CELEX: 32018D0261
Language: sv
Date: 2014-01-22 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2018/261 av den 22 januari 2014 om de åtgärder SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) som regionen Sardinien har genomfört till förmån för Saremar [delgivet med nr C(2013) 9101] (Text av betydelse för EES. )

22.2.2018   
               
               
                  SV
               
               
                  Europeiska unionens officiella tidning
               
               
                  L 49/22
               
            KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2018/261
      av den 22 januari 2014
      om de åtgärder SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) som regionen Sardinien har genomfört till förmån för Saremar
      
         
            [delgivet med nr C(2013) 9101]
         
      
      (Endast den italienska texten är giltig)
      (Text av betydelse för EES)
      EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
      med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
      med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
      efter att i enlighet med nämnda bestämmelser ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och
      av följande skäl:
      1.   FÖRFARANDE
      
      
                  (1)
               
               
                  Genom sitt beslut K(2011) 6961 slutlig av den 5 oktober 2011 inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet (2) avseende flera av de åtgärder som Italien har vidtagit till förmån för företagen inom den tidigare Tirreniagruppen (3) (nedan kallat 2011 års beslut). 2011 års beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om de åtgärder som omfattas av 2011 års beslut.
               
            
                  (2)
               
               
                  Italien lämnade sina synpunkter på 2011 års beslut den 15 november 2011. Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda parter. Den har översänt dessa synpunkter till Italien som har beretts tillfälle att bemöta dem. Italiens kommentarer till synpunkterna från berörda parter mottogs i skrivelser av den 24 april och den 4 maj 2012.
               
            
                  (3)
               
               
                  Den 4 oktober 2011, den 19 oktober 2011, den 2 december 2011, den 27 januari 2012, den 17 februari 2012 och den 28 februari 2012 mottog kommissionen nya klagomål om påstått stöd till företagen i den tidigare Tirreniagruppen och/eller de företag som förvärvat dessa. I vissa av dessa klagomål hävdades att regionen Sardinien (nedan kallad RAS) hade beviljat Saremar – Sardegna Regionale Marittima (nedan kallat Saremar) nytt stöd.
               
            
                  (4)
               
               
                  Den 17 november 2012 utvidgade kommissionen granskningsförfarandet rörande bland annat vissa stödåtgärder som RAS hade beviljat Saremar. Genom sitt beslut C(2012) 9452 final av den 19 december 2012 antog kommissionen ett tillägg till beslutet som innebar att granskningsförfarandet utvidgades (nedan kallat 2012 års beslut) (4). 2012 års beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter på åtgärderna i fråga.
               
            
                  (5)
               
               
                  RAS synpunkter på åtgärderna till förmån för Saremar mottogs den 13 december 2012 och den 26 februari 2013.
               
            
                  (6)
               
               
                  I fråga om just dessa åtgärder mottog kommissionen synpunkter från stödmottagaren och konkurrenter. Den har översänt dessa synpunkter till Italien som har beretts tillfälle att bemöta dem. Italien har inte kommenterat synpunkterna från berörda parter om de åtgärder som omfattas av detta beslut.
               
            
                  (7)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 14 maj 2013 uppmanade RAS kommissionen att separera det formella granskningsförande som inleddes genom 2011 och 2012 års beslut från åtgärderna till förmån för Saremar och prioritera dessa åtgärder, framför allt eftersom företaget snart skulle privatiseras.
               
            
                  (8)
               
               
                  De aktuella åtgärderna diskuterades vid flera möten som hölls mellan kommissionen, företrädare för RAS och Saremar den 24 april 2012, den 2 maj 2013, den 10 juli 2013 och den 10 oktober 2013, och mellan kommissionen och klagandena den 27 juli 2012, den 20 november 2012 och den 8 augusti 2013.
               
            
                  (9)
               
               
                  Genom en skrivelse av den 6 augusti 2013 begärde kommissionen att Italien skulle lämna ytterligare upplysningar om åtgärderna i fråga. Italien besvarade denna begäran genom skrivelser av den 26 september 2013 och den 25 oktober 2013.
               
            
                  (10)
               
               
                  Kommissionen mottog ytterligare upplysningar från RAS och Saremar genom skrivelser av den 3 september 2013, den 24 oktober 2013, den 13 november 2013 och den 21 november 2013.
               
            
                  (11)
               
               
                  I detta beslut behandlas RAS begäran att prioritera de åtgärder som rör Saremar.
               
            2.   DE ÅTGÄRDER SOM SKA GRANSKAS ENLIGT 2011 OCH 2012 ÅRS BESLUT
      
      
                  (12)
               
               
                  Det formella granskningsförfarande som inleddes genom 2011 och 2012 års beslut avser följande åtgärder:
                  
                              a)
                           
                           
                              Ersättning för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inom ramen för förlängningen av de ursprungliga avtalen.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Privatiseringen av företagen i den tidigare Tirreniagruppen, inklusive en motgaranti till CdI, Siremars köpare, och den uppskjutna betalningen av den köpeskilling som ska betalas av CIN, köpare av Tirrenia di Navigazione.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Förtöjningsprioriteringen.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Den åtgärd som infördes genom lag 163 av den 1 oktober 2010, som omvandlade dekret 125/2010 av den 5 augusti 2010.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Ytterligare åtgärder som RAS har vidtagit till förmån för Saremar (ersättningen för trafikeringen av två färjerutter mellan Sardinien och det italienska fastlandet 2011/2012, projektet Bonus ”Sardo Vacanza”, lånet på 3 miljoner euro och de administrativa skrivelserna, samt rekapitaliseringen).
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              Missbruk av undsättningsstöd.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              Ersättning för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inom ramen för de framtida avtalen/avtalen om allmän trafik.
                           
                        
            
                  (13)
               
               
                  Detta beslut avser endast vissa av de åtgärder som RAS har vidtagit till förmån för Saremar, vilka anges nedan. Projektet Bonus ”Sardo Vacanza” kommer att bedömas separat.
               
            2.1   STÖDMOTTAGAREN
      
      
                  (14)
               
               
                  Tirreniagruppen bestod ursprungligen av sex företag, nämligen Tirrenia di Navigazione (nedan kallat Tirrenia), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar och Toremar. Företagen tillhandahöll sjöfartstjänster inom ramen för separata avtal om allmän trafik som hade ingåtts med den italienska staten 1991 och som var i kraft fram till slutet av 2008 – (nedan kallade de ursprungliga avtalen). Det publika aktiebolaget Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi SpA (nedan kallat Fintecna) (5) ägde 100 procent av aktiekapitalet i Tirrenia, som i sin tur ägde de regionala företagen Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar och Toremar.
               
            
                  (15)
               
               
                  År 2004 gick Tirrenia samman med Adriatica. Från och med 2004 bestod Tirreniagruppen av Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar och Toremar (6).
               
            
                  (16)
               
               
                  I artikel 19ter i dekret 135/2009, omvandlad till lag 166/2009 (nedan kallad 2009 års lag) angavs bland annat att de regionala företagen Caremar, Saremar och Toremar, till följd av sin privatisering, skulle överföras till regionerna Kampanien, Sardinien och Toscana. Det angavs dessutom att nya avtal skulle ingås mellan den italienska staten och Tirrenia och Siremar senast den 31 december 2009. På samma sätt skulle Saremar, Toremar och Caremar och deras respektive regioner senast den 31 december 2009 respektive den 28 februari 2010 ingå nya avtal om allmän trafik som skulle innefatta tillhandahållandet av regional trafik. De nya avtalen/avtalen om allmän trafik skulle träda i kraft i samband med privatiseringen av de olika företagen i den tidigare Tirreniagruppen (7).
               
            
                  (17)
               
               
                  Med stöd av 2009 års lag överfördes Saremar således till RAS. Inom ramen för det ursprungliga avtalet med staten har företaget traditionellt bedrivit lokal cabotagetrafik mellan Sardinien och öarna nordost och sydväst om Sardinien, och internationell trafik till Korsika. Saremar har inte bedrivit någon osubventionerad verksamhet.
               
            
                  (18)
               
               
                  Med stöd av regional lag 18 av den 26 juli 2013 sköts offentliggörandet av anbudsinfordran för privatiseringen av Saremar upp till den 31 december 2013. Detta beslut föregriper inte kommissionens ståndpunkt om andra åtgärder till förmån för Saremar eller eventuella frågor i samband med statligt stöd som privatiseringen av företaget ger upphov till. Alla övriga åtgärder som omfattas av 2011 och 2012 års beslut, inklusive projektet Bonus ”Sardo Vacanza”, granskas för närvarande inom ramen för ärendena SA.32014, SA.32015 och SA.32016 och omfattas därför inte av detta beslut.
               
            2.2   DETALJERAD BESKRIVNING AV DE ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DETTA BESLUT
      
      
                  (19)
               
               
                  Under 2011 och 2012 antog RAS flera åtgärder för att främja turism och regional utveckling och för att säkerställa den territoriella kontinuiteten. Enligt RAS motiverades dessa åtgärder framför allt av att man hade noterat två betydelsefulla utvecklingstendenser på marknaden för transporttjänster till ön under 2011.
               
            
                  (20)
               
               
                  Även om moderbolaget Tirrenia lades ut till försäljning redan 2010 var det först i juli 2012 som Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) förvärvade företaget och undertecknade det nya avtalet. Förmodligen var det därför ända fram till det datum då det nya avtalet undertecknades osäkert om sjöfartstrafiken mellan Sardinien och det italienska fastlandet skulle fortsätta att subventioneras och om omfattningen av den allmänna trafikplikten skulle minska i och med det nya avtalet med köparen av Tirrenia.
               
            
                  (21)
               
               
                  För det andra utredde den italienska konkurrensmyndigheten om privata företag som trafikerade rutter mellan Sardinien och det italienska fastlandet eventuellt hade överträtt artikel 101 i EUF-fördraget, eftersom de kraftigt hade höjt sina priser på vissa rutter mellan Sardinien och fastlandet. Den italienska konkurrensmyndigheten slutförde sin utredning den 11 juni 2013 (8). Den höjning av priserna för parternas (person)trafik som genomfördes sommaren 2011 förklarades vara ett samordnat förfarande som stred mot artikel 101 i EUF-fördraget. Enligt den italienska nationella konkurrensmyndigheten (nedan kallad den italienska konkurrensmyndigheten) pågick överträdelsen åtminstone från september 2010 till slutet av september 2011.
               
            
                  (22)
               
               
                  Genom 2012 års beslut inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet avseende vissa av de åtgärder som RAS hade vidtagit. I det följande kommer kommissionen att närmare redogöra för åtgärderna i fråga.
               
            2.2.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ RUTTERNA MELLAN SARDINIEN OCH DET ITALIENSKA FASTLANDET
      2.2.1.1   
            Rättslig ram
         
      
      
                  (23)
               
               
                  RAS har gjort gällande att den trafik som Saremar under 2011 och 2012 bedrev på två rutter som förbinder Sardinien med det italienska fastlandet, nämligen rutterna Olbia (Golfo Aranci)–Civitavecchia och Vado Ligure–Porto Torres, ska klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som lagligen tilldelats företaget genom flera regionala beslut (nedan kallade tilldelningsbesluten). Nedan följer en närmare beskrivning av tilldelningsbesluten.
               
            
         Regionalt beslut 20/57 av den 26 april 2011
      
      
                  (24)
               
               
                  Enligt RAS höjde de privata företag som bedrev trafik till och från Sardinien sina priser till ohållbara nivåer under våren 2011. I regionalt beslut 20/57 av den 26 april 2011 (nedan kallat beslut 20/57) erinrades om att man sedan den 1 mars 2011 hade fört tekniska diskussioner med de viktigaste aktörerna på dessa rutter om hur man skulle kunna ”stabilisera biljettpriserna på en godtagbar nivå” på kort, medellång och lång sikt. Enligt RAS var emellertid de privata aktörerna ovilliga att följa RAS uppmaning om ”gemensamma ansträngningar för att öka turistflödena” genom att sänka biljettpriserna på dessa rutter.
               
            
                  (25)
               
               
                  Med tanke på den kraftigt minskade turistefterfrågan och den oro som näringslivet gett uttryck för, som behöver billiga förbindelser till fastlandet, var RAS tvungen att ”vidta akuta åtgärder för att garantera ett konkurrensmässigt alternativ till de privata aktörernas biljettpriser”. RAS beslutade att Saremar skulle börja bedriva trafik till fastlandet och internationell trafik ”på marknadsvillkor” när det gällde de viktigaste turistrutterna och kommersiella rutterna till och från Sardinien. Separat bokföring skulle föras för att garantera ekonomisk jämvikt, och för att därigenom balansera efterfrågan på transporttjänster med verksamhetens ekonomiska lönsamhet.
               
            
                  (26)
               
               
                  Saremar skulle särskilt undersöka möjligheten att under perioden 15 juni–15 september 2011 på försök börja trafikera minst två av följande rutter (blandade tjänster):
                  
                              a)
                           
                           
                              Tur- och returtrafik mellan nordöstra Sardinien (Olbia eller Golfo Aranci) och centrala/södra Italien (Civitavecchia eller Neapel).
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Tur- och returtrafik mellan nordöstra Sardinien (Olbia eller Golfo Aranci) och centrala/norra Italien (La Spezia, Carrara eller Livorno).
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Tur- och returtrafik mellan nordvästra Sardinien (Porto Torres) och norra Italien (Genua eller Savona).
                           
                        
            
                  (27)
               
               
                  Det stod också Saremar fritt att öka antalet internationella förbindelser.
               
            
         Regionalt beslut 25/69 av den 19 maj 2011
      
      
                  (28)
               
               
                  I regionalt beslut 25/69 av den 19 maj 2011 (nedan kallat beslut 25/69) godkändes Saremars pristariff för persontrafik och godstransporter på rutten Golfo Aranci–Civitavecchia under perioden 15 juni–15 september 2011. Den aktuella rutten hade identifierats som ”troligen en av de mest efterfrågade rutterna”.
               
            
                  (29)
               
               
                  Företaget gavs rätt att ändra biljettpriserna för att säkerställa att verksamheten gick ihop och gav så nöjda kunder som möjligt. Alla prisändringar skulle förhandsanmälas till RAS. Olika priser tillämpades under hög- och lågsäsong. Samma priser gällde för personer med hemvist på Sardinien och personer utan hemvist på Sardinien.
               
            
         Regionalt beslut 27/4 av den 1 juni 2011
      
      
                  (30)
               
               
                  I regionalt beslut 27/4 av den 1 juni 2011 (nedan kallat beslut 27/4) godkändes Saremars pristariff för persontrafik och godstransporter på rutten Vado Ligure–Porto Torres under perioden 22 juni–15 september 2011.
               
            
                  (31)
               
               
                  Dessutom gavs personer med hemvist på Sardinien 15 procents rabatt. Saremar gavs rätt att ändra biljettpriserna för att säkerställa att verksamheten gick ihop och gav så nöjda kunder som möjligt.
               
            
         Regionalt beslut 36/6 av den 1 september 2011
      
      
                  (32)
               
               
                  I regionalt beslut 36/6 av den 1 september 2011 (nedan kallat beslut 36/6) erinrades om att höjningarna av biljettpriserna på rutterna till fastlandet skedde i efterdyningarna av försäljningen av det tidigare moderbolaget Tirrenia (se skäl 75).
               
            
                  (33)
               
               
                  På detta sätt skulle RAS stödja upphävandet av försäljningsförfarandet och skilja försäljningen av Tirrenia från den offentliga upphandlingen av det nya trafikavtalet och på så sätt förhindra att ett bolag i praktiken gavs monopol på sjöfartscabotage till och från Sardinien. Man skulle vidta åtgärder för att se till att det genomfördes ett öppet anbudsförfarande för att införa allmän trafikplikt och välja ut det bästa anbudet för både passagerare och godstrafik i fråga om antalet rutter och hamnar, turtäthet, hastighet, tjänstens kvalitet och biljettpriser.
               
            
                  (34)
               
               
                  Om Saremar skulle avbryta sin trafik till fastlandet skulle detta i praktiken leda till en återgång till den tidigare monopolsituationen. På lång sikt skulle huvudsyftet på regional nivå vara att upprätthålla en effektiv konkurrens på cabotagemarknaden. Detta skulle uppnås genom att införa allmän trafikplikt på de viktigaste strategiska rutterna för de aktörer som erbjöd bäst trafikvillkor.
               
            
                  (35)
               
               
                  I beslut 36/6 angavs att Saremar, på grundval av en affärsplan och under försöksperioden 30 september 2011–30 september 2012, skulle bekräfta att verksamheten var lönsam på åtminstone en av följande blandade rutter: Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno eller Cagliari–Piombino.
               
            
                  (36)
               
               
                  Saremar skulle dessutom återuppta trafiken på rutterna Golfo Aranci (eller Olbia)–Civitavecchia och Porto Torres–Vado Ligure (eller Genua) under perioden 15 maj–15 september 2012. Dessa rutter skulle trafikeras av två nyinhyrda kryssningsfärjor.
               
            
                  (37)
               
               
                  I beslut 36/6 angavs dessutom att Saremar skulle rekapitaliseras med ett belopp motsvarande företagets krav gentemot Tirrenias konkursbo (se skäl 89 och följande skäl).
               
            
         Regionalt beslut 48/65 av den 1 december 2011
      
      
                  (38)
               
               
                  RAS och Saremar undersökte i enlighet med beslut 36/6 hur lönsamt det skulle vara att trafikera en av de blandade linjerna Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno eller Cagliari–Piombino under perioden 30 september 2011–30 september 2012. Framför allt bedömdes den nuvarande och framtida efterfrågan på blandade tjänster, biljettpriser, prognostiserade kostnader och intäkter samt alternativa tjänsters lönsamhet. Av analysen framgick följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              På rutterna Cagliari–Piombino och Porto Torres–Livorno fanns det en stor risk för ekonomisk obalans, fluktuerande efterfrågan och konkurrenstryck från utbytbara tjänster.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              På rutten Olbia–Livorno var det, trots troligt konkurrenstryck när det gällde priser, ändå möjligt att uppnå ekonomisk balans.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              På rutten Olbia–Civitavecchia kunde ekonomisk balans uppnås.
                           
                        
            
                  (39)
               
               
                  I beslut 36/6 konstaterades att ”skyldigheten att upprätthålla ekonomisk balans, för att undvika beviljandet av oförenligt statligt stöd, gör det omöjligt att omedelbart starta nya rutter”. Det ansågs nödvändigt att trafikera de rutter som på kort sikt såg ut att ge god lönsamhet och starta högsäsongslinjer, som redan hade provats med gott resultat under försöksperioden.
               
            
                  (40)
               
               
                  Saremar gavs följaktligen i uppdrag att omedelbart börja trafikera den blandade linjen Olbia–Civitavecchia. Rutten skulle trafikeras dagligen av de färjor som Saremar använde 2011. Det lågsäsongspris som Saremar tog ut 2011 godkändes som standardpris, men Saremar fick rätt att ändra biljettpriset utifrån efterfrågan och för att se till att målet om ekonomisk balans uppfylldes.
               
            
                  (41)
               
               
                  Minst tre högkapacitetsfärjor skulle hyras in för att öka kapaciteten på rutterna Olbia–Civitavecchia och Porto Torres–Vado Ligure (eller Genua) under perioden maj–september 2012.
               
            
                  (42)
               
               
                  Saremar skulle fastställa ett standardbiljettpris för alla linjer, oavsett säsong, för att företaget både skulle kunna uppnå ekonomisk balans för trafiken och få så nöjda kunder som möjligt.
               
            
         Regionalt beslut 12/28 av den 20 mars 2012
      
      
                  (43)
               
               
                  Genom regionalt beslut 12/28 av den 20 mars 2012 (nedan kallat beslut 12/28) tillkännagav RAS Saremars förslag till pristariff för sommarsäsongen 2012 på rutten Olbia–Civitavecchia, som grundades på en marknadsundersökning som företaget hade låtit genomföra.
               
            
                  (44)
               
               
                  Biljettpriserna skulle vara olika under lågsäsong, på helger och under högsäsong. När det gällde biljettpriset under högsäsong (augusti) föreslog Saremar tre alternativ, nämligen att behålla 2011 års högsäsongspriser, eller höja priset för ”posto letto” med 5 euro eller med 10 euro.
               
            
                  (45)
               
               
                  Genom beslut 12/28 gavs Saremar befogenhet att bland de föreslagna biljettpriserna välja det pris som bäst förenade de allmännyttiga målen med kravet på att trafiken skulle uppnå ekonomisk och finansiell balans.
               
            
         Regionalt beslut 22/14 av den 22 maj 2012
      
      
                  (46)
               
               
                  Genom regionalt beslut 22/14 av den 22 maj 2012 (nedan kallat beslut 22/14), tillkännagav RAS Saremars förslag till pristariff för sommarsäsongen 2012 (1 juni–15 september 2012) på rutten Porto Torres–Vado Ligure, som grundades på en marknadsundersökning som företaget hade låtit genomföra.
               
            
                  (47)
               
               
                  Företaget föreslog olika biljettpriser för lågsäsong (1–14 juni och 3–15 september), mellansäsong (15 juni–13 juli) och högsäsong (14 juli-2 september). Personer med hemvist på Sardinien skulle ges 15 procents rabatt.
               
            
                  (48)
               
               
                  I beslutet specificerades emellertid inte exakt vilka priser Saremar skulle ta ut på rutten. Företaget gavs i uppdrag att kontinuerligt övervaka marknadsutvecklingen och justera priserna för att nå en optimal balans mellan allmännyttiga mål och kravet på att trafiken ska uppnå ekonomisk och finansiell balans. RAS noterade också att Corraggio-färjan hade hyrts in för att användas på rutten under perioden 1 juni–15 september 2012.
               
            
         Regional lag 15 av den 7 augusti 2012
      
      
                  (49)
               
               
                  I regional lag 15 av den 7 augusti 2012 (nedan kallad den regionala lagen) föreskrivs bland annat att anbudsinfordringar för privatiseringen av Saremar omedelbart ska offentliggöras (senast 60 dagar efter den regionala lagens ikraftträdande).
               
            
                  (50)
               
               
                  I den regionala lagen föreskrivs dessutom att RAS ska täcka ett eventuellt underskott i samband med Saremars trafikering av rutterna till fastlandet. Ett stödbelopp på 10 miljoner euro beviljades i detta syfte.
               
            2.2.1.2   
            Varaktighet
         
      
      
                  (51)
               
               
                  Genom de tilldelningsbeslut som anges i tabellen nedan tilldelades Saremar uppdraget att bedriva trafik på två av de rutter som förbinder Sardinien med det italienska fastlandet.
                  
                     Tabell 1
                  
                  
                     Regionala beslut i vilka Saremar tilldelas uppdraget att bedriva trafik på de två rutterna
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure–Porto Torres
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2011
                           
                           
                              Beslut 25/69 av den 19 maj 2011
                              (15 juni–15 september 2011)
                           
                           
                              Beslut 27/4 av den 1 juni 2011
                              (22 juni–15 september 2011)
                           
                        
                              Vintersäsongen 2012
                           
                           
                              Beslut 48/65 av den 1 december 2011
                              (Trafiken på linjen ska omedelbart inledas.)
                           
                           
                              
                                 Trafikerades inte
                              
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2012
                           
                           
                              Beslut 36/6 av den 1 september 2011
                              (15 maj–15 september 2012)
                           
                           
                              Beslut 36/6 av den 1 september 2011
                              (15 maj–15 september 2012)
                           
                        
            
                  (52)
               
               
                  I slutändan iakttogs det förhandsgodkända trafikschemat emellertid inte fullt ut.
               
            
                  (53)
               
               
                  Framför allt trafikerade Saremar 2011 dagligen rutten Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) under perioden 15 juni–15 september 2011. Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) och Forship (Sardinia Ferries) trafikerade också den rutten under samma period.
               
            
                  (54)
               
               
                  Under 2012 trafikerade Saremar rutten under perioden 16 januari–15 september 2012. Under sommarperioden trafikerade Saremar dagligen rutten under perioden 1 juni–15 september 2012 (i stället för perioden från den 15 maj 2012 som föreskrevs i beslut 36/6). Även Moby och CIN/Tirrenia trafikerade rutten under sommarperioden. Under vinterperioden (16 januari–30 maj 2012) trafikerade Saremar rutten sex dagar i veckan (9). Tirrenia trafikerade också rutten inom ramen för den allmänna trafikplikt som infördes genom det ursprungliga avtalet. Ingen privat aktör trafikerade rutten under vintersäsongen.
               
            
                  (55)
               
               
                  Saremar trafikerade rutten Vado Ligure–Porto Torres fyra dagar i veckan (10) under perioderna 22 juni–15 september 2011 och 1 juni (i stället för från den 15 maj 2012 som föreskrevs i beslut 36/6)–15 september 2012. Moby, Tirrenia och GNV trafikerade rutten 2011. Moby, CIN/Tirrenia och GNV trafikerade rutten 2012.
               
            
                  (56)
               
               
                  Trafiken på både rutterna upphörde den 15 september 2012.
               
            2.2.1.3   
            Förpliktelser vid allmän trafik
         
      
      
                  (57)
               
               
                  RAS hävdar att Saremar har ålagts förpliktelser vid allmän trafik beträffande de biljettpriser som företaget tar ut på de två rutterna till fastlandet. Motivet till att ålägga företaget förpliktelser vid allmän trafik var den prishöjning som missgynnade befolkningen på Sardinien och som infördes efter det att privata aktörer på de aktuella rutterna hade ingått ett konkurrensbegränsande avtal.
               
            
                  (58)
               
               
                  De särskilda bestämmelserna om biljettpriser i tilldelningsbesluten beskrivs närmare nedan:
                  
                              a)
                           
                           
                              I beslut 20/57 finns ingen särskild bestämmelse om vilka biljettpriser Saremar ska ta ut på de föreslagna rutterna.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              I beslut 25/69 godkändes Saremars pristariff på rutten Golfo Aranci-Civitavecchia under perioden 15 juni–15 september 2011. Företaget gavs rätt att ändra biljetpriserna, efter förhandsanmälan till RAS, för att säkerställa att verksamheten gick ihop och gav så nöjda kunder som möjligt.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              I beslut 27/4 godkändes Saremars pristariff för blandad trafik (persontrafik och godstransporter) på rutten Vado Ligure–Porto Torres under perioden 22 juni–15 september 2011. Personer med hemvist på Sardinien gavs 15 procents rabatt. Företaget gavs rätt att ändra biljettpriserna, efter förhandsanmälan till RAS, för att säkerställa att verksamheten gick ihop och gav så nöjda kunder som möjligt.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Biljettpriser tas inte upp i beslut 36/6.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              I beslut 48/65 gavs Saremar i uppgift att omedelbart återuppta trafiken på rutten Olbia–Civitavecchia, och att som standardpris tillämpa det lågsäsongspris som Saremar tog ut 2011. Efter förhandsanmälan till RAS hade Saremar rätt att justera biljettpriset utifrån den faktiska efterfrågan och för att se till att målet om ekonomisk balans uppnåddes.
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              I beslut 12/28 godkändes Saremars förslag om att tillämpa olika biljettpriser under sommaren 2012 på rutten Olbia–Civitavecchia och göra åtskillnad mellan lågsäsong (vardagar i juni och juli), helger och högsäsong (augusti). Dessutom behandlades de tre alternativ som Saremar har föreslagit i fråga om vilka biljettpriser som skulle tillämpas under högsäsongen. I det regionala beslutet angavs dock inte exakta vilka biljettpriser som företaget hade föreslagit. RAS fattade inte heller något beslut om de tre alternativa rutter som Saremar hade föreslagit för högsäsongen. RAS gav i stället Saremar i uppdrag att tillämpa det biljettpris som på bästa sätt förenade allmänhetens intresse med målet om ekonomisk lönsamhet. Enligt beslut 12/28 skulle Saremar fortsätta att tillämpa det standardpris som fastställdes i beslut 48/65 fram till och med slutet av april 2012.
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              I beslut 22/14 godkändes Saremars förslag om att tillämpa olika biljettpriser under lågsäsongen (första hälften av juni och första hälften av september), mellansäsongen (mitten av juni–mitten av juli) och högsäsongen (mitten av juli–2 september) 2012 på rutten Porto Torres–Vado Ligure. I det regionala beslutet angavs dock inte exakta vilka biljettpriser som företaget hade föreslagit. I beslutet fastställdes emellertid att personer med hemvist på Sardinien skulle ges 15 procents rabatt.
                           
                        
            
                  (59)
               
               
                  När det gäller trafikeringen av de två rutterna under 2012 har RAS under granskningen lämnat över de skrivelser till kommissionen i vilka Saremar meddelade vilka biljettpriser som skulle tas ut på rutterna 2012, och som formellt antogs av RAS genom besluten 12/28 och 22/14. När det gäller rutten Olbia-Civitavecchia meddelade Saremar att rutterna skulle trafikeras tillsammans med Tirrenia, Moby och GNV, och att biljettpriserna skulle variera beroende på säsong. Saremar bekräftade dessutom att bland dessa aktörer erbjöd Tirrenia de bästa priserna. I skrivelsen anges detaljerad information om de biljettpriser som togs ut på rutterna under lågsäsong, på helger och under högsäsong sommaren 2012, med tre förslag för högsäsongen (ett som behöll 2011 års priser och två andra som förslog en höjning av hyttplatspriset med 5 respektive 10 euro). Dessutom bekräftas att precis som 2011 skulle personer med hemvist på Sardinien inte ges någon rabatt. Saremar bekräftade dessutom att dess tarifförslag grundas på en jämförelse med Tirrenias biljettpriser. För rutten Porto Torres-Vado Ligure meddelade Saremar att beslutet att inleda trafiken 2012 fattades till följd av de positiva resultat som hade uppnåtts 2011. En liten höjning av priserna under mellan- och högsäsongerna föreslogs för att göra det möjligt för företaget att göra ett nollresultat.
               
            
                  (60)
               
               
                  För fullständighetens skull noterar kommissionen att det i beslut 48/65 om inledandet av trafiken på rutten Olbia–Civitavecchia i januari 2012 anges att Saremar skulle bedriva daglig trafik på rutten med hjälp av kryssningsfärjor. En granskning av tilldelningsbesluten visar att inget annat bindande villkor för att trafikera de två rutterna (t.ex. turtäthet) har fastställts för Saremar än tillhandahållandet av blandade tjänster (persontrafik och godstransporter). Under det formella granskningsförfarandet har Italien inte heller till kommissionen överlämnat något bevis för att andra krav har fastställts i några andra rättsakter än de ovannämnda tilldelningsbesluten.
               
            2.2.1.4   
            Ersättning
         
      
      
                  (61)
               
               
                  Inte i något av tilldelningsbesluten anges att Saremar skulle beviljas en ersättning för trafikerandet av de två rutterna till fastlandet under 2011/2012. Grundat på bestämmelserna i de aktuella besluten skulle tjänsterna tvärtom tillhandahållas på affärsmässiga villkor, och Saremar gavs ett stort handlingsutrymme när det gällde att justera priserna för att se till att de två rutterna gav ett ekonomiskt nollresultat.
               
            
                  (62)
               
               
                  Ett stöd på 10 miljoner euro från 2012 års regionalbudget godkändes genom regional lag 15 av den 7 augusti 2012 för att täcka ”det potentiella underskottet” i samband med Saremars trafikerande av rutterna till fastlandet. Grundat på offentligt tillgänglig information (11) betalades ersättningen ut till Saremar genom två delbetalningar den 6 november 2012 respektive den 3 december 2012.
               
            
                  (63)
               
               
                  Enligt de uppgifter som har mottagits under granskningen gjorde Saremar 2011 en förlust på 214 000 euro och 2012 en förlust på 13 440 220 euro genom att trafikera de två rutterna.
               
            2.2.1.5   
            Konkurrenssituationen på rutterna
         
      
      
                  (64)
               
               
                  Konkurrenssituationen på de rutter som förbinder Sardinien med det italienska fastlandet förändrades kraftigt under 2011–2012.
               
            
                  (65)
               
               
                  Utöver det offentliga bolaget Tirrenia trafikerade fyra privata aktörer rutterna till och från Sardinien under våren 2011, nämligen Moby, Forship, SNAV (12) och GNV.
               
            
                  (66)
               
               
                  Moby kontrolleras av Onorato Partecipazioni S.r.l. (nedan kallat Onorato Partecipazioni). Moby bedriver sjöfartsverksamhet på marknaden för persontrafik och godstransporter i Medelhavet.
               
            
                  (67)
               
               
                  GNV är en privat aktör som ägs av Marinvest, ett holdingbolag i en koncern som är verksam på sjötransportområdet, och Investitori Associati SGR. Bolaget bedriver trafik på en mängd rutter i Medelhavet.
               
            
                  (68)
               
               
                  SNAV kontrolleras helt av Marinvest och bedriver nästan uteslutande persontrafik på olika rutter i Medelhavet.
               
            
                  (69)
               
               
                  Forship, som kontrolleras av det franska företaget Lotta Maritime SA, bedriver trafik med bil- och personfärjor i Medelhavet, särskilt till och från Sardinien, under varumärkena Corsica Ferries och Sardinia Ferries.
               
            
                  (70)
               
               
                  I maj 2011 utreddes samtliga aktörer (förutom Tirrenia) av den italienska konkurrensmyndigheten beträffande en eventuell överträdelse av artikel 101 i EUF-fördraget i samband med trafikerandet av rutter till det italienska fastlandet, inklusive de två rutter som Saremar trafikerade under 2011–2012. Den italienska konkurrensmyndigheten slutförde sin utredning den 11 juni 2013 (13). Konkurrensmyndigheten beslutade att parternas höjning av persontrafikpriserna utgjorde ett samordnat förfarande som stred mot artikel 101 i EUF-fördraget. Överträdelsen pågick åtminstone under perioden september 2010–slutet av september 2011.
               
            
                  (71)
               
               
                  Räknat i antalet resenärer var Moby (upp till 40 procent) och Tirrenia (upp till 35 procent) enligt den italienska konkurrensmyndigheten de största aktörerna på rutten Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) under 2009–2010. År 2011 ökade Tirrenia sin marknadsandel på bekostnad av Mobys marknadsandel, medan Saremar fick mindre än 10 procent av marknaden (14). Den italienska konkurrensmyndigheten noterade följande i fråga om denna rutt:
                  
                              —
                           
                           
                              Moby hade gått med förlust (med mindre än 1 miljon euro) under perioden 2008–2010 och med vinst 2011.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              SNAV hade gått med förlust under perioden 2008–2010, även om förlusterna hade blivit mindre och mindre.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Även Forships resultat hade varit negativt under perioden 2008–2011.
                           
                        
            
                  (72)
               
               
                  På rutten Genua (Vado Ligure)–Porto Torres hade Moby, Tirrenia och GNV ungefär lika stora marknadsandelar under 2009–2010. När Tirrenia 2011 ökade sin andel minskade Mobys andel. GNV mer än halverade sin marknadsnärvaro. Saremar kapade åt sig mindre än 10 procent av marknaden. Den italienska konkurrensmyndigheten noterade även följande:
                  
                              —
                           
                           
                              Moby förbättrade sitt resultat från en liten förlust 2008 till en vinst 2011.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              GNV gjorde stora förluster under perioden 2008–2010.
                           
                        
            
                  (73)
               
               
                  Privata aktörer hade under den italienska konkurrensmyndighetens utredning motiverat prishöjningarna under 2011 års sommarsäsong (som i allmänhet uppgick till 85 procent på rutten Olbia–Civitavecchia jämfört med 2010 och 75 procent på rutten Genua–Porto Torres) med att bränslekostnaderna kraftigt hade ökat. Enligt den italienska konkurrensmyndigheten genomförde Tirrenia en betydligt mindre prishöjning, nämligen en höjning med 30 procent på rutten Civitavecchia–Golfo Aranci och upp till 15 procent på rutten Genua–Porto Torres.
               
            
                  (74)
               
               
                  Enligt den italienska konkurrensmyndigheten undertecknades dessutom två avtal mellan Moby och GNV under våren 2011. Framför allt undertecknade de två bolagen ett avtal om gemensam linjebeteckning för rutten Civitavecchia–Olbia under perioden april–december 2011. I avtalet föreskrevs att de två bolagen gemensamt skulle trafikera denna rutt och få del av resultatet i enlighet med en på förhand fastställd procentsats, oavsett hur många biljetter som såldes. På grundval av ett andra avtal kunde GNV sälja biljetter till Moby avseende rutten Genua-Porto Torres under perioden juni–december 2011. Under referensperioden vidarebefordrade GNV i själva verket de resenärer till Moby som det inte hade kapacitet att ta hand om självt, till förfång för Tirrenia och Saremar. Grundat på dessa avtal drog den italienska konkurrensmyndigheten slutsatsen att de två bolagen saknade incitament att konkurrera om priser på de aktuella rutterna. Samma bolag ingick liknande avtal 2012.
               
            
                  (75)
               
               
                  Genom förvärvet av Tirrenia undertecknade CIN den 18 juli 2012 det nya avtalet med den italienska staten (se skäl 16). Genom detta tilldelades bolaget uppdraget att bedriva allmän trafik på bland annat rutterna Civitavecchia–Olbia och Genova–Porto Torres. CIN är ett konsortium som, när Tirrenia lades ut till försäljning, bestod av Moby, SNAV och GNV (de två sistnämnda via Marinvest) och Grimaldi Compagnia di Navigazione, dvs. Tirrenias största konkurrenter på de rutter som traditionellt har omfattats av allmän trafikplikt (15).
               
            
                  (76)
               
               
                  CIN:s förvärv av Tirrenia anmäldes inte till kommissionen, och den 18 januari 2012 beslutade kommissionen att inleda förfarandet enligt artikel 6.1 c i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (16). Parterna återkallade senare åtgärden, och en ny åtgärd, med ett nytt aktieinnehav för CIN, anmäldes till den italienska konkurrensmyndigheten. Den nya fusionen godkändes av den italienska konkurrensmyndigheten i form av ett villkorat beslut den 21 juni 2012 (17).
               
            
                  (77)
               
               
                  GNV och Forship upphörde att trafikera rutten Civitavecchia–Olbia 2012. I de synpunkter som GNV har inkommit med under granskningen hävdade GNV att dess utträde från marknaden var ett direkt resultat av det stöd som RAS hade beviljat Saremar, vilket gjorde det möjligt för det bolaget att hålla priser som understeg kostnaderna (se skäl 135).
               
            
                  (78)
               
               
                  Vid Saremars inträde på marknaden såg konkurrenssituationen på de två rutterna ut på följande sätt:
                  
                     Tabell 2
                  
                  
                     Konkurrenssituationen på rutterna
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure–Porto Torres
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2011 (juni–september)
                           
                           
                              Moby, Tirrenia, GNV (18), Forship (Sardinia Ferries)
                           
                           
                              Moby, Tirrenia, GNV
                           
                        
                              Vintersäsongen 2012
                              (januari–mitten av maj)
                           
                           
                              CIN/Tirrenia
                           
                           
                              
                                 Trafikerades inte
                              
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2012
                              (mitten av maj-september)
                           
                           
                              Moby, CIN/Tirrenia
                           
                           
                              Moby, CIN/Tirrenia, GNV
                           
                        
            
                  (79)
               
               
                  Genom ett beslut av den 18 juni 2013 (19) inledde den italienska konkurrensmyndigheten en formell utredning av Mobys och CIN:s eventuella överträdande av de villkor som hade fastställts i den italienska konkurrensmyndighetens beslut om att godkänna fusionen mellan Tirrenia och CIN, bland annat villkoret att prishöjningar (jämfört med Mobys priser 2009) på de tre rutter som förbinder Sardinien med fastlandet, inklusive de två rutter som granskas i det aktuella ärendet, skulle begränsas till sådana höjningar som motsvarades av ökade bränslekostnader.
               
            2.2.2   MARKNADSFÖRINGSÅTGÄRDER
      
                  (80)
               
               
                  Med stöd av regionalt beslut 20/58 av den 26 april 2011 (nedan kallat beslut 20/58), skulle Agenzia Sardegna Promozione (nedan kallad byrån) finansiera marknadsföringen av projektet Bonus ”Sardo Vacanza” med 3 miljoner euro (inklusive mervärdesskatt) (20).
               
            
                  (81)
               
               
                  Genom regionalt beslut 25/53 av den 19 maj 2011 (nedan kallat beslut 25/53) tilldelade RAS Saremar uppdraget att bedriva marknadsföringsverksamhet som i huvudsak bestod i att på Saremars fartyg visa logotyper och annonser i syfte att göra reklam för Sardinien som turistdestination, dock utan att uttryckligen göra reklam för projektet Bonus ”Sardo Vacanza”. I beslut 25/53 gavs byrån även i uppgift att tilldela Saremar det belopp på 3 miljoner euro som föreskrevs i beslut 20/58, varav en förskottsbetalning på 80 procent omedelbart skulle genomföras.
               
            2.2.3   LÅNET PÅ 3 MILJONER EURO OCH DEN FÖRSTA ADMINISTRATIVA SKRIVELSEN
      
                  (82)
               
               
                  I enlighet med det regionala beslutet 23/2 av den 12 maj 2011 (nedan kallat beslut 23/2) fick Saremar tillstånd att ta ett lån på 3 miljoner euro, till genomsnittlig marknadsränta och med en löptid på åtta månader, för att lösa bolagets likviditetsproblem.
               
            
                  (83)
               
               
                  Genom regionalt beslut 31/24 av den 20 juli 2011 (nedan kallat beslut 31/24) utfärdade RAS, som Saremars enda aktieägare, en administrativ skrivelse till förmån för Banco di Sardegna SpA (nedan kallad BS bank) som ett villkor för att godkänna kreditgränsen.
               
            
                  (84)
               
               
                  I den administrativa skrivelsen åtog sig RAS att i förväg underrätta BS bank om alla eventuella ändringar av dess aktieinnehav i bolaget och att försöka se till att bolaget drivs på ett effektivt sätt.
               
            
                  (85)
               
               
                  Genom regionalt beslut 12/15 av den 20 mars 2012 (beslut 12/15) offentliggjorde RAS att den kreditgräns på 3 miljoner euro som hade godkänts i beslut 23/2 i slutändan inte hade utnyttjats av Saremar och att den administrativa skrivelse som godkändes genom beslut 31/24 så småningom skulle upphöra att gälla.
               
            2.2.4   DEN ANDRA ADMINISTRATIVA SKRIVELSEN
      
                  (86)
               
               
                  Genom regionalt beslut 52/119 av den 23 december 2011 (nedan kallat beslut 52/119) godkände RAS en andra administrativ skrivelse för att göra det möjligt för Saremar att få en löpande kredit på 5 miljoner euro för att på kort sikt säkerställa att bolaget hade den likviditet som behövdes för att trafikera förbindelserna till fastlandet. Som villkor för att godkänna den löpande krediten hade en garanti begärts av Monte dei Paschi di Siena bank (nedan kallad MPS bank).
               
            
                  (87)
               
               
                  I den administrativa skrivelsen erinras om att Saremar helt och hållet ägs av RAS, att en rekapitalisering på 11,5 miljoner euro hade godkänts och att bolaget skulle fortsätta att trafikera förbindelserna till fastlandet. RAS åtog sig att i förväg underrätta långivaren om alla eventuella ändringar av dess aktieinnehav i bolaget och att försöka se till att bolaget drivs på ett effektivt sätt.
               
            
                  (88)
               
               
                  RAS uppgav att den administrativa skrivelse som godkändes genom beslut 52/119 i slutändan inte utfärdades och att MPS beviljade en kreditgräns på 2,5 miljoner euro till marknadsränta utan någon garanti från RAS. RAS tillhandahöll kommissionen kreditgränsavtalet med MPS bank genom sina synpunkter på 2012 års beslut att inleda förfarandet. I avtalet fastställs en kreditgräns på upp till 2,5 miljoner euro med en rörlig ränta grundat på en månads Euriborränta plus 5 procent.
               
            2.2.5   REKAPITALISERINGEN
      
                  (89)
               
               
                  Enligt beslut 36/6 hade Saremars krav på 11 546 403,59 euro gentemot Tirrenias konkursbo vederbörligen registrerats av konkursavdelningen vid civildomstolen i Rom och förklarats verkställbart den 1 april 2011. Nedskrivningen av krediten med 5 773 201,80 euro, dvs. 50 procent, när bolagets balansräkning för 2010 godkändes, resulterade i en förlust för 2010 på 5 253 530,05 euro. Den 28 mars 2012 beslutade Saremars bolagsstämma att täcka den förlust på 4 890 950,36 euro (21) som hade förts över till 2012 genom att minska kapitalet från 6 099 961 euro till 1 209 010,64 euro.
               
            
                  (90)
               
               
                  Enligt den italienska civillagen är aktieägare skyldiga att rekapitalisera ett bolag när bolagets kapital har minskat med mer än en tredjedel. Den 15 juni 2012 beslutade bolagsstämman att öka Saremars kapital från 1 209 010,64 euro till 6 099 961 euro, varav 824 309,69 euro betalades in den 11 juli 2012, dvs. det lägsta belopp som krävdes för att de lagstadgade kapitalkraven skulle vara uppfyllda. Återstående belopp skulle betalas med förbehåll för att åtgärden föranmäldes till kommissionen.
               
            
                  (91)
               
               
                  Hitintills har kommissionen inte underrättats om ytterligare kapitaltillskott.
               
            3.   SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET
      
      3.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ RUTTERNA MELLAN SARDINIEN OCH DET ITALIENSKA FASTLANDET
      
      3.1.1   STÖDBERÄTTIGANDE
      
                  (92)
               
               
                  I 2012 års beslut var kommissionen preliminärt av uppfattningen att de beslut i vilka Saremar tilldelades uppdraget att trafikera de två rutterna till fastlandet inte uttryckligen kvalificerade de aktuella tjänsterna som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I besluten nämndes inte heller något om att Saremar skulle ersättas för sina kostnader för den allmänna trafikplikten. Grundat på den information som fanns tillgänglig vid den aktuella tidpunkten noterade kommissionen dessutom att den ersättning på 10 miljoner euro som hade beviljats Saremar föreföll överstiga rörelseförlusterna.
               
            
                  (93)
               
               
                  Kommissionen ansåg dessutom preliminärt att det fjärde Altmarkkriteriet (22) inte hade uppfyllts eftersom bedrivandet av trafiken på de två ytterligare rutter som hade tilldelats Saremar 2011 inte hade varit föremål för något anbudsförfarande. Kommissionen saknade dessutom bevis som kunde styrka argumentet att Saremar i själva verket hade tillhandahållit lokalbefolkningen tjänsten så billigt som möjligt.
               
            3.1.2   FÖRENLIGHET
      
                  (94)
               
               
                  Kommissionen ansåg att stöd i form av offentlig ersättning till Saremar inte kunde anses vara förenligt med den inre marknaden och därmed undantaget anmälningsskyldigheten i kommissionens beslut 2005/842/EG (23) (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse), eller kommissionens beslut 2012/21/EU (24) (nedan kallat 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse).
               
            
                  (95)
               
               
                  Kommissionen hyste tvivel beträffande huruvida ersättningen verkligen var förenlig med EU:s ram för statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster (2011) (25) (nedan kallad 2011 års ram för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse), eftersom det var tveksamt om tjänsterna kunde kvalificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och Saremar eventuellt hade överkompenserats.
               
            
                  (96)
               
               
                  Slutligen noterade kommissionen att för att kunna anses förenliga med den inre marknaden måste tjänster av allmänt ekonomiskt intresse efter den 31 januari 2012 dessutom uppfylla ytterligare villkor i punkterna 14, 19, 20, 24, 39 och 60 i 2011 års ram för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen ansåg att dessa villkor i det aktuella fallet inte hade uppfyllts.
               
            3.2   MARKNADSFÖRINGSÅTGÄRDER
      
      
                  (97)
               
               
                  Kommissionen uppmanade Italien att klargöra hur priset på marknadsföringsåtgärderna hade fastställts och styrka att prissättningen hade skett till marknadsvärdet, t.ex. genom att tillhandahålla riktmärken från marknaden.
               
            3.3   LÅNET PÅ 3 MILJONER EURO OCH DE ADMINISTRATIVA SKRIVELSERNA
      
      
                  (98)
               
               
                  Kommissionen ansåg preliminärt att de administrativa skrivelserna inte gav Saremar otillbörliga fördelar eftersom skrivelserna i slutändan inte utnyttjades för att garantera något lån till stödmottagaren eller någon annan ekonomisk skyldighet för stödmottagaren. Den bad Italien och berörda parter att inkomma med synpunkter i frågan.
               
            
                  (99)
               
               
                  Kommissionen uppmanade dessutom Italien att styrka att det lån på 3 miljoner euro som Saremar hade tagit i Banco di Sardegna SpA var förenligt med marknadsvillkoren.
               
            3.4   REKAPITALISERINGEN
      
      
                  (100)
               
               
                  När det gäller Saremars rekapitalisering ansåg kommissionen preliminärt att åtgärden gav bolaget en ekonomisk fördel, eftersom det inte föreföll troligt att en privat aktieägare under likande förhållanden skulle ha tecknat kapitalet i fråga. Den bad Italien och berörda parter att inkomma med synpunkter i frågan.
               
            4.   SYNPUNKTER FRÅN RAS OCH SAREMAR
      
      4.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ RUTTERNA MELLAN SARDINIEN OCH DET ITALIENSKA FASTLANDET
      
      
                  (101)
               
               
                  Saremar ställer sig bakom och kompletterar de argument som RAS har anfört när det gäller den ersättning som mottagits för trafikerandet av de två rutterna mellan Sardinien och fastlandet under 2011 och 2012. Dessa synpunkter behandlas tillsammans nedan.
               
            
                  (102)
               
               
                  Företaget har inte lämnat några synpunkter på de andra åtgärder som granskas.
               
            4.1.1   FRÅGOR OM STÖDBERÄTTIGANDE
      
                  (103)
               
               
                  För det första har RAS gjort gällande att den ersättning som Saremar beviljats för trafikeringen av de två förbindelserna till fastlandet är förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Även om trafikeringen av rutterna hade varit en förlustaffär fanns det skäl att tro att verksamheten skulle gå med vinst. När RAS antog de aktuella åtgärderna agerade RAS som en försiktig investerare i en marknadsekonomi eftersom dess beslut att inleda trafiken på de två rutterna i fråga grundades på i förväg utarbetade affärsplaner. RAS har framför allt anfört följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              I mars/april 2011, när RAS beslutade att Saremar skulle börja trafikera nya rutter till fastlandet, övervägdes bara rutter som inte var förlustbringande.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Genom beslut 36/6 beslutade RAS att Saremar grundat på en affärsplan skulle kontrollera om det skulle vara lönsamt att under perioden 30 september 2011–30 september 2012 trafikera åtminstone ytterligare en av rutterna Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno och Cagliari–Piombino. Saremar ålades även att, grundat på en affärsplan, återuppta trafiken på linjerna Golfo Aranci (eller Olbia)–Civitavecchia, Porto Torres–Vado Ligure (eller Genua) under perioden 15 maj–15 september 2012. Beslutet att inte starta några nya rutter, utan i stället under sommarsäsongen 2012 återuppta trafiken på de två rutter där Saremar redan bedrev trafik 2011, motiverades också av lönsamhetsskäl.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              RAS beslut att begränsa rörelseförlusterna genom att upphöra med trafiken på båda rutterna i slutet av högsäsongen 2012 och att delvis kompensera rörelseförlusterna var nödvändiga för att göra affärsrisken så liten som möjligt. Även en privat investerare skulle därför ha fattat ett sådant beslut.
                           
                        
            
                  (104)
               
               
                  För det andra framhöll RAS att de fyra Altmarkkriterierna har iakttagits i detta ärende. Till stöd för detta har följande anförts:
               
            
         Altmark 1
      
      
                  (105)
               
               
                  Nationella myndigheter har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. RAS har genom lag 296 av den 7 december 2006 beviljats befogenheter när det gäller territoriell kontinuitet och är därför den bäst lämpade myndigheten att definiera tjänster av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller förbindelser från Sardinien till det italienska fastlandet. RAS framhåller därför sitt intresse av att säkerställa territoriell kontinuitet till överkomliga priser. Att på försöksbasis tilldela Saremar uppdraget att tillhandahålla tjänsterna uppfyllde behovet av att tillmötesgå allmänhetens intresse och vägleddes av brådskande skäl.
               
            
                  (106)
               
               
                  När det gäller frågan om huruvida det verkligen var nödvändigt att införa allmän trafikplikt påminner RAS för det första om den svåra kris som det tidigare moderbolaget Tirrenia befann sig, som traditionellt hade stått för trafiken mellan Sardinien och det italienska fastlandet. Tirrenias ekonomiska svårigheter påstods ha resulterat i en extrem osäkerhet i fråga om tillhandahållandet av den allmänna trafiken, åtminstone fram till juli 2012 när CIN undertecknade det nya avtalet. RAS påminner om att försäljningen av Tirrenia till CIN, med dess ursprungliga sammansättning av aktieinnehavare, hade blockerats av kommissionen.
               
            
                  (107)
               
               
                  För det andra hävdar RAS att prishöjningarna på de rutter som förbinder Sardinien med fastlandet under de följande månaderna allvarligt påverkade de flesta användarna, och särskilt den socialt utsatta delen av den sardinska befolkningen.
               
            
                  (108)
               
               
                  Det var på grund av dessa skäl som RAS i april 2011 beslutade att, på försöksbasis, tillhandahålla allmän trafik till överkomliga priser för att säkerställa territoriell kontinuitet med fastlandet. De privata aktörerna hade, trots att de hade konsulterats i frågan, enligt RAS inte visat någon vilja att begränsa prishöjningarna och förkastade varje form av skyldighet med allmängiltig verkan på prisområdet.
               
            
                  (109)
               
               
                  Saremar tilldelades uppdraget att tillhandahålla dessa tjänster av allmänt ekonomiskt intresse genom flera tilldelningsbeslut, av vilka det tydligt framgick att målet var att tillmötesgå allmänhetens intresse. RAS framhåller att det enda hållbara alternativet för att undvika allvarliga störningar i den territoriella kontinuiteten var att låta Saremar tillhandahålla tjänsterna.
               
            
                  (110)
               
               
                  Saremar kan anses vara ett internt företag inom RAS. Saremar kontrolleras direkt av RAS, som är dess enda aktieägare. Det anförtroddes genom lag att trafikera förbindelserna från Sardinien till de mindre öarna och Korsika, respektive till fastlandet. Saremar har ingen handlingsfrihet när det gäller hur den tjänst som företaget har anförtrotts ska bedrivas, vilket helt bestäms av RAS. Dessutom utvecklar Saremar inte någon verksamhet som skulle kunna skada RAS intressen. RAS gör följaktligen gällande att i enlighet med reglerna för offentlig upphandling var det inte skyldigt att låta tillhandahållandet av tjänsten bli föremål för ett anbudsförfarande, utan hade rätt att tilldela kontraktet till det interna företaget. Så länge ersättningen inte översteg driftskostnaderna för tjänsten rörde det sig inte om statligt stöd.
               
            
                  (111)
               
               
                  I detta hänseende påminner RAS om att det i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (26) uttryckligen fastställs att nationella myndigheter får uppdra åt ett internt företag/avdelning att tillhandahålla transporttjänster, utan att tillämpa ett anbudsförfarande för att tilldela ett avtal om allmän trafik. Även i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (27) anges att offentliga myndigheter har en möjlighet att vidta nödåtgärder om tjänsten avbryts eller riskerar att avbrytas, vilket kan ske i form av direkttilldelning av ett avtal om allmän trafik eller en gemensamt överenskommen förlängning av ett avtal om allmän trafik.
               
            
                  (112)
               
               
                  Enligt RAS bekräftade kommissionen denna uppfattning inom ramen för överträdelseförfarandet angående Italiens underlåtenhet att genomföra rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (28) (nedan kallad cabotageförordningen), där kommissionen förklarade att ”om regionerna skulle tillhandahålla tjänsten med hjälp av interna företag i den mening som avses i den rättspraxis som bygger på domen i målet ANAV (C-410/04) och iaktta alla relevant villkor, skulle cabotageförordningen anses ha följts.”
               
            
                  (113)
               
               
                  RAS understryker att valet av vilka rutter Saremar ska bedriva trafik på gjordes på grundval av en genomförbarhetsstudie som tog hänsyn till behovet av att garantera den territoriella kontinuiteten och verksamhetens ekonomiska lönsamhet. Som påpekas i de efterföljande besluten 25/69 och 27/4 var det på grundval av denna studie och den marknadsinformation som Saremar hade samlat in som trafiken på rutterna Civitavecchia–Golfo Aranci och Vado Ligure–Porto Torres inleddes under högsäsongen, dvs. perioderna 15 juni–15 september 2011 respektive 22 juni–15 september 2012.
               
            
                  (114)
               
               
                  RAS påminner även om att trafikeringen av rutterna Genua–Porto Torres och Civitavecchia–Olbia under samma sommarsäsong faller utanför tillämpningsområdet för det nya avtal som den italienska staten har ingått med CIN och därför inte omfattas av förpliktelser vid allmän trafik i form av garantier för att tjänsterna har ett överkompligt pris. I vilket fall som helst gör det nya avtalet det möjligt att revidera priserna för att ta hänsyn till ökade kostnader (särskilt bunkerkostnader), och det garanteras därför inte att tjänsterna är överkomliga för invånarna på Sardinien.
               
            
                  (115)
               
               
                  Enligt RAS upphörde försökstrafiken på de två rutterna till fastlandet definitivt i september 2012. RAS utarbetade sedan ett strukturerat projekt för att trafikera rutter till fastlandet, som föranmäldes till kommissionen, nämligen projektet Flotta Sarda. Ett nytt bolag, Flotta Sarda SpA (nedan kallat Flotta Sarda), som helt ägs och finansieras av RAS, kommer att bildas för att tilldelas uppdraget att enligt ett avtal om allmän trafik tillhandahålla sjötransporter på fyra rutter som förbinder Sardinien och det italienska fastlandet. Flotta Sarda kommer att få en årlig ersättning för sina kostnader för den allmänna trafikplikten.
               
            
         Altmark 2
      
      
                  (116)
               
               
                  Den omständigheten att det i det regionala beslut i vilket Saremar anförtros uppgiften att börja trafikera rutterna i fråga inte nämns något om företagets rätt till ersättning påverkar inte bedömningen av huruvida det andra Altmarkkriteriet har iakttagits. Offentliga myndigheter behöver inte i förväg ange det exakta belopp som ska beviljas för tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster. Det räcker att de på förhand definierar hur de stödberättigande kostnaderna ska beräknas, i den mån dessa kostnader är direkt hänförliga till fullgörandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I det aktuella ärendet trodde RAS, när det beslutade att tilldela Saremar uppdraget att inrätta förbindelser till fastlandet, inte att sådana tjänster skulle resultera i förluster. Ersättning kunde därför rent teoretiskt ha visat sig onödigt, men möjligheten undantogs inte.
               
            
                  (117)
               
               
                  RAS påpekar att eftersom tillhandahållandet av tjänsterna i fråga omfattades av separat bokföring var det enkelt att identifiera nettokostnaderna för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten.
               
            
         Altmark 3
      
      
                  (118)
               
               
                  För Saremars bedrivande av den allmänna trafiken i fråga tillämpades separat bokföring. RAS anser att detta räcker för att säkerställa att de offentliga medlen endast användes för att kompensera företaget för det bokförda underskottet. RAS anser därför att Saremar inte överkompenserades.
               
            
         Altmark 4
      
      
                  (119)
               
               
                  RAS vidhåller att det fjärde Altmarkkriteriet är uppfyllt, eftersom de fartyg som användes på rutterna hade hyrts in efter en marknadskonsultation och bunkerkostnaderna motsvarade marknadsmässiga priser. Alla andra kostnadskomponenter (försäkring, tjänster för navigationsstöd, hamnrättigheter) är marknadsbaserade.
               
            4.1.2   FRÅGOR ANGÅENDE FÖRENLIGHETEN
      
                  (120)
               
               
                  RAS hävdar att den omständigheten att Saremar klassificerats som ett internt företag gör att det inte går att tillämpa villkoret om icke-diskriminering i cabotageförordningen och att tilldelningen av den allmänna trafiken till Saremar därför varken innebär en överträdelse av 2005 eller 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (121)
               
               
                  RAS förklarar att åtgärden till största delen hade definierats redan i april 2011. Allt stöd som har genomförts före ikraftträdandet av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse bör bedömas i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. RAS anser att de villkor för att ett stöd ska vara förenligt med den inre marknaden som anges i det beslutet efterlevs. Till stöd för denna uppfattning anförs framför allt följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              Tjänsten tilldelades Saremar grundat på öppna icke-diskriminerande villkor i den mening som avses i cabotageförordningen.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Taken i artikel 2.1 a och 2.1 c i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse har iakttagits. Stödet understiger 30 miljoner euro, och färre än 300 000 passagerare transporterades på varje rutt.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Tjänsterna har lagligen klassificerats som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och tilldelats Saremar genom flera tilldelningsbeslut, i enlighet med artikel 4 i beslutet.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Den ersättning som Saremar har beviljats för att bedriva trafiken på rutterna till fastlandet överstiger inte kostnaderna för att bedriva trafiken, i linje med artikel 6 i beslutet.
                           
                        
            
                  (122)
               
               
                  RAS hävdar att åtgärden i alla händelser även är förenlig med 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Till stöd för detta anförs följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              Det andra tak som fastställs i artikel 2.1 d i det beslutet iakttas.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Saremar tilldelades uppdraget att bedriva trafiken efter tekniska diskussioner med privata aktörer. Dessutom hade RAS mottagit många klagomål på den trafik som de privata aktörerna bedrev.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Ersättningen tar hänsyn till företagets nettokostnad för att bedriva trafiken.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Kraven på öppenhet har iakttagits eftersom de regionala besluten i fråga offentliggjordes.
                           
                        
            
                  (123)
               
               
                  Avslutningsvis hävdar RAS att åtgärden inte kan anses snedvrida konkurrensen på ett sätt som skadar unionens intresse, eftersom syftet är att säkerställa territoriell kontinuitet och åtgärden begränsas till det underskott som gjordes i samband med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            4.2   MARKNADSFÖRINGSÅTGÄRDER
      
      
                  (124)
               
               
                  Enligt RAS motsvarar bidraget till marknadsföringsåtgärder de tjänster som Saremar faktiskt har utfört och ger därför inte företaget någon otillbörlig ekonomisk fördel.
               
            
                  (125)
               
               
                  RAS hävdar att man vid bedömningen av huruvida priset är förenligt med marknadssituationen måste ta hänsyn till att de aktuella marknadsföringsåtgärderna inte begränsades till högsäsongen 2011, vilket ursprungligen var tanken, utan i slutändan utökades till att även omfatta 2012.
               
            
                  (126)
               
               
                  Sent i förfarandet, den 28 juni 2013, överlämnade RAS ett expertutlåtande till kommissionen för att motivera priset på marknadsföringsåtgärderna. Expertens slutsats var att marknadsvärdet på de marknadsföringsåtgärder som Saremar vidtog under 2011 och 2012 uppgick till mellan 2 458 168 euro och 2 609 631 euro (exklusive mervärdesskatt). RAS anser därför att det pris man betalade till Saremar kan motiveras. Marknadskostnaderna motsvarade riktmärket för genomsnittlig reklamkostnad per kvadratmeter grundat på parametrar som varaktighet (hänsyn togs till viss rabatt för att reklamkampanjen fortsatte under 2012), typ av reklam (intern eller extern) och plats (större städer, betydande inflöde av personer, områden präglade av rörlighet).
               
            
                  (127)
               
               
                  RAS hävdar att om det skulle anses att det pris som betalades till Saremar var för högt begränsas den fördel detta företag gavs till skillnaden mellan det pris som faktiskt betalades och tjänsternas marknadsvärde. Slutligen anser RAS att ett sådant stöds förenlighet måste bedömas i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget.
               
            4.3   LÅNET PÅ 3 MILJONER EURO OCH DE ADMINISTRATIVA SKRIVELSERNA
      
      
                  (128)
               
               
                  RAS påstår att den kreditgräns på 3 miljoner euro som Saremar beviljades inte innefattade några regionala medel. Kreditgränsen beviljades Saremar på marknadsvillkor av BS bank, ett privat finansinstitut. Saremar har emellertid inte utnyttjat kreditgränsen. Den administrativa skrivelsen från juli 2011, som utfärdades i enlighet med beslut 23/2, upphörde därför att gälla den 30 november 2011. Eftersom den administrativa skrivelsen inte var knuten till någon ekonomisk skyldighet från bolagets sida kan den inte klassificeras som garanti.
               
            
                  (129)
               
               
                  Den andra administrativa skrivelsen, som godkändes genom beslut 52/119, utfärdades aldrig, och därför åtog sig RAS inte någon bindande förpliktelse till förmån för Saremar. I själva verket slutfördes aldrig den finansiella transaktion som föreskrevs i beslut 52/119 (löpande kredit på 5 miljoner euro). Som konstaterades i beslut 12/15 har Saremar begärt, och beviljats, lånet i MPS bank utan några garantier från RAS.
               
            4.4   REKAPITALISERINGEN
      
      
                  (130)
               
               
                  RAS understryker att rekapitaliseringen inte har något samband med den trafik som Saremar bedriver på de två rutterna till det italienska fastlandet. Åtgärden rör snarare den trafik som Saremar bedriver till de mindre öarna och till Korsika i enlighet med förlängningen av det ursprungliga avtalet.
               
            
                  (131)
               
               
                  Det belopp på 11,5 miljoner euro som anges i beslut 36/6 motsvarar det krav som har lämnats in mot Tirrenia inom ramen för konkursförfarandet. Detta belopp avser emellertid ekonomiska transaktioner inom Tirreniagruppen före 2009. Beloppet godkändes därför redan 2004 när kommissionen antog sitt slutliga beslut om det ursprungliga avtalet fram till slutet av 2008.
               
            
                  (132)
               
               
                  Hittills har rekapitaliseringen endast delvis genomförts. Genom beslut av den 15 juni 2012 beslutade Saremars bolagsstämma att öka bolagets kapital från 1 209 010,64 euro till 6 099 961 euro, genom att utfärda 307 765 stamaktier till ett nominellt värde av 19,82 euro. Den 11 juli 2012 ökade RAS Saremars kapital med endast 824 309,6 euro. Som villkor för att teckna det återstående beloppet på 4 066 640,67 euro krävde RAS att genomförandeförbudet skulle iakttas och att transaktionen skulle anmälas till kommissionen.
               
            
                  (133)
               
               
                  RAS understryker att rekapitaliseringen bara syftade till att få tillbaka pengar som Saremar i vilket fall som helst redan förfogade över. Åtgärden innefattar inte någon överföring av nya offentliga medel och utgör därför inte statligt stöd. Åtgärden bör betraktas som en åtgärd som skulle ha vidtagits av en privat investerare i en marknadsekonomi, eftersom den grundas på en affärsplan, har definierats i förväg och syftar till att optimera intäkterna från försäljningen av ett företag med goda lönsamhetsutsikter.
               
            
                  (134)
               
               
                  Avslutningsvis framhåller RAS att privata aktörer, särskilt GNV och Moby, har fått kapitaltillskott för att kompensera sina rörelseförluster. En del av denna trafik har förmodligen pågått samtidigt som RAS åtgärd till förmån för Saremar.
               
            5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
      
      5.1   MOBY
      
      5.1.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ RUTTERNA MELLAN SARDINIEN OCH DET ITALIENSKA FASTLANDET
      
                  (135)
               
               
                  Moby hävdar att Saremar under 2011 och 2012 endast kunde bedriva trafik på de två rutterna till fastlandet till priser som understeg kostnaderna på grund av det stöd som RAS hade beviljat. Moby gör gällande att marknadsstrukturen kraftigt har förändrats till följd av Saremars alltför låga priser. För de privata aktörer som trafikerade rutterna i fråga fram till 2011, t.ex. GNV eller Forship (Sardinia Ferries), fanns det inget annat att göra än att lämna marknaden.
               
            
                  (136)
               
               
                  Enligt Moby finns det två skäl till att åtgärden inte kan motiveras av allmänintresse.
               
            
                  (137)
               
               
                  När Italien ingick det nya avtalet med CIN den 18 juli 2012 tog det för det första hänsyn till om det fanns något lagligt intresse av allmännyttiga tjänster, vilket omfattade fullgörandet av förpliktelser vid allmän trafik på rutter mellan Sardinien och det italienska fastlandet. I det nya avtalet infördes allmän trafikplikt för trafiken på rutterna Genua–Porto Torres och Civitavecchia–Olbia under lågsäsong (året runt utom juni–september) i form av åtminstone dagliga turer. I avtalet fastställdes även ett tak för biljettpriser och rabatter för personer med hemvist på Sardinien för alla rutter som trafikeras inom ramen för ett avtal om allmän trafik. I avtalet fastställdes krav på minimikapacitet, som specificerades för och en av rutterna i fråga.
               
            
                  (138)
               
               
                  För det andra ligger det inget verkligt allmänintresse i åtgärden, eftersom de två rutterna i fråga är av kommersiell natur. Saremar har inte bara trafikerat rutterna under lågsäsong, utan även under högsäsongerna 2011 och 2012, när flera andra aktörer fanns på marknaden. Det var just på grund av de aktuella rutternas kommersiella natur under sommarsäsongen som man valde att inte låta dessa ingå i det nya avtalet.
               
            
                  (139)
               
               
                  I tilldelningsbesluten definieras dessutom inte uttryckligen tjänsterna i fråga som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och det berörda företaget beviljas inte rätt till ersättning. Dessutom direkttilldelas Saremar uppdraget att tillhandahålla dessa tjänster, utan att detta föregicks av ett anbudsförfarande.
               
            
                  (140)
               
               
                  Mobys slutsats är att ersättningen inte kan motiveras och i vilket fall som helst inte står i proportion till Saremars förluster i samband med tillhandahållandet av tjänsterna.
               
            5.1.2   MARKNADSFÖRINGSÅTGÄRDER
      
                  (141)
               
               
                  Moby hävdar att det bidrag på 2 479 000 euro (exklusive mervärdesskatt) som beviljats Saremar för marknadsföringsåtgärder är uppenbart oproportionerligt. Att 80 procent av beloppet omedelbart betalades ut i förskott kan dessutom inte anses utgöra normal affärspraxis.
               
            
                  (142)
               
               
                  Moby hävdar vidare, genom att hänvisa till Saremars balansräkning för 2011, att byrån utöver beloppet på 3 miljoner euro beviljade Saremar en återbetalning på 1 157 000 euro (exklusive mervärdesskatt) som Saremar tydligen hade betalat inom ramen för Flotta Sarda-kampanjen sommaren 2011 (se skäl 80). Moby hävdar att detta belopp också utgör statligt stöd till Saremar.
               
            
                  (143)
               
               
                  Slutligen har byrån inte låtit tilldelningen av uppdraget att genomföra marknadsföringsåtgärderna föregås av ett anbudsförfarande.
               
            5.1.3   LÅNET PÅ 3 MILJONER EURO OCH DE ADMINISTRATIVA SKRIVELSERNA
      
                  (144)
               
               
                  När det gäller den andra administrativa skrivelsen (se skäl 87) erinrar Moby om att RAS genom beslut 52/119 bekräftade att ett omedelbart lån från MPS bank krävdes för att inleda trafiken på rutten Civitavecchia–Olbia och att banken hade begärt en garanti från RAS. Det faktum att den administrativa skrivelsen formellt återkallades genom beslut 12/15 är irrelevant för klassificeringen av åtgärden som statligt stöd, eftersom skrivelsen ursprungligen hade begärts av MPS bank och redan hade gett effekt.
               
            5.1.4   REKAPITALISERINGEN
      
                  (145)
               
               
                  Moby delar till fullo kommissionens preliminära uppfattning i fråga om rekapitaliseringen. Moby hävdar att en privat investerare inte skulle ha gjort samma investering med tanke på den svåra ekonomiska situation som företaget befann sig i och bristen på förutsebara utsikter att återställa lönsamheten. Rekapitaliseringen gjorde det dessutom lättare för Saremar att beviljas lånet från MPS bank. Den hade därför en liknande effekt som en garanti och gav därmed Saremar en ekonomisk fördel.
               
            5.1.5   ÖVRIGA ÅTGÄRDER
      
                  (146)
               
               
                  Moby hänvisar även till ytterligare belopp på 4 miljoner euro som RAS beviljade Saremar i oktober 2011. Detta belopp antas utgöra kompletterande statligt stöd till följd av ökade driftskostnader på de rutter till de mindre öarna och Korsika som Saremar trafikerade i enlighet med förlängningen av det ursprungliga avtalet. Moby hävdar att denna åtgärd utgör ytterligare stöd till Saremar, som inte hade föranmälts till kommissionen.
               
            
                  (147)
               
               
                  Moby anser att alla åtgärder som är föremål för bedömning utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.
               
            5.2   ÖVRIGA PARTER
      
      
                  (148)
               
               
                  Ingen annan part har inom den föreskrivna tidsfristen lämnat synpunkter på de åtgärder som avses i detta beslut.
               
            
                  (149)
               
               
                  Sent under granskningen, den 3 juli 2013, överlämnade GNV två dokument till kommissionen: i) rapporten från en expert som domstolen hade utsett inom ramen för den tvistemålstalan som GNV hade väckt mot Saremar vid domstolen i Genua och ii) det domstolsbeslut av den 11 juni 2013 i vilket rapporten tilläts i det målet.
               
            
                  (150)
               
               
                  Tre frågor som är relevanta för den aktuella bedömningen av huruvida det rör sig om statligt stöd undersöktes av experten och ingår i rapporten: i) huruvida rekapitaliseringen gav en fördel till den affärsgren som trafikerar de två rutterna till fastlandet, ii) huruvida rekapitaliseringen även hade gjorts av en privat investerare i en marknadsekonomi och iii) huruvida det stöd som betalats till Saremar för marknadsföringsåtgärder är förenligt med marknadspraxis.
               
            
                  (151)
               
               
                  Enligt rapporten var syftet med rekapitaliseringen att hålla bolaget flytande, eftersom det var osäkert om det ursprungliga avtalet skulle förlängas för de följande tolv månaderna och tillgången till ersättning för det följande året således var osäker. Rapporten bygger på ett dokument som godkändes tillsammans med 2011 års balansräkning (29), i vilket det erinras om att de två förbindelserna till det italienska fastlandet gav upphov till en rörelseförlust på 214 000 euro 2011 och att, på grund av den osäkerhet som rådde kring Tirrenias privatisering, det inte heller var säkert att statliga subventioner skulle beviljas. Rapportens slutsats är att rekapitaliseringen behövdes för att säkerställa driftskontinuiteten. Den gynnade både den affärsgren som trafikerade linjerna till de mindre öarna och den gren som bedrev trafik till fastlandet.
               
            
                  (152)
               
               
                  I rapporten anges vidare att Saremar 2011 hade ett totalt överskott på 2 523 439 euro. Detta innefattade en vinst på 2 737 797 euro på de linjer som trafikerades i enlighet med avtalet med staten och en förlust på 214 358 euro på rutterna till fastlandet.
               
            
                  (153)
               
               
                  Experten konstaterade dessutom att rekapitaliseringen inte hade gjorts av en privat investerare i en marknadsekonomi, med tanke på den svåra situation som bolaget befann sig i eftersom det hade förlorat mer än en tredjedel av sitt aktiekapital, den mycket konkurrensutsatta marknaden som bolaget bedrev sin verksamhet på och bolagets begränsade affärsutsikter. Slutsatsen var att en privat investerare i en marknadsekonomi troligen inte hade investerat i en sådan verksamhet.
               
            
                  (154)
               
               
                  När det gäller huruvida priset för marknadsföringsåtgärderna var marknadsmässigt noterade experten att Saremar, enligt bolagets balansräkning från 2011, hade mottagit 2 479 000 euro i ersättning för tillhandahållandet av reklamtjänster på de fartyg som trafikerade rutterna till fastlandet. Experten gjorde en bedömning av huruvida detta pris var förenligt med marknaden genom att dela kostnaderna för att tillhandahålla transporttjänsterna med antalet resenärer. Detta resulterade i en kostnad på 18,47 euro per passagerare, vilket ansågs vara en för stor kostnad i jämförelse med vad denna typ av reklam normalt kostar. Detta gällde i ännu högre grad eftersom reklamen riktade sig till de passagerare som befann sig ombord på fartygen och som därför redan hade valt Sardinien som turistdestination. Det pris som RAS hade betalat ansågs inte spegla marknadsvärdet på de marknadsföringsåtgärder som Saremar hade vidtagit.
               
            
                  (155)
               
               
                  GNV har också till kommissionen överlämnat Saremars kommentarer till den rapport som lämnats inom ramen för målet vid den nationella domstolen. I sina kommentarer underströk Saremar att den italienska konkurrensmyndigheten redan hade bekräftat att företaget bara hade en marginell andel av marknaden för sjötransporttjänster mellan Sardinien och det italienska fastlandet och att det därför inte kunde beskyllas för att ha ändrat befintliga marknadsförhållanden. Saremar bekräftade det negativa resultatet 2011 (214 358 euro) på de rutter som förbinder Sardinien med fastlandet. Det förklarade att för att kompensera för förlusterna på de två rutterna till fastlandet skulle företaget ha behövt höja biljettpriserna till de privata aktörernas nivå.
               
            
                  (156)
               
               
                  Det faktum att trafiken på de två rutterna upphörde i september 2011 bidrog till att begränsa rörelseförlusten. Om trafiken hade fortsatt hade detta haft en negativ inverkan på resultatet och skulle ha lett till att RAS hade ingripit för att täcka rörelseförluster.
               
            
                  (157)
               
               
                  Saremar underströk att bolaget vid tidpunkten för rekapitaliseringen befann sig i ett kritiskt läge, med tanke på att det fanns en (icke oansenlig) risk för minskade statliga subventioner. På grund av statens oförmåga att stödja bolaget, även i ledningshänseende, var bolagets ekonomiska situation mycket oroande. Enligt Saremar gör detta att alla jämförelser med privata aktörer blir irrelevanta.
               
            6.   ITALIENS KOMMENTARER PÅ DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
      
      
                  (158)
               
               
                  Italien har inte kommenterat de berörda parternas synpunkter på de åtgärder som RAS har vidtagit till förmån för Saremar.
               
            7.   BEDÖMNING
      
      7.1   FÖREKOMST AV STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET
      
      
                  (159)
               
               
                  Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
               
            
                  (160)
               
               
                  Kriterierna i artikel 107.1 är kumulativa. För att bedöma huruvida den anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga villkor ovan vara uppfyllda, det vill säga att det ekonomiska stödet ska
                  
                              a)
                           
                           
                              ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              gynna vissa företag eller viss produktion,
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen,
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                           
                        
            7.1.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ YTTERLIGARE RUTTER SOM FÖRBINDER SARDINIEN MED FASTLANDET
      
         Statliga medel
      
      
                  (161)
               
               
                  För att kunna klassificeras som statligt stöd måste en ekonomisk åtgärd kunna tillskrivas staten och direkt eller indirekt ha beviljats med hjälp av statliga medel.
               
            
                  (162)
               
               
                  Ersättningen för Saremars trafikering av de två sjöfartsrutterna betalas av RAS och tas från den regionala budgeten. Ersättningen kan därför tillskrivas staten och ges med hjälp av statliga medel.
               
            
                  (163)
               
               
                  Det stöd som Saremar har beviljats för marknadsföringsåtgärderna kan tillskrivas staten eftersom byrån helt och hållet ägs av RAS och har till uppgift att genomföra regionalpolitiska riktlinjer på områdena turism och regional utveckling. I varken den information som kommissionen har tillgång till eller de kommentarer från berörda parter som lämnats efter det att förfarandet inleddes ifrågasätts att denna åtgärd kan tillskrivas staten.
               
            
                  (164)
               
               
                  När det gäller de administrativa skrivelserna noterar kommissionen att det i dessa bara anges att RAS åtagit sig att till bankerna anmäla varje förändring av sitt aktieinnehav i bolaget, tillsammans med en förklaring om att RAS i sin egenskap av aktieägare ska se till att Saremar leds på ett effektivt, ändamålsenligt och ekonomiskt sätt. Eftersom dessa administrativa skrivelser inte innebar någon ekonomisk förpliktelse från Saremars sida skapade de inte någon framtida tänkbar börda i fråga om statliga medel. Kommissionens slutsats är därför att de inte utgör statligt stöd.
               
            
                  (165)
               
               
                  RAS har beviljat alla övriga åtgärder direkt från den regionala budgeten, och dessa utgör därför statligt stöd.
               
            
         Selektivitet
      
      
                  (166)
               
               
                  Alla åtgärder som är föremål för bedömning, inklusive trafikeringen av sjöfartsrutterna, har beviljats en enda mottagare och är därför uppenbart selektiva.
               
            
         Ekonomiska fördelar
      
      
         Ersättning för trafikeringen av de två rutterna mellan Sardinien och det italienska fastlandet
      
      
                  (167)
               
               
                  Under det formella granskningsförfarandet hävdade RAS först att ersättningen för trafikeringen av två rutterna uppfyllde kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi. Därefter påstod RAS att ersättningen uppfyllde Altmarkkriterierna.
               
            
                  (168)
               
               
                  Den utsträckning i vilken ersättningen uppfyller Altmarkkriterierna bedöms i skäl 180 och följande skäl. Kommissionen noterar emellertid rent allmänt att det är nödvändigt att skilja mellan att tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och att uppfylla Altmarkkriterierna. Även om syftet med båda testen är att bedöma förekomsten av en fördel för stödmottagaren är det uppenbart att de avser de olika roller som offentliga myndigheter kan spela när de antar finansiella åtgärder till stöd för ett visst företag. Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi tillämpas när de offentliga myndigheterna handlar i sin roll som aktieägare (dvs. i första hand för att se till att verksamheten går med vinst), medan Altmarkkriterierna är relevanta när de offentliga myndigheterna har sådana allmännyttiga mål som en privat aktör vanligtvis inte har (dvs. utsikten att gå med vinst är av underordnad betydelse, eller betydelselös) (30). De argument som RAS har anfört för att motivera ersättningen för trafikeringen av de två rutterna mellan Sardinien och det italienska fastlandet förefaller därför vara motstridiga.
               
            
                  (169)
               
               
                  Kommissionen noterar vidare att en åtgärd endast kan uppfylla principen om en privat investerare i en marknadsekonomi om det finns goda utsikter till lönsamhet för stödmottagaren. RAS gör gällande att processen och åtgärderna som föregick beslutet att tilldela Saremar uppdraget att trafikera rutterna i fråga är jämförbara med dem som en privat investerare skulle ha genomfört under liknande omständigheter. Trots det har den affärsplan eller marknadsanalys som Saremar förmodas ha gjort innan det beviljades statligt stöd inte överlämnats till kommissionen under granskningen, och det trots att det ålåg medlemsstaten att tillhandahålla objektiva bevis för att styrka att ersättningen för trafikeringen av de två rutterna mellan Sardinien och det italienska fastlandet ska tillskrivas staten i dess egenskap av aktieägare (31). Genom en skrivelse av den 26 september 2013 bekräftade RAS tvärtom att även om utarbetandet av en affärsplan föreskrevs i beslut 36/6, utarbetades ingen sådan plan för trafikeringen av rutterna sommaren 2012. Åtminstone när det gäller sommarsäsongen 2012 fattade RAS följaktligen sitt beslut om att återuppta trafiken på de två rutterna innan Saremar hade utarbetat någon affärsplan. Enligt Saremars balansräkning, vilket Saremar också har bekräftat inom ramen för tvistemålet vid den nationella domstolen, hade trafikeringen av de två rutterna under sommarsäsongen 2011 dessutom varit förlustbringande och kunde därför rimligen inte utgöra ett motiv till beslutet att fortsätta trafiken på samma rutter under 2012, framför allt inte när det saknades en affärsplan eller prognoser som visade att rutterna skulle bli ordentligt lönsamma i framtiden. Kommissionens slutsats är därför att ersättningen för trafikeringen av de två rutterna mellan Sardinien och det italienska fastlandet inte kan tillskrivas staten som aktieägare och att ersättningen följaktligen inte uppfyller kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi.
               
            
                  (170)
               
               
                  När det gäller påståendet att Altmarkkriterierna har uppfyllts hävdar Italien att det allmänna uppdrag som definierades bestod i att trafikera ovanstående två cabotagerutter till överkomliga priser (32). I detta sammanhang konstaterar kommissionen att tjänsterna endast kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse om de i avsaknad av en ersättning från staten inte skulle tillhandahållas av marknaden på ett tillfredsställande sätt och på villkor (t.ex. pris) liknande dem som definierats av de offentliga myndigheterna (33). Att preliminärt anförtro Saremar uppdraget att trafikera de två rutterna var enligt RAS en kortsiktig åtgärd, som vidtogs i avvaktan på bättre åtgärder för att hantera marknadens misslyckande med att tillhandahålla förbindelser mellan Sardinien och det italienska fastlandet till överkomliga priser.
               
            
                  (171)
               
               
                  Även om trafikeringen av de två rutterna till fastlandet inte uttryckligen klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i tilldelningsbesluten är överkomliga biljettpriser ett av de villkor för att tilldelas tjänsten som anges i dessa beslut. Under hela det formella granskningsförfarandet har RAS och Saremar insisterat på att åtgärden motiveras av att det rör sig om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Denna motivering är särskilt uppenbar i RAS kommentarer till 2012 års beslut, trots det kompletterande argumentet om att åtgärden uppfyller kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi.
               
            
                  (172)
               
               
                  I det följande kommer kommissionen att granska påståendet att de villkor som domstolen fastställde i domen i målet Altmark har uppfyllts, för att avgöra om den ersättning som har betalats till Saremar för tillhandahållandet av allmän trafik utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Villkoren är kumulativa, så det räcker att ett av dem inte är uppfyllt för att det ska anses röra sig om en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Villkor kan sammanfattas enligt följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              Det stödmottagande företaget har ålagts skyldigheter att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade (Altmark 1).
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Parametrarna för ersättningen för tillhandahållandet av tjänsten ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (Altmark 2).
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla offentliga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter (Altmark 3).
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de offentliga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag, som har lämplig utrustning för att tillhandahålla offentliga tjänster, skulle ha åsamkats vid fullgörandet av dessa skyldigheter, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av nämnda skyldigheter (Altmark 4).
                           
                        
            
         Altmark 2
      
      
                  (173)
               
               
                  För att redogörelsen ska bli tydligare anser kommissionen att det i det aktuella fallet är bättre att låta bedömningen börja med det andra Altmarkkriteriet.
               
            
                  (174)
               
               
                  Kommissionen noterar att parametrarna för att beräkna ersättningen inte har fastställts på förhand. I själva verket angavs ingen uttrycklig hänvisning till beviljandet av ersättning till Saremar för trafikerandet av rutterna i fråga i tilldelningsbesluten, dvs. i beslut 25/69, beslut 48/65 och beslut 36/6 för rutten Golfo Aranci–Civitavecchia, och i beslut 27/4 och beslut 36/6 för rutten Vado Ligure–Porto Torres. RAS har själv medgett att ingen ersättning ursprungligen hade planerats eftersom rutterna ansågs kommersiellt lönsamma och tanken var att Saremar skulle utnyttja dessa rutter för att uppnå ekonomisk balans. RAS hade i själva verket inte för avsikt att ersätta Saremar för tjänsterna i fråga. Eftersom det för det första inte planerades någon ersättning för trafikeringen av de två rutterna och Saremar för det andra gavs en viss handlingsfrihet att justera priserna så att företaget precis skulle göra ett nollresultat, anser kommissionen inte att parametrarna för att beräkna denna (icke-existerande) ersättning fastställdes i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
               
            
                  (175)
               
               
                  Som framgår av beslut 20/57 var syftet med skyldigheten att föra separat bokföring att se till att Saremar nådde ekonomisk jämvikt när det gällde trafikeringen av rutterna snarare än att fastställa parametrar för en framtida hypotetisk ersättning, som redan från början var utesluten.
               
            
                  (176)
               
               
                  RAS beslut att ersätta Saremar för trafikeringen av de två rutterna i fråga fattades så sent som den 7 augusti 2012, och därför utarbetades ersättningsmekanismen i efterhand, efter att det hade visat sig att trafikeringen av rutterna hade gett upphov till ett underskott. Det har redan påpekats att varken ersättningsbeloppet eller parametrarna för att beräkna ersättningen kunde ha fastställts i förväg eftersom trafikeringen av de två rutterna, som ansågs vara ”de viktigaste kommersiella linjerna och turistlinjerna” (34), betraktades som lönsamma och rutterna i fråga var tänkta att utnyttjas av Saremar för att uppnå ekonomisk balans. Kommissionen erinrar om att det i tilldelningsbesluten tydligt angavs att Saremar hade viss handlingsfrihet att justera priserna för att säkerställa att trafiken på de två rutterna blev lönsam. Kommissionen noterar dessutom att Saremar inte bara hade rätt att ändra biljettpriserna för att uppnå målet om lönsamhet, utan att det verkligen ändrade priserna. Framför allt nämndes det i Saremars förslag till biljettpriser på rutten Porto Torres–Vado Ligure för 2012 att de föreslagna priserna motsvarade en liten höjning jämfört med de priser som hade tillämpats på samma rutt 2011 för att bolaget skulle kunna göra ett nollresultat. Grundat på den föreslagna pristariffen hade Saremar vid den tidpunkten förutspått att rutten skulle ge ett överskott på […] (*1) euro.
               
            
                  (177)
               
               
                  I beslut 36/6 angavs dessutom att ”skyldigheten att upprätthålla ekonomisk balans, för att undvika beviljandet av oförenligt statligt stöd, gör det inte möjligt att omedelbart starta nya rutter”. Redan när tilldelningsbesluten utfärdades stod det således klart att RAS inte hade för avsikt att bevilja någon ersättning för de två rutterna i fråga. Dessutom är det uppenbart att RAS redan vid den tidpunkten var medveten om att subventioner som beviljades för att bedriva cabotagetrafik till det italienska fastlandet, i ljuset av den rådande marknadssituationen, förmodligen skulle klassificeras som oförenligt statligt stöd. I sin rapport om RAS räkenskaper för 2012 konstaterade den italienska revisionsrätten följande: ”Trafikeringen av de två rutterna skulle […] långt från att iaktta skyldigheten att upprätthålla en ekonomisk balans för att undvika beviljandet av oförenligt statligt stöd, i enlighet med beslut 48/65, utan regionens utbetalning av 10 miljoner euro gett upphov till ett underskott på mer än 13 miljoner euro” (35).
               
            
                  (178)
               
               
                  Som förklaras närmare nedan i analysen av det första Altmarkvillkoret anser kommissionen slutligen att när det gäller en del av den period som analyseras i detta beslut anförtroddes Saremar inte en skyldighet som tydligt definierade vilken prisnivå som ska anses rimlig. Eftersom parametrarna för att beräkna ersättningen för fullgörandet av förpliktelser vid allmän trafik måste kopplas till den prisnivå som anses rimlig, och den nivån inte alltid tydligt definierades i det aktuella ärendet, kan parametrarna för att beräkna ersättningen inte anses ha fastställts på ett objektivt och öppet sätt.
               
            
                  (179)
               
               
                  Kommissionens slutsats är att det andra Altmarkvillkoret inte kan anses uppfyllt i förevarande fall och att ersättningen följaktligen gav Saremar en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
               
            
         Altmark 1
      
      
                  (180)
               
               
                  Kommissionen betvivlar dessutom starkt att det första Altmarkvillkoret är uppfyllt.
               
            
                  (181)
               
               
                  I detta sammanhang måste det konstateras att det i unionslagstiftningen saknas en enhetlig och exakt definition av vilken typ av tjänst som kan utgöra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, varken inom ramen för det första Altmarkvillkoret eller i den mening som avses i artikel 106.2 i EUF-fördraget (36). Punkt 46 i kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (37) har följande lydelse:
                  ”I avsaknad av särskilda unionsbestämmelser som fastställer räckvidden för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse har medlemsstaterna stor handlingsfrihet när det gäller att definiera en viss tjänst som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att bevilja tjänsteleverantören ersättning för tillhandahållandet av tjänsten. Kommissionens behörighet i detta avseende är begränsad till att kontrollera huruvida medlemsstaten har gjort ett uppenbart fel vid avgränsningen av en tjänst som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och för att bedöma om ersättningen eventuellt omfattar statligt stöd. Om det finns särskilda unionsbestämmelser begränsas medlemsstaternas handlingsfrihet ytterligare av de bestämmelserna, utan att det påverkar kommissionens skyldighet att genomföra en bedömning av om den berörda tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse har definierats på ett korrekt sätt med tanke på kontrollen av statligt stöd.”
               
            
                  (182)
               
               
                  Nationella myndigheter har därför rätt att anse att vissa tjänster har ett allmänintresse och därför måste tillhandahållas i form av skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster så att allmänintresset skyddas när marknadskrafterna inte kan garantera att tjänsterna tillhandahålls på den nivå eller till de villkor som krävs.
               
            
                  (183)
               
               
                  I det aktuella fallet utgjordes den allmännyttiga tjänst som Italien angav av att till överkomliga priser bedriva cabotagetrafik på två rutter som förbinder det italienska fastlandet med Sardinien, nämligen Civitavecchia–Olbia/Golfo Aranci och Vado Ligure–Porto Torres.
                  
                     
               
            
                  (184)
               
               
                  På cabotageområdet har detaljerade unionsbestämmelser fastställts i cabotageförordningen och, när det gäller att pröva eventuellt statligt stöd till företag som bedriver sjötransport, i unionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (nedan kallade sjötransportriktlinjerna) (38).
               
            
                  (185)
               
               
                  Artikel 4.1 i cabotageförordningen har följande lydelse:
                  ”En medlemsstat får ingå avtal om allmän trafik med rederier som utför regelbundna transporttjänster till, från och mellan öar, eller ange förpliktelser vid allmän trafik som villkor för rätten att tillhandahålla sådana cabotagetjänster. När en medlemsstat ingår avtal om allmän trafik eller ålägger ett rederi förpliktelser vid allmän trafik skall detta ske på icke-diskriminerande grund med hänsyn till alla rederier inom gemenskapen.”
               
            
                  (186)
               
               
                  I enlighet med avsnitt 9 i sjötransportriktlinjerna ”kan allmän trafikplikt införas, eller avtal om allmän trafik slutas, i fråga om de tjänster som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92”, dvs. regelbundna transporttjänster till, från och mellan öar.
               
            
                  (187)
               
               
                  Av fast rättspraxis följer att förpliktelser vid allmän trafik bara får åläggas om de kan rättfärdigas med att de behövs för att säkerställa tillräckligt regelbundna sjötransporttjänster som inte kan garanteras om de skulle lämnas helt åt marknadskrafterna (39). I meddelandet om tolkning av cabotageförordningen (40) bekräftas att ”[d]et är medlemsstaterna (samt regionala och lokala myndigheter i lämpliga fall) som bestämmer på vilka sträckor det behövs förpliktelser vid allmän trafik. Förpliktelser vid allmän trafik får dock bara införas på reguljära öcabotagetjänster när marknaden misslyckats.” I artikel 2.4 i cabotageförordningen definieras dessutom förpliktelser vid allmän trafik som skyldigheter som rederiet i fråga, om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen, inte skulle uppfylla över huvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller på samma villkor.
               
            
                  (188)
               
               
                  Som påpekades ovan anser RAS att förpliktelser vid allmän trafik i förevarande fall har ålagts i form av kravet på att Saremar måste ta ut överkomliga priser på de två cabotagerutterna till det italienska fastlandet. I nedanstående tabell redogörs i detalj för de priser som Saremar, enligt tilldelningsbesluten, ska ta ut på rutterna. Eftersom inga exakta prisuppgifter anges i tilldelningsbesluten när det gäller 2012 avser sifferuppgifterna de priser som Saremar har föreslagit till RAS.
                  
                     Tabell 3
                  
                  
                     De personbiljettpriser (däckplats) som fastställs i tilldelningsbesluten
                  
                  
                               
                           
                           
                              Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia
                           
                           
                              Vado Ligure–Porto Torres
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2011
                           
                           
                              (Beslut 25/69)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 euro den 15 juni–15 juli och den 1–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro den 16 juli–31 augusti.
                                       
                                    
                           
                              (Beslut 27/4)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro den 22 juni–15 juli och den 1–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          40 euro den 16 juli–31 augusti.
                                       
                                    Personer med hemvist på Sardinien skulle ges 15 procents rabatt.
                           
                        
                              Vintersäsongen 2012
                           
                           
                              (Beslut 48/65)
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Saremar skulle tillämpa det lågsäsongspris som togs ut 2011 (dvs. 21 euro).
                                       
                                    
                           
                              
                                 Trafikerades inte
                              
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 euro den 16 januari–30 maj, juni och juli (måndagar–torsdagar) och den 3 september–31 december 2012,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          25 euro i juni och juli (fredagar–söndagar), den 30 och 31 juli, den 1 och 2 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro den 1–31 augusti.
                                       
                                    
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro (30 euro för personer med hemvist på Sardinien) den 1–14 juni och den 3–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          38 euro (33 euro för personer med hemvist på Sardinien) den 15 juni–13 juli,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          44 euro (38 euro för personer med hemvist på Sardinien) den 14 juli–2 september.
                                       
                                    
                        
            
                  (189)
               
               
                  Kommissionen noterar att i tilldelningsbesluten åläggs inga andra förpliktelser vid allmän trafik, t.ex. förpliktelser i fråga om turtätheten, kapaciteten eller regelbundenheten hos de (blandade) tjänster som Saremar tillhandahåller, eventuellt med undantag av beslut 48/65 om inledandet av trafiken på rutten Olbia–Civitavecchia vintersäsongen 2012, i vilket det fastställdes att Saremar var skyldigt att dagligen trafikera rutten med kryssningsfärjor. De italienska myndigheterna har inte heller under granskningen lämnat några uppgifter till kommissionen om att Saremar har ålagts några andra förpliktelser som inte anges i ovanstående tilldelningsbeslut.
               
            
                  (190)
               
               
                  Kommissionen anser att skyldigheten att tillämpa överkomliga priser i sig kan klassificeras som en förpliktelse vid allmän trafik, och att det allmänintresse som eftersträvas i så fall är berättigat. Detta gäller särskilt med tanke på höjningen av priserna för persontrafiken till öarna sommaren 2011, i den mån det kan anses att marknaden redan erbjöd en jämförbar tjänst till dessa priser.
               
            
                  (191)
               
               
                  För att kontrollera om de förpliktelser vid allmän trafik som har ålagts Saremar verkligen föreligger, och huruvida det var nödvändigt att ersätta företaget för de extra kostnader som uppkommit för att fullgöra dessa förpliktelser, måste kommissionen därför undersöka
                  
                              a)
                           
                           
                              för det första huruvida tjänsten skulle vara otillräcklig om tillhandahållandet av den enbart lämnades till marknadskrafterna, mot bakgrund av det krav på överkomliga priser inom den allmänna trafiken som ålagts av medlemsstaten, och
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              för det andra, huruvida bolaget verkligen har anförtrotts tydligt definierade förpliktelser vid allmän trafik.
                           
                        
            
                  (192)
               
               
                  Av de skäl som närmare beskrivs nedan är kommissionens slutsats att dessa villkor inte till fullo har iakttagits i det aktuella ärendet.
               
            
         Sommarsäsongerna 2011 och 2012
      
      
                  (193)
               
               
                  Sommaren 2011, när Saremar tilldelades uppdraget att trafikera de två rutterna, tillhandahöll fyra andra aktörer regelbunden trafik på rutten Civitavecchia–Olbia och tre aktörer trafik på rutten Genova–Porto Torres (41). Dessutom erbjöd Tirrenia liknande tjänster som de tjänster som Saremar tillhandahöll, och även dessa uppfyllde de ganska vaga skyldigheter som angavs i beslutet (besluten) om tilldelning. Ovan beskrevs närmare hur Tirrenia fram till juli 2012 tillhandahöll blandade tjänster både på rutten Genua–Porto Torres och på rutten Civitavecchia-Olbia enligt ett avtal om allmän trafik som innehöll förpliktelser vid allmän trafik i form av typen av fartyg som skulle användas, turtäthet och rabatterade priser för personer med hemvist på Sardinien och särskilda kategorier av passagerare enligt det ursprungliga avtalet (se skäl 14 ovan). Även i det ursprungliga avtalet, som var i kraft till och med juni 2012, fastställdes från början förpliktelser vid allmän trafik beträffande priser, för att garantera att tjänsterna i fråga var överkomliga. Mot bakgrund av att vissa rutter, och särskilt de två rutter som bedömningen avser, ”säkerställde särskilt höga trafiknivåer” beslutade de italienska myndigheterna att under sommarsäsongen tillfälligt upphäva de förpliktelserna beträffande priser som Tirrenia ålagts (med undantag av biljettpriserna för personer med hemvist på Sardinien och andra förpliktelser beträffande turtäthet och typ av fartyg) så att Tirrenia åtnjöt full kommersiell frihet i fråga om vilka priser det erbjöd sina kunder (42). Tirrenia/CIN beviljades samma kommersiella frihet i det nya avtalet i fråga om biljettpriserna på de två aktuella rutterna från juli 2012 och framåt (43). Valet att låta Tirrenia och Tirrenia/CIN själva få fastställa sina priser under sommarsäsongen, när trafiken ökar och andra rederier trafikerar dessa rutter, är därför inte ett slumpmässigt val av de italienska myndigheterna, utan ett resultat av myndigheternas bedömning av i vilken utsträckning marknadskrafterna tillhandahöll tillräckliga tjänster under den årstiden. Den omständigheten att RAS själv ursprungligen ansåg att Saremar kunde trafikera de två rutterna till överkomliga priser och uppnå ekonomisk jämvikt tyder på att marknadsvillkoren på de rutterna är sådana att marknadskrafterna kan erbjuda tillfredsställande tjänster, framför allt på sommaren när trafiken är som mest intensiv.
               
            
                  (194)
               
               
                  Å andra sidan har RAS inte gett någon objektiv motivering till varför de tjänster som Tirrenia redan tillhandahöll enligt det ursprungliga avtalet, vilket redan hade förlängts när Saremar tilldelades uppdraget, inte var tillräckliga för att garantera den territoriella kontinuiteten. RAS argument när det gäller prishöjningen 2011 är betydelselöst i detta sammanhang. I den italienska konkurrensmyndighetens beslut angående höjningen av priserna för resor till/från Sardinien bestraffades i själva verket bara privata aktörer för överträdelsen av artikel 101 i EUF-fördraget. I den italienska konkurrensmyndighetens beslut förtydligades att även om Tirrenia också hade höjt priserna något under referensperioden var denna höjning betydligt mindre än de privata aktörernas prishöjning.
               
            
                  (195)
               
               
                  När det gäller RAS argument att åläggandet av förpliktelser vid allmän trafik kan motiveras av att det rådde osäkerhet kring Tirrenias privatiseringsprocess noterar kommissionen att det ursprungliga avtalet förlängdes till dess att privatiseringsprocessen hade slutförts 2010. En försening i försäljningen av den affärsgren som bedrev den allmänna trafiken kunde därför inte ha lett till att man hade varit tvungen att avbryta trafiken på de relevanta rutterna.
               
            
                  (196)
               
               
                  När det gäller sommarsäsongen 2010 tilldelades Saremar genom beslut 36/6 av den 1 september 2011 uppdraget att trafikera rutterna Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia och Vado Ligure–Porto Torres under perioden 15 maj-15 september 2012. RAS har gjort gällande att beslutet att återuppta trafiken på rutterna 2012 grundades på utsikterna till lönsamhet, och att detta stöds av 2011 års resultat. Från och med den 1 juni 2012 bedrevs trafik på båda rutterna.
               
            
                  (197)
               
               
                  Från och med den 1 juli 2012, när det nya avtalet mellan den italienska staten och CIN trädde i kraft, ersattes Tirrenias närvaro på de två rutterna av Tirrenia/CIN. I det nya avtalet fastställs minimiturtäthet och minimikapacitet, maximipriser under vintersäsongen samt rabatterade priser för personer med hemvist på Sardinien och särskilda kategorier av passagerare under hela året.
               
            
                  (198)
               
               
                  RAS vidhåller att trafikeringen av vissa rutter under sommarsäsongen, inklusive de två rutter som bedömningen avser, enligt det nya avtalet inte omfattas av förpliktelser vid allmän trafik i form av garantier om överkomliga priser. Enligt den italienska konkurrensmyndigheten hade ministeriet för infrastruktur och transport bekräftat att även om det i det nya avtalet inte fastställdes några specifika (maximi-)priser för hela året, inklusive juni–september, eller särskilda priser för personer med hemvist på Sardinien, omfattades trafikeringen av dessa rutter under den aktuella perioden inte av tillämpningsområdet för det nya avtalet. Ingen förpliktelse vid allmän trafik var således tillämplig. CIN trafikerar således rutten Genua–Porto Torres och Civitavecchia–Olbia på marknadsmässiga villkor under perioden 1 juni–30 september.
               
            
                  (199)
               
               
                  Utöver vad som framhölls ovan i skälen 193–194 noterar kommissionen att den italienska konkurrensmyndigheten i juni 2012 godkände fusionen mellan Tirrenia och CIN i form av ett villkorat beslut. I beslutet fastställdes särskilda villkor för parterna, bland annat beträffande de biljettpriser som skulle tas ut på rutterna i fråga. Framför allt skulle CIN och Moby under sommaren 2012 på rutterna Civitavecchia–Olbia, Genua–Porto Torres och Genua–Olbia behålla en prisnivå som motsvarade Mobys genomsnittliga avkastning per enhet under sommaren 2009 (med undantag av en ökning som direkt kan tillskrivas bunkerkostnader). Sommaren 2013 skulle CIN och Moby behålla 2012 års genomsnittliga avkastning per enhet. Dessutom skulle särskilda rabatterade priser tillämpas för personer med hemvist på Sardinien under sommarsäsongerna 2012 och 2013.
               
            
                  (200)
               
               
                  Genom den italienska konkurrensmyndighetens beslut om fusionen garanteras därför att Tirrenia/CIN inte tar ut för höga priser på de två rutterna i fråga. När RAS genom beslut 36/6 av den 1 september 2011 anförtrodde Saremar uppdraget att trafikera de två rutterna kunde det förvisso inte känna till de villkor som konkurrensmyndigheten kunde tänkas fastställa. Faktum kvarstår emellertid att Tirrenia i september 2011 fortfarande var skyldigt att året runt tillhandahålla blandade tjänster på rutterna i enlighet med förlängningen av det gamla avtalet, och flera olika aktörer bedrev trafik på dessa rutter under sommarsäsongen. På motsvarande sätt hade de italienska myndigheterna, med tanke på hur marknaden såg ut under sommarsäsongen, redan beslutat att man inte behövde ålägga Tirrenia några förpliktelser beträffande biljettpriser.
               
            
                  (201)
               
               
                  Den 18 juni 2013 inledde den italienska konkurrensmyndigheten en granskning av den omständigheten att Tirrenia och Moby under sommaren 2012 inte hade iakttagit de villkor som den italienska konkurrensmyndigheten hade fastställt i sitt beslut om fusionen mellan Tirrenia och CIN. RAS och Saremar har hävdat att detta räcker för att visa att de priser som tas ut av konkurrenterna på de aktuella rutterna inte uppfyller RAS krav på överkomliga priser. Kommissionen godtar inte detta argument. Uppdraget att trafikera de två rutterna under sommarsäsongen 2012 tilldelades Saremar genom beslut 36/6 av den 1 september 2011, vilket föregår det datum bokningarna för sommarsäsongen 2012 inleddes. RAS kunde därför inte ha förutspått att parterna skulle genomföra prishöjningar som kunde strida mot den italienska konkurrensmyndighetens beslut samtidigt som tilldelningsbeslutet meddelades.
               
            
                  (202)
               
               
                  Dessutom anser kommissionen att även om RAS argument att CIN inte var skyldigt att behålla överkomliga biljettpriser under sommarsäsongen skulle godtas, skulle detta innebära att förpliktelser vid allmän trafik i form av överkomliga priser skulle vara motiverade under sommarsäsongen, snarare än under perioden januari–maj 2012. Detta argument kan därför inte motivera åläggandet av förpliktelser vid allmän trafik under vintersäsongen.
               
            
                  (203)
               
               
                  En jämförelse mellan Tirrenias och Saremars (personbiljett)priser på de två rutterna visar dessutom att priserna på rutten Olbia–Civitavecchia var jämförbara under sommarsäsongen. På rutten Vado Ligure–Porto Torres var Saremars biljettpriser lägre än Tirrenias priser.
                  
                     Tabell 4
                  
                  
                     Personbiljettpriser (däckplats) på rutten Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2011
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 euro den : 15 juni –15 juli och den 1–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro den 16 juli–31 augusti 2011.
                                       
                                    
                           
                              21,68 euro (21,46 euro) för personer med hemvist på Sardinien.
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          21 euro på vardagar i juni och juli och den 3–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          25 euro på helgdagar i juni och juli samt den 30 och 31 juli, och den 1 och 2 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro i augusti.
                                       
                                    
                           
                              21,68 euro (21,46 euro).
                           
                        
                     Tabell 5
                  
                  
                     Personbiljettpriser (däckplats) på rutten Genua (Vado Ligure)–Porto Torres
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2011
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro (29,75 euro) den 22 maj–15 juli och den 1–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          40 euro (36 euro) den 16 juli–31 augusti 2011.
                                       
                                    
                           
                              53,63 euro (37,18 euro)
                           
                        
                              Sommarsäsongen 2012
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          35 euro (30 euro) den 1–14 juni och den 3–15 september,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          38 euro (33 euro) den 15 juni–13 juli,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          44 euro (38 euro) den 14 juli–2 september.
                                       
                                    
                           
                              53,63 euro (37,18 euro)
                           
                        
            
                  (204)
               
               
                  Kommissionen anser därför att de italienska myndigheterna inte har kunnat styrka att behovet av en allmännyttig tjänst i form förpliktelser vid allmän trafik var så stort att det kan motivera att Saremar ålades att tillämpa överkomliga biljettpriser under sommarsäsongen 2011 och 2012. I vilket fall som helst var de priser som Saremar tillämpade på rutten Olbia–Civitavecchia jämförbara med, och i bland högre, än de priser som Tirrenia och Tirrenia/CIN redan tillämpade, trots att dessa inte omfattades av några förpliktelser vid allmän trafik i fråga om biljettpriser.
               
            
         Vintersäsongen
      
      
                  (205)
               
               
                  Under 2011 trafikerade Saremar inte rutten Olbia–Civitavecchia under perioden oktober–december 2011. Trafiken återupptogs vintern 2012, då rutten trafikerades under perioden 16 januari–31 maj 2012. Samtidigt trafikerade Tirrenia samma rutt enligt de förpliktelser vid allmän trafik som angavs i det ursprungliga avtalet, där det dessutom framför allt angavs vilka biljettpriser Tirrenia fick lov att ta ut. RAS har inte angett någon tydlig motivering till varför det är nödvändigt att Saremar åläggs förpliktelser vid allmän trafik i fråga om vilka priser som ska tillämpas på den aktuella rutten under vintersäsongen.
               
            
                  (206)
               
               
                  En jämförelse mellan Saremars och Tirrenias biljettpriser visar att Saremars priser inte var lägre. De förpliktelser i fråga om biljettpriser som Saremar ålagts kan därför inte anses ha uppfyllt något behov av allmän trafik som inte redan hade uppnåtts genom de förpliktelser som ålagts Tirrenia.
                  
                     Tabell 6
                  
                  
                     Personbiljettpriser (däckplats) på rutten Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saremar
                           
                           
                              Tirrenia/CIN
                           
                        
                              Vintersäsongen 2012
                           
                           
                              21 euro.
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          19,79 euro (18,16 euro) under lågsäsongen,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          20,61 euro (19,98) under mellansäsongen (44),
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          21,68 euro (21,46 euro) under högsäsongen (45).
                                       
                                    
                        
            
         Godstransporter
      
      
                  (207)
               
               
                  När det gäller priset för godstransporter noterar kommissionen att Tirrenia och Tirrenia/CIN har ålagts en skyldighet att tillhandahålla blandade tjänster på de två rutterna i fråga. År 2011 erbjöd dessutom fem aktörer (inklusive Saremar) godstransporttjänster på rutten Olbia–Civitavecchia och tre aktörer på rutten Vado Ligure–Porto Torres.
               
            
                  (208)
               
               
                  RAS har varken lämnat någon förklaring till varför de priser som Tirrenia och andra aktörer tillämpar på de aktuella rutterna inte var tillräckliga för att uppfylla Sardiniens transportbehov, eller försett kommissionen med jämförbara uppgifter om de godstransportpriser som Saremar och dess konkurrenter tillämpade på rutterna. De privata aktörernas prishöjningar på de aktuella rutterna, som godkändes av den italienska konkurrensmyndigheten, avser endast 2011 och begränsas till personbiljettpriser. Kommissionen anser därför att de italienska myndigheterna inte har kunnat styrka att det har funnits ett verkligt behov av en allmännyttig tjänst i form av de förpliktelser vid allmän trafik som Saremar ålagts i fråga om godstransporter.
               
            
                  (209)
               
               
                  Kommissionen noterar avslutningsvis att Tirrenia/CIN trafikerar de aktuella rutterna med fartyg vars kvalitet och kapacitet är jämförbar med Saremars. RAS har inte heller under granskningen påstått att Tirrenias fartyg inte skulle uppfylla på förhand fastställa kvalitetsstandarder.
               
            
                  (210)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats att RAS inte tydligt har visat att det förelåg ett behov av att ålägga förpliktelser vid allmän trafik i form av en skyldighet att tillämpa överkomliga priser på de två rutterna i fråga och i vilken utsträckning dessa förpliktelser var nödvändiga.
               
            
                  (211)
               
               
                  För att det andra Altmarkvillkoret ska vara uppfyllt måste tjänsteleverantören dessutom anförtros en tydligt definierad skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster.
               
            
                  (212)
               
               
                  När det gäller definitionen av det offentliga uppdraget i tilldelningsbesluten i förevarande fall noterar kommissionen följande:
                  
                              a)
                           
                           
                              I beslut 20/57 gavs Saremar i uppdrag att kontrollera huruvida det var lönsamt att bedriva en blandning av persontrafik och godstransporter på två av de tre föreslagna förbindelserna till fastlandet. Exakt vilka rutter som skulle trafikeras valdes inte av RAS utan var upp till aktören att avgöra. Även om RAS hävdar att åläggandet av förpliktelser vid allmän trafik i detta fall motiverades av konkurrerande aktörers prishöjningar, ålades Saremar inte någon särskild förpliktelse att ta ut ett rabatterat pris på de rutter som skulle trafikeras.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              När det gäller rutten Golfo Aranci–Civitavecchia godkändes särskilda biljettpriser i beslut 25/69 för perioden 15 juni–15 september 2011. Standardpriset för vintersäsongen (16 januari–15 juni 2012) fastställdes i beslut 48/65. Genom beslut 12/28 om trafikeringen av rutten under sommarsäsongen 2012 noterade RAS endast Saremars förslag om tillämpning av olika biljettpriser under lågsäsong, på helger och under högsäsong samt de tre alternativ som Saremar förslog när det gäller vilka priser som skulle tas ut under högsäsongen. Exakta vilka priser som företaget hade föreslagit specificerads emellertid inte. RAS fattade inte heller något beslut om de tre alternativa biljettpriser som Saremar hade föreslagit skulle tillämpas under högsäsongen. RAS gav i stället Saremar i uppdrag att tillämpa det pris som på bästa sätt förenade allmänintresset med målet om ekonomisk lönsamhet.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Biljettpriserna på rutten Genua (Vado Ligure)–Porto Torres under 2011 fastställdes i beslut 27/4. När det gäller trafikeringen av denna rutt under sommarsäsongen 2012 godtog RAS, genom beslut 22/14, Saremars förslag om att tillämpa olika biljettpriser under låg-, mellan- och högsäsongen. Personer med hemvist på Sardinien skulle ges 15 procents rabatt. I det beslutet specificeras inte exakt vilka biljettpriser Saremar skulle ta ut.
                           
                        
            
                  (213)
               
               
                  Kommissionen noterar därför att även om det i vissa av tilldelningsbesluten i viss utsträckning regleras vilka priser som ska tas ut är det uppenbart att dessa bestämmelser endast avser en bråkdel av Saremars verksamhet. Biljettpriserna för sommarsäsongen 2011 godkändes i förväg för båda rutterna. När det gäller trafikeringen av de två rutterna under sommarsäsongen 2012 innehåller tilldelningsbesluten inte några uppgifter om exakt vilka biljettpriser som företaget skulle ta ut. I ett senare skede av granskningsförfarandet tillhandahöll RAS kommissionen de faktiska biljettpriser som Saremar hade föreslagit och som implicit godkänts genom beslut 25/69 och beslut 27/4.
               
            
                  (214)
               
               
                  Kommissionen noterar trots det att Saremar har getts stor handlingsfrihet när det gäller att justera priserna. Saremar behöll sin möjlighet att, efter förhandsanmälan till RAS, justera priserna för att säkra verksamhetens ekonomiska lönsamhet och för att se till att kunderna blev nöjda. Kommissionen noterar att tjänster av allmänt ekonomiskt intresse till sin natur är tjänster som tillhandahålls för att åtgärda marknadens misslyckanden när marknaden inte själv tillhandahåller tjänsterna till den standard som den offentliga myndigheten kräver. Samtidigt som kommissionen anser att de offentliga tjänsteleverantörerna bör ges viss flexibilitet i fråga om priser, när den förpliktelse vid allmän trafik som ålagts just avser nödvändigheten av att erbjuda överkomliga priser, måste de offentliga myndigheterna definiera de maximipriser som en aktör kan tillämpa eller koppla denna flexibilitet till antingen objektiva kriterier, som gör det möjligt att med viss säkerhet fastställa vilken prisnivå som kan anses överkomlig, eller ett förfarande med förhandsgodkännande från den myndighet från vilken företaget har anförtrotts uppdraget.
               
            
                  (215)
               
               
                  I det aktuella fallet är emellertid bestämmelserna i tilldelningsbesluten om vilka biljettpriser som ska tillämpas inte tillräckligt exakta för att kunna klassificeras som tydliga förpliktelser vid allmän trafik (med undantag av beslut 25/69 och beslut 27/4). Saremars handlingsutrymme kopplades inte till objektiva kriterier eller åtminstone inte till kriterier som tillämpades på ett objektivt sätt. Kravet på att trafikeringen av rutterna ska uppnå ekonomisk balans uppfylldes uppenbart inte, och kundnöjdheten mättes inte (såvitt kommissionen känner till). Saremar var förvisso skyldigt att informera RAS om ändrade biljettpriser, men det finns inga uppgifter om att RAS samtycke krävdes för att kunna tillämpa de ändrade priserna.
               
            
                  (216)
               
               
                  Saremar har under tvistemålet vid domstolen i Genua hävdat att företaget var tvunget att höja priserna för att uppväga förlusterna på de två rutterna. Det finns dock inget i handlingarna i målet som tyder på att företaget, för att nå målet om lönsamhet, vid något tillfälle har föreslagit en prishöjning som RAS har avvisat. Tvärtom visar handlingarna i målet att Saremar, åtminstone när det gäller trafikeringen av rutten Porto Torres–Vado Ligure, höjde biljettpriserna för att säkerställa att företaget gjorde ett nollresultat. Företaget förefaller därför fritt ha kunnat fastställa sina priser.
               
            
                  (217)
               
               
                  Av granskningen av tilldelningsbesluten följer slutligen att ingen förpliktelse i fråga om biljettpriser har ålagts Saremar för trafikeringen av rutten Olbia-Civitavecchia under perioden 1 maj–30 maj 2012. Det biljettpris som godkändes genom beslut 48/65 tillämpades fram till slutet av april 2012, medan det biljettpris som godkändes genom beslut 12/28 tillämpades från och med juni 2012. Eftersom trafiken på rutten inte upphörde var Saremars priser följaktligen åtminstone under maj 2012 inte föremål för någon reglering.
               
            
                  (218)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att Saremar inte ålades tydliga förpliktelser i fråga om vilken prisnivå som skulle tillämpas, med undantag av den tjänst som erbjöds 2011 i enlighet med beslut 25/69 och beslut 27/4.
               
            
                  (219)
               
               
                  Kommissionen anser följaktligen att de italienska myndigheterna inte har visat att ersättningen uppfyller det första Altmarkvillkoret.
               
            
         Altmark 3
      
      
                  (220)
               
               
                  I enlighet med det tredje Altmarkvillkoret får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla offentliga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter.
               
            
                  (221)
               
               
                  Eftersom kommissionen redan har funnit att RAS inte har visat att det fanns ett verkligt behov av en allmännyttig tjänst på de två rutterna i fråga under den relevanta perioden, anser kommissionen att Saremar enligt rättspraxis från domen i målet Altmark inte hade rätt att erhålla någon ersättning för de kostnader som uppkommit i samband med trafikeringen av de två rutterna.
               
            
                  (222)
               
               
                  RAS har emellertid gjort gällande att ersättningen är lägre än Saremars förlust i samband med trafikeringen av dessa två rutter 2011 och 2012. Eftersom ersättningen har beräknats i enlighet med den separata bokföringen för dessa två rutter kan Saremar därför inte utnyttja ersättningen i någon annan av sina verksamheter. Ersättningen kan därför anses uppfylla det tredje Altmarkvillkoret. Kommissionen noterar emellertid att eftersom det saknas en tydlig definition av vilka skyldigheter Saremar ålagts under hela tilldelningsperioden är det omöjligt att beräkna kostnaderna utifrån dessa skyldigheter.
               
            
                  (223)
               
               
                  Kommissionens slutsats är därför att inte heller det tredje Altmarkkriteriet är uppfyllt.
               
            
                  (224)
               
               
                  Eftersom de första tre Altmarkkriterierna inte är uppfyllda konstaterar kommissionen att den ersättning som Saremars beviljats genom regional lag 15/2012 ger Saremar en ekonomisk fördel.
               
            
         Slutsats
      
      
                  (225)
               
               
                  Den ersättning som Saremar beviljats genom regional lag 15/2012 ger stödmottagaren en ekonomisk fördel.
               
            
         Marknadsföringsåtgärder
      
      
                  (226)
               
               
                  När det gäller marknadsföringsåtgärderna noterar kommissionen för det första att det i de logotyper och reklambudskap som Saremars fartyg har varit försedda med inte nämndes något om rabatterade sjötransporttjänster, utan att dessa hade till avsikt att främja Sardinien som turistmål. Frågan är därför huruvida Saremar erhöll en ersättning för dessa marknadsföringsåtgärder som översteg priset på marknaden.
               
            
                  (227)
               
               
                  RAS har gjort gällande att Saremars marknadsföringsåtgärder har skett till marknadsmässiga priser. Kommissionen antar att den bör ta hänsyn till att Saremar har vidtagit dessa åtgärder både under 2011 och 2012. Som påpekades ovan överlämnade RAS i augusti 2013 en studie till kommissionen som RAS hade låtit en expert genomföra. Studiens slutsats var att det marknadsmässiga värdet på de marknadsföringsåtgärder som Saremar vidtog 2011 och 2012 uppgick till mellan 2 458 168 euro och 2 609 631 euro. RAS pris på 2 479 000 euro var således berättigat.
               
            
                  (228)
               
               
                  I förevarande fall förkom varken ett öppet och ovillkorat anbudsförfarande eller en förhandsutvärdering av en oberoende expert inför tilldelningen av uppdraget att tillhandahålla tjänsterna för att se till att priset verkligen speglade tjänsternas marknadsmässiga värde. Eftersom de aktuella åtgärderna inte var föremål för något anbudsförfarande kan man inte utgå från att det pris som RAS betalade ligger i linje med marknadsmässiga villkor, och möjligheten att det gav Saremar en fördel kan därför inte uteslutas. Enbart det faktum att beloppet ursprungligen beviljades som ersättning för marknadsföringsåtgärder som uteslutande skulle utföras 2011, och att det inte var tänkt att Saremar skulle göra någon reklam 2012, tyder på att priset inte grundades på en tillförlitlig förhandsutvärdering av kostnaderna.
               
            
                  (229)
               
               
                  Trots det kan det inte uteslutas att andra utvärderingsmetoder kan tillämpas i sådana fall, så länge som man ser till att det pris som köparen faktiskt betalar på grundval av de metoderna så långt det är möjligt speglar tjänstens marknadspris (46).
               
            
                  (230)
               
               
                  RAS har faktiskt utarbetat en utvärderingsrapport som visar att tjänsterna har prissatts till marknadspris. Experten kom fram till marknadspriset på de tjänster som Saremar tillhandahöll RAS utifrån ett riktmärke i form av reklamkostnad per kvadratmeter som grundades på parametrar som varaktighet (hänsyn togs till viss rabatt för att reklamkampanjen fortsatte under 2012), typ av reklam (intern eller extern) och plats (större städer, betydande inflöde av personer, områden präglade av rörlighet).
               
            
                  (231)
               
               
                  Med tanke på att värderingen genomfördes på grundval av allmänt vedertagna utvärderingsstandarder, som i detta fall består av en analys av transaktioner som utförs inom ramen för liknande tjänster, anser kommissionen att värderingen korrekt speglar de aktuella tjänsternas marknadspris.
               
            
                  (232)
               
               
                  Kommissionen anser att den inte kan förlita sig på den rapport som den expert som tillsatts av domstolen i Genua utarbetat inom ramen för tvistemålstalan för att dra slutsatsen att marknadsföringsåtgärderna har prissatts för högt. I den rapporten tillämpas inget riktmärke, och inget marknadsvärde anges för jämförbara reklamåtgärder. Dessutom finns det inget som tyder på att experten i fråga har någon relevant erfarenhet av att utföra liknande uppgifter.
               
            
                  (233)
               
               
                  Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen därför inte konstatera att det pris som RAS betalade för marknadsföringsåtgärderna utgör statligt stöd.
               
            
         Lånet på 3 miljoner euro och de administrativa skrivelserna
      
      
                  (234)
               
               
                  I skäl 164 ovan konstaterade kommissionen att det inte hade skett någon överföring av statliga medel. Framför allt hade den kreditgräns på 3 miljoner euro som ursprungligen övervägdes inte utnyttjats av Saremar innan den första administrativa skrivelsen löpte ut, och i slutändan utfärdade RAS aldrig den andra administrativa skrivelse som godkändes genom beslut 52/119.
               
            
         Rekapitaliseringen
      
      
                  (235)
               
               
                  RAS har gjort gällande i) att åtgärden inte inbegrep överföring av nya offentliga medel eftersom den bara innebar överföring av medel som Saremar redan hade tillgång till, ii) att åtgärden var motiverad av lönsamhetsskäl och grundades på en i förväg utarbetad affärsplan och iii) att åtgärdens syfte var att maximera intäkterna från försäljningen och berodde på det tidigare moderbolaget Tirrenias ekonomiska situation. RAS hävdade att åtgärden inte på något sätt var kopplad till Saremars trafikering av de två rutterna till fastlandet, utan snarare till tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med förlängningen av det ursprungliga avtalet med den italienska staten.
               
            
                  (236)
               
               
                  För att göra en bedömning av huruvida rekapitaliseringen gav Saremar en fördel måste kommissionen bedöma huruvida en privat investerare i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha gjort lika stora kapitaltillskott (47), framför allt med beaktande av tillgänglig information och framtidutsikter när tillskotten genomfördes (48). Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi bör tillämpas på förhand, dvs. man bör vid tidpunkten för investeringen fastställa huruvida en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort ett motsvarande kapitaltillskott. En sådan investerare skulle ta vederbörlig hänsyn till de risker som är kopplade till investeringen – och kräva högre lönsamhet från mer riskabla investeringar. Om exempelvis specifika lagstadgade krav, såsom kapital- eller likviditetskrav, gör investeringen olönsam skulle en investerare i en marknadsekonomi inte gå vidare med investeringen.
               
            
                  (237)
               
               
                  Det slutliga beslutet om rekapitalisering av Saremar fattades den 15 juni 2012 när bolagsstämman bestämde sig för att öka Saremars kapital från 1 209 010,64 euro till 6 099 961 euro, varav 824 309,69 euro betalades den 11 juli 2012.
               
            
                  (238)
               
               
                  Med tanke på att bolaget föreföll befinna sig i ekonomiska svårigheter var kommissionens preliminära uppfattning i 2012 års beslut att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha krävt en plan för att återställa företagets lönsamhet, så att företaget kunde ge aktieägarna tillräcklig avkastning. Under granskningen har de berörda parterna ställt sig bakom denna uppfattning.
               
            
                  (239)
               
               
                  RAS har överlämnat Saremars affärsplan för perioden 2011–2022 till kommissionen. Affärsplanen godkändes i juli 2010 och är av central betydelse eftersom en privat investerare bara skulle skjuta till nytt kapital till ett bolag vars kapital har sjunkit under det lagstadgade kravet om investeraren förväntar sig en tillräcklig lönsamhetsnivå. Kommissionen anser att Saremars affärsplan för perioden 2011–2022 inte grundas på realistiska antaganden eftersom i) planen inte tog upp den offentliga aktieägarens kapitalisering av bolaget, utan snarare ett kapitaltillskott som en framtida privat aktieägare och RAS tillsammans skulle genomföra efter slutförandet av den delvisa privatisering som ursprungligen planerades äga rum i november 2010, och det kapitaltillskott som fastställdes i affärsplanen för 2010 var tänkt att tillhandahålla en tredjedel av den finansiering som krävdes för att förvärva två nya fartyg, medan resterade 70 procent skulle ha erhållits genom att Tirrenia betalade tillbaka lånet på 11,5 miljoner euro till Saremar (se skäl 89 ovan) och från olika finansiella institutioner, och ii) planen omfattar den 12-åriga löptiden i det nya avtal om allmän trafik som ska ingås med köparen av bolaget, vilket ursprungligen skulle löpa ut 2010. För att sammanfatta utarbetades den affärsplan som RAS har överlämnat ungefär två år före det bindande beslutet att rekapitalisera Saremar. Under tiden hade marknadssituationen kraftigt förändrats. Tirrenia sattes under förvaltare i augusti 2010 och förklarades insolvent av domstolen. Det tidigare moderbolaget förvärvades sedan av CIN, och sistnämnda bolag undertecknade den 18 juli 2012 ett nytt avtal i vilket det ålades förpliktelser vid allmän trafik avseende rutterna mellan Sardinien och det italienska fastlandet. Privatiseringen av Saremar försenades. Kommissionen anser att en privat investerare skulle ha uppdaterat affärsplanen för att ta hänsyn till den nya marknadssituationen innan denne skulle ha beslutat sig för att skjuta till de aktuella beloppen.
               
            
                  (240)
               
               
                  Både RAS och Saremar har bekräftat att kapitaltillskottet var avsett att uppfylla de lagstadgade kapitalkraven, så att bolaget kunde fortsätta sin verksamhet. Handlingarna i ärendet innehåller inget dokument som visar att RAS beaktade hur den förändrade marknadssituationen skulle påverka bolagets utsikter till lönsamhet när det i juni 2012 beslutade att skjuta till kapital till Saremar.
               
            
                  (241)
               
               
                  Kommissionen anser att efterlevnaden av lagstadgade kapitalkrav inte hade varit ett tillräckligt skäl för en privat marknadsinvesterare att skjuta till kapital till ett bolag. Som påpekas i kommissionens meddelande till medlemsstaterna angående tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget (nu artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget) (nedan kallat meddelandet om principen om en privat investerare i en marknadsekonomi) (49), är investerare ofta enligt lag skyldiga att skjuta till ytterligare aktiekapital till företag vars kapitalbas till följd av konstanta förluster har sjunkit under en förutbestämd nivå. Som svar på medlemsstaternas påståenden att dessa kapitaltillskott inte kan anses utgöra stöd eftersom de bara fullgör en lagstadgad skyldighet innebär kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi att privata investerare i en sådan situation hade undersökt alla andra alternativ – inklusive likvidering eller avveckling (50) – och valt det ekonomiskt mest fördelaktiga alternativet.
               
            
                  (242)
               
               
                  Vid sin bedömning av huruvida principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har iakttagits får kommissionen enbart beakta sådana uppgifter som var tillgängliga när beslutet att göra investeringen fattades, inklusive den händelseutveckling som rimligen kunde förutses vid denna tidpunkt. Grundat på de uppgifter som var tillgängliga vid den relevanta tidpunkten förefaller beslutet att rekapitalisera bolaget inte vara baserat på ekonomiska utvärderingar som kan jämföras med de utvärderingar som en rationell privat investerare, i en liknande situation och under de relevanta omständigheterna, före sin investering skulle ha gjort för att fastställa investeringens framtida lönsamhet. Kommissionen noterar att bolaget vid tidpunkten för beslutet om rekapitalisering hade akuta finansiella problem. Dessutom har RAS själv medgett att det i detta skede inte var säkert att trafikeringen av de två rutterna till de mindre öarna och till Korsika skulle fortsätta att subventioneras av staten. Vid denna tidpunkt hade det dessutom inte fastställt någon ersättning för att täcka det eventuella rörelseunderskottet i samband med trafikeringen av de två rutterna till fastlandet (som beviljades först i november 2012).
               
            
                  (243)
               
               
                  Kommissionen anser att RAS argument, enligt vilket flera marknadsinvesterare även sköt till kapital till sina bolag, som konkurrerade med Saremar, och på så sätt stödde deras förlustbringande verksamhet, är irrelevant i så mån att varje investeringsbeslut måste bedömas utifrån sina egna meriter. Vid tidpunkten för investeringarna hade dessa privata investerare kanske tillgång till kompletta lönsamhetsprognoser. Dessa bolag hade kanske dessutom befunnit sig i en bättre ekonomisk situation före rekapitaliseringen, vilket gör det mer sannolikt att lönsamheten kan återställas.
               
            
                  (244)
               
               
                  På samma sätt kan kommissionen inte godta RAS påstående att kapitaliseringen av bolaget inte på något sätt var kopplad till Saremars trafikering av rutterna till det italienska fastlandet. Som RAS har framhållit var syftet med åtgärden att göra det möjligt för bolaget att fortsätta sin trafik genom att kapitalet, som hade minskat med mer än en tredjedel, återställdes till den lagstadgade nivån. Rekapitaliseringen av Saremar gynnade därför naturligtvis all verksamhet som det företaget bedrev.
               
            
                  (245)
               
               
                  Kommissionens slutsats är därför att beslutet att rekapitalisera bolaget inte är förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och att rekapitaliseringen ger Saremar en fördel som det inte hade fått under normala marknadsförhållanden.
               
            
         Påverkan på handeln och snedvridning av konkurrensen
      
      
                  (246)
               
               
                  För att klassificeras som statligt stöd måste en finansiell åtgärd påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. Vid sin bedömning av dessa båda villkor är kommissionen inte tvungen att styrka att stödet faktiskt påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider konkurrensen, utan endast att det kan ha en sådan inverkan (51). När ett stöd som en medlemsstat beviljar stärker ett företags ställning i förhållande till konkurrerande företag som bedriver handel inom unionen måste stödet anses påverka de sistnämnda företagen.
               
            
                  (247)
               
               
                  I det aktuella fallet konkurrerar stödmottagaren med andra företag om att tillhandahålla transporttjänster i unionen, framför allt efter ikraftträdandet av cabotageförordningen som liberaliserade marknaden för sjöfartscabotage. Den granskade åtgärden hotar därför att påverka handeln inom unionen och snedvrida konkurrensen på den inre marknaden. Den omständigheten att Saremars andel av marknaden hela tiden har varit marginell påverkar inte denna bedömning.
               
            7.2   STÖDETS LAGLIGHET
      
      
                  (248)
               
               
                  Alla åtgärder som granskas i detta beslut har genomförts före ett formellt godkännande från kommissionen. De italienska myndigheterna har därför inte respekterat genomförandeförbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget.
               
            7.3   STÖDETS FÖRENLIGHET
      
      
                  (249)
               
               
                  I den mån ovanstående åtgärder utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget kan deras förenlighet bedömas i ljuset av de undantag som anges i punkterna 2 och 3 i den artikeln och i artikel 106.2 i EUF-fördraget.
               
            
                  (250)
               
               
                  Enligt domstolens rättspraxis ankommer det på medlemsstaterna att åberopa tänkbara grunder för förenlighet och att visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts (52). RAS anser att ingen av de bedömda åtgärderna utgör statligt stöd och har endast tillhandahållit tänkbara grunder för förenlighet när det gäller ersättningen för trafikeringen av de två rutterna till fastlandet och det stöd som betalats för marknadsföringsåtgärderna.
               
            7.3.1   ERSÄTTNING FÖR TRAFIKERINGEN AV DE TVÅ RUTTERNA MELLAN SARDINIEN OCH DET ITALIENSKA FASTLANDET
      
                  (251)
               
               
                  Den 31 januari 2012 trädde det nya paketet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i kraft. Från och med detta datum måste frågan huruvida ett stöd i form av ersättning för allmän trafikplikt är förenligt med den inre marknaden granskas i ljuset av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och 2011 års ramkriterier för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (252)
               
               
                  I likhet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse gäller 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse endast statligt stöd i form av ersättning för allmän trafikplikt som beviljas företag i samband med en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som är förenlig med cabotageförordningen. I 2012 års beslut ansåg kommissionen preliminärt att genom att direkt tilldela Saremar uppdraget att trafikera de aktuella rutterna iakttog de italienska myndigheterna inte artikel 4.1 i cabotageförordningen om icke-diskriminering av rederier.
               
            
                  (253)
               
               
                  RAS har under det formella granskningsförfarandet hävdat att Saremar kan betraktas som ett internt företag inom regionen. Enligt RAS följer det av domstolens rättspraxis (53) att principen om icke-diskriminering inte ska tillämpas om den kontroll som en offentlig myndighet utövar över aktören motsvarar den som den utövar över sin egen förvaltning samtidigt som aktören bedriver huvuddelen av sin verksamhet tillsammans med den myndighet som innehar den.
               
            
                  (254)
               
               
                  Saremar förefaller verkligen bedriva sin verksamhet för RAS räkning och tycks fungera som ett verktyg för att genomföra RAS sjötransportspolitik och regionala utvecklingspolitik. Det är dock oklart huruvida den omständigheten kan motivera att Saremar direkt och ensamt beviljas ersättning. I vilket fall som helst behöver kommissionen inte fatta något beslut på den punkten i just detta fall, eftersom stödåtgärden inte är förenlig med 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
         Huruvida 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är tillämpligt
      
      
                  (255)
               
               
                  2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse gäller endast stöd i form av ersättning för tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster i samband med verkliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Grundat på de skäl som redovisas i skälen 180–218 är kommissionen slutsats att RAS varken i tillräcklig utsträckning har visat att det finns ett verkligt behov av allmännyttiga tjänster som motiverar åläggandet av förpliktelser vid allmän trafik på de aktuella rutterna, eller att dessa förpliktelser var tillräckligt avgränsade. Det stöd som Saremar beviljats för att trafikera de två rutterna kan följaktligen inte anses utgöra statligt stöd i enlighet med 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (256)
               
               
                  För att tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomisk intresse ska anses förenlig och undantaget anmälningsplikten med stöd av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomisk intresse måste den ha tilldelats genom ett eller flera beslut, som ska innehålla följande uppgifter:
                  
                              a)
                           
                           
                              Innebörden av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster och skyldigheternas varaktighet.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Företaget och, i förekommande fall, det territorium som berörs.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av den beviljande myndigheten.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              En beskrivning av ersättningsmekanismen och parametrarna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation.
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              En hänvisning till 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomisk intresse.
                           
                        
            
                  (257)
               
               
                  Det är uppenbart att i detta fall uppfyller tilldelningsbesluten inte kraven i leden d, e och f ovan. Det aktuella stödet kan därför inte anses förenligt med 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (258)
               
               
                  Enligt RAS har åtgärdens huvudsakliga inslag definierats innan det nya paketet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse trädde i kraft, och därför bör 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, i stället för 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, tillämpas vid bedömningen av stödets förenlighet. I detta fall beviljades emellertid stödet först i augusti 2012 genom regional lag 15 av den 7 augusti 2012, och stödet föregår därför inte ikraftträdandet av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. RAS argument kan därför inte godtas.
               
            
                  (259)
               
               
                  Slutsatsen är att stödet till Saremar inte kan anses förenligt med den inre marknaden och inte kan undantas från anmälningsplikten med stöd av 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (260)
               
               
                  Eftersom det saknas en bestämmelse som fastställer en ersättning för trafikeringen av de två rutterna, och åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation, kan ersättningen i fråga i vilket fall som helst inte heller anses förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsplikten med stöd av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
         Saremar är ett företag i svårigheter i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna
      
      
                  (261)
               
               
                  Av nedanstående skäl anser kommissionen att Saremar kan betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna vid den tidpunkt ersättningen i fråga beviljades.
               
            
                  (262)
               
               
                  Enligt punkt 9 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna anses ett företag befinna sig i svårigheter om det inte kan återhämta sig med hjälp av egna finansiella medel eller med medel från aktieägare eller marknaden, och om det utan ingripanden från de offentliga myndigheterna med största sannolikhet försätts i konkurs. Enligt punkt 10 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna anses ett företag framför allt befinna sig i svårigheter under följande omständigheter:
                  
                              a)
                           
                           
                              Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Om det är fråga om ett bolag med obegränsat personligt ansvar för bolagets skuld för åtminstone några av bolagsmännen, när över hälften av det bokföringsmässiga egna kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.
                           
                        
            
                  (263)
               
               
                  I punkt 11 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna anges att även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger, kan ett företag fortfarande anses befinna sig i svårigheter, och några av de vanliga tecknen på en sådan situation förtecknas, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på tillgångarna.
               
            
                  (264)
               
               
                  År 2010 gjorde Saremar en förlust på 5 253 530 euro. Trots att bolaget 2011 gjorde en vinst på 2 523 439 euro var detta resultat inte tillräckligt för att täcka de förluster som gjordes 2010. Faktum är att förlusterna 2010 var dubbelt så stora som överskottet 2011. 2010 års förlust överfördes till 2012 och täcktes av en minskning av bolagets kapital från 6 099 961 euro till 1 209 010,64 euro. Under 2011 förlorade Saremar därför 80 procent av sitt kapital och måste betraktas som ett företag i svårigheter enligt artikel 10 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.
               
            
                  (265)
               
               
                  Baserat på Saremars balansräkning för 2012 (54) gick bolaget 2012 fortfarande med 1,7 miljoner euro i förlust. Som påpekades i skäl 157 ovan noterar kommissionen att Saremar 2012 självt betraktade sin situation som kritisk.
               
            
                  (266)
               
               
                  Denna situation avspeglas i beslut 41/23, som RAS antog den 15 oktober 2012. I beslutet nämndes en not från Saremars ordförande av den 4 oktober 2012. I noten meddelade ordföranden bland annat RAS att om inte bestämmelsen i regional lag 15 av den 7 augusti 2012, om att bevilja bolaget ett stöd på 10 miljoner euro, omedelbart verkställdes skulle bolaget på grund av sin skuldsättningsgrad få svårt att fortsätta sin verksamhet, vilket skulle få stora effekter för både den allmänna trafiken och den planerade privatiseringen av bolaget (55).
               
            
                  (267)
               
               
                  Med tanke på de fortsatta förlusterna, likviditetsproblemen och Saremars egen analys är kommissionens slutsats att bolaget även måste betraktas som ett företag i svårigheter enligt punkt 11 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.
               
            
                  (268)
               
               
                  År 2012 lättade Saremars finansiella svårigheter tack vare att den ersättning som är föremål för föreliggande granskning beviljades i november/december 2012. Om Saremar inte hade mottagit dessa belopp skulle det ha gjort en förlust på 13 miljoner euro 2012.
               
            
                  (269)
               
               
                  Enligt punkt 9 i 2011 års ram för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse ska ersättning för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som beviljas företag i svårigheter bedömas i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. Eftersom villkoren i 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte har uppfyllts måste den ersättning som Saremar, ett företag i svårigheter, har mottagit för trafikeringen av de två rutterna bedömas i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, för att kunna fastställa om ersättningen kan förklaras förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
               
            
                  (270)
               
               
                  Företaget har inte mottagit något undsättnings- eller omstruktureringsstöd de senaste tio åren. Därför anser kommissionen att företaget uppfyller engångsvillkoret i punkt 72 och följande punkter i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.
               
            
                  (271)
               
               
                  Alla villkor som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste emellertid iakttas för att ett statligt stöd till ett företag i svårigheter ska anses förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
               
            
                  (272)
               
               
                  Enligt punkt 13 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är ett företag som ingår i en koncern för det första i princip inte berättigat till stöd till undsättning och omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. Efter överföringen från moderbolaget Tirrenia ägs Saremar helt och hållet av RAS och ingår därför inte i en koncern.
               
            
                  (273)
               
               
                  För att en åtgärd ska anses förenlig enligt punkterna 34–37 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste omstruktureringsplanen för det andra i detalj analysera de problem som har lett till svårigheterna och ange med hjälp av vilka metoder företaget ska återställa sin långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid. Detta måste ske på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten, baserat på optimistiska, pessimistiska och neutrala antaganden, samt företagets särskilda starka och svaga sidor. Planen ska läggas fram för kommissionen tillsammans med alla närmare upplysningar och i synnerhet en marknadsanalys.
               
            
                  (274)
               
               
                  Ingen sådan plan har lagts fram för kommissionen. RAS har visserligen överlämnat Saremars affärsplan för perioden 2011–2022, men den planen uppfyller inte villkoren i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.
               
            
                  (275)
               
               
                  I det aktuella fallet godkändes Saremars affärsplan i juli 2010, innan RAS beviljade ersättningen, och planen byggde inte på tanken att en sådan åtgärd skulle antas till förmån för Saremar. Planen byggde på antagandet att bolaget delvis skulle privatiseras (RAS avsåg ursprungligen att avyttra 49 procent av sitt aktieinnehav i företaget) senast i november 2010 och omfattade den period på tolv år som det nya avtalet om allmän trafik, som skulle undertecknas tillsammans med köparen i slutet av 2010, löpte på. I planen anges inte de närmare omständigheter som ledde till företagets svårigheter. Det beskrivs inte heller hur företaget ska återställa sin långsiktiga lönsamhet, och det saknas hänvisning till Saremars trafikering av de två rutterna mellan Sardinien och fastlandet.
               
            
                  (276)
               
               
                  Mot denna bakgrund anser kommissionen att åtgärden inte har underställts ett villkor om att en affärsplan som uppfyller kraven i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste fullgöras, vilket i sig är tillräckligt för att åtgärden inte ska anses förenlig med den inre marknaden.
               
            
                  (277)
               
               
                  För det tredje måste åtgärder vidtas för att så långt det är möjligt mildra stödets negativa effekter på handeln. Stödet får inte på ett otillbörligt sätt snedvrida konkurrensen. Detta innebär vanligtvis en begränsning av företagets närvaro på hemmamarknaderna i slutet av omstruktureringsperioden. Kompensationsåtgärderna bör stå i proportion till stödets snedvridande effekt och framför allt till företagets storlek och relativa betydelse på marknaden eller marknaderna i fråga. Kompensationsåtgärdernas omfattning måste fastställas från fall till fall och med hänsyn till målet att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Enligt punkt 7 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna kommer kommissionen också att kräva kompensationsåtgärder för att minimera inverkan på konkurrenterna. RAS föreslog inte någon kompensationsåtgärd för att kompensera eventuell snedvridning av konkurrensen till följd av beviljandet av stödet.
               
            
                  (278)
               
               
                  För det fjärde måste stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering. Stödmottagaren förväntas i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Sådana bidrag ska vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden, och är ett tecken på att marknaden tror på att företaget verkligen kan återställa sin lönsamhet.
               
            
                  (279)
               
               
                  I det aktuella fallet planerades inget eget bidrag.
               
            
                  (280)
               
               
                  Kommissionens slutsats är att det stöd som Saremar beviljats för att täcka förlusterna från trafikeringen av de två rutterna till det italienska fastlandet under 2011 och 2012 utgör ett oförenligt stöd till ett företag i svårigheter som Saremar.
               
            
                  (281)
               
               
                  För fullständighetens skull har kommissionen dessutom kontrollerat om stödet i fråga skulle ha varit förenligt med 2011 års ram om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse om Saremar inte hade varit ett företag i svårigheter när stödet beviljades.
               
            
         Verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i artikel 106 i fördraget
      
      
                  (282)
               
               
                  I punkt 56 i 2011 års ram om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges att medlemsstaterna har stor handlingsfrihet när det gäller vilken typ av tjänster som kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Det är kommissionens uppgift att se till att inga uppenbara fel begås vid klassificeringen av tjänster som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            
                  (283)
               
               
                  Mot bakgrund av de orsaker som redovisades i skälen 188–210 anser kommissionen att detta villkor inte har iakttagits i det aktuella fallet.
               
            
         Behovet av ett tilldelningsbeslut som specificerar skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och metoderna för att beräkna ersättningen
      
      
                  (284)
               
               
                  I enlighet med avdelning 2.3 i 2011 års ram om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse avses med begreppet tjänster av allmänt ekonomiskt intresse enligt definitionen i artikel 106 i EUF-fördraget att företaget i fråga har anförtrotts uppdraget att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse genom en eller flera officiella handlingar.
               
            
                  (285)
               
               
                  I dessa handlingar måste framför allt följande anges:
                  
                              a)
                           
                           
                              Innebörden av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster och skyldigheternas varaktighet.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Innebörden av de exklusiva rättigheter som beviljats Saremar.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Beskrivningen av ersättningsmekanismen och parametrarna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Åtgärder för att undvika och återbetala eventuell överkompensation.
                           
                        
            
                  (286)
               
               
                  Kommissionen noterar att i det aktuella fallet nämns inget i tilldelningsbesluten om ersättning till Saremar för fullgörandet av skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och besluten uppfyller därför inte kraven i leden d och e ovan.
               
            
         Uppgiftens varaktighet
      
      
                  (287)
               
               
                  I avdelning 2.4 i 2011 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges följande: ”Uppdragets varaktighet bör motiveras med hänvisning till objektiva kriterier som t.ex. behovet av att skriva av fasta tillgångar som inte kan överföras. I princip bör uppdraget inte ha en längre varaktighet än vad som krävs för avskrivning av de viktigaste tillgångarna som behövs för att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.”
               
            
                  (288)
               
               
                  Eftersom tjänsterna i det aktuella fallet endast bedrevs under 2011 och 2012 är detta villkor uppfyllt.
               
            
         Ersättningens storlek
      
      
                  (289)
               
               
                  I punkt 21 i 2011 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges att ”[e]rsättningen inte [får] överstiga vad som krävs för att täcka nettokostnaden för att fullgöra skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster, inklusive en rimlig vinst.” För att stödåtgärden ska anses vara nödvändig måste stödbeloppet och åtgärdens form vara nödvändiga för att nå det eftersträvade målet av allmänintresse. Stödet måste begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att nå målet, och vara utformat på lämpligaste sätt för att avhjälpa störningen. I förevarande fall är det därför nödvändigt att kvantifiera de extrakostnader som uppkommit till följd av de skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som ålagts Saremar i tilldelningsbesluten och jämföra dessa merkostnader med de fördelar som RAS har beviljat företaget.
               
            
                  (290)
               
               
                  Den ersättning för att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som Saremar beviljats uppgår till 10 miljoner euro. RAS har hävdat att under den relevanta perioden motsvarade de extrakostnader som uppkom i samband med tillhandahållandet av tjänsten det ekonomiska stöd som Saremar beviljades, utan hänsyn till rimlig vinst. Granskningen har visat att Saremar på rutterna i fråga 2011 gjorde en förlust på 214 000 euro och 2012 gjorde en förlust på 13 440 220 euro.
               
            
                  (291)
               
               
                  Grundat på dessa resultat förefaller den ersättning som Saremar beviljats inte överstiga de förluster som uppkommit i samband med tillhandahållandet av tjänsterna. Som påpekades i samband med det tredje Altmarkvillkoret, och av samma skäl som angavs ovan, anser kommissionen att Saremar inte hade rätt att motta någon ersättning för de kostnader som uppkommit i samband med trafikeringen av de två rutterna, och ersättningen speglade inte tydligt angivna skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster.
               
            
                  (292)
               
               
                  Eftersom stödet beviljades efter ikraftträdandet av de nya rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, måste det slutligen även bedömas huruvida stödet uppfyller följande kriterier:
                  
                              a)
                           
                           
                              Punkt 14: Ta lämplig hänsyn till behovet av allmännyttiga tjänster när tjänsteleverantören anförtros en särskild tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Punkt 19: Förenlighet med EU-bestämmelserna om offentlig upphandling när ett företag anförtros att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              Punkt 20: Frånvaro av diskriminering.
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              Punkt 24 (och följande punkter): Tillämpning av nettokostnadsmetoden för att beräkna nettokostnaden.
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              Punkt 39 (och följande punkter): Effektivitetsincitament.
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              Punkt 60: Öppenhet.
                           
                        
            
                  (293)
               
               
                  RAS har varken genomfört något offentligt samråd eller i förväg offentliggjort den information som krävs beträffande skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och ersättningen för tillhandahållandet av tjänsterna. Som nämndes ovan planerades ursprungligen inte någon ersättning eftersom tjänsterna ansågs kommersiellt lönsamma.
               
            
                  (294)
               
               
                  Enligt punkt 21 i 2012 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse får ”[e]rsättningen inte […] överstiga vad som krävs för att täcka nettokostnaden för att fullgöra skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster, inklusive en rimlig vinst.” Enligt punkt 24 i 2012 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse bör en nettokostnad som är nödvändig för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna beräknas på grundval av en jämförelse mellan tjänsteleverantörens situation med eller utan uppdraget att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna. I det aktuella fallet genomfördes ingen sådan beräkning.
               
            
                  (295)
               
               
                  Dessutom angavs ingen mekanism för effektivitetsincitament i tilldelningsbesluten. RAS har inte heller motiverat varför införandet av sådana incitament inte var genomförbart eller lämpligt. Slutligen har kravet på öppenhet inte efterlevts.
               
            
                  (296)
               
               
                  Kommissionens slutsats är därför att den ersättning som Saremar beviljats för tillhandahållandet av tjänsterna är oförenlig med den inre marknaden enligt 2011 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
               
            7.3.2   REKAPITALISERINGEN
      
                  (297)
               
               
                  Under granskningens har RAS anfört två argument i fråga om rekapitaliseringen. För det första, att åtgärden endast delvis hade utnyttjas, och för det andra, att åtgärden avsåg finansiering som Saremar hade laglig rätt till. Det har redan påpekats har RAS inte har hävdat att åtgärden ska anses utgöra omstruktureringsstöd i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. Som förklarades ovan kommenterade RAS inte åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.
               
            
                  (298)
               
               
                  Trots det anser kommissionen att Saremar kan anses utgöra ett företag i svårigheter i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna och att företaget därför har rätt att motta omstruktureringsstöd. Rekapitaliseringen utgör omstruktureringsstöd som måste bedömas enligt undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, för att fastställa huruvida stödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
               
            
                  (299)
               
               
                  Eftersom de förenlighetskriterier som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna inte har uppfyllts (se särskilt de orsaker som redovisas i skälen 272–279) är kommissionens slutsats att de ersättningar som har betalats till Saremar utgör oförenligt omstruktureringsstöd till ett företag i svårigheter. Åtgärden kan därför inte anses förenlig med den inre marknaden.
               
            7.3.3   SLUTSATS
      
                  (300)
               
               
                  Följande åtgärder som RAS har genomfört till förmån för Saremar utgör statligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden:
                  
                              a)
                           
                           
                              Den ersättning på 10 miljoner euro för trafikeringen av de två extra rutter som förbinder Sardinien med fastlandet som beviljades genom regional lag 15 av den 7 augusti 2012 och betalades ut till Saremar i form av två delbetalningar den 6 november 2012 respektive den 3 december 2012.
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Den rekapitalisering på 6 099 961 euro som beslutades den 15 juni 2012 (varav 824 309,69 euro betalades den 11 juli 2012).
                           
                        
            
                  (301)
               
               
                  Betalningen av marknadsföringsåtgärder och de administrativa skrivelserna utgör inte statligt stöd till Saremar.
               
            7.4   SLUTSATS
      
      
                  (302)
               
               
                  Stödåtgärderna i fråga är oförenliga med den inre marknaden. Italien har olagligen genomfört stöden i fråga i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
               
            
                  (303)
               
               
                  I enlighet med EUF-fördraget och EU-domstolens rättspraxis är kommissionen behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet (56) om den har fastställt att stödåtgärden inte är förenlig med den inre marknaden. Domstolen har dessutom vid upprepade tillfällen konstaterat att syftet med en stats skyldighet att upphäva stöd som kommissionen har ansett oförenligt med den inre marknaden är att återställa den tidigare situationen (57). I detta avseende har domstolen förklarat att detta syfte är uppfyllt när stödmottagaren har återbetalat de belopp som beviljats i form av olagligt stöd och stödmottagaren således har förlorat de fördelar han åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd (58).
               
            
                  (304)
               
               
                  I enlighet med ovannämnda rättspraxis anges följande i artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (59): ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren.”
               
            
                  (305)
               
               
                  Eftersom de åtgärder som identifierades i skäl 300 anses utgöra olagligt och oförenligt statligt stöd ska de stödbelopp inom ramen för dessa åtgärder som redan har beviljats, dvs. 10 824 309,69 euro, återkrävas för att återställa den situation som förelåg före utbetalningen av stödet.
               
            
                  (306)
               
               
                  Detta beslut rör inte eller föregriper några andra frågor som omfattas av 2011 respektive 2012 års beslut eller som berörda parter har uppmärksammat kommissionen på under det granskningsförfarande som inleddes i enlighet med de besluten.
               
            HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
      Artikel 1
      1.   De statliga stödåtgärder som Saremar beviljades i form av ersättning för tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster genom regional lag 15 av den 7 augusti 2012 och i form av ett kapitaltillskott som beslutades vid Saremars bolagsstämma den 15 juni 2012 är oförenliga med den inre marknaden. Italien har olagligen genomfört detta stöd i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
      2.   Betalningen av marknadsföringsåtgärder och de administrativa skrivelserna utgör inte statligt stöd till Saremar.
      Artikel 2
      1.   Italien ska från stödmottagaren återkräva det stöd som avses i artikel 1.1.
      2.   Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till den dag det har återbetalats.
      3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 (60) och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (61) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.
      Artikel 3
      1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.
      2.   Italien ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.
      Artikel 4
      1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Italien lämna följande uppgifter till kommissionen:
      
                  a)
               
               
                  Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagaren.
               
            
                  b)
               
               
                  En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att följa detta beslut.
               
            
                  c)
               
               
                  Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.
               
            2.   Italien ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 1 har slutförts. Italien ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att följa detta beslut. Rapporten ska även innehålla detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.
      Artikel 5
      Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
      
         Utfärdat i Bryssel den 22 januari 2014.
         
            
               På kommissionens vägnar
            
            Joaquín ALMUNIA
            
               Vice ordförande
            
         
      
      
         (1)  EUT C 28, 1.2.2012, s. 18 och EUT C 84, 22.3.2013, s. 58.
      
         (2)  EUT C 28, 1.2.2012, s. 18.
      
         (3)  Från och med 2004 bestod den tidigare Tirreniagruppen av Tirrenia di Navigazione SpA, Saremar – Sardegna Regionale Marittima SpA, Toremar – Toscana Regionale Marittima SpA, Siremar – Sicilia Regionale Marittima SpA och Caremar – Campania Regionale Marittima SpA.
      
         (4)  EUT C 84, 22.3.2013, s. 58.
      
         (5)  Fintecna ägs helt och hållet av det italienska ekonomi- och finansministeriet och är specialiserat på aktieförvaltning och privatiseringsprocesser, samt hanterar projekt för att rationalisera och omstrukturera företag som befinner sig i industriella, ekonomiska eller organisationstekniska svårigheter.
      
         (6)  Genom 2009 års lag avskiljdes den affärsgren som drev trafiken med de pontinska öarna från Caremar och överfördes till regionen Lazio.
      
         (7)  Artikel 19ter.10 i 2009 års lag.
      
         (8)  Ärende I743 – Färjepriser till och från Sardinien, om privata konkurrenters påstådda åsidosättande av artikel 101 i EUF-fördraget (Onorato Participazioni S.r.l., Moby S.p.a., Marinsvest S.r.l., Investitori Associati SGR S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., SNAV S.p.a., Lotta Maritime SA, Forship S.p.a, Clessidra SGR S.p.a. och L19 S.p.a.) på vissa rutter som förbinder Sardinien med fastlandet.
      
         (9)  Dagliga förbindelser från och med den 1 april 2012.
      
         (10)  Tre dagar i veckan under perioderna 1–19 juni 2012 och 4–15 september 2012.
      
         (11)  Relazione sul Rendiconto generale della Regione autonoma della Sardegna per l'esercizio finanziario 2012, s. 359, tillgänglig på: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf
      
         (12)  SNAV trafikerade rutten Olbia–Civitavecchia fram till maj 2011, då det ersattes av GNV.
      
         (13)  Se fotnot 8.
      
         (14)  Den italienska konkurrensmyndighetens beslut nr 24033 av den 31 oktober 2012, SP136 – Saremar – Sardegna Regionale Marittima/Routes Civitavecchia–Golfo degli Aranci e Vado Ligure–Porto Torres.
      
         (15)  CIN bildades i november 2010 av Grimaldi, Marinvest och Moby för att delta i anbudet för att förvärva Tirrenia. I början av 2011 förvärvade Marinvest (som kontrollerar SNAV) kontrollen över GNV. I mars 2011 överförde Moby dessutom sitt aktieinnehav i CIN till sin kontrollerande aktieägare Onorato Participazioni. I mars 2011 var de största aktieägarna i CIN därför Onorato Participazioni (som kontrollerade Moby) och Marinvest (som kontrollerade GNV och SNAV).
      
         (16)  Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (”EG:s koncentrationsförordning”) (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1).
      
         (17)  Genom beslut nr 23650 av den 21 juni 2012, C11613, godkände den italienska konkurrensmyndigheten, med förbehåll för vissa villkor, CIN:s förvärv av Tirrenias affärsgren, som tillsammans ägdes av Moby (40 %), L19 (30 %), Gruppo Investimenti Portuali SpA (20 %) och Shipping Investment S.r.l. (10 %). Den italienska konkurrensmyndigheten har uppställt vissa villkor, bland annat att inte tillämpa avtalen om gemensam linjebeteckning mellan Moby och CIN under perioden 2012–2016 och att på rutterna Civitavecchia–Olbia, Genua–Porto Torres och Genua–Olbia tillämpa priser för att behålla den genomsnittliga intäkt per enhet som Moby hade under sommaren 2009 (med undantag av den prishöjning som direkt kan tillskrivas ökade bunkerkostnader). CIN/Tirrenia kommer att ersätta Moby på rutten Genua–Porto Torres. På rutten Civitavecchia–Olbia kommer Moby och CIN att överlåta 10 procent av kapaciteten till andra aktörer under sommarsäsongerna 2013 och 2014.
      
         (18)  SNAV har traditionellt trafikerat rutten fram till maj 2011.
      
         (19)  Den italienska konkurrensmyndighetens beslut nr 24418 av den 18 juni 2013, C11613B.
      
         (20)  Projektet Bonus ”Sardo Vacanza” godkändes för att främja och stödja turismen på Sardinien. I projektet betalades alla färjetransportkostnader direkt tillbaka till de passagerare som reste till och från Sardinien och övernattade minst tre nätter på Sardinien under sommaren 2011 (upp till ett tak på 90 euro, och för grupper bestående av minst två personer).
      
         (21)  Efter användning av den lagstadgade reserven och intäkterna från tidigare räkenskapsår.
      
         (22)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747.
      
         (23)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).
      
         (24)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).
      
         (25)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 15.
      
         (26)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1).
      
         (27)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).
      
         (28)  Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, 12.12.1992, s. 7).
      
         (29)  I rapporten åberopas Relazione al bilancio 2011.
      
         (30)  Se, i tillämpliga delar, dom av den 24 oktober 2013 i de förenade målen C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, Land Burgenland mot kommissionen, ännu inte offentliggjord, punkt 56.
      
         (31)  Domen i de förenade målen C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, punkt 57.
      
         (32)  Den italienska konkurrensmyndigheten har bekräftat att de sardinska hamnarna Olbia och Golfo Aranci kan betraktas som lämpliga när det gäller efterfrågesidan. Detsamma gäller de liguriska hamnarna Genua och Vado Ligure.
      
         (33)  Se punkterna 47 och 48 i kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).
      
         (34)  Beslut 27/4.
      
         (*1)  Omfattas av tystnadsplikt.
      
         (35)  Relazione sul Rendiconto generale della Regione autonoma della Sardegna per l'esercizio finanziario 2012, s. 360, tillgänglig på: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf
      
         (36)  Dom av den 12 februari 2008 i mål T-289/03, BUPA m.fl. mot kommissionen, REG 2008, s. II-81, punkt 96. Se även generaladvokatens Tizzanos förslag till avgörande i mål C-53/00, Ferring, där domstolen meddelade dom den 22 november 2001, REG 2001, s. I-9067, och generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i mål C-126/01, GEMO, där domstolen meddelade dom den 20 november 2003, REG 2003, s. I-13769.
      
         (37)  Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
      
         (38)  Meddelande K(2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (EUT C 13, 17.1.2004, s. 3).
      
         (39)  Dom av den 20 februari 1999 i mål C-205/99, Analir m.fl., REG 2001, s. I-1271.
      
         (40)  Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén om tolkningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage), KOM(2003) 595 slutlig (22 december 2003).
      
         (41)  Den italienska konkurrensmyndighetens beslut om fusionen mellan Tirrenia och CIN, tabell 3.
      
         (42)  Den italienska konkurrensmyndighetens beslut om fusionen mellan Tirrenia och CIN, punkt 45.
      
         (43)  Den italienska konkurrensmyndighetens beslut om fusionen mellan Tirrenia och CIN, punkt 46.
      
         (44)  Som mest 40 avgångar i vardera riktningen under året.
      
         (45)  Som mest 40 avgångar i vardera riktningen under perioden juni–september, och under jul- och påskhelgerna.
      
         (46)  Dom av den 16 december 2010 i mål C-239/09, Seydaland Vereinigte Agrarbetriebe & Co. KG mot BVVG Bodenverwertungs- und -verwaltungs GmbH, REU 2010, s. I-13083, punkt 39.
      
         (47)  Dom av den 3 oktober 1991 i mål C-261/89, Italien mot Spanien, REG 1991, s. I-4437, punkt 8, av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92–C-280/92, Spanien mot kommissionen (som citeras ovan), punkt 21, och dom av den 14 september 1994 i mål C-42/93, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4175, punkt 13.
      
         (48)  Se punkterna 3.1 och 3.2 i meddelandet om exportkrediter, kommissionens meddelande angående tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget (nu artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget) på offentliga bolag, EG-bulletinen 9–1984 och kommissionens meddelande till medlemsstaterna angående tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom industrisektorn (EGT C 307, 13.11.1993, s. 3).
      
         (49)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna angående tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom industrisektorn (EGT C 307, 13.11.1993, s. 3).
      
         (50)  Se kommissionens meddelande till medlemsstaterna angående tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget, punkt 36.
      
         (51)  Se exempelvis dom av den 29 april 2004 i mål C-372/97, Italien mot kommissionen, REG 2004, s. I-3679, punkt 44.
      
         (52)  Dom av den 28 april 1993 i mål C-364/90, Italien mot kommissionen, REG 1993, s. I-2097, punkt 20.
      
         (53)  Dom av den 6 april 2006 i mål C-410/04, Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) mot Comune di Bari och AMTAB Servizio SpA, REG 2006, s. I-3303.
      
         (54)  http://www.sardiniapost.it/wp-content/uploads/2013/10/Bilancio-Saremar-2012.61-78.pdf
      
         (55)  Relazione sul Rendiconto generale della Regione autonoma della Sardegna per l'esercizio finanziario 2012, s. 359, tillgänglig på: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf
      
         (56)  Dom av den 12 juli 1973 i mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.
      
         (57)  Dom av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 75.
      
         (58)  Dom av den 17 juni 1999 i mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64–65.
      
         (59)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifterna för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).
      
         (60)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EU) 2015/1589 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).
      
         (61)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).
      
         BILAGA
         
            Upplysningar om stöd som har tagits emot, stöd som ska återkrävas och stöd som redan har återkrävts
         
         
                     Stödmottagarens namn och adress
                  
                  
                     Totalt belopp som har tagits emot enligt stödordningen (1)
                     
                  
                  
                     Totalt belopp som ska återkrävas (1)
                     
                     (kapitalbelopp)
                  
                  
                     Totalt stödbelopp som redan har återbetalats (1)
                     
                  
               
                     Kapitalbelopp
                  
                  
                     Ränta på återkrävt belopp
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
                  
                      
                  
               
            (1)  I miljoner i nationell valuta.