CELEX: 52013PC0296
Language: it
Date: 2013-05-23
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce un quadro normativo per l’accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti

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		52013PC0296
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce un quadro normativo per l’accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1         Contesto
L’Europa è una delle regioni con la maggiore
densità di porti a livello mondiale. Allo stesso tempo il settore portuale è
molto eterogeneo e caratterizzato da una grande diversità per quanto riguarda
tipologia e organizzazione. Il presente regolamento rispetta tale diversità e
non ha l’obiettivo di proporre un modello uniforme per i porti.
Lungo i 70 000 km di coste dell’Unione
operano più di 1 200 porti marittimi commerciali. Nel 2011 sono transitate
per i porti europei circa 3,7 miliardi di tonnellate di merci (più di 60 000
scali di mercantili nei porti). 
Se, da un lato, l’Unione europea è fortemente
dipendente dai suoi porti per gli scambi commerciali con il resto del mondo,
tali porti svolgono dall’altro un ruolo fondamentale per il suo mercato
interno. Il trasporto marittimo di corto raggio rappresenta il 60% delle
tonnellate che transitano per i porti dell’UE. I porti marittimi costituiscono
punti nodali fondamentali della catena di trasporto intermodale dell’UE che
utilizza il trasporto marittimo di corto raggio come alternativa alle arterie
di trasporto terrestre congestionate, oltre che per collegare zone periferiche
o insulari.
Per quanto concerne il trasporto passeggeri, nei
porti dell’UE sono transitati nel 2011 385 milioni di passeggeri
marittimi. 
Le attività dei porti contribuiscono
direttamente all’occupazione, agli investimenti interni e alla crescita del
PIL. Attualmente 2 200 operatori portuali impiegano circa 110 000
lavoratori. In totale i porti rappresentano fino a 3 milioni di posti di lavoro
(diretti e indiretti) nei 22 Stati membri che dispongono di uno sbocco sul mare
e costituiscono una fonte significativa di gettito fiscale per le autorità
locali, regionali e nazionali.
Il 96% di tutte le merci e il 93% di tutti i
passeggeri che transitano per i porti dell’UE utilizzano i 319 porti marittimi
indicati nella proposta della Commissione sugli orientamenti dell’Unione per lo
sviluppo della rete transeuropea di trasporto (TEN-T)[1]. 
1.2         Sfide
Mentre la necessità di sviluppare collegamenti
con l’entroterra è chiaramente indicata come una delle sfide principali e
costituisce già parte integrante della strategia TEN-T, altri problemi di
importanza fondamentale per i porti TEN-T sono tuttora irrisolti. In primo
luogo vi è il fatto che non tutti i porti TEN-T offrono gli stessi servizi di
livello elevato. In secondo luogo l’attuale quadro di governance dei porti non
è in tutti i casi sufficientemente attraente per gli investitori. Nel complesso
vi sono cinque categorie di problemi specifici:
1.2.1      Servizi e operazioni portuali
non ottimali in alcuni porti marittimi della TEN-T
L’efficienza dei servizi portuali è un fattore
cruciale per il funzionamento dei porti marittimi della TEN-T. La Commissione,
in collaborazione con il settore portuale, ha individuato tre aspetti che
possono incidere negativamente sull’organizzazione ottimale dei servizi
portuali: 1) molti dei servizi portuali sono soggetti a una debole
pressione concorrenziale a causa di restrizioni di accesso al mercato; 2) situazioni
di monopolio o oligopolio, benché giustificate in una serie di circostanze,
possono determinare abusi di mercato e 3) in alcuni porti gli utenti
devono fare i conti con oneri amministrativi eccessivi causati da una mancanza
di coordinamento all’interno dei porti.
1.2.2      I quadri di governance dei
porti non sono sufficientemente attraenti per attirare investimenti in tutti i
porti marittimi della TEN-T
Gli investimenti
richiesti per adeguare le capacità portuali a esigenze in mutamento sono
possibili solo in presenza di una strategia e un quadro normativo stabili atti
a ridurre le incertezze a livello economico e a garantire condizioni eque di
concorrenza. Questo, tuttavia, non sembra avvenire in tutti i porti della
TEN-T. Ciò si spiega alla luce di diversi fattori: a) le incertezze a
livello giuridico create dalle restrizioni di mercato sopra accennate e b) la
necessità di una migliore pianificazione dell’infrastruttura che può essere
realizzata mediante norme TEN-T più rigorose. 
Ma altri due aspetti fondamentali spiegano l’attuale
clima generalmente poco attraente per gli investimenti in diversi porti della
TEN-T: 4) relazioni finanziarie poco trasparenti tra autorità pubbliche,
autorità portuali e prestatori di servizi portuali e 5) la scarsa
autonomia di cui dispongono i porti per determinare i diritti d’uso dell’infrastruttura
e i collegamenti poco trasparenti ai costi di accesso alle infrastrutture
portuali.
1.3         Obiettivo
L’obiettivo è contribuire a un funzionamento più
efficiente, interconnesso e sostenibile della TEN-T, definendo un quadro che
permetta di migliorare l’efficienza di tutti i porti e li aiuti ad affrontare i
cambiamenti dei requisiti nei settori della logistica e dei trasporti. I porti
della TEN-T devono facilitare lo sviluppo del trasporto marittimo di corto
raggio come parte delle rotte intermodali, contribuendo così al trasporto
sostenibile, uno degli obiettivi principali del Libro bianco sui trasporti, e
alla strategia UE 2020 per una crescita efficiente sotto il profilo delle
risorse che stimolerà la crescita degli scambi commerciali e del trasporto di
merci.
La presente iniziativa garantisce un intervento
equilibrato tra azione legislativa e approccio graduale, quale esemplificato
dal dialogo sociale. Essa è il risultato di un’intensa e pertinente
consultazione delle parti interessate che ha consentito di orientare il
regolamento verso misure con elevato valore aggiunto UE. Il presente
regolamento eviterà di imporre oneri aggiuntivi ai porti che già funzionano
bene, creando al contempo le condizioni per consentire agli altri porti di
affrontare i loro problemi strutturali.
1.4         Coerenza con altri obiettivi
e politiche dell’Unione europea
La proposta si iscrive nella strategia
annunciata dalla Commissione nel libro bianco sui trasporti (2011) ed era stata
esplicitamente preannunciata nelle voci sullo spazio unico europeo dei
trasporti e sull’accesso di mercato ai porti. Il Libro bianco sottolinea con
chiarezza l’intenzione della Commissione di rivedere le restrizioni alla
fornitura di servizi portuali e di migliorare la trasparenza sul finanziamento
dei porti, chiarendo la destinazione dei fondi pubblici alle differenti
attività portuali allo scopo di evitare qualsiasi distorsione della concorrenza.
La proposta costituisce inoltre una delle azioni principali dell’atto per il
mercato unico II e contribuirà al completamento del mercato unico europeo.
La proposta integra e completa politiche già
in atto o proposte già formulate: le proposte di orientamenti per la rete di
trasporto transeuropea e il meccanismo per collegare l’Europa che fornisce un
quadro per sostenere lo sviluppo di collegamenti con l’entroterra dei porti, la
proposta di direttiva sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, che si
applica ai contratti di concessione nei porti e i lavori preparatori dell’iniziativa
“cintura blu”, che mira a semplificare le procedure doganali applicabili alle
merci dell’UE trasportate da navi che fanno scalo nei porti dell’Unione
europea.
La proposta si applica a tutti i porti della
TEN-T, in quanto per loro natura essi svolgono un ruolo significativo nel
sistema europeo del trasporti, sia perché facilitano gli scambi tra Stati
membri, sia perché consentono di migliorare l’accessibilità a livello regionale
delle isole o delle zone periferiche. Si deve tuttavia sottolineare che i
principi di non discriminazione e di libertà di stabilimento, sanciti dal
trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e la normativa sulla
concorrenza si applicano anche agli altri porti che, per quanto non inclusi
nella rete transeuropea, possono svolgere un ruolo importante a livello locale
o per settori diversi da quello dei trasporti, quale la pesca o il turismo. Gli
Stati membri possono comunque decidere di applicare a tali porti le
disposizioni del regolamento qui proposto.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E
VALUTAZIONI DELL’IMPATTO
2.1         Consultazione delle parti
interessate
La DG MOVE ha intrattenuto contatti regolari
con le amministrazioni nazionali competenti in materia di porti (ministeri dei
trasporti). Ha organizzato riunioni con le principali associazioni industriali
del settore portuale, quali: autorità portuali (ESPO), operatori portuali
privati (FEPORT), porti interni (EFIP), armatori (ECSA), piloti (EMPA),
proprietari e operatori di rimorchiatori (ETA), ormeggiatori (EBA), agenti
marittimi (ECASBA), spedizionieri (ESC), imprese di dragaggio (EuDA) e
operatori del settore della logistica (CLECAT). La DG MOVE ha inoltre
organizzato riunioni con i due principali sindacati dei lavoratori portuali, l’organizzazione
mondiale dei lavoratori portuali (IDC) e la sezione “lavoratori portuali” della
federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF). Non è stato possibile
consultare un comitato di dialogo sociale settoriale, che è attualmente in via
di istituzione. 
Il lavoro preparatorio si è fondato su uno
studio economico relativo alla qualità ed efficienza dei porti europei (PwC),
che ha tenuto conto di un ampio lavoro di ricerca sull’economia dei trasporti,
i porti e la logistica e si è avvalso di un’intensa consultazione di esperti
del settore e della ricerca.
Le parti interessate sono state ampiamente
consultate mediante due sondaggi online e nell’ambito di una conferenza di due
giorni aperta alle parti interessate, che si è tenuta a Bruxelles il 25 e 26
settembre 2012. Infine, il 18 gennaio 2013 si è tenuta un’audizione pubblica
mirata, nel corso della quale sono stati illustrati i problemi fondamentali e
discusse le opzioni strategiche e il loro possibile impatto. I principali
risultati del processo di consultazione (2012-2013) possono essere sintetizzati
come segue: 
–                        
tutte le parti interessate hanno sottolineato la
necessità di creare nell’UE condizioni di concorrenza stabili ed eque a livello
sia interportuale (concorrenza tra i porti), sia intraportuale (concorrenza tra
prestatori degli stessi servizi portuali all’interno di un porto); una priorità
per tutte le parti interessate è la certezza del diritto e un contesto
economico adeguato in cui gli oneri amministrativi siano ridotti al minimo;
–                        
una fonte di preoccupazione riguarda la concorrenza
sleale tra porti a causa delle pratiche di finanziamento pubblico delle
infrastrutture portuali. Gli Stati membri e le autorità portuali richiedono un
controllo rigoroso degli aiuti di Stato; 
–                        
una porzione significativa degli utenti dei servizi
portuali, degli spedizionieri e delle società di export-import ritiene che i
servizi portuali in molti porti dell’Unione europea non siano soddisfacenti in
termini di prezzo, qualità e oneri amministrativi;
–                        
il 30% delle autorità portuali europee non ritiene
soddisfacente la situazione attuale. la maggioranza di esse, tuttavia, si
oppone all’introduzione di procedure UE per limitare la capacità delle autorità
pubbliche di aggiudicare contratti e concessioni a operatori di servizi
portuali mediante aggiudicazione diretta. In alcuni Stati membri la questione
dell’applicazione delle norme UE sulle concessioni a determinati contratti
aggiudicati nei porti è altamente controversa; 
–                        
i sindacati dei lavoratori portuali si oppongono
fortemente a qualsiasi disposizione di portata UE che metta in discussione gli
attuali contratti di lavoro vigenti nei porti di alcuni Stati membri. I
rappresentanti dei servizi di pilotaggio sostengono che il pilotaggio, benché
remunerato, non si configura come servizio economico e dovrebbe pertanto essere
escluso dalla pressione concorrenziale;
–                        
la maggior parte dei soggetti interessati concorda
sul fatto che il sistema portuale dell’UE deve evolversi e adeguarsi a sfide
significative costituite dalla penuria di fonti di finanziamento, dalla
competitività nei confronti dei paesi terzi confinanti e di altre parti del
mondo, dalla creazione di valore aggiunto e di posti di lavoro e dalla
necessità di far fronte all’impatto ambientale. Tutti concordano sull’importanza
di mantenere e, se possibile, aumentare i finanziamenti dell’UE a sostegno dei
porti e del trasporto marittimo.
2.2         Valutazione dell’impatto
La valutazione dell’impatto ha messo in luce
cinque obiettivi operativi relativi alle due principali sfide sopramenzionate.
2.2.1      Modernizzare i servizi e le
operazioni portuali
In primo luogo, grazie a un miglioramento dei
servizi e delle operazioni portuali, una serie di porti della TEN-T dovrebbe
essere in grado di attirare o gestire più merci e passeggeri utilizzando l’infrastruttura
esistente. Ciò si traduce in tre obiettivi operativi:
(1)                   
Chiarire e facilitare l’accesso al mercato dei
servizi portuali: 
in questo modo si dovrebbero ridurre le
restrizioni di accesso al mercato dei servizi portuali, chiarendo e eliminando
le attuali incertezze giuridiche derivanti dalle norme orizzontali del trattato
e dalla normativa in materia di appalti pubblici.
(2)                   
Prevenire gli abusi di mercato da parte di
prestatori di servizi portuali designati: 
in questo modo si potrebbe garantire che i
prestatori di servizi designati offrano i loro servizi in modo efficiente sotto
il profilo dei costi, continuando al contempo a svolgere il loro ruolo ed
eventualmente la loro missione di servizio pubblico, in particolare negli
ambiti della sicurezza e dell’ambiente.
(3)                   
Migliorare i meccanismi di coordinamento all’interno
dei porti: 
ciò dovrebbe agevolare le operazioni di
spedizionieri, operatori della logistica e armatori, riducendo i tempi e i costi
di utilizzo dei porti. Gli interventi di coordinamento dovrebbero inoltre
andare a beneficio degli operatori portuali, facilitando le sinergie ed
evitando la sovrapposizione di interventi a beneficio degli stessi clienti. 
2.2.2      Creare le condizioni quadro
per attirare gli investimenti nei porti
In secondo luogo, una maggiore trasparenza e
autonomia finanziarie dei porti dovrebbe permettere di creare condizioni eque
di concorrenza, promuovere l’adozione di sistemi di tariffazione più efficienti
e, infine, attirare più investimenti. Ciò si traduce in due ulteriori obiettivi
operativi:
(4)                   
rendere trasparenti le relazioni finanziarie tra
autorità pubbliche, autorità portuali e prestatori di servizi portuali: 
in questo modo si dovrebbe poter assicurare la
trasparenza finanziaria tra funzioni delle autorità pubbliche e operazioni
commerciali al fine di impedire che i porti e i prestatori di servizi
beneficino di indebiti vantaggi concorrenziali. 
(5)                   
Garantire la fissazione autonoma e trasparente dei
diritti d’uso delle infrastrutture portuali: 
in questo modo si dovrebbe poter garantire un
uso più efficiente dell’infrastruttura e una maggiore razionalità economica
nella pianificazione, negli investimenti, nella manutenzione e nel
funzionamento delle infrastrutture portuali, consentendo al contempo di
indicare segnali di prezzo in campo ambientale e sociale.
Su questa base sono state prese in
considerazione quattro opzioni strategiche:
(6)                   
Pacchetto strategico 1: “Trasparenza” 
Il pacchetto strategico 1 prevede l’applicazione
di misure “soft o morbide” (comunicazioni non vincolanti) per chiarire e
facilitare l’accesso di mercato ai servizi portuali. Disposizioni vincolanti
sono tuttavia introdotte in situazioni di monopolio o oligopolio: in questi
casi i servizi dovrebbero essere soggetti a una vigilanza sui prezzi per
evitare tariffazioni eccessive o discriminatorie. Il finanziamento e la
fissazione dei diritti d’uso dei porti restano di pertinenza delle competenti
autorità a condizione che ne sia garantita la trasparenza di base. Il
coordinamento dei servizi all’interno del porto è garantito da un comitato
degli utenti del porto.
(7)                   
Pacchetto strategico 2: “Concorrenza regolamentata”

Il pacchetto strategico 2 introduce il principio
della libera prestazione di servizi nell’ambito di un regime di accesso
regolamentato al mercato, all’interno del quale la libertà di prestare servizi
può essere oggetto di limitazioni in caso di assenza di spazi sufficienti nella
zona del porto o in presenza di obblighi di servizio pubblico (disponibilità,
accessibilità, ecc.). In questi casi, i servizi di nuova attribuzione e
designazione sono soggetti a una procedura di aggiudicazione pubblica e, in
caso di operazioni interne (“in-house”), i servizi devono restare soggetti a
limitazioni geografiche (o “confinati”). I servizi in situazione di monopolio o
oligopolio sono soggetti a vigilanza sui prezzi. La trasparenza delle relazioni
finanziarie tra autorità pubbliche, autorità portuali e prestatori di servizi
portuali è ottenuta mediante una contabilità separata e norme che legano la
fissazione dei diritti d’uso delle infrastrutture portuali ai costi effettivi.
Il coordinamento dei servizi all’interno del porto è facilitato da un comitato
degli utenti del porto.
(8)                   
Pacchetto strategico 2 bis: “Concorrenza
regolamentata e autonomia dei porti” 
Il pacchetto strategico 2 bis si basa sul
pacchetto strategico 2 con le seguenti differenze: 
l’obbligo di ricorrere a procedure di
aggiudicazione pubbliche in caso di limitazioni di spazio o di obblighi di
servizio pubblico si applica non solo ai nuovi contratti ma anche qualora siano
apportati sostanziali cambiamenti ai contratti in essere. Il controllo
regolamentare sui prestatori di servizi in posizione monopolistica è di portata
più limitata: esso si applica soltanto ai contratti che non possono essere
oggetto di contestazione, ovvero per i quali non è organizzato un appalto
pubblico. Ai porti è assegnata una maggiore autonomia: per quanto riguarda i
diritti d’uso dell’infrastruttura, anziché imporre che quest’ultimi siano
legati ai costi effettivi, ogni porto ha il diritto di fissare la struttura e
il livello delle tasse portuali, purché la politica di tariffazione sia
trasparente. L’iniziativa incoraggia inoltre a adottare una differenziazione
basata sulle prestazioni ambientali delle navi.
(9)                   
Pacchetto strategico 3: “Concorrenza piena e
autonomia dei porti” 
Il pacchetto strategico 3 si basa sul pacchetto
strategico 2 bis, introducendo tuttavia l’obbligo della presenza di almeno due
operatori indipendenti e in concorrenza tra loro per ciascun servizio portuale
in cui il numero di operatori è soggetto a limitazioni a causa della carenza di
spazio. Verrebbe introdotta inoltre una separazione di tipo funzionale/legale,
determinando una moltiplicazione dei soggetti attivi nel porto: per assicurare
il funzionamento del porto sarebbe necessario rafforzare il ruolo di
coordinamento centrale delle autorità portuali. Come nel pacchetto strategico 2
bis, ciascuna autorità portuale sarebbe libera di determinare la struttura e il
livello dei diritti d’uso dell’infrastruttura sulla base delle rispettive
pratiche commerciali. 
Sulla base dell’analisi delle differenti
opzioni e del loro impatto potenziale, la Commissione ha concluso che l’opzione
migliore è costituita dal pacchetto strategico 2 bis con una variante per la
gestione delle merci e i servizi passeggeri. Per quanto riguarda le misure
relative all’accesso al mercato della movimentazione delle merci e dei servizi
passeggeri, non vi è necessità di proporre nuove norme. Le norme e i requisiti
vigenti saranno chiariti in una comunicazione. Le norme relative al controllo
regolamentare sui prezzi praticati dai prestatori di servizi in regime di
monopolio o oligopolio e sulla trasparenza contabile si applicherebbero alla
gestione delle merci e ai servizi passeggeri. 
La valutazione dell’impatto evidenzia i
benefici potenziali in termini di risparmi sui costi (10 miliardi di euro
fino al 2030), sviluppo del trasporto marittimo di corto raggio, riduzione del
congestionamento delle arterie stradali e creazione di posti di lavoro. La
valutazione dell’impatto ha indicato che la proposta non determina cambiamenti
diretti significativi degli oneri amministrativi nei porti. L’introduzione
della libera prestazione di servizi ridurrà i costi amministrativi per i porti,
mentre il controllo sui prezzi in taluni casi e la consultazione degli utenti
potrebbero richiedere nuovi sforzi a livello amministrativo. Va tuttavia
sottolineato che la presente proposta contribuirà indirettamente alla semplificazione
eliminando determinate restrizioni. Ulteriori interventi di semplificazione
verranno inoltre proposti nell’iniziativa sulla “cintura blu” di prossima
presentazione.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1         Sintesi delle misure proposte
La presente proposta comporta i seguenti
elementi principali:
–                        
il regolamento si applica a tutti i porti marittimi
indicati nella proposta della Commissione sugli orientamenti dell’Unione per lo
sviluppo della rete transeuropea di trasporto. 
–                        
La libera prestazione di servizi sarà applicabile
ai servizi portuali. Tuttavia, gli enti di gestione dei porti possono imporre
requisiti minimi ai prestatori di specifici servizi portuali. Se imposti, tali
requisiti possono riferirsi esclusivamente alle qualifiche professionali, alle
attrezzature necessarie o alla sicurezza marittima, alla sicurezza generale all’interno
del porto e ai pertinenti requisiti ambientali. Detti requisiti non devono
essere utilizzati come modalità per introdurre in modo implicito ostacoli al
mercato e, pertanto, i criteri devono essere obiettivi e proporzionati e
garantire parità di trattamento a tutti gli operatori, esistenti o potenziali.
Gli operatori potenziali dovrebbero poter avere accesso alla formazione
necessaria per acquisire conoscenza dei fattori specifici locali. 
–                        
Le disposizioni sopramenzionate non saranno imposte
ai servizi di movimentazione delle merci e ai terminal passeggeri. Si tratta
infatti di servizi che sono spesso organizzati mediante l’aggiudicazione di
contratti che rientrano nel campo di applicazione della futura direttiva sull’aggiudicazione
di contratti di concessione proposta dalla Commissione[2]. Inoltre, ulteriori
disposizioni legislative potrebbero compromettere gli sforzi in corso per
avviare un dialogo sociale a livello dell’Unione. A differenza dei servizi di
pilotaggio utilizzati in ingresso e uscita dai porti, i servizi di pilotaggio
effettuati in alto mare non hanno un impatto diretto sull’efficienza del porto
e non è, pertanto, necessario che siano inclusi nel presente regolamento. 
–                        
Se pertinente, la libera prestazione di servizi
dichiarata potrà essere soggetta a limitazioni per quanto riguarda il numero di
prestatori. Tale restrizione dovrebbe basarsi su due elementi: in caso di
carenza o destinazione riservata di spazi chiaramente documentata in un piano
ufficiale di sviluppo del porto e che giustifica la decisione di limitare il
numero di operatori attivi nel perimetro portuale o in caso di obblighi di
servizio pubblico imposti a un operatore, le cui motivazioni siano chiare e
pubbliche.
–                        
Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di
designare autorità competenti per l’imposizione di obblighi di servizio
pubblico in linea con la normativa applicabile sugli aiuti di Stato. Gli
obblighi di servizio pubblico devono essere chiaramente definiti, trasparenti,
non discriminatori e verificabili e devono essere relativi alla disponibilità
(continuità), all’accessibilità (a tutti gli utenti) e all’accessibilità
economica (per determinate categorie di utenti) del servizio portuale di cui
trattasi. 
–                        
Nel caso degli obblighi di servizio pubblico
imposti da un’autorità competente in uno o più porti, l’autorità in parola può
organizzare e sfruttare commercialmente in prima persona specifici servizi
portuali a condizione che tale attività sia limitata al porto o ai porti nei
quali ha imposto obblighi di servizio pubblico. 
–                        
I diritti dei dipendenti devono essere tutelati e
gli Stati membri devono avere la possibilità di rafforzare ulteriormente tali
diritti in caso di trasferimento di imprese e del relativo personale.
–                        
Nei casi in cui gli enti di gestione dei porti
beneficiano di finanziamenti pubblici, l’uso efficace e adeguato degli stessi
deve essere dimostrato sulla base di una contabilità trasparente.
–                        
Nei casi in cui i prestatori designati di servizi
portuali non siano stati oggetto di una procedura pubblica di gara e nel caso
di operatori interni, si deve garantire che il prezzo dei servizi sia
trasparente e non discriminatorio e che sia fissato sulla base delle normali
condizioni di mercato, in particolare in modo tale che gli oneri totali non
siano superiori ai costi sostenuti maggiorati di un profitto ragionevole.
–                        
Gli enti di gestione dei porti fissano gli oneri di
utilizzo dell’infrastruttura portuale in modo autonomo e sulla base della
propria strategia commerciale e di investimento. 
–                        
I diritti di utilizzo dell’infrastruttura portuale
possono essere modificati sulla base delle pratiche commerciali in caso di uso
frequente del porto o al fine di promuovere un uso più efficiente dell’infrastruttura
portuale, il trasporto marittimo di corto raggio o una maggiore efficienza
ambientale, energetica e delle emissioni di carbonio nelle operazioni di
trasporto.
–                        
In ogni porto viene istituito un comitato
consultivo degli utenti del porto comprendente i rappresentanti degli operatori
di navi, dei proprietari dei carichi o di altri utenti del porto che sono
tenuti a pagare i diritti d’uso dell’infrastruttura o dei servizi portuali. Il
comitato viene consultato in merito alla struttura e al livello dei diritti d’uso
dell’infrastruttura portuale e in alcuni casi dei servizi portuali. 
–                        
L’ente di gestione del porto consulta le parti
interessate, quali imprese che operano nel porto, prestatori di servizi
portuali e utenti del porto in merito ad aspetti quali il coordinamento dei
servizi portuali, i collegamenti con l’entroterra o le procedure
amministrative. 
–                        
Gli Stati membri si assicurano che un organismo
indipendente di vigilanza verifichi e supervisioni l’applicazione del presente
regolamento. Tale compito può essere svolto da un organismo esistente. I
diversi organismi nazionali di vigilanza si scambiano informazioni in merito al
loro lavoro e ai loro principi decisionali e cooperano strettamente al fine di
prestarsi reciproca assistenza nello svolgimento delle loro mansioni.
3.2         Base giuridica
La base giuridica della presente proposta è l’articolo 100,
paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
3.3         Principio di sussidiarietà
Gli articoli 58, 90 e 100 del trattato sul
funzionamento dell’Unione europea estendono ai porti gli obiettivi di un
autentico mercato interno nel contesto della politica comune dei trasporti. 
La quota predominante del commercio marittimo
gestito nei porti della TEN-T risulta dagli scambi commerciali tra Stati membri
o a livello internazionale. I porti svolgono una chiara funzione europea, in
quanto circa la metà del volume di merci gestito nei porti proviene o è
destinato, per terra o per mare, a uno Stato membro differente da quello del
porto di transito di tali merci[3].
Gli interventi messi in atto dai singoli Stati membri non sono in grado di
garantire condizioni eque di concorrenza sul mercato interno dell’Unione
europea, né tali Stati membri possono intervenire al fine di migliorare l’efficienza
di porti ubicati nello stesso corridoio transeuropeo ma in altri Stati membri. 
Pertanto, pur riconoscendo la natura specifica
del settore portuale e il suo radicamento storico-culturale a livello locale,
viste le ragioni attinenti al mercato interno, gli effetti di rete e la
dimensione internazionale del settore portuale, l’iniziativa proposta è in
linea con il principio di sussidiarietà.
3.4         Principio di proporzionalità
Il regolamento riguarda esclusivamente i porti
marittimi della TEN-T. La proporzionalità viene assicurata in quanto il
regolamento evita di imporre norme inutili ai porti di dimensioni molto ridotte
che non svolgono un ruolo significativo nel sistema europeo dei trasporti. I
porti marittimi della rete transeuropea, invece, gestiscono la stragrande
maggioranza del traffico e, per definizione, sono essenziali per gli scambi
commerciali intraeuropei e internazionali e, pertanto, per il mercato interno
europeo e/o per la coesione all’interno dell’UE. I porti della TEN-T sono
inoltre ammessi a beneficiare del finanziamento UE. 
Il campo di applicazione del regolamento non è
stato ulteriormente limitato ai porti principali per evitare distorsioni della
concorrenza tra quest’ultimi e altri porti della TEN-T. Per un efficiente
funzionamento della rete, inoltre, sono necessari sia i porti principali (in
genere hub) sia i porti che non hanno una funzione centrale nella rete TEN-T ma
che sono utilizzati per la distribuzione regionale.
3.5         Scelta dello strumento
Anche se per un lungo periodo sono state le
autorità pubbliche locali e regionali degli Stati membri a rivestire un ruolo
di primo piano nello sviluppo e nella gestione dell’infrastruttura portuale,
questa situazione è progressivamente cambiata. Nello sviluppo, gestione e
organizzazione dei porti hanno cominciato a rivestire un ruolo di primo piano
anche gli operatori dei trasporti, gli enti e organismi pubblici autonomi e
altri organismi pubblici e privati. È importante garantire, pertanto, che la
presente legislazione sull’accesso al mercato dei servizi portuali e la
trasparenza finanziaria dei porti sia generalmente applicabile. Inoltre, al
fine di garantire un’attuazione, un’applicazione e condizioni di concorrenza
uniformi nel mercato interno, la legislazione dovrebbe essere direttamente e
interamente vincolante. La Commissione ha quindi scelto un regolamento come
strumento giuridico adeguato per la presente proposta. In questo modo saranno
inoltre evitati oneri amministrativi aggiuntivi per gli Stati membri e la
Commissione.
3.6         Spazio economico europeo
Il regolamento proposto riguarda una materia
di competenza del SEE e va pertanto esteso allo Spazio economico europeo.
2013/0157 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che istituisce un quadro normativo per
l’accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei
porti
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[4],
visto il parere del Comitato delle regioni[5],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       La completa integrazione dei
porti in catene logistiche e di trasporto ininterrotte è necessaria per
contribuire alla crescita e a un utilizzo e funzionamento più efficienti della
rete transeuropea di trasporto e del mercato interno. A tal fine sono necessari
servizi portuali moderni che contribuiscano a un uso efficiente dei porti e un
clima favorevole agli investimenti per sviluppare i porti in linea con le
esigenze attuali e future in materia di logistica e trasporti.
(2)       Nella comunicazione relativa
all’atto per il mercato unico II Insieme per una nuova crescita[6] la Commissione ha ribadito che
l’attrattiva del trasporto marittimo dipende dalla disponibilità, efficienza e
affidabilità dei servizi portuali e dalla necessità di affrontare aspetti
relativi alla trasparenza dei finanziamenti pubblici e dei diritti portuali,
dagli interventi di semplificazione amministrativa nei porti e dalla revisione
delle restrizioni alla fornitura di servizi portuali.
(3)       Facilitando l’accesso al
mercato dei servizi portuali a livello dell’Unione e introducendo la
trasparenza finanziaria e l’autonomia dei porti marittimi si contribuirà a
migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi forniti agli utenti dei porti
e a creare un clima più favorevole agli investimenti nei porti, riducendo di
conseguenza i costi per gli utenti dei trasporti e contribuendo a promuovere il
trasporto marittimo di corto raggio e una migliore integrazione del trasporto
marittimo con quello ferroviario, stradale e per vie navigabili interne. 
(4)       La stragrande maggioranza del
traffico marittimo dell’Unione transita per i porti marittimi della rete
transeuropea di trasporto. Al fine di conseguire gli obiettivi del presente
regolamento in modo proporzionato senza imporre oneri non necessari agli altri
porti, è opportuno che il presente regolamento si applichi ai porti della rete
transeuropea di trasporto, ciascuno dei quali svolge un ruolo significativo nel
sistema europeo dei trasporti, sia perché gestisce più dello 0,1% del totale
delle merci UE o del traffico passeggeri, sia perché migliora l’accessibilità
regionale delle zone insulari o periferiche, lasciando impregiudicata,
tuttavia, la possibilità che gli Stati membri decidano di applicare il presente
regolamento anche ad altri porti. I servizi di pilotaggio effettuati in alto
mare non hanno un impatto diretto sull’efficienza dei porti, in quanto non sono
utilizzati per le manovre di ingresso e uscita dai porti, e pertanto, non è
necessario includerli nel presente regolamento. 
(5)       L’articolo 56 del trattato
sul funzionamento dell’Unione europea ha l’obiettivo di eliminare le
restrizioni alla libera prestazione di servizi nell’Unione europea.
Conformemente all’articolo 58 del trattato sul funzionamento dell’Unione
europea tale obiettivo deve essere perseguito nell’ambito delle disposizioni
del titolo relativo ai trasporti, e più specificamente dell’articolo 100,
paragrafo 2. 
(6)       L’autoprestazione di servizi,
ovvero quando gli spedizionieri o i prestatori di servizi portuali impiegano
personale di loro scelta e forniscono essi stessi i servizi portuali, è
disciplinata in una serie di Stati membri per ragioni sociali e di sicurezza.
Le parti interessate consultate dalla Commissione durante l’elaborazione della
proposta hanno sottolineato che per consentire l’autoprestazione di servizi a
livello dell’Unione si dovrebbero adottare ulteriori norme in ambito sociale e
della sicurezza al fine di evitare possibili impatti negativi in tali ambiti.
In questa fase non appare, pertanto, opportuno disciplinare questo aspetto a
livello dell’Unione e lasciare invece agli Stati membri la facoltà di
disciplinare o no l’autoprestazione dei servizi portuali. È opportuno,
pertanto, che il presente regolamento disciplini esclusivamente la fornitura di
servizi portuali dietro remunerazione. 
(7)       Nell’interesse di una
gestione dei porti efficiente, sicura e corretta sul piano ambientale, l’ente
di gestione del porto dovrebbe avere la facoltà di chiedere ai prestatori di
servizi portuali di dimostrare di essere in possesso dei requisiti minimi
necessari per garantire i servizi in modo adeguato. I requisiti minimi in
parola dovrebbero essere limitati a una serie di condizioni chiaramente
definita e relativa alle qualifiche professionali degli operatori, compresa la
formazione, e alle attrezzature richieste e a condizione che detti requisiti
siano trasparenti, non discriminatori, obiettivi e pertinenti ai fini della
fornitura di servizi portuali. 
(8)       Disporre dell’attrezzatura
necessaria significa che il fornitore di servizi portuali possiede, noleggia o
prende in leasing tale attrezzatura e che, in ogni caso, esercita un controllo
diretto e indiscutibile su tale attrezzatura, garantendo così di poterla
utilizzare ogniqualvolta sia necessario. 
(9)       La procedura utilizzata per
concedere il diritto di fornire servizi portuali quando è richiesta la
conformità a requisiti minimi deve essere trasparente, obiettiva e non
discriminatoria e consentire ai prestatori di servizi portuali di iniziare la
fornitura di tali servizi nei tempi previsti.
(10)     Poiché i porti si trovano all’interno
di aree geografiche limitate, in alcuni casi l’accesso al mercato potrebbe
essere soggetto a limitazioni dovute alla carenza di spazi o al fatto che gli
spazi sono riservati a determinate tipologie di attività conformemente a un
piano di sviluppo ufficiale che stabilisca in modo trasparente la destinazione
di tali spazi e in linea con la pertinente legislazione nazionale, ad esempio i
piani regolatori a livello urbano e nazionale. 
(11)     L’eventuale intenzione di
limitare il numero dei prestatori di servizi portuali dovrebbe essere
pubblicata in anticipo da parte dell’autorità competente ed essere pienamente
giustificata, al fine di dare alle parti interessate l’opportunità di formulare
le loro osservazioni. Le eventuali limitazioni devono basarsi su criteri
obiettivi, trasparenti e non discriminatori. 
(12)     Per essere aperta e
trasparente la procedura di selezione dei prestatori di servizi portuali, e i
relativi risultati, dovrebbero essere resi pubblici, trasmettendo la
documentazione integrale alle parti interessate.
(13)     Qualora il numero di
prestatori di servizi portuali sia soggetto a limiti, la procedura di selezione
degli stessi deve seguire i principi e la metodologia di cui alla direttiva
../../... [concessione][7],
compresi la soglia e il metodo per determinare il valore dei contratti e la
definizione delle modifiche sostanziali e gli elementi relativi alla durata del
contratto. 
(14)     Il ricorso agli obblighi di
servizio pubblico che comportano una limitazione del numero di prestatori di un
servizio portuale dovrebbe essere ammesso soltanto per ragioni di interesse
pubblico al fine di assicurare l’accessibilità dei servizi portuali a tutti gli
utenti, la disponibilità di tali servizi per tutto il corso dell’anno e l’accessibilità
economica di tali servizi a determinate categorie di utenti. 
(15)     Qualora vi sia la necessità di
limitare il numero di prestatori di servizi portuali, la decisione in materia
può essere affidata dagli Stati membri a una differente autorità al fine di
tutelare la concorrenza. L’eventuale limitazione del numero di prestatori di
servizi portuali dovrebbe avvenire sulla base di una procedura aperta,
trasparente e non discriminatoria, tranne nei casi in cui devono essere
assegnati obblighi di servizio pubblico direttamente a un’autorità competente o
a un operatore interno.
(16)     Il presente regolamento non
preclude la possibilità per l’autorità competente di garantire una compensazione
per l’esecuzione di obblighi di servizio pubblico, a condizione che ciò sia
compatibile con la normativa applicabile in materia di aiuti di Stato. Quando
gli obblighi di servizio pubblico si configurano come servizio di interesse
economico generale, è necessario assicurarne la conformità alla decisione della
Commissione del 20 dicembre 2011 riguardante l’applicazione delle disposizioni
dell’articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione
europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di
servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di
servizi di interesse economico generale[8],
al regolamento (UE) n. 360/2012 della Commissione, del 25 aprile 2012,
relativo all’applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato sul
funzionamento dell’Unione europea agli aiuti di importanza minore (“de minimis”)
concessi ad imprese che forniscono servizi di interesse economico generale[9] e alla Disciplina dell’Unione
europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione
degli obblighi di servizio pubblico[10].
(17)     L’ente di gestione del porto
non deve operare discriminazioni tra prestatori di servizi portuali, in
particolare a favore di un’impresa o organismo nei quali detiene un interesse. 
(18)     Le autorità competenti
designate in uno Stato membro dovrebbero poter decidere se assicurare esse
stesse i servizi portuali mediante obblighi di servizio pubblico o se affidare
la fornitura di tali servizi direttamente a un operatore interno. Qualora l’autorità
competente decida di fornire essa stessa i servizi in parola, la prestazione
dei servizi può avvenire mediante agenti impiegati dall’autorità competente o
su commissione della stessa. Se una tale limitazione è applicata in tutti i porti
della TEN‑T nel territorio di uno Stato membro, la Commissione ne deve
essere informata. Nei casi in cui le autorità competenti di uno Stato membro si
avvalgano di tale possibilità, la fornitura di servizi portuali da parte di
operatori interni deve essere limitata esclusivamente al porto o ai porti per i
quali tali operatori sono stati designati. In questi casi, inoltre, è opportuno
che i diritti per i servizi portuali applicati da tali operatori siano soggetti
alla vigilanza di un organismo indipendente. 
(19)     È necessario che gli Stati
membri conservino il potere di garantire un adeguato livello di protezione
sociale al personale delle imprese che forniscono servizi portuali. Il presente
regolamento lascia impregiudicata l’applicazione della legislazione sociale e
del lavoro in vigore negli Stati membri. In caso di limitazione del numero di
prestatori di servizi portuali, laddove la conclusione di un contratto di
servizio portuale possa comportare il cambiamento dell’operatore di un servizio
portuale, le autorità competenti devono poter chiedere all’operatore prescelto
di applicare le disposizioni della direttiva 2001/23/CE del Consiglio,
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al
mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimenti di imprese, di
stabilimenti o di parti di imprese o di stabilimenti[11].
(20)     In molti porti l’accesso al
mercato per i prestatori di servizi di movimentazione merci e di terminal
passeggeri è garantito mediante contratti pubblici di concessione. Si tratta di
contratti che rientrano nel campo di applicazione della direttiva ../../…
[concessione]. Di conseguenza, il capo II del presente regolamento non dovrebbe
applicarsi alle disposizioni dei servizi di movimentazione merci e passeggeri,
ma è opportuno che gli Stati membri mantengano la libertà di applicare comunque
le disposizioni di tale capo ai due servizi in parola. Per altri tipi di
contratti utilizzati dalle autorità pubbliche per concedere l’accesso al
mercato ai servizi di movimentazione merci e terminal passeggeri, la Corte di
giustizia dell’Unione europea ha confermato che le autorità competenti sono
vincolate al rispetto dei principi di trasparenza e non discriminazione quando
concludono siffatti contratti. Tali principi sono pienamente applicabili alla
fornitura di qualsiasi servizio portuale.
(21)     È opportuno che le relazioni
finanziarie tra porti marittimi che ricevono finanziamenti pubblici e
prestatori di servizi portuali, da un lato, e le autorità pubbliche, dall’altro,
siano rese trasparenti al fine di assicurare condizioni eque di concorrenza ed
evitare distorsioni del mercato. In questo ambito il presente regolamento
estende ad altre categorie di destinatari i principi di trasparenza delle
relazioni finanziarie di cui alla direttiva 2006/111/CE della Commissione
relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le
loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all’interno di talune
imprese[12],
fatto salvo il suo campo di applicazione.
(22)     È necessario imporre agli enti
di gestione dei porti che ricevono finanziamenti pubblici, e che operano anche
in qualità di prestatori di servizi, l’obbligo di mantenere una contabilità
separata per distinguere le attività svolte in quanto ente di gestione del
porto da quelle svolte su base concorrenziale, al fine di mantenere condizioni
eque di concorrenza, trasparenza nell’attribuzione e nell’uso di fondi pubblici
e per evitare distorsioni del mercato. In ogni caso è necessario garantire il
rispetto della normativa sugli aiuti di Stato.
(23)     I diritti per i servizi
portuali applicati dai prestatori di tali servizi che non sono stati designati
in conformità a una procedura aperta, trasparente e non discriminatoria
presentano un rischio maggiore di tariffe abusive, data la situazione di
monopolio o oligopolio in cui operano tali prestatori e per il fatto che il
loro mercato non può essere soggetto alla concorrenza. Lo stesso vale per gli
oneri riscossi dagli operatori interni nell’accezione di cui al presente
regolamento. Per tali servizi, in assenza di corretti meccanismi di mercato, è
necessario definire modalità per garantire che i diritti che essi riscuotono
riflettano le normali condizioni del pertinente mercato e siano fissati in modo
trasparente e non discriminatorio. 
(24)     Per essere efficienti, è
necessario che i diritti d’uso dell’infrastruttura portuale di ciascun porto
siano fissati in modo trasparente e autonomo, coerentemente con la strategia
commerciale e di investimento del porto.
(25)     È opportuno consentire la
variazione dei diritti d’uso dell’infrastruttura portuale al fine di promuovere
il trasporto marittimo di corto raggio e per attrarre navi che presentano una
efficienza ambientale, energetica e di emissioni di carbonio nelle operazioni
di trasporto superiore alla media, in particolare per le operazioni di
trasporto marittimo off-shore o on-shore. In questo modo dovrebbe essere
possibile contribuire alle politiche in materia di ambiente e cambiamento
climatico e allo sviluppo sostenibile dei porti e delle zone circostanti, in
particolare grazie alla riduzione dell’impatto ambientale delle navi che
attraccano e stazionano nei porti.
(26)     È necessario che siano
disponibili strutture adeguate per garantire che gli utenti del porto, ai quali
è richiesto il pagamento di diritti per l’utilizzo delle infrastrutture
portuali e/o di diritti per i servizi portuali, siano consultati regolarmente
al momento della fissazione o della modifica dei diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale e dei diritti per i servizi portuali. È opportuno che gli enti di
gestione dei porti consultino periodicamente altri soggetti interessati in
merito ad aspetti fondamentali relativi a un sano sviluppo del porto, alla sua
efficienza e alla sua capacità di attrarre e generare attività economiche,
quali il coordinamento dei servizi portuali all’interno del perimetro del porto
e l’efficienza dei collegamenti con l’entroterra, oltre alle procedure
amministrative nel porto. 
(27)     Al fine di garantire un’adeguata
ed effettiva applicazione del presente regolamento, è opportuno designare in
ogni Stato membro un organismo indipendente di vigilanza; tale funzione può
essere rivestita da un organismo esistente. 
(28)     È
opportuno che i diversi organismi indipendenti di vigilanza si scambino
informazioni sul loro operato e cooperino al fine di garantire un’applicazione
uniforme del presente regolamento.
(29)     Al fine di integrare e
modificare taluni elementi non essenziali del presente regolamento e, in
particolare, di promuovere un’applicazione uniforme della tariffazione
ambientale, di rafforzare la coerenza di tale tariffazione a livello dell’Unione
e di garantire principi comuni di tariffazione in relazione alla promozione del
trasporto marittimo di corto raggio, è opportuno delegare alla Commissione il
potere di adottare atti a norma dell’articolo 290 del trattato sul
funzionamento dell’Unione europea in relazione alla classificazione comune di
imbarcazioni, carburanti e tipologie di operazioni, sulla base della quale
variare i diritti d’uso dell’infrastruttura e i principi comuni di tariffazione
per i diritti d’uso delle infrastrutture portuali. È di particolare importanza
che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni,
anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti
delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e
appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al
Consiglio.
(30)     Al fine di garantire
condizioni uniformi per l’applicazione del presente regolamento, è opportuno
conferire alla Commissione competenze di esecuzione per l’adozione di adeguate
disposizioni per lo scambio di informazioni tra organismi indipendenti di
vigilanza. Tali competenze devono essere esercitate in conformità al
regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16
febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle
modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle
competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[13].
(31)     Poiché l’obiettivo del
presente regolamento, ovvero assicurare la modernizzazione dei servizi portuali
e il quadro adeguato per attrarre investimenti in tutti i porti della rete
trans-europea di trasporto, non può essere conseguito in modo sufficiente dagli
Stati membri a causa della sua dimensione europea, della natura internazionale
e transfrontaliera dei porti e delle relative attività economiche marittime e
può, pertanto, per il fatto di dover assicurare condizioni eque di concorrenza
in Europa, essere meglio conseguito a livello di Unione europea, quest’ultima
può adottare misure in conformità al principio di sussidiarietà come previsto
all’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si
limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, secondo il
principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(32)     Il presente regolamento
rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti in modo
particolare nella Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I – Oggetto, ambito di applicazione e
definizioni
Articolo 1
Oggetto e ambito di
applicazione
1.           Il presente regolamento
istituisce:
(a)         
un quadro normativo definito per l’accesso al
mercato dei servizi portuali;
(b)         
norme comuni in materia di trasparenza finanziaria
e diritti applicabili da parte degli enti di gestione dei porti o dai
prestatori di servizi portuali.
2.           Il presente regolamento si
applica alla fornitura delle seguenti categorie di servizi portuali, sia all’interno
dell’area portuale, sia sulle vie navigabili di accesso al porto/di uscita dal
porto: 
(a)         
rifornimento di combustibile;
(b)         
movimentazione merci;
(c)         
dragaggio;
(d)         
ormeggio;
(e)         
servizi di trasporto passeggeri;
(f)           
impianti portuali di raccolta; 
(g)         
pilotaggio, e;
(h)         
servizi di rimorchio.
3.           Il
presente regolamento si applica a tutti i porti marittimi della rete
transeuropea di trasporto, quale definita nell’allegato I del regolamento XXX
[regolamento sugli orientamenti TEN-T]. 
4.           Gli Stati membri possono
inoltre applicare il presente regolamento ad altri porti marittimi. Se gli
Stati membri decidono di avvalersi di tale possibilità, sono tenuti a
notificare la loro decisione alla Commissione.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente
regolamento, si applicano le seguenti definizioni:
1.           “rifornimento di carburante”,
la fornitura di carburanti solidi, liquidi o gassosi o qualsiasi altra fonte di
energia utilizzata per la propulsione delle navi come pure per la fornitura
generale e specifica di energia alle navi quando sono all’ormeggio;
2.           “servizi di movimentazione
merci”, l’organizzazione e la gestione delle merci tra la nave che effettua il
trasporto e la riva, in caso sia di importazione, sia di esportazione e transito
delle merci, compresi il trattamento, il trasporto e il magazzinaggio
temporaneo delle merci nel pertinente terminal portuale (operazioni
direttamente correlate al trasporto delle merci), ma esclusi il deposito, il
travaso, il reimballaggio o qualsiasi altro servizio con valore aggiunto
relativo alla gestione delle merci;
3.           “dragaggio”, la rimozione di
sabbia, sedimenti o altre sostanze dal fondo delle vie navigabili di accesso al
porto per consentire alle navi di entrare nello stesso e comprendente sia la
rimozione iniziale sia il dragaggio di manutenzione al fine di mantenere
navigabili tali vie di accesso;
4.           “impianto portuale essenziale”,
un impianto l’accesso al quale è indispensabile per effettuare un servizio
portuale e che non può essere riprodotto in condizioni normali di mercato; 
5.           “ente di gestione del porto”,
qualsiasi organismo pubblico o privato al quale la normativa nazionale affida,
insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e
gestire infrastrutture portuali e coordinare, e se del caso, controllare le
attività degli operatori presenti in un dato porto;
6.           “ormeggio”, i servizi di
ormeggio o disormeggio necessari a una nave ancorata o altrimenti ormeggiata a
riva in un porto o in una via navigabile di accesso al porto;
7.           “servizi passeggeri”, l’organizzazione
e la gestione dei passeggeri tra la nave che effettua il trasporto e la riva,
compreso il trattamento dei dati personali e il trasporto dei passeggeri all’interno
del terminal dedicato;
8.           “pilotaggio”, il servizio di
guida di una nave da parte di un pilota o di una stazione di pilotaggio per
consentire il passaggio sicuro delle navi nelle vie navigabili di ingresso e
uscita dal porto;
9.           “diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale”, un diritto riscosso a beneficio diretto o indiretto dell’ente di
gestione del porto e versato dagli operatori di navi o dai proprietari dei
carichi per l’utilizzo delle strutture e dei servizi che consentono alle navi l’ingresso
e l’uscita dai porti, incluse le vie navigabili di accesso agli stessi, come
pure l’accesso alla gestione passeggeri e merci;
10.         “impianto portuale di raccolta”,
qualsiasi struttura, fissa, galleggiante o mobile, che sia in grado di ricevere
i rifiuti prodotti dalla nave o i residui del carico, quale definito alla
direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli
impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del
carico[14];
11.         “diritti per i servizi
portuali”, un diritto riscosso a beneficio di un prestatore di servizi portuali
e versato dagli utenti del servizio pertinente; 
12.         “contratto di servizio
portuale”, un accordo formale e giuridicamente vincolante tra un prestatore di
servizi portuali e un’autorità competente, con cui tale autorità designa un
prestatore di servizi portuali per la fornitura di tali servizi a seguito di
una procedura finalizzata a limitare il numero di tali prestatori;
13.         “prestatore di servizi
portuali”, qualsiasi persona fisica o giuridica che fornisca o desideri
fornire, dietro remunerazione, una o più categorie dei servizi portuali di cui
all’articolo 1, paragrafo 2;
14.         “obbligo di servizio pubblico”,
un requisito definito o individuato al fine di garantire la prestazione dei
servizi portuali di interesse generale che un operatore, ove considerasse il
proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella
stessa misura o alle stesse condizioni; 
15.         “trasporto marittimo di corto
raggio”, il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa
geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una
linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa;
16.         “porto marittimo”, una zona di
terra e di mare dotata di opere e attrezzature che le consentono, in via principale,
di accogliere navi, effettuare operazioni di carico e scarico, di deposito
merci, di presa in consegna e riconsegna di tali merci, di imbarco e sbarco dei
passeggeri e qualsiasi altra infrastruttura necessaria per gli operatori dei
trasporti all’interno dell’area portuale; 
17.         “servizi di rimorchio”, l’assistenza
prestata alle navi a mezzo di un rimorchiatore per garantire un ingresso e un’uscita
sicuri dal porto assistendo la nave nelle manovre necessarie a tal fine;
18.         “via navigabile di accesso al
porto”, una via navigabile che collega il porto al mare aperto, e comprendente
accessi ai porti, tratti navigabili, fiumi, canali marittimi e fiordi. 
CAPO II – Accesso al mercato
Articolo 3
Libera prestazione dei
servizi
1.           La libera prestazione dei servizi
nei porti marittimi che rientrano nell’ambito di applicazione del presente
regolamento si applica ai prestatori di servizi portuali stabiliti nell’Unione
alle condizioni di cui al presente capo. 
2.           I prestatori di servizi
portuali hanno accesso agli impianti portuali essenziali nella misura
necessaria per poter esercitare le loro attività. Le condizioni di accesso sono
eque, ragionevoli e non discriminatorie.
Articolo 4
Requisiti minimi per la
fornitura di servizi portuali
1.           L’ente di gestione del porto
può esigere dai prestatori di servizi portuali il rispetto di requisiti minimi
per la fornitura dei corrispondenti servizi portuali. 
2.           I requisiti minimi di cui al
paragrafo 1 possono riferirsi, laddove applicabile, esclusivamente ai seguenti
aspetti:
(a)         
le qualifiche professionali del prestatore di
servizi portuali, il suo personale o le persone fisiche che gestiscono di fatto
e in via continuativa le attività del prestatore di servizi portuali;
(b)         
le attrezzature necessarie per garantire il
pertinente servizio portuale in condizioni normali e di sicurezza e la capacità
di mantenere tale attrezzatura in condizioni adeguate;
(c)         
la conformità ai requisiti in materia di sicurezza
marittima o di sicurezza del porto e dell’accesso allo stesso, ai suoi
impianti, attrezzature e persone; 
(d)         
la conformità ai requisiti in materia ambientale a
livello locale, nazionale, internazionale e dell’Unione.
3.           I requisiti minimi sono
trasparenti, non discriminatori, obiettivi e pertinenti alla categoria e natura
dei servizi portuali interessati.
4.           Se i requisiti minimi
comprendono conoscenze specifiche a livello locale o la familiarità con
condizioni locali, l’ente di gestione del porto si assicura che sia garantito
un accesso adeguato alla formazione necessaria in condizioni trasparenti e non
discriminatorie, a meno che l’accesso a tale formazione non sia garantito dallo
Stato membro. 
5.           Nei casi di cui al paragrafo 1,
i requisiti minimi di cui al paragrafo 2, e la procedura per la concessione del
diritto di fornire servizi portuali a norma di tali requisiti, sono pubblicati
dall’ente di gestione del porto entro il 1° luglio 2015 o, nel caso di
requisiti minimi applicabili dopo tale data, almeno tre mesi prima della data
di applicabilità di tali requisiti. I prestatori di servizi portuali sono
informati in anticipo di ogni modifica dei criteri e della procedura.
Articolo 5
Procedura per garantire la
conformità ai requisiti minimi 
1.           L’ente di gestione del porto
assicura un trattamento equo dei prestatori di servizi portuali e agisce in
maniera trasparente.
2.           L’ente di gestione del porto
concede e rifiuta il diritto di fornire servizi portuali sulla base dei
requisiti minimi istituiti in conformità all’articolo 4 entro un mese dal
ricevimento di una richiesta in tal senso. Il rifiuto eventuale deve essere
debitamente giustificato secondo criteri obiettivi, trasparenti, non
discriminatori e proporzionati. 
3.           Eventuali limitazioni
temporali della decisione rilasciata a norma del paragrafo 2 si giustificano
soltanto sulla base di ragioni attinenti al tipo e alla natura dei servizi
portuali.
Articolo 6
Limitazioni al numero di
prestatori di servizi portuali
1.           In deroga all’articolo 3, l’ente
di gestione del porto può limitare il numero di prestatori di un servizio
portuale in relazione a un dato servizio per una o più delle seguenti ragioni: 
(a)         
la carenza o la destinazione ad altro scopo degli
spazi, a condizione che l’ente di gestione possa dimostrare che lo spazio
costituisce un impianto portuale essenziale e che tale limitazione è conforme
al piano ufficiale di sviluppo del porto definito dall’ente di gestione del
porto e, se del caso, da qualsiasi altra autorità pubblica competente
conformemente alla legislazione nazionale; 
(b)         
gli obblighi di servizio pubblico di cui all’articolo
8, nella misura in cui l’assenza di limitazioni ostacoli l’esecuzione degli
obblighi imposti ai prestatori di servizi portuali. 
2.           L’ente di gestione del porto
pubblica eventuali proposte per l’applicazione del paragrafo 1 con almeno sei
mesi di anticipo unitamente alle ragioni che la giustificano, dando a eventuali
parti interessate l’opportunità di presentare osservazioni entro un lasso di
tempo ragionevole. 
3.           L’ente di gestione del porto
pubblica la decisione adottata.
4.           Se un ente di gestione del
porto fornisce servizi portuali in proprio o mediante un organismo da esso
giuridicamente distinto e controllato direttamente o indirettamente, gli Stati
membri possono affidare la decisione di limitare il numero di prestatori di
servizi portuali a un’autorità indipendente dall’ente di gestione del porto. Se
gli Stati membri non affidano la decisione di limitare il numero di prestatori
di servizi portuali a una tale autorità, il numero di prestatori non può essere
inferiore a due.
Articolo 7
Procedura per limitare il
numero di prestatori di servizi portuali
1.           Eventuali limitazioni al
numero di prestatori di un servizio portuale in conformità all’articolo 6 si
basano su una procedura di selezione aperta a tutte le parti interessate, non
discriminatoria e trasparente.
2.           Se il valore stimato del
servizio portuale è superiore alla soglia di cui al paragrafo 3, si applicano
le norme relative alla procedura di aggiudicazione, le garanzie procedurali e
la durata massima delle concessioni di cui alla direttiva …./…. [concessione].
3.           La soglia e il metodo per
determinare il valore del servizio portuale avvengono sulla base delle
pertinenti disposizioni applicabili della direttiva ..../.... [concessione]. 
4.           Il prestatore o i prestatori
selezionati e l’ente di gestione del porto stipulano un contratto di servizio
portuale.
5.           Ai fini del presente
regolamento, una modifica sostanziale ai sensi della direttiva …./….
[concessione] delle disposizioni di un contratto di servizio portuale in corso
di validità è considerata un nuovo contratto di servizio portuale e richiede di
applicare nuovamente la procedura di cui al paragrafo 2. 
6.           I paragrafi da 1 a 5 del
presente articolo non si applicano nei casi di cui all’articolo 9.
7.           Il presente regolamento
lascia impregiudicata la direttiva …/… [concessione][15], la direttiva …/… [utilità
pubbliche][16]
e la direttiva …/… [appalti pubblici][17]
Articolo 8
Obblighi di servizio pubblico 
1.           Gli Stati membri possono
decidere di imporre obblighi di servizio pubblico in relazione ai servizi
portuali al fine di garantire quanto segue:
(a)         
la disponibilità del servizio senza interruzioni
durante il giorno, la notte, la settimana e l’anno;
(b)         
la disponibilità del servizio per tutti gli utenti;

(c)         
l’accessibilità economica del servizio per
determinate categorie di utenti.
2.           Gli obblighi di cui al
paragrafo 1 sono chiaramente definiti, trasparenti, non discriminatori,
verificabili e garantiscono parità di accesso a tutti i prestatori di servizi
portuali stabiliti nell’Unione. 
3.           Gli Stati membri designano le
autorità competenti per l’imposizione di siffatti obblighi di servizio pubblico
sul loro territorio. L’ente di gestione del porto può essere designato autorità
competente. 
4.           Se l’autorità competente
designata in conformità al paragrafo 3 è differente dall’ente di gestione del
porto, essa esercita le competenze di cui agli articoli 6 e 7 per quanto
riguarda la limitazione del numero di prestatori di servizi portuali sulla base
degli obblighi di servizio pubblico.
5.           Un’autorità competente che
decida di imporre obblighi di servizio pubblico in tutti i porti marittimi di
uno Stato membro che rientrano nell’ambito di applicazione del presente
regolamento notifica tali obblighi alla Commissione. 
6.           In caso di interruzione dei
servizi portuali oggetto di obblighi di servizio pubblico, o qualora esista il
rischio immediato di una tale eventualità, l’autorità competente può adottare
misure di emergenza. Le misure di emergenza possono assumere la forma di un’aggiudicazione
diretta per assegnare il servizio a un altro prestatore per un periodo della
durata massima di un anno, durante il quale l’autorità competente può avviare
una procedura per la selezione di un nuovo prestatore di servizi portuali in
conformità all’articolo 7 o applicare l’articolo 9.
Articolo 9
Operatore interno 
1.           Nei casi di cui all’articolo 6,
paragrafo 1, lettera b), l’autorità competente può decidere di prestare in
proprio un servizio portuale in regime di obblighi di servizio pubblico o di
imporre tali obblighi direttamente a un organismo giuridicamente distinto sul
quale esercita un controllo analogo a quello che esercita sulla propria
struttura interna. In questo caso il prestatore di servizi portuali è
considerato un operatore interno ai fini del presente regolamento.
2.           Si considera che l’autorità
competente esercita il controllo di un organismo giuridicamente distinto
analogo a quello che esercita sulla propria struttura interna soltanto se ha un’influenza
decisiva sugli obiettivi strategici e le decisioni significative dell’organismo
giuridicamente distinto.
3.           L’operatore interno si limita
a fornire il servizio portuale che gli è stato assegnato esclusivamente nel
porto o nei porti per i quali gli è stata assegnata la fornitura del servizio
portuale.
4.           Un’autorità competente che
decida di applicare il paragrafo 1 in tutti i porti marittimi di uno Stato
membro che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento ne
informa la Commissione.
5.           Il presente articolo lascia
impregiudicata la direttiva …./…. [concessione].
Articolo 10
Mantenimento dei diritti dei
lavoratori
1.           Il presente regolamento
lascia impregiudicata l’applicazione della legislazione sociale e del lavoro in
vigore negli Stati membri. 
2.           Fatte salve le legislazioni
nazionali e dell’Unione che prevedono accordi collettivi tra le parti sociali,
gli enti di gestione dei porti possono esigere che il prestatore di servizi
portuali designato, nominato in conformità alla procedura di cui all’articolo 7,
qualora tale prestatore sia differente dal prestatore storico di servizi
portuali, conceda al personale impiegato dal prestatore storico di servizi
portuali gli stessi diritti che tale personale avrebbe potuto rivendicare in
caso di un trasferimento a norma della direttiva 2001/23/CE. 
3.           Se l’ente di gestione del
porto esige dai prestatori di servizi portuali il rispetto di determinati
standard sociali per quanto riguarda la fornitura dei pertinenti servizi
portuali, i documenti di gara e i contratti dei servizi portuali elencano il
personale interessato e forniscono informazioni trasparenti sui diritti e le
condizioni contrattuali in base ai quali i lavoratori sono legati ai servizi
portuali.
Articolo 11
Esenzioni
Il presente capo e le disposizioni transitorie
dell’articolo 24 non si applicano ai servizi di movimentazione merci e ai
servizi passeggeri.
CAPO III – Trasparenza finanziaria e
autonomia 
Articolo 12
Trasparenza delle relazioni
finanziarie
1.           Le relazioni finanziarie tra
autorità pubbliche ed enti di gestione dei porti che ricevono finanziamenti
pubblici sono indicate in modo trasparente nella contabilità al fine di
evidenziare in modo chiaro i seguenti elementi:
(a)         
le assegnazioni di risorse pubbliche operate dalle
autorità pubbliche direttamente agli enti di gestione dei porti interessati;
(b)         
le assegnazioni di risorse pubbliche da parte di
autorità pubbliche per il tramite di imprese pubbliche o istituzioni
finanziarie pubbliche; e
(c)         
l’utilizzo per il quale i fondi pubblici sono stati
assegnati.
2.           L’ente di gestione del porto
che riceve finanziamenti pubblici e che fornisce in proprio servizi portuali
mantiene la contabilità relativa a ciascun servizio portuale separata dalla
contabilità relativa alle sua altre attività in modo che:
(a)         
tutti i costi e i ricavi siano correttamente
imputati o attribuiti sulla base di principi di contabilità dei costi applicati
in modo coerente e obiettivamente giustificati; e
(b)         
i principi di contabilità dei costi secondo i quali
vengono tenuti conti separati siano chiaramente definiti.
3.           I fondi pubblici di cui al
paragrafo 1 includono il capitale azionario o di fondi assimilabili al capitale
sociale, le sovvenzioni non rimborsabili o rimborsabili solo a certe
condizioni, l’erogazione di prestiti, compresi scoperti e anticipi su apporti
di capitale, precisando i tassi d’interesse e le condizioni del prestito, le
garanzie fornite all’ente di gestione del porto da autorità pubbliche, i
dividendi versati e gli utili trattenuti o qualsiasi altra forma di sostegno
finanziario pubblico.
4.           L’ente di gestione del porto
tiene le informazioni relative alle relazioni finanziarie di cui ai paragrafi 1
e 2 del presente articolo a disposizione della Commissione e dell’organismo
indipendente di vigilanza di cui all’articolo 17 per cinque anni a decorrere
dalla fine dell’esercizio finanziario cui si riferiscono le informazioni. 
5.           Su richiesta, l’ente di
gestione del porto mette a disposizione della Commissione e dell’organismo
indipendente di vigilanza competente eventuali informazioni supplementari che
essi ritengano necessarie al fine di completare una valutazione organica dei
dati trasmessi e di verificare la conformità al presente regolamento. Le
informazioni in parola sono comunicate entro due mesi dalla data della
richiesta. 
6.           Gli enti di gestione dei
porti che non abbiano ricevuto finanziamenti pubblici in precedenti esercizi
finanziari, ma che inizino a beneficiare di tali fondi, applicano i paragrafi 1
e 2 a decorrere dall’anno successivo a quello in cui è avvenuto il
trasferimento di fondi pubblici.
7.           I fondi pubblici erogati come
corrispettivo per gli obblighi di servizio pubblico sono indicati a parte nella
contabilità pertinente e non possono essere trasferiti a nessun altro settore o
attività economica.
Articolo 13
Diritti per i servizi
portuali
1.           I diritti per i servizi
forniti da un operatore interno, di cui all’articolo 9, e i diritti riscossi
dai prestatori di servizi portuali, nei casi di limitazione del numero di
prestatori che non sono stati designati sulla base di procedure aperte,
trasparenti e non discriminatorie, sono fissati in modo trasparente e non
discriminatorio. I diritti in parola riflettono le condizioni vigenti in un
mercato aperto alla concorrenza e non sono sproporzionati rispetto al valore
economico del servizio erogato. 
2.           Il pagamento dei diritti per
i servizi portuali può essere integrato in altri pagamenti, quale il pagamento
dei diritti d’uso delle infrastrutture portuali. In questo caso il prestatore
di servizi portuali e, se del caso, l’ente di gestione del porto provvedono
affinché l’importo relativo ai diritti per i servizi portuali sia chiaramente
identificabile dall’utente di tali servizi. 
3.           Su richiesta, il prestatore
di servizi portuali mette a disposizione dell’organismo indipendente di
vigilanza competente, di cui all’articolo 17, informazioni sugli elementi utilizzati
come base per determinare la struttura e il livello dei diritti dei servizi
portuali che rientrano nell’ambito di applicazione del paragrafo 1 del presente
articolo. Tali informazioni comprendono la metodologia utilizzata per fissare i
diritti per i servizi portuali in relazione alle strutture e ai servizi a cui
tali diritti si riferiscono.
Articolo 14
Diritti d’uso delle
infrastrutture portuali
1.           L’ente di gestione del porto
riscuote i diritti per l’uso delle infrastrutture portuali. Ciò non impedisce
ai prestatori di servizi portuali, che utilizzano le infrastrutture del porto,
di riscuotere diritti per i servizi portuali.
2.           Il pagamento dei diritti d’uso
dell’infrastruttura portuale può essere integrato in altri pagamenti, quale il
pagamento dei diritti per i servizi portuali. In questo caso l’ente di gestione
del porto provvede affinché l’importo relativo ai diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale sia chiaramente identificabile dall’utente dell’infrastruttura
portuale.
3.           Per contribuire a un sistema
efficiente di tariffazione dell’uso dell’infrastruttura, la struttura e il
livello dei diritti d’uso dell’infrastruttura portuale sono definiti in modo
autonomo dagli enti di gestione dei porti sulla base della loro strategia
commerciale e del loro piano di investimenti, tenendo conto delle condizioni di
concorrenza vigenti nel pertinente mercato e in conformità alla normativa sugli
aiuti di Stato.
4.           Fatto salvo il paragrafo 3, i
diritti d’uso dell’infrastruttura portuale possono variare in conformità alle
pratiche commerciali riservate agli utilizzatori frequenti o al fine di
promuovere un uso più efficiente dell’infrastruttura portuale, il trasporto
marittimo di corto raggio o una maggiore efficienza ambientale, energetica e di
emissioni di carbonio delle operazioni di trasporto. I criteri utilizzati per
operare tale variazione sono pertinenti, obiettivi, trasparenti e non
discriminatori e rispettano debitamente le norme in materia di concorrenza. In
particolare, la variazione che ne risulta viene messa a disposizione di tutti i
pertinenti utilizzatori dei servizi portuali su base paritaria. 
5.           Se necessario, è conferito
alla Commissione il potere di adottare atti delegati in conformità alla
procedura di cui all’articolo 21 in relazione alla classificazione comune di
imbarcazioni, carburanti e tipologie di operazioni sulla base della quale
possono variare i diritti d’uso dell’infrastruttura e i principi comuni di
tariffazione per i diritti d’uso delle infrastrutture portuali.
6.           L’ente di gestione del porto
informa gli utenti del porto e i rappresentanti delle associazioni degli utenti
del porto in merito alla struttura e i criteri utilizzati per determinare l’importo
dei diritti d’uso delle infrastrutture portuali, compresi i costi e i ricavi
totali utilizzati come base per determinare la struttura e il livello dei
diritti d’uso delle infrastrutture portuali. L’ente di gestione del porto
comunica agli utenti dell’infrastruttura portuale, con almeno tre mesi di
anticipo, gli eventuali cambiamenti intervenuti nei diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale o nella struttura o nei criteri utilizzati per determinare tali oneri.

7.           Su richiesta, l’ente di
gestione del porto mette a disposizione dell’organismo indipendente di
vigilanza competente e della Commissione le informazioni di cui al paragrafo 4
nonché informazioni dettagliate sui costi e i ricavi utilizzati come base per
determinare la struttura e il livello dei diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale e la metodologia utilizzata per fissare i diritti d’uso dell’infrastruttura
portuale per quanto riguarda le strutture e i servizi cui questi oneri si
riferiscono. 
CAPO
IV – Disposizioni generali e finali 
Articolo 15
Consultazione degli utenti
del porto
1.           L’ente di gestione del porto
istituisce un comitato di rappresentanti degli operatori di navi, dei
proprietari dei carichi o di altri utenti del porto che sono tenuti a pagare i
diritti d’uso dell’infrastruttura o dei servizi portuali o entrambi. Tale
comitato è chiamato “comitato consultivo degli utenti del porto”.
2.           Prima di fissare i diritti d’uso
dell’infrastruttura portuale, l’ente di gestione del porto consulta con cadenza
annuale il comitato consultivo degli utenti del porto in merito alla struttura
e al livello di tali oneri. Prima di fissare i diritti per i servizi portuali,
i prestatori di servizi portuali, di cui agli articoli 6 e 9, consultano con
cadenza annuale il comitato consultivo degli utenti del porto in merito alla
struttura e al livello di tali oneri. L’ente di gestione del porto mette a
disposizione strutture adeguate per tali consultazioni ed è informato in merito
ai risultati delle stesse dai prestatori di servizi portuali. 
Articolo 16
Consultazione di altre parti
interessate 
1.           L’ente di gestione del porto
consulta regolarmente le parti interessate, quali imprese stabilite nel porto,
prestatori di servizi portuali, operatori di navi, proprietari di carichi,
operatori dei trasporti terrestri e pubbliche amministrazioni che operano nell’area
portuale, in merito ai seguenti aspetti:
(a)         
l’adeguato coordinamento dei servizi portuali nell’area
del porto;
(b)         
le misure per migliorare i collegamenti con l’entroterra
e, se del caso, le misure per sviluppare e migliorare l’efficienza dei
collegamenti per ferrovia e vie navigabili interne; 
(c)         
l’efficienza delle procedure amministrative nel
porto e, se del caso, le eventuali misure necessarie per una loro
semplificazione.
Articolo 17
Organismo indipendente di
vigilanza
1.           Gli Stati membri provvedono
affinché un organismo indipendente di vigilanza controlli e supervisioni l’applicazione
del presente regolamento in tutti i porti marittimi che rientrano nell’ambito
di applicazione del presente regolamento sul territorio di ciascuno Stato
membro.
2.           L’organismo indipendente di
vigilanza è un’entità giuridicamente distinta e indipendente sul piano
funzionale dagli enti di gestione del porto o dai prestatori di servizi
portuali. Gli Stati membri che mantengono la proprietà o il controllo dei porti
o gli enti di gestione dei porti garantiscono un’effettiva separazione
strutturale tra le funzioni relative alla supervisione e al monitoraggio del
presente regolamento e delle attività associate a tali proprietà o controllo. L’organismo
indipendente di vigilanza esercita le sue prerogative in modo imparziale e trasparente
e rispettando debitamente il principio della libertà d’impresa.
3.           L’organismo indipendente di
vigilanza si occupa dei reclami presentati da qualsiasi soggetto che abbia un
legittimo interesse e delle controversie che sono sottoposte al suo esame in
relazione all’applicazione del presente regolamento. 
4.           Qualora una controversia veda
coinvolte parti stabilite in Stati membri differenti, è competente l’organismo
indipendente di vigilanza dello Stato membro in cui si trova il porto dove si
presume abbia avuto origine la controversia. 
5.           L’organo indipendente di
vigilanza ha il diritto di esigere che gli enti di gestione dei porti, i
prestatori di servizi portuali e gli utenti del porto trasmettano le
informazioni necessarie per garantire il controllo e la supervisione sull’applicazione
del presente regolamento.
6.           L’organismo indipendente di
vigilanza può rilasciare pareri su richiesta di un’autorità competente di uno
Stato membro su qualsiasi aspetto relativo all’applicazione del presente
regolamento. 
7.           Quando si occupa di reclami o
controversie, l’organismo indipendente di vigilanza può consultare il comitato
consultivo degli utenti del porto interessato. 
8.           Le decisioni dell’organismo
indipendente di vigilanza hanno effetti vincolanti, fatto salvo il controllo
giurisdizionale. 
9.           Gli Stati membri notificano
alla Commissione l’identità degli organismi indipendenti di vigilanza entro il 1°
luglio 2015 e, successivamente, ogni eventuale modifica degli stessi. La
Commissione pubblica e aggiorna sul proprio sito Internet l’elenco degli
organismi indipendenti di vigilanza.
Articolo 18
Cooperazione tra organismi
indipendenti di vigilanza
1.           Gli organismi indipendenti di
vigilanza si scambiano informazioni in merito al loro lavoro e ai loro principi
e prassi decisionali al fine di facilitare un’applicazione uniforme del
presente regolamento. A tal fine partecipano e collaborano all’interno di una
rete che si riunisce periodicamente e quantomeno una volta all’anno. La
Commissione partecipa ai lavori della rete e svolge un ruolo di coordinamento e
di supporto.
2.           Gli organismi indipendenti di
vigilanza cooperano strettamente per fornirsi assistenza reciproca nello
svolgimento delle loro mansioni, tra cui la conduzione delle indagini
necessarie per gestire reclami e controversie nei casi che vedono coinvolti i
porti di differenti Stati membri. A tal fine, e sulla base di una richiesta
circostanziata, un organismo indipendente di vigilanza comunica a un altro
organismo indipendente di vigilanza le informazioni necessarie per consentire a
tale organismo di adempiere agli obblighi che gli incombono in virtù del
presente regolamento. 
3.           Gli Stati membri provvedono
affinché gli organismi indipendenti di vigilanza forniscano alla Commissione,
su richiesta motivata di quest’ultima, le informazioni necessarie all’esecuzione
dei suoi compiti. Le informazioni richieste dalla Commissione sono
proporzionate rispetto all’assolvimento di tali compiti.
4.           Se le informazioni sono
considerate riservate dall’organismo indipendente di vigilanza in conformità
alla normativa nazionale e dell’Unione in materia di riservatezza commerciale,
l’altro organismo indipendente di vigilanza e la Commissione assicurano il
rispetto di tale riservatezza. Le informazioni di cui trattasi possono essere
usate esclusivamente per lo scopo per cui sono state richieste. 
5.           Sulla base dell’esperienza
degli organismi indipendenti di vigilanza e delle attività della rete di cui al
paragrafo 1, e al fine di assicurare una cooperazione efficiente, la Commissione
può adottare principi comuni relativi a disposizioni adeguate per lo scambio di
informazioni tra organismi indipendenti di vigilanza. Tali atti di esecuzione
sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 22, paragrafo 2.
Articolo 19
Ricorsi
1.           Ogni soggetto con interessi
legittimi ha il diritto di presentare ricorso, presso un organo di appello
indipendente dalle parti in causa, contro decisioni o singole misure adottate a
norma del presente regolamento dalle autorità competenti, dall’ente di gestione
del porto o dall’organismo indipendente di vigilanza. L’organo di appello può
essere un tribunale. 
2.           Le decisioni degli organi di
appello, di cui al paragrafo 1, che non siano organi giurisdizionali, sono
motivate per iscritto. Le decisioni di tale organo sono soggette al riesame da
parte di un tribunale nazionale. 
Articolo 20
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono norme sulle
sanzioni applicabili alle violazioni delle disposizioni del presente
regolamento e adottano tutte le misure necessarie per garantirne l’attuazione.
Le sanzioni sono efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri
notificano le relative disposizioni alla Commissione entro il 1° luglio 2015
e provvedono a dare immediata notifica delle modificazioni successive. 
Articolo 21
Esercizio della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo. 
2.           Il potere di adottare atti
delegati di cui all’articolo 14 è conferito alla Commissione per un periodo
indeterminato.
3.           La delega di potere di cui
all’articolo 14 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo
o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri
specificati nella decisione. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno
successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la
validità degli atti delegati già in vigore. 
4.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e
al Consiglio. 
5.           L’atto delegato adottato ai
sensi dell’articolo 14 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il
Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in
cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine,
sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che
non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su
iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 22
Procedura di comitato 
1.           La Commissione è assistita da
un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.           Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE)
n. 182/2011. 
Articolo 23
Relazioni
Entro tre anni dall’entrata in vigore del
presente regolamento la Commissione presenta una relazione al Parlamento
europeo e al Consiglio sul funzionamento e gli effetti del regolamento
corredata, se del caso, di proposte pertinenti.
Articolo 24
Misure transitorie
1.           I contratti di servizio
portuale conclusi anteriormente al [data di adozione del regolamento]
aggiudicati a prestatori selezionati di servizi portuali sulla base di una
procedura aperta, trasparente e non discriminatoria, o che siano altrimenti
conformi alle disposizioni del presente regolamento, mantengono la loro
validità fino alla scadenza. 
2.           I contratti di servizio
portuale conclusi anteriormente al [data di adozione del regolamento], che non
sono conformi alle condizioni di cui al paragrafo 1, mantengono la loro
validità fino alla scadenza ma in ogni caso non oltre il 1° luglio 2025. 
Articolo 25
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo
giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea. 
Esso si applica a
decorrere dal 1° luglio 2015.
Il
presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente
applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               COM(2011) 650 definitivo/2. Il numero definitivo
dei porti TEN-T dipenderà dall’esito della procedura legislativa in corso.
[2]               COM(2011) 897 definitivo.
[3]               Derivante dal commercio tra Stati membri e tra uno Stato
membro e un paese non UE passando per un altro Stato membro.
[4]               GU C […] del […], pag. […].
[5]               GU C […] del […], pag. […].
[6]               COM(2012) 573 definitivo (3.10.2012).
[7]               Proposta di direttiva sull’aggiudicazione dei contratti
di concessione (COM 2011) 897 definitivo. 
[8]               GU L 7 dell’11.1.2012, pag. 3.
[9]               GU L 114 del 26.4.2012, pag. 8.
[10]             GU C 8 dell’11.1.2012.
[11]             GU L 82 del 22.3.2001, pag. 16. 
[12]             GU L 318 del 17.11.2006, pag. 17.
[13]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[14]             GU L 332 del 28.12.2000, pagg. 81-90.
[15]             Proposta di direttiva sull’aggiudicazione dei contratti di
concessione (COM 2011) 897 definitivo. 
[16]             Proposta di direttiva sulle
procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia,dei
trasporti e dei servizi postali (COM/2011/0895 definitivo).
[17]             Proposta di direttiva sugli appalti pubblici (COM/2011/0896
definitivo).