CELEX: 52018PC0122
Language: pl
Date: 2018-03-12
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na 99. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej odnośnie do przyjęcia poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz zatwierdzenia odpowiednich wytycznych dotyczących komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także przyjęcia poprawek do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r.

KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 12.3.2018
            COM(2018) 122 final
            2018/0056(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na 99. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej odnośnie do przyjęcia poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz zatwierdzenia odpowiednich wytycznych dotyczących komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także przyjęcia poprawek do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r.
            
               
         
         
            
               UZASADNIENIE
            
            
               1.Przedmiot wniosku
            
            
               Niniejszy wniosek dotyczy decyzji ustalającej stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii na 99. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej w związku z przewidywanym przyjęciem poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednich wytycznych dotyczących komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. (kodeks FTP z 2010 r.). 
            
            
               2.Kontekst wniosku
            
            
               2.1.Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)
            
            
               Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ustanawia IMO, której celem jest zapewnienie forum współpracy między rządami w dziedzinie regulacji rządowych i praktyk dotyczących wszelkich kwestii technicznych mających wpływ na żeglugę w handlu międzynarodowym oraz promowanie ogólnego przyjmowania najwyższych możliwych standardów odnośnie do bezpieczeństwa morskiego, efektywności żeglugi oraz zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego przez statki i jego kontroli, przy jednoczesnym wspieraniu równych warunków działania, a także prowadzenie spraw administracyjnych i prawnych. 
            
            
               Konwencja weszła w życie dnia 17 marca 1958 r.
            
            
               Wszystkie państwa członkowskie są stronami tej konwencji. 
            
            
               Wszystkie państwa członkowskie są stronami Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu („SOLAS”) z 1974 r., która weszła w życie w dniu 25 maja 1980 r. Unia nie jest stroną konwencji SOLAS. 
            
            
               2.2.Międzynarodowa Organizacja Morska 
            
            
               Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to specjalistyczna agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi oraz za zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki. Jest to ogólnoświatowa instytucja zajmująca się wyznaczaniem norm w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i ekologiczności żeglugi międzynarodowej. Jej główna rola polega na stworzeniu ram regulacyjnych dla sektora żeglugi, które będą sprawiedliwe i skuteczne oraz zostaną powszechnie przyjęte i wdrożone. 
            
            
            
               Do IMO może przystąpić każde państwo i wszystkie państwa członkowskie UE należą do tej organizacji. Od 1974 r. Komisja Europejska posiada status obserwatora w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na podstawie porozumienia o współpracy pomiędzy Międzyrządową Doradczą Organizacją Morską (IMCO)
                  1
                i Komisją Wspólnot Europejskich w sprawach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania stron.
            
            
               W skład Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się przynajmniej raz w roku. Rozpatruje on wszelkie sprawy wchodzące w zakres działań organizacji dotyczące pomocy nawigacyjnych, budowy i wyposażenia statków, obsady z punktu widzenia bezpieczeństwa, przepisów w zakresie zapobiegania zderzeniom, obchodzenia się z ładunkami niebezpiecznymi, procedur i wymogów bezpieczeństwa morskiego, informacji hydrograficznych, dzienników i zapisów nawigacyjnych, badania wypadków morskich, ratowania i ratownictwa, a także wszelkich innych kwestii mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo morskie. 
            
            
               Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO zapewnia środki do celów wykonywania wszelkich obowiązków powierzonych mu przez Konwencję o Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Zgromadzenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej lub Radę Międzynarodowej Organizacji Morskiej bądź wszelkich obowiązków w powyższym zakresie, które mogą mu zostać powierzone przez jakikolwiek inny instrument międzynarodowy zaakceptowany przez IMO lub na jego podstawie. Decyzje Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i jego organów pomocniczych są podejmowane większością głosów jego członków. 
            
            
               2.3.Proponowany akt Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO
            
            
               Na 99. posiedzeniu (MSC 99) w dniach 16–25 maja 2018 r. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu ma przyjąć poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. (kodeks FTP z 2010 r.). 
            
            
               Celem planowanych poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS jest rozszerzenie wymogu zawartego w prawidle II-1/8-1.3 konwencji SOLAS dotyczącego komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału na istniejące statki pasażerskie. 
            
            
               Celem planowanej poprawki do kodeksu FTP z 2010 r. jest usunięcie rozróżnienia zawartych w kodeksie wymogów bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla statków mogących przewozić mniej niż 36 pasażerów oraz dla statków mogących przewozić więcej niż 36 pasażerów w celu doprecyzowania stosowania wymogów dotyczących narażonych pokryć podłogowych określonych w tabeli 1 w załączniku 3 do kodeksu FTP z 2010 r. w odniesieniu do statków pasażerskich, aby uwzględnić również statki pasażerskie mogące przewozić mniej niż 36 pasażerów. 
            
         
         
            
               3.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii
            
            
               3.1.Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich
            
            
               Na 94. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 94), które odbyło się w Londynie w dniach 17–21 listopada 2014 r., Bahamy i inne państwa zgłosiły skuteczny wniosek o przygotowanie nowego dokumentu (MSC 94/6/1) dotyczącego poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS. 
            
            
               Następnie w ramach trzeciego posiedzeniu Podkomitetu IMO ds. Projektowania i Konstrukcji Statku (SDC 3), które odbyło się w Londynie w dniach 18–22 stycznia 2016 r., odnotowano, że Grupa Robocza ds. Podziałów i Stateczności w Warunkach Uszkodzenia Statku zdołała jedynie pokrótce omówić propozycję rozszerzenia wymogu zawartego w prawidle II-1/8-1.3 konwencji SOLAS dotyczącego komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, co obejmuje wspomaganie dla kapitana za pomocą regularnie aktualizowanych informacji na temat resztkowej stabilności w warunkach uszkodzenia statku w następstwie incydentu dotyczącego zatopienia przedziału. 
            
            
               Chociaż na forum Grupy Roboczej ds. Podziałów i Stateczności w Warunkach Uszkodzenia Statku stwierdzono, że proponowane poprawki do prawidła II-1/8-1.3 konwencji SOLAS są wystarczające do ich przedłożenia do sfinalizowania na 4. posiedzeniu Podkomitetu IMO ds. Projektowania i Konstrukcji Statku (SDC 4), to na SDC 3 odnotowano również, że konieczna będzie pogłębiona analiza dotycząca wdrożenia projektu zrewidowanych wytycznych w zakresie informacji operacyjnych dla kapitanów statków pasażerskich na potrzeby bezpiecznego powrotu do portu przy pomocy własnego napędu lub na holu („Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow”) (MSC.1/Circ.1400) w odniesieniu do istniejących statków pasażerskich i poproszono o zgłaszanie propozycji do SDC 4. 
            
            
               W ramach SDC 4, które odbyło się w Londynie w dniach 13–17 lutego 2017 r., po omówieniu sposobu wdrożenia prawidła II-1/8-1.3 konwencji SOLAS w odniesieniu do istniejących statków pasażerskich poparto opinię, że wszelkie ograniczenia zakresu stosowania obowiązujących wytycznych (tj. MSC.1/Circ.1400, MSC.1/Circ.1532 oraz MSC.1/Circ.1229) należy usunąć w drodze opracowania nowego zbioru wytycznych dotyczących komputerów do obliczania stateczności i wsparcia z lądu dla statków pasażerskich zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2014 r.
            
            
               W ramach posiedzenia SDC 4 osiągnięto porozumienie w sprawie projektu poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS dotyczących komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich (SDC 4/16, załącznik 2), natomiast nie udało się podjąć decyzji dotyczącej procedury wejścia w życie proponowanych poprawek ze względu na fakt, że złożoność kryteriów dla komputerów do obliczania stateczności w nowym zbiorze wytycznych miałaby wpływ na datę, od której nowe proponowane prawidła dla istniejących statków pasażerskich mogłyby być stosowane.
            
            
               Na 98. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 98), które odbyło się w Londynie w dniach 7–16 czerwca 2017 r., zatwierdzono projekt poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS, mając na względzie ich przyjęcie podczas MSC 99, pod warunkiem że w trakcie 5. posiedzenia Podkomitetu IMO ds. Projektowania i Konstrukcji Statku (SDC 5) zostanie potwierdzony termin rozpoczęcia stosowania projektu prawidła II-1/8-1.3 konwencji SOLAS oraz zostanie sfinalizowany projekt wytycznych dotyczących komputerów do obliczania stateczności oraz wsparcia z lądu dla statków pasażerskich zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2014 r. Podczas SDC 5, które odbyło się w dniach 22–26 stycznia 2018 r., uzgodniono, że statki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 2014 r. muszą spełniać wymogi prawidła II-1/8-1.3.1 konwencji SOLAS nie później niż w momencie pierwszego przeglądu odnowieniowego po pięciu latach od daty wejścia w życie. Podczas posiedzenia SDC 5 uzgodniono ponadto przekazanie powiązanych wytycznych do MSC 99 do zatwierdzenia. 
            
            
               Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS przedstawiono w załączniku 13 do dokumentu IMO MSC 98/23/Add.1. W pkt 10.9 sprawozdania z MSC 98 (MSC 98/23) stwierdzono, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych poprawek podczas MSC 99.
            
            
               3.2.Poprawki do kodeksu FTP z 2010 r.
            
            
               Na 3. posiedzeniu Podkomitetu IMO ds. Systemów Okrętowych i Wyposażenia Statku (SSE 3), które odbyło się w Londynie w dniach 14–18 marca 2016 r., uznano, że przepisy dotyczące wymogów w zakresie narażonych pokryć podłogowych w tabeli 1 w załączniku 3 do kodeksu FTP z 2010 r., które mają zastosowanie do statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów, powinny mieć również zastosowanie do statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów. Na SSE 3 poparto opinię, że wytyczne dotyczące wymogów w odniesieniu do narażonych pokryć podłogowych mające zastosowanie do statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów powinny mieć również zastosowanie do statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów. Następnie podczas SSE 3 uzgodniono zlecenie Grupie Roboczej ds. Ochrony Przeciwpożarowej dalsze rozpoznanie tej sprawy i przedstawienie podkomitetowi odpowiednich informacji.
            
            
               Mając na uwadze przepisy zawarte w tabeli 1 w załączniku 3 do kodeksu FTP z 2010 r. i uwzględniając opinię Grupy Roboczej ds. Ochrony Przeciwpożarowej, podczas SSE 3 uzgodniono, że przepisy zawarte w tabeli 1 w załączniku 3 do kodeksu FTP z 2010 r. powinny mieć również zastosowanie do statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów oraz że możliwym rozwiązaniem jest skreślenie wyrażenia „przewożące więcej niż 36 pasażerów”. 
            
            
               To potencjalne rozwiązanie nie zostało jednak przedstawione na 97. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 97), które odbyło się w Londynie w dniach 21–25 listopada 2016 r., ponieważ podczas SSE 3 rozpatrzono tę sprawę w ramach punktu porządku obrad „Ujednolicona wykładnia postanowień konwencji IMO dotyczących bezpieczeństwa, ochrony i środowiska”.
            
            
               Zamiast tego w ramach MSC 98 rozpatrzono proponowane poprawki do kodeksu FTP z 2010 r. i zatwierdzono je z zamiarem przyjęcia podczas MSC 99.
            
            
               Poprawki do kodeksu FTP z 2010 r. przedstawiono w załączniku 25 do sprawozdania z MSC 98 (MSC 98/23/Add.1). W pkt 12.47 sprawozdania z MSC 98 (MSC 98/23) stwierdzono, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych poprawek podczas MSC 99. 
            
            
               3.3.Odnośne przepisy unijne i kompetencje UE
            
            
               3.3.1.Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich
            
            
               Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami.
            
            
               3.3.2.Poprawki do kodeksu FTP z 2010 r.
            
            
               Kodeks FTP z 2010 r. określa międzynarodowe wymogi w zakresie badań laboratoryjnych, homologacji typu oraz procedur prób ogniowych dla produktów wymienionych w rozdziale II-2 konwencji SOLAS (zawierającym postanowienia dotyczące ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów). Poprawki do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS) mające na celu nadanie Międzynarodowemu kodeksowi stosowania procedur prób ogniowych (kodeks FTP z 2010 r.) obowiązkowego charakteru weszły w życie w dniu 1 lipca 2012 r. (rezolucja MSC.307(88)).
            
         
         
            
               Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami. Ponadto przepisy rozdziału II-2 część A i B załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE przewidują stosowanie kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego na mocy rezolucji MSC.98(73), w odniesieniu do statków pasażerskich klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie.
            
            
               3.3.3.Kompetencja UE
            
            
               Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także poprawki do kodeksu FTP z 2010 r. będą miały wpływ na prawo Unii w związku ze stosowaniem dyrektywy 2009/45/WE.
            
            
               4.Podstawa prawna
            
            
               4.1.Proceduralna podstawa prawna
            
            
               4.1.1.Zasady
            
            
               Art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określa tryb przyjmowania decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.
            
            
               Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu czy też stroną danej umowy
                  2
               .
            
            
               Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”
                  3
               .
            
            
               4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
            
            
               Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest organem utworzonym na mocy umowy, a mianowicie Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej. 
            
            
               Akty, do przyjęcia których wzywa się Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO, stanowią akty wywołujące skutki prawne. Planowane akty mogą w sposób decydujący wywrzeć wpływ na przepisy unijne, mianowicie na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich. Wynika to z tego, że dyrektywa 2009/45/WE stanowi, iż nowe statki pasażerskie klasy A mają w pełni spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, jak określono w pkt 3.1 i 3.2 powyżej. 
            
            
               Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także poprawki do kodeksu FTP z 2010 r. będą zatem miały wpływ na prawo Unii w związku ze stosowaniem dyrektywy 2009/45/WE.
            
            
               Planowane akty nie uzupełniają ani nie zmieniają ram instytucjonalnych umowy.
            
            
               W związku tym proceduralną podstawę prawną wnioskowanej decyzji stanowi art. 218 ust. 9 TFUE.
            
            
               4.2.Materialna podstawa prawna
            
            
               4.2.1.Zasady
            
            
               Materialna podstawa prawna decyzji przyjmowanej na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy w pierwszej kolejności od celu i treści planowanego aktu, w odniesieniu do którego zajmowane jest stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli planowany dokument ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie poboczny charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.
            
            
               4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
            
            
               Główny cel i treść planowanego aktu prawnego odnoszą się do kwestii transportu morskiego. Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE.
            
         
         
            
               4.3.Wnioski
            
            
               Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być zatem art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.
            
            
               2018/0056 (NLE)
            
            
               Wniosek
            
            
               DECYZJA RADY
            
            
               w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na 99. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej odnośnie do przyjęcia poprawek do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz zatwierdzenia odpowiednich wytycznych dotyczących komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także przyjęcia poprawek do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r.
            
            
               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
            
            
               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z jego art. 218 ust. 9,
            
            
               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
            
            
               a także mając na uwadze, co następuje:
            
            
               (1)Działanie Unii w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego.
            
            
               (2)Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej („IMO”) weszła w życie w dniu 17 marca 1958 r.
            
            
               (3)Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to specjalistyczna agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi. Na podstawie art. 28 lit. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, jeden z komitetów IMO, zapewnia środki do celów wykonywania wszelkich obowiązków powierzonych mu zgodnie z konwencją przez Zgromadzenie IMO lub przez Radę IMO bądź wszelkich obowiązków w zakresie wspomnianego artykułu, które mogą zostać powierzone Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu na podstawie jakiegokolwiek innego instrumentu międzynarodowego zaakceptowanego przez IMO.
            
            
               (4)Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu („SOLAS”) weszła w życie w dniu 25 maja 1980 r.
            
            
               (5) Na podstawie art. VIII lit. b) pkt (iii) konwencji SOLAS Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO może przyjmować poprawki do konwencji SOLAS.
            
            
                (6)Na 99. posiedzeniu w dniach 16–25 maja 2018 r. (MSC 99) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu ma przyjąć poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także poprawki do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. („kodeks FTP”). 
            
            
               (7)Należy określić stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii podczas MSC 99, ponieważ poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz odpowiednie wytyczne dotyczące komputerowego wspomagania kapitana w zakresie stateczności w przypadku zatopienia przedziału dla istniejących statków pasażerskich, a także poprawki do kodeksu FTP będą mogły w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów prawa Unii, mianowicie na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE
                  4
               .
            
            
               (8)Poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS oraz wytyczne dotyczące wspomagania dla kapitana za pomocą regularnie aktualizowanych informacji na temat resztkowej stabilności w warunkach uszkodzenia statku w następstwie incydentu dotyczącego zatopienia przedziału powinny stworzyć wytyczne operacyjne dla istniejących statków pasażerskich.
            
            
               (9)W poprawkach do kodeksu FTP dotyczących wymogów w zakresie badań narażonych pokryć podłogowych należy przewidzieć, aby takie przepisy miały również zastosowanie do statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów. 
            
            
               (10)Stanowisko Unii powinno zostać wyrażone przez działające wspólnie państwa członkowskie Unii, które są członkami Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO,
            
         
         
            
               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
            
            
               Artykuł 1
            
            
               Stanowiska, jakie mają być zajęte w imieniu Unii na 99. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO, są następujące: 
            
            
               a) wyrażenie zgody na poprawki do prawideł II-1/1 i II-1/8-1 konwencji SOLAS i odpowiednie wytyczne określone w załączniku 13 do dokumentu IMO MSC 98/23/Add.1 załączone do niniejszej decyzji;
            
            
               b) wyrażenie zgody na poprawki do tabeli 1 w załączniku 3 do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych z 2010 r. określone w załączniku 25 do dokumentu IMO MSC 98/23/Add.1. załączone do niniejszej decyzji.
            
            
               Artykuł 2
            
            
               1. Stanowiska, o których mowa w art. 1 lit. a) i b), wyrażają działające wspólnie państwa członkowskie Unii, które są członkami Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO. 
            
            
               2. Niewielkie zmiany do stanowisk, o których mowa w art. 1 lit. a) i b), są uzgadniane bez dodatkowej decyzji Rady. 
            
            
            
               Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
            
            
               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
            
            
               
                     W imieniu Rady
               
               
                     Przewodniczący
               
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        W 1982 r. zmieniono jej nazwę na Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
               
               
                  
                     (2)
                  
                        Sprawa C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 64. 
               
               
                  
                     (3)
                  
                        Sprawa C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 61–64. 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).