CELEX: 51994PC0106
Language: de
Date: 1994-04-07
Title: Vorschlag für eine ENTSCHEIDUNG DES EUROPÄISCHEN PARLEMENTS UND DES RATES über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                KOM(94) 106 endg.
                                                Brüssel, den 07.04.1994
                                                 94/0098 (COD)
                               Vorschlag für eine
   ENTSCtffilPUNG DES EUROPÄISCriEN PARLAJV1ENTS UNP QE$ RATES
               über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau
                    eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
                       (von der Kommission vorgelegt)
 ---pagebreak---                                        BEGRÜNDUNG
ZUSAMMENFASSUNG
Die verkehrspolitischen Bestimmungen von Titel XII des Vertrags sollen auf der Grundlage
folgender Leitinien durchgeführt werden.
Sie berücksichtigen die Konzepte für die Weiterentwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik
und die entsprechenden Erklärungen. Auf den drei letzten Tagungen des Europäischen Rates,
insbesondere auf der Tagung vom Dezember 1993 in Brüssel, wurde mit dem Weißbuch über
Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung darauf hingewiesen, wie wichtig der
Aufbau eines solchen Netzes ist.
Diese Leitlinien gelten, obwohl sie förmlich an die Mitgliedstaaten gerichtet sind, auch für die
Organe der Gemeinschaft, Finanzinstitute und private Geldgeber.
Sie bringen einen Entwicklungsprozeß in Gang, bei dem es sich um den ersten Versuch der
Gemeinschaft handelt, durch eine bessere Kenntnis der wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen
Ursachen und Wirkungen der Verkehrsnachfrage die Voraussetzungen zu schaffen, damit die
bisherigen Strategien einschließlich der Politik der Gemeinschaft auf anderen Gebieten durch
 Selbstkorrektur angepaßt und geändert werden können.
Dieser Entwicklungsprozeß beginnt mit diesem Entscheidungsvorschlag, der auf der heutigen
Wissensgrundlage und den Entwicklungstendenzen der einzelnen Verkehrsträger in den
Mitgliedstaaten beruht und dieses vielseitige Denken und Handeln mit mehreren Zeithorizonten
 allmählich einbeziehen soll. Zu diesem Zweck bedarf es einer engeren Zusammenarbeit
zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten vor allem im Infrastrukturausschuß.
 Die Leitlinien betreffen
      Netzpläne, die dem heutigen Ausbauzustand jedes Verkehrsträgers entsprechen und bis
      zum Jahr 2010 nach und nach fortgeschrieben werden;
      die Grundzüge der Maßnahmen, die einen Entwicklungsprozeß in Gang bringen und zu
      einem Verkehrsnetz führen sollen, das den Anforderungen der nächsten Jahrzehnte gerecht
      werden kann;
      Kriterien und ein Verfahren für die Feststellung von Projekten von gemeinsamem
      Interesse, mit denen die beabsichtigten Maßnahmen durchgeführt werden können.
 Die Leitlinien sollen
      durch die Feststellung, mit welchen Verkehrswegen leistungsfähige und sichere
      Verkehrsdienste möglichst um weit- und sozial verträglich gefördert werden können können,
      zur Vollendung des transeuropäischen Verkehrsmarktes beitragen,
      zu einem auf Dauer vertretbaren Personen- und Güterverkehr in ganz Europa führen,
      die Zugänglichkeit verbessern und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt
      stärken,
 ---pagebreak--- damit ein Raum ohne Binnengrenzen allen Bürgern, Unternehmen und Gebietskörperschaften
den größtmöglichen Nutzen bietet.
Die einzelnen Verkehrsträger des transeuropäische Verkehrsnetz bieten heute folgendes Bild:
       Straßenverkehr: 58.000 km Straßen kommen als transeuropäische Verkehrswege in Frage.
      Die Mitgliedstaaten planen, die Linienführung einiger Straßen zu ändern, andere Straßen
       auszubauen und vor allem in Randgebieten neue Straßen zu bauen.
       Eisenbahnverkehr: Das Eisenbahnnetz ist rund 70.000 km lang. 23.000 km davon entfallen
       als Neu- oder Ausbaustrecken auf das Hochgeschwindigkeitsnetz für Geschwindigkeiten
       von mindestens 200 km/h und sollen im allgemeinen die Ballungsgebiete der
       Gemeinschaft untereinander verbinden. Die übrigen Strecken sind für den kombinierten
       Verkehr, den Regional- oder Seehafenverkehr gedacht.
       Das Binnenwasserstraßennetz ist 12.000 km lang.                             -   -
       Das Netz für den kombinierten Verkehr besteht aus Korridoren und gut ausgebauten
       Umschlaganlagen für den schnellen Güterumschlag zwischen dem Schienen-, Straßen-,
       Binnenwasserstraßen- und Seeverkehr.
       Die Auswahlkriterien für Projekte sollen die Stellung und Leistungsfähigkeit der Seehäfen
       in der Transportkette verbessern und so einen wesentlichen Beitrag zum Aufbau des
       transeuropäischen Verkehrsnetzes und der Stellung des Seeverkehrs in Europa leisten.
       Rund 250 Flughäfen sind von gemeinsamem Interesse; ihre Leistungsfähigkeit soll durch
     . konkrete Projekte erhöht werden.
       Verkehrsmanagementsysteme hängen eng mit der Leistungsfähigkeit und Sicherheit des
       gesamten Verkehrssystems zusammen. Ihre strategische Bedeutung machen sie zu einem
       grundlegenden Instrument für den Ausbau der einzelnen Teilbereiche des Verkehrsnetzes.
       Daher soll ein hochwertiges und letzten Endes satellitengestütztes Funknavigationssystem
       für Europa zu einem reibungslosen Verkehrsablauf auf, diesem Netz beitragen.
Die allmähliche Vernetzung der Verkehrsträger unter- und miteinander fördert Synergieeffekte,
die unter volkswirtschaftlich tragbaren Bedingungen eine größere Leistungsfähigkeit, höhere
Sicherheitsnormen, bessere Verkehrsleistungen und geringere Umweltbelastungen ermöglichen.
Diese Leitlinien treten daher an die Stelle des verkehrsträgerorientierten Konzeptes, das der Rat
in seinen Entscheidungen 93/628/EWG bis 630/EWG vom 29. Oktober 1993 für das Netz des
 Straßenverkehrs, des Binnenschiffsverkehrs und des kombinierten Verkehrs gewählt hat.
Die Vollendung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfordert in den nächsten 15 Jahren
 Investitionen von mindestens 400 Milliarden ECU. Davon entfallen rund 220 Milliarden ECU
auf die dringendsten Maßnahmen bis zum Jahr 2000. Diese Investitionsmittel ließen sich
 aufbringen, wenn Projekte nicht nur vom Staat, sondern auch mit privater Beteiligung finanziert
werden, was allerdings administrative, rechtliche, organisatorische und finanzielle Fragen
 ---pagebreak--- aufwirft, die noch nicht gelöst sind. Die Christophersen-Gruppe prüft derzeit Einzelfragen dieses
Konzeptes. Die Leitlinien sollen diese Investitionen durch die Planung und Einleitung von
Maßnahmen erleichtern, mit denen die Entscheidungen vorbereitet werden können.
 ---pagebreak--- A.   EINLEITUNG
Zweck der Entscheidung
1.   Der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (Vertrag) bestimmt in Artikel 129 b
     Absatz 1: "... trägt die Gemeinschaft zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den
     Bereichen der Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur bei." In Artikel 129 c
     Absatz 1 erster Gedankenstrich heißt es weiter: "Zur Erreichung der Ziele ... geht die Gemeinschaft
     wie folgt vor: Sie stellt eine Reihe von Leitlinien auf, in denen die Ziele, die Prioritäten und die
     Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfaßt
     werden; in diesen Leitlinien werden Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen." Für die
     Umsetzung dieser Anweisungen sieht der Vertrag einen gemeinsamen Rechtsakt des Europäischen
     Parlaments und des Rates nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des
     Ausschusses der Regionen vor.
     Durch diese Bestimmungen werden transeuropäische Netze als formeller Rahmen für ein
     Tätigwerden der Gemeinschaft im Bereich der Verkehrsinfrastruktur geschaffen; sie ergänzen den
     Titel IV des Vertrags, der vor allem die Transportdienste in der Gemeinschaft regelt Sie enthalten
     eine klare Aussage über die Ziele, Aussichten und Grenzen des Gemeinschaftsengagements im
     Bereich der Verkehrsmfrastruktur.
2.   Mit den hier vorgeschlagenen "Gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines
     transeuropäischen Verkehrsnetzes" sollen - wie in der Kommissionsmitteilung vom Dezember^
     angekündigt - die oben genannten Vertragsbestimmungen im Verkehr umgesetzt werden.
3.   Diese Leitlinien sind ein erster Versuch, verkehrsträgerspezifische Netzleitlinien in einer
     umfassenden Beschreibung zusammenzufassen, die der Union im Jahre 1995 ein Bild davon
     vermitteln soll, wie ein einheitliches transeuropäisches Verkehrsnetz in etwa 15 Jahren aussehen
     könnte.
4.   Die Leitlinien sehen Aktionen vor, mit denen sich das Netzkonzept in den kommenden Jahren
     aufstellen läßt. Hierzu muß insbesondere ein Integrationsprozeß eingeleitet werden, bei dem der
     Einsatz der einzelnen Verkehrsträger entsprechend ihren komparativen Vorteilen gefördert wird.
     Am Ende dieses Prozesses soll ein auch in ökologischer Hinsicht optimiertes Netz stehen. Er
     erfordert die Mitwirkung der Gemeinschaftsorgane und der Mitgliedstaaten sowie eine ständige
     Überarbeitung der gemeinsamen Erkenntnisse und der Netzgestaltung.
5.   Das Weißbuch über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik(2) weist
     nachdrücklich darauf hin, daß die Verkehrsmfrastruktur von wesentlicher Bedeutung für die
     Vollendung und Ordnung des Binnenmarktes sowie fur den wirtschaftlichen und sozialen
     Zusammenhalt in der Gemeinschaft ist. Auch dem Wirtschaftswachstum und der Beschäftigung
     kommt sie zugute. Auf seinen Tagungen in Edinburgh, Kopenhagen und Brüssel hat der
0)  KOM(93) 701 vom 21. Dezember 1993
(2)
    KOM(92) 494
 ---pagebreak---      Europäische Rat ihre Bedeutung in vollem Umfang anerkannt und unterstrichen, welches Gewicht
     die transeuropäischen Infrastrukturnetze vor allem für den Wirtschaftsaufschwung in Europa haben.
     Das Weißbuch der Kommission über Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und
     Beschäftigung, das im Dezember 1993 veröffentlicht^ und dem Europäischen Rat auf seiner
     Tagung vom 10./11. Dezember 1993 in Brüssel vorgelegt wurde, enthält daher eine Liste
     strategisch bedeutsamer Projekte für die Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes.
6.   Die Aufstellung von Leitlinien für die verschiedenen Verkehrsträger in einer einzigen Entscheidung
     entspricht der Politik der Kommission, einen Gemeinschaftsrahmen für die Errichtung der
     transeuropäischen Vericehrsinfrastruktur zum Nutzen eines gemeinsamen Verkehrsmarktes der
     Gemeinschaft zu schaffen. Ein solches Vorgehen verlangen die Entscheidungen des Rates vom
     29.10.1993 zur Schaffung transeuropäischer Netze für den Straßen-, Binnenschiffs- und
     kombinierten Verkehr^. Im ROMERA-Bericht des Europäischen Parlaments war die Kommission
     bereits 1991 aufgefordert worden, Netzpläne für alle Verkehrsträger zu prüfen und zu
     koordinieren^.
7.   Zudem sind diese Leitlinien als Bezugsgrundlage für die Arbeit der Behörden, wie auch für
     sonstige wirtschaftliche und soziale Maßnahmen zu betrachten. Sie dienen auch der Koordinierung
     der Finanzinstrumente der Gemeinschaft. Die Kommission reagiert hiermit außerdem auf den
     Bericht des Rechnungshofes über die Finanzierung der Verkehreinfrastruktur (Abschnitt VI,
     insbesondere die Punkte 6.6 und 6.7)(6).
Das Ziel hinter der Entscheidung: ein gemeinsamer Verkehrsmarkt und ein gemeinsames
Verkehrssystem
8.   Der Verkehr steuert rund 6 % zum BIP der Europäischen Gemeinschaft bei und ist für den
     Gemeinsamen Markt von entscheidender Bedeutung. Seine heutigen Teilbereiche, d.h. der
      Straßen-, Eisenbahn-, Binnenschiffs-, See- und Luftverkehr, haben sich unterschiedlich
      entwickelt. Ursache dafür sind die unterschiedliche Politik der nationalen, regionalen und
      kommunalen Einrichtungen und Behörden und die widersprüchliche Einstellung zum
      Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. Dies hat zur Uneinheitlichkeit
      bei der Kosten- und Preisstruktur, der Rechnungsführung, der Verantwortungs- und
      Haftungsregelung sowie dem Sicherheits- und Umweltschutzstandard geführt. Bei einer
      gemeinsamen Verkehrspolitik müssen jedoch alle Kräfte daraufgerichtet sein, den Verkehr
      kostengünstig, umweltverträglich, sicher und auf Dauer tragbar zu gestalten. Dies setzt
      voraus, daß die verschiedenen Verkehrsträger nicht nur miteinander konkurrieren, sondern
      auch ihre Komplementarität und ihre komparativen Vorteile nutzen.
9.    Der Verkehr ist ein wichtiges Instrument der Kohäsionspolitik der Gemeinschaft, da er
      Güter und Person zwischen den Regionen und Wirtschaftszentren Europas bewegt.
(3)
    Bulletin der Europäischen Gemeinschaft, Beilage 6/93
(4)
    Entscheidungen (93/628-630/EWG) des Rates vom 29. Oktober 1993, ABl. Nr. L 305 vom
    10. Dezember 1993
(5)
    Romera-Bericht A3-0161/91 über die gemeinsame Verkehreinfrastrukturpolitik
(6)
    ABl. Nr. C 69 vom 11.3.1993
 ---pagebreak--- 10. Der Vertrag verlangt, daß die Umweltpolitik Teil der übrigen Gemeinschaftspolitik wird.
     Dieses Thema wurde bereits im Weißbuch über "Die künftige Entwicklung der
     gemeinsamen Verkehrspolitik" angeschnitten, und die Kommission hat in ihrer
     Mitteilung00 angekündigt, daß sie beim künftigen Ausbau des Netzes eine Untersuchung
     über die langfristigen Umweltauswirkungen vornehmen will. Diese Untersuchung wird
     zusammen mit einer gesamtwirtschaftlichen Beurteilung neben anderen Faktoren die
     Grundlage für eine Überprüfung dieser Entscheidung bilden.
11. Daher muß der gemeinsame Verkehrsmarkt als ein offener, wettbewerbsorientierter Markt
     errichtet werden, auf dem die Unionsbürger, Unternehmen und Gebietskörperschaften von
     der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen mit einer Vielzahl von Beteiligten und
     Benutzern, die nach gemeinsamen Regeln handeln, in vollem Umfang profitieren können.
12. Dieser Gemeinsame Verkehrsmarkt gliedert sich in zwei Teile: den
     Personenverkehrsmarkt (einschließlich Individualverkehr) und den
     Güterverkehrsmarkt. Beide Teile, die dieselbe Infrastruktur benutzen, lassen sich weiter
     untergliedern: erstens in den lokalen und regionalen Verkehrsmarkt, der die Wünsche
     der Bürger nach Mobilität in der näheren Umgebung ihres Wohnorts erfüllt, dem
     Berufsverkehr dient und den Verkehrsbedarf der Wirtschaft im Einzugsbereich der
     Unternehmen deckt, zweitens in den transeuropäischen Verkehrsmarkt, der die
     Wünsche der Bürger nach einem in ganz Europa ungehinderten Personen- und
     Güterfernverkehr erfüllt. Diese Märkte decken auch die Nachfrage nach innerstaatlichen
     Beförderungsleistungen.
13. Im Hinblick auf den Gemeinsamen Verkehrsmarkt muß die bestehende Eisenbahn-,
     Schiffs-, Straßen- und Luftverkehrsinfrastruktur überholt werden: Bis zum Jahr 2010 sind
     Investitionen in Höhe von 400 Milliarden ECU geplant, von denen 220 Milliarden ECU
     für bis zum Jahr 2000 zu realisierende Projekte eingesetzt werden sollen.
14. Das künftige transeuropäische Verkehrsnetz bildet die Basis für den transeuropäischen
     Verkehrsmarkt. Die Infrastruktur der verschiedenen Verkehrsträger soll zu einem Ganzen
     vernetzt werden und Managementdienste einschließen, mit denen sich dieses Netz optimal
     nutzen läßt.
 15. Inwieweit die verschiedenen Verkehrsträger in einem einzigen multimodalen Netz
     zusammengefaßt werden, hängt davon ab, was sie nach gesamtwirtschaftlichen,
     technischen sowie umweit- und sicherheitsrelevanten Kriterien zur Qualität der
     Verkehrswege und -leistungen beisteuern können, die der gemeinsame Verkehrsmarkt und
     seine Teilmärkte brauchen. Ein solches integriertes Netz dürfte die Möglichkeit bieten, daß
     Infrastrukturanbieter, -eigentümer und -betreiber ihr eigenes Vorgehen optimieren und die
     Verkehrsbenutzer und Kunden die für sie beste Verkehrsmittelwahl treffen.
(7)
    KOM(93) 701 vom 21.12.1993.
 ---pagebreak--- 16. Ein voll ausgereiftes Konzept für ein einziges multimodales transeuropäisches
    Verkehrsnetz muß jedoch noch schrittweise entwickelt werden. Dies betrifft auch die
    Benutzung von Rohrleitungen, die im Zusammenhang mit dem transeuropäischen
    Energienetz behandelt werden. Für entsprechende Güter können sie ebenfalls ein
    interessantes Transportmittel sein. Die außergewöhnlich geringe Umweltbelastung dieses
    Verkehrsträgers könnte durchaus zu dessen stärkerer Nutzung fuhren.
17. Aus diesen Überlegungen ergibt sich folgendes Fazit: Verkehr ist
         ein wesentliches Kommunikations- und Versorgungsmedium der Gemeinschaft,
         ein für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und den Wohlstand Europas
         lebenswichtiger und strategischer Faktor,
         ein wichtiger Wirtschaftszweig des europäischen Binnenmarkts.
    Daher muß die Gemeinschaft für die erforderliche Verkehrsinfrastruktur sorgen, damit
    unter bestmöglichen Bedingungen für die Umwelt und Gesellschaft effiziente und sichere
    Verkehrsleistungen erbracht werden können.
B.  GEMEINSCHAFTSMASSNAHMEN UND SUBSIDIARITÄT
18. Die Wahrung des Subsidiaritätsprinzips bei diesen Gemeinschaftsmaßnahmen läßt sich
    durch die Beantwortung von sieben grundlegenden Fragen überprüfen.
    (a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der
         geplanten Maßnahme verfolgt?
         Mit dieser Maßnahme kommt die Gemeinschaft ihren Verpflichtungen aus Titel XII
         des Vertrags nach.
         Die vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme auf dem Gebiet des transeuropäischen
         Verkehrsnetzes fördert verschiedene Ziele der Gemeinschaft, u.a. das
         Wirtschaftswachstum, den Binnenmarkt und das Zusammenwachsen der Gemeinschaft,
         stärkt den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt und fördert die
         Zusammenarbeit mit Drittländern in Europa und im Mittelmeerraum. Die
         vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme wird insbesondere dazu beitragen, die
         verschiedenen Verkehrsträger in einem transeuropäischen Verkehrsnetz als
         Infrastruktur für hochwertige Verkehrsdienste zusammenzufassen, mit denen sich ein
          auf Dauer tragbarer Personen- und Güterverkehr unter bestmöglichen Bedingungen für
         Umwelt und Gesellschaft sicherstellen läßt.
     (b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit
          den Mitgliedstaaten zuständig?
          Für die geplante Maßnahme ist die Gemeinschaft gemeinsam mit den Mitgliedstaaten
          zuständig.
 ---pagebreak--- (c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wieviele Mitgliedstaaten sind
     betroffen und was galt bisher)?
     Zur Verbesserung der derzeitigen Lage besteht für die Gemeinschaft auf folgenden
     Gebieten Handlungsbedarf:
          Ermittlung des Bedarfs an einem Ausbau der Verkehrsnetze in der Gemeinschaft
          und über ihre Grenzen hinaus aus multimodalem Blickwinkel, damit das Potential
          und die arteigenen Probleme jedes einzelnen Verkehrsträgers berücksichtigt
          werden (Aufstellung von Leitlinien und Leitschemata);
          Verbund und Interoperabilität innerstaatlicher Verbindungen (durch
          Lückenschlüsse bzw. technische Harmonisierung) zur Gewährleistung ihres
          größtmöglichen Nutzens auf Gemeinschaftsebene;
          Aufbau neuer Netze, die die bestehenden logisch ergänzen, soweit ihr Fehlen eine
          Isolierung bewirkt (Anbindung verkehrferner oder isolierter Regionen und Inseln)
          oder die Entwicklung in einem Teil des Gemeinschaftsgebiets behindert
          (Teilnahme am Binnenmarkt).                                        - -
     Die Aufstellung von Leitlinien sollte der Gemeinschaft obliegen, aber es ist Sache der
     Mitgliedstaaten, die genauen Einzelheiten, den Zeitplan und die verschiedenen Stufen
     für die Fertigstellung der für das Netz erforderlichen Infrastruktur festzulegen.
     Entsprechend dem Subsidiariätsprinzip überlassen es die Leitlinien den
     Mitgliedstaaten, nach ihren eigenen Plänen und finanziellen Möglichkeiten tätig zu
     werden; ihre Maßnahmen müssen jedoch mit den auf Gemeinschaftsebene
     aufgestellten Leitlinien zu vereinbaren sein.
     Die Fördermöglichkeiten der Gemeinschaft müssen dazu beitragen, bestimmte
     Hindernisse auf nationaler Ebene zu überwinden und einen Mitgliedstaat
     gegebenenfalls zur Durchführung eines Projekts zu veranlassen, das in seinen
     Zuständigkeitsbereich fällt und von gemeinsamem Interesse ist. In diese Richtung zielt
     die Gemeinschaft mit ihren Anreizen und Fördermaßnahmen.
 (d) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft
     mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht?
     Die vorgeschlagene Gemeinschaftsaktion schließt Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur
      Schaffung der für einen Gemeinsamen Verkehrsmarkt in der Gemeinschaft notwendi-
     gen Infrastruktur ein. Sie bildet die Ergänzung ähnlicher Maßnahmen in den Mitglied-
      staaten, vor allem zur Anfertigung von Leitschemata oder -skizzen und Investitions-
      plänen.
 (e) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme, und was
      wäre der Preis eines Nichttätigwerdens?
      Der zusätzliche Nutzen der Gemeinschaftsmaßnahme liegt in der Verbesserung des
      Verkehrsangebotes in ganz Europa, wenn die erforderlichen Investitionen entsprechend
      den Leitlinien erst einmal getätigt worden sind. Sie trägt bei zu einem besseren
      Binnenmarktordnung, zur Stärkung des sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalts
 ---pagebreak---          der Gemeinschaft und zur Durchsetzung der Rechte der Unionsbürger, vor allem des
         Rechts auf freien Güter- und Personenverkehr.
         Der Preis eines Nichtätigwerdens wären eine für die Anforderungen der Zukunft
         unzureichende, ineffiziente Verkehrsinfrastruktur und damit ein schlechtes
         Verkehrsangebot, so daß die derzeitige soziale und wirtschaftliche Kluft zwischen den
         Gemeinschaftsregionen bestehen bliebe.
     (f) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle
         Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung ...)?
         Auf diesem Gebiet hat die Gemeinschaft eine Reihe von Möglichkeiten. Zur
         Festlegung der Leitlinien wird eine Entscheidung vorgeschlagen, in der Netzpläne und
         Projekte von gemeinsamem Interesse angegeben sind. Eine Finanzverordnung wird die
         Grundlage der Gemeinschaftsunterstützung für Projekte von gemeinsamem Interesse
         bilden. Zur Durchführung solcher Projekte können bestimmte Mitgliedstaaten eine
         finanzielle Unterstützung aus dem Kohäsions- oder Regionalfonds -erhalten.
         Einzelrichtlinien sollen die Interoperabilität des Netzes regeln, und das
         Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung wird für die
         Unterstützung der notwendigen Forschungsarbeiten sorgen.
     (g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit
         allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist?
         Für die Festlegung der Leitlinien, einschließlich der Ziele und Grundzüge für die
         Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist eine einheitliche Regelung
         erforderlich. Die detaillierte Planung und die Investitionen liegen jedoch in Händen
         der Mitgliedstaaten bzw. der Gebietskörperschaften.
C.   BEMERKUNGEN ZU DEN ARTIKELN DER LEITLINIENENTSCHEIDUNG
19. Die gemeinschaftlichen Leitlinien bilden die Grundlage für gemeinschaftliche Maßnahmen
     zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur, die von den Gemeinschaftsinstitutionen und den
     Mitgliedstaaten unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips getroffen werden. Abschnitt 1
     der Entscheidung beschreibt die Ziele des Netzes, die Teilbereiche des künftigen
     transeuropäischen Verkehrsnetzes, die Grundzüge der Maßnahmen und die allgemeinen
     Regeln für Projekte von gemeinsamem Interesse, während die Abschnitte 2 bis 9 die
     besonderen Merkmale der verkehrsträgerspezifischen Netze und die Auswahlkriterien für
     Projekte von gemeinsamem Interesse für die jeweiligen Netze oder ihre Teilbereiche
     enthalten.
Abschnitt 1 - Allgemeine Grundsätze
Ziele (Artikel 2)
20. Als Ziele werden die allgemeinen Zielvorgaben des Vertrags für den Verkehr genannt,
     insbesondere Netzverbund, Netzinteroperabilität und Netzzugang. Durch schrittweise
     Umsetzung der Leitlinien soll ein einziges transeuropäisches Verkehrsnetz geschaffen
                                               10
 ---pagebreak---     werden, das den Land-, See- und Luftverkehr einschließt. Dieses Netz gewährleistet die
     angestrebte auf Dauer tragbare Mobilität, ein wesentliches Element der gemeinsamen
     Verkehrspolitik, und stellt sicher, daß allen Netzbenutzern hochwertige Verkehrsdienste
     in einem Raum ohne Binnengrenzen zu akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen
     angeboten werden. Vernetzung bedeutet eine Verknüpfung der verschiedenen
     Verkehrsträger durch intermodale Verbindungen, eine Aufwertung der verschiedenen
     Teilbereiche entsprechend ihren komparativen Vorteilen und die Einführung des
     notwendigen Managements, damit das Netz möglichst effizient und unter Berücksi chtigung
     seiner Auswirkungen auf Sicherheit, Verkehrsströme, Kosten und Umwelt genutzt wird.
21. Das Netz erstreckt sich über das gesamte Gemeinschaftsgebiet und verbindet die
     Ballungsgebiete mit den übrigen Regionen der Gemeinschaft. Das Netz verbessert die
     Erreichbarkeit in der Gemeinschaft durch Anbindung vor allem von Inseln und sonstigen
     isolierten Regionen und Randgebieten an die Zentralregionen. Das Netz schließt
     gegebenenfalls auch Verbindungen zu den Nachbarländern der Gemeinschaft ein, wie den
     EFTA-Ländern, den mittel- und osteuropäischen Ländern und den Mittelmeerländern.
Netzumfang (Artikel 3)
22. Das Netz besteht aus der Infrastruktur, d.h. Verkehrsachsen (Straßen, Eisenbahnstrecken)
      und Netzpunkten (intra- und intermodale Verbindungen) und aus Einrichtungen wie
      Managementsystemen. Zur Infrastruktur gehören Straßen, Eisenbahnen, Wasserstraßen,
      Häfen, Flughäfen, Umschlagsanlagen und Rohrleitungen. Ihr Betrieb wird insbesondere
      durch Verkehrsmanagementsysteme(8) für die verschiedenen Verkehrsträger sichergestellt,
      die deren individuellen und gemeinsamen Betrieb ermöglichen. Die Bestandteile des
      Netzes werden in diesem Dokument Teilbereiche des Netzes genannt. In den
      Abschnitten 2 bis 9 der Entscheidung werden die besonderen Merkmale jedes dieser
      Teilbereiche beschrieben.
Grundzüge der Aktion (Artikel 4)
23. Die von der Gemeinschaft geplante Aktion für das transeuropäische Verkehrsnetz sieht in
      ihren Grundzügen verschiedene Formen von Maßnahmen vor, von denen jede auf ihre
      Weise dazu beitragen soll, daß die Ziele der Leitlinien erreicht werden. Diese
      verschiedenen Maßnahmen sollen auf allen Ebenen, nicht nur auf Gemeinschafts- und
      einzelstaatlicher, sondern auch auf regionaler und lokaler Ebene, das Engagement und
      Interesse am Netz wecken, und zwar nicht nur durch Intervention der öffentlichen Hand,
      sondern auch durch Privatinvestitionen. Für diese Entscheidung sind die beiden folgenden
      Grundzüge die wichtigsten, da sie die Grundlage aller künftigen Maßnahmen bilden.
          Anfertigung von Netzplänen
          Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse.
    Die meisten dieser Systeme werden sich der neuesten Errungenschaften der Informations- und
    Kommunikationstechnologie (Telematik) bedienen. Die grundlegenden Anforderungen an den
    Telcmatikeinsatz sollen in einer späteren Mitteilung festgelegt werden.
                                                   11
 ---pagebreak--- 1.      Anfertigung von Netzplänen
24. In dieser Leitlinienentscheidung werden erstmals für alle Teilbereiche, ausgenommen
        Rohrleitungen(9), Netzpläne vorgelegt. Einzelangaben zu jedem Verkehrsträger finden sich
        im zweiten Teil der Entscheidung. Der Anhang I enthält Karten mit den Netzplänen für
        alle Teilbereiche. Auf diesen Karten sind nur Häfen eingezeichnet, die an das Netz
        angebunden sind(10). Sie zeigen auch die derzeitige Verteilung der Lufthäfen, die je nach
        ihrer Bedeutung für die Gemeinschaft in drei Gruppen aufgegliedert sind. Für jeden
        Netzteilbereich sind der Netzplan und die Verteilung im Gebiet der Gemeinschaft auf
        Einzel- und Gesamtkarten dargestellt. Zwei Karten zeigen schließlich die Verbindungen
        zu den Nachbarn der Gemeinschaft und die vorrangigen Korridore in den Gebieten dieser
        Nachbarn.
25. Die Leitschemata zeigen, wie die einzelnen Netze miteinander verknüpft werden sollen
        und in etwa 10 bis 15 Jahren aussehen werden, und zwar mit allen Verbindungen, die
        gesamtwirtschaftlich notwendig und rentabel sind. Die Netzübersicht spiegelt jedoch nur
        den gegenwärtigen Stand der Diskussionen wider. Der als Folge dieser Entscheidung
        einsetzende Prozeß kann unter Umständen eine Überprüfung der hier vorgelegten
        Leitschemata erforderlich machen. Aus diesem Grund soll die Entscheidung laut ihren
         Schlußbestimmungen spätestens nach fünf Jahren überprüft werden.
        Der Auf- und Ausbau des Netzes werden in erster Linie durch Investitionen der
        Mitgliedstaaten finanziert, die, wann immer sie es für notwendig erachten, auf private
         Mittel zurückgreifen können. Die Gemeinschaft kann dazu mit Hilfe ihrer
         Finanzinstrumente beisteuern. Diese Investitionen sind abhängig von den zur Verfügung
         stehenden Haushaltsmitteln Vorrang sollten dabei naturlich Investitionen in Projekte
         haben, die den Ausbau des Netzes zum Ziel haben.
26. Am Ende wird ein Basiseisenbahnnetz von 70 000 km Strecke einschließlich des
         Hochgeschwindigkeitsnetzes von 23 000 km den größten Teil der Gemeinschaftsgebiete
         untereinander verbinden und einen Zugverkehr mit über 200 km/h zwischen den
         Wirtschaftszentren der Gemeinschaft ermöglichen. Das Straßennetz von 58 000 km wird
         vollständig sein. Zu diesem Zweck müssen etwa 15 000 km des Straßennetzes einbezogen
         und zu hochwertigen Straßen ausgebaut werden, vor allem in den Staaten, die für
         Mittelzuwendungen aus dem Kohäsionsfonds in Betracht kommen. Das
         Binnenwasserstraßennetz wird 12 000 km (> Klasse lV U) ) umfassen, und die
         Verbindungen des kombinierten Verkehrsnetzes werden aus 23 000 km Eisenbahnstrecken
 (9)
      Überlegungen im Zusammenhang mit Rohrleitungen als Transportmittel sind hier noch verfrüht.
      Entsprechende Überlegungen für die Beförderung von Energieträgern sind in den Leitlinien für das
      transeuropäische Energienetz enthalten.
 (10)
      Daß Häfen auf den Karten eingezeichnet sind, bedeutet nicht, daß nicht eingezeichnete Häfen von
      geringerer Bedeutung sind.
 (11)
      UN/ECE-Entschließung Nr. 30 vom 10./12. November 1992
                                                  12
 ---pagebreak---      bestehen, die durch neue Stadtumgebungsspangen zur Verbesserung der Anschlußzeiten
     vervollständigt werden. Verkehrsmanagementsysteme werden für eine reibungslose
     Beförderung von Personen und Gütern auf Straßen, Schienen, Wasserwegen und in der
     Luft sorgen. Ein u.a. satellitengestütztes europäisches Funknavigationssystem von hohem
     Qualitätsstandard wird dazu beitragen, daß das Netz reibungslos funktioniert.
2.   Feststellung der Projekte von gemeinsamem Interesse
27. Der Ausbau des Netzes erfolgt durch Projekte von gemeinsamem Interesse. Diese werden
     nach bestimmten Kriterien, Spezifikationen und/oder geographischen Angaben über die
     geplanten Verbindungen ausgewählt.
28. Von gemeinsamem Interesse sind Projekte, die gesamtwirtschaftliche Rentabilität
     versprechen und eine der in Artikel 5 aufgeführten vorrangigen Aktionen betreffen. Für
     die Netzteilbereiche, die in den Abschnitten 2 bis 9 der Leitlinien behandelt werden,
     können zusätzliche Spezifikationen erforderlich sein.                        - -
29. Jedes Projekt wird im geeigneten Rahmen nach Maßgabe des vorstehenden Absatzes und
     unter Berücksichtigung von Umwelt- und Sicherheitsaspekten als Ganzes bewertet und
     sein Beitrag zum sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt geprüft (z.B. durch eine
     Kosten-Nutzen-Analyse).
30. Projekte, die eine Verlängerung des Netzes in Drittländer vorsehen, werden im Rahmen
     von Vereinbarungen mit dem betreffenden Drittland geprüft und gegebenenfalls als
     Projekte von gegenseitigem Interesse anerkannt (s. 39).
31. Nach diesen Leitlinien sind Projekte von gemeinsamem Interesse, wenn sie zu der
     angestrebten Interoperabilität beitragen. Es ist jedoch möglich, daß Einzelprojekte nicht
     ausreichen und besondere Maßnahmen notwendig sind, z.B. wenn die Interoperabilität der
     Eisenbahnnetze, insbesondere ihrer Energieversorgungssysteme oder ihrer Zugsteuerungs-
     und -Sicherungssysteme, verbessert werden soll. Dementsprechend wird die Kommission
     gemäß Artikel 129 c Absatz 1 zweiter Gedankenstrich zu gegebener Zeit Vorschläge für
     spezielle Maßnahmen unterbreiten, wie die Interoperabilitätsrichtlinie für
     Hochgeschwindigkeitszüge(12). Auch für andere Gebiete sollen Vorschläge je nach Bedarf
     folgen. Da diese Maßnahmen zur Förderung der Interoperabilität Gegenstand späterer
     Vorschläge sein sollen, werden sie in dieser Begründung nur der Vollständigkeit halber
     erwähnt.
u?) KOM(.) "Vorschlag für eine Richtlinie           des  Rates  über die   Interoperabilität der
    Hochgcschwindigkeits-Eisenbahnnetze".
                                                 13
 ---pagebreak--- Ergänzende Maßnahmen
3.    Überwachung der Kohärenz und Komplementarität der Finanzhilfen
32. Wichtig für die Weiterentwicklung des Verkehrssektors zu einem Dienstleistungsmarkt ist
      die Beteiligung privater Investoren. Nur wenn sich diese an den Investitionsrisiken
      beteiligen, kann der Markt seine Kräfte voll entfalten. Ein weiterer Schritt in diese
      Richtung ist das Konzept einer Partnerschaft von privatem und öffentlichem Sektor, wie
      es im Weißbuch über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung, das dem Rat
      der Europäischen Union im Dezember 1993 in Brüssel vorgelegt wurde, entwickelt
      worden ist. Dies ist das Hauptgesprächsthema der Gruppe der persönlich Beauftragten der
      Staats- und Regierungschefs, die von Vizepräsident Christophersen geleitet wird.
33. Die Leitlinien sind die Grundlage für eine finanzielle Unterstützung durch die
      Gemeinschaft und ein Hinweis für Behörden, Kreditinstitute und private Investoren.
34. Bei Projekten, die nachgewiesenermaßen gesamtwirtschaftlich rentabel sind, wird geprüft,
      ob eine private Finanzierung oder eine öffentlich/private Partnerschaft möglich ist.
      Vorrang dabei haben ausgereifte Projekte. Diese werden den Mitgliedstaaten vorgelegt,
      sobald deren Investitionsprogramme festliegen.
35. Für die finanzielle Beteiligung an den in dieser Entscheidung angebenen Projekten von
      gemeinsamem Interesse sind die Verordnung des Rates über Gemeinschaftszuschüsse für
      transeuropäische Netze, die im Dokument KOM(94)62 vorgeschlagen wurde, und der
      Kohäsionsfonds, ungeachtet anderer Fonds wie des EFÉE, für den Verkehr(13) und die
      Kreditfaszilitäten der EIB besonders wichtig. Für Sicherheitsleistungen kann auch der neue
      Europäische Investitionsfonds (EIF) verwendet werden.
36. Erwähnt werden sollte auch, daß viele Projekte von gemeinsamem Interesse, z.B. Hafen-
      oder Flughafenprojekte, privat oder im Rahmen einer öffentlich/privaten Partnerschaft
      finanziert werden. Die Anerkennung des "gemeinsamen Interesses" bei diesen Projekten
      ist von besonderem Wert. Äußerst wichtig in diesem Zusammenhang ist die genaue
      Prüfung der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität eines Projekts, für die es bezüglich der
      verschiedenen Infrastruktureinrichtungen noch keine vollständigen allgemeinen Verfahren
      gibt.
4.    FuE-Maßnahmen
37. Das vierte Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung erklärt
      die Verkehrsforschung zu einem wichtigen Teil mehrerer spezifischer Programme
      (Telematik, Industrietechnologien, Energie) und enthält als besonderes Thema den
      Verkehr. Für diesen wurde zur Unterstützung der gemeinsamen Verkehrspolitik ein
       spezifisches Programm mit einem Etat von etwa 240 Mio. ECU aufgestellt. Gegenstand
       sind alle Themen, die für den weiteren Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(13)
     Verordnung (EWG) Nr. 792/93 des Rates, ABl. Nr. L 79 vom 1.4.1993, S. 74
                                               14
 ---pagebreak---       notwendig sind. Die strategische Forschung befaßt sich mit Voraussagen und der
      Entwicklung europäischer Modelle und Szenarien, mit denen sich das notwendige Wissen
      für künftige Verkehrspläne erwerben läßt. Die Kommission wird dafür Sorge tragen, daß
      die Ergebnisse dieses und der übrigen spezifischen Programme in die künftigen
      Entscheidungen über das Netz einfließen, sobald sie zur Verfügung stehen. Damit wird
      es möglich sein, die jeweiligen Vorteile der einzelnen Verkehrsträger hinsichtlich des
      Gesamtziels einer auf Dauer tragbaren Mobilität zu beurteilen. Auch COST(14) wird dazu
      beitragen, daß die Ergebnisse der Maßnahmen der Mitgliedstaaten in den
      Entwicklungsprozeß Eingang finden.
5.    Zusammenarbeit und Abschluß entsprechender Vereinbarungen mit den vom Netzausbau
      betroffenen Drittländern
38. Im vergangenen Jahr haben die EFTA-Staaten an allen Diskussionen der Arbeitsgruppe
      der Kommission über die Netzpläne fur die einzelnen Teilbereiche teilgenommen. Im
      Rahmen der Konferenz von Kreta(15) fanden Gespräche mit den -mittel- und
      osteuropäischen Ländern statt. In Zukunft sollen auch die Mittelmeerländer einbezogen
      werden. Im Rahmen dieses Dialogs wurden bzw. werden später konkrete Maßnahmen zur
       Schaffung von Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und diesen Ländern beschlossen.
      Die besondere Aufmerksamkeit wird den Projekten von gemeinsamem Interesse
      (Artikel 129 c Absatz 1) gelten, wenn zu gegebener Zeit Vorschläge gemäß Artikel 129 c
      Absatz 3 EG-Vertrag ausgearbeitet werden.
      Besonders berücksichtigt werden müssen in diesem Zusammenhang die mit der Union
       assoziierten Länder, damit die Umsetzung der einschlägigen Bestimmungen der
      Europaabkommen voranschreitet.
6.     Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur Verfolgung der Ziele
39. Im allgemeinen werden die Mitgliedstaaten diese Projekte auch dadurch unterstützen, daß
       sie für eine schnellere administrative Abwicklung und Bearbeitung durch die
       Gebietskörperschaften sorgen.
       Artikel 129 c Absatz 2 schreibt den Mitgliedstaaten vor, ihre Politik in bezug auf die
       transeuropäischen Netze zu koordinieren. Zur Förderung dieser Koordinierung wird die
       Gemeinschaft alle notwendigen Maßnahmen treffen.
0-1)
     COST - Europäische Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen und technischen
     Forschung
(IM
     Siehe Schlußfolgerungen der Konferenz vom 13./15. März 1994 auf Kreta, Griechenland
                                               15
 ---pagebreak--- 40. Die Kommission wird die Umsetzung der Leitlinien aufmerksam verfolgen. In diesem
    Sinne wird sie sich auf den Infrastrukturausschuß, der für die Koordinierung zwischen den
    Mitgliedstaaten zuständig ist, stützen, um die gemeinsamen Prioritäten in den
    einzelstaatlichen Programmen zu verankern. Für ihren jährlichen Zwischenbericht wird die
    Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, über ihre Maßnahmen zur Umsetzung der
    Leitlinien in ihrem Verkehrsnetz Bericht zu erstatten. Der Ausschuß wird sich vor allem
    mit den Fortschritten beim multimodalen Verkehrskonzept, wie es von den Leitlinien
    verlangt wird, befassen.
7.  Förderung der Zusammenarbeit aller Beteiligten
41. An den Infrastrukturprojekten können Behörden verschiedener Ebenen und/oder private
    Förderer beteiligt sein. Die Kommission kann die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um
    die Zusammenarbeit der einzelnen Beteiligten bei einem bestimmten Projekt im Hinblick
    auf den Netzaufbau zu fördern. Besondere Beachtung dabei sollten die rechtlichen,
    administrativen, finanziellen und organisatorischen Aspekte finden.          - -
    Dies wird besonders wichtig bei den Projekten sein, die vom öffentlichen und privaten
    Sektor partnerschaftlich finanziert werden, wie es das Weißbuch der Kommission über
    Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung vorschlägt.
8.  Weitere Maßnahmen zum Ausbau des Netzes und seiner Teilbereiche mit Blick auf die
    in Artikel 2 festgelegten Ziele
42. Der Verkehr ist ein wichtiges Instrument der Kohäsionspolitik der Gemeinschaft Durch
    entsprechende Studien und Ex-post-Analysen läßt sich mehr über die Beziehungen
    zwischen der Schaffung von Verkehrsinfrastruktur und den Auswirkungen auf das Gebiet
    erfahren. Für eine optimale Gestaltung des Netzes muß vor allem der Zugang zum
    transeuropäischen Netz und den Verbindungen zur regionalen und lokalen Infrastruktur
    sorgfältig geprüft werden.
43. Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen gemäß Artikel 13 Or des Vertrags
    Umweltmaßnahmen ins Auge gefaßt werden. Infrastrukturmaßnahmen beeinflussen diese
    Politik, und die Gestaltung des künftigen transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte dazu
    beitragen, daß die von der Gemeinschaft festgelegten Umweltziele erreicht werden. Hierfür
    sind in erster Linie standardisierte und anerkannte Methoden zur Prüfung der Auswirkung
    des Netzes auf die natürliche Umwelt und auf die Lebensbedingungen erforderlich. Diese
    Methoden müssen Eingang finden in die strategische Bewertung der Umweltbelastungen,
    die mit dem fortschreitenden Ausbau des Netzes vorgenommen wird. Im Anschluß an
    solche Bewertungen muß festgelegt werden, wie das Netz aussehen soll, damit im
    Hinblick auf das Ziel einer auf Dauer tragbaren Mobilität die negativen Auswirkungen des
    Netzes auf die Umwelt möglichst gering gehalten werden.
44. Schlüsselelemente des künftigen transeuropäischen Verkehrsnetzes sind die intermodalen
    Netzknoten, die Umschlagsanlagen oder Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern,
    die einen reibungslosen Übergang von einem Verkehrsträger zum anderen oder den
    Übergang auf Nahverkehrsstrecken ermöglichen, auf denen Personen oder Güter zu ihrem
                                               16
 ---pagebreak---       endgültigen Bestimmungsort befördert werden. Diese Leitlinien gehen speziell auch auf
      Seehäfen ein, die die Schnittstelle zwischen See- und Landverkehr darstellen. Als
      Schnittstellen zwischen dem Luft- und Landverkehr werden Flughäfen beschrieben.
      Güterumschlagsanlagen fallen unter die Beschreibung des kombinierten Verkehrs. Für die
      übrigen Verbindungen, z.B. zum Hochgeschwindigkeitsnetz und zum Luftverkehrsnetz
      oder zu den Binnenwasserumschlagsplätzen, werden entsprechende Arbeiten vorbereitet.
      Diese Knoten, die zum weiteren Ausbau des Netzes beitragen, sollen zu einem späteren
      Zeitpunkt in den Leitlinien berücksichtigt werden. Nach Auffassung der Gemeinschaft ist
      ein diskriminierungsfreier Zugang ein entscheidendes Merkmal dieser Knoten.
45. Beim transeuropäischen Verkehrsnetz hat der Benutzer die freie Wahl zwischen
      verschiedenen
           Beförderungswegen
           Arten der Dienstleistung
           Verkehrsträgern und ihrer Zahl
           Beförderungszeiten                                                     - -
           Preisen,
       während durch den Verbund und die Vernetzung von Verkehrsträgern synergetische
       Effekte erzielt werden, mit denen sich eine größere Effiziens, ein höherer
       Sicherheitsstandard, ein besserer Kundendienst und geringere Belastungen der natürlichen
       Umwelt erreichen lassen.
46. Auf dem künftigen transeuropäischen Verkehrsmarkt werden die Verkehrsunternehmen
       miteinander konkurrieren und dabei die Netzinfrastruktur der Netzbetreiber benutzen. Sie
       müssen ihre Wegekosten auf lange Sicht für jeden Verkehrsträger im Netz in ähnlicher
       Weise berechnen, d.h. auch die externen Kosten berücksichtigen und den
     . Verkehrsunternehmern anlasten. Von größter Wichtigkeit ist, daß die Logistiksysteme der
       Verlader gestatten, die Verladekosten als Teil der Transportkette zu berechnen, die
       gewählt wurde, um die Kosten so weit zu optimieren, wie es die Güter zulassen, die je
       nach Geschäftskriterien des Verladers, verfugbarer Zeit, Höhe der Preise, Bevorzugung
       eines speziellen Verkehrsträgers usw. befördert werden müssen. Die Frage, wie
       Wegekosten den Benutzer so angelastet werden können, daß die Bedingungen in der
       ganzen Gemeinschaft gleich sind, muß, auch nachdem im Oktober letzten Jahres Regeln
       fur den Straßengüterverkehr erlassen worden sind(16), noch im Rahmen der gemeinsamen
       Verkehrspolitik gelöst werden.
47. Der Ausbau des gemeinsamen Verkehrsmarktes ist in vollem Gange. Da die
       entsprechenden Teilmärkte noch abgegrenzt werden müssen, liegen auf europäischer Ebene
       noch keine ausreichenden statistischen Daten über die Verkehrsströme vor. Ein anderer
       Grund ist, daß die grenzüberschreitenden Statistiken verschwanden, bevor andere
       Methoden zum Sammeln von Daten über den transeuropäischen Verkehr voll entwickelt
       und eingeführt wurden. An Voraussageniethoden wird noch immer gearbeitet, und der
       Einfluß der Wirtschaftsentwicklung östlich der Gemeinschaft kann nur erraten werden.
(16)
     Richlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993
                                                17
 ---pagebreak--- 48. Das künftige transeuropäische Verkehrsnetz baut auf den Netzen der einzelnen
     Verkehrsträger auf, die in den Leitlinien einzeln behandelt werden. Während diese
     modalen Netze und Teilbereiche je nach Bedarf weiter ausgebaut werden, sollen
     zusätzliche Optimierungskriterien für die verkehrsträgerübergreifenden Aspekte und
     Effekte aufgestellt werden, sobald das multimodale Konzept weiter entwickelt ist. Die
     vorgeschlagenen Leitlinien sind somit die Grundlage für den Ausbau der modalen Netze
     zum transeuropäischen Verkehrsnetz. Dabei ist auch zu prüfen, ob und wie Rohrleitungen
     in das Netz einbezogen werden sollten.
49. Für die Einführung von Telematiksystemen und -diensten im Verkehrssektor ist ein
     besonderer Aktionsplan vorgesehen:
    Maßnahmen zum Entwurf, Aufbau und Betrieb von Verkehrsmanagementsystemen auf
                                       europäischer Ebene
     Damit die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes richtig, mk Erfolg und
     sicher benutzt werden kann, muß das Management verbessert werden. Bei den
     umfangreicheren Verbesserungsmaßnahmen, die im Luft-, See-, Binnenschiffs-, Eisenbahn-
     und Straßenverkehr notwendig sind, müssen nicht nur organisatorische, administrative,
     rechtliche und sonstige Maßnahmen getroffen werden, sonder auch die Instrumente und
     Dienste intensiv eingesetzt werden, die die Informations- und
     Telekommunikationstechnologien (Telematik) bieten. Bei einem verstärkten netzweiten
     Einsatz der Telematik im Verkehr muß darauf geachtet werden, daß sich die Maßnahmen,
     die entsprechend den Leitlinien für das Verkehrsnetz getroffen werden, mit den übrigen
     Gemeinschaftsmaßnahmen ergänzen.
50. Von größter Wichtigkeit für das transeuropäische Verkehrsnetz wird der Aufbau eines auf
     den Verkehrssektor zugeschnittenen Informations- und Managementsystems sein, damit
      der Benutzer (Passagiere und Industrie) über die verschiedenen Möglichkeiten, die das
     Netz nach den oben genannten Kriterien bietet, besser informiert wird.
      Ein solches System ist als Teil der Verkehrsnetzinfrastruktur zu betrachte; dazu können
      auch Teile der größeren Telekommunikations- und Informationsnetze benutzt werden. Das
      bedeutet nicht zwangsläufig, daß die Dienstleistungen nur von einem einzigen technischen
      System erbracht werden. Jedes System, das für den Verkehrssektor arbeitet, muß jedoch
      mit jedem anderen System, das im Verkehrsnetz eingesetzt wird, operieren zu können.
 51. Um diese Probleme bewältigen zu können, hat die Gemeinschaft mit dem zweiten und
      dritten Rahmenprogramm große Forschungs- und Entwicklungsprogramme aufgelegt und
      wird dies mit dem vierten Rahmenprogramm fortsetzen. Die ermutigenden Ergebnisse
      bedeuten, daß Schritte unternommen werden können, um diese Werkzeuge noch stärker
      zu nutzen.
           Die Weiterentwicklung der Telematikwerkzeuge für das Straßenverkehrsnetz auf der
           Grundlage verschiedener Kommunikationsmittel, wie Verkehrsfunksysteme, zellulares
           Mobiltelefon oder Zweiwegkommunikation im Nahbereich, eröffnet neue
           Möglichkeiten für eine effiziente Nutzung des Netzes. Die technischen Entwicklungen
                                                18
 ---pagebreak---          und die Entscheidung des Rates vom 29. Oktober 1993 über das transeuropäische
         Straßennetz haben die Kommission veranlaßt, für das Straßennetz und das
         Verkehrsmanagement einen Aktionsplan aufzustellen.
         Die mangelnde Kompatibilität der einzelstaatlichen Eisenbahnnetze sind ein großes
         technisches Hindernis für den transeuropäischen Eisenbahnverkehr. Die modernen
         technischen Entwicklungen, insbesondere die Hochgeschwindigkeitszüge, bieten
         Interoperabilitätsmittel, die in das Eisenbahnmanagement einbezogen werden sollten,
         sobald sie durch Zugsteuerungs- und -Sicherungssysteme benutzt werden können.
         In ähnlicher Weise hat die Forderung nach einer besseren Überwachung von Schiffen,
         die gefährliche Güter in europäischen Gewässern befördern, dazu geführt, daß an
         einem Aktionsplan für Schiffsverkehrsmanagementsysteme (VTS) gearbeitet wird, der
         noch 1994 fertiggestellt werden soll.
         Überlastungen im Luftverkehr sind zum großen Teil auf nicht kompatible
         Verkehrsmanagementsysteme zurückzuführen. Die Kommission will durch die
         Aufstellung von Leitlinien für das Luftverkehrsmanagement dieses Problem anpacken.
     Für den Einsatz von Telematikwerkzeugen und -diensten im Netz und beim
     Verkehrsmanagement muß festgelegt werden, welche flankierenden Maßnahmen im
     Rahmen der Verkehrs- und Kommunikationspolitik getroffen werden können. Dazu gehört
     der Verbund der Telematiknetze und der Verkehrsmanagementsysteme, damit die Anlagen
     durch entsprechende Normung interoperabel werden. Sie gewähren Unternehmen und
     Benutzern einen problemlosen und für alle gleichen Zugang zu diesen neuen Diensten.
     Außerdem werden die Auswirkungen auf die europäische Industrie beurteilt.
     Zu den flankierenden Maßnahmen gehören beispielsweise eine Untersuchung über die
     Anforderungen sowie schließlich die Aufstellung eines allgemeinen Funknavigationsplans
     für Europa, einschließlich erdgebundener und satellitengestützter Systeme.
   . Die Kommission wird unter Berücksichtigung dieser Überlegungen im Zusammenhang mit
     den Maßnahmen zur Förderung der industriellen Entwicklung in der Gemeinschaft auch
     einen Aktionsplan fur den Einsatz von Verkehrstelematikwerkzeugen vorlegen.
Vorrangige Aktionen (Artikel 5)
52. Die in dem Artikel erwähnten Maßnahmen, denen bei der Auswahl der Projekte von
     gemeinsamem Interesse Vorrang eingeräumt werden soll, berücksichtigen ganz besonders
     die gemeinsame Verkehrspolitik, aber auch die übrige Gemeinschaftspolitik. Mit diesen
     vorrangigen Maßnahmen werden Teile eines Prozesses festgelegt, der in den nächsten fünf
     Jahren zu einem voll ausgereiften Konzept und einer Übersicht über das bis zum Jahr
     2010 aufgebaute Netz führen wird.
Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 6)
53. Jedes Projekt kann von gemeinsamem Interesse sein, wenn es den vorgegebenen Zielen
     dient, das in der Übersicht gezeigte Netz betrifft, gegebenenfalls eine oder mehrere
     vorrangige Maßnahmen einschließt und gesamtwirtschaftlich rentabel ist. Bei den
     Netzteilbereichen müssen möglicherweise weitere Spezifikationen erfüllt werden, die in
     Anhang II angegeben sind.
                                                 19
 ---pagebreak--- Netzpläne und Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 7)
54. Die Mitgliedstaaten sollen sich bei netzrelevanten Maßnahmen an diese Leitlinien halten
    und in ihrem Gebiet den Projekten von gemeinsamem Interesse den notwendigen Vorrang
    einräumen.
55. Mehrere Projekte können in einem einzigen Aktionsprogramm zusammengefaßt werden,
    z.B. Einfuhrung von Reiseinformationssystemen, sofern sie von der Kommission im
    Rahmen der ihr vom Vertrag in Artikel 129 c Absatz 2 übertragenen Koordinierungsrolle
    gefördert werden. Berücksichtigt werden können auch Projekte, die im Rahmen des
    Weißbuchs über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung gefördert werden.
    Sie kommen, was die Förderphase betrifft, in den Genuß einer Sonderbehandlung.
Abschnitt 2: Straßennetz
Merkmale des Netzes (Artikel 8)                                                 -  -
56. Dieser Entscheidungsvorschlag folgt der Entscheidung des Rates vom 29. Oktober 1993,
    d.h. sie räumt der Vollendung des Netzes sowie der Entwicklung von
    Verkehrsmanagementsystemen Vorrang ein. Dieser Vorschlag enthält darüber hinaus
    konkrete Maßnahmen für die Interoperabilität des Netzes. Die Vorarbeiten wurden von der
    Arbeitsgruppe AUTOBAHNEN des INFRASTRUKTURAUS SCHUSSES erbracht.
57. Ausbau des Netzes
     Mit dieser Aktualisierung soll im Hinblick auf die zu erstellenden Verbindungen drei
     Tatsachen Rechnung getragen werden:
         Umwelt: Das transeuropäische Netz kann nicht unbegrenzt erweitert werden;
         Finanzierung: Die Finanzierung ist bis zum Zeithorizont (2004) nicht immer gesichert;
         Multimodalität: Die Zukunft gehört einer verstärkten Komplementarität der
         Verkehrsträger.
     Dieser Vorschlag greift die Entscheidung des Rats unverändert auf. Das transeuropäische
     Netz setzt sich aus "Magistralen", den großen internationalen Fernverkehrsverbindungen,
     und "Querverbindungen" zusammen, die die wichtigsten transeuropäischen Verkehrswege
     untereinander verbinden, alternative Fahrstrecken ermöglichen und den Zugang zu den
     Regionen im Interesse einer besseren Raumordnung fördern.
     Einige Projekte für internationale Verbindungen, über die ein Konsens bestehen dürfte,
     sind bereits hinzugenommen worden; andere Projekte wurden jedoch zurückgezogen und
     werden noch geprüft. Rein regionale Verbindungen dürfen nicht in den transeuropäischen
     Leitplan aufgenommen werden. Die Kommission hat selbstverständlich die
     Änderungsvorschläge des Europäischen Parlaments geprüft, die vom Rat im Oktober 1993
     nicht angenommen wurden; einige wurden aufgenommen, andere aufgrund ihrer
     vorwiegend regionalen Bedeutung abgelehnt und wieder andere werden derzeit noch
     geprüft.
                                              20
 ---pagebreak---       Die Kommission hat seit ihrem Vorschlag vom Juni 1992 festgestellt, daß ungefähr
      1500 km neue transeuropäische Autobahnverbindungen dem Verkehr übergeben wurden.
      Das transeuropäische Straßennetz umfaßt in seiner neuen Form ungefähr 58.000 km;
      43.000 km davon sind bereits vorhanden, 15.000 km sollen bis 2004 gebaut werden. Das
      Netz verfügt über durchgehende Verbindungen zu den EFTA-Ländern und
      Anschlußmöglichkeiten zu den mittel- und osteuropäischen Ländern.
58. Verkehrsbeeinflussung auf dem Netz
      Die Kommission beabsichtigt, den Verkehrsablauf auf dem transeuropäischen Straßennetz
      stärker zu beeinflussen, da zahlreiche Korridore und Umgehungsstraßen stark überlastet
      sind. Die Arbeiten haben gezeigt, daß eine verstärkte Zusammenarbeit von Staat und
      Wirtschaft notwendig ist, damit den Verkehrsnutzer ständig ein hochwertiges
      transeuropäisches Straßennetz zur Verfugung steht. Insbesondere drei Aufgaben müssen
      zufriedenstellend gelöst werden: Ausbau einer gesamtwirtschaftlich rentableirund sicheren
      Infrastruktur, Beeinflussung des Verkehrsablaufs und Information der Verkehrsteilnehmer.
      Künftige Projekte müssen zwei Schwerpunkte haben, d.h. Reise- und Verkehrsinformation
      sowie Verkehrsbeeinflussung. Vor allem Telematikeinrichtungen sind für die wirksame
      Beeinflussung des Verkehrs auf dem transeuropäischen Netz von grundlegender
      Bedeutung. Ziel ist ein europäisches Verkehrsmanagementsystem, das auf einem
      gemeinsamen Konzept beruht und so fur die Verknüpfung und die Interoperabilität mit
      bestehenden Systemen sorgt(17).
      Die Kommission schlägt insbesondere den Aufbau einer Telematikinfrastruktur, die
      Koordinierung der Verkehrsleitstellen und der Informationszentren fur Verkehrsteilnehmer
      und die Durchführung grenzübergreifender Projekte sowie von Projekten auf den
      transeuropäischen Hauptverkehrsachsen und den großen Umgehungstraßen vor. Das
      Verkehrsfunksystem RDS-TMC(18), das aus technologischer Sicht einsatzbereit ist, sollte
      unverzüglich gefördert werden. Bei der Entwicklung automatischer Mautsysteme, d.h.
       Geräten zur Erfassung und Beeinflussung des Verkehrsaufkommens, sollte auf eine
       ausreichende Interoperabilität geachtet werden. Die Kommission wird in ihrer derzeit in
       Vorbereitung befindlichen Mitteilung über Telematikanwendungen und Verkehr auf die
       entsprechenden Maßnahmen näher eingehen.
59. Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität des Netzes
       Die Kommission wird Vorschläge für eine größere Interoperabilität der Fernstraßen und
       für die Festlegung von Rahmenbedingungen für Verkehrsmanagementsysteme vorlegen.
(17)
     Das Projekt gehört zu den 26 Projekten, die im Weißbuch der Kommission über "Wachstum,
     Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" vorgeschlagen worden sind.
(18)
     Digitales Verkehrsfunksystem, das die Verkehrsnachrichten auf die Bedürfnisse jedes Kraftfahrers
     abstimmt.
                                                 21
 ---pagebreak---           Die Gemeinschaft sollte sich bei der Einteilung von Fernstraßen an die internationalen
          Übereinkommen, z. B. das übereinkommen über die Hauptstraßen von 1975 oder die
          Wiener Übereinkommen von 1968 und 1973 über Straßenverkehrszeichen und
          Straßenmarkierungen, halten.
          Die Kommission wird außerdem die Festlegung von Rahmenbedingungen für die
          Entwicklung von Verkehrsmanagementsystemen auf dem transeuropäischen
           Straßennetz(19) vorschlagen. Die Beeinflussung des Verkehrs mit Hilfe von
          Telematiksystemen erweist sich aus organisatorischer, rechtlicher und institutioneller
           Sicht aufgrund nationaler oder regionaler Besonderheiten als schwierig. Ohne
          gemeinschaftliche Rahmenbedingungen werden Verkehrsmanagementsysteme weder
          in großem Maßstab entwickelt noch sinnvoll innerhalb des transeuropäischen
           Straßennetzes eingesetzt werden können.
Besondere Bedingungen (Artikel 9)
60. Dieser Vorschlag betrifft drei Arten von transeuropäischen Straßenbauprojekten:
           1. Transeuropäische Infrastrukturprojekte im engeren Sinn
           Der Netzplan und die Beschreibung der geplanten transeuropäischen
           Straßenverbindungen beschränken sich auf Neu- und. Ausbaustrecken. Bis zum Jahr
           2004 werden ungefähr 150 Projekte vorgeschlagen. Überdies wird die Verbreiterung
           bestehender Verbindungen (ca. 5000 km) zu oft kurz- oder mittelfristig geplant und
           läßt sich nicht vollständig in einer Liste erfassen. Sie sind in jedem Fall als Projekte
           von gemeinsamem Interesse anzusehen.
           2. Projekte zur Verkehrsbeeinflussung auf dem transeuropäischen Netz. Alle Projekte,
           die zur besseren Nutzung des transeuropäischen Straßennetzes beitragen können, sind
           von gemeinsamem Interesse. Diese Projekte umfassen sowohl Pilot- als auch
           Demonstrationsmaßnahmen.
           3. Projekte, die die Interoperabilität des transeuropäischen Netzes herstellen sollen.
           Alle Projekte mit dieser Zielvorgabe sind von gemeinsamem Interesse. Sie sollten
           innerhalb eines mittel- bis langfristigen Zeitrahmens durchgeführt werden.
(19)
     Siehe TELTEN-Studie (Telematics Architecture and Implementation on the Trans-European Road
     Network), Ertico 1994
                                                  22
 ---pagebreak--- Abschnitt 3: Eisenbahnnetz
Merkmale des Netzes (Artikel 10)
61. Aufgabe der Eisenbahnunternehmen
    Das Eisenbahnnetz ist für den multimodalen Personen- und Güterverkehr unverzichtbar.
    Die Eisenbahnunternehmen müssen in den kommenden Jahren einen größeren Beitrag zu
    einem umweltverträglichen Verkehrsmarkt leisten, der eine auf Dauer tragbare Mobilität
    gewährleistet.
    Das Eisenbahnnetz muß daher an die derzeitigen und künftigen Anforderungen angepaßt
    werden, damit die Unternehmen insbesondere in den Marktbereichen wettbewerbsfähige
    Leistungen anbieten können, die den technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten der
    Eisenbahnen besonders entgegenkommen, d.h. im Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr
    und beim Massengüter-Fernverkehr.
62. Das vorgeschlagene Netz
    Die Arbeiten der Hochrangigen Gruppe "Hochgeschwindigkeitszug" sowie der
    Arbeitsgruppe "Konventionelle Eisenbahn", die innerhalb                           des
    INFRASTRUKTURAUSSCHUSSES koordiniert werden, sind die Grundlage für den
    Beitrag des Verkehrsträgers Eisenbahn zum transeuropäischen Verkehrsnetz. Folgende
    Ziele werden für das Netz angestrebt:
    -   Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Vollendung dieses Netzes, das die Mobilität der
        Europäer verbessern soll und geringe Umweltauswirkungen hat, ist eines der
        wichtigsten Projekte der Union. Dieses Netz umfaßt 23.000 km, davon 10.000 km
        Neubaustrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h und 12.000 km Ausbaustrecken
        fur Geschwindigkeiten um 200 km/h. Es ermöglicht den Zugang zu
        Hochgeschwindigkeitsstrecken in der gesamten Union und verbindet die wichtigsten
         Städte Europas. Verbindungen zu Drittländern sind ebenfalls vorgesehen.
        Herkömmliche Strecken, die für den kombinierten Verkehr genutzt werden und die
        verschiedenen Regionen sowie die See- und Flughäfen an das Eisenbahnnetz
         anbinden, verbinden das Netz der Union mit Drittländern.
         Das durchgehende Hochgeschwindigkeitsnetz und die herkömmlichen Strecken bilden
         zusammen ein Bäsisnetz, das insgesamt 70.000 Streckenkilometer umfaßt, von denen
         23.000 km vorwiegend dem kombinierten Verkehr dienen. In den zentral gelegenen
         Gebieten der Union gibt es zahlreiche Engpässe, die durch die Erhöhung der
         Streckenkapazität beseitigt werden sollten. Diese Erhöhung kann durch die
         Modernisierung der Signalanlagen oder den Bau von neuen bzw. Umgehungsstrecken
         erreicht werden.
         In den Ländern in Randlage müßte vor allem das allgemeine Qualitätsniveau
         angehoben werden, z.B. durch die Erneuerung veralteter Anlagen, durch
         Elektrifizierung, aber auch den Bau fehlender Verbindungen, um den Zugang zu
         verbessern.
                                            23
 ---pagebreak---     Für das gesamte Eisenbahnnetz müssen Verbindungen zu Flug- und Seehäfen sowie
    Umschlagsanlagen für den Güterverkehr und Umsteigepunkte für den Personenverkehr
    auf- oder ausgebaut werden. Die Flughäfen von europäischem Interesse müssen mit den
    Stadtzentren sowie den regionalen und den Intercity-Netzen verknüpft werden.
63. Zugang zum Fahrweg
    Zur Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarkts gehört auch die Umsetzung der
    Richtlinie 91/440 des Rates, die internationalen Zusammenschlüssen von
    Eisenbahnunternehmen den Zugang zu den verschiedenen Eisenbahnnetzen ermöglichen
    soll. Die Maßnahmen zugunsten der Interoperabilität müssen zu einer größeren
    Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnverkehrs führen.
Besondere Bedingungen (Artikel 11)
64. Schlüsselverbindungen des Hochgeschwindigkeitsnetzes, d.h. die die besondere
    Aufmerksamkeit verdienenden Teile des Netzes, sind in der Karte eingezeichnet.
    Von gemeinsamem Interesse für dieses Netz sind ausgereifte Projekte, die sofort
    durchgeführt werden können und durch die das Netz bis zum Jahr 2000 bereits eine
    europäische Dimension erhält.
    Die Projekte für herkömmliche Strecken von gemeinsamem Interesse betreffen die
    Strecken fur den kombinierten Verkehr, die im betreffenden Abschnitt genannt werden.
    Unter den übrigen herkömmlichen Strecken sind solche Projekte von gemeinsamem
    Interesse, die
         an Engpässen die Streckenkapazität und -effizienz erhöhen;
         durch Automatisierung der Signalanlagen oder durch direkte Infrastrukturmaßnahmen
         zur Verbesserung der Sicherheit beitragen.
65. Sowohl bei Hochgeschwindigkeits- als auch bei herkömmlichen Strecken werden Projekte,
     die die Interoperabilität des transeuropäischen Netzes zum Ziel haben, ebenfalls als
    vorrangige Projekte von gemeinsamem Interesse angesehen. Demonstrationsprojekte,
     insbesondere Maßnahmen, die der technischen Harmonisierung von Fahrweg und
    Fahrzeugen sowie der Errichtung eines europäischen Betriebsleitsystems dienen, sollen von
     der Gemeinschaft finanziell unterstützt werden.
Abschnitt 4: Transeuropäisches Binnenwasserstraßennetz
66. Mit Entscheidung vom 29. Oktober 1993 hat der Rat ein Leitschema für das
     transeuropäische Binnenwasserstraßennetz beschlossen. Die Entscheidung gilt bis zum
     30. Juni 1995 und soll durch neue Vorschriften im Hinblick auf multimodale Planung
     abgelöst werden. Der vorliegende Vorschlag knüpft in den Grunzügen an diese
     Entscheidung an.
                                              24
 ---pagebreak--- Netzstruktur (Artikel 12)
67. Die Binnenschiffahrt gilt als kostengünstiger, sicherer und umweltfreundlicher
    Verkehrsträger. Um ihre Aufgaben in einem multimodalen Verkehrssystem optimal
    erfüllen zu können, ist sie auf eine leistungsfähige Infrastruktur angewiesen. Befahrbare
    Binnenwasserstraßen gibt es jedoch nicht in allen Mitgliedstaaten. Von Bedeutung sind
    Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und die Niederlande. Auch existiert ein
    zusammenhängendes transeuropäisches Wasserstraßennetz, das aus durchgehenden
    Schiffahrtswegen gleicher Abmessungen besteht, noch nicht.
68. Das hier vorgestellte transeuropäische Binnenwasserstraßennetz entspricht im wesentlichen
    den bestehenden Strömungsgebieten und Kanälen und deren Verbindungen (Hauptnetz).
    Ein Nebennetz ermöglicht den Zugang zum Hauptnetz oder stellt die Verknüpfung mit
    anderen Verkehrsträgern her.
     Schematisch lassen sich folgende Hauptachsen und Teilnetze identifizieren:- -
    Die Rheinachse verbindet die wichtigsten niederländischen und belgischen Seehäfen mit
    den Industriezentren in West- und Süddeutschland, Ost-Frankreich sowie der Nordschweiz.
    Die Nord-Süd-Achse (außerhalb des Rheins) verbindet die Niederlande, Belgien und
    Frankreich. Sie wird im wesentlichen von der Maas und der Scheide sowie einer Reihe
    von Verbindungen zwischen diesen beiden Flüssen gebildet und umfaßt im Süden die
    Rhone und Saone.
     Die Ost-West-Achse durchquert Norddeutschland, von den Seehäfen Hamburg und
    Bremen ausgehend, und bindet sie an das deutsche Binnenwasserstraßennetz an.. Im
    Westen bestehen Verbindungen zu den belgischen und niederländischen Seehäfen; im
     Osten bestehen Verbindungen über die Berliner Wasserstraßen zur Oder (Polen) und auf
     der Elbe zur tschechischen Grenze (Prag), die jedoch nur eingeschränkt befahrbar sind.
    Die Süd-Ost-Achse bildet die Donau. Durch den Main-Donau-Kanal wird die Verbindung
     zum Rhein-Stromgebiet hergestellt.
     Das Nebennetz stellt in der Regel die Verbindungen zu den Hauptachsen her. Es gibt
    jedoch in der Gemeinschaft Wasserstraßen, die mit dem Hauptnetz nicht verbunden sind,
     z.B. das Flußgebiet des Po (Italien), des Duero (Portugal) und des Tajo (Spanien/Portugal).
     Dennoch können diese Wasserwege für den innergemeinschaftlichen Güterverkehr von
     Bedeutung sein, wenn sie im Rahmen des kombinierten Verkehrs oder in der Fluß-See-
     Schiffahrt genutzt werden.
69. Ziel im Rahmen der Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist es, auf der
     Basis der bestehenden Wasserwege, soweit wirtschaftlich und ökologisch vertretbar, ein
     kohärentes und homogenes Wasserstraßennetz zu schaffen. Als technische
     Mindestanforderungen werden hierfür die einheitlich geltenden Klassifizierungsmerkmale
     der CEMT (1992) zugrundegelegt. D.h. im Falle eines Neu- oder Ausbaus sind nach
     Möglichkeit die Parameter der Klasse Va/Vb (internationale Wasserstraßenklasse) sowie
     eine Abladetiefe von 2,80 m und eine lichte Durchfahrtshöhe von 7,00 m für den
     Containerverkehr zugrunde zulegen. Die Schleusenabmessungen sind entsprechend
     auszulegen.
                                                25
 ---pagebreak--- Besondere Bedingungen (Artikel 13)
70. Um ein kohärentes und homogeneres Binnenwasserstraßennetz auf europäischer Ebene zu
    schaffen, müssen die fehlenden Verbindungen hergestellt und die größten bestehenden
    Engpässe insbesondere durch Ausbau, Verbreiterung oder Vertiefung der Wasserstraße
    sowie durch Herstellung der erforderlichen Schleusenkapazität und              sonstiger
    Flußbauwerke beseitigt werden.
    Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse entsprechen den Verbindungen und Achsen,
    wie sie in der Liste in Anhang II aufgeführt sind, der Ratsentscheidung vom 29. Oktober
     1993 über die Entwicklung eines transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes . Dabei
    sollen bestimmte Verbindungen und Achsen nach Möglichkeit vorrangig innerhalb der
    nächsten 10 Jahre in Angriff genommen werden. Zusätzlich wurden die vom Europäischen
    Parlament am 26. Oktober 1993 beschlossenen Änderungsanträge bei den Vorhaben von
    gemeinsamem Interesse berücksichtigt.
71. Die Komplementarität der Binnenschiffahrt mit anderen Verkehrsträgern muß durch den
    Ausbau der Binnenhäfen zu intermodalen Güterverkehrszentren verbessert werden. Zu
    diesem Zweck müssen die Terminals in den Häfen für den Gütervor- und -nachlauf über
    adäquate Anschlüsse an das Straßen- und Schienennetz verfügen. Für den Umschlag von
    Containern und den Ro/Ro-Verkehr sind die Fazilitäten weiter auszubauen.
72. Flankierend dazu muß die Einführung harmonisierter Verkehrsmanagementsysteme für das
    Binnenwasserstraßennetz unter Einsatz moderner Informations- und
    Kommunikationstechnologien vorangetrieben werden. Auf diese Weise kann die Sicherheit
    der Binnenschiffahrt verbessert, die gesamte Verkehrsabwicklung auf der Wasserstraße
     optimiert und die Beförderungsgeschwindigkeit in der Binnenschiffahrt erhöht werden.
Abschnitt 5: Seehäfen
Merkmale (Artikel 14)
73. Seehäfen sind ein wichtiger Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und als
     entscheidende Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr für Funktionsfähigkeit und
     Wohlstand aller Teile der Union von größter Bedeutung. Der Seeverkehr bewältigt über
     90 % des Verkehrs der Gemeinschaft mit dem Rest der Welt, rund 35 % des Verkehrs
     zwischen den Mitgliedstaaten und einen erheblichen Teil des innerstaatlichen Verkehrs
     und ist obendrein ein energiesparender Verkehrsträger. Neue Hafenanlagen können in der
     Regel zu vergleichsweise geringen Umweltbelastungen in verhältnismäßig kleinem
     Maßstab bereitgestellt werden. Häfen bieten erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten und
     gute Voraussetzungen dafür, einen Teil des Verkehrsaufkommens überlasteter
     Landkorridore zu übernehmen.
                                             26
 ---pagebreak--- 74. Der Seeverkehr kann daher einen wesentlichen Beitrag zur Umsetzung der Grundsätze und
     Überlegungen leisten, die dieser Entscheidung zugrunde liegen. Die Seehäfen und der
     Seeverkehr
     -    bieten Drittländern einen Zugang zur Gemeinschaft und zum transeuropäischen
          Verkehrsnetz;
          erbringen Leistungen, die verschiedene Teile des Netzes einschließlich der
          umweltfreundlichsten verknüpfen;
          sorgen für den Zugang zu anderen Teilen der Gemeinschaft, erschließen verkehrsferne
          Gebiete und Inseln oder bieten entsprechende Anschlußmöglichkeiten;
     -    leisten vor allem dort einen erheblichen Beitrag zu einer auf Dauer tragbaren
          Mobilität, wo der größte Teil einer Beförderungsstrecke auf den Seeweg entfällt.
75. Die Förderung der Seehäfen und des Seeverkehrs ist daher ein wichtiger und
     wünschenswerter Teil der gemeinsamen Verkehrspolitik und des Ausbaus des
     transeuropäischen Verkehrsnetzes. Da ein erheblicher Teil davon auf die Infrastruktur
     entfällt, liegt der Schwerpunkt der Entscheidung, soweit sie den Seeverkehr betrifft,
     weitgehend auf den Häfen. Praktische Maßnahmen zur Förderung des Seeverkehrs in
     Europa, d.h. des Küsten- und Kurzstrecken-Seeverkehrs, werden in einer getrennten
     Mitteilung behandelt, die demnächst vorgelegt werden soll.
76. Eine der Stärken der Seehäfen besteht darin, daß vergleichsweise bescheidene Projekte in
     und im Zusammenhang mit Häfen eine unverhältnismäßig große Auswirkung auf die
     Verkehrsentwicklung haben und grundsätzlich in jedem Hafen der Gemeinschaft
      durchgeführt werden können. Eine weitere Stärke liegt darin, daß Projekte oft innerhalb
      einer vertretbaren Zeitspanne geplant und durchgeführt werden können. Aus diesem
      Grunde und wegen der Bedeutung des Wettbewerbs zwischen den Häfen enthält die
      Entscheidung weder ein Seehafennetz noch eine konkrete Zielvorgabe, innerhalb welcher
      Zeit die Häfen ausgebaut werden sollten. Mit einem sich so schnell weiterentwickelnden
      und flexiblen Bereich wäre das auch nicht zu vereinbaren. Um unnötige Auswirkungen
      auf den Wettbewerb zwischen den Häfen zu vermeiden, wird kein Versuch unternommen,
      eine Auswahl von "Seehäfen von gemeinsamem Interesse" zu treffen.
 Besondere Bedingungen (Artikel 15)
 77. Das Schwergewicht des Seehafenteils der Entscheidung liegt daher auf Projekten von
      gemeinsamem Interesse. Artikel 15 verweist auf einen Anhang, in dem die verschiedenen
      Gruppen von Hafenprojekten oder hafenrelevanten Projekten sowie die konkreten
      Zielvorgaben und Auswahlkriterien, die Projekte von gemeinsamem Interesse in diesem
      Bereich erfüllen sollten, erläutert werden. Die konkreten Auswahlkriterien sollen dafür
      sorgen, daß die Projekte in einer einheitlichen Weise ausgewählt werden und so den freien
      und lauteren Wettbewerb zwischen den Seehäfen nicht zwangsläufig stören. Der
      Wettbewerb zwischen Seehäfen ist ein wesentliches Merkmal der Hafenwirtschaft. In der
      Regel besteht er daher ungeachtet der rechtlichen Stellung der Gremien, die für die
                                                 27
 ---pagebreak---     Förderung der Hafenwirtschaft und für Entwicklungspläne zuständig sind. Dieser Status
    kann je nach den "Traditionen" der Hafenbehörden der einzelnen Mitgliedstaaten variieren.
    Diese "Traditionen" gelten sowohl für den privaten als auch für den öffentlichen Bereich
    und erstrecken sich auf ein breites Spektrum von Beziehungen mit öffentlichen oder
    staatlichen Stellen.
78. Die erste konkrete Voraussetzung ist daher die gesamtwirtschaftliche Rentabilität. Das
    bedeutet, daß die gesamtwirtschaftliche Rentabilität jedes einzelnen Projektes mit einer
    betriebswirtschaftlichen Analyse oder, falls eine solche nicht möglich ist, mit einer einer
    gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse nachgewiesen werden muß, wie dies die
    Kommission und die Sachverständigen der Mitgliedstaaten in der Gruppe "Seehäfen und
    Seeverkehr" vereinbart haben. Auf diese Weise soll die Vorlage lohnender Projekte
    sichergestellt werden. Die übrigen konkreten Auswahlkriterien sollen für Projekte sorgen,
    die den Kurzstrecken-Seeverkehr und die Einbindung der Häfen in das transeuropäische
    Verkehrsnetz fördern können.
79. Gemeinschaftszuschüsse aus dem Kohäsionsfonds und dem Regionalfonds für Hafen- und
    hafenrelevante Projekte von gemeinsamem Interesse sind dort angebracht, wo die Projekte
    Mitgliedstaaten und Gebiete betreffen, die für eine Förderung in Frage kommen, und wo
    der Nachweis erbracht wird, daß die Projekte die konkreten Zielvorgaben und
    Auswahlkriterien dieser Entscheidung wie auch den Zielvorgaben und Regeln der
    betreffenden Fonds entsprechen. Die Kommission hat jedoch die Sorgen der Vertreter der
    Mitgliedstaaten und Seehäfen wegen möglicher Auswirkungen auf den Wettbewerb
    zwischen den Häfen gehört und beabsichtigt, den Gemeinschaftszuschuß im Sinne von
    Artikel 129 Buchstabe c des Vertrags auf Durchführbarkeitsstudien, Darlehensbürgschaften
    und Zinszuschüsse zu beschränken, d.h. daß eine Kofinanzierung von Vorhaben aus dem
    Haushaltsposten für die transeuropäischen Netze außer in Ausnahmefallennicht in Frage
    kommt.
80. Die Karten in Anhang I der Entscheidung bieten einen Überblick darüber, welche Häfen
    ein Endpunkt von Abschnitten des transeuropäischen Verkehrsnetzes und von
    Fährverbindungen zwischen und innerhalb von.Mitgliedstaaten und ihren Nachbarländern
     sind. Diese Häfen sollten nicht als "Häfen von gemeinschaftlichem Interesse" gelten.
    Fähren gelten als Schiffe, die mehrere Decks für die Beförderung von Straßen- oder
    Eisenbahnenfahrzeugen und zusätzliche Einrichtungen für die Beförderung von Fahrgästen
     oder Fahrzeugführern mit getrennten oder nicht getrennten Kabinenräume haben und für
    Linienverkehrsdienste von kurzer Dauer eingesetzt werden.
81. Die Kommission beabsichtigt, das Konzept für die Auswahl von Hafenprojekten und
     hafenrelevanten Projekten von gemeinsamem Interesse künftig auf Projekte in mittel- und
     osteuropäischen Ländern und Drittländern im Mittelmeerraum auszudehnen. Das soll in
     Zusammenarbeit mit den betreffenden Ländern geschehen.
                                              28
 ---pagebreak--- Abschnitt 6: Das Flughafennetz
Merkmale des Netzes (Artikel 16)
82.    Mit der Entwicklung des Flughafennetzes als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes
      wird ausgehend vom derzeitigen und vom absehbaren künftigen Bedarf(20) angestrebt, daß
          die Flughafenkapazität der Gemeinschaft mit der Nachfrageentwicklung Schritt hält;
          hierbei sind die voraussichtlichen Auswirkungen des Dritten Luftverkehrspakets zu
          berücksichtigen, das der Rat im Juni 1992 angenommen hat;
          die Kapazitätsentwicklung vereinbar bleibt mit den Anliegen des Umweltschutzes
          (insbesondere hinsichtlich der Folgen des Luftverkehrs selbst, der Anbindung des
          Flughafens an das Landverkehrsnetz und des zunehmenden Oberflächenverkehrs für
          die Lebensqualität der Flughafenanwohner;
          die Entwicklung der Flughäfen zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt der
          Gemeinschaft beiträgt und insbesondere die Verbindungen zwischen den am Rande
          und im Zentrum der Gemeinschaft gelegenen Regionen verbessert werden.
      Diesen Herausforderungen wird sich das transeuropäische Flughafennetz in den
      kommenden Jahren stellen müssen.
      Mit den Leitlinien wird ganz generell angestrebt, vorhandene Kapazitäten des Netzes und
      einzelner Flughäfen besser zu nutzen und bei steigender Nachfrage gegebenenfalls neue
      Kapzitäten zu schaffen. Das Schwergewicht wird mithin auf Initiativen liegen, mit denen
      der Druck von den großen Flughäfen genommen und eine stärkere räumliche Streuung des
      Luftverkehrs erreicht werden soll.
83. Das Konzept des Flughafennetzes
      Das den Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz zugrundeliegende Konzept wird
      von den besonderen Gegebenheiten im Luftverkehr sowie - daneben - von den
      kommerziellen Strategien der Fluggesellschaften und der Flughäfen bestimmt. So lassen
      sich zwar neuralgische Punkte innerhalb des Flughafennetzes ermitteln, doch ist der auf
      den einzelnen Punkten lastende Druck weder räumlich noch zeitlich konstant.
      Notwendig ist mithin ein Globalkonzept, mit dem versucht werden sollte, die wichtigsten
      Funktionen des Netzes und die für die Bedarfsdeckung erforderlichen Prioritäten
      festzulegen. Anzustreben ist außerdem ein hohes Maß an Sicherheit und
      Umweltverträglichkeit.
(20)
     SEK(93) 2127 "Fortschrittsbericht über die Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz".
                                                  29
 ---pagebreak--- 84. Das transeuropäische Flughafennetz und seine Bestandteile
    Flughäfen von gemeinsamem Interesse
    Die Flughäfen von gemeinsamem Interesse befinden sich in der Europäischen
    Gemeinschaft und stehen dem gewerblichen Luftverkehr offen. Ihre Auswahl erfolgt auf
    der Grundlage der Schlüsselfunktionen des Netzes und der Aufgabe des einzelnen
    Flughafens innerhalb dieses Netzes.
    Das Flughafennetz hat drei Schlüsselfunktionen:
        Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und der übrigen Welt
        Verbindungen innerhalb der Gemeinschaft
        Anbindung an den Kern des Netzes und Verbindungen zu entlegenen Gebieten.
    Diese Funktionen werden jeweils von den folgenden Netzteilbereichen erfüllt:
        Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung                              - -
        Netzpunkte von regionaler Bedeutung
        Zugangspunkte.
    Die Einteilung der Netzteilbereiche richtet sich nach mehreren quantitativen Kriterien,
    etwa dem Aufkommen und der Verteilung im Personen- und im Luftfrachtverkehr oder
    der Anzahl von Flugbewegungen, und nach qualitativen Kriterien, etwa der
    geographischen Lage. Flughäfen, die die Kriterien der Netzteilbereiche erfüllen, gelten als
    Flughäfen von gemeinsamem Interesse.
Besondere Bedingungen (Artikel 17)
85. Entwicklungsprioritäten
    Zwecks Erreichung der Ziele des Netzes sind für die Flughäfen von gemeinsamem
    Interesse vier Prioritätengruppen festgelegt worden, mit denen die Leistungsfähigkeit des
    Netzes insgesamt gesteigert werden soll:
        Optimierung vorhandener Flughafenkapazität
        Zur Optimierung der Flughafenkapazität gehören Verbesserungen, die den Flughafen
        in die Lage versetzen, einem kurzfristigen Bedarfszuwachs zu entsprechen - hierzu
         zählen unter anderem bessere Flugsicherungsanlagen und effizientere
         Anflugverfahren -, und optimale Leistungen zu erbringen.
         Ausbau der Flughafenkapazität
         Hierzu gehört der Bau neuer und die Erweiterung bestehender Teilsysteme der
        Flughafeninfrastruktur - Start- und Landebahnsystem, Vorfeld, Abfertigungsgebäude
         und Flugsicherungsinfrastruktur -, um für den mittel- und langfristigen Bedarf gerüstet
         zu sein.
                                              30
 ---pagebreak---         Verbesserung der Umweltverträglichkeit
        Hierzu gehört die Verringerung der Belästigungen im und am Flughafen durch den
        Luftverkehr selbst, den durch den Flughafen erzeugten Verkehr und die Tätigkeiten
        im Umfeld des Flughafens.
        Verbesserung des Zugangs zu den Flughäfen und Verknüpfung mit anderen Netzen
        Hierzu gehören die Schaffung neuer Verbindungen zur Verbesserung des Zugangs
        zum Flughafen, z.B. leistungsstarke Verkehrsmittel für den Passagiertransfer ins
        Stadtzentrum, und die Verbesserung der Anschlüsse an andere wichtige Netze (u.a.
        Seehäfen) und andere Flughäfen.
86. Projekte von gemeinsamem Interesse
    Als Projekte von gemeinsamem Interesse gelten Flughafenprojekte, die einen Flughafen
    von gemeinsamem Interesse betreffen und auf die eine der vier oben beschriebenen
    Entwicklungsprioritäten zutrifft.                                          - -
    Für die verschiedenen Netzteilbereiche sind diese prioritären Maßnahmen für die
    kommenden fünf Jahre für Projekte von gemeinsamem Interesse festgelegt worden.
    Für alle Netzteilbereiche haben die bessere Nutzung der Flughäfenkapazität und die
    Verbesserung der betrieblichen und der allgemeinen Sicherheit auf Flughäfen Vorrang. Die
    Erweiterung der vorhandenen Flughafenkapazität und die Verbesserung des
    Flughafenzugangs sind Prioritäten für die Netzpunkte von gemeinschaftsweiter und von
    regionaler Bedeutung; für Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung werden
    schließlich der Neubau von Flughäfen anstelle bestehender Flughäfen, die Verbesserung
    der Umweltverträglichkeit und die bessere Verknüpfung mit anderen Netzen Vorrang
    erhalten.
    Für eine optimale Entwicklung des Flughafennetzes werden darüber hinaus flankierende
    Maßnahmen erforderlich sein.
    Hierzu gehören die Entwicklung eines Verfahrens für die Bewertung der Kapazität eines
    Flughafens und der Auswirkungen eines Projekts auf die Kapazität sowie ein Verfahren,
    mit dem sich die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen von
    Flughafenprojekten in Form einer Art Bilanz einander gegenüberstellen lassen.
Abschnitt 7: Das Netz für den kombinierten Verkehr
Merkmale des Netzes (Artikel 18)
87. Der Rat erließ am 29. Oktober 1993 eine Entscheidung zur Schaffung eines
    transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr, die bis 30. Juni 1995 gilt, obwohl
    die vorrangig durchzuführenden Projekte eine Laufzeit von 6 und 12 Jahre ab
    Inkrafttreten der Entscheidung haben. Der Rat wollte eine Übergangsbestimmung erlassen,
    die bereits alle wesentlichen Teile enthält, später jedoch in den größeren Rahmen des
    multimodalen Netzes eingehen sollte, mit dessen Ausarbeitung die Kommission noch
    befaßt war. Daher werden alle Maßnahmen der Übergangsbestimmung, also einschließlich
    des Verzeichnisses der unbedingt auszubauenden Verbindungen, in den Teil über das
    transeuropäische Netz für den kombinierten Verkehr vollständig übernommen. Die einzige
                                              31
 ---pagebreak---     Änderung besteht darin, daß die Beschreibung von drei Strecken präzisiert und der
    Zeitplan für die Durchführung von 6-12 Jahren auf 5-10 Jahre herabgesetzt worden sind.
    Die Besonderheit eines Netzes fur den kombinierten Verkehr wurde somit bewahrt und
    bekräftigt. Der kombinierte Verkehr nimmt mehrere Verkehrsträger für die Beförderung
    einer Ladeeinheit (Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger oder Lastwagen) in
    Anspruch; daraus ergeben sich konkrete technische Probleme, z.B. die erforderliche
    Harmonisierung der Lichtraumprofile. Daher sind für den kombinierten Verkehr ein
    eigener Bahnkörper und geeignete Umschlagsanlagen erforderlich.
Besondere Bedingungen (Artikel 19)
88. Das Netz muß die Infrastruktur der Verkehrsträger (Schiene, Straße, Schiffahrtswege)
    sowie Infrastruktur des Seeverkehrs, d.h. Häfen, umfassen.
    Innerhalb dieses Netzes ist eine bestimmte Zahl dringender Arbeiten notwendig, damit
    Ladeeinheiten, die normalerweise auf der Straße eingesetzt werden, auf die Eisenbahn
    verlagert werden können. Diese Ausbauarbeiten wurden je nachdem, ob die Arbeiten
    bereits angelaufen waren (bzw. demnächst anlaufen werden) oder sich erst in Planung
    befinden, in zwei Gruppen eingeteilt; der Ausbau bestimmter Verbindungen oder
    Streckenabschnitte erfolgt somit, wie im Anhang erläutert, in zwei Etappen innerhalb von
    5 bzw. 10 Jahren.
    Die Umschlagsanlagen sind ein wichtiger Teil des Netzes, da sie unumgängliche
    Übergangspunkte und oft das schwächste Glied der Kette sind. Sie sind daher Bestandteil
    des Netzes.
    Die Beförderung von Ladeeinheiten mit der Bahn setzt voraus, daß entweder
    Ausbauarbeiten vorgenommen oder Niederflurwagen eingesetzt werden. Die Entscheidung
    für eine der beiden Lösungsmöglichkeiten wird gemäß dem Subsidiaritätsprinzip von den
    Mitgliedstaaten getroffen; daher gehören zum Netz auch Umschlagsanlagen und
    Fahrzeuge.
Abschnitt 8:      Seeverkehrsinformations- und -managementnetz für die europäischen
                 Gewässer
Merkmale (Artikel 20)
89. Die Gemeinschaft wickelt den größten Teil ihres Ein- und Ausfuhrhandels auf dem
     Seeweg ab. Dadurch entstehen an den europäischen Küsten bedeutende Verkehrsströme;
     hinzu kommt noch der Transitschiffsverkehr.
    Die Einrichtung eines europäischen Seeverkehrsmanagementsystems baut auf drei
     grundlegenden Maßnahmen auf:
         Der Auf- oder Ausbau von Verkehrsmanagementstellen vor allem in stark befahrenen
         und ökologisch sensiblen Gebieten.
                                             32
 ---pagebreak---      - Die Einrichtung eines gemeinschaftsweiten                   Informationssystems      für
         Schiffsbewegungen in den europäischen Gewässern. Bereits im September 1993 hat
         der Rat eine Richtlinie über ein obligatorisches Meldesystem für Schiffe, die Seehäfen
         der Gemeinschaft anlaufen, und für Schiffsunfälle erlassen. Für den elektronischen
         Austausch bisweilen sehr großer Datenmengen (v.a. über den Güterverkehr) in
         Beinahe-Echtzeit zwischen Reedereien und nationalen Behörden bzw. zwischen
         nationalen Behörden untereinander sind Telematikverbindungen erforderlich.
         Auf Wunsch des Rates hat die Kommission im Dezember 1993 einen neuen Vorschlag
         für ein umfassenderes Informationssystem vor allem für den Transitverkehr vorgelegt.
         Die Einrichtung dieses Systems macht die Schaffung eines europäischen
         Seeverkehrsinformationsnetzes noch dringlicher.
         Darüber hinaus wird auf europäischer Ebene an Funknavigationseinrichtungen
         gearbeitet, die den Nutzern der verschiedenen Verkehrsträger eine zuverlässige und
         genaue Positionsbestimmung ermöglichen sollen. In Ermangelung eines Europäischen
         Funknavigationsplans, der multimodal ausgelegt ist und die Satellitenentwicklung
         berücksichtigt, hat die Gemeinschaft ihr politisches Interesse an der Planung und am
         Bau von Bodenstationen des sog. LORAN-C-Systems bekundet. Da ein ziviles
         Satellitensystem den europäischen Staaten in absehbarer Zukunft nicht zur Verfügung
         stehen wird, könnte ein europäisches LORAN-C-Netz der Seeschiffahrt zuverlässige
         Funknavigationsstationen unter europäischer Kontrolle bieten.
90. Die Funktionsfähigkeit eines europäischen Meldesystems für Schiffe setzt voraus, daß das
     geplante Seeverkehrsinformations- und -managementsystemNachrichtenaustauschsysteme,
     Funktnavigationsstationen und entsprechende Telematikanwendungen umfaßt. Innerhalb
     dieses Netzes könnten, falls notwendig, auch die fehlenden Bodenstationen aufgebaut
   . werden, die ein zufriedenstellender Betrieb des unter der Leitung der IMO entwickelten
     Internationalen Seenotruf- und -rettungssystem erfordert.
Besondere Bedingungen (Artikel 21)
91. Zu den Projekten von gemeinsamem Interesse zählen in erster Linie Maßnahmen, die
     Einrichtungen und Informations- und Managementsysteme für den Seeverkehr betreffen,
     eine Vernetzung ermöglichen und die Interoperabilität fördern, sowie entsprechende
     Demonstrationsprojekte.
Abschnitt 9: Das Luftverkehrsmanagementnetz
Merkmale und besondere Bedingungen (Artikel 22 und 23)
92. Ende der achtziger Jahre gab es einen plötzlichen und drastischen Einbruch bei der
     Pünktlichkeit im europäischen Luftverkehr, der allen deutlich machte, daß zum einen
     gewisse Lücken im europäischen Flugverkehrsmanagementsystem bestanden und zum
     anderen zügig Abhilfemaßnahmen ergriffen werden mußten, damit diese Lücken die
     andernorts betriebene Liberalisierungspolitik nicht behinderten.
                                                33
 ---pagebreak---     Diese Lücken lassen sich folgendermaßen beschreiben:
       Kapazitätsengpässe, bedingt durch
             eine schlechte Ausnutzung des Luftraums, der zu einem Großteil militärischen
             Zwecken vorbehalten oder in dem der Verkehr deshalb eingeschränkt ist;
             eine eindeutige Unterbesetzung zahlreicher Flugsicherungszentralen;
             eine ungenügende Optimierung des Streckennetzes;
             die Arbeitsmethoden selbst und Mängel an der Schnittstelle Fluglotse/System;
        Kapazitätseinbußen, bedingt durch
             die politischen Grenzen, durch die sich der Luftraum nicht optimal aufteilen ließ;
             technische Sachzwänge, die einer Nutzung der Vorzüge der Automatisierung über
             geographische Grenzen hinweg entgegenstanden;
             unterschiedliche finanzielle Möglichkeiten, d.h., die dynamischsten Länder
             konnten aus ihren Investitionen wegen der Engpässe, die ihre weniger
             wohlhabenden oder motivierten Nachbarn schufen, nicht den vollen Nutzen
             ziehen;                                                             - -
             arbeitsrechtliche Vorschriften und einen gewissen Mangel an Flexibilität bei der
             Planung der Flugsicherungskapazitäten;
        eine Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage, bedingt durch mangelnde Kenntnis
        der Verkehrsströme und eine nicht ausreichend angebotsorientierte Verkehrsaufteilung
        auf europäischem Niveau.
93. Aufgrund dieser Analyse, die unter der Schirmherrschaft der Europäischen
    Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) mit Unterstützung der Kommission angestellt wurde,
    haben die europäischen Luftfahrtverantwortlichen EUROCONTROL mit folgenden
    Aufgaben betraut:
        Einführung einer zentralen Verkehrsflußsteuerung;
        Harmonisierung und Integrierung der Flugsicherungssysteme mittels
              einer Überprüfung des Streckenleitplans, der Aufteilung des Luftraums zwischen
              zivilen und militärischen Nutzern und der Gliederung des Luftraums;
              einer Standardisierung des Instrumentariums und der Verfahren, um die
              technischen Grenzen zu überwinden;
              einer gemeinsamen und kohärenten Investitionsplanung;
              gemeinsamer Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen im Hinblick auf neue
              Technologien, mit denen sich die Leistungsfähigkeit des Systems steigern und
              dessen Kosten in den Griff bekommen lassen (Satellitennavigation, generische
              Kommunikationsmittel, größere Staffelungsintensität            durch bessere
              Überwachungstechnik, Hilfsmittel für die Fluglotsen, so daß mehr Flugzeuge
              absolut sicher betreut werden können, usw.).
94. Die Mitgliedstaaten haben sich verpflichtet, die zur Erreichung der gemeinsamen Ziele
    notwendigen Investitionen in Personal und Ausrüstung zu tätigen.
    Die transeuropäische Dimension des Problems des Flugverkehrsmanagements dürfte dazu
    angetan sein, den gesamten europäischen Raum in den Genuß des Instrumentariums des
    vorliegenden Vorschlags zu bringen.
                                              34
 ---pagebreak--- Abschnitt 10: Gemeinsame Bestimmungen
Projekte von gemeinsamem Interesse für das gesamte Netz (Artikel 24)
Dieser Artikel befaßt sich mit der Kommunikations- und Navigationsinfrastruktur für das
gesamte Netz.
95. Für die Sicherheit verschiedener Verkehrsträger, insbesondere des See- und des
       Luftverkehrs, sind Funknavigationssysteme von zentraler Bedeutung. Die Projekte von
       gemeinsamem Interesse sollten daher dazu beitragen, die heutigen Systeme
       leistungsfähiger und sicherer zu gestalten. Am Ende der Bemühungen sollte ein
       gemeinsames System für Europa mit Satelliten-, aber auch bodengestützten Komponenten
       stehen.
96. Die Ortung von Schiffen, Rollmaterial, Containern und Gütern ist für alle Verkehrsträger
       von erheblicher Bedeutung. Mit modernen satellitengestützten Systemen, etwa<xPS oder
       GLONASS(21), die bei Bedarf durch bodengestützte Systeme zu ergänzen sind, lassen
       sich die Koordinaten eines Empfängers von Satellitensignalen heutzutage sehr genau
       ermitteln. Hierzu erforderlich sind präzise Satellitensignale und besondere Empfangsgeräte,
       die die Satellitensignale in genaue geographische Positionsangaben übersetzen können. Die
       gegenwärtigen militärischen Systeme werden künstlich verzerrt, und die Eigner der
       Systeme übernehmen bislang keine Garantie für einen ungestörten Betrieb durch zivile
       Nutzer. Erstrebenswert ist ein ziviles System, das einen unter allen Umständen ungestörten
       Betrieb garantiert, da diese Ortungssysteme dank ihrer vielfältigen
       Anwendungsmöglichkeiten hinsichtlich der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit des
       Verkehrs sehr vielversprechend sind. Derartige Systeme werden sich auf dem
     . Verkehrsmarkt jedoch nur durchsetzen können, wenn ihre ständige Einsatzfahigkeit
       gewährleistet ist.
97. Bei diesen Projekten sollten andere einschlägige Gemeinschaftsaktionen, insbesondere im
       Informations- und Telekommunikationsbereich, berücksichtigt werden.
Präzisierung der Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 25)
98.     Die Kommission kann mit Unterstützung des Verkehrsinfrastrukturausschusses, der nach
       dem Verfahren IIa) arbeiten wird, die in dieser Entscheidung angegebenen Projekte von
       gemeinsamem Interesse präzisieren.
       Die Festlegung der Projekte von gemeinsamem Interesse in dieser Entscheidung erfolgt
       auf der Grundlage der Leitlinien. Für die verschiedenen Verkehrsträger und das gesamte
       Netz wird die Kommission ein Projekt-Follow-up schaffen, mit dem in erster Linie dafür
       gesorgt werden soll, daß die in diesen Leitlinien aufgestellten Kriterien erfüllt werden.
       Außerdem soll dieses Follow-up-System der Förderung der Projekte von gemeinsamem
(21)
     Das amerikanische Global Positioning System (GPS) und das russische GLONASS sind
     satellitengestützte militärische Ortungssysteme.
                                                    35
 ---pagebreak---       Interesse dienen und zur Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten und den sonstigen
      Beteiligten beitragen. Projekte, für die eine finanzielle Unterstützung aus
      Gemeinschaftsinstrumenten beantragt wird, werden durch diese Instrumente weiter
      unterstützt.
      Gewährleistet werden sollen außerdem eine angemessene Bewertung und Verwaltung von
      Projekten, die mit anderen Gemeinschaftspolitiken in Verbindung stehen, das heißt
      Managementprojekten, die einen Bezug auch zu Telematik und Telekommunikation
      aufweisen.
Ausschuß (Artikel 26)
99. Beim Projektmonitoring wird die Kommission durch den Verkehrsinfrastrukturausschuß
      unterstützt, der aufgrund der Entscheidung 78/174/EWG des Rates eingesetzt wurde.
      Aufgabe des Ausschusses wird es sein, die Kommission bei der Bearbeitung der Projekte
      zu unterstützen und bei Projekten von gemeinsamem Interesse als Informations- und
      Kommunikationsstelle zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen den Mitgliedstaaten
      und der Kommission zu fungieren.
Jährlicher Bericht (Artikel 27)
100. Die Kommission wird dem Rat, dem Parlament, dem Ausschuß der Regionen sowie dem
      Wirtschafts- und Sozialausschuß regelmäßig Bericht erstatten über die Fortschritte bei der
      Umsetzung der Leitlinien, und zwar erstmals zwei Jahre nach Wirksamwerden dieser
      Entscheidung.
Bewertung der Leitlinien (Artikel 28)
101. Der Netzplan und die Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse im Sinne der
       Abschnitte 2 bis 9 dieser Entscheidung werden bewertet. Spätestens fünf Jahre nach dem
       Inkrafttreten dieser Entscheidung wird die Kommission die Leitlinien eingehend darauf
      überprüfen, inwieweit die allmähliche Verknüpfung des Netzes nach den Zielvorgaben in
       Artikel 2 dieser Entscheidung gediehen ist.
Wirksamwerden (Artikel 29)
102. Die bereits angenommenen Leitpläne für den Straßen-, Binnenschiffs- und kombinierten
       Verkehr bleiben bis zum 30. Juni 1995 gültig. Gemäß der gemeinsamen Erklärung von
       Europäischem Parlament und Kommission(22) zum Legislativprogramm für 1994 werden
       sie jedoch durch diese Leitlinien ersetzt, sobald letztere verfügbar sind.
(22)
     SEK(94)277.
                                                 36
 ---pagebreak--- Anhang I: Karten zu den Netzplänen
103. Anhang I enthält in Kartenform die sogenannten Netzpläne. Diese Karten betreffen zur
      Zeit nur jeweils einen Verkehrsträger; Karten, in denen die Netze aller Verkehrsträger
      gemeinsam dargestellt werden, sind jedoch in Arbeit und werden so bald wie möglich
      nachgereicht.
      Auf einigen Karten werden die Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und ihren
      Nachbarn nachrichtlich, wie auf der Konferenz von Kreta gebilligt, dargestellt(23).
Anhang II: Verbindungen und Spezifikationen
104. Die Projekte von gemeinsamem Interesse betreffen
           Verbindungen und Achsen der Netzteilbereiche (Beschreibungen in den Abschnitten 2
           bis 4)                                                                      - -
           Kriterien und/oder Spezifikationen für die Netzpunkte (Beschreibungen in den
           Abschnitten 5 und 6)
           Eisenbahnstrecken des kombinierten Verkehrsnetzes (Beschreibung in Abschnitt 7).
      Verkehrslenkungs- oder -kontrollprojekte können sich auf das gesamte in den
      Leitschemata (siehe Karten in Anhang I) beschriebene Netz beziehen.
      Die Informationen in Anhang II erleichtern die Auswahl der Projekte von gemeinsamem
      Interesse für die Netzteilbereiche. Da die Wettbewerbssituation insbesondere für die
      Netzknoten recht schwierig ist, erscheint ein einheitliches Vorgehen bei allen
      Netzteilbereichen angemessen. Als geeignetstes Verfahren, Projekte von gemeinsamem
      Interesse zu bestimmen, wurden bei den Achsen und Straßen die Festlegung von
      Verbindungen und bei den Netzpunkten (Terminals, Häfen, Flughäfen) spezifische
      Kriterien gewählt.
105. Die Angaben stützen sich auf den Vorschlag der Kommission für ein europäisches
      Hochgeschwindigkeitsnetz(24), auf die Entscheidungen vom 29. Oktober 1993 über die
      transeuropäischen Netze für den kombinierten, den Straßen- und den
       Binnenschiffsverkehr*25*, auf den Bericht der Arbeitsgruppe Konventionelles Eisenbahnnetz
       und auf die Berichte der Kommissionsdienststellen über Seehäfen und über Flughäfen, die
       als SEK-Dokumente(26) vorliegen.
(23)
     Zweite gesamteuropäische Konferenz der Verkehrsminister vom 13. bis 15. März 1994 auf Kreta
     (Griechenland).
(24)
     SEK(90) 2402.
(25)
     Siehe Fußnote (3).
(26)
     SEK(93)2128 "Bericht der Arbeitsgruppe konventionelles Eisenbahnnetz über ein transeuropäisches
     Eisenbahnnetz"
     SEK(93)2129 "Arbeitsbericht über Häfen und transeuropäische Netze"
     SEK(93)2127 "Forschrittsbericht über die Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz".
                                                  37
 ---pagebreak---                                        Vorschlag für eine
        ENTSCHEIDUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
                       über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau
                            eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 129 d Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)   Der Auf- und Ausbau der transeuropäischen Netze dient wichtigen Gemeinschaftszielen wie
      der Verwirklichung des Binnenmarktes und der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen
      Zusammenhalts.
(2)   Der Auf- und Ausbau transeuropäischer Verkehrsnetze im gesamten Gebiet der Gemeinschaft
      soll auch dafür sorgen, daß ein auf Dauer tragbarer Personen- und Güterverkehr unter
      möglichst sozial- und umweltverträglichen Bedingungen gewährleistet ist und alle
      Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile miteinander kombiniert
      werden.
(3)   In ihrem Weißbuch über die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik empfiehlt die
      Kommission, die Netze der verschiedenen Verkehrsträger in einem transeuropäischen
      Eisenbahn-, Straßen-, Luft-, See- und Binnenschiffsverkehrsnetz für den Personen- und
      Güterverkehr zusammenzufassen, damit durch eine optimale Nutzung der vorhandenen
      Kapazitäten vor allem die Umwelt stärker geschützt wird.
(4)   Die europaweite Zusammenlegung der Netze kann nur schrittweise durch eine Verknüpfung
      der Verkehrsträger zur besseren Nutzung ihrer arteigenen Vorteile erfolgen.
 (i)
 (2)
                                               38
 ---pagebreak--- (5)  Um diese Ziele zu erreichen, muß die Gemeinschaft unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips
     richtungsweisend tätig werden. Das Tätigwerden der Gemeinschaft muß sich auf die
     Festlegung der Prioritäten sowie auf die geplanten Grundzüge der Aktion im Bereich der
     transeuropäischen Verkehrsnetze erstrecken.
(6)  Außerdem muß festgestellt werden, welche Projekte von gemeinsamem Interesse diesen
     Zielen und Prioritäten entsprechen. Es sollten nur potentiell wirtschaftlich lebensfähige
     Projekte berücksichtigt werden.
(7)  Die Entscheidung 93/628/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines
     transeuropäisches Netzes für den kombiniertes Verkehr^, die Entscheidung 93/629/EWG des
     Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes(4) und die
     Entscheidung 93/630/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 über die Entwicklung eines
     transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes(5) wurden gebührend berücksichtigt und in diese
     Entscheidung entsprechend dem multimodalen Konzept, das sie fördern sollen, einbezogen.
(8)  Maßnahmen zur Förderung der Telekommunikation und der Telematik können zur wirksamen
     Durchfuhrung der Kontroll- und Lenkungsmaßnahmen für das Gesamtnetz oder seine
     Teilbereiche beitragen. Es muß versucht werden, die für die Verknüpfung des Verkehrsnetzes
     notwendigen Synergien zu entwickeln. Im Hinblick darauf werden bereits Projekte von
     gemeinsamem Interesse ausgesucht. Zur Sicherung eines optimalen Einsatzes dieser Systeme
     muß die Kommission zu einem späteren Zeitpunkt die notwendigen Vorschläge ausarbeiten.
(9)  Für die genaue Festlegung der Projekte von gemeinsamem Interesse braucht die Kommission
     die Unterstützung des gemäß der Entscheidung 78/174/EWG des Rates(6) eingesetzten
     Verkehrsinfrastrukturausschusses -
(3)
    ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 1.
(4)
    ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 11.
(5)
    ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 39.
(6)
    ABl. Nr. L  54 vom 25. 2.1978, S. 16.
                                              39
 ---pagebreak--- HABEN FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
                             Abschnitt 1 - Allgemeine Grundsätze
                                      Artikel 1 - Zweck
Zweck dieser Entscheidung ist die Aufstellung von Leitlinien, in denen die Ziele, Prioritäten
und Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze beabsichtigten Aktionen erfaßt
werden; in diesen Leitlinien werden außerdem Projekte von gemeinsamem Interesse
ausgewiesen, deren Durchführung zum Aufbau des Netzes beitragen muß.
                                       Artikel 2 - Ziele
(1)  Das transeuropäische Verkehrsnetz wird durch schrittweise europaweite Vernetzung der
     einzelstaatlichen Land-, See- und Luftverkehrsinfrastruktur bis zum Jahr 2010 aufgebaut.
(2)  Das Netz soll
           im Raum ohne Binnengrenzen einen auf Dauer tragbaren und sicheren Personen-
           und Güterverkehr unter möglichst sozialverträglichen Bedingungen sicherstellen und
           gleichzeitig einen Beitrag zu den Umweltzielen der Gemeinschaft leisten;
           den Benutzern eine hochwertige Infrastruktur und zugehörige Dienstleistungen zu
           akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen anbieten;
           alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile einbeziehen;
           eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten gestatten;
           in allen Teilbereichen interoperabel sein;
           sich in der Weise über das gesamte Gemeinschaftsgebiet erstrecken, daß die
           städtischen Ballungsgebiete und die Regionen der Gemeinschaft miteinander
           verbunden werden, der Zugang allgemein erleichtert wird und die Inseln und
           Randgebiete sowie die verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiete angebunden
           werden;
            später die Netze der EFTA-Staaten, der mittel- und osteuropäischen Staaten sowie
           der Mittelmeerländer einbeziehen und gleichzeitig die Interoperabilität und den
           Zugang zu diesen Netzen fördern.
                                    Artikel 3 - Netzumfang
(1)  Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht aus Infrastruktur, Dienstleistungen und
     Managementsystemen. Bei einem harmonischen Funktionieren dieser Teilbereiche lassen
     sich die in Artikel 2 genannten Ziele erreichen. Das Netz umfaßt als Infrastruktur Straßen,
     Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Häfen, Flughäfen, Navigationseinrichtungen,
                                               40
 ---pagebreak---      Umschlagsanlagen und Rohrleitungen sowie die für den getrennten oder kombinierten
     Betrieb dieser Infrastruktur notwendigen Dienstleistungen, einschließlich der
     Verkehrsmanagement- und -kontrollsysteme für die Infrastruktur. Hinzu kommen können
     weitere Teilbereiche, die zum reibungslosen Funktionieren des Netzes beitragen.
(2)  Die besonderen Merkmale der Netzteilbereiche sind ausführlicher in den Artikeln 8 bis
     28 beschrieben.
                              Artikel 4 - Grundzüge der Aktion
Die Grundzüge der Gemeinschaftsaktion umfassen folgendes:
     Anfertigung von Netzplänen, die gegebenenfalls auf Landkarten veranschaulicht werden,
     Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse,
     Förderung der Netzinteroperabilität,
     Streben nach Kohärenz und Komplementarität der finanziellen Maßnahmen,
     Forschung- und Entwicklungsaktionen,
     ständige Zusammenarbeit mit den vom Ausbau des Netzes berührten Drittländern und
     Abschluß von Vereinbarungen mit ihnen,
     Anreize für die Mitgliedstaaten zur Unterstützung der Ziele,
     Förderung einer ständigen Zusammenarbeit der Beteiligten,
     sonstige Aktionen, die sich zur Erreichung der in Artikel 2 genannten Ziele als notwendig
     erweisen.
                                    Artikel 5 - Prioritäten
Vorrang bei der Aktion hat folgendes:
     Schaffung von Haupt- und Zwischenverbindungen um, Engpässe zu beseitigen, Lücken
     zu schließen und Fernverkehrsverbindungen zu ergänzen,
     Verwirklichung der Interoperabilität der Netzteilbereiche,
     Ausbau des Netzzugangs, einschließlich des Zugangs aus Randgebieten, insulare und
     verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebieten,
     Optimierung der Kapazität und Effizienz der vorhandenen Infrastruktur,
     optimale Kombination der Verkehrsträger zur Sicherung einer auf Dauer tragbaren
     Mobilität,
     Ausbau der Verkehrsknoten und Verbesserung der Umschlagsanlagen,
     Verbesserung der Sicherheit und Zuverlässigkeit des Netzes,
     Berücksichtigung des Umweltschutzes bei Planung und Aufbau des Netzes,
                                              41
 ---pagebreak---     Konzipierung, Weiterentwicklung, Einführung und letztlich Optimierung von
    Verkehrsmanagement- und -kontrollSystemen für das Netz,
    Planung und Förderung der notwendigen Unterrichtung der Netzbenutzer,
    Durchführung von Studien, die zu einer besseren Festlegung des Netzes beitragen.
                       Artikel 6 - Projekte von gemeinsamem Interesse
(1) Von gemeinsamem Interesse ist jedes Projekt, das
           den in Artikel 2 genannten Zielen dient,
           das in Artikel 3 beschriebene Netz betrifft,
           den in Artikel 5 genannten Prioritäten entspricht, und
           potentiell wirtschaftlich lebensfähig ist.                          -  -
(2) Projekte, die einen Teilbereich des Netzes betreffen, müssen die besonderen Bedingungen
    erfüllen, die in den Artikeln 8 bis 23 für den betreffenden Teilbereich angegeben sind.
              Artikel 7 - Netzpläne und Projekte von gemeinsamem Interesse
(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen zur Durchführung der
    Leitschemata, insbesondere für die einfachere und schnellere Verwirklichung der Projekte
    von gemeinsamem Interesse.
(2) Mehrere Vorhaben können zu einem Gesamtprojekt zusammengefaßt und miteinander
    kombiniert werden, das in einer bestimmten Frist durchgeführt werden muß.
                                    Abschnitt 2 - Straßennetz
                                      Artikel 8 - Merkmale
(1) Das transeuropäische Straßennetz setzt sich aus Autobahnen und hochwertigen Straßen
    zusammen. Es wird durch neue oder ausgebaute Verbindungen ergänzt.
(2) Das Netz umfaßt die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement und die Unterrichtung der
    Benutzer und stützt sich auf eine aktive Zusammenarbeit auf europäischer, nationaler und
    regionaler Ebene bei den Verkehrsmanagementsystemen.
(3) Das Netz garantiert seinen Benutzern einen hohen, einheitlichen und gleichbleibenden
    Dienstleistungs-, Komfort- und Sicherheitsstandard.
(4) Im Rahmen der in Artikel 2 erwähnten intermodalen Vernetzung wird das Netz bis zum
    Jahr 2004 entsprechend den Schemata auf den Karten des Anhangs I ausgebaut.
                                                42
 ---pagebreak---                               Artikel 9 - Besondere Bedingungen
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die
Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf den Karten des Anhangs I
angegeben sind.
                                  Abschnitt 3 - Eisenbahnnetz
                                     Artikel 10 - Merkmale
(1)   Das Eisenbahnnetz besteht aus
      dem Hochgeschwindigkeitsnetz, das sich aus Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von
      mindestens 250 km/h und/oder aus Ausbaustrecken für Geschwindigkeiten von etwa
      200 km/h zusammensetzt,
      konventionellen Strecken für jeden Eisenbahnverkehr, einschließlich des Anschlusses an
      den Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Eisenbahnverbindungen des in Artikel 18
      genannten kombinierten Verkehrs.
(2)   Das Netz bietet den Benutzern einen hohen Qualitäts- und Sicherheitsstandard dank
             seiner Kontinuität und Interoperabilität, vor allem durch technische Harmonisierung
            und ein harmonisiertes Zugsteuerungs- und -Sicherungssystem,
             eines einfachereren Zugangs zu den Orts- und Vorortverkehrsknoten, Flughäfen,
             Seehäfen und Umschlagsanlagen,
             entsprechender Informationssysteme.
(3)   Im Rahmen der in Artikel 2 genannten intermodalen Vernetzung wird das Eisenbahnnetz
      schrittweise bis zum Jahre 2010 entsprechend den Karten des Anhangs I ausgebaut.
                              Artikel 11 - Besondere Bedingungen
 Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die
 Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf den Karten des Anhangs I
angegeben sind.
                                                43
 ---pagebreak---                             Abschnitt 4 - Binnenwasserstraßennetz
                                    Artikel 12 - Merkmale
(1)    Das transeuropäi sehe Binnenwasserstraßennetz umfaßt ein Hauptnetz, das aus Flüssen und
      Kanälen besteht, und ein Nebennetz, das aus Anschlüssen und Verzweigungen besteht,
      die den Zugang zum Hauptnetz sowie zu den wichtigsten intermodalen Netzpunkten
      sowie die Verbindung zu den übrigen Teilbereichen des Netzes herstellen. Auch
      Hafenanlagen und leistungsfähige Verkehrsmanagementsysteme gehören dazu.
(2)   Die Binnenwasserstraßen dieses Netzes müssen mindestens den Anforderungen der
      Klasse IV entsprechen, d.h. die Durchfahrt eines Schiffes oder Schubverbandes von 80
      bis 85 m Länge und 9,50 m Breite gestatten. Wird eine Binnenwasserstraße aus- oder neu
      gebaut und in dieses Netz einbezogen, so müssen die technischen Spezifikationen
      mindestens der Klasse IV entsprechen, zu einem späteren Zeitpunkt die Erfüllung der
      Anforderungen der Klasse V a/V b gestatten und den im kombinierten - Verkehr
      eingesetzen Schiffen in ausreichender Weise die Durchfahrt ermöglichen. Die
      Wasserstraßenklasse Va gestattet die Durchfahrt eines Schiffes oder Schiffsverbandes von
      110 m Länge und 11,40 m Breite und die Klasse Vb die eines Schiffsverbandes von 172
      bis 185 m Länge und 11,40 m Breite.
(3)   Im Rahmen der in Artikel 2 erwähnten intermodalen Vernetzung wird das
      Binnenwasserstraßennetz schrittweise bis zum Jahr 2010 entsprechend dem Schema auf
      der Karte des Anhangs I ausgebaut.
                             Artikel 13 - Besondere Bedingungen
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die
Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs I und auf der Karte des
Anhangs angegeben sind.
                                     Abschnitt 5 - Seehäfen
                                     Artikel 14 - Merkmale
 Die Seehäfen bilden die Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr. Sie stellen den am
 Seeverkehr Beteiligten ihre Anlagen und Dienste zur Verfügung. Dieser Verkehrsträger bietet
 dem Personen- und Güterverkehr innerhalb der Gemeinschaft und mit Drittländern eine Reihe
 von Dienstleistungen, einschließlich Fährdiensten und Beförderungsdiensten über kurze und
 große Entfernungen.
                              Artikel 15 - Besondere Bedingungen
 Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse den
 Bedingungen des Anhangs II entsprechen.
                                               44
 ---pagebreak---                                  Abschnitt 6 - Flughafennetz
                                    Artikel 16 - Merkmale
Das transeuropäische Flughafennetz besteht aus Flughäfen, die von gemeinsamem Interesse
sind, im Gemeinschaftsgebiet liegen, für den gewerblichen Luftverkehr geöffnet sind und den
Kriterien des Anhangs II entsprechen. Diese Flughäfen werden - je nach ihrer Aufgabe
innerhalb des Netzes - bezeichnet als Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung, wenn
sie vor allem die Gemeinschaft mit der übrigen Welt verbinden, als Netzpunkte von regionaler
Bedeutung, wenn sie hauptsächlich die Verbindungen innerhalb der Gemeinschaft sichern, und
als Zugangspunkte, wenn sie den Zugang zum Netzkern erleichtern oder zur verkehrsmäßigen
Erschließung von Gebieten beitragen.
                             Artikel 17 - Besondere Bedingungen
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse einen
Flughafen, der nach den Kriterien des Artikels 16 von gemeinsamem Interesse ist, betreffen und
den Spezifikationen des Anhangs II entsprechen. Durch diese Spezifikationen soll das
Flughafennetz mit der Nachfrageentwicklung bis zum Jahr 2005 Schritt halten können.
                           Abschnitt 7 - Kombiniertes Verkehrsnetz
                                    Artikel 18 - Merkmale
(1)     Das transeuropäische Netz für den kombinierten Verkehr besteht aus den See-, Eisenbahn-
       und Binnenschiffsverbindungen, die mit ihrem eventuellen Vor- und/oder Nachlauf auf
       der Straße die Bedienung aller Mitgliedstaaten im Güterfernverkehr ermöglichen. Die
       betreffenden Verbindungen sind in der Karte des Anhangs I angegeben.
 (2)   Einrichtungen für den Umschlag zwischen dem Eisenbahn-, dem Binnenwasserstraßen-,
       dem Straßen- und dem Seeverkehr sind Teil des kombinierten Verkehrsnetzes. Auch
       entsprechende Fahrzeuge können vorübergehend einbezogen werden, wenn die
       Infrastrukturmerkmale dies verlangen.
                             Artikel 19 - Besondere Bedingungen
 Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse für den
 kombinierten Verkehr die Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf der
 Karte des Anhangs angegeben sind.
                                               45
 ---pagebreak---    Abschnitt 8 - Seeverkehrsinformations- und -Managementnetz für europäische Gewässer
                                    Artikel 20 - Merkmale
Das transeuropäische Seeverkehrsmanagement- und -Informationsnetz umfaßt
      Küsten- und Hafenverkehrsdienste,
      Schiffsortungssysteme,
      Meldesysteme für Schiffe mit gefährlichen Gütern,
      Seenotruf- und -rettungssysteme;
damit sollen die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs und der Umweltschutz in
europäischen Gewässern gewährleistet werden.
                             Artikel 21 - Besondere Bedingungen
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 können Projekte von gemeinsamem Interesse sein, wenn sie
folgendes betreffen:
      Erfassung, Organisation und Management des Seeverkehrs sowie Navigationshilfe in
      europäischen Gewässern, insbesondere in engem Fahrwasser, gefährlichen oder stark
      befahrenen Gewässern oder zum Schutz ökologisch sensibler Gebiete der Gemeinschaft
      vor den Risiken des Seeverkehrs,
      Einführung des Gemeinschaftssystems für Informationen über den Seeverkehr in
      europäischen Gewässern, insbesondere über Bewegungen und Ladung der Schiffe, die
      gefährliche oder umweltverschmutzende Güter befördern,
      entsprechende Umstellung der Anlagen und der Verbindungen für die elektronische
      Datenübertragung, mit denen sich die Koordinierung und der elektronische
      Datenaustausch innerhalb des Netzes sicherstellen oder optimal gestalten lassen,
      Verkehrsmanagement- und -kontrollsysteme,
      Demonstrationsvorhaben im Zusammenhang mit den vorgenannten Projekten.
                          Abschnitt 9 - Luftverkehrsmanagementnetz
                                     Artikel 22 - Merkmale
Das transeuropäische Netz für das Luftverkehrsmanagement umfaßt den Flugnavigationsplan
(Luftraum für den allgemeinen Luftverkehr, Flugstrecken und Flugnavigationshilfen), die
 Verkehrsflußregelung und die Flugsicherung (Kontrollzentren, Überwachungs- und
Kommunikationseinrichtungen), die für eine sichere und effiziente Abwicklung des Luftverkehrs
 im europäischen Luftraum erforderlich sind.
 Das Netz entsteht schrittweise durch Ausbau der Netzkapazität und Optimierung der
Netzbenutzung.
                                               46
 ---pagebreak---                                Artikel 23 - Besondere Bedingungen
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 können Projekte von gemeinsamem Interesse sein, wenn sie
folgendes betreffen:
      Verkehrsflußregelung mit dem Ziel, das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage zu
      verbessern,
      bessere Nutzung des Luftraums durch die verschiedenen Benutzer und Einführung eines
      kohärenten und effizienten Streckennetzes,
      Harmonisierung der Mittel und Verfahren mit dem Ziel, die verschiedenen
      Dienstleistungsanbieter in einem einheitlichen System zusammenzufassen,
      Verbesserung der Systemleistung, vor allem durch automatisierte Unterstützung der
      Kontrolle und durch Systeme zur Erkennung und Ausschaltung von Gefahrensituationen,
      Einführung der für die Flugsicherung notwendigen Kommunikations-, Navigations- und
      Überwachungsmittel, einschließlich der Förderung neuer Technologien, insbesondere von
       Satelliten und Verbindungen für den elektronischen Datenaustausch,
      Personalausbildung auf einheitlicher Basis.
                            Abschnitt 10 - Gemeinsame Bestimmungen
             Artikel 24 - Projekte von gemeinsamem Interesse für das gesamte Netz
Von gemeinsamem Interesse für alle Teilbereiche des Netzes und für das Gesamtnetz sind
unbeschadet des Artikels 6 Projekte zum Aufbau
       einer satellitengestützten Ortungs- und Navigationsinfrastruktur oder
       der erforderlichen Infrastruktur für den von den zuständigen internationalen
       Organisationen entwickelten europäischen Funknavigationsplan.
 Generell werden Projekte, die Entwicklungen in der Telekommunikation und Telematik von
 allgemeinem Interesse nutzen können, entsprechend geprüft, um die notwendige
 Komplementarität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und dem transeuropäischen
 Telekommunikationsnetz sicherzustellen.
                Artikel 25 - Präzisierung der Projekte von gemeinsamem Interesse
 Die Kommission kann die Projekte von gemeinsamem Interesse nach dem Verfahren des
 Artikels 26 präzisieren.
                                                47
 ---pagebreak---                                     Artikel 26 - Ausschuß
(1)   Die Kommission wird von dem Verkehrsinfrastrukturausschuß unterstützt.
(2)   Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden
      Maßnahmen. Der Ausschuß nimmt zu dem Entwurf innerhalb einer Frist Stellung, die der
      Vorsitzende je nach Dringlichkeit der Frage festsetzen kann. Für die Stellungnahme ist
      die Mehrheit der Stimmen erforderlich, die in Artikel 148 Absatz 2 des EG-Vertrags für
      die Beschlußfassung des Rates über Vorschläge der Kommission vorgesehen ist. Bei den
      Abstimmungen im Ausschuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten, wie
      in dem genannten Artikel festgelegt, gewogen. Der Vorsitzende nimmt an der
      Abstimmung nicht teil.
      Die Kommission trifft Maßnahmen, die sofort anwendbar sind. Entsprechen sie jedoch
      nicht der Stellungnahme des Ausschusses, so teilt die Kommission sie unverzüglich dem
      Rat mit. In diesem Fall kann die Kommission die Anwendung der von ihr beschlossenen
      Maßnahmen für längstens einen Monat nach der Mitteilung aussetzen.
      Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit innerhalb der in Unterabsatz 2 genannten Frist
      anders entscheiden.
(3)   Der Ausschuß kann sich mit jeder Frage befassen, die im Zusammenhang mit der
      Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes steht.
                                Artikel 27 - Jährliche Berichte
Die Kommission erstattet dem Rat, dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und
Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen jedes Jahr Bericht über die Umsetzung der
Leitlinien dieser Entscheidung, erstmals zwei Jahre nach Inkrafttreten der Entscheidung.
                            Artikel 28 - Bewertung der Leitlinien
Spätestens fünf Jahre nach Wirksamwerden dieser Entscheidung bewertet die Kommission die
Umsetzung der darin aufgestellten Leitlinien, insbesondere die Leitschemata und die Angabe
der Projekte von gemeinsamem Interesse, um festzustellen, welche Fortschritte bei der
Verknüpfung des Netzes, gemessen an den Zielvorgaben des Artikels 2, erzielt worden sind.
                                               48
 ---pagebreak---                                          Artikel 29
Diese Entscheidung tritt am 1. Juli 1995 in Kraft.
                                          Artikel 30
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlamentes                    Im Namen des Rates
Der Präsident                                            Der Präsident
                                              49
 ---pagebreak--- ANHANG I
         NETZSCHEMATA
          dargestellt durch
           KARTEN
               50
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---              SCHEMA              î DU RESEAU ROUTIER
             TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
             TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
             OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
             LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
             STRASSENNETZES (HORIZONT 2004)
             EXISTANT/EXIST1NG/BESTEHEND
             PLANIFIE/PIANNED/GEPLANT
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT »*K»CATTVES
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE
VERBINDUNGEN MfT DRITTLÄNDERN NUR HINWEISEND
* AJACCIO - BASTIA
                           SCALE: 1:5.250.000                          03/94
                                              E&nsiwgçp'ïf wsm ï i m m
 ---pagebreak---         SCHEMA                  DU RESEAU ROUTIER
        TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
        TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
        OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
        LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
        STRASSENNETZES (HORIZONT 2004)
        EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND
        PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT
IRELAND            SCALE: 1:2.500.000            03/94
        50            100             150 km
                                                                                     V
                                                                                       "   - ' ^ .
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                                                          LIMERICK  *
                                                  d-Nr-^'
 ---pagebreak---                  SCHEMA                  DU RESEAU ROUTIER
                 TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
                 TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
                                                                      PALERMO                    ^ > y
                                                                                                             y::
                 OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
                 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
                 STRASSENNETZES (HORIZONT 2004)
           — • EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND
           . _ PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT
                 CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE L'EST       o
           ' • • EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
                 PRIORITÂRE KORRIDORE IN OST-EUROPA
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES
LIAISONS DANS L'EX-YOUGOSLAVIE SEULEMENT P.M.
                                                                                    C*    ..:::..--:—::.::
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE
                                                                        *             \ON -: ::- ;: .;:;:- ;
LINKS Hsl FORMER YUGOSLAVIA P M ONLY
VERBINDUNGEN MfT DRITTLÄNDERN NUR HINWEISEND
                                                                      3
VERBINDUNGEN IN FRÜHEREN YUGOSLAWIEN NUR P.M
                                                                  0 5<}   100 150 km
 ITALIA                   SCALE 1:5.500.000                03/94
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- '1/1 ---pagebreak---           SCHEMA                 DU RESEAU ROUTIER
          TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
          TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
          OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
          LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN
          STRASSENNETZES (HORIZONT 2004)
       M  EX1STANT/EXISTING/BESTEHEND
        • PLANIFIE/PLANNEDA3EPLANT
UNITED KINGDOM             SCALE: 1 5.000.000   f 03/94
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                 SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
                               TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
                                TRANSEUROPEAN RAJLWAY NETWORK
                                OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
                                LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
                                EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
           aaaaaaaa RESEAU EUROPEEN GV(LN«t LA)/EUROPEAN HS NETWORK (NL and LH)
                        EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS und NBS)
           • — • —      LIGNES CONVENTK3NNE1.LES / CONVENTIONAL LINES / KONVENTIONELLE STRECKEN
           + + + +      LIGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT L»MES / EUROPAISCHE KV-4JHEN
           LIGNES A DETERMINER O U A EVALUER / UNES TO BE DETERMINED OR EVALUATED /
           FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN
           • • • • • • LIGNES A GV / HS LINES IHG-STRECKEN
            " • " • • • LIGNES CONVENTraNNELLES/CONVENTIONAL LINES /KONVENTIONELLE STRECKEN
          LES CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS SONT PUREMENT »CHCATIVES
          THRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY »dCATIVE
          VER8KXMGEN «HT DRITTLANDERN NUR HNWEISEND
WIRTSHALS                                                                                03/94
                                                                                        450 km
 ---pagebreak--- M ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---         ROPEEN (HORIZON 2010)
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
OUTLNEPLANC2010HOPJZON)
LErrSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
EISENBAHJfCTZES (HORIZONT 2010)
            SCALE: 1:5.250.000
                                             RESEAU EUROPEEN GV ( I N « LA) / EUROPEAN HS NETWORK ( M ami UL)
                                             E U R O P A S C X S HO-NETZ (ABS und NBS)
                                 •••«•••»    LKNESCONVENTK)NrCUXS/C0NVENTKXMLL»CS/K0N\CNT1ONEU£STI«C^
                                 + + + +     UG^SEUROftEM^STC'ELRCftA/JCTU^S/EUROPAJSOCKVtlMEN
                                 LIGNES A DETERMINER O U A EVALUER / LINES T O BE D E T E R M I N E D O R EVALUATED /
                                 FESTZULEGENDE UNO Z U UNTERSUCHENDE STRECKEN
                                 • •   • • • UGNESAGV/HSL»CS/HG-STRECKEN
                                 •"•• • • »  LIGNES CONVENTIONNELLES /CONVENTIONAL L t C S / KONVENTIONELLE STRECKEN
                                 LES CONNEXIONS DANS LES PAYS T E R S SONT PUREMENT t C K A T V E S
                                 T H R O COUNTRY CONtCCTIONS ARE PURELY t O C A T I V E
                                 VERBt4DUNGEN IST DRITTLÄNDERN NUR H M n C B E N D
                                                                                                               .-H
 ---pagebreak---                         SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
                        TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
                        TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
                        OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
                        LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
                        EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
• n a a a       RESEAU EUROPEEN GV (LN M LA) / EUROPEAN HS NETWORK (NL tnd UL)
                EUROPAISCHES H&NETZ (ABS und NBS)
^ " " —         LIGNES 0»WENTK3NNELLES/CONVEFmONAlLfhlËS/KONVENTK)NELLE STRECKEN
4 . 4 . 4 . 4 . LIGNES EUROPEENNES T C / EUROPEAN CT LINES / EUROPÄISCHE KV-LWIEN
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED /
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN
•"•• » • •      LIGNES A GV/ HS LINES / HQ-STRECKEN
1
  • « —         LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN
IRELAND                                    SCALE: 1:2.250.000                    03/94
                        üöä                                     15ökm
                            l l l l l i I'M Hl l| MIM I M IM'l
                                                                                       ^IrrŒliiiililiilIilll
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                     SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
                                    TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
                                    TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
                                    OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
                                    LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
                                    EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
                    • ^ • i M RESEAU EUROPEEN GV(LN et LA)/EUROPEAN HS NETWORK(NL «ml UL)
                              EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS tnd NBS)
                    " ^ ^ ™ UGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN
                    + + + + UGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT UNES / EUROPAISCHE KV-LINIEN
                    LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR (EVALUATED /
                    FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN
                    • • • ™ " UGNES A GV / HS UNES / HOSTRECKEN
                    •• " ^    UGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTiONELLE STRECKEN
                      LUXEMBURG/LUXEMBOURG                  SCALE: 1:400.000       [~ 0 3 / 9 4
                                                                              10        15 km
            ETTELBRUCK
LUXEMBOURG
          BETTEMBOURG
                /-
                                                                                                   ri
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---   SCHEMA DL RESEAL FERROVIAIRE
   TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
 TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
     OUTLINE PLAN (2010 HORIZON")
 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
    EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
LIGNES NOUVELLES (LN)^> 250 km/h
NEW LINES (LN)_J> 250 km/h
NEUBAUSTRECKEN (NBS)^> 250 km/h
LIGNES AMENAGEES (LA)_+ 200 km'h
UPCRATED LINES (UL)_+ 200 km/h
Al SUAI STRECKEN (ABS) + 200 km/h
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE
DE L'EST
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
l'HIORITÄRE KORRIDORE IN OST-EI ROPA
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  TRANSEUROPEAN NETWORK FOR TRANSPORT
   RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT
    TRANSEUROPÄISCHES VERKEHRSNETZ
      PORTS, FERRY LINKS AND INLAND WATERWAYS
   PORTS, LIAISONS MARITIMES ET VOIES NAVIGABLES
HÄFEN, FÄHRVERBINDUNGEN UND BINNENWASSERSTRASSEN
               Main inland porte
               Pnncipeaux pons terrestres
               Wichtige Binnenhäfen
               Sea pons ot the end of an Trans-Europran Link
               Pons maritimes en bout de liaison Iranscuropécnne
               Seehafen am Ende einer Transeuropaischen Vcrbindunr'
               Existing inland waterway
               Voies navigables existantes
               Bestehende Binncnwasscrslrasscnvcrbindungr
               Missing inland waterway links
               Voies navigables manquants
               Fehlende Binncnwasscrstrassenvcrbindungen
               Ferry routes between Member States
               Itinéraires ferry entre fciais Membres
               Fahrverbindungen zwischen Milglicdslualen
               Ferry mules within o Member State
               Itinéraires ferry a l'inléneur d'un Eut Membre
               Fahrverbindungen innerhalb eines Mitgltedslaats
               Ferry routes between Member Stales and EFTA Slate.
               Itinéraires entre Etals Membres et pays AELE
               Fahrverbindungen zwischen Mitgliedsiaaicn und der EI-TA
                                                                        \f>
              THIS MAI' IS KW INIOKMATION PUKHKl.S (»NI Y
          M JIMKTX ARU Wrr-WWTS (H niMMUNITY INT1 JtlùST-
         nTTI CAKTI l_\T Sl.lll J-MIXT IX VAIJUK INKWMATIVi
     «TS MARrriMI.S NI SONT PAS IX.S -«»(TS DTNTiillKT COMMUNAirTAlKI '
         DII.S1 RAKTTHATNUK !NH WMATOKISOII N CHAKAKTli
      SIMMI1.N SIND KKINI "HAHiN VON OKMIUNSCHAITSINTUO-SS!-
 ---pagebreak---  ---pagebreak---     TRANSEUROPEEN (IIORI/.ON 2010)
 TRANSEI ROPEA.N RAILWAY NETWORK
    Ol Tl.INE PI.AN (2010 HORIZON)
LEITSCIIEMA DES TR ANSEI ROPAISCIIEN
   EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
  LIGNES EUROPEENNES II
 EUROPE-VN (T I.INES
  EUROPÄISCHE KV-I.INIEN
  EXTENSIONS POTENTIELLES
  POTENTIAL CONNKITIONS
 POTENTIELLE VERBINDUNGEN
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS MERS
SONT INDICATIVES
 ---pagebreak---                        Anhang II: Verbindungen und besondere Angaben
Gegenstand der Projekte von gemeinsamem Interesse sind
        Verbindungen und Achsen der Teilbereiche des Netzes, die beschrieben sind im
                  Abschnitt 2 Straßen
                  Abschnitt 3 Eisenbahnen
                  Abschnitt 4 Binnenwasserstraßen
        Kriterien und/oder Spezifikationen für die Knotenpunkte, die beschrieben im
                  Abschnitt S Seehäfen
                  Abschnitt 6 Flughäfen
-       Eisenbahnstreckendes kombinierten Verkehrsnetzes,das beschrieben ist im
                  Abschnitt 7 Kombinierter Verkehr
        alle Verbindungen und Achsen der Netzschemata in Annex I für Projekte, die sich mit Interoperabilität und
        Verkehrsmanagement und -regelung befassen.
 ---pagebreak---                                        Abschnitt 2: Straßenverbindungen
                  Nord-Süd-Verbindungen                     Patra-Athina-Thessaloniki-Serres-(Sofija)
Letterkenny-SHgo-Galway-Limerick-Vvaterford                 Kavala-Serres-(Sofija)
Vigo-Braga-Porto-Lisboa-Faro                               Alexandroupoli-Ferres-griechische/bulgarische/türkische
Ponte do Freixo und Zufahrt                                Grenze
Figueira da Foz-Viseu-Vila Real-Chaves-(Verin)                               Ost-West-Verbindungen
Ourique-Evora-Estremoz-CasteloBranco-Guarda-Braganca        Esbjerg-Kolding-GreatBelt(Storebaeltsforbindelsen)
Londonderry-Omagh-Ballygawley-Monaghan-Ardee                -Oeresundsforbindelsen(Dänemark-Schweden)
La Coruna-Benavente                                         Lßtterkenny-Londonderry-Belfast-Larne-Stranraer-Carlisle--
Larne-Beltast-Dublin-Wexford-Rosslare                       Newcastle
Sevilla-Mérida-Benavente-Oviedo                             Sligo-Enniskillen-Belfast
Inverness-Glasgow-Carlisle                                  Sligo-Kinnegad-Dublin
Edinburgh-Carlisle                                          Galway-Kinnegad
Cordoba-Malaga                                              Emmen-Meppen
Santander-Burgos-(Madrid)-Bailén-Granada-Motril             Nord-Ost-Umfahrung Hamburg-Lübeck-Rostock-(Szczecin)
Irwemess-Aberdeen-Dundee-Edinburgh-Newcastle-Leeds—         Limerick-Portlaoise-Dublin
Peterborough-London                                         Holyhead-Birmingham-Cambridge-Felixstowe/Harwich
Urbina-Malzaga                                              Enschede-Münster
Pamplona-lrun                                               Fishguard/MilfordHaven-Carmarthen-Cardjff-SeverBridge--
Murcia-Albacete                                             Oxford-Felixstowe/Harwich
Pau-Oloron-Huesca-Zaragoza-Sagunto                          Swansea-Raglan
Caen-Rennes-Nantes-Niort-LaRochelle-Saintes                 Cork-Portlaoise
Cherbourg-Caen-LeMans                                       Cork-Wexford
Abbeville-Rouen-LeMans-Tours                                Göttingen-Halle
Vierzon-Toulouse-Puymorens-Barcelona                         Roermond-Mönchengladbach
KnokkeHeist-Jabbeke-Veume-Dunkerque-Calais-Boulogne-        Plymouth-Exeter-London-Felixstowe/Harwich
Amiens-Paris                                                 Kassel-Wommen
Lille-Amiens                                                Bad Hersfeld-Görlitz
Paris-Nevers                                                 Boulogne-St. Omer
Clermont-Ferrand-Béziers                                     Lille-Tournai-Halle-Bruxelles
 Dinteloord-Bergen-op-Zoom                                   Le Havre-Amiens-Saint-Quentin
Bouillon-Charleville-Reims-Troyes-Auxerres                   Schweinfurt-Bayreuth
 Dijon-Dôle-Grenoble-Sisteron-Aix-VerbindungA51-A8           Nürnberg-(Praha)
Liège-Bastogne                                              Strasbourg-Kehl
 Liège-Malmedy-Bitburg-WSttlich-Trier                       Troyes-Paris
Boxmeer-Venlo-Maasbracht(Genève)-Annecy                      Orléans-Sens
Chablais-Autobahn                                            Vannes-Nantes-Angers-Tours-Vie rzon
Venlo-Mönchengladbach                                        Bordeaux-Clermont-Ferrand
 Luxembourg-Saarbrücken                                      München-Memmingen-Wangen
Emden-Rheine-Bielefeld-Osnabruck                             München-Pocking
 Nice-Cuneo-Asti                                             Lyon-Fréjus-Tunnel
Strasbourg-Ludwigshafen                                      Balbigny (A72)-Lyon
 Köln-Blankenheim-Daun(A1 )-Trier                            Bergamo-Como-Varese-Ivrea
 Bastia-Ajaccio                                              Brescia-Milano
 Sassari-Olbia-Cagliari                                      Porto Garibaldi-Ferrara-Verona
 Sestri Levante-Tortona                                      Arles-Sa Ion-Marseille
 Kassel-Frankfurt                                            Pau-Toulouse
 Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Randers                     La Coruna-Oviedo-Santander
 -Aarhus (Aarhus-Umfahrung)                                  Palencia-Benavente-Vigo
 Lubeck-Fehmarn                                              Porto-Vila Real-Braganca-Zamora-Valladolid
 Erfurt-Bamberg                                              Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca-Valladolid
 Erfurt-Würzburg                                             Barcelona-Lerida
 Parma-Verona                                                Alcanena-Abrantes-CasteloBranco
 Civitavecchia-Livorno-Lucca-Modena                          Igoumenitsa-Ioannina-Metsovo-Thessaloniki-Kavala
 Magdeburg-Halle                                             -Alexandroupoli-(lstanbul)
 Roma-Perugia-Ravenna-Venezia                                Metsovo-Larissa-Volos
 Dresden-(Praha)                                             Ciudad Real-N.IV-N.Ill-Valencia
 Catania-Siracusa                                            Albacete-Valencia
 Brindisi-Taranto-Sibari-Catanzaro-Lamezia                   Antirrio-Lamia
 Bari-Brindisi-Otranto                                       Lisboa-Evora-Estremoz-(Madrid)
 Kalamata-Patra-loannina-(Durres)                            Messina-Palermo
 Lamia-Trikala-Siatista-(Tirana)                             Elefsis-Stavros-Spata-Lavrio
 Korinthos-Tripoli-Kalamata                                  Granada-Murcia
 Elefsis-Thiva                                               Sevilla-Huelva-Ayamonte-Faro
 Thessaloniki-(Skopje)                                       Almeria-Motril-Malaga-Algeciras-Cadiz
 Thessaloniki-Moudania                                       Nordkretaachse
                                                        82
 ---pagebreak--- Abschnitt 3: Eisenbahnverbindungen
1.        Brenner-Achse:alpenquerendeEisenbahnstrecke     7.       Hochgeschwindigkeitsverbindung, Paris-
2.        Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London(PBKAL),              Strasbourg;
          Hochgeschwindigkeitsverbindungßelgien           8.       Hochgeschwindigkeitsverbindung, Karlsruhe-
3.        Paris-Brüssel, Köln-Amsterdam-LondorrTBKAL),             Frankfurt/Main-Berlin;
          Hochgeschwindigkeitsverbindung^iederlande       9.       Rotterdam-Betuwe-Linie (Köln-Frankfurt/Main-
4.        Paris-Köln-Amsterdam-London (PBKAL), Hoch-               Karisruhe (-Schweiz-Italien), Eisenbahnstrecke
          geschwindigkeitsverbindungyerbindungLondon-     10.       Lyon-Turin, Hochgeschwindigkeitsverbindung/
          Kanaltunnel                                              kombinierter Verkehr
5.        Madrid-Barcelona-Perpignan,                     11.      Stadtumgehungen für die Korridore des
          Hochgeschwindigkeitsverbindung                           kombinierten Verkehrsnetzes
6.        Fehmarn-Belt-Querung, Bau einer festen Ver-
          bindung zwischen Dänemark und Deutschland
          und Anpassung der Zufahrtsstrecken.
Abschnitt 4 - Binnenwasserstraßen
Herzustellende Verbindungen                               Verbindungen, die in zehn Jahren fertiggestellt sein
                                                          sollen
Rheinachse                                                Ost-West-Achse
1.   Rheinseitenkanal(Kembs)                              1    Baumaßnahmenam Mittellandkanalund Uberquerung
2.   Mosel (Nancy-Koblenz)                                     der Elbe bei Magdeburg
3.   Neckar (oberhalb von Heilbronn)                      2    Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe zwischen
4.   Mittelrhein (Köln-Koblenz)                                Magdeburg und der tschechischen Grenze
5.   Rhein/Maas                                                Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und
6.   Waal (Nijmegen)                                           Oder
                                                               Verbindung Twentekanaal-Mittellandkanal
Ost-West-Achse
                                                          Nord-Süd-Achse/Rheinachse
7.   Dortmund-Ems-Kanal (Datteln/Bergeshövede)
8.   Elbe (Hamburg/Magdeburg)                             5.    Rhein-Rhone-Verbindung
9.   Saale
                                                           Nord-Süd-Achse
Nord-Süd-Achse
                                                          6.   Seine-Schelde-Verbindungin Frankreich und Scheide
 10. Mosel/Saöne                                               in Belgien
 11. Seine/Mosel                                          7.   Verbesserung der Schelde-Rhein-Verbindung
 12. Zeebrugge/Gent                                       a)   Verbesserung der Achse Antwerpen-Bruxelles-
 13. Cabergkanaal                                              Charleroi
                                                           b)  Verbesserung der östlichen Abzweigung in Richtung
Nebennetz                                                      Rhein
                                                               über den Canal du Centre, die Maas, den Canal de
 14. Po (Cremone/Adria)                                        Lanaye in Belgien und
 15. Duoro                                                     den Julianakanaalin den Niederlanden
 16. Tejo
 17. Guadiana                                              Süd-Ost-Achse
 18. Weaver-Kanal/Bridgewater-Kanal(Kreuzung)
                                                           8.  Verbesserung der Schiffbarkeit des Mains und der
                                                                Donau zwischen Straubing und vllshofen
                                                       83
 ---pagebreak--- Abschnitt 5 - Seehäfen
         Art der Hafenprojekte und hafenrelevanten Projekte von gemeinsamem Interesse sowie deren Zweck und
                                                        Auswahlkriterien
L_ Art der Projekte
Infrastrukturprojekte in oder im Zusammenhang mit Häfen                   Verbesserung des Zugangs und Stärkung des
sollten mindestens unter eine der folgenden Kategorien                    wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der
fallen:                                                                   Europäischen Gemeinschaft durch Verbesserung der
                                                                          gemeinschaftsinternen Seeverbindungen, besondere
A.    Zugang zum Hafen von der See oder einer                             Berücksichtigung der Inseln und entlegeneren
      Binnenwasserstraße aus                                              Regionen der Gemeinschaft.
B.    Hafeninfrastruktur innerhalb des Hafengebiets                 iL    Spezifische Auswahlkriterien
C.    Landverkehrsinfrastrukturinnerhalbdes Hafengebiets            Außerdem sollte jedes Projekt aufgrund einer
                                                                    Finanzanalyse oder einer gesamtwirtschaftlichen Kosten-
D.    Landverkehrsinfrastruktur für den Anschluß an                 Nutzen-Analyse gemäß dem Verfahren des Artikels 26 als
      Teilbereiche des transeuropäischen Verkehrsnetzes.            rentabel eingestuft werden können.
2,    Zweck der Projekte                                            Jedes Projekt sollte auch einen Beitrag leisten zur
 Hafenprojekte und hafenrelevante Projekte von                            Integration des Verkehrs in das transeuropäische
gemeinsamem Interesse sollte mindestens einen der                         Verkehrsnetz oder eine multimodale Transportkette
folgenden Zwecke erfüllen:                                                oder
      Erleichterung des Ausbaus des intra- und                            stärkerenNutzungumweltverträglicherVerkehrsträger.
      extraeuropäiSchenGemeinschaftshandels
      Unterstützung des Grundsatzes einer auf Dauer
      tragbaren Mobilität durch einen Beitrag zur Entlastung
      verstopfter Landkorridore und zur Senkung der
      externen Kosten des europäischen Verkehrs,
      b e i s p i e l s w e i s e durch Erhöhung des
      Seeverkehrsanteilsam Gesamtverkehr und
 Abschnitt 6 - Flughäfen
 I. Auswahlkriterien für Flughäfen von gemeinsamem Interesse
 Die Flughäfen von gemeinsamem Interesse müssen den Kriterien eines der folgenden Knotenpunkte entsprechen:
 (i)   Knotenpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung                (ii) Knotenpunkte von regionaler Bedeutung sind
       sind Flughäfen und Flughafensysteme *mit                            Flughäfen und Flughafensysteme mit
  *   jährlich mindestens 5 000 000 Passagieren minus                     jährlich zwischen 1 000 000 minus 10 % und
       10% oder                                                           4 499 999 Passagieren oder
  *   jährlich mindestens 100 000 Bewegungen                              einem jährlichen Frachtaufkommen zwischen 50 000
       gewerblicher Flugzeuge oder                                        und 149 999 Tonnen oder
  *    einem jährlichen Frachtaufkommen von mindestens                    jährlich zwischen 500000 und 899 999 Passagieren,
       150 000 Tonnen oder                                                 davon mindestens 30 % im nicht nationalen Verkehr
  *    jährlich mindestens 1 000 000 nicht der Gemeinschaft               oder
       angehörendenPassagieren                                            jährlich zwischen 300 000 und 899 999 Passagieren,
                                                                          soweit sie außerhalb des europäischen Kontinents
       und alle neuen Flughäfen, die anstelle eines                        und mehr als 500 km vom nächstgelegenen
       Knotenpunkts von gemeinschaftsweiter Bedeutung,                     Knotenpunkt von gemeinschaftsweiter Bedeutung
       der an seinem Standort nicht weiter ausgebaut                       liegen.
       werden kann, errichtet werden.
                                                                           Flughafensysteme: siehe Amtsblatt Nr 214/14 24.
                                                                           August 1992
                                                              84
 ---pagebreak--- (iii) Zugangspunktesind Flughäfen mit                                      Ein Flughafen gilt als in einem verkehrsmäßig nicht
                                                                           erschlossenen Gebiet gelegen, wenn er sich in einer
"        jährlich zwischen 500.000 und 899.999                             Entfernung von mehr als 100 km Luftlinie vom
         Passagierbewegungen und weniger als 30%                           nächstgelegenen             Knotenpunkt        von
         internationalen Verkehr oder                                      gemeinschaftsweiter oder regionaler Bedeutung
•        jährlich zwischen 250 000 minus 10 % und 499 999                  befindet. Diese Entfernung kann ausnahmsweise nur
         Passagierbewegungenoder                                           75 km betragen, wenn es aufgrund des
•        einem jährlichen Frachtaufkommen zwischen 10 000                  geographischen Reliefs oder des Zustands der
         und 49 999 Tonnen oder                                            Landverkehrsinfrastrukturtatsächlich Schwierigkeiten
 •       die auf einer Insel eines Mitgliedstaats liegen oder              gibt.
•        in einem verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiet
         der Gemeinschaft liegen und gewerbliche Dienste mit
         Flugzeugen anbieten, deren maximale Abflugmasse
         über 10 Tonnen beträgt.
II. Spezifikationen für Projekte von gemeinsamem Interesse, die das Flughafennetz betreffen
Von gemeinsamem Interesse ist jedes Projekt, das folgenden Spezifikationen entspricht:
                                   PROJEKTSPEZIFIKATIONEN                                       ART DES NETZPUNKTS
     I      Optimierung der Flughafenkapazität
     Aktion 1 - Optimierung der Abfertigungskapazitätfür Flugzeuge, Passagiere          Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
     oder Fracht, einschließlich der flughafeneigenenFlugnavigaüonseinrichtungen Bedeutung
                                                                                        Knotenpunktvon regionaler
                                                                                        Bedeutung
                                                                                        Zugangspunkt
     Aktion 2 - Verbesserung der allgemeinen und betrieblichen Sicherheit an/auf         Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
     Flughäfen                                                                          Bedeutung
                                                                                        Knotenpunktvon regionaler
                                                                                        Bedeutung
                                                                                        Zugangspunkt
     Aktion 3 - Durch die Verwirklichung des Binnenmarkteserforderlich                  Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
     gewordene Umstellung der Infrastruktur, insbesondere Maßnahmen zur                 Bedeutung
     Förderung der Freizügigkeit in der Europäischen Union                               Knotenpunktvon regionaler
                                                                                        Bedeutung
     II     Schaffung neuer Flughafenkapazitäten
     Aktion 4 - Errichtung der Infrastruktur und Anlagen, von denen die                  Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
     Flughafenkapazitätfür die Abfertigung von Flugzeugen, Passagieren oder              Bedeutung
      Fracht abhängt, einschließlich der flughafeneigenenFlugnavigationsanlagen         Knotenpunktvon regionaler
                                                                                        Bedeutung
     Aktion 5 - Bau eines neuen Flughafens als Ersatz für einen Flughafen oder           Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
     ein Flughafensystem, der/das an seinem Standort nicht weiter ausgebaut              Bedeutung
     werden kann
     III    Verbesserung des Schutzes gegen die vom Flughafenbetrieb ausgehenden Belästigungen
     Aktion 6 - Verbesserung der Umweltverträglichkeit hinsichtlich Lärm und            Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
      Behandlungder Flughafenabwasser                                                   Bedeutung
      IV    Verbesserung oder Ausbau der Flughafenzufahrten
     Aktion 7 - Verbesserung oder Ausbau der Schnittstellen zwischen Flughafen           Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
      und Zugangsinfrastruktur                                                           Bedeutung
                                                                                        Knotenpunktvon regionaler
                                                                                        Bedeutung
      Aktion 8 - Verbesserung oder Ausbau der Anschlüsse an die übrigen                  Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter
      Verkehrsnetze, insbesondere an das Eisenbahnnetz                                   Bedeutung
                                                                85
 ---pagebreak---  Abschnitt 7 - Kombinierter Verkehr
Folgende Verbindungen sollen in fünf Jahren fertiggestellt    Folgende Verbindungen sollen in zehn Jahren fertiggestellt
sein:                                                         sein:
1. Taulov - Nordjylland
      Hamburg - Padborg - Taulov - Kabenhavn                  1.    Madrid - Albacete - Valencia
      Hamburg - Berlin                                        2.    Madrid - Irun - Frankreich
      Hanover- Berlin                                         3.    Bologna - Bari/Brindisi - Griechenland
      Nürnberg - Berlin                                       4.    Igoumenitsa - Patras
      Berlin - Dresden                                        5.    Patras - Athen
      Frankfurt - Würzburg                                    6.    Athen - Larissa (Volos) - Thessaloniki - Nordgrenze
      Betuwe-Linie (Rotterdam-Ruhr) und die                         (ehemaliges Jugoslawien, Bulgarien und Albanien)
      niederländischen Verbindungen nach Hengelo und          7.    Igoumenitsa - Volos
      Venlo                                                   8.    Igoumenitsa - Thessaloniki
9. Rotterdam - Antwerpen/Zeebrugge - Bruxelles -              9.    Thessaloniki - Alexandroupolis - Ormeni (Grenze
      Luxembourg- Bettembourg.                                      Griechenland/Türkeiund Griechenland/Bulgarien)
10. Antwerpen - Aachen                                        10.   Bologna - Roma - Napoli
11. Rotterdam - Antwerpen - Bruxelles - Aulnoye               11.   Napoli - Reggio di Calabria - Messina -
12. Aachen - Liège - Erquelinnes                                    Palermo/Catania
13. Porto - Lisboa - Madrid - Barcelona                       12.   Genova - Livorno - Roma
14. Lisboa- Burgos- Irun - französisch-spanischeGrenze        13.   Civitavecchia - Olbia - Sassari - Cagliari
15. Port-Bou - Barcelona - Valencia - Murcia                  14.   Antwerpen - Ruhr
16. Madrid - Almeria/Algeciras                                15.   Hengelo - Osnabrück
17. Le Havre - Paris                                          16.   Venlo-Köln
18. Dijon - Modane                                            17.   Berlin - Frankfurt/Oder- Grenze: Deutschland/Polen
19. Paris - Strasbourg                                        18.   Berlin - Stralsund
20. Kehl - Dijon                                              19.   Dresden - Grenze: Deutschland/Tschechische
21. Nancy - Avignon                                                 Republik
22. Marseille - Genova                                        20.   Dresden - Görlitz - Grenze: Deutschland/Polen
23. Avignon - Narbonne
24. Paris - Dijon
25. Paris - Hendaye
26. Aulnoye - Metz
27. Tarvis - Udine - Bologna
28. Brenner-Achse - Bologna
29. Udine - Trieste
30. Iselle - Torino/Milano - Bologna
31. Modena - Torino - Milano
32. Chiasso - Milano
33. Verona - Trieste
34. La Spezia - Fidenza
35. Livorno - Firenze
36. Patras - Athen
37. Athen - Larissa (Volos) - Thessaloniki -Nordgrenze
      (ehemaliges Jugoslawien und Bulgarien)
                                                           86
 ---pagebreak---                                                            ISSN 0254-1467
                                                     KOM(94) 106 endg.
                                      DOKUMENTE
DE                                                                    07
                      Katalognummer: CB-CO-94-122-DE-C
                                                ISBN 92-77-67052-5
Amt für amtliche Veröffentlichung der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg