CELEX: 52012PC0129
Language: ro
Date: 2012-03-23
Title: Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului

|
			
		
		
		52012PC0129
		
			Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
Convenţia din 2006 privind munca în
domeniul maritim (Maritime Labour Convention - MLC) a fost adoptată
de Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM) cu cvasiunanimitate
de voturi, la data de 23 februarie 2006, la Geneva. Ea se aplică
transportului maritim internaţional şi acoperă aspecte
esenţiale, cum ar fi cerinţele minime pentru ca navigatorii să
poată lucra la bordul unei nave (titlul I din MLC), condiţiile de încadrare
în muncă (titlul II din MLC), cazarea, amenajările
recreaţionale, alimentaţia şi cateringul (titlul III din MLC),
protecţia sănătăţii, asistenţa medicală,
serviciile şi asigurările sociale (titlul IV), precum şi
conformitatea şi punerea ei în aplicare (titlul V), în scopul de a garanta
condiţii de muncă şi de viaţă decente la bordul
navelor, precum şi proceduri de punere în aplicare a acestor
dispoziţii. Convenţia poate fi considerată drept primul cod al
muncii în domeniul maritim pentru mai bine de 1,2 milioane de navigatori din
întreaga lume, precum şi pentru proprietarii de nave şi
naţiunile maritime de pe întreg cuprinsul globului. 
Statele membre ale
UE şi Comisia au sprijinit lucrările OIM în acest domeniu încă
de la început. Uniunea Europeană consideră valoroasă
contribuţia adusă de MLC, deoarece convenţia vizează
instituirea la nivel mondial a unor condiţii de concurenţă
echitabile în sectorul maritim, prin stabilirea de standarde comune minime
pentru toate pavilioanele şi pentru toţi navigatorii. În acest sens,
UE a adoptat deja Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007
de autorizare a ratificării de către statele membre, în interesul
Comunităţii Europene, a Convenţiei din 2006 a Organizaţiei
Internaţionale a Muncii privind munca în domeniul maritim[1]. Unele state membre au ratificat
deja această convenţie (Spania, Bulgaria, Luxembourg, Danemarca,
Letonia şi Ţările de Jos), iar altele sunt pe punctul de a o
face. Pe fond, legislaţiile naţionale ale statelor membre sunt în
general mai protective şi mai detaliate decât standardele OIM. Pentru a
menţine coerenţa dintre standardele internaţionale şi cele
naţionale şi pentru a ratifica Convenţia, este necesară
realizarea prealabilă a unei vaste şi îndelungate treceri în
revistă a legislaţiilor naţionale. 
În acest moment, 22
de ţări reprezentând peste 45 % din tonajul flotei mondiale au
ratificat MLC, însă pentru intrarea în vigoare a MLC sunt necesare 30 de
ratificări şi un procent de 33 % din tonajul flotei mondiale. 
UE a adoptat
totodată Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009
de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociaţia Armatorilor din
Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia Europeană a
Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenţia din 2006
privind munca în domeniul maritim şi de modificare a Directivei 1999/63/CE[2]. Directiva 2009/13/CE
constituie o realizare semnificativă a dialogului social sectorial.
În acest scop, se
prevede, pe de o parte, obligaţia statelor membre de a aplica
Directiva 2009/13/CE, în momentul în care acestea îşi exercită
competenţele în calitate de state de pavilion. În situaţia
actuală, prin Directiva 2009/13/CE, legislaţia europeană a
fost pusă în conformitate cu standardele internaţionale stabilite de
MLC. Prezenta directivă a preluat dispoziţiile relevante ale MLC
conţinute în titlurile I, II, III şi IV menţionate anterior,
prin care sunt stabilite drepturile navigatorilor. 
Cu toate acestea,
din cauza faptului că partenerii sociali europeni, care doresc
să-şi pună în aplicare acordul prin intermediul unei decizii a
Consiliului în temeiul articolului 155 din TFUE, nu au competenţa de
a include în acordul lor dispoziţiile de punere în aplicare cuprinse în
titlul V din MLC, ei s-au adresat Comisiei, invitând-o să
acţioneze în acest sens. Exact acesta este obiectivul pe care şi-l
propune prezenta iniţiativă, în legătură cu
responsabilităţile statului portului. 
Iniţiativa de
faţă face parte din politica UE privind profesiile în domeniul
maritim. În fapt, după cum se menţionează în Comunicarea
Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi
Social European şi Comitetul Regiunilor intitulată „Obiective
strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul
transportului maritim până în 2018”[3],
UE are un interes real în a face profesiile în domeniul maritim mai atractive
pentru europeni prin intermediul unor acţiuni care implică, după
caz, Comisia, statele membre, sau sectorul în cauză. Acest fapt
priveşte în mod direct punerea în aplicare a MLC, care aduce
îmbunătăţiri considerabile condiţiilor de muncă
şi de viaţă la bordul navelor. Comunicarea subliniază
că acordul existent între partenerii sociali europeni cu privire la
implementarea elementelor‑cheie ale acestei convenţii
demonstrează sprijinul larg acordat acestei iniţiative de către
industria maritimă şi că, prin urmare, acţiunile UE şi
ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele
obiective:
- trecerea la
ratificarea rapidă a MLC de către statele membre şi la adoptarea
imediată a propunerilor Comisiei, pe baza acordului partenerilor sociali
referitor la implementarea elementelor‑cheie ale convenţiei în
legislaţia UE;
- asigurarea
respectării reale a noilor norme prin măsuri adecvate, inclusiv prin
cerinţe în materie de control pentru statul de pavilion şi statul
portului[4].
Cartea albă
privind „Foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi eficient
din punct de vedere al resurselor”[5]
subliniază importanţa unei agende sociale pentru transportul maritim,
atât pentru promovarea locurilor de muncă, cât şi pentru sporirea
siguranţei, iar Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care
însoţeşte Cartea albă anticipează lansarea unei propuneri
vizând asigurarea aplicării eficiente a MLC. 
Prezenta propunere este în strânsă
legătură cu propunerea de directivă a Parlamentului European
şi a Consiliului privind responsabilităţile statului de pavilion
pentru asigurarea respectării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE. 
1.1.        Convenţia privind munca
în domeniul maritim
După cum
recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OIM,
industria transportului maritim este „primul domeniu industrial cu
adevărat mondial” care „necesită un răspuns legislativ
internaţional articulat în mod corespunzător - standarde mondiale
aplicabile întregului domeniu”. 
Convenţia privind munca în domeniul
maritim, adoptată în 2006, conţine prevederi cuprinzătoare
referitoare la protecţia şi drepturile în muncă ale tuturor
navigatorilor, indiferent de naţionalitatea acestora şi de pavilionul
navei.
MLC urmăreşte atât realizarea unor
condiţii de lucru decente pentru navigatori, cât şi asigurarea unei
concurenţe loiale pentru armatorii de calitate. Aceasta stabileşte
drepturile navigatorilor la condiţii decente de muncă într-o gamă
largă de situaţii şi a fost concepută să fie
aplicabilă la nivel mondial, uşor de înţeles, actualizabilă
şi uniform aplicată. Ea a fost creată pentru a deveni un
instrument mondial, cunoscut sub numele de „cel de-al patrulea pilon” al
regimului internaţional de reglementare pentru transportul maritim de
calitate, completând cele trei convenţii majore ale Organizaţiei
Maritime Internaţionale (OMI): Convenţia internaţională
pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS),
Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a
navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart
(Convenţia STCW) şi Convenţia internaţională pentru
prevenirea poluării de către nave (Convenţia MARPOL). 
MLC conţine
patru titluri care fac referire la drepturile navigatorilor: titlul 1,
referitor la cerinţele minime pentru ca navigatorii să poată
lucra la bordul unei nave; titlul 2, privind condiţiile de angajare;
titlul 3, referitor la cazare, dotări recreaţionale,
alimentaţie şi catering; titlul 4 privind protecţia
sănătăţii, asistenţa medicală, serviciile şi
asigurările sociale. 
În plus, în titlul 5 al MLC sunt
prevăzute mecanisme de îmbunătăţire a supravegherii la
toate nivelurile: de la navă, societatea comercială, statul de
pavilion, statul de port şi statul furnizor al forţei de muncă,
până la sistemul OIM pentru asigurarea unei conformităţi şi
a unor controale uniforme la nivel mondial. Într-adevăr, pe lângă un
ansamblu solid de norme, era nevoie de un sistem mai eficace de control al
aplicării legii şi al conformităţii pentru eliminarea
navelor care nu corespund standardelor din raţiuni de securitate şi
de siguranţă a navei şi pentru protecţia mediului. 
Prin urmare, prin intermediul controlării
statelor de pavilion şi a statelor portului, UE trebuie să asigure
aplicarea standardelor MLC privind munca în domeniul maritim la bordul tuturor
navelor care intră în porturile UE, indiferent de naţionalitatea
navigatorilor.
Asigurarea aplicării standardelor MLC
prin intermediul controlării statelor de pavilion şi a statelor
portului trebuie de asemenea privită ca o modalitate de limitare a
dumpingului social, cauză a deteriorării condiţiilor de
muncă la bord; în acelaşi timp, ea penalizează armatorii care nu
oferă condiţii de muncă decente în conformitate cu normele
Organizaţiei Internaţionale a Muncii. 
1.2.        Responsabilităţile
de control ale statelor portului în temeiul MLC
Responsabilitatea
de a garanta respectarea de către nave a dispoziţiilor conţinute
în instrumentele juridice relevante revine proprietarilor, comandanţilor
şi statelor de pavilion. Cu toate acestea, o serie de state de pavilion nu
reuşesc să asigure aplicarea în mod adecvat a acestor
dispoziţii. Prin urmare, ele nu îşi îndeplinesc angajamentele luate
în cadrul instrumentelor juridice internaţionale convenite, ori sunt prea
laxe în ceea ce priveşte aplicarea standardelor de transport maritim
şi, prin urmare, anumite nave navighează în condiţii de
nesiguranţă, punând în pericol deopotrivă vieţi
omeneşti şi mediul marin. Ca reacţie la această stare de
fapt, s-a instituit controlul din partea statelor portului. 
În cadrul unui
sistem de proceduri de inspecţie armonizate, statele portului pot exercita
jurisdicţie asupra navelor care fac escală în porturile lor,
acţionând ca o „plasă de siguranţă” al cărei rol este
de „prinde” navele care nu corespund standardelor şi al cărei
obiectiv major este eliminarea treptată a respectivelor nave. În acest
context, este esenţial să se dezvolte o strânsă cooperare între
statele de pavilion şi statele portului.
În momentul de
faţă, în cadrul controalelor aplicate de statele portului se
efectuează deja inspecţii privind standarde sociale bazate pe
convenţiile OIM, în special pe Convenţia privind standardele minime
la bordul navelor comerciale (Convenţia nr. 147/1976 a OIM ) care se
referă la:
- Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă (de încadrare
în munca maritimă);
- Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă (de încadrare
în munca maritimă) (revizuită);
- Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă (de încadrare în
munca maritimă);
- Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală (a
navigatorilor);
- Convenţia nr. 134/1970 privind prevenirea accidentelor (de
muncă ale navigatorilor) (articolele 4 şi 7);
- Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor
(revizuită);
- Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia
(echipajului) şi servirea mesei (la bordul navelor) (articolul 5);
- Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale
ofiţerilor (articolele 3 şi 4)
- Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al
navigatorilor;
- Convenţia nr. 23/1926 privind repatrierea marinarilor;
- Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi
apărarea dreptului sindical
- Convenţia nr. 98/1949 privind aplicarea principiilor
dreptului de organizare şi negociere colectivă
Aceste convenţii
au fost consolidate prin Convenţia din 2006 privind munca în domeniul
maritim (MLC), dar ele sunt încă în vigoare, deoarece ar fi posibil ca
unele părţi să prefere continuarea aplicării acestora,
fără ratificarea MLC.
MLC conţine
dispoziţii privind controlul exercitat de statul portului care impun
verificarea conformităţii navelor străine care fac escală
în porturile statelor‑părţi. Statele portului reprezintă a
doua linie de apărare, intervenţia lor vizând asigurarea punerii în
aplicare a MLC şi contribuţia la eliminarea transportului maritim
care nu corespunde standardelor. Convenţia conţine de asemenea o
„clauză de tratament nepreferenţial”. În conformitate cu această
clauză, fiecare state-parte pune în aplicare obligaţiile care îi
revin în temeiul convenţiei în aşa fel încât să se asigure
că navele care arborează pavilionul unui stat care nu a ratificat
convenţia nu beneficiază de un tratament mai favorabil decât navele
arborând pavilionul unui stat care a ratificat-o. Această clauză ar
trebui să încurajeze uniformitatea în ceea ce priveşte
inspecţiile şi să contribuie în mod efectiv la instituirea unor
condiţii concurenţiale echitabile în sectorul transporturilor
maritime. 
În practică,
MLC defineşte o procedură simplă şi specifică. Se
efectuează o inspecţie iniţială, în scopul verificării
documentelor emise de statul de pavilion (certificatul de munca în domeniul
maritim şi o declaraţie de conformitate a muncii în domeniul
maritim) şi al vizitării navei, pentru a avea o imagine de
ansamblu asupra stării echipajului şi a navei; inspecţia include
vizitarea sălii maşinilor şi a spaţiilor de locuit, pentru
a se stabili dacă acestea îndeplinesc standardele corespunzătoare. În
funcţie de aprecierea profesională a inspectorilor statului portului,
care pot identifica motive întemeiate potrivit cărora condiţiile
întâlnite pe navă nu îndeplinesc standardele internaţionale, se poate
efectua o inspecţie mai amănunţită, în special în cazurile
în care deficienţele ar constitui un pericol clar privind siguranţa,
sănătatea sau securitatea navigatorilor, în conformitate cu
prevederile Convenţiei privind munca în domeniul maritim. 
Toate plângerile
cu privire la condiţiile de la bord vor fi investigate cu atenţie,
iar inspectorul care efectuează controlul statului portului va lua
măsurile pe care le consideră necesare. Dacă este cazul, nava va
fi reţinută până la luarea măsurilor corective
corespunzătoare.
Organizaţia Internaţională a
Muncii (OIM), la fel ca şi Organizaţia Maritimă
Internaţională (OMI), este un organ legislativ internaţional cu
impact universal, datorită unui sistem continuu al convenţiilor,
normelor, codurilor şi recomandărilor internaţionale. OIM nu are
însă autoritate directă la bordul navelor, astfel încât era
necesară elaborarea unei legislaţii suplimentare, la nivelul UE
şi la nivel naţional. 
1.3         Legislaţia UE
actuală 
1.3.1      Directiva 2009/16/CE privind
controlul statului portului[6]
La nivelul UE,
Directiva 2009/16/CE îşi propune să contribuie la reducerea
drastică a transportului maritim care nu corespunde standardelor, prin: 
(a) sporirea conformităţii cu
legislaţia internaţională şi legislaţia UE
relevantă privind siguranţa maritimă, securitatea maritimă,
protecţia mediului marin şi condiţiile de viaţă
şi de muncă la bordul navelor, indiferent de pavilionul sub care
acestea navighează; 
(b) stabilirea unor criterii comune pentru
inspectarea navelor de către statul portului şi armonizarea
procedurilor de inspecţie şi reţinere, pe baza
cunoştinţelor şi a experienţei acumulate în cadrul Memorandumului
de înţelegere de la Paris (MOU Paris[7]);

(c) punerea în aplicare în cadrul UE a unui
sistem de control al statului portului, bazat pe inspecţii efectuate atât
pe teritoriul UE, cât şi în regiunea aflată sub incidenţa MOU
Paris; acest sistem de control vizează efectuarea de inspecţii la
bordul tuturor navelor, cu o frecvenţă variabilă care depinde de
profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat
făcând obiectul unor inspecţii mai amănunţite, efectuate cu
o frecvenţă mai mare. 
1.3.2      Directiva 2009/13/CE
În urma acordului dintre
partenerii sociali ai UE, Directiva 2009/13/CE implementează anumite
standarde ale MLC în legislaţia Uniunii. În special anexa sa include
elementele relevante din titlurile 1, 2, 3 şi 4 ale MLC referitoare la
cerinţele minime pentru munca la bordul navelor (certificatul medical,
vârsta minimă, formarea şi calificările), condiţiile de
încadrare în muncă (contractele de muncă ale navigatorilor,
repatrierea, despăgubirile pentru pierderea sau naufragiul navei, nivelul
de dotare cu personal, dezvoltarea carierei şi a competenţelor
şi oportunităţile de ocupare a forţei de muncă pentru
navigatori), dispoziţii cu privire la cazare, amenajări
recreaţionale, alimentaţie şi catering, dispoziţiile
privind protecţia sănătăţii, asistenţa
medicală şi asistenţa socială, inclusiv răspunderea
armatorilor şi accesul la instalaţiile de la ţărm şi,
în cele din urmă, dispoziţiile privind procedurile privind reclamaţiile
la bord. 
Sub rezerva existenţei
unor dispoziţii contrare exprese, Directiva 2009/13/CE se aplică
tuturor navelor, aflate în proprietate publică sau privată, angajate
în mod obişnuit în activităţi comerciale, altele decât navele
angajate în activităţi de pescuit sau în activităţi similare
şi navele tradiţionale, cum sunt dhow-urile şi joncile. 
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRŢILE INTERESATE 
Statele membre ale UE au participat în mod
activ la negocierile din cadrul MLC împreună cu Comisia, care a organizat
coordonarea poziţiilor UE. Toate statele membre ale UE au adoptat MLC în 2006.

În plus, în luna iunie 2011, o consultare
publică extinsă a oferit statelor membre şi părţilor
interesate ocazia să îşi exprime opiniile. 
A existat un consens general privind
necesitatea actualizării legislaţiei referitoare la statul de
pavilion şi statul de port, astfel încât să se asigure respectarea
dispoziţiilor MLC. 
Efectele pozitive specifice care au fost
subliniate sunt consolidarea siguranţei maritime,
îmbunătăţirea calităţii transportului maritim,
realizarea unor condiţii de concurenţă mai echitabile între
operatorii din UE şi cei din afara UE, precum şi între navele aflate
sub pavilioane din UE şi cele aflate sub pavilioane din afara UE. 
Părţile interesate au
menţionat, de asemenea, o mai bună calitate a locurilor de muncă
pentru toţi navigatorii, incluzând aici navigatorii din UE care
lucrează la bordul navelor sub pavilioane UE, navigatorii din UE care
lucrează la bordul navelor aflate sub pavilioane din afara UE chiar
şi în afara UE şi navigatorii din afara UE care lucrează la
bordul navelor care nu arborează pavilionul UE.
Grupul operativ privind ocuparea forţei
de muncă şi competitivitatea în domeniul maritim a recomandat punerea
în aplicare a MLC. Acest grup este un organism independent creat de
vicepreşedintele Siim Kallas în iulie 2010 şi care şi-a
finalizat lucrările în iunie 2011, publicând un raport[8] care conţine
recomandări politice referitoare la modalităţile de promovare a
profesiei de navigator în Europa.
3.           ELEMENTE JURIDICE ALE PROPUNERII
3.1         Conţinutul propunerii
3.1.1      Modificarea Directivei privind
controlul statului portului
Deşi
Directiva 2009/16/CE se referă deja la MLC (considerentul 5) şi
la standardele OIM (anexa IV), ea trebuie actualizată pentru a se lua
în considerare noile documente şi acorduri introduse de MLC. 
Prin urmare, propunerea modifică
Directiva privind controlul statului portului, cu scopul de a:
- include certificatul de muncă în
domeniul maritim şi declaraţia de conformitate a muncii în domeniul
maritim printre documentele care trebuie verificate de inspectori;
- extinde sfera inspecţiilor la noi
elemente (de exemplu, existenţa unui contract de muncă adecvat,
semnat de ambele părţi, pentru fiecare navigator, care să
conţină clauzele necesare);
- extinde domeniul de aplicare al anchetei în cazul
reclamaţiilor şi a prevedea procedurile corespunzătoare. 
3.1.2      Explicarea detaliată a
propunerii
Articolul 1
conţine toate modificările care urmează să fie aduse
Directivei 2009/16/CE în vederea alinierii acesteia la cerinţele MLC.

O serie de articole
din actuala Directivă 2009/16/CE (articolele 2, 19) şi anexele
I, IV, V şi X trebuiau completate, atât pentru a include MLC pe lista
convenţiilor internaţionale, cât şi pentru a menţiona noile
documente care decurg din MLC, şi anume certificatul de muncă în
domeniul maritim şi declaraţia de conformitate a muncii în domeniul
maritim. 
Pe fond,
dispoziţiile privind soluţionarea reclamaţiilor au fost
stabilite de MLC. Ele conţin proceduri specifice de urmat şi sunt
uşor diferite faţă de dispoziţiile Directivei 2009/16/CE
care se aplică unei game mai largi de probleme mergând dincolo de
standardele sociale. Obiectivul nu este acela de a modifica sistemul actual de
depunere a plângerilor, aşa cum este el definit în Directiva 2009/16/CE,
ci de a veni în completarea acestuia cu o procedură adecvată
plângerilor depuse în temeiul MLC. Astfel, în propunere au fost introduse
dispoziţii specifice [articolul 1 alineatul (7)]. 
Pe lângă aceasta,
există modificări care decurg din faptul că Directiva 2009/16/CE
este modificată pentru prima dată după intrarea în vigoare a
Tratatului de la Lisabona, cum ar fi, de exemplu, introducerea necesară a
noilor norme privind competenţele delegate şi de executare. 
3.1.3      Documente explicative care
însoţesc notificarea măsurilor de transpunere
Ca urmare a
declaraţiilor politice reunite (JO 2011/C 369/02; JO 2011/C 369/03),
Comisia examinează în prezent necesitatea prezentării de documente
explicative de la caz la caz. În virtutea principiului
proporţionalităţii, prezenţa documentelor explicative nu a
fost considerată justificată în prezenta propunere, deoarece acesta
modifică doar un număr limitat de obligaţii legale
conţinute într-o directivă existentă. Astfel, prezenta propunere
nu include niciun considerent privind documentele explicative.
3.2         Temei
juridic
Articolul 100
alineatul (2) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene.
3.3         Principiul
subsidiarităţii
Existenţa
unor norme armonizate privind garantarea aplicării legii pe întreg
teritoriul UE ar trebui să contribuie la crearea unor condiţii
echitabile atât pentru a se evita denaturarea concurenţei pe piaţa
internă în detrimentul siguranţei maritime, cât şi pentru a se
garanta condiţii de muncă şi de viaţă decente pentru
toţi navigatorii, indiferent de cetăţenia lor. În mod specific,
experienţa dobândită în cadrul controalelor efectuate de statele
portului la nivelul UE s-a dovedit eficientă în a asigura o mai bună
supraveghere a navelor care fac escală în porturile UE, prin punerea în
comun a resurselor şi prin schimbul de informaţii.
3.4         Principiul
proporţionalităţii
Asigurarea punerii
în aplicare a Convenţiei privind munca în domeniul maritim cu ajutorul
controalelor efectuate de către statul portului în conformitate cu normele
UE pare a fi calea cea mai eficientă de asigurare a
conformităţii cu respectiva convenţie, prin utilizarea
instrumentelor existente. 
3.5         Alegerea instrumentelor
În contextul unor
standarde minime care urmează să fie puse în aplicare de către
statele membre, prin intermediul unor măsuri luate la nivelul propriilor
sisteme naţionale şi în domeniul competenţelor partajate,
instrumentul adecvat este o directivă. 
3.6         Intrarea în vigoare
Prezenta
directivă intră în vigoare la data intrării în vigoare a
Convenţiei din 2006 privind munca în domeniul maritim. 
2012/0062 (COD)
Propunere de
DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI A CONSILIULUI
de modificare a Directivei 2009/16/CE privind
controlul statului portului
(Text cu relevanţă pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcţionarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naţionale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
şi Social European[9]:

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[10], 
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       La 23 februarie 2006,
Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat Convenţia din
2006 privind munca în domeniul maritim (denumită în continuare
„convenţia”), cu scopul de a crea un instrument unic, coerent, care
să reunească în măsura posibilului toate standardele actualizate
prevăzute de recomandările şi convenţiile
internaţionale existente privind munca în domeniul maritim, precum şi
principiile fundamentale existente în alte convenţii internaţionale
din domeniul muncii.
(2)       Decizia 2007/431/CE a
Consiliului din 7 iunie 2007[11]
a autorizat statele membre să ratifice convenţia. Statele membre ar
trebui să facă acest lucru cât mai curând posibil.
(3)       Convenţia
stabileşte standardele de muncă în domeniul maritim pentru toţi
navigatorii, indiferent de naţionalitatea lor şi de pavilionul
navelor pe care îşi desfăşoară activitatea.
(4)       O mare parte a standardelor
convenţiei sunt puse în aplicare în legislaţia UE prin intermediul
Directivei 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 şi al
Directivei 1999/63/CE. Acele standarde ale Convenţiei privind munca
în domeniul maritim care se încadrează în domeniul de aplicare al
Directivei 2009/13/CE şi/sau al Directivei 1999/63/CE trebuie puse în
aplicare de statele membre în conformitate cu respectivele directive.
(5)       Convenţia conţine
dispoziţii de garantare a respectării legii, care definesc responsabilităţile
statelor portului. Pentru a proteja siguranţa şi pentru a evita
denaturarea concurenţei, statelor membre trebuie să li se
permită să verifice respectarea dispoziţiilor convenţiei de
către toate navele care fac escală în porturile lor, indiferent de
statul în care acestea sunt înmatriculate;
(6)       Controlul statului portului
este reglementat prin Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului[12], care trebuie să
includă convenţia printre convenţiile a căror punere în
aplicare este verificată de către autorităţile statelor
membre în porturile Uniunii. 
(7)       Normele Uniunii trebuie, de
asemenea, să reflecte procedurile prevăzute în convenţie cu
privire la tratarea plângerilor referitoare la aspectele pe care le
abordează. 
(8)       Pentru a asigura
condiţii uniforme de punere în aplicare a Directivei 2009/16/CE,
aceasta trebuie modificată în sensul conferirii de competenţe de
executare Comisiei. Comisia trebuie să fie împuternicită să adopte
acte de punere în aplicare în vederea utilizării unui format electronic
armonizat pentru raportarea şi urmărirea acestor plângeri de
către autorităţile statului de port, precum şi pentru
stabilirea criteriilor pentru stabilirea profilului de risc al navei, în baza
articolului 10 din Directiva 2009/16/CE. Acesta este
de fapt un exerciţiu tehnic de mare complexitate, care trebuie efectuat în
contextul principiilor şi al criteriilor stabilite prin respectiva
directivă. Competenţele menţionate trebuie exercitate în
conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului
European şi al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a
normelor şi principiilor generale privind mecanismele de control de
către statele membre al exercitării competenţelor de executare
de către Comisie[13].

(9)       În ceea ce priveşte
modificările care trebuie aduse anexei VI la Directiva 2009/16/CE, care
cuprinde lista „instrucţiunilor” adoptate în cadrul MOU Paris,
competenţa de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290
din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene trebuie să fie
delegată Comisiei, cu scopul de a menţine alinierea procedurilor
aplicabile şi a căror respectare trebuie asigurată pe teritoriul
statelor membre cu procedurile convenite la nivel internaţional.
Posibilitatea actualizării rapide de către Comisie a acestor
proceduri ar contribui la asigurarea de condiţii echitabile pentru
transportul maritim la nivel mondial. Este deosebit de important ca, în cursul
etapei pregătitoare, Comisia să desfăşoare consultări
adecvate, inclusiv la nivel de experţi. În momentul pregătirii
şi al elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze
transmiterea simultană, promptă şi adecvată a documentelor
relevante către Parlamentul European şi Consiliu.
(10)     O parte a obligaţiilor
prevăzute în prezenta directivă nu va fi aplicabilă statelor
membre fără ieşire la mare şi fără porturi la
mare. Prin urmare, singurele obligaţii aplicabile Austriei, Republicii
Cehe, Ungariei, Luxemburgului şi Slovaciei sunt cele privind navele care
arborează pavilionul acestor state membre, fără a aduce atingere
datoriei statelor membre de a coopera pentru a asigura continuitatea între
serviciile de gestionare a traficului maritim şi alte servicii de gestionare
a traficului modal.
(11)     Deoarece obiectivele prezentei
directive nu pot fi suficient realizate de către statele membre şi,
prin urmare, datorită dimensiunilor sau efectelor acţiunii, pot fi
realizate mai bine la nivelul UE, Uniunea Europeană poate adopta
măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii
prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul
proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în articolul
respectiv, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este
necesar pentru atingerea acestor obiective. 
(12)     Prin urmare, Directiva 2009/16/CE
trebuie modificată în consecinţă.
(13)     Prezenta directivă
trebuie să intre în vigoare la aceeaşi dată ca şi
Convenţia privind munca în domeniul maritim, 
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1 
Modificări aduse Directivei 2009/16/CE

Directiva 2009/16/CE se modifică
după cum urmează:
(1)        Articolul 2 se modifică
după cum urmează:
(a)        La punctul 1, se adaugă
următoarea literă (i):
„(i) Convenţia din 2006 privind munca în
domeniul maritim;”
(b)        la punctul 3 se adaugă următoarele
cuvinte, la sfârşitul tezei: 
„sau versiunea sa actualizată”. 
(c)        la punctul 18 se adaugă
următoarele cuvinte, la sfârşitul tezei:
„în versiunea sa actualizată”. 
(d)        la punctul 21 se adaugă
următoarele cuvinte, la sfârşitul tezei:
„în versiunea sa actualizată”. 
(e)        se adaugă următoarele
puncte 23 şi 24: 
„(23) «certificat de muncă în domeniul
maritim» înseamnă certificatul menţionat în Regulamentul 5.1.3 din
Convenţia privind munca în domeniul maritim”. 
„(24) «declaraţie de conformitate a muncii
în domeniul maritim» înseamnă declaraţia menţionată în
Regulamentul 5.1.3 din Convenţia privind munca în domeniul maritim”.
(f)         se adaugă următorul
paragraf:
„Toate trimiterile la convenţiile
menţionate în prezenta directivă, inclusiv în ceea ce priveşte
certificatele şi alte documente, se consideră a fi trimiteri la
respectivele convenţii în versiunile lor actualizate.” 
(2)        La articolul 3 se adaugă
alineatul (5), cu următorul text: 
„5. Aplicarea şi/sau interpretarea
prezentei directive nu poate în niciun caz să constituie un motiv pentru a
justifica o reducere a nivelului general de protecţie a lucrătorilor
prevăzut de legislaţia socială a Uniunii.” 
(3)        La articolul 8, alineatul (4) se
elimină.
(4)        La articolul 10, alineatul (3) se
înlocuieşte cu următorul text:
„3. Se conferă Comisiei competenţe de
executare pentru stabilirea metodei de evaluare a parametrilor de risc generici
şi istorici menţionaţi. Actele respective de punere în aplicare
se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control
menţionată la articolul 31 alineatul (3).”
(5)        La articolul 14, alineatul (4) se
înlocuieşte cu următorul text: 
„4. Amploarea unei inspecţii extinse,
inclusiv elementele de risc care trebuie verificate, este stabilită în
anexa VII. Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru a
determina caracteristicile detaliate ale elementelor de risc menţionate în
anexa respectivă care trebuie verificate. Actele respective de punere în
aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control
menţionată la articolul 31 alineatul (3).” 
(6)        La articolul 15, alineatul (4) se
înlocuieşte cu următorul text: 
„4. Se conferă Comisiei competenţe de
executare pentru stabilirea în detaliu a unor modalităţi armonizate
de punere în aplicare a procedurilor descrise în instrucţiunile
menţionate în anexa VI, inclusiv cu privire la controalele menţionate
la alineatul (2). Actele respective de punere în aplicare se adoptă în
conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la
articolul 31 alineatul (3).” 
(7)        Se inserează următorul
articol 18a:
            „Articolul 18a 
Plângeri depuse în temeiul
Convenţiei privind munca în domeniul maritim 
1.           În cazul în care o plângere
depusă în legătură cu chestiuni care intră sub
incidenţa Convenţiei privind munca în domeniul maritim nu a fost
rezolvată la nivelul navei, inspectorul care efectuează controlul
statului portului notifică de îndată statul de pavilion, solicitând,
într-un termen limită stabilit, consiliere şi un plan de acţiune
corectivă. Raportul de inspecţie trebuie transmis prin mijloace
electronice către baza de date privind inspecţiile
menţionată la articolul 24. 
2.           Pentru a se asigura
condiţii uniforme de punere în aplicare a prezentului articol, se
conferă Comisiei competenţe de executare în ceea ce priveşte
crearea un format electronic şi a unei proceduri armonizate de raportare a
acţiunilor subsecvente întreprinse de statele membre. Respectivele acte de
punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare
cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).
(8)        La articolul 19 se adaugă
următorul alineat:
„11. În ceea ce priveşte aspectele
reglementate de Convenţia privind munca în domeniul maritim, autoritatea
competentă informează, de asemenea, imediat organizaţiile
competente ale proprietarilor de nave şi ale navigatorilor din statul
portului în care a avut loc inspecţia.”.
(9)        La articolul 23, alineatul (5) se
înlocuieşte cu următorul text:
„5. Se conferă Comisiei competenţe de
executare pentru crearea de formulare armonizate de raportare a
deficienţelor de către piloţi şi autorităţile
portuare şi de înregistrare a acţiunilor subsecvente, a procedurilor
de urmat şi a modalităţilor şi mijloacelor tehnice care
trebuie utilizate. Actele respective de punere în aplicare se adoptă în
conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la
articolul 31 alineatul (3).”
(10)      La articolul 27, al doilea paragraf
se înlocuieşte cu următorul text:
„Se conferă Comisiei competenţe de
executare pentru stabilirea modalităţilor de publicare a
informaţiilor menţionate în paragraful anterior, a criteriilor de
agregare a datelor relevante şi a frecvenţei actualizărilor.
Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu
procedura de consultare menţionată la articolul 31 alineatul (2).” 
(11)      Se inserează următoarele
articole 30a şi 30b: 
„Articolul 30a 
Acte delegate
Comisia este
împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolului 30b
în ceea ce priveşte modificările aduse anexei VI la prezenta directivă,
în scopul de a adăuga pe lista prevăzută în respectiva
anexă instrucţiuni suplimentare referitoare la controlul statului
portului adoptate de Organizaţia MOU Paris. 
Articolul 30b 
Exercitarea delegării
1.           Competenţa de a adopta
acte delegate este conferită Comisiei în condiţiile prevăzute în
prezentul articol. 
2.           Delegarea competenţei
prevăzute la articolul 30a este acordată Comisiei pentru o
perioadă nedeterminată, începând de la data intrării în vigoare
a prezentei directive.
3.           Delegarea competenţei
menţionate la articolul 30a poate fi revocată în orice moment de
către Parlamentul European sau de către Consiliu. Decizia de revocare
încetează delegarea de competenţe specificate în respectiva decizie.
Decizia de revocare intră în vigoare în ziua următoare datei
publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o
dată ulterioară specificată în decizie. Aceasta nu aduce
atingere validităţii actelor delegate aflate deja în vigoare. 
4.           De îndată ce adoptă
un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European
şi Consiliului.
5.           Un act delegat adoptat în
temeiul articolului 30a intră în vigoare numai în cazul în care nu a fost
exprimată nicio obiecţie din partea Parlamentului European sau a
Consiliului în termen de două luni de la notificarea actului respectiv
Parlamentului European şi Consiliului sau dacă, înainte de expirarea
acestui termen, atât Parlamentul European cât şi Consiliul informează
Comisia cu privire la faptul că nu vor formula obiecţii. Acest termen
se prelungeşte cu două luni la iniţiativa Parlamentului European
sau a Consiliului.
(12)      Articolul 31 se înlocuieşte cu
următorul text:
„Articolul 31
Comitetul
1. Comisia este asistată de Comitetul pentru
siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către
nave (Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships
- COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002
al Parlamentului European şi al Consiliului. Acesta este un comitet în
sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2. În cazul în care se face trimitere la prezentul
alineat, se aplică articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. 
3. În cazul în care se face trimitere la prezentul
alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. 
4. În cazurile descrise la alineatele (2) şi
(3) de mai sus, când avizul comitetului trebuie obţinut prin
procedură scrisă, această procedură se încheie
fără rezultat în cazul în care, înainte de expirarea termenului de
emitere a avizului, acest lucru este hotărât de preşedintele comitetului
sau solicitat de o majoritate simplă a membrilor comitetului.”
(13)      Articolul 32 se abrogă. 
(14)      La punctul II subpunctul 2B din
anexa I, se adaugă următoarele liniuţe:
„- arborând pavilionul unui stat care nu a
ratificat una sau mai multe dintre convenţiile enumerate la articolul 2
punctul 1.”;
„- din a căror documentaţie nu
rezultă nicio dovadă a existenţei vreunui plan de acţiune
convenit pentru a remedia cazurile de neconformitate, astfel cum este
prevăzut în standardul A5.2.1(6) din Convenţia privind munca în
domeniul maritim.”. 
(15)      La anexa IV se adaugă
următoarele puncte 45 şi 46:
„45. Certificatul de muncă în domeniul
maritim [a se vedea Convenţia privind munca în domeniul maritim (MLC) a
OIM];
46. Declaraţia de conformitate a muncii în
domeniul maritim (a se vedea MLC a OIM)”.
(16)      La anexa V punctul A se adaugă
următoarele punctele 16, 17 şi 18 :
„16. Documentele necesare în temeiul MLC nu sunt
prezentate sau nu sunt actualizate, ori sunt actualizate în mod fals, sau
documentele prezentate nu conţin informaţiile necesare în temeiul MLC
ori nu sunt valide, dintr-un motiv oarecare.
17. Condiţiile de muncă şi de
viaţă la bordul navei nu sunt conforme cu cerinţele
Convenţiei privind munca în domeniul maritim.
18. Nava şi-a schimbat pavilionul în scopul
de a evita respectarea Convenţiei privind munca în domeniul maritim.”
(17)      La anexa X punctul 3.10 se
adaugă următoarele subpuncte 8 şi 9:
„8. Condiţii la bord care prezintă un
pericol evident pentru siguranţa, sănătatea sau securitatea
navigatorilor;
9. Neconformitate constituind o încălcare
gravă sau repetată a cerinţelor MLC (inclusiv a drepturilor
navigatorilor).”
Articolul 2 
Transpunere
Statele membre pun în aplicare actele cu
putere de lege şi actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a
prezentei directive după cel mult 12 luni de la intrarea în vigoare a
prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei
textul acestor acte. Atunci când statele membre adoptă respectivele
dispoziţii, acestea trebuie să conţină o trimitere la
prezenta directivă sau să fie însoţite de o astfel de trimitere
la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de
efectuare a acestei trimiteri. 
Statele membre comunică Comisiei textul
principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în
domeniul reglementat de prezenta directivă. 
Articolul 3 
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare
la data intrării în vigoare a Convenţiei din 2006 privind munca în
domeniul maritim. 
Articolul 4 
Destinatari
Prezenta directivă se adresează
statelor membre.
Adoptată la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European,                     Pentru
Consiliu,
Preşedintele                                                   Preşedintele
[1]               JO L 161,
22.6.2007, p. 63.
[2]           JO L 124, 20.5.2009, p. 30.
[3]               COM(2009) 8
[4]               A se vedea punctul 3 din comunicare. 
[5]               COM(2011) 144 final
[6]               JO
L 131, 28.5.2009, p. 57.
[7]               Organizaţia este
compusă din 27 de administraţii maritime participante şi
acoperă apele statelor de coastă europene şi bazinul
Atlanticului de Nord, din America de Nord până în Europa. Actualele state membre ale regiunii aflate sub
incidenţa MOU Paris sunt: Belgia, Bulgaria, Canada, Cipru, Croaţia,
Danemarca, Estonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Germania,
Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Norvegia, Polonia,
Portugalia, Regatul Unit, România, Slovenia, Spania, Suedia, Ţările
de Jos.
[8]               Publicat la 20 iulie 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               JO C […], […], p. […].
[10]               JO C […], […], p. […].
[11]               JO L 161, 22.6.2007, p. 63.
[12]               JO L 131, 28.5.2009, p. 57.
[13]               JO L 55, 28.2.2011, p. 13.