CELEX: 62007TJ0342
Language: lv
Date: 2010-07-06 00:00:00
Title: Vispārējās tiesas spriedums (trešā palāta) 2010. gada 6.jūlijā.#Ryanair Holdings plc pret Eiropas Komisiju.#Konkurence - Koncentrācija - Gaisa transports - Lēmums, ar ko koncentrāciju pasludina par nesaderīgu ar kopējo tirgu - Koncentrācijas ietekmes uz konkurenci novērtējums - Šķēršļi piekļuvei tirgum - Lielāka efektivitāte - Saistības.#Lieta T-342/07.

Lieta T‑342/07
      Ryanair Holdings plc
      pret
      Eiropas Komisiju
      Konkurence – Koncentrācija – Gaisa transports – Lēmums, ar kuru koncentrācija ir atzīta par nesaderīgu ar kopējo tirgu – Vērtējums par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci – Šķēršļi iekļūšanai tirgū – Efektivitātes pieaugums – Saistības
      Sprieduma kopsavilkums
      1.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Prognozes
            analīze
      (Padomes Regulas Nr. 139/2004 2. panta 3. punkts un 8. panta 3. punkts)
      2.      Konkurence – Koncentrācija – Pārbaude, ko veic Komisija – Attiecīgo uzņēmumu saistību piedāvājumi ar mērķi padarīt paziņoto
            koncentrāciju par saderīgu ar kopējo tirgu – Komisijas pienākums pārbaudīt koncentrāciju, kas grozīta ar saistībām
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      3.      Konkurence – Koncentrācija – Pārbaude, ko veic Komisija – Ekonomiskas dabas novērtējumi – Diskrecionāra novērtējuma vara –
            Pārbaude tiesā – Robežas
      (Padomes Regulas Nr. 139/2004 2. pants)
      4.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Divu aviosabiedrību koncentrācija
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      5.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Norādes
            – Lielas tirgus daļas – Divu aviosabiedrību koncentrācija
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      6.      Konkurence – Koncentrācija – Pārbaude, ko veic Komisija – Konkrētā tirgus definīcija – Divu aviosabiedrību koncentrācija
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      7.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Kritēriji – Kopējs vērtējums – Ar norādēm pamatots vērtējums
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      8.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Pastāvošās un potenciālās konkurences ņemšana vērā –
            Šķēršļu iekļūšanai tirgū esamība
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      9.      Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Pastāvošās un potenciālās konkurences ņemšana vērā –
            Šķēršļu iekļūšanai tirgū esamība
      (Komisijas Paziņojuma 2004/C 31/03 74. punkts)
      10.    Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Efektivitātes
            pieauguma ņemšana vērā – Kritēriji – Kumulatīvs raksturs
      (Padomes Regulas Nr. 139/2004 preambulas 29. apsvērums; Komisijas Paziņojuma 2004/C 31/03 78. punkts)
      11.    Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Efektivitātes
            pieauguma ņemšana vērā – Kritēriji – Pārbaudāmība
      (Padomes Regula Nr. 139/2004; Komisijas Paziņojuma 2004/C 31/03 86. punkts)
      12.    Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Efektivitātes
            pieauguma ņemšana vērā – Kritēriji – Saistība ar koncentrāciju
      (Padomes Regula Nr. 139/2004; Komisijas Paziņojuma 2004/C 31/03 85. punkts)
      13.    Konkurence – Koncentrācija – Saderīguma ar kopējo tirgu novērtēšana – Dominējošā stāvokļa radīšana vai pastiprināšana – Efektivitātes
            pieauguma ņemšana vērā – Kritēriji – Priekšrocība patērētājiem
      (Padomes Regula Nr. 139/2004; Komisijas Paziņojuma 2004/C 31/03 79., 80. un 84. punkts)
      14.    Konkurence – Koncentrācija – Pārbaude, ko veic Komisija – Attiecīgo uzņēmumu saistību piedāvājumi ar mērķi padarīt paziņoto
            koncentrāciju par saderīgu ar kopējo tirgu – Pēc termiņa iesniegtu saistību ņemšana vērā – Nosacījumi
      (Padomes Regulas Nr. 139/2004 2. panta 2. punkts, 6. panta 2. punkts, 8. panta 2. punkts un 18. panta 3. punkts; Komisijas
            Paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem saskaņā ar Regulu Nr. 4064/89 un Regulu Nr. 447/98 43. punkts)
      15.    Konkurence – Koncentrācija – Pārbaude, ko veic Komisija – Attiecīgo uzņēmumu saistību piedāvājumi ar mērķi padarīt paziņoto
            koncentrāciju par saderīgu ar kopējo tirgu – Kritēriji
      (Padomes Regula Nr. 139/2004)
      1.      Lai kādu koncentrāciju atzītu par nesaderīgu ar kopējo tirgu, Komisijai saskaņā ar Regulas Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu
         koncentrāciju 2. panta 3. punktu ir jāpierāda, ka paziņotās koncentrācijas īstenošana būtiski kaitētu efektīvai konkurencei
         kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā, it īpaši tāpēc, ka tās rezultātā rastos vai nostiprinātos dominējošs stāvoklis.
      
      Šāds lēmums, kas pieņemts atbilstoši Regulas Nr. 139/2004 8. panta 3. punktam, ir pamatots ar Komisijas veiktas prognozes
         analīzes rezultātiem. Šo prognozes analīzi veido vērtējums, kādā veidā paziņotā koncentrācija var grozīt faktorus, kas nosaka
         konkurences stāvokli attiecīgajā tirgū, lai pārbaudītu, vai tā radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei. Šādai analīzei
         ir jāparedz dažādas cēloņsakarības, lai apstiprinātu tās, kuru iespējamība ir vislielākā.
      
      (sal. ar 26. un 27. punktu)
      2.      Pieņemot, ka koncentrācijā iesaistītās puses administratīvajā procesā ir likumīgi piedāvājušas saistības, lai iegūtu lēmumu
         par saderību ar kopējo tirgu, Komisijai ir pienākums pārbaudīt koncentrāciju, kas grozīta ar šīm saistībām. Komisijai tādā
         gadījumā ir jāpierāda, ka šo saistību rezultātā koncentrācija, kurā ar tām izdarītas izmaiņas, nav uzskatāma par saderīgu
         ar kopējo tirgu.
      
      (sal. ar 28. punktu)
      3.      Regulas Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu koncentrāciju pamata noteikumi, un it īpaši tās 2. pants, piešķir Komisijai
         noteiktu diskrecionāru varu, it īpaši attiecībā uz ekonomiska rakstura izvērtējumu. Tā rezultātā Eiropas Savienības tiesas
         kontrole pār to, kā tiek izmantota šāda vara, kas ir ļoti svarīga noteikumu definēšanai koncentrācijas jomā, ir jāveic, ņemot
         vērā diskrecionāro varu, kas ir pamatā ekonomiska rakstura noteikumiem, kuri ir koncentrācijas sistēmas daļa.
      
      Kaut arī Eiropas Savienības tiesa atzīst Komisijai piešķirto diskrecionāro varu ekonomikas jomā, tas tomēr nenozīmē, ka tai
         ir jāatturas no Komisijas veiktās ekonomiska rakstura datu interpretācijas kontroles. Savienības tiesai it īpaši ir jāpārbauda
         ne vien minēto pierādījumu materiālā precizitāte, ticamība un konsekvence, bet arī jākontrolē, vai šie pierādījumi izveido
         visu atbilstošo datu kopumu, kas ir jāņem vērā, lai izvērtētu sarežģītu situāciju, un tas, vai šo pierādījumu raksturs ļauj
         pamatot no tiem izdarītos secinājumus.
      
      (sal. ar 29. un 30. punktu)
      4.      Lai analizētu konkurences attiecības starp divām aviosabiedrībām, kas ir koncentrācijā iesaistītās puses, no kurām viena piedāvā
         zemu izmaksu un minimāla servisa pakalpojumus, bet otra piedāvā vidēja servisa pakalpojumus, Komisija var uzskatīt, ka no
         visiem konkurentiem, kas apkalpo dažādos gaisa maršrutus, kurus ietekmē koncentrācija, šīs abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti”,
         pat ja to darbības izmaksas un cenas, ko tās piemēro, atšķiras, jo to darbības izmaksas un to cenas ir līdzīgas, bet atšķiras
         no tām, kādas ir aviosabiedrībām, kas darbojas tīklā un kas apkalpo minētos maršrutus.
      
      Tas, ka divām aviosabiedrībām ir viena un tā pati bāzes lidosta, ļauj tām izmantot līdzīgas priekšrocības un tādējādi var
         apstiprināt vērtējumu, saskaņā ar kuru abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti”.
      
      Komisija var arī atsaukties uz to, ka pastāv līdzīgas ienākumu pārvaldības sistēmas, konkurentu uzvedības konkurences jomā
         uzraudzība, vienas koncentrācijā iesaistītās puses reakcija uz otras koncentrācijā iesaistītās puses īpašajiem piedāvājumiem
         vai savstarpēja koncentrācijā iesaistīto pušu uzvedības konkurences jomā uzraudzīšana. Komisija šos faktus var ņemt vērā kā
         vienu no norādēm, ko tā izmanto, lai vērtētu konkurences situāciju.
      
      (sal. ar 35., 79., 83., 85., 94., 124. un 133. punktu)
      5.      Lai arī tirgus daļu nozīme dažādu tirgu gadījumā var atšķirties, tomēr var pamatoti uzskatīt, ka ļoti lielas tirgus daļas
         pašas par sevi, izņemot ārkārtas apstākļus, ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs stāvoklis. Tas var attiekties uz 50 %
         lielām vai lielākām tirgus daļām.
      
      Ja Komisija konstatē, ka koncentrācijas īstenošanas rezultātā varētu tikt iegūtas ļoti lielas tirgus daļas lielā skaitā ietekmēto
         tirgu, kā arī izveidoties spēcīga koncentrācija, tā tādējādi nepārkāpj pierādīšanas pienākumu, uzskatot, ka šādas tirgus daļas
         pašas par sevi ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs stāvoklis. Šādu pierādījumu var noraidīt, ja pastāv apstākļi, kas,
         neraugoties uz lielajām tirgus daļām, ļautu izslēgt dominējošā stāvokļa esamību.
      
      Attiecībā uz divu aviosabiedrību koncentrāciju Komisija, analizējot koncentrācijas ietekmi uz katru ietekmēto gaisa maršrutu,
         var nolemt, ka koncentrācija var būtiski kaitēt efektīvai konkurencei, jo vairākos maršrutos izveidosies dominējošs stāvoklis.
         Tā kā šis dominējošais stāvoklis ir vai nu monopola stāvoklis, vai gandrīz monopola stāvoklis, vai ļoti spēcīgs dominējošs
         stāvoklis, tas pats par sevi ir pietiekams, lai secinātu, ka koncentrācija ir jāatzīst par nesaderīgu ar kopējo tirgu, ja
         vien tiek analizētas iespējamās saistības un efektivitātes pieaugums.
      
      (sal. ar 41., 53.–56., 336., 383.–385. un 445. punktu)
      6.      Komisija nav pārsniegusi savas rīcības brīvības robežas, ja, lai pārbaudītu divu aviosabiedrību koncentrācijas darījumu, tā
         pasažieru gaisa pārvadājumu tirgus nosaka, pamatojoties uz gaisa maršrutiem starp divām pilsētām vai gaisa maršrutu grupām
         tiktāl, ciktāl tās ir aizstājamas, atkarībā no koncentrācijas darījuma specifiskajām iezīmēm, un izmanto dažādus kritērijus,
         lai raksturotu maršrutu aizstājamību, it īpaši attālumu un brauciena ilgumu starp lidostām, paredzamo “izklaides” pasažieru
         īpatsvaru maršrutā, “lidostu sistēmas” jēdzienu un vienas no koncentrācijas darījuma pusēm tirdzniecības praksi, kas analizēti,
         izmantojot norāžu kopuma metodi.
      
      Šāda metode gluži dabiski var ietvert gan pozitīvus, gan negatīvus elementus. Secinājums, ko Komisija ir izdarījusi, tomēr
         neesot apšaubāms tikai tāpēc vien, ka no tās aptaujas izriet viens negatīvs elements, ja par šo elementu ir sniegtas atbilstošas
         norādes un tas ir ņemts vērā tās lēmumā, to nesagrozot.
      
      Īpaši attiecībā uz attālumu un brauciena ilgumu starp lidostām Komisijai nevar pārmest, ka tā ir izmantojusi “normu”, kuras
         aptuveno raksturu tā ir skaidri atzinusi un saskaņā ar kuru lidostas piesaistes zonu var definēt kā zonu, kurā lidostu var
         sasniegt, veicot ne vairāk kā 100 km lielu attālumu vai ne vairāk kā 1 stundu ilgu braucienu, vienlaikus norādot, ka runa
         ir tikai par pirmo raksturojošo vērtību un ka izdevīgā zona var atšķirties katras attiecīgās lidostas īpatnību dēļ.
      
      Tāpat arī empīriska cenu korelācijas analīze ir elements, kas, kaut arī tas viens pats nepierāda, ka lidostas ietilpst vienā
         un tajā pašā tirgū, saistībā ar citiem elementiem veido atbilstīgu faktoru, ko Komisija var ņemt vērā, lai definētu attiecīgos
         tirgus.
      
      (sal. ar 99., 102., 103., 108., 110., 112., 113., 115.–117. un 119. punktu)
      7.      Pārbaudot koncentrācijas darījumu, Komisija var izmantot norāžu kopumu, lai novērtētu konkurences situāciju, un tai ir vispārīgi
         jāizvērtē rezultāti, kas gūti no šāda norāžu kopuma. Šajā ziņā ir iespējams, ka dažiem faktiem tiek piešķirta lielāka nozīme,
         bet citi tiek atmesti. Šajā ziņā nav jāizveido “tehniska rakstura pierādījumu” un “pierādījumu, kas nav tehniska rakstura
         pieradījumi,” hierarhija. Tādējādi apgalvojums, ka pēdējos minētos nevar ņemt vērā, ja tos nepamato “tehniska rakstura pierādījumi”,
         nav atbalstāms.
      
      Uz šo pārbaudi un tajā iekļauto pamatojumu attiecas likumības pārbaude, ko Vispārējā tiesa veic attiecībā uz Komisijas lēmumiem
         koncentrācijas jomā.
      
      (sal. ar 133. un 136. punktu)
      8.      Ja, novērtējusi konkurenci, kas pastāv starp koncentrācijas darījuma pusēm, un koncentrācijas ietekmi uz šo konkurenci un
         konstatējusi, ka koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra likvidēs konkurenci pušu starpā, kaitējot klientiem, Komisija
         pārbauda jautājumu par jaunu konkurentu iekļūšanu attiecīgajā tirgū, tā par atskaites punktu ņem jaunpienācēju tirgū, kas
         cenšas iekļūt kādā tirgū, kurā darbojas koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra. Tādējādi tā pārbauda, vai jaunu konkurentu
         iekļūšanu tirgū var uzskatīt par pietiekamu konkurences spiedienu, lai kavētu vai novērstu koncentrācijas darījuma iespējamo
         pret konkurenci vērsto ietekmi.
      
      Lai apstrīdētu Komisijas analīzi, būtiski ir raksturot iekļūšanas perspektīvu, kas kompensē pret konkurenci vērsto ietekmi,
         kura ir konkrēti noteikta. Līdz ar to tikai konkurenta iekļūšanas tirgū “drauds” vien nav pietiekams. Arguments, saskaņā ar
         kuru tas, ka nav jaunpienācēju tirgū, ir skaidrojams ar vienas koncentrācijas darījuma puses darbības pašreizējo efektivitāti
         ietekmētajos tirgos un ar klientu apmierinātību, kas izslēdz jebkādu rentabilitātes perspektīvu jaunpienācējiem, arī nav atzīstams.
      
      Tāpat apgalvojums, ka viena koncentrācijas darījuma puse pēc koncentrācijas darījuma negatavojas piemērot augstākas cenas
         nekā cenu līmenis, kas rodas konkurences rezultātā, nav tāds, kas liktu apšaubīt Komisijas analīzi par šķēršļiem iekļūšanai
         tirgū. Koncentrācijas kontrole atšķiras no dominējoša stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas kontroles tādējādi, ka tajā tiek
         veikta tirgus struktūru kontrole, nevis uzņēmumu rīcības kontrole. Koncentrācijas kontroles mērķis ir, izmantojot uz nākotni
         vērstu tirgus struktūru analīzi, novērst tādu darījumu, kas būtiski kaitētu efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā
         tā daļā, it īpaši dominējoša stāvokļa rašanās vai nostiprināšanās dēļ. Attiecībā uz cenām atbilstīgais kritērijs tātad ir
         tāds, kas ļauj noteikt, vai jauna konkurenta iekļūšana tirgū var kavēt cenu pieaugšanu, pārsniedzot līmeni, kas bija spēkā
         pirms darījuma. Cenu kritērijs nav vienīgais kritērijs, ko var ņemt vērā, jo darījuma īstenošana var ietekmēt arī pieejamo
         jaudu, pakalpojumu izvēli vai kvalitāti, kā arī inovāciju.
      
      (sal. ar 237.–239., 248.–250. un 279. punktu)
      9.      Analizējot koncentrācijas darījuma saderību ar kopējo tirgu, šķēršļu iekļūšanai tirgū vērtējums ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem,
         kā arī no potenciālo jaunpienācēju iespējām. Attiecībā uz laikus iekļūšanu tirgū Komisija Pamatnostādņu par horizontālo apvienošanos
         [horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu 74. punktā ir minējusi termiņu, kam ierastos apstākļos nevajadzētu pārsniegt divus
         gadus. Tomēr šis termiņš ir atkarīgs no analizētās situācijas. Minētajās pamatnostādnēs Komisija katrā ziņā tikai sniedz analīzes
         sistēmu, ko tā var piemērot, turpināt attīstīt un uzlabot lietās, kuras tai būs jāanalizē.
      
      (sal. ar 293.–295. punktu)
      10.    Regulas Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā ir noteikts, ka, lai noteiktu koncentrācijas
         ietekmi uz konkurenci kopējā tirgū, ir lietderīgi ņemt vērā iespējamo ražīgumu, ko piedāvā attiecīgie uzņēmumi. Iespējams,
         ka koncentrācijas radītais produktivitātes [efektivitātes] pieaugums vājina ietekmi uz konkurenci, un it īpaši iespējamo kaitējumu
         patērētājiem, kas pretējā gadījumā varētu rasties, un tā rezultātā koncentrācija būtiski nemazina efektīvu konkurenci kopējā
         tirgū vai nozīmīgā tā daļā, it īpaši dominējoša stāvokļa radīšanas vai stiprināšanas rezultātā. Komisijas pieņemto Pamatnostādņu
         par horizontālo apvienošanos [horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu 78. punktā ir noteikts, ka, lai Komisija savā koncentrācijas
         novērtējumā ņemtu vērā efektivitātes pieaugumu un varētu secināt, ka, ņemot vērā šo efektivitātes pieaugumu, nav pamata koncentrāciju
         atzīt par nesaderīgu ar kopējo tirgu, efektivitātes pieaugumam ir jāsniedz patērētājiem priekšrocības, jābūt saistītam ar
         koncentrāciju un jābūt pārbaudāmam. Šie nosacījumi ir kumulatīvi.
      
      Pierādījumi tam, ka efektivitātes pieaugums var neitralizēt negatīvo ietekmi, ko darījums citādi var radīt attiecībā uz konkurenci,
         ir jāsniedz paziņotājām pusēm.
      
      (sal. ar 386., 387. un 412. punktu)
      11.    No Komisijas pieņemto Pamatnostādņu par horizontālo apvienošanos [horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu 86. punkta izriet,
         ka efektivitātes pieaugumam ir jābūt pārbaudāmam, lai Komisija varētu pietiekamā mērā pārliecināties, ka efektivitātes pieaugums
         varēs materializēties un būs pietiekami būtisks, lai neitralizētu iespējamo koncentrācijas izraisīto kaitējumu patērētājiem.
         Jo precīzāki un pārliecinošāki ir argumenti par efektivitātes ieguvumu, jo labāk Komisija var šos argumentus novērtēt. Ja
         iespējams, vajadzētu kvantitatīvi noteikt efektivitātes pieaugumu un tā radītās priekšrocības patērētājiem un, ja nepieciešamie
         dati nav pieejami, lai varētu veikt precīzu kvantitatīvo analīzi, ir jābūt iespējamam paredzēt skaidri identificējamu pozitīvu,
         nevis minimālu ietekmi uz patērētājiem.
      
      Tādējādi efektivitātes pieauguma pārbaudāmības nosacījumā nav prasīts, lai paziņotāja puse iesniedz datus, kurus var neatkarīgi
         novērtēt trešā persona, vai pirms koncentrācijas izstrādātus dokumentus, kas ļauj objektīvi un neatkarīgi novērtēt iegādes
         radītā efektivitātes pieauguma apjomu.
      
      No minētajām pamatnostādnēm izriet, ka lielākā daļa informācijas, kas ļauj Komisijai novērtēt efektivitātes pieaugumu, ir
         tikai koncentrācijā iesaistīto pušu rīcībā un tāpēc paziņotājām pusēm ir laikus jāsniedz visa vajadzīgā informācija. Tāpat
         tādu pierādījumu neizsmeļošajā uzskaitījumā, kas ir būtiski, novērtējot efektivitātes pieaugumu, ir ietverti dažādu veidu
         pierādījumi, neuzsverot nepieciešamību, lai tie būtu tādi, kurus varētu neatkarīgi pārbaudīt vai kuri attiektos uz laiku pirms
         koncentrācijas.
      
      Tādējādi uzņēmumam, kas ir koncentrācijas dalībnieks, ir tiesības iesniegt Komisijai savus datus par plānoto koncentrācijas
         efektivitātes pieaugumu, un nav nepieciešams izmantot tādu novērtējumu, kuru var neatkarīgi pārbaudīt trešā persona vai kurš
         ir veikts pirms paziņojuma par koncentrāciju. Uzņēmējdarbības vidē ne vienmēr ir iespējama šādu dokumentu laikus iesniegšana,
         un dokumenti, ko uzņēmums izmanto, lai uzsāktu publisku iepirkuma piedāvājumu, neatkarīgi no tā, vai dokumentus sagatavo uzņēmums
         vai tā padomdevēji, pēc sava rakstura ir tādi, kuriem var būt noteikta atbilstība, lai pamatotu tādu apgalvojumu saturu, kas
         saistīti ar efektivitātes pieaugumu.
      
      (sal. ar 406.–408. un 410. punktu)
      12.    No Komisijas pieņemto Pamatnostādņu par horizontālo apvienošanos [horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu 85. punkta izriet,
         ka efektivitātes pieauguma gadījumi ir izmantojami konkurences analīzē, ja tie ir paziņotā koncentrācijas darījuma tiešs rezultāts
         un tos nevar sasniegt līdzīgā apmērā, izmantojot konkurencei mazāk kaitīgu praksi. Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka efektivitātes
         pieaugums ir koncentrācijas izraisīts un tātad ar to saistīts. Darījumā iesaistītajām pusēm laikus ir jāiesniedz visa atbilstīgā
         informācija, kas vajadzīga, lai pierādītu, ka nav reālu un īstenojamu līdzekļu, kas būtu konkurenci mazāk kropļojoši nekā
         paziņotā koncentrācija. Komisija izskata tikai tos līdzekļus, kas ir praktiski iespējami uzņēmējdarbības situācijā, ar ko
         saskaras koncentrācijā iesaistītās puses, ņemot vērā praksi attiecīgajā darbības nozarē.
      
      (sal. ar 427. punktu)
      13.    Attiecībā uz priekšrocībām patērētājiem no Komisijas pieņemtajām Pamatnostādnēm par horizontālo apvienošanos [horizontālās
         koncentrācijas] novērtēšanu izriet, ka, izvērtējot argumentus par efektivitātes pieaugumu, ir svarīgi pārbaudīt, vai patērētāji
         koncentrācijas darījuma dēļ necietīs. Tādēļ efektivitātes pieaugumam ir jābūt būtiskam, laikus notikušam un principā jāsniedz
         priekšrocības patērētājiem tajos attiecīgajos tirgos, kur citādi koncentrācijas darījuma dēļ varētu rasties konkurences problēmas.
         Koncentrācija var radīt dažādu veidu efektivitātes pieaugumu, kas var būt pamatā cenu pazemināšanai vai sniegt patērētājiem
         citas priekšrocības. Piemēram, izmaksu ietaupījumi ražošanā vai realizācijā var nodrošināt koncentrācijas rezultātā izveidotajai
         struktūrai iespēju un stimulu pazemināt cenas pēc koncentrācijas darījuma. Papildus vajadzībai noskaidrot, vai efektivitātes
         pieaugums radīs patērētājiem neto priekšrocību, rentabilitātes pieaugums, kas izraisa mainīgo izmaksu vai robežizmaksu samazinājumu,
         drīzāk būs izmantojams efektivitātes pieauguma novērtējumā nekā nemainīgo izmaksu samazināšana, jo principā efektivitātes
         pieaugums visticamāk radīs patēriņa cenu samazināšanos. Izmaksu samazināšanu, kas rodas tikai no tādiem samazinājumiem ražošanā,
         kuriem ir pret konkurenci vērsta ietekme, nevar uzskatīt par efektivitātes pieaugumu, kas sniedz patērētājiem priekšrocības.
      
      Turklāt koncentrācijas darījuma rezultātā izveidotās struktūras stimuls nodot efektivitātes pieaugumu tālāk patērētājiem bieži
         ir saistīts ar konkurences spiedienu, ko rada pārējie uzņēmumi tirgū un potenciālie konkurenti. Jo lielāka ir iespējamā negatīvā
         ietekme uz konkurenci, jo lielākai ir jābūt Komisijas pārliecībai, ka norādītais efektivitātes pieaugums ir būtisks, īstenojams
         un pietiekamā mērā nododams tālāk patērētājam. Šajā sakarā pamatnostādnēs ir norādīts, ka ir maz ticams, ka koncentrācijas
         darījumu, kura rezultātā tirgus stāvoklis pietuvinās monopola stāvoklim vai kas rada līdzīgu tirgus spējas līmeni, var atzīt
         par saderīgu ar kopējo tirgu, pamatojoties uz to, ka efektivitātes pieaugums būtu pietiekams, lai neitralizētu tās iespējamo
         pret konkurenci vērsto ietekmi.
      
      (sal. ar 434.–436. punktu)
      14.    Koncentrācijas darījuma kontroles ietvaros attiecīgie uzņēmumi var iesniegt saistības Komisijai, lai saņemtu lēmumu, kurā
         konstatē to koncentrācijas saderīgumu ar kopējo tirgu. Atkarībā no administratīvā procesa attīstības posma piedāvātajām saistībām
         ir jāļauj Komisijai vai nu uzskatīt, ka paziņotā koncentrācija nerada nopietnas šaubas par tās saderīgumu ar kopējo tirgu
         sākotnējās izpētes posmā, vai atbildēt uz padziļinātās izpētes laikā norādītajiem iebildumiem. Šīs saistības līdz ar to ļauj
         vispirms izvairīties no padziļinātās izpētes posma uzsākšanas vai pēc tam izvairīties no lēmuma pieņemšanas, ar ko paziņo,
         ka koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu. Regulas Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu koncentrāciju 8. panta 2. punkts
         faktiski ļauj Komisijai iekļaut lēmumā, ar kuru koncentrāciju atzīst par saderīgu ar kopējo tirgu, piemērojot šīs regulas
         2. panta 2. punktā definēto kritēriju, nosacījumus un pienākumus, kas paredzēti, lai nodrošinātu, ka attiecīgie uzņēmumi ievēro
         saistības, ko tie ir uzņēmušies attiecībā pret Komisiju, lai padarītu koncentrāciju par saderīgu ar kopējo tirgu.
      
      Ņemot vērā gan šī veida darījumiem raksturīgo finanšu interešu un industriālā vai komerciālā riska nozīmi, gan Komisijas pilnvaras
         šajā jautājumā, var gaidīt, ka attiecīgie uzņēmumi darīs visu, lai atvieglotu administrācijas darbu. Šie paši iemesli liek
         Komisijai izrādīt vislielāko rūpību sava koncentrācijas kontroles uzdevuma veikšanā.
      
      Attiecībā uz novēloti iesniegtām saistībām no Komisijas paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem saskaņā ar Regulu
         Nr. 4064/89 un Regulu Nr. 447/98, kura risinājumus Komisija var atkārtoti izmantot attiecībā uz Regulu Nr. 139/2004 un Regulu
         Nr. 802/2004, izriet, ka paziņotajā koncentrācijā iesaistīto pušu novēloti iesniegtas saistības var tikt ņemtas vērā ar diviem
         kumulatīviem nosacījumiem, proti, pirmkārt, ka šīs saistības skaidri atrisina pirms tam konstatētās konkurences problēmas,
         neesot nepieciešamībai veikt papildu aptauju, un, otrkārt, ka ir pietiekams laiks konsultācijām ar dalībvalstīm par šīm saistībām.
      
      (sal. ar 448.–451. un 455. punktu)
      15.    Atbilstoši Regulai Nr. 139/2004 par kontroli pār uzņēmumu koncentrāciju Komisija ir tiesīga pieņemt tikai tādus saistību priekšlikumus,
         kas paziņoto darījumu var padarīt saderīgu ar kopējo tirgu. Tādējādi vienas koncentrācijā iesaistītās puses iesniegtie saistību
         priekšlikumi atbilst šim nosacījumam tikai tad, ja Komisija var pārliecinoši secināt, ka tos būs iespējams ieviest un ka to
         rezultātā panāktie risinājumi būs pietiekami darbotiesspējīgi un stabili, lai nodrošinātu, ka salīdzinoši tuvā nākotnē netiktu
         radīts vai nostiprināts dominējošs stāvoklis vai šķēršļi efektīvai konkurencei, ko ir paredzēts novērst ar šīm saistībām.
      
      (sal. ar 452. un 453. punktu)
VISPĀRĒJĀS TIESAS SPRIEDUMS (trešā palāta)
      2010. gada 6. jūlijs (*)
      
      Konkurence – Koncentrācija – Gaisa transports – Lēmums, ar kuru koncentrācija ir atzīta par nesaderīgu ar kopējo tirgu – Koncentrācijas ietekmes uz konkurenci vērtējums – Šķēršļi iekļūšanai tirgū – Efektivitātes pieaugums – Saistības
      Lieta T‑342/07
      Ryanair Holdings plc, Dublina (Īrija), ko pārstāv Dž. Svifts [J. Swift], QC, V. Pauers [V. Power], A. Makārtijs [A. McCarthy] un D. Halls [D. Hull], solicitors, un G. Berišs [G. Berrisch], advokāts,
      
      prasītāja,
      pret
      Eiropas Komisiju, ko pārstāv K. Lūiss [X. Lewis] un S. Noe [S. Noë], pārstāvji,
      
      atbildētāja,
      ko atbalsta
      Aer Lingus Group plc, Dublina, ko sākotnēji pārstāvēja A. Bērnsaids [A. Burnside], solicitor, B. van de Valle de Gelke [B. van de Walle de Ghelcke] un T. Snelss [T. Snels], advokāti, pēc tam – A. Bērnsaids un B. van de Valle de Gelke,
      
      un
      Īrija, ko pārstāv D. O’Hagans [D. O’Hagan] un Dž. Batimors [J. Buttimore], pārstāvji, kuriem palīdz M. Kašs [M. Cush], D. Barnivils [D. Barniville] un N. Traverss [N. Travers], advokāti,
      
      personas, kas iestājušās lietā,
      par prasību atcelt Komisijas 2007. gada 27. jūnija Lēmumu C(2007) 3104, ar ko koncentrāciju atzīst par nesaderīgu ar kopējo
         tirgu un ar EEZ līgumu (Lieta COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus).
      
      VISPĀRĒJĀ TIESA (trešā palāta)
      šādā sastāvā: priekšsēdētājs J. Azizi [J. Azizi], tiesneši E. Kremona [E. Cremona] un S. Frimods Nilsens [S. Frimodt Nielsen] (referents),
      
      sekretāre K. Kanca [C. Kantza], administratore,
      
      ņemot vērā rakstveida procesu un 2009. gada 6. jūlija tiesas sēdi,
      pasludina šo spriedumu.
      Spriedums
       Tiesvedības rašanās fakti
      A –  Lietas dalībnieki
      1        Ryanair Holdings plc (turpmāk tekstā – “prasītāja” vai “Ryanair”) ir biržā kotēta sabiedrība, kurai 2006. gadā piederēja 120 lidmašīnu liela flote (neskaitot 161 lidmašīnu, kas bija pasūtītas
         un piegādājamas nākamajos sešos gados). Ar šīm lidmašīnām attiecīgajā laikā tika nodrošināti regulāri lidojumi uz vairāk nekā
         400 galamērķiem 40 valstīs, tostarp lidojumi 75 maršrutos starp Īriju (ar izlidošanu galvenokārt no Dublinas lidostas, kā
         arī no Šenonas [Shannon], Korkas [Cork], Kerijas [Kerry] un Nokas [Knock] lidostām) un citām Eiropas valstīm.
      
      2        Aer Lingus Group plc ir atbilstoši Īrijas tiesībām dibināta akciju sabiedrība. Pēc tam, kad Īrijas valdība 2006. gadā to nodeva privatizācijai,
         valsts paturēja savā īpašumā 25,35 % no kapitāla daļām, un 2006. gada 2. oktobrī Aer Lingus Group akcijas tika kotētas biržā. Aer Lingus Group ir Aer Lingus Ltd (turpmāk tekstā abas kopā – “Aer Lingus”), kas ir Īrijā bāzēta aviosabiedrība, kura nodrošina regulārus lidojumus no Dublinas, Korkas un Šenonas lidostas un uz tām,
         holdinga sabiedrība. 2006. gadā Aer Lingus nodrošināja maza attāluma pārvadājumu tīklu ar 70 maršrutiem, kas savienoja Īriju ar Apvienoto Karalisti un pārējām dalībvalstīm,
         izmantojot 28 lidmašīnu lielu floti (kas no 2007. gada beigām bija jāpalielina līdz 32 lidaparātiem). Sabiedrībai piederošā
         septiņu liela attāluma pārvadājumu lidmašīnu flote (kurai no 2007. gada beigām bija jābūt deviņu lidmašīnu lielai) tai ļāva
         nodrošināt lidojumus vairākos maršrutos ar galamērķiem ASV un Dubaijā.
      
      B –  Administratīvais process
      3        2006. gada 5. oktobrī Ryanair paziņoja par savu nodomu izteikt publisku piedāvājumu (PP) attiecībā uz visa Aer Lingus Group kapitāla iegādi. Šis PP tika izteikts 2006. gada 23. oktobrī.
      
      4        Par koncentrāciju Eiropas Kopienu Komisijai tika paziņots 2006. gada 30. oktobrī.
      
      5        Savā 2006. gada 20. decembra lēmumā Komisija atzina, ka ir pamatotas šaubas par koncentrācijas saderību ar kopējo tirgu, un
         nolēma uzsākt padziļinātas pārbaudes procedūru saskaņā ar Padomes 2004. gada 20. janvāra Regulas (EK) Nr. 139/2004 par kontroli
         pār uzņēmumu koncentrāciju (OV L 24, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Regula par koncentrāciju”) 6. panta 1. punkta c) apakšpunktu.
      
      6        2007. gada 27. martā Ryanair tika nosūtīts paziņojums par iebildumiem saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 18. pantu. Ryanair uz šo paziņojumu par iebildumiem atbildēja 2007. gada 17. aprīlī.
      
      7        Savā 2007. gada 27. jūnija Lēmumā C(2007) 3104 Komisija paziņoja, ka paziņotā koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu (Lieta
         COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”).
      
      C –  Apstrīdētā lēmuma saturs
      8        Atgādinājusi, ka paziņotais darījums ir uzskatāms par Kopienas mēroga koncentrāciju (apstrīdētā lēmuma 3. un 4. punkts), Komisija
         izklāstīja izpētē izmantotos izmeklēšanas līdzekļus (apstrīdētā lēmuma 5. punkts). Komisija atgādināja, ka šajā izpētē atbilstoši
         Regulas par koncentrāciju 11. pantam bija nepieciešams nosūtīt vairākus informācijas pieprasījumus, it īpaši citām aviosabiedrībām,
         kas veic regulārus lidojumus, čartera sabiedrībām, lidostām un uzņēmuma klientiem, kā arī sazināties ar iestādēm, kas atbildīgas
         par laika nišu koordinēšanu, ar civilās aviācijas iestādēm un ar pārvadājumu jomas iestādēm. Komisija veica arī cenu korelācijas
         analīzi, lai noteiktu attiecīgos tirgus (apstrīdētā lēmuma 6.3. punkts un III pielikums), kā arī norīkoja neatkarīgu konsultantu
         veikt aptauju Dublinas lidostas klientu vidū (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts un I un II pielikums). Tā arī pārbaudīja Ryanair un Aer Lingus iesniegtos ekonometriskos novērojumus un veica divus regresijas analīžu kopumus, lai empīriskā ceļā pārbaudītu koncentrācijas
         iespējamās sekas (apstrīdētā lēmuma 7.4.3. punkts un IV pielikums).
      
      1.     Attiecīgie tirgi
      9        Saistībā ar attiecīgo tirgu noteikšanu (apstrīdētā lēmuma 6. punkts) Komisija norādīja, ka gan Ryanair, gan Aer Lingus nodrošina regulārus pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumus Eiropā. Atbilstoši ierastajai praksei Komisija galvenokārt pārbaudīja
         aizstājamību no pieprasījuma viedokļa. Tā noteica tirgus, izmantojot “sākumpunkta–galamērķa” pieeju, kuru dēvē par “O & D
         pieeju” un saskaņā ar kuru katru maršrutu starp sākumpunktu un galamērķi uzskata par atsevišķu tirgu. Lai noteiktu, vai kāds
         konkrētais O & D pāris ir attiecīgais tirgus, Komisija pārbaudīja dažādas patērētāju rīcībā esošās iespējas ceļot starp šiem
         abiem punktiem. Tā arī pārbaudīja, vai lidojumi no Dublinas (vai arī no Šenonas, vai no Korkas, kas ir abas pārējās Īrijas
         lidostas, kuras izmanto koncentrācijā iesaistītās puses) uz divām (vai vairāk) lidostām, kas apkalpo vienu pilsētu, ir aizstājami
         (apstrīdētā lēmuma 6.3. punkts). Ņemot vērā Ryanair un Aer Lingus piedāvātos pakalpojumus, Komisija secināja, ka plānotais darījums novestu pie horizontāliem pārklājumiem 35 pilsētu pāros,
         kas veido attiecīgos tirgus (apstrīdētā lēmuma 333. apsvērums), un ka tas var radīt satraukumu attiecībā uz lielu skaitu tādu
         pilsētu pāru, kuri veido attiecīgos tirgus un kuros darbojas tikai viena no koncentrācijā iesaistītajām pusēm (apstrīdētā
         lēmuma 334. apsvērums).
      
      2.     Vērtējums par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci
      10      Vērtējot koncentrācijas ietekmi, Komisija izmantoja analīzes sistēmu, kas noteikta tās Pamatnostādnēs par horizontālo apvienošanos
         [horizontālās koncentrācijas] novērtēšanu saskaņā ar Padomes Regulu par koncentrāciju (OV 2004, C 31, 5. lpp.; turpmāk tekstā
         – “pamatnostādnes”).
      
      11      Pirmkārt, Komisija analizēja Ryanair un Aer Lingus tirgus daļas 35 maršrutos, kuros viņu pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā secināja, ka koncentrācija radīs monopolu 22 maršrutos
         un 13 citos maršrutos radīs ļoti nozīmīgas tirgus daļas (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts). Komisija arī uzskatīja, ka abas sabiedrības
         ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts) un ka, pretēji Ryanair apgalvojumiem, tās pašlaik konkurē savā starpā (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts). Pēc tam Komisija pārbaudīja koncentrācijas
         ietekmi uz tirgiem, kuros Ryanair un Aer Lingus ir faktiski vai potenciāli konkurenti, un secināja, ka koncentrācija novērsīs pastāvošo konkurenci 35 maršrutos, kuros pakalpojumi
         savstarpēji pārklājas, kā arī potenciālo konkurenci 15 maršrutos, kuros pakalpojumi nepārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5. un
         7.6. punkts).
      
      12      Otrkārt, Komisija norādīja, ka Ryanair un Aer Lingus “dalītajiem klientiem” nav “kompensējošas pirktspējas” un tiem ir ierobežotas spējas vai pat tie pilnīgi nespēj mainīt piegādātāju
         (apstrīdētā lēmuma 7.7. punkts).
      
      13      Treškārt, Komisija pārbaudīja, vai jaunu konkurentu iekļūšana tirgū vai esošo konkurentu darbības paplašināšana var novērst
         koncentrācijas ietekmi, kas vērsta pret konkurenci, un secināja, ka tas tā nav (apstrīdētā lēmuma 7.8. punkts).
      
      14      Ceturtkārt, Komisija veica individuālu izvērtēšanu visos 35 maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā secināja,
         ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei, jo tās rezultātā rastos dominējošs stāvoklis ikvienā no šiem maršrutiem
         (apstrīdētā lēmuma 7.9. punkts).
      
      15      Piektkārt, Komisija pārbaudīja, vai Ryanair norādītais efektivitātes pieaugums ir pietiekams, lai neitralizētu koncentrācijas negatīvo ietekmi uz konkurenci. Komisija
         secināja, ka tas tā nav tāpēc, ka šis efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, nav saistīts ar koncentrāciju un nevar radīt
         priekšrocības patērētājiem (apstrīdētā lēmuma 7.10. punkts).
      
      3.     Saistību novērtējums
      16      Komisija pārbaudīja arī administratīvajā procesā Ryanair piedāvātās saistības. Tā uzskatīja, ka šīs saistības nav pietiekami skaidras, lai tās varētu īstenot, un ka jebkurā gadījumā
         tās nav tādas, kas varētu likvidēt atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 8. punkts).
      
      17      Noslēgumā Komisija uzskatīja, ka koncentrācijas īstenošana būtiski kaitētu efektīvai konkurencei, it īpaši tāpēc, ka, pirmkārt,
         tās rezultātā rastos dominējošs stāvoklis 35 maršrutos no Dublinas, Šenonas un Korkas un uz tām un, otrkārt, rastos vai nostiprinātos
         dominējošs stāvoklis 15 maršrutos no Dublinas un Korkas un uz tām. Tāpēc Komisija atzina, ka koncentrācija nav saderīga ar
         kopējo tirgu (apstrīdētā lēmuma 9. punkts un rezolutīvā daļa).
      
       Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
      18      Ar prasības pieteikumu, kas Pirmās instances tiesas [tagad – Vispārējā tiesa] kancelejā iesniegts 2007. gada 10. septembrī,
         prasītāja cēla prasību atcelt apstrīdēto lēmumu.
      
      19      Ar 2008. gada 12. februāra rīkojumu Pirmās instances tiesas trešās palātas priekšsēdētājs atļāva Īrijai un Aer Lingus Group iestāties lietā Komisijas prasījumu atbalstam.
      
      20      Pamatojoties uz tiesneša referenta ziņojumu, Pirmās instances tiesa (trešā palāta) nolēma uzsākt mutvārdu procesu.
      
      21      Tika uzklausīti lietas dalībnieku mutvārdu paskaidrojumi un to atbildes uz jautājumiem, ko Pirmās instances tiesa uzdeva 2009. gada
         6. jūlija tiesas sēdē.
      
      22      Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
      
      –        atcelt apstrīdēto lēmumu;
      –        piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus;
      –        piespriest Īrijai un Aer Lingus Group atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, kas radušies, tām iestājoties lietā.
      
      23      Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
      
      –        prasību noraidīt;
      –        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
      24      Aer Lingus Group prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
      
      –        prasību noraidīt;
      –        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
      25      Īrijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
      
      –        prasību noraidīt;
      –        piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
       Juridiskais pamatojums
      26      Lai kādu koncentrāciju atzītu par nesaderīgu ar kopējo tirgu, Komisijai saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 2. panta 3. punktu
         ir jāpierāda, ka paziņotās koncentrācijas īstenošana būtiski kaitētu efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā,
         it īpaši tāpēc, ka tās rezultātā rastos vai nostiprinātos dominējošs stāvoklis.
      
      27      Šāds lēmums, kas pieņemts atbilstoši Regulas par koncentrāciju 8. panta 3. punktam, ir pamatots ar Komisijas veiktas uz nākotni
         vērstas analīzes rezultātiem. Šo uz nākotni vērsto analīzi veido vērtējums, kādā veidā paziņotā koncentrācija var grozīt faktorus,
         kas nosaka konkurences stāvokli attiecīgajā tirgū, lai pārbaudītu, vai tā radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei. Šādai
         analīzei ir jāparedz dažādas cēloņsakarības, lai apstiprinātu tās, kuru iespējamība ir vislielākā (attiecībā uz Padomes 1989. gada
         21. decembra Regulu (EEK) Nr. 4064/89 par uzņēmumu koncentrācijas kontroli (labojums – OV 1990, L 257, 13. lpp.), kas grozīta
         ar Padomes 1997. gada 30. jūnija Regulu (EK) Nr. 1310/97 (OV L 180, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “iepriekšējā regula par koncentrāciju”),
         skat. Tiesas 2005. gada 15. februāra spriedumu lietā C‑12/03 P Komisija/Tetra Laval, Krājums, I‑987. lpp., 43. punkts).
      
      28      Pieņemot, ka koncentrācijā iesaistītās puses administratīvajā procesā ir likumīgi piedāvājušas saistības, lai iegūtu lēmumu
         par saderību ar kopējo tirgu, Komisijai ir pienākums pārbaudīt koncentrāciju, kas grozīta ar šīm saistībām. Komisijai tādā
         gadījumā ir jāpierāda, ka šo saistību rezultātā koncentrācija, kurā ar tām izdarītas izmaiņas, nav uzskatāma par saderīgu
         ar kopējo tirgu (šajā ziņā attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 2005. gada 21. septembra
         spriedumu lietā T‑87/05 EDP/Komisija, Krājums, II‑3745. lpp., 63.–65. punkts).
      
      29      Turklāt Tiesa ir norādījusi, ka regulas pamata noteikumi, un it īpaši tās 2. pants, piešķir Komisijai noteiktu diskrecionāru
         varu, it īpaši attiecībā uz ekonomiska rakstura izvērtējumu, un ka tā rezultātā tiesas kontrole pār to, kā tiek izmantota
         šāda vara, kas ir ļoti svarīga noteikumu definēšanai koncentrācijas jomā, ir jāveic, ņemot vērā diskrecionāro varu, kas ir
         pamatā ekonomiska rakstura noteikumiem, kuri ir koncentrācijas sistēmas daļa (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
         skat. Tiesas 1998. gada 31. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑68/94 un C‑30/95 Francija u.c./Komisija, saukts “Kali & Salz”,
         Recueil, I‑1375. lpp., 223. un 224. punkts, un iepriekš 27. punktā minēto spriedumu lietā Komisija/Tetra Laval, 38. punkts).
      
      30      Kaut arī Eiropas Savienības tiesa atzīst Komisijai piešķirto diskrecionāro varu ekonomikas jomā, tas tomēr nenozīmē, ka tai
         ir jāatturas no Komisijas veiktās ekonomiska rakstura datu interpretācijas kontroles. Savienības tiesai it īpaši ir jāpārbauda
         ne vien minēto pierādījumu materiālā precizitāte, ticamība un konsekvence, bet arī jākontrolē, vai šie pierādījumi izveido
         visu atbilstošo datu kopumu, kas ir jāņem vērā, lai izvērtētu sarežģītu situāciju, un tas, vai šo pierādījumu raksturs ļauj
         pamatot no tiem izdarītos secinājumus (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 27. punktā minēto
         Tiesas spriedumu lietā Komisija/Tetra Laval, 39. punkts, un Tiesas 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑413/06 P Bertelsmann un Sony Corporation of America/Impala, Krājums, I‑4951. lpp., 69. punkts).
      
      31      Turklāt saskaņā ar pastāvīgo judikatūru gadījumos, kad Savienības iestādēm ir rīcības brīvība, Savienības tiesību sistēmā
         nodrošināto garantiju ievērošanai administratīvajos procesos ir vēl jo lielāka nozīme. Šo garantiju starpā ir it īpaši Komisijas
         pienākums rūpīgi un objektīvi izvērtēt visus attiecīgajā lietā būtiskos faktorus, ieinteresēto personu tiesības darīt zināmu
         savu viedokli, kā arī tiesības uz pietiekamu lēmuma pamatojumu (Tiesas 1991. gada 21. novembra spriedums lietā C‑269/90 Technische Universität München, Recueil, I‑5469. lpp., 14. punkts, un Pirmās instances tiesas 2009. gada 7. maija spriedums lietā T‑151/05 NVV u.c./Komisija, Krājums, II‑1219. lpp., 163. punkts).
      
      32      Lietas dalībnieku argumenti ir jāvērtē, ņemot vērā šos principus, kas attiecas uz likumības pārbaudi koncentrācijas jomā.
      
      33      Prasītāja savas prasības pamatojumam min piecus pamatus. Pirmais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecību novērtējumā, otrais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām, novērtējot šķēršļus iekļūšanai tirgū, trešais
         pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, kas pieļautas analīzē, kura veikta katram maršrutam atsevišķi (turpmāk tekstā
         – “analīze pa maršrutiem”), ceturtais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, kas pieļautas, pārbaudot efektivitātes
         pieaugumu, kas gūts koncentrācijas rezultātā, un piektais pamats izriet no acīmredzamām kļūdām vērtējumā, analizējot Ryanair piedāvātās saistības (skat. šī sprieduma 11. un 13.–16. punktu).
      
      34      Attiecīgo tirgu noteikšanu un klientu reakcijas analīzi pašu par sevi prasītāja nav apstrīdējusi (skat. šī sprieduma 9. un
         12. punktu).
      
      A –  Par pirmo pamatu, kas saistīts ar Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecību novērtēšanu
      35      Apstrīdētajā lēmumā Komisijas veiktā analīze, kas ir atbilstīga šī pamata novērtēšanai, ir saistīta ar šādiem posmiem: pirmkārt,
         secinājumu, ka koncentrācija radītu ļoti lielas tirgus daļas nozīmīgā daļā maršrutu (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts); otrkārt,
         secinājumu, ka Ryanair un Aer Lingus ir “sīvākie konkurenti” visos šajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts); treškārt, Ryanair un Aer Lingus esošās konkurences analīzi (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts) un, ceturtkārt, koncentrācijas ietekmi uz esošo konkurenci starp
         Ryanair un Aer Lingus un negatīvajām sekām, kādas tā atstātu uz klientiem (apstrīdētā lēmuma 7.5. un 7.6. punkts). Veicot šo analīzi, Komisija
         atbildēja uz Ryanair argumentu par piedāvāto pakalpojumu atšķirībām, salīdzinot Ryanair zemo cenu un minimāla servisa piedāvājumu un Aer Lingus vidēja servisa piedāvājumu (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts).
      
      36      Prasītāja būtībā kritizē šo apstrīdētā lēmuma aspektu, norādot, ka Komisija ir pārāk augstu novērtējusi koncentrācijā iesaistītajām
         pusēm piederošo ļoti lielo tirgus daļu nozīmi un ka tā nav sniegusi pierādījumus, kas pietiekami parādītu, ka, neraugoties
         uz Aer Lingus un prasītājas atšķirībām, abas sabiedrības viena otrai radītu tik lielu konkurences spiedienu ar tik nelielu iespējamību
         iekļūt attiecīgajos tirgos, ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei šajos tirgos.
      
      37      Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apgalvo, ka tirgus daļas ir “galvenie noderīgie norādījumi”, kurus apstiprina citas norādes un no kuriem izriet, ka Aer Lingus ir Ryanair sīvākais konkurents maršrutos, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tādējādi koncentrācijas rezultātā beigtos esošais
         konkurences spiediens, ko Aer Lingus rada attiecībā uz Ryanair.
      
      38      Vispārējai tiesai pēc kārtas ir jānovērtē lietas dalībnieku minētie argumenti saistībā ar “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta
         tirgus daļām; ar to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp Ryanair un Aer Lingus; ar priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinā; ar “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”;
         ar Komisijas ekonometrisko analīzi; ar Ryanair iesniegtajiem ekonometriskajiem datiem; ar čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu; ar aptauju, kas veikta pasažieru
         vidū; ar aptauju, kas veikta klientuzņēmumu vidū, un ar negatīvo ietekmi uz patērētājiem.
      
      1.     Par “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta tirgus daļām
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      39      Prasītāja norāda, ka apstrīdētajā lēmumā Komisija ir pamatojusies uz kļūdainu pieņēmumu, saskaņā ar kuru Aer Lingus un prasītāja ir identiskas aviosabiedrības, un tāpēc tā [šīm sabiedrībām piederošo] lielo tirgus daļu dēļ “automātiski” secinājusi,
         ka koncentrācijas rezultātā tiktu radīti būtiski šķēršļi efektīvai konkurencei. Kaut arī tirgus daļas ir jāņem vērā, vērtējot
         koncentrāciju no konkurences viedokļa, tās tomēr esot jāuzskata tikai par “izejas punktu”. Ja šīs tirgus daļas tiktu saistītas
         ar spēcīgu negatīvu pieņēmumu attiecībā uz koncentrācijas ietekmi uz konkurenci, tiktu pārkāpti noteikumi par pierādīšanas
         pienākumu. Katrā ziņā prasītāja šo pieņēmumu esot atspēkojusi, no tiesību viedokļa pietiekami pierādot, ka pastāv “fundamentālas
         atšķirības” starp abām sabiedrībām un maz šķēršļu iekļūšanai tirgū. Ryanair un Aer Lingus piedāvātie pakalpojumi esot “ļoti atšķirīgi” un attiecoties uz dažādām pasažieru kategorijām. Līdz ar to tirgus daļas pašas
         par sevi neļaujot noteikt, cik lielu konkurences ierobežojumu viena otrai rada koncentrācijā iesaistītās puses. Turklāt situācija,
         kurā kādā maršrutā darbojas tikai viena aviosabiedrība, neesot līdzvērtīga dominējošam stāvoklim, ņemot vērā, cik viegli ir
         iekļūt tirgū.
      
      40      Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, norāda, ka no apstrīdētā lēmuma izriet, ka tirgus daļas ir “galvenie noderīgie norādījumi”, kurus apstiprina citas norādes
         un no kuriem izriet, ka Aer Lingus ir Ryanair sīvākais konkurents šajā tiesvedībā aplūkojamajos maršrutos.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      41      No pastāvīgās judikatūras izriet, ka, lai arī tirgus daļu nozīme dažādu tirgu gadījumā var atšķirties, tomēr var pamatoti
         uzskatīt, ka ļoti lielas tirgus daļas pašas par sevi, izņemot ārkārtas apstākļus, ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs
         stāvoklis (attiecībā uz dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu skat. Tiesas 1979. gada 13. februāra spriedumu lietā 85/76
         Hoffmann‑La Roche/Komisija, Recueil, 461. lpp., 41. punkts, un attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 1999. gada 25. marta
         spriedumu lietā T‑102/96, Gencor/Komisija, Recueil, II‑753. lpp., 205. punkts, un 1999. gada 28. aprīļa spriedumu lietā T‑221/95 Endemol/Komisija, Recueil, II‑1299. lpp., 134. punkts). Tas var attiekties uz 50 % lielām vai lielākām tirgus daļām (attiecībā uz dominējošā stāvokļa
         ļaunprātīgu izmantošanu skat. Tiesas 1991. gada 3. jūlija spriedumu lietā C‑62/86 AKZO/Komisija, Recueil, I‑3359. lpp., 60. punkts, un attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. Pirmās instances tiesas 2005. gada
         14. decembra spriedumu lietā T‑210/01 General Electric/Komisija, Krājums, II‑5575. lpp., 115. punkts).
      
      42      Šajā gadījumā, pirmkārt, ir jānorāda, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Komisijas veiktais koncentrācijas ietekmes uz
         konkurenci vērtējums nebija pamatots ar domu, ka būtu pieļaujams lielo tirgus daļu dēļ “automātiski” secināt, ka koncentrācija
         radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei. Gluži pretēji, Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri norādīja, ka gan tirgus daļas,
         gan ar tām saistītais koncentrācijas līmenis sniedz “galvenos noderīgos norādījumus” par tirgus struktūru un abu koncentrācijā
         iesaistīto pušu, kā arī viņu konkurentu konkurētspēju (skat. apstrīdētā lēmuma 348. apsvērumu un 364. zemsvītras piezīmi,
         kurā ir atsauce uz pamatnostādņu 14. punktu). Apstrīdētā lēmuma analīze arī ļauj secināt, ka Komisija ir rūpīgi veikusi konkurences
         apstākļu padziļinātu analīzi, ņemot vērā arī citus faktus, ne tikai tirgus daļas, t.i., it īpaši koncentrācijas ietekmi uz
         Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecībām, klientu un konkurentu sagaidāmo reakciju un konkrēto situāciju katrā no maršrutiem, uz kuriem koncentrācija
         attiecas (skat. šī sprieduma 11.–14. punktu).
      
      43      Tāpēc nevar apgalvot, ka apstrīdētais lēmums būtu balstīts uz secinājumiem, kas izriet tikai no tirgus daļām, kuras koncentrācijas
         īstenošanas gadījumā varētu piederēt kopumam Ryanair–Aer Lingus (turpmāk tekstā – “kopums Ryanair–Aer Lingus” vai “koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra”). Komisija vienlaikus pārbaudīja statistikas datus, kas raksturo situāciju
         tirgos, kurus koncentrācija noteiktā laikā ietekmētu, un dinamiskos datus, kas rāda šo tirgu iespējamo attīstību koncentrācijas
         īstenošanas gadījumā.
      
      44      Šī pieeja atbilst analītiskajai pārbaudei, kas Komisijai jāveic, lai novērtētu koncentrācijas ietekmi, kura vērsta pret konkurenci,
         un kas izpaužas kā izvērtējums tam, kā paziņotā koncentrācija var grozīt faktorus, kuri nosaka konkurences stāvokli attiecīgajā
         tirgū, lai pārbaudītu, vai tā radīs būtisku šķērsli efektīvai konkurencei (skat. šī sprieduma 27. punktu).
      
      45      Otrkārt, ir jāuzsver, ka Komisija savā izvērtējumā nevarēja neņemt vērā nozīmi, kas piešķirama šiem galvenajiem norādījumiem,
         kuri parādīja, ka paziņotās koncentrācijas īstenošana ļautu Ryanair iegūt ļoti lielas tirgus daļas.
      
      46      Ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā noteica 35 maršrutus, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu darbība savstarpēji
         pārklājas. Koncentrācija radītu monopola stāvokli 22 no šiem maršrutiem un radītu ļoti lielas [koncentrācijas rezultātā izveidotajai
         struktūrai piederošas] kopējās tirgus daļas, kas pārsniegtu 60 %, pārējos 13 maršrutos (skat. apstrīdētā lēmuma 341. un 342. apsvērumu,
         it īpaši tabulu Nr. 2 un attiecīgās zemsvītras piezīmes). Turklāt maršrutos, kurus pašlaik apkalpo tikai Ryanair vai Aer Lingus, viena koncentrācijā iesaistītā puse ir otras ticamākā potenciālā konkurente. Līdz ar to ir jānorāda, ka no šiem secinājumiem
         izriet, ka koncentrācijas īstenošana radītu ļoti lielas [koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai piederošas] tirgus
         daļas ļoti daudzos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 7.2. punkts).
      
      47      Komisija apstrīdētajā lēmumā arī uzsvēra, ka pat tajos dažos maršrutos, kuros nerastos monopola stāvoklis un kurus apkalpo
         vēl daži citi konkurenti, piemēram, maršrutā Dublina–Londona, kurā Ryanair un Aer Lingus kopējā tirgus daļa ir no 70 līdz 80 % un kurā pakalpojumus piedāvā arī British Midland Airways (bmi), British Airways un CityJet, Herfindahl‑Hirschmann indekss, kuru konkurences iestādes parasti lieto, vērtējot koncentrācijas līmeni noteiktā tirgū, ņemot vērā katra šajā tirgū
         pārstāvētā uzņēmuma attiecīgo nozīmi, bija ļoti augsts (starp 6000 un 6500), tāpat kā šī līmeņa izmaiņas pirms un pēc koncentrācijas
         (delta ir robežās no 3000 līdz 3500). Tātad šī darījuma īstenošanas radītais koncentrācijas līmenis 35 maršrutos, kuros koncentrācijā
         iesaistīto pušu darbība savstarpēji pārklājas, būtu ļoti augsts (apstrīdētā lēmuma 342. apsvērums).
      
      48      Tādējādi sešpadsmit maršrutos kopuma Ryanair–Aer Lingus kopējā tirgus daļa sasniedzot 100 %. Tie ir maršruti Dublina–Berlīne, Dublina–Bilbao (Vitorija), Dublina–Birmingema, Dublina–Boloņa,
         Dublina–Brisele, Dublina–Edinburga, Dublina–Hamburga (Lībeka), Dublina–Marseļa, Dublina–Ņūkāsla, Dublina–Poznaņa, Dublina–Roma,
         Dublina–Seviļa, Dublina–Tulūza (Karkasona), Dublina–Venēcija, Šenona–Londona un Korka–Londona.
      
      49      Sešos citos maršrutos, proti, maršrutos Dublina–Alikante, Dublina–Faru, Dublina–Liona, Dublina–Milāna, Dublina–Zalcburga un
         Dublina–Tenerife, kopuma Ryanair–Aer Lingus kopējā tirgus daļa esot gandrīz 100 %, tomēr nesasniedzot šo līmeni čartera sabiedrību piedāvāto “tīro vietu” pārdošanas
         apjoma dēļ.
      
      50      Vissvarīgākajā maršrutā, t.i., maršrutā Dublina–Londona, kurš viens pats sasniedz 30 % no ar lidmašīnu pārvadāto pasažieru
         starp Īriju un pārējām Savienības dalībvalstīm kopskaita, koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras tirgus daļa būtu
         no 70 līdz 80 %.
      
      51      Arī citos maršrutos kopējā tirgus daļa esot ļoti liela. Piemēram, maršrutā Dublina–Mančestra šī tirgus daļa esot no 90 līdz
         100 %, jo vienīgais esošais konkurents ir Luxair, kas nodrošina lidojumus ar vienu lidmašīnu no Luksemburgas un uz to, apstājoties Mančestrā.
      
      52      Ikvienam cilvēkam, kas vēlas doties uz kādu no minētajiem galamērķiem, ir izvēles iespēja, kuras plašumu ir viegli prima facie novērtēt gan pirms, gan pēc koncentrācijas īstenošanas. Ļoti daudzos gadījumos pēc tam, kad Ryanair būtu iegādājies Aer Lingus, šāds izvēles elements vienkārši pilnībā izzustu, jo kopuma Ryanair–Aer Lingus tirgus daļa sasniegtu 100 % vai gandrīz 100 %.
      
      53      Ņemot vērā šos faktus, kurus pašus par sevi prasītāja nav apstrīdējusi, Komisija varēja pamatoti uzskatīt, ka darījuma rezultātā
         iegūtās ļoti lielās tirgus daļas un ar to saistītais koncentrācijas līmenis ir atbilstīgi rādītāji tās ietekmes tirgū noteikšanai,
         ko iegūtu kopums Ryanair–Aer Lingus.
      
      54      Komisijai bija pienācīgi jāņem vērā šie fakti, kas ir pietiekami, lai ļautu uzskatīt, ka šīs ļoti lielās tirgus daļas pašas
         par sevi, izņemot ārkārtas apstākļus, ir pierādījums tam, ka pastāv dominējošs stāvoklis (skat. šī sprieduma 41. punktu).
      
      55      Šādos apstākļos Komisijai nevar pārmest, ka tā nebūtu izpildījusi pierādīšanas pienākumu, ņemot vērā, ka no apstrīdētā lēmuma
         7.2.2. punkta virsraksta izriet, ka “ļoti lielās tirgus daļas visos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, pašas
         par sevi ir pierādījums dominējoša stāvokļa esamībai”.
      
      56      Ir jānorāda, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, šī pierādījuma ietekme uz konkurences novērtējumu nepavisam netika uzskatīta
         par automātisku. No apstrīdētā lēmuma izriet, ka šādu pierādījumu varētu noraidīt, ja šos “galvenos noderīgos norādījumus”
         par tirgus struktūru un abu koncentrācijā iesaistīto pušu, kā arī viņu konkurentu konkurētspēju atspēkotu citi lietas apstākļi.
         Tāpēc Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri izklāstīja savu rīcību šajā sakarā, norādot, ka tā “rūpīgi pārbaudīja, vai ir apstākļi,
         kas, neraugoties uz lielajām tirgus daļām, ļautu izslēgt dominējoša stāvokļa esamību šajā lietā” (apstrīdētā lēmuma 351. apsvērums).
         Šāda analīze attiecībā uz vispārīgi atbilstīgajiem apstākļiem tika veikta saistībā ar apstrīdētā lēmuma 7.3.–7.8. punktu,
         bet attiecībā uz analīzi pa maršrutiem – saistībā ar 7.9. punktu.
      
      57      Tieši šādā aspektā ir jāskata argumenti, kurus prasītāja minējusi, lai atspēkotu nozīmi, kāda piešķirama tirgus daļām, kas
         piederot kopumam Ryanair–Aer Lingus.
      
      58      Pirmkārt, attiecībā uz maršrutiem, kurus pašlaik apkalpo gan Aer Lingus, gan prasītāja, tā apgalvo, ka abu šo pārvadātāju piedāvātie pakalpojumi ir “ļoti atšķirīgi” un tāpēc attiecas uz atšķirīgām
         pasažieru kategorijām. Šajā sakarā ir jāatzīst, ka jautājums par pakalpojumu atšķirībām ir jāskata, ņemot vērā to lielāku
         vai mazāku aizstājamību no attiecīgo klientu viedokļa. Apstrīdētajā lēmumā Komisija noraidīja prasītājas nostāju šajā jautājumā
         (apstrīdētā lēmuma 7.3. punkts). Pēc Komisijas domām, arī pieņemot, ka šī nostāja ir pamatota, iespējamās atšķirības starp
         Ryanair un Aer Lingus piedāvātajiem pakalpojumiem nespētu novērst risku, ka abu šo pārvadātāju koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei
         koncentrācijas ietekmētajos tirgos. Prasītājas arguments par pakalpojumu diferenciāciju ir izskatīts turpmāk tekstā (skat.
         61. un nākamos punktus).
      
      59      Otrkārt, attiecībā uz maršrutiem, kurus pašlaik apkalpo tikai viena no šīm sabiedrībām, prasītāja apgalvo, ka šī vienas sabiedrības
         darbība nepiešķir dominējošu stāvokli tāpēc, ka ir viegli iekļūt šajā tirgū. Šis arguments attiecas uz jautājumu par iekļūšanu
         tirgū, un tas tiks skarts, analizējot otro pamatu, kurš attiecas uz šo problemātiku.
      
      60      Tātad tikai tādā gadījumā, ja Vispārējā tiesa pieņems šos argumentus, varētu secināt, ka prasītāja pamatoti apstrīd nozīmi,
         kāda piešķirama tirgus daļām, kuras piederot koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai. Šajā analīzes stadijā Komisijai
         tomēr nevar pārmest, ka tā apstrīdētajā lēmumā ir ņēmusi vērā tirgus daļu lielumu un koncentrācijas pakāpes, kas saistītas
         ar dažādiem attiecīgajiem tirgiem.
      
      2.     Par to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp Ryanair un Aer Lingus
      
      61      Prasītāja būtībā norāda, ka diferenciācijas dēļ starp tās pakalpojumiem un Aer Lingus pakalpojumiem šīs aviosabiedrības nekonkurē tik ļoti, lai to koncentrācija būtiski kaitētu konkurencei. Apstrīdētajā lēmumā
         Komisija neesot varējusi secināt pretējo, jo tā neesot pierādījusi, ka pastāv ciešas konkurences attiecības starp Ryanair un Aer Lingus.
      
      62      Vispārējai tiesai viens pēc otra ir jāvērtē lietas dalībnieku argumenti, kas saistīti ar jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu
         un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences spiediens, ar “būtiskajām atšķirībām” darbības
         izmaksās, piemērotajās cenās un pakalpojumu līmenī, kā arī ar atšķirību starp galamērķa lidostām.
      
      a)     Par jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences
         spiediens
      
       Lietas dalībnieku argumenti
      63      Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pieļāvusi “būtisku kļūdu”, uzskatot, ka tad, ja var pierādīt, ka Aer Lingus un prasītāja ir “sīvākie konkurenti”, no tā “automātiski” izriet, ka tās ir sīvi konkurenti, kas viens otram rada ievērojamu
         konkurences spiedienu, un nemaz nav nepieciešams izvērtēt, cik ciešas ir šīs konkurences attiecības. Aer Lingus pakalpojumu piedāvājums nav aizstājams ar Ryanair piedāvājumu, bet ir tuvāks pilna servisa pakalpojumiem, ko piedāvā tradicionālās aviosabiedrības. “Būtisko atšķirību” dēļ,
         kādas pastāv starp abām sabiedrībām, Aer Lingus var noteikt daudz augstākas cenas nekā Ryanair. Tāpēc būtu jāanalizē, cik ciešas ir Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecības, lai noteiktu to ietekmi uz faktisko konkurenci. Pēc prasītājas domām, ja tās pakalpojumi būtiski
         atšķiras no Aer Lingus pakalpojumiem, tad tie nav uzskatāmi par “piemērotiem aizstājējiem”, tostarp situācijās, kurās šīs abas aviosabiedrības ir
         vienīgās, kas apkalpo konkrētu maršrutu. Citiem vārdiem sakot, attiecīgie pasažieri varētu izvēlēties drīzāk neceļot vispār,
         nekā izvēlēties otru aviosabiedrību.
      
      64      Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, norāda, ka apstrīdētajā lēmumā tā sīki izanalizēja abu aviosabiedrību konkurences attiecības, pirms tā no tiesību viedokļa
         pamatoti secināja, ka Ryanair un Aer Lingus ir sīvi konkurenti, kas viens otram rada konkurences spiedienu, kurš [koncentrācijas] darījuma īstenošanas gadījumā izzustu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      65      Pēc prasītājas domām, pieņemot, ka Aer Lingus un prasītāju var uzskatīt par “sīvākajiem konkurentiem” visos attiecīgajos maršrutos, ņemot vērā “būtiskās atšķirības”, kādas
         pastāv starp šīm sabiedrībām, Komisija tomēr nevar izmantot šo faktu un no tā “automātiski” secināt, ka sabiedrības viena
         otrai rada ievērojamu konkurences spiedienu, kas izbeigtos koncentrācijas rezultātā, neizvērtējot, cik ciešas ir šīs konkurences
         attiecības.
      
      66      Pirms izskatīt argumentus, kas saistīti ar prasītājas norādītajām atšķirībām un to ietekmi uz konkurences attiecībām, kādas
         pastāv starp Aer Lingus un prasītāju (skat. tālāk 70. un nākamos punktus), vispirms ir jānorāda, ka analīze, ko Komisija veikusi apstrīdētajā lēmumā,
         nav tāda, kādu to apraksta prasītāja.
      
      67      Šī analīze sastāv no diviem posmiem. Pirmkārt, Komisijas izdarītie secinājumi par Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecībām ir pamatoti ar daudziem argumentiem (apstrīdētā lēmuma 7.3. un 7.4. punkts). Tajos Komisija ir sīki
         izskatījusi argumentus, ko Ryanair min šajā prasībā attiecībā uz pakalpojumu diferenciāciju. Otrkārt, pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, apstrīdētajā lēmumā
         veiktais vērtējums par darījuma ietekmi uz konkurenci nav veikts “automātiski”, pamatojot to tikai ar secinājumu, ka Ryanair un Aer Lingus ir “sīvākie konkurenti”. Komisija apstrīdētajā lēmumā rūpīgi ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija būtiski kaitētu
         efektīvai konkurencei kopējā tirgū 35 maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un 15 maršrutos, kurus apkalpo Aer Lingus un kuros pakalpojumi savstarpēji nepārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5., 7.6. un 7.9. punkts).
      
      68      Līdz ar to, tāpat kā attiecībā uz nozīmi, kāda piešķirama kopējām tirgus daļām (skat. šī sprieduma 58. punktu), tieši atbilde,
         kas sniegta uz prasītājas argumentiem par iespējamās pakalpojumu diferenciācijas ietekmi uz Aer Lingus un prasītājas konkurences attiecībām (skat. tālāk 70. un nākamos punktus), ļaus pamatot vai noraidīt secinājumus, ko Komisija
         izdarījusi, izvērtējot koncentrācijas ietekmi uz konkurenci.
      
      69      Katrā ziņā, tā kā Ryanair norādītā pakalpojumu diferenciācija apstrīdētajā lēmumā tika pārbaudīta, nevar uzskatīt, ka Komisija, konstatējusi, ka Ryanair un Aer Lingus ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos, šajā lietā būtu “automātiski” secinājusi, ka sabiedrības viena otrai
         rada ievērojamu konkurences spiedienu, kas izbeigtos koncentrācijas rezultātā, neizvērtējot, cik ciešas ir šīs konkurences
         attiecības.
      
      b)     Par “būtiskajām atšķirībām”, kas saistītas ar darbības izmaksām, piemērotajām cenām un pakalpojumu līmeni
       Lietas dalībnieku argumenti
      70      Pirmkārt, prasītāja norāda, ka atšķirība starp tās darbības izmaksām un Aer Lingus darbības izmaksām atklāj, ka nav ievērojama konkurences spiediena starp šīm sabiedrībām. Ryanair zemākās izmaksas tai ļaujot noteikt daudz zemākas cenas nekā Aer Lingus cenas un līdz ar to apkalpot atsevišķu tirgus segmentu. Komisija neesot analizējusi šīs atšķirības ietekmi uz konkurenci.
         Turklāt, atzīstot, ka Aer Lingus darbības izmaksas atbilst citu zemo izmaksu pārvadātāju, tādu kā easyJet vai Virgin Express, izmaksām, Komisija no tā apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktā nevarēja secināt, ka Aer Lingus ir “viens no Ryanair sīvākajiem konkurentiem arī vienības izmaksu ziņā”. Šī jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošana izrietot no kļūdas analīzē.
         Turklāt Komisija esot iekļāvusi Aer Lingus nodrošinātos liela attāluma lidojumus vidējo darbības izmaksu aprēķinā. Tā kā piedāvāto sēdvietu kilometru (turpmāk tekstā
         – “PSK”) izmaksas liela attāluma lidojumos ir būtiski zemākas nekā maza attāluma lidojumos, šo lidojumu iekļaušana izraisot
         Aer Lingus PSK izmaksu nozīmīgu samazināšanos, lai veiktu salīdzinājumu ar zemo izmaksu pārvadātājiem, kuri veic lidojumus tikai maza
         attāluma maršrutos. Turklāt, ja jau saskaņā ar to, ko apgalvo Komisija, Aer Lingus vidējās izmaksas ir līdzīgas zemo izmaksu pārvadātāju izmaksām un tikai apmēram par 50 % augstākas nekā Ryanair izmaksas, tad Aer Lingus spētu gūt ievērojami lielāku peļņu nekā Ryanair, jo tās vidējā cena ir vairāk nekā par 100 % augstāka nekā Ryanair vidējā cena. Patiesībā Ryanair esot daudz rentablāka nekā Aer Lingus.
      
      71      Otrkārt, prasītāja uzsver atšķirību starp tās noteiktajām cenām un Aer Lingus noteiktajām cenām. Šī atšķirība, kas izriet no darbības izmaksu atšķirības, parādot “augstu diferenciācijas pakāpi”. Komisija
         esot kļūdījusies, apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā uzskatot, ka EUR 30 liela cenas atšķirība nav nozīmīga, ņemot vērā, ka
         Ryanair vidējā biļetes cena ir EUR 41. Ryanair zemākās cenas, kas mazākas nekā puse no Aer Lingus cenām, tai ļaujot piesaistīt klientus, kuri gadījumā, ja šādu samērīgu cenu nebūtu, neceļotu ar lidmašīnu. Komisijai no šī
         fakta vajadzējis secināt, ka Aer Lingus nerada Ryanair nekādu konkurences spiedienu. Apstrīdētā lēmuma 413. apsvērumā atzīstot, ka Ryanair cenas vidēji ir zemākas nekā Aer Lingus cenas, Komisijai bijis jāsecina, ka abas sabiedrības vēršas pie diviem pilnīgi atšķirīgiem tirgus segmentiem. Turklāt Ryanair un Aer Lingus strādājot saskaņā ar ļoti dažādiem ekonomiskajiem modeļiem. Protams, Aer Lingus esot attālinājusies no tradicionālas, nacionālas, pilna servisa aviosabiedrības ekonomiskā modeļa un ieguvusi dažas zemo
         cenu pārvadātāju raksturiezīmes. Tomēr tā turpinot izmantot lielākās lidostas un piedāvāt dažus pakalpojumus, kas tai ļauj
         noteikt saviem klientiem daudz augstākas cenas nekā Ryanair cenas. Tādējādi Aer Lingus klienti esot gatavi maksāt lielāku cenu salīdzinājumā ar tās zemo cenu konkurentu tarifiem, lai saņemtu pilnīgāku pakalpojumu
         piedāvājumu.
      
      72      Treškārt, prasītāja norāda, ka no apstrīdētā lēmuma 367. apsvēruma izriet, ka prasītāja ir “minimāla servisa” aviosabiedrība,
         bet Aer Lingus – “vidēja servisa” aviosabiedrība un ka Komisija cenšas minimizēt šīs atšķirības ietekmi uz konkurences līmeni, kāds pastāv
         starp abām sabiedrībām. Komisija neesot analizējusi, cik lielā mērā šī atšķirība ir atbilstīga, un neesot sniegusi pārliecinošus
         pierādījumus tam, kāpēc šī nozīmīgā atšķirība nav atbilstīga, nosakot, vai pastāv būtisks šķērslis efektīvai konkurencei.
         Šādu pakalpojumu piedāvājuma diferenciāciju apliecinot Aer Lingus un Īrijas valdības paziņojumi pirms PP, tātad pirms tam, kad minētā valdība un minētā sabiedrība “bija krasi mainījušas viedokli”
         un apgalvoja, ka Aer Lingus ir zemo izmaksu sabiedrība.
      
      73      Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      74      Kaut arī apstrīdētajā lēmumā Komisija ir atzinusi, ka pastāv atšķirības starp Ryanair un Aer Lingus, tā no šī fakta neizdara tādus pašus secinājumus kā prasītāja. Šīs atšķirības neliedza Komisijai uzskatīt, ka no visiem konkurentiem,
         kas apkalpo dažādos maršrutus, kurus ietekmē koncentrācija, tieši Aer Lingus ir galvenais un sīvākais Ryanair konkurents.
      
      75      Attiecībā uz Aer Lingus un Ryanair darbības izmaksu atšķirību Ryanair atkātoti atsaucas uz savu analīzi, saskaņā ar kuru šī izmaksu atšķirība tai ļaujot apkalpot atsevišķu tirgus segmentu. Pēc
         prasītājas domām, Komisijai vajadzēja analizēt šīs atšķirības ietekmi uz Aer Lingus un prasītājas konkurences attiecībām.
      
      76      Tomēr no apstrīdētā lēmuma izriet, ka Komisija ir atzinusi, ka Ryanair darbības izmaksas ir zemākas nekā Aer Lingus darbības izmaksas, vienlaikus norādot, ka salīdzinājumā ar pārējām aviosabiedrībām Aer Lingus izmaksas kopumā ir ļoti zemas un ierindo šo sabiedrību drīzāk starp zemo izmaksu pārvadātājiem nekā starp tiem pārvadātājiem,
         kas darbojas tīklā (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktu, it īpaši tā 374. apsvērumu).
      
      77      Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā ir norādījusi iemeslus, kuru dēļ tā, ņemot vērā pieejamos datus, uzskatīja, ka, ja Ryanair PSK darbības izmaksas ir zemākas nekā EUR 0,04, Aer Lingus šis rādītājs sasniedz apmēram EUR 0,059. Komisija norādīja, ka Ryanair iebildums par to, ka šajā aprēķinā ir iekļauti arī Aer Lingus liela attāluma lidojumi, kuru PSK izmaksas kopumā ir zemākas, ir pamatots. Tomēr Komisija precizēja, ka 87 % no Aer Lingus pasažieriem ceļo maza attāluma maršrutos un ka Ryanair minētais skaitlis apmēram EUR 0,08 par PSK nav pamatots (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.3. punktu, it īpaši tā 375. un 377. apsvērumu).
      
      78      Katrā ziņā no apstrīdētā lēmuma 375. apsvērumā sniegtā grafika Nr. 1 izriet, ka PSK darbības izmaksas pārvadātājam, kas darbojas
         tīklā (piemēram, British Airways, Air France vai Lufthansa), ir gandrīz EUR 0,12, bet Virgin Express vai easyJet PSK darbības izmaksas ir attiecīgi apmēram EUR 0,07 vai nedaudz vairāk nekā EUR 0,06. Komisijas un Ryanair noteiktā cenu amplitūda no EUR 0,059 līdz 0,08 par PSK tātad ierindo Aer Lingus vienā grupā ar Virgin Express vai easyJet, jo šīs darbības izmaksas ir “zemākas” (apstrīdētā lēmuma 375. apsvērums) vai “daudz zemākas” (apstrīdētā lēmuma 376. apsvērums)
         nekā lielo sabiedrību, kas darbojas tīklā, izmaksas (starpība vismaz EUR 0,04 par PSK), lai arī tās ir “augstākas” vai “nepārprotami
         augstākas” par Ryanair izmaksām (starpība svārstās no apmēram EUR 0,02 līdz 0,04 par PSK).
      
      79      Līdz ar to, ja pastāv darbības izmaksu atšķirība starp Ryanair un Aer Lingus, kā Komisija to ir atzinusi apstrīdētajā lēmumā, tas tomēr nenozīmē, kā apgalvo prasītāja, ka Komisija nevarēja uzskatīt
         Aer Lingus un prasītāju par “sīvākajiem konkurentiem”, jo Aer Lingus darbības izmaksas patiešām ir zemākas nekā sabiedrību, kas darbojas tīklā, izmaksas, un ne Virgin Express, ne easyJet nekonkurē ar Ryanair maršrutos no Īrijas, kuros abu sabiedrību pakalpojumi savstarpēji pārklājas (apstrīdētā lēmuma 376. apsvērums).
      
      80      Apstrīdētajā lēmumā šis fakts ir pamatots arī ar secinājumu, saskaņā ar kuru Aer Lingus vienības izmaksu izmaiņas laika gaitā skaidri parāda tās “pakāpenisko pāreju” no tradicionālā ekonomiskā modeļa uz zemo izmaksu
         modeli (skat. apstrīdētā lēmuma 378. apsvērumu, it īpaši grafiku Nr. 2 par Aer Lingus darbības izmaksām laika posmā no 2001. līdz 2005. gadam).
      
      81      Turklāt, ja, kā apgalvo prasītāja, zemās darbības izmaksas ietekmē uzņēmuma rentabilitāti (skat. šī sprieduma 70. punktu),
         tas tomēr neļauj secināt, ka prasītājas piedāvātie pakalpojumi nekonkurē ar Aer Lingus pakalpojumiem. Aer Lingus būtībā piedāvājot augstākas kvalitātes pakalpojumus, vienlaikus cenšoties pielīdzināties Ryanair izmaksu struktūrai, kas to tikpat daudz attālina no tādu aviosabiedrību struktūras, kuras darbojas tīklā.
      
      82      Attiecībā uz atšķirību starp prasītājas un Aer Lingus noteiktajām cenām prasītāja norāda, ka šī atšķirība ir tāda, ka Komisijai bija jāsecina, ka Aer Lingus nerada prasītājai konkurences spiedienu. Pēc prasītājas domām, vidējās cenas atšķirība EUR 30 apmērā ir nozīmīga, ņemot vērā,
         ka Ryanair biļetes vidējā cena ir EUR 41. Turklāt Ryanair zemākās cenas, kas ir vairāk nekā uz pusi zemākas nekā Aer Lingus cenas, prasītājai ļaujot piesaistīt klientus, kuri neceļotu ar lidmašīnu, ja šādu cenu nebūtu.
      
      83      Tā kā Komisija ir pieļāvusi darbības izmaksu atšķirību, tā apstrīdētajā lēmumā ir atzinusi, ka pastāv atšķirība starp Aer Lingus un Ryanair vidējām cenām. Lietas dalībnieki šo faktu nav apstrīdējuši.
      
      84      Tomēr ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir precizējusi, pirmkārt, ka, lai arī Aer Lingus tarifi kopumā ir augstāki nekā Ryanair tarifi, tas tā nav vienmēr un, otrkārt, ka cenu salīdzināšanu sarežģī tas, ka ir grūti noteikt, kādi nodokļi un piemaksas
         ir ņemti vērā, aprēķinot Ryanair norādīto maza attāluma lidojumu vidējo cenu EUR 41 2006. gadā, ņemot vērā, ka Aer Lingus vidējā cena ir EUR 91 jeb no EUR 65 līdz 75 pirms nodokļu un piemaksu aprēķina (skat. apstrīdētā lēmuma 7.3.2. punktu, it
         īpaši tā 371. apsvērumu un 385. un 386. zemsvītras piezīmi).
      
      85      Pēc šiem precizējumiem ir jānorāda, ka Ryanair un Aer Lingus vidējo cenu atšķirības apstrīdēšana attiecas uz šīs cenu atšķirības sekām. Kaut arī prasītāja apgalvo, ka šī atšķirība ļauj
         secināt, ka Aer Lingus tai nerada konkurences spiedienu, Komisija uzskata, ka no cenu analīzes izriet, ka Aer Lingus ir sīvāks Ryanair konkurents nekā pārējie konkurenti, kas apkalpo maršrutus, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas (skat. apstrīdētā lēmuma
         368.–370. apsvērumu attiecībā uz ekonomiskā modeļa novērtējumu, kas transponēts apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā attiecībā
         uz vidējo cenu salīdzinājumu: “tāds pats apsvērums attiecas uz faktu, ka Aer Lingus vidējās cenas ir augstākas nekā Ryanair vidējās cenas”).
      
      86      Jautājums par Aer Lingus radīto konkurences spiedienu ir skatīts apstrīdētā lēmuma 7.4. punktā, kas veltīts esošajai konkurencei starp koncentrācijā
         iesaistītajām pusēm, un šī lēmuma 7.5., 7.6. un 7.9. punktā, kuros Komisija ir vērtējusi darījuma ietekmi uz konkurenci. Šis
         jautājums tātad neattiecas uz apstrīdētā lēmuma 7.3. punktu, kurā Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskata,
         ka Ryanair un Aer Lingus ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos.
      
      87      Līdz ar to apstrīdētā lēmuma 371. apsvērumā minētie fakti ļauj pamatot Komisijas secinājumu, par kuru ir runa šī lēmuma 7.3. punktā,
         jo no tajā minētajiem datiem izriet, ka to pārvadātāju, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, cenas, kādas
         Ryanair norādījusi, ir daudz augstākas nekā Aer Lingus cenas (proti, EUR 216 – Air France gadījumā, EUR 225 – Lufthansa gadījumā un EUR 268 – British Airways gadījumā). Ryanair un Aer Lingus tarifi patiešām ir “daudz zemāki par to konkurentu cenu līmeni, ar kuriem tie konkurē attiecīgajos maršrutos” (apstrīdētā
         lēmuma 371. apsvērums). Komisija arī paskaidroja, ka, lai saprastu Ryanair un Aer Lingus cenu atšķirību, ir jāņem vērā dažas kvalitatīvas priekšrocības, kas raksturo Aer Lingus piedāvājumu, piemēram, lielāko lidostu apkalpošana, biznesa telpas vai tendence piedāvāt augstāka līmeņa pakalpojumus (apstrīdētā
         lēmuma 371. un 372. apsvērums). Apstrīdētajā lēmumā veiktā Ryanair un Aer Lingus piedāvāto cenu analīze tātad ļauj pamatot Komisijas secinājumu, ka Ryanair un Aer Lingus ir “sīvākie konkurenti” visos attiecīgajos maršrutos.
      
      88      Pēc prasītājas domām, šāda analīze tomēr nav saderīga ar apstrīdētā lēmuma 413. apsvēruma otrajā teikumā minēto secinājumu.
         No šī apsvēruma izriet:
      
      “Iepriekš minētie fakti [par Aer Lingus un Ryanair klientu noteikšanu (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts)] skaidri norāda, ka Ryanair un Aer Lingus ir sīvi konkurenti. Tomēr Komisija atzīst, ka Ryanair tarifi vidēji ir zemāki nekā Aer Lingus tarifi un ka vismaz hipotētiski būtu iespējams, ka Aer Lingus un Ryanair apkalpo divus pilnīgi atšķirīgus klientu segmentus.”
      
      89      Šī norāde par iespējamu piedāvājuma segmentāciju, pamatojot to ar lietotajiem tarifiem, tomēr neļauj secināt, ka Ryanair un Aer Lingus nav sīvi konkurenti. Konkurenta jēdzienu novērtē, ņemot vērā lietas faktiskos apstākļus. Komisija ir minējusi daudzus faktus,
         kas apstiprina šo apstrīdētā lēmuma 7.3. punkta noslēgumā atkārtoto secinājumu. Ir jāsecina, ka, piemēram, 22 maršrutos, kurus
         apkalpo tikai Ryanair un Aer Lingus, pašlaik nav citu sabiedrību, kas spētu piedāvāt regulārus gaisa pārvadājumu pakalpojumus. Šajos tirgos, kuru definīciju
         pašu par sevi prasītāja nav apstrīdējusi (tomēr attiecībā uz argumentu par galamērķa lidostām skat. tālāk 95. un nākamos punktus),
         Aer Lingus tātad paliek Ryanair sīvākais konkurents. Jautājums par iekļūšanu tirgū tiks apspriests, analizējot otro pamatu, kurš tam ir veltīts.
      
      90      Attiecībā uz pakalpojumu līmeņa atšķirību prasītājas argumentācijā ir tikai atkārtoti norādīts uz atšķirību, kas Komisijai
         jau ir zināma un ir minēta apstrīdētajā lēmumā. Piemēram, kaut arī apstrīdētā lēmuma 367. apsvērumā Komisija atzina Ryanair lidojumus par “bezservisa” lidojumiem, bet Aer Lingus pakalpojumus – par “vidēja servisa” pakalpojumiem, tā tūlīt pēc tam precizēja, ka apstrīdētajā lēmumā “abas sabiedrības var
         uzskatīt par “minimāla servisa” pārvadātājiem, jo pēc nesenajiem pielāgojumiem Aer Lingus pakalpojumu modelī pakalpojumi, kas ir iekļauti Aer Lingus pamattarifā, pārsvarā atbilst Ryanair pamattarifā iekļautajiem pakalpojumiem un tie ir ievērojami atšķirīgi no tradicionālo “pilna servisa” sabiedrību, tādu kā
         British Airways vai Lufthansa, piedāvātajiem pakalpojumiem” (apstrīdētā lēmuma 367. apsvērums).
      
      91      Savos apsvērumos prasītāja turklāt atzīst, ka “Aer Lingus, protams, ir attālinājusies no tradicionālas, nacionālas, pilna servisa aviosabiedrības ekonomiskā modeļa un ieguvusi dažas
         zemo cenu pārvadātāju raksturiezīmes” (skat. šī sprieduma 71. punktu). Šis fakts tiesas sēdē tika apstiprināts.
      
      92      Katrā ziņā Aer Lingus vienības izmaksu izmaiņas laika gaitā skaidri parāda tās “pakāpenisko pāreju” no tradicionālā ekonomiskā modeļa uz zemo izmaksu
         modeli (skat. šī sprieduma 80. punktu), un Aer Lingus pakalpojumu piedāvājums atrodas vismaz pa vidu starp Ryanair piedāvājumu un to, ko piedāvā pārvadātāji, kuri darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā.
      
      93      Līdz ar to, pat ja Aer Lingus nav tik zemas darbības izmaksas un cenas kā Ryanair un tā nepiedāvā tikpat maz pakalpojumu, tā tomēr orientējas uz to pašu ekonomisko modeli kā tās konkurente.
      
      94      Līdz ar to prasītāja no tiesību viedokļa pietiekami nav pierādījusi, ka Komisija ir kļūdījusies, apstrīdētā lēmuma 431. apsvērumā
         secinot, ka Aer Lingus un prasītāja ir “sīvākie konkurenti” koncentrācijas skartajos maršrutos no Īrijas. Tādējādi šo secinājumu var ņemt vērā,
         analizējot darījuma ietekmi uz konkurenci, un iebildumi, ko prasītāja šajā sakarā minējusi, ir jānoraida (skat. šī sprieduma
         58. un 63. punktu).
      
      c)     Par galamērķa lidostu atšķirību
       Lietas dalībnieku argumenti
      95      Pirmkārt, prasītāja norāda, ka tā izmanto būtiski atšķirīgas lidostas nekā Aer Lingus. Aer Lingus izmantojot lielākās lidostas, kas atrodas tuvāk pilsētas centram un kas sniedz labākus pakalpojumus nekā sekundāras nozīmes
         lidostas. Sekundāras nozīmes lidostas, ko izmanto Ryanair, tai ļaujot saglabāt zemu izmaksu līmeni un traucējot konkurēt ar Aer Lingus attiecībā uz pasažieriem, kuri vēlas izmantot vienīgi lielākās lidostas. Iegādājoties Aer Lingus, Ryanair būtu spējīga konkurēt lielākajās lidostās. Pēc prasītājas domām, Komisija nav sniegusi skaidrus un pārliecinošus pierādījumus
         tam, ka Aer Lingus lidojumi uz lielākajām lidostām un Ryanair lidojumi uz sekundāras nozīmes lidostām savā starpā radītu ievērojamu konkurences spiedienu. Apstrīdētajā lēmumā minētie
         dati nepamatojot secinājumu, saskaņā ar kuru šie lidojumi ir pietiekami tuvi aizstājēji, lai tos iekļautu vienā tirgū. Turklāt
         Komisija pieejamo informāciju esot izmantojusi “ļoti selektīvi un nekonsekventi”. Nespēdama atrast vienādu kritēriju kopumu,
         tā esot izmantojusi vairākus atšķirīgus kritērijus, lai noteiktu, ka lielākās lidostas un sekundāras nozīmes lidostas ietilpst
         vienā un tajā pašā tirgū. Lemjot par lielāko lidostu un sekundāras nozīmes lidostu aizstājamību, Komisija neesot ņēmusi vērā
         vai esot sagrozījusi Birmingemas un Vīnes lidostu, kā arī UK Civil Aviation Authority (Apvienotās Karalistes Civilās aviācijas iestāde) atzinumus. Tādējādi tā neesot pamatojusies ne uz ticamiem datiem, ne uz
         drošu metodi. Turklāt, kaut arī Komisija minēja konkurentu atbildes, lai pamatotu minēto lidostu aizstājamību, šīs atbildes,
         gluži pretēji, esot parādījušas skaidru un pārliecinošu pierādījumu trūkumu šajā jautājumā (skat. British Airways atbildi un Londonas lidostu izvietojumu). Konkurentiem nosūtītajā tabulā tās pasniegšanas veida dēļ neesot bijis skaidrs,
         vai no iztaujātajām aviosabiedrībām tika prasīts, lai tās norāda katram pasažieru tipam piemērotās lidostas vai arī lidostas,
         kas ir savstarpēji aizstājamas. Dažos gadījumos sabiedrības atzīmēja tikai vienu no lidostām katram pilsētu pārim, tādējādi
         uzsverot apjukumu.
      
      96      Otrkārt, prasītāja norāda, ka veids, kādā Komisija izmanto tirdzniecībai izdevīgās zonas ap lidostu, lai noteiktu, vai lidojumi
         uz dažādām lidostām pieder pie viena tirgus, ir kļūdains. Vadoties pēc “aptuveniem noteikumiem” (rule of thumb), kas nav pamatoti ar faktiem, Komisija esot noteikusi, ka lidostas piesaistes zona ir zona, kurā lidostu var sasniegt, veicot
         ne vairāk kā 100 km lielu attālumu vai ne vairāk kā vienu stundu ilgu braucienu (apstrīdētā lēmuma 83. apsvērums). Šie noteikumi
         esot pārāk nekonkrēti, lai būtu noderīgi. Tajos neesot ņemts vērā pasažieru reālais sadalījums zonā, un tie neesot reāli pielietojami
         attiecībā uz maršrutiem, kas savieno Īriju un Apvienoto Karalisti, jo šajā gadījumā lidojuma ilgums nepārsniedz vienu stundu.
         Tātad Komisija esot kļūdaini pieņēmusi, ka pasažieri “atteiksies izmantot vistuvāko lidostu, veiks stundu ilgu braucienu un
         izvēlēsies lidojumu, kas ilgst, iespējams, apmēram 50 minūtes”. Turklāt tā laika aprēķinā, kas nepieciešams, lai nokļūtu lidostā
         ar sabiedrisko transportu vai automašīnu, un kas izklāstīts apstrīdētā lēmuma 78. apsvērumā, neesot ņemtas vērā ne dažāda
         veida aizkavēšanās, ne izmaksas, kas saistītas ar sabiedriskā transporta izmantošanu. Visbeidzot Komisija apstrīdētā lēmuma
         114.–116. apsvērumā neesot ņēmusi vērā faktiskos skaitļus saistībā ar apspriežamajām specifiskajām lidostām, it īpaši attiecībā
         uz skaitļiem, ko iesniegusi UK Civil Aviation Authority.
      
      97      Treškārt, prasītāja kritizē dažus apstrīdētajā lēmumā minētus vērtējumus un secinājumus. Vispirms tā izsaka pārmetumu par
         to, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 92. apsvērumā ir ņēmusi vērā Ryanair tirdzniecības praksi, kas atklāj, ka tās lidojumi ir tādi, kuri aizstāj lidojumus uz lielākajām lidostām. Nosaukumi, ar kādiem
         kāds uzņēmums izplata savus produktus, neesot pietiekami drošs un pareizs pamats tirgu noteikšanai. Piemēram, Vīnes un Bratislavas
         lidostas nevarot ietilpt vienā tirgū vienkārši tāpēc, ka Ryanair pārdod biļetes uz Bratislavu ar nosaukumu “Bratislava (Vīne)”. Pēc tam prasītāja norāda, ka Komisija, lai pamatotu secinājumu
         par dažu lidostu aizstājamību, apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā nedrīkstēja lietot jēdzienu “lidostu sistēma”, kas minēts Padomes
         1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240,
         8. lpp.). Šis jēdziens neesot atbilstīgs tirgu noteikšanai, un cita starpā Regulas Nr. 2408/92 un saistīto regulu pārstrādāšanas
         rezultātā to būtu jābeidz lietot. Prasītāja arī norāda, ka Komisijas veiktā cenu analīze ir “nepilnīga” un nesniedz ticamus
         iemeslus secinājumam, ka lidojumi, kurus prasītāja nodrošina uz sekundāras nozīmes lidostām, un lidojumi, kurus Aer Lingus veic uz lielākajām lidostām, ir “tuvi aizstājēji”. Analīze nesniedz nekādu pamatu, lai varētu noteikt, vai vienlaikus cenu
         izmaiņas ir notikušas aizstājamības vai kopīgu ietekmju rezultātā. Visbeidzot veiktā pasažieru aptauja esot “ļoti nepilnīga”
         jautājumu uztveramības un lietoto atlases metožu dēļ. Aptaujas mērķis neesot bijis novērtēt lidostu aizstājamības pakāpi,
         jo pasažieriem ne reizi neesot ticis jautāts, vai viņi ir gatavi lidot uz dažādām lidostām. Daudzos gadījumos dati, ko Komisija
         min šajā sakarā, vedinot izdarīt pretēju secinājumu.
      
      98      Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      99      Prasītāja savos apsvērumos atkārto iepriekš administratīvajā procesā izklāstītos argumentus, ar kuriem tā kritizē tirgus noteikšanu,
         ņemot vērā izlidošanas pilsētu un galamērķa pilsētu. Komisija šos argumentus izskatīja un noraidīja apstrīdētajā lēmumā, un
         turpmāk minēto iemeslu dēļ tikai ar šo argumentu atkārtošanu Vispārējā tiesā nepietiek, lai apšaubītu šo analīzi.
      
      100    Attiecībā uz iebildumu par to, ka Komisija nav sniegusi skaidrus un pārliecinošus pierādījumus tam, ka Aer Lingus lidojumi uz lielākajām lidostām un Ryanair lidojumi uz sekundāras nozīmes lidostām savā starpā rada ievērojamu konkurences spiedienu, ir jānorāda, ka ar šo iebildumu
         galu galā tiek kritizēts tas, kā Komisija apstrīdētajā lēmumā ir noteikusi tirgu, lai novērtētu darījuma ietekmi uz konkurenci
         koncentrācijas skartajos tirgos. Prasītāja to netieši atzīst, norādot, ka apstrīdētajā lēmumā minētie dati “nepamato secinājumu,
         saskaņā ar kuru šie lidojumi ir pietiekami tuvi aizstājēji, lai tos iekļautu vienā tirgū” (skat. šī sprieduma 95. punktu).
      
      101    Šajā sakarā vispirms ir jānorāda, ka šī iebilduma nozīme ir jāuztver relatīvi, ņemot vērā, ka 16 no 35 attiecīgajiem maršrutiem
         Ryanair un Aer Lingus apkalpo vienas un tās pašas lidostas (apstrīdētā lēmuma 71. apsvērums). Tādējādi iebildums attiecas tikai uz 19 no 35 maršrutiem
         (t.i., 54,2 %), un tam nav ietekmes uz 16 pārējiem maršrutiem, kurus ietekmē [koncentrācijas] darījuma īstenošana.
      
      102    Attiecībā uz šiem 19 maršrutiem prasītājas iebildums izpaužas tikai kā secinājums, ka pastāv galamērķa lidostas atšķirība,
         necenšoties konkrēti atspēkot apstrīdētajā lēmumā izklāstīto argumentāciju par šīs atšķirības ietekmi uz tirgus noteikšanu
         un uz [koncentrācijas] darījuma ietekmes uz konkurenci novērtēšanu. Ir jāuzsver, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir atgādinājusi,
         ka pasažieru gaisa pārvadājumu tirgus var noteikt, pamatojoties uz atsevišķiem maršrutiem vai maršrutu kopumiem, ar nosacījumu,
         ka to starpā ir aizstājamība atbilstoši lietas specifiskajām raksturiezīmēm (apstrīdētā lēmuma 55. apsvērums un 53. zemsvītras
         piezīmē minētā judikatūra, it īpaši Pirmās instances tiesas 2006. gada 4. jūlija spriedums lietā T‑177/04 easyJet/Komisija, Krājums, II‑1931. lpp., 54.–61. punkts).
      
      103    Šajā sakarā ir jānorāda, ka Komisija vispirms izstrādāja analīzes principus, kas piemērojami attiecīgā tirgus noteikšanai
         saistībā ar dažādiem attiecīgajiem maršrutiem neatkarīgi no tā, vai ir runa par lidostu pāriem vai pilsētu pāriem (apstrīdētā
         lēmuma 6.3.3. punkts). Apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā ir izklāstīti dažādi kritēriji, kas izmantoti, lai raksturotu regulāro
         gaisa pārvadājumu pakalpojumu no dažādām lidostām aizstājamību. Runa ir par attālumu un brauciena ilgumu atbilstoši 100 km
         vai 1 stundu ilga brauciena atsauces kritērijam, par konkurentu viedokli, iesaistīto lidostu viedokli, dalībvalstu civilās
         aviācijas iestāžu viedokli, paredzamo izklaides pasažieru īpatsvaru maršrutā, “lidostu sistēmas” jēdzienu Regulas Nr. 2408/92
         II pielikuma izpratnē, tirdzniecības praksi, pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu vai nenodrošināšanu starp lidostām un atsevišķām
         pilsētām, kā arī par rezultātiem cenu korelācijas analīzei, ko Komisija veikusi 17 pilsētu pāriem maršrutos no Dublinas.
      
      104    Pēc tam Komisija sīki analizēja, kāds ir attiecīgais tirgus katrā no apspriežamajiem maršrutiem (apstrīdētā lēmuma 6.3.4. punkts).
         Ikvienā gadījumā, kurā Komisija konstatēja aizstājamību, tā piemēroja vairākus kritērijus, ņemot vērā pieejamo informāciju.
         Pasažieru izvēle par labu tiem vai citiem gaisa pārvadājumu pakalpojumiem esot šo faktoru apvienojuma rezultāts.
      
      105    Turpretī vairākas reizes Komisija secināja, ka lidojumi ar galamērķi dažādās lidostās, kuras atrodas vienas pilsētas tuvumā,
         neietilpst vienā tirgū. Apstrīdētā lēmuma 178.–183. apsvērumā Komisija it īpaši norādīja, ka Rennas [Rennes] un Nantes (Nantes Atlantique) lidostas nav aizstājamas šādu iemeslu dēļ: nav pilnīgas atbilstības 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritērijam, Ryanair nepārdod savus pakalpojumus uz Nanti, atsaucoties uz Rennu, un otrādi, nav nevienas būtiskas atšķirības starp abām lidostām,
         kas liktu pasažieriem no Rennas doties uz Nanti, lai izvēlētos lidojumu no turienes, un otrādi, kā arī pieejamie dati nav
         pietiekami, lai Komisija varētu veikt izsmeļošu cenu korelācijas analīzi. Tikai tas, ka Aer Lingus uzskata Rennas un Nantes lidostas par aizstājējiem, pēc Komisijas domām, nav pietiekams iemesls, lai secinātu, ka aizstājamība
         pastāv. Apstrīdētā lēmuma 197.–203. apsvērumā Komisija arī nodalīja Shipholas [Schiphol] lidostu Amsterdamā un Eindhovenas lidostu to pašu iemeslu dēļ, kādi izklāstīti attiecībā uz Nantes un Rennas lidostām, kā
         arī tādēļ, ka tā jau iepriekš pieņemtā lēmumā (Komisijas 1997. gada 22. septembra lēmums Lietā COMP/M.967 – KLM/Air UK, 24. punkts) bija atzinusi, ka aizstājamības līmenis ir zems.
      
      106    Turklāt ir jānorāda, ka lidostu viedoklis apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīts vairākkārt (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma
         132., 145. un 151. apsvērumu), tāpat kā UK Civil Aviation Authority viedoklis (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma 128. un 138. apsvērumu). Attiecībā uz UK Civil Aviation Authority atsaukšanos uz nodalījumu starp pasažieriem, kam ir svarīgs laika faktors, un pasažieriem, kuriem šis faktors nav svarīgs,
         Komisija apstrīdētajā lēmumā norādījusi vairākus iemeslus, kas ļauj paskaidrot, kāpēc šis nodalījums šajā lietā ir uzskatāms
         par neatbilstīgu (apstrīdētā lēmuma 85. un 316.–319. apsvērums).
      
      107    Komisija it īpaši ir pārliecinoši norādījusi, ka šis iepriekš skaidrais nodalījums starp vienas un otras kategorijas pasažieriem
         kļūst neskaidrāks. Komisija šo tendenci jau ir minējusi iepriekšējās lietās (Lieta COMP/M.3280 – Air France/KLM un Lieta COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, kas minētas apstrīdētā lēmuma 329. zemsvītras piezīmē), un to apstiprināja arī atbildes uz konkurentiem 2006. gada 6. novembrī
         nosūtītajām anketām, kuras prasītāja šajā lietā nav apstrīdējusi (atbildes ir minētas apstrīdētā lēmuma 328. zemsvītras piezīmē).
         Arī biznesa klientu atbildes Komisijas aptaujā rāda, ka kritērijs par labāko tarifu ir diezgan svarīgs. Šo klientu minēto
         svarīgāko kritēriju kārtībā pirmais ir galamērķa lidostas atrašanās tuvuma kritērijs un pēc tam seko labākā lidojumu laika
         kritērijs, kas ir kļuvis relatīvs, ņemot vērā lielo lidojumu biežumu, ko minimāla servisa pārvadātāji aizvien biežāk piedāvā
         (apstrīdētā lēmuma 316. apsvērums).
      
      108    Turklāt attiecībā uz atzinumiem, ko sniegušas Birmingemas lidosta (apstrīdētā lēmuma 138. apsvērums) un Vīnes lidosta (apstrīdētā
         lēmuma 223. apsvērums), prasītāja neizklāsta, kādā ziņā šie atzinumi būtu sagrozīti. Turklāt prasītāja tiesas sēdē skaidri
         atteicās izvērst šo argumentu. Šie atzinumi, kuros nav secināta aizstājamība, ir precīzi atainoti apstrīdētajā lēmumā, un
         turklāt Komisijas rīcībā bija citi fakti, kas var pamatot secinājumu, ko tā ir izdarījusi apstrīdētajā lēmumā. Norāžu kopuma
         metode, ko Komisija izmanto, lai novērtētu koncentrācijas darījumu, gluži dabiski var ietvert gan pozitīvus, gan negatīvus
         elementus. Secinājums, ko Komisija izdarīja, izanalizējot dažādas vērā ņemtas norādes, tomēr neesot apšaubāms tikai tāpēc
         vien, ka no aptaujas izriet viens negatīvs elements. Par šo elementu ir sniegtas atbilstošas norādes, un Komisija to ir ņēmusi
         vērā, to nesagrozot, pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, nesniedzot cita veida pierādījumus.
      
      109    Turklāt pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, no atbildes, ko Komisijas anketā sniedza British Airways, izriet, ka attiecībā uz Londonas lidostām “starp tirdzniecībai izdevīgām zonām ir ļoti daudz pārklājumu” un “visas Londonas
         lidostas var savstarpēji konkurēt, ko tās turklāt arī dara gan attiecībā uz liela attāluma, gan maza attāluma lidojumiem”.
         No tā arī izriet, ka attiecībā uz pārējām lidostām, kuru saraksts minēts anketas 22. jautājumā, šī aviosabiedrība uzskata,
         ka “kopumā [..] visas minētās lidostas savstarpēji konkurē attiecībā uz visiem pasažieru tipiem”. Attiecībā uz apgalvojumu,
         saskaņā ar kuru konkurentu atbildes neatklāj, ka visas lielākās un sekundāras nozīmes lidostas būtu aizstājamas, it īpaši
         Londonā, Ryanair konkurentu atbildes par šo maršrutu apliecina pretējo.
      
      110    Attiecībā uz prasītājas kritiku par to, ka ir izmantoti “aptuveni noteikumi”, nosakot tirdzniecībai izdevīgas zonas ap lidostām
         ar mērķi noteikt attiecīgos tirgus, ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā atzīst šo aptuveno raksturu (apstrīdētā lēmuma
         83. apsvērums: “Tomēr ir jānorāda, ka Komisija izmanto 100 km vai 1 stundu ilga brauciena “noteikumu” tikai kā pirmo “raksturojošo
         rādītāju” tirdzniecībai izdevīgās zonas noteikšanai. Katras attiecīgās lidostas īpatnību un citu pierādījumu dēļ tirdzniecībai
         izdevīga zona faktiski var būt plašāka, un tādējādi par to tiks veikta sīka analīze katram gadījumam atsevišķi, analizējot
         dažādus lidostu pārus.”).
      
      111    Atbildot uz kritiku, ko Ryanair šajā sakarā izteikusi par paziņojumu par iebildumiem, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir norādījusi, ka 100 km vai 1 stundu
         ilga brauciena kritērijs ir rādītājs, kura pamatā ir tas, ko lidostas uzskata par saprātīgu tirdzniecībai izdevīgu zonu (apstrīdētā
         lēmuma 85. apsvērums). Tādējādi no atbildēm uz lidostām nosūtītajām anketām izriet, ka lidostas veido aviosabiedrību tirdzniecībai
         izdevīgu zonu vismaz 100 km vai 1 stundu ilga brauciena attālumā (apstrīdētā lēmuma 82. apsvērums). Turklāt, kā Komisija norāda,
         atbildot uz prasītājas argumentiem, ko tā min savos apsvērumos, apstāklis, ka lidojuma ilgums maršrutos starp Īriju un Apvienoto
         Karalisti ir relatīvi īss, šajā vērtējumā neko nemaina. Daudzos gadījumos ir īpaši autobusu maršruti, kuri savieno sekundāras
         nozīmes lidostu ar pilsētas centru un kuru saraksts ir pielāgots lidojumu laikiem. Komisijas pieeja saskan ar UK Civil Aviation Authority atbildi.
      
      112    Ņemot vērā šos faktus un paskaidrojumus, Komisijai nevar pārmest, ka tā, nosakot tirdzniecībai izdevīgu zonu ap lidostu, ir
         izmantojusi 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritēriju.
      
      113    Attiecībā uz pārmetumu Komisijai par to, ka tā apstrīdētā lēmuma 92. apsvērumā ir ņēmusi vērā Ryanair tirdzniecības praksi, kas piedāvā savus lidojumus kā lidojumu uz lielākajām lidostām aizstājējus, ir jānorāda, ka minētā
         prakse ir tikai viens no vairākiem elementiem, kas tika ņemti vērā. Šīs prakses mērķis faktiski ir atvieglot galamērķa noteikšanu
         klientiem, kurus var interesēt Ryanair piedāvājums. To nevar likt apšaubīt tas vien, ka Ryanair, nesniedzot cita veida pierādījumus, apgalvo, ka nosaukumi, ar kādiem tā tirgo savus pakalpojumus uz dažām lidostām, nav
         pietiekami drošs un pareizs pamats tirgu noteikšanai. Ar šo apgalvojumu nepietiek, lai varētu noliegt visu minētā fakta atbilstību
         Komisijas izmantoto pierādījumu kopumā. Attiecībā uz prasītājas minēto Vīnes un Bratislavas piemēru Komisija savu vērtējumu
         pamatoja arī ar citiem faktiem, ne tikai Ryanair tirdzniecības praksi. Tā arī pārbaudīja 100 km vai 1 stundu ilga brauciena orientējošo robežu, valsts iestāžu un konkurentu
         viedokli, kā arī klientu aptaujas rezultātus (apstrīdētā lēmuma 6.3.4.15. punkts). Tāpat, veicot analīzi pa maršrutiem (apstrīdētā
         lēmuma 6.3.4. punkts), Komisija par pamatu ņēma 100 km vai 1 stundu ilga brauciena kritēriju, valsts iestāžu un konkurentu
         viedokli, kā arī klientu aptaujas rezultātus. Komisijas vērtējums par šo jautājumu aizvien ir balstīts uz pierādījumu kopumu,
         kura dažādie elementi ir izklāstīti un analizēti.
      
      114    Attiecībā uz kritiku par to, ka apstrīdētā lēmuma 99. apsvērumā ir minēta atsauce uz Regulā Nr. 2408/92 izmantoto jēdzienu
         “lidostu sistēma”, lai pamatotu secinājumu par dažu lidostu aizstājamību, no šī apsvēruma izriet, ka attiecīgo lidostu piederība
         “lidostu sistēmai” Regulas Nr. 2408/92 izpratnē “kā papildu pierādījums pamato secinājumu, saskaņā ar kuru atbilstoši šai
         regulai norādītās lidostas pieder vienai konurbācijai un var tikt uzskatītas par aizstājamām no pieprasījuma viedokļa”. Regulā
         Nr. 2408/92, kas bija spēkā apstrīdētā lēmuma pieņemšanas laikā, bija definēts, ka lidostu sistēma nozīmē “divas vai vairākas
         lidostas, kas sagrupētas kopā kā tādas, kuras apkalpo vienu un to pašu pilsētu vai konurbāciju, kā parādīts II pielikumā”.
         To, ka divas vai vairākas lidostas ir minētas II pielikumā kā lidostu sistēma, tātad var ņemt vērā, lai noteiktu, vai ir pamats
         uzskatīt, ka šīs lidostas apkalpo vienu galamērķi, kas ir faktors, kurš norāda, ka minētās lidostas ir aizstājamas pasažieriem,
         kas vēlas nokļūst attiecīgajā galamērķī. Tas, ka Komisija pēc savas iniciatīvas ir precizējusi un vienkāršojusi noteikumus,
         kas attiecas uz satiksmes sadali starp lidostām, kuras apkalpo vienu un to pašu pilsētu vai konurbāciju, un Eiropas Parlaments
         un Eiropas Savienības Padome pa šo laiku jau ir pieņēmuši tās priekšlikumu šajā sakarā, nevar likt apšaubīt minēto vērtējumu.
         Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regulā (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu
         sniegšanai Kopienā (pārstrādāta versija) (OV L 293, 3. lpp.), ar kuru kopš apstrīdētā lēmuma pieņemšanas tika atcelta Regula
         Nr. 2408/92, vēl joprojām ir atsauce uz principu par satiksmes sadali starp lidostām, kas apkalpo vienu un to pašu pilsētu
         vai konurbāciju, pat ja vairs nav atsauces uz jēdzienu “lidostu sistēma”.
      
      115    Attiecībā uz administratīvā procesa laikā veiktās cenu korelācijas analīzes kritiku ir jānorāda, ka Komisija atzīst, ka cenu
         korelācija nepierāda, ka divas lidostas ietilpst vienā un tajā pašā tirgū. Tomēr Komisija pamatoti norāda, ka šis fakts saistībā
         ar citiem faktiem veido atbilstīgu faktoru analīzei. No apstrīdētā lēmuma izriet, ka Komisijas veiktā analīze ir uzskatāma
         par “empīrisku analīzi” (apstrīdētā lēmuma 121. apsvērums). Zemsvītras piezīmē, kas pievienota 121. apsvērumam, ir norādīts
         šādi:
      
      “Ir svarīgi norādīt, ka attiecībā uz visiem analizēto pilsētu pāriem Komisija ņēma vērā visus ekonomiskos pierādījumus cenu
         korelācijas jomā kā papildu faktus, kas apstiprina tās viedokli. [..] Cenu svārstības var ietekmēt citi faktori, kas var izraisīt
         pavisam nelielu cenu korelāciju.”
      
      116    Šādā saistībā ir jāņem vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītais vērtējums, kas balstīts uz cenu korelācijas “empīriskās analīzes”
         rezultātiem. Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ cenu korelācijas analīze sniedza ierobežotus
         rezultātus, vienlaikus uzsverot, ka šos rezultātus, lai arī tie ir ierobežoti, var ņemt vērā ar dažiem nosacījumiem.
      
      117    Šādos apstākļos prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārkāpusi savu rīcības brīvību vērtēt ekonomiska rakstura
         situācijas (skat. šī sprieduma 31. un 32. punktu). Prasītājas kritika par šo jautājumu ir vispārēja, un tajā nav ņemts vērā,
         ka Komisija ir izmantojusi cenu korelācijas analīzes rezultātus.
      
      118    Attiecībā uz kritiku par pasažieru vidū veiktās aptaujas rezultātiem ir jānorāda, ka par šo jautājumu ir runa arī citā prasītājas
         argumentācijā un tas tiks skatīts saistībā ar to (skat. tālāk 202. un nākamos punktus). Katrā ziņā no apstrīdētā lēmuma 94. apsvēruma
         izriet, ka Komisija pilnībā apzinājās Dublinas lidostas klientu vidū veiktās aptaujas robežas, jo šī aptauja galvenokārt tika
         veikta, lai pārbaudītu Ryanair apgalvojumu, ka, no klientu viedokļa raugoties, Ryanair un Aer Lingus nav konkurenti. Maršrutu kopumā ietilpa visas Londonas lidostas un ierobežots skaits maršrutu, kuriem koncentrācijā iesaistītās
         puses piedāvāja lidojumus uz citām lidostām tās pašas pilsētas tuvumā. Komisija uzskatīja, ka tad, ja pasažieri kādu aviosabiedrību,
         kura nodrošina lidojumu maršrutā uz citu lidostu, uzskata par alternatīvu risinājumu, no tā var secināt, ka attiecīgie pasažieru
         gaisa pārvadājumu pakalpojumi var savā starpā radīt konkurences spiedienu. Šajā sakarā Komisija norādīja, ka “šie pierādījumi
         ir netieši, ņemot vērā, ka personām, kuras atbildēja uz anketas jautājumiem, neprasīja [..] skaidri norādīt, vai tās plāno
         veikt lidojumu uz citu lidostu”. Apstrīdētā lēmuma 122. apsvērumā arī ir atsauce uz šo aptauju kā uz “netiešu pierādījumu”.
         Apstrīdētā lēmuma 91. zemsvītras piezīmē Komisija arī ir norādījusi, ka klientu aptauja attiecas tikai uz tādu maršrutu apakškopumu,
         kuros koncentrācijā iesaistītās puses apkalpo dažādas lidostas, un ka līdz ar to šai aptaujai ir “informatīva vērtība” tikai
         attiecībā uz šiem maršrutiem. Šādā saistībā ir jāņem vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītais vērtējums, kas balstīts uz klientu
         aptaujas rezultātiem. Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ klientu aptaujai ir noteikti
         ierobežojumi, vienlaikus norādot, ka šiem rezultātiem tomēr ir noteikta vērtība saistībā ar attiecīgajiem maršrutiem.
      
      119    Šādos apstākļos prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija būtu pārsniegusi savu rīcības brīvību vērtēt ekonomiska rakstura
         situācijas. Prasītājas kritika par šo jautājumu ir vispārīga un sniegtās argumentācijas ietvaros neļauj saprast, kādā ziņā
         jautājumu uztveramība un lietotās atlases metodes būtu “ļoti nepilnīgas”.
      
      3.     Par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinas lidostā
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      120    Prasītāja apstrīd to, ka fakts, ka tai un Aer Lingus ir bāzes Dublinas lidostā, ļauj uzskatīt, ka tās ir ļoti sīvi konkurenti. Lidmašīnas bāzes vieta esot pilnīgi vienaldzīga
         pasažieriem, un aviosabiedrības tai piešķirot relatīvi mazu nozīmi. Aviosabiedrība, kurai ir bāze otrā maršruta galamērķī,
         varot būt ticams Ryanair konkurents. Tādējādi bmi, kurai ir bāze Hītrovas [Heathrow] lidostā un viena lidmašīna, kas uz nakti tiek novietota Dublinas lidostā, esot sīvāks Aer Lingus konkurents maršrutā Dublina–Londona (Hītrova) nekā Ryanair, jo Ryanair šo lidostu neapkalpo.
      
      121    Komisija apstrīd šo argumentāciju, norādot, ka parasti aviosabiedrības kāda maršruta apkalpošanu uzsāk tikai tad, ja tas ir
         saistīts ar bāzi.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      122    Komisija apstrīdētā lēmuma 380.–399. apsvērumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ nozīmīgas bāzes atrašanās Dublinas lidostā
         apstiprina vērtējumu, saskaņā ar kuru abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti”. Saskaņā ar apstrīdēto lēmumu šāda bāze (saukta
         arī par “bāzes lidostu”) ļauj gūt apjoma un mēroga radītus ietaupījumus un elastīgāk pielāgoties pieprasījuma svārstībām,
         jo šīs priekšrocības ir proporcionālas bāzes izmēram. Komisija norādīja, ka lielākā daļa pārvadātāju izmanto bāzes (apstrīdētā
         lēmuma 393. un 394. apsvērums), un noraidīja Ryanair administratīvā procesa laikā izklāstītos apsvērumus, saskaņā ar kuriem, pirmkārt, konkurenti, kas pa nakti novieto savas
         lidmašīnas Dublinas lidostā, ir jāuzskata par tikpat sīviem prasītājas konkurentiem, cik sīvs konkurents tai ir Aer Lingus, un, otrkārt, nav lielas nozīmes tam, vai bāze atrodas Īrijā, vai otrā maršruta galamērķī (apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punkts).
      
      123    Šajā sakarā ir jānorāda, ka argumentos, ko Ryanair paudusi šajā prasībā, tikai ir atkārtoti administratīvajā procesā minētie apsvērumi, tomēr neapšaubot apstrīdētajā lēmumā
         sniegtā Komisijas motivētā vērtējuma pamatojumu, lai to noraidītu.
      
      124    No apstrīdētajā lēmumā izklāstītās analīzes izriet, ka nav daudz pārvadātāju, kuri apkalpo maršrutus, neizmantojot bāzes lidostu,
         kas sniedz ekonomisku priekšrocību. Tādējādi tas, ka gan Ryanair, gan Aer Lingus ir nozīmīga bāze Dublinas lidostā, bija jāņem vērā tāpēc, ka tas abām sabiedrībām ļauj gūt līdzīgas priekšrocības (apstrīdētā
         lēmuma 7.3.4.1. un 7.3.4.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā minēto iemeslu dēļ šī situācija nav salīdzināma ne ar to konkurentu
         situāciju, kuri savas lidmašīnas pa nakti novieto Dublinas lidostā, it īpaši ņemot vērā nozīmīgās atšķirības apjoma un mēroga
         radīto priekšrocību ziņā, ko sniedz bāze (apstrīdētā lēmuma 7.3.4.3. punkts), ne ar to konkurentu situāciju, kuriem ir bāze
         galamērķa lidostā, Dublinas lidostas īpatnību dēļ (apstrīdētā lēmuma 7.3.4.4. punkts).
      
      125    Prasītājas argumenti par iepriekšējo punktu nav pietiekami, lai varētu apšaubīt apstrīdētā lēmuma 404.–407. apsvērumā izklāstīto
         analīzi, kuras rezultātā Komisija uzskatīja, ka Dublinas bāzes piešķirtā lielākā elastība rada koncentrācijā iesaistītajām
         pusēm īpašu priekšrocību. Šajā sakarā tika ņemti vērā šādi fakti:
      
      –        12 maršrutos, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji pārklājas, neveidojot monopola stāvokli, pārējie
         konkurenti ne vienmēr apkalpo savu maršrutu no bāzes (apstrīdētā lēmuma 405. apsvērums), kas ļauj uzskatīt, ka šie konkurenti
         rada Ryanair mazāku konkurences spiedienu nekā Aer Lingus;
      
      –        daži ietaupījumi Dublinas lidostā ir lielāki nekā citur satiksmes izcelsmes asimetrijas dēļ daudziem maršrutiem, kuros pakalpojumi
         savstarpēji pārklājas (vismaz 15 no 35 maršrutiem lielākā daļa klientu ir no Īrijas) (apstrīdētā lēmuma 406. apsvērums), kas
         ļauj izskaidrot, kāpēc bāze Dublinas lidostā piešķir nozīmīgāku priekšrocību nekā bāze, kas atrodas otrā maršruta galamērķī;
      
      –        pārvadātāji, kuriem bāze ir galamērķa lidostā, parasti nodrošina tikai vienu maršrutu uz Dublinu, kas mazina dalības līmeni
         attiecībā uz maršrutiem no Dublinas vai uz to (apstrīdētā lēmuma 407. apsvērums). Lai darbotos pēc iespējas rentablāk un nodrošinātu
         maksimālu lidojumu skaitu dienā, lidaparātam, tehniskajai apkopei un apkalpei ir jāatrodas Dublinas lidostā, no kuras izlido
         lielākā daļa klientu, nevis otrā maršruta galamērķī;
      
      –        pārvadātāji, kuriem bāze ir galamērķa lidostā, ir uzrādījuši viduvējus rezultātus ar nelielu tirgus daļu. Vismaz 9 no 35 maršrutiem,
         kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, kāds konkurējošais pārvadātājs ir pametis maršrutu, nespēdams sacensties ar Aer Lingus un Ryanair (apstrīdētā lēmuma 408. apsvērums). Pagātnes analīze ļauj vērtēt to, kas varētu notikt nākotnē.
      
      126    Neviens prasītājas arguments, kas minēts, kritizējot apstrīdēto lēmumu saistībā ar šo jautājumu, neļauj apšaubīt iepriekš
         minēto secinājumu un faktus, kas minēti tā pamatojumam. Nav pierādīts, ka Komisija būtu kļūdījusies, novērtējot priekšrocību
         no konkurences viedokļa, ko bāzes atrašanās Dublinā rada koncentrācijā iesaistītajām pusēm.
      
      127    Līdz ar to Komisija apstrīdētajā lēmumā ir no tiesību viedokļa pietiekami izklāstījusi, kādā ziņā tas, ka [sabiedrībai] ir
         nozīmīga bāze Dublinas lidostā, rada ievērojamu priekšrocību attiecībā uz maršrutiem uz Dublinu vai no tās un uz šo maršrutu
         klientiem, kuri lielākoties ir no Īrijas.
      
      4.     Par “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      128    Prasītāja atzīst, ka attiecībā uz noteiktu pasažieru kategoriju tā konkurē ar Aer Lingus, tāpat kā tā konkurē arī ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, tādiem kā Air France, Lufthansa un British Airways. “Pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, kurus Komisija min iebildumu rakstā, tātad tikai atspoguļojot šo konkurenci.
         Tādējādi ienākumu pārvaldības sistēmas un tarifu uzraudzīšana atbilstot ierastajai praksei nozarē un nevarot būt pamats secinājumam,
         ka Ryanair un Aer Lingus rada viena otrai “ievērojamu, savstarpēju konkurences spiedienu”. Tiekot uzraudzīti visi tarifi, ne tikai Aer Lingus tarifi. Tas ļaujot Ryanair reaģēt uz “retajiem gadījumiem, kuros Aer Lingus vai citas aviosabiedrības piedāvā zemākus veicināšanas tarifus”. Turklāt, ja ienākumu pārvaldības sistēmu līdzība noteikti
         nozīmētu, ka starp Ryanair un Aer Lingus ir intensīva konkurence, tad to apstiprinātu arī Komisijas ekonometriskie rezultāti, bet tā neesot. Turklāt, kaut arī prasītāja
         nenoliedz, ka tā dažkārt pielāgo tarifus, reaģējot uz īpašiem piedāvājumiem, vai veic salīdzinošas reklāmas kampaņas, tā norāda,
         ka šie veicināšanas pasākumi attiecas gan uz Aer Lingus, gan pārējiem nacionālajiem pārvadātājiem. Šie piemēri tomēr neietilpstot “precīzu, ticamu un konsekventu pierādījumu” kategorijā,
         kas Komisijai esot jāsniedz. Kaut arī Aer Lingus rada Ryanair zināmu konkurences spiedienu, pierādījumiem būtu jāparāda, ka Ryanair sistemātiski piedāvā zemākus tarifus, ja maršrutu apkalpo Aer Lingus. Tomēr šāds pieņēmums ir pretrunā Ryanair sniegtajiem ekonometriskajiem pierādījumiem. Visbeidzot Komisija nevarot pamatoties uz Ryanair iekšējiem dokumentiem, kuriem esot tikai “anekdotisks raksturs”. Komisijas minētie fragmenti nepierādot, ka Ryanair un Aer Lingus rada viena otrai “ievērojamu, savstarpēju konkurences spiedienu”. Dažos gadījumos diskusijas, uz kurām ir atsauces šajos
         dokumentu fragmentos, attiecoties ne tikai uz Aer Lingus, bet gan uz vispārējo situāciju kādā noteiktā maršrutā. Tādējādi Komisija nevarot izmantot šos dokumentus, lai apgalvotu,
         ka abām aviosabiedrībām ir ciešas konkurences attiecības, un uzskatīt, ka šajos dokumentos minētie nacionālie pārvadātāji
         nekonkurē ar Ryanair.
      
      129    Komisija norāda, ka loģiskas sekas tam, ka Ryanair un Aer Lingus ir vienīgie uzņēmumi, kas apkalpo 22 maršrutus, kuros viņu pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un ka tiem kopā pieder ļoti
         lielas tirgus daļas 13 citos maršrutos, ir tādas, ka šie abi uzņēmumi rada viens otram konkurences spiedienu. To pierādot
         fakts, ka Ryanair un Aer Lingus piemēro līdzīgas ienākumu pārvaldības sistēmas, regulāri uzrauga savu galveno konkurentu uzvedību konkurences jomā un attiecīgi
         pielāgo savus tarifus, ka arī tas, ka šīs sabiedrības regulāri publicē reklāmas paziņojumus, kuros tās salīdzina savus pakalpojumus
         un tarifus. Turklāt Ryanair iekšējos dokumentos esot iekļauti acīmredzami pierādījumi tam, ka pastāv konkurence ar Aer Lingus. Ryanair apgalvojums, ka tās zemo izmaksu modeļa dēļ konkurentiem nav jūtamas ietekmes uz tās uzvedību konkurences jomā, tādējādi neesot
         pamatots.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      130    Lai pamatotu secinājumu, ka Ryanair un Aer Lingus konkurē noteiktos maršrutos, kuros to pakalpojumi savstarpēji pārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkts), Komisija atgādina
         par vairākiem pierādījumiem, kuri ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā un kurus prasītāja prasības pieteikumā nav kritizējusi.
         Šie pierādījumi attiecas uz:
      
      –        līdzīgu ienākumu pārvaldības sistēmu, tādu “kā daudziem citiem pārvadātājiem”, izmantošanu: tiek izmantota rezervāciju stāvokļa
         uzraudzības sistēma katram lidojumam un ieņēmumu pārvaldības sistēma (apstrīdētā lēmuma 438.–443. apsvērums);
      
      –        vienas un tās pašas cenu salīdzināšanas programmatūras (QL2) izmantošanu, kas tām ļauj uzraudzīt konkurentu uzvedību konkurences
         jomā un pielāgoties piedāvājuma izmaiņām (apstrīdētā lēmuma 444. un 445. apsvērums);
      
      –        to, ka Ryanair un Aer Lingus uzrauga viena otras īpašos piedāvājumus un attiecīgās reklāmas kampaņas, un savstarpējo reakciju uz otras sabiedrības īpašajiem
         piedāvājumiem (apstrīdētā lēmuma 448. un 449. apsvērums);
      
      –        atsaukšanos uz Aer Lingus, Ryanair valdes sēdē apspriežot tirgus daļu un konkurences attiecību dinamiku (471. zemsvītras piezīme, kas iekļauta pēc apstrīdētā
         lēmuma 446. apsvēruma, un 474. zemsvītras piezīme, kura iekļauta pēc šī lēmuma 448. apsvēruma).
      
      131    Pamatojoties uz šiem pierādījumiem, Komisija ir izdarījusi šādus secinājumus: Aer Lingus un Ryanair tarifus tieši ietekmē galvenā konkurenta tarifi, jo Aer Lingus un Ryanair ņem vērā otras sabiedrības cenas, kad tās nosaka savus tarifus kādam maršrutam (apstrīdētā lēmuma 7.4.1. un 7.4.1.2. punkts),
         un koncentrācijā iesaistītās puses reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem un reklāmas kampaņām (apstrīdētā lēmuma
         7.4.2. punkts).
      
      132    Prasītāja neapstrīd, ka pastāv “pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, kurus Komisija minējusi apstrīdētajā
         lēmumā. Tomēr būtībā tā apgalvo, ka šie pierādījumi nav pietiekami pārliecinoši, lai tos ņemtu vērā, un ka secinājumi katrā
         ziņā ir jāizdara tikai no “tehniska rakstura pierādījumiem”, kas gūti dažādajās, administratīvā procesa laikā veiktajās ekonometriskajās
         analīzēs. Tā arī norāda, ka “pierādījumi, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, katrā ziņā neļauj noteikt, vai starp koncentrācijā
         iesaistītajām pusēm pastāv “ievērojams, savstarpējs konkurences spiediens”.
      
      133    Šajā ziņā vispirms ir jāatzīst, ka Komisija varēja atsaukties uz to, ka pastāv līdzīgas ienākumu pārvaldības sistēmas, konkurentu
         uzvedības konkurences jomā uzraudzība, vienas koncentrācijā iesaistītās puses reakcija uz otras koncentrācijā iesaistītās
         puses īpašajiem piedāvājumiem vai Aer Lingus uzvedības konkurences jomā uzraudzīšana, par ko liecina Ryanair iekšējie dokumenti. Komisija šos faktus pilnībā varēja ņemt vērā kā vienu no norādēm, ko tā izmantoja, lai vērtētu konkurences
         situāciju.
      
      134    Fakts, ka daži no šiem “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”, attiecas gan uz konkurences attiecībām starp
         Ryanair un Aer Lingus, gan uz konkurences attiecībām starp Ryanair un visiem pārējiem gaisa pārvadātājiem, nav būtisks tiktāl, ciktāl Komisija šajā analīzes stadijā ir vērtējusi konkurences
         attiecības starp Ryanair un Aer Lingus, kas ir koncentrācijā iesaistītās puses, maršrutos, kurus tās abas apkalpo.
      
      135    Turklāt Komisija nav pamatojusies uz iepriekš minētajiem pierādījumiem, lai noteiktu “ievērojama, savstarpēja konkurences
         spiediena” esamību, bet lai noteiktu, ka koncentrācijā iesaistītās puses pašlaik konkurē (apstrīdētā lēmuma 7.4. punkta virsraksts;
         skat. arī šī sprieduma 131. punktu). Tāpēc nav pamata censties pārbaudīt, vai šos pierādījumus var kritizēt saistībā ar to,
         ka tie neļauj pamatot secinājumu, kas apstrīdētajā lēmumā nemaz nav izdarīts.
      
      136    Turklāt prasītājas apgalvojums, ka “pierādījumus, kas nav tehniska rakstura pieradījumi,” nevar ņemt vērā, ja tos nepamato
         “tehniska rakstura pierādījumi”, nav atbalstāms. Šādai hierarhijai nav pamata. Komisijai vispārīgi ir jāvērtē rezultāti, kas
         gūti no norāžu kopuma, kurš izmantots konkurences situācijas vērtēšanai. Šajā ziņā ir iespējams, ka dažiem faktiem tiek piešķirta
         lielāka nozīme, bet citi tiek atmesti. Uz šo analīzi un tajā ietverto motivāciju attiecas likumības pārbaude, ko Vispārējā
         tiesa veic attiecībā uz Komisijas lēmumiem koncentrācijas jomā. Šādā kontekstā tātad ir jāpārbauda prasītājas argumenti par
         secinājumiem, kas Komisijai bija jāizdara saskaņā ar dažādajām ekonometriskajām analīzēm, kuras veiktas administratīvā procesa
         laikā, un par sekām, kādas šiem secinājumiem bija jārada attiecībā uz konkurences situācijas vērtējumu (skat. tālāk 181. punktu).
      
      137    Līdz ar to, ņemot vērā it īpaši faktu, ka prasītājas apsvērumi ir vispārīgi, jo tā tikai norāda, ka pierādījumi, uz kuriem
         Komisija ir balstījusies, attiecas gan uz Aer Lingus, gan uz visiem pārējiem konkurentiem, neņemot vērā Komisijas secinājumus, saskaņā ar kuriem maršrutos, kas tika pārbaudīti,
         vērtējot koncentrācijas ietekmi uz konkurenci, Aer Lingus ir Ryanair sīvākais konkurents, ir jāatzīst, ka prasītājai nav izdevies apstrīdēt to secinājumu pamatotību, ko Komisija izdarījusi apstrīdētajā
         lēmumā.
      
      138    Šie pierādījumi, it īpaši lietas materiālos esošie Ryanair valdē saistībā ar Aer Lingus notikušo diskusiju fragmenti, ir īpaši nozīmīgi tādā ziņā, ka tie apstiprina secinājumus, kas izdarīti tirgus daļu un koncentrācijas
         pakāpes analīzes stadijā, un tādā ziņā, ka tie ir iegūti pirms ekonometrisko datu analīzes. Tie tiek ņemti vērā norāžu kopumā,
         ko Komisija izmantojusi, lai vērtētu koncentrācijas ietekmi uz konkurenci.
      
      5.     Par Komisijas ekonometrisko analīzi
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      139    Prasītāja uzsver, ka ekonometriskā analīze ļauj “izvairīties no spekulatīvām diskusijām” par to, kāda nozīme konkurences vērtējumā
         ir atšķirībām, kas saistītas ar cenu līmeni, darbības izmaksām, pakalpojumu līmeni un bāzes atrašanās vietu. Ekonometriskajā
         analīzē, ko Komisija veica saskaņā ar “nemainīgas ietekmes” (jeb “paneļa datu”) metodi, esot daudz kļūdu. Komisijai neesot
         izdevies sniegt pierādījumus tam, ka Aer Lingus ietekmē Ryanair cenas. Tas atbilstot Ryanair apgalvojumam, saskaņā ar kuru tās cenu politiku virza tās “vēlēšanās izplatīt savu zemo cenu modeli” jaunos tirgos un jaunos
         maršrutos, un to “materiāli neietekmē” konkurentu darbība. Komisija apgalvojot, ka ir noteikusi “sistemātisku attiecību” saistībā
         ar diviem atšķirīgiem modeļu kopumiem, kas saistīti attiecīgi ar Ryanair “lidojumu biežumu” un “klātbūtni”. Tā apgalvojot, pirmkārt, ka tad, ja Ryanair lidojumu biežums pieaug par 1 %, Aer Lingus cenas samazinās par 0,025 % (t.i., ļoti niecīgi) un, otrkārt, ka Ryanair klātbūtne kādā maršrutā mudina Aer Lingus piemērot tikai nedaudz zemākas cenas (t.i., par 5–8 % zemākas) nekā tās cenas, ko tā piemērotu citos gadījumos. Neraugoties
         uz šiem skaitļiem, kas pierāda tikai ierobežotu konkurenci, Komisija esot pārāk augstu novērtējusi patieso konkurences ietekmi,
         ko abas aviosabiedrības rada viena otrai.
      
      140    Pirmkārt, attiecībā uz norādīto “lidojumu biežuma” ietekmi uz cenām Komisijas izklāsts esot “ļoti kļūdains”. Kaut arī Komisijas
         norādītā ietekme var būt statistiski nozīmīga, tās reālā nozīme ekonomiskajā ziņā esot niecīga. Kaut arī apstrīdētajā lēmumā
         Komisija nav minējusi vienu no kļūdām, ko tā sākotnēji pieļāva, Komisija apgalvojot, ka tad, ja Ryanair pilnīgi pamestu visus maršrutus, kuros darbība pārklājas, un atteiktos no visas savas peļņas šajos maršrutos, tā rezultāts
         būtu Aer Lingus tarifu pieaugums par 10–12 %. Šāds rezultāts esot “gandrīz neiespējams”, jo Ryanair ir apņēmusies nesamazināt savu lidojumu biežumu maršrutos, kuros darbības pārklājas, un šis rezultāts izriet no “ārkārtīgi
         kļūdainais interpretācijas”, jo ar izmantotajiem modeļiem neesot iespējams novērtēt tik nozīmīgu izmaiņu sekas. Turklāt lidojumu
         biežuma regresija atklāj, ka pat nozīmīgām izmaiņām Ryanair lidojumu biežumā ir tikai niecīga ietekme uz Aer Lingus cenām.
      
      141    Otrkārt, attiecībā uz “klātbūtnes” regresiju Komisijas ekonometriskā analīze norādot, ka Aer Lingus cenas maršrutos, kurus apkalpo Ryanair, ir par 5–8 % zemākas nekā šīs sabiedrības cenas maršrutos, kuros Ryanair neveic lidojumus. Ryanair kopumā nodrošinot pusi no katra attiecīgā maršruta jaudas. Līdz ar to, ja Ryanair atteiktos no būtiskas šīs jaudas daļas, tas tikai nedaudz ietekmētu Aer Lingus cenas. Tik vāja ietekme, kas izriet no tik nozīmīgas klātbūtnes, nenozīmējot, ka Ryanair rada Aer Lingus ievērojamu konkurences spiedienu.
      
      142    Treškārt, teorētiski Komisijas modeļi radot rezultātu, kas ir tiešā pretrunā ekonomikas principiem. Tādējādi esot kļūdaini
         uzskatīt, ka tad, ja pārējie faktori ir nemainīgi, jaudas pieaugums izraisa cenu pieaugumu. Saskaņā ar labi zināmu ekonomikas
         principu pārdošanas apjoma pieaugums, gluži pretēji, izraisot cenu samazināšanos.
      
      143    Ceturtkārt, Komisijas secinājumi neiztur nelielas izmaiņas tajā, kā izmantotajā modelī ir ņemta vērā sezonālā ietekme. Noteiktā
         maršrutā piemērotās cenas varot sistemātiski mainīties atkarībā no attiecīgā mēneša, ņemot vērā pieņēmumus, kas neietekmē
         konkurences ietekmi uz cenām. Empīriskā modelī, kas paredzēts, lai skaidrotu cenas, esot jāņem vērā sezonālā ietekme, pat
         ja nav “pareiza” veida, kā to izdarīt. Tomēr šajā gadījumā Komisija esot uzskatījusi, ka katra gada katrs mēnesis ir atšķirīgs,
         bet konkrēta mēneša laikā ietekme uz visiem maršrutiem ir līdzīga. Tā, piemēram, Komisija esot uzskatījusi, ka decembrī maršrutos,
         kuru galamērķis ir ziemas sporta centri, ir tāds pats pieprasījuma pieaugums kā maršrutos ar vasarā aktuāliem galamērķiem,
         un tas esot acīmredzami nepareizi. Tādējādi 2007. gada septembra RBB Economics ziņojumā, kurā ir sniegta apstrīdētā lēmuma ekonomiska kritika un kurš ir pievienots prasības pieteikuma pielikumā, esot norādīts,
         ka, ja sezonālā ietekme būtu modelēta saprātīgi, bet atšķirīgi, Komisijas secinājums, ka Ryanair rada sistemātisku ietekmi uz Aer Lingus cenām, vairs nebūtu spēkā. Sezonālā ietekme neesot pareizi modelēta.
      
      144    Piektkārt, prasītāja norāda, ka Komisija, lai pieņemtu vai noraidītu faktus, ir piemērojusi nekonsekventus kritērijus. Šajā
         ziņā prasītāja atsaucas uz 2007. gada septembra RBB Economics kritiku ekonomikas jomā. Komisijas veiktā ekonometriskā analīze skaidri neparādot, ka Ryanair un Aer Lingus savstarpēji reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem. Līdz ar to esot jāuzskata, ka šī reakcija uz īpašajiem piedāvājumiem
         ir vai nu pārāk reta, vai pārāk ierobežota, lai to varētu uzskatīt par tādu, kas apliecina ievērojamu konkurenci starp koncentrācijā
         iesaistītajām pusēm.
      
      145    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      146    Prasītāja apstrīd cenu regresijas analīzi, ko Komisija veikusi atbilstoši tā dēvētajai “nemainīgas ietekmes” metodei. Pēc
         tās domām, no šīs analīzes neizriet neviens fakts, kas ļautu novērtēt Aer Lingus ietekmi uz tās cenām, un tas apstiprina prasītājas apgalvojumu, ka konkurentu darbība to neietekmē. Tādējādi Komisija esot
         pārāk augstu novērtējusi faktisko konkurences ietekmi, ko aviosabiedrības viena otrai rada.
      
      147    Saistībā ar šo jautājumu prasītāja atkārtoti pauž argumentus, kurus tā izklāstīja administratīvajā procesā un kuri tika izskatīti
         un noraidīti apstrīdētajā lēmumā. Šajā ziņā, lai saprastu cenu regresijas analīzes nozīmi padziļinātās izpētes fāzē, ir jāatsaucas
         uz apstrīdētā lēmuma saturu. Šī nozīme ir jānovērtē saskaņā ar judikatūru par Komisijas rīcības brīvību ekonomikas jomā (skat.
         šī sprieduma 29. un 30. punktu).
      
      148    Apstrīdētā lēmuma 450.–488. apsvērumā Komisija ir izklāstījusi cenu regresijas analīzes rezultātus, kas veikta, izmantojot
         Ryanair piedāvāto transversālās regresijas metodi (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.1. punkts), un rezultātus, kas iegūti, izmantojot regresijas
         metodi ar nemainīgu ietekmi, kurai Komisija deva priekšroku (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.3. punkts). Šie rezultāti lika tai secināt,
         ka tās analīze apstiprina ievērojamu konkurences mijiedarbību starp Ryanair un Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 7.4.3. punkta virsraksts).
      
      149    Apstrīdētā lēmuma 450. apsvērumā Komisija vispirms uzsvēra, ka tā “uzskata, ka iepriekšējā[‑os] punktā[‑os] aprakstītie fakti
         sniedz pietiekamus pierādījumus konkurencei, ko viena otrai rada Aer Lingus un Ryanair”. Cenu regresijas analīze tika veikta, lai Komisija varētu pārbaudīt un novērtēt Ryanair un Aer Lingus iesniegtos ekonometriskos novērojumus, kā arī novērtēt, kāda varētu būt katras koncentrācijā iesaistītās puses iespējamā
         ietekme uz otras puses tarifiem.
      
      150    Saskaņā ar apstrīdētā lēmuma 452. apsvērumu šīs cenu regresijas analīzes mērķis bija pārbaudīt:
      
      –        vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses klātbūtne kādā maršrutā ir saistīta ar ievērojamu otras puses tarifu samazinājumu
         no statistikas un ekonomiskā viedokļa;
      
      –        vai koncentrācijā iesaistītās puses rada viena otrai lielāku konkurences spiedienu nekā jebkurš cits esošais konkurents;
      –        vai faktam, ka ir kāds esošs vai potenciāls konkurents, kuram galamērķa lidostā ir ievērojama klātbūtne maršrutā no Dublinas,
         ir ievērojama ietekme uz koncentrācijā iesaistīto pušu cenām;
      
      –        vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses lielākai klātbūtnei (lidojumu biežuma ziņā) ir izteikta ietekme uz otras puses
         tarifiem.
      
      151    Kā izriet no apstrīdētā lēmuma, transversālās regresijas metode nozīmē, ka tiek pārbaudītas cenu atšķirības noteiktā skaitā
         maršrutu konkrētā brīdī (apstrīdētā lēmuma 453. apsvērums). Tā paredz to cenu salīdzināšanu, kas tiek piemērotas maršrutos,
         kuros ir konkurence, ar cenām maršrutos, kuros nav konkurences. Regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi izpaužas tā, ka tiek
         pārbaudītas cenu atšķirības attiecīgajos maršrutos noteiktā laika posmā, proti, no 2002. gada janvāra līdz 2006. gada decembrim
         (apstrīdētā lēmuma 482. apsvērums). Tā paredz, ka tiek salīdzinātas cenas attiecīgā maršrutā laika posmos, kuros nav konkurences,
         ar cenām laika posmos, kuros pastāv konkurence.
      
      152    Attiecībā uz regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi Komisija atzina, ka regresija, kas ir balstīta uz paraugu ar nemainīgu
         ietekmi, kas raksturīgs attiecīgam maršrutam, var vājināt iespēju atmest mainīgo lielumu, kas ietekmē transversālo regresiju.
         Tā uzskatīja, ka šī metode ir “vispiemērotākā, lai vērtētu konkurences spiedienu, ko Ryanair rada attiecībā uz Aer Lingus” (apstrīdētā lēmuma 477. apsvērums).
      
      153    Lietas dalībnieku argumenti par transversālās regresijas analīzi ir izklāstīti un vērtēti turpmāk tekstā (skat. tālāk 183. un
         nākamos punktus), tā kā šajos apsvērumos tiek vērtēta tikai regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi.
      
      154    Lai kritizētu Komisijas veikto regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi, prasītāja pauž vairākus argumentus, kuri jāpārbauda
         saskaņā ar loģisko kārtību, kas ievērota apstrīdētajā lēmumā, kurā Komisija vispirms vērtēja klātbūtnes kritēriju (skat. apstrīdētā
         lēmuma 482. apsvērumu) un pēc tam pārbaudīja lidojumu biežuma kritēriju (skat. apstrīdētā lēmuma 485. apsvērumu).
      
      155    Attiecībā uz “klātbūtnes” ietekmi uz cenām prasītāja apgalvo, ka Komisijas analīze parādīja, ka Aer Lingus cenas maršrutos, kurus apkalpo prasītāja, ir par 5–8 % zemākas nekā Aer Lingus cenas maršrutos, kuros Ryanair neveic lidojumus. Tā kā Ryanair kopumā nodrošinot pusi no katra attiecīgā maršruta jaudas, tad gadījumā, ja Ryanair atteiktos no ļoti būtiskas šīs jaudas daļas, tas tikai nedaudz ietekmētu Aer Lingus cenas. Tik vāja ietekme, kas izriet no tik nozīmīgas klātbūtnes, nenozīmējot, ka Ryanair rada Aer Lingus ievērojamu konkurences spiedienu. Turklāt Komisijai neesot izdevies sniegt pierādījumus par Aer Lingus ietekmi uz Ryanair cenām (skat. šī sprieduma 139. un 141. punktu).
      
      156    Pirmkārt, Komisija uzskatīja, ka regresija ar nemainīgu ietekmi nesniedz ticamus aprēķinus par Aer Lingus klātbūtnes iespējamo ietekmi uz Ryanair cenām. Šajā sakarā tā norādīja, ka ir pārāk maz piemēru par Aer Lingus ienākšanu maršrutā, kuru jau apkalpo Ryanair, vai izstāšanos no tāda maršruta (apstrīdētā lēmuma 486. apsvērums). Šo apsvērumu prasītāja nav apstrīdējusi.
      
      157    Ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā atzina, ka tā nespēj sniegt ekonometrisku pierādījumu par Aer Lingus ietekmi uz Ryanair cenām un ka tas ir izskaidrojams ar iepriekš minēto iemeslu. Komisija tomēr centās parādīt, ka “tas ne apstiprina, ne atspēko
         pieņēmumu, saskaņā ar kuru Aer Lingus rada konkurences spiedienu uz Ryanair cenām”. Komisija pamatoja šo apgalvojumu, precizējot, ka “[apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktā] sniegtie pierādījumi skaidri
         parāda, ka Ryanair tāpat kā Aer Lingus pastāvīgi pārbauda savu reisu noslodzi un gan vienas, gan otras [sabiedrības] cenas un atbilstoši pielāgo savas cenas” (apstrīdētā
         lēmuma 486. apsvērums un 487. zemsvītras piezīme, kurā ir atsauce uz apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktu par to, ka katra koncentrācijā
         iesaistītā puse reaģē uz otras puses īpašajiem piedāvājumiem un reklāmas kampaņām).
      
      158    Prasītāja šajā sakarā tātad tikai atkārto kādu apstrīdētajā lēmumā izklāstītu apsvērumu, tomēr no tā nav iespējams secināt,
         ka starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm nav konkurences spiediena. Tas, ka nav pietiekamu datu par Aer Lingus ienākšanu maršrutā, kuru jau apkalpo Ryanair, vai izstāšanos no šāda maršruta, ir izskaidrojams ar objektīvu iemeslu, kuru prasītāja nav apstrīdējusi, un ar to nepietiek,
         lai apgalvotu, ka Komisija ir pārāk augstu vērtējusi konkurences spiedienu starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, kas izriet
         no citiem pierādījumiem, kuri ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā.
      
      159    Otrkārt, Komisija apstrīdētājā lēmumā norādīja, ka, tā kā ir daudz piemēru par Ryanair ienākšanu maršrutos, kurus jau apkalpo Aer Lingus, vai izstāšanos no tādiem maršrutiem, regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi bija pilnīgi piemērota, lai novērtētu, vai
         Ryanair klātbūtne ir “negatīvā ziņā saistīta” ar Aer Lingus cenām (apstrīdētā lēmuma 483. apsvērums). Arī šo apsvērumu prasītāja nav apstrīdējusi.
      
      160    Regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi it īpaši ļāva apstiprināt pieņēmumu, saskaņā ar kuru “atkarībā no kritērija Ryanair klātbūtne ir saistīta ar to, ka tad, ja runa ir par pilsētu pāriem, kas atbilst Komisijas noteiktajai tirgus definīcijai,
         Aer Lingus cenas ir par 7–8 % zemākas, bet lidostu pāru gadījumā – par 5 % zemākas”. Pēc Komisijas domām, šis fakts ir ekonomiski un
         statistiski nozīmīgs visos pārbaudītajos regresijas gadījumos (apstrīdētā lēmuma 485. apsvērums), lai gan prasītāja norāda,
         ka tas liecina tikai par ierobežotu konkurenci.
      
      161    Prasītāja tātad nekritizē šos rezultātus pašus par sevi, bet tikai to nozīmi. Tomēr prasītājas apgalvojumi šajā jautājumā
         neļauj saprast, kāpēc tās klātbūtnes ietekmi uz Aer Lingus cenām nevar uzskatīt par ekonomiski un statistiski nozīmīgu, kā Komisija to norāda.
      
      162    Šajā sakarā ir jānorāda, ka ietekme uz cenām 7–8 % apmērā uzreiz šķiet nozīmīga. Turklāt pastāv risks šo faktu pienācīgi nenovērtēt,
         jo runa ir par vidējo rādītāju, kurā nav īpaši ņemti vērā maršruti, kuros koncentrācijas rezultātā izveidotos monopola stāvoklis.
         Tāpat, kā ir norādīts apstrīdētā lēmuma 488. apsvērumā, Komisijas veiktajā salīdzinājumā nav ņemta vērā Ryanair – kā potenciālā konkurenta maršrutos no Dublinas – klātbūtnes ietekme uz Aer Lingus cenām (apstrīdētā lēmuma 7.6. punkts). Patiešām ir iespējams, ka šajos maršrutos Aer Lingus nosaka zemākas cenas nekā tās, ko tā prasītu, ja Ryanair nebūtu bāzes Dublinas lidostā. Tādējādi prasītāja nevar tikai apstrīdēt nozīmi, kāda piešķirta konstatētajai ietekmei, pamatojoties
         uz to, ka, pēc tās domām, šī ietekme nav pietiekami nozīmīga ekonomiskā ziņā.
      
      163    Turklāt ir svarīgi neaizmirst nozīmi, kāda konkurences situācijas novērtēšanā ir piešķirta regresijas analīzei ar nemainīgu
         ietekmi. Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka šī analīze apstiprina un papildina secinājumus, kas izriet no
         kvalitatīvajiem pierādījumiem, saskaņā ar kuriem Ryanair un Aer Lingus ir sīvi konkurenti. Tā norādīja, ka šie rezultāti atbilst arī lielākās to personu daļas viedoklim, kuras tika aptaujātas klientu
         aptaujas laikā, no kā izriet, ka koncentrācijā iesaistītās puses ir “sīvākie konkurenti” gadījumā, ja maršrutu apkalpo vēl
         citas sabiedrības. Šajā sakarā Komisija secināja, ka “regresijas ar nemainīgu ietekmi līdz ar to sniedz skaidrus un apstiprinošus
         pierādījumus tam, ka Aer Lingus cenas pašlaik ietekmē Ryanair konkurences spiediens” (apstrīdētā lēmuma 489. un 490. apsvērums). Šādā kontekstā ir jāvērtē nozīme, kāda piešķirta regresijas
         analīzei ar nemainīgu ietekmi. No tā izriet, ka apstrīdētajā lēmumā ir uzsvērta ne tik daudz starp Ryanair un Aer Lingus esošās konkurences intensitāte, bet gan tas, ka šīs abas sabiedrības ir “sīvākie konkurenti” un ka pastāv konkurences spiediens,
         ko Ryanair rada attiecībā uz Aer Lingus. Rezultāti, ko Komisija ieguva, ņemot vērā klātbūtnes kritēriju, ļauj pamatot šos abus pēdējos vērtējumus.
      
      164    Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
         rakstura situācijas.
      
      165    Attiecībā uz “lidojumu biežuma” ietekmi uz cenām prasītāja norāda, ka apstrīdētajā lēmumā sniegtais izklāstījums ir “ļoti
         kļūdains”, jo pat tad, ja Komisijas atzītā ietekme ir statistiski nozīmīga, tās ekonomiskā nozīme ir neliela. Tāpat Komisija
         apstrīdētajā lēmumā neesot minējusi kādu kļūdu, kas sākotnēji tika pieļauta administratīvajā procesā, un esot nonākusi pie
         rezultāta, kurš ir “gandrīz neiespējams”. Turklāt lidojumu biežuma regresija parādot, ka pat nozīmīgām izmaiņām Ryanair lidojumu biežumā ir tikai niecīga ietekme uz Aer Lingus cenām (skat. šī sprieduma 140. punktu).
      
      166    Attiecībā uz šo jautājumu ir jānorāda, ka regresijas analīzē ar nemainīgu ietekmi Komisija izmantoja kādu citu kritēriju,
         nevis sākotnējo klātbūtnes kritēriju, kas tika vērtēts iepriekš. Runa ir par lidojumu biežuma kritēriju, kura mērķis ir pārbaudīt,
         vai vienas koncentrācijā iesaistītās puses lidojumu biežums noteiktā maršrutā izraisa otras puses tarifu samazināšanos (apstrīdētā
         lēmuma 482. apsvērums). Komisija apstrīdētajā lēmumā skaidri norādīja, ka tādas regresijas radīta ietekme, kuras pamatā ir
         lidojumu biežums, ļauj vairot ticamību rezultātiem, kas iegūti, piemērojot klātbūtnes kritēriju (apstrīdētā lēmuma 485. apsvēruma
         ceturtā daļa). Pēc Komisijas domām, tāda ietekme uz cenām, kas noteikta, izmantojot lidojumu biežuma kritēriju, ir papildu
         fakts, kas ļauj pārbaudīt tās ietekmes “noturību”, kas iegūta, izmantojot klātbūtnes kritēriju.
      
      167    Šādos apstākļos Komisija secināja, ka Ryanair klātbūtnes līmeņa noteikšana, ņemot vērā lidojumu biežumu maršrutā, kas izmantots kā aizstājamais mainīgais lielums, ļauj
         apstiprināt, ka Ryanair rada konkurences spiedienu attiecībā uz Aer Lingus. Komisija apstrīdētajā lēmumā arī norādīja, ka “atkarībā no kritērija tādas regresijas radīta ietekme, kuras pamatā ir lidojumu
         biežums un kura izteikta koncentrācijas cenās, ir apmēram 5–6 % (vidēji visos maršrutos) vai 10–12 % (ja ņem vērā tikai maršrutus,
         kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas)” (apstrīdētā lēmuma 485. apsvēruma ceturtā daļa).
      
      168    Šo Komisijas analīzi nevarot atspēkot prasītājas apgalvojums, ka tās izklāstījums ir “ļoti kļūdains” un rezultāts – “gandrīz
         neiespējams”. Lai apgalvotu, ka rezultāts ir “gandrīz neiespējams”, prasītāja norāda, ka tā pēc koncentrācijas īstenošanas
         ir apņēmusies nesamazināt lidojumu biežumu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Tomēr šī apņemšanās, kas attiecas
         uz nākotni, nav pamats apšaubīt tās ekonometriskās analīzes rezultātus, kuru Komisijas veica, izmantojot datus, kas attiecas
         uz laika posmu no 2002. gada janvāra līdz 2006. gada decembrim. Šajā analīzes stadijā Komisija tikai izklāstīja dažādus faktus,
         kas ņemti vērā norāžu kopumā, kurš izmantots, lai nonāktu pie secinājuma, ka lietas dalībnieki pašlaik konkurē (apstrīdētā
         lēmuma 7.4. punkts).
      
      169    Lai apgalvotu, ka izklāstījums ir “ļoti kļūdains”, prasītāja norāda, ka ar izmantotajiem modeļiem nav iespējams novērtēt tik
         nozīmīgu izmaiņu ietekmi. Pēc prasītājas domām, Komisija sniedz “alternatīvu un kļūdainu” interpretāciju par lidojumu biežuma
         regresiju, cenšoties aprēķināt gaidāmo cenu pieaugumu gadījumā, ja prasītāja atstātu visus maršrutus, kurus apkalpo Aer Lingus. Šajā sakarā tā atsaucas uz apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 290. punktu. Tomēr ir jākonstatē, ka Komisija minētajā pielikumā
         ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā izmantoja prasītājas kritizēto pieņēmumu. Tā šajā gadījumā pēc analoģijas izmantoja
         to pašu metodi, kuru izmantoja ekonomikas eksperti, kas bija iesaistīti lietā FTC v. Staples/Office Depot ASV (skat. apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 288.–290. punktu un minētā pielikuma 87. zemsvītras piezīmē minētās atsauces uz
         publikācijām). Tādējādi prasītāja nevar tikai apgalvot, ka šis pieņēmums ir uzskatāms par lidojumu biežuma regresijas “alternatīvu
         un kļūdainu interpretāciju”, nevērtējot Komisijas minētos iemeslus, kuru dēļ tā šajā lietā ir izmantojusi šo pieņēmumu. Tāpat
         ir jāņem vērā, ka lidojumu biežuma ietekmes uz cenām analīzei Komisija ir piešķīrusi tikai papildu nozīmi un tā ir minēta
         tikai, lai apstiprinātu, ka Ryanair rada konkurences spiedienu attiecībā uz Aer Lingus, un lai vairotu ticamību rezultātiem, kas iegūti, izmantojot klātbūtnes kritēriju (skat. šī sprieduma 166. un 167. punktu).
         Neatkarīgi no tā, vai šie rezultāti ir iegūti, izmantojot klātbūtnes kritēriju vai izmantojot lidojumu biežuma kritēriju,
         tiem jebkurā gadījumā ir tikai ierobežota nozīme konkurences situācijas vērtējumā (skat. šī sprieduma 163. punktu).
      
      170    Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
         rakstura situācijas.
      
      171    Attiecībā uz iebildumu par kļūdu, ko Komisija sākotnēji pieļāvusi, ir jānorāda, ka tā izriet no administratīvā procesa laikā
         iesniegtā paziņojuma par iebildumiem IV pielikuma 64. punkta, kurā Komisija ir norādījusi:
      
      “[..] Šī pieeja mums ļauj [..] lidojumu biežuma mainīgā lieluma koeficientu interpretēt kā cenu elastību attiecībā uz to lidojumu
         biežumu mēnesī, ko sāncensis piedāvā attiecīgajā maršrutā. Tādējādi, ja koeficients ir, piemēram, 0,02, tas nozīmē, ka konkurenta
         lidojumu biežuma mēnesī palielināšana par 1 % izraisa tarifu pieaugumu par 2 %.”
      
      172    Otrajā teikumā Komisijai bija jāraksta “ja koeficients ir 2”. Šī kļūda tomēr ir nenozīmīga. Tā attiecas uz hipotētisku piemēru,
         kas izmantots, lai raksturotu koeficienta nozīmi lidojumu biežuma kritērija piemērošanā. Šai kļūdai nav saistības ar to, kā
         Komisija ir interpretējusi faktiskos rezultātus. Apstrīdētajā lēmumā kļūda nav noslēpta, bet ir skaidri minēta (apstrīdētā
         lēmuma IV pielikuma 285. un 286. punkts). Turklāt šī kļūda neattiecas uz klātbūtnes kritēriju, kas tiek uzskatīts par atbilstīgāku
         (skat. šī sprieduma 166. punktu).
      
      173    Tādējādi Komisijai nevar pārmest, ka tā apstrīdētajā lēmumā būtu sniegusi nederīgu analīzi nelielas, iepriekš pieļautas kļūdas
         dēļ, kas pielīdzināma pareizrakstības kļūdai.
      
      174    Attiecībā uz argumentu, saskaņā ar kuru Komisijas modeļi ir pretrunā ekonomikas teorijai, jo tie noved pie paradoksāla rezultāta,
         ka jaudas palielināšana izraisa cenu pieaugumu (skat. šī sprieduma 142. punktu), ir jānorāda, kā Komisija to ir darījusi,
         ka, tā kā jauda ir noteikta pirms cenām pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē, izmantotie ekonometriskie kritēriji rāda saikni
         starp tarifiem un paredzēto pieprasījumu brīdī, kurā tiek noteikta jauda (nevis faktisko pieprasījumu). Prasītājas argumentā
         tādējādi nav ņemtas vērā iezīmes, kas raksturīgas attiecīgajai nozarei, kurā lēmumiem, kas saistīti ar jaudu, piemīt zināmas
         īpatnības.
      
      175    Saistībā ar argumentu par to, ka Komisijas secinājumi neiztur nelielas izmaiņas pieņēmumos, uz kuriem ir balstīts modelis,
         prasītāja norāda, ka Komisija ir uzskatījusi, ka katra gada katrs mēnesis ir atšķirīgs, bet konkrēta mēneša laikā ietekme
         uz visiem maršrutiem ir līdzīga. Pēc prasītājas domām, ja sezonālā ietekme būtu modelēta saprātīgi, bet atšķirīgi, Komisijas
         secinājums, ka Ryanair rada sistemātisku ietekmi uz Aer Lingus cenām, vairs nebūtu spēkā (skat. šī sprieduma 143. punktu).
      
      176    Attiecībā uz šo jautājumu ir jānorāda, ka Komisijas veiktā regresijas analīze ar nemainīgu ietekmi izpaužas tādējādi, ka dažādos
         maršrutos tiek meklētas atšķirības, kas ietekmē cenas un nemainās laika gaitā. Komisija apstrīdētā lēmuma IV pielikumā ir
         izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ tā uzskata, ka iegūtie rezultāti iztur citu kontroles mainīgo lielumu ieviešanu attiecībā
         uz pieprasījuma un piedāvājuma faktoriem, kuri var mainīties laika gaitā un atkarībā no maršruta. Tā norādīja, ka laikā nemainīgas
         ietekmes izmantošana ļauj pietiekami labi kontrolēt sezonālo raksturu un ārējus satricinājumus jebkurā mēnesī. Šie rezultāti
         izturot pat aizvietošanas modeļu izmantošanu ar mērķi ņemt vērā sezonālo raksturu, ko Ryanair ieteica administratīvajā procesā (apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 255.–267. punkts).
      
      177    Prasītāja tādējādi tikai turpina apgalvot, ka cita pieeja sezonālajai ietekmei varētu mainīt iegūtos rezultātus. Tomēr apstrīdētā
         lēmuma pielikumā ir minēta atsauce uz šo pieeju, un prasītāja nav izklāstījusi, kādā ziņā Komisijas piezīmes šajā sakarā ir
         kļūdainas.
      
      178    Līdz ar to prasītāja nav pierādījusi, kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska
         rakstura situācijas.
      
      179    Atbildot uz argumentu par nekonsekventu kritēriju izmantošanu tam, lai pieņemtu vai noraidītu faktus (skat. šī sprieduma 144. punktu),
         ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā un tā IV pielikumā ir sīki izanalizējusi visu lietas dalībnieku iesniegtos ekonometriskos
         datus, kā arī par šiem datiem sniegtos apsvērumus. Komisija it īpaši veica citus paziņojumā par iebildumiem minēto pamata
         regresiju testus un izvērsumus, lai atbildētu uz šiem apsvērumiem (skat. apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 7.3. punktu, kas veltīts
         šiem apsvērumiem).
      
      180    Ņemot vērā šo analīzi un to, ka saistībā ar šajā sakarā minētajām piezīmēm prasītāja tikai atkārto citur izklāstītos iebildumus
         par dažādiem Komisijas veiktās regresijas analīzes ar nemainīgu ietekmi aspektiem, ir jāuzskata, ka prasītāja nav pierādījusi,
         kādā ziņā Komisija ir pārsniegusi savu judikatūrā atzīto rīcības brīvību [vērtēt] ekonomiska rakstura situācijas.
      
      181    Attiecībā uz apgalvojumu, ka Komisijas veiktā ekonometriskā analīze skaidri neparāda, ka Ryanair un Aer Lingus savstarpēji reaģē uz otras sabiedrības īpašajiem piedāvājumiem, ir jānorāda, ka tas nebija šīs analīzes mērķis (skat. šī
         sprieduma 150. punktu). Apstrīdētā lēmuma daļā, kas veltīta īpašo piedāvājumu un reklāmas kampaņu analīzei, Komisija nebalstījās
         uz regresijas analīzi ar nemainīgu ietekmi, bet uz Aer Lingus un Ryanair reklāmas stratēģijas analīzi (skat. apstrīdētā lēmuma 7.4.2. punktu, kā arī daudzās 474.–477. zemsvītras piezīmē minētās
         atsauces uz paziņojumiem presei, uz Ryanair iekšējiem dokumentiem un uz Aer Lingus atbildi uz Komisijas anketu). Secinājumus, ko Komisija šajā daļā izdarījusi, pašus par sevi nevar atspēkot tādi rezultāti,
         kas gūti ekonometriskā analīzē, kuras mērķis nebija vērtēt šo jautājumu.
      
      182    No apstrīdētā lēmuma un tā IV pielikuma satura analīzes tādējādi izriet, ka neviens prasītājas minētais arguments nevar atspēkot
         to secinājumu pamatotību, ko Komisija ir izdarījusi gan attiecībā uz izmantoto metodi, gan iegūtajiem rezultātiem un to izmantošanu
         apstrīdētajā lēmumā, vērtējot koncentrācijas ietekmi uz esošo konkurenci.
      
      183    Šajā ziņā ir jāatgādina, ka jebkurā gadījumā Komisijas veiktās regresijas analīzes rezultāti tika izmantoti tikai, lai apstiprinātu
         un papildinātu no kvalitatīvajiem pierādījumiem iegūtos secinājumus, saskaņā ar kuriem Ryanair un Aer Lingus ir sīvi konkurenti.
      
      6.     Par Ryanair iesniegto ekonometrisko analīzi
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      184    Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir izvēlējusies neņemt vērā ekonometriskos datus, ko tā iesniegusi administratīvā procesa laikā.
         Šie dati bijuši paredzēti tam, lai pārbaudītu, vai Aer Lingus klātbūtne kādā maršrutā traucē Ryanair piemērot augstākas cenas. Tajos ietilpstot transversāli dati, ar kuriem tiek savstarpēji salīdzināti divi maršruti, attiecībā
         uz vairāk nekā 300 maršrutiem visā Eiropā, kā arī viens paneļa modelis. Pēc prasītājas domām, šie abi elementi nemainīgi norāda,
         ka tad, kad prasītāja nosaka cenas, to neietekmē konkurences spiediens, kas izriet no Aer Lingus klātbūtnes kādā maršrutā. Ryanair iesniegtajiem datiem esot vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar Komisijas izmantoto modeli (2007. gada septembra RBB Economics kritika ekonomikas jomā).
      
      185    Pirmkārt, Ryanair transversālajā modelī esot izmantoti dati par maršrutiem, kurus tā apkalpo. Komisija šos datus esot noraidījusi “teorētisku
         iemeslu” dēļ, kas ir balstīti uz to, ka šie dati tieši neattiecas uz Īriju, kas ir koncentrācijas skarto maršrutu sākumpunkts,
         un ka ir iespējams, ka rezultātus ietekmē “nenovērotas atšķirības” starp maršrutiem. Šie abi iebildumi esot acīmredzami nepamatoti,
         jo Ryanair izmantojot vienu un to pašu ekonomisko modeli visā Eiropā, nenošķirot maršrutus Īrijas un ārpus Īrijas maršrutos, un iebildums
         par “nenovērotām atšķirībām” attiecoties arī uz Komisijas modeli, jo Komisija pati attiecībā uz savu modeli esot atzinusi,
         ka pastāv “atlases problēma” un “endogenitātes problēma” attiecībā uz lidojumu biežumu.
      
      186    Otrkārt, Ryanair iesniegtā paneļa regresija ļaujot kontrolēt svārstības, kas būtiski ietekmē cenas kādā maršrutā. Šī fakta dēļ metode esot
         labāka par Komisijas modeļiem, kurus piemērojot, ļoti iespējams, netiktu atbilstoši ņemti vērā faktori, kas saistīti ar pieprasījumu.
         Principā Komisija atzīstot priekšrocības, ko rada šī pieprasījuma iekļaušana attiecībā uz maršrutiem, bet tā patvaļīgi izvēloties
         to noraidīt tādēļ, ka teorētiski ir iespējams, ka mainīgais lielums “ir nederīgs zināmos” apstākļos. Turklāt attiecībā uz
         Ryanair secinājumu, saskaņā ar kuru Aer Lingus nav nekādas būtiskas ietekmes uz tās cenām, Komisija apgalvojot, ka “nespēja pierādīt statistiskas saiknes esamību nenozīmē,
         ka šādas saiknes nav” (apstrīdētā lēmuma 476. apsvērums). Tādējādi Komisija minot kritēriju, kuru nav iespējams izpildīt.
      
      187    Treškārt, Komisija Ryanair ekonometrisko metodi atzīst par “alternatīvu”, lai gan runa ir par metodi, kādu izmanto ekonomisti, uz kuru darbiem ir balstīta
         tās analīze (apstrīdētā lēmuma IV pielikuma 117. un 288. punkts).
      
      188    Līdz ar to Ryanair dati esot balstīti uz stabilākiem modeļiem nekā Komisijas dati, tie atklājot Ryanair ekonomisko modeli, dodot iespēju ņemt vērā pieprasījuma svārstības un esot “noturīgāki” pret modelēšanas pieņēmumu izmaiņām.
         Turklāt Komisijas ekonometriskā analīze neesot pretrunā no šiem datiem izdarītajam secinājumam, saskaņā ar kuru Aer Lingus nerada konkurences spiedienu attiecībā uz Ryanair.
      
      189    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      190    Prasītāja apgalvo, ka Komisija nevarēja noraidīt tās ekonometriskos datus, kā viņa to izdarīja apstrīdētajā lēmumā izklāstīto
         iemeslu dēļ (apstrīdētā lēmuma 7.4.3.1. punkts un tā IV pielikuma 5. punkts attiecībā uz transversālās regresijas analīzi,
         kā arī apstrīdētā lēmuma 7.4.3.2. punkts un tā IV pielikuma 6. punkts attiecībā uz divu fāžu regresijām).
      
      191    Arī attiecībā uz šo jautājumu prasītāja atkārto argumentus, kurus tā izklāstīja administratīvā procesa laikā un kuri tika
         izskatīti un noraidīti apstrīdētajā lēmumā. Šajā sakarā ir svarīgi atsaukties uz apstrīdētā lēmuma saturu, lai saprastu cenu
         regresijas analīzes nozīmi padziļinātās izpētes fāzē. Šī nozīme ir jānovērtē saskaņā ar judikatūru par Komisijas rīcības brīvību
         ekonomikas jomā (skat. šī sprieduma 29. un 30. punktu).
      
      192    Vispirms ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā sīki izanalizēja abus Ryanair iesniegtos ekonometriskos pētījumus. Tādējādi, lai noraidītu transversālās regresijas analīzi, Komisija norādīja, ka Ryanair centās noteikt, vai tās tarifi ir zemāki tajos maršrutos, kuros tā konkurē ar Aer Lingus, un ka Ryanair apgalvo, ka ieguvusi šādu rezultātu, izanalizējot tarifus 313 Eiropas maršrutos, kurus tā apkalpo, no kā secinājusi, ka nav
         statistiski nozīmīgas saiknes starp tās tarifiem un Aer Lingus klātbūtni attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 457.–459. apsvērums). Komisija atteicās atzīt, ka šis secinājums ir uzskatāms
         par pierādījumu tam, ka Aer Lingus nerada konkurences spiedienu attiecībā uz Ryanair, šādu iemeslu dēļ: pirmkārt, pētījuma rezultāti nav “noturīgi”, t.i., tie neiztur sākotnējo pieņēmumu nelielas izmaiņas,
         un dažu specifisku tehnisku problēmu dēļ šie rezultāti nav ticami; otrkārt, fakts, ka tiek salīdzināti dažādi maršruti (transversālā
         metode), ir problemātisks, jo netiek ņemtas vērā maršrutu raksturīgās pazīmes; treškārt, iesniegtie dati attiecas ne tikai
         uz maršrutiem no Dublinas un uz to, bet arī uz daudziem Eiropas maršrutiem, kas nav ne no Dublinas, ne uz to (apstrīdētā lēmuma
         460.–462. apsvērums un tā IV pielikuma 5.2. punkts).
      
      193    Lai iespēju robežās novērstu šīs problēmas, Komisija veica pati savu transversālo analīzi par maršrutiem no Dublinas un uz
         to. Iegūtie rezultāti neesot apstiprinājuši Ryanair secinājumus. Tie esot parādījuši, ka Aer Lingus cenas ir zemākas maršrutos, kurus apkalpo Ryanair, un ka Ryanair cenas ir zemākas tad, ja tā konkurē ar Aer Lingus. Tehnisku iemeslu dēļ Komisija apstrīdētajā lēmumā tomēr uzskatīja, ka nav iespējams izdarīt nevienu galīgu secinājumu ne
         no Ryanair veiktās, ne no Komisijas pašas veiktās transversālās analīzes (apstrīdētā lēmuma 463.–468. apsvērums).
      
      194    Turklāt ir jākonstatē, ka pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Komisija apstrīdētajā lēmumā nav patvaļīgi noraidījusi tās abus
         ziņojumus par divu fāžu regresijām (sauktas arī par “paneļa regresijām”). Šie ziņojumi tika rūpīgi izanalizēti, un tos neatzina
         par pierādījumiem apstrīdētā lēmuma 473.–475. apsvērumā un tā IV pielikuma 6. punktā minēto iemeslu dēļ. Komisija it īpaši
         norādīja, ka Ryanair izmantotā metode de facto sašaurina paraugu atlases pieeju līdz vienkāršai transversālajai analīzei. Kļūda, kas lika Komisijai noraidīt gan Ryanair veikto, gan pašas veikto transversālo analīzi, t.i., fakts, ka tika nepietiekami ņemtas vērā maršrutu raksturīgās pazīmes,
         padara par nederīgu arī Ryanair divu fāžu regresijas analīzi. Komisija arī norādīja, ka, izvēloties kompleksu divu fāžu metodi un datu kopumu, kas ietver
         maršrutus no Īrijas, Ryanair paaugstina iespēju, ka tās regresija nesniedz statistiski nozīmīgus rezultātus.
      
      195    Tādējādi no apstrīdētā lēmuma un tā IV pielikuma satura analīzes izriet, ka neviens prasītājas minētais arguments nevar atspēkot
         to Komisijas secinājumu pamatojumu, saskaņā ar kuriem, pirmkārt, ne Komisijas, ne Ryanair transversālā analīze neatbilst nepieciešamajiem ticamības standartiem (apstrīdētā lēmuma 468. apsvērums), un, otrkārt, Ryanair divu fāžu regresijas analīzei nav pietiekama pierādījuma spēka, lai noteiktu, ka maršrutos no Īrijas Ryanair neizjūt nekādu konkurences spiedienu no Aer Lingus puses (apstrīdētā lēmuma 476. apsvērums).
      
      7.     Par čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      196    Prasītāja apgalvo, ka čartera sabiedrības rada konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, “piemēram,
         saistībā ar galamērķiem sauļošanās vai slēpošanas virzienā”. Apstrīdētā lēmuma 6.7. punktā izslēdzot čartera sabiedrības no
         attiecīgā tirgus, Komisija esot pieļāvusi kļūdu. Lielāko daļu no sēdvietām čartera reisos laižot tirgū ceļojumu rīkotāju piedāvātu,
         organizētu ceļojumu veidā. Komisija apstrīdētajā lēmumā noliedzot jebkādu šo sēdvietu nozīmi ar pamatojumu, ka “tirgus, ko
         veido sēdvietu partiju pārdošana pie ceļojumu rīkotājiem, papildina sēdvietu pārdošanas privātpersonām tirgu” (apstrīdētā
         lēmuma 299. apsvērums). Tomēr klienti, kas rezervē čartera lidojumus pie ceļojumu rīkotājiem, bez grūtībām varot rezervēt
         regulāros lidojumus pie tādiem pārvadātājiem kā Ryanair (skat. Komisijas 2007. gada 4. maija lēmumu Lietā COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/My Travel). Komisija apstrīdētajā lēmumā arī ir norādījusi, ka “fakts, ka minimāla servisa pārvadātāji negatīvi ietekmē ceļojumu rīkotājus,
         tomēr nenozīmē, ka šie ceļojumu rīkotāji rada konkurences spiedienu koncentrācijā iesaistītajām pusēm” (apstrīdētā lēmuma
         308. apsvērums). Tomēr negatīvā ietekme, ko ceļojumu rīkotājiem rada zemo cenu pārvadātāji, bez šaubām, rodoties “nepastarpinātības”
         rezultātā (t.i., patērētāji drīzāk būtu izvēlējušies neatkarīgi rezervēt brīvdienas ārzemēs, nekā pirkt organizētu ceļojumu).
         Ja, kas ir iespējams, ceļojumu rīkotāji reaģētu uz pārdošanas apjoma zaudējumu, samazinot cenas, lai piepildītu savas čartera
         lidmašīnas, tā sekas būtu tādas, ka daļa patērētāju pamestu regulāros zemo cenu pārvadātājus un izvēlētos ceļojumu rīkotāju
         produktus. Citiem vārdiem sakot, ceļojumu rīkotāji varot radīt zināmu konkurences spiedienu regulārajiem pārvadātājiem tiktāl,
         ciktāl šie pārvadātāji pārvadā patērētājus uz brīvdienu galamērķiem.
      
      197    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      198    Prasītāja norāda, ka čartera sabiedrības rada konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, “piemēram,
         saistībā ar galamērķiem sauļošanās vai slēpošanas virzienā”. Tādējādi šīs aviosabiedrības esot bijis jāņem vērā, nosakot attiecīgo
         tirgu un vērtējot ietekmi uz konkurenci.
      
      199    Šajā kritikā tomēr ir tikai atgādināta faktiskā situācija, ko Komisija jau ir pārbaudījusi apstrīdētā lēmuma 6.7. punktā,
         kurā tā secināja, ka, pirmkārt, “lielākā daļa čartera sabiedrību piedāvāto pakalpojumu neietilpst tajā pašā tirgū kā regulārie
         gaisa pārvadājumu pakalpojumi (komplekso brīvdienu piedāvājumu pārdošana un sēdvietu pārdošana ceļojumu rīkotājiem)” un, otrkārt,
         “jautājums par to, vai “tīro vietu” pārdošana ietilpst vienā un tajā pašā attiecīgajā tirgū, [var palikt neatbildēts], jo
         no tā nemainās vērtējums attiecībā uz konkurenci” (apstrīdētā lēmuma 311. apsvērums). Šis otrais secinājums ir balstīts uz
         apsvērumu, kuru prasītāja šajā lietā nav apstrīdējusi un saskaņā ar kuru čartera sabiedrības, piedāvājot ļoti nedaudz “tīro
         lidojumu” attiecīgajos maršrutos, neradot nozīmīgu konkurences spiedienu uz kopumu Ryanair–Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 306. apsvērums).
      
      200    Iemesli, kas izklāstīti apstrīdētajā lēmumā, ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi. Turklāt
         prasītāja nav pierādījusi, ka tad, ja tiktu ņemtas vērā čartera sabiedrības, tas ietekmētu Komisijas veikto konkurences stāvokļa
         novērtējumu.
      
      201    Līdz ar to šis prasītājas arguments ir jānoraida.
      
      8.     Par pasažieru vidū veikto aptauju
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      202    Prasītāja norāda uz “pārmērīgo nozīmi”, kas piešķirta pasažieru vidū veiktajai aptaujai, kuras rezultātā Komisija secināja,
         ka starp Aer Lingus un prasītāju pastāv daudz ciešākas konkurences attiecības, nekā tās ir patiesībā. Šī aptauja daudzējādā ziņā esot bijusi
         “nepietiekama un nepilnīga”, kā tas izriet no prasības pieteikuma pielikumā pievienotā 2007. gada septembra York Aviation ziņojuma par dažiem apstrīdētā lēmuma aspektiem.
      
      203    Pirmkārt, prasītāja apgalvo, ka šī aptauja bija tik slikti sagatavota, ka pasažieriem uzdotie jautājumi bija “pārprotami un
         maldinoši”. Komisija, saprātīgi rīkojoties, nevarēja neņemt vērā šo pārprotamību gadījumā, kurā viena no pamatproblēmām, kas
         galīgi jāatrisina, attiecas uz jautājumu par to, vai sekundāras nozīmes lidosta ir pietiekami tuvs aizstājējs noteiktai lielākajai
         lidostai. Šajā sakarā Komisija pati esot norādījusi, ka aptauja nebija paredzēta tam, lai vērtētu lidostu aizstājamību.
      
      204    Otrkārt, prasītāja norāda, ka aptaujas īstenošanā bija vairāki trūkumi. Pirmkārt, aptaujas joma bijusi pārāk ierobežota, lai
         spētu pārstāvēt iedzīvotājus kopumā, un līdz ar to tās rezultāti nav ticami. Aptauja attiekusies tikai uz vienu no apmēram
         50 attiecīgajām lidostām (t.i., uz Dublinas lidostu) (tā neattiecās uz Korkas, Šenonas, Apvienotās Karalistes vai Eiropas
         kontinentālās daļas lidostām), kā rezultātā var ievērojami zemāk novērtēt to pasažieru skaitu, kas nav no Īrijas, un to, cik
         lielā mērā pasažieri uzskata pārvadātājus, kas nav Īrijas pārvadātāji, par aizstājējiem maršrutos, kas savieno Dublinu un
         Apvienoto Karalisti vai Eiropas kontinentālo daļu. Otrkārt, ja principā ir iespējams rīkot aptauju, lūdzot aptaujātajām personām
         pašām aizpildīt anketu, šajā gadījumā šī metode ir izrādījusies acīmredzami nepiemērota pārprotamā un/vai īpaši virzītā formulējuma
         dēļ, kas izmantots anketas galīgajā versijā (skat. anketas 8. jautājumu par aizstājamību), un neatbilstoša labai praksei.
         Tāpat, ņemot vērā laika posmus, kuros aptauja tika veikta, dienas un nedēļas noslogojums bija mainīgs, kas apdraudot rezultātu
         ticamību (piemēram, maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), kuru izmanto daudzi darījumu pasažieri, aptauja tika rīkota nedēļas
         nogalē, t.i., laika posmā, kurā šie pasažieri ceļo mazāk). Turklāt tika dalīta tikai anketa angļu valodā, kas nozīmē, ka to
         pasažieru proporcija, kuri nerunā angliski un kuri atbildēja uz anketas jautājumiem (piemēram, aizjūras valstu iedzīvotāji
         un daži migrējošie darba ņēmēji, kas dzīvo Īrijā), bija neliela, un palielinās risks, ka jautājumi tika nepareizi saprasti.
      
      205    Treškārt, prasītāja norāda, ka aptaujas rezultātu turpmākā analīze ir tikpat “acīmredzami nepilnīga”. It īpaši “saprātīgs
         lēmumu pieņēmējs” nebūtu varējis izdarīt tādus secinājumus, kādus no šiem rezultātiem ir ieguvusi Komisija, iepriekš tos neizsverot
         Ryanair norādītajā veidā, t.i., veidā, kāds izklāstīts 2007. gada septembra York Aviation ziņojumā.
      
      206    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      207    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir atsaukusies uz savu dienestu veikto aptauju pasažieru vidū un secinājusi, ka no tās izriet,
         ka pasažieri, kas izmanto lidojumus no Dublinas vai uz to, uzskata Aer Lingus un Ryanair par “sīvākajiem konkurentiem” (apstrīdētā lēmuma 7.3.5. punkts, it īpaši 416. apsvērums un 450. zemsvītras piezīme, kā arī
         apstrīdētā lēmuma I pielikuma 3. punkts un II pielikuma A.4.5. tabula). Rezultāti ir uzlūkoti, ņemot vērā neizsvērtus datus
         (apstrīdētā lēmuma 7.3.5.1. punkts), neizsvērtus datus pa maršrutu kategorijām (apstrīdētā lēmuma 7.3.5.2. punkts) un izsvērtus
         datus, un tie ir nozīmīgi (apstrīdētā lēmuma 428. apsvērums). Šos rezultātus apstiprinot kāda cita Aer Lingus veikta aptauja (apstrīdētā lēmuma 430. apsvērums).
      
      208    Attiecībā uz iebildumiem par aptaujas uztveramību un uzdotajiem jautājumiem ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 419. apsvērumā
         ir norādījusi aptaujas galveno mērķi, t.i., apstiprināt vai noraidīt Ryanair apgalvojumu, saskaņā ar kuru šīs sabiedrības un Aer Lingus attiecīgie klienti maršrutos no Dublinas šīs sabiedrības neuzskata par aizstājējām. Līdz ar to Komisija varēja pamatoti uzskatīt,
         ka tieša jautājuma uzdošana pasažieriem par to, vai viņi ņēma vērā Aer Lingus vai Ryanair, izvēloties lidojumu kādā konkrētā maršrutā no Dublinas, ir labākais veids, kā izvairīties no nekonkrētas atbildes uz jautājumu,
         kura mērķis ir pārbaudīt Ryanair apgalvojumu, saskaņā ar kuru koncentrācijā iesaistītās puses nerada viena otrai konkurences spiedienu. Tādējādi prasītāja
         nevar kritizēt šāda jautājuma izvēli.
      
      209    Tāpat nevar apgalvot, ka aptaujas joma bijusi pārāk ierobežota, lai spētu pārstāvēt [iedzīvotājus kopumā], ņemot vērā, ka
         Komisija apkopoja apmēram 2500 atbilžu uz anketas jautājumiem, kas bija izstrādāti īpaši šai lietai un atbilstoši lūgumam,
         ko Ryanair šajā sakarā bija izteikusi. Pārējā prasītājas kritika par aptauju, t.i., par tās īstenošanu nedēļas nogalē, angļu valodā,
         tikai Dublinā un izmantojot metodi, kurā aptaujātie paši aizpilda anketu, ir skatīta apstrīdētā lēmuma I pielikumā, kurā pasažieru
         aptauja ir sīki izklāstīta (apstrīdētā lēmuma 415. apsvērums) un kurā Komisija būtībā ir pārliecinoši norādījusi, ka šīs īpatnības
         ir skaidrojamas tādējādi, ka nebija pietiekami daudz laika, lai īstenotu plašāka mēroga aptauju, visas nedēļas garumā, vairākās
         valodās, pārējās lidostās un neizmantojot metodi, kurā aptaujātie paši aizpilda anketu, kas gan parasti tiek izmantota gaisa
         pārvadājumu jomā.
      
      210    Atbildot uz iebildumu par to, ka aptaujas rezultāti netika izsvērti, ir jānorāda, ka pēc Ryanair atbildes uz paziņojumu par iebildumiem saņemšanas Komisija izsvēra rezultātus Ryanair ierosinātajā veidā un secināja, ka galvenos secinājumus tas nemaina. Tas ir izklāstīts apstrīdētā lēmuma 426.–430. apsvērumā,
         un prasītāja to šajā prasībā nav apstrīdējusi.
      
      211    Līdz ar to, ņemot vērā it īpaši, ka prasītājas apsvērumi ir vispārīgi, jo tā tikai min iespēju veikt pilnīgāku aptauju, neņemot
         vērā apstākļus, kas saistīti ar termiņiem, kuri paredzēti koncentrāciju kontroles jomā, ir jāuzskata, ka prasītāja no tiesību
         viedokļa pietiekami nav pierādījusi, ka minētie Komisijas secinājumi ir kļūdaini.
      
      9.     Par klientuzņēmumu vidū veikto aptauju
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      212    Prasītāja norāda, ka Komisija nav rīkojusies kā “neatkarīgs, rūpīgs un objektīvs aptaujas rīkotājs”, novērtējot klientuzņēmumu
         vidū veiktās aptaujas rezultātus (it īpaši attiecībā uz atbildēm uz anketas 15., 19. un 21. jautājumu). Tā rīkojusies selektīvi
         un nekonsekventi, minot šos rezultātus, lai pamatotu savu tēzi, ka pastāv arī “diferenciācija starp Aer Lingus un Ryanair zīmola un pakalpojumu piedāvājuma ziņā” (apstrīdētā lēmuma 366. apsvērums un 377. zemsvītras piezīme), bet neņemot tos vērā
         citā sakarā, piemēram, attiecībā uz lidostu aizstājamību, jo šīs atbildes esot “izrādījušās nenozīmīgas saistībā ar atsevišķiem
         aptaujas aspektiem” (apstrīdētā lēmuma 97. apsvērums). Izvēloties neņemt vērā šīs atbildes attiecībā uz analīzi par to, cik
         ciešas ir Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecības, Komisija neesot ņēmusi vērā to uzņēmumu viedokli, kuri neuzskata Ryanair un Aer Lingus, kā arī lidostas, kuras tās apkalpo, par sīviem konkurentiem. Pēc Komisijas domām, lielo klientuzņēmumu viedoklis “noteikti
         neatspoguļo” Ryanair un Aer Lingus klientu viedokli, jo šiem lielajiem uzņēmumiem parasti ir svarīgs pārvadājuma laiks un daudziem no tiem ir īpašas vienošanās
         (uzņēmumiem paredzēti nosacījumi) ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, un tāpēc lielie uzņēmumi–klienti attiecībā pret šiem
         pārvadātājiem nav objektīvi (apstrīdētā lēmuma 414. apsvērums). Šie apsvērumi neesot pierādīti, un tas izslēdzot ļoti nozīmīgu
         pasažieru kategoriju, it īpaši attiecībā uz Aer Lingus, t.i., tādu pasažieru kategoriju, kuriem ir svarīgs pārvadājuma laiks. Izslēdzot šos datus, Komisija esot pārāk augstu novērtējusi
         starp Ryanair un Aer Lingus esošās konkurences pakāpi, it īpaši maršrutos, kuros nozīmīgs kopējā pasažieru skaita īpatsvars ir darījumu pasažieri, kuriem
         ir svarīgs pārvadājuma laiks. Piemēram, no 2005. gada jūnija līdz 2006. gada jūnijam Microsoft pie Aer Lingus rezervējis 3268 lidojumus maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), bet pie Ryanair – tikai 34 lidojumus maršrutā Dublina–Londona (Stansteda).
      
      213    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      214    Prasītāja kritizē veidu, kādā Komisija ir izmantojusi klientuzņēmumu atbildes uz tiem nosūtītajās anketās uzdotajiem jautājumiem.
         Kaut arī dažas no šīm atbildēm ir izmantotas apstrīdētajā lēmumā, piemēram, lai atzītu, ka starp Aer Lingus un Ryanair pastāvēja zināma atšķirība zīmola un pakalpojumu piedāvājuma ziņā (apstrīdētā lēmuma 366. apsvērums), citas atbildes nav
         ņemtas vērā tiktāl, ciktāl Komisija uzskatīja, ka tām ir ierobežota vērtība, it īpaši attiecībā uz lidostu aizstājamību (apstrīdētā
         lēmuma 97. apsvērums). Apstrīdētā lēmuma 414. apsvērumā Komisija ir sniegusi vairākus paskaidrojumus šajā sakarā.
      
      215    Šķiet pilnīgi iespējams, ka pasažieru vai konkurentu atbildes uz dažiem jautājumiem izrādās vairāk vai mazāk atbilstīgas vai
         pārliecinošas nekā to atbildes uz citiem jautājumiem. Tādējādi nevar pārmest Komisijai, ka tā būtu rīkojusies nekonsekventi
         vai nesaprātīgi, tikai tāpēc vien, ka tā piešķir mazāku nozīmi atbildēm, kuras tā uzskata par nenozīmīgākām.
      
      216    Šajā gadījumā prasītāja nedrīkst neņemt vērā apstrīdētajā lēmumā izklāstītos iemeslus, kas pamato apgalvojumus, ko Komisija
         tajā izteikusi attiecībā uz klientuzņēmumu aptaujas rezultātiem (apstrīdētā lēmuma 36., 97. un 414. apsvērums). Šajā sakarā
         secinājums, ka lielo klientuzņēmumu viedoklis noteikti neatspoguļo Ryanair un Aer Lingus klientu viedokli, jo šiem lielajiem uzņēmumiem var būt svarīgāks pārvadājuma laiks un tie var būt noslēguši līgumus ar pārvadātājiem,
         kas darbojas tīklā, nav uzskatāms par nepierādītu hipotēzi. Uzņēmumiem–klientiem parasti laika faktors ir svarīgāks nekā citiem
         pasažieriem, un daudzi uzņēmumi ir noslēguši līgumus ar vienu vai vairākām aviosabiedrībām.
      
      217    Tas, ka uzņēmums–klients ir rezervējis daudz vairāk lidojumu uz Londonu‑Hītrovu pie Aer Lingus nekā uz Londonu‑Stanstedu pie Ryanair, nav būtiska norāde par to, ka abi pakalpojumi nav aizstājami, jo šis uzņēmums ir noslēdzis līgumu ar Aer Lingus, kas izskaidro to, kāpēc pašlaik tas dod priekšroku šīs aviosabiedrības lidojumiem. Pārdošanas apjoms, kas īstenots saistībā
         ar uzņēmējdarbības līgumiem, veido mazāk nekā 5 % no Aer Lingus apgrozījuma (apstrīdētā lēmuma 331. zemsvītras piezīme), tādējādi uz lielāko daļu tās pasažieru šāds līgums neattiecas. No
         klientuzņēmumu atbildēm katrā ziņā izriet, ka apmēram 80 % aptaujas dalībnieku norādīja, ka tie uzskata Ryanair un Aer Lingus par sīviem konkurentiem maršrutos no Īrijas un uz to (atbilde uz anketas 2. jautājumu).
      
      218    Tādējādi neviens no prasītājas argumentiem šajā sakarā neļauj apšaubīt apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi. Iemesli, ko
         Komisija minējusi apstrīdētā lēmuma 414. apsvērumā, lai pamatotu savu izvēli neņemt vērā noteiktu daļu no klientuzņēmumu aptaujas
         rezultātiem, ir no tiesību viedokļa pietiekami pamatoti.
      
      10.  Par negatīvo ietekmi uz patērētājiem
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      219    Prasītāja apgalvo, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā nav pierādījusi, ka iespējamā faktiskas konkurences likvidēšana starp Aer Lingus un prasītāju radītu negatīvu ietekmi uz patērētājiem, izraisot cenu paaugstināšanu un/vai lidojumu skaita samazināšanu (apstrīdētā
         lēmuma 491. apsvērums). Komisijas veiktā regresijas analīze esot “ļoti nepilnīga” un neļaujot izdarīt šādu secinājumu. Turklāt
         Komisija neesot ņēmusi vērā padziļinātu pētījumu, kas pierāda, ka cenas maršrutos, kurus apkalpo tikai viena sabiedrība, nav
         augstākas kā maršrutos, kurus apkalpo vairāki pārvadātāji. Komisija apstrīdētajā lēmumā arī neesot pierādījusi, ka lidojumu
         skaita palielināšana un jaunu maršrutu ieviešana ir saistīta ar konkurences attiecībām starp Ryanair un Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 493. apsvērums).
      
      220    Turklāt attiecībā uz potenciālo konkurenci starp Aer Lingus un prasītāju piecpadsmit maršrutos, kurus pašlaik apkalpo tikai viena no abām aviosabiedrībām (apstrīdētā lēmuma 498.–540. apsvērums),
         prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, ko šīs aviosabiedrības rada viena otrai,
         un nepietiekami novērtējusi konkurences spiedienu, ko rada trešās sabiedrības, un šo pušu spēju ienākt minētajos maršrutos.
         Komisija it īpaši esot nepareizi apgalvojusi, ka Ryanair un Aer Lingus maršrutos Īrijā ir īpašas priekšrocības, kuru dēļ trešo sabiedrību iekļūšana tirgū ir “maz ticama”. Komisija neesot spējusi
         pierādīt, pamatojoties uz pierādījumiem ar pietiekamu pierādījuma spēku, ka koncentrācija būtiski kaitētu efektīvai konkurencei,
         likvidējot potenciālo konkurenci piecpadsmit tās norādītajos maršrutos.
      
      221    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      222    Attiecībā uz negatīvo ietekmi uz patērētājiem prasītāja tikai atkārto apstrīdētā lēmuma saturu, norādot, ka ar to nepietiek,
         lai pamatotu secinājumus, ko Komisija no tā izdarījusi.
      
      223    Tomēr apstrīdētajā lēmumā Komisija ir sīki izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija likvidēs esošo konkurenci starp Ryanair un Aer Lingus, kaitējot klientiem, neatkarīgi no tā, vai runa ir par maršrutiem, kuros abu koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji
         pārklājas (apstrīdētā lēmuma 7.5. punkts), vai par maršrutiem, kurus apkalpo tikai viena no šīm sabiedrībām (apstrīdētā lēmuma
         7.6. punkts). Apstrīdētajā lēmumā tika veikta arī analīze pa maršrutiem, un tajā Komisija nonāca pie tiem pašiem secinājumiem
         (apstrīdētā lēmuma 7.9. punkts).
      
      224    Šajā argumentācijā Komisija norādīja, ka šķēršļi konkurencei un tātad arī kaitējums patērētājiem izriet no esošo konkurences
         attiecību izbeigšanās starp Ryanair un Aer Lingus un no tā, ka neviens esošais konkurents vai potenciālais jaunpienācējs nespēs efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā
         izveidoto struktūru. Tā kā koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra vairs nav pakļauta spiedienam, kas iepriekš pastāvēja
         starp Ryanair un Aer Lingus, koncentrācijai bez ietekmes uz cenām būs negatīva ietekme arī uz piedāvājuma kvalitāti un klientiem piedāvāto izvēli.
      
      225    Attiecībā uz piezīmēm par ekonometrisko analīzi gan saistībā ar Komisijas pētījumu, gan prasītājas veikto analīzi, šie argumenti
         jau tika izskatīti iepriekš. Tā kā prasītāja nemin jaunus faktus par šo jautājumu, ir jāatsaucas uz iepriekš šajā sakarā izklāstītajiem
         apsvērumiem (skat. šī sprieduma 138.–194. punktu).
      
      226    Tādējādi neviens no prasītājas argumentiem šajā sakarā neļauj apšaubīt apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi.
      
      227    No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka pirmais pamats ir pilnībā jānoraida.
      
      228    Tomēr, tā kā šai atbildei ir nozīme darījuma ietekmes uz konkurenci analīzes izvērtējumā, ir jāanalizē arī trīs pārējie pamati,
         kas veltīti šim jautājumam.
      
      B –  Par otro pamatu, kas saistīts ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu
      229    Vispirms novērtējusi esošo konkurences situāciju attiecīgajos tirgos un izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācija likvidēs
         esošo konkurenci starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, kaitējot klientiem, Komisija analizēja jautājumu par to, cik daudz
         kāda jaunpienācēja iekļūšana tirgū varētu radīt spiedienu uz koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras rīcību (apstrīdētā
         lēmuma 7.8. punkts). Komisija norādīja, ka, lai iekļūšana tirgū būtu uzskatāma par pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijā
         iesaistītajām pusēm, tai ir jābūt ticamai, jānotiek laikus un jābūt pietiekamai, lai kavētu vai novērstu koncentrācijas iespējamo
         pret konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 545. apsvērums un 547. zemsvītras piezīme, kurā ir atsauce uz pamatnostādņu
         68. punktu).
      
      230    Apstrīdētajā lēmumā veiktā Komisijas analīze, kas ir atbilstīga šī pamata novērtēšanai, ir saistīta ar šādiem posmiem: pirmkārt,
         secinājums, ka normatīvajiem šķēršļiem nav būtiskas nozīmes kā šķēršļiem iekļūšanai tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.2. punkts);
         otrkārt, secinājums par to, ka pastāv tādi šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Ryanair un Aer Lingus “varas pozīciju”, jo šīm sabiedrībām ir nozīmīgas bāzes Īrijā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3. punkts); treškārt, nozīmīgās izmaksas
         un riski, kas saistīti ar iekļūšanu tādā tirgū, kuru jau apkalpo divas spēcīgas aviosabiedrības ar labi zināmiem zīmoliem
         (apstrīdētā lēmuma 7.8.4. punkts); ceturtkārt, augsts risks, ka sekos “agresīvi atbildes pasākumi” no kopuma Ryanair–Aer Lingus puses (šajā analīzē Komisija ir minējusi easyJet, MyTravelLite un Go Fly mēģinājumus iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5. punkts)); piektkārt, secinājums, ka konkurenti citus tirgus uzskata par
         pievilcīgākiem nekā mazo Īrijas tirgu (apstrīdētā lēmuma 7.8.6. punkts); sestkārt, secinājums, ka lidostu pārslogotība ir
         nozīmīgs šķērslis iekļūšanai tirgū gan attiecībā uz Dublinas lidostu, gan dažām galamērķa lidostām (apstrīdētā lēmuma 7.8.7. punkts),
         un, septītkārt, secinājums, ka koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras spēcīgā pozīcija Dublinas lidostā draud kavēt
         konkurentu attīstību (apstrīdētā lēmuma 7.8.8. punkts).
      
      231    Noslēgumā Komisija attiecībā uz šo jautājumu norādīja, ka lidojumu nodrošināšanai no Dublinas vai uz to, konkurējot ar kopumu
         Ryanair–Aer Lingus, ir vairāki būtiski šķēršļi iekļūšanai tirgū. Šie šķēršļi esot saistīti ne tikai ar lidostas daļējas pārslogotības problēmu,
         bet gan it īpaši ar Ryanair un Aer Lingus stabilo pozīciju viņu bāzes valstī. Aptauja parādījusi, ka šo šķēršļu dēļ jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir maz ticama vai
         pat neiespējama gandrīz visos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tā kā nav potenciālu jaunpienācēju tirgū
         lielākajā daļā maršrutu, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, un ņemot vērā, ka konkurenti vienprātīgi norādīja, ka pat
         neplāno uzsākt tiešu un plaša mēroga konkurenci ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru (it īpaši atverot bāzi Dublinā),
         Komisija secināja, ka jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir neiespējama, nenotiks laikus un nebūs pietiekama, lai radītu pietiekamu
         konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai un novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret
         konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 784. apsvērums).
      
      1.     Par nozīmi, kāda piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni konkurenti
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      232    Vispirms prasītāja atzīst, ka, lai iekļūšana tirgū būtu uzskatāma par pietiekamu konkurences spiedienu, tai ir jābūt ticamai,
         jānotiek laikus un jābūt pietiekamai, lai kavētu vai novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi
         (apstrīdētā lēmuma 545. apsvērums). Tomēr prasītāja norāda, ka Komisija ir pieļāvusi vairākas acīmredzamas kļūdas vērtējumā,
         analizējot, vai šajā gadījumā minētie nosacījumi ir izpildīti, un secinot, ka jebkāda jauna iekļūšana tirgū ir neiespējama,
         nenotiks laikus un nebūs pietiekama, lai radītu pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai
         un novērstu plānotās koncentrācijas iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi (apstrīdētā lēmuma 784. apsvērums). Pēc prasītājas
         domām, plānotā koncentrācija būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei, ņemot vērā, ka pietiek ar to, ka pastāv iekļūšanas tirgū
         risks, lai kompensētu jebkādu konkurences zudumu koncentrācijas rezultātā. Tā šajā sakarā uzsver, ka neiebilst Komisijai tajā
         ziņā, ka pēc koncentrācijas iekļūšana tirgū daudzos maršrutos kļūs “maz ticama”.
      
      233    Pēc prasītājas domām, galvenais jautājums attiecas uz to, kāda nozīme piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni
         konkurenti. Lai gan Komisija uzskata, ka tas nozīmē, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū, prasītāja apgalvo, ka jaunu konkurentu
         neienākšanu drīzāk izskaidro fakts, ka attiecīgos maršrutus apkalpo efektīva aviosabiedrība, kuras pakalpojumi klientiem ir
         tik apmierinoši, ka vairāk nav vietas rentablai iekļūšanai tirgū. Tā kā apgalvotās pret konkurenci vērstās ietekmes novērtēšana
         ir cieši saistīta ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu, jaunpienācēja iekļūšana tirgū tikai tad ir atbilstīgs apstāklis,
         ja to uzskata par nepieciešamu, lai kompensētu apgalvoto konkurences spiediena likvidēšanu koncentrācijas rezultātā. Tomēr
         Komisija esot ievērojami pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, kam esot jāizzūd koncentrācijas dēļ, un tādējādi
         ievērojami pārāk augstu novērtējusi iekļūšanas tirgū pakāpi, kāda nepieciešama, lai kompensētu šo zudumu. Liberalizētā tirgū,
         ko raksturo daudzi iespējamie ienācēji, ar vienkāršiem draudiem par laikus iekļūšanu tirgū pietiek, lai traucētu koncentrācijas
         rezultātā izveidotajai struktūrai gūt labumu no apgalvotā konkurences spiediena zuduma. Tādējādi Komisija kļūdaini uzstājot
         uz to, ka iekļūšanai tirgū ir “jānotiek laikus” un “neapšaubāmā” veidā, kā arī kļūdaini uzskatot, ka iekļūšana tikai dažos
         no 50 maršrutiem, uz kuriem attiecas koncentrācijas darījums, nav pietiekama, lai kompensētu apgalvoto pret konkurenci vērsto
         ietekmi.
      
      234    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      235    Vispirms ir jānorāda, ka prasītājas minētās argumentācijas pieņemšana patiesībā nozīmētu atgriešanos pie secinājuma, ko Vispārējā
         tiesa izdarīja pēc pirmā pamata analīzes.
      
      236    Protams, kā prasītāja norāda, apgalvotās pret konkurenci vērstās ietekmes novērtēšana un šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšana
         ir cieši saistītas. Šajā sakarā ir svarīgi norādīt, ka prasītāja piekrīt Komisijas izklāstītajai idejai, ka jaunpienācēja
         iekļūšana tirgū ir atbilstīga teorētiskā ziņā, ja tā ļauj kompensēt apgalvoto konkurences spiediena likvidēšanu koncentrācijas
         rezultātā. Šādā saistībā Komisija apstrīdētā lēmuma 7.8. punktā analizēja jautājumu par jaunu konkurentu iekļūšanu attiecīgajos
         tirgos.
      
      237    Tomēr pirmā pamata analīzes rezultātā Vispārējā tiesa apstiprināja Komisijas izdarītos secinājumus, pirmkārt, attiecībā uz
         attiecīgajā laikā esošās konkurences starp Ryanair un Aer Lingus novērtējumu un, otrkārt, attiecībā uz koncentrācijas ietekmi uz šo konkurenci.
      
      238    Šajā sakarā jautājuma par jaunu konkurentu iekļūšanu attiecīgajos tirgos sava veida sākuma punkts ir pieņēmums par jaunpienācēju,
         kurš censtos iekļūt kādā tirgū, kurā darbotos koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra, par kuru iepriekš tika konstatēts,
         ka tā likvidē esošo konkurenci starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm, tādējādi kaitējot klientiem.
      
      239    Līdz ar to tikai iekļūšanas tirgū “drauds”, ko minējusi prasītāja, nav pietiekams. Prasītājas minētais skaidrojums, saskaņā
         ar kuru tas, ka nav jaunpienācēju tirgū, ir skaidrojams ar tās efektivitāti attiecīgajos maršrutos un ar klientu apmierinātību,
         kas izslēdz jebkādu rentabilitātes perspektīvu jaunpienācējiem, arī nav pietiekams. Būtiski ir raksturot iekļūšanas perspektīvu,
         kas kompensē pret konkurenci vērsto ietekmi, kura ir konkrēti noteikta apstrīdētajā lēmumā šajā izvērtējuma stadijā.
      
      2.     Par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu gaisa pārvadājumu nozarē
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      240    Prasītāja apgalvo, ka Komisijas norādītie šķēršļi iekļūšanai tirgū ir pretrunā daudzajiem iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas
         gadījumiem, kas raksturo gaisa pārvadājumu nozari Eiropā kopš ierobežojumu atcelšanas (skat. 2008. gada 31. jūlija York Aviation ziņojumu par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu Eiropas gaisa pārvadājumu nozarē). Šo nozari raksturojot dinamiska konkurence
         un nelieli šķēršļi iekļūšanai tirgū, ko apliecinot Ryanair “žilbinošā attīstība” Eiropā. Turklāt vairākas konkurences iestādes esot uzskatījušas, ka tirgus daļas nav jāuzskata par
         tādām, kas noteikti pierāda šķēršļu iekļūšanai tirgū esamību. Šīs iestādes esot norādījušas, ka ir bijuši daudzi iekļūšanas
         tirgū un tirgus atstāšanas gadījumi gaisa pārvadājumu nozarē, kas nozīmē, ka iekļūšanai tirgū pastāv drauds, ja nav ierobežojumu,
         kas saistīti ar lidostām vai laika nišām (skat., piemēram, Komisijas 2004. gada 11. februāra lēmumu Lietā COMP/M.3280 – Air France/KLM). Turklāt neesot pareizi apgalvot, ka aviosabiedrības neienāk tirgos, kurus jau apkalpo Ryanair: no 2003. gada aprīļa līdz 2006. gada oktobrim esot bijuši 63 tādi gadījumi pilsētu pāros un 9 gadījumi lidostu pāros, tostarp
         iekļūšanas tirgū Īrijā gadījumi (skat. 2007. gada 20. februāra RBB Economics ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū).
      
      241    Komisija apstrīd šo argumentāciju. Tā it īpaši norāda, ka lieta Air France/KLM atšķiras no šīs lietas šādu iemeslu dēļ: darījumā iesaistīto pušu ierosinātā laika nišu pārvietošana maršrutā Parīze–Amsterdama
         bija tikai viens no daudzajiem piemērotajiem koriģējošajiem pasākumiem; struktūra, kas radās minētās koncentrācijas rezultātā,
         saskārās ar ātrvilciena konkurenci, kā arī vairāki konkurenti bija izrādījuši interesi par iekļūšanu attiecīgajā tirgū vai
         lūguši laika nišas šajā maršrutā.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      242    Prasītāja apstrīd Komisijas apstrīdētajā lēmumā izklāstīto analīzi attiecībā uz jautājumu par iekļūšanu attiecīgajos tirgos,
         norādot, ka gaisa pārvadājumu nozari kopš ierobežojumu atcelšanas raksturo daudzi iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas gadījumi.
      
      243    Šis apgalvojums ir pārāk vispārīgs, lai ļautu saprast, kādā ziņā Komisijas analīze uzskatāma par kļūdainu. Šī analīze neattiecas
         uz gaisa pārvadājumu nozari, bet tajā uzmanība koncentrēta it īpaši uz 35 maršrutiem no Īrijas, kuros savstarpēji pārklājas
         koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi. Šo maršrutu un to apkalpojošo aviosabiedrību īpatnības ir izklāstītas apstrīdētajā
         lēmumā, kurā Komisija uzsvēra priekšrocību, ko piešķir bāzes atrašanās Īrijā, Ryanair un Aer Lingus zīmolu reputācija šajos tirgos, vairāki mēģinājumi iekļūt [šajos tirgos], kas bijuši neveiksmīgi, un tas, ka konkurenti ir
         vienprātīgi norādījuši, ka tie pat neplāno uzsākt tiešu un plaša mēroga konkurenci ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru.
         Konkurences un iekļūšanas tirgū novērtēšana tātad bija balstīta uz precīzu vērtējumu par attiecīgajiem tirgiem, nevis uz gaisa
         pārvadājumu nozari kopumā.
      
      244    Turklāt ir jānorāda, ka prasītājas minētie dati, kas ņemti no RBB Economics ziņojuma, nepamato tās tēzi (skat. 2007. gada 20. februāra RBB Economics ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū). No šī ziņojuma III pielikumā sniegtās tabulas (ar nosaukumu “Neseni piemēri par
         iekļūšanu tirgos, kurus apkalpo Ryanair”) izriet, ka lielākā daļa minēto piemēru attiecībā uz maršrutiem no Īrijas (no Dublinas, Korkas vai Šenonas lidostām) ir
         mēģinājumi iekļūt tirgū, kas bijuši neveiksmīgi, jo aviosabiedrība nākamā gada attiecīgā mēnesī vairs [konkrētajā maršrutā]
         nebija klātesoša (maršrutā Korka–Londona: bmibaby; maršrutā Dublina–Londona: CityJet; maršrutā Dublina–Bristole: Air Southwest; maršrutā Dublina–Glāzgova: British Airways; maršrutā Šenona–Londona: easyJet), vai arī Aer Lingus iekļūšana tirgū (maršrutos Dublina–Bristole un Dublina–Liverpūle). Esot tikai trīs izņēmumi (maršrutā Dublina–Londona: Air France, kas minēts apstrīdētajā lēmumā; maršrutā Dublina–Malaga: Spanair un maršrutā Dublina–Faru: TAP Portugal, par kuru nav norāžu attiecībā uz nākamo gadu). Visi pārējie piemēri attiecas uz maršrutiem, kuri ne sākas, ne beidzas Dublinas,
         Korkas vai Šenonas lidostās. Tātad no visiem tirgū esošajiem konkurentiem Aer Lingus radīja Ryanair galveno konkurences spiedienu attiecībā uz 35 maršrutiem, kuros koncentrācijā iesaistīto pušu pakalpojumi savstarpēji pārklājas.
         Pārējie pieņēmumi par neseniem iekļūšanas tirgū gadījumiem ir nenozīmīgi.
      
      245    Līdz ar to nevar uzskatīt, ka šķēršļi iekļūšanai tirgū, ko Komisija norādījusi apstrīdētajā lēmumā, ir pretrunā daudzajiem
         iekļūšanas tirgū un tirgus atstāšanas gadījumiem, kas raksturo gaisa pārvadājumu nozari Eiropā kopš ierobežojumu atcelšanas.
      
      3.     Par Ryanair ekonomiskā modeļa ņemšanu vērā
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      246    Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā nav vērtējusi iekļūšanas tirgū gadījumus saistībā ar tās īstenoto ekonomisko modeli (zemo
         izmaksu un zemo cenu modeli). Šķērsli iekļūšanai tirgū definējot kā faktoru, kas padara “iekļūšanu tirgū neiespējamu vai nerentablu,
         vienlaikus ļaujot uzņēmumiem uz vietas piemērot cenas, kas ir augstākas nekā cenas, kas būtu jāpiemēro konkurences rezultātā”
         (Komisijas apsvērumu dokumenta par EKL 82. panta piemērošanu 38. punkts). Tas, ka pašlaik nav iekļūšanas tirgū gadījumu maršrutos
         no Dublinas, kurus apkalpo Ryanair, neesot uzskatāms par pierādījumu ne lieliem šķēršļiem iekļūšanai tirgū, ne vājam konkurences procesam. Gluži pretēji, tas
         parādot, ka Ryanair piedāvā tik konkurētspējīgas cenas un jaudu, ka pārējās aviosabiedrības uzskata, ka nav vērts iekļūt tirgū, jo tās nespēs
         konkurēt ar Ryanair cenu ziņā un pieprasījums nebūs pietiekams, lai būtu pamatoti palielināt jaudu. Ja Ryanair mainītu savu ekonomisko modeli un piemērotu “cenas, kas ir augstākas nekā cenas, kas būtu jāpiemēro konkurences rezultātā”,
         tādā gadījumā trešās aviosabiedrības varētu brīvi ienākt maršrutos, kurus tā apkalpo. Šajā sakarā prasītāja norāda, ka Komisija
         nav ņēmusi vērā vai ir noraidījusi pierādījumus, kas rāda, ka maršrutos, kuros Ryanair ir vienīgais pārvadātājs, tās piemērotās cenas ir tikpat zemas vai pat zemākas nekā maršrutos, kuros tai ir konkurenti (skat.
         2007. gada septembra RBB Economics kritiku ekonomikas jomā). Turklāt esot svarīgi ņemt vērā Ryanair nodomu saglabāt Aer Lingus kā “atsevišķu un nodalītu zīmolu”. Tādējādi darījuma mērķis esot ieiet atšķirīgā tirgus segmentā un konkurēt ar “pilna servisa”
         aviosabiedrībām nevis kā zemo cenu pārvadātājam, bet piedāvājot pakalpojumus, kas ir līdzīgi šo sabiedrību pakalpojumiem,
         tomēr par zemākām cenām. Šo mērķi esot vieglāk sasniegt, apvienojoties ar esošu nacionālu pārvadātāju, nekā izveidojot jaunu
         aviosabiedrību un jaunu zīmolu, it īpaši ņemot vērā laika nišu trūkumu lielākajās lidostās.
      
      247    Komisija norāda, ka, lai arī prasītājas minētā definīcija ir derīga, lai vērtētu kāda uzņēmuma rīcību attiecībā uz EKL 82. pantu,
         to nevar tieši piemērot koncentrāciju kontroles jomā. Atbilstīgais kritērijs esot noteikt, vai iekļūšana tirgū kavētu cenu
         palielināšanu augstāk par līmeni, kāds bija spēkā pirms darījuma. Turklāt apstāklis, ka Ryanair regulāri gūst lielu peļņu, ir pretrunā tās apgalvojumam, ka tā palielinās pasažieru skaita pieaugumu, nepiemērojot augstas
         cenas, kad tā būs vienīgais pārvadātājs. Turklāt nevienam citam pārvadātājam, izņemot Aer Lingus, nav tādas izmaksu bāzes un ieguldītu līdzekļu, kas būtu salīdzināmi ar Ryanair izmaksu bāzi un ieguldītajiem līdzekļiem, lai varētu konkurēt maršrutos no Dublinas. Jaunpienācējam, kura bāzes lidosta atrodas
         maršruta galamērķī, “alternatīvās izmaksas”, kas saistītas ar iekļūšanu tirgū, esot augstākas nekā Aer Lingus alternatīvās izmaksas, jo tam esot vairāk iespēju izmantot lidaparātus maršrutos, kuros konkurence cenu ziņā nav tik sīva.
         Iekļūšana tirgū, konkurējot ar pārvadātāju, kuram ir viszemākās cenas, esot riskanta un, iespējams, nerentabla attiecībā uz
         nepieciešamajiem ieguldījumiem. Šis neatgūstamu ieguldījumu un iespējami vājas peļņas plūsmas apvienojums veidojot šķērsli
         iekļūšanai tirgū.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      248    Attiecībā uz šķēršļu iekļūšanai tirgū analīzi ir jāaplūko pieņēmums, kurā Komisija pārbauda, vai jaunu konkurentu iekļūšanu
         tirgū var uzskatīt par pietiekamu konkurences spiedienu, lai kavētu vai novērstu koncentrācijas darījuma iespējamo pret konkurenci
         vērsto ietekmi. Šajā lietā minētā pret konkurenci vērstā ietekme izriet no tā, ka zudīs konkurences attiecības starp Ryanair un Aer Lingus, izraisot Ryanair ietekmes tirgū pieaugumu daudzos maršrutos. Prasītājas iebildumi pret šo vērtējuma daļu tika izskatīti un noraidīti pirmā
         pamata analīzē. Tie tiks pārbaudīti arī vērtējumā pa maršrutiem trešā pamata analīzē.
      
      249    Šajā sakarā prasītājas minētais apgalvojums, ka tas, ka nav jaunpienācēju tirgū maršrutos no Dublinas, kurus tā apkalpo, liecina
         par to, ka tās piedāvātās cenas un jauda ir tik konkurētspējīgas, ka nevienam konkurentam nav izdevīgi uzsākt konkurenci,
         nav analizējams. Pat pieņemot, ka šis apgalvojums ir pamatots, tajā ir runa par tādu konkurences situāciju, kurā Aer Lingus darbojas kā Ryanair konkurents vai arī ir šīs sabiedrības iespējamākais potenciālais konkurents. Tomēr šajā analīzes stadijā nav svarīga esošā
         situācija, bet situācija, kas koncentrācijas rezultātā radīsies maršrutos, kuros dominēs kopums Ryanair–Aer Lingus.
      
      250    Tāpat prasītājas apgalvojums, ka tā pēc koncentrācijas darījuma negatavojas piemērot augstākas cenas nekā cenu līmenis, kas
         rodas konkurences rezultātā, kā tas izriet no fakta, ka maršrutos, kuros tā pašlaik ir vienīgais pārvadātājs, cenas ir tikpat
         zemas vai pat zemākas nekā maršrutos, kuros tā saskaras ar konkurenci, nav tāds, kas liktu apšaubīt Komisijas analīzi par
         šķēršļiem iekļūšanai tirgū. Kā norāda Komisija, koncentrācijas kontrole atšķiras no dominējoša stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas
         kontroles tādējādi, ka tajā tiek veikta tirgus struktūru kontrole, nevis uzņēmumu rīcības kontrole. Koncentrācijas kontroles
         mērķis ir, izmantojot uz nākotni vērstu tirgus struktūru analīzi, novērst tādu darījumu, kas būtiski kaitētu efektīvai konkurencei
         kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā, it īpaši dominējoša stāvokļa rašanās vai nostiprināšanās dēļ. Attiecībā uz cenām atbilstīgais
         kritērijs tātad ir tāds, kas ļauj noteikt, vai jauna konkurenta iekļūšana tirgū var kavēt cenu pieaugšanu, pārsniedzot līmeni,
         kas bija spēkā pirms darījuma. Cenu kritērijs nav vienīgais kritērijs, ko var ņemt vērā, jo darījuma īstenošana var ietekmēt
         arī pieejamo jaudu, pakalpojumu izvēli vai kvalitāti, kā arī inovāciju.
      
      251    Bez Aer Lingus klātbūtnes Ryanair būtu liels kārdinājums palielināt savu peļņu, ņemot vērā konkurences spiediena neesamību, kas saistīts ar galvenā esošā vai
         potenciālā konkurenta attiecīgajos tirgos pārņemšanu. Ryanair nodomi attiecībā uz Aer Lingus vai tās iepriekšējās prakses tarifu jomā izmantošanu neliek apšaubīt tā strukturālā riska ticamību, kas izriet no analīzes
         attiecībā uz pret konkurenci vērsto ietekmi, kas saistīta ar konkurences likvidēšanu starp koncentrācijā iesaistītajām pusēm.
      
      252    Līdz ar to no iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka Komisijai nevar pārmest, ka tā būtu veikusi kļūdainu konkurences
         situācijas vērtējumu, pietiekami neņemot vērā Ryanair ekonomisko modeli, vērtējot iespējamo iekļūšanu attiecīgajos tirgos.
      
      4.     Par priekšrocībām, kas saistītas ar darbības bāžu atrašanos Īrijā
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      253    Vispirms prasītāja apstrīd, ka tai un Aer Lingus piederošā “varas pozīcija” būtu saistīta ar šo sabiedrību nozīmīgo bāžu atrašanos Īrijā. Komisija neesot sniegusi bāzes jēdziena
         definīciju, bet tikai apgalvojusi, ka Ryanair un Aer Lingus spēcīgā klātbūtne Dublinas lidostā tām piešķir priekšrocību attiecībā pret aviosabiedrībām sāncensēm. Tomēr apgalvotās priekšrocības
         izrietot no Ryanair tīkla, nevis no bāzēm. Turklāt Komisija piešķīrusi būtisku nozīmi konkurentu un ieinteresēto trešo personu atbildēm uz anketas
         jautājumiem par bāzēm, it īpaši Īrijas Transporta ministrijas atbildēm, kas iebilda pret koncentrāciju. Tāpat Komisija esot
         noliegusi arī Ryanair iesniegto datu atbilstību, lai pierādītu, ka nav nekādu priekšrocību, kas izrietētu no bāzes atrašanās Dublinā, vai lai salīdzinātu
         esošo situāciju ar Šarleruā [Charleroi] un Hānas [Hahn] bāžu situāciju (skat. 2007. gada 20. februāra RBB Economics ziņojumu par šķēršļiem iekļūšanai tirgū un Ryanair ģenerāldirektora vietnieka 2006. gada 28. novembra vērtējumu par aviobāzes ekonomiskajiem aspektiem). Tādējādi Komisija esot
         apvērsusi pierādīšanas pienākumu un neesot rīkojusies kā “objektīvs un neatkarīgs lēmumu pieņēmējs”.
      
      254    Pirmkārt, prasītāja noliedz, ka ar bāzēm būtu saistīti apjoma radīti ietaupījumi. Aer Lingus 2007. gada 19. februāra izmaksu ietaupījumu aprēķins, uz ko Komisija atsaukusies apstrīdētā lēmuma 414. zemsvītras piezīmē,
         esot veikts, balstoties uz pieņēmumiem. Aer Lingus, kuras flote galvenokārt bāzēta Dublinā, nevarot nodalīt apjoma radītus ietaupījumus, kas saistīti ar flotes lielumu, un
         tos ietaupījumus, kas saistīti ar bāzes lielumu. Par pakalpojumiem klientiem vai par lidostā sniegtajiem pakalpojumiem Dublinas
         lidostā viegli varot tikt noslēgti apakšuzņēmuma līgumi, neradot nelabvēlīgu situāciju aviosabiedrībām, kurām nav bāzes šajā
         lidostā. Arī pati Ryanair esot noslēgusi apakšuzņēmuma līgumu par lidostas pakalpojumiem uz zemes. Dublin Airport Authority plc (Dublinas, Korkas un Šenonas lidostu pārvaldības iestāde) nepiedāvājot Ryanair labākus nosacījumus piekļuvei reģistrācijas sistēmām nekā nosacījumi, ko tā piešķir pārējām sabiedrībām, un informācijas
         punktus bez grūtībām esot iespējams izmantot kopā ar citiem pārvadātājiem. Attiecībā uz traucējumiem prasītāja atgādina, ka
         tā uz visām savām 23 bāzēm kopā “rotējošā kārtībā izmanto” četras rezerves lidmašīnas. Līdz ar to iespējamie izmaksu ietaupījumi,
         kas izriet no rezerves lidmašīnu apvienošanas, esot saistīti ar floti, nevis ar bāzi. Attiecībā uz laika nišām un stāvvietām
         prasītāja vispirms norāda, ka Padomes 1993. gada 18. janvāra Regulā (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz
         laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 1. lpp.) ir noteikts, ka jaunu laika nišu piešķiršanā priekšroka tiek dota
         jaunpienācējiem salīdzinājumā ar jau esošajiem pārvadātājiem. Turklāt esošie pārvadātāji un jaunpienācēji saņemot vienādus
         nosacījumus attiecībā uz stāvvietu piešķiršanu, un pārvadātājs, kas jau darbojies lidostā, nesaņemot nekādas priekšrocības
         salīdzinājumā ar jaunpienācēju. Prasītāja arī apstrīd to, ka tai būtu “spēcīgāka sarunu pozīcija” attiecībā uz lidostām un
         pārvaldes iestādēm, pretēji tam, kas apgalvots apstrīdētā lēmuma 383. apsvērumā. Ryanair Dublinas lidostā nesaņemot nekādas atlaides sabiedrības lieluma dēļ un necerot tādas saņemt pēc koncentrācijas. Attiecībā
         uz priekšrocībām, kas gūtas sarunās ar piegādātājiem, lielākā Ryanair izmaksu daļa esot saistīta ar visu tās tīklu, nevis tiek noteikta lidostas līmenī.
      
      255    Otrkārt, prasītāja apgalvo, ka tā Dublinas lidostā negūst nekādas ārkārtējas priekšrocības no konkurences viedokļa sabiedrības
         lieluma dēļ, pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 384. apsvērumā. Piemēram, Ryanair veicot sešus lidojumus dienā ar savu vienīgo lidmašīnu, kas bāzēta Korkā, kamēr ar 19 lidmašīnām, kas bāzētas Dublinas lidostā,
         tiekot veikti vidēji tikai četri lidojumi. Izmaksas dažādās lidostās, no kurām tā veic tikai vienu vai divus lidojumus dienā,
         arī esot līdzīgas vai pat mazākas nekā izmaksas, kas tai rodas bāzes lidostās. Turklāt citas aviosabiedrības varētu izņemt
         kādu lidmašīnu no esošajiem maršrutiem vai pievienot papildu lidmašīnu un izmantot savas bāzes otrā Dublinas, Šenonas un Korkas
         lidostu apkalpojoša maršruta galā, lai konkurētu ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru. Ryanair turklāt apgalvo, ka ir pierādījusi, ka Dublinā bāzētu Ryanair lidmašīnu skaita pieaugumam nebūtu jūtamas ietekmes uz darbības izmaksām. Visbeidzot, fakts, ka Ryanair labprāt izmanto lidojumus uz Dublinu ar izlidošanu no maršruta otra gala neesot uzskatāms par saderīgu ar priekšrocības esamību
         Dublinā.
      
      256    Treškārt, prasītāja apgalvo, ka tai nav ātrākas reaģēšanas spējas, saskaroties ar pieprasījuma izmaiņām, tāpēc, ka tā veiktu
         vairāk darbību no vienas lidostas, pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 389.–392. apsvērumā. Pārvadātājiem, kam nav bāzes
         Īrijā, esot tāda pati piekļuve informācijai kā pārvadātājiem, kam ir bāze Īrijā. Turklāt sezonālā ietekme esot viegli paredzama
         neatkarīgi no aviosabiedrības. Visbeidzot, čartera sabiedrības radot faktisku konkurences spiedienu labākajā sezonā un īpašu
         notikumu laikā. Piemēram, kaut arī šīm sabiedrībām nav bāzes Dublinā, tās ziemas periodā spējot nodrošināt lidojumus tad,
         ja ir sniegs, un tādējādi neesot svarīgi, vai tās nodrošina vairākus lidojumus dienā pārējā gada laikā.
      
      257    Ceturtkārt, prasītāja uzskata, ka konkurenti, kuriem ir bāze Dublinā, rada [konkurences] spiedienu koncentrācijas rezultātā
         izveidotajai struktūrai, pretēji tēzei, kas minēta apstrīdētā lēmuma 555.–560. apsvērumā. Esot kļūdaini uzskatīt, ka atšķirīgu
         ekonomisko modeļu dēļ un tādēļ, ka esošie darījumi ir par nenozīmīgām summām, CityJet un Aer Arann nevarētu paplašināt pakalpojumus Dublinā, lai radītu lielāku konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai
         struktūrai. Komisija esot pārāk koncentrējusi uzmanību uz Aer Arann daudzajiem biznesa klientiem, pietiekami neņemot vērā šīs sabiedrības straujo izaugsmi un tās vēlmi agresīvi konkurēt ar
         Ryanair. Turklāt arī sabiedrības, kurām ir lidmašīna, kas pa nakti tiek novietota Dublinas lidostā, radot konkurences spiedienu pretēji
         tam, ko Komisija apgalvo apstrīdētā lēmuma 400. un 560. apsvērumā. Sabiedrībai neesot jāizmanto bāze, lai veiktu lidojumus
         no rīta un vakarā.
      
      258    Piektkārt, pēc prasītājas domām, konkurenti, kuriem ir bāze ar Dublinu savienojoša maršruta otrā galamērķī, rada konkurences
         spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai. Tā kā Īrija ir “izteikts tūrisma galamērķis”, lielākā daļa pasažieru
         esot no citām valstīm, nevis Īrijas, vismaz maršrutos, par kuriem ir pieejami dati. Saskaņā ar Komisijas argumentāciju fakts,
         ka sabiedrībai ir bāze Īrijā, patiesībā esot jāuzskata par trūkumu. Prasītāja arī norāda, ka tas, ka lielākā daļa aviosabiedrību,
         kuras apkalpo Dublinas lidostu, nav tajā izveidojušas bāzi, nozīmē, ka tās to neuzskata par noderīgu.
      
      259    Sestkārt, prasītāja apgalvo, ka sabiedrības, kas apkalpo lidojumus no punkta uz punktu bez bāzes, dēvētus par “W veida maršrutiem”,
         rada efektīvu konkurences spiedienu dažos maršrutos. Šādi maršruti esot rentabli pat tad, ja dienā tiek veikti tikai viens
         līdz divi lidojumi turp un atpakaļ starp galamērķiem, kuros sabiedrībām nav bāzes, kādus Ryanair veicot dažos maršrutos.
      
      260    Komisija apstrīd šo argumentāciju, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu. Tā turklāt atzīst, ka apjoma radītus ietaupījumus var
         gūt tīkla un flotes dēļ. Tādējādi easyJet esot vienīgā minimāla servisa aviosabiedrība, kuras darbību apmērs ir līdzīgs Ryanair darbību apmēram. Tomēr Ryanair nevarot noliegt, ka bāzes vai tīkla izmantošanas rezultātā rodas apjoma radīti ietaupījumi, nenonākot pretrunā pati savai
         argumentācijai par efektivitātes pieaugumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      261    Veicot analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, kas ir šī pamata priekšmets, Komisija apstrīdētājā lēmumā analizēja “šķēršļus
         iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Ryanair un Aer Lingus, kuriem ir nozīmīgas bāzes Īrijā, varas pozīciju” (apstrīdētā lēmuma 7.8.3. punkts). Pēc Komisijas domām, tas, ka Ryanair un Aer Lingus darbojas, izmantojot vienu un to pašu bāzi Dublinā, un ka tās ir klātesošas arī Korkā un Šenonā, ir viens no iemesliem, kuru
         dēļ abas šīs aviosabiedrības ir “sīvākie konkurenti” maršrutos no Īrijas un uz to (apstrīdētā lēmuma 552. apsvērums). Šajā
         ziņā no Komisijas lēmumu pieņemšanas prakses izriet, ka apjoma radīti ietaupījumi, kas izriet no resursu elastības bāzē un
         no iespējas sadalīt nemainīgās izmaksas pa vairākiem maršrutiem, ir uzskatāmi par šķērsli iekļūšanai tirgū tādā nozīmē, ka
         “pārvadātājs, kam ir darbības bāze konkrētā lidostā, gūst skaidras priekšrocības izmaksu ziņā”. Šajā gadījumā šī šķēršļa iekļūšanai
         tirgū nozīme esot vēl lielāka, ņemot vērā, ka apvienojas divi pārvadātāji, kuriem ir ievērojama klātbūtne vienā un tajā pašā
         lidostā (apstrīdētā lēmuma 553. apsvērums un 557. zemsvītras piezīme).
      
      262    Šajā sakarā Komisija apstrīdētajā lēmumā analizēja, ar kādiem nosacījumiem citi pārvadātāji var aizvietot konkurences spiedienu,
         kas zudīs koncentrācijas rezultātā, un kādā mērā bāzes neesamība Dublinā var būt šķērslis iekļūšanai tirgū. Tā analizēja trīs
         pieņēmumus: pieņēmumu par jaunpienācēju, kurš izveido bāzi Dublinā, pieņēmumu par jaunpienācēju, kuram jau ir bāze maršruta
         otrā galā, un pieņēmumu par jaunpienācēju, kurš iekļūst tirgū pēc atsevišķu maršrutu modeļa un kuram nav bāzes nevienā maršruta
         galā (apstrīdētā lēmuma 554. apsvērums un 7.8.3.1.–7.8.3.5. punkts). Komisija no tā secināja, ka ir nepietiekami daudz norāžu,
         lai uzskatītu, ka jauns pārvadātājs varētu iekļūt tirgū ar bāzi Dublinā, Korkā vai Šenonā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.2. punkts)
         un ka iekļūšana tirgū, balstoties uz galamērķa lidostu, vai iekļūšana tirgū, nebalstoties uz galamērķa lidostu, kopumā būtu
         nepietiekamas, lai aizstātu konkurences spiedienu, ko viena otrai rada koncentrācijā iesaistītās puses pirms plānotā darījuma
         (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.5. punkts, un it īpaši 584. apsvērums).
      
      263    Iebildumi, ko prasītāja minējusi saistībā ar šo vērtējumu, attiecas vai nu uz iepriekšējo apgalvojumu par to, ka Aer Lingus un prasītājai ir nozīmīga bāze Dublinā, kas piešķir priekšrocību no konkurences viedokļa (apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punkts),
         vai virspusīgi uz Komisijas analīzē par šķēršļiem iekļūšanai tirgū minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru konkurenti, kuriem
         jau ir bāze Dublinā, iespējams, nespētu radīt efektīvu konkurences spiedienu koncentrācijā iesaistītajām pusēm, un no tā izdarītajiem
         secinājumiem (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.1. un 7.8.3.2. punkts).
      
      264    Vispirms ir jānorāda, ka prasītājas iebildumi par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko Aer Lingus un prasītājai piešķir bāzes atrašanās Dublinā, tika analizēti un noraidīti pirmā pamata analīzē. Tie tiks vērtēti arī analīzē
         pa maršrutiem saistībā ar trešā pamata analīzi. Turpmākais vērtējums tātad ir derīgs tiktāl, ciktāl tiek kritizēti fakti,
         ko Komisija minējusi apstrīdētajā lēmumā, lai pamatotu savu analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Ryanair un Aer Lingus “varas pozīciju” Īrijā.
      
      265    Tādējādi attiecībā uz apgalvojumu par to, ka Komisija nav definējusi bāzes jēdzienu (skat. šī sprieduma 253. punktu), pietiek
         norādīt, ka šāda definīcija ir minēta, piemēram, apstrīdētā lēmuma 44. apsvērumā, kurā termins “bāze” tiek lietots, lai apzīmētu
         lidostas, kurās aviosabiedrības koncentrē savus lidaparātus un darbības, turklāt šīs aviosabiedrības galvenokārt piedāvā lidojumus
         no šīm bāzes lidostām un uz tām. Šis jēdziens sīkāk paskaidrots apstrīdētā lēmuma 7.3.4. punktā.
      
      266    Attiecībā uz apgalvojumu, ka Komisija daļu informācijas izmantojusi vairāk nekā pārējo informāciju, tādējādi apvēršot pierādīšanas
         pienākumu (skat. šī sprieduma 253. punktu), pietiek norādīt, ka šis apgalvojums ir minēts, nesniedzot cita veida pierādījumus.
         Prasītāja nedrīkst tikai vispārīgi norādīt, ka Komisija piešķīrusi ievērojamu nozīmi konkurentu un ieinteresēto trešo personu
         sniegtajām atbildēm, it īpaši Īrijas Transporta ministrijas atbildēm, kas iebilda pret koncentrāciju, un ka tā esot noliegusi
         Ryanair administratīvajā procesā iesniegto pretējo datu atbilstību. Tā kā trūkst paskaidrojumu, kas ļautu saprast, kādā tieši ziņā
         secinājumi, kas apstrīdētājā lēmumā izdarīti, pamatojoties uz aptaujas laikā iegūtajiem faktiem, būtu jāapšauba Ryanair iesniegto pretējo pierādījumu dēļ, šāds apgalvojums ir jānoraida.
      
      267    Attiecībā uz apjoma radītiem ietaupījumiem (skat. šī sprieduma 254. punktu) un spēju pielāgoties pieprasījumam (skat. šī sprieduma
         256. punktu) prasītājas iebildumi ir jāskata kontekstā. Komisija neapstrīd, ka Ryanair tīkls, kas ietver 23. bāzes, tai piešķir nozīmīgas priekšrocības. Tomēr Komisijas analīze attiecas uz priekšrocībām, ko šajā
         lietā veido bāze Dublinā, kā arī sabiedrības klātbūtne Korkā un Šenonā. Ir analizēti tieši šie šķēršļi iekļūšanai tirgū, nevis
         izdevīgums, ko sniedz tādi daudzu bāzu tīkli, kādi ir Ryanair un easyJet tīkli Eiropā. Šajā sakarā Komisija apstrīdētajā lēmumā atgādināja, ka bāzes atrašanās kādā lidostā piešķir divas būtiskas
         priekšrocības: pirmkārt, tas ļauj pārvadātājam gūt dažas priekšrocības izmaksu ziņā un, otrkārt, tas palielina pārvadātāja
         elastību, ļaujot tam straujāk reaģēt uz pieprasījuma izmaiņām (apstrīdētā lēmuma 555. apsvērums).
      
      268    Atšķirībā no Ryanair apgalvojumiem par to, ka jebkurš pārvadātājs Dublinā varētu saņemt tādas pašas priekšrocības kā šī sabiedrība, Komisijas
         veiktā analīze attiecībā uz šo jautājumu nav teorētiska. Komisija it īpaši konkrēti analizēja tādu divu citu konkurentu situāciju,
         kuriem ir bāze Dublinā, t.i., CityJet ar 3 lidaparātiem un Aer Arann ar 4 lidaparātiem salīdzinājumā ar Aer Lingus 22 īso pārvadājumu lidaparātiem un Ryanair 20 lidaparātiem. Tā norādīja, ka šie konkurenti nav nozīmīgi attīstījuši savas bāzes pēdējos gados un neplāno to darīt pašiem
         zināmu iemeslu dēļ (apstrīdētā lēmuma 556.–558. apsvērums). Komisija arī uzsvēra, ka jebkāda darbības paplašināšana Dublinā
         palielinātu šīs lidostas pārslogotības problēmu un varētu radīt laika nišu problēmas dažās galamērķa lidostās (559. apsvērums).
         Komisija arī norādīja, ka no padziļinātās izpētes laikā veiktās analīzes izriet, ka neviens no Ryanair uzskaitītajiem potenciālajiem konkurentiem neatvērtu bāzi Īrijā cenu pieauguma gadījumā pēc koncentrācijas (apstrīdētā lēmuma
         562. apsvērums, kā arī 563. un 564. zemsvītras piezīme). Vairāki Ryanair minētie konkurenti turklāt ir atstājuši maršrutu savienojumā ar Dublinu, kuru tie apkalpoja, pēdējo gadu laikā (piemēram,
         British Airways atstāja maršrutu Dublina–Londona (Hītrova) un Alitalia – maršrutu Dublina–Milāna). Argumentos, ko prasītāja minējusi attiecībā uz šo jautājumu (skat. šī sprieduma 257. punktu),
         tikai ir atkārtots apstrīdētā lēmuma saturs, lai apgalvotu, ka tas ir kļūdains, tomēr nepaskaidrojot, kādā ziņā CityJet un Aer Arann darbības attīstās, kamēr apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīti pārliecinoši iemesli, lai paskaidrotu, ka tas tā nav.
      
      269    Attiecībā uz tādu regulāro reisu aviosabiedrību vai čartera sabiedrību ietekmi, kurām ir lidaparāts, kas pa nakti tiek novietots
         Dublinā vai nu kādas sezonas laikā, vai visu gadu (skat. šī sprieduma 256. un 257. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā pamatoti
         norādīja, ka priekšrocības, ko gūst šīs sabiedrības, nav salīdzināmas ar tām, kas izriet no bāzes izmantošanas, it īpaši attiecībā
         uz elastību, kas ļauj nomainīt maršrutus, lidaparātu atšķirīgu izmantošanu, izmaksu samazināšanu bojājumu gadījumā, apkalpes
         nomaiņu, klientiem sniegtajiem pakalpojumiem vai zīmola reputāciju (apstrīdētā lēmuma 560. apsvērums). Šajā gadījumā svarīgas
         ir priekšrocības, kas saistītas ar bāzes izmantošanu, nevis iespēja veikt lidojumus uz tādu vai citu galamērķi, izmantojot
         lidmašīnu.
      
      270    Attiecībā uz lidmašīnu izmantošanu (skat. šī sprieduma 255. punktu) prasītāja kritizē analīzi, ko Komisija veikusi tajā analīzes
         stadijā, kurā tā vērtēja prasītājas konkurences attiecības ar Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 384. apsvērums). Izmantošanas pakāpes atšķirība starp lidmašīnu, kas bāzēta Korkā, un lidmašīnām, kas
         bāzētas Dublinā, nav atbilstīga, lai vērtētu priekšrocību, ko piešķir Dublinas bāzes izmantošana pati par sevi. Tieši šo priekšrocību
         Komisija ir uzsvērusi apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 552. un nākamie apsvērumi).
      
      271    Attiecībā uz pieņēmumu par iekļūšanu tirgū, izmantojot bāzes lidostu maršruta otrā galā vai izmantojot maršrutu bez bāzes
         (skat. šī sprieduma 258. un 259. punktu), prasītājas argumentācijā ir tikai atkārtoti apstrīdētajā lēmumā izdarītie secinājumi,
         bet tā nespēj tos atspēkot. Šī argumentācija galvenokārt ir teorētiska un nesniedz atbildi uz konkrētiem faktiem, kas minēti
         apstrīdētajā lēmumā, lai norādītu, ka potenciālie jaunpienācēji, kuriem ir bāze maršruta otrā galā, atrodas nelabvēlīgākā
         situācijā (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.3. punkts) un ka tādas sabiedrības iekļūšana tirgū, kas ir balstīta uz lidojumu no punkta
         uz punktu pakalpojumu maršrutā bez bāzes, ir neiespējama (apstrīdētā lēmuma 7.8.3.4. punkts).
      
      272    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija par kritiku analīzei par šķēršļiem iekļūšanai tirgū,
         ko rada priekšrocības, kas saistītas ar darbības bāzes izmantošanu Īrijā, ir jānoraida.
      
      5.     Par izmaksām un riskiem, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      273    Prasītāja noliedz, ka tās zīmolu un pārdošanas metodes, kā arī Aer Lingus zīmolu un pārdošanas metodes var uzskatīt par priekšrocību no konkurences viedokļa. Ar Ryanair straujo darbības izplatīšanos pēdējo gadu laikā pietiekot, lai parādītu, ka nav vajadzīgs pazīstams zīmols, lai iekļūtu jaunā
         tirgū. Tāpat easyJet veiksmīgā iekļūšana tirgū Francijas iekšzemes maršrutos parādot, ka vietējiem pārvadātājiem šī iemesla dēļ nav nekādu priekšrocību.
         Meklētājprogrammas un cenu salīdzināšanas iespējas internetā atvieglojot jaunpienācēju uzdevumu, un katrā ziņā pārdošanas
         izmaksas esot ļoti zemas, ja tās attiecina uz maršrutiem vai pārvadātajiem pasažieriem.
      
      274    Prasītāja arī norāda, ka Eiropas gaisa pārvadājumu nozare ir tipisks tādas nozares piemērs, kurā ir nelieli šķēršļi iekļūšanai
         tirgū, jo potenciāli neatgūstamo izmaksu summa ir neliela. Šo izmaksu summa esot neliela daudzo līzinga un citu veidu finansējuma
         iespēju dēļ, kas pieejamas šajā nozarē. Šajā sakarā “alternatīvās izmaksas” saistībā ar lidmašīnām un papildu ieguldījumiem
         jaunās lidmašīnās, ko Komisija minējusi apstrīdētā lēmuma 621. apsvērumā, neesot potenciāli neatgūstamas izmaksas. Attiecīgās
         lidmašīnas varot viegli pārdot vai izīrēt sekundāras nozīmes tirgos. Komisijai būtu jāpierāda, ka pastāv pietiekami lielas
         neatgūstamas izmaksas, kas uzskatāmas par šķērsli iekļūšanai tirgū.
      
      275    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      276    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir uzskatījusi, ka “tādā tirgū, kuru jau apkalpo divas spēcīgas aviosabiedrības ar labi zināmiem
         zīmoliem,” izmaksas un riski, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū, ir nozīmīgi (apstrīdētā lēmuma 7.8.4. punkts). Šīs abas sabiedrības
         kopā veidojot 68 % no kopējā pasažieru pārvadājumu apjoma un 80 % no pasažieru pārvadājumu apjoma galvenajos maza attāluma
         Eiropas iekšzemes maršrutos no Īrijas un uz to.
      
      277    Lai noraidītu Ryanair apsvērumus par šo jautājumu, Komisija norādīja, ka reputācija var būt šķērslis iekļūšanai tirgū, kā tas izriet no pamatnostādnēm
         (pamatnostādņu 71. punkta c) apakšpunkts) un no Komisijas iepriekšējās lēmumu pieņemšanas prakses pasažieru gaisa pārvadājumu
         nozarē. Gan Aer Lingus, gan Ryanair piemītot “reputācijas statuss” Īrijā, kas veidojot nozīmīgu priekšrocību iegūtās pieredzes Īrijas tirgū un ar šo statusu
         saistītās slavas dēļ, kā arī tādēļ, ka iekļūšana tirgū ir saistīta ar lielām tirgvedības izmaksām (apstrīdētā lēmuma 588.–591. apsvērums
         un 7.8.4.1.–7.8.4.3. punkts).
      
      278    Attiecībā uz priekšrocībām, kas saistītas ar zīmolu un pārdošanas izmaksām, prasītājas argumentācijā ir uzsvērta vai nu īpašā
         situācija, kādā atrodas prasītāja, kuras reputāciju Komisija ir pamatoti uzsvērusi apstrīdētajā lēmumā, vai arī situācija
         kādā citā tirgū, kas nav Īrijas tirgus. Ir maz iespējams, ka kāda cita aviosabiedrība varētu gūt tādus pašus rezultātus kā
         Ryanair bez ievērojamiem ieguldījumiem. Tāpat attiecībā uz minēto salīdzinājumu ar easyJet situāciju Francijā ir jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā uzsvēra, ka šai sabiedrībai nebija izdevies uzsākt darbību
         Īrijas tirgū (apstrīdētā lēmuma 635. un nākamie apsvērumi). Šī argumentācija tādējādi neļauj apšaubīt secinājumu, kuru Komisija
         izdarījusi apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru jaunpienācējam būs jāsedz lielākas pārdošanas izmaksas, lai stātos pretī
         koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, kurai pieder divi zīmoli, kas ir ļoti labi pazīstami Īrijā.
      
      279    Attiecībā uz Komisijas apgalvojumu, saskaņā ar kuru iekļūšana tirgū izraisa neatgūstamu izmaksu risku konkurentiem (apstrīdētā
         lēmuma 7.8.4.4. punkts), prasītājas argumentācija ir pārāk vispārīga, lai apšaubītu šī apgalvojuma pamatojumu. It īpaši šajā
         gadījumā Komisijas uzdevums nebija vispārīgi parādīt, ka pastāv pietiekami lielas neatgūstamas izmaksas, kas veido šķērsli
         iekļūšanai tirgū. Komisijai tikai bija jāpaskaidro, kādu iemeslu dēļ dažas neatgūstamās izmaksas veido šķēršļus iekļūšanai
         tirgū, kas var atturēt potenciālo ienācēju sākt konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru. Šādas atturošas
         ietekmes raksturojums pilnībā var tikt ņemts vērā analīzē par šķēršļiem iekļūšanai tirgū.
      
      280    Attiecībā uz šo jautājumu apstrīdētajā lēmumā ir pietiekami pierādījumi, lai pamatotu tajā minētos apgalvojumus. Tādējādi
         Komisija apstrīdētajā lēmumā ir pamatoti norādījusi, ka iekļūšanai tirgū Īrijā ir vajadzīgi ievērojami ieguldījumi, lai izveidotu
         zīmolu, kas spētu konkurēt ar Ryanair un Aer Lingus zīmolu, un iegūtu piekļuvi jauniem klientiem. Šīs izmaksas veidojot galveno daļu no izmaksām, kas saistītas ar kāda maršruta
         atvēršanu, kā tas norādīts liecībā, kuru Komisija minējusi apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 610. zemsvītras piezīme).
         Citas neatgūstamās izmaksas noteikti ir saistītas ar papildu ieguldījumiem, kas attiecas uz lidaparāta iegādi, nomu vai izmantošanu
         vairākos maršrutos, kā arī šī lidaparāta iekārtošanu un darbību, un saistītajiem pakalpojumiem (apstrīdētā lēmuma 621. apsvērums).
      
      281    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija par kritiku attiecībā uz analīzi par tādiem šķēršļiem
         iekļūšanai tirgū, ko veido ar iekļūšanu tirgū saistītās izmaksas un riski, ir jānoraida.
      
      6.     Par Ryanair reputāciju kā šķērsli iekļūšanai tirgū
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      282    Prasītāja apgalvo, ka tās agresīvā politika, kas balstīta uz zemām cenām, pateicoties tās zemajām izmaksām, nav šķērslis iekļūšanai
         tirgū pretēji tam, ko Komisija apgalvo apstrīdētā lēmuma 624.–660. apsvērumā. Ryanair rīcība esot tāda pārvadātāja rīcība, kas normāli attīstās liberalizētā tirgū. Turklāt Komisija neesot pierādījusi, ka patērētājiem
         būtu nodarīts faktisks kaitējums, parādot, ka Ryanair piemērotu augstākas cenas nekā cenas konkurences apstākļos, tiklīdz konkurents atstājis tirgu. Patiesībā klienti pat saņemot
         labāku servisu pēc konkurenta aiziešanas nekā pirms tā iekļūšanas tirgū. Turklāt daudzām aviosabiedrībām esot izdevies iegūt
         bāzi savām lidmašīnām lidostās, kurās Ryanair jau bija nozīmīga bāze, tādās kā Šarleruā lidosta.
      
      283    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      284    Apstrīdētā lēmuma 624.–660. apsvērumā Komisija ir izklāstījusi, kādā ziņā pastāv augsts risks, ka gadījumā, ja kāds potenciālais
         konkurents censtos ienākt kādā no darījuma ietekmētajiem maršrutiem, sekotu “agresīvi atbildes pasākumi” no kopuma Ryanair–Aer Lingus puses (apstrīdētā lēmuma 7.8.5. punkts). Šis secinājums ir balstīts uz Komisijas veiktās aptaujas rezultātiem, no kuriem
         izriet, ka Ryanair ir zināma kā sabiedrība, kas veic agresīvu konkurenci jaunas ienākšanas gadījumā Īrijas tirgū, it īpaši uz laiku samazinot
         cenas un palielinot jaudu, lai liktu jaunpienācējam atteikties no maršrutiem no Īrijas vai uz to (apstrīdētā lēmuma 625. apsvērums
         un 615. zemsvītras piezīme).
      
      285    Atbildot uz Ryanair argumentu, kuru tā minēja administratīvā procesa laikā un saskaņā ar kuru faktiski nepastāv “agresīvu atbildes pasākumu”
         risks potenciālajiem konkurentiem no kopuma Ryanair–Aer Lingus puses, ņemot vērā, ka Ryanair jebkurā gadījumā piemēro tikpat zemas cenas neatkarīgi no tā, vai konkurents apkalpo to pašu maršrutu vai neapkalpo, Komisija
         apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka no aptaujas izriet, ka Ryanair ņem vērā savu konkurentu cenu politiku, lai attiecīgi rīkotos (apstrīdētā lēmuma 627.–634. apsvērums). Attiecībā uz šo jautājumu
         Komisija ir minējusi vairākus sīki izklāstītus piemērus, kas attiecas uz easyJet mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.1. punkts), MyTravelLite mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.2. punkts) un Go Fly mēģinājumu iekļūt tirgū (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.3. punkts).
      
      286    Ir jāsecina, ka prasītājas argumentācijā par šo analīzi tikai ir atkārtota iepriekš administratīvajā procesā izklāstītā argumentācija,
         kas tika noraidīta apstrīdētajā lēmumā. Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir minējusi no tiesību viedokļa pietiekamus faktus, kas
         ļauj pamatot secinājumu, saskaņā ar kuru Ryanair sistemātiski samazina cenas un palielina lidojumu biežumu, ja Īrijas tirgū ienāk konkurenti. Kā ir norādīts apstrīdētajā
         lēmumā (apstrīdētā lēmuma 7.8.5.4. punkts), šis agresīvās reakcijas risks būs vēl augstāks pēc koncentrācijas, jo kopums Ryanair–Aer Lingus kļūs par dominējošo pārvadātāju gandrīz visos maršrutos no Īrijas un uz to. Veidojot sev tāda uzņēmuma reputāciju, kas attur
         jebkuru konkurentu no iekļūšanas tirgū, Ryanair faktiski rada jauniem konkurentiem šķērsli iekļūšanai tirgū.
      
      287    Šajā sakarā strīds neattiecas uz Ryanair īstenoto cenu politiku, bet gan uz to, ka Ryanair agresīvas sabiedrības reputācija tiek raksturota kā šķērslis iekļūšanai tirgū, un no šāda viedokļa ar apstrīdētajā lēmumā
         izklāstītajiem iemesliem pietiek, lai pamatotu, kādā ziņā Ryanair iepriekšējā rīcība var atturēt potenciālos konkurentus no iekļūšanas tirgū, kurā darbojas šī sabiedrība.
      
      288    Līdz ar to argumentācija par Ryanair reputācijas ietekmes uz potenciālu konkurentu iekļūšanu tirgū analīzi ir jānoraida.
      
      7.     Par laikus iekļūšanu tirgū
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      289    Prasītāja norāda, ka Komisija paziņojuma par iebildumiem 308. punktā ir norādījusi, ka “jauna maršruta atvēršana no jaunas
         lidostas var ilgt 3 līdz 12 mēnešus” un ka “ir nepieciešams līdz 12 mēnešiem, lai nodrošinātu tā rentabilitāti”. Tā vietā,
         lai uzskatītu šādu iekļūšanu tirgū par laikus atbilstīgi pamatnostādnēs noteiktajam divu gadu periodam, Komisija apstrīdētajā
         lēmumā kļūdaini esot uzskatījusi, ka šī iemesla dēļ pastāv būtiski šķēršļi iekļūšanai tirgū.
      
      290    Komisija norāda, ka konkrētais brīdis, kurā jānotiek iekļūšanai tirgū, ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem un dinamikas,
         kā arī no potenciālo ienācēju specifiskajām iespējām.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      291    Pamatnostādņu 74. punktā ar virsrakstu “Laicīgums [Laikus iekļūšana tirgū]”, uz kuru prasītāja atsaucas, ir noteikts šādi:
      
      “Komisija pārbauda, vai [jaunu konkurentu] iekļūšana tirgū būtu pietiekami ātra un stabila, lai novērstu vai pārvarētu tirgus
         spējas izmantošanu. Atbilstošs laika posms, [kurā ir jānotiek iekļūšanai tirgū,] ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem un
         dinamikas, kā arī no potenciālo jaunpienācēju specifiskajām iespējām. Tomēr iekļūšana tirgū parasti ir uzskatāma par savlaicīgu
         [notikušu laikus] tikai tad, ja tā notiek divu gadu laikā.”
      
      292    Tikai minot paziņojuma par iebildumiem 308. punktu un neatsaucoties uz apstrīdētā lēmuma saturu, prasītāja apgalvo, ka Komisija
         apstrīdētajā lēmumā nav pareizi ņēmusi vērā laiku, kāds nepieciešams, lai ienāktu tirgū, izmantojot jaunu lidostu, un nodrošinātu
         šīs ienākšanas ilgtspējību.
      
      293    Šajā sakarā ir jānorāda, ka šķēršļu iekļūšanai tirgū vērtējums ir atkarīgs no tirgus raksturlielumiem, kā arī no potenciālo
         jaunpienācēju iespējām.
      
      294    Attiecībā uz laikus iekļūšanu tirgū Komisija pamatnostādnēs ir minējusi termiņu, kam ierastos apstākļos nevajadzētu pārsniegt
         divus gadus, un paziņojumā par iebildumiem – 3 līdz 12 mēnešus ilgu termiņu. Ryanair savukārt norāda, ka tai ir vajadzīgas tikai dažas nedēļas, lai atvērtu kādu maršrutu. Šis termiņš ir atkarīgs no analizētās
         situācijas.
      
      295    Tādējādi pamatnostādnēs Komisija katrā ziņā tikai sniedz analīzes sistēmu, ko tā var piemērot, turpināt attīstīt un uzlabot
         gadījumos, kuri tai būs jāanalizē (pamatnostādņu 6. punkts). Šajā gadījumā paziņojumā par iebildumiem minētais termiņš ir
         saistīts ar pieņēmumu par iekļūšanu tirgū, izmantojot jaunu lidostu, savukārt Ryanair minētais termiņš ir saistīts ar šī uzņēmuma reputāciju. Šie termiņi nav nedz pretrunīgi, nedz atklāj Komisijas kļūdainu vērtējumu
         apstrīdētajā lēmumā.
      
      296    Apstrīdētajā lēmumā veicot analīzi par šķēršļiem iekļūšanai tirgū, Komisija galvenokārt uzsvēra vērā ņemamas iespējas iekļūt
         tirgū ietekmētajos maršrutos un jautājumu par to, vai šādi iekļūšanas gadījumi ir pietiekami nozīmīgi, lai novērstu vai pārvarētu
         pret konkurenci vērsto ietekmi, ko rada koncentrācijas darījums. Šī analīze tika veikta, ņemot vērā tirgus un tā dalībnieku
         raksturlielumus. Prasītāja neizklāsta ne to, kādā ziņā šī analīze ir balstīta uz laikus iekļūšanas tirgū jēdziena kļūdainu
         vērtējumu, ne arī to, kādā veidā to varētu pārveidot.
      
      297    Līdz ar to arguments par laikus iekļūšanu tirgū ir jānoraida.
      
      8.     Par rentablāku maršrutu esamību ārpus Īrijas
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      298    Prasītāja apgalvo, ka ir vismaz tikpat rentabli apkalpot maršrutus no Dublinas kā maršrutus “no Austrumeiropas vai Skandināvijas”,
         pretēji tam ko apstrīdētajā lēmumā apgalvo Komisija (apstrīdētā lēmuma 661.–669. apsvērums). Pārdošanas izmaksas Īrijā neesot
         augstākas kā citur. Apmēram 90 aviosabiedrības, no kurām daudzas tirgū ir ienākušas nesen, pašlaik izmantojot Dublinas lidostu.
         Neesot vajadzīgs, lai Īrijā būtu sekundāras nozīmes lidostas, jo Dublinas, Korkas un Šenonas lidostas esot viegli pieejamas
         minimāla servisa pārvadātājiem. Vairākas aviosabiedrības (British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal un SkyEurope Airlines) esot apgalvojušas, ka ir gatavas ienākt Dublinas lidostas veidotajā tirgū, bet Komisija šo informāciju esot palaidusi garām
         vai neesot ņēmusi vērā. Īrijas ekonomikas dinamisms atvieglojot šādu iekļūšanu tirgū.
      
      299    Komisija apstiprina, ka apstrīdētā lēmuma 663.–668. apsvērumā tā ir minējusi empīriskus skaitļus, no kuriem izriet, ka konkurenti
         neuzskata Īrijas tirgu par tik pievilcīgu, lai iekļūtu tajā, un ka tādējādi nav ticams, ka tie varētu tajā uzsākt darbību.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      300    Apstrīdētajā lēmumā Komisija norādīja, ka no tās veiktās aptaujas izriet, ka daudzi konkurenti Īrijas tirgu neuzskata par
         īpaši pievilcīgu un ka daudzi potenciālie konkurenti norādījuši, ka tie drīzāk centīsies atvērt jaunus maršrutus uz citiem
         galamērķiem, nevis uz Īriju (apstrīdētā lēmuma 663. apsvērums).
      
      301    Apstrīdētajā lēmumā Komisija izklāstīja vairākus iemeslus, kas paskaidro šo rezultātu:
      
      –        iekļūšana šajā tirgū ir saistīta ar daudz augstākām pārdošanas izmaksām nekā iekļūšana citos tirgos, kuros vēl nav klātesošs
         neviens spēcīgs zemo izmaksu pārvadātājs, kam ir izveidota bāze (apstrīdētā lēmuma 664. apsvērums);
      
      –        Īrijas tirgu uzskata par relatīvi mazu tirgu, kurā ir tikai četri miljoni iedzīvotāju, t.i., mazāk nekā puse no “lielās Londonas
         teritorijas” iedzīvotāju skaita (apstrīdētā lēmuma 665. apsvērums);
      
      –        vispārīgi raugoties, “mazais Īrijas tirgus” netiek uzskatīts par visrentablāko tirgu vai tādu tirgu, kura izaugsme būtu visstraujākā,
         salīdzinot ar “Austrumeiropas” vai “Skandināvijas” tirgu (apstrīdētā lēmuma 666. apsvērums);
      
      –        Īrijas ģeogrāfiskais izvietojums drīzāk attur nekā sekmē jaunus ienākšanas tirgū gadījumus (apstrīdētā lēmuma 667. apsvērums);
      –        tāda pārvadātāja, kas darbojas tīklā un apkalpo maršrutu no Dublinas uz savu centrālo lidostu (hub), ietekme ir atšķirīga no tāda pārvadātāja ietekmes, kas veic lidojumus no punkta uz punktu, un rada mazāku konkurences spiedienu;
         pārvadātājs, kas darbojas tīklā, galvenokārt plāno pārvadāt pasažierus tranzītā uz savu centrālo lidostu, no kurienes tie
         tālāk dotos uz savu galīgo galamērķi, savukārt pārvadātājs, kas veic lidojumus no punkta uz punktu, galveno uzmanību velta
         tam, lai palielinātu lidaparāta izmantošanu tiešajos lidojumos no punkta uz punktu (apstrīdētā lēmuma 668. apsvērums);
      
      –        minimāla servisa sabiedrībām Īrija nav izdevīga tādā ziņā, ka tajā nav sekundāras nozīmes lidostu Dublinas apkārtnē (apstrīdētā
         lēmuma 669. apsvērums).
      
      302    Ir jāsecina, ka argumentācija, ko prasītāja minējusi, lai kritizētu šo analīzi, nespēj to atspēkot. Tādējādi ar prasītājas
         apgalvojumu, saskaņā ar kuru ir vismaz tikpat rentabli apkalpot maršrutus no Dublinas “kā maršrutus no Austrumeiropas vai
         Skandināvijas”, nepietiek, lai atspēkotu potenciālo konkurentu sniegtās liecības, atbildot uz jautājumu par ienākšanu tirgū
         Dublinā (skat., piemēram, apstrīdētā lēmuma 666., 668. un 669. zemsvītras piezīmi). Tāpat apgalvojumā par pārdošanas izmaksām
         nav ņemta vērā Ryanair īpašā situācija Īrijas tirgū, kas jau ir tikusi analizēta (skat. šī sprieduma277. un 278. punktu). Ryanair minētos piemērus par neseniem ienākšanas tirgū gadījumiem Komisija izanalizēja un no tiesību viedokļa pamatoti noraidīja apstrīdētā
         lēmuma 633. apsvērumā (skat. šī sprieduma244. punktu). Turklāt, kaut arī pārvadātāji ņem vērā Īrijas ekonomikas dinamismu,
         tas ir fakts, kas pats par sevi var mainīties atkarībā no vispārējās ekonomiskās situācijas.
      
      303    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas argumentācija, ko tā paudusi, lai apstrīdētu to, ka dažu konkurentu
         apkalpotie maršruti “no Austrumeiropas vai Skandināvijas” ir rentablāki nekā maršruti no Dublinas, ir jānoraida.
      
      9.     Par lidostu pārslogotību
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      304    Prasītāja apstrīd, ka apgalvotā Dublinas lidostas pārslogotība ir šķērslis iekļūšanai tirgū. Praksē laika nišu pieejamība
         esot samazināta tikai vienu stundu no rīta izlidojošajām lidmašīnām un vienu vai divus īsus laika periodus, kas var sasniegt
         pusstundu, pēcpusdienas beigās un vakarā ielidojošajām lidmašīnām. Tā esot bieži novērojama situācija, ka lidostās ir šādi
         augstas aktivitātes periodi, bet vienlaikus saglabājas lielas izaugsmes iespējas. Lai konkurējošās aviosabiedrības varētu
         veikt dienā trīs līdz četrus lidojumus turp un atpakaļ, pietiktu, ka tās nodrošina lidojumus uz Dublinu no bāzēm, kas atrodas
         maršruta otrā galā, izvairoties no periodiem, kuros Dublinas lidostas skrejceļi ir ļoti pārslogoti. Turklāt pasažieru skaita
         ievērojamais pieaugums Dublinā notiekot, neraugoties uz lidostas jaudu, ko Dublin Airport Authority bija novērtējusi kā ierobežotu. Lidostas jaudai būtu jāpieaug, pateicoties liela mēroga attīstības programmai, kas tai ir
         izstrādāta, un jauda maršrutos aizvien ir pieejama, arī īsā termiņā. Katrā ziņā, ja arī laika nišu pārslogotība būtu problēma,
         to varētu viegli atrisināt ar saistībām attiecībā uz laika nišām atbilstoši Komisijas iepriekšējai praksei šajā nozarē.
      
      305    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      306    Apstrīdētajā lēmumā Komisija norādīja, ka lidostu pārslogotība ir “vēl viens būtisks šķērslis iekļūšanai tirgū” gan saistībā
         ar nepieciešamību iegūt pietiekamu termināla jaudu, gan skrejceļu jaudu, ņemot vērā, ka to izmantošana ir atkarīga no laika
         nišu piešķiršanas, savukārt laika nišu pieejamība ir ierobežota (apstrīdētā lēmuma 7.8.7. punkts, it īpaši 670. un 671. apsvērums).
      
      307    Komisija analizēja arī jaudas ierobežojumus Dublinas lidostā (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.1. punkts). Tā norādīja, ka aptaujā
         bija atklāts, ka potenciālos jaunpienācējus attur skrejceļu pārslogotība maksimālās slodzes laikā un stāvvietu nepietiekamība.
         Esot maza iespēja, ka šīs problēmas tuvākajā laikā tiks atrisinātas, ņemot vērā, ka jauna skrejceļa būvniecība ir paredzēta
         tikai 2011. vai 2012. gadā, kas nedod iespēju drīzai potenciālo konkurentu iekļūšanai tirgū. Pēc tam tika analizēta pārējo
         lidostu, ne Dublinas lidostas, situācija (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.2. punkts), veicot sīku analīzi pa maršrutiem (apstrīdētā
         lēmuma 7.9. punkts).
      
      308    Visbeidzot Komisija uzsvēra, ka lidostu pārslogotībai ir atturoša ietekme uz potenciālajiem jaunpienācējiem gan attiecībā
         uz klientiem, kuriem ir svarīgs laika faktors, vai darījumu pasažieriem (pēc Komisijas domām, viņi veido 20–30 % no visiem
         klientiem), gan izklaides pasažieriem (apstrīdētā lēmuma 7.8.7.3. punkts).
      
      309    Šajā sakarā ir arī jāsecina, ka argumentācija, ko prasītāja minējusi, lai kritizētu šo analīzi, tika no tiesību viedokļa noraidīta
         administratīvā procesa stadijā. Tādējādi Komisija apstrīdētajā lēmumā paskaidroja, kādā ziņā Dublinas lidostas skrejceļu pārslogotība
         maksimālās slodzes laikā, kā arī grūtības, kas saistītas ar stāvvietu nepietiekamību, rada problēmas potenciālajiem ienācējiem,
         kas vēlētos apkalpot maršrutus no šīs lidostas vai uz to, arī tādā gadījumā, ja tiem būtu bāze maršruta otrā galamērķī. Apstrīdētajā
         lēmumā Komisija arī norādīja, ka tuvākajā laikā Dublinas lidostas jauda netiks palielināta, kā to apgalvoja Ryanair. Savukārt jautājums par saistību atbilstību attiecībā uz laika nišām tiks vērtēts, izskatot piekto pamatu, kas attiecas uz
         šo analīzes aspektu.
      
      310    No iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka argumentācija, kas saistīta ar lidostu pārslogotību, ir jānoraida.
      
      10.  Par kopuma Ryanair un Aer Lingus stāvokli Dublinas lidostā
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      311    Prasītāja apgalvo, ka koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai nebūs lielākas spējas risināt sarunas lidostu nodevu,
         aprīkojuma piešķiršanas vai paplašināšanās projektu apspriešanas procesā (apstrīdētā lēmuma 701.–708. apsvērums). Commission for Aviation Regulation, kas ir pilnīgi neatkarīga struktūra gan attiecībā uz Ryanair, gan Aer Lingus, esot tā, kas nolemj, cik lielas nodevas Dublin Airport Authority var ieturēt Dublinas lidostā par aprīkojumu, kas nepieciešams visiem izmantotājiem. Turklāt, tā kā Ryanair esot daudz domstarpību ar Dublin Airport Authority, neesot nekāda pamata domāt, ka koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai būs lielākas iespējas ietekmēt paplašināšanās
         projektus. Prasītāja arī norāda uz Komisijas nekonsekvencēm apstrīdētajā lēmumā, jo, no vienas puses, tā apgalvo, ka nozīmīgas
         bāzes atrašanās Dublinā ir būtiska efektivitātes pieauguma nodrošināšanai, bet, no otras puses, apgalvo, ka ir ticami draudi,
         ka prasītāja slēgs vairākus lidojumus un tādējādi atteiksies no savām apgalvotajām priekšrocībām.
      
      312    Komisija apstrīd šo argumentāciju, apgalvojot, ka tajā nav ņemta vērā situācija [koncentrācijas] darījuma īstenošanas gadījumā.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      313    Apstrīdētajā lēmumā Komisija analizēja, kāds būtu koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras stāvoklis Dublinas lidostā,
         ņemot vērā, ka šo struktūru veidos divu tādu aviosabiedrību kopums, kas nenoliedzami ir lielākās šīs lidostas izmantotājas
         (apstrīdētā lēmuma 7.8.8. punkts).
      
      314    Kā izriet no pamatnostādņu 36. punkta, Komisija analizēja šo ietekmi tirgū, lai noteiktu, vai koncentrācijas rezultātā izveidotā
         struktūra varētu to izmantot, lai traucētu konkurentu iekļūšanai tirgū vai attīstībai (apstrīdētā lēmuma 701. apsvērums).
         Šīs analīzes rezultātā Komisija uzskatīja, ka Ryanair konkurentu bažas par to, ka koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra izmantos vairākumu Dublin Airport Coordination Committee (Dublinas lidostas koordinācijas komiteja, kurā kopumam Ryanair–Air Lingus, kurš apkalpotu vairāk nekā 56 % “gaisa transporta kustību”, būtu vairākums balsu) un savu īpašo varas pozīciju Dublinas
         lidostā, lai ietekmētu regulatoru, liekot tam organizēt lidostu pēc Ryanair prasībām, nav nepamatotas. Komisija noslēdza analīzi, norādot, ka koncentrācija ļaus jaunajai struktūrai iegūt “lielāku ietekmi”
         sarunu procesā par lidostu nodevām, lidostas aprīkojuma piešķiršanu vai paplašināšanās projektiem, kas var apgrūtināt tās
         konkurentu iekļūšanu tirgū vai paplašināšanos (apstrīdētā lēmuma 706.–708. apsvērums).
      
      315    Prasītājas argumenti, kas izklāstīti, lai apstrīdētu šo analīzi, nevar likt atspēkot tās pamatojumu. Apstrīdētajā lēmumā Komisija
         ir no tiesību viedokļa pietiekami izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai būtu lielāka
         ietekme tirgū, kas tai ļautu ietekmēt lēmumus attiecībā uz noteiktiem Dublinas lidostas pārvaldības aspektiem. Komisija lēmumā
         ir minējusi dažus piemērus attiecībā uz iespēju, ka jaunā struktūra var saņemt lidostu nodevu atlaides (apstrīdētā lēmuma
         702. apsvērums).
      
      316    Līdz ar to argumentācija par kopuma Ryanair–Aer Lingus stāvokli Dublinas lidostā ir jānoraida.
      
      317    No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka otrais pamats ir pilnībā jānoraida.
      
      318    Tomēr, tā kā šai atbildei ir nozīme darījuma ietekmes uz konkurenci analīzes izvērtējumā, ir jāanalizē arī trešais un ceturtais
         pamats, kas veltīti šim jautājumam.
      
      C –  Par trešo pamatu, kas saistīts ar konkurences analīzi pa maršrutiem
      1.     Par pieņemamību
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      319    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus, apgalvo, ka argumentācija, kas iesniegta attiecībā uz trešo pamatu, ir nepieņemama. Saskaņā ar Vispārējās tiesas reglamenta
         44. pantu prasības celšanas brīdī nepietiek ar atsaukšanos uz argumentāciju, kas minēta saistībā ar pirmajiem diviem pamatiem,
         kā arī uz pielikumā sniegtu ziņojumu. Replikā minētā argumentācija esot daudz labāk izstrādāta nekā prasības pieteikumā minētā
         argumentācija, savukārt York Aviation otrais ziņojums ticis iesniegts procesa ļoti vēlā stadijā. Katrā ziņā Komisija apstrīd York Aviation ziņojumu pierādījuma spēku, jo tie sniedzot “maldinošu” izklāstu par pierādījumu izmantošanu. Vairākas York Aviation tabulās izmantotās pierādījumu kategorijas drīzāk esot derīgas tirgus noteikšanai, nevis konkurences situācijas vērtējumam.
      
      320    Prasītāja apgalvo, ka apstrīdētā lēmuma 7.9. punktā veiktajā analīzē pa maršrutiem ir trīs galvenās kļūdas. Analīze esot balstīta
         uz “vispārīgām kļūdām”, kas noteiktas pirmajā un otrajā pamatā. Tā arī esot balstīta uz pierādījumiem, kuri nav spēcīgi un
         kuros nav ņemti vērā dati, ko Ryanair iesniegusi administratīvā procesa laikā. Tādējādi Komisija kļūdaini no savas analīzes izslēgusi visus tradicionālos, nacionālos
         pārvadātājus, jo tie nav atbilstīgi koncentrācijas seku vērtēšanai, kaut arī daži no šiem pārvadātājiem apkalpo dažus no 35 analizētajiem
         maršrutiem un rada tajos konkurences spiedienu. Prasības pielikumā prasītāja ir iepazīstinājusi ar pirmo ziņojumu, t.i., ar
         York Aviation 2007. gada septembra ziņojumu, kas ietver datu kopsavilkumu par katru no attiecīgajiem maršrutiem, kā arī kritiku par to,
         kā Komisija ir šos datus izmantojusi. Nav bijis iespējams sniegt sīku analīzes pa maršrutiem noraidījumu prasībā, nepārsniedzot
         maksimālo lappušu skaitu, kas parasti nedrīkst būt pārsniegts prasības pieteikumā Vispārējā tiesā. Replikas pielikumā prasītāja
         ir sniegusi otro ziņojumu, ko sagatavojusi York Aviation, lai sīkāk raksturotu savu argumentāciju.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      321    Trešā pamata izklāstījumā prasības pieteikumā ir pieci punkti, kuri galvenokārt sastāv no atsaukšanās uz argumentāciju, kas
         minēta saistībā ar pirmo un otro pamatu, kā arī no vispārīgas atsaukšanās uz York Aviation 2007. gada septembra pirmo ziņojumu. Prasītāja tikai formulē savus apsvērumus, norādot, ka tai nebija iespējams atbildēt
         uz Komisijas veikto analīzi pa maršrutiem, ņemot vērā Praktiskos norādījumus lietas dalībniekiem, saskaņā ar kuriem ir noteikts,
         ka prasības pieteikuma maksimālais lappušu skaits ir 50 un to drīkst pārsniegt tikai tad, ja lieta saistīta ar īpaši sarežģītiem
         juridiskiem vai faktiskiem apstākļiem (skat. Praktisko norādījumu lietas dalībniekiem 10. punktu). Tikai replikas stadijā
         prasītāja ir sīki apstrīdējusi analīzi pa maršrutiem, ko Komisija veikusi apstrīdētā lēmuma 7.9. punktā par katru no 35 attiecīgajiem
         tirgiem. Šajā sakarā prasītāja atsaucās uz York Aviation otro ziņojumu, neminot ne mazāko iemeslu, lai paskaidrotu šī ziņojuma iesniegšanu attiecīgajā procesa stadijā.
      
      322    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka pat tad, ja attiecībā uz šo jautājumu minētie argumenti ir argumenti, kas jau
         izklāstīti saistībā ar abiem pirmajiem pamatiem vai kas izriet no York Aviation pirmā ziņojuma (it īpaši šī ziņojuma izklāstījuma, kas minēts E daļā ar virsrakstu “Komisijas datu izmantošanas analīze pa
         maršrutiem”), prasības pieteikumā ir sniegts trešā pamata kopsavilkums atbilstoši Reglamenta 44. pantam. Šī argumentācija
         ir atkārtota un izvērsta replikā, ņemot vērā apsvērumus, kas par šo jautājumu minēti Komisijas iebildumu rakstā.
      
      323    Kā ir izklāstīts tālāk 329. un nākamajos punktos, prasītājas argumentu mērķis būtībā ir apšaubīt secinājumus, kurus Komisija
         apstrīdētajā lēmumā izdarījusi attiecībā uz tirgus noteikšanu, proti, ka attiecīgo tirgu veido maršruts no punkta uz punktu
         (nevis maršruts no lidostas uz lidostu kā, piemēram, tirgus, ko veido maršruts Dublina–Londona (Stansteda) vai maršruts Dublina–Londona
         (Hītrova)), attiecībā uz nozīmi, kāda piešķirama tranzīta pasažieriem (piemēram, tiem maršruta Dublina–Ņujorka pasažieriem,
         kuri lido caur Londonu, bet kuru faktiskais galamērķis ir Ņujorka), attiecībā uz darījumu pasažieru vai arī to pasažieru,
         kuriem ir svarīgs laika faktors, nozīmes ņemšanu vērā, kā arī attiecībā uz iespējamu iekļūšanu attiecīgajā tirgū, lai konkurētu
         ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru (līdz ar ietekmi, kāda var būt attiecīgo sabiedrību reputācijai Īrijā, bāzes
         atrašanās vietai vienā no maršruta punktiem vai arī attiecīgo lidostu īpatnībām).
      
      324    Šie argumenti, kas kopsavilkuma veidā minēti prasības pieteikumā un izvērsti York Aviation 2007. gada septembra pirmajā ziņojumā, kā arī replikā, iekļauj vispārīgu vērtējumu, kas minēts prasības pieteikumā, saskaņā
         ar kuru Komisija ir pieļāvusi kļūdas, analizējot konkurences attiecības starp Ryanair un Aer Lingus un analizējot iespējamo ienākšanu dažādos tirgos pēc koncentrācijas.
      
      325    Līdz ar to ir jāuzskata, ka prasības pieteikumā izklāstītie argumenti par trešo pamatu atbilst Reglamenta 44. panta prasībām
         un tos varēja izvērst replikā, ņemot vērā it īpaši norādes, kas sniegtas prasības pieteikuma pielikumā iekļautajā York Aviation 2007. gada septembra pirmajā ziņojumā.
      
      326    Pakārtoti ir jānorāda, ka šī argumentācija prasītājai ir nepieciešama, lai panāktu apstrīdētā lēmuma atcelšanu. Būtībā analīze
         par noteiktu maršrutu pati par sevi var pamatot Komisijas lēmumu aizliegt darījumu, ņemot vērā Regulas par koncentrāciju 2. panta
         3. punktā noteikto kritēriju. Dominējoša stāvokļa radīšana, kas būtiski kaitē efektīvai konkurencei kādā no šiem maršrutiem,
         pati par sevi ir pietiekama, lai izraisītu [koncentrācijas] darījuma nesaderību ar kopējo tirgu, ņemot vērā ceturtā un piektā
         pamata analīzes laikā veiktās efektivitātes pieauguma un saistību analīzes rezultātus.
      
      327    Attiecībā uz York Aviation otro ziņojumu, kas pievienots, lai sīkāk raksturotu prasītājas argumentus, ir jākonstatē, ka saskaņā ar to, ko apgalvo Komisija,
         šis ziņojums ticis pievienots, lai pamatotu argumentāciju, kas pausta replikā papildus prasības pieteikumam un York Aviation pirmajam ziņojumam, neminot ne mazāko iemeslu tam, kāpēc šāds ziņojums, kas attiecas uz apstrīdētajā lēmumā veiktās analīzes
         pa maršrutiem saturu, ticis iesniegts ar nokavēšanos.
      
      328    Līdz ar to saskaņā ar Reglamenta 48. panta 1. punktu Vispārējā tiesa neņems vērā York Aviation otrā ziņojuma saturu, vērtējot lietas dalībnieku argumentus.
      
      2.     Par lietas būtību
      a)     Par maršrutu Dublina–Londona
       Lietas dalībnieku argumenti
      329    Prasītāja apgalvo, ka attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona, kas veido apmēram 30 % no tādu pasažieru pārvadājumu tirgus,
         kas ceļo starp Īriju un pārējām Eiropas Savienības dalībvalstīm, ar apmēram 320 lidojumiem katru nedēļu, no kuriem 100 lidojumus
         nodrošina bmi, British Airways un CityJet, Komisija neesot varējusi minēt pierādījumus, kas ļautu uzskatīt, ka šie konkurenti nevarētu radīt “konkurences spiedienu”
         koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai.
      
      330    Attiecībā uz bmi, kura ar tai piederošajiem 10–20 % tirgus daļu saskaņā ar apstrīdēto lēmumu ir galvenais prasītājas un Aer Lingus konkurents maršrutā Dublina–Londona, prasītāja norāda, ka Komisija nav paskaidrojusi, kādā ziņā fakts, ka šī sabiedrība var
         piedāvāt saviem pasažieriem tranzītu Hītrovā, kas ir tās centrālā lidosta, ir nozīmīgs (apstrīdētā lēmuma 795. apsvērums).
         Tāpat kā Aer Lingus pasažieri, arī lielākā daļa bmi pasažieru neesot tranzīta pasažieri. Tāpat Komisija neesot paskaidrojusi, kādā ziņā tas, ka bmi piedāvā ekonomisko klasi un biznesa klasi, nozīmē, ka šī sabiedrība nekonkurē ar Aer Lingus, kas piedāvā tikai vienu klasi. Pēc prasītājas domām, šādai atšķirībai ir maza nozīme tik īsā lidojumā, bet Komisija nav
         veikusi nekādus salīdzinājumus starp bmi ekonomiskās klases un Aer Lingus vienīgās klases tarifiem. Turklāt tam, ka Aer Lingus veic divreiz vairāk lidojumu nekā bmi un pārvadā divreiz vairāk pasažieru, neesot nekādas nozīmes, jo bmi var izmantot lielu skaitu laika nišu, kuras ir tās rīcībā Hītrovas lidostā un kuras var izmantot maršrutam Dublina–Londona,
         nevis mazāk rentabliem maršrutiem kā līdz šim.
      
      331    Attiecībā uz British Airways, kas apkalpo 26–27 lidojumus nedēļā no Dublinas uz Getvikas [Gatwick] lidostu, prasītāja norāda, ka Komisija nav analizējusi, vai tās minētie kritēriji, kas ir tie paši kritēriji, kurus tā izklāstījusi
         attiecībā uz bmi, ir nozīmīgi pasažieriem šajā maršrutā. Turklāt, apgalvojot, ka British Airways ir mazāk konkurētspējīga nekā Aer Lingus tāpēc, ka tā neapkalpo to pašu Londonas lidostu (tā apkalpo Getvikas lidostu, nevis Hītrovas lidostu), Komisija nonākot pretrunā
         pati sev, jo Komisija ir izteikusi viedokli, saskaņā ar kuru attiecīgie tirgi ir pilsētu pāri.
      
      332    Attiecībā uz CityJet prasītāja apgalvo, ka fakts, ka šī aviosabiedrība izmanto mazāka izmēra lidaparātus Londonas Pilsētas lidostas skrejceļu
         nelielā garuma dēļ, kuru nevarētu izmantot ne prasītājas, ne Aer Lingus lidmašīnas, nav atbilstīgs konkurences analīzei. Jautājums drīzāk esot par to, vai CityJet piedāvājums ir tik konkurētspējīgs, lai veidotu alternatīvu risinājumu šajā maršrutā. Tiktāl, ciktāl gan CityJet, gan Aer Lingus un Ryanair pārvadā lielu skaitu darījumu klientu, neesot tik svarīgi, ka tikai CityJet pārvadā lielāko daļu tādu darījumu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors. Komisija apstrīdētā lēmuma 312.–331. un 800. apsvērumā
         esot secinājusi, ka pastāv viens tirgus aviosabiedrību pasažieriem, nedalot pēc tā, vai pasažieriem ir svarīgs laika faktors.
         Tā kā CityJet, Ryanair un Aer Lingus pārvadā gan darījumu pasažierus, gan izklaides pasažierus, tad CityJet radot konkurences spiedienu attiecībā uz šiem pasažieriem.
      
      333    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      334    Apstrīdētajā lēmumā Komisija analizēja koncentrācijas ietekmi uz konkurenci maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 791.–810. apsvērums).
         Tā secināja, ka “plānotais [koncentrācijas] darījums būtiski kaitēs efektīvai konkurencei tāpēc, ka izveidosies dominējošs
         stāvoklis [šajā maršrutā]” (apstrīdētā lēmuma 810. apsvērums).
      
      335    Attiecībā uz šo jautājumu prasītāja arī atkārto administratīvā procesa laikā minēto argumentāciju, kas tika noraidīta apstrīdētajā
         lēmumā. Ar šo argumentāciju, kas ir virspusēja un sadalīta, nepietiek, lai atspēkotu argumentāciju, kuru Komisija izklāstījusi
         apstrīdētajā lēmumā un kura ir balstīta uz administratīvajā procesā gūtajiem rezultātiem.
      
      336    Ir jāuzsver, ka pirmais fakts, kas tika ņemts vērā apstrīdētajā lēmumā, bija koncentrācijā iesaistīto pušu kopējo tirgus daļu
         lielums, kas 2006. gada vasarā bija 79 %, ņemot vērā visus pasažierus, vai 81 %, izslēdzot tranzīta pasažierus. Apvienotā
         tirgus daļa, kas balstīta uz lidaparātu jaudu, nevis pārvadāto pasažieru skaitu, 2006.–2007. gada ziemā bijusi 76 %, bet 2007. gada
         vasarā – 79 % (apstrīdētā lēmuma 792.–794. apsvērums). Kā norādīts apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 802. zemsvītras
         piezīme), tik lielas tirgus daļas pašas par sevi ir pierādījums tam, ka tirgū pastāv dominējošs stāvoklis (šajā ziņā attiecībā
         uz iepriekšējo Regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 41. punktā minēto spriedumu lietā General Electric/Komisija, 115. punkts, kā arī pamatnostādņu 17. punktu).
      
      337    Ir jāsecina, ka prasītāja nemin īpašus argumentus par šo tirgus daļu. Argumenti, kas šajā sakarā iepriekš izklāstīti saistībā
         ar pirmo pamatu, jau tika noraidīti (skat. šī sprieduma 39. un nākamos punktus). Argumentācija, kas minēta saistībā ar trešo
         pamatu, attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona, tātad noteikti iekļaujas konkurences jomā, kurā koncentrācijas darījuma īstenošana
         ļautu kopumam Ryanair–Aer Lingus iegūt ārkārtīgi lielu tirgus daļu, t.i., apmēram 80 %. Kā norāda prasītāja, šis tirgus ir īpaši nozīmīgs, jo tas pats par
         sevi veido 30 % no tādu pasažieru pārvadājumu tirgus, kas ceļo starp Īriju un pārējām Eiropas Savienības dalībvalstīm (skat.
         šī sprieduma 329. punktu).
      
      338    Otrais fakts, ko Komisija ņēma vērā apstrīdētajā lēmumā, attiecas uz mazo nozīmi, kāda varētu būt šajā maršrutā klātesošajiem
         trim konkurentiem. Neviens no šiem konkurentiem nespētu kompensēt pret konkurenci vērsto ietekmi, kas rastos tad, ja Aer Lingus, kas ir Ryanair sīvākais konkurents maršrutā Dublina–Londona, [šo maršrutu] vairs neapkalpotu.
      
      339    Attiecībā uz bmi, kurai saskaņā ar vērā ņemtajiem datiem pieder 12–16 % tirgus daļu, Komisija ir norādījusi, ka ir vairākas atšķirības starp
         šo pārvadātāju un Aer Lingus. bmi ir pārvadātājs, kurš darbojas tīklā un darbību nodrošina no Londonas‑Hītrovas lidostas, kaut arī lielākā daļa tā pasažieru
         maršrutā Dublina–Londona nav tranzīta pasažieri (t.i., viņu galīgais galamērķis ir Londona, nevis kāds cits), kurš piedāvā
         pilnu servisu lidmašīnā un kuram ir ekonomiskā klase un biznesa klase, kamēr Aer Lingus ir lidojumu no punkta uz punktu pārvadātājs, kas piedāvā minimālu pakalpojumu apjomu lidmašīnā un tikai vienu klasi (apstrīdētā
         lēmuma 795. apsvērums). Protams, Komisija norādīja, ka Aer Lingus pārvadā arī tranzīta pasažierus atbilstīgi tās nolīgumam ar British Airways par kopīgu kodu izmantošanu, kā arī darījumu pasažierus un tādus pasažierus, kuriem ir svarīgs laika faktors (apstrīdētā
         lēmuma 795. un 799. apsvērums), tomēr šo uzņēmumu izmaksu struktūra ir atšķirīga, jo Aer Lingus izmaksu struktūra ir tuvāka Ryanair izmaksu struktūrai nekā bmi izmaksu struktūrai.
      
      340    Komisija arī norādīja, ka Aer Lingus pārvadā divreiz vairāk pasažieru nekā bmi un veic gandrīz divreiz vairāk lidojumu nedēļā (apstrīdētā lēmuma 795. apsvērums). Kā Komisija izklāstījusi apstrīdētajā lēmumā,
         vērtējot šķēršļus iekļūšanai tirgū, bmi nevēlas paplašināt darbību Dublinas lidostā un šāda paplašināšana turklāt radītu nopietnas grūtības sakarā ar Dublinas lidostas
         situāciju vai atbildes pasākumu risku (apstrīdētā lēmuma 760. un 764. apsvērums).
      
      341    Tas pats attiecas arī uz diviem pārējiem konkurentiem, kas apkalpo šo tirgu, t.i., uz British Airways un CityJet. Kā izriet no apstrīdētā lēmuma, šīs sabiedrības nav tik sīvi konkurenti Ryanair kā Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 802. apsvērums). British Airways ir pārvadātājs, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu pakalpojumu apjomu, savukārt CityJet ir pārvadātājs, kas piedāvā lidojumus darījumu klientiem uz lidostu, kas atrodas Londonas centra tuvumā. Šīs īpatnības attālina
         šo uzņēmumu ekonomisko modeli un konkurētspēju no kopuma Ryanair–Aer Lingus ekonomiskā modeļa un konkurētspējas. Turklāt gan British Airways, gan CityJet ir norādījušas, ka darbības paplašināšana Dublinas lidostā neietilpst viņu prioritātēs (apstrīdētā lēmuma 748. apsvērums
         attiecībā uz British Airways un 718. apsvērums attiecībā uz CityJet).
      
      342    No tā Komisija apstrīdētajā lēmumā varēja secināt, ka konkurenti, kas pašlaik ir klātesoši tirgū un varētu palielināt savu
         jaudu tajā, tāpat kā potenciālie konkurenti, kas varētu tajā iekļūt, nerada “pietiekamu konkurences spiedienu” koncentrācijas
         rezultātā izveidotajai struktūrai (apstrīdētā lēmuma 804.–809. apsvērums). Šajā sakarā ir jānorāda, ka prasītāja nav apšaubījusi
         to, ka apstrīdētajā lēmumā minētajiem trīs konkurentiem ir maza nozīme; prasītāja tikai atkārto apstrīdētajā lēmumā izklāstīto
         analīzi un secina, ka būtu kļūdaini apgalvot, ka minētie konkurenti nevar radīt “konkurences spiedienu” koncentrācijas rezultātā
         izveidotajai struktūrai (skat. šī sprieduma 330. punktu). Tomēr Komisija nav to apgalvojusi apstrīdētājā lēmumā. Tā tikai
         ir norādījusi, ka esošie un potenciālie konkurenti nevar radīt “pietiekamu konkurences spiedienu” šai struktūrai.
      
      343    Līdz ar to, ņemot vērā, ka šie apsvērumi ir virspusēji un sadalīti, prasītāja no tiesību viedokļa pietiekami nav pierādījusi,
         ka Komisijas analīze attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona nav pamatota. Būtībā prasītāja tikai apgalvo, ka Komisija nav minējusi
         pierādījumus, kas ļautu uzskatīt, ka trīs konkurenti, kuri tika analizēti apstrīdētajā lēmumā un kuriem pieder apmēram 20 %
         tirgus daļu, nevar radīt “konkurences spiedienu” koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, kura kontrolē apmēram 80 %
         minētā tirgus daļu, kamēr Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ šie konkurenti nevar efektīvi konkurēt
         ar šo jauno struktūru, ņemot vērā ekonomiskā modeļa atšķirības, šķēršļus iekļūšanai tirgū un jaudas paplašināšanai, kā arī
         [šo sabiedrību] atšķirīgās attīstības prioritātes.
      
      b)     Par maršrutiem Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga, Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
       Lietas dalībnieku argumenti
      344    Prasītāja norāda, ka Komisija ir uzskatījusi, ka Aer Lingus un prasītāja nesaskaras ar nozīmīgu konkurences spiedienu no citu aviosabiedrību puses maršrutos Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga,
         Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla, kuros ir apmēram 3 miljoni pasažieru gadā. Apstrīdētajā lēmumā ir
         minēti šādi iemesli: vai nu ekonomiskais modelis nav piemērots (piemēram, BA Connect, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair un CityJet ekonomiskais modelis (apstrīdētā lēmuma 816., 817., 835., 841. un 852. apsvērums)), vai nu ekonomiskais modelis ir tāds pats,
         bet aviosabiedrība nolēmusi pārtraukt darbību attiecīgajā maršrutā (piemēram, MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, kas kļuvusi par BA City Express un vēlāk – par BA Connect, un Gill Airways (apstrīdētā lēmuma 812., 816., 821., 830. un 840.–848. apsvērums)), vai nu aviosabiedrību “sāpīgi ietekmējusi iepriekšēja
         saskarsme ar Ryanair (nevis ar Aer Lingus)” (piemēram, esayJet un bmibaby (apstrīdētā lēmuma 812., 816., 857., 862., 867., 878. un 880. apsvērums)), vai nu sabiedrība veic galvenokārt biznesa klases
         lidojumus un tās lidaparātu flote ir pārāk neliela (piemēram, Cityjet un Luxair (apstrīdētā lēmuma 825., 831., 832., 834., 835., 841., 852., 874., 880. un 882. apsvērums)), vai nu Dublinas lidosta neietilpst
         aviosabiedrības stratēģiskajos plānos, kaut arī tās rīcībā ir lidaparāti, kas bāzēti atbilstošās lidostās Apvienotajā Karalistē
         (piemēram, BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 un Monarch (apstrīdētā lēmuma 825., 834., 843., 852. un 882. apsvērums)), vai nu sabiedrība nav apstiprinājusi vēlēšanos ienākt attiecīgajā
         maršrutā (piemēram, BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch un Jet2 (apstrīdētā lēmuma 825., 834., 843., 852. un 882. apsvērums)) vai arī ir skaidri norādījusi Komisijai, ka tā nevēlas sākt
         darbību maršrutā, kuru apkalpo Ryanair (piemēram, Aer Aerann (apstrīdētā lēmuma 826. apsvērums)), vai nu arī ir nepieciešama liela mēroga iekļūšana tirgū vai esošo darbību biežuma palielināšana,
         bet tas nav iespējams lidostu pārslogotības dēļ (tas attiecas uz CityJet (apstrīdētā lēmuma 815.–817., 824., 826., 833., 842., 851., 860. un 870. apsvērums)), un/vai nepieciešami nozīmīgi ieguldījumi
         zīmola veicināšanai un lidojumu pārdošanai Īrijā (tas attiecas uz BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet un Monarch (apstrīdētā lēmuma 816., 825., 843. un 882. apsvērums)).
      
      345    Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā savā analīzē par šiem maršrutiem “rīkojusies nekonsekventi”. No vienas puses, gadījumā,
         ja kādā lidostā ir ievērojama konkurentu klātbūtne, Komisija esot uzskatījusi, ka viņu klātbūtne šajā lidostā nav tieši atbilstīga
         konkurences novērtēšanai šajos Ryanair apkalpotajos maršrutos (apstrīdētā lēmuma 825. apsvērums un 864. zemsvītras piezīme). Komisija arī esot atteikusies ņemt
         vērā tādu konkurentu klātbūtni, kuri šīs lidostas izmanto kā bāzes lidostas vai kā centrālās lidostas, uzskatot, ka viņi nav
         nozīmīgi analīzei pa maršrutiem tāpēc, ka no aptaujas un no viņu pašu paziņojumiem izriet, ka viņiem nemainīgi pietrūkst iespēju
         vai motivācijas, lai ienāktu attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 816., 825., 834., 843., 852., 862., 872. un 882. apsvērums).
         No otras puses, tad, kad Ryanair un Aer Lingus kopējā klātbūtne kādā lidostā ir nozīmīga – kā, piemēram, Birmingemā vai Edinburgā –, Komisija esot uzskatījusi, ka situācija
         ir sarežģīta, ņemot vērā šķēršļus iekļūšanai tirgū, tādus kā bāzu trūkums konkurentiem, nepieciešamība veikt “ievērojamus
         ieguldījumus zīmola atpazīstamībā un tirgvedībā” tad, ja pārvadātāji nav iekārtojušies kādā lidostā, un ir pieejamu laika
         nišu trūkums maksimālās slodzes laikā vai ierobežota piekļuve infrastruktūrām (kontaktu stāvvietām) (apstrīdētā lēmuma 816.,
         817., 826., 843., 844. un 882. apsvērums).
      
      346    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      347    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir analizējusi koncentrācijas ietekmi uz konkurenci dažādos maršrutos no Dublinas uz citām Apvienotās
         Karalistes pilsētām, izņemot Londonu.
      
      –       Par maršrutu Dublina–Birmingema
      348    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Birmingema (apstrīdētā lēmuma 811.–819. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
         rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija arī ir norādījusi uz MyTravelLite neveiksmīgo mēģinājumu ienākt šajā tirgū 2003.–2004. gadā un to, ka kopš tā laika vairs šādu mēģinājumu nav bijis (apstrīdētā
         lēmuma 815. apsvērums), kā arī to, ka pēc Ryanair ienākšanas [šajā tirgū] bmibaby no tā izstājās (apstrīdētā lēmuma 812.–816. apsvērums).
      
      349    Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kas ir klātesoši kādā no abām lidostām, kuras apkalpo Birmingemu
         (BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly), nespēj radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Birmingema
         pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 816. apsvērums). Prasītāja, tos neapstrīdot, atkārto Komisijas minētos iemeslus,
         kas attiecas uz to, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū Dublinas lidostā, vai uz minēto pārvadātāju izteiktajiem nodomiem,
         atzīstot, ka Īrijas tirgus neietilpst to prioritātēs. Šajā sakarā ir jāatzīst, ka šie iemesli paši par sevi ir pietiekami,
         lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      350    Turklāt nevar apgalvot, kā to dara prasītāja, ka Komisija, veicot analīzi, būtu “rīkojusies nekonsekventi” tādā nozīmē, ka
         tā būtu atšķirīgi ņēmusi vērā, no vienas puses, Ryanair un Aer Lingus īpašo situāciju Dublinā vai pat arī Birmingemā saistībā ar Ryanair (apstrīdētā lēmuma 816. apsvērums) un, no otras puses, pārējo sabiedrību situāciju galamērķa lidostā. Komisija analizēja
         Ryanair minēto argumentu par iespēju konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru, izmantojot bāzi, kas atrodas galamērķa
         lidostā, un noraidīja to attiecībā uz katru konkrēto maršrutu (skat. apstrīdētā lēmuma 825. apsvērumu attiecībā uz maršrutu
         Dublina–Edinburga un 864. zemsvītras piezīmi, kura iekļauta pēc šī apsvēruma un kurā Komisija šo secinājumu attiecina uz visiem
         pārējiem maršrutiem). Tādējādi ir jānoraida prasītājas apgalvojums attiecībā uz visiem maršrutiem, par kuriem Ryanair norāda, ka pastāv nekonsekvence.
      
      351    Attiecībā uz īpašo situāciju, kādā atrodas CityJet, kurai pieder Dublinā bāzēti lidaparāti un lidaparāti, kas pa nakti tiek novietoti Birmingemā, un kurai varētu būt nodoms
         apkalpot maršrutu Dublina–Birmingema, kurā ir daudz darījumu klientu, Komisija secināja, ka, lai konkurētu ar Ryanair un Aer Lingus, šai sabiedrībai būtu jāpiedāvā pakalpojumi ar lielu biežumu, aptverot visu maksimālās slodzes laiku, kas esot maz iespējams
         sakarā ar saistībām, kas attiecas uz laika nišām maksimālās slodzes laikā Dublinas lidostā un uz kontaktu stāvvietu trūkumu
         (apstrīdētā lēmuma 817. apsvērums). Šajā sakarā ir jānorāda, ka prasītāja arī nav apstrīdējusi šos iemeslus un ka tie paši
         par sevi ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      352    Visbeidzot Komisija apstrīdētajā lēmumā ir noraidījusi Ryanair izvirzīto argumentu, saskaņā ar kuru aviosabiedrības, kurām nav Birmingemā bāzētu lidaparātu (Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM un Lufthansa), varētu vēlēties apkalpot lidojumus no šī galamērķa uz Dublinu, no kurienes tās arī nodrošina lidojumus uz citiem galamērķiem,
         lai arī tām nav tur bāzētu lidaparātu. Pēc Komisijas domām, ienākt kādā maršrutā, ja aviosabiedrībai nav bāzes nevienā no
         tā galamērķiem, parasti ir neefektīvāk un līdz ar to šādas ienākšanas gadījumi ir relatīvi reti. Turklāt runa ir par pārvadātājiem,
         kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, un ir maz ticams, ka tie radītu nozīmīgu konkurences spiedienu koncentrācijas
         rezultātā izveidotajai struktūrai (apstrīdētā lēmuma 817. apsvērums). Šajā sakarā ir arī jānorāda, ka prasītāja nav apstrīdējusi
         šos iemeslus un ka tie paši par sevi ir pietiekami, lai pamatotu secinājumus, kurus Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā
         lēmumā.
      
      –       Par maršrutu Dublina–Edinburga
      353    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Edinburga (apstrīdētā lēmuma 820.–828. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
         rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija arī ir norādījusi uz Go Fly neveiksmīgo mēģinājumu iekļūt šajā tirgū 2001.–2002. gadā un to, ka kopš tā laika vairs šādu mēģinājumu nav bijis. Turklāt
         Komisija ir precizējusi, ka šis maršruts ir ļoti noslogots, jo tajā tiek veikti pieci lidojumi dienā, kurus apkalpo koncentrācijā
         iesaistītās puses (apstrīdētā lēmuma 824. apsvērums).
      
      354    Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kas izmanto Edinburgas lidostu kā bāzes lidostu vai kā centrālo
         lidostu (BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair un Globespan), nespētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Edinburga
         pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 825. apsvērums). Prasītāja, tos neapstrīdot, atkārto Komisijas minētos iemeslus,
         kas attiecas uz to, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū Dublinas lidostā, vai uz minēto pārvadātāju izteiktajiem nodomiem,
         ka Īrijas tirgus neietilpst to prioritātēs. Šajā sakarā ir arī jāatzīst, ka šie iemesli paši par sevi ir pietiekami, lai pamatotu
         secinājumus, kurus Komisija no tiem ir izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      355    Attiecībā uz īpašo situāciju, kādā atrodas CityJet, kurai pieder Dublinā bāzēti lidaparāti un lidaparāti, kas pa nakti tiek novietoti Edinburgā, un kurai varētu būt nodoms
         apkalpot maršrutu Dublina–Edinburga, kurā ir daudz darījumu klientu, Komisija ir atkārtojusi to pašu argumentāciju, ko tā
         izvērsa attiecībā uz maršrutu Dublina–Birmingema (apstrīdētā lēmuma 826. apsvērums). Šajā sakarā ir jāatgādina, ka prasītāja
         nav apstrīdējusi šo argumentāciju, un ir jāuzskata, ka tā ir pietiekama, lai pamatotu secinājumu, kuru Komisija no tās izdarījusi
         apstrīdētajā lēmumā.
      
      –       Par maršrutiem Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
      356    Maršrutus Dublina–Glāzgova un Dublina–Mančestra raksturo gandrīz monopola stāvoklis, ko iegūtu koncentrācijas rezultātā izveidotā
         struktūra, savukārt maršrutā Dublina–Ņūkāsla kopumam Ryanair–Aer Lingus būtu monopola stāvoklis. Attiecībā uz maršrutu Dublina–Glāzgova (apstrīdētā lēmuma 829.–837. apsvērums) kopumam Ryanair–Aer Lingus tajā piederētu 96–99 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu Loganair, kurai pieder 1–4 % tirgus daļu un kura piedāvā netiešus lidojumus caur Londonderiju [Londonderry] (Go Fly ienāca šajā maršrutā 2001. gadā un pēc sešiem darbības mēnešiem 2002. gadā no tā izstājās). Attiecībā uz maršrutu Dublina–Mančestra
         (apstrīdētā lēmuma 838.–846. apsvērums) kopumam Ryanair–Aer Lingus tajā piederētu 98–99,6 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu Luxair, kurai pieder 0,4–2 % tirgus daļu un kura piedāvā lidojumus Luksemburga–Dublina caur Mančestru. Attiecībā uz maršrutu Dublina–Ņūkāsla
         (apstrīdētā lēmuma 847.–854. apsvērums) kopumam Ryanair–Aer Lingus tajā piederētu 96–99 % tirgus daļu un tā vienīgais konkurents būtu Loganair, kurai pieder 1–4 % tirgus daļu un kura piedāvā netiešus lidojumus caur Londonderiju (Brymon Airways, kas kļuvusi par BA City Express un vēlāk – par BA Connect, ienāca šajā maršrutā 2001. gadā un 2003. gadā no tā izstājās, savukārt Gill Airways tajā ienāca 2001. gada janvārī un tā paša gada septembrī beidza darbību).
      
      357    Attiecībā uz šo jautājumu Komisija apstrīdētajā lēmumā arī ir noraidījusi argumentus, ko Ryanair minējusi administratīvā procesa laikā attiecībā uz potenciālajiem jaunpienācējiem, kuriem ir bāze galamērķa lidostā, vai
         attiecībā uz CityJet (skat. mutatis mutandis šī sprieduma 352. un 355. punktu). Šajā sakarā ir jāatgādina, ka prasītāja nav apstrīdējusi Komisijas argumentāciju, un ir
         jāuzskata, ka tā ir pietiekama, lai pamatotu secinājumus, kas no tās izdarīti apstrīdētajā lēmumā.
      
      c)     Par maršrutiem Šenona–Londona un Korka–Londona
       Lietas dalībnieku argumenti
      358    Prasītāja apgalvo, ka Komisija pēc savām vajadzībām ir izmainījusi ģeogrāfiskā tirgus apjomu. Esošās konkurences analīzē Komisija
         esot iekļāvusi attiecīgajā tirgū visas Londonas lidostas. Turpretī, vērtējot potenciālo iekļūšanu tirgū, Komisija esot apgalvojusi,
         ka Lūtonas un Londonas Pilsētas lidostas nespēj aizstāt Hītrovas, Getvikas un Stanstedas lidostas (apstrīdētā lēmuma 860. un
         870. apsvērums). Turklāt Komisija esot nepareizi novērtējusi iekļūšanas tirgū iespēju, balstoties uz to lidojumu nenozīmīgo
         skaitu, kurus pašlaik veic tādas aviosabiedrības kā Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev un Air Southwest (apstrīdētā lēmuma 873. apsvērums).
      
      359    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      360    Attiecībā uz maršrutu Šenona–Londona (apstrīdētā lēmuma 855.–864. apsvērums) kopumam Ryanair–Aer Lingus piederētu 100 % tirgus daļu (easyJet izstājās no šī tirgus 2006. gada oktobrī pēc Ryanair ienākšanas tajā, atbildot uz easyJet ienākšanu maršrutos Korka–Londona un Noka–Londona).
      
      361    Attiecībā uz maršrutu Korka–Londona (apstrīdētā lēmuma 865.–876. apsvērums) kopumam Ryanair–Aer Lingus piederētu 100 % tirgus daļu (easyJet izstājās no šī tirgus 2006. gada oktobrī, bet bmibaby – 2005. gada janvārī izstājās no šī maršruta, kuru tā bija apkalpojusi kopš 2004. gada marta, savukārt City Flyer Express šo maršrutu piedāvāja tikai līdz 2001. gada oktobrim).
      
      362    Attiecībā uz šo jautājumu Komisija apstrīdētajā lēmumā noraidīja arī argumentu, kuru Ryanair minēja administratīvā procesa laikā attiecībā uz potenciālajiem jaunpienācējiem, kuriem ir bāze galamērķa lidostā. Prasītājas
         argumenti nespēj atspēkot šo argumentāciju, kuras pamatā ir koncentrācijā iesaistīto pušu spēcīgā klātbūtne Īrijā un dažu
         Londonas lidostu īpatnības. Pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, Londonas lidostu aizstājamība no pieprasījuma viedokļa nenozīmē,
         ka šo lidostu īpatnības nevarētu ņemt vērā no piedāvājuma viedokļa, kad tiek vērtētas kāda pārvadātāja iespējas uzsākt lidojumus
         uz kādu galamērķi. Apstrīdētajā lēmumā izklāstītā Komisijas argumentācija par šo jautājumu tātad nav pretrunīga.
      
      363    Tāpat Komisija pamatoti ir uzskatījusi, ka pārvadātāji, kas varētu ienākt šajos maršrutos, izmantojot “W veida maršrutus”,
         jo tiem nav bāzes nevienā maršruta galamērķī (Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev un Air Southwest), nespētu efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru.
      
      364    Līdz ar to prasītājas argumenti neatspēko secinājumus, saskaņā ar kuriem plānotais darījums būtiski kaitētu efektīvai konkurencei,
         jo tā rezultātā izveidotos dominējošs stāvoklis maršrutos Šenona–Londona un Korka–Londona.
      
      d)     Par maršrutiem Dublina–Frankfurte, Dublina–Parīze, Dublina–Madride, Dublina–Brisele, Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
       Lietas dalībnieku argumenti
      365    Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā no savas analīzes izslēgusi šādas sabiedrības: Lufthansa attiecībā uz maršrutiem Dublina–Berlīne, Dublina–Frankfurte un Dublina–Hamburga (Lībeka) ar pamatojumu, ka pasažieri tiešajos
         lidojumos no punkta uz punktu tajos veido tikai mazu daļu šīs sabiedrības darbības (apstrīdētā lēmuma 913., 951. un 962. apsvērums);
         CityJet attiecībā uz maršrutu Dublina–Parīze ar pamatojumu, ka šī sabiedrība galveno uzmanību pievērš ienesīgākajiem darījumu klientiem
         (apstrīdētā lēmuma 1017. apsvērums); Iberia attiecībā uz maršrutu Dublina–Madride ar pamatojumu, ka tās ekonomiskais modelis ir balstīts uz darbībām tīklā, piedāvājot
         pilnu servisu lidmašīnā (apstrīdētā lēmuma 984. apsvērums); Brussels Airlines, KLM, kā arī VLM, Transavia un Airlinair attiecībā uz maršrutu Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 936. apsvērums). Pēc prasītājas domām, Komisijai “nevar ticēt”,
         kad tā apgalvo, ka šie pārvadātāji nespētu efektīvi atbildēt uz to, ja koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra paaugstinātu
         cenas, it īpaši tāpēc, ka tie jau apkalpo attiecīgos maršrutus.
      
      366    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      367    Pat ja Komisijas argumentācija, vērtējot katru maršrutu, ir diezgan līdzīga, ikvienā no tiem tomēr ir savas īpatnības, kas
         ir jāatceras, it īpaši attiecībā uz konkurentiem vai aviosabiedrībām, kas varētu iekļūt šajos tirgos, lai konkurētu ar koncentrācijas
         rezultātā izveidoto struktūru.
      
      –       Par maršrutiem Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
      368    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Berlīne (apstrīdētā lēmuma 908.–915. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos monopola
         stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka Lufthansa darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2000. gada oktobrī. Tā ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas
         saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā lidojumu ierobežoto
         skaitu un tādu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors, mazāku īpatsvaru nekā citur.
      
      369    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Hamburga (Lībeka) (apstrīdētā lēmuma 956.–964. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos
         monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka Lufthansa darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2000. gada oktobrī un ka tajā darbojās Hapag–Lloyd Executive, kura tajā ienāca 2004. gada aprīlī, bet izstājās 2006. gada janvārī. Komisija ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai
         tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā lidojumu
         ierobežoto skaitu un tādu pasažieru, kuriem ir svarīgs laika faktors, mazāku īpatsvaru nekā citur.
      
      370    Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kuriem ir bāze Berlīnē (Lufthansa, Air Berlin, Germanwings un easyJet) vai Hamburgā‑Lībekā (Lufthansa, Air Berlin un Germanwings), nevarētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutos Dublina–Berlīne
         vai Dublina–Hamburga (Lībeka) pēc koncentrācijas darījuma (apstrīdētā lēmuma 913. un 962. apsvērums). Šajā sakarā prasītāja
         tikai norāda, ka attiecībā uz Lufthansa Komisijai “nevar ticēt”, kad tā apgalvo, ka šī sabiedrība nespētu efektīvi atbildēt uz koncentrācijas rezultātā izveidotās
         struktūras cenu paaugstināšanu (skat. šī sprieduma 365. punktu). Tomēr ir jānorāda, ka Komisija attiecībā uz šo jautājumu
         ir izklāstījusi vairākus iemeslus, kas ir pilnīgi ticami. Tā ir konstatējusi, ka, pirmkārt, Lufthansa ir tradicionāls pārvadātājs, kas darbojas tīklā un izmanto zvaigznes veida sistēmu, atšķirībā no Ryanair un Aer Lingus tiešo lidojumu no punkta uz punktu un minimāla servisa modeļiem, un ka, otrkārt, ņemot vērā Lufthansa izstāšanos no šī tirgus 2000. gadā (kaut gan tajā laikā nebija neviena cita konkurenta), tā, domājams, vairs nebūs gatava
         ienākt šajos tirgos, stājoties pretī jaunai, spēcīgai vienībai, kuras izmaksu struktūra ir atšķirīga.
      
      –       Par maršrutu Dublina–Brisele
      371    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 931.–938. apsvērums) darījuma īstenošanas rezultātā rastos monopola
         stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci. Komisija ir minējusi arī to, ka Sabena (kas vēlāk kļuva par Brussels Airlines) darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2001. gada novembrī. Komisija ir arī atgādinājusi, ka pastāv šķēršļi iekļūšanai
         tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību un šī maršruta lielo piesātinātību.
      
      372    Tāpat Komisija ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kuriem ir bāze Briselē (Brussels Airlines, KLM, un VLM) vai Eindhovenā Nīderlandē (Transavia un Airlinair), kuru neuzskata par aizstājēju lidostu Briseles lidostai, nevarētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas
         rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutā Dublina–Brisele (apstrīdētā lēmuma 936. apsvērums). Šajā sakarā prasītāja
         tikai norāda, ka Komisijai “nevar ticēt”, kad tā apgalvo, ka šīs sabiedrības nespētu efektīvi atbildēt uz koncentrācijas rezultātā
         izveidotās struktūras cenu paaugstināšanu (skat. šī sprieduma 365. punktu). Tomēr ir jānorāda, ka Komisija attiecībā uz šo
         jautājumu ir izklāstījusi vairākus iemeslus, kas ir pilnīgi ticami. Tā ir konstatējusi, ka Brussels Airlines un KLM lielākoties ir pārvadātāji, kuri darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā un kuru ekonomiskais modelis ir atšķirīgs
         no Ryanair un Aer Lingus modeļa, ka VLM galvenokārt apkalpo darījumu klientus, izmantojot mazākus lidaparātus, kas ļauj nosēsties Londonas pilsētas lidostā, un ka
         Transavia un Airlinair apkalpo Eindhovenu, nevis Briseli.
      
      –       Par maršrutu Dublina–Frankfurte
      373    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Frankfurte (apstrīdētā lēmuma 948.–955. apsvērums) koncentrācijā iesaistītajām pusēm kopā jaudas
         ziņā 2006. gada vasarā piederēja 59–87 % tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta pasažieri. Konkurenta
         Lufthansa tirgus daļa svārstījās no 13 līdz 41 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus.
      
      374    Šajā sakarā jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ Lufthansa nevarētu efektīvi konkurēt šajā tirgū ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru. Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi,
         ka Lufthansa ekonomiskais modelis skaidri atšķiras no Aer Lingus un Ryanair modeļiem. Turklāt tā ir konstatējusi, ka Lufthansa izmanto tādu biežu lidojumu pakalpojumu, kuru laiki pielāgoti došanās prom un ierašanās viļņiem Frankfurtes lidostā. Komisija
         arī konstatēja, ka no klientu aptaujas rezultātiem izriet, ka lielākā daļa Aer Lingus vai Ryanair klientu par aizstājēju lidojumam Dublina–Frankfurte drīzāk uzskata otru Īrijas aviosabiedrību, nevis Lufthansa. Tādējādi prasītāja nevar apgalvot, ka Komisija būtu tikai vienkārši izslēgusi Lufthansa no savas analīzes tāpēc, ka pasažieri tiešajos lidojumos no punkta uz punktu veido tikai mazu daļu šīs sabiedrības darbības
         (skat. šī sprieduma 365. punktu).
      
      –       Par maršrutiem Dublina–Madride un Dublina–Parīze
      375    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Madride (apstrīdētā lēmuma 981.–989. apsvērums) bija paredzēts, ka koncentrācijā iesaistītajām
         pusēm jaudas ziņā 2007. gada vasarā piederēs 66–75 % kopējo tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta
         pasažieri. Konkurenta Iberia tirgus daļa svārstījās no 25 līdz 34 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus. Komisija ir arī minējusi, ka Spanair darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2006. gada oktobrī. Tā turklāt ir atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū,
         kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību, pat ja šajā gadījumā tie varbūt nav tik nozīmīgi, ņemot vērā, ka nav runa
         par maršrutu ar lielu lidojumu biežumu.
      
      376    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Parīze (apstrīdētā lēmuma 1014.–1021. apsvērums) koncentrācijā iesaistītajām pusēm 2006. gada
         vasarā piederēja 61–80 % kopējo tirgus daļu neatkarīgi no tā, tiek vai netiek ņemti vērā tranzīta pasažieri. Konkurenta CityJet tirgus daļa svārstījās no 20 līdz 39 %, ņemot vērā tranzīta pasažierus. Neviens cits pārvadātājs pēdējo gadu laikā neesot
         ienācis šajā tirgū.
      
      377    Šajā sakarā jānorāda, ka Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ Iberia maršrutā Dublina–Madride (apstrīdētā lēmuma 984. apsvērums) un CityJet maršrutā Dublina–Parīze (apstrīdētā lēmuma 1017. apsvērums) nevarot efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto
         struktūru. Komisija ir uzsvērusi, ka Iberia nevar uzskatīt par sīvu konkurentu koncentrācijā iesaistītajām pusēm tāpēc, ka tās ekonomiskais modelis ir balstīts uz darbību
         tīklā un pilnu servisu lidmašīnā, kas paredzēts lielam skaitam tranzīta pasažieru šajā maršrutā. Turklāt Komisija ir uzsvērusi,
         ka CityJet galvenais mērķis ir apgādāt Air France vidēja un liela attāluma lidojumus no Roissy-Charles-de-Gaulle lidostas. Prasītāja šo argumentāciju pašu par sevi nav apstrīdējusi, bet tikai kritizējusi tās ticamību, neminot nekādus
         citus precizējumus. Tādējādi prasītāja nevar apgalvot, ka Komisija būtu tikai vienkārši izslēgusi šīs abas sabiedrības no
         savas analīzes (skat. šī sprieduma 365. punktu).
      
      e)     Par maršrutiem Dublina–Milāna un Dublina–Roma
       Lietas dalībnieku argumenti
      378    Prasītāja apgalvo, ka Komisija ir kļūdaini noraidījusi Alitalia kā koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras potenciālo konkurentu tāpēc, ka tā nesen ir izstājusies no maršrutiem Dublina–Roma
         un Dublina–Milāna, kā arī tās finansiālo grūtību dēļ (apstrīdētā lēmuma 1011. un 1041. apsvērums). Tāpat Komisija esot kļūdaini
         noliegusi, ka šis pārvadātājs, kas darbojas tīklā un piedāvā pilnu servisu lidmašīnā, radītu konkurences draudus. Komisija
         neesot minējusi nevienu pierādījumu tam, ka Alitalia bez grūtībām nevarētu atkal piedāvāt lidojumus uz Dublinu gadījumā, ja koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra paaugstinātu
         cenas, ņemot vērā, ka Alitalia pieder vairāki lidaparāti, kas bāzēti Romā un Milānā.
      
      379    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
       Vispārējās tiesas vērtējums
      380    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Milāna (apstrīdētā lēmuma 1006.–1013. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
         rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci (bija plānots, ka 2007. gada vasarā kopējās
         tirgus daļas būs 100 %). Komisija ir minējusi arī to, ka Alitalia darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2006. gada oktobrī, dažus mēnešus pēc Ryanair ienākšanas šajā maršrutā. Tā ir arī atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas
         pārslogotību maksimālās slodzes laikā.
      
      381    Attiecībā uz maršrutu Dublina–Roma (apstrīdētā lēmuma 1036.–1043. apsvērums) [koncentrācijas] darījuma īstenošanas rezultātā
         rastos monopola stāvoklis, kas izbeigtu jebkādu šajā maršrutā esošu konkurenci (bija plānots, ka 2007. gada vasarā kopējās
         tirgus daļas būs 100 %). Komisija ir minējusi arī to, ka Alitalia darbojās šajā tirgū, bet izstājās no tā 2005. gada oktobrī un pēc tam uz neilgu laiku tajā atgriezās 2006. gada vasarā. Tā
         ir arī atgādinājusi, ka pastāvēja šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas saistīti ar Dublinas lidostas pārslogotību maksimālās slodzes
         laikā un ar šī maršruta attīstību.
      
      382    Tāpat Komisija ir minējusi iemeslus, kuru dēļ pārvadātāji, kam ir bāze Milānā vai Romā (Alitalia, Air One, easyJet un MyAir), nespēj radīt pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai, ienākot maršrutos Dublina–Milāna
         un Dublina–Roma (apstrīdētā lēmuma 1011. un 1041. apsvērums). Prasītāja šajā sakarā tikai norāda, ka Komisija kļūdaini uzskatījusi,
         ka Alitalia nevarēja efektīvi konkurēt ar koncentrācijas rezultātā izveidoto struktūru savu finansiālo grūtību dēļ un tādas sabiedrības
         ekonomiskā modeļa dēļ, kas piedāvā pilnu servisu lidmašīnā. Tomēr ir jāatzīst, ka šie iemesli ļauj pamatot secinājumu, kuru
         Komisija no tiem izdarījusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      383    No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas izvirzītie argumenti par vairākiem maršrutiem, kas analizēti
         apstrīdētajā lēmumā, neļauj atspēkot Komisijas secinājumu, ka [koncentrācijas] darījuma īstenošana būtiski kaitēs efektīvai
         konkurencei tāpēc, ka izveidosies dominējošs stāvoklis.
      
      384    Turklāt ir jānorāda, ka dominējošais stāvoklis, ko šajos maršrutos radītu plānotā koncentrācija, būtu vai nu monopola stāvoklis,
         vai tuvs monopola stāvoklim, vai ļoti nozīmīgs dominējošs stāvoklis, kas pats par sevi ir pietiekams, lai šajā analīzes stadijā
         atzītu Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru koncentrācijas īstenošana jāatzīst par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
      
      385    Līdz ar to ir jāuzskata, ka atbilstoši ceturtā un piektā pamata analīzes laikā veiktās efektivitātes pieauguma un saistību
         analīzes rezultātiem Komisija ir pamatoti paziņojusi, ka plānotā koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu.
      
      D –  Par ceturto pamatu, kas attiecas uz apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumu
      386    Vispirms jānorāda, ka Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā ir noteikts:
      
      “Lai noteiktu koncentrācijas ietekmi uz konkurenci kopējā tirgū, ir lietderīgi ņemt vērā visu pamatoto un iespējamo ražīgumu,
         ko piedāvā attiecīgie uzņēmumi. Iespējams, ka koncentrācijas radītais produktivitātes [efektivitātes] pieaugums vājina ietekmi
         uz konkurenci, un jo īpaši iespējamo kaitējumu patērētājiem, kas pretējā gadījumā varētu rasties, un tā rezultātā koncentrācija
         būtiski nemazina efektīvu konkurenci kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā, jo īpaši dominējoša stāvokļa radīšanas vai stiprināšanas
         rezultātā. Komisija publicē vadlīnijas attiecībā uz to, kādos apstākļos tā var ņemt vērā produktivitātes pieaugumu, novērtējot
         koncentrāciju.”
      
      387    Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā minētās Komisijas vadlīnijas ir minētas pamatnostādņu 76.–88. punktā. Pamatnostādņu
         78. punktā ir noteikts, ka, lai Komisija savā koncentrācijas novērtējumā ņemtu vērā efektivitātes pieaugumu un varētu secināt,
         ka, ņemot vērā šo efektivitātes pieaugumu, nav pamata koncentrāciju atzīt par nesaderīgu ar kopējo tirgu, efektivitātes pieaugumam
         ir jāsniedz patērētājiem priekšrocības, jābūt saistītam ar koncentrāciju un jābūt pārbaudāmam. Šie nosacījumi ir kumulatīvi,
         un tos pēc tam pārbauda saskaņā ar kārtību, ko Komisija noteikusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      388    Analīze, ko Komisija veikusi apstrīdētajā lēmumā un kas ir atbilstīga šī pamata novērtējumam, ir saistīta ar tālāk minētajiem
         posmiem. Pirmkārt, Komisija izklāstīja argumentāciju, kuru Ryanair bija minējusi administratīvā procesa laikā un saskaņā ar kuru koncentrācija nerada nekādus draudus konkurencei efektivitātes
         pieauguma dēļ, kas saistīts ar to, ka uz Aer Lingus tiks attiecināts Ryanair zemo izmaksu ekonomiskais modelis. Šis efektivitātes pieaugums izrietot no apjoma radītiem ietaupījumiem, kas gūti tādās
         jomās kā personāla izmaksas, lidmašīnu īpašumtiesību izmaksas, ekspluatācijas izmaksas, lidostu nodevas, darbības izmaksas
         uz zemes un tirdzniecības izmaksas. Pēc Ryanair domām, šādu efektivitātes pieaugumu nevarētu panākt ne ar alternatīvu darījumu, ne abām sabiedrībām darbojoties atsevišķi
         bez šādas koncentrācijas. No efektivitātes pieauguma priekšrocības gūšot klienti, jo samazināsies biļešu cenas, palielināsies
         lidojumu biežums un maršrutu skaits, kā arī uzlabosies produktu un pakalpojumu kvalitāte, neietekmējot Aer Lingus pakalpojumu kvalitāti (apstrīdētā lēmuma 7.10.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā ir izklāstīta arī Aer Lingus analīze (apstrīdētā lēmuma 7.10.3. punkts).
      
      389    Otrkārt, Komisija uzsvēra, ka no Regulas par koncentrāciju preambulas 29. apsvērumā un pamatnostādnēs izklāstītajiem principiem
         izriet, ka, lai spētu neitralizēt koncentrācijas negatīvo ietekmi uz patērētājiem, izrietošajam efektivitātes pieaugumam ir
         jābūt pārbaudāmam (t.i., pamatojamam, kvantitatīvi nosakāmam un, ja nepieciešams, pierādāmam ar iekšējiem pētījumiem un dokumentiem),
         tam jāsniedz priekšrocības patērētājiem un jābūt tādam, ko līdzīgā apmērā nevar sasniegt ar citiem konkurenci mazāk ierobežojošiem
         līdzekļiem nekā ierosinātā koncentrācija (koncentrācijas specifiskais efektivitātes pieaugums). Šie trīs nosacījumi (pārbaudāmība,
         priekšrocības patērētājiem un saistība ar koncentrāciju) ir kumulatīvi (apstrīdētā lēmuma 7.10.1. un 7.10.4. punkts).
      
      390    Treškārt, Komisija uzskatīja, ka Ryanair minētais efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, jo tas galvenokārt ir balstīts uz vispārīgu apgalvojumu, saskaņā ar kuru
         Ryanair spēj piemērot Aer Lingus savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, bet pietiekami neņemot vērā iespējamo produktu kvalitātes
         un ienākumu pazemināšanos. Tāpat vairāki Ryanair apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt (apstrīdētā lēmuma
         7.10.4.2. punkts). Apstrīdētajā lēmumā ir iekļauts arī saistības ar koncentrāciju (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.3. punkts) un
         priekšrocību patērētājiem (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.4. punkts) novērtējums.
      
      391    Apstrīdētā lēmuma 1151. apsvērumā Komisija ir secinājusi, ka Ryanair norādītais efektivitātes pieaugums nav pietiekami pārbaudāms un tas nav specifisks šai koncentrācijai. Pēc Komisijas domām,
         ja arī abi šie nosacījumi būtu izpildīti, efektivitātes pieaugums ietekmētu Aer Lingus pastāvīgās (lidmašīnu ekspluatācijas) izmaksas, kas liek apšaubīt ieguvumu klientiem. Visbeidzot Komisija ir atsaukusies
         uz pamatnostādņu 84. punktu, saskaņā ar kuru “ir maz ticams, ka apvienošanos [koncentrāciju], kuras rezultātā tirgus stāvoklis
         pietuvinās monopola stāvoklim vai kas rada līdzīgu tirgus spējas līmeni, var atzīt par saderīgu ar kopējo tirgu, pamatojoties
         uz to, ka efektivitātes peļņas guvums [pieaugums] būtu pietiekams, lai neitralizētu tās iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi”.
      
      392    Būtībā prasītāja kritizē šo apstrīdētā lēmuma aspektu, norādot, ka, neraugoties uz iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi,
         koncentrācijas darījums radīs efektivitātes pieaugumu. Šis efektivitātes pieaugums būšot pārbaudāms, saistīts ar koncentrāciju
         un dos priekšrocības patērētājiem. Līdz ar to pamatnostādņu 76. un nākamajos punktos minētie kritēriji esot ievēroti un Komisijai
         būtu jāatzīst koncentrācijas darījums par saderīgu ar kopējo tirgu. Vispārīgi raugoties, prasītāja pārmet Komisijai, ka tā
         ir atmetusi konkrētus faktus, ko minējusi prasītāja, bet balstījusies uz Aer Lingus minētiem “pieņēmumiem”. Tomēr ne vien Ryanair esot paraugs efektivitātes pieauguma ziņā, bet arī Aer Lingus neesot varējusi būt informēta par Ryanair gūtajiem izmaksu ietaupījumiem un esot bijusi ieinteresēta zemāk novērtēt koncentrācijas rezultātā radušos efektivitātes pieaugumu,
         lai aizstāvētos pret Ryanair piedāvājumu un neatzītu pati savu neefektivitāti. Tāpat prasītāja Komisijai pārmet, ka tā piemērojusi “nesaprātīgu un kļūdainu
         kritēriju” attiecībā uz efektivitātes pieauguma apjomu, kas tai būtu jāpierāda, balstoties uz pamatnostādņu 84. punktu, kurš
         nosaka negatīvu pieņēmumu attiecībā uz efektivitātes pieauguma ietekmi stāvoklī, kas ir tuvs monopola stāvoklim. Šajā gadījumā
         Ryanair norāda, ka paredzētā koncentrācija neradīs monopola stāvokli.
      
      393    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, norāda, ka tiktāl, ciktāl koncentrācijas darījums radīs stāvokli, kas tuvs monopola stāvoklim, ir gandrīz neiespējami, ka
         tas tiek atzīts par saderīgu ar kopējo tirgu tāpēc, ka radītais efektivitātes pieaugums neitralizēs pret konkurenci vērsto
         koncentrācijas ietekmi. Trīs analizējamie kritēriji katrā ziņā neesot izpildīti: Ryanair norādītais efektivitātes pieaugums nav ne pārbaudāms, ne saistīts ar koncentrāciju, ne arī sniedz priekšrocības patērētājiem.
      
      1.     Par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      394    Pirmkārt, prasītāja apstrīd Komisijas apsvērumu, saskaņā ar kuru tās apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu esot balstīti
         uz ļoti hipotētiskiem faktiem (apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums). Komisijai esot iesniegti “ļoti sīki aprēķini”, kuru pamatā
         ir piecpadsmit gadus ilgas komercdarbības laikā gūtā pieredze Eiropā un vairāk nekā 130 lidaparātu izmantošana vairāk nekā
         500 maršrutos. Ryanair vislabāk spējot sniegt “drošus, ticamus un pārbaudāmus aprēķinus”, salīdzinot ar Komisiju, kam šajā jomā trūkst pieredzes,
         un Aer Lingus, kura nav efektivitātes paraugs. Pieņemot, ka šie aprēķini ietver noteiktu kļūdas robežu, iegūto rezultātu, t.i., efektivitātes
         pieaugumu, kas sasniedz EUR 221,7 miljonus, nevar vienkārši noraidīt. Prasītāja kritizē arī apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērumā
         minēto prasību, saskaņā ar kuru tai bija jāiesniedz pirms koncentrācijas izstrādāti dokumenti, kuros būtu objektīvi un neatkarīgi
         novērtēts efektivitātes pieauguma apjoms. Būtībā efektivitātes pieaugums pastāv neatkarīgi no tā rakstiskas formulēšanas pirms
         vai pēc paziņojuma par koncentrāciju. Šādu prasību neesot iespējams izpildīt, jo bieži vien tikai pēc PP paziņojuma tā autori
         var iepazīties ar mērķa sabiedrības grāmatvedību.
      
      395    Otrkārt, prasītāja norāda, ka, lai apgalvotu, ka efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, Komisija norāda, ka tā pārbaudīšanai
         tai būtu jāspēj “pilnīgi” piemērot Ryanair ekonomisko modeli Aer Lingus, vienlaikus neietekmējot noteiktas produkta raksturīgās iezīmes. Tādējādi Komisija atzīstot, ka ir atšķirība starp Ryanair ekonomisko modeli un Aer Lingus ekonomisko modeli. Tomēr šis apgalvojums esot maldīgs, jo Ryanair neesot nodoma “pilnīgi” piemērot savu ekonomisko modeli Aer Lingus, bet tikai saglabāt atšķirīgu pakalpojumu, vienlaikus nostiprinot Aer Lingus situāciju efektivitātes pieauguma un izmaksu samazināšanas ziņā.
      
      396    Treškārt, prasītāja apgalvo, ka apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērumā izdarītā atsauce uz tās veikto Buzz iegādi neatbilst Komisijas pieņēmumam. Aer Lingus flote esot daudz lielāka nekā Buzz flote, tāpēc ietaupījumi degvielas, ekspluatācijas un aizvietošanas ziņā būs lielāki, nevis ierobežotāki nekā ietaupījumi,
         kurus ļāva gūt minētā iegāde. Turklāt, tāpat kā Ryanair rīkojās Buzz gadījumā, tā varētu aizstāt attiecīgos lidaparātus un apspriest izdevīgākus nomas nosacījumus nekā tie, kurus Aer Lingus pašlaik ir pieņēmusi.
      
      397    Ceturtkārt, prasītāja atgādina, ka saistībā ar PP tā ir neatgriezeniski apņēmusies samazināt Aer Lingus cenas, konkrētas summas apmērā likvidēt papildu izmaksas, kas saistītas ar degvielu, saglabāt lidojumu biežumu un uzlabot
         pakalpojumus. Vienīgi efektivitātes pieaugums tai ļauj izpildīt šīs apņemšanās, vienlaikus nodrošinot ienesīgumu. Tādējādi
         Komisija nevarot apstrīdētā lēmuma 1135. apsvērumā apgalvot, ka tās rīcībā nav nekādu pārbaudāmu datu, kas pierādītu, ka var
         rasties efektivitātes pieaugums patērētājiem trīs svarīgākajās jomās, t.i., biļešu cenu, lidojumu biežuma un pakalpojumu kvalitātes
         jomā visos maršrutos.
      
      398    Piektkārt, prasītāja uzstāj uz koncentrācijas rezultātā izveidotās struktūras iespējām gūt ietaupījumus reklāmas jomā saistībā
         ar pieaugošu pirktspēju visā tīklā pēc darījuma.
      
      399    Sestkārt, prasītāja pārmet Komisijai, ka tā nav atzinusi izdevīgumu, ko prasītājai rada iespēja izmantot tās opcijas, kas
         ļauj iegādāties vai nomāt Boeing 737, lai aizstātu lidaparātus, kurus par lielu summu nomā Aer Lingus. Komisija to uzskatījusi par “vienkāršu nomas maksas pārcelšanu” (apstrīdētā lēmuma 1137. apsvērums). Ja koncentrācija nenotiktu,
         Ryanair darbībai nebūtu nepieciešams, lai tā izmantotu visas šīs opcijas. Līdz ar to, ja tā šīs opcijas izmantotu par labu Aer Lingus, Ryanair nerastos nekādas “alternatīvās izmaksas”. Komisija neesot pierādījusi, ka ar Boeing noslēgto līgumu nosacījumi ļauj Ryanair izmantot šīs “nevēlamās opcijas” un pārdot lidaparātus brīvā tirgū, ne arī to, ka Ryanair patiešām izvēlētos izmantot šīs opcijas, lai tādējādi konkurētu ar Boeing jaunu lidaparātu tirgū. Šāda rīcība neesot “ne reālistiska, ne komerciāli saprātīga”. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1138. apsvērumā
         esot kļūdaini uzskatījusi, ka Ryanair aprēķini attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām, ir “īpaši optimistiski”, tādējādi noniecinot Ryanair pieredzi šajā jomā.
      
      400    Septītkārt, prasītāja uzsver, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 1139. apsvērumā kļūdaini “pieņēmusi”, ka daži paredzētie ietaupījumi
         lidostu nodevu ziņā nozīmē, ka Ryanair pārcels Aer Lingus lidojumus no lielākajām lidostām, kurās izmaksas ir augstākas, uz sekundāras nozīmes lidostām, kurās ir samazinātas izmaksas.
         Ryanair esot pierādījusi, ka iespējamie ietaupījumi lidostu nodevu ziņā nav balstīti uz izmaksu samazināšanu Dublinas lidostā vai
         uz Aer Lingus galamērķa lidostu maiņu. Koncentrācijas loģika paredz izmantot Aer Lingus lidaparātus lielākajās lidostās. Turklāt pretēji Aer Lingus apgalvojumiem, kas minēti apstrīdētā lēmuma 1118. apsvērumā, Ryanair aviolīnijas apkalpošanas laiks Dublinas lidostā, kas turklāt ir viena no lielākajām lidostām, ir 25 minūtes, bet Aer Lingus aviolīnijas apkalpošanas laiks bāzē ir 40–55 minūtes. Šāds laiks tikšot nodrošināts arī tādās pārslogotās lidostās kā Birmingemas
         vai Mančestras lidostas (skat. 2007. gada 19. janvāra York Aviation ziņojumu par efektivitātes pieaugumu, kas saistīts ar apkalpošanas laiku).
      
      401    Astotkārt, prasītāja norāda, ka Komisija ir nepareizi interpretējusi Īrijas sabiedrību tiesības, jo saskaņā ar tās tiesību
         aktiem Ryanair kontrolēs Aer Lingus, tiklīdz tā būs ieguvusi 50 % šīs sabiedrības akciju. Līdz ar to apstrīdētā lēmuma 1140. apsvērumā minētais kontroles pārņemšanas
         “nelabvēlīgums” neesot atbilstīgi minēts un Komisija esot kļūdaini uzskatījusi, ka abu uzņēmumu integrāciju apgrūtinātu tas,
         ja Ryanair kontrolētu mazāk nekā 100 % Aer Lingus akciju.
      
      402    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      403    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka Ryanair minētais efektivitātes pieaugums nav pārbaudāms, jo tas galvenokārt ir balstīts uz vispārīgu apgalvojumu, ka Ryanair spēj piemērot Aer Lingus savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, bet pietiekami neņemot vērā iespējamo produktu kvalitātes
         un ienākumu pazemināšanos. Komisija arī ir uzskatījusi, ka vairāki Ryanair apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt (apstrīdētā lēmuma
         7.10.4.2. punkts).
      
      404    Nosacījums par efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, kas paredzēts pamatnostādnēs, tādējādi neesot izpildīts, bet prasītāja
         to apstrīd un šajā sakarā min astoņus iebildumus.
      
      405    Pirmkārt, attiecībā uz vērtējumu, ko Komisija apstrīdētajā lēmumā veikusi par Ryanair iesniegtajiem datiem (apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums; skat. šī sprieduma 394. punktu), vispirms ir jāatgādina, ka Komisija
         ir uzskatījusi, ka “vairāki Ryanair apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu ir balstīti uz pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt”. Komisija apstrīdētajā
         lēmumā ir arī uzsvērusi, ka “šķiet, ka nav neviena pirms koncentrācijas izstrādāta dokumenta, kurā būtu objektīvi un neatkarīgi
         novērtēts Aer Lingus iegādes izraisītā efektivitātes pieauguma apjoms”. Šajā sakarā Komisija norādīja, ka tā “uzskata par būtisku šādu dokumentu
         iesniegšanu, lai pierādītu, pirmkārt, ka Ryanair ekonomiskais modelis ir atšķirīgs, vienreizīgs un pārāks par Aer Lingus ekonomisko modeli, un, otrkārt, ka tā izmaksu struktūru varētu veiksmīgi piemērot Aer Lingus pēc koncentrācijas”. Šādas norādes var saprast tādējādi, ka paziņotājai pusei var prasīt, lai tā iesniedz datus, kas atbilst
         iepriekš minētajai tādu dokumentu definīcijai, kuru iesniegšanu Komisija uzskata par “būtisku”.
      
      406    Tomēr no pamatnostādņu 86. punkta izriet, ka efektivitātes pieaugumam ir jābūt “pārbaudāmam”, lai Komisija varētu pietiekamā
         mērā pārliecināties, ka efektivitātes pieaugums “varēs” materializēties un būs pietiekami būtisks, lai neitralizētu iespējamo
         koncentrācijas izraisīto kaitējumu patērētājiem. Tajā pašā pamatnostādņu punktā ir noteikts, ka, jo “precīzāki un pārliecinošāki”
         ir argumenti par efektivitātes ieguvumu, jo labāk Komisija var novērtēt šos argumentus. Šajā sakarā tajā ir precizēts, ka,
         ja iespējams, vajadzētu “kvantitatīvi noteikt” efektivitātes pieaugumu un tā radītās priekšrocības patērētājiem un, ja nepieciešamie
         dati nav pieejami, lai varētu veikt precīzu kvantitatīvo analīzi, ir jābūt iespējamam paredzēt “skaidri identificējamu pozitīvu,
         nevis minimālu ietekmi” uz patērētājiem. Tādējādi efektivitātes pieauguma pārbaudāmības nosacījumā nav prasīts, lai paziņotāja
         puse iesniedz datus, kurus var neatkarīgi novērtēt trešā persona, vai pirms koncentrācijas izstrādātus dokumentus, kas ļauj
         objektīvi un neatkarīgi novērtēt iegādes radītā efektivitātes pieauguma apjomu.
      
      407    Šādu interpretāciju apstiprina pamatnostādņu 87. punkts, no kura izriet, ka lielākā daļa informācijas, kas ļauj Komisijai
         novērtēt efektivitātes pieaugumu, ir tikai koncentrācijā iesaistīto pušu rīcībā un tāpēc paziņotājām pusēm ir laikus jāsniedz
         visa vajadzīgā informācija.
      
      408    Tāpat pamatnostādņu 88. punktā minētajā tādu pierādījumu neizsmeļošajā uzskaitījumā, kas ir būtiski, novērtējot efektivitātes
         pieaugumu, ir ietverti dažādu veidu pierādījumi, neuzsverot nepieciešamību, lai tie būtu tādi, kurus varētu objektīvi pārbaudīt
         vai kuri attiektos uz laiku pirms koncentrācijas. Šajā uzskaitījumā it īpaši ietilpst iekšējie dokumenti, kurus izmantojusi
         uzņēmuma vadība, lai pieņemtu lēmumu par koncentrācijas darījumu, vadības paziņojumi īpašniekiem un finanšu tirgiem par sagaidāmo
         efektivitātes pieaugumu, piemēri no pagātnes par efektivitātes pieaugumu un patērētāju priekšrocībām, kā arī pētījumi, ko
         pieaicināti eksperti pirms koncentrācijas darījuma veikuši par efektivitātes pieauguma veidu un apjomu un to, cik lielā mērā
         priekšrocības no tā iegūtu patērētāji.
      
      409    Tādējādi pamatnostādnēs, kas definē šajā sakarā piemērojamās Komisijas vadlīnijas, nav noteikts, ka ir jābūt iespējai neatkarīgi
         pārbaudīt pieņēmumus, uz kuriem ir balstīti Ryanair apgalvojumi par efektivitātes pieaugumu. Komisija šajā sakarā katrā ziņā nevarēja noraidīt Ryanair iesniegtos datus, pamatojoties tikai uz to, ka tie ir balstīti uz pieņēmumiem, kurus nevar neatkarīgā veidā pārbaudīt. Tāpat
         Komisija neesot varējusi pieprasīt konkrēta veida dokumentus, piemēram, dokumentus, kuri izstrādāti pirms koncentrācijas un
         kuros objektīvi un neatkarīgi novērtēts iegādes radītā efektivitātes pieauguma apjoms, lai apstrīdētu tādas informācijas atbilstību,
         kura izriet no cita veida dokumentiem, kas var tikt iesniegti.
      
      410    Šajā sakarā Ryanair bija tiesības iesniegt Komisijai savus datus par plānoto koncentrācijas efektivitātes pieaugumu, un nebija nepieciešams izmantot
         tādu novērtējumu, kuru var neatkarīgi pārbaudīt trešā persona vai kurš ir veikts pirms paziņojuma par koncentrāciju. Uzņēmējdarbības
         vidē ne vienmēr ir iespējama šādu dokumentu laikus iesniegšana, un dokumenti, ko uzņēmums izmanto, lai uzsāktu PP, neatkarīgi
         no tā, vai dokumentus sagatavo uzņēmums vai tā padomdevēji, pēc sava rakstura ir tādi, kuriem var būt noteikta atbilstība,
         lai pamatotu tādu apgalvojumu saturu, kas saistīti ar efektivitātes pieaugumu.
      
      411    Tomēr ir jāuzsver, ka Komisija konkrēti analizēja, vai Ryanair norādītais efektivitātes pieaugums ir “pārbaudāms” tādā nozīmē, ka tas sniegtu pietiekamu pārliecību, ka efektivitātes ieguvums
         varēs “materializēties” un būs pietiekami būtisks, lai neitralizētu iespējamo kaitējumu patērētājiem, ko varētu radīt koncentrācija.
         Komisija apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērumā uzsvēra, ka, ņemot vērā Ryanair apgalvojumus par efektivitātes pieaugumu, “šķiet ļoti optimistiski apgalvot, ka Ryanair spēs pilnībā piemērot Aer Lingus savu ekonomisko modeli, it īpaši ar to saistīto izmaksu līmeni, neradot produktu kvalitātes un ienākumu pazemināšanos”. Komisija
         norādīja, ka “Ryanair šajā sakarā nav iesniegusi nevienu objektīvu vai apstiprinošu pierādījumu, kā vien zināmu pārliecību par savu “agresīvāko
         pārvaldības stilu””.
      
      412    Šīs Ryanair iesniegto datu kritikas mērķis ir apšaubīt šo datu spēju pierādīt, ka norādītais efektivitātes pieaugums var neitralizēt
         negatīvo ietekmi, ko darījums citādi var radīt attiecībā uz konkurenci. Šajā sakarā pamatnostādņu 87. punktā ir norādīts,
         ka šādi pierādījumi ir jāsniedz paziņotājām pusēm. No pamatnostādņu 86. punkta izriet, ka efektivitātes pieaugumam ir jābūt
         “kvantitatīvi nosakāmam” vai vismaz “skaidri identificējamam”.
      
      413    Trūkstot faktiem, kas ļautu pierādīt, ka pieaugumā, ko plānots gūt, piemērojot Ryanair ekonomisko modeli Aer Lingus, ir ņemti vērā zaudējumi, ko izraisīs atteikšanās no Aer Lingus ekonomiskā modeļa, Komisijai bija tiesības apšaubīt norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību. Tomēr prasītāja arī attiecībā
         uz šo jautājumu savos apsvērumos tikai apgalvo, ka tās ekonomiskais modelis ir pārāks par Aer Lingus ekonomisko modeli un ka tas radīs efektivitātes pieaugumu EUR 221,7 miljonu apmērā (apstrīdētā lēmuma 1106. apsvērums, un
         it īpaši tabula Nr. 3). Komisija apstrīd šos skaitļus. Apstrīdētā lēmuma 1135. un 1140. apsvērumā Komisija ir arī uzsvērusi,
         ka Ryanair nav pierādījusi, ka tā var samazināt Aer Lingus izmaksas, neietekmējot tās pakalpojumu kvalitāti.
      
      414    Līdz ar to, tā kā Ryanair nav izklāstījusi, kādā ziņā Komisijas argumentācija par to, ka trūkst pierādījumu tam, ka Ryanair var samazināt Aer Lingus izmaksas, neietekmējot šī uzņēmuma pakalpojumu kvalitāti, ir kļūdaina, ir jāuzskata, ka Komisija pamatoti varēja apšaubīt
         norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, ņemot vērā šajā sakarā Ryanair iesniegtos datus.
      
      415    Otrkārt, attiecībā uz Aer Lingus un Ryanair ekonomiskā modeļa atšķirības ietekmi uz analīzi Ryanair būtībā apgalvo, ka Komisija nav ņēmusi vērā tās nodomu saglabāt atšķirīgu pakalpojumu, “pilnībā” nepiemērojot savu ekonomisko
         modeli Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 1133. apsvērums; skat. šī sprieduma 395. punktu).
      
      416    Šajā iebildumā nav ņemts vērā, ka Komisija ir pilnībā ņēmusi vērā prasītājas minēto pieņēmumu. Būtībā tās šaubas par norādītā
         efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, ņemot vērā prasītājas iesniegtos datus, ir šādas: vai nu Ryanair pilnībā ievieš savu ekonomisko modeli, un tādā gadījumā Ryanair apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumā ir jāņem vērā Aer Lingus ekonomiskā modeļa produktu kvalitātes un ienākumu pazemināšanos, vai arī Ryanair saskaņā ar savu minēto nodomu saglabā Aer Lingus ekonomiskā modeļa produktu kvalitātes un ienākumu raksturiezīmes, un tādā gadījumā efektivitātes pieaugums noteikti būs mazāks
         nekā efektivitātes pieaugums, kas izrietētu no Ryanair zemo izmaksu un zemo cenu pakalpojumu modeļa pilnīgas piemērošanas. Tieši uz šīs neprecizitātes, kas skar Ryanair iesniegtos datus, Komisija ir pamatoti balstījusi savu argumentāciju, ko tā izmantojusi apstrīdētajā lēmumā.
      
      417    Treškārt, attiecībā uz apstrīdētajā lēmumā minēto atsauci uz sekām, ko izraisīja tas, ka Ryanair iegādājās KLM meitas sabiedrību Buzz (apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērums; skat. šī sprieduma 396. punktu), ir jānorāda, ka lietas dalībnieki vienprātīgi atzīst,
         ka šī iegāde nebija tāda pati kā plānotā Aer Lingus iegāde. Tieši apstrīdētajā lēmumā izklāstītais risinājums liecina par atšķirībām starp abiem darījumiem (zīmola Buzz izzušana, lidaparātu atdošana un lielākās daļas maršrutu apturēšana). Efektivitātes pieaugums, ko Ryanair minējusi, izmantojot šo piemēru, tādējādi ir balstīts uz pieņēmumu par Ryanair ekonomiskā modeļa pilnīgu piemērošanu iegādātajam uzņēmumam.
      
      418    Ceturtkārt, attiecībā uz prasītājas apņemšanos saistībā ar PP, kas attiecas uz Aer Lingus piedāvāto cenu samazināšanu, papildu izmaksu, kas saistītas ar degvielu, likvidēšanu, lidojumu biežuma saglabāšanu un pakalpojumu
         uzlabošanu (apstrīdētā lēmuma 1134. apsvērums; skat. šī sprieduma 397. punktu), kā Komisija savos apsvērumos norāda un ko
         prasītāja šajā sakarā nav apstrīdējusi, solījumu uz neprecizētu laiku, kas var būt ļoti neilgs, īstenot noteiktu rīcību nevar
         uzskatīt ne par efektivitātes pieaugumu, ne par pierādījumu efektivitātes pieauguma esamībai.
      
      419    Piektkārt, attiecībā uz efektivitātes pieaugumu, kas saistīts ar iespējamu reklāmas izmaksu samazinājumu (apstrīdētā lēmuma
         1136. apsvērums; skat. šī sprieduma 398. punktu), prasītājas minētā kritika neatspēko apstrīdētajā lēmumā izklāstīto bažu
         nozīmi. Ja Ryanair vēlēsies saglabāt atšķirības no Aer Lingus zīmola un kvalitātes ziņā, tad Aer Lingus būs jāturpina sava atšķirīgā tirgvedības stratēģija. Šādas izvēles gadījumā patiešām būtu nepieciešams saglabāt reklāmas
         izmaksas, lai nodrošinātu to, ka klienti nejauc abas sabiedrības.
      
      420    Sestkārt, attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām (apstrīdētā lēmuma 1137. un 1138. apsvērums; skat.
         šī sprieduma 399. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā ir atzinusi, ka attiecībā uz Ryanair rīcībā esošo opciju izmantošanu, kas tai ļauj iegādāties lidaparātus par zemākām cenām nekā tirgus cenas, ticams pieņēmums
         būtu tāds, ka Ryanair šīs opcijas izmanto, lai atjaunotu pati savu lidmašīnu floti. Ja Ryanair plānotu gūt tūlītēju peļņu, izmantojot jaunu lidaparātu pārdošanu citai aviosabiedrībai vai nododot šīs opcijas Aer Lingus, lai atjaunotu šīs sabiedrības lidmašīnu floti, alternatīvas izmaksas par lidaparātu izmantošanu citā veidā būtu līdzvērtīgas
         efektivitātes pieaugumam un tādējādi to atceltu. Komisija arī norādīja, ka pat tad, ja abi minētie pieņēmumi nav pārbaudāmi,
         pieņēmumi, kas izmantoti, lai kvantitatīvi noteiktu izmaksas, kas saistītas ar lidmašīnu īpašumtiesībām, šķiet “īpaši optimistiski”
         tiktāl, cik tie ir balstīti uz iespēju pārdot Aer Lingus floti atbilstoši tās uzskaites vērtībai.
      
      421    Prasītājas kritika neatspēko šīs analīzes pamatojumu. Iespēja neizmantot minētās opcijas, protams, pastāv, bet Ryanair tādā gadījumā zaudētu iespējamo peļņu. Attiecībā uz prasītājas izteikto vēlēšanos, lai Komisija pierāda, ka ar Boeing noslēgto līgumu nosacījumi ļauj Ryanair izmantot šīs “nevēlamās opcijas” un pārdot lidaparātus brīvā tirgū vai arī Ryanair patiešām izvēlētos izmantot šīs opcijas, lai tādējādi konkurētu ar Boeing jaunu lidaparātu tirgū, ir grūti saprast, kādēļ šāds pierādījums tiek prasīts. Komisija tikai min dažādos Ryanair piedāvātos risinājumus gadījumā, ja tā izvēlētos izmantot šīs opcijas, norādot, ka šīs opcijas sākotnēji tika plānotas, lai
         atjaunotu Ryanair floti. Visbeidzot, prasītāja neizklāsta, kādā ziņā Komisijas minētā kritika attiecībā uz optimismu par Aer Lingus flotes pārdošanu atbilstoši uzskaites vērtībai ir kļūdaina, pamatojot to tikai ar savu pieredzi šajā jomā.
      
      422    Septītkārt, attiecībā uz lidostu nodevām un pakalpojumiem uz zemes (apstrīdētā lēmuma 1139. apsvērums; skat. šī sprieduma
         400. punktu) ir jāsecina, tāpat kā darījusi Komisija, ka tā apstrīdētajā lēmumā ir tikai norādījusi, ka “izmaksu samazinājums,
         kas izriet no Aer Lingus pakalpojumu pārcelšanas uz sekundāras nozīmes lidostām, pats par sevi nav uzskatāms par efektivitātes pieaugumu”. To var
         saprast, izmantojot Komisijas sniegto piemēru, kas atklāj, ka Ryanair ir apgalvojusi, ka tā ir noslēgusi līgumu ar Bergamo lidostu, saskaņā ar kuru šī lidosta Ryanair par vienu pasažieri liek maksāt daudz zemāku cenu nekā cena, kas prasīta Aer Lingus Milānas lidostā. Tomēr Bergamo esot sekundāras nozīmes lidosta, kuru Aer Lingus neapkalpo, un tādējādi norādītais efektivitātes pieaugums tiktu īstenots tikai tad, ja uz Bergamo lidostu tiktu pārcelti
         pašreizējie Aer Lingus lidojumi uz Milānu–Linati un Milānu–Malpensu. Ņemot vērā šīs Aer Lingus piedāvāto pakalpojumu nepieciešamās izmaiņas, Komisija apstrīdētajā lēmumā tātad ir pamatoti apstrīdējusi šāda efektivitātes
         pieauguma esamību.
      
      423    Astotkārt, attiecībā uz to, kāda ir lielākas vai mazākas Ryanair dalības Aer Lingus kontrolē ietekme (apstrīdētā lēmuma 1140. apsvērums; skat. šī sprieduma 401. punktu), Komisija apstrīdētajā lēmumā būtībā
         pamatoti atzina, ka tāda dalība kontrolē, kas mazāka par 100 %, apgrūtinās norādītā efektivitātes pieauguma īstenošanu, ņemot
         vērā paziņotās koncentrācijas “nelabvēlīgumu”. Pretestība, ko var izrādīt Aer Lingus akcionāri, kuri nepieņem to, ka kontroli pārņem Ryanair, un kuru vidū daži, piemēram, Īrijas valsts vai Aer Lingus personāls, var saglabāt nozīmīgu dalību Aer Lingus kapitālā, draud aizkavēt vai likt apšaubīt dažus lēmumus, ko Ryanair varētu pieņemt, lai samazinātu izmaksas.
      
      424    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītājas iebildumi par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību ir jānoraida.
      
      2.     Par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      425    Prasītāja apstrīd Komisijas apgalvojumu, saskaņā ar kuru daži efektivitātes pieauguma gadījumi, tādi kā personāla izmaksu
         samazināšana, lidaparātu labāka izmantošana, kā arī degvielas un piegādes izmaksu samazināšana, “visticamāk nav saistīti ar
         koncentrāciju” un Aer Lingus tos varētu īstenot arī neatkarīgi no tās (apstrīdētā lēmuma 1143.–1145. apsvērums). Prasītāja atzīst, ka Aer Lingus vienotās izmaksas kopš 2001. gada ir samazinājušās, bet norāda, ka no šīs sabiedrības pēdējā starpziņojuma izriet, ka tās
         izmaksas pieaug. Turklāt Aer Lingus izmaksas aizvien saglabājas būtiski augstākas nekā Ryanair izmaksas, un atšķirība pieaug. Ja nenotiktu koncentrācijas darījums, Aer Lingus nevarētu gūt tādus apjoma radītus ietaupījumus kā tie, kas saistīti ar darījumu, kurā Ryanair iegādājas šo sabiedrību. Tā kā Aer Lingus rīcībā esošo lidaparātu skaits nav būtiski pieaudzis pēdējo piecu gadu laikā, esot saprātīgi pieņemt, ka Aer Lingus ne var, ne grib strauji paplašināties, lai darbotos tādā pašā apjomā kā Ryanair. Daži efektivitātes pieauguma gadījumi, kas nav saistīti ar apjomu, piemēram, aviolīnijas apkalpošanas laika Dublinas lidostā
         samazināšana, esot lielā mērā atkarīgi no koncentrācijas, jo Aer Lingus nebūtu centusies iegūt īsāku aviolīnijas apkalpošanas laiku (skat. Ryanair 2007. gada 25. janvāra atbildi uz Komisijas informācijas pieprasījumu, kas balstīts uz Regulas par koncentrāciju 11. pantu).
         Pretēji Komisijas apgalvojumiem, iespējamā konkurence, ko Ryanair rada attiecībā uz Aer Lingus, pati par sevi neesot uzskatāma par pamudinājumu Aer Lingus palikt efektīvam pārvadātājam.
      
      426    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      427    No pamatnostādņu 85. punkta izriet, ka efektivitātes pieauguma gadījumi ir izmantojami konkurences analīzē, ja tie ir paziņotā
         koncentrācijas darījuma tiešs rezultāts un tos nevar sasniegt līdzīgā apmērā, izmantojot konkurencei mazāk kaitīgu praksi.
         Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka efektivitātes pieaugums ir koncentrācijas izraisīts un tātad ar to saistīts. Darījumā
         iesaistītās puses laikus iesniedz visu atbilstīgo informāciju, kas vajadzīga, lai pierādītu, ka nav reālu un īstenojamu līdzekļu,
         kas būtu konkurenci mazāk kropļojoši nekā paziņotā koncentrācija. Komisija izskata tikai tos līdzekļus, kas ir praktiski iespējami
         uzņēmējdarbības situācijā, ar ko saskaras koncentrācijā iesaistītās puses, ņemot vērā praksi attiecīgajā darbības nozarē.
      
      428    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka dažus norādītos efektivitātes pieauguma gadījumus, tādus kā personāla izmaksu
         samazināšana, lidaparātu labāka izmantošana, kā arī degvielas un piegādes izmaksu samazināšana, Aer Lingus varētu īstenot arī neatkarīgi no plānotā darījuma (apstrīdētā lēmuma 7.10.4.3. punkts).
      
      429    Lai apstrīdētu šo apgalvojumu, prasītāja tikai apgalvo, ka no Aer Lingus pēdējā starpziņojuma, kas datēts ar 2007. gada 30. augustu, izriet, ka šī uzņēmuma izmaksas pieaug un ka šīs izmaksas katrā
         ziņā ir augstākas nekā prasītājas izmaksas. Plānotā koncentrācija ļaušot Aer Lingus gūt lielākus apjoma radītus ietaupījumus, nekā tā spētu gūt bez koncentrācijas darījuma.
      
      430    Vienlaikus ir jāuzskata, ka pirmais prasītājas arguments nav pieņemams tiktāl, ciktāl nevar pārmest Komisijai, ka tā, pieņemot
         apstrīdēto lēmumu 2007. gada 27. jūnijā, nav ņēmusi vērā rezultātus, kas publicēti tikai 2007. gada 31. augustā. Līdz ar to,
         kā prasītāja turklāt atzīst, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir pamatoti balstījusies uz to, ka “kopš 2001. gada Aer Lingus ir pierādījusi spējas samazināt vienotās izmaksas”. Turklāt Ryanair minētais arguments par apjoma radītiem ietaupījumiem neatspēko Komisijas apgalvojuma pamatojumu, kurā drīzāk izcelta Aer Lingus īstenotā cenas un kvalitātes apvienojuma efektivitāte.
      
      431    Līdz ar to iebildumi par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju ir jānoraida.
      
      3.     Par priekšrocībām patērētājiem
      a)     Lietas dalībnieku argumenti 
      432    Prasītāja norāda, ka Komisija ir atzinusi saikni, kāda pastāv starp nemainīgajām izmaksām, kas saistītas ar ienākšanu kādā
         maršrutā, un peļņas līmeni, pie kāda ienākšana kļūst rentabla, kā arī konkurences pieaugumu, ko šāda ienākšana var radīt attiecīgā
         maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1147. apsvērums). Tādējādi Komisija kļūdaini secinājusi, ka “norādītais efektivitātes pieaugums
         no nemainīgajām izmaksām neietekmē Ryanair lēmumus par esošo lidojumu cenu noteikšanu” (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums). To darot, Komisija neesot ņēmusi vērā, ka
         gaisa pārvadājumu nozarē nemainīgās izmaksas strauji ietekmē lēmumus par blakus ražošanu un lidojumu biežumu. Esot zināms,
         ka Ryanair darbības izmaksas ir zemas un ka tās zemais izmaksu līmenis ietekmē patērētājiem piedāvātās cenas. Turklāt gaisa pārvadājumu
         nozarē pakalpojumu sniedzējiem bieži esot jāveic īstermiņa pielāgojumi jaudas un lidojumu laiku ziņā, bet Aer Lingus izmaksu struktūra to neļaujot izdarīt. Tāpat Komisija kļūdaini ir norādījusi, ka “priekšrocības patērētājiem tādējādi nebūs
         tūlītējas, bet gan atkarīgas no vairākiem notikumiem un līdz ar to daudz nenoteiktākas nekā robežizmaksu samazināšanas ietekme
         uz cenām (kas mudina uz tūlītēju cenu samazināšanu)” (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums). Šāds apgalvojums neesot ne pamatots,
         ne apstiprināts ar pierādījumiem, un tas esot pretrunā Ryanair pieredzei.
      
      433    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, apstrīd prasītājas argumentus, atsaucoties uz apstrīdēto lēmumu.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      434    Attiecībā uz priekšrocībām patērētājiem pamatnostādņu 79. punktā ir noteikts, ka, izvērtējot argumentus par efektivitātes
         pieaugumu, ir svarīgi pārbaudīt, vai patērētāji koncentrācijas darījuma dēļ necietīs. Tādēļ efektivitātes pieaugumam ir jābūt
         būtiskam un notikušam laikus un principā jāsniedz priekšrocības patērētājiem tajos attiecīgajos tirgos, kur citādi koncentrācijas
         darījuma dēļ varētu rasties konkurences problēmas.
      
      435    Šajā sakarā no pamatnostādņu 80. punkta izriet, ka koncentrācija var radīt dažādu veidu efektivitātes pieaugumu, kas var būt
         pamatā cenu pazemināšanai vai sniegt patērētājiem citas priekšrocības. Piemēram, izmaksu ietaupījumi ražošanā vai realizācijā
         var nodrošināt koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai iespēju un stimulu pazemināt cenas pēc koncentrācijas darījuma.
         Papildus vajadzībai noskaidrot, vai efektivitātes pieaugums radīs patērētājiem neto priekšrocību, rentabilitātes pieaugums,
         kas izraisa mainīgo izmaksu vai robežizmaksu samazinājumu, drīzāk būs izmantojams efektivitātes pieauguma novērtējumā nekā
         nemainīgo izmaksu samazināšana, jo principā efektivitātes pieaugums visticamāk radīs patēriņa cenu samazināšanos. Izmaksu
         samazināšanu, kas rodas tikai no tādiem samazinājumiem ražošanā, kuriem ir pret konkurenci vērsta ietekme, nevar uzskatīt
         par efektivitātes pieaugumu, kas sniedz patērētājiem priekšrocības.
      
      436    Turklāt no pamatnostādņu 84. punkta izriet, ka koncentrācijas darījuma rezultātā izveidotās struktūras stimuls nodot efektivitātes
         pieaugumu tālāk patērētājiem bieži ir saistīts ar konkurences spiedienu, ko rada pārējie uzņēmumi tirgū un potenciālie konkurenti.
         Jo lielāka ir iespējamā negatīvā ietekme uz konkurenci, jo lielākai ir jābūt Komisijas pārliecībai, ka norādītais efektivitātes
         pieaugums ir būtisks, īstenojams un pietiekamā mērā nododams tālāk patērētājam. Šajā sakarā pamatnostādnēs ir norādīts, ka
         ir maz ticams, ka koncentrācijas darījumu, kura rezultātā tirgus stāvoklis pietuvinās monopola stāvoklim vai kas rada līdzīgu
         tirgus spējas līmeni, var atzīt par saderīgu ar kopējo tirgu, pamatojoties uz to, ka efektivitātes pieaugums būtu pietiekams,
         lai neitralizētu tās iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi.
      
      437    Apstrīdētajā lēmumā, atbildot uz Ryanair apgalvojumu, saskaņā ar kuru lidaparātu izmantošanas izmaksu samazināšana ietekmē aviosabiedrības “blakus” lēmumu par to,
         vai apkalpot, vai neapkalpot lidojumu attiecīgā maršrutā, Komisija ir atzinusi, ka ar ienākšanu kādā maršrutā saistīto nemainīgo
         izmaksu samazināšana pazemina ienesīguma līmeni, sākot ar kuru ienākšana kļūst rentabla, un ka šādas ienākšanas mērķis ir
         palielināt konkurenci attiecīgajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1146. un 1147. apsvērums).
      
      438    Pēc tam Komisija analizēja šo priekšrocību ticamības pakāpi un to, cik drīz tās ietekmēs patērētājus, lai norādītu, ka norādītais
         efektivitātes pieaugums no nemainīgajām izmaksām neietekmē Ryanair lēmumus par esošo lidojumu cenu noteikšanu. Pēc Komisijas domām, priekšrocības klientiem materializēsies tikai tad, ja Ryanair izvēlēsies palielināt lidojumu biežumu esošajos maršrutos vai atvērt jaunu maršrutu, kas pirms nemainīgo izmaksu samazināšanas
         nebija ilgtspējīgs, bet tāds kļuvis pēc koncentrācijas. Līdz ar to pat tad, ja tiek panākts efektivitātes pieaugums, priekšrocības
         klientiem neesot tūlītējas, bet gan atkarīgas no vairākiem notikumiem un līdz ar to daudz nenoteiktākas nekā robežizmaksu
         samazināšanas ietekme uz cenām, kas mudina uz tūlītēju cenu samazināšanu (apstrīdētā lēmuma 1148. apsvērums).
      
      439    Turklāt Komisija ir norādījusi, ka, tā kā Ryanair tikai apgalvo, ka Aer Lingus izmaksas var tikt samazinātas līdz Ryanair pašas izmaksu līmenim, tas neradīs nekādu atšķirību salīdzinājumā ar situāciju pirms koncentrācijas, ņemot vērā, ka Ryanair “peļņas un zaudējumu slieksnis” un ienesīgo maršrutu apjoms nemainīsies, pat ja tiktu panākts efektivitātes pieaugums (apstrīdētā
         lēmuma 1149. apsvērums). Gluži pretēji, esošajos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas, koncentrācijas tūlītējā
         ietekme izpaudīšoties kā Ryanair un Aer Lingus lēmumu tarifu noteikšanas un ienesīguma jomā internalizācija. Domājot par maksimālās peļņas politiku, koncentrācijas rezultātā
         izveidotajai struktūrai būšot izdevīgi paaugstināt cenas šajos maršrutos, ņemot vērā jaunās struktūras ļoti lielās tirgus
         daļas, un visa pasažieru kustība starp Ryanair un Aer Lingus zīmoliem lielākoties notiks šīs jaunās struktūras iekšienē, it īpaši maršrutos, kuros notiks pāreja no duopola stāvokļa uz
         monopola stāvokli (apstrīdētā lēmuma 1150. apsvērums).
      
      440    Komisija ir atzinusi, ka teorētiski šo ietekmi varētu neitralizēt, ja ar efektivitātes pieaugumu no nemainīgajām izmaksām
         tiktu pamatots tas, ka Ryanair pievieno papildu lidojumus koncentrācijas skartajos maršrutos, kas vēlāk liktu samazināt cenas. Komisija vienlaikus uzskatīja,
         ka, ņemot vērā jaunās struktūras ļoti lielo tirgus daļu līmeni, kas bieži ir tuvs monopola stāvoklim, un to, ka norādītais
         efektivitātes pieaugums lielākoties attieksies uz Aer Lingus zīmolu, ir gandrīz neticami, ka šī efektivitātes pieauguma izraisītā cenu samazināšanas ietekme būs pietiekama, lai neitralizētu
         cenu pieaugumu, kas izriet no horizontālās pārklāšanās un koncentrācijas izraisītās konkurences izzušanas (apstrīdētā lēmuma
         1150. apsvērums).
      
      441    Šajā sakarā ir jānorāda, tāpat kā to dara Komisija, ka Ryanair neapstrīd vērtējumu, saskaņā ar kuru iespējams efektivitātes pieaugums var netikt nodots tālāk patērētājiem, ņemot vērā jaunajai
         struktūrai piederošās ļoti lielās tirgus daļas lielākajā daļā maršrutu, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas. Tādējādi,
         pat pieņemot, ka Ryanair apgalvojums, saskaņā ar kuru visi ietaupījumi izmaksu ziņā tiks izmantoti cenu samazināšanai un apjoma palielināšanai, tiktu
         pierādīts, Ryanair patiesā prioritāte, iespējams, joprojām būtu peļņas palielināšana. Tirgos, kuros koncentrācijas rezultātā būs izbeigta jebkāda
         konkurence, bez šaubām, būšot daudz izdevīgāk neradīt priekšrocības patērētājiem ar apgalvoto Aer Lingus nemainīgo izmaksu samazināšanu.
      
      442    Līdz ar to iebildumi par priekšrocībām patērētājiem ir jānoraida.
      
      443    No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka visi prasītājas iebildumi par efektivitātes pieauguma pārbaudāmību, par tā saistību
         ar koncentrāciju un par priekšrocībām patērētājiem ir jānoraida. Līdz ar to, tā kā prasītāja nav pierādījusi, ka apstrīdētajā
         lēmumā sniegtā Komisijas analīze ir kļūdaina attiecībā uz trim kumulatīvajiem nosacījumiem, kas paredzēti, lai definētu, kādos
         apstākļos tā var ņemt vērā efektivitātes pieaugumu, lai vērtētu koncentrāciju, ceturtais pamats ir pilnībā jānoraida.
      
      4.     Secinājumi par koncentrācijas ietekmes uz konkurenci analīzi
      444    No pirmo četru pamatu analīzes izriet, ka neviens no prasītājas minētajiem argumentiem nevar atspēkot secinājumus, kurus Komisija
         izdarījusi apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuriem koncentrācija būtiski kaitēs efektīvai konkurencei sakarā ar dominējoša
         stāvokļa rašanos vairākos maršrutos no Dublinas, Korkas un Šenonas un uz tām.
      
      445    Šis dominējošais stāvoklis ir vai nu monopola stāvoklis, vai gandrīz monopola stāvoklis, vai ļoti spēcīgs dominējošs stāvoklis,
         un tas pats par sevi ir pietiekams, lai apstiprinātu Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru koncentrācijas īstenošana ir jāatzīst
         par nesaderīgu ar kopējo tirgu.
      
      446    Turpmāk ir jāizvērtē piektais un pēdējais pamats par saistībām.
      
      E –  Par piekto pamatu, kas attiecas uz saistību novērtējumu
      1.     Ievada apsvērumi
      447    Pirms strīdīgo saistību analīzes šajā lietā ir jāatgādina par analīzes sistēmu, kas piemērojama saistībām.
      
      a)     Par saistību analīzes sistēmu
      448    Koncentrācijas kontroles mērķis ir sniegt attiecīgajiem uzņēmumiem atļauju, kas ir vajadzīga un kas ir jāsaņem pirms ikviena
         Kopienas koncentrācijas darījuma īstenošanas. Šīs kontroles ietvaros šie uzņēmumi var iesniegt saistības Komisijai, lai saņemtu
         lēmumu, kurā konstatē to koncentrācijas saderīgumu ar kopējo tirgu (Pirmās instances tiesas 2008. gada 9. septembra spriedums
         lietā T‑212/03 MyTravel/Komisija, Krājums, II‑1967. lpp., 116.–118. punkts).
      
      449    Atkarībā no administratīvā procesa attīstības posma piedāvātajām saistībām ir jāļauj Komisijai vai nu uzskatīt, ka paziņotā
         koncentrācija nerada nopietnas šaubas par tās saderīgumu ar kopējo tirgu sākotnējās izpētes posmā (Regulas par koncentrāciju
         6. panta 2. punkts), vai atbildēt uz padziļinātās izpētes laikā norādītajiem iebildumiem (Regulas par koncentrāciju 18. panta
         3. punkts, aplūkojot to kopsakarā ar Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punktu). Šīs saistības līdz ar to ļauj vispirms
         izvairīties no padziļinātās izpētes posma uzsākšanas vai pēc tam izvairīties no lēmuma pieņemšanas, ar ko paziņo, ka koncentrācija
         nav saderīga ar kopējo tirgu (skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā MyTravel/Komisija).
      
      450    Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punkts faktiski ļauj Komisijai iekļaut lēmumā, ar kuru koncentrāciju atzīst par saderīgu
         ar kopējo tirgu, piemērojot šīs regulas 2. panta 2. punktā definēto kritēriju, nosacījumus un pienākumus, kas paredzēti, lai
         nodrošinātu, ka attiecīgie uzņēmumi ievēro saistības, ko tie ir uzņēmušies attiecībā pret Komisiju, lai padarītu koncentrāciju
         par saderīgu ar kopējo tirgu (skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā MyTravel/Komisija).
      
      451    Ņemot vērā gan šī veida darījumiem raksturīgo finanšu interešu un industriālā vai komerciālā riska nozīmi, gan Komisijas pilnvaras
         šajā jautājumā, var gaidīt, ka attiecīgie uzņēmumi darīs visu, lai atvieglotu administrācijas darbu. Šie paši iemesli liek
         Komisijai izrādīt vislielāko rūpību sava koncentrācijas kontroles uzdevuma veikšanā (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
         skat. iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā MyTravel/Komisija, 119. punkts).
      
      452    Jānorāda arī, ka, veicot koncentrācijas kontroli, Komisija ir tiesīga pieņemt tikai tādus saistību priekšlikumus, kas paziņoto
         darījumu var padarīt saderīgu ar kopējo tirgu (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 41. punktā
         minēto spriedumu lietā General Electric/Komisija, 555. punkts).
      
      453    Šajā sakarā ir jāuzskata, ka vienas koncentrācijā iesaistītās puses iesniegtie saistību priekšlikumi atbilst šim nosacījumam
         tikai tad, ja Komisija var pārliecinoši secināt, ka tos būs iespējams ieviest un ka to rezultātā panāktie risinājumi būs pietiekami
         darbotiesspējīgi un stabili, lai nodrošinātu, ka salīdzinoši tuvā nākotnē netiktu radīts vai nostiprināts dominējošs stāvoklis
         vai šķēršļi efektīvai konkurencei, ko ir paredzēts novērst ar šīm saistībām (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju
         un ņemot vērā, ka risinājumi, kas ir ierosināti šajā lietā, visi nav strukturāli, skat. iepriekš 41. punktā minēto spriedumu
         lietā General Electric/Komisija, 555. punkts).
      
      454    Turklāt no Komisijas 2004. gada 7. aprīļa Regulas (EK) Nr. 802/2004, ar ko īsteno Regulu par koncentrāciju (OV L 133, 1. lpp.),
         19. panta 2. punkta izriet, ka saistības, ko attiecīgie uzņēmumi ir gatavi uzņemties atbilstīgi Regulas par koncentrāciju
         8. panta 2. punktam, paziņo Komisijai ne vēlāk kā 65 darba dienu laikā no procesa uzsākšanas dienas. Ja pagarina termiņu,
         kas atvēlēts lēmuma pieņemšanai saskaņā ar Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punktu, tad automātiski un par tikpat daudz
         darba dienām pagarina 65 darba dienu termiņu. Šajā gadījumā Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā paredzētais termiņš beidzās
         2007. gada 3. maijā (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
      
      455    Attiecībā uz novēloti iesniegtām saistībām no paziņojuma par pieņemamiem aizsardzības līdzekļiem saskaņā ar iepriekšējo regulu
         par koncentrāciju un Komisijas Regulu (EK) Nr. 447/98 (OV 2001 C 68, 3. lpp.; turpmāk tekstā – “Paziņojums par aizsardzības
         līdzekļiem”), kura risinājumus Komisija ir atkārtojusi šajā lietā attiecībā uz Regulu par koncentrāciju un Regulu Nr. 802/2004,
         43. punkta izriet, ka paziņotajā koncentrācijā iesaistīto pušu novēloti iesniegtas saistības var tikt ņemtas vērā ar diviem
         kumulatīviem nosacījumiem, proti, pirmkārt, ka šīs saistības skaidri atrisina pirms tam konstatētās konkurences problēmas,
         neesot nepieciešamībai veikt papildu aptauju, un, otrkārt, ka ir pietiekams laiks konsultācijām ar dalībvalstīm par šīm saistībām
         (attiecībā uz iepriekšējo regulu par koncentrāciju skat. iepriekš 28. punktā minēto spriedumu lietā EDP/Komisija, 163. punkts, un iepriekš 448. punktā minēto spriedumu lietā MyTravel/Komisija, 127. punkts).
      
      b)     Par 2007. gada 3. maija saistību aprakstu un vērtējumu
      456    Apstrīdētā lēmuma 1153. apsvērumā Komisija ir norādījusi, ka administratīvā procesa laikā Ryanair iesniedza vairākus saistību kopumus: 2006. gada 29. novembrī – “sākotnējās I posma saistības”, 2006. gada 14. decembrī –
         “grozītās I posma saistības”, 2007. gada 17. aprīlī, atbildot uz paziņojumu par iebildumiem, – “II posma sākotnējās saistības”
         un 2007. gada 3. maijā, pēc prasītājas domām, “galīgās saistības” (turpmāk tekstā – “2007. gada 3. maija saistības”).
      
      457    Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 3. maija saistības ir iesniegtas vairāku dokumentu veidā, proti, pirmkārt, kā “saistību
         vēstule”, kurā ir iesniegto saistību apraksts un vispārīgi komentāri par izpēti, kā arī par minēto saistību raksturu, un,
         otrkārt, kā pielikums, kurš atbilst saistību formātam, kas noteikts Komisijas parauga dokumentos, un kurā “sīki” aprakstīts
         “saistību Nr. 2 mehānisms” (apstrīdētā lēmuma 1162. apsvērums).
      
      458    Saskaņā ar apstrīdētajā lēmumā iekļauto aprakstu (apstrīdētā lēmuma 1164. apsvērums) iesniegto saistību būtiskāko satura daļu
         var rezumēt, nošķirot saistības attiecībā uz laika nišām (pirmie četri pasākumi) un saistības, kam nav nekāda sakara ar laika
         nišām (pēdējie divi pasākumi):
      
      –        pirmkārt, Ryanair ir apņēmusies darīt pieejamas laika nišas maršrutam no Londonas‑Hītrovas un uz to saistībā ar “nomas nolīgumu”; šīs laika
         nišas ir ekskluzīvi rezervētas British Airways un Air France (skat. arī 1410. zemsvītras piezīmi, kas iekļauta pēc apstrīdētā lēmuma 1164. apsvēruma);
      
      –        otrkārt, Ryanair ir apņēmusies vajadzības gadījumā darīt pieejamas laika nišas citiem maršrutiem no Dublinas un uz to, kuros pakalpojumi savstarpēji
         pārklājas (kas, pēc prasītājas domām, ļautu aviosabiedrībām izmantot noteiktu skaitu lidaparātu, kas ir bāzēti Dublinā), un
         turklāt ir ierosinājusi vajadzības gadījumā darīt pieejamu līdzvērtīgu skaitu laika nišu konkrētās galamērķa lidostās attiecībā
         uz maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas;
      
      –        treškārt, Ryanair ir apņēmusies vajadzības gadījumā darīt pieejamas laika nišas maršrutiem no Korkas un Šenonas un uz tām (runa ir par laika
         nišām katru dienu Korkā un Šenonā un par līdzvērtīgu skaitu laika nišu Londonā‑Stanstedā attiecībā uz lidojumiem uz Londonu‑Stanstedu,
         kā arī par laika nišām, kas attiecas uz maršrutiem uz Korku un Liverpūli, lai atvieglotu ienākšanu maršrutos Korka–Mančestra
         un Korka–Liverpūle);
      
      –        ceturtkārt, savā “saistību vēstulē” Ryanair piedāvāja “nepabeigt Aer Lingus iegādi”, pirms tā nebūs atradusi “pircēju”, kurš uzņemtos saistības aizņemt laika nišas Dublinā bāzētajām lidmašīnām;
      
      –        piektkārt, Ryanair uzņēmās saistības nekavējoties samazināt Aer Lingus maza attāluma lidojumu cenas par vismaz 10 %, nekavējoties likvidēt tās piemaksas par degvielu, ko Aer Lingus piemēro liela attāluma lidojumiem, saglabāt Aer Lingus zīmolu un turpināt Ryanair un Aer Lingus atsevišķu darbību;
      
      –        sestkārt, Ryanair uzņēmās saistības, pirmkārt, sešas Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA) sezonas pēc koncentrācijas pabeigšanas nepalielināt lidojumu biežumu nevienā no minētajiem maršrutiem, kuros pakalpojumi
         savstarpēji pārklājas, salīdzinājumā ar pašreizējo Ryanair un Aer Lingus kopējo lidojumu biežumu, “ja kāds jaunpienācējs sāktu darboties attiecīgajā maršrutā”, un, otrkārt, nesamazināt lidojumu
         biežumu šajos maršrutos, “ja vien maršruts nav vai nekļūst neienesīgs” (lidojumu biežuma stabilitāte).
      
      459    Komisija pēc tam ir atgādinājusi, ka tā nosūtīja 2007. gada 3. maija saistības, no kurām izņemta konfidenciāla informācija,
         un anketu trešām personām, lai tās varētu darīt zināmu savu viedokli un ieviest skaidrību vairākos faktiskos jautājumos (piemēram,
         attiecībā uz aizsardzības līdzekļu pietiekamību vai ienākšanas tirgū iespējamību šo saistību rezultātā) (apstrīdētā lēmuma
         1165. apsvērums).
      
      460    Visbeidzot Komisija ir izklāstījusi 2007. gada 3. maija saistību novērtējuma rezultātus (apstrīdētā lēmuma 1166.–1234. apsvērums)
         un secinājusi, ka tās “nav pietiekamas, lai novērstu būtiskos efektīvas konkurences traucējumus un līdz ar to nespēj padarīt
         ierosināto koncentrāciju saderīgu ar kopējo tirgu” (apstrīdētā lēmuma 1235. apsvērums).
      
      461    Pirmkārt, Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 3. maija saistības ir formulētas neskaidri un bieži vien pretrunīgi (apstrīdētā
         lēmuma 8.2.1. punkts). Pēc Komisijas domām, skaidrības trūkuma dēļ nav iespējams 2007. gada 3. maija saistības ne īstenot,
         ne piemērot, jo tās neatbilst minimālajām prasībām, kas noteiktas paziņojumā par aizsardzības līdzekļiem un iepriekš 41. punktā
         minētā sprieduma lietā General Electric/Komisija 555. punktā.
      
      462    Komisijas apsvērumi par šo jautājumu attiecas uz saistību formātu (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.1. punkts), skaidrības trūkumu
         saistībās attiecībā uz “tūlītējo pircēju” (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.2. punkts), laika nišu pārvietošanas mehānismiem (apstrīdētā
         lēmuma 8.2.1.3. punkts) un “saistību Nr. 1” aprakstu (apstrīdētā lēmuma 8.2.1.4. punkts).
      
      463    Otrkārt, Komisija ir analizējusi 2007. gada 3. maija saistību saturu un secinājusi, ka tās nespēj novērst atklātās konkurences
         problēmas (apstrīdētā lēmuma 8.2.2. punkts). Būtībā Komisija ir kritizējusi to, ka plānotās saistības nav uzskatāmas par uzņēmējdarbības
         nodošanu, kas šajā gadījumā ir nepieciešama, bet galvenokārt par “aizsardzības līdzekli, kas saistīts ar piekļuvi tirgum”,
         kurš definēts atbilstoši paraugam, kas pieņemts iepriekšējās, ar aviosabiedrībām saistītās lietās. Apstrīdētajā lēmumā ir
         pausts šāds pamatojums:
      
      –        attiecībā uz laika nišu kopumu maršrutos no Dublinas, Korkas un Šenonas un uz tām, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas
         (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.1. punkts), Komisijas izpēte un apspriešanās ar nozares pārstāvjiem par 2007. gada 3. maija saistībām
         rezultāti parādījuši, ka nav nevienas pietiekamas norādes par ienākšanu lielākajā daļā noteikto maršrutu un šis laika nišu
         piedāvājums neatjaunos konkurenci svarīgā daļā no apmēram trīsdesmit attiecīgajiem maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji
         pārklājas. Komisija tādējādi ir norādījusi, ka piedāvājums par “tūlītējo pircēju” nespēj kompensēt iekļūšanas tirgū iespēju
         neesamību (apstrīdētā lēmuma 1197. un 1198. apsvērums), ka iesniegto saistību nozīme ir nepietiekama, jo lidostu pārslogotība
         nav galvenais šķērslis iekļūšanai tirgū, uzsākot tiešu konkurenci ar kopumu Ryanair–Aer Lingus (apstrīdētā lēmuma 1199.–1206. apsvērums), ka saistības neattiecas uz laika nišām, kas saistītas ar nozīmīgām galamērķa lidostām,
         tādām kā Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, Frankfurtes pie Mainas, Briseles, Milānas‑Linates un Milānas‑Malpensas lidostas (apstrīdētā lēmuma 1207.–1209. apsvērums),
         ka saistības varētu dot iespēju veikt tikai “sadalītu ienākšanu”, kas var mazākā mērā atjaunot efektīvu konkurenci (apstrīdētā
         lēmuma 1210.–1212. apsvērums), un ka saistībās nav ņemts vērā jaunpienācēja uzņēmējdarbības modelis (apstrīdētā lēmuma 1213.–1215. apsvērums);
      
      –        attiecībā uz laika nišu kopumu maršrutā Dublina–Londona (Hītrova) (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.2. punkts) apspriešanās ar tirgus
         dalībniekiem esot apstiprinājusi Komisijas analīzi, saskaņā ar kuru British Airways un Air France, kā arī vismaz viens viņu konkurents, ir ieinteresēti iegūt šīs laika nišas un paplašināt savu esošo darbību šajā maršrutā.
         Lai arī ekskluzivitātes klauzulas dēļ attiecībā uz British Airways un Air France piedāvātās laika nišas nebūs pamats jauniem iekļūšanas tirgū gadījumiem, Komisija ir atzinusi, ka šis laika nišu piedāvājums,
         pieņemot, ka šīs laika nišas tiek pārvietotas, visticamāk novestu pie konkurentu daļas pieauguma šajā maršrutā un šie konkurenti
         savā ziņā varētu radīt konkurences spiedienu kopumam Ryanair–Aer Lingus maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 1216. apsvērums). Tomēr Komisija ir izteikusi šaubas attiecībā uz šo saistību
         pietiekamību un efektivitāti vairāku šādu iemeslu dēļ: grūtības noteikt, vai šīs aviosabiedrības varētu piedāvāt zemu izmaksu
         pakalpojumus, kas būtu salīdzināmi ar Ryanair piedāvātajiem pakalpojumiem un kas pietiekami aizstātu Aer Lingus radītā konkurences spiediena izzušanu (apstrīdētā lēmuma 1217. apsvērums), skaidrības trūkums par to, vai abām attiecīgajām
         aviosabiedrībām piedāvātais lidojumu biežums ir pietiekams, lai radītu efektīvu konkurences spiedienu jaunajai struktūrai
         (apstrīdētā lēmuma 1218. apsvērums), kā arī saistību skaidrības trūkums (apstrīdētā lēmuma 1219. apsvērums);
      
      –        attiecībā uz saistībām, kas neattiecas uz laika nišām (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.3. punkts) un izpaužas kā Aer Lingus maza attāluma lidojumu cenu tūlītēja samazināšana par vismaz 10 %, Aer Lingus piemaksu par degvielu, ko tā piemēro liela attāluma lidojumiem, tūlītēja likvidēšana, “lidojumu biežuma stabilitāte” un atsevišķu
         zīmolu un darbību saglabāšana, Komisija secināja, ka tās tieši neatrisina nevienu no atklātajām konkurences problēmām un ka
         rodas vairāki jautājumi par šo saistību uzraudzību un tās piemērošanu.
      
      464    Turklāt Komisija norādīja, ka ir grūti noteikt, vai iesniegtās saistības var īstenot bez pārējo Aer Lingus akcionāru piekrišanas (apstrīdētā lēmuma 8.2.2.4. punkts). It īpaši tā uzskatīja, ka ir nopietnas šaubas juridiskā ziņā par
         to, vai Ryanair var atstāt Aer Lingus laika nišas Hītrovā, ņemot vērā, ka šīs aviosabiedrības statūti piešķir noteiktas veto tiesības Īrijas valdībai, kas tai
         ļauj bloķēt laika nišu pārvešanu.
      
      c)     Par 2007. gada 1. jūnija saistību projekta aprakstu un vērtējumu
      465    Komisija atgādināja, ka 2007. gada 29. maijā notika sanāksme telefonkonferences veidā, kuras laikā Ryanair tika informēta par apspriešanās ar tirgus dalībniekiem par tās saistībām rezultātiem un par Komisijas sākotnējo vērtējumu
         par 2007. gada 3. maija saistībām (apstrīdētā lēmuma 1153. apsvērums). Komisija norādīja, ka pēc šīs sanāksmes un sekojošās
         papildu apspriešanās Ryanair 2007. gada 1. jūnijā sākotnējā versijā iesniedza pārstrādātas saistības, kas apstrīdētajā lēmumā apzīmētas kā “galīgo, grozīto
         saistību projekts” (turpmāk tekstā – “2007. gada 1. jūnija saistību projekts”). Komisija precizēja, ka, pēc Ryanair domām, ierosināto grozījumu mērķis ir “izlabot” 2007. gada 3. maija saistībās atklātos trūkumus (apstrīdētā lēmuma 1236. apsvērums).
      
      466    Apstrīdētajā lēmumā Komisija ir norādījusi, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts tika nepārprotami iesniegts sākotnējā
         versijā, bez paraksta un neievērojot formālās prasības, kas noteiktas Regulas Nr. 802/2004 20. pantā. Līdz ar to Komisija
         uzskatīja, ka, tā kā formāli Ryanair nav iesniegusi jaunas saistības, tai nav pienākuma tās vērtēt apstrīdētajā lēmumā (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
      
      467    Katrā ziņā, pēc Komisijas domām, pat ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā veidā, šīs saistības
         vēl joprojām nebūtu pietiekamas, lai, pamatojoties uz informāciju, kas jau ir tās rīcībā, ļautu tai secināt, ka šīs saistības
         pilnībā un nepārprotami atrisina atklātās konkurences problēmas. Būtībā Komisija secināja, ka termiņš saistību iesniegšanai
         atbilstoši Regulai Nr. 802/2004 ir beidzies 2007. gada 3. maijā. Turklāt, pēc Komisijas domām, lai arī tā izņēmuma gadījumos
         var pieņemt iesniegtos aizsardzības līdzekļu grozījumus, pat ja vairs nav iespējams veikt jaunu apspriešanos ar tirgus dalībniekiem,
         šīm saistībām ir precīzi jānovērš visas konstatētās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums). Tomēr Komisija
         it īpaši secināja, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts joprojām ir balstīts uz laika nišu pārvietošanu un nepiedāvā
         jaunus elementus, kas risinātu citus konstatētos šķēršļus iekļūšanai tirgū un tādējādi dotu iespēju Komisijai pārvērtēt apspriešanās
         ar tirgus dalībniekiem negatīvos rezultātus attiecībā uz faktiskas iekļūšanas tirgū iespējamību. Turklāt, pēc Komisijas domām,
         garantētas jauna konkurenta ienākšanas tirgū apjoms joprojām nebija pietiekams, jo saistībās bija paredzēts tikai jaunpienācējs,
         “tūlītējais pircējs”, ar lielāku lidmašīnu skaitu, kas tomēr aizvien bija nepietiekams. Komisija turklāt norādīja, ka 2007. gada
         1. jūnija saistību projektā nav arī paredzēta laika nišu pārvietošana visās attiecīgajās galamērķa lidostās, it īpaši laika
         nišu pārvietošana pārslogotajās lidostās, un ka citas neatrisinātas problēmas ir saistītas galvenokārt ar juridiska rakstura
         šaubām par laika nišām Londonas‑Hītrovas lidostā un par uz “tūlītējo pircēju” attiecināto nosacījumu ieviešanu (apstrīdētā
         lēmuma 1238. apsvērums).
      
      468    Līdz ar to Komisija apstrīdētajā lēmumā secināja, ka pat tad, ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā
         veidā, tas tai neļautu pietiekami droši, neizmantojot vēl vienu apspriešanos ar tirgus dalībniekiem, noteikt, ka šīs saistības
         pēc to ieviešanas pietiekami atrisinās atklātās konkurences problēmas, ko izraisījusi plānotā koncentrācija (apstrīdētā lēmuma
         1239. apsvērums).
      
      469    Lai apstrīdētu šo analīzi, prasītāja būtībā atgādina, ka tā administratīvā procesa laikā iesniedza piecus saistību kopumus,
         attiecīgi 2006. gada 29. novembrī un 14. decembrī un 2007. gada 17. aprīlī, 3. maijā un 1. jūnijā. Pēdējie divi saistību kopumi
         paredzēja, pirmkārt, rīcības saistības, kas ietver Aer Lingus tarifu samazināšanu par 10 %, Aer Lingus degvielas piemaksu likvidēšanu, lidojumu biežuma saglabāšanu esošajos maršrutos, ja vien tie nekļūst nerentabli, un lidojumu
         biežuma nepaaugstināšanu maršrutos, kurus apkalpo jaunpienācējs, otrkārt, saistības, kas attiecas uz laika nišu pārvietošanu
         Dublinas lidostā, ļaujot vienam vai diviem konkurentiem bāzēt ievērojamu skaitu lidaparātu šajā lidostā (nodalot maršrutu
         Dublina–Londona (Hītrova) un pārējos maršrutus), kā arī Šenonā un Korkā, un, treškārt, saistības, kas attiecas uz “tūlītējo
         pircēju”, saskaņā ar kurām koncentrācija tiktu īstenota tikai tad, ja tiktu atrasts Dublinas laika nišu pircējs.
      
      470    Attiecībā uz pēdējo saistību kopumu prasītāja norāda uz 2007. gada 1. jūnija sanāksmi ar Komisiju, kuras laikā tā ierosinājusi
         2007. gada 3. maija saistību grozījumus, kas paredzēti atklāto problēmu risināšanai. Pēc prasītājas domām, šie grozījumi attiecās
         uz nepieciešamību, lai tā sešu mēnešu laikā no apstrīdētā lēmuma pieņemšanas dienas (ar iespējamu termiņa pagarinājumu par
         sešiem mēnešiem) piedāvātu “tūlītējo pircēju”, kas nekavējoties bāzētu ievērojamu skaitu lidaparātu Dublinas lidostā. Atbildot
         Ryanair uzņēmusies saistības atrast tādu “sākotnējo pircēju” laika nišām maršrutā Dublina–Londona (Hītrova), kurš bāzētu divus lidaparātus
         Dublinā, un vēl vienu tādu pircēju pārējām laika nišām, kurš bāzētu pusi no tā nozīmīgā lidaparātu skaita, ko norādījusi Komisija.
         Ryanair arī uzņēmusies saistības jebkurā laikā pirmo trīs gadu laikā nodot Dublinas laika nišu “tūlītējā pircēja” rīcībā papildu
         laika nišas, kas nepieciešamas, lai sasniegtu to nozīmīgo lidaparātu skaitu, ko prasījusi Komisija, un piešķirt priekšrocību
         laika nišu iegādei Dublinā tādam jaunpienācējam, kurš iegādājas laika nišas Hītrovā. Turklāt Ryanair arī uzņēmusies saistības atrast “tūlītējo pircēju” sešu mēnešu laikā pēc jauna piedāvājuma attiecībā uz Aer Lingus publicēšanas dienas un publicēt šo jauno piedāvājumu sešu mēnešu laikā pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, ar iespējamu termiņa
         pagarināšanu par sešiem mēnešiem. No apstrīdētā lēmuma neesot saprotams, kādā ziņā atšķirības starp Komisijas prasītajiem
         grozījumiem un Ryanair veiktajiem grozījumiem ļauj secināt, ka pēdējais saistību kopums nav apmierinošs (apstrīdētā lēmuma 1238. apsvērums).
      
      471    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, atgādina, ka, lai atjaunotu efektīvu konkurenci, piedāvātajām saistībām jānovērš visa pret konkurenci vērstā ietekme, kas
         izriet no esošās un potenciālās konkurences starp Ryanair un Aer Lingus izbeigšanās visos 50 attiecīgajos maršrutos. Attiecībā uz šo jautājumu tā apstrīdētajā lēmumā norādījusi iemeslus, kuru dēļ
         2007. gada 3. maijā, t.i., Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā termiņa pēdējā dienā, iesniegtajām saistībām
         ir formāli trūkumi un tās nespēj novērst atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā lēmuma 1167.–1234. apsvērums). Attiecībā
         uz 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, kas tika iesniegts pēc Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā termiņa
         beigām, Komisija apstrīdētajā lēmumā ir paskaidrojusi iemeslus, kuru dēļ nav iespējams secināt, ka grozītā koncentrācija būtu
         saderīga ar kopējo tirgu (apstrīdētā lēmuma 1236.–1239. apsvērums). Prasītāja katrā ziņā nevarot apgalvot, ka Komisijai būtu
         bijis jāanalizē atšķirības starp iespējamiem tās dienestu minētiem ieteikumiem un 2007. gada 1. jūnija saistību projektu.
         Vienīgais atbilstīgais jautājums esot jautājums par to, vai Komisija, nepieļaujot acīmredzamu kļūdu vērtējumā, varēja noteikt,
         ka ierosinātā koncentrācija, kas grozīta ar Ryanair atbilstīgi iesniegtajām saistībām, būtiski kaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū.
      
      472    Šajā tiesiskajā un faktiskajā kontekstā ir jāanalizē lietas dalībnieku argumenti.
      
      2.     Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 3. maija saistībās
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      473    Prasītāja uzskata, ka Komisija nevar apgalvot, ka 2007. gada 3. maija saistības nav pareizi iesniegtas (apstrīdētā lēmuma
         1167.–1182. apsvērums) un ka tai tās nav jānovērtē. Tā kā šo saistību saturs apstrīdētajā lēmumā ir analizēts, nevar apgalvot,
         ka tās nevarēja analizēt. Šajā sakarā prasītāja apstrīd apstrīdētajā lēmumā norādīto formālo trūkumu esamību. Tādējādi šo
         saistību iesniegšanas veids esot bijis tāds pats kā tas, kas izmantots 2006. gada 29. novembra, 2006. gada 14. decembra un
         2007. gada 17. aprīļa saistībām. Vienīgie jaunie elementi attiecoties uz saistībām par “tūlītējo pircēju”, kuras tika iesniegtas
         pēc Komisijas prasības, un uz saistībām par papildu laika nišu pievienošanu Korkā un Šenonā. Tā kā Komisija administratīvā
         procesa laikā necēla iebildumus par šo saistību kopumu iesniegšanas veidu, tā nevarot pārmest Ryanair, ka šī sabiedrība ir izmantojusi vēstuli, kas ietver saistības un pielikumu ar paskaidrojumiem par 2007. gada 3. maija saistībām
         (apstrīdētā lēmuma 1168. apsvērums). Turklāt Komisija nevarot pārmest Ryanair, ka tā nav apspriedusies ar Komisiju pirms 2007. gada 3. maija saistību iesniegšanas (1403. zemsvītras piezīme, kas iekļauta
         pēc apstrīdētā lēmuma 1161. apsvēruma), jo šīs saistības atbilst iepriekšējām saistībām un apspriešanās jau bija notikusi,
         Komisijai neceļot iebildumus attiecībā uz formu. Komisija arī nevarot pārmest Ryanair, ka tā nav izmantojusi Komisijas pieņemto parauga dokumentu, kas nav obligāts.
      
      474    Katrā ziņā prasītāja uzsver, ka Komisija nav ņēmusi vērā to, ka tā paskaidroja vairākas apstrīdētajā lēmumā apgalvotās neskaidrības
         un ka apgalvotās nekonsekvences, kas pastāvēja, nevarēja traucēt saistību pieņemšanai.
      
      475    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1173. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru pastāv šaubas saistībā ar “tūlītējā pircēja”
         apstiprināšanu, prasītāja atgādina, ka tā piekrita iekļaut šo saistību pēc Komisijas prasības un ka tā šo nosacījumu paskaidroja
         grozītajās pagaidu versijās. Attiecībā uz tajā pašā apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nebija noteikts termiņš
         ar “tūlītējo pircēju” saistītā risinājuma ieviešanai, prasītāja norāda, ka tā vēlāk sniedza paskaidrojumus attiecībā uz šo
         termiņu un paskaidroja Komisijai kontroles iegūšanas jomā spēkā esošos Īrijas tiesību aktus.
      
      476    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1174. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru pastāv pretruna starp “saistību vēstulē”
         minēto risinājumu, kas saistīts ar “tūlītējo pircēju”, un laika nišu pārvietošanas termiņu, kas noteikts minētās vēstules
         1. pielikuma 3. punktā, prasītāja norāda, ka tā vēlāk ir dzēsusi šo punktu, lai novērstu jebkādas šaubas attiecībā uz saistību
         ilgumu.
      
      477    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1175. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru neesot saprotams, vai “tūlītējā pircēja”
         risinājums attiecas tikai uz laika nišām Dublinā, vai arī uz laika nišām Šenonā un Korkā, Ryanair esot precizējusi, ka šis risinājums attiecas tikai uz laika nišām Dublinā.
      
      478    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1176. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru ar “tūlītējo pircēju” saistītais risinājums
         nav skaidrs attiecībā uz to, vai laika nišu pārvietošana attiecas uz dažādām aviosabiedrībām, vai tikai uz vienu, Ryanair esot precizējusi, ka šī saistība attiecas uz “vienu vai vairākām aviosabiedrībām, kas vēlētos iegādāties laika nišas, lai
         bāzētu lidaparātus Dublinā”, tādējādi potenciāli to attiecinot uz dažādām aviosabiedrībām. Tas esot apstiprināts 2007. gada
         3. maija saistību pārstrādātajās pagaidu versijās, kas tika iesniegtas 2007. gada 25. un 30. maijā.
      
      479    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1177. un 1178. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru saistība attiecībā uz laika nišu
         pārvietošanu nav skaidra, kā to raksturojot izteikumi “piešķirtas vajadzības gadījumā, lai ievērotu Aer Lingus statūtus, (vajadzības gadījumā grozītas)” vai “saistošs nomas nolīgums”, prasītāja norāda, ka, tāpat kā, vispārīgi raugoties,
         jautājums par laika nišu nodošanu, arī šie izteicieni ir tikuši paskaidroti tās 2007. gada 15. maija vēstulē. Turklāt, atbildot
         uz Komisijas 2007. gada 25. maija informācijas pieprasījumu, Ryanair esot sniegusi papildu paskaidrojumus un pievienojusi kādas Īrijas padomes atzinumu.
      
      480    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistības neatklāj
         skaidru nodomu darīt pieejamas laika nišas galamērķa lidostās, prasītāja norāda, ka šajā gadījumā runa ir par problēmu, kas
         attiecas nevis uz formu, bet būtību.
      
      481    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1180. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nav saprotams, “vai jaunpienācējs vai jaunpienācēji
         varēs izmantot piešķirtās laika nišas (izņemot laika nišas Londonā‑Hītrovā) vienalga kuram maršrutam, vai arī to izmantošana
         būs ierobežota tikai tajos maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas”, prasītāja esot paskaidrojusi šo apgalvoto
         neskaidrību, vairākkārtīgi norādot, ka laika nišas varēs izmantot, lai apkalpotu vienalga kuru maršrutu no Dublinas, bez ierobežojumiem,
         tostarp maršrutus, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Šķiet, ka Komisijas apgalvojums ir balstīts tikai uz “saistību vēstules”
         1. pielikuma 2.15. punkta iii) apakšpunktu, kas vēlāk ticis dzēsts.
      
      482    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru tās definīcija par “minētajiem lidostu
         pāriem”, kas minēta 2007. gada 3. maija saistībās, neatbilst paziņojumā par iebildumiem uzskaitītajiem pāriem, prasītāja esot
         paskaidrojusi, ka tā izlaidusi divus galamērķus (t.i., Boloņu un Zalcburgu), jo šiem galamērķiem ir izteikti sezonāls raksturs,
         bet ka tas negroza tās nodomu attiecināt saistības uz visiem maršrutiem. Lai kliedētu šaubas šajā sakarā, Ryanair esot iekļāvusi šos abus galamērķus saistību turpmākajās versijās.
      
      483    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1179. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru nav skaidri atklāts kopējais to laika nišu
         skaits, kas tiks darītas pieejamas Korkā un Šenonā, prasītāja uzsver, ka šī informācija ir skaidri minēta “saistību vēstulē”.
         Turklāt Ryanair esot apstiprinājusi šos datus kādā vēstulē un 2007. gada 1. jūnija saistību projektā.
      
      484    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1181. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru Komisijai nebija zināmi saistībās Nr. 1
         ierosināto rīcības risinājumu ieviešanas nosacījumi, prasītāja norāda, ka tā ir precizējusi, kādā veidā tiks īstenota kontrole.
         Nesniedzot nozīmīgu atbildi uz šo paskaidrojumu, Komisija savā atbildē esot apgalvojusi, ka paskaidrojums groza saistības
         un tai nav pienākuma to pieņemt. Lai kliedētu jebkādas šaubas šajā sakarā, Ryanair savos turpmākajos priekšlikumos esot iekļāvusi skaidrus nosacījumus par ziņojumu iesniegšanu.
      
      485    Attiecībā uz apstrīdētā lēmuma 1182. apsvērumā minēto apgalvojumu, saskaņā ar kuru ierosināto risinājumu “nekonsekvence un
         neskaidrība”, ko “daži konkurenti” uzskata par šķērsli saistību īstenošanai, kā tas izriet no “dažu” konkurentu atbildēm uz
         tirgus dalībniekiem 2007. gada maijā adresētās anketas 5. jautājumu attiecībā uz laika nišu pārvietošanas risinājuma skaidrību,
         prasītāja apgalvo, ka Komisija nevarēja nonākt pie šāda secinājuma. Pirmkārt, uz minētās anketas jautājumiem esot atbildējuši
         tikai 20 konkurenti, no kuriem 9 neesot atbildējuši uz 5. jautājumu. Savukārt no 11 konkurentiem, kuri atbildēja uz šo pēdējo
         jautājumu, 3 konkurenti patiesībā nav skāruši uzdoto jautājumu, 3 konkurenti (LTU, Aer Arann un Clickair) snieguši pozitīvus komentārus par saistību skaidrību un tikai 5 konkurenti, no kuriem 2 bija anonīmi, pauduši bažas par
         laika nišu pārvietošanas risinājuma skaidrību. Komisija neesot minējusi citu informāciju par apgalvoto “nekonsekvenci” vai
         apgalvoto “neskaidrību”.
      
      486    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, norāda, ka Ryanair ir pienākums iesniegt pilnīgas un efektīvas saistības visos jautājumos, lai Komisija ar pārliecību varētu secināt, ka saistības
         būs iespējams īstenot un ka jaunās komerciāla rakstura struktūras, kas tā rezultātā izveidosies, būs pietiekami rentablas
         un ilgtspējīgas, lai koncentrācija būtiski nekaitētu efektīvai konkurencei. Ryanair neesot apspriedusies ar Komisiju ne pirms 2007. gada 3. maija saistību iesniegšanas, ne pat pirms iepriekšējo saistību kopumu
         iesniegšanas. Komisija nekad neesot norādījusi, ka kāda no šīm saistībām būtu formulēta pietiekami skaidri un precīzi, lai
         to būtu iespējams īstenot. Šajā sakarā nevarot atsaukties ne uz kādu tiesisko paļāvību. Fakti, kas saistīti ar laika nišām
         un rīcību, kas minēti 2007. gada 3. maija saistībās, neatbilstot faktiem, kas minēti iepriekšējās saistībās. 2007. gada 3. maija
         saistības katrā ziņā neesot bijušas pietiekami skaidras un precīzas, lai tās būtu iespējams īstenot.
      
      487    Turklāt Komisija nevarot ņemt vērā vēlāk iesniegtus neformālus paskaidrojumus, kas arī neesot bijuši skaidri un precīzi. Pēc
         saistību iesniegšanas beigu termiņa Komisija tikai tad var izņēmuma gadījumā pieņemt šo saistību grozījumus, ja tie skaidri
         novērš visas atklātās konkurences problēmas un nav nepieciešama apspriešanās ar tirgus dalībniekiem. Tomēr pēc 2007. gada
         3. maija saistību iesniegšanas Ryanair esot iesniegusi neformālas informācijas kopumu, kurā dažkārt bija pretrunas 2007. gada 3. maija saistībām, kā arī šo pēdējo
         saistību pārstrādātus projektus, kas tika iesniegti 2007. gada 25. un 30. maijā. Neviens no šiem paskaidrojumiem neesot iesniegts
         atbilstīgā veidā. Turklāt šie paskaidrojumi neesot bijuši pietiekami, lai novērstu visus formālos trūkumus, kas norādīti apstrīdētajā
         lēmumā. Tādējādi Aer Lingus norāda, ka Ryanair 8. maijā uzsvērusi, ka “skaidrības labad Hītrovas laika nišas ir paredzētas ne tikai British Airways un Air France”, savukārt 11. maijā norādījusi, ka “šīs laika nišas ir rezervētas tikai British Airways un Air France”. Komisija arī ir norādījusi, ka vismaz septiņi no desmit Ryanair konkurentiem, kas atbildēja uz tirgus izpētes aptauju, uzskatīja, ka 2007. gada 3. maija saistības nav pietiekami skaidras,
         kas esot pietiekami, lai pamatotu tās apgalvojumu apstrīdētajā lēmumā, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistību nekonsekvence
         un neskaidrība ir šķērslis šo saistību īstenošanai.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      488    No apstrīdētā lēmuma izriet (skat. šī sprieduma 460.–464. punktu), ka saistības, kuras Ryanair iesniegusi laika periodā, kas šim nolūkam noteikts Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā un kas beidzās 2007. gada 3. maijā,
         Komisija neuzskatīja par apmierinošām, lai risinātu atklātās konkurences problēmas attiecīgajā stadijā. Šis secinājums ir
         balstīts uz diviem iemesliem, kas ir izklāstīti apstrīdētajā lēmumā. Pirmkārt, “[2007. gada 3. maija] saistības pietiekami
         neatbilst tiesiskās skaidrības un konsekvences prasībām, lai spētu novērst atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma
         1182. apsvērums). Otrkārt, neņemot vērā apstrīdētā lēmuma 8.2.1. punktā “atklātos zināmos trūkumus”, “[2007. gada 3. maija]
         saistības neesot pietiekamas, lai novērstu visas atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma 1234. apsvērums).
      
      489    Ir jākonstatē, ka prasītājas minētie argumenti nevar likt apšaubīt Komisijas secinājumu.
      
      490    Pirmkārt, saistībā ar formālajiem trūkumiem, ko Komisija uzskaitījusi apstrīdētajā lēmumā attiecībā uz 2007. gada 3. maija
         saistībām, prasītāja norāda, ka tos nav iespējams minēt tāpēc, ka šo saistību satura analīze tika veikta apstrīdētajā lēmumā.
      
      491    Tomēr no paša apstrīdētā lēmuma izriet, ka šī satura analīze ir tikusi veikta neatkarīgi. Apstrīdētā lēmuma 1166. apsvērumā
         Komisija tādējādi ir norādījusi, ka šīs saistības “ne tikai ir formulētas neskaidri un bieži pretrunīgi (skat. 8.2.1. punktu)”,
         bet [ka] “to saturs neļauj atrisināt atklātās konkurences problēmas (skat. 8.2.2. [punktu])”. Šī satura analīze ir skaidrojama
         ar Komisijas pedagoģisko vēlmi darīt zināmu Ryanair tās veiktās tirgus pārbaudes rezultātus attiecībā uz 2007. gada 3. maija saistībām, lai paskaidrotu, kāds varētu būt galīgais
         saistību priekšlikums.
      
      492    Prasītāja tādējādi nevar noliegt apstrīdētā lēmuma 8.2.1. punktā noteikto trūkumu esamību attiecībā uz formātu, kāds izmantots
         saistību iesniegšanai, uz skaidrības trūkumu par saistību, kas attiecas uz laika nišu “tūlītējo pircēju”, uz šo laika nišu
         pārvietošanas mehānismiem un rīcības saistību uzraudzību, aizbildinoties tikai ar to, ka ir veikta šo saistību analīze pēc
         būtības, jo šāda analīze ir tikusi veikta pakārtoti, pamatojoties uz pieņēmumu, ka minētās saistības būtu iesniegtas veidā,
         kas varētu nodrošināt to īstenošanu.
      
      493    Otrkārt, prasītāja nevar atsaukties uz Komisijas attieksmi attiecībā uz iepriekš iesniegtajām saistībām. Prasītājas izmantotais
         formāts iepriekš bija izmantots tikai 2007. gada 17. aprīļa saistību iesniegšanai, un tās iekļāvās atbildes uz paziņojumu
         par iebildumiem kontekstā laikā, kad ietekmes uz konkurenci vērtējums vēl nebija pabeigts. Ja var pieņemt, ka šajā pēdējā
         gadījumā prasītāja var apšaubīt šāda vērtējuma rezultātā izdarītos secinājumus, apstrīdot konkurences problēmu pastāvēšanu,
         tomēr tai nav atļauts pievienot paziņojumus vai atzinumus par Komisijas analīzi tādā saistību priekšlikumā kā 2007. gada 3. maija
         saistību priekšlikums, jo šādam priekšlikumam ir jāpauž vēlme novērst šajā stadijā atklātās problēmas, lai pretī saņemtu apstiprinošu
         lēmumu. Gadījumā, ja netiek panākta vienošanās par saistībām, ko vēlas Komisija, darījumā iesaistītās puses vienmēr var atteikties
         šīs saistības iesniegt un Pirmās instances tiesā apstrīdēt iespējamu lēmumu par aizliegumu, kas tiktu pieņemts attiecībā uz
         viņu darījumu.
      
      494    Turklāt atšķirībā no iepriekšējiem priekšlikumiem dažas no 2007. gada 3. maija saistībām tika iesniegtas pirmo reizi, piemēram,
         saistība, kura attiecas uz “tūlītējo pircēju” un par kuru Komisija apstrīdētajā lēmumā īpaši uzsvēra, ka tā ir pārāk nekonkrēta,
         ņemot vērā iepriekšējo lēmumu pieņemšanas praksi šajā jautājumā (apstrīdētā lēmuma 1172. apsvērums un 1428. zemsvītras piezīme).
         Šī prakse it īpaši prasa skaidru un precīzu klauzulu, kas koncentrācijas īstenošanu faktiski padara atkarīgu no atbilstīgās
         saistības īstenošanas.
      
      495    Treškārt, prasītāja nevar apgalvot, ka tā apšauba secinājumu, saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistībās ir formāli trūkumi,
         atsaucoties, kā tas atgādināts šī sprieduma 474.–485. punktā, uz turpmāk sniegtiem precizējumiem un paskaidrojumiem, atbildot
         uz Komisijas prasībām. Šie precizējumi iekļaujas citā kontekstā, t.i., galīgā saistību priekšlikuma kontekstā, nevis Komisijas
         veiktajā vērtējumā par Ryanair iesniegto saistību formu un skaidrību saskaņā ar procedūru, kas šim nolūkam paredzēta Regulā Nr. 802/2004.
      
      496    Līdz ar to prasītāja nemin argumentus, kas var no tiesību viedokļa pietiekami atspēkot Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts
         apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada 3. maija saistībām ir tādi formāli trūkumi, kuru dēļ tā nevar ar pārliecību
         secināt, ka šīs saistības ir iespējams īstenot un ka no tām izrietošie risinājumi ir pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai
         salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties traucējumi efektīvai konkurencei, kurus novērst ir šo saistību mērķis.
      
      497    Tādējādi turpmāk ir jāanalizē prasītājas argumenti par 2007. gada 1. jūnija saistību projektu. Šajā kontekstā ir analizēti
         argumenti par Komisijai iesniegto saistību priekšlikumu vērtējumu pēc būtības.
      
      3.     Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 1. jūnija saistību projektā
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      498    Prasītāja norāda, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 1236.–1237. apsvērumā ir kļūdaini apgalvojusi, ka 2007. gada 1. jūnija saistību
         projekts nav atbilstīgi iesniegts un ka tai nebija pienākums to novērtēt. Tā kā šī projekta saturs apstrīdētajā lēmumā ir
         analizēts, nevarot apgalvot, ka to nevarēja analizēt. Pēc prasītājas domām, vēstule, ko tā 2007. gada 1. jūnijā nosūtīja Komisijai,
         tika iesniegta kā “pagaidu versija”, lai ļautu tai tajā izdarīt galīgo formulējumu grozījumus, kas varētu tikt prasīti, lai
         panāktu, lai šīs saistības būtu skaidras, nepārprotamas un konsekventas visā dokumentā. Ja Komisija esot uzskatījusi, ka šī
         dokumenta kvalificēšana par “pagaidu versiju” un paraksta neesamība ir formāli trūkumi, kas tai traucē vērtēt 2007. gada 1. jūnija
         saistību būtību, tad tai esot bijis pienākums par to informēt Ryanair, bet tā to nedarīja. Tādējādi vēstulē, ko Komisija nosūtīja Ryanair 2007. gada 4. jūnijā, bijis tikai norādīts, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts neļauj atrisināt šajā stadijā atklātās
         konkurences problēmas, nenorādot, ka Komisija uzskata, ka tai nav pienākuma šīs saistības novērtēt tāpēc, ka tās iesniegtas
         pagaidu versijas veidā. Tā rīkojoties, Komisija esot pārkāpusi labas pārvaldības un tiesiskās paļāvības aizsardzības principus.
      
      499    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, norāda, ka neparakstītas saistības, kas skaidri iesniegtas projekta veidā, nevar uzskatīt par saistībām, ko sabiedrība “uzņēmusies
         attiecībā pret Komisiju” Regulas par koncentrāciju 8. panta 2. punkta izpratnē. Šādas saistības uzņēmums, kurš tās iesniedzis,
         varot grozīt vai atsaukt. Katrā ziņā, pat ja 2007. gada 1. jūnija saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgi, tas nebūtu
         ļāvis Komisijai ar vajadzīgo pārliecību noteikt, ka tas atrisina atklātās konkurences problēmas, tā, ka nebūtu nepieciešams
         no jauna apspriesties ar tirgus dalībniekiem. Turklāt prasītāja nevarot atsaukties uz labas pārvaldības principu pašu par
         sevi, lai apgalvotu, ka Komisijai būtu bijis jānovērtē 2007. gada 1. jūnija saistību projekts, un Komisija nekad neesot iedrošinājusi
         Ryanair ar to, ka tā vērtēs visus saistību projektus apstrīdētajā lēmumā.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      500    Tāpat kā 2007. gada 3. maija saistības, arī 2007. gada 1. jūnija saistību projektu Komisija apstrīdētajā lēmumā noraidīja
         divu iemeslu dēļ (skat. šī sprieduma 466. un 467. punktu).
      
      501    Pirmkārt, Komisija apstrīdētajā lēmumā norādīja, ka 2007. gada 1. jūnija saistību projekts “tika nepārprotami iesniegts sākotnējā
         versijā, bez paraksta un neievērojot formālās prasības, kas noteiktas Regulas [..] Nr. 802/2004 20. pantā”. No tā Komisija
         secināja, ka, “ņemot vērā, ka formāli Ryanair nav iesniegusi jaunas saistības, Komisijai nav pienākuma tās vērtēt apstrīdētajā lēmumā”. Komisija it īpaši norādīja, ka
         tā “nevar atļaujas piešķiršanu padarīt atkarīgu no šī saistību projekta ievērošanas” (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums).
      
      502    Otrkārt, Komisija uzsvēra, ka “jebkurā gadījumā, pat ja [2007. gada 1. jūnija] saistību projekts būtu iesniegts atbilstīgā
         veidā, šīs saistības vēl joprojām nebūtu pietiekamas, lai Komisija, pamatojoties uz informāciju, kas jau ir tās rīcībā, varētu
         secināt, ka šīs saistības pilnīgi un nepārprotami atrisina atklātās konkurences problēmas” (apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērums,
         kurā ir atsauce uz paziņojuma par aizsardzības līdzekļiem 43. punktu un uz iepriekš 28. punktā minēto spriedumu lietā EDP/Komisija, 161.–163. punkts).
      
      503    Attiecībā uz pirmo iemeslu, kuru Komisija min, lai noraidītu 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, no paša šī dokumenta
         teksta izriet, ka runa ir tikai par projektu, nevis par versiju, kas rada saistības Ryanair, kas tomēr attiecīgajā procedūras stadijā ir nepieciešams. Tādējādi, pat ja dokumenta nosaukums ir “Juridiski saistošas Ryanair saistības attiecībā pret Komisiju”, tas ir iesniegts “projekta” veidā un vieta, kurā ir paredzēts Ryanair ģenerāldirektora paraksts, ir atstāta tukša. Pavadvēstulē, ko parakstījis Ryanair ģenerāldirektors, arī ir norādīts, ka minētais dokuments tiek iesniegts projekta veidā, lai ļautu Komisijai tajā izdarīt
         formulējuma galīgos grozījumus, kas varētu tikt prasīti, lai panāktu, lai šīs saistības būtu skaidras, nepārprotamas un konsekventas
         visā dokumentā. Tomēr Komisijai vairs nav iespējams veikt šādus precizējumus tik vēlā procedūras stadijā, kurā galīgajam saistību
         priekšlikumam ir ne tikai jābūt saistošam lietas dalībniekam, kas to iesniedz, bet pašam par sevi pietiekamam tādā nozīmē,
         ka Komisijai ir jāspēj to novērtēt, no jauna nelūdzot trešo personu atzinumu par tā saturu.
      
      504    Turklāt faktu, ka “katrā ziņā” tika veikta 2007. gada 1. jūnija saistību projekta satura analīze, nevar interpretēt tādējādi,
         ka prasītājai ir atļauts neiesniegt Komisijai juridiski saistošas saistības procedūras galīgajā stadijā.
      
      505    Līdz ar to prasītāja neizklāsta argumentus, kas no tiesību viedokļa varētu pietiekami atspēkot Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts
         apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada 1. jūnija saistību projekts tai neļauj ar pārliecību secināt, ka to ir iespējams
         īstenot un ka no tā izrietošie risinājumi ir pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties
         traucējumi efektīvai konkurencei, kurus novērst ir šo saistību mērķis.
      
      506    Prasītājas argumentu par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta pārbaudi pēc būtības vērtējums
         tādējādi ir veikts pakārtoti, kā tas jau ticis darīts apstrīdētajā lēmumā.
      
      4.     Par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta vērtējumu pēc būtības
      a)     Lietas dalībnieku argumenti
      507    Prasītāja pārmet Komisijai, ka tā ir pārāk augstu novērtējusi konkurences spiedienu, ko Aer Lingus un prasītāja rada viena otrai, un pieļāvusi kļūdu, vērtējot draudus ienākšanai tirgū, kas varētu kavēt pret konkurenci vērstu
         monopola stāvokļa izmantošanu (skat. pamatnostādnes un iepriekš 102. punktā minētā sprieduma lietā easyJet/Komisija 202. punktu). Balstoties uz kļūdainu analīzi par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci, Komisija esot nesamērīgi
         pieprasījusi, lai Ryanair atrod “tūlītējo pircēju”, kurš bāzētu ievērojamu skaitu lidaparātu Dublinas lidostā, lai nekavējoties konkurētu ar koncentrācijas
         rezultātā izveidoto struktūru. Būtībā neviena aviosabiedrība nespētu vienlaikus bāzēt tik lielu skaitu lidaparātu vienā lidostā
         un sešu mēnešu laikā piedāvāt pakalpojumus visos 35 maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Daudzus no šiem maršrutiem
         raksturojot liela pārslodze, un sešu mēnešu termiņš neļaujot pārvietot jaunpienācējam nepieciešamo laika nišu skaitu, ņemot
         vērā IATA noteiktās laika nišu pārvietošanas procedūras.
      
      508    Prasītāja norāda, ka koncentrācijā iesaistīto pušu pienākums nav panākt, lai iesniegtās saistības atrisinātu Komisijas konstatētās
         konkurences problēmas. Gluži pretēji, Komisijas pienākums esot pierādīt, ka darījums, kas grozīts ar saistībām, būtiski kaitē
         efektīvai konkurencei (iepriekš 28. punktā minētais spriedums lietā EDP/Komisija, 63. un 77. punkts). Tomēr Komisija neesot izvērtējusi visu koncentrācijas darījumu, kas grozīts ar dalībnieku piedāvātajām
         saistībām, kaut gan tas ir prasīts iepriekš 28. punktā minētā sprieduma lietā EDP/Komisija 77. punktā. Turklāt attiecībā uz saistībām, kas iesniegtas pēc Regulas Nr. 802/2004 19. panta 2. punktā noteiktā
         termiņa beigām, no iepriekš 28. punktā minētā sprieduma lietā EDP/Komisija 161.–163. punkta izrietot, ka Komisijai ir tās jāņem vērā tikai tad, ja tās tieši un bez vajadzības veikt papildu
         izpēti atrisina konkurences problēmas. Pretēji tam, kas minēts apstrīdētā lēmuma 1237. apsvērumā, šis noteikums neattiecoties
         uz 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, jo tajā ir atbildēts uz specifiskiem Komisijas ieteikumiem, kas balstīti uz tās
         veikto 2007. gada 3. maija saistību vērtējumu.
      
      509    Būtībā prasītāja uzskata, ka laika nišu pārvietošana un rīcības saistības bija pietiekamas, lai novērstu visas konkurences
         problēmas. Tādējādi laika nišu Londonā‑Hītrovā, “visvērtīgāko laika nišu pasaulē”, pārvietošana “visticamāk izraisīs konkurentu
         darbības paplašināšanu šajā maršrutā” (apstrīdētā lēmuma 1216. apsvērums). Laika nišu nodošana [konkurentu rīcībā] citos maršrutos
         no Dublinas, Šenonas vai Korkas ļautu jebkurai aviosabiedrībai ienākt jebkurā maršrutā, kurā darbības savstarpēji pārklājas,
         vai jebkurā maršrutā pēc savas izvēles, vajadzības gadījumā bāzējot lidaparātus Īrijā. “Lidojumu biežuma stabilitāte” būtu
         garantējusi to, ka pieaugoša pieprasījuma gadījumā kādā maršrutā Ryanair nespētu “sagrābt” šo pieprasījumu, kaitējot konkurentam. Saistība nesamazināt lidojumu biežumu, ja vien maršruts nekļūst
         nerentabls, ietverot arī to, ka pat gadījumā, ja nenotiktu jauna ienākšana kādā maršrutā, Ryanair un Aer Lingus ar to kopējo jaudu būtu grūti paaugstināt cenas, vienlaikus saglabājot pieņemamu piepildījuma koeficientu. Aer Lingus cenu samazināšana par 10 % tūlīt pēc koncentrācijas būtu bijusi tūlītējs ietaupījumu avots patērētājiem. Šīs saistības atbilstot
         tām saistībām, kuras Komisija pieņēmusi 2004. gada 11. februāra lēmumā (Lieta COMP/M.3280 – Air France/KLM) attiecībā uz pārvadātājiem, kuru ietekme tirgū ir lielāka nekā Ryanair ietekme tirgū.
      
      510    Pirmkārt, attiecībā uz saistībām, kas attiecas uz laika nišām, prasītāja norāda, ka Komisija ir pieļāvusi kļūdu, secinot,
         ka tās nav atbilstīgas. Komisija, apspriežoties ar tirgus dalībniekiem, esot uzdevusi nepareizu jautājumu. Tai būtu bijis
         jāprasa, vai konkurenti ir gatavi ienākt maršrutos, ja koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai tajos nebūtu pietiekami
         lielas jaudas vai ja tā tajos piemērotu daudz augstākas cenas nekā pirms koncentrācijas. Turklāt vairāki konkurenti esot apgalvojuši,
         ka, lai arī tie neplāno ienākt tirgū tuvākajā laikā, tie apsvērtu šādu iespēju, ja tā kļūtu komerciāli izdevīga. Līdz ar to
         tas, ka neviens konkurents nav atbildējis, ka tas ienāks maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, norāda uz to, ka
         konkurenti uzskata, ka koncentrācija neradīs pret konkurenci vērstu ietekmi. Tāpēc neesot saprātīgi prasīt, lai saistības
         faktiski panāktu ienākšanu tirgū. Šāda prasība nozīmētu sodīt Ryanair par to, ka tā ir “ārkārtēji efektīva” un ka tās cenu piedāvājums ir tik zems, ka neviena aviosabiedrība nevēlas sacensties
         ar to pat maršrutos, kuri tiek apkalpoti “monopola stāvoklī”. Prasītāja piebilst, ka Komisija nevarēja atsaukties uz atbildēm,
         kuras sniegtas uz tirgus dalībniekiem adresētās anketas 6. jautājumu par ienākšanu tirgū, lai vērtētu 2007. gada 3. maija
         saistības. Katrā ziņā saistības attiecībā uz laika nišām Dublinā esot pietiekamas, lai atrisinātu atklātās problēmas. Komisija
         neesot minējusi nevienu pierādījumu, kas pamatotu, kāpēc jaunpienācējam būtu jāspēj nekavējoties apkalpot visus maršrutus,
         kuros darbības savstarpēji pārklājas, piedāvājot tādu pašu lidojumu biežumu kā Aer Lingus piedāvātais, lai radītu efektīvu konkurences spiedienu (apstrīdētā lēmuma 1200.–1206. apsvērums). Komisija neesot pamatojusi
         tādus šajā sakarā minētus jēdzienus kā “kritiskais lielums” un “prasītais konkurences līmenis”.
      
      511    Otrkārt, attiecībā uz laika nišām galamērķa lidostās prasītāja norāda, ka Komisija nevar apgalvot, ka saistības attiecībā
         uz laika nišām ir nepietiekamas, jo šajā jautājumā trūkst precizitātes. Aer Lingus rīcībā patiesībā esot tikai ierobežots laika nišu skaits lielākajās lidostās, un Ryanair nevarot no tām atteikties, neizjaucot darījuma loģiku un ievērojami nesamazinot Aer Lingus spēju konkurēt ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā. Šo pārvadātāju rīcībā esot pietiekams laika nišu skaits lielākajās galamērķa
         lidostās. Lielākajā daļā gadījumu tiem ir dominējošs stāvoklis centros, kuros tie darbojas. Tādējādi tiem neesot vajadzīgas
         papildu laika nišas, lai spētu ienākt [maršrutā] vai paplašināt maršrutus no viņu bāzes lidostas uz Dublinu. Šīs laika nišas
         tikai nostiprinātu šo aviosabiedrību dominējošo stāvokli viņu bāzes lidostās un samazinātu konkurences draudus, ko tām varētu
         radīt Aer Lingus zīmols. Tas noteikti neattiecoties uz zemo cenu pārvadātājiem, kuri apkalpo vai var apkalpot tās pašas sekundārās nozīmes
         lidostas, kuras apkalpo Ryanair un kurās neesot ar laika nišām saistītu problēmu. Šajā sakarā Komisija esot kļūdaini minējusi pilsētu pāru jēdzienu un uzstājusi
         uz to, lai jaunpienācējs būtu zemo cenu aviosabiedrība, vienlaikus prasot, lai Ryanair atsakās no laika nišām lielākajās lidostās. Komisijas atsaukšanās uz atšķirību starp pieprasījuma aizstājamību un piedāvājuma
         aizstājamību (apstrīdētā lēmuma 1208. apsvērums) noderot tikai tam, lai kliedētu šo “acīmredzamo pretrunu” argumentācijā.
         Attiecībā uz apspriešanos ar tirgus dalībniekiem par galamērķa lidostu jautājumu konkurentu atbildes esot jālasa ar vislielāko
         piesardzību, jo daudziem no tiem gadījumā, ja koncentrācija tiktu apstiprināta, būtu jāsaskaras ar pieaugošu konkurenci. Vienīgais
         atbilstīgais jautājums esot, vai piekļuve laika nišām, kas ir Aer Lingus rīcībā dažās lielākajās lidostās, tiem ir būtiska, pieņemot, ka koncentrācijas rezultātā izveidotā struktūra ļaunprātīgi
         izmantotu savu stāvokli. Tādējādi British Airways neesot uzskatījusi, ka piekļuve laika nišām lielākajās lidostās būtu būtiska tāpēc, ka šajās konurbācijās ir citas lidostas,
         kuru laika nišas nav pārslogotas, un noteikumi, kas piemērojami laika nišu jomā, paredz, ka puse no jaunas jaudas tiek piešķirta
         jaunpienācējiem.
      
      512    Treškārt, attiecībā uz ienākšanas tirgū sadalītību prasītāja pārmet Komisijai, ka tā ņēmusi vērā šo faktu apstrīdētā lēmuma
         1211. un 1212. apsvērumā. 2007. gada 1. jūnija saistību projektā esot īpaši paredzēts, ka aviosabiedrībai, kas iegūst laika
         nišas Hītrovā, ir priekšrocība attiecībā uz laika nišām Dublinā. Turklāt, lai pierādītu, ka “sadalīta ienākšana” radītu problēmas,
         Komisija esot balstījusies tikai uz vispārēju atsaukšanos uz atbildēm, kas sniegtas uz tirgus dalībnieku aptaujas laikā uzdotā
         2. jautājuma b) apakšpunktu, un uz atsaukšanos uz “kritisko masu”, nedefinētu jēdzienu, kas atkārtots no atbildes, ko šajā
         sakarā sniegusi LTU (apstrīdētā lēmuma 1212. apsvērums). Tikai 15 no 20 tirgus aptaujas dalībniekiem esot atbildējuši uz jautājumu par “sadalītu
         ienākšanu”. Turklāt, tāpat kā citos gadījumos, Komisija esot atteikusies atzīt, ka tādi nozīmīgi potenciālie jaunpienācēji
         kā British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic un Clickair izdarījuši tādus paziņojumus, kas ir pretrunā tās secinājumiem. Dažās atbildēs pat izteikti pieņēmumi, ka vienīgā jaunpienācēja
         ienākšana būtu kaitīga konkurencei. Vienīgais jautājums, kuru būtu vērts uzdot, būtu tas, vai ienākšana, neatkarīgi no tā,
         vai tā būtu sadalīta, vai arī būtu tikai viens ienācējs, radītu pietiekamu konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā
         izveidotajai struktūrai gadījumā, ja šī struktūra paaugstinātu cenas. Jautājums par to, vai vienīgā jauna konkurenta ienākšana
         radītu lielāku konkurences spiedienu nekā konkurences spiediens, ko radītu vairāku jaunpienācēju ienākšana, neesot īstais
         jautājums, kas jāuzdod.
      
      513    Ceturtkārt, attiecībā uz jaunpienācēja uzņēmējdarbības veidu prasītāja norāda, ka Komisija, šķiet, prasa, lai tā darbotos
         pēc tāda paša ekonomiskā modeļa kā Aer Lingus. Tomēr prasītāja atgādina, ka Aer Lingus nerada nekādu nozīmīgu konkurences spiedienu Ryanair un ka jebkurā gadījumā nekas nepierāda, ka cits pārvadātājs, neatkarīgi no tā ekonomiskā modeļa, spētu ar to nozīmīgi konkurēt.
         Turklāt darījums, kura mērķis ir palielināt Aer Lingus efektivitāti tā, lai tā spētu konkurēt ar pārvadātājiem, kas darbojas tīklā, cita pārvadātāja, kas darbojas tīklā, tādu kā
         British Airways un Air France, darbības paplašināšana vai ienākšana tirgū būtu radījusi patērētājiem ticamu alternatīvu Aer Lingus. No vienas puses, Komisija neesot varējusi prasīt, lai Ryanair min jaunpienācēja ekonomisko modeli, un, no otras puses, vienkārši prasīt, lai iesniegtās saistības ļautu ienākt tirgū tādiem
         pārvadātājiem, kas spējīgāki radīt konkurences spiedienu koncentrācijas rezultātā izveidotajai struktūrai nekā citi pārvadātāji.
      
      514    Piektkārt, attiecībā uz saistībām par laika nišām Londonā‑Hītrovā prasītāja norāda, ka Komisija ir apšaubījusi to noderību
         tāpēc, ka tās ir rezervētas British Airways un Air France. Tomēr tas tā neesot, jo Ryanair esot 2007. gada 1. jūnijā rakstiski norādījusi, ka šīs nišas var pārņemt jebkura aviosabiedrība, kuras rīcībā ir infrastruktūra
         Hītrovā. Komisija katrā ziņā neesot izpildījusi tai uzlikto pierādīšanas pienākumu, vienkārši apšaubot laika nišu pārvešanas
         lietderību. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1217. apsvērumā esot kļūdaini apgalvojusi, ka šīs abas aviosabiedrības nevarētu
         pietiekami neitralizēt izzudušo Aer Lingus konkurences spiedienu. British Airways un Air France, kas ir vieni no spēcīgākajiem konkurentiem Eiropā, darbojoties Īrijā jau desmitiem gadu un labi pazīstot Īrijas tirgu: British Airways jau darbojoties šajā maršrutā, izmantojot kopīgus kodus ar Aer Lingus, savukārt Air France pieder CityJet, kas ir Dublinā bāzēta sabiedrība. Tāpat Komisija apstrīdētā lēmuma 1218. apsvērumā nekādi neesot pierādījusi, ka gadījumā,
         ja laika nišas būtu sadalītas starp diviem ļoti spēcīgiem pārvadītājiem, darījums, kas grozīts ar saistībām, būtiski kaitētu
         efektīvai konkurencei maršrutā Dublina–Londona (Hītrova). Turklāt, pēc prasītājas domām, tā kā Londonas lidostu aizstājamība
         ir ierobežota, šis maršruts, ko apkalpo Aer Lingus, neļaujot radīt nekādu nozīmīgu konkurences spiedienu Ryanair darījumiem [lidojumiem] uz citām Londonas lidostām. Visbeidzot, tikai minot “juridiska strīda risku” attiecībā uz Ryanair iespēju pārvietot laika nišas Hītrovā bez pārējo Aer Lingus akcionāru piekrišanas, Komisija neesot ievērojusi kādas Īrijas padomes sniegtu juridisku atzinumu, kas apliecina, ka šāda
         pārvietošana būtu iespējama.
      
      515    Sestkārt, attiecībā uz rīcības saistībām prasītāja apstiprina, ka saistība, kas attiecas uz Aer Lingus cenu samazināšanu par 10 %, ir viegli pārbaudāma, izmantojot to, ka Aer Lingus publicē vidējo cenu savā ikgadējā ziņojumā. Komisija kļūdoties, kad tā prasot Ryanair precizēt, vai cenu samazināšana attiecas uz visiem maršrutiem, kuros darbības savstarpēji pārklājas. Esot praktiski neiespējami
         paaugstināt cenas maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, un vienlaikus kopumā samazināt cenas par 10 % visos maza
         attāluma maršrutos. Tāpat, kaut arī Komisija apgalvo, ka nevar paredzēt, kāda ir konkurētspējīga cena, cenu samazināšana piešķirtu
         ievērojamas un īstenojamas priekšrocības. “Lidojumu biežuma stabilitāte” jaunas ienākšanas tirgū gadījumā esot domāta kā atbilde
         uz Komisijas apgalvojumiem par it kā agresīvo Ryanair reakciju attiecībā uz jaunpienācējiem, kas izpaužoties kā lidojumu biežuma palielināšana maršrutos, kuros ienāk kāda cita
         aviosabiedrība. Turklāt saistība nesamazināt lidojumu biežumu esot domāta, lai kliedētu bažas par to, ka Ryanair samazinātu jaudu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, un tādējādi varētu paaugstināt cenas. Uzņemoties saistības
         saglabāt apvienoto jaudu maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, Ryanair vairs nespējot paaugstināt cenas, vienlaikus saglabājot pieņemamu piepildījuma koeficientu, kas ir ļoti svarīgi tās ekonomiskajā
         modelī.
      
      516    Septītkārt, attiecībā uz “tūlītējā pircēja” risinājumu prasītāja vispirms norāda, ka šāds risinājums nekad iepriekš nav ticis
         izmantots lietās, kurās iesaistītas aviosabiedrības. Arī šī prasība esot lieka un nesamērīga. Ņemot vērā to, ka Ryanair piedāvā viszemākās cenas tirgū un ka daudzos maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, satiksme nav pietiekama, lai
         būtu iespējams trešais pārvadātājs, no komerciālā viedokļa esot ļoti grūti atrast “tūlītējo pircēju”. Vienīgais risinājums
         būtu tāds, ka Ryanair un Aer Lingus atstāj šos maršrutus vai noslēdz ar “tūlītējo pircēju” nelikumīgu vienošanos par cenu noteikšanu. Turklāt no “lidojumu biežuma
         stabilitātes” izrietot, ka jaunpienācējus no ienākšanas maršrutos, kuros darbības savstarpēji pārklājas, neatturēs risks,
         ka Ryanair var palielināt lidojumu biežumu šajos maršrutos. Izņemot laika nišas Hītrovā, laika nišām Dublinā un lielākajā daļā citu
         Eiropas lidostu (varbūt izņemot pārējās pārslogotās lielākās lidostas) neesot būtiskas vērtības, un aviosabiedrībām tādējādi
         neesot izdevīgi tās iegūt. Visbeidzot no Komisijas puses esot bijis kļūdaini uzskatīt, ka saistība, kas attiecas uz “tūlītējo
         pircēju”, ir nepietiekama tās ierobežotās ietekmes dēļ un tādēļ, ka tā izraisītu “sadalītu ienākšanu” (apstrīdētā lēmuma 1238. apsvērums).
         Šī saistība, kas vēl pastiprināta 2007. gada 1. jūnija saistību projektā, esot balstīta uz prasību, ko šajā sakarā izteikuši
         Komisijas dienesti. Prasītāja arī kritizē Komisijas vēlēšanos panākt, lai uz prasītāju balstītos risks gadījumā, ja “tūlītējais
         pircējs” noteiktajā laikā netiktu atrasts.
      
      517    Komisija, ko atbalsta Īrija un Aer Lingus Group, atgādina, ka tā ir analizējusi 2007. gada 3. maija saistības un tās noraidījusi, izdarot šādus secinājumus: pasākumi, kas
         saistīti ar laika nišām, nebija atbilstīgi, jo tie neizraisa nozīmīgu ienākšanu maršrutos, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas
         (apstrīdētā lēmuma 1186.–1196. apsvērums), priekšlikums par “tūlītējo pircēju” nekompensē ienākšanas tirgū perspektīvas neesamību
         (apstrīdētā lēmuma 1197. apsvērums), saistības ir nepietiekamas (apstrīdētā lēmuma 1199.–1206. apsvērums), saistībās nav minētas
         laika nišas lielākajās galamērķa lidostās (apstrīdētā lēmuma 1207.–1209. apsvērums), saistības var izraisīt tikai vairāku
         aviosabiedrību ienākšanu tirgū (sadalītu ienākšanu) (apstrīdētā lēmuma 1210.–1212. apsvērums), saistībās nav ņemts vērā jaunpienācēja
         uzņēmējdarbības modelis (apstrīdētā lēmuma 1213.–1215. apsvērums), saistības attiecībā uz laika nišām Londonā‑Hītrovā neļauj
         novērst konkurences problēmas maršrutā Dublina–Londona (apstrīdētā lēmuma 1216.–1219. apsvērums) un pārējās saistības neļauj
         novērst šķēršļus efektīvai konkurencei (apstrīdētā lēmuma 1220.–1226. apsvērums).
      
      518    Komisija it īpaši uzskata, ka aizsardzības līdzekļi, kas saistīti ar piekļuvi, ir pieļaujami tikai tādos apstākļos, ja tiek
         pietiekami pierādīts, ka jauni konkurenti faktiski ienāks tirgū, tādējādi atrisinot atklātās konkurences problēmas (apstrīdētā
         lēmuma 1188. apsvērums). Saistību galvenais mērķis esot nodrošināt konkurētspējīgas tirgus struktūras, un, protams, vienkāršs
         kāda konkurenta ienākšanas drauds neesot pietiekams šā mērķa sasniegšanai, izņemot ļoti ārkārtējus gadījumus. Patiesībā aizstājamība
         no pieprasījuma viedokļa esot “pats neatliekamākais un efektīvākais disciplīnas faktors” saistībā ar kādas konkrētas preces
         vai pakalpojuma piegādātājiem, it īpaši attiecībā uz viņu lēmumiem cenu noteikšanas jomā, savukārt konkurences spiediens,
         kas saistīts ar potenciālu konkurenci, parasti neesot tik tiešs, un jebkurā gadījumā par to ir jāveic padziļināta analīze.
         Komisija norāda, ka šajā gadījumā attiecīgajiem tirgiem nav raksturīga “konstatēta vienkāršota piekļuve”, bet drīzāk “citu
         konkurentu, izņemot Aer Lingus, izstāšanās”. Pamatnostādnēs nekas nenorādot, ka tāda koncentrācija, kuras rezultātā izveidojas monopola stāvoklis, būtiski
         nekaitē efektīvai konkurencei, ja ir pietiekama jaunu konkurentu ienākšanas iespēja. Arī iepriekš 102. punktā minētais spriedums
         lietā easyJet/Komisija neesot atbilstīgs šajā jautājumā. Minētajā lietā Pirmās instances tiesa esot uzskatījusi, ka jaunpienācēja identifikācija,
         norādot konkrētu vārdu, nav nepieciešama, jo pēc saistību iesniegšanas dažādi konkurenti izrādīja ieinteresētību ienākt attiecīgajos
         tirgos un tāpēc efektīvu jauna konkurenta ienākšanu varēja uzskatīt par ļoti ticamu. Šajā gadījumā turpretī jauna konkurenta
         ienākšana esot maz ticama apstrīdētā lēmuma 7.8. punktā izklāstīto iemeslu dēļ un tādēļ, ka neviens no konkurentiem, kuri
         piedalījās tirgus dalībnieku aptaujā, neizteica savu nodomu konkrēti ienākt kādā no maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji
         pārklājas (apstrīdētā lēmuma 1190.–1196. apsvērums), izņemot, iespējams, Air France un British Airways, kuras varētu paplašināt darbību maršrutā Dublina–Londona, bet to Komisija uzskatīja par nepietiekamu, lai novērstu konkurences
         problēmas šajā maršrutā (apstrīdētā lēmuma 1216.–1219. apsvērums). Šīs ienākšanas tirgū perspektīvas neesamības dēļ Komisija
         esot neformāli ieteikusi, lai Ryanair izraugās “tūlītējo pircēju”. Neesot lielas nozīmes tam, ka šī ir pirmā aviosabiedrību koncentrācija, kurā Komisija izsaka
         šādu priekšlikumu, vai tam, ka Ryanair uzskata, ka ir ļoti grūti vai pat neiespējami šo priekšlikumu īstenot. Salīdzinājumā ar iepriekšējām lietām šis darījums
         ir atšķirīgs ar to, ka tas attiecas uz divām aviosabiedrībām, kas piedāvā tiešos pakalpojumus no punkta uz punktu un abas
         izmanto lielu skaitu lidaparātu no vienas un tās pašas lidostas daudziem maršrutiem, kuros pakalpojumi savstarpēji pārklājas.
         Turpretī atšķirībā no iepriekšējām lietām lidostu pārslogotība neesot vienīgais šķērslis ienākšanai tirgū. Komisija uzsver,
         ka tā nevar pieņemt tādas saistības, kas tikai daļēji novērš šīs konkurences problēmas, jo ieinteresētā puse nevar piekrist
         citām saistībām.
      
      b)     Vispārējās tiesas vērtējums
      519    2007. gada 1. jūnija saistību projekts tika izstrādāts pēc padziļinātām diskusijām starp Komisiju un Ryanair par 2007. gada 3. maija saistību saturu un atklāto problēmu risinājumu veidiem. Šajā sakarā ir jāatsaucas uz argumentiem,
         kurus Ryanair minēja attiecībā uz 2007. gada 1. jūnija sanāksmes saturu (skat. šī sprieduma 470. punktu) un uz 2007. gada 29. maijā notikušās
         ierakstītās telefonkonferences starp Ryanair un Komisiju saturu.
      
      520    Neraugoties uz šiem precizējumiem par to, ko uzskatīja par nepieciešamu, lai atļautu darījumu, prasītāja – kā tā to pati ir
         atzinusi (skat. šī sprieduma 470. punktu) – iesniedza galīgo saistību priekšlikumu, kas neatbilda Komisijas prasībām attiecībā
         uz lielu lidaparātu skaitu, kas novietojami Dublinā sešu mēnešu laikā, sākot no apstrīdētā lēmuma pieņemšanas dienas, ar iespējamu
         termiņa pagarināšanu par sešiem mēnešiem. Ryanair priekšlikums bija pieņemt tūlītējas novietošanas principu attiecībā uz pusi no lielā lidaparātu skaita, kā arī divus lidaparātus,
         kas tiek norīkoti maršrutiem uz Londonu‑Hītrovu sešu mēnešu laikā, sākot no jauna piedāvājuma publicēšanas dienas, kas būs
         sešu mēnešu laikā pēc apstrīdētā lēmuma pieņemšanas, ar iespējamu termiņa pagarinājumu par sešiem mēnešiem.
      
      521    Turklāt ar šiem šajā gadījumā ierosinātajiem risinājumiem, t.i., galvenokārt laika nišu iegādi no viena vai vairāku tirgus
         dalībnieku puses, Ryanair pieņem, ka kopums Ryanair–Aer Lingus neradīs konkurences problēmas tikmēr, kamēr tas ļaus jaunpienācējiem vai esošajiem tirgus dalībniekiem maršrutā uz Londonu‑Hītrovu
         iegādāties laika nišas, lai attīstītu savu tirgus daļu. Komisija uzskatīja šo pasākumu par nepietiekamu, lai apšaubītu pret
         konkurenci vērsto ietekmi, ko radīs Ryanair galvenā konkurenta izstāšanās. Tiesas sēdē tā tādējādi norādīja, ka tā vietā, lai vēlētos likt pieņemt principu par kopuma
         Ryanair–Aer Lingus dominējošā stāvokļa rašanos vai nostiprināšanos vienā vai citā maršrutā, uzskatot, ka hipotētisks konkurents ienāks tirgū
         vai attīstīs savu tirgus daļu tikai tāpēc, ka tiks piedāvātas laika nišas, šajā gadījumā bija nepieciešams, lai Ryanair atsakās no daļas savu tirgus daļu par labu konkurentiem.
      
      522    Šajā sakarā ir jānorāda, ka atšķirībā no iepriekšējiem koncentrācijas gadījumiem pasažieru gaisa transporta jomā (tādiem kā
         lietās Air France/KLM un Lufthansa/Swiss) šajā gadījumā Komisija nevarēja pieņemt tikai laika nišas kā risinājumu, kas garantētu piekļuvi kādam maršrutam. Nav runa
         par kādu darījumu, kas interesētu tirgū esošus pārvadātājus, kuriem ir bāzes lidosta dažādās valstīs. Ryanair un Aer Lingus darbojas, izmantojot vienu lidostu, t.i., Dublinas lidostu, kurā tām ir nozīmīgas priekšrocības, kurām konkurentiem nav viegli
         stāties pretī.
      
      523    Turklāt tirgus pārbaužu rezultāti ir parādījuši, ka esošie un potenciālie konkurenti nav gatavi konkurēt ar koncentrācijas
         rezultātā izveidoto struktūru visos darījuma skartajos maršrutos. Pat attiecībā uz maršrutu Dublina–Londona (Hītrova) dažas
         aviosabiedrības, kas nereti jau iepriekš darbojušās šajā maršrutā, neapstiprināja savu ieinteresētību stingra paziņojuma par
         saistībām veidā, ko Ryanair varētu minēt, lai pamatotu savu saistību par “tūlītējo pircēju”.
      
      524    Šajā procedūras stadijā to iemeslu dēļ, kas pamatoti izklāstīti apstrīdētajā lēmumā attiecībā uz 2007. gada 3. maija saistībām,
         un ņemot vērā precizējumus, kas sniegti ar 2007. gada 1. jūnija saistību projektu, prasītāja nemin argumentus, kas var no
         tiesību viedokļa pietiekami likt apšaubīt Komisijas vērtējumu, kurš izklāstīts apstrīdētajā lēmumā un saskaņā ar kuru 2007. gada
         1. jūnija saistību projekts tai neļauj droši secināt, ka šīs saistības būs iespējams īstenot un ka no tām izrietošie risinājumi
         būs pietiekami efektīvi un ilgtspējīgi, lai salīdzinoši tuvā nākotnē nevarētu rasties traucējumi efektīvai konkurencei, kurus
         novērst ir šo saistību mērķis.
      
      525    Tādējādi piektais pamats ir jānoraida gan attiecībā uz administratīvā procesa laikā Komisijai iesniegto priekšlikumu formālo
         likumību, gan attiecībā uz šo priekšlikumu satura vērtējumu pēc būtības.
      
      526    Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, Ryanair iesniegtā prasība ir jānoraida.
      
       Par tiesāšanās izdevumiem
      527    Atbilstoši Reglamenta 87. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās
         izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs.
      
      528    Tā kā Ryanair spriedums ir nelabvēlīgs, tai jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt Komisijas un Aer Lingus Group tiesāšanās izdevumus saskaņā ar pēdējo prasījumiem.
      
      529    Atbilstoši Reglamenta 87. panta 4. punkta pirmajai daļai dalībvalstis, kas iestājas lietā, sedz savus tiesāšanās izdevumus
         pašas. Līdz ar to Īrija sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.
      
      Ar šādu pamatojumu
      VISPĀRĒJĀ TIESA (trešā palāta)
      nospriež:
      1)      prasību noraidīt;
      2)      Ryanair Holdings plc sedz pati savus tiesāšanās izdevumus, kā arī atlīdzina Eiropas Komisijas un Aer Lingus Group plc tiesāšanās izdevumus;
      3)      Īrija sedz savus tiesāšanās izdevumus pati.
      
               Azizi
            
            
               Cremona
            
            
               Frimodt Nielsen
            
         Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2010. gada 6. jūlijā.
      [Paraksti]
      Satura rādītājs
      
      Tiesvedības rašanās fakti
      A –  Lietas dalībnieki
      B –  Administratīvais process
      C –  Apstrīdētā lēmuma saturs
      1.  Attiecīgie tirgi
      2.  Vērtējums par koncentrācijas ietekmi uz konkurenci
      3.  Saistību novērtējums
      Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
      Juridiskais pamatojums
      A –  Par pirmo pamatu, kas saistīts ar Ryanair un Aer Lingus konkurences attiecību novērtēšanu
      1.  Par “pārmērīgo nozīmi”, kāda piešķirta tirgus daļām
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      2.  Par to, ka nav ņemtas vērā “būtiskās atšķirības”, kādas pastāv starp Ryanair un Aer Lingus
      a)  Par jēdziena “sīvākie konkurenti” izmantošanu un no tā “automātiski” izdarīto secinājumu, ka pastāv ievērojams konkurences
         spiediens
      
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      b)  Par “būtiskajām atšķirībām”, kas saistītas ar darbības izmaksām, piemērotajām cenām un pakalpojumu līmeni
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      c)  Par galamērķa lidostu atšķirību
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      3.  Par priekšrocību no konkurences viedokļa, ko rada bāzes atrašanās Dublinas lidostā
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      4.  Par “pierādījumiem, kas nav tehniska rakstura pierādījumi”
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      5.  Par Komisijas ekonometrisko analīzi
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      6.  Par Ryanair iesniegto ekonometrisko analīzi
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      7.  Par čartera sabiedrību radīto konkurences spiedienu
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      8.  Par pasažieru vidū veikto aptauju
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      9.  Par klientuzņēmumu vidū veikto aptauju
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      10.  Par negatīvo ietekmi uz patērētājiem
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      B –  Par otro pamatu, kas saistīts ar šķēršļu iekļūšanai tirgū novērtēšanu
      1.  Par nozīmi, kāda piešķirama tam, ka attiecīgajos tirgos neienāk jauni konkurenti
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      2.  Par iekļūšanu tirgū un tirgus atstāšanu gaisa pārvadājumu nozarē
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      3.  Par Ryanair ekonomiskā modeļa ņemšanu vērā
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      4.  Par priekšrocībām, kas saistītas ar darbības bāžu atrašanos Īrijā
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      5.  Par izmaksām un riskiem, kas saistīti ar iekļūšanu tirgū
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      6.  Par Ryanair reputāciju kā šķērsli iekļūšanai tirgū
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      7.  Par laikus iekļūšanu tirgū
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      8.  Par rentablāku maršrutu esamību ārpus Īrijas
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      9.  Par lidostu pārslogotību
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      10.  Par kopuma Ryanair un Aer Lingus stāvokli Dublinas lidostā
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      C –  Par trešo pamatu, kas saistīts ar konkurences analīzi pa maršrutiem
      1.  Par pieņemamību
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      2.  Par lietas būtību
      a)  Par maršrutu Dublina–Londona
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      b)  Par maršrutiem Dublina–Birmingema, Dublina–Edinburga, Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      –  Par maršrutu Dublina–Birmingema
      –  Par maršrutu Dublina–Edinburga
      –  Par maršrutiem Dublina–Glāzgova, Dublina–Mančestra un Dublina–Ņūkāsla
      c)  Par maršrutiem Šenona–Londona un Korka–Londona
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      d)  Par maršrutiem Dublina–Frankfurte, Dublina–Parīze, Dublina–Madride, Dublina–Brisele, Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga
         (Lībeka)
      
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      –  Par maršrutiem Dublina–Berlīne un Dublina–Hamburga (Lībeka)
      –  Par maršrutu Dublina–Brisele
      –  Par maršrutu Dublina–Frankfurte
      –  Par maršrutiem Dublina–Madride un Dublina–Parīze
      e)  Par maršrutiem Dublina–Milāna un Dublina–Roma
      Lietas dalībnieku argumenti
      Vispārējās tiesas vērtējums
      D –  Par ceturto pamatu, kas attiecas uz apgalvotā efektivitātes pieauguma novērtējumu
      1.  Par norādītā efektivitātes pieauguma pārbaudāmību
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      2.  Par dažu norādīto efektivitātes pieauguma gadījumu saistību ar koncentrāciju
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      3.  Par priekšrocībām patērētājiem
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      4.  Secinājumi par koncentrācijas ietekmes uz konkurenci analīzi
      E –  Par piekto pamatu, kas attiecas uz saistību novērtējumu
      1.  Ievada apsvērumi
      a)  Par saistību analīzes sistēmu
      b)  Par 2007. gada 3. maija saistību aprakstu un vērtējumu
      c)  Par 2007. gada 1. jūnija saistību projekta aprakstu un vērtējumu
      2.  Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 3. maija saistībās
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      3.  Par formālu trūkumu neesamību 2007. gada 1. jūnija saistību projektā
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      4.  Par 2007. gada 3. maija saistību un 2007. gada 1. jūnija saistību projekta vērtējumu pēc būtības
      a)  Lietas dalībnieku argumenti
      b)  Vispārējās tiesas vērtējums
      Par tiesāšanās izdevumiem
      
      * Tiesvedības valoda – angļu.