CELEX: 32002D0204
Language: sv
Date: 2001-10-30 00:00:00
Title: 2002/204/EG: Kommissionens beslut av den 30 oktober 2001 om det system för bortskaffande av uttjänta fordon som införts av Nederländerna (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2001) 3064]

Avis juridique important

|

32002D0204

2002/204/EG: Kommissionens beslut av den 30 oktober 2001 om det system för bortskaffande av uttjänta fordon som införts av Nederländerna (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2001) 3064]  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 068 , 12/03/2002 s. 0018 - 0030

Kommissionens beslutav den 30 oktober 2001om det system för bortskaffande av uttjänta fordon som införts av Nederländerna[delgivet med nr K(2001) 3064](Endast den nederländska texten är giltig)(Text av betydelse för EES)(2002/204/EG)EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUTmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1) och med beaktande av dessa synpunkter, ochav följande skäl:1. FÖRFARANDE(1) Genom en skrivelse av den 19 september 2000 (diarieförd som A/37820 den 25 september 2000) anmälde de nederländska myndigheterna sina planer på att förlänga systemet för bortskaffande av uttjänta fordon. Det ursprungliga systemet och den första förlängningen godkändes av kommissionen 1995 och 1998, eftersom kommissionen hade dragit slutsatsen att åtgärden inte utgjorde något stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget(2).(2) Genom en skrivelse av den 9 oktober 2000 (D/55102) begärde kommissionen närmare upplysningar. Kommissionen erinrade de nederländska myndigheterna om denna begäran genom en skrivelse av den 7 december 2000 (D/56086). De nederländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 8 december 2000 (diarieförd som A/40432 den 11 december 2000). Genom en skrivelse av den av den 10 januari 2001 (D/50042) sändes ytterligare en begäran om upplysningar. De nederländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 19 januari 2001 (diarieförd som A/30634 den 24 januari 2001).(3) Genom ett beslut av den 28 februari 2001 inledde kommissionen ett förfarande enligt artikel 88.2 i fördraget om systemet för bortskaffande av uttjänta fordon. Genom en skrivelse av den 2 mars 2001 (D/286578) upplyste kommissionen Nederländerna om sitt beslut. Efter det att man begärt upplysningar (skrivelse av den 29 mars 2001, diarieförd som A/32658 den 29 mars 2001), vilka inkom genom en skrivelse av den 5 april 2001 (D/51465), svarade Nederländerna på beslutet genom en skrivelse av den 5 juni 2001 (diarieförd som A/34642 den 13 juni 2001).(4) Beslutet offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning,(3) där berörda parter uppmanas att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärden. Kommissionen mottog tio skrivelser med synpunkter, varav två inkom efter det att tidsfristen på en månad efter offentliggörandet löpt ut. Nederländerna uppmanades genom skrivelser av den 21 maj 2001 (D/52087) och 16 juli 2001 (D/52884) att lämna sina synpunkter på dessa. Genom skrivelser av den 20 juni 2001 (diarieförd som A/34929 den 22 juni 2001) och den 3 augusti 2001 (diarieförd som A/36368 den 7 augusti 2001) offentliggjorde Nederländerna sina synpunkter på de berörda parternas synpunkter. Två möten hölls den 21 mars 2001 och den 4 maj 2001 mellan kommissionen, de nederländska myndigheterna och ARN, den centrala organisationen för avfallshantering.(5) De nederländska myndigheterna ansåg att förlängningen av systemet inte kunde invänta kommissionens beslut och förklarade det nya systemet för allmänt bindande då den innevarande perioden nu löper ut.2. DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA(6) Syftet med systemet är att se till att biltillverkarna och -försäljarna också tar på sig en stor del av ansvaret för återvinning och återvinning av uttjänta fordon. Till följd av de långtgående följderna för miljön har Europaparlamentet och rådet antagit ett direktiv om uttjänta fordon (nedan kallat fordonsdirektivet)(4). Målet för 2006 i detta direktiv är: 85 % återanvändning och återvinning av alla uttjänta fordon och 80 % återanvändning och materialåtervinning(5). Motsvarande mål för 2015 är: 95 % och 85 %. Deltagarna i det nederländska systemet har uppnått det första målet och avser att uppnå det andra gott och väl före 2015. Enligt principen om tillverkaransvar och principen "förorenaren betalar" ligger en stor del av ansvaret för förverkligandet av dessa mål hos tillverkare och importörer av bilar.(7) I början av nittiotalet gick olika branschorganisationer samman(6) för att grunda stiftelsen Stichting Auto en Recycling (nedan kallat SAR) och inrättade ett nationellt system för insamling och återvinning av uttjänta fordon(7). Innan återvinningssystemet inrättades och förvaltningen av detta inleddes, klargjorde SAR att Auto Recycling Nederland BV, nedan kallat ARN, är helägt av SAR. ARN ansvarar för det organisatoriska och logistiska arbetet vid återvinningen av uttjänta fordon. Systemet trädde i kraft den 1 januari 1995.(8) Systemet grundar sig på en frivillig överenskommelse mellan alla biltillverkare och importörer i Nederländerna (medlemmar i föreningen RAI). Dessa aktörer har kommit överens om att betala en avgift för varje bil som för första gången registreras i Nederländerna. ARN samlar in avgiften och använder dessa medel till att bekosta demontering av de uttjänta fordonen, återvinningen av det insamlade materialet och transporter. Överenskommelsen sluts varje gång för en period på tre år. Enligt den anmälda överenskommelsen, som slöts den 19 juli 2000, skall bilimportörerna, oavsett märke eller typ, betala 45 euro (99,17 nederländska gulden) per bil som registreras i Nederländerna(8). För de första två perioderna uppgick denna avgift till 113 euro (250 gulden) respektive 68 euro (150 gulden) per bil.(9) Bortskaffningsavgiften på 45 euro (99,17 gulden) per bil grundar sig på en invecklad beräkning. De viktigaste variablerna i denna beräkning är den genomsnittliga meterialsammansättningen i ett fordon, de genomsnittliga kostnaderna för demontering och återvinning av ett fordon, det förväntade antalet uttjänta fordon och det förväntade antalet nyregistreringar i Nederländerna. En annan viktig variabel är hur mycket av de befintliga reserverna som används till nuvarande demonteringspremier. Avgiften är en schablonavgift som gäller varje bilmärke och -typ, för enligt ARN är demonterings- och återvinningskostnaderna för varje uttjänt fordon ungefär lika och en differentiering omöjlig att göra.(10) För att se till att alla biltillverkare betalar denna avgift har den nederländska regeringen förklarat avtalet bindande för alla företag på marknaden under perioden 1 januari 2001-1 januari 2004(9). Det nederländska miljöministeriet kan utverka ett undantag om den ansökande bortskaffar de uttjänta fordonen som är likvärdigt det som sker inom det allmänt bindande systemet(10).(11) Premierna betalas bara ut för delar som, enligt de nederländska myndigheterna, inte kan demonteras, samlas in eller återvinnas med vinst. ARN (förvaltningsorganisationen) beviljar för närvarande bortskaffningspremier för demontering och återvinning av 18 olika material.>Plats för tabell>Från och med 2003 kommer det också att finnas premier för demontering av krockkuddar, fästen för säkerhetsbälten, luftkonditioneringssystem och bränsletankar i plast.(12) Om man utgår ifrån att allt material demonteras enligt den norm som gällde år 2000, uppgår de totala kostnaderna till 87,55 euro (192,93 gulden) per uttjänt fordon, vilket innefattar 71,05 euro (156,58 gulden) för demonteringskostnaden, 13,39 (29,50 gulden) för paketering och insamling och 3,11 euro (6,85 gulden) för återvinningskostnaderna. På grund av inflationen, en större andel återvunnet material (inklusive nytt material som kan återvinnas) och den tekniska utvecklingen på bilområdet, förväntas kostnaderna stiga i framtiden. Därför väntas det totala beloppet ligga på 107,50 euro (236,89 gulden) år 2003. För en del material är återvinningspremien i realiteten negativ, vilket innebär att demonteringsföretaget från återvinningsföretaget erhåller ersättning för det material som skall återvinnas. Denna betalning dras sedan av från den premie som ARN får in.(13) För närvarande är omkring 267 bildemonteringsföretag anslutna till ARN. De demonterar ungefär 90 % av alla uttjänta fordon i Nederländerna (286595 år 2000). ARN betalar endast ut demonteringspremier för den mängd ämnen som verkligen demonteras. Detta motsvarar genomsnittligen 88,5 % av normmängderna, alltså 62,9 euro (138,57 gulden) 2000.(14) ARN:s beräkningar för 2001 av antalet uttjänta fordon varierar mellan 344000 och 372000. ARN har en marknadsandel på omkring 90 %. Det belopp som ARN kommer att dela ut 2000 uppgår totalt till 23,9 miljoner euro (52,7 miljoner gulden).(15) De administrativa kostnaderna för systemet beräknas bli 3,8 miljoner euro (8,4 miljoner gulden) år 2000 och förväntas stiga till 4,5 miljoner euro (10 miljoner gulden) under de kommande åren.(16) Varje demonteringsföretag godkännas av ARN och kan erhålla premier om det uppfyller vissa objektiva kriterier, exempelvis att företaget förfogar över vissa miljölkoncessioner, att det är registrerat i on-linesystemet för bildemontering (ORAD), att företaget förfogar över lokaler som är minst 72 m2 stora och vissa maskiner och verktyg samt att det använder en programvara som motsvarar ARN:s normer. Godkännandet lämnas av det oberoende certificeringsorganet, Société Générale de Surveillance. Dessutom kräver ARN att demonteringsföretagen godkänns av nederländska bilregistreringsmyndigheten (RDW). Eftersom lagen säger att endast företag som är registrerade i Nederländerna kan godkännas, kan endast sådana företag erhålla återvinningspremier.(17) Kontrakten för insamling och transport av det demonterade materialet till återvinningsföretagen beviljas genom ett anbudsförfarande. Berörda företag uppmanas visa att de uppfyller vissa tekniska och finansiella miniminormer, såsom tillstånd för miljöfarliga transporter, lämpliga anläggningar och erfarenheter, osv. Myndigheterna väljer ut ett företag per region. I urvalsförfarandet beaktas särskilt företagets tekniska kvalitet och organisation. För insamlingen av uttjänt olja gäller ett system som är reglerat i lag.(18) Kontrakten för återvinning av material beviljas också genom ett anbudsförfarande. Intresserade företag måste uppfylla ett antal tekniska och finansiella minimikrav. De skall ha fått miljökoncession och förfoga över nödvändig utrustning och får inte tidigare ha försatts i konkurs eller finnas upptagna i straffregistret. ARN väljer ut de intressantaste offerterna för materialet i fråga och beaktar i synnerhet priset för återvinningen, arbetsmetoderna samt företagets tekniska kvalitet och organisation.(19) Biltillverkarna och importörerna kan välja att inte ålägga köparen någon avgift.(20) En del av återvinningsavgiften används till fortbildning och pilotprojekt. Under perioden 2001-2005 avsätts 0,5 miljoner euro årligen till fortbildning, och 0,2 miljoner euro från och med 2006. Under perioden 2001-2003 avsätts 3,4 miljoner euro årligen för pilotprojekt som rör återvinning och 2,2 miljoner euro årligen för de efterföljande åren. Forskningen inriktas bl.a. på analys av demonteringsmetoden, utveckling av lämpliga verktyg, utrustning och maskiner, utveckling av system för kvalitetskontroll, forskning kring nya separeringstekniker, optimering av de logistiska systemen, forskning kring nya produkter, marknadsundersökningar och utveckling av IT-system.3. SKÄL TILL ATT INLEDA ETT FÖRFARANDE ENLIGT ARTIKEL 88.2 I FÖRDRAGET(21) Eftersom kommissionen hyste tvivel om olika delar av systemet, inledde den ett förfarande enligt artikel 88.2 i fördraget. För det första förefaller demonteringsbidragen kunna innebära en överkompensation till förmån för demonteringsföretagen som eventuellt kan få återverkningar på reservdelsmarknaden. För det andra var fortbildningens och pilotprojektens art otydlig.(22) Vidare misstänkte kommissionen en eventuell överträdelse av artikel 29 i fördraget (exportrestriktioner), eftersom demonteringsföretag inom ARN endast kan delta i systemet om de godkänts av RDW. Eftersom ett sådant godkännande enligt lag uteslutande kan beviljas företag som är registrerade i Nederländerna, kan premierna alltså endast utbetalas till sådana företag.(23) Kommissionen har inte uttryckt några särskilda misstankar om eventuellt stöd till förmån för biltillverkare och importörer eller till förmån för förpacknings-, insamlings- och återvinningsföretagen. Berörda parter gavs ändå möjlighet att inkomma med synpunkter.4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER(24) Efter det att kommissionen tillkännagivit att den inlett ett förfarande(11) mottog kommissionen tio skrivelser med synpunkter från dessa. Tre av dessa skrivelser lämnades in av biltillverkare, tre lämnades in av företagssammanslutningar som verkar på marknaden för PUR-skum, en lämnades in av en konsult som arbetar åt en grupp nederländska avfallshanteringsföretag, en lämnades in av myndigheterna i Storbritannien och en lämnades in av systemets centrala organisation, ARN. Slutligen svarade en fjärde företagssammanslutning som verkar på området för PUR-skum på övriga tre reaktioner. Dessa sista synpunkter och därutöver en av de synpunkter från biltillverkare inkom inte heller inom tidsfristen på en månad efter offentliggörandet i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.4.1 Synpunkter från biltillverkarna(25) I tre skrivelser med synpunkter från biltillverkarna står helt olika aspekter av ARN-systemet i centrum. Den första tillverkaren, Renault, välkomnar systemet, eftersom det lägger ansvaret för en produkt i dess sista levnadsskede på konsumenten. Renault anser också att kravet på att bildemonteringsföretagen skall vara registrerade i Nederländerna är ett lågt pris för att en medlemsstat skall ta på sig ansvaret för sina avfallsflöden(12). Renault skulle hellre vilja att en avgift erläggs, oavsett fordonets ålder och det ekonomiska värde som dess återvunna delar betingar. Biltillverkarna arbetar för riktad återvinning och skulle därför helst se att kostnaderna för hanteringen av deras produkter differentieras, i stället för att de skall behöva betala för ett genomsnittligt fordon.(26) Den andra biltillverkaren, Peugeot, hävdar att ARN-systemet vilar på en otillräcklig och till och med tvivelaktig grund, vilket leder till en överskattning av kostnaderna för hanteringen av de uttjänta fordonen. Dessutom anses ARN inte beakta skillnaderna i effektivitet mellan vissa metoder inom EU. Begränsningen att endast godkänna bildemonteringsföretag som är registrerade i Nederländerna anses heller inte vara motiverad utan sägs stå i strid med gemenskapslagstiftningen. Slutligen beklagar Peugeot den totala bristen på öppenhet och insyn på grund av att ARN sägs vägra att dela med sig av sina forskningsresultat. Eftersom dessa resultat är unika i Europa, måste de spridas så att vidare analyser möjliggörs.(27) Den tredje biltillverkaren, General Motors Europe, nedan kallat GME, anser det oförsvarligt att ARN arbetar med ett genomsnittspris, vilket fatiskt kan leda till att en biltillverkare ofrivilligt stödjer ineffektiva aktörer. GME hävdar att genomsnittspriset grundar sig på den minst gynnsamma kostnadsstrukturen och hävdar att de nederländska demonteringsföretagen använder de extra pengar som de får in via ARN-systemet till att köpa bilar i Tyskland. Detta anses vara otillbörlig konkurrens. Om biltillverkarna skall vara delaktiga i processen, vilket verkar rimligt eftersom de betalar för den, bör de välja ett entreprenadsystem där bilarna skickas till de effektivaste demonteringsföretagen. Därigenom skulle alla demonteringsföretag tvingas realisera de produktivitetsförbättringar som krävs. GME anser att det finns mycket utrymme för produktivitetsförbättringar. Vidare menar GME att systemet nästan uteslutande gynnar demontering och att inga pengar investeras i energibesparande åtgärder, vilket vore ett bra sätt att uppnå återvinningskvoterna. Precis som Peugeot anser GME att ARN inte är tillräckligt öppet, eftersom företaget inte tillåter någon insyn i resultaten av de tekniska studierna. Inte heller framgår det hur återvinningskvoterna uppnås och hur återvunnet material, exempelvis säkerhetsbälten, används. Slutligen menar GME att ARN-systemets begränsning till företag som är registrerade i Nederländerna är onödigt komplicerat. För att övervakningen skall kunna fungera anser GME att företagarna skall kunna kommunicera på varje lands eget språk.4.2 Synpunkter från de företagsföreningar som verkar på marknaden för PUR-skum(28) I de tre skrivelserna med synpunkter från European Plastic Converters, European Isocyanate Producers Association och European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (som också får stöd från European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers) riktas uppmärksamheten mot de förmenta följderna av ARN-systemet på marknaden för återanvänt PUR-skum. De tre föreningarna hävdar att den nederländska branschen sedan flera år tillbaka återvinner PUR-skum av industriellt avfall på frivillig grund utan bidrag och med vinst. Priset på det återvunna PUR-skummet påverkas snarast negativt av de bidrag som ARN betalar ut för omkring 6,5 kg skum per fordon. Detta skulle slutligen leda till att den återvinning av PUR-skum som inte får bidrag trängs ut från marknaden. En av föreningarna pekar på alternativen i fordonsdirektivet: förebyggande åtgärder, materialåtervinning, återvinning och andra sätt att använda uttjänta fordon på ett lämpligt sätt. En annan förening tillägger att systemet diskriminerar andra typer av fyllnadsmaterial som används i bilstolar eller andra delar, eftersom dessa inte omfattas av några liknande krav. Slutligen hävdas att den särskilda återvinningen av PUR-skum förmodligen inte är den mest ekonomiska lösningen, eftersom det energivärde som finns i bilskrot är mycket högre när alla sorters plast, inklusive PUR-skum, finns kvar.(29) I senare synpunkter från Association of Plastic Manufacturers in Europe försvaras emellertid ståndpunkten att en finansieringskälla är nödvändig om återvinningen av plast skall utvecklas i det avseende som föreskrivs av lagstiftaren.4.3 Synpunkter från avfallshanteringsföretagen(30) Den konsult som formulerade dessa synpunkter har lämnat in en kopia av den besvärsskrivelse som lämnats in av olika avfallshanteringsföretag till nederländska konkurrensverket (Nederlandse Mededingingsautoriteit). Denna besvärsskrivelse omfattar bl.a. snedvridning av konkurrensen mellan de bildemonteringsföretag som deltar i systemet och dem som inte gör det, även i fråga om kommersiellt intressanta delar i uttjänta fordon. En viktig punkt är också oron för en snedvridning av konkurrensen till följd av ARN:s dominerande ställning på marknaden för demonterat material. Särskilt ifrågasätts det faktum att ARN har slutit avtal om oljeinsamling med blott ett enda företag i hela landet. I skrivelserna hävdas det att insamlingen och hanteringen av farligt avfall, såsom spillolja, oljefilter och batterier, är vinstgivande verksamheter.4.4 Synpunkter från myndigheterna i Förenade kungariket(31) Myndigheterna i Förenade kungariket understryker att varje medlemsstat skall ta hänsyn till de olika system och industriella strukturer som finns i landet vid införandet av fordonsdirektivet. Företagare får inte förhindras från att gå in i kommersiella förhandlingar om avtal på grundval av rörliga eller fasta priser och därför måste de kunna sluta avtal på grundval av ett fast pris. De vore onödigt komplicerat att ålägga företagare att ingå avtal med rörliga priser.4.5 ARN:s synpunkter(32) ARN tillhandahöll ytterligare uppgifter om systemet, en ny studie om priset för att demontera bilar och en rapport om marknadsstrukturen inom bildemonteringssektorn. ARN:s synpunkter stöds till fullo av de nederländska myndigheterna och dessa synpunkter och Nederländernas reaktion överlappar varandra till stor del. Dessa två skrivelser med synpunkter behandlas därför gemensamt i nästa avsnitt.5. KOMMENTARER FRÅN NEDERLÄNDERNA OCH ARN5.1 Allmänna punkter(33) För det första vill de nederländska myndigheterna och ARN erinra kommissionen om de två tidigare besluten om systemet, där det fastställs att det inte är fråga om statligt stöd. Grunden för systemet har inte förändrats. ARN ifrågasätter om kommissionen kan fatta ett beslut som står i strid med två tidigare beslut och hävdar att kommissionen under alla omständigheter borde ha följt förfarandereglerna för befintligt stöd och inte reglerna för nya stöd.(34) ARN:s kommentarer innehåller också en beskrivning av systemet. ARN betonar bl.a. att systemet grundar sig på en överenskommelse mellan privata parter och att ett avtal måste slutas med så många demonteringsföretag som möjligt för att målsättningarna skall kunna förverkligas.5.2 Definitionen av statligt stöd och statliga medel(35) Med hänvisning till olika mål som tagits upp vid Europeiska gemenskapernas domstol, särskilt företaget PreussenElektra och generaladvokat Jacobs slutsats i målet(13), hävdar ARN och Nederländerna att systemet inte omfattar något statligt stöd, eftersom de bidrag som tas ut inte utgör statliga medel. Statliga medel är sådana medel som staten har bestämmanderätt över. Till skillnad från beskattning görs betalningarna här utifrån en frivillig överenskommelse. Ministeriet förklarar ett sådant avtal för allmänt bindande endast om det omfattar minst 75 % av marknadens företag. När det gäller ARN har nästan 93 % av marknadens företag frivilligt undertecknat avtalet. Övriga 7 % är framför allt professionella importörer. De privata parterna är inte skyldiga att lämna någon begäran om att avtalet skall förklaras allmänt bindande.(36) Dessutom erläggs avgifterna av privata företag till den privata juridiska personen SAR som grundats av privata parter. De avgifter som flyter in genom bidragen blir aldrig statliga tillgångar. Inte heller utövar staten på någon punkt någon typ av bestämmanderätt på hur avgifterna används. ARN är varken en myndighet eller en organisation som inrättats av staten. När ministeriet behandlar en begäran om att avtalet skall förklaras allmänt bindande, genomför det helt enkelt en särskild undersökning av avtalet och det återvinningssystem som finansieras genom de avtalade avgifterna. Ministeriet bedömer bl.a. om den organisation som ålagts förvaltningen av systemet är helt oberoende, om de återvinningsmål som finns i reglerna kan uppfyllas och om förutsättningar finns för att koppla så många parter som möjligt till systemet. Detta innebär att staten saknar inflytande över själva inrättandet och driften av systemet.(37) Slutligen är de privata parterna ansvariga för att samla in bidragen. Om en av parterna vägrar att uppfylla någon av skyldigheterna inom systemet, skall klagande parter vända sig till domstol. Hela systemet faller under civilrätten.(38) De nederländska myndigheterna och ARN hävdar också att bidragen inte heller påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Det finns nämligen ingen konkurrens mellan nederländska och utländska demonteringsföretag på marknaden för demonteringstjänster, främst på grund av att gemenskapslagstiftningen nästan omöjliggör eller åtminstone gör det mindre attraktivt att exportera icke-bearbetade uttjänta fordon. Också av detta skäl kan det heller inte vara tal om stöd enligt artikel 87.1 i fördraget.5.3 Överkompensation till förmån för bildemonteringsföretag(39) De nederländska myndigheterna och ARN anser att bidragen till bildemonteringsföretagen utgör en rimlig betalning för demonteringen av material på grundval av realistiskt beräknade demonteringskostnader. De verksamheter som dessa företag får ersättning för skulle inte utföras utan en sådan ersättning, eftersom de inte är ekonomiskt lönsamma. Bildemonteringsföretag kan fritt välja att inte ansluta sig till systemet. Systemet förändrar inte företagens konkurrensposition på något sätt. Marknaden förblir öppen och konkurrensutsatt, också vad gäller företag som inte deltar i detta.(40) Bidragen till bildemonteringsföretagen grundar sig på oberoende marknads- och prisundersökningar. De biltillverkare och bilimportörer som företräds inom SAR, som är den organisation som avgör bidragens storlek, har intresse av att hålla bidragen på lägsta möjliga nivå. Om möjligt skall ARN sänka bidragen, och så snart ARN:s verksamheter blir kommersiellt bärkraftiga, skall bidragen till dessa dras in. Samtidigt är det viktigt att lägga bidragen på en sådan nivå att bildemonteringsföretagen är beredda och i stånd att utföra sitt arbete.5.3.1 Faktiska utbetalningar(41) Bidragen utbetalas endast för material som verkligen demonteras. Teoretiskt uppgår det totala demonteringsbidraget till 71,05 euro om allt material och alla bildelar demonteras enligt normvolymerna. Eftersom företagen inte alltid kan demontera allt material enligt ARN-normerna är det genomsnittliga bidraget per bil i praktiken endast 88,5 % av detta belopp. Detta kan bero på att kommersiellt vinstgivande delar demonteras, eller att det uttjänta fordonet inte är "komplett".(42) De belopp som utbetalas är låga. Nästan hälften av de deltagande bildemonteringsföretagen erhöll under en treårsperiod bidrag på mindre än 100000 euro. Se tabellen nedan. För 122 företag blev betalningen under perioden 1998-2000 mindre än 100000 euro. För 260 företag låg den under 500000 euro. I blott 17 fall blev beloppet högre och det högsta låg under 1400000 euro. Till och med för företag som erhöll mer än 100000 euro är skillnaden mellan bidragen och företagens kostnader för liten för att leda till att stödet skulle ligga över detta tröskelbelopp.>Plats för tabell>5.3.2 Demonteringsföretagens prissättning(43) Kommissionen grundade sitt beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i fördraget på en undersökning som en oberoende sakkunnig genomfört mellan november 1998 och maj 1999. ARN påvisar att rapporten genomfördes för att fastställa det lägsta möjliga bidraget snarare än att bedöma eventuell överkompensation. Enligt rapporten har endast ett enda företag en kostnad på 29 euro, och uppgiften i detta fall är särskilt tvivelaktig, eftersom en stor grupp mindre företag har kostnader som ligger över 71 euro (upp till maximalt 136 euro). Rapporten skall heller inte tolkas på så sätt att de billigaste demonteringsföretagen kan demontera ARN-material till ett pris av 29 euro. Av följande skäl är det i praktiken inte genomförbart för ett enda företag: 1) Det anges redan i rapporten att det är mycket osäkert eftersom det exempelvis endast omfattar ett år, baseras på otillräcklig administrativ information som ofta kommer från mycket små företag med begränsad bokföringsvana och på uppskattningar av företagen själva. 2) Nya materialtyper fogas till förteckningen över ARN-material och demonteringen av andra materialtyper har blivit mer komplicerad. 3) Den allmänna kostnadsinflationen och i synnerhet bristen på utbildad arbetskraft måste framhävas. 4) Vissa kostnader och kostnadselement beaktas medvetet inte (exempelvis kostnader för utrustning, fördelningen av allmänna kostnader, kostnaden för transporten av uttjänta fordon till demonteringsföretaget och underhållskostnader). Särskilt större, effektivare företag angav att de i praktiken hade högre kostnader är vad som beräknas i rapporten.(44) Av dessa skäl tillhandahöll ARN en uppdaterad rapport som sammanställdes av samma konsult. Den nya rapporten gäller företag som demonterar fler än 1000 uttjänta fordon per år. Dessa företag demonterade 71,7 % av alla fordon år 2000. I genomsnitt demonterar dessa företag 2000 fordon om året. Det faktum att fokus ligger på stora företag motiveras med att små företag förmodas ha högre kostnader, eftersom de fasta kostnaderna får större utslag där.(45) För ett genomsnittligt företag som demonterade 2000 fordon 1999 blir referenskostnaden 151 gulden (68,5 euro) per uttjänt fordon (exklusive transportkostnader(14)). Detta belopp ligger gott och väl över den premie som genomsnittligen betalas ut(15).(46) I rapporten beräknas, på grundval av alla relevanta kostnadsposter, kostnaden år 1999 för de sex företag som också analyserades i den tidigare rapporten. De beräknade kostnaderna (inklusive transportkostnader) ligger mellan 144 gulden (65 euro) och 196 gulden (89 euro). Dessa belopp ligger mycket högre än de belopp som anges i rapporten från 1997 och det förekommer endast begränsade variationer. För tre av dessa företag redovisar rapporten en lägre kostnad än referenskostnaden (två företag om transportkostnaderna räknas in). I ett enda fall redovisar rapporten en kostnad (inklusive transportkostnader) som är lägre än den genomsnittliga premie som utbetalas till företaget. Skillnaden uppgår till 5 gulden (2,27 euro), vilket innebär att företagets vinstmarginal för denna verksamhet är mindre än 5 %.(47) Eftersom kostnaderna ligger högre berörs inte reservdelsmarknaden. Dessutom är framför allt de mindre företagen verksamma på denna marknad. För dessa företag är bidragen från ARN förhållandevis låga jämfört med deras kostnad. Bidragen torde inte ha något märkbart inflytande på handeln mellan medlemsstaterna eller på konkurrensen.5.3.3 En ekonomisk bedömning av sektorn med avseende på anbudsförfaranden(48) ARN lämnade in ytterligare en undersökning från en annan konsult med en ekonomisk bedömning av bildemonteringssektorn och en analys av vilka resultaten skulle bli om ARN tillämpade anbudsförfarandena. De viktigaste argumentet är att ARN inom ramen för nuvarande system sluter avtal med demonteringsföretag på marknadsvillkor och att dessa företag inte därvid överkompenseras. Det finns ingen anledning att anta att ett anbudsförfarande leder till ett gynnsammare resultat vid valet av demonteringsföretag, framför allt inte om resultaten av förfarandet beaktas innan ARN:s och gemenskapens återvinningsmål uppnås. Betalningarna till demonteringsföretagen skulle troligen ligga något högre om anbudsförfarandena anpassades. I undersökningen påvisas att effektivare företag kan göra högre vinster också på normala marknader.(49) De nederländska myndigheterna anser också att ett anbudsförfarande vid valet av bildemonteringsföretag inte innebär att Nederländernas och gemenskapens målsättningar i fråga om uttjänta fordon kan uppfyllas. Ett stort antal deltagande bildemonteringsföretag är önskvärt. Genomförandet av ett anbudsförfarande skulle per definition leda till ett begränsat urval av företag. Dessutom blir ARN aldrig ägare till de uttjänta fordonen och kan därför inte heller bestämma till vilket bildemonteringsföretag som fordonen skall skickas. Vidare skulle genomförandet av ett anbudsförfarande inte leda till lägre demonteringskostnader. Om vissa företag skulle erbjuda demonteringstjänster till ett lägre pris, skulle de inte ha tillräcklig kapacitet att demontera alla uttjänta fordon. Det är också troligt att dessa företag framför allt skulle koncentrera sig på uttjänta fordon av förhållandevis sent datum (bilar som skrotats efter trafikolyckor), som är kommersiellt intressanta tack vare sina reservdelar. De skulle sannolikt avböja demontering av äldre, ekonomiskt ointressanta fordon.(50) De nederländska myndigheterna kan inte se hur hanteringen av specifika kriterier i samband med anbudsförfarandet (såsom ett minsta antal demonteringsföretag per region) skall hanteras för att effektivt lösa dessa problem. Man skulle få ett stort antal mycket olika bildemonteringsföretag med mycket olika kostnader. Detta skulle strida mot strävan mot lägre kostnader, vilket är kommissionens motiv för ett anbudsförfarande. Dessutom skulle ARN få en mycket mer dominerande roll på marknaden än i vanliga fall.(51) I själva verket ger urvalssättet och sättet att sluta avtal med bildemonteringsföretag samma resultat som ett anbudsförfarande skulle få. Om verkliga anbudsförfaranden genomfördes för att komma fram till marknadspriser, är det osannolikt att dessa vore lägre än dagens bidrag. Om de låg lägre, skulle få demonteringsföretag vara beredda att demontera uttjänta fordon till detta lägre belopp.(52) Mot bakgrund av ovanstående slöt sig de nederländska myndigheterna och ARN till att bildemonteringsföretag definitivt inte överkompenseras.5.4 ARN:s forsknings- och utvecklingsverksamhet(53) ARN:s forsknings- och utvecklingsbudget omfattar 1) ARN:s interna kostnader, 2) genomförbarhetsstudier som genomförs av universitet eller forskningsinstitut och som rör återvinning av nya materialtyper eller nya återvinningsmetoder, 3) vetenskapliga undersökningar av ARN-systemets effektivitet och 4) pilotprojekt som genomförs av företag som återvinner eller behandlar demonterat material. ARN tillhandahöll en detaljerad specificering av dessa utgifter för perioden 1998-2001 (första kvartalet).(54) Ingen av dessa verksamheter får statligt stöd. All verksamhet utförs till förmån för företag som betalar demonteringsbidrag. Uppdrag till tredje part ges alltid till marknadsvillkor. Oftast ligger de utbetalda beloppen så lågt att eventuellt stöd i varje fall skulle ligga under gränsen för stöd av mindre betydelse.(55) Den sista kategorin, pilotprojekten, rör möjligheten att återvinna material. Medlen används inte till utveckling av ny teknik, utan befintlig separationsteknik, exempelvis från gruvindustrin eller återvinning av andra materialtyper, undersöks för en eventuell tillämpning på bilmaterial. Tillämpningen av sådan teknik är nödvändig för att uppfylla de målsättningar som formulerats i fordonsdirektivet. Det är inte alltid ARN självt som leder hela projekten.(56) I princip är resultaten tillgängliga för alla. Endast om resultaten innehåller information som kan skada ARN:s och andra berörda företags konkurrensintressen, väljer ARN att inte offentliggöra dem.5.5 Skyldigheter enligt fordonsdirektivet(57) De nederländska myndigheterna hävdar att biltillverkare eller importörer inte är juridiskt bundna att bära något (ekonomiskt) ansvar för insamlingen och demonteringen av de uttjänta fordonen innan fordonsdirektivet inlemmats i nederländsk lagstiftning. Med sitt avtal om demonteringsbidrag tar de frivilligt på sig ett extra ekonomiskt ansvar. När förordningen genomförts, kan man utgå ifrån att insamlingen och bearbetningen av uttjänta fordon medför kostnader som tas upp i de berörda företagens budget. Avtalet gör inte att företagen befrias från dessa kostnader men utgör ett resultat av den grundläggande principen.5.6 Deltagande av utländska bildemonteringsföretag(58) De nederländska myndigheterna och ARN kan inte se att det skulle ha skett någon överträdelse av artikel 29 i EG-fördraget. För det första är artikel 29 inte tillämplig på åtgärder som vidtas av privata parter. Kravet på ett godkännande inom on-linesystemet för bildemontering (som beviljas av bilregistreringsmyndigheten) följer inte av något myndighetsbeslut. Kravet ställs av ARN som inte är någon myndighet. För det andra kan alla bildemonteringsföretag registrera sig i Nederländerna för att godkännas i on-linesystemet för bildemontering. För det tredje faller åtgärder, som inte gör åtskillnad på grund av nationalitet, under artikel 29. Kravet på godkännande för att få delta i on-linesystemet för bildemontering gäller utan åtskillnad både inhemska och utländska företag och bilar, oberoende av var de tillverkats. För det fjärde är det inte omöjligt att exportera uttjänta fordon till bildemonteringsföretag i utlandet och utförseln begränsas inte av systemet med godkännande inom on-linesystemet för bildemontering. För det femte är den fria rörligheten för varor - i fråga om import och export av uttjänta fordon - harmoniserad genom rådets förordning (EG) nr 259/93 av den 1 februari 1993 om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen(16).(59) De nederländska myndigheterna hävdar alternativt att det faktum att ARN kräver ett godkännande från on-linesystemet för bildemontering kan motiveras objektivt. Kopplingen till registreringssystemet är det enda sättet att se till att bidragen endast betalas ut för bilar som tillverkats i Nederländerna och importerats dit.(60) De nederländska myndigheterna skiljer på situationen före och efter inlemmandet av fordonsdirektivet i nederländsk lagstiftning. Före inlemmandet beviljade bilregistreringsmyndigheten inte företag som inte är registrerade i Nederländerna något godkännande inom on-linesystemet för bildemontering, eftersom de inte kunde övervaka och kontrollera dessa företag. Samma princip följs vid den årliga bilbesiktningen. De nederländska myndigheterna ser inget skäl till att domen i målet Van Schaik(17) inte skulle vara tillämplig. Om bilregistreringsmyndigheten beviljar företag i utlandet ett godkännande för on-linesystemet för bildemontering, skall ARD teoretiskt ge företagen tillträde till hela systemet.(61) Efter inlemmandet av fordonsdirektivet i medlemsstaternas lagstiftning skall dessa enligt artikel 5.5 i direktivet lämna in ett intyg om bortskaffande från behöriga instanser i andra medlemsstater som ömsesidigt skall godkännas. Så snart detta genomförs skall bilregistreringsmyndigheten godta dessa certifikat och avregistrera det uttjänta fordonet. Detta är något annat än att ge utländska företag befogenheter att själva avregistrera bilar on-line. Dessutom sägs det i artikel 5.3 tredje stycket att tillhandahållandet av ett intyg om bortskaffande inte ger företaget någon rätt till ekonomisk ersättning.(62) Bildemontering är huvudsakligen en lokal verksamhet. Av flera skäl som inte har något samband med ARN-systemet är exporten av uttjänta fordon begränsad och de nederländska myndigheterna ser ingen anledning att anta att det skulle ändras i framtiden. För det första kan uttjänta fordon som innehåller flytande ämne endast exporteras i enlighet med "den röda listan" i förordning (EG) nr 259/93. En del av detta förfarande är att försöka få både det exporterande och det importerande landet att gå med på att erlägga ett garantibelopp och ge en tredje part möjlighet att gör invändningar mot den genomförda exporten. Detta gör sådan export till en tidsödande, dyr och riskfylld verksamhet. För det andra kan uttjänta fordon utan flytande ämnen föras ut i enlighet med den "gröna listan" i förordning (EG) nr 259/93. Bortskaffandet av det flytande ämnet före exporten gör det ekonomiskt och organisatoriskt ointressant att exportera nederländska fordon till utlandet.(63) Om ett antal bildemonteringsföretag i utlandet skulle delta i ARN-systemet, skulle det kunna bli nödvändigt att vidta separata insamlings- och återvinningsåtgärder för det material som demonterats av dessa företag. Detta skulle i sin tur kunna leda till problem i samband med förordning (EG) nr 259/93. Mycket av ARN-materialet finns inte på den gröna listan. Om utländska bildemonteringsföretag deltog i systemet, skulle det kunna bli dyrare.5.7 Möjligt stöd till förpacknings-, insamlings- och återvinningsföretag(64) De nederländska myndigheterna och ARN betraktar avtalen mellan ARN och förpacknings-, insamlings- och återvinningsföretagen som normala avtal och ser inget skäl till att betvivla deras öppna och icke-diskriminerande karaktär. Garantier om leveranser av en minimimängd av material till återvinningsföretagen skulle aldrig omsättas i reda pengar och finns alltid med som ett inslag under normala marknadsvillkor.5.8 Kommentarer till synpunkterna från berörd part(65) De nederländska myndigheterna påpekar att berörda parter, bortsett från ARN, nästan aldrig har kunnat bestyrka sina synpunkter. De påpekar också att systemet försvaras i vissa skrivelser och att parterna motsäger varandra på olika punkter.(66) De nederländska myndigheterna betonar att inga medel tas i anspråk för återvinningen av PUR-skum och att bidraget endast gäller demonteringen skum i uttjänta fordon. När det gäller bidraget beaktas de inkomster som demonteringsföretagen får för materialet. Vidare är en snedvridning av konkurrensen osannolik. Inom ARN-systemet demonteras omkring 1700 ton PUR-skum om året. Detta skall jämföras med en total årlig produktion av nytt PUR-skum på 2 miljoner ton. Produktionsavfallet uppgår till omkring 120000 ton. Därav exporteras 70000 ton, främst till Förenta staterna. Kvaliteten på skum från uttjänta fordon är mycket lägre än skum från produktionsavfall, varför en omfattande kvalitetsrapport är nödvändig. De nederländska myndigheterna antar att den lägre inkomsten från annat PUR-skum än skummet från uttjänta fordon har andra orsaker, framför allt den svaga marknadssituationen i Förenta staterna med ett ökande utbud av produktionsavfallsskum och en sjunkande efterfrågan inom det viktigaste tillämpningsområdet (tillverkning av plastmattor). Redan mellan 1993 och 1995, innan ARN började med återvinning av PUR-skum, sjönk priset på det produktionsavfallsskum som exporterades till Förenta staterna från 1,6 tyska mark till 0,8 mark per kilo. Till sist påpekade de nederländska myndigheterna att PUR-skum från uttjänta fordon också kan användas i cementugnar eller förgasningsanläggningar och att PUR-skum kan utvinnas ur fragmenteringsavfall. I fordonsdirektivet formuleras en tydlig preferens för materialåtervinning framför återvinning.(67) Vad gäller synpunkterna från biltillverkarna stödjer de nederländska myndigheterna i princip målet med differentierade premier. ARN har undersökt detta men kom till slutsatsen att det inte var möjligt. Vad gäller kostnadsnivån är det tveksamt om biltillverkarna beaktar den ambitiösa målsättningen och de hårda kvalitetskraven när de hävdar att ARN räknar med för höga återvinnings- och demonteringskostnader. Det förefaller mycket osannolikt att bildemonteringsföretagen kan köpa uttjänta fordon i Tyskland till det mycket höga pris som råder. I varje fall betalas inga bidrag ut till demontering av bilar från andra länder än Nederländerna.(68) Vad gäller synpunkterna från avfallshanteringsföretagen anser de nederländska myndigheterna att dessa inte behöver beaktas, eftersom konsulten inte kunnat påvisa att han är en berörd part i detta ärende. De meddelar likaså att det nederländska konkurrensverket inte reviderat sitt positiva beslut efter det att handlingarna lämnats in. Enligt de nederländska myndigheterna är bakgrunden till synpunkterna att nya konkurrensregler för oljeinsamlingssektorn infördes 1999, vilket har gjort att ARN kan sluta avtal med ett företag på betydligt bättre villkor än tidigare.6. BEDÖMNING6.1 Statligt stöd och effekterna på handeln(69) I målet PreussenElektra(18) förklarade domstolen att den skyldighet som åläggs enskilda elektricitetsbolag att till fasta minimipriser köpa elektricitet från förnybara källor inte innebär någon direkt eller indirekt överföring av statliga medel till företag som producerar sådan elektricitet. ARN-systemet skiljer sig från ett sådant system. Det är en mellanhand som ansvarar för förvaltningen av medlen och en fond till vilken bidragen betalas. Bidraget får endast användas för insamling och återvinning av materialet. Fördelning av medlen bland de deltagande företagen är förbjuden. Mot bakgrund av dessa kännetecken förefaller bidraget vara en skatteliknande avgift. Vid fler än ett tillfälle har domstolen förklarat att uttagande av skatteliknande avgifter till förmån för vissa företag utgör statligt stöd(19).(70) I föreliggande fall har biltillverkare och importörer under alla omständigheter möjlighet att få en avgiftsbefrielse, om de ombesörjer ett sådant bortskaffande av de uttjänta fordonen att det åtminstone är likvärdigt med bortskaffandet enligt det system som finansieras med inkomsterna från avgiften (se skäl 10). Producenter och importörer är fria att bekosta hanteringen av sina uttjänta fordon med egna medel, inrätta egna system eller ansluta sig till andra system som finns. Detta är reella möjligheter, åtminstone för biltillverkare och stora importörer. Därför betraktar kommissionen de nederländska myndigheternas beslut att förklara avgiften för allmänt bindande som ett resultatkrav och inte som en skyldighet att bidra till ARN-systemet. Kommissionen anser att avgiften är av frivillig eller åtminstone valfri karaktär, varför inkomsten från avgiften inte utgör några statliga medel.(71) Frånvaron av statliga medel räcker för att konstatera att det inte rör sig om statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. I de följande punkterna förklaras vidare att kommissionen själv skall fastställa att systemet inte omfattar något statligt stöd om inkomsterna ändå omfattar statliga medel. Detta för att vissa företag eller produkter inte skall gynnas.(72) Vad gäller effekten på handeln mellan medlemsstaterna, kan kommissionen inte godta de nederländska myndigheternas och ARN:s argument, för även om handeln med uttjänta fordon är mycket begränsad, förekommer den ändå. Dessutom är ett stort antal företag som deltar i systemet verksamma på bildelsmarknaden och handeln med bildelar blir ständigt mer internationell. Man kan också förvänta sig att eventuellt stöd till demonteringsföretag påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Vidare påverkar möjligen också systemet handeln med bilar.6.2 Biltillverkare och importörer(73) Enligt artikel 5.4 i fordonsdirektivet skall medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att se till att biltillverkarna och de professionella importörerna står för alla kostnader eller en avsevärd del av kostnaderna för genomförandet av denna bestämmelse [...](20). Detta överensstämmer med principen om producentansvar och principen att förorenaren betalar och det nederländska systemet bygger på just dessa principer. Inom ramen för det nederländska systemet bekostas demonteringen och återvinningen av uttjänta fordon också av inkomster från en avgift som myndigheterna förklarat allmänt bindande. Detta gynnar i sig biltillverkarna och importörerna. Kommissionen tar hänsyn till de överenskommelser om stöd som just biltillverkarna och importörerna utnyttjar för att själva finansiera återvinningssystemet. Alltså är de inte befriade från en normal driftskostnad. På återvinningsområdet har avgiften ett mycket specifikt och unikt syfte och det finns en direkt och tvingande koppling mellan avgiften och betalningen, som båda gäller precis samma produkt, om än vid olika tidpunkter under dess ekonomiska livstid. Under dessa omständigheter är effekten av överenskommelserna så allvarlig att företag som köper bilar tvingas att internalisera alla effektiva miljökostnader i sin verksamhet, utan att andra ekonomiska bidrag från medlemsstaten krävs.(74) En biltillverkare påpekar att resultatet av hans investeringar i "återvinningsprojekt" helst bör medföra en differentiering av kostnaderna för produktbearbetningen. Därav kan man dock inte dra slutsatsen att systemet inbegriper något element av stöd till biltillverkare som inte investerar motsvarande belopp i återvinningsprojekt. I sitt meddelande om stöd förklarade ARN att organisationen avstod från att fastställa differentierade avgifter för olika typer av bilar, eftersom beräkningarna skulle bli mycket komplicerade om de grundade sig på otillräckliga uppgifter. Dessutom kommer "återvinningsprojekten" att påverka systemet för återvinning av uttjänta fordon redan efter några år.(75) Kommissionen räknar dessutom med att varje biltillverkare eller importör åtminstone betalar en betydande del av de kostnader som omnämns i artikel 5.4 i fordonsdirektivet och sluter sig till att det inte är fråga om statligt stöd till biltillverkarna och importörerna, även om det skulle röra sig om statliga medel.6.3 Företag som verkar på området förpackning, insamling och återvinning(76) Efter det att förfarandet enligt artikel 88.2 i EG-fördraget inletts har inga synpunkter inkommit om att öppna behöriga anbudsförfaranden som ARN genomför. Kommissionen räknar också med att ersättningen tack vare dessa förfaranden begränsas till ett nödvändigt minimum. De nederländska myndigheterna agerar inte på något sätt för att driva upp de betalda beloppen eller kompensera de berörda företagen på något orimligt sätt. Villkoren för anbuden förefaller vara öppna och icke-diskriminerande och förutsättningarna synes vara objektivt motiverade och verkar inte ge upphov till någon reell diskriminering.(77) Bara för att anbudsförfarandena är öppna och icke-diskriminerande, kan man inte dra slutsatsen att det inte rör sig om statligt stöd, eftersom premierna i praktiken täcker skillnaden mellan demonteringskostnaderna och det pris som man kan få för det återvunna materialet på marknaden. Detta stämmer överens med principen att förorenaren betalar och att biltillverkarna och importörerna skall ansvara för att den verksamhet som får ersättning verkligen utförs, vilket också framgår av den ömsesidiga överenskommelsen och bekräftas av det allmänt bindande avtalet och fordonsdirektivet. En effekt av överenskommelserna är också att de företag som är verksamma på området förpackningar, insamling och återvinning i första hand utför en tjänst till förmån för biltillverkare och importörer, men inte för medlemsstaten eller konsumenterna. Kommissionen anser därför också att det inte rör sig om statligt stöd till förmån för dessa företag, inte ens om inkomsten från avgiften skulle betraktas som statliga medel.(78) I de synpunkter som lämnas av de tre företag som är verksamma på området för återvinning av PUR-skum påpekas effekterna av bidraget till demontering av PUR (2,86 euro per kg). Av de fakta som de nederländska myndigheterna presenterat förefaller det snarare som om effekten av det relativt lilla extra utbudet av undermåligt PUR-avfall måste vara begränsat. Dessutom är en sådan allmän effekt ett typiskt resultat av överenskommelser som bygger på att alla miljökostnader för köp av bilar helt och hållet måste bäras av bilindustrin.6.4 Demonteringsföretagen(79) Kommissionen har gått igenom ARN:s nya rapport där nya beräkningar av kostnaderna för bildemonteringsföretagen presenteras och instämmer i den allmänna beskrivningen. Av rapporten kan följande utläsas: 1) De verkliga kostnaderna för demonteringen av uttjänta fordon är betydligt högre än vad som framgår av rapporten från 1999. 2) Referenspriset för demonteringen av ett genomsnittligt fordon ligger gott och väl över det genomsnittliga bidrag som utbetalas. 3) Skillnaden i kostnaderna är mycket mindre än vad som anges i 1999 års rapport. Blott i ett fall ligger kostnaderna under det genomsnittliga bidrag som betalas till detta företag, men skillnaden är relativt liten. Vidare kan kommissionen i sitt utlåtande bevisa att ett tillräckligt antal demonteringsföretag måste delta i systemet. Slutligen har ARN och de nederländska myndigheterna påvisat att skillnaderna mellan de uttjänta fordonen och skillnaderna mellan bildemonteringsföretagen ger upphov till svårigheter i samband med anbudsförfarandet. Kommissionen utesluter ändå inte att sådana förfaranden kan anpassas, men håller med om att det verkar osannolikt att de, t.o.m. hos de mer effektiva demonteringsföretagen, leder till lägre demonteringsbidrag. Således kan kommissionen betrakta demonteringsföretagens priser som en avspegling av marknadspriserna för bildemonteringsföretagens tjänster, varför det inte rör sig om någon överkompensation till förmån för dessa företag.(80) Frånvaron av överkompensation räcker i sig inte för att avgöra att det inte rör sig om statligt stöd, eftersom premierna faktiskt täcker skillnaden mellan demonteringskostnaderna och priset för det återvunna material som finns på marknaden. Som framgår av skäl 77 stämmer det överens med principen att förorenaren betalar och att biltillverkarna och importörerna skall ansvara för att den verksamhet som får ersättning verkligen utförs, vilket också framgår av den ömsesidiga överenskommelsen och bekräftas av det allmänt bindande avtalet och fordonsdirektivet. En effekt av överenskommelserna är också att de företag som är verksamma på området förpackningar, insamling och återvinning i första hand utför en tjänst till förmån för biltillverkare och importörer, men inte för medlemsstaten eller konsumenterna. Kommissionen anser därför också att det inte rör sig om statligt stöd till förmån för dessa företag, inte ens om inkomsten från avgiften skulle betraktas som statliga medel.(81) Varje system för bortskaffande av uttjänta fordon medför med nödvändighet att den ena eller andra tekniken måste användas för att återanvända eller återvinna ett visst material. ARN:s och de nederländska myndigheternas målsättning, som bygger på att selektiv demontering används framför kombinerade skrotnings- eller separeringstekniker, förorsakar möjligen demonteringsföretagen en relativt stor arbetsbelastning. Denna omständighet ändrar ingenting i bidragens karaktär, eftersom dessa är en typ av belöning för utförda tjänster som är gångbar på marknaden och som av ovanstående skäl inte utgör något statligt stöd.6.5 Utgifter för fortbildning och provåtervinning(82) Undersökningar av ARN-systemets effektivitet i fråga om demontering är i första hand viktiga för ARN och systemets funktion. De gynnar inte demonterings- och återvinningsföretagen eller biltillverkarna direkt. Eftersom medlen inte gynnar några specifika företag eller verksamheter i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget, är kommissionen också överens med de nederländska myndigheterna om att dessa medel inte utgör statligt stöd ens om budgetmedlen skulle betraktas som statliga medel. Samma slutsats gäller också ARN:s interna kostnader inom denna budgetpost så länge dessa gäller verksamheter som också avser systemets effektivitet.(83) Det framgår också tydligt av ARN:s beskrivning att också genomförbarhetsstudierna och pilotprojekten, vad gäller demontering och återvinning av nya material och bildelar, i första hand sker i systemets intresse och inte ger upphov till några specifika fördelar för deltagarna eller de företag som genomför undersökningen. Ingen ny teknik testas. De olika typerna av verksamhet har endast samband med undersökningar av den potentiella tillämpningen av bestående teknik för specifika material och bildelar. Spridningen av resultaten begränsas endast när detta är ett krav från ARN och dem som deltar i undersökningen. ARN förser företag med undersökningskontrakt till marknadsvillkor, vilket utesluter specifika fördelar för berörda företag. Dessa utgifter utgör då inte heller något statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget, inte heller om budgetmedlen skulle betraktas som statliga medel.6.6 Brott mot andra fördragsbestämmelser(84) Eftersom kommissionen anser att systemet inte leder till att statligt stöd beviljas, är det inte befogat att med stöd i förfarandet i artikel 88.2 i EG-fördraget fatta beslut i fråga om andra eventuella begränsningar av gemenskapsrätten.7. SLUTSATS(85) Kommissionen drar slutsatsen att systemet för bortskaffande av uttjänta fordon inte utgör något statligt stöd. Eftersom skyldigheten enligt miljöskyddslagen och det allmänt bindande avtalet måste betraktas som ett resultatkrav, är det inte fråga om något statligt stöd. Att betala avgiften är frivilligt eller åtminstone valfritt. Även om intäkterna från avgiften skulle definieras som statliga medel, utgör åtgärden inte något statligt stöd, eftersom systemet inte gynnar vissa företag. Biltillverkarna står för tillfället för en betydande del av kostnaderna för systemet, medan bidragen till bildemonteringsföretagen måste betraktas som en marknadsersättning för utförda tjänster, trots att något varierande priser visserligen kan konstateras. Det finns inga bevis för att ARN:s administration av systemet givit övriga deltagare några specifika fördelar. Slutligen har kommissionen konstaterat att budgeten för fortbildning och pilotprojekt helt och hållet används i systemets intresse utan att de företag som deltar i undersökningen får några specifika fördelar. När kommissionen nu konstaterar att systemet inte omfattar något statligt stöd, är det inte befogat att med stöd i förfarandet i artikel 88.2 i EG-fördraget fatta beslut i fråga om andra eventuella begränsningar av fördraget.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDEArtikel 1Det system för bortskaffande av uttjänta fordon som de nederländska myndigheterna förklarat allmänt bindande och som anmälts för kommissionen utgör inte något stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.Artikel 2Detta beslut riktar sig till Kungariket Nederländerna.Utfärdat i Bryssel den 30 oktober 2001.På kommissionens vägnarMario MontiLedamot av kommissionen(1) EGT C 111, 12.4.2001, s. 2.(2) Skrivelse D/17343 av den 28 december 1995 om statligt stöd NN 93/95 och skrivelse D/7090 av den 17 augusti 1998 om statligt stöd N 656/97. I punkt 15 i riktlinjerna för statligt stöd skriver kommissionen att en anmälan krävs när det enligt EG-domstolens och kommissionens praxis är troligt att en åtgärd omfattar statligt stöd (Konkurrenslagstiftning inom Europeiska gemenskapen, Volym IIA, kontroll av medlemsstaternas stödåtgärder, Europeiska kommissionen 1998). I fotnot 8 i denna punkt sägs att kommissionen är beredd att ge informella råd när en förfrågan eller anmälan är obligatorisk.(3) Se fotnot 1.(4) Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon, EGT L 269, 21.10.2000, s. 34.(5) För fordon som är tillverkade före den 1 januari 1980 kan man konstatera ett lägre ställt mål.(6) RAI för biltillverkare och importörer, BOVAG för bilverkstäderna, FOCWA för biltillverkarna, STIBA för bildemonteringssektorn och SVN (numera MRF) för skrothandeln.(7) SAR leds av fyra direktörer. Branschorganisationerna BOVAG, FOCWA, RAI och STIBA kan tillsätta en direktör vardera. SAR leds av en rådgivande kommitté där ledamöterna är företrädare för berörda myndigheter och miljö- eller konsumentorganisationer. De anställs av SAR.(8) I 7 % av fallen betalas avgiften av en enskild person.(9) Enligt paragraf 15.36 i miljöskyddslagen (Wet milieubeheer) har miljöministeriet befogenheter att förklara ett avtal för allmänt bindande.(10) Paragraf 15.38 i miljöskyddslagen.(11) Se fotnot 1.(12) Båda synpunkterna förnekar principen att förorenaren betalar, som utgör hörnstenen i ARN-systemet.(13) Mål C-379/98, PreussenElektra AG mot Schleswag AG, dom av den 13 mars 2001, och generaladvokat Jacobs slutsats av den 26 oktober 2000, REG. 2001, s. I-2099.(14) ARN beaktar inte dessa kostnader vid fastställandet av premierna. Om ett anbudsförfarande verkligen skall tillämpas, bör företagen beakta dessa kostnader, eftersom dessa måste beräknas med hänsyn till ett konstant tillflöde av uttjänta fordon, för att de skall kunna undvika outnyttjad kapacitet. För de sex företagen varierar transportkostnaderna mellan 12 gulden (5,4 euro) och 29 gulden (13,2 euro).(15) Vid denna referenskostnad utgår man från optimal förvaltning och räknar inte med arbetets svårighetsgrad och den tilltagande komplexiteten vid demonteringen av uttjänta fordon av senare datum. Man utgår också ifrån att en stor del av kostnaden täcks av annan verksamhet. Det har emellertid blivit svårare, eftersom priserna på metallskrot sjunkit sedan 1998.(16) EGT L 30, 6.2.1993, s. 1.(17) Domstolens dom av den 5 oktober 1994 i mål C-55/93, Rec. 1994, s. I-4837.(18) Se fotnot 13, punkterna 59-61 i domen.(19) Exempelvis i mål 78/76, Steinike och Weinlig mot Tyskland, Rec. 1977, s. 595. I denna dom fastslår domstolen följande: "(21) Förbudet i artikel 92.1 inbegriper alla former av stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel utan att det finns anledning att göra åtskillnad mellan sådana fall där stödet ges direkt av staten eller av offentliga eller privata organ som staten inrättat eller utsett för att administrera stödet. Vid tillämpningen av artikel 92 skall emellertid framför allt verkningarna av stödet för de företag eller tillverkare som är mottagare av detta beaktas och inte situationen för de organ som fördelar och administrerar stödet.(22) En offentlig myndighets åtgärd, som innebär att vissa företag eller produkter gynnas, förlorar inte sin karaktär av gratisförmån på grund av att den helt eller delvis finansieras med avgifter som den offentliga myndigheten avkrävt de berörda företagen."(20) "Denna bestämmelse" syftar på artikel 5.4 första stycket om inlämning av ett fordon till en auktoriserad behandlingsanläggning inte medför några kostnader för den sista innehavaren och/eller ägaren, om fordonet saknar marknadsvärde eller har ett negativt marknadsvärde. Detta innebär att ekonomiska förluster som uppstått p.g.a. demontering och återvinning inte kan påföras den senaste ägaren eller innehavaren av fordonet. Artikel 5.4 andra stycket gäller kostnaderna för dessa ekonomiska förluster.