CELEX: 52012PC0688
Language: it
Date: 2012-11-22
Title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla firma, a nome dell’Unione europea, e all’applicazione provvisoria dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro

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		52012PC0688
		
			Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla firma, a nome dell’Unione europea, e all’applicazione provvisoria dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro /* COM/2012/0688 final - 2012/0323 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
 1.           Contesto della proposta 
   || ·      Motivazione e obiettivi della proposta L’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, e il governo dello Stato di Israele, dall’altro è stato negoziato dalla Commissione sulla base dell’autorizzazione ricevuta dal Consiglio nell’aprile 2008. Attualmente i servizi aerei tra l’UE e lo Stato di Israele sono operati sulla base di accordi bilaterali tra i singoli Stati membri e lo Stato di Israele. Rientra nella politica estera dell’UE in materia di aviazione negoziare con i paesi vicini accordi globali nel settore dei servizi aerei quando siano stati dimostrati il valore aggiunto e i vantaggi economici di tali accordi. L’accordo è inteso a: - aprire gradualmente il mercato su base reciproca per quanto concerne l’accesso alle rotte e la capacità; - promuovere la cooperazione normativa e, nella misura del possibile, l’armonizzazione della regolamentazione e degli approcci sulla base della legislazione UE nel campo dell’aviazione; - promuovere servizi aerei basati sulla concorrenza tra i vettori aerei, con regolamentazione e interventi minimi da parte degli Stati; - garantire agli operatori economici condizioni eque e non discriminatorie. 
   || ·      Contesto generale Le direttive di negoziato stabiliscono l’obiettivo generale di negoziare un accordo globale relativo ai trasporti aerei al fine di aprire in modo graduale e reciproco l’accesso al mercato e di garantire la convergenza sul piano regolamentare e l’effettiva applicazione delle norme UE. Conformemente alle direttive di negoziato, il 30 luglio 2012 le due parti hanno siglato un progetto di accordo con il governo dello Stato di Israele. 
   || ·      Disposizioni vigenti nel settore della proposta Le disposizioni dell’accordo prevalgono sulle disposizioni in materia previste dagli accordi bilaterali vigenti in materia di servizi aerei fra Stati membri e lo Stato di Israele. È tuttavia autorizzato l’esercizio dei diritti di traffico esistenti derivanti da tali accordi bilaterali e non coperti dal presente accordo, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell’Unione europea e i loro cittadini. 
   || ·      Coerenza con gli altri obiettivi e politiche dell’Unione La conclusione di un accordo globale sui trasporti aerei con lo Stato di Israele costituisce un elemento importante nello sviluppo della politica estera dell’UE in materia di aviazione, e in particolare di un più ampio spazio aereo comune europeo, come illustrato nella comunicazione della Commissione “Sviluppare l’agenda per la politica estera comunitaria in materia di aviazione”, COM(2005) 79 definitivo. 
 2.           Consultazione delle parti interessate e valutazione dell’impatto A norma dell’articolo 218, paragrafo 4, del TFUE, la Commissione ha condotto i negoziati in consultazione con un comitato speciale. Ha consultato inoltre le parti interessate nel corso dell’intero processo. 
   || ·      Consultazione delle parti interessate 
   || Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto La Commissione ha consultato le parti interessate, in particolare mediante il forum consultivo che riunisce i rappresentanti dei vettori aerei, degli aeroporti e delle organizzazioni sindacali. 
   || Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione Le osservazioni delle parti interessate, molte delle quali sono state formulate oralmente nel contesto dei negoziati – otto cicli per una durata superiore a tre anni – o di numerose riunioni preparatorie dell’UE, hanno riguardato in particolare l’apertura più rapida possibile del mercato dell’aviazione UE-Israele (voli per e dall’UE e da e per Israele) e la convergenza regolamentare. Inoltre, le parti interessate hanno chiesto garanzie sul fatto che l’accordo rispetti le norme UE sulle bande orarie (slot). In fase di preparazione della posizione negoziale dell’Unione sono state tenute nella debita considerazione tutte le osservazioni delle parti interessate. Dopo la conclusione dei negoziati le parti interessate hanno formulato l’auspicio che l’accordo sia firmato e applicato. 
   || ·      Ricorso al parere di esperti 
   || Non è stato necessario consultare esperti esterni. 
   || ·      Valutazione dell’impatto Una relazione sull’impatto economico dell’accordo, realizzata nel 2007 da consulenti per conto della Commissione, ha stimato che i benefici economici di un tale accordo ammonterebbero complessivamente a 96 milioni di euro all’anno in virtù dei risparmi realizzati dai consumatori grazie alla riduzione delle tariffe. L’analisi ha inoltre evidenziato un impatto positivo in termini di creazione di posti di lavoro. Una sintesi della relazione è contenuta nella comunicazione della Commissione pubblicata il 9 novembre 2007 (COM(2007) 691 definitivo). L’accordo istituisce un comitato misto incaricato di verificare l’attuazione dell’accordo e i suoi effetti. 
 3.           Elementi giuridici della proposta 
   || ·      Sintesi delle misure proposte L’accordo è costituito dall’accordo vero e proprio comprendente i principi più importanti su cui si fonda e da sei allegati: l’allegato I sui servizi concordati e le rotte specificate; l’allegato II sulle disposizioni transitorie; l’allegato III contenente l’elenco degli Stati di cui agli articoli 3, 4 e 8 dell’accordo; l’allegato IV sulle norme relative all’aviazione civile; l’allegato V sulle frequenze di base concordate su determinate rotte; e l’allegato VI sulle norme e i requisiti regolamentari. 
   || ·      Base giuridica Articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l’articolo 218, paragrafo 5 e paragrafo 8, primo comma del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. 
   || ·      Principio di sussidiarietà Il principio di sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non rientra tra le competenze esclusive dell’Unione. 
   || Gli obiettivi della proposta non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri per i seguenti motivi. 
   || Le disposizioni dell’accordo prevalgono sulle pertinenti disposizioni in materia delle intese vigenti stipulate da singoli Stati membri. Per tutti i vettori aerei dell’Unione, l’accordo crea contemporaneamente parità e uniformità di condizioni per l’accesso al mercato e stabilisce nuove disposizioni per la cooperazione e la convergenza tra l’Unione europea e lo Stato d’Israele a livello di regolamentazione in settori di fondamentale importanza per il funzionamento sicuro ed efficiente dei servizi aerei. Dette disposizioni possono essere adottate esclusivamente a livello dell’Unione in quanto riguardano alcuni settori di sua competenza esclusiva. 
   || L’intervento dell’Unione consentirà di conseguire in modo più efficace gli obiettivi della proposta per i motivi elencati qui di seguito. 
   || L’accordo permette di estendere simultaneamente le condizioni in esso previste ai 27 Stati membri, con l’applicazione delle stesse norme senza alcuna discriminazione e con benefici per tutti i vettori aerei dell’Unione indipendentemente dalla loro nazionalità. A differenza di quanto avviene attualmente, detti vettori aerei potranno operare liberamente da qualsiasi punto dell’Unione europea verso qualsiasi punto nello Stato di Israele. 
   || La soppressione graduale di tutte le restrizioni all’accesso al mercato tra l’Unione europea e lo Stato di Israele non solo attirerà nuovi operatori sul mercato e creerà l’opportunità di servire aeroporti poco utilizzati fino ad ora, ma faciliterà anche il consolidamento tra i vettori aerei dell’UE. 
   || L’accordo garantisce l’accesso a opportunità commerciali, come la possibilità di fissare liberamente i prezzi, per tutti i vettori aerei dell’UE. Un altro obiettivo del mandato, ossia l’istituzione di condizioni di concorrenza omogenee per tutti i vettori aerei dell’Unione europea e dello Stato di Israele, richiede un’intensa collaborazione nel settore della regolamentazione che può essere conseguita unicamente a livello dell’Unione. 
   || La proposta rispetta pertanto il principio di sussidiarietà. Il principio di sussidiarietà si applica in quanto la proposta non rientra in un settore di competenza esclusiva dell’Unione europea. 
   || ·      Principio di proporzionalità La proposta è conforme al principio di proporzionalità per il seguente motivo. 
   || Sarà istituito un comitato misto incaricato di discutere delle questioni relative all’attuazione dell’accordo. Il comitato misto promuoverà gli scambi a livello di esperti su nuove iniziative o sviluppi legislativi o regolamentari e valuterà i settori potenzialmente propizi a un’ulteriore estensione dell’accordo. Esso sarà composto da rappresentanti della Commissione e degli Stati membri. 
   || Gli Stati membri continueranno inoltre a svolgere i loro tradizionali compiti amministrativi nell’ambito del trasporto aereo internazionale, ma sulla base di norme comuni applicate in maniera uniforme. 
   || ·      Scelta dello strumento 
   || Strumento proposto: accordo internazionale. 
   || Altri strumenti non sarebbero idonei per i motivi di seguito elencati. 
   || Solo gli accordi internazionali possono avere effetto sulle relazioni estere in materia di trasporto aereo. 
 4.           Incidenza sul bilancio 
   || La proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio dell’Unione. 
   ||   
2012/0323 (NLE)
Proposta di
DECISIONE DEL CONSIGLIO
relativa alla firma, a nome dell’Unione
europea, e all’applicazione provvisoria dell’accordo euromediterraneo nel
settore del trasporto aereo tra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un
lato, e lo Stato di Israele, dall’altro 
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento
dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2, in
combinato disposto con l’articolo 218, paragrafo 5 e paragrafo 8, primo comma,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)       la Commissione ha negoziato,
a nome dell’Unione e degli Stati membri, un accordo euromediterraneo nel
settore del trasporto aereo tra il governo dello Stato di Israele e l’Unione
europea e i suoi Stati membri (di seguito “l’accordo”) in conformità alla
decisione del Consiglio dell’8 aprile 2008 che autorizzava la Commissione
ad avviare i negoziati. I negoziati si sono conclusi positivamente con la sigla
dell’accordo il 30 luglio 2012;
(2)       è opportuno che l’accordo sia
firmato e applicato in via provvisoria, fatta salva la sua conclusione in una
data successiva,
HA ADOTTATO
LA PRESENTE DECISIONE: 
Articolo
1
Firma
1.           La firma dell’accordo
euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra il governo dello Stato di
Israele, da un lato, e l’Unione europea e i suoi Stati membri, dall’altro, è
autorizzata a nome dell’Unione, con riserva della conclusione di tale accordo.
Il testo dell’accordo è accluso alla presente
decisione.
2.           Il segretariato generale del
Consiglio definisce lo strumento dei pieni poteri per la firma dell’accordo,
con riserva della sua conclusione, per la o le persone indicate dal negoziatore
dell’accordo.
Articolo 2
Applicazione
provvisoria
In attesa della sua entrata in vigore,
l’accordo è applicato in via provvisoria a decorrere dalla data della firma
dello stesso.
Articolo
3 
Comitato
misto
Nel comitato misto, istituito a norma
dell’articolo 22 dell’accordo, l’Unione europea è rappresentata dalla
Commissione.
Articolo
4
Composizione
delle controversie
1.           La Commissione rappresenta
l’Unione nei procedimenti di composizione delle controversie di cui
all’articolo 23 dell’accordo. 
2.           Le misure opportune da
adottare a norma dell’articolo 23 dell’accordo su materie di competenza
dell’Unione sono decise dalla Commissione, previa consultazione di un comitato
speciale di rappresentanti degli Stati membri nominati dal Consiglio. 
Articolo
5 
Entrata
in vigore
La presente decisione entra in vigore il
giorno dell’adozione. È pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea.
Fatto a Bruxelles, il
                                                                       Per
il Consiglio
                                                                       Il
presidente
                                                                       […]
ALLEGATO
ACCORDO EUROMEDITERRANEO NEL SETTORE
DEL TRASPORTO AEREO
TRA L’UNIONE EUROPEA
E I SUOI STATI MEMBRI, da un lato,
E IL GOVERNO DELLO STATO D’ISRAELE,
DALL’ALTRO
IL REGNO DEL BELGIO,
LA REPUBBLICA DI BULGARIA,
LA REPUBBLICA CECA,
IL REGNO DI DANIMARCA,
LA REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA,
LA REPUBBLICA DI ESTONIA,
LA REPUBBLICA ELLENICA,
IL REGNO DI SPAGNA,
LA REPUBBLICA FRANCESE,
L’IRLANDA,
LA REPUBBLICA ITALIANA,
LA REPUBBLICA DI CIPRO,
LA REPUBBLICA DI LETTONIA,
LA REPUBBLICA DI LITUANIA,
IL GRANDUCATO DI LUSSEMBURGO,
L’UNGHERIA,
MALTA,
IL REGNO DEI PAESI BASSI,
LA REPUBBLICA D’AUSTRIA,
LA REPUBBLICA DI POLONIA,
LA REPUBBLICA PORTOGHESE,
LA ROMANIA,
LA REPUBBLICA DI SLOVENIA,
LA REPUBBLICA SLOVACCA,
LA REPUBBLICA DI FINLANDIA,
IL REGNO DI SVEZIA,
IL REGNO UNITO DI GRAN BRETAGNA E IRLANDA DEL
NORD,
parti contraenti del trattato sull’Unione
europea e del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in appresso
denominati gli “Stati membri”, e
L’UNIONE EUROPEA, 
da un lato, e
IL GOVERNO DELLO STATO DI ISRAELE, in appresso
denominato “Israele”,
dall’altro,
Desiderando promuovere un sistema di aviazione
internazionale basato sulla leale concorrenza tra vettori aerei nel mercato,
con regolamentazioni e interventi governativi minimi; 
Desiderando ampliare le opportunità del
trasporto aereo internazionale, anche tramite lo sviluppo di reti di trasporto
aereo capaci di soddisfare l’esigenza dei passeggeri e dei trasportatori di
disporre di servizi di trasporto aereo adeguati;
RICONOSCENDO l’importanza del trasporto aereo
per la promozione degli scambi commerciali, del turismo e degli investimenti;
Desiderando dar modo ai vettori aerei di
offrire ai passeggeri e ai trasportatori prezzi e servizi competitivi in
mercati aperti;
RICONOSCENDO i benefici potenziali della
cooperazione normativa e, nella misura del possibile, dell’armonizzazione delle
normative;
Desiderando provvedere affinché tutti i
settori dell’industria del trasporto aereo, compresi i dipendenti dei vettori
aerei, beneficino di un ambiente liberalizzato;
Desiderando assicurare il più elevato livello
di sicurezza e protezione nei trasporti aerei internazionali e riaffermando la
loro profonda preoccupazione per atti o minacce diretti contro la sicurezza
degli aeromobili, che mettono in pericolo la sicurezza delle persone e dei
beni, incidono negativamente sul funzionamento del trasporto aereo e minano la
fiducia del pubblico nella sicurezza dell’aviazione civile;
RICONOSCENDO le esigenze di sicurezza
correlate alle relazioni in materia di trasporto aereo tra l’Unione europea e
Israele, in conseguenza della situazione geopolitica;
Preso atto della Convenzione sull’aviazione
civile internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944;
RICONOSCENDO che il presente accordo
euromediterraneo nel settore del trasporto aereo rientra nel quadro del
partenariato euromediterraneo prospettato nella dichiarazione di Barcellona del
28 novembre 1995;
PRENDENDO ATTO della volontà comune di
promuovere uno spazio aereo euromediterraneo basato sui principi della
convergenza sul piano regolamentare, della cooperazione normativa e della
liberalizzazione dell’accesso al mercato;
Desiderando assicurare la parità di
trattamento a tutti i vettori aerei e garantire loro eque e pari opportunità di
fornire servizi aerei;
Riconoscendo che le sovvenzioni possono
falsare la concorrenza tra vettori aerei e compromettere il conseguimento degli
obiettivi fondamentali del presente accordo;
Affermando l’importanza della protezione
dell’ambiente nello sviluppo e nell’attuazione della politica internazionale in
materia di trasporto aereo e riconoscendo i diritti degli Stati sovrani ad
adottare misure adeguate a tal fine;
Preso atto dell’importanza della tutela dei
consumatori, comprese le tutele sancite dalla Convenzione per l’unificazione di
alcune regole del trasporto aereo internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio
1999, se e in quanto entrambe le parti sono firmatarie di tale Convenzione;
PRESO ATTO che il presente accordo comporta lo
scambio di dati personali, che sarà soggetto alla legislazione sulla protezione
dei dati delle parti contraenti e alla decisione della Commissione, del 31
gennaio 2011, ai sensi della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio sull’adeguata protezione dei dati personali da parte dello Stato
d’Israele in relazione al trattamento automatizzato di tali dati (2011/61/UE);
Intenzionati a sviluppare ulteriormente il
quadro normativo costituito dagli accordi esistenti allo scopo di aprire
l’accesso ai mercati e di massimizzare i vantaggi per i consumatori, i vettori
aerei, i lavoratori e le comunità di entrambe le parti contraenti; 
Preso atto che il presente accordo deve essere
applicato in modo progressivo ma integrale e che mediante un meccanismo
adeguato è possibile assicurare la definizione di norme e requisiti
regolamentari equivalenti in materia di aviazione civile sulla base delle norme
più elevate applicate dalle parti contraenti;
hanno convenuto quanto segue:
ARTICOLO
1
Definizioni
Ai fini del presente accordo, e salvo
disposizione contraria, i seguenti termini sono così definiti:
(1)                   
“servizio concordato” e “rotta determinata”, il
trasporto aereo internazionale a norma dell’articolo 2 (Diritti di
traffico) e dell’allegato I del presente accordo;
(2)                   
“accordo”, il presente accordo, i suoi allegati e
le loro eventuali modifiche;
(3)                   
“vettore aereo”, un’impresa in possesso di una
licenza d’esercizio valida; 
(4)                   
“trasporto aereo”, il trasporto di passeggeri,
bagagli, merci e posta effettuato separatamente o in combinazione, per mezzo di
aeromobili civili, offerto al pubblico dietro remunerazione o locazione che,
per chiarezza, include i trasporti aerei di linea e non di linea (charter) e un
servizio integrale di trasporto merci; 
(5)                   
“accordo di associazione”, l’accordo
euromediterraneo che istituisce un’associazione tra le Comunità europee e i
loro Stati membri, da un lato, e lo Stato di Israele, dall’altro, fatto a
Bruxelles il 20 novembre 1995;
(6)                   
“autorità competenti” gli organismi o enti pubblici
responsabili per lo svolgimento delle funzioni amministrative di cui al
presente accordo;
(7)                   
“parti contraenti”, da un lato l’Unione europea o i
suoi Stati membri, ovvero l’Unione europea e i suoi Stati membri, nell’ambito
delle rispettive competenze, e dall’altro Israele;
(8)                   
“Convenzione”, la convenzione sull’aviazione civile
internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944, che include:
(a)         
ogni emendamento entrato in vigore a norma
dell’articolo 94, lettera a), della Convenzione stessa e ratificato
sia da Israele sia dallo o dagli Stati membri dell’Unione europea, e
(b)         
tutti gli allegati e i relativi emendamenti
adottati a norma dell’articolo 90 della Convenzione, qualora tali allegati
o emendamenti siano entrati in vigore simultaneamente per Israele e per lo Stato
membro o per gli Stati membri dell’Unione europea;
(9)                   
“trattati UE” il trattato sull’Unione europea e il
trattato sul funzionamento dell’Unione europea;
(10)               
“diritto della quinta libertà”, il diritto o il
privilegio concesso da uno Stato (“Stato concedente”) ai vettori aerei di un
altro Stato (“Stato concessionario”) di fornire servizi di trasporto aerei
internazionali tra il territorio dello Stato concedente e il territorio di uno
Stato terzo, a condizione che questi servizi abbiano come punto di partenza o
di destinazione il territorio dello Stato concessionario; 
(11)               
“idoneità”, l’idoneità di un vettore aereo a
operare servizi aerei internazionali, in altre parole, la capacità finanziaria
soddisfacente e le competenze appropriate in materia di gestione e la sua
disponibilità a conformarsi alle disposizioni legislative e regolamentari e
agli obblighi relativi alla gestione di detti servizi;
(12)               
“costo totale”, il costo della prestazione del
servizio maggiorato di un margine ragionevole per le spese generali
amministrative e gli eventuali oneri destinati a rispecchiare i costi
ambientali e applicati senza distinzione di nazionalità;
(13)               
“trasporto aereo internazionale”, il trasporto
aereo che attraversa lo spazio aereo sovrastante il territorio di ameno due
Stati;
(14)               
“IATA”, l’Associazione internazionale del trasporto
aereo; 
(15)               
“ICAO”, l’Organizzazione internazionale
dell’aviazione civile;
(16)               
“cittadino”:
(a)         
qualsiasi persona avente la cittadinanza israeliana
nel caso di Israele o la nazionalità di uno Stato membro nel caso dell’Unione
europea e dei suoi Stati membri; oppure
(b)         
qualsiasi persona giuridica che i) sia
detenuta direttamente o tramite partecipazione maggioritaria da persone fisiche
o giuridiche aventi la cittadinanza israeliana nel caso di Israele o da persone
fisiche o giuridiche aventi la nazionalità di uno Stato membro o di uno degli
altri Stati elencati nell’allegato III nel caso dell’Unione europea e dei suoi
Stati membri, e che sia effettivamente e stabilmente soggetta al loro
controllo, e ii) il cui principale centro di attività si trovi in Israele
nel caso di Israele o in uno Stato membro nel caso dell’Unione europea e dei
suoi Stati membri;
(17)               
“nazionalità”, quando è riferita a un vettore
aereo, il fatto che un vettore aereo soddisfi le esigenze relative ad aspetti
quali la proprietà, il controllo effettivo e la sede principale di attività;
(18)               
“servizio aereo non di linea”, qualsiasi servizio
aereo commerciale diverso dai servizi aerei di linea;
(19)               
“licenza di esercizio”, i) nel caso
dell’Unione europea e dei suoi Stati membri una licenza di esercizio e ogni
documento o certificato relativo rilasciato ai sensi del regolamento (CE)
n. 1008/2008 e di ogni strumento che dovesse succedergli e ii) nel
caso di Israele una licenza di esercizio aereo e ogni documento o certificato
relativo rilasciato ai sensi dell’articolo 18 della legge israeliana sulla
navigazione aerea del 2011 e di ogni strumento che dovesse succederle; 
(20)               
“prezzo”:
(a)         
le “tariffe aeree passeggeri”, che i passeggeri
devono pagare ai vettori aerei o ai loro agenti o altri venditori di biglietti
per il proprio trasporto e per quello dei loro bagagli sui servizi aerei,
nonché tutte le condizioni per l’applicabilità di tali tariffe, comprese la
rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri servizi ausiliari; e
(b)         
“tariffe aeree merci”, il prezzo da pagarsi per il
trasporto di merci e le eventuali condizioni per l’applicabilità di tali
tariffe, comprese la remunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri
servizi ausiliari.
Questa definizione comprende, quando pertinente,
il trasporto di superficie connesso al trasporto aereo internazionale e le
condizioni applicabili;
(21)               
“principale centro di attività”, la sede principale
o sociale di un vettore aereo nel territorio della parte contraente in cui sono
esercitate le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo,
compresa la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, del vettore aereo,
quali riportate nella licenza di esercizio;
(22)               
“oneri di servizio pubblico” tutti gli oneri
imposti ai vettori aerei esclusivamente nella misura necessaria a garantire che
su una determinata rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi
rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione e
capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto
unicamente del loro interesse commerciale. I vettori aerei possono essere
indennizzati dalla parte contraente per l’adempimento degli oneri di servizio
pubblico;
(23)               
“servizio aereo di linea”, una serie di voli che
presenta tutte le seguenti caratteristiche:
(a)         
su ogni volo sono messi a disposizione posti e/o
capacità di trasporto di merci e/o posta che possono essere acquistati
individualmente dal pubblico (direttamente presso il vettore aereo o tramite i
suoi agenti autorizzati);
(b)         
il servizio è effettuato in modo da assicurare il
collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:
–              
in base a un orario pubblicato, oppure
–              
con voli tanto regolari o frequenti da costituire
una serie sistematica evidente;
(24)               
“SESAR” (Single European Sky ATM Research),
l’attuazione tecnica del Cielo unico europeo, che coordina e sincronizza la
ricerca, lo sviluppo e l’applicazione delle nuove generazioni dei sistemi di
gestione del traffico aereo;
(25)               
“sovvenzioni”, qualsiasi contributo finanziario
concesso dalle autorità competenti, da un governo, da un ente regionale o altro
ente pubblico, ossia quando:
(a)         
provvedimenti delle autorità competenti, di un
governo, di un ente regionale o di un altro ente pubblico comportino il
trasferimento diretto di fondi, ad esempio sotto forma di sovvenzioni, prestiti
o iniezioni di capitale, potenziali trasferimenti diretti di fondi alla società
o assunzione di passivi della società, quali ad esempio garanzie su prestiti,
conferimenti di capitale, assetto azionario, assicurazione o protezione contro
il fallimento;
(b)         
le autorità competenti, un governo, un ente
regionale o un altro ente pubblico rinuncino ad entrate altrimenti dovute,
ovvero non le riscuotano;
(c)         
 le autorità competenti, un governo, un ente
regionale o un altro ente pubblico forniscano beni o servizi diversi dalle
infrastrutture generali ovvero acquistino beni o servizi; oppure
(d)         
le autorità competenti, un governo, un ente
regionale o un altro ente pubblico effettuino versamenti a un meccanismo di
finanziamento, o incarichino o diano ordine a un organismo privato di svolgere
una o più funzioni tra quelle illustrate alle lettere a), b) e c), che di
norma spetterebbero ai governi, e la prassi seguita non differisca in sostanza
dalle normali prassi seguite dai governi, 
conferendo in tal modo un vantaggio;
(26)               
“territorio”, nel caso di Israele, il territorio
dello Stato di Israele e, nel caso dell’Unione europea, le aree territoriali
(continentali e insulari), le acque interne e il mare territoriale ai quali si
applicano i trattati UE e alle condizioni sancite da tali trattati e da ogni
strumento che dovesse succedere agli stessi. Resta inteso che l’applicazione
del presente accordo all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le
posizioni giuridiche assunte dal Regno di Spagna e dal Regno Unito nella
controversia relativa alla sovranità sul territorio nel quale si trova detto
aeroporto; per l’aeroporto di Gibilterra resta inoltre sospesa l’applicazione
delle misure UE in materia di liberalizzazione del trasporto aereo in essere all’18
settembre 2006 tra gli Stati membri, conformemente ai termini della
dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra concordata a Cordoba il
18 settembre 2006; l’applicazione del presente accordo lascia impregiudicato lo
status dei territori soggetti ad amministrazione israeliana dal giugno 1967;
(27)               
“onere di uso”, un onere imposto ai vettori aerei a
fronte della fornitura di infrastrutture o servizi aeroportuali, infrastrutture
o servizi ambientali aeroportuali, infrastrutture per la navigazione aerea o
per la sicurezza dell’aviazione, ivi compresi i servizi e le infrastrutture
connesse.
Titolo I
Disposizioni economiche
Articolo 2
Diritti
di traffico
1.           Ciascuna parte contraente
concede all’altra parte contraente, in conformità dell’allegato I e dell’allegato
II, i seguenti diritti per l’effettuazione di servizi di trasporto aereo
internazionale da parte dei vettori dell’altra parte contraente:
(a)                   
il diritto di sorvolare il proprio territorio senza
atterrarvi;
(b)                   
il diritto di effettuare scali nel proprio
territorio per qualsiasi scopo che non sia quello di caricare o scaricare
passeggeri, bagagli, merci e/o posta nell’ambito di un trasporto aereo (per
scopi non di traffico);
(c)                   
nell’effettuare un servizio concordato su una rotta
specificata, il diritto di effettuare scali sul proprio territorio al fine di
caricare e scaricare il traffico internazionale di passeggeri, merci e/o posta,
separatamente o in combinazione; e
(d)                   
gli altri diritti specificati nel presente accordo.
2.           Nessuna disposizione del
presente accordo può essere interpretata in modo da conferire ai vettori aerei:
(a)                   
di Israele il diritto di imbarcare, nel territorio
di qualsiasi Stato membro, passeggeri, bagaglio, merci e/o posta
trasportati a titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio di
tale Stato membro;
(b)                   
dell’Unione europea il diritto di caricare, nel
territorio di Israele, passeggeri, bagagli, merci e/o posta trasportati a
titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio di Israele.
ARTICOLO
3
Autorizzazione
1.           Una volta ricevute da un
vettore aereo di una delle parti contraenti le domande di autorizzazione di
esercizio, le autorità competenti dell’altra parte contraente concedono le
opportune autorizzazioni con tempi procedurali minimi, a condizione che:
(a)                   
per un vettore aereo di Israele:
–              
il vettore aereo abbia la propria sede principale
di attività in Israele e sia titolare di una licenza di esercizio conforme alle
leggi di Israele; e
–              
Israele eserciti e mantenga l’effettivo controllo
regolamentare sul vettore aereo; e
–              
il vettore aereo appartenga, direttamente o per
partecipazione maggioritaria, e sia effettivamente controllato da Israele e/o
da suoi cittadini;
(b)                   
per un vettore dell’Unione europea:
–              
il vettore aereo abbia la propria sede principale
di attività nel territorio di uno Stato membro dell’Unione europea a norma dei
trattati UE e abbia ottenuto una valida licenza di esercizio in conformità al
diritto dell’Unione europea; e
–              
lo Stato membro dell’Unione europea competente per
il rilascio del certificato di operatore aereo (COA) eserciti e mantenga
l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo e l’autorità competente
sia chiaramente indicata nella designazione; e
–              
il vettore appartenga direttamente o tramite
partecipazione maggioritaria a Stati membri dell’Unione europea e/o a cittadini
di Stati membri dell’Unione europea o ad altri Stati indicati
nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e sia da questi
effettivamente controllato;
(c)                   
il vettore aereo risponda alle condizioni di cui
alle disposizioni legislative e regolamentari normalmente applicate
dall’autorità competente in materia di operazioni di trasporto aereo
internazionale; e
(d)                   
vengano osservate e fatte osservare le disposizioni
di cui all’articolo 13 (Sicurezza aerea) ed all’articolo 14
(Protezione della navigazione aerea).
ARTICOLO
3 bis
Riconoscimento
reciproco di determinazioni regolamentari
in
relazione all’idoneità e alla nazionalità del vettore aereo
Una volta ricevuta la richiesta di
autorizzazione di un vettore aereo di una delle parti contraenti, le autorità
competenti dell’altra parte contraente riconoscono le decisioni in materia di
determinazione dell’idoneità e/o della nazionalità adottate dalle autorità
competenti della prima parte contraente in relazione a tale vettore aereo, come
se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e
senza effettuare ulteriori accertamenti, salvo nei casi stabiliti alla lettera
a) seguente.
(a)                   
Se, una volta ricevuta la richiesta di
autorizzazione di un vettore aereo, o dopo la concessione di tale
autorizzazione, le autorità competenti della parte contraente ricevente nutrono
il ragionevole dubbio che, nonostante la determinazione effettuata dalle
autorità competenti dell’altra parte contraente, non siano rispettate le
condizioni di cui all’articolo 3 (Autorizzazione) del presente accordo per la
concessione degli opportuni permessi o autorizzazioni, ne informano
sollecitamente tali autorità, suffragando in modo plausibile la loro posizione.
In tal caso ciascuna parte contraente può chiedere l’avvio di consultazioni,
eventualmente anche con rappresentanti delle autorità competenti di entrambe le
parti contraenti, e/o richiedere ulteriori informazioni in relazione al
problema di cui trattasi. Tali richieste devono essere soddisfatte nei tempi
più brevi praticabili. Qualora non si pervenga a una soluzione, ciascuna parte
contraente può adire il comitato misto istituito a norma dell’articolo 22
(Comitato misto) del presente accordo e, in conformità ai paragrafi 7 e 9
dell’articolo 22 (Comitato misto), può adottare le opportune misure di
salvaguardia a norma dell’articolo 24 (Misure di salvaguardia).
(b)                   
Le procedure menzionate non riguardano il
riconoscimento delle determinazioni in relazione a:
i) certificati o licenze di sicurezza; 
ii) disposizioni in materia di sicurezza;
oppure
iii) copertura assicurativa.
ARTICOLO
4
Rifiuto,
revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni
1.           Le autorità competenti di
ciascuna parte contraente hanno il diritto di rifiutare, revocare, sospendere o
limitare l’autorizzazione di esercizio o sospendere o limitare in altro modo
l’esercizio di un vettore aereo appartenente all’altra parte contraente:
(a)                   
per un vettore aereo di Israele qualora:
–              
il vettore aereo non abbia la propria sede
principale di attività in Israele o non sia titolare di una licenza di
esercizio valida in conformità alla legislazione applicabile di Israele; oppure
–              
Israele non eserciti e mantenga l’effettivo
controllo regolamentare del vettore aereo; oppure
–              
il vettore aereo non appartenga, direttamente o per
partecipazione maggioritaria o non sia effettivamente controllato da Israele
e/o da suoi cittadini;
(b)                   
per un vettore dell’Unione europea qualora:
–              
il vettore aereo non abbia la propria sede
principale di attività nel territorio di uno Stato membro dell’Unione europea a
norma dei trattati UE o non abbia ottenuto una valida licenza di esercizio in
conformità al diritto dell’Unione europea; oppure
–              
lo Stato membro dell’Unione europea competente per
il rilascio del certificato di operatore aereo (COA) non eserciti o mantenga
l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo ovvero l’autorità
competente non sia chiaramente indicata; oppure
–              
il vettore non appartenga direttamente o tramite
partecipazione maggioritaria a Stati membri dell’Unione europea e/o a cittadini
di Stati membri dell’Unione europea o ad altri Stati indicati
nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e non sia da
questi effettivamente controllato;
(c)                   
il vettore aereo non abbia ottemperato alle
disposizioni legislative e regolamentari di cui all’articolo 6 (Rispetto
delle disposizioni legislative e regolamentari) del presente accordo;
(d)                   
non vengano osservate e fatte osservare le
disposizioni di cui all’articolo 13 (Sicurezza aerea) ed
all’articolo 14 (Protezione della navigazione aerea); oppure
(e)                   
una parte contraente abbia dichiarato,
conformemente all’articolo 7 (Condizioni di concorrenza) che non sono
soddisfatte le condizioni di concorrenza.
2.           Fatte salve le misure
immediate che risultino indispensabili per impedire nuove violazioni delle
disposizioni di cui al paragrafo 1, lettere c) o d), i diritti
conferiti dal presente articolo possono essere esercitati solamente previa
consultazione con le competenti autorità dell’altra parte contraente.
ARTICOLO
5
Investimenti
1.           In deroga all’articolo 3
(Autorizzazione) e all’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione
delle autorizzazioni) del presente accordo, e previa verifica da parte del
comitato misto in conformità all’articolo 22, (Comitato misto) paragrafo 10,
dell’esistenza di reciproci accordi, le parti contraenti possono consentire la
proprietà maggioritaria e/o il controllo effettivo di vettori aerei di Israele
da parte di Stati membri dell’Unione europea o loro cittadini, oppure di
vettori aerei dell’Unione europea da parte di Israele o di suoi cittadini,
conformemente alle disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo.
2.           In relazione al paragrafo 1
del presente articolo, gli investimenti specifici di interessi delle parti
contraenti sono autorizzati su base individuale in virtù di una decisione
preventiva del comitato misto conformemente all’articolo 22, (Comitato misto)
paragrafo 2, del presente accordo.
Tale decisione precisa le condizioni connesse alla
gestione dei servizi concordati oggetto del presente accordo e dei servizi tra
paesi terzi e le parti contraenti. Le disposizioni dell’articolo 22
(Comitato misto), paragrafo 9, del presente accordo non si applicano a
questo tipo di decisioni. 
ARTICOLO
6
Rispetto
delle disposizioni legislative e regolamentari
1.           Le disposizioni legislative e
regolamentari di una parte contraente che disciplinano sul suo territorio
l’ingresso o l’uscita di vettori di trasporto aereo internazionale o le
operazioni di volo e la navigazione degli aeromobili impiegati nel trasporto
aereo internazionale devono essere osservate dai vettori dell’altra parte contraente
all’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio della prima
parte contraente.
2.           Le disposizioni legislative e
regolamentari di una parte contraente che disciplinano sul suo territorio
l’ammissione o la partenza di passeggeri, equipaggi o merci degli aeromobili
(compresi i regolamenti riguardanti l’ingresso, lo sdoganamento,
l’immigrazione, i passaporti, le questioni doganali e le misure sanitarie
(quarantena) o, nel caso della posta, i regolamenti postali) devono essere
osservate da, o per conto di, tali passeggeri, equipaggi o merci dei vettori
aerei dell’altra parte contraente all’entrata, all’uscita e durante la
permanenza nel territorio della prima parte contraente.
ARTICOLO
7
Condizioni
di concorrenza
1.           Le parti contraenti
riaffermano l’applicazione al presente accordo delle disposizioni di cui al
titolo IV, capo 3 (“Concorrenza”), dell’accordo di associazione.
2.           Le parti contraenti
riconoscono come loro obiettivo comune la creazione di un ambiente equo e
concorrenziale per la fornitura di servizi aerei. Le parti contraenti
riconoscono che i vettori aerei generalmente adottano prassi genuinamente
concorrenziali quando operano su base interamente commerciale e non sono
sovvenzionati e quando viene garantito un accesso neutro e non discriminatorio
alle strutture e ai servizi aeroportuali e all’attribuzione delle bande orarie.
3.           Se una parte contraente
rileva che nel territorio dell’altra parte contraente esistono condizioni che
potrebbero nuocere – in particolare a seguito di sovvenzioni – a un ambiente
equo e concorrenziale per le attività dei suoi vettori aerei, può trasmettere
le proprie osservazioni all’altra parte contraente. Può inoltre chiedere che si
riunisca il comitato misto, come previsto all’articolo 22 (Comitato misto) del
presente accordo. Le consultazioni devono avviarsi entro trenta (30) giorni dal
ricevimento di una domanda in tal senso. In caso di mancato raggiungimento di
un accordo soddisfacente entro trenta (30) giorni dall’inizio delle
consultazioni, la parte contraente che ne ha fatto richiesta può intervenire
per rifiutare, ritirare, revocare, sospendere le autorizzazioni dei vettori
aerei interessati o imporre condizioni adeguate per il loro rilascio
conformemente all’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle
autorizzazioni). 
4.           Il provvedimento adottato ai
sensi del paragrafo 3 deve essere adeguato, proporzionato e limitato allo
stretto necessario, per quanto riguarda portata e durata, riguardare
esclusivamente il o i vettori aerei che beneficiano delle condizioni di cui al
paragrafo 3 e non pregiudicare il diritto di qualsiasi parte contraente di intervenire
ai sensi dell’articolo 23 (Risoluzione delle controversie e arbitrato).
5.           Le parti contraenti
riconoscono che il contributo del governo di Israele alla copertura dei costi
aggiuntivi per la sicurezza sostenuti dai vettori aerei di Israele in
ottemperanza alle disposizioni del governo di tale paese non si configura come
pratica concorrenziale sleale e non viene considerata una sovvenzione ai fini
del presente articolo a condizione che:
(a)                   
tale contributo copra esclusivamente i costi
sostenuti di necessità dai vettori aerei di Israele per applicare le misure
supplementari di sicurezza richieste dalle autorità di tale paese e che tali
misure (e i relativi costi) non siano imposte ai vettori aerei dell’Unione
europea; e
(b)                   
i costi relativi alla sicurezza siano chiaramente
definiti e quantificati da Israele; e
(c)                   
il comitato misto riceva, con cadenza annuale, una
relazione indicante l’importo totale dei costi sostenuti per la sicurezza e il
tasso della partecipazione del governo di Israele nell’anno precedente.
6.           Ciascuna parte contraente,
previa notifica all’altra parte contraente, può prendere contatto con i
soggetti responsabili dell’altra parte contraente, ivi comprese le
amministrazioni statali, regionali e locali, per discutere di aspetti attinenti
al presente articolo. 
7.           Le disposizioni del presente
articolo si applicano fatte salve le disposizioni legislative, e regolamentari
delle parti contraenti in materia di oneri di servizio pubblico nei territori
delle parti contraenti.
ARTICOLO
8
Opportunità
commerciali
Rappresentanti dei vettori aerei
1.           I vettori aerei di ciascuna
parte contraente hanno il diritto di aprire sul territorio dell’altra parte
contraente gli uffici e le strutture necessari ai fini della fornitura, della
promozione e della vendita di trasporto aereo, compresi i servizi connessi o
supplementari.
2.           I vettori aerei di ciascuna
parte contraente hanno il diritto, in conformità con le disposizioni
legislative e regolamentari dell’altra parte contraente che disciplinano
l’ingresso, la residenza e l’impiego di manodopera, di inviare e
di mantenere sul territorio dell’altra parte contraente personale
dirigente, addetto alle vendite, tecnico, operativo o altro personale
specialistico necessario per le esigenze della fornitura del trasporto aereo.
Assistenza a terra
3.           a)       Fatto salvo quanto
previsto alla lettera b) qui di seguito, ciascun vettore aereo ha, in relazione
all’assistenza a terra nel territorio dell’altra parte contraente:
i)        il diritto di provvedere da solo alle
operazioni di assistenza a terra (“autoproduzione”) oppure, a sua scelta,
ii)       il diritto di selezionare uno fra i
prestatori concorrenti che forniscono tutti o parte dei servizi di assistenza a
terra, se ad essi è consentito l’accesso al mercato in base alle disposizioni
legislative e regolamentari di ciascuna parte contraente e se detti prestatori
sono presenti sul mercato.
b)       Per le seguenti categorie di servizi di
assistenza a terra, ovvero assistenza bagagli, operazioni in pista, assistenza
carburante, assistenza merci e posta per quanto riguarda la movimentazione
fisica delle merci e della posta fra l’aerostazione e l’aeromobile, i diritti
di cui alla lettera a), punti i) e ii), sono soggetti unicamente a vincoli
fisici o operativi conformi alle disposizioni legislative e regolamentari
applicabili nel territorio dell’altra parte contraente. Qualora tali vincoli
impediscano l’assistenza a terra e non esista una concorrenza effettiva tra i
prestatori di servizi di assistenza a terra, tutti questi servizi devono essere
disponibili per tutti i vettori aerei in condizioni di parità e su base equa e
non discriminatoria; i prezzi dei servizi suddetti non devono eccedere il loro
costo, compresa una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli
ammortamenti.
Vendite, spese in loco e trasferimento di
fondi
4.           I vettori aerei di ciascuna parte
contraente possono provvedere direttamente alla vendita dei servizi del
trasporto aereo nel territorio dell’altra parte contraente e/o, a loro
discrezione, tramite agenti o altri intermediari da essa nominati o tramite
internet o qualsiasi altro canale disponibile. Ciascun vettore aereo ha il
diritto di vendere tali servizi di trasporto e chiunque è libero di
acquistarli, nella valuta locale o in una valuta liberamente convertibile.
5.           Ciascun vettore aereo ha
diritto, a richiesta, di convertire e trasferire i redditi locali al paese
o ai paesi di sua scelta – in qualsiasi momento e con qualsiasi modalità,
liberamente e senza restrizioni o imposizioni fiscali, in qualsiasi valuta
liberamente convertibile e al tasso ufficiale di cambio applicabile – dal territorio
dell’altra parte contraente al proprio territorio nazionale, purché ciò non
contrasti con le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative di
applicazione generale. 
6.           I vettori aerei di ciascuna
parte contraente sono autorizzati a pagare nella valuta locale, nel territorio
dell’altra parte contraente, le spese ivi occasionate, compreso l’acquisto di
carburante. A loro discrezione, i vettori aerei di ciascuna parte contraente
possono pagare dette spese nel territorio dell’altra parte contraente in valuta
liberamente convertibile, nell’osservanza della regolamentazione valutaria ivi
vigente.
Accordi di cooperazione
7.           Nella prestazione o
nell’offerta dei servizi contemplati dal presente accordo, i vettori aerei di
una parte contraente possono stipulare accordi di cooperazione in materia di
commercializzazione, segnatamente accordi di blocked-space o di code-sharing,
con uno qualsiasi dei seguenti soggetti:
(a)                   
uno o più vettori aerei delle parti contraenti; e
(b)                   
uno o più vettori aerei di un paese terzo; e
(c)                   
qualsiasi vettore che presti servizio di trasporto
di superficie, su terra o per via marittima,
a condizione che i) il vettore che opera
i servizi sia titolare di adeguati diritti di traffico e ii) il vettore
che vende i servizi disponga dei diritti di esercizio delle rotte nell’ambito
delle pertinenti disposizioni bilaterali e iii) gli accordi soddisfino le
condizioni in materia di sicurezza e di concorrenza normalmente applicate
ad accordi di tal genere. Per quanto riguarda il trasporto passeggeri venduto
per mezzo di code-sharing, l’acquirente è informato al punto di vendita, o in
ogni caso al check-in, o al momento di salire a bordo se non è richiesto
check-in per un volo in coincidenza, in merito all’identità del prestatore del
servizio di trasporto che gestisce i singoli segmenti del servizio.
Trasporto di superficie
8.           a)       In relazione al
trasporto passeggeri, a determinare se i prestatori dei servizi di trasporto di
superficie debbano essere soggetti alle disposizioni legislative e
regolamentari che disciplinano il trasporto aereo non può essere unicamente il
criterio rappresentato dal fatto tali trasporti sono offerti da un vettore
aereo che opera con il proprio nome. I prestatori dei servizi di trasporto
di superficie hanno la facoltà di decidere se stipulare o no accordi
cooperativi. Nel decidere un particolare accordo, le imprese di trasporto di
superficie possono prendere in esame, fra gli altri aspetti, gli interessi dei
consumatori e i vincoli tecnici, economici, di spazio e di capacità.
b)       Inoltre, e in deroga ad altre
disposizioni del presente accordo, i vettori aerei ed i fornitori
indiretti di trasporto merci delle parti contraenti sono autorizzati,
senza alcuna restrizione, ad impiegare, in connessione con il trasporto aereo
internazionale, qualsiasi servizio di trasporto merci di superficie da o verso
qualsiasi punto situato sul territorio di Israele e dell’Unione europea o in
paesi terzi, compreso il trasporto da e verso tutti gli aeroporti dotati di
installazioni doganali e compreso, laddove applicabile, il diritto di
trasportare merci soggette a custodia o controllo a norma delle disposizioni
legislative e regolamentari applicabili. Le suddette merci, siano esse
trasportate per via di superficie o per via aerea, hanno accesso alle formalità
e alle installazioni doganali degli aeroporti. I vettori aerei possono
scegliere di effettuare essi stessi i propri trasporti di superficie ovvero di
farli eseguire tramite intese stipulate con altri trasportatori di superficie,
compreso il trasporto di superficie effettuato da altri vettori aerei e da
fornitori indiretti di trasporto di merci per via aerea. I suddetti servizi di
trasporto intermodale di merci possono essere offerti ad un prezzo unico,
comprensivo di tutto il trasporto combinato aria-superficie, sempreché i
trasportatori non siano tratti in inganno circa le caratteristiche di tale
trasporto.
Leasing
9.           a)       I vettori aerei di
ciascuna parte contraente sono abilitati a fornire i servizi concordati
utilizzando aeromobili forniti in leasing, con o senza equipaggio, da altri
vettori aerei, compresi quelli di paesi terzi, purché tutti i soggetti
partecipanti a tali accordi rispettino le condizioni previste dalle
disposizioni legislative e regolamentari applicate normalmente dalle parti a
tali accordi.
b)       Nessuna delle parti contraenti esige che
i vettori aerei che forniscono i loro aeromobili in leasing detengano diritti
di traffico a norma del presente accordo.
c)       Il noleggio con equipaggio (wet-leasing),
di un aeromobile di un vettore aereo di un paese terzo diverso da quelli citati
all’allegato III del presente accordo da parte di un vettore aereo israeliano o
di un vettore aereo dell’Unione europea, al fine di utilizzare i diritti di cui
al presente accordo, deve costituire misura eccezionale o dovuta a esigenze
temporanee. Una domanda in tal senso deve essere presentata i) all’autorità
che ha rilasciato la licenza del vettore aereo che opera in leasing per
approvazione preliminare e ii) all’autorità competente dell’altra parte
contraente nella quale si intende utilizzare l’aeromobile in wet-lease.
Ai fini del presente comma per “aeromobile” si
intende un aeromobile di un vettore aereo di un paese terzo non soggetto a
divieto operativo nell’Unione europea e/o in Israele.
Affiliazione commerciale (franchising) e
impiego del marchio (branding)
10.         I vettori aerei di ciascuna
parte contraente hanno diritto a stipulare accordi di affiliazione commerciale
(franchising) o di impiego del marchio (branding) con società, compresi i
vettori aerei, dell’altra parte contraente o di un paese terzo, purché
dispongano dei poteri necessari e soddisfino le condizioni prescritte dalle
disposizioni legislative e regolamentari applicate dalle parti contraenti a
siffatti accordi, in particolare quelle che richiedono la divulgazione
dell’identità del vettore aereo che opera effettivamente il servizio.
Assegnazione di bande orarie negli aeroporti
11.         Ciascuna parte contraente
garantisce che le sue procedure, orientamenti e regolamentazioni per la
gestione delle bande orarie (slot) applicabili agli aeroporti che si trovano
sul suo territorio siano applicati in modo trasparente, efficace e non
discriminatorio.
Consultazioni in sede di Comitato misto
12.         Qualora una parte contraente
ritenga che l’altra parte contraente ha violato il presente articolo può
notificare a quest’ultima le proprie osservazioni e richiedere che si tengano
consultazioni a norma dell’articolo 22, paragrafo 4 (Comitato misto). 
ARTICOLO
9
Dazi
doganali e altre tasse
1.           All’arrivo nel territorio di
una parte contraente, gli aeromobili utilizzati per il trasporto aereo
internazionale dai vettori aerei dell’altra parte contraente, le dotazioni
normali, di bordo e di terra, il carburante, i lubrificanti, il materiale
tecnico di consumo, i pezzi di ricambio (compresi i motori), le provviste di
bordo (compresi, a titolo di esempio, viveri, bevande, bevande alcoliche,
tabacco ed altri prodotti destinati alla vendita o al consumo dei passeggeri,
in quantità limitate, durante il volo), nonché altri articoli destinati o
utilizzati esclusivamente durante l’operazione o la manutenzione
dell’aeromobile utilizzato nel trasporto aereo internazionale sono esenti,
sulla base della reciprocità, da tutte le restrizioni alle importazioni,
imposte sulla proprietà e il capitale, dazi doganali, accise, diritti ed oneri
analoghi che sono a) imposti dalle autorità nazionali o locali o
dall’Unione europea e b) non sono basati sul costo dei servizi forniti,
purché dette attrezzature e provviste rimangano a bordo dell’aeromobile.
2.           Sulla base della reciprocità
sono esenti da imposte, tasse, dazi, diritti e oneri di cui al paragrafo 1
del presente articolo, ad eccezione degli oneri corrispondenti al costo dei
servizi prestati, anche:
(a)                   
le provviste di bordo introdotte o fornite nel
territorio di una parte contraente e imbarcate, in quantità ragionevoli, per
l’uso nei voli in partenza di un aeromobile di un vettore aereo dell’altra
parte contraente che effettua trasporto aereo internazionale, anche quando tali
provviste siano destinate a essere consumate in un tratto di rotta al di sopra
di tale territorio;
(b)                   
attrezzature di terra e pezzi di ricambio (compresi
i motori) introdotti nel territorio di una parte contraente per la manutenzione
o la riparazione di un aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente
utilizzato nel trasporto aereo internazionale;
(c)                   
carburante, lubrificanti e materiale tecnico di
consumo introdotto o fornito nel territorio di una parte contraente per essere
utilizzato nell’aeromobile di un vettore aereo dell’altra parte contraente
utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali forniture sono
destinate a essere utilizzate in un tratto di rotta al di sopra di tale
territorio;
(d)                   
stampe, come previsto dalla normativa doganale di
ciascuna parte contraente, introdotte o fornite nel territorio di una parte
contraente e prese a bordo per l’uso nei voli in partenza di un aeromobile di
un vettore aereo dell’altra parte contraente che effettua trasporto aereo
internazionale, anche quando tali articoli sono destinati ad essere usati su un
tratto della rotta effettuata sopra detto territorio; e
(e)                   
apparecchiature per la sicurezza e la protezione
dei passeggeri, da utilizzarsi negli aeroporti o nei terminali merci.
3.           Nessuna disposizione del
presente accordo impedisce alle parti contraenti di imporre tasse, imposte,
dazi, diritti o oneri sul carburante fornito sul loro territorio e destinato
all’uso di un aeromobile di un vettore aereo che opera tra due punti del suo
territorio, su base non discriminatoria. All’entrata, all’uscita e durante la
permanenza nel territorio di una parte contraente i vettori aerei dell’altra
parte contraente si conformano alle disposizioni legislative e regolamentari
relative alla vendita, alla fornitura e all’uso del carburante per l’aviazione.
4.           Le normali dotazioni di
bordo, come pure i materiali, le forniture e i pezzi di ricambio, di cui ai
paragrafi 1 e 2 del presente articolo, normalmente presenti a bordo
dell’aeromobile utilizzato da un vettore aereo di una delle parti contraenti, possono
essere scaricate sul territorio dell’altra parte contraente solo con
l’approvazione delle autorità doganali di tale parte contraente e può essere
chiesto che esse siano poste sotto il controllo di dette autorità fino al
momento in cui sono riesportate o altrimenti cedute in conformità con la
normativa doganale.
5.           Le esenzioni contemplate dal
presente articolo si applicano parimenti ai casi in cui i vettori aerei di una
parte contraente abbiano negoziato con un altro vettore, al quale l’altra parte
contraente abbia concesso parimenti il beneficio di tali esenzioni, per il
prestito o il trasferimento nel territorio dell’altra parte contraente dei beni
specificati nei paragrafi 1 e 2.
6.           Nessuna disposizione del
presente accordo impedisce alle parti contraenti di imporre tasse, imposte,
dazi, diritti o oneri sui beni venduti ai passeggeri, che non siano destinati
al consumo a bordo, nel segmento di servizio aereo tra due punti del proprio
territorio nel quale è permesso l’imbarco o lo sbarco.
7.           Le disposizioni del presente
accordo non incidono sull’ambito dell’imposta sul valore aggiunto (IVA), con
l’eccezione dell’imposta sul valore aggiunto per le importazioni di beni. Il
presente accordo lascia impregiudicate le disposizioni delle convenzioni in vigore
tra uno Stato membro dell’Unione europea e Israele per evitare la doppia
tassazione del reddito e del capitale.
ARTICOLO
10
Oneri
per l’utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione
aerea
1.           Ciascuna parte contraente
garantisce che gli oneri di uso eventualmente imposti dalle proprie autorità o
enti competenti per la riscossione ai vettori aerei dell’altra parte contraente
per l’utilizzo di servizi di controllo del traffico aereo e di navigazione
aerea siano commisurati ai costi e non siano ingiustamente discriminatori. In
ogni caso, ciascun tipo di onere di uso è applicato ai vettori aerei dell’altra
parte contraente secondo condizioni non meno favorevoli delle condizioni più
favorevoli applicate a qualunque altro vettore aereo.
2.           Ciascuna parte contraente
garantisce che gli oneri di uso eventualmente imposti dalle autorità o enti
competenti della riscossione ai vettori aerei dell’altra parte contraente per
l’utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la sicurezza della
navigazione aerea siano non ingiustamente discriminatori e equamente ripartiti
tra le varie categorie di utenti. Gli oneri di cui trattasi possono riflettere,
ma non eccedere, il costo totale sostenuto dalle competenti autorità o enti per
garantire le adeguate infrastrutture e servizi aeroportuali e di sicurezza
dell’aviazione all’interno dell’aeroporto o del sistema aeroportuale. Tali
oneri possono comprendere una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli
ammortamenti. Le infrastrutture e i servizi il cui uso è soggetto al pagamento
di oneri sono offerti secondo criteri di efficienza ed economia. In ogni caso,
tali oneri sono applicati ai vettori aerei dell’altra parte contraente secondo
condizioni non meno favorevoli delle condizioni più favorevoli applicate a
qualunque altro vettore aereo nel momento in cui tali oneri sono stabiliti.
3.           Ciascuna parte contraente
incoraggia le consultazioni tra le autorità o gli enti competenti per la
riscossione degli oneri sul proprio territorio e i vettori aerei o gli
organismi di rappresentanza di questi ultimi, che utilizzano le infrastrutture
e i servizi e incoraggia le autorità o gli enti competenti per la riscossione a
fornire a tutti gli utenti aeroportuali, o ai rappresentanti o alle
associazioni di tali utenti, le informazioni sugli elementi che servono da base
per determinare il livello di tutti i diritti riscossi in ciascun aeroporto dal
gestore aeroportuale in quanto tali informazioni possono risultare necessarie
ai fini di un riesame adeguato della congruità di tali oneri, conformemente ai
principi di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo. Ciascuna parte contraente
incoraggia le autorità competenti per la riscossione degli oneri a comunicare
agli utenti, con un preavviso ragionevole, ogni proposta di variazione degli
oneri di uso, onde consentire alle autorità di prendere in considerazione le
osservazioni formulate dagli utenti prima che le modifiche entrino in vigore.
4.           Nei procedimenti di
risoluzione delle controversie di cui all’articolo 23 (Risoluzione delle
controversie e arbitrato) una parte contraente è reputata in situazione di
inadempimento del presente articolo soltanto quando a) non abbia
proceduto, entro tempi ragionevoli, a un riesame dell’onere di uso o prassi
oggetto di reclamo da parte dell’altra parte; oppure b), in esito a tale
riesame, non abbia preso tutte le iniziative in suo potere per correggere un
onere o una prassi che risulti in contrasto con le disposizioni del presente
articolo.
ARTICOLO
11
Fissazione
dei prezzi
1.           Le parti contraenti
consentono ai vettori aerei di fissare liberamente i prezzi sulla base di una
libera e equa concorrenza.
2.           Le parti contraenti non
esigono che i prezzi siano depositati o notificati.
3.           Le autorità competenti
possono riunirsi per discutere di questioni quali, tra l’altro, il carattere
iniquo, irragionevole e discriminatorio dei prezzi.
ARTICOLO
12
Dati
statistici
1.           Ciascuna parte contraente
fornisce all’altra parte contraente le statistiche richieste dalle disposizioni
legislative e regolamentari nazionali e, su richiesta, altre informazioni
statistiche disponibili che possano ragionevolmente essere richieste per
esaminare l’andamento dei servizi aerei di cui al presente accordo.
2.           Le parti contraenti cooperano
nell’ambito del comitato misto di cui all’articolo 22 (Comitato misto) per
facilitare il reciproco scambio di informazioni statistiche allo scopo di
monitorare l’andamento dei servizi aerei di cui al presente accordo.
TITOLO
II
Cooperazione normativa
ARTICOLO
13
Sicurezza
dell’aviazione
1.           Fatto salvo il potere
discrezionale degli organi legislativi delle parti contraenti, quest’ultime
cooperano strettamente nel settore della sicurezza dell’aviazione allo scopo di
definire, nella misura praticabile, norme armonizzate o di garantire il riconoscimento
reciproco delle rispettive norme di sicurezza. Tale processo di cooperazione
avviene sotto la supervisione del comitato misto con l’assistenza dell’Agenzia
europea per la sicurezza aerea.
2.           Le parti contraenti
garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino,
quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al
trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte A, come indicato nell’allegato
VI. 
3.           I certificati di
navigabilità, i brevetti di idoneità e le licenze rilasciati o convalidati da
una parte contraente ed ancora in vigore sono riconosciuti validi dalle
autorità competenti dell’altra parte contraente ai fini dell’esercizio del
trasporto aereo contemplato dal presente accordo, a condizione che i requisiti
prescritti per il rilascio di tali certificati o licenze siano uguali ai
livelli minimi che possono essere stabiliti in base alla Convenzione. Le
autorità competenti hanno tuttavia facoltà di rifiutare di riconoscere la
validità, ai fini del sorvolo del proprio territorio, dei brevetti di idoneità
e delle licenze concessi o convalidati ai propri cittadini dalle autorità
competenti dell’altra Parte contraente.
4.           Ciascuna parte contraente può
chiedere in qualsiasi momento che si tengano consultazioni in merito alle norme
di sicurezza osservate dall’altra parte contraente in relazione alle
infrastrutture aeronautiche, agli equipaggi di bordo, agli aeromobili e al
funzionamento degli stessi. Le consultazioni si tengono entro trenta (30)
giorni dalla richiesta.
5.           Se, a seguito di tali
consultazioni, una parte contraente rileva che l’altra parte contraente non
mantiene e applica efficacemente norme di sicurezza – che soddisfano le norme
di sicurezza in vigore in quel momento in virtù della convenzione – negli
ambiti di cui al paragrafo 4, l’altra parte contraente viene informata di tali
rilievi e degli interventi considerati necessari per conformarsi alle norme
ICAO. L’altra parte contraente è tenuta ad adottare adeguati provvedimenti
correttivi entro un lasso di tempo concordato.
6.           Le parti contraenti
dispongono affinché gli aeromobili registrati in una parte contraente e
sospetti di inadempimento delle norme internazionali in materia di sicurezza
aerea stabilite a norma della Convenzione, che atterrano in aeroporti aperti al
traffico aereo internazionale nel territorio dell’altra parte, siano soggetti
ad ispezioni a terra da parte delle competenti autorità di tale altra parte
contraente, sia a bordo dell’aeromobile che intorno ad esso, intese a verificare
tanto la validità dei documenti relativi all’aeromobile e all’equipaggio quanto
lo stato apparente dell’aeromobile e delle sue apparecchiature.
7.           Le autorità competenti di una
parte contraente possono adottare tutte le misure opportune e immediate qualora
accertino che un aeromobile, un componente di un aeromobile o un’operazione
possono:
(a)                   
non soddisfare le norme minime stabilite ai sensi
della convenzione, o
(b)                   
dare adito a seri dubbi – sulla base dell’ispezione
di cui al paragrafo 6 a norma dell’articolo 16 della Convenzione – sulla
conformità di un aeromobile o dell’utilizzo di un aeromobile alle norme minime
stabilite ai sensi della Convenzione, oppure
(c)                   
dare adito a serie preoccupazioni in quanto sono
emerse lacune in materia di manutenzione e amministrazione efficiente delle
norme minime stabilite ai sensi della Convenzione.
8.           Nei casi in cui intervengono
a norma del paragrafo 7, le autorità competenti di una parte contraente
informano sollecitamente le autorità competenti dell’altra parte contraente, giustificando
la propria iniziativa.
9.           Qualora siano necessari
interventi urgenti per garantire la sicurezza delle operazioni di un vettore
aereo, ciascuna parte contraente si riserva il diritto di sospendere o
modificare immediatamente l’autorizzazione di esercizio di uno o più vettori
aerei dell’altra parte contraente. 
10.         Qualora le misure adottate in
applicazione dei paragrafi 7 o 9 non vengano sospese anche se è venuta a
mancare la base per la loro adozione, l’una o l’altra delle parti contraenti
può adire il comitato misto.
Articolo 14
Protezione
della navigazione aerea
1.           Le parti riaffermano il
reciproco obbligo di tutelare la sicurezza dell’aviazione civile da atti di
interferenza illecita, in particolare gli obblighi nel quadro della
Convenzione, della Convenzione sui reati e taluni altri atti commessi a bordo
degli aeromobili, firmata a Tokyo il 14 settembre 1963, della
Convenzione per la soppressione del sequestro illegale di aeromobili, firmata a
L’Aia il 16 dicembre 1970, della Convenzione per la soppressione
degli atti illeciti commessi contro la sicurezza dell’aviazione civile, firmata
a Montreal il 23 settembre 1971, del Protocollo per la soppressione
degli atti illeciti di violenza negli aeroporti impiegati dall’aviazione civile
internazionale, firmato a Montreal il 24 febbraio 1988, se e in
quanto entrambe le parti contraenti sono parti contraenti di tali convenzioni
nonché di tutte le altre convenzioni e protocolli relativi alla sicurezza
dell’aviazione civile di cui sono firmatarie entrambe le parti.
2.           Le parti contraenti si
forniscono reciprocamente, su richiesta, tutta l’assistenza necessaria per
prevenire atti di sequestro illecito di aeromobili civili e altri atti illeciti
diretti contro la sicurezza degli aeromobili, dei loro passeggeri e dei loro
equipaggi, degli aeroporti e degli impianti e servizi di navigazione aerea,
così come qualsiasi altra minaccia per la sicurezza dell’aviazione civile.
3.           Nelle relazioni tra di loro
le parti contraenti agiscono in conformità alle norme per la protezione del
trasporto aereo e, se e in quanto da loro applicate, con le pratiche
raccomandate dall’ICAO e allegate alla Convenzione, se e in quanto tali misure
di sicurezza sono applicabili alle parti contraenti. Entrambe le parti
contraenti esigono che gli operatori degli aeromobili figuranti nel loro
registro, gli operatori di aeromobili che hanno la sede di attività principale
o la residenza permanente nel loro territorio e i gestori di aeroporti situati
sul loro territorio agiscano come minimo in conformità alle suddette
disposizioni in materia di protezione della navigazione aerea. 
4.           Entrambe le parti contraenti
dispongono affinché, nel loro rispettivo territorio, vengano prese misure
efficaci per proteggere gli aeromobili, sottoporre al vaglio di sicurezza i
passeggeri e i loro effetti personali ed effettuare adeguati controlli
sull’equipaggio, sulle merci trasportate (compresi i bagagli nella stiva) e
sulle provviste a bordo prima e durante l’imbarco o il carico, e che tali
misure vengano adattate in funzione di un aumento della minaccia. Ciascuna
parte contraente conviene che i suoi vettori aerei possano essere tenuti a
rispettare le disposizioni in materia di protezione della navigazione aerea di
cui al paragrafo 3 richieste dall’altra parte contraente, all’entrata,
all’uscita e durante la permanenza nel territorio dell’altra parte contraente.
Quando una parte contraente riceve informazioni relative a minacce specifiche
che riguardano un volo o una serie di voli determinati a destinazione o in provenienza
dal territorio dell’altra parte contraente, ne informa l’altra parte contraente
e può decidere di adottare misure speciali di sicurezza in conformità al
paragrafo 6 per tenere conto della minaccia specifica.
5.           Le parti contraenti intendono
cooperare per pervenire al riconoscimento reciproco delle rispettive norme di
sicurezza. A tal fine le parti adottano disposizioni amministrative che
consentano di tenere consultazioni sulle misure esistenti o previste in materia
di protezione della navigazione aerea e di istituire una cooperazione e una
condivisione di informazioni sulle misure attuate dalle parti contraenti in
materia di controllo della qualità. Una parte contraente può inoltre chiedere
la cooperazione dell’altra parte contraente per verificare se specifiche misure
di sicurezza adottate da tale parte contraente siano conformi ai requisiti
della parte contraente richiedente. Sulla base dei risultati di tali
valutazioni, la parte contraente richiedente può decidere che le misure di
sicurezza applicate nel territorio dell’altra parte contraente sono di livello
equivalente, cosicché i passeggeri, i bagagli e/o le merci in trasferimento su
altro aeromobile possono essere dispensati da un nuovo controllo nel territorio
della parte contraente richiedente. La suddetta decisione è comunicata
all’altra parte contraente.
6.           Ciascuna parte contraente
prende favorevolmente in considerazione qualsiasi richiesta proveniente
dall’altra parte contraente intesa all’adozione di ragionevoli misure speciali
di sicurezza per far fronte ad una minaccia specifica. Ad eccezione delle
situazioni di emergenza, ciascuna parte contraente informa preventivamente
l’altra parte contraente delle eventuali misure speciali di sicurezza che
intende adottare e che potrebbero avere un impatto operativo o finanziario
significativo sui servizi di trasporto aereo forniti nell’ambito del presente
accordo. Ciascuna parte contraente può chiedere la convocazione del comitato
misto per discutere tali misure di sicurezza, come previsto all’articolo 22
(Comitato misto) del presente accordo. 
7.           In caso di sequestro o
minaccia di sequestro illecito di aeromobili civili o di altri atti illeciti
diretti contro la sicurezza degli aeromobili, dei loro passeggeri e dei loro
equipaggi, degli aeroporti o degli impianti e servizi di navigazione aerea, le
parti contraenti si prestano assistenza facilitando le comunicazioni e altre
misure idonee volte a porre fine, con rapidità e senza rischi, a tale incidente
o minaccia.
8.           Ciascuna parte contraente
adotta tutte le misure che ritiene praticabili per garantire che un aeromobile
oggetto di un sequestro illegale o di altri atti di interferenza illecita che
si trova a terra sul suo territorio sia trattenuto sullo stesso, a meno che la
sua partenza sia resa necessaria dall’imperativo assoluto di proteggere vite
umane. Ogniqualvolta ciò sia possibile, tali misure sono adottate sulla base di
consultazioni reciproche.
9.           Se una parte contraente ha
ragionevoli motivi per ritenere che l’altra parte contraente abbia disatteso le
disposizioni in tema di protezione della navigazione aerea previste dal
presente articolo, le sue autorità competenti possono chiedere di intavolare
consultazioni immediate con le autorità competenti dell’altra parte contraente.
10.         Fatto salvo il disposto
dell’articolo 4 (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle
autorizzazioni), se entro quindici (15) giorni dalla data della
richiesta non si perviene ad un accordo soddisfacente, la parte richiedente è legittimata
a ritirare, a revocare, a limitare o a imporre il rispetto di determinate
condizioni per l’autorizzazione all’esercizio di uno o più vettori aerei
dell’altra parte contraente.
11.         In caso di minaccia immediata
e straordinaria le parti contraenti hanno facoltà di prendere provvedimenti
urgenti prima della scadenza del termine di quindici (15) giorni.
12.         Fatta salva la necessità di
adottare provvedimenti immediati per garantire la protezione dei trasporti, le
parti contraenti affermano che, nel prendere in considerazione misure di protezione,
ciascuna parte contraente ne valuta i possibili effetti negativi, a livello
operativo e economico, sulla prestazione dei servizi aerei di cui al presente
accordo e, salvo che sussista un obbligo di legge, tiene conto di tali fattori
nel determinare le misure necessarie e appropriate per affrontare i citati
problemi di sicurezza.
13.         Qualsiasi misura adottata
conformemente ai paragrafi 10 e 11 è sospesa una volta che l’altra parte
contraente si sia conformata al disposto del presente articolo.
14.         Fatto salvo il presente
articolo, le parti contraenti concordano che nessuna delle parti è tenuta a
rivelare informazioni che possano compromettere la sicurezza nazionale di
ciascuna delle parti contraenti. 
ARTICOLO
15
Gestione
del traffico aereo
1.           Le parti contraenti sono
d’accordo a cooperare strettamente nel settore della gestione del traffico
aereo al fine di estendere il “cielo unico europeo” a Israele e rafforzare così
la sicurezza e l’efficacia complessiva in materia di traffico aereo generale e ottimizzare
la capacità e ridurre al minimo i ritardi. A tal fine Israele parteciperà come
osservatore ai lavori del comitato per il cielo unico europeo. Tale processo di
cooperazione è soggetto al monitoraggio del comitato misto. 
2.           Al fine di facilitare
l’applicazione della normativa sul cielo unico europeo nei rispettivi
territori:
(a)                   
Israele adotta le misure necessarie ad adeguare le
sue strutture istituzionali di gestione del traffico aereo al cielo unico
europeo, in particolare istituendo un organismo nazionale di controllo
indipendente, almeno a livello funzionale, dai prestatori di servizi di
navigazione aerea; e
(b)                   
l’Unione europea associa Israele alle pertinenti
iniziative di carattere operativo nei settori dei servizi di navigazione aerea,
spazio aereo e interoperabilità cui ha dato origine il cielo unico europeo, in
particolare mediante un adeguato coordinamento di SESAR.
3.           a) Le parti contraenti
garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino,
quantomeno, il rispetto delle norme e requisiti regolamentari relativi al
trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte B, sezione A, come indicato
nell’allegato VI.
b) Le parti contraenti si impegnano a operare
in conformità alle norme e requisiti regolamentari dell’Unione europea in materia
di trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte B, sezione B, come
indicato nell’allegato VI.
ARTICOLO
16
Ambiente
1.           Le parti contraenti
riconoscono l’importanza della protezione dell’ambiente in sede di definizione
e attuazione della politica dell’aviazione internazionale.
2.           Le parti contraenti
riconoscono che sono necessari interventi a livello mondiale, regionale,
nazionale e/o locale per ridurre al minimo l’impatto dell’aviazione civile
sull’ambiente.
3.           Le parti contraenti
riconoscono l’importanza di cooperare, nell’ambito di discussioni
multilaterali, per valutare e ridurre al minimo gli effetti delle attività di
trasporto aereo sull’ambiente e l’economia e per garantire che le eventuali
misure adottate per attenuare tali effetti siano pienamente coerenti con gli
obiettivi del presente accordo.
4.           Nessuna disposizione del
presente accordo va interpretata come una limitazione della facoltà delle
competenti autorità di una parte contraente di adottare tutte le misure
adeguate a prevenire o altrimenti affrontare il problema rappresentato
dall’impatto ambientale del trasporto aereo, a condizione che tali misure siano
applicate senza distinzione di nazionalità. 
5.           Le parti contraenti
garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino,
quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al
trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte C, come indicato nell’allegato
VI.
ARTICOLO
17
Responsabilità
del vettore aereo 
1.           Le parti contraenti
ribadiscono i propri obblighi nel quadro della Convenzione per l’unificazione
di alcune regole del trasporto aereo internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio
1999 (la Convenzione di Montreal).
2.           Le parti contraenti
garantiscono che le rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino,
quantomeno, il livello delle norme e requisiti regolamentari relativi al
trasporto aereo di cui all’allegato IV, parte D, come indicato nell’allegato
VI.
ARTICOLO
18
Diritti
dei consumatori e protezione dei dati personali 
Le parti contraenti garantiscono che le
rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello
delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui
all’allegato IV, parte E, come indicato nell’allegato VI.
ARTICOLO
19
Sistemi
telematici di prenotazione
Le parti contraenti applicano le rispettive
disposizioni legislative e regolamentari, comprese le norme in materia di
concorrenza, al funzionamento dei sistemi telematici di prenotazione in modo
equo e non discriminatorio. I sistemi telematici di prenotazione, i vettori
aerei e le agenzie viaggi di una parte contraente beneficiano di un trattamento
equivalente a quello riservato ai sistemi telematici di prenotazione, ai
vettori aerei e alle agenzie viaggi che operano sul territorio dell’altra parte
contraente.
ARTICOLO
20
Aspetti
sociali
Le parti contraenti garantiscono che le
rispettive legislazioni, norme o procedure assicurino, quantomeno, il livello
delle norme e requisiti regolamentari relativi al trasporto aereo di cui
all’allegato IV, parte F, come indicato nell’allegato VI.
TITOLO
III
Disposizioni istituzionali
ARTICOLO
21
Interpretazione
e attuazione
1.           Le parti contraenti adottano
tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire
l’osservanza degli obblighi derivanti dal presente accordo e si astengono da
qualsiasi misura che possa recare pregiudizio alla realizzazione degli
obiettivi del presente accordo.
2.           Ciascuna parte contraente è
responsabile sul proprio territorio per la corretta attuazione del presente accordo
e, in particolare, delle norme e requisiti regolamentari in materia di
trasporto aereo elencati nell’allegato IV, come indicato nell’allegato VI.
3.           Ciascuna parte contraente
fornisce all’altra parte contraente tutte le informazioni e le presta tutta
l’assistenza necessaria – nel rispetto della legislazione applicabile della
rispettiva parte contraente – in caso di indagini su eventuali infrazioni
condotte dall’altra parte contraente nell’ambito delle proprie competenze come
previsto dal presente accordo.
4.           Quando le parti contraenti
intervengono in virtù dei poteri loro conferiti dal presente accordo in
questioni in cui l’altra parte contraente abbia interesse e che riguardano le autorità
o imprese dell’altra parte contraente, le competenti autorità dell’altra parte
contraente devono essere pienamente informate e avere la possibilità di
presentare osservazioni prima che sia assunta una decisione definitiva.
ARTICOLO
22
Comitato
misto
1.           È istituito un comitato misto,
composto da rappresentanti delle parti contraenti (in appresso “il comitato misto”),
responsabile della gestione e corretta attuazione del presente accordo. A tal
fine esprime raccomandazioni e prende decisioni nei casi previsti nel presente
accordo.
2.           Le decisioni del comitato misto
sono adottate consensualmente e sono vincolanti per le parti contraenti. Le
parti contraenti danno attuazione a tali decisioni conformemente alla propria
normativa.
3.           Il Comitato misto adotta il
proprio regolamento interno.
4.           Il Comitato si riunisce
ogniqualvolta necessario e almeno una volta all’anno. Ciascuna parte contraente
può chiedere la convocazione di una riunione.
5.           Le parti contraenti possono
inoltre chiedere che si tenga una riunione del comitato misto allo scopo di
risolvere questioni relative all’interpretazione o all’applicazione del
presente accordo. La riunione del comitato deve avere luogo il più presto
possibile, e comunque non oltre due mesi dalla data di ricevimento della
richiesta, salvo se concordato diversamente dalle parti contraenti.
6.           Ai fini della corretta
applicazione del presente accordo, le parti contraenti procedono a scambi di
informazioni e, su richiesta di una di esse, si consultano in sede di comitato
misto.
7.           Se a giudizio di una delle
parti contraenti una decisione del comitato misto non è stata correttamente
applicata dall’altra parte contraente, la prima parte contraente può chiedere
che la questione sia esaminata dal comitato misto. Se il comitato misto
non può risolvere la questione entro due mesi dalla data in cui gli è stata
sottoposta, la parte contraente che ne ha fatto richiesta può adottare
opportune misure di salvaguardia a norma dell’articolo 24 (Misure di
salvaguardia).
8.           La decisione del
comitato misto indica la data prevista per la sua attuazione ad opera
delle parti contraenti e ogni altra informazione che possa interessare gli
operatori economici.
9.           Fatto salvo il disposto del
paragrafo 2, se il Comitato misto non adotta una decisione entro
sei mesi dalla data in cui gli è stata sottoposta la questione, le parti
contraenti possono adottare le opportune misure temporanee di salvaguardia a
norma dell’articolo 24 (Misure di salvaguardia).
10.         Il comitato misto esamina gli
aspetti riguardanti gli investimenti bilaterali di partecipazione di
maggioranza o le modifiche al controllo effettivo dei vettori aerei delle parti
contraenti.
11.         Il comitato misto favorisce la
cooperazione:
(a)          
svolgendo le proprie mansioni specifiche in
relazione al processo della cooperazione normativa, come indicato al titolo II
del presente accordo;
(b)         
promuovendo gli scambi a livello di esperti su
nuove iniziative e sviluppi legislativi o regolamentari, anche nel settore
della sicurezza e della protezione della navigazione aerea, nel settore
ambientale, dell’infrastruttura aeronautica (comprese le bande orarie),
dell’ambiente concorrenziale e della protezione dei consumatori;
(c)          
analizzando periodicamente gli effetti sociali
dell’accordo nel corso della sua attuazione, segnatamente nel settore
dell’occupazione, e mettendo a punto risposte adeguate a preoccupazioni che si
rivelino legittime;
(d)         
definendo in modo consensuale proposte, metodologie
o documenti di natura procedurale direttamente correlati al funzionamento del
presente accordo; and
(e)          
prendendo in considerazioni settori potenzialmente
propizi a un ulteriore sviluppo dell’accordo, compresa la raccomandazione di
modifiche da apportare all’accordo stesso;
(f)           
applicando la sezione A.1 dell’allegato IV (elenco
di vettori aerei soggetti a un divieto operativo).
12.         Le parti condividono l’obiettivo
di massimizzare i vantaggi per i consumatori, i vettori aerei, i lavoratori e
le comunità delle due parti, estendendo il presente accordo ai paesi terzi. A
tal fine il comitato misto opera per elaborare una proposta riguardante le
condizioni e le procedure, comprese le eventuali modifiche del presente
accordo, necessarie per permettere l’adesione dei paesi terzi al presente
accordo.
ARTICOLO
23
Risoluzione
delle controversie e arbitrato
1.           Ciascuna parte contraente può
chiedere, attraverso i canali diplomatici, che il consiglio di associazione
istituito ai sensi dell’accordo di associazione esamini eventuali controversie
relative all’applicazione o all’interpretazione del presente accordo che non
siano state risolte conformemente all’articolo 22 (Comitato misto). Ai fini
dell’applicazione del presente articolo il consiglio d’associazione istituito
nel quadro dell’Accordo d’associazione agisce da comitato misto.
2.           Il consiglio di associazione
può risolvere la controversia mediante una decisione.
3.           Le parti contraenti adottano
le misure necessarie a dare attuazione alle decisioni di cui al paragrafo 2.
4.           Qualora non sia possibile
risolvere una controversia conformemente al disposto del paragrafo 2, su
richiesta di una o l’altra parte contraente essa è sottoposta a un collegio
arbitrale composto di tre arbitri conformemente alla seguente procedura:
(a)          
ciascuna parte contraente designa un arbitro entro
sessanta (60) giorni dalla data in cui è stata ricevuta la notifica
della richiesta di arbitrato da parte del tribunale di arbitrato, inviata
dall’altra parte contraente attraverso i canali diplomatici; il terzo arbitro è
designato dalle parti contraenti entro altri sessanta (60) giorni. Se
entro il periodo convenuto una delle parti contraenti non ha designato un arbitro,
o se non è stato designato il terzo arbitro, ciascuna parte contraente può
chiedere al presidente del consiglio dell’ICAO di designare, a seconda del
caso, un arbitro o arbitri;
(b)         
il terzo arbitro designato alle condizioni previste
alla lettera a) deve essere cittadino di un paese terzo che, al momento della
designazione, intrattiene relazioni diplomatiche con ciascuna delle parti
contraenti, e funge da presidente del tribunale di arbitrato;
(c)          
il tribunale di arbitrato fissa di comune accordo
il proprio regolamento interno; e
(d)         
fatta salva la decisione finale del tribunale di
arbitrato, le spese iniziali dell’arbitrato sono equamente suddivise fra le
parti contraenti.
5.           A richiesta di una delle
parti contraenti, il tribunale di arbitrato, una volta costituito, può chiedere
all’altra parte contraente di attivare provvedimenti correttivi provvisori in
attesa della decisione definitiva dello stesso tribunale.
6.           Il tribunale di arbitrato
cerca di adottare tutte le decisioni, siano esse provvisorie o definitive, per
consenso. Laddove il consenso non sia possibile, il tribunale di arbitrato
adotta le decisioni a maggioranza. 
7.           Se una delle parti contraenti
non si conforma a una decisione del tribunale di arbitrato adottata ai sensi
del presente articolo entro trenta (30) giorni dalla notifica della
suddetta decisione, fino a quando persiste tale inosservanza l’altra parte può
limitare, sospendere o revocare i diritti o privilegi da lei concessi alla
parte contraente inadempiente nel quadro del presente accordo.
ARTICOLO
24
Misure
di salvaguardia
1.           Le parti contraenti adottano
tutte le misure, di portata generale o specifica, necessarie per l’adempimento
degli obblighi loro incombenti in forza del presente accordo. Esse si adoperano
per la realizzazione degli obiettivi fissati nell’accordo.
2.           Qualora una delle parti
contraenti ritenga che l’altra parte contraente non abbia ottemperato a un
obbligo previsto dall’accordo, può adottare le misure opportune. Le misure di
salvaguardia sono limitate, per applicazione e durata, in quanto strettamente
necessario per porre rimedio alla situazione o salvaguardare l’equilibrio del
presente accordo. Sono ritenute prioritarie le misure che meno ostacolano il
funzionamento del presente accordo.
3.           Se una parte contraente considera
la possibilità di adottare misure di salvaguardia, lo notifica all’altra parte
contraente tramite il comitato misto e fornisce tutte le informazioni
necessarie.
4.           Le parti contraenti avviano
immediatamente consultazioni in seno al comitato misto al fine di trovare una
soluzione comunemente accettabile.
5.           Fatto salvo l’articolo 3,
paragrafo 1, lettera d) (Autorizzazione), l’articolo 4, paragrafo 1,
lettera d) (Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle
autorizzazioni), e gli articoli 13 (Sicurezza dell’aviazione) e 14
(Protezione della navigazione aerea), la parte contraente interessata non può
adottare alcuna misura di salvaguardia per un mese dalla data della notifica di
cui al paragrafo 3, se la procedura di consultazione di cui al
paragrafo 4 non si è conclusa prima di tale scadenza.
6.           La parte contraente
interessata notifica senza indugio le misure adottate al comitato misto e
fornisce tutte le informazioni necessarie.
7.           Qualsiasi provvedimento
adottato a norma del presente articolo è sospeso non appena la parte contraente
inadempiente ottemperi alle disposizioni del presente accordo.
ARTICOLO
25
Portata
geografica dell’accordo
Le parti contraenti si impegnano a condurre un
dialogo permanente volto a garantire la conformità del presente accordo con il
processo di Barcellona e si prefiggono l’obiettivo ultimo di costituire uno
spazio aereo euromediterraneo comune. Pertanto, deve essere discussa in sede di
comitato misto la possibilità di concordare reciprocamente emendamenti
destinati a tenere conto di analoghi accordi euromediterranei in materia di
trasporto aereo, ai sensi dell’articolo 22 (Comitato misto), paragrafo 11.
ARTICOLO
26
Relazioni
con altri accordi
1.           Le disposizioni del presente accordo
sostituiscono le disposizioni in materia contenute negli accordi bilaterali
vigenti fra Israele e gli Stati membri. Tuttavia, in deroga a eventuali
disposizioni del presente accordo, possono essere mantenuti i diritti di
traffico e gli accordi in materia di sicurezza esistenti scaturiti da tali accordi
bilaterali o altre disposizioni non contemplate dal presente accordo, o che
presentano condizioni più favorevoli. Per quanto riguarda i vettori aerei, i
diritti e gli accordi di cui trattasi possono essere mantenuti a beneficio di:
(a)         
vettori aerei dell’Unione europea, purché non vi
sia una discriminazione nell’esecuzione di tali diritti o accordi esistenti tra
vettori aerei dell’Unione europea sulla base della nazionalità;
(b)         
vettori aerei dello Stato di Israele. 
2.           Se le parti contraenti
diventano parti di un accordo multilaterale o approvano una decisione adottata
dall’ICAO o da un’altra organizzazione internazionale che contempli materie
disciplinate dal presente accordo, esse si consultano in sede di comitato misto
allo scopo di determinare se il presente accordo debba essere rivisto per tener
conto di tali sviluppi.
3.           Il presente accordo non osta
a una qualsiasi decisione delle due parti contraenti di dare attuazione ad
eventuali future raccomandazioni formulate dall’ICAO. Le parti contraenti non
citano il presente accordo, o parti di esso, per opporsi a che l’ICAO prenda in
considerazione politiche alternative su qualsiasi aspetto di pertinenza del
presente accordo.
4.           Le parti contraenti
concordano sul fatto che in futuro non vi saranno ostacoli o restrizioni a
concludere accordi nel campo della sicurezza tra il governo dello Stato di
Israele e i singoli governi degli Stati membri dell’Unione europea negli ambiti
della sicurezza che non rientrano nei settori di competenza esclusiva dell’UE.
Le parti contraenti, tuttavia, concordano nel i) privilegiare, laddove
possibile e in conformità all’articolo 14, paragrafo 5, la conclusione di
accordi in materia di sicurezza a livello UE e di ii) trasmettere al
comitato misto le pertinenti informazioni relative a tali accordi bilaterali in
materia di sicurezza sulla base dell’articolo 14 (Protezione della navigazione
aerea), paragrafo 14.
ARTICOLO
27
Modifiche
1.           Se una delle parti contraenti
desidera modificare le disposizioni del presente accordo, invia una notifica
in tal senso al comitato misto. Le modifiche del presente accordo entrano in
vigore conformemente all’articolo 30.
2.           Su proposta di una parte
contraente e conformemente al disposto del presente articolo, il comitato misto
può decidere di modificare gli allegati del presente accordo.
3.           Il presente accordo non
pregiudica il diritto di ciascuna parte contraente, fatta salva l’osservanza
del principio di non discriminazione e delle disposizioni del presente accordo,
di adottare unilateralmente nuove disposizioni legislative o modificare la
legislazione vigente nel settore del trasporto aereo di cui
all’allegato IV, nel rispetto del principio di non discriminazione e
conformemente alle disposizioni del presente accordo.
4.           Qualora una delle parti
contraenti intenda adottare nuove disposizioni legislative o modificare la
propria legislazione in vigore nel settore del trasporto aereo di cui
all’allegato IV, ne informa l’altra parte contraente, se ciò è appropriato e
possibile. La trasmissione di tali informazioni e, su richiesta di una delle
parti contraenti, uno scambio di opinioni preliminare possono aver luogo in
sede di comitato misto.
5.           Ciascuna parte contraente
informa regolarmente e quanto più sollecitamente possibile l’altra parte
contraente parte in merito alle nuove disposizioni legislative adottate o alle
modifiche apportate alla propria legislazione in vigore nel settore del
trasporto aereo o nei settori associati menzionati nell’allegato IV del
presente accordo. La trasmissione di tali informazioni può aver luogo in sede
di comitato misto. Su richiesta di una delle parti contraenti il comitato misto
procede, entro sessanta giorni a uno scambio di opinioni sulle
implicazioni di tali nuove disposizioni legislative o modifiche ai fini del
regolare funzionamento del presente accordo.
6.           Al fine di garantire il
regolare funzionamento del presente accordo, il comitato misto:
(a)                   
adotta una decisione di revisione degli allegati IV
e/o VI del presente accordo per recepire, se necessario su base di
reciprocità, la nuova legislazione o la modifica considerata; oppure
(b)                   
adotta una decisione per fare sì che le nuove
disposizioni o le modifiche legislative in questione siano considerate conformi
al presente accordo; oppure
(c)                   
decide in merito a eventuali altre misure, da adottarsi
entro un periodo di tempo ragionevole, relative alle nuove misure legislative o
alle modifiche di cui trattasi.
Articolo 28
Scadenza
1.           Il presente accordo è
concluso per una durata illimitata.
2.           Ciascuna parte può in
qualsiasi momento dare preavviso scritto all’altra parte, attraverso i canali
diplomatici, della propria decisione di denunciare il presente accordo. Detto
preavviso è trasmesso simultaneamente all’ICAO. Il presente accordo cessa alla
mezzanotte GMT al termine della stagione di traffico dell’Associazione
internazionale del trasporto aereo (IATA) in vigore un anno dopo la data
del preavviso scritto, a meno che detto preavviso non venga ritirato di comune
accordo dalle parti contraenti prima della fine di tale periodo.
ARTICOLO
29
Registrazione
presso l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale
e il Segretariato delle Nazioni Unite
Il presente accordo e tutte le modifiche ad
esso apportate devono essere registrati presso l’ICAO e il Segretariato delle
Nazioni Unite.
ARTICOLO
30
Applicazione
ed entrata in vigore
1.           Il presente accordo viene
applicato in via provvisoria, conformemente alla legislazione nazionale delle
parti contraenti, a decorrere dalla data della firma delle parti contraenti.
2.           Il presente accordo entra in
vigore un mese dopo la data dell’ultima nota di uno scambio di note
diplomatiche fra le parti contraenti, che conferma l’avvenuto espletamento di
tutte le procedure necessarie per la sua entrata in vigore. Ai fini di tale
scambio, Israele consegna al Segretariato generale del Consiglio dell’Unione
europea la nota diplomatica diretta all’Unione europea e ai suoi Stati membri e
il Segretariato generale del Consiglio dell’Unione europea consegna a Israele
la nota diplomatica dell’Unione europea e dei suoi Stati membri. La nota
diplomatica dell’Unione europea e dei suoi Stati membri contiene la
comunicazione di ciascuno Stato membro che conferma l’avvenuto espletamento di
tutte le procedure necessarie per l’entrata in vigore del presente accordo.
IN FEDE DI CHE, i sottoscritti, debitamente
autorizzati, hanno firmato il presente accordo.
Fatto a … il … nell’anno… che corrisponde al
______ giorno del ______ 577_ nel calendario ebraico, in duplice copia nelle
lingue bulgara, ceca, danese, estone, finlandese, francese, greca, inglese,
italiana, lettone, lituana, maltese, olandese, polacca, portoghese, rumena,
slovacca, slovena, spagnola, svedese, tedesca, ungherese e ebraica, ciascun
testo facente ugualmente fede.
ALLEGATO
I
SERVIZI
CONCORDATI E ROTTE SPECIFICATE
1.           Il presente allegato è
soggetto alle disposizioni transitorie di cui all’allegato II del presente
accordo.
2.           Ciascuna parte contraente
accorda ai vettori aerei dell’altra parte contraente i diritti di fornire
servizi aerei sulle rotte specificate di seguito:
(a)         
per i vettori aerei dell’Unione europea:
punti nell’Unione europea – uno o più punti
intermedi nei paesi Euromed[1],
ECAA[2] o paesi indicati nell’allegato
III – uno o più punti in Israele;
(b)         
per i vettori aerei di Israele:
punti in Israele – uno o più punti intermedi nei
paesi Euromed, ECAA o paesi indicati nell’allegato III – uno o più punti
nell’Unione europea.
3.           I servizi operati
conformemente al punto 2 del presente allegato devono avere come punto di
partenza e di destinazione il territorio di Israele, per i vettori israeliani,
e il territorio dell’Unione europea per i vettori dell’Unione europea.
4.           I vettori aerei di entrambe
le parti contraenti possono, su uno o su tutti i collegamenti, a loro
discrezione:
(a)         
operare voli in una sola o nelle due direzioni;
(b)         
combinare numeri di volo diversi su un unico
aeromobile;
(c)         
servire punti intermedi, come specificato al punto 2
del presente allegato, oltre a punti nei territori delle parti contraenti in
qualsiasi combinazione e in qualsiasi ordine;
(d)         
omettere scali in qualsiasi punto;
(e)         
trasferire traffico da uno qualsiasi dei propri
aeromobili ad un qualsiasi altro loro aeromobile in qualsiasi punto;
(f)           
 fatto salvo l’articolo 2 (Diritti di traffico),
paragrafo 2, del presente accordo, effettuare scali in qualsiasi punto tanto all’interno
quanto all’esterno del territorio di una delle parti contraenti;
(g)         
trasportare traffico in transito attraverso il
territorio dell’altra parte contraente; e
(h)         
combinare il traffico sullo stesso aeromobile
indipendentemente dalla sua origine.
5.           Ciascuna parte contraente
accorda a ciascun vettore aereo la facoltà di determinare la frequenza e la
capacità del trasporto aereo internazionale che esso offre in base a
considerazioni commerciali di mercato. Coerentemente con questo diritto,
nessuna delle due parti contraenti limita in modo unilaterale il volume di
traffico, la frequenza o la regolarità del servizio, oppure il tipo o i tipi di
aeromobile usato dai vettori aerei dell’altra parte contraente, tranne che per
ragioni doganali, tecniche, operative, ambientali o connesse con la tutela
della salute o in applicazione dell’articolo 7 (Condizioni di concorrenza) del
presente accordo.
6.           I vettori aerei di ciascuna
parte contraente possono servire, anche nell’ambito di accordi di code-sharing,
qualsiasi punto ubicato in un paese terzo che non sia incluso nelle rotte
specificate, purché non esercitino i diritti della quinta libertà.
7.           In deroga alle altre
disposizioni del presente allegato, il presente accordo non conferisce il
diritto di effettuare servizi di trasporto aereo internazionale verso, da o
attraverso il territorio di un paese terzo che non abbia relazioni diplomatiche
con tutte le parti contraenti.
_________________
ALLEGATO II
DISPOSIZIONI
TRANSITORIE
1.           In deroga ai punti 2 e 3 del
presente allegato, tutti i diritti, inclusi quelli di traffico, e condizioni
più favorevoli già concessi in virtù di accordi o intese bilaterali tra Israele
e Stati membri dell’Unione europea in essere alla data della firma del presente
accordo, restano di applicazione conformemente all’articolo 3 (Autorizzazione)
del presente accordo. Per quanto riguarda i vettori aerei, i diritti e le
intese di cui trattasi possono essere mantenuti a beneficio di: 
(a)         
vettori aerei dell’Unione europea, purché non vi
sia una discriminazione nell’esecuzione di tali diritti o altri accordi
esistenti tra vettori aerei dell’Unione europea sulla base della nazionalità;
(b)         
vettori aerei dello Stato di Israele.
2.           Per quanto riguarda i servizi
merci e/o posta, effettuati separatamente o in combinazione, i vettori aerei di
Israele e degli Stati membri dell’Unione europea possono esercitare i diritti
della terza e della quarta libertà su rotte definite e sulla base delle
seguenti disposizioni transitorie.
(a)         
A decorrere dalla data di firma dell’accordo e
unicamente per i servizi aerei di linea:
i.        per ciascuna rotta, tranne quelle
specificate nell’allegato V, i vettori aerei autorizzati possono operare il
numero di frequenze settimanali disponibili nell’ambito dei rispettivi accordi
o intese bilaterali applicabili o sette (7) frequenze settimanali a seconda di
quale numero sia superiore; e
ii.       nel caso delle rotte di cui
all’allegato V, i vettori aerei autorizzati possono operare il numero di
frequenze settimanali specificato in detto allegato. 
A decorrere dalla data della firma del presente
accordo, non vi saranno limiti ai numero di vettori aerei autorizzati per rotta
per ciascuna delle parti contraenti.
(b)         
A decorrere dal primo giorno della prima stagione
aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo,
e unicamente per i servizi aerei di linea, i vettori aerei autorizzati possono
operare:
i.        per le rotte specificate nell’allegato
V, parte A del presente accordo, tre (3) frequenze settimanali aggiuntive
rispetto al numero di frequenze settimanali specificato nell’allegato V, parte
A; e
ii.       per qualsiasi altra rotta, incluse le
rotte specificate nell’allegato V, parte B, sette (7) frequenze settimanali
aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione
della precedente lettera a), punti i. e ii.
(c)         
A decorrere dal primo giorno della seconda stagione
aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo,
e unicamente per i servizi aerei di linea, i vettori aerei autorizzati possono
operare:
i.        per le rotte specificate nell’allegato
V, parte A del presente accordo, tre (3) frequenze settimanali aggiuntive
rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione della
precedente lettera b), punto i; e 
ii.       per qualsiasi altra rotta, incluse le
rotte specificate nell’allegato V, parte B, sette (7) frequenze settimanali
aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante
dall’applicazione della precedente lettera b), punto ii.
(d)         
Fatto salvo il successivo punto 4, a decorrere dal
primo giorno della terza stagione aeronautica estiva IATA successiva alla data
della firma del presente accordo, e unicamente per i servizi aerei di linea, i
vettori aerei autorizzati possono operare:
i.        per le rotte specificate nell’allegato
V, parte A del presente accordo, quattro (4) frequenze settimanali aggiuntive
rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione della
precedente lettera c), punto i; e 
ii.       per qualsiasi altra rotta, incluse le
rotte specificate nell’allegato V, parte B, sette (7) frequenze settimanali
aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante
dall’applicazione della precedente lettera c), punto ii.
(e)         
A decorrere dal primo giorno della quarta stagione
aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo,
e unicamente per i servizi aerei di linea, i vettori aerei autorizzati possono
operare:
i.        per le rotte specificate nell’allegato
V, parte A del presente accordo, quattro (4) frequenze settimanali aggiuntive
rispetto al numero di frequenze settimanali risultante dall’applicazione della
precedente lettera d), punto i; e 
ii.       per qualsiasi altra rotta, incluse le
rotte specificate nell’allegato V, parte B, sette (7) frequenze settimanali
aggiuntive rispetto al numero di frequenze settimanali risultante
dall’applicazione della precedente lettera d), punto ii.
(f)           
A decorrere dal primo giorno della quinta stagione
aeronautica estiva IATA successiva alla data della firma del presente accordo,
si applicano le disposizioni dell’allegato I e i vettori aerei di entrambe le
parti contraenti possono esercitare liberamente i diritti della terza e quarta
libertà sulle rotte specificate senza alcuna limitazione quanto alla capacità,
le frequenze settimanali o la regolarità del servizio.
3.           Per quanto riguarda i servizi
aerei non di linea:
(a)         
dalla data della firma del presente accordo, i
servizi aerei non di linea continuano a essere soggetti all’approvazione delle
autorità competenti delle parti contraenti, che prenderanno in considerazione
favorevolmente tale richiesta, e 
(b)         
a decorrere dalla data di cui al precedente punto 2,
lettera f), si applicano le disposizioni dell’allegato I e i vettori aerei di
entrambe le parti contraenti possono esercitare liberamente i diritti della
terza e quarta libertà sulle rotte specificate senza alcuna limitazione quanto
alla capacità, le frequenze settimanali, il numero di vettori aerei autorizzati
o la regolarità del servizio.
4.           Anteriormente alla data di
cui al punto 2, lettera d), del presente allegato, il comitato misto si
riunisce per riesaminare l’attuazione del presente accordo e verificare
l’impatto commerciale delle prime due fasi del periodo transitorio di cui al
presente allegato. Sulla base di tale verifica, e fatte salve le sue competenze
a norma dell’articolo 22 del presente accordo, il comitato misto può decidere
per consenso:
(a)         
di ritardare per un periodo di tempo concordato, ma
non superiore a due anni, l’attuazione del punto 2, lettere d), e) e f), su
determinate rotte, qualora la verifica di cui sopra rilevi che le restrizioni
imposte ai servizi aerei di linea sono state aggirate mediante l’offerta di
servizi aerei non di linea o constati un sostanziale squilibrio del volume di
traffico trasportato dai vettori aerei delle parti contraenti che potrebbe
mettere a rischio il mantenimento dei servizi aerei; oppure
(b)         
di aumentare il numero delle frequenze aggiuntive
di cui ai punti 2.d) i. e 2.e) i. 
Qualora non sia possibile trovare un accordo
in sede di comitato misto, una parte contraente può adottare opportune misure
di salvaguardia a norma dell’articolo 24 del presente accordo (Misure di
salvaguardia).
5.           L’attuazione e l’applicazione
da parte di Israele delle norme e requisiti regolamentari contenuti nella
legislazione dell’Unione europea in materia di trasporto aereo, di cui
all’allegato IV, sono convalidate da una decisione del comitato misto sulla
base di una valutazione dell’Unione europea. Tale valutazione deve essere
effettuata nella prima delle due date riportate di seguito: i) la data in cui
Israele comunica al comitato misto di aver completato la procedura di
armonizzazione sulla base dell’allegato IV del presente regolamento, oppure ii)
tre anni dopo l’entrata in vigore del presente accordo.
6.           In deroga alle disposizioni
dell’allegato I, e fatto salvo il disposto dell’articolo 26, paragrafo 1, del
presente accordo e il punto 1 del presente allegato, fino al momento
dell’adozione della decisione di cui al punto 5 del presente allegato, i
vettori aerei delle parti contraenti non hanno il diritto di esercitare i
diritti della quinta libertà, incluso tra punti all’interno dell’Unione
europea, quando operano i servizi concordati su rotte specificate.
ALLEGATO
III
            ELENCO
DEGLI ALTRI STATI DI CUI AGLI ARTICOLI 3, 4 E 8 DELL’ACCORDO E ALL’ALLEGATO I
1.           La Repubblica d’Islanda (ai
sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo)
2.           Il Principato del
Liechtenstein (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo)
3.           Il Regno di Norvegia (ai
sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo)
4.           La
Confederazione svizzera (ai sensi dell’accordo sul trasporto aereo fra la
Comunità europea e la Confederazione svizzera).
________________
ALLEGATO
IV
NORME
RELATIVE ALL’AVIAZIONE CIVILE
L’applicazione di norme e requisiti regolamentari
equivalenti a quelli contenuti nella legislazione dell’Unione europea, di cui
al presente accordo, avviene sulla base degli atti legislativi riportati di
seguito. Laddove necessario sono indicati gli adeguamenti specifici da
apportare ai singoli atti. Le norme e requisiti regolamentari equivalenti sono
applicabili in conformità all’allegato VI, salvo se altrimenti specificato nel
presente allegato o nell’allegato II sulle disposizioni transitorie. 
A.        SICUREZZA
DELL’AVIAZIONE
A.1 Elenco dei vettori aerei soggetti a un
divieto operativo 
Quanto
prima possibile Israele deve adottare misure corrispondenti a quelle adottate
dagli Stati membri dell’Unione europea sulla base dell’elenco di vettori aerei
soggetti a un divieto operativo per motivi di sicurezza. 
Le misure in tal senso devono essere adottate sulla base
delle norme pertinenti relative all’istituzione e alla pubblicazione
dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo e dei requisiti
sulle informazioni da fornire ai passeggeri aerei in materia di identità dei
vettori aerei che operano il volo su cui essi viaggeranno, sulla base dei
seguenti atti legislativi dell’UE:
N. 2111/2005
Regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un
elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno
della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo
sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva
2004/36/CE
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 13 e
allegato
N. 473/2006
Regolamento (CE) n. 473/2006 della
Commissione, del 22 marzo 2006, che stabilisce le norme di attuazione relative
all’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo
all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005
del Parlamento europeo e del Consiglio
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 6 e
allegati da A a C
N. 474/2006
Regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione,
del 22 marzo 2006, che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei
soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II
del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio
modificato periodicamente da regolamenti della
Commissione.
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 3 e
allegati A e B
Qualora una misura sia fonte di gravi
preoccupazioni per Israele, tale Stato può sospenderne l’applicazione e adire
il comitato misto a norma dell’articolo 22, paragrafo 11, lettera f), del
presente accordo.
A.2 Inchieste relative a incidenti e
inconvenienti e segnalazione di eventi
A.2.1: N. 996/2010

Regolamento (UE)
n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010,
sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore
dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 5, da
8 a 18, paragrafo 2, da 20 a 21, 23, allegato 
A.2.2: N. 2003/42
Direttiva 2003/42/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003, relativa alla
segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 6 e
da 8 a 9 
B.         GESTIONE
DEL TRAFFICO AEREO
REGOLAMENTI DI BASE
Sezione A:
B.1: N. 549/2004
Regolamento (CE) n. 549/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i
principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (“regolamento
quadro”)
Disposizioni pertinenti: articolo 1, paragrafi
da 1 a 3, articolo 2, articolo 4, paragrafi da 1 a 4, articoli 9 e 10, articolo
11, paragrafi 1, 2, 3, lettere b) e d), 4, 5 e 6, articolo 13 
B.2: N. 550/2004
Regolamento (CE) n. 550/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di
servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla
fornitura di servizi”)
Disposizioni pertinenti: articolo 2, paragrafi
1, 2 e 4, 5 e 6, articolo 4, articolo 7, paragrafi 1, 2, 4, 5, 7, articolo 8,
paragrafi 1, 3 e 4, articoli 9, 10 e 11, articolo 12 paragrafi da 1 a 4,
articolo 18, paragrafi 1 e 2, allegato II.
B.3: N. 551/2004
Regolamento (CE) n. 551/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004,
sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo e del cielo unico europeo (“regolamento
sullo spazio aereo”)
Disposizioni pertinenti: articolo 1, articolo 3 bis, articolo 4,
articolo 6, paragrafi da 1 a 5 e paragrafo 7, articolo 7, paragrafi 1 e 3,
articolo 8
B.4: N. 552/2004
Regolamento (CE) n. 552/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità
della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento
sull’interoperabilità”)
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 3, articolo 4, paragrafo 2,
articoli da 5 a 6 bis, articolo 7, paragrafo 1, articolo 8, allegati da I a V
Regolamenti da n. 549/2004 a 552/2004,
modificati dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 21 ottobre 2009, recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004,
(CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare le
prestazioni e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo
B.5: Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore
dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza
aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE)
n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE
quale modificato dal regolamento (CE) n. 1108/2009
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che modifica il
regolamento (CE) n. 216/2008 per quanto riguarda gli aeroporti, la gestione del
traffico aereo e i servizi di navigazione aerea e abroga la direttiva 2006/23/CE
Disposizioni
pertinenti: articolo 3, articolo 8 ter,
paragrafi da 1 a 3, 5 e 6, articolo 8 quater, paragrafi da 1 a 10, allegato V
ter
Sezione B:
B.2: N. 550/2004
Regolamento (CE) n. 550/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di
servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla
fornitura di servizi”)
Disposizioni pertinenti: articolo 2, paragrafo
3, articolo 7, paragrafi 6 e 8, articolo 8, paragrafi 2 e 5, articolo 9 bis,
paragrafi da 1 a 5, articolo 13
B.3: N. 551/2004
Regolamento (CE) n. 551/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004,
sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo e del cielo unico europeo
(“regolamento sullo spazio aereo”)
Disposizioni pertinenti: articolo 3 e articolo
6, paragrafo 6
Regolamenti da n. 549/2004 a 552/2004, modificati
dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21
ottobre 2009, recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004,
(CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare le prestazioni e la
sostenibilità del sistema aeronautico europeo
B.5: regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore
dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza
aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE)
n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE
quale modificato dal regolamento (CE) n. 1108/2009
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che modifica il
regolamento (CE) n. 216/2008 per quanto riguarda gli aeroporti, la gestione del
traffico aereo e i servizi di navigazione aerea e abroga la direttiva 2006/23/CE
Disposizioni pertinenti: articolo 8 ter, paragrafo 4, articolo 8 quater,
paragrafo 10, allegato V ter, punto 4
Misure di
esecuzione
Gli atti legislativi di seguito specificati
sono applicabili e pertinenti salvo se diversamente specificato nell’allegato
VI in relazione alle norme e requisiti regolamentari equivalenti relativi ai
“regolamenti di base”:
regolamento quadro (CE) n. 549/2004
·              
Regolamento (UE) n. 691/2010 della
Commissione, del 29 luglio 2010, che istituisce un sistema di prestazioni
per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete e modifica il
regolamento (CE) n. 2096/2005 che stabilisce requisiti comuni per la
fornitura di servizi di navigazione aerea 
Fornitura di servizi (regolamento (CE)
n. 550/2004) 
·              
Regolamento (CE) n. 482/2008 della
Commissione, del 30 maggio 2008, che istituisce un sistema di garanzia della
sicurezza del software obbligatorio per i fornitori di servizi di navigazione
aerea e recante modifica dell’allegato II del regolamento (CE) n. 2096/2005
Spazio aereo (regolamento (CE) n. 551/2004)

·              
Regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione, del
25 marzo 2010, recante norme comuni per la gestione dei flussi del traffico
aereo 
·              
Regolamento (CE) n. 730/2006 della Commissione,
dell’11 maggio 2006, riguardante la classificazione dello spazio aereo e
l’accesso al di sopra del livello di volo 195 dei voli effettuati secondo le
regole del volo a vista 
·              
Regolamento (CE) n. 2150/2005 della
Commissione, del 23 dicembre 2005, recante norme comuni per l’uso flessibile
dello spazio aereo 
Interoperabilità (regolamento (CE) n. 552/2004)

·              
Regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione,
del 7 luglio 2011, recante disposizioni dettagliate in materia di
attuazione delle funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) e
modifica del regolamento (UE) n. 691/2010
·              
Regolamento (UE) n. 929/2010 della
Commissione, del 18 ottobre 2010, che modifica il regolamento (CE)
n. 1033/2006 per quanto riguarda le disposizioni ICAO di cui all’articolo 3,
punto 1
·              
Regolamento (UE) n. 73/2010 della Commissione, del 26
gennaio 2010, che stabilisce i requisiti relativi alla qualità dei dati aeronautici
e delle informazioni aeronautiche per il cielo unico europeo 
·              
Regolamento (CE) n. 262/2009 della Commissione del 30
marzo 2009 che fissa i requisiti per l’assegnazione e l’uso coordinati dei
codici dell’interrogatore modo S per il cielo unico europeo
·              
Regolamento (CE) n. 633/2007 della
Commissione, del 7 giugno 2007, che stabilisce i requisiti per l’applicazione
di un protocollo per il trasferimento di messaggi di volo ai fini della
notifica, del coordinamento e del trasferimento dei voli tra gli enti di
controllo del traffico aereo 
·              
Regolamento (CE) n. 1033/2006 della Commissione,
del 4 luglio 2006, recante disposizioni sulle procedure per i piani di volo
nella fase che precede il volo nel contesto del cielo unico europeo 
·              
Regolamento (CE) n. 1032/2006 della Commissione,
del 6 luglio 2006, che stabilisce i requisiti per i sistemi automatici di
scambio di dati di volo ai fini della notifica, del coordinamento e del
trasferimento di voli tra enti di controllo del traffico aereo 
Requisiti ATM/ANS derivanti dal regolamento 216/2008,
quale modificato dal regolamento n. 1108/2009
·              
Regolamento (UE) n. 805/2011 della
Commissione, del 10 agosto 2011, che stabilisce norme dettagliate in
materia di licenze e di taluni certificati dei controllori del traffico aereo
ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del
Consiglio
·              
Regolamento di esecuzione (UE) n. 1034/2011
della Commissione, del 17 ottobre 2011, sulla sorveglianza della sicurezza
nella gestione del traffico aereo e nei servizi di navigazione aerea, che
modifica il regolamento (UE) n. 691/2010
·              
Regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011
della Commissione, del 17 ottobre 2011, che stabilisce i requisiti comuni
per la fornitura di servizi di navigazione aerea, recante modifica dei regolamenti
(CE) n. 482/2008 e (UE) n. 691/2010
C.        AMBIENTE
C.1: N. 2002/30
Direttiva 2002/30/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che
istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai
fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità.
Modificata o adeguata dall’Atto di adesione
del 2003 e dall’Atto di adesione del 2005
Disposizioni pertinenti: articoli da 3 a 5,
articolo 7, articoli da 9 a 10, articolo 11, paragrafo 2, articolo 12, allegato
II, punti da 1 a 3
C.2: N. 2006/93
Direttiva 2006/93/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 12 dicembre 2006, sulla disciplina dell’utilizzazione degli
aerei di cui all’allegato 16 della convenzione sull’aviazione civile
internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988)
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 3 e 5
D.        RESPONSABILITÀ
DEL VETTORE AEREO
D.1: N. 2027/97
Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio del 9
ottobre 1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti
quale modificato da:
–              
regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, che modifica il
regolamento (CE) n. 2027/97 
Disposizioni pertinenti: articolo 2, paragrafo
1, lettera a) e lettere da c) a g), articoli da 3 a 6 
E.         DIRITTI
DEI CONSUMATORI E PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI
E.1: N. 90/314
Direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13
giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso”
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 4,
paragrafo 2, articolo 4, paragrafi da 4 a 7, articoli 5 e 6
E.2: N. 95/46
Direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche
con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione
di tali dati
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 34
E.3: N. 261/2004
Regolamento (CE) n. 261/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che
istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo
prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91
Disposizioni pertinenti: articoli da 1 a 16 
E.4: N. 1107/2006
Regolamento (CE) n. 1107/2006 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo ai diritti
delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto
aereo
Disposizioni pertinenti: articolo 1, paragrafo
1, articoli da 2 a 16 e allegati I e II
F.         ASPETTI
SOCIALI
F.1: N. 2000/79
Direttiva 2000/79/CE
del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa all’attuazione
dell’accordo europeo sull’organizzazione dell’orario di lavoro del personale di
volo nell’aviazione civile concluso da Association of European Airlines (AEA),
European Transport Workers’ Federation (ETF), European Cockpit Association
(ECA), European Regions Airline Association (ERA) e International Air Carrier
Association (IACA)
Disposizioni pertinenti: punto 1, paragrafo 1
e punti da 2 a 9 dell’allegato 
ALLEGATO
V
Parte A: frequenze di base concordate su
determinate rotte pari o superiori a 14
 Tipo di servizio || Rotte || Numero di frequenze settimanali esistenti 
 Passeggeri || Vienna || Tel - Aviv (TLV) || Per il primo vettore: 14 Per il secondo e i successivi vettori: 3 
 Passeggeri || Parigi (CDG - ORY - BVA) || Tel - Aviv (TLV) || Per il primo vettore: illimitato Per il secondo e i successivi vettori: 7 
 Passeggeri || Francoforte || Tel - Aviv (TLV) || 14 
 Passeggeri || Atene || Tel - Aviv (TLV) || 14 
 Passeggeri || Roma || Tel - Aviv (TLV) || 25 
 Passeggeri || Madrid || Tel - Aviv (TLV) || 21 
 Pass./merci || Londra (LHR) || Tel - Aviv (TLV) || Per i primi due vettori: illimitato 
Parte B: frequenze di base concordate su
determinate rotte superiori a 7 ma inferiori a 14
 Tipo di servizio || Rotte || Capacità esistente (frequenze settimanali) 
 Passeggeri || Milano || Tel - Aviv (TLV) || 13 
 Passeggeri || Berlino || Tel - Aviv (TLV) || 11 
 Passeggeri || Barcellona || Tel - Aviv (TLV) || 10 
 Passeggeri || Monaco di Baviera || Tel - Aviv (TLV) || 10 
   ||   ||   ||   
ALLEGATO VI
NORME E REQUISITI REGOLAMENTARI 
DA RISPETTARE NELL’APPLICAZIONE DELLA
LEGISLAZIONE UE ELENCATA NELL’ALLEGATO IV DELL’ACCORDO EUROMEDITERRANEO NEL
SETTORE DEL TRASPORTO AEREO TRA L’UE E ISRAELE
Clausola di esclusione della responsabilità: Nessun elemento del
presente allegato può pregiudicare l’applicazione del diritto UE all’interno
dell’Unione europea
PARTE A.2:
inchieste relative a incidenti e inconvenienti e segnalazione di eventi
A.2.1:
Regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20
ottobre 2010 
sulle
inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore
dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Il regolamento n. 996/2010 mira a migliorare la sicurezza del settore aereo garantendo un elevato livello di efficienza, rapidità e qualità delle inchieste sulla sicurezza dell’aviazione civile, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non addossare colpe o responsabilità. Esso prevede inoltre norme riguardanti la tempestiva disponibilità di informazioni relative a tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente, ed è altresì volto a migliorare l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. || A2.1.1.1 || 1 
 Le definizioni di cui all’articolo 2, del regolamento n. 996/2010 si applicano alle norme e ai requisiti relativi alle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti. || A2.1.2.1 || 2 
 Le norme e i requisiti regolamentari specificati nel presente allegato si applicano alle inchieste di sicurezza in caso di incidenti e inconvenienti gravi, condotte dalle parti contraenti conformemente alle norme e alle pratiche raccomandate a livello internazionale. || A2.1.3.1 || 3 
 Le parti contraenti provvedono affinché le inchieste in materia di sicurezza siano condotte o oggetto di vigilanza, senza interferenze esterne, da un’autorità investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile o sotto il controllo di tale autorità (l’“autorità investigativa per la sicurezza”) in grado di condurre, in modo indipendente, un’inchiesta di sicurezza completa, o per conto proprio o mediante accordi con altre autorità investigative per la sicurezza. || A2.1.4.1 || 4(1) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza è indipendente sul piano funzionale, in particolare nei confronti delle autorità aeronautiche competenti in materia di aeronavigabilità, certificazione, operazioni di volo, manutenzione, rilascio delle licenze, controllo del traffico aereo o gestione degli aerodromi e in generale nei confronti di qualsiasi altra parte o ente i cui interessi o finalità possano entrare in conflitto con il compito ad essa assegnato o influenzarne l’obiettività. || A2.1.4.2 || 4(2) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza, nello svolgimento delle inchieste di sicurezza, non sollecita né riceve istruzioni da alcun soggetto esterno e gode di autorità illimitata sulla condotta delle inchieste di sicurezza. || A2.1.4.3 || 4(3) 
 I compiti affidati all’autorità investigativa per la sicurezza possono essere estesi alla raccolta e all’analisi di informazioni relative alla sicurezza aerea, in particolare a fini di prevenzione degli incidenti, nella misura in cui tali attività non compromettano la sua indipendenza e non comportino alcuna responsabilità di carattere regolamentare, amministrativo o normativo. || A2.1.4.4 || 4(4) 
 Per informare il pubblico sul livello generale di sicurezza dell’aviazione, ogni anno è pubblicato un rapporto sulla sicurezza a livello nazionale. In tale analisi le fonti delle informazioni riservate non sono rivelate. || A2.1.4.5 || 4(5) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza è dotata dalla rispettiva parte contraente dei mezzi necessari per adempiere alle sue responsabilità in completa indipendenza e deve poter ottenere a tal fine sufficienti risorse. || A2.1.4.6 || 4(6) 
 La parte contraente deve sottoporre a inchiesta ogni incidente o inconveniente grave, per il quale l’allegato 13 della Convenzione prevede l’obbligo di inchiesta. || A2.1.5.1 || 5(1)-(3) 
 Le autorità investigative per la sicurezza possono decidere di aprire un’inchiesta relativamente a incidenti diversi da quelli di cui all’allegato 13 della Convenzione, se ritengono che l’inchiesta possa far emergere elementi utili per la sicurezza. || A2.1.5.4 || 5(4) 
 Nessuna inchiesta mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità. Le inchieste sono condotte indipendentemente e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi finalizzati all’accertamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti. || A2.1.5.5 || 5(5) 
 Se non esistono problemi di conflitto di interesse, l’autorità investigativa per la sicurezza può invitare l’autorità nazionale dell’aviazione civile, nell’ambito delle proprie competenze, a nominare un proprio rappresentante con la funzione di consulente dell’investigatore incaricato – sotto il controllo e a discrezione di quest’ultimo – in qualsiasi inchiesta di cui l’autorità investigativa sia responsabile. Le autorità nazionali dell’aviazione civile contribuiscono all’inchiesta a cui partecipano fornendo le informazioni richieste. Inoltre mettono a disposizione dell’autorità investigativa per la sicurezza responsabile consulenti e attrezzature. || A2.1.8.1 || 8 
 Qualsiasi persona coinvolta che è a conoscenza di un incidente o di un inconveniente grave comunica immediatamente tale informazione all’autorità investigativa competente per la sicurezza dello Stato in cui si è verificato l’incidente o l’inconveniente grave. || A2.1.9.1 || 9(1) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza comunica immediatamente all’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) e ai paesi terzi interessati, conformemente alle norme e alle prassi raccomandate a livello internazionale, informazioni relative a tutti gli incidenti e inconvenienti gravi di cui è stata informata. Essa comunica inoltre tali informazioni alla Commissione europea e all’EASA qualora l’incidente o l’inconveniente grave interessi un aeromobile immatricolato, in servizio, costruito o certificato nell’UE. || A2.1.9.2 || 9(2) 
 All’atto del ricevimento della comunicazione relativa ad un incidente o inconveniente grave da parte di un paese terzo, le parti contraenti che rappresentano lo Stato di immatricolazione, lo Stato dell’operatore, lo Stato di progettazione e lo Stato di costruzione informano al più presto il paese terzo, nel cui territorio è avvenuto l’incidente o l’inconveniente grave, della loro intenzione di nominare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali. Qualora sia nominato tale rappresentante accreditato, ne sono forniti anche il nome e i dati completi, insieme alla data di arrivo prevista se il rappresentante accreditato intende recarsi nel paese che ha inviato la comunicazione. || A2.1.10.1 || 10(1) 
 I rappresentanti accreditati dello Stato di progettazione sono nominati dall’autorità investigativa per la sicurezza della parte contraente nel cui territorio si trova la sede principale del titolare del certificato per tipo di aeromobile o di gruppo motopropulsore. || A2.1.10.2 || 10(2) 
 Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza, e indipendentemente da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza. || A2.1.11.1 || 11(1) 
 Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dalla legislazione pertinente della parte contraente, l’investigatore incaricato può, in particolare: a) accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell’incidente o dell’inconveniente, nonché all’aeromobile, al suo contenuto o al suo relitto; b) effettuare l’immediato rilevamento degli indizi e il prelievo sotto controllo di rottami o di pezzi a fini di esami o di analisi; c) avere accesso immediato ai registratori di volo, al loro contenuto e a qualsiasi altra registrazione pertinente e assumerne il controllo; d) richiedere in conformità alla legislazione applicabile delle parti contraenti che venga effettuato (e contribuirvi) un esame autoptico completo dei corpi delle persone perite nell’incidente e avere accesso immediato ai risultati di tali esami o degli esami effettuati sui campioni prelevati; e) richiedere in conformità alla legislazione applicabile delle parti contraenti che venga effettuata una visita medica completa di tutto il personale coinvolto nelle operazioni dell’aeromobile o richiedere che vengano effettuati esami sui campioni prelevati da tali persone e avere accesso immediato ai risultati di tali visite o esami; f) convocare e ascoltare i testimoni, chiedendo loro di fornire o presentare informazioni o prove rilevanti ai fini dell’inchiesta sulla sicurezza; g) avere libero accesso a tutte le informazioni o registrazioni pertinenti in possesso del proprietario, del titolare del certificato per tipo di aeromobile, dell’organizzazione responsabile della manutenzione o dell’organizzazione responsabile della formazione, dell’operatore o del costruttore dell’aeromobile, delle autorità responsabili dell’aviazione civile e dei prestatori di servizi di navigazione aerea o dei gestori aeroportuali. || A2.1.11.2 || 11(2) 
 Se ciò non è in conflitto con la legislazione applicabile della parte contraente, l’investigatore incaricato può estendere le prerogative di cui gode ai sensi della norma A2.1.11.2 ai suoi consulenti e ai rappresentanti accreditati e ai loro consulenti, nella misura in cui ciò sia necessario per consentire loro di partecipare efficacemente all’inchiesta di sicurezza. Tali prerogative non pregiudicano i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta giudiziaria. || A2.1.11.3 || 11(3) 
 Chiunque partecipi alle inchieste di sicurezza assolve ai propri compiti in modo indipendente e non sollecita o accetta istruzioni da persone diverse dall’investigatore incaricato. || A2.1.11.4 || 11(4) 
 L’investigatore incaricato viene informato dell’apertura di un’eventuale inchiesta giudiziaria. In tal caso, l’investigatore incaricato assicura la rintracciabilità e la conservazione dei registratori di volo e di qualsiasi elemento di prova materiale. L’autorità giudiziaria può nominare un suo funzionario affinché accompagni i registratori di volo o gli elementi di prova materiale nel luogo dove devono essere letti o trattati. Se l’esame o l’analisi di tali elementi di prova materiale possono modificare, alterare o distruggere tali elementi, è richiesto il preventivo accordo dell’autorità giudiziaria, fatto salvo il diritto nazionale. Se tale accordo non è ottenuto entro un lasso di tempo ragionevole, ciò non deve impedire all’investigatore incaricato di effettuare l’esame o le analisi. Ove l’autorità giudiziaria abbia il diritto di sequestrare eventuali prove, l’investigatore incaricato ha accesso immediato e illimitato a tali prove e può utilizzarle. Se, durante l’inchiesta di sicurezza, emerge o si sospetta che si sia verificato un atto di interferenza illecita ai sensi della legislazione nazionale, quale una legge nazionale relativa alle inchieste sugli incidenti, in relazione all’incidente o all’inconveniente grave, l’investigatore incaricato ne informa immediatamente le autorità competenti. Fatta salva la norma A2.1.14.1, le informazioni pertinenti raccolte nel corso dell’inchiesta di sicurezza sono condivise immediatamente con dette autorità e, ove le stesse ne facciano richiesta, può essere loro trasferito altresì il materiale pertinente. La condivisione di tali informazioni e di detto materiale non pregiudica il diritto dell’autorità investigativa per la sicurezza di continuare l’inchiesta di sicurezza in coordinamento con le autorità alle quali è stato eventualmente trasferito il controllo del sito. || A2.1.12.1 || 12(1)-(2) 
 Le parti contraenti provvedono affinché le autorità investigative per la sicurezza, da un lato, e altre autorità che possono essere coinvolte nelle attività connesse all’inchiesta di sicurezza, quali le autorità giudiziarie, dell’aviazione civile, di ricerca e salvataggio, dall’altro, cooperino tra loro attraverso accordi preliminari. Questi accordi rispettano l’indipendenza dell’autorità responsabile per le inchieste di sicurezza e consentono che l’inchiesta tecnica sia condotta con diligenza ed efficienza. In particolare essi riguardano aspetti quali: l’accesso al luogo dell’incidente; la conservazione delle prove e l’accesso alle stesse; i resoconti iniziali e in corso sullo stato di ciascuna operazione; gli scambi d’informazioni; l’utilizzo appropriato delle informazioni di sicurezza; la risoluzione dei conflitti. || A2.1.12.2 || 12(3) 
 La parte contraente nel cui territorio è avvenuto l’incidente o l’inconveniente grave è tenuta a garantire un trattamento sicuro di tutte le prove, nonché ad adottare tutte le misure ragionevoli per proteggere tali prove e conservare in luogo sicuro l’aeromobile, il suo contenuto e il suo relitto per il periodo eventualmente necessario allo svolgimento di un’inchiesta di sicurezza. La protezione delle prove include la conservazione, in formato fotografico o di altro tipo, di qualsiasi elemento di prova che possa essere rimosso, cancellato, perduto o distrutto. La conservazione sicura include la protezione contro ulteriori danni, l’accesso da parte di persone non autorizzate, il furto e il deterioramento. || A2.1.13.1 || 13(1) 
 Fino all’arrivo degli investigatori di sicurezza, nessuno può modificare lo stato del luogo dell’incidente, prelevare da esso campioni, intraprendere movimenti o effettuare campionamenti dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto, spostarlo o rimuoverlo, a meno che ciò non si renda necessario per ragioni di sicurezza o per assistere persone ferite o previa autorizzazione esplicita delle autorità responsabili del sito e, ove possibile, in consultazione con l’autorità investigativa per la sicurezza. || A2.1.13.2 || 13(2) 
 Ogni persona coinvolta adotta le misure necessarie per proteggere i documenti, il materiale e le registrazioni attinenti all’evento in modo tale da impedire, in particolare, che vengano cancellate le registrazioni di conversazioni e allarmi dopo il volo. || A2.1.13.3 || 13(3) 
 Le informazioni sensibili per la sicurezza non devono essere messe a disposizione o utilizzate per ragioni diverse dall’inchiesta sulla sicurezza. L’amministrazione giudiziaria o l’autorità competente a disporre la divulgazione di informazioni conformemente al diritto nazionale può decidere che i benefici derivanti dalla divulgazione di informazioni sensibili per la sicurezza per qualsiasi altro scopo consentito dalla legge siano superiori all’impatto negativo a livello nazionale e internazionale che una tale azione può avere sull’inchiesta in corso o su eventuali inchieste future. || A2.1.14.1 || 14 
 Il personale dell’autorità investigativa per la sicurezza incaricata o qualsiasi altra persona chiamata a partecipare o a contribuire all’inchiesta di sicurezza è vincolato dalle norme o procedure applicabili in materia di segreto professionale, anche per quanto riguarda l’anonimato delle persone coinvolte in un incidente o inconveniente, secondo la legislazione applicabile. || A2.1.15.1 || 15(1) 
 L’autorità investigativa sulla sicurezza incaricata comunica le informazioni che ritiene pertinenti ai fini della prevenzione di incidenti o inconvenienti gravi alle persone responsabili dell’aeromobile o della produzione o manutenzione di apparecchiature dell’aeromobile nonché a persone fisiche o giuridiche responsabili della gestione dell’aeromobile o della formazione del personale. || A2.1.15.2 || 15(2) 
 L’autorità investigativa sulla sicurezza incaricata comunica all’autorità nazionale dell’aviazione civile le informazioni fattuali acquisite nel corso dell’inchiesta di sicurezza ad eccezione delle informazioni sensibili che riguardano la sicurezza o che determinano un conflitto di interesse. Le informazioni così ottenute dalle autorità nazionali dell’aviazione civile sono tutelate conformemente alla legislazione applicabile della parte contraente. || A2.1.15.3 || 15(3) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza incaricata è autorizzata ad informare le vittime e i loro familiari o le loro associazioni o a rendere pubbliche eventuali informazioni sulle osservazioni dei fatti, sullo svolgersi dell’inchiesta di sicurezza, su eventuali relazioni o conclusioni e/o raccomandazioni di sicurezza preliminari, a condizione che ciò non comprometta gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza e rispetti pienamente la legislazione applicabile in materia di protezione dei dati personali. || A2.1.15.4 || 15(4) 
 Prima di rendere pubbliche le informazioni di cui alla norma A2.1.15.4, l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata trasmette tali informazioni alle vittime e ai loro familiari o alle loro associazioni in maniera tale da non compromettere gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza. || A2.1.15.5 || 15(5) 
 Ogni inchiesta di sicurezza su un incidente si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Tale relazione dichiara che il solo obiettivo dell’inchiesta di sicurezza è prevenire futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità. La relazione contiene, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza. || A2.1.16.1 || 16(1) 
 La relazione garantisce l’anonimato di tutti coloro che sono coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave. || A2.1.16.2 || 16(2) 
 Se le inchieste di sicurezza comportano la stesura di relazioni prima del completamento dell’inchiesta, l’autorità investigativa di sicurezza può sollecitare, prima della loro pubblicazione, commenti da parte delle autorità interessate e da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati. Essi sono vincolati dalle norme vigenti sul segreto professionale per quanto riguarda il contenuto della consultazione. || A2.1.16.3 || 16(3) 
 Prima della pubblicazione della relazione finale, l’autorità investigativa per la sicurezza può sollecitare l’invio di osservazioni da parte delle autorità interessate e da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati i quali sono tenuti al rispetto delle norme applicabili in materia di segreto professionale in relazione ai contenuti della consultazione. Nel sollecitare tali osservazioni, l’autorità investigativa per la sicurezza segue le norme e le prassi internazionali raccomandate. || A2.1.16.4 || 16(4) 
 Le informazioni sensibili per la sicurezza sono incluse nella relazione finale dell’inchiesta di sicurezza solo se rilevanti per l’analisi dell’incidente o dell’inconveniente grave. Le informazioni o parti di informazioni non pertinenti all’analisi non sono divulgate. || A2.1.16.5 || 16(5) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave. || A2.1.16.6 || 16(6) 
 Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate. || A2.1.16.7 || 16(7) 
 L’autorità investigativa per la sicurezza invia il più rapidamente possibile una copia delle relazioni finali e delle raccomandazioni di sicurezza: a) alle autorità investigative per la sicurezza e alle autorità dell’aviazione civile degli Stati interessati, nonché all’ICAO, ai sensi delle norme e prassi internazionali raccomandate; b) ai destinatari delle raccomandazioni di sicurezza contenute nella relazione. || A2.1.16.7 || 16(8) 
 In qualsiasi fase dell’inchiesta di sicurezza, l’autorità investigativa per la sicurezza, con una lettera di trasmissione con data, e previa debita consultazione delle parti interessate, raccomanda alle competenti autorità interessate, tra cui quelle di paesi terzi, eventuali azioni preventive che ritiene necessario siano adottate prontamente al fine di migliorare la sicurezza dell’aviazione. || A2.1.17.1 || 17(1) 
 Un’autorità investigativa per la sicurezza può anche emettere raccomandazioni di sicurezza basate su studi o analisi di una serie di inchieste o altre attività condotte. || A2.1.17.2 || 17(2) 
 Una raccomandazione di sicurezza non costituisce di per sé una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente. || A2.1.17.3 || 17(3) 
 Il destinatario di una raccomandazione di sicurezza accusa ricevimento della lettera di trasmissione e informa l’autorità investigativa per la sicurezza che ha emesso la raccomandazione, entro 90 giorni dal ricevimento di tale lettera, in merito alle azioni adottate o all’esame e, se del caso, precisa il tempo necessario per il loro completamento e, se non viene adottata alcuna azione, i relativi motivi. || A2.1.18.1 || 18(1) 
 Entro 60 giorni dal ricevimento della risposta, l’autorità investigativa per la sicurezza comunica al destinatario se ritiene adeguata la sua risposta e fornisce una motivazione qualora non concordi con la decisione di non intervenire. || A2.1.18.2 || 18(2) 
 1. I vettori aerei dell’UE e di Israele attuano le procedure che consentono di produrre: a) il più rapidamente possibile, un elenco convalidato, basato sulle migliori informazioni disponibili, di tutte le persone a bordo; e b) immediatamente dopo la notifica di un incidente all’aeromobile, l’elenco delle merci pericolose a bordo. 2. Per poter informare rapidamente i familiari dei passeggeri della presenza dei loro parenti a bordo dell’aeromobile coinvolto in un incidente, i vettori aerei propongono ai viaggiatori di indicare il nome e i dati di una persona da contattare in caso di incidente. Tali informazioni possono essere utilizzate dai vettori aerei soltanto in caso di incidente e non sono comunicate a terzi né utilizzate per scopi commerciali. 3. Il nome di una persona a bordo non è reso pubblico prima che i familiari di tale persona siano stati informati dalle pertinenti autorità. L’elenco di cui al paragrafo 1, lettera a), è mantenuto riservato in conformità della legislazione pertinente delle parti contraenti e il nominativo di ciascuna persona figurante in tale elenco è reso pubblico, in conformità alla medesima, nella misura in cui i rispettivi familiari delle persone presenti a bordo non si siano opposti. || A2.1.20.1 || 20 
 1. Al fine di garantire una risposta più completa e armonizzata agli incidenti, ciascuna parte contraente predispone a livello nazionale un piano di emergenza per gli incidenti dell’aviazione civile. Detto piano di emergenza prevede altresì l’assistenza alle vittime di incidenti dell’aviazione civile e ai loro familiari. 2. Ciascuna parte contraente provvede affinché tutti i vettori aerei registrati sul suo territorio dispongano di un piano d’assistenza alle vittime e ai loro familiari. Tali piani devono prevedere in particolare il sostegno psicologico alle vittime degli incidenti aerei e ai loro familiari per consentire al vettore aereo di far fronte a un incidente di grandi dimensioni. Ciascuna parte contraente verifica i piani di assistenza dei vettori aerei registrati nel suo territorio. 3. Una parte contraente che, a seguito del decesso o del ferimento grave di propri cittadini, ha un intesse particolare per un incidente avvenuto sul suo territorio, è autorizzata a nominare un esperto che ha il diritto di: a) visitare il luogo dell’incidente; b) accedere alle pertinenti informazioni fattuali che l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata autorizza a diffondere e alle informazioni sui progressi dell’inchiesta; c) ricevere una copia della relazione finale. 4. Un esperto nominato conformemente al paragrafo 3 può assistere, fatta salva la vigente legislazione, all’identificazione delle vittime e partecipare alle riunioni con i superstiti del suo Stato. || A2.1.21.1 || 21 
 Le parti contraenti stabiliscono le regole in materia di sanzioni applicabili alle infrazioni alle norme e ai requisiti relativi alle inchieste e alla prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. || A2.1.23.1 || 23 
A.2.2:
Direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 giugno 2003
relativa
alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Scopo della direttiva è contribuire al miglioramento della sicurezza aerea provvedendo affinché le pertinenti informazioni sulla sicurezza siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate e diffuse. L’istituzione di sistemi di segnalazione degli eventi ha per unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non mira a determinare colpe o responsabilità. || A2.2.1.1 || 1 
 Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva n. 2003/42/CE si applicano alle norme e ai requisiti relativi alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti. || A2.2.2.1 || 2 
 Le norme e i requisiti relativi alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato si applicano a eventi che mettono a rischio o che, in assenza di interventi correttivi, potrebbero mettere a rischio un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. || A2.2.3.1 || 3 
 Le parti contraenti esigono che tali eventi siano comunicati alle autorità competenti da tutte le persone coinvolte nell’evento o da tutte le persone in possesso di una licenza conformemente alla legislazione sulla navigazione aerea nonché dai membri dell’equipaggio, anche se non sono coinvolti nell’evento. || A2.2.4.1 || 4(1) 
 Le parti contraenti designano una o più autorità competenti con l’incarico di predisporre un meccanismo per raccogliere, valutare, elaborare e archiviare gli eventi comunicati. || A2.2.5.1 || 5(1) 
 Le autorità competenti registrano le relazioni raccolte nelle rispettive banche dati. Sono registrati in tali banche dati anche gli incidenti e gli inconvenienti gravi. || A2.2.5.2 || 5(2)-(3) 
 Israele e gli Stati membri partecipano, quando ciò sia pertinente, a uno scambio di informazioni in materia di sicurezza. La banca dati utilizzata da Israele deve essere compatibile con il software ECCAIRS. || A2.2.6.1 || 6 
 Le parti contraenti adottano, conformemente alla propria legislazione nazionale, le misure necessarie per garantire l’adeguata riservatezza delle informazioni che ricevono a norma della direttiva 2003/42/CE. Essi utilizzano tali informazioni unicamente per i fini della direttiva 2003/42/CE. || A2.2.8.1 || 8(1) 
 Indipendentemente dal tipo o dalla classificazione dell’evento e dell’incidente o inconveniente grave, l’identità e l’indirizzo di una persona non vengono mai registrati nelle banche dati di cui alla norma A2.2.5.2. || A2.2.8.2 || 8(2) 
 Fatte salve le norme di diritto penale applicabili, le parti contraenti si astengono dal perseguire violazioni della legge non premeditate o commesse inavvertitamente di cui sono venute a conoscenza soltanto perché segnalate nell’ambito di un sistema nazionale di segnalazione obbligatoria di eventi, salvo in caso di negligenza grave. || A2.2.8.3 || 8(3) 
 Ciascuna parte contraente istituisce un sistema volontario di segnalazione degli incidenti per facilitare la raccolta di informazioni su lacune potenziali o reali in materia di sicurezza che possono non essere registrate dal sistema obbligatorio di segnalazione degli incidenti. || A2.2.9.1 || 9 
PARTE B: gestione del traffico aereo
B.1: Regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per
l’istituzione del cielo unico europeo (‘regolamento quadro’)
quale
modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 21 ottobre 2009
 Numero dell’articolo || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Categoria (sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B) || Norma 
 1.1 – 1.3 || B.1.1.1 || A || L’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo (ATM) e dei servizi di navigazione aerea (ANS) per il traffico aereo generale nelle parti contraenti, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Il cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basata unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Per conseguire tale obiettivo il regolamento n. 549/2004 ha istituito un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo. L’applicazione del regolamento 549/2004, e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo, lascia impregiudicate la sovranità delle parti contraenti sul proprio spazio aereo e le esigenze delle stesse per quanto attiene all’ordine pubblico, alla sicurezza nazionale e alle questioni della difesa di cui all’articolo 13. Nel regolamento n. 549/2004 e nelle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo non rientrano le operazioni e l’addestramento militari. L’applicazione del regolamento n. 549/2004 e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo lascia impregiudicati i diritti e i doveri delle parti contraenti derivanti dalla Convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 (“la Convenzione di Chicago”). In tale contesto un obiettivo supplementare è quello di assistere le parti contraenti nell’adempimento degli obblighi a cui sono soggette ai sensi della convenzione di Chicago, fornendo la base per un’interpretazione comune e un’attuazione uniforme delle disposizioni della medesima e assicurando che di dette disposizioni sia tenuto debito conto nel regolamento n. 549/2004 e nelle relative norme di attuazione. 
 2 || B.1.2.1 || A || Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento n. 549/2004 si applicano alle norme e requisiti in materia di gestione del traffico aereo specificati nel presente allegato. Tutti i riferimenti agli Stati membri sono intesi come riferimenti alle parti contraenti. 
 4.1 || B.1.4.1 || A || Le parti contraenti, agendo congiuntamente o singolarmente, designano o istituiscono in qualità di autorità nazionale di vigilanza uno o più enti che assumano le funzioni assegnate a detta autorità dal regolamento n. 549/2004 e dalle misure di cui all’articolo 3 del regolamento n. 549/2004. 
 4.2 || B.1.4.2 || A || Le autorità nazionali di vigilanza sono indipendenti dai fornitori di servizi di navigazione aerea. Tale indipendenza è garantita mediante una separazione adeguata, almeno al livello funzionale, tra le autorità nazionali di vigilanza e i fornitori di servizi di navigazione aerea. 
 4.3 || B.1.4.3 || A || Le autorità nazionali di vigilanza esercitano i propri poteri con imparzialità, indipendenza e trasparenza. Ciò è conseguito applicando meccanismi adeguati di gestione e controllo, anche in seno all’amministrazione di una parte contraente. Tuttavia, ciò non impedisce alle autorità nazionali di vigilanza di espletare i propri incarichi nel rispetto delle norme di organizzazione delle autorità nazionali dell’aviazione civile o di altri organismi pubblici. 
 4.4 || B.1.4.4 || A || Le parti contraenti provvedono affinché le autorità nazionali di vigilanza dispongano delle risorse e capacità necessarie per svolgere i compiti loro assegnati dal regolamento n. 549/2004 in modo efficiente e tempestivo. 
 9 || B.1.9.1 || A || Le sanzioni che le parti contraenti comminano per le violazioni del regolamento n. 549/2004 e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo, in particolare da parte degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi, devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. 
 10 || B.1.10.1 || A || Le parti contraenti, agendo in conformità alle rispettive legislazioni nazionali, istituiscono meccanismi di consultazione per coinvolgere in modo appropriato le parti interessate, inclusi gli enti rappresentativi del personale, nell’attuazione del cielo unico europeo. 
 11.1 || B.1.11.1 || A || È istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete al fine di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete. Esso comprende: a) i piani nazionali, compresi obiettivi di prestazione relativi a settori essenziali di sicurezza, ambiente, capacità e efficacia sotto il profilo dei costi, garantendo la coerenza con l’iniziativa del cielo unico europeo; e b) un riesame periodico, un monitoraggio e un’analisi comparativa delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete. 
 11.2 || B.1.11.2 || A || Conformemente alla procedura di regolamentazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 549/2004, la Commissione può designare Eurocontrol o un altro organismo imparziale e competente come “organo di valutazione delle prestazioni”. L’organo di valutazione delle prestazioni ha il ruolo di assistere, a richiesta, le autorità nazionali di vigilanza nell’attuazione del sistema di prestazioni. La Commissione assicura che l’organo di valutazione delle prestazioni agisca in piena indipendenza quando esegue i compiti che la Commissione gli ha affidato. 
 11.3 (b) || B.1.11.3 || A || I piani nazionali di cui alla norma B.1.11.1 sono elaborati dall’autorità nazionale di vigilanza e adottati dalla parte contraente. I piani in oggetto comprendono obiettivi nazionali vincolanti e un adeguato sistema di incentivi adottato dalla parte contraente. L’elaborazione dei piani è soggetta a consultazioni con i fornitori di servizi di navigazione aerea, con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, con gli operatori e i coordinatori aeroportuali. 
 11.3(d) || B.1.11.4 || A || Il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni copre da un minimo di tre anni fino a un massimo di cinque. Durante detto periodo, e in caso di mancato conseguimento degli obiettivi nazionali, le parti contraenti e/o le autorità nazionali di vigilanza applicano le misure appropriate da essi definite. 
 11.4 || B.1.11.5 || A || Al sistema di prestazioni si applicano le seguenti procedure: a) la raccolta, la convalida, l’esame, la valutazione e la diffusione dei dati attinenti relativi alle prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete fornite da tutte le pertinenti parti interessate, tra le quali i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, gli gestori aeroportuali, le autorità nazionali di vigilanza, le parti contraenti e Eurocontrol; b) la selezione di adeguati settori essenziali di prestazione, sulla base del documento n. 9854 dell’ICAO “Global Air Traffic Management Operational Concept”, e coerenti con quelli identificati nel quadro delle prestazioni del piano generale ATM, tra i quali la sicurezza, l’ambiente, la capacità e l’efficacia sotto il profilo dei costi, con gli adeguamenti eventualmente necessari per tenere conto delle esigenze specifiche del cielo unico europeo e degli obiettivi specifici di tali settori e la definizione di un gruppo limitato di indicatori essenziali per misurare le prestazioni; c) valutazione degli obiettivi nazionali di prestazione sulla base del piano nazionale; e d) monitoraggio dei piani nazionali di prestazione, compresi adeguati meccanismi di allarme. 
 11.5 || B.1.11.6 || A || In fase di elaborazione del sistema di prestazioni occorre tener conto che i servizi di rotta, i servizi presso i terminal e le funzioni di rete sono diversi e che dovrebbero essere trattati di conseguenza, se necessario anche ai fini della valutazione delle prestazioni. 
 11.6 || B.1.11.7 || A || Si applicano le norme di attuazione relative al sistema di prestazione di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 13 || B.1.13.1 || A || I regolamenti di base sul cielo unico europeo non impediscono a una parte contraente di applicare le misure che essa ritenga necessarie per salvaguardare interessi essenziali di sicurezza o difesa. Siffatte misure sono in particolare quelle che si rivelano indispensabili: - ai fini della sorveglianza dello spazio aereo che è di sua responsabilità, conformemente agli accordi dell’ICAO sulla navigazione aerea regionale, compresa la capacità di scoprire, identificare e valutare tutti gli aeromobili che utilizzano tale spazio aereo, al fine di cercare di salvaguardare la sicurezza dei voli e di adottare disposizioni volte a garantire il rispetto delle esigenze in materia di sicurezza e di difesa, - in caso di gravi disordini interni che compromettano il mantenimento dell’ordine pubblico, - in caso di conflitto armato o di gravi tensioni internazionali che costituiscono una minaccia di conflitto armato, - per adempiere gli obblighi internazionali che incombono a una parte contraente in relazione al mantenimento della pace e della sicurezza internazionale, - per condurre operazioni militari e di addestramento, comprese le possibilità necessarie per le esercitazioni. 
B.2:
Regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10
marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico
europeo (“regolamento sulla fornitura di servizi”)
quale modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009
 Numero dell’articolo || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Categoria (sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B) || Norma 
 2.1-2 || B.2.2.1 || A || L’esecuzione di ispezioni e indagini da parte dell’autorità nazionale di vigilanza al fine di monitorare la conformità al regolamento (CE) n. 550/2004, in particolare per quanto attiene al funzionamento sicuro ed efficace dei prestatori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi relativi allo spazio aereo di competenza della parte contraente. Il fornitore del servizio di navigazione aerea interessato deve facilitare tali operazioni. 
 2.3 || B.2.2.2 || B || Gli accordi in materia di supervisione che garantiscono le ispezioni e le indagini sui prestatori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi in un blocco funzionale di spazio aereo sono sottoscritti dai paesi che partecipano a tale blocco. 
 2.4-6 || B.2.2.3 || A || Gli accordi in materia di vigilanza che garantiscono le ispezioni e le indagini sui prestatori di servizi di navigazione aerea di paesi che forniscono servizi nello spazio aereo di un altro paese sono sottoscritti tra tali paesi. Detti accordi comprendono disposizioni per il trattamento dei casi di non conformità ai requisiti applicabili. 
 4 ||   || A || Si applicano le norme di attuazione relative ai requisiti di sicurezza di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 7.1 || B.2.7.1 || A || I fornitori di servizi di navigazione aerea sono soggetti a certificazione delle parti contraenti. 
 7.3 || B.2.7.2 || A || Le autorità nazionali di vigilanza rilasciano certificati ai fornitori di servizi di navigazione aerea in conformità al regolamento n. 1035/2011 e al diritto nazionale applicabile. 
 7.3 || B.2.7.3 || A || I certificati possono essere rilasciati individualmente per ciascun tipo di servizio di cui all’articolo 2 del regolamento n. 549/2004 o per un gruppo di tali servizi. 
 7.3 || B.2.7.4 || A || Il controllo dei certificati è effettuato su base regolare. 
 7.4 + allegato II || B.2.7.5 || A || I certificati indicano i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di navigazione aerea, compreso l’accesso non discriminatorio ai servizi per gli utenti dello spazio aereo, in particolare riguardo alla sicurezza. La certificazione può essere soggetta unicamente alle condizioni di cui all’allegato II del regolamento n. 550/2004. Tali condizioni devono essere obiettivamente giustificate, non discriminatorie, proporzionate e trasparenti. 
 7.5 || B.2.7.6 || A || Le parti contraenti possono consentire la fornitura di servizi di navigazione aerea senza certificazione quando i movimenti non riguardano principalmente il traffico aereo generale. 
 7.6 || B.2.7.7 || B || Il rilascio dei certificati conferisce ai fornitori di servizi di navigazione aerea la possibilità di offrire i loro servizi all’altra parte contraente, ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, agli utenti dello spazio aereo e agli aeroporti all’interno delle parti contraenti. 
 7.7 || B.2.7.8 || A || Le autorità nazionali di vigilanza verificano la conformità con i certificati. 
 7.7 || B.2.7.9 || A || Allorché un’autorità nazionale di vigilanza ritiene che il titolare di un certificato non soddisfi più i pertinenti requisiti o condizioni, essa adotta le misure del caso garantendo nel contempo la continuità dei servizi. Dette misure possono includere la revoca del certificato. 
 7.8 || B.2.7.10 || B || Una parte contraente può riconoscere qualsiasi certificato rilasciato in un’altra parte contraente in conformità alle norme e requisiti regolamentari relativi alla gestione del traffico aereo di cui al presente allegato. 
 8.1 || B.2.8.1 || A || Le parti contraenti garantiscono la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all’interno di specifici blocchi di spazio aereo per lo spazio aereo posto sotto la loro responsabilità. A tal fine le parti contraenti designano all’interno del loro territorio un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato in corso di validità. 
 8.2 || B.2.8.2 || B || I sistemi giuridici non devono impedire i servizi transfrontalieri esigendo che i fornitori di servizi di navigazione aerea a) siano detenuti, direttamente o attraverso una partecipazione maggioritaria, da uno Stato o dai suoi cittadini b) abbiano la sede sociale o la sede principale di attività in tale Stato e c) utilizzino esclusivamente le infrastrutture di tale Stato. 
 8.3 || B.2.8.3 || A || Le parti contraenti definiscono i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi designati. Gli obblighi possono comportare condizioni per la comunicazione tempestiva di informazioni rilevanti utili per identificare tutti i movimenti di aeromobili nello spazio aereo di loro responsabilità. 
 8.4 || B.2.8.4 || A || Le parti contraenti hanno potere discrezionale sulla scelta di un fornitore di servizi di traffico aereo a condizione che quest’ultimo soddisfi i requisiti e le condizioni indicate nelle norme e requisiti regolamentari relativi alla gestione del traffico aereo di cui al presente allegato. 
 8.5 || B.2.8.4 || B || Per quanto riguarda i blocchi funzionali di spazio aereo, stabiliti a norma dell’articolo 9 bis, che si estendono nello spazio aereo di responsabilità di più parti contraenti, le parti contraenti interessate designano congiuntamente, conformemente all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 550/2004, uno o più fornitori di servizi di traffico aereo, almeno un mese prima dell’istituzione del blocco funzionale di spazio aereo. 
 9 || B.2.9.1 || A || Le parti contraenti possono designare un fornitore di servizi meteorologici affinché fornisca la totalità o una parte dei dati meteorologici in regime di esclusiva per la totalità o una parte dello spazio aereo di loro responsabilità, tenendo conto di considerazioni inerenti alla sicurezza. 
 9bis.1 || B.2.9bis.1 || B || Le parti contraenti adottano tutte le misure necessarie per garantire l’attuazione di blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell’ambito del cielo unico europeo, per mantenere un elevato livello di sicurezza e contribuire all’efficienza complessiva del sistema di trasporto aereo e a una riduzione dell’impatto ambientale. Le parti contraenti, in particolare quelle che costituiscono blocchi funzionali di spazio aereo contigui, cooperano quanto più possibile per conformarsi a questa disposizione. 
 9bis.2 || B.2.9bis.2 || B || I blocchi funzionali di spazio aereo, in particolare, devono: a) basarsi su un’analisi dei valori di sicurezza connessi; b) consentire l’uso ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi di traffico aereo; c) assicurare la coerenza con la rete europea delle rotte istituita in virtù dell’articolo 6 del regolamento sullo spazio aereo; d) essere giustificati dal loro valore aggiunto globale, compreso l’uso ottimale delle risorse tecniche e umane, sulla base di analisi costi-benefici; e) assicurare un trasferimento fluido e flessibile della responsabilità per il controllo del traffico aereo tra unità dei servizi del traffico aereo; f) assicurare la compatibilità tra le varie configurazioni dello spazio aereo, ottimizzando fra l’altro le attuali regioni di informazioni di volo; g) essere conformi alle condizioni prescritte dagli accordi regionali conclusi nell’ambito dell’ICAO; h) rispettare gli accordi regionali in essere alla data di entrata in vigore del regolamento 550/2004; e i) facilitare la coerenza con gli obiettivi di prestazione. 
 9bis.3 || B.2.9bis.3 || B || Un blocco funzionale di spazio aereo può essere istituito soltanto in base a un accordo reciproco tra tutte le parti contraenti ed eventualmente tutti i paesi terzi che hanno responsabilità su una parte dello spazio aereo incluso nel blocco funzionale di spazio aereo. Prima dell’istituzione di un blocco funzionale di spazio aereo, la o le parti contraenti interessate forniscono all’altra parte contraente ed eventualmente ad altre parti interessate adeguate informazioni e danno loro l’opportunità di presentare osservazioni. 
 9bis.4 || B.2.9bis.4 || B || Quando un blocco funzionale di spazio aereo riguarda lo spazio aereo che rientra interamente o parzialmente nella responsabilità di due o più parti contraenti, l’accordo in base al quale è istituito il blocco funzionale di spazio aereo contiene le disposizioni necessarie circa le modalità da seguire per modificare il blocco e le condizioni a cui una parte contraente può ritirarsi dal blocco, comprese le disposizioni transitorie. 
 9bis.5 || B.2.9bis.5 || B || In caso di controversia tra due o più parti contraenti in merito a un blocco funzionale di spazio aereo transfrontaliero, che concerne lo spazio aereo di loro responsabilità, le parti contraenti interessate possono congiuntamente deferire la questione al comitato per il cielo unico affinché formuli un parere. Il parere è comunicato alle parti contraenti interessate. Fatta salva la norma B.2.9bis.3, le parti contraenti tengono conto di tale parere per giungere alla composizione della controversia. 
 10.1 || B.2.10.1 || A || I fornitori di servizi di navigazione aerea possono avvalersi dei servizi di altri fornitori di servizi che sono stati certificati nelle parti contraenti. 
 10.2 || B.2.10.2 || A || I fornitori di servizi di navigazione aerea formalizzano i loro rapporti di lavoro mediante accordi scritti o intese giuridiche equivalenti che stabiliscano in dettaglio i compiti e le funzioni assunti da ciascun fornitore e che permettano lo scambio di dati operativi tra tutti i fornitori di servizi per quanto concerne il traffico aereo generale. Tali intese sono notificate alla o alle autorità nazionali di vigilanza interessate. 
 10.3 || B.2.10.3 || A || Nei casi che comportano la fornitura di servizi di traffico aereo è richiesta l’approvazione delle parti contraenti interessate. Nei casi che comportano la fornitura di servizi meteorologici è richiesta l’approvazione delle parti contraenti interessate, qualora essi abbiano designato un fornitore in regime di esclusiva, in base alla norma B.2.9.1. 
 11 || B.2.10.4 || A || Nel contesto della politica comune dei trasporti le parti contraenti prendono le iniziative necessarie per garantire che tra le competenti autorità civili e quelle militari si concludano o rinnovino accordi scritti o intese giuridiche equivalenti per quanto riguarda la gestione di specifici blocchi di spazio aereo. 
 12(1) || B.2.12.1 || A || I fornitori di servizi di navigazione aerea, qualunque sia il loro assetto proprietario o la loro forma giuridica, elaborano, sottopongono a revisione contabile e pubblicano i loro conti finanziari. 
 12(2) || B.2.12.2 || A || I fornitori di servizi di navigazione aerea pubblicano comunque una relazione annuale e si sottopongono periodicamente ad una revisione contabile indipendente. 
 12(3) || B.2.12.3 || A || Se forniscono gruppi di servizi, i fornitori di servizi di navigazione aerea individuano ed espongono le entrate e le spese derivanti dai servizi di navigazione aerea, ripartite in conformità del sistema di tariffazione applicabile e, se del caso, tengono conti consolidati per servizi diversi dai servizi di navigazione aerea, come sarebbero tenuti a fare se i servizi in questione fossero forniti da imprese distinte. 
 12(4) || B.2.12.4 || A || Le parti contraenti designano le autorità competenti che hanno diritto di accesso ai conti dei fornitori di servizi che forniscono servizi nello spazio aereo di loro responsabilità. 
 13.1 || B.2.13.1 || B || Per quanto concerne il traffico aereo generale, i pertinenti dati operativi sono scambiati in tempo reale tra tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo e gli aeroporti per facilitare il soddisfacimento delle esigenze operative delle varie parti. I dati sono utilizzati esclusivamente per fini operativi. 
 13.2 || B.2.13.2 || B || L’accesso ai pertinenti dati operativi è consentito alle autorità interessate, ai fornitori certificati di servizi di navigazione aerea, agli utenti dello spazio aereo e agli aeroporti su base non discriminatoria. 
 13.3 || B.2.13.3 || B || I fornitori certificati di servizi, gli utenti dello spazio aereo e gli aeroporti stabiliscono le modalità generali di accesso ai rispettivi dati operativi pertinenti diversi da quelli di cui al paragrafo 1. Le autorità nazionali di vigilanza approvano tali modalità. All’occorrenza sono stabilite, per tali modalità, norme dettagliate secondo la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento quadro. 
 18.1-18.2 || B.2.18.1 || A || Le autorità nazionali di vigilanza delle parti contraenti, agendo in conformità alle rispettive legislazioni nazionali, nonché la Commissione, si astengono dal divulgare informazioni aventi carattere riservato e, in particolare, informazioni sui fornitori di servizi di navigazione aerea, sulle loro relazioni commerciali o sulle loro componenti di costo. Ciò lascia impregiudicata la facoltà di divulgazione delle informazioni da parte delle autorità nazionali di vigilanza delle parti contraenti o della Commissione ove ciò sia indispensabile per l’espletamento dei loro compiti; in tal caso la divulgazione è proporzionata e tiene conto del legittimo interesse dei fornitori di servizi di navigazione aerea, degli utenti dello spazio aereo, degli aeroporti o degli altri soggetti interessati alla tutela dei loro segreti commerciali. 
B.3: regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 10 marzo 2004
sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel Cielo unico europeo
(il regolamento sullo spazio aereo) quale modificato dal regolamento
(CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009
 Numero dell’articolo || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Categoria (sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B) || Norma 
 1 || B.3.1.1 || A || Obiettivo volto a sostenere la nozione di uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato nell’ambito della politica comune dei trasporti e a stabilire procedure comuni di configurazione, pianificazione e gestione che garantiscano lo svolgimento efficiente e sicuro della gestione del traffico aereo. La disciplina dell’uso dello spazio aereo agevola l’esercizio coerente ed omogeneo dei servizi di navigazione aerea ai sensi del regolamento (CE) n. 550/2004 e si applica allo spazio aereo nell’ambito delle regioni ICAO EUR e AFI, per il quale le parti contraenti sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, ai sensi del regolamento sulla fornitura di servizi (550/2004). Le parti contraenti possono altresì applicare il regolamento 551/2004 allo spazio aereo di loro responsabilità nell’ambito di altre regioni dell’ICAO, a condizione che esse ne informino le altre parti contraenti. 
 3.1 || B.3.3.1 || B || Le parti contraenti si prefiggono l’istituzione e il riconoscimento da parte dell’ICAO di un’unica EUIR. 
 3.2 || B.3.3.2 || B || L’EUIR è concepita in modo da comprendere lo spazio aereo di competenza delle parti contraenti a norma dell’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento 551/2004 e può altresì includere lo spazio aereo di paesi terzi europei. 
 3.3 || B.3.3.3 || B || L’istituzione dell’EUIR lascia impregiudicata la competenza delle parti contraenti per quanto riguarda la designazione dei fornitori di servizi di traffico aereo per lo spazio aereo di loro responsabilità in conformità alla norma B.2.8.1. 
 3.4 || B.3.3.4 || B || Le parti contraenti restano responsabili nei confronti dell’ICAO entro i limiti geografici delle regioni superiori di informazione di volo e delle regioni di informazione di volo che sono state affidate loro dall’ICAO. 
 3bis || B.3.3bis.1 || A || Si applicano le norme di attuazione relative alle regole sulle informazioni aeronautiche elettroniche di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 4 || B.3.4.1 || A || Si applicano le norme di attuazione relative alle regole dell’aria e della classificazione dello spazio aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 6.1 || B.3.6.1 || A || Le funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) permettono l’uso ottimale dello spazio aereo e assicurano che gli utenti dello spazio aereo possano operare sulle traiettorie preferite, garantendo al tempo stesso il massimo accesso allo spazio aereo e ai servizi di navigazione aerea. Tali funzioni della rete sono finalizzate a sostenere iniziative a livello nazionale e a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo e sono svolte in modo tale da non pregiudicare la separazione delle mansioni normative da quelle operative. 
 6.2 || B.3.6.2 || A || Funzioni svolte dal gestore della rete negli ambiti della pianificazione della rete di rotte e della gestione di risorse limitate come pure la possibilità di nominare, ad esempio, Eurocontrol come gestore di rete. 
 6.3 || B.3.6.3 || A || La Commissione può aggiungere ulteriori funzioni a quelle di cui alla norma B.3.6.2, previa opportuna consultazione delle imprese interessate. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del regolamento 551/2004, integrandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5, paragrafo 4 del regolamento quadro. 
 6.4 || B.3.6.4 || A || Si applicano le norme di attuazione delle misure di cui all’articolo 6 del regolamento sullo spazio aereo (551/2004), fatta eccezione per quelle di cui all’articolo 6, paragrafi da 6 a 9, del regolamento 551/2004 elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. Tali norme di attuazione riguardano in particolare: a) il coordinamento e l’armonizzazione dei processi e delle procedure atti a migliorare l’efficienza della gestione delle frequenze aeronautiche, compresa l’elaborazione di principi e criteri; b) la funzione centrale per coordinare l’individuazione tempestiva e la risoluzione dei fabbisogni di frequenza nell’ambito delle bande assegnate al traffico aereo generale europeo a sostegno della concezione e gestione della rete del trasporto aereo europeo; c) le funzioni di rete supplementari come definite nel piano generale ATM; d) le modalità dettagliate per un processo decisionale improntato alla cooperazione tra le parti contraenti, i fornitori di servizi di navigazione aerea e la funzione di gestione della rete;    e) le modalità di consultazione delle parti interessate nell’ambito del processo decisionale tanto a livello nazionale quanto a livello europeo; e f) nell’ambito dello spettro radio assegnato al traffico aereo generale dall’Unione internazionale delle telecomunicazioni, una divisione dei compiti e delle competenze tra la funzione di gestione della rete e i gestori nazionali delle frequenze, garantendo che la funzione di gestione delle frequenze nazionali continui ad effettuare tali assegnazioni di frequenza che non hanno un impatto sulla rete. Per quei casi che hanno un impatto sulla rete, i gestori nazionali delle frequenze collaborano con i responsabili della funzione di gestione della rete per ottimizzare l’uso delle frequenze. 
 6.5 || B.3.6.5 || A || Aspetti della configurazione dello spazio aereo diversi rispetto a quelli di cui all’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento 551/2004 sono affrontati al livello nazionale o al livello dei blocchi funzionali di spazio aereo. Questo processo di configurazione tiene conto della crescita e della complessità del traffico, dei blocchi nazionali o funzionali di spazio aereo e prevede la piena consultazione degli utenti dello spazio aereo interessati o dei gruppi interessati che rappresentano gli utenti dello spazio aereo e le autorità militari, a seconda dei casi. 
 6.6 || B.3.6.6 || B || Le parti contraenti affidano a Eurocontrol, o ad altro organismo competente e imparziale, la gestione del flusso di traffico aereo subordinatamente a idonee disposizioni in materia di vigilanza. 
 6.7 || B.3.6.7 || A || Si applicano le norme di attuazione relative alla gestione dei flussi di traffico aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 7.1 || B.3.7.1 || A || Tenuto conto dell’organizzazione degli aspetti militari di loro responsabilità, le parti contraenti garantiscono l’applicazione uniforme nel cielo unico europeo del concetto di uso flessibile dello spazio aereo illustrato dall’ICAO e sviluppato da Eurocontrol, al fine di agevolare la gestione dello spazio aereo e del traffico aereo nell’ambito della politica comune dei trasporti. 
 7. 3 || B.3.7.2 || A || Si applicano le norme di attuazione relative all’uso flessibile dello spazio aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 8.1 || B.3.8.1 || A || Nei casi in cui l’applicazione dell’articolo 7 del regolamento 551/2004 dia luogo a difficoltà operative rilevanti, le parti contraenti possono temporaneamente sospendere tale applicazione a condizione che ne informino senza indugio il comitato misto. 
 8.2 || B.3.8.2 || A || In seguito all’introduzione di una sospensione temporanea, possono essere elaborati adeguamenti delle modalità adottate in applicazione dell’articolo 7, paragrafo 3, del regolamento 551/2004 relativamente allo spazio aereo di responsabilità delle parti contraenti interessate. 
B.4: Regolamento (CE) n. 552/2004
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità
della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento
sull’interoperabilità”)
quale
modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 21 ottobre 2009
 Numero dell’articolo || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Categoria (sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B) || Norma 
 1 + allegato I || B.4.1.1 || A || Nell’ambito di applicazione del regolamento quadro, il regolamento 552/2004 riguarda l’interoperabilità della EATMN. Esso si applica ai sistemi, ai loro componenti e alle relative procedure specificati nell’allegato I del regolamento 552/2004. L’obiettivo consiste nel garantire l’interoperabilità tra i diversi sistemi, componenti e relative procedure della EATMN, tenendo debitamente conto delle pertinenti norme internazionali e mirando inoltre a garantire una rapida introduzione coordinata, nella gestione del traffico aereo, di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e validati. 
 2 + allegato II || B.4.2.1 || A || La EATMN, i suoi sistemi, i componenti e le relative procedure sono conformi ai requisiti essenziali che figurano nell’allegato II. I requisiti essenziali sono fissati nell’allegato II del regolamento 552/2004. 
 3 || B.4.3.1 || A || Si applicano le norme di attuazione relative all’interoperabilità di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. Sistemi, componenti e relative procedure sono conformi alle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità durante tutto il loro ciclo di vita. In particolare, le norme di attuazione per l’interoperabilità: a) determinano i requisiti specifici che integrano o precisano i requisiti essenziali, in particolare in termini di sicurezza, operatività senza discontinuità e qualità delle prestazioni; e/o b) descrivono, se necessario, qualsiasi requisito specifico che integri o precisi i requisiti essenziali, specie per quanto riguarda l’introduzione coordinata di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e convalidati; e/o c) determinano i componenti relativi ai sistemi; e/o d) descrivono le procedure specifiche di valutazione della conformità a cui partecipano eventualmente gli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004; dette procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE da utilizzare ai fini della valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché della verifica dei sistemi; e/o e) precisano le condizioni di attuazione inclusa, se del caso, la data entro la quale tutti i soggetti interessati devono conformarvisi. L’elaborazione, l’adozione e la revisione delle norme di attuazione per l’interoperabilità tengono conto dei costi e dei vantaggi stimati delle soluzioni tecniche atte a soddisfarle per definire le soluzioni più vantaggiose, tenendo debitamente conto del mantenimento di un livello di sicurezza elevato. Ad ogni progetto di norma di attuazione per l’interoperabilità è acclusa una valutazione dei costi e dei vantaggi di tali soluzioni per tutti i soggetti interessati. Le norme di attuazione per l’interoperabilità sono stabilite secondo la procedura di cui all’articolo 8 del regolamento quadro. 
 4 (2) ||   || A || Si presume che i sistemi e le relative procedure o i componenti che soddisfano le pertinenti specifiche dell’Unione, i cui numeri di riferimento sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, siano conformi ai requisiti essenziali e/o alle norme di attuazione per l’interoperabilità. 
 5 + allegato III || B.4.5.1 || A || I componenti sono corredati della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso. Gli elementi di tale dichiarazione sono stabiliti nell’allegato III del regolamento 552/2004. Il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato stabilito nelle parti contraenti assicura e dichiara, per mezzo della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di aver applicato le disposizioni stabilite nei requisiti essenziali e nelle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità. Si presume che i componenti corredati della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso siano conformi ai requisiti essenziali e alle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità. Se del caso, le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità definiscono i compiti relativi alla valutazione della conformità o idoneità all’uso dei componenti che incombono agli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004. 
 6 + allegato IV || B.4.6.1 || A || I sistemi sono sottoposti a verifica CE da parte del fornitore di servizi di navigazione aerea secondo le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità, al fine di garantire che siano conformi ai requisiti essenziali del regolamento 552/2004 e alle norme di attuazione per l’interoperabilità al momento dell’inserimento nella EATMN. Prima della messa in servizio di un sistema, il relativo fornitore di servizi di navigazione aerea redige una dichiarazione CE di verifica che conferma la conformità e la sottopone all’autorità nazionale di vigilanza unitamente ad un fascicolo tecnico. Gli elementi di tale dichiarazione e del fascicolo tecnico sono indicati nell’allegato IV del regolamento 552/2004. L’autorità nazionale di vigilanza può esigere ogni ulteriore informazione necessaria a verificare detta conformità. Se del caso, le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità definiscono i compiti relativi alla verifica dei sistemi che incombono agli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004. La dichiarazione CE di verifica lascia impregiudicate le valutazioni che l’autorità nazionale di vigilanza può ritenere necessario effettuare per motivi diversi dall’interoperabilità. 
 6bis || B.4.6bis.1 || A || Un certificato rilasciato conformemente al regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, quando si applica a componenti o sistemi, è considerato, ai fini degli articoli 5 e 6 del regolamento 552/2004, una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, oppure una dichiarazione CE di verifica, se contiene la dimostrazione della conformità ai requisiti essenziali del regolamento 552/2004 e alle norme di attuazione pertinenti per l’interoperabilità. 
 7.1 || B.4.7.1 || A || Qualora l’autorità nazionale di vigilanza accerti che: a) un componente corredato della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, o b) un sistema corredato della dichiarazione CE di verifica, non soddisfa i requisiti essenziali e/o le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità, l’autorità nazionale di vigilanza, tenendo debitamente conto della necessità di garantire la sicurezza e la continuità delle operazioni, adotta tutte le misure necessarie per limitare il campo di applicazione del componente o del sistema in questione o per vietarne l’uso da parte dei soggetti che operano sotto la sua responsabilità. 
 8.1 || B.4.8.1 || A || Le parti contraenti notificano al comitato misto gli organismi che hanno designato per svolgere i compiti relativi alla valutazione della conformità o idoneità all’uso di cui all’articolo 5 del regolamento 552/2004, e/o alla verifica di cui all’articolo 6 dello stesso regolamento, indicando il settore di competenza di ciascun organismo e i numeri di identificazione ottenuti dalla Commissione. 
 8.2 || B.4.8.2 || A || Le parti contraenti applicano i criteri di cui all’allegato V del regolamento 552/2004 per la valutazione degli organismi da notificare. Gli organismi che soddisfano i criteri di valutazione previsti nelle norme europee pertinenti sono considerati conformi ai criteri suddetti. 
 8.3 + allegato V || B.4.8.3 || A || Le parti contraenti ritirano la notifica di un organismo notificato che non risulta più conforme ai criteri di cui all’allegato V del regolamento 552/2004 e ne informano senza indugio il comitato misto. 
 8.4 || B.4.8.4 || A || Fatti salvi i requisiti di cui all’articolo 8, paragrafi 1, 2 e 3, del regolamento 552/2004, le parti contraenti possono decidere di designare come organismi notificati le organizzazioni riconosciute ai sensi dell’articolo 3 del regolamento sulla fornitura di servizi. 
B.5:
Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20
febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che
istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva
91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE

quale
modificato dal regolamento (CE) n. 1108/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 21 ottobre 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008 per
quanto riguarda gli aeroporti, la gestione del traffico aereo e i servizi di
navigazione aerea e abroga la direttiva 2006/23/CE
 Numero dell’articolo || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Categoria (sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B) || Norma 
 3 || B.5.3.1 || A || Le definizioni di cui all’articolo 3 lettera d) bis, lettera e), lettera f), lettera g), lettera q), lettera r) e lettera s), del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009, si applicano alle norme e requisiti in materia di gestione del traffico aereo specificati nel presente allegato. Tutti i riferimenti agli Stati membri sono intesi come riferimenti alle parti contraenti. 
 8 ter (1) || B.5.8 ter. 1 || A || La fornitura di ATM/ANS deve essere conforme ai requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 8 ter (2) || B.5.8 ter. 2 || A || I fornitori di servizi ATM/ANS devono essere in possesso di un certificato conforme alle disposizioni del regolamento 1035/2011 e al diritto nazionale applicabile. Il certificato è rilasciato se il fornitore dimostra di avere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità inerenti ai privilegi di un fornitore. Il certificato precisa le attribuzioni riconosciute e la portata dei servizi forniti. 
 8 ter (3) || B.5.8 ter. 3 || A || In deroga alla norma B.5.8ter.2, le parti contraenti possono decidere che i fornitori di servizi di informazione di volo sono autorizzati a dichiarare di possedere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità associate ai servizi forniti. 
 8 ter (4) || B.5.8 ter. 4 || B || Le misure di cui alla norma B.5.8ter.6 possono imporre l’obbligo del possesso di certificati per le organizzazioni che partecipano alla progettazione, alla fabbricazione e alla manutenzione di sistemi e componenti degli ATM/ANS critici per la sicurezza. Il certificato è rilasciato se le organizzazioni dimostrano di possedere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità inerenti ai loro privilegi. Il certificato precisa i privilegi riconosciuti. 
 8 ter (5) || B.5.8 ter. 5 || A || Le misure di cui di cui alla norma B.5.8ter.6 possono imporre l’obbligo della certificazione, oppure della convalida da parte del fornitore di ATM/ANS, per sistemi e componenti degli ATM/ANS critici per la sicurezza. Il certificato per detti sistemi e componenti è rilasciato, o la convalida è emessa, se il richiedente dimostra che i sistemi e i componenti sono conformi alle specifiche dettagliate definite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui alla norma B.5.8ter.1. 
 8 ter (6) || B.5.8 ter. 6 || A || Si applicano le norme di attuazione relative agli ATM/ANS, di cui all’articolo 8, ter, paragrafo 6, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009 ed elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 8 quater (1) || B.5.8 quater. 1 || A || I controllori del traffico aereo, al pari delle persone e delle organizzazioni che partecipano alla formazione, ai test, ai controlli o agli esami medici dei controllori del traffico aereo, soddisfano i pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 8quater (2) || B.5.8 quater.2 || A || I controllori del traffico aereo devono essere in possesso di una licenza e di un certificato medico corrispondenti al servizio prestato. 
 8 quater (3) || B.5.8 quater. 3 || A || La licenza di cui alla norma B.5.8quater.2 è rilasciata soltanto se il richiedente dimostra di soddisfare le norme stabilite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali relativi alle conoscenze teoriche, alle capacità pratiche, alle conoscenze linguistiche e all’esperienza di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 8 quater (4) || B.5.8 quater. 4 || A || Il certificato medico di cui alla norma B.5.8quater.2 è rilasciato soltanto se il controllore del traffico aereo dimostra di soddisfare le norme stabilite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali in materia di idoneità medica di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato medico può essere rilasciato da esaminatori o centri aeromedici. 
 8quater (5) || B.5.8 quater. 5 || A || La licenza e il certificato medico rilasciati al controllore del traffico aereo precisano le attribuzioni che gli sono riconosciute e la portata della licenza e del certificato. 
 8 quater (6) || B.5.8 quater. 6 || A || La capacità delle organizzazioni di addestramento dei controllori del traffico aereo, degli esaminatori aeromedici e dei centri aeromedici di assumersi le responsabilità inerenti alle loro attribuzioni in materia di rilascio di licenze e certificati medici è riconosciuta tramite il rilascio di un certificato. 
 8 quater (7) || B.5.8 quater. 7 || A || Un certificato è rilasciato ai centri di addestramento, agli esaminatori aeromedici e ai centri aeromedici per i controllori del traffico aereo che abbiano dimostrato di rispettare le norme stabilite per assicurare la conformità ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato specifica le attribuzioni riconosciute. 
 8 quater (8) || B.5.8 quater. 8 || A || Le persone incaricate di impartire l’addestramento pratico o di valutare le capacità dei controllori del traffico aereo sono in possesso di un certificato. Il certificato è rilasciato se la persona interessata dimostra di rispettare le norme stabilite per assicurare la conformità ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato specifica le attribuzioni riconosciute. 
 8 quater (9) || B.5.8 quater. 9 || A || I dispositivi di simulazione per addestramento devono essere conformi ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 8 quater (10) || B.5.8 quater. 10 || A/B[3] || Si applicano le norme di attuazione di cui all’articolo 10 del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009 ed elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. 
 Allegato V ter (1) || B.5. V ter. 1 || A || a) Tutti gli aeromobili, ad esclusione di quelli impegnati nelle attività di cui all’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento 216/2008, in ogni fase del volo o nell’area di movimento di un aeroporto, sono operati nel rispetto delle regole operative applicabili di carattere generale e di eventuali procedure applicabili previste per l’utilizzo dello spazio aereo in questione. b) Tutti gli aeromobili, ad esclusione di quelli impegnati nelle attività di cui all’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento 216/2008, sono dotati dei componenti prescritti e operati in conformità. Anche i componenti del sistema ATM/ANS devono essere conformi ai requisiti di cui al punto 3 dell’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 Allegato V ter (2) || B.5. V ter. 2 || A || Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 2, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 Allegato V ter (3) || B.5. V ter. 3 || A || Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 3, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 Allegato V ter (4) || B.5: V ter. 4 || A/B[4] ||  Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 4, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
 Allegato V ter (5) || B.5. V ter. 5 || A || Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 5, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. 
PARTE C: ambiente
C.1:
Direttiva 2002/30/CE
che
istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai
fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Le parti contraenti garantiscono che vi siano autorità competenti responsabili per le questioni relative all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti. || C.1.3.1 || 3 
 Le parti contraenti adottano un approccio equilibrato nell’affrontare i problemi di inquinamento acustico negli aeroporti situati nel loro territorio. Possono inoltre prendere in considerazione incentivi economici quale misura per la gestione del rumore. || C.1.4.1 || 4 
 Quando prendono in considerazione l’adozione di restrizioni operative, le autorità competenti tengono pienamente conto dei costi e benefici probabili che possono derivare dalle diverse misure disponibili, nonché delle caratteristiche specifiche di ciascun aeroporto. || C.1.4.2 ||   
 Le misure o le combinazioni di misure adottate non devono essere più restrittive di quanto risulti necessario per conseguire l’obiettivo ambientale definito per un determinato aeroporto. Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità o sull’identità del vettore aereo o del costruttore di aeromobili. || C.1.4.3 ||   
 Le restrizioni operative basate sulle prestazioni sono fondate sulle emissioni acustiche dell’aeromobile determinate dalla procedura di certificazione applicata conformemente all’allegato 16, volume 1, della convenzione sull’aviazione civile internazionale. || C.1.4.4 ||   
 Quando viene presa in considerazione una decisione in materia di restrizioni operative si tiene conto delle informazioni specificate nell’allegato II, punti da 1 a 3, della direttiva 2002/30/CE, per quanto opportuno e possibile, in relazione alle restrizioni operative di cui trattasi e alle caratteristiche dell’aeroporto. || C.1.5.1 || 5 + allegato II, punti 1-3 
 Le regole di valutazione delle restrizioni operative non si applicano: a) alle restrizioni operative esistenti alla data di applicazione della presente norma convalidata da una decisione del comitato misto, come specificato nell’allegato II, punto 5, dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele; b) alle modifiche tecniche di minore entità apportate alle restrizioni operative parziali che non hanno alcuna incidenza significativa sul piano dei costi per i vettori aerei in un determinato aeroporto e che sono state introdotte dopo l’applicazione della presente norma, come menzionato in precedenza. || C.1.7.1 || 7 
 Caso per caso, le parti contraenti possono autorizzare, negli aeroporti situati sul loro territorio, singole attività di velivoli che non potrebbero effettuarsi sulla base delle altre disposizioni della direttiva 2002/30/CE. Nella fattispecie: a) velivoli le cui singole attività siano di carattere talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea; b) velivoli utilizzati per voli non aventi fini di lucro per trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione.   || C.1.9.1 || 9 
 Le parti contraenti garantiscono che, ai fini dell’applicazione delle restrizioni operative siano definite procedure di consultazione delle parti interessate in conformità al diritto nazionale applicabile. || C.1.10.1 || 10 
 Una parte contraente comunica sollecitamente all’altra parte contraente le nuove restrizioni operative che ha deciso di introdurre in un aeroporto sul suo territorio. || C.1.11.1 || 11 
 Le parti contraenti garantiscono il diritto di presentare ricorso contro le decisioni relative a restrizioni operative davanti a un organismo competente in tal senso e diverso dall’autorità che ha adottato la decisione contestata, conformemente alla legislazione e alle procedure nazionali. || C.1.12.1 || 12 
 Informazioni di cui alla norma C.1.5.1. ||   || Allegato II, punti 1-3 
C.2:
Direttiva 2006/93/CE
sulla
disciplina dell’utilizzazione degli aerei di cui all’allegato 16 della
convenzione sull’aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3,
seconda edizione (1988) 
 Norma || Norma n. || Numero dell’arti-colo 
 Applicabilità: a. aeromobili con massa massima al decollo (MTOM) di 34 000 kg o superiore; oppure b. aeromobili con allestimento interno certificato per più di diciannove posti passeggeri. || C.2.1.1 || 1 
 Gli aerei subsonici civili a reazione devono essere conformi alle norme di cui all’allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3 della Convenzione. || C.2.2.2 || 2 
 Deroghe al requisito che impone di operare gli aerei subsonici civili a reazione conformemente alle norme di cui all’allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3 della Convenzione, possono essere concesse nel caso di: a) aeromobili che presentano un interesse storico; b) aeromobili il cui utilizzo riveste un carattere talmente eccezionale da rendere ingiustificato il rifiuto di una deroga temporanea; e c) aeromobili che effettuano voli non commerciali a scopo di modifica, riparazione o manutenzione. || C.2.3.1 || 3 
 Una parte contraente comunica alle autorità delle altre parti contraenti le deroghe accordate nei casi di interesse storico. Ogni parte contraente riconosce le deroghe accordate da un altro Stato membro per aeromobili iscritti nel registro di detto Stato. || C.2.3.2 || 3 
 Le parti contraente decidono misure adeguate di applicazione in relazione alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate a norma della direttiva 2006/93/CE e adottano tutte le misure necessarie per assicurare che tali misure siano poste in atto. Le misure in parola devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. || C.2.5.1 || 5 
PARTE D: responsabilità del vettore aereo
D.1:
Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio sulla responsabilità del vettore
aereo in caso di incidenti 
quale
modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002
 Numero dell’articolo || Norma n. || Norma 
 2(1)(a), 2(1)(c)-(g) || D.1.2.1 || Le definizioni di cui all’articolo 2 si applicano alle norme e requisiti regolamentari relativi alla responsabilità del vettore aereo nei casi di incidente specificati nel presente allegato. 
 3 || D.1.3.1 || Applicazione, anche ai voli interni, della Convenzione di Montreal del 1999 da parte delle parti contraenti. 
 5 || D.1.5.1 || Le parti contraenti garantiscono che i vettori aerei eroghino pagamenti anticipati alle persone fisiche che ne hanno diritto, nella misura in cui tali pagamenti siano necessari per far fronte a immediate necessità economiche e in proporzione al danno subito. 
 6 || D.1.6.1 || Le parti contraenti garantiscono che tutti i vettori aerei mettano a disposizione dei passeggeri presso tutti i punti di vendita una sintesi delle principali disposizioni che disciplinano la responsabilità per i passeggeri e il loro bagaglio. 
PARTE E: diritti dei consumatori
E.1:
Direttiva 90/314/CEE
concernente
i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso”
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative delle parti contraenti relative ai viaggi, alle vacanze e ai circuiti “tutto compreso” venduti o offerti in vendita nel territorio delle parti contraenti. || E.1.1.1 || 1 
 Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva 90/314/CEE si applicano alle norme e ai requisiti relativi ai viaggi, alle vacanze e ai circuiti “tutto compreso” specificati nel presente allegato, se applicabile e appropriato. Ai fini del presente allegato si applica la seguente definizione di “tutto compreso”: “servizio tutto compreso”: la prefissata combinazione di almeno due degli elementi in appresso, venduta o offerta in vendita ad un prezzo forfettario: a) trasporto; b) alloggio; c) altri servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio che costituiscono una parte significativa del “tutto compreso”. La fatturazione separata di vari elementi di uno stesso servizio tutto compreso non dispensa l’organizzatore o il venditore dal rispetto degli obblighi del presente allegato. || E.1.2.1 || 2 
 L’organizzatore e il venditore devono fornire informazioni complete e accurate. Qualora venga messo a disposizione del consumatore un opuscolo, esso deve indicare in maniera leggibile, chiara e precisa il prezzo, nonché le informazioni adeguate per quanto riguarda: a) la destinazione, i mezzi, le caratteristiche e le categorie di trasporto utilizzati; b) il tipo di sistemazione, l’ubicazione, la categoria turistica o il livello di confort e le caratteristiche principali della stessa, la sua approvazione e classificazione turistica; c) i pasti forniti (meal plan); d) l’itinerario; e) le informazioni di carattere generale in materia di passaporto e visti e le formalità sanitarie necessarie per effettuare il viaggio e il soggiorno; f) l’importo o la percentuale del prezzo da versare come acconto e le scadenze per il versamento del saldo; g) l’indicazione che occorre un numero minimo di partecipanti per effettuare il servizio tutto compreso e, in tal caso, la data limite per informare il consumatore in caso di annullamento. Le informazioni fornite sono vincolanti ad eccezione dei casi in cui: - prima della conclusione del contratto siano state chiaramente comunicate al consumatore modifiche delle prestazioni stesse; in questo caso l’opuscolo deve fare esplicito riferimento a quanto sopra; - si apportino successivamente modifiche in seguito ad un accordo tra le parti del contratto. || E.1.3.1 || 3 
 L’organizzatore e/o il venditore forniscono al consumatore, per iscritto o in qualsiasi altra forma appropriata, prima della conclusione del contratto, le informazioni di carattere generale concernenti le condizioni applicabili in materia di passaporti e visti, in particolare per quanto riguarda i termini per ottenerli, nonché le informazioni sulle formalità sanitarie necessarie per effettuare il viaggio ed il soggiorno. L’organizzatore e/o il venditore devono fornire al consumatore, per iscritto o in qualsiasi altra forma appropriata, in tempo prima dell’inizio del viaggio, le informazioni seguenti: i) orari, località di sosta intermedia e coincidenze; posto assegnato al viaggiatore (ad esempio, cabina o cuccetta sulla nave, carrozza con cuccette o vagone letto sul treno); ii) nome, indirizzo e numero di telefono della rappresentanza locale dell’organizzatore e/o del venditore o, se non esiste, nome, indirizzo e numero di telefono degli uffici locali ai quali il consumatore può rivolgersi in caso di difficoltà. Se tali rappresentanti e organismi non esistono, il consumatore deve in ogni caso disporre di un numero telefonico di emergenza o di qualsiasi altra informazione che gli consenta di entrare in contatto con l’organizzatore e/o il venditore; iii) per i viaggi e i soggiorni di minorenni all’estero, informazioni che consentano di stabilire un contatto diretto con il giovane o il responsabile locale del suo soggiorno. A seconda dei singoli pacchetti “tutto compreso”, e nella misura in cui ciò sia rilevante per gli stessi, il contratto deve contenere quantomeno gli elementi elencati di seguito: a) la destinazione o destinazioni del viaggio; qualora sia previsto un soggiorno frazionato, e la durata del medesimo, con relative date di inizio e fine; b) i mezzi, le caratteristiche e le categorie di trasporto utilizzate, data, ora e luogo della partenza e del ritorno; c) quando il servizio tutto compreso include la sistemazione alberghiera, l’ubicazione, la categoria turistica o il livello di confort nonché le principali caratteristiche, la conformità alla regolamentazione dello Stato ospitante in questione, il numero dei pasti forniti (meal plan); d) se il servizio tutto compreso richiede per la sua effettuazione un numero minimo di persone, in questo caso, la data limite per informare il consumatore in caso di annullamento; e) l’itinerario; f) le visite, le escursioni o altri servizi inclusi nel prezzo totale pattuito del servizio tutto compreso; g) il nome e l’indirizzo dell’organizzazione, del venditore e, se del caso, dell’assicuratore; h) il prezzo del servizio tutto compreso, l’indicazione di qualsiasi eventuale revisione del prezzo ai sensi della norma E.1.4.2 e l’indicazione degli eventuali diritti e tasse su determinati servizi (tasse di atterraggio, di sbarco e di imbarco nei porti e negli aeroporti, tasse di soggiorno) se esse non sono incluse nel prezzo del servizio tutto compreso; i) le scadenze e le modalità di pagamento; j) le esigenze particolari che il consumatore ha fatto conoscere all’organizzatore o al venditore al momento della prenotazione e che le due parti hanno accettato; k) i termini entro cui il consumatore deve presentare reclamo per l’inadempimento o la inadeguata esecuzione del contratto. Tutte le clausole contrattuali sono enunciate per iscritto o in ogni altra forma comprensibile ed accessibile per il consumatore e devono essergli comunicate prima della conclusione del contratto; il consumatore deve ricevere una copia di tali clausole. || E.1.4.1 || 4(1), 4(2)   
 Divieto di modificare il prezzo a meno che il contratto non preveda espressamente la possibilità di una revisione sia al rialzo che al ribasso e indichi le modalità di calcolo precise ma solo per tener conto delle variazioni nei: - costi di trasporto, compreso il costo del carburante; - diritti e tasse su certi servizi, quali tasse di atterraggio, di sbarco o di imbarco nei porti e negli aeroporti; - tassi di cambio applicati al servizio tutto compreso in questione; - costi di sistemazione in albergo. Per un periodo di tempo fisso, che deve essere specificato nella legislazione pertinente delle parti contraenti, precedente la data prevista per la partenza, il prezzo stabilito nel contratto non può essere aumentato qualora il consumatore abbia già versato l’intero importo del servizio tutto compreso. || E.1.4.2 || 4(4) 
 Qualora intervenga una modifica delle clausole essenziali del contratto prima della partenza, il consumatore ha il diritto di: - recedere dal contratto senza pagamento di penali; - oppure accettare una clausola aggiuntiva al contratto la quale precisi le modifiche apportate e la loro incidenza sul prezzo. || E.1.4.3 || 4(5) 
 In caso di annullamento del servizio tutto compreso prima della data prevista per la partenza per ragioni non imputabili al consumatore, quest’ultimo ha diritto: a) di usufruire di un altro servizio tutto compreso di qualità equivalente o superiore qualora l’organizzatore e/o il venditore sia in grado di proporglielo. Se il servizio tutto compreso è di qualità inferiore, l’organizzatore deve rimborsare al consumatore la differenza di prezzo; b) oppure di essere rimborsato quanto prima della totalità dell’importo da lui pagato in applicazione del contratto. In tal caso, ove indicato, egli ha diritto ad essere indennizzato dall’organizzatore o dal venditore, secondo quanto dispone la legge della parte contraente interessata, per inadempienza contrattuale, tranne nel caso in cui: i) il servizio tutto compreso sia annullato a motivo di un numero di prenotazioni inferiore al numero minimo di partecipanti richiesto, sempre che il consumatore sia informato dell’annullamento, per iscritto, entro i termini indicati nella descrizione del servizio tutto compreso; oppure ii) l’annullamento, ad esclusione dell’eccesso di prenotazioni (“overbooking”), sia dovuto a cause di forza maggiore, ossia a circostanze esterne a chi le adduce, anormali e imprevedibili, le cui conseguenze non si sarebbero potute evitare nonostante ogni diligenza impiegata. || E.1.4.4 || 4(6) 
 Se, dopo la partenza, una parte significativa dei servizi contemplati dal contratto non viene fornita oppure l’organizzatore si rende conto di non essere in grado di fornirla, il consumatore ha il diritto di ottenere: soluzioni alternative senza supplemento di prezzo a suo carico, affinché il servizio tutto compreso possa continuare e, se del caso, un risarcimento a copertura della differenza tra le prestazioni previste e quelle fornite. Se non è possibile alcuna soluzione alternativa o se il consumatore non l’accetta per validi motivi, l’organizzatore, ove necessario, fornisce senza supplemento al consumatore un mezzo di trasporto equivalente per il ritorno al luogo di partenza o ad altro luogo convenuto e, ove indicato, lo risarcisce. || E.1.4.5 || 4(7) 
 Le parti contraenti prendono le misure necessarie per garantire che l’organizzatore e/o il venditore parte del contratto siano responsabili nei confronti del consumatore della buona esecuzione degli obblighi risultanti dal contratto, sia che tali obblighi debbano essere eseguiti da lui stesso sia che debbano essere eseguiti da altri prestatori di servizi, fatto salvo il diritto dell’organizzatore e/o del venditore di rivalersi presso questi altri prestatori di servizi. || E.1.5.1 || 5(1) 
 Il consumatore ha il diritto di essere indennizzato in caso di inadempimento o inadeguata esecuzione del contratto, a meno che non siano soddisfatte determinate condizioni di cui alla direttiva 90/314/CEE. L’organizzatore e/o il venditore parte del contratto devono agire con la massima sollecitudine per prestare assistenza al consumatore in difficoltà, anche quando essi non siano responsabili, in quanto i problemi sopraggiunti sono attribuibili all’inadempimento di una terza parte che non partecipa alla fornitura dei servizi oggetto del contratto, ed sono imprevedibili o inevitabili o dovuti a cause di forza maggiore, quali definite nella norma E.1.4.4, o a un evento che l’organizzatore e/o il venditore o il fornitore di servizi non potevano, pur con tutta la necessaria diligenza, prevedere o risolvere. || E.1.5.2 || 5(2)-5(4) 
 In caso di reclamo, l’organizzatore e/o il venditore devono adoperarsi sollecitamente per trovare soluzioni appropriate. || E.1.6.1 || 6 
E.3:
Regolamento (CE) n. 261/2004
che
istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco
e di
cancellazione del volo o di ritardo prolungato
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Fissazione di diritti minimi per i passeggeri nei casi di: a) negato imbarco a passeggeri non consenzienti; b) cancellazione del volo; c) ritardo del volo. || E.3.1.1 || 1 
 Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 261/2004 si applicano alle norme e requisiti relativi alla fissazione di regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione o di ritardo prolungato del volo, quali specificate nel presente allegato, se appropriate e applicabili. || E.3.2.1 || 2 
 Le norme e requisiti regolamentari si applicano a condizione che i passeggeri: a) dispongano di una prenotazione confermata sul volo in questione e, tranne nei casi di cancellazione di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 261/2004, si presentino all’accettazione: - secondo le modalità stabilite e all’ora precedentemente indicata dal vettore aereo, operatore turistico o agente di viaggio autorizzato, e sia dimostrato che il passeggero ha ricevuto la notifica o qualora non sia indicata l’ora, - non oltre un lasso di tempo fisso da determinare nelle pertinente legislazione della parte contraente prima dell’ora di partenza pubblicata oppure b) siano stati trasferiti da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per il quale possedevano una prenotazione ad un altro volo, indipendentemente dal motivo. Le norme e i requisiti regolamentari non si applicano ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o a una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico. Tuttavia esso si applica ai passeggeri titolari di biglietti emessi nel quadro di un programma Frequent Flyer o di altri programmi commerciali dei vettori aerei o degli operatori turistici. || E.3.3.1 || 3(2)-(3) 
 Qualora possa ragionevolmente prevedere di dover negare l’imbarco su un volo, il vettore aereo operativo fa in primo luogo appello ai volontari disposti a rinunciare alla prenotazione in cambio di benefici da concordare tra il passeggero interessato e il vettore aereo operativo. I volontari devono ricevere assistenza in conformità all’articolo 8 del regolamento n. 261/2004. Tale assistenza si aggiunge ai benefici menzionati nella presente norma. || E.3.4.1 || 4(1) 
 Qualora il numero dei volontari non sia sufficiente per consentire l’imbarco dei passeggeri rimanenti titolari di prenotazioni, il vettore aereo operativo può negare l’imbarco a passeggeri non consenzienti. || E.3.4.2 || 4(2) 
 In caso di negato imbarco a passeggeri non consenzienti, il vettore aereo operativo provvede a versare loro una compensazione pecuniaria e presta loro assistenza (ai passeggeri viene offerta la scelta tra il rimborso del prezzo del biglietto unitamente, se del caso, a un volo di ritorno, o l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile, oppure l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, in una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti, pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica, sistemazione alberghiera, se necessario, e trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione del passeggero), in conformità alla pertinente legislazione delle parti contraenti. || E.3.4.3 || 4(3) 
 In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: a) viene offerta assistenza dal parte del vettore aereo operativo ((i) scelta tra il rimborso del prezzo del biglietto unitamente, se del caso, a un volo di ritorno, o l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile, oppure l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, in una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti, e ii) in caso di imbarco su volo alternativo, pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica, come pure la sistemazione alberghiera, se necessario, e il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione) e b) hanno il diritto di ottenere una compensazione pecuniaria da parte vettore aereo operativo, a meno che la cancellazione del volo non sia stata loro comunicata con ampio anticipo sull’orario di partenza previsto (un lasso di tempo determinato che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente) o siano stati informati in una fase successiva e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo per raggiungere la destinazione finale entro un lasso di tempo determinato (vicino agli orari di partenza e di arrivo previsti) che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente. || E.3.5.1 || 5(1) 
 Insieme alla cancellazione del volo, i passeggeri sono informati delle eventuali alternative di trasporto possibili. || E.3.5.2 || 5(2) 
 Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. || E.3.5.3 || 5(3) 
 L’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo. || E.3.5.4 || 5(4) 
 Qualora possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato di due ore o più, rispetto all’orario di partenza previsto, il vettore aereo operativo presta assistenza ai passeggeri (pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica); quando il ritardo è di almeno cinque ore, il passeggero può scegliere se aspettare il volo originario o optare per il rimborso del costo del biglietto unitamente a, se del caso, un volo di ritorno e per un ulteriore pernottamento in albergo, quando siano richiesti uno o più pernottamenti, e il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione. || E.3.6.1 || 6 
 Quando i passeggeri hanno diritto a una compensazione, quest’ultima ammonta a: a) 1 250 NIS o 250 EUR per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 2 000 chilometri; b) 2 000 NIS o 400 EUR per le tratte aeree comprese tra 2 000 e 4 500 chilometri; c) 3 000 NIS o 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo, l’ora di arrivo del quale non superi l’ora prevista di arrivo del volo originariamente prenotato di un lasso di tempo determinato che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente, il vettore aereo operativo può ridurre la compensazione del 50%. La compensazione pecuniaria è pagata in contanti, mediante bonifico bancario elettronico o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi. || E.3.7.1 || 7 
 Qualora una città o regione sia servita da più aeroporti e un vettore aereo operativo offra ad un passeggero l’imbarco su un volo per un aeroporto di destinazione diverso da quello prenotato dal passeggero, le spese di trasferimento del passeggero dall’aeroporto di arrivo all’aeroporto per il quale era stata effettuata la prenotazione o a un’altra destinazione vicina, concordata con il passeggero, sono a carico del vettore aereo operativo. || E.3.8.1 || 8(3) 
 Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe superiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, non può esigere alcun pagamento supplementare. || E.3.10.1 || 10(1) 
 Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe inferiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, provvede al rimborso in conformità alla pertinente legislazione della parte contraente. || E.3.10.2 || 10(2) 
 I vettori aerei operativi danno la precedenza alle persone con mobilità ridotta e ai loro eventuali accompagnatori o cani da accompagnamento certificati, nonché ai bambini non accompagnati. || E.3.11.1 || 11(1) 
 In caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardi, le persone con mobilità ridotta e i loro eventuali accompagnatori nonché i bambini non accompagnati hanno diritto a ricevere al più presto assistenza. Nel fornire assistenza il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati. || E.3.11.2 || 11(2), 9(3) 
 Le norme di cui al regolamento 261/2004 lasciano impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del regolamento 261/2004 può essere detratto da detto risarcimento. Fatti salvi principi e norme pertinenti del diritto nazionale, le disposizioni che precedono non si applicano ai passeggeri che hanno rinunciato volontariamente a una prenotazione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento 261/2004. || E.3.12.1 || 12 
 Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del regolamento 261/2004, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il regolamento 261/2004 non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso a un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile. || E.3.13.1 || 13 
 Il vettore aereo operativo provvede affinché nella zona di registrazione sia affisso, in modo chiaramente visibile e leggibile per i passeggeri, un avviso contenente il testo seguente (o di contenuto analogo): “In caso di negato imbarco o di volo cancellato o in ritardo, rivolgersi al banco di accettazione o alla porta di imbarco per ottenere il testo che enumera i diritti del passeggero, in particolare in materia di compensazione pecuniaria e di assistenza”. || E.3.14.1 || 14(1) 
 Se nega l’imbarco o cancella un volo, il vettore aereo operativo presenta ad ogni passeggero interessato un avviso scritto contenente le regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza ai sensi del regolamento 261/2004. Analogo avviso è presentato ai passeggeri il cui volo subisce un ritardo significativo. || E.3.14.2 || 14(2) 
 Gli obblighi nei confronti dei passeggeri stabiliti dal presente regolamento non possono essere oggetto di restrizioni o rinuncia, in particolare per effetto di clausole derogatorie o restrittive del contratto di trasporto. Qualora una clausola restrittiva o derogatoria sia applicata contro un passeggero o costui non sia stato correttamente informato dei suoi diritti e abbia pertanto accettato una compensazione inferiore a quella prevista dal regolamento 261/2004, il passeggero ha comunque il diritto di avviare le necessarie procedure dinanzi ai tribunali o organi competenti per ottenere una compensazione integrativa. || E.3.15.1 || 15 
 Le parti contraenti garantiscono l’applicazione delle norme e requisiti regolamentari citati che derivano dal regolamento 261/2004. Le misure di esecuzione, che possono comprendere misure di esecuzione basate su sentenze giudiziarie nel settore del diritto civile, devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. || E.3.16.1 || 16 
E.4:
Regolamento (CE) n. 1107/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio del 5
luglio 2006
relativo
ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel
trasporto aereo
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Numero dell’articolo 
 Fissazione di una serie di regole per la tutela e l’assistenza delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, sia per tutelarle dalla discriminazione che per garantire loro assistenza. || E.4.1.1 || 1(1) 
 Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 1107/2006 si applicano alle norme e ai requisiti relativi ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, specificate nel presente allegato, se applicabili e appropriate. || E.4.2.1 || 2 
 I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici non possono rifiutare, adducendo la disabilità, la prenotazione di un volo o l’imbarco di una persona disabile o a mobilità ridotta, se tale persona dispone di una prenotazione e di un biglietto validi. || E.4.3.1 || 3 
 I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici possono rifiutare, adducendo la disabilità, la prenotazione di un volo o l’imbarco di una persona disabile o a mobilità ridotta: a) per rispettare gli obblighi in materia di sicurezza stabiliti dal diritto nazionale o internazionale o per rispettare gli obblighi in materia di sicurezza stabiliti dall’autorità che ha rilasciato il certificato di operatore aereo al vettore aereo in questione; b) se le dimensioni dell’aeromobile o dei suoi portelloni rendono fisicamente impossibile l’imbarco o il trasporto della persona disabile o a mobilità ridotta. Qualora una prenotazione non sia accettata per i motivi indicati alle lettere a) o b), il vettore aereo, il suo agente o l’operatore turistico si prodigano ragionevolmente per proporre un’alternativa accettabile alla persona in questione. Alla persona con disabilità o a mobilità ridotta, cui sia stato rifiutato l’imbarco a causa della disabilità o mobilità ridotta, e all’eventuale accompagnatore, viene offerto il diritto al rimborso o a un volo alternativo, come previsto dall’articolo 8 del regolamento n. 261/2004. Il diritto di scelta fra un volo di ritorno e un volo alternativo è condizionato al rispetto di tutti gli obblighi in materia di sicurezza. || E.4.4.1 || 4(1) 
 Al fine di rispettare i requisiti applicabili in materia di sicurezza stabiliti dal diritto nazionale o internazionale o i requisiti di sicurezza stabiliti dall’autorità che ha rilasciato il certificato di operatore aereo al vettore aereo in questione, i vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici possono esigere che la persona con disabilità o a mobilità ridotta sia accompagnata da un’altra persona in grado di fornire l’assistenza richiesta dalla persona con disabilità o a mobilità ridotta. || E.4.4.2 || 4(2) 
 Obbligo per i vettori aerei e loro agenti di comunicare ai passeggeri con disabilità le norme di sicurezza da loro applicate al trasporto di persone disabili e di persone a mobilità ridotta, nonché le eventuali restrizioni al loro trasporto o al trasporto di attrezzature per la mobilità dovute alle dimensioni dell’aeromobile. Un operatore turistico mette a disposizione le norme di sicurezza e le restrizioni per i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso” che esso organizza, vende o propone. || E.4.4.3 || 4(3) 
 Quando un vettore aereo, un suo agente o un operatore turistico esercitano una deroga in virtù delle norme E.4.4.1 o E.4.4.2, comunicano immediatamente alla persona con disabilità o mobilità ridotta le ragioni alla base della loro decisione. A richiesta, i vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici comunicano tali ragioni per iscritto alla persona disabile o alla persona a mobilità ridotta entro un lasso di tempo determinato, ma il più breve possibile, dopo la presentazione della richiesta; tale lasso di tempo deve essere specificato nella pertinente legislazione della parte contraente, tenendo conto degli interessi delle persone a mobilità ridotta. || E.4.4.4 || 4(4) 
 Il gestore aeroportuale, tenendo conto delle condizioni locali, designa i punti di arrivo e di partenza all’interno del perimetro aeroportuale, o in una zona sotto il controllo diretto del gestore aeroportuale, sia all’interno sia all’esterno dei terminal, presso cui le persone con disabilità o le persone a mobilità ridotta possano agevolmente annunciare il proprio arrivo in aeroporto e chiedere assistenza. I punti di arrivo e partenza devono essere segnalati in modo chiaro e fornire, in formato accessibile, le informazioni di base sull’aeroporto. || E.4.5.1 || 5(1)-5(2) 
 I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici adottano tutte le misure necessarie per fare in modo di ricevere le notifiche di richiesta di assistenza da parte delle persone con disabilità o a mobilità ridotta in tutti i loro punti vendita nel territorio delle parti contraenti cui si applica il trattato, compresa la vendita per telefono o via Internet. || E.4.6.1 || 6(1) 
 Quando un vettore aereo, un suo agente o un operatore turistico ricevono una notifica preventiva di richiesta di assistenza, trasmettono le informazioni in questione prima dell’ora di partenza del volo pubblicata: a) ai gestori degli aeroporti di partenza, arrivo e transito, e b) al vettore effettivo del volo, qualora la prenotazione non sia stata effettuata con il vettore in questione, salvo che l’identità del vettore sia sconosciuta al momento della notifica, nel qual caso le informazioni sono trasmesse non appena praticabile. Le definizioni e le specifiche esatte del termine “notifica preventiva” sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti. || E.4.6.2 || 6(2)-6(3) 
 Non appena possibile dopo la partenza del volo, il vettore aereo operativo comunica al gestore dell’aeroporto di destinazione, qualora sia situato nel territorio di una parte contraente, il numero di persone con disabilità e di persone a mobilità ridotta presenti su detto volo che richiedono l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, specificando la natura dell’assistenza necessaria. ||   || 6(4) + allegato I 
 Quando una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta si presenta in un aeroporto per un viaggio aereo, spetta al gestore aeroportuale garantire la prestazione dell’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, in modo che la persona possa prendere il volo per cui è in possesso di una prenotazione, a condizione che la richiesta di assistenza per le esigenze particolari della persona in questione siano state notificate preventivamente al vettore aereo, al suo agente o all’operatore turistico. Tale notifica deve indicare anche il volo di ritorno, se il volo di andata e quello di ritorno sono stati acquistati con lo stesso vettore aereo. Le definizioni e le specifiche esatte del termine “notifica preventiva” sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti. || E.4.7.1 || 7(1) 
 Qualora sia richiesto l’utilizzo di un cane da assistenza riconosciuto, tale utilizzo è reso possibile purché ne sia fatta notifica al vettore aereo, al suo agente o all’operatore turistico, in conformità delle norme nazionali applicabili al trasporto di cani da assistenza a bordo degli aerei, ove tali norme sussistano. || E.4.7.2 || 7(2) 
 In caso di mancata notifica a norma delle pertinenti regole nazionali, il gestore compie tutti gli sforzi ragionevoli per offrire assistenza in modo che la persona in questione possa imbarcarsi sul volo da essa prenotato. || E.4.7.3 || 7(3) 
 Le disposizioni della norma E.4.7.1 si applicano a condizione che: a) la persona si presenti nei tempi previsti al banco di registrazione e b) la persona si presenti nei tempi previsti nel punto all’interno del perimetro aeroportuale designato conformemente alla norma E.4.5.1. Le definizioni e le specifiche esatte del termine “nei tempi previsti” sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti. || E.4.7.4 || 7(4) 
 Qualora una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta transiti in un aeroporto di una parte contraente, o sia trasferita da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per cui è in possesso di una prenotazione su un altro volo, spetta al gestore garantire la prestazione dell’assistenza di cui all’allegato I del regolamento n. 1107/2006, in modo che la persona in questione possa prendere il volo per cui è in possesso di una prenotazione. || E.4.7.5 || 7(5) 
 Quando una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta arriva in un aeroporto di una parte contraente, spetta al gestore aeroportuale assicurare l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, in modo che la persona in questione possa raggiungere il punto di partenza dall’aeroporto di cui alla norma E.4.5.1. L’assistenza fornita corrisponde, nella misura del possibile, alle esigenze specifiche del singolo passeggero. || E.4.7.6 || 7(6)-7(7) 
 Spetta al gestore aeroportuale garantire, senza oneri aggiuntivi, alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006. Il gestore può fornire direttamente l’assistenza. In alternativa, mantenendo la propria responsabilità e sempre in conformità ai livelli di qualità di cui alla norma E.4.9.1, il gestore può subappaltare tale fornitura di servizi a una o più parti. In cooperazione con gli utenti dell’aeroporto, per il tramite del comitato degli utenti aeroportuali, ove presente, il gestore aeroportuale può sottoscrivere un tale contratto o contratti di propria iniziativa o su richiesta, anche del vettore aereo, tenendo conto dei servizi esistenti nell’aeroporto in questione. Qualora rifiuti una siffatta richiesta, il gestore aeroportuale fornisce una giustificazione scritta. || E.4.8.1 || 8 
 Ad eccezione degli aeroporti con un transito annuo di passeggeri commerciali inferiore a 150 000 unità, il gestore fissa norme di qualità per l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006 e stabilisce le risorse necessarie per rispettarle, in cooperazione con gli utenti aeroportuali, mediante il comitato degli utenti aeroportuali, ove presente, e delle organizzazioni che rappresentano i passeggeri disabili e i passeggeri a mobilità ridotta. Nel fissare dette norme, si tiene pienamente conto delle politiche e dei codici di condotta riconosciuti a livello internazionale riguardanti l’agevolazione del trasporto di persone con disabilità o a mobilità ridotta, in particolare il codice di buona condotta dell’ECAC per l’assistenza a terra di persone a mobilità ridotta. Il gestore aeroportuale pubblica le proprie norme di qualità. Un vettore aereo e il gestore aeroportuale possono concordare che, per i passeggeri che il vettore aereo in questione trasporta da e verso l’aeroporto, il gestore fornisce un’assistenza di livello superiore a quello previsto dalle norme precitate o servizi supplementari rispetto a quelli elencati all’allegato I del regolamento 1107/2006. || E.4.9.1 || 9 
 Il vettore aereo fornisce l’assistenza di cui all’allegato II del regolamento 1107/2006 senza oneri aggiuntivi alle persone con disabilità o alle persone a mobilità ridotta in transito, in arrivo o in partenza da un aeroporto al quale si applica il regolamento 1107/2006, a condizione che tale persona soddisfi le condizioni di cui alle norme E.4.7.1, E.4.7.2 e E.4.7.4. || E.4.10.1 || 10 + allegato II 
 I vettori aerei e i gestori aeroportuali: a) assicurano che tutto il proprio personale, compreso il personale alle dipendenze di un subappaltatore, che fornisce un’assistenza diretta alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta sia in grado di soddisfare le necessità di tali persone, a seconda della disabilità o dell’handicap motorio; b) forniscono una formazione incentrata sulla disabilità e sull’uguaglianza nei confronti della disabilità a tutto il personale che lavora in aeroporto a diretto contatto con i viaggiatori; c) assicurano che tutti i nuovi dipendenti ricevano una formazione sulla disabilità e che tutto il personale segua al momento opportuno corsi di aggiornamento in materia. || E.4.11.1 || 11 
 Nel caso in cui le sedie a rotelle, le altre attrezzature per agevolare la mobilità o i dispositivi di assistenza vengano persi o danneggiati in aeroporto o durante il trasporto a bordo degli aeromobili, il passeggero cui appartengono è risarcito in conformità alle disposizioni del diritto internazionale e nazionale. || E.4.12.1 || 12 
 Gli obblighi nei confronti delle persone disabili e delle persone a mobilità ridotta stabiliti nel regolamento 1107/2006 non sono soggetti a limitazioni o esclusioni. || E.4.13.1 || 13 
 Ciascuna parte contraente designa uno o più organismi responsabili dell’applicazione del regolamento 1107/2006 per quanto riguarda i voli in partenza o in arrivo negli aeroporti situati sul proprio territorio. Ove opportuno, tale organismo o tali organismi adottano le misure necessarie per garantire il rispetto dei diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta, compreso il rispetto dei livelli di qualità di cui alla norma E.4.9.1. Le parti contraenti si comunicano informazioni sull’organismo o gli organismi designati. || E.4.14.1 || 14 
 Se ritiene che il regolamento 1107/2006 sia stato violato, la persona con disabilità o la persona a mobilità ridotta può rivolgersi al gestore aeroportuale o al vettore aereo interessato, a seconda del caso. Se la persona disabile o a mobilità ridotta non può ottenere soddisfazione in questo modo, può presentare una denuncia all’organismo o agli organismi designati conformemente alla norma E.4.14.1. per presunta infrazione al presente regolamento. Le parti contraenti adottano misure per informare le persone disabili e le persone a mobilità ridotta dei loro diritti istituiti dal regolamento 1107/2006 e della possibilità di sporgere reclamo presso l’organismo o gli organismi designati. || E.4.15.1 || 15 
 Le parti contraenti stabiliscono il regime sanzionatorio applicabile alle infrazioni alle disposizioni del regolamento 1107/2006 e adottano tutte le misure necessarie per garantirne l’applicazione. Le sanzioni sono effettive, proporzionate e dissuasive. Su richiesta dell’altra parte contraente, una parte contraente può comunicare alla prima le disposizioni relative al regime sanzionatorio. || E.4.16.1 || 16 
PARTE F:
F.1:
Direttiva 2000/79/CE del Consiglio, del 27 novembre 2000,
relativa all’attuazione dell’accordo europeo sull’organizzazione dell’orario di
lavoro del personale di volo nell’aviazione civile concluso da Association of
European Airlines (AEA), European Transport Workers’ Federation (ETF), European
Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) e
International Air Carrier Association (IACA)
 Norma || Norma n. (parte/a. leg.#/art#/norma#) || Punto n. (dell’allegato) 
 Le norme e i requisiti di cui al presente allegato si applicano all’orario di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile. || F.1.1.1 || 1 
 Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva n. 2000/79/CE si applicano alle norme e ai requisiti relativi all’orario di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti. || F.1.2.1 || 2 
 I membri dell’equipaggio di condotta nell’aviazione civile hanno diritto a ferie annuali retribuite di almeno quattro settimane, secondo le condizioni di ottenimento e di concessione previste dalle legislazioni e/o prassi nazionali. I membri dell’equipaggio di cabina nell’aviazione civile hanno diritto a ferie annuali retribuite in conformità alla legislazione applicabile della parte contraente. || F.1.3.1 || 3(1) 
 Il personale di volo nell’aviazione civile ha diritto a una valutazione gratuita del suo stato di salute prima della sua assegnazione, ed in seguito a intervalli periodici. || F.1.4.1 || 4(1a) 
 Il personale di volo nell’aviazione civile che abbia problemi di salute, aventi un nesso riconosciuto con il fatto che presta anche lavoro notturno, viene trasferito, quando possibile, a un lavoro diurno in volo o a terra per cui è idoneo. || F.1.4.2 || 4(1b) 
 Nella valutazione gratuita dello stato di salute deve essere rispettato il segreto medico. || F.1.4.3 || 4(2) 
 La valutazione gratuita dello stato di salute può essere effettuata nell’ambito del sistema sanitario nazionale. || F.1.4.4 || 4(3) 
 Il personale di volo nel settore dell’aviazione civile beneficia di una protezione della salute e della sicurezza adeguata alla natura del suo lavoro. || F.1.5.1 || 5(1) 
 Devono essere disponibili in qualsiasi momento servizi o mezzi di protezione e di prevenzione in materia di salute e di sicurezza del personale di volo nell’aviazione civile. || F.1.5.2 || 5(2) 
 Devono essere adottate le misure necessarie affinché il datore di lavoro, che preveda di organizzare il lavoro secondo un determinato schema, tenga conto del principio generale di adeguamento del lavoro al lavoratore. || F.1.6.1 || 6 
 Alle autorità competenti, qualora lo richiedano, devono essere fornite informazioni riguardanti schemi specifici di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile. || F.1.7.1 || 7 
 L’orario di lavoro va considerato senza pregiudicare futuri atti legislativi adottati nelle parti contraenti riguardanti limitazioni del tempo di volo e dei periodi di servizio e prescrizioni di riposo, nonché in relazione alle legislazioni nazionali in materia che devono essere prese in considerazione in tutti gli ambiti correlati. || F.1.8.1 || 8(1) 
 Il tempo di volo dai blocchi deve essere limitato a 900 ore. A tal fine per “tempo di volo dai blocchi” si intende il tempo che un membro del personale di volo trascorre in posizione nella cabina di pilotaggio (per i membri dell’equipaggio di condotta) o in cabina (per i membri dell’equipaggio di cabina) dal momento in cui l’aeromobile inizia a muoversi dalla sua area di parcheggio per decollare fino al momento in cui si ferma nella posizione di parcheggio stabilita e tutti i motori vengono spenti. Una deviazione del 15% per i membri del personale di condotta e del 20% per i membri del personale di cabina nel dato quantitativo menzionato nella presente norma è considerata norma equivalente. || F.1.8.2 || 8(2) 
 Il periodo annuo massimo di lavoro deve essere distribuito per quanto possibile in maniera uniforme nell’arco dell’anno. || F.1.8.3 || 8(3) 
 Il personale di volo nell’aviazione civile beneficia di giorni liberi da ogni tipo di servizio e da ogni tipo di riserva, notificati in anticipo, secondo le seguenti modalità: a) almeno 7 giorni per ciascun mese di calendario, che possono includere periodi di riposo prescritti dalla legge; e b) almeno 96 giorni per ciascun anno di calendario, che possono includere periodi di riposo prescritti dalla legge. Una deviazione del 20% nel dato quantitativo menzionato nella presente norma è considerata norma equivalente. || F.1.9.1 || 9 
[1]               I paesi “EUROMED” sono Marocco, Algeria, Tunisia, Libia,
Egitto, Libano, Giordania, Israele, il territorio palestinese, Siria e Turchia.
[2]               I “paesi ECAA” sono i paesi parte dell’accordo
multilaterale che istituisce uno spazio aereo comune europeo: gli Stati membri
dell’Unione europea, la Repubblica di Albania, la Bosnia-Erzegovina, la
Repubblica di Croazia, l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, la Repubblica
d’Islanda, la Repubblica di Montenegro, il Regno di Norvegia, la Repubblica di
Serbia e il Kosovo, come è definito nella risoluzione n. 1244 del
Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite.
[3]           Le
disposizioni derivanti dalle norme e pratiche raccomandate (SARP - Standard and
Recommended Practices) dell’ICAO sono classificate nella categoria A. Tutte le
altre disposizioni sono classificate nella categoria B.
[4]           Le
disposizioni derivanti dalle norme e pratiche raccomandate (SARP - Standard and
Recommended Practices) dell’ICAO sono classificate nella categoria A. Tutte le
altre disposizioni sono classificate nella categoria B.