CELEX: 32016D0287
Language: sv
Date: 2014-10-15 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2016/287 av den 15 oktober 2014 om statligt stöd SA.26500 (2012/C) (tidigare 2011/NN, tidigare CP 227/2008) som Tyskland beviljat Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair Ltd [delgivet med nr C(2014) 7369] (Text av betydelse för EES)

4.3.2016   
            
            
               SV
            
            
               Europeiska unionens officiella tidning
            
            
               L 59/22
            
         KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/287
   av den 15 oktober 2014
   om statligt stöd SA.26500 (2012/C) (tidigare 2011/NN, tidigare CP 227/2008) som Tyskland beviljat Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair Ltd
   
      
         [delgivet med nr C(2014) 7369]
      
   
   (Endast den tyska texten är giltig)
   (Text av betydelse för EES)
   EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
   med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
   med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
   efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och
   av följande skäl:
   1.   FÖRFARANDET
   
   
               (1)
            
            
               Den 27 augusti 2008 inkom ett klagomål till kommissionen från branschorganisationen för de tyska flygplatserna (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e. V. nedan kallad BDF) genom vilket nämnda organisation gjorde gällande att flygplatsen Altenburg-Nobitz-GmbH och Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) har beviljats olagligt statligt stöd. Klagomålet registrerades som stödärende CP 227/2008.
            
         
               (2)
            
            
               Den 9 augusti 2010 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Tyskland och begärde ytterligare upplysningar. De tyska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna genom skrivelse av den 30 september 2010.
            
         
               (3)
            
            
               Den 8 april 2011 begärde kommissionen uppgifter från Air Berlin och Ryanair. Air Berlin tillhandahöll den begärda informationen den 10 maj 2011. Ryanair tillhandahöll den begärda informationen den 20 juni 2011. En översatt version av dessa kommentarer och bilagor sändes till de tyska myndigheterna med skrivelse av den 11 augusti 2011. Den 28 september 2011 meddelade de tyska myndigheterna kommissionen att de för närvarande inte hade för avsikt att lämna några synpunkter.
            
         
               (4)
            
            
               Genom skrivelse av den 26 januari 2012 informerade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) med avseende på investerings- och driftstöd till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, sänkta flygplatsavgifter för flygbolag och avtal om marknadsföringstjänster med Ryanair (nedan kallat inledningsbeslutet).
            
         
               (5)
            
            
               Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
                   (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på det påstådda stödet, respektive åtgärden.
            
         
               (6)
            
            
               Den 21 februari 2012 begärde kommissionen att Tyskland skulle lämna ytterligare information. Tyskland lämnade sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet samt sina svar på kommissionens begäran om information den 24 februari 2012, den 30 mars 2012 och den 2 april 2012.
            
         
               (7)
            
            
               Den 13 april 2012 erhöll kommissionen synpunkter från två berörda parter, nämligen Ryanair och Airport Marketing Services (4) (nedan kallad AMS).
            
         
               (8)
            
            
               Eftersom det saknades några svar på begäran om information av den 21 februari 2012, begärde kommissionen ytterligare information från Tyskland den 20 april 2012. Tyskland svarade den 11 maj 2012.
            
         
               (9)
            
            
               Den 25 juni 2012 inkom ytterligare synpunkter till kommissionen från berörda parter (Ryanair, Ryanairs dotterbolag AMS och ett konsultföretag som arbetade på uppdrag av Ryanair). Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Tyskland med skrivelse av den 22 augusti 2012. Tyskland bad om en översättning av dokumenten och lämnade sedan sina synpunkter den 4 december 2012.
            
         
               (10)
            
            
               Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Tyskland genom en skrivelse av den 29 november 2012. Tyskland svarade den 17 januari 2013.
            
         
               (11)
            
            
               Den 10 april 2013 lämnade Ryanair ytterligare synpunkter (5), vilka vidarebefordrades till Tyskland den 3 maj 2013.
            
         
               (12)
            
            
               Den 14 november 2013 begärde kommissionen att Tyskland skulle lämna ytterligare information. Tyskland svarade den 14 januari 2014. Eftersom de tyska myndigheternas svar var ofullständigt skickade kommissionen en påminnelse till Tyskland den 19 mars 2014. Tyskland svarade den 22 april 2014.
            
         
               (13)
            
            
               Den 20 december 2013 lämnade Ryanair ytterligare synpunkter, vilka vidarebefordrades till Tyskland den 8 januari 2014. Den 27 januari 2014 svarade Tyskland på Ryanairs synpunkter.
            
         
               (14)
            
            
               Den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014 inkom Ryanair med ytterligare synpunkter, vilka vidarebefordrades till Tyskland den 7 mars 2014. Den 7 april 2014 förklarade de tyska myndigheterna att de inte hade för avsikt att lämna ytterligare synpunkter på Ryanairs yttranden.
            
         
               (15)
            
            
               Med en skrivelse av den 25 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om att 2014 års luftfartsriktlinjer (6) antagits den 20 februari 2014 samt om det faktum att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i förevarande ärende från och med deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning. Dessutom gav kommissionen Tyskland möjlighet att inge synpunkter på dessa riktlinjer och deras tillämpning inom 20 dagar efter det att de offentliggjorts i EUT.
            
         
               (16)
            
            
               Med en skrivelse av den 24 februari 2014 informerade kommissionen dessutom tredje parter om att 2014 års luftfartsriktlinjer antagits den 20 februari 2014 samt om det faktum att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i förevarande ärende från och med deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning. Dessutom gav kommissionen berörda tredje parter möjlighet att inge synpunkter på dessa riktlinjer och deras tillämpning inom 20 dagar efter det att de offentliggjorts i EUT.
            
         
               (17)
            
            
               Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. De ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (7) samt 2005 års luftfartsriktlinjer (8).
            
         
               (18)
            
            
               Den 15 april 2014 publicerades ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning, i vilket medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer i detta ärende inom en frist på en månad efter dagen för offentliggörandet av nämnda riktlinjer (9).
            
         
               (19)
            
            
               Den 29 april 2014 skickade kommissionen en begäran om upplysningar till Tyskland, vilken de tyska myndigheterna besvarade den 7 maj 2014.
            
         
               (20)
            
            
               Den 6 maj 2014 inkom Deutsche Lufthansa AG med synpunkter i stödärendet i samband med antagandet av de nya riktlinjerna. Den icke-konfidentiella versionen av dessa synpunkter vidarebefordrades till Tyskland den 8 maj 2014. Tyskland lämnade sina synpunkter på denna skrivelse den 15 maj 2014.
            
         
               (21)
            
            
               Den 7 maj 2014 inkom klagandena med synpunkter i det här aktuella stödärendet i samband med antagandet av de nya riktlinjerna. En icke-konfidentiell version vidarebefordrades till Tyskland den 21 maj 2014. Tyskland svarade den 28 maj 2014.
            
         
               (22)
            
            
               Den 10 september 2014 begärde kommissionen ytterligare information från Tyskland och Ryanair. Tyskland och Ryanair svarade den 16 september 2014.
            
         
               (23)
            
            
               Den 12 september 2014 lämnades synpunkter i detta stödärende av Ryanair och ett i dess namn handlande konsultföretag. En icke-konfidentiell version av dessa synpunkter vidarebefordrades till Tyskland den 19 september 2014. Tyskland lämnade synpunkter på denna skrivelse den 6 oktober 2014.
            
         2.   BAKGRUND TILL GRANSKNINGSFÖRFARANDET
   
   2.1   FLYGPLATSENS FÖRSTA OMSTÄLLNING TILL LÅGPRISFLYG
   
               (24)
            
            
               Sedan 1992 äger och driver det statliga företaget Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) flygplatsen Leipzig-Altenburg (tidigare Flughafen-Altenburg-Nobitz, nedan kallad AOC) i den södra delen av den tyska delstaten Thüringen. AOC är en tidigare rysk militärflygplats som slutade användas i början av 90-talet. Därefter erhöll Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ansvaret för byggnation och drift av flygplatsen AOC. Enligt bolagsordningen är bolagets syfte att förbättra den ekonomiskt relevanta infrastrukturen för att stärka den ekonomiska tillväxten i östra Thüringen och västra Sachsen.
            
         
               (25)
            
            
               De flygplatser som ligger närmast AOC är
               
                           a)
                        
                        
                           flygplatsen Leipzig-Halle, ungefär 85 km eller 1 timme och 10 minuters bilresa från AOC,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           flygplatsen Dresden, ungefär 113 km eller 1 timme och 16 minuters bilresa från AOC,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           flygplatsen Erfurt, ungefär 140 km eller 1 timme och 37 minuters bilresa från AOC,
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           flygplatsen Hof-Plauen, ungefär 122 km eller 1 timme och 37 minuters bilresa från AOC,
                        
                     
         
               (26)
            
            
               Sedan driften som civil flygplats inleddes har antalet passagerare per år uppgått till mindre än 150 000. Tabell 1 visar en översikt över antalet passagerare vid AOC sedan år 2000.
               
                  Tabell 1
                   (11)
               
               
                  Passagerarvolym vid AOC från 2000 till 2013
                   (12)
               
               
                           År
                        
                        
                           Totalt antal passagerare (13)
                           
                        
                        
                           Passagerare på reguljära flygningar (14)
                           
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           27 876
                        
                        
                           —
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           27 345
                        
                        
                           —
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           26 811
                        
                        
                           —
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           71 006
                        
                        
                           51 289
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           93 946
                        
                        
                           76 742
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           118 442
                        
                        
                           101 846
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           105 213
                        
                        
                           90 551
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           147 100
                        
                        
                           124 411
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           138 400
                        
                        
                           126 972
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           140 800
                        
                        
                           133 411
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           119 000
                        
                        
                           112 985
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           15 000
                        
                        
                           9 328
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           5 400
                        
                        
                           —
                        
                     
                           2013
                        
                        
                           5 000
                        
                        
                           —
                        
                     
         
               (27)
            
            
               Eurowings genomförde nio flygningar år 2000. Air Berlin genomförde 62 flygningar år 2001, 57 flygningar år 2002 och upphörde sedan med sin verksamhet vid AOC.
            
         
               (28)
            
            
               Den 3 mars 2003 ingick AOC:s operatör, Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH, och Ryanair ett tioårigt avtal om flygplatstjänster.
            
         
               (29)
            
            
               Under toppåren (2008–2010) erbjöd Ryanair upp till fyra destinationer från AOC. I början erbjöd Ryanair dagliga flygningar till London och från år 2007 även flygningar till Barcelona/Girona. Bolaget flög även till Edinburgh år 2009 och införde år 2010 en flyglinje till Alicante. Från och med den 1 maj 2003 var Ryanair det enda bolag som erbjöd reguljära flygningar från och till AOC.
            
         
               (30)
            
            
               Den 31 mars 2011 upphörde Ryanair med sin flygverksamhet på AOC. Sedan dess genomför inte heller något annat flygbolag regelbundna flygningar från AOC, vilket även framgår av AOC:s webbplats.
            
         2.2   FLYGPLATSENS ANDRA OMSTÄLLNING TILL ALLMÄN FLYGTRAFIK
   
               (31)
            
            
               I enlighet med rekommendationerna från konsultföretaget KE-Consult GbR (15) från år 2010 (nedan kallad KE-Consult-studien) började flygplatsen bygga ut den allmänna flygverksamheten, med tyngdpunkt på affärsflyg, där närheten till den växande ekonomiska regionen Chemnitz-Zwickau utnyttjades. Flygplatsen upphörde med lågprisflyg och blev dessutom utbildningsplats för flyg- och säkerhetspersonal.
            
         
               (32)
            
            
               De viktigaste skälen till denna omställning var följande (16):
               
                           a)
                        
                        
                           Flygplatsens stora beroende av offentliga bidrag, framför allt från delstaten Thüringen och delägarna i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. I en rapport som bolagets ledning upprättade år 2011 uppges att ungefär 21 miljoner euro har investerats i flygplatsen sedan 1992, varvid delstaten Thüringen har bidragit med 17 miljoner euro och delägarna i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH med ungefär 4 miljoner euro. Trots detta uppstod ett underskott (17) på ungefär 270 000 euro under verksamhetsåren 2009 och 2010. På grund av bristande kapitaltillskott från delägarna förelåg vid denna tidpunkt en fara för flygplatsens likviditet. Därigenom var företagets framtid äventyrad.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Enligt bolagsordningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH skulle lågprisflyg gynna den ekonomiska utvecklingen i regionen. Trots detta var flygplatsens räntabilitet negativ. De positiva skatteeffekterna från AOC till förmån för kommunerna och de finansierande offentliga organen är mindre än de bidrag som har betalats till flygplatsen (18).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Förändringar i delägarstrukturen: Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) upphörde vara delägare den 31 december 2010 och Stadt Altenburg hade förköpsrätt till dessa andelar.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           År 2009 ägde ett regeringsskifte rum i delstaten Thüringen och den nya regeringen visade sig vara mer restriktiv när det gällde att tillhandahålla ytterligare stöd till flygplatsen. Särskilt avvisade den nya regeringen beslut som dess föregångare hade fattat för att tillhandahålla marknadsföringsstöd till flygplatsen för perioden 2009–2012. Eftersom de offentliga delägarna vägrade att betala ytterligare marknadsföringsstöd till Ryanair trafikerades under vintersäsongen 2010/2011 endast en flyglinje till och från London med finansiellt stöd från regionala företag. Delägarna och ledningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vägrade sedan att skjuta till det belopp på 420 000 euro som Ryanair begärde i marknadsföringsavgift för sommarflygplanen 2011. Därefter fattade Ryanair beslutet att flytta sin regionala knutpunkt till Magdeburg/Cochstedt och avsluta sin verksamhet på AOC i mars 2011.
                        
                     
         
               (33)
            
            
               Flygplatsens ledning övervägde några alternativ för en omställning av flygplatsen. Det mest ändamålsenliga alternativet bestod i att erbjuda nya flyglinjer och charterflyg utan marknadsföringsstöd år 2012. År 2011 inleddes förhandlingar med Rheinjet om flygningar till Barcelona i detta syfte. Efter Ryanairs beslut att flyga från Leipzig-Halle från och med den 26 juli 2011 ändrade sig AOC:s marknadssituation och syftet att införa sådana nya flyglinjer förkastades.
            
         
               (34)
            
            
               År 2011 beslöts således att flygplatsens verksamhet skulle ställas om på följande sätt:
               
                           a)
                        
                        
                           Utveckling av transporttjänster för affärsresenärer, vilket var mer lönsamt på grund av de lägre säkerhetskraven.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Etablering av företag med intresse av flygverksamhet.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Etablering av nyetablerade företag.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Upprättande av anläggningar för solcellsenergi (en anläggning för solcellsenergi upprättades år 2012), uthyrning av parkeringsplatser och anläggningar, anordnande av evenemang.
                        
                     
         
               (35)
            
            
               Enligt uppgifter från ledningen torde dessa åtgärder på grund av betydande kostnadsbesparingar på medellång sikt möjliggöra att företaget blev självfinansierat, eftersom man kunde spara upp till 520 000 euro årligen. I slutänden skulle detta innebära att flygplatsens underskott minskade. Flygplatsen upprätthålls och bidrar till den ekonomiska utvecklingen i regionen.
            
         3.   DEN GRANSKADE ÅTGÄRDEN OCH DESS BAKGRUND
   
   3.1   ÖVERSIKT ÖVER DET OFFENTLIGA STÖD SOM FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MOTTAGIT
   
               (36)
            
            
               Från 1992 till 2010 investerades ungefär 21 miljoner euro i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, varvid delstaten Thüringen bidrog med ungefär17 miljoner euro och bolagets offentliga delägare med ungefär 4 miljoner euro (19).
            
         
               (37)
            
            
               Under perioden 2000–2011 erhöll Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH två olika slags offentligt stöd, nämligen tillskott från sina delägare och stöd från andra offentliga organisationer, framför allt delstaten Thüringen (20). Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat och enligt vad som framgår av ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansierade delstaten Thüringen framför allt infrastrukturinvesteringar, medan delägarna bidrog till att finansiera rörelseförluster. Tabell 2 innehåller en förteckning över det offentliga stöd som flygplatsen har erhållit, vilket huvudsakligen tillhandahölls i följande syften:
               
                           a)
                        
                        
                           Finansiering av investeringar, framför allt i infrastruktur.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Finansiering av företagets verksamhet (förlusttäckning).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Finansiering av marknadsföringsåtgärder inom ramen för olika avtal med Ryanair.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Finansiering av offentligrättslig verksamhet.
                        
                     
                  Tabell 2
                   (21)
               
               
                  Översikt över det offentliga stöd som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH har mottagit
               
               
                           (i tusen euro)
                        
                     
                           Räkenskapsår
                        
                        
                           Tillskott från delägarna
                        
                        
                           Annat offentligt stöd (22)
                           
                        
                        
                           Totalt
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           256
                        
                        
                           321
                        
                        
                           577
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           256
                        
                        
                           655
                        
                        
                           911
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           256
                        
                        
                           226
                        
                        
                           482
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           960
                        
                        
                           561
                        
                        
                           1 521
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           1 280
                        
                        
                           395
                        
                        
                           1 675
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           914
                        
                        
                           690
                        
                        
                           1 604
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           769
                        
                        
                           404
                        
                        
                           1 173
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 057
                        
                        
                           780
                        
                        
                           1 837
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           925
                        
                        
                           2 032
                        
                        
                           2 957
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           957
                        
                        
                           1 416
                        
                        
                           2 373
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           1 147
                        
                        
                           367
                        
                        
                           1 514
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           302
                        
                        
                           0
                        
                        
                           302
                        
                     
                           
                              Totalt
                           
                        
                        
                           
                              9 079
                           
                        
                        
                           
                              7 847
                           
                        
                        
                           
                              16 926
                           
                        
                     
         3.2   FINANSIERING AV INFRASTRUKTURINVESTERINGAR ÅREN 2000–2011
   
               (38)
            
            
               Tyskland uppgav att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mellan åren 2000 och 2011 genomförde investeringar i infrastruktur på sammanlagt 6 474 035 euro. Detta anges i närmare detalj i tabell 3. Till dessa investeringar hör förlängningen av start- och landningsbanan 2003/2004 med sammanlagt 687 882 euro och uppförandet av en ny terminal år 2009 för 1 003 571 euro (terminalen öppnades först år 2010 (23)).
               
                  Tabell 3
                   (24)
               
               
                  Översikt över infrastrukturinvesteringarna vid AOC från 2000 till 2011 och deras finansiering
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           År
                        
                        
                           Infrastrukturåtgärd
                        
                        
                           Offentligt stöd
                        
                        
                           Egna medel (25)
                           
                        
                        
                           Sammanlagt investeringsbelopp
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           Väder – inköp av central dataenhet, ytterligare utrustning osv.
                        
                        
                           13 914
                        
                        
                           9 276
                        
                        
                           23 190
                        
                     
                           Tekniskt godkännande av pejlanläggning RT 1000C
                        
                        
                           3 590
                        
                        
                           2 393
                        
                        
                           5 983
                        
                     
                           Vattenförsörjning (anslutning, ombyggnad) (2)
                        
                        
                           10 205
                        
                        
                           6 803
                        
                        
                           17 008
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           Sanering av start- och landningsbanan och delar av manöverområdet
                        
                        
                           72 652
                        
                        
                           8 072
                        
                        
                           80 724
                        
                     
                           Inköp av en ny luftstartare
                        
                        
                           34 495
                        
                        
                           42 949
                        
                        
                           77 443
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           Inhägnad av flygplatsområdet (återstående byggtjänster)
                        
                        
                           26 144
                        
                        
                           17 429
                        
                        
                           43 573
                        
                     
                           Planeringskostnader – planering förflyttning av slutet på bana 22 och tröskel 22
                        
                        
                           46 183
                        
                        
                           5 131
                        
                        
                           51 314
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           Förflyttning av slutet på bana 22, moderniseringsåtgärder på start- och landningsbanan (första utbetalningen 2003, andra utbetalningen 2004)
                        
                        
                           314 550
                        
                        
                           187 882
                        
                        
                           687 882
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           Förflyttning av slutet på bana 22, moderniseringsåtgärder på start- och landningsbanan (andra utbetalningen 2004)
                        
                        
                           185 450
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           Flygplatsfyr, inköp av programvara, inköp av fem mottagare av trådlösa larm, installation av en utrymningsport, tillbyggnad av terminal, köp av 27 biometriska transpondrar, utbyggnad av kabel, väderstation
                        
                        
                           28 787
                        
                        
                           12 337
                        
                        
                           41 124
                        
                     
                           inköp av en brandbil (första delbetalningen 2006)
                        
                        
                           193 526
                        
                        
                           82 940
                        
                        
                           276 466
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           Inköp av en brandbil (andra delbetalningen 2007)
                        
                        
                           387 052
                        
                        
                           165 879
                        
                        
                           552 931
                        
                     
                           Inköp av en snöröjare
                        
                        
                           230 040
                        
                        
                           153 360
                        
                        
                           383 400
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           Säkerhetsövervakningsnät
                        
                        
                           11 430
                        
                        
                           4 899
                        
                        
                           16 329
                        
                     
                           Slåttermaskin
                        
                        
                           5 514
                        
                        
                           3 676
                        
                        
                           9 190
                        
                     
                           Markförvärv
                        
                        
                           56 144
                        
                        
                           24 062
                        
                        
                           80 206
                        
                     
                           Modernisering av start- och landningsbanan – säkerhetsutbyggnad
                        
                        
                           1 816 538
                        
                        
                           778 516
                        
                        
                           2 595 054 (26)
                           
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           Om-/nybyggnad av terminal
                        
                        
                           702 500
                        
                        
                           50 672
                        
                        
                           753 172 (27)
                           
                        
                     
                           Markeringsarbeten på plattan
                        
                        
                           4 429
                        
                        
                           1 898
                        
                        
                           6 327
                        
                     
                           Reparation av start- och landningsbanan framför tröskel 04
                        
                        
                           336 853
                        
                        
                           0
                        
                        
                           336 853
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           Om-/nybyggnad av terminal
                        
                        
                           0
                        
                        
                           250 399
                        
                        
                           250 399 (27)
                           
                        
                     
                           Markeringsarbeten på rampen
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                     
                           Reparation av start- och landningsbanan framför tröskel 04
                        
                        
                           0
                        
                        
                           144 366
                        
                        
                           144 366
                        
                     
                           2012
                        
                        
                           Friktionsmätare (flygsäkerhet)
                        
                        
                           28 770
                        
                        
                           12 330
                        
                        
                           41 100
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              4 508 766
                           
                        
                        
                           
                              1 965 269
                           
                        
                        
                           
                              6 474 034
                           
                        
                     
         
               (39)
            
            
               Såsom beskrivs närmare i avsnitt 3.4.2 hörde förlängningen av start- och landningsbanan och tillhandahållandet av serviceytor för hyrbilsfirmor till AOC:s skyldigheter i samband med avtalet med Ryanair om tillhandahållande av tjänster. Det framgår av de ekonomiska rapporterna för de aktuella åren från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH att start- och landningsbanan förlängdes (28).
            
         
               (40)
            
            
               Vid sitt sammanträde den 23 juni 2000 diskuterade ledningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH flygplatsens utveckling i anknytning till ett tioårigt investeringsprogram som inte presenterats i detalj. Programmets sammanlagda investeringskostnader uppgick till ungefär 20 miljoner euro.
            
         3.3   FINANSIERING AV RÖRELSEFÖRLUSTER FRÅN FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÅREN 2000–2011
   
               (41)
            
            
               Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH genererade vid driften av AOC under perioden 2000–2011 de årliga förluster som anges i tabell 4.
               
                  Tabell 4
                   (29)
               
               
                  Översikt över de årliga förlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och deras finansiering
               
               
                           (i tusen euro)
                        
                     
                           Räkenskapsår
                        
                        
                           Verksamhetsresultat utan offentligt stöd och kostnader för offentliga uppgifter (30)
                           
                        
                        
                           Investeringar (31)
                           
                        
                        
                           Avskrivning
                        
                        
                           Finansnetto (32)
                           
                        
                        
                           Nettoresultat
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           – 244
                        
                        
                           204
                        
                        
                           1 509
                        
                        
                           – 19
                        
                        
                           + 34
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           – 591
                        
                        
                           77
                        
                        
                           1 469
                        
                        
                           – 24
                        
                        
                           – 31
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           – 214
                        
                        
                           61
                        
                        
                           1 393
                        
                        
                           0
                        
                        
                           + 51
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           – 1 161
                        
                        
                           509
                        
                        
                           620
                        
                        
                           + 2
                        
                        
                           – 64
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           – 1 192
                        
                        
                           428
                        
                        
                           612
                        
                        
                           – 1
                        
                        
                           0
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           – 671
                        
                        
                           92
                        
                        
                           445
                        
                        
                           – 12
                        
                        
                           – 272
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           – 496
                        
                        
                           2 613
                        
                        
                           531
                        
                        
                           – 26
                        
                        
                           – 253
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           –719
                        
                        
                           1 071
                        
                        
                           533
                        
                        
                           – 1
                        
                        
                           – 301
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           – 511
                        
                        
                           664
                        
                        
                           645
                        
                        
                           – 2
                        
                        
                           – 460
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           – 906
                        
                        
                           2 354
                        
                        
                           821
                        
                        
                           + 7
                        
                        
                           – 562
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           – 1 150
                        
                        
                           1 296
                        
                        
                           965
                        
                        
                           – 2
                        
                        
                           – 567
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           – 424
                        
                        
                           8
                        
                        
                           907
                        
                        
                           – 13
                        
                        
                           – 437
                        
                     
         
               (42)
            
            
               Tyskland har lämnat de i tabell 5 angivna uppgifterna om de årliga tillskotten som betalats av delägarna och som är avsedda för att täcka rörelseförlusterna för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Dessa kapitaltillskott uppgick till sammanlagt 8,9 miljoner euro.
               
                  Tabell 5
               
               
                  Tillskott från delägarna för företagsverksamheten
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           200 000–300 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           200 000–300 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           200 000–300 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           300 000–400 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           475 000–575 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           700 000–800 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           925 000–1 025 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           1 250 000–1 350 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           1 125 000–1 225 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           1 125 000–1 225 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           1 325 000–1 425 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           425 000–525 000 […] (34)
                           
                        
                     
                           
                              Totalt
                           
                        
                        
                           
                              8 897 000
                           
                        
                     
         
               (43)
            
            
               Sedan början av den här aktuella perioden framgår av de ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH att flygplatsens finansiella situation är mycket starkt beroende av tillskott från delägarna. I den ekonomiska rapporten från år 2002 uppges att företagets existens är hotad utan delägarnas finansiella stöd och att det krävdes ytterligare kapitaltillskott. Även andra ekonomiska rapporter (för åren 2003 och 2004) innehåller uppgifter om att företaget endast kunde överleva på grund av delägarnas kapitaltillskott (35). I den årliga prognosen i den ekonomiska rapporten för år 2003 förutspås redan att det kommer att krävas kapitaltillskott från delägarna under nästa räkenskapsperiod. Enligt verksamhetsrapporten 2006 kunde en hotande insolvens endast förhindras genom tillskott från delägarna år 2006.
            
         
               (44)
            
            
               Tyskland uppger att kostnaderna för offentliga utgifter omfattade personalkostnader för flygsäkerhet, kontroll av stängsel, förvaltning, check-in, utbildning och piloter, samt att dessa kostnader finansierades såväl med eget kapital från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH som genom delstaten Thüringen. Detta framgår av tabellerna 6 och 7.
               
                  Tabell 6
               
               
                  Finansiering av kostnaderna för offentliga uppgifter vid Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH
                   (36)
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           År
                        
                        
                           Sammanlagda kostnader för offentliga uppgifter
                        
                        
                           Eget kapital
                        
                        
                           Finansiering genom delstaten Thüringen
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           276 420
                        
                        
                           106 031
                        
                        
                           170 389
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           278 773
                        
                        
                           127 043
                        
                        
                           151 730
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           292 270
                        
                        
                           134 801
                        
                        
                           157 469
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           412 325
                        
                        
                           247 279
                        
                        
                           165 046
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           461 067
                        
                        
                           293 713
                        
                        
                           167 354
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           685 406
                        
                        
                           529 734
                        
                        
                           155 672
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           683 415
                        
                        
                           527 017
                        
                        
                           156 398
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           732 355
                        
                        
                           597 858
                        
                        
                           134 497
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           700 772
                        
                        
                           599 954
                        
                        
                           100 818
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           718 416
                        
                        
                           347 598
                        
                        
                           370 818
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           657 982
                        
                        
                           313 933
                        
                        
                           344 049
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           598 056
                        
                        
                           261 654
                        
                        
                           336 402
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              6 497 257
                           
                        
                        
                           
                              4 086 615
                           
                        
                        
                           
                              2 410 642
                           
                        
                     
                  
               
                  Tabell 7
                   (37)
               
               
                  Finansieringen genom delstaten Thüringen uppdelad efter typ av kostnader för offentliga utgifter
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           År
                        
                        
                           Flygsäkerhet
                        
                        
                           Kontrolltjänster på flygplatsen
                        
                        
                           Sammanlagd finansiering genom delstaten Thüringen
                        
                     
                           2000
                        
                        
                           170 389
                        
                        
                           0
                        
                        
                           170 389
                        
                     
                           2001
                        
                        
                           151 730
                        
                        
                           0
                        
                        
                           151 730
                        
                     
                           2002
                        
                        
                           157 469
                        
                        
                           0
                        
                        
                           157 469
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           165 046
                        
                        
                           0
                        
                        
                           165 046
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           167 354
                        
                        
                           0
                        
                        
                           167 354
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           155 672
                        
                        
                           0
                        
                        
                           155 672
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           156 398
                        
                        
                           0
                        
                        
                           156 398
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           134 497
                        
                        
                           0
                        
                        
                           134 497
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           100 818
                        
                        
                           0
                        
                        
                           100 818
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           100 818
                        
                        
                           270 000
                        
                        
                           370 818
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           94 049
                        
                        
                           250 000
                        
                        
                           344 049
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           86 402
                        
                        
                           250 000
                        
                        
                           336 402
                        
                     
                           
                              TOTALT
                           
                        
                        
                           
                              1 640 642
                           
                        
                        
                           
                              770 000
                           
                        
                        
                           
                              2 410 642
                           
                        
                     
         3.4   FLYGPLATSAVGIFTER OCH BETALNINGAR TILL RYANAIR I SAMBAND MED AVTALEN OM FLYGPLATSTJÄNSTER OCH MARKNADSFÖRING
   3.4.1   Flygplatsavgiftsförordningen på AOC
   
   
               (45)
            
            
               I tabell 8 sammanfattas de viktigaste bestämmelserna i de allmänna flygplatsavgiftsförordningarna som tillämpades vid AOC under perioden 2002–2010 (38).
               
                  Tabell 8
               
               
                  Tillämplig flygplatsavgiftsförordning på AOC mellan 2002 och 2010
                   (39)
               
               
                           Priser utan mervärdesskatt
                        
                        
                           Landningsavgifter för luftfartyg på över 6 001 kg/per 1 000 kg
                        
                        
                           Passageraravgifter/per passagerare
                        
                     
                           Flygplatsavgiftsförordning från den 1 januari 2002
                        
                        
                           7,78 euro
                        
                        
                           2,67 euro
                        
                     
                           Flygplatsavgiftsförordning från den 18 september 2006
                        
                        
                           7,45 euro
                        
                        
                           3,00 euro
                        
                     
         
               (46)
            
            
               I januari 2011 fastställdes en ny flygplatsavgiftsförordning med de huvudsakliga bestämmelser som anges i tabellerna 9 och 10.
               
                  Tabell 9
               
               
                  Tillämplig flygplatsavgiftsförordning för luftfartyg från 2011
                   (40)
               
               
                           Flygplatsavgiftsförordning från januari 2011
                           (Priser utan mervärdesskatt)
                        
                        
                           Upp till 30 minuters uppehållstid på marken
                        
                        
                           Över 30 minuters uppehållstid på marken
                        
                     
                           För regelbundna passagerarflyg (41)
                           
                        
                        
                           0 euro
                        
                        
                           7,45 euro
                        
                     
                           För passagerarflyg som inte är regelbundna (reguljärflyg) och för frakttransporter
                        
                        
                           7,45 euro
                        
                     
                  
               
                  Tabell 10
               
               
                  Tillämplig flygplatsavgiftsförordning för passagerare från 2011
                   (42)
               
               
                           Flygplatsavgiftsförordning från januari 2011
                           (Priser utan mervärdesskatt)
                        
                        
                           Passagerarvolym under 50 000
                        
                        
                           Passagerarvolym mellan 50 000 och 100 000
                        
                     
                           Avgift per passagerare
                        
                        
                           6,00 euro
                        
                        
                           4,20 euro
                        
                     
         3.4.2   Avtalet med Ryanair om flygplatstjänster av den 3 mars 2003
   
   
               (47)
            
            
               Den 3 mars 2003 ingick Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (i avtalet betecknat som AOC) och Ryanair (Ryanair Limited) ett tioårigt avtal om flygplatstjänster. Avtalet trädde i kraft när de dagliga reguljära flygningarna till London-Stansted påbörjades den 1 maj 2003.
            
         
               (48)
            
            
               Enligt avtalet ska Ryanair betala följande avgifter till AOC:
               
                           a)
                        
                        
                           En avgift för tillhandahållandet av tjänster för passagerartrafik enligt den gällande avgiftsförordningen på AOC dagen för tillhandahållandet av tjänsten.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Ett belopp som motsvarar säkerhetsavgifterna för passagerare och statliga avgifter (tysk skatt) i enlighet med den gällande skattesatsen vid tidpunkten för den aktuella flygningen. Den ursprungliga avgiften uppgick till ”fyra euro och femtioen cent (4,08 euro)” (43). I avtalet fastställdes även en gemensam partsvilja att eftersträva en sänkning av den tyska skatten om passagerarvolymerna vid flygplatsen ökar. Ryanair ska i vart fall betala den ursprungliga avgiften som minimiavgift.
                        
                     
         
               (49)
            
            
               Tyskland förklarar att Ryanair betalade avgifterna för tillhandahållandet av tjänsterna i enlighet med den under den aktuella perioden gällande standardavgiftsförordningen på AOC. Detta motsvarade en fast landningsavgift på […]* per flygplan och en passageraravgift på […]* per passagerare (exklusive mervärdesskatt) (44) (i juni 2009 betalade avgifter).
            
         
               (50)
            
            
               I nämnda avtal om flygplatstjänster av den 3 mars 2003 fastställs att AOC i gengäld åtar sig följande förpliktelser:
               
                           a)
                        
                        
                           Tillhandahållande av en start- och landningsbana som uppfyller vissa tekniska krav före den 31 december 2003. Start- och landningsbanan ska färdigställas och förlängas till och med den 31 maj 2004.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Tillhandahållande av terminal- och infrastrukturtjänster ([…]*) samt tjänster med anknytning till försäljning, marknadsföring och PR (i bilaga A till avtalet om flygplatstjänster).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Tillhandahållande av inchecknings- och därmed sammanhängande tjänster (i bilaga B angivna tjänster i samband med avtalet om flygplatstjänster).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Säkerställande av bussförbindelser till lokala taxor mellan AOC och centralstationen i Leipzig samt mellan AOC och centralstationen i Dresden.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Drift av ett bokningssystem (denna tjänst fastställs i tillägget till bilaga B i avtalet om flygplatstjänster).
                        
                     
         
               (51)
            
            
               Utöver skyldigheten för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH att tillhandahålla start- och landningsbanan föreskrivs i bilaga A till avtalet att AOC ska tillhandahålla följande ytterligare tjänster:
               
                           a)
                        
                        
                           Terminal- och infrastrukturtjänster: […]*, tillgodoseende av ytterligare ”relevanta behov som Ryanair har från fall till fall för att säkerställa att Ryanair kan iaktta sin planerade vändningstid på 25 minuter”.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Tjänster i samband med försäljning, marknadsföring och PR, […]*.
                        
                     
         
               (52)
            
            
               De avgifter som Ryanair har betalat och som nämns i skäl 48 omfattar flera tjänster som anges i bilaga B till avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003 med titeln: ”Inchecknings- och därmed sammanhängande tjänster som marktjänstoperatören ska tillhandahålla” (”Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen”), som t.ex. (45): på- och avlastning av bagage (inte fraktgods), […]* användning av toaletter och vattenförsörjning på begäran, […]* leverans och användning av avisningsmedel på begäran av Ryanair, varvid avisningsvätskan beräknas med […]* per liter, incheckning av passagerare, på- och avstigning och kontroll av resedokument.
            
         
               (53)
            
            
               Enligt tillägget till bilaga B i avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003 med titeln”Bokningssystem” (”Buchungssystem”) ska marktjänstoperatören inrätta och driva en servicedisk för passagerare, utbilda servicepersonalen så att deras kunskaper hålls på rimlig nivå, bära alla kostnader för datorhårdvara samt för telefon, fax, IT- och kommunikationsmedel inom luftfarten (SITA) samt betala alla kostnader för underhåll av anläggningarna och för utbyte av utrustningen då sådana kostnader uppkommer för marktjänstoperatören vid driften av servicedisken för passagerarna. Samtidigt […]*.
            
         3.4.3   Avtalen om marknadsföringstjänster
   
   
               (54)
            
            
               Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ingick sammanlagt tre marknadsföringsavtal. Det första med Ryanair, de båda följande med Airport Marketing Services Limited (AMS) och dessutom en tilläggsöverenskommelse till det sista avtalet av den 25 januari 2010.
               
                  Tabell 11
               
               
                  Marknadsföringsavtal mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair/AMS
               
               
                           Avtal
                        
                        
                           Löptid
                        
                        
                           Syfte
                        
                        
                           Avgifter som AOC ska erlägga till Ryanair
                        
                     
                           Avtal av den 7 april 2003 mellan AOC och Ryanair
                        
                        
                           15 april 2003–30 april 2013
                        
                        
                           Engelskspråkig reklam för webbplatsen samt säljfrämjande åtgärder och PR för att marknadsföra flygturismen i området Altenburg
                        
                        
                           
                                       —
                                    
                                    
                                       En resultatrelaterad avgift som grundas på antalet avresande passagerare. Avgiften ska dras av från de avgifter som Ryanair betalar för flygplatstjänster.
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       En resultatrelaterad avgift som grundas på en viss procentsats av eventuella avgiftshöjningar på flygplatsen.
                                    
                                 
                     
                           Avtal av den 28 augusti 2008 mellan AOC och AMS
                        
                        
                           28 augusti 2008–27 augusti 2010
                        
                        
                           Marknadsföringstjänster genom användning av webbplatsen ryanair.com som huvudsakligt instrument: Ett textstycke (respektive flera textstycken) på 150 ord under avsnittet ”Top Five Things to Do” (de fem viktigaste sevärdheterna) på AOC:s sida om flygdestinationer.
                        
                        
                           […]* euro år 2008
                           […]* euro år 2009 (46)
                           
                           (båda beloppen exkl. mervärdesskatt)
                        
                     
                           Avtal av den 25 januari 2010 mellan AOC och AMS
                        
                        
                           25 januari 2010 fram till årsskiftet efter datumet för införandet av den första tjänsten
                        
                        
                           Paket av marknadsföringstjänster som ska tillhandahållas under ett år
                        
                        
                           […]* euro per år (46) (exkl. mervärdesskatt)
                        
                     
                           Tilläggsöverenskommelse av den 21 september 2010 mellan AOC och AMS
                        
                        
                           21 september 2010–31 mars 2011
                        
                        
                           Kompletterande överenskommelse till det ursprungliga avtalet av den 25 januari 2010
                        
                        
                           […]* euro för vintersäsongen 2010
                        
                     
         3.4.3.1   Marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003
   
   
               (55)
            
            
               Det första marknadsföringsavtalet mellan Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (i avtalet betecknat som AOC) och Ryanair av den 7 april 2003 trädde i kraft den 15 april 2003 och hade en löptid på tio år. Enligt detta avtal ska Ryanair göra marknadsföringsinsatser för att främja området Altenburg. Enligt avtalet har Ryanair sista ordet vid alla beslut om PR- och marknadsföringsåtgärder, med undantag för AOC:s webbplats.
            
         
               (56)
            
            
               Som ersättning för de uppgifter som Ryanair har övertagit ska Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH betala följande avgifter:
               
                           a)
                        
                        
                           En resultatrelaterad avgift per avresande passagerare, där man beaktat den nettoavgift som Ryanair ska betala per passagerare för flygplatstjänsterna med avseende på landning, lokal flygsäkerhet, belysning, uppställningsplats (utan nattlig uppställningsplats), ramp- och passagerartjänster, infrastruktur och flygplats-/passageraravgift. AOC beräknade nettoavgiften per passagerare genom lastplaner för passagerare (loadsheets) och vidarebefordrade den till Ryanair i slutet av varje vecka. Ryanair beräknade den resultatrelaterade avgiften och vidarebefordrade beräkningen till AOC inom en frist på 30 dagar från månadsslutet. Beräkningen grundas på de respektive tjänsterna under den föregående kalendermånaden. Ryanair kan dra av sin resultatrelaterade avgift från AOC:s månatliga fakturor för landningsavgifter.
                           
                              Tabell 12
                           
                           
                              Nettoavgift som Ryanair ska betala till AOC per passagerare
                           
                           
                                       (i euro)
                                    
                                 
                                       Antal rotationer för tjänsterna
                                    
                                    
                                       Nettoavgift per avresande passagerare, vilken omfattar samtliga avgifter (förutom säkerhetsavgiften) år 1–5
                                    
                                    
                                       Nettoavgift per avresande passagerare, vilken omfattar samtliga avgifter (förutom säkerhetsavgiften) år 6–10
                                    
                                 
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                 
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                 
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                    
                                       […]*
                                    
                                 
                     
                           b)
                        
                        
                           En resultatrelaterad avgift som motsvarar en viss procentsats av eventuella avgiftshöjningar vid flygplatsen.
                           
                                       —
                                    
                                    
                                       100 % av varje höjning av den säkerhetsavgift som staten tar ut upp, dock högst 10 % av den aktuella, offentliggjorda satsen inom en femårsperiod.
                                    
                                 
                                       —
                                    
                                    
                                       100 % av varje höjning av aktuella offentliggjorda avgifter eller ytterligare avgifter eller skatter som har införts i de offentliggjorda flygplatsavgifterna, upp till en högsta nivå på 10 % av den aktuella sammanlagda avgiften som offentliggjorts och som erlagts av Ryanair inom en femårsperiod.
                                    
                                 
                     
         3.4.3.2   Marknadsföringsavtalet av den 28 augusti 2008
   
   
               (57)
            
            
               Den 28 augusti 2008 ingick Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (i avtalet betecknad som AOC) och Airport-Marketing-Services Limited sitt andra avtal om marknadsföringstjänster. Enligt detta avtal planerar AOC att aktivt vidta säljfrämjande åtgärder för inrättningar i staden och i regionen och öka antalet ankommande passagerare på Ryanairs flygningar och således maximera bolagets intäkter från verksamhet som inte har samband med flygtrafik. Avtalet är förenat med ett åtagande från Ryanair att under sommaren dagligen och under vintern fyra gånger i veckan trafikera en flyglinje från AOC till London-Stansted samt att enbart på sommaren erbjuda en flyglinje till Girona tre gånger i veckan.
            
         
               (58)
            
            
               Avtalet hade en ursprunglig löptid på två år. Under det första året skulle AOC betala […]* euro och under det andra året […]* euro. Som motprestation skulle AOC erhålla […]*. Avtalet innehåller inte några uppgifter om varaktighet, placering eller andra detaljer när det gäller länken.
            
         
               (59)
            
            
               Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH har rätt att välja de tidsperioder bolaget föredrar för marknadsföringsåtgärderna. På grund av begränsad tillgänglighet kan dessa tidsperioder dock inte garanteras. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH har även rätt att välja ut de webbplatser som kan besökas genom en länk från Ryanairs webbplats. Denna rätt begränsas dock av det faktum att webbplatserna inte får innehålla flygningar, biluthyrning, övernattningsmöjligheter och/eller andra tjänster som även kan marknadsföras på Ryanairs webbplats. Dessutom har Ryanair sista ordet och kan vägra offentliggöra en webbplats. Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH ska dessutom kontrollera att tjänsterna enligt detta avtal tillhandahålls.
            
         3.4.3.3   Marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010
   
   
               (60)
            
            
               Den 25 januari 2010 ingicks ett tredje avtal om marknadsföringstjänster mellan Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH (i avtalet betecknat som AOC) och Airport-Marketing-Services Limited. Enligt detta avtal erbjuder AMS marknadsföringstjänster som har samband med turism på Ryanairs webbplats för att AOC ska kunna göra reklam för sin affärspotential och sina turistattraktioner. För avtalet gäller Ryanairs åtagande att från och med sommaren 2010 och uteslutande under IATA-sommarsäsongen (47) erbjuda flygningar från AOC till London Stansted (sju gånger per vecka), Girona (tre gånger per vecka) och Alicante (två gånger per vecka).
            
         
               (61)
            
            
               Avtalet hade en ursprunglig löptid på ett år. AOC skulle betala […]* euro för ett år och erhöll som motprestation följande paket av marknadsföringstjänster: […]*. AOC:s rättigheter och skyldigheter vad gäller den föredragna perioden, webbplatsens beskaffenhet och att Ryanair har sista ordet överensstämmer med föregående avtal.
            
         3.4.3.4   Tilläggsöverenskommelsen av den 21 september 2010
   
   
               (62)
            
            
               Tilläggsöverenskommelsen av den 21 september 2010 ingicks mellan Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (i avtalet betecknat som AOC) och Airport-Marketing-Services. Överenskommelsen kompletterar det ursprungliga avtalet om marknadsföringstjänster av den 25 januari 2010, eftersom AOC ville köpa in ytterligare reklamtjänster (48) endast för vintersäsongen 2010 på […]* euro. Tilläggsöverenskommelsen löpte ut den 31 mars 2011.
            
         
               (63)
            
            
               De marknadsföringstjänster som AMS ska tillhandahålla enligt tilläggsöverenskommelsen utgörs av ”tillhandahållande av en länk till en webbplats som fastställts av Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH och som under tilläggsöverenskommelsens löptid ska publiceras i 12 dagar på den brittiska webbplatsenryanair.com”.
            
         
               (64)
            
            
               Enligt uppgifter från Tyskland betalades denna tilläggsöverenskommelse av privata företag, efter att dessa hade godkänt upprätthållandet av Ryanairs verksamhet på AOC.
            
         4.   SKÄL FÖR ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET OCH EN FÖRSTA BEDÖMNING FRÅN KOMMISSIONEN
   
   
               (65)
            
            
               I sitt beslut att inleda förfarandet behandlade kommissionen följande frågor med avseende på de åtgärder som ska granskas:
               
                           a)
                        
                        
                           Åtgärd 1: Finansiering av infrastrukturinvesteringar under åren 2000–2011: Huruvida de betalningar som gjordes under perioden 2000–2011 för flygplatsens infrastruktur på sammanlagt 6 474 034 euro utgör statligt stöd inbegripet förlängningen av start- och landningsbanan i enlighet med det avtal som ingåtts mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair den 3 mars 2003, och om detta är fallet, huruvida detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Åtgärd 2: Finansiering av rörelseförluster från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH åren 2000–2011: Huruvida de offentliga delägarna vid beviljandet av det årliga driftstödet på sammanlagt 9,079 miljoner euro till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH under perioden 2000–2011 handlade i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och om detta inte är fallet, huruvida detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Åtgärd 3: Flygplatsavgifter och betalningar till Ryanair i samband med avtalen om flygplatstjänster och marknadsföring: Huruvida Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH handlade i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi genom att acceptera en minskning av intäkterna från flygplatstjänsterna genom de marknadsföringsavgifter som bolaget skulle betala till Ryanair, respektive AMS, för perioden den 1 maj 2003 till den 31 mars 2011, och ifall denna minskning utgjorde statligt stöd, bör det fastställas huruvida detta stöd är förenligt med den inre marknaden. Genom de reducerade flygplatsavgifterna förlorade flygplatsens offentliga operatör, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, intäkter. Betalningarna för marknadsföringen till Ryanair och AMS ägde rum genom den offentliga operatören. Detta gäller emellertid inte det sista marknadsföringsavtalet, nämligen tilläggsöverenskommelsen av den 21 september 2010, där privata företag övertog betalningen. I detta avseende kommer kommissionen att undanta detta sista marknadsföringsavtal som ingicks med AMS den 21 september 2010 från granskningen, eftersom finansieringen beviljades av privata regionala företag som hade godkänt upprätthållandet av Ryanairs verksamhet på flygplatsen.
                        
                     
         5.   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND
   
   5.1   FINANSIERING AV INFRASTRUKTURINVESTERINGARNA ÅREN 2000–2011 (ÅTGÄRD 1)
   
               (66)
            
            
               Tyskland hävdar att det offentliga stödet till infrastrukturinvesteringarna vid flygplatsen är en direkt följd av de skäl som låg bakom omställningen av flygplatsen. Omvandlingen från en militärflygplats till en civil flygplats var motiverad av den ekonomiska utvecklingen i regionerna i östra Thüringen och västra Sachsen (49). I punkt 2.1 i bolagsordningen från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH fastställs faktiskt att syftet med bolagets verksamhet är att förbättra infrastrukturen som är relevant för näringslivet i syfte att stärka regionerna i östra Thüringen och västra Sachsen i ekonomiskt hänseende. I en rapport (50) som upprättats av bolagets ledning beräknas de årliga intäkterna för utländska transitpassagerare vid flygplatsen till 10,7 miljoner euro för hela regionen centrala Tyskland.
            
         
               (67)
            
            
               Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat ingår tillhandahållandet av infrastrukturen i delstatens befogenheter i samband med dess ansvar för fysisk planering, regional utveckling och regional transportpolitik. Dessa typer av infrastrukturinvesteringar grundas således inte uteslutande på ekonomiska motiv till förmån för ett företag, utan ingår även i delstatens uppgift att tjäna det allmänna intresset.
            
         
               (68)
            
            
               Tyskland har tillagt att den berörda delstaten endast är berättigad (51) att finansiera viss verksamhet som ligger i dess omedelbara intresse och som inte skulle kunna genomföras utan offentligt stöd. Överkompensation undviks genom att en efterhandskontroll utförs av huruvida de tillhandahållna medlen använts korrekt (52).
            
         
               (69)
            
            
               Enligt uppgifter från Tyskland är det känt att särskilt regionala flygplatser ofta inte kan täcka sina kostnader och investeringar genom flygplatsavgifterna, vilket innebär att det kan krävas en offentlig samfinansiering. Tyskland gör här särskilt gällande att infrastrukturinvesteringarna skulle finansieras av offentliga myndigheter för att de lagstadgade kraven på säkerhet och skydd mot risker kunde uppfyllas. Som regional flygplats är det inte möjligt för AOC att erhålla tillräckliga intäkter genom flygplatsavgifter för att kunna finansiera samtliga infrastrukturinvesteringar. Företaget hade inte heller kunna uppfylla sina lagstadgade skyldigheter, inbegripet säkerhetskraven på luftfartsverksamhet, utan offentliga subventioner.
            
         
               (70)
            
            
               Tyskland påpekar att ombyggnadsarbetena på terminalen år 2009 företogs på grund av säkerhetskrav för att uppfylla bestämmelserna om separat incheckning av passagerare från Schengenstater och stater som inte tillhör Schengen. Enligt uppgifter från Tyskland övervägdes även andra alternativ till denna ombyggnad. Mot bakgrund av det högre passagerarantalet och de höga kostnaderna för alternativa möjligheter valde man dock den mer långsiktiga lösningen att bygga om terminalen.
            
         
               (71)
            
            
               Tyskland förklarar att hela det belopp på 6 474 034 euro (53) som investerats i infrastrukturen under perioden 2000–2011 uteslutande hade samband med verksamhet som inte var ekonomisk. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat utgör dessa infrastrukturinvesteringar inte något statligt stöd och omfattas inte av bestämmelserna om statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget. Tyskland uppger vidare att dessa investeringar för verksamhet som inte är ekonomisk kan delas in i säkerhetsinvesteringar och investeringar för skydd mot risker för allmänheten och luftfarten. Tyskland har mer i detalj uppgett att skydd mot risker och polisfunktioner, brandskydd, offentlig säkerhet och driftsäkerhet, väderlekstjänst och flygsäkerhet ska hänföras till offentliga uppgifter. Tyskland har dessutom uppgett att en väsentlig del av de medel som erhållits hade till syfte att garantera infrastrukturens säkerhet och dess modernisering, inte att uppföra ny infrastruktur.
            
         
               (72)
            
            
               Tyskland har vidare uppgett att 30 % av investeringsbeloppet på sammanlagt 6 474 034 euro finansierades genom det egna kapitalet från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, medan det resterande beloppet härstammade från delstaten Thüringen. Tyskland påpekar att medlen för infrastrukturinvesteringarna tillhandahölls som ej återbetalningsbart finansiellt stöd, inte genom lån. Villkoren för detta finansiella stöd framgår av de krav som anges i Thüringens delstatsbudgetförordning (Thüringer Landeshaushaltsordnung)
                   (54).
            
         
               (73)
            
            
               Tyskland anger vidare att omställningsprojekt för att underlätta den regionala ekonomiska utvecklingen i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget har finansierats fullständigt genom offentliga medel även i andra länder. Tyskland hänvisar i detta avseende även till ett tidigare kommissionsbeslut (55) i vilket fastställdes att ett upprättande eller en utbyggnad av regionala flygplatser i mindre gynnade regioner är förenlig med fördraget om Europeiska unionen.
            
         
      Infrastruktur som särskilt anpassats till Ryanair
   
   
               (74)
            
            
               Vad gäller de investeringar som Ryanair har krävt i avtalet om tillhandahållande av tjänster (tillhandahållande av en start- och landningsbana som uppfyller vissa tekniska krav till och med den 31 december 2003 och som ska färdigställas och förlängas till och med den 31 maj 2004 (56)) uppger Tyskland att denna speciella förlängning inte har genomförts i sin helhet och att den inte ska anses utgöra en skyldighet enligt avtalet, utan som tillämpligt krav för samtliga flygbolag vid landningar på AOC. Tyskland uppgav i detalj att längden på start- och landningsbanan på AOC under årens gång har anpassats från 2 185 m (7 juli 2003) till 2 235 m (9 september 2004) och slutligen till 2 435 m (9 december 2008). Start- och landningsbanan är emellertid tillgänglig för alla användare. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat ändras inte denna bedömning på grund av det faktum att start- och landningsbanan endast användes av Ryanair.
            
         
               (75)
            
            
               Tyskland tillbakavisar även det argument som klagandena har gjort gällande att start- och landningsbanan förlängdes särskilt för Ryanairs Boeing 737–800 (107 flygplan år 2007), eftersom detta flygplan även användes i stor utsträckning av andra flygbolag, exempelvis av Deutsche Lufthansa (132 flygplan år 2007). Tyskland påpekar även att klagandenas påståenden att offentliga medel på 28 miljoner euro har investerats i moderniseringen av flygplatsen fram till år 2007 är felaktiga. Klagandena hänvisar till information där det endast gjorts uppskattningar av de möjliga kostnaderna. De faktiska investeringarna uppgick enligt uppgifter från Tyskland till 16,7 miljoner euro.
            
         
               (76)
            
            
               Tyskland argumenterar dessutom att de förpliktelser som Ryanair krävt i avtalet om flygplatstjänster, bilagorna A och B samt tillägget till bilaga B utgör allmänna skyldigheter som en flygplats måste uppfylla för att kunna tillhandahålla de tjänster som flygbolagen kräver. Tyskland hävdar att de tjänster som anges i skälen 50–53 utgör normala skyldigheter som är tillämpliga på samtliga flygplatser och att flygplatsens infrastruktur är tillgänglig för samtliga användare. Tyskland tillägger att vissa av de tjänster som anges i bilaga A till avtalet om flygplatstjänster, såsom presskonferenser, resor för journalister och resebyråers kvällsevenemang inte har tillhandahållits.
            
         
      Bedömning av det statliga stödet
   
   
               (77)
            
            
               Mellan 1993 och 1997 investerade delstaten Thüringen 12,25 miljoner euro i flygplatsens infrastruktur. För åren 1998 till 2011 beviljade delstaten Thüringen medel på 4,5 miljoner euro till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Dessa medel beviljades på grundval av delstaten Thüringens offentliggjorda stödordningar och ansågs inte kräva någon anmälan. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat är samtliga flygplatsoperatörer i Thüringen berättigade till stöd enligt dessa bestämmelser. Enligt denna stödordning ska offentliga medel beviljas för sådana investeringar i infrastruktur som är nödvändiga för lufttrafiken, som är öppna för alla potentiella användare och som främjar det allmänna offentliga intresset. Dessa medel har dessutom begränsats till rimliga och nödvändiga belopp. Tyskland har i närmare detalj uppgett att flygplatser sedan 1997 även bidrar till kostnaderna för infrastrukturen. Således förklarar Tyskland att någon snedvridning av konkurrensen inte kan uppkomma genom dessa stödordningar.
            
         
               (78)
            
            
               Vad gäller investeringar i infrastruktur mellan den 12 december 2000, dvs. det datum när EU-domstolen meddelade sin dom i stödärendet Aéroports de Paris, och den 9 december 2005, dvs. det datum när 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft, anser Tyskland att de tillämpliga kriterierna är oklara. Vid tillämpningen av 1994 års luftfartsriktlinjer kan infrastrukturen inte från början anses utgöra statligt stöd. I detta hänseende hävdar Tyskland att 1994 års riktlinjer var tillämpliga till och med ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer och att domen i målet Aéroports de Paris inte ändrar detta. Eftersom 1994 års riktlinjer är bindande för kommissionen i enlighet med principen om berättigade förväntningar är dessa följaktligen tillämpliga på infrastrukturåtgärder fram till år 2005. Således kan åtgärden inte anses utgöra statligt stöd. Fastän betalningarna för infrastruktur har gjorts ur offentliga medel, hänför sig tillhandahållandet av medlen till verksamheter som rör det offentliga politiska uppgiftsområdet och hänför sig inte till någon ekonomisk verksamhet.
            
         
               (79)
            
            
               Vad gäller de infrastrukturinvesteringar som genomfördes efter den 9 december 2005, anser Tyskland att dessa inte utgör något stöd på grund av de motiveringar som anges i skälen 66–73. Om kommissionen trots detta anser att de berörda investeringarna utgör stöd, gör Tyskland gällande att detta stöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom de uppfyller samtliga krav enligt punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.
               
                           a)
                        
                        
                           Vad gäller det första villkoret hävdar Tyskland att infrastrukturinvesteringarna hänförde sig till ett klart definierat mål av gemenskapsintresse, dvs. tillhandahållandet av transportinfrastruktur och regional utveckling i en mindre gynnad region. I detta avseende är AOC den första militära flygplatsen som har byggts om för civila användningssyften efter Tysklands återförening. AOC spelar dessutom en viktig roll för företagen i det närbelägna industriområdet. Inkommande turism främjar dessutom den regionala turismen och skapandet av arbetsplatser.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           När det gäller det andra villkoret gör Tyskland gällande att infrastrukturinvesteringarna är nödvändiga och rimliga för att uppnå det avsedda syftet. Tyskland upprepar att alla investeringar har främjat saneringen och moderniseringen av flygplatsen. Det krävdes offentliga medel eftersom operatören, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, inte hade tillräckliga medel.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Vad gäller det tredje villkoret anser Tyskland att utsikterna för att nyttja den befintliga infrastrukturen var tillfredsställande på medellång sikt, åtminstone till år 2009. Enligt tre studier som genomfördes år 2007 (57) skulle flygplatsoperatören förbättra sina årsresultat och uppnå ett nästan balanserat verksamhetsresultat fram till år 2015. Därutöver skulle det närbelägna industriområdet stärkas. En av studierna (58) hänvisar särskilt till lönsamheten för lågprisflyg och presenterade ett möjligt scenario enligt vilket AOC skulle kunna uppnå 500 000 passagerare till år 2015, varvid detta till och med beskrivs som en konservativ prognos. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat visar detta att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och dess delägare alltid handlade som privata investerare.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Vad gäller det fjärde villkoret har Tyskland uppgett att alla potentiella användare erhåller likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Vad gäller det femte villkoret har Tyskland uppgett att utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse. AOC är en flygplats med mindre än 150 000 passagerare per år, dvs. en flygplats av kategori D, och det föreligger inte någon snedvridning av konkurrensen i förhållande till andra flygplatser.
                        
                     
         
               (80)
            
            
               Slutligen anser Tyskland att åtgärden inte snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden, eftersom infrastrukturen är tillgänglig för samtliga användare på ett icke-diskriminerande sätt. Dessutom har flygplatsen mindre än 150 000 passagerare per år. Som flygplats av kategori D enligt 2005 års luftfartsriktlinjer konkurrerar den således inte med andra flygplatser. Konkurrensen mellan AOC och andra flygplatser i Dresden, Erfurt-Weimar och Hof är försumbar. Eftersom AOC:s andel av den sammanlagda trafiken vid de tyska flygplatserna som tillhör ADV (59) endast utgör 0,1 %, hävdar Tyskland att flygplatsen inte konkurrerar med europeiska flygplatser. Detta innebär att konkurrensen på den inre marknaden inte påverkas samt att det inte föreligger någon påverkan på handeln mellan medlemsstater. I detta hänseende uppger Tyskland vidare att AOC endast hanterar 2 % av de trafikenheter som exempelvis hanteras vid flygplatsen Leipzig/Halle.
            
         
      Slutsatser från KE-Consult-studien från 2010 om den framtida förväntade utvecklingen för flygplatsen och dess region
   
   
               (81)
            
            
               När det stod klart att det scenario som förutspåtts i studierna från år 2007 inte skulle förverkligas bad flygplatsen konsultföretaget KE-Consult att upprätta en studie om AOC och det angränsande industriområdet. Studien presenterades år 2010. Slutsatserna från studien var att en ytterligare utbyggnad av flygplatsen som destination för lågprisflyg inte var lönsam i ekonomiskt hänseende. I studien rekommenderades en fokusering på den allmänna lufttrafiken. Mot denna bakgrund presenterade ledningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ett nytt utvecklingskoncept för flygplatsen i september 2011, vilket godkändes av tillsynsorganet och bolagsstämman. AOC kommer varken att vara tillgänglig för lågprisflygbolag eller för kommersiell lufttransportverksamhet och ska genom denna nya affärsutveckling bli lönsam till 2015.
            
         
               (82)
            
            
               I KE-Consult-studien medges att delägarna till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ständigt subventionerade företaget. På grund av detta stadigt ökande behov av subventioner hade delägarna nått gränsen för ekonomisk effektivitet.
            
         
               (83)
            
            
               Studien från KE-Consult genomfördes för att utvärdera möjliga utvecklingsperspektiv för AOC på grundval av flygplatsens regionala, politiska, ekonomiska och skattemässiga effekter. I detta avseende utarbetades olika scenarion där lufttrafiken med lågprisflyg avvecklades, bibehölls på oförändrad nivå eller utökades samt för utvecklingen av industriområdet runtomkring flygplatsen.
            
         
               (84)
            
            
               Endast scenariot ”allmän lufttrafik”, vilket innebär en avveckling av lågprisflyg på AOC, uppfyllde kraven på företagsekonomisk och skattemässig balans. Det är det enda scenariot i vilket flygplatsen endast behöver det obligatoriska årliga ytterligare tillskottet från delägarna på 227 000 euro per delägare, men inte några andra betalningar. Detta scenario medför en sammanlagd ekonomisk fördel. Fram till 2015 skulle detta scenario kosta delägarna 0,83 miljoner euro som skulle kunna täckas genom de obligatoriska tillskotten på 227 000 euro per år. Efter år 2015 skulle de inte krävas några ytterligare subventioner från delägarna om avskrivningarna fortsatt sjunker. Den ekonomiska effektiviteten för regionen är mycket högre än i alla andra scenarier. Även den skattemässiga balansen är positiv år 2015 för Thüringen och kommunerna i delstaten.
            
         
               (85)
            
            
               I alla andra scenarier där lågprisflyget bibehålls eller utökas räcker inte delägarnas obligatoriska tillskott i sig för att flygplatsen ska bära sig ekonomiskt. Den skattemässiga effekten för Thüringen skulle beroende på scenario uppgå till mellan 115 000 euro och 375 000 euro. I samtliga scenarier med lågprisflygoperatörer skulle den positiva budgetpolitiska effekten som uppkommer för AOC och kommunerna vara lägre än de tillskott och stöd som flygplatsen skulle behöva. Följaktligen är balansen mellan intäkterna och utgifterna negativ.
            
         
               (86)
            
            
               Ytterligare samlade ekonomiska effekter från lågprisflygtrafiken kan endast uppnås om investeringar på 6,7 till 10 miljoner euro tillhandahålls utöver delägarnas obligatoriska tillskott. Den ekonomiska effektiviteten för regionen är lägre i scenarierna med lågprisflygoperatörerna än i scenariot med allmän lufttrafik. I jämförelse med scenariot ”allmän lufttrafik” är nivån på det nödvändiga stödet vid scenarierna med lågprisflygoperatörer 11 till 15 gånger högre, medan mervärdeseffekten endast är två till tre gånger så hög. Medan balansen mellan intäkter och utgifter är positiv i skattehänseende i scenariot ”allmän flygtrafik”, är den negativ i alla scenarier med lågprisflygoperatörer.
            
         
               (87)
            
            
               Dessutom beaktas flera ramvillkor:
               
                           a)
                        
                        
                           Osäkerhet på grund av användare med monopolställning och yttre påverkan: Utvecklingen av lufttrafiken på AOC beror, åtminstone vad gäller lågprisflygtrafik, i stor utsträckning på avtalen med de aktuella flygbolagen och på yttre påverkan som den brittiska turistskatten eller den tyska flygskatten. Detta kan ha mycket stor negativ påverkan på lågprisflygstrafikens omfattning.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Inget beviljande av ytterligare, kontinuerliga subventioner: Den rättvisa konkurrensen som är fri från subventioner äventyras och detta överensstämmer inte med Tysklands koncept för lufttrafik och med koalitionsavtalen.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Brist på hållbarhet: Någon förbättring av den skattemässiga och företagsekonomiska balansen kan inte utläsas av scenarierna med lågprisflygoperatörer. Affärsmodellen med lågprisflygoperatörer skulle enbart medföra ett ökande behov av subventioner till år 2015 och därefter.
                        
                     
         
               (88)
            
            
               I KE-studien dras således slutsatsen att en fortsättning eller en utvidgning av lågprisflyget vid AOC inte kan rekommenderas till delägarna eller delstaten Thüringen.
            
         5.2   FINANSIERING AV RÖRELSEFÖRLUSTER FRÅN FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÅREN 2000–2011 (ÅTGÄRD 2)
   
               (89)
            
            
               I de ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz uppges att flygplatsen inte kunde säkerställa verksamheten utan offentligt stöd för att täcka förlusterna. Bolaget hade skapat ett system enligt vilket verksamhetsplaner upprättades varje år för det kommande året och godkändes vid bolagsstämman och sedan uppdaterades under det berörda räkenskapsåret med flygplatsens aktuella resultat (60). Detta system gjorde det således möjligt för flygplatsen att se till att det nödvändiga finansiella stödet från offentligt håll hela tiden hålls uppdaterat för att täcka förlusterna.
            
         
               (90)
            
            
               Tyskland förklarar att de förluster som uppstått sedan början av 2000-talet och som krävde tillskott från delägarna inte enbart orsakades av infrastrukturinvesteringar. Förlusterna kan inte heller förklaras helt genom avskrivningar och grundas inte heller på finansieringskostnader, eftersom flygplatsen inte finansierades genom lån. De årliga förlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hängde endast delvis samman med avskrivningskostnader och Tyskland ser inte heller något direkt samband med Ryanair.
            
         
               (91)
            
            
               Vad gäller de påståenden som klagandena har gjort gällande, till vilka det hänvisas i beslutet att inleda förfarandet, bestrider Tyskland dem i deras helhet. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat har klagandena inte beaktat principen om ”single till” som tillämpades vid AOC (61). Tyskland förklarar att de intäkter som inte hade samband med lufttrafik år 2009 var lika stora som intäkterna från lufttrafiken. I detta hänseende tillbakavisar Tyskland påståendet att den ökande passagerarvolymen från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH innefattar ökande förluster på grund av hemliga betalningar till Ryanair. Tyskland förklarar att förlusterna har uppkommit av flera olika skäl som inte har samband med Ryanair.
            
         
               (92)
            
            
               Tyskland tillbakavisar särskilt påståendet att Ryanairs flyglinje från AOC till London-Stansted direkt konkurrerade med den linje som Air Berlin trafikerade från Leipzig-Halle till London-Stansted och att detta var anledningen till att Air Berlin upphörde med sin flyglinje från Leipzig-Halle till London-Stansted. Tyskland betonar att Air Berlin ställde in linjen till London-Stansted för att Leipzig-Halle inte längre subventionerade Air Berlin och ett nattflygförbud hade införts.
            
         
               (93)
            
            
               Tyskland anser att de årliga kapitaltillskotten från delägarna till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH inte utgör något statligt stöd. I enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi ska en bedömning göras av alla ekonomiska fördelar som beviljats distriktet Altenburger Land, dvs. huvuddelägaren. Kraven är uppfyllda eftersom denna princip har beaktats (62). Tyskland hänvisar till den studie som professor dr. Klophaus (63) genomförde år 2007 om den regionalekonomiska betydelsen och framtidsutsikterna för Flugplatz Altenburg-Nobitz, dvs ”Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz” (nedan kallad Klophaus-studien), i vilken de förlorade bidragen till distriktet Altenburger Land nämns. Betalningar från delägarna hade positiva ekonomiska effekter på distriktet Altenburger Land på grund av ytterligare skatteintäkter. De sammanlagda offentliga intäkterna från AOC:s verksamhet år 2006 uppgick till 7,9 miljoner euro av vilka 1 miljon euro till övervägande del kom distriktet Altenburger Land till godo. Denna summa skulle tredubblas till år 2015 om den årliga passagerarvolymen steg till 500 000. Eftersom avkastningen genom skatteintäkterna var högre än de årliga betalningarna från delägarna, drar Tyskland slutsatsen att distriktet Altenburger Land har handlat som en privat investerare.
            
         
               (94)
            
            
               Vad gäller möjligheten att eventuellt stänga flygplatsen i stället för att tillföra fler kapitaltillskott från delägarna, bekräftar Tyskland att distriktet Altenburger Land har handlat som en privat investerare, eftersom flygplatsoperatören vid en stängning av flygplatsen skulle vara ansvarig för en återbetalning på ungefär 7 miljoner euro till delstaten Thüringen, eftersom det skulle ha inneburit ett förtida upphörande med användningen av infrastrukturen. Genom att undvika denna återbetalning handlade delägarna även som en privat investerare.
            
         
      Klophaus-studien
   
   
               (95)
            
            
               I Klophaus-studien från år 2007 dras följande slutsatser. I studien förklaras att de direkta, indirekta och framkallade effekterna samt AOC:s katalysatoreffekt på regionens ekonomi och attraktivitet är positiva och betydelsefulla särskilt när det gällde arbetsplatser. Enligt studien var även de framtida utsikterna för AOC positiva, eftersom flygplatsen hade potential att bli Ryanairs bas i centrala Tyskland. Detta överensstämmer med målsättningarna som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hade. Således skulle passagerarvolymen på medellång sikt möjligen kunna stiga till över 1 miljon per år om så många Ryanairflygningar lokaliserades till AOC. Detta skulle medföra att AOC blev en regional flygplats, samtidigt som distriktet Altenburger Land skulle få en chans att ändra sin internationella profil och således förbättra sin ekonomiska och handelsmässiga struktur. Enligt studien skulle AOC som flygplats för lågprisflyg tillföra en betydande sammanlagd ekonomisk nytta.
            
         
               (96)
            
            
               Enligt de beräkningar som gjordes i studien kunde AOC förväntas tillhandahålla 658 arbetsplatser (en ökning på 95,3 % jämfört med år 2006) till år 2015. Dessutom skulle 881 indirekta arbetsplatser (en ökning på 157,6 %) och 438 sekundära arbetsplatser (en ökning på 184,4 %) skapas. I studien framhålls dessutom betydelsen av att regioner är tillgängliga nationellt och internationellt, vilket har mycket stort inflytande på den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen.
            
         
               (97)
            
            
               Enligt studien ska i detta hänseende inte enbart det offentliga stödet för moderniseringen och utbyggnaden av AOC samt de därmed sammanhängande marknadsföringskostnaderna beaktas, utan dessutom ska även skatteintäkterna för delstaten Thüringen och dess kommuner inkluderas vid bedömningen. Studien avslutas med uttalandet att inte enbart företagsekonomiska aspekter ska beaktas, utan även de sammanlagda effekterna på ekonomin.
            
         5.3   FLYGPLATSAVGIFTER OCH BETALNINGAR TILL RYANAIR I SAMBAND MED AVTALEN OM FLYGPLATSTJÄNSTER OCH MARKNADSFÖRING (ÅTGÄRD 3)
   
               (98)
            
            
               Tyskland gör gällande att varken flygplatsavgifterna eller marknadsföringsavtalen utgör statligt stöd. Tyskland framhåller att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster inte hör samman. De ska bedömas separat. Avtalet om marknadsföringstjänster omfattar inte någon minskning av flygplatsens intäkter utan föreskriver ett tillhandahållande av reklamtjänster.
            
         
      Avtalet om tillhandahållande av tjänster med Ryanair
   
   
               (99)
            
            
               Tyskland uppger att flygplatsen hade positiva ekonomiska förväntningar genom utvecklingen av lufttrafikverksamheten, vilket sattes igång av Ryanair. Vid beslutet att ingå affärsförbindelser med flygbolaget beaktade bolagsstämman den 22 april 2003 de i tabell 13 återgivna uppgifterna (64) och drog slutsatsen att ett årligt resultat på sammanlagt […]* kan uppnås med Ryanair till och med vid ett konservativt scenario (en flygning per dag med en kabinfaktor på 70 %).
               
                  Tabell 13
               
               
                  Förväntade intäkter från Ryanairs verksamhet vid AOC
                   (65)
                  (2003)
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           Avgift per passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Antal passagerare per luftfartyg med en kapacitetsutnyttjandegrad på 70 % (66)
                           
                        
                        
                           104
                        
                     
                           Förväntade intäkter per månad
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Utgifter per månad för planerade investeringar
                        
                        
                           12 138
                        
                     
                           Förväntat månadsresultat
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Förväntat årsresultat
                        
                        
                           […]*
                        
                     
         
               (100)
            
            
               I de månatliga utgifterna som beaktats i tabell 13 ingår personalkostnader, avisning av start- och landningsbanan och tjänster för snöröjning. Kommission konstaterar att i det dokument som presenterades på bolagsstämman den 22 april 2003 angavs ett belopp på 902 155 euro för årliga investeringar. Denna summa beaktas inte i de prognoser som visas i tabell 13.
            
         
               (101)
            
            
               Tyskland förklarar att Ryanair betalade en landningsavgift på […]* per flygplan och en passageraravgift på […]* per passagerare enligt den flygplatsavgiftsförordning som tillämpades vid den aktuella tidpunkten (67). Detta är avgifter som gäller för alla potentiella flygbolag och som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ansåg var skäliga med beaktande av trafiken och de intäkter som Ryanair genererade för AOC.
            
         
               (102)
            
            
               Tyskland uppger att de tjänster som skulle tillhandahållas enligt bilaga A till avtalet som ingicks med Ryanair den 3 mars 2003 inte har tillhandahållits. De tjänster som anges i bilaga B och tillägget ”bokningssystem” till bilaga B till avtalet av den 3 mars 2003 tillhandahölls utan ytterligare kostnader för Ryanair.
            
         
      Marknadsföringsavtalen med Ryanair
   
   
               (103)
            
            
               Tyskland förklarar att Ryanair enligt avtalet av den 3 mars 2003 om flygplatstjänster betalade avgifter för flygplatstjänster på sammanlagt […]* euro till AOC från 2003 till 2011 i enlighet med den allmänna flygplatsavgiftsförordningen. Enligt avtalet om marknadsföringstjänster av den 7 april 2003 betalade AOC en avgift för marknadsföringstjänster på sammanlagt […]* euro till Ryanair mellan 2003 och 2011. Skillnaden mellan de båda inbetalda beloppen beräknas som en sammanlagd nettobetalning från Ryanair till AOC på […]* euro över hela perioden 2003–2011. Eftersom det sammanlagda passagerarantalet under denna period uppgick till 408 291 (68), drar Tyskland slutsatsen att Ryanair betalade en nettoavgift till AOC på cirka […]* euro per avresande passagerare.
               
                  Tabell 14
               
               
                  Fakturor från och till Ryanair under perioden 2003–2011
                   (69)
               
               
                           (i euro)
                        
                     
                           År
                        
                        
                           Inkommande fakturor från Ryanair
                        
                        
                           Utgående fakturor från flygplatsen
                        
                        
                           Passagerarvolym
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           25 750
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           37 160
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           50 714
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           44 580
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           60 678
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           62 876
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           66 367
                        
                     
                           2010
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           55 641
                        
                     
                           2011
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           4 525
                        
                     
                           
                              Totalt
                           
                        
                        
                           
                              […]*
                           
                        
                        
                           
                              […]*
                           
                        
                        
                           
                              408 291
                           
                        
                     
         
               (104)
            
            
               Tyskland uppger att flygplatsoperatören efter Ryanairs tillkännagivande om upphörande med flygförbindelserna från AOC i mars 2011 inte längre betalade några ytterligare avgifter för marknadsföring under februari och mars 2011.
            
         
               (105)
            
            
               Tyskland förklarar att i samband med det avtal som ingicks mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair den 21 september 2010 gjordes betalningarna för marknadsföring av privata företag efter att dessa godkänt att Ryanairs verksamhet på AOC upprätthålls. I en rapport från bolagets ledning från år 2011 (70) förklaras att flygsäsongen vintern 2010/2011, under vilken det endast fanns en flyglinje till London, hade möjliggjorts enbart genom stöd från regionala företag.
            
         
               (106)
            
            
               Tyskland gör gällande att Ryanair gjorde reklam för AOC och regionen på sin webbplats. Denna webbplats är den näst mest populära europeiska webbplatsen efter Googles webbplats och har således ett motsvarande pris. Ett sökord hos Google kostar mellan 0,05 euro och 2,00 euro per klick. Enligt Tysklands beräkningar genererar 100 000 till 150 000 årliga Ryanair-passagerare på AOC vid ett sökordspris på 1,00 euro per klick ett annonspris på 100 000 till 150 000 euro per år, med antagandet att varje passagerare endast klickar en gång. Eftersom passagerare normalt sett inte enbart klickar en gång, utan flera gånger och eftersom det finns passagerare som klickar utan att boka drar Tyskland slutsatsen att det marknadsföringsavtal som ingåtts mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair grundas på ett skäligt pris som inte ger Ryanair någon fördel.
            
         
               (107)
            
            
               Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat finansierade Ryanair den åtgärd som redovisas i tabell 15.
               
                  Tabell 15
               
               
                  Betalningarna för marknadsföring från AOC till Ryanair
               
               
                           Period
                        
                        
                           Belopp
                        
                        
                           Syfte
                        
                     
                           2003
                        
                        
                           50 000–150 000 […]* euro
                        
                        
                           Annonser i Leipziger Volkszeitung
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           25 000–125 000 […]* euro
                        
                        
                           Annonser i Leipziger Volkszeitung
                        
                     
                           maj 2007–mars 2008
                        
                        
                           75 000–175 000 […]* euro
                        
                        
                           Tidningsannonser, reklamutskick och annan reklam
                        
                     
                           maj 2008–mars 2009
                        
                        
                           50 000–150 000 […]* euro
                        
                        
                           Tidningsannonser, reklamutskick och annan reklam
                        
                     
                           
                              Summa (2003–mars 2009)
                           
                        
                        
                           
                              225 000–325 000 […]* euro
                           
                        
                        
                            
                        
                     
         
               (108)
            
            
               Tyskland hävdar att den resultatrelaterade avgiften inte utgör någon fördel för Ryanair, eftersom det är frågan om en marknadsmässig betalning för den marknadsföringsverksamhet som Ryanair har utfört. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat var marknadsföringsåtgärderna framgångsrika, eftersom antalet passagerare steg från 25 000 (2002) till 140 000 (2009), vilket i sin tur ledde till en sammanlagd ökning av intäkterna från 316 000 euro till 1,12 miljoner euro. Intäkterna från flygplatsavgifter steg från 132 000 euro till 530 000 euro medan intäkterna från parkeringsavgifter steg från noll till 263 000 euro.
            
         
               (109)
            
            
               Tyskland hävdar att betalningarna inom ramen för avtalen om marknadsföringstjänster inte utgör statligt stöd av följande skäl:
               
                           a)
                        
                        
                           Tyskland framhåller att det aktuella ministeriet, tvärtemot vad kommissionen uppger i beslutet att inleda förfarandet (71), inte hade något inflytande när avtalen ingicks, utom när det gäller infrastrukturåtgärder. § 43 LuftVZO (72) innebär inte att det krävdes ett godkännande från ministeriet.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Det faktum att den lokala handelskammaren stöttade AOC (73), visar endast att den privata marknaden förespråkade flyglinjer med Ryanair.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Tyskland förklarar att de belopp som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH betalat till Ryanair för marknadsföring inte utgör något igångsättningsstöd enligt 2005 års luftfartsriktlinjer, utan helt enkelt utgör kommersiella avtalsöverenskommelser som inte omfattas av området för statligt stöd.
                        
                     
         6.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
   
   6.1   SYNPUNKTER FRÅN RYANAIR
   
      Statens ansvar
   
   
               (110)
            
            
               Ryanair hävdar att det statliga stödet till flygplatser inte ska tillskrivas Ryanair. Antagandet om en överföring av statligt stöd från flygplatser till flygbolag strider mot EU-lagstiftningen. Detta antagande diskriminerar mot offentliga flygplatser, fastän konkurrensreglerna ska gälla utan åtskillnad för offentliga och privata företag. Ryanair hävdar att de bevis som kommissionen har åberopat inte är tillräckliga för att styrka statens ansvar. Dessa bevis återspeglar eventuellt myndigheternas intressen för affärsförbindelserna och flygplatsens framtid, men utgör inte något bevis för en faktisk inblandning från några offentliga myndigheter vid förhandlingarna och avtalen mellan flygplatsen och Ryanair. Den omständigheten att ministerierna i delstaten Thüringen var emot avtalen med Ryanair tyder åtminstone på att kommissionen måste göra en grundlig prövning av huruvida avtalen med Ryanair kan tillskrivas staten.
            
         
               (111)
            
            
               Ryanair påpekar att den aktuella frågan inte rör huruvida staten skulle ha investerat sina pengar någon annanstans, utan huruvida staten har förskaffat ett flygbolag en fördel som det annars inte hade erhållit. Ryanair har endast förhandlat fram villkor med offentliga flygplatser som liknar dem som bolaget kunde ha erhållit med jämförbara privata flygplatser.
            
         
      Tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi
   
   
               (112)
            
            
               Ryanair hävdar att bolaget inte har gynnats indirekt av det statliga stödet. Så länge kraven på ett kommersiellt förhållande mellan Ryanair och en flygplats kan motiveras i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, kan återbetalningsskyldigheten inte utsträckas till Ryanair. Ryanair argumenterar att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi i vart fall är tillämplig vid ett påstått beviljande av statligt stöd till Ryanair genom offentligägda flygplatser. Enligt de uppgifter som flygbolaget har lämnat föreligger det i själva verket inte någon ekonomisk eller juridisk motivering för att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle vara tillämplig på offentliga flygplatser. Kommissionen har tillämpat principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på avtal som innefattar finansiering av stora offentliga infrastrukturprojekt i samband med andra transportsätt, exempelvis offentliga kusthamnar. Genom att ingå avtal utövar flygplatsen en ekonomisk verksamhet. Vidare konkurrerar flygplatser från den privata och den offentliga sektorn med varandra på marknaderna. Dessutom kan avtal mellan flygbolag och flygplatser vara lönsamma för flygplatserna.
            
         
               (113)
            
            
               Ryanair anser att kontanta tillskott till investeringar inom området för offentliga uppgifter inte ska beaktas vid en effektivitetsbedömning. Vidare ska de rörliga kostnaderna och inte de icke-återvinningsbara kostnaderna beaktas vid bedömningen och slutligen ska prövningen genomföras mot bakgrund av referensnivån på en typisk, välskött flygplats. Ryanair uppger att om en regional flygplats anser att ett avtal kommer att förbättra dess effektivitet, kan en affär även vara vinstbringande även om det vid tidpunkten för avtalsslutet förefaller innefatta en prisbildning som inte täcker kostnaderna. Ineffektiva och underutnyttjade flygplatser kan endast förväntas bli lönsamma om de uppnår stordriftsfördelar och externa näteffekter. Den tidsmässiga ramen för detta kan uppgå till mellan 25 och 30 år. Lågprisflygoperatörer har idealiska möjligheter att ge regionala flygplatser betydande intäktsökningar, samtidigt som det normalt sett inte krävs någon ny infrastruktur eller ytterligare investeringar. Ryanair hänvisar i detta avseende till beslutet av den 27 maj 2011 från den civila luftfartsmyndigheten i Förenade kungariket. I detta beslut erkänns att utnyttjandet av flygplatstjänster från lågprisflygoperatörer är mer kostnadseffektivt.
            
         
               (114)
            
            
               Vid tillämpningen av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi argumenterar Ryanair att icke-återvinningsbara kostnader varken ska beaktas vid en jämförande analys eller vid en kostnadsanalys. Ryanair uppger att en privat investerare som driver AOC sedan 1992 måste betrakta såväl infrastrukturkostnaderna som flygplatsens fasta driftskostnader som icke-återvinningsbara kostnader. Med hänsyn till den låga ekonomiska attraktiviteten och AOC:s mycket begränsade inflytande på marknaden är det enligt ett realistiskt betraktelsesätt inte möjligt att få tillbaka dessa kostnader. Godkännandet av alla alternativa scenarier som erbjuder bättre eller helt enkelt mindre betungande utsikter för flygplatsens ägare än det oförändrade scenariot att inte göra någonting eller att stänga flygplatsen, vilket eventuellt medför väsentliga kostnader, är mot denna bakgrund helt och fullt förenligt med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
            
         
               (115)
            
            
               Ryanair betonar även att de särskilda kostnaderna som är förknippade med Ryanair ska betraktas separat från de kostnader som uppkommit för flygplatsen, men att de sammantaget skulle kunna vara lägre än de intäkter som erhållits genom positiva externa nätverkseffekter tack vare Ryanairs verksamhet vid flygplatsen.
            
         
      Studier från ett konsultföretag som anlitats av Ryanair
   
   
               (116)
            
            
               Ryanair uppger att de avgifter som avtalats med AOC är förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. I detta syfte har Ryanair ställt två rapporter till kommissionens förfogande. Rapporterna har upprättats av ett konsultföretag. I dessa studier jämförs det här aktuella avtalet med andra avtalade avgifter mellan Ryanair och flygplatser som antingen till övervägande del är privatägda och privatfinansierade, eller som handlar som privata investerare och befinner sig i en situation som är tillräckligt lik den som AOC befinner sig i.
            
         
               (117)
            
            
               Ryanair förklarar den metod som har tillämpats i rapporterna för att jämföra flygplatserna på följande sätt: Undersökningen grundades endast på andra Ryanair-avtal, eftersom Ryanair har en annan affärsmodell än de flesta andra flygbolag, då de nämligen avstår från passagerarbryggor, passagerarbussar eller vänthallar, inte har några anslutningsflyg, har en tid på marken på 20 minuter och till övervägande del transporterar handbagage. I studien upptogs dessutom endast flygplatser som drevs i enlighet med den logiska principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Flygplatser som eventuellt erhöll statligt stöd i stor utsträckning uteslöts. Ungefär femton flygplatser i Ryanairs nät uppfyllde dessa kriterier. Dessa flygplatser upptogs i studien.
            
         
               (118)
            
            
               I den första rapporten anses […]* utgöra den mest lämpade jämförbara flygplatsen. I rapporten förklaras att ”ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here” [… den jämförbara flygplats som valts ut för analysen ska helst vara ungefär lika stor som flygplatsen Altenburg. Fastän det inte har varit möjligt att hitta en jämförbar flygplats som uppvisar stor likhet med flygplatsen Altenburg inom alla aktuella områden, är flygplatsen […]* tillräckligt lik för syftet med den analys som presenteras här]. I den andra rapporten utvidgas kretsen av jämförbara flygplatser till flygplatserna […]* och de avgifter som betalats till dessa flygplatser mellan 2003/2004 och 2010/2011 jämförs såväl per passagerare som per hanterat flygplan.
            
         
               (119)
            
            
               I rapporterna drogs slutsatsen att den avgift som Ryanair betalade till AOC i genomsnitt var högre eller lika stor som de jämförbara avgifter som flygbolaget betalade till jämförbara flygplatser under den undersökta perioden. Av detta kan man sluta sig till att de avgifter som Ryanair har betalat till AOC inom ramen för de olika avtalen storleksmässigt motsvarar de avgifter som Ryanair under liknande omständigheter erbjudits av en privat investerare som äger en flygplats och handlar i en marknadsekonomi.
            
         
               (120)
            
            
               Ryanair gör gällande att man vid betraktandet av flygplatsavgifterna snarare ska hämta vägledning från marginalkostnaderna än från de genomsnittliga rörliga kostnaderna eller de genomsnittliga totala kostnaderna.
            
         
               (121)
            
            
               Ryanair betonar att AOC:s avtal med Ryanair och AMS ska bedömas separat och att de båda företagen inte kan ses som en enda mottagare av det påstådda statliga stödet. Det är frågan om separata avtal som förhandlats fram separat och oberoende av varandra. Avtalen gäller olika typer av tjänster och är inte kopplade till varandra på ett sådant sätt att det är motiverat att betrakta dem som en enda källa för påstått statligt stöd. Ingåendet av marknadsföringsavtalet med AMS utgjorde inte någon förutsättning för Ryanairs drift av flyglinjer till och från en viss flygplats. Många flygplatser som Ryanair trafikerar ingår inte några avtal med AMS, eftersom de tillgodoser sina egna marknadsföringsbehov. Ryanair betonar att förvärv av marknadsföringstjänster till marknadspriser ska betraktas separat från ett därmed sammanhängande avtal mellan flygplatsen och flygbolaget.
            
         
               (122)
            
            
               Ryanair uppger vidare att det inte föreligger något belägg som talar för att ett flygbolag som åtagit sig att garantera en liknande passagerarvolym och/eller motsvarande antal hanterade flygplan på marken inte också hade erhållit liknande ”reducerade avgifter”. Kommissionen har inte heller behandlat frågan huruvida ett flygbolag som hade erbjudit liknande åtaganden skulle ha erhållit en liknande avgiftsnivå från en jämförbar privat flygplats.
            
         
               (123)
            
            
               Vad gäller marknadsföringens värde hävdar Ryanair att reklamutrymmet på bolagets webbplats är begränsat och den motsvarande efterfrågan är hög, även från andra företag än flygplatser. För närvarande har webbplatsen ungefär 4,5 miljarder sidvisningar per år. Till och med de traditionella flygbolagen är numera medvetna om det värde som deras webbplatser har i marknadsförings- och reklamsyfte. Samtidigt väljer många flygplatser det i ekonomiskt hänseende mest ändamålsenliga alternativet att utnyttja reklamutrymmet på ryanair.com eller webbplatser från andra flygbolag för att bygga upp ett varumärke. Flygplatser kan på ett kompletterande eller ömsesidigt förstärkande sätt dra nytta av att flygbolagets varumärke har en större igenkänningsgrad. I internationellt hänseende är flygplatsen Altenburg mindre känd än Aéroports de Paris eller flygplatsen Heathrow, och måste således investera i reklam för att stärka igenkänningsgraden på sitt varumärke och öka antalet ankommande passagerare.
            
         
               (124)
            
            
               Ryanair har inlämnat en analys som konsultföretaget har upprättat för att jämföra de priser som AMS tar ut för marknadsföringstjänster på webbplatsen med priser för liknande tjänster på andra resewebbplatser. I analyserna jämförs de priser som AMS tog ut i sin prislista år 2005 med referensnivån för liknande tjänster som tillhandahölls under den aktuella perioden på resewebbplatser. Dessutom jämförs de priser som tas ut i AMS nuvarande prislista (2013) med priserna för liknande tjänster som tillhandahålls av andra reserelaterade webbplatser. I denna analys dras slutsatsen att de priser som AMS tar ut för reklam på ryanair.com antingen var genomsnittliga eller att de låg under genomsnittet för de priser som togs ut på webbplatserna i referensgruppen. Enligt Ryanairs uttalanden bekräftar denna slutsats att avtal mellan offentliga flygplatser och AMS får godkänt i test om huruvida de är förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer.
            
         
               (125)
            
            
               Med hjälp av olika skärmdumpar, av vilka det framgår att de tjänster som tillhandahålls i samband med avtal från AMS kontrollerats, styrker Ryanair dessutom att tjänsterna har tillhandahållits. Dessa skärmdumpar lämnades i allmänhet till den flygplats som hade ingått ett avtal med AMS som bevis för aktiveringen av de förvärvade tjänsterna på ryanair.com. Ryanair framhåller värdet av AMS tjänster till flygplatserna och anser att den nytta som flygplatserna erhåller genom de avtal som slutits med AMS objektivt kan kvantifieras.
            
         
               (126)
            
            
               Oberoende av Ryanairs uppfattning att AMS-avtalet och avtalet om flygplatstjänster ska behandlas separat, har bolaget inlämnat en lönsamhetsanalys som konsultföretaget har genomfört enligt principen om marknadsekonomiska aktörer. Lönsamhetsanalysen omfattar inte bara det avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan Ryanair och flygplatsen, utan även de marknadsföringsavtal som ingåtts mellan AMS och flygplatsen. Enligt Ryanairs uppgifter ska denna analys utgöra ett stöd för kommissionen i dess ansats att betrakta avtalet om flygplatstjänster och AMS-avtalen gemensamt. I analysen presenteras idéer om hur AMS eventuellt kan inkluderas i en gemensam lönsamhetsanalys av AMS-avtalen och avtalet om flygplatstjänster.
            
         
               (127)
            
            
               Konsultföretaget drar slutsatsen att kassaflödesanalysen utgör en skälig metod för att inkludera värdet från AMS i en gemensam lönsamhetsanalys av AMS-avtalen och avtalet om flygplatstjänster. Genom denna metod inbegrips ökningarna av de samlade vinsterna som uppstått för flygplatsen genom att avtalet om flygplatstjänster ingåtts, liksom även nyttan av reklamen genom AMS-avtalet. Enligt denna metod kan flygplatsens utgifter för AMS behandlas som tillkommande driftskostnad inom ramen för den nuvärdesberäknade kassaflödes- och lönsamhetsanalysen. Genom denna metod beaktas dessutom nyttan av de marknadsföringsaktiviteter som uppkommer genom AMS-avtalen och avtalet om flygplatstjänster under avtalens löptid och efter det planerade slutet för flygplatstjänsterna, eftersom marknadsföringsåtgärderna bidrar till att höja det berörda varumärkets värde och antagligen även medför framtida affärsmöjligheter och vinster.
            
         
               (128)
            
            
               Som slutsats från denna studie betonar Ryanair det faktum att såvida kommissionen även fortsättningsvis betraktar avtalet om flygplatstjänster och AMS-avtalen gemensamt, ska kommissionen tillämpa de principer som angivits av konsultföretaget på det här aktuella stödärendet för att kunna genomföra lönsamhetsanalysen på ett korrekt sätt enligt principen om marknadsekonomiska aktörer vid prövningen av såväl avtalet om flygplatstjänster som AMS-avtalen.
            
         
               (129)
            
            
               Ryanair inkom dessutom med en rad bilagor som konsultföretaget hade upprättat, samt en analys som utarbetats av professor Damien P. McLoughlin.
            
         
      Fastställande av marknadsreferensnivån i jämförande analyser vid tester
       (74)
      i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer
       (75)
   
   
               (130)
            
            
               Konsultföretaget anser att kommissionens metod att endast acceptera jämförbara flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är felaktig. Konsultföretaget argumenterar att marknadsreferenspriser från jämförbara flygplatser inte påverkas av statligt stöd som har beviljats de kringliggande flygplatserna. Det är möjligt att göra en tillförlitlig uppskattning av marknadsreferensnivån vid testet enligt principen om marknadsekonomiska aktörer av följande skäl:
               
                           a)
                        
                        
                           Analyser av referensnivån används även vid många tillfällen då området för statligt stöd inte är aktuellt i samband med tester i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut i den mån deras produkter kan ersätta eller komplettera varandra.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de jämförbara flygplatser som används i de inlämnade rapporterna utsätts endast i begränsad utsträckning för konkurrens från offentligägda flygplatser (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna i upptagningsområdet för jämförbara flygplatser är helt offentligägda och i april 2013 var ingen av dem föremål för granskningar i samband med statligt stöd).
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Även om jämförbara flygplatser är föremål för konkurrens från offentligägda flygplatser som ligger i samma upptagningsområde, kan det finnas anledning att anta att deras agerande överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer (om exempelvis en stor del av flygplatsen är privatägd eller om flygplatsen förvaltas av ett privat företag).
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Flygplatser som ägs av marknadsekonomiska aktörer skulle inte fastställa sådana priser som ligger under de stegvis ökande kostnaderna.
                        
                     
         
      Principer för lönsamhetsanalysen vid tester i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer
       (76)
   
   
               (131)
            
            
               Konsultföretaget argumenterar att de lönsamhetsanalyser som företaget har genomfört i rapporterna som har inlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell investerare inom den privata sektorn skulle tillämpa. Denna lönsamhetsanalys återspeglar den metod som följer av kommissionens grundläggande beslut. Lönsamhetsanalysen grundas på följande principer:
               
                           a)
                        
                        
                           Bedömningen genomförs enligt en stegvis ökande skala.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Vid en flygplats som inte är övermättad utgör principen ”single till” en rimlig prisbildningsmetod.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Endast sådana intäkter som hör samman med den ekonomiska verksamheten vid en flygplats som är i drift ska beaktas.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Avtalets sammanlagda löptid, inbegripet möjliga förlängningar ska beaktas.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           För att bedöma avtalens lönsamhet ska framtida kapitalrörelser diskonteras.
                        
                     
                           g)
                        
                        
                           Den ökade lönsamheten för flygplatsen genom avtalen med Ryanair ska bedömas på grundval av uppskattningar av internräntan eller nettokapitalvärdet.
                        
                     
         
      Analys av professor Damien P. McLoughlin
       (77) – 
         Brand building: why and how small brands should invest in marketing
      
      [Varumärkesprofilering: varför och hur små varumärken ska investera i marknadsföring]
   
   
               (132)
            
            
               Syftet med detta arbete är att redogöra för den ekonomiska logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamutrymme av AMS på ryanair.com. Författaren uppger att det föreligger ett stort antal vanemässigt använda flygplatser som är mycket starka och välkända. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpmönster för att utvidga sin verksamhet. Små regionala flygplatser måste hitta möjligheter att kontinuerligt föra ut sitt varumärke till en så stor publik som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver utgifter som överstiger deras medel.
            
         
      Anmärkningar beträffande utbetalningarna till AMS
   
   
               (133)
            
            
               Ryanair motsätter sig kommissionens bedömning att betalningarna till AMS utgör kostnader för flygplatsen, eftersom detta synsätt inte beaktar det värde som AMS:s tjänster har för flygplatsen. Ryanair anser vidare att ett förvärv av värdefulla marknadsföringstjänster till marknadspriser ska betraktas separat från närstående avtalsbestämmelser mellan flygplatsen och flygbolaget när det gäller analysen enligt principen om marknadsekonomiska aktörer. Till stöd för sin analys har Ryanair inlämnat en studie från konsultföretaget. Studien omfattar riktmärken där de priser som AMS tar ut jämförs med priserna från andra liknande tjänster som erbjuds på andra resewebbplatser (78). I studien dras slutsatsen att de priser som AMS tar ut antingen var genomsnittliga eller att de låg under genomsnittet jämfört med de priser som togs ut från webbplatserna i referensgruppen. Mot denna bakgrund drar Ryanair slutsatsen att AMS priser motsvarar marknadspriserna och att beslutet av en offentlig flygplats att köpa tjänster från AMS klarar testet där man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. För att styrka vilket värde dessa tjänster har för flygplatserna har Ryanair dessutom inlämnat kvitton för de tjänster som flygplatserna har erhållit inom ramen för AMS-avtalen.
            
         
               (134)
            
            
               Ryanair ber kommissionen att tänka över sitt hittillsvarande synsätt när det gäller AMS-avtalen. Ryanair anser att avtalen med AMS ska betraktas separat från avtalen med Ryanair om flygplatstjänster och att de ska underkastas ett särskilt test där man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. Om kommissionen vidhåller att det krävs ett gemensamt test där man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer i fråga om avtalen med AMS och avtalen med Ryanair om flygplatstjänster krävs det att det värde som AMS tjänster har för flygplatsen beaktas.
            
         
               (135)
            
            
               Rapporten från konsultföretaget av den 20 december 2013 om AMS priser hänför sig till slutsatser från redan inlämnade rapporter där det diskuteras vilken betydelse reklam har för små varumärken. I dessa rapporter bekräftas att Ryanair är ett starkt alleuropeiskt varumärke som kan kräva påslag på avgifterna för sina marknadsföringstjänster. AMS:s taxor jämförs med samtidiga stickprov av andra reklampriser på webbplatser, varvid annonser med samma storlek har tjänat som grund för jämförelsen, dels under perioden 2004–2005, dvs. den period då AMS:s prislista infördes för första gången, dels för år 2013. Webbplatsen ryanair.com har mer än dubbelt så många besökare per månad som den näst mest populära resewebbplatsen. Sannolikheten är även större att besökarna samtidigt genomför andra elektroniska affärstransaktioner. De unika egenskaperna tillsammans med den höga igenkänningsgrad som varumärket har gör det möjligt för flygbolaget att ta ut påslag.
            
         
               (136)
            
            
               Jämförelsen gjordes mellan annonser av samma storlek som valts ut på grundval av de tillgängliga uppgifterna och som var placerade på de olika webbplatsernas startsida. På grund av brist på insyn vad gäller särskilda erbjudanden och skönsmässigt beviljade rabatter som emellertid överensstämmer med vedertagen kommersiell praxis, har endast priser från prislistor jämförts med varandra. Enligt prislistorna erbjuds ett pris per tusen sidvisningar, dvs. det pris som ska betalas varje gång 1 000 besökare har sett annonsen på webbplatsen. Priserna för webbannonser varierar beroende på deras storlek mätt i pixel och deras placering på en webbplats. Den viktigaste annonstjänst som erbjöds på webbplatsen ryanair.com under perioden 2004–2005 var en banner i formatet 468 × 60 pixel. Banners placeras normalt sett i den övre mellersta delen av en webbplats. När det gäller perioden 2004–2005 har det pris som AMS enligt prislistan erbjöd för bannerannonser år 2005 jämförts med det pris som togs ut av 54 europeiska resewebbplatser.
            
         
               (137)
            
            
               Vad gäller år 2013 har två andra typer av annonser inkluderats, nämligen Skyscraper i formatet 120 × 600 pixel och Mid Page Units i formatet 300 × 250 pixel. Skyscraper-annonser är höga och smala och placeras längs kanterna på en webbplats, medan Mid Page Units normalt sett placeras mellan redaktionellt online-innehåll och således är mycket framträdande. Priserna enligt AMS:s prislista för Skyscraper-annonser och Mid Page Units har jämförts med avgifter från 22 resewebbplatser och 135 andra webbplatser. Det visade det sig att AMS:s avgifter antingen var genomsnittliga eller att de låg under genomsnittet jämfört med de priser som togs ut från webbplatserna i referensgruppen under båda perioderna och inom samtliga sektorer.
            
         
      Behandling av AMS-avtalen som en del av den lönsamhetsanalys som genomförts enligt principen om marknadsekonomiska aktörer
   
   
               (138)
            
            
               Ryanair har inlämnat en rapport som konsultföretaget har upprättat om de principer som enligt dess mening borde tillämpas vid testet huruvida principen om marknadsekonomiska aktörer tillämpats. Testet omfattade inte enbart de avtal som slutits mellan Ryanair och de berörda flygplatserna om flygplatstjänster, utan även de marknadsföringsavtal som ingåtts mellan AMS och just dessa flygplatser (79). Ryanair framhåller att detta inte påverkar bolagets ståndpunkt att avtalen med AMS och avtalen om flygplatstjänster ska underkastas olika tester om huruvida principen om marknadsekonomiska aktörer tillämpats.
            
         
               (139)
            
            
               I denna rapport förklaras att de intäkter som har samband med AMS ska inkluderas på intäktssidan vid en gemensam lönsamhetsanalys, där utgifterna för AMS upptas på utgiftssidan. I rapporten förslås en metod som grundas på kassaflödet, i vilken utgifterna för AMS behandlas som tillkommande driftskostnader. I rapporten hävdas att marknadsföringsverksamheten bidrog till att skapa och höja marknadsvärdet. Därigenom kunde affärstransaktioner genomföras och vinster uppkomma under marknadsföringsavtalets löptid, men även efter att det hade löpt ut. Ett avtal med Ryanair skulle även medföra att andra flygbolag kom till flygplatsen. Detta skulle i sin tur göra den attraktiv för kommersiella företagare och öka flygplatsens intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet (80). Om kommissionen genomför en gemensam lönsamhetsanalys ska dessa fördelar beaktas genom att behandla utgifterna för AMS som tillkommande driftskostnader, varvid de ökade vinsterna skulle beräknas med justering för betalningarna till AMS.
            
         
               (140)
            
            
               Därutöver ska ett slutgiltigt värde inkluderas i de beräknade ökade vinsterna när avtalet om flygplatstjänster upphör, för att även kunna inbegripa det mervärde som uppkommit efter det att avtalet har upphört. Det slutgiltiga värdet kan anpassas genom en försiktig uppskattning av sannolikheten att avtalet med Ryanair förlängs eller att liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Detta möjliggör en uppskattning av den lägre gränsen för de gemensamma fördelar som uppkommer från avtalen med AMS och avtalet om flygplatstjänster med beaktande av osäkerheten när det gäller ökade vinster efter utgången av avtalet om flygplatstjänster.
            
         
               (141)
            
            
               Slutsatserna från studier om reklamens påverkan på varumärkesvärdet sammanfattas i rapporten för att styrka detta tillvägagångssätt. I dessa studier erkänns att reklam kan bygga upp ett varumärkes värde och öka kundernas lojalitet. Särskilt medför reklam på ryanair.com att en flygplats varumärke blir mer synligt. Särskilt mindre regionala flygplatser som eftersträvar en utökning av sin trafik kan höja värdet på sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS (81).
            
         
               (142)
            
            
               I denna rapport föreslås att kassaflödesmetoden ska föredras framför kapitaliseringsmetoden, enligt vilken utgifterna för AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för immateriella tillgångar (nämligen flygplatsens varumärkesvärde). Marknadsföringsutgifterna skulle aktiveras som immateriella tillgångar och sedan avskrivas över tillgångens nyttjandeperiod, med ett restvärde vid slutet av den fastställda löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Denna metod beaktar emellertid inte den särskilda nytta som uppkommer för flygplatsen efter att avtalet om flygplatstjänster med Ryanair ingåtts. Det är dessutom svårt att uppskatta värdet på de immateriella tillgångarna på grundval av kostnader för att stärka varumärket och längden för tillgångens nyttjandeperiod.
            
         
               (143)
            
            
               Slutligen framförs argumentet att kassaflödesmetoden överensstämmer med grundläggande avgöranden från kommissionen om statligt och icke-statligt stöd. Här hänvisas till stödärendet BayernLB (82), i vilket kommissionen uppgav att den för att uppskatta kassaflödet tillämpade en bedömningsmodell enligt diskonteringsmodellen för utdelning och sedan på grundval av en beräknad ökad utdelning fastställer ett slutgiltigt värde. Dessutom nämns marginalpressen i samband med stödärendet Telefónica (83), i vilket kommissionen inkluderade ett slutgiltigt värde i sin diskonterade beräkning av kassaflödet.
            
         6.2   SYNPUNKTER FRÅN AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)
   
               (144)
            
            
               Airport Marketing Services definierar sig själv som ett dotterbolag till Ryanair som har ett faktiskt ekonomiskt syfte och har grundats för att ägna sig åt en verksamhet som inte tillhör Ryanairs kärnverksamhet. AMS används av Ryanair som förmedlare vid försäljning av reklamytor på bolagets webbplats. AMS:s marknadsföringsavtal med flygplatser förhandlas i princip fram och ingås separat från Ryanairs avtal med samma flygplatser.
            
         
               (145)
            
            
               AMS uppger att bolaget inte har mottagit något statligt stöd och att flygplatsen vid affärerna med AMS har handlat i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. AMS hävdar att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi har tillämpats, eftersom det inte görs någon åtskillnad mellan offentliga och privata annonsörer vad gäller avgifterna för de reklamytor som AMS har tillhandahållit och den därmed sammanhängande omfattningen av dessa reklamytor. Offentliga och privata organisationer konkurrerar med varandra för att erhålla tillgång till den begränsade reklamytan på ryanair.com.
            
         
               (146)
            
            
               AMS förklarar att marknadsföringsavtalen har förhandlats fram med ett kommersiellt värde till marknadspris med beaktande av grundläggande kommersiella principer. Många flygplatser, såväl regionala som navflygplatser väljer att annonsera på Ryanairs webbplats eller på andra webbplatser för att stärka varumärkets igenkänningsgrad. Flygplatserna kan på olika sätt dra nytta av att varumärkets igenkänningsgrad är högre. Denna igenkänningsgrad kan locka till sig ankommande passagerare via flygbolagets webbplats där flygplatsen annonserar. Ankommande passagerare till flygplatsen genererar intäkter från verksamhet som inte hänför sig till lufttrafik, eftersom externa passagerare i mycket högre utsträckning betalar pengar för souvenirer, lokala produkter, hyrbilar, restauranger osv. Dessa intäkter utgjorde nästan hälften av flygplatsernas intäkter från sådan verksamhet som inte hänför sig till lufttrafik.
            
         
               (147)
            
            
               Detta är särskilt relevant för AOC, eftersom flygplatsen inte hade någon regelbunden passagerartrafik innan Ryanair började trafikera flyglinjen Altenburg–London. Vid denna tidpunkt hade det ännu inte utvecklats någon sådan verksamhet som inte hänför sig till lufttrafik genom vilken intäkter hade kunnat genereras. I detta sammanhang är marknadsföringsåtgärder särskilt betydelsefulla för att öka andelen ankommande passagerare jämfört med den sammanlagda passagerarvolymen, vilken Ryanair hade åtagit sig att garantera, och främja etableringen av sådan affärsverksamhet vid flygplatsen som inte hänför sig till lufttrafik.
            
         
               (148)
            
            
               Ryanairs webbplats är särskilt attraktiv i marknadsföringshänseende: Webbplatsen är en av de mest populära resewebbplatserna i världen, Ryanairs varumärke och webbplats har en hög igenkänningsgrad, innehållet är attraktivt, eftersom andelen besökare som besöker startsidan utan att fortsätta till andra sidor på webbplatsen (Bounce Rate) uppgår till endast […]*, den genomsnittliga besökstiden på webbplatsen är mycket lång och webbplatsen riktar sig särskilt till potentiella kunder från den aktuella flygplatsen. Dessa egenskaper återspeglar sig i de marknadsföringsavgifter som har tagits ut från AOC.
            
         
               (149)
            
            
               AMS förklarar att bolagets marknadsföringsavgifter har fastställts på grundval av marknadspriset. När det gäller kunderna gör AMS inte någon åtskillnad mellan flygplatser och företag som är verksamma inom andra branscher. De av AMS beräknade priserna grundar sig på objektiva kriterier och anges på ett transparent sätt på bolagets webbplats (84). De priser som AMS beräknade för flygplatsen överensstämde med bolagets prislista. I jämförelse: En ensidig annons om flygplatsen i tidningen Daily Telegraph skulle kosta ungefär 2 385 000 euro för en period på 45 dagar (46 000 GBP per dag). De reklamytor som AMS erbjuder på Ryanairs webbplats är dessutom fasta, medan ytorna på många andra webbplatser i regel visas omväxlande.
            
         
               (150)
            
            
               För den föreskrivna löptiden på två år för tillhandahållandet av tjänster inom ramen för marknadsföringsavtalet med AMS från år 2008 föreskrevs att flygplatsen skulle betala en ersättning för marknadsföringstjänsterna som grundades på antalet besök på webbplatsen år 2007. Även marknadsföringsavtalet från år 2010 baserades på ett liknande sätt på det beräknade antalet besök på webbplatsen år 2009. De tillgängliga uppgifterna från tidigare år visar att antalet besök på Ryanairs webbplats har ökat väsentligt under de senaste åren.
            
         
               (151)
            
            
               AMS drar slutsatsen att bolaget inte kan anses ha mottagit något statligt stöd och att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH handlade i överensstämmelse med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi vid sina affärer med AMS.
            
         6.3   LUFTHANSAS SYNPUNKTER
   
               (152)
            
            
               Lufthansa påpekar att årsredovisningarna för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uppvisade årliga förluster på 567 000 euro respektive 437 000 euro för åren 2010 och 2011. Detta visar att företaget trots offentligt stöd fortfarande inte genererade någon vinst. Enligt uppgifter från Lufthansa skedde de årliga kapitaltillskotten från delägarna i två olika former.
               
                           a)
                        
                        
                           I distriktet Altenburger Lands budget för 2014 anges att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i enlighet med artikel 24 i dess bolagsordning erhöll ytterligare tillskott på 228 000 euro per år.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erhöll dessutom ej återbetalbart stöd på 2 406 000 euro mellan 2009 och 2011. Enligt årsredovisningarna säkerställer detta stöd företagets betalningsförmåga. Detta stöd tillhandahölls enligt distriktet Altenburger Lands budget även 2014 (350 000 euro för år 2014). Sammanlagt uppgick stödet och kapitaltillskottet från delägarna till 409 000 euro år 2014 och 174 000 euro år 2013.
                        
                     
         
               (153)
            
            
               Vad gäller den pågående granskningen påpekar Lufthansa att det är uppenbart att den infrastruktur som föreskrevs i avtalet med Ryanair enbart upprättades för Ryanair. Lufthansa uppger att en privat investerare hade handlat på detta sätt endast om Ryanair i gengäld hade åtagit sig att trafikera flygplatsen ett visst antal år.
            
         
               (154)
            
            
               Lufthansa hävdar även att Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mellan 2003 och 2011 erhöll offentligt undsättningsstöd, eftersom flygplatsavgifterna inte täckte driftskostnaderna. Lufthansa anser att bolaget utgjorde ett ”företag som befinner sig i svårigheter” i den mening som avses i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (85), varvid dessa riktlinjer inte har iakttagits, eftersom stödet inte har anmälts. Detta stöd är således oförenligt med den inre marknaden.
            
         
               (155)
            
            
               Vad gäller flygplatsavgifterna och marknadsföringsstödet påpekar Lufthansa att Ryanair har erhållit betydande stöd i form av fördelaktiga avgifter och stöd vid marknadsföringen. Lufthansa gör gällande att dessa fördelar inte är förenliga med den inre marknaden, eftersom förenlighetskriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer inte kan tillämpas, då de inte gäller i sådana fall där ett permanent och ständigt driftstöd utges. Inte heller 2014 års luftfartsriktlinjer är tillämpliga, eftersom de endast avser igångsättningsstöd för flygbolag, varvid de berörda stöden antingen har anmälts eller beviljats efter det att dessa riktlinjer trätt i kraft. Även om 2014 års luftfartsriktlinjer vore tillämpliga, skulle kriterierna för förenligheten av igångsättningsstöd till flygbolag inte vara uppfyllda.
            
         6.4   SYNPUNKTER FRÅN BRANSCHORGANISATIONEN FÖR DE TYSKA FLYGPLATSERNA (BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFTEN)
   
               (156)
            
            
               Vad gäller frågan huruvida 2014 års luftfartsriktlinjer är tillämpliga, så motsätter sig Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF) att dessa riktlinjer tillämpas på ej anmält driftstöd som beviljats innan riktlinjerna offentliggjordes, eftersom detta strider mot syftet att förhindra en snedvridning av konkurrensen och skapa lika konkurrensvillkor på den inre marknaden. Enligt BDF skulle en sådan tillämpning utgöra en fördel för företagen som handlade i enlighet med de riktlinjer som var tillämpliga före den 4 april 2014. BDF anser att detta skulle innebära att ett rättsstridigt handlande legaliserades retroaktivt genom de nya luftfartsriktlinjerna från år 2014. Igångsättningsstödet till Ryanair och investeringsstödet till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ska därför bedömas som ej anmält stöd på grundval av den lagstiftning som var tillämplig under den aktuella perioden.
            
         7.   TYSKLANDS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTENAS SYNPUNKTER
   
   7.1   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND TILL RYANAIRS SYNPUNKTER
   
               (157)
            
            
               När det gäller rapporten från konsultföretaget konstaterar Tyskland att det i rapporten antyds att AOC möjligen trafikerades av Germanwings. Tyskland intygar dock att Germanwings aldrig har trafikerat denna flygplats.
            
         
               (158)
            
            
               Vad gäller Ryanairs synpunkter, så uppger Tyskland att myndigheterna i delstaten Thüringen inte deltog vid förhandlingarna mellan flygplatsen och Ryanair, respektive AMS, om ingåendet av avtalen.
            
         
               (159)
            
            
               Beträffande marknadsföringsavtalen mellan Ryanair och AOC stöder Tyskland Ryanairs ståndpunkt, enligt vilken dessa marknadsföringsavtal överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och följaktligen inte innehåller något statligt stöd. Tyskland instämmer särskilt i slutsatserna i den sista rapporten som utarbetades av konsultföretaget och som Ryanair inlämnade den 20 december 2013. Tyskland uppger att betalningarna till AMS, respektive Ryanair, har varit proportionella för de tjänster som tillhandahållits inom ramen för ett vanligt avtal om tjänster i en affärstransaktion.
            
         7.2   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND TILL LUFTHANSAS SYNPUNKTER
   
               (160)
            
            
               Tyskland uppger att Lufthansas synpunkter inte innehåller några nya uppgifter för den pågående granskningen och att kommissionen redan har tillgång till all relevant information i ärendet.
            
         
               (161)
            
            
               Tyskland tillbakavisar vissa av Lufthansas påståenden. Tyskland anser att de är felaktiga.
               
                           a)
                        
                        
                           Tyskland har uppgett att AOC inte byggdes och drevs uteslutande för Ryanair. I detta hänseende hänvisar Tyskland till sitt yttrande och den långsiktiga investeringsplanen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Tyskland framhåller vidare att infrastrukturen är öppen för var och en utan diskriminering. Sedan 2001 har även Air Berlin och Air Omega använt flygplatsen regelbundet.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Resultatet för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH förbättrades genom avtalen med Ryanair. Av denna anledning skulle även en privat investerare ha ingått dessa avtal.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Beslut av denna typ är normala för företag som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Exempelvis prövades även 2008 och 2009 huruvida ett företag som utbildar piloter kunde utnyttja AOC. Något avtal ingicks emellertid inte, eftersom det berörda företagets krav på infrastrukturen inte kunde uppfyllas vid den dåvarande tidpunkten. Ett ytterligare exempel var beslutet i december 2010 att inte ingå något nytt avtal med Ryanair.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           På grund av KE-Consult-studien ändrades affärsmodellen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH till allmän lufttrafik. Därigenom sjönk behovet av offentligt stöd.
                        
                     
         
               (162)
            
            
               Tyskland uppger vidare att det offentliga stödet kunde minskas ytterligare genom att tillsynsorganet för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i december 2013 beslutade att ta med en privat investerare. Flygplatsen trafikeras inte längre av charter- eller linjeflyg. På grund av flygplatsens nya inriktning kommer bestämmelserna om statligt stöd dessutom snart inte längre att vara tillämpliga på AOC.
            
         
               (163)
            
            
               Tyskland argumenterar att AOC enligt 2005 års luftfartsriktlinjer tillhör flygplatskategori D med högst 150 000 passagerare per år. Således är flygplatsen för liten för att konkurrera med andra flygplatser, för att inte tala om för att snedvrida konkurrensen. Följaktligen föreligger det inte någon påverkan på handeln mellan medlemsstaterna. Tyskland tillbakavisar det som Lufthansa hävdat när det gäller det påstådda stöd som Ryanair beviljats. Tyskland tillbakavisar även påståendet att Ryanair har beviljats stöd genom flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd och hänvisar till sina tidigare yttranden i detta hänseende.
            
         
               (164)
            
            
               Slutligen hänvisar Tyskland till ett pressmeddelande från kommissionen av den 19 januari 2005 (86), vilket bekräftar att ett stödprogram för upprättandet och utvecklingen av regionala flygplatser i strukturellt och ekonomiskt svaga regioner är förenligt med den inre marknaden.
            
         8.   BEDÖMNING
   
   8.1   FÖREKOMST AV STÖD
   
               (165)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”[…] är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
            
         
               (166)
            
            
               De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att kunna fastställa huruvida de aktuella åtgärderna utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget krävs således att samtliga nedanstående villkor är uppfyllda. Det ekonomiska stödet måste närmare bestämt
               
                           a)
                        
                        
                           beviljas av staten eller genom statliga medel,
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           gynna vissa företag eller vissa produktionsgrenar,
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                        
                     
         
      Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
   
   
               (167)
            
            
               Enligt fast rättspraxis ska kommissionen först fastställa huruvida Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av dess juridiska form, dess ägarförhållanden och det sätt på vilket den finansieras (87). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (88).
            
         
               (168)
            
            
               I sin dom gällande flygplatsen Leipzig-Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (89). Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning, utgör detta ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, oberoende av juridisk form och finansieringssätt. Följaktligen kan bestämmelserna i fördraget om statligt stöd tillämpas på fördelar som den aktuella flygplatsoperatören har beviljats av staten eller genom statliga medel (90).
            
         
               (169)
            
            
               Vad gäller den tidpunkt från vilken upprättandet och driften av en flygplats blir en ekonomisk verksamhet, erinrar kommissionen om att den stegvisa utvecklingen av marknadskrafterna inom flygplatssektorn gör det omöjligt att fastställa ett exakt datum. Unionsdomstolarna har emellertid erkänt utvecklingen inom flygplatsernas verksamhet. Vad gäller flygplatsen Leipzig/Halle uppgav EU-domstolen att det från och med år 2000 inte längre är uteslutet att tillämpa bestämmelserna om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur. Följaktligen ska upprättandet och driften av flygplatsinfrastruktur från och med datumet för domen i målet Aéroports de Paris (12 december 2000) anses utgöra ekonomisk verksamhet.
            
         
               (170)
            
            
               I enlighet med bedömningen i punkterna 168 och 169 utgör driften av en flygplats ekonomisk verksamhet. Det föreligger konkurrens dels mellan flygplatserna för att få uppdrag av fler flygbolag och den tillhörande lufttrafiken (passagerare och frakt) och dels mellan flygplatsoperatörer. Dessa kan konkurrera sinsemellan om uppdraget att sköta driften vid en viss flygplats. Dessutom kan flygplatser som inte ligger inom samma upptagningsområde, eller inte ens i samma medlemsstat, konkurrera med varandra för att få uppdrag av särskilt lågprisflygoperatörer och charterbolag.
            
         
               (171)
            
            
               Kommissionen slår fast att den flygplatsinfrastruktur som berörs av detta beslut och som drivs av flygplatsoperatören Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ska drivas på affärsmässiga grunder. Eftersom flygplatsoperatören kommer att ta ut avgifter från användarna för nyttjandet av denna infrastruktur, kan den exploateras ekonomiskt. Mot denna bakgrund utgör den enhet som använder denna infrastruktur ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
      Offentligt ansvarsområde
   
   
               (172)
            
            
               All verksamhet som flygplatsoperatören utövar behöver inte vara av ekonomisk natur (91). Domstolen (92) har uppgett att verksamhet för vilken staten normalt sett är ansvarig vid utövandet av sina offentligrättsliga befogenheter i egenskap av offentlig myndighet inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av bestämmelserna om statligt stöd. Till sådan verksamhet hör exempelvis förebyggande av risker, flygsäkerhet, polis, tull osv. Finansieringen av dessa verksamheter ska begränsas till en strikt utjämning av de uppkomna kostnaderna, varvid användning av medlen för att finansiera annan ekonomisk verksamhet inte är tillåten (93).
            
         
               (173)
            
            
               Finansieringen av verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller med denna verksamhet omedelbart sammanhängande infrastruktur utgör således i allmänhet inte något statligt stöd (94). Verksamhet som flygsäkerhet, polis, tull, brandkår, verksamhet för att skydda den civila luftfarten mot otillbörliga ingrepp samt investeringar i den infrastruktur och den utrustning som krävs för genomförandet av denna verksamhet vid en flygplats anses i allmänhet inte vara ekonomisk verksamhet (95).
            
         
               (174)
            
            
               Emellertid får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet som har tvingande samband med genomförandet av ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. De facto överensstämmer det med fast rättspraxis att det är frågan om en fördel när offentliga myndigheter bär sådana kostnader som uppkommer inom ramen för företagens ekonomiska verksamhet (96). Om det således är brukligt i en viss rättsordning att vissa flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan andra flygbolag eller flygplatsoperatörer, som tillhandahåller samma tjänster på uppdrag av samma offentliga myndigheter, inte måste bära dessa kostnader, åtnjuter de sistnämnda eventuellt även en fördel när de aktuella tjänsterna i sig anses utgöra icke-ekonomisk verksamhet. Av denna anledning krävs det en analys av den gällande rättsliga ramen för flygplatsoperatörer för att kunna bedöma huruvida flygplatsoperatörer eller flygbolag måste bära kostnaderna för genomförande av verksamhet som i sig inte är av ekonomisk natur, men som utgör en del av deras ekonomiska verksamhet.
            
         
               (175)
            
            
               Tyskland uppger att de offentliga subventionerna för infrastrukturinvesteringar som nämns i skäl 71 uteslutande är kopplade till icke-ekonomisk verksamhet. Tyskland räknar investeringar i säkerhet och investeringar i skydd mot allmänna risker och investeringar i luftfartssäkerhet till sådan icke-ekonomisk verksamhet. Tyskland påpekar särskilt att uppgifterna till skydd mot risker och polisens uppgifter, brandskyddsåtgärder, offentlig säkerhet och driftssäkerhet, väderlekstjänst och flygsäkerhet ingår i det offentliga ansvarsområdet.
            
         
               (176)
            
            
               I Tyskland föreskrivs den relevanta rättsliga ramen särskilt genom § 8 i lagen om luftsäkerhet (Luftsicherheitsgesetz), i vilken säkerhetsåtgärder för flygplatser regleras, och § 27 c punkt 2 i lufttrafiklagen (Luftverkehrsgesetz, nedan kallad LuftVG), i vilken åtgärder för säkerställande av driftsskydd, lufttrafikkontroller och säkerhet i lufttrafiken regleras.
            
         
               (177)
            
            
               Kommissionen anser att åtgärder enligt § 8 i lagen om luftsäkerhet, åtgärder enligt § 27 c punkt 2 i lufttrafiklagen, väderlekstjänst och brandkår i princip kan anses utgöra verksamhet som ingår i det offentliga ansvarsområdet.
            
         
               (178)
            
            
               Vad gäller de åtgärder som endast har samband med driftsäkerheten anser kommissionen att tryggandet av säker verksamhet vid flygplatsen utgör en helt normal del av den ekonomiska verksamheten vid driften av en flygplats (97). Med förbehåll för en detaljerad prövning av olika typer av verksamhet och kostnader konstaterar kommissionen att åtgärder som har i syfte att trygga säker verksamhet vid flygplatsen inte utgör verksamhet som omfattas av det offentliga ansvarsområdet. Varje företag som har för avsikt att driva en flygplats måste garantera anläggningarnas säkerhet, exempelvis start- och landningsbanan och ramperna.
            
         
               (179)
            
            
               Vad gäller brandskyddet påpekar kommissionen att kostnadsersättningen faller under regionala befogenheter och att dessa kostnader normalt sett ersätts av de aktuella regionala myndigheterna. Ersättningen för dessa kostnader är begränsad till att täcka de aktuella kostnaderna i nödvändig utsträckning.
            
         
               (180)
            
            
               Vad gäller flygsäkerhet och flygsäkerhetsåtgärder föreskrivs i § 27 d i lufttrafiklagen att de kostnader som hänger samman med åtgärderna enligt § 27 c i lufttrafiklagen täcks av staten för en rad fastställda flygplatser. Flygplatser kan slippa betala kostnader i egenskap av ”erkända flygplatser” enligt § 27 d i lufttrafiklagen om det federala trafikministeriet (Bundesministerium für Verkehr) av säkerhetsskäl och trafikpolitiska intressen har fastställt att det föreligger ett behov av flygsäkerhetstjänster och flygsäkerhetsåtgärder (98). Tyska flygplatser som inte har erkänts på detta sätt har inte någon rätt till att slippa betala kostnader enligt § 27 d i lufttrafiklagen och måste följaktligen i princip själva bära kostnaderna för de åtgärder som förskrivs i § 27 c i lufttrafiklagen. Dessa kostnader ingår i driften av en flygplats. Eftersom vissa flygplatser själva måste bära dessa kostnader men inte andra, kan de sistnämnda även beviljas en fördel om kontrollåtgärder och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomiska åtgärder. Kommissionen noterar att AOC inte hör till de flygplatser på vilka § 27 d i nämnda lag är tillämplig, och konstaterar att de investeringar som hör samman med flygsäkerhetstjänster och flygsäkerhetsåtgärder inte kan bli aktuella som sådana kostnader som ingår i det offentliga ansvarsområdet.
            
         
               (181)
            
            
               Vad gäller åtgärder enligt § 8 i lagen om luftsäkerhet tycks Tyskland anse att alla kostnader i anslutning till de åtgärder som föreskrivs där kan bäras av de aktuella offentliga myndigheterna. Kommissionen påpekar dock att enligt § 8 stycke 3 i lagen om luftsäkerhet kan endast sådana kostnader ersättas som kan hänföras till tillhandahållande och underhåll av lokaler och utrymmen som är nödvändiga för genomförandet av åtgärderna enligt § 5 i lagen om luftsäkerhet. Alla övriga kostnader måste bäras av flygplatsoperatören. Såvida den offentliga finansiering som beviljats Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ersätter sådana kostnader som företaget hade varit skyldigt att bära enligt § 8 stycke 3 i lagen om luftsäkerhet är denna offentliga finansiering följaktligen inte undantagen från en detaljerad granskning enligt unionsbestämmelserna om statligt stöd.
            
         
               (182)
            
            
               Vad gäller de infrastrukturinvesteringar gjorts och de driftskostnader som uppkommit åren 2000 och 2011, vilka utgör utgifter som direkt har samband med brandskyddet och tillhandahållande av väderlekstjänst, godtar kommissionen slutligen att dessa kan anses utgöra kostnader inom det offentliga ansvarsområdet i den mån ersättningen för dessa kostnader är strikt begränsad till vad som var nödvändigt för att genomföra denna verksamhet. Vad gäller investeringarna och driftskostnaderna jämfört med de åtgärder som vidtagits enligt § 8 i lagen om luftsäkerhet anser kommissionen att endast de kostnader för vilka flygplatsoperatörerna har en rätt till ersättning enligt § 8 stycke 3 i lagen om luftsäkerhet kommer på fråga som kostnader för det offentliga ansvarsområdet.
            
         
               (183)
            
            
               Vad gäller de investeringar som är förknippade med flygsäkerhetstjänster och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27 c punkt 2 i flygtrafiklagen konstaterar kommissionen, med beaktande av att AOC inte hör till de flygplatser som omfattas av § 27 d i denna lag, att investeringar och driftskostnader i samband med flygsäkerhetstjänster och flygsäkerhetsåtgärder inte kan komma på fråga som kostnader för det offentliga ansvarsområdet. Slutligen kommer investeringar och driftskostnader som hänger samman med säkerställandet av flygplatsens driftsäkerhet inte på fråga som kostnader för det offentliga ansvarsområdet. Detta innebär särskilt att investeringar i modernisering och förlängning av start- och landningsbanan samt installationen av flygplatsfyrar osv. inte kan anses omfattas av det offentliga ansvarsområdet.
            
         
               (184)
            
            
               Oberoende av huruvida dessa kostnader i rättsligt hänseende anses omfattas av det offentliga ansvarsområdet eller inte, har det visats att kostnaderna enligt de gällande lagbestämmelserna ska bäras av flygplatsoperatören. Om staten således betalade dessa kostnader skulle flygplatsoperatören slippa betala kostnader som denne normalt sett skulle bära.
            
         
               (185)
            
            
               Kommissionen anser således att de offentliga medel som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljades för att finansiera investeringar i infrastruktur och rörelseförluster ersätter företaget för kostnader som hänger samman med dess ekonomiska verksamhet. Från detta undantas de kostnader för det offentliga ansvarsområdet som anges i skälen 182 och 183. De i tabell 7 redovisade finansiella medlen från delstaten Thüringen för att täcka flygsäkerheten och kontrolltjänsterna på flygplatsen kan således, till skillnad från vad Tyskland hävdar, inte anses utgöra verksamhet inom det offentliga ansvarsområdet. En del av de infrastrukturinvesteringar som redovisas i tabell 3 omfattas inte heller av det offentliga ansvarsområdet, till skillnad från vad Tyskland anser. Detta gäller särskilt moderniseringen och förlängningen av start- och landningsbanan.
            
         8.1.1   Åtgärd 1: Finansiering av infrastrukturinvesteringar åren 2000–2011
   
   
      Statliga medel och frågan om åtgärderna kan tillskrivas staten
   
   
               (186)
            
            
               Det är alltid frågan om statligt stöd när staten själv beviljar en fördel med statliga medel eller när detta utförs av ett förmedlande organ i enlighet med de befogenheter som detta organ tilldelats (99). Artikel 107 om statliga medel i EUF-fördraget är tillämplig på medel från lokala myndigheter (100).
            
         
               (187)
            
            
               Det stöd som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljats för att täcka infrastrukturinvesteringar finansierades i förevarande ärende från offentliga organs budget, dvs. antingen de offentliga delägarna (101), delstaten Thüringen eller andra offentliga organ samt regionala och lokala myndigheter. Följaktligen innefattar stödet statliga medel och kan även tillskrivas staten.
            
         
      Ekonomisk fördel
   
   
               (188)
            
            
               För att pröva frågan huruvida ett företag erhöll en ekonomisk fördel genom beviljandet av finansiella medel till förmånliga villkor, tillämpar kommissionen kriteriet ”en privat investerare i en marknadsekonomi”. Enligt denna princip ska finansiella medel som staten direkt eller indirekt tillhandahåller ett företag på villkor som motsvarar normala marknadsvillkor inte anses utgöra statligt stöd (102).
            
         
               (189)
            
            
               I förevarande ärende ska kommissionen bedöma huruvida villkoren för de offentliga subventioner som har beviljats Flugplatz Altenburg-Nobitz ger företaget en ekonomisk fördel som förmånstagaren inte skulle ha fått enligt normala marknadsvillkor.
            
         
               (190)
            
            
               Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljades det offentliga stödet för den här aktuella åtgärden utan kostnad, utan ränta eller återbetalningsskyldighet (103). Följaktligen befriades företaget från bördan att finansiera infrastrukturen helt själv genom banklån eller från eget kapital, eftersom de tyska myndigheterna beviljade stöd för infrastrukturinvesteringarna. Genom detta stöd fick flygplatsen således en ekonomisk fördel.
            
         
      Selektivitet
   
   
               (191)
            
            
               I artikel 107.1 i EUF-fördraget föreskrivs att en åtgärd för att anses utgöra statligt stöd måste gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Kommissionen påpekar att stödet för infrastrukturinvesteringarna endast betalades till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Följaktligen utgör detta stöd selektiva åtgärder i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
      Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
   
   
               (192)
            
            
               Om ett stöd som en medlemsstat har beviljat stärker ett företags ställning jämfört med andra företag som konkurrerar på den inre marknaden kan det antas att sistnämnda företag påverkas av det aktuella stödet. Enligt fast rättspraxis (104) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på de marknader som är öppna för konkurrens för att en åtgärd ska anses snedvrida konkurrensen.
            
         
               (193)
            
            
               Såsom visats utgör driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet och det föreligger konkurrens mellan flygplatserna för att få in passagerare och flygbolag. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkurrerar med andra företag på en marknad som är öppen för konkurrens. Den mottagna ekonomiska fördelen stärker företagets ställning gentemot dess konkurrenter på den europeiska marknaden för flygplatstjänster.
            
         
               (194)
            
            
               Således snedvrider eller hotar de här granskade offentliga finansiella medlen att snedvrida konkurrensen. Vidare påverkar de handeln mellan medlemsstaterna.
            
         
      Slutsats
   
   
               (195)
            
            
               Av ovannämnda skäl drar kommissionen slutsatsen att det stöd som betalades ut efter den 12 december 2000 av de tyska regionala och kommunala myndigheterna för infrastrukturinvesteringarna vid AOC utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         8.1.2   Åtgärd 2: Finansiering av rörelseförluster från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH åren 2000–2011
   
   
      Statliga medel och frågan om åtgärderna kan tillskrivas staten
   
   
               (196)
            
            
               Det är alltid frågan om statligt stöd när staten själv beviljar en fördel med statliga medel eller när detta utförs av ett förmedlande organ i enlighet med de befogenheter som detta organ tilldelats (105). Artikel 107 om statliga medel i EUF-fördraget är tillämplig på medel från lokala myndigheter (106).
            
         
               (197)
            
            
               Det stöd som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljats för att täcka rörelseförluster finansierades i förevarande ärende från offentliga organs budget, dvs. antingen de offentliga delägarna (107), delstaten Thüringen eller andra offentliga organ samt regionala och lokala myndigheter. Följaktligen innefattar stödet statliga medel och kan även tillskrivas staten.
            
         
      Ekonomisk fördel
   
   
               (198)
            
            
               Varje ekonomisk fördel som ett företag inte skulle ha fått enligt normala marknadsvillkor, dvs. utan statligt ingripande, utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (108). Avgörande är enbart åtgärdens inverkan på företaget, men däremot inte orsaken eller syftet med det statliga ingripandet (109). Det föreligger alltid en fördel när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av det statliga ingripandet.
            
         
               (199)
            
            
               Kommissionen påminner vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (110). För att kunna fastställa i förevarande ärende huruvida den offentliga finansieringen av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ger företaget en fördel som det inte skulle ha fått enligt normala marknadsvillkor måste kommissionen jämföra agerandet hos de offentliga myndigheter som har givit kapitaltillskottet med agerandet hos marknadsekonomiska aktörer som leds av långfristiga vinstutsikter (111).
            
         
               (200)
            
            
               Tyskland argumenterar att verkan av det aktuella offentliga stödet ska bedömas med beaktande av de sammanlagda ekonomiska fördelarna för regionen och att huvuddelägaren till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, distriktet Altenburger Land, följaktligen handlade som en investerare från den privata sektorn enligt normala marknadsvillkor. Om man beaktar fördelarna för regionen var nyttan för distriktet Altenburger Land enligt Tyskland större än det stöd som betalades ut. Tyskland erkänner till och med att tillskotten från delägarna kan betecknas som ”förlorat stöd” (112) för flygplatsen. Vid en bedömning enligt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi kan möjliga fördelar för regionen emellertid inte beaktas. Bedömningen ska inte ta hänsyn till eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom domstolen har förklarat att den avgörande frågan vid tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer är ”huruvida en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden eller sektorbaserade politiska motiveringar, skulle ha skjutit till samma kapital” (113).
            
         
               (201)
            
            
               I förevarande stödärende beviljades Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH offentliga medel utan kostnad, utan ränta eller återbetalningsskyldighet. Flygplatsoperatören beviljades medel från offentliga organ utan att det ställdes krav på någon motprestation och följaktligen befriades operatören från bördan att finansiera sin verksamhet själv genom banklån eller eget kapital.
            
         
               (202)
            
            
               De årliga kapitaltillskotten från delägarna hade i syfte att täcka de årliga förlusterna vid Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. I slutänden hade de årliga kapitaltillskotten alltså till syfte att täcka en del av de normala driftskostnaderna för flygplatsen och således behövde företaget inte ansvara för en ekonomisk börda som företaget normalt sett själv skulle bära. Tyskland har inte förklarat varför en privat investerare i en marknadsekonomi skulle fortsätta att tillföra kapital till ett företag som fortlöpande genererade förluster.
            
         
               (203)
            
            
               På grundval av ovanstående resonemang anser kommissionen att en privat investerare i en marknadsekonomi inte hade fattat beslutet att täcka de växande förlusterna vid Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH år efter år. Det stöd som de tyska regionala myndigheterna och de offentliga organen har betalat för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:s rörelseförluster befriade således företaget från belastningen genom att täcka företagets samtliga egna rörelseförluster, samtidigt som företaget fick en fördel som det inte hade erhållit under normala marknadsvillkor.
            
         
      Selektivitet
   
   
               (204)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget föreskrivs att en åtgärd måste gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att anses utgöra statligt stöd. Kommissionen påpekar att stödet för rörelseförlusterna endast betalades till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Följaktligen utgör detta stöd selektiva åtgärder i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
      Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
   
   
               (205)
            
            
               Om ett stöd som en medlemsstat har beviljat stärker ett företags ställning jämfört med andra företag som konkurrerar på den inre marknaden kan det antas att sistnämnda företag påverkas av det aktuella stödet. Enligt fast rättspraxis (114) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på de marknader som är öppna för konkurrens för att en åtgärd ska anses snedvrida konkurrensen.
            
         
               (206)
            
            
               Såsom det visats ovan är driften av en flygplats ekonomisk verksamhet och flygplatserna konkurrerar med varandra för att få in passagerare och flygbolag. Mot denna bakgrund konkurrerar Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH med andra företag på en marknad som är öppen för konkurrens. Den mottagna ekonomiska fördelen stärker företagets ställning gentemot dess konkurrenter på den europeiska marknaden för flygplatstjänster.
            
         
               (207)
            
            
               Således snedvrider eller hotar de granskade offentliga finansiella medlen att snedvrida konkurrensen. Vidare påverkar dessa finansiella medel handeln mellan medlemsstaterna.
            
         
      Slutsats
   
   
               (208)
            
            
               Av ovannämnda skäl drar kommissionen slutsatsen att det stöd som beviljades efter den 12 december 2000 av de tyska regionala myndigheterna och de offentliga organen för att täcka rörelseförlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         8.1.3   Åtgärd 3: Flygplatsavgifter och betalningar till Ryanair i samband med avtalen om flygplatstjänster och marknadsföring
   
   
               (209)
            
            
               Kommissionen undantar det sista marknadsföringsavtalet som ingicks med AMS den 21 september 2010 och tilläggsöverenskommelsen från granskningen, eftersom dessa avtal finansierades av privata regionala företag som hade åtagit sig att upprätthålla Ryanairs verksamhet vid flygplatsen (115).
            
         
      Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
   
   
               (210)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget gäller bestämmelserna för statligt stöd endast om mottagaren är ett företag. I fast rättspraxis definierar Europeiska unionens domstol ett företag som en enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av enhetens juridiska form, dess ägarförhållanden och det sätt på vilket den finansieras (116). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (117).
            
         
               (211)
            
            
               Ryanair tillhandahåller linjeflyg på marknaden i syfte att transportera passagerare. Bolaget utövar entydigt en ekonomisk verksamhet.
            
         
               (212)
            
            
               AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Mot denna bakgrund kan Ryanair antas ha utövat avgörande inflytande på AMS agerande. Marknadsföringsavtalen för åren 2008 och 2010 skrevs dessutom under för AMS:s räkning av Eddie Wilson som vid denna tidpunkt var anställd som direktör vid AMS och samtidigt var anställd som direktör vid Ryanair (118). I de här aktuella marknadsföringsavtalen anges i ingressen att ”AMS har exklusiv behörighet att erbjuda marknadsföringstjänster på resewebbplatsen www.ryanair.com, dvs. webbplatsen för den irländska lågprisflygoperatören Ryanair”. När det gäller tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd betraktas AMS och Ryanair således som ett enda företag med avseende på artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
      Statliga medel
   
   
               (213)
            
            
               Det är alltid frågan om statligt stöd när staten själv beviljar en fördel med statliga medel eller när detta utförs av ett förmedlande organ i enlighet med de befogenheter som detta organ tilldelats (119). Artikel 107 om statliga medel i EUF-fördraget är tillämplig på medel från lokala myndigheter (120).
            
         
               (214)
            
            
               I förevarande ärende utövade staten vid samtliga relevanta tidpunkter den direkta eller indirekta kontrollen över de medel som granskas i detta ärende. Sedan den tidpunkt då Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH inledde affärsförbindelser med Ryanair var majoriteten av bolagets ägare offentliga delägare. För närvarande ägs bolaget uteslutande av offentliga delägare. Samtliga delägare är antingen offentliga myndigheter eller är helt offentligägda och bolaget själv äger 32 % av sina aktier.
            
         
               (215)
            
            
               Kommissionen anser följaktligen att samtliga medel som innehas av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ska anses utgöra statliga medel.
            
         
      Statens ansvar
   
   
               (216)
            
            
               Domstolen har fastställt att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta. Endast den omständigheten att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är således inte tillräcklig för att åtgärder som vidtas av detta företag, såsom det avtal som ingicks mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair den 3 mars 2003 och de efterföljande marknadsföringsavtalen, ska tillskrivas staten (121).
            
         
               (217)
            
            
               Enligt domstolen talar följande omständigheter för att staten kan tillskrivas ansvar (122):
               
                           a)
                        
                        
                           Om företaget i fråga inte kunde fatta det klandrade beslutet utan att ta hänsyn till de offentliga organens krav.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Om företaget var skyldigt att beakta de förordnanden som de offentliga organen meddelade.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Om det offentliga företaget införlivats i den offentliga förvaltningen.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Typen av verksamhet som företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Företagets organisationsform.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Hur stark övervakning de offentliga myndigheterna utövar över företagets ledning.
                        
                     
                           g)
                        
                        
                           Alla andra omständigheter som i det enskilda fallet pekar på att myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i godkännandet av en åtgärd, även med beaktande av åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor den medför.
                        
                     
         
               (218)
            
            
               Tyskland hävdar att ministeriet för byggnation och trafik i delstaten Thüringen inte kunde utöva något inflytande vid ingåendet av avtalen med Ryanair eller AMS. Enligt Tyskland var det aktuella ministeriet samt delstaten Thüringens regering endast delaktiga vid beslutsfattandet avseende infrastrukturinvesteringarna vid flygplatsen. Tyskland tillbakavisar kommissionens argument att ministeriet för byggnation och trafik i delstaten Thüringen skulle ha haft en kontrollfunktion och således presumtionen att de aktuella åtgärderna skulle tillskrivas staten.
            
         
               (219)
            
            
               Tyskland tillbakavisar även kommissionens argument att fastställandet av flygplatsavgifter enligt den tyska lufttrafiklagen, dvs. § 43 a LuftVZO (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung), ska godkännas av tillsynsmyndigheten innan de träder i kraft. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat kunde Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH även fastställa flygplatsavgifterna utan godkännande från tillsynsmyndigheten, eftersom tillsynsmyndigheten endast ska kontrollera att avgifterna inte överstiger en viss nivå.
            
         
               (220)
            
            
               I augusti 2010 genomförde handelskammaren i Gera, ett offentligt organ, en kampanj för att bibehålla lågprisflygkonceptet vid AOC och uppfordrade enträget delstaten Thüringens regering att förhandla med Ryanair om destinationer och marknadsföringsåtgärder (123). Enligt Tyskland stödjer dessa argument en prövning enligt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, i enlighet med vilken ett bibehållande av och ett stöd till Ryanairs flyglinjer var ekonomiskt motiverat.
            
         
               (221)
            
            
               Kommissionen anser emellertid att de behöriga ministerierna i delstaten Thüringen var delaktiga vid ingåendet av avtalen med Ryanair. Delstaten Thüringen förefaller ha deltagit i förhandlingarna innan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ingick avtalet om flygplatstjänster med Ryanair. Av en pressartikel framgår att förhandlingarna drog ut på tiden, eftersom ministerierna i delstaten Thüringen försökte blockera affären (124). Samtidigt påstod Thüringens ekonomiminister Schuster att delstaten kunde godkänna de nödvändiga åtgärderna. I artikeln citeras hans yttrande där han menar att om Ryanair behövde en längre start- och landningsbana, skulle dessa förlängningsarbeten även genomföras. I artikeln förklaras även att passagerarvolymen vid flygplatserna Dresden och Leipzig-Halle skulle kunna sjunka om Ryanair inledde sin verksamhet vid AOC (125).
            
         
               (222)
            
            
               Bygg- och trafikministeriet i delstaten Thüringen är tillsynsmyndighet för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Enligt den tyska lufttrafiklagen, dvs. § 43 LuftVZO, krävs för fastställande av flygplatsavgifter dessutom ett godkännande från tillsynsmyndigheten innan de träder i kraft. Enligt AOC:s avgiftsförordning av den 18 september 2006 krävs dessutom en underskrift från en representant från bygg- och trafikministeriet.
            
         
               (223)
            
            
               Ministeriernas deltagande på politisk nivå framgår även av debatten i parlamentet i delstaten Thüringen. Enligt utförliga protokoll behandlades i debatten där inte enbart sakfrågor, utan även flygplatsens allmänna ekonomiska lönsamhet (126).
            
         
               (224)
            
            
               Marknadsföringsavtalen med Ryanair behandlades även på regional nivå. I en tidningsartikel rapporterades att regionfullmäktige godkände en betalning på 670 000 euro för marknadsföringsåtgärder då Ryanair skulle upprätta en ny flyglinje (127). Regiondirektören citerades med ett uttalande om att linjeflygen hade ställts in om betalningarna för marknadsföring inte hade godkänts.
            
         
               (225)
            
            
               Slutligen påpekar kommissionen att då det gäller dessa avtal bekräftas utövandet av offentligt inflytande på beslutsprocessen genom att handelskammaren i Gera, en offentligrättslig myndighet med självstyre, deltog i förfarandet då avtalen med Ryanair ingicks.
            
         
               (226)
            
            
               Vid en betraktelse av tillsynen från bygg- och trafikministeriet i delstaten Thüringen, deltagandet från ministerierna på politisk nivå, de olika debatterna i delstaten Thüringens parlament och deltagandet från offentliga organ, så förefaller de offentliga organen avslutningsvis ha kunnat kontrollera verksamheten för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Dessutom förefaller de ha varit delaktiga i viktiga beslut beträffande flygplatsens användning i ekonomiskt hänseende. I synnerhet då flygplatsen kämpade med problem i sin affärsverksamhet, deltog offentliga myndigheter i diskussionerna om dess framtid. Kontroversiella debatter ägde rum på politisk nivå i delstaten Thüringen. Regeringsskiftet på delstatsnivå bidrog år 2010 till beslutet om omställningen av flygplatsen och upphörandet med lågprisflyg där (128).
            
         
               (227)
            
            
               Kommissionen anser därför att beslutet att genomföra avtalet av den 3 mars 2003 och marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 som slöts mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair, samt de marknadsföringsavtal som därefter ingicks mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Airport Marketing Services kan tillskrivas offentliga myndigheter.
            
         
      Ekonomisk fördel
   
   
               (228)
            
            
               För att fastställa huruvida Ryanair eller AMS fick en fördel genom avtalen om flygplatstjänster och marknadsföring, krävs det att kommissionen prövar huruvida en flygplats som handlade under normala marknadsekonomiska villkor och leddes av långsiktiga vinstutsikter hade ingått likadana eller liknande affärsavtal som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH under liknande omständigheter. Det kan normalt sett uteslutas att en fördel föreligger om a) det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset eller b) om det genom en i förväg utförd analys visar sig att avtalen med flygbolaget bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet och om avtalen ingår i en övergripande strategi för uppnående av lönsamhet på lång sikt.
            
         
               (229)
            
            
               Enligt domen i målet Charleroi (129) ska kommissionen vid bedömningen av de aktuella åtgärderna beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. Kommissionen ska med andra ord pröva avtalens förväntade påverkan på AOC med beaktande av samtliga relevanta inslag från de aktuella åtgärderna.
            
         
               (230)
            
            
               I sin dom i målet Stardust Marine har domstolen slagit fast att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (130).
            
         
               (231)
            
            
               För att kunna tillämpa testet för privata marknadsaktörer i en marknadsekonomi krävs det att kommissionen går tillbaka till den tid då avtalen ingicks mellan AOC och Ryanair, respektive AMS, det vill säga år 2003 när det gäller avtalet om flygplatstjänster och det första marknadsföringsavtalet, år 2008 när det gäller det andra marknadsföringsavtalet och år 2010 när det gäller det tredje avtalet. Vidare ska kommissionen grunda sin bedömning på den information och de antaganden som flygplatsen hade tillgång till vid den tidpunkt då avtalen undertecknades.
            
         
      
         Analys av marknadspriserna
      
   
   
               (232)
            
            
               Kommissionen ska fastställa huruvida de prisvillkor som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tillämpade för Ryanair, respektive för AMS, motsvarade marknadspriset. I detta avseende argumenterar Tyskland att det avtal om flygplatstjänster som AOC och Ryanair ingick den 3 mars 2003 var marknadsmässigt och att de för Ryanair tillämpliga flygplatsavgifterna överensstämde med de avgifter som fastställts i flygplatsavgiftsförordningen som beskrivits i avsnitt 3.4.1. Avgiftsförordningarna gäller för alla flygbolag som potentiellt flyger till eller från flygplatsen. Det faktum att Ryanair under perioden 2003–2011 var det enda flygbolaget som var verksamt vid flygplatsen Altenburg-Nobitz saknar enligt Tysklands mening betydelse.
            
         
               (233)
            
            
               Tyskland anser att de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair och AMS ska betraktas separat. Kommissionen påpekar dock att AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Således anser kommissionen att båda sorternas avtal med Ryanair och AMS ska betraktas tillsammans. När det dessutom gäller frågan om huruvida avtalet med Ryanair om flygplatstjänster möjligen ska betraktas separat från marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003, så anges i själva marknadsföringsavtalet att den resultatrelaterade avgiften ska dras av för att räkna ut de nettoavgifter som Ryanair ska betala. I själva avtalet har det valts ett nettoresultat utgående från å ena sidan de avgifter som Ryanair ska betala för flygplatstjänster och å andra sidan de marknadsföringsavgifter som flygplatsen ska betala.
            
         
               (234)
            
            
               För att fastställa huruvida det aktuella flygplatsbolaget har betalat marknadspriset ska kommissionen beakta det sammanlagda pris som flygbolaget har betalat. Under åren 2003–2011, då Ryanair trafikerade AOC, betalade Ryanair flygplatsavgifter till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och erhöll betalningar för marknadsföringstjänster från flygplatsen. Såsom angetts i skäl 49 tog AOC ut en fast landningsavgift från Ryanair på […]* per flygplan samt en passageraravgift på […]* per passagerare, enligt förklaringarna från de tyska myndigheterna. Någon särskild incheckningsavgift förefaller det inte ha funnits, utan de avgifter som Ryanair har betalat omfattar även incheckningen (131). Emellertid minskas dessa avgifter med den resultatrelaterade avgiften för marknadsföring, vilket innebär att Ryanair i slutänden endast betalade en fast avgift på […]* (132) per avresande passagerare till flygplatsen. Ryanair erhöll således en rabatt på de offentliga avgifter som fastställts i AOC:s avgiftsförordning och som beskrivits i avsnitt 3.4.1.
            
         
               (235)
            
            
               För att kunna fastställa huruvida det pris som en flygplats begär av ett flygbolag motsvarar marknadspriset, ska en skälig referensnivå definieras. Kommissionen tvivlar emellertid starkt på huruvida det verkliga marknadspriset för de tjänster som Ryanair eller AMS har tillhandahållit kan fastställas genom en skälig referensnivå med hjälp av ett benchmarkingförfarande. Kommissionen anser i vart fall att ett benchmarkingförfarande måste ligga till grund för en jämförelse av flygplatsavgifter – med avdrag för de förmåner som det aktuella flygbolaget har beviljats (exempelvis stöd vid marknadsföringen, rabatter eller andra incitament) – och att ett sådant förfarande ska grundas på ett tillräckligt antal lämpliga jämförbara flygplatser med marknadsekonomiskt agerande operatörer. Mot bakgrund av svårigheterna att hitta jämförbara flygplatser i det här aktuella fallet, anser kommissionen att en i förväg utförd graderad lönsamhetsanalys utgör det mest relevanta kriteriet för bedömningen av de avtal som AOC och Ryanair, respektive AMS, har ingått.
            
         
      
         Förhandsanalys för att styrka flygplatsens lönsamhet
      
   
   
               (236)
            
            
               Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla kriterierna i marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen ska styrka att den vid ingåendet av ett avtal med ett flygbolag (exempelvis genom ett enskilt avtal eller en omfattande flygplatsavgiftsförordning) kan täcka alla kostnader som härrör från detta avtal under avtalets löptid med en skälig vinstmarginal (133) på grundval av solida utsikter på medellång sikt (134).
            
         
               (237)
            
            
               Kommissionen kommer således att beakta alla förväntade tillkommande kostnader för flygplatsen i samband med flygbolagets verksamhet vid flygplatsen (135). Tillkommande kostnader kan omfatta samtliga utgifter eller investeringar, exempelvis tillkommande kostnader för personal, utrustning och investeringar som uppkommer på grund av flygbolagets närvaro vid flygplatsen. När flygplatsen exempelvis bygger ut en terminal eller måste bygga en ny terminal eller andra anordningar i huvudsak för att tillgodose ett visst flygbolags behov ska dessa kostnader beaktas vid beräkningen av de tillkommande kostnaderna.
            
         
               (238)
            
            
               Kommissionen kommer att grunda sin graderade förhandsanalys på den ursprungliga tidsplan som föreskrivs i avtalet, även om avtalet faktiskt löpte ut före den ursprungliga planerade tidpunkten.
            
         
               (239)
            
            
               För att bedöma lönsamheten av alla fyra avtal som ingicks mellan flygplatsen och Ryanair, respektive AMS, ska kommissionen beakta tre graderade analyser:
               
                           a)
                        
                        
                           En graderad analys av avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet som båda ingicks år 2003 med en löptid på tio år.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           En graderad analys med gemensam granskning av avtalet om flygplatstjänster av år 2003, marknadsföringsavtalet av år 2003 och marknadsföringsavtalet av år 2008. Genom det marknadsföringsavtal som ingicks med AMS år 2008 infördes fasta avgifter för marknadsföringstjänster, medan det marknadsföringsavtal som ingicks med Ryanair år 2003 fortfarande var i kraft.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           En graderad analys med gemensam granskning av avtalet om flygplatstjänster av år 2003, marknadsföringsavtalet av år 2003 och marknadsföringsavtalet av år 2010. Det marknadsföringsavtal som ingicks med AMS år 2010 ersatte avtalet av år 2008 och införde en engångsavgift för marknadsföringstjänster. Det marknadsföringsavtal som ingicks med Ryanair år 2003 var fortfarande i kraft.
                        
                     
         —   Avtalen om flygplatstjänster och marknadsföring av år 2003
   
               (240)
            
            
               Med hjälp av en förhandsanalys som genomförs för perioden 2003–2013 mot bakgrund av att en löptid på tio år föreskrevs i båda avtalen ska kommissionen först pröva huruvida det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 3 mars 2003 och det första avtalet om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair den 7 april 2003 bidrog till att flygplatsens lönsamhet ökade.
            
         
               (241)
            
            
               För att bedöma båda Ryanair-avtalens bidrag till flygplatsens lönsamhet ska kommissionen fastställa de tillkommande kostnader och intäkter som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde utgå från på grundval av den information som bolaget hade tillgång till när affärsförbindelserna med Ryanair inleddes år 2003. Kommissionen kommer att grunda sin bedömning på de uppgifter som Tyskland har angett i den tabell som upprättades av flygplatsen och som presenterades vid bolagsstämman den 22 april 2003. Denna tabell visar att om affärsförbindelser inleddes med Ryanair, skulle detta medföra ytterligare resultat på […]* per år (136).
            
         
               (242)
            
            
               De tillkommande kostnaderna innefattar följande delar:
               
                           a)
                        
                        
                           Kostnader för marknadsföringstjänster.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Investeringskostnader som direkt hör samman med Ryanair-avtalen.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Tillkommande driftskostnader som direkt orsakats av Ryanair-avtalen.
                        
                     
         
               (243)
            
            
               Kostnaderna för marknadsföringstjänster återspeglar sig i de motsvarande nettoavgifterna i marknadsföringsavtalet av år 2003. Dessa nettoavgifter ska Ryanair betala för varje avresande passagerare.
            
         
               (244)
            
            
               Vad gäller de tillkommande investeringskostnaderna påpekar kommissionen att förlängningen av start- och landningsbanan utgjorde en skyldighet för AOC i det avtal som bolaget ingått med Ryanair. Fastän Tyskland förklarar att start- och landningsbanan inte förlängdes i den omfattning som krävdes i avtalet med Ryanair, bekräftas förlängningen i årsredovisningarna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH för åren 2003 och 2004. Där anges att det krävdes en förlängning av start- och landningsbanan i samband med det avtal som ingåtts med Ryanair om tillhandahållande av tjänster. Detta var villkoret för att flygbolaget skulle kunna trafikera flygplatsen. Av detta skäl kommer kommissionen att inkludera förlängningen av start- och landningsbanan från åren 2003 och 2004 i sin bedömning. Eftersom Tyskland inte har upprättat någon förhandsprognos av de därmed sammanhängande kostnaderna, kommer kommissionen att beakta det verkliga sammanlagda beloppet på 687 882 euro (137) för båda förlängningarna, av vilka den första gjordes år 2003 och den andra år 2004 (138). Enligt Tyskland förlängdes inte start- och landningsbanan i den omfattning som Ryanair krävt, utan i mindre omfattning. Ett sådant antagande är fördelaktigt för Ryanair.
            
         
               (245)
            
            
               Vad gäller de tillkommande rörelsekostnader som omedelbart hänger samman med Ryanair, kommer kommissionen att beakta den månatliga avgift på 12 137,50 euro i tabellen av den 22 april 2003 som Tyskland har ingett, vilken sammanräknat uppgår till 145 650 euro per år. Detta belopp inflationskorrigeras varje år (2 % per år).
            
         
               (246)
            
            
               Vad gäller de förväntade ökade intäkterna från denna nya verksamhet med Ryanair, kommer kommissionen att beakta följande intäkter:
               
                           a)
                        
                        
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet. De förväntade intäkterna från Ryanairs verksamhet per avresande passagerare skulle under de första fem åren uppgå till […]* och under de sista fem åren till […]*. I marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 fastställdes dessa belopp i form av nettoavgifter som Ryanair skulle betala till AOC per avresande passagerare för en till fyra regelbundna flyglinjer, inbegripet samtliga avgifter (139). Kommissionen kommer att beakta en viktad genomsnittlig avgift på […]* för år 2008 (140).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet. Tyskland har inte inkommit med några preliminära förhandsuppgifter beträffande intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet (141). Kommissionen konstaterar att flygplatsen i sina prognoser från den 22 april 2003 inte beaktade några sådana intäkter per passagerare som inte hänför sig till luftfartsverksamhet. Tyskland har ställt efterhandsuppgifter till kommissionens förfogande om intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet från perioden 2006–2011. Dessa uppgifter återfinns i tabell 16. I brist på tillämpliga förhandsuppgifter kommer kommissionen undantagsvis att grunda sin analys på genomsnittsvärdena från de uppgifter som Tyskland har lämnat. Detta värde uppgår till 1,50–2,00 […]* euro per passagerare. Eftersom detta genomsnittliga värde beräknas för perioden 2006–2011, kommer kommissionen att betrakta det som referensvärde för år 2009. Till detta genomsnittliga värde tillkommer en beräknad inflation på 2 %. De angivna intäkterna som inte hänför sig till luftfartsverksamhet och som uppgår till 1,50–2,00 […]* euro avser såväl avresande som ankommande passagerare.
                           
                              Tabell 16
                           
                           
                              I efterhand fastställda intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet
                               (142)
                           
                           
                                       (i euro)
                                    
                                 
                                        
                                    
                                    
                                       2006
                                    
                                    
                                       2007
                                    
                                    
                                       2008
                                    
                                    
                                       2009
                                    
                                    
                                       2010
                                    
                                    
                                       2011
                                    
                                 
                                       Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet
                                    
                                    
                                       30 000–40 000 […]*
                                    
                                    
                                       80 000–90 000 […]*
                                    
                                    
                                       280 000–290 000 […]*
                                    
                                    
                                       290 000–300 000 […]*
                                    
                                    
                                       330 000–340 000 […]*
                                    
                                    
                                       25 000–30 000 […]*
                                    
                                 
                                       Passagerarvolym
                                    
                                    
                                       105 213
                                    
                                    
                                       147 100
                                    
                                    
                                       138 400
                                    
                                    
                                       140 800
                                    
                                    
                                       119 000
                                    
                                    
                                       15 000
                                    
                                 
                                       Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet per passagerare
                                    
                                    
                                       0,10–0,50 […]*
                                    
                                    
                                       0,30–0,80 […]*
                                    
                                    
                                       1,80–2,20 […]*
                                    
                                    
                                       2,00–2,20 […]*
                                    
                                    
                                       2,50–3,00 […]*
                                    
                                    
                                       1,50–2,00 […]*
                                    
                                 
                     
         
               (247)
            
            
               Kommissionen kommer att utgå från att antalet passagerare grundas på vad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde ha förväntat sig år 2003. År 2003 avtalades om en daglig flyglinje från Altenburg-Nobitz till London. Om man beaktar en kapacitetsutnyttjandegrad på 80 %, vilket utgör en mer optimistisk beräkning än den beräkning som lagts till grund för flygplatsens prognos från april 2003 (70 %), så uppgår antalet passagerare per dag till 118 (143). Således uppgår antalet ytterligare passagerare till 43 216 personer per år, vilket sammanhänger med Ryanair (144).
            
         
               (248)
            
            
               Tyskland har varken ingett uppgifter om diskonteringsränta eller om viktade genomsnittliga kapitalkostnader. Kommissionen kommer därför att beakta en diskonteringsränta på 4,80 % på grundval av sitt meddelande om referensräntor från 2008 (145), enligt vilket referensräntan för Tyskland för perioden 1 januari 2003–31 juli 2003 var 4,80 %,
            
         
               (249)
            
            
               Av tabell 17 framgår den därigenom uppkommande graderade affärsplanen, inbegripet samtliga beskrivna antaganden. För att säkerställa att samtliga avtal med Ryanair bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet, borde denna plan ha dryftats av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH innan affärsförbindelser ingicks med Ryanair. Nettokapitalvärdet för kassaflödet av kontanta medel är positivt. Detta bevisar att avtalet med Ryanair om tillhandahållande av tjänster tillsammans med det första marknadsföringsavtalet från 2003 var lönsamt för flygplatsen vid en prognos som baseras på förhandsberäkningar.
               
                  Tabell 17
               
               
                  Affärsplan baserad på förhandsberäkningar för avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003
               
               
                           År
                        
                        
                           1 maj 2003
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           2005
                        
                        
                           2006
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           30 april 2013
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Antal avresande passagerare per år
                        
                        
                           28 811
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           43 216
                        
                        
                           14 405
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE INTÄKTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Nettoavgifter som betalas av Ryanair per avresande passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet per passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Totala årliga intäkter
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE AVGIFTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Månatliga driftsavgifter
                        
                        
                           12 138
                        
                        
                           12 381
                        
                        
                           12 628
                        
                        
                           12 881
                        
                        
                           13 139
                        
                        
                           13 401
                        
                        
                           13 669
                        
                        
                           13 943
                        
                        
                           14 222
                        
                        
                           14 506
                        
                        
                           14 796
                        
                     
                           Årliga driftsavgifter
                        
                        
                           97 104
                        
                        
                           148 569
                        
                        
                           151 541
                        
                        
                           154 571
                        
                        
                           157 663
                        
                        
                           160 816
                        
                        
                           164 032
                        
                        
                           167 313
                        
                        
                           170 659
                        
                        
                           174 072
                        
                        
                           59 185
                        
                     
                           Investeringskostnader för förlängning av start- och landningsbanan
                        
                        
                           408 491
                        
                        
                           279 391
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                     
                           Årliga avgifter totalt
                        
                        
                           505 595
                        
                        
                           427 960
                        
                        
                           151 541
                        
                        
                           154 571
                        
                        
                           157 663
                        
                        
                           160 816
                        
                        
                           164 032
                        
                        
                           167 313
                        
                        
                           170 659
                        
                        
                           174 072
                        
                        
                           59 185
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           ÅRLIGT NETTORESULTAT (i euro)
                           
                        
                        
                           – 302 213
                        
                        
                           – 120 415
                        
                        
                           158 525
                        
                        
                           158 065
                        
                        
                           157 596
                        
                        
                           165 761
                        
                        
                           169 595
                        
                        
                           169 098
                        
                        
                           168 590
                        
                        
                           168 073
                        
                        
                           55 848
                        
                     
                  
               
                           Diskonteringsränta
                        
                        
                           4,8 %
                        
                        
                           
                              Nettokapitalvärde (i euro)
                              
                           
                        
                        
                           
                              637 143
                           
                        
                     
         —   Avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från år 2003 samt marknadsföringsavtalet av den 28 augusti 2008
   
               (250)
            
            
               Genom en förhandsanalys ska kommissionen pröva huruvida det marknadsföringsavtal som slöts med AMS den 28 augusti 2008 samt avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet. Kommissionen ska följaktligen fastställa de tillkommande kostnader och intäkter som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde förvänta sig på grundval av den information som bolaget hade tillgång till år 2008 när detta nya avtal ingicks. Eftersom löptiden för avtalet från år 2008 uppgick till två år, genomförs denna analys för två år (146).
            
         
               (251)
            
            
               De tillkommande kostnaderna innefattar följande delar:
               
                           a)
                        
                        
                           Kostnader för marknadsföringstjänster.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Tillkommande driftskostnader som direkt orsakats av Ryanair-avtalen.
                        
                     
         
               (252)
            
            
               Kostnaderna för marknadsföringstjänster återspeglar sig i de motsvarande nettoavgifterna i marknadsföringsavtalet från år 2003. Dessa nettoavgifter ska Ryanair betala för varje avresande passagerare och de uppgår till […]* (147). Genom det andra marknadsföringsavtalet från 2008 infördes dessutom ett fast belopp som flygplatsen skulle betala till AMS. Beloppet uppgick till […]* euro år 2008 och […]* euro år 2009.
            
         
               (253)
            
            
               Vad gäller de tillkommande rörelsekostnader som har direkt samband med Ryanair kommer kommissionen att beakta det månatliga beloppet på 12 137,50 euro som angavs av Tyskland från början i tabellen från april 2003, vilket med beaktande av en årlig inflation på 2 % uppgår till 13 401 euro år 2008. Detta belopp kommer även fortsättningsvis att årligen justeras med inflationen (2 % per år).
            
         
               (254)
            
            
               För att bedöma de ökade intäkterna kommer kommissionen att beakta följande intäkter:
               
                           a)
                        
                        
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet. De förväntade intäkterna från Ryanairs verksamhet per avresande passagerare ska enligt marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 under den här aktuella perioden uppgå till […]* och utgöras av samtliga avgifter inbegripet den nettoavgift per avresande passagerare som Ryanair ska betala till AOC för en till fyra regelbundna flyglinjer (148).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet. Såsom anges i skäl 246 b kommer kommissionen i brist på tillämplig förhandsinformation undantagsvis att stödja sig på efterhandsuppgifter. Genomsnittsvärdet på 1,50 – 2,00 […]* euro förefaller rimligt för år 2009. Denna summa justeras med en inflation på 2 %. Dessa intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet gäller såväl för avresande som för ankommande passagerare.
                        
                     
         
               (255)
            
            
               Kommissionen kommer att utgå från att antalet passagerare grundas på vad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde ha förväntat sig år 2008. I avtalet om marknadsföringstjänster från år 2008 nämns flyglinjer mellan AOC och London. Dessa flyglinjer ska trafikeras fyra gånger per vecka under vintersäsongen och dagligen under sommaren. Därutöver nämns en flyglinje till Girona som ska trafikeras tre gången i veckan endast på sommaren (149). Med beaktande av en kapacitetsutnyttjandegrad på 80 % i ett flygplan med 189 platser (150) kommer kommissionen fram till en förväntad årlig passagerarvolym på 45 333 personer för flygningarna till London och 13 797 för flygningarna till Girona.
            
         
               (256)
            
            
               Tyskland har varken ingett uppgifter om diskonteringsränta eller om viktade genomsnittliga kapitalkostnader för den berörda flygplatsen. Kommissionen kommer därför att beakta en diskonteringsränta på 5,59 % på grundval av sitt meddelande om referensräntor från 2008 (151), enligt vilket referensräntan för Tyskland för perioden 1 juli 2008–31 augusti 2008 var 4,59 %, till vilken 100 räntepunkter adderas.
            
         
               (257)
            
            
               Av tabell 18 framgår den därigenom uppkommande graderade affärsplanen, inbegripet samtliga beskrivna antaganden. För att säkerställa att detta avtal bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet, skulle denna plan ha beaktats av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH före undertecknandet av marknadsföringsavtalet med AMS år 2008. Nettokapitalvärdet för kassaflödet av kontanta medel är positivt. Detta bevisar att det andra marknadsföringsavtalet tillsammans med avtalet om flygplatstjänster och det första marknadsföringsavtalet från 2003 var lönsamma för flygplatsen vid en prognos.om baseras på förhandsberäkningar.
               
                  Tabell 18
               
               
                  Affärsplan baserad på förhandsberäkningar för avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 samt marknadsföringsavtalet av den 28 augusti 2008
               
               
                            
                        
                        
                           År 1
                        
                        
                           År 2
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Antal avresande passagerare per år
                        
                        
                           59 130
                        
                        
                           59 130
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE INTÄKTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Nettoavgifter som betalats av Ryanair per avresande passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet per passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Totala årliga intäkter
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE AVGIFTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Fasta marknadsföringsavgifter
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Månatliga driftsavgifter
                        
                        
                           13 401
                        
                        
                           13 669
                        
                     
                           Årliga driftsavgifter
                        
                        
                           160 812
                        
                        
                           164 028
                        
                     
                           Årliga avgifter totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           ÅRLIGT NETTORESULTAT (i euro)
                           
                        
                        
                           141 938
                        
                        
                           42 455
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Diskonteringsränta
                        
                        
                           5,59 %
                        
                        
                            
                        
                     
                           
                              Nettokapitalvärde(i euro)
                              
                           
                        
                        
                           
                              182 146
                           
                        
                        
                            
                        
                     
         —   Avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 samt marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010
   
               (258)
            
            
               Genom en förhandsanalys ska kommissionen pröva huruvida det marknadsföringsavtal som slöts med AMS den 25 januari 2010 samt avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet. Kommissionen ska följaktligen fastställa de tillkommande kostnader och intäkter som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde förvänta sig på grundval av den information som bolaget hade tillgång till år 2010 när detta nya avtal ingicks.
            
         
               (259)
            
            
               Löptiden för avtalet från 2010 är över ett år (det börjar löpa den 25 januari 2010 och löper ut ett år efter starten av den första flyglinjen som skulle ha börjat trafikera under sommarsäsongen 2010). De tjänster som Ryanair har tillhandahållit är emellertid fördelade över en period på sju månader (IATA-sommarsäsongen). Av denna anledning kommer kommissionen att genomföra sin analys för sju månader.
            
         
               (260)
            
            
               De tillkommande kostnaderna innefattar följande delar:
               
                           a)
                        
                        
                           Kostnader för marknadsföringstjänster.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Tillkommande rörelsekostnader som direkt orsakats av Ryanair-avtalen.
                        
                     
         
               (261)
            
            
               Kostnaderna för marknadsföringstjänster återspeglar sig i de motsvarande nettoavgifterna i marknadsföringsavtalet från år 2003. Avgiften som Ryanair ska betala för varje avresande passagerare uppgår till […]* (152). Genom det tredje marknadsföringsavtalet från 2010 infördes dessutom ett fast belopp som flygplatsen skulle betala till AMS. Det fasta beloppet uppgick till […]* euro för år 2010.
            
         
               (262)
            
            
               Vad gäller de tillkommande driftskostnader som har direkt samband med Ryanair kommer kommissionen att beakta det av Tyskland från början angivna månatliga beloppet på 12 137,50 euro i tabellen från april 2003, vilket med beaktande av en årlig inflation på 2 % uppgår till 13 942 euro år 2010.
            
         
               (263)
            
            
               För att bedöma de ökade intäkterna kommer kommissionen att beakta följande intäkter:
               
                           a)
                        
                        
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet. De förväntade intäkterna från Ryanairs verksamhet per avresande passagerare ska enligt marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 under den här aktuella perioden uppgå till […]* och utgöras av samtliga avgifter inbegripet den nettoavgift per avresande passagerare som Ryanair ska betala till AOC för en till fyra regelbundna flyglinjer (153).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet. Såsom anges i skäl 246 b kommer kommissionen i brist på tillämplig förhandsinformation undantagsvis att stödja sin analys på de efterhandsuppgifter som Tyskland har tillhandahållit i tabell 16. Vid fastställandet av de intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet och som sannolikt kunde uppnås kommer kommissionen att anta att flygplatsen i januari 2010, när det tredje marknadsföringsavtalet undertecknades, beaktade sina faktiska intäkter från föregående år. Dessa intäkter hade ökat väsentligen jämfört med år 2006 och 2007. Således förefaller det sannolikt att flygplatsen år 2010 grundade sina prognoser för intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet på de båda föregående åren, vilket för åren 2008 och 2009 medförde ett genomsnittligt belopp på 1,80–2,30 […]* euro per passagerare. Dessa intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet gäller för såväl avresande som ankommande passagerare.
                        
                     
         
               (264)
            
            
               Kommissionen kommer att utgå från det antal passagerare som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kunde ha förväntat sig inför 2010 vid undertecknandet av avtalet om marknadsföringstjänster år 2008. I avtalet anges från och med sommarsäsongen 2010 en daglig flyglinje mellan AOC och London, en flyglinje till Girona som skulle trafikeras tre gånger i veckan och en flyglinje till Alicante som skulle trafikeras två gånger i veckan. Med beaktande av en kapacitetsutnyttjandegrad på 80 % i ett flygplan med 189 platser (154) kommer kommissionen fram till en passagerarvolym på 32 193 personer för flygningarna till London, 13 797 för flygningarna till Barcelona och 9 198 för flygningarna till Alicante för dessa sju månader.
            
         
               (265)
            
            
               Av tabell 19 framgår den därigenom uppkommande graderade affärsplanen, inbegripet samtliga beskrivna antaganden. För att säkerställa att detta avtal bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet, borde denna plan ha dryftats av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH före undertecknandet av marknadsföringsavtalet med AMS år 2010. Kassaflödet under den aktuella perioden är negativt. Detta bevisar att det tredje marknadsföringsavtalet tillsammans med avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 var olönsamt för flygplatsen vid en prognos som baseras på förhandsberäkningar.
               
                  Tabell 19
               
               
                  Affärsplan baserad på förhandsberäkningar för avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 samt marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010
               
               
                            
                        
                        
                           Sommarsäsongen 2010
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Antal avresande passagerare
                        
                        
                           55 188
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE INTÄKTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Nettoavgifter som betalats av Ryanair per avresande passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet per passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE AVGIFTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Fasta marknadsföringsavgifter
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Månatliga driftsavgifter
                        
                        
                           13 943
                        
                     
                           Driftsavgifter totalt
                        
                        
                           97 601
                        
                     
                           Avgifter totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           
                              NETTOREULTAT (i euro)
                              
                           
                        
                        
                           
                              – 318 569
                           
                        
                     
         
               (266)
            
            
               Således betalade flygplatsen år 2010 till Ryanair, respektive AMS, […]* euro för sju månaders flygplatstjänster, vilket medförde […]* i intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet och […]* euro i intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet. Vid denna tidpunkt och sedan år 2003, dvs. det år då flygplatsen ingick sina affärsförbindelser med Ryanair, har flygplatsen aldrig varit lönsam, inte heller på operativ nivå utan offentligt stöd.
            
         —   Slutsats
   
               (267)
            
            
               Sammantaget drar kommissionen slutsatsen att de villkor som Ryanair, respektive AMS, erbjudits inom ramen för kombinationen av det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 3 mars 2003 och de marknadsföringsavtal som ingicks den 7 april 2003, respektive den 28 augusti 2008, mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair, respektive AMS, är marknadsmässiga. Kommissionen anser således att Ryanair, respektive AMS, inte erhöll någon selektiv ekonomisk fördel genom dessa kombinerade avtal.
            
         
               (268)
            
            
               Kommissionen anser dock att de villkor som Ryanair, respektive AMS, erbjudits inom ramen för kombinationen av det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 3 mars 2003 och de marknadsföringsavtal som ingicks den 7 april 2003, respektive den 25 januari 2010, mellan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair, respektive AMS, inte är marknadsmässiga. Kommissionen anser således att Ryanair, respektive AMS, erhöll en selektiv ekonomisk fördel genom dessa kombinerade avtal.
            
         
      Selektivitet
   
   
               (269)
            
            
               Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget föreskrivs att en åtgärd måste gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att anses utgöra statligt stöd. Kommissionen slår fast att avtalen om flygplatstjänster och marknadsföring endast ingicks med Ryanair och bolagets helägda dotterbolag för marknadsföringstjänster, AMS.
            
         
               (270)
            
            
               Fastän även andra flygbolag (Eurowings och Air Berlin) trafikerade Altenburg under perioden 2000–2002 åtnjöt de inte sådana marknadsföringsavtal. Tyskland har gjort gällande att villkoren för tjänsteavtalet med Ryanair fastställts i enlighet med den flygplatsavgiftsförordning som gällde under denna period och var tillämplig på alla potentiella flygbolag. Kommissionen anser emellertid att kombinationen av detta särskilda avtal om tillhandahållande av tjänster och de efterföljande marknadsföringsavtalen medförde en fördel för Ryanair. Följaktligen utgör dessa avtal selektiva åtgärder i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
      Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
   
   
               (271)
            
            
               Om ett stöd som en medlemsstat har beviljat stärker ett företags ställning jämfört med andra företag som konkurrerar i handeln inom EU kan det antas att sistnämnda företag påverkas av det aktuella stödet (155). Enligt fast rättspraxis (156) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag för att en åtgärd ska anses snedvrida konkurrensen.
            
         
               (272)
            
            
               De här aktuella avtalen om tjänster och marknadsföring bidrar till en väsentlig nedsättning av de flygplatsavgifter som Ryanair ska betala. Därigenom sjunker de normala driftskostnaderna för ett flygbolag som erhåller sådana nedsättningar. Således kan flygbolaget befästa sin ställning på marknaden. Dessutom karakteriseras lufttrafiksektorn av hård konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen av avregleringen av lufttrafiken (tredje luftfartspaketet) trädde i kraft den 1 januari 1993 (157). Detta innebär att de nedsatta avgifterna påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom luftfartssektorn.
            
         
               (273)
            
            
               De avtal om tjänster och marknadsföring som ingåtts med Ryanair snedvrider eller hotar följaktligen att snedvrida konkurrensen. Vidare påverkar dessa avtal handeln mellan medlemsstaterna.
            
         
      Slutsats
   
   
               (274)
            
            
               Kommissionen drar slutsatsen att det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 3 mars 2003 jämfört med de marknadsföringsavtal som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ingick med Ryanair, respektive AMS, den 7 april 2003 respektive den 28 augusti 2008 – i enlighet med domen i målet Aéroports de Paris – inte utgör något statligt stöd till Ryanair, respektive AMS, i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         
               (275)
            
            
               Kommissionen drar slutsatsen att det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 3 mars 2003 jämfört med de marknadsföringsavtal som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ingick med Ryanair, respektive AMS, den 7 april 2003 respektive den 25 januari 2010 – i enlighet med domen i målet Aéroports de Paris – utgör statligt stöd till Ryanair, respektive AMS, i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
            
         8.2   STÖDETS FÖRENLIGHET
   8.2.1   Åtgärd 1: Finansieringen av flygplatsinfrastrukturen på AOC
   
   
               (276)
            
            
               Kommissionen ska bedöma om stödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden. I artikel 107.3 i EUF-fördraget föreskrivs vissa undantag från den allmänna regel som fastställts i artikel 107.1 i EUF-fördraget, enligt vilken statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan endast bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
            
         
               (277)
            
            
               I detta avseende utgör 2014 års luftfartsriktlinjer ramen för bedömningen av frågan om huruvida stöd till flygplatser kan förklaras som förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Såsom föreskrivs i skäl 173 i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd när det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Således tillämpar kommissionen inte de principer som föreskrivs i 2014 års luftfartsriktlinjer på sådant olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014, den dag då dessa riktlinjer antogs.
            
         
               (278)
            
            
               Finansieringen av infrastrukturen vid AOC beviljades mellan 2000 och 2011. För bedömningen av lagenligheten av den infrastrukturfinansiering som beviljades mellan 2005 och 2011 gäller således de principer som föreskrivs i 2005 års luftfartsriktlinjer. Vad gäller den infrastrukturfinansiering som beviljades före år 2005 förelåg det inte några särskilda förenlighetskriterier under den aktuella perioden för att bedöma lagenligheten av investeringsstöd till flygplatser. Mot denna bakgrund ska kommissionen bedöma dessa åtgärder direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget med beaktande av sin beslutspraxis i detta avseende. Kommissionens praxis angående bedömningen av lagenligheten av stöd som beviljats flygplatsoperatörer sammanfattades i 2005 års luftfartsriktlinjer. Därför ska kommissionen bedöma huruvida det investeringsstöd som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljades före 2005 var lagenligt på grundval av de kriterier som fastställts i 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (279)
            
            
               2005 års luftfartsriktlinjer tjänar som ram för den stödrättsliga bedömningen av huruvida infrastrukturstöd för flygplatsoperatörer kan förklaras förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. Enligt punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer ska kommissionen pröva: följande punkter:
               
                           a)
                        
                        
                           Huruvida byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillgänglighet, osv).
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Huruvida infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Huruvida infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt den redan befintliga infrastrukturen.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Huruvida alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot EU:s intresse.
                        
                     
         
               (280)
            
            
               Utöver kravet på att vissa förenlighetskriterier som fastställts i 2005 års luftfartsriktlinjer ska vara uppfyllda ska statligt stöd till flygplatser liksom alla andra statliga stödåtgärder ha en stimulanseffekt. Stödåtgärderna ska dessutom vara nödvändiga samt proportionerliga vad gäller det eftersträvade, berättigade målet för att kunna förklaras förenliga med den inre marknaden (158).
            
         8.2.1.1   Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (regional utveckling, tillgänglighet osv.)
   
   
               (281)
            
            
               Enligt de uppgifter Tyskland har lämnat och enligt vad som framgår av flygplatsoperatörens bolagsordning var bolagets syfte att förbättra den ekonomiskt relevanta infrastrukturen för att stärka den ekonomiska tillväxten i östra Thüringen och västra Sachsen.
            
         
               (282)
            
            
               Genom finansieringen av de viktigaste infrastrukturprojekten vid flygplatsen under den här aktuella perioden eftersträvade delstaten Thüringen förbättrad tillgänglighet till regionen och således stimulans för den regionala utvecklingen samt skapande av nya arbetsplatser i en mindre gynnad region, eftersom bra förbindelser för transport av personer och gods är av avgörande betydelse för de lokala företagens och industrins konkurrenskraft.
            
         
               (283)
            
            
               År 2007 grundade Tyskland sin bedömning av finansieringen av infrastrukturåtgärderna på Klophaus-studien, av vilken särskilt framgick att de direkta, indirekta och framkallade effekterna samt AOC:s verkan som katalysator på regionens ekonomi och attraktivitet var positiv och väsentlig särskilt med avseende på arbetsplatser. Ökande passagerarvolymer skulle medföra att AOC blev en regional flygplats och ge Altenburger Land en chans att ändra sin internationella profil och således förbättra sin ekonomiska och handelsmässiga struktur. Enligt denna studie skulle AOC tillföra hela regionen centrala Tyskland en betydande, omfattande ekonomisk nytta av allmänt intresse.
            
         
               (284)
            
            
               I detta hänseende steg passagerarvolymerna vid flygplatsen väsentligen fram till åren 2007–2010, vilket framgår av tabell 1. Flygplatsen lockade till sig ett antal ankommande passagerare till regionen, vilket hade särskild betydelse för områdets ekonomi. Från början av år 2000 till ungefär år 2007 var trafikprognoserna positiva och styrkte behovet av ytterligare infrastrukturåtgärder. Dessutom spelade flygplatsen i sig en viktig roll som arbetsgivare och ledde indirekt till att det stegvis skapades arbetsplatser i regionen (159).
            
         
               (285)
            
            
               De här aktuella infrastrukturinvesteringarna ledde inte till någon dubblering av befintlig infrastruktur. Den flygplats som är närmast AOC är flygplatsen Leipzig-Halle som ligger ungefär 85 km längre bort med en körtid på mer än en timme. Dessutom utgör flygplatsen Leipzig-Halle en internationell flygplats, som betjänar såväl Leipzig (Sachsen) som Halle (Sachsen-Anhalt). I egenskap av regional flygplats betjänar AOC den sydliga delen av delstaten Thüringen. Ur affärsmässig synvinkel är flygplatsen viktig för företagen i det närbelägna industriområdet.
            
         
               (286)
            
            
               Kommissionen drar således slutsatsen att finansieringen av flygplatsinfrastrukturen vid AOC främjade ett klart definierat mål av allmänt intresse.
            
         8.2.1.2   Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet
   
   
               (287)
            
            
               Enligt bolagsordningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH är bolagets syfte att förbättra den ekonomiskt relevanta infrastrukturen i syfte att stärka den ekonomiska tillväxten i östra Thüringen och västra Sachsen. Under perioden 2000–2011 genomförde flygplatsen de infrastrukturinvesteringar som krävdes för att uppfylla denna målsättning.
            
         
               (288)
            
            
               I början av den här aktuella perioden behövde den allmänna infrastrukturen anpassas till flygbolagens krav i samband med att den tidigare militärflygplatsen omvandlades till en civil flygplats.
            
         
               (289)
            
            
               Såsom Tyskland har uppgett krävdes därefter infrastrukturåtgärder vid AOC för att uppfylla de krav på säkerhet och skydd mot risker som uppkommit på flygplatsen genom tjänsteavtalet med Ryanair på grund av de eftersträvade ökade passagerarvolymerna vid AOC. Dessutom krävdes även investeringar för att bygga om och modernisera flygplatsen. För att anpassa flygplatsen till de förväntade ökande passagerarvolymerna från Ryanair genomfördes åtgärder för säkerhet och skydd mot risker under hela tidsperioden. Samtliga studier som genomfördes år 2007 (160) för att bedöma flygplatsens ekonomiska lönsamhet förutspådde ökad verksamhet vid AOC för perioden 2007–2015.
            
         
               (290)
            
            
               Ombyggnaden av terminalen år 2009 gjordes för att uppfylla säkerhetskrav och för att passagerare från Schengenstater och stater som inte tillhör Schengen skulle kunna checkas in separat. Enligt uppgifter från Tyskland övervägdes även andra alternativ till denna ombyggnad. Mot bakgrund av det högre passagerarantalet och de höga kostnaderna för alternativa möjligheter valde man dock den mer långsiktiga lösningen att bygga om terminalen.
            
         
               (291)
            
            
               Eftersom flygplatsoperatörerna inte hade tillräckliga medel och Tyskland gör gällande att de huvudsakliga investeringarna avsåg verksamhet som omfattades av den offentliga sektorns ansvarsområde, krävdes det offentliga medel.
            
         
               (292)
            
            
               Kommissionen anser därför att investeringarna i infrastrukturen var nödvändiga för en anpassning till den ökade passagerarvolymen samt för att uppfylla de nuvarande kraven på en modern flygplatsinfrastruktur. Flygplatsen kunde främja transportförbindelserna och utvecklingen i regionen endast genom att upprätta denna infrastruktur.
            
         
               (293)
            
            
               Behovet av att uppfylla de nuvarande kraven på en modern flygplatsinfrastruktur medför följaktligen att investeringsstödet till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH var nödvändigt och proportionerligt. Kommissionen drar således slutsatsen att de aktuella infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga och proportionerliga med avseende på det uppställda målet.
            
         8.2.1.3   Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt när det gäller den redan befintliga infrastrukturen
   
   
               (294)
            
            
               Den befintliga infrastrukturen hade tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande, åtminstone till år 2009. Ledningen för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hade redan vid sitt sammanträde den 23 juni 2000 fastställt att det uppskattade sammanlagda beloppet för infrastrukturinvesteringar skulle uppgå till ca 20 miljoner euro för hela perioden från 2000 till 2010. De årliga passagerarvolymerna ökade fram till toppåren 2008–2009.
            
         
               (295)
            
            
               Efter en period med betydande tillväxt påverkades lufttrafiken i Tyskland och Europa negativt av den ekonomiska och finansiella krisen 2009, vilket innebar att passagerartransporterna inom lufttrafiken i Tyskland minskade med 4,6 % år 2009, vilket således var ett av de sämsta åren för lufttrafiken, Den allmänna tillväxttrenden inom lufttrafiken upphörde dock inte utan saktade endast ner. Efter juni 2010 fortsatte passagerartransporterna inom lufttrafiken i Tyskland återigen att växa månad för månad och överskred den månatliga tillväxttakten från det föregående året med 7 %. Av prognoserna framgår att Tyskland sedan år 2009 har haft en stark ekonomisk tillväxt på ungefär 3 % per år. Tillväxten inom lufttrafikmarknaden är normalt sett högre än den allmänna ekonomiska tillväxten (161).
            
         
               (296)
            
            
               I samtliga tre studier som genomfördes år 2007 (162) förutsades flygplatsens operatör förbättra sina årsresultat och fram till år 2015 uppnå ett nästan utjämnat resultat vad gäller rörelseintäkterna. Dessutom skulle det närbelägna industriområdet stärkas. Detta bekräftades i det utkast till affärsplan som upprättades för perioden 2007–2015. Tyskland grundar sina argument på att lågprisflygtrafiken var lönsam och det möjliga scenariot att AOC kunde få upp till 500 000 passagerare år 2015.
            
         
               (297)
            
            
               Följaktligen uppfyllde den aktuella infrastrukturen enligt den av Tyskland ingivna informationen behovet på medellång sikt för flygbolag och passagerare och erbjöd goda utsikter i fråga om nyttjande.
            
         8.2.1.4   Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen
   
   
               (298)
            
            
               Trots det faktum att Ryanair åren 2003–2011 var det enda flygbolaget som var verksamt på AOC, bekräftar Tyskland att infrastrukturen var öppen för alla potentiella användare utan någon omotiverad ekonomisk diskriminering.
            
         8.2.1.5   Utvecklingen av handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot EU:s intresse
   
   
               (299)
            
            
               Enligt punkt 39 i 2005 års luftfartsriktlinjer kan den kategori som flygplatsen tillhör användas som indikator på dels i vilken grad flygplatserna konkurrerar med varandra och dels i vilken grad offentliga medel som en flygplats har beviljats följaktligen kan ha en snedvridande effekt på konkurrensen. I 2005 års luftfartsriktlinjer uppges att offentliga medel som beviljas till små regionala flygplatser (kategori D) knappast kan förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Från detta kan emellertid inte uttolkas och inte heller något uttalande göras att en snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln är utesluten.
            
         
               (300)
            
            
               AOC har under den här aktuella perioden alltid utnyttjats av mindre än 150 000 passagerare per år, vilket innebär att flygplatsen enligt 2005 års luftfartsriktlinjer kan betecknas som en liten regional flygplats (kategori D).
            
         
               (301)
            
            
               AOC är en typisk regional flygplats. Detta framgår av den omständigheten att en stor del av de passagerare som utnyttjade flygplatsen kom från delstaten Thüringen. Om man beaktar konceptet med ett upptagningsområde på ungefär 100 km och en körtid på 60 minuter, kan man utgå från att den närmaste flygplatsen, dvs. flygplatsen Leipzig-Halle (85 km och ungefär 1 tim 10 minuters körtid från AOC), ligger vid den yttersta kanten av dess upptagningsområde. Flygplatsen Leipzig-Halle är en internationell flygplats, som såväl betjänar Leipzig (Sachsen) som Halle (Sachsen-Anhalt). Som regional flygplats betjänar AOC den sydliga delen av delstaten Thüringen.
            
         
               (302)
            
            
               Oberoende av det geografiska avståndet har dessa två flygplatser mycket olika affärsmodeller och riktar sig till olika typer av passagerare. Flygplatsen Leipzig-Halle är en väletablerad flygplats som har en mer ambitiös infrastruktur med större komfort för passagerarna. Den erbjuder internationella flyg samt inrikesflyg, en rad turistdestinationer och lufttransport av gods. AOC har en infrastruktur med jämförelsevis låg komfort och dess affärsmodell grundades på lågprisflyg.
            
         
               (303)
            
            
               Mot denna bakgrund anser kommissionen att det investeringsstöd som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beviljats varken snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
            
         8.2.1.6   Stödet har en stimulanseffekt och är nödvändigt och proportionerligt
   
   
               (304)
            
            
               Stödet för att finansiera infrastrukturen som Tyskland tillhandahöll till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH skulle ha en stimulanseffekt och skulle dessutom vara nödvändigt och proportionerligt med avseende på det eftersträvade lagliga målet.
            
         
               (305)
            
            
               Kommissionen ska fastställa huruvida det statliga stöd som beviljades till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH påverkade det understödda företagets beteende på så sätt att det utövade verksamhet som bidrog till uppnåendet av ett mål av offentligt intresse och som det i) inte kunde utöva utan detta stöd eller som det ii) skulle kunna utöva i begränsad omfattning eller på annat sätt. Dessutom anses stödet vara proportionerligt endast om det inte var möjligt att uppnå samma resultat med mindre stöd och mindre snedvridning av konkurrensen. Detta innebär att stödets omfattning och intensitet ska vara begränsat till det nödvändiga minimum som krävs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras.
            
         
               (306)
            
            
               Enligt den information som Tyskland har inlämnat var investeringarna i infrastrukturen nödvändiga för att uppnå den standard som krävdes för en funktionsduglig flygplats som var tillgänglig för kommersiella flygningar och dessa investeringar hade inte kunnat genomföras utan stödet. Flygplatsen gick med förlust under större delen av den aktuella tidsperioden. Tyskland har alltid hyst uppfattningen att en sådan regional flygplats inte kan drivas utan offentlig finansiering. I synnerhet hade flygplatsen inte kunnat nå upp till den förväntade servicenivån för flygbolag och passagerare utan stödet och därigenom skulle omfattningen av den ekonomiska verksamheten på flygplatsen ha minskat.
            
         
               (307)
            
            
               Således kan slutsatsen dras att de aktuella stödåtgärderna hade en stimulanseffekt, eftersom de gjorde det möjligt för stödmottagaren att genomföra de nödvändiga investeringarna.
            
         
               (308)
            
            
               Vad gäller bedömningen huruvida stödet var proportionerligt kan det antas att stödets omfattning för projektet var begränsat till de investeringar som krävdes för omvandlingen av flygplatsen från en tidigare militärflygplats till en civil flygplats som var öppen för alla potentiella flygbolag. Dessutom var förfarandet för finansieringen av investeringarna vid Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH utformat så att överkompensering undveks. I slutet av varje år avtalades en affärsplan för det kommande året och denna kontrollerades sedan under årets lopp för att anpassas till hur affärsverksamheten såg ut i verkligheten (163). Om ett projekt överfinansierades, var flygplatsen skyldig att betala tillbaka medlen till de offentliga bidragsgivarna. Eftersom stödets omfattning var begränsat till det minimum som krävdes för att möjliggöra den understödda verksamheten, kan investeringsstödet i förevarande ärende således anses nödvändigt och proportionerligt med avseende på det lagliga målet.
            
         8.2.1.7   Slutsats
   
   
               (309)
            
            
               Mot bakgrund av ovanstående bedömning drar kommissionen slutsatsen att det investeringsstöd som beviljades till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som fastställs i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer. Därför är åtgärden förenlig med den inre marknaden.
            
         8.2.2   Åtgärd 2: Finansiering av rörelseförluster från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH åren 2000–2011
   
   
               (310)
            
            
               I överensstämmelse med 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte bör gälla för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början (164).
            
         
               (311)
            
            
               I 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs villkor enligt vilka driftstöd till flygplatser kan förklaras förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget (165). Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer (166) ska följande kumulativa villkor vara uppfyllda för att driftstöd som har beviljats innan dessa riktlinjer offentliggjorts ska kunna anses förenligt med den inre marknaden:
               
                           a)
                        
                        
                           Åtgärden ska utgöra ett bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           De statliga åtgärderna ska vara nödvändiga.
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           Stödåtgärden måste vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           Det ska föreligga en stimulanseffekt.
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           Stödet ska begränsas till det minsta nödvändiga.
                        
                     
                           f)
                        
                        
                           Otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens mellan medlemsstaterna ska undvikas.
                        
                     
         8.2.2.1   Åtgärden bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse
   
   
               (312)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2 a i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer driftstöd till flygplatser att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås för att flygplatserna ska få tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden, samtidigt som störningar av lufttrafiken och problem med regioners anslutbarhet undviks, förutsatt att stödet: i) ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen eller ii) motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller iii) underlättar regional utveckling.
            
         
               (313)
            
            
               Enligt de tyska myndigheterna var finansieringen av rörelseförlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nödvändig för att upprätthålla verksamheten vid flygplatsen, för att kunna uppfylla det i bolagsordningen angivna syftet med bolaget, dvs. att förbättra den ekonomiskt relevanta infrastrukturen i syfte att stärka den ekonomiska tillväxten i östra Thüringen och västra Sachsen.
            
         
               (314)
            
            
               Om man beaktar att det krävs goda transportmöjligheter för att gynna den regionala utvecklingen i centrala Tyskland, så förelåg det ett grundläggande behov av att bibehålla flygplatsens funktionsduglighet. Driften av flygplatsen syftade till att främja den regionala utvecklingen och skapa arbetsplatser. Mot denna bakgrund var syftet med det beviljade driftstödet entydigt att främja den regionala utvecklingen.
            
         8.2.2.2   Behov av statligt ingripande
   
   
               (315)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2. b i 2014 års luftfartsriktlinjer måste man först identifiera det problem som ska åtgärdas för att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse. I detta avseende måste varje typ av statligt stöd till en flygplats användas i en situation i vilket stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand.
            
         
               (316)
            
            
               Tyskland gör gällande att det krävdes ett statligt ingripande, eftersom flygplatsen hade svårigheter att säkerställa finansieringen av sin verksamhet i egen regi. I de ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH förekommer ofta uttalandet att flygplatsens finansiella situation har en nära koppling till kapitaltillskotten från delägarna eller annat offentligt stöd. Utan offentliga kapitaltillskott är till och med företagets existens hotad (167).
            
         
               (317)
            
            
               Genom beviljandet av driftstöd erhöll flygplatsen de medel som krävdes för att säkerställa dess verksamhet och för att anpassa dess affärsmodell till kraven från lågprisflygoperatörer.
            
         
               (318)
            
            
               Kommission erkänner att AOC är en liten regional flygplats med mindre än 150 000 passagerare per år, vilken enligt normala marknadsvillkor inte fullständigt kan täcka sina egna rörelsekostnader. Således krävdes ett statligt ingripande.
            
         8.2.2.3   Stödåtgärdens lämplighet
   
   
               (319)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2 c i 2014 års luftfartsriktlinjer ska varje typ av stödåtgärd för en flygplats vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse. Medlemsstaterna ska därför visa att samma mål inte kan uppnås genom andra mindre konkurrenssnedvridande politiska instrument eller stödinstrument.
            
         
               (320)
            
            
               Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat utgör den aktuella stödåtgärden ett lämpligt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse, och detta mål hade inte kunnat uppnås med andra mindre konkurrenssnedvridande instrument.
            
         
               (321)
            
            
               Stödbeloppet var ägnat åt att täcka det förväntande underskottet för de beräknade driftskostnaderna för efterföljande år.
            
         
               (322)
            
            
               Mot bakgrund av ovanstående resonemang anser kommissionen att den aktuella åtgärden var lämplig för att uppnå det eftersträvade målet av gemensamt intresse.
            
         8.2.2.4   Förekomst av en stimulanseffekt
   
   
               (323)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2. d i 2014 års luftfartsriktlinjer anses ett driftstöd ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen i avsaknad av driftstöd sannolikt skulle vara avsevärt mindre. Vid denna bedömning ska förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen på flygplatsen beaktas.
            
         
               (324)
            
            
               I de ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH betonas att företagets existens är hotad utan offentliga kapitaltillskott. Utan driftstöd för att täcka flygplatsoperatörens förluster skulle flygplatsen slutligen få lämna marknaden på grund av att rörelseförlusterna inte var täckta.
            
         
               (325)
            
            
               Mot bakgrund av ovanstående resonemang anser kommissionen att den aktuella stödåtgärden hade en stimulanseffekt.
            
         8.2.2.5   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)
   
   
               (326)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2. e i 2014 års luftfartsriktlinjer ska driftstöd till flygplatser, för att kunna anses vara proportionellt, vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.
            
         
               (327)
            
            
               I förevarande ärende fastställde flygplatsoperatörens offentliga delägare driftstödets omfattning på grundval av en årlig i förväg upprättad affärsplan och begränsade stödet till flygplatsens finansieringsbehov.
            
         
               (328)
            
            
               Uppgifterna i dessa affärsplaner uppdaterades under det aktuella räkenskapsåret med flygplatsens aktuella resultat. Exempelvis godkände styrelsen den 8 november 2002 affärsplanen för år 2003 på grundval av de uppgifter som var tillgängliga i september 2002. Denna affärsplan uppdaterades senare vid styrelsemötet den 24 oktober 2003. Vid styrelsemötet presenterades en uppdaterad affärsplan med de uppgifter som var tillgängliga i oktober 2003 (168).
            
         
               (329)
            
            
               Mot bakgrund av ovanstående resonemang fastställer kommissionen att driftstödet gjorde det möjligt för flygplatsoperatören att under denna period anpassa sin affärsmodell till de nya driftskraven som var förenade med avtalet med Ryanair om tillhandahållande av tjänster. Härvid kontrollerades löpande i vilken omfattning det krävdes finansiella medel för att täcka förlusterna. Således var stödbeloppet begränsat till de förväntade rörelseförlusterna.
            
         
               (330)
            
            
               Tyskland uppger vidare att den omställning av flygplatsen som gjorts genom flera projekt (169) sedan åren 2010–2012 har bidragit till att minska flygplatsens allmänna underskott och således till minskade tillskott från delägarna. Driftstödet övervakades under hela den här aktuella perioden för att kunna anpassa det till flygplatsens faktiska behov.
            
         
               (331)
            
            
               Mot denna bakgrund anser kommissionen att driftstödet i förevarande fall var proportionerligt och begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska kunna drivas.
            
         8.2.2.6   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
   
   
               (332)
            
            
               Enligt avsnitt 5.1.2. f i 2014 års luftfartsriktlinjer ska konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln beaktas vid en bedömning av driftstödets förenlighet. En omständighet som talar för en möjlig snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln kan vara att flygplatsen är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet.
            
         
               (333)
            
            
               I förevarande fall konstaterar kommissionen att den närmaste flygplatsen är flygplatsen Leipzig-Halle som är belägen 85 km från AOC, med andra ord tar det 1 tim 10 min att köra dit med bil. Såsom anges i skälen 299 och 300 handlade affärsplanen hos Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH om att upprätta flygplatsen som regional flygplats med syftet att utveckla det närbelägna industriområdet. Även om professor Klophaus prognos från år 2007 hade uppfyllts, skulle flygplatsen fram till år 2015 endast uppnått 500 000 passagerare, vilket fortfarande inte hade gjort det möjligt för den att konkurrera med en flygplats där trafikvolymen är mer än två miljoner passagerare i likhet med flygplatsen Leipzig-Halle.
            
         
               (334)
            
            
               Tyskland påpekar att AOC:s infrastruktur var öppen för alla potentiella användare och inte var utformad för en särskild användare. Detta för att ytterligare begränsa negativa effekter på konkurrensen och handeln.
            
         
               (335)
            
            
               Mot bakgrund av detta resonemang anser kommissionen att de otillbörliga negativa effekterna på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade till det minsta nödvändiga.
            
         8.2.2.7   Slutsats
   
   
               (336)
            
            
               Mot bakgrund av detta resonemang drar kommissionen slutsatsen att finansieringen av rörelseförlusterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH åren 2000–2011 är förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget samt de villkor för förenlighet som fastställts i avsnitt 5.1.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
            
         8.2.3   Åtgärd 3: Flygplatsavgifter och betalningar till Ryanair på grundval av kombinationen av avtalet om flygplatstjänster från 2003, marknadsföringsavtalet från 2003 och marknadsföringsavtalet från 2010
   
   
               (337)
            
            
               Tyskland hävdar att avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster inte utgör något statligt stöd. Därför har Tyskland inte angett någon rättslig grund för en möjlig förenlighet med den inre marknaden. Mot denna bakgrund och med beaktande av att bevisbördan för att ett stöd är förenligt med den inre marknaden i enlighet med ett undantag till artikel 107.1 i princip ankommer på den berörda medlemsstaten, som ska visa att villkoren för undantagsbestämmelsen är uppfyllda, kan slutsatsen dras att stödet inte är förenligt med den inre marknaden. Dessutom anser kommissionen att det aktuella statliga stödet i detta ärende inte kan anses utgöra ett startstöd som är förenligt med den inre marknaden enligt de aktuella bestämmelserna.
            
         8.2.3.1   Tillämplig rättslig grund
   
   
               (338)
            
            
               Vad gäller startstödet förklaras i 2014 års luftfartsriktlinjer att
               ”[…] kommissionen [kommer] att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” (170).
            
         
               (339)
            
            
               I 2005 års luftfartsriktlinjer fastställs i sin tur följande:
               ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av […] sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nu artikel 108.3 i EUF-fördraget].”
            
         8.2.3.2   Bedömning av förenligheten vad gäller avtalet som ingicks den 25 januari 2010 jämfört med avtalet som flygplatstjänster som ingicks den 3 mars 2003 och marknadsföringsavtalet som ingicks den 7 april 2003
   
   
               (340)
            
            
               Avtalet med AMS ingicks år 2010 efter offentliggörandet av 2005 års luftfartsriktlinjer. Det aktuella stödet beviljades på grundval av marknadsföringsavtalet från år 2010, vars effekt tillkommer till de båda avtal som ingicks år 2003, vilka inte utgör något statligt stöd om de betraktas var för sig. Således ska stödets förenlighet prövas enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.
            
         
               (341)
            
            
               Med beaktande av att villkoren för förenligheten av startstöd som stadgas i punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer är kumulativa, är det tillräckligt att styrka att ett av dessa villkor inte uppfyllts för att fastställa att stödet till flygbolaget är oförenligt. Kommissionen kommer trots detta att pröva flera av de kriterier som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer för att bedöma förenligheten av den här aktuella stödåtgärden.
            
         
               (342)
            
            
               I punkt 79 c i 2005 års luftfartsriktlinjer fastställs att ett villkor för stödets förenlighet är att det endast gäller för nya linjer eller ökad turtäthet. Avtalet från 2010 omfattar den dagliga linjen till London, vilken funnits sedan år 2003, och linjen till Girona som öppnades år 2007. År 2010 upprättades endast linjen till Alicante. Således uppfyller den här aktuella stödåtgärden inte detta kriterium.
            
         
               (343)
            
            
               I punkt 79 d i 2005 års luftfartsriktlinjer krävs bärkraft på lång sikt, samt gradvis minskande stöd för den aktuella åtgärden: ”en linje för vilken stöd beviljas skall på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den skall åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader”. Det finns inget som tyder på att de aktuella linjerna skulle kunna bli lönsamma för Ryanair utan den finansiering som beviljats från offentliga medel i samband med marknadsföringsavtalen. Detta bekräftas även av det faktum att Ryanair slutade trafikera linjerna när den offentliga finansieringen upphörde.
            
         
               (344)
            
            
               I punkt 79 e i 2005 års luftfartsriktlinjer tillkommer kriteriet kompensation för extra igångsättningskostnader: ”stödet skall enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”. Stödet förefaller inte ha samband med särskilda igångsättningskostnader. Betalningarna till Ryanair för marknadsföring fortsatte under hela den period då flygplatsen och flygbolaget hade affärsförbindelser. Således är inte heller detta kriterium uppfyllt.
            
         
               (345)
            
            
               Slutligen får stödet enligt punkt 79 f varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga. Det finns inga bevis på att de faktiska utgifterna för marknadsföring skulle ha varit dubbelt så höga som stödbeloppet.
            
         8.2.3.3   Slutsats
   
   
               (346)
            
            
               Sammantaget kan stödet till Ryanair och AMS inte anses utgöra igångsättningsstöd som är förenligt med den inre marknaden, eftersom villkoren för förenlighet inte uppfyllts. Det statliga stöd som Ryanair och AMS har beviljats inom ramen för kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010 utgör således ett olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden och som ska återkrävas.
            
         9.   SLUTSATS
   
   9.1   ÅTGÄRD 1: FINANSIERING AV INFRASTRUKTURINVESTERINGAR ÅREN 2000–2011
   
               (347)
            
            
               Kommissionen anser att det stöd som beviljats Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i form av finansiering av infrastrukturinvesteringar under hela perioden 2000–2011 är förenligt med den inre marknaden.
            
         9.2   ÅTGÄRD 2: FINANSIERING AV RÖRELSEFÖRLUSTER VID FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÅREN 2000–2011
   
               (348)
            
            
               Kommissionen anser att det stöd som beviljats Flugplatz Altenburg-Nobitz i form av finansiering av rörelseförluster under hela perioden 2000–2011 är förenligt med den inre marknaden.
            
         9.3   ÅTGÄRD 3: AVTALEN MED RYANAIR OM TJÄNSTER OCH MARKNADSFÖRING
   
               (349)
            
            
               Kommissionen anser att kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 28 augusti 2008 inte utgör något statligt stöd till Ryanair, respektive AMS.
            
         
               (350)
            
            
               Kommissionen fastställer att Tyskland med åsidosättande av artikel 108.3 i EUF-fördraget genom kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010 har beviljat ett olagligt stöd till Ryanair Ltd och dess helägda dotterbolag AMS.
            
         
               (351)
            
            
               Genom undertecknandet av avtalet med Ryanair och AMS år 2010 kunde Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ur ett förhandsperspektiv, inte täcka samtliga tillkommande kostnader som hörde samman med Ryanairs verksamhet vid flygplatsen. Ryanair, respektive AMS, erhöll en otillbörlig fördel i form av ett bidragsbelopp som ska återbetalas till Tyskland.
            
         
      Återvinning av det stöd som beviljats till Ryanair, respektive AMS
   
   
               (352)
            
            
               Enligt EUF-fördraget och domstolens fasta praxis är kommissionen behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra ett stöd (171) om kommissionen har fastställt att stödet inte är förenligt med den inre marknaden. Enligt domstolens fasta praxis är medlemsstaten skyldig att upphäva ett stöd som kommissionen har fastställt vara oförenligt med den inre marknaden, så att den tidigare situationen återställs (172). Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagaren har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och företaget därigenom förlorar den fördel som det åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter, samt när den situation som rådde före utbetalningen av stödet är återställd (173).
            
         
               (353)
            
            
               I enlighet med denna rättspraxis fastställdes följande i artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (174): ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren […].”
            
         
               (354)
            
            
               Mot denna bakgrund ska nämnda statliga stöd återbetalas till Tyskland i den mån det har betalats ut.
            
         
               (355)
            
            
               Vad gäller det belopp som ska återbetalas ska kommissionen beakta de i förväg upprättade affärsplanerna i avsnitt 8.1.3, tabell 19, med följande ytterligare överväganden:
               
                           a)
                        
                        
                           Det stöd som ska återvinnas ska motsvara det negativa ökade kassaflöde som förelåg när beslutet fattades att underteckna avtalet. Det negativa kassaflödet motsvarar de finansiella medel som krävs för att avtalet ska vara marknadsmässigt.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           Kommissionen anser att sommarsäsongen 2010 ska beaktas som tidsmässig ram för denna affärsplan. I praktiken är den verkliga fördel som flygbolaget har mottagit begränsad till det aktuella avtalets egentliga löptid, eftersom Ryanair, respektive AMS, inte erhöll några fördelar mer från flygplatsen så snart avtalet avslutades.
                        
                     
         
               (356)
            
            
               Av tabell 20 framgår resultaten beträffande de preliminära belopp som Tyskland ska återkräva.
            
         
               (357)
            
            
               För att beakta den faktiska fördel som flygbolaget och dess dotterbolag har mottagit inom ramen för kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010 kan de belopp som anges i tabell 20 fortfarande anpassas med hjälp av de bevis och styrkande handlingar som Tyskland har lämnat in. Denna anpassning ska grundas på i) skillnaden mellan å ena sidan de faktiskt genomförda betalningarna av flygplatsavgifter som angivits i efterhand av flygbolaget och å andra sidan det i tabell 19 angivna (i förväg) beräknade kassaflödet för dessa inkomstposter och ii) skillnaden mellan å ena sidan de faktiska betalningarna för marknadsföring som erlagts till flygbolaget och dess dotterbolag, som angivits i efterhand och som genomförts inom ramen för marknadsföringsavtalet, och å andra sidan de i förväg beräknade beloppen för marknadsföringskostnader som angivits i tabell 19.
            
         
               (358)
            
            
               Såsom redan angetts i skäl 212 anser kommissionen att AMS och Ryanair ska betraktas som ett enda företag när det gäller tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd. Således ska Ryanair och AMS vara solidariskt ansvariga för återbetalningen av det mottagna stödet inom ramen för kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010.
            
         
               (359)
            
            
               Dessutom ska Tyskland enligt kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (175) beräkna ränta på stödbeloppet från den dag då det olagliga stödet först ställdes till mottagarens förfogande fram till den dag då stödet har återbetalats (176). Eftersom det kassaflöde som motsvarar stödbeloppet i förevarande fall är komplicerat och användes under hela giltighetstiden för kombinationen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003, marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 och marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010, anser kommissionen att det är acceptabelt att vid beräkningen av återbetalningsräntan anta att utbetalningstidpunkten för stödet var slutet av IATA:s sommarsäsong 2010 (dvs. den 30 oktober 2010).
               
                  Tabell 20
               
               
                  Belopp som ska återbetalas baserat på avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalet från 2003 samt marknadsföringsavtalet från 2010
               
               
                            
                        
                        
                           Sommarsäsongen 2010
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           Antal avresande passagerare
                        
                        
                           55 188
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE INTÄKTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Nettoavgifter som betalats av Ryanair per avresande passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet per passagerare
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Intäkter totalt
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           FÖRVÄNTADE AVGIFTER (i euro)
                           
                        
                     
                           Fasta marknadsföringsavgifter
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                           Månatliga driftsavgifter
                        
                        
                           13 943
                        
                     
                           Driftsavgifter totalt
                        
                        
                           97 601
                        
                     
                           Totala avgifter
                        
                        
                           […]*
                        
                     
                            
                        
                        
                            
                        
                     
                           NETTOREULTAT (i euro)
                           
                           
                              BELOPP SOM SKA ÅTERKRÄVAS
                           
                        
                        
                           
                              – 318 569
                           
                        
                     
         HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
   Artikel 1
   1.   Det statliga stöd som Tyskland med åsidosättande av artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt mellan 2000 och 2011 olagligt har beviljat till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH genom finansiering av infrastrukturinvesteringar under åren 2000 till 2011 är förenligt med den inre marknaden.
   2.   Det statliga stöd som Tyskland med åsidosättande av artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt mellan 2000 och 2011 olagligt har beviljat till Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH genom finansieringen av rörelseförluster under åren 2000 till 2011 är förenligt med den inre marknaden.
   3.   Det avtal om flygplatstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair ingick den 3 mars 2003 i förening med det avtal om marknadsföringstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair ingick den 7 april 2003 och det avtal om marknadsföringstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair ingick den 28 augusti 2008 utgör inte något stöd.
   4.   Det statliga stöd som Tyskland med åsidosättande av artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt olagligen har beviljat Ryanair, respektive AMS genom kombinationen av det avtal om flygplatstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair ingick den 3 mars 2003 och det avtal om marknadsföringstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och Ryanair ingick den 7 april 2003 samt det avtal om marknadsföringstjänster som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och AMS ingick den 25 januari 2010, är oförenligt med den inre marknaden.
   Artikel 2
   1.   Tyskland ska återkräva det oförenliga stöd som avses i artikel 1.4 från stödmottagarna.
   2.   Då Ryanair och AMS utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av detta beslut, är de solidariskt ansvariga för det statliga stöd som var och en av dem har erhållit genom den gemensamma tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster av den 3 mars 2003 och marknadsföringsavtalet av den 7 april 2003 samt marknadsföringsavtalet av den 25 januari 2010.
   3.   De belopp som ska återkrävas ska innefatta ränta från den dag då stödet ställdes till mottagarnas förfogande till den dag de har återbetalats.
   4.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.
   5.   Tyskland ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd av det slag som avses i artikel 1.4 med verkan från den dag då detta beslut offentliggörs.
   Artikel 3
   1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1.4 ska verkställas omedelbart och effektivt.
   2.   Tyskland ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader från den dag då detta beslut har delgivits.
   Artikel 4
   1.   Inom två månader efter dagen då detta beslut har delgivits ska Tyskland lämna följande uppgifter:
   
               a)
            
            
               Det totala belopp (kapital och räntor) som stödmottagarna har erhållit.
            
         
               b)
            
            
               Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagarna enligt artikel 2.
            
         
               c)
            
            
               En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att följa detta beslut.
            
         
               d)
            
            
               Handlingar som visar att mottagarna har beordrats att återbetala stödet.
            
         2.   Tyskland ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 2 har slutförts. Tyskland ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Tyskland ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återbetalats av stödmottagarna.
   Artikel 5
   Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.
   
      Utfärdat i Bryssel den 15 oktober 2014.
      
         
            På kommissionens vägnar
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Vice ordförande
         
      
   
   
      (1)  EGT C 149, 25.5.2012, s. 5.
   
      (2)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. I detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artikel 87 respektive 88 i EG-fördraget. Genom EUF-fördraget införs också vissa förändringar i terminologin, t.ex. ersätts gemenskapen med unionen och den gemensamma marknaden med den inre marknaden. I förevarande beslut används genomgående terminologin från EUF-fördraget.
   
      (3)  Se fotnot 1.
   
      (4)  Airport Marketing Services Limited är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Bolagets huvudsakliga verksamhet utgörs av försäljning av annonser på Ryanairs webbplats.
   
      (5)  Ryanair lämnade ett gemensamt yttrande i flera ärenden rörande lufttransport, däribland det här aktuella stödärendet.
   
      (6)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).
   
      (7)  Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartssektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).
   
      (8)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
   
      (9)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.
   
      (10)  Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH har för närvarande följande delägare: Distriktet Altenburger Land (60 %), kommunen Nobitz (5 %), närtrafikföretaget THÜSAC Personennahverkehrsgesellschaft mbH (3 %). Samtliga delägare är antingen offentliga myndigheter eller är helt offentligägda. Bolaget äger själv 32 % av sina andelar. Källa: Den ekonomiska rapporten från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH år 2012. Detta är den senaste rapporten som Tyskland har ställt till kommissionens förfogande.
   
      (11)  
   
      Källa: De ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och uppgifter som Tyskland har ingett.
   
      (12)  
   
      Källa: De ekonomiska rapporterna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
   
      (13)  Enligt uppgifter från Tyskland genomförde Ryanair inte några flygningar mellan den 17 december 2004 och den 11 januari 2005. 2006 avbröts hela flygtrafiken två veckor på grund av byggarbeten.
   
      (14)  Kommissionen anser att passagerare på reguljära flygningar under perioden 2003–2011 ska hänföras till Ryanair-flygningar.
   
      (15)  Studie om flyglandningsplatsen Leipzig-Altenburg och det angränsande industriområdet (”Studie über den Verkehrslandeplatz Leipzig-Altenburg und das angrenzende Industriegebiet”), KE-Consult, Kurte & Esser GbR, september 2010.
   
      (16)  Källa: Förvaltningsberättelsen från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH om ett utvecklingskoncept för flygplatsen, (”Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH”) av den 9 september 2011.
   
      (17)  ”Deckungslücke”.
   
      (18)  Detta framgår ur KE-Consult-studien.
   
      (19)  Källa: Förvaltningsberättelsen från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH om ett utvecklingskoncept för flygplatsen, (”Entwicklungskonzept der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH”) av den 9 september 2011.
   
      (20)  Flygplatsoperatörens bolagsordning begränsar det årliga kapitaltillskottet från varje delägare till det femdubbla av dennes andel (§ 24 stycke 3).
   
      (21)  
   
      Källa: Årsredovisningar från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH på följande sidor:
   
                
            
            
               År 2000: Sidan 28 och bilaga 6, sidan 20.
            
         
                
            
            
               År 2001: Sidan 28 och bilaga 6, sidan 23.
            
         
                
            
            
               År 2002: Sidan 28 och bilaga 6, sidan 21.
            
         
                
            
            
               År 2003: Sidan 7 och bilaga 6, sidan 21.
            
         
                
            
            
               År 2004: Bilaga 3, sidan 5 och bilaga 6, sidan 19.
            
         
                
            
            
               År 2005: Bilaga VI, sidan 13 och bilaga III, sidan 19.
            
         
                
            
            
               År 2006: Bilaga VI, sidan 12 och bilaga III, sidorna 15–16.
            
         
                
            
            
               År 2007: Bilaga VI, sidan 13 och bilaga III, sidorna 15–16.
            
         
                
            
            
               År 2008: Bilaga VI, sidan 12 och bilaga III, sidorna 15–16.
            
         
                
            
            
               År 2009: Bilaga VI, sidan 15 och bilaga III, sidan 14.
            
         
                
            
            
               År 2010: Bilaga VI, sidan 15 och bilaga III, sidan 14.
            
         
                
            
            
               År 2011: Bilaga VI, sidan 13 och bilaga III, sidan 14.
            
         
      (22)  Detta stöd tillhandahölls huvudsakligen av delstaten Thüringen, fastän stöd även kan ha beviljats av andra offentliga organ.
   
      (23)  http://www.lvz.de/Mitteldeutschland/News/Aus-fuer-Linienfluege-ab-Altenburg-Ryanair-zieht-sich-komplett-zurueck ”Aus für Linienflüge ab Altenburg – Ryanair zieht sich komplett zurück” (Slut med reguljära flyg från Altenburg – Ryanair drar sig tillbaka helt och hållet).
   
      (24)  
   
      Källa: Tyskland.
   
      (25)  Egna medel från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
   
      (26)  Denna summa är för närvarande föremål för kontroll och har bestritts vid den behöriga nationella förvaltningsdomstolen i den berörda delstaten och kan således ändras.
   
      (27)  Summa med förbehåll för ändringar – se fotnot 3.
   
      (28)  I synnerhet anges i den ekonomiska rapporten från 2004 att start- och landningssträckorna på manöverområdet förlängdes och tillåter användning av ett flygplan av modell B 737–800. Enligt avtalet mellan AOC och Ryanair skulle Ryanair använda B 737–300-maskiner eller andra B 737-varianter på AOC.
   
      (29)  
   
      Källa: Tyskland och årsredovisningar från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
   
      (30)  Enligt uppgifterna i årsredovisningarna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH beräknas rörelseresultatet som inkomster från den operativa verksamheten (från vilken summan av det i tabell 2 angivna offentliga stödet har dragits av) med avdrag för direkta kostnader i företagsverksamheten (personal + material + övriga utgifter).
   
      (31)  De investeringskostnader som anges i tabell 4 härrör från årsredovisningarna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH och avviker från de investeringskostnader som har lämnats av de tyska myndigheterna i tabell 3.
   
      (32)  Finansnettot utgörs av skillnaden mellan de finansiella intäkterna och de finansiella kostnaderna. Enligt de uppgifter som Tyskland har lämnat hade Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH inte några banklån under den aktuella perioden. De finansiella kostnaderna hänger däremot mest samman med den ränta som betalats på tidigare erhållna men ännu inte använda bidrag.
   
      (33)  De av Tyskland ingivna uppgifterna som anges i tabell 5 skiljer sig från uppgifterna i årsredovisningarna från Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH enligt vad som anges i tabell 2.
   
      (34)  
   
               […]*
            
            
               Konfidentiell information.
            
         
      (35)  Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, årsredovisning per den 31 december 2002, förvaltningsberättelse 2002, s. 4.
   
      (36)  
   
      Källa: Tyskland. Tyskland har uppgett att kostnaderna för offentliga utgifter överstiger de belopp som anges i tabell 6, men har inte lämnat några ytterligare uppgifter om den exakta summan.
   
      (37)  
   
      Källa: Tyskland.
   
      (38)  Priserna i tabellerna 8 och 9 gäller för luftfartyg som anges i en särskild förteckning, även kallad ”bonuslista”. I denna lista anges olika typer av luftfartyg på grundval av tekniska egenskaper med avseende på förorenande utsläpp. Luftfartyg med bäst miljöprestanda upptas i förteckningen och nya luftfartyg införs automatiskt.
   
      (39)  
   
      Källa: Tyskland.
   
      (40)  
   
      Källa: Tyskland.
   
      (41)  För regelbundna flygningar används det tyska uttrycket ”Linienflugbetrieb” [reguljärflyg].
   
      (42)  
   
      Källa: Tyskland.
   
      (43)  Kommissionen hänvisar till skillnaden mellan den summa som uttrycks i ord och i siffror.
   
      (44)  Tyskland har inlämnat den faktura som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH skickade till Ryanair för juni 2009. Trots ytterligare förfrågningar från kommissionen har Tyskland inte lämnat några ytterligare uppgifter om de exakta avgifter som Ryanair har betalat per passagerare och per flygplan under hela perioden 2003–2011.
   
      (45)  Detta är endast en uppräkning av vissa tjänster. I bilaga B återfinns en fullständig uppräkning av tjänsterna.
   
      (46)  Avtalet hänför sig till AMS dåvarande prislista.
   
      (47)  IATA-sommarsäsongen började den 28 mars 2010 och slutade den 30 oktober 2010.
   
      (48)  Enligt avsnitt 3.2 i avtalet av den 25 januari 2010 erhåller AMS möjlighet att tillhandahålla ytterligare marknadsföringstjänster efter överenskommelse mellan avtalsparterna.
   
      (49)  Tyskland uppger att det har investerats över 16,5 miljoner euro i utvecklingen av industriområdet på ungefär 58 hektar, där för närvarande ungefär 250 människor är sysselsatta.
   
      (50)  Utvecklingskoncept för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 9 september 2011.
   
      (51)  § 23 i Thüringens delstatsbudgetförordning.
   
      (52)  I detta hänseende har Tyskland lämnat ett exempel på en subvention som beslutades och betalades ut år 2009 och var föremål för en efterhandskontroll år 2012 och delvis återkrävdes.
   
      (53)  Se tabell 3.
   
      (54)  I Thüringens delstatsbudgetförordning fastställs budgetbestämmelserna för delstaten Thüringen. I § 23 i budgetförordningen fastställs de krav som ska vara uppfyllda vid mottagandet av stöd från delstatens budget. Delstaten Thüringen måste ha ett väsentligt intresse av genomförandet av det projekt för vilket stödet beviljades, då villkoren för projektet inte över huvud taget kan tillgodoses utan förmånerna, eller åtminstone inte i nödvändig omfattning. Villkoren för att motta förmåner specificeras närmare i de allmänna tilläggsbestämmelserna för projektstöd (Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung, ANBest-P).
   
      (55)  SA.16588 (N 644i/2002) – Tyskland – Upprättande eller utbyggnad av regionala flygplatser.
   
      (56)  Se skäl 50 a.
   
      (57)  Rimlighetsbedömning av lönsamheten för Flugplatz Altenburg- Nobitz GmbH med beaktande av affärs- och finansieringsplanen för åren 2007 till 2010, dvs. ”Plausibilitätsprüfung über die Wirtschaftlichkeit der Flugplatz Altenburg- Nobitz GmbH unter Berücksichtigung des Wirtschafts- und Finanzplanes für die Jahre 2007 bis 2010” (31 augusti 2007), och kapitalflödesberäkningar FAN för räkenskapsåren 2007 till 2015, dvs. ”Kapitalflussrechnungen FAN für die Geschäftsjahre 2007 bis 2015” (16 november 2007) från BDO – Deutsche Warentreuhand Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Regionalekonomisk betydelse och framtidsutsikter för Flugplatz Altenburg-Nobitz, dvs. ”Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz” av professor dr. Richard Klophaus, september 2007, planförslag för tidsperioden 2011–2015: ekonomisk plan, kapitalplan, finansiell plan och investeringsplan, dvs. ”Planentwurf für den Zeitraum 2011–2015: Wirtschafts-, Vermögens-, Finanz- und Investitionsplan”, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 15 november 2007.
   
      (58)  Regionalekonomisk betydelse och framtidsutsikter för Flugplatz Altenburg-Nobitz, dvs. ”Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz”, professor dr. Richard Klophaus, september 2007.
   
      (59)  Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (samarbetsorganisation för de tyska trafikflygplatserna).
   
      (60)  Tyskland har inlämnat de affärsplaner som upprättades för åren 2000–2005 till kommissionen samt de motsvarande kompletteringarna som utarbetades året därpå.
   
      (61)  Principen om ”single till” innebär att samtliga vinster, intäkter som hänför sig till luftfartsverksamhet (passageraravgifter) och intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet (såsom hyror för affärer på flygplatsen, parkeringsavgifter) ska beaktas och inte enbart passagerarantalet och de därigenom uppkomna passageraravgifterna.
   
      (62)  Tyskland hänvisar till mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REG 2008, II-3643, punkt 59 (domen i målet Charleroi).
   
      (63)  Regionalekonomisk betydelse och framtidsutsikter för Flugplatz Altenburg-Nobitz, dvs ”Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz”, av professor dr. Richard Klophaus, september 2007.
   
      (64)  ”Omsättningsberäkning för Ryanair” – Denna tabell upprättades av Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mot bakgrund av olika antaganden vad gäller antalet dagliga flyg (1 till 10) och passagerarkapaciteten (70 % till 90 %).
   
      (65)  Konservativt scenario med ett dagligt flyg
   
      (66)  Tyskland grundar sina prognoser på att Ryanair år 2003 använde luftfartyg med en passagerarkapacitet på 148 sittplatser.
   
      (67)  Dessa siffror härstammar från den månatliga faktura som Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH skickade till Ryanair i juni 2009. Trots en motsvarande begäran från kommissionen har Tyskland inte gett in några uppgifter om de månatliga avgifterna som Ryanair skulle betala per passagerare och luftfartyg under hela perioden 2003–2011.
   
      (68)  I detta hänseende har Tyskland angett en passagerarvolym som avviker från passagerarvolymen i flygplatsoperatörens ekonomiska rapporter – se tabell 1.
   
      (69)  Av Tyskland angivna uppgifter.
   
      (70)  Utvecklingskoncept för Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 9 september 2011.
   
      (71)  Se skälen 133–134 i kommissionens inledningsbeslut.
   
      (72)  Förordningen om lufttrafiktillstånd (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) – se skäl 134 i kommissionens inledningsbeslut.
   
      (73)  Se skäl 137 i kommissionens inledningsbeslut.
   
      (74)  Ryanair-stödärenden, upprättad av konsultföretaget på uppdrag av Ryanair, 9 april 2013.
   
      (75)  Marknadsekonomiska aktörer.
   
      (76)  Se fotnot 49.
   
      (77)  Upprättad för Ryanair, 10 april 2013.
   
      (78)  Are prices set by AMS in line with the market rate? [Motsvarar de av AMS fastställda priserna marknadsnivån?] upprättad för Ryanair, 20 december 2013.
   
      (79)  Behandlung der AMS-Verträge in der als Teil des ”Marktwirtschaftsteilnehmer-Tests” durchgeführten Rentabilitätsanalyse [Behandling av avtalen med AMS i den lönsamhetsanalys som genomförts som en del av marknadsinvesterartestet], upprättad för Ryanair, 17 januari 2014.
   
      (80)  Enligt en rapport från York Aviation (2007), Social benefits of low fare airlines in Europe [Sociala fördelar med lågprisflygbolag i Europa], bidrog Ryanair till att det blev attraktivt för andra lågprisflygoperatörer att förlägga sin verksamhet till flygplatsen Eindhoven.
   
      (81)  I detta hänseende hänvisas särskilt till en rapport från professor Damien P. McLoughlin (2013), som Ryanair inlämnade den 13 april 2013 med följande titel: Brand building: why and how small brands should invest in marketing [Varumärkesprofilering: varför och hur små varumärken ska investera i marknadsföring].
   
      (82)  Europeiska kommissionen – Statligt stöd NN 72/05 – Tyskland, Kapitalökning Bayern LB, punkterna 27–29.
   
      (83)  Kommissionens beslut av den 4 juli 2007 angående ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (ärende COMP/38.784 – Wanadoo España mot Telefónica), punkterna 360 och 363.
   
      (84)  www.airportmarketingservices.com
   
      (85)  EUT C 249, 31.7.2014, s. 1.
   
      (86)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-05-58_en.htm
   
      (87)  Mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, mål C-41/90, Höfner och Elser, REG 1991, s. I-1979, mål C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, mål C-55/96, Job Centre, REG 1997, s. I-7119,
   
      (88)  Mål C-118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851.
   
      (89)  Domen i målet Leipzig/Halle, särskilt punkterna 93–94, bekräftad genom mål C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig-Halle mot kommissionen, 2012, ännu ej publicerad i EUT. Se även målet T-128/89, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad genom målet C-82/01 P, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2002, s. I-9297 och målet T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallad domen i målet Charleroi), REG 2008, s. II-3643.
   
      (90)  Målen C-159/91 och C-160/91, Poucet mot AGV och Pistre mot Cancave, REG 1993, s. I-637.
   
      (91)  Mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.
   
      (92)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.
   
      (93)  Mål C-343/95, Calì & Figli mot Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997, s. I-1547. Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.
   
      (94)  Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003.
   
      (95)  Se särskilt mål C-364/92, SAT mot Eurocontrol, REG 1994, s. I–43, punkt 30 och mål C-113/07, P Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.
   
      (96)  Se t.ex. mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck, REG 2005, s. I-1627, punkt 36 och där angiven rättspraxis.
   
      (97)  Kommissionens beslut av den 20 februari 2014 i stödärendet SA.35847 (2012/N) – Republiken Tjeckien – Ostrava flygplats, ännu ej offentliggjort i EUT, skäl 16.
   
      (98)  § 27 d punkt 1 i lufttrafiklagen: ”Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt” [Flygsäkerhetstjänster och de för ändamålet nödvändiga tekniska anordningarna förbehålls sådana flygplatser där det federala ministeriet för trafik, byggnation och stadsutveckling erkänner att det föreligger ett behov av säkerhetsskäl och trafikpolitiska intressen].
   
      (99)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallat Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.
   
      (100)  Dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ännu ej publicerad i EUT, punkt 108.
   
      (101)  Se fotnot 10.
   
      (102)  Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn (EGT C 307, 13.11.1993, s. 3), punkt 11. Detta meddelande gäller tillverkningssektorn men kan även tillämpas på andra branscher. Se även mål T-16/96, Cityflyer mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.
   
      (103)  Återbetalningar ägde endast rum i vissa fall, när det aktuella offentliga stödet inte fullständigt hade använts för den investering för vilket det var avsett.
   
      (104)  Mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.
   
      (105)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallat Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.
   
      (106)  Dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ännu ej publicerad i EUT, punkt 108.
   
      (107)  Se fotnot 10.
   
      (108)  Mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl., REG 1996, s. I-3547, punkt 60 och mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2459, punkt 41.
   
      (109)  Mål 173/73, Italien mot kommissionen, REG 1974, s. 709, punkt 13.
   
      (110)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397, punkt 69.
   
      (111)  Mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG 1991, s. I-1603, punkt 23. Mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.
   
      (112)  ”förlorat stöd” – se meddelandet från de tyska myndigheterna av den 30 mars 2012.
   
      (113)  Mål 40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.
   
      (114)  Mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.
   
      (115)  Se skäl 105.
   
      (116)  Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4) del 2.1 och därmed sammanhängande rättspraxis, särskilt de förenade målen C-180/98 till C-184/98, Pavlov och Andere, REG 2000, s. I-6451.
   
      (117)  Mål 118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkt 7, mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36, Pavlov och Andere, punkt 75.
   
      (118)  Se http://corporate.ryanair.com/investors/biographies/, besök på webbplatsen den 23 juni 2014.
   
      (119)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallat Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.
   
      (120)  Dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ännu ej publicerad i EUT, punkt 108.
   
      (121)  Domen i målet Stardust Marine, punkterna 52 och 57.
   
      (122)  Ibid.
   
      (123)  http://www.altenburg-tourismus.de/reiseveranstalter/pressemitteilungen.htm, Osterländer Volkszeitung av den 24 augusti 2010, s. 13: ”Er forderte deshalb die Landesregierung auf, umgehend mit Ryanair über den Aufbau von drei bis fünf Linienverbindungen zu verhandeln und parallel in den Zielländern die Tourismus-Werbung aufzubauen”[Han krävde därför att delstatsregeringen omgående ska förhandla med Ryanair om tre till fem flygsträckor och parallellt utveckla turistreklam i destinationsländerna].
   
      (124)  Dresdner Neue Nachrichten av den 5 mars 2003: ”Der Regionalflughafen Altenburg-Nobitz war in den vergangenen Jahren mit mehreren Millionen Euro Fördermitteln modernisiert worden und hatte sich immer wieder um die Ansiedlung eines Billig-Fliegers bemüht. Die Verhandlungen mit Ryanair waren über viele Monate geführt worden. Als letztes Hindernis erwies sich der hinhaltende Widerstand Erfurter Ministerien, die diese Ansiedlung zu blockieren versuchten.” [Den regionala flygplatsen Altenburg-Nobitz har under de senaste åren moderniserats med stödbelopp på flera miljoner euro och flygplatsen har gjort upprepade ansträngningar för att etablera en lågprisflygoperatör. Förhandlingarna med Ryanair pågick under flera månader. Det sista hindret visade sig vara det utdragna motståndet från ministerierna i Erfurt som försökte blockera denna etablering].
   
      (125)  http://www.radio-lotte.de/nachricht/14036: ”Thüringen will mit Millioneninvestitionen die irische Billigfluglinie Ryanair an den Flughafen Altenburg-Nobitz lotsen. Nach Aussagen der ’Leipziger Volkszeitung’ stehen dafür rund 28 Millionen Euro aus einem Infrastruktur-Sonderprogramm zur Verfügung. Thüringens Wirtschaftsminister Schuster sagte, man sei auch flexibel genug, erforderliche Maßnahmen bereits in diesem Jahr zu bewilligen. Wenn Ryanair beispielsweise eine längere Start- und Landebahn benötige, dann werde diese Verlängerung erfolgen. Sollte Ryanair sich für Altenburg-Nobitz entscheiden, würde Dresden und Leipzig/Halle ein weiterer Passagierverlust drohen. Der einstige Militärflugplatz liegt geografisch in der Mitte. Der Dresdner Flughafen hat in diesem Jahr bislang rund 15 Minus gemacht, Leipzig/Halle rund zwölf Prozent”. [Genom investeringar på flera miljoner vill Thüringen lotsa det irländska lågprisflygbolaget Ryanair till flygplatsen Altenburg-Nobitz. Enligt uttalanden från ”Leipziger Volkszeitung” står ungefär 28 miljoner euro till förfogande från ett särskilt infrastrukturprogram. Thüringens ekonomiminister Schuster uttalade att man även var tillräckligt flexibel för att kunna godkänna nödvändiga åtgärder redan i år. Om Ryanair exempelvis behöver en längre start- och landningsbana, kommer dessa förlängningsarbeten även att genomföras. Om Ryanair skulle välja Altenburg-Nobitz riskerar Dresden och Leipzig/Halle att tappa ytterligare passagerare. I geografiskt hänseende ligger den tidigare militärflygplatsen i mitten. Flygplatsen i Dresden har i år hittills minskat med ungefär 15 procent och Leipzig/Halle med ungefär 12 procent].
   
      (126)  Thüringens parlament, 4:e valperioden, protokoll över plenarsammanträde 4/11, 28 januari 2005, 11:e sammanträdet, fredagen den 28 januari 2005, Framtidsutsikter för flygplatsen Altenburg-Nobitz (”Perspektiven des Flughafens Altenburg-Nobitz”), s. 1097.
   
      (127)  http://www.neues-deutschland.de/artikel/161087.ein-flughafen-an-jeder-muelltonne.html: ”Zuvor hatte der Kreistag beschlossen, dem irischen Billigflieger Ryanair für die Einrichtung einer zusätzlichen Flugverbindung 670 000 Euro Marketingzuschüsse zu gewähren. – Ohne diese Beschlussfassung wäre der Linienflugbetrieb faktisch am Ende gewesen und der Flugplatz hätte seine Bedeutung zwangsläufig verloren, rechtfertigte der Landrat und Aufsichtsratsvorsitzende der Betreibergesellschaft Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die Finanzspritze. Zu den bisherigen Verbindungen von und nach Stansted (London), Edinburgh (Schottland) und Girona (Barcelona) soll ab März 2010 zweimal in der Woche eine Verbindung nach Alicante hinzukommen.” [Tidigare hade regionfullmäktige beslutat att bevilja det irländska lågprisflygbolaget Ryanair ett marknadsföringsstöd på 670 000 euro för inrättandet av en ytterligare flygförbindelse. – Utan detta beslut skulle den regelbundna lufttrafiken faktiskt ha upphört och flygplatsen skulle ha förlorat sin betydelse, argumenterar regiondirektören och ordföranden i tillsynsorganet för det operativa bolaget Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH för att motivera kapitaltillskottet. Utöver de nuvarande flyglinjerna till Stansted (London), Edinburgh (Skottland) och Girona (Barcelona) ska en flyglinje till Alicante tillkomma två gånger i veckan fr.o.m. Mars 2010.]
   
      (128)  Se skäl 32 d.
   
      (129)  Mål T-196/04 Ryanair mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643, punkt 59 (domen i målet Charleroi).
   
      (130)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, I-4397, punkt 71 (domen i målet Stardust-Marine).
   
      (131)  Se skäl 52.
   
      (132)  För de första fem åren och mindre än fyra regelbundna flyg – se tabell 12.
   
      (133)  Med en skälig vinstmarginal avses en normal avkastning på kapital, dvs. en avkastning som ett typiskt företag skulle kräva för en investering med en liknande risk. Avkastningen mäts som internränta för det kassaflöde som avtalet förväntas medföra för flygbolaget.
   
      (134)  Detta utesluter inte att man förutser en utjämning av inledande förluster genom framtida ersättningar under avtalens löptid.
   
      (135)  Domen i målet Charleroi, punkt 59.
   
      (136)  Se skäl 99.
   
      (137)  Se tabell 3 i skäl 38.
   
      (138)  Eftersom kommissionen inte har erhållit någon uppdelning av kostnaderna mellan 2003 och 2004, utgår den från att hälften av de egna medlen (187 882 euro) betalades varje år.
   
      (139)  År 2003 avtalades endast om en enda flyglinje mellan London Stansted och Altenburg.
   
      (140)  I avtalet planeras för de första fem åren […]*, varvid den sista giltighetsdagen är den 30 april 2008. För perioden mellan den 1 maj 2008 och den 30 april 2013 stiger sedan avgiften till […]*. En viktad genomsnittlig avgift innebär en total avgift på […]* för hela år 2008.
   
      (141)  Trots flera förfrågningar från kommissionens sida har Tyskland inte inlämnat några uppgifter avseende i förväg fastställda intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet och hänvisar till tabell 13, se skäl 99.
   
      (142)  Av Tyskland inlämnade uppgifter. Passagerarantalet motsvarar uppgifterna i tabell 1.
   
      (143)  Tyskland uppgav i sin tabell av den 22 april 2003 en flygkapacitet på 148 passagerare.
   
      (144)  Kommissionen kommer att grunda alla beräkningar på ett standardantal på 365 dagar per år.
   
      (145)  Kommissionens meddelande om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (EUT C 14, 19.1.2008, s. 6). Tillhörande tabell för referens- och diskonteringsräntorna för de 15 EU-medlemsstaterna (1 augusti 1997–1 maj 2004).
   
      (146)  En annan möjlighet hade varit att genomföra analysen för perioden 28 augusti 2008–27 augusti 2010, dvs. avtalets faktiska löptid. Eftersom samtliga antaganden förblir oförändrade har kommissionen beslutat att genomföra analysen för två år utan ytterligare precisering. Detta underlättar analysen och leder till samma resultat.
   
      (147)  Dagen för undertecknandet av det andra marknadsföringsavtalet (28 augusti 2008) uppgick den nettoavgift som Ryanair skulle betala till AOC […]* euro, eftersom antalet regelbundna flyglinjer inte översteg fyra.
   
      (148)  År 2003 avtalades endast om en flyglinje mellan London Stansted och Altenburg.
   
      (149)  Såsom anges i fotnot 48 sträcker sig IATA:s sommarsäsong över en period på sju månader och vintersäsongen över fem månader.
   
      (150)  Angiven flygbeläggning i marknadsföringsavtalet från 2008.
   
      (151)  Kommissionens meddelande om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (EUT C 14, 19.1.2008, s. 6). – Tillhörande tabell för referens- och diskonteringsräntorna för de 27 medlemsstaterna (1 juli 2008–30 juni 2013).
   
      (152)  Dagen för undertecknandet av det tredje marknadsföringsavtalet (25 januari 2010) uppgick den nettoavgift som Ryanair skulle betala till AOC till […]* euro, eftersom antalet regelbundna flyglinjer inte översteg fyra.
   
      (153)  År 2003 avtalades endast om en enda flyglinje mellan London Stansted och Altenburg.
   
      (154)  Angiven flygbeläggning i marknadsföringsavtalet från 2010.
   
      (155)  Mål 730/79, Philip Morris, REG 1980, s. I-2671, punkt 11.
   
      (156)  Mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717, punkt 46.
   
      (157)  Se rådets förordningar (EEG) nr 2407/92 (EGT L 240, 28.8.1992, s. 1), (EEG) nr 2408/92 (EGT L 240, 28.8.1992, s. 8) och (EEG) nr 2409/92 (EGT L 240, 28.8.1992, s. 15).
   
      (158)  Det motsvarar fast rättspraxis att kommissionen kan förklara en stödåtgärd förenlig med den inre marknaden endast om den är nödvändig för att uppnå ett berättigat mål (se exempelvis mål 730/79, Philipp Morris, mål C-390/06, Nuova Agricast, mål T-162/06, Kronoply).
   
      (159)  Se skäl 96.
   
      (160)  Se fotnot 34.
   
      (161)  Uppdaterat yttrande om prognosen för efterfrågan vid flygplatsen Kassel-Calden (”Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden”), Intraplan Consult GmbH, den 12 mars 2012, s. 8.
   
      (162)  Se fotnot 34.
   
      (163)  Tyskland har inlämnat årliga affärsplaner för perioden 2000–2005 med de aktuella tilläggen till affärsplanen.
   
      (164)  Punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer.
   
      (165)  Meddelande från kommissionen, Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3), punkt 104.
   
      (166)  Meddelande från kommissionen, Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag, punkt 137.
   
      (167)  Se skäl 43.
   
      (168)  Tyskland har inlämnat affärsplaner för åren 2000–2005 till kommissionen samt tillägg till affärsplanerna för åren 2002–2005.
   
      (169)  Se skäl 34.
   
      (170)  2014 års luftfartsriktlinjer, skäl 174.
   
      (171)  Mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.
   
      (172)  Förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 75.
   
      (173)  Mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64–65.
   
      (174)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).
   
      (175)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).
   
      (176)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/1999.