CELEX: 62017CC0591
Language: el
Date: 2019-02-06
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα N. Wahl της 6ης Φεβρουαρίου 2019.#Δημοκρατία της Αυστρίας κατά Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.#Παράβαση κράτους μέλους – Άρθρα 18, 34, 56 και 92 ΣΛΕΕ – Ρύθμιση κράτους μέλους η οποία προβλέπει τέλος υποδομών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα οχήματα – Περίπτωση κατά την οποία οι ιδιοκτήτες οχημάτων ταξινομημένων σε αυτό το κράτος μέλος απαλλάσσονται από τον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων κατά ποσό που αντιστοιχεί στο τέλος αυτό.#Υπόθεση C-591/17.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      NILS WAHL
      της 6ης Φεβρουαρίου 2019 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C-591/17
      
      Δημοκρατία της Αυστρίας
      κατά
      Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας
      «Παράβαση κράτους μέλους – Άρθρο 259 ΣΛΕΕ – Άρθρα 18, 34, 56 και 92 ΣΛΕΕ – Οδηγία 1999/62/ΕΚ– Χρήση αυτοκινητοδρόμων – Τέλος υποδομών για οχήματα μικρότερα των 3,5 τόνων –Απαλλαγή από τον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων – Έμμεση διάκριση – Μέτρα ισοδυνάμου αποτελέσματος – Περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών – Κοινή πολιτική μεταφορών – Ρήτρα “standstill”»
      
               1. 
            
            
               «Ουκ εφαρμόσεις δυσμενή διάκριση».
            
         
               2. 
            
            
               Εάν το σύνολο του δικαίου της Ένωσης μπορούσε να συμπυκνωθεί σε λίγες «εντολές», η απαγόρευση των διακρίσεων, ιδίως των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας, θα ήταν, κατά πάσα πιθανότητα, μία από τις σημαντικότερες.
            
         
               3. 
            
            
               Η απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας αποτυπώνεται στο άρθρο 18 ΣΛΕΕ και το άρθρο 21, παράγραφος 2, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης), ενώ η γενικότερη αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων, της οποίας συνιστά έκφραση, συγκαταλέγεται μεταξύ των θεμελιωδών αρχών της Ένωσης (άρθρο 2 ΣΕΕ) και μεταξύ των δικαιωμάτων που προστατεύονται από τον Χάρτη (άρθρο 21 του Χάρτη).
            
         
               4. 
            
            
               Η αρχή αυτή βρίσκεται στον πυρήνα της παρούσας υποθέσεως, μίας από τις πολύ σπάνιες περιπτώσεις όπου κράτος μέλος κίνησε τη διαδικασία παραβάσεως κατά άλλου κράτους μέλους, δυνάμει του άρθρου 259 ΣΛΕΕ.
            
         
               5. 
            
            
               Στις παρατηρήσεις της, η Δημοκρατία της Αυστρίας προβάλλει, ουσιαστικά, ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας παρέβη αρκετές διατάξεις του δικαίου της Ένωσης θεσπίζοντας: (i) ένα τέλος υποδομών το οποίο βαρύνει όλους τους χρήστες του δικτύου αυτοκινητοδρόμων (στο εξής: τέλος υποδομών) και (ii) μια απαλλαγή από τον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων, ο οποίος καταβάλλεται από τους ιδιοκτήτες οχημάτων ταξινομημένων στη Γερμανία (στο εξής: εγχώρια οχήματα), το ύψος της οποίας ισούται τουλάχιστον με το ύψος του τέλους υποδομών που πληρώνουν οι εν λόγω ιδιοκτήτες (στο εξής: απαλλαγή) (
                     2
                  ). Ειδικότερα, κατά τη Δημοκρατία της Αυστρίας, το συνδυαστικό αποτέλεσμα των επίμαχων μέτρων είναι ότι, στην πραγματικότητα, στην πληρωμή του τέλους υποδομών υπόκεινται μόνον οι οδηγοί οχημάτων ταξινομημένων σε άλλα κράτη μέλη (στο εξής: αλλοδαπά οχήματα) και με τον τρόπο αυτό εισάγεται έμμεση διάκριση λόγω ιθαγένειας.
            
         
               6. 
            
            
               Στις παρούσες προτάσεις θα εξηγήσω τους λόγους για τους οποίους φρονώ ότι η ασκηθείσα από την Αυστριακή Κυβέρνηση προσφυγή πρέπει να απορριφθεί. Ειδικότερα, θα διευκρινίσω τους λόγους για τους οποίους τα επιχειρήματα που στηρίζονται στην υποτιθέμενη δυσμενή διάκριση λόγω ιθαγένειας εδράζονται σε μια θεμελιώδη παρερμηνεία της έννοιας «δυσμενής διάκριση».
            
         
         I. Το νομικό πλαίσιο
      
      
         
            Α.
          
            Το δίκαιο της Ένωσης
         
      
      
               7.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 1999, περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (η οποία αναφέρεται επίσης ως «οδηγία για την ευρωβινιέτα») (
                     3
                  ), όπως τροποποιήθηκε, ορίζει τα εξής:
               «Με την επιφύλαξη του άρθρου 9, παράγραφος 1α, τα κράτη μέλη μπορούν να διατηρούν ή να εισάγουν διόδια και/ή τέλη χρήσης στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, ή σε ορισμένα τμήματα του εν λόγω δικτύου, και σε άλλα επιπλέον τμήματα του δικτύου αυτοκινητοδρόμων που δεν είναι τμήμα του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3, […] 4 και 5 του παρόντος άρθρου και στα άρθρα 7α έως 7ια. Αυτό δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών, τηρουμένης της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να εφαρμόζουν διόδια και/ή τέλη χρήσης σε άλλες οδούς, υπό την προϋπόθεση ότι η επιβολή διοδίων και/ή τελών χρήσης σε τέτοιες άλλες οδούς δεν εισάγει διακρίσεις εις βάρος της διεθνούς κυκλοφορίας και δεν έχει ως αποτέλεσμα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μεταφορέων.»
            
         
               8.
            
            
               Το άρθρο 7ια της ίδιας οδηγίας ορίζει τα ακόλουθα:
               «Με την επιφύλαξη των άρθρων 107 και 108 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η παρούσα οδηγία δεν επηρεάζει την ευχέρεια των κρατών μελών, τα οποία καθιερώνουν σύστημα διοδίων και/ή τελών χρήσης των υποδομών, να προβλέπουν κατάλληλη αντιστάθμιση των εν λόγω τελών.»
            
         
         
            Β.
          
            Το γερμανικό δίκαιο
         
      
      
               9.
            
            
               Οι σημαντικότερες διατάξεις του εθνικού δικαίου, οι οποίες θα αναφέρονται συνολικά ως «επίμαχη εθνική νομοθεσία», έχουν ως ακολούθως.
            
         
         1. Νόμος περί τελών χρήσεως υποδομών
      
      
               10.
            
            
               Το τέλος χρήσεως υποδομών θεσπίσθηκε με τον Infrastrukturabgabengesetz (νόμος περί τελών χρήσεως υποδομών) της 8ης Ιουνίου 2015 (στο εξής: InfrAG) (
                     4
                  ), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 1 του νόμου της 18ης Μαΐου 2017 (
                     5
                  ). Το άρθρο 1 του InfrAG προβλέπει την καταβολή τέλους για τη χρήση των ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων κατά την έννοια του άρθρου 1 του Bundesfernstraßengesetz (νόμου περί ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων) (
                     6
                  ).
            
         
               11.
            
            
               Κατά τα άρθρα 3 και 7 του InfrAG, όσον αφορά τα εγχώρια οχήματα, το τέλος υποδομών καταβάλλεται, υπό τη μορφή αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος, από τον ιδιοκτήτη του οχήματος. Κατά το άρθρο 5, παράγραφος 1, του InfrAG, το ύψος του τέλους υποδομών καθορίζεται με απόφαση της αρμόδιας αρχής. Το τέλος θεωρείται ότι έχει καταβληθεί κατά τον χρόνο ταξινομήσεως του οχήματος.
            
         
               12.
            
            
               Για οχήματα τα οποία έχουν ταξινομηθεί στην αλλοδαπή, η υποχρέωση καταβολής του τέλους υποδομών βαρύνει είτε τον ιδιοκτήτη είτε τον οδηγό του οχήματος κατά τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων που υπόκεινται στο τέλος υποδομών και γεννάται, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 4, του InfrAG, την πρώτη φορά που χρησιμοποιούνται οι εν λόγω αυτοκινητόδρομοι μετά τη διέλευση των εθνικών συνόρων. Το τέλος υποδομών πρέπει να καταβάλλεται υπό τη μορφή αυτοκόλλητου σήματος. Συναφώς, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μεταξύ αυτοκόλλητου σήματος δεκαήμερης, διμηνιαίας και ετήσιας ισχύος.
            
         
               13.
            
            
               Το ύψος του πληρωτέου τέλους καθορίζεται στην παράγραφο 1 του παραρτήματος του άρθρου 8 του InfrAG. Υπολογίζεται ανάλογα με τον κυβισμό του οχήματος, τον τύπο του κινητήρα (επιβαλλόμενης αναφλέξεως ή αναφλέξεως με συμπίεση) και την κατηγορία εκπομπών ρύπων. Η τιμή του αυτοκόλλητου σήματος δεκαήμερης ισχύος κυμαίνεται μεταξύ 2,50 ευρώ κατ’ ελάχιστο και 25,00 ευρώ κατά μέγιστο όριο. Η τιμή του αυτοκόλλητου σήματος διμηνιαίας ισχύος κυμαίνεται μεταξύ 7 και 55 ευρώ. Τέλος, το αυτοκόλλητο σήμα ετήσιας ισχύος έχει ως ανώτατη τιμή το ποσό των 130 ευρώ.
            
         
               14.
            
            
               Εάν οι αυτοκινητόδρομοι που υπόκεινται στο τέλος χρησιμοποιούντα χωρίς έγκυρο αυτοκόλλητο σήμα ή εάν το σήμα έχει υπολογιστεί σε ύψος πολύ χαμηλό, το τέλος εισπράττεται μεταγενέστερα, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 12 του InfrAG. Σε αυτή την περίπτωση, το επιβαλλόμενο τέλος ισοδυναμεί με την τιμή του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος ή τη διαφορά μεταξύ του ήδη καταβληθέντος ποσού και της τιμής του σήματος ετήσιας ισχύος.
            
         
               15.
            
            
               Το άρθρο 11 του InfrAG προβλέπει τη δυνατότητα διενέργειας τυχαίων ελέγχων προκειμένου να διαπιστώνεται η συμμόρφωση με την υποχρέωση καταβολής του τέλους υποδομών. Σύμφωνα με το άρθρο 11, παράγραφος 7, του InfrAG, οι αρχές δύνανται, στο σημείο του ελέγχου, να υποχρεώσουν το πρόσωπο που ευθύνεται για την παράβαση, αφενός, στην καταβολή του τέλους και, αφετέρου, στην καταβολή εγγυήσεως ποσού ίσου με το πρόστιμο που επιβάλλεται δυνάμει του άρθρου 14 του InfrAG, καθώς και των εξόδων της διαδικασίας. Επιπλέον, στον οδηγό μπορεί να απαγορευθεί να συνεχίσει το ταξίδι του σε περίπτωση που δεν καταβάλει το πρόστιμο, παρότι του ζητήθηκε, στο σημείο διενέργειας του ελέγχου και υπάρχουν εύλογες αμφιβολίες ως προς το εάν αυτό θα καταβληθεί μεταγενέστερα ή στην περίπτωση μη επιδείξεως των απαραίτητων για τον έλεγχο εγγράφων, αρνήσεως παροχής των ζητούμενων πληροφοριών ή μη καταβολής της επιβληθείσας εγγυήσεως.
            
         
               16.
            
            
               Το άρθρο 14 του InfrAG ορίζει ότι η μη καταβολή ή η ελλιπής καταβολή του τέλους υποδομών, η άρνηση παροχής ή η παροχή ανακριβών πληροφοριών και η μη συμμόρφωση με την εντολή ακινητοποιήσεως του οχήματος στο πλαίσιο διενέργειας ελέγχου συνιστούν διοικητικά παραπτώματα τα οποία επισύρουν την επιβολή προστίμου.
            
         
         2. Νόμος περί του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων
      
      
               17.
            
            
               Το άρθρο 9, παράγραφος 6, του Kraftfahrzeugsteuergesetz (νόμου περί του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων) της 26ης Σεπτεμβρίου 2002 (
                     7
                  ) (στο εξής: KraftStG), όπως τροποποιήθηκε με τον Zweite Verkehrssteueränderungsgesetz (δεύτερο τροποποιητικό νόμο περί του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων) της 8ης Ιουνίου 2015 (
                     8
                  ) (στο εξής: δεύτερος VerkehrsStÄndG) και με τον Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetz (νόμος περί τροποποιήσεως του δεύτερου τροποποιητικού νόμου περί του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων) της 6ης Ιουνίου 2017, προβλέπει τη χορήγηση απαλλαγής η οποία, ουσιαστικά, αντιστοιχεί στο ποσό του τέλους υποδομών, με εξαίρεση τους ιδιοκτήτες οχημάτων κατηγορίας «Euro 6», για τους οποίους το ύψος της απαλλαγής είναι μεγαλύτερο (
                     9
                  ).
            
         
               18.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 2, του δευτέρου VerkehrsStÄndG, η έναρξη ισχύος των εν λόγω διατάξεων εξαρτάται από την έναρξη εισπράξεως του τέλους υποδομών δυνάμει του InfrAG.
            
         
         II. Το ιστορικό της διαφοράς και η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
      
      
         
            Α.
          
            Η διαδικασία δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ
         
      
      
               19.
            
            
               Με προειδοποιητικές επιστολές τις οποίες απέστειλε στις 18 Ιουνίου 2015 και στις 10 Δεκεμβρίου 2015, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κίνησε διαδικασία παραβάσεως κατά της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Η Επιτροπή αμφισβήτησε, αφενός, το συνδυαστικό αποτέλεσμα των επίμαχων μέτρων και, αφετέρου, τις τιμές των αυτοκόλλητων σημάτων σύντομης διάρκειας. Με τις προειδοποιητικές επιστολές επέστησε την προσοχή των γερμανικών αρχών ως προς την ενδεχόμενη παράβαση των άρθρων 18, 34, 45 και 56 ΣΛΕΕ καθώς και του άρθρου 92 ΣΛΕΕ. Κατόπιν ανταλλαγής απόψεων με τις γερμανικές αρχές και μετά την έκδοση αιτιολογημένης γνώμης στις 28 Απριλίου 2016, η Επιτροπή αποφάσισε, στις 29 Σεπτεμβρίου 2016, να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο σύμφωνα με το άρθρο 258 ΣΛΕΕ.
            
         
               20.
            
            
               Ωστόσο, μετά τη θέσπιση, στις 24 Μαρτίου 2017, ορισμένων τροποποιήσεων της επίμαχης εθνικής νομοθεσίας από το Γερμανικό Κοινοβούλιο, η Επιτροπή αποφάσισε, στις 17 Μαΐου 2017, να θέσει τέλος στη διαδικασία παραβάσεως.
            
         
         
            Β.
          
            Η τρέχουσα διαδικασία δυνάμει του άρθρου 259 ΣΛΕΕ
         
      
      
               21.
            
            
               Με επιστολή της 7ης Ιουλίου 2017, η Δημοκρατία της Αυστρίας έφερε το ζήτημα στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 259 ΣΛΕΕ, υποστηρίζοντας ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, διά της θεσπίσεως των επίμαχων μέτρων, παρέβη τις διατάξεις των άρθρων 18, 34, 56 και 92 ΣΛΕΕ. Με επιστολή της 14ης Ιουλίου 2017, η Επιτροπή επιβεβαίωσε την παραλαβή της επιστολής της Δημοκρατίας της Αυστρίας.
            
         
               22.
            
            
               Με επιστολή της 11ης Αυγούστου 2017, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας απέρριψε τα επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τη Δημοκρατία της Αυστρίας. Στις 31 Αυγούστου 2017, διεξήχθη ακροαματική διαδικασία στην οποία η Δημοκρατία της Αυστρίας και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας παρουσίασαν τα επιχειρήματά τους στην Επιτροπή. Η Επιτροπή δεν εξέδωσε αιτιολογημένη γνώμη εντός της προθεσμίας των τριών μηνών που προβλέπεται στο άρθρο 259 ΣΛΕΕ.
            
         
         III. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου και τα αιτήματα των διαδίκων
      
      
               23.
            
            
               Με την προσφυγή της, που κατατέθηκε στις 12 Οκτωβρίου 2017, η Δημοκρατία της Αυστρίας ζητεί από το Δικαστήριο:
               
                        –
                     
                     
                        να διαπιστώσει ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, θεσπίζοντας το τέλος υποδομών σε συνδυασμό με την απαλλαγή, παρέβη τα άρθρα 18, 34, 56 και 92 ΣΛΕΕ, και
                     
                  
                        –
                     
                     
                        να καταδικάσει την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
         
               24.
            
            
               Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ζητεί από το Δικαστήριο:
               
                        –
                     
                     
                        να απορρίψει την προσφυγή και
                     
                  
                        –
                     
                     
                        να καταδικάσει τη Δημοκρατία της Αυστρίας στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
         
               25.
            
            
               Με αποφάσεις του Προέδρου του Δικαστηρίου της 15ης Ιανουαρίου και της 14ης Φεβρουαρίου 2018, επετράπη στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών και στο Βασίλειο της Δανίας να παρέμβουν, αντιστοίχως, υπέρ της Δημοκρατίας της Αυστρίας και της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
            
         
               26.
            
            
               Στις 12 Νοεμβρίου 2018, το Δικαστήριο ζήτησε ορισμένες διευκρινίσεις από την Επιτροπή σχετικά με τους λόγους για τους οποίους αποφάσισε να θέσει τέλος στη διαδικασία παραβάσεως δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, περί της οποίας γίνεται λόγος στα σημεία 21 και 22 των παρουσών προτάσεων. Η Επιτροπή απάντησε στην αίτηση παροχής διευκρινίσεων στις 26 Νοεμβρίου 2018. Στην επιστολή της προς το Δικαστήριο, η Επιστολή διευκρίνισε ότι ο νόμος που ψήφισε το Γερμανικό Κοινοβούλιο στις 24 Μαρτίου 2017 τροποποίησε την επίμαχη εθνική νομοθεσία όσον αφορά τις τιμές των αυτοκόλλητων σημάτων σύντομης διάρκειας και την απαλλαγή. Υπό το πρίσμα αυτών των αλλαγών και της ανάγκης διατηρήσεως ευρείας πολιτικής στήριξης για τη θέσπιση ενός ενιαίου νομικού πλαισίου στο επίπεδο της Ένωσης όσον αφορά ένα κοινό ευρωπαϊκό σύστημα χρεώσεων για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, η Επιτροπή θεώρησε ότι η διαδικασία έπρεπε να παύσει.
            
         
               27.
            
            
               Η Δανική, η Γερμανική, η Ολλανδική και η Αυστριακή Κυβέρνηση ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση που διεξήχθη στις 11 Δεκεμβρίου 2018.
            
         
         IV. Ανάλυση
      
      
               28.
            
            
               Με την προσφυγή της, η Αυστριακή Κυβέρνηση προβάλλει τέσσερις λόγους ακυρώσεως κατά των επίμαχων μέτρων.
            
         
               29.
            
            
               Στη συνέχεια των προτάσεών μου θα εξετάσω τους λόγους αυτούς με την ίδια σειρά που παρουσιάστηκαν από την Αυστριακή Κυβέρνηση στις παρατηρήσεις της.
            
         
         
            Α.
          
            Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως: έμμεση δυσμενής διάκριση λόγω ιθαγένειας διά του συνδυαστικού αποτελέσματος των επίμαχων μέτρων
         
      
      
         1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
      
               30.
            
            
               Ο πρώτος λόγος ακυρώσεως που προβάλλει η Αυστριακή Κυβέρνηση αφορά την προβαλλόμενη παράβαση του άρθρου 18 ΣΛΕΕ λόγω έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως με βάση την ιθαγένεια.
            
         
               31.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση υπογραμμίζει, εκ προοιμίου, ότι τα επίμαχα μέτρα πρέπει να εξεταστούν και να εκτιμηθούν από κοινού υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης. Κατά την άποψή της, το τέλος υποδομών και η απαλλαγή συνδέονται άρρηκτα, τόσο ουσιαστικά όσο και χρονικά. Το πρώτο μέτρο θεσπίζει ένα τέλος και το δεύτερο προβλέπει μια de facto απαλλαγή από το τέλος αυτό. Επιπλέον, η έναρξη ισχύος της τελευταίας συνδέεται ρητώς, σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 2, του δεύτερου VerkehrStÄndG, με την εφαρμογή του πρώτου.
            
         
               32.
            
            
               Κατά την άποψη της Αυστριακής Κυβέρνησης, η προβαλλόμενη δυσμενής διάκριση απορρέει από το συνδυαστικό αποτέλεσμα των δύο μέτρων. Το τέλος υποδομών καταβάλλεται, κατ’ αρχήν, από όλους τους χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Η απαλλαγή όμως ποσού αντίστοιχου τουλάχιστον προς αυτό του τέλους υποδομών, χορηγείται μόνον στους ιδιοκτήτες εγχωρίων οχημάτων. Τούτο σημαίνει, κατά την άποψη της Αυστριακής Κυβέρνησης, ότι οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων καταβάλλουν θεωρητικώς μόνον το τέλος υποδομών: το ποσό που αντιστοιχεί σε αυτό το τέλος στην πραγματικότητα εκπίπτει από τον οφειλόμενο απ’ αυτούς φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων. Κατά συνέπεια, στην πράξη, μόνον οι οδηγοί αλλοδαπών οχημάτων, οι οποίοι κατά κανόνα είναι υπήκοοι άλλων κρατών μελών, υποχρεούνται να καταβάλλουν το τέλος υποδομών.
            
         
               33.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση υπογραμμίζει περαιτέρω ότι η επίμαχη εθνική νομοθεσία αποσκοπεί στην υλοποίηση της δεσμεύσεως στην οποία είχαν προβεί ορισμένοι Γερμανοί πολιτικοί κατά την προεκλογική εκστρατεία για τις γερμανικές ομοσπονδιακές εκλογές του 2013. Ο δεδηλωμένος στόχος του εν λόγω μέτρου ήταν η συμμετοχή των οδηγών αλλοδαπών οχημάτων στις δαπάνες χρηματοδοτήσεως των γερμανικών υποδομών χωρίς την επιβολή οποιασδήποτε πρόσθετης επιβαρύνσεως για τους Γερμανούς ιδιοκτήτες οχημάτων.
            
         
               34.
            
            
               Τέλος, η Δημοκρατία της Αυστρίας αμφισβητεί τους λόγους που επικαλέστηκε η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας προκειμένου να δικαιολογήσει ενδεχόμενη έμμεση διάκριση. Κατά την άποψή της, κανένας από τους λόγους αυτούς δεν είναι βάσιμος.
            
         
               35.
            
            
               Από την πλευρά της, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, αφού αναγνωρίζει ότι τα επίμαχα μέτρα αποτελούν ενιαίο σύνολο από τη σκοπιά του δικαίου της Ένωσης, υποστηρίζει ότι τα μέτρα αυτά δεν εισάγουν δυσμενή διάκριση λόγω ιθαγένειας. Πράγματι, οι αλλοδαποί χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων δεν βρίσκονται, όσον αφορά την καταβολή ποσών για τη χρηματοδότηση των γερμανικών υποδομών μεταφορών, σε λιγότερο ευνοϊκή θέση από τους διαμένοντες στη Γερμανία ιδιοκτήτες οχημάτων, δεδομένου ότι οι τελευταίοι υπόκεινται όχι μόνον στο τέλος υποδομών αλλά και σε φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων, έστω και μειωμένου συντελεστή.
            
         
               36.
            
            
               Μπορεί να υποστηριχθεί ότι η απαλλαγή ευνοεί αποκλειστικά τους Γερμανούς υπηκόους στον βαθμό που, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 83/182/ΕΟΚ (
                     10
                  ) του Συμβουλίου, ο φόρος επί των αυτοκινήτων οχημάτων επιβάλλεται μόνον στα εγχώρια οχήματα. Κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, η απόφαση τροποποιήσεως του ύψους του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων προκειμένου να διατηρηθεί η συνολική φορολογική επιβάρυνση των ιδιοκτητών οχημάτων στο προηγούμενο επίπεδο, αποτρέποντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τη δυσανάλογη φορολόγηση, συνιστά θεμιτή άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτού του κράτους μέλους στον τομέα της άμεσης φορολογήσεως.
            
         
               37.
            
            
               Παράλληλα, η Γερμανική Κυβέρνηση φρονεί ότι θα πρέπει να έχει την εξουσία να θεσπίζει τέλη υποδομών, τα έσοδα των οποίων προορίζονται για τη συντήρηση και τη βελτίωση των υποδομών μεταφορών. Κατά την άποψή της, πρόκειται περί μιας θεμιτής επιλογής να αλλάξει το σύστημα χρηματοδοτήσεως των υποδομών μεταφορών περνώντας από ένα σύστημα που χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου από τον γενικό κρατικό προϋπολογισμό σε ένα σύστημα που χρηματοδοτείται από τους χρήστες των συγκεκριμένων υποδομών.
            
         
               38.
            
            
               Επικουρικώς, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας επικαλείται προβληματισμούς σχετικούς με την προστασία του περιβάλλοντος, τον επιμερισμό των επιβαρύνσεων και την αλλαγή του συστήματος χρηματοδοτήσεως των υποδομών μεταφορών, προκειμένου να δικαιολογήσει οποιαδήποτε έμμεση διάκριση ενδέχεται να απορρέει από τον συνδυασμό των επίμαχων μέτρων.
            
         
               39.
            
            
               Η Ολλανδική Κυβέρνηση υιοθετεί, ουσιαστικά, τα επιχειρήματα της Αυστριακής Κυβέρνησης και υπογραμμίζει τη δυνατότητα συγκρίσεως, εν προκειμένω, των ιδιοκτητών εγχώριων οχημάτων και των οδηγών αλλοδαπών οχημάτων. Αντιστρόφως, η Δανική Κυβέρνηση συμμερίζεται την άποψη της Γερμανικής Κυβέρνησης ότι τα επίμαχα μέτρα δεν εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις και, ιδίως, τονίζει την εξουσία των κρατών μελών να θεσπίζουν, να τροποποιούν ή να καταργούν φόρους και άλλες επιβαρύνσεις, που δεν έχουν εναρμονιστεί.
            
         
         2. Εκτίμηση
      
      
               40.
            
            
               Πριν προχωρήσω στη λεπτομερή εξέταση των επιχειρημάτων των διαδίκων, θεωρώ σκόπιμο να κάνω μια σύντομη εισαγωγή στην έννοια των δυσμενών διακρίσεων κατά το δίκαιο της Ένωσης.
            
         
         α) Προκαταρκτικές παρατηρήσεις σχετικά με την έννοια «δυσμενής διάκριση»
      
      
               41.
            
            
               Η αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων αποτελεί έκφραση της αρχής της ισότητας των προσώπων ενώπιον του νόμου, μιας αρχής που απαντά σε όλες τις έννομες τάξεις των κρατών μελών και αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης (
                     11
                  ). Κατ’ ουσίαν, η αρχή αυτή επιτάσσει να μην εφαρμόζονται διαφορετικοί κανόνες σε παρεμφερείς καταστάσεις και να μην εφαρμόζονται οι ίδιοι κανόνες σε διαφορετικές καταστάσεις. Η διαφορετική μεταχείριση μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εάν στηρίζεται σε αντικειμενικά στοιχεία ανεξάρτητα από την ιθαγένεια των ενδιαφερομένων και είναι ανάλογη προς τον θεμιτώς επιδιωκόμενο σκοπό (
                     12
                  ).
            
         
               42.
            
            
               Όπως είναι ευρέως γνωστό, η διάκριση μπορεί να είναι είτε άμεση είτε έμμεση: άμεση είναι η διάκριση όταν ένα πρόσωπο υφίσταται μεταχείριση λιγότερο ευνοϊκή από αυτήν την οποία υφίσταται, υπέστη ή θα υφίστατο ένα άλλο πρόσωπο σε ανάλογη κατάσταση λόγω ενός αναγνωρίσιμου (ή απαγορευμένου) χαρακτηριστικού, ενώ έμμεση είναι η διάκριση όταν μια εκ πρώτης όψεως ουδέτερη διάταξη, κριτήριο ή πρακτική θέτει σε ιδιαίτερα μειονεκτική θέση πρόσωπα που έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σε σύγκριση με άλλα πρόσωπα (
                     13
                  ). Με άλλα λόγια, στις περιπτώσεις άμεσης διακρίσεως η διαφορετική μεταχείριση συνδέεται ρητώς με το απαγορευμένο χαρακτηριστικό ενώ στις περιπτώσεις έμμεσης διακρίσεως η διαφορετική μεταχείριση οφείλεται σε κάποιο άλλο χαρακτηριστικό αλλά το χαρακτηριστικό αυτό συνδέεται στενά με το απαγορευμένο χαρακτηριστικό.
            
         
               43.
            
            
               Προκειμένου να αποδειχθεί η ύπαρξη δυσμενούς διακρίσεως είναι, καταρχάς, αναγκαίο να οριστεί, καταρχάς, ένα κατάλληλο «μέτρο συγκρίσεως»: δηλαδή, ένα πρόσωπο το οποίο βρίσκεται σε συγκρίσιμη κατάσταση και τυγχάνει ευνοϊκότερης μεταχειρίσεως λόγω ενός αναγνωρίσιμου χαρακτηριστικού. Από την άποψη αυτή,, δεν είναι αναγκαίο ούτε το θύμα της δυσμενούς διακρίσεως ούτε, ενδεχομένως, το πρόσωπο που ωφελείται από την ευνοϊκή μεταχείριση να είναι, τη δεδομένη στιγμή, «υπαρκτά» πρόσωπα: αρκεί, λόγω του φερόμενου ως εισάγοντος διακρίσεις μέτρου, να είναι προφανές ότι τέτοια πρόσωπα υπάρχουν (
                     14
                  ). Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, αφενός, δεν είναι αναγκαίο οι περιπτώσεις να είναι πανομοιότυπες, αλλά απλώς να είναι συγκρίσιμες και, αφετέρου, η εξέταση της συγκρισιμότητας των περιπτώσεων δεν πρέπει να είναι γενική και αφηρημένη αλλά ειδική και συγκεκριμένη, λαμβανομένης υπόψη της εκάστοτε παροχής (
                     15
                  ).
            
         
               44.
            
            
               Επομένως, αυτό το στάδιο που αφορά τον καθορισμό του μέτρου συγκρίσεως είναι υψίστης σημασίας: ελλείψει ορθού μέτρου συγκρίσεως δεν μπορεί να γίνει καμία αξιόπιστη σύγκριση και, κατά συνέπεια, δεν μπορεί να αποδειχθεί η αδικαιολόγητη διαφορετική μεταχείριση.
            
         
               45.
            
            
               Σε αυτό ακριβώς το πλαίσιο θα εξετάσω τα ζητήματα που εγείρονται με τον πρώτο λόγο ακυρώσεως που προβάλλει η Δημοκρατία της Αυστρίας.
            
         
         β) Ο φερόμενος χαρακτήρας των επίμαχων μέτρων ως εισαγόντων δυσμενείς διακρίσεις
      
      
               46.
            
            
               Με τις παρατηρήσεις της, η Αυστριακή Κυβέρνηση υπογραμμίζει τη σημασία της εκτιμήσεως του συνδυαστικού αποτελέσματος των επίμαχων δύο μέτρων. Κατά την άποψή της, λόγω αυτών των μέτρων, οι οδηγοί αλλοδαπών οχημάτων βρίσκονται σε λιγότερο ευνοϊκή θέση από τους ιδιοκτήτες των εγχώριων οχημάτων.
            
         
               47.
            
            
               Συμφωνώ με την Αυστριακή Κυβέρνηση ότι οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων είναι, στη συντριπτική πλειοψηφία τους, Γερμανοί υπήκοοι, ενώ οι οδηγοί των αλλοδαπών οχημάτων είναι κατά κανόνα υπήκοοι άλλων κρατών μελών. Επομένως, καίτοι η επίμαχη γερμανική νομοθεσία δεν εισάγει ρητή διάκριση λόγω ιθαγένειας, εάν τα προβαλλόμενα από την Αυστριακή Κυβέρνηση επιχειρήματα κριθούν βάσιμα, θα συντρέχει έμμεση διάκριση λόγω ιθαγένειας και, συνακόλουθα, παράβαση του άρθρου 18 ΣΛΕΕ.
            
         
               48.
            
            
               Ωστόσο, τα επιχειρήματα που προέβαλε η Αυστριακή Κυβέρνηση σχετικά με την αδικαιολόγητη διαφορετική μεταχείριση είναι εγγενώς προβληματικά από μεθοδολογικής απόψεως.
            
         
               49.
            
            
               Καταρχάς, το μέτρο συγκρίσεως που επελέγη από την Αυστριακή Κυβέρνηση δεν είναι κατάλληλο. Οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων είναι ταυτόχρονα τόσο χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων (και, επομένως, υπόκεινται στην καταβολή του τέλους υποδομών) όσο και Γερμανοί φορολογούμενοι (και,, επομένως υπόκεινται στον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων). Αντιθέτως, οι οδηγοί αλλοδαπών οχημάτων είναι φορολογούμενοι άλλων κρατών μελών: ενδέχεται, ως τέτοιοι, να υπόκεινται σε άλλους φόρους ή επιβαρύνσεις στις αντίστοιχες χώρες διαμονής τους αλλά ουδέποτε πρόκειται να τους ζητηθεί να καταβάλουν τον γερμανικό φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων.
            
         
               50.
            
            
               Ως εκ τούτου, οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων και οι οδηγοί αλλοδαπών οχημάτων μπορούν να συγκριθούν μεταξύ τους όσον αφορά τη χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων αλλά δεν μπορούν να συγκριθούν όταν εξετάζονται υπό το πρίσμα αμφότερων των μέτρων, γεγονός το οποίο θα συνεπαγόταν την εξέτασή τους τόσο ως χρηστών των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων όσο και ως φορολογούμενων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η επιχειρηματολογία της Αυστριακής Κυβέρνησης είναι αντιφατική: αφενός, αυτή υποστηρίζει ότι τα δύο μέτρα πρέπει να εξετασθούν από κοινού αλλά, αφετέρου, καθορίζοντας το μέτρο συγκρίσεως, λαμβάνει υπόψη τη δυνατότητα συγκρίσεως των δύο κατηγοριών προσώπων μόνον ως προς τη χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων.
            
         
               51.
            
            
               Συναφώς, η Αυστριακή Κυβέρνηση επικαλείται την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (
                     16
                  ), από την οποία συνάγει το συμπέρασμα ότι οι δύο κατηγορίες προσώπων είναι συγκρίσιμες για τον σκοπό της παρούσας διαδικασίας.
            
         
               52.
            
            
               Εντούτοις, κατά την άποψή μου, η συγκεκριμένη απόφαση δεν πρέπει να ερμηνεύεται κατ’ αυτόν τον τρόπο. Η υπόθεση εκείνη αφορούσε τη φερόμενη παράβαση του (νυν) άρθρου 92 ΣΛΕΕ (
                     17
                  ). Η διάταξη αυτή αποτελεί μια ρήτρα αναστολής («standstill») με πεδίο εφαρμογής ευρύτερο από εκείνο του άρθρου 18 ΣΛΕΕ. Το άρθρο 92 ΣΛΕΕ δεν απαγορεύει απλώς τη θέσπιση μέτρων που εισάγουν διακρίσεις αλλά και κάθε άλλου μέτρου ικανού να επηρεάσει τη σχέση ανταγωνισμού μεταξύ εθνικών και αλλοδαπών μεταφορέων. Με άλλα λόγια, η σχετική διάταξη εμποδίζει επίσης τα κράτη μέλη από το να εξαλείψουν οποιοδήποτε πλεονέκτημα ενδέχεται να χορηγεί η νομοθεσία τους στους αλλοδαπούς μεταφορείς (
                     18
                  ). Για τον λόγο αυτόν, το Δικαστήριο καλώς ακολούθησε μια ευρύτερη προσέγγιση όσον αφορά το άρθρο 92 ΣΛΕΕ. Ωστόσο, δεν μπορεί να ακολουθηθεί η ίδια προσέγγιση όσον αφορά το άρθρο 18 ΣΛΕΕ: δεδομένου ότι η τελευταία αυτή διάταξη καταλαμβάνει αποκλειστικά και μόνον μέτρα τα οποία εισάγουν έμμεση ή άμεση δυσμενή διάκριση λόγω ιθαγένειας, οι δύο κατηγορίες προσώπων που φέρεται να υπόκεινται σε διαφορετική μεταχείριση πρέπει να είναι συγκρίσιμες μεταξύ τους υπό την αυστηρή του όρου έννοια.
            
         
               53.
            
            
               Δεύτερον, και ανεξαρτήτως των ανωτέρω, εξεταζόμενοι υπό το πρίσμα αμφοτέρων των μέτρων, οι οδηγοί των αλλοδαπών οχημάτων δεν βρίσκονται, και ουδέποτε θα μπορούσαν να βρεθούν, σε κατάσταση λιγότερο ευνοϊκή από αυτήν στην οποία βρίσκονται οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων. Προκειμένου να τους επιτραπεί να οδηγούν στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους, οι πρώτοι υποχρεούνται να καταβάλλουν μόνον το τέλος υποδομών χωρίς να είναι υποχρεωμένοι να πληρώσουν το ποσό που αντιστοιχεί σε ένα έτος: έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν αυτοκόλλητο σήμα μικρότερης διάρκειας, ανάλογης προς τις πραγματικές τους ανάγκες. Αντιθέτως, οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων, προκειμένου να έχουν τη δυνατότητα χρήσεως των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, υποχρεούνται εκ του νόμου να καταβάλλουν τόσο το τέλος υποδομών όσο και τον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων. Εξάλλου, ανεξαρτήτως της πραγματικής χρήσεως των εθνικών αυτοκινητοδρόμων, οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν το τέλος υποδομών μέσω του αντιτίμου για την αγορά του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος.
            
         
               54.
            
            
               Κατά συνέπεια, όταν τα δύο μέτρα εξετάζονται από κοινού –σύμφωνα με το αίτημα της Αυστριακής Κυβέρνησης– καθίσταται προφανές ότι στους αλλοδαπούς οδηγούς δεν επιφυλάσσεται λιγότερο ευνοϊκή μεταχείριση: κάθε όχημα που έχει ταξινομηθεί σε άλλο κράτος μέλος και πρόκειται να κάνει χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να καταβάλει στις γερμανικές αρχές, προκειμένου να του επιτραπεί η χρήση αυτή, μικρότερο ποσό σε σχέση με εκείνο το οποίο καταβάλλει ο ιδιοκτήτης του ίδιου μοντέλου οχήματος που έχει ταξινομηθεί στη Γερμανία.
            
         
               55.
            
            
               Στην πραγματικότητα, το ποσό του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων που θα κληθούν να καταβάλουν οι ιδιοκτήτες των εγχώριων οχημάτων θα είναι χαμηλότερο απ’ ότι στο παρελθόν χάρη στην απαλλαγή. Ωστόσο, ακόμη και αν η απαλλαγή είχε ως αποτέλεσμα την «εξουδετέρωση» του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων (πράγμα το οποίο δεν συμβαίνει), κάθε αλλοδαπός οδηγός θα ήταν υποχρεωμένος να καταβάλει, προκειμένου να του επιτραπεί η κυκλοφορία στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους, ένα ποσό το οποίο θα ήταν, το πολύ, εκείνο το οποίο οφείλουν οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων (
                     19
                  ).
            
         
               56.
            
            
               Είναι εξάλλου εντελώς περιττό να υπογραμμιστεί ότι δεν θα συνέτρεχε λιγότερο ευνοϊκή μεταχείριση ακόμη και εάν τα εν λόγω μέτρα εξετάζονταν χωριστά. Πρώτον, το ποσό του τέλους υποδομών εφαρμόζεται αδιακρίτως σε κάθε οδηγό. Οι οδηγοί των αλλοδαπών οχημάτων θα ετύγχαναν μάλλον ευνοϊκότερης μεταχειρίσεως: όπως αναφέρθηκε στο σημείο 53 των παρουσών προτάσεων, αυτοί, σε αντίθεση με τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων, έχουν τρεις επιλογές όσον αφορά τη διάρκεια –και επομένως το κόστος– του αυτοκόλλητου σήματος που προμηθεύονται.
            
         
               57.
            
            
               Δεύτερον, είναι παράδοξο να υποστηρίζεται ότι η απαλλαγή ευνοεί μόνον τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων. Προφανώς, δεν μπορεί να υπάρχει απαλλαγή εάν προηγουμένως δεν έχει επιβληθεί κάποιος φόρος. Επιπλέον, αξίζει ενδεχομένως να τονιστεί και πάλι, ότι οι ιδιοκτήτες αλλοδαπών οχημάτων δεν υπόκεινται εξ ορισμού στον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων στη Γερμανία. Τα αλλοδαπά οχήματα υπόκεινται ενδεχομένως σε κάποιον παρόμοιο φόρο στο κράτος μέλος όπου έχουν ταξινομηθεί και το οφειλόμενο ποσό μπορεί να είτε υψηλότερο είτε μικρότερο από εκείνο το οποίο οφείλουν οι ιδιοκτήτες των αντίστοιχων εγχώριων οχημάτων. Τούτο, όμως, αποτελεί την αναπόφευκτη συνέπεια του γεγονότος ότι οι φόροι επί των αυτοκινήτων οχημάτων δεν είναι εναρμονισμένοι στο επίπεδο της Ένωσης.
            
         
               58.
            
            
               Εν ολίγοις, η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν απέδειξε τα όσα υποστηρίζει υπό το πρίσμα των δύο βασικών πτυχών της δυσμενούς διακρίσεως: αφενός, οι δύο κατηγορίες προσώπων που συγκρίνει δεν βρίσκονται, όσον αφορά τα μέτρα κατά των οποίων βάλλει η εν λόγω κυβέρνηση, σε συγκρίσιμη κατάσταση. Αφετέρου, η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι τα επίμαχα μέτρα επιφυλάσσουν λιγότερο ευνοϊκή μεταχείριση στους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων.
            
         
         γ) Συμπληρωματικές παρατηρήσεις
      
      
               59.
            
            
               Ο εσφαλμένος χαρακτήρας των επιχειρημάτων που προβάλλει η Αυστριακή Κυβέρνηση καθίσταται ακόμη πιο σαφής εάν κανείς αναλογιστεί τις έννομες συνέπειες που θα είχε η διαπίστωση ότι τα επίμαχα μέτρα εισάγουν όντως έμμεση διάκριση λόγω ιθαγένειας. Πιο συγκεκριμένα, με ποιον ακριβώς τρόπο θα έπρεπε να αποκαταστήσει τη συμμόρφωση προς το άρθρο 18 ΣΛΕΕ η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας;
            
         
               60.
            
            
               Καταρχάς, η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν υποστηρίζει ότι οι γερμανικές αρχές οφείλουν να καταργήσουν το τέλος υποδομών ώστε τόσο οι ημεδαποί όσο και οι αλλοδαποί χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων να συνεχίσουν να τους χρησιμοποιούν δωρεάν. Πράγματι, αυτό θα ήταν ένα εξαιρετικά παράλογο επιχείρημα: το άρθρο 18 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απαγορεύει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν ή να διατηρούν σε ισχύ ένα σύστημα το οποίο απαιτεί από όλους τους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων (ανεξαρτήτως της ιθαγένειας ή του τόπου κατοικίας τους) να καταβάλλουν τέλη χρήσεως αντίστοιχα με τη διάρκεια της χρήσεως ή διόδια ανάλογα με το μήκος της διαδρομής. Για την ακρίβεια, αρκετά κράτη μέλη εφαρμόζουν τέτοιου είδους συστήματα τόσο για τα οχήματα επαγγελματικής χρήσεως όσο και για τα επιβατικά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων και γειτονικών κρατών όπως η Γαλλία, η Πολωνία και –κατά τρόπο ειρωνικό– η ίδια η Αυστρία.
            
         
               61.
            
            
               Αδυνατώ να διακρίνω κάποιο ισχυρό νομικό επιχείρημα το οποίο να δικαιολογεί την άποψη ότι τα κράτη μέλη που έχουν, μέχρι σήμερα, αποφασίσει να επιτρέπουν σε όλους τους οδηγούς να χρησιμοποιούν τους αυτοκινητοδρόμους τους δωρεάν πρέπει να παραμείνουν για πάντοτε «εγκλωβισμένα» στην αρχική επιλογή τους και, συνεπώς, τους απαγορεύεται να θεσπίσουν ένα σύστημα επιβολής τελών παρόμοιο με αυτά που άλλα κράτη μέλη έχουν θεσπίσει εδώ και αρκετά έτη. Τούτο θα συνιστούσε εσφαλμένη (πιθανώς δε και παράλογη) ερμηνεία του άρθρου 18 ΣΛΕΕ: αντί να αποτρέψει την εισαγωγή δυσμενούς διακρίσεως σε βάρος των προσώπων που δεν είναι υπήκοοι ενός κράτους μέλους, θα καθιέρωνε την de facto αντίστροφη δυσμενή διάκριση εις βάρος των υπηκόων του κράτους μέλους αυτού. Πράγματι, στην υπό κρίση υπόθεση, κάτι τέτοιο θα σήμαινε ότι οι Γερμανοί φορολογούμενοι θα ήσαν υποχρεωμένοι να εξακολουθήσουν να χρηματοδοτούν μόνοι τους το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων τους.
            
         
               62.
            
            
               Κατά την άποψή μου, είναι σαφές ότι οι αρχές των κρατών μελών είναι, καταρχήν, ελεύθερες να αποφασίσουν εάν η χρήση ορισμένων υποδομών θα πρέπει να είναι δωρεάν ή, αντιθέτως, να υπόκειται στην καταβολή τελών χρήσεως. Πρόκειται περί θεμελιώδους πολιτικής επιλογής και, ως τέτοια, απόκειται στη διακριτική ευχέρεια των αρχών του οικείου κράτους μέλους. Αυτός ακριβώς είναι ο λόγος για τον οποίο η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει υποδομές οι οποίες, σε κάποιο βαθμό, είναι παρόμοιες ή ισοδύναμες, αλλά οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις υπόκεινται σε τέλη χρήσεως ενώ σε άλλες όχι. Πέραν των αυτοκινητοδρόμων, και άλλες σχετικές με τις μεταφορές υποδομές (όπως οι γέφυρες και οι οδικές σήραγγες (
                     20
                  )) παρέχουν πληθώρα παραδειγμάτων αυτών των δύο προσεγγίσεων που συνυπάρχουν. Ωστόσο, η λογική αυτή εφαρμόζεται, mutatis mutandis, σε κάθε άλλη κατηγορία δημοσίων υποδομών, που ενδέχεται να χρησιμοποιηθεί για άλλους σκοπούς, σε σχέση ιδίως με τον πολιτισμό, τον τουρισμό ή τη θρησκεία (
                     21
                  ).
            
         
               63.
            
            
               Ελλείψει συγκεκριμένων κανόνων της Ένωσης ως προς το ζήτημα αυτό, και υπό την προϋπόθεση ότι δεν παραβιάζεται κάποια αρχή ή διάταξη του δικαίου της Ένωσης, δεν απόκειται στην Ευρωπαϊκή Ένωση να ελέγχει την επιλογή των εθνικών αρχών ως προς το εάν οι εθνικές υποδομές πρέπει να χρηματοδοτούνται από τους φορολογούμενους ή από τους πραγματικούς χρήστες. Οι κανόνες της Ένωσης δεν παρέχουν καμία εγγύηση στους πολίτες της Ένωσης ότι, κατά την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης κυκλοφορίας τους, η άσκηση οικονομικής δραστηριότητας στο κράτος μέλος προορισμού θα είναι ουδέτερη όσον αφορά τη φορολόγηση ή την επιβολή άλλων τελών. Κατά συνέπεια, το ενδεχόμενο να καταστεί δυσμενής η θέση του πολίτη σε σχέση με τις συνθήκες υπό τις οποίες ασκούσε τις δραστηριότητές του στο κράτος μέλος προελεύσεως δεν αντιβαίνει καταρχήν στο άρθρο 18 ΣΛΕΕ, υπό την προϋπόθεση όμως ότι η επίμαχη νομοθεσία δεν περιάγει τον εν λόγω πολίτη σε δυσμενή θέση σε σχέση με τα πρόσωπα τα οποία διαμένουν στο κράτος μέλος προορισμού (
                     22
                  ).
            
         
               64.
            
            
               Ομοίως, αδυνατώ να διακρίνω τον λόγο για τον οποίο οι γερμανικές αρχές θα ήταν υποχρεωμένες να καταργήσουν τη απαλλαγή προκειμένου να διασφαλίσουν ότι οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων θα εξακολουθήσουν να πληρώνουν τον εν λόγω φόρο με τον προηγούμενο (και υψηλότερο) συντελεστή. Ο φόρος επί των αυτοκινήτων οχημάτων είναι, κατ’ ουσίαν, ένας φόρος ιδιοκτησίας. Επομένως, είναι ένας άμεσος φόρος η ρύθμιση του οποίου εμπίπτει, κατ’ αρχήν, στην αρμοδιότητα των κρατών μελών. Όπως προκύπτει από το πολύ περιορισμένο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 83/182 (
                     23
                  ), ελάχιστες είναι οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης σχετικά με τέτοιου είδους φόρους.
            
         
               65.
            
            
               Αδυνατώ να κατανοήσω τον λόγο για τον οποίο το άρθρο 18 ΣΛΕΕ εμποδίζει τις γερμανικές αρχές να καθορίσουν το ύψος του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων στο επίπεδο που οι ίδιες κρίνουν κατάλληλο υπό το πρίσμα των συνθηκών που επικρατούν στη χώρα τους μια δεδομένη στιγμή. Όπως παραδέχθηκε η Αυστριακή Κυβέρνηση κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, οι γερμανικές αρχές θα είχαν το δικαίωμα να καταργήσουν στο σύνολό του αυτόν τον φόρο, εάν το έκριναν σκόπιμο, χωρίς τούτο να οδηγεί σε δυσμενείς διακρίσεις. Εντούτοις, αυτό δεν σημαίνει ότι οι ίδιες αυτές αρχές νομιμοποιούνται, κατά μείζονα λόγο, να μειώσουν απλώς τους συντελεστές του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων εφόσον κρίνουν ότι η συνολική φορολογική επιβάρυνση ορισμένων ιδιωτών είναι δυσανάλογη;
            
         
               66.
            
            
               Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Αυστριακή Κυβέρνηση δήλωσε ότι δεν αμφισβητεί ότι η επιβολή του τέλους υποδομών μπορεί να «αντισταθμιστεί» από τη μείωση του φόρου επί των αυτοκινήτων οχημάτων (
                     24
                  ). Ωστόσο, όταν το Δικαστήριο της ζήτησε να διευκρινίσει ποιοι τρόποι μειώσεως του φόρου θα ήσαν, κατά την άποψή της, αποδεκτοί, η Αυστριακή κυβέρνηση δυσκολεύτηκε να δώσει σαφή απάντηση: με κάποιο δισταγμό, ανέφερε ότι η μείωση του φόρου ισομερώς για όλους τους φορολογούμενους (είτε βάσει ποσοστού είτε κατά ένα κατ’ αποκοπή ποσό) θα ήταν, καταρχήν, νόμιμη.
            
         
               67.
            
            
               Για την ακρίβεια, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Αυστριακή Κυβέρνηση έφθασε μέχρι του σημείου να παραδεχθεί ότι εάν οι γερμανικές αρχές είχαν θεσπίσει μια απαλλαγή παρόμοια με την επίμαχη εν προκειμένω σε διαφορετική χρονική στιγμή και χωρίς να τη συνδέσουν ρητώς με τη θέσπιση του τέλους υποδομών, ενδεχομένως να μην ετίθετο ζήτημα δυσμενούς διακρίσεως. Στο ίδιο πνεύμα, η Αυστριακή Κυβέρνηση δήλωσε ότι δεν θα ετίθετο ζήτημα δυσμενούς διακρίσεως εάν οι γερμανικές αρχές είχαν αποφασίσει να μειώσουν κάποιον άλλον φόρο, μη συνδεόμενο με τη χρήση αυτοκινήτων οχημάτων, υπό την προϋπόθεση ότι θα το έπρατταν κατά τρόπο συνεκτικό.
            
         
               68.
            
            
               Πάντως, με αυτά τα δεδομένα κατά νου, αδυνατώ να διακρίνω οποιαδήποτε αξιοσημείωτη διαφορά, από νομικής απόψεως, μεταξύ της επίμαχης απαλλαγής και των απαλλαγών που θεωρεί αποδεκτές η Αυστριακή Κυβέρνηση. Επιπλέον, από οικονομικής απόψεως, το αποτέλεσμα στο οποίο καταλήγουν όλα αυτά τα μέτρα είναι, σε γενικές γραμμές, το ίδιο. Ορισμένοι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων πληρώνουν περισσότερα βάσει του ισχύοντος μέτρου και άλλοι λιγότερα. Εντούτοις, τίποτα δεν θα άλλαζε για τους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων ούτε, εξάλλου, για τον προϋπολογισμό της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
            
         
               69.
            
            
               Συναφώς, η Γερμανική Κυβέρνηση εξέφρασε σαφώς της την πρόθεσή της να διατηρήσει τη συνολική εισφορά την οποία καλούνται να καταβάλλουν οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων σε ένα αποδεκτό επίπεδο. Οφείλω να συμφωνήσω με αυτό το επιχείρημα: το άρθρο 18 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απαιτεί από τις γερμανικές αρχές να φορολογήσουν ενδεχομένως δυσανάλογα τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων, απλώς και μόνον διότι αποφάσισαν να αλλάξουν το σύστημα χρηματοδοτήσεως των εθνικών αυτοκινητοδρόμων.
            
         
               70.
            
            
               Σε αυτό το πλαίσιο, το γεγονός ότι ορισμένοι Γερμανοί πολιτικοί δήλωσαν ξεκάθαρα, κατά τη διάρκεια προεκλογικής εκστρατείας, ότι προτίθεντο να θεσπίσουν ένα τέλος για τους αλλοδαπούς ταξιδιώτες που κάνουν χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, είναι αδιάφορο. Οι δηλώσεις αυτές θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως εκδήλωση –παραφράζοντας μια διάσημη ρήση– ενός φαντάσματος που πλανιέται στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια: του φαντάσματος του λαϊκισμού και του σωβινισμού (
                     25
                  ).
            
         
               71.
            
            
               Ωστόσο, η νομική ανάλυση στην οποία καλείται να προβεί το Δικαστήριο όσον αφορά εθνικά μέτρα όπως τα επίμαχα δεν μπορεί να στηρίζεται σε δηλώσεις πολιτικών. Η πρόθεση (πραγματική ή εικαζόμενη) των μεμονωμένων μελών του εθνικού νομοθετικού σώματος ή της κυβέρνησης δεν έχει καμία θέση σε αυτό το πλαίσιο. Αφενός, προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο παραβιάζει την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων, ουδεμία ανάγκη υπάρχει να αποδειχθεί ότι ο συντάκτης του εν λόγω μέτρου είχε την πρόθεση να εισαγάγει δυσμενείς διακρίσεις (
                     26
                  ). Αφετέρου, δηλώσεις δημόσιων αξιωματούχων, οι οποίες φθάνουν μέχρι του σημείου να αναγνωρίζουν ή να υπονοούν την παραβίαση του δικαίου της Ένωσης, δεν αρκούν για να στοιχειοθετήσουν παράβαση (
                     27
                  ): από μόνες τους οι δηλώσεις δεν μπορούν να οδηγήσουν στην εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης σε καταστάσεις στις οποίες, αντικειμενικά, δεν εφαρμόζεται (
                     28
                  ).
            
         
               72.
            
            
               Επιβάλλεται να καταστεί απολύτως σαφές ότι η εκτίμηση της συμβατότητας εθνικού μέτρου με τις συνθήκες της Ένωσης, στο πλαίσιο της διαδικασίας παραβάσεως, έχει αντικειμενικό χαρακτήρα (
                     29
                  ). Το ίδιο ισχύει επίσης όσον αφορά προβαλλόμενες παραβάσεις της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων: η ανάλυση πρέπει να εστιάζει στα αποτελέσματα της πράξεως του παραβάτη και όχι στην υποκειμενική του βούληση (
                     30
                  ).
            
         
               73.
            
            
               Συμπερασματικά, τα προβαλλόμενα από την Αυστριακή Κυβέρνηση επιχειρήματα επί των συγκεκριμένων ζητημάτων δεν είναι πειστικά. Με άλλα λόγια, οι γερμανικές αρχές είχαν δικαίωμα να θεωρήσουν ότι, πρώτον, το κόστος του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων, το οποίο μέχρι στιγμής έφεραν κατά κύριο λόγο οι φορολογούμενοι τους (
                     31
                  ), έπρεπε να επιμεριστεί δίκαια μεταξύ όλων των χρηστών, συμπεριλαμβανομένων των οδηγών αλλοδαπών οχημάτων. Δεύτερον, οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων θα υφίσταντο δυσανάλογη φορολογική επιβάρυνση εάν υποχρεώνονταν να καταβάλλουν τόσο το τέλος υποδομών όσο και τον φόρο επί των αυτοκινήτων οχημάτων.
            
         
               74.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, και χωρίς να είναι απαραίτητο να εξετασθούν οι πιθανοί δικαιολογητικοί λόγοι που επικαλείται η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει τον πρώτο λόγο ακυρώσεως που προέβαλε η Δημοκρατία της Αυστρίας.
            
         
         
            Β.
          
            Επί του δεύτερου λόγου ακυρώσεως: έμμεση διάκριση λόγω ιθαγένειας εξαιτίας της γενικής οικονομίας του τέλους υποδομών
         
      
      
         1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
      
               75.
            
            
               Με τον δεύτερο λόγο ακυρώσεως, η Δημοκρατία της Αυστρίας υποστηρίζει ότι η γενική οικονομία του τέλους υποδομών όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου και εφαρμογής εισάγει δυσμενείς διακρίσεις.
            
         
               76.
            
            
               Συναφώς, η Αυστριακή Κυβέρνηση τονίζει ότι οι επίμαχοι εθνικοί κανόνες διακρίνουν, από πολλές απόψεις, μεταξύ των εγχώριων οχημάτων και των οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί στην αλλοδαπή. Πιο συγκεκριμένα, οι ειδικές εξουσίες παρεμβάσεως (τυχαίοι έλεγχοι, είσπραξη εγγυήσεως, απαγόρευση συνεχίσεως του ταξιδιού) που προβλέπονται από τα άρθρα 11, 12 και 14 του InfrAG, καθώς και η εκ των υστέρων είσπραξη του τέλους υποδομών διά του αντιτίμου του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος ή της διαφοράς μεταξύ του ήδη καταβληθέντος ποσού και του αντιτίμου του αυτοκόλλητου σήματος, εφαρμόζονται αποκλειστικά ή κατά κύριο λόγο σε οχήματα ταξινομημένα στην αλλοδαπή. Επιπλέον, η απειλή επιβολής προστίμων δυνάμει του άρθρου 14 του InfrAG, κατά την άποψη της Αυστριακής Κυβέρνησης, αφορά σε μεγάλο βαθμό τους αλλοδαπούς οδηγούς. Προς στήριξη των επιχειρημάτων της ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα, η Αυστριακή Κυβέρνηση παραπέμπει συγκεκριμένα στην απόφαση του Δικαστηρίου Επιτροπή κατά Ιταλίας (
                     32
                  ).
            
         
               77.
            
            
               Από την πλευρά της, η Γερμανική Κυβέρνηση υπογραμμίζει ότι, πρώτον, οι περισσότεροι από τους κανόνες σχετικά με την εκτέλεση και τον έλεγχο της πληρωμής του τέλους υποδομών που προβλέπονται από τα άρθρα 11, 12 και 14 του InfrAG εφαρμόζονται αδιακρίτως σε όλους τους οδηγούς. Μόνον η είσπραξη εγγυήσεως, δυνάμει του άρθρου 11, παράγραφος 7, του InfrAG, ισχύει αποκλειστικά για τους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων. Ωστόσο, το μέτρο αυτό είναι –κατά την άποψη της Γερμανικής Κυβέρνησης– δικαιολογημένο, δεδομένου ότι η είσπραξη των ποσών που οφείλονται για το αυτοκόλλητο σήμα και για το τυχόν πρόστιμο είναι πολύ δυσχερέστερη στην αλλοδαπή. Εν πάση περιπτώσει, η Γερμανική Κυβέρνηση υπογραμμίζει ότι το άρθρο 11, παράγραφος 7, του InfrAG επιτρέπει, αλλά δεν επιβάλλει, στις αρχές να ζητήσουν την καταβολή εγγυήσεως. Τέλος, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η εκ των υστέρων είσπραξη του τέλους υποδομών διά του αντιτίμου του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος ή της διαφοράς μεταξύ του ήδη καταβληθέντος ποσού και του αντιτίμου του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος, δεν συνιστά δυσμενή διάκριση, στον βαθμό που οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων καταβάλλουν πάντοτε το αντίτιμο του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος.
            
         
         2. Εκτίμηση
      
      
               78.
            
            
               Υπενθυμίζω εκ προοιμίου ότι στο πλαίσιο της διαδικασίας παραβάσεως, εναπόκειται στον προσφεύγοντα να αποδείξει την ύπαρξη της προβαλλόμενης παραβάσεως, προσκομίζοντας στο Δικαστήριο τα στοιχεία που απαιτούνται για την εκ μέρους του επαλήθευση της υπάρξεως της παραβάσεως. Για τον σκοπό αυτόν, ο προσφεύγων δεν μπορεί να στηριχθεί σε οποιοδήποτε τεκμήριο (
                     33
                  ).
            
         
               79.
            
            
               Υπό το πρίσμα αυτής της αρχής και για τους λόγους που εκτίθενται κατωτέρω, φρονώ ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν ανταποκρίθηκε στην υποχρέωσή της να αποδείξει ότι η γενική οικονομία του τέλους υποδομών εισήγαγε, όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου και εφαρμογής, δυσμενή διάκριση λόγω ιθαγένειας (
                     34
                  ).
            
         
         α) Έλεγχοι, απαγόρευση συνεχίσεως του ταξιδιού και διοικητικό πρόστιμο
      
      
               80.
            
            
               Καταρχάς, στη δικογραφία δεν φαίνεται να υπάρχει κανένα στοιχείο το οποίο να θέτει υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι, όπως υποστηρίζει η Γερμανική Κυβέρνηση, οι τυχαίοι έλεγχοι που διενεργούνται επί τόπου καθώς και η απαγόρευση συνεχίσεως του ταξιδιού και το διοικητικό πρόστιμο που ενδέχεται να επιβληθεί σε περίπτωση παραβάσεως της υποχρεώσεως καταβολής του τέλους υποδομών εφαρμόζονται αδιακρίτως σε όλα τα οχήματα που κυκλοφορούν στο δίκτυο των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Το γράμμα των σχετικών διατάξεων του InfraAG είναι ουδέτερο όσον αφορά το συγκεκριμένο ζήτημα και δεν μπορώ να εντοπίσω κάποια άλλη βάση στο γράμμα του νόμου προς στήριξη των επιχειρημάτων της Αυστριακής Κυβέρνησης.
            
         
               81.
            
            
               Η Γερμανική Κυβέρνηση διευκρίνισε επίσης ότι τα περισσότερα από τα μέτρα ελέγχου και εφαρμογής (συμπεριλαμβανομένων των προστίμων) μπορούν κάλλιστα να εφαρμοστούν στους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων. Το γεγονός ότι, όσον αφορά αυτά τα οχήματα, το τέλος υποδομών καταβάλλεται προκαταβολικά δεν αποκλείει a priori πιθανές παραβάσεις. Για παράδειγμα, το άρθρο 2 του InfrAG προβλέπει ορισμένες εξαιρέσεις από την υποχρέωση καταβολής του τέλους υποδομών. Συνεπώς, πραγματοποιούνται έλεγχοι προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν γίνεται εσφαλμένη ή καταχρηστική επίκληση αυτών των εξαιρέσεων από τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων: σε περίπτωση παραβάσεως, η απαγόρευση συνεχίσεως του ταξιδιού και το διοικητικό πρόστιμο μπορούν επίσης να επιβληθούν και σε αυτούς.
            
         
               82.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν αντέκρουσε αυτές τις δηλώσεις. Επιπλέον, δεδομένου ότι η πλειοψηφία των οχημάτων που κάνουν χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων έχουν ταξινομηθεί στη Γερμανία, διατηρώ σοβαρές αμφιβολίες εάν μπορεί να γίνει έστω και εν μέρει δεκτό από το Δικαστήριο το συμπέρασμα της Αυστριακής Κυβέρνησης ότι, παρά το γεγονός ότι το γράμμα των διατάξεων που αφορούν τους ελέγχους και τις κυρώσεις είναι ουδέτερο, εντούτοις, αυτές αφορούν κατά κύριο λόγο τους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων. Η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν προσκόμισε κανένα αποδεικτικό στοιχείο ικανό να ενισχύσει τους ισχυρισμούς της ως προς το συγκεκριμένο σημείο (όπως, για παράδειγμα, αποφάσεις ή εσωτερικές κατευθυντήριες γραμμές εκδοθείσες από τις διοικητικές αρχές, μελέτες ή στατιστικά στοιχεία).
            
         
               83.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και εάν γινόταν δεκτό ότι, υπό το πρίσμα της γενικής οικονομίας του τέλους υποδομών, τα μέτρα ελέγχου και εφαρμογής αφορούν, αναλογικά, μάλλον τους αλλοδαπούς οδηγούς απ’ ότι τους ημεδαπούς ιδιοκτήτες, τούτο, από μόνο του, δεν υποδηλώνει κατ’ ανάγκη την ύπαρξη δυσμενούς διακρίσεως λόγω ιθαγένειας. Τούτο συνιστά απλώς την αναπόφευκτη συνέπεια του γεγονότος ότι όλοι οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων υποχρεούνται να καταβάλλουν το τέλος προκαταβολικά ενώ οι οδηγοί των αλλοδαπών οχημάτων οφείλουν να το καταβάλουν μόνον κατά την είσοδό τους στο γερμανικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων.
            
         
               84.
            
            
               Επί του συγκεκριμένου ζητήματος, είναι επίσης δύσκολο να συμφωνήσει κανείς με τη λογική στην οποία στηρίζονται τα επιχειρήματα της Αυστριακής Κυβέρνησης. Είναι σχεδόν σαν η συγκεκριμένη κυβέρνηση να υπονοεί ότι, επειδή η παραβίαση της επίμαχης εν προκειμένω εθνικής νομοθεσίας είναι, ενδεχομένως, πιο δύσκολη για τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων παρά για τους οδηγούς των αλλοδαπών οχημάτων, οι γερμανικές αρχές θα πρέπει να αποφεύγουν, όσον αφορά τους τελευταίους, τη διενέργεια τυχαίων ελέγχων ή την επιβολή μέτρων εφαρμογής. Το επιχείρημα αυτό δεν ευσταθεί.
            
         
               85.
            
            
               Εξάλλου η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν υποστήριξε, για παράδειγμα, ότι τα μέτρα εφαρμογής που προβλέπονται από την επίμαχη εθνική νομοθεσία δεν έχουν αναλογικό χαρακτήρα και, συνεπώς, είναι ικανά να αποθαρρύνουν τους υπηκόους άλλων κρατών μελών από την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης κυκλοφορίας τους (
                     35
                  ).
            
         
               86.
            
            
               Επιπλέον, η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν προσδιόρισε το ύψος των τυχόν διοικητικών προστίμων που προβλέπονται για την παράβαση της υποχρεώσεως καταβολής του τέλους υποδομών. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι, ούτως ή άλλως, το Δικαστήριο δεν έχει στη διάθεσή του τις απαιτούμενες πληροφορίες ώστε να προβεί σε ολοκληρωμένη ανάλυση της αναλογικότητας ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα.
            
         
         β) Εκ των υστέρων είσπραξη του ποσού που αντιστοιχεί στο αυτοκόλλητο σήμα ετήσιας ισχύος
      
      
               87.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστήριξε, εντούτοις, ότι η εκ των υστέρων είσπραξη του αντιτίμου αγοράς του αυτοκόλλητου σήματος ετήσιας ισχύος είναι δυσανάλογη, δεδομένου ότι το άρθρο 14 του InfrAG προβλέπει την επιβολή διοικητικού προστίμου.
            
         
               88.
            
            
               Το επιχείρημα αυτό δεν είναι, κατά την άποψή μου, πειστικό.
            
         
               89.
            
            
               Πρώτον, τα δύο αυτά μέτρα είναι διαφορετικής φύσεως και, καταρχήν, το γεγονός ότι εφαρμόζονται σωρευτικά δεν αποτελεί per se λόγο για την ύπαρξη δυσανάλογης κυρώσεως. Η υποχρέωση καταβολής του αντιτίμου του αυτοκόλλητου σήματος δεν αποτελεί κύρωση αλλά απλώς είσπραξη ενός μη καταβληθέντος τέλους. Με τη σειρά του, το διοικητικό πρόστιμο είναι η κύρωση την οποία μπορούν νομίμως να επιβάλλουν οι διοικητικές αρχές για την παράβαση που τελέστηκε από τον οδηγό. Κατά την άποψή μου, είναι προφανές ότι σε περίπτωση παραβάσεως οι γερμανικές αρχές νομιμοποιούνται τόσο να εισπράξουν το οφειλόμενο ποσό όσο και να επιβάλλουν πρόστιμο (
                     36
                  ).
            
         
               90.
            
            
               Πράγματι, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο, σε περίπτωση που το διοικητικό πρόστιμο είναι ιδιαιτέρως αυστηρό, ο συνδυασμός των δύο μέτρων να συνιστά, παρά την ύπαρξη παραβάσεως, μη ανεκτή οικονομική επιβάρυνση για τον οδηγό. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε στο σημείο 86 των παρουσών προτάσεων, η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν παρέσχε κανένα στοιχείο σχετικά με το ύψος του διοικητικού προστίμου.
            
         
               91.
            
            
               Δεύτερον, το γεγονός ότι ο παραβάτης υποχρεούται να αγοράσει αυτοκόλλητο σήμα ετήσια ισχύος δεν εισάγει, κατά την άποψή μου, δυσμενή διάκριση ούτε είναι δυσανάλογο. Αφενός, οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων είναι σε κάθε περίπτωση υποχρεωμένοι να καταβάλλουν το ποσό που αντιστοιχεί στο αυτοκόλλητο σήμα ετήσια ισχύος. Ως εκ τούτου, δεν απολαύουν δυσμενέστερης μεταχειρίσεως σε σχέση με τους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων. Επιπλέον, οδηγός αλλοδαπού οχήματος που δεν συμμορφώνεται με την υποχρέωση καταβολής του τέλους υποδομών απεμπολεί ένα πλεονέκτημα το οποίο, κατά κανόνα, παρέχεται στους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων: τη δυνατότητα να επιλέξει σήμα μικρότερης διάρκειας σε χαμηλότερη τιμή. Αφετέρου, θεωρώ ότι το συγκεκριμένο μέτρο δεν είναι ούτε δυσανάλογο. Δεδομένου του τυχαίου χαρακτήρα των ελέγχων, οι αρχές που διαπιστώνουν παράβαση της υποχρεώσεως αγοράς του αυτοκόλλητου σήματος δεν έχουν, κατά κανόνα, κανένα τρόπο να πληροφορηθούν για πόσο χρονικό διάστημα ο παραβάτης έκανε παρανόμως χρήση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Επομένως, θεωρώ λογικό ο οδηγός αυτός να καλείται να καταβάλει το υψηλότερο δυνατό ποσό σε σχέση με το όχημα που οδηγεί (
                     37
                  ).
            
         
         γ) Σύσταση εγγυήσεως
      
      
               92.
            
            
               Τέλος, όσον αφορά την υποχρέωση του παραβάτη να παράσχει εγγύηση, πρέπει να σημειωθεί ότι, ασφαλώς, το μέτρο αυτό θα μπορούσε, εκ πρώτης όψεως, να θεωρηθεί ότι εισάγει δυσμενή διάκριση, στο μέτρο που το άρθρο 11, παράγραφος 7, του InfrAG, εφαρμόζεται μόνον στους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων.
            
         
               93.
            
            
               Ωστόσο, η διαφορετική μεταχείριση που προβλέπεται από την οικεία διάταξη δεν αντίκειται, κατά την άποψή μου, στην αρχή που αποτυπώνεται στο άρθρο 18 ΣΛΕΕ. Πράγματι, η νομολογία του Δικαστηρίου, συμπεριλαμβανομένων των αποφάσεων στις οποίες παραπέμπει η Αυστριακή Κυβέρνηση, δεν στηρίζουν τα προβαλλόμενα από την εν λόγω κυβέρνηση επιχειρήματα ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα.
            
         
               94.
            
            
               Με την απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας, το Δικαστήριο δέχθηκε ότι, στις περιπτώσεις παραβάσεων που τελούνται από αλλοδαπούς οδηγούς, το κράτος μέλος δεν εμποδίζεται καταρχήν να τους υποβάλλει σε διαφορετική μεταχείριση, υπό την προϋπόθεση ότι η μεταχείριση αυτή δικαιολογείται από αντικειμενικές περιστάσεις και είναι ανάλογη με τον επιδιωκόμενο σκοπό (
                     38
                  ). Υπό το πρίσμα αυτής της αρχής, το Δικαστήριο έκρινε ότι η μη ύπαρξη συμβάσεων που να διασφαλίζουν την εκτέλεση ποινικής κυρώσεως σε άλλο κράτος μέλος πλην του κράτους εκδόσεως της αποφάσεως αυτής δικαιολογεί αντικειμενικά τη διαφορετική μεταχείριση των παραβατών κατοίκων ημεδαπής και κατοίκων αλλοδαπής. Η δε υποχρέωση καταβολής ενός ποσού ως εγγυήσεως, που επιβάλλεται μόνον στους παραβάτες κατοίκους αλλοδαπής, είναι κατάλληλη για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να αποφύγουν την επιβολή κυρώσεως, δηλώνοντας απλώς ότι δεν δέχονται την άμεση είσπραξη του προστίμου. Το Δικαστήριο έκρινε, πάντως, ότι το ύψος της εγγυήσεως δεν είχε αναλογικό χαρακτήρα δεδομένου ότι ανερχόταν στο διπλάσιο του προστίμου που προβλέπεται στην περίπτωση της άμεσης καταβολής. Το ποσό αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ωθούνται οι αλλοδαποί οδηγοί να παραιτηθούν από το νόμιμο δικαίωμά τους σε χρονικό διάστημα εντός του οποίου μπορούσαν να αποφασίσουν εάν θα πληρώσουν ή θα αμφισβητήσουν την προβαλλόμενη παράβαση ενώπιον των διοικητικών αρχών (
                     39
                  ).
            
         
               95.
            
            
               Υπογραμμίζω ότι η απόφαση αυτή είναι σύμφωνη με πολλές άλλες αποφάσεις του Δικαστηρίου. Για παράδειγμα, στην απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας (
                     40
                  ), το Δικαστήριο έκρινε ότι διάταξη η οποία επέβαλλε σε αλλοδαπές επιχειρήσεις την παροχή εγγυήσεως προκειμένου να ασκήσουν συγκεκριμένη οικονομική δραστηριότητα στην Ισπανία ήταν ασύμβατη με τους κανόνες της Συνθήκης περί ελεύθερης κυκλοφορίας. Το Δικαστήριο έκρινε ότι ο κανόνας αυτός ήταν δυσανάλογος για τον λόγο ότι δεν λάμβανε υπόψη του πιθανή εγγύηση την οποία είχαν καταβάλλει οι οικείες εταιρίες στο κράτος μέλος προελεύσεώς τους. Η απόφαση αυτή ωστόσο, αφήνει να εννοηθεί ότι στο παρόν στάδιο εξέλιξης των μηχανισμών για την διασυνοριακή είσπραξη απαιτήσεων και την εκτέλεση αλλοδαπών αποφάσεων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένα λιγότερο αυστηρό μέτρο θα ήταν συμβατό με το δίκαιο της Ένωσης (
                     41
                  ).
            
         
               96.
            
            
               Πιο πρόσφατα, με την απόφαση Čepelnik (
                     42
                  ), το Δικαστήριο έκρινε ασύμβατο προς το άρθρο 56 ΣΛΕΕ εθνικό κανόνα ο οποίος επέβαλε τη σύσταση εγγυήσεως στην περίπτωση υπόνοιας παραβάσεως της εθνικής εργατικής νομοθεσίας από αλλοδαπό πάροχο υπηρεσιών. Παρά το γεγονός ότι η εγγύηση έπρεπε να καταβληθεί από τον λήπτη των υπηρεσιών, το πραγματικό ποσό της εγγυήσεως μπορούσε να υπερβεί, ακόμη και ουσιωδώς, το ποσό που το μέρος αυτό καλούνταν να καταβάλλει, κατ’ αρχήν, στον πάροχο των υπηρεσιών. Η εγγύηση εφαρμοζόταν επίσης αυτομάτως και άνευ όρων, ανεξάρτητα από τις επιμέρους περιστάσεις κάθε παρόχου, παρά το προφανές γεγονός ότι δεν τελούν σε παρόμοια κατάσταση όλοι οι πάροχοι που έχουν την έδρα τους στην αλλοδαπή. Επιπλέον, το πρόστιμο την πληρωμή του οποίου προοριζόταν να διασφαλίσει η επίμαχη εγγύηση ήταν ιδιαιτέρως αυστηρό, ακόμη και για μικρής βαρύτητας παραβάσεις (
                     43
                  ).
            
         
               97.
            
            
               Υπό το πρίσμα αυτής της νομολογίας, φρονώ ότι η δυνατότητα να απαιτείται η σύσταση εγγυήσεως, όπως προβλέπεται από το άρθρο 11, παράγραφος 7, του InfrAG, δεν είναι, αυτή καθεαυτήν, ασύμβατη με το δίκαιο της Ένωσης. Είναι αληθές ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η Δημοκρατία της Αυστρίας είναι συμβαλλόμενα μέρη σε μια διμερή συμφωνία περί δικαστικής και διοικητικής συνεργασίας. Ωστόσο, όπως επισήμανε η Γερμανική Κυβέρνηση, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν έχει συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με κάθε ένα από τα λοιπά κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
            
         
               98.
            
            
               Ωστόσο, για να είναι ένα τέτοιου είδους μέτρο σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας και, συνακόλουθα, συμβατό με το άρθρο 18 ΣΛΕΕ, θα πρέπει, κατά την άποψή μου, να πληρούνται δύο προϋποθέσεις.
            
         
               99.
            
            
               Πρώτον, η απαίτηση παροχής εγγυήσεως δεν πρέπει να εφαρμόζεται αυτομάτως σε κάθε παραβάτη αλλά μόνον στις περιπτώσεις εκείνες όπου συντρέχουν αντικειμενικοί λόγοι να θεωρηθεί ότι, εάν τα ποσά που οφείλονται για το αυτοκόλλητο σήμα και το πρόστιμο δεν πληρωθούν αμέσως, η μελλοντική τους είσπραξη ενδέχεται να καταστεί αδύνατη ή υπερβολικά δυσχερής για την αρχή. Πράγματι, το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει κατ’ επανάληψη ότι η δίωξη αδικημάτων που τελέστηκαν με τη χρήση οχημάτων ταξινομημένων στην αλλοδαπή μπορεί να συνεπάγεται περισσότερο περίπλοκες και δαπανηρές διαδικασίες και, ως εκ τούτου, δικαιολογεί την ύπαρξη νομοθετικών ρυθμίσεων που προβλέπουν διαφορετική μεταχείριση (
                     44
                  ).
            
         
               100.
            
            
               Πάντως, οι αρχές δεν μπορούν να τεκμαίρουν την κακή πίστη κάθε αλλοδαπού οδηγού ο οποίος, ενδεχομένως, δεν είναι σε θέση να καταβάλλει το οφειλόμενο ποσό επί τόπου. Δεν μπορεί να θεωρείται ότι όλοι οι οδηγοί αλλοδαπών οχημάτων που διαπράττουν μια παράβαση προσπαθούν να επωφεληθούν των διοικητικών εμποδίων που απορρέουν από τη διασυνοριακή εφαρμογή του μέτρου εκτελέσεως προκειμένου να αποφύγουν την ευθύνη τους (
                     45
                  ).
            
         
               101.
            
            
               Εξάλλου, η διασυνοριακή εκτέλεση των ποινών και άλλων διοικητικών αποφάσεων έχει, τα τελευταία έτη, καταστεί πολύ λιγότερο επαχθής και πολύπλοκη για τις αρχές των κρατών μελών, χάρη στη θέσπιση πλήθους νομικών πράξεων της Ένωσης, όπως, μεταξύ άλλων, της αποφάσεως-πλαισίου 2005/214/ΔΕΥ (
                     46
                  ) και της οδηγίας 2015/413/ΕΕ (
                     47
                  ). Επιπλέον, όπως υπογράμμισε η Αυστριακή Κυβέρνηση, σε ορισμένες περιπτώσεις οι διατάξεις των διμερών συμβάσεων συνεργασίας στις οποίες η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας είναι συμβαλλόμενο μέρος ενδέχεται επίσης να τυγχάνουν εφαρμογής.
            
         
               102.
            
            
               Επομένως, οι αρχές των κρατών μελών δεν μπορούν να θεωρούν ότι είναι αναγκαία, σε κάθε περίπτωση, η λήψη διασυνοριακού χαρακτήρα μέτρων εκτελέσεως, ούτε ότι τα μέτρα αυτά, εφόσον είναι αναγκαία, συνεπάγονται την επιβολή δυσβάστακτης διοικητικής ή οικονομικής επιβαρύνσεως.
            
         
               103.
            
            
               Επί του σημείου αυτού, η Γερμανική Κυβέρνηση υπογραμμίζει ότι από το γράμμα του άρθρου 11, παράγραφος 7, του InfrAG, καθίσταται σαφές ότι η σύσταση εγγυήσεως, στην περίπτωση που διαπιστωθεί μια παράβαση και το ποσό που οφείλεται από τον παραβάτη δεν καταβληθεί αμέσως, μπορεί μεν να απαιτηθεί αλλά δεν συντρέχει υποχρέωση επιβολής της. Συναφώς, η εν λόγω κυβέρνηση επισημαίνει ότι οι αρχές που είναι επιφορτισμένες με την εφαρμογή της σχετικής διατάξεως οφείλουν, προφανώς, να την ερμηνεύουν υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης, προκειμένου να αποτρέψουν οποιαδήποτε ενδεχόμενη παράβαση των κανόνων της Συνθήκης.
            
         
               104.
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο πρέπει να εκτιμά το περιεχόμενο των εθνικών νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων όπως αυτές εφαρμόζονται στην πράξη (
                     48
                  ), λαμβανομένης υπόψη της ερμηνείας που τους έχει δοθεί από τα εθνικά δικαστήρια (
                     49
                  ). Κανένα στοιχείο από το υλικό που προσκομίστηκε στο Δικαστήριο από την προσφεύγουσα δεν υποδηλώνει ότι οι διοικητικές και δικαστικές αρχές της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, όταν καλούνται να ερμηνεύσουν και να εφαρμόσουν το άρθρο 11, παράγραφος 7, του InfrAG, δεν θα το πράξουν υπό το πρίσμα των σχετικών κανόνων της Ένωσης, κατά τρόπον ώστε να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση προς το δίκαιο της Ένωσης (
                     50
                  ).
            
         
               105.
            
            
               Δεύτερον, κατά την άποψή μου, το ποσό της εγγυήσεως δεν πρέπει να καθορίζεται σε τέτοιο ύψος που να μη συνδέεται εύλογα με την τελεσθείσα παράβαση ή που θα μπορούσε να έχει ως συνέπεια την παρεμπόδιση των οδηγών αλλοδαπών οχημάτων από την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης κυκλοφορίας τους στη Γερμανία. Συναφώς, παρατηρείται ότι το ύψος της εγγυήσεως περιορίζεται στα ενδεχομένως οφειλόμενα ποσά (ήτοι, το ποσό που οφείλεται για το αυτοκόλλητο σήμα και το ενδεχομένως επιβληθέν πρόστιμο), πλέον των εξόδων της διοικητικής διαδικασίας.
            
         
               106.
            
            
               Όσον αφορά αυτό το ζήτημα, η δικογραφία δεν περιέχει καμία ένδειξη σχετικά με το πιθανό ύψος του προστίμου και του κόστους της διαδικασίας. Ελλείψει συγκεκριμένων στοιχείων, το Δικαστήριο δεν μπορεί απλώς να υποθέσει ότι το συνολικό ποσό είναι οπωσδήποτε δυσανάλογο, όπως υποστηρίζει η Αυστριακή Κυβέρνηση.
            
         
               107.
            
            
               Εν κατακλείδι, φρονώ ότι και ο δεύτερος λόγος ακυρώσεως πρέπει επίσης να απορριφθεί.
            
         
         
            Γ.
          
            Επί του τρίτου λόγου ακυρώσεως: παράβαση των άρθρων 34 και 56 ΣΛΕΕ
         
      
      
         1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
      
               108.
            
            
               Η Δημοκρατία της Αυστρίας υποστηρίζει ότι τα επίμαχα μέτρα συνιστούν περιορισμούς στην ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών και στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, υπό την έννοια ότι τέτοιου είδους μέτρα ενδέχεται να έχουν επιπτώσεις στις διασυνοριακές προμήθειες αγαθών με οχήματα συνολικού βάρους μικρότερου των 3,5 τόνων και στην παροχή υπηρεσιών από αλλοδαπούς υπηκόους ή ακόμη και στην παροχή υπηρεσιών σε αλλοδαπούς υπηκόους. Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει επιπλέον ότι τέτοιοι περιορισμοί δεν μπορούν να δικαιολογηθούν.
            
         
               109.
            
            
               Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας αντιτάσσει, πρώτον, ότι το τέλος υποδομών δεν συνιστά μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος προς ποσοτικό περιορισμό κατά την έννοια του άρθρου 34 ΣΛΕΕ. Προς τούτο, παραπέμπει ιδίως στην απόφαση Keck και Mithouard (
                     51
                  ). Επιπλέον, η απαλλαγή δεν έχει –κατά την άποψη της Γερμανικής Κυβέρνησης– διασυνοριακό χαρακτήρα, δεδομένου ότι αφορά μόνον τους ημεδαπούς υπηκόους. Δεύτερον, η Γερμανική Κυβέρνηση αμφισβητεί ότι το τέλος υποδομών μπορεί να συνιστά παράβαση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών. Συναφώς, παραπέμπει στην απόφαση Mobistar και Belgacom Mobile (
                     52
                  ).
            
         
         2. Εκτίμηση
      
      
               110.
            
            
               Ουσιαστικά, τα προβαλλόμενα από την Αυστριακή Κυβέρνηση επιχειρήματα αφορούν, κατά βάση, το τέλος υποδομών. Πράγματι, δεν είναι καθόλου προφανές ποιες διασυνοριακές συνέπειες θα μπορούσε να έχει η απαλλαγή. Το τελευταίο αυτό μέτρο μειώνει απλώς τον φόρο που καλούνται να καταβάλουν οι ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων. Ωστόσο, αυτός ο φόρος δεν επιβάλλεται, ούτε μπορεί να επιβληθεί, σε ιδιοκτήτες οχημάτων ταξινομημένων σε άλλα κράτη μέλη, ούτε προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι ο φόρος επί των αυτοκινήτων οχημάτων εισάγει εκ των πραγμάτων δυσμενή διάκριση και, ως εκ τούτου, αντιβαίνει στο άρθρο 110 ΣΛΕΕ (
                     53
                  ).
            
         
               111.
            
            
               Κατά συνέπεια, η ανάλυσή μου, συναφώς, θα επικεντρωθεί κατά κύριο λόγο στο εάν το τέλος υποδομών συνιστά παράβαση των άρθρων 34 και 56 ΣΛΕΕ.
            
         
               112.
            
            
               Καταρχάς, πρέπει ωστόσο να διατυπωθεί μια προκαταρκτική παρατήρηση. Υποστηρίζεται συχνά ότι οσάκις ένα εθνικό μέτρο ενδέχεται εκ πρώτης όψεως να είναι ικανό να επηρεάσει δύο ή περισσότερες ελευθερίες της εσωτερικής αγοράς, το Δικαστήριο μπορεί να εξετάσει τη συμβατότητα του επίμαχου μέτρου αποκλειστικώς σε σχέση με την κυρίως επηρεαζόμενη ελευθερία και, επομένως, να αποφύγει να λάβει θέση ως προς το συμβατό του μέτρου με την άλλη ελευθερία(-ες), η οποία έχει αμιγώς δευτερεύοντα χαρακτήρα (
                     54
                  ).
            
         
               113.
            
            
               Κατά την άποψή μου, αυτή η προσέγγιση –η οποία δικαιολογείται κυρίως για λόγους οικονομίας της δίκης– μπορεί να γίνει αποδεκτή στο πλαίσιο της διαδικασίας προδικαστικής παραπομπής. Διατηρώ όμως αρκετές αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον πρέπει να ακολουθείται στο πλαίσιο ευθείας προσφυγής, όπου το Δικαστήριο καλείται, κατ’ αρχήν, να απαντήσει σε κάθε μία εκ των αιτιάσεων που προβάλλει ο προσφεύγων. Ειδικότερα, θεωρώ ότι, στο πλαίσιο της διαδικασίας παραβάσεως, η εξέταση αιτιάσεως μπορεί να παραλειφθεί μόνον εάν η προβαλλόμενη παράβαση συνιστά αναπόφευκτη συνέπεια παραβάσεως που έχει ήδη διαπιστωθεί από το Δικαστήριο ή προβάλλεται επικουρικώς σε σχέση με αιτίαση η οποία έχει ήδη κριθεί ως βάσιμη (
                     55
                  ).
            
         
               114.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, λαμβανομένων υπόψη των επιχειρημάτων της Δημοκρατίας της Αυστρίας, φρονώ ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, το Δικαστήριο οφείλει να εξετάσει την προβαλλόμενη παράβαση από τη σκοπιά αμφότερων των ελευθεριών των οποίων γίνεται επίκληση.
            
         
         α) Ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων
      
      
               115.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι το τέλος υποδομών συνιστά μη δυνάμενο να δικαιολογηθεί μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος, κατά παράβαση του άρθρου 34 ΣΛΕΕ.
            
         
               116.
            
            
               Καταρχάς, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, κάθε μέτρο που μπορεί να παρακωλύσει, άμεσα ή έμμεσα, πραγματικά ή δυνητικά, το εμπόριο εντός της Ένωσης θεωρείται μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος προς ποσοτικό περιορισμό κατά την έννοια του άρθρου 34 ΣΛΕΕ (
                     56
                  ). Επομένως, συνιστά μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος προς ποσοτικό περιορισμό κάθε περιορισμός της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων ο οποίος οφείλεται στην εφαρμογή επί εμπορευμάτων προελεύσεως άλλων κρατών μελών, εντός των οποίων αυτά κατασκευάζονται και διατίθενται νομίμως στο εμπόριο, διατάξεων που αφορούν τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούν τα εμπορεύματα αυτά, ακόμη και αν οι διατάξεις αυτές ισχύουν αδιακρίτως για όλα τα προϊόντα (
                     57
                  ). Αντιθέτως, δεν δύναται να παρακωλύσει άμεσα ή έμμεσα, πραγματικά ή δυνητικά, το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, η εφαρμογή επί προϊόντων προερχομένων από άλλα κράτη μέλη εθνικών διατάξεων που περιορίζουν ή απαγορεύουν ορισμένους τρόπους πωλήσεως, υπό την προϋπόθεση, αφενός, ότι οι διατάξεις αυτές ισχύουν για όλες τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και, αφετέρου, ότι δεν εισάγουν, τόσο από νομικής απόψεως όσο και στην πράξη, δυσμενείς διακρίσεις (
                     58
                  ).
            
         
               117.
            
            
               Με βάση τα ανωτέρω, δεν συμμερίζομαι την άποψη της Γερμανικής Κυβέρνησης ότι το τέλος υποδομών, στον βαθμό που θα μπορούσε να επηρεάσει τη διανομή εμπορευμάτων στη Γερμανία, πρέπει να θεωρηθεί ως «τρόπος πωλήσεως» κατά την έννοια της νομολογίας Keck.
            
         
               118.
            
            
               Η έννοια των τρόπων πωλήσεως καλύπτει μόνον τους εθνικούς κανόνες που αφορούν «τους όρους υπό τους οποίους αυτά τα προϊόντα μπορούν να πωλούνται» (
                     59
                  ). Με άλλα λόγια, περιλαμβάνει μέτρα τα οποία ρυθμίζουν τον τρόπο με τον οποίον (για παράδειγμα, πότε, πού, με ποιον τρόπο και από ποιον) μπορούν να διατεθούν στην αγορά τα προϊόντα (
                     60
                  ). Η έννοια αυτή δεν πρέπει να διευρύνεται ώστε να περιλαμβάνει κανόνες οι οποίοι αφορούν τον τρόπο με τον οποίον μεταφέρονται τα εν λόγω αγαθά. Η εμπειρία καταδεικνύει ότι οι τρόποι πωλήσεως, υπό την επιφύλαξη ότι δεν εισάγουν δυσμενή διάκριση, σε γενικές γραμμές δεν εμποδίζουν την πρόσβαση των εισαγομένων προϊόντων στην αγορά ενός κράτους μέλους. Αντιθέτως, η επιβολή περιορισμών στον τρόπο με τον οποίον μπορούν να μεταφερθούν τα αγαθά δύναται να έχει πιο άμεσες συνέπειες στο διασυνοριακό εμπόριο προϊόντων, καθιστώντας τις εισαγωγές και τις εξαγωγές δυσχερέστερες ή ακόμη και αδύνατες από τεχνικής, οικονομικής και πρακτικής απόψεως. Κατά την άποψή μου, οι εθνικοί κανόνες για τις μεταφορές, σε συγκεκριμένους τομείς, δεν διαφέρουν από τους εσωτερικούς κανόνες για τη χρήση των προϊόντων, σε σχέση με τους οποίους το Δικαστήριο αρνήθηκε να επεκτείνει την αρχή που καθιερώθηκε με την απόφαση Keck (
                     61
                  ). Τούτο επιβεβαιώνεται από μεγάλο αριθμό υποθέσεων στις οποίες το Δικαστήριο εξέτασε τη συμβατότητα εθνικών μέτρων που περιορίζουν τη μεταφορά αγαθών με το άρθρο 34 ΣΛΕΕ, δυνάμει της παραδοσιακής νομολογίας που απορρέει από τις αποφάσεις Dassonville και Cassis de Dijon (
                     62
                  ).
            
         
               119.
            
            
               Τούτο, πάντως, δεν σημαίνει ότι το τέλος υποδομών πρέπει να θεωρείται μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος.
            
         
               120.
            
            
               Υπενθυμίζεται, πρώτον, ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας εφαρμόζει ήδη ένα σύστημα διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους για οχήματα βάρους μεγαλύτερου των 3,5 τόνων. Κατά συνέπεια, το τέλος υποδομών, το οποίο αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας διαδικασίας, αφορά αποκλειστικά οχήματα βάρους μικρότερου των 3,5 τόνων. Επομένως, το συγκεκριμένο τέλος αφορά, κατά κύριο λόγο, τα επιβατικά οχήματα, τα λεωφορεία και τα ελαφρά φορτηγά και – ενδεχομένως, είναι σκόπιμο να τονιστεί εκ νέου– εφαρμόζεται αδιακρίτως τόσο στα εγχώρια όσο και στα αλλοδαπά οχήματα.
            
         
               121.
            
            
               Παρ’ όλα αυτά, η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι ορισμένα προϊόντα προερχόμενα από άλλα κράτη μέλη μπορεί να εξάγονται στη Γερμανία μέσω επιβατικών οχημάτων ή ελαφρών φορτηγών και, ως εκ τούτου, το διασυνοριακό εμπόριο ενδέχεται να επηρεαστεί.
            
         
               122.
            
            
               Πράγματι, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ορισμένα προϊόντα, ενίοτε, να μεταφέρονται στη Γερμανία από τον τόπο παραγωγής, εισαγωγής, αποθηκεύσεώς τους ή απλώς από κάποιο άλλο μέρος στην αλλοδαπή όπου διατίθεντο στο εμπόριο, μέσω επιβατικών οχημάτων ή ελαφρών φορτηγών. Ωστόσο, τούτο δεν είναι αρκετό προκειμένου το τέλος υποδομών να χαρακτηριστεί ως μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος.
            
         
               123.
            
            
               Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, στο πλαίσιο πάγιας νομολογίας του, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι εθνικά μέτρα των οποίων τα αποτελέσματα είναι «εξαιρετικά αβέβαια και έμμεσα», «απλώς υποθετικά» ή «παραείναι ασήμαντ[α] και αβέβαι[α]», δεν συνιστούν παράβαση του άρθρου 34 ΣΛΕΕ (
                     63
                  ). Τούτο ισχύει ιδίως όσον αφορά μέτρα τα οποία «δεν κάνουν καμία διάκριση ανάλογα με την καταγωγή των μεταφερομένων εμπορευμάτων» και «δεν έχουν ως αντικείμενο τη ρύθμιση του εμπορίου με τα άλλα κράτη μέλη» (
                     64
                  ).
            
         
               124.
            
            
               Αυτό ισχύει, κατά την άποψή μου, όσον αφορά το επίμαχο εν προκειμένω τέλος υποδομών, το οποίο είναι ένα μέτρο που δεν αποσκοπεί στη ρύθμιση του εμπορίου: εφαρμόζεται αδιακρίτως σε κάθε όχημα που διέρχεται από το γερμανικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, ανεξαρτήτως εάν ο σκοπός του ταξιδιού είναι ιδιωτικός ή εμπορικός και ανεξάρτητα από την προέλευση του οχήματος και των αγαθών που ενδεχομένως μεταφέρονται. Ο αριθμός των προϊόντων που ενδέχεται να επηρεαστούν είναι πιθανότατα μικρός και η πιθανότητα αυξήσεως των τιμών αυτών των προϊόντων ακόμη πιο περιορισμένη, λαμβανομένου υπόψη ότι το τέλος υποδομών είναι πιθανό να αντιστοιχεί σε ένα πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους μεταφοράς.
            
         
               125.
            
            
               Από τα στοιχεία της δικογραφίας δεν καθίσταται δυνατή η εξαγωγή οποιουδήποτε διαφορετικού συμπεράσματος, δεδομένου ιδίως ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν προσκόμισε κανένα αποδεικτικό στοιχείο (εκτιμήσεις, μελέτες, παραδείγματα, κ.λπ.) αναφορικά με τις πιθανές επιπτώσεις του τέλους υποδομών στο διασυνοριακό εμπόριο. Για την ακρίβεια, η Αυστριακή Κυβέρνηση ζητεί από το Δικαστήριο να αποφανθεί στην υπό κρίση υπόθεση στηριζόμενο σε μια υπόθεση, παρά το γεγονός ότι, ως προσφεύγουσα, φέρει η ίδια το βάρος αποδείξεως.
            
         
         β) Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών
      
      
               126.
            
            
               Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το τέλος υποδομών αντιβαίνει επίσης στο άρθρο 56 ΣΛΕΕ, στο μέτρο που καθιστά πιο δαπανηρή την κυκλοφορία στη Γερμανία τόσο για τους αλλοδαπούς παρόχους υπηρεσιών όσο και για τους ημεδαπούς πελάτες τους.
            
         
               127.
            
            
               Καταρχάς, επιβάλλεται η υπόμνηση ότι, κατά πάγια νομολογία, όλα τα μέτρα που απαγορεύουν, παρακωλύουν ή καθιστούν λιγότερο ελκυστική την άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θεωρούνται ως περιορισμοί της ελευθερίας αυτής. Επιπλέον, το άρθρο 56 ΣΛΕΕ παρέχει δικαιώματα όχι μόνο στον ίδιο τον πάροχο υπηρεσιών, αλλά και στον αποδέκτη των εν λόγω υπηρεσιών (
                     65
                  ).
            
         
               128.
            
            
               Ωστόσο, το Δικαστήριο έχει κρίνει επανειλημμένως ότι εθνικά μέτρα, των οποίων το μόνο αποτέλεσμα είναι να καθιστούν οικονομικώς επαχθέστερη τη συγκεκριμένη παροχή υπηρεσιών και τα οποία πλήττουν εξίσου την παροχή υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών και την παροχή υπηρεσιών στο εσωτερικό ενός μόνο κράτους μέλους, κανονικά δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 56 ΣΛΕΕ (
                     66
                  ).
            
         
               129.
            
            
               Τούτο μπορεί να ισχύει ιδίως στην περίπτωση φόρων και άλλου είδους επιβαρύνσεων, τις οποίες οι εθνικές αρχές ενδέχεται να θεσπίζουν κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων τους στον τομέα της φορολογήσεως ή της οικονομικής πολιτικής. Εφόσον αυτοί οι φόροι και επιβαρύνσεις δεν εισάγουν άμεσες ή έμμεσες διακρίσεις και το ύψος τους είναι χαμηλότερο σε σχέση με τις αντίστοιχες παρεχόμενες υπηρεσίες, δεν μπορεί να θεωρείται δεδομένο ότι μπορούν να εμποδίσουν την πρόσβαση στην αγορά του επίμαχου κράτους μέλους (
                     67
                  ).
            
         
               130.
            
            
               Είναι αληθές ότι, κατά το παρελθόν, οι οδηγοί επιβατικών οχημάτων, λεωφορείων ή ελαφρών φορτηγών ταξινομημένων στην αλλοδαπή, είχαν δωρεάν πρόσβαση στο δίκτυο των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Όμως, το Δικαστήριο έχει κρίνει επανειλημμένως ότι οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης για την ελεύθερη κυκλοφορία δεν εγγυώνται στους επιχειρηματίες ότι δεν θα επέλθει καμία νομοθετική μεταβολή (
                     68
                  ). Απλές τροποποιήσεις της εθνικής νομοθεσίας, υπό την προϋπόθεση ότι δεν εισάγουν διακρίσεις, ή απλές διαφορές μεταξύ των εθνικών νομοθεσιών των διαφόρων κρατών μελών, υπό την προϋπόθεση ότι δεν εμποδίζουν την πρόσβαση στην αγορά κράτους μέλους, δεν είναι αρκετές ώστε να θέσουν σε εφαρμογή τους κανόνες της Συνθήκης περί ελεύθερης κυκλοφορίας, ακόμη και εάν έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην απόφαση των επιχειρηματιών που δραστηριοποιούνται στην Ένωση ως προς την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης κυκλοφορίας (
                     69
                  ).
            
         
               131.
            
            
               Σε αυτό το πλαίσιο και ελλείψει οποιασδήποτε σαφούς πληροφορίας ή αποδεικτικού στοιχείου εκ μέρους της προσφεύγουσας, το Δικαστήριο δεν μπορεί απλώς να θεωρήσει ότι η θέσπιση ενός τέλους αυτού του είδους και στο ύψος που ανέρχεται το επίμαχο τέλος υποδομών θα αποθαρρύνει οπωσδήποτε τους εδρεύοντες στην αλλοδαπή παρόχους υπηρεσιών από την παροχή των υπηρεσιών τους στη Γερμανία ή θα αποτρέψει τους διαμένοντες στη Γερμανία ιδιώτες να μεταβούν προς τούτο στην αλλοδαπή.
            
         
               132.
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στο σημείο 124 των παρουσών προτάσεων, το τέλος υποδομών εφαρμόζεται αδιακρίτως σε κάθε διερχόμενο από το δίκτυο των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων όχημα, ανεξάρτητα από τον ιδιωτικό ή εμπορικό σκοπό του ταξιδιού και ανεξάρτητα από την προέλευση του οχήματος. Με βάση τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή του το Δικαστήριο, το αντίτιμο του αυτοκόλλητου σήματος ευθυγραμμίζεται, κατά τα φαινόμενα, με αυτά που ισχύουν σε άλλα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συμπεριλαμβανομένης της Δημοκρατίας της Αυστρίας) και δεν μπορεί να θεωρηθεί δυσανάλογο σε σχέση με την παρεχόμενη υπηρεσία (απεριόριστη χρήση του δικτύου των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων). Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε επίπτωση στην ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών φαίνεται να είναι αβέβαιη ή, το πολύ, έμμεση. Με άλλα λόγια, απουσιάζει οποιαδήποτε στοιχείο το οποίο θα μπορούσε να υποδηλώνει την ύπαρξη εμποδίων όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά.
            
         
               133.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, ουδείς λόγος συντρέχει να εξεταστούν οι πιθανοί δικαιολογητικοί λόγοι που επικαλείται η Γερμανική Κυβέρνηση.
            
         
         
            Δ.
          
            Επί του τέταρτου λόγου ακυρώσεως: παράβαση του άρθρου 92 ΣΛΕΕ
         
      
      
         1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
      
               134.
            
            
               Με τον τέταρτο και τελευταίο λόγο ακυρώσεως, η Δημοκρατία της Αυστρίας υποστηρίζει ότι τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράβαση του άρθρου 92 ΣΛΕΕ, στο μέτρο που εφαρμόζονται στη μεταφορά με εμπορικά λεωφορεία ή τη μεταφορά αγαθών με μηχανοκίνητα οχήματα βάρους μικρότερου των 3,5 τόνων. Η Αυστριακή Κυβέρνηση υπογραμμίζει ότι το άρθρο 92 ΣΛΕΕ δεν παρέχει τη δυνατότητα προβολής δικαιολογητικών λόγων, με αποτέλεσμα ο χαρακτήρας των επίμαχων μέτρων ως εισαγόντων δυσμενή διάκριση να τα καθιστά αντίθετα προς την εν λόγω διάταξη. Η Αυστριακή Κυβέρνηση παραπέμπει, συναφώς, στην απόφαση Επιτροπή κατά Γερμανίας.
            
         
               135.
            
            
               Από την πλευρά, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας αντιτάσσει ότι η αιτίαση αυτή είναι αβάσιμη. Η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το άρθρο 92 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως διάταξη με ευρύ πεδίο εφαρμογής, αποκλείουσα οποιαδήποτε τροποποίηση της εθνικής νομοθεσίας η οποία ενδέχεται να επηρεάσει τις οδικές μεταφορές. Η Γερμανική Κυβέρνηση υπογραμμίζει επίσης τη θέσπιση, μετά την έκδοση της αποφάσεως Επιτροπή κατά Γερμανίας, σημαντικών νομοθετημάτων, ιδίως δε της οδηγίας για την ευρωβινιέτα. Τα άρθρα 7, παράγραφος 1, και 7ια της εν λόγω οδηγίας επιτρέπουν ρητώς τη λήψη μέτρων όπως τα επίμαχα.
            
         
         2. Εκτίμηση
      
      
               136.
            
            
               Κατά το άρθρο 92 ΣΛΕΕ, «[μ]έχρι να θεσπισθούν οι διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 91, παράγραφος 1, κανένα κράτος μέλος δεν δύναται να καταστήσει λιγότερο ευνοϊκές τις διατάξεις οι οποίες διέπουν τον τομέα των μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1958, ή, για τα κράτη που προσχωρούν, την ημερομηνία της προσχώρησής τους, ως προς την άμεση ή έμμεση επίπτωσή τους έναντι των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών σε σχέση με τους εθνικούς μεταφορείς […]».
            
         
               137.
            
            
               Με τη σειρά του, το άρθρο 91, παράγραφος 1, της ΣΛΕΕ, παρέχει τη νομική βάση για τη θέσπιση μέτρων με αντικείμενο την υλοποίηση της κοινής πολιτικής μεταφορών, και ιδίως διατάξεων οι οποίες θεσπίζουν «κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών», «τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό» και «μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών».
            
         
               138.
            
            
               Το άρθρο 92 ΣΛΕΕ (ή οι πρόδρομοί του, αρχικά το άρθρο 76 ΕΟΚ και εν συνεχεία το άρθρο 72 ΣΕΚ) είναι μια διάταξη που δεν έχει καν ερμηνευθεί από το Δικαστήριο και σπανίως εφαρμόστηκε από το Συμβούλιο. Κατά συνέπεια, η υπό κρίση υπόθεση παρέχει στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να αποσαφηνίσει το πεδίο εφαρμογής και την έννοια της εν λόγω διατάξεως.
            
         
               139.
            
            
               Οι μεταφορές αποτελούν το αντικείμενο κοινής πολιτικής, η οποία προϋποθέτει την ύπαρξη ειδικών κανόνων που μπορούν ενίοτε να παρεκκλίνουν ή, εν πάση περιπτώσει, να διαφοροποιούνται από αυτούς που διέπουν άλλες δραστηριότητες. Υπάρχουν αρκετοί λόγοι για τους οποίους τα κράτη μέλη υποστήριξαν την άποψη, κατά τη σύνταξη των Συνθηκών για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, ότι οι μεταφορές παρουσιάζουν συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες οι οποίες επιτάσσουν την ύπαρξη ειδικής κατηγορίας κανόνων (
                     70
                  ). Θεωρήθηκε, μεταξύ άλλων, ότι ο τρόπος με τον οποίον ρυθμίζονταν οι μεταφορές σε επίπεδο κρατών παρουσίαζε σημαντικές διαφορές, στοιχείο το οποίο, λαμβανομένης υπόψη της ευαισθησίας του αντικειμένου, απαιτούσε την υιοθέτηση μιας προσεκτικής και σταδιακής προσεγγίσεως στον καθορισμό της κοινής πολιτικής (
                     71
                  ).
            
         
               140.
            
            
               Για αυτόν ακριβώς τον λόγο ήταν σημαντικό, σε μια πρώτη φάση να εμποδιστούν τα κράτη μέλη από την υπονόμευση αυτής της διαδικασίας με τη θέσπιση νέων κανόνων οι οποίοι θα ευνοούσαν τους εθνικούς μεταφορείς έναντι των αλλοδαπών μεταφορέων. Κάτι τέτοιο πράγματι θα διεύρυνε το κενό μεταξύ των συστημάτων των διαφόρων κρατών μελών και θα ήταν αντίθετο προς το ίδιο το πνεύμα της μελλοντικής πολιτικής. Ως εκ τούτου, το άρθρο 76 ΕΟΚ το οποίο ίσχυε τότε (νυν άρθρο 92 ΣΛΕΕ) θεσπίστηκε για αυτόν ακριβώς τον σκοπό: επέβαλε στα κράτη μέλη μια υποχρέωση standstill μέχρις ότου η Κοινότητα (πλέον, η Ευρωπαϊκή Ένωση) να θεσπίσει κοινούς κανόνες. Συναφώς, δεν πρέπει να παραγνωρίζεται ότι, τότε όπως και τώρα, η γενική απαγόρευση επιβολής περιορισμών στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που αποτυπώνεται στο άρθρο 56 ΣΛΕΕ (πρώην άρθρο 59 ΕΟΚ), δεν έχει εφαρμογή στον τομέα των μεταφορών, δυνάμει του άρθρου 58, παράγραφος 1, της ΣΛΕΕ (πρώην άρθρου 61, παράγραφος 1, ΕΟΚ).
            
         
               141.
            
            
               Υπό το πρίσμα αυτού του ιστορικού θεσπίσεως, η προβαλλόμενη από την Αυστριακή Κυβέρνηση επιχειρηματολογία προς στήριξη της απόψεώς της περί παραβάσεως του άρθρου 92 ΣΛΕΕ δεν είναι πειστική.
            
         
               142.
            
            
               Καταρχάς, το άρθρο 92 ΣΛΕΕ, πιθανότητα δεν ισχύει πλέον για μέτρα όπως τα επίμαχα. Ουδεμία έκπληξη προκαλεί το γεγονός ότι η συγκεκριμένη διάταξη εφαρμόστηκε σε ελάχιστες περιπτώσεις κατά το παρελθόν και, για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν εφαρμοζόταν καθόλου: το άρθρο 76 ΕΟΚ σχεδιάστηκε εξ αρχής ως κανόνας μεταβατικού χαρακτήρα το πεδίο εφαρμογής του οποίου προοδευτικά συρρικνώθηκε (
                     72
                  ). Πράγματι, το γράμμα της διατάξεως ορίζει ρητώς ότι εφαρμόζεται μόνο «μέχρι να θεσπιστούν οι διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 91, παράγραφος 1, της ΣΛΕΕ». Για την ακρίβεια, μετά τη θέσπιση κοινών κανόνων οι οποίοι καλύπτουν όλα τα είδη μεταφορών (αεροπορικές, οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές), ορισμένοι σχολιαστές/συγγραφείς διερωτήθηκαν αν η εν λόγω διάταξη δεν έχει καταστεί εν πολλοίς άνευ αντικειμένου (
                     73
                  ).
            
         
               143.
            
            
               Τούτο, κατά την άποψή μου, ισχύει ιδίως όσον αφορά τις οδικές μεταφορές. Πράγματι, πολλά μέτρα της Ένωσης που αποσκοπούν στη θέσπιση μιας κοινής πολιτικής στον συγκεκριμένο τομέα εγκρίθηκαν, ιδίως, στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και στις αρχές της δεκαετίας του 1990 (
                     74
                  ). Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, ο νομοθέτης της Ένωσης, προκειμένου να εφαρμόσει το (νυν) άρθρο 91, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, μεταξύ άλλων, προέβλεψε την ελεύθερη διαπραγμάτευση δασμών μεταξύ των συμβαλλομένων μερών από τον Ιανουάριο του 1990, προέβη σε κατάργηση των ποσοστώσεων από τον Ιανουάριο του 1993, θέσπισε μια ενιαία κοινοτική άδεια για τους οδικούς μεταφορείς εμπορευμάτων επίσης από τον Ιανουάριο του 1993, θέσπισε κοινούς κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία, και προέβλεψε την υλοποίηση των ενδομεταφορών (cabotage) σε διαφορετικά στάδια (
                     75
                  ).
            
         
               144.
            
            
               Στις μέρες μας, όπως επιβεβαιώθηκε προσφάτως με τη γνωμοδότηση 2/15, ο τομέας των οδικών μεταφορών καλύπτεται πλέον σε μεγάλο βαθμό από τη νομοθεσία της Ένωσης (
                     76
                  ). Πιο συγκεκριμένα, η νομοθεσία της Ένωσης περιλαμβάνει κοινούς κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα και την αγορά, θέτει τα ελάχιστα όρια του ωραρίου εργασίας, του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης για τις επαγγελματικές οδικές μεταφορές και καθορίζει τους ελάχιστους ετήσιους φόρους οχημάτων καθώς και κοινούς κανόνες για τα διόδια και τα τέλη χρήσεως για τα βαρέα φορτηγά οχήματα (
                     77
                  ).
            
         
               145.
            
            
               Η τελευταία εξ αυτών των πτυχών έχει ιδιαίτερη σημασία για την υπό κρίση υπόθεση. Πράγματι, η οδηγία για την ευρωβινιέτα θεσπίζει κοινούς κανόνες όσον αφορά τα διόδια, το ύψος των οποίων υπολογίζεται σε συνάρτηση με την απόσταση, και τα τέλη χρήσεως (αυτοκόλλητο σήμα), τα οποία καθορίζονται σε συνάρτηση με τη διάρκεια, για βαρέα φορτηγά οχήματα ως προς τη χρήση ορισμένων υποδομών. Οι κανόνες αυτοί ορίζουν ότι το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης των υποδομών μπορεί να χρηματοδοτηθεί μέσω διοδίων και της προμήθειας αυτοκόλλητων σημάτων που βαρύνουν τους χρήστες των οδικών δικτύων.
            
         
               146.
            
            
               Πάντως, ο νομοθέτης της Ένωσης έχει αποφασίσει, προς το παρόν, να περιορίσει την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σε αυτόν τον τομέα μόνο στα οχήματα με βάρος μεγαλύτερο των 3,5 τόνων (
                     78
                  ). Το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας για την ευρωβινιέτα καθιστά σαφές ότι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, «τα κράτη μέλη μπορούν να διατηρούν ή να εισάγουν διόδια και/ή τέλη χρήσης στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, ή σε ορισμένα τμήματα του εν λόγω δικτύου, και σε άλλα επιπλέον τμήματα του δικτύου αυτοκινητοδρόμων που δεν είναι τμήμα του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου». Τα κράτη μέλη έχουν, καταρχήν, το δικαίωμα «να εφαρμόζουν διόδια και/ή τέλη χρήσης σε άλλες οδούς, υπό την προϋπόθεση ότι η επιβολή διοδίων και/ή τελών χρήσης σε τέτοιες άλλες οδούς δεν εισάγει διακρίσεις εις βάρος της διεθνούς κυκλοφορίας και δεν έχει ως αποτέλεσμα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μεταφορέων». Η διάταξη αυτή πρέπει να ερμηνεύεται σε συνδυασμό με την αιτιολογική σκέψη 9 της οδηγίας 2011/76/ΕΕ (
                     79
                  ), κατά την οποία η οδηγία αυτή «δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν εθνικούς κανόνες για την επιβολή τελών σε άλλους χρήστες του οδικού δικτύου που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της». Εξάλλου, το άρθρο 7ια της οδηγίας για την ευρωβινιέτα επιτρέπει ρητώς στα κράτη μέλη που καθιερώνουν σύστημα τελών χρήσεως των υποδομών, να προβλέπουν κατάλληλη αντιστάθμιση για τα τέλη αυτά.
            
         
               147.
            
            
               Δεν μπορεί να υποστηριχθεί –όπως αφήνει να εννοηθεί με τις παρατηρήσεις της η Αυστριακή Κυβέρνηση– ότι, παρά τον μεγάλο αριθμό νομοθετημάτων που έχουν θεσπιστεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση δυνάμει του άρθρου 91 ΣΛΕΕ στον τομέα των οδικών μεταφορών και παρά τους ειδικούς κανόνες που θεσπίζει η οδηγία για την ευρωβινιέτα, κανένα κράτος μέλος δεν επιτρέπεται να θεσπίζει σύστημα διοδίων ή τελών χρήσεως για τη χρήση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων του για τα οχήματα που δεν καλύπτονται από την οδηγία για την ευρωβινιέτα για όσο χρονικό διάστημα ο νομοθέτης της Ένωσης δεν ρυθμίζει το ζήτημα. Ούτε ότι, όταν ένα κράτος μέλος το πράττει, δεν μπορεί να μειώσει τη φορολογία που αφορά τα αυτοκίνητα οχήματα προκειμένου να αντισταθμίσει τα νέα τέλη.
            
         
               148.
            
            
               Το συμπέρασμα αυτό, πέραν του ότι δυσχερώς συμβιβάζεται με το ίδιο το γράμμα της οδηγίας για την ευρωβινιέτα, είναι επίσης αντίθετο με δύο ευρέως διαδεδομένες αρχές της πολιτικής μεταφορών της Ένωσης: τα κόστη που συνδέονται με τη χρήση των υποδομών για τις μεταφορές πρέπει να στηρίζονται στις αρχές «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει» (
                     80
                  ). Είναι εξάλλου παράλογο διότι σημαίνει ότι όλα τα κράτη μέλη που έχουν θεσπίσει τέτοιου είδους συστήματα από την 1η Ιανουαρίου 1958 και εντεύθεν (ή μετά την ημερομηνία προσχωρήσεώς τους στην Κοινότητα/Ένωση) παραβίασαν και εξακολουθούν να παραβιάζουν το άρθρο 92 ΣΛΕΕ.
            
         
               149.
            
            
               Προς στήριξη του επιχειρήματός της της, η Αυστριακή Κυβέρνηση παραπέμπει στην απόφαση Επιτροπή κατά Γερμανίας.
            
         
               150.
            
            
               Ωστόσο, φρονώ ότι το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε το Δικαστήριο στην ως άνω υπόθεση δεν μπορεί να εφαρμοσθεί αυτούσιο στην υπό κρίση υπόθεση. Πράγματι, η υπόθεση εκείνη εξετάστηκε το 1990, σε χρόνο κατά τον οποίον τα περισσότερα από τα μέτρα που απαιτούνταν για την εφαρμογή της κοινής πολιτικής στον τομέα των οδικών μεταφορών είτε δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί είτε δεν είχαν ακόμη μεταφερθεί σε εθνικό επίπεδο, συμπεριλαμβανομένης –και τούτο είναι πολύ σημαντικό– της οδηγίας για την ευρωβινιέτα. Εντούτοις, οι «διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 91, παράγραφος 1, της [ΣΛΕΕ]» έχουν πλέον επιτέλους θεσπιστεί, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών κανόνων για την κατανομή των δαπανών όσον αφορά τις υποδομές μεταφορών.
            
         
               151.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και εάν το άρθρο 92 ΣΛΕΕ εφαρμοζόταν, η Αυστριακή Κυβέρνηση απέτυχε να εξηγήσει, πολλώ δε μάλλον να προσκομίσει οποιοδήποτε αποδεικτικό στοιχείο, με ποιον τρόπο ένα μέτρο που αφορά μόνον οχήματα βάρους μικρότερου των 3,5 τόνων μπορεί να έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στους αλλοδαπούς μεταφορείς. Επί του συγκεκριμένου ζητήματος επίσης, η κυβέρνηση αυτή ζητεί, ουσιαστικά, από το Δικαστήριο να στηρίξει την απόφασή του σε μια υπόθεση. Όμως, όπως αναφέρθηκε στο σημείο 78 των παρουσών προτάσεων, στο πλαίσιο της διαδικασίας δυνάμει του άρθρου 259 ΣΛΕΕ ο προσφεύγων υποχρεούται να αποδείξει τις προβαλλόμενες παραλείψεις χωρίς να στηριχθεί σε οποιοδήποτε τεκμήριο.
            
         
               152.
            
            
               Για όλους αυτούς τους λόγους, φρονώ ότι και ο τέταρτος λόγος ακυρώσεως πρέπει επίσης να απορριφθεί.
            
         
         V. Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               153.
            
            
               Σύμφωνα με τα άρθρα 138, παράγραφος 1 και 140, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, φρονώ ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας πρέπει να φέρει τα δικαστικά έξοδά της και να καταδικαστεί στα έξοδα της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, ενώ το Βασίλειο της Δανίας και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών πρέπει να φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
            
         
         VI. Πρόταση
      
      
               154.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο:
               
                        –
                     
                     
                        να απορρίψει την προσφυγή·
                     
                  
                        –
                     
                     
                        να κρίνει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας φέρει τα δικαστικά της έξοδα και να την καταδικάσει στα δικαστικά έξοδα της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας·
                     
                  
                        –
                     
                     
                        να κρίνει ότι το Βασίλειο της Δανίας και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα.
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Τα μέτρα θα αναφέρονται από κοινού ως «επίμαχα μέτρα».
      (
            3
         )	ΕΕ 1999, L 187, σ. 42.
      (
            4
         )	BGB1. I, σ. 904.
      (
            5
         )	BGB1. I., σ. 1218.
      (
            6
         )	BGBl. I, σ. 1206.
      (
            7
         )	BGB1. Ι, σ. 3818.
      (
            8
         )	BGB1. I., σ. 901.
      (
            9
         )	BGB1. I, σ. 1493.
      (
            10
         )	Οδηγία της 28ης Μαρτίου 1983, σχετικά με τις φορολογικές ατέλειες που εφαρμόζονται στο εσωτερικό της Κοινότητας στις προσωρινές εισαγωγές ορισμένων μεταφορικών μέσων (ΕΕ 1983, L 105, σ. 59).
      (
            11
         )	Πρβλ. απόφαση της 19ης Οκτωβρίου 1977, Ruckdeschel κ.λπ. (117/76 και 16/77, EU:C:1977:160, σκέψη 7). Βλ., επίσης, άρθρο 20 του Χάρτη.
      (
            12
         )	Βλ. απόφαση της 2ας Οκτωβρίου 2003, Garcia Avello (C-148/02, EU:C:2003:539, σκέψη 31 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            13
         )	Βλ. άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2006/54/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, για την εφαρμογή της αρχής των ίσων ευκαιριών και της ίσης μεταχειρίσεως ανδρών και γυναικών σε θέματα εργασίας και απασχόλησης (ΕΕ 2006, L 204, σ. 23).
      (
            14
         )	Πρβλ. αποφάσεις της 10ης Ιουλίου 2008, Feryn (C-54/07, EU:C:2008:397, σκέψεις 23 έως 25), και της 25ης Απριλίου 2013, Asociaţia Accept (C-81/12, EU:C:2013:275, σκέψη 36).
      (
            15
         )	Βλ. απόφαση της 19ης Ιουλίου 2017, Abercrombie & Fitch Italia (C-143/16, EU:C:2017:566, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            16
         )	Απόφαση της 19ης Μαΐου 1992, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C-195/90, EU:C:1992:219, στο εξής: απόφαση Επιτροπή κατά Γερμανίας).
      (
            17
         )	Όσον αφορά το άρθρο 92 ΣΛΕΕ γενικότερα, βλ. σημεία 134 έως 152 των παρουσών προτάσεων.
      (
            18
         )	Επί του συγκεκριμένου ζητήματος, βλ. την ανάλυση που περιλαμβάνεται στις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα F. G. Jacobs στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (C-195/90, EU:C:1992:123, σημεία 14 έως 21).
      (
            19
         )	Κατά μείζονα δε λόγο, το γεγονός ότι στους ιδιοκτήτες οχημάτων τεχνολογίας Euro 6 χορηγείται απαλλαγή ύψους μεγαλύτερου από το ποσό που καταβάλλουν για το αυτοκόλλητο σήμα ετήσιας ισχύος δεν ασκεί καμία επιρροή συναφώς.
      (
            20
         )	Για παράδειγμα, η χρήστη της γέφυρας Vasco da Gama στην Πορτογαλία και της γέφυρας Øresund που συνδέει τη Σουηδία με τη Δανία υπόκειται στην πληρωμή διοδίων, αλλά η χρήση της κρεμαστής γέφυρας Széchenyi στη Βουδαπέστη όχι. Ομοίως, η χρήση της οδικής σήραγγας Arlberg στην Αυστρία και της οδικής σήραγγας Fréjus μεταξύ της Ιταλίας και της Γαλλίας υπόκεινται στην καταβολή διοδίων ενώ η χρήση της σήραγγας Gran Sasso στην Ιταλία όχι.
      (
            21
         )	Για παράδειγμα, η επίσκεψη στον θόλο του Reichstag στο Βερολίνο, στο Βρετανικό Μουσείο του Λονδίνου, στον καθεδρικό ναό της Notre-Dame στο Παρίσι, στο Πάνθεον της Ρώμης και στους κήπους του Schönbrunn της Βιέννης είναι δωρεάν ενώ για την επίσκεψη του μουσείου Van Gogh στο Άμστερνταμ, της Ακροπόλεως των Αθηνών, του Μουσείου del Prado της Μαδρίτης ή της Βασιλικής του Αγίου Μάρκου της Βενετίας απαιτείται κατά κανόνα η έκδοση εισιτηρίου.
      (
            22
         )	Πρβλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2004, Lindfors (C-365/02, EU:C:2004:449 σκέψη 34 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Γενικότερα, βλ., επίσης, απόφαση της 16ης Ιανουαρίου 2003, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C-388/01, EU:C:2003:30).
      (
            23
         )	Βλ. σημείο 36 των παρουσών προτάσεων.
      (
            24
         )	Επισημαίνεται ότι αυτή η αντιστάθμιση επιτρέπεται ρητώς από το άρθρο 7ια της οδηγίας για την ευρωβινιέτα. Μολονότι η συγκεκριμένη διάταξη δεν εφαρμόζεται ευθέως στην υπό κρίση υπόθεση, εντούτοις, μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποτυπώνει μια αρχή που ισχύει και στην επίμαχη στην κύρια δίκη περίπτωση.
      (
            25
         )	Οι σχολαστικοί αναγνώστες θα αναγνώρισαν την παράφραση ενός αποσπάσματος από την εισαγωγή του έργου του 1848 «Μανιφέστο του Κομμουνιστικού Κόμματος» των φιλοσόφων Karl Marx και Friedrich Engels. Η αρχική παραπομπή αναφερόταν, προφανώς, στον κομμουνισμό. Πάντως, σε καμία περίπτωση δεν υπονοώ ότι τα δύο φαινόμενα πρέπει να θεωρούνται παρόμοια.
      (
            26
         )	Πρβλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα W. Van Gerven στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Jackson και Cresswell (C-63/91 και C-64/91, EU:C:1992:212, σημεία 15 επ.).
      (
            27
         )	Πρβλ. απόφαση της 4ης Μαΐου 2017, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C-502/15, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2017:334, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            28
         )	Πρβλ. απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2012, Ουγγαρία κατά Σλοβακίας (C-364/10, EU:C:2012:630, σκέψεις 56 έως 61).
      (
            29
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 16ης Σεπτεμβρίου 2004, Επιτροπή κατά Ισπανίας (C-227/01, EU:C:2004:528, σκέψη 58).
      (
            30
         )	Βλ. στη νομική βιβλιογραφία, με πρόσθετες παραπομπές, Sanchez-Graells, A., «Assessing the Public Administration’s Intention in EU Economic Law: Chasing Ghosts or Dressing Windows?», Cambridge Yearbook of European Legal Studies, 2016, σ. 111 και 112.
      (
            31
         )	Για τα βαρέα φορτηγά οχήματα ισχύει ήδη ένα σύστημα διοδίων.
      (
            32
         )	Απόφαση της 19ης Μαρτίου 2002, C-224/00 (EU:C:2002:185, στο εξής: απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας).
      (
            33
         )	Πρβλ. απόφαση της 26ης Απριλίου 2018, Επιτροπή κατά Βουλγαρίας (C-97/17, EU:C:2018:285, σκέψη 69 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            34
         )	Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστήριξε επίσης ότι υπάρχει ένας ακόμη λόγος για τον οποίο το τέλος υποδομών εισάγει, λόγω του σχεδιασμού του, δυσμενή διάκριση. Η εν λόγω κυβέρνηση υποστήριξε ότι, λαμβανομένων υπόψη των διαφορετικών δυνατοτήτων πληρωμής, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι το τέλος υποδομών θεσπίζει, στην πράξη, δύο επιμέρους μέτρα: έναν φόρο για τους ιδιοκτήτες εγχώριων οχημάτων και ένα τέλος χρήσεως για τους οδηγούς αλλοδαπών οχημάτων. Πάντως, το συγκεκριμένο επιχείρημα ούτε αναλύθηκε με σαφήνεια ούτε περιλαμβάνεται ρητώς στην προσφυγή. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι είναι προδήλως απαράδεκτο.
      (
            35
         )	Ελλείψει κοινών κανόνων οι οποίοι διέπουν ένα συγκεκριμένο ζήτημα, τα κράτη μέλη διατηρούν την εξουσία επιβολής κυρώσεων για την παράβαση των υποχρεώσεων που απορρέουν από την εσωτερική νομοθεσία. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιβάλλουν κύρωση τόσο δυσανάλογη με τη σοβαρότητα της παραβάσεως ώστε να συνιστά περιορισμό των ελευθεριών που κατοχυρώνουν οι Συνθήκες. Πρβλ. αποφάσεις της 7ης Ιουλίου 1976, Watson και Belmann (118/75, EU:C:1976:106, σκέψη 21), και της 29ης Φεβρουαρίου 1996, Σκαναβή και Χρυσανθακόπουλος (C-193/94, EU:C:1996:70, σκέψη 36).
      (
            36
         )	Βλ., κατ’ αναλογία, προτάσεις μου στην υπόθεση Vámos (C-566/16, EU:C:2017:895, σημεία 57 και 58, οι οποίες επιβεβαιώθηκαν με την απόφαση της 17ης Μαΐου 2018, EU:C:2018:321, σκέψη 42).
      (
            37
         )	Η περίπτωση αυτή είναι, κατά την άποψή μου, παρόμοια με την περίπτωση οδηγού που χάνει το απόκομμα που έλαβε κατά την είσοδό του στον αυτοκινητόδρομο. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι οδηγοί καλούνται συνήθως να καταβάλουν τα διόδια που αντιστοιχούν στη μεγαλύτερη δυνατή διαδρομή που μπορεί να διανυθεί στον συγκεκριμένο αυτοκινητόδρομο.
      (
            38
         )	Βλ. σκέψη 20 της εν λόγω αποφάσεως.
      (
            39
         )	Βλ. σκέψεις 21 έως 29 της εν λόγω αποφάσεως.
      (
            40
         )	Απόφαση της 26ης Ιανουαρίου 2006 (C-514/03, EU:C:2006:63).
      (
            41
         )	Βλ. σκέψεις 41 έως 44 της εν λόγω αποφάσεως.
      (
            42
         )	Απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 2018 (C-33/17, EU:C:2018:896).
      (
            43
         )	Βλ. σκέψεις 46 έως 48 της εν λόγω αποφάσεως. Βλ., επίσης, προτάσεις μου στην ίδια υπόθεση (EU:C:2018:311, σημεία 100, 101 και 107).
      (
            44
         )	Βλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα C. Stix-Hackl στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ιταλίας (C‑224/00, EU:C:2001:671, σημεία 31 επ. και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            45
         )	Πρβλ. αποφάσεις της 11ης Μαρτίου 2004, de Lasteyrie du Saillant (C-9/02, EU:C:2004:138, σκέψεις 51 και 52), της 9ης Νοεμβρίου 2006, Επιτροπή κατά Βελγίου (C-433/04, EU:C:2006:702, σκέψεις 35 έως 38), της 7ης Σεπτεμβρίου 2017, Eqiom και Enka (C-6/16, EU:C:2017:641, σκέψη 31), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Deister Holding και Juhler Holding (C-504/16 και C-613/16, EU:C:2017:1009, σκέψη 61).
      (
            46
         )	Απόφαση-πλαίσιο του Συμβουλίου, της 24ης Φεβρουαρίου 2005, σχετικά με την εφαρμογή της αρχής της αμοιβαίας αναγνώρισης στις αποφάσεις δήμευσης (ΕΕ 2005, L 76, σ. 16).
      (
            47
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2015, για τη διευκόλυνση της διασυνοριακής ανταλλαγής πληροφοριών για τροχαίες παραβάσεις σχετικές με την οδική ασφάλεια (ΕΕ 2015, L 68, σ. 9).
      (
            48
         )	Βλ., μεταξύ πλειόνων, απόφαση της 27ης Νοεμβρίου 2003, Επιτροπή κατά Φινλανδίας (C‑185/00, EU:C:2003:639, σκέψη 109).
      (
            49
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 10ης Ιουλίου 1986, Επιτροπή κατά Ιταλίας (235/84, EU:C:1986:303, σκέψη 14).
      (
            50
         )	Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 29ης Μαΐου 1997, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑300/95, EU:C:1997:255, σκέψη 38).
      (
            51
         )	Απόφαση της 24ης Νοεμβρίου 1993 (C-267/91 και C-268/91, EU:C:1993:905, στο εξής: απόφαση Keck).
      (
            52
         )	Απόφαση της 8ης Σεπτεμβρίου 2005 (C-544/03 και C-545/03, EU:C:2005:518).
      (
            53
         )	Το Δικαστήριο έχει κρίνει επανειλημμένως ότι μια περίπτωση δεν μπορεί να εμπίπτει ταυτοχρόνως στο πεδίο εφαρμογής των άρθρων 34 και 110 ΣΛΕΕ. Κατά πάγια νομολογία, το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 34 ΣΛΕΕ δεν περιλαμβάνει τα εμπόδια τα οποία εμπίπτουν σε άλλες ειδικές διατάξεις της Συνθήκης αυτής, ενώ τα εμπόδια φορολογικής φύσεως, στα οποία αναφέρεται το άρθρο 110 ΣΛΕΕ, δεν καλύπτονται από την απαγόρευση του άρθρου 34 ΣΛΕΕ (βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 7ης Απριλίου 2011, Tatu, C-402/09, EU:C:2011:219, σκέψη 33).
      (
            54
         )	Πρβλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα H. Saugmandsgaard Øe στην υπόθεση Επιτροπή κατά Ουγγαρίας (δικαιώματα επικαρπίας επί γεωργικών γαιών) (C-235/17, EU:C:2018:971, σημεία 43 έως 50).
      (
            55
         )	Βλ., για παράδειγμα, αποφάσεις της 30ής Μαΐου 2006, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (C-459/03, EU:C:2006:345, σκέψεις 168 έως 173), και της 20ής Οκτωβρίου 2011, Επιτροπή κατά Γαλλίας (C-549/09, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2011:672, σκέψη 48).
      (
            56
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 11ης Ιουλίου 1974, Dassonville (8/74, EU:C:1974:82, στο εξής; απόφαση Dassonville, σκέψη 5), και της 23ης Δεκεμβρίου 2015, Scotch Whisky Association κ.λπ. (C-333/14, EU:C:2015:845, σκέψη 31).
      (
            57
         )	Πρβλ. αποφάσεις της 20ής Φεβρουαρίου 1979, Rewe-Zentral (120/78, EU:C:1979:42, στο εξής: απόφαση Cassis de Dijon, σκέψεις 6, 14 και 15), και της 10ης Φεβρουαρίου 2009, Επιτροπή κατά Ιταλίας (C-110/05, EU:C:2009:66, στο εξής: απόφαση Trailers, σκέψη 35).
      (
            58
         )	Βλ. αποφάσεις Keck, σκέψεις 16 και 17, και Trailers, σκέψη 36.
      (
            59
         )	Βλ. απόφαση της 30ής Απριλίου 2009, Fachverband der Buch- und Medienwirtschaft (C‑531/07, EU:C:2009:276, σκέψη 20).
      (
            60
         )	Βλ. αποφάσεις της 12ης Νοεμβρίου 2015, Visnapuu (C-198/14, EU:C:2015:751), και της 21ης Σεπτεμβρίου 2016, Etablissements Fr. Colruyt (C-221/15, EU:C:2016:704). Βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Szpunar στην υπόθεση Deutsche Parkinson Vereinigung (C-148/15, EU:C:2016:394, σημεία 20 επ.).
      (
            61
         )	Βλ. απόφαση Trailers, σκέψεις 37 και 56 επ.
      (
            62
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 12ης Ιουνίου 2003, Schmidberger (C-112/00, EU:C:2003:333), της 15ης Νοεμβρίου 2005, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C-320/03, EU:C:2005:684), και της 21ης Δεκεμβρίου 2011, Επιτροπή κατά Αυστρίας (C-28/09, EU:C:2011:854).
      (
            63
         )	Βλ., μεταξύ πλειόνων, αποφάσεις της 7ης Μαρτίου 1990, Krantz (C-69/88, EU:C:1990:97, σκέψη 11), της 5ης Οκτωβρίου 1994, Centre d'insémination de la Crespelle (C-323/93, EU:C:1994:368, σκέψη 36), της 3ης Δεκεμβρίου 1998, Bluhme (C-67/97, EU:C:1998:584, σκέψη 22), και της 26ης Μαΐου 2005, Burmanjer κ.λπ. (C-20/03, EU:C:2005:307, σκέψη 31).
      (
            64
         )	Βλ. αποφάσεις της 18ης Ιουνίου 1998, Corsica Ferries France (C-266/96, EU:C:1998:306, σκέψη 31), της 14ης Ιουλίου 1994, Peralta (C-379/92, EU:C:1994:296, σκέψη 24), και της 5ης Οκτωβρίου 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94, EU:C:1995:308, σκέψη 41).
      (
            65
         )	Απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 2018, Čepelnik (C-33/17, EU:C:2018:896, σκέψεις 37 και 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            66
         )	Βλ., για παράδειγμα, αποφάσεις της 8ης Σεπτεμβρίου 2005, MobistarandBelgacom Mobile (C‑544/03 και C-545/03, EU:C:2005:518, σκέψη 31), της 11ης Ιουνίου 2015, Berlington Hungary κ.λπ. (C-98/14, EU:C:2015:386, σκέψη 36), και της 22ας Νοεμβρίου 2018, Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank (C-625/17, EU:C:2018:939, σκέψη 32).
      (
            67
         )	Πρβλ. αποφάσεις της 17ης Φεβρουαρίου 2005, Viacom Outdoor (C-134/03, EU:C:2005:94, σκέψεις 37 έως 39), και, κατ’ αναλογίαν, της 1ης Ιουνίου 2006, innoventif (C-453/04, EU:C:2006:361, σκέψεις 37 έως 40). Βλ., επίσης, προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Viacom Outdoor (C-134/03, EU:C:2004:676, σημεία 58 έως 67) και προτάσεις μου στην υπόθεση Global Starnet (C-322/16, EU:C:2017:442, σημεία 26 έως 29).
      (
            68
         )	Βλ. απόφαση της 11ης Ιουνίου 2015, Berlington Hungary κ.λπ. (C-98/14, EU:C:2015:386, σκέψη 78 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
      (
            69
         )	Πρβλ. απόφαση της 29ης Απριλίου 2004, Weigel (C-387/01, EU:C:2004:256, σκέψη 55). Βλ., επίσης, προτάσεις του γενικού εισαγγελέα A. Tizzano στην υπόθεση CaixaBank France (C‑442/02, EU:C:2004:187, σημείο 58).
      (
            70
         )	Βλ., Aussant, J., Fornasier, R., «La Politique Commune des Transports», σε Commentaire Megret – Le Droit de la CEE, τόμος 3, 2η έκδ., 1990, σ. 195 έως 197.
      (
            71
         )	Βλ., γενικώς, Robert, J., «Doubts on a Common Transport Policy», 1967, Common Market Law Review, τεύχος 5, σ. 193 επ.
      (
            72
         )	Βλ. Aussant, J., Fornasier, R., όπ.π στην υποσημείωση 69, σ. 216.
      (
            73
         )	Βλ., για παράδειγμα, Grand, L., Σχόλιο στο άρθρο 72 ΕΚ, σε Pingel, I. (επιμ.), Commentaire article par article des traités UE et CE, 2η έκδ., Dalloz, Παρίσι, 2010, σ. 667 και 668. Ομοίως, Balducci Romano, F., Σχόλιο στο άρθρο 92 ΣΛΕΕ, σε Curti Gialdino, C., Codice dell’Unione Europea Operativo, Simone, Νάπολη, 2012, σ. 962 και 963.
      (
            74
         )	Ο λόγος γι’ αυτό συνίσταται στο γεγονός ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1980 το Κοινοβούλιο κίνησε επιτυχώς τη διαδικασία παραβάσεως κατά του Συμβουλίου για τη μη θέσπιση κοινής πολιτικής μεταφορών (βλ. απόφαση της 22ας Μαΐου 1985, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, 13/83, EU:C:1985:220).
      (
            75
         )	Αντιστοίχως, κανονισμός (ΕΟΚ) 4058/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, σχετικά με τη διαμόρφωση των κομίστρων για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ 1989, L 390, σ. 1)· κανονισμός (ΕΟΚ) 1841/88 του Συμβουλίου, της 21ης Ιουνίου 1988, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3164/76 σχετικά με την κοινοτική ποσόστωση για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ 1988, L 163, σ. 1)· κανονισμός (ΕΟΚ) 881/92 του Συμβουλίου της 26ης Μαρτίου 1992 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών (ΕΕ 1992, L 95, σ. 1)· κανονισμός (ΕΟΚ) 684/92 του Συμβουλίου, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ 1992, L 74, σ. 1) και κανονισμός (ΕΟΚ) 3118/93 του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ 1993, L 279, σ. 1).
      (
            76
         )	Γνωμοδότηση 2/15 (Συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών με τη Σιγκαπούρη) της 16ης Μαΐου 2017, EU:C:2017:376, σκέψεις 204 έως 212. Βλ., επίσης, προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston στην ίδια υπόθεση (EU:C:2016:992, σημεία 260 έως 267).
      (
            77
         )	Για μια σχετικά πρόσφατη επισκόπηση της ισχύουσας νομοθεσίας με παραπομπές σε διάφορες ισχύουσες επί του παρόντος νομικές πράξεις, βλ. έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, σχετικά με την κατάσταση της αγοράς οδικών μεταφορών της Ένωσης της 14ης Απριλίου 2014 [COM(2014) 222 τελικό].
      (
            78
         )	Βλ. αιτιολογική σκέψη 5 της οδηγίας για την ευρωβινιέτα.
      (
            79
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Σεπτεμβρίου 2011, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62 (ΕΕ 2011, L 269, σ. 1).
      (
            80
         )	Βλ., για παράδειγμα, αιτιολογική σκέψη 3 της οδηγίας 2011/76 και Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λευκή Βίβλος-Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών [COM(2011) 144 τελικό], σημείο 58.