CELEX: 52013PC0195
Language: da
Date: 2013-04-15
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om
fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international
trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i
brug i Fællesskabet[1]
har i mange år på tilfredsstillende vis bidraget til et velfungerende indre
marked for vejtransport ved at fastsætte de største tilladte dimensioner og den
største tilladte vægt for køretøjer til national og international vare- og
passagertransport. Heri opstilles ligeledes betingelserne for dispensation til
kørsel med køretøjer, der overskrider disse dimensionsmæssige begrænsninger.
I lyset af udviklingen af markedet og af de
tilgængelige teknologier opstår spørgsmålet om, hvorvidt de valg, der blev
foretaget i forbindelse med vedtagelsen af direktivet i 1996, fortsat er
relevante. Behovet for at nedbringe drivhusgasserne og forbruget af
olieprodukter er navnlig blevet afgørende på transportområdet og i særlig grad
inden for vejtransport, der tegner sig for 82 % af transportsektorens
energiforbrug. Den fortsatte stigning i brændstofpriserne øger uophørligt
Europas energiregning og kræver, at der findes frem til løsninger med henblik
på nedbringelse af køretøjers forbrug. Hvidbogen om transportpolitikken[2], som blev offentliggjort i
2011, fastsatte som mål en reduktion på 60 % af drivhusgasemissionerne i
2050 sammenlignet med 1990-niveauet.
I denne forbindelse fremgik det af hvidbogen,
at direktivet om den største tilladte vægt og de største tilladte dimensioner
for vejtransportkøretøjer skulle revideres for at muliggøre indførelse på
markedet af mere aerodynamiske køretøjer med en bedre energieffektivitet. Forbedringen
af køretøjernes aerodynamiske ydeevne og installeringen af alternative
fremdriftssystemer, hybrid eller el, kan kun ske inden for de grænser for den
største tilladte vægt og de største tilladte dimensioner, der tillades med det
nuværende direktiv, på bekostning af køretøjernes transportkapacitet. Hybridmotorer
eller batterier medfører en ekstra vægt. Førerhuse, der er mere afrundede foran
for at gøre dem mere aerodynamiske, vil være længere. Montering af profilerede
finner bag på køretøjet gør det også længere. Denne reduktion af
transportkapaciteten afskrækker transportører, afskibere og konstruktører fra
at anvende og udvikle køretøjer med en bedre energieffektivitet.
En revision af direktivet åbner også mulighed
for at forbedre færdselssikkerheden gennem en forbedret udformning af
førerhuset, som muliggør en reduktion af blinde vinkler for chaufføren,
tilføjelse af energiabsorptionsstrukturer i tilfælde af sammenstød samt en
forbedring af chaufførens sikkerhed og komfort. Det gør det navnlig muligt at
redde mange sårbare trafikanters liv, f.eks. fodgængere eller cyklister, som
chaufføren ikke nødvendigvis ser under kørslen.
Det er således nødvendigt at ændre direktiv
96/53/EF for at forbedre køretøjernes aerodynamik og deres energieffektivitet
samtidig med, at færdselssikkerheden forbedres inden for de grænser, som
vejinfrastrukturernes geometri sætter.
For eksempel gør tilføjelsen af finner på 1-2
m bag på køretøjet det i henhold til visse undersøgelser[3] muligt at spare mellem 5 og
10 % på brændstofforbruget ved en gennemsnitlig hastighed på 80/90 km/t.
Siden vedtagelsen af direktiv 96/53/EF er
gennemsnitsvægten for en passagerbus desuden steget. Endvidere kræver
EU-lovgivningen, at der findes sikkerhedsanordninger i køretøjet, hvis vægt
reducerer køretøjets nyttelast og dermed antallet af transporterede passagerer.
Dette går imod målet om at nedbringe brændstofforbruget pr. transporteret
person og også imod målet om en modal omstilling fra personkøretøjer til
kollektiv transport, der er langt mere miljøvenlig.
Brændstofbesparelser og nedbringelse af
forurenende emissioner er ikke de eneste begrundelser for et forslag om
revision af direktiv 96/53/EF.
Direktiv 96/53/EF tager således ikke hensyn
til den seneste udvikling i containeriseringen og den intermodale transport. Visse
containere, der anvendes på jernbaner, på indre vandveje, til interkontinental
søtransport og cabotagesejlads, kan kun slutte deres rejse ad veje, hvis der
udstedes særlige tilladelser, hvilket øger transportørernes og myndighedernes
administrative byrder. For de mest almindelige af disse containere, som er 45
fod lange, dvs. 13,72 m, skal lastbilen for at undgå disse særlige tilladelser
blot være 15 cm længere, hvilket ikke er noget problem, hverken i færdselssikkerhedsmæssig
henseende eller i forhold til infrastrukturernes geometri.
Da der endvidere ikke i det nuværende direktiv
findes bestemmelser om kontrol af køretøjer, og hvilke sanktioner der skal
anvendes, går mange overtrædelser ustraffende hen, hvilket gør disse krav i
direktivet indholdsløse. Den vigtigste overtrædelse, der begås, er overlastning
af køretøjet. Et ud af tre kontrollerede køretøjer er overlastet. Overvægten
overstiger ofte 10 eller endog 20 % af den største tilladte vægt.
Denne situation medfører en for hurtig nedslidning af vejbelægningen og øger
risikoen for trafikulykker. Den fører således til en forvridning af
konkurrencen mellem transportvirksomhederne, da svindlere ulovligt kan opnå
uretmæssige konkurrencefordele. Der findes imidlertid i dag tekniske
filtreringsløsninger, der gør det muligt at foretage en mere omfattende,
hurtigere og mere effektiv kontrol, uden at man behøver at standse alle de
køretøjer, man ønsker at kontrollere. Der findes også vejesystemer på
køretøjerne, som gør det muligt for chaufføren selv at kontrollere, at kravene
overholdes. Det er således nødvendigt at tilføje bestemmelser om kontrol og
sanktioner til direktiv 96/53/EF for at genoprette overholdelsen af
konkurrencebestemmelserne mellem transportørerne og for at sikre en god
færdselssikkerhed og beskyttelse af infrastrukturerne.
Nogle af de berørte aktører var i tvivl om,
hvordan artikel 4 i direktiv 96/53/EF skulle fortolkes. På baggrund af denne
tvivl sendte Kommissionens næstformand Siim Kallas den 13. juni 2012 en
skrivelse til formanden for Europa-Parlamentets transportudvalg. I denne
skrivelse opstilles retningslinjerne desangående, og det fastslås, at
grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun
overskrider en enkelt grænse, hvis de to berørte medlemsstater allerede
tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af artikel 4, stk.
3, artikel 4, stk. 4 og artikel 4, stk. 5, i direktiv 96/53/EF er opfyldt. Denne
brug bør ikke i væsentlig grad påvirke den internationale konkurrence. Denne
revision afspejler retningslinjerne i denne skrivelse og indarbejder i
direktivets tekst bestemmelser vedrørende artikel 4, stk. 4.
2.           RESULTATER AF HØRINGERNE AF DE
INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
Der blev
gennemført offentlige høringer og høringer på sektorplan i 2011 og 2012 under
Kommissionens forsæde.
Den offentlige
høring, der blev gennemført i perioden december 2011 til februar 2012, gjorde
det muligt at indsamle over tusind bidrag fra borgere, medlemsstater og
forskellige erhvervssammenslutninger og ngo'er. Høringen resulterede i følgende
svar:
i) Forbedringen af lastbilers aerodynamiske
karakteristika hilses enstemmigt velkommen som et fremskridt, og størstedelen
af bidragene finder det nødvendigt at ændre direktiv 96/53/EF for at muliggøre
denne forbedring.
ii) Tanken om at fremme indførelse af hybrid-
eller elmotorer og udvikling af containerisering og intermodal transport ved at
ændre direktiv 96/53/EF blev i stort omfang anerkendt.
iii) Indførelsen af foranstaltninger til
kontrol med overvægt blev positivt modtaget af erhvervet, fordi der dermed
genindføres en loyal konkurrence mellem transportørerne, og det ser ud til at
være absolut nødvendigt at give medlemsstaterne mulighed for at gennemføre
denne kontrol uden at øge de finansielle byrder eller forstyrre eller forsinke
trafikken.
På grundlag af resultaterne af denne
offentlige høring havde arbejdsseminarer tilrettelagt af Kommissionen
deltagelse af køretøjsfabrikanter, transportører og afskibere, aktører inden
for kombineret transport, vejkontrolorganismer og aktørerne inden for færdselssikkerhed.
Disse høringer viste, at der var enighed om målene om at reducere forureningen
og brændstofforbruget samt forbedre færdselssikkerheden, ligesom der blev
indgået en aftale om åbning af nye muligheder for intermodal transport. Der var
ligeledes enighed om behovet for at øge kontrollen, navnlig med en eventuel
overlastning af køretøjerne. På området aerodynamisk ydeevne ønskes der mere
profilerede førerhuse og montering bag på køretøjerne af udstyr, der nedbringer
vindmodstanden. En begrænset tilpasning af den største tilladte vægt og de
største tilladte dimensioner, der ledsages af passende anordninger til
signalering af dimensionerne, ser ikke ud til at indebære nogen risici for
færdselssikkerheden.
De foranstaltninger, der præsenteres i denne
revision, er resultatet af disse samråd.
De er blevet undersøgt i en konsekvensanalyse,
der har gjort det muligt at vælge de bedste løsninger med hensyn til både
økonomisk og miljømæssig effektivitet. Det valgte scenario, der er beskrevet
nedenfor i punkt 4, kombinerer det tekniske harmoniseringsarbejde, der er
udført sammen med en ekspertgruppe med henblik på vedtagelse af delegerede
retsakter, og en moderat lovgivningsmæssig strategi for ikke at pålægge
uforholdsmæssige eller uigennemførlige forpligtelser, der navnlig straffer de
små og mellemstore virksomheder.
Høringen vedrørte ligeledes artikel 4 i
direktiv 96/53/EF, som fastsætter de betingelser, der skal overholdes for at
opnå dispensation fra de med direktivet indførte grænser, som det i visse klart
afgrænsede tilfælde påhviler medlemsstaterne at fastsætte. Der har vist sig at
være forskelle i forbindelse med international trafik med køretøjer, der
overskrider de i direktivet fastsatte dimensioner. Kommissionen har således
besluttet at offentliggøre sine egne retningslinjer vedrørende det nuværende
direktiv (skrivelse af 13. juni 2012 til formanden for Europa-Parlamentets Transportudvalg).
Retningslinjerne vedrørende artikel 4, stk. 4, afspejles i artikel 1, stk. 2, i
dette forslag.
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET
Forslaget til ændring af direktiv 96/53/EF er
baseret på artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
(TEUF). En forbedring af vejtransportens miljøvenlighed er et væsentligt aspekt
af den fælles transportpolitik. En harmonisering af reglerne på europæisk plan
er desuden et konstant krav fra erhvervets side.
Forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet. På grund af
transporterhvervets betydning for det indre markeds funktion, dets voksende
grænseoverskridende dimension og stigningen i brændstofudgifterne og
drivhusgasemissionerne er det absolut nødvendigt med bestemmelser for at øge
vejtransportens energieffektivitet, nedbringe dens miljøpåvirkninger og sikre
overholdelse af reglerne.
Forslaget overlader det til medlemsstaterne
frit at træffe beslutning om dispensation fra dets regler for så vidt angår
national transport. Med forslaget indføres der et udvalg, som skal bistå
Kommissionen med udarbejdelsen af kravene på området aerodynamik samt
retningslinjerne for de kontrolpolitiske procedurer og sanktioner, som er
tilpasset de overtrædelser, der begås. Forslaget går således ikke ud over, hvad
der er nødvendigt for at nå disse mål.
Forslaget indebærer ændring af et eksisterende
direktiv, og det valgte reguleringsmiddel er derfor et direktiv. Forslaget er
relevant for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og bør derfor også
gælde for det.
Endelig er forslaget uden betydning for EU's
budget.
4.           DETALJERET GENNEMGANG AF FORSLAGET
Kommissionens forslag indebærer først og
fremmest dispensationer fra køretøjernes største tilladte dimensioner i
forbindelse med montering af aerodynamiske anordninger bag på køretøjerne eller
i forbindelse med omdefinering af førerhusenes geometri. Disse dispensationer
åbner nye perspektiver for fabrikanter af traktorer, lastbiler og
påhængskøretøjer, men de skal opfylde visse krav, herunder kravet om, at
køretøjernes transportkapacitet ikke må øges. Disse krav præciseres yderligere
af Kommissionen, som i denne forbindelse bistås af et udvalg. De sikrer
overholdelse af færdselssikkerhedsreglerne, begrænsninger som følge af
infrastrukturerne og en flydende afvikling af trafikken. Ud over en
nedbringelse af brændstofforbruget og af drivhusgasemissionerne bør
udformningen af førerhusene også gøre det muligt at forbedre chaufførernes
synsfelt og dermed spare omkring 400 menneskeliv om året i Europa. Chaufførernes
komfort og sikkerhed øges ligeledes.
Kommissionen ændrer forordning (EU) nr.
1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af forordning (EF) nr. 661/2009
for så vidt angår krav til typegodkendelse for motorkøretøjer for at gøre den
forenelig med dette forslag til direktiv.
Forslaget til direktiv indebærer tilladelse
til at øge vægten med et tons for køretøjer med el- eller hybridfremdriftssystemer
for at tage hensyn til vægten af de elektriske batterier eller dobbeltmotoren,
uden at det har betydning for køretøjets transportkapacitet. Desuden øges
bussers største tilladte vægt med et tons for at tage hensyn til forskellige
nye tiltag som for eksempel forøgelse af passagerernes og deres bagages
gennemsnitsvægt, nyt sikkerhedsudstyr, der er påkrævet i henhold til
lovgivningen, eller den nye klasse Euro VI.
Ændringen af direktiv 96/53/EF vil lette
udviklingen af den intermodale transport via en fravigelse på 15 cm i længden
af lastbiler, der transporterer containere på 45 fod, som er de mest udbredte
inden for interkontinental transport og transport inden for Europa.
Forslaget bekræfter ligeledes, at
grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun
overskrider en enkelt grænse, hvis de to berørte medlemsstater allerede
tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af artikel 4, stk.
3, artikel 4, stk. 4 og artikel 4, stk. 5, i direktiv 96/53/EF er opfyldt. Med
hensyn til artikel 4, stk. 4, berører denne transportvirksomhed ikke i
nævneværdig grad den internationale konkurrence, hvis den grænseoverskridende
anvendelse begrænses til to medlemsstater, og hvis den eksisterende
infrastruktur og de færdselssikkerhedsmæssige betingelser tillader det. Artikel
4, stk. 4, ændres i overensstemmelse hermed.
Der tilføjes nye bestemmelser til direktiv
96/53/EF for at gøre det muligt for kontrolmyndighederne bedre at påvise
overtrædelser og harmonisere de administrative sanktioner, der finder
anvendelse i denne forbindelse. Kommissionen vil offentliggøre retningslinjer
om kontrolprocedurerne for at sikre en harmonisering af kontrolmetoderne mellem
alle medlemsstaterne. Medlemsstaterne skal foretage et mindste antal målinger af
køretøjer. Disse målinger skal foretages enten ved hjælp af målesystemer, der
er integreret i vejbanen eller ved hjælp af en måleanordning på køretøjet, som
kommunikerer på afstand med kontrollørerne langs vejsiden. Disse
foranstaltninger gør det muligt for kontrolmyndighederne at filtrere
køretøjerne, så kun køretøjer, der er under stærk mistanke for at overtræde
reglerne, standses for at blive kontrolleret manuelt. Kommissionen fastsætter
de tekniske standarder for vejeanordningerne på køretøjet, som kan kommunikere
med kontrolmyndighederne, navnlig standarderne for grænsefladen til
elektromagnetisk kommunikation. Det vil fremme udbredelsen af sådanne
anordninger. De medfører således den ekstra fordel, at de sætter chaufførerne i
stand til bedre at kontrollere vægten af deres køretøjer.
Overtrædelserne af direktiv 96/53/EF
kategoriseres i øvrigt alt efter deres alvor, så de gældende administrative
sanktioner harmoniseres på EU-plan.
For at fremskynde indførelsen af mere
aerodynamiske køretøjer og hybridmotorer vil Kommissionen benytte de
budgetmidler, der står til dens rådighed, navnlig de midler, der er afsat til
de transeuropæiske net og til europæiske forsknings-, udviklings- og
innovationsprogrammer for at fremme den industrielle forskning og udstyr til
køretøjsflåderne.
2013/0105 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og
international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse
vejkøretøjer i brug i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET
OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[4],
under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[5],
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       I hvidbogen "En køreplan
for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt
transportsystem", der blev offentliggjort i 2011[6], lægges der vægt på behovet for
at nedbringe drivhusgasemissionerne, navnlig kuldioxid (CO2) med
60 % i 2050 i forhold til niveauet i 1990.
(2)       I denne forbindelse
planlægges der i hvidbogen en tilpasning af Rådets direktiv 96/53/EF af
25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og
international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse
vejkøretøjer i brug i Fællesskabet for at nedbringe energiforbruget og
drivhusgasemissionerne, for at tilpasse lovgivningen til den teknologiske
udvikling og til de nye behov på markedet og for at lette den intermodale
transport.
(3)       Den teknologiske udvikling
omfatter muligheden for at tilføje aerodynamiske anordninger, der kan trækkes
eller foldes ind, bag på køretøjerne, fortrinsvis påhængsvogne eller
sættevogne, som så kommer til at overskride den største tilladte længde i
henhold til direktiv 96/53/EF. Monteringen af dette udstyr bør kunne ske
umiddelbart efter nærværende direktivs ikrafttræden, da anordningerne findes på
markedet og allerede benyttes på andre kontinenter.
(4)       Den aerodynamiske forbedring
af motorkøretøjernes førerhus gør det ligeledes muligt at opnå mærkbare
gevinster i køretøjernes energiforbrug sammen med de i betragtning 3 ovenfor
nævnte anordninger. Denne forbedring er imidlertid umulig inden for de
nuværende længdemæssige grænser fastsat med direktiv 96/53/EF, uden at
køretøjernes transportkapacitet reduceres, hvilket ville bringe sektorens
økonomiske ligevægt i fare. Der bør således indføres en dispensation fra denne
største tilladte længde.
(5)       Kommissionen har i sine
politiske retningslinjer for færdselssikkerheden 2011-2020[7] fastsat foranstaltninger, der
har til formål at gøre køretøjerne mere sikre og forbedre beskyttelsen af
sårbare trafikanter. Betydningen af, at køretøjernes chauffører har et godt
udsyn, understreges ligeledes i Kommissionens rapport til Europa-Parlamentet og
Rådet om gennemførelsen af direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på
tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet[8]. En ny udformning af
førerhusene vil ligeledes bidrage til at forbedre færdselssikkerheden ved at
mindske chaufførernes blinde vinkel, navnlig under forruden, hvilket gør det
muligt at redde talrige sårbare trafikanters liv, f.eks. fodgængere og
cyklister. Denne nye udformning gør det også muligt at montere energiabsorberende
konstruktioner i tilfælde af sammenstød. Det potentielt større førerhus vil
også gøre det muligt at forbedre chaufførens komfort og sikkerhed.
(6)       De aerodynamiske anordninger
og monteringen af dem på køretøjerne skal afprøves forud for markedsføringen af
dem. Med henblik herpå bør medlemsstaterne udstede certifikater, der anerkendes
af de øvrige medlemsstater.
(7)       De længere køretøjer kan
anvendes til grænseoverskridende transport, hvis de to berørte medlemsstater
allerede tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af artikel
4, stk. 3, 4 og 5, i direktiv 96/53/EF er opfyldt. Kommissionen har allerede
udstukket retningslinjer for anvendelse af direktivets artikel 4. De i artikel
4, stk. 4, omhandlede transporter berører ikke i nævneværdig grad den
internationale konkurrence, hvis den grænseoverskridende anvendelse begrænses
til to medlemsstater, hvor den eksisterende infrastruktur og de
færdselssikkerhedsmæssige krav tillader det. På denne måde opnås der en
ligevægt mellem på den ene side medlemsstaternes ret til i henhold til
nærhedsprincippet at træffe beslutning om transportløsninger, der passer til
deres særlige omstændigheder, og på den anden side behovet for, at sådanne
politikker ikke ødelægger det indre marked. Bestemmelserne i artikel 4, stk. 4,
bør tydeliggøres i denne retning.
(8)       Brugen af alternative
motorer, der ikke længere blot anvender fossile brændstoffer, dvs. ikke-forurenende
eller mindre forurenende motorer som f.eks. elmotorer eller hybridmotorer til
lastbiler eller busser (hovedsageligt i by- eller forstadsmiljøer) medfører en
ekstra vægt, der ikke må gå ud over køretøjets nyttelast, så
vejtransportsektoren ikke straffes økonomisk.
(9)       I hvidbogen om transport
lægges der ligeledes vægt på behovet for at følge udviklingen i den intermodale
transport, navnlig på området containerisering, hvor containere på 45 fod er de
mest udbredte. De benyttes til jernbanetransport eller transport ad indre
vandveje. Men den intermodale transports vejkomponenter kan ikke udføres i dag
på grund af bindende administrative procedurer både for medlemsstaterne og for
transportørerne, eller hvis disse containere har patenterede affasede hjørner,
hvis pris virker afskrækkende. En forlængelse af de køretøjer, der
transporterer dem, med 15 cm kan fritage transportvirksomhederne fra at følge
de administrative procedurer og lette den intermodale transport uden risiko
eller negative følger for de øvrige trafikanter eller for infrastrukturen. Den
lille tilføjelse, som disse 15 cm udgør i forhold til en lastbil med anhænger
(16,50 m), indebærer ikke nogen ekstra risiko for færdselssikkerheden. I
hvidbogen om transport er denne forøgelse imidlertid kun tilladt for intermodal
transport, hvor vejkomponenten ikke overskrider 300 km i forbindelse med transportvirksomhed,
der også indebærer jernbane-, flod- eller søtransport. Denne afstand er
tilsyneladende tilstrækkelig for at forbinde et industri- eller handelsområde
med et cargocenter eller en flodhavn. For at forbinde en havn og støtte
udviklingen af motorvejene til søs er en længere afstand mulig i forbindelse
med en kort søtransport inden for Europa.
(10)     For fortsat at fremme den
intermodale transport og for at tage hensyn til 45 fods containernes egenvægt
forekommer det nødvendigt at udvide bestemmelsen, der tillader kørsel med 44
tons for hele 5- eller 6-akslede vogntog, som i forbindelse med intermodal
transport transporterer 40 fods containere, til også at omfatte køretøjer, der
transporterer 45 fods containere.
(11)     Siden vedtagelsen af direktiv
96/53/EF er buspassagerers og deres bagages gennemsnitsvægt steget væsentligt,
hvilket har ført til en gradvis reduktion i antallet af transporterede
passagerer på grund af de vægtgrænser, der er fastsat i direktivet. Behovet for
at fremme den kollektive transport i forhold til transport med personbiler for
at opnå en bedre energieffektivitet, gør det nødvendigt at genoprette det
tidligere antal passagerer pr. bus under hensyntagen til denne stigning i deres
og deres bagages vægt. Dette kan ske ved at øge 2-akslede bussers tilladte vægt
inden for grænser, der gør det muligt ikke at skade infrastrukturen gennem et
hurtigere slid.
(12)     De myndigheder, der skal sikre
overholdelse af forskrifterne for vejtransport, konstaterer et voksende antal,
nogle gange grove, overtrædelser særlig af transportkøretøjernes vægt. Denne
situation skyldes det utilstrækkelige antal kontroller, der gennemføres i
medfør af direktiv 96/53/EF, eller deres ringe effektivitet. Derudover er
procedurerne og reglerne for kontrol forskellige fra medlemsstat til
medlemsstat, hvilket skaber situationer med manglende retssikkerhed for førere
af køretøjer, der kører i flere EU-medlemsstater. Desuden har de transportører,
der ikke overholder reglerne, en betydelig konkurrencefordel i forhold til
deres konkurrenter, der overholder lovgivningen, og i forhold til andre
transportformer. En sådan situation udgør en hindring for det indre markeds
funktion. Det er derfor vigtigt, at medlemsstaterne intensiverer
kontrolhyppigheden, både den manuelle kontrol og de foreløbige udvælgelser med
henblik på en sådan kontrol.
(13)     Der findes nu enkle faste
eller mobile teknologiske løsninger, som gør det muligt at udvælge køretøjer,
der mistænkes for at overtræde reglerne, uden at standse dem, hvorved trafikken
afvikles med færre afbrydelser, kontrollen er mindre omkostningsfuld, og
sikkerhedsforholdene er optimale. Nogle anordninger kan monteres på lastbilerne
og give chaufføren mulighed for selv at føre kontrol med, at denne overholder
lovgivningen. Disse monterede anordninger kan ligeledes kommunikere deres data,
uden at køretøjet standses, til kontrollører eller automatiske kontrolsystemer
langs vejen ved hjælp af kommunikationsgrænseflader, der fungerer ved hjælp af
mikrobølger. Ved den foreløbige udvælgelse er en minimumstærskel på en vejning
pr. 2 000 køretøjkilometer hensigtsmæssig for at sikre vejkontrollens
effektivitet i EU, for det gør det muligt rent statistisk at kontrollere hvert
enkelt køretøj gennemsnitligt hver tredje dag.
(14)     Det høje antal overtrædelser
af bestemmelserne i direktiv 96/53/EF, der konstateres, skyldes i vid
udstrækning, at de sanktioner, der er fastsat i medlemsstaternes lovgivninger
for overtrædelse af disse regler, ikke er afskrækkende, eller der findes måske
slet ikke sådanne sanktioner. Denne svaghed forværres af de store forskelle
mellem de administrative sanktioner, der finder anvendelse i de forskellige
medlemsstater. For at afhjælpe disse svagheder bør der foretages en tilnærmelse
på EU-plan af størrelserne og kategorierne af administrative sanktioner for
overtrædelse af direktiv 96/53/EF. Disse administrative sanktioner bør være
effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende
virkning.
(15)     Kontrolmyndighederne i
medlemsstaterne skal kunne udveksle oplysninger for at gøre kontrollen med
køretøjer eller vogntog mere effektiv på internationalt plan og for at fremme
en god afvikling af denne kontrol, navnlig identificering af overtrædere, beskrivelse
af overtrædelserne og de anvendte sanktioner og den berørte virksomheds opfyldelse
af vandelskravet. Det kontaktpunkt, der udpeges i medfør af artikel 18, stk. 1,
i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober
2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og
om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF[9],
kan fungere som videreformidlingspunkter i forbindelse med en sådan udveksling
af oplysninger.
(16)     Det er vigtigt, at
Europa-Parlamentet og Rådet regelmæssigt informeres om den kontrol,
medlemsstaterne foretager med vejtrafikken. De oplysninger, som medlemsstaterne
fremsender, gør det muligt for Kommissionen at sikre, at transportørerne
overholder dette direktiv, og at klarlægge, om der er behov for yderligere
tvangsforanstaltninger eller ej.
(17)     Kommissionen bør bemyndiges
til at vedtage delegerede retsakter i medfør af artikel 290 i traktaten om
Den Europæiske Unions funktionsmåde for at fastlægge kravene til nye
aerodynamiske anordninger, der anbringes bag på køretøjerne, eller til konstruktionen
af nye motorkøretøjer samt de tekniske specifikationer, der gør det muligt at
sikre en fuldstændig interoperabilitet mellem vejeanordningerne på køretøjet og
retningslinjerne for kontrolprocedurerne i tilknytning til køretøjernes vægt. Det
er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit
forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse
med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig,
rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til
Europa-Parlamentet og Rådet.
(18)     Målene for dette direktiv kan
ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund
af dette direktivs omfang og virkninger, bedre nås på EU-plan; Unionen kan
derfor træffe de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. samme artikel, går
direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(19)     Direktiv 96/53/EF bør derfor
ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET
DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Direktiv
96/53/EF ændres således:
1)           Artikel
2, første afsnit, affattes således:
- "køretøj med hybridmotor": et køretøj
i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5.
september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og
påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske
enheder til sådanne køretøjer[10]
udstyret med en eller flere eltrækkraftmotorer, som ikke er permanent
tilsluttet nettet, og en eller flere forbrændingstrækkraftmotorer
- "elkøretøj": et køretøj i henhold til
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om
fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer
dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne
køretøjer[11]
udstyret med en eller flere eltrækkraftmotorer, som ikke er permanent
tilsluttet nettet
- "intermodal transportenhed": en enhed,
der indgår i en af følgende kategorier: container, veksellad, sættevogn
2)           Artikel 4 ændres således:
a)      I stk. 1, litra a) og b) udgår ordet "national".
b)      Artikel 4, stk. 4, andet afsnit, første
punktum, affattes således:
"Transportvirksomhed anses for ikke at
påvirke den internationale konkurrence inden for transportsektoren i væsentlig
grad, hvis den udelukkende foregår på en enkelt medlemsstats område eller som
en grænseoverskridende transportvirksomhed mellem to nabomedlemsstater, der
hver især har vedtaget foranstaltninger i medfør af dette stykke, og hvis en af
betingelserne i litra a) eller b) er opfyldt:"
3)           Artikel 4, stk. 6, artikel 5,
litra b) og artikel 8a udgår.
4)           Artikel 5 ændres således:
Sætningsdelen "Uanset dette direktivs artikel 4, stk. 6, gælder følgende:
a)" udgår.
5)           Henvisningerne til Rådets
direktiv 70/156/EØF erstattes med en henvisning til direktiv 2007/46/EF[12].
6)           Artikel
8 affattes således:
Artikel 8
1.           For
at forbedre køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne kan de højeste
tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog
udstyret med anordninger, der opfylder nedenstående krav. Disse overskridelser
har udelukkende til formål at tillade påsætning bag på køretøjerne eller
vogntogene af anordninger, der forbedrer deres aerodynamiske karakteristika.
2.           De i stk. 1 nævnte anordninger skal opfylde følgende krav
til ydeevne og sikkerhed:
–              
væsentlig forbedring af køretøjernes aerodynamiske
ydeevne
–              
med hensyn til færdselssikkerhed og sikkerhed i
forbindelse med intermodal transport, navnlig:
i) fastgørelse og holdbarhed af
anordningerne for at begrænse risikoen for, at de løsner sig
ii) en mærkning til brug om dagen og om
natten, som er effektiv under forværrede meteorologiske forhold, så de øvrige
trafikanter kan se køretøjets ydre profil
iii) en udformning, der begrænser de risici,
som de øvrige køretøjer og deres passagerer løber i tilfælde af sammenstød
iv) anordningen øger ikke i væsentlig grad
risiciene for væltning som følge af sidevind
–              
indsættelse på de eksisterende net, navnlig
i) opretholdelse af køretøjernes eller
vogntogenes manøvredygtighed på vej-, by- og mellembysinfrastrukturer
ii) for de pågældende påhængsvogne og
sættevogne indladning på flod-, sø- eller jernbanetransportenheder i
forbindelse med intermodal transportvirksomhed
iii) chaufføren kan nemt folde eller trække
disse anordninger ind eller fjerne dem.
Overskridelserne af de største tilladte længder
medfører ikke en forøgelse af køretøjernes eller vogntogenes
transportkapacitet.
3.           Forud for markedsføringen
godkender medlemsstaterne de påsatte aerodynamiske anordninger og monteringen
af disse på køretøjerne, og de udsteder et certifikat herom. Certifikatet attesterer,
at kravene i stk. 2 ovenfor er overholdt, ligesom det fremgår, at anordningen
bidrager væsentligt til forbedringen af den aerodynamiske ydeevne. Godkendelsescertifikater
udstedt af en medlemsstat anerkendes af de øvrige medlemsstater.
4.           Kommissionen bemyndiges
til at vedtage delegerede retsakter i medfør af artikel 16 som supplement til
de i stk. 2 anførte krav. De har form af tekniske karakteristika,
minimumsydelsesniveauer, konstruktionsbegrænsninger og procedurer for
udarbejdelse af det i stk. 3 nævnte prøvecertifikat.
5.           Indtil der vedtages
delegerede retsakter, kan køretøjer eller vogntog udstyret med aerodynamiske
anordninger bag på køretøjerne, som opfylder de i stk. 2 opstillede krav, og
som er afprøvet i overensstemmelse med stk. 3, køre på vejene, hvis deres
længde højst overstiger den i bilag I, punkt 1.1, fastsatte længde med to
meter. Denne overgangsforanstaltning finder anvendelse fra datoen for dette
direktivs ikrafttræden.
7)           Artikel
9 affattes således:
Artikel 9
1.           For at forbedre køretøjernes
eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne og færdselssikkerhed kan de højeste
tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog,
der opfylder kravene i stk. 2 nedenfor. Hovedformålet med disse overskridelser
er at muliggøre konstruktion af førerhuse, der forbedrer de aerodynamiske
karakteristika for køretøjerne eller vogntogene samtidig med, at færdselssikkerheden
forbedres.
2.           De i stk. 1 nævnte førerhuse
skal opfylde følgende krav til ydeevne og sikkerhed:
- forbedring af køretøjernes aerodynamiske ydeevne
- forbedring af færdselssikkerheden og sikkerheden
i forbindelse med intermodal transport, navnlig for at sikre, at førerhusets
forreste del
i) forbedrer førerens udsyn til de mere sårbare
trafikanter, navnlig gennem en nedbringelse af den blinde vinkel under forruden
ii) reducerer skaderne i tilfælde af sammenstød
- køretøjerne og vogntogene skal være
manøvredygtige på infrastrukturanlæggene, uden at der derved indføres
begrænsninger i brugen af køretøjerne i intermodale terminaler
- komfort og sikkerhed for førerne.
Overskridelserne af de største tilladte længder må
ikke medføre en forøgelse af køretøjernes eller vogntogenes transportkapacitet.
3.           Forud for markedsføringen afprøver
medlemsstaterne de nykonstruerede motorkøretøjers aerodynamiske ydeevne og
udsteder et certifikat herom. Certifikatet attesterer, at kravene i stk. 2 er
overholdt. Prøvecertifikater, der er udstedt af én medlemsstat anerkendes af de
øvrige medlemsstater.
4.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
16 med supplerende bestemmelser til de krav, som de nye førerhuse skal leve op
til, jf. stk. 2. De har form af tekniske karakteristika, minimumsydelsesniveauer,
konstruktionsbegrænsninger og procedurer for udarbejdelse af det i stk. 3
nævnte prøvecertifikat.
8)           I artikel 10 erstattes ordene
"den i artikel 11 anførte dato" med "den 17. september
1997".
9)           Artikel
10a affattes således:
Artikel 10a
              Den største tilladte vægt
for køretøjer med hybridmotorer eller udelukkende med elmotorer er den vægt,
der er angivet i bilag I, punkt 2.3.1.
Køretøjer med hybridmotorer eller elmotorer skal dog
overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser: tilladt akseltryk.
10)         Artikel 11 affattes således:
Artikel 11
De største tilladte
dimensioner fastsat i bilag I, punkt 1.1 og 1.6 kan overskrides med 15 cm for
køretøjer eller vogntog, der transporterer containere eller veksellad på 45 fod,
såfremt vejtransporten af containeren eller vekselladet indgår i intermodal
transportvirksomhed.
I forbindelse med denne artikel og bilag I, punkt
2.2.2 c), skal intermodal transportvirksomhed mindst omfatte jernbanetransport,
flodtransport eller søtransport. Derudover omfatter den en indledende og/eller
afsluttende strækning med vejtransport. Hver af disse deltransporter på vej må
højst strække sig over 300 km på EU's område eller til de nærmeste
terminaler, der er forbundet med en regelmæssig transportforbindelse. Transportvirksomhed,
der omfatter en kort skibsrute inden for EU, betragtes også som intermodal
transport, og det uanset længden af de indledende og afsluttende
vejtransportstrækninger. Når en del af transporten foregår med en kort
skibsrute inden for EU, skal den indledende hhv. afsluttende vejtransport gå
fra det sted, hvor varen lastes, til den nærmeste egnede havn, hhv. mellem den
nærmeste egnede havn og det sted, hvor varen losses.
11)         Artikel
12 affattes således:
Artikel 12
1.           Medlemsstaterne indfører en
anordning til foreløbig udvælgelse og målrettet kontrol af køretøjer eller
vogntog under kørslen med henblik på at sikre overholdelse af kravene i dette
direktiv.
2.           Efter udløbet af en frist på
to år fra dette direktivs ikrafttræden foretager medlemsstaterne målinger af
køretøjers eller vogntogs vægt under kørslen. Disse foranstaltninger til
foreløbig udvælgelse har til formål at identificere køretøjer, der muligvis har
overtrådt reglerne og skal kontrolleres manuelt. Kontrollen kan foretages ved
hjælp af automatiske systemer anbragt på infrastrukturerne eller ved hjælp af
systemer på køretøjerne i henhold til stk. 6 nedenfor. De automatiske systemer
skal muliggøre identifikation af køretøjer, der mistænkes for at overskride den
største tilladte vægt. Da disse automatiske systemer kun anvendes til en
foreløbig udvælgelse og ikke til at konstatere en overtrædelse, skal
medlemsstaterne ikke nødvendigvis certificere dem.
3.           Medlemsstaterne foretager en
række målinger med henblik på foreløbig udvælgelse, som repræsenterer mindst en
vejning pr. 2 000 køretøjskilometer gennemsnitligt/år.
4.           Medlemsstaterne sikrer, at de
kompetente myndigheder udveksler de oplysninger, der er nødvendige for at gøre
denne kontrol mere effektiv på EU-plan og for at lette gennemførelsen af denne
kontrol, navnlig via de nationale kontaktpunkter med ansvar for udveksling af
oplysninger med de øvrige medlemsstater. Disse nødvendige oplysninger omfatter
navnlig identifikation af overtrædere, beskrivelse af de begåede overtrædelser
og de anvendte sanktioner samt den berørte virksomheds opfyldelse af
vandelskravet. Kontaktpunktet udpeges i henhold til artikel 18, stk. 1, i
forordning (EF) nr. 1071/2009.
5.           Køretøjer,
der mistænkes for at overskride vægten efter en foreløbig udvælgelse foretaget
i henhold til stk. 2, gøres til genstand for mindst en af følgende
foranstaltninger:
–              
i) vejsidekontrol med typegodkendt måleudstyr efter
standsning af køretøjet
–              
ii) transportvirksomheden får tilsendt oplysninger
om mistanken om, at køretøjet er overlastet
–              
iii) transportvirksomhedens lokaler kontrolleres,
navnlig når der er tale om gentagne tilfælde efter fremsendelse af de i punkt
ii) ovenfor nævnte oplysninger.
6.           I medfør af stk. 1 tilskynder
medlemsstaterne til, at køretøjer og vogntog udstyres med vejeanordninger på
køretøjet (totalvægt og akseltryk), hvilket gør det muligt til enhver tid at
kommunikere vægtoplysninger fra et køretøj i brug til en myndighed, der
foretager kontrol ved vejsiden, eller en myndighed med ansvar for lovgivningen
om varetransport. Kommunikationen sker via en grænseflade defineret af
standarderne CEN DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 og ISO 14906.
7.           Kommissionen tillægges
beføjelser til i overensstemmelse med artikel 16 at vedtage delegerede
retsakter vedrørende:
–              
supplerende tekniske specifikationer, der gør det
muligt at sikre en fuldstændig interoperabilitet på EU-plan for de i stk. 6 nævnte
vejeanordninger på køretøjet, så myndighederne i en hvilken som helst
medlemsstat kan kommunikere på samme måde med køretøjer og vogntog
indregistreret i enhver medlemsstat og eventuelt udveksle de modtagne
oplysninger med myndighederne i de øvrige medlemsstater
–              
de kontrolprocedurer med henblik på foreløbig
udvælgelse, der er nævnt i denne artikels stk. 2, de tekniske specifikationer
for det materiel, der anvendes til denne kontrol med henblik på foreløbig
udvælgelse, præcisionskravene og reglerne for anvendelse af dette materiel. Disse
procedurer, specifikationer og anvendelsesbestemmelser har til formål at sikre,
at kontrollen gennemføres på samme måde i alle medlemsstater, således at alle
transportører på hele EU's område behandles ens.
12)         Artikel
13 affattes således:
Artikel 13
1.           Overtrædelser af dette
direktiv inddeles i forskellige kategorier alt efter deres grovhed.
2.           En overvægt på under 5 %
af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I
giver anledning til en skriftlig advarsel til transportvirksomheden, som kan
resultere i en sanktion, hvis en sådan sanktion er fastsat i den nationale
lovgivning.
3.           En overvægt på mellem 5 og
10 % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i
bilag I betragtes som en mindre overtrædelse i henhold til dette direktiv og
giver anledning til en økonomisk sanktion. Kontrolmyndighederne kan ligeledes
tilbageholde køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde den største
tilladte vægt.
4.           En overvægt på mellem 10 og
20 % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i
bilag I betragtes som en grov overtrædelse i henhold til dette direktiv. Det
giver anledning til en økonomisk sanktion og en umiddelbar tilbageholdelse af
køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde den største tilladte
vægt.
5.           En overvægt på over 20 %
af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I
betragtes som en meget grov overtrædelse i henhold til dette direktiv på grund
af de øgede risici for de øvrige trafikanter. Det giver anledning til en umiddelbar
tilbageholdelse af køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde
den største tilladte vægt, og til en økonomisk sanktion. Proceduren vedrørende
transportvirksomhedens ikke-opfyldelse af vandelskravet gennemføres i henhold
til artikel 6 i forordning (EF) 1071/2009[14].
6.           En længde eller bredde, der
er under 2 % større end de største tilladte dimensioner anført i punkt 1 i
bilag I giver anledning til en skriftlig advarsel til transportvirksomheden,
som kan resultere i en sanktion, hvis en sådan sanktion er fastsat i den
nationale lovgivning.
7.           En længde eller bredde, der
er mellem 2 og 20 % større end de største tilladte dimensioner anført i
punkt 1 i bilag I, uanset om det er den medførte last eller selve køretøjet,
der overskrider grænserne, medfører en økonomisk sanktion. Kontrolmyndighederne
tilbageholder køretøjet, indtil det er blevet losset, hvis den for store længde
eller bredde skyldes lasten, eller indtil transportvirksomheden har indhentet
en særlig tilladelse i henhold til artikel 4, stk. 3.
8.           En længde eller bredde, der
er over 20 % større end de største tilladte dimensioner i punkt 1 i bilag
I, betragtes som en meget grov overtrædelse i henhold til dette direktiv på
grund af de øgede risici for de øvrige trafikanter. Det giver anledning til en
økonomisk sanktion og til, at kontrolmyndighederne umiddelbart tilbageholder
køretøjet, indtil det er blevet losset, eller indtil transportvirksomheden har
indhentet en særlig tilladelse i henhold til artikel 4, stk. 3, hvis den for
store længde eller bredde skyldes lasten. Proceduren vedrørende
transportvirksomhedens ikke-opfyldelse af vandelskravet gennemføres i henhold
til artikel 6 i forordning (EF) 1071/2009.
9.           De i stk. 3, 4, 5, 7 og 8,
omhandlede økonomiske sanktioner skal være effektive, forholdsmæssige og have
afskrækkende virkning.
13)       Følgende
artikel 14 indsættes:
Artikel 14
I forbindelse med transport af containere udsteder
afskiberen en erklæring om den transporterede containers vægt til den
vejtransportvirksomhed, der varetager transporten af containeren. Hvis disse
oplysninger er mangelfulde eller fejlagtige, er afskiberen ansvarlig på lige
fod med transportøren, hvis køretøjet kører med overvægt.
14)         Følgende
artikel 15 indsættes:
Artikel 15
              Medlemsstaterne forelægger
hvert andet år i kalenderårets første kvartal Kommissionen en rapport om den i
de to foregående kalenderår gennemførte kontrol, resultaterne af denne kontrol
og de sanktioner, der er pålagt overtræderne. Kommissionen foretager en analyse
af disse rapporter og sender denne til Europa-Parlamentet og Rådet i
kalenderårets andet kvartal.
15)         Følgende
artikel 16 indsættes:
Artikel 16
1.           Beføjelsen til at vedtage
delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.           Beføjelsen til at vedtage
delegerede retsakter som omhandlet i artikel 8, stk. 4, artikel 9, stk. 5,
og artikel 12, stk. 7, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra den
[datoen for ikrafttrædelsen af dette direktiv].
3.           Den i artikel 8, stk. 4,
artikel 9, stk. 5, og artikel 12, stk. 7, delegation af beføjelser kan til
enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller af Rådet. En afgørelse om
tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den
pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen
af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der
angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der
allerede er i kraft.
4.           Så snart Kommissionen
vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet
meddelelse herom.
5.           En delegeret retsakt vedtaget
i henhold til artikel 8, stk. 4, artikel 9, stk. 5, og artikel 12,
stk. 7, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet
har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den
pågældende retsakt til disse to institutioner, eller hvis Europa-Parlamentet og
Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de
ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på
Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
16)         I bilag I foretages følgende
ændringer:
–              
a) Punkt 1.2, litra b), affattes således:
–              
"Temperaturkontrollerede opbygninger eller
køretøjer, der transporterer temperaturkontrollerede intermodale
transportenheder: 2,60 m"
–              
b) Punkt 2.2.2, litra c) affattes således:
"3-akslet motorkøretøj med 2- eller 3-akslet
sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller
flere intermodale transportenheder med en største tilladt samlet længde på 40
eller 45 fod: 44 t"
–              
c) Punkt 2.3.1 affattes således:
"2-akslede motorkøretøjer bortset fra busser:
18 t"
"2-akslede motorkøretøjer bortset fra busser
og med hybridmotor eller elmotor: 19 t"
"2-akslede busser: 19 t".
Artikel 2
1.           Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og
administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest 18
måneder efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende. De tilsender straks
Kommissionen disse love og bestemmelser.
Lovene og bestemmelserne skal ved vedtagelsen
indehold én henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages
af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af
medlemsstaterne.
2.           Medlemsstaterne meddeler
Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder
på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen
efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv
er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den.
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
[1]               EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59.
[2]               Hvidbog
om transport: "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod
et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" -
KOM(2011) 144 endelig.
[3]               Undersøgelse foretaget af TU Delft i 2011 om lastbilers
aerodynamik.
[4]               EFT C af, s.
[5]               EFT C af, s.
[6]               KOM(2011) 144.
[7]               KOM(2010) 389.
[8]               COM(2012) 258.
[9]               EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51.
[10]             EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.
[11]             EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.
[12]             Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF om
fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer
dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne
køretøjer.
[13]             DSRC:
Dedicated Short Range Communications.
[14]             EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51.