CELEX: 51971PC0268
Language: nl
Date: 1971-03-24
Title: Voorstel voor een BESCHIKKING VAN DE RAAD tot invoering van een gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen#Memorandum over het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (71) 268
Vol. 1971/0046
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- COMMISSIE          VAN        DE     EUROPESE              GEMEENSCHAPPEN
                                                    COM(71)268 def.
                                                    Brussel , 24 maart 1971
             I
                               Voorstel voor een
                         BESCHIKKING VAN DE RAAD
    tot invoering van een gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het ge­
                          bruik van de verkeers­
                                  wegen           -
   Memorandum over het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen in het
                        kader van het gemeenschappelijk
                               vervoerbeleid
   COM ( 71 ) 268 def .
 ---pagebreak--- Voorstel voor een beschikking van de Raad
  tot invoering van een gemeenschappelijk
       stelsel van heffingen op het
       gebruik van de verkeerswegen
( door de Commissie "bij de Raad ingediend)
 ---pagebreak---                                    T03LICHTÏNG
ALGEIEEN
1.      Het leggen van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen of met
andere woorden de toerekening van de kosten van de weg geldt reeds Lang als
een van de sleutelproblemen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid.
        In zijn overeenkomst va.n 22 juni 1965 betreffende de ordening -van de
vervoermarkt heeft de Raad een gemeenschappelijke oplossing van dit probleem
aangemerkt als een van de maatregelen om de voorwaarden waaronder de markten
functioneren nader tot elkaar te brengen.
        In de resolutie die hij in zijn zitting van 19 en 20 oktober 1966 heeft
aangenomen , heeft de Raad andermaal nadruk gelegd op de noodzaak om dit pro­
bleem op korte termijn , eventueel door middel van een voorlopige tussentijdse
oplossing, te regelen.
        Tenslotte heeft de Raad op 14 december 1967 ( l ) zijn instemming betuigd
met het tijdschema en de algemene lijn van eerste maatregelen tot invoering
van een stelsel van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen , zoals die
in een verklaring van de Commissie waren aangegeven.
2.      Naar aanleiding van dit laatste besluit Van de Raad heeft de Commissie
twee voorstellen voor eerste maatregelen ingediend , het ene met betrekking
tot de invoering van een uniforme en permanente boekhouding van de uitgaven
voor de verkeerswegen , het tweede ten aanzien van de harmonisatie van de
structuren ,van de belastingen op be drijf sautomobielen .
                                                              1 . :   -
( l ) Besluit van de Raad van 14 december 1967 betreffende bepaalde maatrege­
      len op het gebied van het gemeenschappelijk vervoerbeleid ( PB No . 322 van
      30 december 1967 » blz . 4)
 ---pagebreak---                                         - 2 -
        Terwijl het eerstgenoemde voorstel op 4 juni 1970 ( l ) door de Raad is
aangenomen , is het tweede ( 2 ) nog steeds in behandeling. De lid-staten verza­
melen op het ogenblik in samenwerking met de Commissie ci jfermateriaal ter
beoordeling van de gevolgen die de toepassing van de beoogde maatregel zou
hebben .
        Het is in elk geval duidelijk dat de mogeli jlcheden om vorderingen te
maken op de in het besluit van 14 december 1967 aangegeven weg zeer beperkt
zijn en dat men spoedig het punt dreigt te bereiken waarop een beslissing
over de fundamentele beleidslijnen noodzakelijk wordt .
        Partiële maatregelen op communautair niveau dreigen overigens ontoerei­
kend te zullen zijn om nationale initiatieven op het gebied van de toerekening
van de kosten van do weg te voorkomen r die niet alleen de latere invoering
van een gemeenschappelijke regeling op dit gebied , maar ook de ontwikkeling
van het gemeenschappelijk vervoerbeleid in zijn geheel in de weg zouden kunnen
staan .
3.      De Commissie acht dan ook voor de instellingen van de Gemeenschap het
ogenblik gekomen om de grondslagen te leggen voor een gemeenschappelijk stel­
sel van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen.
       Eet programma van studies en enquêtes , dat de laatste jaren op grond van
de beschikkingen van de Raad van 22 juni 19&4 ( 3 ) en 13 mei 1965 ( 4) is uit­
gevoerd , heeft belangrijke technische en economische gegevens opgeleverd ,
                                                                     • 0 • /• • •
( 1 ) Verordening (EEG ) NO . 1108/ 70 van 4 juni 1970 betreffende de invoering
      van een boekhouding van de uitgaven voor de wegen voor het vervoer per
      spoor , over de weg en over de binnenwateren ( PB No . L/13O van 15 juni 1970 »
      blz . 4)
( 2 ) Voorstel voor een eerste richtlijn van de Raad betreffende de aanpassing
      van de nationale belastingstelsels voor bedri jfsautomobi^len ( FB NO . C 95
      21 september 1968 , blz . 41 )
( 3 ) Beschikking van de Raad No . 64/389 /EEG van 22 juni 1964- betreffende de or­
      ganisatie van een enquête naar de kosten van de weg van het vervoer per
      spoor , over de weg en over de binnenwateren ( PB No . 102 van 29 juni 1964 »
  • blz . 1598/64)
( 4) Beschikking van de Raad No . 65/27O/ESG van 13 mei 19^5 strekkende tot toe­
      passing van artikel 4 van de beschikking No . 64/389/^G van 22 juni 1964
      betreffende de organisatie van e.-n ene lete naar de kosten van de weg van
      het vervoer per spoor , over de weg en over de binnenwateren ( PB No . 88 van
      24 mei 1965 , blz . 1473/65 )
 ---pagebreak--- die verhelderend kunnen zijn voor de op dit gebied te nemen beslissingen . In
het bijzonder de teststudie ( l ) bevat kostbare theoretische en kwantitatieve
aanduidingen over de verschillende systemen van heffingen op het gebruik van
de wegen , die kunnen worden overwogen.
        Deze systemen zijn echter gericht op uiteenlopende doelstellingen . Daar­
om moet een keuze tussen de doelstellingen worden gedaan , die op haar beurt
bepalend zal zijn voor de keuze van liet toe te passen systeem.
        Er dient een regeling te worden getroffen die van maatschappelijk stand­
punt een optimaal gebruik van de wegen waarborgt en tevens voldoende ontvangsten
oplevert om alle uitgaven voor de bouw en de exploitatie van de betrokken we­
gen te financieren . Een systeem van heffingen op basis van de marginale maat­
schappelijke kosten , gekoppeld aan de verplichting van financieel evenwicht ,
is de enige regeling die aan deze beide eisen voldoet .
        Het onderhavige voorstel beoogt deze regeling tot grondslag te nemen
van het gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen
en de algemene beginselen van dat stelsel vast te stellen . Aldus zal een ba­
sis worden geschapen waarvan zal worden uitgegaan bij het uitwerken van maat­
regelen om het vastgestelde beleid in de drie takken van vervoer ten uitvoer
te leggen . Inhoud en onderlinge samenhang van deze maatregelen worden toege­
licht in het memorandum van de Commissie aan de Raad over het stelsel van hef­
fingen op het gebruik van de wegen.
                                                                   • m * J• • •
( l ) Verslag over de test studie bedoeld in artikel 3 van de beschikking van
      de Raad No . 65/270/EEG van 13 mei 1965 ( doe . SEC(69)700-def . van
      12 maart 1969 )
 ---pagebreak---                                           - 4 -
II . BIJZONDERS OVERWEGINGEN
                                       Artikel 1
            Dit artikel houdt do principiële invoering in van een gemeenschappelijk
     stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen , dat moet gelden voor de
     drie traditionele takken van vervoer .
                                       Artikel 2
            In lid 1 van dit artikel worden de doelstellingen van het stelsel van
     heffingen op het gebruik van de wegen omschreven . Het stelsel moet gericht
     zijn op allocatie van de productiefactoren en financiering van de uitgaven.
            Het eerste doel wordt bereikt indien de heffingen worden gegrond op de
     marginale maatschappelijke kosten . Dergelijke heffingen leveren echter niet
     altijd voldoende ontvangsten op om alle uitgaven voor de wegen te dekken .
     Ter willö van het tweede doel moet de regel van heffingen die gelijk zijn aan
     de marginale maatschappelijke kosten dan ook worden aangevuld met het voor­
     schrift dat de ontvangsten de uitgaven moeten dekken .
            In lid 2 vrordt bepaald dat de Raad voorschriften voor het. bepalen van
     de marginale maatschappelijke kosten en de evenwicht sheffingen vaststelt .
     Dergelijke voorschriften zijn nodig om te bereiken dat het gemeenschappelijk
     systeem van heffingen op het gebruik van de wegen een gelijkwaardig effect
     heeft in de verschillende takken van vervoer en in de zes lid-staten en al­
     dus de harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden in het vervoer bewerkstel–
   V ligt .
                                                                         • * • I • • •
 ---pagebreak---        In dit artikel worden de uitgaven omschreven die in de loop van een ge­
geven periode uit de opbrengst van de heffingen moeten worden gedekt . Het gaat
hier in beginsel om de uitgaven die in de loop van de "betrokken periode voor
de aanleg , hst onderhoud en de exploitatie van de wegen worden gedaan . De mo­
gelijkheid wordt echter geopend om voor het financieren van de investerings-
uitgaven leningen aan te gaan . In dit geval worden niet de directe investe-
ringsuitgaven in aanmerking genomen , maar de financiële last van de leningen ,
die voor het financieren van die uitgaven zijn aangegaan . Deze "beide mogc-
lijlzhedon komen overeen met hetgeen men respectievelijk " financieel even­
wicht zonder leningen" en " financieel evenwicht net leningen " pleegt te
noemen .
       Er moet worden opgemerkt dat de periode waarover de ontvangsten en de
uitgaven gelijk moeten zijn niet noodzakelijk een jaa.r moet zijn ; integen­
deel , het kan gewenst zijn naar evenwicht te streven over een langere perio­
de , in de loop waarvan de schommelingen van de uitgaven , die zich van jaar
tot jaar voordoen , elkaar kunnen compenseren . Dit zal tevens bijdragen tot
een zekere stabiliteit van de gemiddelde hoogte van de heffingen , hetgeen
de prognoses van de gebruikers zal vergemakkelijken .
                                 Artikel 4
       Het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen kan zijn doel ,
een optimaal gebruik van de bestaande wegen , slechts volledig bereiken , in­
dien de heffingen zoveel mogelijk overeenkomstig de marginale maatschappe­
lijke kosten van de verschillende verkeerscategorieën worden gemoduleerd . In
het bijzonder moet het systeem een aangepaste differentiëring van de heffin­
gen in de tijd en in de ruimte omvatten , met als essentieel element de varia­
tie van de marginale congest iekosten . Aan deze differentiëring worden echter
uiteraard grenzen gesteld door de bestaande inningst echnieken en de daaraan
verbonden kosten .
 ---pagebreak---                                  Artikel 5
      Voor een bevredigende werking van het stelsel van heffingen op het ge­
bruik van de wegen is het noodzakelijk zelfstandige exploitatie-organen op
te richten , die over de nodige bevoegdheden beschikken om een beheer tot
stand te brengen dat in overeenstemming is met de doeleinden en beginselen,
van dat stelsel J
      Elk van deze organen zal zelf zijn heffingen moeten vaststellen over­
eenkomstig de kosten en het gebruik van de wegen die onder zijn beheer vallen.
                                 Artikel 6
      In het eerste lid van dit artikel worden de instrumenten vastgesteld
waarmee het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen ten uitvoer
zal worden gelegd .
      Bij de spoorwegen maakt het geïntegreerde beheer het mogelijk de kos­
ten van de weg rechtstreeks in de vervoertarieven te verwerken. Bijgevolg
hoeft hieromtrent geen bijzondere bepaling te worden opgenomen»
      Bij de land- en binnenscheepvaartwegen daarentegen is het beheer van
de wegen gescheiden van de exploitatie van het vervoermaterieel en moeten
derhalve op het gebruik van die wegen heffingen worden gelegd , die door de
gebruikers moeten worden betaald.            .                            .
      Bij de landwegen zullen die heffingen de vorm aannemen van motorrij-
tuigenbelastingen , brandstofbelastingen en directe heffingen op de verkeero-
prestatie op het ogenblik en de plaats waar deze geschiedt . Wat de beide
eerstgenoemde instrumenten betreft , die op het ogenblik tot het terrein van
de specifieke belastingen behoren en waarvan de hoogte in vrijwel alle ge­
vallen wordt bepaald op grond van overwegingen die niets te maken hebben
met de toerekening van de kosten van de weg, de hantering daarvan als
 ---pagebreak---                                      - 7 -
instrumenten van het stelsel van heffingen op het gebruik van :1e wegen, z?.l tot
gevolg hebben dat zowel de hoogte als de structuur van die belastingen over­
eenkomstig de eisen van dat stelsel zullen moeten werden bepaald . Wat de per-
sonenwagens betreft schept lid 2 evenwel de mogelijkheid uit fiscale over­
wegingen een extra last op te loggen , die niet het karakter van een heffing
op het gebruik van de wegen maar van een verbruiksbelasting heeft . Hordt een
dergelijke last opgelegd , dan zal bij de vaststelling van de hoogte daarvan,
behalve met de budgettaire eisen, ook met een complex van in hoofdzaak sociale
overwegingen rekening moeten worden gehouden .
      Bij de binnenscheepvaartwegen maken de technische exploitatie-omstandig-
heden het mogelijk de toepassing van het stelsel te beperken tot het heffen
van vaargelden , die sterk gedifferentieerd kunnen worden al naar de kenmerken
van de scheepvaartwegen en de schepen .
                                 Art ike 1 7
                                   Lid 1
      In verband met zijn ingewikkelde aard en het grote aantal te trefien
uitvoeringsmaatregelen , alsmede gezien zijn belangrijke economische en
financiële consequenties , kan het stelsel van heffingen op het gebruik van
de wegen slechts geleidelijk worden ingevoerd .
      De hierbij optredende moeilijkheden zijn veel groter bij de binnen-
scheepvaartwegen dan bij de landwegen , want de gebruikers van de binnen-
scheepvaartwegen dragen op het ogenblik slechts in een vrij geringe mate en
vaak helem al niet bij tot het dekken van de hun toe te rekenen kosten van
de weg. Daarom worden twee verschillende data bepaald voor de voltooiing van
do invoering van het stelsel voor deze beide takken van vervoer , namelijk
31.12.1981 voor de landwegen en 31.12.1986 voor de binnenscheepvaartwegen .
                                                                        /
                                                                  • • •/ • • •
 ---pagebreak---          De eerste datum komt overeen met een overgangsperiode van 10 jaar , in-*
  gaande op de datum die wordt vooropgezet voor het van kracht worden van de
  eerste richtlijn van de Raad "betreffende de aanpassing van de nationale "be­
  last ingstelsels voor bedrijfsautomobielen , welke riohtlijn de eerste echte
  maatregel vormt van een heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen.
         Voor de "binnenscheepvaart wegen lijkt het redelijk te voorzien in een
  overgangsperiode die vijf jaar langer duurt .
         Ten einde de lid–staten en de economische subjecten in staat te stellen
  de nodige maatregelen te nemen om zich bij de nieuwe situatie aan te passen ,
  is het gewenst dat de Raad het algemene programma voor de verschillende maat­
  regelen en het tijdschema voor hun etappegewi jze uitvoering bij voorbaat
  vaststelt »
                                        Lid 2
         Deze bepaling heeft betrekking op het geval : waar in de toepassing van
  door de Raad vastgestelde maatregelen tijdens de invoering van het , stelsel van
  heffingen in een bepaalde etappe in sommige bedrijfssectoren in de ene of
  andere lid–staat ernstige economische en sociale moeilijkheden zou veroor zak­
  ken . Zij schept voor de betrokken lid-staat de mogelijkheid om in dit geval
  in afwijking van de vastgestelde bepalingen beschermende maatregelen te tref­
  fen .
         Ten einde erop toe te zien dat deze afwijkingen de eenheid van het stel–
> sel van heffingen niet in gevaar brengen , is het noodzakelijk ze te onderwer­
  pen aan voorafgaande goedkeuring van de Commissie en de toepassing ervan in
  de tijd te begrenzen .
 ---pagebreak---                                     Lid 3
       Het in lid 1 bedoelde algemene programma moet een zekere flexibiliteit
"bezitten en op grond van de ervaring kunnen worden aangepast# Daarom wordt
bepaald dat de Commissie vêêr het einde van elke etappe bij de Raad verslag
uitbrengt over de behaalde resultaten en de eventueel toegestane afwijkingen .
 Indien blijkt dat de toepassing van de maatregelen op ernstige moeilijkheden
 stuit of niet de verwachte resultaten oplevert , zal de Commissie de nodige
aanpassingen kunnen voorstellen .
                                    Lid 4   \
       Aangezien de spoorvragonderneningen in een ongunstige positie zullen
verkeren zolang hun concurrenten uit het wegvervoer en de binnenscheepvaart
de hun toe te rekenen kosten van de weg niet volledig dragen f wordt in dit
lid bepaald dat aan de spoorwegondernemingen tijdens de periode waarin het
heffingenstelsel wordt ingevoerd vergoedingen zullen worden toegekend om het
nadeel te compenseren dat voor hen uit genoemde omstandigheid voortvloeit .
                                  Artikel 8
       Geen opmerkingen
 ---pagebreak---                                     - 10 -
               Voorstel voor een "beschikking van de Raad tot
                invoering van een gemeenschappelijk stelsel '
             van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen
BH RAAD VAN DE EUROPESE GEJüEEïïSCEAPPEN ,
gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.,
inzonderheid op artikel 75 »
gezien het voorstel van de Commissie ,
gezien het advies van het Europese Parlement ,
gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité ,
overwegende dat de totstandbrenging van een gemeenschappelijk vervoer-
beleid de invoering van een gemeenschappelijk stelsel van heffingen op
het gebruik van de wegen inhoudt ; dat dit stelsel toepasselijk moet zijn
op de wegen voor het vervoer per spoor , over de weg en over de binnen­
wateren , zodat een gezonde mededinging bij het vervoer wordt gewaarborgd ;
overwegende dat de invoering van een stelsel van heffingen op het gebruik van
de wegen talrijke maatregelen omvat , die slechts geleidelijk kunnen worden
vastgesteld en uitgevoerd ; dat het evenwel van belang is nu reeds de strek­
king en de algemene beginselen van dit stelsel vast te stellen , ten einde
het treffen van de uitvoeringsmaatregelen te vergemakkelijken en de onder­
linge toenadering van het beleid van de lid-staten te bevorderen ;    ...
overwegende dat het stelsel van heffingen aan een dubbel doel moet beant­
woorden , namelijk tot een optimaal gebruik van de bestaande wegen bijdragen
en alle noodzakelijke uitgaven voor de bouw en de . exploitatie van de ver­
keerswegen ten laste van de gebruikers brengen ; dat dit doel wordt bereikt
                                                                  • • • /• » •
 ---pagebreak---                                     - 11 -
indien aan de verschillende verkeers categorieën de marginale maatschappe­
lijke kosten in rekening worden getracht , eventueel verhoogd met een toe­
slag , waarvan het bedrag zodanig wordt bepaald dat de uitgaven voor de be­
trokken wegen volledig worden gedekt door de ontvangsten die hun gebruik
oplevert ;
overwegende dat het voor een optimaal gebruik van de bestaande capaciteit
wenselijk is de heffingen voor de verschillende verkeers categorieën zoveel
mogelijk te moduleren naar de verschillen in overeenkomstige marginale
maatschappelijke kosten ;
overwegende dat het dienstig is de middelen te bepalen waarmede het stelsel
van heffingen op het gebruik van de wegen bij het wegvervoer en bij de
binnenscheepvaart moet worden toegepast ; dat ten aanzien van personen­
auto 's de mogelijkheid moet bestaan om op deze voertuigen een extra last
te leggen waarvan het niveau niet alleen cp grond van de budgettaire eisen
maar ook met inachtneming van een complex van in hoofdzaak sociale over­
wegingen zal moeten worden vastgesteld ;
overwegende dat het dienstig is om nu reeds de duur vest te stellen van
de periode waarin het gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het ge­
bruik van de wegen geleidelijk in deze beide sectoren zal moeten worden
ingevoerd , daarbij rekening houdend met de invloed die de beoogde maat­
regelen uitoefenen op de mededinging tussen de takken van vervoer ; dat
het door de Raad in dit verband va,st te stellen programma en tijdschema
echter eventueel op grond van de bereikte resultaten moeten kunnen worden
aangepast ;
overwegende dat het , ten einde vanaf het begin van de invoering van het
gemeenschappelijk stelsel billijke mededingingsvoorwaarden tussen de
takken van vervoer te scheppen , geboden is te voorzien in de toekenning
van compenserende vergoedingen aan de spoorwegondernemingen indien de
gebruikers van de wegen voor het vervoer over de weg en over de binnen­
wateren de uitgaven voor die wegen niet volledig zouden dragen ;
 ---pagebreak---                                    - 12 -
overwegende dat de mogelijkheid dat de invoering van het stelsel van
heffingen op het gebruik van de, wegen ernstige economische . en sociale
moeilijkheden veroorzaakt in "bepaalde bedrijfssectoren van een lid-staat
niet kan worden uitgesloten ; dat het dienstig is te voorzien in de moge­
lijkheid om die moeilijkheden te overwinnen door middel van tijdelijke
afwijkingen van de gemeenschappelijke bepalingen, en. de–prooodiira. voor. r
het toestaan van die afwijkingen te bepalen ,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN :
 ---pagebreak---                                      - 13 -
                                   Artikel 1
        Onder de voorwaarden en "binnen de termijnen als vastgesteld in
 deze "beschikking wordt in de Gemeenschap een gemeenschappelijk stelsel
van heffingen op het ge"bruik van de wegen voor het vervoer per spoor ,
 over de weg en over de binnenwateren ingesteld .
                                  Artikel 2
1.     Hot stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen beoogt een zo
goed mogelijk gebruik van de wegen te bevorderen en tevens voldoende ont­
vangsten op te leveren om de uitgaven van allerlei aard voor die x^egen ,
die aan hun vervoersfunctie moeten worden toegerekend , te dekken .
       Te dien einde moeten de heffingen voor de verschillende verkeers-
categorie'én gelijk zijn aan de marginale maatschappelijke kosten van het
gebruik van de wegen door deze categorieën . Ingeval de ontvangsten uit
deze heffingen minder zouden bedragen dan de uitgaven , moeten de marginale
maatschappelijke kosten worden verhoogd met een evenwichtsheffing , die zo­
danig moet worden vastgesteld dat bedoelde uitgaven volledig worden gedekt .
2.     De Raad stelt op voorstel van de Commissie met gekwalificeerde meer­
derheid van stemmen regels vast voor het bepalen van de marginale maat­
schappelijke kosten en de evenwichtsheffingen .
                                   Artikel 3
       De uitgaven in de zin van artikel 2 , lid 1 die gedurende een bepaalde
periode moeten worden gedekt door de ontvangsten uit dezelfde periode om­
vatten de volgende , in do loop van die periode gedane uitgaven :
– de uitgaven voor de bouw , verbouwing en vernieuwing van de installaties ,
   d.w.z . de investeringsuitgaven ;
                                                                  • • 9 § • • O
 ---pagebreak---                                          - 14 -
- de uitgaven voor het onderhoud en de exploitatie van deze installaties
   en voor de beheers diens ton , d.w . z . de lopende uitgaven .
       Indien de financiering van de investeringsuitgaven geschiedt net
geleende middelen , moeten de ontvangsten uit de heffingen gedurende een
"bepaalde periode gelijk zijn aan de som van de volgende twee componenten :
- da in de loop van die periode gedane en niet door geleende middelen ge­
   dekte uitgaven ;
- de ten laste van die periode komende rente en aflossing van in vroegere
   perioden ter financiering, van investeringsuitgaven aangegane leningen .
                                      Artikel 4
       De heffingen op het gebruik van de wegen worden zoveel mogelijk ge­
differentieerd naar verkeers categorieën waarvoor de marginale maatschappe­
lijke kosten verschillen . Voor o^n zelfde verkeers categorie worden ver­
schillende heffingen toegepast in alle gevallen waarin de vaststelling
daarvan gerechtvaardigd wordt door de verschillen in het gebruik van de
wegen in de tijd en in de ruimte en voor zover de toepassing van die
heffingen , rekening houdend met de inningslcosten , met de beschikbare
middelen mogelijk is .
                                    . Artikel 5
       Voor autonoom ge'ëxploiteerde kunstwerken , wegen of netten worden
afzonderlijk heffingen op het gebruik van de wegen vastgesteld.
                                                                     • » •/« • •
 ---pagebreak---                                  Artikel 6
1.     Het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen wordt toege­
past :
- voor de landwegen , door middel van de motorrijtuigenbelastingen , de
   brandstofbelastingen en de directe heffingen en
- voor de binnenscheepvaartwegen , door middel van vaargelden.
2,     Be aanwending van motorrijtuigenbelastingen en brandstcfbelastingen
als instrumenten voor hot leggen van heffingen op het gebruik van de wegen
vormt geen beletsel voor het instellen , met name uit belastingoverwegingen ,
van aanvullende heffingen op liet hoaden van personenauto 's of op het verbruik
van de daarvoor bestemde motorbrandstof .
                                 Artikel 7
1.     De invoering van het stelsel van heffingen op het gebruik van de
wegen geschiedt geleidelijk . Behoudens eventueel door do lïaad overeen­
komstig de bepalingen van lid 3 vastgestelde verlengingen wordt zij voor
de landwegen uiterlijk op 31 december 1931 en voor de binnenscheepvaart–
wegen uiterlijk op 31 december 1966 voltooid.
       Het tijdschema voor de etappes en de in elke etappe te treffen
maatregelen worden door de Raad op voorstel van de Commissie vastgesteld ,
2.     Indien tijdens de pericde van invoering van het stelsel van heffingen
de toepassing van maatregelen die voor een bepaalde etappe zijn vastgesteld
in bepaalde bedrijfssectoren ernstige economische en sociale nceili jkheden
veroorzaakt , kan do Commissie op verzoek van een lid-staat en na raadple­
ging van de andere lid–staten voor een beperkte periode afwijkingen van
deze maatregelen toestaan. Deze afwijkingen moeten de invoering van het
stelsel zo weinig mogelijk verstoren en mogen niet verder reiken dan strikt
noodzakelijk is om de waargenomen moeilijkheden op te heffen.
 ---pagebreak---                                    - 16 -
3.    voor het einde van. elke etappe "brengt de Commissie bij de Haaa ver­
slag uit over de resultaten van de in die etappe toegepaste maatregelen.
In het verslag wordt met name melding gemaakt van de eventueel overeen­
komstig de bepalingen van lid 2 toegestane afwijkingen en worden eventueel
voorstellen gedaan tot verlenging van de etappe of tot wijziging van de
tijdens de volgende etappe uit te voeren maatregelen.
4«    Tijdens de periode van invoering van het stelsel van heffingen
worden aan do spoorwegondernemingen overeenkomstig door de Raad op voor­
stel van de Commissie vast te stellen gemeenschappelijke regels vergoe­
dingen toegekend als compensatie voor de ontoereikende omvang waarin de
uitgaven voor de wegen voor het vervoer over do weg en over de "binnen­
wateren door de "betrokken gebruikers worden gedekt .
                                 Artikel 8
      Deze beschikking is gericht tot de lid–staten.
Gedaan te Brussel ,                                Voor de Raad :
                                                   De voorzitter ,
 ---pagebreak---   Memorandum over het stelsel van heffingen
     op het gebruik van de wegen in het
kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid
  (Mededeling van de Commissie van de Raad)
 ---pagebreak---                                   - I -
                              INHOUDSOPGAVE
                                                                  Biz .
1 . INLEIDING                                                      1
1.1 . Belang van het stelsel van heffingen op het gebruik van      1
      de wegen
1.2 . Terugblik op de vroegere standpunten van de instellingen     2
      van de Gemeenschap
1.3 . Dringende noodzaak van een communautair optreden             5
1.4 » Noodzaak van een algemeen plan                    ,        . 6
1.5 . Inhoud van het memorandum                                    7
2 . OMSCHRIJVING DER AAN HET HEPFINGENSTSLSEL VOOR HET GEBRUIK     8
    VAN DE WEGEN TE VERBINDEN DOELSTELLINGEN EN VOORWAARDEN
3 . VOORSTELLEN VOOR DE KEUZE VAN EEN COMMUNAUTAIR STELSEL VOOR . 10
    DE HEFFINGEN 0? HET GEBRUIK VAN DE WEGEN
3.1 . Mogelijke oplossingen                               ■ '   - 10
3.2 . Het stelsel van financieel evenwicht als grondslag voor     12
      een gemeenschappelijke oplossing
3.2.1 . Voordelen van het stelsel van financieel evenwicht        12
3.2.2 . Voornaamste töepassingsproblemen                          13
4 . TOEPASSING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK STELSEL NAAR TAKKEN      16
    VAN VERVOER
4.1 . Spoorwegen                                   -              16
4.1.1 . Algemene overwegingen                                     16
 ---pagebreak---                                     - II -
                                                              Biz .
4.1.2 . Kenmerken van de voorgestelde oplossing                17
4.1.2.1 , Toepassingsgebied                                    17
4«1«2«2 . Draa.gid.jdte van de verplichting inzake financieel  18
            evenwicht
4.1*2.3 . Aangaan van leningen                                 18
4.1.2-4 . Bepalen van de uitgaven voor de wegen                19
4.1.2.5 . Vaststelling der te hanteren heffingen en            20
            ir-strumenten             .
4.1.3 » Overgangsregeling                                      21
4*2 . Binnenscheepvaart                                        23
4.2.1 . Algemene overwegingen                             '23
4»2«2 . Kenmerken van de voorgestelde oplossing                24
4.2.2.1 . Toepassingsgebied                                    24
4.2.2,2 * Aangaan van leningen                                 25
4.2.2.3 » Bepalen van do uitgaven voor de wegon                26
4.2.2.4 . Afba-kening van nivelleringszones . ...              2.6
4,2.2.5 . Vaststelling der te hanteren heffingen en            27
            instrumenten
4,2,3 » Invoering ' van het gemeenschappelijk stelsel          28
4.3 . Landwegen                                                29
4.3^1 . Algemene overwegingen                                  29
4*3 3 2 . Algemene beginselen                                  30
                                                                   0 • /• • •
 ---pagebreak---                                    - III -
                                                                   BlZj".
4*3.2.1 . Onderscheid, "tussen bedrijfsauto 's en personen–          31
            auto 's                             ,i
4.3.2.2 . Onderscheid "tussen wegen "buiten de bebouwde kom          32
            en wegen in stedelijke gebieden
4.3.2.3 . Bepalen van de prioriteiten                                33
4.3.3 . Kenmerken van de voorgestelde oplossing                      34
4.3.3.1 . Toepassingsgebied                                          34
4.3.3.2 . Aangaan van leningen                                       34
4»3.3.3 . Bepalen van de uitgaven voor de wegen                      35
4.3.3.4 « Afbakening van nivelleringszones                           35.
4*3«3»5 * Vaststelling van de heffingen                              36
4.3.3.6 . Te hanteren instrumenten                                   38
4*3 . 3.6.1 . Brandstofbelastingen                                 '39
4«3»3.6.2 . Motorrijtuigenbelastingen                             . 40
4.3.3.6.3 . Directe heffingen                                        41
4.3.4 » Heffingenstelsel voor het. gebruik van de wegen en . . . . 43 .
         belast ingharmonisat ie
4»3*5 * Invoering van het gemeenschappelijk stelsel                , 45
4*3.5*1 « Eerste etappe                                              45
4»3*5»1*1 « Bedrijfsautobelastingen                                  45
4.3.5.I.2 . Brandstofbelastingen                                     46
4.3«5»1«3 . Directe heffingen                                        47
                                                                      » • • /* • •
 ---pagebreak---                                        - IT -
                                                                 31 z .
4*3«5«2 « Tweede etappe                                           48
4.3.5.2,1 . Bedrijfsautohelastingen                               43
4»3«5e2.2 . Brandstofbelast ingen                                 48
4.3.5.2.3 . Porsonenautobelastmgen                                49
4.3.5.2.4 . Directe heffingen                                     49
5 . INSTITUTIONELE BEPALINGEN                                     50
6 . BCONOIUSCHE EN FINANCIERS GE70LG3N VAN DE VOORGESTELDE     •  52
     OPLOSSINGEN
6.1 . Spoorwegen                                                  52
6.2 . Binnensoheepvaartwegen                                      54
6.2«1 « Gegevens ever de huidige situatie                         54
6.2.1.1 . Algemene juridische regeling                            54
6.2.1.2 . Structuur van de vaargeldt ari even                     55
6.2.1.3 . Hoogte van de vaargelden                                56
6.2al.4 » Dekkingspercentage van de uitgaven                      58 -
6.2.2 . Invloed van de verschillende voorgestelde maatregelen     59
6.3 . Landwegen                                                   63
6.3.x . Gegevens over de huidige situatie                         63
6 » 3»1«1 . Belastingen en vergoedingen ten laste van de voer­    63
            tuigen of het verkeer
6.3.1«1»1 . Mot orri j tuigenh el ast ingen                       64
6.3.1.1.2 . Brandstofbelast ingen                                 66
6.3.1.1.3 » Directe heffingen
 ---pagebreak---                                   - V -
                                                               Biz .
6.3.1»2 . Invloed van de heffingen naar categorieën bedri jfs–  67
              auto 's
6.3.1.3 . Dekkingspercentage van do uitgaven                    68
6.3.2 . Invloed van de voorgestelde maatregelen                 69
6.3*2 . 1 » Algemene "beoordeling                               69
6.3.2.2 . Bedrijfsautobelastingen                               71
6.3.2.3 . Brandstofbelastingen                                  71
6 . 3 < 2.4 * Directe heffingen                                 73
7 . CONCLUSIES                                                  74
 ---pagebreak---          Memorandum over het stelsel van heffingen op het gebruik van
         de wegen in het kader van het- gemeenschappelijk- vervoerbeleid
                ::    (Mededeling van . de Commissie aan de Raad) ?■
1 . IÍÇLKTDTIIG , „ j -. : Í        ■ ■
1.1 . Belang van het stelsel van heffingen op het gebruik van de wegren "
        De invoering van een stelsel van heffingen op het gebruik van da wegen
is vooral om twee redenen van groot "belang»
      v Op de eerste plaats vormt een heffingenstelsel een essentieel onderdeel
van het streven naar harmonisatie van de concurrentieverhoudingen hij het vervoer.
Er kan immers geen sprake zijn yan een .gezonde concurrentie tussen de takkén
van vervoer en , tinnen deze takken , tussen de verschillende soorten voertuigen ,
indien een zo belangrijke kostenfactor als de kosten van het gebruik van de
weg niet volgens gelijke of gelijkwaardige criteria wordt vastgesteld. Dit
geldt zowel in het nationale als in het internationale vlak.
      . Op de tweede plaats hangt een heffingenstelsel voor het gebruik van de
wegen samen met het streven naar een optimaal beheer van de collectieve voor­
zieningen. De moeilijkheden , die op het ogenblik door de verkeerscongestie óp
vele wegen worden veroorzaakt , maken maatregelen om een zo goed mogelijk gebruik
te maken van de bestaande capaciteit dringend noodzakelijk. Het stelsel van
heffingen op het gebruik van de wegen , waardoor het prijsmechanisme in de
sector van de verkeerswegen wordt ingevoerd , maakt het mogelijk dit "döel' te "
bereiken , onder vrijwaring van de vrije keuze van de gebruiker.         ' •
 ---pagebreak---         Er moet worden opgemerkt dat het stelsel van. heffingen op het gebruik van
de wegen slechts een onderdeel is van de actie cp het gebied van de verkeers­
wegen» Een ander , even belangrijk onderdeel wordt gevormd door de coördinatie
van de investeringen# Het gemeenschappelijk stelsel van heffingen zal dan ook
te zijner tijd met gemeenschappelijke regels voor het bepalen van de investe­
ringen moeten worden aangevuld.
1.2 . Terugblik op de vroegere standptmten van de instellingen van de Gemeenschap
        Vanwege zijn grote betekenis heeft het probleem van een stelsel van
heffingen op het gebruik van. de wegen steeds een belangrijke plaats ingenomen
bij de beraadslagingen en werkzaamheden van de instellingen van de Gemeenschap
op het gebied van het gemeenschappen jk vervoerbeleid.
        Na op de betekenis van dit probleem, te hebben gewezen in haar memorandum
over de aan het gemeenschappelijk vervoerbeleid te geven richting ( l ) en in
haar programma van activiteiten ( 2 ), en meer in het bijzonder het verband van
dit probleem met de harmonisatie van de specifieke belastingen te hebben aan­
getoond , heeft de Commissie reeds in 1$S], in het algemene kader van de harmoni­
satie van de concurrentievoorwaarden voorgesteld ora de stelsels van specifieke
vervoersbelastingen en -heffingen zodanig aan te passen dat langs deze weg een
billijke toerekening van de kosten van de weg wordt bereikt »
        De Raad heeft - toentertijd gemeend de Commissie op dit punt niet te iainnen
volgen en heeft bij de aanvaarding van de harmonisatiebeschikking ( 3 ) het' des­
betreffende artikel uit het Ccmmissievoorstel (4 ) verwijderd. .
( 1 ) Doe. VII/ 0011(61)50 def« van 10 april 1961
( 2 ) Doe. Vll/CCM(62)88 def<. van 23  uei 1962
( 3 ) Beschikking van de Raad van 13   mei 19^5     betrekking tot de harmonisatie
      van bepaalde voorschriften die   van invloed zijn op de mededinging in het
      vervoer per spoor , over de weg  en over de binnenwateren ( PB No. 132 van
      25.7.1965 , blz . 1.500 )
(4 ) Doe . VIï/C0M( 63)16? van 10 nel 1963
 ---pagebreak---         Bij alle belangrijke beraadslagingen over het gemeenschappelijk vervoer-
beleid, heeft de Raad echter telkens weer de grote betekenis van het probleem
en de noodzaak om daaraan spoedig een oplossing te geven bevestigd.
        Zo werd bij het akkoord van 22 juni 1965 betreffende de ordening van
de vervoermarlct overeengekomen , dat gedurende de eerste twee etappen van
de totstandbrenging van die ordening de voorwaarden waaronder de markten
functioneren op een aantal gebieden nader tot elkaar dienen te worden ge­
bracht en dat in dit verband een gemeenschappelijke oplossing dient te worden
gevonden voor het vraagstuk van de toerekening van de kosten van de weg.
        In de resolutie die hij in zijn 194e zitting van 19 en 20 oktober 1966
heeft aangenomen , heeft de Raad andermaal nadruk gelegd op de noodzaak om
dit probleem tot oplossing te brengen , eventueel door aanvaarding van een
voorlopige tussentijdse oplossing. De Commissie heeft dan suggesties hiervoor
gedaan in haar mededeling aan de Raad van 10 februari 1967 ( l )«
        Bij zijn besluit van 14 december 1967 ( 2 ) heeft de Raad tenslotte zijn
instemming betuigd net het tijdschema en :,de grote lijnen van de. eerste maat­
regelen voor de invoering van e$n stelsel van heffingen op het gebruik van
de wegen , zoals die in een verklaring van de Commissie waren neergelegd.
( 1 ) Doc. SEC ( 67)346'
( 2 ) Besluit van de Raad van 14 december 1967 betreffende bepaalde maatregelen
      op het gebied van het gemeenschappelijk vervoerbeleid (£3 No . 322 van
      30.12.1967 , blz. 4 )
 ---pagebreak---                                           - 4 -
              Buiten deze algemene verklaringen heeft de Raad op voorstel van de
 Commissie in twee beschikkingen van respectievelijk 1964 ( l ) en 1965 ( 2 ) een
 omvangrijk programma van studies en enquêtes betreffende de kosten van de
 weg en de verschillende geldelijke regelingen , die voor het gebruik van da
 wegen kunnen worden overwogen , vastgesteld. Van haar kant heeft de Commissie
 twee beschikkingen uitgevaardigd betreffende het verrichten van een aantal
 tellingen en steekproeven betreffende het gebruik van de wegen ( 3 ), De resul­
taten van. dit programma' zijn neergelegd in drie verslagen die de Commissie
bij de Raad heeft ingediend (4 ).
             Tenslotte heeft de Raad op 27 januari 1970 een beschikking uitgevaardigd ,
op grond waarvan vijf lid-staten nieuwe studies zullen verrichten over de
problemen die verband houden met de vragen in de stedelijke gebieden ( 5 ).
■m-.»» ■iin.iiw.iwaÉ»                                                     »« »/ # a •
( l ) Beschikking van de Raad No . 64/389/EEö van 22 juni 1964 betreffende de
        organisatie van een enquête naar de kosten van de weg van het vervoer per
  .     spoor , over de weg en over de binnenwateren (PB ±To . 102 van 29 juni 1964 ?
        blz . 1.596/64 )      ■
( 2 ) Beschikking van de Raad No . 65/270/EEG van 13 mei 1965 strekkende tot
    , toepassing van artikel 4 van de beschikking No . 64/ 389/ESG van 22 juni 1964
        betreffende de organisatie van een enquête naar de kosten van de weg van
        het vervoer per spoor , over de weg en over de binnenwateren ( PB No . 83 van
        24 mei 1965 , blz. 1.473/65 )
( 3 ) Bes chikleing No . 64/449/EEG van de Commissie van 10 juli I964 betreffende de
        in 1965 te verrichten tellingen van het wegverkeer , gegeven ter uitvoering
        van de beschikking van de Raad van 22 juni 1964 betreffende de organisatie
        van een enquête naar de kosten van de weg ( PB No , 123 van 30 juni 1964 ?
        blz» 2.084/64 ) en beschikking No . 65/258/SEG van de Commissie van 27 april 1965
        betreffende de in 1966 te verrichten tellingen en steekproeven inzake het
        gebruik van de verkeerswegen voor het vervoer (PB No. 82 van 12 mei 19^5 »
        blz. 1.405/65 )
(4 ) Verslag over de teststudie bedoeld in artikel 3 van de beschikking van de
        Raad No . 65/270/EEG van 13 mei 1965 ( doe. SEC(69)700          verslag over
        de resultaten van. de enquête naar de kosten van de weg van het vervoer
        per spoor , over de weg en over de binnenwateren ( dcc . SEC(69)2l69 def© vari
        lo juni 1969)5 verslag over de resultaten van de in 1966 verrichte tellingen
        en steekproeven inzake het gebruik van de verkeerswegen voor het vervoer
        in h.3t kader van de enquête naar de kosten van de weg ( doe. SEC ( 69)3450 def«
        van 30 september 19^9 )
( 5 ) Beschikking No , 70/108/EEG van de Raad van 27 januari 1970 houdende wijziging
      . ve.n de beschikking van de Raad van 13 mei 1965 houdende toepassing van
        artikel 4 van de beschikking van de Raad van 22 juni 1964 betreffende de
        organisatie van een enquête naar de kosten van de weg van het vervoer per
        spoor , over de weg en over de binnenwateren (PB No„ 23 van 30 januari 1970 ,
        blz . 24 )
 ---pagebreak---                                        - 5 -
        Eet Europese Parlement en het Economisch en Sociaal Comité hebben van
hun kant voortdurend, gewezen cp de grote- betekenis die in het kader van de
ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid aan een spoedige oplossing
van het probleem van de toerekening van de kósten van de weg moet worden toe­
gekend.
1*3 » Driegende noodzaak van een 'communautair optreden
        Eet onderzoek van de zo juist bondig in herinnering gebrachte werkzaam­
heden van de instellingen van de Gemeenschap en de analyse van de standpunten ,
die de leden van de Raad bij alle belangrijke beraadslagingen van de Raad
hebben ingenomen , tonen aan dat beslissende vorderingen op het gebied van het
gemeenschappelijk vervoerbeleid afhankelijk zijn van de invoering van een
stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen dat op gemeenschappelijke
beginselen berust ,
        In de verklaringen die het Franse (l ) en het Nederlandse ( 2 ) lid van de
Raad in de vervoerszittingen van de Raad van 26 en 27 januari en 4 juni 1970 .
hebben afgelegd , wordt een bijzonder belangrijke plaats toegekend aan dit
probleem»
        Eet uitblijven van een oplossing van dit probleem op het niveau van de
Gemeenschap kan overigens alleen maar een unilateraal optreden van de regeringen
in de hand werken , waardoor de onontbeerlijke harmonisatie in het communautaire
vlak nog moeilijker dreigt te worden gemaakt »
                                                                        • • • /% •
( 1 ) Doe . R/447/7O ( TRANS 40 ) van 26 februari 1970
( 2 ) Doe. 11/1238/70 (m2S 91 ) van 12 juni 1970
 ---pagebreak---        Terwijl dus de noodzaak van een gemeenschappelijk optreden steeds
dringender wordt , beschikt men• . dank zij de resultaten en lessen van genoemd
communautair studie– en enqueteprogramaa daarvoor over "betrouwbare economische
gegevens . De Commissie acht.- het, ogenblik dan ook gekomen om van de theorie
op de praktijk over te gaan. en voorstellen voor een algemene oplossing in te
dienen»
1„4 « Noodzaak van een algemeen plan
       Een zo belangrijk probleem als dat van het stelsel van heffingen op het
gebruik van de wegen , dat bovendien ver over de grenzen van het vervoerbeleid
heenreikt en met name nauw verband houdt met de belastingpolitiek , kan niet
behoorlijk tot oplossing gebracht worden met partiële maatregelen , die los
van elkaar sta,an en afhankelijk zijn van de toevallige economische en politiek
omstandigheden . Sr dient een algemeen plan te worden uitgewerkt , dat de
continuïteit van de actie moet verzekeren. Dit impliceert dat de instellingen
van de Gemeenschap een beslissing nemen ten aanzien van de fundamentele
beleidslijnen en een programma van maatregelen opstellen , waarin de middelen ;
en het tempo van uitvoering van het uitgestippelde beleid op de diverse go-
bieden van dit beleid worden vastgesteld.
       Met de aanbieding van dit memorandum aan de Raad wil de Commissie de
ruime discussie op gang brengen , die over een zo belangrijk probleem noodzakel
moet worden gevoerd. Zij is van mening dat evenals bij alle belangrijke beslis
singen betreffende de werkzaamheden van de Gemeenschap het Europese Parlement
en het Economisch en Sociaal Comité betrokken moeten worden bij het uitwerken
van oplossingen voor het door dit memorandum bestreken gebied»
       Wil zij werkelijk nut hebben , dan mag de beoogde discussie niet algemeen
blijven» Zij moet worden toegespitst op zo concreet mogelijke punten en uit­
monden in praktische maatregelen» Daarom heeft de Commissie zich' niet beperkt
tot het omschrijven van de algemene doelstellingen en beginselen , ma,ar heeft
 ---pagebreak---                                    - 7 -
zij ook uiteengezet met welke maatregelen een coherent stelsel van heffingen
op het gebruik van de wegen kan worden ingevoerd. Daarom ook heeft zij
besloten om samen met dit memorandum een voorstel voor een "beschikking tot
vaststelling van de richting en de algemene beginselen van dit stelsel bij de
Raad in te dienen.
1,5 » Inhoud van he t memorandum
       Ka een omschrijving van het doel van het stelsel van heffingen op het
gebruik van de wegen ( punt 2 ) volgt een overzicht van de verschillende in
aanmerking komende oplossingen ( 3*1° ), waarbij wordt voorgesteld het systeem
van financieel evenwicht als grondslag voor de gemeenschappeli jke regeling
aan te houden . De voornaamste problemen die de toepassing van dit systeem
met zich brengt worden algemeen behandeld ( 3.2.).
       Vervolgens worden gedetailleerde voorstellen gedaan voor de toepassing
van het systeem op de diverse takken van vervoer (4« ) '• deze voorstellen
nebben voor iedere tak van vervoer en rekening houdend met zijn specifieke
kenmerken betrekicing op het toepassingsgebied van het heffingenstelsel , de
vaststelling van de heffingen , de toepassingsinstrumenten en het tempo van
invoering van de gemeenschappelijke regeling.
       De institutionele vraagstukken in verband met de invoering van een
stelsel van heffingen op het gebruik van de wegen dat gebaseerd is op het
begrip financieel evenwicht worden eveneens kort belicht ( 5. )•
       Tenslotte verstrekt het memorandum een aantal gegevens die een eerste
beoordeling van de economische en financiële gevolgen van de voorgestelde
oplossingen mogelijk maken ( 6.).
       De bijlagen bevatten kwantitatieve en statistische gegevens en inlichtingen ,
die kunnen bijdragen tot het verkrijgen van een beter inzicht in de problemen
en voorgestelde oplossingen.
 ---pagebreak--- 2 . OMSCHR IJ¥ING DER AAN HE? HEFT'IFGMSTELSSL VOOR EST GEBRUIK VAK DB VIEGEN
                    DGELSTELL IK GEH EN "VCCRWAARDEN
        Er is reeds opgemerkt dat sedert 1960 op communautair vlak veel onderzoek
en speurwerk op het gebied van de toerekening van de kosten van de weg is
verricht , terwijl tegelijk belangrijke studies zijn gemaakt in verscheidene
landen van de Gemeenschap. Ook zijn onderzoekingen van 'grote draagwijdte
uitgevoerd in andere internationale organisaties en in sommige derde landen ,
met name in Groot-Brittannië en in de Verenigde Staten .
        Ofschoon dit omvangrijke studiewerk niet voldoende was om gedetailleerde
oplossingen te vinden voor alle problemen , heeft het toch een duidelijker
inzicht verschaft in de algemene problematiek , zodat het nu mogelijk is met
kennis van zaken beslissingen te nemen over richting en doel van een gemeen­
schappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van do wegen.
        De heffingen op het gebruik van de wegen , waardoor een prijsmechanisme
in de verkeerssector wordt ingevoerdj moeten twee functies vervullen , te weten
a ) ollLer'oerst , een functie cp het gebied van een" optimaal gebruik van de wegen
    De heffingen moeten zodanig worden vastgesteld dat van maatschappelijk
    standpunt het best mogelijke gebruik van de wegen wordt gemaakt . Dit doel
    wordt bereikt indien de heffingen alleen afstotend werken op die gebruikers
    die aan het gebruik van de weg een geringere waarde toekennen dan de kosten
    die dit gebruik voor de collectiviteit zou veroorzaken.
b ) vin-volgens , een financieringsfunctie
    De heffingen moeten voldoende opbrengen om de uitgaven voor de exploitatie
    van de wegen en de uitbreiding van de netten , te financieren. De toepassing
    van een stelsel van heffingen dat is afgestemd op een optimaal gebruik van
 ---pagebreak---                                      - 9 -
     de wegen levert echter , in verband met het bestaan van ondeelbaarheden
     en toenemende opbrengsten bij de verkeerswegen , een bedrag aan ontvangsten
     op dat kleiner is dan het totale bedrag van de uitgaven die moeten worden
     gedaan om de produktie tot stand te brengen ( l ).
     Overneming door de collectiviteit van het deficit dat aldus in een aantal
     gevallen kan ontstaan levert vele bezwaren op » Met name dreigen dan in­
     vesteringen te worden bevorderd die bij een strikt economische berekening
     niet verantwoord zouden zijn » De gebruikers j die weten dat zij de kosten
     niet zullen moeten dragen , zullen immers sterke druk ixitoefenen om nieuwe
     verkeerswegen te doen aanleggen. Het is twijfelachtig of de vaststelling
   , van regels voor investeringsbeslissingen , waaraan geen financiële sancties
     verbonden zijn , doeltreffend, zou zijn . De meest geschikte manier om ver­
     spilling van produktiefactoren te voorkomen bestaat erin om behalve de
     uitgaven voor het beheer van de vragen ook alle investeringsuitgaven ten
     laste van de gebruikers te brengen» Een dergelijke oplossing is tevens
     de enige die gelijke behandeling van alle takken van vervoer waarborgt .
        Om de aldus omschreven algemene doelstellingen werkelijk te bereiken
moeten twee voorwaarden vervuld zijn :
        In de eerste plaats moet de aangehouden oplossing op stevige theoretische
grondslagen berusten .
        In de tweede plaats moet het systeem een operationeel karakter hebben ,
d.w.z » een geheel van samenhangende , ondubbelzinnige , gemakkelijk te begrijpen
en toe te passen voorschriften vormen »
                                                                       »»•/«»<
( l ) Dit geldt uiteraard "bij "beschouwing van de totale ge~bruiksperiode van een
      weg , waarbij de ontvangsten en de uitgaven in contante waarde worden uit­
      gedrukt. Voor een bepaald jaar in de loop van die periode is het mogelijk
      dat de ontvangsten hoger zijn dan de uitgeven.
 ---pagebreak---                                     - 10 -
3' VOORSTELLEN VOOR IE KEUZE ?AH EE1T COïüTTUNAUTAIR STELSEL VOOR DE HEFFINGEN'
    OP IIET GEERÜIK         WSG3H
3.1 . Mogelijke oplossingen
       De verschillende stelsels die voor de heffingen op het gebruik van de
wegen kunnen worden aangehouden , zijn grondig bestudeerd in de teststudie ,
die de Commissie met medewerking van deskundigen uit alle lid-staten heeft
verricht » Het ging daarbij om de volgende vier stelsel :
                             /
- het stelsel van de marginale maatschappelijke kosten ,
- het stelsel van de optimale heffingen ,
- het stelsel van financieel evenwicht ,
- het stelsel van de totale kosten .
       Deze stelsels kunnen bondig als volgt worden omschreven :
a., net stelsel van de marginale maatschappelijke kosten berust op de marginale
    prijsvormingstheorie ,, getransponeerd in de sector van de verkeerswegen . De
    marginale maatschappelijke kosten zijn de kosten die een extra verkeers-
    eenheid , die gebruik maakt van een verkeersweg , voor de collectiviteit ver­
    oorzaakt . Zij kunnen in drie elementen worden ontleend :
    - de marginale kosten van het gebruik van de weg : deze zijn gelijk aan de
      vermeerdering van de uitgaven die de toeneming van het verkeer met één
      eenheid voor de beheerder van de weg meebrengt \
    - de marginale congestiekosten : deze zijn gelijk aan de kostenvermeerdering
      die een extra -verkeerseenheid voor het overige verkeek meebrengt §
    - de marginale externe kosten : deze vormen de door een extra -verkeerseenheid
      voor de collectiviteit veroorzaakte vermeerdering van alle overige kosten.
      Zij omvatten in het bijzonder de wijziging van de kosten van ongevallen en
      van de kosten van milieubederf .
 ---pagebreak---                                      - 11 -
b ) Het stelsel van de optimale heffingen "berust eveneens op de marginale
    pri jsvormingstheorie . Het verschilt van het voorgaande stelsel hierin * >
    dat het een beperkende voorwaarde oplegt ten aan zien . van het gebruik 'van
    de capaciteit van de wegen» Deze beperkende voorwaarde bestaat erin dit
    gebruik te beperken tct een niveau dat lager ligt dan de fysieke capaciteit .
    De optimale heffing bestaat uit twee elementen , te weten :
    - de marginale kosten van het gebruik , die op dezelfde wijze worden bepaald
      als bij het stelsel van de marginale maatschappelijke kostenj
    - de congestieheffing , bestemd om de vraag in overeenstemming te brengen
      met de capaciteit » Zij is gelijk aan nul zolang de vraag beneden de
      vcoraf vastgestelde capaciteit dreigt te blijven ^ wanneer de vraag deze
      capaciteit dreigt te overschrijden , wordt zij op een zodanig niveau
      vastgesteld , dat de vraag tot het niveau van de capaciteit wordt terug­
      gebracht ,, De congestieheffing komt in de plaats van alle andere elementen
      van de marginale maatschappelijke kosten dan de marginale kosten van het
      gebruik.
c ) Het stelsel van financieel evenwicht berust op het stelsel van de marginale
    maatschappelijke kosten. Wanneer dit laatste stelsel evenwel te weinig
    inkomsten oplevert om de uitgaven met betrekking tot de wegen 'Over een
    bepaalde referentieperiode te dekken , worden de marginale maatschappelijke
    kosten verhoogd met een heffing , bestemd om de aanvullende ontvangsten .
    te verschaffen die nodig zijn om de exploitatierekening in evenwicht te
    brengen .
    Het stelsel van de totale kosten heeft ten doél om volgens beginselen
    afgeleid van de bedrijfseconomie de kosten te bepalen die door het ter
    beschikking stellen en het gebruik van de wegen worden veroorzaakt . Het
    berust derhalve op een totaal andere conceptie dan de drie voorgaande
    stelsels De totale kosten omvatten de onderhouds– en exploitatiekosten van
    de wegen , vermeerderd met de kapitaalkosten , weergegeven door de afschrijving
    van de verkeerswegen en de rente ever het geïnvesteerde kapitaal» Zij worden
    aan de gebruikers toegerekend volgens methoden die gebaseerd zijn op het
                                                                      • • • IP • •
 ---pagebreak---        causaliteitsbeginsel , waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de gebruiks­
       kosten , die variëren met de gebruiksintensiteit , en de capaciteitskosten ,
       die onafhankelijk zijn van het gebruik. De eerstgenoemde worden conventionee
       gelijk geacht aan de marginale gebruikskosten.
       Er moet ook worden opgemerkt dat het stelsel van de totale kosten , in
       tegenstelling tot de andere drie stelsels , slechts een methode voor het
       berekenen van de kosten is en geen oplossing aan de hand doet voor de
       prijszetting voor het gebruik van de infrastructuur , waarvoor het slechts
       één van de diverse beoordelingselementen vormt .
  3.2 « Het stelsel van financieel evenwicht als prondslag voor een gemeen­
         schappelijke oplossing
3.2.1 . Voordelen van het stelsel van financieel evenwicht '
          In de inleiding tot het verslag over de teststudie heeft de Commissie
reeds een aantal technische bezwaren tegen het stelsel van optimale heffingen
en het stelsel van de totale kosten naar voren gebracht . De tcetsing van de
verschillende stelsels aan de hierboven onder 2 omschreven criteria leidt
echter tot de conclusie , dat er één stelsel is dat volledig aan de gestelde
eisen voldoet , namelijk het stelsel van financieel evenwicht . De laatste
jaren valt er zowel bij de theoretici als bij de practici van de vervoers–
economie en bij de beroepsorganisaties een sterke tendens voor aanvaarding
van deze oplossing waar te nemen . In dit verband dient in het bijzonder
melding te worden gemaakt van de standpunten van de auteurs van twee verslagen ,
die de Commissie over het probleem van een heffingenstelsel voor het gebruik
van de wegen heeft laten opstellen ( l ) ( 2 ).                 -
.                                                                         • • •/ • • •
  ( 1 ) Beleidsalternatieven ten aanzien van de prijsvorming in het vervoer. Studie
        serie vervoer 1 - Brussel 1965 » Verslag opgesteld door de hoogleraren
        ALLAIS , DEL VISCOVO , DUQUESNE DE LA VINELLE , OORT en SEIDENFUS
  ( 2 ) Problemen met betrekking tot de praktische toepassing van een stelsel van
        heffingen op het gebruik van de wegen voor het vervoer over de weg. Verslag
        opgesteld door Reaé 1IALC0R (verschijnt binnenkort in de verzameling
        Studies , serie vervoer )
 ---pagebreak---        He ;. stelsel van financieel evenwicht , zoals dat in de teststudie is
omschreven en door de Commissie als algemeen uitgangspunt voor een gemeen­
schappelijke oplossing voor het heffingenstelsel voor het gebruik van de
wegen wordt voorgesteld , voldoet gced aan de twee voornaamste eisen die
hierboven in het licht zijn gesteld.
       Het is op de eerste plaats een stelsel dat berust op de allocatie
van de produktiefa,ctoren. De grondslag van de heffingen wordt immers gevormu
door de marginale maatschappelijke kosten en de door de gebruikers te betalen
heffingen kunnen nooit beneden dezo kosten liggen. Deze regel is van kapitale
betekenis , want hij betekent dat het stelsel van financieel evenwicht niet
uitsluitend eenvoudige gelijkheid van uitgaven en ontvangsten tot stand beoogt
te brengen , maar vooral gericht is op een zo goed mogelijk gebruik van de
besta 21de wegen .
       Op ds tweede plaats is het een financieringsstelsel . Dit heeft twee
consequenties :
– ten eerste moeten iedere tak van vervoer en , binnen iedere tak van vervoer ,
  iedere categorie gebruikers alle hun toe te rekenen kosten uit eigen middelen
  dekken. Dit sluit zowel overheidssteun als compensatie tussen verschillende
  activiteiten uit 5
- ten tweede moeten alle ontvangsten uit het heffingenstelsel worden gebruikt
  voor het beheer en de verbetering van de wegen»
3«2.2 . Voornaamste toepassingsproblemen
       Er moet worden voorkomen dat de regel van financieel evenwicht in plaats
van de doeltreffendheid te bevorderen een hinderpaal vormt voor de beheerders
van de wegen of anti–economische gevolgen heeft . Aan de onderstaande punten
lijkt in dit verband bijzondere aandacht te moeten worden besteed :
 ---pagebreak---                                     - 14 -
a ) Periode waarover evenwicht moet worden "bereikt
    Periodes van een jaar kunnen te kort blijken om evenwicht tussen de uit­
    gaven en ontvangsten tot stand te brengen. Zoals bij industriële en
    commerciële ondernemingen gebruikelijk is , moet compensatie tussen de
    resultaten van opeenvolgende begrotings jaren kunnen worden toegepast .
    Een periode die zich over meerdere jaren uitstrekt biedt trouwens het
    voordeel dat de heffingen stabieler zullen zijn. Als de heffingen worden
    vastgesteld aan de hand van kosten- en verkeersprognoses die zich over
    meerdere jaren uitstrekken , behoeven zij niet bij iedere wijziging van
    deze elementen te worden aangepasti Bovendien kan het heffingenstelsel
    voor het gebruik van de wegen dan in het economisch beleid op middellange
    termijn worden ingepast .
b ) Aangaan van leningen
    De mogelijkheid moet worden geopend om door het aangaan van leningen de
    investeringsuitgaven in de tijd te spreiden. Indien de uitgaven voor be­
    langrijke investeringen ten laste van de gebruikers worden gebracht op het
    ogenblik zelf waarop zij worden gedaan , dreigen immers in vele gevallen
    te zware lasten te worden gelegd op het vervoer en ernstige distorsies
    over een optimale allocatie van de produktiefactoren te worden geschapen.
c ) Nivellering in de ruimte
    De omvang' van de wegennetten , waarvoor financieel evenwicht moet worden
    voorgeschreven , moet zodanig worden bepaald dat deze beperking geen te groot
    verschil ten opzichte van een regeling die gebaseerd is op de marginale
    maatschappelijke kosten ipet zich brengt . Met andere woorden , het verschil
    tussen de ontvangsten die voortvloeien uit de marginale maatschappelijke
    kosten en de totale te dekken uitgaven moet , door middel van een passende
    nivellering in de ruimte , ever een zodanig aantal gebruikers worden ver­
    deeld dat de afwijking van het optimum niet te groot is . Er mag niet uit
                                                                     • « •/ O
 ---pagebreak---   het oog worden verloren dat te hoge heffingen de vraag "buitensporig
• afremmen en daardoor het "bereiken van financieel evenwicht juist in
  gevaar zouden kunnen "brengen,
  De nivellering in de ruimte mag echter slechts worden gehanteerd voor
   zover noodzakelijk is ora de verplichting van financieel evenwicht als
  "barrière tegen ongerechtvaardigde investeringsbeslissingen te handhaven.
  Er moet dus werden verhinderd dat de kosten van dergelijke investeringen
  ten laste kunnen worden gebracht van gebruikers die er geen enkel voordeel
  uit halen .
 ---pagebreak---                                      - 16 -
4 . TOSPASSING VAN HET | GBIEEwSCHAPPELLTK STELSEL NAAR TAKKEN VAN VERVOER
        Terwijl het doel en de grondbeginselen gelijk moeten zijn voor alle
takken van vervoer , dienen daarentegen de middelen en het tempo van invoe­
ring van het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen te worden be­
paald op grond van de uitgangssituatie en de exploitatiekenrjerkon van elke
tak van vervoer , rekening houdend met de gevolgen van het stelsel voor de
economische situatie van de ondernemingen en het betrokken vervoer»
        In het huidige stadium is , het te vroeg om gedetailleerde voorstellen
in te dienen voor de oplossing van alle problemen , die de invoering van een
gemeenschappelijk heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen doet rij­
zen . Daarentegen is het wel mogelijk voldoende aanduidingen te geven om
nauwkeurig te bepalen aan welke soort oplossing de voorkeur wordt gegeven ,
de aard der toe te passen maatregelen te omschrijven en de consequenties
van de voorgestelde maatregelen op andere terreinen , met name op dat van de
belastingen , aan te geven .
4.1 . Spoorwegen
        Bij de spoorwegen vloeit de toepassing van het beginsel van financieel
evenwicht bij het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen reeds im­
pliciet voort uit de algemene lijn die de Raad , door de aanvaarding van de
bepalingen van titel II van de beschikking No . 65/271/EEG van 13 mei 19&5
met betrekking tot de harmonisatie van bepaalde voorschriften die van in­
vloed zijn op de mededinging in het vervoer per spoor , over de weg en over
de binnenwateren ( l ), voor het spoorweg'beleid van de Gemeenschap heeft vast­
gesteld .
( l ) PB No . 88 van 24 mei I965 , blz . I50O/65
 ---pagebreak---                                       - 17 -
         Op grond van artikel 8 van die beschikking zal worden overgegaan tot
 de geleidelijke harmonisatie van de voorschriften in zake de financiële ver­
 houding tussen de spoorwegondernemingen en de staat , met als doel het tot
 stand "brengen van de financiële zelfstandigheid van de spoorwegondernemingen .
 Het ware ondenkbaar dat deze zelfstandigheid slechts betrekking zou hebben
 op een gedeelte van de exploitatie , en niet op het beheer van de wegen voor
 het vervoer per spoor , wa-nt het beheer van de spoorwegen vormt een ondeel­
 baar geheel »
         Daaruit volgt ook dat er geen afzonderlijke en autonome maatregelen
 kunnen worden getroffen om in het kader van het heffingenstelsel voor het
 gebruik van de wegen voor het vervoer per spoor financieel evenwicht tot
 stand te brengen » Die maatregelen kunnen niet worden gescheiden van de al­
 gemene maatregelen tot sanering van de economische en financi'éle situatie
 van de spoorwegondernemingen en de etappes waarin zij worden uitgevoerd zul­
 len afhankelijk zijn van het tijdschema dat geldt voor die algemene maat­
 regelen »
 4.1,2 . Kenmerken van de voorgestelde oplossing
 4.1.2.1c Toep assingsgebied
         Alle wegen voor het vervoer per spoor moeten worden onderworpen aan
 de regels inzake het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen . De
 enige uitzondering zal worden gemaakt voor de spoorwegen die niet zijn aan­
 gesloten op het hoofdnot van elke lid-staat , die de Raad ook buiten het toe­
 passingsgebied heeft gehouden van Varordening (E33 ) NO . 1108 /70 van
 4 juni 1970 betreffende de invoering van een boekhouding van de uitgaven
 voor de wegen voor het vervoer per spoor , over de weg en over de binnen­
 wateren ( l )» Die spoorwegen zijn namelijk van totaal ondergeschikte bete­
 kenis voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid »
*            - –          ^                                         ..»/.«
  (l ) PBo No . L 130 van 15 juni 1970 > blz . 4
 ---pagebreak---                                     - 18 -
            \
4.1.2.2 . Draagwijdte van de verplichting inzake financieel evenwicht
        De regel inzake financieel evenwicht sluit iedere overheidssubsidie
ongeacht vorm en toekenningsvoorwaarden uit . Het spreekt vanzelf dat uit­
gaven die de staat op grond van communautaire voorschriften voor zijn reke­
ning neemt geen subsidies in deze zin zijn . Dit geldt voor uitgaven voor
kruisingsinstallaties , ten aanzien waarvan in Verordening (EEG ) No . 1192/69
van de Raad van 26 juni 1969 betreffende de gemeenschappelijke regels voor
de normalisatie van de rekeningstelsels van do spoorwegondernemingen ( l )
de normen worden bepaald volgens welke die uitgaven tussen de spoorwegonder-
neming en de staat noeton worden verdeeld»
        Tijdens de periode van invoering van de gemeenschappelijke regeling
kunnen de verschillen in situatie , die tussen de takken van vervoer op het
gebied van de dekking van de kosten van de weg bestaan , de toepassing van
uiteenlopende regels rechtvaardigen ; die verschillen zullen onder punt 4«1*3 »
worden onderzocht .
4«1.2.3 . Aangaan van leningen
        Bij de spoorwegen zou een heffingenstelsel op basis van de marginale
maatschappelijke kosten een aanzienlijk deficit meebrengen als gevolg van
twee feiten :
– de uitgaven voor onderhoud , exploitatie en vernieuwing van de wegen zijn
    slechts in geringe mate afhankelijk van de omvang van het verveer ;
- door planning van de toegang tot de wegen kunnen congestieverschijnselen
    in sterke mate worden beperkt en zelfs geëlimineerd . De meeste spoorweg-
    installaties hebben een capaciteitsmarge , die de ondernemingen in staat
    stelt verkeerstoenemingen op te vangen zonder dat de kosten van gebruik
   van de wegen toenemen .
                                                                    •••/•••
( 1 ) PB No . L 156 van 28 juni 1969 , blz . 1
 ---pagebreak---                                    - 19 -
       Gezien £9 omvangrijke investeringsuitgaven voor de wegen en de neestal
zeer lange gebruiksduur van de installaties moeten de spoorwegen gelegen­
heid hebben om voor zover dit voor do exploitatie nodig kan zijn leningen
aan te gaan . De desbetreffende bepalingen moeten in het kader van de har­
monisatie van de voorschriften tot regeling van de financiële verhouding
tussen de staat en de spoorwegondernemingen overeenkomstig artikel 8 van de
reeds genoemde beschikking No . 65/271/üËG worden vastgesteld .
4*1.2.4 . Behalen van de uitgc.ven voor do wegen
       Het bepalen van de uitgaven voor de wegen , die uit de ontvangsten
moeten worden gedekt , roept bij de spoorwegen nauwelijks problemen op .
Naargelang al of niet leningen worden aangegaan voor het financieren van
een gedeelte van de uitgaven is het totale bedrag , dat in de loop van een
gegeven periode moet worden gedekt , gelijk aan
- hetzij de in de loop van die periode gedane onderhouds– , exploitatie- en
  investeringsuitgaven ( financieel evenwicht zonder leningen );
- hetzij de som van de in de loop van die periode gedane en niet uit de op­
  brengst van leningen gedekte onderhouds-, exploitatie- en investerings-
  uitgaven en van de uitgaven voor aflossing en rente van vroeger aangegane
  loningen ( financieel evenwicht met leningen).
       In dit verband moet de aandacht worden gevestigd op de noodzaak om de
communautaire voorschriften inzake de boekhouding van de uitgaven voor de
wegen t die zijn neergelegd in de eerder genoemde Verordening (EEG ) NO . IIO8/7O ,
aan te passen aan de omschrij /ing van financieel evenwicht , die uiteinde­
lijk zal worden aangehouden .
       Overeenkomstig het boven omschreven algemene beginsel zal de periode ,
waarover evenwicht tussen ontvangsten en uitgaven moet worden bereikt , niet
noodzakelijk beperkt zijn tot een jaar . Zij kan zich over verscheidene jaren
uitstrekken , zodat normale schommelingen van de uitgaven elkaar kunnen com­
penseren , en een zekere stabiliteit wordt bereikt . Het streven naar
                                                                    • « •/ © « «
 ---pagebreak---                                  - 20 -
stabiliteit mag echter niet worden overdreven , want het heffingenstelsel
voor het gebruik van de wegen moet hij zonder soepel blijven en vlug aan
gewijzigde omstandigheden kunnen worden aangepast .
      In tegenstelling tot hetgeen bij de andere takken van vervoer het
geval is hebben de wegen bij de spoorwegen uitsluitend een vervoersfunctie .
Bijgevolg rijst er geen probleem van verdeling van de kosten over ver­
schillende functies en moeten de uitgaven voor de wegen in hun geheel door
de onderneming worden gedragen en door haar aan de gebruikers worden door­
berekend .
4.1.2.5 - Vaststelling der te hanteren heffingen en instrumenten
      De heffing op het gebruik van de wegen moet twee elementen bevatten ,
namelijk de marginale maatschappelijke kosten en een evenwicht sheffing .
De evenwicht sheffing moet worden bepaald volgens de vraag naar de verschil­
lende soorten prestaties .
      Het geïntegreerde beheer bij de spoorwegen maakt een verregaande
differentiëring van de heffingen mogelijk . De mogelijkheden hiertoe zijn
veel groter dan bij de andere takken van vervoer , waar het beheer van de
wegen gescheiden is van de exploitatie van de transportmiddelen . De hef­
fingen op het gebruik van de wegen voor het vervoer per spoor zullen in
feite even gedifferentieerd zijn als de vervoerprijzen , waarvan zij een
integrerend deel uitmaken . In de praktijk zullen prijs en heffing to zaaen
in één bedrag worden uitgedrukt , waarin geen onderscheid zal worden ge­
maakt tussen de component " exploitatie " en de component "weg".
                                                                 • • • /• • •
 ---pagebreak---                                        - 21 -
4.1 o . Overgar gs regeling
        Zolang het gemeenschappelijk heffingenstelsel voor het gebruik van de
wagen niet volledig zal zijn ingevoerd , zal de concurrentie tussen de onder­
scheiden takken van vervoer niet vrij zijn van distorsies . De spoorwegonder-
nemingen "beheren immers zelf hun wegen en dragen in het algemeen rechtstreeks
alle kosten daarvan . Het feit dat de exploitatie van de spoorwegen verlies­
gevend kan zijn en het deficit door overheidssubsidies kan worden gedekt ,
verandert hieraan niets en ontslaat de bevoegde instanties niet van de ver­
plichting middelen te zoeken om deze distorsie op te heffen en zodoende het
echte deficit , d.w.z . het deficit dat veroorzaakt wordt door de wijze waar­
op de spoorwegen worden beheerd , tot uitdrukking te doen komen .
        Verordening ( ZEG ) No . IIO7/7O van de Raad van 4 juni 1970 betreffende
de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor , over de weg
en over de binnenwateren ( l ) staat de lid-staten toe steun toe te kennen
aan ondernemingen die de kosten van de door hen gebruikte wegen moeten
dragen , terwijl andere ondernemingen zulks niet doen ; bij de beoordeling
van de hoogte van de aldus toegekende steun moet rekening worden gehouden
met de kosten van de weg welke de concurrerende takken van vervoer niet be­
hoeven te dragen . Deze bepaling blijft van toepassing tot het in werking
treden van gemeenschappelijke voorschriften inzake de toerekening van de
kosten van de weg .
        De aanvaarding van een gemeenschappelijke oplossing voor een heffingen-
stelsel voor het gebruik van de wegen , gebaseerd op het beginsel van finan­
cieel evenwicht , zal tot gevolg hebben dat deze bepaling , die het voor elke
lid-staat mogelijk maakt om zijn eigen steunregeling overeenkomstig zijn
nationaal vervoerbeleid vast te stellen , zal komen te vervallen en door
communautaire normen voor ten eerste de toekenning en ten tweede de bereke­
ning van de desbetreffende vergoedingen zal worden vervangen .
                                                                    • • • /• • •
( 1 ) PB No . L 130 van 15 juni 1970 , blz . 1
 ---pagebreak---                                   - 22 -
       Wat het eerste aspect "betreft moeten die vergoedingen worden toege­
kend aan de spoorwegondernemingen indien hun concurrenten hun kosten van
de weg niet volledig dragen . Bij het wegvervoer en de. binnenscheepvaart is
de dekkingscoëfficiënt gelijk aan de verhouding tussen de ontvangsten en
de uitgaven die "betrekking hebben op de wegen .
       Gezien de ondeelbaarheid van het financiële evenwicht , waarop roads
eerder is gewezen , zal geen onderscheid naar soorten prestaties behoeven
te worden gemaakt .
       Wat het tweede aspect betreft zullen de vergoedingen moeten worden
berekend op grond van een vergelijking met de situatie bij het vervoer
over de weg en de binnenscheepvaart waarmee de spoorwegen concurreren .
Zij zullen afhankelijk zijn van de twee voigènde elementen :
- de ontvangsten uit het spoorwegverkeer dat met elk van beide betrokken
  vervoerstakken concurreert ; deze ontvangsten zullen worden berekend voor
  het reizigers- en goederenvervoer te zaEöxif
- de omvang waarin de kosten . van de weg . door elk van deze vervoerstakken •
  worden gedekt .
       De vergoeding zal dan gelijk zijn aan de som van beide volgende ele-
rnonten , die betrekking hebben op de prestaties waarmede respectievelijk de
binnenscheepvaart en het wegvervoer concurreren j
             R1      PM
       df x H ^
en D x ^ (1 - j^)     Κ
       Waarin :
Dp = totale kosten van de weg van de spoorwegen
     = totale kosten van de weg van de binnenscheepvaart
Dp = totale kosten van de weg van het wegvervoer
                                                                         /
 ---pagebreak---                                     - 23 -
  R    =  totale ontvangsten uit het spoorwegvervoer
  R^ = ontvangsten uit het spoorwegvervoer dat concurreert met de "binnen­
          scheepvaart
  R^ = ontvangsten uit het spoorwegvervoer dat concurreert met het weg­
          vervoer
       =  totale opbrengst van het heffingenstelsel voor het gebruik van de
          waterx^egen
  Pj, = totale opbrengst van het ' heffingenstelsel voor het gebruik van de
          landwegen .
         Het bedrag der uit dien hoofde aan de spoorwegondernemingen toekomende
  vergoedingen zal nauwkeurig moeten v;orden bepaald aan de hand van de gegevens
  betreffende ieder jaar » De betaling ervan za,l door middel van voorschotten
  moeten geschieden , terwijl de definitieve afrekening na afsluiting van het
  boekjaar zal plaatsvinden .
         Deze vergoedingen zullen vanzelfsprekend verminderen naarmate het
  heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen bij de andere vervoerstakken
  wordt ingevoerd .
> 4.2 , BnnnenGchee-Dvaart
  4.2.1 . Al / 'emene overwegingen
         De beide doelstellingen van het heffingenstelsel voor het gebruik
  van de wegen , te weten optimaal gebruik en financiering van de kosten van
  aanleg en beheer , zijn bij de binnenscheepvaart , in verband met de tech­
  nische en economische kenmerken van deze tak van vervoer , bijzonder moei­
  lijk met elkaar overeen te brengen .
         Alle waterwegen en soms zelfs alle waterweggedeelten vormen in feite
  gevallen op zichzelf en zouden uit een oogpunt van heffingen als zodanig
  moeten worden behandeld . De verschillen inzake profiel en bruggen betekenen
  in vele gevallen een opsplitsing van de nationale netten in verscheidene
  delen . Het verkeer verschilt van waterweg tot waterweg opmerkelijk naar
  omvang , samenstelling en vooruitzichten .
                                                                       1 • » /• • •
 ---pagebreak---                                      - 24 -
       De toepassing van het stelsel van financieel evenwicht op het niveau
van de onderscheiden , als een economisch geheel "beschouwde waterwegen zou
dan ook in een aantal gevallen op ernstige moeili jkheden stuiten . Een vrij
aanzienlijk kostenbedrag zou immers over relatief vreinig vervoer moeten
worden omgeslagen . Hieruit zouden aanzienlijke kosten per eenheid voort­
vloeien , die aanmerkelijk "boven de marginale maatschappelijke kosten zouden
liggen en die het gebruik van reeds thans minder bevaren waterwegen nog
meer zouden "beperken en de situatie nog zouden verergeren . Voor de collec­
tiviteit is een dergelijk resultaat uiteraard niet gewenst .
       Hoewel de moeili jkheden , dl©. het conflict tussen de beide doelstellin­
gen van het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen veroorzaakt r
ernstig kunnen zijn , , kunnen zij met passende middelen toch worden overwon­
nen . De voornaamste punten waarop daarbij moet worden gelet zullen verderop
nader worden onderzocht ; zij hebben betrekicing op de nivellering tussen
waterwegen door het vormen van bekkens die een economisch geheel vormen ,
en. het aangaan van leningen , dat , gezien de omvang van het geïnvesteerdo /
kapitaal , bij de scheepvaartwegen op grote schaal dient te geschieden .
4.2.2 . Kenmerken van de voorgestelde oplossing'
4.2.2.1 . 'Toepassingsgebied                         . , ,
       Het heffingenstelsel voor het gebalk van de wegen zal het gehele
waterwegennet van de C-emeenschap , ongeacht aard en juridische positie van
die waterwegen , moeten bestrijken . Het lijkt echter gewenst waterwegen ,
die slechts bevaren worden door schepen van minder dan 250 ton , en sommige
waterwegen van maritieme aard , waarop het verkeer van binnenschepen van
totaal ondergeschikte betekenis is , buiten het heffingenstelsel te houden .
Deze beide uitzonderingen komen overeen met die welke in de reeds genoemde
Verordening ( EEG ) iïo . IIO8/7O van de Raad zijn gemaakt ; zij hebben betrek­
king op waterwegen die van geringe betekenis zijn voor het gemeenschappe­
lijk vervoerbeleid .
                                                                        • • • /• * •
 ---pagebreak---                                  - 25 -
      De toepassing van dit beginsel doet de vraag rijzen of heffingen
verenigbaar zijn met de Rijnvaart akten . Artikel 3 , le alinea , van de akte
van Mannheim bevat de volgende "bepaling : "Van de vaartuigen of hun la­
dingen en van de vlotten , die de Rijn , zijn zijrivieren , voor zover die
in het gebied van de hoge verdragsluitende partijen gelegen zijn ,              .,
bevaren , zullen geen rechten worden geheven , die uitsluitend op het uit­
oefenen van de scheepvaart zijn gegrond ."                                        ■
      Deze bepaling lijkt op het eerste gezicht iedere maatregel tot het
leggen van heffingen op het gebruik van da Rijn als scheepvaartweg in de
weg te staan . De Commissie is echter van mening dat een dergelijke inter­
pretatie niet juist is , want de vaargelden die zij voorstelt in te voeren ,
hebben hoegenaamd niet hetzelfde karakter als de scheepvaartrechten die
vóór 1868 op de Rijn werden geheven en die door de akte van Mannheim wer­
den afgeschaft . De heffing van die rechten , die een grote belemmering voor
de uitoefening en de ontwikkeling v3Ji de scheepvaart vormden , geschiedde
namelijk niet bij wijze van vergoeding voor een verleende dienst , maar
was een uiting van de soevereiniteit van de betrokken landen .
4.2.2.2 . Aangaan van leningen
      De onder 4.1.2.2 . ten aanzien van de spoorwegen uiteengezette be­
schouwingen gelden a fortiori ook voor de waterwegen .
      Rekening houdend met de zeer lange gebruiksduur en de hoge kosten
van de scheepvaartwegen zal het noodzakelijk zijn die kosten over een
zekere periode te spreiden door het aangaan van leningen , die binnen de
levensduur van de kunstwerken periodiek op hun vervaldag zouden moeten
kunnen worden vernieuwd .
                                                                     • • • I• • *
 ---pagebreak---                                  - 26 -
4.2.2,3 . Bepalen van dg uitgaven voor de wegen
       Ook op dit punt gelden de onder 4»1»2.3 . ten aanzien van de spoor­
wegen gegeven beschouwingen eveneens voor de waterwegen . Het feit echter
dat de waterwegen meerdere functies hebben en met name ook gebruikt worden
voor de waterhuishouding en de opwekking van elektrische energie , stelt
het probleem van de verdeling van de uitgaven aan de orde . Een deel van
die uitgaven dient immers aan de vervoe rsvrsende functies te werden toe­
gerekend.
      Voor de bepaling van het aan de vervoersfunctie toe te re-kenen deel
van de uitgaven zullen gemeenschappelijke criteria moeten worden vastge­
steld. Artilo.1 9 van de reeds genoemde Verordening (EüXï ) No . 1108/70 van
de Raad draagt de Commissie de taak op , die criteria vast te stellen »
4.2.2.4® Afbr.karing van nrvelleringszones
      Om de onder 4*2.1 . uiteengezette redenen moet financieel evenwicht
por waterweg in de meeste gevallen uitgesloten worden geacht . Er zullen
derhalve nivelleringszones moeten worden gevormd , binnen welke het bij een
heffingenstelsel op basis van de marginale maatschappelijke kosten veroor­
zaakte deficit over een voldoende groot aantal gebruikers kan worden omge­
slagen .
      Deze nivellerings zones kunnen worden gevormd door bekkens die , be­
halve een of meer grote verkeersaders , waterwegen van minder betekenis om­
vatten , die daarvan de natuurlijke voortzetting vormen . Ieder bekken zou
een geheel moeten vormen , dat economisch en technisch zo coherent mogelijk
is .
      De desbetreffende beslissingen kunnen ter beoordeling aan de lid­
staten worden overgelaten .
 ---pagebreak---                                        - 27 -
4»2.2»5 » "vaststellruir aer te hanteren heffingen en instrumenten
        Binnen elk bekken zullen de heffingen moeten worden gedifferentieerd
naar waterwegen overeenkomstig do marginale maatschappelijke kosten van hun
gebruik , voor zover deze onderling voldoende verschillen . De evenwichts-
heffingen zullen op basis van het deficit voor hot gehele betrokken bekken
en overeenkomstig door de Raad vast te stellen regels moeten worden berekend .
        Bij de vaststelling van de heffingen mag slechts rekening worden ge­
houden met criteria die verband houden met het gebruik van da waterwegen .
Hieruit blijkt de doorslaggevende betekenis van het scheepstype , want dit
is bepalend voor het niveau van de marginale gebruikskosten en de marginale
congestiekosten . Da heffingen zullen zowel voor geladen als voor lege
schepen galden .
        Wat de te hanteren instrumenten betreft , lijkt in verband met de
wij zo van exploitatie van de waterwegen het' heffen van vaargelden een ge­
makkelijke maatregel . Er kan derhalve worden afgezien van alle andere
soorten heffingen , in het bijzonder van de scheepsbelasting , die reeds in
alle lid–staten is verdwenen ( l ), en van de brandstofbelasting , die volle­
dig zal dienen te worden afgeschaft zodra de regeling wordt ingevoerd ( 2 ).
Die belastingen treffen trouwens naar een heel klein gedeelte van de
s cheep sbewegingen meer ( 3 ) en zij zijn in verband mot hun geringe opbrengst
van weinig betekenis voor het algemene evenwicht van de overheidsbegroting .
                                                                       • * • J• » •
( 1 ) Behalve in Italië , maar daar is zij laag en de opbrengst te verwaar­
      lozen
( 2 ) Dit voorstel geldt niet voor plezierboten . Het houden van dergelijke
      vaartuigen en da door die vaartuigen verbruikte brandstof zullen ver­
      der kunnen worden belast .
( 3 ) Itali'ê vormt in dit opzicht een uitzondering» Op do brandstof die ver­
      bruikt wordt door de binnenscheepvaart wordt de volle belasting gehe­
      ven . De openbare scheepsdiensten op het Gcooaeers het Lago Maggiore
      en het Cktfr-dsjsaeap genieten echter volledige vrijstelling van belasting .
      Deze belasting heeft in 1966 voor de Schatkist meer dan 11 miljard lire
      opgebracht , ( in hetzelfde jaar bedroeg de opbrengst van de brandstof-
      belasting voor het wegverkeer 9Ö7 miljard lire ) .
 ---pagebreak---                                    - 28 -
4.2.3 . Invoering van hot gemeenschappelijk stelsel
       De huidige situatie op het gebied van de waterwegen , die in het alge­
meen wordt gekenmerkt door het feit dat de "bijdrage van de gebruikers aan
de waterweg-kosten die zij veroorzaken gering is en vaak nihil bedraagt ,
naakt een geleidelijke invoering van het heffingenstelsel voor het gebruik
van de wegen noodzakelijk . De invoering van de voorgestelde gemeenschappe­
lijke regeling kan wellicht gebeuren in drie fasen , die lang genoog moeten
zijn om de aanpassing aan de nieuwe situatie zonder horten of stoten Ije
doen verlopen , maar toch weer niet zo lang dat het lijkt alsof zij niet
noodzakelijk hoeven te eindigeno Een totale duur van 15 jaar lijkt aan deze
dubbele eis te voldoen »
– In een eerste fase zouden alle heffingen 'i-aoaisste  op het niveau van d„e
  marginale maatschappelijke kosten moeten worden vastgesteld »
  Er dient nadruk op te worden gelegd dat de heffingen op grond van de mar­
  ginale maatschappelijke kosten naar waterweg of groep van waterwegen en
  naar scheepstype zullen moeten worden gedifferentieerd. Het zal dus niet
  voldoende zijn wanneer de totale opbrengst van de heffingen gelijk zal
   zijn aan of hoger zal zijn dan de som van de marginale maatschappelijke
  kosten .
  Vanaf het begin van deze fase zal de belasting op de door de schepen ge­
  bruikte brandstof moeten worden afgeschaft , set dien verstande dat de ver­
  mindering van de lasten die daaruit voor de binnenscheepvaart voortvloeien
   zal moeten worden gecompenseerd door oen gelijktijdige verhoging van de
  vaargelden .
  De duur van deze fase zou 3 tot 5 jaar kunnen bedragen .
– In eon tweede fase zullen de heffingen geleidelijk zodanig moeten worden
  verhoogd dat de totale ontvangsten op het niveau van de lopende uitgaven
  komen te liggen .
  Voor het begin van die fase moeten twee problemen zijn opgelost ; de ver­
   deling van de kosten over de verschillende functies van do waterwegen en
   de omslag van het deficit over de verschillende scheepscategorieën .
                                                                     • • •/• * •
 ---pagebreak---                                       r, 29 -
    De Commissie heeft reeds de nodige studies op gang gebracht -OQ opera­
    tionele oplossingen te vinden voor deze "beide problemen .
    Uiterlijk vóór het einde van deze fase zullen tevens de "bekkens moeten
    worden afgebakend waarbinnen de verplichting inzake financieel evenwicht
    zal moeten worden nageleefd.
    Deze fase zou evenals de eerste 3 tot 5 jaar kunnen duren .
■ – In een derde fase tenslotte zal het uiteindelijke doel , te weten de dek­
    king van alle uitgaven ( de lopende uitgaven en de investeringsuitgaven)
  • door van de gebruikers afkomstige ontvangsten , moeten worden bereikt .
    De problemen die zioh in de loop van deze fase zullen voordoen zijn van
    dezelfde aard als die in de tweede fase , er zal alleen een verschil in
    graad zijn .
    Do duur van deze fase zou niet meer dan 5 jaar mogen bedragen .
           Het is mogelijk dat dit algemene schema ondanks zijn flexibiliteit
  niet bij alle situaties zal passen . In sommige gevallen , met name bij grote
  moderne waterwegen , zal misschien een vluggere invoering van het heffingen-
  stelsel kunnen werden overwogen . Deze mogelijkheid zou gezien de rol van
  deze waterwegen in de concurrentiestrijd met de spoorwegen vanzelfsprekend
  van grote invloed zijn .
  4*3 . Landwegen
  4.3 « 1 » Algemene overwegingen
           Het is in de sector van de landwegen dat de invoering van een hef-
  fingenstelsel voor het gebruik van de wegen de grootste draagwijdte heeft ,
  en tevens de ingewikkeldste problemen oproept .
 ---pagebreak---                                      - 30 -
       Die draagwijdte vloeit met name voort uit de volgende feiten :
– de kosten van de slijtage van de wegen variëren veel sterker met het vorkeer
  dan bij de andere takken van vervoer het geval is , Bovendien is de variatie
  van deze kosten naar 'verkeerscategorieën zeer groot , aangezien zij afhanke­
  lijk is van de iaslastenj                          ^
– de congestie– en verzadigingsverschijnselen zijn in verband met de wissel­
  vallige toegankelijkheid van de wegen zeer talrijk } zij zijn echter zeer
  discontinu ( spitsuur, spitsdag, seizoendrukte ) ;
– het autoverkeer is door zijn lawaai en de luchtverontreiniging een belang­
  rijke oorzaak van milieubederf }
– het toenemend gebruik van de personenauto in het stadsverkeer doet proble­
  men ontstaan , als gevolg waarvan de ruimtelijke ordening en het leefpatroon
  in de grote steden helemaal opnieuw moeten worden bezien .
       Dat de op te lossen problemen zo ingewikkeld zijn is het gevolg van de
vele aspecten waarmee rekening moet worden gehouden en waarvan de voornaamste
zo juist werden opgesomd . Hierbij komen neg andere moeilijkheden , cLLe veroor­
zaakt worden door het verband dat bestaat tussen het heffingenstelsel voor
het gebruik van de wegen en de specifieke vervoarbelastingen , In feite noopt
het heffingenstelsel tot een diepgaande hervorming var. de specifieke vervoerbe–
lastingen , dat wil zeggen van de motorrijtuigenbelastingen en van de brand­
stofbelas tin gen . De grote betekenis van met namo deze laatste belastingen
voor de overheidsfinanciën maakt deze opdracht bijzonder moeilijk .
4«3*2 . Algemene beginsel en
       Gezien de vele en uiteenlopende problemen dia moeten worden opgelost
is het nodig da problemen volgens hun aard in te delen en prioriteiten vast
te stellen » Bij de vaststelling van prioriteiten moet rekening worden gehouden
                                                                     « • • • •
 ---pagebreak---                                        r. 31 r.
met da algemene eisen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, en met da stand
van de studies en onderzoekingen , dia onontbeerlijke gegevens voor het treffen
van de uitvoeringsmaatregelen moeten verschaffen .
       Er kunnen twee grote groepen vraagstukken worden onderscheiden , De eerste
fceaft betrekking op de toepassing van het hefi'ingenstelsel r_aar voertuigtype :
bedrijfsauto *s en personenauto 's . De tweede heeft betrekking op de differen-
tiëring van het haffinganstelsel naar wegtype ; wegen buiten de bebouwde kon
en wegen in stedelijke gebieden .
4.3.2.1 , Orderschai.d tussen bedrijfsauto f g en perso n enauto 3 s
       In het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid is het stelsel van
heffingen op het verkeer van bedrijfsauto 's , dat wil zeggen van die voertuigen
die gebruikt worden voor het vervoer van personen en goederen , al of niet tegen
vergoeding , van da grootste betekenis .
       Voor het scheppen van gezonde mededingingsvoorwaarden ten opzichte van
de andere takken van vervoer is het noodzakelijk dat aan deze voertuigen alle
kosten van het gebruik van de wagen die zij veroorzaken – noch min noch moer –
worden toegerekend . Voor zover deze toerekening geschiedt door middel van
fiscale maatregelen – en dit lijkt .noodzakelijk – zal het heffings>niveau
overeenkomstig h?t niveau van de kosten van de weg moeten worden bepaald .
Daaruit volgt dat het stelsel van hoffingen op het gebruik van de wegen voor
dezo voertuigen op het gebied van do specifieke belastingen tevens belasting-
neutraliteit tot stand zal brengen .
       Voor de personenauto 1 3 , waarvan de aanwending vooral tot het gebied van
het finale verbruik behoort , lijkt het mogelijk een minder stringente toepas­
sing van de beginselen van het heffingenstelsel ta overwegen . Hoewel ook voor
deze auto r s toerekening van de kosten van de weg het hoofddoel moet zijn , zal ,
voor zover zulks om budgettaire redenen noodzakelijk is , de mogelijkheid tot
                                                                        • a •/ * 0 «
 ---pagebreak---                                     ~ 32 -
het heffen van een verbruiksbelasting benevens de heffing op hat gebruik van
de wegen kunnen worden aanvaard .
      De gehele problematiek die zich in dit verband kan voordoen zal verder­
op in detail worden onderzocht .
4.3*2,2 . Onderscheid tussen wegen friiten de bebouwde kom en wegen in stedelijke
          gebieden
      Er bestaan tussen deze beide soorten wegen aanzienlijke verschillen ,
op grond waaraan verschillende oplossingen moeten worden gevonden . Onder de
voornaamste verschillen kunnen worden vermeld :
– de samenstelling van. het verkeer , dat buiten de stad voor een veel groter
  gedeelte uit bedrijfsauto f s bestaat das in de stad ;
– de grotere en vluggere slijtage van. de wegen buiten de stad , juist als ge­
  volg van het drukkere verkeer van vrachtauto 's ;
– het grotere milieubederf in de stad als gevolg van het lawaai en de lucht­
  verontreiniging , buiten de stad alsnog weinig merkbaar .
      Terwijl er voorts in de stedelijke sector bijna evenvoel verschillende
situaties zijn als er grote agglomeraties zijn , is do 'differentiëring veel
minder groot buiten de bebouwde kom .
      Deze verschillen hebben grote gevolgen voor de structuur van. het heffingen-
stelsel en voor de keuze van de toe te passen maatregelen .
      De problemen die zich buiten de bebouwde kon voordoen zijn in de test3tur-
die grondig onderzocht . De Commissie was van oordeel dat de losssn die uit
deze studie konden worden getrokken , die problemen zowel theoretisch als prak­
tisch voldoende belichten . De problemen die verband houden mat de financiële
regeling voor wegen in stedelijke gebieden zijn daarentegen op communautair
 ---pagebreak---                                       - 33 -
vlak nog niet bestudeerd. Daarom heeft de Raad ia zijn beschikking No . 7O/ IC8/EEG
van 27 januari 1970 » reeds vermeld onder punt 1.2 ., de uitvoering van nieuwe
studies gelast , die betrekking hebben op vijf stedelijke gebieden in de Gemeen­
schap . Da resultaten van deze studies zouden in de loop van het jaar 1973 be­
schikbaar moeten komen .
             /
4*3 . 2 . 3 * Bepalen vsn de prioriteiten
          Rekening houdend met de eisen van de ontwikkeling van het gemeenschappe­
lijk vervoerbeleid en met de stand van de voorbereidende studie 3 zal de komen­
de jaren ongetwijfeld vooral aandacht moeten worden geschonken ten eerste aan
de problemen betreffende bedrijfsauto 's , ten tweede aan het heffingenstelael
voor het gebruik van wegen buiten de babouwda kom . De Commissie is trouwens
in 1968 die weg ingeslagen , toen zij bij de Raad een voorstel heeft ingediend
voor een eerste richtlijn betreffende de aanpassing van de nationale belas­
tingstelsels voor bedrijfsautomobielen ( l ), waarvan het toepassingsgebied be­
perkt is tot wegen buiten de bebouwde kom .
         De aan de problemen betreffende bedrijfsauto 's en het verkeer buiten de
bebouwde kom toegekende prioriteit betekent echter niet dat parallel daaraan
geen enkele maatregel ten aanzien van personenauto 's en het verkeer in stede­
lijke gebieden moet worden getroffen . Dit zou immers een miskerning zijn van
de onderlinge samenhang van de verschillende problemen en van de dringende
behoefte aan concrete maatregelen in de grote agglomeraties . De Commissie is
echter van oordeel dat in een eerste fase verschillende procedures moeten gel­
den voor deze verschillende terreinen en dat het aandeel van de nationale
initiatieven in de sector van de personenauto r s en van het heffingenstelsel
voor het gebruik van de wegen in stedelijke gebieden aanzienlijk groter kan
en moet zijn .
                                                                       • £ ■ /♦ • •
(l ) PB No . C 95 van 21 september 1968, blz . 44
 ---pagebreak---                                    - 34 -
4.3.3 . Kennerken van de voorgestelde oplossing
4.3.3.1 » Toepassingsgebied                                              ■  •
       Hot heffingenstelsel voor het gebruik van. de wegen zal » zoals uit boven­
staande overwegingen blijkt , op alle wegen in stedelijke gebieden en buiten de
bebouwde kom van toepassing moeten zijn . Zij zal tevens moeten gelden voor de
grote kunstwerken die meestal autonoom worden geëxploiteerd , zoals met name
de Alpentunnels »
       Evenals bij de andere takken van vervoer zal het heffingenstelsel niet
gelden voor de wegen waarop Verordening (EEG) 1105/70 van da Raad niet toepas­
selijk is . Het betreft hier de volgende categorieën , die zonder' betekenis zijn
voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid ;              . .
– landwegen die zijn gesloten voor het gemotoriseerde verkeer , d.w.z . voor
  verkeer van voertuigen met een cilinderinhoud van 50 cm3 of meer ;
– landwegen die uitsluitend worden gebruikt voor voertuigen van land– of
  bosbouwbedrijven of alleen dienen voor de toegang tot deze bedrijven .
4*3.3.2 . Aangaan van leningen
       Evenmin als voor de andere takken van vervoer zullen voor de landwegen
stringente voorschriften op dit punt moeten worden gegeven , net dien verstande
dat de aanwending van de geleende middelen in elk geval zal moeten worden be­
perkt tot de investeringsuitgaven . De ervaring leert dat het aangaan van-
leningen het in vele gevallen mogelijk maakt sneller wegen aan te leggen dan
anders het geval zou zijn .
       Gezien de omvangrijke middelen die nodig zijn voor het financieren van
de wegenbouw , is het redelijk voor het beroep op de- kapitaalmarkt een program­
ma op te stellen , dat door de beheerders van de wegen en de overheid in over­
leg dient te worden vastgesteld .
                                                                              /
                                                                       • • •/ * • *
 ---pagebreak---                                        - 35 -
4*3 . 3 . 3 . Bepalen van de uitgaven voer de wegen
          De algemene opmerkingen ten aanzien van de spoorvegon en de binnenscheep–
vaartweger. gelden ook voor de landwegen .
          Met het bestaan, van andere functies dan de vervoersfunctie zal slechts
rekening moeten worden gehouden bij de wegen in stedelijke gebieden . Dit zal
dan aanleiding geven tot het toepassen van een aftrek op de in totaal door de
gebruikers te dekken uitgaven . De Commissie stelt voor om dose aftrek uniform
op oen bepaald percentage vast te stellen . De toepassing van meer nauwkeurige
berekeningsmethoden biedt immers slechts voordelen die in geen verhouding
staan tot de moeilijkheden die daarbij zouden worden ondervonden .
          In dit verband zal tevens rekening dienen te worden gehouden met het feit
dat bepaalde categorieën van gebruikers van de wegen , zoals in bet bijsonder
voetgangers en fietsers , niet zullen worden belast .
4.3.34 « Afbekening van nivelleringszones
         De vervlechting van de verschil lende delen van het wegennet , waar-op reeds
is gewezen , rechtvaardigt in beginsel niet de samenstelling van afzonderlijke
netten , waarbinnen evenwicht tussen ontvangsten en uitgaven zou moeten worden
bereikt .
         De oprichting van autonome exploitatie -eenheden zal echter in enkele
gevallen kunnen worden overvragen , met name voor het net van autowegen ( even­
tueel aangevuld net enkele gewone parallelwegen ) en de onder 4«3«3 »1 • bedoel­
de grote lcunstvrerken .
         Eet spreekt vanzelf dat alle stadswegennetten autonome eenheden zullen
moeten vormen .
                                                                        • •  • • •
 ---pagebreak---                                    - 36 -
4*3»3*5 « Vaststelling van de heffingen
       Do structuur van de heffingen op het gebruik van de landwegen is bij zoor­
der ingewikkeld . De marginale maatschappelijke kosten omvatten namelijk * behal­
ve de marginale gebruikskosten en de marginale congestiekosten , twee elementen
die bij de spoorwegen en de binnenscheepvaart niet bestaan of te verwaarlozen
zijn , te weten de marginale kosten van ongevallen en de marginale kosten van
milieubederf .                            ■-
       Er dient te worden opgemerkt dat de berekening van deze laatste kosten
heel ingewikkeld is . De daarbij te overwinnen moeilijkheden zijn nog niet op
bevredigende wijze opgelost en het is niet zeker of een dergelijke oplossing
in de naaste toekomst zal kunnen worden gevonden . Er wordt veel onderzoekwerk
                                                                          J
op dit gebied verricht in het kader van dé studies over de wagen in stedelijke
gebieden die op het ogenblik overeenkomstig de beschikking No » 70/1O8/EEG van
de Raad van 27 januari .1970 niet medewerking van de Commissie in vijf lid–sta­
ten worden uitgevoerd .
    !
       Het spreekt vanzelf dat er geen sprake van kan zijn de marginale kosten
van milieubederf in welke vorm dan ook in de heffingen op het gebruik van de
wegen op te nemen zolang er geen onaanvechtbare methode is gevonden cm die
kosten te berekenen .
       Hoe het ook zij , de toerekening van de kosten van milieubederf aan de
gebruikers heeft slechts een aanvullend karakter in het kader van de bewaking
van de milieuhygiëne . Deze moet vooral gericht zijn op het treffen van tech­
nische en bestuursrechtelijke maatregelen om de oorzaken van. .milieubederf weg
te nemen .
       Wat de evenwichtsheffingen betreft , die aan de 'marginale maatschappe­
lijke kosten zullen worden toegevoegd indien deze een deficit opleveren ,
die heffingen zullen volgens op communautair niveau te bepalen regels moeten
worden vastgesteld . De in dit verband te verrichten studies zijn door de
Commissie reeds op gang gebracht .
                                                                      • •   • • •
 ---pagebreak---        De differentiëring van de heffingen op het gebruik van de wegen zal
vooral afhankelijk zijn van de instrumenten waarvan hij het innen van de
heffingen in deze sector gebruik kan worden gemaakt . Die instrumenten zullen
onder het volgende punt worden onderzocht .. Drie soorten van differentiëring
kunnen worden onderscheiden :
1 . Differentiëring volgens de aard vgn het voertuig
       Deze differentiëring impliceert op da eerste plaats dat onderscheid
wordt gemaakt tussen personenauto 's en bedrijfsauto 's , die uiteraard zeer
ongelijke kosten veroorzaken .
       Zij brengt op de tweede plaats met zich dat onderscheid wordt gemaakt
tussen de verschil lende categorieën van bedrijfsauto 's » Hot voornaamste dif–
ferentiëringscriterium wordt hierbij gevormd door de marginale gebruikskosten
en vooral door de component daarvan die de slijtage van de wogen uitdrukt ;
op de aanzienlijke variatie van deze slijtage naai' gelang van de. asdruk is
reeds gewezen .
2 • Differentiëring naar plaats waar het verkeer geschiedt
       Er dient een fundamenteel onderscheid te worden gemaakt tussen wegon
buiten de bebouwde kom en wegen in stedelijke gebieden . •
       Ten aanzien van de wegen in stedelijke gebieder. i3 reeds opgemerkt dat
iedere stad in feite een afzonderlijk geval is , waarvoor maatregelen dienen
te borden toegepast die rekening houden met de bijzondere kenmerken van de
plaatselijke situatie . Eet voornaamste differentiëróngselement wordt uiteraard
gevormd door de marginale congestiekosten . De marginale gebruikskosten zullen
daarentegen in het algemeen slechts van ondergeschikte betekenis zijn , gezien
het relatief geringe aandeel van de vrachtauto 's in het stadsverkeer .
      Ten aanzien van de wegen buiten de bebouwde kom zal het niet mogelijk
zijn evenzeer gedifferentieerde heffingen toe te passen al3 ten aanzien ven
de wegen in   stedelijke gebieden . Dat lijkt overigens ook niet noodzakelijk .
 ---pagebreak---                                     - 33 -
        Ten eerste zijn de verschillen in marginale gebruikskosten , die de
voornaamste component vormen van de marginale maatschappelijke kosten "buiten
de bebouwde kom , tussen de ene categorie wegen en de andere niet groot ge­
noeg om een overeenkomstige differentiëring van de heffingen te rechtvaardi­
gen .
        Ten tweede is de congestie op het ogenblik nog een vrij uitzonderlijk
verschijnsel buiten de bebouwde kom , waar opstoppingen zich slechts voordoen
op een beperkt aantal hoofdwegen * In deze omstandigheden lijkt " de redelijkste
oplossing erin te bestaan de basisheffingen te bepalen aan de hand van een
gemiddeld capaciteitsgebruik , dat voldoende hoog zal worden vastgesteld om alle
andere situaties te dekken dan die welke overeenkomen met uitgesproken conges-
tieverschijnselen . Voor deze laatste verschi jnselen , en alleen daarvoor , dienen
directe heffingen te worden overwogen .
3 • Differentiëring volgens de periode waarin het verkeer geschiedt
         De zo juist ten aanzien van de differentiëring in de ruimte uiteengezette
overwegingen gelden ook voor de differentiëring in do. tijd . Ook hier cal de
toepassing van directe heffingen dienen te worden gereserveerd voor verkeers–
pieken die duidelijk boven het gemiddelde verkeersniveau uitkomen .
        De noodzaak van het leggen van heffingen op de pieken zal zich uiteraard
vooral doen gevoelen in de stad, maar toch ook bij een aantal wegen buiten de
bebouwde kom , in het bijzonder de uitvalswegen van de grote steden en de
toeristenroutes tijdens de vakantie .      ,             1
4«3.3*6 . Te hanteren instrumenten
      . In het kader van het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen zul­
len afhankelijk van de aard der op te lossen problemen drie reeksen instrumen­
ten afzonderlijk, of te zamen moeten worden gehanteerde te weten :
                                                                      • • »/ • •
 ---pagebreak---                                    - 39 -
– brandstofbelastingen :
– motorrijtuigenbelastingen ;
- directs heffingen , zoals tolgelden op autowegen , geïndividualiseerde ver-
  keersheffingen , parkeergeld .
4*3-3.6.1 . Brandstofbelastingen
       Gezien het gemak en de geringe kosten waarmee zij kunnen worden gemd ,
zullen de branclstofbelastingen de grondslag moeten vormen van het heffingen-
stelsel voor het gebruik van de landwegen . De hantering van de brandstofbe­
lastingen als heffingsinstrumenten zal de volgende consequenties hebben :
       Op de eerste plaats aal in dit perspectief het niveau van de brandstof–
belastingen uitsluitend op grond van  de eisen van het heffingenstelsel voor
het gebruik van de wegen en rekening  houdend met de ontvangsten verkregen
door toepassing van de andere in het  leader van dat heffingenstelsel gehanteerde
middelen moeten worden vastgesteld .
       Op de tweede plaats zal de verhouding tussen de benzinebelasting en de
dieseloliebelasting zodanig moeten worden bepaald dat de keuze tussen voor-
tuigen die respectievelijk op de ene en de andere brandstof rijden en dezelfde
kosten van da weg veroorzaken , door de belasting niet wordt beïnvloed . Zij
zal bijgevolg de verhouding tussen het specifieke verbruik van benzinemotoren
en dat van dieselmotoren moeten weergeven . Aangezien deze laatste verhouding
kan variëren naar voertuigtype , zal moeten worden uitgegaan van de verhouding
tussen die voertuigtypes waarvan de exploitatiekosten exclusief brandstofbe­
lasting gelijk zi.jn 4
       Be kwestie van do hoogte van de brandstofbelas tingen vergt enig commen­
taar . De grotere aanwending van directe heffingen en de verhoging van de die–
seloliebelastingen , die naar alle waarschijnlijkheid uit de wijziging van de
verhouding tussen de dieseloliebelastingen en de benzinebelastingen zal voort­
vloeien , zou een verlaging van het gemiddelde niveau van de benzinebelas tingen
met zich kunnen brengen . Een dergelijke ontwikkeling zou gunstige gevolgen
hebben op verscheidene gebieden .
 ---pagebreak---                                           - 40 -
           Het Amerikaans 0 voorbeeld toont aan dat een matig belastingniveau
 een verhoging en nivellering van het motorvermogen bevordert , hetgeen een
 merkbare invloed heeft op de verkeersdoorstroming en bijgevolg op de verkeer*?–
 veiligheid .
           Ten aanzien van personenauto l a zal evenwel gebruik kunnen worden gemaakt
 van de onder punt 4*3 . 2 . 1 . bedoelde mogelijkheid tot het opleggen van een aan­
 vullende last . Bij de vaststelling van de hoogte hiervan zal dan behalve met
 de reeds onder dat punt bedoelde budgettaire behoeften ook rekening moeten
 worden gehouden met een samenstel van in hoofdzaak sociale overwegingen .
 4*3 . 3 . 6 . 2 . Mctorrijtuigenbelastingen
           Bij de bedrijfsauto 's maakt de brandstofbelasting geen voldoende diffe-
 rentiëring van de heffingen overeenkomstig de marginale maatschappelijke kos­
 ten mogelijk. Zoals reeds werd opgemerkt variëren de marginale gebruikskosten
 en vooral hun voornaamste component , de marginale slijtagekosten , sterk naar
 gelang van het totale gewicht van het voertuig . De variatie van het brandstof­
verbruik overeenkomstig dit criterium is echter veel minder scherp .
          Heffing van een motorri jtuigenbelasting is in die omstandigheden het
middel om de ontoereikende differentiëring die uit de brandstofbelasting voor-
vloeit te corrigeren . Het reeds geciteerde voorstel voor een eerste richtlijn
van de Raad betreffende de aanpassing van de nationale belastingstelsels voor
bedrijfsautoraobielen komt hieraan tegemoet . Het voorziet in de vervanging
van de nationale motorrijtuigenbelastingen door een heffing op het gebruik
van de wegenj de structuur van daae heffing zou volgens gemeenschappelijke
regels en rekening houdend met de marginale gebruikskosten die door de diverse
categorieën worden veroorzaakt worden vastgesteld .
         Wat de personenauto r s betreft , de marginale maatschappelijke kosten van
deze voertuigen variëren niet op kwantificeerbare wijze alnalar de kenmerken
van de auto 's . Zij variëren daarentegen wel sterk naar gelang van de gebruiks–
omstandigheden van de wegen in de ruimte en in' de tijd . Motorrijtuigenbelastingen
                                                                           m • •j• • •
 ---pagebreak---                                       - 41 -
 hebben echter een forfaitair karakter en hun invloed is ongeacht de plaats en
 het tijdstip van het verkeer gelijk } zij kunnen dan ook niet worden gebruikt
 om bedeelde kosten aan de gebruikers toe te rekenen en zijn bijgevolg niet het
 passende middel om een betere verdeling van het verkeer over de verschillende
 wegen en de verschillende periodon te bevorderen . Alleen directe heffingen ,
 die onder het volgende punt aan de orde komen , maken een doeltreffende rege­
 ling in dit verband mogelijk .
         In deze omstandigheden lcan de handhaving van de motorrijtuigenbelasting
voor personenauto 's niet worden gerechtvaardigd, door de eigen eisen van het
heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen , maar is het mogelijk dat zij
door fiscale en budgettaire overwegingen wordt gerechtvaardigd .
4»3«3«6.3 . Directe heffingen
   Stedelijke gebieden
        In het bijzonder in de stedelijke gebieden zullen deze instrumenten , die
een heffing beogen te leggen op het gebruik van de wegen op het ogenblik van
de wegen waarop het gebruik plaatsvindt , bij voorkeur worden toegepasts
          De ontwikkeling van desa instrumentén , waaraan voor een deel ingewikkelde
technische problemen zijn verbonden , en de nauwkeurige omschrijving van hun
toepassingsmogelijkheden vormen het onderwerp van studies die op het ogenblik
op grond van beschikking No , 'JO/lOQ/EEG van de Raad van 27 januari 1970 door
vijf lid-staten in samenwerking met de Commissie worden verricht .
        Er kan echter niet worden gewacht tot deze studies , waarvan de duur op
drie jaar wordt geraasd , zijn voltooid , om tot handelen over te gaan . Da toe­
neming van de verkeersmoeilijkheden en het milieubederf in de grote steden
maleer, het noodzakelijk dat op korte termijn maatregelen worden genomen voor
een oordeelkundiger gebruik van de personenauto en een betere spreiding vsn
de vraag over individuele en openbare transportmiddelen .
                                                                      . • • •/ 0 • «
 ---pagebreak---                                      - 42 -
        Het lijdt geen twijfel dat een praktische beproeving van de verschillends
 mogelijkheden tot toepassing van directe heffingen een snellere vooruitgang van
 het onderzoek mogelijk zal maken dan min of meer theoretische studies vermogen
 te doen , en dat de gebruikers bovendien daardoor met deze oplossingen vertrouwd
 zouden raken . De Commissie is van oordeel dat de lid–staten het nemen van model-
 proeven op dit gebied zouden moeten bevorderen .
        De Commissie beveelt de lid–staten bovendien aan , maatregelen te treffen
 om overal parkeerheffingen in te voeren en in het bijzonder financiële steun
 te verlenen aan gemeenten die dergelijke maatregelen treffen .
        Hierbij wenst de Commissie nadruk te leggen op het feit dat het heffingen-
 stelsel voor het gebruik van de wegen in stedelijke gebieden op zich in geen
 geval kan volstaan om de problemen op te lossen waarmee de grote agglomeraties
 thans worden geconfronteerd . Dat heffingenstelsel moet worden ingopast in een
complex van maatregelen , die erop gericht zijn om voor elk der betrokken steden
een algemeen vervoerschama en bestemmingsplan uit te werken , waarin in de
eerste plaats nadruk zou moeten worden gelegd op de kwantitatieve en kwalitar-
tieve uitbreiding van het openbare vervoer .
       Het opstellen en uitvoeren van die plannen zou moeten worden toevertrouwd
aan een autonome instantie die over eigen middelen beschikt . In dit kader zouden
de middelen , afkomstig van de heffingen op het wegverkeer in stedelijke gebie­
den , moeten kunnen worden aangewend ter verbetering van het openbare vervoer .
       Voorts zou , ingeval de heffingen op het gebruik van de wegen een element
overeenkomende met de marginale kosten van milieubederf zouden bevatten , de
mogelijkheid dienen te worden onderzocht om oen gedeelte van de desbetreffende
ontvangsten te bestemmen voor de financiering , op communautair niveau, van
onderzoekingen naar middelen ter bestrijding van de luchtverontreiniging en
het lawaai welke door het wegverkeer worden veroorzaakt .
                                                                      • • ♦/ • • •
                                                                                   /
 ---pagebreak---                                           43 -
     Wqgen buj.ten da bebouwde kom
            Bij wogen buiten de bebouwde kon zal de toepassing van directe heffingen
 overeenkomstig da eerder omschreven algemene beginselen moeten worden gere­
 serveerd voor situaties waarin er sprake is van grote congestie .
            Do Commissie stelt voor communautaire studies te verrichten om daarvoor
 technisch bevredigende oplossingen te vinden en da economische kosten daarvan
 te ramen .
            Intussen acht de Commissie een aanpassing van de thans op sommige auto­
 wegen toegepaste tols.ystemen , die meer op een financieel dan op een economisch
 doel zijn gericht , wenselijk . Een dergelijke aanpassing zou met name een dif-
ferentiëring van de tarieven op basis van de bezettingsgraad moeten inhouden ;
 de toepassing van hogere tolgelden in piekperioden . ( dag™ en seizoenpieken )
zou onder meer hierin passen . Financieel evenwicht bij de exploitatie van de
betrokken autowegen zou als gevolg hiervan niet moeilijker , maar integendeel
gemakkelijker te bereiken zijn .
4 • 3 . 4 • Heffingerstelsel voor het gebnü.k van de wa?;en en belastirgharmonisatie
           De hantering van de motorrijtuigenbelastingen en de brandstofbelastingen
als instrumenten van het heffingenstelsel voor het gebruik van de wegen bete­
kent een verdere harmonisatie van do indirecte belastingen , waarmede door de
toepassing van het gemeenschappen jk BTVJ-stelsel op het vervoer reeds een aan­
vang is gemaakt ,
           Ook al zou dit streven tot gevolg hebben dat de motorrijtuigen"* en brand–
stofbelas tingen op een van land tot .land verschillend niveau zouden worden
gehandhaafd , zou de harmonisatie van de concurrentievoorwaarden toch volledig zij:n
                                                                          • •f • • •
 ---pagebreak---                                       - 44 -
 verwezenlijkt . Dit neemt niet weg dat andere doelstellingen van het economisch, "beleid
 van de Gemeenschap da vaststelling van geharmoniseerde of uniforme bedragen
voor de desbetreffende belastingen wenselijk of zelfs noodzakelijk kunnen
 maken . Aanzienlijke verschillen tussen de bedragen die in de onderscheiden
 landen gelden kunnen immers de afschaffing van de belastinggrenzen en het
vrije verkeer van transportmiddelen en brandstoffen binnen de Gemeenschappelijke
Markt beletten of belemmeren . Derhalve dient te worden onderzocht of de harmo­
nisatie van de belastingbedragen verenigbaar is met de eisen van het heffingen-
stelsel voor het gebruik van de wegen .
        Dit probleem is vooral van belang met betrekking tot de brandstofbelas­
tingen ( l ). Op dit gebied zijn immers op het ogenblik de handelsbelemmeringen
en de verschillen tussen de nationale belastingbedragen het grootst .
        Op de eerste plaats moet worden opgemerkt dat de uitvoering van de door
de Commissie voorgestelde heffingsmaatregelen een harmoniserend effect zou
uitoefenen op de belastingbedragen . Het voorstel om een gemeenschappen jke
verhouding tussen de benzinebelasting en de dieseloliebelasting vast te stel­
len zou immers een onderlinge toenadering van de nationale belastingbedragen
met zich moeten brengen , want er kan worden aangenomen dat de dieseloliebelas–
ting zal wordon verhoogd in de landen waar die belasting op het ogenblik het
laagst is .
( 1 ) Er zij in dit verband aan herinnerd dat dit probleem zich slechts voor­
      doet ten aanzien van het wegvervoer , aangezien de belastingen op de door
      de spoorwegen en da binnenscheepvaart verbruikte brandstof , die geen
      enkele rol spelen bij de heffingen op het gebruik van de wegen voor desa
      beide takken van vervoer , in het kader van de fiscale harmonisatie moeten
      worden afgeschaft .
 ---pagebreak---                                           - 45
         Voorts zouden verschillen tussen de kosten van de weg van land tot
 land geen belemmering mogen zijn voor de onderlinge aanpassing of zelfs de
 gelijkmaking van de bedragen van de brandstofbelasting . Er zal immers met die
 verschillen in kosten van de weg rekening kunnen worden gehouden bij de motor-
 ri jtuigenbelasting en vooral bij de directe heffingen . Vooral de ruimere toe­
 passing van deze laatste instrumenten zal de harmonisatie van de brandstof'"- .
 belastingen vergemakkeli jcerv Daardoor zal het namelijk mogelijk worden de
 grenzen van het nationale grondgebied als kader voor de vaststelling van de
heffingen op het gebruik van de wegen te doorbreken en de nadruk te leggen op
 de differentiëring overeenkomstig de kenmerken en de gebruiksomstandigheden
van de verschillende netten of wegen , ongeacht hun geografische ligging. Op
deze wijze zal terzelfder tijd aan het beheer van de wegen die regionale di­
mensie kunnen worden gegeven welke een fundamenteel element is van de har­
monische ontwikkeling van de Gemeenschap .
4.3.5 . Invoering van het gemee nschappelijk stelsel
        Do Commissie stelt voor , de invoering van het gemeenschappelijk heffin–
genstelsel voor het gebruik van de landwegen te laten geschieden in twee
etappes van elk hoogstens 5 jaar . Er zou alleszins op moeten worden toegezien
dat deze invoering gelijktijdig met hst belastingharmonisatieprogramma wordt
voltooid »
4.3.5.1 . Eerste etappe
        In de loop van deze etappe zouden de volgend.e maatregelen moeten worden
getroffen :
4.3.5.1.1 . Bedr i jf saft o belast ingen
a)      De Commissie wenst dat de Raad haar voorstel voor een eerste richtlijn
betreffende de aanpassing van de nationale belastingstelsels voor bedrijfs–
automobielen zo spoedig mogelijk aanvaardt . Da werkzaarahedon voor het bepalen
van de marginale gebruikskosten en de andere elementen waarvan de structuur
van deze belastingen afhankelijk is , die door de lid-staten onder leiding van
                                                                       • • I• 1 •
 ---pagebreak---                                       - 46 -
                      J
 de Commissie overeenkomstig de in de Raad op 27 januari 1970 gemaakte af­
 spraak ter hand zijn genomen , zullen binnenkort zijn voltooid . De Raad zcl
 dan over alle nodige gegevens beschikken om met kennis van zaken over dit
 voorstel te beslissen . De Conmissie is van oordeel dat de betrokken maatre­
 gel op 1 januari 1972 in werking zou kunnen treden .
 b)    De harmonisatie van de structuren van de belastingen op badri jfsautomo–
bielen heeft geen directe invloed op het bedrag van die belasting , waarvan de
vaststelling uitsluitend de zaak van de lid–staten blijft . Einnen een niet te
korte noch te lange termijn zal de harmonisatie dan ook moeten worden gevolgd
 door een maatregel , waarbij daarvoor gemeenschappelijke regels worden vast­
gesteld .
       De Commissie stelt voor dat de lid–staten drie jaar na het van kracht
worden van de eerste richtlijn het niveau van die belastingen vaststellen op
basis van de kosten van de weg die aan de bedrijfsauto 's kunnen worden toege­
rekend op grond van het stelsel van financieel evenvcicht , daarbij rekening
houdend met de opbrengst van de voor die auto 's betaalde brandstofbelastingen
en directe heffingen . In dit verband zullen maatregelen moeten worden getrof­
fen om aan de gebruikers van vrachtauto 's en autobussen de uit dien hoofde
betaalde bedragen te restitueren , voor zover die de aan de betrokken voer­
tuigen toe te relcene.n kosten van de weg overschrijden .
4.3.5.1.2 . Brandstofbelastingen
a)     De eerste op dit gebied te treffen maatregel zou betrekking moeten
hebben op de vaststelling van een gemeenschappelijke verhouding tussen de
dieseloliebelastingen en de benzinebelastingan-. Deze maatregel , die een goede
voorbereiding zal zijn voor de latere harmonisatie, van de bedragen van die
belastingen , waarvan zij trouwens waarschijnlijk de spontane onderlinge toe­
nadering zal bevorderen , zou door de Raad ongeveer in het midden van de eer­
ste etappe moeten worden getroffen . Het zou aldu3 voor de lid–staten mogelijk
zijn om véér het einde van die etappe over te gaan tot de eerste wijzigingen
van de bedragen van hun belastingen , ten einde deze nader tot de gemeenschap­
pelijke verhouding te brengen. Tempo en omvang van deze eerste wijzigingen
kunnen ter beoordeling aan elk der betrokken lid–staten worden overgelaten .
                                                                     • • • I • m •
 ---pagebreak---                                       - 47 -
         Gezien de grote invloed van deze maatregel , met name op het vervoer ,
 de overheidsfinanciën en de auto-industrie , is het redelijk dat de uitvoe­
 ring ervan zich uitstrekt over de gehele periode die voor de invoering van
 het gemeenschappelijk heffingenstelsel is voorzien .
 b)      Aan het einde van deze eerste etappe zullen alle nodige gegevens voor
 de vaststelling van uniforme "bedragen voor de "brandstofbelastingen "beschik­
 baar zijn . In het bijzonder zal men op dat ogenblik vreten welke reële uit­
 breiding zal kunnen worden gegeven aan de directe heffingen op de verschil­
 lende gebieden waar deze kunnen worden toegepast .
         De aanpassing van de nationale belastingbedragen aan de geharmoniseer­
 de bedragen zou in de loop van do tweede etappe onder de sub 4«3.5»2.2 . om­
 schreven voorwaarden moeten geschieden .
 4.3.5.1.3 . Directe heffingen
        De studies die moeten worden gemaakt om de invoering van deze heffin­
 gen voor te bereiden , zijn zo ingewikkeld en omvangrijk dat zij meerdere ja­
ren in beslag zullen nemen . In die omstandigheden zal het moeilijk zijn om
op korte termijn omvangrijke communautaire maatregelen op dit gebied te ont­
wikkelen , zowel voor wegen buiten de bebouwde lcom als voor de wegen in ste­
delijke gebieden .
        De eerste etappe zal bijgevolg in hoofdzaak voor nationale initiatie­
ven zijn gereserveerd . De Commissie stelt vcor om deze zeveel mogelijk op
communautair vlak te coördineren . Het comité van regeringsdo skundig^n dat
do Commissie bijstaat , bedoeld in de diverse beschikkingen van de Raad be­
treffende het probleem van de kosten van de weg , vormt een geschikt kader
voor deze coördinatie , uiteraard onverminderd de toepassing van de beschik­
king van 21 maart 1962 ( l ).
                                                                    • • •f • • •
( l ) Beschikking van de Raad houdende vaststelling van een procedure voor
      het voorafgaande onderzoek en overleg omtrent bepaalde wettelijke en
      bestuursrechtelijke bepalingen welke dooi- de lid-stater op hst gebied
      van vervoer worden overwogen ( PB No . 23 van 3 april 19^2 )
 ---pagebreak---       ι
                                      - 48 -
 4.3 . 5»2 . Tweede etappe
         In deze etappe zullen de in de voorgaande etappe op de diverse gebie­
 den ter hand genomen werkzaamheden , worden voortgezet en voltooid .
 4.3.5*2.1 . Bedrijfsautobelast ingen
         Ingeval er tussen de bedragen van deze belastingen in de diverse lid­
 staten nog zodanige verschillen zouden blijven bestaan dat het vrije verkeer
 van bedrijfsauto 's daardoor wordt belemmerd , zou moeten worden nagegaan of
het mogelijk is die bedragen te harmoniseren of althans nader tot elkaar te
 brengen .
4»3.5»2.2 . Brandstofbelast ingen
         De lid-staten zullen de bedragen van hun belastingen zowel op diesel­
olie als op benzine geleidelijk moeten aanpassen bij de aan het einde van
de eerste etappe vastgestelde gemeenschappelijke bedragen.
         Gezien de verschillen in uitgangspositie van de lid-staten zal hun bij
de beoordeling van het tempo van deze aanpassingen veel vrijheid moeten
worden gelaten . Het is echter gewenst dat de ontwerpen , die de onderscheiden
lid-staten in dit verband zullen opstellen , op communautair niveau worden
gecoördineerd en door de Raad worden bekrachtigd , waardoor zij een dwingend
karakter zullen krijgen .
         Overeenkomstig het tempo van opheffing van de verschillen tussen de
nationale belastingbedragen zal een algemeen programma voor geleidelijke
verzachting van de beperkingen op de invoer van de brandstof die aanwezig
is in de reservoirs van bedrijfsauto 's kunnen worden opgesteld . Uiterlijk
aan het einde van de tweede etappe , wanneer de harmonisatie van de bedragen
van de brandstofbelastingen zal zijn voltooid , zullen die beperkingen moe­
ten worden opgeheven .
 ---pagebreak---                                             - 49 -
4 . 3 . 5*2 . 3 . Personenaut obelast ingen
          Rekening houdend met de sub 4«3.3»6.2 . uiteengezette overwegingen zal
naarmate directe heffingen worden toegepast moeten worden nagegaan welke
conclusies uit deze nieuwe situatie voor het niveau van de personenautobe-
lastingen moeten worden getrokken .                      .         '
4*3 . 5*2 . 4 « Directe heffingen
          Op basis van de communautaire studies die in de loop van de eerste
etappe zullen worden verricht , zal tot de gemeenschappeli jke omschrijving
van directe heffingen kunnen worden overgegaan . Zoals reeds is opgemerkt
zullen die heffingen vooral betrekking hebben op het stadsverkeer , maar zij
zullen ook een niet te verwaarlozen invloed kunnen uitoefenen op het heffin–
genstelsel voor het gebruik van grote verkeerswegen buiten de bebouwde kom.
Zij zullen de instrumenten bij uitstek vormen voor het toepassen van heffin­
gen op de congestieverschijnselen .
                                                                          * • • /• 4 •
 ---pagebreak---                                        - 50 -
   5 . II'TSTITUTIONTJLS BEPALIFQEH
           Het financiële evenwicht kan niet eenvoudig door de toepassing van au­
   toritair vastgestelde regels voorden bereikt . Het gehele beheer van de wegen
   moet speciaal met het oog daarop worden georganiseerd .
           Wat de spoorwegen betreft is deze voorwaarde reeds vervuld of zal zij
   worden vervuld in het kader van de toepassing van artikel 8 van de harmoni-
   sat iebeschikking.
           Wat de landwegen en de binnenscheepvaartwegen betreft is de Commissie
  van oordeel dat de oprichting van speciale organen , die juridische en finan->
  ciële zelfstandigheid bezitten en belast worden met het beheer van de ver-
  keerswegennetten waarvoor financieel evenwicht moet worden bereikt , in dit
  verband de meest aangewezen oplossing is . De rechtspositie , samenstelling
  en werking van die organen zal grondig moeten worden bestudeerd en het is
  nog te vroeg om daarvoor nauwkeurige voorstellen te formuleren . Het staat
  echter vast dat zij op alle gebieden waarover het beheer zich uitstrekt over .
  de ruimst mogelijke beslissingsbevoegdheid zullen moeten beschikken ; in het
  bijzonder zullen zij bevoegd moeten zijn tot :
  - het vaststellen van de omvang van hun onderhouds– en exploitatie–uitgaven ,
      onder voorbehoud van de door de toeziende overheid gegeven richtlijnen
     voor de exploitatie van de wegen , die hun karakter van een openbare voor­
      ziening zullen moeten behouden ;
^ - het opstellen van hun investeringsprogramma 's , waarbij zij de op commu­
     nautair vlak vast te stellen regels ten aanzien van het bepalen en coördi-
     neren van de investeringen op het gebied van de wegen in acht zullen moe­
     ten nemen ;
  – het aangaan van leningen voor het financieren van die programma 's , onder
     voorwaarde dat met de overheid overleg wordt gepleegd over de voorgenomen
     uitgiften van obligaties ;
 ---pagebreak---                                       - 51 -
- het troffen van de nodige heff ingsmaatregelcn om tot een sluitende exploi-
   tat ierekening te komen , rekening houdend met de regels vcor do vorming, van
   de heffingen op het gebruik van de wegen .
        Wat de landwegen "betreft zullen deze organen een op basis van het ver­
keer op hun wegennet berekend gedeelte van de opbrengst van de brandstof- en
motorri jtuigenbelastingen ontvangen van de overheid .
        Bovendien zal de overheid hun de compenserende vergoedingen moeten be­
talen die voortvloeien uit de toepassing van overgangsmaatregelen ( dit geldt
voor de scheepvaartwegen tijdens de invoering van de gemeenschappelijke rege­
ling).
        De oprichting van die autonome beheersorganen zal geleidelijk moeten
geschieden naarmate de verschillende maatregelen op het gebied van het stel­
sel van heffingen op het gebi'uik van de wegen werden uitgevoerd .
        Om te beginnen zullen voor alle door publiekrechteli jke lichamen be­
heerde wegen autonome begrotingen en rekeningen moeten worden ingesteld .
Daarvoor zal men op elk moment inzicht hebben in de werkelijke situatie wat
betreft hot evenwicht tussen ontvangsten en uitgaven voor de betrokken we­
gen .
 ---pagebreak---                                       - 52 -
 6 . ECONOMISCHS EN FINANCIËLE GEVOLGEN VAN DB VOORGESTELDE OPLOSSINGEN
        Het is in het huidige stadium om twee redenen niet mogelijk nauwkeurige
 en volledige aanduidingen te verstrekken . over de economisahe en financiële
 consequenties die de verschillende , hierboven voorgestelde maatregelen ter
 instelling van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen zullen hebban .
        Ten eerste kan de wijze van toepassing van sommige van die maatregelen
nog niet volledig worden bepaald . De invloed van die maatregelen is echter in
sterke mr,te afhankelijk van de wijze waarop zij zullen worden toegepast .
        Ten tweede vertoont het thans beschikbare cijfermateriaal vele leemten
en heeft het bovendien dikwijls betrekicing op toestanden van enkele jaren
geleden ,- die in sommige gevallen een zeer snelle ontwikkeling hebben onder­
gaan . Zo beschikt men ten aanzien van de uitgaven voor de verkeerswegen over
gegevens voor alle landen en alle takken van vervoer , doch deze dateren van
19 66 . Ten aanzien van de marginale maatschappelijke kosten beschikt men niet
over gegevens betreffende de gehele Gemeenschap . De enige beschikbare cijfers
hebben betrekking op Frankrijk en vloeien voort uit nationale studies of uit
de test studie ; zij kunnen bezwaarlijk worden geëxtrapoleerd tot andere lan­
den .
        Ondanks deze tekortkomingen lijkt het toch mogelijk een idee te geven
van de richting en de omvang van de invloed , die. de toepassing van de in dit
memorandum voorgestelde oplossingen zal hebben . Dit zal achtereenvolgens voor
de drie takken van vervoer worden gedaan.
6.1 . Spoorwegen
        Zoals onder punt      werd uiteengezet , past de invoering van een stel­
sel van heffingen op het gebruik van de verkeer swegen , dat gebaseerd is op
budgettair evenwicht , in het algemene streven naar het scheppen van voorwaar­
den voor een financieel evenwichtig beheer van de spoorwegen . Wanneer die
                                                                     • • •/* • •
 ---pagebreak---                                       - 53 -
 voorwaarden integraal aanwezig zullen zijn , zullen de spoorwegen al hun uit­
  gaven , ook die voor hun wegen , uit hun vervoersontvangsten r.ooton dokken .
         Tot hot zover is zullen , voor zover de andore takken van vervoer hun
 eigen kosten van de wog niet dekken , aan de spoorwegen compenserende ver­
 goedingen moeten worden toegekend . De wijze van berekening van deze vergoe­
 dingen is uiteengezet onder 4»1«3 « In de praktijk zullen deze vergoedingen
 de algemene financiële positie van de spoorwegondernemingen niet wijzigen ;
 zij zullen gewoon neerkomen op een overdracht van do rubriek ongedifferentieer-
 de evenwicht ssubsidios , die door de lid–staten worden toegekend om exploita-
 tieverliezen , ongeacht hun oorpsrong , te dekken , naar de rubriek specifieke
 vergoedingen . Hun betekenis zal er niet minder aanzienlijk door zijn , daar
 zij samen met de maatregelen tor normalisatie van de rekeningstelsels en
 compensatie van de openbare dienstverplichtingen ertoe zullen bijdragen , de
 werkelijke stand van het beheer en va,n do financiële positie van de spoorwe­
 gen aan de dag te doen treden .
         Een vraag die moet worden gesteld is of de opbrengst van heffingen op
basis van de marginale maatschappelijke kosten in allo gevallen een dificit
 zal vertonen ten opzichte van de uitgaven voor de verkeerswegen en , zo ja ,
hoe groot dit deficit zal zijn .
        Het antwoord op het eerste deel van deze vraag lijdt geen twijfel ; de
spoorweginfrastructuur wordt gekenmerkt door toenemende opbrengsten ( ever.als
trouwens , zij het in mindere mate , de spoorwegexploitatie ) en de marginale
kosten zijn steeds lager dan do gemiddelde kosten . De marginale kosten van
het gebruik van de wegen hebben volgens de teststudie slechts betrekking op
twee uitgavenposten : de vernieuwing van de hoofdsporen en de vernieuwing
van de rijdraden van de bovenleiding . Aangezien alle overige uitgaven on­
afhankelijk zijn van het verkeer ( behalve die voor overwegen bij lijnen met
weinig verkeer ), ligt de opbrengst van heffingen op basis van de marginale
                                                                     • • • i• • •
 ---pagebreak---                                       - 54 -
 gebruikskosten ver onder de totale uitgaven voor de wegen. In een studie van
 do Internationale Spoorwegunie ( l ), die betrekking heeft op de hoofdnetten
 van do zes lid–staten en op hst Zwitserse net , wordt het aandeel van de mar­
 ginale gebruikskosten in de totale uitgaven voor de wegen op 13 °]o becijferd.
        Deze conclusie ondergaat geen wezenlijke wijzigingen nndien men reke­
 ning houdt met de andere componenten van de marginale maatschappelijke kos­
 ten . Als gevolg van de treindienst regeling en de op de meeste lijnen aanwe­
 zige capaciteitsmarge zijn de congestiekosten zeer gering , behalve misschien
 op enkele baanvakken en op de voorst adsnet ten . Externe kosten treden , daar
hinderverschi jnselen geheel of bijna geheel ontbreken , slechts op bij over­
 wegen ( wachttijden van de weggebruikers bij gesloten overwegen ).
        Uit deze analyse blijkt dat de uitgaven voor do infrastructuur do bo­
vengrens vormen van de kosten die voor het gebruik van de baan ten laste
van de gebruikers moeten worden gebracht . Dit bedrag kan uiteraard sterk
 worden beïnvloed door het aangaan van leningen , waardoor de investeringskos­
ten in de tijd kunnen worden gespreid.
6.2 . Binnenscheepvaart wegen
6.2,1 . Gegevens over de huidige situatie
        Om inzicht te verschaffen in de invloed van de door de Commissie voor­
gestelde maatregelen ter instelling van heffingen op het gebruik van de
scheepvaartwegen volgt hier, een bondige beschrijving van de huidige situatie
op dit gebied .
6.2.1,1 . Algemene juridische regeling
        In verscheidene lid-staten hoeft voor het gebruik van de scheepvaart-
wegen geen vaargeld te worden betaald , in andere wel , althans op een gedeel­
te van het net .
                                                                   • • • I• • *
( l ) Groep van de spoorwegondernemingen van de zes landen van de Europese
      Gemeenschappen : de spoorwegen , vervoerstak met toenemende opbrengsten .
      Oktober 1968
 ---pagebreak---                                       - 55 -
         Italië en Nederland (voor de ri jkswaterwegen) behoren tot de eerste
 groep .
         In Duitsland is de vaart op de gereguleerde rivieren tolvrij . Op de
 overige waterwegen worden officieel vastgestelde vergoedingen geheven in de
 vorm van vaargelden .
         In België worden scheepvaartrechten geheven op het bevaren van alle
 rijkswaterwegen , behalve die welke aan het tij onderhevig zijn en die welke
 niet aan het tij onderhevig zijn maar op grond van hun speciaal reglement
 zijn uitgezonderd.
         In Frankrijk is het goederenvervoer met binnenschepen aan een algemene
belasting en , op sommige waterwegen of gedeelten van waterwegen die korte­
lings aanzienlijke verbeteringen hebben ondergaan , aan een bijzondere be­
lasting onderworpen . Deze belastingen worden niet geheven op de Rijn , het
Grand Canal d'Alsace en de Moezel beneden Thionville . Voor het vervoer op de­
ze laatste waterweg geldt een internationaal tarief , dat door de internatio­
nale Moe zeivaart commissie is vastgesteld en toepasselijk is op het Duitse ,
Franse en Luxemburgse gedeelte van de Moezel .
6.2.1.2 . Structuur van de vaargeldtarieven
       Ook de structuur van de vaargeldtarieven verschilt sterk van land tot
land .
       In Duitsland voorzien do gewone tarieven m een verschillend bedrag
per ton voor een aantal goederenklassen (4 of 6 al naar de waterwegen ) .
Naast deze gewone tarieven bestaan er speciale tarieven die voor sommige goe­
deren algemeen of onder speciale voorwaarden tariefveria gingen inhouden . Het
vaargeld wordt berekend door het bedrag per ton met het aantal afgelegde
 ---pagebreak---                                      - 56 -
kilometers te vermenigvuldigen . Daaruit volgt dat de vaargeldtarieven niet
variëren met de grootte van de zendingen . De tarieven zijn tot op zekere
hoogte gedifferentieerd naar waterweg of groep waterwegen . Lege schepen
betalen geen vaargeld , behalve op de Bondskanalen.
       In België' hebben de grootte van de zending en de aard van de goederen
geen invloed op het tarief per prestatie-eenheid en wordt het vaargeld be­
rekend op basis van een vastgesteld bedrag per tonkilometer , waarbij rekening
wordt gehouden met de werkelijk afgelegde afstand . Er dient echter op te wor­
den gewezen dat het vaargeld verschilt naargelang het rijkswaterwegen of andere
waterwegen betreft .
       Voor lege schepen die varen op waterwegen welke niet aan het tij on­
derhevig zijn gelden twee verschillende tarieven , naargelang de afgelegde
afstand al of niet kleiner is dan 20 km . Deze tarieven verschillen bovendien
naar het draagvermogen van het schip * Soortgelijke voorschriften gelden voor
de andere tolwaterwegen .
       In Frankrijk wordt de algemene belasting waaraan al het goederenver– .
voer onderworpen is , per scheepslcilometer berekend , waarbij de schepen vol­
gens het draagvermogen in drie categorieën worden ingedeeld . De bijzondere
belastingen worden in het algemeen per vervoerde ton goederen berekend , in
sommige gevallen per vervoerde tonkilometer .
6.2.1.3 . Hoogte van de vaargelden
      Het is niet mogelijk hier een volledig onderzoek in te stellen naar
de hoogte van de vaargelden in de drie landen waarin voor het gebruik van de
waterwegen moet worden betaald , of de vaargelden in deze drie landen onder­
ling te vergelijken . De structuur van de tarieven is namelijk in sommige ge­
vallen bijzonder ingewikkeld , wanneer naast algemene tarieven , die vaak nog
slechts 'bij uitzondering worden toegepast , vele bijzondere tarieven gelden .
Bovendien bestaan er soms aanzienlijke verschillen tussen waterwegen of
klassen van waterwegen .
                                                                   • * •/ » • •
                            /
 ---pagebreak---                                            - 57 -
         In deze omstandigheden verdient het aanbeveling slechts enkele alge­
 mene aanduidingen te geven , die echter lijken te volstaan om een algeneen
 beeld van de situatie te verschaffen . De cijfers hebben betrekking op 1966 ;
 als gevolg van de sindsdien opgetreden tarief verhogingen , met name in
Duitsland , liggen zij enigszins beneden de cijfers die op het ogenblik gel­
 den .
         De gemiddelde opbrengst van de vaargelden per vervoerseenheid ( vervoer­
 de tonkilometer ) vormt het belangrijkste gegeven . De overeenkomstige cijfers
voor 1966 zijn in onderstaande tabel opgenomen :
               Aard van                     Ontvangen vaar-  Vaar ge ld per 1000 ver­
                             îîetto tien
                   de
                               x 1»000      gelden in natio­    voerde tkm
    LMD        waterweg                     nale munt
                                                             in nationa­           m r.e .
                  (1)                                        le munt
                           I             I
                                                                                i
pu.it sland i                44.591.400       63.509.261       1,42             I| 0,355
I waarvan      GEBEG.W *      31.969.600
               GSKAN.W.        5.576.500      i5.692.O55       2,81                0,702
               K.           I 7.045.300       47.817.206       6,79                1,697
Belgie                      1 5.944-615      i23.278.229      20,73                0,415
Frankri jk                    12.491.3^6      17.100.000       1,37                0,273
                                                                                         /
 Nederland                    29.li5.9OO
 ( l ) GEEEG . W. = Gereguleerde waterweg
       GSKAN . W. = Gekanaliseerde waterweg
               K , = Kanaal
       Bron : C o mmunaut aire enquote van 196 6
                                                                      • • • I• • •
                                         V
 ---pagebreak---                                        - 58 -
       De gemiddelde opbrengst per tkm bedraagt dus in België ongeveer 15 %
meer dan in Duitsland en ruim 50 °/o meer dan in Frankrijk."
       In Duitsland "bedraagt het aandeel van de verschillende categorieën wa­
terwegen in het vervoer en in de ontvangsten respectievelijk :
                                    Aandeel in
                            hot vervoor : de ontvangsten
                         GEHEG . N. 72 % :        0
                       . GEKAN . W. 12 % :     . 25 %
                                 K. 16 $ :       75 7°
       Het niet heffen van vaargelden op de gereguleerde waterwegen , waartoe
de Rijn en de andere grote rivieren behoren , is de oorzaak van de geringe ger-
middelde opbrengst voor alle Duitse waterweggen te zamen .
6.2.1.4* Dekkingspercentage van de uitgaven
       Indien men Italië' buiten beschouwing laat , waarvan de positie op het
gebied van de waterwegen moeilijk vergelijkbaar is met die van de andere lan­
den , dekken de door de binnenscheepvaart in de vorm van vaargelden of van
brandstof- of scheepsbelasting betaalde bijdragen slechts een gering gedeelte
van de uitgaven voor de waterwegen. Dit gedeelte varieert van 8,7 % (Nederland)
tot 31,5 i° (België ), indien men uitgaat van de lopende uitgaven , en van
2,7 fo (Nederland) tot 10,8 $ ( Duitsland), indien men zich baseert op de to­
tale uitgaven .
                                 .
       Bij deze cijfers moeten echter twee opmerkingen worden gemaakt :
a ) er wordt geen rekening gehouden met het feit dat een gedeelte van de kos­
    ten van de waterwegen wordt veroorzaakt door vervoersvreemde functies .
    Dit gedoelte verschilt al naar <2.4 waterweg. Voor alle Duitse waterwegen
    te zamen bijvoorbeeld wordt het op ongeveer 20 % geraamd ;
                                                                  • • • I• m •
 ---pagebreak---                                        - 59 -
b ) de totale uitgaven zijn de werkelijke exploitatie- en investeringsuitga-
    ven op "basis van financieel evenwicht zonder leningen . Ingeval overeenkom­
    stig de voorstellen sub 4«2.2.3 . leningen zouden worden aangegaan ter fi­
    nanciering van de investeringen , zouden de totale investeringsuitgaven
    voor een bepaald jaar alleen nog de financiële last van do leningen om­
    vatten en uiteraard minder aanzienlijk zijn .
       Dit neemt niet weg dat het verschil tussen ontvangsten en uitgaven zeer
groot is , met dien verstande dat de situatie sterk kan verschillen van water­
weg tot waterweg . In foite bestaan er in deze sector alleen op zichzelf staan­
de gevallen .
6.2.2 . Invloed van de ve r schiller.de voorgestelde maatregelen
       Zoals sub 4.2.2.5 . werd opgemerkt zou het stelsel van heffingen op het
gebruik van de binnenscheepvaartwegen uitsluitend door het heffen van vaar–
gelden ten uitvoer worden gelegd . De brandstofbelastingen , die dan niet
moer zouden hoeven te worden gehandhaafd , zouden vanaf het begin van do eerste
fase worden afgeschaft . Daar deze afschaffing gepaard zou gaan met een gelijk­
tijdige en geli jkwaardige verhoging van de vaargelden , zou hij geen invlood
hebben op de lasten van de binnenscheepvaart . Bijgevolg zal hier kunnen wor­
den volstaan met het- onderzoek van de weerslag die de voorgestelde maatregel
op de structuur en het niveau van de vaargelden zal hebben .
       Er wordt in herinnering gebracht dat het budgettair evenwicht zou moe­
ten worden bereikt in drie fasen , in de loop- waarvan de vaargelden rsspectie-
velijk op het niveau van de marginale maat schappelijke kosten van de lopende
uitgaven en van de totale uitgaven zouden worden gebracht .
       Wat de eerste fase betreft laten de beschikbare gegevens geen algemene
en nog -minder ee:i analogische beoordeling van de invloed van de overvragen
maatregelen voor alle landen toe . Aan de hand van de gegevens betreffende
Frankrijk kunnen de volgende conclusies worden getrokken :
                                                                 • • •/ • • «
 ---pagebreak---                                         - 60 -
- voor de Beneden-Seine zouden heffingen op basis van de marginale maal: schap­
     pelijke kosten volgens de test studie in 1966 3»8 miljoen Ffr . hebben op­
     gebracht , d.w.z . ongeveer 23 ^ van de totale investerings- en exploitatie-
     uitgaven. De ( algemene en bijzondere ) belastingen-Jiebben echter aanzienlijk
     meer opgebracht , namelijk ruim 9 miljoen Pfr .
– voor het gehele Franse waterwegennet schat de door de Franse minister van
     Openbare voorzieningen ingestelde commissie voor bestudering van de kosten
     van de wegen het totale bedrag van de vergoedingen , waardoor de marginale
     maatschappelijke kosten zouden worden gedekt , voor 1967 op 25,61 miljoen Ffr .
    Datzelfde jaar hebben de algeméne en bijzondere belastingen 20,39 miljoen Ffr .
    opgebracht . De situatie verschilt aanzienlijk al naar de aard van de water­
     wegen, zoals blijkt uit onderstaande tabel ( eenheid : miljoen Ffr .) ( l ) :
                              Marginale maat­       Opbrengst van    Dekkingscoëffi–
   Categorie waterwegen       schappelijke '        de belastin­     ciënt ■
                              kosten                gen              Kolom 3/ 2
                                                 I
              1                      2
                                                 I         3
  '.-Jatcrwegen van water-, •
  klasse IV
                                "  8,24                 13,60            1,645
   GeKanaliseerde rivie­
  ren profiel Freycinet
                                   2,77                  0,99   . I1
                                                                         0,357
                                                                                      «
  Kanalen profiel
  Frevcinet
                                  13,70                  5,58            0,407        !
I Andere waterwegen                0,90                  0,22            0,245
          Het feit dat voor een gegeven waterweg of groep waterwegen de jaarlijkse
opbrengst van de belastingen groter is dah het jaarbedrag van de marginale
maatschappelijke kosten betekent niet dat zulks ook geldt voor de onderschei­
den scheepscategorieën .
 ( l ) In deze tabel is geen rekening gehouden met de Rijn , het Grand Canal d'Alsace ,
       de Rhone en de : grote riviermonden .
 ---pagebreak---                                       - 61 -
        Er zijn onvoldoends gegevens 'beschikbaar om op deze vraag een alge­
meen antwoord te geven . Men kan o„anneEen dat indien er voor oen "bepaalde
waterweg een positief en groot verschil is tussen de totale opbrengst van
de belastingen en de totale marginale maatschappelijke kosten , elk schip
ook zijn marginale maatschappelijke kosten dekt . Berekeningen die op basis
van de teststudie voor enkele scheepstypen die de Beneden-Seine bevaren
zijn gemaakt lijken zulks te bevestigen . Indien daarentegen voor een be­
paalde weg de totale opbrengst van de belastingen veel legger is dan de to­
tale marginale maatschappelijke kosten , is de kans groot dat zulks ook voor
iedere scheepscategorie het geval is .
        Keel in hst algemeen lijkt te kunnen worden gesteld dat de eerste
fase , uitzonderingen doac gel a*i;en s geen grote problemen zal meebrengen voor
de binnenscheepvaart , die trouwens over een termijn van 5 jaar zal beschik­
ken om zich aan de nieuwe situatie aan ta passen .
        Ernstigere problemen zouden zich kunnen voordoen in de twee de fase ,
waarir. de heffingen op het niveau van de lopende uitgaven zouden worden ge­
bracht .
        In 1966 bedroeg het aandeel van de lopende uitgaven , die de uitgaven
voor onderhoud en exploitatie vaxi de wegen en kunstwerken en de algemene
kosten omvatten , in de totale uitgaven ( l ) voor de onderscheiden landen
respectievelijk j
             Belgie              19,4 %
             Duitsland           50 r 0 %
             Frankrijk           30,5 fo
             Italie               6,5 % ( 2 )
             Luxemburg           75,7 -/o ( 3 )
             Nederland           31.0 fj
         ■                                                                • • • /• • •
( 1 ) Het gaat hier om de werkelijke exploitatie- en investeringsuitgaven .
( 2 ) Dit lage percentage laat zich verklaren uit de omvangrijke werkzaamheden
      voor da aanleg van nieuwe waterwegen .
( 3 ) Dit percentage is zo hoog wegens het ontbreken van grote investerings–
      werken ( voor vernieuwing) op de Moezel , een vrij jonge scheepvaartweg .
 ---pagebreak---                                       - 62 -
            Indien men de lopende uitgaven voor alle waterwegen berekent per
   scheepskilometer , vindt men de volgende uitkomsten voor de onderscheiden
   landen ( Italië en Luxemburg, waarvan da positie weinig relevant is , uit­
   gezonderd) :
                 België         0,53 r.e .
                 Duitsland      0,62 r.e .
                 Prankrijk      0,34 r.e .
                 Nederland      0,11 r.e .
            Ook hier gaan echter deze gemiddelden zeer uiteenlopende situaties
   schuil . Zo "bedraagt voor Duitsland het overeenkomstige cijfer voor de gere­
   guleerde waterwegen 0,36 r.e ., voor de gekanaliseerde waterwegen 1,10 r.e .
   en voor de kanalen 1,15 r.e . Voor België "bedragen de gemiddelde lopende
   uitgaven 0,21 r.e . voor de gereguleerde waterwegen , 0,63 r.e . voor de ge­
   kanaliseerde waterwegen en 0,59 r.e . voor de kanalen .
            Indien de verplichting tot dekking van de lopende uitgaven was voor­
   geschreven in 1966 , zou de gemiddelde opbrengst van de heffingen per
   scheepskilometer voor alle binnenscheepvaartwegen të zame» i» BelglS 5*4 ( l)i
 , in Duitsland 4,6 en in Frankrijk 5»Ö maal groter moeten zijn geweest .
            Een raming van het effect van een dergelijke maatregel op de concur­
   rentiepositie van de binnenscheepvaart is met de gegevens waarover de Com-
   ihisniQ beschikt niet mogelijk . Daarvoor zou men namelijk moeten beschikken
   over studies van het monografische type , waarin rekening gehouden wordt
   met de kenmerken van iedere waterweg , de samenstelling van het verkeer op
   die waterweg , de aanwezigheid van aan- en afvoerinstallaties van de ge­
   bruikers , enz . Weliswaar is de invloed van de heffingen op de vervoars–
   prijzen en bijgevolg op de francoprij zen van de goederen in het algemeen
' gering , maar vooral bij zeer zware produkten kunnen ook geringe wijzigin­
   gen van de verhoudingen tussen de prijzen reeds aanmerkelijke wijzigingen
   in de verdeling van het vervoer tot gevolg hebben . Men mag voorts niet uit
   het oog verliezen dat de heffingen evenals de belastingen een kostenfactor
   zijn waaraan de ondernemingen althans op korte termijn niet kunnen ont­
   snappen .
        -                                                               ••»/•••
    ( l ) In dit cijfer is geen rekening gehouden met de belastingen op de
          brandstof die door een gedeelte van de binnenschepen wordt gebruikt .
 ---pagebreak---                                     - 63 -
        Deze overwegingen mogen evenwel niet als argumenten tegen het leggen
van heffingen op het gebruik van de wegen worden aangevoerd . Het is nor­
maal dat dergelijke heffingen de concurrentieverhoudingen tussen de onder­
scheiden takken van vervoer beïnvloeden ; was dat niet zo , dan zou het stel­
sel weinig zin hebben , aangezien het ten aanzien van de verhoudingen tuscon
de vervoerstakken in wezen gericht is op normalisatie van de concurrentie .
        Voorts zal de spreiding van de verhoging van de heffingen over een
vrij lange periode de ondernemingen de tijd laten om zich aan te passen .
        Voor de derde fas e gelden de hierboven ten aanzien van de tweede
fase gemaakte opmerkingen a fortiori , aangezien de lopende uitgaven slechts
een gedeelte uitmaken van de totale uitgaven , waarvan de dekking het uit­
eindelijke doel is ( l ).
6»3 « Landwegen
6.3.1 . Gegevens over de huidi ge si tuatie
6,3.1.1 . Belastingen en vergoedingen ten laste van de vo ertuigen of het
           verlce &r
        Op het gebruik van motorrijtuigen drukken een aantal belastingen ,
heffingen en vergoedingen , die meestal in twee grote groepen worden onder­
verdeeld .
             ________
( l ) Er wordt in herinnering gebracht dat volgens de boven geformuleerde
      voorsteilen voor de binnenscheepvaartwegen het stelsel van financieel
      evenwicht met leningen zou moeten gelden * De totale uitgaven zouden
      in dit geval do exploitatie-uitgaven en de financiële last van de ter
      financiering van de investeringen aangegane leningen omvatten .
      Voorts zouden bij ernstige economische en sociale moeilijkheden in be­
      paalde bedrijfssectoren onder bepaalde voorwaarden beschermende maat­
      regelen kunnen worden genomen .
 ---pagebreak---                                      – 64
       De eerste omvat de eigenlijke "belastingen op de voertuigen en "be­
staan uit de motorrijtuigenbelasting en de brandstofbelasting , de tweede
omvat de heffingen en andere vergoedingen die voor het gebruik van bepaal
de wegen of kunstwerken moeten worden betaald . Terwijl dergelijke vergoe­
dingen op het ogenblik slechts op kleine schaal worden toegepast , vormen
de motorrijtuigenbelasting en de brandstofbelasting daarentegen de meest
gebruikelijke belast ingvorm in allo lid-staten .
       De opbrengst van beide laatstgenoemde belastingen bereikt in abso­
lute waarde zeer hoge bedragen » Voor 1966 kan hun aandeel in de totale
belastingopbrengst voor de onderscheiden landen als volgt worden geraamd
            België               6,9 1°</0
            Duitsland           14 >8 °jo
            Prankrijk            9 » 9 "p
            Italie              14,2 %
            Luxemburg            3,1 %
            Nederland           12,5 %•
       De brandstofbelastingen hebben in alle landen , zij het in verschil­
lende mate , een overwegend aandeel in de totale opbrengst van de belastin
gen op auto 's ; dit aandeel varieert van 57 » 5 % in Luxemburg tot 89,1 fo in
Frankrijk. Deze cijfers hebben alleen een algemene betekenis , daar het
aandeel van beide belastingen in de totale belastingen per voertuig af­
hankelijk is van het voertuigtype en de gebruiksvoorwaarden van het voer­
tuig .
6.3.1.1 «!. Motorrij tuigenb elast ins-en
       Op het ogenblik berusten de nationale regelingen inzake motorrij-
tuigenbelastingen , zowel voor personenwagens als voor bedrijfsautomobie-
len , op uiteenlopende overwegingen , die.göen enkel verband houden met het
leggen van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen . De enige
 ---pagebreak---                                         - 65 -
uitzondering , JI dit opzicht vormt do Franse regeling , op grond waarvan de
belasting op bedrijfsautomobielen waarvan de tonnage een bepaalde grens
overschrijdt afhankelijk is van de kosten welke het verkeer van die voer­
tuigen voor de collectiviteit meebrengt .
         Wat in het bijzonder de categorie van de bedrijfsautomobielen betreft ,
lopen de huidige structuren van de belastingstelsels en de belastingbedra-
gen voor de onderscheiden voertuigtypen van land tot iand sterk uiteen .
Het cumulatieve effect van de verschillen in belastinggrondslag en belas-
tingprogressie binnen de belastingschalen kan worden beoordeeld aan de
hand van een vergelijking tussen de belasting die in ieder land geldt res­
pectievelijk voor een voertuig van geringe tonnage ( bestelwagen met een
totaalgQtf '/vbt van 3«700 kg ) en een zwaar voertuig ( trekker en oplegger
van 35.000 kg). De waargenomen belast ingverhouding bedroeg volgens de si­
tuatie per 1 juni 1969 :
              Belgie               12,1
              Duitsland            13 » 2
              Frankrijk            14,9 ( l )
              Italie               11,5
              Luxemburg             8,0
              Nederland             7>4 »
        Een vergelijking van de belastingen die voor een voertuig van een
gegeven type gelden doet de verschillen in het gemiddelde belastingniveau
tussen de onderscheiden landen uitkomen . Ten opzichte van het land waarin
dit niveau het laagst is , is de verhouding voor de bij de voorgaande ver­
gelijking aangehouden voertuigen de volgende ( volgens de situatie per
1 juni 1969 ) '
                                                                          • · 0 1Β · ·
( l ) Beha].ve met het totale gewicht van het bevrachte voertuig wordt bij de
      berekening van do Franse belasting ook rekening gehouden net het sil­
      houet- van het voe.vtuig , d.w.z » het aantal assen en de opstelling ervan .
      Voertuigen met nagenoeg hetzelfde totale gewicht maar een verschillend
      silhouet kunnen daardoor een verschillende belasting moeten betalen .
      De voor de vergelijking aangehouden combinatie bestaat uit een trekker
      met drie assen en een oplegger met een as . Bij een combinatie met de­
      zelfde tonnage , maar bestaande uit een trekker met twee assen en een
      oplegger met twee assen daalt bovenvermelde verhouding van 14j9
      4,0 .
 ---pagebreak---                                          - 66 -
                                                             Opleggercombmat xe
                          Bestelwagen
                                                           totaalgewicht 35*000 kg
  Land                  " tist&algewicht
                             3.7QO kg           trekker 3 assen          trekker 2 assen
                                                  oplegger 1 as          oplegger 2 assen
 Frankrijk                       1 .-
                                                        1,3        '  j        lr~
  Italië                         1,1                    1.1                    3 ,-
  Luxemburg                      1,4                  ' 1 ,-                   2,8
 Belgié-              ■    ■     1,8                    2 ,-     ■             5,5
 Duitsland                       2,7             , ••   3,1    •               8,9
 Nederland          :            5,2                    3,4            !       9,6
                                                                     1
6 . 3i » l«l«2 . Brandstofbel ast j.ngon
           De brandstofbelastingen vormen een belangrijke "bron vom belasting*»
ontvangsten . De vaststelling van die belastingen geschiedt in hoofdzaak
op grond van budgettaire of conjuncturele overwegingen , zonder dat er een
verband bestaat met het leggen van heffingen op het gebruik van de wegen .
Het heterogene karakter van de concepties die ten grondslag liggen aan
de huidige belastingen , komt tot uiting in aanzienlijke verschillen 'op
tweeërlei vlak : .
– de belastingbedragen in de zes landen variëren per metrieke ton van
    14,65 r.e . (Nederland) tot 106,13 r.e . ( Duitsland) voor dieselolie en
    van 128 r.e . ( Duitsland) tct 212,72 r.e » ( Italië ) voor superbenzine ,
    volgens de situatie per- 1 januari 1970 . De verhouding tussen deze ui­
    tersten bedraagt bijgevolg 7,2 voor dieselolie en 1,7 voor superbenzine }
- de verhouding tussen de belasting op dieselolie en die op superbenzine
    varieert van 0,12 (Nederland) tot 0,92 ( Duitsland), ook hier volgens de
    situatie op 1 januari 1970 .
 ---pagebreak---                                    - 67 -
       Do omzetbelastingen zijn eveneens' een oorzaak van ongelijkheid , ten
eerste omdat er thans naast cascadebelastingstelsels ook BTW–stelsels be­
staan , ten tweede omdat laatstgenoemde stelsels op uiteenlopende wijze
worden toegepast . Zo mag in Duitsland , Luxemburg en Nederland de BTW op
voor bedrijfsdoeleinden aangekochte brandstof worden afgetrokken , in
Frankrijk daarentegen niet .
6.3.1.1.3 . Directe heffingen
       Zoals zo juist onder punt 6.3.1.1 » werd opgemerkt , zijn directe hef­
fingen op het ogenblik nog weinig gebruikelijk .
       Wat de wegennetten buiten de bebouwde kom betreft wordt alleen tol
geheven op de Italiaanse en Franse autowegen en voor sommige belangrijke
kunstwerken , zoals de brug te Tancarville en de tunnel door de Montblanc .
       Wat de wegennetten in stedelijke gebieden betreft maakt het toenemend
autoverkeer de invoering van directe heffingen , met name in de vorm van
parkeergeld , meer en meer noodzakelijk.
6.3.1.2 . Invloed van de he ffingen naar categorieën bedrijfsauto 's
       De invloed van de motorrijtuigen- en brandstofbelastingen verschilt
in een zelfde land naar categorieën voertuigen als gevolg van verscheideno
fact oren „
       Voor voertuigen van verschillend totaalgewicht vertoont de curve
van het brandstofverbruik , en bijgevolg het bedrag van de desbetreffende
belastingen , dat in sterke mate van het totale gewicht van het bevrachte
voertuig afhankelijk is . dikwijls een ander beeld dan de curve van de
                                                                      • * • /• • •
 ---pagebreak---                                    - 68 -
motorrijtuigenbelastingen , omdat zelfs in de landen waarin deze belastin­
gen op het totale gewicht zijn gebaseerd geen evenredigheid bestaat tussen
het totale gewicht van het voertuig en de daarop te betalen belasting.
       Voor een zelfde voertuig wordt de jaarlijkse motorrijtuigenbelasting
voorts uitgedrukt in een bedrag ineens , terwijl de brandstofbelastingen
uiteraard afhankelijk zijn van de jaarlijks afgelegde afstand . De invloed
van elk van deze beide bestanddelen van de autobelastingen hangt bijgevolg
af van het gebruik dat van ieder voortuig wordt gemaakt »
6.3.1.3 . Dokkingspercenta/re van de uitgaven
       Aan de hand van de gegevens over de uitgaven en ontvangsten die in
het kader van de enquête 1966 over de uitgaven voor de verkeerswegen werden
bijeengebracht , kan men zich een vrij nauwkeurig beeld vormen over de mate
waarin de uitgaven voor de verkeerswegen dóór' ontvangsten uit de motorrij-
tuigenbelastingen , de brandstofbelastingeh , ; tbllen en parkeergeld worden
gedekt . Ofschoon deze vergelijking moet worden beoordeeld met de voorzich-
                                          r •
tigheid die bij de interpretatie van de uitkomsten van een enquête die tot
één jaar is beperkt geboden is , is de situatie in do zes landen wat betreft
de dekking van de uitgaven voor de landwegen zeer verschillend. Terwijl in
drie landen (Duitsland , Luxemburg en Nederland) een tekort wordt waarge­
nomen , treft men een overschot aan in de drie andere landen (België ,
Frankrijk en Italië ), met als uitersten ongeveer 47 i» voor Luxemburg en
een weinig meer dan 180     voor Italië .
       Deze bevindingen hebben echter slechts een algemene betekenis , dat
wil zeggen voor alle soorten wegen en alle soorten voertuigen te zamen®
Bij gebrek aan gegevens over de marginale maatschappelijke kosten per soort
voertuig en aan economische verantwoorde criteria voor de verdeling van het
eventuele deficit is het met hamé niet mogelijk het gedeelte van de totale
uitgaven te bepalen dat aan iedere soort voertuig moet worden toegerekend
en a fortiori een balans op te maken voor iedere verkeerscategorie .
 ---pagebreak---                                   - 69 -
6.3.2 . Invloed van de voorgestelde maatregelen
6.3.2.1 . Algemene beoordel ing
       Bij een algemene beoordeling van het voor het wegvervoer voorgestelde
programma van aaatregelon kunnen vier punten naar voren werden gebracht :
a) Eet "bedrag van de investerings– en exploitatie-uitgaven vormt het mini­
    mum dat door de gebruikers moet worden opgebracht . Al naar de mato
    waarin de capaciteit van de onderscheiden netton wordt benut , zal dit
    bedrag meer of minder worden overschreden .
    Do thans beschikbare gegevens over de omvang van de marginale kosten
    vm congesties , ongevallen en milieubederf zijn ontoereikend cm uit te
    maken hoe hoog heffingon op basis van de marginale maatschappelijke
    kosten zouden uitvallen . In dit verband ze.1 met name moeten worden ge­
    wacht op de voltooiing van de studies met betrekking tot de wegen in
    stedelijke gebieden die op grond van beschikking No . JO/lOd/E'iHG van do
    Raad van 27 januari 1970 op hot ogenblik door de lid-staten worden ver­
    richt .
b ) De relatieve betekenis van de onderscheiden heffingsinstrumenten zal
    aan het einde van de invoering van het stelsel van heffingen op het ge­
    bruik   van de wegen vrij ingrijpend worden gewijzigd . Cp dat ogenblik
    zullen de directe heffingen , dis thans maar een heel bescheiden plaats
    innemen , immers vrij aanzienlijk worden uitgebreid , met name in stede­
    lijke gebieden . Do relatieve betekenis van de motorrijtuigenbelastingen
    zal nog sterker afnemen dan die van de brandstofbelastingen .
c ) Ook tussen de categorie'dn gebruikers en de categorieën wogen zal een
    andere verdeling van de lasten tot stand komen .
                                                                      • • •/ • •
 ---pagebreak---                                      - 70
    In hot huidige belastingstelsel speelt vooral het voertuigtype een rol
    als differentiatiefactor » Dit geldt in het hij zonder hij de motorrij-
    tuigenbelastingen , waarvan het forfaitaire karakter iedere differentia­
    tie op grond van de intensiteit van het gebruik ( l ) van de voertuigen of
    op grond van de plaats en de tijd van het gebruik uiteraard uitsluit .
    Hetzelfde geldt grotendeels ook voor de benzinebelastingen .
    De op het voertuigtype gelegde nadruk heeft tot gevolg dat aan deze parar-
    moter «en invloed wordt toegekend die op grond van de verschillen in weg-
    kosten naar voertuigtype dan weer te groot (bij de personenauto 's ), dan
    weer te gering (bij de bedrijfsauto 's ) is .
    Het voorgestelde heffingenstelsel zal ertoe leiden dat de andere diffe-
    rentiatiefactoren geleidelijk tot gelding zullen komen . Aangenomen kan
    worden dat een zekere herverdeling van de lasten onder de categorie'ên
    gebruikers hiervan het gevolg zal zijn . Zo zouden de lasten voor bedrijfs­
    auto 's moeten toenemen ten opzichte van die voor personenauto 's . Voorts
    zal de instelling van directe heffingen het mogelijk maken de bijzonder
    hoge maatschappelijke kosten van het gebruik van do wegen in stedelijke ,
    sterk geïndustrialiseerde en dichtbevolkte gebieden ten laste te brengen
    van hen die deze wegen gebruiken .
d) Tenslotte zal ook een herverdeling van de ontvangsten plaatsvinden tus­
    sen enerzijds de staat en anderzijds de lagere publiekrechtelijke licha­
    men en particuliere of overheidsorganen die met het beheer van bepaalde
    netten of kunstwerken worden belast . Deze veranderingen zullen het gevolg
    zijn van twee .ontwikkel ingen :
                                                                               • •
( l) De Franse asbelasting is tot op zekere hoogte een uitzondering op deze
     regel aangezien daarbij rekening wordt gehouden met het gemiddelde ge­
     bruik van de voertuigen .
 ---pagebreak---                                           - 71 -
- de uitbreiding van de directs hefiingen , waarvan de opbrengst aan de be­
    heerders van de wegen zal toevallen ;
– de nieuwe regeling voor de verdeling van de ontvangsten uit de brandstof-
    belastingen en de motorri jttiigenbelastingen ; de opbrengst van deze belas­
    tingen , waarvan de inning door de staat zal blijven geschieden , zal im­
    mers ónder de beheersorganen van de onderscheiden netten moeten worden
    verdeeld naar rato van het verkeer op de vragen die zij beheren .
6,3.2.2 . Bedri .i f saut obel as t ingen
        De lid-staten verzamelen op het ogenblik onder toezicht van de Com­
missie gegevens over de marginale gebruikskosten en de brandstofbelastin­
gen voor bedrijfsauto 's , ter voorbereiding van het raadsbesluit over het
voorstel voor een eerste richtlijn betreffende de aanpassing van de natio­
nale belastingstelsels voor bedrijfsautomobielen . Zolang deze werkzaamheden
niet voltooid zijn , is het niet mogelijk de invloed van de voorgestelde
maatregelen voor deze categorie voertuigen nauwkeurig te ramen .
6 « 3.2.3 . Brandstofbelast ingen
        Om de onder 6,3.2.1 . aangegeven redenen is het niet mogelijk reeds
nu te bepalen op welk niveau de brandstofbelastingen in hst kader van een
stolsel van heffingen op basis van de marginale maatschappelijke kosten
mat verplicht budgettair evenwicht zullen moeten worden vastgesteld . Wel
kunnen gegevens worden verstrekt over de invloed van twee andere voorge­
stelde maatregelen ;
– goedkeuring van de aftrekbaarheid van de BTW op de door bedrijfsautomo-
    bielen in Frankrijk verbruikte brandstoffen ;
– vaststelling van een uniforme verhouding tussen de dieseloliebelastingen
    en de benzinebelastingen .
                                                                      # • ♦/ • * •
 ---pagebreak---                                       - 72 -
         De toepassing van de eerstgenoemde maatregel zal voor de Franse
Schatkist een jaarlijkse ontvangst enderving ten bedrage van 500 miljoen Ffr.
met zich brengen .
         Wat de vaststelling van een uniforme verhouding tussen de dieselolie-
belastingen en de benzinebelastingen betreft zou de toepassing van de onder
4.3.3»6.1 » neergelegde beginselen tot gevolg hebben dat de dieseloliebe-
lasting ongeveer 40 % ( l ) boven de benzinebelasting zou komen te liggen .
In de veronderstelling dat de huidige totale ontvangsten uit de brandstof-
belastingen in iedere lid-staat op hetzelfde peil zouden worden gehand­
haafd , zouden de belastingen op benzine en dieselolie respectievelijk in
de volgende verhouding ( in £>) worden gewijzigd j
                                              Benzine        Dieselolie
                         Belgi e                - 26           + 162
                         Duitsland              - 12           +  37
                         Frankri jk             - 19           + 106
                         Italie                 - 25           + 136
                         Luxemburg              - 26           + 352
                         Nederland              - 26           + 769 .
         Eet is duidelijk dat de voorgestelde maatregel grote gevolgen voor
de rentabiliteit van de verschillende voertuigtypes kan hebben , met name
in deze zin dat de tonnage gren zen , waarbinnen benzinevoertuigen kunnen
concurreren , veel ruimer zullen kannen worden . Een dergelijke ontwikkeling
kan problemen scheppen voor de automobielindustrie in de Gemeenschap ,
aangezien de Amerikaanse industrie een technologische voorsprong lijkt
te hebben bij de bouw van zware benzinevoertuigen .
                                                                  • • • /•
( l ) Deze verhouding is die welke in de studie van de heer MLCOR
      ( cf . blz . 14) is aangegeven .
 ---pagebreak---  6 . 3 . 2 . 4 » Directe haffinnen
             De algemene invloed van directe heffingen "blijkt «3.* de voosgasade
■beschouwingen . Kun meer specifieke invloed zal pas kunnen worden bepaald
naarmate vorderingen worden gemaakt met de studies betreffende de innings-
 techniek en de speciale situaties in stedelijke gebieden en buiten de be­
bouwde kom die voor de toepassing van directe heffingen in aanmerking
kernen .
 ---pagebreak---                                       - 74 -
7 . CONCLUSIES
       Het programma van maatregelen dat in dit memorandum en in het voor­
stel voor een beschikking tot invoering van een gemeenschappelijk stelsel van
heffingen op het gebruik van de wegen wordt ontvouwd , is een belangrijke
factor voor de ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid .
       De regeling , waarvan de Commissie de1 doeleinden , de instrumenten en de
etappes in de voorgaande bladzijden heeft proberen te omschrijven , zal name­
lijk belangrijke gevolgen hebben op verscheidene terreinen :
– Op het terrein van de invoering van heffingen op het gebruik van de ver­
   keerswegen , het voornaamste doel van de beoogde regeling . Indien het voor­
   gestelde programma wordt uitgevoerd zal de Gemeenschap kunnen bogen op een
   succes dat nog geen enkel land tot dusverre heeft bereikt »
– Op het terrein van de harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden in het
   vervoer . Deze harmonisatie , waarvan de hoofdlijnen op het gebied van de
   sociale wetgeving , de belastingen en het overheidsingrijpen zijn omschreven
   in beschikking No . 65/271/EEG van 13 mei 1965 , blijft onvolledig en onvol­
   doende om beslissende vorderingen op het gebied van de marktordening tot
   stand te brengen . De nieuwe voorstellen vormen dan ook een in dit opzioht
   onontbeerlijke aanvulling .
– Op het terrein van de milieuhygiëne . Het voorstel om bij de vaststelling
   van de heffingen op het gebruik van de wegen niet alleen rekening te hou­
   den met de directe kosten die door het verkeer van de voertuigen worden
   veroorzaakt , maar ook met de waarde van de externe schadelijke effecten ,
   die daaruit voor de collectiviteit in haar geheel voortvloeien , zal ertoe
   bijdragen de economische subjecten , producenten en consumenten , attent
   te maken op de sociale gevolgen van hun beslissingen .
                                                                      • • • /# • •
 ---pagebreak---                                    - 75 -
       De invoering van het voorgestelde systeem van heffingen op het gebruik
van de verkeerswegen zal bovendien ook gevolgen hebben buiten d9 vervce reis-
sector .
       Op het gebied van het regionale beleid zal het systeem , doordat uit­
gegaan wordt van de maatschappelijke kosten , de beleidsinstrumenten aanvul­
len waarover de nationale en communautaire instanties beschikken om een har­
monische ontwikkeling van de gehele Gemeenschap te bevorderen .
       Op het gebied van het industriebeleid zal de homogeniteit van een be­
langrijk element van de vorvoars– en bijgevolg van de produktiekosten , die
zal voortvloeien uit de toepassing van gemeenschappelijke regels voor de
totstandkoming van de retributies voor het gebruik van de wegen , bijdragen
tot het normaliseren van de concurrentie tussen produkten uit de verschil­
lende lid–staten .
       Op het gebied van de belastingpolitiek zal de voorgestelde regeling
het mogelijk maken een nieuwe impuls te geven aan de harmonisatie van een
belangrijk onderdeel van de indirecte belastingen , aangezien zij een reeks
objectieve criteria voor die harmonisatie zal opleveren .
       De Commissie drukt de wens uit dat de Raad zich spoedig zal uitspre­
ken over de algemene lijn van het stelsel van heffingen op het gebruik van
de wegen , en aldus de voorwaarden zal soheppon waardoor nieuwe vorderingen
op het gebied van. het gemeenschappelijk vervoerbeleid en daardoor ook op
dat van de onbouw van de economische unie nogolijk worden .
 ---pagebreak---        BIJLAGEN
STATISTISCHE EN KWANTITATIEVE
   GEGEVENS EN DJFORMATIE
 ---pagebreak---                                INHOUDSOPGAVE
                                 SPOORWEGEN
Tabel 1 – Totale uitgaven voor de wegen
Tabel 2 – Gebruik van de wegen
Tabel 3 – Uitgaven voor de wegen per km spoor en treinkilometer
                          BIMMSCHÏÏEPVAARTWEGM
Tabel 4 – Totale un.t gaven voor de wegen
           (per land voor alle categorieën waterwegen te zamen)
Tabel 5 - Totale uitgaven voor de wegen
           (per land en categorie waterwegen)
Tabel 6 - Gebruik van de wegen
Tabel 7 – Uitgaven voor de wegen per km waterweg en per sciieepskilometer
Tabel 8 - Opbrengst en structuur van de ontvangsten uit het gebruik ,
           van de wegen
Tabel' 9 – Vergeli jking tussen de uitgaven voor de wegen en de totale ,
           ontvangsten uit het gebruik van de waterwegen
Tabel 10 – Vergelijking tussen de uitgaven voor de wegen en de
           ontvangsten uit de vaargelden voor het Belgische net
           (waterwegen waarop vaargeld wordt geheven)
Tabel IL - Vergelijking tussen de uitgaven voor de wegen en de
           ontvangsten uit de vaargelden voor het Duitse net
           (waterwegen waarop vaargeld wordt geheven)
                                 LANDWEGEN
Tabel 12 – Totale uitgaven voor de wegen
Tabel 13 – Gebruik van de wegen
Tabel 14 - Gebruik van de wegen - Aantal voertuigpassages per km weg
           ( alle voertuigen te zamen)
 ---pagebreak---                                   - II -
Tabel 15 Uit gaven voor de wegen per km weg en 1»000 voertuigkilometer
Tabel 16 Opbrengst van de belastingen , heffingen en vergoedingen
         voor het gebruik van de wegen
Tabel 17 Vergelijking tussen de uitgaven voor de wegen en de
         totale ontvangsten uit het gebruik van de landwegen .
Tabel 18 Opbrengst van de belastingen op auto 's ( in absolute cijfers
         en ten opzichte van de totale belastingopbrengst )
Tabel 19 Specificatie van de opbrengst van de belastingen op auto 's
         naar personenauto 's en bedrijfsauto 's
Tabel 20 Opbrengst van de belastingen op auto 's per 1.000 voertuigkilo-
         meter
Tabel 21 Autopark
Tabel 22 Prijzen en belastingen voor gewone benzine
Tabel 23 Prijzen en belastingen voor superbenzine
Tabel 24 Prijzen en belastingen voor dieselolie
Tabel 25 J-Iotorri jtuigenbelastingen voor bepaalde types vrachtauto 's
         en vrachtautocombinaties
Tabel 26 Structuur en hoogte van de motorrijtuigenbelasting voor
         vrachtauto 's
Tabel 27 Belastingdruk op twee voertuigtypes op basis van het jaarlijkse
         parcours
         Tenzij anders vermeld hebben de cijfers in de tabellen
         betrekking op het jaar 15 66 .
 ---pagebreak--- SPOORWEGEN                                                                                 TABEL 1
                                     Totale uitgaven voor de wegen
                                                                                      in 1.000 r.e .
                                                                    :    Structuur van de uitgaven
                                Bedrag van de uitgaven              ï ( in io van de totale uitgaven) :
        Net            Investerings- .   Lopende            Totale    Investerings- .    Lopende
                         uitgaven    *   uitgaven          uitgaven      uitgaven     *  uitgaven
  1 . Hoofdnetten
      NMBS/SNCB         43.832            57.441          101.273         43.3             55.7
      m                178.375           529.982          708.357         25,2             74.8
      SNCF             222.47 6          384.715          607.191         36,6             63,4
      FS               138.398           190.229        , 328.627         42,1             57.9
      CFL                 1.450            8.567           10.017         14.4             85,6
      NS                35.313            26.883           62.196         56,8             43,2
  TOTAAL EEG           619.844         1.197.817       1.817.661          34,1             65,9
  2, Secundaire
      netten
      Duitsland                                            20.494
      Nichtbundes–
      eigene Eisen­
      bahnen (l)
   (l) Over de secundaire netten van de overige landen zijn geen volledige gegevens beschikbaar
 ---pagebreak--- SPOORWEGEN                                                                   TABEL 2
                                     Gebruik van de we een
 :
                                          Treinkilometer (x 1.000)                      Aantal
                              ♦
                 Netlengte                                                              treinen
      Net
                              # Reizigers­     Goederen­     Andere                     per km
                   ( in km)   *  vervoer        vervoer     diensten
                                                                       :   Totaal
                                                                                        spoor
                                             •
                                                                                      •          •
t              :                                                                      •          •
:             t
sNMBS/SNCB t         4.394   ,     58.345       20.621    .      901 ; 79.867        :; i8.i76  :
•             m
•             »              I               S            I                           E         :
: DB          *    30.22 6   χ    360.706   χ 178.194     χ   3-428  x 542.328        ! 17.942  :
î             t              χ              t            :
              i
îSNCF         ,    37.717        231.441       211.644        3-411      446.496    ;   11.838  *
»             i             ι               χ            :           :              :
: FS          «  . 16.096   :    185.802    x   60.260   s   10.850  s 256.912      :   15.961  :
*            i              t               t            1           :              s
*             l                                          :
, CFL        .         340          2.968   *    1.488   t     "     :     4.456    ;■  13.106
             t              :               ι            t           x             :
• NS         «      3.232   :      60.063   1   18.238   χ     -     !    78.301    i!  24.227  S
•            1              :               *            χ           :              :
s            I              •
                                                                     t              :           «
   TOTAAL EEG*    92.005    »    899.325    t 490.445    «   18.590  Χ1.40& 360     :   15.307  x
:            1              t                                        χ              :
s            t              t                                        1              :
•            t              >                                        t              :
 ---pagebreak--- SPOORWEGEN                                                     TABEL 3
       Uitgaven voor de weeren per km spoor en treinkilometer
                                                                in r.e .
 :                        m                                                •
                                Uitgaven voor de wegen per                 *
 :       Net              •
                                                   •
                                                                           •
                                                                           •
                               km spoor        • *   treinkilometer
 »                _                                •
                                                   •
                                                                           •
                                                                           •
                                                   •                       •
 :                                                 •                       •
 :                        •                        :                       :
 : NMBS/SNCB            *    23.049               *       1,27            »
 :                      t                         t                       t
 t
   DB                   .    23.435                                       :
*                       t                        t                        :
 t SNCF                »     16.098              *        1,36            :
t                      t                         i                        t
* PS                   '     20.416              ;        ^              :
                       ι                         s                       :
:  οη,                 »     29.461              i        2,25           «
I                      t                         t                       >
: NS                         19.243              !        0,79           ;
:
:
:  ALLE NETTEN         t     19.756              *        1,29           »
                       s                         *                       t
:                      s                         *                       t
t                                                i                       »
 ---pagebreak--- BINNENSCHEEPVAARTWEGEN                                                                                    TABEL 4
                                           Totale uitgaven voor de wegen
                             (per land voor alle categorieën waterwegen te zamen)
                                                                                                     in 1.000 r.e .
                                                                             :     Structuur van de uitgaven        :
                                      Bedrag van de uitgaven                 : ( in % van de totale uitgaven)       :
                 :
:
         Land         Investerings-      * Lopende             Totale         # Investerings-        Lopende        *
:
                        uitgaven         * uitgaven       *   uitgaven            uitgaven           uitgaven       *
                                                                                                   •           ■    •
                                         :                :                                        t                :
 i                • ■                    :                ï                                        s                :
 :
     Belgie      *        55.043        :   13.273        »    68.316        «■       80,6        t      19,4        »
                 t                      t                 s                  t                    t                  *
 :
 m   Duitsland            73.401            73.466         •  146.867  .              49,9        ;      50,1
                                                               φ
 9                                                                                                «                  9
                 t                      :                 1
 «
 m
                 t        46.877        :   20.528        1    67.405        t        69,5        »      30,5        «
 «
   , Frankrijk                                                                                    *                  «
                 :                      :                 t                  1
   ! Italie                11.731       ;      8ι*        ;    12.545                 93,5        ;       «.s        :
                                                                                                  •                  s
                 :                      :                 s
 *
 t
                 s             43       :       134       »        177       :        24,4        «      75,6         »
  «
   , Luxemturg                                                                                    :                   »
                  t                     :                 :                   :
   ■ Nederland    *
                  :
                           26.189        1  11.743         ;   37.932                  69,0        ;     31,0
   1                                                                                               •                  i
                  t                      *                 *
     TOTAAL EEG   t        213.284       : 119.958         *  333.242         s        64,0        t     36,0         S
                                         1                 >                  I                    χ                  *
                  i
                  1                      1                 »                  X                    :
   I
 ---pagebreak---  BINîreNSCHEEPVAAftTWEOEN                                                                                        TABEL 5
                                                     Totale uitgaven voor de wegen
                                                 ( per land   en categorie waterwegen )
                                                                                                     in 1.000 r.e .
 ι                                        :
 s                                        i                   Bedrag van da uitgaven              (      Struotuur van de uitgaven j
                                                                                                     ( in % van de totale uitgaven )
 i                                        s
 X                                        I
 X                                       I
                                            lnvesterings-          Lopende      t     Totale      ( Investerings- j       Lopende     8
 :                                        i
                                              uitgaven            uitgaven           uitgaven     g    uitgaven          uitgaven
 t                                       s                     t                x                 :                  1              τ
 l HELOIE                                 »                    t                s                 :                  i                t
      Gereguleerde waterwegen             1        2.170       '         916    '        3.086            70,3                29,7
 '    Gekanaliseerde waterwegen           1     15.777         !      4.251     1       20.028            78,8                21,2
 '
 •
      Kanalen
                                          <
                                                32.613         1      8.106     )  , 40.719               80,1                19,9
 ,    TOTAAL WATERWEGEN            •      ,     50.560         I    13.273      X       63.833    I       79,2       t        20,8    t
      in , GEBRUIK                 .      ,                    I                t                 x                  t                t
                                                               χ                I                 i                  ι                X
 1    Waterwegen in       '
1     uitvoering                          8        4.483       X       _        '        4.483    1      100,0       X         _      I
                                                               f                                                     I                t
 ,    TOTAAL-CQIERAAL                     I     55.043         I    13.273      I       68.316    I       80,6       «        19,4    «
                                                              1                  1                1                  X                *
« DUITSUND                               :                    1                 :                 1                  t                I
*     Gereguleerde waterwegen            1         9.196      1     28.807              38.003            24,2                75.8
1     Gekanaliseerde waterwegen          1         4.465            17.752      '       22.217    !       20,1                79.9
1     Kanalen                            1      16.282        !     26.907              43.189            37,7                62,3
t                                        i
,     TOTAAL WATERWSQÏH                  .      29.943        1     73.466      t     103.409     x       29,0       1        71,0    x
,     Dl OEBRUIK                         ,                    <                 :                 x                  t                x
1     Haterwegen in                      l      43.458      . x       n         J       43.458    1      100,0      t          -      1
•     uitvoering                         .                    s                 s                 :                 χ                 χ
1     TOTAAL-OENERAAL                    1
I                                        S
                                                73.401              73.466      |     146.867             49,9      ;         5o.i
1 HtANKRIJK                              1                    X                 X                t                  I                 X
j     Gereguleerde waterwegen            j           161      i          693    1          854    :       18,9      :         81,1    j
•     Gekanaliseerde waterwegen          |      13.040        «       5.925     1       18.965   :        68,8      «         31,2   :
•     Kanalen                            t      33.676        «     13.910.     :       47.586    :       70,8      ι         29,2    >
1     TOTAAL-QJ2TERAAL                   1      46.877              20.528              67.405            69,5                30,5
i                                        i
1 ITALIE                                 1                    :                 :                 Χ                 I                 χ
a                                        •
j     Gereguleerde waterwegen            t            61      !         516     1          577    «       10,5      *         89.5    χ
•     Gekanaliseerde waterwegen          j            85      X        -        •           85    :      100,0      X          -      X
•     Kanalen                            1                    »         298     :          298   :                  x        100.0   t
1     TOTAAL WATERWEGES                  1                                      !          960                      'x        84,8   1x
1     IN GEBRUIK                         1
                                                     146      ;         814                      ;        15,2                   1
1     Waterwegen in                      *      11.585                          Î       11.585   1       100,0       t .       _      X
1     uitvoering                         '                    1                                                     X          "     X
.     TOTAAL-GENERAAL                    ,      11.731        s         814     t       12.545   I        93,5      «          6,5   t
                                                              «                 S,               I                  I                t
.  LUXEMBURO                             .                    X                 X                X                  X                X
1     Gekanaliseerde waterwegen        •              43                134                177            24,4                75,6
•                                        2
•     TOTAAL-GENERAAL                  j              43      1      -  1-34    t          177   «        24,4      «         75,6   «
                                                              I                 X                X                  X                s
, NEDERLAND                                                   X                 X                X                  X                X
1     Gereguleerde waterwegen          >'         3.016               2.473              5.489            55,0                45,0
*     Gekanaliseerde waterwegen        l          7.680               3.103             10.783            70 ,7            •  29,3
*     Kanalen                          *          8.609               4.992             13.601            63 ,3               36 ,7
1     Andere natuurlijke waterwegen                  481              1.175     ;        1.656            29,0                71,0
■                                      4
I     TOTAAL WATERWEGEN              ' i        19.786        «     11.743     X        31.529   x        62,0      :         37,3   x
I     IN OEBRUIK                     ! i                      i                 X                X                  $                χ
1     Haterwegen in                  , |          6.403       X                X         6.403   1       100,0      X          -     X
t     uitvoering                       i                      X                X                 X                  X                X
1     TOTAAL-GEWERAAL                I '        26.189              11.743             37.932             69,0      ;         31,0   ;
«                                   .  i
1 TOTAAL EEG                        , '        213.284             119.958            333.242             64,0                36,0   ;
1
1 waarvan x                        ,   f                                       1                 X                  I                I
1     Gereguleerde waterwegen          &        14.604              33.405              48.009   «        30 ,4     «         69 ,4  I
1     Gekanaliseerde waterwegen        *        41.090              31.165             72.255    «        56 ,9     t         43,1   «
•     Kanalen                      !   s        91 . 180            54.213            145.393    !        62,7      «         37,3   1
1     Andere natuurlijke waterwegen t                481              1.175              1.656   «        29,0      t         71,0   s
,     Waterwegen in                    »        65.929                                  65.929 __l _     100,0 _
-     uitvoering                  . 7                                          X                 I                  i                "
                                                                               8                -I                  .                ■
 ---pagebreak--- BIfflTEN3CHEEPVÀÀHT¥EGEa                                                                                                                                 TASEL 6
                                                                               Cebruik van de vejren
                     Gereguleerde waterwegen    t   Oekanaliseerde waterwegen               I a n a 1 • n            Andere waterwegen                 Totaal
 L a n d
                      CD         a)       ( 3)  ,   ( 1)        (?)         3           D         2)    f    3)     (D        ( 2)  «   3)      1         ( 2)
                                                s
                                                i
                                                :
                                                i
Belgis              177,0      4.378,2   24.735 S   487,4     6.768,8     13.887      785,8   13.820,9    17.588 }                            1.450,2    24.967,9
                                                                                                                 <
                                                t
                                                i                                                                )
Duitsland    * 1.573,23       79.245,5   50.371 j 1.372,92
                                                >
                                                             16.185.1     11.789   1.111,19   23.482,1    21.132 |
                                                                                                                 t
                                                                                                                                              4.057,34  118.912.7
                                                                                                                 1
Frankri jk          276,6      6.561,0   23.720 ! 1.999,86   32.992,9     16.498   3.759,3    20.532,4     5.462 !                            6.035,76   60.086,3
                                                                                                                 s
                                                                                                                 :
ItaliB       t      417,0         69,9      167     155,0          18,8       121      49,5        14,9      301 f                              621,5        103,6
             :                                                                                                   t
                                                                                                                 t
                                                                                                                 2
Nederland    *      503,40    45.362,5   90.112     533,6    17.970,6     33.678      752,4   17.603,1    23.396 I 386,0   24.683,1 : 63.945  2.175,4   105.619,3
             2                                                                                                                      :
Totaal EHJ •• 2.947,23       135.617,1   46.015   4.548,78   73.936.2     16.254   6.458,19 s 75.453,4 ! 11.683 { 386,0    24.683,1 s 63.945 14.340,20  309.689.8
                                                                                            :
                                                                                            :
                                                                                                        ;
                                                                                                        :
                                                                                                                 1
                                                                                                                 !
                                                                                                                                    :
              ( l ) Hetlengte ( in ka )
              ( 2) Aantal scheepskilometera (x 1.000)
               ( 3 ) Aantal scheepepassages per ka waterweg      ( 2) • 1
 ---pagebreak---                                                                                                              TABEL 7
BINNENSCHEEPVAARTWEGEN
                                         Uitgaven voor de wegen per km waterweg en per Bcheepskilometer
                                                                                                                         in r.e .
                                                               Uitgaven voor de wegen
        Land          Gereguleerde          Gekanaliseerde                Kéuialen         Andere wegen              Totaal (3 )
                       waterwegen              waterwegen
                                                                        (1)           (2)      1)         2)      (1)             (2 )
                      (1 )         (2 )        (1 )       (2 )
                                            41.091        2,96       51.818         2,95                        47.108     î     2,74
     BelgiS         17.435       0,70                                                                                      m
                                            16.182        1,37       38.867         1,84                        34.640     ::    1,24
          sland
     Doit si        24.156        0,48                                                                                     «
1
                                              9.483       0,57       12.658         2,32                        11.167           1,12
 t Frankrijk         3.087        0,13
 :
 : ItaliS                                       548       4,52     ;  6.020        20,00                        20.200       : 121,10
                     1.384        8,25
 :                                                                                                                           »
                                                                                                                             »
                                                                                                                             :   0,36
 •
                                                                     18.077         0,77    4.290       0,07  î 14.493
                                                                                                                14.493
 s Nederland        10.904        0,12       20.208       0,60
                                                                                                              •
                                                                                                              :
                                             15.884       0,98       22.513         1,93    4.290       0,07  :  23.238          1,08
 ; TOTAAL EEG       16.289        0,35
 x ;
   ( l ) Per km waterweg
   ( 2) Per scheepskilometer
   ( 3 ) Inclusief waterwegen in uitvoering
 ---pagebreak--- BINNENSCHEEPVAARTWEGEN                                                                                            TABEL 8
                                    Opbrengst en structuur van de ontvangsten uit het gebruik van de wegen
                                                                                                                         t
                                                                                                                           in 1.000 r.e .
t
t
                            BelgiS             Duitsland   *•       Prankrijk     i
                                                                                          Italië     .  Luxemburg     | Nederland
*                   ι
î                   i
                     : a) :       (2 )   ; a)      ;   (2     ; (υ : (2 ) ! (1 ) !              (2 ) : CD : (2 )      ; α)       ; (2) ;
  • .               i                    »         ii         t                    s         t               t                   t
                    i                    t         i[         t                    s         t               ι                   t
   Brandstofbe-         1.709   ' 40,9   :   -     ιt   -      t    -         -    117.622 :    97,3                    1.021 i 100,0
   lastingen                    i        t           i         t                   t         s               t                   t
                    1           i        *         1           *                   •         •                                   •
                                                               m          m        •         •               m        •          •          •
                      t                  s         i                                                                  t          i        i t
• Scheepsbe-        it
                                i
                                                              %« 1.421 (3?i        t         t               i
                          –              I   -     3                         29,0 :     480 »    2,7         t  -     t    -     :          t
* last ingen                    i        i         1I          t          :        i         t               s        t          t          »
:
                      t                  t         3I          i          t        »         :               t        t          i          x
                      ι         t        t         3           s          :        t         s       t       ι        I          l          «
*
   Vaargelden         « 2.466 i'  59,1   « 15.877 «ι 100,0 '3.471         *  71,0 «          »       * 16    « 100,0  :          :  -       s
                      i       it         t         iI          t          :        t         s       t       t        :          «          s
                      t       i          :         iι          t          :        :         i       t       :        :          :          :
   Totaal-generaal « 4.175 Jι 100,0      « 15-877 iι 100,0 « 4.892        s 100,0 s 18 . 102 : 100,0 : 16    : 100,0  : 1.021 : 100,0 :
                      t       i          I         Iι          t          :        :         :       :       :        :          :          «
•                     !       jι         :         i »
                                                          j                ;       !         £       :       :       j           :          L
  ( 1 ) Bedrag in absolute cijfers
  ( 2 ) Bedrag in $ van het totaal-generaal
  ( 3 ) Belastingen afgeschaft tij de uitbreiding van de BTW–regeling tot het vervoer op 1 januari 1958
 ---pagebreak---                                                                                                               TABEL 9
BINNENSCHEEPVAARTWEGEN
                                Vergelijking tussen de uitgaven voor de wegen en de totale
                                       ontvangsten uit het gebruik van de waterwegen
                                                                                                                       X«000 r«6 «
                                                 •  -                                                                :                :
                                                 •  .
:                                  •
                                       BelgiS    s ; Duitsland           Frankrijk   :  . Italie      : Luxemburg   t  Nederland
:
s                                  :             s
                                                  :              î                   :
t .
                                                                                                                                     <
8 Uitgaven voor de wegen           j  68.316     1    146.867     j         67.405   Î      12.545    ;   177       ;  37.932        t
s     waarvan s investeringsuit–   *  55.043     1     73.401     *         46.877   *      11.731    *    43       t  26.189        χ
                                                 t                <                  t                1             t              . x
t               gaven .          > i
                                                                                                                                     1
8               lopende uitgaven      13.273     ;     73.466               20.528             814        134       ,  H-743         x
                                                                                                      χ                              1
 x . Totale ontvangsten
                                   s
                                   .   4.175     !     15.877 ,              4.892    .     18.102    ,    16       ,   1.021        χ
                                                                                                      m
 *                                 X             s                1I      .          *                              9
 * Ontvangsten in $ van de         x       31,5  «          21,6 «              23,8  *      2.225,0 :     11.8     *       8,7       X
                                                                                                                    χ                 X
 8 lopende uitgaven                x             χ                 1                  χ               χ
                                                                                      X               X             χ                 X
                                    x            Χ                 1
                                   X                                 1                                              χ
 * Ontvangsten in $ van de          x       6,1             10,8     1 ,                        144,3       8,9     *       2,7       X
 8 'totale uitgaven                 x                                !
                                                                                                                                      X
 8                                  x                                                                               χ                 X
                                                                                                                    X                 χ_
 :                   · · ·          »                                1
 ---pagebreak---          ··    ··  ··    ·«
               u
               a>
               p4
        2*5                     $          ro      ON
                                                         3     OS   o         VO    rH    CM
         Û) H      (Q     «                f–!     m           O    *=f  CM   VO    CM    ι–I
        Tj 0 P.H                   •»                 •*    •»        ••        •M
        T5 QO © Vi               CM        ""3"    rj"    1ΓΝ  VO   Cl   ro   m     vo    o
        ••Η Μ Φ ΡΡ                                                                        CM
         BOA
         4) cd O
        O > »
                                vo         Γ­      ON     O    O    CO
                                ON        ΟΟ       ITN    O    m    i-4  00   ro
                                                                              rO          lf\
                   φ                          •h      •a    «h   m»   »  fl   ON          ON
                  rH      •     CM         O       h      o\   CM   O      «    «            •*
            0)     flj (4      CO         vo        O    GO    ro   CO   CM   t–    OO     On
    +>      o,    +» «M                            ON               ON   'sr  vo           ON
     φ      φ      o PQ                                                                    CM
    Λ       φ     Eh                               CM
           Λ
     U      Ο
     o      α
     o
            Pi
            0
     c      P.
     ©
            α     'd                       rO      IfN   OO     CM  O                irs   CM
                                                   CD          VO
            I
    Η              Μ      ·                VO             CM        OO         ro    CM
                   Φ ^                                                «k               •»
     h£            α. «Η                   lf>     00           ro  CM               o
     &             ο ΡΡ
                                CM
                                O          CM       ON    4     ro  O
                                                                         IfN
                                                                         CM          rH
                                                                                          00
                                                                                           ΙΓΝ
           +»                                       ir\
     ©I
   pd
              * 2               o          rO       l–    CM   VO   ri   0O    CM    ro    ON
               09 Q               m           o»            •»   •»   •»   «•    ••    •»
        rH Dt O                 ON         CM      uN     CM    t–        h-         tfN  0O
     6   (d <D •                CM        OO       i–I    IfN   rH       ON    $     ON    r–
     0) +>     ® >~i                       ro                   ON  ro   0O   OO     CM
   +>
     0)
     bC IsM
        <      a
                                           ■^r            rH        rH
                                                                      «
                                                                         CM          t–    r–1
     8
     β
    ο   +> J             (4
         a>             «H      CM                 ON     ON   *3-  ON   VO    ON    t–    ON
    φ
   TJ
         bo w           pq      t~-        O       VO     IfN
                                                          ro
                                                               ON
                                                               IfN  5    r-i
                                                                         •<3- 8      IfN
                                                                                     ro
                                                                                          vo
                                                                                           t–
    β    •*       "** s                   0O             C–    UN        ON    ro          ON
    φ   P4»HO                                                                              CM
               H   0
    β          0 bOi
    φ
    te
    ω
    φ                          vo          O       UN    VO    ON   r–l  ro          O
   15                 © «M      O          ON      IfN   UN    0O   CM   rH    rH   ON     O
                     rH W      ro          ON      ITN   CM    uN   CM   00   CM     O    vo
    M                 <α
    O                +» o      IfN                 IfN   ON    rH   O    CM   r~-    CM    ro
                      O O                  o       τ     CM    CM   CO   CM   IfN   ro     *3"
    >                      o               r–            rH    Η    CM   Η          r–I
                                                                      «
    ϋ                     rH                                        Η
    ω       d
    >
    rt
    b£
   +>
           Ibo
   •H      +»
    0                       U  o          00       CM    ΓΟ    CM   ON   r–1  m     t-     ON
                      © Vt     r–         ro       o     IfN   IfN  t–   CM         OO     ■*T
    Φ                ^ pq      ON         rO             ON    CO   CM   IfN  0O    Γ­    ΟΟ
   t3                 El _                                               4          <3*
                      ® Q      CM         CM       ON    ON    O              *5T         vo
    β                 D. O                rH             lC\   ro   ro   C–   ro    r–    00
    0)                O o                 rH                        rH
    ta               •J      •
    m
    2
   +»
    bC
    C
        ^Vt k-     S H
   •Η    d    O        –■
   Μ
   •π    !» bo § d
              φ > φ                       VO             CO    ON             CM    rO
         u 5 " 5b
    Ο    Φ    Η    Ρ· Φ
    (h   §Φ φ 5
             +*    Ο     Μ
   >    I 5
w|
              g3 ©A      il
                                O H
                               r-l    ©   rH
                                            U *S d«
                                          -ri
                                            H      ©
               > -ρ Φ           p       _ d(d ©  © bo
                                                    bC
                   d     bo     M rt t} H TJ ©
ml
             13 ** S
               nt  m
                                g s 8,3 s e
                                φ     ο Φ  Φ     Φ Φ
                               Ο        > Ο β 4»
 ---pagebreak--- BItfNENSCHEEPVAARTWEGEN                                                                                                                   TABEL 11
                    Vergelijking tusBen de uitgaven voor de wegen en de ontvangsten uit de vaargelden voor het
                                                                    Duitse net
                                                (waterwegen waarop vaargeld wordt geheven)
 l             t                     !
                                       ,1            Uitgaven              1 Ontvangsten t'
                                                                           ' „{ 4.
                                                                                                     Aantal   # Uitgaven per scheepskm        9
                                                                                                                                                Gemiddeld *
                                                                                                                                                          •
   Aard van                                                                   ιιχ ν   ναοί1"        scheepskm •
                                                                                                                                             • vaargeld   *
               :        Naam         l  >                •
   de water-
               :                     ι
                                        1
                                             Lopende
                                               DM        1
                                                             Totale
                                                                 m
                                                                           * gelden
                                                                           *        ira        1              :-
                                                                                                                  .. Lopende
                                                                                                                       m     !;
                                                                                                                                ■ Totale
                                                                                                                                              : scheepskm
                                                                                                                                                 per      !
     wegen
               ι                     :( i                t                 :                   3
                                                                                                     i 1.000
                                                                                                              »-             !      m         *    M      s
               χ                     ιi                                    t                   :              s                               i           :
   Oekanali- ;                            •              •
   seerde        Lahn                   5    2.610.000    1     2.698.500 j             52.848 j       216,4  *       12.06    ; • 12,46           0,24   *s
               •                      !t                 :                                                    :         '                     :
   waterwe–
               : Ilmenau             äε        443.100   ι        444.400  :             3.012 s         17,0 :       26.06    s    26,14     :    0,17    :
   gen
               : Pulda
               χ
                                        !      942.300            942.300 ;1
                                                                                         4.386 ;
                                                                                               ]
                                                                                                         87,8 :       10,73         10,73     1
                                                                                                                                                   0,04
                                                                                                                                                     ' τ
                                                                                                                                                           !Ϊ
*              : Neckar              it     15.056.100   :    19.394.000   <!     6.005.694    !     4.251,7  :        3,54   ::     4,56     :    1.41    :
*              ' Mosel
               i
                                     1j
                                     :
                                             9.445.700        10.987.900 *        2.716.288 1        1.929,0           4,89   :      5,69     X
                                                                                                                                                   1,40     !
                                                                                                                                                            i
.
s              : Main                1i     15.780.900    :   22.788.100   Ï      4.459.734    1ι    3.607,7  :        4,37    »     6,31     :    1,23     :
t
. V
               * Mittelweser
               t                     i
                                            15.897.500 '      17.404.200 j        1.931.540       :  2.536,2  *1       6,26
                                                                                                                        '            6,86     t
                                                                                                                                                   0,76
                                                                                                                                                     "
                                                                                                                                                           't
• •
i *            t Ruhrwasserstrasse :!          488.800   !        942.100  !!           22.960 1         21,7  :      22,52    :    43,41     :     1,06    :
s              * Main
               t                     iI
                                             2.636.400 ;«       4.470.300 ;           495.525 ;;     1.459,8 :t        1,80
                                                                                                                        •      ;     3,06     t
                                                                                                                                                   0,33    i
                                                                                                                                                            *
jKanalen                                !    1.004.200 '      , 1.004.200 '!                                   *X     11,60    !    11,60     !    0,68    •
               8 Eins-Jade-Kanal
               X                     !
                                                                                  ' 59.203 ;:            86,5           '
t              t Linksemsieche Karieus         401.100   :        401.100  ::            9.268 s          9,7   :     41,35    :    41,35     s    0,95     s
t              I
               x
                 Kanal Rhein-Kleve
                                     :
                                        !      481.600            574.900  ':           46.788    :       4,8  Λ
                                                                                                                :    100,33   î    119,77          9,74
t              t Elbe -Lübeck-Kanal ::       2.504.700   s      2.504.700  !!         309.291  ::      608,4    :      4,11    :     4,11     :    0,50     :
               •                     «
m
               x
                 Nord-Ost see-Kanal     ;   39.716.800   ;    54.218.800   ':   13.350.200        :    713,6    :     55,65         75,97     ;
                                                                                                                                              ι
                                                                                                                                              Z
                                                                                                                                                  18,70    :
                                                                                                                                                           ι
                                                                                                                                                           *
I              t Westdeutsche Ka- i!        60.517.100      114.050.800     !   34.042.456          21.435,8    :      2,82    :     5,32           1,59    s
·*             t nale                i!                                     t                  :                               t
               •                     4                                      »                  4                               m
i                                                                           1                   1
 ---pagebreak---  LANDWEGEN                                                                                                                  TABEL 12
                                                   Totale uitgaven voor de wegen
                                                                                                                     in 1.000 r . e .
                                               :
 ι
 :                                             s               Bedrag van de uitgaven
                                                                                                          Struotuur van de uitgaven 1
                                                                                                       ( in i» van de totale uitgaven )
 ι                                             :
 :
                                               t Investerings-*      Lopende      1   Totale      * Investerings«         1      Lopende   s
 :
                                               : uitgaven         * uitgaven      * uitgaven      :   ultgaven            *     uitgaven   i
 2                                                                                                t              _ _      ι    .
 i BELGIE                                   1i                    t               I              I                      l                I .
                                                                                  I                                     I                I
 .   Autowegen                                     111.782        ι    B.363      I      120.145 1       93,0           I          7,0   1
 .   Andere rijkswegen                              49.467        ι   29.030              78.497 1       63,0           I         37,0   ,
 j   Provinciale wegen                                5.902       ι    3.391               9.293 1       63,5           I         36,5   I
 .   TOTAAL GEC LASSI FICEERDE WEGEN               167.151        ι  40.784              207.935 I       80,4           I         19,6   I
 ,   Gemeentewegen                                                                        60.000
 .   TOTAAL-GEN EKAAL                                                                    267.935
                                             1                    1               1              s                      t                1
I DUITSLAND                                t1                     1               1              1                      1                1
1    Bundesautobahnen                               262.738           91.672             354.410         74,1                     25,9
*    Bundesstrassen                                  393 - 5Θ7      159.969              553.556         71,1                     28,9
*    Landstrassen 1 « Ordnung                       246.029      '  161.322              407.351         60.4                     39,6
*    Landstrassen II « Ordnung                      1 38 . 648    1  79.527       ■      218.175         63.5                     36,5
*    TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN                1.041.002      '  492.490       I 1 . 533.492          67,9                     32,1
1    Geme inde stras een                                                            1 . 279.896
                                                                 I
*    TOTAAL-GENERAAL                                                              ' 2.813.388
                                                                 I                I              I                      I                I
' FRAMKRIJK
I         . ,                              *                      1                              ■                      <                •
j    Autoroutes                                       98.049         13.824       1      111.873 I       " 7,6          I         12,4   1
•    Routes nationales                              234.000         176.204       1      410.204 •       57,0           1         43,0   1
1    Chemins départementaux                           96.425        241.570       I      337.995 1       28,5           1         71,5   ·
.    TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN                  420.474         431.590       I      860.072 1       49,8           «         50,2   »
•    Voies communales                                                             I      431.375
.    TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN                                                1 1 . 291.447
t                                         ■                      I                I              I                      I                I
. ITALIE                                  ,                                       I              I                      I                I
     Autostrade                                     224.357          53.942              278.299 1       80,6                     19,4
     Strade statali                                 185 . 395       119.832              305.218 '       60,7                     19.4
1    Strade provinciali                             1 38 . 998      125.885              264.883         52,5                     47.5
1    TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN                  548.750         299.650              848.400         64,7                     35,3
     Strade comunali                                                                     190.011
                                                                                                                        I                I
•    TOTAAL-GENERAAL                                             )
                                                                                 »  1 . 038.411
                                                                                 <                                      I                I
* LUXEMBURG                               1                      t                               1                      1                1
                                                                                                                        •                •
j    Routes d' Etat                       t            3.505           1.638               5.143 1         68,1         I         31,9   «
.    Chemins repris                       1            1 . 720         2.108     1         3.828 <         44,9         •         55,1   ,
     TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN        ,            5.225           3.746     ■         8.971 1         58,2         1         41,9   1
.    Chemins vicinaux                     t                                      ■         4.384                        1           -    ·
     TOTAAL-GENERAAL                      1                                      1        13.355                        1           -    1
•                                         1                                      1               1                      •                >
: NEDERLAND                               »                      t               1               1                      1                s
                                                                 1               I                                      I                I
     Autosnelwegen van het                                                                       1        80,8                    19',2
                                                      93.840         22.328              116.168
*    Ri jkswegenplan 195 "
     Overige wegen van het RWP                         7.700         12.227               19.927           38,6                   61,4
1    Wegen van de provinciale                         36.097         15.688               51.785 1         69,7                   30,3
     wegenplannen ( seoundaire wegen )                                                           ■
     Wegen van de tertiaire wegenplan-                               11.496               20.853 1        44,9          ι         55,1   ι
                                                       9.357
     nen ( exoJLusief gemeente - en daar­                                                                               ι                ι
     aan gelijkgestelde wegen )
     TOTAAL GECLASSIFICEERDE WEGEN                  146.994          61.739              208.733           70,4         :         ^      :
     Gemeente- en daaraan gelijkge­                                                      192.372
     stelde wegen
     TOTAAL-GENERAAL                                                                     401.105                        ι           _    I
t                                                                                                                       ι           "    ι
:    TOTAAL EEG                            .                                     •  5 .. 825.641                        1                <
1    waarvan geolassifioeerde wegen        :                                     »  3 . 667.603                         I                I
s    gemeentewegen                                                               1  2 . 158.038                         I                I
                                                                                 1                                      «                I
                                                                                 1                                      I                f
 ---pagebreak---      LAÎTDVEOSH                                                                                                                                                                            TABEL 13
                                                                                 Gebruik van de vegen
                                                                                                                                                      in Biljoen voertuig-ka
                                                                                                                                         i                                                           :
                                                                               I                      Dnitsland                                                     Frankri jk
                                                Belgis                         I
                                                                               >
                                                                                                                                         i
                                    '             Voertuig-ka                 jI                            Voertuig-tan                                                Voertuig-k»
                          Set-                                                     Het-                                                      Het-
                                                                                                                                             lengte
                          lengte                   :!  B.A. ( 2 ) :           if   lengte
                                                                                                             ;: B.A. ( 2 )  ;   Totaal   !                !  p.a.(I )   ::         (2) I
                                                                                            i: p.a .   (i)
                                    ! P. A. ( 1 )                     Totaal                                                                                                                Totaal
                            ( km )                                             I    0"° )                                                    Usai       i
                               316       1.268              241         1.509 ·|     3.440        17.171             3.100        20.271 i        650          2.563             458           3.021 :
: Autowegen
                                      ( 84 * )         ( 16 55 )     ( 100 *) ]1                ( 84,7 *)         ( 15,3 *)     ( 100 *) j
                                                                                                                                         1
                                                                                                                                                            ( 84,8 *)       ( 15,2 *)       ( 100 *) i
                                                                              1
3
                          11.410        12.758            3.329   i:   16.087  j  143.406 i::   101.575     :!      19*166  i:  120.741  | 361.000     !;     86.783    !l    20.018    i1  106.801  s
• udere wegen
                                      ( 79,3 i)        ( 20,7 *)  ii ( 100 *)                   ( 84,1 *)   :i    ( 15,9 *) '•  ( 100 *) i                1 ( 81,3 *)   ■'  ( 18,7 fi)  i:  ( 100 *) :
                                                                               t
                          80.000         3.000              416         3.416 j   113.689         51.525             9.520        61.045   420.000            22.900           9.000          31.900 s
• Oeaeentewegen
                                      ( 87,8 *)        ( 12,2 *)     ( 100 *) j                 ( 84,4 *)         ( 15,6 *)     ( 100 *)                    ( 71,8 f)       ( 28,2 *)       ( 100 *) :
                                                                                                                                         I
                          91.726        17.026            3.986        21.012  !  260.535       170.271             31.786    1 202.057  j 781.650          112.246           29.476        141.722  :
         Totaal
                                      ( 81,0 *)        ( 19,0 *)     ( 100 *)                   ( 84,3 *)         ( 15,7 *)   ! ( 100 *) i                  ( 79,2 *)       ( 20,8 *)       ( 100 *) :
                                                Italii                        I|                      Luxemburg                          1                         Hederland
                                                                                                                                         1
                                                                                                                                         t
                                                  Voertuig-loa                                                  Voertuig-ka                                                7oertuig-lni
                                                                                   Het-                                                      Net-
                           Ifet-                                                                                                         t
                                                                               f   lengte                                                  lengte
                                    !  P. A. ( 1 ) :! B.A. ( 2 ) :   Totaal                   : p. A. ( 1 ) :; B.A. ( 2 )   ;    Totaal  :
                                                                                                                                           ( km )      i:   p-a - ( 1 ) :; B.A. ( 2 ) ;      Totaal
                                                                               ;  ( km )    ;
                                                                               r
1
: Autowegen                2.127         7.105            1.682-        8.787
                                                                               l
                                                                               \      _
                                                                                                                                         l
                                                                                                                                                  586     :    3.331             637     i     3.968 :
                                      ( 80,9 56)       ( 19,1 *)     ( 100 *)                                                            ι                t ( 84 *   )      ( 16 *   )   i  ( 100 *) :
                                                                              !(                                                                                                         i           t
                         102.100        33.743      :    14.483   i1   48.226 i      2.741 11        653      :        2 A2 i:       895     10.742    ii      9.242    i!     2.023    '!    11.265 S
: Andere wegen
                                      ( 70 * )     ::  ( 30 * )   i: ( 100 *) j               : ( 73 * )    ii    ( 27 * )  !:  ( 100 *)                  t ( 82 * )    iI  ( 18 * )    !I  ( 100 *) S
                                                                                                              i             <
                      ι  137.000        23.882            8.088        31.970 i      1.071           165      <          33 :        198     60.090           14.022           2.851          16.873 S
s Qeaeentewegen
                                      ( 74,7 *)        ( 25,3 *)     ( 100 *) !                 (83,3 *)      :   ( 16,7 *) !:  (100 %) ji                  ( 83,1 *)       ( 16,9 *)       ( 100 *) !
                                                                                            .
                                                                                                                              !
                         241.227    !   64.730           24.253        88.983        3.812           818               275    !    1.093 !   71.418       i   26.595    !!     5.511          32.106 :
:        Totaal
                                    I ( 72,7 *)        ( 27,3 *)     ( 100 *)                   ( 74,8 *)         ( 25,2 *)   1 ( 100 *) ;                1 (82,8 *)    ,!  ( 17,2 *)       ( 100 *) :
                ( 1 ) Personenauto *8
                (2 ) Bedrijfsauto 's ( vrachtwagens en autobussen )
 ---pagebreak--- LANDWEGEN
                                                                                      TABEL 14
                                          Gebruik van de wegen
                                 Aantal voertuigpassages per km weg
                                    (alle voertuigen te zamen)
:               :            î               x                                      :            :
*                   BelgiS   :  Duitsland    :   Frankrijk       Italië   Luxemburg :  Nederland :
*               x            :               i                                      :            :
*               !ί            t              »
                                                             »
                                                             »                      t
                 »
                 »                           t               Î
. Autowegen      t 4.775.000    5.892.000        4. 647.000  t  4.131.000             6. 771.000
:               ιt
t Andere wegen     1.409.000      841.000
:                                                   295.OOO       472.000   326.000   1.048.000
  Gemeentewegen       43.000      536.000                                                280.000
                                                     75.000       233.000   184.000
:
:
:
: Totaal
                     229.000      775.000           181.000       368.000   287.000      449.000
 ---pagebreak--- LANDWEGEN                                                                                                     TABEL 15
                                       Uitgaven voor de wegen per km weg en 1.000 voertuigkm
                                                                                                                       In r.e .
                                     t                                 x                         t                                 t
t                                    5    Uitgaven voor de wegen                                 ι ϋϋ^&νβη νοοΓ de wegen           :
:                                    !                                 :                         ι                                 :
t                                 i                                    :                         x              î
                                     ( per km weg       per 1.000 v-km                             per km weg     I
                                                                                                                    per 1.000 v-km *S
                                     •                                 •
ι
                                     ι
                                     »                                 X                         χ              ί                   X
X BELGIE                      i iE      ■             X                X ITALIE                  Χ             ί!                 χ
  Autowegen                          5
                                     κ
                                           380.205           79,6      . Autowegen               |   130.841            31,8
x Andere wegen                       s       7.694    :       5,5      x Andere wegen            x     5.567   J        11.8      χ
* TOTAAL GECLASSIF. WEGEN         '         17.732           11.8      * TOTAAL GECLASSIF. WEGEN       8.116            14,9      ;
χ 0βαΐ6θητ6νβ£βη                     »         750    χ      17,6      Χ ΟθπιββηχΘΜβββη          χ     1.386   ι         5,9      :
* TOTAAL-GENERAAL
X
                            . !!
                            "  1 '
                                             2.921    :      12,8      * TOTAAL-GENERAAL               4.304   ;;       ».t
                                                                                                               1f                  X
* DUITSLAND
. 1          ■
                                  !t »
                                                      X
                                                                       * LUXEMBURG               X
                                                                                                 Ζ             1!                  S
t Autowegen                       :ί       103.026    :      17,5      χ Ααχοι*6£βη              X      -      1         -         χ
1 Andere wegen                       1       8.222    :       9,8        Andere wegen                  3.272            10,0
                                                                                                 *              I
X TOTAAL GECLASSIF. WEGEN         •!        10.443    :      10,9      x TOTAAL GECLASSIF. WEGEN î     3.272    J       10.0      χ
* Gemeentewegen                   .          1.126           21,0        Gemeentewegen           !
                                                                                                 •
                                                                                                       4.093   ;
                                                                                                               *
                                                                                                                        22,1
x TOTAAL-GENERAAL                 it         1.080    :      13,9      X TOTAAL-GENERAAL         X     3.503   S        12,2      χ
                                  «                                                              9             !
s                                 «                   *                                          •             «
X FRANKRIJK                       i  *                                 X NEDERLAND               X             X                  χ
X . .
    Autowegen             v
                                  i
                                  ,; »
                                           172.110           37,0        Autowegen               î
                                                                                                 m
                                                                                                     198.239   ;
                                                                                                               4
                                                                                                                        29,3
x Andere wegen                    •          2.073    :       7,0      : Andere wegen            χ     8.839   >         8,2      χ
* TOTAAL GECLASSIF. WEGEN         !          2.378    :
                                                      m
                                                              7,8      * TOTAAL GECLASSIF. WEGEN :
                                                                                                 •
                                                                                                      18.876   «
                                                                                                                        13,7
x Gemeentewegen                   i!         1.027    :      13,5      x Gemeentewegen           x     3.201   s        11,4      :
* TOTAAL-GENERAAL                 '          1.652    ;       9,i      * TOTAAL-GENERAAL               5.616   ;î       12,5       •
Χ                                 ·                                    X                         •              <
•
•                               _ '
                                   !»i                •
                                                                                                 s              =I        _        L
 ---pagebreak---     LANDWEGEN-                                                                                                                                       TABEL 16
                                                        Opbrengst van de "belastingen , heffingen en
                                                      vergoedingen voor het gebruik van de wegen ( l )
                                                                                                                                                            in 1.000 r.e .
i                                                   •                          i
c
                          !   BelgiS                :
                                                        Duitsland
                                                                              s
                                                                                          Frankrijk                      Italie        : Luxemtourg                   Nederland
                                                                                                                                       !                                                x
>
»                        ι«    (2)      !: (3)     ::    (2)     t (3) i«               (2)   i»        (3)  :       (2)    î (3) :        (2            (3   :      (2)    : (3) :
                       •i ■     ■      i!•
                                         »
                                                   <»
                                                  a[
                                                    »
                                                                 i»
                                                                 <9
                                                                              i
                                                                              4  i            S»
                                                                                                .
                                                                                                             «
                                                                                                             i                         t                      :                r        4»
: 1. Brandstofbelas- !                 ' *        a'             «,
                                                                 4
                                                                              4
                                                                              4  ,
                                                                                              «
                                                                                              4
                                                                                                                                       «             i;       i'            «
                                                                                                                                                                            «
                          »            ■'         4                ,          4                              «►             «                                                a
                                                                                                                                       4►.
i     tingen          i ,i             •!
                                         *        4>
                                                  4
                                                                              4
                                                                              «
                                                                                 .
                                                                                              4
                                                                                              «
                                                                                                             4t
                                                                                                             «
                                                                                                                         »  m•         «»
                                                                                                                                                     4•
                                                                                                                                                     I»
                                                                                                                                                              «)
                                                                                                                                                              «•
                                                                                                                                                                            4
                                                                                                                                                                             a
      benzine           is   177.099 :!    63,4   ., 1.186.250 ,: 49,8 Î'» 1.677.998 4.;               72,4 '' 1.104.274 •: 58,1 î           2.271 i:   36,3 •! 228.556 i!        66,6 :
•                       4                                                     4
                        4 :            «•         ai             4>           41
                                                                                                             4>
                                                                                                             «►
                                                                                                                            «r
                                                                                                                            a1
                                                                                                                                       a►
                                                                                                                                       «»
                                                                                                                                                     4»
                                                                                                                                                     41
                                                                                                                                                               4►
                                                                                                                                                               4
                                                                                                                                                                             4»          •
                                                                 a»
                                                                                 ►            4
                                            6,4 J! 455.000 !! 19,1 !\
                        4
      gasolie           4
                          :»  17.921 *s!5
                                         *
                                                  ai
                                                ■ 4              i»»          *
                                                                                 I
                                                                                      284.200 !
                                                                                              a
                                                                                              «
                                                                                                       12,3 ;; 255.635 ;: 13,4 !:
                                                                                                                               ►    '  4»
                                                                                                                                             1.093 :;4
                                                                                                                                                        i7>5 ;:      6.679 ;;      1.9 ;
                        «                                                     4»
      andere minerale              479 ::   0,2   .     32.250          1,4 !!         85.666            3,7 !!    220.414 !'     11,6 !         195     3,1 «
:     oliën                            a!
                                       a»
                                                  4
                                                  4
                                                                                                             a
                                                                                                             4 Î            :!          '                      4
                                                                                                                                                               4
                                       a►         4»             <                                           !t             i»          4                      4»              •           •
                                         '        41               »                            »
                                                                                                »
      Gedeeltelijk           195.499': a   70,0 ;[1.673.500 ! 70,3 »
                                                                                    2.047.864   1      88,4      1.580.323     : 83,1 ;
                                                                                                                               9    '        3.559      56,9       235.235        68,5 :
      totaal                           4►         4»               »
                                                                                                »
                                                                                                ►   *
                                                                                                                               ft        »
                                       a•         41
• 2, Motorrijtuigen- i        83.850 :: 30,0      .! 708.250 . 29,7 !                 249.568          10,8 :i     223.520 ; 11,8 . :s      2.634 :: 42,1       :' IO7.64O * 31,3 Î
      belastingen       i              a»
                                       a
                                                  à
                                                    !            !
                                                                              «
                                                                              i
                                                                                                              4I
                                                                                                               9
                                                                                                                             (
                                                                                                                             4
                                                                                                                                         »
                                                                                                                                         9
                                                                                                                                                      »
                                                                                                                                                      »
                                                                                                                                                                 »
                                                                                                                                                                 »
                                                                                                                                                                               •
                                                                                                                                                                               •
                                                                                                                                                                                           •
                                                                                                                                                                                           •
Ι                       4                                                     *                                t             i           9                                     •           •
>                       a1                                         »                                           9             <9         1*            ■          9             •           9
                                                                   ft '
  3 . Tollen            :
                        4»
                                                                   I
                                                                                 5»    17.885 ,';       0,8   ;5
                                                                                                               9
                                                                                                                    97.216 :5      5,1 ; ■
                                                                                                                                         9    mm      •
                                                                                                                                                      m
                                                                                                                                                         mm      •
                                                                                                                                                                 »
                                                                                                                                                                      «
                                                                                                                                                                               •
                                                                                                                                                                               •
                                                                                                                                                                               •
                                                                                                                                                                                   mm
                                                                                                                                                                                           •
                                                                                                                                                                                           •
                                                                                                                                                                                           »
                        4»                        «                »           1»                              9               »                                               •           •
                                                                   »
                                                                                                               •             «»                                                •           •
  4. Parkeergelden         >      _    :ï   _     î:       .(4 ) 1:
                                                                                                               »               t
                                                                                                                                                      1 1,0 :                  •           •
                           1      ~    : »        <1              !»
                                                                        .(4 )                                  •
                                                                                                               »
                                                                                                                      •»                 :        67                    580    .•  0.2'
                                                                                                                                                                                           .•
                           »                                                                                                   »
                                                    »
                                                                                                                                                                                •           «
  TOTAAL-GENERAAL          :
                           »
                             279.349 100,0          12.381. 750 100,0 ; 2.315.317                    100,0     . 1.901.059 I. 100,0 .        6.260 .100,0        : 343.455 1 100.0 !
                                                                                                                                                                                •     *     «
                        I                                                                                                                                        »
  1) Details betreffende de aangehouden elementen zijn vermeld op                                 ( 3 ) Bedrag in % van het totaal-generaal
      bladzijde 2 van deze tabel                                                                  (4) De opbrengst van deze heffingen kon niet worden vastgesteld
  2) Bedrag in absolute cijfers
 ---pagebreak--- LAEDWÉOEU                       - 2 -                     TåBEL 16
   Details betreffende de elementen vermeld in de tabel op "bladzijde 1
Belgi "
Accijnzen op minerale oliën
Verkeersbelasting op de autovoertui gen
Duitsland
Mineralolsteuer
Kraft fahrzeugsteuer
Franlcri.ik
Taxe intérieure sur les produits pétroliers
Taxe générale et surtaxe sur les véhicules servant au transport
de marchandises par route
Taxe différentielle sur les automobiles
Taxe sur les véhicules de tourisme des sociétés »
Italië
Diritti di fabbricazione sugli olii minerali
Tassa di circolazione sugli autoveicoli
Tassa addizionale del 5 % sulle tasse di circolazione
Luxemburg
Droits d' accise sur les huiles minérales
Taxe de circulation sur les véhicules automoteurs
Nederland
Accijns op minerale oliën
Mot orri j tui genb elast ing
 ---pagebreak--- LANDWEGEN                                                                                      TABEL 17
                  Vergelijking tussen de uitgaven voor de wegen en de totale ontvangsten
                                     uit het gebruik van de landwegen
                                                                                             in 1.000 r.e .
 t                 ::                 :              χ
                                                         Overschot          Tekort       Verhouding      j
 :                 a!     Totale      : Uitgaven     2                :               :
 t                 i;  - ontvangsten :  voor de      :          aan ontvangsten       :
                                                                                         ontvangsten     j
                                                                                         uitgaven
 s                 3i                 x   wegen      :                •               •                  m
 X                 31 ■               *                               :               X                  X
 * BelgiS
 t
                   1i|     279.349 !         267.935 !        11.414 !                 t
                                                                                              104,3      .
                                                                                       I
 »                 II                X                 X               X               !                 I
 : Duitsland       1     2.381.750   X     2.813.388 X                        431.638  *
                                                                       t •                     84,7   .  »
 *                 1                                   t               1               1                 S
     Frankri jk    1     2.315.317         1.291.447       1.023.870 j                 :
                                                                                            179,3
 î                 1                                                                   (
 •                 1                 x                 t               t               χ               ■ *
 : Italië          ,     1.901.059   i     1.038.411 »       862.648   s               χ    183,1        1
 î                 j                 t                 t               t               9                 f
     Luxemburg     1
                   I         6.260 j          13.355
                                                                       χ
                                                                       χ        7.095 t       46,9
                   x                 x                 χ               X               x                 x
     Nederland     .
                           343.455   >       401.105 X                 X       57.650  χ      85,6       χ
                   x                 x                 X               X               X                 X
 • -
 j                 :;                x                 1               :               :                 !
                I
                i
 ---pagebreak--- LANDWEGEN                                                                                                                     TABEL 18
                                                     Opbrengst van de belastingen op auto 's
                               ( in absolute cijfers en ten opzichte van de totale belastingopbrengst )
                                                                                                                                              in 1.000 r.e .
ι
:
                      S     België              Duitsland                  Prankrijk   'ί       Itali»           ;:    Luxemburg              Nederland      {
t
î
                      ; «υ         ; (2   ; (i)           : (2) : a)            ;   2        ( 1)       (2 )          (1 )        (2 )  : ω            (2 )
                      t            t      t               1           t         s        t            s            t           1        t           t        s
• Mot orri j tuigen- » 83.850      » 2,08 t     708.2501' 4,36 * 249.568 »        1,08 » 223.5201        1,76 » 2.634         » 1,32 « 107.640 * 3,92        1
«belastingen          :            t      s               i           1         t         t           1            t           s        t           s        1
   waarvan PA (4) 33.308
                      t            t
                                     0,83       427.500 . 2,63          178.417   0,77      168.960      1 .»        1.956    ! 0,98       50.784      1,85 ;
:                     t            s      t               1           t         t        1            s            t           t        t           s        t
I            BA (5) » 50.542       « 1,25 1     280 . 750 J: 1,73 1      71.151 » 0,31 t     54 . 560 j  0,43 »         678    » 0,34 1 56.856 » 2,07        «
:                     1            >      t               1           t         t        «            t            1          t         t           s        t
 m
 9
 • Brandstofbe-       . 195.499 !    4,86 . 1.673.500', 10,31 '2 £47 . 864 ,      8,83   Jl.58O.323 ,   12,48 ,      3.559    . 1,79 . 235-235      I ô>58
   lastingen          »            t      t               1           t         1        s            s            t          t         t           :        t
 jwaarvan PA (4) « 159.160         » 3,96 » 1 . 154.000J| 7,11 «1494.892 :        6,45 *     (3 )     »  (3 )      » 2.040    « 1.03 « 202.335 « 7.38        «
 §                    1            t      t               t           t         1        t            t            t           t        »           >        t
 :           ba ( 5 ) | 36.339       0,90       519.500'       3,20   ; 552.972 ; 2,38   1s  (3
                                                                                             v '
                                                                                                )     t
                                                                                                         (3 )        1.519        0,76 1 32.900    1« 1,20
                                                                                                                                                        '    *
                                          :               1           s         t         1           1            t           s        1           ».       »
 • Totale belas­
 tingen               « 279.349    « 6,94 j2.38l.750j; 14,77 s2.297.432 s         9.91 » 1.803 •84-3 « 14,24 » 6.193           « 3,11 « 342.875 « 12,50      «
 :waarvan PA (4) '192.468
                      1
                                   * 4,78 '1.581.500' 9,74 T-.673.309
                                   t      «               1           «         «
                                                                                  7,22   : ω             (3) ;       3.996    1i 2,01
                                                                                                                                   '
                                                                                                                                        * 253.119      9,23  ,
                      «            t      «               1           1         t         «           t                       «         s           :        1
 *
             ΒΑ ( 5) t 86.881      t 2,16 »     800 . 250 s! 5,03 : 624 . 123 «   2,69 »     (3)      «  (3 )      » 2.197     t 1,10 « 89.756 « 3,27        «
                      s •          »      «                j1       _?          L         «           L            L         _l         J         J          L
 ( 1 ) In absolute cijfers                                ( 3 ) Geen gegevens beschikbaar                    ( 5) BA a bedri     fsauto
 ( 2) In fo van de totale belastingopbrengst                 4   PA ■= personenauto
 ---pagebreak---       LÀirUYBCHf                                                                                                                                                                     TABEL 19
                                                                                 Specificatie van de opbrengst van de belastingen
                                                                                 op auto 's naar personenauto 's en bedrijfsauto 's
                                                                                                                                                                    in r.e .
                                       BelgiS                      Duitsland                          Frankri jk                       Itali 8            j
                                                                                                                                                          i
                                                                                                                                                                     Luxemburg
                                                                                                                                                                                          iI
                                                                                                                                                                                                    ïederland          j•
x
                           !     (i)    : ( 2 ) :: ( 3 ) i     (i)    ::  (2)     :: (3)  i      (υ      ::  (2 ) ::  o)   i    (i)     ::  (2)  ::  (3)  i    (i)    ::   (2)  :: ( 3)        (i)    :: (2)  ::  ( 3) j
                                                  !       I                        !      I                        !       I                                                                                   :        t
                                                                                          s                        .       i                      >       !1                               ι                            t
  Personenauto 1 s                                !       i                        '      i                                                               Ir                                                   •        »
*                                                                                                                                                                                                              i        s
                         i
    Motorri jtuigenbe-   j      33.308      39,7     17,3     427.500     60,4       27,0 i     178.417      71,5 ::  10,7     168.960      75,6     (4)      1.956        74,2    48,9       50.784     47,2     20,1
    lastingen                                                                                                     I
    Brandstofbelastingen      159.160       81,4     82,7   1.154.000     69,0       73,0   ; 1.494.892      73,0 i:  89,3      ( 4)        ( 4)     ( 4)     2.040        57,4    51,1      202.335     86,0     79,9
                                        i
    Totaal personenauto ^ 192.468       i   68,9 !! 100,0   1.681.500 : 100,0 i 100,0       i 1.673.309   :  72,8 !: 100,0      ( 4)    i!  (4)  ;i  (4)      3.996   !1   64,5 ! 100,0      253.119 !!  73,8 i1 100,0 >
                                                                                                                                                                                                                        :
s                         1ι
                                                                                   !        i                                                                                                                           t
                           1                                                      •       1                                :                                                                                            i
                                                                                                                           t
  Bedrijfsauto 's
                                                                                          i                                !             l                1
                                                                                                                                                          1           :                                                 i
                                                                                                                           t                              1
                                                                                                                                                                      2                                                 t
:   Motorri jtuigenbe- ■        50.542      60,3     58,2     280.750     39,6 :     35,1        71.151      28,5     11.4      54.560      24,4     ( 4)       678        25,8    30,9       56.856 !   52,8 !1  63,3 i
    lastingen                                                                     :                                                                                                                    :      i         5
    Brandstofbelastingen        36.339      18,6     41,8     519.500     31,0 :     64,9       552.972      27,0     88,6 j    (4)         ( 4)     ( 4)     1.519        42,6    69,1       32.900 ι   14,0 ::  36,7 ?
                                                                                                                           i                                                                                            X
:
t   Totaal bedrijf s-           86.881   I  31,1 i: 100,0     800.250    100,0 : 100,0 {        624.123 !i   27,2    100,0        4           4      ( 4)     2.197     i  35,5 ! 100,0       89.756     26,2 : 100,0 ;
    auto 's              |               t       1ι                                       1               t                                                                                                    .        t
                         1
                           !
                                                  •       «
                                                                                  .       i
                                                                                                                                                                        !
                                                                                                                                                                                           I
                                                                                                                                                                                                               '        I
                                                                                                                   »       1                                ι         ι
>
  Alle auto * s te zaaen
                                        :         ►       1                       *       1t                       »       1
                                                                                                                                                  >
                                                                                                                                                          1t                               (           ι       !
                           t                              i                       .       1
:   Motorri jtuigenbe–          83.850     100,0 !   30,0     708.250    100,0       29,7       249.568     100,0     10,9     223.520     100,0     12,4     2.634       100,0    42 , 5 ! 107.640 1 100,0 5     31,4 S
                                                                                                                                                                                           i                   ;        t
    lastingen                           :                                                                                                                                                              t
    Brandstofb lastingen      195.499      100,0 !   70,0   1.673.500    100,0 .     70,3     2.047.864     100,0     89,1   1.580.323               87,6     3.559       100,0    57,5 ί 235.235 i 100,0
                                                                                                                                                                                           t
                                                                                                                                                                                                               i 68,6 I
    Totaal-generaal      ] 279.349         100,0  ! 100,0 j 2.381.750    100,0 : 100,0 i 2.297.432 i1 100,0 ! 100,0 i 1.803.843 I                 ! 100,0 I   6.193   i: 100,0 i: 100,0 j| 342.875 •i 100,0 1! 100,0
I
                                        :                                         s       i                        i       i             :        I         I         «          1        ii          1
                                                          I                       1»      I!            >         1        l                                                              2                             I
                                                                                                                                                          t           «          •        1           «                I
                                                                                                                           t
                                                                                                                                                          I                                                            t
                           ( l ) In absolute oijfers
                           ( 2 ) In % van de totale opbrengst van de betrokken belasting of van alle belastingen op auto 's
                           ( 3 ) In <fk van het totaal van de belastingen op h6t betrokken voertuigtype
                           ( 4) Oeen gegevens beschikbaar
 ---pagebreak---     LANIWEGEN
                                                                                                             TABEL 20
                                         Opbrengst van de belastingen op auto 's
                                                  per 1.000 voertuie-km
                                                                                                               in r.e *
                          i                                        »
                          4 t Motorrijtuigen-     Brandstofbe-   '
                                                                   |    MotorrijtuiLgenbelasting     + b]randstof-
                                                    lastingen    ]
                          i
         Land             :     belastingen                                            belastingen             ι
                            »
                                                                 4 t
                         :
                         î
                            i   PA + BA (l)       PA + BA (l)    1;     pa (D        !      m (i)        ;' PA + BA (1 )
:                        s                      |                «•                4
: BelgiS                  jι        4,0         t       9,3      1t     11,3       1!         21,8               13,3    :
t                         «
                            l                 !S                 !t                !!                                    t
ï                         <>                  :                                                           :              :
S Duitsland               •t        3,5       iι       8,3       )i      9,9       i!         25,2       it      11,8    :
î                      _jt                    i                  i!                !t              /    !ι               :
:                                               »
                                                                                     t                  :                i
t Frankri jk                t       1,8       i!      14,4              14,9       si         21,2      :        16,2    :
                            !                 jt                                   4
                                                                                   4
                                                                                     •                  •                t
:                           !                 it                 iî       .        J                      t              :
: ItaliS                    5       2,5       1f      17,8       ir      (2)       i!          (2)        !      20,3    :
                            I                 !                  !»»               4
                                                                                   4 t                    !              :
:                         ;                                      4
: Luxemburg               <         2,4                3,3       1t      4,9                   7,9                5,7    Î
*                      _j                                        4»
: Nederland                         3,4                7,3               9,5         :        16,3      :        10,7
                                                                                     !                  !
  ( l ) PA * personenauto's
        BA a bedri jfsalito * s
  ( 2 ) Geen gegevens beschikbaar
 ---pagebreak--- LANDWEGEN                                                                                                 TABEL 21
                                                   Autopark
* Voertuigtypes           BelgiS      . Duitsland      Frankrijk        Italie      * Luxemburg      Nederland   ' Totaal EEG
                                                                                                                 I
                                                                                                                                 *
                                                                                                                                 •
•                      •              •            «                 •              •              :             ►               •
:                      s            i               i                ι             s             t              i1              t
^Personenauto's en 1     1.492.130  *: 10.302.080 *:   10.400.000 j    6 . 432.925 J      65.343 | 1.502.226 ]| 30.194.704 J
jcombinatiewagens      1             i              t                t             t             t              tt              t
t                      *             s              t                1             t             t              I               s
îBedri jfsauto's       :   213.346 t     1.296.231 t    2 . 608.272 !  1.007.097 t        10.720 :     285.904 i1   5.421.570 »
s                      :             1              t                t             t             1               t              S
:waarvan vrachtauto 's
1                      :
                           172.013   ,     915.656 J    2.194.540          908.455         7.408 ;     233.950 :    4.432.022
1        aanhangwagens :     7.124 *       209.954 *        256.791 »       49.131 :       1.900 Î      18.414 1»     543 . 314 *
8
:
         trekkers
                       t
                             9.143   J     103.762           48.000          7.940           462 4
                                                                                                         8.960 '11
                                                                                                                      178.267 î •
:        opleggers     1    12.405 :        27.581 *         59.172 »        8.852 :         450 «      14.945 '!     123.405 «
*        aut obussen        12.661          39.278 ;         49.769         32.719           500         9.635        144.562
1                      1
:                      1             S               J            (D «              t            t               1              :
: Speciale voer-       :     3.811 :       154.223 »        204.833 s               «        776 :       8.073   1        •     >
# tuigen               t             t               J               1              ι            1               t              :
          ;            t           j                 t               !             j             :              ;!              :
( l ) Gegevens 1967
 ---pagebreak---             LAUEWEGEN                                                                                                TABEL 22
                                               Prijzen en belastingen voor gewone benzine
                                                      havengebieden - .januari 1970
                                                                                                                           in r.e .
:                                                  ι          ι              :                        ι         t            x           x
i                                                  t  BelgiS     £α±Ϊ8ΐαηά I        Frankrijk         :  Italie îLuxemburg «   Nederland :
>                                                  ?          |              ·
                                                                               Le Havre : Marseille :           :            s           •
                                                  :           :              x          :                       χ           χ           χ
   Prijzen op 1.1.1970
1 Per metrieke ton (exclusief belastingen)        t   59,62   :    46,14     :   61.87  :   61,87     :  62,13  χ  75,12    χ   69,13   χ
                                                  •
                                                   ♦
                                                              •
                                                              •              :                        :         χ           χ           ·
                                                  χ           χ              χ                        X         Χ           χ           χ
   Belasting per metrieke ton                     χ           χ              2          Ζ                       χ           χ           χ
                                                                                                      m
x      Binnenlandse belasting - accijns           χ 147,58    χ   132,25     χ  152,09  χ  152,09     χ 212,72  χ 135,17    Χ 137,43    s
       Omzetbelasting - BTW                           20,41   ;    19,61 co :Λ
                                                                                 38,74      38,74        12,05  ê
                                                                                                                    7,37 Cl)!
                                                                                                                            •
                                                                                                                                24,77 o):
:      Factuurbelasting                           *    1,49   *              χ          χ             X         X           X           X
                                                                             χ          X             X         χ           ζ           s
       Invloed belasting op ruwe olie                  0,14                • χ          X             X         Χ           X           I
x      Bijdrage steunfonds koolwaterstoffen        X          X              X    5,78  ,     5,78    χ         X           X           X
                                                   X          X              X                                  χ           χ           χ
:
x
       IFP
                                                   X          X              X    0,44 ;      0,44              Χ           X           χ
                                                   X          X              :          χ                       χ           :
X Totale belastingen                                 169,62   ;   151,86     1  197,05     197,05       224,77  ! 142,54
                                                                                                                •           •
                                                                                                                               162,20   *
   Totale belastingdruk voor de wegvervoerders     x 169,62       132,25     s  197,05     197,05     X 224,77  χ 135,17    X 137,43    X
                                                   x                                                  X         χ           χ           X
x
                                                   X                                                            X           :           •
:                                                                                                               χ           χ
                                                   x          x
   Verkoopprijs aan de pomp                        X  16,62   X    14,32     X   18,72      18,72     χ  20,80  X  15,78    X   16,73   x
                                                a
                                                   •
                                                   *
                                                              •
                                                              *                                                 X           X
                                                                                                                            χ
    Soortelijk gewicht                                 0,725        0,723         0,723       0 , 723 χ   0,725     0,725   :    0,723  X
                                                                                                      ·
  ( l ) BTW terugvorderbaar
 ---pagebreak---                 LANDWEGEN                                                                                                       TABEL 23
                                               Prijzen en belastingen voor superbenzine
                                                      havengebieden - januari 1970
                                                                                                                                in r.e .
:                                                   !              :              t                                      i              !            1
»                                                   i BelgiS * : Duitsland        :        Fraiîkrijk       i  Italie    s Luiemburg : Nederland :
:                                                   t              »
                                                                   »            <
                                                                                  s Le Havre ;: Marseille                ■              :        -    :
                                                                                               4»         4
                                                    [            it            !                                                      i              i
:* Per
   Prijzen   op 1.1.1970
         metrieke ton (exclusief belastingen)
                                                  i(s  69,82     it   67,73    s       73,30
                                                                                               I»
                                                                                               J!  71,25
                                                                                                          I
                                                                                                          5     77,27        82,77    *    73,89     *
                                                    !            !I            i               s:                                     t              •
                                                                                                                                                     • -
   Belasting per metrieke ton                                                                                                                        :
      Binnenlandse belasting - accijns                143,23         128,00           154,26      154,26      212,72        131,19        132,48     Î
      Omzetbelasting - BTW                             21,13          21,50 (0         41,11       41,11        12,71         8,53 0)      24,73 0)! •
      Factuurbe last ing                                1,56                                                                                         t
                                                                                                                                                     t
      Invloed belasting op ruwe olie                    0,14                                                                                         t
      Bijdrage steunfonds koolwaterstoffen                                              5,59        5,59                                             t
                                                                                                                                                     :
      IPP                                                                           .   0,44        0,44                                             :
                                                                          φ
                                                                 4
                                                                 4
                                                                                                                       4
                                                                                                                                        i            t
   Totale belastingen                                 166,06
                                                          '     ■s   149,50           201,40   ;
                                                                                               «
                                                                                                  201,40 j     225,43  :    139,72    ; 157,21       ;
   Totale belastingdruk voor de wegvervoerders        166 , 06   j   128,00           201,40   ι  201,40  ï    225,43  ! 131,19       > 132,48       Î
                                                                                                                                      «
                                                                 i                I
                                                                                  I
                                                                                               4
                                                                                               «                       :              «
                                                                 4
                                                                 4
                                                                               4>
                                                                               4»
                                                                                               4
                                                                                               4
                                                                                                                       4
                                                                                                                       4
                                                                                                                                      «
                                                                                                                                      «              :
   Verkoopprijs aan de pomp                            17,62     ;i   16,22
                                                                        1      i  ;    20,52       20,37      ' 22,40  ;;
                                                                                                                       4
                                                                                                                             16,62         17,33
                                                       33SSSSSS3                                                                           =====:===
                                                  {              i
   Soortelijk gewicht                             i     0,747    :     0,747   i!       0,747       0,747        0,747 st     0,747         0,750
                                                                               4»
                                                                               4                            !          ! »
                                                                                                                         i
    (l ) BTW terugvorderbaar
 ---pagebreak---                                                                                                                           TABEL 24
         LATTDWECTEN
                                                 Prijzen en "belastingen voor dieselolie
                                                         havengebieden - .januari 1970
                                                                                                                           in r.e .
                                                                   :            s                                :            :            :
:                                                     s
                                                      : BelgiS     : Duitsland  ;      Frankrijk        : Italië : Luxemburg : Nederland :
χ
                                                                                J Le Havre : Marseille î
                                                                                                                 :            :            :
»                                               . . . :         '  î
                                                                  ;
    Prijzen op 1.1.1970                               Î   57,97   s    54,32    :    50,22      49,55   s  43,16     59,64    •  51,62     s
* Per metrieke ton (exclusief "belastingen)                        !            î                                                          •
*
                                                      ι                                                          :            :
s
                                                                                                                 :            :
    Belasting per metrieke ton
      Binnenlandse belasting - accijns                    51,81    !  106,13         78,30      78,30 | 86,40 | 27,71 | 14,65 !
      Omzetbelasting - BTW                            ι   10.712   !   17,64 CQ      22,71      22,51   :  13,30 : 3,49 0)* 2,65 ©I
                                                                                                        :
      Factuurbelasting                                I 0,80                                            t
                                                                                                        :
      Invloed belasting op ruwe olie                  i    0,14
                                                      :                                                          :            ι
      Bijdrage steunfonds koolwaterstoffen                                            0,43        0,43  ;        •            •
                                                                                                                 :            :
                                                                                                                 s__          :
                                                                                                                 «
                                                      :            :      '     i:          :ι          :
                                                      :   63,46    :  123,77    iί  101,44   ! 101,24   :  99,70 s   31,20    :   17,30    :
 : Totale belastingen
 * Totale belastingdruk voor de wegvervoerders        :   63,46    !  106,13     !! 101,44 ! 101,24     :  99,70 ]   27,71    î 14,65      !
                                                                   •             <»
                                                                                                                 «
                                                                                  ι
                                                       :  10,08     :   14,78        12,60       12,50  :  12,00      7,52    :     5,72   :
  : Verkoopprijs aan de pomp                                                                            :
                                                                                                                                           ••
                                                       :   0,83     :    0,83         0,831       0,831 :   0,84      0,83    :     0,83 - Ï
  : Soortelijk gewicht                                                                                                                     •
  •                                           _                     •
      (1  BTW terugvorderbaar
 ---pagebreak---    LANEHECHS
                                                                                                                        TABEL 25
                                Motorrijtuigenbelastingen voor bepaalde types vrachtauto 's en
                                                     vrachtautocombinatie »
                                ____                 ( Stand per 1.6.1969 )
                                                                                                                   in r.e *
 :                                                                           2                 t         t                I           Ζ
 s                  Types                       i BelglS      x  Duitsland   *   Ρτβηκτΐ ^     * Italie  1 . Luxenburg   1' ïederland '
 I                                              I             x              ;                 ι         J               ;;           ι
                                                :             :              ι                 χ         t                ι           χ
     Beetelfiuto
                                                ι             t              χ                 χ         t                l           X
 :       Leeggewloht                1.800 kg    I             χ              X                 s         X                I           X
 i      Laadvermogen                1.900 kg 1     74,16      X    109,38    «    40.52 ( 1 ) X    42.84 «     57,60      1   209,34  X
 i      Totaalgewicht               3.700 kg 1                X              X                 X         X                I           X
 :                                                            X             J                  X         J                j           X
                                                t             χ              χ                 χ         X                1           X
    Vrachtauto
                                                t             I              1                 ζ         t                t           1
 x      Leeggewloht                 2.500 kg !                X              x                 x         X               II           X
 x      Laadvermogen                3.700 k C :   127,50      I    191,12    1    40,52 ( 1 ) «    93,24 x     84,90      |   282,84  X
 :      Totaalgewicht               6.200 kg 1                X              X                 X         X                I           x
 x                                             I              :              X                 X         X                t           X
                                                1             X              X '               X         x                χ           χ
. Vrachtauto                                   1t             t              :                 x         x                x           x
x       Leeggewloht                 5.000 kg                  X              X                 X         x                I           X
 x     Laadvermogen                 8.100 kg I    346,00      X " 491,26     X    40,52 ( 1 ) X   181,44 s    180,80      1   581,68  X
x      Totaalgewicht               13.100 kg    ι             x              X                 X          X               x           x
x                                                             X              X                 X         J                I           X
                                                1             χ              X                 X          X               X           X
 . Vrachtauto                                   1             1              !                 S          t               X           X
x      Leeggewloht                  7.500 kg    1             x              Χ                 X          X               X           X
x      Laadvermogen                10.800 kg t    519,00      «    773,76    X   304,50 ( 1 ) X   231,84  x   284,80      I   939,30  X
x      Totaalgewicht               18,300 kg                  X              X                 X          X               Χ           X
                                              11              X              X                 X          X               X           X
                                                1             χ              X                 X          X               Χ           X
    Aanhangeroombinatie
                                              i1              X              X                 X          X               X           X
:      Leeggewloht                  8.000 kg i                x              X                 X          X               X           X
:      Laadvermogen                14.000 kg i5   520,00      s    781,26    x    40,52 ( 2 ) X   305,42  x   269,00      x   875,62  X
:      Totaal ge wicht             22.000 kg 1t               x              X                 X          x               X           X
                                                              1              X                 X          X               X           X
                                              1[              X              X                 X          X               Χ           X
    Opleggercombinatie
                                              3t              I              s                 t          I               X           X
•      Leeggewicht                 10.000 kg 1f               X              X                 X          X               X           X
x      Laadvermogen                18.000 kg 11   692,00      x    929,76    '   495,32 ( 3 ) «   369,18  «   349,00      x 1.125,46  X
t      Totaal ge wioht             28.000 kg 1i               X              :                 χ          x               X           X
                                                t             X              χ                 χ          X               X           X
                                                              t              X                 X          X               X           X
    Aanhangercombinatie
                                                              χ              Χ                 X          X               X           X
x      Leeggewicht                 10.000 kg J                X              X                 X          X               X           X
x      Laadvermogen                18.000 kg 15   692 , 00    :  1.062,50    1    40,52 ( 2 ) I   388,08  X   344,00      x 1.130,36  X
1      Totaalgewicht               28.000 kg Jt               X              X                 X          X               x           x
x                                             3I              X              X                 X          X               X           X
                                                              x              X                 X          X               X           X
. Opleggercombinatie                                                                                                      X           X
                                                              X              X                 X          X
x      Leeggewicht                 12.000 kg 1I               X              X                 X          X               Χ           X
x      Laadvermogen                20.000 kg 1I   830,40      x  1.114,54    : 1.421,00 ( 3 ) >   369,18  X   424,00      1 1.399,80  :
x      Totaal ge wioht             32.000 kg 1I               X              1   162,40 ( 4) :            X               x           x
                                              It              X              X                 X          X               X           X
                                                              χ              X                 X          X               x           x
. Aanhangeroombinatie                         :1              x              X                 X          X               t           X
       Leeggewicht                 11.100 kg i                χ              X                 X          X               X           x
       Laadvermogen               20.900 kg 1I    768,12      X  1.273,76    x   142,10 ( 2 ) X   493,92  I   389,00      χ 1.282,22  χ
       Totaal gewioht              32.000 kg 1[               X              X                 X          I               X           1
                                              1               I              X                 X          X               X           X
                                              1               χ              X                 X          X               X           x
    Opleggercombinatie
                                              jt              «              «                 *          *               t           1
:      Leeggewicht                 13.000 kg i                X              x                 x          χ               x           x
:      Laadvermogen               22.000 kg 1     899,60      x  1.269,38    X   604 , 94 ( 4) X  379,26  χ   454,00      X 1.541,88  X
:      Totaal ge wicht             35.000 kg 1                x              :   162,40 ( 5 ) 1           χ               I           X
                                                              :              X                 X          X               :           :
                                                              χ              X                 X          X               X           X
* Aanhangercombinatie
                                                                                                                          •           f
:      Leeggewloht                 13.000 kg 1                               x                 x                                      1
•      Laadvermogen                22.000 kg i    899,60      x  1.442,50    x   406,00 ( 2 ) |   493,92 t    459,00        1.551,68  «
j      Totaalgewicht               35-000 kg J                x              X                 X                                      x
                                                              :             J                  X
        ( 1 ) Twee-aseige vrachtauto
       ( 2 ) Twee-aesige vrachtauto met twee-assige aanhanger
        ( 3 ) Twee-assige trekker net eenasslge eplegger
        ( 4 ) Drie-assige trekker met eenassige »plegger
        ( 5 ) Twee–asBi ge trekker met twee–asaige oplegger
 ---pagebreak---       LA^DW^rrffAT _ "t- ' " |                                             r "I ' ■ [" j 1 ! ' [ : r ~ [ – -r~ TAP-EL 2b                                       , ~] ; ;
  r . e» ■ j ;■■■-•:•- ; "                                              ' j ■ ; ' j ■ |' "! ' j " | ' J                      i                 ;
                                            ■             Structuur en hoogte van de motorrijtuigenbelasting                                    '     ' !
                r- ~–j–!–r–;–j–I–1""'; " j                                                      voor vrachtauto 's                 i      >   -•         1
       ! ;;                           π"Τ 1 ": Π"2 "Π·                                       1"1 ' !             ~Γ ■ -;           τ_ _ :        ;
                !i~"T'I ;; Ili; " I"I "1 i"I 'f'Ti 1 ! ■ ! !I "T' TI :: Ti t! i i i: ' I! ! , !                                                                  "r"" "
                 ;         !      . !   !       :          I       '■      !                      : 1   ■  I   ;         '     :
I           T" j 'I ' i                        T' j ! " j ' : j "I *" j j ! ;                                     j 'j         j     j j ';                ! ' ƒ
                                        1 .j -                            -I .                  .1      !         I. .;. '       |    j : j : !             ! /;
          '1 ; T" 'T" ! 'I : ' : : !";r i": I" ! ! . ï i / !
               i i                                       ~j " | -i" l i-j " i " | ; • -|;j - j : ^                                             ^■ r\
  éo -' 1| | ■' ^ | i ■ 1 1 | ^^ | ~j ~ ~
  soo |- ••••• | -!
         „1_ j i;
                                    ;
                                    j
                                               j- | I-
                                               [ {_.l.
             :     - i
                          |         i
                                    '•  i ----: :-t
                                                     I      ;
                     !    ! 1       !          ; ' I        :
  ko*-–:           .     ;.        -j–-
                                    1     –:–I–f
                                               !     !        ­
             •           i          I
                                               ; . . j..
                                                     I
             !           I          j          i     ! "i
  ...it'ilii:
        .... i ... . j ..                  - ! . .j .
             ;         J.           i„l l_|
              : L' 'p' i                                                                                     ^^'                                   2-as sig
                        i .L |              I ^                 .j                            j       L      j     I                        i      L.
                            : ! i > F. , ■ - • j •• -Ti i!
                           i ""! • ::                                 f
                                                                             j ' V; -' - :I   ! : | ; 1 ■ ;I •- ; ••••!i ; • i|                    ;I
                                i J ... ..             i . i . i      ■      i    li,, i : i ...i !                                         .      L–        i
                                                                                            w –           y,L 1 ' –L ^                           J""
 ---pagebreak---   LAUDWEuEN                                                                                                                TABEL 27
                      Belastingdruk op twee voertuigtypes op basis van het jaarlijkse parcourB
                                                    ( Stand per 1.6.1969 )
                     I. Afzonderlijke vraohtauto i Leeggewioht              2.500 kg      Brandstofverbruik :       22 l/lOO ka
                                                         Laadvermogen : 3*700 kg
                                                         Totaal gewicht . 6.200 kg
                                                                                                                           in  r.e.
                   :               t
                   1   Jaarlijks   l Jaarlijks         j Motor­          *    Dieselolie-   j Totale         ^otorri Jtuigen-j Dieselolie- J
<          Uil                     .  verbruik        . rijtuigen­                          . belasting*-    , "belasting          . accijns
                   1   parcouro                                          t      accijns
                   i               , dieselolie       , belasting                           f   druk
                                                                                                                    in % van de totale
                   1       km      1    ( in 1 )      1                                     i
                   I               x                   i                                                     |            belastingdruk
      ΗΕΐ,ΠΤΕ
                   J     30.000    1      6.600              127,50     1i       283,80           411,30           31,0                69,0  ;
                                   i                                                *
I                  1     50.000    I    11.000        i      127,50      1       473,00    «      600,50   I       21,2        I       78,8  «
>
S
                         60.000         13.200               127,50              567,60           695,10           18.3        !       81,7
| DUITSLAMD        1     30.000    1
                                   i
                                          6.600              191,12              531,24           722,36    t
                                                                                                                   26,5        '
                                                                                                                               i
                                                                                                                                       73,5
I
                   i     50.000    ι    11.000        1      191,12      J       885,52    :    1.076,64   1       17,8        «       82,2  t
t
                         60.000         13.200               191,12            1.062,62         1.253,74   :                   ;       84,8
      FKAUKJlIJK         30.000           6.600               40,52      î       449,34           489,86   1
                                                                                                                    8,3
                                                                                                                      1
                                                                                                                               't      91,7
1
                   I     50.000    »    11.000        1       40,52      1       748,90    :      789,42    :       5,1         «      94,9  1
                         60.000         13.200                40,52      1       698,68           939,20    1        „ >          »    95,7
1                                                                                                                   4- 3          ;
| ITALIE                 30.000
                                   1
                                          6 . 600             93,24      !       479,00           572,24    1
                                                                                                                   16,3
                                                                                                                      '         1
                                                                                                                                  :    83,7
                   I     50.000    I    11.000        «       93,24      1       798,34    :      891,58    1      10,5           «    89,5  1
I
                   :
                         60.000    .    13.200                93,24              958,00         1.051,24            8,9           ;    91,1
      LUXEUBURQ          30.000           6.600       '       84,80              151,80    î      236,60    t
                                                                                                                   35,8
                                                                                                                    ■"
                                                                                                                                  '>   64,2
I
                   I     50.000    s    11.000        I       84,80      :       253,00    »      337,80    »      25,1         «      74,9  »
1                _       60.000         13.200                84,80              303,60           388,40    ':     21,8
                                                                                                                      '
                                                                                                                                ':     78,2
t
,     MEDERLAND          30.000           6.600              282,84      s
                                                                                  80,16
                                                                                    '             363,00           77,9                22,1  '
t
1
                   I     50.000    :    11.000        j      282.84      :       133,58    1      416,42   I       67,9          «     32,1  «
■                  •     60.000    .    13.200        ;      282,84       .      160,30    ,      443,14  J        63.8                36,2  '
                     II . Opleeeercombinatie i Leeggewicht         13*000 kg              Brandstofverbruik 1      46 l/lOO km
                                                  Laadvermogen 22.000 kg
                                                  Totaalgewicht 35*000 kg
.     BELGIE       1     80.000    1    36.000        ;      899,60      ■     1.582,40         2.482,00           36,2          ;     63,8  ;
X
»
                   I    100.000    1    46.000        «      899,60      :     1.978,00    ι    2.877,60   :       31,3          1     68,7  s
:
                   ι
                        120,000         55.200               899,60      *     2.373,60    '    3.273,20   :       «T. »         ;     72,5
.     DUITSLAMD
                   J     80.000    j    36.800        '    1.269,38            2.962,50         4.231,88   !       30,0                70,0
I
1
                   I    100.000    I    46.000        I    1.269,38      «     3.703,12    «    4.972,50   «       25,5          »     74,5  <
:   ν                   120.000         55.200        '    1.269,38            4.443,74         5-713,12           22,2                77,8
.     FRANKRIJ1C         80.000         36.800               604,94            2.505,42         3.110,36   :       w.4                 80,6
t
t
                   t    100.000    1    46.000        1      604.94     «      3*131,78    1    3*736.72   1       16,2          I     83,8  1
I                  ■    120.000    î    55.200               604,94            3.758,14         4.363,08           13,9                86,1  .
i
1
:
      ITALIE             80.000    '    36.800               379,26     ;      2.670,80         3.050,06   ;       «.4                 87,6  :
1
                   1    100.000    1    46.000        1      379,26     1      3.338,50    :    3.717,76   1       10,2          1     89,8  !
1                       120.000         55.200               379,26            4.006,20         4.385,46   11       8,6          ':    91,4  :
s
l
      LUXEHBUHO          80.000    *    36.800               454,00              846,40    )    1.300,40           34,9                65,1
t
                   1    100.000    l    46.000        I      454,00     1      1.058,00    :    1.512,00   «       30,0        1       70,0  ;
1                       120.000         55.200               454,00     *      1.269,60    .    1.723,60   :       26,3                73,7
!     MEDERLAND    1     80.000    1    36.800        '    1.541,88              446,90    8    1.988,78   î       77 ' 5              22,5
                   <
I
:
                   t    100.000    l    46.000        I    1.541,88     «        558,62    I    2.100,50   «       73,4        «       26,6  :
I                  1    120.000         55.200        ;    1.541,88              670,34         2.212,22   !       69,7                30,3  :