CELEX: 62020CC0451
Language: hu
Date: 2021-10-06
Title: H. Saugmandsgaard Øe főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2021. október 6.#Airhelp Limited kontra Austrian Airlines AG.#Landesgericht Korneuburg által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem.#Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – A 3. cikk (1) bekezdése – Hatály – Közvetlenül csatlakozó járat, amelynek indulási helye és végső célállomása harmadik országban van – Közösségi légi fuvarozónál történő egyetlen foglalás – Csatlakozás valamely tagállam területén – Az 5. cikk (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja és a 7. cikk – Az átfoglalt járat késése – A tényleges érkezési időpont kártalanítás céljából történő figyelembevétele.#C-451/20. sz. ügy.

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
   FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
   Az ismertetés napja: 2021. október 6. (
         1
      )
   C‑451/20. sz. ügy
   Airhelp Limited
   kontra
   Austrian Airlines AG
   
      (a Landesgericht Korneuburg [korneuburgi regionális bíróság, Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
   
   „Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Járat törlése vagy jelentős késése esetén a légi utasok kártalanítása – Valamely közösségi légi fuvarozónál történő egyetlen foglalás – Két járatból álló repülőút, amelynek kezdeti indulási helye és végső célállomása harmadik országban van – Az első járat érkezési helye és a második járat indulási helye valamely tagállam területén van – A 3. cikk (1) bekezdésének a) és b) pontja – Hatály – Az 5. cikk (1) bekezdésének c) pontja – Átfoglalás felajánlása – Az átfoglalt járat késése – A végső célállomásra történő tényleges érkezési időpont – Az üzemeltető légi fuvarozó kötelezettségei – A 7. cikk (1) bekezdése – Kártalanításhoz való jog”
   
      I. Bevezetés
   
   
            1.
         
         
            A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 261/2004/EK rendelet (
                  2
               ) légi utasok kártalanításával kapcsolatos több rendelkezésének az értelmezésére vonatkozik.
         
      
            2.
         
         
            E kérelmet valamely utas jogutódjaként eljáró Airhelp Ltd (Hong Kong) és az Austrian Airlines AG (Ausztria) légitársaság közötti jogvitában terjesztették elő egy járattörlés miatti kártalanítási igénnyel kapcsolatban arra hivatkozással, hogy az e légitársaság által felajánlott átfoglalás nem tette lehetővé az érintett utas számára, hogy a törölt járat menetrend szerinti érkezési idejét követő két órán belül elérje a végső célállomását.
         
      
            3.
         
         
            A szóban forgó alapeljárás alkalmat ad a Bíróságnak arra, hogy határozzon a 261/2004 rendeletnek olyan járatra történő alkalmazhatóságáról, amelynek indulási pontja és végső célállomása harmadik országban, az átszállás pedig valamely tagállam területén található. A Bíróságnak azt kell meghatároznia, hogy az e rendeletben előírt, a valamely tagállamból induló vagy oda érkező két járatra két külön foglalás keretében nyújtott kártalanítás kiterjed‑e a repülőút egészére, ha e két járat egyetlen foglalás tárgyát képezte.
         
      
            4.
         
         
            A Bíróságnak pontosítania kell a „tényleges érkezési idő” fogalmát is az üzemeltető légi fuvarozót az átfoglalás felajánlásával kapcsolatban terhelő kötelezettségeket illetően, és meg kell határoznia, hogy e fuvarozó felelős‑e a valamely más légi fuvarozó által üzemeltetett átfoglalt járatért, amely folytán az e járatot érintő esetleges késést ezen első fuvarozónak kellene betudni.
         
      
            5.
         
         
            Elemzésem végén azt fogom javasolni a Bíróságnak, hogy e kérdésekre olyan értelemben válaszoljon, hogy a 261/2004 rendeletet alkalmazni kell olyan helyzetre, amelyben az egyetlen foglalás tárgyát képező két járatra e rendelet külön‑külön vonatkozik, és az utassal szállítási szerződést kötő üzemeltető légi fuvarozó csak akkor mentesülhet a kártalanítási kötelezettsége alól, ha olyan átfoglalást ajánlott az utasnak, amely lehetővé teszi számára, hogy a törölt járat menetrend szerinti érkezési idejét követő két órán belül ténylegesen megérkezzen a végső célállomására.
         
      
      II. Az uniós jog
   
   
            6.
         
         
            A 261/2004 rendelet (1), (2), (6), (12) és (13) preambulumbekezdése a következőket írja elő:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Szükséges, hogy [az Unió] fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     A beszállás visszautasítása és a légijárat törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] súlyos gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak.
                  
               […]
            
                     (6)
                  
                  
                     Az egy tagállamban működő repülőtérről induló utasoknak nyújtott védelmet ki kellene terjeszteni azokra, akik egy harmadik ország repülőteréről egy tagállamban található repülőtérre indulnak, amennyiben a légijáratot egy közösségi fuvarozó üzemelteti.
                  
               […]
            
                     (12)
                  
                  
                     A légijáratok törlése által az utasoknak okozott gondot és kényelmetlenséget szintén csökkenteni kellene. Ezt úgy kellene elérni, hogy ösztönözni kell a légifuvarozókat arra, hogy az utasokat a menetrend szerinti indulás időpontja előtt tájékoztassák a járatok törléséről, és ezen kívül ajánljanak nekik észszerű átfoglalást, hogy az utasok más megoldást találhassanak. A légifuvarozóknak, ha ezt elmulasztják kártalanítaniuk kellene az utasokat, kivéve ha a járat törlésére olyan rendkívüli körülmények között kerül sor, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Azon utasok számára, akiknek a légi járatait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légi járatra várakoznak.”
                  
               
      
            7.
         
         
            E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikke a következőket mondja ki:
            „E rendelet alkalmazásában:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     »üzemeltető légifuvarozó«: légifuvarozó, amely egy utassal vagy az utassal szerződéses jogviszonyban álló más jogi vagy természetes személlyel kötött szerződés szerint repülést végrehajt vagy végrehajtani szándékozik;
                  
               […]
            
                     h)
                  
                  
                     »végső célállomás«: az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút célállomása; a rendelkezésre álló alternatív csatlakozó légijáratokat figyelmen kívül kell hagyni, ha az eredetileg tervezett érkezési időt betartják;
                  
               […]”
         
      
            8.
         
         
            Az említett rendelet „Hatály” című 3. cikke a következőket írja elő:
            „(1)   E rendeletet a következőkre kell alkalmazni:
            
                     a)
                  
                  
                     egy olyan tagállam területén található repülőtérről induló utasokra, amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, kivéve, ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.
                  
               […]
            (5)   E rendeletet bármely, az (1) és (2) bekezdésben meghatározott utasokat szállító üzemeltető légi fuvarozóra alkalmazni kell. Amennyiben egy az utassal szerződési jogviszonyban nem álló üzemeltető légi fuvarozó e rendelet szerinti kötelezettségeket teljesít, akkor úgy kell tekinteni, hogy ezt a szóban forgó utassal szerződéses jogviszonyban álló személy nevében teszi.”
         
      
            9.
         
         
            Ugyanezen rendelet „Járat törlése” című 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja a következőket mondja ki:
            „(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
            […]
            
                     c)
                  
                  
                     joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
                     […]
                     
                              iii.
                           
                           
                              az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb kétórás késéssel érjék el.”
                           
                        
               
      
            10.
         
         
            A 261/2004 rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke az (1) és (2) bekezdésében a következőket írja elő:
            „(1)   E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:
            
                     a)
                  
                  
                     250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
                  
               A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.
            (2)   Amennyiben az utasoknak a 8. cikk szerint átfoglalást ajánlanak végső célállomásukhoz egy olyan alternatív légijáraton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak legfeljebb
            […]
            c) négy órával későbbi, az a) és b) pontba nem sorolható összes egyéb repülőút [helyesen: légi járat] esetében,
            akkor az üzemeltető légifuvarozó az (1) bekezdésben előírt kártalanítást 50%‑kal csökkentheti.”
         
      
            11.
         
         
            E rendelet „Visszatérítéshez vagy átfoglaláshoz való jog” című 8. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
            „E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak az alábbiak közötti választást ajánlják fel:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz a legkorábbi alkalommal [helyesen: átfoglalás a célállomásukra hasonló feltételek mellett és a legkorábbi időpontban] […]”
                  
               […]
         
      
            12.
         
         
            Ugyanezen rendelet „Jogorvoslathoz való jog [helyesen: Kártérítéshez való jog]” című 13. cikke a következőket írja elő:
            „Olyan esetekben, amikor egy üzemeltető légifuvarozó kártalanítást fizet vagy más, e rendelet szerint rá háruló kötelezettségeket teljesít, akkor e rendelet rendelkezései nem értelmezhetők a fuvarozó azon joga korlátozásaként, hogy kártérítést kérjen bármely személytől – beleértve harmadik feleket is –, az alkalmazandó joggal összhangban. E rendelet különösen nem korlátozza az üzemeltető légifuvarozóknak azt a jogát, hogy visszatérítést kérjen egy utazásszervezőtől vagy más olyan személytől, akivel az üzemeltető légifuvarozó szerződéses jogviszonyban áll. […]”
         
      
      III. Az alapeljárás, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás
   
   
            13.
         
         
            Az utas megerősített helyfoglalással rendelkezett 2019. május 29‑re az Austrian Airlines közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett Chişinău (Moldova) és Bangkok (Thaiföld) között közlekedő, két egymást követő járatot magában foglaló, 2019. május 29‑i repülőútra: az első járat Chişinău (Moldova) és Bécs (Ausztria), a második járat, amely menetrend szerint több órával az első járat érkezését követően indult, Bécs (Ausztria) és Bangkok (Thaiföld) között közlekedett, és 2019. május 30‑án 14 óra 20 perckor kellett megérkeznie a célállomásra.
         
      
            14.
         
         
            A Chişinăuból Bécsbe tartó járatot a menetrend szerinti indulás előtt kevesebb mint hét nappal törölték. Az Austrian Airlines oly módon módosította az utas foglalását, hogy őt az Isztambulból (Törökország) Bangkokba (Thaiföld) tartó járatra foglalta át szintén 2019. május 30‑i, azonban 15 órás érkezéssel (
                  3
               ). Az átfoglalt járat tehát csak 40 percet késett az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejéhez képest. Mindazonáltal ezen átfoglalt járat 16 óra 47 perckor érkezett Bangkokba, vagyis 2 óra 27 perces késéssel az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejéhez képest.
         
      
            15.
         
         
            Az Airhelp, amelyre az érintett utas engedményezte a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján őt megillető kártalanításhoz való jogát, 300 euró összegű kártalanítást kér azt állítva, hogy az Austrian Airlines nem ajánlott fel az utas számára olyan átfoglalást, amely lehetővé tette volna számára, hogy a menetrend szerinti érkezést követő két órán belül ténylegesen megérkezzen a bangkoki célállomására. Ezen összeg figyelembe veszi, hogy az Airhelp szerint az Austrian Airlines jogosult a kártalanítás összegét e rendelet 7. cikke (2) bekezdésének c) pontjával összhangban csökkenteni, tekintettel arra, hogy az utas a menetrend szerinti érkezési időt követő négy órán belül megérkezett a végső célállomására. Az Austrian Airlines mindazonáltal vitatja ezen igényt arra hivatkozással, hogy az utas nem jogosult e kártalanításra, mivel az átfoglalt járat menetrend szerinti érkezési időpontja 15 óra volt, és ebből következően csupán 40 percet késett az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési időpontjához, vagyis 14 óra 20 perchez képest.
         
      
            16.
         
         
            Az első fokon eljáró bíróság, a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) helyt adott a keresetnek, megállapítva, hogy a 261/2004 rendelet szövegéből kitűnik, hogy valamely járat késésének kiszámítása során az eredeti járat menetrend szerinti érkezési időpontját és a végső célállomásra az átfoglalt járattal történő tényleges megérkezés időpontját kell összehasonlítani. E bíróság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a légi fuvarozó csak akkor mentesül a kártalanítás fizetése alól, ha az utas a felajánlott átfoglalt járattal az eredetileg tervezett időponthoz képest legfeljebb két órával később érkezik meg a végső célállomására.
         
      
            17.
         
         
            Ugyanezen bíróság megjegyezte, hogy a jelen ügyben az utasnak az eredetileg lefoglalt járattal menetrend szerint 14 óra 20 perckor kellett volna megérkeznie Bangkokba, azonban ténylegesen csak 16 óra 47 perckor, vagyis 2 óra 27 perces késéssel érkezett meg a végső célállomására. E bíróság az 50%‑kal csökkentett összegű kártalanítási igény megalapozottságát állapította meg, anélkül azonban, hogy foglalkozott volna azzal a kérdéssel, hogy a jelen ügy tényállása a 261/2004 rendelet rendelkezéseinek hatálya alá tartozik‑e.
         
      
            18.
         
         
            Az elsőfokú határozattal szemben az Austrian Airlines fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Landesgericht Korneuburghoz (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria).
         
      
            19.
         
         
            E bíróság megjegyzi, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlatából úgy tűnik, hogy az Unió területén történő leszállás nem teszi a 261/2004 rendeletet alkalmazhatóvá az egyetlen foglalás tárgyát képező olyan járatokra, amelyek kezdeti indulási helyük vagy végső célállomásuk nem az Unió területén található. Ha így lenne, e bíróság úgy véli, hogy e rendeletet nem lehetne alkalmazni a Chişinăuból (Moldova) Bécsen (Ausztria) keresztül Bangkokba (Thaiföld) tartó eredetileg lefoglalt járatra, mivel a kezdeti indulási hely és a végső célállomás harmadik országban található. E bíróság azonban felveti a kérdést, hogy egy ilyen eredmény összhangban lenne‑e az említett rendeletnek az utasok magas szintű védelmének a biztosítására irányuló céljával, kiemelve, hogy ha a két járat nem egyetlen foglalás tárgyát képezte volna, az egyes foglalások ugyanezen rendelet 3. cikke (1) bekezdésének szövegével összhangban annak hatálya alá tartoznának.
         
      
            20.
         
         
            E bíróság ezt követően megjegyzi, hogy abban az esetben, ha a 261/2004 rendeletet alkalmazni kellene, felmerül a kérdés, hogy e rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontját úgy kell‑e értelmezni, hogy az ott megállapított időbeli keretnek az átfoglalt járat menetrend szerinti indulási és érkezési időpontján, vagy az átfoglalt járat tényleges indulási és érkezési időpontján kell alapulnia. Kiemeli, hogy az alapeljárásban a kártalanításhoz való jog ugyanis azon kérdésre adott választól attól függ, hogy a végső célállomásra történő érkezési időt az átfoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejével kell‑e összehasonlítani (kártalanításra nem jogosító helyzet, mivel a késés két óránál kevesebb), vagy inkább az átfoglalt járat tényleges érkezési idejével (kártalanításra jogosító helyzet, mivel a késés a két órát meghaladja).
         
      
            21.
         
         
            A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése c) pontja iii. alpontjának szövege erre egyáltalán nem ad választ. E bíróság felveti a kérdést, hogy az e rendelkezésben említett „ajánlottak számukra” megfogalmazást úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi fuvarozó csupán felajánlani köteles az átfoglalást, anélkül, hogy köteles lenne biztosítani, hogy a járat a menetrend szerinti időpontban vagy ezen időponthoz képest bizonyos késéssel érkezzen, így a más légi fuvarozó által üzemeltetett átfoglalt járat esetleges késését nem lehetne neki betudni.
         
      
            22.
         
         
            E körülmények között a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
            
                     „1)
                  
                  
                     Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 3. cikkének (1) bekezdését, hogy a rendelet alkalmazandó az olyan, egységes helyfoglalás tárgyát képező, két repülési szakaszból álló repülőútra, amelynek esetében mindkét repülési szakaszt (ugyanazon) közösségi légi fuvarozónak kell üzemeltetnie, ha az első repülési szakasz indulási pontja és a második repülési szakasz érkezési pontja harmadik országban található, és csak az első repülési szakasz érkezési pontja és a második repülési szakasz indulási pontja található valamely tagállam területén?
                  
               Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
            
                     2)
                  
                  
                     Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontját, hogy az utas akkor is jogosult e rendelet 7. cikkének (1) bekezdése szerinti kártalanításra, ha a számára felajánlott átfoglalással menetrend szerint legfeljebb két órával a törölt járat menetrend szerinti érkezési idejét követően megérkezne a végső célállomására, ténylegesen azonban nem érkezik meg e célállomásra ezen időkereten belül?”
                  
               
      
            23.
         
         
            Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet a Bíróság Hivatala 2020. szeptember 23‑án vette nyilvántartásba. Az alapeljárás felei, az osztrák és a dán kormány, valamint az Európai Bizottság írásbeli észrevételeket nyújtott be. Az ügyben nem tartottak tárgyalást, azonban a felek és az érintettek a dán kormány kivételével írásban válaszoltak a Bíróság 2021. május 18‑i kérdéseire.
         
      
      IV. Elemzés
   
   
      
         A.
       
         A 261/2004 rendeletnek olyan repülőútra történő alkalmazhatóságáról, amelynek indulási helye és végső célállomása harmadik országban van, azonban magában foglal két olyan járatot, amelynek indulási vagy érkezési helye valamely tagállamban van (előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés)
      
   
   
            24.
         
         
            Előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra keres választ, hogy a 261/2004 rendeletet alkalmazni kell‑e a valamely közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett, egyetlen foglalás tárgyát képező, két járatból álló repülőútra, amennyiben a kezdeti indulási hely és végső célállomás harmadik országban található, a jelen ügyben Moldovában és Thaiföldön, és csak az első járat érkezési pontja és a második járat indulási pontja található valamely tagállam területén.
         
      
            25.
         
         
            Először is megállapítom, hogy a harmadik országból (Moldova) valamely tagállamba (Ausztria) tartó, Chişinău–Bécs között közlekedő, közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett első járat a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozik ez utóbbi 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja (
                  4
               ) értelmében, és a valamely tagállamból (Ausztria) harmadik országba (Thaiföld) tartó, Bécs‑Bangkok között közlekedő második járat szintén e rendelet hatálya alá tartozik annak 3. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összhangban.
         
      
            26.
         
         
            Míg e két járat külön‑külön a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozik, megszünteti‑e e rendelet alkalmazhatóságát az a körülmény, hogy azok egyetlen foglalás tárgyát képezték, harmadik országban található indulás hellyel és végső célállomással?
         
      
            27.
         
         
            Míg az Austrian Airlines és a dán kormány úgy véli, hogy e kérdésre igenlő választ kell adni arra hivatkozással, hogy e rendelet nem alkalmazható két harmadik ország között közlekedő repülőjáratra, az Airhelp, az osztrák kormány, valamint a Bizottság ellentétes álláspontot képvisel.
         
      
            28.
         
         
            Az alábbi elemzésben kifejtem azon okokat, amelyek miatt ez utóbbiak álláspontját osztom.
         
      
            29.
         
         
            
               Először is, a 261/2004 rendelet (6) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 3. cikke (1) bekezdése a) és b) pontjának szövegéből nem következik, hogy ez utóbbi területi hatályának két vagy több járatot magában foglaló repülőutat illetően az indulási hely és a végső célállomás helyétől kellene függenie.
         
      
            30.
         
         
            A 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése ugyanis nem pontosítja, hogy az a) pontjában említett, a „tagállam területén található repülőtérről induló” kifejezés az utas kezdeti indulási helyére utal, sem azt, hogy a b) pontjában említett „tagállam területén található repülőtérre indulnak” kifejezés a végső célállomásának helyére utalnak. (
                  5
               )
         
      
            31.
         
         
            Ezenkívül úgy tűnik, hogy a 261/2004 rendelet alkalmazhatósága nem függ a „kezdeti” indulási hely és a „végső célállomás” fogalmától. Az alkalmazhatóság ellenben a valamely tagállam területén található repülőtérről induló, vagy harmadik országban található repülőtérről induló és valamely tagállam területén található repülőtérre tartó légi járathoz kötődik, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó. (
                  6
               ) Ebből következően a „légi járat” Bíróság által értelmezett (
                  7
               ) fogalma a releváns, vagyis valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott, „egységet” képező légi közlekedési művelet (
                  8
               ). Véleményem szerint különösen az „egység” kifejezésből következik, hogy valamely járatot két repülőtér közötti légi közlekedési műveletnek (
                  9
               ) lehet tekinteni.
         
      
            32.
         
         
            Mivel az első járat célállomása valamely tagállam területén található, és azonos a második járat indulási helyével, véleményem szerint magának a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének kifejezéseiből következik, hogy ezt a helyet e rendelet alkalmazhatóságának céljából figyelembe lehet venni.
         
      
            33.
         
         
            
               Másodszor, az osztrák kormányhoz és a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy az egyenlő bánásmódról szóló preambulumbekezdések a 261/2004 rendeletnek az alapeljárás tárgyát képező, két járatot magában foglaló repülőútra történő alkalmazása mellett szólnak, függetlenül a foglalás módjától.
         
      
            34.
         
         
            E tekintetben kiemelem, hogy a 261/2004 rendelet hatálya olyan járatokra terjed ki, amelyek bizonyos kapcsolódást mutatnak az Unió területével, vagyis amelyeknek vagy az indulási pontja (3. cikk (1) bekezdésének a) pontja), vagy a célállomása (3. cikk (1) bekezdésének b) pontja) valamely tagállam területén található repülőtéren van. Amennyiben a két járat mindegyike rendelkezik ezzel a kapcsolódással, az a körülmény, hogy e járatokat együttesen vagy külön foglalták, nem szüntetheti meg e kapcsolatot, és nem vonhat maga után az említett járatok utasai közötti eltérő bánásmódot.
         
      
            35.
         
         
            E megfontolást két utas példáján keresztül szemléltetem. Az alapeljárás utasához hasonló A utas egyetlen foglalással foglalt két járatot, az első járat Chişinău (Moldova) – Bécs (Ausztria), a második járat Bécs (Ausztria) – Bangkok (Thaiföld) között közlekedett. Az A utassal azonos útvonalon közlekedő B utas ugyanezen két járatot külön‑külön foglalta le. Egyrészről harmadik országból valamely tagállamba tartó és közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett járat utasaként (a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja), másrészről pedig valamely tagállamból harmadik országba tartó (e rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja) járat utasaként a B utas egyértelműen részesül az említett rendelet által biztosított védelemben. Az A utas kizárólag azért ne lenne jogosult e védelemre, mert egyetlen foglalással rendelkezett?
         
      
            36.
         
         
            Míg az A és a B utas ugyanazon járatok utasaiként objektíve azonos helyzetben vannak, a 261/2004 rendelet alkalmazásának az A utassal szembeni megtagadása azzal a következménnyel járna, hogy ezen utasokat eltérően kezelnénk, mivel a járatok késéséből eredő káros következmények tekintetében nem részesülnének azonos védelemben. (
                  10
               )
         
      
            37.
         
         
            Márpedig a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az egyenlő bánásmód elve, illetőleg a hátrányos megkülönböztetés tilalma megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérő módon, és hogy a különböző helyzeteket ne kezeljék egyenlő módon, hacsak ez a bánásmód objektíve nem igazolt. (
                  11
               )
         
      
            38.
         
         
            Következésképpen az alapeljárás felpereseihez hasonló, járatkésést elszenvedő utasokat véleményem szerint úgy kell tekinteni, mint akik összehasonlítható helyzetben vannak, tehát nem lehet őket eltérően kezelni kizárólag azon okból, hogy más módon végezték a foglalást.
         
      
            39.
         
         
            
               Harmadszor, a jogalkotó által kitűzött cél megerősíti ezen elemzést.
         
      
            40.
         
         
            Emlékeztetek arra, hogy a 261/2004 rendelet célja az utasok magas szintű védelmének biztosítása.
         
      
            41.
         
         
            Mivel az egyes járatok e rendelet hatálya alá tartoznak, és külön‑külön véve kártalanításra jogosítanak, véleményem szerint ellentétes lenne az utasok védelmének e céljával annak megállapítása, hogy ez utóbbiak nem részesülnének e védelemben, amennyiben a járatok egyetlen foglalás tárgyát képezték.
         
      
            42.
         
         
            A Bíróságnak az egyetlen foglalásra vonatkozó közelmúltbeli ítélkezési gyakorlata (
                  12
               ) nem mond ellent ezen értelmezésnek.
         
      
            43.
         
         
            Ezen ítélkezési gyakorlat ugyanis olyan csatlakozó járatokra vonatkozik, amelyeknél – az alapeljárás tényállásával ellentétben – a járatok egyike, külön véve nem tartozik a 261/2004 rendelet hatálya alá.
         
      
            44.
         
         
            Ez mindenekelőtt a Wegener ítéletből tűnik ki. Az ezen ítélet alapjául szolgáló ügy egy Berlinből (Németország), tehát egy tagállamból a harmadik országban található Agadir (Marokkó) végső célállomásra induló, ugyanezen harmadik országban található Casablancában (Marokkó) átszállást magában foglaló, egyetlen foglalás tárgyát képező járatra vonatkozott. Az utas a Németországból késve induló első járat miatt lekéste a Casablancából Agadirba tartó második járatot, és több mint négy órás késéssel érkezett meg a végső célállomására. A harmadik országból induló és oda érkező második járat nem tartozott a 261/2004 rendelet hatálya alá.
         
      
            45.
         
         
            A Bíróság a Folkerts ítéletet (
                  13
               ) alapul véve úgy ítélte meg, hogy a kártalanítás szempontjából a késést a végső célállomásra történő érkezés idejéhez, vagyis az utolsó légi járat érkezési idejéhez képest kell értékelni. (
                  14
               ) A Bíróság kimondta, hogy az „utolsó légi járat” kifejezésből következik, hogy a „közvetlenül csatlakozó járat” fogalmát úgy kell érteni, mint amely két vagy több légi járatra utal, amelyeket egyetlen szállításként kell figyelembe venni a 261/2004 rendelet által előírt, az utasokat megillető kártalanítási jog szempontjából. (
                  15
               ) A Wegener ítélet alapjául szolgáló ügyhöz hasonló, egyetlen foglalással történő szállítást illetően a Bíróság kimondta, hogy azt egészében véve közvetlenül csatlakozó járatnak kell tekinteni, amely e rendelet 3. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik. (
                  16
               )
         
      
            46.
         
         
            Megjegyzem, hogy a valamely tagállam területéről, a jelen esetben Németországból induló és célállomásként harmadik ország, a jelen esetben Marokkó repülőterére érkező járatok egészben történő figyelembevétele lehetővé tette annak megállapítását, hogy az utas jogosult a kártalanításra, míg e harmadik ország repülőteréről induló és e harmadik országba tartó második járat külön véve nem jogosít kártalanításra. E megoldás egyértelműen hozzájárult a jogalkotó által előírt magas szintű védelem biztosításához.
         
      
            47.
         
         
            Hasonló megoldást fogadtak el ezt követően a České aerolinie ítéletben és a KLM végzésben.
         
      
            48.
         
         
            A České aerolinie ítélet alapjául szolgáló ügy valamely tagállamból induló, harmadik országban történő csatlakozással harmadik ország célállomására érkező járatra vonatkozott. (
                  17
               ) Egyetlen foglalással foglaltak repülőjegyet az első járatot biztosító közösségi légi fuvarozó járatára. A Bíróság megállapította, hogy az utas a kártalanítás iránti keresetét megindíthatja e fuvarozóval szemben még abban az esetben is, ha nem az bonyolította le a késést eredményező második járatot, és hogy e járat külön véve nem jogosítana kártalanításra, mivel két harmadik ország között közlekedett.
         
      
            49.
         
         
            Végül a KLM végzés alapjául szolgáló ügy egy harmadik országból induló, Unión belüli csatlakozással az Európai Unióba tartó járatra vonatkozott. (
                  18
               ) Az egyetlen foglalás közösségi légi fuvarozó által lebonyolított járatra szólt. Noha a harmadik országból az Unióba tartó első járatot nem közösségi légi fuvarozó üzemeltette, tehát nem tartozott a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának hatálya alá, és a végső célállomáson megállapított késést ezen első járatot üzemeltető légi fuvarozó okozta, a Bíróság emlékeztetett arra, hogy az ilyen csatlakozó járatokat egy egységként kell felfogni, (
                  19
               ) amelyre e rendeletet alkalmazni kell. Ebből következett, hogy a végső célállomására háromórás vagy annál nagyobb késéssel érkező utas az említett rendeleten alapuló kártalanítás iránti keresetét megindíthatta a közösségi légi fuvarozóval szemben. (
                  20
               )
         
      
            50.
         
         
            A Bíróság kiemelte, hogy e megoldást igazolja az utasok magas szintű védelmének a biztosítására irányuló célkitűzés, annak garantálása érdekében, hogy a szállított utasokat a velük fuvarozási szerződést kötő üzemeltető légi fuvarozó kártalanítsa, anélkül hogy figyelembe kellene venni az e fuvarozó által értékesített, csatlakozást magában foglaló járatot alkotó többi repülési szakasznak a végrehajtására vonatkozóan kötött megállapodásokat. (
                  21
               )
         
      
            51.
         
         
            Így a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy ezen ítélkezési gyakorlat hozzájárul a 261/2004 rendelet magas szintű védelem biztosítására irányuló céljának megvalósításához, ha e rendeletet akként értelmezzük, hogy azt alkalmazni kell akkor is, ha a csatlakozásokat magában foglaló járat egésze olyan járatot is magában foglal, amelyre a rendelet nem lenne alkalmazható, ha e járatot külön vennénk tekintetbe.
         
      
            52.
         
         
            A Bizottsághoz hasonlóan azonban úgy vélem, hogy ezen ítélkezési gyakorlatot nem lehet analógia útján alkalmazni az alapeljárás tárgyát képezőhöz hasonló, két járatot magában foglaló repülőútra. Egy ilyen alkalmazás véleményem szerint nem felelne meg sem a 261/2004 rendelet szövegének, sem céljának, mivel az már alkalmazandó a külön‑külön tekintetbe vett két járatra, és ezen alkalmazás a jogalkotó által célzott eredménnyel ellentétes eredményre vezetne. Ilyen esetekben ugyanis a légi járatok egészben történő figyelembevétele, figyelemmel a harmadik országban található kezdeti indulási helyre és végső célállomásra, korlátozná az e rendelet által biztosított védelmet azáltal, hogy megfosztja az utast az említett rendelet alapján járó minden védelemtől, holott a közösségi légi fuvarozó által lebonyolított járatok indulási vagy érkezési pontja az Unión belül van, és ebből következően a 261/2004 rendelet hatálya alá tartoznak.
         
      
            53.
         
         
            Másképp megfogalmazva úgy vélem, hogy az egyetlen foglalással kapcsolatos, fentiekben elemzett ítélkezési gyakorlat nem vonhat ki a 261/2004 rendelet hatálya alól olyan helyzetet, amelyre az egyértelműen vonatkozik. (
                  22
               )
         
      
            54.
         
         
            Azon kívül, hogy az analógia útján történő ilyen alkalmazás ellentétes lenne a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének szövegével, enyhén szólva is ellentmondásos eredményre is vezetne.
         
      
            55.
         
         
            Ebből következik, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó járat és az annak hatálya alá nem tartozó járat együttesen – mint a Wegener ítélet és a České aerolinie ítélet, valamint a KLM végzés alapjául szolgáló ügyekben – lehetővé tenné az utas számára, hogy az egészében tekintetben vett mindkét járat tekintetében védelemben részesüljön, míg két olyan járat kombinációja esetén, amelyekre az említett rendelet külön‑külön vonatkozik, mint az alapügyben is, az utas teljesen elveszítené a védelmet.
         
      
            56.
         
         
            Konkrétan ez azt vonja maga után, hogy azon járat utasai, amelyre a 261/2004 rendelet nem alkalmazható, mint a Wegener ítélet alapjául szolgáló ügyben az Agadir–Casablanca járat utasai vagy a České aerolinie ítélet alapjául szolgáló ügyben az Abu‑Dzabi–Bangkok járat utasai, erősebb védelemben részesülnének a járattörlés vagy járatkésés következményeivel szemben, mint azok az utasok, akiknek a járata külön‑külön tartozik e rendelet hatálya alá, mint az alapeljárás tárgyát képezőhöz hasonló esetben a Chişinău–Bécs és Bécs–Bangkok járat utasai.
         
      
            57.
         
         
            Hozzáteszem, hogy a Wegener ítéletből és a České aerolinie ítéletből, valamint a KLM végzésből nem következik, hogy valamely csatlakozó járatot minden esetben egységes járatnak kellene tekinteni a 261/2004 rendelet szerinti kártalanítás szempontjából, azonban ez lehet a helyzet az ezen ítéletek alapjául szolgáló ügyekben szóban forgó járatokhoz hasonló járatok esetén.
         
      
            58.
         
         
            Végül úgy vélem, hogy az oda‑vissza utazásra vonatkozó Emirates Airlines ítélet (
                  23
               ) olyan értelmezés mellett érvel, amely szerint a két járatot – mint az alapeljárásban is – külön kell vizsgálni, még akkor is, ha egyetlen foglalás tárgyát képezték. A Bíróság ugyanis megállapította, hogy az egyetlen foglalás keretében foglalt, odaútra és visszaútra szóló járatot egymástól függetlennek kell tekinteni, (
                  24
               ) így egy ilyen járat nem tartozik a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá. Ebben az ítéletben a Bíróság értelmezése különösen annak szükségességén alapul, hogy ne sértsék e rendelkezés hatékony érvényesülését, és hogy ne csökkentsék az utasoknak az e rendelet szerint nyújtandó védelmet. (
                  25
               )
         
      
            59.
         
         
            A fenti okok összességére tekintettel úgy vélem, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy e rendeletet alkalmazni kell az egyetlen foglalás tárgyát képező, két járatból álló, közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett olyan repülőútra, amelynek esetében a kezdeti indulási hely és a végső célállomás harmadik országban található, azonban az első járat érkezési helye és a második járat indulási helye valamely tagállam területén található, így az egyes járatok külön‑külön véve e rendelkezés hatálya alá tartoznak.
         
      
            60.
         
         
            Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre javasolt válaszra tekintettel úgy vélem, hogy nem kell határozni a közös légtér létrehozásáról szóló EU‑Moldova megállapodásnak az alapeljárásban fennálló helyzetre történő alkalmazhatóságáról. (
                  26
               )
         
      
      
         B.
       
         A végső célállomásra történő menetrend szerinti vagy tényleges érkezési időpontnak a kártalanítás szempontjából való figyelembevétele (előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdés)
      
   
   
            61.
         
         
            Előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra keres választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja alapján az utas jogosult‑e kártalanításra, ha a számára felajánlott átfoglalással menetrend szerint legfeljebb két órával a törölt járat menetrend szerinti érkezési idejét követően megérkezne a végső célállomására, ténylegesen azonban nem érkezik meg e célállomásra ezen időkereten belül.
         
      
            62.
         
         
            E kérdés lényegében arra vonatkozik, hogy valamely üzemeltető légi fuvarozó, amely az e rendelkezésben előírt időbeli követelményeknek eredetileg megfelelő átfoglalást ajánlott, felelős‑e a valamely más üzemeltető légi fuvarozó által üzemeltetett átfoglalt járat késedelméért, amennyiben e járat már nem felel meg e követelményeknek.
         
      
            63.
         
         
            A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjának megfelelően egy járat törlése esetén az utasoknak főszabály szerint joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkben előírtak szerint.
         
      
            64.
         
         
            Az üzemeltető légi fuvarozó csak az első rendelkezés i‑iii. alpontjában előírt ritka kivételek esetén mentesülhet e kártalanítási kötelezettség alól. (
                  27
               )
         
      
            65.
         
         
            Amennyiben ezen első rendelkezés iii. alpontja értelmében az utast a járat törléséről az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták, kártalanításra jogosult, kivéve, ha két együttes feltétel teljesül. Először is, az utas részére olyan átfoglalást kell felajánlani, amely lehetővé teszi számára, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljon. Másodszor, ezen átfoglalásnak lehetővé kell tennie számára, hogy végső célállomását a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érje el. (
                  28
               )
         
      
            66.
         
         
            A 261/2004 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése c) pontja iii. alpontjának szövegében, csakúgy mint a 7. cikke (2) bekezdésének szövegében említett „érkezési időpont” nem ad egyértelmű választ arra a kérdésre, hogy az átfoglalt járat menetrend szerinti érkezési időpontját vagy ez utóbbi tényleges érkezési időpontját kell‑e figyelembe venni annak meghatározása érdekében, hogy e feltétel teljesül‑e.
         
      
            67.
         
         
            A Bíróság mindazonáltal rámutatott, hogy a késés miatti, a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján járó kártalanítás tekintetében csupán a végső célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest megállapított késésnek van jelentősége. (
                  29
               )
         
      
            68.
         
         
            A Bíróság pontosabban megállapította, hogy a 261/2004 rendelet 2., 5. és 7. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a légi járat utasai által elszenvedett késés nagyságának meghatározásakor használt „érkezési időpont” fogalma annak az időpontnak felel meg, amikor legalább a repülőgép egyik ajtaja kinyílik, és e pillanatban az utasok már elhagyhatják a gépet, (
                  30
               ) és következesképpen azt az időpontot jelöli, amikor a repülőgép ténylegesen megérkezett a célállomás szerinti repülőtérre.
         
      
            69.
         
         
            Ezenkívül megjegyzem, hogy a Bíróság a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja alapján kártalanításhoz való jogot biztosított az utasnak, figyelembe véve az átfoglalt repülőgép leszállásának időpontját, tehát a végső célállomásra való tényleges érkezési idejét. (
                  31
               )
         
      
            70.
         
         
            Arra következtetek ebből, hogy amennyiben az átfoglalt járat az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejéhez képest ténylegesen több mint két órával később érte el a célállomását, mint például a jelen esetben, amelyben a járat 2 órát és 27 percet késett, a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii alpontjában előírt második feltétel ténylegesen nem teljesült, ezért az érintett utasnak jogosultnak kellene lennie az e rendelet 7. cikke szerinti kártalanításra.
         
      
            71.
         
         
            Egyrészről a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy ezen értelmezés az egyetlen, amely megfelel a 261/2004 rendelet azon célkitűzésének, hogy orvosolja az utasnak a késéssel okozott kárt, amely visszafordíthatatlan jellegű időveszteségben nyilvánul meg. (
                  32
               )
         
      
            72.
         
         
            Mivel a csatlakozó járat esetében ezen időveszteségben megnyilvánuló kellemetlenség (
                  33
               ) az érintett utasnak csak a végső célállomására való érkezésekor realizálódik, az átfoglalt járat késését csak ez utóbbi tényleges érkezési időpontjára tekintettel lehet értékelni.
         
      
            73.
         
         
            Másrészt ezen értelmezést nem kérdőjelezheti meg az a tény, hogy az üzemeltető légi fuvarozó olyan átfoglalást ajánlott, amely elviekben megfelelt az ilyen átfoglalás időbeli követelményeinek.
         
      
            74.
         
         
            Kétségkívül, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése c) pontja iii. alpontjának a megfogalmazása, amely szerint az üzemeltető légi fuvarozónak olyan „átfoglalást” kell felajánlani, amely „lehetővé [teszi]”, hogy végső célállomásukat „[el]érjék”, jelentheti azt, hogy miután az érintett utas elfogadta az ott előírt feltételeknek megfelelő átfoglalási ajánlatot, ez utóbbi megfelelő végrehajtása nem e fuvarozó felelőssége.
         
      
            75.
         
         
            Mindenesetre a járat törlése által okozott súlyos gondok és kényelmetlenségek (
                  34
               ) csökkentése érdekében az utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseket tágan kell értelmezni. (
                  35
               )
         
      
            76.
         
         
            E tekintetben először is a 261/2004 rendelet (12) és (13) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 8. cikke (1) bekezdésének b) pontjából következik, hogy ezen üzemeltető légi fuvarozó csak akkor mentesülhet a kártérítési kötelezettség alól, ha a rendelkezésére álló minden eszközt igénybe vett az észszerű, kielégítő és lehető legkorábbi átfoglalás érdekében. (
                  36
               )
         
      
            77.
         
         
            Továbbá a kártalanítási kötelezettség ösztönzőleg hat az üzemeltető légi fuvarozóra, ami azt jelenti, hogy az utasok átfoglaláshoz való jogát ténylegesen kell megvalósítani, ellenkező esetben az veszélybe kerül. (
                  37
               )
         
      
            78.
         
         
            Ebből véleményem szerint következik, hogy az üzemeltető légi fuvarozónak, amely köteles átfoglalást ajánlani az utasnak, biztosítania kell ez utóbbi megfelelő végrehajtását oly módon, hogy ezen utas a törölt járat menetrendjéhez hasonló körülmények között ténylegesen elérje a végső célállomását.
         
      
            79.
         
         
            Másodszor, az átfoglalás tényleges végrehajtása véleményem szerint hallgatólagosan következik az utas és az üzemeltető légi fuvarozó közötti kapcsolat szerződéses jellegéből, tekintettel e fogalomnak a 261/2004 rendelet 2. cikkének b) pontjában szereplő meghatározására. Az e felek között kötött szerződés biztosítja ugyanis az utas számára, hogy a menetrend szerinti időben elérje a végső célállomást. (
                  38
               )
         
      
            80.
         
         
            Így, amennyiben a 261/2004 rendelet 3. cikke (5) bekezdésének második mondata értelmében egy az utassal szerződési jogviszonyban nem álló üzemeltető légi fuvarozó e rendelet szerinti kötelezettségeket teljesít, úgy kell tekinteni, hogy ezt az ezen utassal szerződéses jogviszonyban álló személy nevében teszi. Ez a jelen ügyben azt jelenti, hogy az átfoglalást végző üzemeltető légi fuvarozót úgy kell tekinteni, hogy az Austrian Airlines nevében jár el, amely ezen átfoglalás végrehajtásával megbízta.
         
      
            81.
         
         
            E megoldás így lehetővé teszi annak elkerülését, hogy az utassal szállítási szerződést kötő légi fuvarozó az átfoglalt járat hibás teljesítéséért felelős légi fuvarozó mögé bújhasson. (
                  39
               )
         
      
            82.
         
         
            Végül, nem tűnik észszerűtlennek, hogy a 261/2004 rendelet által előírt kötelezettségeket azon légi fuvarozók viseljék, akikkel az utasok szállítási szerződést kötöttek, amely alapján ez utóbbiak jogosultak az adott járaton utazni, anélkül hogy a járat törlésére vagy késésre kerülne sor, (
                  40
               ) mégpedig e fuvarozók azon jogának sérelme nélkül, hogy a kártalanítás alól mentességet kapjanak, (
                  41
               ) vagy hogy kártérítést kérjenek a késést okozó bármely személytől. (
                  42
               )
         
      
            83.
         
         
            A fenti megfontolások alapján úgy vélem, hogy az utassal szállítási szerződést kötő légi fuvarozó által felajánlott átfoglalást ez utóbbinak ténylegesen végre kell hajtania, így az utas a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése alapján kártalanításra jogosult, ha ezen átfoglalás tényleges érkezési ideje a végső célállomásra több mint két órával meghaladja az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejét.
         
      
      V. Végkövetkeztetés
   
   
            84.
         
         
            A fenti elemzésre tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria) által előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:
            
                     1)
                  
                  
                     A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy e rendeletet alkalmazni kell az egyetlen foglalás tárgyát képező, két járatból álló, közösségi légi fuvarozó által üzemeltetett olyan repülőútra, amelynek esetében a kezdeti indulási hely és a végső célállomás harmadik országban található, azonban az első járat érkezési helye és a második járat indulási helye valamely tagállam területén található, így az egyes járatok külön‑külön véve e rendelkezés hatálya alá tartoznak.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontját úgy kell értelmezni, hogy az utassal szállítási szerződést kötő légi fuvarozó által felajánlott átfoglalást ez utóbbinak ténylegesen végre kell hajtania, így az utas e rendelet 7. cikkének (1) bekezdése alapján kártalanításra jogosult, ha ezen átfoglalás tényleges érkezési ideje a végső célállomásra több mint két órával meghaladja az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejét.
                  
               
      (
         1
      )	Eredeti nyelv: francia.
   (
         2
      )	A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.).
   (
         3
      )	Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemből kitűnik, hogy nem lehetett megállapítani sem azt, hogy milyen módon, sem azt, hogy milyen időpontban szállították az utast Chişinăuból Isztambulba.
   (
         4
      )	A Bírósághoz benyújtott iratok alapján úgy vélem, hogy az e rendelkezésben előírt azon feltétel, amely szerint az érintett utas a harmadik országban nem részesült előnyökben vagy kártalanításban és segítségben, teljesült, amit mindazonáltal a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia.
   (
         5
      )	Mivel a 261/2004 rendelet 2. cikkének h) pontjában meghatározott „végső célállomás” fogalmát a közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó repülőút célállomásaként határozza meg, a jogalkotónak lehetősége lett volna arra, hogy e rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében utaljon e fogalomra.
   (
         6
      )	Lásd: 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 30. pont).
   (
         7
      )	Lásd különösen: 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 40. pont); 2016. június 22‑iMennens ítélet (C‑255/15, EU:C:2016:472, 20. pont); 2021. április 22‑iAustrian Airlines ítélet (C‑826/19, EU:C:2021:318, 34. pont).
   (
         8
      )	Az „útvonal” kifejezés légi jármű által az indulási repülőtérről az érkezési repülőtérre megteendő utakat jelenti (lásd: 2011. október 13‑iSousa Rodríguez és társai ítélet [C‑83/10, EU:C:2011:652, 28. pont]). Egyébiránt megjegyzem, hogy a „végső célállomás” fogalma nem releváns, mivel kizárólag az „érkezési repülőtér” fogalmat használja.
   (
         9
      )	Míg a „légi járat” fogalmát a 261/2004 rendeletben nem határozták meg, a jogalkotó a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légifuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő [helyesen: a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK rendelet] módosításáról szóló, 2013. március 13‑i európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslatban a „járat” fogalmát akként javasolta meghatározni, mint két repülőtér közötti légi szállítási művelet [COM(2013) 130 final, (4) preambulumbekezdés, valamint az 1. cikk 1. bekezdése e) pontjának n) alpontja)].
   (
         10
      )	Lásd ebben az értelemben: 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 38. pont).
   (
         11
      )	Lásd például: 2006. január 10‑iIATA és ELFAA ítélet (C‑344/04, EU:C:2006:10, 95. pont); 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 39. pont).
   (
         12
      )	Lásd: 2018. május 31‑iWegener ítélet (C‑537/17, a továbbiakban: Wegener ítélet, EU:C:2018:361); 2019. július 11‑iČeské aerolinie ítélet (C‑502/18, a továbbiakban: České aerolinie ítélet, EU:C:2019:604); 2020. november 12‑i KLM Royal Dutch Airlines végzés (C‑367/20, a továbbiakban: KLM végzés, EU:C:2020:909).
   (
         13
      )	2013. február 26‑iFolkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 33. és 34. pont).
   (
         14
      )	Wegener ítélet, 16. és 17. pont.
   (
         15
      )	Wegener ítélet, 18. pont.
   (
         16
      )	Wegener ítélet, 24. és 25. pont.
   (
         17
      )	Az indulási és érkezési helyek a következők voltak: kezdeti indulás Prága (Cseh Köztársaság, Európai Unió) – csatlakozás Abu‑Dzabi (Egyesült Arab Emírségek, harmadik ország) – végső célállomás Bangkok (Thaiföld, harmadik ország).
   (
         18
      )	Az indulási és érkezési helyek a következők voltak: kezdeti indulás New York (Egyesült Államok, harmadik ország) – csatlakozás Amszterdam (Hollandia, Európai Unió) – végső célállomás Hamburg (Németország, Európai Unió).
   (
         19
      )	Lásd: KLM végzés 29. pont.
   (
         20
      )	Lásd: KLM végzés 33. pont.
   (
         21
      )	Lásd: České aerolinie ítélet, 30. pont és KLM végzés, 31. pont.
   (
         22
      )	Akár a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján, ez a Bécs–Bangkok járat esete, akár e rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján, ez a helyzet a közösségi légi fuvarozó által lebonyolított Chişinău–Bécs járat esetében.
   (
         23
      )	2008. július 10‑i ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 52. pont).
   (
         24
      )	Lásd: 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 51. pont).
   (
         25
      )	Lásd ebben az értelemben: 2008. július 10‑iEmirates Airlines ítélet (C‑173/07, EU:C:2008:400, 34. és 35. pont).
   (
         26
      )	Az EU‑Moldova megállapodás alkalmazhatóságának kérdését a Bizottság vetette fel, anélkül azonban, hogy ezzel kapcsolatban egyértelműen állást foglalt volna, és anélkül, hogy a kérdést előterjesztő bíróság e tekintetben kérdést intézett volna a Bírósághoz. Mindazonáltal másodlagosan megjegyzem, hogy e megállapodás az általam az alábbiakban idézett, az Unió által kötött más megállapodásoktól eltérően, nem tartalmaz olyan rendelkezést, amely az utóbbiakhoz hasonlóan kimondja, hogy minden olyan esetben, amikor az említett megállapodásban említett uniós aktusok, különösen a 261/2004 rendelet „tagállam(ok)ra” hivatkoznak, ezeket a hivatkozásokat úgy kell tekinteni, hogy azok nem csak az Európai Unió tagállamaira, hanem a Moldovai Köztársaságra is vonatkoznak. Véleményem szerint ebből következik, hogy az EU‑Moldova megállapodás alkalmazása nem jár olyan következménnyel, hogy a Moldovai Köztársaságot tagállamként kell kezelni. Ezen állam a 261/2004 rendelet értelmében vett harmadik ország marad. Arra következtetek ebből, hogy a Moldovából történő kezdeti indulás Thaiföldre történő végső célállomással nem teszi lehetővé, hogy a járatot egészében a rendelet hatálya alá tartozónak tekintsük. Az Unió által kötött más megállapodások, például a Bolgár Köztársaságnak és Romániának az Európai Gazdasági Térségben való részvételéről szóló megállapodással (HL 2007. L 221., 15. o.) módosított, az Európai Gazdasági Térségről szóló, 1992. május 2‑i megállapodás (HL 1994. L 1., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 52. kötet, 3. o), [lásd különösen: az 1. jegyzőkönyv 47. cikkének (2) bekezdése, 126. cikke (1) bekezdésének, 8. pontja és XIII. melléklet; 2020. június 11‑iTransportes Aéreos Portugueses ítélet (C‑74/19, EU:C:2020:460, 32. pont)], vagy az Európai Közösség és tagállamai és az Albán Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Bosznia és Hercegovina, az Egyesült Nemzetek Ideiglenes Koszovói Közigazgatási Missziója, a Horvát Köztársaság, az Izlandi Köztársaság, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, a Montenegrói Köztársaság, a Norvég Királyság, Románia és a Szerb Köztársaság között európai közös légtér létrehozásáról szóló, 2006. október 16‑i többoldalú megállapodás (HL 2006. L 285., 3. o., lásd például: II. melléklet 3. pontja).
   (
         27
      )	E kivételeket szigorúan kell értelmezni. Lásd különösen: 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 20. pont); 2018. június 27‑iflightright végzés (C‑130/18, nem tették közzé, EU:C:2018:496, 14. pont).
   (
         28
      )	Pontosítom, hogy az ebben az iii. alpontban említett „menetrend szerinti érkezési időpont” az eredetileg lefoglalt járat menetrend szerinti érkezési időpontjára utal.
   (
         29
      )	Lásd ebben az értelemben: 2013. február 26‑iFolkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35. pont). A Bíróság által alkalmazott „megállapított” kifejezés azon időpont tényleges jellegéről tanúskodik, amikor az utas ténylegesen elérte a végső célállomását.
   (
         30
      )	Lásd: 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet (C‑452/13, EU:C:2014:2141, 27. pont); 2020. október 1‑jei FP Passenger Service végzés (C‑654/19, EU:C:2020:770, 28. és 29. pont).
   (
         31
      )	Lásd: 2018. június 27‑iflightright végzés (C‑130/18, nem tették közzé, EU:C:2018:496, 6–8. pont és 23. pont). E végzés alapjául szolgáló ügy tényállása nem teszi lehetővé annak meghatározását, hogy a tényleges érkezési idő megegyezett‑e az átfoglalt járat menetrend szerinti érkezési idejével. Mindazonáltal az a tény, hogy a Bíróság figyelembe vette a leszállás időpontját, nagyon sokatmondó jelzés.
   (
         32
      )	Lásd különösen: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 52. pont); 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 48. pont).
   (
         33
      )	Lásd: Wegener ítélet, 16. pont.
   (
         34
      )	Lásd: a 261/2004 rendelet (2) preambulumbekezdése; 2020. március 12‑iFinnair ítélet (C‑832/18, EU:C:2020:204, 30. pont).
   (
         35
      )	Lásd különösen: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 44. és 45. pont); 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 17. pont). Lásd szintén e tekintetben a fogyasztók, beleértve a légi utasok védelmének célkitűzését: 2021. március 23‑iAirhelp ítélet (C‑28/20, EU:C:2021:226, 50. pont).
   (
         36
      )	Lásd: 2020. június 11‑iTransportes Aéreos Portugueses ítélet (C‑74/19, EU:C:2020:460, 58. és 59. pont).
   (
         37
      )	Lásd ebben az értelemben: 2020. március 12‑iFinnair ítélet (C‑832/18, EU:C:2020:204, 32. pont).
   (
         38
      )	Lásd ebben az értelemben: a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet alkalmazásáról szóló, az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak szóló, 2011. április 11‑i bizottsági közlemény [COM(2011) 174 végleges, 8. o.].
   (
         39
      )	Lásd analógia útján két üzemeltető légi fuvarozó közötti járatmegosztási megállapodás keretében: České aerolinie ítélet 27., 29. és 30. pont; KLM végzés, 29–31 pont.
   (
         40
      )	Lásd különösen: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 68. pont); 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 80. pont).
   (
         41
      )	Lásd a 261/2004 rendelet 7. cikkének (2) bekezdését.
   (
         42
      )	Lásd a 261/2004 rendelet 13. cikkét, amely alapján az Austrian Airlines‑hoz hasonló légi fuvarozó kártérítést kérhet az átfoglalt járat késedelmét okozó üzemeltető légi fuvarozótól.