the economic impact in this sector; however its conclusions
         and subsequent harmonisation at European level are applicable to any sector where
HU                                              26                                               HU
 ---pagebreak---    replacement and repair of complex products occur. The Commission received the
   final report end of November 2003.
   The following interested parties were consulted:
   • ACEA, the European Automobile Manufacturers Association (collective
      interview, contact: M. Greven); 2 meetings were organised with representatives of
      ACEA’s members
   • Michel Aribard, Jean-Paul Blin, French Ministry of Economy, Finance and
      Industry
   • Gabriel de Bérard, President, FEDA, Fédération des Syndicats de la Distribution
      Automobile
   • Ralf Bergner (Chief Executive), Lars Homqvist (Vice-President), Ad Ham (Chair
      of Aftermarket Working Group & Managing Director Automotive Europe of
      Bosal NV), Clepa, European Association of Automotive Suppliers
   • CCFA, le Comité de Constructeurs Français d’Automobile (contact: N. Mignotte
      & H. Perreau); 1 meeting was organised with representatives of the French car
      manufacturers
   • Miguel Angel Cuerno, ANCERA (Associación Nacional de Comerciantes de
      Equipos, Recambios, Neumàticos y Accessorios para Automóviles) independent
      Spanish parts distributors
   • Carlo Dellacasa, ANFIA (Italian National Association for Automotive Industry),
      Components group
   • Isabelle Fourrier (Legal Counsel) / Menno Schönlank (Marketing Director,
      Aftermarket Activity), Valeo
   • Renatto Gallo, ASCAR (Italian Association of producers and sellers of
      independent spare parts for cars)
   • Philippe Gaultier, Marketing director, Plastic Omnium
   • Jack Gills, Executive Director, the Certified Automotive Parts Association
      (CAPA), USA
   • Sylvia Gotzen, Secretary General, Figiefa, International Federation of Automotive
      Aftermarket Distributors
   • Sabine Gluthe (Intellectual Property Management) / Karl-Heinz Hinz (Quality
      Management) / Gerhard Bauer (Chief Trademark Councel), DaimlerChrysler
   • Teresa Herrero, ANFAC Asociacion española de fabricantes de automoviles et
      camiones
   • Jean-Louis Marsaud, Director, Comité Européen d’Assurances
HU                                      27                                              HU
 ---pagebreak---    • Martin McGreavy, Sales & Marketing Manager, EV (parts wholesalers)
   • Jacques Monnet (Chief Executive) / Christian Boure (General Secretary), Fiev,
     the (French) Federation of Automotive Suppliers
   • Miguel Angel Obregon, Sernauto, the Spanish association of component
     manufacturers for the automotive industry
   • Gerhard Riehle, ECAR Campaign Coordinator
   • Peter Roberts, Chief Executive, Thatcham
   • Louis Shakinovsky (Legal Director) / Katherine Marshall (Senior Group Legal
     Counsel)/ Marcus Schmidt (Strategy Development Manager), Belron
   • Brian Spratt, Chief Executive, Automotive Distribution Federation (UK)
   • Marie-Pierre Tanugi-de Jongh, Directeur, A+Glass
   • Roger Thomas, Vice President, Aftermarket Operations Europe, Pilkington AGR
     (UK) Ltd. Also member of the Groupement Européen des Producteurs de Verre
     Plat’s Aftermarket working group.
   • Victoria Villamar Bouza, Legal Officer, BEUC Bureau Européen des Unions de
     Consommateurs
   • Martin Wiedermann, Automotive Lighting
HU                                    28                                           HU