CELEX: 61984CJ0226
Language: el
Date: 1986-11-11 00:00:00
Title: Απόφαση του Δικαστηρίου (πέμπτο τμήμα) της 11ης Νοεμβρίου 1986. # British Leyland Public Limited Company κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. # Δεσπόζουσα θέση - Έγκριση αυτοκίνητων οχημάτων. # Υπόθεση 226/84.

ΕΚΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠ' ΑΚΡΟΑΤΗΡΊΟΥ ΣΥΖΉΤΗΣΗ
      στην υπόθεση 226/84 (
            *1
         )
      I — Περιγραφή των πραγματικών περιστατικών και έγγραφη διαδικασία
      
               1.
            
            
               Η ταξινόμηση των αυτοκινήτων στη Μεγάλη Βρετανία υπόκειται σε ένα σύστημα εγκρίσεως, το οποίο διέπεται από το άρθρο 47 του Road Traffic Act του 1972 (νόμος του 1972 περί οδικής κυκλοφορίας), όπως τροποποιήθηκε από τον Road Traffic Act του 1974 και το Statutory Instrument 1092 του 1979, Motor Vehicles (Type Approval) (Great Britain ) Regulations [ ρυθμίσεις περί αυτοκινήτων οχημάτων ( έγκριση των τύπων ) ( Μεγάλη Βρετανία] (εφεξής: ρυθμίσεις ΝΤΑ).
               Σύμφωνα με το άρθρο 47, παράγραφος 4, ο κατασκευαστής ενός οχήματος μπορεί να ζητήσει από το Υπουργείο Μεταφορών την έκδοση ενός « British National Type Approval Certificate » ( πιστοποιητικό εγκρίσεως των τύπων) (εφεξής: πιστοποιητικό ΝΤΑ), στο οποίο βεβαιώνεται ότι το εν λόγω όχημα πληροί τις ισχύουσες σχετικά προϋποθέσεις εγκρίσεως ανά τύπο και αναφέρονται οι παρεκκλίσεις που επιτράπηκαν σε σχέση με τον τύπο του οχήματος. Προτού εκδώσει το πιστοποιητικό αυτό, το Υπουργείο βεβαιώνεται ότι το όχημα πληροί τις προδιαγραφές της έγκρισης ανά τόπο και ότι έχουν ληφθεί τα κατάλληλα μέτρα ώστε και τα άλλα οχήματα που θεωρούνται ως σύμφωνα προς το όχημα αυτό είναι όντως σύμφωνα.
               Κατά το άρθρο 47, παράγραφος 5, ο κατασκευαστής έχει το δικαίωμα να εκδίδει, βάσει του πιστοποιητικού ΝΤΑ, « certificates of conformity » ( πιστοποιητικά καταλληλότητας ) με τα οποία βεβαιώνει, για κάθε όχημα που κατασκευάζει, ότι είναι σύμφωνο προς τον εγκριθέντα τύπο.
               Σύμφωνα με τον όρο 2, στοιχείο 2, του πιστοποιητικού ΝΤΑ, ο κατασκευαστής οφείλει να γνωστοποιεί στο Υπουργείο κάθε μετατροπή που προτίθεται να επιφέρει στο μοντέλο.
               Σε περίπτωση που το όχημα υφίσταται μετατροπές υποκείμενες σε γνωστοποίηση οι οποίες δεν γνωστοποιήθηκαν, η έγκριση, σύμφωνα με τα από 19 Ιουλίου 1985 επίσημα στοιχεία της Μόνιμης Αντιπροσωπείας του Ηνωμένου Βασιλείου στις Ευρωπαϊκές Κοινότητας, δεν καθίσταται ανίσχυρη αυτή καθαυτή, αλλά δεν είναι πλέον δυνατή η έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας για οχήματα που υπέστησαν τέτοιες μετατροπές.
               Σύμφωνα με την παράγραφο 8 του άρθρου 47, κάθε πρόσωπο, κατασκευαστής, εισαγωγέας ή απλός ιδιώτης μπορεί να πετύχει την έκδοση ενός « Minister's Approval Certificate », καλουμένου επίσης και « Primary Minister's Approval Certificate » ( αρχικό πιστοποιητικό υπουργικής εγκρίσεως) (εφεξής: πιστοποιητικό PMAC ), με το οποίο βεβαιώνεται ότι το όχημα πληροί τις προϋποθέσεις εγκρίσεως. Για το σκοπό αυτό, ο εισαγωγέας υποβάλλει το όχημα σε αρκετά δαπανηρό έλεγχο, ο οποίος γίνεται από το Υπουργείο Μεταφορών. Ο έλεγχος αυτός δεν απαιτείται στην περίπτωση που ο κατασκευαστής παρέχει στον εισαγωγέα τα τεχνικά στοιχεία ως προς το όχημα, τα καλούμενα « στοιχεία συστήματος ». Κάθε μεταγενέστερη μετατροπή του οχήματος πρέπει να γνωστοποιείται όπως γίνεται και στην περίπτωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ.
               Το άρθρο 47, παράγραφος 11, προβλέπει ότι το Υπουργείο μπορεί να χορηγήσει στον κατασκευαστή ή τον εισαγωγέα οχήματος, συμφώνου προς εκείνο για το οποίο εκδόθηκε πιστοποιητικό PMAC, « Subsequent Minister's Approval Certificates » ( πιστοποιητικά μεταγενέστερα της υπουργικής εγκρίσεως) ( εφεξής: sub-MACS ). Στην περίπτωση αυτή, η βεβαίωση καταλληλότητας πρέπει να χορηγηθεί από τον κάτοχο του πιστοποιητικού PMAC, που είναι ο μόνος δυνάμενος να βεβαιώσει ότι το εν λόγω όχημα είναι σύμφωνο προς το πιστοποιητικό PMAC.
               Σύμφωνα με τη ρύθμιση ΝΤΑ αριθ. 3, παράγραφος 2 ε), τα οχήματα που εισάγονται από ιδιώτες δεν υπόκεινται στο σύστημα εγκρίσεως αν αγοράστηκαν εκτός της Μεγάλης Βρετανίας για προσωπική χρήση, χρησιμοποιήθηκαν από τον εισαγωγέα ή τον έλκοντα από αυτόν δικαίωμα εκτός της Μεγάλης Βρετανίας, προορίζονται αποκλειστικά για προσωπική χρήση στη Μεγάλη Βρετανία και αν ο εισαγωγέας προτίθεται να διαμείνει στη Μεγάλη Βρετανία για διάστημα 12 τουλάχιστον μηνών.
            
         
               2.
            
            
               Η British Leyland Public Limited Company ( εφεξής: BL ), μοναδικός βρετανός κατασκευαστής αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, κυκλοφόρησε στην αγορά, το 1980, το μοντέλο « Metro ». Μετά το κλείσιμο της αλύσσου συναρμολογήσεων της BL στο Βέλγιο, το 1980, το « Metro » κατασκευάζεται αποκλειστικά στο Ηνωμένο Βασίλειο. Τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως που πληρούσαν τις προδιαγραφές της βρετανικής αγοράς παραδίδονταν στα άλλα κράτη μέλη της ΕΟΚ δυνάμει μόνο ορισμένων ειδικών καθεστώτων που εφαρμόζονταν στο βρετανικό διπλωματικό ή στρατιωτικό προσωπικό που υπηρετεί στην αλλοδαπή.
            
         
               3.
            
            
               Το 1980, η Β L ζήτησε την έκδοση ενός πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα μοντέλα « Metro » με αριστερή και δεξιά θέση οδηγήσεως. Η Β L εξηγεί ότι η ενέργειά της να ζητήσει εθνική έγκριση για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως οφείλεται στην επιθυμία της να διαθέσει στη βρετανική αγορά κάποιο απόθεμα οχημάτων του τύπου αυτού τα οποία προορίζονταν για εξαγωγή, αλλά επιστράφηκαν στον κατασκευαστή ύστερα από διαμαρτυρίες. Ο εισαγωγέας οχήματος με αριστερή θέση οδηγήσεως μπορούσε να ζητήσει από την BL να του χορηγήσει πιστοποιητικό καταλληλότητας, καταβάλλοντας κάποιο τέλος και επιφέροντας στο όχημα μερικές ήσσονος σημασίας μετατροπές, οι οποίες αφορούσαν την κατεύθυνση των προβολέων, τη θέση του πλαϊνού κατόπτρου και των φανών ομίχλης καθώς και την ένδειξη της ταχύτητας σε μίλια. Μετά τη χορήγηση της έγκρισης, το όχημα μπορούσε να μετατραπεί σε μοντέλο με δεξιά θέση οδηγήσεως χωρίς να θίγεται η ισχύς της έγκρισης.
            
         
               4.
            
            
               Οι διαφορές μεταξύ της τιμής των μοντέλων « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως που διατίθενταν στο εμπόριο της ηπειρωτικής Ευρώπης και της τιμής που όριζαν οι εγκεκριμένοι έμποροι που αποτελούσαν μέρος του δικτύου επιλεκτικής διανομής της Β L στο Ηνωμένο Βασίλειο για τα αντίστοιχα μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως αποτέλεσαν την αιτία επανεισαγωγών αυτοκινήτων « Metro » στο Ηνωμένο Βασίλειο, κυρίως από το Βέλγιο. Το παράλληλο αυτό εμπόριο που αναπτύχτηκε από το 1981 διεξαγόταν τόσο από μεμονωμένους εισαγωγείς όσο και από μη εγκεκριμένους διανομείς.
            
         
               5.
            
            
               Ύστερα από σύσκεψη του συμβουλίου των διανομέων, στις 16 Ιουλίου 1981, κατά την οποία διατυπώθηκαν διαμαρτυρίες κατά του παραλλήλου εμπορίου, η BL αποφάσισε να αυξήσει το τέλος που είχε επιβάλει στους διανομείς για την έκδοση πιστοποιητικού καταλληλότητας για όχημα με αριστερή θέση οδηγήσεως από 25 σε 150 UKL, διατηρώντας το, ταυτόχρονα, στις 25 UKL για τους ιδιώτες και για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως. Κατά τη διάρκεια παρόμοιας συσκέψεως, που έγινε στις 4 Νοεμβρίου 1981, η BL ανακοίνωσε στους βρετανούς αποκλειστικούς της διανομείς ότι, για εμπορικούς λόγους, δεν δικαιολογούνταν πλέον η διατήρηση της εθνικής έγκρισης για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως και ότι επρόκειτο να αφήσει να εκπνεύσει, από τον Οκτώβριο του 1981, η ισχύς των υφισταμένων εγκρίσεων. Κατά συνέπεια, η BL δεν γνωστοποίησε πλέον στο Υπουργείο Μεταφορών τις μετατροπές που είχαν επέλθει στο μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως. Μεταξύ Ιουνίου 1981 και Απριλίου 1982, η BL αρνήθηκε να εκδώσει πιστοποιητικά καταλληλότητας σε εισαγωγείς ή να τους παράσχει τα αναγκαία για την ταξινόμηση του αυτοκινήτου τους στοιχεία για το λόγο ότι δεν υφίσταται πλέον έγκριση. Έτσι, ο Derek Merson, ιδιοκτήτης συνεργείου αυτοκινήτων και εισαγωγέας αυτοκινήτων BL, ζήτησε, στις 13 Νοεμβρίου 1981, από την BL να τον πληροφορήσει αν χορηγείται έγκριση για αυτοκίνητο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, του οποίου ανέφερε τον αριθμό πλαισίου. Η BL του απάντησε, στις 17 Νοεμβρίου, ότι δεν μπορούσε να του χορηγήσει αριθμό εγκρίσεως για το αυτοκίνητο αυτό ή για οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως.
            
         
               6.
            
            
               Στις 26 Ιουνίου 1982, η Επιτροπή κίνησε κατά της BL τη βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού 17, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτου κανονισμού εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΟΚ (ΕΕ ειδ. έκδ. 08/001, σ. 25 ) διαδικασία. Στις 17 Ιουλίου επέδωσε στην BL κοινοποίηση αιτιάσεων, με την οποία της προσήψε ότι καταχράστηκε της δεσπόζουσας θέσης που κατείχε στον τομέα της χορήγησης πιστοποιητικών καταλληλότητας για τα αυτοκίνητα « Metro ». Στην BL προσάφθηκε ότι αρνήθηκε να χορηγήσει τέτοια πιστοποιητικά σε ορισμένους ανεξάρτητους εμπόρους ή μεμονωμένους αγοραστές που επανεισήγαγαν αυτοκίνητα «Metro» στη Μεγάλη Βρετανία· ότι εσκεμμένα παρέλειψε να ανανεώσει το πιστοποιητικό ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως και ότι απαιτούσε για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας τέλη υπερβολικά, σε σχέση με τα έξοδα, και εισάγοντα διακρίσεις σε σχέση με τα τέλη που είχε ορίσει για άλλα μοντέλα του ίδιου οχήματος.
               Με την απάντηση της της 24ης Αυγούστου 1982, η BL αμφισβήτησε ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση σε έναν τομέα οικονομικών δραστηριοτήτων που απορρέουν από τη σχετική με τα πιστοποιητικά ΝΤΑ νομοθεσία ή ότι καταχράστηκε της ενδεχόμενης δεσπόζουσας θέσης της.
               Κατά τη διάρκεια ακρόασης της 19ης Οκτωβρίου 1982, η BL ανέλαβε την υποχρέωση να ανανεώσει την έγκριση του μοντέλου « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως και να ορίσει ενιαίο τέλος 100 στερλινών για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας.
               Με έγγραφο της 6ης Μαΐου 1983, η Επιτροπή ήγειρε το θέμα του εφοδιασμού των χωρών της ηπειρωτικής Ευρώπης με οχήματα δεξιάς θέσης οδηγήσεως, ζήτημα ως προς το οποίο φαίνεται ότι μπορεί να εξευρεθεί λύση, καθώς επίσης το μη επιλυθέν πρόβλημα των ορισθεισών για τα οχήματα αυτά τιμών.
               Με την απάντηση της της 9ης Ιουνίου 1983, η BL υπέμνησε τα μέτρα που είχε λάβει σε απάντηση των αιτιάσεων της Επιτροπής- δηλαδή ότι είχε ζητήσει εκ νέου την ανανέωση της εθνικής εγκρίσεως για τα αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως, είχε εξασφαλίσει τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας και καθιερώσει διαδικασία προκειμένου να ικανοποιεί τις παραγγελίες των εγκατεστημένων στις χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης πελατών.
               Με έγγραφο της 25ης Αυγούστου 1983, η Επιτροπή υποστήριξε ότι κάθε τέλος άνω των 50 στερλινών ήταν υπερβολικό.
               Στις 22 Σεπτεμβρίου 1983, η BL υπεραμύνθηκε των εφαρμοζομένων τελών, ήτοι των 25 UKL για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως, ως προς τα οποία ήταν εύκολη η έκδοση πιστοποιητικού, και των 100 UKL για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως ως προς τα οποία η έκδοση πιστοποιητικού απαιτούσε περισσότερη εργασία.
            
         
               7.
            
            
               Στις 2 Ιουλίου 1984, η Επιτροπή κοινοποίησε στην BL την απόφαση 84/379/ΕΟΚ σχετική με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΟΚ ( IV/30.615-BL ) ( ΕΕ L 207, σ. 11), με το άρθρο 1 της οποίας διαπιστώθηκε ότι η BL, αρνούμενη να χορηγήσει, μεταξύ Ιουνίου 1981 και Απριλίου 1982, πιστοποιητικά καταλληλότητας, ενώ ίσχυε το πιστοποιητικό ΝΤΑ για το μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, αποφασίζοντας, το Νοέμβριο του 1981, να μη ζητήσει την ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για το μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως με σκοπό να εμποδιστεί η επανεισαγωγή από άλλα κράτη μέλη των οχημάτων αυτών στο Ηνωμένο Βασίλειο και απαιτώντας, μεταξύ Αυγούστου 1981 και Απριλίου 1982, τέλος 150 UKL από τους διανομείς για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας για τα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως καθώς και, μετά τις 16 Μαρτίου 1983, ημερομηνία κατά την οποία ανανεώθηκε η έγκριση ΝΤΑ για το μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, τέλος 100 U Κ L για την ίδια υπηρεσία από τους ανεξάρτητους μεταπωλητές και τους ιδιώτες, παρέβη το άρθρο 86 της Συνθήκης.
               Σύμφωνα με το άρθρο 2 της απόφασης αυτής, επιβλήθηκε στην BL πρόστιμο 350000 ECU. Με το άρθρο 3 υποχρεώθηκε να παύσει πάραυτα να απαιτεί τέλος 100 στερλινών.
            
         
               8.
            
            
               Με δικόγραφο που κατέθεσε στη γραμματεία του Δικαστηρίου στις 11 Σεπτεμβρίου 1984, η Β L Public Limited Company άσκησε προσφυγή κατά της Επιτροπής με την οποία ζητεί από το Δικαστήριο:
               
                        —
                     
                     
                        να ακυρώσει την απόφαση 84/379 της Επιτροπής της 2ας Ιουλίου 1984 -
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
                     
                  
         
               9.
            
            
               Η Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο:
               
                        —
                     
                     
                        να κηρύξει την προσφυγή αβάσιμη
                     
                  
                        —
                     
                     
                        να καταδικάσει την BL στα δικαστικά έξοδα της Επιτροπής.
                     
                  
         
               10.
            
            
               Με Διάταξη της 30ής Ιανουαρίου 1985, επιτράπηκε στον Derek Merson, ιδιοκτήτη συνεργείου αυτοκινήτων στο Minehead ( Somerset ), να παρέμβει υπέρ της Επιτροπής στην υπόθεση 226/84.
            
         
               11.
            
            
               Η έγγραφη διαδικασία διεξήχθη κανονικά. Το Δικαστήριο, ύστερα από έκθεση του εισηγητή δικαστή και αφού άκουσε το γενικό εισαγγελέα, αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων. Οι διάδικοι κλήθηκαν να απαντήσουν εγγράφως σε ορισμένα ερωτήματα, πράγμα που έγινε εντός των ταχθεισών προθεσμιών.
            
         
               12.
            
            
               Κατ' εφαρμογή του άρθρου 95, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού διαδικασίας, το Δικαστήριο, με απόφαση της 15ης Ιανουαρίου 1986, όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση της 29ης Ιανουαρίου 1986, ανέθεσε την υπόθεση στο πέμπτο τμήμα.
            
         II — Λόγοι και επιχειρήματα των διαδίκων κατά τη διάρκεια της έγγραφης διαδικασίας
      Α — Όσον αφορά τη μη ανανέωση της έγκρισης rov μοντέλου « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως
      
               1.
            
            
               Η BL ισχυρίζεται ότι, έστω και αν γίνει δεκτό ότι υφίσταται ειδική αγορά παροχής στοιχείων ή υπηρεσιών όσον αφορά την έγκριση, δεν κατέχει, στην αγορά αυτή, δεσπόζουσα θέση. Πράγματι, αντίθετα προς την General Motors (απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 1975, GM, 26/75, ECR 1975, σ. 1367), η BL δεν μπορεί να εμποδίσει το εμπόριο, λόγω, ιδίως, του συστήματος εισαγωγών για προσωπικούς σκοπούς. Άλλωστε, από τα στατιστικά στοιχεία αποδεικνύεται ότι οι εισαγωγές αυτοκινήτων « Metro » στο Ηνωμένο Βασίλειο αυξήθηκαν μετά την εκπνοή της έγκρισης ΝΤΑ.
               Το άρθρο 86 της Συνθήκης ΕΟΚ ουδόλως υποχρεώνει την BL να ζητήσει ή να διατηρήσει σε ισχύ την έγκριση ΝΤΑ για το μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως' η BL δεν εφοδιάζει τη βρετανική αγορά με οχήματα αυτού του τύπου, η δε διατήρηση της έγκρισης αυτής δεν παρουσίαζε κανένα συμφέρον από εμπορική άποψη. Καθώς δεν υπάρχουν παλαιοί πελάτες για τις εγκρίσεις ΝΤΑ, η Επιτροπή δεν μπορεί να διακρίνει μεταξύ της απόφασης να μη ζητηθεί η έγκριση για πρώτη φορά και της μη ανανέωσης της, ούτε να εξομοιώνει τη μη ανανέωση με πρόθεση αρνήσεως παροχής. Το ληφθέν από την BL μέτρο, νόμιμο αυτό καθαυτό, δεν καθίσταται παράνομο εξαιτίας του γεγονότος ότι ελήφθη για να εμποδιστούν οι παράλληλες εισαγωγές.
               Η χορήγηση πιστοποιητικού καταλληλότητας δεν αποτελεί εμπορική πράξη, χαρακτηριστική της αγοράς, αλλά δραστηριότητα απτόμενη του δημοσίου δικαίου. Οι επαγγελματίες εισαγωγείς δεν βρίσκονται έναντι της BL, όσον αφορά την παροχή στοιχείων ή υπηρεσιών, στην κατάσταση οικονομικής εξαρτήσεως η οποία αποτελεί το χαρακτηριστικό της ύπαρξης δεσπόζουσας θέσης (αποφάσεις της 6ης Μαρτίου 1974, CSC, 6 και 7/73, ECR σ. 223, και της 14ης Φεβρουαρίου 1978, United Brands, 27/76, ECR σ. 207). Ο ισχυρισμός ότι η BL κατέχει τέτοια θέση έναντι του μεταπωλητή που ξεκινά μια επιχείρηση παράλληλης εισαγωγής οχημάτων θα ισοδυναμούσε με το να εφαρμόζεται το άρθρο 86 στις δραστηριότητες της BL ως προμηθευτή οχημάτων. Ο μεταπωλητής που έχει ήδη εισαγάγει αυτοκίνητα δεν βρίσκεται οπωσδήποτε έναντι της BL σε θέση οικονομικής εξαρτήσεως.
               Η στάση της BL δικαιολογείται αντικειμενικά αν ληφθεί υπόψη το σύστημα επιλεκτικής διανομής που εφαρμόζεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, σύστημα του οποίου τα πλεονεκτήματα αναγνώρισε η Επιτροπή με συγκεκριμένες αποφάσεις και με την πρόταση της κανονισμού περί εξαιρέσεως κατά κατηγορίες. Το σύστημα της BL κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, η οποία ουδέποτε το θεώρησε ασυμβίβαστο προς το άρθρο 85. Σύμφωνα με το άρθρο 86, μια επιχείρηση δεν μπορεί να υποχρεωθεί να παράσχει αρωγή σε επαγγελματίες μεταπωλητές που δεν ανήκουν στο δίκτυο διανομής της ούτε διαθέτουν τα απαιτούμενα τεχνικά και εμπορικά προσόντα.
               Οι μη εγκεκριμένοι μεταπωλητές δεν έχουν τις αναγκαίες επαγγελματικές και τεχνικές ικανότητες για να προβαίνουν σε μετατροπές, η δε BL πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ασκεί έλεγχο επί των πράξεων αυτών χάριν της προστασίας του κοινού και της διαφύλαξης της καλής της εμπορικής φήμης. Η στάση της Επιτροπής εισάγει διακρίσεις, δεδομένου ότι κανένας κατασκευαστής εγκατεστημένος στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν υποχρεούται να διαθέτει έγκριση ΝΤΑ για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως και να ευνοεί τη μετατροπή τους σε αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως.
            
         
               2.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το Δικαστήριο, με την προαναφερθείσα απόφαση στην υπόθεση General Motors, δέχτηκε ότι η αγορά παροχής πληροφοριών που είναι απαραίτητες στους εμπόρους εισαγωγείς αποτελεί ξεχωριστή αγορά. Η BL, ως διαθέτουσα νόμιμο μονοπώλιο σχετικά με την παροχή των πληροφοριών αυτών, κατέχει στην αγορά αυτή, η οποία διαφέρει από την των αυτοκινήτων, δεσπόζουσα θέση και οφείλει να μην προβαίνει σε κατάχρηση της θέσης αυτής. Δεν επικρίνεται η πολιτική της BL ως προμηθεύτριας οχημάτων, εφόσον οι έμποροι προσφεύγουν σ' αυτή όχι για να αποκτήσουν οχήματα, αλλά για τις αναγκαίες για τη διάθεση τους στο εμπόριο πληροφορίες.
               Δεδομένου ότι δεν υφίσταται χωριστή καταχώριση μεταξύ των εμπορικών εισαγωγών που υπόκεινται στους κανόνες του πιστοποιητικού ΝΤΑ και των εξαιρούμενων από αυτό εισαγωγών για προσωπική χρήση, οι αριθμοί σχετικά με τις εισαγωγές αυτοκινήτων « Metro » στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν είναι διαφωτιστικοί.
               Βεβαίως, η BL δεν είχε νομική υποχρέωση να ζητήσει εθνική έγκριση' ζητώντας την, όμως, δημιούργησε μια νομική και πραγματική κατάσταση, η δε μη ανανέωση της έγκρισης συνιστά κατάχρηση. Σύμφωνα με τις προαναφερθείσες αποφάσεις CSC και United Brands, η άρνηση χορηγήσεως πιστοποιητικών αποτελεί το ουσιώδες στοιχείο της κατάχρησης, η δε εφαρμογή του άρθρου 86 επί αρνήσεως αντιτασσόμενης κατά προσώπων που δεν είναι ακόμα πελάτες ουδόλως αποτελεί διεύρυνση της υφιστάμενης νομολογίας. Η πρόθεση της BL να στεγανοποιήσει την αγορά συνιστά επιβαρυντική περίσταση της κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης της.
               H BL δικαιούται να μεριμνά για την εκτέλεση των συμβάσεων που συνάπτονται βάσει του συστήματός της επιλεκτικής διανομής, αλλά δεν μπορεί να καταχράται του νόμιμου μονοπωλίου της όσον αφορά την απόκτηση της εθνικής έγκρισης και την κατάρτιση πιστοποιητικών καταλληλότητας για να προστατεύσει το σύστημα αυτό ούτε να αντιτίθεται στο νόμιμο, κατά το κοινοτικό δίκαιο, παράλληλο εμπόριο. Η προστασία των καταναλωτών έναντι των ελαττωματικών μετατροπών εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα των δημόσιων αρχών. Ο παράλληλος εισαγωγέας δεν είναι υποχρεωμένος να προβαίνει σε μετατροπές· γι' αυτές δεν απαιτείται καμιά έγκριση των δημόσιων αρχών, της Β L ή του διανομέα σε περίπτωση που ζητείται πιστοποιητικό μετά τη μετατροπή, η BL δεν έχει καμιά νομική υποχρέωση να ελέγξει την προσήκουσα εκτέλεση της.
            
         
               3.
            
            
               Ο Derek Merson, παρεμβαίνων, υποστηρίζει την άποψη της Επιτροπής όσον αφορά το αν η BL κατέχει δεσπόζουσα θέση. Η μη ανανέωση της έγκρισης εξηγείται αποκλειστικά και μόνο από την πρόθεση της BL να εμποδίσει τις παράλληλες εισαγωγές, οι αριθμοί που παρέσχε η BL ως προς τις επανεισαγωγές δεν είναι διαφωτιστικοί.
            
         Β — Όσον αφορά την άρνηση εκδόσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας
      
               1.
            
            
               Η BL ισχυρίζεται ότι ο κάτοχος πιστοποιητικού ΝΤΑ δεν δικαιούται πλέον να εκδίδει πιστοποιητικά καταλληλότητας για οχήματα υποστάντα μετατροπή η οποία δεν δηλώθηκε παρά τη σχετική υποχρέωση. Οι πρώτες από αυτές τις μη γνωστοποιηθείσες μετατροπές χρονολογούνται από τον Οκτώβριο του 1981. Η Επιτροπή δεν μπορεί να επικαλεστεί υποτιθέμενη πεποίθηση της BL ως προς την εγκυρότητα του πιστοποιητικού ΝΤΑ κατά τη διάρκεια της προθεσμίας χάριτος 6 μηνών, για να αποδείξει τον καταχρηστικό χαρακτήρα της συμπεριφοράς της. 'Αλλωστε, η επιβολή προστίμου στην BL δεν στηρίζεται στην πεποίθηση αυτή, αλλά στην άποψη ότι η έγκριση εξακολουθούσε να ισχύει.
               Επί των έξι συγκεκριμένων περιπτώσεων αρνήσεως που επικαλείται η Επιτροπή, οι τρεις, δηλαδή οι περιπτώσεις Auto-Europa, International Cars RH D Ltd και Fox, τοποθετούνται πριν από την εκπνοή ισχύος της έγκρισης: Η BL πρότεινε στην Auto-Europa, η οποία ζήτησε αριθμούς εγκρίσεως, να της χορηγήσει πιστοποιητικά καταλληλότητας με την επιφύλαξη ορισμένων ελέγχων, προκειμένου να καταστούν τα οχήματα σύμφωνα προς τις προϋποθέσεις εγκρίσεως. Η International Cars RH D Ltd δεν ζήτησε πιστοποιητικό καταλληλότητας για συγκεκριμένα οχήματα, αλλά θέλησε να πληροφορηθεί τον αριθμό εγκρίσεως του μοντέλου' η BL ορθώς της απάντησε ότι δεν μπορούσε να της γνωστοποιήσει τον αριθμό αυτό, ο οποίος αποτελούσε την απόδειξη της ύπαρξης του πιστοποιητικού καταλληλότητας και ότι για τα εξαχθέντα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως δεν υφίστατο κανένα πιστοποιητικό του τύπου αυτού. Η Fox παρουσιάστηκε ως εισαγωγέας για προσωπική χρήση και ορθώς η BL της επέστησε την προσοχή σχετικά με την εξαίρεση όσον αφορά τις εισαγωγές για προσωπικούς σκοπούς. Οι επιστολές προς τη Royal Cars AMS Ltd, τον Merson και τον Doyle τοποθετούνται μετά την 1η Οκτωβρίου 1981. Η BL αρνήθηκε να γνωστοποιήσει στη Royal Cars AMS Ltd τους αριθμούς εγκρίσεως για συγκεκριμένα τμήματα του αυτοκινήτου ή « τα στοιχεία συστήματος » που ζητήθηκαν προκειμένου να αποκτηθεί ένα πιστοποιητικό PMAC, λόγω της μέτριας φήμης της εταιρίας αυτής' όμως, με την απόφαση της Επιτροπής δεν επικρίνεται η άρνηση παροχής τέτοιων πληροφοριών. Ο Merson άρχισε εισάγοντας αυτοκίνητα για προσωπική χρήση. Μεταγενέστερες αιτήσεις ταξινομήσεως απορρίφθηκαν για το λόγο ότι το εν λόγω πρόσωπο δεν ήταν εισαγωγέας αυτοκινήτων για προσωπικούς σκοπούς. Η BL αρνήθηκε να του χορηγήσει πιστοποιητικό καταλληλότητας διότι θεώρησε ότι επρόκειτο για αυτοκίνητο κατασκευασθέν μετά την 1η Οκτωβρίου 1981. Όταν η BL δήλωσε ότι ήταν έτοιμη να του παράσχει το εν λόγω πιστοποιητικό, ο Merson είχε ήδη κατορθώσει να ταξινομήσει το όχημα. Το αίτημα του Doyle αφορούσε αυτοκίνητα « Mini », κατασκευασθέντα μετά την εκπνοή της έγκρισης.
            
         
               2.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι κατά το χρόνο που ζητήθηκαν οι πληροφορίες, το πιστοποιητικό ΝΤΑ εξακολουθούσε να ισχύει, δεδομένου ότι υφίστατο η σχετική μ' αυτό εξάμηνη προθεσμία χάριτος' εντούτοις, η BL κακώς έδωσε στους αντιπροσώπους της τη σαφή εντύπωση ότι δεν συνέβαινε πλέον κάτι τέτοιο. Εν πάση περιπτώσει, όλες οι απαντήσεις της BL είναι αρνητικές και δεν γίνεται σ' αυτές καμιά διάκριση ανάλογα με τη χρονολογία κατασκευής του οχήματος. Η απάντηση της BL στην Auto-Europa έχει την έννοια ότι δεν υφίσταται έγκριση για τα αποστελλόμενα στο Βέλγιο οχήματα. Η εταιρία International Cars RHD Ltd επιδίωκε προδήλως να επανεισαγάγει « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως για να τα ταξινομήσει στη Μεγάλη Βρετανία. Η απάντηση που έδωσε η BL, εκμεταλλευόμενη τον αδέξιο τρόπο με τον οποίο ήταν διατυπωμένο το σχετικό αίτημα, είναι αντίστοιχη προς αυτή που δόθηκε στην International Cars RHD Ltd. Στην επιστολή προς τη Fox αναφερόταν ότι, σύμφωνα με την BL, δεν υφίστατο εθνική έγκριση για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως. Η Royal Cars AMS Ltd ήθελε επίσης να επανεισαγάγει στο Ηνωμένο Βασίλειο οχήματα του τύπου αυτού έστω κι αν υποτεθεί ότι δεν υφίστατο πλέον εθνική έγκριση, θα ήταν δυνατό, όπως δέχτηκε η ίδια η BL, να αποκτηθεί πιστοποιητικό καταλληλότητας κατόπιν μετατροπής του οχήματος σε όχημα με δεξιά θέση οδηγήσεως και έλεγχο από την BL. Η BL απάντησε στον Merson ότι δεν μπορούσε να του δώσει αριθμούς ΝΤΑ για το « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως. Ακόμα και αν υποτεθεί ότι κατά το χρόνο του αιτήματος του Doyle δεν υφίστατο πλέον εθνική έγκριση, η απάντηση της BL είναι παραπλανητική, δεδομένου ότι ουδόλως υπαινίχτηκε τη δυνατότητα χορηγήσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας μετά τη μετατροπή του οχήματος σε όχημα με δεξιά θέση οδηγήσεως.
            
         
               3.
            
            
               Ο Merson αρνείται ότι προέβη στην ταξινόμηση οχημάτων για προσωπική χρήση. Η BL όχι μόνο αρνήθηκε να του χορηγήσει πιστοποιητικό καταλληλότητας για συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αλλά αρνήθηκε και αυτή την ύπαρξη εγκρίσεως για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως. Μόνο ύστερα από σημαντικά έξοδα και προσπάθειες ο Merson πέτυχε την ταξινόμηση του εν λόγω οχήματος.
            
         Γ — Όσον αφορά τα τέλη που ζήτησε η Β L για τα πιστοποιητικά καταλληλότητας
      
               1.
            
            
               Η Β L υπενθυμίζει ότι μετά την 1η Ιουλίου 1981 όρισε για τα πιστοποιητικά καταλληλότητας τέλη ανερχόμενα, όσον αφορά μεν τα οχήματα που είχαν αρχικά κατασκευαστεί σύμφωνα με την έγκριση ΝΤΑ, σε 25 UKL, όσον αφορά δε τα οχήματα που δεν ήταν σύμφωνα προς την έγκριση αυτή, δηλαδή, κατ' ουσίαν, τα αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως, σε 100 UKL, εφόσον επρόκειτο για ιδιώτες και σε 150 UKL, εφόσον επρόκειτο για διανομείς.
               Το τέλος των 150 UKL δεν εφαρμόστηκε για μακρό χρονικό διάστημα ούτε αρκετά συχνά, ώστε να αποτελέσει περίπτωση καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως, ενώ το τέλος των 100 UKL αφορούσε μόνο τους ιδιώτες που δεν έκαναν εισαγωγή για προσωπικούς σκοπούς. Αντίθετα προς ό,τι συνέβη στην υπόθεση General Motors, τα τέλη δεν επιβράδυναν τις παράλληλες εισαγωγές που πραγματοποιούνταν, κυρίως, από ιδιώτες.
               Η Επιτροπή δεν απέδειξε τον υπερβολικό χαρακτήρα των τελών και ιδίως του τέλους των 100 UKL, σε σχέση με την οικονομική αξία της παροχής. Οι απαιτούμενες για την κατάρτιση και έκδοση του πιστοποιητικού εργασίας, όσον αφορά τα οχήματα που δεν είχαν κατασκευαστεί σύμφωνα με την έγκριση ΝΤΑ, αποδείχτηκαν πολύ περίπλοκες. Η απόφαση στην προαναφερθείσα υπόθεση General Motors δεν αναφέρει κανένα συγκεκριμένο επίπεδο, πάνω από το οποίο το τέλος να συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση από τα ισχύοντα το 1973 στο Βέλγιο τέλη δεν μπορεί να διαπιστωθεί αν ένα τέτοιο ποσό ήταν παραδεκτό στο Ηνωμένο Βασίλειο κατά το 1984.
               Τα τέλη της Β L ευθυγραμμίζονται με αυτά των άλλων κατασκευαστών ή πωλητών στο Ηνωμένο Βασίλειο' άλλωστε οι τελευταίοι μπορούν να χορηγούν μόνο πιστοποιητικά καταλληλότητας ή sub-MACS για αυτοκίνητα που είναι σύμφωνα με την έγκριση των μοντέλων με δεξιά θέση οδηγήσεως τα οποία έχουν κατασκευαστεί είτε σύμφωνα με την έγκριση ΝΤΑ και δεν χρειάζονται καμιά μετατροπή είτε μη σύμφωνα, οπότε πρέπει, κατά συνέπεια, να υποστούν μετατροπές. Ο κολασμός, αποκλειστικά και μόνο, της BL συνιστά μέτρο δυσμενούς διακρίσεως.
               Μεταξύ της 16ης Μαρτίου 1983, ημερομηνίας ανανεώσεως της εγκρίσεως του μοντέλου με αριστερή θέση οδηγήσεως, και της 31ης Αυγούστου 1983, ημερομηνίας λήψεως του από 25 Αυγούστου εγγράφου της Επιτροπής, με το οποίο η τελευταία έθεσε, για πρώτη φορά, το ζήτημα του τέλους των 100 UKL, η Επιτροπή άφησε την BL να εννοήσει ότι το τέλος αυτό ήταν αποδεκτό. Η επιβληθείσα για την περίοδο αυτή κύρωση πρέπει να ακυρωθεί γιατί είναι αντίθετη προς την αρχή της χρηστής διοίκησης και/ή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.
               Πρέπει, επίσης, να ακυρωθεί και η κύρωση για τη μετά την 31η Αυγούστου 1983 περίοδο. Με το έγγραφο της 25ης Αυγούστου, η Επιτροπή έθιξε το ζήτημα του τέλους χωρίς να αναφερθεί στο ενδεχόμενο επιβολής κυρώσεως. Το σύστημα του κανονισμού 99/63 της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 1963, περί των ακροάσεων που προβλέπονται στο άρθρο 19, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού 17 του Συμβουλίου ( ΕΕ ειδ. έκδ. 08/001, σ. 37), επιβάλλει στην Επιτροπή να γνωστοποιεί στα πρόσωπα κατά των οποίων στρέφεται η εξέταση την πρόθεση της επιβολής κυρώσεων και τα στοιχεία που ασκούν επιρροή όσον αφορά τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παράβασης, ώστε να τους παρέχεται η δυνατότητα υποβολής παρατηρήσεών τους.
            
         
               2.
            
            
               Η Επιτροπή απαντά ότι το στηριζόμενο στη διατήρηση των παράλληλων εισαγωγών επιχείρημα δεν είναι εύστοχο, δεδομένου ότι η απόφαση της αφορά ρητώς την κατάσταση των μεταπωλητών αυτοκινήτου.
               Τα τέλη των 100 UKL και, κατά μείζονα λόγο, των 150 UKL είναι υπερβολικά προκειμένου για μια ασήμαντη διοικητικής φύσεως εργασία ρουτίνας, πολύ περισσότερο μάλιστα αφού απαιτείτο πρόσθετο τέλος για τους ελέγχους. Τα τέλη είναι υπερβολικά και εισάγουν διακρίσεις σε σχέση με αυτά που ζητούνται για τη χορήγηση πιστοποιητικού για μοντέλο με δεξιά θέση οδηγήσεως. Η μείωση του τέλους των 150 UKL σε 100 UKL δεν αποδεικνύει τον υπερβολικό χαρακτήρα του πρώτου ποσού, αλλά τονίζει το γεγονός ότι τα στοιχεία του κόστους δεν ήταν αποφασιστικής φύσεως στον καθορισμό του ύψους του τέλους.
               Οι αριθμοί σχετικά με τα τέλη που όριζαν οι άλλοι κατασκευαστές για τα σύμφωνα προς την έγκριση ΝΤΑ αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως δεν είναι διαφωτιστικοί, δεδομένου ότι ουδέποτε τέθηκε ζήτημα ως προς τα ποσά που απαιτεί η BL για αυτόν τον τύπο πιστοποιητικού. Τα τέλη για αυτοκίνητα μη σύμφωνα προς την έγκριση ΝΤΑ αφορούν το σχετικό έλεγχο και δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνα που επιβάλλει η BL. Η αιτίαση περί διακρίσεως δεν είναι βάσιμη.
               Στην (προαναφερθείσα) απόφαση General Motors δεν θεσπίζονται κανόνες όσον αφορά το ύψος του τέλους, αλλά ορισμένα κριτήρια, όπως η σχέση του τέλους προς την οικονομική αξία της παροχής ή το πραγματικό οικονομικό της κόστος.
               Με την κοινοποίηση των αιτιάσεων της, η Επιτροπή προσήψε στην BL ότι επέβαλε στους μεταπωλητές τέλος 150 UKL, δηλαδή έξι φορές μεγαλύτερο αυτού που απαιτείτο από τους ιδιώτες ή τους μεταπωλητές οχημάτων με δεξιά θέση οδηγήσεως. Με την απάντηση της η BL δικαιολόγησε τις διαφορές αυτές' μόλις τώρα δηλώνει ότι μετά την 1η Ιουλίου 1981 ζητούσε από τους ιδιώτες τέλος 100 UKL για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως· η δήλωση αυτή δεν μπορεί να δικαιολογήσει τα απαιτηθέντα τέλη.
               Με την κοινοποίηση των αιτιάσεων καταγγέλλεται, γενικά, ο υπερβολικός χαρακτήρας των τελών, χωρίς να αναφέρεται συγκεκριμένο ποσό· η Επιτροπή δεν ανέφερε ότι θεωρεί ικανοποιητικό το τέλος των 100 UKL, το δε έγγραφο της 25ης Αυγούστου 1983 δεν ισοδυναμεί με έγκριση του ποσού αυτού σε σχέση με οποιαδήποτε προηγούμενη περίδο.
               Καμιά διάταξη του κανονισμού 99/63 δεν υποχρεώνει την Επιτροπή να παρέχει λεπτομερείς εξηγήσεις στην επιχείρηση στην οποία σκοπεύει να επιβάλει πρόστιμο. Εν πάση περιπτώσει, στην κοινοποίηση των αιτιάσεων αναφέρεται η πρόθεση της Επιτροπής να κολάσει όλες τις διαπιστωθείσες παραβάσεις και ιδίως τα υπερβολικά τέλη. Στην ανακοίνωση αυτή η Επιτροπή ανέφερε τα κύρια πραγματικά και νομικά κριτήρια καθορισμού του προστίμου, τη σοβαρότητα, τη διάρκεια και το κίνητρο της παράβασης, η δε BL είχε τη δυνατότητα να υποβάλει τις παρατηρήσεις της.
            
         
               3.
            
            
               Ο Merson ισχυρίζεται ότι τα επιβληθέντα διαφορετικά τέλη αποσκοπούσαν στην απευθείας εισαγωγή διακρίσεων εις βάρος των εμπόρων μεταπωλητών. Η BL δεν μπορεί να συγκρίνει τα τέλη που επέβαλλε με αυτά που ορίζουν άλλοι κατασκευαστές για ελέγχους.
            
         Δ — Ως προς την παραβίαοη ορισμένων αρχών τον δικαίον
      
               1.
            
            
               Η BL προσάπτει στην Επιτροπή ότι παραβίασε τις αρχές της χρηστής διοίκησης και/ή υπέπεσε σε κατάχρηση εξουσίας. Η Επιτροπή, αν και έδειξε ικανοποίηση για την ανανέωση της έγκρισης για το μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως και τη μείωση των τελών ύστερα από την κοινοποίηση των αιτιάσεων, συνέχισε τη διαδικασία διαπιστώσεως παραβάσεως κατά της BL με μοναδικό σκοπό να πετύχει επιπλέον παραχωρήσεις στον τομέα του καθορισμού των τιμών για τα αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως που πωλούνται στην ηπειρωτική Ευρώπη, ζήτημα που εκφεύγει του πλαισίου της διαδικασίας. Δεν υφίσταται ζήτηση οχημάτων με δεξιά θέση οδηγήσεως προκειμένου αυτά να τεθούν σε κυκλοφορία στην ηπειρωτική Ευρώπη και, όντως η Επιτροπή αποσκοπούσε στο να δημιουργηθεί μια τεχνητή παράλληλη αγορά οχημάτων του τύπου αυτού μεταξύ της ηπειρωτικής Ευρώπης και του Ηνωμένου Βασιλείου με σκοπό να υπονομευτεί η δομή τιμών που ισχύουν στο Ηνωμένο Βασίλειο.
            
         
               2.
            
            
               Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι συνομιλίες μεταξύ αυτής και της BL ουδόλως προδικάζουν την οριστική στάση καθεμιάς τους. Το ζήτημα της τιμής των αυτοκινήτων με δεξιά θέση οδηγήσεως στην ηπειρωτική Ευρώπη δεν ανάγεται, κυρίως ειπείν, στο αντικείμενο της κοινοποίησης των αιτιάσεων, αλλά συνδέεται στενά με το ζήτημα της εθνικής έγκρισης για τα αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως' πράγματι, η δυνατότητα αποκτήσεως αυτοκινήτων με δεξιά θέση οδηγήσεως στην ηπειρωτική Ευρώπη σε τιμές παρόμοιες προς αυτές των αυτοκινήτων με αριστερή θέση οδηγήσεως κατέστησε περιττό το να ζητείται έγκριση για αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως ή πιστοποιητικό καταλληλότητας. Το ζήτημα του καθορισμού των τιμών αυτών υπάγεται στην αρμοδιότητα της Επιτροπής, η οποία πρέπει να το έχει υπόψη της όταν εξαιρεί ένα σύστημα επιλεκτικής διανομής.
            
         
               3.
            
            
               Η BL προσάπτει στην Επιτροπή ότι παραβίασε τις αρχές της αναλογικότητας και της απαγορεύσεως των διακρίσεων. Αποστολή της Επιτροπής είναι να μεριμνά ώστε οι καταναλωτές να μπορούν να αγοράζουν αυτοκίνητα σε οποιοδήποτε μέρος της κοινής αγοράς. Δεν μπορεί όμως, θέτοντας σε κίνδυνο την ύπαρξη κάθε μορφής επιλεκτικής διανομής, να διασφαλίζει ένα παράλληλο εκ μέρους μη εγκεκριμένων μεταπωλητών αυτοκινήτων εμπόριο. Η Επιτροπή δεν διακρίνει, καίτοι αυτό ορίζεται ρητώς στον κανονισμό 123/85 της Επιτροπής, της 12ης Δεκεμβρίου 1984, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής και εξυπηρέτησης των πελατών πριν και μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 15, σ. 16), μεταξύ των δύο αυτών τύπων παράλληλων εισαγωγών και παραβλέπει την ύπαρξη της παρέκκλισης ως προς τις εισαγωγές για προσωπικούς σκοπούς.
               Η BL, μη ζητώντας ανανέωση της έγκρισης, βρέθηκε στην κατάσταση των άλλων κατασκευαστών τους οποίους η Επιτροπή δεν υποχρεώνει να αποκτούν έγκριση ΝΤΑ για τα μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως. Έτσι, στις υποθέσεις των οχημάτων Fiat και Alfa Romeo, μόνη μέριμνα της Επιτροπής είναι να μπορούν οι ιδιώτες να αγοράζουν στην ηπειρωτική Ευρώπη αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως για να τα εισαγάγουν στο Ηνωμένο Βασίλειο.
               Το σύστημα εγκρίσεως και το ζήτημα της εκδόσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας εμπίπτουν στο εσωτερικό δημόσιο δίκαιο. Η κίνηση διαδικασίας κατά του Ηνωμένου Βασιλείου, βάσει του άρθρου 30, θα ήταν περισσότερο ενδεδειγμένη και δίκαιη απ' ό,τι η βάσει του άρθρου 86 διαδικασία κατά μιας μόνο επιχειρήσεως.
            
         
               4.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι δεν έχει αρμοδιότητα να βάλλει κατά της δεσπόζουσας θέσης των προμηθευτών οχημάτων στην αγορά παροχής πληροφοριών, αλλά μπορεί να παρεμβαίνει μόνο σε περίπτωση καταχρήσεως. Η κατάσταση της BL δεν είναι παρόμοια με αυτή των άλλων προμηθευτών οχημάτων, η δε μη ανανέωση της εγκρίσεως έκλεισε μια σημαντική πηγή εφοδιασμού της βρετανικής αγοράς αυτοκινήτου και ζημίωσε τόσο τους εμπόρους εισαγωγείς όσο και τους καταναλωτές.
               Οι υποθέσεις Fiat και Alfa Romeo αφορούσαν την τιμή των αυτοκινήτων με δεξιά θέση οδηγήσεως στην ηπειρωτική Ευρώπη και όχι την εθνική έγκριση. Ενόψει του περιοριστικού χαρακτήρα της εξαίρεσης που αποτελούσαν οι εισαγωγές για προσωπικούς σκοπούς, δεν μπορεί να προσαφθεί στην Επιτροπή ότι παρέβλεψε αυτό τον τύπο εισαγωγών. Η Επιτροπή δεν υπερέβη τα όρια του στόχου της και δεν προέβη σε καμιά διάκριση εις βάρος της BL.
               Στην ανακοίνωση της προς τα κράτη μέλη της 20ής Σεπτεμβρίου 1984, η Επιτροπή ανέφερε ότι η βάσει του άρθρου 30 διαδικασία, κατά το μέτρο που συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής του άρθρου 86, δεν αντιτίθεται στην απευθείας εφαρμογή του άρθρου αυτού επί των οικείων επιχειρήσεων. Η ύπαρξη εθνικού συστήματος εγκρίσεως δεν επιτρέπει στις επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν το σύστημα αυτό κατά τρόπο ασυμβίβαστο προς το κοινοτικό δίκαιο.
            
         Ε — Ως προς το ύφος τoυ πρόσημου
      
               1.
            
            
               Επικουρικώς, η BL υποστηρίζει ότι το πρόστιμο που της επιβλήθηκε πρέπει να μειωθεί. Προς τούτο, η BL επαναλαμβάνει τα επιχειρήματα που ανέπτυξε προηγουμένως σχετικά με τη μη ανανέωση της έγκρισης, την έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας και το ύψος του τέλους.
            
         
               2.
            
            
               Η Επιτροπή φρονεί ότι πρέπει να απορριφθούν τα επιχειρήματα της BL περί μειώσεως του προστίμου τα οποία ταυτίζονται με αυτά που προβάλλει για να αμφισβητήσει το βάσιμο της απόφασης. Κατά τον καθορισμό του προστίμου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη το γεγονός ότι η BL υπήρξε συνεργάσιμη όσον αφορά ορισμένες παραβάσεις.
            
         III — Απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσε το Δικαστήριο
      
               1.
            
            
               Η BL, ερωτηθείσα ως προς το ζήτημα αν μπορεί να χορηγηθεί πιστοποιητικό καταλληλότητας για όχημα το οποίο, σύμφωνα με τον αριθμό του πλαισίου του, κατασκευάστηκε για αριστερή οδήγηση, μετά τη μετατροπή του σε αυτοκίνητο με δεξιά θέση οδηγήσεως, βεβαιώνει ότι χορηγείται πιστοποιητικό για όχημα εξατομικευόμενο από τον αριθμό του πλαισίου του. Η απάντηση στο ερώτημα του Δικαστηρίου εξαρτάται από την ερμηνεία που πρέπει να δοθεί στο άρθρο 47, παράγραφος 5 του Traffic Road Act του 1972. Κατά την έννοια της διάταξης αυτής, όχημα που υπέστη μετατροπές από πρόσωπα διάφορα του κατασκευαστή του αποτελεί « όχημα παραχθέν από τον κατασκευαστή του σύμφωνα με το μοντέλο »; Η BL, ακολουθώντας μια ελεύθερη ερμηνεία, χορηγεί πιστοποιητικά καταλληλότητας για τα πιο πάνω οχήματα, ακόμα και σε περίπτωση μετατροπών στη διεύθυνση, με την επιφύλαξη ότι το όχημα κατασκευάστηκε αρχικά απ' αυτήν και ότι είναι, κατά το χρόνο της χορηγήσεως του πιστοποιητικού, σύμφωνο προς το μοντέλο. Οι άλλοι κατασκευαστές ερμηνεύουν το κείμενο αυτό περιοριστικά. Κανένας δεν χορηγεί πιστοποιητικό καταλληλότητας για όχημα του οποίου το σύστημα οδηγήσεως έχει υποστεί μετατροπή. 'Αλλοι φρονούν ότι το όχημα αυτό δεν αποτελεί « όχημα ( με δεξιά θέση οδηγήσεως ) κατα-σκευασθέν απ' αυτούς ».
               Η BL, όταν της ζητήθηκε να προσδιορίσει τη φύση των επελθουσών στο μοντέλο « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως μετατροπών οι οποίες δεν είχαν γνωστοποιηθεί μετά την 1η Οκτωβρίου 1981, ανέφερε ότι η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας έγιναν οι μετατροπές διήρκεσε από την 1η Οκτωβρίου 1981 μέχρι το τέλος του 1982. Κατά το χρόνο της ανανέωσης της ισχύος της έγκρισης του μοντέλου για το « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, τον Οκτώβριο του 1982, γνωστοποιήθηκαν από την BL 54 μετατροπές όσον αφορά διάφορα τεχνικής φύσεως σημεία.
               Η BL απάντησε καταφατικώς στο ερώτημα αν οι μετατροπές αυτές συμπίπτουν με τις μετατροπές που γνωστοποιήθηκαν για τα μοντέλα « Metro » με δεξιά θέση οδηγήσεως.
            
         
               2..
            
            
               Κληθείσα να αναφέρει τα ποσά που απαιτούσαν οι άλλοι βρετανοί κατασκευαστές για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας, η Επιτροπή δήλωσε ότι τα τέλη που ζητούνται για πιστοποιητικά καταλληλότητας από τους βρετανούς κατασκευαστές οχημάτων όσον αφορά τις παράλληλες εισαγωγές είναι της τάξεως των 17,25 UKL (μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ ) για τη Ford, των 25 UKL για την Peugeot-Talbot και των 75 UKL για την General Motors. Οι αριθμοί αυτοί αφορούν τα ποσά που εισπράττονταν μετά το Μάιο του 1983, εποχή κατά την οποία τέθηκε σε ισχύ στη Μεγάλη Βρετανία μια συμφωνία τηρητέας πρακτικής κατά τον έλεγχο των αυτοκινήτων. Το Νοέμβριο του 1985, η General Motors αύξησε το τέλος της από 50 σε 75 στερλίνες. Για τις περιόδους Αυγούστου 1981 — Απριλίου 1982 και Μαρτίου 1983 — Μαΐου 1983, η Ford είχε ορίσει το ίδιο τέλος με το σημερινό, η Talbot, μέχρι λίγο καιρό πριν από τη σύναψη της συμφωνίας τηρητέας πρακτικής κατά τον έλεγχο των αυτοκινήτων δεν απαιτούσε κανένα τέλος, ενώ η General Motors είχε ορίσει τέλος 50 UKL.
            
         
               3..
            
            
               Η BL παρατηρεί ότι σύγκριση μπορεί να γίνει μόνο μεταξύ ομοίων στοιχείων. Η BL υπήρξε ο μόνος κατασκευαστής κινητήρων μαζικής παραγωγής ο οποίος χορηγούσε πιστοποιητικά καταλληλότητας για οχήματα κατασκευασθέντα αρχικά με δεξιά θέση οδηγήσεως. Οι άλλοι κατασκευαστές δεν είναι κάτοχοι της εγκρίσεως ΝΤΑ γι' αυτό τον τύπο οχημάτων και αρνούνται την έκδοση πιστοποιητικών καταλληλότητας για τα μετατρα-πέντα οχήματα σε αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως. Τα απαιτούμενα από τους άλλους κατασκευαστές τέλη αφορούν μόνο τα κατασκευασμένα σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Ηνωμένου Βασιλείου οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως, τα οποία, επομένως, δεν χρειάζονται καμιά μετατροπή, καθώς και τα κατασκευασμένα σύμφωνα με μη βρετανικές προδιαγραφές οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως, ως προς τα οποία απαιτούνται μετατροπές. Όσον αφορά την πρώτη κατηγορία, τα απαιτούμενα ποσά κυμαίνονται μεταξύ 10 UKL και 100 UKL. Όσον αφορά τη δεύτερη κατηγορία, οι περισσότεροι κατασκευαστές απαιτούν τον έλεγχο του οχήματος ή τη μετατροπή του ή αμφότερα από εγκεκριμένο διανομέα. Όσον αφορά τα σχετικά με τον έλεγχο τέλη, τα χαμηλότερα που ανακάλυψε η BL ανέρχονται σε 100 UKL, ενώ τα υψηλότερα σε 655,50 UKL.
            
         
               4..
            
            
               Κληθείσα να παράσχει στατιστικά στοιχεία εμφαίνοντα, μετά το 1980, τον αριθμό των οχημάτων με δεξιά και αριστερή θέση οδηγήσεως που επανεισήχθησαν και ταξινομήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, με τους σχετικούς αριθμούς καταγεγραμμένους χωριστά, ανάλογα με το αν οι εισαγωγές έγιναν για προσωπικούς ή για εμπορικούς σκοπούς, η Επιτροπή απάντησε ότι της είναι αδύνατο να εξεύρει τα σχετικά με τη χωριστή καταγραφή λεπτομερή και αναλυτικά στατιστικά στοιχεία που της ζήτησε το Δικαστήριο. Η Επιτροπή παρέχει αριθμούς όσον αφορά τα εισαχθέντα και ταξι-νομηθέντα στο Ηνωμένο Βασίλειο οχήματα τα οποία δεν πωλήθηκαν από εγκεκριμένους διανομείς: 1983: 84000, 1984: 83000, πρώτο τρίμηνο του 1985: 51 000.
            
         F. Schockweiler
      εισηγητής δικαστής
      (
            *1
         )	Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.
    ---documentbreak--- 
      
         ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΊΟΥ ( πέμπτο τμήμα )
      της 11ης Νοεμβρίου 1986 (
            *1
         )
      Στην υπόθεση 226/84,
      
         British Leyland Public Limited Company, εταιρία αγγλικού δικαίου με έδρα στο Uxbridge, εκπροσωπούμενη από τους Christopher Bellamy και Nicolas Paines, barristers, και του R. P. A. Coles, solicitor, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο το δικηγορικό γραφείο των André Elvinger et Jean Hoss, 15, côte d' Eich,
      προσφεύγουσα,
      κατά
      
         Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπούμενης από την Karen Banks, μέλος της νομικής της υπηρεσίας και από το νομικό της σύμβουλο Thomas F. Cusack, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο το Γεώργιο Κρεμλή, μέλος της νομικής της υπηρεσίας, κτίριο Jean Monnet, Kirchberg,
      καθής,
      υποστηριζόμενης από τον
      
         Derek Merson, έμπορο, κάτοικο Minehead, Somerset, εκπροσωπούμενο από τον Julian Henry Maitland-Walker, solicitor, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο το δικηγόρο Ernest Arendt, 34 Β, rue Philippe-II,
      παρεμβαίνοντα,
      που έχει ως αντικείμενο προσφυγή ακυρώσεως της απόφασης 84/379 της Επιτροπής και, επικουρικώς, τη μείωση του προστίμου,
      ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ( πέμπτο τμήμα )
      συγκείμενο από τους Υ. Galmot, πρόεδρο τμήματος, F. Schockweiler, U. Everling, R. Joliét και J. C. Moitinho de Almeida, δικαστές,
      γενικός εισαγγελέας: Μ. Darmon
      γραμματέας: D. Louterman, υπάλληλος διοικήσεως
      έχοντας υπόψη την έκθεση για την επ' ακροατηρίου συζήτηση και κατόπιν της προφορικής διαδικασίας της 6ης Μαΐου 1986,
      αφού άκουσε το γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 8ης Ιουλίου 1986,
      εκδίδει την ακόλουθη
      ΑΠΟΦΑΣΗ
      
               1
            
            
               Με δικόγραφο που κατέθεσε στη γραμματεία του Δικαστηρίου στις 11 Σεπτεμβρίου 1984, η εταιρία αγγλικού δικαίου British Leyland Public Limited Company (εφεξής: BL) άσκησε, δυνάμει του άρθρου 173, δεύτερη παράγραφος, της Συνθήκης ΕΟΚ, προσφυγή με την οποία ζητεί την ακύρωση της απόφασης 84/379 της Επιτροπής, της 2ας Ιουλίου 1984, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 86 της Συνθήκης ΕΟΚ ( ΕΕ L 207, σ. 11), με την οποία διαπιστώθηκε ότι η εν λόγω εταιρία υπέπεσε σε παράβαση του άρθρου αυτού,
               
                        «1)
                     
                     
                        αρνούμενη να εκδώσει πιστοποιητικά καταλληλότητας μεταξύ Ιουνίου 1981 και Απριλίου 1982 όταν ακόμη ίσχυε το πιστοποιητικό ΝΤΑ για το μοντέλο Metro με ΑΘΟ ( αριστερή θέση οδήγησης )
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        με την απόφαση της του Νοεμβρίου 1981 να μην ανανεώσει την έγκριση ΝΤΑ για το μοντέλο Metro με ΑΘΟ, και τούτο για να εμποδίσει την επανεισαγωγή του οχήματος αυτού στο Ηνωμένο Βασίλειο από άλλα κράτη μέλη
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        χρεώνοντας 150 στερλίνες στους εμπόρους για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας των Metro με ΑΘΟ μεταξύ Αυγούστου 1981 και Απριλίου 1982 και χρεώνοντας 100 UKL στερλίνες για την παροχή της ίδιας υπηρεσίας τόσο στους ανεξάρτητους πωλητές όσο και στους ιδιώτες από τις 16 Μαρτίου 1983 και έπειτα, όταν είχε ανανεωθεί η ισχύς της εγκρίσεως ΝΤΑ για το μοντέλο Metro με ΑΘΟ»
                     
                  και της επέβαλε για το λόγο αυτό πρόστιμο 350000 ECU επικουρικώς, η BL ζητεί μείωση του ποσού του προστίμου.
            
         
               2
            
            
               Στην έκθεση για την επ' ακροατηρίου συζήτηση αναπτύσσονται διεξοδικώς τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία, οι λόγοι ακυρώσεως και οι ισχυρισμοί των διαδίκων. Τα στοιχεία αυτά του φακέλου δεν επαναλαμβάνονται πιο κάτω παρά μόνο καθόσον απαιτείται για να σχηματίσει κρίση το Δικαστήριο.
            
         Ως προς την ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης
      
               3
            
            
               Για να αποδειχτεί αν πράγματι η BL κατέχει δεσπόζουσα θέση πρέπει, καταρχάς, να οριοθετηθεί η σχετική αγορά.
            
         
               4
            
            
               Στη Μεγάλη Βρετανία, η ταξινόμηση ενός οχήματος, προκειμένου να τεθεί σε κυκλοφορία, υπόκειται, εκτός της περιπτώσεως εισαγωγής για προσωπικούς σκοπούς, στην προσκόμιση πιστοποιητικού καταλληλότητας με το οποίο βεβαιώνεται ότι το όχημα είναι σύμφωνο προς προηγουμένως εγκριθέντα τύπο οχήματος. Το πιστοποιητικό αυτό χορηγείται από τον κατασκευαστή του οχήματος βάσει του εθνικού πιστοποιητικού εγκρίσεως του τύπου ( πιστοποιητικό ΝΤΑ ), το οποίο έχει εκδοθεί από το Υπουργείο Μεταφορών ή από τον κάτοχο ενός αρχικού πιστοποιητικού υπουργικής εγκρίσεως ( πιστοποιητικό PMAC ), το οποίο μπορεί να εκδοθεί από το Υπουργείο μόνο εφόσον ο κατασκευαστής παράσχει τα αναγκαία τεχνικά στοιχεία.
            
         
               5
            
            
               Σ' αυτό το κανονιστικό πλαίσιο, η σχετική αγορά δεν είναι, αντίθετα προς τους ισχυρισμούς της Β L, η της πώλησης οχημάτων, αλλά μια παρεπόμενη και χωριστή αγορά και συγκεκριμένα αυτή της παροχής υπηρεσιών που είναι όντως απαραίτητες στους επαγγελματίες μεταπωλητές για τη διασφάλιση της διαθέσεως στο εμπόριο των οχημάτων που κατασκευάζει η Β L εντός συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ( βλέπε απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 1975, General Motors, 26/75, ECR σ. 1367, 1378).
            
         
               6
            
            
               Από τη δικογραφία προκύπτει ότι η Β L διαθέτει τα αυτοκίνητά της στο εμπόριο της Μεγάλης Βρετανίας μέσω ενός δικτύου επιλεκτικής διανομής. Παράλληλα με το δίκτυο αυτό αναπτύχτηκε περιθωριακά ένα ρεύμα επανεισαγωγών αυτοκινήτων « Metro », κυρίως από το Βέλγιο, το οποίο δημιουργήθηκε λόγω της διαφοράς που υφίστατο μεταξύ της τιμής που όριζε η Β L στο Ηνωμένο Βασίλειο για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως και της τιμής που ίσχυε στα κράτη μέλη της ΕΟΚ της ηπειρωτικής Ευρώπης για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως.
            
         
               7
            
            
               Η BL, για να αμφισβητήσει ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση στην κατ' αυτό τον τρόπο προσδιορισθείσα αγορά παροχής υπηρεσιών, ισχυρίζεται ότι οι ιδιώτες έχουν τη δυνατότητα να ταξινομούν στο Ηνωμένο Βασίλειο οχήματα αγορασθέντα στην αλλοδαπή χωρίς να οφείλουν να προσκομίσουν πιστοποιητικό καταλληλότητας.
            
         
               8
            
            
               Από τη βρετανική ρύθμιση προκύπτει ότι το σύστημα αυτό αποτελεί μια κατ' εξαίρεση ευχέρεια που επιφυλάσσεται αποκλειστικά σε ιδιώτες, υπόκειται σε αυστηρές προϋποθέσεις και αναγνωρίζεται για προσωπικούς αποκλειστικώς σκοπούς και της οποίας, έστω και αν έγινε χρήση από ορισμένους επαγγελματίες μεταπωλητές για την προμήθεια οχημάτων προς τους πελάτες τους, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως η κανονική διαδικασία ταξινομήσεως οχημάτων εισαχθέντων στο πλαίσιο εμπορικών κυκλωμάτων.
            
         
               9
            
            
               Έτσι, η βρετανική ρύθμιση παρέχει στην BL ένα είδος μονοπωλίου διοικητικού χαρακτήρα στη σχετική αγορά και θέτει τους επαγγελματίες μεταπωλητές, όσον αφορά τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας, σε θέση οικονομικής εξαρτήσεως, χαρακτηριστικό στοιχείο της δεσπόζουσας θέσης ( βλέπε την προαναφερθείσα απόφαση της 13ης Νοεμβρίου 1975).
            
         
               10
            
            
               Κατά συνέπεια, πρέπει να απορριφθεί ο λόγος ακυρώσεως της προσφεύγουσας που συνίσταται στο ότι δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση.
            
         Ως προς την καταχρηστική εκμετάλλευση
      
               11
            
            
               Κατά την Επιτροπή, η BL εκμεταλλεύτηκε καταχρηστικά τη δεσπόζουσα αυτή θέση κατά τρεις τρόπους: καταρχάς, αφήνοντας να εκπνεύσει, το Νοέμβριο του 1981, η ισχύς του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα οχήματα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, την έκδοση του οποίου είχε ζητήσει ευθύς ως άρχισε να διαθέτει στο εμπόριο το μοντέλο αυτό' κατόπιν αρνούμενη σε ορισμένες περιπτώσεις να χορηγήσει, ενώ μπορούσε να το πράξει, πιστοποιητικά καταλληλότητας για οχήματα του τύπου αυτού που είχαν επανεισαχθεί από την ηπειρωτική Ευρώπη τέλος, απαιτώντας, σ' άλλες περιπτώσεις, υπερβολικό τέλος για τη χορήγηση πιστοποιητικών καταλληλότητας.
            
         α) Όσον αφορά τη μη ανανέωση rov πιστοποιητικού ΝΤΑ
      
               12
            
            
               Η ΒΛ ισχυρίζεται ότι το γεγονός ότι άφησε να εκπνεύσει η ισχύς του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα οχήματα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως δεν μπορεί να συνιστά κατάχρηση, δεδομένου, όπως άλλωστε αναγνωρίζει και η Επιτροπή, δεν είχε καμιά υποχρέωση να ζητήσει αρχικά έγκριση για τα οχήματα αυτά τα οποία δεν διαθέτει στο εμπόριο του Ηνωμένου Βασιλείου.
            
         
               13
            
            
               Χωρίς να παρίσταται ανάγκη να εξεταστεί αν ήταν, ενδεχομένως, δυνατό,προκειμένου να αποφευχθεί η στεγανοποίηση των αγορών εντός της κοινής αγοράς, να υφίσταται αρχική υποχρέωση να ζητηθεί έγκριση για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως, αρκεί η διαπίστωση, ότι, ζητώντας η BL την έγκριση αυτή, που θα της επέτρεπε να διαθέτει στη βρετανική αγορά οχήματα τα οποία δεν έτυχαν της εγκρίσεως να πωληθούν στην ηπειρωτική Ευρώπη, κατέστησε δυνατή τη δημιουργία μιας αγοράς επανει-σαγωγής τέτοιων οχημάτων, την οποία προκάλεσε με την πολιτική της επί των τιμών.
            
         
               14
            
            
               Η BL γνώριζε την ύπαρξη μιας τέτοιας αγοράς επανεισαγωγών από τα παράπονα των μεταπωλητών του δικτύου της επιλεκτικής διανομής, οι οποίοι απαιτούσαν απ' αυτή να λάβει μέτρα προς παρεμπόδιση της. Από τα πρακτικά των συσκέψεων του συμβουλίου των διανομέων, της 16ης Ιανουαρίου και της 4ης Νοεμβρίου 1981, προκύπτει, ιδίως, ότι η Β L υποσχέθηκε να πράξει ό,τι της ήταν δυνατό για να περιορίσει τις επανεισαγωγές, αφήνοντας, ιδίως, να εκπνεύσει από τον Οκτώβριο του 1981η ισχύς του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως. Η ύπαρξη μιας τέτοιας αγοράς επιβεβαιώνεται επιπλέον από τις καταγγελίες προς την Επιτροπή εισαγωγέων-μεταπωλητών, όταν η BL δήλωσε ότι δεν μπορούσε πλέον να χορηγεί πιστοποιητικά καταλληλότητας.
            
         
               15
            
            
               Δεν μπορεί επίσης να γίνει δεκτό το αποδεχθέν από την Επιτροπή επιχείρημα της BL, ότι δεν μπορεί να υφίσταται υποχρέωση έναντι μεταπωλητών μη ανηκόντων στο δικό της δίκτυο επιλεκτικής διανομής.
            
         
               16
            
            
               Πράγματι, η BL δεν μπορεί να στηρίζεται στο σύστημα επιλεκτικής διανομής που εφαρμόζει στο Ηνωμένο Βασίλειο για να εμποδίζει την επανεισαγωγή εκ μέρους ανεξάρτητων επαγγελματιών επανεισαγωγέων οχημάτων από άλλα κράτη μέλη ( βλέπε αποφάσεις της 21ης Φεβρουαρίου 1984, Hasselblad, 86/82, Συλλογή σ. 883, και της 10ης Δεκεμβρίου 1985, ETA, 31/85, Συλλογή 1985, σ. 3933). Εν πάση περιπτώσει, η αποδοχή εκ μέρους της Επιτροπής αυτού του συστήματος διανομής δεν μπορεί να δικαιολογήσει την εκ μέρους της Β L καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης της.
            
         
               17
            
            
               Η BL επικαλείται επίσης λόγους εμπορικής σκοπιμότητας, υποστηρίζοντας ότι δεν είχε πλέον κανένα εμπορικό συμφέρον να διατηρήσει το πιστοποιητικό ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, εφόσον δεν διέθετε πλέον τέτοια οχήματα στη βρετανική αγορά, η δε λήξη ισχύος της έγκρισης επιβαλλόταν για λόγους συμπιέσεως του κόστους παραγωγής.
            
         
               18
            
            
               Το πιο πάνω επιχείρημα δεν ασκεί, αυτό καθαυτό, επιρροή, εφόσον η BL, μετά την έκδοση πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως, είχε δημιουργήσει μια κατάσταση που χαρακτηριζόταν από τη διάθεση στην αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου αυτοκινήτων με αριστερή θέση οδηγήσεως επανεισαγόμενων από άλλα κράτη μέλη της ΕΟΚ της ηπειρωτικής Ευρώπης. Όπως προκύπτει από τα πρακτικά των συσκέψεων του συμβουλίου των διανομέων της Β L στο Ηνωμένο Βασίλειο, η μη ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως εξηγείται αποκλειστικά από τη βούληση της BL να εμποδίσει τις εισαγωγές και να προστατεύσει το δίκτυο διανομής της. Όσον αφορά τους οικονομικής φύσεως λόγους που προβάλλει η BL, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η διατήρηση του πιστοποιητικού NT Α, μέσω της γνωστοποιήσεως των μετατροπών που είχαν γίνει στα μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως, συνεπαγόταν για την BL κάποια διοικητικής φύσεως έξοδα, πολύ περισσότερο μάλιστα αφού, όπως προέκυψε από την επ' ακροατηρίου συζήτηση, οι μετατροπές αυτές ταυτίζονται μ' αυτές που έγιναν στα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως.
            
         
               19
            
            
               Οι αντιρρήσεις που προβάλλει η BL, διακατεχόμενη από τη μέριμνα της προς διαφύλαξη της καλής φήμης του σήματος της και από την ανάγκη διασφαλίσεως του ότι οι εισαγωγείς που μετατρέπουν τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως σε οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως διαθέτουν τα κατάλληλα επαγγελματικά προσόντα, είναι αβάσιμες, δεδομένου ότι το πιστοποιητικό ΝΤΑ και τα πιστοποιητικά καταλληλότητας αφορούσαν μοντέλα με αριστερή θέση οδηγήσεως, η δε μετατροπή του οχήματος, μετά την κυκλοφορία του στην αγορά και την ταξινόμηση του, σε μοντέλο με δεξιά θέση οδηγήσεως δεν υπόκειται στον έλεγχο της BL, η οποία δεν μπορεί να εμποδίζει τους αγοραστές των οχημάτων αυτών από το να προσφεύγουν προς τούτο σε επαγγελματίες μη ανήκοντες στο δίκτυό της.
            
         
               20
            
            
               Τέλος, δεν ασκεί επιρροή το επιχείρημα της BL ότι η μη ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως δεν παρακώλυσε καθόλου το εμπόριο. Καταρχάς, τα προσκομισθέντα στατιστικά στοιχεία αφορούν το συνολικό όγκο των επανεισαγωγών οχημάτων και δεν επιτρέπουν τη συναγωγή κανενός συμπεράσματος ως προς τον όγκο των επανεισαγωγών για μεταπώληση από επαγγελματίες. Αλλά, κυρίως, για να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο θίγει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, δεν είναι ανάγκη να αποδειχτούν συγκεκριμένα οι τωρινές του συνέπειες επί του όγκου του εμπορίου αυτού αρκεί, σύμφωνα με τη διατύπωση των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΟΚ, να μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Είναι αναντίρρητο ότι, καθιστώντας η BL αδύνατη την ταξινόμηση οχημάτων επανεισαχθέντων στο πλαίσιο ενός εμπορικού κυκλώματος, έλαβε μέτρα ικανά να επηρεάσουν το εμπόριο των οχημάτων αυτών μεταξύ των κρατών μελών.
            
         
               21
            
            
               Εν συμπεράσματι, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, αποφασίζοντας η BL τον Οκτώβριο του 1981 να αφήσει να εκπνεύσει η ισχύς του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, με σκοπό να εμποδίσει επανεισαγωγές που μπορούσαν νομίμως να διενεργούνται κατόπιν της αρχικής χορηγήσεως πιστοποιητικού ΝΤΑ γι' αυτό τον τύπο οχημάτων, καταχράστηκε της δεσπόζουσας θέσης που της παρείχε η σχετική με την ταξινόμηση των οχημάτων βρετανική ρύθμιση.
            
         β ) Όσον αφορά την άρνηση χορηγήσεως πιστοποιητικών καταλληλότητας
      
               22
            
            
               Από τις εξηγήσεις που παρασχέθηκαν στο Δικαστήριο προκύπτει ότι το πιστοποιητικό ΝΤΑ καλύπτει όλα τα κατασκευαζόμενα από την BL οχήματα τα οποία είναι σύμφωνα προς το πιστοποιητικό ΝΤΑ ή των οποίων οι προδιαγραφές γνωστοποιήθηκαν μεταγενέστερα στην αρμόδια αρχή και χάνει την ισχύ του μόνο όσον αφορά τα οχήματα στα οποία έγιναν μετατροπές μη γνωστοποιηθείσες. Επομένως, έχοντας η BL παύσει μετά τον Οκτώβριο 1981 να γνωστοποιεί τις μετατροπές που επέφερε στα μοντέλα της « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, μπορεί εγκύρως να χορηγεί πιστοποιητικά καταλληλότητας τόσο για οχήματα που είχαν κατασκευαστεί πριν από τη χρονολογία αυτή όσο και για οχήματα που κατασκευάστηκαν μετά από αυτή, στα οποία όμως δεν είχαν γίνει μη γνωστοποιηθείσες μετατροπές σε σχέση με τον προηγουμένως εγκριθέντα τύπο.
            
         
               23
            
            
               Επομένως, για να είναι η BL βέβαιη ότι νομίμως χορηγούσε πιστοποιητικά καταλληλότητας, αρκούσε να ζητεί τους αριθμούς πλαισίου με τους οποίους εξατομικεύονται τα οχήματα και να ελέγχει την ημερομηνία κατασκευής τους προκειμένου να διαπιστώνει αν στα εν λόγω οχήματα είχαν επέλθει μετατροπές που δεν είχαν γνωστοποιηθεί. Από την εξέταση αιτήσεων που υποβλήθηκαν στην BL εκ μέρους επαγγελματιών μεταπωλητών προκύπτει ότι, σε τέσσερις τουλάχιστον περιπτώσεις, η BL κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να καλύπτονται από το πιστοποιητικό ΝΤΑ. Η BL απάντησε με υπεκφυγές, αφήνοντας τους ενδιαφερομένους στην αβεβαιότητα ως προς τις διατυπώσεις που έπρεπε να συμπληρώσουν, με σκοπό να τους αποθαρρύνει από τις επανεισαγωγές. Από τις απαντήσεις της Β L προκύπτει ότι εσκεμμένα αρνήθηκε, αν όχι να χορηγήσει πιστοποιητικά καταλληλότητας τα οποία δεν είχαν, ίσως, πάντοτε σαφώς και ρητώς ζητηθεί, τουλάχιστον να παράσχει τις πληροφορίες και τις υπηρεσίες που ήταν αναγκαίες για την ταξινόμηση του οχήματος και τις οποίες, δυνάμει της βρετανικής ρυθμίσεως, μόνο αυτή ήταν σε θέση να παράσχει στους μεταπωλητές.
            
         
               24
            
            
               Από τα προηγούμενα προκύπτει ότι αυτή η συμπεριφορά δεν μπορεί να αναλυθεί παρά ως εκδήλωση προθέσεως της Β L να εμποδίσει τις επανεισαγωγές που ήταν ανταγωνιστικές στους εγκεκριμένους της διανομείς και, επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ως κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης.
            
         γ) Όσον αφορά τον υπερβολικό χαρακτήρα των τελών
      
               25
            
            
               Από τη δικογραφία προκύπτει ότι για τη χορήγηση των πιστοποιητικών καταλληλότητας η Β L απαιτούσε αρχικά ένα ενιαίο τέλος 25 UKL, τόσο για τα με δεξιά θέση οδηγήσεως όσο και για τα με αριστερή θέση οδηγήσεως αυτοκίνητα « Metro ». Διατηρώντας το ποσό αυτό αμετάβλητο για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως, η BL αύξησε παράλληλα, την 1η Ιουλίου 1981, το τέλος για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως σε 150 UKL για τους επαγγελματίες μεταπωλητές και σε 100 UKL για τους ιδιώτες. Στις 16 Μαρτίου 1983, κατόπιν των επικρίσεων της Επιτροπής, με την κοινοποίηση των αιτιάσεων της 17ης Ιουλίου 1982, όσον αφορά το υπερβολικό ύψος του ποσού των 150 UKL, η BL μείωσε το τέλος στο ενιαίο ποσό των 100 UKL. Κατά τη διάρκεια της δίκης, το ποσό αυτό μειώθηκε στις 50 UKL.
            
         
               26
            
            
               Η BL αμφισβητεί ότι η απαίτηση τέλους 150 UKL ή 100 UKL μπορούσε να συνιστά περίπτωση καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως δεσπόζουσας θέσης.
            
         
               27
            
            
               Όπως το Δικαστήριο έκρινε με την απόφαση του της 13ης Νοεμβρίου 1975 ( η προαναφερθείσα απόφαση 26/75 ), καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης υφίσταται στην περίπτωση που η κατέχουσα θέση μονοπωλίου διοικητικού χαρακτήρα επιχείρηση απαιτεί για τις υπηρεσίες της τέλη δυσανάλογα προς την οικονομική αξία της παρεχόμενης υπηρεσίας.
            
         
               28
            
            
               Από τη δικογραφία και από τις εξηγήσεις που έδωσαν οι διάδικοι προκύπτει ότι για τη χορήγηση πιστοποιητικού καταλληλότητας, τόσο για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως όσο και για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως, απαιτείται να διαπιστώνεται, από τον αριθμό πλαισίου, η ημερομηνία κατασκευής του οχήματος, πράγμα που επιτρέπει την εξακρίβωση του αριθμού του πιστοποιητικού ΝΤΑ στο οποίο αντιστοιχεί. Κατά συνέπεια, πρόκειται περί μιας απλής διοικητικής πράξεως ελέγχου, που δεν μπορεί να συνεπάγεται σημαντικά έξοδα. Για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως η χορήγηση του πιστοποιητικού γίνεται, καταρχήν, πριν από την ενδεχόμενη μετατροπή τους σε αυτοκίνητα με δεξιά θέση οδηγήσεως. Η μόνη διαφορά σε σχέση με τη χορήγηση πιστοποιητικού για όχημα με δεξιά θέση οδηγήσεως συνίσταται στον έλεγχο του ότι έχουν γίνει στο όχημα οι τέσσερις απαραίτητες για την αριστερή οδήγηση μετατροπές, δηλαδή η ρύθμιση των προβολέων και των φανών πορείας, η διαβάθμιση του ταχυμέτρου σε μίλια, η προσαρμογή των φανών ομίχλης και η τοποθέτηση πλαισίου κατόπτρου στη δεξιά εμπρόσθια θύρα. Ο έλεγχος αυτός δεν απαιτεί καμιά επιθεώρηση του οχήματος, αλλά γίνεται με την επίδειξη βεβαιώσεως συνεργείου αυτοκινήτων και δεν μπορεί, κατά συνέπεια, να δικαιολογήσει, από πλευράς εξόδων, ένα τέλος για τη χορήγηση του πιστοποιητικού καταλληλότητας το οποίο να είναι διαφορετικό ανάλογα με το αν το όχημα έχει αριστερή ή δεξιά θέση οδηγήσεως. Το τέλος αυτό ήταν, αρχικά, έξι φορές υψηλότερο για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως.
            
         
               29
            
            
               Εξάλλου, η ίδια η BL δέχτηκε κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση ότι η διαφορά που υφίστατο, για ορισμένο διάστημα, ανάλογα με το αν το πιστοποιητικό ζητούσε μεταπωλητής, ο οποίος όφειλε να καταβάλει 150 UKL, ή ιδιώτης, ο οποίος κατέβαλλε 100 μόνο UKL, δεν δικαιολογούνταν από το κόστος, αλλά στηριζόταν στο συλλογισμό ότι ο έμπορος που διενεργούσε μια κερδοσκοπική πράξη μπορούσε να υποχρεωθεί στην καταβολή υψηλότερου τέλους. Το γεγονός ότι το τέλος μειώθηκε αρχικά στις 100 UKL και κατόπιν στις 50 UKL, ενώ για τα οχήματα με δεξιά θέση οδηγήσεως παρέμεινε στις 25 UKL, επιτρέπει επίσης το συμπέρασμα ότι είχε καθοριστεί με μοναδικό σκοπό να καταστήσει λιγότερο ελκυστική την επανεισαγωγή οχημάτων με αριστερή θέση οδηγήσεως.
            
         
               30
            
            
               Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Επιτροπή μπορούσε βασίμως να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το απαιτούμενο τέλος είχε καθοριστεί σε επίπεδο καταφανώς δυσανάλογο προς την οικονομική αξία της παρεχόμενης υπηρεσίας και ότι η πρακτική αυτή συνιστούσε καταχρηστική εκ μέρους της Β L εκμετάλλευση της μονοπωλιακής θέσης που κατείχε βάσει της βρετανικής ρυθμίσεως.
            
         
               31
            
            
               Στη συνέχεια, η BL ισχυρίζεται ότι η είσπραξη τέλους 150 UKL ίσχυσε για πολύ βραχύ διάστημα, συγκεκριμένα από την 1η Ιουλίου 1981 μέχρι την εκπνοή της ισχύος του πιστοποιητικού ΝΤΑ, ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ως παράβαση.
            
         
               32
            
            
               Είναι αλήθεια ότι η BL, μετά την επισήμανση από την Επιτροπή της παραβάσεως της, μείωσε ταχέως το ποσό του τέλους από 150 UKL σε 100 UKL, πράγμα που, άλλωστε, έλαβε υπόψη της η Επιτροπή κατά την εκτίμηση της σοβαρότητας της παραβάσεως και κατά τον καθορισμό του προστίμου. Εντούτοις, η στάση συνεργασίας που κράτησε η BL και το διάστημα που διήρκεσε η είσπραξη του τέλους δεν επηρεάζουν την ύπαρξη της παραβάσεως.
            
         
               33
            
            
               Τέλος, το επιχείρημα της BL, ότι το ύψος του τέλους δεν άσκησε καμιά δυσμενή επίδραση στον όγκο των επανεισαγωγών, δεν ασκεί, όπως ήδη δέχτηκε πιο πάνω το Δικαστήριο, καμιά επιρροή.
            
         
               34
            
            
               Εν συμπεράσματι, πρέπει να γίνει δεκτό ότι είναι βάσιμες οι αιτιάσεις που έλαβε υπόψη η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση.
            
         Ως προς την προβαλλόμενη από την προσφεύγουσα παραβίαση ορισμένων αρχών του δικαίου
      α) Όσον αφορά τα δικαιώματα υπερασπίσεως
      
               35
            
            
               Η BL τονίζει ότι η Επιτροπή δεν αμφισβήτησε το ύψος του τέλους των 100 UKL, που εισήχθη στις 16 Μαρτίου 1983, παρά με έγγραφο της 25ης Αυγούστου 1983, με αποτέλεσμα η BL να πιστεύει θεμιτώς, πριν από τη λήψη του εγγράφου αυτού, ότι η Επιτροπή αποδεχόταν το ποσό αυτό. Εξάλλου, η κοινοποίηηση των αιτιάσεων αφορούσε μόνον το ποσό των 150 UKL.
            
         
               36
            
            
               Σχετικά πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή, με κοινοποίηση της των αιτιάσεων, αμφισβητεί κατ' ουσία το δυσανάλογο σε σχέση με το αρχικό τέλος των 25 UKL χαρακτήρα του τέλους των 150 UKL. Η BL όχι μόνο μπορούσε, αλλά και όφειλε, να αντιληφθεί ότι αντικείμενο της επικρίσεως δεν αποτελούσε τόσο ένα ορισμένο ποσό τέλους, αλλά ο γενικά υπερβολικός του χαρακτήρας. Λαμβανομένων υπόψη των κριτηρίων που έγιναν δεκτά με την προαναφερθείσα απόφαση General Motors, η BL όφειλε να γνωρίζει ότι το όψος του τέλους πρέπει να είναι ανάλογο προς την οικονομική αξία της παροχής. Η Επιτροπή δεν προσήψε στην BL νέα αιτίαση ούτε την εμπόδισε να κάνει χρήση των μέσων υπερασπίσεως της όταν της γνωστοποίησε, με έγγραφο της 25ης Αυγούστου 1983, ότι το ύψος των 100 UKL ήταν επίσης υπερβολικό και της ζήτησε να δικαιολογήσει το κόστος εκδόσεως του πιστοποιητικού.
            
         
               37
            
            
               Πρέπει, επομένως, να γίνει δεκτό ότι, από διαδικαστική άποψη, η Επιτροπή προσδιόρισε επαρκώς την προσαπτόμενη παράβαση και παρέσχε στην BL τη δυνατότητα « να καταστήσει λυσιτελώς γνωστή την άποψη της ως προς το αν συντρέχουν και αν ασκούν επιρροή τα επικαλούμενα γεγονότα και περιστάσεις » ( βλέπε απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1979, Hoffmann-La Roche, 85/76, ECR σ. 461).
            
         β) Όσον αφορά την κατάχρηση εξουσίας
      
               38
            
            
               Η BL προσάπτει στην Επιτροπή ότι ακολούθησε τη διαδικασία διαπιστώσεως παραβάσεως ύστερα από την ανανέωση του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως με μοναδικό σκοπό να την υποχρεώσει να μειώσει την τιμή των αυτοκινήτων « Metro » με δεξιά θέση οδηγήσεως που πωλούνται στην ηπειρωτική Ευρώπη, προκειμένου να δημιουργηθεί μια αγορά επανεισαγωγών στο Ηνωμένο Βασίλειο προς υπονόμευση της δομής των τιμών που ισχύουν στη χώρα αυτή.
            
         
               39
            
            
               Όπως δέχεται και η Επιτροπή, τα δύο ζητήματα μπορούν να θεωρηθούν ως συναφή, δεδομένου ότι το επίπεδο τιμών των αυτοκινήτων με δεξιά θέση οδηγήσεως στην ηπειρωτική Ευρώπη εξηγεί ότι η επανεισαγωγή αφορούσε κυρίως αυτοκίνητα με αριστερή θέση οδηγήσεως. Άλλωστε, τα δύο προβλήματα είναι χαρακτηριστικά της σταθερής απόφασης της BL να διατηρήσει στο Ηνωμένο Βασίλειο ένα επίπεδο τιμών ανεπηρέαστο από τον ανταγωνισμό των επανεισαγωγών. Το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της διαδικασίας προς εξακρίβωση της παραβάσεως η Επιτροπή ήγειρε το συναφές ζήτημα της πολιτικής τιμών της Β L στα κράτη μέλη της ηπειρωτικής Ευρώπης, πράγμα το οποίο, άλλωστε, η BL δέχτηκε να εξηγήσει, δεν μπορεί να συνιστά κατάχρηση εξουσίας, εφόσον υφίσταντο τα συνιστώντα κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης στοιχεία, η δε διαδικασία όπως και η απόφαση δεν εξήλθαν από τα όρια των κοινοποιηθεισών αιτιάσεων.
            
         
               40
            
            
               Κατά συνέπεια, οι λόγοι ακυρώσεως που στηρίζονται στην προσβολή των δικαιωμάτων της υπερασπίσεως και στην κατάχρηση εξουσίας πρέπει να απορριφθούν.
            
         γ) Όσον αφορά την αρχή της απαγορεύσεως των όιακρίσεων
      
               41
            
            
               Η προσφεύγουσα διατείνεται ότι, με το να της απαιτήσει η Επιτροπή να διατηρήσει την ισχύ του πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα αυτοκίνητα « Metro » με αριστερή θέση οδηγήσεως, τη μεταχειρίστηκε αυστηρότερα απ' ό,τι τους άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων που είναι εγκατεστημένοι στο Ηνωμένο Βασίλειο, στους οποίους δεν επέβαλε την ίδια υποχρέωση.
            
         
               42
            
            
               Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, η κατάσταση των άλλων αυτών κατασκευαστών ήταν διαφορετική από την της BL, η οποία ήταν η μόνη που είχε ζητήσει την έκδοση πιστοποιητικού ΝΤΑ για τα οχήματα με αριστερή θέση οδηγήσεως, επιτρέποντας, έτσι, τη δημιουργία αγοράς επανεισαγομένων οχημάτων.
            
         
               43
            
            
               Επομένως, δεν υπάρχει παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων η οποία, όπως έχει ήδη αποφανθεί το Δικαστήριο, απαγορεύει απλώς τη διαφορετική μεταχείριση όμοιων καταστάσεων.
            
         Ως προς το επικουρικό αίτημα της μείωσης του προστίμου
      
               44
            
            
               Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή καθόρισε το ύψος του προστίμου σε συνάρτηση με τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παραβάσεως και ότι, όπως διευκρίνισε στις αιτιολογικές σκέψεις της απόφασης της, έλαβε υπόψη το γεγονός ότι η BL υπήρξε συνεργάσιμη κατά τη διάρκεια της διαδικασίας.
            
         
               45
            
            
               Κατά συνέπεια, πρέπει να απορριφθεί το αίτημα περί μειώσεως του προστίμου.
            
         Επί των δικαστικών εξόδων
      
               46
            
            
               Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του κανονισμού διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα. Δεδομένου ότι η BL ηττήθηκε, πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα συμπεριλαμβανομένων και των του παρεμβαίνοντος.
            
          
            
               Για τους λόγους αυτούς
               ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ( πέμπτο τμήμα )
               αποφασίζει:
            
          
            
               
                        1)
                     
                     
                        Απορρίπτει την προσφυγή.
                     
                  
          
            
               
                        2)
                     
                     
                        Καταδικάζει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα, συμπεριλαμβανομένων των του παρεμβαίνοντος.
                     
                  
          
               
                  
                     Galmot
                     Schockweiler
                     Everling
                     Joliét
                     Moitinho de Almeida
                     Δημοσιεύτηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 11 Νοεμβρίου 1986.
                     
                        
                           Ο γραμματέας
                           Ρ. Heim
                        
                        
                           Ο πρόεδρος του πέμπτου τμήματος
                           Υ. Galmot
                        
                     
                  
               
            (
            *1
         )	Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.