CELEX: 52012PC0589
Language: pl
Date: 2012-10-12
Title: Wniosek DECYZJA RADY dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

KOMISJA
                            EUROPEJSKA

                                                    Bruksela, dnia 12.10.2012
                                                    COM(2012) 589 final

                                                    2012/0284 (NLE)

                                          Wniosek

                                     DECYZJA RADY

      dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie
      ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
     międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

                              (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PL                                                                                        PL
 ---pagebreak---                                              UZASADNIENIE

     1. KONTEKST WNIOSKU

     Zmiany przepisów UE i postanowień AETR

     W Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe
     przewozy drogowe (ang. European Road Transport Agreement, ERTA; franc. Accord
     Européen sur les Transports Routiers, AETR) ustanowiono zasady dotyczące czasu
     prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców zawodowych. Tę wielostronną
     umowę opracowano pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
     Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Stanowiła ona inspirację do wprowadzenia podobnych
     przepisów w Unii Europejskiej, a mianowicie rozporządzenia (WE) nr 561/20061 w sprawie
     czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/852 w
     sprawie tachografów, które są urządzeniami rejestrującymi używanymi do sprawdzania
     zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku.
     Umawiające się strony tej umowy to 27 państw członkowskich UE i 24 państwa europejskie i
     z Azji Środkowej.

     W 2006 r. UE wprowadziła tachograf cyfrowy jako obowiązkowe urządzenie do
     monitorowania czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, zastępując tachograf
     analogowy, który był w użyciu od 1985 r. Umawiające się strony AETR postanowiły
     następnie wprowadzić, począwszy od roku 2011, takie same tachografy cyfrowe w pojazdach
     używanych do celów transportu międzynarodowego. Postanowiły one dodać do AETR nowy
     art. 22a, który stanowi, że specyfikacje tachografu, mimo iż zostały określone jednostronnie
     przez UE bez uprzedniej konsultacji z umawiającymi się stronami umowy spoza UE przy
     wprowadzaniu zmian do załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, automatycznie
     obowiązują we wszystkich umawiających się stronach AETR.

     W dniu 19 lipca 2011 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia
     (EWG) nr 3821/85 w sprawie tachografów. Parlament Europejski wydał swoją opinię w dniu
     3 lipca 2012 r. Natomiast w dniu 27 czerwca Rada wypracowała podejście ogólne w celu
     przyjęcia stanowiska Rady w pierwszym czytaniu. W zmienionym rozporządzeniu
     uwzględnia się postęp techniczny, co będzie mieć poważne konsekwencje dla specyfikacji
     tachografu cyfrowego. W tym kontekście Rada dodała motyw, zgodnie z którym „Komisja
     podejmie odpowiednie kroki na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów
     Zjednoczonych w celu zapewnienia niezbędnej spójności między rozporządzeniem (EWG) nr
     3821/85 a AETR”. W komunikacie Komisji „Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych
     działań”3 podkreślono również konieczność wprowadzenia zmian w AETR w celu
     dostosowania jej do najnowszych osiągnięć w dziedzinie tachografu.

     Skargi umawiających się stron AETR spoza UE

     1
            Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie
            harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz
            zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające
            rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
     2
            Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących
            stosowanych w transporcie drogowym; Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
     3
            COM(2011) 454 final.

PL                                                     2                                                        PL
 ---pagebreak---      W 2009 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) nr 1266/2009 r.4, w którym między innymi
     uwzględniła tzw. „kwestię jednej minuty”5 (od dnia 1 października 2011 r.) oraz wprowadziła
     obowiązek stosowania drugiego czujnika ruchu (od dnia 1 października 2012 r.). Wszystkie
     pojazdy wyposażane w tachografy po tych terminach musiały lub będą musiały spełniać nowe
     wymagania techniczne. Na mocy art. 22a umawiające się strony AETR spoza UE
     automatycznie podlegają tym nowym obowiązkom.

     Wspomniane zmiany w UE powodowały coraz większe niezadowolenie Federacji Rosyjskiej,
     Białorusi, Ukrainy i Turcji, które uważają, że automatyczne stosowanie mechanizmu art. 22a
     jest niezrównoważone i nieodpowiednie do celów zagwarantowania zharmonizowanego
     wdrożenia tachografu cyfrowego. W 2011 r. państwa te zwróciły się do właściwego organu
     EKG ONZ – grupy roboczej ds. transportu drogowego (SC.1) – o formalne zajęcie się tą
     kwestią. W odpowiedzi na ten wniosek we wrześniu 2011 r. SC.1 postanowiła utworzyć
     grupę ekspertów ds. AETR w celu omówienia bieżącej sytuacji związanej z AETR i w celu
     przedstawienia propozycji dotyczących zmian do umowy.

     Konieczność przyjęcia wspólnego stanowiska przez UE w ramach AETR

     Grupa ekspertów ds. AETR spotkała się dwukrotnie, w dniach 2 marca i 6 czerwca 2012 r.
     Podczas tych posiedzeń umawiające się strony spoza UE potwierdziły wolę znalezienia
     akceptowalnego rozwiązania umożliwiającego ich udział w procesie podejmowania decyzji i
     przedstawiły konkretne propozycje w tym względzie:

     a)      Po pierwsze, Federacja Rosyjska przedstawiła propozycję dotyczącą nowelizacji art.
             22a, zgodnie z którą obecny mechanizm transpozycji dorobku prawnego UE do
             AETR miałby zostać zastąpiony procesem podejmowania decyzji, w którym
             uczestniczyłyby wszystkie umawiające się strony AETR. Utworzono by Komitet
             Administracyjny, w skład którego wchodziłyby wszystkie umawiające się strony i
             który byłby uprawniony do określania specyfikacji tachografu cyfrowego. Każda
             umawiająca się strona dysponowałaby jednym głosem, a decyzje byłyby
             podejmowane zwykłą większością głosów obecnych i głosujących przedstawicieli.
             Wymagane byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron.

     b)      Turcja zwróciła się do UE o udostępnienie systemu Tachonet poprzez zastosowanie
             rozwiązania technicznego, które będzie odpowiadać potrzebom wszystkich
             umawiających się stron w zakresie ochrony prywatności oraz kosztów. Należy
             zwrócić uwagę, że obecnie połączenia z systemem Tachonet realizowane są na
             zasadzie dobrowolności, z wykorzystaniem rozwiązań sui generis, jednak najbardziej
             popularnym rozwiązaniem jest pośrednie połączenie przez punkt dostępu sTesta
             danego państwa członkowskiego UE (jedynie Chorwacja i była jugosłowiańska
             republika Macedonii łączą się bezpośrednio za pośrednictwem sTesta).

     c)      Ukraina i Turcja złożyły zapytanie, czy z uwagi na centralną rolę UE w pracach nad
             tachografami możliwe byłoby jej przystąpienie do AETR. Zagwarantowałoby to i

     4
            Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty
            do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących
            stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3).
     5
            Zaokrąglanie do 60 sekund przy rejestrowaniu czasu prowadzenia pojazdu w przypadku częstych i
            krótkich postojów.

PL                                                     3                                                        PL
 ---pagebreak---              uprościłoby procedurę ciągłego dostosowywania przepisów UE do zmian
             zachodzących w kontekście AETR.

     Zaproponowano również, by przyszły Komitet Administracyjny miał nie tylko uprawnienia
     do przyjmowania specyfikacji technicznych tachografu cyfrowego, ale również uprawnienia
     do zmiany przepisów socjalnych, które są objęte zakresem AETR. Komisja jest jednak
     zdania, że koncepcja ta wykracza poza zakres umowy i w chwili obecnej nie ma dla niej
     uzasadnienia, w związku z czym nie zamierza proponować dalszych działań w tym
     względzie.

     Następne posiedzenia grupy ekspertów zostały zaplanowane na 25 października i 3 grudnia
     2012 r. Można oczekiwać, że UE zostanie poproszona o przyjęcie wyraźnego i
     zdecydowanego stanowiska, tak aby grupa ekspertów mogła dokończyć swoje prace. Z uwagi
     na znaczenie i zakres przedstawionych propozycji oraz ze względu na fakt, iż kwestie objęte
     AETR wchodzą w zakres wyłącznych kompetencji UE, zwykły proces koordynacji na
     miejscu nie byłby wystarczający i w związku z tym konieczne jest formalne przyjęcie
     wspólnego stanowiska na poziomie UE.

     2. PROPONOWANE ZMIANY W AETR

     W świetle powyższego jedną z możliwości jest zachowanie obecnego mechanizmu art. 22a i
     zablokowanie trwających obecnie rozmów na forum grupy ekspertów ds. AETR. Nie byłoby
     to jednak dobre rozwiązanie. Zgodnie z tym scenariuszem przepisy socjalne i przepisy
     dotyczące tachografów nie byłyby już odpowiednio stosowane przez umawiające się strony
     spoza UE. Deklaracje utrzymane w tym tonie złożyły już Rosja, Białoruś i Ukraina. Państwa
     te oświadczyły, że nie czułyby się zobowiązane do stosowania urządzenia, na które nie mają
     wpływu od strony technicznej.

     Należy zauważyć, że średnio celem około 8 % międzynarodowych przewozów
     wykonywanych przez przewoźników zarejestrowanych w UE są państwa trzecie, w
     przeważającej części państwa AETR. W niektórych państwach członkowskich udział
     przewozów do państw będących stronami AETR spoza UE może być większy niż 30 %.
     Ponadto UE jest eksporterem netto wyrobów gotowych do państw AETR i większość tych
     wyrobów przewożona jest przez przewoźników z UE. Wszelkie spory między UE a jej
     partnerami w ramach AETR byłyby zatem szkodliwe dla sektora drogowego transportu
     towarowego w UE.

     Ostatnie wydarzenia w Rosji stwarzają dodatkowe komplikacje. Liczbę rosyjskich pojazdów
     potencjalnie objętych europejskimi przepisami socjalnymi szacuje się na 4 do 5 mln. Obecnie
     jedynie niewielka liczba tych pojazdów wykonuje przewozy międzynarodowe objęte AETR i
     jest wyposażona w tachografy. Sytuacja ta ulegnie jednak zmianie, ponieważ w 2012 r. Rosja
     postanowiła wprowadzić obowiązek stosowania tachografów w transporcie krajowym. Jest
     więc prawdopodobne, że Rosja w coraz większym stopniu będzie dążyć do korzystania z
     własnych tachografów podczas przewozów do UE.
     Wydaje się zatem, że podjęcie rozmów na temat zmiany obowiązujących przepisów
     dotyczących tachografów jest zdecydowanie w interesie UE. W związku z powyższym
     Komisja proponuje, aby na forum grupy ekspertów ds. AETR przyjęto stanowisko UE w
     odniesieniu do przedstawionych poniżej zmian do umowy AETR.
     a. Wprowadzenie zmian w art. 22a

PL                                               4                                                 PL
 ---pagebreak---      Wprowadzenie zmian w art. 22a mogłoby doprowadzić do utworzenia Komitetu
     Administracyjnego w Genewie, pod auspicjami EKG ONZ. W rezultacie państwa będące
     stronami AETR spoza UE miałyby wpływ na dostosowanie tachografu do postępu
     technicznego za pośrednictwem Komitetu Administracyjnego. Nowo utworzony komitet
     AETR podejmowałby decyzje zwykłą lub kwalifikowaną większością głosów.
     Przyjęcie tego scenariusza doprowadziłoby do braku spójności między specyfikacjami
     przyjętymi przez Komitet Administracyjny w Genewie a specyfikacjami przyjętymi przez
     Komisję po uzyskaniu opinii Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego
     ustanowionego na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Powstanie ewentualnych
     niespójności naruszałoby uprawnienia komitetu ustanowionego na mocy rozporządzenia
     (EWG) nr 3821/85 i oznaczałoby konieczność zwiększenia koordynacji w poszczególnych
     państwach członkowskich i w ramach UE w celu ustalania stanowisk, które miałyby być
     zajmowane na forum organów EKG ONZ. Wynikałoby to z faktu, iż Komisja nie miałaby
     możliwości oficjalnego zajęcia swojego stanowiska. Jeżeli UE zostałaby stroną umowy
     AETR, skoordynowane stanowisko Unii przedstawiane byłoby przez Komisję Europejską.
     Ponadto wprowadzenie zmian w art. 22a wymagałoby ustalenia rygorystycznych warunków
     dotyczących głosowania w nowo utworzonym komitecie AETR. W przeciwnym wypadku
     może się zdarzyć, że niezależnie od ewentualnego przeprowadzenia wewnętrznej koordynacji
     w ramach UE, liczba państw członkowskich obecnych w czasie posiedzenia tego komitetu
     może być niewystarczająca, aby zablokować wprowadzenie niekorzystnych zmian
     zaproponowanych przez państwa będące stronami AETR spoza UE.
     Przykładowo, zgodnie z propozycją złożoną przez Federację Rosyjską na pierwszym
     posiedzeniu grupy ekspertów, decyzje miałyby być podejmowane zwykłą większością głosów
     obecnych i głosujących, a wymagane kworum stanowiłaby połowa z obecnych 51 państw
     będących stronami AETR. W praktyce oznaczałoby to, że podejmowanie decyzji byłoby
     możliwe w obecności co najmniej 26 umawiających się stron, przy czym za przyjęciem
     decyzji musiałoby głosować co najmniej 14 umawiających się stron. W posiedzeniach
     poświęconych kwestiom związanym z AETR uczestniczy zwykle tylko 6-7 państw
     członkowskich UE. Z drugiej strony, duże zainteresowane państwa spoza UE (Rosja, Turcja i
     Ukraina) są zawsze obecne i w razie konieczności wykazują się zdolnością mobilizowania
     innych umawiających się stron z WNP oraz z Azji Środkowej (np. Białorusi, Kazachstanu).
     b. Wprowadzenie zmian w art. 14 w celu umożliwienia przystąpienia UE do AETR

     W świetle powyższego należy rozważyć przystąpienie UE do umowy AETR. Przystąpienie
     UE do umowy pozwoliłoby zachować dominującą pozycję UE w trakcie prac nad
     określaniem specyfikacji tachografów. Zagwarantowałoby to zharmonizowany rozwój
     prawodawstwa UE i umowy AETR, ponieważ przepisy przyjęte w Genewie miałyby
     bezpośrednie zastosowanie w wewnętrznym porządku prawnym UE, po ich opublikowaniu w
     Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Państwa członkowskie uniknęłyby wówczas
     sytuacji, w której brakuje pewności prawa odnośnie do tego, czy w przypadku tachografów
     należy stosować przepisy przewidziane w AETR czy przepisy unijne.

     Zmiana ta wymagałaby wprowadzenia zmiany w art. 14 AETR, aby umożliwić udział
     organizacji integracji regionalnej. Samo przystąpienie musiałoby nastąpić na drugim etapie, w
     drodze decyzji Rady działającej na wniosek Komisji.
     Należy przypomnieć, że do celów AETR operacje transportowe między państwami
     członkowskimi UE są uważane za krajowe operacje transportowe (AETR stosuje się

PL                                                5                                                  PL
 ---pagebreak---      wyłącznie do operacji transportu międzynarodowego). Takie zawsze było stanowisko Unii
     Europejskiej i jej państw członkowskich. Przystępując do umowy AETR w latach 70.,
     państwa członkowskie należące w tym czasie do Wspólnot zgłosiły zastrzeżenie
     potwierdzające tę zasadę. Zasada ma zastosowanie niezależnie od faktu, że niektóre państwa
     członkowskie UE przystąpiły do umowy AETR przed przystąpieniem do UE i w związku z
     tym nie zgłosiły wspomnianego zastrzeżenia. W związku z tym, w przypadku przystąpienia
     UE powinna ona złożyć podobne zastrzeżenie, które w konsekwencji umożliwiłoby jej dalsze
     opracowywanie własnych tachografów cyfrowych do stosowania w transporcie
     wewnątrzunijnym.
     Zasady głosowania w Komitecie Administracyjnym powinny zostać opracowane w sposób
     zapewniający wpływową rolę dla UE. Można by to osiągnąć np. poprzez wprowadzenie
     zasady kwalifikowanej większości dwóch trzecich obecnych i głosujących (UE głosująca jako
     blok miałaby głosy 27 umawiających się stron z 51 potencjalnie obecnych). Wymagane
     byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron. UE koordynowałaby
     swoje stanowisko na podstawie wniosku Komisji zgodnie z procedurą przewidzianą w art.
     218 ust. 9 TFUE, który umożliwia Radzie zajęcie stanowiska w imieniu Unii w ramach
     organu utworzonego przez umowę.
     Należy zauważyć, że opcja ta odzwierciedla praktyki, które są regularnie stosowane w
     odniesieniu do międzynarodowych umów technicznych. Przykładowo, przewidziana
     procedura byłaby dokładnie taka sama jak procedura przewidziana w tzw. „Zrewidowanym
     Porozumieniu z 1958 r. ” w sprawie homologacji typu pojazdów6.

     Przewidywane przystąpienie Unii byłoby zgodne z tzw. „orzecznictwem AETR” Trybunału
     Sprawiedliwości. W przełomowym orzeczeniu z 1971 r.7 Trybunał stwierdził, że obszar pracy
     załóg pojazdów w transporcie drogowym do/z państw trzecich wchodzi w zakres wyłącznych
     kompetencji Wspólnoty, i ustanowił zasadę paralelności między kompetencjami
     wewnętrznymi i zewnętrznymi8. Jak wynika z orzecznictwa AETR Trybunału
     Sprawiedliwości, zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 Traktatu TFUE UE posiada wyłączne
     zewnętrzne kompetencje w zakresie zagadnień uwzględnionych w AETR, ponieważ AETR
     ma wpływ na wspólne zasady przyjęte przez Unię Europejską dawno temu. Dodatkowym
     argumentem jest to, iż motyw 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że ze względu
     na fakt, iż przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia, Unia Europejska jest
     uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy9.

     6
            Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych,
            wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania
            homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań - Wersja 2 (Zawierająca zmiany, które weszły w
            życie dnia 16 października 1995 roku); Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 81 – 94.
     7
            Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971).
     8
            W szczególności Trybunał orzekł, że „w zakresie, w jakim przepisy wspólnotowe są wydawane po to,
            by osiągnięto cele Traktatu, państwa członkowskie nie mogą – poza ramami instytucji Wspólnoty –
            przyjmować zobowiązań, które mogłyby wpłynąć na te przepisy lub zmienić ich zakres zastosowania”.
            Ponadto „te uprawnienia Wspólnoty wykluczają możliwość wykonywania równoległych uprawnień
            przez państwa członkowskie, ponieważ wszelkie kroki podjęte poza ramami instytucji Wspólnoty
            byłyby niezgodne z jednością wspólnego rynku i jednolitym stosowaniem prawa wspólnotowego”.
     9
            W art. 3 rozporządzenia nr 3820/85 w jasny sposób ustanowiono podstawę kompetencji UE:
            „Wspólnota przystępuje do wszelkich negocjacji z państwami trzecimi, które mogą okazać się
            konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia”. Zob. również art. 3 rozporządzenia (EWG) nr
            543/69.

PL                                                     6                                                        PL
 ---pagebreak---      Ponadto art. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2829/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie
     wprowadzenia w życie Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
     międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)10 stanowi, że „umowy z państwami trzecimi
     zawierane zgodnie z art. 2 ust. 2 AETR powinny być zawierane przez Wspólnotę”. Środki
     przewidziane na mocy art. 3 ust. 2 AETR przyjmuje Rada na wniosek Komisji.
     c. Nowy art. 10a - Wzajemne połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart
     kierowców
     Zgodnie z wymaganiem 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, które
     wprowadzono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1266/2009, państwa członkowskie
     zobowiązane są do wymiany danych drogą elektroniczną w celu zapewnienia
     niepowtarzalności tachografu karty kierowcy, którą wydają. Obowiązek ten dotyczy również
     państw będących stronami umowy AETR spoza UE, na mocy art. 22a.
     Aby ułatwić spełnienie tego wymagania na poziomie UE, Komisja opracowała i z
     powodzeniem wdrożyła system informatyczny Tachonet, który umożliwia wzajemne
     połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart kierowcy w celu weryfikowania
     niepowtarzalności tych kart i w celu zapobiegania oszustwom. Podstawą prawną systemu
     Tachonet jest obecnie zalecenie Komisji11, które ma być zastąpione specjalnym przepisem
     dodanym do zmienionego rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, co jest obecnie przedmiotem
     rozmów w Parlamencie Europejskim i w Radzie.
     Wprowadzając proponowane zmiany do AETR, należy skorzystać z okazji i dodać do tekstu
     nowy artykuł (art. 10a), dzięki któremu obowiązek zapisany w wymaganiu 268a stałby się
     bardziej przejrzysty i który potwierdziłby obowiązkowy charakter elektronicznej wymiany
     danych dotyczących kart kierowców między umawiającymi się stronami. Działanie to
     zapewniłoby upowszechnienie, a perspektywie długoterminowej również większą
     opłacalność, praktyki stosowanej już przez kilka umawiających się stron spoza UE, które
     dobrowolnie przystąpiły do systemu Tachonet na podstawie porozumień dwustronnych z
     poszczególnymi państwami członkowskimi.
     Na mocy dyrektywy 95/46/WE12 dane można przekazywać wyłącznie do państw trzecich,
     które zapewniają odpowiedni poziom ochrony danych osobowych. Z tego względu
     zaproponowano, aby w nowym art. 10a wprowadzić przepis zobowiązujący umawiające się
     strony do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony danych osobowych.
     Art. 25 ust. 2 dyrektywy stanowi, że odpowiedni stopień ochrony danych zapewnianej przez
     państwo trzecie należy oceniać w świetle okoliczności, w tym w świetle charakteru danych i
     celu proponowanych operacji przetwarzania danych. W tym względzie należy zauważyć, że
     dane dotyczące kart do tachografów nie są danymi szczególnie wrażliwymi. Informacje
     przechowywane w rejestrach krajowych (połączonych w ramach UE za pomocą systemu
     Tachonet) są ograniczone i raczej ogólne (imię i nazwisko kierowcy, data oraz, jeżeli to

     10
            Dz.U. L 34 z 24.12.1977, s. 11.
     11
            Zalecenie Komisji z dnia 13 stycznia 2010 r. w sprawie bezpiecznej elektronicznej wymiany danych
            pomiędzy państwami członkowskimi na potrzeby kontroli niepowtarzalności wydawanych przez nie
            kart kierowcy; Dz.U. L 9 z 14.1.2010, s. 10.
     12
            Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie
            ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych
            danych.

PL                                                     7                                                       PL
 ---pagebreak---      możliwe, miejsce urodzenia; numer prawa jazdy i kraj wydania prawa jazdy; status karty
     kierowcy i numer karty kierowcy), a poza tym są już całkowicie dostępne do wglądu
     funkcjonariuszy służb kontrolnych spoza UE podczas kontroli drogowych. Organy mające
     dostęp do tych informacji byłyby ograniczone do organów wydających karty i
     funkcjonariuszy służb kontrolnych wyznaczonych do sprawdzania, czy kierowcy zawodowi
     przestrzegają przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku.
     Ponadto celem elektronicznej wymiany informacji jest zagwarantowanie, by krajowe rejestry
     państw będących stronami AETR nie zawierały kilku aktywnych kart kierowcy wydanych
     temu samemu kierowcy.
     W tych okolicznościach można zasadnie założyć, że wszystkie państwa będące stronami
     AETR spoza UE, lub ich większość, są w stanie zapewnić odpowiedni poziom ochrony
     danych osobowych związanych z kartami do tachografów. W każdym przypadku, zgodnie z
     art. 25 ust. 4 dyrektywy, jeśli okaże się, że państwo trzecie nie zapewnia odpowiedniego
     stopnia ochrony, państwa członkowskie podejmą konieczne środki, aby nie dopuścić do
     przekazania jakichkolwiek danych do wspomnianego państwa trzeciego.
     Ponadto należy zauważyć, że system Tachonet wykorzystuje wewnętrzny system łączności
     UE (sTESTA), w przypadku którego istnieją ograniczenia dotyczące wywozu i wdrażania
     mające zastosowanie do niektórych państw trzecich. Wśród umawiających się stron AETR
     spoza UE jedynie państwa kandydujące do UE mają możliwość połączenia się z systemem
     Tachonet bezpośrednio przez system sTESTA. Pozostałe państwa mogłyby na zasadzie
     dobrowolności zorganizować pośrednie połączenia z poszczególnymi państwami
     członkowskimi na podstawie wspomnianych wyżej umów dwustronnych. Rozwiązanie to jest
     jednak uciążliwe dla zainteresowanych stron, nie jest optymalne ze względu na powielanie
     punktów połączeń, oraz nie obejmuje wszystkich umawiających się stron.
     Może zatem wystąpić konieczność utworzenia alternatywnego systemu informatycznego dla
     umawiających się stron spoza UE, aby zapewnić im alternatywny sposób wymiany informacji
     z państwami członkowskimi (oraz państwami kandydującymi do UE), uwzględniając przy
     tym ograniczenia związane z bezpieczeństwem obecnych systemów Tachonet i sTESTA.
     Komisja inicjuje właśnie badanie mające na celu identyfikację dostępnych możliwości
     technicznych, na przykład z wykorzystaniem zabezpieczonego połączenia internetowego.
     Wyniki badania powinny być dostępne przed końcem 2013 r.

     3. PROCEDURA ZMIANY AETR

     W art. 20 i 21 AETR ustanowiono mechanizm wprowadzania zmian do umowy. Artykuł 21
     jest szczególnie istotny dla UE, ponieważ umożliwia on „cichą” procedurę zmiany, która nie
     wymaga ratyfikacji proponowanych zmian przez umawiające się strony. Ponieważ procedura
     ta nie przewiduje formalnej procedury negocjacyjnej, właściwe wydaje się zastosowanie
     decyzji Rady ustalającej wspólne stanowisko.
     Zgodnie ze stanowiskiem UE przyjętym na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE, państwa
     członkowskie działają wspólnie w interesie Unii poprzez uczestnictwo w procedurze zmiany
     AETR, zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy określonym w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii
     Europejskiej.

     Biorąc pod uwagę czas potrzebny do zakończenia procedur niezbędnych do zmiany AETR,
     konieczne jest znalezienie rozwiązania przejściowego, polegającego na konsultowaniu z
     państwami AETR decyzji podejmowanych na poziomie UE w sprawie zmian dotyczących
     tachografów. W tym względzie Komisja zaproponowała już we wniosku dotyczącym zmiany

PL                                               8                                                PL
 ---pagebreak---      rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 utworzenie forum ds. tachografów, w którym
     uczestniczyliby zarówno eksperci z państw członkowskich UE, jak i z państw będących
     umawiającymi się stronami spoza UE. Komisja zamierza zasięgać opinii tego forum przed
     podejmowaniem jakichkolwiek decyzji w sprawie aktualizacji technicznych załącznika IB.

PL                                             9                                              PL
 ---pagebreak---                                                              2012/0284 (NLE)

                                                  Wniosek

                                            DECYZJA RADY

       dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie
       ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
      międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

                                    (Tekst mający znaczenie dla EOG)

     RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

     uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 90 w
     związku z art. 218 ust. 9,

     uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

     po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego,

     a także mając na uwadze, co następuje:

     (1)    Zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości13 obszar pracy załóg pojazdów w
            transporcie drogowym wchodzi w zakres wyłącznych zewnętrznych kompetencji Unii
            Europejskiej. Kompetencję tę wykonywano wewnętrznie, w szczególności poprzez
            przyjęcie rozporządzenia Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie
            harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
            drogowego14, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w
            sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
            drogowego15, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w
            sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym16 oraz ostatnio
            rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady17. Ponieważ
            przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Unia jest
            uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy. Przepisy w zakresie pracy załóg
            pojazdów wykonujących transport drogowy do/z państw trzecich, w tym przepisy
            dotyczące urządzeń rejestrujących stosowanych w celu zapewnienia ich zgodności, są
            przedmiotem zarówno rozporządzeń UE, jak i umowy AETR. Przepisy te należy
            zharmonizować.

     13
            Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971).
     14
            Dz.U. L 77 z 29.3.1969, s.49.
     15
            Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 1.
     16
            Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
     17
            Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.

PL                                                   10                                          PL
 ---pagebreak---      (2)   Szczególne okoliczności, w jakich miały miejsce negocjacje dotyczące AETR,
           uzasadniają, w drodze wyjątku, zastosowanie procedury, w ramach której państwa
           członkowskie Unii indywidualnie złożyły instrumenty ratyfikacji lub przystąpienia,
           działając wspólnie, ale mimo to działały w interesie i w imieniu Unii.

     (3)   Następne posiedzenie grupy ekspertów odbędzie się w dniu 3 grudnia 2012 r. W
           trakcie tego posiedzenia grupa ekspertów prawdopodobnie przeanalizuje propozycje
           prowadzące do zmiany AETR. Przyniesie to skutki prawne, o których mowa w art.
           219 ust. 9 TFUE.

     (4)   Państwa członkowskie UE jako umawiające się strony AETR są zobowiązane do
           współpracy w celu zastosowania mechanizmu zmiany umowy AETR, ustanowionego
           w szczególności na mocy art. 21, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2829/77
           z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie wprowadzenia w życie Umowy europejskiej
           dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe
           (AETR)18 i zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy przewidzianym w art. 4 ust. 3
           Traktatu o Unii Europejskiej.

     (5)   W celu osiągnięcia ogólnoeuropejskiej harmonizacji w dziedzinie urządzeń
           rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (tachografów) konieczne jest
           wprowadzenie specjalnej procedury podejmowania decyzji, która uwzględnia
           prerogatywy Unii Europejskiej i interesy państw trzecich, które są stronami umowy
           AETR.

     (6)   Artykuł 22a umowy AETR stanowi obecnie, że zmiany do rozporządzenia Rady
           (EWG) nr 3821/85 dotyczącego tachografu cyfrowego są automatycznie przyjmowane
           przez wszystkie umawiające się strony AETR, bez formalnych konsultacji przed
           przyjęciem takich zmian przez Unię Europejską. Jak podkreślono w komunikacie
           Komisji „Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań”19, obecna
           procedura stanowi zagrożenie dla właściwego i zharmonizowanego wdrożenia
           środków wprowadzanych w ramach proponowanej zmiany rozporządzenia Rady
           (EWG) nr 3821/85 i tachografu cyfrowego przez umawiające się państwa spoza UE.
           Dlatego też w interesie Unii Europejskiej leży usprawnienie procesu podejmowania
           decyzji dotyczących tachografów cyfrowych i AETR oraz odpowiednia zmiana art.
           22a poprzez utworzenie, w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
           Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Komitetu Administracyjnego, który określałby
           specyfikacje technicznych tachografów dla całego obszaru objętego AETR.

     (7)   Specyfika umowy AETR i planowanego procesu decyzyjnego w nowo utworzonym
           komitecie ustanowionym na podstawie art. 22a oraz fakt, iż Unia Europejska ma
           wyłączne kompetencje w dziedzinie pracy załóg pojazdów wykonujących transport
           drogowy, uzasadnia przystąpienie Unii Europejskiej do umowy AETR, co jest również
           zgodne z wyrokiem Trybunału w sprawie 22/70 dotyczącym AETR i co gwarantuje
           skuteczne reprezentowanie interesów UE w ramach EKG ONZ. Po przystąpieniu Unii
           do umowy jej stanowisko, przyjmowane przez Radę zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE,
           będzie przedstawiane w imieniu UE przez Komisję, która na forum Komitetu
           Administracyjnego dysponować będzie głosami wszystkich państw członkowskich.

     18
           Dz. U. L 334 z 24.12.1977, s. 11.
     19
           COM(2011) 454 final.

PL                                             11                                               PL
 ---pagebreak---      (8)    Obecnie art. 14 AETR nie umożliwia przystąpienia do umowy AETR podmiotom
            innym niż państwa będące członkami EKG ONZ i państwa dopuszczone do EKG
            ONZ z głosem doradczym. Z tego powodu, aby umożliwić przystąpienie Unii
            Europejskiej do umowy AETR, należy zmienić art. 14, który powinien stanowić, że
            europejskie organizacje integracji regionalnej mogą przystąpić do umowy AETR.

     (9)    Aby skutecznie wdrożyć wymaganie 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr
            3821/85 oraz zagwarantować skuteczniejszy nadzór nad kartami kierowcy i ich
            kontroli w obszarze objętym AETR, a także w celu ułatwienia wykonywania zadań
            funkcjonariuszom służb kontrolnych, należy ustanowić krajowe rejestry elektroniczne
            oraz zapewnić środki dla ich wzajemnego połączenia. Przepisy dotyczące wzajemnych
            połączeń powinny zostać ustanowione z uwzględnieniem wymogów umawiających się
            stron dotyczących bezpieczeństwa wewnętrznego oraz przy zachowaniu
            odpowiedniego poziomu ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z
            najwyższymi międzynarodowymi standardami.

     PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

                                             Artykuł 1

     1) Stanowisko Unii w ramach grupy ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy
     załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) jest zgodne z
     załącznikiem do niniejszej decyzji i jest stanowiskiem państw członkowskich, które są
     członkami AETR i które działają wspólnie w interesie Unii.

     Państwa członkowskie przekazują propozycje zmian Sekretarzowi Generalnemu Organizacji
     Narodów Zjednoczonych, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 1 AETR.

     2) Formalne i drobne zmiany w stanowisku mogą zostać uzgodnione bez konieczności
     wprowadzania zmian do tego stanowiska.

                                             Artykuł 2

     Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

     Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem […] r.

     Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                                               Przewodniczący
                                               W imieniu Rady

PL                                              12                                                PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK I

     Nowe brzmienie art. 22a (Procedura zmiany dodatku 1B)

     Artykuł 22a otrzymuje brzmienie:

     1. Ustanawia się Komitet Administracyjny, który jest odpowiedzialny za podejmowanie
         decyzji w sprawie zmian w dodatku 1B do niniejszej Umowy. W skład Komitetu
         Administracyjnego wchodzą wszystkie umawiające się strony Umowy.
     2. Komitet Administracyjny ma siedzibę w Genewie. Posiedzenia komitetu odbywają się
         zazwyczaj w Genewie. Komitet może zwoływać posiedzenia w innych miejscach.
     3. Sekretarz Wykonawczy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
         Zjednoczonych zapewnia Komitetowi odpowiednie usługi sekretariatu.
     4. Komitet wybiera przewodniczącego i dwóch wiceprzewodniczących co dwa lata.
     5. Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zwołuje posiedzenia Komitetu
         Administracyjnego pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
         Narodów Zjednoczonych w sytuacji, gdy jest to potrzebne, ale w każdym razie co
         najmniej raz na rok.
     6. Każda Umawiająca się Strona może zaproponować zmiany do dodatku 1B do niniejszej
         Umowy. Każdą propozycję zmiany przekazuje się na piśmie do Sekretariatu Europejskiej
         Komisji Gospodarczej w terminie 3 miesięcy przed posiedzeniem Komitetu
         Administracyjnego, na którym ma być zaproponowane jej przyjęcie. Tekst każdej
         proponowanej zmiany przekazuje się w trzech językach EKG wszystkim Umawiającym
         się Stronom co najmniej na miesiąc przed posiedzeniem Komitetu Administracyjnego, na
         którym ma być zaproponowane jej przyjęcie.
     7. W celu przyjęcia decyzji przez Komitet Administracyjny wymagane jest kworum nie
         mniejsze niż połowa plus jedna z Umawiających się Stron. Do celów ustalenia kworum
         liczba głosów organizacji integracji regionalnej, będących Umawiającymi się Stronami
         niniejszej Umowy, odpowiada liczbie ich państw członkowskich, bez konieczności
         udziału tych państw w głosowaniu.
     8. Komitet Administracyjny podejmuje decyzje większością głosów Umawiających się Stron
         obecnych i głosujących.
     9. Do celów podejmowania decyzji każda z Umawiających się Stron ma jeden głos.
         Przedstawiciel organizacji integracji regionalnej będącej Umawiającą się Stroną Umowy
         przekazuje głosy jej państw członkowskich bez konieczności udziału tych państw w
         głosowaniu.
     10. Jeżeli wniosek w sprawie zmiany dodatku 1B do niniejszej Umowy prowadzi do zmiany
         innych artykułów lub załączników do Umowy, zmiany w dodatku nie mogą wejść w życie
         przed wejściem w życie zmian odnoszących się do innych części Umowy. Jeżeli w takim
         przypadku zmiany w dodatku 1B przedstawia się równocześnie ze zmianami odnoszącymi
         się do innych części Umowy, datę ich wejścia w życie ustala się na dzień określony
         zgodnie z zastosowaniem procedur, które są ogólnie opisane w art. 21, z uwzględnieniem
         terminu określonego w zmianie w dodatku 1B, w przypadku przewidzianym w ust. 7
         niniejszego artykułu.

PL                                              13                                                PL
 ---pagebreak---                                          ZAŁĄCZNIK II

     Możliwe brzmienie art. 14 (Przystąpienie organizacji integracji regionalnej do umowy
     AETR)

     W art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

     Dodaje się ust. 1a:

     „Niniejsza Umowa jest również otwarta do podpisu przez organizacje integracji regionalnej.
     Do celów niniejszej Umowy „organizacja integracji regionalnej” oznacza każdą organizację
     utworzoną przez suwerenne państwa danego regionu, właściwą w zakresie niektórych spraw
     regulowanych niniejszą Umową i która została należycie upełnomocniona do podpisania i
     ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej Umowy”.

     W ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

     5. W stosunku do każdego Państwa lub organizacji integracji regionalnej, które ratyfikuje
     lub przystąpi do niniejszej Umowy po złożeniu ósmego dokumentu ratyfikacji lub
     przystąpienia wymienionego w ustępie 4 niniejszego artykułu, Umowa wejdzie w życie sto
     osiemdziesiątego dnia po złożeniu przez to Państwo lub organizację integracji regionalnej
     dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.

PL                                                 14                                             PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK III

     Możliwe brzmienie nowego art. 10a

     1. Aby zagwarantować, że kierowca nie jest posiadaczem innej ważnej karty kierowcy w
     rozumieniu dodatku 1B załącznika do Umowy, Umawiające się Strony prowadzą krajowe
     elektroniczne rejestry zawierające następujące informacje dotyczące kart kierowców w
     okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności:

     - nazwisko i imię kierowcy;

     - data urodzenia oraz, jeżeli to możliwe, miejsce urodzenia kierowcy;

     - numer prawa jazdy i kraj wydający prawo jazdy (w stosownych przypadkach);

     - status karty kierowcy;

     - numer karty kierowcy.

     2. Umawiające się Strony podejmują wszelkie niezbędne środki mające zagwarantować, że
     rejestry elektroniczne są wzajemnie połączone oraz dostępne na ich terytoriach dla organów
     wydających karty i funkcjonariuszy służb kontrolnych, których zadaniem jest kontrola
     zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku
     kierowców zawodowych.

     3. Wydając kartę kierowcy, zastępując ją i w razie potrzeby przedłużając jej ważność,
     Umawiające się Strony sprawdzają za pomocą elektronicznej wymiany danych, czy kierowca
     nie jest już posiadaczem innej ważnej karty kierowcy. Umawiające się Strony zapewniają
     odpowiedni poziom ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z najwyższymi
     międzynarodowymi standardami. Oznacza to, że wymieniane dane są ograniczone do danych
     koniecznych do celów tej weryfikacji i nie są wykorzystywane w żadnym innym celu bez
     uprzedniego upoważnienia Umawiającej się Strony przekazującej te dane osobowe.

PL                                                15                                              PL