CELEX: 52017PC0277
Language: el
Date: 2017-05-31
Title: Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006, όσον αφορά ελάχιστες απαιτήσεις ως προς τα ανώτατα όρια για τον ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης, κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης, και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014, όσον αφορά τον εντοπισμό μέσω ταχογράφων

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ
            Βρυξέλλες, 31.5.2017
            COM(2017) 277 final
            2017/0122(COD)
            Πρόταση
            ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
            για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006, όσον αφορά ελάχιστες απαιτήσεις ως προς τα ανώτατα όρια για τον ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης, κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης, και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014, όσον αφορά τον εντοπισμό μέσω ταχογράφων 
            {SWD(2017) 184 final}{SWD(2017) 185 final}{SWD(2017) 186 final}{SWD(2017) 187 final}
            
               
         
         
            
               ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
            
            
               1.ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ
            
            
               •Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης
            
            
               
                  Ο χρόνος οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών ρυθμίζεται στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής νομοθεσίας από το 1969. Σήμερα, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006
                     1
                   («κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης») θεσπίζει ελάχιστες απαιτήσεις ως προς τα ανώτατα όρια για τον ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης και τα κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και τις περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Προβλέπει επίσης τη χρήση του ταχογράφου ως κύριου εργαλείου για τον έλεγχο τις συμμόρφωσης με αυτές τις απαιτήσεις. Διαδοχικοί κανονισμοί έχουν θεσπιστεί για την προσαρμογή των ταχογράφων στις τεχνολογικές εξελίξεις, με πιο πρόσφατο τον κανονισμό (ΕΕ) 165/2014 για τους ταχογράφους στις οδικές μεταφορές («κανονισμός για τους ταχογράφους»). Ο κανονισμός εισήγαγε τον «ευφυή ταχογράφο» συνδεδεμένο με υπηρεσία εντοπισμού βασιζόμενη σε δορυφορικό σύστημα πλοήγησης. 
               
               
                  Τόσο ο κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης όσο και ο κανονισμός για τους ταχογράφους εντάσσονται σε μια ευρύτερη προσπάθεια για την βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών, την εξασφάλιση του θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Οι αυστηρότερες απαιτήσεις για τη χρήση ταχογράφων έχουν συμβάλει σταδιακά στην αποδοτικότερη και συνεπέστερη επιβολή της εφαρμογής σε ολόκληρη την ΕΕ.
               
               
                  Από εκ των υστέρων αξιολόγηση της κοινωνικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών και της εφαρμογής της, η οποία διενεργήθηκε την περίοδο 2015-2017
                     2
                   στο πλαίσιο του προγράμματος βελτίωσης της καταλληλότητας του κανονιστικού πλαισίου (REFIT), συνήχθη το συμπέρασμα ότι ο κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης έχει αποδειχθεί εν μέρει μόνο αποτελεσματικός ως προς τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών και τη διασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων. Η οδική ασφάλεια την περίοδο αυτή βελτιώθηκε, αλλά όπως είναι φυσικό η βελτίωση αυτή δεν μπορεί να αποδοθεί αποκλειστικά στον εν λόγω κανονισμό. 
               
               
                  Οι κυριότερες δυσκολίες που παρουσιάστηκαν σχετίζονται με τις ανεπάρκειες των ίδιων των κανόνων, αλλά και με την αναποτελεσματική επιβολή τους και το γεγονός ότι δεν είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις διαφαινόμενες προκλήσεις σε επίπεδο κοινωνίας και αγοράς που καλείται να αντιμετωπίσει ο τομέας. Στόχος της πρότασης αυτής, που αποτελεί πρωτοβουλία REFIT
                     3
                  , είναι η διόρθωση των ανεπαρκειών που διαπιστώθηκαν και η συμβολή στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και του επιχειρηματικού περιβάλλοντος στον τομέα. Αυτό θα επιτευχθεί μέσω της αποσαφήνισης και επικαιροποίησης ορισμένων διατάξεων, καθώς και της περαιτέρω αναβάθμισης της χρήσης των σημερινών και μελλοντικών ταχογράφων προκειμένου να εξασφαλιστεί η οικονομικά αποδοτικότερη επιβολή τους.
               
            
            
               •Συνοχή με τις ισχύουσες διατάξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών
            
            
               
                  Η παρούσα πρόταση αποτελεί μέρος ευρύτερης επανεξέτασης της νομοθεσίας της Ένωσης στον τομέα των οδικών μεταφορών, η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη. Είναι στενά συνδεδεμένη με την πρωτοβουλία για τη βελτίωση της επιβολής των κανόνων που διέπουν τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης και για τη θέσπιση ειδικών τομεακών κριτηρίων για την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές. Είναι επίσης στενά συνδεδεμένη με την υπό εξέλιξη επανεξέταση των κανόνων της αγοράς που διέπουν τα εξής: την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009), την πρόσβαση στην αγορά διεθνών εμπορευματικών μεταφορών (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009) και την πρόσβαση στη διεθνή αγορά μεταφοράς επιβατών (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/2009). 
               
               
                  Οι κοινωνικοί κανόνες και οι κανόνες της αγοράς συνιστούν ολοκληρωμένο και συνεκτικό νομικό πλαίσιο και η επιβολή τους με συνεπή και αποτελεσματικό τρόπο είναι καθοριστική για τη δημιουργία δίκαιου, ασφαλούς και περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμου τομέα οδικών μεταφορών. Καμία από τις εν λόγω πρωτοβουλίες δεν μπορεί από μόνη της να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τις συνεχιζόμενες κοινωνικές προκλήσεις και προκλήσεις της αγοράς. 
               
            
            
               •Συνοχή με άλλες πολιτικές της Ένωσης
            
            
               
                  Η πρόταση συμβάλλει σε δύο προτεραιότητες της παρούσας Επιτροπής, συγκεκριμένα στη δημιουργία «βαθύτερης και δικαιότερης εσωτερικής αγοράς» και στην ώθηση «της απασχόλησης, της ανάπτυξης και των επενδύσεων». Είναι σύμφωνη με τις δράσεις που έχουν ως στόχο την καταπολέμηση της κοινωνικής αδικίας και του αθέμιτου ανταγωνισμού και τη δημιουργία κοινωνικού πλαισίου για νέες ευκαιρίες απασχόλησης και δίκαιους επιχειρηματικούς όρους.
               
               
                  Είναι σύμφωνη με τους στόχους της κοινωνικής ατζέντας της Επιτροπής, δεδομένου ότι ένας από τους στόχους της είναι να εξασφαλίσει αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και κατάλληλη κοινωνική προστασία, καθώς και με την πρωτοβουλία για τη δημιουργία πυλώνα κοινωνικών δικαιωμάτων της ΕΕ. Είναι επίσης σύμφωνη με τον Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο άρθρο 31 του οποίου προβλέπεται το δικαίωμα σε περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Οι διατάξεις που περιλαμβάνει η παρούσα πρόταση οι οποίες αφορούν την εβδομαδιαία ανάπαυση έχουν στόχο, αφενός, να δοθούν μεγαλύτερα περιθώρια ευελιξίας στους μεταφορείς και, αφετέρου, να είναι οι εργαζόμενοι σε θέση να λαμβάνουν επαρκείς περιόδους ανάπαυσης και να προτάσσεται η δυνατότητα να λαμβάνεται η ανάπαυση αυτή στον τόπο διαμονής τους ή σε κατάλληλο κατάλυμα. 
               
               
                  Η πρόταση συμβάλλει στο πρόγραμμα REFIT αποσαφηνίζοντας και προσαρμόζοντας ορισμένες κοινωνικές διατάξεις και καθιστώντας την επιβολή τους οικονομικά αποδοτικότερη.  
               
            
            
               2.ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ, ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΟΓΙΚΟΤΗΤΑ
            
            
               •Νομική βάση
            
            
               
                  Η παρούσα πρόταση τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και βασίζεται συνεπώς στην ίδια νομική βάση, ήτοι στο άρθρο 91 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).                                             
               
            
            
               •Επικουρικότητα 
            
            
               Δυνάμει του άρθρου 4 παράγραφος 2 στοιχείο ζ) της ΣΛΕΕ, η ΕΕ έχει συντρέχουσα κανονιστική αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη στον τομέα των μεταφορών. Εντούτοις, οι υφιστάμενοι κανόνες μπορούν να τροποποιηθούν μόνο από τον ενωσιακό νομοθέτη.
            
         
         
            
               
                  Λόγω των ανεπαρκειών της υφιστάμενης νομοθεσίας, τα κράτη μέλη εφαρμόζουν και επιβάλλουν με διαφορετικό τρόπο τους κοινωνικούς κανόνες της ΕΕ. Οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής ή η αυτορρύθμιση από τα κράτη μέλη δεν θα αρκούσαν για να εξασφαλίσουν τη συνεπή εφαρμογή και επιβολή των κοινωνικών κανόνων για τις οδικές μεταφορές σε ολόκληρη την Ένωση. Επομένως είναι δικαιολογημένη η δράση σε ενωσιακό επίπεδο.
               
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 154 της ΣΛΕΕ, που αναφέρεται στους κοινωνικούς εταίρους σε ευρωπαϊκό επίπεδο με τους οποίους θα πρέπει να γίνεται διαβούλευση στα ζητήματα που αφορούν την απασχόληση και τα κοινωνικά θέματα που παρατίθενται στο άρθρο 153 της Συνθήκης, η Επιτροπή θα κινήσει διαδικασία διαβούλευσης προκειμένου να ζητήσει την άποψη των κοινωνικών εταίρων σχετικά με την ενδεχόμενη κατεύθυνση της δράσης της Ένωσης όσον αφορά την οδηγία 2002/15/ΕΚ, η οποία συμπληρώνει διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006.
            
            
               •Αναλογικότητα
            
            
               
                  Η πρόταση δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα για την αντιμετώπιση των διαπιστωθέντων προβλημάτων των ακατάλληλων συνθηκών εργασίας των οδηγών και των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων. 
               
               
                  Όπως αναφέρεται στο τμήμα 7.2 της εκτίμησης επιπτώσεων, η πρόταση ενσωματώνει την επιλογή πολιτικής που θεωρείται η πλέον κατάλληλη και αναλογική. Η λύση αυτή εξασφαλίζει ισορροπία ανάμεσα στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και ανάπαυσης για τους οδηγούς, την παροχή δυνατότητας στους μεταφορείς να οργανώνουν τις μεταφορές με τον αποδοτικότερο δυνατό τρόπο και την αποτελεσματική και συνεπή επιβολή της εφαρμογής των κανόνων σε διασυνοριακό επίπεδο. 
               
               
                  Η πρόταση επικεντρώνεται στην απλούστευση και αποσαφήνιση υφιστάμενων κανόνων και στην προσαρμογή ορισμένων κανόνων στις ανάγκες του τομέα. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί ευκολότερη η συμμόρφωση με τους κανόνες αλλά και η συνεπής επιβολή της εφαρμογής τους σε ολόκληρη την Ένωση. Με την πρόταση περιορίζεται ο διοικητικός φόρτος για τους μεταφορείς και διασφαλίζεται ότι οι απαιτήσεις διοικητικής συνεργασίας και αμοιβαίας συνδρομής μεταξύ των κρατών μελών είναι ανάλογες με τα διαπιστωθέντα προβλήματα. Από την εκτίμηση επιπτώσεων προέκυψε το συμπέρασμα ότι τα προτεινόμενα μέτρα πολιτικής δεν θα έχουν δυσανάλογο αντίκτυπο στις ΜΜΕ.
               
            
            
               •Επιλογή του νομικού μέσου
            
            
               
                  Καθώς η πρόταση εισάγει περιορισμένο αριθμό τροποποιήσεων σε δύο αλληλένδετους κανονισμούς, το νομικό μέσο που επιλέχθηκε είναι επίσης κανονισμός. Δεδομένου του περιορισμένου αριθμού των προτεινόμενων αλλαγών, δεν κρίνεται απαραίτητη η αναδιατύπωση των δύο κανονισμών.
               
            
            
               3.ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΚ ΤΩΝ ΥΣΤΕΡΩΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΕΩΝ, ΤΩΝ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΚΤΙΜΗΣΕΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
            
            
               •Εκ των υστέρων αξιολογήσεις / έλεγχοι καταλληλότητας ισχύουσας νομοθεσίας
            
            
               
                  Ο κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης αποτέλεσε αντικείμενο συνολικής εκ των υστέρων αξιολόγησης στο πλαίσιο του προγράμματος REFIT την περίοδο 2015-2017
                     4
                  , η οποία κάλυψε επίσης την οδηγία 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας και την οδηγία 2006/22/ΕΚ σχετικά με την εφαρμογή κοινωνικής νομοθεσίας. Η αξιολόγηση υποστηρίχθηκε από εξωτερική μελέτη. 
               
               
                  Τα κυριότερα ζητήματα, που αφορούσαν ειδικότερα τον κανονισμό για τον χρόνο οδήγησης, ήταν τα εξής:
               
               
                  - αποκλίσεις στην ερμηνεία και την επιβολή των διατάξεων που διέπουν την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση, που έχουν ως αποτέλεσμα τη λήψη εθνικών μέτρων χωρίς προηγούμενο συντονισμό και την άνιση μεταχείριση οδηγών και μεταφορέων·
               
               
                  - συνεχιζόμενη καταστρατήγηση των κανόνων που διέπουν τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης λόγω έλλειψης ευελιξίας κατά την εφαρμογή τους, ιδίως όταν συντρέχουν απρόβλεπτες περιστάσεις·
               
               
                  - ασάφεια ως προς την έννοια της «μη εμπορικής» μεταφοράς και των μεταφορών για ιδιωτικούς σκοπούς, που έχει ως αποτέλεσμα αποκλίνουσες ερμηνείες και άνιση μεταχείριση οδηγών και μεταφορέων·
               
               
                  - η διάταξη που αφορά τα διαλείμματα δεν είναι πρόσφορη στην περίπτωση της «πολλαπλής επάνδρωσης» (οδήγηση κατά ομάδες), με αποτέλεσμα να υπάρχουν αποκλίνουσες πρακτικές για την επιβολή της·
               
               
                  - ανεπαρκής διοικητική συνεργασία και αμοιβαία συνδρομή μεταξύ των κρατών μελών που παρεμποδίζει την αποδοτική και συνεπή επιβολή της εφαρμογής σε διασυνοριακό επίπεδο.
               
               
                  Τα ζητήματα αυτά έχουν δυσμενείς επιδράσεις στις συνθήκες εργασίας και ανταγωνισμού και ως εκ τούτου δυσχεραίνουν εμμέσως την περαιτέρω βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
               
               
                  Ο κανονισμός για τους ταχογράφους δεν συμπεριλήφθηκε σε αυτή την εκ των υστέρων αξιολόγηση στο πλαίσιο του REFIT. Ωστόσο, από την αξιολόγηση προέκυψε ότι μία ανεπάρκεια του συστήματος επιβολής συνίσταται στην ανομοιόμορφη και μη αποδοτική χρήση εργαλείων ελέγχου και συστημάτων ανταλλαγής δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων των ταχογράφων. Οι λειτουργικές δυνατότητες του σημερινού συστήματος ταχογράφου θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν καλύτερα, έως ότου γίνει πιο διαδεδομένη η εγκατάσταση και χρήση ευφυών ταχογράφων.
               
            
            
               •Διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη
            
         
         
            
               
                  Για την εκπόνηση της παρούσας πρότασης πραγματοποιήθηκαν εκτενείς διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη, σύμφωνα με τις ελάχιστες προδιαγραφές για τη διαβούλευση των ενδιαφερομένων μερών που ορίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 11ης Δεκεμβρίου 2002 (COM(2002) 704 τελικό).
               
               
                  Η διαδικασία διαβούλευσης περιλάμβανε τη συγκέντρωση απόψεων και τη συλλογή δεδομένων. Στη διαδικασία διαβούλευσης κλήθηκαν να συμμετάσχουν όλες οι σχετικές ομάδες ενδιαφερομένων: υπουργεία μεταφορών, εθνικές αρχές επιβολής, ενώσεις που εκπροσωπούσαν οδικούς μεταφορείς εμπορευμάτων και επιβατών, πράκτορες μεταφορών, φορτωτές, ΜΜΕ, συνδικαλιστικές οργανώσεις, οδηγοί και άλλοι εργαζόμενοι στον τομέα των οδικών μεταφορών. 
               
               
                  Ειδικότερα, πραγματοποιήθηκαν εκτενείς διαβουλεύσεις με τους Ευρωπαίους κοινωνικούς εταίρους σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Στο πλαίσιο αυτό, χρησιμοποιήθηκαν διάφορες μέθοδοι και εργαλεία ανοικτής και στοχευμένης διαβούλευσης:
               
               
                  -
                        διάσκεψη υψηλού επιπέδου, στις 4 Ιουνίου 2015, με θέμα μια «κοινωνική ατζέντα για τις μεταφορές», στο πλαίσιο της οποίας ξεκίνησε ευρεία συζήτηση για τις κοινωνικές πτυχές των οδικών μεταφορών. Στη διάσκεψη συμμετείχαν 350 άτομα, στην πλειονότητά τους υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων, εμπειρογνώμονες στον τομέα των μεταφορών και κοινωνικοί εταίροι· 
               
               
                  -
                        ειδικά σεμινάρια στο τέλος του 2015 στα οποία συμμετείχαν ενδιαφερόμενα μέρη του κλάδου, εκπρόσωποι των κρατών μελών και οι Ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι. Οι συζητήσεις επικεντρώθηκαν στον τρόπο λειτουργίας της κοινωνικής νομοθεσίας και της νομοθεσίας της εσωτερικής αγοράς στον τομέα των οδικών μεταφορών·
               
               
                  -
                        συνέδριο για τις οδικές μεταφορές, στις 19 Απριλίου 2016. Ένα από τα εργαστήρια αφορούσε ειδικά την εσωτερική αγορά και τις κοινωνικές πτυχές των οδικών μεταφορών. Το συνέδριο συγκέντρωσε περίπου 400 συμμετέχοντες, συγκεκριμένα, εκπροσώπους των κρατών μελών, βουλευτές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και βασικά ενδιαφερόμενα μέρη, που συζήτησαν τους στόχους και το πεδίο εφαρμογής των σχεδιαζόμενων πρωτοβουλιών στον τομέα των οδικών μεταφορών·
               
               
                  -
                        δρομολογήθηκαν πέντε ειδικά διαμορφωμένες έρευνες για να συγκεντρωθούν οι απόψεις των εθνικών υπουργείων μεταφορών (με επίκεντρο την εφαρμογή και ερμηνεία των κανόνων), των αρχών επιβολής (με επίκεντρο τις πρακτικές επιβολής, το κόστος και τα οφέλη της επιβολής), των επιχειρήσεων (με επίκεντρο τον αντίκτυπο της νομοθεσίας στις επιχειρήσεις μεταφορών της αγοράς), των συνδικαλιστικών οργανώσεων (με επίκεντρο τον αντίκτυπο της νομοθεσίας στους οδηγούς) και άλλων ενδιαφερόμενων μερών, όπως ενώσεων του κλάδου (με επίκεντρο τις συνολικές απόψεις τους για τις επιπτώσεις της νομοθεσίας). Συνολικά λήφθηκαν 1 441 απαντήσεις (εκ των οποίων οι 1 269 ήταν από επιχειρήσεις οδικών μεταφορών)· 
               
               
                  -
                        πραγματοποιήθηκαν συνεντεύξεις με 90 ενδιαφερόμενα μέρη (37 εκ των οποίων ήταν οδηγοί) για να συγκεντρωθούν πληροφορίες σχετικά με τις εμπειρίες των ενδιαφερόμενων μερών ως προς τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η επιβολή της εφαρμογής της νομοθεσίας της ΕΕ στον τομέα των οδικών μεταφορών από τους εθνικούς φορείς, τον βαθμό αποτελεσματικότητάς της και τις προκλήσεις σε επίπεδο συμμόρφωσης· 
               
               
                  -
                        δημόσια διαβούλευση
                     5
                  , από τις 5 Σεπτεμβρίου έως τις 11 Δεκεμβρίου 2016, με στόχο την επιβεβαίωση των προβλημάτων που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της εκ των υστέρων αξιολόγησης και τον προσδιορισμό πιθανών λύσεων. Από τις 1 378 απαντήσεις που ελήφθησαν, οι 1 209 ήταν από οδηγούς, μεταφορείς, φορτωτές, πράκτορες μεταφορών και πολίτες, ενώ οι 169 ήταν από εθνικές αρχές, φορείς επιβολής, οργανώσεις εργαζομένων και ενώσεις του κλάδου·
               
               
                  -
                        έρευνα δείγματος ΜΜΕ, από τις 4 Νοεμβρίου 2016 έως τις 4 Ιανουαρίου 2017. Οι 109 απαντήσεις που λήφθηκαν περιείχαν απόψεις για τους στόχους της αναθεώρησης του νομικού πλαισίου και πιθανές λύσεις· 
               
               
                  - 
                        διαδικτυακή έρευνα σε οδηγούς (λήφθηκαν 345 απαντήσεις που περιείχαν απόψεις για πιθανά μέτρα. Ωστόσο, οι απόψεις αυτές δεν είναι απολύτως αντιπροσωπευτικές, δεδομένου ότι 140 απαντήσεις ήταν από τις Κάτω Χώρες και 127 από το Ηνωμένο Βασίλειο)·  
               
               
                  -
                        η Επιτροπή δρομολόγησε επίσης έρευνα στην οποία συμμετείχαν εθνικές αρχές και εθνικοί φορείς επιβολής (λήφθηκαν 41 απαντήσεις από 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Νορβηγία και την Ελβετία) και έρευνα στην οποία συμμετείχαν μεταφορείς (73 απαντήσεις, παρότι και πάλι δεν ήταν πλήρως αντιπροσωπευτικές, καθώς οι 58 απαντήσεις ήταν από την Ουγγαρία)· και
               
               
                  -
                         συνεντεύξεις με 7 εταιρείες μεταφορών, 9 εθνικές ενώσεις του κλάδου, 9 εθνικές αρχές, 4 εθνικές ενώσεις εργαζομένων και 6 Ευρωπαίους κοινωνικούς εταίρους.  
               
               
                  Οι Ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι στον τομέα των οδικών μεταφορών ενημερώνονταν επίσης τακτικά και ζητούνταν η γνώμη τους σε αρκετές διμερείς συναντήσεις με την Επιτροπή και σε τακτικές συναντήσεις της επιτροπής κλαδικού κοινωνικού διαλόγου για τις οδικές μεταφορές και της ομάδας εργασίας των κοινωνικών εταίρων.
               
               
                  Οι δραστηριότητες διαβούλευσης επιβεβαίωσαν ότι τα κύρια προβλήματα είναι τα εξής: 
               
               
                  1) ακατάλληλες συνθήκες εργασίας των οδηγών· 
               
               
                  2) στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων· και 
               
               
                  3) κανονιστικός φόρτος για τους μεταφορείς και τα κράτη μέλη. 
               
               
                  Διαπίστωσαν επίσης τα κύρια νομικά ζητήματα σε σχέση με τα παραπάνω προβλήματα, ήτοι ασαφείς ή ακατάλληλοι κοινωνικοί κανόνες, διαφορετικές ερμηνείες των κανόνων, ασυνεπής και αναποτελεσματική επιβολή και ανεπαρκής διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών.
               
               
                  Όσον αφορά τα σχεδιαζόμενα μέτρα πολιτικής, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη τάχθηκαν σθεναρά υπέρ της ενίσχυσης της επιβολής και της συνεργασίας μεταξύ των φορέων επιβολής, παρόλο που ορισμένες εθνικές αρχές επιβολής διατύπωσαν ανησυχίες σχετικά με το πιθανό πρόσθετο κόστος επιβολής.
               
            
         
         
            
               
                  Το ζήτημα της επάρκειας των εγκαταστάσεων ανάπαυσης κατά τη λήψη της κανονικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης επισημάνθηκε από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, τις εθνικές αρχές, τους οδηγούς, τους μεταφορείς και τις ενώσεις που εκπροσωπούσαν μεταφορείς.
               
               
                  Οι αντιδράσεις σε σχέση με τα σχεδιαζόμενα μέτρα ήταν ανάμεικτες, τόσο στο θέμα του υπολογισμού της μέσης εβδομαδιαίας ανάπαυσης όσο και της δυνατότητας για μεγαλύτερη ευελιξία κατά την εφαρμογή των κανόνων για τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης, προκειμένου οι οδηγοί να είναι σε θέση να μεταβαίνουν στον τόπο διαμονής τους για να λαμβάνουν την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυσή τους. Ενώ οι μεταφορείς και οι οδηγοί τάχθηκαν υπέρ αυτών των μέτρων, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις δεν τα υποστήριξαν και οι φορείς επιβολής εξέφρασαν προβληματισμούς σχετικά με την αποτελεσματική παρακολούθηση της συμμόρφωσης.
               
            
            
               •Συλλογή και χρήση εμπειρογνωσίας
            
            
               
                  Στο έργο της Επιτροπής συνέδραμαν εξωτερικοί συνεργάτες με την εκπόνηση υποστηρικτικής μελέτης για την εκ των υστέρων αξιολόγηση τον Ιούνιο του 2016
                     6
                   και ξεχωριστής υποστηρικτικής μελέτης για την εκτίμηση επιπτώσεων, η οποία ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 2017.
               
            
            
               •Εκτίμηση επιπτώσεων
            
            
               
                  Η παρούσα πρόταση βασίζεται σε εκτίμηση επιπτώσεων, για την οποία εξέδωσε θετική γνώμη με συστάσεις η επιτροπή ρυθμιστικού ελέγχου. Οι κύριες παρατηρήσεις της επιτροπής απαντήθηκαν στο σύνολό τους στην αναθεωρημένη έκδοση της εκτίμησης επιπτώσεων (βλ. παράρτημα 1 της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων). 
               
               
                  Η εκτίμηση επιπτώσεων εξέτασε τέσσερις επιλογές πολιτικής. Οι τρεις πρώτες έχουν σωρευτικό χαρακτήρα ως προς το αυξημένο επίπεδο κανονιστικής παρέμβασης και τις αναμενόμενες επιπτώσεις, ενώ η τέταρτη είναι οριζόντια και τα μέτρα της θα μπορούσαν να συνδυαστούν με οποιαδήποτε από τις τρεις πρώτες επιλογές. 
               
               
                  Η πρώτη επιλογή πολιτικής επικεντρώθηκε στην αποσαφήνιση του νομικού πλαισίου και τη βελτίωση της συνεργασίας των αρχών επιβολής. Η δεύτερη επικεντρώθηκε στην ενίσχυση της επιβολής της εφαρμογής. Με την τρίτη δέσμη μέτρων πολιτικής προτείνονταν ουσιαστικές αλλαγές στους κανόνες, συγκεκριμένα στο θέμα της αμοιβής βάσει της απόδοσης και των αποκλίσεων για τις εγχώριες και διεθνείς οδικές μεταφορές επιβατών με πούλμαν. Η τέταρτη επιλογή πολιτικής θέσπισε ειδικά τομεακά κριτήρια για την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές και προέβλεπε ειδικά μέτρα επιβολής. Περιλάμβανε τρεις παραλλαγές βάσει χρονικών ορίων. 
               
               
                  Η επιλογή πολιτικής 1 φάνηκε να είναι η λιγότερο αποτελεσματική στην αντιμετώπιση της ανασφάλειας δικαίου και της ανισότητας μεταξύ οδηγών και μεταφορέων. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι τα μέτρα θα ήταν προαιρετικά και τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να επιλέξουν εάν θα τα θέσπιζαν ή όχι. Αυτή η προαιρετική προσέγγιση θα επέτεινε την ανησυχία για ενδεχόμενη αύξηση του αριθμού των εθνικών μέτρων που θα καλούνταν να αντιμετωπίσουν οι οδηγοί και οι μεταφορείς.
               
               
                  Η επιλογή πολιτικής 3 μπορεί να έχει ορισμένα αρνητικά παράπλευρα αποτελέσματα όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας των οδηγών στον τομέα μεταφοράς επιβατών. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το μέτρο για καθυστέρηση της εβδομαδιαίας ανάπαυσης θα μπορούσε να επιφέρει αύξηση του δείκτη κούρασης κατά 20-33 % και θα αύξανε τους κινδύνους οδικής ασφάλειας κατά 4-5 %. Αυτοί οι αυξημένοι δείκτες κούρασης και κινδύνου θα συνοδευόταν από μείωση 3-5 % στο κόστος συμμόρφωσης για τους μεταφορείς. 
               
               
                  Η προτιμώμενη επιλογή αποτελεί συνδυασμό της επιλογής πολιτικής 2 και της επιλογής πολιτικής 4. Οι επιπτώσεις της επιλογής πολιτικής 4 ενισχύουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα της επιλογής 2 μέσω της βελτίωσης των συνθηκών εργασίας και ανάπαυσης των οδηγών (μείωση του δείκτη κούρασης κατά 28 % και των περιόδων απουσίας από τον τόπο διαμονής κατά 43 % για τους οδηγούς της ΕΕ-13 και κατά 16 % για τους οδηγούς της ΕΕ-15).  Ο συνδυασμός των επιλογών πολιτικής 2 και 4 θα αποφέρει επίσης οφέλη από συνέργειες που θα προκύψουν από την αποδοτικότερη παρακολούθηση των κανόνων που διέπουν τις αποσπάσεις, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση κόστους για τους μεταφορείς.
               
               
                  Ο συνδυασμός των επιλογών πολιτικής 2 και 4 είναι, συνολικά, ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που διαπιστώθηκαν στην εκτίμηση επιπτώσεων. Εκτιμάται ότι η επιλογή πολιτικής 4 θα αποφέρει εξοικονόμηση για τους μεταφορείς που παρέχουν διασυνοριακές υπηρεσίες οδικών μεταφορών, της τάξης των 785 εκατ. EUR ετησίως σε διοικητικό κόστος. Η εξοικονόμηση από τα μέτρα της επιλογής 2 δεν κατέστη δυνατό να καθοριστεί ποσοτικά. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά αναμένεται να μειώσουν τις παραβάσεις και, ως εκ τούτου, να περιορίσουν σημαντικά το κόστος μη συμμόρφωσης. Επιπλέον, η επιλογή πολιτικής 2 θα καταστήσει δυνατή την αύξηση της αποδοτικότητας των μεταφορών και θα παρέχει κίνητρο για πιο συχνές επιστροφές των οδηγών στον τόπο διαμονής τους. Εντούτοις, και οι δύο πολιτικές θα επιφέρουν ελαφρώς υψηλότερο κόστος επιβολής για τις εθνικές αρχές (μεταξύ 1,3 % και 8 %) κατά τη μεταβατική περίοδο εισαγωγής των αναθεωρημένων κανόνων. Και οι δύο θα αυξήσουν επίσης ελαφρώς το κόστος συμμόρφωσης για ορισμένους μεταφορείς, επειδή θα τους υποχρεώνουν να αναλαμβάνουν το κόστος των καταλυμάτων για την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση που πρέπει να λαμβάνεται εκτός του οχήματος (περίπου 50-160 EUR ανά διαδρομή). 
               
               
                  Η πρόταση είναι σύμφωνη με την προτιμώμενη επιλογή της εκτίμησης επιπτώσεων.
               
            
            
               •Καταλληλότητα του κανονιστικού πλαισίου και απλούστευση
            
            
               
                  Η πρόταση επιδιώκει την επίτευξη του στόχου REFIT για αύξηση της αποτελεσματικότητας της νομοθεσίας και μείωση του κανονιστικού φόρτου για τις επιχειρήσεις, κυρίως με την απλούστευση και προσαρμογή των κανόνων στις ανάγκες του τομέα και την ενίσχυση της χρήσης ψηφιακών συσκευών καταγραφής (ταχογράφων) ώστε να αυξηθεί η αποδοτικότητα των ελέγχων. Μολονότι το κόστος επιβολής αναμένεται να αυξηθεί ελαφρώς για τις εθνικές αρχές, η αύξηση αυτή δικαιολογείται από τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών και των επιχειρηματικών όρων για τους μεταφορείς, γεγονός που θα επιτρέψει εξοικονόμηση στο κόστος μη συμμόρφωσης. Η πρόταση θα καταστήσει επίσης την επιβολή πιο αποδοτική, για παράδειγμα μέσω της βελτίωσης των χαρακτηριστικών του «ευφυούς» ταχογράφου που θα χρησιμοποιείται στο μέλλον. Η πρόταση δεν εξαιρεί τις πολύ μικρές επιχειρήσεις, γιατί αυτό θα οδηγούσε σε κίνδυνο άνισων όρων ανταγωνισμού και άνισων συνθηκών εργασίας. 
               
            
            
               Θεμελιώδη δικαιώματα
            
            
               
                  Η πρόταση συμβάλλει στους στόχους του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων και ιδίως στο άρθρο 31, το οποίο προβλέπει το δικαίωμα σε δίκαιες και πρόσφορες συνθήκες εργασίας.
               
            
            
               4.ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
            
            
               
                  Η πρόταση δεν θα έχει επιπτώσεις στον προϋπολογισμό της Ένωσης.
               
            
            
               5.ΛΟΙΠΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
            
         
         
            
               •Σχέδια εφαρμογής και ρυθμίσεις παρακολούθησης, αξιολόγησης και υποβολής εκθέσεων
            
            
               
                  Οι εξελίξεις όσον αφορά τον αριθμό, το είδος και τη συχνότητα των παραβάσεων των κοινωνικών κανόνων θα παρακολουθούνται μέσω συνδυασμού εθνικών εκθέσεων εφαρμογής και ανάλυσης δεδομένων από τους οργανισμούς επιβολής της ΕΕ. Τα ζητήματα εφαρμογής και επιβολής θα παρακολουθούνται και θα αξιολογούνται τακτικά από την επιτροπή για τις οδικές μεταφορές. 
               
               
                  Άλλες εξελίξεις στην αγορά και οι πιθανές επιπτώσεις τους στις συνθήκες εργασίας και στους όρους ανταγωνισμού θα αξιολογούνται βάσει σχετικών δεδομένων που συλλέγονται στο πλαίσιο άλλων πρωτοβουλιών, ιδίως της αναθεώρησης του κανονισμού για την πρόσβαση στην αγορά διεθνών εμπορευματικών μεταφορών (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009) και του κανονισμού για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009).
               
            
            
               •Αναλυτική επεξήγηση των επιμέρους διατάξεων της πρότασης
            
            
               
                  Τα κυριότερα στοιχεία της πρότασης είναι τα ακόλουθα:
               
               
                  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006
               
               
                  Άρθρο 3
               
               
                  Το άρθρο 3 στοιχείο η) τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί, σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-317/12, Lundberg, ότι οι ιδιώτες που χρησιμοποιούν οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 για τη μεταφορά προσωπικών αντικειμένων για δικούς τους σκοπούς δεν υποχρεούνται να καταγράφουν τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσής τους και, ως εκ τούτου, δεν υποχρεούνται να διαθέτουν ταχογράφο ή να χρησιμοποιούν κάρτα οδηγού. 
               
               
                  Άρθρο 4
               
               
                  Το άρθρο 4 στοιχείο ιη) προστίθεται ώστε να οριστεί η έννοια της «μη εμπορικής» μεταφοράς, που χρησιμοποιείται συχνά στον εν λόγω κανονισμό, διότι η ανυπαρξία ομοιόμορφου ορισμού γεννά αβεβαιότητες και διαφορές όσον αφορά την ερμηνεία. 
               
               
                  Άρθρο 6
               
               
                  Το άρθρο 6 παράγραφος 5 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί η υποχρέωση και να εναρμονιστεί η πρακτική της καταγραφής των άλλων εργασιών του οδηγού εκτός της οδήγησης, όπως και των περιόδων διαθεσιμότητας. Η πλήρης καταγραφή όλων των δραστηριοτήτων του οδηγού, και όχι μόνο της οδήγησης, η οποία καταγράφεται αυτόματα από ταχογράφο, είναι σημαντική για την αποτελεσματική παρακολούθηση των ρυθμών εργασίας του οδηγού, που μπορεί να επιφέρουν την κόπωσή του και να δημιουργήσουν κινδύνους για την οδική ασφάλεια.  
               
               
                  Άρθρο 7
               
               
                  Στο άρθρο 7 προστίθεται τρίτο εδάφιο για να διευκρινιστεί ότι οι οδηγοί που οδηγούν κατά ομάδες μπορούν να κάνουν το υποχρεωτικό τους διάλειμμα σε όχημα που οδηγεί άλλος οδηγός. Η πρακτική αυτή εφαρμόζεται ήδη μετά την έκδοση μη δεσμευτικών οδηγιών από την Επιτροπή.  
               
               
                  Άρθρο 8
               
               
                  Το άρθρο 8 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστούν και να προσαρμοστούν οι απαιτήσεις που αφορούν την εβδομαδιαία ανάπαυση στις ανάγκες του τομέα και στην τρέχουσα πρακτική που εφαρμόζεται κατά την διαμόρφωση των ωραρίων δρομολογίων, ιδίως δε όσον αφορά τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. Στόχος είναι να βελτιωθούν οι συνθήκες ανάπαυσης των οδηγών και να διευκολυνθεί η επιβολή της εφαρμογής των κανόνων, μέσω ιδίως του ελέγχου της αντιστάθμισης που οφείλεται στον οδηγό σε περίπτωση μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης. 
               
               
                  Το άρθρο 8 παράγραφος 6 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι οι οδηγοί μπορούν να προγραμματίζουν τις εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης με πιο ευέλικτο τρόπο κατά τη διάρκεια περιόδου τεσσάρων διαδοχικών εβδομάδων, και παράλληλα να διασφαλίζεται ότι θα λαμβάνεται αντιστάθμιση για μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση μαζί με κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση εντός τριών εβδομάδων. Η τροποποίηση αυτή δεν μεταβάλει τις ισχύουσες απαιτήσεις για τον ημερήσιο και τον εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης.
               
               
                  Το άρθρο 8 παράγραφος 7 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι οιαδήποτε ανάπαυση, η οποία λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση, πρέπει να λαμβάνεται μαζί με κανονική περίοδο ανάπαυσης τουλάχιστον 45 ωρών. Αυτό θα διευκολύνει τον έλεγχο της ανάπαυσης που λαμβάνεται ως αντιστάθμιση και θα δίνει στους οδηγούς τη δυνατότητα να επωφελούνται από σωρευτική εβδομαδιαία ανάπαυση.   
               
               
                  Προστίθεται το άρθρο 8 παράγραφος 8α ώστε να διευκρινιστεί ότι ο οδηγός δεν επιτρέπεται να λαμβάνει εβδομαδιαία ανάπαυση 45 ή και πλέον ωρών μέσα σε όχημα, και ότι ο εργοδότης οφείλει να παρέχει στον οδηγό επαρκές κατάλυμα με κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου και υγιεινής, εάν ο οδηγός δεν είναι σε θέση να λάβει εβδομαδιαία ανάπαυση σε ιδιωτικό χώρο της επιλογής του. 
               
               
                  Προστίθεται το άρθρο 8 παράγραφος 8β ώστε να διευκρινιστεί περαιτέρω η υποχρέωση των επιχειρήσεων μεταφορών να οργανώνουν την εργασία των οδηγών κατά τρόπο ώστε οι οδηγοί να είναι σε θέση να επιστρέφουν στον τόπο διαμονής τους τουλάχιστον μία φορά εντός κάθε τριών διαδοχικών εβδομάδων. 
               
            
         
         
            
               
                  Άρθρο 9
               
               
                  Το άρθρο 9 τροποποιείται ώστε να προσαρμοστεί στην τρέχουσα πρακτική που συνίσταται στο να λαμβάνονται οι περίοδοι ανάπαυσης επί πορθμείου ή σιδηρόδρομου. Οι υφιστάμενοι κανόνες δεν επιτρέπουν την καταγραφή περιόδων ανάπαυσης διάρκειας 24 ωρών ή μεγαλύτερης που λαμβάνονται εν μέρει επί πορθμείου ή σιδηρόδρομου ως μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Τούτο δημιουργεί περιττή επιβάρυνση για τους οδηγούς και τους μεταφορείς. Για τον λόγο αυτό, με την τροποποίηση διευκρινίζεται ότι ο οδηγός που συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο επιτρέπεται επίσης να λαμβάνει μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση επί του πορθμείου ή σιδηρόδρομου. 
               
               
                  Άρθρο 12
               
               
                  Προστίθεται το άρθρο 12 παράγραφος 2 ώστε να διευκολύνεται ο οδηγός προκειμένου να αντεπεξέλθει σε απρόβλεπτες περιστάσεις που καθυστερούν τη μεταφορά ή δεν επιτρέπουν στον οδηγό να μεταβεί στον τόπο διαμονής του προκειμένου να λάβει εβδομαδιαία ανάπαυση. Ορίζει ότι οι οδηγοί μπορούν να αναβάλουν την έναρξη της εβδομαδιαίας ανάπαυσής τους προκειμένου να φτάσουν στον τόπο διαμονής τους, υπό την προϋπόθεση ότι συμμορφώνονται με τους περιορισμούς για τους ημερήσιους και εβδομαδιαίους χρόνους οδήγησης και με την προβλεπόμενη ελάχιστη διάρκεια μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης. 
               
               
                  Άρθρο 14
               
               
                  Το άρθρο 14 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι οι προσωρινές εξαιρέσεις από τους γενικούς κανόνες που χορηγούν τα κράτη μέλη σε επείγουσες περιπτώσεις πρέπει να αιτιολογούνται δεόντως από τις έκτακτες περιστάσεις και το επείγον της αντιμετώπισής τους.
               
               
                  Άρθρο 15
               
               
                  Το άρθρο 15 επιβάλλει στα κράτη μέλη την πρόσθετη υποχρέωση να ενημερώνουν την Επιτροπή για τους εθνικούς κανόνες τους σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που ισχύουν για τους οδηγούς λεωφορείων που εξαιρούνται από τον κανονισμό. 
               
               
                  Άρθρο 19
               
               
                  Το άρθρο 19 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι οι εθνικές κυρώσεις που επιβάλλονται για την παραβίαση του κανονισμού είναι ανάλογες με τη σοβαρότητα της παραβίασης, όπως αυτή χαρακτηρίζεται στη σχετική ενωσιακή νομοθεσία. Προβλέπει επίσης επιπρόσθετα ότι οιεσδήποτε αλλαγές στο εθνικό σύστημα κυρώσεων πρέπει να κοινοποιούνται στην Επιτροπή.
               
               
                  Άρθρο 22
               
               
                  Το άρθρο 22 τροποποιείται με γνώμονα την περαιτέρω εμβάθυνση της διοικητικής συνεργασίας και της ανταλλαγής δεδομένων και στοιχείων μεταξύ των κρατών μελών. Στόχος είναι να καταστεί συνεπέστερη και αποτελεσματικότερη η εφαρμογή των διατάξεων του εν λόγω κανονισμού και η επιβολή τους σε διασυνοριακό επίπεδο. 
               
               
                  Το άρθρο 22 παράγραφος 1 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι η αμοιβαία συνδρομή μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να παρέχεται αμελλητί, εντός των σαφώς οριζόμενων προθεσμιών της οδηγίας 2006/22/ΕΚ. 
               
               
                  Προστίθεται το άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο γ) ώστε να αποσαφηνιστεί ότι η ανταλλαγή στοιχείων καλύπτει επίσης δεδομένα που αφορούν την αποτίμηση της επικινδυνότητας των επιχειρήσεων και άλλα στοιχεία που είναι αναγκαία για να διασφαλίζεται αποτελεσματική και αποδοτική επιβολή της εφαρμογής. 
               
               
                  Με το άρθρο 22 παράγραφος 3α διευκρινίζεται ότι η ευθύνη για την οργάνωση της απρόσκοπτης ανταλλαγής στοιχείων πρέπει να ανήκει στους ορισθέντες φορείς ενδοκοινοτικού συνδέσμου. 
               
               
                  Προστίθεται το άρθρο 22 παράγραφος 3β ώστε να διευκρινιστεί ότι η αμοιβαία συνδρομή θα πρέπει να είναι δωρεάν. 
               
               
                  Άρθρο 25
               
               
                  Το άρθρο 25 παράγραφος 2 τροποποιείται ώστε να διευκρινιστεί ότι στις περιπτώσεις που κρίνεται αναγκαίο η Επιτροπή εκδίδει εκτελεστικές πράξεις για την αποσαφήνιση διατάξεων του εν λόγω κανονισμού. Οι πράξεις αυτές θα πρέπει να διασφαλίζουν την ομοιόμορφη εφαρμογή και επιβολή του κανονισμού.
               
               
                  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014
               
               
                  Άρθρο 8
               
            
         
         
            
               
                  Το άρθρο 8 τροποποιείται με γνώμονα την περαιτέρω βελτίωση χαρακτηριστικών των «ευφυών» ταχογράφων ώστε να καταστεί δυνατός ο ακριβέστερος εντοπισμός των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για διασυνοριακές μεταφορές. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί ευκολότερη η επιβολή της εφαρμογής των κοινωνικών κανόνων.
               
               
                  Άρθρο 34
               
               
                  Το άρθρο 34 επιβάλλει στους οδηγούς την πρόσθετη υποχρέωση να καταγράφουν σε ταχογράφο τη θέση του οχήματός τους μετά από διέλευση συνόρων, στον πλησιέστερο κατάλληλο τόπο στάθμευσης. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί ευκολότερη η παρακολούθηση της συμμόρφωσης με τους κοινωνικούς κανόνες. Η υποχρέωση αυτή δεν ισχύει για τους οδηγούς που χρησιμοποιούν «ευφυείς» ταχογράφους οι οποίοι καταγράφουν αυτόματα τις διελεύσεις συνόρων. 
               
               
            
            
               2017/0122 (COD)
            
            
               Πρόταση
            
            
               ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
            
            
               για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006, όσον αφορά ελάχιστες απαιτήσεις ως προς τα ανώτατα όρια για τον ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης, κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης, και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014, όσον αφορά τον εντοπισμό μέσω ταχογράφων 
            
            
               ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
            
            
               Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 91 παράγραφος 1,
            
            
               Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
            
            
               Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,
            
            
               Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής
                  7
               , 
            
            
               Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών
                  8
               , 
            
            
               Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία,
            
            
               Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
            
            
               (1)Οι καλές συνθήκες εργασίας για τους οδηγούς και οι δίκαιοι επιχειρηματικοί όροι για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών είναι ύψιστης σημασίας για τη δημιουργία ασφαλούς, αποδοτικού και κοινωνικά υπεύθυνου τομέα οδικών μεταφορών. Απαραίτητη προϋπόθεση για να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία είναι οι ενωσιακοί κοινωνικοί κανόνες που διέπουν τις οδικές μεταφορές να είναι σαφείς, κατάλληλοι για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται, εύκολοι στην εφαρμογή και επιβολή τους, και να εφαρμόζονται με αποτελεσματικό και συνεπή τρόπο σε ολόκληρη την Ένωση. 
            
            
               (2)Μετά από αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας της εφαρμογής του υφιστάμενου συνόλου των ενωσιακών κοινωνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές, και ιδίως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
                  9
               , διαπιστώθηκαν ορισμένες ανεπάρκειες στο υφιστάμενο νομικό πλαίσιο. Λόγω της ασάφειας και της ακαταλληλότητας των κανόνων που διέπουν την εβδομαδιαία ανάπαυση, τις εγκαταστάσεις ανάπαυσης και τα διαλείμματα στην περίπτωση της πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, καθώς και της απουσίας κανόνων για την επιστροφή των οδηγών στον τόπο διαμονής τους, παρατηρούνται αποκλίνουσες ερμηνείες και πρακτικές επιβολής στα κράτη μέλη.  Αρκετά κράτη μέλη θέσπισαν πρόσφατα μονομερή μέτρα που αυξάνουν περαιτέρω την ανασφάλεια δικαίου και την άνιση μεταχείριση οδηγών και μεταφορέων.
            
            
               (3)Από εκ των υστέρων αξιολόγηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 επιβεβαιώθηκε ότι η μη συνεπής και αναποτελεσματική επιβολή των ενωσιακών κοινωνικών κανόνων οφειλόταν κυρίως στην ασάφεια κάποιων κανόνων, στη μη αποδοτική χρήση των εργαλείων ελέγχου και στην ανεπαρκή διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών. 
            
            
               (4)Η ύπαρξη κανόνων που είναι σαφείς, κατάλληλοι και εφαρμόζονται ομοιόμορφα είναι επίσης κρίσιμης σημασίας για την επίτευξη των στόχων πολιτικής που συνίστανται στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών, και ειδικότερα στη διασφάλιση ανόθευτου ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων και στη συμβολή στην οδική ασφάλεια για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου.
            
         
         
            
               (5)Η ισχύουσα απαίτηση που αφορά τα διαλείμματα αποδείχθηκε ακατάλληλη και μη πρακτική στην περίπτωση της πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος. Ως εκ τούτου, η απαίτηση που αφορά την καταγραφή των διαλειμμάτων θα πρέπει να προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες των μεταφορών που εκτελούνται από οδηγούς που οδηγούν κατά ομάδες.
            
            
               (6)Οι οδηγοί που εκτελούν διεθνείς μεταφορές μεγάλων αποστάσεων περνούν μεγάλα διαστήματα μακριά από τον τόπο διαμονής τους. Οι τρέχουσες απαιτήσεις που αφορούν την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση παρατείνουν κατά τρόπο περιττό τα διαστήματα αυτά. Είναι επομένως ευκταίο να προσαρμοστεί η διάταξη που αφορά την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση κατά τρόπο που να διευκολύνει τους οδηγούς να εκτελούν τις μεταφορές σε συμμόρφωση με τους κανόνες και να μεταβαίνουν στον τόπο διαμονής τους για την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση, αλλά και να αντισταθμίζεται πλήρως το σύνολο των μειωμένων περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Είναι επίσης ανάγκη να προβλεφθεί ότι οι μεταφορείς θα οργανώνουν την εργασία των οδηγών κατά τρόπο ώστε τα διαστήματα αυτά που οι οδηγοί παραμένουν μακριά από τον τόπο διαμονής τους να μην είναι υπερβολικά μεγάλα.  
            
            
               (7)Υπάρχουν διαφορές μεταξύ των κρατών μελών κατά την ερμηνεία και την εφαρμογή των απαιτήσεων για την εβδομαδιαία ανάπαυση όσον αφορά τον τόπο όπου θα πρέπει αυτή να λαμβάνεται. Είναι επομένως ανάγκη να αποσαφηνιστεί η απαίτηση ώστε να διασφαλιστεί ότι στους οδηγούς παρέχεται επαρκές κατάλυμα για τις κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης, εάν τις λαμβάνουν μακριά από τον τόπο διαμονής τους. 
            
            
               (8)Οι οδηγοί έρχονται συχνά αντιμέτωποι με απρόβλεπτες περιστάσεις που καθιστούν ανέφικτη τη μετάβασή τους σε επιθυμητό προορισμό προκειμένου να λάβουν εβδομαδιαία ανάπαυση χωρίς αυτό να συνεπάγεται παραβίαση ενωσιακών κανόνων. Είναι ευκταίο να καταστεί ευκολότερο για τους οδηγούς να αντεπεξέρχονται στις περιστάσεις αυτές και να έχουν τη δυνατότητα να μεταβαίνουν στον προορισμό τους προκειμένου να λάβουν εβδομαδιαία ανάπαυση χωρίς να παραβιάζουν τις απαιτήσεις ως προς τα ανώτατα όρια για τον χρόνο οδήγησης.
            
            
               (9)Για να περιοριστούν και να αποφεύγονται αποκλίνουσες πρακτικές εφαρμογής και για να βελτιωθεί περαιτέρω η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα της επιβολής σε διασυνοριακό επίπεδο, είναι ζωτικής σημασίας να θεσπιστούν σαφείς κανόνες για την τακτική διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών.
            
            
               (10)Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες ώστε να αποσαφηνιστούν οιεσδήποτε από τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού και να καθοριστούν κοινές προσεγγίσεις επί της εφαρμογής και επιβολής τους. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011
                  10
               .
            
            
               (11)Για να βελτιωθεί η σχέση κόστους/αποτελεσματικότητας της επιβολής των κοινωνικών κανόνων, οι δυνατότητες των σημερινών και των μελλοντικών συστημάτων ταχογράφου θα πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως. Επομένως, οι λειτουργικές δυνατότητες του ταχογράφου θα πρέπει να βελτιωθούν ώστε να καταστεί δυνατός ο ακριβέστερος εντοπισμός, ιδίως κατά την εκτέλεση διεθνών μεταφορών.  
            
            
               (12)Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
                  11
                θα πρέπει, συνεπώς, να τροποποιηθούν αναλόγως, 
            
            
            
               ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
            
            
               Άρθρο 1
            
            
               Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 τροποποιείται ως εξής: 
            
            
               1)Στο άρθρο 3, το ακόλουθο στοιχείο η) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «η)
                     οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μη εμπορική μεταφορά εμπορευμάτων·» 
            
            
               2)Στο άρθρο 4, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο ιη):
            
            
               «ιη)
                     “μη εμπορική μεταφορά”: κάθε οδική μεταφορά, εκτός των μεταφορών για λογαριασμό τρίτου ή για ίδιο λογαριασμό, για την εκτέλεση της οποίας δεν εισπράττεται αμοιβή και η οποία δεν παράγει εισόδημα.»
            
            
               3)Στο άρθρο 6 παράγραφος 5, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «Ο οδηγός καταγράφει ως “άλλη εργασία” οποιονδήποτε χρόνο που περιγράφεται στο άρθρο 4 στοιχείο ε) καθώς και οποιονδήποτε χρόνο αναλώνεται για την οδήγηση ενός οχήματος που χρησιμοποιείται για επαγγελματικές δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, και καταγράφει οποιεσδήποτε περιόδους “διαθεσιμότητας”, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 3 στοιχείο β) της οδηγίας 2002/15/ΕΚ, σύμφωνα με το άρθρο 34 παράγραφος 5 στοιχείο β) σημείο iii) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014. Η καταγραφή αυτή γίνεται χειρογράφως σε φύλλο καταγραφής, σε εκτυπωμένο αντίγραφο ή με το χέρι μέσω της συσκευής ελέγχου.»
            
            
               4)Στο άρθρο 7, προστίθεται το ακόλουθο τρίτο εδάφιο:
            
            
               «Σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός μπορεί να αποφασίσει να κάνει διάλειμμα 45 λεπτών σε όχημα που οδηγεί άλλος οδηγός υπό τον όρο ότι ο οδηγός που κάνει το διάλειμμα δεν παρέχει βοήθεια στον οδηγό που οδηγεί το όχημα.»
            
         
         
            
               5)Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:
            
            
               α)στην παράγραφο 6, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «6.
                     Κατά τη διάρκεια τεσσάρων διαδοχικών εβδομάδων, ο οδηγός πρέπει να λαμβάνει τουλάχιστον:
            
            
               α)
                     τέσσερις κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης, ή
            
            
               β)
                     δύο κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών και δύο μειωμένες περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης τουλάχιστον εικοσιτετραώρου διάρκειας. 
            
            
               Για τους σκοπούς του στοιχείου β) οι μειωμένες περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης πρέπει να αντισταθμίζονται με ισοδύναμη περίοδο ανάπαυσης που λαμβάνεται συνολικά πριν από το τέλος της τρίτης εβδομάδας που έπεται της εν λόγω εβδομάδας.»
            
            
               β)η παράγραφος 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «7. Οιαδήποτε περίοδος ανάπαυσης, η οποία λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για μια μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης, πρέπει να λαμβάνεται αμέσως πριν ή μετά από κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών.»
            
            
               γ)παρεμβάλλονται οι ακόλουθες παράγραφοι 8α και 8β:
            
            
               «8α.
                     Οι κανονικές περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης και οιαδήποτε εβδομαδιαία ανάπαυση διάρκειας μεγαλύτερης των 45 ωρών που λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για προηγούμενη μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση δεν λαμβάνονται εντός οχήματος, αλλά σε κατάλληλο κατάλυμα που διαθέτει επαρκείς εγκαταστάσεις ύπνου και υγιεινής,
            
            
                             α)    το οποίο είτε παρέχει είτε πληρώνει ο εργοδότης, ή
            
            
                             β)    στον τόπο διαμονής του οδηγού ή σε άλλο ιδιωτικό χώρο της επιλογής του.
            
            
               8β.
                     Η επιχείρηση μεταφορών οργανώνει την εργασία των οδηγών κατά τρόπο ώστε οι οδηγοί να μπορούν να περνούν τουλάχιστον μία κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης ή εβδομαδιαία ανάπαυση διάρκειας μεγαλύτερης των 45 ωρών που λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση στον τόπο διαμονής τους εντός κάθε περιόδου τριών διαδοχικών εβδομάδων.»
            
            
               6)Στο άρθρο 9, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «9.
                     Κατά παρέκκλιση του άρθρου 8, όταν ο οδηγός συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο, και λαμβάνει κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης ή μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης, η περίοδος αυτή μπορεί να διακόπτεται δύο μόνον φορές από άλλες δραστηριότητες, η συνολική διάρκεια των οποίων δεν υπερβαίνει τη μία ώρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της κανονικής ημερήσιας ανάπαυσης ή της μειωμένης περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης, ο οδηγός πρέπει να έχει στη διάθεσή του κλίνη ή κουκέτα.»
            
            
               7)Στο άρθρο 12, προστίθεται το ακόλουθο δεύτερο εδάφιο:
            
            
               «Υπό την προϋπόθεση ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από το άρθρο 8 παράγραφος 2 και από το άρθρο 8 παράγραφος 6 δεύτερο εδάφιο για να είναι σε θέση να φθάσει σε κατάλληλο κατάλυμα κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 8 παράγραφος 8α προκειμένου να λάβει εκεί ημερήσια ή εβδομαδιαία ανάπαυση. Η εν λόγω παρέκκλιση δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση του ημερήσιου ή του εβδομαδιαίου χρόνου οδήγησης ή τη μείωση της ημερήσιας ή της εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης. Ο οδηγός αναφέρει τον λόγο της παρέκκλισης χειρογράφως στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή σε εκτυπωμένο αντίγραφο από τη συσκευή ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας το αργότερο κατά την άφιξή του στο κατάλληλο κατάλυμα.»
            
            
               8)Στο άρθρο 14, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «2.
                     Σε επείγουσες περιπτώσεις, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν, όταν συντρέχουν έκτακτες περιστάσεις, προσωρινή εξαίρεση για χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει τις 30 ημέρες, η οποία είναι δεόντως αιτιολογημένη και κοινοποιείται αμέσως στην Επιτροπή.»
            
            
               9)Το άρθρο 15 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
         
         
            
               «Άρθρο 15
            
            
               Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι οδηγοί των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 3 στοιχείο α) καλύπτονται από εθνικούς κανόνες οι οποίοι παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τους επιτρεπόμενους χρόνους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή για τους σχετικούς εθνικούς κανόνες που ισχύουν για αυτούς τους οδηγούς.»
            
            
               10)Στο άρθρο 19, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «1.
                     Τα κράτη μέλη θεσπίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται για τις παραβιάσεις του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζεται η εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες με τη βαρύτητά τους που καθορίζεται σύμφωνα το παράρτημα III της οδηγίας 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
                  12
               , αποτρεπτικές και να μην εισάγουν διακρίσεις. Καμία παράβαση του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 δεν υπόκειται σε περισσότερες της μιας κυρώσεις ή διαδικασίες. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τα εν λόγω μέτρα και τους κανόνες περί κυρώσεων έως την ημερομηνία που ορίζεται στο άρθρο 29 δεύτερο εδάφιο. Κοινοποιούν χωρίς καθυστέρηση κάθε μεταγενέστερη τροποποίησή τους. Η Επιτροπή ενημερώνει αναλόγως τα κράτη μέλη.»
            
            
               11)Το άρθρο 22 τροποποιείται ως εξής:
            
            
               α)η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «1.
                     Τα κράτη μέλη συνεργάζονται στενά και παρέχουν αμοιβαία συνδρομή χωρίς περιττή καθυστέρηση προκειμένου να διευκολύνουν τη συνεπή εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και την αποτελεσματική επιβολή του, σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 8 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ.»
            
            
               β)στην παράγραφο 2 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο γ):
            
            
               «γ)
                     άλλα συγκεκριμένα στοιχεία, όπως μεταξύ άλλων η αποτίμηση της επικινδυνότητας της επιχείρησης, που ενδέχεται να έχουν συνέπειες για τη συμμόρφωση με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.»
            
            
               γ)παρεμβάλλονται οι ακόλουθες παράγραφοι 3α και 3β:
            
            
               «3α.
                     Για τον σκοπό της ανταλλαγής στοιχείων στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν τους φορείς ενδοκοινοτικού συνδέσμου που ορίζονται δυνάμει του άρθρου 7 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ.»
            
            
               «3β.
                     Η αμοιβαία διοικητική συνεργασία και συνδρομή παρέχονται δωρεάν.»
            
            
               12)Στο άρθρο 25, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «2.
                     Στις περιπτώσεις της παραγράφου 1, η Επιτροπή εκδίδει εκτελεστικές πράξεις για τον καθορισμό κοινών προσεγγίσεων σύμφωνα με τη συμβουλευτική διαδικασία του άρθρου 24 παράγραφος 2.»
            
            
               Άρθρο 2
            
            
               Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014 τροποποιείται ως εξής: 
            
            
               1)Στο άρθρο 8 παράγραφος 1, η δεύτερη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «–
                     κάθε τρεις ώρες συσσωρευμένου χρόνου οδήγησης και σε κάθε διέλευση συνόρων από το όχημα,» 
            
            
               2)Στο άρθρο 34 παράγραφος 7, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
            
            
               «7.
                     Ο οδηγός εισάγει στον ψηφιακό ταχογράφο το σύμβολο της χώρας όπου αρχίζει και το σύμβολο της χώρας όπου περατώνεται ο ημερήσιος χρόνος εργασίας του, καθώς και τον τόπο και τον χρόνο κάθε διέλευσης συνόρων που πραγματοποιεί με το όχημα, κατά την άφιξή του σε κατάλληλο τόπο στάθμευσης. Τα κράτη μέλη επιτρέπεται να επιβάλλουν στους οδηγούς οχημάτων που πραγματοποιούν μεταφορές εντός των εδαφών τους να προσθέτουν στο σύμβολο της χώρας λεπτομερέστερους γεωγραφικούς προσδιορισμούς, με την προϋπόθεση ότι αυτά τα κράτη μέλη έχουν κοινοποιήσει τους εν λόγω λεπτομερείς γεωγραφικούς προσδιορισμούς στην Επιτροπή πριν από την 1η Απριλίου 1998.».
            
         
         
            
               Άρθρο 3
            
            
               Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
            
            
               Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
            
            
               Βρυξέλλες,
            
            
               
                  Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο
                        Για το Συμβούλιο
               
               
                  Ο/Η Πρόεδρος
                        Ο/Η Πρόεδρος
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1.
               
               
                  
                     (2)
                  Η εκ των υστέρων αξιολόγηση κάλυψε τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006, την οδηγία 2006/22/ΕΚ σχετικά με την επιβολή των διατάξεων του κανονισμού και την οδηγία 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών. 
               
               
                  
                     (3)
                  Πρωτοβουλία αριθ. 11 στο παράρτημα 2 του προγράμματος εργασίας της Επιτροπής για το 2017.
               
               
                  
                     (4)
                  
                  
                     https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
                  
               
               
                  
                     (5)
                  Σύνοψη των πορισμάτων: 
                  
                     http://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016-social-legislation-road_en
                  
               
               
                  
                     (6)
                  Τελική έκθεση 
                  
                     https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
                  
                   
               
               
                  
                     (7)
                  ΕΕ C της , σ. .
               
               
                  
                     (8)
                  ΕΕ C της , σ. .
               
               
                  
                     (9)
                  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1).
               
               
                  
                     (10)
                  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (ΕΕ L 55 της 28.2.2011, σ. 13).
               
               
                  
                     (11)
                  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, για τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ L 60 της 28.2.2014, σ. 1).
               
               
                  
                     (12)
                  Οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 35).