CELEX: 52012PC0776
Language: it
Date: 2012-12-18
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente la segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile, che modifica il regolamento (UE) n. 996/2010 e abroga la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione

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		52012PC0776
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente la segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile, che modifica il regolamento (UE) n. 996/2010 e abroga la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.        Ambito generale della
proposta
Nell’Unione europea il tasso medio annuale di
incidenti mortali nelle operazioni di linea del trasporto passeggeri è rimasto
più o meno stabile negli ultimi anni. In base alle previsioni sulla crescita
del traffico aereo nei prossimi decenni, il numero di voli nel trasporto aereo
dovrebbe in pratica raddoppiare entro il 2030. Pertanto, in considerazione
della stabilità del tasso di infortuni mortali, la crescita costante dei volumi
di traffico porterà probabilmente a un aumento del numero di incidenti.
L’attuale sistema di
sicurezza aerea è in primo luogo un sistema reattivo basato su progressi
tecnologici, su una solida legislazione supportata da efficaci controlli
regolamentari e su inchieste concernenti gli incidenti che danno luogo a
raccomandazioni riguardo ai miglioramenti in materia di sicurezza. Nonostante
la capacità di trarre insegnamenti dagli incidenti sia fondamentale, i sistemi
puramente reattivi hanno tuttavia mostrato i loro limiti per quanto concerne la
possibilità di continuare a migliorare la sicurezza. In questo contesto,
l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) ha incoraggiato
il passaggio a un’impostazione in materia di sicurezza maggiormente proattiva e
basata su elementi concreti. L’efficacia di questo sistema proattivo dipende in
misura notevole dalla capacità di analizzare sistematicamente tutte le
informazioni disponibili in materia di sicurezza, incluse le informazioni su
eventi verificatisi nell’aviazione civile. È infatti essenziale disporre di
dati per individuare i rischi a livello di sicurezza, poiché senza informazioni
corrette i tentativi in tal senso risultano aleatori.
A livello di Unione europea, il passaggio a un
sistema di gestione della sicurezza nel trasporto aereo più proattivo e basato
su elementi concreti è già iniziato con l’adozione della direttiva 2003/42/CE[1], che impone a ciascuno Stato
membro di istituire un sistema di segnalazione obbligatoria degli eventi. In
virtù di questa legislazione, gli Stati membri devono raccogliere, conservare,
tutelare e scambiarsi informazioni su alcuni incidenti dell’aviazione civile,
mentre gli operatori del settore aeronautico hanno l’obbligo di segnalare gli
eventi che si sono verificati nel corso della loro attività quotidiana. Questa
legislazione è stata completata nel 2007 da due regolamenti di applicazione[2]. Il primo ha istituito un
repertorio centrale europeo (RCE), in cui sono riuniti tutti gli eventi nel
settore dell’aviazione civile raccolti dagli Stati membri, e il secondo ha
stabilito norme in materia di diffusione delle informazioni contenute nel RCE.
Circa 600 000 eventi sono attualmente conservati nel RCE e questo numero
aumenta quotidianamente. 
1.2.        Motivazione della proposta
Rendendo obbligatoria la segnalazione degli
eventi, la direttiva 2003/42/CE ha posto le fondamenta di un sistema di
gestione della sicurezza del trasporto aereo nell’Unione europea proattivo e
basato su elementi concreti. Tuttavia l’Unione europea e i suoi Stati membri
non sono al momento sufficientemente capaci di avvalersi dell’esperienza
acquisita al fine di prevenire gli incidenti e la legislazione in vigore non
basta a evitare che, in conseguenza della prevista crescita del traffico,
aumenti il numero di incidenti e delle relative vittime. 
Un certo numero di motivi, attinenti alla vigente
legislazione europea, può spiegare questa situazione.
In primo luogo, e nonostante i dati siano
essenziali per individuare i rischi, sembra mancare una sufficiente conoscenza
di tutti gli eventi concernenti la sicurezza. Questa situazione è in una certa
misura dovuta al fatto che la portata degli eventi da segnalare varia da uno
Stato membro all’altro e anche che le persone provano timore a segnalare eventi
(la questione della cosiddetta “just culture” o “cultura dell’equità”). In
effetti, affinché l’obiettivo della segnalazione di tutti gli eventi possa
essere raggiunto, le persone devono avere piena fiducia nel sistema in quanto
si tratta di segnalare soprattutto errori che esse stesse possono aver commesso
o contribuito a commettere. Tuttavia le persone non godono dello stesso livello
di protezione nei diversi Stati membri e temono di essere sanzionate dai
superiori gerarchici o di essere perseguite. Anche il fatto che a livello
dell’UE non sia resa obbligatoria l’istituzione di sistemi di segnalazione
spontanea, che completino i regimi obbligatori, e la scarsa chiarezza esistente
riguardo agli obblighi di segnalazione e nel flusso delle informazioni
contribuiscono a ostacolare la raccolta di eventi.
In secondo luogo, le informazioni sono carenti e i
dati incompleti in quanto l’integrazione dei dati relativi agli eventi non è
armonizzata e neppure strutturata. Questa situazione si ripercuote sulla
coerenza e sulla fruibilità delle informazioni e limita il loro uso a fini di
sicurezza. 
In terzo luogo, vi sono ostacoli giuridici e
organizzativi che impediscono un accesso adeguato alle informazioni contenute
nel repertorio centrale europeo. In effetti la normativa europea impone di
cancellare i dati personali da alcune informazioni. Tali disposizioni hanno lo
scopo di tutelare informazioni sensibili in materia di sicurezza ma in pratica
ne consegue che le autorità competenti non hanno accesso a informazioni
importanti per la sicurezza, come l’effettiva descrizione dell’evento.
Infine, la normativa in vigore non prevede
disposizioni che indichino come gli Stati membri debbano utilizzare i dati
raccolti. In seguito all’adozione della direttiva, sono stati concordati a
livello internazionale principi concernenti l’analisi e il seguito da riservare
alle informazioni raccolte con il sistema di segnalazione, che però non sono
stati ancora recepiti nella legislazione europea. Pertanto gli Stati membri
hanno seguito approcci assai diversi o addirittura divergenti.
1.3.        Obiettivi della proposta
Scopo principale dell’iniziativa è contribuire a
ridurre il numero di incidenti aerei e delle relative vittime, migliorando i
sistemi esistenti a livello nazionale ed europeo nonché sfruttando gli eventi
verificatisi nel settore dell’aviazione civile per ovviare alle carenze in
materia di sicurezza e per impedire che si ripetano.
Gli obiettivi specifici sono:
(1)                   
garantire la raccolta di tutti gli eventi che
mettono in pericolo o rischiano di mettere in pericolo la sicurezza aerea, allo
scopo di ottenere un quadro chiaro e completo dei rischi a livello di sicurezza
nell’Unione europea e nei suoi Stati membri;
(2)                   
assicurare la completezza e l’elevata qualità dei
dati ottenuti a seguito di segnalazioni e registrati nelle basi dati nazionali
e nel RCE;
(3)                   
garantire l’accesso adeguato delle autorità
preposte a tutti i dati sulla sicurezza conservati nel RCE e l’uso rigoroso di
tali dati al fine di migliorare la sicurezza;
(4)                   
garantire l’efficace analisi degli eventi
segnalati, l’identificazione e l’eventuale superamento dei rischi in materia di
sicurezza nonché la valutazione dell’efficacia delle misure adottate a livello
di sicurezza.
1.4.        Disposizioni vigenti nel
settore della proposta
La proposta riguarda l’adozione di un regolamento
concernente la segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile.
Il nuovo regolamento è inteso a sostituire e abrogare la vigente direttiva 2003/42/CE,
le relative modalità di applicazione, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della
Commissione e il regolamento (CE) n. 1330/2007 nonché a modificare il
regolamento (UE) n. 996/2010[3].
Non vi sono altre disposizioni che prevedano direttamente la creazione di un
quadro generale per la segnalazione di eventi nell’Unione europea.
1.5.        Coerenza con le politiche e
gli obiettivi dell’Unione europea
La presente iniziativa è una delle azioni
necessarie nell’ambito dello spazio unico europeo dei trasporti, quale
descritto nel Libro bianco della Commissione del 2011 “Tabella di marcia verso
uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti
competitiva e sostenibile”[4].
È stato inoltre riportata come un’iniziativa da adottare nella comunicazione
della Commissione che istituisce un sistema di gestione della sicurezza aerea
in Europa[5].
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E
VALUTAZIONI D’IMPATTO
2.1.        Consultazione delle parti
interessate e ricorso al parere di esperti
Nel corso della fase preparatoria sono state
organizzate ampie consultazioni, nel rispetto dei principi generali e dei
requisiti minimi per la consultazione delle parti interessate da parte della
Commissione. 
La Commissione ha consultato tutti i 27 Stati
membri, mediante un questionario inviato il 7 aprile 2011 cui hanno risposto
tutti gli Stati membri tranne uno. Essa ha inoltre effettuato alcune visite in
loco negli Stati membri.
La Commissione ha consultato le parti interessate
e l’opinione pubblica attraverso una consultazione pubblica tenuta dal 24
giugno al 15 settembre 2011 sul sito “La vostra voce in Europa”.
Complessivamente sono pervenute 61 risposte[6].

In applicazione della
decisione 98/500/CE[7],
il comitato per il dialogo sociale sull’aviazione civile è stato invitato a
esprimere, se necessario, un parere formale sulla revisione. Inoltre, a norma
dell’articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 996/2010, è stato
chiesto il parere della rete europea delle autorità investigative per la
sicurezza dell’aviazione civile (ENCASIA).
Tutte le parti interessate e le autorità sono
state invitate a un seminario organizzato dalla Commissione e tenuto il 19
aprile 2012[8],
in cui è stata esaminata la questione della “cultura dell’equità”. 
La Commissione ha anche
chiesto il parere del garante europeo della protezione dei dati. Infine, è
stato condotto uno studio sull’introduzione di un sistema comune per la
classificazione dei rischi degli eventi civili.
Tutti questi contributi sono stati utilizzati
dalla Commissione per elaborare la valutazione d’impatto e la proposta.
2.2.        Valutazione d’impatto
La valutazione d’impatto contiene una rassegna
delle diverse opzioni prese in esame. Oltre all’opzione “status quo”, sono
stati esaminati tre pacchetti di misure al fine di stabilire come procedere
alla revisione della direttiva 2003/42/CE.
Il pacchetto n. 1 è inteso a migliorare il sistema
attuale, stabilendo gli elementi basilari di un dispositivo completo per la
segnalazione di eventi e il contributo che questo può dare al miglioramento
della sicurezza aerea, decidendo le modifiche alla legislazione strettamente necessarie
e adottando raccomandazioni e orientamenti in tutti i casi in cui ciò sia
possibile. Le misure previste sono quelle che hanno il minor impatto tra quelle
identificate. 
Il pacchetto n. 2 prevede una serie di misure più
ambiziose, che implicano una sostanziale revisione della legislazione dell’UE
in materia di segnalazione degli eventi. Esso mira a migliorare il sistema
attuale, stabilendo le prescrizioni legislative necessarie per garantire un
sistema efficace di segnalazione degli eventi a tutti i livelli e per
contribuire alla riduzione degli incidenti aerei mediante procedure di analisi
dei dati raccolti, l’adozione di misure adeguate e il monitoraggio
dell’efficienza del sistema in termini di miglioramento della sicurezza. 
Il pacchetto n. 3 è inteso a migliorare l’attuale
sistema, trasferendo all’UE le competenze degli Stati membri in materia di
segnalazione di eventi e prevedendo, come il pacchetto n. 2, prescrizioni per
l’analisi degli eventi, l’adozione delle necessarie misure di sicurezza e il
monitoraggio dei miglioramenti. Nell’ambito di questo pacchetto, il compito di
stabilire e gestire sistemi per la segnalazione di eventi è trasferito
all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA).
Tenuto conto della valutazione dei diversi
pacchetti di misure, sulla base dei criteri di efficienza, di efficacia e di
coerenza, si raccomanda di adottare il pacchetto di misure n. 2 in quanto i
suoi benefici sarebbero notevolmente superiori ai costi sostenuti. È l’unica
opzione che permette il pieno conseguimento degli obiettivi individuati, come è
dimostrato nella valutazione d’impatto. Pertanto questo pacchetto di misure
costituisce la base della presente proposta.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1.        Sintesi della proposta
3.1.1.     Migliore raccolta di eventi
La proposta stabilisce l’ambito adeguato per
garantire che siano segnalati tutti gli eventi che mettono in pericolo o
rischiano di mettere in pericolo la sicurezza aerea. 
In primo luogo, la proposta mantiene l’obbligo di
istituire sistemi di segnalazione obbligatoria degli eventi (MORS) ed elenca le
persone responsabili della segnalazione nonché gli eventi da segnalare
nell’ambito di detti sistemi. Oltre al sistema obbligatorio, la proposta
prevede l’istituzione di sistemi su base volontaria il cui obiettivo è la
raccolta di eventi che non sono stati rilevati nell’ambito dei MORS.
La proposta prevede inoltre disposizioni che
offrono garanzie sufficienti per incoraggiare gli operatori del settore
aeronautico a trasmettere informazioni sulla sicurezza, tutelandoli, tranne in
caso di grave negligenza, da eventuali sanzioni. 
3.1.2.     Chiarimento del flusso di
informazioni
La direttiva in vigore stabilisce l’obbligo per le
persone fisiche di segnalare gli eventi direttamente alle autorità degli Stati
membri, mentre in realtà dette autorità ricevono la maggior parte delle
segnalazioni da organizzazioni che li raccolgono da persone nell’ambito delle
loro procedure di gestione della sicurezza. La proposta tiene conto di tale
evoluzione e introduce nuove prescrizioni per le organizzazioni. Le
organizzazioni e gli Stati membri sono tenuti a istituire sistemi di
segnalazione di eventi che consentano di individuare i rischi per la sicurezza.
Gli eventi raccolti da organizzazioni sono trasmessi, se opportuno, alle
autorità competenti degli Stati membri o all’Agenzia europea per la sicurezza
aerea (AESA). Tutti gli eventi registrati da Stati membri, da organizzazioni e
dall’AESA confluiscono nel repertorio centrale europeo.
3.1.3.     Migliori qualità e completezza
dei dati
La proposta include alcune disposizioni intese a
migliorare la qualità e la completezza delle segnalazioni di eventi e permette
quindi di identificare meglio i principali settori di rischio e le iniziative
che occorre adottare.
Le segnalazioni di eventi dovranno contenere
alcune informazioni minime e saranno definiti alcuni campi obbligatori, come la
data, la categoria o il resoconto dell’evento. La proposta prevede inoltre
l’obbligo di classificare gli eventi in funzione dei rischi che presentano, secondo
un sistema comune europeo per la classificazione dei rischi. Occorre istituire
procedure per il controllo della qualità dei dati, in particolare per
assicurare la coerenza tra una segnalazione di evento e le indicazioni
inizialmente trasmesse dall’informatore. Infine la Commissione intende aiutare
gli Stati membri a raggiungere un livello più elevato per quanto riguarda la
qualità e la completezza dei dati, finanziando l’elaborazione di materiale di
orientamento e l’organizzazione di seminari. Scopo di questa iniziativa è
garantire l’integrazione coerente e uniforme dei dati nelle basi dati. 
3.1.4.     Migliore scambio di
informazioni
La proposta risponde all’esigenza di migliorare lo
scambio di informazioni rafforzando le norme esistenti. 
In tale prospettiva, l’accesso degli Stati membri
e dell’AESA al repertorio centrale europeo, che contiene tutti gli eventi
raccolti dagli Stati membri e dall’AESA, è esteso a tutti i dati e le
informazioni contenute nella base dati. Queste nuove disposizioni consentono in
particolare agli Stati membri di avere accesso a dati sulla sicurezza relativi
a eventi che si sono verificati nel loro spazio aereo ma sono stati segnalati e
valutati dall’autorità di un altro Stato membro.
Inoltre l’autorità che, nel valutare i dati raccolti
mediante sistemi di segnalazione di eventi, rileva aspetti in materia di
sicurezza che ritiene interessino un’altra autorità, deve trasmettere
tempestivamente l’informazione in questione.
Infine, per facilitare lo scambio di dati e di
informazioni, la proposta prescrive per tutte le segnalazioni di eventi la
compatibilità con il software ECCAIRS (utilizzato da tutti gli Stati membri e
per il repertorio centrale europeo) e con la tassonomia ADREP (tassonomia
dell’ICAO utilizzata anche nel software ECCAIRS).
3.1.5.     Maggiore protezione da usi
impropri delle informazioni in materia di sicurezza
L’accesso più esteso ai dati e alle informazioni
sulla sicurezza contenuti nel repertorio centrale europeo ha come corollario la
necessità di garantire che questi siano utilizzati ai fini opportuni. 
In tal senso la proposta rafforza le norme
sull’obbligo di garantire, oltre alla riservatezza dei dati raccolti, anche che
questi siano messi a disposizione e utilizzati unicamente al fine di mantenere
o migliorare la sicurezza aerea.
Inoltre, la proposta cerca di attenuare gli
effetti negativi che l’uso di questi dati da parte delle autorità giudiziarie
può avere sulla sicurezza aerea, stabilendo l’obbligo di adottare accordi
preliminari le cui disposizioni dovrebbero consentire di trovare il giusto
equilibrio tra i due aspetti del pubblico interesse (giustizia e sicurezza
aerea).
3.1.6.     Migliore tutela degli
informatori al fine di garantire la continua disponibilità delle informazioni
La proposta rafforza le norme in materia di tutela
degli informatori, affinché i cittadini abbiano fiducia nel sistema e
trasmettano le opportune informazioni sulla sicurezza.
A tal fine, il testo ribadisce l’obbligo di
cancellare i dati personali dalle segnalazioni di eventi e limita a determinate
persone l’accesso ai dati che permettono una completa identificazione. Inoltre
gli Stati membri sono invitati a non avviare procedure giudiziarie, salvo in
caso di negligenza grave. 
È rafforzata la norma in base alla quale i
dipendenti non devono subire alcun pregiudizio da parte dei loro datori di
lavoro, salvo in caso di negligenza grave, a causa delle informazioni
comunicate in conformità delle disposizioni del presente regolamento. Le
organizzazioni sono inoltre invitate ad adottare una strategia che indichi le
modalità stabilite per garantire la tutela dei dipendenti.
Infine sono istituiti organismi nazionali per
permettere ai dipendenti di segnalare le infrazioni alle norme che garantiscono
la loro tutela e nei casi opportuni deve essere prevista l’adozione di
sanzioni.
3.1.7.     Introduzione di prescrizioni
in materia di analisi delle informazioni e adozione di misure di follow-up a
livello nazionale
La proposta accelera la
transizione in Europa verso un sistema di sicurezza maggiormente proattivo e
basato su elementi concreti e prevede nuove prescrizioni che introducono nel
diritto dell’UE le norme stabilite a livello internazionale in materia di
analisi e di follow-up degli eventi raccolti.
Le organizzazioni e gli Stati membri sono invitati
ad analizzare le informazioni raccolte mediante sistemi di segnalazione di
eventi, al fine di individuare i rischi e di adottare le iniziative per ovviare
alle carenze constatate in materia di sicurezza. È necessario monitorare
l’efficacia di tali iniziative in termini di miglioramento della sicurezza e
adottare, se necessario, ulteriori misure.
3.1.8.     Rafforzamento dell’analisi a
livello dell’UE
L’articolo 19 del regolamento (UE) n. 996/2010 già
prevede il principio in base al quale l’AESA e gli Stati membri analizzano le
informazioni contenute nel repertorio centrale europeo. Questo principio è
rafforzato e l’esistente collaborazione è formalizzata nell’ambito di una rete
di analisti della sicurezza aerea, presieduta dall’AESA. 
L’analisi a livello dell’UE completerà le
iniziative attuate a livello nazionale, in particolare grazie
all’identificazione di eventuali problemi di sicurezza e dei principali settori
a rischio. Il sistema comune dell’UE per la classificazione dei rischi
faciliterà questo compito, classificando in base a un sistema armonizzato tutti
i dati sugli eventi raccolti dagli Stati membri.
Il programma europeo di sicurezza aerea e il piano
europeo per la sicurezza aerea beneficeranno entrambi dell’analisi e delle
attività condotte dalla rete di analisti della sicurezza aerea.
3.1.9.     Maggiore trasparenza nei
confronti del pubblico
La proposta, pur rispettando la necessaria
riservatezza di talune informazioni, prevede una maggiore trasparenza della
sicurezza aerea per il pubblico in generale, grazie alla pubblicazione di
rapporti annuali sulla sicurezza contenenti informazioni sulle iniziative
adottate in applicazione del presente regolamento, tendenze e dati aggregati.
3.2.        Base giuridica
La proposta si basa sull’articolo 100, paragrafo 2,
del TFUE.
3.3.        Principio di sussidiarietà
Il principio di sussidiarietà si applica nella
misura in cui una proposta non rientra in un ambito di competenza esclusiva
dell’Unione europea. Gli obiettivi della proposta non possono essere
sufficientemente conseguiti dagli Stati membri. L’azione dell’UE consente
invece di raggiungere gli obiettivi della proposta. 
L’azione a livello dell’Unione permetterà di
raggiungere in modo più adeguato gli obiettivi della proposta per i motivi
indicati di seguito. In primo luogo, è necessario armonizzare la segnalazione
di eventi nonché le norme che disciplinano l’uso e la protezione delle
informazioni e la tutela degli informatori; in secondo luogo, per motivi di
sicurezza è necessario rafforzare il sistema dello scambio di informazioni tra
gli Stati membri e garantire l’analisi di dette informazioni nonché l’adozione
di iniziative di follow-up in ciascuno degli Stati membri. Inoltre questioni
quali l’accesso ai dati del RCE e la messa a punto di procedure e di strumenti
per l’analisi dei dati del RCE non possono essere affrontate a livello
nazionale, trattandosi di una banca dati europea per la quale le misure devono
essere adottate a livello dell’UE. Le iniziative a livello nazionale sono
certamente necessarie ma non sufficienti a garantire il corretto funzionamento
del sistema nel suo complesso e quindi a contribuire a migliorare la sicurezza
aerea. In effetti gli Stati membri non possono realizzare in maniera
sufficiente l’obiettivo di migliorare la sicurezza aerea, poiché i sistemi di
segnalazione gestiti dagli Stati membri a livello nazionale sono meno
efficienti di una rete coordinata in cui lo scambio di informazioni consente di
individuare eventuali problemi di sicurezza e le principali aree a rischio
nell’UE.
La proposta è quindi conforme al principio di
sussidiarietà.
3.4.        Principio di proporzionalità
La proposta è conforme al principio di
proporzionalità. Gli oneri aggiuntivi per il settore industriale e per le
autorità nazionali sono limitati a quanto necessario per migliorare
l’efficienza e in generale la qualità del sistema. La proposta comporta, per
l’attuazione delle disposizioni relative all’analisi e al follow-up degli
eventi, costi che dovrebbero essere bilanciati dai vantaggi economici
conseguiti grazie alla riduzione del numero di incidenti e di vittime.
3.5.        Scelta dello strumento
giuridico
Lo strumento giuridico dovrebbe avere applicazione
generale. Lo strumento proposto è il regolamento. 
Altri strumenti non sarebbero adeguati, in
particolare per i seguenti motivi:
·              
la proposta stabilisce diritti e obblighi per
l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e ciò non consente l’uso di una
direttiva;
·              
le differenze a livello di attuazione nei diversi
Stati membri sono all’origine di un numero elevato di lacune e di settori
problematici individuati nel vigente quadro giuridico. La diversità delle
pratiche cui ha dato luogo la direttiva in vigore dimostra chiaramente che una
direttiva non è lo strumento opportuno per giungere a un’applicazione uniforme
e coerente della legge, in un settore in cui questa è necessaria per motivi di
sicurezza.
Di conseguenza, lo strumento giuridico più
appropriato è un regolamento, in quanto le opzioni alternative non sarebbero
sufficienti a raggiungere gli obiettivi proposti.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO 
Il quadro finanziario pluriennale ha già tenuto
conto delle implicazioni per il bilancio derivanti dallo sviluppo di un sistema
comune dell’UE per la classificazione dei rischi e dalla proroga degli
stanziamenti per lo sviluppo del sistema ECCAIRS e per la gestione del
repertorio centrale europeo.
L’incidenza di bilancio della presente proposta è
legata alle ulteriori risorse umane necessarie all’Agenzia europea della
sicurezza aerea (per la rete di analisti) e alle risorse aggiuntive per
missioni e azioni di sensibilizzazione. 
Le ulteriori risorse umane (2 posti stimati a 300 000
EUR/anno) e le risorse aggiuntive (missioni e azioni di sensibilizzazione
valutate a 65 000 EUR/anno) saranno interamente coperte mediante la
riassegnazione di risorse esistenti dell’Agenzia e pertanto non hanno alcuna
incidenza sul bilancio dell’UE.
5.           ELEMENTI FACOLTATIVI 
5.1.        Semplificazione
La proposta semplifica la legislazione in quanto
sostituisce una direttiva e due regolamenti della Commissione con un unico atto
- un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio - e non richiede misure
nazionali di attuazione.
5.2.        Abrogazione di disposizioni
vigenti
L’adozione della proposta comporterà l’abrogazione
della direttiva 2003/42/CE, del regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione
e del regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione nonché la modifica
del regolamento (UE) n. 996/2010.
5.3.        Spazio economico europeo
L’atto proposto riguarda una materia di competenza
dello Spazio economico europeo ed è quindi opportuno estenderlo a quest’ultimo.
2012/0361 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
concernente la segnalazione di taluni eventi
nel settore dell’aviazione civile, che modifica il regolamento (UE) n. 996/2010
e abroga la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE)
n. 1321/2007 della Commissione e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della
Commissione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[9],

visto il parere del Comitato delle regioni[10], 
sentito il Garante europeo della protezione
dei dati[11],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       È opportuno garantire un
elevato e uniforme livello di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione
nonché attuare tutte le iniziative opportune per ridurre il numero di incidenti
e di inconvenienti, affinché i cittadini abbiano fiducia nel trasporto aereo.
(2)       Nell’ultimo decennio il tasso
di incidenti mortali nell’aviazione civile è rimasto pressoché costante, ma si
teme che il previsto incremento del traffico nei prossimi decenni porti a un
aumento del numero di incidenti.
(3)       Il regolamento (UE) n. 996/2010
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010, sulle
inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore
dell’aviazione civile[12]
mira a prevenire gli incidenti facilitando lo svolgimento di inchieste sulla
sicurezza tempestive, efficaci e di qualità. Il presente regolamento non
dovrebbe interferire con la procedura in materia di indagini su incidenti e
inconvenienti attuata dalle autorità investigative per la sicurezza nazionali,
di cui al regolamento (UE) n. 996/2010.
(4)       L’esperienza ha dimostrato
che spesso un certo numero di inconvenienti e diverse altre carenze rivelano
l’esistenza di rischi per la sicurezza prima che un incidente si verifichi.
Inoltre, nonostante la capacità di trarre insegnamenti dagli incidenti sia
fondamentale, i sistemi puramente reattivi hanno mostrato i loro limiti nel
continuare a migliorare la sicurezza. L’Unione e i suoi Stati membri dovrebbero
passare a procedure maggiormente proattive e basate su elementi concreti,
incentrate sulla prevenzione degli incidenti grazie all’analisi di tutte le
informazioni disponibili in materia di sicurezza, comprese le informazioni
sugli eventi verificatisi nel settore dell’aviazione civile.
(5)       Per aumentare il livello di
sicurezza nel settore dell’aviazione civile, è necessario che le pertinenti
informazioni siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate, scambiate,
diffuse e analizzate e che le opportune misure di sicurezza siano adottate
sulla base delle informazioni raccolte. Questo approccio proattivo e basato su
elementi concreti dovrebbe essere adottato dalle autorità competenti in materia
di sicurezza degli Stati membri, dalle organizzazioni nell’ambito del loro
sistema di gestione della sicurezza e dall’Agenzia europea per la sicurezza
aerea (AESA).
(6)       È necessario istituire
sistemi di segnalazione obbligatoria e spontanea, che consentano alle persone
di segnalare particolari concernenti gli eventi, e le informazioni raccolte
dovrebbero essere trasferite all’autorità competente affinché, sulla base delle
notifiche, siano adottate le misure necessarie per migliorare la sicurezza
dell’aviazione. 
(7)       Diverse categorie di addetti
dell’aviazione civile assistono a eventi rilevanti ai fini della prevenzione
degli incidenti ed è quindi opportuno che li segnalino.
(8)       Per ottenere tutte le
informazioni sulla sicurezza che possono contribuire al miglioramento della
sicurezza aerea, è necessario incoraggiare lo sviluppo di altri metodi di
raccolta dei dati in aggiunta ai sistemi previsti dal presente regolamento.
(9)       Le autorità investigative
sulla sicurezza devono avere pieno accesso alle informazioni sugli eventi
raccolte o alle segnalazioni di eventi registrate dai rispettivi Stati membri,
in modo da stabilire quali incidenti richiedano inchieste di sicurezza e trarre
da queste insegnamenti utili per la sicurezza aerea.
(10)     È fondamentale ottenere dati
completi e di buona qualità, in quanto le analisi e le tendenze basate su dati
inesatti possono portare a risultati fuorvianti e orientare le iniziative verso
ambiti in cui non è necessario agire. Inoltre questi dati inesatti potrebbero
diminuire la fiducia nelle informazioni provenienti da sistemi per la
segnalazione di eventi. Al fine di garantire la qualità e la completezza delle
segnalazioni, è opportuno farvi figurare informazioni minime che possono
variare in funzione della categoria di evento. Inoltre è opportuno applicare
procedure intese a controllare la qualità delle informazioni e garantire la
coerenza tra una segnalazione e i primi dati raccolti sull’evento. Con il
sostegno della Commissione, è opportuno sviluppare orientamenti adeguati che
permettano segnatamente di garantire la qualità e la completezza dei dati
nonché l’integrazione coerente e uniforme nelle basi di detti dati. Dovrebbero
essere inoltre organizzati, in particolare dalla Commissione, seminari aventi
lo scopo di offrire la necessaria assistenza.
(11)     È necessario sviluppare un
sistema comune europeo per la classificazione dei rischi, che possa agevolare
l’individuazione delle iniziative da adottare con urgenza quando si verificano
eventi puntuali che presentano un elevato rischio per la sicurezza. Questo
sistema dovrebbe inoltre consentire di identificare i principali settori a
rischio sulla base della valutazione di dati aggregati. Il sistema dovrebbe
aiutare gli Stati membri a valutare gli eventi e a determinare gli ambiti in
cui concentrare più efficacemente le iniziative. Dovrebbe anche, esaminando i
dati aggregati da un punto di vista europeo, consentire l’identificazione dei
principali settori a rischio nell’Unione e facilitare l’attività condotta
nell’ambito del programma europeo di sicurezza aerea e del piano europeo per la
sicurezza aerea. È opportuno prevedere un sostegno adeguato, al fine di
garantire una classificazione coerente e uniforme dei rischi in tutti gli Stati
membri.
(12)     Per facilitare lo scambio di
informazioni, le segnalazioni di eventi devono essere conservate in banche dati
che utilizzano un sistema compatibile con ECCAIRS (software utilizzato da tutti
gli Stati membri e dal repertorio centrale europeo per conservare dette
segnalazioni) e con la tassonomia ADREP (tassonomia dell’ICAO utilizzata anche
nel software ECCAIRS). 
(13)     È necessario segnalare gli
eventi che coinvolgono aeromobili immatricolati in uno Stato membro o operati
da un’impresa stabilita in uno Stato membro anche nel caso si siano verificati
al di fuori del territorio degli Stati membri.
(14)     Le informazioni relative agli
eventi vanno scambiate nell’ambito dell’Unione. Ciò dovrebbe migliorare
notevolmente l’individuazione dei fattori che rappresentano o possono
rappresentare un rischio e consentire agli Stati membri di ricevere tutte le
necessarie informazioni sugli eventi verificatisi sul loro territorio ma
segnalate a un altro Stato membro.
(15)     Lo scambio di informazioni
sugli eventi dovrebbe attenersi all’obiettivo di prevenire incidenti e
inconvenienti nel settore dell’aviazione, non dovrebbe pertanto servire per
l’attribuzione di colpe e responsabilità o per l’analisi comparativa delle
prestazioni di sicurezza.
(16)     Il repertorio centrale europeo
costituisce il modo più efficace per assicurare lo scambio di una grande
quantità di informazioni tra tutti gli Stati membri, la Commissione e l’AESA.
(17)     Tutte le informazioni in
materia di sicurezza ottenute dalle segnalazioni di eventi raccolte nell’Unione
dovrebbero essere tempestivamente trasferite nel repertorio centrale europeo.
Le informazioni così raccolte dovrebbero riguardare gli incidenti, ma anche gli
incidenti e gli inconvenienti gravi oggetto d’inchieste condotte in conformità
del regolamento (UE) n. 966/2010.
(18)     Il presente regolamento deve
applicarsi alle informazioni concernenti eventi nazionali e registrate nelle
basi dati nazionali.
(19)     Le informazioni in materia di
sicurezza contenute nel repertorio centrale europeo devono essere messe a
completa disposizione degli organismi preposti alla regolamentazione della
sicurezza dell’aviazione civile, compresa l’AESA, e delle autorità incaricate
delle inchieste su incidenti e inconvenienti nell’ambito dell’Unione.
(20)     Le parti interessate possono
chiedere l’accesso a talune informazioni contenute nel repertorio centrale
europeo.
(21)     I punti di contatto nazionali
sono gli organismi che dispongono delle migliori conoscenze sulle parti
interessate stabilite nel rispettivo Stato membro, pertanto è opportuno che
ciascun punto di contatto nazionale tratti le richieste emananti dalle parti
interessate stabilite sul territorio dello Stato membro in questione, mentre le
richieste provenienti da parti interessate di paesi terzi o da organizzazioni
internazionali devono essere trattate dalla Commissione. 
(22)     Le informazioni contenute
nelle segnalazioni di eventi devono essere analizzate in modo da identificare i
rischi a livello di sicurezza. Sulla base di dette informazioni vanno stabilite
le iniziative opportune al fine di migliorare la sicurezza aerea, da attuare
tempestivamente. Le informazioni concernenti l’analisi e il follow up degli
eventi devono essere comunicate alle organizzazioni e alle autorità degli Stati
membri, in quanto il fatto di reagire alle segnalazioni costituisce un buon
incentivo affinché le persone segnalino eventi.
(23)     È opportuno monitorare
l’efficacia delle misure di sicurezza adottate ed eventualmente prendere le
ulteriori misure necessarie per garantire che le carenze in materia di
sicurezza siano adeguatamente risolte. Le informazioni contenute nelle
segnalazioni di eventi dovrebbero essere utilizzate anche sotto forma di dati
aggregati per individuare le tendenze in atto.
(24)     Quando determinano le
iniziative da includere nel rispettivo programma nazionale in materia di
sicurezza, e al fine di garantire che le iniziative siano basate su elementi
concreti, è auspicabile che gli Stati membri utilizzino le informazioni
ottenute dalle segnalazioni di eventi raccolte e dalla loro analisi.
(25)     Poiché l’obiettivo di
migliorare la sicurezza aerea non può essere sufficientemente realizzato dagli
Stati membri, in quanto i sistemi di segnalazione gestiti dagli Stati membri a
livello nazionale sono meno efficienti di una rete coordinata in cui lo scambio
di informazioni consenta di individuare eventuali problemi di sicurezza e i
principali settori a rischio nell’ambito dell’Unione, l’analisi a livello
nazionale deve essere completata dall’analisi e dal follow-up a livello
dell’Unione, così da garantire una migliore prevenzione di incidenti e
inconvenienti nel settore dell’aviazione. Questo compito deve essere svolto, a
livello dell’Unione, da una rete di analisti della sicurezza aerea. 
(26)     In particolare il programma
europeo di sicurezza aerea e il piano europeo per la sicurezza aerea devono
beneficiare del lavoro svolto dalla rete di analisti della sicurezza aerea al
fine di stabilire, sulla base di elementi concreti, quali azioni attuare a
livello dell’Unione.
(27)     Il pubblico deve disporre di
informazioni aggregate a carattere generale sul livello di sicurezza
dell’aviazione civile negli Stati membri e nell’Unione. Tali informazioni
devono includere in particolare tendenze e analisi elaborate a seguito
dell’applicazione del presente regolamento da parte degli Stati membri nonché
informazioni in forma aggregata sul contenuto del repertorio centrale europeo.
(28)     Il sistema di sicurezza
dell’aviazione civile si basa sul feedback e sugli insegnamenti tratti da
incidenti e inconvenienti. La segnalazione di eventi e l’utilizzazione delle
relative informazioni a fini di sicurezza si basano su un rapporto di fiducia
tra l’informatore e l’organismo responsabile della raccolta e della
valutazione. Ciò richiede una rigida applicazione delle norme in materia di
riservatezza. La protezione delle informazioni sulla sicurezza da usi impropri
e l’accesso al repertorio centrale europeo limitato alle sole parti
interessate, che partecipano al processo di miglioramento della sicurezza
dell’aviazione civile, hanno lo scopo di garantire la continua disponibilità di
dette informazioni, in modo che sia possibile adottare azioni di prevenzione
corrette e tempestive e migliorare la sicurezza aerea. In questo contesto, le
informazioni sensibili in materia di sicurezza devono essere adeguatamente protette
e devono essere raccolte garantendo la loro riservatezza, la tutela della loro
fonte e la fiducia degli addetti all’aviazione civile. È opportuno istituire
misure idonee a garantire la riservatezza delle informazioni raccolte mediante
i sistemi di segnalazione di eventi nonché limitare l’accesso al repertorio
centrale europeo. Le legislazioni nazionali sulla libertà di informazione
devono tenere conto della necessaria riservatezza di dette informazioni. Le
informazioni raccolte devono essere adeguatamente protette dall’uso o dalla
diffusione non autorizzati, dovendo essere utilizzate unicamente per mantenere
o migliorare la sicurezza aerea e non per attribuire colpe o responsabilità.
(29)     Le persone che hanno segnalato
un evento in applicazione del presente regolamento devono essere adeguatamente
tutelate. In questo contesto, le segnalazioni di eventi devono essere anonime e
i dati relativi all’informatore non devono essere registrati nelle basi dati.
(30)     Inoltre il sistema
dell’aviazione civile dovrebbe promuovere un ambiente non repressivo, che
faciliti la segnalazione spontanea di eventi e contribuisca di conseguenza ad
attuare il principio della «cultura dell’equità». Questo ambiente non
repressivo non osta all’adozione delle iniziative necessarie per mantenere o
migliorare il livello della sicurezza.
(31)     Una “cultura dell’equità” deve
incoraggiare le persone a trasmettere le informazioni in materia di sicurezza,
senza tuttavia esonerarle dalle loro normali responsabilità. In tale contesto,
i dipendenti non devono essere sanzionati sulla base delle informazioni che
hanno fornito in applicazione del presente regolamento, tranne in caso di
negligenza grave.
(32)     È importante definire con
precisione l’ambito di tutela degli informatori da sanzioni o conseguenze
giudiziarie, stabilendo una definizione comune della negligenza grave.
(33)     È opportuno che il trattamento
degli eventi segnalati sia affidato a persone all’uopo designate e
operativamente indipendenti da altri servizi, al fine di contribuire all’istituzione
di una “cultura dell’equità” e di rafforzare la fiducia delle persone nel
sistema.
(34)     I dipendenti devono avere la
possibilità di segnalare violazioni ai principi che disciplinano la loro tutela
stabiliti dalla presente normativa. Gli Stati membri devono stabilire quali
conseguenze incorrono coloro che infrangono i principi relativi alla tutela
dell’informatore e adottare sanzioni nei casi opportuni.
(35)     Le persone possono essere
indotte a non segnalare eventi per il timore che ciò costituisca
un’autodenuncia e che vi possano essere conseguenze giudiziarie. Per questo
motivo è opportuno che gli Stati membri evitino di ricorrere in giudizio nei
confronti di un informatore sulla base della segnalazione stessa, salvo in caso
di negligenza grave. Inoltre la collaborazione tra le autorità giudiziarie e
quelle di sicurezza deve essere migliorata e formalizzata mediante accordi
preliminari, che devono rispettare l’equilibrio tra i diversi interessi
pubblici in gioco e riguardare in particolare l’accesso alle segnalazioni di
eventi contenute nelle basi dati nazionali e il loro uso.
(36)     Allo scopo di garantire che
siano opportunamente modificate e aggiornate le informazioni figuranti negli
allegati del presente regolamento nonché di definire il sistema comune europeo
per la classificazione dei rischi, di attualizzare le misure relative
all’integrazione nel repertorio centrale europeo e di estendere o limitare la
diffusione delle informazioni ivi contenute, è opportuno delegare alla
Commissione il potere di adottare atti in conformità dell’articolo 290 del
trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È in particolare importante che
durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni,
anche a livello di esperti. Nella fase di preparazione e di elaborazione degli
atti delegati la Commissione deve garantire la contestuale, tempestiva e
appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al
Consiglio.
(37)     Al fine di garantire
condizioni uniformi per l’applicazione del presente regolamento, è necessario
conferire alla Commissione competenze di esecuzione in merito all’applicazione
del sistema comune europeo per la classificazione dei rischi e alla gestione
del repertorio centrale europeo. Tali competenze devono essere esercitate in
conformità del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali
relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio
delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[13].
(38)     Le norme in materia di
trattamento dei dati e di tutela delle persone fisiche, definite nella
direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995,
relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati
personali, nonché alla libera circolazione di tali dati[14], e nel regolamento (CE) n. 45/2001
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la
tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da
parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera
circolazione di tali dati[15],
devono essere pienamente rispettate nell’applicazione del presente regolamento.
Le norme in materia di accesso ai dati, definite nel regolamento (CE) n. 1049/2001
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo
all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e
della Commissione[16],
devono essere pienamente rispettate nell’applicazione del presente regolamento
tranne per quanto concerne la divulgazione dei dati e delle informazioni
contenute nel repertorio centrale europeo, protetti da norme più rigorose in
materia di accesso previste dal presente regolamento. 
(39)     Le sanzioni devono consentire
di sanzionare qualsiasi persona fisica o giuridica che, in violazione del
presente regolamento, fa un uso improprio delle informazioni protette ai sensi
dello stesso; penalizza chi ha segnalato un evento, tranne in caso di colpa
grave; non istituisce un ambiente propizio alla raccolta di informazioni
dettagliate sugli eventi; non analizza le informazioni raccolte e non agisce
per ovviare alle carenze, effettive o potenziali, riscontrate in materia di
sicurezza; non condivide le informazioni raccolte in applicazione del presente
regolamento.
(40)     Poiché l’obiettivo del
presente regolamento, vale a dire l’adozione di regole comuni in materia di
segnalazione di eventi nel settore dell’aviazione civile, non può essere
conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo
della sua portata e dei suoi effetti europei, essere conseguito meglio a
livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di
sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il
presente regolamento si limita a quanto è necessario per raggiungere tale
obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello
stesso articolo.
(41)     Occorre pertanto modificare il
regolamento (UE) n. 996/2010.
(42)     È necessario abrogare la
direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003,
relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile[17], il regolamento (CE) n. 1321/2007
della Commissione, del 12 novembre 2007, che stabilisce le modalità
per integrare in un repertorio centrale le informazioni sugli eventi nel
settore dell’aviazione civile[18]
e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione, del 24 settembre 2007,
che stabilisce le modalità per la diffusione alle parti interessate delle
informazioni sugli eventi nel settore dell’aviazione civile[19].,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
1.           Il presente regolamento è
inteso a migliorare la sicurezza del settore aereo, garantendo che le
informazioni in materia siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate,
scambiate, diffuse, analizzate e che sulla base delle informazioni raccolte
siano adottate le misure di sicurezza eventualmente necessarie. Esso prevede
inoltre norme concernenti l’integrazione delle informazioni raccolte in un
repertorio centrale europeo e la loro divulgazione alle parti interessate,
affinché queste dispongano delle informazioni di cui hanno bisogno per
migliorare la sicurezza dell’aviazione civile.
2.           La segnalazione di eventi ha
unicamente l’obiettivo di prevenire incidenti e inconvenienti e non di
determinare colpe o responsabilità.
Articolo 2 
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende
per:
(1)              
“cancellazione dei dati personali”, eliminazione
dalle segnalazioni di tutti i dati personali relativi all’informatore e dei
dettagli tecnici che permettono di dedurre l’identità dell’informatore o di
terzi a partire dalle informazioni;
(2)              
“programma europeo di sicurezza aerea”, insieme
integrato delle disposizioni regolamentari adottate a livello dell’Unione,
unitamente alle attività e alle procedure utilizzate per la gestione congiunta
della sicurezza a livello europeo;
(3)              
“piano europeo per la sicurezza aerea”, analisi
delle questioni attinenti alla sicurezza e piano d’azione in materia a livello
europeo;
(4)              
“negligenza grave”, manifesta e deliberata
violazione del dovere di diligenza, che causa direttamente prevedibili danni a
persone o a beni o che diminuisce seriamente il livello di sicurezza aerea;
(5)              
“inconveniente”, evento, diverso da un incidente,
collegato all’impiego di un aeromobile, che pregiudica o può pregiudicare la
sicurezza delle operazioni; 
(6)              
“parte interessata”, qualsiasi persona fisica o
giuridica o qualsiasi organismo ufficiale, avente o meno una propria personalità
giuridica, che è in grado di partecipare al miglioramento della sicurezza
dell’aviazione civile avendo accesso alle informazioni sugli eventi scambiate
tra gli Stati membri e che figura in una delle categorie di parti interessate
istituite dal presente regolamento;
(7)              
“cultura dell’equità”: cultura nella quale gli
operatori a contatto con il pubblico non vengono sanzionati per azioni,
omissioni o decisioni da essi adottate sulla base della loro esperienza e
formazione, ma nella quale non sono tuttavia tollerate la colpa grave, le
infrazioni intenzionali e le azioni lesive; 
(8)              
“evento”, qualsiasi avvenimento che è o può essere
rilevante nel contesto della sicurezza aerea, segnatamente gli incidenti e gli
inconvenienti gravi ai sensi dell’articolo 2, paragrafi 1 e 16, del regolamento
(UE) n. 996/2010 e gli inconvenienti;
(9)              
“organizzazione”, qualsiasi organizzazione che
fornisce prodotti e/o servizi nel settore dell’aviazione, in particolare i
gestori di aeromobili, le organizzazioni di manutenzione approvate, le
organizzazioni responsabili del progetto di tipo e/o della costruzione di
aeromobili, i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli aeroporti
certificati;
(10)          
“punto di contatto”, autorità competente designata
da ciascuno Stato membro ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, quando una
domanda di informazioni emana da una parte interessata stabilita in uno Stato
membro, e la Commissione, quando la domanda emana da una parte interessata non
stabilita nell’Unione;
(11)          
“autorità investigativa per la sicurezza”, autorità
investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile che
conduce o controlla le inchieste in materia di sicurezza di cui all’articolo 4
del regolamento (UE) n. 996/2010;
(12)          
“sistema di gestione della sicurezza (SGS)”,
approccio sistematico alla gestione della sicurezza, comprese le strutture
organizzative, le responsabilità, le politiche e le procedure necessarie;
(13)          
“programma statale di sicurezza (PSS)”, complesso
integrato di legislazioni e attività sviluppate da uno Stato membro al fine di
gestire la sicurezza dell’aviazione civile.
Articolo 3
Ambito
di applicazione
Il presente regolamento si applica agli eventi
che mettono in pericolo o, se non corretti, rischiano di mettere in pericolo un
aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. Un elenco degli
inconvenienti da segnalare è riportato nell’allegato I.
Articolo 4
Obbligo
di segnalazione
1.           Un sistema di segnalazione
obbligatoria è istituito da ciascuna organizzazione stabilita in uno Stato
membro, al fine di facilitare la raccolta di informazioni dettagliate sugli
eventi.
2.           Un sistema di segnalazione
obbligatoria è istituito da ciascuno Stato membro per facilitare la raccolta di
informazioni dettagliate sugli eventi, inclusa la raccolta di informazioni
dettagliate sugli eventi ottenute da organizzazioni in applicazione del
paragrafo 1. 
3.           Le persone di seguito
indicate segnalano gli eventi utilizzando il sistema istituito
dall’organizzazione da cui dipende detta persona a norma del paragrafo 1 o il
sistema istituito dagli Stati membri a norma del paragrafo 2:
(a)                   
il pilota in comando di un aeromobile immatricolato
in uno Stato membro o di un aeromobile immatricolato al di fuori dell’Unione ma
utilizzato da un operatore per il quale uno Stato membro assicura il controllo
delle operazioni o da un operatore stabilito nell’Unione;
(b)                   
la persona addetta alla progettazione, alla
costruzione, alla manutenzione o alla modifica di un aeromobile a turbina o di
un aeromobile di trasporto pubblico, o di qualsiasi apparecchiatura o parte di
esso, sotto il controllo di uno Stato membro o sotto il controllo dell’Agenzia
europea per la sicurezza aerea (AESA);
(c)                   
la persona che firma un certificato di revisione o
di idoneità al servizio di un aeromobile a turbina o di un aeromobile di
trasporto pubblico, o di qualsiasi apparecchiatura o parte di esso, sotto il
controllo di uno Stato membro o sotto il controllo dell’AESA;
(d)                   
la persona che svolge una funzione per la quale
deve essere autorizzata da uno Stato membro quale controllore del traffico
aereo o quale addetto all’informazione di volo;
(e)                   
l’esercente di un aeroporto cui si applica il
regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio[20];
(f)                     
la persona che svolge una funzione connessa con
l’installazione, la modifica, la manutenzione, la riparazione, la revisione, le
prove di volo o l’ispezione di strutture della navigazione aerea sotto la
responsabilità di uno Stato membro;
(g)                   
la persona che svolge una funzione connessa con le
manovre a terra, compresi il rifornimento di combustibile, la manutenzione, la
preparazione dei documenti di carico, le operazioni di carico, le operazioni
antighiaccio e il rimorchio in un aeroporto contemplato dal regolamento (CE) n.
1008/2008.
4.           Qualsiasi persona elencata al
paragrafo 3 segnala gli eventi entro il termine e in conformità delle
prescrizioni di cui all’allegato II, punto 1. 
5.           Ciascuna organizzazione
certificata o autorizzata da uno Stato membro presenta all’autorità competente
di detto Stato membro, di cui all’articolo 6, paragrafo 2, le informazioni
dettagliate relative a eventi raccolte a norma del paragrafo 1.
6.           Ciascuna organizzazione
certificata o autorizzata dall’AESA trasmette all’AESA le informazioni
dettagliate sugli eventi raccolte a norma del paragrafo 1.
Articolo 5
Segnalazioni
spontanee
1.           Un sistema di segnalazione
spontanea è istituito da ciascuna organizzazione stabilita in uno Stato membro,
allo scopo di facilitare la raccolta di informazioni dettagliate relative a
eventi che potrebbero non essere rilevati dal sistema di segnalazione obbligatoria
ma che l’informatore ritiene rappresentino o possano rappresentare un rischio.
2.           Un sistema di segnalazione
spontanea è istituito da ciascuno Stato membro per facilitare la raccolta di
informazioni dettagliate relative a eventi suscettibili di non essere rilevati
dal sistema di segnalazione obbligatoria, ma che l’informatore ritiene
rappresentino o possano rappresentare un rischio, inclusa la raccolta di
informazioni dettagliate sugli eventi ottenute da organizzazioni in
applicazione del paragrafo 1. 
3.           I sistemi di segnalazione
spontanea consentono la raccolta di informazioni su eventi che non devono
essere obbligatoriamente comunicati a norma dell’allegato I e la segnalazione
di eventi da parte di persone non elencate all’articolo 4, paragrafo 3.
4.           Ciascuna organizzazione
certificata o autorizzata da uno Stato membro presenta all’autorità competente
di detto Stato membro, di cui all’articolo 6, paragrafo 2, le informazioni
dettagliate relative a eventi raccolte a norma del paragrafo 1.
5.           Ciascuna organizzazione
certificata o autorizzata dall’AESA trasmette all’AESA le informazioni
dettagliate sugli eventi raccolte a norma del paragrafo 1.
6.           Gli Stati membri e le
organizzazioni possono istituire altri sistemi di raccolta e di trattamento dei
dati in materia di sicurezza, allo scopo di ottenere informazioni dettagliate
sugli eventi suscettibili di non essere registrati dai sistemi di segnalazione
di cui all’articolo 4 e al presente articolo, paragrafi 1 e 2. Questi sistemi
possono prevedere la segnalazione a enti diversi da quelli di cui all’articolo 6,
paragrafo 2, e richiedere un’attiva partecipazione del settore industriale.
Articolo 6
Raccolta
e conservazione delle informazioni
1.           Ciascuna organizzazione
stabilita in uno Stato membro designa uno o più persone per gestire la
raccolta, la valutazione, l’elaborazione, l’analisi e la conservazione delle
informazioni dettagliate sugli eventi comunicate a norma degli articoli 4 e 5.
Le persone designate operano separatamente e indipendentemente da altri
dipartimenti dell’organizzazione.
2.           Ciascuno Stato membro designa
una o più autorità competenti a predisporre un sistema di raccolta,
valutazione, elaborazione, analisi e conservazione delle informazioni
dettagliate sugli eventi comunicate a norma degli articoli 4 e 5. Quando
gestiscono le informazioni comunicate, le autorità competenti così designate
sono operativamente separate e indipendenti dagli altri dipartimenti.
Questo compito può essere affidato, congiuntamente
o separatamente, alle seguenti autorità:
(a)         
l’autorità nazionale dell’aviazione civile; e/o
(b)         
l’autorità investigativa per la sicurezza; e/o
(c)         
qualsiasi altro organismo o ente indipendente
incaricato di questa funzione. 
Qualora designi più di un organismo o ente, uno
Stato membro indica uno di essi come punto di contatto per il trasferimento
delle informazioni di cui all’articolo 8, paragrafo 2.
3.           Le organizzazioni conservano
in una banca dati le segnalazioni di eventi stabilite in base alle informazioni
sugli eventi raccolte a norma degli articoli 4 e 5.
4.           Le autorità competenti di cui
al paragrafo 2 conservano in una banca dati nazionale le segnalazioni di eventi
stabilite in base alle informazioni sugli eventi raccolte a norma degli
articoli 4 e 5. 
5.           Anche gli incidenti e gli
inconvenienti gravi devono essere registrati in detta banca dati nazionale.
6.           Per essere aiutate ad
espletare i loro compiti in materia di sicurezza, le autorità degli Stati
membri responsabili dell’attuazione del programma nazionale di sicurezza devono
avere pieno accesso alla banca dati nazionale di cui al paragrafo 4.
7.           Per poter espletare i compiti
indicati all’articolo 5, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 996/2010, le
autorità investigative per la sicurezza devono avere pieno accesso alla banca
dati nazionale di cui al paragrafo 4. 
Articolo 7
Qualità
e completezza delle segnalazioni di eventi
1.           Le segnalazioni di cui
all’articolo 6 devono contenere quanto meno le informazioni elencate
all’allegato II, punto 2.
2.           Ciascuna segnalazione di
evento di cui all’articolo 6, paragrafo 4, indica la classificazione
dell’evento segnalato in funzione dei rischi per la sicurezza. La
classificazione è stabilita in conformità del sistema comune europeo per la
classificazione dei rischi di cui al paragrafo 5.
3.           Le organizzazioni e gli Stati
membri istituiscono procedure di controllo della qualità dei dati, al fine
segnatamente di assicurare la coerenza tra i diversi dati contenuti in una
segnalazione di evento e i primi dettagli sull’evento segnalato
dall’informatore.
4.           Le banche dati di cui
all’articolo 6, paragrafi 3 e 4, utilizzano formati standardizzati al fine di
facilitare lo scambio di informazioni e costituiscono un sistema compatibile
con il software ECCAIRS e con la tassonomia ADREP. 
5.           La Commissione sviluppa un
sistema comune europeo per la classificazione dei rischi, al fine di
classificare gli eventi in funzione dei rischi per la sicurezza. In questo
contesto, la Commissione tiene conto della necessaria compatibilità con i
meccanismi di classificazione dei rischi esistenti. 
6.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare, se necessario, atti delegati conformemente all’articolo 18
allo scopo di definire il sistema comune europeo per la classificazione dei
rischi.
7.           La Commissione adotta,
mediante atti di esecuzione, le modalità di attuazione del sistema comune
europeo per la classificazione dei rischi. Tali atti di esecuzione sono
adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 19, paragrafo 2.
8.           La Commissione sostiene le
autorità competenti degli Stati membri nei loro compiti di integrazione dei
dati e segnatamente, ma non esclusivamente, di integrazione delle informazioni
minime di cui al paragrafo 1, di classificazione degli eventi in funzione dei
rischi di cui al paragrafo 2 e di introduzione delle procedure per il controllo
di qualità dei dati di cui al paragrafo 3. Questo sostegno della Commissione,
concesso in particolare sotto forma di materiale di orientamento e di seminari,
contribuisce ad armonizzare il processo di inserimento dei dati in tutti gli
Stati membri.
Articolo 8
Repertorio
centrale europeo
1.           La Commissione gestisce un
repertorio centrale europeo per registrare tutte le segnalazioni di eventi
raccolte nell’Unione.
2.           Ciascuno Stato membro
concorda con la Commissione i protocolli tecnici per l’aggiornamento del
repertorio centrale europeo mediante il trasferimento di tutte le informazioni
sulla sicurezza contenute nelle basi dati nazionali di cui all’articolo 6,
paragrafo 4.
3.           L’AESA concorda con la
Commissione i protocolli tecnici per il trasferimento nel repertorio centrale
europeo di tutte le segnalazioni di eventi raccolte a norma del regolamento
(CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio[21] e delle relative norme di
attuazione, nonché delle informazioni raccolte in applicazione dell’articolo 4,
paragrafo 6, e dell’articolo 5, paragrafo 5.
4.           Mediante atti di esecuzione,
la Commissione adotta le modalità di gestione del repertorio centrale europeo
di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la
procedura d’esame di cui all’articolo 19, paragrafo 2.
5.           Ove necessario, alla
Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità
dell’articolo 18 per aggiornare le misure concernenti l’integrazione nel
repertorio centrale europeo di cui ai paragrafi 2 e 3. 
Articolo 9
Scambio
di informazioni
1.           Gli Stati membri e l’AESA
partecipano allo scambio di informazioni mettendo a disposizione delle autorità
competenti degli altri Stati membri, dell’AESA e della Commissione, mediante il
repertorio centrale europeo, tutte le informazioni in materia di sicurezza
registrate nelle rispettive basi dati sulle segnalazioni. Le segnalazioni di
eventi sono trasferite al repertorio centrale europeo entro un termine di 30
giorni dall’iniziale raccolta di informazioni sull’evento. Le segnalazioni di
eventi sono aggiornate ogni qualvolta sia necessario, aggiungendo ulteriori
informazioni in materia di sicurezza.
2.           Anche le informazioni
relative a incidenti e inconvenienti gravi sono trasferite nel repertorio
centrale europeo. Nel corso dello svolgimento di un’indagine su incidenti ed
inconvenienti gravi sono trasferiti nel repertorio centrale i principali dati
concreti ad essi relativi. A indagine conclusa, si aggiungono tutte le
informazioni, tra cui figura, se disponibile, la sintesi in inglese della
relazione finale dell’indagine.
3.           Se, nella raccolta delle
informazioni sugli eventi o nella registrazione delle segnalazioni, uno Stato
membro o l’AESA individua aspetti di sicurezza che considera interessanti per
altri Stati membri o l’AESA e che potrebbero rendere necessaria l’adozione di
misure di sicurezza, detto Stato membro o l’AESA comunica quanto prima tutte le
pertinenti informazioni sulla sicurezza alle competenti autorità degli Stati
membri o all’AESA.
Articolo 10
Diffusione
delle informazioni
1.           Qualsiasi ente preposto alla
regolamentazione della sicurezza dell’aviazione civile o allo svolgimento delle
indagini su incidenti e inconvenienti dell’aviazione civile nell’ambito
dell’Unione ha accesso on line a informazioni sugli eventi contenute nel
repertorio centrale europeo.
2.           Le parti interessate elencate
nell’allegato III possono chiedere l’accesso a talune informazioni contenute
nel repertorio centrale europeo. Le parti interessate stabilite nell’Unione
presentano le richieste di informazioni al punto di contatto dello Stato membro
nel quale hanno sede. Le parti interessate che non sono stabilite nell’Unione
presentano le richieste alla Commissione.
3.           Per motivi di sicurezza, non
è concesso alle parti interessate l’accesso diretto al repertorio centrale
europeo.
Articolo 11
Trattamento
delle richieste e decisioni
1.           Le richieste sono presentate
utilizzando moduli approvati dal punto di contatto e contenenti almeno le voci
elencate nell’allegato IV.
2.           Quando riceve una richiesta,
un punto di contatto verifica che sia stata presentata da una parte interessata
nonché la propria competenza al trattamento della richiesta.
3.           Un punto di contatto che
riceve una richiesta valuta caso per caso se la richiesta è giustificata e
ammissibile. I punti di contatto possono fornire alle parti interessate
informazioni in formato cartaceo oppure utilizzando sistemi di comunicazioni
elettroniche protetti.
4.           Se la richiesta è accolta, il
punto di contatto determina la quantità e il livello di informazioni da
fornire. Le informazioni sono limitate a quanto è strettamente necessario per
lo scopo della richiesta, fatte salve le disposizioni degli articoli 15 e 16.
Le informazioni che non si riferiscono alle apparecchiature, alle
operazioni o al settore di attività della parte interessata sono fornite
soltanto in forma aggregata o anonima. È possibile trasmettere alla parte
interessata informazioni in forma non aggregata se detta parte presenta una
giustificazione dettagliata.
5.           Alle parti interessate
elencate nell’allegato III, lettera b), possono essere fornite esclusivamente
informazioni che si riferiscono alle loro apparecchiature, alle loro operazioni
o al loro settore di attività.
6.           Un punto di contatto che riceve
una richiesta da una parte interessata di cui all’allegato III, lettera a), può
prendere una decisione di carattere generale di fornire regolarmente
informazioni a detta parte interessata. Le informazioni richieste devono
riferirsi alle apparecchiature, alle operazioni o al settore di attività della
parte interessata. La decisione di carattere generale non può permettere
l’accesso all’intero contenuto della base dati e deve riguardare unicamente
l’accesso a informazioni prive di dati personali.
7.           La parte interessata utilizza
le informazioni ricevute esclusivamente per gli scopi specificati nel modulo di
richiesta, che devono essere compatibili con l’obiettivo indicato all’articolo 1
del presente regolamento. La parte interessata non divulga le informazioni
ricevute senza il consenso scritto dell’ente che le ha fornite e adotta le
misure necessarie per garantire l’opportuna riservatezza di dette informazioni.

8.           La decisione di comunicare le
informazioni menzionate nel presente articolo è limitata a quanto strettamente
necessario per gli scopi del destinatario.
9.           Ove necessario, alla
Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità
dell’articolo 18 per aggiornare le norme in materia di divulgazione delle
informazioni contenute nel repertorio centrale europeo al fine di estendere o
di limitare la diffusione di informazioni.
Articolo 12
Registro
delle richieste e scambio di informazioni
1.           I punti di contatto
registrano ciascuna domanda ricevuta e l’azione in seguito intrapresa. Queste
informazioni sono trasmesse alla Commissione ogni volta che una richiesta è
ricevuta e/o un’azione intrapresa.
2.           La Commissione mette a
disposizione di tutti i punti di contatto l’elenco aggiornato delle richieste
ricevute e delle azioni intraprese dai vari punti di contatto e dalla
Commissione stessa.
Articolo 13
Analisi
degli eventi e follow up a livello nazionale
1.           Ciascuna organizzazione con
sede in uno Stato membro elabora una procedura per analizzare i dati sugli
eventi raccolti a norma degli articoli 4 e 5, al fine di individuare i rischi
per la sicurezza associati a determinati eventi. Sulla base di tale analisi,
vengono stabilite le opportune azione correttive o preventive necessarie per
migliorare la sicurezza.
2.           Dopo che sono state individuate
le azioni necessarie per ovviare a carenze effettive o potenziali in materia di
sicurezza, ciascuna organizzazione stabilita in uno Stato membro attua
tempestivamente queste iniziative e elabora una procedura per monitorare
l’attuazione e l’efficacia delle risposte. 
3.           Se del caso, ciascuna
organizzazione certificata o autorizzata da uno Stato membro comunica entro un
termine di trenta giorni all’autorità competente dello Stato membro di cui
all’articolo 6, paragrafo 2, i risultati delle analisi condotte in conformità
del paragrafo 1 e le azioni necessarie a norma del paragrafo 2.
4.           Ciascuno Stato membro elabora
una procedura per l’analisi dei dati sugli eventi raccolti a norma degli
articoli 4 e 5, al fine di individuare i rischi per la sicurezza associati a
determinati eventi. Sulla base di tale analisi, vengono stabilite le opportune
azione correttive o preventive necessarie per migliorare la sicurezza.
5.           Dopo che sono state
individuate le iniziative necessarie per ovviare a carenze effettive o potenziali
in materia di sicurezza, ciascuno Stato membro attua tempestivamente queste
iniziative e istituisce un processo per monitorare l’attuazione e l’efficacia
delle risposte.
6.           Ciascuno Stato membro
verifica inoltre l’attuazione e l’efficacia delle risposte date dalle
organizzazioni a norma del paragrafo 2. Se lo Stato membro ritiene che le
risposte non consentono di ovviare alle carenze effettive o potenziali in
materia di sicurezza, verifica che le ulteriori misure opportune siano adottate
e attuate dall’organizzazione in esame.
7.           Le informazioni relative
all’analisi e al seguito da dare ai singoli eventi, indicate nel presente
articolo, sono tempestivamente registrate nel repertorio centrale europeo entro
un periodo di due mesi dalla data in cui sono state inserite nelle basi dati
nazionali.
8.           Gli Stati membri utilizzano
le informazioni ottenute dall’analisi delle segnalazioni di eventi per
stabilire le azioni correttive da intraprendere nell’ambito del programma
nazionale in materia di sicurezza. 
9.           Gli Stati membri pubblicano
almeno una volta l’anno una relazione sulla sicurezza contenente informazioni
sul tipo di eventi registrati dai rispettivi sistemi nazionali di segnalazione
obbligatoria e spontanea, al fine di informare il pubblico sul livello di
sicurezza dell’aviazione civile e sulle azioni adottate per risolvere eventuali
problemi di sicurezza in tale contesto.
10.         Gli Stati membri possono
inoltre pubblicare segnalazioni di eventi da cui sono cancellati i dati
personali.
Articolo 14
Analisi
e monitoraggio degli eventi a livello di Unione europea
1.           La Commissione, l’AESA e le
autorità competenti degli Stati membri collaborano regolarmente allo scambio e
all’analisi dei dati contenuti nel repertorio centrale europeo.
2.           L’attuazione della collaborazione
è affidata a una rete di analisti della sicurezza aerea.
3.           L’AESA sostiene le attività
della rete di analisti della sicurezza aerea e tra l’altro fornisce anche
assistenza a livello di preparazione e organizzazione delle sue riunioni.
4.           La rete di analisti della
sicurezza aerea deve contribuire al miglioramento della sicurezza aerea
nell’Unione, in particolare procedendo ad analisi della sicurezza al fine di
sostenere il programma europeo di sicurezza aerea e il piano europeo per la
sicurezza aerea.
5.           L’AESA include nel rapporto
sulla sicurezza di cui all’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 216/2008
le informazioni sui risultati dell’analisi dei dati di cui al paragrafo 1.
Articolo 15
Protezione
e uso adeguato delle informazioni
1.           Gli Stati membri e le
organizzazioni adottano le misure necessarie per garantire l’opportuna
riservatezza delle informazioni relative agli eventi da essi ricevute a norma
degli articoli 4, 5 e 10.
2.           Le informazioni sugli eventi
possono essere utilizzate soltanto per lo scopo per il quale sono state
raccolte. Gli Stati membri e le organizzazioni non devono mettere a
disposizione e utilizzare informazioni per scopi diversi dal mantenimento o dal
miglioramento della sicurezza aerea. Le informazioni non sono utilizzate per
attribuire colpe o responsabilità.
3.           Nell’adempimento degli
obblighi di cui all’articolo 14, la Commissione, l’AESA e le autorità
competenti degli Stati membri garantiscono la riservatezza delle informazioni
contenute nel repertorio centrale europeo e limitano l’uso che ne viene fatto
allo stretto necessario per adempiere ai loro obblighi in materia di sicurezza.
A questo proposito, dette informazioni sono utilizzate segnatamente ai fini
dell’analisi delle tendenze in materia di sicurezza che possono costituire la
base per le raccomandazioni anonime sulla sicurezza o le prescrizioni di
aeronavigabilità, senza attribuzione di colpe o responsabilità.
4.           Gli Stati membri verificano
che la cooperazione tra le rispettive autorità competenti di cui all’articolo 6,
paragrafo 2, e le rispettive autorità competenti a livello giudiziario sia
condotta nel quadro di accordi preliminari. Detti accordi preliminari sono
intesi ad assicurare il giusto equilibrio tra l’esigenza di una buona
amministrazione della giustizia, da un lato, e la necessaria continua
disponibilità di informazioni in materia di sicurezza, dall’altro. 
Articolo 16
Tutela
delle fonti di informazioni
1.           Ciascuna organizzazione
avente sede in uno Stato membro garantisce che tutti i dati personali, come i
nomi o gli indirizzi di singoli individui, siano accessibili unicamente alle
persone indicate all’articolo 6, paragrafo 1. Le informazioni prive dei dati
personali sono diffuse, se opportuno, nell’ambito dell’organizzazione. Ciascuna
organizzazione avente sede in uno Stato membro elabora i dati personali
soltanto nella misura necessaria ai fini del presente regolamento e fatte salve
le normative nazionali di attuazione della direttiva 95/46/CE.
2.           Ciascuno Stato membro
verifica che nessun dato personale, come i nomi o gli indirizzi di singoli
individui, sia mai registrato nella base dati di cui all’articolo 6, paragrafo 4.
Le informazioni prive dei dati personali sono messe a disposizione di tutte le
parti interessate, in particolare per consentire a queste di adempiere ai loro
obblighi a livello di miglioramento della sicurezza aerea. Ciascuno Stato
membro elabora i dati personali soltanto nella misura necessaria ai fini del
presente regolamento e fatte salve le normative nazionali di attuazione della
direttiva 95/46/CE.
3.           Gli Stati membri si astengono
dal perseguire violazioni della legge non premeditate o involontarie di cui
sono venuti a conoscenza soltanto perché segnalate in applicazione degli
articoli 4 e 5, salvo in caso di negligenza grave.
4.           Gli addetti che segnalano
inconvenienti in conformità degli articoli 4 e 5 non devono subire da parte dei
loro datori di lavoro alcuna punizione basata sulle informazioni da essi
riferite, salvo in casi di negligenza grave.
5.           Ciascuna organizzazione
avente sede in uno Stato membro adotta norme interne che illustrano le modalità
previste per garantire e attuare i principi della “cultura giusta”, in
particolare il principio di cui al paragrafo 4, nell’ambito di detta
organizzazione.
6.           Ciascuno Stato membro prevede
l’istituzione di un organo competente per l’attuazione del presente articolo.
Gli addetti possono segnalare a detto organismo le violazioni alle norme
stabilite dal presente articolo. Se opportuno, l’organismo designato propone al
rispettivo Stato membro l’adozione delle sanzioni di cui all’articolo 21 nei
confronti del datore di lavoro.
Articolo 17
Aggiornamento
degli allegati
Alla Commissione è conferito il potere di
adottare, in conformità dell’articolo 18, atti delegati concernenti gli
allegati del presente regolamento, al fine di adeguare detti allegati al
progresso tecnico, allinearli alla tassonomia ADREP concordata a livello
internazionale, alle altre normative adottate dall’Unione e agli accordi
internazionali, nonché per aggiornare l’elenco delle parti interessate e il
modulo di richiesta di informazioni al repertorio centrale europeo, e al fine
di garantire che resti adeguata la gamma di casi da riferire nell’ambito del
sistema obbligatorio. 
Articolo 18
Esercizio
della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo. 
2.           Il potere di adottare atti
delegati di cui agli articoli 7, paragrafo 6, 8, paragrafo 5, 11, paragrafo 9,
e 17 è conferito alla Commissione per una durata indeterminata.
3.           La delega di potere di cui
agli articoli 7, paragrafo 6, 8, paragrafo 5, 11, paragrafo 9, e 17 può essere
revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. Una
decisione di revoca pone fine alla delega di poteri specificata nella
decisione. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla
pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli
atti delegati già in vigore. 
4.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e
al Consiglio. 
5.           L’atto delegato adottato ai
sensi degli articoli 7, paragrafo 6, 8, paragrafo 5, 11, paragrafo 9, e 17
entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno
sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato
loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento
europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono
sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa
del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 19
Procedura
di comitato 
1.           La Commissione è assistita
dal comitato istituito dall’articolo 65 del regolamento (CE) n. 216/2008.
Tale comitato è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.           Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE)
n. 182/2011.
Articolo 20
Accesso
ai documenti e protezione dei dati personali
1.           Ad eccezione degli articoli 10
e 11, che stabiliscono norme più rigorose in materia di accesso ai dati e alle
informazioni contenute nel repertorio centrale europeo, il presente regolamento
si applica fatto salvo il regolamento (CE) n. 1049/2001.
2.           Il presente regolamento si
applica fatte salve le legislazioni nazionali di attuazione della direttiva 95/46/CE
e in conformità del regolamento (CE) n. 45/2001.
Articolo 21
Sanzioni
Gli Stati membri prevedono norme relative alle
sanzioni da applicare in caso di violazione del presente regolamento. Le
sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri
informano la Commissione nel caso in cui siano adottate sanzioni in applicazione
del presente articolo.
Articolo 22
Modifica del
regolamento (UE) n. 996/2010
L’articolo 19 è soppresso.
Articolo 23
Abrogazione
La direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE)
n. 1321/2007 della Commissione e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della
Commissione sono abrogati.
Articolo 24
Entrata
in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell’Unione europea.
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO I: Elenco degli eventi da segnalare nell’ambito del sistema di
segnalazione obbligatoria di eventi
Parte A: Elenco degli incidenti da segnalare per quanto attiene alle
operazioni di volo, alla manutenzione, alla riparazione e alla costruzione
Nota 1: pur
elencando la maggior parte degli incidenti da segnalare, la presente parte non
ha carattere tassativo. Occorre segnalare qualsiasi altro incidente che a
parere dei soggetti interessati risponde ai criteri stabiliti.
Nota 2: la
presente parte non include gli incidenti e gli inconvenienti gravi di cui al
regolamento (UE) n. 996/2010. Oltre alle prescrizioni in materia di notifica
degli incidenti e degli inconvenienti gravi di cui al regolamento (UE) n. 996/2010,
gli incidenti e gli inconvenienti gravi devono essere segnalati anche mediante
i sistemi di segnalazione obbligatoria.
Nota 3: la
presente parte contiene alcuni esempi di prescrizioni per le segnalazioni
riguardanti le operazioni di volo, la manutenzione e riparazione degli
aeromobili e la loro costruzione.
Nota 4: sono da
segnalare gli eventi che hanno recato o avrebbero potuto recare pregiudizio
alla sicurezza del funzionamento o che avrebbero potuto generare una condizione
di pericolo. Va fatta una segnalazione nel caso in cui si è verificato un
inconveniente che non ha recato pregiudizio alla sicurezza dell’operazione ma,
secondo l’informatore, potrebbe costituire un pericolo se si ripetesse in
circostanze non identiche ma analoghe. La notifica di un evento considerata
necessaria per una categoria di prodotti, una parte o un’attrezzatura, potrebbe
non esserlo in altri casi e l’assenza o la presenza di un singolo fattore, di
natura umana o tecnica, può trasformare un inconveniente in un incidente o
inconveniente grave.
Nota 5: è
opportuno segnalare gli eventi che riguardano aeromobili con equipaggio e anche
quelli che concernono il sistema di pilotaggio a distanza.
INDICE
1: OPERAZIONI DI VOLO
2: ELEMENTI TECNICI DELL’AEROMOBILE
3: MANUTENZIONE E RIPARAZIONE DELL’AEROMOBILE
4: SERVIZI
1.           OPERAZIONI DI VOLO
1.1.        Funzionamento dell’aeromobile
(a)         
Manovre di scampo:
–     
rischio di collisione con un altro aeromobile, col
suolo o con altri oggetti o per evitare una situazione pericolosa, ovvero casi
in cui una tale manovra sarebbe stata necessaria;
–     
manovra di scampo per evitare una collisione con un
altro aeromobile, col suolo o con altri oggetti;
–     
manovra di scampo per evitare altre situazioni
pericolose.
(b)         
Incidenti al decollo o all’atterraggio (anche
atterraggio precauzionale o forzato). Incidenti quali atterraggio corto, uscita
fuori pista o sconfinamento laterale. Decollo ripetuto, decollo interrotto,
atterraggio o tentativo di atterraggio su una pista chiusa, occupata o
sbagliata. Incursioni sulla pista.
(c)         
Impossibilità di ottenere le prestazioni previste
durante le fasi di decollo e di salita iniziale dell’aeromobile.
(d)         
Livello criticamente basso di carburante, impossibilità
di trasferire il carburante o di utilizzare tutto il carburante disponibile.
(e)         
Perdita di controllo (anche parziale o temporanea)
dovuta a qualsiasi causa.
(f)           
Incidenti verificatisi a velocità prossime o
superiori a V1 dovuti a situazioni pericolose o potenzialmente pericolose o che
possono provocare queste stesse situazioni (ad esempio decollo interrotto,
colpo di coda al decollo, caduta di regime motore, ecc.).
(g)         
Riattaccata che provochi una situazione di rischio
reale o potenziale.
(h)         
Deviazione involontaria significativa
dell’aeromobile rispetto alla velocità aerodinamica, alla rotta o
all’altitudine prevista (oltre 300 piedi) dovuta a qualsiasi causa.
(i)           
Discesa al di sotto della quota/altitudine di
decisione o quota/altitudine minima di discesa senza il controllo visivo
richiesto.
(j)           
Perdita della conoscenza circa la posizione
effettiva propria o di un altro aeromobile.
(k)         
Interruzione della comunicazione tra l’equipaggio
di volo (CRM) o tra l’equipaggio di volo e altre parti (equipaggio di cabina,
ATC, ingegneria).
(l)           
Atterraggio pesante - un atterraggio per cui si
ritenga necessario un “controllo di atterraggio pesante”.
(m)       
Sbilanciamento eccessivo del carburante.
(n)         
Regolazione errata di un codice SSR o della scala
di un altimetro.
(o)         
Errore di programmazione o di immissione dei dati
nelle apparecchiature di navigazione e di misura delle prestazioni o uso di
dati errati.
(p)         
Ricezione o interpretazione errata di messaggi RTF.
(q)         
Funzionamento difettoso o anomalie nel sistema di
carburante con conseguenze sull’alimentazione e/o sulla distribuzione del
carburante.
(r)          
Aeromobile che lascia involontariamente una
superficie pavimentata.
(s)          
Collisione tra un aeromobile e qualsiasi altro
aeromobile, veicolo o oggetto a terra.
(t)           
Uso inavvertito e/o errato di un comando.
(u)         
Impossibilità di ottenere l’assetto previsto per
ogni fase di volo (ad esempio: carrello e portelli di atterraggio,
ipersostentatori, stabilizzatori, alule, ecc.).
(v)         
Un rischio o un rischio potenziale consecutivo alla
simulazione di condizioni di emergenza per scopi di addestramento, verifiche
del sistema o prova.
(w)       
Vibrazioni anomale.
(x)         
Attivazione di un sistema primario di avviso
relativo alle manovre dell’aeromobile [ad esempio avviso di assetto, avviso di
stallo (vibrazione della manetta), avviso di supergiri, ecc.], salvo se:
(1)         
l’equipaggio ha incontrovertibilmente appurato che
l’indicazione era falsa, a condizione che il falso avviso non abbia provocato
difficoltà o rischi derivanti dalle reazioni dell’equipaggio a tale avviso,
oppure
(2)         
il sistema è stato attivato per scopi di
addestramento o test.
(y)         
Avviso GPWS - Ground Proximity Warning System
(sistema di avviso di vicinanza del terreno)/TAWS, quando:
(1)         
l’aeromobile scende a una distanza dal suolo
inferiore a quanto previsto o annunciato; oppure
(2)         
l’avviso è emesso in condizioni meteorologiche di volo
strumentale (IMC) o di volo notturno ed è accertato che è stato attivato
dall’elevata velocità discensionale (modo 1); oppure
(3)         
l’avviso è dovuto al mancato azionamento del
carrello di atterraggio o degli ipersostentatori di atterraggio nel momento
opportuno della fase di avvicinamento (modo 4); oppure
(4)         
si verifica o si sarebbe potuta verificare una
difficoltà o situazione di pericolo a causa della reazione dell’equipaggio a
tale avviso (ad esempio riduzione della distanza rispetto al traffico aereo
circostante). In tale categoria rientrano gli avvisi di qualsiasi tipo, ossia
“avviso reale”, “avviso parassita” e “falso avviso”.
(z)          
Allarme GPWS/TAWS se la reazione dell’equipaggio ha
causato o avrebbe potuto causare difficoltà o una situazione di pericolo.
(aa)      
Sistema di prevenzione delle collisioni in volo
ACAS RA.
(bb)     
Incidenti dovuti al getto del turboreattore o alla
scia dell’elica che provocano danni o lesioni gravi.
1.2.        Situazioni di emergenza
(a)         
Incendio, esplosione, fumi o emanazioni tossiche o
nocive, odori insoliti, anche dopo lo spegnimento degli incendi.
(b)         
Applicazione di una procedura non standard da parte
dell’equipaggio di volo o dell’equipaggio di cabina in caso di situazione di
emergenza se:
(1)         
la procedura esiste ma non è applicata;
(2)         
non esiste alcuna procedura;
(3)         
la procedura esiste ma è incompleta o inadeguata;
(4)         
la procedura è errata;
(5)         
è applicata la procedura errata.
(c)         
Inadeguatezza delle procedure da seguire in
situazione di emergenza, anche per fini di manutenzione, addestramento o prova.
(d)         
Evento che dà luogo a un’evacuazione di emergenza.
(e)         
Depressurizzazione.
(f)           
Uso delle apparecchiature o delle procedure di
emergenza per far fronte a una determinata situazione.
(g)         
Evento che dà luogo a una chiamata di soccorso
(“Mayday” o “Pan”).
(h)         
Avaria di un sistema o di un’apparecchiatura di
emergenza, compresi i portelli di uscita e l’illuminazione, anche se usati a
scopi di manutenzione, addestramento o prova.
(i)           
Eventi che rendono necessario l’uso di ossigeno di
emergenza da parte dei membri dell’equipaggio.
1.3.        Inabilità fisica dell’equipaggio
(a)         
Inabilità fisica di un membro dell’equipaggio di
volo, anche precedente alla partenza, se si ritiene che avrebbe potuto causare
un’inabilità fisica dopo il decollo.
(b)         
Inabilità fisica di un membro dell’equipaggio di
cabina che gli impedisce di svolgere compiti essenziali in situazioni di
emergenza.
1.4.        Pregiudizio
(a)         
Inconvenienti che hanno causato o avrebbero potuto
causare lesioni gravi ai passeggeri o all’equipaggio ma che non possono essere
segnalati come incidenti.
(b)         
Evento grave che compromette la salute di membri
dell’equipaggio o di passeggeri.
1.5.        Meteorologia
(a)         
Caduta di fulmine che provoca un danno
all’aeromobile, l’avaria o il funzionamento difettoso di un servizio
essenziale.
(b)         
Caduta di grandine che provoca un danno
all’aeromobile, l’avaria o il funzionamento difettoso di un servizio
essenziale.
(c)         
Forte turbolenza che provoca lesioni agli occupanti
o che rende necessaria una “verifica della turbolenza” dell’aeromobile.
(d)         
Improvviso cambiamento di vento.
(e)         
Formazione di ghiaccio che causa difficoltà di
manovra, danni all’aeromobile, l’avaria o il funzionamento difettoso di un
servizio essenziale.
1.6.        Sicurezza
(a)         
Pirateria aerea con allarme bomba e rischio di
dirottamento.
(b)         
Difficoltà nel controllare passeggeri in stato di
ebbrezza, violenti o indisciplinati.
(c)         
Individuazione di un passeggero clandestino.
1.7.        Altri inconvenienti
(a)         
Ripetizione di inconvenienti di un determinato tipo
che, presi isolatamente, non sarebbero considerati degni di segnalazione ma la
cui frequenza costituisce un rischio potenziale.
(b)         
Collisione con un uccello che abbia provocato danni
all’aeromobile, l’avaria o il funzionamento difettoso di un servizio
essenziale.
(c)         
Turbolenze di scia. 
(d)         
Effetti della fatica sull’equipaggio che si ritiene
abbiano messo in pericolo o avrebbero potuto mettere in pericolo l’aeromobile e
i suoi occupanti, a bordo dell’aeromobile o a terra.
(e)         
Inconvenienti di altro tipo che si ritiene abbiano
messo in pericolo o avrebbero potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi
occupanti, a bordo dell’aeromobile o a terra.
2.           ELEMENTI TECNICI DELL’AEROMOBILE
2.1.        Struttura
Non tutte le avarie strutturali devono essere
necessariamente segnalate. Sono i servizi di ingegneria meccanica a determinare
se la gravità dell’avaria è tale da dover essere segnalata. Si riportano qui di
seguito esempi rilevanti di avarie:
(a)         
danni ad un elemento strutturale principale
qualificato come non resistente ai danni (elemento con durata di servizio
limitata). Gli elementi strutturali principali sono quelli che contribuiscono
in modo determinante a sostenere il carico in volo, a terra e di
pressurizzazione e il cui cedimento potrebbe provocare avarie catastrofiche per
l’aeromobile;
(b)         
anomalie o danni superiori ai limiti ammissibili di
un elemento strutturale principale qualificato resistente ai danni;
(c)         
danni o anomalie superiori ai limiti di tolleranza
autorizzati di un elemento strutturale il cui cedimento potrebbe compromettere
la rigidezza strutturale a tal punto che i margini stabiliti di inversione dei
comandi, di vibrazione autoelastica e di divergenza non possono più essere
raggiunti;
(d)         
danni o anomalie a un elemento strutturale che
possono causare la liberazione di elementi di massa che rischiano di ferire gli
occupanti dell’aeromobile;
(e)         
danni o anomalie a un elemento strutturale che
potrebbero compromettere il corretto funzionamento dei sistemi. Cfr. paragrafo 2
qui di seguito;
(f)           
perdita di elemento strutturale dell’aeromobile
durante il volo.
2.2.        Sistemi
Si propongono i seguenti criteri generali
applicabili a tutti i sistemi:
(a)         
avaria, funzionamento difettoso o anomalia di
sistemi, sottosistemi o apparati quando non è stato possibile effettuare in
modo soddisfacente le procedure ordinarie, le esercitazioni, ecc.;
(b)         
incapacità di controllo del sistema da parte
dell’equipaggio, ad esempio:
(1)         
azioni non controllate,
(2)         
risposta errata o incompleta, tra cui limitazione
del movimento o rigidezza,
(3)         
motore imballato,
(4)         
avaria o disconnessione meccanica;
(c)         
avaria o funzionamento difettoso di una o più
funzioni esclusive del sistema (uno stesso sistema può integrare diverse
funzioni);
(d)         
interferenza all’interno di un sistema o tra
sistemi diversi;
(e)         
avaria o funzionamento difettoso del dispositivo di
protezione o del dispositivo di emergenza di un sistema;
(f)           
perdita di ridondanza del sistema;
(g)         
incidenti causati da un comportamento imprevisto di
un sistema;
(h)         
per gli aeromobili con un unico sistema,
sottosistema o apparato principale: avaria, funzionamento difettoso o anomalia
di sistemi, sottosistemi o apparati;
(i)           
per gli aeromobili con più di un sistema,
sottosistema o apparato indipendente principale: avaria, funzionamento
difettoso o anomalia di uno o più sistemi, sottosistemi o apparati principali;
(j)           
attivazione di un sistema primario di avviso
relativo ai sistemi o alle apparecchiature dell’aeromobile, salvo se
l’equipaggio ha incontrovertibilmente appurato che l’indicazione era falsa, a
condizione che il falso avviso non abbia provocato difficoltà o situazioni di
pericolo per effetto della reazione dell’equipaggio a tale avviso;
(k)         
perdita di fluidi idraulici, carburante, olio o
altri liquidi che ha provocato un rischio di incendio, una contaminazione
pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell’aeromobile
o rischi per gli occupanti;
(l)           
funzionamento difettoso o anomalia di un sistema di
segnalazione che possa dar luogo ad indicazioni fuorvianti per l’equipaggio;
(m)       
avarie, funzionamento difettoso o anomalie
verificatisi durante una fase critica del volo e rilevanti ai fini del
funzionamento del sistema;
(n)         
calo significativo delle prestazioni effettive
rispetto alle prestazioni approvate che ha causato una situazione pericolosa
(tenendo conto della precisione del metodo di calcolo delle prestazioni), in
particolare nel sistema frenante, nel consumo di carburante, ecc.;
(o)         
asimmetria dei comandi di volo (ipersostentatori,
alette, diruttori, ecc.).
L’appendice del presente allegato riporta esempi
di incidenti da segnalare per effetto dell’applicazione dei summenzionati
criteri generali a determinati sistemi.
2.3.        Propulsione (motori,
propulsori e rotori) e propulsori ausiliari (APU)
(a)         
Spegnimento, arresto o anomalia di funzionamento di
un motore.
(b)         
Sovravelocità o incapacità di controllare la
velocità delle parti rotanti ad alta velocità (ad esempio APU, avviatore ad
aria, turboventilatore, motore, propulsore o rotore a turbina ad aria).
(c)         
Avaria o funzionamento difettoso di una parte del
motore o dell’apparato propulsore avente le seguenti conseguenze:
(1)         
non contenimento di componenti/detriti;
(2)         
incendio interno o esterno incontrollato o
fuoriuscita di gas caldo;
(3)         
spinta in direzione diversa da quella impostata dal
pilota;
(4)         
sistema di inversione di spinta che non entra in
funzione o entra in funzione inavvertitamente;
(5)         
impossibilità di controllarne la potenza, la spinta
o il numero di giri;
(6)         
avaria della struttura del castello motore;
(7)         
avaria parziale o totale di una parte importante
dell’apparato propulsore;
(8)         
emanazioni visibili dense o concentrazioni di
prodotti tossici tali da provocare l’incapacità di agire dell’equipaggio o dei
passeggeri;
(9)         
le procedure ordinarie non consentono di spegnere
il motore;
(10)     
impossibilità di riavviare un motore in stato di
servizio.
(d)         
Perdita, modifica o oscillazione di potenza/spinta
non controllata che è classificata come perdita della spinta o del controllo
della potenza (LOTC):
(1)         
per un monomotore; oppure
(2)         
qualora sia considerata eccessiva per
l’applicazione; oppure
(3)         
qualora riguardi più di un motore in un aeromobile
plurimotore, e in particolare in un bimotore; oppure
(4)         
per un aeromobile plurimotore quando lo stesso tipo
di motore o un motore simile è utilizzato in un’applicazione in cui l’evento
sarebbe considerato pericoloso o critico.
(e)         
Anomalia di una parte a durata di vita limitata che
rende necessario il suo ritiro prima della scadenza della vita di servizio
utile.
(f)           
Anomalie della stessa origine che potrebbero
causare un tasso di spegnimento in volo talmente alto da far sì che possa
spegnersi più di un motore sullo stesso volo.
(g)         
Un dispositivo di limitazione o di comando del
motore che non entra in funzione quando viene azionato o entra in funzione
inavvertitamente.
(h)         
Parametri del motore fortemente eccessivi.
(i)           
FOD che dà luogo a pericoli.
            Eliche e trasmissioni
(j)           
Avaria o funzionamento difettoso di qualsiasi parte
di un’elica o dell’apparato propulsore avente le seguenti conseguenze:
(1)         
sovravelocità dell’elica;
(2)         
sviluppo di un’eccessiva resistenza aerodinamica;
(3)         
spinta in direzione opposta a quella impostata dal
pilota;
(4)         
allentamento dell’elica o di una parte
significativa dell’elica;
(5)         
avaria avente come conseguenza uno squilibrio
eccessivo;
(6)         
movimento non intenzionale delle pale dell’elica al
di sotto della posizione minima di calettamento prevista per la fase di volo;
(7)         
impossibilità di collocare l’elica nella posizione
a bandiera;
(8)         
impossibilità di cambiare il calettamento
dell’elica;
(9)         
cambiamento non comandato del calettamento;
(10)     
fluttuazione incontrollabile della coppia o della
velocità;
(11)     
allentamento delle parti a bassa energia.
            Rotori e trasmissione
(k)         
Danni o anomalie alla scatola di trasmissione/al
mozzo del rotore principale che potrebbe causare una separazione del blocco
rotore durante il volo e/o un funzionamento difettoso dei comandi del rotore.
(l)           
Danni al rotore di coda, alla trasmissione o a
sistemi equivalenti.
            APU
(m)       
Spegnimento o avaria dell’APU quando deve essere
disponibile secondo i requisiti operativi, ad esempio ETOPS, MEL.
(n)         
Impossibilità di spegnere l’APU.
(o)         
Sovravelocità.
(p)         
Impossibilità di azionare l’APU quando ciò è
necessario per ragioni operative.
2.4.        Fattori umani
Qualsiasi inconveniente in cui una caratteristica
o inadeguatezza di progettazione dell’aeromobile possa aver dato luogo a un
errore di impiego che potrebbe contribuire a un effetto pericoloso o
catastrofico.
2.5.        Altri inconvenienti
(a)         
Qualsiasi inconveniente in cui una caratteristica o
inadeguatezza di progettazione dell’aeromobile possa aver dato luogo a un
errore di impiego che potrebbe contribuire a un effetto pericoloso o
catastrofico.
(b)         
Inconvenienti di norma non considerati da segnalare
(ad esempio mobili ed attrezzature della cabina, sistemi idrici) ma che, viste
le circostanze, hanno causato un rischio per l’aeromobile o i suoi occupanti.
(c)         
Incendio, esplosione, fumi o emanazioni tossiche o
nocive.
(d)         
Altri eventi che potrebbero rappresentare un
rischio per l’aeromobile, compromettere la sicurezza dei suoi occupanti o delle
persone e dei beni situati in prossimità dell’aeromobile o a terra.
(e)         
Avarie o funzionamento difettoso del sistema di
avviso ai passeggeri che rendono impossibili o inaudibili gli annunci ai
passeggeri.
(f)           
Perdita di controllo del sedile del pilota durante
il volo.
3.           MANUTENZIONE E RIPARAZIONE DELL’AEROMOBILE
(a)         
Montaggio errato di parti o componenti
dell’aeromobile rilevato nel corso di un’ispezione o di una procedura di prova
non destinata a questo scopo.
(b)         
Danno strutturale provocato da una fuga nel sistema
di sfogo dell’aria calda.
(c)         
Anomalia di una parte a durata di vita limitata che
rende necessario il ritiro di detta parte prima del termine della sua vita di
servizio utile.
(d)         
Danno o deterioramento (rottura, cricca,
corrosione, delaminazione, scollamento, ecc.) di qualsiasi origine (vibrazione,
perdita di rigidezza o avaria strutturale) ai seguenti elementi:
(1)         
struttura primaria o elemento strutturale
principale (quali definiti nel manuale di riparazione del costruttore) quando
il danno o il deterioramento è superiore ai limiti autorizzati previsti nel
manuale di riparazione e richiede una riparazione o una sostituzione completa o
parziale dell’elemento in questione;
(2)         
struttura secondaria che ha messo o avrebbe potuto
mettere in pericolo l’aeromobile;
(3)         
motore, elica o rotore di un aerogiro.
(e)         
Avaria, funzionamento difettoso o anomalia di un
sistema o di un’apparecchiatura, danno o deterioramento rilevato all’atto
dell’adeguamento dell’aeromobile a una direttiva sulla navigabilità o a
un’altra istruzione obbligatoria emanata da un’autorità di regolamentazione:
(1)         
se l’evento è rilevato per la prima volta
dall’organismo segnalante preposto alle operazioni di adeguamento;
(2)         
in occasione di successivi adeguamenti quando
l’evento supera i limiti consentiti previsti dalle istruzioni e/o le procedure
di riparazione/rettifica pubblicate non sono disponibili.
(f)           
Avaria di un sistema o di un’apparecchiatura di
emergenza, compresi i portelli di uscita e l’illuminazione, anche quando
vengono usati a scopo di manutenzione o prova.
(g)         
Non conformità o significative carenze di
conformità rispetto alle procedure di manutenzione previste.
(h)         
Prodotti, parti, pertinenze e materiali di origine
sconosciuta o sospetta.
(i)           
Dati o procedure di manutenzione fuorvianti, errati
o insufficienti, che potrebbero causare errori di manutenzione.
(j)           
Avarie, funzionamento difettoso o anomalie delle
apparecchiature a terra destinate alle prove e alla verifica dei sistemi e
delle apparecchiature dell’aeromobile quando le ispezioni e le procedure di
prova ordinarie non hanno consentito di individuare con precisione l’anomalia che
ha provocato la situazione di pericolo.
4.           SERVIZI
4.1.        Servizi di navigazione aerea
Cfr. allegato IB - Elenco degli inconvenienti da
segnalare in relazione ai servizi di navigazione aerea.
4.2.        Aerodromo e relative
strutture
(a)         
Perdita di comunicazione radio tra il personale di
terra e dei servizi del traffico aereo.
(b)         
Interruzione del sistema di allarme del servizio
antincendio.
(c)         
Servizi di salvataggio e antincendio non conformi
alle prescrizioni.
(d)         
Cambiamento significativo nelle condizioni di
funzionamento dell’aeroporto, che potrebbe condurre a situazioni pericolose e
che non è segnalato ai servizi del traffico aereo.
4.3.        Imbarco di passeggeri,
bagagli e carico
(a)         
Danneggiamento significativo delle strutture, dei
sistemi e delle apparecchiature dell’aeromobile dovute al trasporto dei bagagli
o del carico.
(b)         
Imbarco non conforme di passeggeri, bagagli o
carico con possibili conseguenze sulla massa e/o l’equilibrio dell’aeromobile.
(c)         
Stivaggio non conforme dei bagagli o del carico
(compresi i bagagli a mano) che potrebbe causare rischi per l’aeromobile, le
apparecchiature o gli occupanti o impedire un’evacuazione di emergenza.
(d)         
Stivaggio non conforme dei container o di altri
elementi di grandi dimensioni del carico.
(e)         
Trasporto o previsto trasporto di merci pericolose
in violazione della regolamentazione applicabile, compresi l’etichettatura e
l’imballaggio non conformi di merci pericolose.
4.4.        Manovre e servizi di
assistenza a terra
(a)         
Notevole fuoriuscita durante le operazioni di
rifornimento di carburante.
(b)         
Caricamento di una quantità di carburante
inadeguata che potrebbe compromettere l’autonomia, le prestazioni, l’equilibrio
e la resistenza strutturale dell’aeromobile.
(c)         
Avarie, funzionamento difettoso o anomalie delle
apparecchiature a terra destinate alle prove e alla verifica dei sistemi e
delle apparecchiature dell’aeromobile quando le ispezioni e le procedure di
prova ordinarie non hanno consentito di individuare con precisione l’anomalia
che ha provocato la situazione di pericolo.
(d)         
Non conformità o significative carenze di
conformità rispetto alle procedure di assistenza a terra stabilite.
(e)         
Caricamento di carburante o di altri fluidi
essenziali contaminati o di tipo inadeguato (ad es. ossigeno e acqua potabile)
Appendice
all’allegato I, parte A 
I seguenti punti indicano alcuni esempi di
eventi da segnalare a seguito dell’applicazione dei criteri generali ai sistemi
specifici elencati nell’allegato I, parte A, punto 2.2.
1.           Condizionamento
d’aria/ventilazione
(a)         
avaria completa del sistema di raffreddamento
avionico;
(b)         
depressurizzazione.
2.           Sistema di navigazione
automatica
(a)         
impossibilità di ottenere il funzionamento previsto
del sistema automatico di navigazione una volta azionato;
(b)         
grosse difficoltà di controllo dell’aeromobile da
parte dell’equipaggio a causa del funzionamento del sistema di navigazione
automatica;
(c)         
avaria di un dispositivo di disattivazione del
sistema di navigazione automatica;
(d)         
cambiamento non controllato del modo di
funzionamento del sistema di navigazione automatica.
3.           Comunicazioni
(a)         
avarie o funzionamento difettoso del sistema di
avviso ai passeggeri che rendono impossibili o impercettibili gli annunci ai
passeggeri;
(b)         
interruzione totale delle comunicazioni durante il
volo.
4.           Impianto elettrico
(a)         
avaria di un circuito di distribuzione
dell’impianto elettrico (CA/CC);
(b)         
avaria totale o avaria di più di un generatore
elettrico;
(c)         
avaria del generatore elettrico ausiliario (di
emergenza).
5.           Abitacolo/Cabina/Stiva
(a)         
perdita di controllo del sedile del pilota durante
il volo;
(b)         
avaria di un sistema o di un’apparecchiatura di
emergenza, compresi il sistema di avviso di evacuazione di emergenza e tutti i
portelli di uscita;
(c)         
illuminazione di emergenza, ecc.;
(d)         
perdita della capacità di contenimento del sistema
di stivaggio del carico.
6.           Sistema antincendio
(a)         
avvisatori di incendio, salvo gli avvisi subito
individuati come falsi allarmi;
(b)         
avaria o funzionamento difettoso non rilevato del
sistema antincendio o del rivelatore d’incendio o di fumo che potrebbe impedire
o compromettere l’individuazione/la protezione antincendio;
(c)         
mancato avviso in caso di incendio effettivo o di
fumi.
7.           Comandi di volo
(a)         
asimmetria di ipersostentatori, diruttori, alule,
ecc.;
(b)         
limitazione dell’escursione, rigidezza o risposta
errata/tardiva dei comandi di volo primari, dei sistemi di compensazione e del bloccacomandi;
(c)         
escursione superficiale incontrollata dei comandi
di volo;
(d)         
vibrazioni delle superfici di controllo avvertite
dall’equipaggio;
(e)         
disconnessione o avaria meccanica dei comandi di
volo;
(f)           
grave interferenza con i comandi normali
dell’aeromobile o degrado della qualità di volo.
8.           Sistema del carburante
(a)         
funzionamento difettoso dell’indicatore di quantità
del carburante e conseguente mancanza di indicazioni o indicazioni errate sul
carburante disponibile;
(b)         
perdita di carburante che provoca una grave avaria,
un rischio di incendio o un grave deterioramento;
(c)         
funzionamento difettoso del sistema di scarico
rapido del carburante che provoca una perdita involontaria di una quantità
significativa di carburante, un rischio di incendio, un pericoloso deterioramento
delle apparecchiature dell’aeromobile o un’impossibilità di scarico rapido del
carburante;
(d)         
funzionamento difettoso o anomalia del sistema del
carburante che compromette l’alimentazione e/o la distribuzione di carburante;
(e)         
impossibilità di trasferire o utilizzare tutto il
carburante disponibile.
9.           Impianto idraulico
(a)         
avaria di un impianto idraulico (solo ETOPS);
(b)         
avaria del sistema di isolamento;
(c)         
avaria di uno o più circuiti idraulici;
(d)         
avaria dell’impianto idraulico ausiliario;
(e)         
estensione involontaria della turbina ad aria in
presa dinamica.
10.         Sistema di
individuazione/protezione dal ghiaccio
(a)         
avaria o calo di prestazioni non rilevato del
sistema antighiaccio;
(b)         
avaria di più di un sistema di riscaldamento a
sonda;
(c)         
impossibilità di scongelare le ali in modo simmetrico;
(d)         
accumulo anomalo di ghiaccio che compromette le
prestazioni o la manovrabilità dell’aeromobile;
(e)         
visibilità dell’equipaggio fortemente compromessa.
11.         Sistemi di
segnalazione/avviso/registrazione
(a)         
funzionamento difettoso o anomalia di un sistema di
segnalazione quando indicazioni fuorvianti potrebbero provocare un intervento
inadeguato dell’equipaggio su un determinato sistema;
(b)         
avaria della funzione di allarme rosso di un
sistema;
(c)         
abitacoli in vetro: avaria o funzionamento
difettoso di uno o più schermi o computer del sistema di
visualizzazione/segnalazione.
12.         Carrello di
atterraggio/freni/pneumatici
(a)         
incendio del sistema frenante;
(b)         
riduzione significativa dell’azione frenante;
(c)         
frenata asimmetrica che causa una forte deviazione
dalla traiettoria;
(d)         
avaria del sistema di estensione in caduta libera
L/G (anche durante le prove);
(e)         
ritrazione/estensione imprevista del carrello o dei
portelli del carrello;
(f)           
scoppio di più pneumatici.
13.         Sistemi di navigazione
(compreso il sistema di avvicinamento di precisione) e centrali aerodinamiche
(a)         
avaria totale o ripetute anomalie delle
apparecchiature di navigazione;
(b)         
avaria totale o ripetute anomalie delle
apparecchiature della centrale aerodinamica;
(c)         
indicazioni notevolmente errate o fuorvianti;
(d)         
notevoli errori di navigazione dovuti a dati errati
o ad un errore di codificazione nella base dati;
(e)         
deviazioni impreviste nella traiettoria laterale o
verticale non causate da un’azione del pilota;
(f)           
problemi con le strutture di navigazione a terra
che danno luogo a notevoli errori di navigazione non collegati al passaggio dal
sistema di navigazione inerziale a quello di radio navigazione.
14.         Ossigeno per aeromobili
pressurizzati
(a)         
interruzione dell’alimentazione di ossigeno
nell’abitacolo;
(b)         
interruzione dell’alimentazione di ossigeno a un
numero significativo di passeggeri (oltre il 10%) anche se l’anomalia è
rilevata durante le operazioni di manutenzione, di addestramento o di prova.
15.         Sistema di prelievo d’aria
(a)         
allarme incendio o avviso di danno strutturale
provocato da una fuga di aria calda nel sistema di prelievo;
(b)         
avaria di tutti i sistemi di prelievo d’aria;
(c)         
avaria del dispositivo di individuazione delle
perdite del sistema di prelievo d’aria.
Parte B: Elenco degli inconvenienti da segnalare in relazione ai
servizi di navigazione aerea
Nota 1: pur
elencando la maggior parte degli inconvenienti da segnalare, la presente parte
non ha carattere esaustivo. Deve essere segnalato qualsiasi altro inconveniente
che a parere dei soggetti interessati risponde ai criteri stabiliti.
Nota 2: Questa
parte non include gli incidenti e gli inconvenienti gravi di cui al regolamento
(UE) n. 996/2010. Oltre alle prescrizioni in materia di notifica degli
incidenti e degli inconvenienti gravi definite dal regolamento (UE) n. 996/2010,
gli incidenti e gli inconvenienti gravi devono essere segnalati anche mediante
i sistemi di segnalazione obbligatoria.
Nota 3: la
presente parte include gli inconvenienti in relazione ai servizi di navigazione
aerea (ANS) che costituiscono una minaccia reale o potenziale alla sicurezza
aerea o possono compromettere la fornitura di servizi di navigazione area
sicuri.
Nota 4: il
contenuto della presente parte non preclude la segnalazione di inconvenienti,
situazioni o condizioni che, se ripetuti in circostanze diverse ma analoghe o
se non rettificati, possono costituire un rischio per la sicurezza aerea.
(1)                   
Mancate collisioni (che comprendono situazioni
specifiche in cui un aeromobile ed un altro aeromobile/il terreno/un
veicolo/una persona o oggetto siano troppo vicini gli uni agli altri):
(a)         
inosservanza della separazione minima;
(b)         
separazione inadeguata;
(c)         
rischio di volo controllato fin quasi all’urto
contro il terreno (Near CFIT);
(d)         
incursione sulla pista allorché era necessario un
intervento preventivo.
(2)                   
Rischio potenziale di collisione o mancata
collisione (incluse situazioni specifiche che possono condurre potenzialmente a
un incidente o a una mancata collisione se un altro aeromobile si trova nelle
vicinanze):
(a)         
incursione sulla pista allorché non è necessario un
intervento preventivo;
(b)         
uscita di pista;
(c)         
deviazione dell’aeromobile rispetto
all’autorizzazione ATC;
(d)         
deviazione dell’aeromobile rispetto alle norme di
gestione del traffico aereo (ATM) applicabili:
(1)         
deviazione dell’aeromobile rispetto alle procedure
ATM applicabili e pubblicate;
(2)         
penetrazione non autorizzata nello spazio aereo;
(3)         
deviazione rispetto alle norme ATM relative al
trasporto di apparecchiature ed alle operazioni correlate, come prescritto dai
regolamenti applicabili.
(3)                   
inconvenienti specifici connessi all’ATM (comprendono
le situazioni che incidono sulla capacità di fornire servizi di ATM, incluse le
situazioni nelle quali, fortuitamente, non è stato compromesso il funzionamento
sicuro dell’aeromobile).
                        Vi
rientrano i seguenti inconvenienti:
(a)         
incapacità di fornire servizi di ATM;
(1)         
incapacità di fornire servizi del traffico aereo;
(2)         
incapacità di fornire servizi di gestione dello
spazio aereo;
(3)         
incapacità di fornire servizi di gestione del
flusso di traffico aereo;
(b)         
avaria della funzione di comunicazione;
(c)         
avaria della funzione di sorveglianza;
(d)         
avaria della funzione di elaborazione e
distribuzione di dati;
(e)         
avaria della funzione di navigazione;
(f)           
sicurezza del sistema ATM.
Appendice
all’allegato I, parte B
I seguenti punti indicano alcuni esempi di
inconvenienti connessi all’ATM da segnalare in forza dell’applicazione dei
criteri generali di cui all’allegato I, parte B, punto 3, alle operazioni degli
aeromobili.
1.           Informazioni notevolmente
errate, inadeguate o fuorvianti provenienti dai servizi a terra, quali
controllo del traffico aereo (ATS), servizio automatico di informazioni di
terminale (ATIS), servizi meteorologici, basi dati di navigazione, carte,
diagrammi, servizio di informazioni aeronautiche (AIS), manuali, ecc.
2.           Indicazione di un’altezza dal
suolo inferiore a quella prevista.
3.           Indicazione di dati di
riferimento errati relativi alla pressione (ossia regolazione dell’altimetro).
4.           Trasmissione, ricezione o
interpretazione errata di messaggi importanti che causa una situazione
pericolosa.
5.           Inosservanza della separazione
minima.
6.           Penetrazione non autorizzata
nello spazio aereo.
7.           Trasmissioni illecite di
comunicazioni radio.
8.           Avaria delle strutture al
suolo o satellitari dei servizi di navigazione aerea (ANS).
9.           Grave avaria dell’ATC/ATM o
notevole deterioramento delle infrastrutture dell’aerodromo.
10.         Aeromobili, veicoli, animali,
persone o corpi estranei che ostruiscono le aree di manovra dell’aerodromo e/o
gli ausili alla navigazione e che provocano o potrebbero provocare una
situazione pericolosa.
11.         Errori di segnalazione o
segnalazione inadeguata degli ostacoli o dei pericoli sull’area di manovra che
provocano una situazione pericolosa.
12.         Avaria, funzionamento
difettoso o assenza della segnaletica luminosa dell’aerodromo.
Allegato II:
Elenco dei termini e delle prescrizioni applicabili al sistema di segnalazione
obbligatoria di eventi
1.           Termine per la comunicazione
1.1.        Norma generale
In applicazione dell’articolo 4, il periodo
massimo per la notifica di un evento è di 72 ore.
1.2.        Casi particolari
(a)                   
La segnalazione deve essere effettuata senza
indugio in caso di “mancata collisione con qualunque altro oggetto volante;
procedure di traffico aereo difettose o mancato rispetto delle procedure
applicabili da parte dei servizi del traffico aereo o da parte dell’equipaggio
di condotta; avaria degli apparati ATS”, in conformità del regolamento n. (CE)
n. 859/2008[22]
(norma OPS 1.420, lettera d), punto 1).
(b)                   
La segnalazione deve essere effettuata senza
indugio in caso di rischi d’impatto ed impatti con uccelli, in conformità del
regolamento (CE) n. 859/2008 (norma OPS 1.420, lettera d), punto 3).
(c)                   
La segnalazione deve essere effettuata dopo
l’atterraggio in caso di un impatto con uccelli che comporta un grave danno
all’aeromobile o la perdita o il cattivo funzionamento di qualsiasi sistema
essenziale, in conformità del regolamento (CE) n. 859/2008 (norma OPS 1.420,
lettera d), punto 3).
(d)                   
La segnalazione deve essere effettuata appena
possibile in caso di un atto di interferenza illecita a bordo di un aeromobile,
in conformità al regolamento (CE) n. 859/2008 (norma OPS 1.420, lettera
d), punto 5).
(e)                   
La segnalazione deve essere effettuata appena
possibile in caso di una situazione di potenziale pericolo, quale
un’irregolarità di funzionamento di un apparato di navigazione o di terra, un
fenomeno meteorologico rilevante o una nube di cenere vulcanica incontrata in
volo, in conformità del regolamento (CE) n. 859/2008 (norma OPS 1.420, lettera
d), punto 6).
2.           Campi obbligatori
2.1.        Campi comuni
Ogni segnalazione di evento raccolta in
applicazione degli articoli 4 e 5 deve contenere quanto meno le seguenti
informazioni:
(1)         
Titolo
·              
Titolo
(2)         
Informazioni di classificazione 
·              
Ente responsabile
·              
Numero di fascicolo
·              
Status dell’evento
(3)         
Quando
·              
Data locale
·              
Ora locale
·              
Data UTC 
·              
Ora UTC
                        (Se si seleziona una
sola data/ora, va indicata in UTC)
(4)         
Dove
·              
Stato/zona dell’evento
·              
Luogo dell’evento
(5)         
Classificazione
·              
Classe di evento
·              
Categoria di evento
(6)         
Gravità
·              
Danni più gravi
·              
Livello di lesione
·              
Danni causati a terzi – (campo raccomandato - non
sempre pertinente) 
·              
Danni all’aeroporto – (campo raccomandato - non
sempre pertinente)
(7)         
Rapporto con l’ATM (se pertinente)
·              
Contributo dell’ATM
(8)         
Condizioni atmosferiche (se pertinente)
·              
Nesso con le condizioni atmosferiche
                        in caso affermativo:
·              
Condizioni atmosferiche
·              
Condizioni di luminosità
·              
Velocità del vento
·              
Visibilità
·              
Temperatura dell’aria
(9)         
Descrizione
·              
Lingua della descrizione
·              
Descrizione
(10)     
Eventi
·              
Tipo di evento
·              
Fase dell’evento
(11)     
Classificazione dei rischi
2.2.        Campi specifici
Nel caso in cui un aeromobile sia coinvolto
nell’evento, occorre indicare le seguenti informazioni:
(1)         
Identificazione dell’aeromobile
·              
Stato di registrazione
·              
Marca/modello/serie
·              
Numero di serie dell’aeromobile
·              
Registrazione dell’aeromobile
(2)         
Operazione di un aeromobile
·              
Operatore
·              
Tipo di operatore
(3)         
Descrizione dell’aeromobile
·              
Categoria di aeromobile
·              
Tipo di propulsione
·              
Numero di motori
·              
Gruppo di massa
(4)         
Cronistoria del volo
·              
Ultimo punto di partenza
·              
Destinazione prevista
·              
Fase di volo
·              
Evento a terra
·              
Tipo di atterraggio (campo raccomandato - non
sempre pertinente)
·              
Luogo di atterraggio (campo raccomandato - non
sempre pertinente)
(5)         
ATS
·              
Regole di volo applicabili
·              
Tipo di traffico in corso
Allegato
III: ELENCO DELLE PARTI INTERESSATE
(a)                   
Parti interessate che possono ricevere informazioni
sulla base di una decisione caso per caso a norma dell’articolo 11, paragrafo 4,
oppure sulla base di una decisione generale a norma dell’articolo 11, paragrafo
6.
1.           Costruttori:
progettisti e costruttori di aeromobili, motori, eliche e parti e pertinenze di
aeromobili; progettisti e costruttori di sistemi di gestione del traffico aereo
(ATM) e di loro componenti; progettisti e costruttori di sistemi e componenti
per servizi di navigazione aerea (ANS); progettisti e costruttori di
apparecchiature e sistemi utilizzati nell’area lato volo degli aerodromi.
2.           Manutenzione: organismi
impegnati nella manutenzione o revisione di aeromobili, motori, eliche e parti
e pertinenze di aeromobili; nell’installazione, nella modifica, nella
manutenzione, nella riparazione, nella revisione, nelle prove di volo o nell’ispezione
di strutture della navigazione aerea; oppure nella manutenzione o revisione di
sistemi, componenti e apparecchiature di sistemi utilizzati nell’area lato volo
degli aerodromi.
3.           Operatori: aviolinee e
gestori di aeromobili e associazioni di aviolinee e gestori; gestori di
aerodromi e associazioni di gestori di aerodromi.
4.           Fornitori di servizi di
navigazione aerea e fornitori di funzioni specifiche di ATM.
5.           Fornitori di servizi di
aerodromo: organismi incaricati dei servizi di assistenza a terra prestati
agli aeromobili, che comprendono il rifornimento di combustibili, la
manutenzione, la preparazione del foglio di carico, le operazioni di carico, le
operazioni antighiaccio e il rimorchio in un aerodromo, nonché servizi di
soccorso e antincendio o altri servizi di emergenza.
6.           Organismi per l’addestramento
in campo aeronautico.
7.           Organizzazioni di paesi
terzi: autorità nazionali dell’aviazione e autorità d’indagine sugli
incidenti di paesi terzi.
8.           Organizzazioni dell’aviazione
internazionale.
9.           Ricerca: laboratori,
centri o organismi di ricerca pubblici o privati; oppure università impegnate
in ricerche o studi in materia di sicurezza dell’aviazione.
(b)                   
Parti interessate che possono riceve
informazioni sulla base di una decisione caso per caso a norma dell’articolo 11,
paragrafi 4 e 5
1.           Piloti (su iniziativa
personale).
2.           Controllori del traffico
aereo (su iniziativa personale) e altro personale degli ATM/ANS che
svolgono compiti collegati alla sicurezza.
3.           Ingegneri/tecnici/personale
addetto all’elettronica nell’ambito della sicurezza del traffico aereo/gestori
nel campo dell’aviazione (o degli aerodromi) (su iniziativa personale).
4.           Organi di rappresentanza
professionale del personale che svolge compiti legati alla sicurezza.
Allegato IV: Richiesta di informazioni al repertorio centrale
europeo
1.           Nome:            
            Funzione/posizione        
            Impresa:           
            Indirizzo:           
            Numero di telefono:      
            E-mail:  
            Data:    
            Attività dell’impresa:     
Categoria di parte interessata in cui si
rientra (cfr. allegato III del regolamento (UE) n.…/… del Parlamento europeo e
del Consiglio concernente la segnalazione di taluni eventi nel settore
dell’aviazione civile):     
2.           Informazioni richieste
(si prega di formulare la richiesta nel modo più preciso possibile, indicando
la data/il periodo al quale si è interessati):
3.           Motivo della richiesta:
4.           Indicare a quali scopi le
informazioni saranno utilizzate:
5.           Data per la quale sono
richieste le informazioni: 
6.           Il modulo compilato dovrà
essere inviato, tramite e-mail, a: (punto di contatto)
7.           Accesso alle informazioni
Il punto di contatto non è tenuto a rendere
disponibile alcuna informazione richiesta. Può farlo solo se è certo che la
richiesta è compatibile con il regolamento (UE) n. …/… del Parlamento
europeo e del Consiglio concernente la segnalazione di taluni eventi nel
settore dell’aviazione civile. Il richiedente si impegna personalmente e
impegna l’organizzazione alla quale appartiene a limitare l’utilizzazione delle
informazioni ai soli scopi descritti al punto 4. Si ricorda inoltre che le
informazioni fornite in seguito alla presente richiesta sono rese disponibili
esclusivamente ai fini della sicurezza del volo, secondo quanto disposto dal
regolamento (UE) n. …/…, e non per altri scopi, come attribuire colpe o responsabilità,
o per finalità commerciali.
Al richiedente non è consentito rivelare a terzi
le informazioni che ha ricevuto senza il consenso scritto dell’ente che le ha
fornite.
In caso di mancata osservanza delle prescrizioni
di cui sopra, al richiedente potrà essere precluso l’accesso ad altre
informazioni contenute nel repertorio centrale europeo e potranno essere
irrogate le sanzioni eventualmente previste.
8.           Data, luogo e firma: 
SCHEDA
FINANZIARIA LEGISLATIVA
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 
1.1.        Titolo della proposta 
Proposta
di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la
segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile, recante
modifica del regolamento (UE) n. 996/2010 e abrogazione della direttiva 2003/42/CE,
del regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione e del regolamento (CE) n. 1330/2007
della Commissione
1.2.        Settore interessato nella
struttura ABM/ABB[23]:

0602:
Trasporto interno, aereo e marittimo
1.3.        Natura della
proposta 
 La proposta/iniziativa riguarda una nuova
azione 
 La proposta/iniziativa riguarda una nuova azione a
seguito di un progetto pilota/un’azione preparatoria[24]
 La proposta/iniziativa riguarda la
proroga di un’azione esistente 
 La proposta/iniziativa riguarda un’azione riorientata verso una
nuova azione 
1.4.        Obiettivi
1.4.1.     Obiettivi strategici
pluriennali della Commissione oggetto della proposta 
Promuovere
trasporti sicuri e affidabili (obiettivo specifico n. 2 per il trasporto
terrestre, aereo e marittimo, piano di gestione della DG MOVE per il 2012).
Le
politiche della DG MOVE hanno lo scopo di fornire ai cittadini e alle imprese
d’Europa servizi di trasporto competitivi, sostenibili, affidabili e sicuri. Il
settore dei trasporti è un elemento chiave della strategia Europa 2020 della
Commissione. 
Nel
contesto dell’obiettivo generale di fornire ai cittadini e alle imprese
d’Europa servizi di trasporto competitivi, che favoriscono la crescita e
l’occupazione, la proposta di regolamento concernente la segnalazione di taluni
eventi nel settore dell’aviazione civile, che rientra nell’attività ABB
“Trasporto terrestre, aereo e marittimo”, contribuisce direttamente al
conseguimento dell’obiettivo specifico di promuovere di trasporti sicuri e
affidabili.
1.4.2.     Obiettivo specifico e attività
ABM/ABB interessata 
Obiettivo specifico
Potenziare
e formalizzare le iniziative a livello dell’Unione in materia di segnalazione
di eventi e in particolare l’analisi delle informazioni sulla sicurezza
contenute nel repertorio centrale europeo, al fine di determinare i principali
settori di rischio nell’Unione. 
L’Agenzia
europea per la sicurezza aerea avrà il compito di coordinare le attività.
Attività ABM/ABB interessata
Capitolo
0602: Trasporto interno, aereo e marittimo
1.4.3.     Risultati e incidenza previsti
Precisare gli effetti
che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.
L’analisi
di dati contenuti nel repertorio centrale europeo a livello dell’Unione e la
formalizzazione della rete di analisti dovrebbero comportare i seguenti
vantaggi:
-
individuazione di eventuali problemi per la sicurezza dell’aviazione e dei
principali settori di rischio a livello dell’Unione;
-
possibilità per l’Unione europea di orientare le proprie iniziative secondo una
prospettiva basata su dati;
-
sostegno per il programma europeo di sicurezza aerea (EASP) e il piano europeo
per la sicurezza aerea (EASp);
-
sostegno agli Stati membri per il rispetto dei loro obblighi, in particolare
offrendo loro accesso a una più vasta serie di dati.
1.4.4.     Indicatori di risultato e di
incidenza 
Precisare gli
indicatori che permettono di seguire la realizzazione della
proposta/iniziativa.
N/P
1.5.        Motivazione della
proposta/iniziativa 
1.5.1.     Necessità da coprire nel breve
e lungo termine 
Contribuire
al conseguimento di un maggior livello di sicurezza dell’aviazione civile.
1.5.2.     Valore aggiunto
dell’intervento dell’Unione europea
L’azione
dell’UE coordina e completa le azioni degli Stati membri.
1.5.3.     Principali insegnamenti tratti
da esperienze analoghe
N/P
1.5.4.     Coerenza ed eventuale sinergia
con altri strumenti pertinenti
N/P
1.6.        Durata e incidenza
finanziaria 
¨ Proposta/iniziativa di durata limitata

–     
¨  Proposta/iniziativa in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al
[GG/MM]AAAA 
–     
¨  Incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA 
 Proposta/iniziativa
di durata illimitata
–     
Attuazione con un periodo di avviamento dal 2014 al
AAAA,
–     
seguito da un funzionamento a pieno ritmo.
1.7.        Modalità di gestione prevista[25] 
¨ Gestione centralizzata diretta da parte della
Commissione 
 Gestione
centralizzata indiretta con delega delle funzioni di esecuzione a:
–     
¨ agenzie esecutive 
–       organismi creati dalle Comunità[26] (Agenzia europea per la
sicurezza aerea)
–     
¨  organismi pubblici nazionali/organismi investiti di attribuzioni di
servizio pubblico 
–     
¨  persone incaricate di attuare azioni specifiche di cui al titolo V
del trattato sull’Unione europea, che devono essere indicate nel pertinente
atto di base ai sensi dell’articolo 49 del regolamento finanziario 
¨ Gestione concorrente
con gli Stati membri 
¨ Gestione decentrata
con paesi terzi 
¨ Gestione congiunta
con organizzazioni internazionali (specificare)
Se è indicata più di
una modalità, fornire ulteriori informazioni alla voce “Osservazioni”.
Osservazioni 
Il
conseguimento dell’obiettivo specifico n. 1 richiederà in particolare ulteriori
risorse umane per l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, stimate in due persone
(300 000 EUR/anno, di cui 2 x 130 000 EUR sulla linea di bilancio “Spese di
personale” e 2 x 20 000 EUR sulla linea di bilancio “Spesa per
infrastrutture e spesa di funzionamento”. Un ulteriore stanziamento per
missioni di 40 000 EUR sarà utilizzato per sostenere gli Stati membri in loco e
25 000 EUR saranno destinati al sostegno delle attività di divulgazione, come
convegni e seminari nell’intera Europa. 
Pertanto la
stima degli ulteriori costi di bilancio complessivi per l’EASA ammonta a 365 000 EUR,
da coprire interamente mediante la riassegnazione di risorse esistenti
dell’Agenzia.
2.           MISURE DI GESTIONE 
2.1.        Disposizioni in materia di
monitoraggio e di relazioni 
Precisare frequenza e
condizioni.
Ogni
anno, il lavoro dell’AESA è oggetto di controllo e valutazione a livello di
relazione generale annuale (per l’anno precedente) e di programma di lavoro
(per l’anno successivo). Questi due documenti sono adottati dal consiglio di
amministrazione dell’Agenzia e trasmessi al Parlamento europeo, al Consiglio,
alla Commissione, alla Corte dei conti e agli Stati membri.
Ogni
cinque anni una valutazione esterna indipendente permette di stabilire in che
misura l’AESA abbia espletato le proprie mansioni e di determinare l’impatto
delle norme comuni e del lavoro dell’Agenzia sul livello generale di sicurezza
aerea.
2.2.        Sistema di gestione e di
controllo 
2.2.1.     Rischi individuati 
N/P
2.2.2.     Modalità di controllo previste

Ogni
anno, il lavoro dell’AESA è oggetto di controllo e valutazione a livello di
relazione generale annuale (per l’anno precedente) e di programma di lavoro
(per l’anno successivo). Questi due documenti sono adottati dal consiglio di
amministrazione dell’Agenzia e trasmessi al Parlamento europeo, al Consiglio,
alla Commissione, alla Corte dei conti e agli Stati membri.
2.3.        Misure di prevenzione delle
frodi e delle irregolarità 
Precisare le misure di
prevenzione e di tutela in vigore o previste.
Il
direttore esecutivo provvede all’esecuzione del bilancio dell’Agenzia. Ogni
anno sottopone alla Commissione, alla Corte dei conti e al consiglio di
amministrazione dell’Agenzia i conti dettagliati, che riportano entrate e
spese, dell’anno precedente. Inoltre, il responsabile dell’audit interno della
Commissione esercita, nei confronti dell’AESA, le stesse competenze che gli
sono attribuite nei confronti dei servizi della Commissione e l’Agenzia dispone
di un sistema di audit interno simile a quello della Commissione.
Il
regolamento (CE) n. 1073/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 maggio
1999, relativo alle indagini svolte dall’Ufficio per la lotta antifrode (OLAF)[27], e l’accordo
interistituzionale del 25 maggio 1999 relativo alle indagini interne svolte
dall’OLAF si applicano senza alcuna restrizione nei confronti dell’AESA.
3.           INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA
PROPOSTA/INIZIATIVA 
3.1.        Rubriche del quadro
finanziario pluriennale e linee di bilancio di spesa interessate (nuovo quadro
finanziario pluriennale 2014-2020)
·      Linee di bilancio di spesa esistenti 
Secondo l’ordine delle
rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio (2014-2020).
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale || Linea di bilancio || Natura della spesa || Partecipazione 
 Numero [Denominazione….…...…...….] || SD/SND ([28]) || di paesi EFTA[29] || di paesi candidati[30] || di paesi terzi || ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1, lettera a bis), del regolamento finanziario 
 1 || Sovvenzioni 06.02.02 AESA (nuovo) || Diss./ non-diss. || SI || NO[31] || NO || NO 
3.2.        Incidenza prevista sulle
spese 
3.2.1.     Sintesi dell’incidenza
prevista sulle spese[32]

Mio EUR (al terzo decimale)
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale: || 1 || Crescita intelligente e inclusiva 
 DG: MOVE ||   ||   || Anno N[33] || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Anno n + 4 e succ. (durata indeterminata) || TOTALE 
  Stanziamenti operativi ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Linea di bilancio: nuova 06.02.02 || Impegni || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamenti || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Stanziamenti di natura amministrativa finanziati dalla dotazione di programmi specifici[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la DG MOVE || Impegni || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamenti || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    TOTALE degli stanziamenti operativi || Impegni || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamenti || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  TOTALE degli stanziamenti di natura amministrativa finanziati dalla dotazione di programmi specifici || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la RUBRICA 1 del quadro finanziario pluriennale || Impegni || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Pagamenti || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0.365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale: || 5 || “Spese amministrative”[35] 
Mio EUR (al terzo decimale)
   ||   ||   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 DG: <…….> || 
  Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Altre spese amministrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE DG <….> || Stanziamenti ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale || (Totale impegni = Totale pagamenti) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Mio EUR (al terzo decimale)
   ||   ||   || Anno N[36] || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 TOTALE degli stanziamenti per le RUBRICHE da 1 a 5 del quadro finanziario pluriennale || Impegni ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamenti ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Incidenza prevista sugli
stanziamenti operativi 
–     
¨  La proposta/iniziativa non comporta l’utilizzazione di stanziamenti
operativi 
–       La proposta/iniziativa comporta
l’utilizzazione di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito:
Stanziamenti di impegno in Mio EUR (al terzo decimale)
 Specificare gli obiettivi e i risultati   ò ||   ||   || Anno N[37] || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Anno n + 4 e succ. (durata indeterminata) || TOTALE 
 RISULTATI 
 Tipo di risultato[38] || Costo medio del rimutato || Numero del risultato || Costo || Numero del risultato || Costo || Numero del risultato || Costo || Numero del risultato || Costo || Numero del risultato Costo || Numero totale di risultati || Costo totale 
 OBIETTIVO SPECIFICO N. 1[39]… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risultato || Cfr. * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 COSTO TOTALE ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* Il risultato non è quantificabile ed è
definito come “contributo al miglioramento della sicurezza aerea”.
3.2.3.     Incidenza prevista sugli
stanziamenti di natura amministrativa
3.2.3.1.  Sintesi 
–     
 La
proposta/iniziativa non comporta l’utilizzo di stanziamenti amministrativi 
–     
¨  La proposta/iniziativa comporta l’utilizzo di stanziamenti
amministrativi, come spiegato di seguito:
Mio EUR (al terzo
decimale)
   || Anno N [40] || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Altre spese amministrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Esclusa la RUBRICA 5[41]  del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Altre spese di natura amministrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale esclusa la RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Fabbisogno previsto di risorse
umane
–     
 La
proposta/iniziativa non comporta l’utilizzazione di risorse umane per la DG
MOVE
–     
¨  La proposta/iniziativa comporta l’utilizzazione di risorse umane,
come spiegato di seguito:
Stima da esprimere in numeri interi (o, al
massimo, con un decimale)
   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) 
  Posti della tabella dell’organico (posti di funzionari e di agenti temporanei) 
 XX 01 01 01 (in sede e negli uffici di rappresentanza della Commissione) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (nelle delegazioni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (ricerca indiretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (ricerca diretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personale esterno (in equivalenti a tempo pieno: ETP)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, END e INT della dotazione globale) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL e END nelle delegazioni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy [43] || - in sede[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - nelle delegazioni ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END e INT – Ricerca indiretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END e INT – Ricerca diretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Altre linee di bilancio (specificare) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX è il settore
politico o il titolo di bilancio interessato.
Il fabbisogno di risorse
umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell’azione
e/o riassegnato all’interno della stessa DG, integrato, dall’eventuale
dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell’ambito della
procedura di assegnazione annuale, tenendo conto dei vincoli di bilancio.
Descrizione dei
compiti da svolgere:
 Funzionari e agenti temporanei ||   
 Personale esterno ||   
3.2.4.     Compatibilità con il futuro
quadro finanziario pluriennale
–     
 La
proposta/iniziativa è compatibile con il quadro finanziario pluriennale 2014-2020[45].
–     
¨  La proposta/iniziativa implica una riprogrammazione della pertinente
rubrica del quadro finanziario pluriennale.
Spiegare la riprogrammazione richiesta, precisando le
linee di bilancio interessate e gli importi corrispondenti.
–     
¨  La proposta/iniziativa richiede l’applicazione dello strumento di
flessibilità o la revisione del quadro finanziario pluriennale[46].
Spiegare la necessità, precisando le rubriche e le
linee di bilancio interessate e gli importi corrispondenti.
3.2.5.     Partecipazione di terzi al
finanziamento 
–     
La proposta/iniziativa non prevede il
cofinanziamento da parte di terzi 
–     
La proposta/iniziativa prevede il cofinanziamento
indicato di seguito:
Stanziamenti in milioni di EUR (al terzo decimale)
   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || Totale 
 Specificare l’organismo di cofinanziamento ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE stanziamenti cofinanziati ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Incidenza prevista sulle
entrate 
–     
 La proposta/iniziativa non ha alcuna incidenza
finanziaria sulle entrate.
–     
¨  La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:
–                   
¨         sulle risorse proprie 
–                   
¨         sulle entrate varie 
Mio EUR (al terzo decimale)
 Linea di bilancio delle entrate: || Stanziamenti disponibili per l’esercizio in corso || Incidenza della proposta/iniziativa[47] 
 Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) 
 Articolo …. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Per quanto riguarda le
entrate varie con destinazione specifica, precisare le linee di spesa
interessate.
          
Precisare il metodo di
calcolo dell’incidenza sulle entrate.
          
[1]               Direttiva
2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003, relativa
alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile. GU L 167
del 4.7.2003, pag. 23.
[2]               Regolamento
(CE) n. 1321/2007 della Commissione, del 12 novembre 2007, che stabilisce le
modalità per integrare in un repertorio centrale le informazioni sugli eventi
nel settore dell’aviazione civile (GU L 294 del 13.11.2007, pag. 3) e
regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione, del 24 settembre 2007,
che stabilisce le modalità per la diffusione alle parti interessate delle
informazioni sugli eventi nel settore dell’aviazione civile (GU L 295 del 14.11.2007,
pag. 7).
[3]               Regolamento
(UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre
2010, sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore
dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE. Testo rilevante ai
fini del SEE - GU L 295 del 12.11.2010, pag. 35.
[4]               COM
(2011) 0144 definitivo
[5]               COM
(2011) 0670 definitivo.
[6]               Una
sintesi dei risultati della consultazione è disponibile al seguente indirizzo: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Decisione
della Commissione del 20 maggio 1998 che istituisce comitati di dialogo
settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo; GU
L 225 del 12.8.1998, pag. 27.
[8]               Una
sintesi del seminario e le conclusioni adottate sono disponibili al seguente
indirizzo: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               GU
C [….] del [….], pag. [….].
[10]             GU
C [….] del [….], pag. [….].
[11]             GU
C [….] del [….], pag. […].
[12]             GU
L 295 del 12.11.2010, pag. 35.
[13]             GU
L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[14]             GU
L 281 del 23.11.1995, pag. 31.
[15]             GU
L 8 del 12.1.2001, pag. 1.
[16]             GU
L 145 del 31.5.2001, pag. 43.
[17]             GU
L 167 del 4.7.2003, pag. 23.
[18]             GU
L 294 del 13.11.2007, pag. 3.
[19]             GU
L 295 del 14.11.2007, pag. 7.
[20]             Regolamento
(CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008,
recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità
(rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE). GU L 293 del 31.10.2008, pag.
3.
[21]             Regolamento
(CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008,
recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia
europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del
Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (Testo
rilevante ai fini del SEE). GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.
[22]             Regolamento
(CE) n. 859/2008 della Commissione, del 20 agosto 2008, recante modifica
del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio per quanto riguarda i
requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto
commerciale mediante aeromobili; GU L 254 del 20.9.2008, pag. 1.
[23]             ABM:
Activity Based Management (gestione per attività) – ABB: Activity Based
Budgeting (bilancio per attività).
[24]             A
norma dell’articolo 49, paragrafo 6, lettera a) o b), del regolamento
finanziario.
[25]             Le
spiegazioni sulle modalità di gestione e i riferimenti al regolamento
finanziario sono disponibili sul sito BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[26]             A
norma dell’articolo 185 del regolamento finanziario.
[27]             GU
L 136 del 31.5.1999, pag. 1.
[28]             SD
= Stanziamenti dissociati / SND = Stanziamenti non dissociati.
[29]             EFTA:
Associazione europea di libero scambio. 
[30]             Paesi
candidati e, se del caso, paesi potenziali candidati dei Balcani occidentali.
[31]             Partecipazione
dei paesi terzi europei associati all’Agenzia (Svizzera, Norvegia e Islanda).
[32]             Questi
importi sono coperti mediante riassegnazione.
[33]             Nell’ipotesi
che l’anno N sia il 2014, anno di probabile adozione.
[34]             Assistenza
tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all’attuazione di programmi e/o
azioni dell’UE (ex linee “BA”), ricerca indiretta, ricerca diretta.
[35]             Spese
amministrative per la DG MOVE.
[36]             L’anno
N è l’anno in cui inizia essere attuata la proposta/iniziativa.
[37]             Nell’ipotesi
che l’anno N sia il 2014, anno di probabile adozione.
[38]             I
risultati si riferiscono ai prodotti e servizi che saranno forniti (ad es.
numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strade costruiti,
ecc.).
[39]             Quale
descritto nella sezione 1.4.2. “Obiettivo specifico…”.
[40]             L’anno
N è l’anno di inizio dell’attuazione della proposta/iniziativa.
[41]             Assistenza
tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all’attuazione di programmi e/o
azioni dell’UE (ex linee “BA”), ricerca indiretta, ricerca diretta.
[42]             AC
= agente contrattuale; INT = personale interinale (intérimaire); JED =
giovane esperto in delegazione (Jeune Expert en Délégation); AL = agente
locale; END = esperto nazionale distaccato. 
[43]             Entro
il massimale per il personale esterno previsto dagli stanziamenti operativi (ex
linee “BA”).
[44]             Principalmente
per i fondi strutturali, il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale
(FEASR) e il Fondo europeo per la pesca (FEP).
[45]             Il
dibattito sul quadro finanziario pluriennale (2014-2020) è ancora in corso.
[46]             Si
vedano i punti 19 e 24 dell’Accordo interistituzionale.
[47]             Per
quanto riguarda le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi
zucchero), gli importi indicati devono essere importi netti, cioè importi lordi
da cui viene detratto il 25% per spese di riscossione.