CELEX: 52013PC0195
Language: de
Date: 2013-04-15
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
Die Richtlinie 96/53/EG des Rates vom
25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für
bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden
Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte
im grenzüberschreitenden Verkehr[1]
hat über viele Jahre hinweg zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts im
Straßenverkehr beigetragen, da in ihr die Abmessungs- und Gewichtsobergrenzen
für Fahrzeuge festgelegt sind, die im innerstaatlichen und
grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr eingesetzt werden. Sie regelt
ferner, unter welchen Bedingungen Ausnahmen für den Einsatz von Fahrzeugen, die
diese höchstzulässigen Abmessungen überschreiten, gewährt werden können.
Angesichts der Entwicklung des Marktes und der
mittlerweile verfügbaren Technologien stellt sich die Frage, ob die bei der
Verabschiedung der Richtlinie im Jahr 1996 getroffenen Entscheidungen auch noch
heute der Sachlage entsprechen. Insbesondere ist die Notwendigkeit, die
Treibhausgasemissionen und den Verbrauch von Erdölprodukten zu senken, zu einem
entscheidenden Faktor im Verkehrsbereich geworden – vor allem im
Straßenverkehr, auf den 82 % des Energieverbrauchs im Verkehrssektor entfallen.
Ständig steigende Kraftstoffpreise treiben die Energierechnung Europas
unaufhörlich in die Höhe und drängen uns, nach Lösungen zu suchen, die den
Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge drosseln. Im 2011 veröffentlichten Weißbuch
über die Verkehrspolitik[2]
wurde das Ziel gesetzt, bis 2050 die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Stand
von 1990 um 60 % zu senken. 
Vor diesem Hintergrund wurde im Weißbuch die
Überarbeitung der Richtlinie über die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen
der Fahrzeuge im Straßenverkehr angekündigt, damit aerodynamischere Fahrzeuge
mit verbesserter Energieeffizienz auf den Markt gebracht werden können. Die
Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge wie auch die Ausstattung mit
alternativen – hybriden oder elektrischen – Antriebssystemen kann nämlich bei
den Abmessungen und Gewichten, wie sie aufgrund der derzeitigen Richtlinie
zulässig sind, nur auf Kosten des Ladevermögens der Fahrzeuge erfolgen. Ein
Hybrid-Motor oder Batterien stellen ein erhebliches zusätzliches Gewicht dar.
Führerhäuser, die aus Gründen der Aerodynamik vorne stärker abgerundet sind,
sind zwangsläufig länger. Das Anbringen von Luftleiteinrichtungen am hinteren
Teil des Fahrzeugs trägt auch dazu bei, dass dieses länger wird. Durch diese
Verringerung des Ladevermögens werden Spediteure, Beförderungsunternehmer und
Hersteller davon abgeschreckt, Fahrzeuge mit besserer Energieeffizienz
einzusetzen bzw. zu bauen.
Die Überarbeitung der Richtlinie bietet auch
die Gelegenheit, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen, indem die Form des
Führerhauses verbessert wird, so dass die toten Winkel im Sichtfeld des Fahrers
verringert werden, eine Struktur zur Aufnahme der Aufprallenergie ergänzt wird
sowie die Sicherheit und der Komfort des Fahrers erhöht werden. Dadurch kann
vor allem die Gefahr für das Leben zahlreicher schwächerer
Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Fahrradfahrer, die der Fahrer bei
seinen Manövern nicht immer sehen kann, verringert werden.
Daher ist es notwendig, die Richtlinie
96/53/EG zu ändern. Ziel dabei ist, die Aerodynamik der Fahrzeuge sowie ihre
Energieeffizienz zu verbessern und gleichzeitig die Straßenverkehrssicherheit
zu erhöhen, wobei den durch die Straßenverkehrsinfrastruktur vorgegebenen
Beschränkungen Rechnung getragen wird. 
Beispielsweise können manchen Studien zufolge[3] durch das Anbringen von 1 bis
2 m langen Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil des Fahrzeugs auf der
Autobahn bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 / 90 km/h
zwischen 5 und 10 % des Kraftstoffverbrauchs eingespart werden.
Seit der Verabschiedung der Richtlinie
96/53/EG ist zudem das Durchschnittsgewicht eines Busfahrgasts gestiegen.
Darüber hinaus sind aufgrund von Rechtsvorschriften der Europäischen Union
Sicherheitsvorrichtungen an Bord vorgeschrieben, durch deren Gewicht sich die
Nutzlast des Fahrzeugs und damit die Zahl der Fahrgäste, die befördert werden
können, reduziert. Dies läuft sowohl dem Bestreben zuwider, den
Kraftstoffverbrauch pro beförderter Person zu senken, als auch dem Ziel, den
Verkehr vom Pkw auf kollektive Verkehrsträger, die deutlich umweltfreundlicher
sind, zu verlagern.
Die Kraftstoffeinsparungen und die
Verringerung der Schadstoffemissionen sind nicht die einzigen Gründe für den
Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG.
In der Richtlinie 96/53/EG sind die jüngsten
Entwicklungen auf dem Gebiet der Containerisierung und des intermodalen
Verkehrs nicht berücksichtigt. So können bestimmte Container, die im
Eisenbahnverkehr, in der Binnenschifffahrt, im interkontinentalen Seeverkehr
und bei der Seekabotage verwendet werden, derzeit nur mit Sondergenehmigungen
auf der Straße weiterbefördert werden, was den Verwaltungsaufwand für
Spediteure und Behörden erhöht. Für die am häufigsten eingesetzten Container,
die eine Länge von 45 Fuß (13,72 m), haben, müsste die Länge der Lkw
nur um 15 cm erhöht werden, damit keine Sondergenehmigungen erforderlich
sind. Dies wäre weder hinsichtlich der Straßenverkehrssicherheit noch in Bezug
auf die Straßenverkehrsinfrastruktur ein Problem.
Da es in der derzeitigen Richtlinie keine
Bestimmungen über Fahrzeugkontrollen und anwendbare Sanktionen gibt, bleiben
zahlreiche Verstöße ungestraft, wodurch die Anforderungen der Richtlinie ihres
eigentlichen Sinns beraubt werden. Der häufigste Verstoß ist die Überladung des
Fahrzeugs. Im Durchschnitt ist von drei kontrollierten Fahrzeugen eines
überladen. Dabei wird das maximal zulässige Gewicht häufig um 10 oder sogar
20 % überschritten. Diese Situation führt zu einer vorzeitigen Abnutzung
des Asphalts und erhöht das Unfallrisiko auf der Straße. Sie hat auch eine
Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Verkehrsunternehmen zur Folge, da Betrüger
sich illegal unberechtigte Wettbewerbsvorteile verschaffen können. Doch es gibt
inzwischen technische Lösungen, die ein Filtern und damit zahlreichere,
zügigere und wirksamere Kontrollen ermöglichen, ohne dass alle Fahrzeuge, die
man kontrollieren möchte, angehalten werden müssen. Es gibt auch im Fahrzeug
integrierte Wiegesysteme, mit denen der Fahrer selbst die Einhaltung der
vorgeschriebenen Normen kontrollieren kann. Es ist daher notwendig, in die
Richtlinie 96/53/EG Bestimmungen über Kontrollen und Sanktionen aufzunehmen, um
dafür zu sorgen, dass die Verkehrsunternehmen die Wettbewerbsregeln wieder
einhalten, und um ein hohes Sicherheitsniveau im Straßenverkehr und die
Langlebigkeit der Infrastruktur zu erreichen. 
Einige Interessenträger haben Fragen zur
Auslegung des Artikels 4 der Richtlinie 96/53/EG gestellt. Angesichts
dieser Fragen hat Vizepräsident Kallas am 13. Juni 2012 ein Schreiben an
den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments gesandt.
In diesem Schreiben, das Leitlinien zu diesem Thema enthält, wird darauf
hingewiesen, dass der grenzüberschreitende Einsatz längerer Fahrzeuge für
Strecken, bei denen nur eine Grenze überschritten wird, zulässig ist, wenn die
beiden betroffenen Mitgliedstaaten dies bereits gestatten und wenn die
Voraussetzungen für eine Ausnahmeregelung aufgrund des Artikels 4
Absätze 3, 4 oder 5 der Richtlinie 96/53/EG erfüllt sind. Der Einsatz
dieser Fahrzeuge darf den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich
beeinträchtigen. Um die Leitlinien dieses Schreibens aufzugreifen, enthält
diese Überarbeitung im Wortlaut der Richtlinie entsprechend geänderte
Bestimmungen für Artikel 4 Absatz 4.
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN
INTERESSIERTER KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
2011 und 2012 wurden unter Federführung der
Kommission öffentliche und branchenspezifische Konsultationen durchgeführt. 
Bei der von Dezember 2011 bis Februar 2012
durchgeführten öffentlichen Konsultation wurden mehr als eintausend Beiträge
von Bürgern, Mitgliedstaaten sowie diversen Berufsverbänden und
Nichtregierungsorganisationen gesammelt. Dabei zeichneten sich folgende
Meinungen ab: 
(i) Die Verbesserung der Aerodynamik von
schweren Lastkraftwagen wird einhellig als Fortschritt angesehen; die Mehrzahl
der Befragten hält eine Änderung der Richtlinie 96/53/EG für notwendig, um
diese Verbesserung zu erreichen. 
(ii) Die Idee, die Einführung von Hybrid- bzw.
Elektrofahrzeugen zu erleichtern, sowie der Ausbau der Containerisierung und
des intermodalen Verkehrs durch Änderung der Richtlinie 96/53/EG werden von
breiten Kreisen befürwortet. 
(iii) Die Einführung von Maßnahmen zur
Kontrolle von Überladungen wird von den einschlägigen Berufskreisen positiv
aufgenommen, da dadurch wieder ein fairer Wettbewerb zwischen den
Verkehrsunternehmen möglich wird; dabei ist es jedoch unerlässlich, den
Mitgliedstaaten die Mittel an die Hand zu geben, um diese Kontrollen
durchführen zu können, ohne deren finanzielle Belastung zu erhöhen und ohne
Störungen des Verkehrs oder Verspätungen zu verursachen. 
Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser
öffentlichen Konsultation wurden Arbeitsseminare abgehalten, bei denen
Fahrzeughersteller, Spediteure und Beförderungsunternehmer, Akteure des
kombinierten Verkehrs, für Straßenverkehrskontrollen zuständige Stellen und
Verantwortliche für die Straßenverkehrssicherheit mit Kommissionsvertretern
zusammenkamen. Diese Konsultationen lassen einen Konsens über das Streben nach
Verringerung der Umweltverschmutzung und des Kraftstoffverbrauchs sowie nach
Verbesserung der Straßenverkehrsicherheit sowie Einvernehmen über die
Erschließung neuer Möglichkeiten für den intermodalen Verkehr erkennen. Auch
zeichnete sich ein Konsens über die Notwendigkeit ab, die Kontrollen zu
verschärfen, insbesondere im Hinblick auf eine eventuelle Überladung der
Fahrzeuge. Auf dem Gebiet der Aerodynamik werden stärker profilierte
Führerhäuser und das Anbringen von Vorrichtungen, die den Zugeffekt verringern,
am hinteren Teil der Fahrzeuge begrüßt. Eine begrenzte Anpassung der
höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen, die mit angemessenen
Signaleinrichtungen für die Abmessungen einhergeht, scheint kein Risiko für die
Straßenverkehrssicherheit darzustellen.
Die in dieser Überarbeitung enthaltenen
Maßnahmen sind das Ergebnis dieser Konzertationen. 
Sie wurden im Rahmen einer Folgenabschätzung
untersucht, anhand deren die – hinsichtlich der ökonomischen wie auch der
ökologischen Effizienz – besten Optionen ausgewählt werden konnten. Bei dem
gewählten Szenario, das in Absatz 4 beschrieben wird, werden technische Harmonisierungsarbeiten,
die mit einer Sachverständigengruppe im Hinblick auf die Verabschiedung
delegierter Rechtsakte durchgeführt werden, und ein moderater Regulierungsansatz
miteinander kombiniert, um keine unverhältnismäßigen bzw. nicht anwendbaren
Auflagen einzuführen, die insbesondere kleine und mittlere Unternehmen treffen
würden.
Die Konsultation betraf auch Artikel 4
der Richtlinie 96/53/EG, in dem die Bedingungen festgelegt sind, die
eingehalten werden müssen, um Ausnahmeregelungen hinsichtlich der in der
Richtlinie vorgegebenen Grenzen in Anspruch nehmen zu können, die die
Mitgliedstaaten in bestimmten genau dargelegten Fällen treffen dürfen. In Bezug
auf den Einsatz von Fahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr, die die von
der Richtlinie vorgegebenen Abmessungen überschreiten, sind
Meinungsverschiedenheiten aufgetreten. Die Kommission hat daher beschlossen,
ihre eigenen Leitlinien zur derzeitigen Richtlinie zu veröffentlichen
(Schreiben vom 13. Juni 2012 an den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses
des Europäischen Parlaments). Die Leitlinien zu Artikel 4 Absatz 4
schlagen sich in Artikel 1 Absatz 2 des vorliegenden Vorschlags
nieder.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE
Der Änderungsvorschlag für die Richtlinie
96/53/EG stützt sich auf Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der
Europäischen Union (AEUV). Die Verbesserung der Effizienz und der
Umweltfreundlichkeit des Straßenverkehrs ist ein wesentliches Ziel der
gemeinsamen Verkehrspolitik. Zudem wird von Seiten der betreffenden
Berufsverbände stets die europaweite Angleichung der Vorschriften gefordert.
Dieser Vorschlag entspricht dem
Subsidiaritätsprinzip und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Angesichts der
Bedeutung des Verkehrssektors für das Funktionieren des Binnenmarkts, seiner
zunehmenden grenzüberschreitenden Dimension und dem Anstieg der
Kraftstoffkosten wie auch der Treibhausgasemissionen sind Vorschriften
unverzichtbar, um die Energieeffizienz des Straßenverkehrs zu erhöhen, die von
ihm ausgehende Umweltbelastung zu verringern und die Einhaltung der Regeln zu
gewährleisten.
Der Vorschlag stellt es den Mitgliedstaaten
frei, Ausnahmeregelungen in Bezug auf die Regeln zu beschließen, die er für den
innerstaatlichen Verkehr enthält. Mit ihm wird ein Ausschuss eingerichtet, der
die Kommission bei der Ausarbeitung der Anforderungen in Bezug auf die
Aerodynamik, der Leitlinien zu den Kontrollverfahren und der den Verstößen angemessenen
Sanktionen unterstützt. Der Vorschlag geht daher nicht über das zum Erreichen
seiner Ziele erforderliche Maß hinaus.
Es wird die Änderung einer bestehenden
Richtlinie und damit ebenfalls eine Richtlinie vorgeschlagen. Der Vorschlag
betrifft eine Frage, die für den Europäischen Wirtschaftsraum von Bedeutung
ist, und sollte sich daher auf diesen erstrecken.
Dieser Vorschlag hat keinerlei Auswirkungen
auf den Haushalt der Union.
4.           EINZELERLÄUTERUNG ZUM VORSCHLAG
Der Kommissionsvorschlag sieht zunächst vor,
Abweichungen von den Obergrenzen der Fahrzeugabmessungen zuzulassen, damit
aerodynamische Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil der Fahrzeuge angebracht
werden können oder um die Gestaltung der Führerhäuser zu verändern. Diese
Ausnahmeregelungen eröffnen neue Perspektiven für die Hersteller von
Zugmaschinen, Lastkraftwagen und Anhängern; es müssen jedoch bestimmte
Anforderungen eingehalten werden, z. B. darf das Ladevermögen der
Fahrzeuge nicht erhöht werden. Diese Anforderungen werden zu einem späteren
Zeitpunkt von der Kommission präzisiert, die dabei von einem Ausschuss
unterstützt wird. Mit ihnen wird auch dafür gesorgt, dass die
Straßenverkehrssicherheitsregeln eingehalten und die durch die Infrastruktur
vorgegebenen Beschränkungen berücksichtigt werden sowie der Verkehrsfluss
aufrechterhalten wird. Über die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der
Treibhausgasemissionen hinaus lässt sich durch die Form der Führerhäuser auch
das Sichtfeld der Fahrer verbessern, so dass es pro Jahr in Europa etwa 400
Verkehrstote weniger geben könnte. Zudem werden der Komfort und die Sicherheit
der Fahrer erhöht. 
Die Kommission wird ihre Verordnung (EU)
Nr. 1230/2012 vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung
(EG) Nr. 661/2009 hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von
Kraftfahrzeugen ändern, damit sie mit dem vorliegenden Richtlinienvorschlag
vereinbar ist.
Im Richtlinienvorschlag ist die Erhöhung des
zulässigen Gewichts von Fahrzeugen mit Elektro- oder Hybridantrieb um eine
Tonne vorgesehen, um dem Gewicht der elektrischen Batterien bzw. des doppelten
Motors Rechnung zu tragen, ohne dass das Ladevermögen des Fahrzeugs
beeinträchtigt wird. Darüber hinaus wird das Höchstgewicht von Kraftomnibussen
um eine Tonne heraufgesetzt, um verschiedenen Entwicklungen Rechnung zu tragen,
etwa des gestiegenen Durchschnittsgewichts der Passagiere und ihres Gepäcks,
der neuen durch die Sicherheitsvorschriften vorgeschriebenen Ausstattung oder
der neuen Euro-Klasse VI. 
Mit der Änderung der Richtlinie 96/53/EG wird
der Ausbau des intermodalen Verkehrs erleichtert, indem eine Abweichung von
15 cm bei der Länge von Lkw zugelassen wird, wenn sie 45-Fuß-Container
befördern, welche im interkontinentalen und europäischen Verkehr immer häufiger
eingesetzt werden.
Mit dem Vorschlag wird außerdem bestätigt,
dass der grenzüberschreitende Einsatz längerer Fahrzeuge für Strecken, bei
denen nur eine Grenze überschritten wird, zulässig ist, wenn die beiden
betroffenen Mitgliedstaaten dies bereits gestatten und wenn die Voraussetzungen
für eine Ausnahmeregelung aufgrund des Artikels 4 Absätze 3, 4 oder 5
der Richtlinie 96/53/EG erfüllt sind. In Bezug auf Artikel 4 Absatz 4
beeinträchtigen diese Verkehrstätigkeiten den internationalen Wettbewerb nicht
maßgeblich, wenn der grenzüberschreitende Einsatz auf zwei Mitgliedstaaten
beschränkt bleibt und die vorhandene Infrastruktur und die Bedingungen der
Straßenverkehrssicherheit dies zulassen. Artikel 4 Absatz 4 wird
daher geändert.
Neue Bestimmungen werden der Richtlinie 96/53/EG
angefügt, um es den Kontrollbehörden zu ermöglichen, Verstöße aufzudecken und
die entsprechenden Verwaltungssanktionen anzugleichen. Die Kommission wird
Leitlinien zu den Kontrollverfahren veröffentlichen, damit eine Harmonisierung
der Kontrollmethoden zwischen den Mitgliedstaaten gewährleistet ist. Die
Mitgliedstaaten müssen eine Mindestanzahl an Gewichtsmessungen von Fahrzeugen
durchführen. Diese Messungen müssen entweder mit in der Straße eingebauten
Systemen, die die Fahrzeuge während der Fahrt wiegen, oder mit einem im
Fahrzeug installierten Messgerät, das die Daten an die Kontrolleure am
Straßenrand weitergibt, erfolgen. Mit Hilfe solcher Messungen können die
Kontrollbehörden die Fahrzeuge so filtern, dass nur die Fahrzeuge angehalten
und manuell kontrolliert werden, bei denen ein tatsächlicher Verdacht auf einen
Verstoß vorliegt. Die Kommission wird technische Normen für integrierte
Wiegesysteme, die Daten an die Behörden melden können, festlegen, insbesondere
Normen für die elektromagnetische Kommunikationsschnittstelle. Dies fördert die
Verbreitung solcher Einrichtungen. Sie haben außerdem den Vorteil, dass die
Fahrer das Gewicht ihrer Fahrzeuge besser kontrollieren können.
Die Verstöße gegen die Richtlinie 96/53/EG
werden zudem ihrer Schwere entsprechend in Kategorien eingeteilt, um auf Ebene
der Union die Arten der anzuwendenden Verwaltungssanktionen zu harmonisieren.
Um die Einführung aerodynamischerer Fahrzeuge
und von Hybridmotoren zu beschleunigen, wird die Kommission die ihr zur
Verfügung stehenden Haushaltsmittel in Anspruch nehmen, insbesondere die der
transeuropäischen Netze und der europäischen Programme für Forschung,
Entwicklung und Innovation, um die industrielle Forschung und die Ausstattung
von Fuhrparks zu unterstützen. 
2013/0105 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli
1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte
Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der
Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im
grenzüberschreitenden Verkehr
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[4],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[5],

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Das 2011 veröffentlichte
Weißbuch: „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu
einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“[6] legt den Schwerpunkt auf die
Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von
Kohlendioxid (CO2), bis 2050 gegenüber dem Stand von 1990 um
60 % zu verringern.
(2)       In diesem Zusammenhang sieht
das Weißbuch die Anpassung der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli
1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte
Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der
Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im
grenzüberschreitenden Verkehr vor, um den Energieverbrauch und die
Treibhausgasemissionen zu senken, um die Rechtsvorschriften an die technische
Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und um den intermodalen
Verkehr zu erleichtern.
(3)       Zu den technologischen
Entwicklungen gehören einziehbare oder klappbare aerodynamische
Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil der Fahrzeuge, hauptsächlich bei
Sattelanhängern oder sonstigen Anhängern, angebracht werden können, wodurch
jedoch die höchstzulässigen Längen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG
überschritten werden. Diese Luftleiteinrichtungen können unmittelbar nach
Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie angebracht werden, da die Produkte
auf dem Markt erhältlich sind und bereits auf anderen Kontinenten verwendet
werden.
(4)       Die Verbesserung der
Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte in Kombination mit den
in Erwägungsgrund 3 genannten Luftleiteinrichtungen ebenfalls zu messbaren
Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen. Diese
Verbesserung ist jedoch bei den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG
vorgegebenen Grenzwerten für die Länge nicht realisierbar, ohne das
Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern, wodurch das wirtschaftliche
Gleichgewicht des Sektors gefährdet würde. Deshalb besteht Anlass, eine
Ausnahmeregelung für diese Höchstlänge vorzusehen. 
(5)       Die Kommission sieht in ihren
Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020[7] Maßnahmen vor, um Fahrzeuge
sicherer zu machen und den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zu verbessern.
Wie wichtig die Sicht von Fahrzeugführern ist, wurde auch in dem Bericht der
Kommission für das Europäische Parlament und den Rat über die Umsetzung der
Richtlinie 2007/38/EG über die Nachrüstung von in der Gemeinschaft zugelassenen
schweren Lastkraftwagen mit Spiegeln[8]
herausgestellt. Eine neue Form der Führerhäuser trägt ebenfalls dazu bei, die
Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem der tote Winkel im Sichtfeld der
Fahrer verkleinert wird, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe, wodurch
die Gefahr für das Leben zahlreicher schwächerer Straßenverkehrsteilnehmer, wie
Fußgänger oder Fahrradfahrer, verringert werden kann. Bei dieser neuen Form
können auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden.
Durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses lassen sich zudem
Komfort und Sicherheit des Fahrers erhöhen.
(6)       Die aerodynamischen
Luftleiteinrichtungen und deren Anbringung an den Fahrzeugen sollten vor ihrem
Inverkehrbringen getestet werden. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten
Bescheinigungen ausstellen, die von den anderen Mitgliedstaaten anzuerkennen
sind.
(7)       Längere Fahrzeuge können im
grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, wenn die beiden betroffenen
Mitgliedstaaten dies bereits gestatten und wenn die Voraussetzungen für eine
Abweichung aufgrund des Artikels 4 Absätze 3, 4 oder 5 der Richtlinie
erfüllt sind. Die Europäische Kommission hat bereits Leitlinien zur Anwendung
des Artikels 4 der Richtlinie abgefasst. Verkehrstätigkeiten im Sinne von
Artikel 4 Absatz 4 beeinträchtigen den internationalen Wettbewerb
nicht maßgeblich, wenn der grenzüberschreitende Einsatz auf zwei Mitgliedstaaten
beschränkt bleibt, in denen die vorhandene Infrastruktur und die Anforderungen
der Straßenverkehrssicherheit dies zulassen. Auf diese Weise wird ein
Gleichgewicht hergestellt zwischen – auf der einen Seite – dem Recht der
Mitgliedstaaten, aufgrund des Subsidiaritätsprinzips Beförderungslösungen zu
beschließen, die ihren besonderen Gegebenheiten entsprechen, und – auf der
anderen Seite – der Notwendigkeit, dass eine solche Vorgehensweise dem
Binnenmarkt nicht zuwiderläuft. Die Bestimmungen des Artikels 4 Absatz 4
werden in diesem Sinne klarer gefasst.
(8)       Die Nutzung alternativer
Antriebssysteme, die nicht mehr ausschließlich fossile Energieträger einsetzen
und damit keine oder weniger Schadstoffe abgeben, wie Elektro- oder
Hybridmotoren für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse (vor allem in
Stadtgebieten oder deren Umkreis), führt zu einem Mehrgewicht, das nicht durch
eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden sollte, damit
der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht nicht benachteiligt
wird.
(9)       Im Verkehrsweißbuch wird
darüber hinaus betont, dass die Entwicklungen des intermodalen Verkehrs
verfolgt werden müssen, insbesondere im Bereich des Containertransports, bei
dem zunehmend 45-Fuß-Container eingesetzt werden. Sie werden auf der Schiene
oder auf Wasserstraßen befördert. Die Beförderung auf den
Straßenverkehrsabschnitten in der intermodalen Transportkette kann jedoch heute
nur mit sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen
aufwändigen Verwaltungsverfahren erfolgen oder wenn diese Container patentierte
abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Verlängerung
der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann – ohne
Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der
Infrastruktur – den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und
den intermodalen Verkehr vereinfachen. Denn die geringe Verlängerung, die diese
15 cm im Verhältnis zur Länge eines schweren Sattelkraftfahrzeugs (16,50 m)
bedeuten, stellt keine zusätzliche Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit
dar. In der politischen Richtungsvorgabe des Verkehrsweißbuchs wird diese
Verlängerung allerdings nur für den intermodalen Verkehr gestattet, bei dem der
Teil eines teilweise mit Eisenbahn oder Schiff durchgeführten Transports, der
auf der Straße erfolgt, höchstens 300 km ausmacht. Diese Entfernung
erscheint ausreichend, um eine Industrie- oder Gewerbestätte mit einem
Güterbahnhof oder einem Binnenhafen zu verbinden. Um einen Seehafen anzubinden
und die Entwicklung der Meeresautobahnen zu fördern, ist eine größere
Entfernung für eine Beförderung im Rahmen des innereuropäischen
Kurzstreckenseeverkehrs möglich.
(10)     Um den intermodalen Verkehr
weiterhin zu fördern und dem Leergewicht der 45-Fuß-Container Rechnung zu
tragen, erscheint es notwendig, die Bestimmung, nach der Fahrzeugkombinationen
mit 5 oder 6 Achsen, die im intermodalen Verkehr 40-Fuß-Container befördern,
mit 44 Tonnen fahren dürfen, auch auf solche auszudehnen, die 45-Fuß-Container
befördern.
(11)     Seit Verabschiedung der
Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von
Kraftomnibussen sowie ihres Gepäcks erheblich angestiegen, was dazu geführt
hat, dass die Zahl der beförderten Fahrgäste schrittweise reduziert werden musste,
um die Auflagen der Richtlinie hinsichtlich der Gewichtsobergrenzen einzuhalten.
Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger
gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl
der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen
Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann
über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse
erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die
Infrastruktur nicht durch eine raschere Abnutzung geschädigt wird.
(12)     Die für die Einhaltung der
Vorschriften des Straßenverkehrs zuständigen Behörden stellen eine hohe Zahl
von – teilweise schweren – Verstößen fest, insbesondere hinsichtlich des
Gewichts von Kraftfahrzeugen. Diese Situation ist darauf zurückzuführen, dass
die Anzahl der Kontrollen, die aufgrund der Richtlinie 96/53/EG durchgeführt
werden, nicht ausreicht oder sie nicht sehr effektiv sind. Darüber hinaus sind
die Kontrollverfahren und –regeln von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat
unterschiedlich, was für Fahrzeugführer, die in mehreren Mitgliedstaaten der
Union unterwegs sind, eine unsichere Rechtslage zur Folge hat. Darüber hinaus
profitieren die Verkehrsunternehmen, die die einschlägigen Regeln nicht
einhalten, von einem erheblichen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren
Konkurrenten, die sich an die Vorschriften halten, und gegenüber anderen
Verkehrsträgern. Dieser Zustand stellt ein Hindernis für das reibungslose
Funktionieren des Binnenmarkts dar. Daher ist es wichtig, dass die
Mitgliedstaaten ihre Kontrollen intensivieren, und zwar sowohl die manuellen
Kontrollen als auch die Vorauswahl im Hinblick auf eine solche Kontrolle. 
(13)     Inzwischen gibt es einfache –
ortsfeste oder mobile – technologische Lösungen, mit denen es möglich ist, die
Fahrzeuge zu bestimmen, bei denen ein mutmaßlicher Verstoß vorliegt, ohne sie
dafür anhalten zu müssen, was den Verkehrsfluss weniger behindert, weniger
kostenaufwändig ist und optimale Sicherheitsbedingungen bietet. In schweren
Lastkraftwagen können bestimmte Vorrichtungen installiert werden und dem Fahrer
als Instrument zur Selbstkontrolle dienen, so dass er weiß, ob er die
Rechtsvorschriften einhält. Diese eingebauten Vorrichtungen können mit Hilfe
einer Mikrowellen-Kommunikationsschnittstelle ihre Daten auch ohne Anhalten des
Fahrzeugs an Kontrolleure oder am Straßenrand aufgestellte automatische
Kontrollsysteme weiterleiten. Für die Vorauswahl erscheint eine Mindestschwelle
von einer Wägung pro 2000 Fahrzeugkilometern angemessen, um die
Wirksamkeit der Straßenkontrollen auf dem Gebiet der Union zu gewährleisten,
denn so kann jedes Fahrzeug im statistischen Durchschnitt alle drei Tage kontrolliert
werden.
(14)     Dass eine hohe Zahl von
Verstößen gegen die Richtlinie 96/53/EG festgestellt wird, liegt zu einem
großen Teil an der nicht abschreckenden Höhe der Sanktionen, die in den
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für Verstöße gegen solche Regeln
vorgesehen sind, beziehungsweise daran, dass es solche Sanktionen gar nicht
gibt. Diese Problematik wird noch dadurch verschärft, dass die in den einzelnen
Mitgliedstaaten anwendbaren Verwaltungssanktionen sehr unterschiedlich bemessen
sind. Um diese Schwachstellen abzubauen, ist es sinnvoll, eine unionsweite
Angleichung des Maßes und der Kategorien der Verwaltungssanktionen für Verstöße
gegen die Richtlinie 96/53/EG vorzunehmen. Diese Verwaltungssanktionen müssen
wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
(15)     Die Kontrollbehörden in den
Mitgliedstaaten sollten Informationen austauschen können, um auf
internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder
Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf
dieser Kontrollen zu erleichtern; dabei handelt es sich insbesondere um
Informationen zur Identität der Zuwiderhandelnden, um die Beschreibung der
Verstöße und der angewandten Sanktionen sowie um Angaben zur Zuverlässigkeit
des betreffenden Unternehmens. Die gemäß Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung
(EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum
Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG
des Rates[9]
benannte Kontaktstelle könnte als Relaisstation für diesen
Informationsaustausch dienen.
(16)     Es ist wichtig, dass das
Europäische Parlament und der Rat regelmäßig über die in den Mitgliedstaaten
durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Dank diesen von den
Mitgliedstaaten gelieferten Informationen kann die Kommission sich über die
Einhaltung der vorliegenden Richtlinie durch die Verkehrsunternehmen
Vergewissheit verschaffen und bestimmen, ob zusätzliche Zwangsmittel entwickelt
werden müssen.
(17)     Der Kommission sollte die
Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte nach Artikel 290 des
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, um die
Anforderungen an neue am hinteren Teil der Fahrzeuge angebrachte aerodynamische
Luftleiteinrichtungen oder an die Konzeption neuer Kraftfahrzeuge sowie die
technischen Spezifikationen im Hinblick auf die vollständige Interoperabilität
integrierter Wiegesysteme und die Leitlinien zu den Verfahren zur Kontrolle des
Gewichts von Fahrzeugen während der Fahrt festzulegen. Es ist besonders
wichtig, dass die Kommission im gesamten Verlauf ihrer Vorbereitungsarbeiten
angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission
dafür sorgen, dass die einschlägigen Unterlagen dem Europäischen Parlament und
dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und in geeigneter Weise übermittelt werden.
(18)     Da die Ziele dieser Richtlinie
auf Ebene der Mitgliedstaaten allein nicht ausreichend verwirklicht werden
können und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen besser auf
Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in
Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten
Subsidiaritätsprinzip die notwendigen Maßnahmen treffen. Entsprechend dem in
demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese
Verordnung nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(19)     Daher sollte die Richtlinie
96/53/EG geändert werden –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1
Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt
geändert:
1)           Dem Artikel 2 Unterabsatz 1
werden folgende Begriffsbestimmungen angefügt:
„- „Fahrzeug mit Hybridantrieb“ ein Fahrzeug im
Sinne der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge[10], das mit einem oder mehreren
elektrischen Fahrmotor(en), der/die nicht ständig an das Elektrizitätsnetz
angeschlossen ist/sind, und mit einem oder mehreren Verbrennungsfahrmotor(en)
ausgestattet ist;
- „Elektrofahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne der
Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge[11], das mit einem oder mehreren
elektrischen Fahrmotor(en), der/die nicht ständig an das Elektrizitätsnetz
angeschlossen ist/sind, ausgestattet ist; 
- „intermodale Beförderungseinheit“ eine Einheit,
die unter folgende Kategorien eingeordnet werden kann: Container,
Wechselaufbau, Sattelanhänger;“
2)           Artikel 4 wird wie folgt
geändert:
(a)         
In Absatz 1 Buchstaben a und b wird das
Wort „innerstaatliche“ gestrichen.
(b)         
Artikel 4 Absatz 4 Unterabsatz 2
erster Satz erhält folgende Fassung:
„Es wird davon ausgegangen, dass
Verkehrstätigkeiten den internationalen Wettbewerb im Bereich des Verkehrs dann
nicht maßgeblich beeinträchtigen, wenn sie im Hoheitsgebiet eines
Mitgliedstaats oder bei einer grenzüberschreitenden Tätigkeit lediglich
zwischen zwei aneinandergrenzenden Mitgliedstaaten erfolgen, die jeweils
Maßnahmen aufgrund dieses Absatzes beschlossen haben, und wenn zumindest eine
der unter den Buchstaben a und b aufgeführten Bedingungen erfüllt ist:“
3)           Artikel 4 Absatz 6,
Artikel 5 Buchstabe b und Artikel 8a werden gestrichen.
4)           Artikel 5 wird wie folgt
geändert: Die Worte „Unbeschadet des Artikels 4 Absatz 6 gilt
folgendes: a)“ werden gestrichen.
5)           Bezugnahmen auf die
Richtlinie 70/156/EWG des Rates werden durch Bezugnahme auf die Richtlinie
2007/46/EG ersetzt.[12]
6)           Artikel 8 erhält
folgende Fassung:
„Artikel 8 
1.           Zur Verbesserung der
Aerodynamik von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen dürfen die in
Anhang I Nummer 1.1 festgelegten höchstzulässigen Längen bei
Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die mit Luftleiteinrichtungen
ausgerüstet sind, die den unten aufgeführten Anforderungen entsprechen,
überschritten werden. Diese Überschreitungen dienen ausschließlich dem Zweck,
am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen Luftleiteinrichtungen
anbringen zu können, die ihre aerodynamischen Eigenschaften verbessern. 
2.           Die Leistungs- und
Sicherheitsanforderungen, denen die in Absatz 1 genannten
Luftleiteinrichtungen entsprechen müssen, sind: 
–              
signifikative Verbesserung der Aerodynamik der
Fahrzeuge, 
–              
in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und die
Sicherheit des intermodalen Verkehrs 
(i) beständige Befestigung der
Luftleiteinrichtungen zur Begrenzung der Gefahr des Ablösens;
(ii) eine Tages- und Nachtkennzeichnung, die auch
bei schlechten Witterungsverhältnissen wirksam ist und andere
Straßenverkehrsteilnehmer die Außenkonturen erkennen lässt;
(iii) eine Auslegung, die die Gefahren für andere
Fahrzeuge und ihre Fahrgäste bei einem Aufprall begrenzt;
(iv) keine signifikative Erhöhung der
Umsturzgefahr durch Seitenwind;
–              
Eingliederung in die bestehenden Netze,
insbesondere: 
(i) Erhalt der Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge
oder Fahrzeugkombinationen auf inner- und außerörtlichen Straßeninfrastrukturen,

(ii) bei Beförderungen im intermodalen Verkehr
Eingliederung der betroffenen Anhänger und Sattelanhänger in die
Beförderungsvorgänge des Schienenverkehrs, des Seeverkehrs und der
Binnenschifffahrt, 
(iii) diese Luftleiteinrichtungen sind ohne
weiteres klapp- oder einziehbar oder vom Fahrer abnehmbar. 
Durch die Überschreitung der Höchstlänge wird das
Ladevermögen der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen nicht erhöht. 
3.           Vor ihrem Inverkehrbringen
werden die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen und deren Anbringung an den
Fahrzeugen von den Mitgliedstaaten zugelassen; diese stellen eine entsprechende
Bescheinigung aus. Darin wird bescheinigt, dass die in Absatz 2
aufgeführten Anforderungen eingehalten werden und die Vorrichtung signifikativ
zur Verbesserung der Aerodynamik beiträgt. Die in einem Mitgliedstaat ausgestellten
Zulassungsbescheinigungen werden von den anderen Mitgliedstaaten anerkannt. 
4.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zu erlassen,
um die in Absatz 2 genannten Anforderungen zu ergänzen. Darin werden
technische Merkmale, Mindestleistungsniveaus, Auslegungsvorgaben und Verfahren
zur Ausstellung der in Absatz 3 genannten Prüfbescheinigung festgelegt.
5.           Bis zur Verabschiedung der
delegierten Rechtsakte dürfen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die am
hinteren Teil mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die
den in Absatz 2 aufgeführten Anforderungen entsprechen und gemäß
Absatz 3 geprüft worden sind, verkehren, wenn ihre Länge die in
Anhang I Nummer 1.1 festgelegte Länge um höchstens zwei Meter
überschreitet. Diese Übergangsmaßnahme gilt ab dem Tag des Inkrafttretens
dieser Richtlinie.“
7)           Artikel 9 erhält
folgende Fassung:
„Artikel 9 
1.           Zur Verbesserung der
Aerodynamik und der Straßenverkehrssicherheit von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen
dürfen die in Anhang I Nummer 1.1 festgelegten höchstzulässigen
Längen bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die den in Absatz 2
aufgeführten Anforderungen entsprechen, überschritten werden. Diese
Überschreitungen dienen hauptsächlich dem Zweck, den Bau von
Zugmaschinen-Führerhäusern zu ermöglichen, die die aerodynamischen
Eigenschaften der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen verbessern und die
Straßenverkehrssicherheit erhöhen.
2.           Die Leistungs- und
Sicherheitsanforderungen, denen die in Absatz 1 genannten Führerhäuser
entsprechen müssen, sind: 
- Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge,
- Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und der
Sicherheit des intermodalen Verkehrs, insbesondere damit die Form des
Vorderteils des Führerhauses 
(i) für den Fahrer die Sichtbarkeit schwächerer
Straßenverkehrsteilnehmer verbessert, insbesondere durch Verkleinerung des
toten Winkels im Sichtfeld unterhalb der Windschutzscheibe,
(ii) die Schäden bei einem Aufprall verringert, 
- Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen auf den Infrastrukturen, ohne Einschränkungen
hinsichtlich der Verwendung der Fahrzeuge in intermodalen Terminals,
- Komfort und Sicherheit der Fahrer.
Durch die Überschreitung der Höchstlänge wird das
Ladevermögen der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen nicht erhöht. 
3.           Vor ihrem Inverkehrbringen
werden die aerodynamischen Eigenschaften neuer Kraftfahrzeugauslegungen von den
Mitgliedstaaten geprüft, die hierzu eine Bescheinigung ausstellen. Mit dieser Bescheinigung
wird die Einhaltung der Anforderungen des Absatzes 2 bestätigt. Die in
einem Mitgliedstaat ausgestellten Prüfbescheinigungen werden von den anderen
Mitgliedstaaten anerkannt. 
4.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung
der in Absatz 2 genannten Anforderungen zu erlassen, denen die neuen
Führerhäuser von Zugmaschinen genügen müssen. Darin werden technische Merkmale,
Mindestleistungsniveaus, Auslegungsvorgaben und Verfahren zur Ausstellung der
in Absatz 3 genannten Prüfbescheinigung festgelegt.“
8)           In Artikel 10 werden die
Worte „zu dem in Artikel 11 genannten Datum“ durch die Worte „zum
17. September 1997“ ersetzt.
9)           Artikel 10a erhält folgende
Fassung:
„Artikel 10a
              Die höchstzulässigen
Gewichte von Fahrzeugen mit Hybridantrieb oder vollelektrischem Antrieb
entsprechen den in Anhang I Nummer 2.3.1 angegebenen Höchstwerten.
Fahrzeuge mit Hybrid- oder Elektroantrieb müssen
die in Anhang I Nummer 3 angegebenen Höchstwerte (höchstzulässige
Achslast) einhalten.“
10)         Artikel 11 erhält
folgende Fassung: 
„Artikel 11 
Die in Anhang I Nummern 1.1 und 1.6
festgelegten höchstzulässigen Abmessungen können für Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen, die Container oder Wechselaufbauten von 45 Fuß
Länge befördern, um 15 cm überschritten werden, falls der über die Straße
erfolgende Transport des Containers oder Wechselaufbaus Teil eines intermodalen
Beförderungsvorgangs ist. 
Für die Zwecke dieses Artikels und des
Anhangs I Nummer 2.2.2 Buchstabe c werden bei Beförderungen im
intermodalen Verkehr zumindest die Eisenbahn, die Binnenschifffahrt oder der
Seeverkehr genutzt. Vor- oder Nachlauf erfolgen auf der Straße. Jede dieser
Straßenverkehrskomponenten umfasst eine Strecke von weniger als 300 km auf
dem Gebiet der Europäischen Union, oder bis zu den am nächsten gelegenen
Terminals, zwischen denen ein regelmäßiger Verkehrsdienst besteht. Ein
Beförderungsvorgang gilt auch als intermodaler Verkehr, wenn er, unabhängig von
der Länge der Vor- und der Nachlaufstrecke, eine Beförderung im Rahmen des
innereuropäischen Kurzstreckenseeverkehrs einschließt. Der Straßenvor- und ‑nachlauf
bei einem Beförderungsvorgang, bei dem der innereuropäische
Kurzstreckenseeverkehr genutzt wird, umfasst – für den Vorlauf – die Strecke
von der Beladestelle der Güter bis zum nächstgelegenen geeigneten Seehafen
und/oder – für den Nachlauf – gegebenenfalls die Strecke zwischen dem
nächstgelegenen geeigneten Seehafen und der Entladestelle der Güter.“
11)         Artikel 12 erhält
folgende Fassung:
„Artikel 12 
1.           Die Mitgliedstaaten richten
ein System der Vorauswahl und gezielten Kontrolle der in Betrieb befindlichen
Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen ein, um die Einhaltung der Verpflichtungen
dieser Richtlinie zu gewährleisten.
2.           Nach Ablauf einer Frist von
zwei Jahren nach Inkrafttreten dieser Richtlinie führen die Mitgliedstaaten
Gewichtsmessungen der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen durch. Durch diese Vorauswahlmessungen sollen die
Fahrzeuge bestimmt werden, die mutmaßlich einen Verstoß begangen haben und
manuell kontrolliert werden müssen. Sie können mit Hilfe von an den
Infrastrukturen platzierten automatischen Systemen oder mit in den Fahrzeugen
integrierten Systemen im Sinne von Absatz 6 erfolgen. Die automatischen
Systeme müssen die Identifizierung der Fahrzeuge ermöglichen, bei denen der
Verdacht besteht, dass sie die höchstzulässigen Gewichte überschreiten. Da
diese automatischen Systeme nur für eine Vorauswahl verwendet werden und nicht
zur genauen Feststellung eines Verstoßes, ist deren Zertifizierung durch die
Mitgliedstaaten nicht vorgeschrieben.
3.           Die Mitgliedstaaten führen im
Jahresdurchschnitt im Rahmen der Vorauswahlmessungen mindestens eine Wägung pro
2000 Fahrzeugkilometer durch. 
4.           Die Mitgliedstaaten sorgen
dafür, dass die zuständigen Behörden die erforderlichen Informationen
austauschen, um diese Kontrollen auf Ebene der Union wirksamer zu machen und um
ihre Durchführung zu erleichtern, insbesondere über die einzelstaatliche
Kontaktstelle, die für den Informationsaustausch mit den anderen
Mitgliedstaaten zuständig ist. Bei diesen erforderlichen Informationen handelt
es sich insbesondere um Informationen zur Identität der Zuwiderhandelnden, um
die Beschreibung der Verstöße und der angewandten Sanktionen sowie um Angaben
zur Zuverlässigkeit des betreffenden Unternehmens. Die Kontaktstelle wird gemäß
Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 benannt.

5.           Auf Fahrzeuge, bei denen
infolge der Vorauswahl der Verdacht besteht, dass sie das höchstzulässige Gewicht
überschreiten, wird zumindest eine der folgenden Maßnahmen angewandt:
–              
(i) Kontrolle am Straßenrand mit einem geeichten
Messgerät nach Anhalten des Fahrzeugs, 
–              
(ii) Übermittlung der Nachricht, dass ein Verdacht
auf Überladung des Fahrzeugs besteht, an das Verkehrsunternehmen,
–              
(iii) Kontrolle des Verkehrsunternehmens in seinen
Räumlichkeiten, insbesondere wenn es sich um einen Wiederholungsfall nach
Übermittlung der unter Ziffer ii genannten Nachricht handelt.
6.           Gemäß Absatz 1 fördern
die Mitgliedstaaten die Ausrüstung von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit
integrierten Wiegesystemen (Gesamtgewicht und Achslast), mit denen jederzeit
die Wägungsdaten von einem in Fahrt befindlichen Fahrzeug an eine Stelle
weitergegeben werden können, die am Straßenrand Kontrollen durchführt oder für
die Vorschriften zur Güterbeförderung zuständig ist. Die Übermittlung erfolgt
über die von den CEN DSRC[13]-Normen
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 sowie ISO 14906
definierte Schnittstelle. 
7.           Der Kommission wird die Befugnis
übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zu erlassen, die
Folgendes betreffen: 
–              
 die ergänzenden technischen Spezifikationen, die
die vollständige Interoperabilität auf Unionsebene der in Absatz 6
genannten integrierten Wiegesysteme ermöglichen, damit die Behörden jedes
Mitgliedstaats auf gleiche Weise mit den in einem beliebigen Mitgliedstaat
zugelassenen Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen kommunizieren und
gegebenenfalls mit den Behörden anderer Mitgliedstaaten die erhaltenen Informationen
austauschen können; 
–              
 die Verfahren der in Absatz 2 genannten
Vorauswahlkontrollen, die technischen Spezifikationen der für diese
Vorauswahlkontrollen eingesetzten Geräte, die Anforderungen an die Genauigkeit
und die Bedienungsanleitungen für diese Geräte. Mit diesen Verfahren,
Spezifikationen und Bedienungsanleitungen soll sichergestellt werden, dass die
Kontrollen in allen Mitgliedstaaten auf dieselbe Weise durchgeführt werden und
somit die Gleichbehandlung aller Verkehrsunternehmen im gesamten Gebiet der
Union gewährleistet ist.“
12)         Artikel 13 erhält
folgende Fassung:
„Artikel 13
1.           Die Verstöße gegen diese
Richtlinie werden entsprechend ihrer Schwere in verschiedene Kategorien
eingeteilt.
2.           Eine Überladung um weniger
als 5 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2,
3, 4.1 und 4.3 hat eine schriftliche Verwarnung des Verkehrsunternehmens zur
Folge, die zu einer Sanktion führen kann, wenn die einzelstaatlichen
Rechtsvorschriften eine solche Art von Sanktion vorsehen.
3.           Eine Überladung zwischen 5
und 10 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2,
3, 4.1 und 4.3 gilt als geringfügiger Verstoß im Sinne dieser Richtlinie und
führt zu einer Geldstrafe. Die Kontrollbehörden können das Fahrzeug auch zwecks
Entladung stilllegen, bis das höchstzulässige Gewicht erreicht ist.
4.           Eine Überladung zwischen 10
und 20 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2,
3, 4.1 und 4.3 gilt als schwerer Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt
zu einer Geldstrafe und zur unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs zwecks
Entladung, bis das höchstzulässige Gewicht erreicht ist.
5.           Eine Überladung um mehr als
20 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2, 3,
4.1 und 4.3 gilt wegen der erhöhten Risiken für die übrigen Verkehrsteilnehmer
als sehr schwerer Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt zur
unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs zwecks Entladung, bis das
höchstzulässige Gewicht erreicht ist, und zu einer Geldstrafe. Es wird ein
Verfahren zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens gemäß
Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009[14] durchgeführt.
6.           Eine Überlänge oder eine
Überbreite von weniger als 2 % gegenüber den in Anhang I
Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen hat eine schriftliche
Verwarnung des Verkehrsunternehmens zur Folge, was zu einer Sanktion führen
kann, wenn die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften eine solche Art von
Sanktion vorsehen.
7.           Eine Überlänge oder eine
Überbreite zwischen 2 und 20 % gegenüber den in Anhang I
Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen, unabhängig davon, ob es
sich um die Ladung oder das Fahrzeug selbst handelt, führt zu einer Geldstrafe.
Die Kontrollbehörden legen das Fahrzeug bis zur Entladung – wenn die Überlänge
oder Überbreite durch die Ladung verursacht wird – oder bis zur Einholung einer
Sondergenehmigung durch das Verkehrsunternehmen gemäß Artikel 4
Absatz 3 still.
8.           Eine Überlänge oder
Überbreite der Ladung oder des Fahrzeugs von mehr als 20 % gegenüber den
in Anhang I Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen gilt
wegen der erhöhten Risiken für die übrigen Verkehrsteilnehmer als sehr schwerer
Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt zu einer Geldstrafe und zur
unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs durch die Kontrollbehörden bis zur
Entladung oder bis zur Einholung einer Sondergenehmigung durch das
Verkehrsunternehmen gemäß Artikel 4 Absatz 3, wenn die Überlänge oder
Überbreite durch die Ladung verursacht wird. Es wird ein Verfahren zur
Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens gemäß Artikel 6
der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchgeführt.
9.           Die in den Absätzen 3,
4, 5, 7 und 8 genannten Geldstrafen sind wirksam, verhältnismäßig und
abschreckend.“
13)       Folgender Artikel 14 wird
angefügt:
„Artikel 14
Bei der Beförderung von Containern händigt der
Spediteur dem Kraftverkehrsunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers
anvertraut, eine Erklärung aus, in der das Gewicht des transportierten
Containers angegeben ist. Falls diese Angabe fehlt oder falsch ist, haftet der
Spediteur im Fall einer Überladung des Fahrzeugs in gleicher Weise wie das
Verkehrsunternehmen.“
14)         Folgender Artikel 15 wird
angefügt:
„Artikel 15
              Alle zwei Jahre legen die
Mitgliedstaaten im ersten Quartal des Kalenderjahres der Kommission einen
Bericht vor über die während der vorangehenden zwei Kalenderjahre durchgeführten
Kontrollen, die Ergebnisse dieser Kontrollen und die den Zuwiderhandelnden
auferlegten Sanktionen. Die Kommission erstellt eine Analyse dieser Berichte
und übermittelt sie dem Europäischen Parlament und dem Rat im zweiten Quartal
des Kalenderjahres.“
15)         Folgender Artikel 16 wird
angefügt:
„Artikel 16
1.           Die der Kommission
übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in diesem
Artikel festgelegten Bedingungen.
2.           Die in Artikel 8
Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7
genannte Übertragung der Befugnis an die Kommission gilt ab dem [Datum des
Inkrafttretens dieser Richtlinie] auf unbestimmte Zeit.
3.           Die in Artikel 8
Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7
genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die
Übertragung der darin angegebenen Befugnisse. Der Beschluss wird am Tag nach
seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu
einem darin genannten späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die
Gültigkeit der bereits in Kraft getretenen delegierten Rechtsakte.
4.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat. 
5.           Ein gemäß Artikel 8
Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische
Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten ab dem Tag der Übermittlung
Einwände erhoben hat oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der
Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie nicht die
Absicht haben, Einwände zu erheben. Auf Veranlassung des Europäischen
Parlaments oder des Rates kann diese Frist um zwei Monate verlängert werden.“
16)         Anhang I wird wie folgt
geändert:
–              
a) Nummer 1.2 Buchstabe b erhält folgende
Fassung:
–              
„Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von
Fahrzeugen, die klimatisierte intermodale Beförderungseinheiten befördern:
2,60 m“ 
–              
b) Nummer 2.2.2 Buchstabe c erhält folgende
Fassung: 
„dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei- oder
dreiachsigem Sattelanhänger, das im intermodalen Verkehr eine oder mehrere
intermodale Beförderungseinheit(en) mit einer maximalen Gesamtlänge von 40 oder
45 Fuß befördert: 44 Tonnen“
–              
c) Nummer 2.3.1 erhält folgende Fassung: 
„andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als
Kraftomnibusse:            18 Tonnen
andere zweiachsige Kraftfahrzeuge mit Hybrid- oder
Elektroantrieb als Kraftomnibusse: 19 Tonnen
zweiachsige Kraftomnibusse: 19 Tonnen“
Artikel 2
1.           Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts-
und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens 18 Monate
nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union
nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser
Rechtsvorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften
erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei
der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten
legen die Einzelheiten der Bezugnahme fest.
2.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften
mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese
Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident/Die Präsidentin                      Der
Präsident/Die Präsidentin
[1]               ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59.
[2]               Verkehrsweißbuch: „Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und
ressourcenschonenden Verkehrssystem“, KOM(2011) 144.
[3]               Studie der TU DELFT über die Aerodynamik von schweren
Lastkraftwagen (2011).
[4]               ABl. C vom , S. .
[5]               ABl. C vom , S. .
[6]               KOM(2011) 144. 
[7]               KOM(2010) 389.
[8]               COM (2012) 258.
[9]               ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51.
[10]             ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
[11]             ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
[12]             Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen
technischen Einheiten für diese Fahrzeuge.
[13]             DSRC: Dedicated Short Range Communications
[14]             ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51.