CELEX: 62002CC0288
Language: lt
Date: 2004-05-19
Title: Generalinio advokato Tizzano išvada, pateikta 2004 m. gegužės 19 d. # Europos Bendrijų Komisija prieš Graikijos Respubliką. # Jūrų transportas - Laisvė teikti paslaugas - Jūrų kabotažas. # Byla C-288/02.

GENERALINIO ADVOKATO
      ANTONIO TIZZANO IŠVADA,
      pateikta 2004 m. gegužės 19 d.(1)
      
      Byla C‑288/02
      Europos Bendrijų Komisija
      prieš
      Graikijos Respubliką
      „Reglamentas Nr. 3577/92 – Jūrų kabotažas – Laisvė teikti paslaugas – Antrajame arba tarptautiniame registre įregistruoti laivai – Salų kabotažas – Įgulos sukomplektavimas laivuose – Priimančiosios valstybės atsakomybė“1.        Šioje byloje Europos Bendrijų Komisija kaltina Graikijos Respubliką neįvykdžius savo įsipareigojimų pagal 1992 m. gruodžio
         7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse
         (jūrų kabotažas) (toliau – Reglamentas Nr. 3577/92 arba Reglamentas)(2) 1, 3 ir 6 straipsnius.
      
      I –    Teisinis pagrindas
      Bendrijos teisės aktai
      2.        Siekdama panaikinti „apribojimus teikti jūrų transporto paslaugas valstybėse narėse“ (trečia konstatuojamoji preambulės dalis),
         Taryba priėmė Reglamentą Nr. 3577/92, kurio 1 straipsnio 1 dalis nustato:
      
      „Nuo 1993 m. sausio 1 d. laisvė teikti jūrų transporto paslaugas valstybėje narėje (jūrų kabotažą) suteikiama Bendrijos laivų
         savininkams, kurių laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava, jei šie laivai atitinka visas kabotažo
         vykdymo šioje valstybėje narėje sąlygas, įskaitant laivus, įregistruotus Euros  registre, kai jį patvirtins Taryba.“ 
      
      3.        Reglamento 2 straipsnis nustato:
      „Šiame reglamente: 
      1) „jūrų transporto paslaugos valstybėje narėje (jūrų kabotažas)“ – tai paprastai už užmokestį teikiamos paslaugos, kurias
         visų pirma sudaro: 
      
      a) kontinentinis kabotažas: keleivių arba prekių vežimas jūra tarp uostų, esančių vienos ir tos pačios valstybės narės žemyno
         dalyje arba pagrindinėje teritorijoje, nesustojant salose; 
      
      <…>
      c) „salų kabotažas“: keleivių arba prekių vežimas jūra tarp:
      –        uostų, esančių vienos ir tos pačios valstybės narės žemyno dalyje ir vienoje arba daugiau salų, 
      –        vienos ir tos pačios valstybės narės salose esančių uostų; 
      Ceutai ir Melilai taikomos tos pačios sąlygos, kaip ir uostams salose;
      <…>“
      4.        Reglamento 3 straipsnis nustato:
      „1.      Visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu laivuose, vykdančiuose kontinentinį kabotažą, ir kruiziniuose laineriuose,
         atsakomybę prisiima laivo vėliavos valstybė, išskyrus mažesnius kaip 650 bruto tonažo laivus, kai gali būti taikomos priimančiosios
         valstybės nustatytos sąlygos.
      
      2.      Visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu laivuose, vykdančiuose salų kabotažą, atsakomybę prisiima valstybė,
         kurioje laivas atlieka jūrų transporto paslaugą (priimančioji valstybė).
      
      <…>“
      5.        Galiausiai, siekiant palengvinti „pastangas, kurias tam tikros skirtingo ekonominio išsivystymo lygio Bendrijos valstybės“
         turės skirti įgyvendinant laisvę teikti jūrų transporto paslaugas (aštunta konstatuojamoji preambulės dalis), 6 straipsnyje
         buvo nustatytas laipsniškas kabotažo rinkos atvėrimas pietuose esančiose valstybėse narėse. Šis straipsnis numato:
      
      „1.      Taikant išimtį, šis reglamentas laikinai netaikomas šioms jūrų transporto paslaugoms, teikiamoms Viduržemio jūroje ir palei
         Ispanijos, Portugalijos ir Prancūzijos krantus:
      
      –        kruizų paslaugoms iki 1995 m. sausio 1 d.,
      –        strateginių prekių (naftos, naftos produktų ir geriamojo vandens) vežimui iki 1997 m. sausio 1 d.,
      –        mažesnių kaip 650 bruto tonažo laivų teikiamoms paslaugoms iki 1998 m. sausio 1 d.,
      –        reguliarioms keleivių pervežimo ir keltų paslaugoms iki 1999 m. sausio 1 d.
      2.      Taikant išimtį, iki 1999 m. sausio 1 d. šis reglamentas laikinai netaikomas salų kabotažui Viduržemio jūroje ir kabotažui,
         susijusiam su Kanarų, Azorų ir Maderos salynais, Ceuta ir Melila, Prancūzijos salomis palei Atlanto vandenyno pakrantę ir
         Prancūzijos užjūrio departamentais.
      
      3.      Dėl socialinės ir ekonominės sanglaudos priežasčių šio straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis iki 2004 m. sausio 1 d. taip
         pat taikoma Graikijai reguliarioms keleivių pervežimo ir keltų paslaugoms bei paslaugoms, teikiamoms mažesniais kaip 650 bruto
         tonažo laivais.“(3)
      
      Nacionalinės teisės aktai
      6.        Graikijos viešosios jūrų teisės kodekso (toliau – KDND)(4) 165 straipsnis nustato:
      
      „1.      Pagal šio skyriaus nuostatas išskirtinę teisę vežti keleivius tarp Graikijos uostų, įskaitant teisę vežti tarp uostų keleivius
         graikus, vykstančius į užsienio uostus ar iš jų su tranzito bilietais, turi Graikijos laivai.
      
      <…>
      6.      Teisę įlaipinti keleivius į laivą Graikijos uostuose, vykdant keliones į kitus Graikijos uostus, turi tik Graikijos keleiviniai
         laivai. Ši nuostata taikoma ir tuomet, kai kelionės maršrutas toliau driekiasi į užsienio uostus, jeigu galutinis keleivių
         išlaipinimas numatytas Graikijos uoste. Keleivių įlaipinimas, kruizo vykdymas ir išlaipinimas laivuose su užsienio vėliava
         gali būti leidžiamas tik prezidento dekretu, pagal nustatytas taisykles. Turistiniams laivams (jachtoms ir mažiems turistiniams
         botams) taikomos specialios nuostatos.
      
      Teisė vykdyti kruizus tarp Graikijos žemyno dalyje esančių uostų, nesustojant salose, suteikiama ir didesniems kaip 650 bruto
         tonažo keleiviniams laivams, įregistruotiems kitose Europos Sąjungos valstybėse narėse ir plaukiantiems su tos valstybės vėliava,
         jeigu šie laivai atitinka visus savo valstybės kabotažo paslaugų teikimui keliamus reikalavimus.“(5)
      
      7.        Kiek tai susiję su nagrinėjamu atveju, pažymėtini trys 1998 m. Ypourgeio Emporikis Naftilias (Prekybos laivyno ministerija) priimti aplinkraščiai, skirti uostų direkcijoms.
      
      8.        Pirmasis yra 1998 m. rugpjūčio 4 d. Aplinkraštis Nr. 1151.65/1/98 „Krovininių laivų ir tanklaivių, su Bendrijos vėliava vykdančių
         jūrų kabotažą, veikla“. Šiame aplinkraštyje pabrėžiama, kad Reglamentas Nr. 3577/92 yra sudėtinė Graikijos teisės dalis ir
         turi viršenybę bet kurios prieštaraujančios nuostatos atžvilgiu. Be to, jame Peloponeso uostai išvardyti kaip salose esantys
         uostai (2.1.1 punktas). Galiausiai šis aplinkraštis nustato, kad norėdamas gauti leidimą vykdyti kabotažą Graikijos vandenyse,
         antrajame arba tarptautiniame registre įregistruotus laivus naudojantis operatorius privalo pateikti įrodymą, kad toks laivas
         gali vykdyti transporto veiklą vėliavos valstybėje (2.1.2 punktas).
      
      9.        Kitame, 1998 m. gruodžio 18 d. aplinkraštyje Nr. 1151.65/2/98 „Keleivinių, turistinių laivų ir kruizinių lainerių su Bendrijos
         vėliavomis, kurie vykdo keliones (kruizus) Graikijos vandenyse, veikla“ pakartojamos ankstesnio aplinkraščio nuostatos, susijusios
         su Peloponesu, o 2.4.1 punkte nustatoma:
      
      „Iš esmės Graikijos teisė (kaip priimančiosios valstybės teisė) taikytina įgulos komplektavimui Bendrijos keleiviniuose, turistiniuose
         ir kruiziniuose laineriuose, kuriems leista vykdyti kruizus tarp mūsų valstybės žemyno dalyje esančių uostų ir salų arba tarp
         salose esančių uostų, o laivo vėliavos valstybės teisė taikytina kruizams tarp žemyno dalyje esančių uostų.“(6)
      
      10.      Paskutinis, 1998 m. gruodžio 21 d. Aplinkraštis Nr. 2311.10/10/98 „Krovininių laivų, tanklaivių ir kruizinių lainerių, su
         Bendrijos vėliava vykdančių jūrų kabotažą, įgulos sukomplektavimas“ nustato, kad laivo savininkui paprašius, nacionalinės
         valdžios institucijos, vadovaudamosi nacionalinės teisės nuostatomis dėl laivo tonažo, išduoda apimties pažymėjimą, kurio
         pagrindu Graikijos uosto institucijos apskaičiuoja būtiną įgulos narių skaičių.
      
      11.      Galiausiai būtina atsižvelgti į tai, kad siekdama suderinti Graikijos teisę su Reglamentu Nr. 3577/92, Graikija priėmė Prezidento
         dekretą Nr. 344/2003 (2003 m. gruodžio 31 d., FEK 314 A; toliau – Dekretas Nr. 344/2003), kuriuo buvo iš dalies pakeistos
         įvairios KDND nuostatos, tarp jų ir pirmiau minėtas 165 straipsnis.
      
      II – Faktinės aplinkybės ir procesas
      12.      Pareikalavusi iš Graikijos institucijų informacijos apie Reglamento Nr. 3577/92 įgyvendinimą nuo 1999 m. sausio 1 d., 2000 m.
         kovo 3 d. Komisija išsiuntė Graikijos Respublikai oficialų skundą, kuriame nurodė ne vieną sritį, kurioje Graikijos teisė
         yra nesuderinta su šio reglamento nuostatoms.
      
      13.      2001 m. liepos 18 d. skundas buvo papildytas motyvuota nuomone.
      14.      Kadangi Graikijos Respublikos pateikti atsakymai ir paaiškinimai nebuvo pakankami, 2002 m. rugpjūčio 9 d. Komisija pateikė
         ieškinį, kuriame Teisingumo Teismo paprašė pripažinti, kad:
      
      „– aiškiai suteikdama teisę vežti keleivius tarp Graikijos žemyno dalyje esančių uostų tik Graikijos keleiviniais laivais
         ir teisę vykdyti keliones tarp Graikijos salų tik didesniais kaip 650 bruto tonažo Graikijos keleiviniais laivais,
      
      –        reikalaudama, kad Bendrijos laivai, įregistruoti į antrąjį arba tarptautinį registrą, turėtų sertifikatą, išduotą laivo vėliavos
         valstybės kompetentingos valdžios institucijos, kuriuo būtų pripažįstama, kad šiam laivui suteikta teisė teikti kabotažo paslaugas,
      
      –        laikydama Peloponesą sala, ir
      –        taikydama Bendrijos tanklaivių, krovininių, keleivinių, turistinių laivų ir Bendrijos kruizinių lainerių, vykdančių jūrų kabotažą,
         atžvilgiu savo kaip priimančiosios valstybės nacionalines taisykles dėl įgulos sukomplektavimo sąlygų ir įpareigodama laivų
         savininkus pateikti prašymą prekybos laivų priežiūros departamentui (DEEP) išmatuoti laivo bendrą tonažą, kad Graikijos valdžios
         institucijos galėtų įvertinti įgulos sukomplektavimą, 
      
      Graikijos Respublika neįvykdė savo įsipareigojimų pagal Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92 1, 3 ir 6 straipsnius.“
      15.      Atsižvelgdama į tam tikrus Graikijos vyriausybės pateiktus paaiškinimus, rašytinio proceso metu Komisija atsisakė ketvirto
         reikalavimo antros dalies.
      
      16.      2004 m. kovo 25 d. teismo posėdyje Komisija pareiškė, kad Graikijos Respublikai priėmus dekretą Nr. 344/2003, ji atsisako
         ir pirmo reikalavimo. Šioje vietoje Komisija pabrėžė, kad ketvirto reikalavimo pirmoje dalyje tvirtinama, jog Graikijos Respublika
         savo kaip priimančiosios šalies teisę įgulos sukomplektavimui laivuose taiko tik didesniems kaip 650 bruto tonažo Bendrijos
         kruiziniams laineriams, vykdantiems kruizus tarp salų.
      
      17.      Atsižvelgiant į šiuos Komisijos paaiškinimus, Teisingumo Teismo prašoma iš esmės išnagrinėti antrą ir trečią reikalavimą bei
         ketvirto reikalavimo pirmą dalį.
      
      III – Teisinė analizė
      Dėl antro reikalavimo
      18.      Antrame reikalavime Komisija tvirtina, kad Graikijos Respublika neteisėtai reikalauja iš kitos valstybės narės antrajame arba
         tarptautiniame registre įregistruotų laivų operatorių, pageidaujančių teikti kabotažo paslaugas Graikijos vandenyse, pateikti
         sertifikatą, patvirtinantį šių laivų teisę teikti kabotažo paslaugas laivo vėliavos valstybėje.
      
      19.      Šiuo klausimu pirmiausia pastebėčiau, kad pagal Reglamento Nr. 3577/92 1 straipsnį teisę teikti jūrų transporto paslaugas
         turi tik tie laivų savininkai, kurių „laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava“, jei šie laivai „atitinka
         visas kabotažo vykdymo šioje valstybėje narėje sąlygas“. Todėl norint laisvai teikti šias paslaugas nepakanka būti įregistruotam
         – atitinkamas laivas privalo turėti teisę vykdyti nacionalinį kabotažą.
      
      20.      Be to, noriu pažymėti, kad valstybėse narėse laivai registruojami ne tik „pirmuosiuose registruose“, bet ir vadinamuosiuose
         „antruosiuose registruose“ bei „tarptautiniuose registruose“. Visose valstybėse narėse pirmajame registre registruoti laivai
         turi teisę vykdyti nacionalinį kabotažą ir kartu atitinka Reglamento nustatytas sąlygas vykdyti kabotažą kitose valstybėse
         narėse. Tačiau kitaip yra su laivais, registruotais antruosiuose arba tarptautiniuose registruose. Nors kai kuriose valstybėse
         laivo registracija šiuose registruose užtikrina leidimą vykdyti nacionalinį kabotažą, kitose valstybėse to neleidžiama arba
         netgi griežtai draudžiama.
      
      21.      Kita vertus, atkreipčiau dėmesį į tai, kad Komisija ir Graikijos vyriausybė yra susitarusios laikyti valstybes nares įgaliotas
         imtis reikiamų priemonių, tinkamai įgyvendinančių Reglamentą Nr. 3577/92, ypač priemonių, skirtų nustatyti, ar laivas ketina
         teikti jūrų transporto paslaugas kitoje valstybėje narėje ir ar vėliavos valstybėje jam leidžiama vykdyti kabotažą 1 straipsnio
         prasme. Be to, jos pripažįsta, kad tokios priemonės turi atitikti proporcingumo principą, tai yra „turi užtikrinti, kad keliamas
         tikslas bus pasiektas pasitelkiant tiktai būtinas jam pasiekti priemones“(7).
      
      22.      Tačiau akivaizdu, kad šalių nuomonės dėl to, ar Graikija laikėsi minėto principo priimdama šią priemonę, išsiskiria.
      23.      Komisijos nuomone, nustatyti reikalavimą pateikti minėtą sertifikatą nebuvo būtina, nes valstybės narės ir be to yra pakankamai
         informuotos apie nacionalinės teisės aktus, susijusius su antraisiais registrais ir tarptautiniais registrais, nes kas antri
         metai rengia ataskaitas apie Reglamento Nr. 3577/92 įgyvendinimą, kurias Komisija kas dvejus metus teikia Tarybai pagal šio
         reglamento 10 straipsnį(8).
      
      24.      Ieškovė mano, kad bet kuriuo atveju galima rasti mažiau ribojančių priemonių užtikrinti tinkamą reglamento įgyvendinimą nei
         reikalavimas pateikti tokį sertifikatą.
      
      25.      Inter alia, galėtų būti pasiūlytos tokios priemonės:
      
      –      reikalavimas, kad laivų savininkai priimančiosios šalies institucijoms pateiktų vėliavos valstybės teisės akto, kuriame nustatyta,
         kad antrajame registre ar tarptautiniame registre įregistruotiems laivams leidžiama teikti kabotažo paslaugas toje valstybėje,
         nuorašą,
      
      –      kasmetinių konsultacijų tarp kompetentingų valstybių narių institucijų dėl atitinkamų teisės aktų parengimo organizavimas,
      –      neformalios konsultacijos su Komisija.
      26.      Tačiau aš manau, kad Komisijos pasiūlymui negalima pritarti.
      27.      Pirmiausia negaliu pritarti tvirtinimui, kad dėl informacijos, kurią valstybės narės gauna iš ataskaitų apie Reglamento Nr. 3577/92
         įgyvendinimą, sertifikato reikalavimas yra perteklinis.
      
      28.      Kaip teisingai pastebėjo Graikijos vyriausybė, šios ataskaitos skelbiamos kas antri metai, ir jose pateikiamos teisės aktų
         pataisos, padarytos valstybėse narėse per dvejus pastaruosius metus iki paskelbimo. Taigi valstybės narės apie nacionalinės
         teisės aktų pakeitimus, tarp jų ir apie susijusius su minėtais registrais, informuojamos jau po jų priėmimo, su galimu dvejų
         metų pavėlavimu.
      
      29.      Skirtingai nuo pateikiamo sertifikato, iš šių ataskaitų priimančioji valstybė negali tiksliai nustatyti, ar Bendrijos laivui
         leidžiama vykdyti kabotažą vėliavos valstybėje pagal tuo metu toje valstybėje iš tikrųjų galiojančią teisę.
      
      30.      Tai dar ne viskas. Graikijos vyriausybė įrodė, kad laivų savininkams sertifikatų sistema kartais gali būti palankesnė nei
         sistema, grindžiama ataskaitomis Komisijai, ir todėl yra tinkamesnė užtikrinti laisvę teikti kabotažo paslaugas.
      
      31.      Ypač tai pasitvirtina, kai ataskaitoje paskelbiama, kad nacionalinės teisės aktas, neleidęs ar tik iš dalies leidęs antrajame
         registre ar tarptautiniame registre įregistruotiems laivams vykdyti nacionalinį kabotažą, yra pakeičiamas ir po šio pakeitimo
         leidžia šiems laivams teikti minėtas paslaugas. Tokiu atveju priimančioji valstybė, remdamasi paskutinėje paskelbtoje ataskaitoje
         pateikta informacija, būtų turėjusi nesuteikti Bendrijos laivui leidimo vykdyti kabotažą. Tačiau tokio incidento išvengiama
         pateikiant sertifikatą, įrodantį, kad šiuo laivu jau galima teikti jūrų transporto paslaugas vėliavos valstybėje.
      
      32.      Toliau aptarsiu mažiau ribojančias priemones, kurias Graikijos Respublika, Komisijos nuomone, galėtų nustatyti vietoj reikalavimo
         pateikti sertifikatą.
      
      33.      Visų pirma, kaip ir Graikijos vyriausybė, aš abejoju, ar sprendimas iš Bendrijos laivų savininkų reikalauti Graikijos institucijoms
         pateikti vėliavos valstybėje galiojančio teisės akto nuorašą yra mažiau ribojantis nei Graikijoje nustatyta tvarka. Pirmiausia
         tokį teisės aktą suinteresuotoji šalis turėtų išversti iš savo kalbos, o priimančiosios valstybės institucijos po to turėtų
         jį išaiškinti. Procedūra greičiausiai būtų varginanti suinteresuotajai šaliai ir bet kuriuo atveju užtruktų ilgiau bei sukurtų
         daug daugiau galimybių padaryti klaidų nei tiesiog išduodant sertifikatą, kuris nurodo, ar konkrečiam antrajame registre arba
         tarptautiniame registre įregistruotam laivui leidžiama vykdyti kabotažą.
      
      34.      Be to, nemanau, kad kasmetinės konsultacijos tarp nacionalinių institucijų būtų mažiau ribojanti priemonė. Kaip ir pirmiau
         minėtos kas antrus metus teikiamos ataskaitos, tokios konsultacijos neišspręstų klausimo, kaip nustatyti, ar Bendrijos laivui
         leidžiama vykdyti kabotažą vėliavos valstybėje pagal tuo metu toje valstybėje iš tikrųjų galiojančią teisę. Negana to, ir
         ši siūloma priemonė gali būti nepalanki laivų savininkams, jeigu po konsultacijų būtų padarytas teisės akto pakeitimas, leidžiantis
         jų laivams vykdyti nacionalinį kabotažą.
      
      35.      Galiausiai, kalbant apie galimybę tiesiogiai konsultuotis su Komisija, pirma norėčiau pažymėti, kad Komisija pati pripažino,
         jog suteikti suinteresuotoms valstybėms informaciją apie teisės pokyčius, susijusius su antraisiais ir tarptautiniais registrais,
         ji gali tik tuomet, jeigu valstybės narės laiku pranešė jai apie padarytus teisės aktų pakeitimus.
      
      36.      Be to, sertifikatas leidžia priimančiajai valstybei nedelsiant ir nedviprasmiškai įsitikinti, kad laivas atitinka 1 straipsnyje
         nustatytas nacionalinio kabotažo vykdymui keliamas sąlygas, o kreipimasis dėl informacijos į Komisiją ir laikotarpis iki atsakymo
         gavimo užtruktų ilgiau, ir todėl procedūra taptų pernelyg sudėtinga.
      
      37.      Tačiau iš esmės aš manau, kad, palyginti su Komisijos pasiūlytomis alternatyviomis priemonėmis, sertifikato pateikimas efektyviau
         užtikrina nustatytų sąlygų įvykdymą. Kitais atvejais, kaip mes tai matėme, šis tikrumas būtų paaukojamas dėl supaprastinimo,
         beje, gana abejotino ar iš vis neįmanomo.
      
      38.      Taigi dėl pirmiau išdėstytų priežasčių aš manau, kad antrą Komisijos reikalavimą reikia atmesti.
      Dėl trečio reikalavimo
      39.      Trečiame reikalavime Komisija tvirtina, kad Graikijos Respublika laiko Peloponesą sala, ir todėl šio regiono uostams neteisėtai
         taikė Reglamento 6 straipsnio 3 dalį, kurioje nustatyta, kad tam tikroms kabotažo tarp Graikijos salų paslaugoms iki 2004 m. sausio 1 d. liberalizavimas netaikomas.
      
      40.      Komisija mano, kad Peloponeso negalima laikyti sala, nes, nors ir atskirtas nuo likusios Graikijos dirbtiniu kanalu, jis vis
         dėlto yra nuolat sujungtas su ja keliais ir geležinkeliu.
      
      41.      Graikijos vyriausybė yra priešingos nuomonės ir teigia, kad Peloponesas yra tikra sala, nes, nors ir dėl žmogaus įsikišimo,
         jis yra visiškai apsuptas vandens. Taip pat ji pažymi, kad Ceuta ir Melila, esantys Afrikos žemyno dalyje, Reglamento 2 straipsnyje
         laikomi „salose esančiais uostais“. Taigi būtų nelogiška šiuos uostus laikyti „salose esančiais uostais“, o uostus Peloponese,
         kuris yra visiškai apsuptas vandens, priskirti žemyno dalyje esantiems uostams.
      
      42.      Be to, Graikijos vyriausybė pabrėžia, kad 6 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtis, kai tam tikroms kabotažo tarp Graikijos
         salų paslaugoms netaikomas liberalizavimas, nustatytas dėl socialinės ir ekonominės sanglaudos priežasčių. Todėl išimties pritaikymas
         Peloponesui, regionui su labai žemu išsivystymo indeksu, kaip tik atitinka šį tikslą.
      
      43.      Savo ruožtu pastebėčiau: kadangi Reglamentas Nr. 3577/92 nepateikia netradicinio ar specifinio sąvokos „sala“ išaiškinimo,
         Komisijos požiūris, jog Peloponesas nėra sala, atrodo labiau įtikinantis ir pagrįstas.
      
      44.      Nėra abejonių, kad geografiniu požiūriu Peloponesas anksčiau buvo pusiasalis, kuris vėliau buvo atskirtas nuo likusios Graikijos
         dirbtiniu kanalu. Tačiau netgi po šio įsikišimo regionas išlaikė esminius pusiasalio požymius. Nežiūrint į tai, kad skiriančio
         kanalo plotis tėra kelios dešimtys metrų, negalima pamiršti, kad, skirtingai nuo salų, Peloponesas yra struktūriškai susietas
         su žemyno dalies komunikacijomis, taigi yra nuolat sujungtas su likusia Graikijos dalimi žemyne. Todėl aš manau, kad nepaisant
         dirbtinio atskyrimo Peloponesą ir dabar reikėtų laikyti pusiasaliu.
      
      45.      Negalima prieštarauti ir tam, kad Reglamento 2 straipsnyje Ceutos ir Melilos uostai priskiriami „salose esantiems uostams“.
         Nors Afrikos žemyno atžvilgiu šių miestų uostai iš tikrųjų yra žemyniniai, neginčijama, kad Europos žemyno, būtent Pirėnų
         pusiasalio, atžvilgiu juos tikrai galima prilyginti „salose esantiems uostams“, nes jie nesusieti su Ispanija žeme. Todėl
         šių uostų padėtis skiriasi nuo uostų Peloponese, kuris, kaip buvo ne kartą pažymėta, yra nuolat sujungtas su likusia Graikija.
      
      46.      Mano manymu, būtų sunku paneigti pasiūlytą aiškinimą remiantis ekonominėmis priežastimis, pateisinančiomis išimtį salų naudai,
         kuri dėl žemo išsivystymo indekso būtų taikoma ir Peloponesui.
      
      47.      Jeigu liberalizavimo išimtis, nustatyta salų kabotažui Viduržemio jūroje iki 1999 m. sausio 1 d. ir tam tikroms transporto
         tarp Graikijos salų paslaugoms iki 2004 m. sausio 1 d. (6 straipsnio 2 ir 3 dalys), būtų taikoma ir pietuose esančių valstybių
         narių regionams, kurie technine prasme nėra „salos“, bet turi žemą išsivystymo indeksą, Bendrijos teisės aktų leidėjo siekiamas
         nacionalinio kabotažo rinkos atvėrimas, priešingai nei siekiama Reglamentu Nr. 3577/92, būtų stipriai ir nepateisinamai apribotas,
         nes tam nėra teisinio pagrindo.
      
      48.      Todėl aš manau, kad reikia tenkinti trečią Komisijos reikalavimą.
      Dėl ketvirto reikalavimo pirmos dalies
      49.      Ketvirto reikalavimo pirmoje dalyje Komisija tvirtina, kad Graikija kaip priimančioji valstybė taikė savo teisės aktus dėl
         įgulos sukomplektavimo didesniems kaip 650 bruto tonažo Bendrijos kruiziniams laineriams, vykdantiems salų kabotažą šioje
         valstybėje.
      
      50.      Komisija mano, kad tai prieštarauja Reglamento 3 straipsnio 1 daliai. Ši nuostata įtvirtina, kad visus su įgulos sukomplektavimu
         kruiziniuose laineriuose susijusius klausimus reguliuoja vėliavos valstybės teisė, neatsižvelgiant į tai, ar jie teikia kontinentinio,
         ar salų kruizo paslaugas.
      
      51.      Graikijos vyriausybė yra priešingos nuomonės ir teigia, kad pagal 3 straipsnio 1 dalį vėliavos valstybės taisyklės dėl įgulos
         sukomplektavimo taikomos tik tiems kruiziniams laineriams, kurie sustoja žemyne esančiuose uostuose, o salose esančiuose uostuose
         sustojantiems laivams pagal 2 straipsnio 3 dalį taikomos priimančiosios valstybės nuostatos.
      
      52.      Aš manau, kad Komisijos požiūris labiau atitinka nagrinėjamos nuostatos formuluotę.
      53.      Kaip teisingai pažymėjo ieškovė, iš formuluotės aišku, kad visais klausimais, susijusiais su įgulos sukomplektavimu „laivuose,
         vykdančiuose kontinentinį kabotažą, ir kruiziniuose laineriuose“(9), atsakomybę prisiima vėliavos valstybė. Todėl nuostatos formuluotė vėliavos valstybei priskiria atsakomybę dėl visų kruizinių laivų, o ne vien dėl sustojančių žemyne esančiuose uostuose.
      
      54.      Be to, jeigu būtų kitaip, nagrinėjamoje nuostatoje esantis sukonkretinimas „ir kruiziniuose laineriuose“ neturėtų jokios prasmės. Jeigu Bendrijos teisės aktų leidėjas būtų norėjęs vėliavos valstybei priskirti atsakomybę dėl „kontinentinių“
         kruizų, o priimančiajai valstybei – dėl „salų“ kruizų, jis tiesiog būtų paminėjęs kontinentinį kabotažą vykdančius laivus
         (įskaitant ir laivus, vykdančius kruizus su sustojimu žemyne) pirmojoje pastraipoje, o salų kabotažą vykdančius laivus (įskaitant
         ir laivus, vykdančius kruizus su sustojimu salose) – antrojoje pastraipoje.
      
      55.      Taigi pirmojoje pastraipoje pateiktas sukonkretinimas įgyja atskirą savarankišką taikymo sritį, t. y. priskiria vėliavos valstybei
         atsakomybę nustatyti įgulos sukomplektavimo tvarką ir kruiziniams laivams, sustojantiems salose esančiuose uostuose, išskyrus
         mažesnius kaip 650 bruto tonažo laivus, nes tokia išimtis numatyta šioje nuostatoje.
      
      56.      Todėl aš manau, kad reikia tenkinti ketvirto Komisijos reikalavimo pirmą dalį.
      IV – Bylinėjimosi išlaidos
      57.      Pagal Darbo reglamento 69 straipsnio 3 dalį, jeigu kiekvienos šalies dalis reikalavimų patenkinama, o dalis atmetama, Teisingumo
         Teismas gali nurodyti šalims išlaidas pasidalyti arba kiekvienai šaliai padengti savo išlaidas. Kadangi aš manau, kad ir Graikijos
         Respublika, ir Komisija iš dalies pralaimėjo, kaip matyti ir pirmiau pateiktoje medžiagoje, būtų teisinga siūlyti šalims padengti
         savo pačių bylinėjimosi išlaidas.
      
      V –    Išvada
      58.      Remdamasis išdėstytais argumentais, siūlau Teisingumo Teismui priimti tokį sprendimą:
      „1.      Laikydama Peloponesą sala ir didesnių kaip 650 bruto tonažo Bendrijos kruizinių lainerių, vykdančių salų kabotažą, atžvilgiu
         kaip priimančioji valstybė taikydama savo nacionalines taisykles dėl įgulos sukomplektavimo, Graikijos Respublika neįvykdė
         savo įsipareigojimų pagal 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą
         jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 1, 3 ir 6 straipsnius.
      
      2.      Kita ieškinio dalį atmesti.
      3.      Nurodyti šalims padengti savo pačių bylinėjimosi išlaidas.“
      1 –	 Originalo kalba: italų.
      
      2  –	OL L 364, 1992, p. 7.
      
      3  –      Norėčiau pabrėžti, kad Graikija nusprendė leisti Bendrijos laivų savininkams teikti Reglamento 6 straipsnio 3 dalyje minimas
         salų kabotažo paslaugas anksčiau nei suėjo nustatytas 2004 metų terminas. 2001 m. birželio 27 d. paskelbto įstatymo Nr. 2932/2001
         1 dalyje nustatyta, kad šių paslaugų teikimas nėra ribojamas nuo 2002 m. lapkričio 1 d.
      
      4  –	Įstatyminis dekretas Nr. 187/1973 (FEK A 261) su pataisymais, padarytais Prezidento dekretais Nr. 113/97 (FEK A 99) ir
         Nr. 84/98 (FEK A 77).
      
      5  –      Neoficialus vertimas.
      
      6  –      Neoficialus vertimas.
      
      7  –	Žr. 2001 m. vasario 20 d. Sprendimą Analir (C‑205/99, Rink. p. I‑1271, 25 punktas). Taip pat žr. 1991 m. liepos 25 d. Sprendimą Aragonesa de Publicidad Exterior e Publivía (sujungtos bylos C‑1/90–C‑176/90, Rink. p. I‑4151, 16 punktas); 1993 m. kovo 31 d. Sprendimą Kraus (C‑19/92, Rink. p. I‑1663, 32 punktas) ir 1995 m. lapkričio 30 d. Sprendimą Gebhard (C‑55/94, Rink. p. I‑4165, 37 punktas).
      
      8  –	Iki šiol buvo pateiktos keturios ataskaitos: 1995 m. rugsėjo 7 d. Komisijos ataskaita Tarybai – Reglamento (EEB) Nr. 3577/92,
         taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimas (1993–1994)
         (COM(1995) 383); 1997 m. birželio 17 d. Komisijos ataskaita Tarybai – Reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti
         paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimas (1995–1996) bei ekonominis ir socialinis
         salų kabotažo liberalizavimo poveikis (COM(1997) 296); 2000 m. kovo 2 d. Komisijos ataskaita – Trečioji ataskaita apie Reglamento
         (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimą
         (1997–1998) (COM(2000) 99) ir 2002 m. balandžio 24 d. Komisijos ataskaita – Ketvirtoji ataskaita apie Reglamento (EEB) Nr. 3577/92,
         taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimą (1999–2000)
         (COM(2002) 203).
      
      9  –	Pažymėta mano.