CELEX: 62021CC0229
Language: ro
Date: 2022-03-31
Title: Concluziile avocatului general J. Richard de la Tour prezentate la 31 martie 2022.#Port de Bruxelles și Région de Bruxelles-Capitale împotriva Infrabel SA.#Cerere de decizie preliminară formulată de cour d'appel de Bruxelles.#Trimitere preliminară – Rețeaua transeuropeană de transport ‐ Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 ‐ Articolul 15 alineatul (1) ‐ Infrastructură de transport pe căi navigabile interioare – Porturi interioare ‐ Obligația unui stat membru de a conecta porturi interioare la infrastructura de transport rutier sau de transport feroviar ‐ Eliminarea conexiunii cu unul dintre aceste două tipuri de infrastructuri de transport ‐ Condiții.#Cauza C-229/21.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
   DOMNUL JEAN RICHARD DE LA TOUR
   prezentate la 31 martie 2022 (
         1
      )
   Cauza C‑229/21
   Port de Bruxelles SA,
   Région de Bruxelles‑Capitale
   împotriva
   Infrabel SA,
   cu participarea:
   Région de Bruxelles‑Capitale,
   Port de Bruxelles,
   Lineas SA
   
      [cerere de decizie preliminară formulată de Cour d’appel de Bruxelles (Belgia)]
   
   „Trimitere preliminară – Transporturi – Orientări ale Uniunii Europene pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport – Rețea centrală – Infrastructuri de transport pe căi navigabile – Obligație a unui stat membru de a conecta porturile interioare la infrastructurile rutiere și feroviare”
   
      I. Introducere
   
   
            1.
         
         
            Cererea de decizie preliminară are ca obiect interpretarea articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Această cerere a fost formulată în cadrul procedurii inițiate de societatea Port de Bruxelles SA în vederea menținerii singurei căi ferate care asigură accesul de la portul Bruxelles la rețeaua feroviară belgiană.
         
      
            3.
         
         
            Vom expune motivele pentru care considerăm că, în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013, statele membre trebuie să se abțină de la eliminarea uneia dintre infrastructurile rutiere sau feroviare la care este deja conectat un port interior, în special dacă acesta face parte din rețeaua centrală care intră în componența rețelei transeuropene de transport, sub rezerva anumitor aspecte operaționale a căror apreciere revine instanței naționale.
         
      
      II. Cadrul juridic
   
   
            4.
         
         
            Considerentele (7), (8) și (13) ale Regulamentului nr. 1315/2013 au următorul cuprins:
            
                     „(7)
                  
                  
                     Rețeaua transeuropeană de transport se compune în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană de transport, ar trebui instituite în cadrul unui regulament o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură, astfel încât să fie respectate la nivelul infrastructurii rețelei transeuropene de transport.
                  
               
                     (8)
                  
                  
                     Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin reabilitarea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor. În anumite cazuri, este necesară reabilitarea infrastructurii feroviare, deoarece aceasta nu a beneficiat de o întreținere periodică în trecut. Reabilitarea este un proces care are drept rezultat obținerea parametrilor de construcție inițiali ai instalațiilor de infrastructură feroviară existente, precum și îmbunătățirea pe termen lung a calității acestora în raport cu starea în care se află în prezent, cu aplicarea cerințelor și a dispozițiilor prezentului regulament.
                  
               […]
            
                     (13)
                  
                  
                     Rețeaua centrală ar trebui să fie identificată și ar trebui să se adopte măsuri corespunzătoare pentru dezvoltarea acesteia până în 2030, cu titlu prioritar în cadrul oferit de rețeaua globală. Rețeaua centrală ar trebui să constituie coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport multimodale durabile și să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale. Rețeaua centrală ar trebui să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, conexiunile „de pe ultimul kilometru”, interconexiunile multimodale și blocajele majore pentru realizarea obiectivului stabilit în Cartea albă [a Comisiei Europene, intitulată «Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor» (
                           3
                        )], de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din activitățile de transport cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050.
                  
               […]”
         
      
            5.
         
         
            Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Obiect”, prevede:
            „(1)   Prezentul regulament stabilește orientări pentru crearea unei rețele transeuropene de transport care cuprinde o structură pe două niveluri, care constă într‑o rețea globală și o rețea centrală stabilită pe baza rețelei globale.
            (2)   Prezentul regulament identifică proiecte de interes comun și specifică cerințele care trebuie respectate pentru gestionarea infrastructurii rețelei transeuropene de transport.
            […]”
         
      
            6.
         
         
            Articolul 4 din regulamentul menționat, intitulat „Obiectivele rețelei transeuropene de transport”, prevede:
            „Rețeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică și teritorială a Uniunii și contribuie la crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi și care să sprijine creșterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuția la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii:
            […]
            (b) eficiență, prin:
            […]
            
                     (iii)
                  
                  
                     integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport;
                  
               […]
            
                     (v)
                  
                  
                     utilizarea eficientă a infrastructurilor noi și a celor existente;
                  
               […]
            (c) durabilitate, prin:
            […]
            
                     (ii)
                  
                  
                     contribuția la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră și cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe și la protecția mediului;
                  
               
                     (iii)
                  
                  
                     promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO2 până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO2.
                  
               […]”
         
      
            7.
         
         
            Articolul 5 din același regulament, intitulat „Rețea eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor”, prevede:
            „(1)   Rețeaua transeuropeană de transport se planifică, dezvoltă și exploatează într‑un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor, prin:
            
                     (a)
                  
                  
                     dezvoltarea, îmbunătățirea și întreținerea infrastructurii de transport existente;
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     optimizarea integrării și interconectării infrastructurii;
                  
               […]”
         
      
            8.
         
         
            În cadrul secțiunii 1 din capitolul II, intitulat „Rețeaua globală”, din Regulamentul nr. 1315/2013, articolul 13 din aceasta, intitulat „Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare”, prevede:
            „În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura feroviară și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte”:
            […]
            
                     (f)
                  
                  
                     după caz, conectarea infrastructurii de transport feroviar cu infrastructura porturilor căilor navigabile interioare.
                  
               […]”
         
      
            9.
         
         
            Secțiunea 2 a capitolului respectiv, referitoare la „Infrastructura de transport pe căi navigabile interioare”, cuprinde articolele 14-16. Articolul 14, intitulat „Componentele infrastructurii”, stabilește la alineatul (1) litera (e) că infrastructura pe căi navigabile interioare cuprinde în special porturi interioare, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.
         
      
            10.
         
         
            Articolul 15 alineatul (1) din acest regulament, intitulat „Cerințe privind infrastructura de transport”, prevede:
            „(1)   Statele membre se asigură că porturile interioare sunt conectate la infrastructura rutieră sau feroviară.”
         
      
            11.
         
         
            Articolul 16 din regulamentul menționat, intitulat „Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii căilor navigabile interioare”, precizează:
            „În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructurile căilor navigabile interioare și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:
            […]
            
                     (d)
                  
                  
                     conectarea infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă;
                  
               […]”
         
      
            12.
         
         
            Capitolul III din același regulament, intitulat „Rețeaua centrală”, cuprinde articolul 38, referitor la „Identificarea rețelei centrale”, conform căruia:
            „(1)   Rețeaua centrală, astfel cum este prevăzută în hărțile din anexa I, cuprinde acele părți ale rețelei globale care au cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua transeuropeană de transport și reflectă evoluția cererii de trafic și nevoia de transport multimodal. Rețeaua centrală contribuie în special la soluționarea aspectelor privind mobilitatea crescândă și la asigurarea unor standarde înalte de siguranță, contribuind totodată la dezvoltarea unui sistem de transport cu emisii reduse de carbon.
            (2)   Rețeaua centrală este interconectată în noduri și asigură conexiuni între statele membre și cu rețelele infrastructurii de transport ale țărilor învecinate.
            (3)   Fără a aduce atingere articolului 1 alineatul (4) și articolului 41 alineatele (2) și (3), statele membre adoptă măsuri adecvate pentru dezvoltarea rețelei centrale, în vederea respectării dispozițiilor din prezentul capitol până la 31 decembrie 2030.
            În conformitate cu articolul 54, implementarea rețelei centrale se evaluează de către Comisie până la 31 decembrie 2023.”
         
      
            13.
         
         
            Articolul 39 din Regulamentul nr. 1315/2013, intitulat „Cerințe de infrastructură”, prevede la alineatul (2):
            „Infrastructura rețelei centrale îndeplinește toate cerințele prevăzute la capitolul II […]”
         
      
            14.
         
         
            Articolul 40, care se referă la „Dezvoltarea rețelei centrale”, are următorul cuprins:
            „Infrastructura de transport inclusă în rețeaua centrală se dezvoltă în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare ale capitolului II.”
         
      
            15.
         
         
            Articolul 41 din regulamentul respectiv, intitulat „Noduri ale rețelei centrale”, prevede:
            „(1)   Nodurile rețelei centrale sunt prevăzute în anexa II și includ:
            
                     (a)
                  
                  
                     noduri urbane, inclusiv porturile și aeroporturile aferente;
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     porturi maritime și porturi ale căilor navigabile interioare;
                  
               […]
            (2)   Porturile maritime ale rețelei centrale indicate în partea 2 a anexei II se conectează la infrastructura de transport feroviar și rutier a rețelei transeuropene de transport și, acolo unde este posibil, la infrastructura de transport pe căi navigabile interioare până la 31 decembrie 2030, cu excepția cazurilor în care constrângeri de natură fizică împiedică asemenea conexiuni.
            […]”
         
      
      III. Litigiul principal și întrebarea preliminară
   
   
            16.
         
         
            Port de Bruxelles este o persoană juridică de drept public, responsabilă cu gestionarea, exploatarea și dezvoltarea canalului, a portului Bruxelles (Belgia), a avanportului, a instalațiilor portuare și a dependințelor lor în Regiunea Bruxelles‑Capitală (Belgia).
         
      
            17.
         
         
            Infrabel SA este o întreprindere economică publică belgiană. Aceasta exploatează rețeaua feroviară belgiană și este proprietara tronsoanelor feroviare și a activelor necesare sau utile pentru această exploatare.
         
      
            18.
         
         
            FIF‑FSI (Fonds d’Infrastructure ferroviaire) (Fondul de infrastructură feroviară) (
                  4
               ) este o societate pe acțiuni de drept privat, responsabilă cu gestionarea și valorificarea terenurilor și cu alte activități comerciale din domeniul dezvoltării, vânzării‑cumpărării, gestionării și finanțării în sectorul imobiliar. Capitalul integral al acesteia este deținut în mod indirect de statul belgian.
         
      
            19.
         
         
            Două decrete regale, din 14 iunie 2004 (
                  5
               ) și din 30 decembrie 2004 (
                  6
               ), impun societății Infrabel să realizeze, cel mai târziu până la 31 decembrie 2020, dezafectarea instalațiilor feroviare care se află în zona Schaerbeek‑Formation din Bruxelles (Belgia) și restaurarea acesteia pentru a o preda FIF liberă de orice ocupație. Printre instalațiile care urmează a fi dezafectate se află și singura legătură feroviară de la instalațiile portuare ale portului Bruxelles la rețeaua feroviară belgiană.
         
      
            20.
         
         
            La 12 octombrie 2018, Port de Bruxelles a citat Infrabel în fața Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunalul de Primă Instanță francofon din Bruxelles) (Belgia), solicitând acestuia să interzică societății menționate „să efectueze orice act contrar dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013 «TEN‑T», inclusiv să realizeze dezafectarea construcțiilor și a instalațiilor vizate de [acest] regulament […] și în special a deservirii feroviare a zonei avanportului Bruxelles al portului Bruxelles prin intermediul rețelei (Infrabel)”.
         
      
            21.
         
         
            La 30 octombrie 2018, Infrabel a formulat împotriva FIF o cerere de intervenție forțată. Regatul Belgiei a intervenit voluntar în procedură la 13 noiembrie 2018, astfel încât hotărârea care urma să fie pronunțată să îi fie opozabilă. Région de Bruxelles‑Capitale și Lineas SA au intervenit, de asemenea, ulterior în procedură, în sprijinul Port de Bruxelles.
         
      
            22.
         
         
            La 14 martie 2019, Port de Bruxelles a solicitat Tribunal de première instance francophone de Bruxelles, cu titlu de măsură provizorie, să interzică societății Infrabel, în așteptarea unei hotărâri definitive cu privire la fondul litigiului, să scoată din funcțiune și să dezafecteze tronsonul C, inclusiv calea ferată unică de acces a portului, precum și să o oblige să mențină acest serviciu în perfectă stare de funcționare și să efectueze întreținerea sa la standarde profesionale.
         
      
            23.
         
         
            În ipoteza în care această cerere ar fi admisă, Infrabel a solicitat instanței respective, printre altele, să interzică FIF să îi solicite despăgubiri până la pronunțarea hotărârii pe fond.
         
      
            24.
         
         
            Prin hotărârea din 20 decembrie 2019, Tribunal de première instance francophone de Bruxelles s‑a declarat „necompetent” pentru soluționarea acțiunii Port de Bruxelles, cu excepția cazului în care înțelegea să se întemeieze pe o servitute. El a respins cererea de măsuri provizorii formulată de portul Bruxelles pentru motivul că angajamentul asumat de Infrabel în convenția încheiată cu FIF la 5 noiembrie 2019, care a prelungit până la 30 iunie 2021 termenul pentru dezafectarea instalațiilor feroviare în cauză, era suficient pentru a soluționa provizoriu situația părților. Port de Bruxelles și Région de Bruxelles‑Capitale au declarat apel împotriva hotărârii menționate la instanța de trimitere, care a constatat că FIF și Regatul Belgiei trebuiau scoase din cauză.
         
      
            25.
         
         
            Această instanță ridică problema dreptului Port de Bruxelles de a invoca, în fața instanțelor belgiene, un drept subiectiv care decurge din articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013. Ea arată că, potrivit Port de Bruxelles, dispoziția respectivă impune o obligație pozitivă, aceea de a se institui un sistem în care infrastructurile să fie interconectate și în privința căreia autoritățile publice dispun de putere de apreciere, precum și o obligație negativă, aceea de a nu acționa în mod contrar obiectivelor regulamentului menționat și, așadar, în mod concret, de a nu aduce atingere integrității infrastructurilor existente.
         
      
            26.
         
         
            Infrabel susține opinia contrară pentru motivul că, potrivit dispoziției în cauză, în special cea în versiunea în limba franceză, porturile interioare trebuie să fie conectate fie la infrastructuri rutiere, fie la infrastructuri feroviare, întrucât această versiune utilizează conjuncția „sau”.
         
      
            27.
         
         
            În această privință, instanța de trimitere observă că versiunea în limba neerlandeză a articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 utilizează conjuncția „și”, iar nu „sau”. Ea deduce de aici că interpretarea literală a dispoziției respective nu este suficientă pentru stabilirea sensului său exact.
         
      
            28.
         
         
            Potrivit instanței menționate, dispoziția în discuție poate primi două interpretări contrare. Într‑adevăr, din articolul 3 litera (n) și din articolul 28 alineatul (1) din acest regulament s‑ar putea deduce că este suficientă o singură conexiune a unui mod de transport precum un port interior cu un alt mod de transport și că, în speță, Port de Bruxelles ar trebui să se mulțumească cu conexiunea rutieră a infrastructurilor sale portuare.
         
      
            29.
         
         
            Totuși, ar putea fi susținută o interpretare diferită a articolului 15 din acest regulament, întrucât, pe de o parte, instrumentul respectiv decurge din angajamentele Comisiei cuprinse în Cartea albă la care face referire. Ar rezulta de aici că obiectivele aceluiași regulament sunt de două tipuri, și anume consolidarea competitivității transporturilor și reducerea cu cel puțin 60 %, din prezent până în anul 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi. Pe de altă parte, o astfel de interpretare s‑ar putea întemeia pe dispozițiile articolelor 5, 10, 16 și 34 din Regulamentul nr. 1315/2013, precum și pe orientările stabilite în cuprinsul considerentelor (7) și (8) ale acestuia.
         
      
            30.
         
         
            În aceste condiții, Cour d’appel de Bruxelles (Curtea de Apel din Bruxelles) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
            „Atunci când un port interior – care face parte din rețeaua centrală – este conectat deja la căile rutiere și la rețeaua feroviară, articolul 15 din [Regulamentul nr. 1315/2013], interpretat separat sau în coroborare cu alte dispoziții ale acestui regulament, impune obligația de menținere și de întreținere a acestor două conexiuni sau obligația de a se abține de la eliminarea uneia dintre ele, fie și printr‑o lipsă a întreținerii?”
         
      
            31.
         
         
            De asemenea, instanța de trimitere a solicitat aplicarea procedurii accelerate, în temeiul articolului 105 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Curții, pentru motivul că, pentru a se asigura efectivitatea răspunsului așteptat din partea Curții, a interzis societății Infrabel să dezafecteze instalațiile feroviare aflate în discuție în litigiul principal până la rejudecarea cauzei, după primirea răspunsului Curții la întrebarea preliminară adresată. Totuși, de la 1 iulie 2021, Infrabel este obligată, în principiu, la plata de despăgubiri către FIF pentru dezafectarea cu întârziere a instalațiilor menționate.
         
      
            32.
         
         
            Președintele Curții a respins această cerere de judecare a cauzei potrivit procedurii accelerate, prin decizia din 4 mai 2021, și a decis că informațiile transmise de instanța de trimitere justificau examinarea cauzei cu prioritate, în temeiul articolului 53 alineatul (3) din Regulamentul de procedură.
         
      
            33.
         
         
            Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles‑Capitale, guvernul belgian și Comisia au depus observații scrise. Aceste părți, cu excepția Région de Bruxelles‑Capitale, au prezentat observațiile orale în ședința care a avut loc la 19 ianuarie 2022.
         
      
      IV. Analiză
   
   
            34.
         
         
            Prin întrebarea preliminară se urmărește în esență să se stabilească dacă, atunci când un port interior precum portul Bruxelles dispune de o conexiune feroviară și de o conexiune rutieră, articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013 se opune eliminării uneia dintre ele.
         
      
            35.
         
         
            Regulamentul nr. 1315/2013 stabilește strategia pe termen lung privind dezvoltarea unei rețele transeuropene de transport complete (
                  7
               ), care să cuprindă infrastructurile pentru transportul feroviar, maritim, aerian și multimodal (
                  8
               ), precum și căile rutiere și navigabile (
                  9
               ). Această structură are două componente, și anume rețeaua globală și rețeaua centrală (
                  10
               ). Obiectivul regulamentului respectiv este realizarea rețelei centrale până în anul 2030 (
                  11
               ), în timp ce, pentru rețeaua globală, termenul stabilit este anul 2050 (
                  12
               ).
         
      
            36.
         
         
            După cum se precizează în anexa II la Regulamentul nr. 1315/2013 și în conformitate cu articolul 41 alineatul (1) din acesta, portul interior Bruxelles este un nod al rețelei centrale (
                  13
               ). Pentru acest motiv, portul respectiv face parte din rețeaua globală (
                  14
               ) cu cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport (
                  15
               ).
         
      
            37.
         
         
            În calitate de infrastructură pe căi navigabile care face parte din rețeaua centrală (
                  16
               ), portul Bruxelles este supus cerințelor prevăzute pentru rețeaua globală în capitolul II din regulamentul respectiv (
                  17
               ), în special în secțiunea 2 din acesta, printre care cele prevăzute la articolul 15 din regulamentul menționat.
         
      
            38.
         
         
            Instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la interpretarea acestei dispoziții, al cărei efect direct este contestat de Infrabel într‑o situație în care infrastructuri existente sunt reglementate de dispoziții naționale adoptate în 2004.
         
      
            39.
         
         
            În consecință, precizăm, referitor la domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 1315/2013, că nu există nicio îndoială că acesta nu reglementează doar proiectele de dezvoltare de noi infrastructuri, ci că se aplică și unor infrastructuri existente (
                  18
               ). Nu se prevede nicio restricție privind utilizarea lor sau necesitatea de a le reabilita ori de a le moderniza.
         
      
            40.
         
         
            În legătură cu aplicarea în timp a acestui regulament, care nu conține dispoziții tranzitorii speciale, se poate observa, în conformitate cu principiul stabilit de Curte în ceea ce privește aplicarea normelor materiale (
                  19
               ), că, deși situația juridică a Port de Bruxelles față de Infrabel este reglementată de decretele regale adoptate în 2004, efectele lor nu au fost epuizate (
                  20
               ). Prin urmare, regulamentul respectiv este aplicabil în speță (
                  21
               ).
         
      
            41.
         
         
            În ceea ce privește efectul direct al articolului 15 din Regulamentul nr. 1315/2013, astfel cum este definit de jurisprudența Curții (
                  22
               ), considerăm, spre deosebire de Infrabel, că dispoziția menționată nu lasă statelor membre, în ceea ce privește conexiunea dintre porturile interioare și infrastructurile rutiere sau feroviare, o marjă de apreciere ori impune acestora adoptarea unor măsuri suplimentare de punere în aplicare (
                  23
               ).
         
      
            42.
         
         
            Amintim că Infrabel susține că statele membre dispun de o marjă de apreciere, din moment ce articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013 prevede că ele „se asigură” că porturile sunt conectate la infrastructura rutieră sau feroviară. Acest mod de redactare nu ar avea caracterul imperativ al unei dispoziții formulate astfel: porturile interioare sunt conectate. Analiza respectivă ar fi susținută de faptul că neîndeplinirea unei asemenea obligații atrage după sine numai obligația de a raporta Comisiei despre aceasta, în conformitate cu articolul 56 din Regulamentul nr. 1315/2013. În plus, modul de redactare a articolului 16 din regulamentul menționat, invocat de Port de Bruxelles, ar indica natura programatică a regulamentului în cauză. În sfârșit, Port de Bruxelles nu s‑ar putea prevala de un „efect de blocare” al aceluiași regulament, în temeiul articolului 5 din acesta, care să creeze obligația de menținere a infrastructurilor de acces existente. Statele membre ar fi, așadar, libere să dezafecteze o conexiune existentă și să construiască una nouă fără constrângeri în ceea ce privește termenele, finanțarea și caracteristicile conexiunii, care ar fi stabilite prin Regulamentul nr. 1315/2013.
         
      
            43.
         
         
            Precizăm că, din cunoștințele noastre, Curtea nu s‑a pronunțat asupra efectului direct al unei dispoziții dintr‑un regulament care să conțină această expresie: „[s]tatele membre se asigură”. Suntem de părere că ea nu are domeniul de aplicare care îi este atribuit de Infrabel, din moment ce dispozițiile dreptului Uniunii invocate în fața instanței naționale, în special articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013, fac parte dintr‑un sistem care constituie cadrul dezvoltării rețelei transeuropene de transport, stabilind normele referitoare la realizarea acestei rețele, precum și cerințele în materie de interoperabilitate a infrastructurilor de transport.
         
      
            44.
         
         
            Or, acesta este cadrul în care legiuitorul a stabilit la articolul 15 din regulamentul respectiv, utilizând un limbaj suficient de clar și de precis, o obligație a statelor membre de a prevedea sau de a menține o conexiune între porturile interioare și alte infrastructuri de transport terestre. Mai mult, în ceea ce privește rețeaua centrală, se prevede tocmai efectuarea unui bilanț al acesteia într‑o perioadă de timp mai scurtă (
                  24
               ). Trebuie subliniat totodată că, în temeiul articolului 5 din același regulament, de la intrarea sa în vigoare trebuia să fie luată orice măsură necesară pentru a face compatibilă o infrastructură existentă cu prevederile Regulamentului nr. 1315/2013. De asemenea, dacă s‑ar admite că statele membre nu aveau obligația de a acționa în ceea ce privește infrastructurile existente, atunci acest regulament ar fi lipsit de efectul său util.
         
      
            45.
         
         
            În schimb, se pune problema dacă obligația respectivă are ca obiect una singură dintre infrastructurile menționate, și anume cea rutieră sau cea feroviară, ori ambele.
         
      
            46.
         
         
            În această privință, îndoiala instanței de trimitere legată de modul de redactare a dispoziției în cauză este cauzată de diferențele care există între anumite versiuni lingvistice. Astfel, numai în versiunile în limbile bulgară și neerlandeză obligația de conectare a porturilor interioare acoperă ambele tipuri de infrastructuri (
                  25
               ).
         
      
            47.
         
         
            Potrivit jurisprudenței constante a Curții, formularea utilizată în una dintre versiunile lingvistice ale unei dispoziții de drept al Uniunii nu poate constitui singurul temei pentru interpretarea acestei dispoziții și nici nu se poate atribui respectivei formulări un caracter prioritar în raport cu celelalte versiuni lingvistice (
                  26
               ).
         
      
            48.
         
         
            Observăm, în urma lecturii dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013 în ansamblul lor, că legiuitorul european a utilizat conjuncția „sau” în articolele care definesc cerințe (articolele 12, 15 și 22 din regulamentul menționat), în timp ce conjuncția „și” este utilizată în articolele care stabilesc priorități de dezvoltare [și anume articolul 16 litera (d) și articolul 41 din regulamentul în cauză] (
                  27
               ).
         
      
            49.
         
         
            În consecință, nu suntem de acord cu opinia guvernului belgian, a Port de Bruxelles și a Région Bruxelles‑Capitale potrivit căreia articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 prevede o obligație a statelor membre (
                  28
               ) de conectare a porturilor interioare cu două tipuri de infrastructură, și anume rutieră și feroviară.
         
      
            50.
         
         
            În schimb, observăm lipsa unei precizări la articolul 15 din regulamentul respectiv cu privire la infrastructurile existente. Or, în opinia noastră, trebuie să se facă distincție între crearea de conexiuni și menținerea lor, în special atunci când statul membru a ales deja o organizație multimodală.
         
      
            51.
         
         
            Considerăm că o astfel de interpretare poate fi dedusă din elementele contextuale care reies din articolele Regulamentului nr. 1315/2013 care stabilesc priorități pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, în special a infrastructurii căilor navigabile. Întrucât se acordă prioritate „conectării infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă” (
                  29
               ), eliminarea uneia dintre ele, ca urmare a modului de redactare diferit al articolului 15 alineatul (1) din același regulament, nu ar avea sens.
         
      
            52.
         
         
            La modul general, interpretarea articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 în sensul că conectarea la mai multe infrastructuri de transport deja existente nu trebuie eliminată este justificată, având în vedere obiectivele urmărite de acest regulament, de dezvoltarea rețelei transeuropene de transport structurat în vederea optimizării sale.
         
      
            53.
         
         
            La articolul 4 din regulamentul respectiv sunt enunțate obiectivele la care contribuie rețeaua menționată, prin faptul că favorizează crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil.
         
      
            54.
         
         
            În ceea ce privește, în primul rând, obiectivul eficacității, acesta se realizează în special prin integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport (
                  30
               ), precum și prin „utilizarea […] infrastructurilor noi și a celor existente” (
                  31
               ).
         
      
            55.
         
         
            În această privință, articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 stabilește mijloacele de utilizare optimă a resurselor în cadrul gestionării rețelei transeuropene de transport, pe baza infrastructurii existente (
                  32
               ) și prin optimizarea interconectării structurii (
                  33
               ).
         
      
            56.
         
         
            În plus, trebuie să se țină seama de modul de proiectare a rețelei centrale și a componentelor sale în cadrul rețelei transeuropene de transport.
         
      
            57.
         
         
            Astfel, trebuie amintit că această rețea centrală este definită prin faptul că ea „cuprinde acele părți ale rețelei globale care au cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua transeuropeană de transport” (
                  34
               ). La articolul 41 din regulamentul respectiv se precizează că rețeaua centrală menționată cuprinde în special principalele noduri urbane (
                  35
               ), inclusiv îndeosebi porturile și aeroporturile, precum și porturile maritime și porturile căilor navigabile interioare.
         
      
            58.
         
         
            Or, nodul urban prezintă un interes deosebit în cadrul analizei de ansamblu a dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013, întrucât, pe de o parte, se caracterizează prin situarea sa într‑o zonă în care infrastructura de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport este conectată la alte părți ale infrastructurii respective și la infrastructura aferentă traficului regional și local (
                  36
               ).
         
      
            59.
         
         
            Pe de altă parte, obiectivul conectării acestor noduri, ori de câte ori este posibil, prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic, dar și durabile și fezabile din punctul de vedere al mediului până în 2030, este precizat în considerentul (41) al Regulamentului nr. 1315/2013.
         
      
            60.
         
         
            Prin urmare, un alt argument poate fi întemeiat pe obiectivele referitoare la aceste conexiuni multimodale (
                  37
               ). Astfel, pentru a permite transportul multimodal de călători și de mărfuri, statele membre trebuie să se asigure, în conformitate cu articolul 28 alineatul (1) din acest regulament, că sunt conectate două moduri de transport sau mai multe (
                  38
               ), și anume terminale de marfă, gări de călători, porturi interioare, aeroporturi și porturi maritime.
         
      
            61.
         
         
            Considerăm că un ultim element util pentru interpretarea domeniului de aplicare al articolului 15 din regulamentul menționat poate fi dedus din existența coridoarelor rețelei centrale, fiind vorba despre o infrastructură care intră în componența acestei rețele. Astfel, capitolul IV din același regulament, intitulat „Implementarea rețelei centrale prin intermediul coridoarelor rețelei centrale”, cuprinde articolul 43 alineatul (2), potrivit căruia „[c]oridoarele rețelei centrale sunt multimodale și permit includerea tuturor modurilor de transport care intră sub incidența prezentului regulament. Acestea traversează cel puțin două frontiere și implică, dacă este posibil, cel puțin trei moduri de transport, inclusiv, dacă este cazul, autostrăzile maritime”.
         
      
            62.
         
         
            În opinia noastră, din toate elementele de mai sus rezultă că, deși obligațiile statelor membre sunt cele stabilite în Regulamentul nr. 1315/2013 pentru rețeaua globală și în special la articolul 15, nivelul ridicat de exigență pentru îndeplinirea obiectivului privind eficacitatea (
                  39
               ), necesar pentru o infrastructură de transport, depinde de faptul că aceasta este o componentă a rețelei centrale (
                  40
               ). Trebuie, așadar, să se țină seama de importanța rețelei respective în cadrul rețelei transeuropene de transport și de eventuala sa implementare prin intermediul coridoarelor.
         
      
            63.
         
         
            În al doilea rând, astfel cum prevede articolul 4 din regulamentul respectiv (
                  41
               ), durabilitatea este un alt obiectiv la care contribuie această rețea transeuropeană, prin realizarea și promovarea unor sisteme de transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, în conformitate cu obiectivele Uniunii în materie de protecție a mediului (
                  42
               ).
         
      
            64.
         
         
            Or, în ceea ce privește mărfurile, în Cartea albă se recomanda (
                  43
               ), pentru traseele pe distanțe lungi, recurgerea la soluții multimodale bazate pe navigația maritimă și fluvială, precum și pe transportul feroviar. Pentru transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii, erau încurajate alte soluții de transport decât transportul cu camionul, și anume transportul feroviar și pe căile navigabile. În mod similar, în ceea ce privește dezvoltarea porturilor maritime, se considera că de fapt căile navigabile interioare al căror potențial nu era utilizat în totalitate trebuiau să aibă un rol în creștere, în special pentru transportul de mărfuri către interiorul regiunilor terestre și pentru conectarea mărilor Europei (
                  44
               ).
         
      
            65.
         
         
            De asemenea, în continuarea observațiilor scrise ale guvernului belgian (
                  45
               ), este pertinent să se sublinieze că obiectivul privind promovarea modurilor de transport durabile și a transferului modal, în special către căile ferate și căile navigabile interioare, este urmărit în continuare în contextul accelerării realizării rețelei centrale. Facem trimitere, în această privință, la evaluarea Regulamentului nr. 1315/2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (
                  46
               ) și la Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 (
                  47
               ). Observăm, în plus, că considerentul (11) al proiectului respectiv, care se află în faza de lectură în fața Parlamentului, face referire la Directiva 2021/1187.
         
      
            66.
         
         
            În consecință, rezultă din aceste considerații, fără a fi necesară invocarea principiului de standstill sau a „efectului de blocare”, astfel cum a fost invocat de Port de Bruxelles (
                  48
               ), că dezafectarea unei căi ferate care leagă un port interior al rețelei centrale de infrastructurile feroviare, care îndeplinește totodată condițiile de durabilitate în materie de mediu, nu poate fi conformă, în principiu, cu prevederile articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013.
         
      
            67.
         
         
            Prin urmare, în speță, trebuie să se aibă în vedere că portul Bruxelles face parte din rețeaua centrală a rețelei transeuropene de transport în calitate de port interior (
                  49
               ), că Bruxelles face parte din două coridoare ale rețelei centrale și din trei secțiuni identificate în prealabil și că este vorba despre dezafectarea singurei căi ferate care conectează acest port la infrastructura de transport feroviar și care îndeplinește, în principiu, obiectivele legate de eficacitate și de durabilitate.
         
      
            68.
         
         
            Totuși, precizările făcute de Infrabel referitoare la ultima utilizare în luna decembrie 2018 a conexiunii feroviare și la starea sa, din cauza căreia aceasta ar trebui să fie scoasă din funcțiune de la 1 ianuarie 2021, precum și observațiile Comisiei justifică, în opinia noastră, stabilirea unor limite concrete în ceea ce privește aplicarea principiului întreținerii infrastructurilor existente, fără a se pierde totuși din vedere obligația necondiționată de a le întreține după intrarea în vigoare a Regulamentului nr. 1315/2013 (
                  50
               ) și obiectivul de a se favoriza integrarea căilor navigabile în sistemul de transport (
                  51
               ), enunțat în acesta din urmă.
         
      
            69.
         
         
            În această privință, rezervele legate de starea infrastructurii de transport, de viabilitatea sa economică sau de durabilitatea sa din punctul de vedere al mediului ar putea fi enunțate în concordanță cu cele care au fost exprimate de legiuitorul european în considerentul (41) al regulamentului respectiv.
         
      
            70.
         
         
            În opinia noastră, numai instanța națională este în măsură să aprecieze, având în vedere împrejurările și contextul în care s‑a decis asupra proiectului în cauză, conformitatea sa cu regulamentul menționat, care urmărește promovarea și dezvoltarea unei rețele transeuropene de transport, ținând seama în special de faptul că acest proiect trebuie realizat în cadrul rețelei centrale.
         
      
            71.
         
         
            Totuși, în măsura în care, în speță, justificarea dezafectării căii ferate în discuție invocată în fața instanței naționale este creșterea valorii de vânzare a terenurilor din zona Schaerbeek‑Formation, considerăm util să precizăm că această justificare nu are legătură cu obiectivele Regulamentului nr. 1315/2013, care impun în special menținerea unei multimodalități a mijloacelor de transport de mărfuri.
         
      
            72.
         
         
            În opinia noastră, menținerea conexiunii feroviare existente trebuie să facă obiectul unei analize socioeconomice (
                  52
               ), bazată pe un bilanț al avantajelor pe care le prezintă în raport cu costurile reabilitării sale și, dacă este cazul, ale înlocuirii sale, fără a se lua în considerare valoarea terenurilor cu sau fără servituți.
         
      
            73.
         
         
            În consecință, considerăm că dezafectarea unei căi ferate care conectează un port interior cu infrastructurile de transport feroviar este contrară obligațiilor stabilite în sarcina statelor membre în Regulamentul nr. 1315/2013, cu excepția cazului în care un asemenea proiect este justificat având în vedere rezultatele unei analize care ține seama de costurile sale, precum și de avantajele sale sociale, economice, climatice și de mediu, care trebuie apreciate de autoritatea națională competentă.
         
      
      V. Concluzie
   
   
            74.
         
         
            Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Cour d’appel de Bruxelles (Curtea de Apel din Bruxelles) (Belgia) după cum urmează:
            Articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE coroborat cu articolul 4, articolul 5 și articolul 16 litera (d) din acest regulament trebuie interpretat în sensul că se opune unei măsuri naționale prin care se dispune dezafectarea unei conexiuni feroviare cu un port interior dacă ea nu este justificată de rezultatele unei analize socioeconomice, aspect care trebuie apreciat în raport cu obiectivele regulamentului respectiv de autoritatea națională competentă.
         
      (
         1
      )	Limba originală: franceza.
   (
         2
      )	JO 2013, L 348, p. 1.
   (
         3
      )	Din 28 martie 2011, COM(2011) 144 final/2. Această versiune în limba franceză anulează și înlocuiește documentul COM(2011) 144 final din 28 martie 2011. Denumită în continuare „Cartea albă”.
   (
         4
      )	Denumit în continuare „FIF”.
   (
         5
      )	Moniteur belge din 14 iunie 2004, p. 51971.
   (
         6
      )	Moniteur belge din 30 decembrie 2004, p. 87338.
   (
         7
      )	Acest regulament a fost adoptat în temeiul articolului 172 TFUE. A se vedea în acest sens Hotărârea din 12 noiembrie 2015 (C‑121/14, EU:C:2015:749, punctele 44-46). După cum prevede articolul 59 din regulamentul menționat și precizează considerentul (1) al acestuia, el înlocuiește Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO 2010, L 204, p. 1), care a reformat orientările furnizate prin Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO 1996, L 228, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 3).
   (
         8
      )	Transportul multimodal este definit la articolul 3 litera (n) din același regulament ca fiind transportul de călători sau de marfă sau ambele prin utilizarea a două sau a mai multe moduri de transport.
   (
         9
      )	A se vedea articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         10
      )	A se vedea articolul 1 alineatul (1) din acest regulament.
   (
         11
      )	A se vedea în acest sens articolul 38 alineatul (3) din același regulament.
   (
         12
      )	A se vedea articolul 39 din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         13
      )	Potrivit acelorași texte, Bruxelles este un nod urban al rețelei centrale.
   (
         14
      )	A se vedea articolul 1 alineatul (1) din acest regulament.
   (
         15
      )	A se vedea în această privință articolul 6 alineatul (3) și articolul 38 alineatul (1) din regulamentul respectiv.
   (
         16
      )	A se vedea în acest sens articolul 6 alineatele (2) și (3), precum și articolul 14 alineatul (1) litera (e) din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         17
      )	A se vedea articolul 6 alineatul (2), articolul 39 alineatul (2) și articolul 40 din regulamentul menționat.
   (
         18
      )	A se vedea în special considerentele (7) și (8), articolul 5 alineatul (1), precum și articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013. A se vedea, pentru o precizare a acestor dispoziții, Hotărârea din 12 noiembrie 2015, Regatul Unit/Parlamentul și Consiliul (C‑121/14, EU:C:2015:749, punctele 51 și 52). În speță, arătăm că instanța de trimitere nu are îndoieli cu privire la posibilitatea de a considera calea ferată în discuție ca fiind existentă.
   (
         19
      )	A se vedea în special Hotărârea din 3 iunie 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, punctele 28 și 29, precum și jurisprudența citată).
   (
         20
      )	Situația în cauză a apărut, desigur, sub imperiul legii vechi (a se vedea nota de subsol 7 in fine din prezentele concluzii), dar litigiul are ca obiect operațiunile de dezafectare care mai trebuie efectuate. A se vedea în această privință Hotărârea din 26 mai 2016, Județul Neamț și Județul Bacău (C‑260/14 și C‑261/14, EU:C:2016:360, punctul 55 și jurisprudența citată). În ipoteza în care situația juridică în discuție ar fi stabilită definitiv anterior intrării în vigoare a aceluiași regulament, considerăm că din formularea, din finalitatea și din economia sa reiese că trebuie să i se atribuie un efect imediat pentru aceleași motive ca și cele expuse la punctele 41 și 44 din prezentele concluzii.
   (
         21
      )	A se vedea, într‑o situație similară în materie de mediu, Concluziile avocatului general Sharpston prezentate în cauza Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, punctele 52, 60, 64 și 69), precum și Hotărârea din 14 ianuarie 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, punctul 50).
   (
         22
      )	A se vedea în special Hotărârea din 15 iunie 2021, Facebook Ireland și alții (C‑645/19, EU:C:2021:483, punctul 110).
   (
         23
      )	Examinarea lucrărilor legislative în ceea ce privește alegerea de a elabora un regulament, iar nu o directivă, confirmă această analiză. A se vedea, cu titlu de comparație, noile dispoziții în vigoare sau care urmează să fie adoptate, prezentate la punctul 65 din prezentele concluzii.
   (
         24
      )	A se vedea articolul 38 alineatul (3) și articolul 54 din regulamentul respectiv.
   (
         25
      )	Termenul „и” este utilizat în versiunea în limba bulgară, iar în versiunea în limba neerlandeză este vorba despre termenul „en”. A se vedea, pentru un alt exemplu de divergență, versiunile lingvistice diferite ale articolului 28 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         26
      )	A se vedea în acest sens Hotărârea din 6 octombrie 2021, Consorzio Italian Management și Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, punctele 43, 44 și 46, precum și jurisprudența citată).
   (
         27
      )	A se vedea în același sens articolul 13 litera (f) din același regulament.
   (
         28
      )	Cu excepția Republicii Cipru și a Republicii Malta, atât timp cât pe teritoriul lor nu există niciun sistem feroviar (a se vedea articolul 57 din acest regulament).
   (
         29
      )	Articolul 16 litera (d) din acest regulament. Sublinierea noastră. A se vedea și articolul 10 alineatul (1) litera (b) din regulamentul respectiv, potrivit căruia, în dezvoltarea rețelei globale, se acordă prioritate generală măsurilor necesare pentru asigurarea integrării optime a modurilor de transport și a interoperabilității acestora.
   (
         30
      )	A se vedea articolul 4 litera (b) punctul (iii) din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         31
      )	Articolul 4 litera (b) punctul (v) din acest regulament.
   (
         32
      )	A se vedea articolul 5 alineatul (1) litera (a) din acest regulament.
   (
         33
      )	A se vedea articolul 5 alineatul (1) litera (b) din regulamentul respectiv.
   (
         34
      )	Articolul 6 alineatul (3) și articolul 38 alineatele (1) și (3) din Regulamentul nr. 1315/2013.
   (
         35
      )	Este vorba în special despre capitalele statelor membre.
   (
         36
      )	A se vedea de asemenea articolul 30 literele (a) și (b) din acest regulament, potrivit căruia statele membre vizează, în limitele fezabilității, să asigure, atunci când dezvoltă rețeaua globală în noduri urbane, interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare și maritime ale rețelei globale pentru transportul de călători, precum și interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare și maritime ale rețelei globale pentru transportul de marfă.
   (
         37
      )	Considerentul (13) al Regulamentului nr. 1315/2013 precizează că rețeaua centrală constituie „coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport multimodale durabile”. A se vedea și considerentul (40) al acestui regulament, potrivit căruia rețeaua centrală „ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor”.
   (
         38
      )	A se vedea nota de subsol 8 din prezentele concluzii pentru o reamintire a definiției expresiei „transport multimodal”.
   (
         39
      )	A se vedea punctul 53 din prezentele concluzii.
   (
         40
      )	A se vedea în acest sens și documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind metoda de planificare a rețelei transeuropene de transport (TEN‑T) care însoțește propunerea Comisiei de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 [SWD(2021)/471 final/2], p. 4 și 5.
   (
         41
      )	A se vedea punctul 53 din prezentele concluzii.
   (
         42
      )	A se vedea în această privință articolul 4 litera (c) punctele (ii) și (iii) din regulamentul menționat și, referitor la emisiile de gaze cu efect de seră, considerentul (13) al aceluiași regulament. A se vedea în același sens Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor, intitulată „Pactul verde european”, din 11 decembrie 2019 [COM(2019) 640 final], care plasează acțiunea în domeniul climatic în centrul priorităților sale, stabilind un obiectiv de neutralitate din punct de vedere climatic a Uniunii până în 2050, precum și un obiectiv de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990 (la punctul 2.1.1). Aceste obiective sunt prevăzute și în Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 iunie 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 401/2009 și (UE) 2018/1999 („legea europeană privind clima”) (JO 2021, L 243, p. 1). În domeniul transporturilor, Pactul verde european impune o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi pentru ca Uniunea să devină o economie neutră pentru climă până în anul 2050, acționând totodată cu ambiția reducerii la zero a poluării. A se vedea în acest sens Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor, intitulată „Calea către o planetă sănătoasă pentru toți – Plan de acțiune al UE: «Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului»”, din 12 mai 2021 [COM(2021) 400 final].
   (
         43
      )	A se vedea în această privință Cartea albă, punctele 22 și 24 (la punctul 2.2, intitulat „O rețea principală eficientă pentru traseele și transporturile interurbane multimodale”).
   (
         44
      )	A se vedea în acest sens Cartea albă, punctul 27. A se vedea și articolul 13 litera (f) și articolul 41 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1315/2013. În Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor, intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului”, din 9 decembrie 2020 [(COM(2020) 789 final], se prevede că traficul feroviar de marfă ar trebui să își crească cota de piață cu 50 % până în 2030 și să se dubleze până în 2050 și că transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe scurte ar trebui să își crească cota de piață cu 25 % până în 2030 și cu 50 % până în 2050 (punctul 44 și tabelul de la punctul 45).
   (
         45
      )	Documentele citate de guvernul belgian au precedat adoptarea Directivei (UE) 2021/1187 a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2021 privind măsurile de raționalizare în scopul înregistrării de progrese în direcția realizării rețelei transeuropene de transport (TEN‑T) (JO 2021, L 258, p. 1). Ea se aplică din 9 august 2021 și trebuie să intre în vigoare în statele membre cel mai târziu la 10 august 2023. Această directivă cuprinde următoarele puncte: secțiunile identificate în prealabil ale legăturilor transfrontaliere și ale legăturilor lipsă din coridoarele rețelei centrale a rețelei transeuropene de transport, astfel cum sunt enumerate în anexa I, și proiectele privind coridoarele rețelei centrale care depășesc 300 de milioane de euro. Statele membre pot decide să extindă domeniul de aplicare al directivei menționate pentru a include toate proiectele care au ca obiect această rețea centrală sau chiar de rețeaua globală. În acest caz, statul trebuie să notifice acest lucru Comisiei.
   (
         46
      )	A se vedea în această privință documentul de lucru al Comisiei din 26 mai 2021 [SWD(2021) 117 final, p. 28], referitor la necesitatea intensificării eforturilor în vederea atingerii noilor obiective strategice, p. 87 și 94, despre îmbunătățirea calității infrastructurii, precum și p. 9 și 94 despre adaptarea rețelei transeuropene de transport în vederea unor transporturi mai ecologice.
   (
         47
      )	COM(2021) 812 final din 14 decembrie 2021 (traducere liberă). A se vedea în special proiectul articolului 20 alineatul (1) litera (e), al articolului 21 alineatul (1) litera (a) și al articolului 22 alineatele (1) și (2). În ședința de audiere a pledoariilor, Comisia a precizat că, în cadrul acestui proiect, obiectivul legat de multimodalitate, aflat în discuție în speță, din nou subliniat, va deveni un obiectiv și mai important și că portul Bruxelles trebuie să fie menținut ca nod urban important și ca nod al rețelei centrale.
   (
         48
      )	În observațiile sale scrise, portul Bruxelles nu vizează o clauză de standstill, dar citează Versweyvelt, A.-S., „Het standstill‑beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, în Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, p. 3. Potrivit autorului, faptul că articolul 37 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene nu poate genera drepturi individuale pentru cetățenii Uniunii nu ar împiedica generarea de către acesta a unei obligații de standstill care ar implica posibilitatea contestării de către orice cetățean a unei politici europene date dacă ea are efecte negative asupra mediului.
   (
         49
      )	A se vedea punctul 36 din prezentele concluzii.
   (
         50
      )	Admiterea faptului că nerespectarea obligațiilor de întreținere a infrastructurilor de transport ar putea justifica desființarea acestora ar fi contrară articolului 5 din acest regulament și ar încuraja astfel de practici. A se vedea în plus considerentul (8) al regulamentului menționat, care prevede reabilitarea infrastructurii în cazul în care nu se asigură o întreținere regulată. A se vedea și punctul 44 din prezentele concluzii.
   (
         51
      )	A se vedea anexa I punctul 5 din Cartea albă.
   (
         52
      )	A se vedea, pentru proiectele de interes comun, metoda de apreciere a viabilității economice avută în vedere la articolul 7 alineatul (2) litera (c) din Regulamentul nr. 1315/2013 și în considerentul (22) al acestui regulament, precum și o amintire a acestor dispoziții în Hotărârea din 12 noiembrie 2015, Regatul Unit/Parlamentul și Consiliul (C‑121/14, EU:C:2015:749, punctul 48).