CELEX: 62021CC0111
Language: et
Date: 2022-03-24
Title: Kohtujurist Richard de la Tour, 24.3.2022 ettepanek.###

Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
JEAN RICHARD DE LA TOUR
esitatud 24. märtsil 2022(1)

Kohtuasi C-111/21

BT

versus

Laudamotion GmbH

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus))
Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Montréali konventsioon – Artikli 17 lõige 1 – Lennuettevõtja vastutus õnnetuse korral – Mõiste „kehavigastus“ – Psüühilise kahjustuse hõlmatus – Lennukist väljumisel juhtunud õnnetuse tagajärjel tekkinud traumajärgne stressihäire

I.      Sissejuhatus

1.        Kas rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (edaspidi „Montréali konventsioon“)(2) artikli 17 lõikes 1 kasutatud mõiste „kehavigastus“ hõlmab psüühilist laadi kahjustust, mis on jõudnud küll haigusliku seisundini, kuid ei ole kehavigastuse tagajärg kitsas tähenduses(3)?

2.        See küsimus, millele Euroopa Kohtul palutakse siinkohal vastata, on seotud psüühiliste kannatuste ja psühholoogiliste traumade tunnustamisega õiguses isikukahju hüvitamisele – valdkond, mida siiani iseloomustab füüsilise poole võim psüühilise üle, nii nende vaidluste laadi tõttu, millel see õigus rajaneb, kui ka siiani meditsiinitehnikate(4) seatud piirangute tõttu, kuna kehavigastus kitsas tähenduses on nähtavam, selle tegelikkus on käegakatsutavam ja vahetum kui psüühiline kahjustus.

3.        Taotlus on esitatud kohtuvaidluses reisija ja lennuettevõtja Laudamotion GmbH (edaspidi „Laudamotion“) vahel. Põhikohtuasja hageja esitas kahju hüvitamise nõude traumajärgse stressihäire tõttu, mis diagnoositi tal lennukist väljumisel juhtunud õnnetuse tagajärjel. Käesolevas kohtuvaidluses väljendab Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) kahtlust, milline ulatus on Montréali konventsiooni artikli 17 lõikel 1, milles on kindlaks määratud tingimused, mille korral võib õnnetuse tagajärjel õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel „kehavigastuse“ saanud reisija nõuda lennu teostanud lennuettevõtja vastutuse tuvastamist.

4.        Käesolevas ettepanekus, mis on vastavalt Euroopa Kohtu nõudmisele keskendunud esimesele eelotsuse küsimusele, selgitan ma põhjuseid, miks peaks konventsiooni artikli 17 lõikes 1 kasutatud mõiste „kehavigastus“ – sõltumata sellest, kas reisija füüsilist puutumatust on rikutud – hõlmama tema psüühilise puutumatuse rikkumist õnnetuse tagajärjel, kui see rikkumine on arstliku ekspertiisi abil kindlaks tehtud ja nõuab ravi.
II.    Õiguslik raamistik

A.      Rahvusvaheline õigus

5.        Montréali konventsiooni preambuli teises, kolmandas ja viiendas lõigus on märgitud:
„[Konventsiooni osalisriigid tunnistavad] vajadust ajakohastada ja ühendada Varssavi konventsioon[(5)] ja sellega seotud dokumendid terviktekstiks;
[konventsiooni osalisriigid tunnistavad], et rahvusvahelisel õhuveol on tähtis tagada tarbijate huvide kaitse ning et selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist;
[…]
[konventsiooni osalisriigid on veendunud], et sobivaim viis huvide õiglase tasakaalu saavutamiseks on riikide koostöö rahvusvahelise õhuveo nõuete edasisel ühtlustamisel ja kodifitseerimisel uues konventsioonis“.

6.        Montréali konventsiooni artiklis 17 „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ lõikes 1 on ette nähtud:
„1.      Vedaja vastutab reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel.“

7.        Montréali konventsiooni artiklis 29 „Nõude alus“ on muu hulgas sätestatud:
„Kahju tekkimise korral reisijate-, pagasi- või lastiveol võib konventsiooni või lepingu alusel või lepinguvälise kahju tekkimisega või muul viisil põhjendatud kahjunõudehagi esitada ainult vastavalt konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele, sõltumata sellest, kes on isikud, kellel on õigus hagi esitada, ja millised on nende õigused. Sellise hagi puhul ei rahuldata karistusliku või hoiatava iseloomuga nõuet või muud nõuet, mis ei ole seotud kahju hüvitamisega.“
B.      Euroopa Liidu õigus

8.        Pärast Montréali konventsiooni allkirjastamist muudeti määrust (EÜ) nr 2027/97(6) määrusega (EÜ) nr 889/2002(7) (edaspidi „määrus nr 2027/97“).

9.        Määruse nr 889/2002 põhjendustes 1, 7, 10 ja 18 on märgitud:
„(1)      Ühise transpordipoliitika raames on tähtis tagada, et lennuõnnetusse sattunud reisijad saavad asjakohase hüvitise.
[…]
(7)      Käesolev määrus ja Montréali konventsioon tugevdavad reisijate ja nende ülalpeetavate kaitset ja neid ei või tõlgendada nii, nagu vähendataks nendega kõnealuste isikute kaitset, mis tuleneb käesoleva määruse vastuvõtmise päeval kehtivatest õigusaktidest.
[…]
(10)      Turvalises ja tänapäevases õhuveonduses on reisijate surma või vigastuste korral asjakohane piiramatu vastutus.
[…]
(18)      Kuivõrd Montréali konventsiooni rakendamiseks on vaja täiendavaid eeskirju määrusega (EÜ) nr 2027/97 hõlmamata küsimustes, on selliste eeskirjade kehtestamine liikmesriikide ülesanne“.

10.      Määruse nr 2027/97 artikkel 1 näeb ette:
„Käesoleva määrusega rakendatakse Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid, mis käsitlevad reisijate ja nende pagasi õhuvedu, ja kehtestatakse teatavad lisasätted. […]“

11.      Määruse nr 2027/97 artikli 2 lõikes 2 on ette nähtud:
„Käesolevas määruses sisalduvad mõisted, mida ei ole lõikes 1 määratletud, on samaväärsed Montréali konventsioonis kasutatud mõistetega.“

12.      Määruse nr 2027/97 artikli 3 lõikes 1 on sätestatud:
„[Euroopa Liidu] lennuettevõtja vastutuse suhtes, mis on seotud reisijate ja nende pagasiga, kohaldatakse kõiki Montréali konventsiooni asjakohaseid sätteid.“
III. Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused

13.      Reisija läks 1. märtsil 2019 Laudamotioni teostatud lennule Londonist (Ühendkuningriik) Viini (Austria). Õhkutõusmisel õhusõiduki vasak reaktiivmootor plahvatas, mille tõttu tuli lennuk evakueerida. Reisija lahkus õhusõidukist parempoolse tiiva avariiväljapääsu kaudu ning parempoolse mootori, mis sel hetkel veel töötas, reaktiivjuga lennutas teda mitu meetrit läbi õhu.

14.      Sellest peale kannatab reisija une- ja keskendumishäirete, järskude meeleolumuutuste, äkiliste nutuhoogude, suure väsimuse ja kogeluse all. Tal diagnoositi traumajärgne stressihäire, millel tõttu on ta meditsiinilisel jälgimisel.

15.      Hageja esitas Bezirksgericht Schwechatile (Schwechati esimese astme kohus, Austria) hagi Laudamotioni vastu, nõudes tema vastutuse tuvastamist Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel ning 4353,60 eurot ravikulude eest, mis tal on tulnud kanda, ja 2500 eurot kahjuhüvitist mittevaralise kahju eest, millele lisanduvad kulud ja kulutused. Lisaks palub ta tuvastada Laudamotioni vastutus tulevase kahju eest ja märgib, et igal juhul tekib see vastutus Austria õiguse alusel.

16.      Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus) rahuldas 12. novembri 2019. aasta otsusega selle hagi. See kohus otsustas, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõige 1 ei ole kohaldatav, kuna see säte näeb lennuettevõtja vastutuse ette üksnes kehavigastute eest, kuid Laudamotioni vastutus tuleneb Austria õigusest, mis näeb ette kahjuhüvitise isegi puhtalt psüühilise kahju eest, kui see on – nagu käesolevas asjas – jõudnud haigusliku seisundini.

17.      Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria), kellele Laudamotion esitas apellatsioonkaebuse, jättis 7. aprilli 2020. aasta kohtuotsusega esimese astme kohtu otsuse Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tõlgendamise osas muutmata, kuid jättis ülejäänud osas hagi rahuldamata põhjendusel, et Austria õiguse kohaldamine on Montréali konventsiooni artikli 29 alusel välistatud.

18.      Oberster Gerichtshofil (Austria kõrgeim üldkohus), kellele hageja esitas selle kohtuotsuse peale kassatsioonkaebuse, kahtleb, kas mõiste „kehavigastus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses hõlmab puhtalt psüühilisi häireid ning kas eitava vastuse korral on riigisisesel õigusel põhinev kahju hüvitamise hagi Montréali konventsiooni artikli 29 alusel välistatud.

19.      Neil asjaoludel otsustas Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas reisijale õnnetusega tekitatud psüühiline häire, mis on jõudnud haigusliku seisundini, on „kehavigastus“ [Montréali konventsiooni] artikli 17 lõike 1 tähenduses?
2.      Kui vastus esimesele küsimusele on eitav, siis kas nimetatud konventsiooni artikliga 29 on vastuolus kahju hüvitamise hagi, mida võiks esitada kohaldatava riigisisese õiguse alusel?“

20.      Euroopa Kohtule esitasid kirjalikud seisukohad ühelt poolt põhikohtuasja kostja ja Euroopa Komisjon, kes on selle vastu, et psüühilist kahjustust kui sellist hüvitatakse Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 alusel, ning teiselt poolt põhikohtuasja hageja ja Saksamaa valitsus, kes seevastu väidavad, et psüühilist kahjustust, mis jõuab haigusliku seisundini, peab saama selle artikli alusel hüvitada.
IV.    Õiguslik analüüs

A.      Sissejuhatavad märkused

21.      Kõigepealt tuleb märkida, et Montréali konventsiooni kohaldamisalasse kuuluvates valdkondades on liidu liikmesriigid oma pädevuse, mis puudutab vastutust reisija surma või vigastuse tõttu tekkinud kahju eest, üle andnud liidule(8). Määruse 2027/97, artikli 3 lõige 1 näeb lisaks ette, et liidu lennuettevõtjate vastutust reisijate ja nende pagasi eest reguleerivad kõik seda vastutust käsitlevad Montréali konventsiooni sätted(9). Kuna need sätted moodustavad seega liidu õiguskorra lahutamatu osa,(10) on Euroopa Kohus pädev otsustama nende tõlgendamise üle.

22.      Pealegi, samamoodi nagu mõiste „õnnetus“ või ka mõiste „kahju“ (préjudice) või „kahju“ (dommage), ei ole mõiste „kehavigastus“ Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses määratletud. Neil asjaoludel leiab Euroopa Kohus, et „arvestades, et nimetatud konventsiooni eesmärk on rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamine, tuleb neid termineid tõlgendada ühetaoliselt ja autonoomselt, vaatamata selle konventsiooni osalisriikide õigusnormides neile kontseptsioonidele antud erinevatele tähendustele“(11).

23.      Selleks ei pea Euroopa Kohus arvestama mitte võimalike erinevate tähendustega, mis neile mõistetele võib olla antud liidu liikmesriikide riigisiseses õiguses, vaid üldiste rahvusvahelise õiguse tõlgendamise eeskirjadega, mida nende mõistete suhtes kohaldatakse(12). Seega peab Euroopa Kohus tõlgendama seda mõistet kooskõlas Viini konventsiooni(13) artikliga 31, mis kodifitseerib rahvusvahelise õiguse ja mille kohaselt tuleb lepingut tõlgendada „heas usus, andes lepingus kasutatud mõistetele konteksti arvestades tavatähenduse ning lähtudes lepingu mõttest ja eesmärgist“(14). Lisaks on Viini konventsiooni artiklis 32 ette nähtud täiendavate tõlgendamisvahenditena muu hulgas kõnealuse lepingu ettevalmistavad materjalid ja lepingu sõlmimise asjaolud.
B.      Mõiste „kehavigastus“ tõlgendamine Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses

1.      Grammatiline tõlgendus

24.      Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 sõnastuse koha tuletan kohe meelde, et kehtivad on ainult kuus selle õigusakti keeleversiooni(15). Kolm nendest versioonidest on liidu ametlikes keeltes, nimelt prantsuse keel (lésion corporelle), inglise keel (bodily injury) ja hispaania keel (esión coporal) (16). Ma ei tuvasta ühtegi märkimisväärset erinevust eri keeleversioonide vahel, mis on kõik sidusad ja ühtsed

25.      Vastavalt Viini konventsiooni artiklis 31 sätestatule tuleb mõistet „kehavigastus“ seega nüüd tõlgendada selle tavatähenduses. See mõiste on samal ajal lihtne ja keeruline. Ühelt poolt on see lihtsalt mõistetav, sest igaüks mõistab, et vigastus vastab inimkeha puutumatuse rikkumisele. Ühise arusaama kohaselt tähendab vigastus elundi, koe või raku lokaalset muutust, mis on tingitud haigusest või õnnetusest(17). Teiseks on see keerukas, kuna termin „kehaline“ omakorda viitab kehale, mis on elusolendi, nimelt inimese materiaalne osa, vastandina kõigile, mis on seotud vaimse maailmaga(18).

26.      Neid määratlusi silmas pidades tahetaks kollektiivses ettekujutuses seega, et keha vastanduks vaimule, füüsiline psüühilisele ning et seega välistaks „kehavigastuse“ mõiste kategooriliselt igasuguse mõiste „psüühiline kahjustus“, mis ei ole tingitud kehalise puutumatuse rikkumise tagajärjel.

27.      Mulle näib siiski, et see eiraks filosoofilist, õiguslikku ja teaduslikku problemaatikat, mis ümbritseb keha määratlust ja uurib selle seost vaimuga. Keha ei taandu ainult objektile, mis on vaadeldav ja kombatav, vaid see on seotud ka õigussubjektiga, kelle terviklikkust tuleb kaitsta. Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikli 3 kohaselt seondub õigus isikupuutumatusele isiku füüsilise ja vaimse terviklikkusega. Seega ei ole oluline mitte niivõrd mõista psüühilist kahjustust selle suhtes kehaga, vaid pigem tuleb kindlaks teha, kas puhtalt psüühiline kahjustus väärib hüvitamist samamoodi nagu kehavigastus kitsas tähenduses.

28.      Sellele küsimusele on võimalik vastata Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 sõnastuse konteksti ja eesmärke silmas pidades.
2.      Teleoloogiline ja süstemaatiline tõlgendus

29.      Märgin kõigepealt, et kuigi Montréali konventsiooni artikli 17 lõikes 1 on tõepoolest kasutatud mõistet „kehavigastus“, on selle artikli pealkirjas „Reisija surm ja reisija vigastused; pagasile tekitatud kahju“ nimetatud ainult „vigastust“ ilma omadussõnata „kehaline“. See puudub ka artiklites 20 ja 21, mis näevad ette tingimused, mis võimaldavad lennuettevõtja vastutusest vabastada või piirata tema kohustust reisijatele vigastuse korral hüvitist maksta. Omadussõna „kehaline“ ilmub uuesti alles nimetatud konventsiooni artikli 33 lõikes 2, mis käsitleb kohtualluvust seoses „reisija surma või vigastuse tõttu tekkinud kahjuga“.

30.      Selle kohta oli International Union of Aviation Insurers  (Rahvusvaheline Lennukindlustusandjate Liit) teinud ettepaneku kvalifitseerida terves konventsiooni tekstis vigastus kehavigastuseks, et vältida, et mõiste „vigastus“ liiga avaras tõlgendamises võiks taas esineda mõiste „psüühiline kahjustus“(19). Teksti täpsuse puudumise või autorite tahtliku soovi tõttu tõden, et tekst ei ole surutud mõiste „kehavigastus“ liiga kitsa tõlgendamise raamidesse, mitte rohkem kui mõiste „psüühiline kahjustus“ on sellest otsesõnu välja jäetud.

31.      Peale Montréali konventsiooni teksti näib terve selle konventsiooni kujunemislugu mulle paljuütlev. Märgin, et mõiste „psüühiline kahjustus“ esines teksti koostamise mitmes etapis „surma või kehavigastuse“ olukordade juures, mis kuuluvad lennuettevõtjate vastutusalasse(20).

32.      Kõigepealt kavatses Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (Organisation de l’aviation civile internationale) õiguskomitee, kelle ülesanne on koostada konventsiooni eelnõu, minna Varssavi konventsioonist kaugemale, lisades sellesse eelnõusse sõnaselgelt mõiste „psüühiline kahjustus“(21).

33.      Kuna Varssavi süsteemi moderniseerimise ja konsolideerimise erirühm(22) ettepanekut vastu ei võtnud, oli konventsiooni eenõu artikli 16 lõikes 1 ainult väljend „kehavigastus“(23). Soov mõiste „psüühiline kahjustus“ otsesõnu sisse panna muutus siiski tugevamaks siis, kui mitu delegatsiooni tegid ettepaneku seda artiklit muuta, et lisada sellesse veel kord sõna „psüühiline kahjustus“, täpsustades, et seda liiki vigastus peaks andma õiguse hüvitisele lennureisija kasuks, isegi kui selle kahjustusega ei kaasne „kehavigastust“ kitsas tähenduses(24).

34.      Järgnevas arutluskäigus näitan esiteks, et sellele ettepanekule järgnenud arutelud näitavad suurt tahet hüvitada „psüühilist kahjustust“ sama moodi nagu „kehavigastust“ kitsas tähenduses, ning teiseks, et asjaolu, et konventsiooni lõpptekstis on kasutatud mõistet „kehavigastus“, ei tähenda soovi piirata hüvitise maksmist ainult teatud liiki vigastustega.
a)      Soov hüvitada „psüühilist kahjustust“ samamoodi nagu „kehavigastust“ kitsas tähenduses

35.      Lähtudes ideest, et inimest ei ole võimalik lõhestada puhtalt füüsilisteks ja puhtalt psüühilisteks elementideks(25), tunnistades samas, et ei ole ühtegi õiguslikku või eetilist põhjust psüühilisest kahjustusest(26) tingitud kahju mitte hüvitada, toetas enamik delegatsioone rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu artikli 16 lõike 1 muutmist(27). Teised delegatsioonid pakkusid isegi välja palju laiemaid sõnastusi, nagu „vigastus“ ilma igasuguse omadussõnata(28) või „personal injury“(29).

36.      Siiski ei ole võimalik eirata asjaolu, et mõned delegatsioonid pooldasid originaalteksti ja palusid säilitada mõiste „kehavigastus“ ilma „psüühilist kahjustust“ mainimata. Selle kohta võib teha kaks märkust.

37.      Esiteks leidsid mõned osalisriigid, et prantsuskeelne väljend „lésion corporelle“ (kehavigastus) hõlmab juba psüühilist kahjustust, mistõttu ei olnud vaja lisada otsesõnu viidet psüühilisele kahjustusele(30).

38.      Teiseks keeldusid mõned delegatsioonid lisamast mõiste „kehavigastus“ kõrvale mõistet „psüühiline kahjustus“, kuna nad kardavad, et see liiga ebamäärane(31) mõiste võib kaasa tuua kuritarvitusi ja tekitada kahju hüvitamise nõudeid pettuse teel, kuna psüühilist kahjustust on raske tõendada(32).

39.      Kui need mõned kõhklused välja arvata, jõuti aruteludes konsensusele(33), millest tuli välja uus ettepanek: rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu artikkel 16 sõnastatakse ümber nii, et lõikes 1 asendatakse mõiste „kehavigastus“ mõistega „vigastus“ ja uude lõikesse 2 lisatakse vigastuse määratlus, mis käib ühtaegu nii kehavigastuse kohta, kitsas tähenduses kehavigastusega seotud psüühilise kahjustuse kohta kui ka psüühilise kahjustuse kohta, mis kahjustab oluliselt reisija tervist(34).
b)      Mõiste laiendavaks tõlgendamiseks valitud kasutatud sõnastus „kehavigastus“

40.      Kuigi väga edumeelsed ettepanekud näitasid ilmset soovi võtta mõiste „psüühiline kahjustus“ Montréali konventsiooni sõnastusse sisse, otsustati viimasel hetkel kasutada selle artikli 17 lõikes 1 ainult mõistet „kehavigastus“. Kas selline ootamatu pööre olukorras, olgugi et see on hämmeldust tekitav(35), näitab siiski soovi loobuda „puhtalt psüühilise kahjustuse“ hüvitamisest? Mina nii ei arva.

41.      Montréali konverentsi täiskogu avalduses on vastupidi selgitatud, et Montréali konventsiooni tõlgendamisel kasutati mõistet „kehavigastus“ lähtudes „sellest, et mõnes riigis on psüühiliste kahjustuste hüvitamine teatud tingimustel võimalik, et kohtupraktika selles valdkonnas kujuneb, ning et ei ole kavas sekkuda sellesse kujunemisse, mis sõltub kohtupraktikast muudes valdkondades peale rahvusvahelise lennutranspordi“(36).

42.      See avaldus järgnes Ameerika Ühendriikide väljendatud kartustele. See riik meenutas nimelt, et tema kohtupraktikas tõlgendatakse juba mõistet „kehavigastus“ nii, et see hõlmab kitsas tähenduses kehavigastusega seotud psüühilist kahjustust. Seega, kuigi ainus areng, mida Montréali konventsioon võis teha, oli viidata kehavigastusest kitsas tähenduses tingitud psüühilisele kahjustusele, oli see Ameerika Ühendriikide jaoks „samm tagasi“(37) võrreldes Ameerika kohtupraktikaga.

43.      Ühendkuningriik täpsustas, et mõiste „psüühiline kahjustus“ määratlemine, kvalifitseerides seda näiteks oluliseks, oleks samuti samm tagasi. Reisijad, kes võivad nõuda hüvitist kehavigastusega kitsas tähenduses seotud psüühilise kahjustuse korral, kuid ilma et see psüühiline kahjustus oleks kvalifitseeritud oluliseks, ei saaks sellist hüvitist enam, kui Montréali konventsioon määratleks psüühilise kahjustuse liiga kitsalt(38).

44.      Seetõttu ongi rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu artikli 16 lõikes 1 nimetatud mõiste „kehavigastus“ ja selle termini määratlus, mida täpsustati selle konventsiooni artikli 16 lõikes 2, välja jäetud. Selle eelnõu muutmise ajal välja pakutud erinevate sõnastuse eesmärk ei ole seega takistada kohtupraktika pidevat arengut, mis peaks vastama tänapäeva ühiskonna nõuetele(39).
c)      Psüühilise kahjustuse hüvitamine tänapäeva ühiskonnas

45.      Praegune käsitlusviis inimeste tervise küsimuses võimaldab minu arvates hajutada viimased kahtlused, mis võiksid jääda selles, milline tähendus anda mõistele „kehavigastus“.

46.      Esiteks ei ole praegune käsitlusviis enam dihhotoomiline, vaid põhineb kaalutlusel, et füüsiline ja vaimne tervis moodustavad terviku. Maailma Terviseorganisatsioon määratleb tervist „täieliku füüsilise, vaimse ja sotsiaalse heaoluna, mitte üksnes haiguse või puude puudumisena“(40). Põhiõiguste harta artikli 3 kohta tuletan meelde, et selles on sätestatud õigus puutumatusele kui igaühe õigus „kehalisele ja vaimsele puutumatusele“. Transpordi ja konkreetselt mootorsõidukite kasutamisest tuleneva tsiviilvastutuse valdkonnas on Euroopa Kohus otsustanud, et „isikukahju mõiste alla [kuulub] igasugune kahju […], mis on tekkinud isikupuutumatuse riivamisest, millega kaasnevad nii füüsilised kui psühholoogilised kannatused“(41). Lõpuks näeb liikmesriigi seadusandja praegu karistusõiguses ette inimkahjustused, tuues esile selle füüsilise puutumatuse ja psüühilise puutumatuse kahekordse komponendi, mida kinnitab vägivalla või psüühilise väärkohtlemise süütegu(42).

47.      Seega näib, et tänapäeval on oluline tõlgendada mõistet „kehavigastus“ nii, et samamoodi nagu kehalise puutumatuse riivet tunnustatakse ka psüühilise puutumatuse riivet, kui see kahjustab selle isiku võimet, kes selle all kannatab, kasutada oma keha või vaimu oma ametikohustuste täitmisel.(43). Kõik ebatavalised sündmused, mida isik tajub kui tõsist ja vahetut eluohtlikku ohtu, näiteks loodusõnnetus, terrorirünnak, rasket liiklusõnnetus või ka rünnak,(44) võib endast kujutada traumat, mis on küll psühholoogiline, kuid sama tegelik ja laastav oht nagu kehavigastus kui selline. Nende psüühiliste kahjustuste mitte arvamine mõiste „kehavigastus“ sisse oleks „iganenud ja talumatu dihhotoomia“(45). Lisaks, kuidas oleks võimalik seletada, et lennuettevõtja ei hüvita kahju ühtemoodi kahele isikule, kes on saanud sama õnnetuse tagajärjel sama raskusastmega vigastusi – üks füüsiliselt ja teine psüühiliselt –, või kui üks on saanud psüühiliselt kahjustada kitsas tähenduses kehavigastuse tõttu ja teine puhtalt psüühiliselt(46)?

48.      Teiseks märgin, et Montréali konventsioon pidi olema pöördepunktiks võrreldes Varssavi konventsiooni peamise eesmärgiga, milleks on piirata lennuettevõtjate vastutust, et soodustada sel ajal tekkinud tsiviillennundustööstuse kasvu(47).

49.      Montréali konventsiooni preambuli teisest, kolmandast ja viiendast lõigust nähtub, et lisaks Varssavi konventsiooni „ajakohastamise ja ühendamise“ eesmärgile on uue konventsiooni eesmärk „tagada tarbijate huvide kaitse“ rahvusvahelisel õhuveol ning et „selleks tuleb kahju hüvitamise põhimõttest lähtudes maksta õiglast hüvitist“ lennuettevõtjate objektiivse vastutuse korra abil, säilitades samas „huvide õiglase tasakaalu“(48).

50.      Käesoleval ajal oleks nende eesmärkidega täielikult kooskõlas see, kui lennureisijal võimaldataks saada liiklusõnnetusest tingitud psüühiliste kahjustuste eest hüvitist samamoodi nagu kehavigastuste eest.

51.      Pidagem meeles, et tõendamiskohustus lasub lennureisijal. Lennuettevõtja vastutust saab kohaldada üksnes juhul, kui kahju kannatanud reisija tõendab arstliku ekspertiisi abil, et tema psüühilise puutumatuse rikkumine õnnetuse tagajärjel on nii tõsine või tugev, et see kahjustab oluliselt tema tervist ning ei lähe ilma ravita üle. Selline lähenemine võimaldab tagada lennuettevõtjate ja reisijate „huvide õiglase tasakaalu“(49), kuna esimesed suudavad kaitsta end pettuse teel esitatud kahju hüvitamise nõuete eest, nii et neile ei panda väga rasket hüvitamiskohustust, mida on raske tuvastada ja välja arvutada, mis võiks nende majandustegevust kahjustada või selle koguni halvata(50).

52.      Kõiki neid asjaolusid arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku otsustada, et Montréali konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mõiste „kehavigastus“ hõlmab – sõltumata sellest, kas reisija füüsilist puutumatust on rikutud – tema psüühilise puutumatuse rikkumist õnnetuse tagajärjel, kui see rikkumine on arstliku ekspertiisi abil kindlaks tehtud ja nõuab ravi.

53.      Võttes arvesse vastust, mille ma soovitan anda esimesele eelotsuse küsimusele, ei ole eelotsusetaotluse esitanud kohtu teist küsimust vaja analüüsida.
V.      Ettepanek

54.      Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Oberster Gerichtshofi (Austria kõrgeim üldkohus) esimesele eelotsuse küsimusele järgmiselt:
Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, sõlmitud Montréalis 28. mail 1999, Euroopa Ühenduse poolt alla kirjutatud 9. detsembril 1999 ja tema nimel heaks kiidetud nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ, artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et mõiste „kehavigastus“ hõlmab – sõltumata sellest, kas reisija füüsilist puutumatust on rikutud – tema psüühilise puutumatuse rikkumist õnnetuse tagajärjel, kui see rikkumine on arstliku ekspertiisi abil kindlaks tehtud ja nõuab ravi.

1      Algkeel: prantsuse.

2      Sõlmitud Montréalis 28. mail 1999, Euroopa Ühenduse poolt alla kirjutatud 9. detsembril 1999 ja tema nimel heaks kiidetud nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (EÜT L 194, lk 38; ELT eriväljaanne 07/05, lk 491). Euroopa Liidu suhtes jõustus konventsioon 28. juunil 2004.

3      Väljendit „kehavigastus kitsas tähenduses“ tuleb siin mõista nii, et sellega peetakse silmas üksnes reisija füüsilise puutumatuse kahjustamist.

4      Vt selle kohta Guégan-Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures“, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy‑les‑Moulineaux, 8. jaanuar 2015, nr 8, lk 4. Autor märgib, et õigus isikukahju hüvitamisele keskendub füüsilise puutumatuse rikkumise tagajärgedele, sest see on rajatud ja areneb jätkuvalt kehaliste õnnetuste alustel, tööõnnetuste kontekstis XIX sajandi lõpus ning seejärel üldisemas kehaliste õnnetuste kontekstis seoses liikluse, transpordi, meditsiinitegevuse, defektsete toodete, süütegude, tehnoloogiliste katastroofidega.

5      Varssavis 12. oktoobril 1929. aastal alla kirjutatud rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon, Société des Nations – Recueil des traités, kd CXXXVII, lk 12. Edaspidi „Varssavi konventsioon“.

6      Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumi puhul (EÜT 1997, L 285, lk 1; ELT eriväljaanne 07/03, lk 489).

7      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. mai 2002. aasta määrus, millega muudetakse määrust nr 2027/97 (EÜT 2002, L 140, lk 2; ELT eriväljaanne 07/06, lk 246) (edaspidi „määrus nr 2027/97“).

8      Vt selle kohta tolleaegse Euroopa Ühenduse pädevuse deklaratsiooni Montréali konventsiooniga reguleeritud küsimuste kohta punkt 4, mis sisaldub 29. aprillil 2004 esitatud ühenduse heakskiitmisdokumendis.

9      Vt eelkõige 12. mai 2021. aasta kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punkt 30).

10      Vt selle kohtuotsuse punkt 25.

11      6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 21).

12      Vt selle kohta 6. mai 2010. aasta kohtuotsus Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punktid 22 ja 23 ning seal viidatud kohtupraktika).

13      23. mai 1969. aasta rahvusvaheliste lepingute õiguse Viini konventsioon (Recueil des traités des Nations unies, kd 1155, lk 331; edaspidi „Viini konventsioon“).

14      12. mai 2021. aasta kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punkt 31).

15      Vt sellega seoses 17. veebruari 2016. aasta kohtuotsus Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, punktid 23 ja 34).

16      Ülejäänud kolm versiooni, mis ei ole liidu ametlikud keeled, on araabia, hiina ja vene keel ning igaüks neist versioonidest viitab samuti kehavigastuse ideele.

17      Vt Prantsuse Akadeemia sõnaraamat, 9. väljaanne.

18      Vt Prantsuse Akadeemia sõnaraamat, 9. väljaanne.

19      Vt selle kohta International Union of Aviation Insurers’i arvamus, rahvusvaheline lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd II – dokumendid, DCW dok. nr 28, 13. mai 1999, lk 156.

20      Vt selle kohta kõik Montréali rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil 10.–28. maini 1999 toimunud arutelud ja esitatud tööd, dok 9775‑DC/2, kd I – Protokollid, kd II – Dokumendid ja kd III – Ettevalmistavad materjalid.

21      Vt rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu, mis kiideti heaks Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni õiguskomitee 30. istungjärgul 28. aprillist 9. maini 1997 rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. maini 1999, kd III – Ettevalmistavad materjalid, dok. 9636‑LC/190, lk 145–224, eriti lk 212.

22      Vt rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd II – Dokumendid, DCW dok. nr 4, lk 38 ja Köide III – Ettevalmistavad materjalid, lk 276.

23      Vt rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu, mis kiideti heaks Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni õiguskomitee 30. istungjärgul 28. aprillist 9. maini 1997 ning mida muutis „Varssavi süsteemi“ moderniseerimise ja konsolideerimise erirühm, Montréal, 14.–18. aprill 1998, rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.‑28. mai 1999, kd II – Dokumendid, DCW dok. nr 3, lk 18.

24      Vt selle kohta rahvusvaheline lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd II – Dokumendid, Norra ja Rootsi kommentaarid rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta (DCW Dok nr 10, lk 97), Ladina-Ameerika tsiviillennunduse komisjon (DCW Dok nr 14, lk 115) ja Colombia (DCW dok. nr 31, lk 191).

25      Vt selle kohta Tšiili delegatsiooni seisukoht rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 67.

26      Vt selle kohta Dominikaani Vabariigi delegatsiooni seisukoht rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 68.

27      Need on, kui nimetada vaid mõnda, Kanada, Tšiili, Colombia, Taani, Hispaania, Soome, Prantsusmaa, Dominikaani Vabariigi, Ühendkuningriigi või Šveitsi delegatsioonid.

28      Vt Pakistani delegatsiooni seisukoht rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 70.

29      Vt Itaalia delegatsiooni seisukoht rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 70.

30      Vt rahvusvaheline lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid. Saksa ja Prantsuse delegatsioonid leidsid, et prantsuskeelne tekst hõlmab kehavigastust ja psüühilist kahjustust, et probleem on alati tervikuna kaetud ning tõlgendamisraskus on omane ingliskeelsele versioonile (lk 68). Hispaania delegatsioon omakorda pooldab sõnaselget viidet psüühilisele kahjustusele, kuid leiab, et prantsuskeelne mõiste „lésion corporelle“ (kehavigastus) on hea kompromiss, mis juba hõlmab psüühilist kahjustust (lk 74).

31      Vt rahvusvaheline lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 70.

32      Vt Etioopia, India ja Singapuri delegatsiooni seisukoht rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 70–72.

33      Prantsuse delegatsioon tuletab meelde, et aruteludes jõuti üksmeelele niisuguse psüühilise kahjustuse tunnustamises, mis ei ole tihedalt seotud kehavigastusega kitsas tähenduses. Vt selle kohta rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, DCW‑Min. FCG/1, lk 120.

34      Vt selle kohta rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd II – Dokumendid, DCW-FCG Dok nr 1, lk 495.

35      Vt McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, kd 41, nr 4, oktoober 2008, lk 1075.

36      Täiskogu 6. nõupidamise 27. mai 1999. aasta protokoll rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 240 ja 243, ning kd II – Dokumendid, lk 285 (vabatõlge).

37      Rahvusvaheline lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 112 (vabatõlge).

38      Vt selle kohta rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 115.

39      Vt selle kohta rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I– Protokollid, lk 201.

40      Maailma Terviseorganisatsiooni põhikirja, mis võeti vastu New Yorgis 19. juunist kuni 22. juulini 1946. aastal toimunud rahvusvahelisel tervishoiukonverentsil ja mis jõustus 7. aprillil 1948, preambuli esimene lõik.

41      24. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, punkt 47).

42      Vt eelkõige Prantsuse õiguses karistusseadustiku artikkel 222-14-3 (JORF, 10. juuli 2010, nr 0158).

43      Vt selle kohta De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. Vt ka psühholoogilise puutumatuse tunnustamise ja õigusliku kaitse vajalikkuse kohta Bublitz, J.-C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination“ von Arnauld, A., von der Decken, K. ja Susi, M. teoses The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novealty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, lk 387–403.

44      Vt selle kohta De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012, lk 10.

45      Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law“, The Journal of air law and commerce, kd 76, nr 1, jaanuar 2011, lk 39 (vabatõlge).

46      Vt selle kohta Norra ja Rootsi delegatsiooni kommentaarid rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni eelnõu kohta, mis kiideti heaks Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni õiguskomitee 30. istungjärgul 28. aprillist 9. maini 1997 ning mida muutis „Varssavi süsteemi“ moderniseerimise ja konsolideerimise erirühm, Montréal, 14.–18. aprill 1998, rahvusvahelise lennuõiguse konverents, Montréal, 10.–28. mai 1999, Dok nr 10, kd II – Dokumendid, lk 97.

47      Vt täiskogu 1. nõupidamise 10. mai 1999. aasta protokoll rahvusvahelisel lennuõiguse konverentsil, Montréal, 10.–28. mai 1999, kd I – Protokollid, lk 37.

48      Vt 21. mai 2021. aasta kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punkt 36 ja seal viidatud kohtupraktika).

49      Vt McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, kd 41, nr 4, oktoober 2008, lk 1069.

50      Vt analoogia alusel 3. septembri 2020. aasta kohtuotsus NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punkt 40).