CELEX: 52012PC0776
Language: es
Date: 2012-12-18
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, que modifica el Reglamento (UE) nº 996/2010 y por el que se derogan la Directiva 2003/42/CE, el Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión

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		52012PC0776
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, que modifica el Reglamento (UE) nº 996/2010 y por el que se derogan la Directiva 2003/42/CE, el Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.        Contexto general de la
propuesta
El índice medio anual de accidentes mortales
en las operaciones regulares de pasajeros en la Unión Europea se ha mantenido
más o menos estable en los últimos años. Las previsiones de crecimiento del
tránsito aéreo para las próximas décadas apuntan a que el número de vuelos casi
se duplique de aquí a 2030. Por lo tanto, con un índice estable de accidentes
mortales, probablemente se producirá un incremento del número de accidentes
como consecuencia del aumento constante de los volúmenes de tráfico.
El sistema actual de seguridad aérea es ante
todo un sistema reactivo, que se basa en los avances tecnológicos, en una buena
legislación cimentada por un control normativo eficaz y en las investigaciones
sobre los accidentes, que dan lugar a recomendaciones para la mejora de la
seguridad. Sin embargo, aunque resulta fundamental poder aprender de un
accidente, han quedado demostrados los límites de unos sistemas meramente reactivos
a la hora de seguir aportando mejoras. En este contexto, la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) ha fomentado la transición hacia un enfoque
más proactivo y documentado de la seguridad. La eficacia de ese sistema
proactivo depende en gran medida de la capacidad de analizar sistemáticamente
toda la información de seguridad disponible, incluida la información sobre
sucesos en la aviación civil. De hecho, los datos son fundamentales para
determinar los riesgos en materia de seguridad; sin una buena información, todo
intento en ese sentido sería mera especulación.
A escala de la Unión Europea, la transición
hacia un sistema de gestión de la seguridad aérea más proactivo y documentado
ya se ha iniciado con la adopción de la Directiva 2003/42/CE[1], que obliga a los
Estados miembros a establecer un sistema de notificación obligatoria de
sucesos. En virtud de esa normativa, los Estados miembros están obligados a
recoger, almacenar, proteger y difundir entre sí información sobre determinados
incidentes en la aviación civil, y los profesionales de la aviación tienen la
obligación de notificar los sucesos ocurridos en el contexto de su actividad
cotidiana. Esa legislación se completó en 2007 con dos reglamentos de
aplicación[2].
El primero creó un depósito central europeo que agrupa todos los sucesos de la
aviación civil, recabados por los Estados miembros, y el segundo establece
normas sobre la difusión de la información contenida en el depósito central
europeo. Actualmente se almacenan unos 600 000 sucesos en ese depósito, y esa
cifra aumenta a diario. 
1.2.        Motivos de la propuesta
La Directiva 2003/42/CE ha establecido la
base para un sistema de gestión de la seguridad aérea proactivo y documentado
en la Unión Europea al haber impuesto la obligación de notificar los sucesos.
Ahora bien, la Unión Europea y sus Estados miembros no disponen aún de
capacidad suficiente para aprovechar la experiencia a fin de evitar nuevos
accidentes, y la legislación actual es insuficiente para impedir que el número
de accidentes y de víctimas mortales aumenten como consecuencia del crecimiento
del tráfico previsto. 
Varias razones relacionadas con la
legislación europea actual pueden explicar esta situación.
En primer lugar se observa que, aunque los
datos son fundamentales a la hora de determinar los riesgos para la seguridad,
no existe un conocimiento suficiente de todos los sucesos relacionados con la
seguridad. Esta situación se debe en parte a la discrepancia entre los Estados
miembros en cuanto al ámbito de los sucesos que deben ser notificados. También
se debe al hecho de que los particulares tienen miedo a informar (es el
problema de la «cultura de la equidad»). En efecto, para alcanzar el objetivo
de una notificación de todos los sucesos, las personas deben confiar plenamente
en el sistema, ya que se les está pidiendo, en particular, que informen de
errores que pueden haber cometido ellos mismos o a los que pueden haber
contribuido. Sin embargo, los individuos no estén igualmente protegidos en los
distintos Estados miembros y temen ser sancionados por su jerarquía o ser procesados.
Además, la falta de una norma de la UE que obligue a crear un sistema de
notificación voluntaria para completar los sistemas obligatorios y la falta de
claridad en las obligaciones de la notificación de sucesos y en el flujo de
datos también están contribuyendo a una recogida insuficiente de sucesos.
En segundo lugar, la integración de los datos
sobre sucesos no está armonizada ni estructurada, lo que provoca que la
información sea de escasa calidad y los datos incompletos. Esta situación
afecta a la coherencia y utilidad de la información y limita su uso con fines
de seguridad. 
En tercer lugar, existen obstáculos jurídicos
y organizativos para garantizar un acceso adecuado a la información contenida
en el depósito central europeo. En efecto, la normativa europea requiere que se
supriman las señas de identidad de determinados datos. Aunque el objetivo de
esas disposiciones es la protección de información sensible en materia de
seguridad, su consecuencia práctica es que hechos importantes para la
seguridad, como la descripción concreta del suceso, no están a disposición de
las autoridades.
Por último, la legislación actual no incluye
indicaciones sobre el modo en que los Estados miembros deben utilizar los datos
recopilados. Sin embargo, desde la adopción de la Directiva, se han acordado a
escala internacional principios sobre el análisis y seguimiento de la
información recogida mediante sistemas de notificación de sucesos, pero aún no
se han incorporado a la legislación europea. Esto ha dado lugar a
planteamientos diversos y divergentes entre los Estados miembros.
1.3.        Objetivos de la
propuesta
El principal objetivo de esta iniciativa es
contribuir a reducir el número de accidentes y víctimas mortales en el
transporte aéreo, mediante la mejora de los sistemas existentes, tanto a escala
nacional como europea, a fin de utilizar los sucesos de la aviación civil para
corregir las deficiencias de seguridad y evitar que se repitan.
Los objetivos específicos son los siguientes:
(1)                   
garantizar que todos los sucesos que pongan en
peligro o puedan poner en peligro la seguridad aérea se recojan y ofrezcan una
imagen completa y clara de los riesgos de seguridad en la Unión Europea y sus
Estados miembros;
(2)                   
garantizar que los datos derivados de sucesos
notificados y almacenados en las bases de datos nacionales y en depósito
central europeo sean completos y de alta calidad;
(3)                   
garantizar que toda la información de
seguridad almacenada en el depósito central europeo se ponga adecuadamente a
disposición de las autoridades pertinentes y se utilice exclusivamente para
fines de mejora de la seguridad;
(4)                   
garantizar que los sucesos notificados sean
efectivamente analizados, que se determinen los riesgos para la seguridad (y se
resuelvan, si procede) y que se controle la eficacia para la seguridad de las
medidas adoptadas.
1.4.        Disposiciones vigentes
en el ámbito de la propuesta
Se propone la adopción de un Reglamento
relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil. El nuevo Reglamento
sustituye y deroga la Directiva 2003/42/CE y sus normas de aplicación, el
Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007
de la Comisión, y modifica el Reglamento (UE) nº 996/2010[3]. Ninguna otra
disposición se refiere directamente al establecimiento de un marco general para
la notificación de sucesos en la Unión Europea.
1.5.        Coherencia con otras
políticas y objetivos de la Unión Europea
Esta iniciativa es una de las acciones
necesarias para el espacio único europeo del transporte descrito en el Libro
Blanco de la Comisión de 2011 «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo
de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible»[4]. También figura entre
las medidas mencionadas en la Comunicación de la Comisión «Crear un sistema
de gestión de la seguridad aérea para Europa»[5].
2.           RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
PARTES INTERESADAS Y DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO
2.1.        Consulta de las partes
interesadas y utilización de asesoramiento técnico
Durante la fase de preparación se celebraron
amplias consultas, con arreglo a los principios generales y a las normas
mínimas para la consulta por la Comisión de las partes interesadas. 
La Comisión consultó a los 27 Estados
miembros mediante un cuestionario enviado el 7 de abril de 2011. La Comisión
recibió respuestas de todos los Estados miembros, salvo uno. La Comisión
también realizó algunas visitas in situ en los Estados miembros.
La Comisión consultó a las partes interesadas
y al público en general mediante una consulta pública abierta del 24 de junio
de 2011 al 15 de septiembre de 2011, en el sitio web «Tu voz en Europa».
En total, se recibieron 61 respuestas[6].

En aplicación de la Decisión de la Comisión
98/500/CE[7],
se invitó al Comité de diálogo social de la aviación civil a pronunciarse sobre
la revisión en caso necesario. Además, se solicitó la opinión de la Red europea
de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación
civil (ENCASIA, por sus siglas en inglés) con arreglo al artículo 7, apartado
3, del Reglamento (UE) nº 996/2010.
Se invitó a todas las partes interesadas y
autoridades a un seminario organizado por la Comisión, centrado en la «cultura
de la equidad», que se celebró el 19 de abril de 2012[8]. 
La Comisión también solicitó el dictamen del
Supervisor Europeo de Protección de Datos. Por último, se realizó un estudio
sobre la creación de una clasificación común de los riesgos en los sucesos
relacionados con la aviación civil.
Todas esas contribuciones han sido utilizadas
por la Comisión para la elaboración de la evaluación de impacto y de la
propuesta.
2.2.        Evaluación de impacto
La evaluación de impacto presenta una visión
de conjunto de las distintas opciones consideradas. Se analizaron tres paquetes
de medidas, además de la opción de no introducir cambio alguno a la situación
actual, para determinar cómo revisar la Directiva 2003/42/CE.
El primer paquete de medidas se propone
mejorar el sistema actual estableciendo los elementos básicos de un sistema de
notificación de todos los sucesos y su contribución a la mejora de la seguridad
aérea, mediante una modificación de la legislación que se limite a lo
estrictamente necesario y la adopción de recomendaciones y orientaciones en la
medida de lo posible. Se trata del paquete de medidas de menor intensidad. 
El segundo paquete contiene medidas más
ambiciosas que suponen una revisión sustancial de la legislación de la UE sobre
notificación de sucesos. Se trata de mejorar el sistema actual mediante la
adopción de las disposiciones legislativas necesarias para garantizar un
sistema eficaz de notificación de sucesos a todos los niveles y para contribuir
a la reducción de los accidentes aéreos mediante el establecimiento de procesos
para el análisis de los datos recogidos, la adopción de medidas adecuadas y el
control de la eficacia del sistema para la mejora de la seguridad. 
El tercer paquete de medidas se propone
mejorar el sistema actual mediante la transferencia a la UE de las competencias
de los Estados miembros en materia de notificación de sucesos y el
establecimiento, como en el segundo paquete, de requisitos para el análisis de
los sucesos, junto con la adopción de las medidas de seguridad necesarias y la
mejora del control. En este paquete, la responsabilidad de crear y de gestionar
sistemas de notificación de sucesos se transfiere a la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (AESA).
Una vez hecha la evaluación de los diferentes
paquetes de medidas con arreglo a criterios de eficiencia, eficacia y
coherencia, se recomienda aplicar el segundo de ellos, ya que los beneficios
generados son considerablemente superiores a los gastos. Es la única opción que
satisface plenamente los objetivos perseguidos, tal como se muestra en la
evaluación de impacto. Por consiguiente, ese paquete de medidas ha servido de
base para elaborar la presente propuesta.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1.        Resumen de la propuesta
3.1.1.     Mejor recopilación de
sucesos
La propuesta establece el marco adecuado para
garantizar que se notifiquen todos los sucesos que pongan en peligro o puedan
poner en peligro la seguridad aérea. 
En primer lugar, la propuesta mantiene la
obligación de crear sistemas de notificación obligatoria de sucesos y enumera
las personas obligadas a informar, así como los sucesos que deberán notificarse
en el marco de estos sistemas. Junto al sistema obligatorio, la propuesta
impone la creación de sistemas voluntarios cuyo objetivo es recoger sucesos que
no han sido notificados en el marco del sistema obligatorio.
La propuesta contiene asimismo disposiciones
que garantizan un entorno adecuado para alentar a los profesionales de la
aviación a informar en relación con la seguridad, protegiéndolos de sanciones,
salvo en casos de negligencia grave. 
3.1.2.     Clarificación del flujo
de información
La Directiva actual obliga a las personas a notificar
los sucesos directamente a las autoridades de los Estados miembros, cuando, en
realidad, la mayoría de los informes de sucesos que reciben las autoridades de
los Estados miembros proceden de organizaciones que los recaban de
particulares, como parte de su proceso de gestión de la seguridad. La propuesta
tiene en cuenta esta evolución e introduce requisitos para esas organizaciones.
Las organizaciones y los Estados miembros tienen la obligación de crear
sistemas de notificación de sucesos que permitan determinar los riesgos para la
seguridad. Los sucesos recogidos por organizaciones se transmitirán a las
autoridades competentes de los Estados miembros o a la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (AESA) si procede. Todos los sucesos recogidos por los Estados
miembros, las organizaciones y la AESA se introducirán en el depósito central
europeo.
3.1.3.     Mayor calidad y
exhaustividad de los datos
La propuesta incluye una serie de
disposiciones para mejorar la calidad y la exhaustividad de los informes de
sucesos y, por lo tanto, permitir una determinación más exacta de los
principales ámbitos de riesgo y de las medidas que convenga adoptar.
Los informes de sucesos deberán incluir una
información mínima para lo que se definen unos campos de datos obligatorios,
como la fecha, la categoría y la descripción del suceso. La propuesta incluye
asimismo la obligación de clasificar los sucesos en cuanto al riesgo, según un
sistema europeo común de clasificación de riesgos. Además, deben aplicarse
procesos de comprobación de la calidad de los datos, especialmente para
garantizar la coherencia entre la notificación de un suceso y la información
inicial transmitida por el notificador. Por último, la Comisión apoyará a los
Estados miembros para alcanzar niveles más altos de calidad y exhaustividad de
los datos, fomentando la elaboración de material de orientación y la
organización de talleres. Con ello se espera conseguir una integración
coherente y uniforme de los datos en las bases de datos. 
3.1.4.     Mayor intercambio de
información
La propuesta trata la necesidad de mejorar el
intercambio de información mediante el refuerzo de las normas existentes. 
Con esta perspectiva, el acceso de los
Estados miembros y de la AESA al depósito central europeo, que contiene todos
los sucesos recogidos por los Estados miembros y por la AESA, se amplía a todos
los datos y a toda la información contenida en la base de datos. Estas nuevas
disposiciones permiten en particular a los Estados miembros acceder a datos de
seguridad relativos a sucesos producidos en su espacio aéreo pero presentados y
evaluados por la autoridad de otro Estado miembro.
Además, cuando en la evaluación de los datos
recogidos a través de sistemas de notificación de sucesos, una autoridad
descubra aspectos de seguridad que se consideren de interés para otra
autoridad, aquella transmitirá a esta dicha información puntualmente.
Por último, para facilitar el intercambio de
datos e información, el texto solicita que todos los informes de sucesos sean
compatibles con el programa informático ECCAIRS (el programa informático
utilizado por todos los Estados miembros y el depósito central europeo) y con
la taxonomía ADREP (taxonomía de la OACI, que también se utiliza en el programa
informático ECCAIRS).
3.1.5.     Mayor protección contra
el uso indebido de la información sobre seguridad
El corolario necesario de un acceso más
amplio a los datos y a la información sobre seguridad contenida en el depósito
central europeo es que sean utilizados para fines adecuados. 
En este sentido, la propuesta refuerza las
normas asegurando que, además de la obligación de garantizar la
confidencialidad de los datos recogidos, solo puedan ponerse a disposición y
utilizarse para mantener o mejorar la seguridad aérea.
El texto también se propone reducir el efecto
negativo que el uso de esos datos por las autoridades judiciales pueden tener
en la seguridad aérea, mediante la obligación de adoptar acuerdos previos con
disposiciones equilibradas entre las dos vertientes del interés público en
juego: la justicia y la seguridad aérea.
3.1.6.     Mayor protección del
notificador para garantizar que se disponga de forma permanente de información
sobre seguridad
La propuesta refuerza las normas sobre
protección del notificador de un suceso con el fin de que las personas físicas confíen
en el sistema y se notifique la información sobre seguridad adecuada.
Con esa perspectiva, el texto reafirma la
obligación de «desidentificar» los sucesos y limita a determinadas personas el
acceso a datos plenamente identificados. Además, se pide a los Estados miembros
que se abstengan de incoar acciones legales, salvo en casos de negligencia
grave. 
Se refuerza la norma por la que los
trabajadores no pueden ser objeto de represalias por parte de su empleador por
la información que hayan comunicado con arreglo a las normas previstas en el
presente Reglamento, salvo en caso de negligencia grave. Las organizaciones
también deberán adoptar una política en la que se describan cómo se garantiza
la protección de los trabajadores.
Por último, se crean organismos nacionales
que permitan a los trabajadores denunciar infracciones de las normas que
garantizan su protección, con la adopción de sanciones si procede.
3.1.7.     Introducción de
requisitos para el análisis de la información y adopción de medidas de
seguimiento a escala nacional
La propuesta anticipa la transición hacia un
sistema de seguridad más proactivo y documentado en Europa, ya que impone
nuevos requisitos que incorporan en el Derecho de la que UE las normas sobre
análisis y seguimiento de los sucesos recogidos que hayan sido acordadas a
escala internacional.
Las organizaciones y los Estados miembros
deben analizar la información recopilada mediante los sistemas de notificación
de sucesos para determinar los riesgos y adoptar medidas que resuelvan las
deficiencias de seguridad detectadas. Se controlará la eficacia de esas medidas
en lo que se refiere a la mejora de la seguridad y se adoptarán en su caso
medidas adicionales.
3.1.8.     Refuerzo del análisis a
escala de la UE
El artículo 19 del Reglamento (UE) nº
996/2010 ya ha establecido el principio de que la información contenida en el
depósito central europeo debe ser analizada por la AESA y los Estados miembros.
Este principio se ve reforzado y la colaboración actual se formaliza con una
red de analistas de la seguridad aérea presidida por la AESA. 
El análisis a escala de la UE complementará
los análisis nacionales, especialmente mediante la determinación de posibles
problemas de seguridad y de los principales ámbitos de riesgo a nivel europeo.
El sistema europeo común de clasificación de riesgos respaldará esta tarea con
una clasificación de todos los sucesos recogidos por los Estados miembros de
forma armonizada.
Tanto el programa europeo de seguridad aérea
como el plan europeo de seguridad aérea se beneficiarán de los análisis y de
las actividades realizados por la red de analistas de la seguridad aérea.
3.1.9.     Mayor transparencia hacia
el público en general
La propuesta, al tiempo que respecta la
confidencialidad necesaria de determinados datos, aporta mayor transparencia en
materia de seguridad aérea al público en general mediante la publicación anual
de informes de seguridad con información sobre las medidas adoptadas en
aplicación del presente Reglamento, las tendencias y los datos agregados.
3.2.        Base jurídica
La propuesta se basa en el artículo 100,
apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
3.3.        Principio de
subsidiariedad
Se aplica el principio de subsidiariedad en
la medida en que la propuesta no se inscribe en un ámbito de competencia
exclusiva de la Unión Europea. Los Estados miembros por separado no pueden
alcanzar plenamente los objetivos de la propuesta, sino que son más fáciles de
alcanzar con una actuación a escala de la UE. 
La actuación europea cumplirá mejor los
objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación. En
primer lugar, es preciso armonizar la notificación de sucesos y las normas
sobre el uso y la protección de la información y sobre la protección del
notificador; y, en segundo lugar, es necesario por motivos de seguridad
reforzar el sistema de intercambio de información entre los Estados miembros y
garantizar que dicha información se analice y que se adopten medidas de
seguimiento en todos los Estados miembros. Además, aspectos como el acceso a
los datos del depósito central europeo y el establecimiento de procesos y
herramientas para su análisis no pueden tratarse de forma satisfactoria a
escala nacional, ya que se trata de una base de datos europea, por lo que conviene
actuar a nivel de la UE. La actuación nacional es absolutamente necesaria, pero
no es suficiente para garantizar el buen funcionamiento del sistema en su
conjunto y contribuir, por ende, a la mejora de la seguridad aérea. En efecto,
el objetivo de mejora de la seguridad aérea no puede ser alcanzado de forma
suficiente por los Estados miembros porque los sistemas de notificación
empleados por los Estados miembros de forma aislada son menos eficaces que una
red coordinada, con intercambio de información, que permita determinar los
posibles problemas de seguridad y los principales ámbitos de riesgo a escala
europea.
La propuesta se ajusta por tanto al principio
de subsidiariedad.
3.4.        Principio de
proporcionalidad
La propuesta respeta el principio de
proporcionalidad. Las cargas adicionales para el sector y las autoridades
nacionales se limitan a lo necesario para aumentar la eficacia y la calidad
global del sistema. Si bien es cierto que la propuesta supone costes en lo que
se refiere a la aplicación de las disposiciones sobre análisis y seguimiento de
los sucesos, se prevé que se verán compensados por los beneficios económicos
obtenidos merced a una disminución del número de accidentes y de víctimas
mortales.
3.5.        Instrumento elegido
El instrumento jurídico ha de ser de
aplicación general. El instrumento propuesto es un reglamento. 
Otros instrumentos no serían adecuados,
especialmente por las razones siguientes:
·              
la propuesta define derechos y obligaciones para
la Agencia Europea de Seguridad Aérea, lo cual impide el recurso a una
directiva;
·              
las deficiencias y los problemas detectados
con el marco jurídico actual se deben en gran parte a divergencias de
aplicación por los Estados miembros; la variación en las prácticas, derivadas
de la Directiva actual, muestra claramente que una directiva no es el
instrumento adecuado para alcanzar una aplicación unánime y coherente de la
legislación, en un ámbito en que estos aspectos deben garantizarse por razones
de seguridad.
Por consiguiente, el instrumento jurídico más
apropiado es el reglamento, ya que las demás soluciones no permitirían alcanzar
los objetivos perseguidos.
4.           REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS 
Las repercusiones presupuestarias de la
creación de un sistema europeo común de clasificación de riesgos y la
ampliación del presupuesto asignado al desarrollo de ECCAIRS y a la gestión del
depósito central europeo ya están incluidas en el marco financiero plurianual.
Las repercusiones presupuestarias de esta
propuesta están relacionadas con los recursos humanos adicionales para la
Agencia Europea de Seguridad Aérea (para la red de analistas) y con el
presupuesto adicional para misiones y actividades de divulgación. 
Tanto los recursos humanos adicionales (2
puestos que se estiman en 300 000 EUR al año) como el presupuesto
adicional (misiones y actividades de divulgación, que se estiman en 65 000 EUR
anuales) se cubrirán plenamente mediante la redistribución de los recursos
existentes en la Agencia, por lo que su un impacto en el presupuesto de la UE
será neutro.
5.           ELEMENTOS FACULTATIVOS 
5.1.        Simplificación
La propuesta supone una simplificación de la
normativa, ya que se sustituyen una Directiva y dos Reglamentos de la Comisión
por un único acto legislativo, un Reglamento del Parlamento Europeo y del
Consejo, y no requerirá medidas nacionales de aplicación.
5.2.        Derogación de
disposiciones legales vigentes
La adopción de la propuesta dará lugar a la
derogación de la Directiva 2003/42/CE, el Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la
Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión, y a la
modificación del Reglamento (UE) nº 996/2010.
5.3.        Espacio Económico
Europeo
El acto propuesto se refiere a un asunto
pertinente para el EEE y, por lo tanto, debe hacerse extensivo en el territorio
de este.
2012/0361 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
relativo a la notificación de sucesos en
la aviación civil, que modifica el Reglamento (UE) nº 996/2010 y por el que se
derogan la Directiva 2003/42/CE, el Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la
Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007 de la Comisión
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[9],

Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[10],

Previa consulta al Supervisor Europeo de
Protección de Datos[11],
Actuando de conformidad con el
procedimiento legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       Debe garantizarse en la
Unión un nivel general elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil y
no repararse en esfuerzos para reducir el número de accidentes e incidentes y
afianzar la confianza pública en el transporte aéreo.
(2)       En general, el índice de
accidentes mortales en la aviación civil ha permanecido prácticamente constante
en el último decenio; se teme, sin embargo, el aumento previsto del tránsito
pueda traducirse en un incremento del número de accidentes en las próximas
décadas.
(3)       El Reglamento (UE) nº
996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre
investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil[12], tiene por objeto
prevenir los accidentes e incidentes facilitando la realización de
investigaciones de seguridad rápidas, eficaces y de calidad. El presente
Reglamento no debe interferir con el proceso de investigación de accidentes e
incidentes gestionado por las autoridades nacionales de investigación de la
seguridad definidas en el Reglamento (UE) nº 996/2010.
(4)       La experiencia ha
demostrado que, en numerosas ocasiones, antes de que se produzca un accidente,
una serie de incidentes y otras muchas deficiencias han revelado la existencia
de riesgos para la seguridad. Además, aunque resulta fundamental poder aprender
de un accidente, han quedado demostrados los límites de unos sistemas meramente
reactivos a la hora de seguir aportando mejoras. La Unión y sus Estados
miembros deben avanzar hacia unos procesos de seguridad más proactivos y
documentados, centrados en la prevención de los accidentes mediante el análisis
de toda la información de seguridad disponible, incluida la información sobre
sucesos en la aviación civil.
(5)       Para mejorar la
seguridad de la aviación civil, es preciso recoger, almacenar, proteger,
intercambiar, difundir y analizar la información pertinente sobre la seguridad
de la aviación civil, y adoptar las medidas de seguridad adecuadas en función
de la información recogida. Ese enfoque proactivo y documentado debe ser
aplicado por las autoridades responsables de la seguridad aérea de los Estados
miembros, por las organizaciones como parte de su sistema de gestión de la
seguridad y por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).
(6)       Deben crearse sistemas
de notificación obligatoria y voluntaria que permitan a las personas notificar
datos sobre los sucesos, y la información recogida debe transferirse a la
autoridad competente para que tome medidas en función de los sucesos recogidos
a fin de mejorar la seguridad de la aviación civil. 
(7)       Las distintas categorías
de personal que trabaja en la aviación civil observan sucesos de interés para
la prevención de accidentes y, por lo tanto, deben notificarlos.
(8)       Debe fomentarse el
desarrollo de otros medios para recoger información sobre la seguridad, junto
con los sistemas prescritos por la presente legislación, a fin de obtener toda
la información que pueda contribuir a mejorar la seguridad aérea.
(9)       Las autoridades
encargadas de las investigaciones de seguridad deben obtener pleno acceso a los
datos sobre sucesos recogidos o a los informes de sucesos almacenados por sus
Estados miembros para decidir qué incidentes pueden requerir una investigación
de seguridad y brindar enseñanzas en materia de seguridad en interés de la
seguridad aérea.
(10)     Es fundamental obtener
datos completos y de calidad, ya que los análisis y las tendencias basados en
datos inexactos pueden producir resultados engañosos y orientar los esfuerzos
hacia ámbitos que no requieren actuación alguna. Además, esos datos inexactos
pueden provocar una pérdida de confianza en la información procedente de
sistemas de notificación de sucesos. Para garantizar la calidad y la
exhaustividad de los informes de sucesos, deben incluir una información mínima
que puede variar dependiendo del suceso. Además, deben aplicarse procesos para
comprobar la calidad de la información y garantizar la coherencia entre una
notificación de suceso y los datos iniciales recogidos al respecto. Por otra
parte, con el apoyo de la Comisión, deben desarrollarse unas orientaciones
adecuadas, especialmente para garantizar la calidad y la exhaustividad de los
datos, así como una integración coherente y uniforme de los datos en bases de
datos. Deben organizarse asimismo talleres, especialmente por parte de la
Comisión, para proporcionar el apoyo necesario.
(11)     Procede desarrollar un
sistema europeo común de clasificación de riesgos para ayudar a determinar las
medidas necesarias a corto plazo ante sucesos puntuales que supongan un alto
riesgo de seguridad. El sistema debe permitir asimismo determinar los ámbitos
de riesgo principales cuando se examine la información agregada. Ese sistema
debe ayudar a los Estados miembros a evaluar los sucesos y a determinar dónde
concentrar mejor sus esfuerzos. También debe permitir, cuando se examine la
información agregada desde una perspectiva europea, determinar los principales
ámbitos de riesgo en la Unión y apoyar la labor realizada en el contexto del
Programa Europeo de Seguridad Aérea y del Plan Europeo de Seguridad Aérea. Debe
prestarse un apoyo adecuado para garantizar una clasificación de riesgos
coherente y uniforme en todos los Estados miembros.
(12)     Los informes de sucesos
deben almacenarse en unas bases de datos cuyo sistema sea compatible con
ECCAIRS (el programa informático utilizado por todos los Estados miembros y el
depósito central europeo para almacenar informes de sucesos) y con la taxonomía
ADREP (taxonomía de la OACI, que también se utiliza para el programa
informático ECCAIRS) a fin de facilitar el intercambio de información. 
(13)     Los sucesos en los que
esté implicada una aeronave matriculada en un Estado miembro o explotada por
una organización establecida en un Estado miembro deben notificarse aun en caso
de haberse producido fuera del territorio de los Estados miembros.
(14)     Debe intercambiarse en la
Unión la información sobre sucesos. Con ello debería aumentar considerablemente
la detección de peligros reales o potenciales. Además, ello debe permitir a los
Estados miembros recibir toda la información necesaria sobre los sucesos que se
produzcan en su territorio pero que se notifiquen a otro Estado miembro.
(15)     El intercambio de
información sobre sucesos debe respetar el objetivo de prevenir los accidentes
e incidentes aéreos, sin determinar faltas ni responsabilidades ni proceder a
evaluaciones comparativas de la seguridad.
(16)     La forma más eficaz de
garantizar el intercambio de un gran volumen de información entre todos los
Estados miembros, la Comisión y la AESA es el depósito central europeo.
(17)     Toda la información
relacionada con la seguridad procedente de los informes de sucesos recogidos en
la Unión Europea debe transferirse al depósito central en el momento oportuno.
Debe tratarse tanto de la recopilación de incidentes como de la información
sobre accidentes e incidentes graves investigados de conformidad con el
Reglamento (UE) nº 966/2010.
(18)     La información sobre
sucesos nacionales, almacenados en las bases de datos nacionales, debe estar
sujeta a lo dispuesto en el presente Reglamento.
(19)     La información sobre
seguridad contenida en el depósito central europeo debe estar plenamente
disponible para las entidades encargadas de regular la seguridad de la aviación
civil, incluida la AESA, y para las autoridades responsables de la
investigación de accidentes e incidentes en la Unión.
(20)     Las partes interesadas
pueden solicitar acceso a parte de la información contenida en el depósito
central europeo.
(21)     Dado que los puntos de
contacto nacionales son los que mejor conocen las partes interesadas
establecidas en su propio Estado miembro, cada punto de contacto nacional debe
tramitar las peticiones de las partes interesadas establecidas en el territorio
de dicho Estado miembro, mientras que las solicitudes de las partes interesadas
de terceros países o de organizaciones internacionales deben ser tramitadas por
la Comisión. 
(22)     Debe analizarse la información
contenida en los informes de sucesos y deben determinarse los riesgos para la
seguridad. Como consecuencia de ello, deben determinarse y aplicarse en el
momento oportuno las medidas adecuadas para mejorar la seguridad aérea. La
información sobre el análisis y el seguimiento de los sucesos debe difundirse a
las organizaciones y las autoridades de los Estados miembros, ya que facilitar
información de retorno sobre los sucesos notificados constituye un buen
incentivo para que las personas notifiquen otros sucesos.
(23)     La eficacia de las
medidas de seguridad adoptadas debe ser objeto de seguimiento y, si procede,
deben tomarse nuevas medidas para garantizar que las deficiencias de seguridad
han sido resueltas de forma correcta. La información contenida en los informes
de sucesos también debe utilizarse en forma de datos agregados para detectar
tendencias.
(24)     Al determinar las
acciones que deben incluirse en los programas de seguridad estatales y para
garantizar que las medidas estén bien documentadas, los Estados miembros deben
utilizar la información procedente de los informes de sucesos recogidos y de su
análisis.
(25)     Dado que el objetivo de
mejora de la seguridad aérea no puede ser alcanzado de manera suficiente por
los Estados miembros, ya que los sistemas de notificación empleados por los
Estados miembros de forma aislada son menos eficaces que una red coordinada con
intercambio de información que permita determinar los posibles problemas de
seguridad y las principales áreas de riesgo en la Unión, el análisis nacional
debe complementarse con un análisis y seguimiento a nivel de la Unión para
garantizar una mejor prevención de accidentes e incidentes en la aviación. Esta
tarea a nivel de la Unión debe ser realizada por una red de analistas de la seguridad
aérea. 
(26)     El programa europeo de
seguridad aérea y el plan europeo de seguridad aérea deben aprovechar, en
particular, la labor de la red de analistas de la seguridad aérea para
determinar de manera documentada las medidas que deben aplicarse en la Unión.
(27)     Debe proporcionarse al
público en general información agregada general sobre el nivel de la seguridad
aérea en los Estados miembros y en la Unión. Esta información debe abarcar, en
particular, las tendencias y los análisis derivados de la aplicación del
presente Reglamento por los Estados miembros, así como la información sobre el
contenido del depósito central europeo en una forma agregada.
(28)     El sistema de seguridad
de la aviación civil se basa en las reacciones y las enseñanzas derivadas de
los accidentes e incidentes. La notificación de sucesos y el uso de la
información correspondiente en beneficio de la seguridad se basan en una
relación de confianza entre el notificador del suceso y la entidad encargada de
su recogida y evaluación. Esto requiere una estricta aplicación de las normas
de confidencialidad. La protección de la información sobre seguridad del uso
inadecuado y la limitación del acceso al depósito central europeo únicamente a
las partes interesadas que participan en la mejora de la seguridad de la
aviación civil deben servir para garantizar la disponibilidad constante de
información sobre seguridad, a fin de que puedan tomarse a tiempo las medidas
de prevención adecuadas y mejore la seguridad aérea. En este contexto, la información
de seguridad sensible debe protegerse adecuadamente y debe asegurarse su
recogida garantizando su confidencialidad, la protección de las fuentes y la
confianza del personal que trabaja en el sector de la aviación civil. Deben
adoptarse medidas adecuadas para permitir la confidencialidad de la información
recogida mediante los sistemas de notificación de sucesos y debe restringirse
el acceso al depósito central europeo. Las leyes nacionales sobre libertad de
la información deben tener en cuenta la confidencialidad necesaria de dicha
información. Conviene proteger adecuadamente la información recogida contra
usos o divulgaciones no autorizados. Debe usarse estrictamente para mantener o
mejorar la seguridad aérea y no debe ser utilizada para atribuir culpabilidades
o responsabilidades.
(29)     La persona física que
notifique un suceso en aplicación del presente Reglamento debe estar
adecuadamente protegida. En este contexto, los informes de sucesos no deben
revelar la identificación del notificador y los datos correspondientes no deben
registrarse en las bases de datos.
(30)     Además, el sector de la
aviación civil debe promover un entorno no punitivo que facilite la
notificación espontánea de sucesos, haciendo avanzar así el principio de una «cultura
de la equidad». Un entorno no punitivo no debe impedir la adopción de medidas
necesarias para mantener o aumentar el nivel de la seguridad aérea.
(31)     La «cultura de la equidad»
debe alentar a las personas a notificar información relacionada con la
seguridad. No obstante, no debe eximir a las personas de sus responsabilidades
habituales. En este contexto, los trabajadores no deben ser castigados por la
información que hayan proporcionado en aplicación del presente Reglamento,
salvo en casos de negligencia grave.
(32)     Es importante delimitar
claramente la línea que protege al notificador de represalias o actuaciones
judiciales mediante una definición común del término «negligencia grave».
(33)     Los sucesos notificados
deben ser tramitados por personas designadas que trabajen con independencia de
otros servicios para contribuir a la aplicación de la «cultura de la equidad» y
reforzar la confianza de los ciudadanos en el sistema.
(34)     Los trabajadores deben
poder notificar incumplimientos de los principios que delimitan su protección
en virtud de la presente legislación. Los Estados miembros deben definir las
consecuencias para aquellos que infrinjan los principios de la protección del
notificador y adoptar sanciones, si procede.
(35)     Las personas físicas pueden
abstenerse de notificar sucesos por el temor de declarar contra sí mismas y de
las posibles consecuencias en términos de enjuiciamiento ante las autoridades
judiciales. En este contexto, los Estados miembros no deben emprender una
acción judicial contra un notificador sobre la base de su informe, salvo en
caso de negligencia grave. Además, la cooperación entre las autoridades
judiciales y de seguridad debe fomentarse y formalizarse por medio de acuerdos
previos que deben respetar el equilibrio entre los distintos intereses públicos
en juego y centrarse especialmente en el acceso y la utilización de los
informes de sucesos que figuran en las bases de datos nacionales.
(36)     Para garantizar la
flexibilidad y la actualización adecuadas de la información que figura en los
anexos del presente Reglamento, definir el sistema europeo común de
clasificación de riesgos, actualizar las medidas sobre la integración en el
depósito central europeo y ampliar o restringir la difusión de la información
contenida en el depósito central europeo, debe delegarse en la Comisión la
facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea. Reviste particular importancia que la
Comisión lleve a cabo las consultas apropiadas durante sus trabajos preparatorios,
contando también con la intervención de expertos. Al preparar y redactar los
actos delegados, la Comisión debe garantizar una transmisión simultánea,
oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al
Consejo.
(37)     Para garantizar unas
condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben atribuirse
competencias de ejecución a la Comisión para la aplicación del sistema europeo
común de clasificación de riesgos y la gestión del depósito central europeo. Es
preciso que la Comisión ejerza dichas competencias de conformidad con el
Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales
relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del
ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[13].
(38)     Las normas sobre el
tratamiento de datos y la protección de las personas físicas, tal como se
define en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de
octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que
respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos
datos[14],
y en el Reglamento (UE) nº 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en
lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los
organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos[15], deben respetarse
plenamente en la aplicación del presente Reglamento. Las normas sobre el acceso
a los datos, según se define en el Reglamento (CE) nº 1049/2001 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del
público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión[16] deben respetarse
plenamente en la aplicación del presente Reglamento, salvo cuando se trate de
la difusión de los datos y de la información contenida en el depósito central
europeo, que están protegidos en virtud de las normas de acceso más estrictas
establecidas en el presente Reglamento. 
(39)     Las sanciones deben, en
particular, permitir sancionar a toda persona o entidad que, en infracción del
presente Reglamento, haga un uso indebido de información protegida por este;
actúe en perjuicio del notificador de un suceso, salvo en caso de negligencia
grave; no establezca un entorno propicio para permitir la recogida de datos
sobre los sucesos; no analice la información recopilada y no actúe para
resolver las deficiencias o posibles deficiencias de seguridad detectadas; no
comparta la información recabada en aplicación del presente Reglamento.
(40)     Dado que el objetivo del
presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas comunes en el ámbito
de la notificación de sucesos en la aviación civil, no puede ser alcanzado de
manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a sus
dimensiones y efectos de ámbito europeo, puede lograrse mejor a nivel de la
Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de
subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De
conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo,
el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(41)     Procede modificar el
Reglamento (UE) nº 996/2010.
(42)     La Directiva 2003/42/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la
notificación de sucesos en la aviación civil[17],
el Reglamento (CE) nº 1321/2007, de 12 de noviembre de 2007, por el que se
establecen disposiciones de aplicación para la integración en un depósito
central de la información sobre sucesos de la aviación civil[18], y el Reglamento
(CE) nº 1330/2007, de 24 de septiembre de 2007, por el que se establecen
disposiciones de aplicación para la difusión a las partes interesadas de la
información sobre sucesos de la aviación civil[19],
deben ser derogados.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto
1.           El objeto del presente
Reglamento es mejorar la seguridad aérea garantizando que la información
relativa a la seguridad de la aviación civil se notifica, recoge, almacena,
protege, intercambia, difunde, analiza, y que se toman las medidas de seguridad
en función de la información recabada, si procede. El presente Reglamento
establece asimismo normas relativas a la integración de la información recogida
en un depósito central europeo y a su difusión a las partes interesadas, con el
objetivo de proporcionarles la información que necesiten para mejorar la seguridad
de la aviación civil.
2.           El único objetivo de la
notificación de sucesos es prevenir futuros accidentes e incidentes, no
determinar faltas o responsabilidades.
Artículo 2 
Definiciones
A efectos del presente Reglamento, se
entenderá por:
(1)              
«desidentificación», la eliminación, en los
informes de sucesos presentados, de todos los datos personales referentes al
notificador y de los datos técnicos que se deduzcan de la información y que permitan
identificar al notificador o a terceros;
(2)              
«programa europeo de seguridad aérea», el
conjunto de normas integradas a nivel de la Unión, junto con las actividades y
procedimientos utilizados para gestionar en común la seguridad a escala
europea;
(3)              
«plan europeo de seguridad aérea», la
evaluación de las cuestiones de seguridad y el plan de acción correspondiente a
nivel europeo;
(4)              
«negligencia grave», una infracción manifiesta
y deliberada del deber de diligencia que sea la causa directa de daños
previsibles a personas o propiedades o que reduzca gravemente el nivel de la seguridad
aérea;
(5)              
«incidente», cualquier suceso relacionado con
la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda
afectar a la seguridad de funcionamiento; 
(6)              
«parte interesada», cualquier persona física,
cualquier persona jurídica o cualquier organismo oficial, con o sin
personalidad jurídica propia, que pueda contribuir a mejorar la seguridad de la
aviación civil accediendo a la información sobre sucesos que se intercambien
los Estados miembros y que esté incluida en una de las categorías de partes
interesadas que instituye el presente Reglamento;
(7)              
«cultura de la equidad», aquella en la que no
se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus
acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y
capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las
infracciones intencionadas ni los actos destructivos; 
(8)              
«suceso», cualquier acontecimiento que sea o
pueda ser significativo en el contexto de la seguridad aérea, incluidos, en
particular, los accidentes e incidentes graves, tal como se definen en el
artículo 2, apartados 1 y 16, del Reglamento (UE) nº 996/2010, y los
incidentes;
(9)              
«organización», cualquier organización que
ofrezca productos o servicios en el sector de la aviación y, en particular, los
operadores de aeronaves, las organizaciones de mantenimiento aprobadas, las
organizaciones responsables del diseño de tipo o de la fabricación de
aeronaves, los proveedores de servicios de navegación aérea y los aeródromos
certificados;
(10)          
«punto de contacto», la autoridad competente
designada por cada Estado miembro de conformidad con el artículo 6, apartado 2,
cuando una parte interesada establecida en un Estado miembro solicite
información, y la Comisión, cuando la solicitud proceda de una parte interesada
no establecida en la Unión;
(11)          
«autoridad encargada de las investigaciones de
seguridad», la autoridad nacional permanente encargada de las investigaciones
de seguridad en la aviación civil que realiza o supervisa dichas
investigaciones de seguridad, tal como se define en el artículo 4 del
Reglamento (UE) nº 996/2010;
(12)          
«sistema de gestión de la seguridad», un
enfoque sistemático para gestionar la seguridad, que incluye las estructuras
organizativas necesarias, las responsabilidades, las políticas y los
procedimientos;
(13)          
«programa de seguridad estatal», un conjunto
integrado de disposiciones legislativas y actividades desarrolladas por un
Estado miembro para gestionar la seguridad de la aviación civil.
Artículo 3
Ámbito de aplicación
El presente Reglamento se aplicará a los
sucesos que pongan en peligro o que, en caso de no ser corregidos, puedan poner
en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona. En el anexo I
figura una lista detallada de los incidentes que deben notificarse.
Artículo 4
Notificación obligatoria
1.           Cada organización
establecida en un Estado miembro creará un sistema de notificación obligatoria
para facilitar la recogida de información sobre sucesos.
2.           Cada Estado miembro
creará un sistema de notificación obligatoria para facilitar la recogida de
información sobre sucesos, incluida la recogida de datos sobre los sucesos
recopilados por organizaciones en aplicación del apartado 1.
3.           Las siguientes personas
deberán notificar los sucesos mediante el sistema establecido por la
organización que las emplea de conformidad con el apartado 1, o mediante el
sistema creado por los Estados miembros de conformidad con el apartado 2:
(a)                   
el comandante de una aeronave matriculada en
un Estado miembro o de una aeronave matriculada fuera de la Unión, pero
utilizada por un operador para el que un Estado miembro garantiza la
supervisión de las operaciones o por un operador establecido en la Unión;
(b)                   
las personas que desempeñen actividades de
diseño, fabricación, mantenimiento o modificación de aeronaves a reacción o
aeronaves de transporte público, o de sus equipos o partes, bajo la supervisión
de un Estado miembro o, bajo la supervisión de la Agencia Europea de Seguridad
Aérea (AESA);
(c)                   
las personas que firmen certificados de
mantenimiento o de idoneidad para el servicio respecto de aeronaves a reacción
o aeronaves de transporte público, o de sus equipos o partes, bajo la
supervisión de un Estado miembro o, bajo la supervisión de la AESA;
(d)                   
las personas que desempeñen una función que
requiera la autorización de un Estado miembro como controlador de tránsito
aéreo u oficial de información de vuelo;
(e)                   
los gestores de aeropuerto a los que se
aplique el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[20];
(f)                     
las personas que desempeñen una función
relacionada con la instalación, modificación, mantenimiento, reparación,
revisión, control en vuelo o inspección de instalaciones relacionadas con la
navegación aérea cuya responsabilidad recaiga en un Estado miembro;
(g)                   
las personas que desempeñen una función
relacionada con el mantenimiento de una aeronave en tierra, incluidas las
operaciones de carga de combustible, mantenimiento, preparación de la hoja de
embarque, carga, descongelación y remolque en un aeródromo a los que afecta el
Reglamento (CE) nº 1008/2008.
4.           Toda persona mencionada
en el apartado 3 deberá notificar los sucesos en el plazo estipulado y de
conformidad con los requisitos especificados en el anexo II, punto 1. 
5.           Cada organización
certificada o aprobada por un Estado miembro comunicará a la autoridad
competente de dicho Estado miembro a que se refiere el artículo 6, apartado 2,
los datos sobre sucesos recogidos de conformidad con el apartado 1.
6.           Cada organización
certificada o aprobada por la AESA comunicará a la AESA los datos sobre sucesos
recogidos de conformidad con el apartado 1.
Artículo 5
Notificación voluntaria
1.           Cada organización
establecida en un Estado miembro creará un sistema de notificación voluntaria
para facilitar la recogida de información sobre sucesos que puedan no ser
recopilados por el sistema de notificación obligatoria, pero que el notificador
perciba como un peligro real o potencial.
2.           Cada Estado miembro
creará un sistema de notificación voluntaria para facilitar la recogida de
información sobre sucesos que puedan no ser recopilados por el sistema de
notificación obligatoria, pero que el notificador perciba como un peligro real
o potencial, incluida la recopilación de datos sobre sucesos recogidos por las
organizaciones en aplicación del apartado 1. 
3.           Los sistemas de
notificación voluntaria deberán permitir la recogida de información sobre
sucesos que no son objeto de una información obligatoria de conformidad con el
anexo I, así como la notificación de sucesos por personas no mencionadas en el
artículo 4, apartado 3.
4.           Cada organización
certificada o aprobada por un Estado miembro comunicará a la autoridad
competente de dicho Estado miembro a que se refiere el artículo 6, apartado 2,
los datos sobre sucesos recogidos de conformidad con el apartado 1.
5.           Cada organización
certificada o aprobada por la AESA comunicará a la AESA los datos sobre sucesos
recogidos de conformidad con el apartado 1.
6.           Los Estados miembros y
las organizaciones podrán establecer otros sistemas de recogida y tratamiento
de información sobre seguridad para recopilar información sobre sucesos que
puedan no ser recopilados por los sistemas de notificación mencionados en el
artículo 4 y en los apartados 1 y 2 del presente artículo. Esos sistemas podrán
incluir la información a otras entidades que las descritas en el artículo 6,
apartado 2, y podrán implicar la participación activa del sector.
Artículo 6
Recogida y almacenamiento de la información
1.           Cada organización
establecida en un Estado miembro deberá designar una o varias personas para
gestionar la recogida, evaluación, tratamiento, análisis y almacenamiento de
datos sobre los sucesos notificados con arreglo a los artículos 4 y 5. Esas
personas designadas trabajarán por separado y con independencia de otros
servicios de la organización.
2.           Cada Estado miembro
designará una o varias autoridades competentes para instaurar un mecanismo que
permita recoger, evaluar, procesar, analizar y almacenar los datos sobre
sucesos notificados con arreglo a los artículos 4 y 5. Las autoridades competentes
designadas trabajarán por separado y con independencia de los demás servicios
cuando tramiten la información notificada.
Las autoridades a las que podrá encomendarse
esa responsabilidad, conjuntamente o por separado, serán las siguientes:
(a)         
las autoridades nacionales de aviación civil;
y/o
(b)         
la autoridad encargada de las investigaciones
de seguridad; y/o
(c)         
cualquier otro organismo o entidad
independiente al que se encomiende esta tarea. 
En caso de que un Estado miembro designe
varios organismos o entidades, escogerá uno de ellos como punto de contacto
para la transferencia de información mencionada en el artículo 8, apartado 2.
3.           Las organizaciones
almacenarán en una base de datos los informes de sucesos derivados de datos
sobre sucesos recogidos de conformidad con los artículos 4 y 5.
4.           Las autoridades
competentes a que se refiere el apartado 2 almacenarán en una base de datos
nacional los informes de sucesos derivados de datos sobre sucesos recogidos de
conformidad con los artículos 4 y 5. 
5.           Los accidentes e
incidentes graves también se almacenarán en esa base de datos nacional.
6.           Las autoridades de los
Estados miembros responsables de la aplicación del programa de seguridad
estatal tendrán pleno acceso a la base de datos nacional mencionada en el apartado
4, en apoyo de sus responsabilidades en materia de seguridad.
7.           Las autoridades
encargadas de las investigaciones de seguridad tendrán pleno acceso a la base
de datos nacional mencionada en el apartado 4 para cumplir las obligaciones que
establece el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (UE) nº 996/2010. 
Artículo 7
Calidad y exhaustividad de los informes de sucesos
1.           Los informes de sucesos
mencionados en el artículo 6 contendrán al menos la información indicada en el
anexo II, punto 2.
2.           Cada informe de suceso
mencionado en el artículo 6, apartado 4, incluirán la clasificación de riesgo
para la seguridad del suceso recogido. La clasificación se determinará con
arreglo al sistema europeo común de clasificación de riesgos establecido en el
apartado 5.
3.           Las organizaciones y los
Estados miembros establecerán procedimientos de control de la calidad de los
datos, especialmente para garantizar la coherencia entre los distintos datos
contenidos en un informe de suceso y los datos iniciales sobre el suceso
comunicados por el notificador.
4.           Las bases de datos
mencionadas en los apartados 3 y 4 del artículo 6 recurrirán a formatos
normalizados para facilitar el intercambio de información y deberán ser
sistemas compatibles con ECCAIRS y ADREP. 
5.           La Comisión elaborará un
sistema europeo común de clasificación de riesgos a fin de clasificar los
sucesos desde el punto de vista del riesgo para la seguridad. Al hacerlo, la
Comisión tendrá en cuenta la necesidad de que sean compatibles con los sistemas
existentes de clasificación de riesgos. 
6.           La Comisión estará
facultada para adoptar actos delegados, si procede, con arreglo al artículo 18,
a fin de definir el sistema europeo común de clasificación de riesgos.
7.           La Comisión adoptará,
mediante actos de ejecución, las modalidades de aplicación del sistema europeo
común de clasificación de riesgos. Dichos actos de ejecución se adoptarán de
conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el
artículo 19, apartado 2.
8.           La Comisión apoyará a
las autoridades competentes de los Estados miembros en su labor de integración
de datos, en particular, aunque no exclusivamente, la integración de la
información mínima a que se refiere el apartado 1, la clasificación del riesgo
de sucesos a que se refiere el apartado 2 y la creación de procesos de control
de calidad de los datos a que se refiere el apartado 3. Ese apoyo de la
Comisión, prestado en particular en forma de material de orientación y de
talleres, contribuirá a armonizar el proceso de introducción de los datos en
todos los Estados miembros.
Artículo 8
Depósito central europeo
1.           La Comisión administrará
un depósito central europeo en el que se almacenarán todos los informes de
sucesos recogidos en la Unión.
2.           Cada Estado miembro
acordará con la Comisión los protocolos técnicos relativos a la puesta al día
del depósito central europeo mediante la transferencia de toda la información
en materia de seguridad contenida en las bases de datos nacionales contempladas
en el artículo 6, apartado 4.
3.           La AESA acordará con la
Comisión los protocolos técnicos para transferir al depósito central europeo
todos los informes de sucesos recogidos con arreglo al Reglamento (CE) nº
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[21]
y sus disposiciones de aplicación, así como la información recopilada en
aplicación del artículo 4, apartado 6, y del artículo 5, apartado 5.
4.           La Comisión adoptará,
mediante actos de ejecución, las modalidades de gestión del depósito central
europeo a que se refiere el apartado 1. Dichos actos de ejecución se adoptarán
de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el
artículo 19, apartado 2.
5.           La Comisión estará
facultada para adoptar actos delegados, si procede, con arreglo al artículo 18,
a fin de actualizar las medidas relativas a la integración en el depósito
central europeo a que se refieren los apartados 2 y 3. 
Artículo 9
Intercambio de información
1.           Los Estados miembros y
la AESA participarán en el intercambio de información poniendo toda la
información relacionada con la seguridad de sus respectivas bases de datos a
disposición de las autoridades competentes de los demás Estados miembros, de la
AESA y de la Comisión, mediante el depósito central europeo. Los informes de
sucesos se transferirán al depósito central europeo en un plazo de treinta días
después de la primera recogida de datos sobre el suceso. Los informes de
sucesos se actualizarán siempre que sea necesario, con nuevos datos sobre la
seguridad.
2.           La información sobre los
accidentes e incidentes graves se transferirá asimismo al depósito central
europeo. La información fáctica básica sobre accidentes e incidentes graves se
transferirá mientras esté en curso la investigación correspondiente. Cuando
concluya esa investigación, se añadirá toda la información, incluido un resumen
en inglés de la investigación final, cuando exista.
3.           Si un Estado miembro o
la AESA, en la recogida de datos sobre sucesos o en el almacenamiento de los
informes correspondientes, detecta problemas de seguridad que considere de
interés para los demás Estados miembros o la AESA, y que posiblemente requieran
medidas de seguridad, dicho Estado miembro o la AESA comunicará todos los datos
pertinentes relacionados con la seguridad a las autoridades responsables de los
Estados miembros o a la AESA, con la mayor brevedad.
Artículo 10
Divulgación de la información
1.           Cualquier entidad
encargada de regular la seguridad de la aviación civil o de investigar
accidentes e incidentes de aviación civil en la Unión tendrá acceso en línea a
la información sobre sucesos contenida en el depósito central europeo.
2.           Las partes interesadas
enumeradas en el anexo III podrán solicitar acceso a determinados datos
contenidos en el depósito central europeo. Las partes interesadas establecidas
en la Unión deberán presentar sus solicitudes de información al punto de
contacto del Estado miembro en el que estén establecidas. Las partes
interesadas que no estén establecidas en la Unión deberán remitir sus
solicitudes a la Comisión.
3.           Por motivos de
seguridad, no se concederá a las partes interesadas un acceso directo al
depósito central europeo.
Artículo 11
Tramitación de las solicitudes y decisiones
1.           Las solicitudes se
presentarán en un impreso aprobado por el punto de contacto. Dicho impreso
recogerá como mínimo los datos que figuran en el anexo IV.
2.           Un punto de contacto que
reciba una solicitud de información comprobará que el solicitante es una parte
interesada y que el punto de contacto es competente para tramitar dicha
solicitud.
3.           Los puntos de contacto
evaluarán cada una de las solicitudes que reciban para comprobar si están
justificadas y puede dárseles curso. La información que faciliten los puntos de
contacto se comunicará a las partes interesadas en papel o a través de un medio
de comunicación electrónico seguro.
4.           Si se admite la
solicitud, el punto de contacto determinará la cantidad y el nivel de
información que se facilitará. La información se limitará a lo
estrictamente necesario para atender a los fines de la solicitud, sin perjuicio
de lo dispuesto en los artículos 15 y 16. La información que no esté
relacionada con el equipo, las operaciones o el ámbito de actividad de la parte
interesada se proporcionará únicamente de forma agregada o sin identificación.
La información que no esté agregada podrá suministrarse a la parte interesada
si presenta una justificación detallada.
5.           Las partes interesadas
que figuran en el anexo III, letra b), solo podrán recibir información
relacionada con su equipo, operaciones o ámbito de actividad propios.
6.           Un punto de contacto que
reciba una solicitud de una parte interesada incluida en el anexo III, letra
a), podrá tomar una decisión general para suministrarle información de forma
periódica. La información solicitada deberá estar relacionada con el equipo,
las operaciones y los ámbitos de actividad de la parte interesada. La decisión
general no podrá conceder el acceso a todo el contenido de la base de datos y
se referirá únicamente al acceso a información sin identificación.
7.           La parte interesada solo
utilizará la información recibida para los fines especificados en el impreso de
solicitud, que deberán ser compatibles con el objetivo del presente Reglamento,
enunciado en el artículo 1. La parte interesada no revelará la información
recibida sin el consentimiento escrito del proveedor y adoptará las medidas
necesarias para garantizar la debida confidencialidad de la misma. 
8.           La decisión de divulgar
información de conformidad con el presente artículo se limitará a lo
estrictamente necesario para los fines de su usuario.
9.           La Comisión estará
facultada para adoptar, si procede, actos delegados con arreglo al artículo 18
a fin de actualizar las normas sobre divulgación de la información contenida en
el depósito central europeo con vistas a ampliar o restringir dicha divulgación.
Artículo 12
Registro de las solicitudes e intercambio de información
1.           Cada punto de contacto
registrará cada una de las solicitudes recibidas y las medidas adoptadas.
Informará, además, a la Comisión siempre que reciba una solicitud o que adopte
una medida.
2.           La Comisión pondrá
periódicamente a disposición de todos los puntos de contacto una lista
actualizada de las solicitudes recibidas y de las medidas tomadas tanto por los
diversos puntos de contacto como por ella misma.
Artículo 13
Análisis de sucesos y seguimiento a escala nacional
1.           Cada organización
establecida en un Estado miembro elaborará un proceso para analizar los datos
sobre sucesos recogidos de conformidad con los artículos 4 y 5 a fin de
identificar los riesgos para la seguridad asociados a los sucesos notificados.
En función de ese análisis, determinará, en su caso, las medidas correctoras o
preventivas necesarias para la mejora de la seguridad.
2.           Cada organización
establecida en un Estado miembro, tras determinar las medidas necesarias para
resolver las deficiencias de seguridad reales o potenciales, las aplicará de
forma oportuna y establecerá un proceso de seguimiento de la aplicación y de la
eficacia de las respuestas. 
3.           Cada organización
certificada o aprobada por un Estado miembro informará, si procede, a la
autoridad competente de dicho Estado miembro indicada en el artículo 6,
apartado 2, del resultado de los análisis realizados con arreglo al apartado 1
así como de las medidas necesarias con arreglo al apartado 2 en un plazo de
treinta días.
4.           Cada Estado miembro
elaborará un proceso para analizar los datos sobre sucesos recogidos de
conformidad con los artículos 4 y 5 a fin de identificar los riesgos para la
seguridad asociados a los sucesos notificados. En función de ese análisis,
determinará, en su caso, las medidas correctoras o preventivas necesarias para
la mejora de la seguridad.
5.           Cada Estado miembro,
tras determinar las medidas necesarias para resolver las deficiencias de
seguridad reales o potenciales, las aplicará de forma oportuna y establecerá un
proceso de seguimiento de la aplicación y de la eficacia de las respuestas.
6.           Asimismo, los Estados
miembros supervisarán la aplicación y la eficacia de las respuestas de las
organizaciones en virtud del apartado 2. Cuando un Estado miembro considere que
las respuestas son inadecuadas para resolver las deficiencias de seguridad
reales o potenciales, se cerciorará de que la organización de que se trata toma
y aplica las medidas adicionales adecuadas.
7.           La información sobre el
análisis y el seguimiento de los distintos sucesos descrita en el presente
artículo se almacenará en el depósito central europeo de forma oportuna y, a
más tardar, dos meses después de su almacenamiento en la base de datos
nacional.
8.           La información obtenida
a partir del análisis de los informes de sucesos será utilizada por los Estados
miembros para ayudar a determinar las medidas correctoras que han de tomarse en
el contexto del programa de seguridad estatal. 
9.           Los Estados miembros
publicarán, al menos una vez al año, un informe sobre la seguridad, con
información sobre los tipos de sucesos recogidos por su sistema nacional de
notificación obligatoria y voluntaria, para informar al público del nivel de
seguridad en la aviación civil y de las medidas que hayan adoptado para
resolver cualquier problema de seguridad en este contexto.
10.         Los Estados miembros
también podrán publicar informes sin identificación.
Artículo 14
Análisis de sucesos y seguimiento a escala de la Unión Europea
1.           La Comisión, la AESA y
las autoridades competentes de los Estados miembros colaborarán periódicamente
en el intercambio y en el análisis de la información contenida en el depósito
central europeo.
2.           La colaboración se
encomendará a una red de analistas de la seguridad aérea. 
3.           La AESA apoyará las
actividades de la red de analistas de la seguridad aérea, lo cual incluirá, sin
limitarse a ello, la asistencia para la preparación y la organización de sus
reuniones.
4.           La red de analistas de
la seguridad aérea deberá contribuir a mejorar la seguridad aérea en la Unión,
especialmente mediante actividades de análisis de la seguridad en apoyo del
programa europeo de seguridad aérea y del plan europeo de seguridad aérea.
5.           La AESA incluirá
información sobre el resultado del análisis de la información a que se refiere
el apartado 1 en el informe anual sobre seguridad mencionado en el artículo 15,
apartado 4, del Reglamento (CE) nº 216/2008.
Artículo 15
Protección y uso adecuado de la información
1.           Los Estados miembros y
las organizaciones tomarán las medidas necesarias para garantizar la debida
confidencialidad de los datos sobre sucesos que reciban en virtud de los
artículos 4, 5 y 10.
2.           Los datos sobre sucesos
solo se utilizarán para el fin para el que hayan sido recogidos. Los Estados
miembros y las organizaciones no podrán poner a disposición y utilizar la
información para una finalidad distinta de la de mantener o mejorar la
seguridad aérea. La información no se utilizará para determinar faltas o
responsabilidades.
3.           La Comisión, la AESA y
las autoridades competentes de los Estados miembros, en el desempeño de las
obligaciones a que se refiere el artículo 14, garantizarán la confidencialidad
de la información contenida en el depósito central europeo, y limitarán su uso
a lo estrictamente necesario para cumplir sus obligaciones en materia de
seguridad. A este respecto, dicha información se utilizará especialmente para
el análisis de las tendencias en materia de seguridad que pueden formar la base
de recomendaciones anónimas de seguridad o consignas de aeronavegabilidad, sin
determinar culpabilidades o responsabilidades.
4.           Los Estados miembros
velarán por que sus autoridades competentes mencionadas en el artículo 6,
apartado 2, y sus autoridades competentes en materia de administración de
justicia cooperen mutuamente mediante acuerdos previos. Dichos acuerdos previos
procurarán garantizar un equilibrio adecuado entre la necesidad de una
administración adecuada de la justicia y la necesidad de que se disponga de
forma permanente de información sobre seguridad. 
Artículo 16
Protección de las fuentes de información
1.           Cada organización
establecida en un Estado miembro se cerciorará de que todos los datos
personales, como los nombres o las direcciones de personas concretas, solo
estén disponibles para las personas a que se refiere el artículo 6, apartado 1.
La información sin identificación se divulgará dentro de la organización según
proceda. Cada organización establecida en un Estado miembro solo procesará
datos personales en la medida en que ello sea necesario a efectos del presente
Reglamento y sin perjuicio de lo dispuesto en las legislaciones nacionales de
aplicación de la Directiva 95/46/CE.
2.           Cada Estado miembro
velará por que todos los datos personales, como los nombres o las direcciones
de personas concretas, nunca se registren en la base de datos nacional
mencionada en el artículo 6, apartado 4. La información sin identificación se
pondrá a disposición de todas las partes pertinentes especialmente para que
puedan cumplir sus obligaciones en lo que se refiere a la mejora de la
seguridad aérea. Cada Estado miembro solo procesará datos personales en la
medida en que ello sea necesario a efectos del presente Reglamento y sin
perjuicio de lo dispuesto en las legislaciones nacionales de aplicación de la
Directiva 95/46/CE.
3.           Los Estados miembros se
abstendrán de incoar acciones legales respecto de infracciones no premeditadas
o involuntarias que lleguen a su conocimiento exclusivamente por haber sido
comunicadas en aplicación de los artículos 4 y 5. Esta norma no se aplicará en
casos de negligencia grave.
4.           Los trabajadores que
comuniquen incidentes de conformidad con los artículos 4 y 5 no sufrirán represalia
alguna por parte de su empleador por la información que hayan comunicado, salvo
en casos de negligencia grave.
5.           Cada organización
establecida en un Estado miembro adoptará normas internas en las que expongan
el modo en que se garantizan y aplican dentro de su organización los principios
de la cultura de equidad.
6.           Cada Estado miembro
creará un organismo responsable de la aplicación del presente artículo. Los
trabajadores podrán notificar a ese organismo las infracciones de las normas
establecidas por el presente artículo. Si procede, el organismo designado
propondrá a su Estado miembro la adopción de sanciones contra el empleador, con
arreglo a lo dispuesto en el artículo 21.
Artículo 17
Actualización de los anexos
La Comisión estará facultada para adoptar
actos delegados, con arreglo al artículo 18, en relación con los anexos del
presente Reglamento a fin de adaptarlos al progreso técnico y de ajustarlos a
la taxonomía ADREP internacional aprobada, a otras normativas adoptadas por la
Unión y a los acuerdos internacionales, a fin de actualizar la lista de las
partes interesadas y el impreso para solicitar información del registro central
europeo y a fin de garantizar que el alcance de los incidentes que deban
declararse en el sistema obligatorio sigue siendo el adecuado. 
Artículo 18
Ejercicio de la delegación
1.           Los poderes otorgados a
la Comisión para adoptar actos delegados estarán sujetos a las condiciones
establecidas en el presente artículo. 
2.           Los poderes para adoptar
los actos delegados mencionados en el artículo 7, apartado 6, el artículo 8,
apartado 5, el artículo 11, apartado 9, y el artículo 17 se otorgarán a la
Comisión por un periodo indefinido.
3.           La delegación de poderes
mencionada en el artículo 7, apartado 6, el artículo 8,
apartado 5, el artículo 11, apartado 9, y el artículo 17 podrá ser
revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La
decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en
ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de la
publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en
una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos
delegados que ya estén en vigor. 
4.           En cuanto adopte un acto
delegado, la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al
Consejo. 
5.           Los actos delegados
adoptados en virtud del artículo 7, apartado 6, el artículo 8, apartado 5, el
artículo 9, apartado 11, y el artículo 17 solo entrarán en vigor si, en un
plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni
el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del
vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de
que no las formularán. Ese plazo podrá ampliarse dos meses a petición
del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 19
Procedimiento de comité 
1.           La Comisión estará
asistida por el Comité creado en virtud del artículo 65 del Reglamento (CE) nº
216/2008. Dicho Comité será un comité a tenor de lo dispuesto en el Reglamento
(UE) nº 182/2011.
2.           Cuando se haga referencia
al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) nº
182/2011.
Artículo 20
Acceso a los documentos y protección de los datos personales
1.           Con excepción de los
artículos 10 y 11, que establecen normas de acceso más estrictas a los datos y
a la información que figuran en el depósito central europeo, el presente
Reglamento se aplicará sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº
1049/2001. 
2.           El presente Reglamento
se aplicará sin perjuicio de lo dispuesto en las legislaciones nacionales de
aplicación de la Directiva 95/46/CE y de conformidad con el Reglamento (CE) nº
45/2001.
Artículo 21
Sanciones
Los Estados miembros establecerán normas
relativas a las sanciones aplicables a las infracciones del presente
Reglamento. Las sanciones establecidas serán efectivas, proporcionadas y
disuasorias. Los Estados miembros informarán a la Comisión cuando se adopten
sanciones en aplicación del presente artículo.
Artículo 22
Modificación
del Reglamento (UE) nº 996/2010
Se suprime el artículo 19.
Artículo 23
Derogaciones
Se derogan la Directiva 2003/42/CE, el
Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento (CE) nº 1330/2007
de la Comisión.
Artículo 24
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor
el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea.
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
ANEXO I: Lista de los incidentes que
deben notificarse en virtud del sistema de notificación obligatoria de sucesos
Parte A: Lista de incidentes relacionados con el funcionamiento,
mantenimiento, reparación y fabricación de aeronaves que deben notificarse
Nota 1: Aunque
esta parte enumera la mayoría de los incidentes que deben ser notificados, no
puede ser totalmente exhaustiva, por lo que deberá notificarse también
cualquier otro incidente que, en opinión de los interesados, cumpla los criterios
para ser notificado.
Nota 2: Esta
parte no incluye los accidentes ni los incidentes graves, tal como se definen
en el Reglamento (UE) nº 996/2010. Además de otros requisitos relativos a la
notificación de accidentes e incidentes graves, tal como se definen en el
Reglamento (UE) nº 996/2010, los accidentes e incidentes graves también deben
comunicarse mediante los sistemas de notificación obligatoria de sucesos.
Nota 3: Esta
parte contiene ejemplos de los requisitos de notificación aplicables al funcionamiento
de las aeronaves, su mantenimiento y reparación, así como su fabricación.
Nota 4: Los
sucesos que deben notificarse son aquellos en los que la seguridad de la
operación estuvo o pudo estar en peligro o que pudieren haber dado lugar a
condiciones inseguras. Si a juicio del notificador, un incidente que no haya
afectado a la seguridad de la operación pudiese crear peligro en caso de
repetirse en condiciones diferentes, pero probables, deberá notificarlo. Lo que
se considera digno de notificación para un tipo de producto, pieza o aparato
puede no serlo para otro y la ausencia o presencia de un simple factor, humano
o técnico, puede transformar un incidente en accidente o incidente grave.
Nota 5: Los
sucesos que deben notificarse pueden referirse tanto a aeronaves tripuladas
como a sistemas aéreos teledirigidos.
ÍNDICE
1: OPERACIONES DE VUELO DE LAS AERONAVES
2: ELEMENTOS TÉCNICOS DE LA AERONAVE
3: MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LA
AERONAVE
4: SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA,
INSTALACIONES Y SERVICIOS DE TIERRA
1.           OPERACIONES DE VUELO DE LAS AERONAVES
1.1.        Funcionamiento de la
aeronave
(a)         
Maniobras evasivas:
–     
Riesgo de colisión con otra aeronave, el
terreno u otro objeto o una situación insegura cuando habría correspondido una
acción evasiva.
–     
Maniobra evasiva necesaria para evitar una
colisión con otra aeronave, el terreno u otro objeto.
–     
Maniobra evasiva para evitar otras situaciones
inseguras.
(b)         
Incidentes de despegue o aterrizaje, incluidos
aterrizajes preventivos o forzosos. Incidentes tales
como aterrizajes demasiado cortos, demasiado largos o fuera de pista.
Despegues, despegues interrumpidos, aterrizajes o aterrizajes frustrados en una
pista cerrada, ocupada o incorrecta. Incursiones en la pista.
(c)         
Incapacidad para lograr el rendimiento
previsto durante el recorrido de despegue o el ascenso inicial.
(d)         
Cantidad críticamente baja de combustible o
incapacidad para transferir combustible o utilizar la cantidad total de
combustible utilizable.
(e)         
Pérdida de control (incluida la pérdida
parcial o temporal de control) por cualquier causa.
(f)           
Incidentes a velocidad cercana o superior a V1
resultado de una situación peligrosa o potencialmente peligrosa o que provoquen
una situación peligrosa o potencialmente peligrosa (por ejemplo, despegue
denegado, golpe de cola, pérdida de potencia del motor, etc.).
(g)         
Intento de aproximación que provoque una
situación peligrosa o potencialmente peligrosa.
(h)         
Desviación significativa involuntaria de la
velocidad aerodinámica, de la ruta o de la altitud previstas (más de 300 pies)
por cualquier causa.
(i)           
Descenso por debajo de la altura/altitud de
decisión o altura/altitud mínima de descenso sin la referencia visual necesaria.
(j)           
Pérdida de conciencia de la posición real o de
la posición en relación con otra aeronave.
(k)         
Corte en la comunicación entre la tripulación
de vuelo (CRM) o entre la tripulación de vuelo y otras partes (tripulación de
cabina, CTA, técnicos).
(l)           
Aterrizaje violento (aterrizaje que requiera
un «control de aterrizaje violento»).
(m)       
Superación de los límites de equilibrio del combustible.
(n)         
Reglaje incorrecto de un código SSR o de una
subescala de altímetro.
(o)         
Programación incorrecta o entradas erróneas de
datos en el equipo utilizado para los cálculos de navegación o rendimiento, o
uso de datos incorrectos.
(p)         
Recepción o interpretación incorrecta de mensajes
RTF.
(q)         
Mal funcionamiento o defectos del sistema de
combustible que hayan tenido repercusiones en el abastecimiento o la
distribución de combustible.
(r)          
Salida no intencional de una aeronave de una
superficie pavimentada.
(s)          
Colisión entre una aeronave y otra aeronave,
vehículo u otro objeto en tierra.
(t)           
Funcionamiento incorrecto o accidental de
cualquier mando.
(u)         
Incapacidad para lograr la configuración
prevista de la aeronave en cualquier fase de vuelo (por ejemplo, tren de
aterrizaje y sus puertas, aletas de hipersustentación, estabilizadores, aletas
auxiliares, etc.).
(v)         
Situación peligrosa o potencialmente peligrosa
que sea consecuencia de una simulación deliberada de condiciones de emergencia
durante ejercicios de formación, verificación de sistemas o prueba.
(w)       
Vibración anormal.
(x)         
Funcionamiento de cualquier sistema primario
de alarma asociado a una maniobra de la aeronave, como, por ejemplo, aviso de
configuración, aviso de pérdida de sustentación (stick shaker), aviso de
exceso de velocidad, etc., a menos que:
(1)         
la tripulación haya probado concluyentemente
que la indicación era falsa, siempre que la falsa alarma no provoque
dificultades o peligro por la respuesta de la tripulación ante el aviso, o
(2)         
funcione a efectos de formación o de prueba.
(y)         
«Aviso» GPWS/TAWS cuando:
(1)         
la aeronave se acerque a tierra más de lo
previsto, o
(2)         
el aviso se formula en IMC o por la noche y se
establece que ha sido accionado por una velocidad elevada de descenso (modo 1),
o
(3)         
el aviso se debe a un fallo en la selección
del tren o las aletas de aterrizaje en el punto adecuado de la aproximación
(modo 4), o
(4)         
cualquier dificultad o peligro se deba o pueda
haberse debido a la respuesta de la tripulación al «aviso», como por ejemplo
posible reducción de la distancia de otro tránsito. Esto puede incluir avisos
de cualquier «modo» o «tipo», es decir, aviso genuino, perturbación o falsa
alarma.
(z)          
«Aviso» GPWS/TAWS en caso de dificultad o
peligro que se deba o pueda haberse debido a la respuesta de la tripulación al
«aviso».
(aa)      
Avisos de resolución (RA) ACAS.
(bb)     
Incidentes con el chorro del reactor o las
hélices que causen un daño significativo o una lesión grave.
1.2.        Emergencias
(a)         
Incendio, explosión, humo o emanaciones
tóxicas o nocivas, olor anormal, aunque se haya extinguido el incendio.
(b)         
Utilización de cualquier procedimiento no
habitual por la tripulación de vuelo o de cabina en una situación de emergencia
cuando:
(1)         
el procedimiento existe pero no se utiliza;
(2)         
no existe procedimiento establecido;
(3)         
el procedimiento existe pero es incompleto o
inadecuado;
(4)         
el procedimiento es incorrecto;
(5)         
se utiliza un procedimiento incorrecto.
(c)         
Inadecuación de cualquier procedimiento para
casos de emergencia, incluso cuando se utilice a efectos de mantenimiento,
formación o prueba.
(d)         
Un suceso que dé lugar a una evacuación de
emergencia.
(e)         
Despresurización.
(f)           
Utilización de cualesquiera equipos o
procedimientos de emergencia prescritos en la situación de que se trate.
(g)         
Un suceso que dé lugar a una declaración de
emergencia («Mayday» o «Pan»).
(h)         
Avería de cualquier sistema o equipo de
emergencia, incluidas todas las puertas de salida y luces, incluso cuando se
utilicen en ejercicios de mantenimiento, formación o prueba.
(i)           
Sucesos que exijan el uso del oxígeno de
emergencia por cualquier miembro de la tripulación.
1.3.        Incapacidad para la
tripulación
(a)         
Incapacidad para cualquier miembro de la
tripulación de vuelo, incluso si se produce antes de la salida, si se considera
que podría haber dado lugar a una incapacidad tras el despegue.
(b)         
Incapacidad para cualquier miembro de la
tripulación de cabina que le impida cumplir sus obligaciones esenciales en caso
de emergencia.
1.4.        Heridas
(a)         
Incidentes que hayan o pudieran haber
provocado heridas significativas en los pasajeros o la tripulación pero que no
se consideren notificables como accidentes.
(b)         
Problema de salud grave que afecte a los
miembros de la tripulación o a los pasajeros.
1.5.        Meteorología
(a)         
Relámpago que provoque daños en la aeronave o
la pérdida o mal funcionamiento de un servicio esencial.
(b)         
Granizo que provoque daños en la aeronave o la
pérdida o mal funcionamiento de un servicio esencial.
(c)         
Turbulencia grave que cause lesiones a los
ocupantes o que requiera una «verificación de turbulencias» de la aeronave.
(d)         
Gradiente del viento.
(e)         
Hielo que provoque dificultades de manejo,
daños en la aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de un servicio esencial.
1.6.        Seguridad
(a)         
Piratería aérea, incluidas una amenaza de
bomba o un secuestro;
(b)         
Dificultad para controlar pasajeros ebrios,
violentos o indisciplinados;
(c)         
Descubrimiento de un polizón.
1.7.        Otros incidentes
(a)         
Repetición con excesiva frecuencia de un tipo
específico de incidente que, de forma aislada, no se consideraría digno de ser
notificado, pero que constituye un peligro potencial debido a su frecuencia.
(b)         
Colisión con aves que provoque daños en la
aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de un servicio esencial.
(c)         
Turbulencias de estela. 
(d)         
Cansancio de la tripulación que se considere
que ha puesto en peligro o podría haber puesto en peligro la aeronave o a sus
ocupantes a bordo o en tierra.
(e)         
Cualquier otro incidente de cualquier tipo que
se considere que ha puesto o podría haber puesto en peligro la aeronave o a sus
ocupantes a bordo o en tierra.
2.           ELEMENTOS TÉCNICOS DE LA AERONAVE
2.1.        Estructura
No necesitan notificarse todos los fallos
estructurales. Hace falta que el servicio técnico dictamine si un fallo es lo
suficientemente grave como para notificarse. Pueden considerarse los siguientes
ejemplos:
(a)         
Daño en un elemento estructural principal que
no pueda tolerar daños (elemento de vida útil limitada). Los elementos estructurales
principales son los que contribuyen significativamente a las cargas de
presurización en tierra y en vuelo y cuyo fallo podría provocar una avería
catastrófica de la aeronave.
(b)         
Daño o defecto superior a lo admisible en un
elemento estructural principal que pueda tolerar daños.
(c)         
Daño a o defecto superior a lo admisible en un
elemento estructural cuyo fallo podría reducir la rigidez estructural hasta el
punto de no alcanzarse los márgenes necesarios de flameo, divergencia o
inversión de los mandos.
(d)         
Daño o defecto de un elemento estructural que
pueda provocar la liberación de elementos de masa susceptibles de lesionar a
los ocupantes de la aeronave.
(e)         
Daño o defecto de un elemento estructural que
pueda poner en peligro el correcto funcionamiento de los sistemas. Véase (2).
(f)           
Pérdida de cualquier parte de la estructura de
la aeronave en vuelo.
2.2.        Sistemas
Se proponen los siguientes criterios
genéricos aplicables a todos los sistemas:
(a)         
Pérdida, mal funcionamiento o defecto
significativo de cualquier sistema, subsistema o conjunto de equipos cuando no
se puedan efectuar de manera satisfactoria los procedimientos normales de
funcionamiento, maniobras, etc.
(b)         
Incapacidad para la tripulación para controlar
el sistema; por ejemplo:
(1)         
acciones no solicitadas;
(2)         
respuesta incorrecta o incompleta, incluida la
limitación de movimiento o rigidez;
(3)         
embalamiento;
(4)         
avería o desconexión mecánica.
(c)         
Avería o mal funcionamiento de la función o
funciones exclusivas del sistema (un sistema puede integrar varias funciones).
(d)         
Interferencia dentro de los sistemas o entre
ellos.
(e)         
Avería o mal funcionamiento del dispositivo de
protección o del sistema de emergencia asociado al sistema.
(f)           
Pérdida de redundancia del sistema.
(g)         
Cualquier incidente provocado por el
comportamiento imprevisto de un sistema.
(h)         
En las aeronaves con un solo sistema,
subsistema o conjunto de equipos principal: pérdida, mal funcionamiento
significativo o defecto en el sistema, subsistema o conjunto de equipos
principal.
(i)           
En las aeronaves con múltiples sistemas,
subsistemas o conjuntos de equipos principales independientes: pérdida, mal
funcionamiento significativo o defecto de más de un sistema, subsistema o
conjunto de equipos principal.
(j)           
Funcionamiento de cualquier sistema de aviso
primario asociado con los sistemas de la aeronave o el equipo salvo si la
tripulación llegara a la conclusión firme de que la indicación es falsa,
siempre que el aviso falso no provoque dificultades o peligros derivados de la
respuesta de la tripulación al aviso.
(k)         
Pérdida de fluido hidráulico, combustible, aceite
u otros fluidos que puedan provocar peligro de incendio, una contaminación
peligrosa de la estructura, sistemas o equipo de la aeronave o riesgos para los
ocupantes.
(l)           
Mal funcionamiento o defecto de cualquier
sistema de aviso que pueda dar lugar a indicaciones engañosas para la
tripulación.
(m)       
Cualquier avería, mal funcionamiento o defecto
que se produzca en una fase crítica del vuelo y sea importante para el
funcionamiento de dicho sistema.
(n)         
Sucesos de deficiencia significativa de los
rendimientos reales comparados con los rendimientos aprobados que provoque una
situación peligrosa (teniendo en cuenta la exactitud del método de cálculo del
rendimiento), incluidas la eficacia de frenado, el consumo de combustible, etc.
(o)         
Asimetría de los controles de vuelo; por
ejemplo, aletas de hipersustentación, aletas auxiliares, reductores de
sustentación, etc.
En el apéndice del presente anexo figura una
lista de ejemplos de incidentes notificables que se deriva de la aplicación de
estos criterios generales a sistemas específicos.
2.3.        Sistemas APU (unidad de
potencia auxiliar) y de propulsión (incluidos motores, hélices y sistemas
rotores)
(a)         
Apagado, parada o mal funcionamiento de un
motor;
(b)         
Exceso de velocidad o incapacidad para
controlar la velocidad de cualquier componente rotatorio de alta velocidad (por
ejemplo, APU, arranque neumático, turboventilador, turbina de motor, hélice o
rotor).
(c)         
Avería o mal funcionamiento de cualquier pieza
de un motor o grupo motor que provoque uno o más de los sucesos siguientes:
(1)         
falta de retención de restos o componentes;
(2)         
incendio interno o externo fuera de control o
liberación de gas caliente;
(3)         
empuje en una dirección distinta de la
ordenada por el piloto;
(4)         
avería o funcionamiento accidental del sistema
de empuje negativo;
(5)         
incapacidad para controlar la potencia, el
impulso o las revoluciones por minuto;
(6)         
fallo en la estructura de soporte del motor;
(7)         
pérdida parcial o completa de la mayor parte
del grupo motor;
(8)         
emanaciones visibles o concentraciones de
productos tóxicos suficientemente densas para incapacitar a la tripulación o a
los pasajeros;
(9)         
incapacidad para apagar un motor con
procedimientos normales;
(10)     
incapacidad para volver a arrancar un motor
útil.
(d)         
Pérdida de empuje/potencia, cambio u
oscilación no controladas que esté clasificada como pérdida de empuje o control
de potencia (LOTC):
(1)         
en una aeronave de motor único, o
(2)         
cuando se consideren excesivos para una
determinada utilización, o
(3)         
cuando puedan afectar a más de un motor en una
aeronave polimotor, sobre todo en el caso de una aeronave bimotor o
(4)         
en una aeronave polimotor en que se utilice el
mismo o parecido tipo de motor para una utilización en la que el suceso se
consideraría peligroso o crítico.
(e)         
Cualquier defecto que provoque la retirada de
una pieza de vida útil limitada antes de la terminación de la vida útil
completa de la pieza.
(f)           
Defectos de origen común que podrían dar lugar
a una tasa de parada en vuelo tan alta que existe la posibilidad de parada de
más de un motor en un mismo vuelo.
(g)         
No funcionamiento, o funcionamiento accidental,
del limitador o del dispositivo de control del motor una vez accionado.
(h)         
Superación de los parámetros del motor.
(i)           
Daños producidos por objetos extraños.
            Hélices y transmisiones
(j)           
Fallo o mal funcionamiento de una pieza de la
hélice o del grupo motor que produzca una o varias de las consecuencias
siguientes:
(1)         
un exceso de velocidad de la hélice,
(2)         
la aparición de una resistencia excesiva,
(3)         
un empuje en la dirección opuesta a la
ordenada por el piloto,
(4)         
el desprendimiento de la hélice o de una parte
importante de la hélice,
(5)         
un fallo que produzca un desequilibrio
excesivo,
(6)         
el movimiento no intencionado de las palas de
la hélice por debajo de la posición mínima de paso bajo prescrita en vuelo,
(7)         
Incapacidad para poner en bandera la hélice,
(8)         
Incapacidad para operar un cambio en el paso
de la hélice,
(9)         
un cambio no controlado en el paso de la
hélice,
(10)     
un par motor o una fluctuación de velocidad no
controlados,
(11)     
el desprendimiento de piezas de baja energía.
            Rotores y transmisión
(k)         
Daño o defecto del dispositivo adicional o de
la caja de transmisión del rotor principal que pueda provocar la separación en
vuelo del conjunto del rotor o mal funcionamiento del control del rotor.
(l)           
Daño en el rotor de cola, la transmisión o los
sistemas equivalentes.
            Unidad de potencia
auxiliar (APU)
(m)       
Parada o fallo del APU cuando es necesario que
esté disponible para efectuar las operaciones (ETOPS, MEL).
(n)         
Incapacidad para apagar el APU.
(o)         
Exceso de velocidad.
(p)         
Incapacidad para poner en marcha el APU cuando
sea necesario por razones operativas.
2.4.        Factores humanos
Cualquier incidente en el que una
característica o inadecuación del diseño de la aeronave pudiera haber inducido
a un error de uso que pueda contribuir a provocar un peligro o catástrofe.
2.5.        Otros incidentes
(a)         
Cualquier incidente en el que una característica
o inadecuación del diseño de la aeronave pudiera haber inducido a un error de
uso que pueda contribuir a provocar un peligro o catástrofe.
(b)         
Un incidente que no se considere notificable
normalmente (por ejemplo, accesorios y equipo de cabina, sistemas de agua),
cuando las circunstancias hayan puesto en peligro la aeronave o a sus ocupantes.
(c)         
Incendio, explosión, humo o emanaciones
tóxicas o nocivas.
(d)         
Cualquier otro suceso que pueda poner en
peligro la aeronave, o afectar a la seguridad de sus ocupantes o de personas o
bienes que se encuentren cerca de la aeronave o en tierra.
(e)         
Avería o defecto del sistema de avisos a los
pasajeros que provoque su pérdida o falta de audibilidad.
(f)           
Pérdida del control del reglaje del asiento
del piloto durante el vuelo.
3.           MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LA
AERONAVE
(a)         
Montaje incorrecto de piezas o componentes de
la aeronave detectado durante una inspección o procedimiento de prueba no
destinado a ese propósito específico.
(b)         
Fuga de aire comprimido caliente que provoque
un daño estructural.
(c)         
Cualquier defecto que provoque la retirada de
una pieza de vida útil limitada antes de la terminación de la vida útil
completa de la pieza.
(d)         
Cualquier daño o deterioro (roturas, grietas,
corrosión, exfoliación, desajuste, etc.), cualquiera que sea su causa (como
flameo, pérdida de rigidez o fallo estructural), de:
(1)         
la estructura principal o un elemento de la
estructura principal (tal como se define en el «manual de reparaciones» del
fabricante), cuando el daño o deterioro supere los límites admisibles especificados
en dicho manual y requiera una reparación o una sustitución parcial o total del
elemento;
(2)         
la estructura secundaria que,
consiguientemente, haya dañado o pueda haber dañado la aeronave;
(3)         
el motor, la hélice o el sistema rotor de un
helicóptero.
(e)         
Avería, mal funcionamiento, defecto, daño o
deterioro de cualquier sistema o equipo detectado tras la verificación de
conformidad con una directiva de aeronavegabilidad u otro requisito obligatorio
de una autoridad reglamentaria, cuando:
(1)         
es detectado por primera vez por un organismo
competente en materia de conformidad;
(2)         
en posteriores verificaciones de conformidad,
se superen los límites admisibles indicados en las instrucciones o no se hayan
publicado procedimientos de reparación/rectificación.
(f)           
Fallo en el funcionamiento de cualquier
sistema o equipo de emergencia, incluidas puertas de salida y luces, incluso
cuando se utilicen en ejercicios de mantenimiento o prueba.
(g)         
No conformidad o errores significativos de
conformidad con los procedimientos de mantenimiento prescritos.
(h)         
Productos, piezas, aparatos y materiales de
origen desconocido o sospechoso.
(i)           
Datos de mantenimiento engañosos, incorrectos
o insuficientes que puedan inducir a errores de mantenimiento.
(j)           
Avería, mal funcionamiento o defecto de
equipos de tierra utilizados para pruebas o controles de los sistemas y equipos
de la aeronave cuando en las inspecciones de rutina y los procedimientos de
prueba prescritos no se haya identificado claramente el problema, si ello da
lugar a una situación de peligro.
4.           SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA,
INSTALACIONES Y SERVICIOS DE TIERRA
4.1.        Servicios de tránsito
aéreo
Véase el anexo IB: lista de incidentes
relacionados son los servicios de navegación aérea que deben ser notificados.
4.2.        Aeródromo e
instalaciones aeroportuarias
(a)         
Pérdida de la comunicación por radio entre el
personal de tierra y los servicios encargados del tránsito aéreo.
(b)         
Avería del sistema de alarma del cuartel de
bomberos.
(c)         
Servicios de rescate y de lucha contra los
incendios no disponibles conforme a los requisitos.
(d)         
Cambio significativo en las condiciones de
explotación de un aeródromo que puedan dar lugar a situaciones peligrosas y no
haya sido comunicado a los servicios encargados del tránsito aéreo.
4.3.        Gestión de pasajeros,
equipajes y carga
(a)         
Contaminación significativa de la estructura,
los sistemas o el equipo de la aeronave derivados del transporte de equipaje o
carga.
(b)         
Distribución incorrecta de pasajeros,
equipajes o carga que pueda tener consecuencias significativas para el peso o
el equilibrio de la aeronave.
(c)         
Estiba incorrecta de equipajes o carga
(incluido el equipaje de mano) que pueda suponer un peligro para la aeronave,
su equipo o sus ocupantes o impedir una evacuación de emergencia.
(d)         
Estiba inadecuada de contenedores de carga o
elementos sustanciales de carga.
(e)         
Transporte o intento de transporte de
mercancías peligrosas en violación de las normas aplicables, incluidos el
etiquetado incorrecto y el embalaje de mercancías peligrosas.
4.4.        Operaciones y servicios
de mantenimiento en tierra de aeronaves
(a)         
Derrame significativo durante los
reaprovisionamientos de combustible.
(b)         
Carga de cantidades incorrectas de combustible
que puedan tener consecuencias significativas para la autonomía, rendimiento,
equilibrio o resistencia estructural de la aeronave.
(c)         
Avería, mal funcionamiento o defecto de
equipos de tierra utilizados para pruebas o controles de los sistemas y equipos
de la aeronave cuando en las inspecciones de rutina y los procedimientos de
prueba prescritos no se haya identificado claramente el problema, si ello da
lugar a una situación de peligro.
(d)         
No conformidad o errores significativos de
conformidad con los procedimientos prescritos de servicio.
(e)         
Carga de un tipo de combustible u otros
fluidos esenciales contaminados o incorrectos (incluidos oxígeno y agua
potable).
Apéndice de la parte A del anexo I
En los puntos siguientes se dan ejemplos
de incidentes notificables resultado de la aplicación de los criterios
generales a los sistemas específicos enumerados en el punto 2.2 de la
parte A del anexo I.
1.           Aire acondicionado y
ventilación
(a)         
Pérdida completa de la refrigeración aviónica.
(b)         
Despresurización.
2.           Sistema de vuelo
automático
(a)         
Incapacidad del sistema de vuelo automático en
funcionamiento para finalizar la operación iniciada.
(b)         
Dificultad significativa notificada de la
tripulación para controlar la aeronave por razones ligadas al funcionamiento
del sistema de vuelo automático.
(c)         
Avería de cualquier dispositivo de desconexión
del sistema de vuelo automático.
(d)         
Cambio no controlado del modo de vuelo
automático.
3.           Comunicaciones
(a)         
Fallo o defecto del sistema de anuncios a los
pasajeros que provoque la pérdida o la falta de audibilidad de la comunicación
con los pasajeros.
(b)         
Pérdida total de comunicación durante el
vuelo.
4.           Sistema eléctrico
(a)         
Pérdida de un sistema de distribución de
electricidad (corriente alterna o corriente continua).
(b)         
Pérdida total o pérdida de más de un sistema
de producción de electricidad.
(c)         
Avería del sistema auxiliar (de emergencia) de
producción de electricidad.
5.           Puesto de pilotaje,
cabina y carga
(a)         
Pérdida de control del reglaje del asiento del
piloto durante el vuelo.
(b)         
Avería de cualquier sistema o equipo de
emergencia, incluidos el sistema de señales de evacuación de emergencia y todas
las puertas de salida.
(c)         
las luces de emergencia, etc.
(d)         
Pérdida de capacidad de retención del sistema
de carga.
6.           Sistema de protección
contra incendios
(a)         
Avisos de incendio, salvo aquellos cuya
falsedad se confirme inmediatamente.
(b)         
Avería o defecto no detectados del sistema de
detección o protección contra incendios o humo que pueda provocar la pérdida o
reducción de la detección o protección contra incendios.
(c)         
Falta de aviso en caso de humo o incendio
real.
7.           Mandos de vuelo
(a)         
Asimetría de aletas de hipersustentación,
aletas auxiliares, reductores de sustentación, etc.
(b)         
Limitación de movimientos, rigidez o respuesta
insuficiente o tardía en el funcionamiento de sistemas primarios de mandos de
vuelo o sus sistemas asociados de compensación y bloqueo.
(c)         
Embalamiento de superficie de los mandos de
vuelo.
(d)         
Vibración de superficie de los mandos de vuelo
percibida por la tripulación.
(e)         
Avería o desconexión mecánicos de los mandos
de vuelo.
(f)           
Interferencia significativa con el control
normal de la aeronave o deterioro de la navegabilidad.
8.           Sistema del combustible
(a)         
Mal funcionamiento del sistema de indicación
de la cantidad de combustible que provoque la pérdida total o una indicación
errónea de la cantidad de combustible a bordo.
(b)         
Fuga de combustible que dé lugar a una pérdida
importante, peligro de incendio o contaminación significativa.
(c)         
Mal funcionamiento o defectos del sistema de
vaciado rápido de combustible en vuelo que provoque una pérdida accidental de
cantidades significativas, peligro de incendio, contaminación peligrosa del
equipo de la aeronave o imposibilidad de realizar un vaciado rápido de
combustible en vuelo.
(d)         
Mal funcionamiento o defectos del sistema de combustible
que tengan repercusiones significativas en el abastecimiento o la distribución
del combustible.
(e)         
Incapacidad para transferir o utilizar la
cantidad total de combustible utilizable.
9.           Hidráulica
(a)         
Pérdida de un sistema hidráulico (solo ETOPS).
(b)         
Avería de funcionamiento del sistema de
aislamiento.
(c)         
Pérdida de más de un circuito hidráulico.
(d)         
Avería del sistema hidráulico auxiliar.
(e)         
Extensión accidental de la turbina atmosférica.
10.         Sistema de detección o
protección antihielo
(a)         
Pérdida o menor rendimiento no detectados del
sistema antihielo y de descongelación.
(b)         
Pérdida de más de un sistema de calefacción de
sonda.
(c)         
Incapacidad para conseguir una descongelación
simétrica de las alas.
(d)         
Acumulación anormal de hielo que repercuta
significativamente en el rendimiento o la manejabilidad.
(e)         
Efectos significativos en la visibilidad de la
tripulación.
11.         Sistemas de indicación,
aviso y grabación
(a)         
Mal funcionamiento o defecto de cualquier
sistema de indicación cuando la posibilidad de indicaciones significativamente
erróneas a la tripulación pueda dar lugar a una acción incorrecta de la
tripulación en un sistema esencial.
(b)         
Pérdida de la función de alarma roja en un
sistema.
(c)         
En cabinas de pilotaje de vidrio: pérdida o
mal funcionamiento de más de un ordenador o unidad de visualización relacionado
con la función de aviso o visualización.
12.         Tren de aterrizaje,
frenos y neumáticos
(a)         
Incendio de los frenos.
(b)         
Pérdida significativa de la capacidad de
frenado.
(c)         
Frenado asimétrico que provoque una desviación
significativa de la trayectoria.
(d)         
Avería del sistema de extensión de caída libre
del tren de aterrizaje (incluso en pruebas periódicas).
(e)         
Despliegue o repliegue no deseados del tren de
aterrizaje o de sus puertas.
(f)           
Reventón múltiple de los neumáticos.
13.         Sistemas de navegación
(incluido el sistema de aproximación de precisión) y sistemas de datos
aeronáuticos
(a)         
Pérdida total o fallos múltiples del equipo de
navegación.
(b)         
Avería o fallos múltiples del equipo de datos
aeronáuticos.
(c)         
Indicación engañosa significativa.
(d)         
Errores de navegación significativos debidos a
datos incorrectos o a un error en la codificación de la base de datos.
(e)         
Desviaciones laterales o verticales
inesperadas que no hayan sido causadas por el piloto.
(f)           
Problemas con las instalaciones de tierra que
produzcan errores significativos de navegación no asociados al cambio del
sistema de navegación por inercia al sistema de radionavegación.
14.         Oxígeno en una aeronave
presurizada
(a)         
Pérdida del suministro de oxígeno en el puesto
de pilotaje.
(b)         
Pérdida de suministro de oxígeno a un número
significativo de pasajeros (más del 10 %), incluso si se detecta en ejercicios
de mantenimiento, formación o prueba.
15.         Sistema de aire
comprimido
(a)         
Fuga de aire comprimido caliente que dé lugar
a un aviso de incendio o daño estructural.
(b)         
Pérdida de todos los sistemas de aire
comprimido.
(c)         
Avería del sistema de detección de fugas de
aire comprimido.
Parte B: Lista de incidentes relacionados con los servicios de
navegación aérea que deben ser notificados
Nota 1: Aunque
esta parte enumera la mayoría de los incidentes que deben ser notificados, no
puede ser totalmente exhaustiva, por lo que deberá notificarse también
cualquier otro incidente que, en opinión de los interesados, cumpla los
criterios para ser notificado.
Nota 2: Esta
parte no incluye los accidentes ni los incidentes graves, tal como los define
el Reglamento (UE) nº 996/2010. Además de otros requisitos relativos a la
notificación de accidentes e incidentes graves, tal como se definen en el
Reglamento (UE) nº 996/2010, los accidentes e incidentes graves también deben
comunicarse mediante los sistemas de notificación obligatoria de sucesos.
Nota 3: Esta
parte recoge los incidentes de los servicios de navegación aérea que presentan
un riesgo real o potencial para la seguridad del vuelo, o que pueden poner en
peligro la prestación de servicios de navegación aérea en condiciones de
seguridad.
Nota 4: El
contenido de esta parte no excluye la notificación de cualquier incidente,
situación o estado que, si se repite en circunstancias distintas pero
probables, o si se deja que persista sin corregirlo, puede crear un peligro
para la seguridad de la aeronave.
(1)                   
Incidentes de cuasi colisión (comprende
situaciones específicas en las que se observa que una aeronave y otra
aeronave/el suelo/un vehículo/una persona o un objeto están demasiado cerca):
(a)         
infracción de las mínimas de separación;
(b)         
separación insuficiente;
(c)         
cuasi impacto con el suelo sin pérdida de
control (cuasi CFIT);
(d)         
incursión en pista que haya requerido una
maniobra evasiva.
(2)                   
Incidentes, potencial de colisión o cuasi colisión
(comprende situaciones específicas que pueden llegar a ser un accidente o una
cuasi colisión si otra aeronave se halla en las inmediaciones):
(a)         
incursión en pista que no requiere una
maniobra evasiva;
(b)         
salida de pista de la aeronave;
(c)         
desviación de la aeronave del espacio asignado
por el control de tránsito aéreo (ATC);
(d)         
desviación de la aeronave de la normativa
aplicable en materia de gestión del tránsito aéreo (ATM):
(1)         
desviación de la aeronave de los
procedimientos aplicables publicados en materia de ATM;
(2)         
violación del espacio aéreo;
(3)         
desviación del transporte y el funcionamiento
de los equipos de la aeronave relacionados con el ATM de lo prescrito en la
normativa aplicable.
(3)                   
Incidentes específicos de ATM (comprende las
situaciones en que se vea afectada la capacidad de prestar servicios de ATM en
condiciones de seguridad, incluidas aquellas en las que, por fortuna, no se
haya puesto en peligro el funcionamiento de la aeronave en condiciones de
seguridad).
            Se trata de los siguientes
incidentes:
(a)         
Incapacidad para prestar servicios de ATM:
(1)         
incapacidad para prestar servicios de tránsito
aéreo;
(2)         
incapacidad para prestar servicios de gestión
del tránsito aeroespacial;
(3)         
incapacidad para prestar servicios de gestión
de la afluencia de tránsito aéreo;
(b)         
Avería de la función de comunicación.
(c)         
Avería de la función de vigilancia.
(d)         
Avería de la función de procesamiento y
difusión de datos.
(e)         
Avería de la función de navegación.
(f)           
Seguridad del sistema de ATM.
Apéndice de la parte B del anexo I
En los siguientes apartados se consignan
ejemplos de incidentes de ATM que deben ser notificados como consecuencia de la
aplicación al funcionamiento de la aeronave de los criterios generales mencionados
en el punto 3 de la parte B del anexo I.
1.           Suministro de
información significativamente incorrecta, inadecuada o engañosa por parte de
fuentes en tierra, por ejemplo servicios de tránsito aéreo (ATS), servicio
automático de información terminal (ATIS), servicios meteorológicos, bases de
datos de navegación, mapas, cartas de navegación, servicios de información
aeronáutica (AIS), manuales, etc.
2.           Altura mínima sobre el
terreno inferior a la prescrita.
3.           Suministro de datos
incorrectos de referencia a la presión (reglaje del altímetro).
4.           Transmisión, recepción o
interpretación incorrectas de mensajes significativos cuando ello provoque una
situación peligrosa.
5.           Infracción de las
mínimas de separación.
6.           Violación del espacio
aéreo.
7.           Transmisión ilegal de
comunicación por radio.
8.           Avería de las
instalaciones del servicio de tránsito aéreo (ATS) de tierra o satélite.
9.           Avería importante de ATC
o de ATM o deterioro significativo de la infraestructura del aeródromo.
10.         Obstrucción de áreas de
maniobra del aeródromo o de ayudas a la navegación por aeronaves, vehículos,
animales, personas u objetos extraños que provoquen o puedan provocar una
situación peligrosa.
11.         Marcado erróneo o
inadecuado de los obstáculos o peligros en las áreas de maniobra del aeródromo
que provoque una situación peligrosa.
12.         Avería, mal
funcionamiento significativo o no disponibilidad de la iluminación del
aeródromo.
Anexo
II: Lista de plazos y requisitos aplicables al sistema de notificación
obligatoria de sucesos
1.           Plazo para la notificación
1.1.        Norma general
El plazo máximo para notificar un suceso en
aplicación del artículo 4 es de 72 horas.
1.2.        Casos específicos
(a)                   
En caso de «cuasi colisión con cualquier otro
objeto volador, procedimientos defectuosos de tránsito aéreo o incumplimiento
de los procedimientos aplicables por los servicios de tránsito aéreo o por la
tripulación de vuelo, fallo de las instalaciones de los servicios de tránsito
aéreo», de conformidad con el Reglamento nº 859/2008[22] (EU-OPS) 1.420 d)
1, la notificación se realizará sin demora.
(b)                   
En caso de peligro potencial relacionado con
aves, de conformidad con el Reglamento nº 859/2008 (EU-OPS)          1.420
d) 3, la notificación se realizará inmediatamente.
(c)                   
En caso de choque con aves que provoque daños
importantes en la aeronave o la pérdida o mal funcionamiento de un servicio
esencial, de conformidad con el Reglamento nº 859/2008 (EU-OPS)         1.420
d) 3, la notificación se realizará después de aterrizar.
(d)                   
En caso de un acto de interferencia ilícita a
bordo de una aeronave, de conformidad con el Reglamento nº 859/2008 (EU-OPS) 1.420
d) 5, la notificación se realizará tan pronto como sea posible.
(e)                   
En casos de condiciones potencialmente
peligrosas que se encuentren durante el vuelo, tales como irregularidades en
las instalaciones de tierra o de navegación, fenómenos meteorológicos o nubes
de cenizas volcánicas, de conformidad con el Reglamento nº 859/2008 (EU-OPS)
1.420 d) 6, la notificación se realizará tan pronto como sea posible.
2.           Campos de datos obligatorios
2.1.        Campos de datos comunes
Cada informe de suceso recogido en aplicación
de los artículos 4 y 5 deberá contener al menos la información siguiente:
(1)         
Título 
·              
Título
(2)         
Datos para el archivo
·              
Entidad responsable
·              
Número de expediente
·              
Estatuto del suceso
(3)         
Datos temporales 
·              
Fecha local
·              
Hora local
·              
Fecha UTC 
·              
Hora UTC
            (Si solo se selecciona una
fecha/hora, esta debe indicarse en UTC)
(4)         
Lugar
·              
Estado/zona del suceso
·              
Lugar del suceso
(5)         
Clasificación
·              
Clase de suceso
·              
Categoría de suceso
(6)         
Gravedad
·              
Daños más importantes
·              
Nivel de heridas
·              
Daño a terceros (campo recomendado, no siempre
es pertinente) 
·              
Daños en el aeródromo (campo recomendado, no
siempre es pertinente)
(7)         
Relación con la ATM (si procede)
·              
Contribución de la ATM
(8)         
Condiciones meteorológicas (si procede)
·              
Pertinencia de las condiciones meteorológicas
            En caso afirmativo: 
·              
Condiciones meteorológicas
·              
Condiciones de luz
·              
Velocidad del viento
·              
Visibilidad
·              
Temperatura del aire
(9)         
Descripción detallada
·              
Lengua empleada
·              
Descripción detallada
(10)     
Sucesos 
·              
Tipo de sucesos
·              
Fase del suceso
(11)     
Clasificación de riesgos 
2.2.        Campos de datos
específicos
            Si el suceso implica a una
aeronave, se especificarán los datos siguientes            :
(1)         
Identificación de la aeronave
·              
Estado de matrícula
·              
Marca/modelo/serie
·              
Número de serie de la aeronave
·              
Matrícula de la aeronave
(2)         
Explotación de la aeronave
·              
Operador
·              
Tipo de operador
(3)         
Descripción de la aeronave
·              
Categoría de la aeronave
·              
Tipo de propulsión
·              
Número de motores
·              
Grupo de masa
(4)         
Historial del vuelo
·              
Último punto de salida
·              
Destino previsto
·              
Fase del vuelo
·              
Suceso en tierra
·              
Tipo de aterrizaje (campo recomendado, no
siempre es pertinente)
·              
Lugar de aterrizaje (campo recomendado, no
siempre es pertinente)
(5)         
ATS
·              
Normas de vuelo aplicables
·              
Tipo de tráfico en curso
Anexo III:
LISTAS DE PARTES INTERESADAS
(a)                   
Lista de las partes interesadas que
pueden recibir información en virtud de una decisión individual o en virtud de
una decisión de carácter general, según lo previsto, respectivamente, en el
artículo 11, apartado 4, y en el artículo 11, apartado 6
1.           Fabricantes:
Diseñadores y fabricantes de aviones, motores, hélices y componentes y equipos
aeronáuticos; diseñadores y fabricantes de sistemas y componentes de gestión
del tráfico aéreo (ATM); diseñadores y fabricantes de sistemas y componentes de
servicios de navegación aérea (ANS); diseñadores y fabricantes de sistemas y
equipos utilizados en la parte aeronáutica de los aeropuertos.
2.           Mantenimiento: Entidades
dedicadas al mantenimiento o puesta a punto de aviones, motores, hélices y
componentes y equipos aeronáuticos; entidades orientadas a la instalación, modificación,
mantenimiento, reparación, revisión, control en vuelo o inspección de equipos
de navegación aérea; entidades relacionadas con el mantenimiento o puesta a
punto de sistemas, componentes y equipos destinados a la parte aeronáutica de
los aeropuertos.
3.           Operadores: Compañías
aéreas y operadores de aeronaves, así como asociaciones de compañías aéreas y
de operadores; operadores de aeropuerto y asociaciones de operadores.
4.           Prestadores de servicios
de navegación aérea y responsables de funciones específicas de gestión del
tráfico aéreo
5.           Prestadores de
servicios de aeropuerto: Entidades responsables de los servicios técnicos
prestados en tierra a las aeronaves, incluidas las operaciones de carga de
combustible, conservación, preparación de la hoja de carga, carga,
descongelación y remolque realizadas en los aeropuertos, así como los servicios
de rescate y de bomberos y otros servicios de urgencia.
6.           Centros de formación de
pilotos
7.           Organismos de
terceros países: Autoridades aeronáuticas y autoridades responsables de la
investigación de accidentes de terceros países.
8.           Organizaciones
internacionales de aviación
9.           Profesionales de la
investigación: Laboratorios, centros o entidades de investigación públicos
y privados; universidades en las que se realicen investigaciones o estudios
sobre seguridad aérea.
(b)                   
Lista de las partes interesadas que
solo pueden recibir información en virtud de una decisión individual, según lo
previsto en el artículo 11, apartados 4 y 5
1.           Pilotos (a título
personal).
2.           Controladores aéreos y
otros profesionales de ATM/ANS que realicen tareas relacionadas con la
seguridad (a título personal).
3.           Ingenieros/técnicos/profesionales
de la electrónica aplicable a la seguridad aérea/gestores de la aviación (o de
aeropuertos) (a título personal).
4.           Organismos profesionales
representativos del personal que desempeña las tareas relacionadas con la
seguridad.
ANEXO IV: Solicitud de información Al depósito central europeO
1.           Nombre:        
            Función/cargo:  
            Empresa:          
            Dirección:         
            Teléfono:          
            Correo electrónico:       
            Fecha:  
            Tipo de actividad:         
            Categoría de partes
interesadas a la que pertenece usted (véase el anexo III del Reglamento (UE)
nº …/…       del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la
notificación de sucesos en la aviación civil):       
2.           Información
solicitada (sea lo más preciso posible, indicando la fecha o período en el
que esté usted interesado):
3.           Motivo de la solicitud:
4.           Explique el fin para el
que vaya a usarse la información:
5.           Fecha para la que se
solicita la información: 
6.           El impreso cumplimentado
se enviará por correo electrónico a: (punto de contacto)
7.           Acceso a la información
El punto de contacto no está obligado a
facilitar la información que se le solicite. Solo podrá hacerlo si considera
que la solicitud es compatible con el Reglamento (UE) nº …/… del Parlamento
Europeo y del Consejo relativo a la notificación de sucesos en la aviación
civil. El solicitante se compromete en su nombre y en el de su organización a
restringir el uso de la información al fin indicado en el punto 4. Téngase en
cuenta que la información que se facilite en respuesta a esta solicitud lo será
exclusivamente para el objetivo de seguridad aérea que prevé el Reglamento (UE)
nº …/… y no para otros fines distintos, como los comerciales o la atribución de
culpas o responsabilidades.
El solicitante no podrá comunicar a nadie la
información obtenida sin el previo consentimiento escrito de quien se la haya
facilitado.
En caso de incumplimiento de los requisitos
arriba indicados, se podrá denegar al solicitante el acceso a más información
del depósito central europeo y se le podrán imponer las sanciones que sean
aplicables.
8.           Fecha, lugar y firma: 
FICHA FINANCIERA LEGISLATIVA
1.           MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 
1.1.        Denominación de la propuesta

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo
relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, que modifica el
Reglamento (UE) nº 996/2010 y por la que se derogan la Directiva
2003/42/CE, el Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión y el Reglamento
(CE) nº 1330/2007 de la Comisión
1.2.        Ámbito(s) político(s)
afectado(s) en la estructura GPA/PPA[23] 
0602 : Transporte terrestre, aéreo y marítimo
1.3.        Naturaleza
de la propuesta 
 La propuesta/iniciativa se refiere a una
acción nueva. 
 La propuesta/iniciativa se refiere a una
acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria[24].
 La propuesta/iniciativa se
refiere a la prolongación de una acción existente. 
 La propuesta/iniciativa se refiere a una acción
reorientada hacia una nueva acción 
1.4.        Objetivos
1.4.1.     Objetivo(s)
estratégico(s) plurianual(es) de la Comisión contemplado(s) en la propuesta 
«Fomentar la seguridad y la protección del transporte» (objetivo
específico nº 2 para el transporte terrestre, aéreo y marítimo en el plan de
gestión de la DG MOVE para 2012).
Las políticas de la DG MOVE se proponen ofrecer a los ciudadanos y
a las empresas europeos uno servicios de transporte competitivos, sostenibles,
protegidos y seguros. El sector del transporte es un elemento clave de la
estrategia de la Comisión para 2020. 
En el marco del objetivo general de ofrecer a los ciudadanos y a
las empresas servicios de transporte competitivo como un factor para el
crecimiento y el empleo, la propuesta de Reglamento relativo a la notificación
de sucesos en la aviación civil dentro de la actividad PPA «Transporte
terrestre, aéreo y marítimo» contribuye directamente a alcanzar el objetivo
específico de fomentar la seguridad y la protección del transporte.
1.4.2.     Objetivo específico y
actividad GPA/PPA afectada 
Objetivo específico
Reforzar y formalizar las acciones a escala de la Unión
relacionadas con la notificación de sucesos y, en particular, el análisis de la
información sobre seguridad contenida en el depósito central europeo,
especialmente para determinar los principales ámbitos de riesgo en la Unión. 
La Agencia Europea de Seguridad Aérea se encargará de coordinar
las actividades.
Actividad GPA/PPA afectada:
Capítulo 0602: Transporte terrestre, aéreo y marítimo
1.4.3.     Resultados y efectos
previstos
Especifíquense
los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios /
la población destinataria.
El análisis de los datos incluidos en el depósito central europeo
a nivel de la Unión y la formalización de la red de analistas tendrá las
siguientes ventajas:
- determinar los posibles problemas de seguridad aérea y los
principales ámbitos de riesgo a nivel de la Unión;
- permitir a la Unión Europea centrar sus esfuerzos desde una
perspectiva basada en datos;
- apoyar el programa europeo de seguridad aérea y el plan europeo
de seguridad aérea;
- ayudar a los Estados miembros a cumplir sus propias
obligaciones, especialmente facilitando su acceso a un mayor volumen de datos.
1.4.4.     Indicadores de resultados
e incidencia 
Especifíquense
los indicadores que permiten realizar el seguimiento de la ejecución de la
propuesta/iniciativa.
No procede.
1.5.        Justificación de la
propuesta/iniciativa 
1.5.1.     Necesidad(es) que debe(n)
satisfacerse a corto o largo plazo 
Contribuir a lograr un mayor nivel de seguridad en la aviación
civil.
1.5.2.     Valor añadido de la
intervención de la Unión Europea
La actuación de la UE coordina y completa las actuaciones de los
Estados miembros.
1.5.3.     Principales conclusiones
extraídas de experiencias similares anteriores
No procede.
1.5.4.     Coherencia y posibles
sinergias con otros instrumentos pertinentes
No procede.
1.6.        Duración e incidencia
financiera 
¨ Propuesta/iniciativa de duración
limitada 
–     
¨  Propuesta/iniciativa en vigor desde [el] [DD/MM]AAAA hasta [el]
[DD/MM]AAAA 
–     
¨  Incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA 
 Propuesta/iniciativa
de duración ilimitada
–     
Ejecución: fase de puesta en marcha desde 2014
hasta 9999,
–     
y pleno funcionamiento a partir de la última
fecha.
1.7.        Modo(s) de gestión
previsto(s)[25] 
¨ Gestión centralizada directa a cargo de la Comisión 
 Gestión
centralizada indirecta mediante delegación de las tareas de ejecución en:
–     
¨ agencias ejecutivas 
–       Organismos creados por las Comunidades[26] (Agencia Europea
de Seguridad Aérea)
–     
¨  organismos nacionales del sector público / organismos con misión
de servicio público 
–     
¨  personas a quienes se haya encomendado la ejecución de acciones
específicas de conformidad con el título V del Tratado de la Unión Europea y
que estén identificadas en el acto de base pertinente a efectos de lo dispuesto
en el artículo 49 del Reglamento Financiero 
¨ Gestión compartida con los Estados miembros 
¨ Gestión descentralizada con terceros países 
¨ Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especifíquense)
Si se indica más
de un modo de gestión, facilítense los detalles en el recuadro de
observaciones.
Observaciones 
La
consecución del objetivo específico nº 1 necesitará, en particular, recursos
humanos adicionales para la Agencia Europea de Seguridad Aérea que se estiman
en dos personas (300 000 EUR al año, a saber, 2 x 130 000 EUR de la línea
presupuestaria «Gastos de personal» y 2 x 20 000 EUR de la línea
presupuestaria «Infraestructuras y gastos de funcionamiento»). Se
utilizará un presupuesto de misión adicional de 40 000 EUR para apoyar a
los Estados miembros in situ y otros 25 000 EUR para apoyar las
actividades de divulgación, tales como talleres y seminarios en toda Europa. 
Por lo
tanto, la estimación total de los costes presupuestarios adicionales para la
AESA ascenderá a 365 000 EUR que se cubrirán mediante la redistribución de
los recursos existentes de la Agencia.
2.           MEDIDAS DE GESTIÓN 
2.1.        Disposiciones en materia
de seguimiento e informes 
Especifíquense la
frecuencia y las condiciones.
Cada año, las actividades de la AESA se someten a control y
evaluación en el marco del informe general anual relativo al ejercicio
transcurrido y del programa de trabajo correspondiente al año siguiente. Estos
documentos son aprobados por el Consejo de Administración de la Agencia y
remitidos al Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión, el Tribunal de
Cuentas y los Estados miembros.
Cada cinco años, se realiza una evaluación externa independiente
para juzgar en qué medida la AESA cumple su cometido y valorar el impacto de
las normas comunes y el trabajo de la Agencia en el nivel general de seguridad
aérea.
2.2.        Sistema de gestión y de
control 
2.2.1.     Riesgo(s) definido(s) 
No
procede.
2.2.2.     Método(s) de control
previsto(s) 
Cada año, las actividades de la AESA se someten a control y
evaluación en el marco del informe general anual relativo al ejercicio
transcurrido y del programa de trabajo correspondiente al año siguiente. Estos
documentos son aprobados por el Consejo de Administración de la Agencia y
remitidos al Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión, el Tribunal de
Cuentas y los Estados miembros.
2.3.        Medidas de prevención del
fraude y de las irregularidades 
Especifíquense
las medidas de prevención y protección existentes o previstas.
El Director Ejecutivo ejecuta el presupuesto de la Agencia. Todos
los años presenta a la Comisión, el Tribunal de Cuentas y el Consejo de Administración
de la Agencia la contabilidad detallada del ejercicio anterior, con indicación
de ingresos y gastos. Además, el auditor de la Comisión ejerce respecto de la
AESA competencias idénticas a las que desempeña con relación a los servicios de
la Comisión; a lo anterior se añade el sistema de auditoría interno, similar al
de la Comisión, con el que cuenta la Agencia.
El Reglamento (CE) nº 1073/1999 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 25 de mayo de 1999, relativo a las investigaciones efectuadas por
la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF)[27], y el Acuerdo
interinstitucional de 25 de mayo de 1999 relativo a las investigaciones
internas efectuadas por la OLAF se aplican sin restricciones a la AESA.
3.           INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

3.1.        Rúbrica (s) del marco
financiero plurianual y línea (s) presupuestaria (s) de gastos afectadas (nuevo
marco financiero plurianual 2014-2020)
·      Líneas presupuestarias de gasto existentes 
En el orden
de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.
 Rúbrica del marco financiero plurianual || Línea presupuestaria || Tipo de gasto || Contribución 
 Número [Descripción … … … … … … … … … … … …] || CD/CND ([28])   || de países de la AELC[29]   || de países candidatos[30]   || de terceros países || a efectos de lo dispuesto en el artículo 18.1.a bis) del Reglamento Financiero 
 1 || (Nueva) 06.02.02 Subvenciones a la AESA || CD / CND || SÍ || NO[31]   || NO || NO 
3.2.        Incidencia estimada en
los gastos 
3.2.1.     Resumen de la incidencia
estimada en los gastos[32]

En millones EUR (al tercer decimal)
 Rúbrica del marco financiero plurianual: || 1 || Crecimiento inteligente e integrador 
 DG: MOVE ||   ||   || Año n[33]   || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || Año n + 4 y ss. (indefinido) || TOTAL 
  Créditos de operaciones ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Línea presupuestaria: nueva 06.02.02 || Compromisos || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagos || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Créditos de carácter administrativo financiados  mediante la dotación de programas específicos[34]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la DG MOVE || Compromisos || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagos || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    TOTAL de los créditos de operaciones || Compromisos || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagos || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  TOTAL de los créditos de carácter administrativo financiados mediante la dotación de programas específicos || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la RÚBRICA 1 del marco financiero plurianual || Compromisos || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagos || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Rúbrica del marco financiero plurianual: || 5 || «Gastos administrativos»[35]   
En millones EUR (al tercer decimal)
   ||   ||   || Año n || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 DG: <…….> || 
  Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Otros gastos administrativos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL para la DG <….> || Créditos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual || (Total compromisos = Total pagos) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
En millones EUR (al tercer decimal)
   ||   ||   || Año n[36]   || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 TOTAL de los créditos para las RÚBRICAS 1 a 5 del marco financiero plurianual || Compromisos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Incidencia estimada en
los créditos de operaciones 
–     
¨  La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de
operaciones 
–       La propuesta/iniciativa exige la
utilización de créditos de operaciones, tal como se explica a continuación:
Créditos de compromiso en millones EUR (al tercer
decimal)
 Indíquense los objetivos y los resultados   ò ||   ||   || Año n[37]   || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || Año n + 4 y ss. (indefinido) || TOTAL 
 RESULTADOS 
 Tipo de resultado[38]   || Coste medio del resultado || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados || Coste || Número de resultados Coste || Número total de resultados || Total total 
 OBJETIVO ESPECÍFICO nº 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Resultado || Véase * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 COSTE TOTAL ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* El resultado no es cuantificable y se
define como «contribución a la mejora de la seguridad aérea».
3.2.3.     Incidencia estimada en
los créditos de carácter administrativo
3.2.3.1.  Resumen 
–     
 La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos
administrativos 
–     
¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos
administrativos, tal como se explica a continuación:
En millones EUR
(al tercer decimal)
   || Año n[40]   || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || TOTAL 
 RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Otros gastos administrativos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal para la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Al margen de la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual[41]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Recursos humanos ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Otros gastos de carácter administrativo ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotal al margen de la RÚBRICA 5 del marco financiero plurianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Necesidades
estimadas de recursos humanos 
–     
 La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos
humanos de la DG MOVE
–     
¨  La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos
humanos, tal como se explica a continuación:
Estimación que debe expresarse en valores
enteros (o, a lo sumo, con un decimal)
   || Año n || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) 
  Empleos de plantilla (funcionarios y agentes temporales) 
 XX 01 01 01 (Sede y Oficinas de Representación de la Comisión) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (Delegaciones) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (Investigación indirecta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (Investigación directa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personal externo (en equivalente a jornada completa: EJC)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, INT, END de la «dotación global») ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL y ENCS en las delegaciones) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43]   || - en la sede[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - en las delegaciones ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, INT, ENCS - Investigación indirecta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, INT, ENCS - Investigación directa) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Otras líneas presupuestarias (especifíquense) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX es
el ámbito político o título presupuestario en cuestión.
Las necesidades en
materia de recursos humanos las cubrirá el personal de la DG ya destinado a la
gestión de la acción y/o reasignado dentro de la DG, que se complementará en
caso necesario con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG
gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los
imperativos presupuestarios existentes.
Descripción de
las tareas que deben llevarse a cabo:
 Funcionarios y agentes temporales ||   
 Personal externo ||   
3.2.4.     Compatibilidad con el
Marco Financiero Plurianual vigente 
–     
 La propuesta/iniciativa es compatible con el futuro marco
financiero plurianual 2014-2020[45].
–     
¨  La propuesta/iniciativa implicará la reprogramación de la
rúbrica correspondiente del futuro marco financiero plurianual.
Explíquese la reprogramación requerida,
precisando las líneas presupuestarias afectadas y los importes
correspondientes.
–     
¨  La propuesta/iniciativa requiere la aplicación del Instrumento
de Flexibilidad o la revisión del marco financiero plurianual[46].
Explíquese qué es lo que se requiere,
precisando las rúbricas y líneas presupuestarias afectadas y los importes
correspondientes.
3.2.5.     Contribución de terceros 
–     
La propuesta/iniciativa no prevé la
cofinanciación por terceros 
–     
La propuesta/iniciativa prevé la
cofinanciación que se estima a continuación:
Créditos en millones EUR (al tercer decimal)
   || Año n || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantos años como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) || Total 
 Especifíquese el organismo de cofinanciación ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL de los créditos cofinanciados ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Incidencia estimada en
los ingresos 
–     
 La propuesta/iniciativa no tiene incidencia
financiera en los ingresos.
–     
¨  La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se
indica a continuación:
–                   
¨         en los recursos propios 
–                   
¨         en ingresos diversos 
En millones EUR (al tercer decimal)
 Línea presupuestaria de ingresos: || Créditos disponibles para el ejercicio presupuestario en curso || Incidencia de la propuesta/iniciativa[47]   
 Año n || Año n+1 || Año n+2 || Año n+3 || … insértense tantas columnas como sea necesario para reflejar la duración de la incidencia (véase el punto 1.6) 
 Artículo …. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
En el caso de los
ingresos diversos asignados, especifíquese la línea o líneas presupuestarias de
gasto en la(s) que repercuta(n).
Especifíquese el método de cálculo de la
incidencia en los ingresos.
[1]               Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la
aviación civil (DO L 167 de 4.7.2003, p. 23).
[2]               Reglamento (CE) nº 1321/2007 de la Comisión, de 12
de noviembre de 2007, por el que se establecen disposiciones de aplicación para
la integración en un depósito central de la información sobre sucesos de la
aviación civil, (DO L 294 de 13.11.2007, p. 3) y Reglamento (CE) nº 1330/2007
de la Comisión, de 24 de septiembre de 2007, por el que se establecen
disposiciones de aplicación para la integración en un depósito central de la
información sobre sucesos de la aviación civil (DO L 295 de 14.11.2007, p. 7.)
[3]               Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y
prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se
deroga la Directiva 94/56/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 295 de
12.11.2010, p. 35).
[4]               COM(2011) 144 final.
[5]               COM(2011) 670 final.
[6]               Un resumen de la consulta está disponible en la
siguiente página de Internet: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Decisión de la Comisión, de 20 de mayo de 1998,
relativa a la creación de Comités de diálogo sectorial para promover el diálogo
entre los interlocutores sociales a escala europea (DO L 225 de 12.8.1998, p.
27).
[8]               El resumen y las conclusiones de la reunión están
disponibles en la siguiente página web: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm
[9]               DO C […] de […], p. […].
[10]             DO C […] de […], p. […].
[11]             DO C […] de […], p. […].
[12]             DO L 295 de 12.11.2010, p. 35.
[13]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[14]             DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[15]             DO L 8 de 12.1.2001, p. 1.
[16]             DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.
[17]             DO L 167 de 4.7.2003, p. 23.
[18]             DO L 294 de 13.11.2007, p. 3.
[19]             DO L 295 de 14.11.2007, p. 7.
[20]             Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 24 de septiembre de 2008 , sobre normas comunes para la
explotación de servicios aéreos en la Comunidad (versión refundida) (Texto
pertinente a efectos del EEE) (DO L 293 de 31.10.2008, p. 3.)
[21]             Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la
aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y
se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002
y la Directiva 2004/36/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 79 de
19.3.2008, p. 1.)
[22]             Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión, de 20 de
agosto de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del
Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos
administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión (DO L 254
de 20.9.2008, p. 1).
[23]             GPA: gestión por actividades. PPA: presupuestación
por actividades.
[24]             Tal como se contempla en el artículo 49, apartado 6,
letra a) o b), del Reglamento Financiero.
[25]             Las explicaciones sobre los modos de gestión y las
referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             Tal como se contemplan en el artículo 185 del
Reglamento Financiero.
[27]             DO L 136 de 31.5.1999, p. 1.
[28]             CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.
[29]             AELC: Asociación Europea de Libre Comercio. 
[30]             Países candidatos y, en su caso, países candidatos
potenciales de los Balcanes Occidentales.
[31]             Participación de terceros países europeos asociados a
la Agencia (Suiza, Noruega e Islandia).
[32]             Estas cantidades se cubrirán mediante redistribución
del personal.
[33]             Suponiendo que el año n sea el 2014, año de la
posible aprobación.
[34]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de
apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»),
investigación indirecta, investigación directa.
[35]             Ningún gasto administrativo para la DG MOVE.
[36]             El año n es el año de comienzo de la ejecución de la
propuesta/iniciativa.
[37]             Suponiendo que el año n sea el 2014, año de la
posible aprobación.
[38]             Los resultados son los productos y servicios que deben
proporcionarse (p. ej., número financiado de intercambios de estudiantes,
número de km de carretera construidos, etc.).
[39]             Según se describe en la sección 1.4.2. «Objetivo(s)
específico(s)…».
[40]             El año n es el año de comienzo de la ejecución de la
propuesta/iniciativa.
[41]             Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de
apoyo a la ejecución de programas y/o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»),
investigación indirecta, investigación directa.
[42]             AC = agente contractual; INT = personal de empresas
de trabajo temporal («intérimaires»); JED = joven experto en delegación; AL =
agente local; ENCS = experto nacional en comisión de servicios. 
[43]             Por debajo del límite de personal externo con cargo a
créditos de operaciones (antiguas líneas «BA»).
[44]             Básicamente para los Fondos Estructurales, el Fondo
Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (FEADER) y el Fondo Europeo de Pesca
(FEP).
[45]             Los debates sobre el marco financiero plurianual
2014-2020 están aún en curso.
[46]             Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.
[47]             Por lo que se refiere a los recursos propios
tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes
indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción
del 25 % de los gastos de recaudación.