CELEX: 32013R1236
Language: pl
Date: 2013-12-02 00:00:00
Title: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1236/2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013  Tekst mający znaczenie dla EOG

3.12.2013   
            
            
               PL
            
            
               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
            
            
               L 322/23
            
         ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1236/2013
   z dnia 2 grudnia 2013 r.
   dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013
   (Tekst mający znaczenie dla EOG)
   KOMISJA EUROPEJSKA,
   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
   uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
   a także mając na uwadze, co następuje:
   
               (1)
            
            
               Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.
            
         
               (2)
            
            
               Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję poproszono o przeprowadzenie przeglądu TSI dotyczącej ruchu kolejowego.
            
         
               (3)
            
            
               W dniu 25 marca 2013 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczącej wagonów towarowych (ERA/REC/01-2013/INT).
            
         
               (4)
            
            
               Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej (5).
            
         
               (5)
            
            
               Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
            
         PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
   Artykuł 1
   W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:
   
               1)
            
            
               art. 8 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
               „4.   Po upływie okresu przejściowego wynoszącego jeden rok od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności »oznaczenia sygnałowe końca pociągu«, są objęte wymaganą deklaracją WE o zgodności.”;
            
         
               2)
            
            
               w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
            
         Artykuł 2
   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
   Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.
   
      Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
      Sporządzono w Brukseli dnia 2 grudnia 2013 r.
      
         
            W imieniu Komisji
         
         José Manuel BARROSO
         
            Przewodniczący
         
      
   
   
      (1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
   
      (2)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.
   
      (3)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.
   
      (4)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.
   
      (5)  Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1.
   
      ZAŁĄCZNIK
      W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:
      
                  1)
               
               
                  pkt 1.2 „Zakres geograficzny” otrzymuje brzmienie:
                  „Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:
                  
                              —
                           
                           
                              sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
                           
                        nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.”;
               
            
                  2)
               
               
                  w pkt 4.2.3.5.2 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
                  „Dopuszczalna jest ocena dynamicznego zachowania na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z ppkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;
               
            
                  3)
               
               
                  w pkt 4.2.3.6.1 „Projekt konstrukcyjny ramy wózka” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
                  „Dopuszczalna jest ocena integralność konstrukcji ramy wózka na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;
               
            
                  4)
               
               
                  w pkt 4.2.4.3.2.1 „Hamulec służbowy”:
                  
                              a)
                           
                           
                              akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:
                              
                                          „—
                                       
                                       
                                          broszura UIC 544-1: 2013 r.”;
                                       
                                    
                        
                              b)
                           
                           
                              treść akapitu trzeciego otrzymuje brzmienie:
                              „Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie z UIC 544-1 potwierdza się zgodnie z UIC 544-1:2013.”;
                           
                        
            
                  5)
               
               
                  w pkt 4.2.4.3.2.2 „Hamulec postojowy” akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:
                  
                              „—
                           
                           
                              minimalną skuteczność hamulca postojowego, zakładając brak wiatru, ustala się za pomocą obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009.”;
                           
                        
            
                  6)
               
               
                  w pkt 4.2.4.3.3 „Pojemność cieplna” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
                  „Obciążenie cieplne, jakie jednostka jest w stanie wytrzymać bez utraty skuteczności hamowania z powodu skutków cieplnych lub mechanicznych, określa się i wyraża za pomocą prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.”;
               
            
                  7)
               
               
                  w pkt 4.2.4.3.4 „Zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
                  „WSP posiadają następujące typy jednostek:
                  
                              —
                           
                           
                              wyposażone w klocki hamulcowe wszelkiego typu, z wyjątkiem kompozytowych klocków hamulcowych, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,12,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              wyposażone tylko w hamulce tarczowe lub w kompozytowe klocki hamulcowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,11.”;
                           
                        
            
                  8)
               
               
                  pkt 4.2.6.3 „Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu” otrzymuje brzmienie:
                  „Na końcu wszystkich jednostek zaprojektowanych do odbierania sygnału o końcu pociągu znajdują się dwa urządzenia umożliwiające montaż dwóch świateł lub dwóch tablic odblaskowych, zgodnie z dodatkiem E, na tej samej wysokości nad torem wynoszącej nie więcej niż 2 000 mm. Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;
               
            
                  9)
               
               
                  w pkt 4.3.3 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie«” tabela 7 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie«” otrzymuje brzmienie:
                  
                              „Odniesienie w niniejszej TSI
                           
                           
                              Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE
                              załącznik A, tabela A2, indeks 77
                           
                        
                              
                                          4.2.3.3 a)
                                       
                                       
                                          Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów w oparciu o obwody torowe
                                       
                                    
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 i 3.1.2.6)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          nacisk osi pojazdu (3.1.7.1)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          impedancja między kołami (3.1.9)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych (3.1.6)
                                       
                                    
                        
                              
                                          4.2.3.3 b)
                                       
                                       
                                          Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów na podstawie liczników osi
                                       
                                    
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 i 3.1.2.6)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          geometria kół (3.1.3.1–3.1.3.4)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          przestrzeń bez elementów metalowych/indukcyjnych pomiędzy kołami (3.1.3.5)
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          materiał kół (3.1.3.6)
                                       
                                    
                        
                              
                                          4.2.3.3 c)
                                       
                                       
                                          Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów opartych na pętli indukcyjnej
                                       
                                    
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          metalowa konstrukcja pojazdu (3.1.7.2)”
                                       
                                    
                        
            
                  10)
               
               
                  w pkt 4.4 „Zasady eksploatacji” akapit trzeci tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:
                  
                              „—
                           
                           
                              opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń danej jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość eksploatacyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe),”;
                           
                        
            
                  11)
               
               
                  w pkt 4.7 „Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
                  „Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie eksploatacji i utrzymania jednostek są objęte zasadniczymi wymaganiami 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 i 2.6.1 określonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.”;
               
            
                  12)
               
               
                  w pkt 4.8 „Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej” wprowadza się następujące zmiany:
                  
                              a)
                           
                           
                              tytuł otrzymuje brzmienie:
                              „4.8   Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej i w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              tiret osiemnaste otrzymuje brzmienie:
                              
                                          „—
                                       
                                       
                                          obciążenie cieplne składników układu hamulcowego w zależności od prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.”;
                                       
                                    
                        
                              c)
                           
                           
                              na końcu dodaje się drugi akapit w brzmieniu:
                              „Dane taboru, które muszą znajdować się w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV), zostały określone w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (1).
                           
                        
            
                  13)
               
               
                  w pkt 6.1.2.1 „Układ biegowy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
                  „Wykazanie zgodności układu biegowego określono w rozdziale 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;
               
            
                  14)
               
               
                  w pkt 6.1.2.3 „koło” lit. b) akapit drugi otrzymuje brzmienie:
                  „Istnieje procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie mogą obniżyć bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej kół. Sprawdza się wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość wieńca, odporność na kruche pękanie (tylko dla kół z hamowaniem na powierzchni tocznej), udarność, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;
               
            
                  15)
               
               
                  pkt 6.1.2.4 „Oś” otrzymuje brzmienie:
                  „Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na pkt 4, 5 i 6 normy EN13103:2009 + A2:2012.
                  Kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia znajdują się w pkt 7 normy EN13103:2009 + A2:2012. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;
               
            
                  16)
               
               
                  w pkt 6.2.2.3 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
                  „Jeżeli wymagane jest badanie torowe przy użyciu zwykłej metody pomiarowej, to jednostkę ocenia się pod kątem wartości granicznych określonych w pkt 1.2 i 1.3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;
               
            
                  17)
               
               
                  w pkt 6.2.2.5 „Urządzenia przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie” akapit „Przestawienie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm” otrzymuje brzmienie:
                  „Rozwiązania techniczne opisane na następujących rysunkach z broszury UIC 430-1:2012 uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7:
                  
                              —
                           
                           
                              dla jednostek osiowych: rysunki 9 i 10 z załącznika B.4 oraz rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012,
                           
                        
                              —
                           
                           
                              dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012.”;
                           
                        
            
                  18)
               
               
                  w pkt 6.3 tytuł otrzymuje brzmienie „Podsystem zawierający składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE”, a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
                  „Jednostka notyfikowana może wydać świadectwo WE weryfikacji podsystemu, nawet jeżeli co najmniej jeden składnik odpowiadający składnikom interoperacyjności włączonym do podsystemu nie jest objęty odpowiednią deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), jeżeli składnik wyprodukowano przed wejściem w życie niniejszej TSI oraz typ tego składnika:
                  
                              —
                           
                           
                              był stosowany w już zatwierdzonym podsystemie, oraz
                           
                        
                              —
                           
                           
                              został dopuszczony do obrotu w co najmniej jednym państwie członkowskim przed wejściem w życie niniejszej TSI.”;
                           
                        
            
                  19)
               
               
                  w pkt 6.5 „Składniki posiadające deklarację zgodności WE” lit. b) otrzymuje brzmienie:
                  
                              „b)
                           
                           
                              świadectwa zgodności WE, świadectwa badania typu WE i świadectwa badania projektu WE następujących składników interoperacyjności na podstawie niniejszej TSI pozostają ważne do czasu ich wygaśnięcia:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          zestaw kołowy,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          koło,
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          oś.”;
                                       
                                    
                        
            
                  20)
               
               
                  dodatek B „Procedury szczególne dla dynamiki ruchu” otrzymuje brzmienie:
                  
                     „Dodatek B
                     Niestosowany.”
                  
               
            
                  21)
               
               
                  w dodatku C „Dodatkowe warunki nieobowiązkowe” wprowadza się następujące zmiany:
                  
                              a)
                           
                           
                              w akapicie pierwszym pkt 1 „Układ sprzęgu ręcznego” wprowadza się następujące zmiany:
                              
                                          (i)
                                       
                                       
                                          tiret piąte otrzymuje brzmienie:
                                          
                                                      „—
                                                   
                                                   
                                                      odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),”,
                                                   
                                                
                                    
                                          (ii)
                                       
                                       
                                          tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:
                                          
                                                      „—
                                                   
                                                   
                                                      przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),”;
                                                   
                                                
                                    
                        
                              b)
                           
                           
                              pkt 2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:
                              „Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałem 4 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              tabela C.3 „Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P” otrzymuje brzmienie:
                              
                                          Tryb hamowania
                                       
                                       
                                          Sterowanie
                                       
                                       
                                          Rodzaj jednostki
                                       
                                       
                                          Stan załadowania
                                       
                                       
                                          Wymóg dla prędkości jazdy 100 km/h
                                       
                                       
                                          Wymóg dla prędkości jazdy 120 km/h
                                       
                                    
                                          Najdłuższa droga hamowania
                                       
                                       
                                          Najkrótsza droga hamowania
                                       
                                       
                                          Najdłuższa droga hamowania
                                       
                                       
                                          Najkrótsza droga hamowania
                                       
                                    
                                          Tryb hamowania »P«
                                       
                                       
                                          Przełączenie (11)
                                          
                                       
                                       
                                          »S1« (4)
                                          
                                       
                                       
                                          Próżny
                                       
                                       
                                          Smax = 700 m
                                          λmin = 65 %
                                          amin = 0,60 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = 390 m,
                                          λmax = 125 %, (130 %) (2),
                                          amax = 1,15 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smax = 700 m
                                          λmin = 100 %
                                          amin = 0,88 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = 580 m,
                                          λmax = 125 %, (130 %) (2)
                                          
                                          amax = 1,08 m/s2
                                          
                                       
                                    
                                          Pośredni
                                       
                                       
                                          Smax = 810 m
                                          λmin = 55 %
                                          amin = 0,51 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = 390 m,
                                          λmax = 125 %,
                                          amax = 1,15 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                           
                                       
                                    
                                          Załadowany
                                       
                                       
                                          Smax = 700 m
                                          λmin = 65 %
                                          amin = 0,60 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (7)
                                          
                                       
                                       
                                           
                                       
                                    
                                          Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności (12)
                                          
                                       
                                       
                                          »SS«, »S2«
                                       
                                       
                                          Próżny
                                       
                                       
                                          Smax = 480 m
                                          λmin = 100 % (3)
                                          
                                          amin = 0,91 m/s2
                                              (3)
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = 390 m,
                                          λmax = 125 %, (130 %) (2)
                                          
                                          amax = 1,15 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smax = 700 m
                                          λmin = 100 %
                                          amin = 0,88 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = 580 m,
                                          λmax = 125 %, (130 %) (2)
                                          
                                          amax = 1,08 m/s2
                                          
                                       
                                    
                                          »S2« (5)
                                          
                                       
                                       
                                          Załadowany
                                       
                                       
                                          Smax = 700 m
                                          λmin = 65 %
                                          amin = 0,60 m/s2
                                          
                                       
                                       
                                          Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (8)
                                          
                                       
                                       
                                           
                                       
                                    
                                          »S« (6)
                                          
                                       
                                       
                                          Załadowany
                                          (18 t na oś dla klocków hamulcowych)
                                       
                                       
                                           
                                       
                                       
                                          Smax
                                              (10) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %,
                                          amax = 0,88 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszącej 16kN na oś)] (9)
                                          
                                       
                                    
                                          „Tryb hamowania »G«
                                       
                                       
                                           
                                       
                                       
                                          Nie ma oddzielnej oceny skuteczności hamowania jednostek w położeniu G. Masa hamowna jednostki w położeniu G jest wynikiem masy hamownej w położeniu P (zob. UIC 544-1:2013)
                                       
                                       
                                           
                                       
                                    
                        
            
                  22)
               
               
                  w dodatku D „Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI” wprowadza się następujące zmiany:
                  
                              a)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej — „Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu siedemnastym otrzymuje brzmienie:
                              „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej — „Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym otrzymuje brzmienie:
                              „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej „EN 13103: 2009 + A1: 2010” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym ósmym otrzymuje brzmienie:
                              „EN13103:2009 + A2:2012”;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej „UIC 430-1:2006” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym drugim otrzymuje brzmienie:
                              „Broszura UIC 430-1: 2012 r.”;
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej „UIC 544-1:2012” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym piątym otrzymuje brzmienie:
                              „UIC 544-1:2013.”;
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              tekst w tabeli pierwszej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Odniesienie do normy referencyjnej” w wierszu ostatnim otrzymuje brzmienie:
                              „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu czwartym otrzymuje brzmienie:
                              „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;
                           
                        
                              h)
                           
                           
                              tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu szóstym otrzymuje brzmienie:
                              „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”.
                           
                        
            
         (1)  Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;
      
         (2)  Tylko dla dwustopniowego hamulca ciężarowego (sterowanie przestawieniem) i P10 (wstawki żeliwne z zawartością 10 ‰ fosforu)- lub wstawek hamulca LL.
      
         (3)  , gdzie Te = 2 s. Obliczanie drogi zgodnie z pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005.
      
         (4)  Jednostka »S1« to jednostka z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«. Największy nacisk osi to 22,5 t.
      
         (5)  Jednostka »S2« to jednostka z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.
      
         (6)  Jednostka »SS« jest wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.
      
         (7)  Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi . Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś).
      
         (8)  Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi . Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). Z reguły jednostka o V max = 100 km/h i wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności jest zaprojektowana, aby osiągnąć λ = 100 % do 14,5 t na oś.
      
         (9)  Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 120 km/h) wynosi . Wartość tę otrzymuje się z największej pobranej energii hamowania dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton). Masa na oś jest ograniczona do 20 t/oś, a odpowiednie λ wynosi 90 %. Jeżeli jest wymagane, aby λ > 100 % dla masy na oś > 18 t, należy wówczas rozważyć inny rodzaj hamulca.
      
         (10)  λ nie może przekraczać 125 %, w przypadku hamowania tylko na kołach (klocki hamulcowe), największa dopuszczona średnia siła opóźnienia wynosi 16 kN/oś (dla prędkości jazdy 120 km/h).
      
         (11)  Przełączenie zgodnie z normą EN 15624:2008 + A1:2010.
      
         (12)  Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności zgodny z normą EN 15611:2008 + A1:2010 w połączeniu z zaworem ważącym zgodnym z normą EN 15625:2008 + A1:2010.”;