CELEX: 62020CC0588
Language: bg
Date: 2022-02-24 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат L. Medina, представено на 24 февруари 2022 г.###

Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
L. MEDINA
представено на 24 февруари 2022 година(1)

Дело C‑588/20

Landkreis Northeim

срещу

Daimler AG,

встъпили страни:

Iveco Magirus AG,

TRATON SE, по-рано MAN SE,

MAN Truck & Bus AG,

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,

Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co.  KG

(Преюдициално запитване, отправено от Landgericht Hannover (Областен съд Хановер, Германия)
„Преюдициално запитване — Конкуренция — Иск за обезщетение за вреди, причинени от практика, за която е установено, че е в противоречие на член 101 ДФЕС — Споразумения, решения и съгласувани практики — Решение на Комисията за установяване на нарушение — Процедура за постигане на споразумение — Стоки, до които се отнася нарушението — Камиони — Специализирани превозни средства — Камиони за отпадъци“

1.        Настоящото преюдициално запитване, отправено от Landgericht Hannover (Областен съд Хановер, Германия), се отнася до тълкуването на Решение на Комисията от 19 юли 2016 г. —  C(2016) 4673 окончателен — относно производство по член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП (Дело AT.39824 —  камиони) (наричано по-нататък „решението“)(2). В това решение Комисията налага най-високата до момента имуществена санкция за картел по дело, а именно — 2,93 млрд. евро (и общо 3,81 млрд. евро(3)) на производителите на камиони за тайно споразумение за изкуствено увеличаване на цените и за прехвърлянето на разходите за спазване на по-строгите правила за емисии за период от 14 години. Запитването е отправено в рамките на т.нар.  „follow-on  иск“ между Landkreis Northeim (окръг Нортхайм, Германия, наричан по-нататък „окръг Нортхайм“) и Daimler AG (наричано по-нататък „Daimler“). Окръг Нортхайм претендира обезщетение от Daimler за вреди, причинени от практика, забранена съгласно член 101, параграф 1 ДФЕС и член 53 от Споразумението за Европейското икономическо пространство (наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“), във връзка с камиони за отпадъци, които е закупило от Daimler.

2.        Запитващата юрисдикция иска по същество да установи дали решението трябва да се тълкува в смисъл, че специализираните превозни средства, по-специално камионите за отпадъци, попадат в обхвата на понятието „стоки, до които се отнася нарушението“ по смисъла на това решение.
I.      Фактите в главното производство и преюдициалният въпрос

3.        През 2006 г. и 2007 г. окръг Нортхайм (субект на публичното право) купува два камиона за битови отпадъци от Daimler на цена съответно 146 740,00 EUR и 146 586,58 EUR, след като провежда процедура за възлагане на обществена поръчка за всяка покупка.

4.        На 19 юли 2016 г. в рамките на производство за постигане на споразумение Европейската комисия приема решението.

5.        С това решение Комисията установява, че няколко международни производители на камиони, сред които Daimler, MAN и Iveco Magirus, са нарушили член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП. Нарушението се е състояло в тайни споразумения относно ценообразуването и брутните увеличения на цените в Европейското икономическо пространство (ЕИП) за камиони с тегло между 6 и 16 тона („средни камиони“) или с тегло над 16 тона („тежкотоварни камиони“) и прехвърлянето на разходите за въвеждането на технологии за емисии на вредни газове за такива камиони, изисквани от стандартите EURO 3—6. Нарушението е обхващало цялото ЕИП и е продължило от 17 януари 1997 г. до 18 януари 2011 г. (наричано по-нататък „картелът“).

6.        След приемането на решението окръг Нортхайм предявява иск за обезщетение срещу Daimler пред Landgericht Hannover (Областен съд Хановер). Претендира се обезщетение за имуществените вреди, претърпени от този окръг в резултат на антиконкурентните практики, в които е участвало Daimler. По отношение на това предприятие този иск представлява иск от вида „follow-on“  (иск за обезщетение, предявен пред национална юрисдикция, след окончателно решение на Комисията, с което се установява нарушение на член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП).

7.        Окръг Нортхайм  счита, че камионите за отпадъци, които е придобил от Daimler, попадат в обхвата на определението за камиони в решението. Това становище се основава на текста на решението, което не изключва изрично специализираните превозни средства(4).

8.        От своя страна  Daimler твърди пред запитващата юрисдикция, че тези камиони за отпадъци не попадат в обхвата на решението, тъй като са специализирани превозни средства. То се обосновава с факта, че преди да постанови решението, Комисията е уточнила обхвата на своите разследвания в искане за предоставяне на информация от 30 юни 2015 г. (наричано по-нататък „искането за предоставяне на информация от 2015 г.“), изпратено до Daimler, като е посочила, че понятието „камион“ не обхваща употребявани камиони, специализирани превозни средства (напр. военни превозни средства, противопожарни автомобили), препродавани надстройки (т.нар. „add-ons“), следпродажбено обслужване, други услуги и гаранции.

9.        В този контекст и предвид изискванията на член 16, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1/2003(5), съгласно който, когато националните съдилища се произнасят по споразумения, решения или практики, попадащи в приложното поле на член 101 ДФЕС или 102 ДФЕС, които вече са предмет на решения на Комисията, те не могат да вземат решения, които да противоречат на решението, прието от Комисията, запитващата юрисдикция има съмнения относно това кои стоки попадат в обхвата на разглеждания в главното производство картел. По-конкретно предвид обстоятелството, че на национално равнище съдебната практика по въпроса дали специализираните превозни средства попадат в обхвата на понятието „камиони“, както е определено в решението, не е единна, запитващата юрисдикция иска да се установи дали камионите за отпадъци са изключени от стоките, обхванати от този картел.

10.      В това отношение запитващата юрисдикция изтъква най-напред, че в съображение 5 от решението Комисията установява, първо, че „[с]токите, до които се отнася нарушението, са камиони с тегло между 6 и 16 тона („средни камиони“) и товарни автомобили с тегло над 16 тона („тежкотоварни камиони“), както „твърди“ товарни автомобили, така и тракторни камиони“, и второ — че „камионите за военна употреба“ са изключени от приложното поле на решението.

11.      При тези обстоятелства запитващата юрисдикция счита, от една страна, че формулировката, използвана от Комисията за описание на стоките, до които се отнася нарушението, може да се разбира като обхващаща по принцип само „нормалните“ камиони — с изключение на тези за военна употреба — и че при липсата на изричен текст специализираните превозни средства, включително камионите за отпадъци, са изключени от понятието „камиони“, използвано от Комисията, тъй като попадат в обхвата на понятието „други стоки“(6). 

12.      От друга страна, според запитващата юрисдикция същата формулировка може да се разбира и в смисъл, че понятието „камиони“ обхваща всички видове камиони, т.е. че включва всички видове специализирани превозни средства — с изключение на камионите за военна употреба. 

13.      На следващо място, запитващата юрисдикция не е сигурна какви са последиците от искането за предоставяне на информация от 2015 г. за определянето на стоките, до които се отнася нарушението. По-специално запитващата юрисдикция не е сигурна дали фактът, че Комисията е посочила, че за целите на това искане понятието „камиони“ не обхваща употребявани камиони или специализирани превозни средства (по-специално военни превозни средства, противопожарни автомобили), означава, че посоченото по-горе е само списък с примери и не представлява изчерпателен списък на специализираните превозни средства.

14.      Накрая, запитващата юрисдикция посочва, че решението е прието в рамките на процедура за постигане на споразумение, която е било започната от Комисията по отправено до тази институция искане на страните, участващи в тази процедура. В посочения контекст тази юрисдикция не е сигурна какви са последиците от факта, че обхватът на антиконкурентното поведение е определен в рамките на такава процедура.

15.      При тези обстоятелства Landgericht Hannover (Областен съд Хановер) решава да спре производството и да отправи следния преюдициален въпрос към Съда:
„Трябва ли решение на [Комисията] от 19 юли 2016 г. —  C(2016) 4673 окончателен относно производство по член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП (дело AT.39824 —  Камиони), да се тълкува в смисъл, че в обхвата на съдържащите се  в това решение на Комисията констатации попадат и специализираните превозни средства, в частност камионите за отпадъци?“.

16.      Писмени становища са представени от окръг Нортхайм, Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co.KG (наричано по-нататък „Schönmackers“), Daimler, TRATON SE (преди „MAN“), Iveco Magirus, австрийското правителство и Европейската комисия. Всички тези страни (с изключение на австрийското правителство) са се възползвали и от възможността да изложат устно становище в съдебно заседание пред Съда.
II.    Анализ

А.      Кратко резюме на доводите на страните

17.      Окръг Нортхайм твърди, на първо място, че преюдициалното запитване е недопустимо, тъй като Daimler не се е възползвало в предвидения срок от правото си да подаде жалба срещу решението пред Общия съд и следователно вече не може да оспорва неговата законосъобразност, като подаде пред националния съд жалба срещу националните мерки за изпълнение на това решение. Националните съдилища са обвързани от валидността на акта на Съюза, така че вече не е възможно да се отправи преюдициално запитване относно валидността на решението.

18.      Schönmackers, встъпило в подкрепа на исканията на окръг Нортхайм, твърди, че не изглежда запитващата юрисдикция да смята, че отговорът на поставения въпрос е необходим, за да може да разреши спора в главното производство.

19.      При условията на евентуалност окръг Нортхайм и Schönmackers твърдят по същество, че искането на Комисията за предоставяне на информация няма отношение към тълкуването на решението. 

20.      На второ място, окръг Нортхайм и Schönmackers смятат, че решението не съдържа нищо в подкрепа на заключението, че камионите за отпадъци са изключени от обхвата на това решение.

21.      Освен това според окръг Нортхайм както камионите, така и специализираните превозни средства попадат в категория превозни средства N по смисъла на Регламент (ЕС) 2018/858(7). Тази констатация се подкрепя и от факта, че приложното поле на Регламент (ЕС)  2019/631(8) и този на Регламент (ЕС)  2018/956(9) обхваща по принцип търговските превозни средства от категория N.

22.      На следващо място, окръг Нортхайм твърди, че както е видно от член 4 от Директива 2006/126/ЕО(10), разграничението по категории превозни средства се прави изключително въз основа на теглото на превозните средства, максималния брой лица, които могат да бъдат превозвани в това превозно средство, и минималната възраст, от която дадено лице може да управлява превозното средство.

23.      Освен това според окръг Нортхайм фактът, че камионите за отпадъци попадат в категорията „камиони“, се доказва по-специално от списъка на моторните превозни средства и техните ремаркета, изготвен от Kraftfahrt-Bundesamt (Федерална служба за моторни превозни средства, Германия). В него превозното средство за отпадъци е класифицирано като „камион за битови отпадъци“.

24.      Daimler, подкрепено от MAN и Iveco Magirus, твърди, че специализираните превозни средства не са камиони по смисъла на решението.

25.      Тези предприятия твърдят по същество, първо, че в говоримия език обичайно се прави разграничение между камиони и специализирани превозни средства, като „камиони“ са превозни средства, проектирани и произведени основно за превоз на стоки, докато „специализираните превозни средства“ са превозни средства, произведени и оборудвани за определена цел. На второ място, Daimler, MAN и Iveco Magirus отбелязват, че понятието „камион“ е дефинирано и използвано в различни законодателни актове от вторичното право на Съюза. Според тези предприятия определението, дадено в правото на Съюза, е в основата на съдържащите се в решението констатации. На трето място, Daimler, MAN и Iveco Magirus смятат по същество, че като цяло текстът на решението не е в подкрепа на извода, че то обхваща специализираните превозни средства. На четвърто място, според Daimler, MAN и Iveco Magirus поради предназначението, оборудването и специалните им характеристики разглежданите в главното производство камиони за отпадъци не са предназначени за превоз на стоки, а са специално проектирани за използване в сектора на отпадъците и следователно не попадат в обхвата на решението. На пето място, Iveco Magirus твърди, че за адресатите на решението не е ясно, още по-малко очевидно, че в рамките на иск за обезщетение националната юрисдикция може да приеме, че това решение се отнася и до специализирани превозни средства. На шесто място, Iveco Magirus твърди по същество, че принципът на ефективна съдебна защита, залегнал в член 47, първа алинея от Хартата на основните права на Европейския съюз, изисква, в случай че остават съмнения относно материалното приложно поле на Решението, то да се тълкува ограничително и следователно специализираните превозни средства да не могат да се считат за камиони по смисъла на това решение.

26.      Австрийското правителство и Комисията твърдят по същество, че камионите за отпадъци са сред стоките, обхванати от картела и от решението.
Б.      Оценка

1.      Допустимост

27.      Окръг Нортхайм, ищецът в главното производство, и Schönmackers твърдят по същество, че преюдициалното запитване и преюдициалният въпрос са недопустими. 

28.      Считам, че тези аргументи следва да бъдат отхвърлени.

29.      Съгласно постоянната практика на Съда, щом като преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на правото на Съюза — какъвто е настоящият случай — Съдът по принцип е длъжен да се произнесе(11). 

30.      В настоящия случай запитващата юрисдикция е сезирана с иск от вида „follow-on“ за обезщетение за вреди, предявен въз основа на решение на Комисията. В това решение Комисията установява, че няколко предприятия, сред които Daimler, MAN и Iveco Magirus, са участвали в картел в областта на камионите и са нарушили член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП(12). 

31.      В преюдициалното запитване запитващата юрисдикция пояснява, че ищецът в главното производство (окръг Нортхайм), който е закупил два камиона за отпадъци, счита, че тези камиони са сред стоките, до които се отнася нарушението. От друга страна, Daimler твърди пред запитващата юрисдикция, че тези камиони са специализирани превозни средства и поради това не попадат в материалноправния обхват на решението.

32.      Очевидно е, че запитващата юрисдикция не е сигурна какъв е правилният материалноправен обхват на решението и не може да реши в главното производство дали тези два камиона за отпадъци попадат в обхвата на решението или не.

33.      От това следва, че исканото от запитващата юрисдикция тълкуване на обхвата на решението е необходимо, за да може тази юрисдикция да установи дали искът за обезщетение за вреди е основателен или не.

34.      Що се отнася до довода на окръг Нортхайм в точка 17 от настоящото заключение, достатъчно е да се посочи, че според преюдициалното запитване Daimler е един от ответниците в главното производство по иск за обезщетение, предявен от окръг Нортхайм като иск от вида „follow-on“ въз основа на решението, и Daimler не оспорва валидността на това решение пред запитващата юрисдикция.

35.      Освен това, за разлика от решенията на Комисията, с които се постановява възстановяването на държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар, решение на Комисията, с което се установява съществуването на картел — като разглежданото в настоящия случай — не води до необходимост от национална мярка за изпълнение на това решение. 

36.      От това следва, че в случая става въпрос единствено за тълкуването на решението.

37.      Накрая, Съдът вече е тълкувал решения на Комисията в областта на конкурентното право, тъй като те представляват актове на институция на Съюза по смисъла на член 267 ДФЕС(13).
2.      По същество

а)      Въведение

38.      На първо място, както съдилищата на ЕС вече са се произнасяли: „(…) в рамките на член 101, параграф 1 ДФЕС не се налага предварително определяне на съответния пазар, когато спорното споразумение само по себе си има антиконкурентна цел, тоест когато Комисията с основание е могла да заключи, без предварително да очертава пазара, че въпросното споразумение нарушава конкуренцията и може да засегне значително търговията между държавите членки. Това по-специално се отнася за най-тежките [споразумения], които изрично са забранени в член 101, параграф 1, букви а)—д) ДФЕС“(14). Считам, че гореизложеното във всички случаи е правилно по отношение на картел като разглеждания в главното производство.

39.      В настоящия случай не се оспорва, че картелът притежава всички характеристики на споразумение и/или съгласувана практика по смисъла на член 101, параграф 1 ДФЕС и член 53, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, който е имал за цел предотвратяване, ограничаване и/или нарушаване на конкуренцията по отношение на камиони в ЕИП(15).

40.      Освен това и в практиката на съдилищата на ЕС  се пояснява, че „пазарът, до който се отнася решение на Комисията за установяване на нарушение на член 101 ДФЕС, се определя от споразуменията и дейностите на картела“(16).

41.      Всъщност от тази съдебна практика следва, че „не Комисията [избира] произволно съответния пазар, а членовете на картела […], които съзнателно са концентрирали антиконкурентното си поведение върху [съответните стоки]“(17).

42.      С оглед на гореизложеното и предвид естеството на производството по преюдициално запитване не е задача на Съда да определя съответния продуктов пазар в настоящия случай, нито да проверява дали Комисията е определила съответния продуктов пазар.

43.      Това, което Съдът трябва да направи в настоящия случай, е да прецени обхвата на решението, т.е. да установи до кои стоки „се отнася нарушението“, установено от Комисията в решението. По-специално той трябва да установи дали от решението следва, че специализираните превозни средства, по-конкретно камионите за отпадъци, са сред стоките, до които се отнася нарушението. 

44.      В самото начало  следва да се отбележи, че различните определения на понятията „камион“ и „специализирано превозно средство“, които се намират в няколко вторични законодателни акта на ЕС (например Директива 97/27/ЕО(18)) и са  посочени от страните, са без значение, тъй като Комисията не се е позовала на такива актове/определения в решението и последното съдържа свое собствено определение на стоките, до които се отнася нарушението, което е от значение за преценката по настоящото дело. Следователно Съдът следва да основе мотивите си единствено на конкретните определения и формулировки в самото решение.
б)      Обхватът на решението

45.      Съгласно постоянната съдебна практика „при тълкуването на разпоредба от правото на [Съюза] е необходимо да се вземе предвид не само нейният текст, но и контекстът ѝ и целите на правната уредба, от която тя е част“(19). 

46.      Съдът обаче не може да тълкува тази разпоредба в противоречие с нейния ясен и точен текст(20).
1)      Текстът на Решението

47.      На първо място, не се оспорва, че определението за камиони в решението съответства на определението в изложението на възраженията, като единствената разлика е, че в решението Комисията изрично е изключила камионите за военна употреба (ако случаят не беше такъв, предприятията вероятно щяха да обжалват решението на това основание).

48.      Член 1 от решението гласи: „[т]ези предприятия са нарушили член 101 ДФЕС и член 53 от Споразумението за ЕИП през посочените периоди, като са участвали в тайно споразумение относно ценообразуването и брутните увеличения на цените на средните и тежкотоварните камиони в ЕИП; [к]акто и относно времевия график и прехвърлянето на разходите за въвеждане на технологии за емисии на вредни газове за средни и тежкотоварни камиони, изисквани от стандартите EURO 3—6: […] в) Daimler AG, от 17 януари 1997 г. до 18 януари 2011 г.“ (наричано по-нататък „нарушението“).

49.      Член 1 следва да се тълкува във връзка със съображение 5 от това решение.

50.      Съображение 5 гласи: „[с]токите, до които се отнася нарушението, са камиони с тегло между 6 и 16 тона („средни камиони“) и камиони с тегло над 16 тона („тежкотоварни камиони“), както „твърди“ товарни автомобили, така и тракторни камиони (по-долу средните и тежкотоварните камиони се наричат общо „камиони“). [Бележка под линия 5 тук гласи: „изключени са камионите за военна употреба“.] В случая не става въпрос за следпродажбено обслужване, други услуги и гаранции за камиони, продажба на употребявани камиони или всякакви други стоки или услуги, продавани от адресатите на настоящото решение“.

51.      Текстът на решението ясно показва, че то обхваща продажбата на всички средни и тежкотоварни камиони, независимо дали са „твърди“ или тракторни(21).

52.      Съгласно текста на това решение изрично са изключени само камионите за военна употреба. В допълнение към камионите за военна употреба решението не обхваща следпродажбеното обслужване, други услуги и гаранции за камиони, продажбата на употребявани камиони или всякакви други стоки или услуги(22), продавани от адресатите на това решение.

53.      Що се отнася до специализираните превозни средства, като се има предвид, че решението изключва от обхвата си само камионите за военна употреба, трябва да се счита, че то обхваща всички камиони с тегло между 6 и 16 тона и над 16 тона, включително специализираните превозни средства (с единственото изключение на камионите за военна употреба).

54.      Ако Комисията е искала да изключи от обхвата на решението други видове камиони, като например камионите за отпадъци, тя щеше да ги посочи изрично.

55.      Според мен това е единственият прочит на решението, който е в съответствие с принципите на правна яснота и правна сигурност. Тези два принципа вървят ръка за ръка.

56.      Първо, принципът на правна яснота изисква актовете, приети от институциите на Съюза — като например решенията на Комисията по дела в областта на конкуренцията — да бъдат ясни и недвусмислени.

57.      На второ място, общият принцип на правната сигурност, който представлява основен принцип на правото на Съюза, изисква по-специално „правната уредба да бъде ясна и точна, така че правните субекти да могат да се запознаят по недвусмислен начин със своите права и задължения и да действат съобразно с тях“(23).

58.      В това отношение Съдът вече е постановил, че изискването за правна сигурност се налага с особена строгост, когато става дума за правна уредба на Съюза, която може да доведе до финансови последици, за да могат заинтересованите лица да се запознаят с точния обхват на задълженията, които тя им налага(24).

59.      Освен това този прочит на решението се налага, тъй като изключенията — като това в решението, което изключва само камиони за военна употреба — трябва да се тълкуват стриктно.

60.      Считам, както и окръг Нортхайм, че решението да се добави бележка под линия относно камионите за военна употреба непосредствено след описанието на камионите, обхванати от решението в съображение 5, ясно показва, че Комисията е сметнала, че специализираните превозни средства са сред стоките, обхванати от решението, и не могат да бъдат класифицирани например като „други стоки, продавани от участниците в картела“.

61.      Освен това от систематичното сравнение с други пасажи от решението следва, че то обхваща и специализираните превозни средства (с изключение на камионите за военна употреба).

62.      Съгласна съм с Комисията, че е уместно да се посочи, че картелът, в който Daimler е участвало, е включвал антиконкурентни споразумения, свързани с брутни увеличения, посочващи цените на различните компоненти, както и с конфигуратори за камиони, които са били в основата на голям брой индивидуални конфигурации на превозни средства. Това е отбелязано и в решение KZR 35/19 на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, Германия)(25). Тъй като всеки камион е бил пригоден за нуждите на клиента, антиконкурентното поведение по този начин е свързано именно и с различните елементи и компоненти на камионите.

63.      В документите, представени на Съда, и по-специално в решението, няма нищо, което да подсказва, че за разлика от другите камиони, камионите за отпадъци не са били засегнати от картела.

64.      Фактът, че камионът за отпадъци може да съдържа компоненти, различни от тези на камионите, предназначени за друга употреба, не означава, че той вече не е камион, и още по-малко, че не е камион, обхванат от решението. Напротив, аргументите на австрийското правителство и на Комисията, че повечето характеристики и компоненти на камионите за отпадъци по принцип са идентични с тези на други видове камиони, са много по-убедителни.

65.      В това отношение механизмът на разглеждания картел, описан от Комисията в съображения 27 и 28 от решението („Механизми относно ценообразуването и брутните ценови листи“) и съображения 46—60 от него („Описание на поведението“), не позволява да се заключи, че специализираните превозни средства са изключени от стоките, до които се отнася нарушението. 

66.      От съображение 28 от  решението е видно, че брутните ценови листи, използвани от засегнатите предприятия, включват цените на всички модели средни и тежкотоварни камиони и всяко допълнително фабрично монтирано оборудване (за специализирано оборудване), което съответният производител е предлагал. Освен това, както е видно от съображение 46 от това решение, засегнатите предприятия са си разменяли брутни ценови листи и компютърни конфигуратори за камиони, съдържащи всички модели и допълнително оборудване, което е позволявало да се изчислят брутните цени на всеки модел камион. На следващо място, в съображение 48 от решението изрично се посочва, че обменът на конфигуратори за камиони е спомогнал за сравняването на собствените оферти с тези на конкурентите, така че от тези конфигуратори е можело да се разбере кое допълнително оборудване с кои товарни автомобили ще бъде съвместимо и дали то ще бъде част от стандартното оборудване или ще е допълнение. Накрая, от съображение 56 от това решение е видно, че информацията, обменяна между предприятията, които са нарушили член 101 ДФЕС, се е отнасяла или до основните модели камиони, или до камионите и наличното допълнително оборудване (често това е било посочвано отделно в таблиците, обменяни между предприятията)(26).

67.      От документите, с които разполага Съдът, и по-специално от решението, следва, че брутните ценови листи и конфигураторите са се отнасяли до части и компоненти, които се използват и за специализирани превозни средства (като камиони за отпадъци).

68.      Вследствие на това допълнителното оборудване и вариантите за конфигуриране също са част от картела и следователно са обхванати от решението.

69.      Ето защо съм съгласна с Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд), който вече е имал възможност да се произнесе по въпроса, разглеждан в настоящото дело, и който е постановил(27), че решението не съдържа нищо, което да обоснове заключението, че „специализираните превозни средства“ не са сред стоките, до които се отнася нарушението. Напротив, от съображения 28 и 46—48 от това решение е видно, че разглежданото нарушение се отнася до всички специални и стандартни оборудвания и модели, както и до всяко фабрично монтирано допълнително оборудване, предлагани от съответния производител.

70.      В точка 34 от това решение Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд) постановява по същество, че апелативният съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че е налице причинно-следствена връзка, която поражда отговорност за вреди и при закупуването на бетоновоз, два самосвала и камион платформа. Той също така постановява, че въззивният съд правилно не е направил извод от решението, че тези камиони не са обхванати от картелните споразумения. Съгласно решението, което е задължително за националните съдилища, в обхвата му попадат камионите с тегло между 6 и 16 тона и тези с тегло над 16 тона, както тракторни, така и „твърди“ камиони. В него се постановява, че от обхвата му са изключени само камионите за военна употреба, следпродажбеното обслужване, други услуги и гаранции за камиони, продажбата на употребявани камиони или всякакви други стоки или услуги, продавани от засегнатите предприятия.

71.      В точка 35 от това решение Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд) също така постановява, че в жалбата не са посочени никакви твърдения или фактически обстоятелства в подкрепа на довода, че горепосочените три типа камиони, без надстройките, характерни за самосвал или бетоновоз, се различават от основните модели или „референтни типове“, на които се позовават предприятието ответник и встъпилите страни и които във всеки случай са били предмет на споразуменията за ценови листи и именно те са били в основата на голям брой индивидуални конфигурации на превозните средства. В резултат на това той постановява също така, че доводите на предприятията, основани на искането за предоставяне на информация от 2015 г., са ирелевантни.

72.      Освен това няколко други германски съдилища вече са стигнали до същото заключение. Те са постановили, че специализираните превозни средства, по-специално камионите за отпадъци, попадат в обхвата на решението. Тези първоинстанционни и второинстанционни национални съдилища, след като са установили фактите, са изтъкнали аргументи, аналогични на тези, които излагам в настоящото заключение, и са основали този извод inter alia на следните съображения: i) фактът, че според тях текстът на Решението е ясен и не изключва никакви специализирани превозни средства, с изключение на камионите за военна употреба, ii) критерият, посочен в решението, за да се определи дали даден камион попада в неговия обхват, е теглото, iii) доводите на предприятията, че специализираните превозни средства — като противопожарните автомобили, самосвалите, камионите по поръчка (наричани по-нататък „CTT“) или камионите за отпадъци — не са обхванати от решението, не намират опора в неговия текст, iv) доколкото в искането за предоставяне на информация от 2015 г. се споменава, че специализираните превозни средства не са обхванати от това искане, този подход във всички случаи не е възпроизведен в самото решение, v) независимо от доводите на предприятията, често ищците по искове от вида „follow-on“ в действителност не са купували например противопожарни автомобили или самосвали от ответното предприятие, а по-скоро шаси на камион, на което след това, когато е било уместно, противопожарните елементи от надстройката са били монтирани от трети предприятия(28).

73.      Считам, че тези аргументи на германските съдилища са убедителни и са също така приложими mutatis mutandis за камионите за отпадъци. Всъщност, тъй като шасито е в общи линии идентично за такива употреби, а основните разлики са свързани с каросерията (надстройката) на камиона, следва, че не е възможно в решението да се определи по полезен и точен начин подкатегория „специализирани превозни средства“.

74.      Ето защо, тъй като в решението не се споменава никакво друго изключение или ограничение по отношение на камионите, обхванати от нарушението, ясният и изричен текст на това решение —последното се основава изрично само на критерия за теглото на камион — обхваща всички средни и тежкотоварни камиони, с изключение на тези за военна употреба. В резултат на това то обхваща специализираните превозни средства, и по-специално разглежданите в главното производство камиони за отпадъци.
2)      Контекстът и целите на правната уредба, от която спорната разпоредба е част

75.      Както бе посочено в точка 45 от настоящото заключение, при тълкуването на решението е необходимо също така да се вземат предвид неговият контекст и целите на правната уредба, от която то е част.

76.      Съгласна съм с австрийското правителство, че изключването на специализираните превозни средства от приложното поле на решението само защото шасито, използвано за производството на такива камиони, има допълнително оборудване, не съответства нито на общата структура, нито на духа или целта на решението. Всъщност всички камиони, независимо дали са базови или камиони със специална каросерия, по принцип се произвеждат върху едно и също шаси. Специализираните превозни средства, използвани за цели като гасене на пожари, събиране на отпадъци, снегопочистване или почистване на улици, имат за стандартно оборудване шасито на камиона, произведено от съответните предприятия.
3)      Причините, поради които камионите за военна употреба са изключени от „стоките, до които се отнася [нарушението]“

77.      В контекста на административната процедура и на дискусиите за постигане на споразумение предприятията са представили пред Комисията аргументи, че камионите за военна употреба следва да бъдат изключени от обхвата на решението. Комисията е взела предвид тези аргументи. 

78.      Важно е да се изтъкне, че камионите за военна употреба са специално оборудвани с оглед на тяхната употреба и, както Комисията обяснява  в съдебното заседание, тя не е могла да установи със сигурност, че цените на камионите за военна употреба се основават на брутните цени, които са били обменяни между предприятията, или че конфигураторите, които също са били обменяни, са включвали такива камиони за военна употреба.

79.      От това следва, че е ясно защо е било целесъобразно камионите за военна употреба (и само такива камиони) да бъдат изключени от обхвата на решението.

80.      Освен това считам за уместно да отбележа, че в нито един момент по време на цялата административна процедура никое от предприятията не е заявило, че камионите за отпадъци следва да се считат за изключени от картела.
в)      Искането за предоставяне на информация от 2015 г. не е от значение за определянето на „стоките, до които се отнася нарушението“ в решението на Комисията

81.      От член 18 от Регламент № 1/2003, озаглавен „Искания за предоставяне на информация“, следва inter alia, че „[з]а да изпълни задълженията, възложени ѝ с настоящия регламент, Комисията може, чрез обикновено искане или чрез решение, да изиска от предприятията […] да предоставят цялата необходима информация. […] Когато изпраща до предприятие […] обикновено искане за предоставяне на информация, Комисията следва да посочи правното основание и целта на искането  […]“. 

82.      Смятам, както и австрийското правителство и Комисията, че съдържанието на искане за предоставяне на информация, изпратено в рамките на административната процедура, не може да ограничи обхвата на последващо окончателно решение на Комисията или да се използва за определяне на „стоките, до които се отнася нарушението“, в решението на Комисията. 

83.      Както отбелязва Съдът, „искането за предоставяне на информация представлява мярка за разследване, обикновено използвана в рамките на фазата на проучване, която предхожда изложението на възраженията и единствената цел на която е да даде възможност на Комисията да събере информацията и документацията, необходими, за да се проверят наличието и значението на определена фактическа и правна обстановка“(29). От горните точки от настоящото заключение става ясно, че целта на тези искания не е да се определят или уточнят стоките, обхванати от антиконкурентното поведение, което е запазено за изложението на възраженията и окончателното решение на Комисията. Както изрично е посочено в искането за предоставяне на информация от 2015 г., то има за цел единствено да определи съответните продажби за целите на изчисляването на глобата с оглед на правото на преценка на Комисията в това отношение(30). 

84.      Съществува ясно разграничение между търсенето на факти за целите на изчисляването на глобата, от една страна, и определянето на обхвата на решение на Комисията, от друга. Като се има предвид, че Daimler, Iveco Magirus, TRATON и MAN се опитват да размият тази граница, тези доводи трябва да бъдат отхвърлени.

85.      Подобни искания за предоставяне на информация имат за цел да се получат допълнителни данни и очевидно не могат да попречат на Комисията да определи по-тясно или по-широко съответния пазар или, с други думи, видовете „стоки, до които се отнася нарушението“. Всъщност това може да се окаже необходимо именно с оглед на отговорите на предприятията на искането за предоставяне на информация от 2015 г.

86.      В този контекст е важно да се подчертае, първо, че искането за представяне на информация не е част от решението на Комисията, и второ, то не е правен акт на Комисията (като институция на ЕС), а е по-скоро процедурен документ, изготвен от съответния екип (на генерална дирекция „Конкуренция“). Следователно в настоящия случай то не е от значение за определяне на степента и обхвата на нарушението.

87.      За разлика от това, решението се основава на всички факти, установени в рамките на административната процедура, представлява формалният завършек на тази процедура и се приема от Комисията като институция на ЕС (от колегиума на членовете на Комисията).

88.      В член 1 и съображение 5 от решението ясно са определени стоките, които са били предмет на антиконкурентното поведение. Комисията определя стоките, до които се отнася нарушението, въз основа на доказателствата, с които разполага.

89.      От това следва, че за да се установи до кои стоки се отнася нарушението, от значение е само съдържанието на това решение.
г)      Неотчитането на продажбите на специализирани превозни средства при изчисляването на глобата не оказва влияние върху горното тълкуване

90.      Противно на доводите на Daimler, MAN и Iveco Magirus, фактът, че при изчисляването на глобата Комисията не е взела предвид продажбите на специализирани превозни средства, не оказва влияние върху моето тълкуване на решението.

91.      Комисията е взела за основа на изчисленията си продажбите, декларирани от предприятията в отговорите им на искането за предоставяне на информация от 2015 г. Специализираните превозни средства са изключени от това изчисление, макар и не изцяло(31).

92.      Както е посочено в съображение 112 от решението, Комисията е приложила точка 37 от Насоките относно метода за определяне на глобите(32), която ѝ позволява да се отклони от методологията на насоките, за да коригира по еднакъв начин дела на стойността на продажбите на всяко предприятие за целите на изчисляването на променливия и допълнителния размер на глобите. Комисията е обяснила, че е направила това в рамките на правото си на преценка inter alia от съображения за пропорционалност. В резултат на това стойностите на продажбите, които Комисията е използвала, във всеки случай са били значително по-ниски от стойностите на продажбите, които действително са били пряко или косвено засегнати от картела.

93.      По принцип стойността на продажбите е един от факторите, които Комисията използва при изчисляването на санкциите (вж. обясненията на Комисията относно този принцип в съображения 108 и 109 от решението), а другият е продължителността на нарушението(33).

94.      Считам, че Комисията е действала в рамките на правото си на преценка в това отношение(34), когато е изключила специализираните превозни средства при определянето на стойността на продажбите. Комисията е взела предвид еднакво за всички засегнати предприятия — и в полза на тези предприятия — по-ниска стойност на продажбите от максималната, на която е могла да се позове в рамките на правото ѝ на преценка.

95.      По принцип изчисляването на санкциите от Комисията невинаги се основава изцяло на продажбите, засегнати от картела(35).
д)      Производството за постигане на споразумение не предполага различно тълкуване

96.      Противно на доводите на Daimler, MAN и Iveco Magirus, фактът, че решението е прието в рамките на производство за постигане на споразумение, не влияе върху определянето на обхвата на антиконкурентното поведение. 

97.      Както е видно от Известието относно производството за постигане на споразумение(36), Комисията не обсъжда въпроса за наличието на нарушение на конкурентното право с предприятията, засегнати от производството за постигане на споразумение. Предприятията по-скоро признават участието си в картел в нарушение на член 101 ДФЕС и отговорността си в това отношение. Когато в резултат на производството за постигане на споразумение се приеме решение, Комисията намалява с 10 % размера на глобата, наложена на адресатите на това решение.
е)      Предварително заключение 

98.      От всички гореизложени съображения следва, че процесуалните правила, на които се позовават страните, имат за цел да определят процедурата, която трябва да бъде следвана от Комисията и съответните страни. Тези правила не могат по принцип — или в конкретния случай в главното производство — да засегнат материалния обхват на нарушението, установено от Комисията в решението.
ж)      Закупуването на въпросните камиони „след възлагане на обществена поръчка“ не предполага различно тълкуване

99.      Нарушението, констатирано от Комисията в решението, обхваща и покупките, извършени в рамките на обществени поръчки (търгове), поне доколкото купувачите на камионите са били публичноправни субекти. Антиконкурентното поведение е извършено inter alia в контекста на подготовката на обществени поръчки.

100. Както посочва австрийското правителство, освен големите частни транспортни дружества, публичните възложители са основните клиенти за закупуване на камионите, до които се отнася нарушението (inter alia за целите на: почистване на пътища, снегопочистване, събиране на отпадъци, събиране на отпадни води, обществено строителство и други комунални услуги по поддръжка).

101. В решението не се прави разграничение между преките продажби и продажбите, извършени след възлагане на обществена поръчка. Решението се основава главно на брутните ценови листи и конфигуратори и тази основа се отнася за всички продажби — независимо дали става въпрос за директна продажба или за резултат от възлагане на обществена поръчка.

102. От всички изложени по-горе съображения следва, че текстът на решението относно обхвата на нарушението и „стоките, до които се отнася нарушението“, е ясен —  той обхваща и специализираните превозни средства (с изключение на камионите за военна употреба), и по-специално камионите за събиране отпадъци — и нито един от доводите, изтъкнати от страните, не засяга това заключение.
III. Заключение 

103. Предлагам на Съда да отговори на отправения от Landgericht Hannover (Областен съд, Хановер, Германия) преюдициален въпрос по следния начин:
„Решение на Комисията от 19 юли 2016 г. —  C(2016) 4673 окончателен — относно производство по член 101 [ДФЕС] и член 53 от Споразумението за ЕИП (дело AT.39824 —  Камиони) трябва да се тълкува в смисъл, че специализираните превозни средства — с изключение на камионите за военна употреба — и по-специално камионите за отпадъци, попадат в обхвата на съдържащите се в това решение констатации“.

1      Език на оригиналния текст: английски.

2      ОВ C 108, 2017 г., стр. 6. Резюме на решението е публично достъпно на адрес: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0406 %2801 %29. 

3      Комисията налага първата сума на предприятията, които решават да се споразумеят. След това тя налага и имуществена санкция в размер на 880 523 000 EUR на Scania, което решава да не се споразумява по това дело за картел. MAN е освободено изцяло от глоби, поради това че е разкрило съществуването на картела, като по този начин избягва глоба от около 1,2 млрд. евро.

4      Изрично са изключени само камионите за военна употреба.

5      Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 година относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове [101 и 102 ДФЕС] (ОВ L 1, 2003 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 167).

6      Съображение 5 от Решението гласи: „В случая не става въпрос за следпродажбено обслужване, други услуги и гаранции за камиони, продажба на употребявани камиони или всякакви други стоки или услуги, продавани от адресатите на това решение (курсивът е мой).

7      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 година относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 2018 г., стр. 1).

8      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 година за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства и за отмяна на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 (ОВ L 111, 2019 г., стр. 13).

9      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 28 юни 2018 година относно мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства (ОВ L 173, 2018 г., стр. 1).

10      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства (ОВ L 403, 2006 г., стр. 18; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 17, стр. 126).

11      Решение от 4 декември 2018 г., Minister for Justice and Equality и Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, т. 26 и цитираната съдебна практика).

12      Вж. точка 5 от настоящото заключение.

13      Вж. решения от 20 май 2010 г., Todaro Nunziatina & C. (C‑138/09, EU:C:2010:291), и от 13 юни 2019 г., Copebi (C‑505/18, EU:C:2019:500).

14      Решение от 28 юни 2016 г., Portugal Telecom/Комисия (T‑208/13, EU:T:2016:368, т. 176 и цитираната съдебна практика;  необжалвано).

15      Вж. решението, съображение 69. Решението не е обжалвано и има res judicata.

16      Решение от 27 февруари 2014 г., InnoLux/Комисия (T‑91/11, EU:T:2014:92, т. 131 и цитираната съдебна практика; жалбата до Съда е отхвърлена).

17      Решение от 15 юни 2005 г., Tokai Carbon и др./Комисия (T‑71/03, T‑74/03, T‑87/03 и T‑91/03, непубликувано, EU:T:2005:220, т. 90; жалбата до Съда е отхвърлена).

18      Директива 97/27/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 22 юли 1997 година относно масите и размерите на някои категории моторни превозни средства и техните ремаркета и за изменение на Директива 70/156/ЕИО (ОВ L 233, 1997 г., стр. 31; Специално издание на български език, 2007 г., глава 13, том 22, стр. 3).

19      Вж. решение от 7 юни 2005 г., VEMW и др. (C‑17/03, EU:C:2005:362, т. 41 и цитираната съдебна практика).

20      Вж. в този смисъл решение от 15 юли 2010 г., Комисия/Обединено кралство (C‑582/08, EU:C:2010:429, т. 51 и цитираната съдебна практика).

21      Вж. също във връзка със същото решение на Комисията решения от 29 юли 2019 г., Tibor-Trans (C‑451/18, EU:C:2019:635, т. 8), и от 6 октомври 2021 г., Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800). Вж. също така заключението на генерален адвокат Rantos по висящо дело Volvo and DAF Trucks (C‑267/20, EU:C:2021:884).

22      Както Комисията обяснява в съдебното заседание, с израза „всякакви други стоки или услуги“ тя просто е искала да обхване всичко, което не е камион. Всъщност някои от засегнатите предприятия, например Renault, произвеждат голям брой пътнически автомобили и тези автомобили явно е трябвало да бъдат изключени от обхвата на решението. 

23      Решение от 3 юни 2008 г., Intertanko и др. (C‑308/06, EU:C:2008:312, т. 69).

24      Вж. решение от 8 март 2017 г., Euro Park Service (C‑14/16, EU:C:2017:177, т. 38).

25      Ще разгледам това решение в точка 69 от настоящото заключение.

26      Съображение 56 гласи следното: „[с]рещите с германско участие са станали по-формализирани и информацията за брутните увеличения на цените, която не е налична в публичното пространство, обикновено се е вкарвала в таблица, разделена по стандартни модели на камиони за всеки производител […] Този обмен се е извършвал няколко пъти годишно […] Обменената информация за бъдещото брутно увеличение на цените се е отнасяла или само за основните модели камиони, или за камионите и наличното допълнително оборудване (често това е посочено отделно в разменените таблици) и обикновено не са се обменяли нетни цени или нетни увеличения на цените. Информацията за планираното бъдещо брутно увеличение на цените, обменена на ниво германски дъщерни дружества, е била в различна степен предавана на съответните дружества майки“.

27      В точки 34 и 35 от решение от 23 септември 2020 г., KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0.

28      Вж. inter alia решения на Landgericht Stuttgart (Областен съд, Щутгарт, Германия) от 6 юни 2019 г., 30 O 88/18 (т. 59 и сл. и цитираната съдебна практика; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28244), 30 O 124/18 (т. 58 и сл. и цитираната съдебна практика; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28238), и 30 O 38/17 (т. 77 и сл. и цитираната съдебна практика; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28241); решение на същия национален съд от 23 декември 2019 г., 30 O 132/18 (т. 31 и сл. и цитираната съдебна практика), както и решение на Oberlandesgericht Stuttgart (Върховен областен съд, Щутгарт, Германия) от 4 април 2019 г., 2 U 101/18 (т. 112 и сл. и цитираната съдебна практика). 

29      Решение от 10 март 2016 г., HeidelbergCement/Комисия (C‑247/14 P, EU:C:2016:149, т. 37).

30      Вж. решения от 3 септември 2009 г., Papierfabrik Koehler/Комисия (C‑322/07 P, C‑327/07 P и C‑338/07 P, EU:C:2009:500, т. 112), и от 19 декември 2012 г., Heineken Nederland и Heineken /Комисия (C‑452/11 P, непубликувано, EU:C:2012:829, т. 92).

31      Както Комисията обяснява в съдебното заседание, при всички случаи някои специализирани превозни средства са били включени в стойността на продажбите, като се има предвид, че страните не са били в състояние да изключат напълно продажбите на специализирани превозни средства от тези стойности. Засегнатите предприятия потвърждават, че това е така в някои случаи, тъй като зависи от подхода на всяко предприятие за получаване на съответните данни и е свързано с това колко лесно или трудно е било да се извлекат данни за съответните продажби.

32      Насоки относно метода за определяне на глобите, налагани по силата на член 23, параграф 2, буква а) от Регламент № 1/2003 (ОВ C 210, 2006 г., стр. 2; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 264).

33      Комисията взема предвид и редица фактори, като например естеството на нарушението, общия пазарен дял на всички засегнати предприятия, географския обхват на нарушението и дали нарушението е било осъществено. Вж. точки 19—26 от Насоките относно метода за определяне на размера на глобите.

34      Вж. решение от 28 юни 2005 г., Dansk Rørindustri и др./Комисия (C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P—C‑208/02 P, EU:C:2005:408, т. 172).

35      На първо място, Комисията не е длъжна да вземе предвид действително засегнатите от картела продажби (решение от 11 юли 2013 г., Team Relocations и др./Комисия (C‑444/11 P, непубликувано, EU:C:2013:464, т. 76 и 77). На второ място, Комисията не е длъжна да вземе предвид всички засегнати продажби (решения от 14 март 2013 г., Dole Food и Dole Germany/Комисия (T‑588/08, EU:T:2013:130, т. 620 и сл.; потвърдено при обжалването му с решение от 19 март 2015 г., Dole Food и Dole Fresh Fruit Europe/Комисия (C‑286/13 P, EU:C:2015:184, т. 150 и сл.), и от 17 септември 2014 г., Pilkington Group и др./Комисия (T‑72/09, непубликувано, EU:T:2014:1094, т. 209 и сл.; жалбата до Съда е отхвърлена). 

36      Известие на Комисията относно воденето на производства за постигане на споразумение с оглед приемане на решения съгласно член 7 и член 23 от Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета при дела за картели (ОВ C 167, 2008 г., стр. 1).