CELEX: 51992PC0404
Language: fr
Date: 1993-01-12
Title: Proposition de règlement (CEE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 2299/89 instaurant un code de conduite pour l' utilisation de systèmes informatisés de réservation

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                               C0M(92) 404 final
                               Bruxelles, le 23 septembre 1992
                           Propos it ion de
                     REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
              modifiant le règlement (CEE) n* 2299/89
                instaurant un code de conduite pour
         utilisation de systèmes informatisés de réservation
                   (présentée par la Commission)
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                RAPPORT SUR L'APPLICATION   DU REGLEMENT (CEE)
            N' 2299/89 DU CONSEIL INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE
         POUR L'UTILISATION DE SYSTEMES INFORMATISES DE RESERVATION
                (SIR) ET PROPOSITIONS DE MODIFICATIONS DU CODE
Table des matières
I.   Introduct ion
II. Application du code de conduite
     1) Dérogations accordées aux SIR
     2) Note explicative
     3) Plaintes et demandes d'interprétation
ill. SIR et mondialisation des transports aériens
 IV. Pourquoi modifier le code de conduite ?
     1) Eclaircissements/modifications des règles existantes
     2) Intégration des services non réguliers
     3) Participation obligatoire aux SIR
     4) Séparation du système interne et externe ou incorporation de
        clauses de sauvegarde spécifiques
V.   Commentaires article par article
Annexe       Proposition de modifications
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              Rapport sur l'application du règlement (CEE)
          n' 2299/89 du Conseil instaurant un code de conduite
   pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR)
I. Introduction
   Les systèmes de réservation n'ont été, pendant longtemps, qu'un
   instrument parmi d'autres de la gestion quotidienne des compagnies
   aériennes.   Aux Etats-Unis, les transporteurs aériens ont toutefois
   commencé à mettre au point des SIR perfectionnés leur permettant de
   faire face aux besoins d'un marché libre en constante mutation et de
   consolider, voire de renforcer, leur place sur le marché.
   Grâce à leurs infinies possibilités, ces SIR sont devenus pour leurs
   propriétaires des armes de marketing particulièrement redoutables leur
   permettant de se positionner avantageusement par rapport à leurs
   concurrents, victimes, au fil du temps, d'une discrimination se
   manifestant sous des formes diverses : ordre d'affichage des vols sur
   les écrans, accès aux informations commerciales générées par le SIR,
   clauses empochant les abonnés de passer à un SIR concurrent ou
   d'utiIiser un tel SIR.
   Les transporteurs aériens ne disposant pas de leur propre SIR
   devinrent largement tributaires des SIR de leurs concurrents pour tout
   ce qui concerne la distribution et la vente de leurs propres produits,
   leur offrant par là-même un terrain particulièrement fertile à la
   distorsion de concurrence et aux abus de position dominante.
   Pour couper court à ces abus et assurer une concurrence loyale entre
   transporteurs aériens d'une part et entre SIR, d'autre part, au
   bénéfice à la fois des entreprises et des consommateurs, il fallait,
   de toute évidence, inscrire les SIR dans un cadre réglementaire.
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    Le 24 juillet 1989, le Conseil adoptait le règlement n' 2299/89
    instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes
    informatisés de réservation.   Publié au Journal officiel L 220 le 29
    Juillet 1989 et entré en vigueur le 1er août 1989, ce règlement
    prévoit notamment que le code doit être revu au plus tard le 31
    décembre 1992 sur la base d'une proposition de la Commission, invitée
    pour ce faire à présenter un rapport sur l'application du code.   Ce
    rapport fait l'objet du chapitre il.   La Commission estime par
    ailleurs qu'il faut apporter au code un certain nombre de
    modifications.   Les Justifications des modifications proposées
    figurent aux chapitres IV et V, l'ensemble de la proposition étant,
    quant à elle, reprise en annexe.
    Les propositions ont été élaborées à la suite de consultations
    approfondies avec les Etats membres, la Commission européenne de
    l'aviation civile, les transporteurs aériens, les consommateurs et les
    agents de voyage.
II. Application du code de conduite
1.  Dérogations accordées aux SIR
    Le code de conduite a imposé pour la première fois le principe de
     l'algorithme "défaut unique" pour l'ordre d'apparition des vols dans
     l'affichage principal.  Toutefois, lors de l'entrée en vigueur du
    code, aucun SIR exploité dans la Communauté ne réunissait
     immédiatement tous les critères fixés par le code.  Aussi l'article 21
    paragraphe 2 dispose-t-il que les articles 5 paragraphe 3 et 9
    paragraphe 5 relatifs à l'affichage principal ne s'appliqueraient pas
    avant le 1er janvier 1990 afin de laisser aux vendeurs de systèmes la
    possibilité d'adapter leurs SIR.
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   Une dérogation supplémentaire de douze mois pouvait éventuellement
   être accordée aux SIR qui, pour des raisons techniques, n'étalent pas
   en mesure de se conformer à ces dispositions.
   Avant fin 1989, tous les SIR exploités à l'époque dans la Communauté,
   c'est-à-dire Amadeus, Galileo, Sabre, Datas II (devenu Worldspan après
   fusion avec Pars) et Gets ont demandé à la Commission de pouvoir
   bénéficier, au-delà du 1er janvier 1990, d'une dérogation
   supplémentaire, dont la durée variait d'un SIR à l'autre.   Ces
   dérogations ont été officiellement accordées par la décision de la
   Commission du 12 juillet 1990 à
   - Amadeus, jusqu'au 31 décembre 1990;
   - Galileo, jusqu'au 1er septembre 1990, délai prolongé Jusqu'au 31
      décembre 1990 par la décision de la Commission du 29 novembre 1990;
   - GETS, jusqu'au 31 décembre 1990;
   - Datas II, jusqu'au 30 juin 1990.
   Sabre, pour lequel American Airlines avait demandé à titre préventif
   une dérogation jusqu'au deuxième trimestre de 1990, n'a pas eu besoin
   de dérogation supplémentaire au-delà du 1er Janvier 1990.
2. La note explIcat ive
   Le code de conduite constituait un instrument législatif entièrement
   nouveau, ne reposant sur aucune expérience pratique antérieure, et
   auquel l'industrie a dû s'adapter.   Il s'avéra, à la lumière de
    l'expérience acquise au fil du temps, que l'application du code posait
   un certain nombre de problèmes.   Durant les premiers mois de mise en
   oeuvre du code, d'aucuns s'interrogèrent sur les modalités pratiques
   d'application du code, notamment en ce qui concerne la programmation
   et l'exploitation des systèmes.
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 Ces difficultés amenèrent       la Commission à publier au Journal officiel ( 1 )
 une note explicative explicitant         les dispositions du code de conduite,
 notamment   celles relatives à       l'affichage   principal et aux critères de
 classement.     Tout en laissant à chaque vendeur de systèmes la liberté de
 trouver sa propre solution aux prescriptions du code, la Commission s'est
 réservé   la possibilité d'examiner        tout système dans son ensemble         afin
 d'évaluer    sa   conformité    globale   avec  le   code   de  conduite.     La  note
 explicative en tant que telle n'ayant pas force de loi et n'étant dès lors
 pas   contraignante      pour    les  parties   concernées     par   le    code,   les
 éclaircissements qu'elle        apporte  devront   donc   être   intégrés, dans     la
 mesure où cela semble nécessaire ou souhaitable, au code de conduite
 "nouvelle version".       La note explicative deviendra dès lors superflue et
 pourra être supprimée dès l'entrée en vigueur du code de conduite modifié.
3. Plaintes et demandes d'interprétation
 Depuis l'entrée en vigueur du code de conduite, le 1er août 1989, jusqu'au
 mois d'août 1992, la Commission a été saisie de 28 plaintes ou demandes
 d'interprétation.      Dans trois cas, la Commission a été informée par simple
 mesure de précaution,        le problème ayant été directement        réglé par    les
 parties concernées sans autre intervention de la Commission.             Au nombre de
 ces plaintes figurent trois affaires qui, bien que relevant des règles de
 concurrence,     concernent    également   le code    de  conduite.    Le   nombre  de
 plaintes    et    de  demandes    d'aide   reçues   chaque    année  est     en  lente
 augmentation depuis 1989 et se répartit comme suit :
(1) JO C 184 du 25.7.1990, p. 2
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                              Plaintes       Demandes d'interprétation
1989 (5 mois)                                           4
1990                              2                     2
1991                              7                     4
1992 (8 mois)                     5                     4
Toutes les affaires ont Jusqu'à présent été jugées recevables
En 1989 et 1990, la plupart des affaires concernaient des demandes
d'interprétation des dispositions du code de conduite.    Depuis 1991,
les plaintes dominent, ce qui s'explique par le fait que les
intéressés se familiarisent de plus en plus avec l'application du code
de conduite.
Au début, l'essentiel des affaires (15) concernait les procédures
d'affichage des informations sur les horaires et les tarifs.
Aujourd'hui, les affaires soulevées tendent à se diversifier et
concernent notamment les problèmes d'accès à l'affichage principal,
des redevances demandées aux participants, qu'ils soient transporteurs
ou abonnés, et de la participation des transporteurs à différents SIR.
Le nombre croissant de plaintes, la diversité des questions soulevées
ainsi que leur complexité grandissante témoignent de l'âpreté de la
bataille que se livrent les transporteurs aériens et les vendeurs de
systèmes pour préserver leurs parts de marché.   On comprendra
 l'importance croissante que revêtent les questions relatives à l'accès
au marché, c'est-à-dire la possibilité pour les SIR de lutter de
manière loyale et non discriminatoire sur les différents marchés.
Jusqu'à présent, la plupart des affaires ont pu être résolues à
 l'amiable, soit entre la Commission et les parties concernées soit
directement entre les parties concernées, avec ou sans intervention de
 la Commission.  Aucune amende n'a été appliquée à ce Jour.   La plupart
de ces affaires concernaient l'affichage des informations.
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Une dizaine de plaintes et de demandes d'interprétation sont toujours
pendantes, soit parce qu'elles sont plus complexes et donc plus
longues à instruire et à examiner, soit parce que la Commission n'en a
été saisie que récemment.
On trouvera dans les paragraphes suivants une description plus
complète des plaintes parvenues à la Commission.
Trois plaintes ont concerné l'affichage de vols exploités
conjointement apparaissant à plusieures reprises sur l'affichage
principal.   Rejetés à la page suivante suite à ce "bourrage" d'écran,
les vols concurrents subissaient un préjudice étant donné que la
plupart des réservations se font dès la première page de l'affichage
principal.   Le problème fut réglé en opérant une distinction entre les
types de vols exploités conjointement, chaque compagnie aérienne étant
autorisée à afficher son propre vol dès lors qu'elle est
personnellement responsable de la vente d'une partie des sièges (bloc
de sièges lui revenant dans le cadre d'un arrangement). Les pratiques
ont été adaptées en conséquence.
Un problème semblable concernant le partage de codes a pu être réglé
en spécifiant que chaque vol ne peut apparaître qu'une fois à l'écran
et non pour chaque code de vol distinct.
Une plainte a porté sur le fait qu'un système de réservation
permettait à un transporteur associé, et non à d'autres transporteurs
aériens, d'inclure des tarifs aériens non encore approuvés par les
autorités.    Il a été mis fin à une telle pratique. Ces tarifs peuvent
désormais figurer dans les SIR, à condition qu'ils soient dûment
mentionnés comme tels et qu'il n'y ait pas de discrimination.
 Il a également été précisé, suite à une autre plainte, que tous les
 tarifs pratiqués par un transporteur aérien doivent apparaître dans le
SIR.   L'affichage des tarifs ne doit en aucun cas se limiter à ceux
ayant fait l'objet d'une coordination au sein de I'IATA.
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     Deux plaintes concernaient la possibilité, pour les transporteurs
     aériens, "d'accéder directement"à leurs propres fichiers.   Dans les
     cas soumis par les plaignants, cette opération était plus facile pour
     le transporteur associé que pour les autres transporteurs aériens
     participants.   Une telle discrimination a été Jugée intolérable et les
     procédures ont été modifiées en conséquence.
     Trois plaintes ont eu pour objet des abus de position dominante liés
     pour l'essentiel à la participation ou à la non-participation à des
     SIR concurrents.   Ces plaintes sont en ce moment examinées dans le
     cadre de l'article 86.
     Une plainte concerne la politique tarifaire des SIR, notamment en ce
     qui concerne la fourniture gratuite de matériel aux abonnés à
     condition que ceux-ci "garantissent" un certain nombre de
     réservations.   Cette plainte est toujours en cours d'examen.
     Deux plaintes, l'une concernant une discrimination entre un
     transporteur associé et d'autres compagnies participantes, dans et à
      l'extérieur de la Communauté, et l'autre concernant l'inclusion dans
      les SIR de certains tarifs aériens, sont parvenues récemment à la
     Commission et sont toutes les deux en cours d'examen.
III. Les SIR face à la mondialisation des transports aériens
     Plus les transports aériens se libéralisent de par le monde, plus les
     SIR tendent à franchir les frontières des marchés traditionnels et à
     opérer à l'échelle mondiale.   Les Etats manisfestent un intérêt
     croissant pour les SIR, qu'ils veulent soumettre à des réglementations
     nationales.
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Toutefois,    ces    réglementations       nationales     ou   régionales,       quelque
utiles qu'elles soient, ne parviendront pas à résoudre                  les problèmes
soulevés par     les SIR exploités à l'échelle mondiale, parce qu'elles
diffèrent    sur   de nombreux      points, parfois       importants.      Il   faut   en
arriver,     c'est     l'évidence      même,     à    une    coopération       et     une
réglementation universelles dans le domaine des SIR.
Les codes de conduite de la CEAC et de la CE étant tous les deux sur
le point    d'être modifiés,        la CEAC et      la Commission     ont    décidé de
collaborer étroitement afin d'édicter un ensemble de règles uniformes
applicables dans toute l'Europe.           Les discussions avec la CEAC ont été
très   fructueuses     et   il est     très   probable     que   la CE    et    la CEAC
adopteront des textes analogues.
Depuis 1985, l'organisation de l'aviation civile internationale a non
seulement encouragé ses Etats membres à élaborer               leurs propres règles
en matière de SIR mais a également formulé ses propres recommandations
"mondiales"     pour   l'utilisation      des   SIR.   Cette    tâche   s'est     avérée
particulièrement ardue compte tenu des intérêts différents, et souvent
divergents, de ses Etats membres.            La Commission et les Etats membres
de !» Communauté ont participé activement à l'élaboration du code de
 l'OACI, adopté par       le conseil de l'OACI en décembre 1991.               Ce code,
même s'il n'impose pas un algorithme unique pour                 l'ordre d'affichage
des   vols,   constitue     une    étape    importante    sur   la   voie    d'un    code
universel.
 Il faut espérer que la plupart des Etats membres de l'OACI adhéreront
au moins     à ce    code   de   conduite.     Cela   étant,    les   recommandations
formulées    par    l'OACI   se   vont   pas   assez   loin et     des   abus    restent
possibles, même si ces recommandations sont renouvelées à intervalles
réguliers,     comme    cela   a   d'ailleurs     été   signalé     dans    une    lettre
adressée à I'OACI.
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IV. Pourquoi modifier le code de conduite ?
 Le code actuel constituait un tout nouvel outil                  législatif, ne reposant
 sur   aucune  expérience     pratique     antérieure, et        le Conseil      eut  donc  la
 sagesse d'en prévoir       la révision pour       le 31 décembre 1992 au plus tard.
 Cette révision devait se faire à la lumière de l'expérience acquise par
  l'application du code de conduite ainsi que de nouveaux développements sur
  le marché des SIR.
 Comme   le prouve    le nombre assez restreint           (quoique en augmentation) de
 plaintes et de demandes d'interprétation, le code de conduite s'est révélé
 être assez efficace.        Il reste que certains points doivent être modifiés
 et   davantage    clarifiés.     Il   s'agit     notamment     de    certains     aspects  de
  l'affichage    principal     et    des    critères     de    classement,        l'algorithme
 proprement     dit    n'étant,     quant     à    lui,    pas     remis     en    cause.  Ces
 éclaircissements       seront    également      mis    à    profit     pour     insérer   les
 dispositions de la note explicative en ce qui concerne le code de conduite
 pour l'utilisation des SIR^ 2 )
1
 dans le nouveau règlement, ce qui rendra superflue cette note explicative.
  En outre,   les trois années d'expérience           acquises      "à   l'usage" ainsi que
  l'évolution rapide du secteur          des SIR, tant       sur    le plan technique que
 commercial,     ont   révélé    que    le    code   actuel      n'était     pas    exempt  de
  faiblesses.    Il devra être modifié là où cela s'avère nécessaire et doté
 de garde-fous afin de prévenir de nouvelles formes de discriminations et
 pour qu'il puisse continuer à Jouer efficacement son rôle de garant de la
 concurrence.
 Bien   que   le Conseil     ait   limité     le code     actuel     aux   services    aériens
  réguliers,    la   Commission     a   été     invitée    à   examiner       la   possibilité
 d'appliquer     les   SIR   aux   services      non  réguliers       et   à   présenter   des
 propositions.     Depuis, le troisième train de mesures dans le domaine des
  transports   aériens,     adopté    par    le   Conseil,     a   gommé     la   plupart  des
 différences existant entre services réguliers et non réguliers.                     Par souci
  de cohérence avec cette politique et afin d'assurer une concurrence loyale
 entre ces deux types de services aériens, il parait nécessaire d'étendre
  le champ d'application du code de conduite aux services non réguliers.
(2) JO n' C 184 du 25.7.1990, p. 2
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   Cette question a également été largement débattue au sein de la CEAC,
   en étroite collaboration avec la Commission.   La CEAC est, dans
   l'ensemble, favorable à une telle intégration.
   La possibilité, pour les propriétaires d'un SIR, de virtuellement
   "interdire" l'entrée sur le marché d'autres SIR en refusant d'y
   participer, empêchant du même coup la diffusion d'informations
   relatives à leurs propres vols par le biais de systèmes rivaux, s'est
   également révélée être un des problèmes importants.   Aussi la question
   de la participation obligatoire a-t-elle été soulevée, notamment dans
    le cadre de l'article 86 des règles de concurrence.
   Un autre type d'abus est possible lorsque le propriétaire d'un SIR
   crée un lien étroit entre son propre fichier (horaires et sièges
   disponibles) et le SIR, ce qui lui procure un certain nombre
   d'avantages du fait de la disponibilité des informations.   Une des
   solutions préconisées pour résoudre ce problème est la dissociation
   technique des systèmes interne et externe.
   Des modifications paraissent nécessaires dans quatre grands domaines :
   1. éclaircissement/modification des règles existantes
   2. intégration des services non réguliers
   3. participation obligatoire aux SIR
   4. dissociation technique ou intégration de clauses de sauvegarde
       spéc i f i ques
1.  Eclaircissement/modification des règles existantes
   Le code de conduite existant s'applique aux SIR proposés et/ou
   utilisés sur le territoire de la Communauté, dont les services sont
   mis à la disposition d'abonnés.   Cette formule, ajoutée à la
    définition de la notion d'abonné, ne permettait cependant pas de
    déterminer si les utilisateurs dotés de la personnalité morale et les
    locaux des compagnies aériennes étaient inclus dans le champ
    d'application du code.  Les modifications proposées visent à préciser
    que le code s'applique également aux utilisateurs dotés de la
    personnalité morale et, d'une manière générale, aux locaux des
    compagnies aériennes (Article 2.k).
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Toutefois, l'utilisation de SIR dans les locaux des compagnies
aériennes, clairement identifiés comme tels, ne sera pas soumise aux
dispositions relatives à l'affichage principal et aux critères de
classement, toutes les autres dispositions restant par ailleurs
applicables   (Article 20 bis).
Des éclaircissements sont également nécessaires en ce qui concerne le
chargement des données dans un SIR et les informations commerciales.
Les vendeurs de systèmes ne pourront répondre aux exigences du code
relatives à l'affichage et au classement des données que si les
données introduites dans le SIR remplissent, elles aussi, les
prescriptions fixées à l'article 4 paragraphe 1.    C'est la raison pour
laquelle les transporteurs participants seront davantage responsables
de la qualité des données qu'ils fournissent à un SIR (Article 4.1).
En outre, les intermédiaires devront désormais s'abstenir de toute
manipulation des données fournies par leur entremise, susceptible de
faire circuler des informations erronées (Article 4.1).
Compte tenu de l'enjeu que l'accès à l'information relative au marché
représente sur le plan de la concurrence entre les transporteurs, une
modification du code fera en sorte que toute information générée par
un SIR soit mise simultanément à la disposition de tous les
transporteurs participants (Article 6 ) .
La fourniture d'un affichage principal neutre et non biaisé, surtout
pour ce qui est de l'ordre dans lequel l'information est présentée,
constitue la clé de voûte du code de conduite.    Un certain nombre de
questions relatives à la signification du code actuel ont été
soulevées et abordées dans la note explicative.     Il est primordial de
bien saisir les objectifs poursuivis par le code, notamment dans ce
domaine.   Aussi,   l'article 5 et l'annexe du code de conduite dans sa
nouvel le version :
 ---pagebreak---                             -  14
précise-t-il que l'affichage principal doit toujours faire l'objet
d'un accès prioritaire, sauf lorsqu'un consommateur souhaite obtenir
des informations relatives à un seul transporteur aérien;
éclaircit et renforce-t-iI les critères relatifs à l'ordre
d'affichage, notamment en ce qui concerne les vols exploités
conjointement et/ou dans le cadre d'accords de partage de code,
introduit-il des dispositions spécifiques relatives à l'affichage des
informations tarifaires;
Le code de conduite actuel autorise un transporteur participant ou un
abonné à résilier le contrat qui le Iie à un vendeur de système sans
pénalité au terme d'une période déterminée.   Ces dispositions avaient
été insérées afin d'éviter le versement d'une indemnité forfaitaire
dans l'hypothèse où il est mis fin prématurément à un contrat, ce
genre de pénalité empêchant un transporteur ou un abonné de changer de
SIR, ce qui paraît inéquitable.
Il est cependant apparu qu'en cas de résiliation, un vendeur de
systèmes peut être confronté à des coûts qui ne sont pas directement
liés à l'utilisation du système par un abonné, notamment en raison de
l'existence de contrats à long terme conclus avec des sociétés
indépendantes (pour tout ce qui concerne le logiciel entre autres).
Etant donné que le code n'interdit pas l'utilisation de tels logiciels
(sous réserve de compatibilité) et afin de permettre à un vendeur de
systèmes de récupérer ses coûts et d'accroître la concurrence dans le
domaine des logiciels réalisés par une société indépendante, une
séparation des contrats pour l'utilisation d'un SIR et la fourniture
de l'équipement technique semble indiquée.   La fourniture de
 l'équipement technique relèvera du droit normal des obligations, sauf
si le contrat contient des clauses empêchant directement ou
 indirectement un abonné de changer de système.  Cela étant,
 l'application d'indemnités forfaitaires reste interdite et les
contrats ne peuvent être rédigés de manière à empêcher un abonné de
changer de système (Article 9.4).
Le code conduite actuel autorise l'utilisation d'équipements réalisés
par des sociétés indépendantes, dès lors que ces équipements sont
compatibles avec le système.   Toutefois, l'utilisation croissante de
PC intelligents en lieu et place de terminaux "non intelligents"
encourage l'utilisation de logiciels réalisés par ces sociétés.    Il a
dès lors été proposé d'également autoriser ces logiciels, à condition
qu'ils soient compatibles (Article 9.6).
 ---pagebreak---                                   15
   L'utilisation de PC intelligents et de logiciels réalisés par des
   sociétés indépendantes fait que les vendeurs de systèmes éprouvent de
   plus en plus de difficultés à remplir les obligations que leur impose
   le code afin d'assurer qu'un abonné ne manipule pas le matériel fourni
   par les SIR.   Le code de conduite modifié tient compte de cette
   évolution en limitant cette obligation à une disposition contractuelle
   sans plus (Article 9.5).
   Les pratiques de facturation auxquelles se livrent les vendeurs
   (factures inexactes, incomplètes ou peu claires), constituent un autre
   objet de préoccupation constant pour les transporteurs aériens.    Une
   nouvelle disposition a donc été insérée dans le code afin d'assurer
   que la facturation réponde à des règles minimales (Article 10.2).    Il
   ne semblait pas souhaitable d'élaborer un cahier de charges plus
   complet étant donné les souhaits très divergents formulés à ce sujet
   par les diverses compagnies participantes.
   Bien que les SIR modernes soient de plus en plus utilisés partout dans
    le monde, les règles en vertu desquelles ils fonctionnent peuvent
   varier considérablement d'un pays à l'autre.   Tant qu'on ne sera pas
   parvenu à imposer un code de conduite unique au niveau mondial, les
   dispositions relatives à la réciprocité restent une arme indispensable
   aux mains des vendeurs de systèmes et des compagnies participantes
   pour obtenir ailleurs dans le monde un traitement équivalent à celui
   que leur assure le code de conduite.   Les modifications proposées
   prévoient l'applicabilité universelle des règles de réciprocité,
   quel(s) que soi(en)t le ou les lieux où s'exerce la discrimination à
    l'extérieur du territoire de la Communauté (Article 7.1 et 2 ) .
2.  Inclusion des services non réguliers
   L'essentiel du trafic aérien de passagers dans la Communauté est
   assuré par des services non réguliers.   Toutefois, les produits de
    transport aériens proposés dans le cadre de ces services qu'il
   s'agisse de formules à forfait ou de produits combinés dont le
    transport aérien ne constitue qu'un seul élément du produit global et
    les "sièges seuls" ou les "produits de transport aérien purs" proposés
    au public par des intermédiaires et distribués par l'entremise de SIR
    autres que des systèmes "maison" des transporteurs aériens et des
   organisateurs de voyage, ne sont pas couverts par le règlement.
 ---pagebreak---                             -    16
Les transporteurs aériens assurant des vois réguliers et non réguliers
se livrent à une concurrence croissante sur leurs marchés respectifs,
notamment dans le domaine des produits aériens purs.    Afin d'assurer
une concurrence loyale, ces deux types de transports aériens doivent
être traités sur un pied d'égalité.    Aussi le troisième train de
libéralisation des transports aériens intégre-t-il les services
réguliers et non réguliers.
L'application de ce principe d'égalité signifie également qu'il faut
donner aux compagnies aériennes non régulières la possibilité de
distribuer leurs produits par les mêmes canaux et selon les mêmes
procédures que les compagnies régulières, tout en veillant à ce que
l'information fournie au consommateur soit neutre et de nature à ne
pas l'induire en erreur.  Comment intégrer au mieux ce secteur dans le
code de conduite, compte tenu de la nature différente des produits
aériens purs et combinés 7   Telle est la question à laquelle a tenté
de répondre la Commission dans le cadre des discussions approfondies
qu'elle a eues avec la CEAC, les transporteurs aériens, les
consommateurs et les Etats membres.
Il semble que la solution qui servirait au mieux les intérêts des
consommateurs et assurerait la non-discrimination entre ces deux types
de transports aériens consisterait à inclure les services non
réguliers dans le champ d'application du code de conduite et
d'intégrer les produits aériens purs dans le même affichage, qu'ils
soient proposés dans le cadre de services réguliers ou non réguliers
(Articles 1, 2 et l'annexe).    Toutefois, l'intégration d'informations
complètes sur les produits combinés dans l'affichage principal, c'est-
à-dire d'informations ne se limitant pas aux vols proprement dits,
nuirait sérieusement à la transparence de ces affichages.
L'information détaillée relative aux produits combinés figurera donc
dans des affichages secondaires (Article 5.4). Cela étant, les règles
et principes généraux du code seront également applicables aux
produits combinés (Article 1 ) .
Les modifications proposées assureront la diffusion non
discriminatoire d'informations sur les produits combinés proposés dans
le cadre de services réguliers et non réguliers.
 ---pagebreak---                                 -   17
   Toutefois, pour bien faire apparaître que les produits, quoique
   fondamentalement analogues, ne sont pas tout à fait identiques, les
   services non réguliers doivent être clairement identifiés dans
   l'intérêt du consommateur.     C'est pour cette même raison que le
   consommateur pourra également demander que l'affichage principal se
   limite aux services aériens réguliers (Article 5, 2b).
3. Participation obligatoire aux SIR
   L'un des objectifs poursuivis par le législateur lors de
   l'introduction du code de conduite était d'assurer une concurrence
    loyale entre les SIR.   Il ne fait aucun doute que la non-participation
   d'un transporteur aérien, surtout s'il occupe une position dominante
   sur le marché, peut porter un grave préjudice à un SIR et donc fausser
    la concurrence entre SIR.     D'un autre côté, il faut également tenir
   compte du fait qu'une participation obligatoire à tous les SIR au plus
   haut niveau de fonctionalité affecterait sérieusement la concurrence
   entre les compagnies aériennes, affaiblirait leur pouvoir de
   négociation vis-à-vis des vendeurs de systèmes et enlèverait une
   grande partie de la motivation nécessaire pour y apporter des
   améliorations, sans oublier qu'une telle participation constituerait
   un élément de coût supplémentaire important, dont les compagnies
   aériennes de petites et moyennes tailles seraient les premières à
   souffrir.   En outre, aussi longtemps que les compagnies aériennes et
    les SIR de la Communauté ne bénéficieront pas, dans les pays tiers,
   d'un traitement et de possibilités identiques à ceux dont les
   compagnies et les SIR de ces pays bénéficient dans la Communauté, une
   participation à part entière au plus haut niveau désavantagera les
   compagnies aériennes et les SIR de la Communauté.
   Ce problème peut être réglé soit dans le cadre des règles de
   concurrence soit dans le cadre du code de conduite.     Cette dernière
   approche est cependant préférable étant donné que le code de conduite
   s'applique à tous les SIR proposés et/ou utilisés dans la Communauté,
   qu'ils soient aux mains de une ou de plusieures personnes ou sociétés,
   alors qu'une modification des exemptions de groupes concernant les
   accords conclus entre entreprises dans le domaine des SIR ne
   s'appliquerait qu'aux SIR détenus conjointement.
 ---pagebreak---                                -  18
   Le code de conduite modifié vise à établir un équilibre entre les
   différents intérêts en jeu.   La disposition de l'article se limite aux
   compagnies associées et à leurs filiales.   Elle leur impose de fournir
   aux SIR et aux concurrents qui en font la demande les mêmes
   informations relatives aux horaires, aux tarifs et à la disponibilité
   de leurs services que celles qu'ils fournissent à leurs propres SIR et
   d'accepter pour leurs vols des réservations émanant de ces autres SIR.
   Dans la mesure où la participation à d'autres systèmes risque de
   constituer pour les petits et moyens transporteurs une lourde charge,
   les coûts qu'ils auront éventuellement à acquitter ont été limités aux
   coûts de reproduction des informations et aux redevances de
   réservation.   Ainsi, la viabilité économique des petites compagnies ne
   sera-t-elie pas compromise.
4. Dissociation technique des systèmes interne et externe ou
   intégration de clauses de sauvegarde spécifiques
   Une des grandes préoccupations des compagnies aériennes est l'avantage
   compétitif que procure aux transporteurs associés la non-dissociation
   des systèmes de réservation interne et externe.   D'aucuns estiment que
   le dehosting, c'est-à-dire la dissociation technique des fonctions
   purement SIR des fonctions de réservation et d'inventoriage internes
   des transporteurs aériens, constitue une condition sine qua none pour
   assurer l'égalité de traitement et la non-discrimination entre
   compagnies associées et participantes.
   Certains SIR existants ont fait l'objet d'une telle dissociation
   technique.   Lorsque ce n'est pas le cas, c'est-à-dire lorsque le SIR
   commercialisé à l'extérieur sert également de système de réservation
    interne de la compagnie associée, celle-ci peut en retirer certains
   avantages sur le plan de la mise à Jour en temps réel des horaires, de
    la disponibilité des sièges et des informations les plus récentes au
   sujet des tarifs, alors que pour obtenir ces mêmes informations, les
   compagnies participantes seront tributaires des liaisons de
   télécommunication et des méthodes de chargement disponibles et
   retenues.   C'est précisément le gain de temps procuré par les SIR non
   "déhostés" aux compagnies associées et la plus grande fiabilité des
   données introduites dans ces SIR qui permettent à ces compagnies de
   bénéficier d'un avantage décisif sur le plan de la compétitivité.
 ---pagebreak---                                -  19
   En outre, les SIR génèrent une énorme quantité d'informations
   commerciales sur les réservations, les routes, les marchés etc., qui
   sont d'une importance capitale pour la politique commerciale d'un
   transporteur aérien.   Une compagnie associée titulaire d'un SIR non
   déhosté peut Jouir d'un accès plus ou moins illimité, ou à tout le
   moins plus rapide, à ce type d'information commerciale que les
   compagnies participantes, ce qui leur donne sur ces dernières un
   avantage évident sur le plan de la compétitivité.
   Pour ces raisons, la dissociation technique des fonctions interne et
   externe est préconisée pour résoudre le problème.   Cela étant :
a)  Il est douteux que cette dissociation technique empêche le
   transporteur "hôte" d'exploiter à son avantage les possibilités
   offertes par les SIR.   Les fonctions interne et externe resteront fort
   proches et le contrôle du SIR sera toujours exercé par les mêmes
   personnes ou sociétés.
b) Une dissociation obligatoire peut également créer des problèmes
   politiques avec les pays tiers et avoir des répercussions négatives
   sur le traitement réservé par ces pays aux transporteurs aériens de la
   Communauté.   Tant que la dissociation technique ne s'impose pas au
   niveau mondial, il faut s'entourer de la plus grande prudence avant
   d'envisager une telle action.
   Aussi, la modifications proposées aux articles 4.4 et 6 ne prévoit-
   elle pas la dissociation technique des fonctions interne et externe
   mais s'attache à consolider les principes sur lesquels repose le code.
   Elle introduit notamment un certain nombre de dispositions qui
   assureront une égalité de traitement en élevant de véritables
   barrières, au moyen de dispositifs techniques et de garde-fous sur le
   plan des logiciels, entre les systèmes de réservation internes et le
   SIR et en interdisant à la compagnie associée de se réserver une
   quelconque méthode de chargement et de mise à jour spécifique.
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V.    Commentaires article par article
Article premier
Modifications de forme
Article 2 (a. b. et c)
Nouvelles définitions afin d'insérer dans le règlement les services non
réguliers, proposant des produits de transport aérien purs et ou combinés.
Article 2 (d. anciennement I)
Modification de forme afin d'assurer la cohérence de la terminologie
utilisée dans le code.
Article 2 (e)
Nouvelle définition rendue nécessaire par l'inclusion des services aériens
non réguliers.
Article 2 (g. anciennement c)
Eclaircissement.   Le code ne s'applique qu'aux SIR dont les services sont
proposés à des abonnés.
Article 2 M . anciennement f)
Eclaircissement afin d'assurer l'égalité de traitement entre compagnies
associées et compagnies participantes en ce qui concerne l'accès aux
 informations commerciales.
Article 2 (k. anciennement g)
Modification visant à assurer que le code couvre également les utilisateurs
dotés de la personnalité morale.
Article 2 (m. anciennement i)
Eclaircissement.
Article 2 (o. anciennement k)
Modification de forme afin d'assurer la cohérence de la terminologie
utilisée dans le code.
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Article 3 (1)
Eclaircissement.
Article 3 (2c)
Modification visant à assurer que les vendeurs de systèmes sont seulement
autorisés à récupérer leurs coûts directs en cas de résiliation normale du
contrat (c-à-d conforme à ce paragraphe).
Article 3 bis
 Introduction d'une obligation pour les compagnies associées et leurs
filiales de ne pas opérer de discrimination à I'encontre des SIR en les
obligeant à fournir aux SIR concurrents les mêmes informations relatives à
 leurs propres services que celles qu'elles fournissent à leurs propres SIR
et avec la même diligence.   Cet article doit se lire en relation avec
 l'article 8.3 relatif à la vente et à la délivrance de billets.
Article 4(1)
Eclaircissement relatif à l'obligation pour les transporteurs participants
d'assurer la qualité des données à introduire dans un SIR.   Cette
disposition empêche également les intermédiaires de manipuler les données
fournies par leur entremise en vue d'être introduites dans un SIR et,
partant, de faire circuler des informations erronées.
Article 4(3)
Bien que cet article fasse en principe obligation à un vendeur de système
de charger et de traiter les données soumises à son SIR avec le même soin
et la même diligence, il reconnaît également qu'il peut exister des
contraintes techniques se traduisant par des traitements différents, qui
sont tolérés dans la mesure où ces contraintes sont indépendantes de la
volonté du vendeur.
Article 4(4)
Cette disposition a été insérée afin d'assurer qu'un transporteur associé
ne se réserve pas le bénéfice d'une procédure de chargement et de
traitement des données plus rapide et plus fiable, ce qui lui procurerait
un avantage par rapport à ses concurrents.   Cette disposition doit se lire
en relation avec le paragraphe 3.1.
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Article 5
Réagencé et partiellement reformulé pour plus de clarté.
Article 5 (2a)
Le texte précise désormais que même lorsqu'un consommateur a imposé
certaines limites, l'affichage qui en résulte doit rester neutre, c'est-à-
dire qu'il doit toujours s'assimiler, dans la mesure du possible, à un
affichage principal.
Article 5 (3)
Eclaircissement visant à assurer que les principes de précision,
d'exhaustivité, etc., s'appliquent également à l'affichage des tarifs
aériens.
Article 5 (4)
Eclaircissement visant à assurer que l'affichage principal est réservé aux
informations relatives aux vols et aux types de produits des transports
aériens.
Article 6 (1 et 2)
Réagencé et modifié sur le plan de la forme pour plus de clarté.   Les
modifications de l'article 6 (1b) assureront qu'aucun transporteur associé
ne se réserve une quelconque information provenant de son SIR et que les
 informations sont fournies au même moment et dans la même mesure à tous les
transporteurs participants, sous réserve de la méthode de transmission
choisie par le transporteur participant.
Article 6 (3)
Insertion nécessaire afin d'assurer que seuls les transporteurs ou les
personnes, autorisés en vertu des dispositions des paragraphes 1 et 2,
puissent accéder aux données et, en particulier, qu'aucun transporteur
associé ne puisse avoir indûment accès aux informations générées par son
propre SIR.
Article 7 (1 et 2)
Adaptation sur le plan de la forme rendue nécessaire par les modifications
apportées par ailleurs dans le code de conduite.
 ---pagebreak---                                  -  23
Les modifications apportées au code permettront également aux transporteurs
aériens et/ou aux vendeurs de systèmes de la Communauté de se soustraire
aux obligations que leur impose le code dès lorsqu'ils font l'objet d'une
discrimination et qu'on ne leur accorde pas de traitement équivalent à
celui assuré par le code en tout lieu situé à l'extérieur de la Communauté.
Dans la Communauté, en revanche, le code est intégralement applicable et la
conformité avec ses dispositions peut être assurée par l'application des
procédures fixées aux articles 11 à 20.
Article 8 (1 et 2)
Eclaircissement.
Article 8 (3)
Eclaircissement
Article 9 (4)
La nouvelle formulation de ce paragraphe permet d'opérer une distinction
entre les contrats relatifs à l'utilisation d'un SIR d'une part et ceux
relatifs à la fourniture d'équipement technique de l'autre, ce dernier
étant soumis au droit normal des obligations.   Aux termes de cette même
disposition, un vendeur de système ne sera admis qu'à récupérer les seuls
coûts directs liés à une résiliation normale du contrat (conformément aux
dispositions de ce paragraphe) d'utilisation d'un SIR.   Il ne pourra donc
pas réclamer d'indemnité forfaitaire.
Article 9 (5)
Réagencé et modifié par souci de clarté.   L'obligation imposée aux vendeurs
de systèmes de veiller à ce que les abonnés ne manipulent pas les données
fournies par les SIR a été modérée étant donné que l'utilisation de PC
 intelligents et l'autorisation d'utiliser des logiciels réalisés par des
sociétés indépendantes dans les agences de voyages ne permet plus d'en
assurer le respect.
Article 9 (6)
Modification visant à autoriser l'utilisation de logiciels réalisés par des
sociétés indépendantes.
Article 10 (1)
Modification visant à accroître la transparence de la structure des
redevances de manière à assurer que les transporteurs participants
n'utilisent et ne paient que pour les services dont ils ont réellement
besoin.
 ---pagebreak---                                 -  24
Article 10 (2)
Inséré en vue d'établir des règles fondamentales en ce qui concerne la
facturation.
Article 20 bis
Cette disposition exempte les SIR utilisés dans les locaux et les comptoirs
de vente des compagnies aériennes, clairement identifiés comme tels, des
dispositions relatives à l'affichage principal et des critères concernant
I'ordre d'affichage.
Annexe
L'annexe a été réagencée par souci de clarté et modifiée, le cas échéant,
afin d'intégrer les services non réguliers.  Le titre de l'annexe précise
d'emblée qu'elle ne s'applique qu'aux vols proposant des produits de
transport aérien purs, dans le cadre de services aériens réguliers et non
réguliers.
Paragraphe 2
Modifications de forme.
Paragraphe ?
Eclaircissement.
Paragraphe 4
Les dispositions de ce paragraphe doivent se lire en relation avec celles
du paragraphe 3.
Paragraphe 5
Cette disposition, qui assure une meilleure transparence, a été insérée
dans l'intérêt du consommateur et lui permet désormais d'opérer une
distinction entre les services réguliers et non réguliers dans l'affichage
principal.
 ---pagebreak---                                 -  25
Paragraphe 7
Insertion améliorant la transparence dans l'intérêt du consommateur.
Paragraphe 8
Modifications rendues nécessaires afin d'éviter qu'un seul et même service
aérien apparaisse plusieurs fois dans un affichage.
Paragraphe 9
Cette disposition couvre essentiellement les services réguliers bien que le
second volet puisse également s'appliquer, le cas échéant, aux services non
réguliers.
Paragraphe 10
Eclaircissement et renforcement de la prescription existante.
 ---pagebreak---                                     -   26   -
                                 Propos it ion de
                           REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                   modifiant le règlement (CEE) n' 2299/89
                      instaurant un code de conduite pour
              utilisation de systèmes informatisés de réservation
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant     la Communauté économique européenne, et notamment
son article 84 paragraphe 2,
vu la propos it ion de la Commission^),
vu l'avis du Parlement européen^ 2 ),
vu l'avis du Comité économique et social^ 3 ),
considérant que le règlement (CEE) n" 2299/89 du Conseil^4) constitue une
étape importante afin d'assurer une concurrence sans distorsion entre les
transporteurs aériens et les systèmes informatisés de réservation (SIR) et
par là, une meilleure protection des intérêts des consommateurs;
considérant qu'il convient d'étendre       le champ d'application du règlement
(CEE) n* 2299/89, d'en préciser certaines dispositions et de prendre ces
mesures   au  niveau   communautaire   afin   d'assurer   que   les objectifs du
règlement soient atteints dans tous les Etats membres;
considérant    que   le   présent   règlement    s'entend    sans   préjudice de
 l'application des articles 85 et 86 du traité;
(1)
(2)
(3)
(4) JO n' L 220 du 29.7.1989, p. 1
 ---pagebreak---                                       -   27    -
considérant que le règlement       (CEE) n* 83/91 de la Commission^5), modifié
par le règlement (CEE) n* 3618/92^ 6) , déclare l'article 85 paragraphe 1 du
traité    inapplicable   aux    accords   ayant    pour  objet    l'acquisition,    le
développement    et  l'exploitation    en   commun   de  systèmes    informatisés de
réservât ion;
considérant    que, sur    le territoire     de   la Communauté,    la majorité    des
passagers du transport aérien est acheminée par des services non réguliers;
considérant que ces voyages consistent essentiellement en des formules à
forfait ou en des produits combinés dont le "transport aérien" ne constitue
qu'un seul élément du produit global;
considérant que l'offre de sièges seuls ou de produits purement aériens sur
des services non réguliers entre en principe directement              en concurrence
avec l'offre de produits de transport aérien sur les services réguliers;
considérant qu'il est souhaitable de traiter des produits identiques sur un
pied d'égalité et d'assurer une concurrence loyale entre ces deux types de
produits    de   transport    aérien   ainsi     qu'une  diffusion     impartiale   de
 I'informat ion au consommateur ;
considérant qu'il convient de traiter tous les aspects de l'utilisation de
systèmes    informatisés   de   réservation    applicables   à  tous    les  types  de
produits de transport aérien dans le même règlement du Conseil;
considérant qu'il ne serait pas souhaitable que les produits de transport
aérien combinés apparaissent dans l'affichage principal;
considérant qu'il convient de préciser que           le règlement   (CEE) n' 2299/89
devrait   s'appliquer   aux   systèmes   informatisés de réservation offerts ou
utilisés sur le territoire de la Communauté (à l'exception des dispositions
relatives à l'affichage principal et aux critères de classement applicables
aux systèmes utilisés par une compagnie aérienne dans ses propres locaux,
clairement   identifiés comme tels) et à tous les utilisateurs finaux, qu'il
s'agisse de particuliers ou de sociétés;
(5) JO n* L 10 du 15.1.1991, p. 9
(6) JO n* L 367 du 16.12.1992, p. 16
 ---pagebreak---                                      -    28  -
considérant qu'il convient d'opérer une distinction claire entre un contrat
de participation à un système ou autorisant        l'utilisation d'un tel système
et un contrat de fourniture de l'équipement         technique, régi par   le droit
normal des obligations, permettant à un vendeur de systèmes de récupérer au
moins ses coûts directs en cas de résiliation            du contrat  conforme aux
dispositions du présent règlement;
considérant que le refus de certains transporteurs associés de participer à
d'autres systèmes que le leur risque de sérieusement fausser la concurrence
entre    les systèmes  informatisés    de   réservation  et/ou   les transporteurs
aér iens-,
considérant qu'un transporteur associé, de par le contrôle qu'il exerce sur
son propre système informatisé de réservation, peut bénéficier d'avantages
déloyaux par rapport aux transporteurs aériens concurrents; qu'il convient
donc    d'assurer  une  égalité   de   traitement   absolue   entre  transporteurs
associés et participants dans la mesure où un transporteur associé utilise
son propre système;
considérant que, dans l'intérêt du consommateur, il convient d'assurer la
fourniture d'un affichage principal pour chaque transaction demandée par un
consommateur ;
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                 Art icle premier
Le règlement (CEE) n* 2299/89 est modifié comme suit :
1. les articles 1er, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant :
 "Art icle premier
  Le présent règlement s'applique aux systèmes informatisés de réservation
  de produits de transport    aérien    lorsqu'ils sont proposés et/ou utilisés
  sur le territoire de la Communauté indépendamment :
  - du statut ou de la nationalité du vendeur de système,
 ---pagebreak---                                      -   29 -
   de la source de l'information utilisée ou de l'implantation de l'unité
   centrale de traitement des données entrant en ligne de compte,
   de    la   localisation  géographique   du  produit   de   transport   aérien   en
   quest ion.
Art icle 2
Aux fins du présent règlement, il y a lieu d'entendre par :
(a) "produit de transport aérien pur", le transport par voie aérienne d'un
     passager entre deux aéroports, y compris tous les services accessoires
     connexes et prestations supplémentaires proposés ou vendus comme partie
     intégrante du service aérien.
(b) "produit      de   transport   aérien    combiné",    un    produit    combinant
     automatiquement un produit de transport aérien pur à d'autres services
     non    accessoires  au  transport   aérien,   proposé   ou   vendu  à  un   prix
     couvrant l'ensemble de la prestation.
(c) "produit de transport aérien", tout produit de transport aérien, pur ou
     combiné à d'autres services non spécifiquement aériens.
(d) "service     aérien  régulier", une    série  de  vols   dont   chacun  présente
     l'ensemble des caractéristiques suivantes :
 ---pagebreak---                                  -   30  -
    il est  effectué, à titre onéreux,     au moyen    d'aéronefs   destinés à
    transporter des passagers, des passagers et du fret et/ou du courrier,
    dans des conditions telles que, sur chaque vol, des places sont mises,
    à titre individuel, à la disposition du consommateur (soit directement
    par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés),
    il est organisé de façon à assurer      la liaison entre    les mêmes deux
    points ou plus :
    1) soit selon un horaire publié;
    2) soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie
       d'une série systématique évidente.
(e) "tarif", le prix à acquitter pour un produit de transport aérien pur
    et les conditions qui lui sont applicables;
(f) "système informatisé de réservation" (SIR), un système informatisé qui
    contient des données concernant, entre autres :
    - les horaires,
    - les places disponibles,
    - les tarifs,
      et
    - les services connexes
    avec ou sans des moyens permettant :
    - d'effectuer des réservations
      ou
    - de délivrer des billets,
    pour  autant  que  certains   ou   l'ensemble   de   ces  services   soient
    accessibles aux abonnés;
(g) "moyens de distribution", les moyens qu'un vendeur de système met à la
    disposition d'un abonné afin de lui fournir des données concernant les
    horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes
    des  transporteurs  aériens,   d'effectuer   des   réservations   et/ou  de
    délivrer des billets et d'assurer d'autres services connexes;
 ---pagebreak---                                      -    31   -
(h)  "vendeur  de système", tout       établissement    et ses    filiales qui     sont
     responsables de l'exploitation ou de la commercialisation d'un SIR;
(i)  "transporteur associé", tout transporteur aérien qui est un vendeur de
     système ou qui, directement ou         indirectement, seul ou conjointement
     avec d'autres, possède ou contrôle un vendeur de système ainsi que
     tout transporteur aérien détenu et/ou contrôlé par lui;
(J)  "transporteur   participant", un      transporteur     aérien qui    a conclu un
     accord   avec   un    vendeur   de    système    pour    la  distribution,     par
     l'intermédiaire d'un SIR, de ses produits de transport aérien.                Dans
     la   mesure   où    un   transporteur     associé    utilise     les  moyens     de
     distribution et/ou d'information de son propre SIR, il est assimilé à
     un transporteur participant;
(k)  "abonné", une personne ou une entreprise, autre qu'un                transporteur
     participant, qui utilise les moyens d'un SIR en vertu d'un contrat ou
     de tout autre arrangement conclu avec un vendeur de système.
(I)  "consommateur", toute personne recherchant des informations au sujet
     d'un   produit   de   transport    aérien    et/ou  comptant    acheter    un   tel
     produit ;
(m)  "affichage   principal",    un   affichage     neutre   et  complet   de   données
     relatives aux services aériens offerts entre des paires de villes,
     durant une période déterminée.
(n)   "durée totale du trajet", le temps compris entre les heures de départ
     et d'arrivée;
 (o)  "amélioration de service", tout produit ou service autre qu'un moyen
     de   distribution    qu'un  vendeur    de   système   propose   pour   son  propre
     compte aux abonnés dans le cadre d'un SIR.
 ---pagebreak---                                       -  32
Art icle 3
1. Un vendeur de système doit, dans les limites de la capacité du système
   et sous réserve des contraintes techniques qu'il n'est pas en mesure de
   maîtriser,   donner   à   tous   les  transporteurs  aériens    la possibilité
   d'accéder dans des conditions d'égalité et de non-discrimination à ses
   moyens de distribution.
2.a) Un vendeur de système ne doit pas :
     - assortir   le  contrat    passé  avec   un  transporteur   participant  de
       conditions déraisonnables,
     - imposer  l'acceptation de conditions supplémentaires qui, de par leur
       nature même ou d'après      les usages commerciaux, n'ont aucun rapport
       avec une participation à son SIR
     et doit appliquer des conditions identiques à niveau de service égal.
  b) Un vendeur de système ne doit pas exiger d'un transporteur participant
      à SIR qu'il renonce à participer en même temps à un autre système.
  c) Un transporteur participant a le droit de résilier sans pénalisation
      son contrat avec un vendeur de système moyennant un préavis n'excédant
      pas six mois et expirant au plus tôt à la fin de la première année du
      contrat.
     Dans ce cas, un vendeur      de système ne devra pas être en mesure de
     récupérer plus que    les coûts directs entrai nés par     la résiliation du
     contrat.
 ---pagebreak---                                           -    33
3.   Les moyens de chargement et de traitement                 fournis par un vendeur de
système    doivent    être   mis   à   la   disposition       de  tous    les   transporteurs
participants, sans discrimination.
4.   Un vendeur     de système qui       apporte des améloiorations aux moyens de
distribution fournis ou aux équipements destinés à                   la fourniture de ces
moyens doit     proposer    ces améliorations aux mêmes conditions à tous                   les
transporteurs     participants,      dans    la   limite    des   possibilités      techniques
ex istantes."
2.   L'article 3bis suivant est inséré :
"Article 3 bis
1.a) Un transporteur associé ne doit pas opérer de discrimination à l'égard
       d'un   SIR   concurrent     en    refusant     de    lui   fournir,     avec   la   même
       diligence, les informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux
       sièges disponibles      dans    le cadre      de ses services        aériens    dont  il
       alimente    son   propre   SIR,    en    refusant     de  distribuer      ses  produits
       aériens par     l'intermédiaire d'un autre SIR dans une mesure et à un
       niveau    identiques,     avec    la   même    diligence     et    à   des   conditions
       comparables par un SIR avec celles qu'il applique à son propre SIR, ou
       en refusant d'accepter une réservation effectuée par                    l'intermédiaire
       d'un SIR concurrent pour l'un quelconque de ses produits de transport
       aérien distribués par l'intermédiaire de son propre SIR.
   b) Le    transporteur    associé     ne   doit    pas   être    contraint     de  supporter
       quelques coûts que ce soit générés de ce fait, exception faite des
       coûts de reproduction et de réservation.
2.   Sous    réserve    des   procédures      de   l'article     7   paragraphes     3   et  4,
      l'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en faveur
     d'un    SIR   concurrent     qui    n'est    pas    conforme     aux   dispositions     de
      l'article 4 paragraphe 4 ou dont            les transporteurs associés ont accès
      aux informations contrairement aux dispositions de l'article 6.
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3.   Les articles 4, 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant :
"Article 4
1. Les   transporteurs    participants     et  ceux  qui  fournissent   des  données
    destinées à être introduites dans un SIR doivent veiller à ce que ces
    données soient complètes et exactes, n'induisent pas en erreur et soient
    transparentes afin, notamment, de permettre à un vendeur de système de
    satisfaire aux critères de l'annexe relatifs à l'ordre d'affichage.
    Lorsque   les données sont     fournies par des     intermédiaires, ceux-ci   ne
    doivent pas les manipuler de manière à rendre           l'information inexacte,
    trompeuse ou discriminatoire.
2. Un   vendeur   de  système   ne  doit    pas manipuler   les données   visées au
    paragrahe 1    de  telle   sorte     que   les  informations   fournies   soient
    inexactes, induisent     en erreur ou soient discriminatoires.
3. Un vendeur de système charge et traite            les données fournies par    les
    transporteurs participants avec le même soin et la même diligence, sous
    réserve seulement des contraintes imposées par la méthode de chargement
    retenue par    les différents    transporteurs    participants et des formats
    standard utilisés par le vendeur du système.
4. Un transporteur associé ne se réserve pas le bénéfice d'une procédure de
    chargement et/ou de traitement spécifique.
Art icle 5
1.a) Les    affichages   fournis    par    un  SIR  doivent   être   clairs  et  non
      discr iminatoires.
   b) Un vendeur de système ne doit pas, délibérément ou par négligence,
      afficher dans son SIR des informations inexactes ou propres à induire
      en erreur.
 ---pagebreak---                                         -   35    -
2.a) Un vendeur de système doit fournir, par               l'intermédiaire de son SIR,
      un affichage principal pour chaque transaction individuelle et y faire
      apparaître    les données    fournies par        les transporteurs     participants
      concernant    les horaires de vol, les types de tarifs et                les places
      disponibles sous une forme claire et complète et sans discrimination
      ni partialité, en particulier en ce qui concerne l'ordre dans lequel
      les   informations   sont   présentées      dans    les   limites voulues    par   le
      consommateur.
  b) Lorsque le consommateur en fait la demande, l'affichage principal doit
      pouvoir être limité aux services aériens réguliers.
  c) Aucune    discrimination      se    fondant      sur    des   aéroports    différents
      desservant une même ville ne doit être faite dans la constitution et
       le choix    des  paires   de   villes     à   faire    figurer   dans   l'affichage
      pr incipal.
  d) L'affichage principal doit classer les options possibles dans l'ordre
      fixé à l'annexe et dans les limites voulues par le consommateur.
  e) Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent
      pas   se  fonder   sur  un   facteur     directement      ou  indirectement    lié à
       l'identité    du  transporteur      et    ils    doivent    être   appliqués    sans
      discrimination à tous les transporteurs participants.
3. Lorsqu'un vendeur de système fait apparaître des informations concernant
   les tarifs sur un affichage secondaire, celui-ci                 doit être neutre et
   non-discriminatoire et comporter           au moins      les tarifs correspondant      à
   tous    les vols des transporteurs         participants      repris dans    l'affichage
   principal.     Les informations sont mises à la disposition du consommateur
   dans les limites fixées par ce dernier.
4. Les    informations    relatives    aux    produits     aériens    combinés   révélant,
   notamment, le nom de l'organisation de voyage, les sièges disponibles et
    les prix ne doivent pas être reprises dans l'affichage principal.
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Article 6
1. Un vendeur de système ne peut fournir des informations, statistiques ou
    autres, émanant de son SIR, que de la manière suivante :
    a) les   informations     concernant   des    réservations      individuelles    sont
       fournies    sur   la  même    base  au(x)     transporteur(s)      aérien(s)   qui
       participe(nt) au service concerné par les réservations;
    b) les  informations     globalisées    ou   anonymes,    fournies     sur  une  base
       non-discriminatoire,      au même moment       et   dans   la même     mesure  aux
       transporteurs     participants,     transporteurs      associés      compris,    et
       à condition qu'il soit donné suite avec la même diligence à toute
       demande, sous réserve de la méthode de transmission choisie par le
       transporteur concerné;
    c) les    autres     informations     fournies      avec    le    consentement      du
       transporteur aérien intéressé et sous réserve d'un accord entre un
       vendeur de système et les transporteurs participants;
2. Un vendeur     de système     ne peut mettre       des   informations personnelles
    concernant   un passager     et émanant    d'un abonné à        la disposition des
    parties étrangères à la transaction qu'avec le consentement du passager.
3. Un   vendeur    de   système   assure,    par    les   moyens    techniques    et   les
    sauvegardes appropriées à tout le moins au niveau de la programmation,
    que les limitations sur le plan de l'accès aux informations, précisées
    aux paragraphes 1 et 2, soient respectées.
Dans le cas notamment où les mêmes installations techniques sont utilisées
par   le SIR et un ou plusieurs          transporteur(s) pour       ses(leurs) propres
activités, le vendeur de système ne doit pas réserver aux                   transporteurs
précités des données, des traitements ou des informations qui ne seraient
pas   disponibles    aux   autres   transporteurs     participants     ou   qui  seraient
 fournis dans des conditions différentes."
 ---pagebreak---                                       -   37
4. A   l'article 7,    les paragraphes 1 et 2 sont         remplacés par     le texte
   suivant :
"1. Les obligations incombant à un vendeur de système en vertu des articles
     3 à 6 ne s'appliquent pas à l'égard d'un transporteur associé d'un pays
     tiers dans la mesure où son SIR situé à l'extérieur de la Communauté
     n'assure pas aux     transporteurs aériens communautaires un          traitement
     équivalant   à celui   qui   leur est    accordé dans     le cadre du présent
     règlement et du règlement (CEE) n* ... de la Commission(*).
 2. Les obligations incombant aux transporteurs associés ou participants en
     vertu des articles 3bis, 4 et 8 ne s'appliquent pas à l'égard d'un SIR
     contrôlé par un ou des transporteur(s) aérien(s) d'un ou de plusieurs
     pays   tiers   dans  la mesure    où  ce(s)    transporteur(s) associé(s) ou
     participantes) ne bénéficie(nt) pas à l'extérieur du territoire de la
     Communauté   d'un   traitement   équivalant     à celui    qui   lui (leur) est
     accordé   dans   le cadre du présent       règlement   et   du règlement    (CEE)
     n*
(*) JO n* L         du           , p.
5. L'article 8 est remplacé par le texte suivant :
   "Article 8
   1. Les     transporteurs    associés     ne    doivent    pas,    directement    ou
        indirectement, subordonner l'utilisation d'un SIR particulier par un
        abonné au paiement d'une commission ou à tout autre incitant ou moyen
        de dissuasion concernant     la vente des produits de transport aérien
        disponibles sur leurs vols.
   2. Les     transporteurs    associés     ne    doivent    pas,    directement    ou
        indirectement, exiger d'un abonné qu'il utilise un SIR particulier
        pour vendre ou délivrer des billets pour l'un quelconque des produits
        de   transport    aérien    qu'il    fournit     lui-même    directement    ou
        indirectement.
   3. Les autres conditions que les transporteurs aériens peuvent              imposer
        aux  agents   de  voyages   lorsqu'ils     les autorisent     à vendre   ou à
        délivrer   des   billets   pour   leurs    produits    de   transport   aérien
        s'appliquent sans préjudice des dispositions des paragraphes 1 et 2."
 ---pagebreak---                                        -   38  -
6. A l'article 9, les paragraphes 4, 5 et 6 sont remplacés par le texte
   suivant :
  "4.a) Un     vendeur    de   système   ne   doit     pas    imposer    de    conditions
          déraisonnables dans un contrat autorisant un abonné à utiliser son
          SIR;  en   particulier,    l'abonné   a   la    faculté  de    résilier,    sans
          pénalisation, son contrat avec le vendeur du système moyennant un
          préavis n'excédant pas trois mois et expirant au plus tôt à la fin
          de la première année du contrat.
        Dans une     telle éventualité, un      vendeur      de système     ne  doit   pas
        pouvoir récupérer un montant supérieur aux coûts directement générés
        par la résiliation du contrat.
     b) Sous     réserve   des   dispositions    du   paragraphe     2,   la   fourniture
          d'équipement technique n'est pas régie par les conditions visées à
          la lettre a ) .
  5. Dans    le contrat qu'il passe avec un abonné, un vendeur de système
     ve i11e à ce que :
    a) il soit accédé à l'affichage principal, au sens de l'article 5, lors
        de chaque transaction individuelle, sauf             lorsque   les informations
        qu'un consommateur souhaite obtenir concernent un seul transporteur
        aérien ou uniquement des produits de transport aériens combinés.
    b) l'abonné     ne manipule pas      les éléments      fournis par     le SIR    d'une
        manière    qui    entraîne   une   présentation       inexacte,    trompeuse    ou
         discriminatoire de l'information aux consommateurs.
  6. Un    vendeur   de   système   ne  peut   imposer     à un   abonné     l'obligation
     d'accepter une proposition d'équipement technique ou de logiciel, mais
      il   peut   exiger   que   l'équipement    et    le   logiciel    utilisés   soient
     compatibles avec son propre système."
 ---pagebreak---                                      - 39  -
7. A l'article 10, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant
  "1. Les redevances demandées par un vendeur de système doivent être non
       discriminatoires,    raisonnablement     structurées  et    en    rapport
       raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé; elles doivent,
       en particulier, être les mêmes à niveau de service égal.
      La facturation des services d'un SIR doit être suffisamment détaillée
      pour que les transporteurs participants et les abonnés puissent voir
      exactement quels services ont été utilisés et les redevances demandées
      pour ceux-c i."
8. L'article 21 est remplacé par le texte suivant :
  "Article 21
   Les dispositions des articles 5, 9 paragraphe 5 et les critères fixés à
    l'annexe du présent règlement ne sont pas applicables aux SIR utilisés
   par un transporteur aérien ou un groupe de transporteurs aériens dans
   ses    (leurs)   propre(s)   locaux  et   comptoirs   de vente,    clairement
    identifiés comme tels."
9. L'article 23 est remplacé par le texte suivant :
    "Article 23
   Le Conseil statue sur la révision du présent règlement au plus tard le
   31 décembre 1997, sur     la base d'une proposition de    la Commission qui
   devra être présentée     au plus tard    le 31 mars 1997, accompagnée     d'un
    rapport sur l'application du présent règlement."
 ---pagebreak---                                   -  40  -
10. L'annexe est remplacée par l'annexe du présent règlement
                                 Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 1993
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles, le                                  Par le Conseil,
 ---pagebreak---                                        -   41   -
                                         Annexe
          "Critères en ce qui concerne l'ordre d'affichage des vols
                proposant des produits de transport aérien pur.
1. L'affichage principal doit, à moins que le consommateur ne demande un
   ordre différent pour une transaction particulière, classer             les options
   de vols, pour la ou les dates demandées, dans l'ordre suivant :
 i)    tous les vols directs sans escale entre les paires de villes
           concernées;
 ii)   les autres vols directs entre les paires de villes concernées,
       sans changement d'appareil;
 M i ) les vols avec correspondance.
2. Le   consommateur     doit   au   moins    avoir   la  possibilité    de    demander
    l'affichage   principal    dans   l'ordre   chronologique   des départs ou des
    arrivées et/ou en fonction de la durée totale du trajet.           A moins que le
   consommateur    ne demande un affichage différent,          l'affichage principal
    doit se faire dans l'ordre chronologique des départs pour le type i) et
   en fonction de la durée totale du trajet pour les types ii) et iii).
3. Un vendeur de système qui choisit d'afficher, pour des paires de villes,
    des informations portant sur les horaires ou tarifs de transporteurs non
    participants,    étant    entendu    que   ces   informations   ne   portent    pas
    nécessairement    sur   tous   ces   transporteurs,   doit   les afficher     d'une
   manière    exacte,     non   trompeuse    et   non   discriminatoire     entre    les
    transporteurs affichés.
4. Si, à la connaissance du vendeur de système, les informations relatives
    au nombre de services aériens réguliers directs et à               l'identité des
    transporteurs   concernés     ne sont    pas exhaustives, ce     fait    doit  être
    clairement signalé sur le support d'affichage approprié.
 ---pagebreak---                                        -   42    -
5. Les vols qui ne sont pas effectués dans le cadre de services aériens
   réguliers sont clairement indiqués.
6. L'affichage    doit    clairement   indiquer    les vols qui    s'effectuent   avec
   escale.
7. Lorsque   le vol est effectué dans le cadre d'un partage de code et/ou
   d'une    exploitation       conjointe,     le    transporteur    aérien   assurant
   effectivement le vol doit être clairement indiqué.
8. Un vendeur    de système ne doit pas utiliser            l'espace d'écran de ses
   affichages principaux de manière à donner une place excessive à une
   option de voyage particulière ou à afficher des options peu réalistes.
   Aucun vol effectué dans le cadre d'un service direct ne doit apparaître
   à plus d'une reprise dans un affichage principal. Pour les services à
   secteurs    multiples       impliquant   un     changement    d'appareil,    aucune
   combinaison de vols ne doit apparaître à plus d'une reprise dans un
   aff ichage pr incipal.
9. L'affichage principal doit inclure, dans la mesure du possible, les vols
   avec correspondance effectués dans le cadre de services réguliers que
   proposent    les   transporteurs     participants     et   pour   la  construction
   desquels   neuf   points     de correspondance     au moins    sont  utilisés.   Un
   vendeur de système doit donner suite à toute demande d'un transporteur
   participant visant à inclure un vol indirect dont la longueur n'excède
   pas 130 % de la distance orthodromique séparant les deux aéroports.             Les
   itinéraires construits avec ces points de correspondance et dépassant
   130 % de cette distance peuvent ne pas être utilisés.
10. Les vols avec changement d'appareil sont assimilés à des vols avec
    correspondance     et   affichés comme     tels, c'est-à-dire     à raison   d'une
    ligne pour chaque type d'appareil différent utilisé."
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                                                                COM(92) 404 final
                                                        DOCUMENTS
 FR                                                                             15
                                     N° de catalogue : OB-CO-92-625-FR-C
                                                             ISBN 92-77-51369-1
Office des publications officielles des Communautés européennes
Lr2985 Luxembourg