CELEX: 52007PC0052
Language: lv
Date: 2007-03-13
Title: Priekšlikums Padomes direktīva, ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz īpaša nodokļu režīma koriģēšanu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un nodokļu sistēmas saskaņošanu bezsvina benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu {SEC(2007) 170} {SEC(2007) 171}

Svarīgs juridisks paziņojums

|

52007PC0052

Priekšlikums Padomes direktīva, ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz īpaša nodokļu režīma koriģēšanu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un nodokļu sistēmas saskaņošanu bezsvina benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu {SEC(2007) 170} {SEC(2007) 171}  /* COM/2007/0052 galīgā redakcija - CNS 2007/0023 */  

	[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |Briselē, 13.3.2007COM(2007) 52 galīgā redakcija2007/0023 (CNS)PriekšlikumsPADOMES DIREKTĪVA,ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz īpaša nodokļu režīma koriģēšanu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un nodokļu sistēmas saskaņošanu bezsvina benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu(iesniegusi Komisija){SEC(2007) 170}{SEC(2007) 171}PASKAIDROJUMA RAKSTSPRIEKšLIKUMA KONTEKSTS-  Priekšlikuma pamatojums un mērķiBaltajā grāmatā par transportu „ Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt” [1] atzīmēts, ka līdz ar to, ka autotransporta nozare tagad pilnībā atvērta konkurencei, saskaņotu degvielas nodokļu trūkums, šķiet, arvien vairāk kļūst par šķērsli netraucētai iekšējā tirgus darbībai. Tās secinājumos par šo jautājumu uzsvērta nepieciešamība padarīt nodokļu sistēmu viendabīgāku, ierosinot vienotu nodokļu sistēmu komerciālā autotransporta degvielai, lai izlīdzinātu iekšējo tirgu. Tomēr pēc tam no politiskā un ekonomiskā skata punkta kļuva acīmredzams, ka pilnīga komerciālajai gāzeļļai piemērojamo nodokļu saskaņošana nav piemērots risinājums.Jāatgādina, ka sākotnējo priekšlikumu attiecībā uz komerciālās gāzeļļas (jeb vairāk pazīstama kā „komerciālā dīzeļdegviela”[2]) nodokļiem iesniedza 2002. gadā[3]. Šo priekšlikumu atsauca likumdevēja vēl neizlemto tiesību aktu priekšlikumu izvērtēšanas kontekstā[4]. Tomēr Komisija paziņoja arī par savu nodomu pārskatīt likumdevēja iejaukšanās nepieciešamību, ņemot vērā vispusīga ietekmes novērtējuma rezultātus.Nesenajā paziņojumā Padomei un Eiropas Parlamentam –– COM(2006) 314, 22.6.2006., Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā, Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats –– Komisija atzīmēja, ka tā „ veiks pētījumu, lai noskaidrotu, kā mazināt degvielas nodokļu apmēra pārliekās atšķirības” . Tā uzsvēra arī, ka „ transporta politika ir cieši saistīta ar enerģētikas politiku, jo tām ir kopīgi mērķi: samazināt CO 2 emisiju apjomu un mazināt ES atkarību no fosilo enerģiju importa”[5] , un pasvītroja, ka „ transporta politikā jāintegrē starptautiskās saistības vides jautājumos, tostarp Kioto protokolā paredzētās saistības”.Komisijas paziņojums –– COM(2006) 545, Energoefektivitātes rīcības plāns. Potenciāla izmantošana –– apstiprināja Komisijas nodomu 2007. gadā ierosināt īpašu nodokļu režīmu komerciālajai gāzeļļai nolūkā mazināt degvielas nodokļu apmēra pārliekās atšķirības starp dalībvalstīm, lai paaugstinātu transporta pārvadājumu energoefektivitāti, samazinot “degvielas tūrismu”.Tātad šā priekšlikuma mērķis, pirmkārt, ir samazināt konkurences izkropļojumus, kas saistīti ar pārliekām atšķirībām, kuras ietekmē autopārvadājumu tirgu. Tas arī sekmēs izaugsmi, darba vietu rašanos un konkurētspēju, jo īpaši ļaujot pilnībā izmantot vienotā tirgus priekšrocības. Otrkārt, priekšlikums atbilst kopējās transporta politikas mērķiem un nodrošinās labāku vides aizsardzību. Visbeidzot, tas nepārprotami atbilst vispārējiem principiem attiecībā uz akcīzes nodokli, kas izklāstīti Komisijas paziņojumā Eiropas Savienības nodokļu politika – nākotnes prioritātes [6] . Tas iesniegts, neskarot Enerģētikas nodokļu direktīvas 2008. gadā paredzētā vidusposma pārskata secinājumus.-  Vispārīgais kontekstsDegviela (ieskaitot nodokļus) veido apmēram 20 % līdz 30 % no autotransporta pārvadājumu komercdarbības ražošanas izmaksām. Akcīzes nodoklis veido no 30 % līdz 60 % no gāzeļļas, ko izmanto par degvielu, mazumtirdzniecības cenas (bez PVN), šis nodoklis veido no 6 % līdz 18 % no autotransporta pārvadājumu komercdarbības ražošanas izmaksām. Pašlaik liberalizētā tirgū, kur konkurence ir spēcīgāka, ekspluatācijas izmaksu atšķirībām, kas rodas valsts nodokļu un nodevu rezultātā, ir lielāka ietekme.Iemesls ir vienkāršs – lielām kravas automašīnām ir liela tilpuma tvertnes, kas ļauj tām nobraukt 1 500 līdz 3 000 kilometrus ar vienu tvertni. Tas nozīmē, ka patiesībā autopārvadātāji, kas iesaistīti starptautiskā darbībā vai atrodas tuvu robežai ar valsti, kurā ir zemi nodokļi, veic sava veida finanšu plānošanu, kas pazīstama kā degvielas tūrisms, – tie izmanto gāzeļļas akcīzes nodokļa ļoti nozīmīgās atšķirības starp valstīm, iepildot degvielu dalībvalstīs ar zemākiem nodokļiem.Pirmās negatīvās sekas ir tādas, ka nodokļu plānošana rada konkurences izkropļojumus autopārvadājumu tirgos tiktāl, ciktāl visiem tirgus dalībniekiem nav vienādas iespējas iegādāties degvielu ar zemiem nodokļiem dēļ smago automašīnu veida, ko tie izmanto, darbības jomas vai attāluma no to galvenās atrašanās vietas līdz robežai ar valsti, kurā ir zemi nodokļi. Konkurence autopārvadājumu tirgū ir spēcīga, tādēļ iepriekš izklāstītajiem konkurences izkropļojumiem ir sekas valsts tirgus daļu izteiksmē. Pētījumā par divpusēju autotransportu[7], ko veica Francijas Transporta ministrija, atzīmētas nozīmīgas tirgus daļu izmaiņas Eiropas tirgū no 1997. gada līdz 2001. gadam. Tirgus dalībnieki no Luksemburgas vai Austrijas, piemēram, palielināja savu tirgus daļu salīdzinājumā ar konkurentu vairākumu, savukārt Apvienotā Karaliste atzīmēja zaudējumus visos tirgos. Pētījumā konstatēts, ka divas trešdaļas no izmaiņām, kas vērojamas no 1997. gada līdz 2001. gadam, var piedēvēt trīs faktoriem: gāzeļļas nodokļu atšķirībām, uzņēmumu peļņas nodokļu atšķirībām un algu pieaugumam divās konkrētās valstīs. Gāzeļļas nodokļu atšķirības, acīmredzot, ir galvenais faktors, kas viens pats izskaidro 40 % no novērotajām tirgus daļas izmaiņām.Citas degvielas tūrisma negatīvās sekas ir ietekme uz vidi , ja, novirzoties no maršruta, tiek mesti līkumi. Kā racionāli uzņēmēji autovadītāji pēc iespējas izmantos gāzeļļas cenu atšķirības un uzpildīs degvielu dalībvalstī, kur tā ir vislētākā. To darot, tie ņems vērā arī ar to saistītās papildu izmaksas (maksas par ceļiem, patērēto degvielu un laiku, iespējamos riskus uz ceļa, piemēram, sastrēgumus un negadījumus,…). Ja autovadītāji vienkārši izmanto iespēju uzpildīt degvielu pa ceļam, nemetot nekādus līkumus, tas galvenokārt rada patēriņa izmaiņas, kas jebkurā gadījumā notiktu vienā dalībvalstī vai citā, tomēr rodas arī noteikts papildu patēriņš (un emisijas), jo samazinātas degvielas cenas rada iespēju izvairīties no nodokļiem, kas savukārt veicina pieprasījumu. Pretēji tam, ja autovadītāji tīši novirzās no maršruta, lai izmantotu valstu akcīzes nodokļu atšķirības, tam ir tieša negatīva ietekme uz vidi, jo tiek nobraukts lielāks attālums.Attiecībā uz novirzēm no maršruta Michaelis (2003. gads)[8] konstatēja, ka gāzeļļas gadījumā vācieši būtu gatavi nobraukt 2 līdz 4 papildu kilometrus par katru euro centu cenas starpības salīdzinājumā ar kaimiņvalsti. Ņemot vērā 2003. gada cenu atšķirības starp Vāciju un tās kaimiņvalstīm, tas saistīts ar vidējo attālumu 30 līdz 35 papildu kilometri. Attiecībā uz Nīderlandi 1990. gadā veiktā pētījumā konstatēts, ka līdz ar cenu starpību 0,14 – 0,16 ECU par litru salīdzinājumā ar Beļģiju un Vāciju, tika nobraukti 10 miljoni papildu kilometru, lai uzpildītu degvielu aiz robežas[9].Visbeidzot, degvielas tūrisms rada budžeta resursu zaudējumus tām dalībvalstīm, kas gāzeļļai piemēro relatīvi augstu akcīzes nodokli. Schmid Traffic Service GmbH Vācijā aprēķināja, ka 2004. gadā degvielas tūrisma rezultātā radās minerāleļļu (t.i., komerciāli izmantotās gāzeļļas) akcīzes nodokļa zaudējumi EUR 1 915 000 000 apmērā. Kopējie zaudējumi ir vēl lielāki un katru gadu veido 3,6 miljardus EUR (bez minerāleļļu akcīzes nodokļa tie ietver papildu PVN un tabakas izstrādājumu akcīzes nodokļa zaudējumus, jo samazinās PVN ieņēmumi un samazinās degvielas uzpildes stacijās nopirkto cigarešu apjoms).-  Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma jomāPadomes 2003. gada 27. oktobra Direktīvā 2003/96/EK, kas pārkārto noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (Enerģētikas nodokļu direktīva jeb END)[10], noteikti attiecīgie ar nodokļiem apliekamie energoprodukti, izlietojuma veidi, kas ļauj tiem uzlikt nodokli, un minimālais nodokļu līmenis, kas piemērojams katram energoproduktam atkarībā no tā, vai to izmanto kā motordegvielu, noteiktiem ražošanas un komerciāliem mērķiem vai apkurei. Piemēram, attiecībā uz gāzeļļu un bezsvina benzīnu visā Kopienā saskaņota ir tikai akcīzes nodokļu struktūra saskaņā ar šādu minimālo līmeni:euro par 1000 l | 2004. gada 1. janvāris | 2010. gada 1. janvāris |Bezsvina benzīns | 359 | 359 |Gāzeļļa (dīzeļdegviela) | 302 | 330 |Enerģētikas nodokļu direktīva dalībvalstīm dod iespēju izveidot arī īpašu nodokļu līmeni komerciālajai gāzeļļai (atdalīšana), ja tās ievēro minimālo līmeni un ja komerciālās gāzeļļas nodokļa likme nav mazāka par 2003. gada 1. janvārī spēkā esošo valsts nodokļu līmeni.Ja tās vēlas noteikt komerciālās gāzeļļas nodokļu likmi zem 2003. gada 1. janvārī spēkā esošā valsts nodokļu līmeņa, Enerģētikas nodokļu direktīvas 7. panta 4. punkts ļauj to darīt – ja tiek ievērots minimālais līmenis – ieviešot ceļu lietotāju maksas tiktāl, ciktāl vispārējais nodokļu slogs ir kopumā līdzvērtīgs. Tomēr šī iespēja realitātē ir pieejama tikai Apvienotajai Karalistei, jo tā ir vienīgā dalībvalsts, kas atbilst papildu prasībai, saskaņā ar kuru 2003. gada 1. janvārī spēkā esošajam valsts nodokļu līmenim par motordegvielu izmantojamai gāzeļļai jābūt vismaz divreiz augstākam par 2004. gada 1. janvārī piemērojamo minimālo nodokļu līmeni.Šī pēdējā prasība ir bijusi īpaši kropļojoša, jo kavējusi nodokļu politikas mijiedarbību starp dalībvalstīm, kas radītu nodokļu atšķirību samazināšanos. Noteikt nodokļus virs minimālā līmeņa 2003. gadā, kas pašlaik ir vienīgā atdalīšanas iespēja, dalībvalstis (izņemot Apvienoto Karalisti) var, palielinot nekomerciālai satiksmei piemērojamo nodokļu likmi. Ja visi pārējie apstākļi ir vienādi, tas nevar palīdzēt samazināt komerciālās gāzeļļas nodokļu likmju pastāvošās atšķirības starp dalībvalstīm un tikai palielinās nekomerciālās gāzeļļas nodokļu likmju atšķirības, kas savukārt var palielināt privāto automašīnu degvielas tūrismu. Saskaņā ar pašreizējiem noteikumiem valstīm, kurās 2003. gadā jau bija augsti nodokļi, patiesībā nav rīcības brīvības, lai samazinātu pastāvošos izkropļojumus.-  Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiemLai darītu vairāk nolūkā likt transporta lietotājiem saskarties ar reālajām izmaksām un izmainīt cenu struktūru, Baltajā grāmatā “ Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt” norādīti divi papildu pasākumi:-  obligāto noteikumu saskaņošana līgumos, ar ko regulē transporta darbību, lai ļautu pārskatīt tarifus, ja palielinātos izmaksas (piemēram, paaugstinātos degvielas cena), un-  noteikt vispārējus infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšanas principus, kas attiecas uz dažādiem transporta veidiem.Pirmo pasākumu novērtēja 2005. gadā ar vispusīgu ietekmes novērtējumu. Lai gan noteica piecas alternatīvas politikas iespējas[11], pirmais novērtējums noveda pie papildu analīzes, balstoties uz trīs galvenajiem ieteikumiem: i) Regulas (EEK) Nr. 4058/89[12] grozījumi, ii) politikā nav izmaiņu, iii) degvielas nodokļu saskaņošana ar obligātiem līgumu noteikumiem. Ietekmes novērtējuma rezultāti Komisijai apliecināja nepieciešamību sagatavot priekšlikumu, lai grozītu īpašo nodokļu režīmu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem.Otrkārt, attiecībā uz maksām par infrastruktūru Komisijai pēc visu iespēju izskatīšanas, tostarp ņemot vērā vides jautājumus, troksni, sastrēgumus un ar veselību saistītās izmaksas, līdz 2008. gada jūnijam jāizstrādā vispārēji piemērojama sistēma visu transporta veidu ārējo izmaksu novērtēšanai, kas kalpotu par pamatu turpmāk, aprēķinot maksas par infrastruktūru[13]. Šajā priekšlikumā ņemtas vērā turpmāk iespējamās infrastruktūras maksas izmaiņas, jo tas piedāvā dalībvalstīm vairāk rīcības brīvības gan akcīzes nodokļa, gan ceļa maksu piemērošanā, tajā pašā laikā novēršot nodokļu dubulto uzlikšanu un neuzliekot papildu slogu uzņēmējiem.APSPRIEšANāS AR IEINETERESēTAJāM PERSONāM UN IETEKMES NOVēRTēJUMS-  Apspriešanās ar ieinteresētajām personāmApspriešanās metodes, galvenās mērķnozares un vispārīgs respondentu raksturojumsKomisijas tīmekļa vietnē 2006. gada 20. jūlijā publicēja rakstisku aptaujas anketu, lai aicinātu sabiedrību sniegt ieguldījumu diskusijā, iegūtu attiecīgu atgriezenisko saiti un palīdzētu Komisijai izstrādāt politiku attiecībā uz komerciālo gāzeļļu. Piebildes lūdza sniegt līdz 2006. gada 30. septembrim. Līdztekus Komisija nosūtīja sīkāk izstrādātas aptaujas anketas galveno ieinteresēto personu pārstāvjiem (autotransporta nozares asociācijām (gan starptautiskajām, gan valstu), automobiļu ražošanas nozares asociācijām un naftas produktu nozares asociācijām). Reaģējot uz apspriešanos, tika iesūtītas kopā 52 atbildes. No tām 37 bija no valstu federācijām vai asociācijām, 7 – no Eiropas vai starptautiskajām organizācijām, 7 – no uzņēmumiem un viena – no privātpersonas. Galvenā nozare, kas reaģēja uz apspriešanos, bija autopārvadājumu nozare, veidojot vairāk nekā pusi no atbildēm. Degvielas uzpildes (vai apkopes) staciju un naftas produktu nozares līdzdalība veidoja vairāk nekā 10 % no atbildēm. Piedalījās arī citas nozares, piemēram, automobiļu ražošanas nozare, jūras ostas, amatniecības un dzelzceļa uzņēmumi.Atbilžu kopsavilkums un tas, kā tās ņemtas vērāAutopārvadājumu nozare atzinīgi novērtēja Komisijas iniciatīvu. Lielākais vairums autopārvadātāju atbalsta pašreizējā stāvokļa izmaiņas. Par labāko izvēli atzina pilnīgu saskaņošanu iespējami tuvākā nākotnē (2018. gads šķiet pārāk tālu) un, ja iespējams, zemākā līmenī. Ja šī izvēle nav īstenojama, kā starpposma risinājumu tie varētu atzīt uzlabotu tuvināšanu kā otro labāko izvēli, virzoties uz saskaņošanu.Automobiļu ražošanas nozares pārstāvji atzina, ka pašreizējais stāvoklis nav apmierinošs iekšējā tirgus skatījumā. Tomēr tie nav pārliecināti, ka problēmu nozīmīgums ir tāds, ka tas attaisno izmaiņas degvielas nodokļu sistēmās. Tie dotu priekšroku iespējai neveikt izmaiņas salīdzinājumā ar jebkuru citu ierosināto izvēli.Eiropas mērogā naftas produktu nozares pārstāvji ieņēma neitrālu nostāju attiecībā uz ierosinātajām izvēlēm. Tomēr degvielas uzpildes staciju pārstāvji, kas atrodas valstīs ar augstiem nodokļiem, atbalsta uzlabotu tuvināšanu vai, vēl labāk, pilnīgu saskaņošanu.Komisija ņēma vērā šīs atbildes. |-  Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošanaLīdz ar vispusīgu apspriešanos ar ieinteresētajām personām ietekmes novērtējumā ņēma vērā viedokļa pētījumus un rakstus. Bez tam Komisija izmantoja trīs modeļu rezultātus, lai novērtētu ietekmi ( Tremove , IPTS transporta tehnoloģiju modelis ( Poles ) un TRANSTOOLS ).IETEKMES NOVēRTēJUMSLai izpētītu, kā varētu risināt komerciālās gāzeļļas nodokļu līmeņu atšķirību problēmu, Komisija sāka ar trīs galveno pieeju novērtējumu.Pirmā pieeja (izvēle A) ir turpmāk neiejaukties Kopienas mērogā (politikas nemainīšanas izvēle). Tas neatrisinās konkurences izkropļojumu problēmu, kas pašlaik pastāv autopārvadājumu tirgū un kurai ir sekas tirgus daļu un nodarbinātības izteiksmē (pieaugums dalībvalstīs ar zemiem nodokļiem, kaitējot dalībvalstīm ar augstiem nodokļiem). Izvēle A neatrisinās maršruta noviržu problēmu, kas no 2007. gada līdz 2030. gadam kopā radītu 42 500 miljonu litru degvielas patēriņu un ar to saistītas piesārņojošu vielu emisijas (2,2 miljonus tonnu CO2). Tādēļ tā nebija iespēja, ko Komisija izvēlējās izmantot.Otrā izvēle (izvēle B) ir plānot pilnīgu komerciālās gāzeļļas akcīzes nodokļu saskaņošanu starp dalībvalstīm. Vienotais līmenis 2018. gadā būtu EUR 400/1000 l. Turklāt bezsvina benzīna nodokļu likme nebūtu mazāka par komerciālajai gāzeļļai piemēroto likmi. Pilnīga saskaņošana ir izvēle, kas ļauj iespējami vairāk samazināt konkurences izkropļojumus, pārāk nepaaugstinot administratīvās izmaksas. Tomēr šī izvēle liktu 22 dalībvalstīm palielināt komerciālās gāzeļļas akcīzes nodokli, lai sasniegtu līmeni EUR 400/1000 l, un 5 dalībvalstīm – samazināt nodokļu likmes. Tas, sākot ar 2014. gadu, izraisītu bezsvina benzīna nodokļu likmes pieaugumu 9 dalībvalstīs un divās dalībvalstīs varētu izraisīt nekomerciālās degvielas akcīzes nodokļa paaugstināšanos (ja Vācija un Apvienotā Karaliste nolemtu kompensēt ievērojamu komerciālās degvielas nodokļu likmes samazināšanos ar nekomerciālās degvielas nodokļu likmes paaugstināšanu). Šī izvēle nekādi neietekmēs automobiļu ražošanas nozari. No vides viedokļa izvēle B rada nelielu gāzeļļas patēriņa pieaugumu, nelielu bezsvina benzīna patēriņa samazinājumu un ļoti nelielu piesārņojošu vielu emisiju pieaugumu (ja neņem vērā degvielas tūrismu). Tomēr, tā kā šī izvēle visvairāk samazina novirzīšanos no maršruta, tā līdz minimumam samazina arī ar to saistītās CO2 emisijas (0,1 miljons tonnu), piesārņojošas vielas un izvairīšanos no nodokļiem. No sociālā viedokļa šai izvēlei varētu būt vislielākā ietekme (lai gan tā, iespējams, būtu mērena) ar mazāk sastrēgumiem un negadījumiem uz ceļiem, mazāk darba stundām autovadītājiem un vislielākajām, lai gan mērenām, nodarbinātības izmaiņām reģionālā un valstu mērogā. Tomēr B izvēlei būtu vislielākā negatīvā ietekme uz budžetu (mīnus 71,8 miljardi EUR no 2007. gada līdz 2030. gadam, kas samazinātos līdz mīnus 58,2 miljardiem EUR, ja ņemtu vērā degvielas tūrisma samazinājumu). To uzskatīja arī par nereālu no politiskā viedokļa. Visu šo iemeslu dēļ Komisija neizmantos šo iespēju.Trešā izvēle (izvēle C) ir komerciālajai gāzeļļai piemērojamo akcīzes nodokļu uzlabota tuvināšana. Kopienas mērogā būtu noteikta svārstību josla ar maksimālajiem un minimālajiem nodokļiem. Dalībvalstīm būtu jānosaka komerciālajai gāzeļļai piemērojamais nodokļu līmenis šīs joslas robežās. Svārstību joslas platums pakāpeniski būtu jāsamazina, lai līdz 2010. gadam sasniegtu EUR 100. Lai dalībvalstīm, kas izmanto pārejas laiku, dotu iespēju pielāgoties, C izvēle saglabā Enerģētikas nodokļu direktīvā noteiktos pašreizējos minimālos līmeņus kā svārstību joslas pamatlīniju līdz 2013. gadam. Pēc tam novērtēja divas papildu apakšizvēles: i) sākot ar 2013. gada 1. martu, joslu indeksētu (C1 izvēle), vai ii) josla saglabātos stabila, bet tiktu izmantots augstāks minimālais līmenis, nekā pašlaik noteikts Enerģētikas nodokļu direktīvā, t.i., EUR 359 par 1000 litriem – tas pats minimālais līmenis, ko piemēro bezsvina benzīnam (C2 izvēle). Izvēlē C1 un C2 bezsvina benzīna valsts nodokļu likme nebūtu mazāka par valsts nodokļu likmi, ko piemēro komerciālajai gāzeļļai. Ietekmes novērtējums parādīja, ka katram no šiem izvēles C variantiem ir trūkumi. Tādēļ uzskatīja par piemērotu pārcelt uz 2012. gadu indeksācijas ieviešanas datumu (izvēle C1) un pielīdzināšanu bezsvina benzīnam (C2), kā arī pievienot piekto iespēju (C2+), ņemot vērā sabiedriskās apspriešanas un ekonometriskās modelēšanas rezultātus. Visās šajās C apakšizvēlēs tām dalībvalstīm, kas izmanto pārejas laiku, būs jāievēro jaunās nodokļu likmes tikai pēc pārejas laika beigām.Izvēle C2+ ir gāzeļļas nodokļu minimālā līmeņa palielināšana līdz EUR 359/1000 l 2012. gadā un pēc tam līdz EUR 380 2014. gadā , lai izvairītos no ātras nodokļu likmes samazināšanās reālā izteiksmē un vēl vairāk mazinātu konkurences izkropļojumus. Izvēlē C2+ nav svārstību joslas un līdz ar to maksimālā līmeņa. Tāpat kā izvēlē C1 un C2 bezsvina benzīna valsts nodokļu likme nebūtu mazāka par gāzeļļai piemēroto valsts nodokļu likmi.Bez tam savietojamībai ar citām Kopienas politikām, lai veicinātu atdalīšanas īstenošanu un ļautu praksē samazināt nodokļu atšķirības, izvēlē C1, C2 un C2+ paredzēts grozīt Enerģētikas nodokļu direktīvas 7. panta 4. punktu un noteikt, ka dalībvalstis, kas piemēro vai ievieš ceļu lietotāju maksas transportlīdzekļiem, kuros izmanto komerciālo gāzeļļu, var piemērot šādiem transportlīdzekļiem gāzeļļas nodokļu likmi, kas ir zemāka par 2003. gada 1. janvārī spēkā esošo valsts nodokļu likmi, ja kopējais nodokļu slogs saglabājas apmēram līdzvērtīgs un ja tiek ievērots Kopienas minimālais līmenis, kas piemērojams komerciālajai gāzeļļai. Prasība, kas noteikta 7. panta 4. punktā, ka 2003. gada 1. janvārī spēkā esošajam valsts nodokļu līmenim gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, jābūt vismaz divreiz augtākam par 2004. gada 1. janvārī piemērojamo minimālo nodokļu līmeni, netiktu saglabāta.Izvēļu C novērtējumsIzvēle C1 un C2 nozīmē gāzeļļas akcīzes nodokļa palielināšanos 18 dalībvalstīs līdz 2014. gadam salīdzinājumā ar 21 dalībvalsti atbilstoši izvēlei C2+. Ja izvēle C2 neietekmēs bezsvina benzīna akcīzes nodokļus, tad izvēle C1 un C2+ izraisīs bezsvina benzīna akcīzes nodokļa palielināšanos 9 dalībvalstīs attiecīgi no 2016. gada (C1) un no 2014. gada (C2+). Tā kā tajā nav paredzēta svārstību josla un līdz ar to nav maksimālā līmeņa, izvēlei C2+ nevajadzētu ietekmēt nekomerciālās gāzeļļas akcīzes nodokli. Visas trīs izvēles ļaus samazināt konkurences izkropļojumus. Pieņemot, ka visi pārējie apstākļi ir vienādi, izvēle C1 ļaus samazināt radušās atšķirības lielākā mērā kā izvēle C2, jo minimālais komerciālās gāzeļļas nodokļu līmenis ilgākā laikā vairāk paaugstinās saskaņā ar izvēli C1 nekā atbilstoši izvēlei C2. Izvēlē C2+ samazinājuma apjoms būtu atkarīgs no to dalībvalstu reakcijas, kurās pašlaik ir augsti nodokļi. Ja tās nolemtu samazināt savu nodokļu likmi un ieviest maksas par ceļiem, pateicoties augstākam minimālajam līmenim, nodokļu atšķirību samazināšanās arī būs lielāka nekā tā, ko iegūtu saskaņā ar izvēli C2. Administratīvās izmaksas būtu tajā pašā līmenī kā izvēlē B, bet nešķiet, ka tas ir jautājums, kas rada bažas nozarei. Ietekme uz automobiļu ražošanas nozari bezsvina benzīna un gāzeļļas automobiļu krājumu ziņā šķiet ļoti maza jebkuras izvēles gadījumā. Nevienai no izvēlēm nevajadzētu būt nozīmīgai ietekmei uz transporta pieprasījumu vai pieprasījuma novirzīšanu uz citiem transporta veidiem. Tām visām varētu būt neliela pozitīva sociālā ietekme sastrēgumu, negadījumu un autovadītāju darba stundu samazināšanās ziņā, bet mazākā mērā nekā saskaņā ar izvēli B, kas tiešām spēj samazināt novirzīšanos no maršruta iespējami vislielākajā pakāpē. Nodarbinātības ziņā visas šīs iespējas var izraisīt zināmas izmaiņas reģionālā/valsts mērogā, bet izmaiņām nevajadzētu būt vērojamām Eiropas mērogā, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi.Vislielākās atšķirības starp šīm trīs iespējām attiecas uz degvielas patēriņu, ietekmi uz vidi, ietekmi uz degvielas tūrismu un ietekmi uz budžetu. Ja izvēle C1 un C2 izraisa nelielu gāzeļļas patēriņa pieaugumu un samazina bezsvina benzīna patēriņu (pieņemot gāzeļļas nodokļa augstāko robežu), izvēle C2+ ir vienīgā, kas ļauj samazināt gan gāzeļļas, gan bezsvina benzīna patēriņu. No vides viedokļa izvēle C2+ dod lielāku ieguldījumu ārējo faktoru internalizācijai nekā izvēle C2, jo tās minimālie līmeņi ir augstāki. Neņemot vērā degvielas tūrismu, izvēle C2+ ir vienīgā, kas samazina gaisa piesārņojumu. Degvielas tūrisms un ar to saistītās piesārņojošu vielu emisijas samazināsies visās trīs izvēlēs (vislielākajā mērā izvēlē C1 ar 0,6 miljoniem tonnu emisiju). Izvēle C2+ degvielas tūrismu varētu samazināt līdz zemākam līmenim nekā saskaņā ar izvēli C1, ja Vācija un Apvienotā Karaliste (dalībvalstis, kurās pašlaik ir visaugstākie gāzeļļas nodokļu līmeņi) nolemtu samazināt savu komerciālās gāzeļļas nodokļu likmi, ieviešot ceļu lietotāju maksas. No budžeta viedokļa kopējā ietekme uz budžetu (piemēram, ņemot vērā degvielas tūrisma samazināšanos) būtu attiecīgi mīnus 38,3 miljardi EUR (C1), mīnus 46,8 miljardi EUR (C2) un plus 40,3 miljardi EUR (C2+). Visu iepriekšminēto iemeslu dēļ Komisija nolēma ierosināt izvēli C2+.PRIEKšLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI-  Ierosināto pasākumu kopsavilkumsAr šo jauno priekšlikumu grozīs Enerģētikas nodokļu direktīvu, Kopienas mērogā paaugstinot noteiktos gāzeļļas nodokļu minimālos līmeņus. Sākot ar 2012. gadu, nodokļu minimālais līmenis būtu vienāds ar minimālo līmeni, kas jau būs piemērojams bezsvina benzīnam (EUR 359/1000 l), lai atspoguļotu to, ka abi šie degvielas veidi ir vienādi kaitīgi videi. Sākot ar 2014. gadu, gāzeļļas nodokļa minimālais līmenis tiktu paaugstināts (EUR 380/1000 l), lai izvairītos no nozīmīgas tā vērtības samazināšanās reālā izteiksmē un tālāk samazinātu izkropļojumus.Komerciālās un nekomerciālās gāzeļļas nodokļa atdalīšanai vajadzētu būt kā izvēlei, bet ne obligātai. Dalībvalstīm, kuras atdala par motordegvielu izmantojamas gāzeļļas komerciālu un nekomerciālu izmantošanu, būtu jāpaskaidro, ka valsts nodokļu līmenis par motordegvielu izmantojamai nekomerciālajai gāzeļļai nevar būt mazāks par valsts nodokļu līmeni, ko dalībvalstis piemēro komerciālajai gāzeļļai. Tam pašam būtu jāattiecas uz sakarību starp bezsvina benzīnu un komerciālo gāzeļļu.Lai labāk paskaidrotu šo mehānismu ar piemēru, attiecībā uz dalībvalsti, kas jau ievēro minimālos nodokļu līmeņus, kas piemērojami 2010. gadā, un apliek ar nodokļiem komerciālo gāzeļļu EUR 340 apmērā par 1000 l, nekomerciālo gāzeļļu EUR 350 apmērā par 1000 l un bezsvina benzīnu EUR 370 apmērā par 1000 l, priekšlikumā paredzēts turpmākais.-  Komerciālās gāzeļļas nodokļa likme 2012. gadā tiks paaugstināta līdz EUR 359 par 1000 l. Nekomerciālās gāzeļļas nodokļa likmei tāpēc ir jābūt līdzvērtīgai EUR 359 par 1000 l vai lielākai. Citādi nekomerciālo gāzeļļu uzskatītu par izdevīgāku nekā komerciālo gāzeļļu, lai gan šādu labvēlīgu attieksmi neattaisno neviens vides apsvērums vai konkurences traucējums. Šis paaugstinājums neietekmēs bezsvina benzīna aplikšanu ar nodokļiem, jo jaunais minimālais līmenis komerciālajai gāzeļļai no 2012. gada būs vienā minimālajā līmenī ar bezsvina benzīnu.-  Komerciālās gāzeļļas nodokļa minimālais līmenis 2014. gadā tiks paaugstināts līdz EUR 380 par 1000 l. Nekomerciālās gāzeļļas nodokļa likmei būs jābūt līdzvērtīgai EUR 380 par 1000 l vai lielākai. Bezsvina benzīna nodokļa likmei arī būs jābūt līdzvērtīgai EUR 380 par 1000 l vai lielākai[14]. Un atkal šīs izmaiņas ir komerciālās gāzeļļas nodokļa likmes paaugstināšanas sekas. Citādi nekomerciālo gāzeļļu un bezsvina benzīnu uzskatītu par izdevīgāku nekā komerciālo gāzelļu, lai gan šādu labvēlīgu attieksmi neattaisno neviens vides apsvērums vai konkurences traucējums.Degvielas veids | 2010. | 2012. | 2014. |Komerciālā gāzeļļa | 340 | 359 | 380 |Nekomerciālā gāzeļļa | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 |Bezsvina benzīns | 370 | 370 | ≥ 380 |Turklāt piedāvātais formulējums ļautu dalībvalstīm samazināt akcīzes nodokļu likmes zem 2003. gada 1. janvāra līmeņa, ja tās ievēro minimālo nodokļu līmeni un piemēro vai ievieš ceļu lietotāju maksas tā, lai kopējais nodokļu slogs saglabātos apmēram līdzvērtīgs (sal. izvēles C2+ aprakstu iepriekš). Tādējādi vairāk dalībvalstu spēs atdalīt komerciālo un nekomerciālo gāzeļļu, saglabājot nemainīgu nekomerciālās gāzeļļas likmi un pazeminot komerciālās gāzeļļas likmi.Saglabās un piešķirs papildu pārejas laiku, kas piešķirts Direktīvā 2003/96/EK, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/74/EK un Direktīvu 2004/75/EK, un Līgumā par Bulgārijas Republikas un Rumānijas pievienošanos Eiropas Savienībai. Tāpēc dalībvalstīs, kurās piemēro pārejas laiku, paaugstinājumam būtu jānotiek ik pēc diviem gadiem, tas nozīmē, ka paaugstinājums līdz EUR 359 notiks divus gadus pēc pārejas laika beigām, kurā būtu jāsasniedz EUR 330, un paaugstinājums līdz EUR 380 notiks divus gadus pēc iepriekšējā divu gadu laikposma beigām.Visbeidzot, komerciālās gāzeļļas nodokļa likmi dalībvalsts mērogā piemērotu ar kompensācijas mehānisma palīdzību, kura pielietošanas praktisko sistēmu noteiks Kopienas mērogā. Kompensācijas sistēma šķiet vienīgais praktiskais veids, kā izvairīties no diskriminācijas attiecībā uz uzņēmējiem, kas nav nostiprinājušies.-  Juridiskais pamatsEiropas Kopienas dibināšanas līguma 93. pants.-  Subsidiaritātes principsPriekšlikums nav Kopienas ekskluzīvā kompetencē. Tāpēc piemēro subsidiaritātes principu.Līguma 93. pantā noteikts, ka Padome pieņem noteikumus par tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz akcīzes nodokļiem tiktāl, ciktāl tāda saskaņošana ir vajadzīga, lai nodrošinātu iekšējā tirgus izveidi un darbību.Kā noteikts ietekmes novērtējumā, nodokļu likmju uzlabota tuvināšana ar Kopienas instrumentu palīdzību efektīvā veidā risinātu negodīgas konkurences jautājumu un mazinātu konkurences izkropļojumus. Tas turklāt palīdzētu samazināt novirzīšanos no maršruta, kas kaitē videi. Šis priekšlikums, paaugstinot nodokļu likmes minimālos līmeņus, risinās šīs problēmas. Pieņemot, ka dalībvalstis nemaina savu finanšu stratēģiju[15], visām valstīm, izņemot divas, līdz 2014. gadam gāzeļļas akcīzes nodokļi būtu no EUR 380 līdz EUR 420/1000 l robežās, savukārt visās valstīs, kas ievēro minimālo līmeni, izņemot Vāciju un Apvienoto Karalisti, pašlaik tie svārstās no EUR 302 līdz EUR 420.Šādu pasākumu tā rakstura dēļ var veikt tikai Eiropas Savienība. Kā parādīja agrākās un pašreizējās naftas krīzes, kad notiek neparastas jēlnaftas cenu svārstības, tad atšķirības starp nodokļiem, kas dažādās dalībvalstīs uzlikti gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, kļūst arvien jutīgāks jautājums. Dalībvalstu vienpusēji pasākumi draud izraisīt sacensības, lai sasniegtu minimālo līmeni finanšu jomā, kas tikai rada vēl vairāk grūtību visās dalībvalstīs. Komisija un Ministru padome vairākkārt skaidri norādījusi, ka tikai kopīgas pieejas novērstu finanšu nekārtības un konkurences izkropļojumus.Turklāt Kopienas pasākums nepieciešams arī, lai padarītu Enerģētikas nodokļu direktīvas noteikumus elastīgākus un atļautu atdalīšanu līdz nelielām nodokļu likmes atšķirībām, grozot 7. panta 4. punktu un tādējādi darot pieejamu kompensācijas elastību starp nodokļu likmēm un maksām par ceļiem visām dalībvalstīm.-  Proporcionalitātes principsPriekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes principu.Enerģētikas nodokļu direktīvas grozīšanu vislabāk sasniegt ar jaunu direktīvas priekšlikumu. Direktīva sniedz dalībvalstīm nepieciešamo elastību, lai apmierinātu to vajadzības un to uzņēmēju vajadzības.Dažu dalībvalstu pieredze rāda, ka komerciālās gāzeļļas īpašās nodokļu likmes piemērošanas pārvaldība ir vienkārša gan tirgus dalībniekiem, gan valsts iestādēm, ja izmanto kompensācijas mehānismu. Tas ir iekļauts priekšlikumā.-  Juridisko instrumentu izvēleIerosinātais juridiskais instruments: direktīva.Citi līdzekļi nebūtu atbilstoši, jo uz šo jomu jau attiecas direktīva. Ir skaidrs, ka kopīgs regulējums vai pašregulējums nebūtu efektīvs, lai risinātu problēmu. Šajā īpašajā gadījumā direktīva piedāvā ieinteresētajām personām piemērotu īstenošanas mehānismu.-  Ietekme uz budžetuPriekšlikums neietekmē Kopienas budžetu.  2007/0023 (CNS)PriekšlikumsPADOMES DIREKTĪVA,ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz īpaša nodokļu režīma koriģēšanu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un nodokļu sistēmas saskaņošanu bezsvina benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu(Dokuments attiecas uz EEZ)EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 93. pantu,ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[16],ņemot vērā Eiropas Parlamenta atzinumu[17],ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[18],(1)Komisijas 2001. gada 12. septembra Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt”[19] konstatēts, ka komerciāliem mērķiem izmantotai gāzeļļai piemēroto valsts nodokļu likmju saskaņošana uzlabotu autotransporta ilgtspējību.(2) Komisijas paziņojumā Padomei un Eiropas Parlamentam “Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā, Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats”[20] Komisija paziņo, ka ar transporta politiku cenšas sasniegt mērķi samazināt CO2 emisiju apjomu, un uzsver, ka transporta politikā jāintegrē starptautiskās saistības vides jautājumos, tostarp Kioto protokolā paredzētās saistības. Līdzīgi apsvērumi attiecas uz nodokļu politiku, kas ir saistīta ar transportu.(3) Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīva 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai[21], nosaka nodokļu sistēmu degvielai, ko izmanto par motordegvielu. Saskaņā ar noteiktiem nosacījumiem tā atļauj atdalīt nodokļu režīmus degvielai, ko izmanto komerciāliem mērķiem un citiem mērķiem.(4) Degviela veido lielu daļu no autopārvadājumu komercdarbības ražošanas izmaksām, un dalībvalstīs vērojamas lielas gāzeļļai piemēroto nodokļu līmeņa atšķirības. Šīs atšķirības izraisa degvielas tūrismu un konkurences izkropļojumus. Komerciālajai gāzeļļai piemērojamo nodokļu līmeņa uzlabota tuvināšana Kopienas mērogā efektīvā veidā risinātu negodīgas konkurences jautājumu, un tā rezultātā laika gaitā labāk darbotos iekšējais tirgus un samazinātos kaitējums videi.(5) Komisijas veiktais ietekmes novērtējums parādīja, ka vislabākais veids, kā ieviest komerciālās gāzeļļas nodokļu līmeņu uzlabotu tuvināšanu, ir paaugstināt komerciālās gāzeļļas minimālo nodokļu līmeni, ja to apvieno ar konkurences izkropļojumu, no tiem izrietošā degvielas tūrisma, kā arī kopējā degvielas patēriņa samazināšanos. Tādēļ ir piemēroti noteikt, ka no 2012. gada minimālajam gāzeļļas nodokļu līmenim vajadzētu būt vienādam ar minimālo nodokļu līmeni, ko piemēro bezsvina benzīnam, kas atspoguļo to, ka šie abi degvielas veidi ir vienlīdz kaitīgi videi. No 2014. gada minimālajam nodokļu līmenim vajadzētu būt EUR 380 par 1000 l, kas ļautu saglabāt nemainīgu minimālo līmeni reālā izteiksmē un samazināt turpmākus konkurences izkropļojumus un kaitējumu videi.(6) Vides skatījumā šajā posmā šķiet piemēroti noteikt vienādus minimālos nodokļu līmeņus bezsvina benzīnam un gāzeļļai. Nav pamatotu iemeslu noteikt nekomerciālās gāzeļļas un bezsvina benzīna valsts nodokļu līmeņus zem valsts nodokļu līmeņa, kas piemērojams komerciālajai gāzeļļai. Dalībvalstīm, kuras atdala par motordegvielu izmantojamās gāzeļļas komerciālu un nekomerciālu izmantošanu, tādēļ būtu jāpaskaidro, ka valsts nodokļu līmenis par motordegvielu izmantojamai nekomerciālajai gāzeļļai nevar būt mazāks par valsts nodokļu līmeni, ko dalībvalstis piemēro komerciālajai gāzeļļai. Tam pašam būtu jāattiecas uz sakarību starp bezsvina benzīnu un komerciālo gāzeļļu, ko izmanto par degvielu.(7) Noteiktām dalībvalstīm ir piešķirts pārejas laiks, lai vienmērīgi pielāgotos Direktīvā 2003/96/EK noteiktajiem nodokļu līmeņiem. Līdzīgu iemeslu dēļ šo pārejas laiku jāpapildina, ņemot vērā šo direktīvu.(8) Tiktāl, ciktāl šī direktīva ietekmē nodokļu līmeņus dalībvalstīs un tā rezultātā pastāvošos valsts atbalsta pasākumus, šī direktīva neatbrīvo dalībvalstis no nepieciešamības attiecīgā gadījumā pielāgot savus valsts pasākumus un paziņot par izmaiņām Komisijai saskaņā ar noteikumiem par valsts atbalstu.(9) Gāzeļļas nodokļu likmju diferencēšana attiecībā uz komerciālo un nekomerciālo gāzeļļu būtu jāievieš ar kompensācijas mehānismu, kam jābūt nediskriminējošam. Vispārēju noteikumu kopumu, kas piemērojams šajā jautājumā, vajadzētu noteikt Kopienas mērogā, jo īpaši attiecībā uz pārrobežu kompensācijas kārtību.(10) Jāpagarina iespēja dalībvalstīm komerciāliem mērķiem izmantojamai gāzeļļai noteikt samazinātu nodokļu likmi zem valsts nodokļu līmeņa, kas bija spēkā 2003. gada 1. janvārī, ieviešot vai piemērojot ceļu lietotāju maksu sistēmu, rezultātā iegūstot apmēram līdzvērtīgu nodokļu slogu. Šajā nolūkā un, ņemot vērā pieredzi, ir lietderīgi ilgāk nesaglabāt spēkā prasību, ka par motordegvielu izmantojamās gāzeļļas valsts nodokļu līmenim, kas bija spēkā 2003. gada 1. janvārī, jābūt vismaz divreiz lielākam par minimālo nodokļu līmeni, kas piemērojams 2004. gada 1. janvārī.(11) Tā kā ierosinātā pasākuma mērķus, proti, uzlabot komerciālajai gāzeļļai piemērojamo nodokļu tuvināšanu, lai samazinātu nopietnus konkurences izkropļojumus, kas ietekmē autopārvadājumu tirgu, nolūkā labāk sasniegt kopējās transporta politikas mērķus un lai nodrošinātu labāku vides aizsardzību, nevar pietiekami labi sasniegt dalībvalstis, un tādēļ šo mērķu Eiropas dimensijas dēļ tos iespējams labāk sasniegt Kopienas mērogā, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā noteikts Līguma 5. pantā. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kā noteikts tajā pašā pantā, šī direktīva nepārsniedz to, kas nepieciešams, lai sasniegtu šos mērķus.(12) Tādēļ attiecīgi jāgroza Direktīva 2003/96/EK,IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU.1 . pantsDirektīvu 2003/96/EK groza šādi.1.  Direktīvas 7. pantu groza šādi:(a) panta 1. un 2. punktu aizstāj ar šādu:„1. No 2004. gada 1. janvāra, 2010. gada 1. janvāra, 2012. gada 1. janvāra un 2014. gada 1. janvāra minimālais nodokļu līmenis motordegvielai tiek noteikts tā, kā norādīts I pielikuma A tabulā.2. Dalībvalstis var diferencēt par degvielu izmantojamās gāzeļļas komerciālu un nekomerciālu izmantošanu, ja tiek ievēroti Kopienas minimālie līmeņi un par degvielu izmantojamās komerciālās gāzeļļas likme nav zemāka par valsts nodokļu līmeni, kas ir spēkā 2003. gada 1. janvārī.Valsts nodokļu līmeņi, kurus dalībvalstī piemēro nekomerciālai gāzeļļai un bezsvina benzīnam, ko izmanto par degvielu, nav mazāki par valsts nodokļu līmeni, kuru šajā dalībvalstī piemēro komerciālajai gāzeļļai.”(b) panta 4. punktu aizstāj ar šādu:„4. Dalībvalstis, kuras piemēro vai ievieš ceļu lietotāju maksas sistēmu transportlīdzekļiem, kuros izmanto komerciālo gāzeļļu, kā definēts 3. punktā, šādai gāzeļļai var piemērot samazinātu nodokļu likmi, kas ir zemāka par 2003. gada 1. janvārī spēkā esošo valsts nodokļu likmi, kamēr vispārējais nodokļu slogs ir kopumā līdzvērtīgs un ja tiek ievēroti Kopienas minimālie līmeņi, ko piemēro gāzeļļai.”(c) pievieno šādu 5. punktu:„5. Dalībvalstis nodrošina, ka komerciālās un nekomerciālās gāzeļļas nodokļu līmeņu diferencēšanu īsteno ar nediskriminējoša kompensācijas mehānisma palīdzību. Šis mehānisms nodrošina, ka visu dalībvalstu tirgus dalībniekiem ir piekļuve kompensācijai saskaņā ar nosacījumiem, kas ir vienādi, pārredzami un vienkārši administratīvā ziņā.Komisija izstrādā vispārējus noteikumus attiecībā uz pirmajā daļā minētajiem mehānismiem saskaņā ar 27. panta 2. punktā minēto kārtību.”2.  direktīvas 18. pantu groza šādi:(a) panta 3. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Spānijas Karaliste var piemērot pārejas laiku līdz 2007. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(b) panta 4. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Austrijas Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2007. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(c) panta 5. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Beļģijas Karaliste var piemērot pārejas laiku līdz 2007. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(d) panta 6. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Luksemburgas Lielhercogiste var piemērot pārejas laiku līdz 2009. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(e) panta 7. punkta otrās daļas pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Portugāles Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2009. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(f) panta 8. punkta trešās daļas pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Grieķijas Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2010. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”3.  direktīvas 18.a pantu groza šādi:(a) panta 5. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Latvijas Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2011. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni gāzeļļai un petrolejai, ko izmanto par degvielu, jaunajam minimālajam līmenim EUR 302 par 1000 l, līdz 2013. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, līdz 2015. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2017. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(b) panta 6. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Lietuvas Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2011. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni gāzeļļai un petrolejai, ko izmanto par degvielu, jaunajam minimālajam līmenim EUR 302 par 1000 l, līdz 2013. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, līdz 2015. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2017. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”(c) panta 9. punkta otrās daļas pirmo teikumu aizstāj ar šādu:„Polijas Republika var piemērot pārejas laiku līdz 2010. gada 1. janvārim, lai pielāgotu savu valsts nodokļu līmeni par degvielu izmantojamai gāzeļļai jaunajam minimālajam līmenim EUR 302 par 1000 l, līdz 2012. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 330, līdz 2014. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2016. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”4.  pievieno šādu 18.c pantu:„18.c pantsNeskarot izņēmumus no 7. panta, kas noteikti Līgumā par Bulgārijas Republikas un Rumānijas pievienošanos Eiropas Savienībai, šīs dalībvalstis var piemērot papildu pārejas laiku gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, līdz 2015. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 359, un līdz 2017. gada 1. janvārim, lai sasniegtu EUR 380.”5.  direktīvas I pielikuma A tabulā ailes, kas attiecas uz bezsvina benzīnu un gāzeļļu, aizstāj šādi:2004. gada 1. janvāris | 2010. gada 1. janvāris | 2012. gada 1. janvāris | 2014. gada 1. janvāris |Bezsvina benzīns (euro par 1000 l) KN kodi 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 un 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 |Gāzeļļa (euro par 1000 l) KN kodi 2710 19 41 līdz 2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380 |2 . pants1 . Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības vēlākais līdz 2007. gada 31. decembrim. Dalībvalstis tūlīt dara Komisijai zināmus minēto noteikumu tekstus, kā arī minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabulu.Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāma šāda atsauce.2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.3. pantsŠī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .4. pantsŠī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.Briselē,Padomes vārdā —priekšsēdētājs [1] COM(2001) 370, 12.9.2001.[2] Termins „komerciālā gāzeļļa” izvēlēts, jo tas atbilst attiecīgo KN kodu oficiālajam apzīmējumam.[3] Priekšlikums Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 92/81/EEK un Direktīvu 92/82/EEK nolūkā ieviest īpašu nodokļu režīmu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un izlīdzināt akcīzes nodokli benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu, –– COM(2002) 410, 24.7.2002.[4] COM(2005) 462, 27.9.2005.[5] Eiropadome, 2006. gada 23.-24. marts.[6] COM(2001) 260, 23.5.2001.[7] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer .[8] Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft .[9] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 (1990. gada 1. janvāra degvielas nodokļu palielināšanās ietekme pierobežā), P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam .[10] OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/75/EK (OV L 157, 30.4.2004., 100. lpp.).[11] Politikā nav izmaiņu, Regulas (EEK) Nr. 4058/89 grozījumi, degvielas nodokļu saskaņošana, cenu apdrošināšanas ieviešana un atbilstīgs regulējums, kas darbojas kā šķērslis ārējo resursu izmantošanas praksei.[12] Padomes 1989. gada 21. decembra Regula (EEK) Nr. 4058/89 par likmju noteikšanu kravu autopārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV L 390, 30.12.1989., 1. lpp.).[13] 11. pants Direktīvā 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (OV L 187, 20.7.1999.), kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2006/38/EK (OV L 157, 9.6.2006., 8. lpp.).[14] Termins „komerciālā gāzeļļa” izvēlēts, jo tas atbilst attiecīgo KN kodu oficiālajam apzīmējumam.[15] To darīs tikai dalībvalstis, kurām jāpaaugstina savas nodokļu likmes jaunā minimālā līmeņa dēļ, un tās saglabāsies tuvu minimumam.[16] OV C , , . lpp.[17] OV C , , . lpp.[18] OV C , , . lpp.[19] COM(2001) 370.[20] COM(2006) 314.[21] OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/75/EK (OV L 157, 30.4.2004., 100. lpp.).