CELEX: 52011PC0828
Language: pt
Date: 2011-12-01
Title: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

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		52011PC0828
		
			Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho /* COM/2011/0828 final - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO
DE MOTIVOS

1.                      
Contexto da proposta

1.                      
O ruído das aeronaves nos aeroportos ou nas suas
imediações constitui um incómodo para um número crescente de cidadãos europeus,
sobretudo durante a noite, como mostra o Quadro 1 infra. É, por
conseguinte, necessário adoptar uma estratégia activa de gestão do ruído para
atenuar os efeitos indesejados. Essa estratégia em matéria de ruído terá,
todavia, de equilibrar cuidadosamente os interesses dos cidadãos afectados com
outros interesses e de tomar devidamente em conta as suas repercussões na
capacidade da rede aérea em geral.
Quadro 1: Previsões da Organização da Aviação
Civil Internacional (ICAO) sobre o número de pessoas afectadas pelo ruído (em
milhões) na Europa – na ausência de melhorias operacionais e tecnológicas
substanciais[1]
 Nível de ruído/Ano || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 NDN || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 NDN || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 NDN || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
A introdução de restrições de operação pode ter um
impacto substancial na actividade comercial e nas operações, uma vez que
restringe o acesso aos aeroportos. Por conseguinte, o processo conducente a uma
decisão relativa a restrições de operação relacionadas com o ruído deve ser
coerente, baseado em dados concretos e sólido para poder ser aceite por todas as
partes interessadas.
3.                      
Esforçando-se por assegurar uma abordagem coerente
à aplicação de medidas para atenuar o ruído nos aeroportos, a ICAO adoptou um
conjunto de princípios e orientações que constituem a denominada «abordagem
equilibrada» da gestão do ruído, a qual incentiva os Estados que são partes
contratantes na ICAO a:
·              
atenuarem o ruído do tráfego aéreo através da
selecção da melhor combinação local possível de um conjunto de medidas que (1)
reduzam o ruído na fonte (através da utilização de aeronaves mais silenciosas);
(2) ordenarem melhor o território (planeamento e gestão das áreas em redor
dos aeroportos); (3) introduzam procedimentos operacionais de atenuação do
ruído (utilizando pistas, rotas ou procedimentos específicos); e (4) imponham
restrições de operação relacionadas com o ruído (como a proibição dos voos
nocturnos ou a retirada progressiva de serviço das aeronaves mais ruidosas);
·              
escolherem o conjunto de medidas com melhor relação
custo-eficácia;
·              
não introduzirem restrições de operação relacionadas
com o ruído se a autoridade não estiver em condições de determinar, com base em
estudos e consultas, se existe ou não um problema de ruído e de só o fazerem
depois de determinarem que a restrição de operação é uma forma eficaz em termos
de custos de resolver o problema.
4.                      
O objectivo do presente regulamento é aplicar de
forma coerente na UE as restrições de operação relacionadas com o ruído
previstas na abordagem equilibrada, reduzindo, assim, grandemente o risco de
litígios internacionais caso as transportadoras aéreas de países terceiros
sejam afectadas pelas medidas de atenuação do ruído aplicadas nos aeroportos da
União. Além disso, as autoridades competentes ficarão em melhores condições
para retirar progressivamente de serviço as aeronaves mais ruidosas da frota. O
regulamento proposto revogará a Directiva 2002/30/CE, que serviu para pôr termo
a um litígio internacional e deu os primeiros passos na harmonização das
políticas de gestão do ruído, nomeadamente a adopção de medidas em relação às aeronaves
mais ruidosas dessa época. Contudo, é necessário adaptar o instrumento às
actuais necessidades do sistema de aviação e do crescente
problema de ruído.
5.                      
O presente regulamento irá conferir maior solidez ao
processo de avaliação do ruído. Todas as etapas desse processo serão
clarificadas, a fim de garantir uma aplicação mais coerente da abordagem
equilibrada em toda a União. Esta proposta não fixa, todavia, objectivos qualitativos
sonoros, os quais continuam a decorrer da regulamentação nacional e local
existente. Em vez disso, procura instituir um sistema que facilite a realização
desses objectivos qualitativos sonoros da forma mais eficaz em termos de
custos.
6.                      
Ao nível da ICAO, a UE apoia activamente o
desenvolvimento de novas normas em matéria de ruído para as aeronaves e investe
em novas tecnologias através dos Programas-quadro e do projecto Clean Sky[2]. Porém, o ordenamento do território, juntamente com os programas de
isolamento contra o ruído e os programas de compensação a ele associados,
continua a ser uma competência nacional ou local.
7.                      
São utilizados procedimentos
operacionais de redução do ruído em todos os aeroportos, sob diversas formas: rotas
preferenciais por razões de ruído (em que as aeronaves sobrevoam, por exemplo,
as zonas com menor densidade populacional), gestão da propulsão (quanto maior é
a propulsão, mais ruído é produzido, mas maior é a altura a que a aeronave pode
subir) ou medidas específicas em terra (por exemplo, a utilização de pistas de
aterragem ou de circulação específicas). A UE dá o seu contributo através da
legislação relativa ao Céu Único Europeu, que visa estabelecer objectivos de
desempenho para os prestadores de serviços de navegação aérea no domínio do
ambiente, e através dos programas de investigação associados SESAR e
Clean Sky.
8.                      
Tal como é mostrado na Figura 1, os procedimentos
de atenuação do ruído são as medidas primordialmente aplicadas nos aeroportos
europeus. No entanto, as restrições de operação são muitas vezes utilizadas, a
título complementar. Nos 224 aeroportos da UE avaliados[3] para o presente relatório, foram introduzidas as seguintes restrições:
116 interdições[4], 52 valores-limite de ruído, 51 restrições de
aeronaves da norma acústica «Capítulo 3», 38 quotas de ruído e 7 balanços de
ruído.
Figura 1: Síntese das actuais restrições
relacionadas com o ruído aplicadas nos aeroportos europeus (UE e países
terceiros) 
Fonte: Base de dados da Boeing
Nota: 
APU: utilização regulamentada de unidades de potência auxiliares (para pôr os
motores em funcionamento);
NAP: plano de acção em matéria de ruído;
Stg3-Ch3: retirada gradual das aeronaves mais ruidosas que só respeitam a
antiga norma acústica da ICAO, descrita no Capítulo 3 do anexo relevante
da ICAO.
·                        
Disposições europeias relativas à gestão do
ruído com base em restrições de operação
9.                      
A presente proposta pretende reforçar a lógica
subjacente à abordagem equilibrada da ICAO através do estabelecimento de uma
ligação mais forte entre os seus pilares e da clarificação das diversas fases
do processo de tomada de decisões quando se contempla a utilização de
restrições de operação.
10.                  
Uma aplicação coerente da abordagem deverá
identificar as soluções mais eficazes em termos de custos, adaptadas à situação
específica de cada aeroporto. O método de avaliação também deverá ter
devidamente em conta os efeitos das medidas de atenuação do ruído a nível de
toda a rede.
11.                  
As regras em vigor abrangem cerca de
70 aeroportos europeus com um tráfego superior a 50 000 movimentos de aviões civis subsónicos de propulsão por reacção, por ano civil.
·                        
          Coerência com a política de aviação
civil e outros objectivos da União
12.                  
A presente iniciativa é coerente com outras áreas
da política europeia da aviação e com as políticas ambientais em geral.
13.                  
O sector da aviação europeu deve crescer de uma
forma sustentável, graças a um equilíbrio adequado entre os aspectos
económicos, sociais e ambientais. As medidas de atenuação do ruído podem
afectar substancialmente a capacidade da rede da aviação em terra e no ar. As
propostas assegurarão uma maior coerência entre as medidas relativas ao ruído,
a capacidade aeroportuária e as exigências de eficiência dos voos nos termos do
Céu Único Europeu, e a aplicação da regulamentação relativa ao desempenho na
gestão do tráfego aéreo. As propostas seguem a lógica da perspectiva
porta-a-porta.
14.                  
A proposta contribuirá para a realização dos
«Planos de Acção Nacionais» relativos ao ruído do tráfego aéreo, que os Estados‑Membros
são obrigados a adoptar por força da Directiva 2002/49/CE.

2.                      
Consulta das partes interessadas e avaliação de impacto

·                        
Consulta das partes interessadas
Métodos de consulta, principais sectores
visados e perfil geral dos consultados
15.                  
As partes interessadas mais afectadas pelo ruído do
tráfego aéreo são os cidadãos que vivem nas imediações dos aeroportos e
representados em grupos da comunidade local, os aeroportos, os operadores de
aeronaves (com o transporte aéreo de mercadorias como nicho específico), os
fabricantes de aeronaves, as autoridades locais (incluindo as autoridades
responsáveis pelo planeamento que também representam os interesses económicos
em geral) e os comités independentes de luta contra o ruído. Estas partes
interessadas foram objecto de consultas intensas:
·              
em 2007, o consultor externo recolheu as respostas
aos questionários e realizou entrevistas a uma série de interessados sobre a
aplicação da Directiva 2002/30/CE;
·              
em 2008, a Comissão organizou uma consulta pública
sobre as formas de alterar a Directiva;
·              
em 2010, todas as partes interessadas que tinham contribuído
anteriormente para o processo de consulta foram contactadas e o leque das
partes interessadas foi alargado.
Síntese
das respostas
16.                  
Os Estados‑Membros salientaram a necessidade
de preservar a flexibilidade na avaliação dos problemas relacionados com o
ruído, bem como de prever disposições transitórias, de evitar a duplicação de
esforços (por exemplo, reutilizando as avaliações ambientais) e de ajustar a
relação entre as duas Directivas 2002/30/CE e 2002/49/CE, de modo a que as
mesmas avaliações possam satisfazer ambas as directivas, e de tomar em
consideração o contexto internacional no que respeita à utilização de métodos e
medidas.
17.                  
Os representantes dos grupos de associações locais,
nomeadamente a Aviation Environment Federation, que representa os grupos de
acção em matéria de ruído e de ambiente do Reino Unido, da França e da
Alemanha, realçaram a necessidade de adoptar uma regulamentação adequada (isto
é, ir além das simples orientações) com base num limiar de protecção contra o
ruído; o papel fundamental das restrições de operação para melhorar a situação
em matéria de poluição sonora e dos incentivos para substituir as aeronaves
mais ruidosas; e a necessidade de alargar a definição de aeronaves
marginalmente conformes para produzir um verdadeiro impacto.
18.                  
Os operadores[5],
nomeadamente a Associação das Companhias Aéreas Europeias, que representa as
companhias aéreas históricas, e a European Express Association, sustentaram que
os princípios da abordagem equilibrada da ICAO devem ser correctamente aplicados
(a nível de cada aeroporto); que as restrições de operação devem ser utilizadas,
como último recurso, para atenuar os problemas de ruído identificados; que o
método utilizado deve permitir obter as medidas mais eficazes em termos de
custos e que o ordenamento do território deve ser integrado nas decisões
relativas às restrições de operação. Os operadores também solicitaram uma maior
clarificação da Directiva e reiteraram a necessidade de ponderar a alteração da
definição de aeronaves marginalmente conformes, com base na regulamentação
internacional, para evitar distorções do mercado. Caso a adopção de medidas
regulamentares fosse considerada necessária, os operadores preferiam um
regulamento a uma directiva.
19.                  
Os aeroportos[6],
representados pelo ACI, salientaram que se devem explorar todas as medidas da
abordagem equilibrada e que se justifica um alargamento da definição de
aeronaves marginalmente conformes.
20.                  
A autoridade de controlo da poluição sonora
aeroportuária francesa (ACNUSA)[7]
defendeu o alargamento da definição de aeronaves marginalmente conformes, a
utilização de parâmetros que representem verdadeiramente o sentir da população
afectada, uma melhor modelização dos ruídos dos aeroportos e uma utilização
mais sistemática de procedimentos operacionais mais favoráveis em termos de
ruído, como as «aproximações em descida contínua».
21.                  
A indústria aeronáutica está particularmente
envolvida na elaboração de novas normas em matéria de ruído, no âmbito dos
grupos de trabalho técnicos da ICAO, e dá especial importância à necessidade de
tomar em consideração a interdependência existente entre objectivos que podem
ser contraditórios, como a redução do ruído e a redução das emissões de CO2,
bem como ao desenvolvimento de normas a longo prazo, em que o ritmo do seu estabelecimento
deve acompanhar a viabilidade tecnológica e o valor da frota ao longo do ciclo
de vida das aeronaves, salientando ainda que as normas devem ser neutras em
termos de concorrência.
22.                  
Por último, as autoridades locais da Airports
Regions Conference, que são principalmente responsáveis pela afectação e
utilização do solo, realçaram a sua abordagem do ponto de vista da capacidade
ambiental de cada região, a qual inclui o ordenamento do território, a
utilização de indicadores adequados, um processo de mediação e a necessidade de
melhor integrar os requisitos da Directiva Ruído do Ambiente nas da Directiva
Ruído nos Aeroportos (2002/30/CE).
23.                  
Globalmente, as propostas estão, de um modo geral,
próximas das opiniões expressas na ronda de consultas. As propostas formais
sublinharão a interdependência das diversas medidas de atenuação do ruído,
segundo as quais as restrições de operação relacionadas com o ruído não devem
ser consideradas como uma primeira opção, mas sim, caso sejam consideradas
necessárias, como uma forma importante de complementar um conjunto mais vasto
de medidas eficazes em termos de custos. Também se confere maior rigor à
definição de aeronaves marginalmente conformes, para que as autoridades
competentes voltem a ter um instrumento eficiente de atenuação do ruído à sua
disposição.
·                        
Obtenção e utilização de competências
especializadas
Domínios científicos/de especialização
em questão
24.                  
Foi realizado um estudo preliminar de referência
tendo em vista a produção de uma análise quantitativa e qualitativa do impacto
da presente revisão. Além disso, a Eurocontrol tem vindo a fornecer informações
mais recentes e pormenorizadas sobre o número de voos efectuados por «aeronaves
marginalmente conformes».
Metodologia
adoptada
25.                  
O consultor organizou uma consulta intensiva,
sobretudo sob a forma de entrevistas a diversas partes interessadas, bem como
de uma investigação documental. Além disso, a Eurocontrol forneceu informações
actualizadas provenientes das bases de dados pertinentes.
Resumo dos pareceres recebidos e tidos
em conta
26.                  
As principais conclusões foram de que a Directiva,
muito embora se lhe reconheça importância na resolução de um litígio
internacional[8]
e na introdução da competência da UE relativamente às restrições de operação,
não foi igualmente eficaz na harmonização do processo de decisão, como se
esperava. É necessário actualizar a Directiva para ter em conta a evolução da
composição da frota, para reforçar a ligação entre os diversos elementos da
abordagem equilibrada e para adoptar novos instrumentos jurídicos no domínio da
gestão do ruído, como a Directiva Ruído do Ambiente (2002/49/CE), o
desenvolvimento de novas normas acústicas ou o Regulamento relativo ao
desempenho no céu único europeu.
Meios utilizados para colocar os
pareceres dos peritos à disposição do público
27.                  
O relatório do estudo foi integralmente publicado
no sítio Web da DG MOVE.

3.                      
Elementos jurídicos da proposta

·                        
Síntese da acção proposta
28.                  
A proposta introduz um novo regulamento para
substituir a Directiva 2002/30/CE. O presente regulamento clarifica e completa
os requisitos dessa directiva.
1.           Especificação dos objectivos
para realçar a ligação a outros elementos da abordagem equilibrada e a outros
instrumentos para gerir o ruído do tráfego aéreo.
2.           Definição da repartição de
responsabilidades.
3.           Enumeração dos requisitos
gerais de gestão do ruído.
4.           Fornecimento de informações
mais pormenorizadas sobre a avaliação do ruído.
5.           Especificação das partes
interessadas a consultar.
6.           Harmonização dos dados e
métodos.
7.           Especificação dos requisitos
de notificação e de introdução.
8.           Possibilidade de adaptar a
referência às normas acústicas aos novos progressos tecnológicos através da
comitologia.
9            Prestação de apoio às
autoridades competentes.
·                        
Base jurídica
A proposta baseia-se no artigo 100.º, n.º 2,
do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
·                        
Princípio da subsidiariedade
29.                  
O princípio da subsidiariedade é aplicável, uma vez
que a proposta não é da competência exclusiva da União. Os objectivos da
proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros a
título individual.
30.                  
Uma acção europeia permitirá realizar melhor os
objectivos da proposta pelos motivos a seguir indicados:
31.                  
Uma abordagem harmonizada das restrições de
operação relacionadas com o ruído no quadro do processo de gestão do ruído nas
imediações dos aeroportos europeus contribui para melhorar o desempenho
ambiental das operações de transporte aéreo e cria um ambiente operacional mais
previsível para os operadores aéreos e os operadores dos aeroportos. Além
disso, o método de avaliação harmonizado deverá reduzir o risco de distorção da
concorrência entre os aeroportos ou entre as companhias aéreas e o risco de
aplicação de práticas incorrectas, susceptíveis de afectar não só a capacidade
do aeroporto em causa, mas também a eficiência da rede aérea em geral.
32.                  
Essa abordagem oferece soluções mais eficazes em
termos de custos para os problemas ambientais que se fazem sentir em redor dos
aeroportos e evita a imposição de uma multiplicidade de exigências diferentes
em matéria de ruído a operadores que, por definição, gerem uma rede
internacional.
·                        
Princípio da proporcionalidade
33.                  
A proposta respeita o princípio da
proporcionalidade. Um regulamento, ao mesmo tempo que harmoniza estritamente o
método a seguir, permite que os Estados‑Membros tenham em conta as
situações específicas dos diversos aeroportos, a fim de desenvolver soluções
adequadas para os problemas de ruído em cada um deles. Além disso, não
determina de antemão os objectivos ambientais desejados nem as medidas
concretamente tomadas.
·                        
Escolha dos instrumentos
34.                  
Instrumento proposto: regulamento.
35.                  
O recurso a outros meios não seria apropriado pelos
motivos a seguir indicados.
·              
O regulamento tem como objecto um método de
avaliação do ruído. Só um regulamento garante a plena harmonização deste
método.
·              
O método de avaliação proposto é suficientemente
flexível para poder ser aplicado à situação específica de cada aeroporto e não
interfere no nível desejado de protecção que os Estados‑Membros pretendem
garantir aos seus cidadãos, nem na selecção concreta de medidas eficazes em
termos de custos.

4.                      
Incidência orçamental

36.                  
A proposta não tem uma incidência adicional no
orçamento da UE. Os custos associados ao direito de controlo não implicam
custos adicionais relativamente aos actuais encargos financeiros da
monitorização da aplicação da legislação em vigor, incluindo o reembolso pelas
reuniões dos comités. As bases de dados com informações relativas à
certificação em matéria de ruído já existem. A proposta introduz uma referência
mais formal para garantir a qualidade dos dados e o acesso das partes
interessadas. Por último, a presente proposta constitui uma parte integrante do
trabalho relativo à gestão do ruído – com os orçamentos associados – que está a
ser realizado noutros domínios, como o desenvolvimento de normas de contenção
do ruído pela ICAO, o Céu Único ou o SESAR.

5.                      
Informações adicionais

·                        
Espaço Económico Europeu
37.                  
O acto proposto é relevante para efeitos do EEE,
pelo que o seu âmbito lhe deve ser alargado.
2011/0398 (COD)
Proposta de
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
CONSELHO
relativo ao estabelecimento de regras e
procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o
ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga
a Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
O Parlamento Europeu e o Conselho
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão[9],
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
Social Europeu[10],
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[11],
Deliberando de acordo com o processo
legislativo ordinário[12],
Considerando o seguinte:
(1)              
O desenvolvimento sustentável é um dos principais
objectivos da política comum dos transportes. Isto requer uma abordagem
integrada, cujo objectivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de
transportes da União e a protecção do ambiente.
(2)              
O desenvolvimento sustentável dos transportes
aéreos requer a adopção de medidas destinadas a reduzir os danos causados pelas
emissões sonoras de aeronaves em aeroportos com problemas de ruído específicos.
Um grande número de cidadãos da UE está exposto a elevados níveis de ruído, que
podem ter efeitos negativos na saúde.
(3)              
Após a retirada de serviço das
aeronaves mais ruidosas, ao abrigo da Directiva 2002/30/CE
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março de 2002, relativa ao
estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de
operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários[13] e da Directiva 2006/93/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Dezembro de 2006, relativa à
regulação da exploração dos aviões que dependem do anexo 16 da Convenção
relativa à Aviação Civil Internacional, volume 1, segunda parte, capítulo 3,
segunda edição (1988)[14],
é necessário actualizar as novas medidas para que as autoridades possam retirar
as aeronaves mais ruidosas e melhorar, assim, o ambiente sonoro em redor dos
aeroportos da União, no âmbito do quadro internacional da abordagem equilibrada
de gestão do ruído.
(4)              
A Resolução A33/7 da Organização da Aviação Civil
Internacional (ICAO) define o conceito de «abordagem equilibrada» da gestão do
ruído e estabelece um método coerente para solucionar a questão das emissões
sonoras das aeronaves. A «abordagem equilibrada» da ICAO deve continuar a ser a
base da regulamentação do ruído no sector da aviação, enquanto ramo de
actividade mundial. A abordagem equilibrada reconhece, e não prejudica, o valor
das obrigações legais relevantes, dos acordos existentes, das leis em vigor e das
políticas postas em prática. A incorporação das regras internacionais da
abordagem equilibrada no presente regulamento deverá diminuir substancialmente
os riscos de litígios internacionais, caso as transportadoras aéreas de países
terceiros sejam afectadas pelas restrições de operação relacionadas com o ruído.
(5)              
O Relatório da Comissão ao Conselho e ao Parlamento
Europeu sobre as restrições operacionais relacionadas com o ruído nos
aeroportos da União Europeia[15]
destacou a necessidade de clarificar, no texto da Directiva, a repartição de
responsabilidades, bem como as obrigações e os direitos exactos das partes
interessadas durante o processo de avaliação do ruído, a fim de garantir a
adopção de medidas eficazes em termos de custos para atingir os objectivos de
redução do ruído.
(6)              
A introdução, caso a caso, de restrições de
operação pelos Estados‑Membros nos aeroportos da União, embora limite a
capacidade, pode contribuir para melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos
aeroportos. É, todavia, susceptível de introduzir distorções da concorrência ou
de prejudicar a eficiência da rede aérea da União em geral através de uma
utilização ineficiente da capacidade existente. Uma vez que os objectivos não
podem ser suficientemente realizados pelos Estados‑Membros e podem ser,
por conseguinte, atingidos de modo mais eficaz pela União, graças à adopção de
regras harmonizadas para a introdução de restrições de operação no quadro do
processo de gestão do ruído, a UE pode adoptar medidas em conformidade com o
princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia. Em conformidade com o princípio da
proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede
o necessário para alcançar esses objectivos. Esse método harmonizado não impõe
objectivos de qualidade do ambiente acústico, que continuam a decorrer da
Directiva 2002/49/CE ou de outras regras europeias, nacionais ou locais, nem
interfere na escolha das medidas em concreto.
(7)              
Embora as avaliações do ruído devam ser
regularmente efectuadas, só devem conduzir à adopção de medidas adicionais de
redução do ruído se a combinação de medidas de atenuação do ruído em vigor não
atingir os objectivos pretendidos.
(8)              
Enquanto uma análise de custo-benefício indica os
efeitos totais em termos de bem‑estar económico, através da comparação de
todos os custos e benefícios, uma avaliação da relação custo-eficácia está
centrada na realização de determinado objectivo da forma mais eficaz em termos
de custos, exigindo apenas a comparação destes últimos.
(9)              
A suspensão das medidas de atenuação do ruído é
importante para evitar consequências indesejadas para a segurança da aviação, a
capacidade aeroportuária e a concorrência. Embora um processo de recurso contra
restrições de operação relacionadas com o ruído possa incidir sobre os
objectivos de redução do ruído, os métodos de avaliação e a selecção de medidas
eficazes em termos de custos, o recurso não pode suspender a sua aplicação. Por
conseguinte, a Comissão deve poder utilizar, muito antes da execução dessas
medidas, o direito de controlo e suspender as medidas susceptíveis de terem
consequências indesejáveis ou irreversíveis. Reconhece-se ainda que a suspensão
deve ser temporária.
(10)          
As avaliações do ruído devem basear-se nas
informações disponíveis e assegurar a fiabilidade dessas informações e a sua
acessibilidade para as autoridades competentes e as partes interessadas. As
autoridades competentes devem dotar-se dos instrumentos de monitorização e
aplicação necessários.
(11)          
É reconhecido que os Estados‑Membros têm
decidido as restrições de operação relacionadas com o ruído em conformidade com
a legislação nacional e com base em métodos de avaliação do ruído aceites a
nível nacional, os quais poderão não ser (ainda) totalmente coerentes com o
método descrito no Documento 29 da Conferência Europeia da Aviação Civil, «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports», nem utilizar as informações internacionalmente reconhecidas sobre o
nível de ruído das aeronaves. Contudo, a eficiência e a eficácia de uma
restrição de operação, juntamente com a eficiência e a eficácia do plano de
acção de que essa restrição faça parte, devem ser avaliadas em conformidade com
os métodos prescritos no Documento 29 da CEAC e na abordagem equilibrada da
ICAO. Deste modo, os Estados‑Membros devem adaptar as suas avaliações das
restrições de operação contidas na legislação nacional de modo a assegurar a
total conformidade com o Documento 29 da CEAC.
(12)          
A centralização das informações sobre o ruído
reduzirá consideravelmente os encargos administrativos tanto dos operadores de
aeronaves como dos operadores de aeroportos. Tais informações são actualmente
fornecidas e geridas a nível de cada um dos aeroportos, e é necessário que
esses dados sejam colocados à sua disposição para fins operacionais. É
importante utilizar a base de dados da Agência Europeia para a Segurança da
Aviação (a seguir designada «a Agência») no que respeita à certificação do
nível de ruído, como instrumento de validação, juntamente com os dados da
Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol) em
relação a cada voo efectuado. Esses dados já são sistematicamente solicitados
para efeitos da gestão dos voos a nível central, mas é necessário
especificá-los para efeitos do presente regulamento e para a regulamentação do
desempenho da gestão do tráfego aéreo. Um bom acesso a dados de modelização
validados deverá melhorar a qualidade da elaboração de mapas das curvas de
níveis de ruído de cada aeroporto e de mapas estratégicos, para apoiar as
decisões políticas.
(13)          
A fim de reflectir o progresso tecnológico contínuo
em matéria de motores e estruturas de aeronaves, bem como os métodos utilizados
na elaboração de mapas das curvas de níveis de ruído, deve ser delegado na
Comissão o poder para adoptar actos nos termos do artigo 290.º do Tratado
sobre o Funcionamento da União Europeia, relativamente à actualização regular
das normas acústicas das aeronaves referidas no presente regulamento e da
referência aos métodos de certificação a elas associadas, alterando as
definições de aeronaves marginalmente conformes em conformidade e actualizando
a referência ao método de cálculo das curvas de níveis de ruído. É particularmente
importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos
preparatórios, inclusivamente ao nível de peritos. A Comissão deve assegurar,
na preparação e elaboração de actos delegados, uma transmissão simultânea,
atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao
Conselho.
(14)          
No intuito de assegurar condições uniformes para a
aplicação do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de
execução à Comissão. Tais competências devem ser exercidas em conformidade com
as disposições do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios
gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício
das competências de execução pela Comissão.[16]
(15)          
O procedimento consultivo deve ser utilizado para a
adopção das decisões de execução sobre se os Estados‑Membros que estão a
prever introduzir restrições de operação podem prosseguir com a sua introdução
caso a Comissão tenha suspendido as restrições de operação, dado que essas
decisões têm um âmbito limitado.
(16)          
Considerando a necessidade de aplicação coerente do
método de avaliação do ruído no mercado da aviação da UE, o presente
regulamento estabelece regras comuns no domínio das restrições de operação
relacionadas com o ruído. Por conseguinte, a Directiva 2002/30/CE deve ser
revogada. 
ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.º
Objecto, objectivos e âmbito de
aplicação
1.           O presente regulamento
estabelece regras respeitantes à introdução homogénea de restrições de operação
relacionadas com o ruído a nível de cada aeroporto, de forma a ajudar a
melhorar o ambiente sonoro e a limitar ou reduzir o número de pessoas afectadas
pelos efeitos nocivos das emissões sonoras das aeronaves, em conformidade com a
abordagem equilibrada.
2.           O presente regulamento tem
como objectivos
(a)         
Favorecer a realização de objectivos específicos de
redução do ruído ambiente, estabelecidos pela regulamentação da União, nacional
e local, e avaliar a sua interdependência com outros objectivos ambientais, a
nível de cada aeroporto;
(b)         
Permitir a selecção das medidas de atenuação do
ruído mais eficazes em termos de custos, de acordo com a abordagem equilibrada,
de modo a realizar o desenvolvimento sustentável da capacidade da rede
aeroportuária e de gestão do tráfego aéreo numa perspectiva porta-a-porta.
3.           O presente regulamento é
aplicável às aeronaves envolvidas na aviação civil.
Não é aplicável a aeronaves que prestem
serviços militares, aduaneiros, policiais ou similares.
Artigo 2.º
Definições
Na acepção do presente regulamento entende-se
por:
(2)         
 «Aeroporto»: um aeroporto cujo tráfego seja
superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano (entendendo-se por
movimento uma aterragem ou uma descolagem), tendo em conta a média de
movimentos dos três últimos anos que tenham precedido a avaliação do ruído;
(3)         
«Abordagem equilibrada»: o método segundo o qual é
analisado de forma homogénea o conjunto de medidas aplicáveis, designadamente a
redução do ruído das aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e gestão do
território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de
operação, com vista a resolver o problema de ruído da forma mais eficaz em
termos de custos em cada aeroporto.
(4)         
«Aeronave»: uma aeronave de asa fixa com uma massa
máxima à descolagem igual ou superior a 34 000 kg, ou cuja capacidade
máxima da configuração interior certificada para esse tipo de aeronave comporte
mais de 19 lugares de passageiros, excluindo os lugares exclusivamente
destinados à tripulação;
(5)         
«Aeronaves marginalmente conformes»: aeronaves
civis que respeitem os valores-limite de certificação estabelecidos no anexo
16, volume 1, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil
Internacional (Convenção de Chicago) numa margem cumulativa inferior a 10EPNdB
(ruído efectivamente percebido em decibéis - Effective Perceived Noise in
decibels), em que a margem cumulativa é o valor expresso em EPNdB obtido
somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído
certificado e o nível de ruído máximo autorizado) aplicáveis a em cada um dos
três pontos de referência para a medição do ruído definidos no anexo 16, volume
1, parte II, capítulo 4 da Convenção de Chicago;
(6)         
«Medidas relativas ao ruído»: qualquer medida que
afecte o ambiente sonoro nas imediações de aeroportos e a que os princípios da
abordagem equilibrada da ICAO sejam aplicáveis, incluindo outras operações não
operacionais que possam afectar o número de pessoas expostas às emissões
sonoras das aeronaves;
(7)         
«Restrições de operação»: medidas relativas ao
ruído que limitem o acesso ou reduzam a utilização optimizada da capacidade de
um aeroporto, incluindo restrições de operação com vista à retirada de serviço
de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos, e restrições de
operação parciais que afectem a operação de aeronaves civis em determinados
períodos.
Artigo 3.º
Autoridades
competentes
1.           Os Estados‑Membros
designarão autoridades competentes responsáveis pela adopção de medidas
relativas às restrições de operação, bem como uma instância de recurso
independente.
2.           As autoridades competentes e
a instância de recurso serão independentes de qualquer organização que possa
ser afectada pelas medidas relativas ao ruído.
3.           Os Estados‑Membros notificarão
a Comissão dos nomes e endereços das autoridades competentes e da instância de
recurso designadas a que o n.º 1 se refere.
Artigo 4.º
Regras gerais de gestão do ruído de
aeronaves
1.           Os Estados‑Membros
adoptarão uma abordagem equilibrada para a gestão das emissões sonoras das
aeronaves. Para este efeito, devem:
(a)          avaliar a poluição sonora em
cada aeroporto;
(b)          definir o objectivo de
redução do ruído ambiente;
(c)          identificar as medidas
aplicáveis para reduzir o impacto do ruído;
(d)          avaliar a relação
custo-eficácia provável das medidas aplicáveis; 
(e)          escolher as medidas;
(f)           consultar as partes
interessadas de forma transparente sobre as acções previstas;
(g)          decidir sobre as medidas e
prever uma notificação suficiente;
(h)          aplicar as medidas; e
(i)           prever a resolução de
litígios.
2.           Os Estados‑Membros
devem, ao tomar medidas relativas ao ruído, analisar a seguinte combinação de
medidas aplicáveis, a fim de determinar a combinação de medidas mais eficaz em
termos de custos:
(a)          o efeito previsível de uma
redução na fonte do ruído das aeronaves;
(b)          medidas de ordenamento e
gestão do território;
(c)          procedimentos operacionais de
redução do ruído;
(d)          restrições de operação, não
aplicadas como um primeiro recurso.
As medidas aplicáveis podem incluir a
retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes, se for considerada
necessária.
3.           No âmbito da abordagem
equilibrada, os Estados‑Membros podem distinguir as medidas de atenuação
do ruído consoante o tipo de aeronave, a utilização da pista e/ou o horário em
causa.
4.           Sem prejuízo do disposto no
n.º 3, as restrições de operação que assumam a forma de retirada de
serviço das aeronaves marginalmente conformes nos aeroportos não devem afectar
as aeronaves civis subsónicas que cumpram, segundo o seu certificado de origem
ou após renovação do mesmo, as normas acústicas do anexo 16, volume 1, parte
II, capítulo 4, da Convenção de Chicago.
5.           As medidas ou a combinação de
medidas adoptadas nos termos do presente regulamento em relação a um
determinado aeroporto não devem ser mais restritivas do que o necessário para
atingir os objectivos de redução do ruído fixados para esse aeroporto. As
restrições de operação não devem estabelecer discriminações com base na
nacionalidade, na identidade ou na actividade dos operadores de aeronaves.
6.           As medidas tomadas nos termos
do presente regulamento devem contribuir para os «planos de acção nacionais»
relativos ao ruído emitido pelo tráfego aéreo, mencionados no artigo 8.º
da Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.[17]
Artigo 5.º
Regras relativas à avaliação do ruído
1.           As autoridades competentes
devem avaliar regularmente a poluição sonora existente nos aeroportos situados
no seu território, em conformidade com os requisitos da Directiva 2002/49/CE e com
as regras nacionais ou locais. As autoridades competentes podem recorrer ao
apoio do órgão de análise do desempenho a que se refere o artigo 3.º do
Regulamento (UE) n.º 691/2010 da Comissão.[18]
2.           As autoridades competentes
devem utilizar o método, os indicadores e as informações descritos no
anexo I na avaliação da poluição sonora actual e futura.
3.           Quando a avaliação da
poluição sonora revelar que são necessárias novas medidas para atingir ou
manter o nível dos objectivos de redução do ruído, as autoridades competentes
devem tomar devidamente em conta a contribuição de cada tipo de medida no
âmbito da abordagem equilibrada, em conformidade com o anexo I.
4.           As autoridades competentes
devem assegurar a criação, ao nível adequado, de uma instância de cooperação
técnica entre o operador do aeroporto, o operador de aeronave e o prestador de
serviços de navegação aérea, relativamente às acções por que estes operadores
são responsáveis e tendo devidamente em conta a interdependência entre as
medidas para atenuar o ruído e as medidas para reduzir as emissões. Os membros
dessa instância de cooperação técnica devem consultar regularmente a população
local ou os seus representantes, e fornecer informações e aconselhamento
técnicos sobre as medidas de atenuação do ruído às autoridades competentes.
5.           As autoridades competentes
devem avaliar a relação custo-eficácia das novas medidas, referidas no
n.º 3, em conformidade com o anexo II. Uma alteração mínima de ordem
técnica a uma medida existente sem implicações substanciais na capacidade ou
nas operações não é considerada como uma nova restrição de operação.
6.           As autoridades competentes
devem organizar o processo de consulta às partes interessadas de forma atempada
e concreta, assegurando a abertura e a transparência em relação aos dados e ao
método de cálculo. As partes interessadas devem
dispor de, pelo menos, três meses antes da adopção das novas medidas para
comunicar as suas observações. Nas partes interessadas devem incluir-se, pelo
menos:
(a)              
os representantes da população local residente nas
imediações dos aeroportos afectada pelo ruído do tráfego aéreo;
(b)              
os operadores de aeroportos em causa;
(c)              
os representantes dos operadores de aeronaves que
possam ser afectados pelas medidas relativas ao ruído;
(d)              
os prestadores de serviços de navegação aérea em
causa;
(e)              
o gestor da rede, na acepção do Regulamento (UE)
n.º 677/2011 da Comissão.[19]
7.           As autoridades competentes
devem acompanhar e monitorizar a aplicação das medidas de atenuação do ruído e
tomar medidas consoante o necessário. Elas devem assegurar o fornecimento
regular de informações relevantes à população local residente nas imediações
dos aeroportos.
Artigo 6.º
Informações sobre o nível de ruído
1.           As decisões sobre as
restrições de operação relacionadas com o ruído devem basear‑se no nível
de ruído emitido pela aeronave, determinado pelo procedimento de certificação
estabelecido em conformidade com o anexo 16, volume 1, quinta edição, de Julho
de 2008, da Convenção de Chicago.
2.           A pedido da Comissão, os
operadores de aeronaves devem comunicar as seguintes informações sobre o ruído
emitido pelas suas aeronaves que utilizam aeroportos da União:
(f)                
O número de cauda da aeronave;
(g)              
o certificado ou certificados do nível de ruído da
aeronave utilizada, juntamente com a massa máxima real à descolagem a ele
associada;
(h)              
qualquer alteração da aeronave que influencie o seu
nível de ruído;
(i)                
informações sobre o ruído e o desempenho da
aeronave para efeitos de modelização do ruído.
Relativamente a cada voo que utilize um aeroporto
da União, os operadores de aeronaves devem comunicar o certificado do nível de
ruído utilizado e o número de cauda.
Os dados são fornecidos gratuitamente, em formato
electrónico e, se for caso disso, utilizando o formato especificado.
3.           A Agência deve verificar os
dados relativos ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de
modelização, nos termos do artigo 6.º, n.º 1, do Regulamento (CE)
n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho.[20]
4.           Os dados devem ser
armazenados numa base de dados central e colocados à disposição das autoridades
competentes, dos operadores de aeronaves, dos prestadores de serviços de
navegação aérea e dos operadores de aeroportos para fins operacionais.
Artigo 7.º
Regras relativas à introdução de
restrições de operação
1.           Seis meses antes de
introduzirem uma restrição de operação, as autoridades competentes devem
anunciá-la aos Estados‑Membros, à Comissão e às partes interessadas,
terminando esse período pelo menos dois meses antes da determinação dos
parâmetros de coordenação das faixas horárias na acepção do artigo 2.º,
alínea m), do Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho [21] para o aeroporto em causa no
período de programação correspondente.
2.           Após a avaliação realizada
nos termos do artigo 5.º, a notificação da decisão deve ser acompanhada
por um relatório escrito que explique as razões da introdução da restrição de
operação, o objectivo ambiental estabelecido para o aeroporto, as medidas
analisadas para a realização desse objectivo e a avaliação da relação custo‑eficácia
provável das várias medidas analisadas, incluindo, se for caso disso, o seu
impacto transfronteiriço.
3.           Caso
a restrição de operação diga respeito à retirada de aeronaves marginalmente
conformes de um aeroporto, não serão permitidos novos serviços com tais
aeronaves nesse aeroporto seis meses após a notificação. As autoridades
competentes decidirão o ritmo anual da retirada de aeronaves marginalmente
conformes da frota dos operadores afectados nesse aeroporto, tendo devidamente
em conta a idade das aeronaves e a composição da frota total. Sem prejuízo do
disposto no n.º 3 do artigo 4.º, esse ritmo não deve ser superior a 20% da
frota do operador de aeronaves marginalmente conformes que opere nesse
aeroporto.
4.           Qualquer recurso contra
decisões relativas a restrições de operação deve ser apresentado nos termos da
legislação nacional.
Artigo 8.º
Países em desenvolvimento
1.           As autoridades competentes
podem isentar as aeronaves marginalmente conformes registadas em países em
desenvolvimento das restrições de operação relacionadas com o ruído, desde que
essas aeronaves:
(a)              
tenham obtido certificação que ateste a sua
conformidade às normas acústicas constantes do anexo 16, volume 1, capítulo 3,
da Convenção de Chicago;
(b)              
tenham sido utilizadas na União no período de cinco
anos anterior à entrada em vigor do presente regulamento, tenham estado
registadas nesse país em desenvolvimento e continuem a ser exploradas por uma
pessoa singular ou colectiva estabelecida nesse país.
2.           Caso um Estado‑Membro
conceda uma isenção prevista no n.º 1, deve informar imediatamente as
autoridades competentes dos outros Estados‑Membros e a Comissão das
isenções que tenha concedido.
Artigo 9.º
Derrogações
aplicáveis à operação de aeronaves em circunstâncias excepcionais
As autoridades competentes
podem autorizar, caso a caso, em aeroportos situados no
seu território, a operação pontual de aeronaves marginalmente conformes que não
poderia ter lugar com base nas disposições do presente regulamento.
A derrogação é limitada a:
(a)         
aeronaves cuja operação se revista de carácter de
tal modo excepcional que seria insensato recusar uma derrogação temporária;
(b)         
aeronaves que efectuem voos não comerciais para
fins de modificação, reparação ou manutenção.
Artigo 10.º
Direito de controlo
1.           A pedido
de um Estado‑Membro ou por sua própria iniciativa, e sem prejuízo de um
processo de recurso pendente, a Comissão pode proceder ao controlo da decisão
relativa a uma restrição de operação, antes da sua aplicação. Caso a Comissão
considere que a decisão não obedece aos requisitos estabelecidos no presente
regulamento, ou que, de outra forma, infringe o direito da União, pode suspender a decisão.
2.           As autoridades competentes
devem fornecer à Comissão informações que demonstrem a conformidade com o
disposto no presente Regulamento.
3.           A Comissão decidirá nos termos do procedimento consultivo a que se
refere o artigo 13.º, n.º 2, se a autoridade competente em causa pode ou
não prosseguir com a introdução da restrição de operação. A Comissão comunicará
a sua decisão ao Conselho e ao Estado‑Membro em causa.
4.           Caso a Comissão não tenha
adoptado uma decisão no prazo de seis meses a contar da recepção das
informações a que se refere o n.º 2, a
autoridade competente pode aplicar a decisão prevista sobre uma restrição de
operação.
Artigo 11.º
Actos delegados
São conferidos poderes à Comissão para adoptar
actos delegados, em conformidade com o artigo 12.º, a fim de introduzir:
(a)         
alterações às definições de aeronave, constante do
artigo 2.º, n.º 3, e de aeronaves marginalmente conformes, constante
do artigo 2.º, n.º 4;
(b)         
alterações e actualizações das normas de
certificação de ruído previstas nos artigos 4.º e 8.º; e do procedimento de
certificação previsto no artigo 6.º, n.º 1;
(c)         
alterações do método e do relatório técnico
definidos no anexo I.
Artigo 12.º
Exercício da delegação
1.           São conferidos à Comissão
poderes para adoptar actos delegados nas condições estabelecidas no presente
artigo.
2.           A delegação de poderes referida no artigo 11.º
é concedida por um período indeterminado, a partir da data de entrada em
vigor do presente Regulamento.
3.           A delegação de poderes referida no artigo 11.º
pode ser revogada pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de
revogação põe termo à delegação de poderes especificada nessa decisão. Entra em vigor no dia seguinte ao da sua
publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior
especificada na mesma, mas não afecta os actos delegados já em vigor.
4.           Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o
simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5.           Um acto delegado adoptado nos termos do artigo 11.º
só pode entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objecções pelo
Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da
notificação desse acto ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do
termo desse período, estes últimos tiverem informado a Comissão de que não
formulam objecções. Esse período pode ser
prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 13.º
Comité
1.           A Comissão é assistida pelo
comité instituído pelo artigo 25.º do
Regulamento (CE) n.º 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho.[22]
              O
referido comité é um comité na acepção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
2.           Sempre que se faça referência
ao presente número, é aplicável o artigo 4.º do
Regulamento (UE) n.º 182/2011.
3.           Se for necessário obter o
parecer do comité por procedimento escrito, tal procedimento será encerrado sem
resultados caso, dentro do prazo fixado para a formulação do parecer do comité,
o seu presidente assim o decida, ou a maioria simples dos membros do comité o
requeira.
Artigo 14.º
Informação e revisão
Os Estados-Membros deverão fornecer, mediante
pedido, informações à Comissão sobre a aplicação do presente regulamento.
O mais tardar cinco anos após a entrada em
vigor do presente regulamento, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e
ao Conselho um relatório sobre a sua aplicação.
O relatório será acompanhado, se necessário,
de propostas de revisão do presente regulamento.
Artigo 15.º
Revogação
A Directiva 2002/30/CE é revogada com efeitos
a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.
Artigo 16.º
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no
vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União
Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos
os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas,
Pelo Parlamento Europeu                             Pelo Conselho
O Presidente                                                  O
Presidente
ANEXO I
Avaliação
da poluição sonora num aeroporto
Metodologia:
1.           As autoridades competentes
utilizarão métodos de avaliação do ruído desenvolvidos em conformidade com o Documento
29 da CEAC «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports», 3.ª edição.
Indicadores:
1.           O impacto do ruído do tráfego aéreo
será descrito, pelo menos, em termos dos indicadores de ruído Lden e
Lnight, que são definidos e calculados em conformidade com o
anexo I da Directiva 2002/49/CE.
2.           As autoridades competentes podem
utilizar indicadores de ruído adicionais, que tenham uma base científica, para
reflectir o incómodo decorrente do ruído do tráfego aéreo.
Informação de gestão do ruído:
1.           Situação actual
1.1         Descrição do aeroporto, incluindo
informações sobre a sua dimensão, localização, imediações, volume e composição
do tráfego aéreo.
1.2         Descrição dos objectivos de
sustentabilidade ambiental fixados para o aeroporto e do contexto nacional.
Esta incluirá uma descrição dos objectivos fixados para as emissões sonoras das
aeronaves nesse aeroporto.
1.3         Dados pormenorizados das curvas de
níveis de ruído para os anos anteriores e o ano em curso – incluindo uma
estimativa do número de pessoas afectadas pelas emissões sonoras de aeronaves.
1.4         Descrição das medidas existentes e
previstas para gerir as emissões sonoras de aeronaves, já aplicadas no âmbito
da abordagem equilibrada, e o seu impacto e contribuição para a poluição
sonora, as quais incluirão:
1.4.1. Para a redução na fonte:
-           Evolução da frota de aeronaves e
melhorias tecnológicas;
-           Planos específicos de modernização
da frota;
1.4.2. Para o ordenamento e a gestão do
território:
-           Instrumentos de planeamento em
vigor, como o planeamento geral ou a zonagem acústica;
-           Medidas de atenuação em vigor,
como as normas de construção, programas de isolamento contra o ruído ou medidas
para reduzir as zonas de utilização sensível dos solos;
-           Processo de consulta relativo às
medidas de ordenamento do território;
-           Acompanhamento da expansão;
1.4.3. Para as medidas operacionais de redução do
ruído, na medida em que essas medidas não restrinjam a capacidade de um
aeroporto:
-           Utilização de pistas
preferenciais;
-           Utilização de rotas preferenciais
por razões de ruído;
-           Utilização de procedimentos de
descolagem e aproximação tendo em vista a redução do ruído.
-           Indicação da medida em que estas
medidas são regulamentadas em função de indicadores ambientais, mencionados no
anexo I do Regulamento (UE) n.º 691/2010 da Comissão.
1.4.4.     Para as restrições de operação:
-           Utilização de restrições globais,
como as regras de limitação dos movimentos ou as quotas de ruído;
-           Instrumentos financeiros
adoptados, como as taxas aeroportuárias relacionadas com o ruído;
-           Utilização de restrições
aplicáveis a aeronaves específicas, como a retirada de serviço das aeronaves marginalmente
conformes;
-           Utilização de restrições parciais,
estabelecendo uma distinção entre as medidas aplicadas de dia e durante a
noite.
2.           Previsões na ausência de novas
medidas
2.1         Descrição das ampliações de
aeroportos (caso existam) já aprovadas e previstas, no que respeita, por
exemplo, ao aumento da capacidade, à extensão das pistas e/ou dos terminais, à
futura composição do tráfego e ao seu crescimento previsto.
2.2         No que respeita ao aumento da
capacidade aeroportuária, apresentação das vantagens que oferece a capacidade
adicional para a rede aérea em geral e para a região.
2.3         Descrição do impacto no ambiente
sonoro na ausência de novas medidas, bem como das medidas já programadas para
melhorar o impacto do ruído durante o mesmo período.
2.4         Previsões em matéria de curvas de
níveis de ruído – incluindo uma avaliação do número de pessoas que poderão ser
afectadas pelas emissões sonoras de aeronaves – distinção entre zonas
residenciais antigas e recentes.
2.5         Avaliação das consequências e dos custos
possíveis na ausência de novas medidas para reduzir o impacto do aumento do
ruído – caso este seja previsível.
3.           Avaliação de medidas complementares
3.1         Descrição geral das medidas
complementares possíveis e indicação das principais razões para a sua selecção.
Descrição das medidas escolhidas para uma análise mais exaustiva e informações
sobre os resultados da análise da relação custo-eficácia, em especial o custo
da sua introdução; o número de pessoas que delas poderão beneficiar e em que
prazo, bem como uma classificação das medidas em função da sua eficácia global.
3.2         Resumo dos possíveis efeitos sobre o
ambiente e a concorrência das medidas previstas sobre outros aeroportos,
operadores e partes interessadas.
3.3         Razões para a selecção da opção escolhida.
3.4         Resumo não técnico.
ANEXO II
Avaliação
da relação custo-eficácia das restrições de operação relacionadas com o ruído
A relação custo-eficácia das restrições de
operação relacionadas com o ruído previstas será avaliada tendo devidamente em
conta os seguintes elementos, na medida do possível, em termos quantificáveis:
1)         O benefício esperado das medidas
previstas, no presente e no futuro;
2)         A segurança das operações da
aviação, incluindo o risco de terceiros;
3)         A capacidade do aeroporto;
4)         Os efeitos na rede aérea europeia.
Além disso, as autoridades competentes podem
ter devidamente em conta os seguintes factores:
1)         A saúde e a segurança da população
local residente nas imediações do aeroporto;
2)         A sustentabilidade ambiental,
incluindo a interdependência entre o ruído e as emissões;
3)         Os efeitos directos, indirectos e
catalíticos sobre o emprego.
[1]               Fonte: CAEP/8 – Information Paper 8 – expressas em
Níveis Médios Anuais de Som durante o Dia/Noite (NDN) – cenário de base, sem
melhorias tecnológicas ou operacionais substanciais – região Europa da ICAO.
[2]               A Empresa Comum Clean Sky será um dos maiores projectos
de investigação europeus de sempre, com um orçamento estimado de
1 600 milhões de euros, financiado em partes iguais pela Comissão e
pela indústria, no período de 2008 - 2013. 
[3]               A
base de dados da Boeing «Airports with Noise Restrictions» [aeroportos com
restrições do ruído] está publicamente disponível em: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Apesar de só haver, actualmente, 69 aeroportos abrangidos pela directiva, futuramente
serão incluídos mais aeroportos no seu âmbito devido ao aumento do tráfego
previsto. Em consequência, é apresentada uma panorâmica dos 224 aeroportos na
sua totalidade.
[4]               As interdições limitam as operações durante um certo
período (restrições do tráfego relacionadas com o ruído).
[5]               Embora esta declaração seja da AEA, a sua posição deve
representar todos os operadores, nomeadamente a ERA (regional), a IACA (recreio)
e a ELFAA (low cost), uma vez que são afectados de formas bastante
semelhantes. Só a IACA poderá contar com um número relativamente maior de voos
nocturnos nas suas operações.
[6]               O Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI) tem um grupo
de trabalho específico sobre esta questão.
[7]               A ACNUSA - Autorité de Contrôle des Nuisances
Aéroportuaires - (juntamente com a sua organização irmã da Valónia) é uma
instância única de carácter consultivo destinada a combater as perturbações
causadas pelo ruído, independentemente das autoridades e dos aeroportos.
[8]               Os Estados europeus foram ameaçados com uma queixa oficial
no âmbito da ICAO.
[9]               JO C , , p. .
[10]               JO C , , p. .
[11]               JO C , , p. .
[12]               JO C , , p. .
[13]               JO L85 de 28.3.2002, p. 40.
[14]               JO L 374 de 27.12.2006, p.1. 
[15]               COM(2008)66.
[16]               JO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[17]               JO L 189 de 18.7.2002, p. 12. 
[18]             JO L 201 de 3.8.2010, p. 1.
[19]             JO L 185 de 15.7.2011, p. 1.
[20]             JO L 79 de 19.3.2008, p. 1.
[21]             JO L 14 22.01.1993.
[22]             JO L 293 de 31.10.2008, p. 3.