CELEX: 52011PC0828
Language: sv
Date: 2011-12-01
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en väl avvägd strategi och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en väl avvägd strategi och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG /* KOM/2011/0828 slutlig - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING

1.                      
Bakgrund till förslaget

1.                      
Buller från luftfartyg på eller omkring flygplatser
är ett problem för ett växande antal europeiska medborgare, särskilt nattetid,
som visas i tabell 1 nedan. En aktiv bullerhanteringsstrategi är därför
nödvändig för att mildra de oönskade effekterna. En sådan bullerstrategi måste
emellertid noga balansera de drabbade medborgarnas intressen med andra
intressen och ta tillbörlig hänsyn till dominoeffekterna på hela
luftfartsnätverkets kapacitet.
Tabell 1: Prognoser från Internationella
civila luftfartsorganisationen (ICAO) om antalet människor som är utsatta för
buller (miljoner) i Europa – utan väsentliga driftsmässiga och tekniska
förbättringar[1]
 Bullernivå/år || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Driftsrestriktioner kan ha en avsevärd påverkan på
verksamheten och driften eftersom de begränsar tillgången till en flygplats.
Förfarandet som leder till ett beslut om bullerrelaterade driftsrestriktioner
bör därför vara konsekvent, bygga på fakta och vara tillförlitligt för att vara
godtagbart för alla intressenter.
3.                      
Som en del av arbetet med att garantera ett
konsekvent genomförande av bullerreducerande åtgärder vid flygplatser har ICAO
antagit en uppsättning principer och riktlinjer som utgör den så kallade
"väl avvägda strategin" om bullerhantering. I den uppmanas ICAO:s
konventionsstater
·              
att minska buller från luftfart genom att välja den
bäst avpassade lokala kombinationen från en serie åtgärder: (1) minska bullret vid källan (genom användning av
mindre bullriga luftfartyg), (2)
använda marken på bästa sätt (planera och förvalta marken runt flygplatser), (3) införa bullerreducerande driftsåtgärder (genom
användning av specifika start- och landningsbanor, inflygningsrutter och
förfaranden) och (4) införa
bullerrelaterade driftsrestriktioner (till exempel förbud för inflygning på
natten eller utfasning av mera bullriga luftfartyg),
·              
att välja de mest kostnadseffektiva åtgärderna och
·              
att inte införa bullerrelaterade
driftsrestriktioner om inte myndigheten, med utgångspunkt i studier och samråd,
kan avgöra att det finns ett bullerproblem och därefter fastslår att en
driftsrestriktion är ett kostnadseffektivt sätt att hantera problemet.
4.                      
Denna förordnings syfte är att bullerrelaterade
driftsrestriktioner bör genomföras i EU på ett konsekvent sätt enligt den väl
avvägda strategin, vilket väsentligt bör minska risken för internationella
tvister i den händelse flygbolag från tredje land påverkas av bullerreducerande
åtgärder vid flygplatser i EU. Behöriga myndigheter kommer också att få en
bättre utgångspunkt för att fasa ut de bullrigaste luftfartygen i flottorna. I
förslaget till förordning upphävs direktiv 2002/30/EG, som hade stor betydelse för att avsluta en internationell tvist och
utgjorde de första stegen mot en harmonisering av bullerhanteringspolitiken med
bland annat regler för de dåvarande bullrigaste luftfartygen. Instrumentet
behöver dock anpassas till de nuvarande kraven i luftfartssystemet och det växande
bullerproblemet.
5.                      
Förordningen gör att förfarandet för bulleranalys
blir mer tillförlitligt. Alla steg i analysprocessen förtydligas för att
garantera en mer konsekvent tillämpning av den väl avvägda strategin i hela
Europeiska unionen. I förslaget anges dock inte kvalitativa mål för buller,
utan dessa kommer även i fortsättningen att komma från befintliga nationella
och lokala regler. Syftet är istället att skapa ett system som gör det lättare
att nå dessa kvalitativa mål för buller på det mest kostnadseffektiva sättet.
6.                      
På ICAO-nivå stödjer EU aktivt framtagandet av nya
bullerstandarder för luftfartyg och investerar i ny teknik via ramprogram och
Clean Sky-projektet[2]. Markplanering och tillhörande isolerings- och kompensationsprogram är
emellertid en nationell eller lokal behörighet.
7.                      
Förfaranden för drift med minsta möjliga buller
används på alla flygplatser i olika former: användning av rutter som är att
föredra ur bullersynpunkt (luftfartygen kan till exempel flyga över de minst
befolkade områdena), kontroll av gaspådrag (ju mer gaspådrag desto mer buller,
men desto brantare kan luftfartyget stiga) eller specifika åtgärder på marken
(till exempel användning av specifika taxibanor eller vissa start- och
landningsbanor). EU bidrar med sin lagstiftning om ett gemensamt europeiskt
luftrum som syftar till att införa miljöprestandamål för leverantörer av
flygtrafiktjänster, och via de tillhörande forskningsprogrammen SESAR och Clean
Sky.
8.                      
Som visas i Error! Reference source not found.1 är bullerreducerande
åtgärder de åtgärder som i första hand används vid europeiska flygplatser.
Dessutom används ofta driftsrestriktioner. Följande restriktioner har införts
vid de 224 flygplatser i EU som ingår i utvärderingen[3] för denna rapport: 116 förbud[4], 52 bullerbegränsningar, 51
restriktioner riktade mot luftfartyg med kapitel 3-standard, 38 bullerkvoter
och 7 bullerbudgetar.
Figur 1:
Översikt över nuvarande europeiska (inom och utanför EU) bullerrelaterade
restriktioner
Källa: Boeings databas
Anmärkning: 
APU: reglerad användning av hjälpstartmotorer (för att starta motorer)
NAP: handlingsplan för buller (Noise Action Plan)
Stg3-Ch3: utfasning av de bullrigaste luftfartygen som endast uppfyller ICAO:s
gamla bullerstandard enligt beskrivningen i kapitel 3 i relevant ICAO-bilaga.
·                        
Europeiska bestämmelser om driftsrestriktioner
vid bullerhantering
9.                      
Förslaget syftar till att förstärka
utgångspunkterna i ICAO:s väl avvägda strategi genom att skapa en starkare
koppling mellan dess pelare och tydliggöra de olika stegen i beslutsprocessen
vid beaktande av driftsrestriktioner.
10.                  
En konsekvent tillämpning av metoden bör
identifiera de mest kostnadseffektiva lösningarna, anpassade till flygplatsens
specifika situation. Analysmetoden tar också tillbörlig hänsyn till effekterna
på nätverket som bullerreducerande åtgärder får.
11.                  
De nuvarande reglerna gäller för ungefär 70
europeiska flygplatser med mer än 50 000 flygrörelser avseende civila
jetdrivna underljudsflygplan per kalenderår.
·                        
Förenlighet med Europeiska unionens politik för
civil luftfart och mål på andra områden
12.                  
Initiativet är förenligt med andra delar av den
europeiska luftfartspolitiken och den bredare miljöpolitiken.
13.                  
Den europeiska luftfartsindustrin bör växa på ett
hållbart sätt med en lämplig balans mellan ekonomiska, sociala och miljömässiga
aspekter. Bullerreducerande åtgärder kan ha en betydande inverkan på
luftfartsnätverkets kapacitet, både på marken och i luften. Förslaget medför en
bättre konsekvens mellan bullerrelaterade åtgärder, flygplatskapacitet och
effektivitetskrav enligt strategin för det gemensamma europeiska luftrummet och
leder till att flygledningen prestationsregleras. Förslaget följer
gate-till-gate-metoden.
14.                  
Förslaget bidrar till framväxten av de
"nationella handlingsplaner" om buller från flygtrafik som
medlemsstaterna ska anta enligt direktiv 2002/49/EG.

2.                      
Samråd med berörda parter och konsekvensanalys

·                        
Samråd med berörda parter
Metoder, målsektorer och deltagarnas
allmänna profil
15.                  
De mest berörda intressenterna vad avser buller och
luftfart är de medborgare som bor omkring flygplatser och som representeras av
lokala grupper, flygplatser, luftfartygsoperatörer (där flygfrakt är en
specialnisch), luftfartygstillverkare, lokala myndigheter (inklusive
planeringsmyndigheter som också representerar bredare ekonomiska intressen) och
oberoende bullerråd. Samrådet med dessa intressenter har varit intensivt:
·              
2007 samlade den externa konsulten in svar på
frågeformulär och genomförde intervjuer med olika intressenter angående
genomförandet av direktiv 2002/30/EG.
·              
2008 organiserade kommissionen ett öppet samråd om
hur direktivet kunde ändras.
·              
2010 kontaktades alla intressenter som tidigare
hade bidragit i samrådsförfarandet, och kretsen av intressenter utvidgades.
Sammanfattning av svar
16.                  
Medlemsstaterna underströk nödvändigheten av att
bevara flexibiliteten vid analys av bullerproblem och nödvändigheten av
övergångsbestämmelser, av att undvika dubbelarbete (miljöanalyser kan till
exempel återanvändas), av att finjustera förhållandet mellan de två direktiven
2002/30/EG och 2002/49/EG så att samma analyser kan användas för båda
direktiven och av att ta hänsyn till de internationella sammanhangen vad avser
metoder och åtgärder.
17.                  
Representanterna för lokala grupper, det vill säga
Aviation Environment Federation som representerar buller- och miljögrupper från
Storbritannien, Frankrike och Tyskland, underströk behovet av regleringar (dvs.
inte enbart riktlinjer) utifrån en bullerskyddströskel. De underströk också
driftsrestriktionernas betydelse för att förbättra bullerproblemen, vikten av
incitament för att byta ut de bullrigaste luftfartygen och behovet av en
bredare definition av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal så
att den får verklig effekt.
18.                  
Flygbolagen[5],
representerade av Association of European Airlines som representerar de äldre
flygbolagen samt European Express Association, menade att principerna för
ICAO:s väl avvägda strategi bör tillämpas korrekt (på varje enskild flygplats),
att driftsrestriktioner bör användas för att lindra identifierade bullerproblem
och som en sista utväg, att metoden bör leda till att de mest kostnadseffektiva
åtgärderna används och att planeringen av markanvändningen bör integreras i
beslut om driftsrestriktioner. Flygbolagen begärde också ett förtydligande av
direktivet och upprepade behovet av att ändra definitionen av luftfartyg som
uppfyller bullernorm med liten marginal enligt internationella regleringar för
att undvika snedvridningar på marknaden. Om lagstiftning anses nödvändig
föredrar flygbolagen en förordning framför ett direktiv.
19.                  
Flygplatserna[6],
representerade av ACI, underströk att alla åtgärder i den väl avvägda strategin
bör användas och att det finns utrymme för att bredda definitionen av
luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal.
20.                  
Det franska oberoende bullerrådet, ACNUSA[7], argumenterade för en bredare
definition av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal,
användning av parametrar som verkligen tar hänsyn till åsikterna hos dem som
påverkas av buller från luftfartyg, förbättrad modellering av buller från
flygplatser och en mer systematisk användning av driftsförfaranden som ger
minsta möjliga buller, till exempel "continuous descent approach".
21.                  
Flygindustrin deltar i framtagandet av nya
bullerstandarder inom ICAO:s tekniska arbetsgrupper och fokuserar på behovet av
att ta hänsyn till samband mellan potentiellt motstridiga mål, till exempel
bullerreducering och lägre koldioxidutsläpp. Man fokuserar även på det
långsiktiga arbetet med standarder, där tempot i standardernas utveckling måste
anpassas till vad som är tekniskt möjligt och till luftfartygsflottornas värde
under luftfartygens livslängd. Standarderna bör vara konkurrensneutrala.
22.                  
De lokala myndigheterna i Airports Regions
Conference, som i första hand ansvarar för markanvändningen, anlade ett
perspektiv med regionernas miljökapacitet i fokus. Detta innefattar planering
av markanvändning, användning av lämpliga indikatorer, ett medlingsförfarande
och ett behov av att bättre införliva kraven i direktivet om omgivningsbuller i
direktivet om flygplatsbuller (2002/30/EG).
23.                  
Sammanfattningsvis ligger förslaget generellt sett
nära de åsikter som uttrycktes under samrådsförfarandet. I det formella
förslaget betonas sambanden mellan de olika bullerreducerande åtgärderna, där
bullerrelaterade driftsrestriktioner inte bör väljas i första hand, men där de
om de anses nödvändiga bör betraktas som viktiga kompletterande åtgärder i en
bredare uppsättning kostnadseffektiva åtgärder. Definitionen av luftfartyg som
uppfyller bullernorm med liten marginal blir också strängare så att behöriga
myndigheter återigen får tillgång till ett effektivt instrument för minskat
buller.
·                        
Extern experthjälp
Berörda fackområden/berörd sakkunskap
24.                  
En allmän bakgrundsstudie har genomförts för att kunna
ge en kvantitativ och kvalitativ analys av vilka effekter revideringen får.
Eurocontrol har dessutom tillhandahållit uppdaterad och detaljerad information
om antalet flygningar som utförs av luftfartyg som uppfyller bullernorm med
liten marginal.
Metoder
25.                  
Konsulten organiserade ett intensivt
samrådsförfarande, i huvudsak i form av intervjuer med olika intressenter,
liksom sekundärforskning. Eurocontrol tillhandahöll dessutom uppdaterad
information från relevanta datakällor.
Sammanfattning av synpunkter som
inkommit och beaktats
26.                  
Den generella slutsatsen var att direktivet, trots
dess betydelse för att lösa en internationell tvist[8] och för att införa
EU-behörighet för driftsrestriktioner, inte hade varit så effektivt som önskat
i att harmonisera beslutsprocessen. Det fanns ett behov av att uppdatera
direktivet med hänsyn till den förändrade sammansättningen av
luftfartygsflottan, för att förstärka kopplingen mellan de olika
beståndsdelarna i den väl avvägda strategin och för att införliva nya
rättsinstrument för bullerhantering, till exempel direktivet om
omgivningsbuller (2002/49/EG), utvecklingen av nya bullerstandarder och
prestationsreglering kring det gemensamma europeiska luftrummet.
Offentliggörande av expertsynpunkter
27.                  
Den fullständiga rapporten från studien har
publicerats på webbplatsen för generaldirektoratet för transport och rörlighet.

3.                      
Rättsliga aspekter

·                        
Sammanfattning av förslaget
28.                  
I förslaget införs ny lagstiftning som ersätter
direktiv 2002/30/EG. Denna förordning förtydligar och kompletterar kraven
i det direktivet.
1.           Målen specificeras och
kopplas till andra delar av den väl avvägda strategin och andra instrument för
att hantera buller från flygtrafik.
2.           Ansvarsfördelningen
definieras.
3.           De allmänna kraven för
bullerhantering anges.
4.           Mer detaljerad information om
bulleranalys ges.
5.           Intressenter med vilka samråd
ska ske specificeras.
6.           Data och metoder
harmoniseras.
7.           Krav på anmälan och införande
anges.
8.           Ett kommittéförfarande
tillåts för att anpassa bullerstandarderna till tekniska framsteg.
9.           Stöd ges till behöriga myndigheter.
·                        
Rättslig grund
Förslaget bygger på artikel 100.2 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

·                        
Subsidiaritetsprincipen
29.                  
Subsidiaritetsprincipen är tillämplig i den mån
förslaget inte omfattas av Europeiska unionens exklusiva behörighet. Målen med
förslaget kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna.
30.                  
Målen för förslaget kan bättre uppnås på europeisk
nivå av följande anledningar:
31.                  
Harmonisering av bullerrelaterade
driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen vid europeiska flygplatser
bidrar till att förbättra luftfartens miljöprestanda och skapar en mer
förutsägbar driftsmiljö för flygbolag och flygplatsoperatörer. Den
harmoniserade analysmetoden bör dessutom minska risken för snedvridning av
konkurrensen mellan flygplatser eller mellan flygbolag och för att dåliga
metoder används, vilket påverkar kapaciteten inte bara för den berörda
flygplatsen utan för hela luftfartsnätverket.
32.                  
Ett sådant tillvägagångssätt medför mer
kostnadseffektiva lösningar på miljöproblem vid flygplatser och gör att man kan
undvika ett lapptäcke av olika bullerkrav för flygbolag som per definition
verkar i ett internationellt nätverk.
·                        
Proportionalitetsprincipen
33.                  
Förslaget överensstämmer med proportionalitetsprincipen.
En förordning innebär en strikt harmonisering av vilken metod som ska användas,
men medlemsstaterna tillåts samtidigt ta hänsyn till den specifika situationen
på en viss flygplats så att lämpliga lösningar på bullerproblemen kan tas fram
utifrån enskilda flygplatsers förutsättningar. Förslaget reglerar inte de
önskade miljömålen eller de konkreta åtgärder som vidtas.
·                        
Val av regleringsform
34.                  
Föreslagen regleringsform: förordning.
35.                  
Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av
följande skäl:
·              
Förordningen rör en metod för bulleranalys. Det är
enbart en förordning som kan garantera full harmonisering av metoden.
·              
Den föreslagna analysmetoden är tillräckligt
flexibel för att kunna användas vid alla situationer på enskilda flygplatser
och reglerar inte vilken nivå av bullerskydd som medlemsstaterna vill garantera
sina medborgare, inte heller det konkreta valet av kostnadseffektiva åtgärder.

4.                      
Budgetkonsekvenser

36.                  
Förslaget har inga ytterligare konsekvenser för den
europeiska budgeten. Kostnaderna för granskningsrätten medför inte ytterligare
kostnader jämfört med den nuvarande kostnaden för att övervaka genomförandet av
den befintliga lagstiftningen, inräknat ersättningar för kommittésammanträden.
Databaserna för bullercertifiering finns redan. I förslaget införs en mer
formell referens för att garantera kvaliteten på data och för att intressenter
garanteras tillgång till information. Förslaget utgör en integrerad del av
arbetet med bullerhantering – och dithörande budgetar – som redan företas på
andra områden, till exempel ICAO:s arbete med bullerstringens, det gemensamma
luftrummet och SESAR.

5.                      
Övriga upplysningar

·                        
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)
37.                  
Förslaget gäller en EES-fråga och bör därför
omfatta även EES.
2011/0398 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om regler och förfaranden för att av
bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en väl
avvägd strategi och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG
EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET HAR ANTAGIT
DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget
om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av
kommissionens förslag[9],
med beaktande av
Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[10],
med beaktande av
Regionkommitténs yttrande[11],
i enlighet med det
ordinarie lagstiftningsförfarandet[12], och
av följande skäl:
(1)              
Ett centralt mål för den gemensamma
transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat
tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen
och till skydd av miljön.
(2)              
För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att
åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid
flygplatser som är särskilt utsatta för bullerproblem. Ett stort antal
EU-medborgare är utsatta för höga bullernivåer, vilka kan leda till negativa
effekter för hälsan.
(3)              
Efter att
de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och
rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 2002 om regler och
förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i
gemenskapen[13]
och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG av
den 12 december 2006 om reglering av utnyttjandet av luftfartyg
som omfattas av volym 1, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till
konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988)[14] krävs en uppdatering med nya
åtgärder för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste
luftfartygen och förbättra bullermiljön kring flygplatser i unionen inom det
internationella ramverket om en väl avvägd strategi för bullerhantering.
(4)              
I Internationella civila luftfartsorganisationens
(ICAO) resolution A33/7 införs begreppet "väl avvägd strategi" för
bullerhantering och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg.
ICAO:s "väl avvägda strategi" bör även fortsättningsvis utgöra
grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. I den väl
avvägda strategin tas hänsyn till värdet av relevanta
rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad
politik, vilka inte heller föreskrivs av den. Införlivandet av de
internationella reglerna om den väl avvägda strategin i denna förordning bör
avsevärt minska risken för internationella tvister i det fall flygbolag från
tredje land påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner.
(5)              
I kommissionens rapport till rådet och
Europaparlamentet om driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser[15] framgick behovet av att i
direktivet förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters rättigheter och
skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva
åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås.
(6)              
Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner
vid unionens flygplatser från fall till fall kan bidra till att förbättra
bullermiljön kring flygplatser, även om kapaciteten därmed begränsas. Det finns
emellertid en risk att konkurrensstörningar uppstår eller att effektiviteten i
unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ett ineffektivt utnyttjande av
den befintliga kapaciteten. Eftersom målen inte i tillräcklig utsträckning kan
uppnås av medlemsstaterna och därför bättre kan uppnås på unionsnivå genom
harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av
bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med
subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går
denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. I
denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även
fortsättningsvis anges i direktiv 2002/49/EG och annan europeisk,
nationell eller lokal lagstiftning, och inte heller regleras valet av vissa
åtgärder.
(7)              
Bulleranalyser bör ske regelbundet, men sådana
analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall
där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat
buller.
(8)              
En kostnadsnyttoanalys visar de totala ekonomiska
effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en
kostnadseffektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest
kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna.
(9)              
Ett förfarande för upphävande av bullerreducerande
åtgärder är viktigt för att undvika oönskade konsekvenser för
luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen. Ett
överklagandeförfarande mot bullerrelaterade driftsrestriktioner kan gälla målen
om minskat buller, analysmetoder och val av kostnadseffektiva åtgärder, men ett
överklagande får inte upphäva genomförandet. Därför bör kommissionen i god tid
före genomförandet av åtgärderna ha möjlighet att tillämpa
överklagandeförfarandet och tillfälligt upphäva åtgäder som anses kunna få
oönskade eller irreversibla följder. Upphävandet bör vara för en begränsad
period.
(10)          
Bulleranalyser bör bygga på befintlig och
tillgänglig information och det bör säkerställas att sådan information är
tillförlitlig och tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter.
Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervaknings- och
efterlevnadsverktyg.
(11)          
Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade
driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt
godkända bullermätningsmetoder, som kanske (ännu) inte är helt konsekventa med
den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens
rapportdokument 29 om "Standard Method of Computing Noise Contours around
Civil Airports" och kanske inte heller använder internationellt erkänd
information om luftfartygs bullerprestanda. En driftsrestriktions effektivitet
och verkan, tillsammans med effektiviteten och verkan för den relevanta
handlingsplan där restriktionen utgör en del, bör analyseras i enlighet med
metoderna som föreskrivs i ECAC:s dokument 29 och ICAO:s väl avvägda strategi.
Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den
nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dokument 29.
(12)          
Centralisering av information om buller skulle
avsevärt minska administrationsarbetet för både flygbolag och
flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på
varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för dem i
driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets
databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans
med Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänsts (Eurocontrol) data
om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central
flödeshantering, men de behöver specificeras för denna förordning och för
prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade
modelleringsdata bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer
vid enskilda flygplatser och den strategiska kartläggningen till stöd för
politiska beslut.
(13)          
För att spegla den kontinuerliga utvecklingen inom
motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer
bör rätten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen vad avser
regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som hänvisas
till i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder,
ändringar av definitionerna av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten
marginal och därmed av civila luftfartyg och uppdateringar av hänvisningen till
metoden för att beräkna bullerkonturer. Det är av särskild vikt att
kommissionen genomför lämpliga samråd under förberedelsearbetet, även på
expertnivå. Kommissionen bör, vid utarbetandet av
delegerade rättsakter, se till att relevanta dokument i god tid överförs till
Europaparlamentet och rådet.
(14)          
För att garantera enhetliga förhållanden i
tillämpningen av denna förordning bör kommissionen tilldelas
genomförandebefogenheter. Befogenheterna bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari
2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll
av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter.[16]
(15)          
Det rådgivande förfarandet bör användas för
antagandet av genomförandebeslut rörande huruvida medlemsstater som planerar
att införa driftsrestriktioner kan fortskrida med införandet i den händelse
kommissionen har upphävt driftsrestriktionerna eftersom dessa beslut enbart har
begränsad omfattning.
(16)          
I beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av
bulleranalysmetoden på EU:s luftfartsmarknad fastställs i denna förordning
gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller.
Direktiv 2002/30/EG bör därför upphöra att gälla. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte, mål och tillämpningsområde
1.           I denna förordning fastställs
regler för införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner på ett konsekvent
sätt från flygplats till flygplats för att förbättra bullermiljön och begränsa
antalet människor som väsentligen drabbas av de skadliga effekterna av buller
från luftfartyg, i enlighet med den väl avvägda strategin.
2.           Målen med denna förordning är
att
(a)         
underlätta uppfyllandet av specifika mål om minskat
omgivningsbuller, såsom de fastställs i unionens regler samt nationella och
lokala regler, och att bedöma deras ömsesidiga samband med andra miljömål, på
enskild flygplatsnivå,
(b)         
möjliggöra att de mest kostnadseffektiva
bullerreduceringsåtgärderna väljs i enlighet med den väl avvägda strategin för
att uppnå en hållbar utveckling för flygplatsen och kapaciteten i
flygledningsnätverket ur ett gate-till-gate-perspektiv.
3.           Denna förordning ska gälla
för luftfartyg som används i civil luftfart.
Den ska inte gälla för luftfartyg som används i militär verksamhet,
tull- eller polisverksamhet eller liknande verksamhet.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning avses med
(1)         
 flygplats: en
flygplats som har över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår (som
flygrörelse räknas start eller landning), varvid hänsyn ska tas till det
genomsnittliga antalet flygrörelser under de tre senaste kalenderåren före
bulleranalysen,
(2)         
väl avvägd strategi: den
metod enligt vilken de möjliga åtgärderna, nämligen minskning av flygbullret
vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, förfaranden för drift
med minsta möjliga buller och driftsrestriktioner, bedöms på ett konsekvent
sätt i syfte att bemöta bullerproblem på det mest kostnadseffektiva sättet från
flygplats till flygplats.
(3)         
luftfartyg: luftfartyg
med fasta vingar och högsta tillåtna startmassa om 34 000 kg eller mer,
eller vars godkända passagerarkapacitet för denna typ av luftfartyg är mer än
19 passagerare, ej inräknat platser endast avsedda för besättningen,
(4)         
luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten
marginal: civila luftfartyg som uppfyller
certifieringsgränserna i volym 1, andra delen, kapitel 3 i bilaga 16
till konventionen om internationell civil luftfart (Chicagokonventionen) med en
sammanlagd marginal på högst 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels),
där sammanlagd marginal är det värde i EPNdB som erhålls genom addition av
marginalerna (dvs. skillnaderna mellan certifierad bullernivå och högsta
tillåtna bullernivå) vid de tre referenspunkter för bullermätningen som
definieras i volym 1, andra delen, kapitel 4 i bilaga 16 till
Chicagokonventionen,
(5)         
bullerrelaterad åtgärd:
alla åtgärder som påverkar bullermiljön omkring flygplatser för vilka
principerna i ICAO:s väl avvägda strategi gäller, inbegripet andra
icke-driftsrelaterade åtgärder som kan påverka antalet människor som är utsatta
för buller från luftfartyg,
(6)         
driftsrestriktion: en
bullerrelaterad åtgärd som begränsar tillgången till eller sänker den optimala
kapacitetsanvändningen för en flygplats, inbegripet driftsrestriktioner som
syftar till att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ska tas
ur drift vid specifika flygplatser liksom partiella driftsrestriktioner som
påverkar civila luftfartygs verksamhet under vissa tidsperioder.
Artikel 3
Behöriga
myndigheter
1.           Medlemsstaterna ska utse
behöriga myndigheter som ansvarar för att anta driftsrestriktioner, liksom ett
oberoende organ för överklaganden.
2.           De behöriga myndigheterna och
överklagandeorganet ska vara oberoende av alla organisationer som kan påverkas
av bullerrelaterade åtgärder.
3.           Medlemsstaterna ska
underrätta kommissionen om namn och adress till de utsedda behöriga
myndigheterna och överklagandeorganet som hänvisas till i punkt 1.
Artikel 4
Allmänna bestämmelser om hantering av
buller från luftfartyg
1.           Medlemsstaterna ska använda
en väl avvägd strategi vid hantering av buller från luftfartyg. För detta
ändamål ska de
a)           analysera bullersituationen
vid en enskild flygplats,
b)           definiera målet om minskat
omgivningsbuller,
c)           identifiera möjliga åtgärder
för att minska bullrets effekter,
d)           utvärdera den sannolika
kostnadseffektiviteten för de möjliga åtgärderna, 
e)           välja åtgärder,
f)            samråda med intressenter på
ett öppet sätt om de planerade åtgärderna,
g)           besluta om åtgärder och se
till att tillräcklig förvarning ges,
h)           tillämpa åtgärderna,
i)            arrangera lösning av
tvister.
2.           Medlemsstaterna ska när de
vidtar bullerrelaterade åtgärder överväga följande möjliga åtgärder i syfte att
fastställa den mest kostnadseffektiva kombinationen åtgärder:
a)           Den förutsägbara effekten av
att minska bullret från luftfartyg vid källan.
b)           Markanvändningsplanering och
markförvaltning.
c)           Förfaranden för drift med
minsta möjliga buller.
d)           Inte i första hand
driftsrestriktioner.
De möjliga åtgärderna kan inbegripa att
luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ska tas ur drift, om det
anses nödvändigt.
3.           Medlemsstater kan inom den
väl avvägda strategin differentiera de bullerreducerande åtgärderna efter typ
av luftfartyg, start- och landningsbaneanvädning och/lnattetid i syfte att
garantera ett tillräckligt skydd mot buller från flygtrafik.
4.           Utan att punkt 3
åsidosätts ska driftsrestriktioner som medför att luftfartyg som uppfyller
bullernorm med liten marginal tas ur drift inte påverka civila
underljudsluftfartyg som uppfyller, antingen genom den ursprungliga
certifieringen eller omcertifiering, bullerstandarderna i volym 1, andra
delen, kapitel 4 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.
5.           Åtgärder eller en kombination
av åtgärder som vidtas i enlighet med denna förordning för en viss flygplats
ska inte vara mer begränsande än nödvändigt för att uppnå de fastställda målen
om minskat omgivningsbuller för den flygplatsen. Driftsrestriktioner ska vara
icke-diskriminerande, i synnerhet avseende luftfartygsoperatörers nationalitet,
identitet eller verksamhet.
6.           De åtgärder som vidtas i
enlighet med denna förordning ska bidra till de "nationella handlingsplaner"
rörande buller från flygtrafik som nämns i artikel 8 i Europaparlamentets
och rådets direktiv 2002/49/EG.[17]
Artikel 5
Bestämmelser om bulleranalys
1.           Behöriga myndigheter ska
regelbundet analysera bullersituationen vid flygplatser i deras territorium enligt
kraven i direktiv 2002/49/EG och nationella eller lokala regler. Den
behöriga myndigheten kan begära stöd från det organ för prestationsgranskning
som hänvisas till i artikel 3 i kommissionens förordning (EU) nr 691/2010.[18]
2.           De behöriga myndigheterna ska
använda den metod, de indikatorer och den information som beskrivs i
bilaga I vid analys av den nuvarande och framtida bullersituationen.
3.           Om analysen av
bullersituationen visar att nya åtgärder är nödvändiga för att uppnå eller
upprätthålla målen om minskat omgivningsbuller ska de behöriga myndigheterna ta
hänsyn till bidraget från varje typ av åtgärd under den väl avvägda strategin i
enlighet med bilaga I.
4.           De behöriga myndigheterna ska
se till att ett forum för tekniskt samarbete inrättas på lämplig nivå mellan
flygplatsoperatören, luftfartygsoperatören och leverantören av
flygtrafiktjänster för åtgärder som dessa operatörer är ansvariga för, som tar
hänsyn till sambanden mellan åtgärder för minskat buller och minskade utsläpp.
Medlemmarna i detta forum för tekniskt samarbete ska regelbundet samråda med
boende i närområdet eller deras representanter och tillhandahålla teknisk
information och rådgivning om bullerreducerande åtgärder till behöriga
myndigheter.
5.           Behöriga myndigheter ska
analysera kostnadseffektiviteten för de nya åtgärder som hänvisas till i
punkt 3 i enlighet med bilaga II. En mindre ändring av teknisk art i
en befintlig åtgärd utan väsentlig betydelse för kapaciteten eller driften
anses inte vara en ny driftsrestriktion.
6.           Behöriga myndigheter ska
organisera samrådsförfarandet med berörda parter i god tid och på ett
meningsfullt sätt med öppenhet och insyn avseende
data och beräkningsmetoder. Berörda parter ska ha minst tre månader på
sig att inkomma med kommentarer innan nya åtgärder antas. Berörda parter ska
åtminstone omfatta
(a)              
representanter för boende i närheten av flygplatser
som är utsatta för buller från flygtrafik,
(b)              
berörda flygplatsoperatörer,
(c)              
representanter för luftfartygsoperatörer som kan
påverkas av bullerrelaterade åtgärder,
(d)              
berörda leverantörer av flygtrafiktjänster,
(e)              
nätverksförvaltaren, enligt definition i
kommissionens förordning (EU) nr 677/2011.[19]
7.           Behöriga myndigheter ska
följa upp och övervaka genomförandet av bullerreducerande åtgärder och vidta
lämpliga åtgärder. De ska se till att boende i närheten av flygplatser
regelbundet förses med relevant information.
Artikel 6
Information om bullerprestanda
1.           Beslut om bullerrelaterade
driftsrestriktioner ska baseras på luftfartygens bullerprestanda som fastställs
i certifieringsförfarandet enligt volym 1 i bilaga 16 till
Chicagokonventionen, femte utgåvan från juli 2008.
2.           På kommissionens begäran ska
luftfartygsoperatörer inlämna följande bullerinformation rörande deras
luftfartyg som trafikerar flygplatser i unionen:
(a)              
Luftfartygets registreringsnummer.
(b)              
Bullerprestandacertifikatet eller -certifikaten för
de använda luftfartygen, tillsammans med den tillhörande faktiska högsta
startvikten.
(c)              
Eventuella ändringar av luftfartyget som påverkar
dess bullerprestanda.
(d)              
Information om luftfartygets buller och
bullerprestanda i bullermodelleringssyfte.
För varje flygning som använder en flygplats i
unionen ska luftfartygsoperatörer meddela vilket bullerprestandacertifikat som
används och registreringsnumret.
Informationen ska tillhandahållas utan kostnad, i
elektronisk form och i angivet format, i förekommande fall.
3.           Europeiska byrån för
luftfartssäkerhet ska bekräfta data om luftfartygsbuller och prestanda i
modelleringssyfte enligt artikel 6.1 i Europaparlamentets och rådets förordning
(EG) nr 216/2008.[20]
4.           Data ska lagras i en central
databas och göras tillgänglig för behöriga myndigheter, luftfartygsoperatörer,
leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer i driftssyfte.
Artikel 7
Bestämmelser om införandet av driftsrestriktioner
1.           Innan en driftsrestriktion
införs ska behöriga myndigheter ge sex månaders förvarning, med slut minst två
månader före fastställandet av samordningsparametrarna för ankomst- och
avgångstider enligt definitionen i artikel 2 m i rådets förordning (EEG)
nr 95/93[21]
för den berörda flygplatsen för relevant tidtabellsperiod, till
medlemsstaterna, kommissionen och relevanta berörda parter.
2.           Efter att analysen enligt
artikel 5 har utförts ska meddelandet om beslutet åtföljas av en skriftlig
rapport i vilken förklaras anledningarna bakom införandet av
driftsrestriktionen, det miljömål som fastställts för flygplatsen, de åtgärder
som beaktades för att uppfylla målet och analysen av den sannolika
kostnadseffektiviteten för de olika beaktade åtgärderna, inbegripet deras
gränsöverskridande påverkan i förekommande fall.
3.           I de fall då driftsrestriktionen
innebär att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift
ska inga nya tjänster med luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal
tillåtas vid den flygplatsen sex månader efter meddelandet. Behöriga
myndigheter ska besluta om årstakten i vilken luftfartyg som uppfyller
bullernorm med liten marginal tas ur påverkade luftfartygsoperatörers flottor
vid den flygplatsen, med tillbörlig hänsyn till luftfartygens ålder och hela
flottans sammansättning. Utan att artikel 4.3 åsidosätts ska denna takt
inte överstiga 20 % av luftfartygsoperatörens flotta av luftfartyg som
uppfyller bullernorm med liten marginal på den flygplatsen.
4.           Överklaganden mot beslut om
bullerrelaterade driftsrestriktioner ska organiseras i enlighet med nationell
lagstiftning.
Artikel 8
Utvecklingsländer
1.           Behöriga myndigheter kan
undanta luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal som är
registrerade i utvecklingsländer från bullerrelaterade driftsrestriktioner
under förutsättning att sådana luftfartyg
(e)              
har en bullercertifiering enligt standarderna som
fastställs i kapitel 3, volym 1 i bilaga 16 till
Chicagokonventionen,
(f)                
användes i unionen under den femårsperiod som
föregår denna förordnings ikraftträdande, fanns i det berörda
utvecklingslandets register och även fortsättningsvis används av en fysisk
eller juridisk person med säte i det landet.
2.           I de fall en medlemsstat
utfärdar ett undantag i enlighet med punkt 1 ska den informera berörda
myndigheter i de andra medlemsstaterna och kommissionen om de undantag den har
utfärdat.
Artikel 9
Undantag
för luftfartygsverksamhet av exceptionell karaktär
Från fall till fall kan
behöriga myndigheter tillåta enskilda flygningar för luftfartyg som uppfyller
bullernorm med liten marginal som inte kan tillåtas med utgångspunkt i
bestämmelserna i denna förordning vid flygplatser i deras territorium.
Undantaget är begränsat
till
(a)         
luftfartyg vars användning är av så exceptionell
karaktär att det vore orimligt att inte utfärda ett tillfälligt undantag,
(b)         
luftfartyg på icke-vinstbringande flygningar i
ändrings-, reparations- eller underhållssyfte.
Artikel 10
Granskningsrätt
1.           På
begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ, och utan att ett väntande
överklagandeförfarande åsidosätts, får kommissionen granska beslut om en
driftsrestriktion innan den träder i kraft. Om kommissionen finner att beslutet
inte följer kraven som fastställs i denna förordning eller
i övrigt utgör en överträdelse av unionsrätten kan den upphäva beslutet.
2.           Behöriga myndigheter ska
förse kommissionen med information som visar att denna förordning efterlevs.
3.           Kommissionen ska besluta, i enlighet med det rådgivande förfarande som
fastställs i artikel 13.2, och med särskilt beaktande av kriterierna i
bilaga II, huruvida den behöriga myndigheten i fråga får fortskrida med
införandet av driftsrestriktionen. Kommissionen ska meddela rådet och den
berörda medlemsstaten sitt beslut.
4.           Om kommissionen inte har
fattat ett beslut inom sex månader efter att den mottagit den information som hänvisas till i punkt 2 kan den
behöriga myndigheten genomföra det planerade beslutet om driftsrestriktionen.
Artikel 11
Delegerade rättsakter
Kommissionen ska ha rätt att anta delegerade
rättsakter i enlighet med artikel 12 rörande
(c)         
ändringar av definitionerna av luftfartyg i
artikel 2.3 och av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal
i artikel 2.4,
(d)         
ändringar och uppdateringar av
bullercertifieringsstandarderna som föreskrivs i
artiklarna 4 och 8 och av det certifieringsförfarande som
föreskrivs i artikel 6.1,
(e)         
ändringar av den metod och tekniska rapport som
fastställs i bilaga I.
Artikel 12
Utövande av delegering
1.           Kommissionens rätt att anta delegerade rättsakter gäller på de villkor
som fastställs i denna artikel.
2.           Delegeringen
av befogenheter som avses i artikel 11 ska gälla tills vidare från det
datum då denna förordning träder i kraft.
3.           Delegeringen
av de befogenheter som avses i artikel 11 kan återkallas av
Europaparlamentet eller rådet. Återkallandet innebär att den delegering av
befogenheter som anges i det beslutet ska upphöra att gälla. Det ska träda i
kraft dagen efter publiceringen av beslutet i Europeiska unionens officiella
tidning eller på ett senare datum som där anges. Beslutet påverkar inte
sådana delegerade rättsakter som redan trätt i kraft.
4.           När
kommissionen antar en delegerad rättsakt ska kommissionen samtidigt överlämna
den till Europaparlamentet och rådet.
5.           En
delegerad rättsakt som antagits enligt artikel 11 ska träda i kraft enbart
om inga invändningar uttrycks av antingen Europaparlamentet eller rådet inom en
period om två månader från det att Europaparlamentet och rådet har informerats
om den akten eller innan den perioden går ut om Europaparlamentet och rådet
båda meddelar kommissionen att de inte har några invändningar. På
Europaparlamentets eller rådets initiativ ska perioden förlängas med två
månader.
Artikel 13
Kommittéförfarande
1.           Kommissionen
ska biträdas av den kommitté som har instiftats enligt artikel 25 i
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008.[22]
Denna kommitté är en
kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2.           När
det hänvisas till denna punkt ska artikel 4 i förordning (EU) nr 182/2011
gälla.
3.           I
de fall kommitténs yttrande ska inhämtas via skriftligt förfarande ska det
förfarandet avslutas utan resultat om, inom tidsgränsen för inlämnandet av
yttrandet, kommitténs ordförande beslutar det eller om en enkel majoritet av
kommittéledamöterna begär det.
Artikel 14
Information och revidering
Medlemsstaterna ska
inlämna information om tillämpningen av denna förordning till kommissionen på
begäran.
Inom fem år efter det att
denna förordning har trätt i kraft ska kommissionen rapportera till
Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.
Rapporten ska vid behov
åtföljas av förslag till revideringar av denna förordning.
Artikel 15
Upphävande
Direktiv 2002/30/EG ska upphöra att gälla
med verkan från det datum då denna förordning träder i kraft.
Artikel 16
Ikraftträdande
Denna förordning träder i
kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska
unionens officiella tidning.
Denna förordning är till
alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel
På
Europaparlamentets vägnar                    På rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
BILAGA I
Analys
av bullersituationen vid en flygplats
Metod:
1.           Behöriga myndigheter ska använda
bulleranalysmetoder som har tagits fram i enlighet med ECAC:s rapportdokument
29 "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports", tredje utgåvan.
Indikatorer :
1.           Flygtrafikbullers effekt ska
beskrivas, åtminstone, i termer av bullermåtten Lden and Lnight,
vilka definieras och beräknas i enlighet med bilaga I till
direktiv 2002/49/EG.
2.           Behöriga myndigheter kan använda
ytterligare bullermått med vetenskaplig grund för att återspegla störningarna
från flygtrafikbuller.
Information om bullerhantering:
1.           Nuvarande situation
1.1         En beskrivning av flygplatsen
inbegripet information om dess storlek, plats, omgivningar samt volym på och
sammansättning av flygtrafiken.
1.2         En beskrivning av miljö- och
hållbarhetsmålen för flygplatsen och den nationella kontexten. Denna ska
innefatta en beskrivning av flygplatsens mål för buller från luftfartyg.
1.3         Detaljerade bullerkonturer för
innevarande och föregående år, inklusive en bedömning av antalet människor som
är utsatta för buller från luftfartyg.
1.4         En beskrivning av de befintliga och
planerade åtgärder för hantering av buller från luftfartyg som redan tillämpas
inom ramen för den väl avvägda strategin och deras effekt och bidrag till
bullersituationen, som ska innehålla följande:
1.4.1. För minskning vid källan:
–          Luftfartygsflottans utveckling och
tekniska förbättringar.
–          Specifika planer för modernisering
av flottan.
1.4.2. För markanvändningsplanering och
markförvaltning:
–          Befintliga planeringsinstrument,
till exempel omfattande planering eller bullerzonindelning.
–          Befintliga bullerreducerande
åtgärder, till exempel byggnadsnormer, bullerisoleringsprogram eller åtgärder
för att minska områden där känslig mark används.
–          Samrådsförfarande för
markanvändningsåtgärderna.
–          Uppföljning av ny bebyggelse i
närheten av flygplatsen.
1.4.3. För åtgärder för drift med minsta möjliga
buller, i den utsträckning dessa åtgärder inte begränsar flygplatsens
kapacitet:
–          Användning av start- och
landningsbanor som är att föredra ur bullersynpunkt.
–          Användning av rutter som är att
föredra ur bullersynpunkt.
–          Användning av bullerreducerande
förfaranden för start och landning.
–          Uppgifter om i vilken utsträckning
dessa åtgärder regleras av de miljöindikatorer som nämns i bilaga I till
kommissionens förordning (EU) nr 691/2010.
1.4.4.     För driftsrestriktioner:
–          Användning av heltäckande
restriktioner, till exempel tak på antalet flygrörelser eller bullerkvoter.
–          Befintliga ekonomiska instrument,
till exempel bullerrelaterade flygplatsavgifter.
–          Användning av luftfartygsspecifika
restriktioner, till exempel att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten
marginal tas ur drift.
–          Användning av partiella
restriktioner, med åtskillnad mellan åtgärder dagtid och nattetid.
2.           Prognos utan nya åtgärder
2.1         Beskrivningar av redan godkända och
kommande tillbyggnader på flygplatsen (om några), till exempel utökad
kapacitet, utbyggnad av start- och landningsbanor och/eller terminaler och
trafikens prognostiserade framtida sammansättning och ökning.
2.2         Vinsterna med att göra den större
kapaciteten tillgänglig i det större luftfartsnätverket och regionen, i
händelse av utökad kapacitet på flygplatsen.
2.3         En beskrivning av effekten på
bullersituationen utan vidare åtgärder, och av de åtgärder som redan har
planerats för att minska bullereffekterna under samma tidsperiod.
2.4         Prognostiserade bullerkonturer –
inbegripet en bedömning av avtalet människor som sannolikt kommer att utsättas
för buller från luftfartyg – med åtskillnad mellan etablerade bostadsområden
och nybyggda bostadsområden.
2.5         Utvärdering av konsekvenserna och
möjliga kostnader för att inte vidta åtgärder för att minska effekterna av ökat
buller – om det väntas inträffa.
3.           Analys av ytterligare åtgärder
3.1         Beskrivning av ytterligare möjliga
åtgärder och en bakgrund till de viktigaste anledningarna till att välja dem.
Beskrivning av de åtgärder som har valts för vidare analys och information om
resultatet av kostnadseffektivitetsanalysen, i synnerhet kostnaden för att
införa dessa åtgärder, antalet människor som förväntas dra nytta av åtgärden
och tidsram samt en klassificering av åtgärdernas totala verkan.
3.2         En översikt över de föreslagna
åtgärdernas möjliga konsekvenser för miljön och konkurrensen avseende andra
flygplatser, operatörer och andra berörda parter.
3.3         Anledningar till att det föredragna
alternativet valdes.
3.4         En icke-teknisk sammanfattning.
BILAGA II
Analys
av kostnadseffektiviteten för bullerrelaterade driftsrestriktioner
Kostnadseffektiviteten för planerade
bullerrelaterade driftsrestriktioner ska bedömas med tillbörlig hänsyn till följande
faktorer, i den utsträckning det är möjligt i kvantifierbara termer:
1)         Den förväntade positiva effekten på
buller med de planerade åtgärderna, nu och i framtiden.
2)         Luftfartsverksamhetens säkerhet,
inklusive risker för tredje part.
3)         Flygplatsens kapacitet.
4)         Effekter på det europeiska
luftfartsnätverket.
Dessutom kan behöriga myndigheter ta
tillbörlig hänsyn till följande faktorer:
1)         Hälsa och säkerhet för de boende i
närheten av flygplatsen.
2)         Miljömässig hållbarhet, inklusive
samband mellan buller och utsläpp.
3)         Direkta, indirekta och katalytiska
effekter på sysselsättningen
[1]               Källa: CAEP/8 – Information Paper 8 – uttryckt i
genomsnittlig dag-nattbullernivå (DNL, Day-Night average noise levels) –
referensscenario utan väsentliga tekniska eller driftsmässiga förbättringar –
ICAO region Europa
[2]               Clean Sky-projektet är ett av de största europeiska
forskningsprojekten någonsin, med en beräknad budget på 1,6 miljarder euro som
delas lika mellan Europeiska kommissionen och branschen under perioden 2008–2013.

[3]               Boeings
databas "Airports with Noise Restrictions" (Flygplatser med
bullerrestriktioner) finns på: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Direktivet omfattar för närvarande endast 69 flygplatser, men det kommer att
omfatta fler flygplatser eftersom trafiken väntas öka i framtiden. En översikt
av alla 224 flygplatserna ges därför.
[4]               Förbud begränsar verksamheten under en viss tidsperiod
(bullerrelaterade trafikrestriktioner).
[5]               Detta är AEA:s ståndpunkt men den bör vara representativ
för alla flygbolag – ERA (regionflyg), IACA (charter) och ELFAA
(lågprisflygbolag) – eftersom de påverkas på liknande sätt. IACA kan emellertid
ha relativt sett fler nattflyg i sin verksamhet.
[6]               Airports Council International, ACI, har en specifik
arbetsgrupp för frågan.
[7]               ACNUSA (tillsammans med sin vallonska
systerorganisation) är ett unikt forum för rådgivning om bullerproblem
oberoende av myndigheter och flygplatser.
[8]               Europeiska stater hotades med ett officiellt
klagomålsförfarande i ICAO.
[9]               EUT
C , , s. .
[10]               EUT
C , , s. .
[11]               EUT
C , , s. .
[12]               EUT
C , , s. .
[13]               EGT L 85, 28.3.2002, s. 40.
[14]               EUT L 374, 27.12.2006, s. 1. 
[15]               KOM(2008) 66.
[16]               EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.
[17]               EGT L 189, 18.7.2002, s. 12. 
[18]             EUT L 201, 3.8.2010, s. 1.
[19]             EUT L 185, 15.7.2011, s. 1.
[20]             EUT L 79, 19.3.2008, s. 1.
[21]             EGT L 14, 22.1.1993.
[22]             EUT L 293, 31.10.2008, s. 3.