CELEX: 62021CC0111
Language: nl
Date: 2022-03-24
Title: Conclusie van advocaat-generaal J. Richard de la Tour van 24 maart 2022.###

Voorlopige editie
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
J. RICHARD DE LA TOUR
van 24 maart 2022 (1)

Zaak C‑111/21

BT

tegen

Laudamotion GmbH

[verzoek van het Oberste Gerichtshof (hoogste federale rechter in civiele en strafzaken, Oostenrijk) om een prejudiciële beslissing]
„Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verdrag van Montreal – Artikel 17, lid 1 – Aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen bij een ongeval – Begrip ,lichamelijk letsel’ – Psychisch letsel daaronder begrepen – Posttraumatische stressstoornis na een ongeval dat plaatsvond tijdens het verlaten van het vliegtuig”

I.      Inleiding

1.        Valt onder het begrip „lichamelijk letsel” in artikel 17, lid 1, van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer (hierna: „Verdrag van Montreal”)(2) letsel van psychische aard dat weliswaar als aandoening kan worden aangemerkt, maar niet het gevolg is van lichamelijk letsel in strikte zin(3)?

2.        Deze vraag waarop het Hof hier wordt verzocht een antwoord te geven, past in het kader van de erkenning van psychisch lijden en psychologische trauma’s in het recht op schadevergoeding voor lichamelijk letsel, een materie die tot op heden gekenmerkt is door een gebondenheid van het psychische aan het lichamelijke, zowel wegens de aard van de gedingen aan de hand waarvan dit recht zich heeft ontwikkeld als gelet op de tot nu toe door de medische technologie gestelde grenzen(4), aangezien lichamelijk letsel in strikte zin zichtbaarder is en zich tastbaarder en directer manifesteert dan psychisch letsel. 

3.        Deze vraag rijst in een geding tussen een passagier en de luchtvaartmaatschappij Laudamotion GmbH. Verzoekster in het hoofdgeding heeft een schadevordering ingediend wegens een posttraumatische stressstoornis die bij haar is vastgesteld na een ongeval dat plaatsvond tijdens het verlaten van het vliegtuig. In dit geding spreekt het Oberste Gerichtshof zijn twijfels uit over de strekking van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, waarin de voorwaarden worden vastgesteld waaronder een passagier die „lichamelijk letsel” heeft geleden wegens een ongeval aan boord van een vliegtuig, of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of verlaten van het vliegtuig, de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoerde aansprakelijk kan stellen.

4.        In deze conclusie, die overeenkomstig het verzoek van het Hof is toegespitst op de eerste prejudiciële vraag, zal ik de redenen uiteenzetten waarom het begrip „lichamelijk letsel” in artikel 17, lid 1, van dit verdrag, ongeacht of de fysieke integriteit van de passagier is aangetast, zich moet uitstrekken tot schade aan zijn psychische integriteit als gevolg van een ongeval, wanneer deze schade door medisch onderzoek is vastgesteld en daarvoor een medische behandeling nodig is.
II.    Toepasselijke bepalingen

A.      Internationaal recht 

5.        De tweede, de derde en de vijfde alinea van de preambule van het Verdrag van Montreal luiden:
„[De lidstaten erkennen] de noodzaak het Verdrag van Warschau[(5)] en bijbehorende instrumenten te moderniseren en te herzien,
[De lidstaten erkennen] het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie,
[...]
[E]en gezamenlijk optreden van de staten ter verdere harmonisatie en codificatie van enige bepalingen tot regeling van het internationale luchtvervoer door middel van een nieuw verdrag [is] het beste middel [...] om een billijk evenwicht van de belangen te bereiken.” 

6.        Artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, met als opschrift „Dood of letsel geleden door de passagier – Schade toegebracht aan de bagage”, bepaalt:
„De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig.”

7.        Artikel 29 van het Verdrag van Montreal, met als opschrift „Basis voor vorderingen” bepaalt voorts:
„Bij het vervoer van passagiers, bagage en goederen kan elke vordering tot schadevergoeding, op welke grond dan ook, hetzij uit hoofde van dit verdrag hetzij op grond van een overeenkomst, een onrechtmatige daad of anderszins, slechts worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen bedoeld in dit verdrag, zonder dat hiermee iets bepaald is omtrent de personen die een vordering kunnen instellen en omtrent hun onderscheiden rechten. Bij een dergelijke vordering kan men geen schadevergoeding verkrijgen bij wijze van straf of voorbeeld noch uit anderen hoofde dan tot herstel van geleden schade.”
B.      Unierecht

8.        Na de ondertekening van het Verdrag van Montreal is verordening (EG) nr. 2027/97(6) gewijzigd bij verordening (EG) nr. 889/2002(7).

9.        De overwegingen 1, 7, 10 en 18 van verordening nr. 889/2002 luiden:
„(1)      In het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid is het belangrijk te zorgen voor een passend schadevergoedingsniveau voor passagiers die bij een vliegtuigongeval betrokken zijn.
[...]
(7)      Deze verordening en het Verdrag van Montreal versterken de bescherming van passagiers en hun familieleden en kunnen niet worden uitgelegd als een verzwakking van hun bescherming ten opzichte van de huidige wetgeving op de datum van aanneming van deze verordening.
[...]
(10)      Een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid bij overlijden of letsel van passagiers is passend binnen de context van een veilig en modern luchtvervoerssysteem.
[...]
(18)      De lidstaten zijn verantwoordelijk voor het vaststellen van de eventuele bepalingen die nog nodig zijn om het Verdrag van Montreal uit te voeren op punten die niet onder verordening (EG) nr. 2027/97 vallen.”

10.      Artikel 1 van verordening nr. 2027/97 luidt:
„Deze verordening geeft uitvoering aan de bepalingen van het Verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage en bevat een aantal aanvullende bepalingen. [...]”

11.      Artikel 2, lid 2, van verordening nr. 2027/97 bepaalt:
„Aan in deze verordening voorkomende begrippen die niet in lid 1 zijn omschreven, wordt dezelfde betekenis gehecht als daaraan in het Verdrag van Montreal wordt gegeven.”

12.      Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 bepaalt:
„De aansprakelijkheid van een luchtvervoerder [van de Unie] met betrekking tot de passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben.”
III. Hoofdgeding en prejudiciële vragen

13.      Op 1 maart 2019 ging een passagier aan boord van een vliegtuig van Laudamotion om van Londen (Verenigd Koninkrijk) naar Wenen (Oostenrijk) te reizen. Bij de start explodeerde de linkermotor, waarna het vliegtuig moest worden geëvacueerd. De passagier verliet het vliegtuig via de nooduitgang van de rechtervleugel en werd door de jetblast van de rechtermotor die toen nog in werking was, een aantal meters door de lucht geslingerd.

14.      Sindsdien lijdt deze passagier aan slaap- en concentratiestoornissen, stemmingswisselingen, plotselinge huilbuien, hevige vermoeidheid en stotteren. Er werd bij haar een posttraumatische stressstoornis vastgesteld, waarvoor zij in behandeling is. 

15.      Verzoekster heeft bij het Bezirksgericht Schwechat (rechter in eerste aanleg van het district Schwechat, Oostenrijk) een vordering ingediend tegen Laudamotion teneinde de aansprakelijkheid van deze luchtvaartmaatschappij op grond van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal te laten vaststellen, en betaling te verkrijgen van een bedrag van 4 353,6 EUR uit hoofde van de door haar gemaakte medische kosten en van een bedrag van 2 500 EUR aan immateriële schade, vermeerderd met kosten en uitgaven. Voorts vordert zij een verklaring voor recht dat Laudamotion aansprakelijk is voor toekomstige schade en merkt zij op dat Laudamotion in ieder geval aansprakelijk is krachtens het Oostenrijkse recht.

16.      Bij vonnis van 12 november 2019 heeft het Bezirksgericht Schwechat deze vordering toegewezen. Deze rechter was van oordeel dat artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal niet van toepassing was, omdat deze bepaling de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij slechts voor lichamelijk letsel regelt. Laudamotion is echter wel aansprakelijk op grond van het Oostenrijkse recht, dat ook voorziet in een schadevergoeding bij zuiver psychische klachten, wanneer deze – zoals in casu – als aandoening zijn aan te merken.

17.      In het door Laudamotion ingestelde hoger beroep heeft het Landesgericht Korneuburg (rechter in tweede aanleg Korneubourg, Oostenrijk) bij uitspraak van 7 april 2020 het vonnis van de rechter in eerste aanleg bevestigd voor zover het de uitlegging van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal betreft, maar het beroep voor het overige verworpen, omdat toepassing van het Oostenrijkse recht krachtens artikel 29 van het Verdrag van Montreal wordt uitgesloten.

18.      In het door verzoekster tegen die uitspraak ingestelde beroep tot Revision heeft het Oberste Gerichtshof twijfels met betrekking tot de vraag of het begrip „lichamelijk letsel” in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal zich uitstrekt tot zuiver psychische klachten en of, indien dat niet het geval is, een op het nationale recht gebaseerde vordering tot schadevergoeding is uitgesloten krachtens artikel 29 van het Verdrag van Montreal.

19.      In die omstandigheden heeft het Oberste Gerichtshof de behandeling van de zaak geschorst en het Hof de volgende prejudiciële vragen voorgelegd: 
„1)      Worden door een ongeval veroorzaakte psychische klachten van een passagier, welke klachten als aandoening kunnen worden aangemerkt, beschouwd als ,lichamelijk letsel’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het [Verdrag van Montreal]?
2)      Indien de eerste vraag ontkennend wordt beantwoord: staat artikel 29 van het genoemde verdrag in de weg aan een vordering tot schadevergoeding op grond van het toepasselijke nationale recht?”

20.      Schriftelijke opmerkingen zijn ingediend bij het Hof door enerzijds verweerster in het hoofdgeding en de Europese Commissie, die zich ertegen verzetten dat psychisch letsel als zodanig uit hoofde van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal wordt vergoed, en anderzijds door verzoekster in het hoofdgeding en de Duitse regering, die daarentegen betogen dat psychisch letsel dat als aandoening kan worden aangemerkt, uit hoofde van dit artikel vergoed moet kunnen worden.
IV.    Analyse

A.      Inleidende opmerkingen

21.      Vooraf moet eraan worden herinnerd dat wat betreft de door het Verdrag van Montreal bestreken gebieden, de lidstaten bij dit verdrag hun bevoegdheden ter zake van de aansprakelijkheid van luchtvervoerders voor schade geleden bij overlijden of letsel van een passagier hebben overgedragen aan de Unie.(8) Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 bepaalt voorts dat de aansprakelijkheid met betrekking tot de passagiers van een luchtvervoerder is onderworpen aan alle bepalingen van het Verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben.(9) Aangezien deze bepalingen hierdoor een fundamenteel bestanddeel van de rechtsorde van de Unie vormen(10), is het Hof bevoegd vragen over de uitlegging ervan te beantwoorden.

22.      Overigens wordt, net als het begrip „ongeval” of bijvoorbeeld het begrip „schade”, het begrip „lichamelijk letsel” in de zin van artikel 17, lid 1, van het verdrag van Montreal niet gedefinieerd. In die omstandigheden is het Hof van oordeel dat „gelet op het doel van dit verdrag, te weten het brengen van eenheid in de bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, deze term autonoom en op eenvormige wijze moet worden uitgelegd, niettegenstaande de verschillende betekenissen die in de nationale rechtsorden van de staten die partij zijn bij dit verdrag, aan dit concept zijn gegeven”.(11)

23.      Daartoe dient het Hof geen rekening te houden met de verschillende betekenissen die eventueel in het nationale recht van de lidstaten aan het begrip „lichamelijk letsel” zijn gegeven, maar wel met de voor de Unie geldende uitleggingsregels van het algemene volkenrecht.(12) Het Hof moet dit begrip dan ook uitleggen overeenkomstig artikel 31 van het Verdrag van Wenen(13), waarbij regels van algemeen volkenrecht zijn gecodificeerd en op grond waarvan een verdrag „te goeder trouw [moet] worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en het doel van dit verdrag”.(14) Overigens verwijst artikel 32 van het Verdrag van Wenen in het bijzonder naar de voorbereidende werkzaamheden van het betrokken verdrag en de omstandigheden waaronder het verdrag is gesloten, als aanvullende middelen voor de uitlegging.
B.      Uitlegging van het begrip „lichamelijk letsel” in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal

1.      Letterlijke uitlegging

24.      Wat de formulering van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal betreft, herinner ik er direct aan dat alleen de zes taalversies van deze handeling die als „authentiek” zijn aangemerkt rechtsgeldig zijn.(15) Drie van deze versies zijn officiële talen van de Unie, te weten het Frans (lésion corporelle), het Engels (bodily injury) en het Spaans (lesión coporal).(16) Ik zie geen significant verschil tussen de verschillende taalversies, die volstrekt coherent en consistent zijn.

25.      Overeenkomstig het bepaalde in artikel 31 van het Verdrag van Wenen, moet het begrip „lichamelijk letsel” dus thans worden uitgelegd volgens de gewone betekenis ervan. Dit begrip is zowel eenvoudig als ingewikkeld. Enerzijds is het eenvoudig, want eenieder begrijpt dat letsel een aantasting van de integriteit van het menselijk lichaam is. In de gebruikelijk betekenis wordt „letsel” opgevat als een verandering van een orgaan, een weefsel of een cel, die is veroorzaakt door ziekte of een ongeval.(17) Anderzijds is het begrip ingewikkeld, omdat de term „lichamelijk” – in tegenstelling tot alles wat betrekking heeft op de spirituele wereld – verwijst naar het lichaam, het stoffelijke deel van een levend wezen, met name de mens.(18)

26.      Gelet op deze definities zou het collectieve gedachtengoed dus willen dat het lichaam tegenover de geest en het fysieke tegenover het psychische staat, en dat het concept „lichamelijk letsel” dan ook categorisch ieder begrip van „psychisch letsel” dat niet het gevolg is van een aantasting van de fysieke integriteit uitsluit.

27.      Het lijkt mij echter dat hiermee voorbij wordt gegaan aan de filosofische, juridische en wetenschappelijke problematiek waarmee de definitie van „lichaam” gepaard gaat en in het kader waarvan de verhouding tussen lichaam en geest wordt bestudeerd. Het lichaam kan niet worden teruggebracht tot één enkel waar te nemen en tastbaar voorwerp, het is ook een persoon die rechten heeft en wiens integriteit moet worden beschermd. Overeenkomstig artikel 3 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie omvat het recht op menselijke integriteit de lichamelijke en geestelijke integriteit. Het is dan ook niet zozeer van belang om „psychisch letsel” in zijn verhouding tot het lichaam te begrijpen, maar veeleer om vast te stellen of „zuiver psychisch” letsel op dezelfde grondslag als lichamelijk letsel in strikte zin dient te worden vergoed.

28.      Door de context en de doelstellingen met betrekking tot de formulering van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal te bestuderen, zal deze vraag kunnen worden beantwoord.
2.      Contextuele en teleologische uitlegging 

29.      Ik merk direct op dat het begrip „lichamelijk letsel” weliswaar in artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal is opgenomen, maar dat in het opschrift van dit artikel „Dood of letsel geleden door de passagier – Schade toegebracht aan de bagage”, alleen de term „letsel” zonder het adjectief „lichamelijk” wordt genoemd. Dat is ook het geval in de artikelen 20 en 21 van dit verdrag, waarin de voorwaarden zijn vastgelegd waaronder de luchtvervoerder van zijn aansprakelijkheid kan worden ontheven of de op hem rustende schadevergoedingsplicht bij door de passagier geleden „letsel” kan worden beperkt. Het is uiteindelijk pas in artikel 33, lid 2, dat betrekking heeft op de rechterlijke bevoegdheid „in geval van schade ten gevolge van de dood of lichamelijk letsel van een passagier”, dat het adjectief „lichamelijk” opnieuw verschijnt.

30.      Dienaangaande had de International Union of Aviation Insurers het voorstel gedaan om in de hele tekst van het Verdrag van Montreal letsel als „lichamelijk” aan te merken om te voorkomen dat een te ruime uitlegging van het begrip „letsel”, het begrip „psychisch letsel” zou kunnen omvatten.(19) Ongeacht of het er daarbij nu om ging dat de opstellers niet voldoende zorgvuldig zijn geweest dan wel dat zij een weloverwogen bedoeling hadden, stel ik vast dat de tekst niet is gebonden aan een te strikte uitlegging van het begrip „lichamelijk letsel”, en ook dat het begrip „psychisch letsel” hierin niet uitdrukkelijk is uitgesloten.

31.      Naast de tekst van het Verdrag van Montreal, lijkt mij dat de hele geschiedenis van de ontwikkeling van dat verdrag veelzeggend is. Ik stel namelijk vast dat het begrip „psychisch letsel” in verschillende stadia van de formulering is verschenen bij situaties van „dood of lichamelijk letsel” die onder de aansprakelijkheid van de luchtvervoerders vallen.(20)

32.      Om te beginnen had het juridisch comité van de International Civil Aviation Organization (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie; hierna: „ICAO”), dat was belast met de opstelling van het ontwerpverdrag, overwogen om verder te gaan dan het Verdrag van Wenen, door het begrip „psychisch letsel” uitdrukkelijk in dit ontwerp op te nemen.(21)

33.      Daar het voorstel niet werd overgenomen door de Special Group on Modernization and Consolidation of the „Warsaw System”(22), stond in artikel 16, lid 1, van het ontwerpverdrag alleen de uitdrukking „lichamelijk letsel”.(23) Toch werd de wens om het begrip „psychisch letsel” uitdrukkelijk op te nemen sterker toen verschillende delegaties voorstelden dit artikel te wijzigen om hieraan opnieuw de term „psychisch letsel” toe te voegen, waarbij zij aangaven dat de luchtvaartpassagier recht op vergoeding van dit soort letsel zou moeten verkrijgen, ook wanneer dit letsel niet gepaard gaat met „lichamelijk letsel” in strikte zin.(24)

34.      Op grond van de hiernavolgende argumenten zal ik aantonen, ten eerste, dat de discussie naar aanleiding van dit voorstel duidt op een diepgaande wens om „psychisch letsel” op dezelfde grondslag te vergoeden als „lichamelijk letsel” in strikte zin, en, ten tweede, dat het feit dat het begrip „lichamelijk letsel” in de eindtekst van het verdrag is opgenomen, niet duidt op een wens om de vergoeding tot een bepaald soort letsel te beperken.
a)      Wens tot vergoeding van „psychisch letsel” op dezelfde grondslag als „lichamelijk letsel” in strikte zin

35.      Ervan uitgaande dat het niet mogelijk is de mens op te splitsen in zuiver fysieke en zuiver psychische bestanddelen(25), en onder erkenning dat er geen juridische of ethische redenen waren om de door „psychisch letsel” veroorzaakte schade niet te vergoeden(26), heeft het merendeel van de delegaties zich uitgesproken ten gunste van de wijziging van artikel 16, lid 1, van het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer.(27) Andere delegaties hebben zelfs ruimere formuleringen voorgesteld, zoals „letsel” zonder enig adjectief(28), of „persoonlijk letsel”.(29)

36.      Toch kan er niet aan voorbij worden gegaan dat een aantal delegaties zich ten gunste van de oorspronkelijke tekst heeft uitgesproken en verzocht heeft om het begrip „lichamelijk letsel” te behouden zonder vermelding van „psychisch letsel”. Op dit punt kunnen twee opmerkingen worden gemaakt. 

37.      Ten eerste meende een aantal staten die partij zijn bij dit verdrag dat onder de uitdrukking „lichamelijk letsel” reeds „psychisch letsel” valt en het daarom niet nodig was om nog eens uitdrukkelijk naar „psychisch letsel” te verwijzen.(30)

38.      Ten tweede heeft een aantal delegaties het begrip „psychisch letsel” niet onder het begrip „lichamelijk letsel” willen brengen, omdat zij vreesden dat dit begrip, zijnde te vaag(31), misbruik zou kunnen meebrengen en aanleiding zou geven tot frauduleuze verzoeken tot schadevergoeding, aangezien „psychisch letsel” moeilijk bewijsbaar is.(32)

39.      Afgezien van deze enkele aarzelingen mondde de discussie uit in een consensus(33), waaruit een nieuw voorstel naar voren is gekomen: artikel 16 van het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer kreeg een nieuwe formulering doordat in lid 1 het begrip „lichamelijk letsel” werd vervangen door „letsel” en doordat in een nieuw lid 2 een definitie van letsel werd toegevoegd, die betrekking heeft op „lichamelijk letsel”, op „psychisch letsel” in verband met lichamelijk letsel in strikte zin en op „psychisch letsel” dat wezenlijk van invloed is op de gezondheid van de passagier.(34)
b)      Formulering van „lichamelijk letsel”, opgenomen om het begrip ruim uit te kunnen leggen 

40.      Hoewel de vergevorderde voorstellen wezen op een duidelijke wens om het begrip „psychisch letsel” in het Verdrag van Montreal op te nemen, is op het laatste ogenblik besloten om in artikel 17, lid 1, van dit verdrag alleen het begrip „lichamelijk letsel” op te nemen. Wijst deze plotselinge kentering in de situatie, die weliswaar verwarrend is(35), toch op een wens om van de vergoeding van „zuiver psychisch letsel” af te zien? Ik denk het niet.

41.      Integendeel, in een verklaring van de plenaire commissie van de conferentie van Montreal is uiteengezet dat het begrip „lichamelijk letsel” voor de uitlegging van het Verdrag van Montreal is opgenomen „op grond van het feit dat in sommige staten onder bepaalde omstandigheden schadevergoeding voor psychisch letsel kan worden verkregen, dat de jurisprudentie op dit gebied zich ontwikkelt en dat het niet de bedoeling is in deze ontwikkeling, die afhangt van de rechtspraak op andere gebieden dan het internationale luchtvervoer, in te grijpen”.(36)

42.      Deze verklaring is het gevolg van de bezorgdheid die door de Verenigde Staten is geuit. Dit land heeft er namelijk op gewezen dat de term „lichamelijk letsel” in zijn rechtspraak reeds in die zin werd uitgelegd dat daaronder psychisch letsel in verband met lichamelijk letsel in strikte zin was begrepen. Indien het Verdrag van Montreal als enige vooruitgang kon bereiken dat naar psychisch letsel als gevolg van lichamelijk letsel in strikte zin werd verwezen, zou dat voor de Verenigde Staten dus „een stap terug” zijn ten opzichte van de Amerikaanse rechtspraak(37).

43.      Het Verenigd Koninkrijk heeft aangegeven dat de omschrijving van „psychisch letsel”, door dit bijvoorbeeld als „ingrijpend” aan te merken, ook „een stap terug” zou zijn. De passagiers die een vergoeding konden vragen bij psychisch letsel in verband met lichamelijk letsel in strikte zin, maar zonder dat dit psychisch letsel als „ingrijpend” hoefde te worden aangemerkt, zouden die vergoeding namelijk niet meer kunnen verkrijgen als in het Verdrag van Montreal een te strikte omschrijving van „psychisch letsel” zou worden vastgesteld.(38)

44.      Daarom zijn het begrip „psychisch letsel”, zoals vermeld in artikel 16, lid 1, van het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, en de omschrijving van de term, zoals gepreciseerd in artikel 16, lid 2, van dit ontwerpverdrag, geschrapt. De verschillende formuleringen die bij de herziening van dit ontwerp zijn voorgesteld, hadden dan ook niet het doel om de voortdurende ontwikkeling van de rechtspraak, die aan de eisen van de hedendaagse samenleving moet beantwoorden, te belemmeren.(39)
c)      Vergoeding van „psychisch letsel” in de hedendaagse samenleving

45.      De huidige benadering van de gezondheid van de mens maakt het mijns inziens mogelijk om de laatste twijfel weg te nemen die er nog zou kunnen bestaan over de aan het begrip „lichamelijk letsel” toe te kennen betekenis.

46.      Ten eerste is de huidige benadering niet meer dichotomisch, maar berust deze op de overweging dat de lichamelijke en de geestelijke gezondheid één geheel vormen. De Wereldgezondheidsorganisatie omschrijft „gezondheid” als een „toestand van volledig lichamelijk, geestelijk en sociaal welzijn en niet slechts [als] de afwezigheid van ziekte of zwakheid”.(40) Wat artikel 3 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie betreft, herinner ik eraan dat hierin het recht op integriteit is opgenomen als het recht van eenieder op „op lichamelijke en geestelijke integriteit”. Op het gebied van vervoer en in het bijzonder van de verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid waartoe het gebruik van motorrijtuigen aanleiding kan geven, heeft het Hof geoordeeld dat „het begrip ‚lichamelijk letsel’ alle soorten schade omvat, [...] die het gevolg is van een aantasting van de persoonlijke integriteit, wat zowel lichamelijk als psychisch lijden omvat”.(41) Ten slotte zien de nationale wetgevers, in het strafrecht, de aantasting van de persoon thans door de lens van dit dubbele bestanddeel van fysieke en psychische integriteit, dat in het strafbare feit van psychisch geweld of psychische mishandeling nog wordt versterkt.(42)

47.      Het lijkt mij dus heden ten dage van cruciaal belang om het begrip „lichamelijk letsel” zodanig uit te leggen dat de aantasting van de psychische integriteit op dezelfde grondslag als de aantasting van de fysieke integriteit wordt erkend, aangezien hierdoor schade wordt toegebracht aan het vermogen van degene die daaronder lijdt om zijn lichaam of zijn geest te kunnen gebruiken om dat te doen waartoe hij voordien in staat was.(43) Iedere buitengewone gebeurtenis, die door het individu wordt ervaren als een ernstige en directe bedreiging van zijn leven, zoals een natuurramp, een terroristische aanval, een ernstig verkeersongeval of agressie(44), kan een trauma opleveren, stellig van psychische aard, maar net zo wezenlijk en destructief als lichamelijk letsel als zodanig. Indien deze aantastingen van psychische aard niet onder het begrip „lichamelijk letsel” zouden worden begrepen, zou dit een „achterhaalde en onhoudbare dichotomie” zijn.(45) Hoe valt het bovendien uit te leggen dat twee personen die beiden even ernstig en als gevolg van hetzelfde ongeval letsel hebben opgelopen – de een fysiek en de ander psychisch, of zelfs de een psychisch als gevolg van lichamelijk letsel in strikte zin en de ander „zuiver psychisch” – niet op identieke wijze door de luchtvaartmaatschappij schadeloos worden gesteld?(46)

48.      Ten tweede merk ik op dat het Verdrag van Montreal een keerpunt moest markeren ten aanzien van het door het Verdrag van Warschau nagestreefde voornaamste doel, namelijk het beperken van de aansprakelijkheid van luchtvervoerders om de groei van de sector van de burgerluchtvaart, die toen nog in de kinderschoenen stond, te bevorderen.(47)

49.      Blijkens de tweede, de derde en de vijfde alinea van de preambule van het Verdrag van Montreal beoogt het nieuwe verdrag – naast het doel om het Verdrag van Warschau „te moderniseren en te herzien” – de „bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer” en een „billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie” te waarborgen, door middel van een stelsel van objectieve aansprakelijkheid van luchtvervoerders, waarbij een „billijk evenwicht van de [betrokken] belangen” wordt bewaard.(48)

50.      Vandaag de dag zou het volledig met deze doeleinden in overeenstemming zijn dat een luchtvaartpassagier op dezelfde grondslag als de vergoeding die wegens lichamelijk letsel verschuldigd is, een schadevergoeding kan verkrijgen wegens psychisch letsel dat het gevolg is van een vervoersongeval.

51.      Ik wijs erop dat de bewijslast rust op de luchtvaartpassagier. De luchtvaartmaatschappij kan alleen aansprakelijk zijn voor zover de passagier op basis van medisch onderzoek schade aan zijn psychische integriteit aantoont, geleden als gevolg van een zodanig ernstig of heftig ongeval dat dit letsel zijn gezondheid in aanzienlijke mate schaadt en zal blijven bestaan indien het niet medisch wordt behandeld. Met een dergelijke aanpak kan het „billijk evenwicht van de belangen” van de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers worden bewaard(49), omdat deze maatschappijen zich tegen frauduleuze schadevergoedingsverzoeken kunnen beschermen, zodat op hen niet een heel zware, moeilijk te onderkennen en te berekenen schadevergoedingslast wordt gelegd die hun economische activiteiten in gevaar zou kunnen brengen, en zelfs zou kunnen lamleggen.(50)

52.      Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging voor recht te verklaren dat artikel 17 lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat het begrip „lichamelijk letsel”, ongeacht of er sprake is van schade aan de fysieke integriteit van de passagier, zich uitstrekt tot als gevolg van een ongeval geleden schade aan zijn psychische integriteit, wanneer deze schade door medisch onderzoek is vastgesteld en daarvoor een medische behandeling nodig is. 

53.      Gelet op het door mij in overweging gegeven antwoord op de eerste prejudiciële vraag, behoeft de tweede vraag van de verwijzende rechter niet te worden behandeld.
V.      Conclusie

54.      Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging de eerste prejudiciële vraag van het Oberste Gerichtshof te beantwoorden als volgt:
„Artikel 17, lid 1, van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, gesloten te Montreal op 28 mei 1999, ondertekend door de Europese Gemeenschap op 9 december 1999 en namens haar goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001, moet aldus worden uitgelegd dat het begrip ‚lichamelijk letsel’, ongeacht of er sprake is van schade aan de fysieke integriteit van de passagier, zich uitstrekt tot als gevolg van een ongeval geleden schade aan zijn psychische integriteit, wanneer deze schade door medisch onderzoek is vastgesteld en daarvoor een medische behandeling nodig is.” 

1      Oorspronkelijke taal: Frans.

2      Gesloten te Montreal op 28 mei 1999, ondertekend door de Europese Gemeenschap op 9 december 1999 en namens haar goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (PB 2001, L 194, blz. 38). Dit verdrag is voor de Europese Unie in werking getreden op 28 juni 2004.

3      De uitdrukking „lichamelijk letsel in strikte zin” moet hier worden opgevat in de zin van schade aan alleen de fysieke integriteit van de passagier.

4      Zie op dit punt, Guégan-Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8 januari 2015, nr. 8, blz. 4. De auteur merkt op dat het recht op vergoeding van lichamelijk letsel gericht is op de gevolgen van schade aan de fysieke integriteit, aangezien dit recht zich heeft ontwikkeld en zich nog steeds ontwikkelt op basis van ongevallen met lichamelijk letsel, in de context van arbeidsongevallen aan het einde van de 19e eeuw, en daarna in de meer algemene context van ongevallen met lichamelijk letsel in het wegverkeer, in het vervoer, in verband met medisch handelen, ondeugdelijke producten, overtredingen, en technologische rampen. 

5      Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, United Nations –  Treaty Series, deel CXXXVII, blz. 12. Hierna: „Verdrag van Warschau”. 

6      Verordening van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (PB 1997, L 285, blz. 1).

7      Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van verordening (EG) nr. 2027/97 (PB 2002, L 140, blz. 2) (hierna: „verordening nr. 2027/97”).

8      Zie in die zin punt 4 van de verklaring betreffende de bevoegdheid van de toenmalige Europese Gemeenschap ten aanzien van de door het Verdrag van Montreal beheerste aangelegenheden, een verklaring die is opgenomen in de akte van goedkeuring van de Gemeenschap, neergelegd op 29 april 2004.

9      Zie met name arrest van 12 mei 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punt 30).

10      Zie punt 25 van dit arrest.

11      Arrest van 6 mei 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punt 21).

12      Zie in die zin arrest van 6 mei 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punten 22 en 23, en aldaar aangehaalde rechtspraak).

13      Verdrag inzake het verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969 (United Nations Treaty Series, deel 1155, blz. 331; hierna: „Verdrag van Wenen”).

14      Arrest van 12 mei 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punt 31).

15      Zie op dit punt arrest van 17 februari 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, punten 23 en 34).

16      De drie andere taalversies, die geen officiële taal van de Unie zijn, zijn het Arabisch, het Chinees en het Russisch, en deze hebben ook alle drie betrekking op de gedachte van lichamelijk letsel.

17      Zie de definitie van „lésion” (letsel) in het woordenboek van de Académie française, 9e druk.

18      Zie de definitie van „corporel” (lichamelijk) in het woordenboek van de Académie française, 9e druk.

19      Zie in die zin het standpunt van de International Union of Aviation Insurers, Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel II – Documenten, DCW Doc nr. 28, 13 mei 1999, blz. 156.

20      Zie op dit punt de gehele discussie en alle werkzaamheden op de internationale diplomatieke conferentie inzake luchtrecht, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, Doc 9775-DC/2, deel I – Verslagen, deel II – Documenten, en deel III – Voorbereidende werkzaamheden.

21      Zie het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, zoals goedgekeurd op de 30e vergadering van het Juridisch Comité van de ICAO, van 28 april tot en met 9 mei 1997, op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel III – Voorbereidende werkzaamheden, Doc 9636-LC/190, blz. 145‑224, in het bijzonder blz. 212.

22      Zie het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel II – Documenten, DCW DOC nr. 4, blz. 38, en deel III – Voorbereidende werkzaamheden, blz. 276.

23      Zie op dit punt het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, zoals goedgekeurd op de 30e vergadering van het juridisch comité van de ICAO, van 28 april tot en met 9 mei 1997, en gewijzigd door de Special Group on Modernization and Consolidation of the „Warsaw System”, Montreal, van 14 tot en met 18 april 1998, op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel II – Documenten, DCW Doc nr. 3, blz. 18.

24      Zie in die zin op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel II – Documenten, het commentaar betreffende het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, ingediend door Noorwegen en Zweden (DCW Doc nr. 10, blz. 97), de Latijns-Amerikaanse commissie voor de burgerluchtvaart (DCW Doc nr. 14, blz. 115), en Colombia (DCW Doc nr. 31, blz. 191).

25      Zie op dit punt het standpunt van de delegatie van Chili over het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 67.

26      Zie in dit verband het standpunt van de delegatie van de Dominicaanse Republiek over het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 68.

27      Dit zijn – om maar enkele delegaties te noemen – die van Canada, Chili, Colombia, Denemarken, Spanje, Finland, Frankrijk, de Dominicaanse Republiek, het Verenigd Koninkrijk of Zwitserland.

28      Zie het standpunt van de delegatie van Pakistan over het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 70.

29      Zie het standpunt van de delegatie van Italië over het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 70.

30      Zie de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen. De Duitse en de Franse delegatie meenden dat „lichamelijk letsel” en „psychisch letsel” onder de Franse tekst vielen, dat deze kwestie altijd al in zijn geheel daaronder viel en dat het uitleggingsprobleem specifiek was voor de versie in het Engels (blz. 68). De Spaanse delegatie was vóór een uitdrukkelijke verwijzing naar „psychisch letsel”, maar meende dat het begrip „lichamelijk letsel” in de Franse taalversie (lésion corporelle) een goed compromis was waaronder „psychisch letsel” reeds viel (blz. 74).

31      Zie de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 70.

32      Zie het standpunt van de delegaties van Ethiopië, India en Singapore over het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 70, 71 en72.

33      De Franse delegatie herinnert eraan dat de discussie is uitgemond in een consensus over de erkenning van „psychisch letsel” dat niet nauw verband houdt met lichamelijk letsel in strikte zin. Zie in die zin de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, DCW-Min. FCG/1, blz. 120.

34      Zie in dit verband, Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel II - Documenten, DCW-FCG Doc nr. 1, blz. 495.

35      Zie McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, deel 41, nr. 4, oktober 2008, blz. 1075.

36      Verslag van de 6e vergadering van de plenaire commissie van 27 mei 1999, op de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 240 en 243, alsmede deel II – Documenten, blz. 285 (vrije vertaling).

37      Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 112 (vrije vertaling).

38      Zie op dit punt, de Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 115.

39      Zie in die zin, Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I – Verslagen, blz. 201.

40      Eerste alinea van de preambule van het Statuut van de Wereldgezondheidsorganisatie, vastgesteld door de Internationale Gezondheidsconferentie, gehouden te New York van 19 juni tot en met 22 juli 1946 en in werking getreden op 7 april 1948.

41      Arrest van 24 oktober 2013, Haasová (C 22/12, EU:C:2013:692, punt 47).

42      Zie met name in het Franse recht artikel 222‑14‑3 van de code pénal (wetboek van strafrecht); JORF (staatsblad van de Franse Republiek) van 10 juli 2010, nr. 0158.

43      Zie op dit punt De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brussel, 2012. Zie ook over de noodzaak tot het juridisch erkennen en beschermen van de psychische integriteit, Bublitz, J.‑C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination” in von Arnauld, A., von der Decken, K., en Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, blz. 387-403.

44      Zie in dat verband De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Brussel, 2012, blz. 10.

45      Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of air law and commerce, deel 76, nr. 1, januari 2011, blz. 39 (vrije vertaling).

46      Zie in die zin het commentaar van de delegatie van Noorwegen en de delegatie van Zweden op het ontwerpverdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, zoals goedgekeurd op de 30e vergadering van het Juridisch Comité van de ICAO, van 28 april tot en met 9 mei 1997, en gewijzigd door de Special Group on Modernization and Consolidation of the „Warsaw System”, Montreal, van 14 tot en met 18 april 1998, Internationale Luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, DCW Doc nr. 10, deel II – Documenten, blz. 97.

47      Zie verslag van de 1e vergadering van de plenaire commissie van 10 mei 1999 op de Internationale luchtrechtconferentie, Montreal, van 10 tot en met 28 mei 1999, deel I –Verslagen, blz. 37.

48      Zie arrest van 12 mei 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, punt 36 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

49      Zie McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, deel 41, nr. 4, oktober 2008, blz. 1069.

50      Zie naar analogie arrest van 3 september 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, punt 40).