CELEX: 62009CJ0064
Language: el
Date: 2010-04-15
Title: Απόφαση του Δικαστηρίου (πρώτο τμήμα) της 15ης Απριλίου  2010. # Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Γαλλικής Δημοκρατίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Οδηγία 2000/53/ΕΚ - Άρθρα 5, παράγραφοι 3 και 4, 6, παράγραφος 3, καθώς και 7, παράγραφος 1 - Μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο κατά τρόπο μη συμβατό με την οδηγία. # Υπόθεση C-64/09.

Υπόθεση C-64/09
      Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      κατά
      Γαλλικής Δημοκρατίας
      «Παράβαση κράτους μέλους – Οδηγία 2000/53/ΕΚ – Άρθρα 5, παράγραφοι 3 και 4, 6, παράγραφος 3, καθώς και 7, παράγραφος 1 – Μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο κατά τρόπο μη συμβατό με την οδηγία»
      Περίληψη της αποφάσεως
      1.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Ορισμοί
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρα 2, σημείο 13, και 8 § 3)
      2.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Συλλογή
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρο 5 § 3)
      3.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Συλλογή
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρο 5 § 4)
      4.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Συλλογή
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρα 5 §§ 2 και 4)
      5.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Εργασίες επεξεργασίας
            αποβλήτων 
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρο 6 § 3)
      6.        Περιβάλλον – Διάθεση των στερεών αποβλήτων – Οδηγία 2000/53 – Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους – Επαναχρησιμοποίηση
            και ανάκτηση των αποβλήτων
      (Οδηγία 2000/53 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, άρθρο 7 § 1)
      1.        Από τη διατύπωση του άρθρου 2, σημείο 13, της οδηγίας 2000/53, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκύπτει σαφώς
         ότι οι πληροφορίες αποσυναρμολόγησης περιλαμβάνουν κάθε πληροφορία που απαιτείται για την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος
         του κύκλου ζωής τους και ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής πρέπει να ληφθεί υπόψη υπό το πρίσμα του εν λόγω
         σημείου 13 όσον αφορά τις λεπτομέρειες διαβίβασης αυτών των πληροφοριών.
      
      (βλ. σκέψη 25)
      2.        Το άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, περιγράφει με ακρίβεια τη διαδικασία
         που πρέπει να ακολουθηθεί για την αποταξινόμηση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, προκειμένου να εξασφαλιστεί,
         όπως προβλέπει η δεύτερη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας, η συνοχή μεταξύ των εθνικών προσεγγίσεων. Στο πλαίσιο της
         διαδικασίας αυτής, μια σαφώς καθορισμένη λειτουργία έχει ανατεθεί σε ένα βασικό έγγραφο που ονομάζεται πιστοποιητικό καταστροφής.
         
      
      Η λειτουργία αυτή του εν λόγω εγγράφου δεν μπορεί να μεταβληθεί. Πάντως, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι το γαλλικό σύστημα παρέχει
         τη δυνατότητα καλύτερης ιχνηλασιμότητας των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αποδίδοντας στο πιστοποιητικό καταστροφής
         διαφορετικό ρόλο από εκείνον που ορίζεται στο άρθρο 5, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας, αυτή η μεταβολή μπορεί να θέσει
         σε κίνδυνο τη συνοχή των εθνικών προσεγγίσεων που αναφέρεται στην προηγούμενη σκέψη και, συνεπώς, την ομαλή λειτουργία της
         εσωτερικής αγοράς.
      
      Το ίδιο ισχύει για την έκδοση ενός διαφορετικού εγγράφου που υποκαθιστά το πιστοποιητικό καταστροφής του εν λόγω άρθρου 5,
         παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 και ενέχει τον κίνδυνο της δημιουργίας σύγχυσης η οποία ενδέχεται να θέσει εν αμφιβόλω την
         επίτευξη του επιδιωκόμενου από τη διάταξη αυτή σκοπού.
      
      (βλ. σκέψεις 36-38)
      3.        Από τη διατύπωση του άρθρου 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκύπτει
         σαφώς ότι η παράδοση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας πρέπει να είναι
         δωρεάν, δεδομένου ότι τα σχετικά έξοδα επιβαρύνουν τους παραγωγούς.
      
      Προκύπτει, κατ’ αρχάς, ότι το εθνικό σύστημα πρέπει να προβλέπει, για κάθε εγκατάσταση διάλυσης που δέχεται οικειοθελώς την
         παραλαβή προς καταστροφή οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, ένα σύστημα αποζημίωσης του κόστους της επεξεργασίας, εν
         προκειμένω, το ίδιο με εκείνο που προβλέπεται για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας που υποχρεούνται από το εθνικό σύστημα να
         παραλαμβάνουν τα οχήματα.
      
      (βλ. σκέψεις 48-49)
      4.        Ουδόλως προκύπτει από τη διατύπωση τόσο του άρθρου 5, παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/53, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου
         ζωής τους, κατά το οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι όλα τα οχήματα στο
         τέλος του κύκλου ζωής τους μεταφέρονται σε εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, όσο και του άρθρου 5, παράγραφος 4,
         της οδηγίας αυτής, κατά το οποίο τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η παράδοση του οχήματος
         σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας πραγματοποιείται χωρίς κανένα κόστος για τον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη,
         ότι η εν λόγω μεταφορά προς εγκαταστάσεις έχει την έννοια ότι όλες οι εγκαταστάσεις υποχρεούνται να παραλαμβάνουν τα οχήματα
         στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επομένως, η εν λόγω οδηγία δεν αντιβαίνει στην ευχέρεια που παρέχεται σε ορισμένες εγκαταστάσεις
         επεξεργασίας να παραλαμβάνουν τα οχήματα υπό την προϋπόθεση ότι ο αριθμός των εγκαταστάσεων επεξεργασίας που είναι υποχρεωμένες
         να παραλαμβάνουν τα παραδιδόμενα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι επαρκής για να καταστεί εφικτή, στην πράξη,
         η μεταφορά προς μια τέτοια εγκατάσταση.
      
      Έτσι, καθιστώντας υποχρεωτική για τις εγκαταστάσεις διάλυσης οχημάτων και τα κέντρα συγκέντρωσης την παραλαβή των οχημάτων
         στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αφενός, και προβλέποντας αυστηρές ποινές σε περίπτωση εγκατάλειψης ενός τέτοιου οχήματος,
         αφετέρου, το κράτος μέλος θεσπίζει ένα σύστημα παραλαβής των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους το οποίο δεν μπορεί να
         θεωρηθεί ασυμβίβαστο με το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53.
      
      (βλ. σκέψεις 51-52, 55-57)
      5.        Παρά την έλλειψη ορισμού της έννοιας της απογύμνωσης που παρατίθεται στο άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, για τα
         οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τόσο οι εργασίες απογύμνωσης όσο και εκείνες της απορρύπανσης αφορούν συστατικά του
         οχήματος που περιέχουν επικίνδυνες ουσίες τα οποία, για τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, πρέπει να αφαιρούνται
         πριν από κάθε άλλη επεξεργασία. Έτσι, η εν λόγω διάταξη έχει την έννοια ότι ως απογύμνωση πρέπει να θεωρηθεί η πράξη με την
         οποία αρχίζει η επεξεργασία της απορρύπανσης που αποτελεί μέρος της όλης διαδικασίας.
      
      Επομένως, ένα κράτος μέλος, καθιερώνοντας την αρχή της απορρύπανσης πριν από οποιαδήποτε επεξεργασία, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζει
         με την εισαγωγή του όρου «απογύμνωση» ότι η απορρύπανση αρχίζει με την αποσυναρμολόγηση των ευκόλως αποσυναρμολογούμενων συστατικών,
         δεν παραβαίνει τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής.
      
      (βλ. σκέψεις 61, 63)
      6.        Όσον αφορά το περιεχόμενο της υποχρέωσης της ανακύκλωσης, που προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 2000/53, για τα οχήματα
         στο τέλος του κύκλου ζωής τους, η φράση «όταν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη» δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ισοδύναμη με αυτή που
         χρησιμοποιεί η εθνική διάταξη που μεταφέρει την οδηγία στο εσωτερικό δίκαιο η οποία συνοψίζει τη βιωσιμότητα αυτή με προϋποθέσεις
         οικονομικής φύσεως, δεδομένου ότι η ανακύκλωση είναι προφανώς δυνατή μόνον αν είναι τεχνικώς εφικτή. Μολονότι οι έννοιες της
         περιβαλλοντικής βιωσιμότητας και του τεχνικώς εφικτού έχουν ορισμένα κοινά στοιχεία, είναι εμφανές ότι δεν είναι ισοδύναμες.
      
      (βλ. σκέψεις 69, 72-74)
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (πρώτο τμήμα)
      της 15ης Απριλίου 2010 (*)
      
      «Παράβαση κράτους μέλους – Οδηγία 2000/53/ΕΚ – Άρθρα 5, παράγραφοι 3 και 4, 6, παράγραφος 3, καθώς και 7, παράγραφος 1 – Μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο κατά τρόπο μη συμβατό με την οδηγία»
      Στην υπόθεση C‑64/09,
      με αντικείμενο προσφυγή του άρθρου 226 ΕΚ λόγω παραβάσεως, η οποία ασκήθηκε στις 13 Φεβρουαρίου 2009,
      Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τους P. Oliver και J.-B. Laignelot, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,
      
      προσφεύγουσα,
      κατά
      Γαλλικής Δημοκρατίας, εκπροσωπούμενης από τους G. de Bergues και A. Adam, 
      
      καθής,
      ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πρώτο τμήμα),
      συγκείμενο από τους A. Tizzano, πρόεδρο τμήματος, E. Levits (εισηγητή), M. Ilešič, J.-J. Kasel και M. Safjan, δικαστές,
      γενικός εισαγγελέας: P. Cruz Villalón
      γραμματέας: R. Grass
      έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
      κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
      εκδίδει την ακόλουθη
      Απόφαση
      1        Με το δικόγραφο της προσφυγής της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Γαλλική Δημοκρατία, μη
         θεσπίζοντας όλες τις αναγκαίες νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις για την ορθή και πλήρη μεταφορά στην εθνική έννομη τάξη
         του άρθρου 2, σημείο 13, του άρθρου 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του άρθρου 5, παράγραφοι 3 και 4, του άρθρου 6, παράγραφος
         3, του άρθρου 7, παράγραφος 1, και του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του
         Συμβουλίου, της 18ης Σεπτεμβρίου 2000, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ΕΕ L 269, σ. 34), παρέβη τις υποχρεώσεις
         που υπέχει από την εν λόγω οδηγία.
      
       Το νομικό πλαίσιο 
       Η νομοθεσία της Ένωσης 
      2        Σύμφωνα με το άρθρο 1, με τίτλο «Στόχοι», η οδηγία 2000/53 καθορίζει τα μέτρα τα οποία αποσκοπούν, ως πρώτη προτεραιότητα,
         στην πρόληψη της δημιουργίας αποβλήτων από οχήματα και, επιπροσθέτως, στην επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και άλλες μορφές
         ανάκτησης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και των κατασκευαστικών τους στοιχείων, ώστε να μειώνεται η ποσότητα των
         προς διάθεση αποβλήτων, καθώς και στη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης όλων των οικονομικών φορέων που συμμετέχουν στον
         κύκλο ζωής των οχημάτων και κυρίως των φορέων που συμμετέχουν άμεσα στην επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
      
      3        Το άρθρο 2, σημείο 13, της οδηγίας αυτής ορίζει ως «πληροφορίες αποσυναρμολόγησης» «κάθε πληροφορία που απαιτείται για την
         επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, κατά τρόπο άρτιο και περιβαλλοντικά ορθό. Οι κατασκευαστές οχημάτων και
         κατασκευαστικών στοιχείων τις διαθέτουν στις εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, σε μορφή έντυπων εγχειριδίων ή ηλεκτρονικών
         μέσων (π.χ. CD-ROM, υπηρεσίες ανοικτής επικοινωνίας)».
      
      4        Το άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, της εν λόγω οδηγίας έχει ως εξής:
      
      «Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι τα υλικά και τα κατασκευαστικά στοιχεία των οχημάτων που διατίθενται στην αγορά μετά την 1η
         Ιουλίου 2003, δεν περιέχουν μόλυβδο, υδράργυρο, κάδμιο ή εξασθενές χρώμιο, πλην εκείνων των περιπτώσεων που απαριθμούνται
         στο παράρτημα ΙΙ, υπό τους όρους που προσδιορίζονται σε αυτό.»
      
      5        Το άρθρο 5, παράγραφοι 2 έως 4, της οδηγίας 2000/53 ορίζει:
      
      «2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν […] τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους
         μεταφέρονται σε εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας.
      
      3. Τα κράτη μέλη δημιουργούν σύστημα, σύμφωνα με το οποίο η υποβολή πιστοποιητικού καταστροφής αποτελεί προϋπόθεση για την
         αποταξινόμηση του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Το πιστοποιητικό αυτό χορηγείται στον κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη, όταν
         το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του μεταφέρεται σε εγκατάσταση επεξεργασίας. Πιστοποιητικό καταστροφής μπορούν να εκδίδουν
         οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας οι οποίες έχουν λάβει άδεια σύμφωνα με το άρθρο 6. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν σε παραγωγούς,
         εμπόρους και συλλέκτες που ενεργούν για εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, να εκδίδουν πιστοποιητικά καταστροφής,
         εφόσον εγγυώνται ότι το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, μεταφέρεται σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας, και
         εφόσον έχουν καταχωρηθεί από τις αρμόδιες αρχές.
      
      Η έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής από εγκαταστάσεις επεξεργασίας ή εμπόρους ή συλλέκτες που ενεργούν για εξουσιοδοτημένες
         εγκαταστάσεις επεξεργασίας, δεν τους παρέχει το δικαίωμα απαίτησης χρηματικής αποζημίωσης, πλην των περιπτώσεων όπου αυτό
         έχει ρυθμιστεί ρητώς από τα κράτη μέλη.
      
      […]
      4. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η παράδοση του οχήματος σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση
         επεξεργασίας σύμφωνα με την παράγραφο 3, δεν συνεπάγεται κόστος για τον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη, ως αποτέλεσμα του
         γεγονότος ότι το όχημα έχει μηδενική ή αρνητική αξία στην αγορά.
      
      Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι παραγωγοί καλύπτουν το σύνολο ή σημαντικό
         μέρος του κόστους της εφαρμογής του μέτρου αυτού ή/και παραλαμβάνουν τα οχήματα στο τέλος της ζωής τους, υπό τις ίδιες προϋποθέσεις
         με εκείνες που προβλέπει το πρώτο εδάφιο.
      
      Τα κράτη μέλη μπορούν να ορίσουν ότι, η παράδοση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν είναι εντελώς δωρεάν, εάν τα
         οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν περιέχουν τα βασικά κατασκευαστικά στοιχεία ενός οχήματος, και ιδίως τον κινητήρα
         και το αμάξωμα, ή περιέχουν απόβλητα που προστέθηκαν στο όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του.
      
      Η Επιτροπή παρακολουθεί τακτικά την εφαρμογή του πρώτου εδαφίου, προκειμένου να διασφαλίζει ότι δεν προκαλεί στρεβλώσεις της
         αγοράς και, εάν είναι απαραίτητο, προτείνει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετική τροποποίηση.»
      
      6        Το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής προβλέπει:
      
      «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οποιαδήποτε εγκατάσταση ή επιχείρηση που εκτελεί
         εργασίες επεξεργασίας, πληροί τουλάχιστον τις ακόλουθες υποχρεώσεις σύμφωνα με το παράρτημα Ι:
      
      α)       τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους απογυμνώνονται προτού επέλθει περαιτέρω επεξεργασία, ή λαμβάνονται άλλα ισοδύναμα
         μέτρα, προκειμένου να μειωθεί οποιαδήποτε επιβλαβής επίπτωση στο περιβάλλον. Κατασκευαστικά στοιχεία ή υλικά που επισημαίνονται
         ή καθίστανται αναγνωρίσιμα με άλλο τρόπο, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 2, αφαιρούνται πριν από περαιτέρω επεξεργασία·
      
      β)       τα επικίνδυνα υλικά και κατασκευαστικά στοιχεία αφαιρούνται και απομονώνονται κατά επιλεκτικό τρόπο, ώστε να μην μολύνουν
         στη συνέχεια τα κατάλοιπα τεμαχισμού οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους·
      
      γ)       οι εργασίες απογύμνωσης και αποθήκευσης διεξάγονται κατά τρόπο ο οποίος διασφαλίζει την καταλληλότητα των κατασκευαστικών
         στοιχείων του οχήματος για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση, και ιδίως για ανακύκλωση.
      
      Οι εργασίες επεξεργασίας για την απορρύπανση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπως προβλέπεται στο παράρτημα Ι,
         σημείο 3, πραγματοποιούνται το συντομότερο δυνατό.»
      
      7        Το άρθρο 7, παράγραφος l, της εν λόγω οδηγίας ορίζει:
      
      «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να ενθαρρύνουν την επαναχρησιμοποίηση όσων κατασκευαστικών στοιχείων
         είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, την ανάκτηση όσων κατασκευαστικών στοιχείων δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν, και
         την απόδοση προτεραιότητας στην ανακύκλωση όταν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη, με την επιφύλαξη των απαιτήσεων όσον αφορά την
         ασφάλεια των οχημάτων και τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις, και ιδιαίτερα εκείνες που αφορούν τα καυσαέρια και τον θόρυβο.»
      
      8        Το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 ορίζει:
      
      «Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να εξασφαλίζουν ότι οι παραγωγοί παρέχουν πληροφορίες αποσυναρμολόγησης
         για κάθε νέο τύπο οχήματος που διατίθεται στην αγορά εντός έξι μηνών από τη διάθεσή του στην αγορά. […]»
      
       Η εθνική νομοθεσία
      9        Η οδηγία 2000/53 μεταφέρθηκε στο γαλλικό δίκαιο με το διάταγμα αριθ. 2003-727, της 1ης Αυγούστου 2003, σχετικά με την κατασκευή
         των οχημάτων και τη διάθεσή τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους (JORF της 5ης Αυγούστου 2003, σ. 13487, στο εξής: διάταγμα αριθ. 2003-727), καθώς και με τις σχετικές αποφάσεις, της 24ης Δεκεμβρίου
         2004, όσον αφορά τις διατάξεις για την παραγωγή των οχημάτων, των κατασκευαστικών τους στοιχείων και του εξοπλισμού για τη
         διάθεση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (JORF της 31ης Δεκεμβρίου 2004, σ. 22743), της 15ης Μαρτίου 2005, σχετικά με τις εγκρίσεις των εκμεταλλευόμενων εγκαταστάσεις αποθήκευσης,
         απορρύπανσης, αποσυναρμολόγησης, κοπής ή τεμαχισμού οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (JORF της 14ης Απριλίου 2005, σ. 6688), της 6ης Απριλίου 2005, για τη θέσπιση κανόνων για την έκδοση της απόδειξης παραλαβής προς
         καταστροφή και του πιστοποιητικού καταστροφής οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του (JORF της 24ης Μαΐου 2005, σ. 8915) και της 13ης Μαΐου 2005, σχετικά με τις λεπτομέρειες της αποζημίωσης των εγκεκριμένων υπευθύνων
         διάλυσης οχημάτων (JORF της 31ης Μαΐου 2005, σ. 9716). 
      
      10      Το άρθρο 2 του διατάγματος αριθ. 2003-727 ορίζει:
      
      «Για την εφαρμογή του παρόντος διατάγματος: 
      [...]
      3°      Ως υπεύθυνοι διάλυσης θεωρούνται αυτοί που εξασφαλίζουν την παραλαβή, την αποθήκευση, την απορρύπανση και την αποσυναρμολόγηση
         των οχημάτων·
      
      4°      Ως υπεύθυνοι τεμαχισμού θεωρούνται αυτοί που εξασφαλίζουν την παραλαβή, την αποθήκευση, την κοπή ή τον τεμαχισμό των οχημάτων,
         και, εφόσον κρίνεται απαραίτητη, την απορρύπανση και την αποσυναρμολόγηση των οχημάτων· 
      
      [...]».
      11      Το άρθρο 4 του διατάγματος αυτού προβλέπει:
      
      «Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους μπορούν να παραδοθούν από τους κατόχους τους μόνο στους υπεύθυνους διάλυσης και
         τεμαχισμού που διαθέτουν την προβλεπόμενη από το άρθρο 9 του παρόντος διατάγματος άδεια ή σε σημεία συλλογής που οργανώνουν
         οι παραγωγοί.»
      
      12      Το άρθρο 5 του εν λόγω διατάγματος ορίζει:
      
      «Οι υπεύθυνοι τεμαχισμού και τα σημεία συλλογής, καθώς και οι υπεύθυνοι διάλυσης, οσάκις δεχθούν την παραλαβή των οχημάτων
         δεν μπορούν να χρεώσουν κανένα έξοδο στους κατόχους που παραδίδουν ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του στις εγκαταστάσεις
         τους, εκτός εάν το όχημα δεν περιέχει βασικά κατασκευαστικά στοιχεία, και ιδίως τον κινητήρα, τον καταλυτικό μετατροπέα, για
         τα οχήματα που ήσαν εξοπλισμένα με αυτόν κατά τη διάθεσή τους στην αγορά, ή το αμάξωμα, ή περιέχει απόβλητα ή μη εγκεκριμένο
         εξοπλισμό που προστέθηκαν τα οποία, λόγω της φύσης τους ή της ποσότητάς τους, αυξάνουν το κόστος επεξεργασίας των οχημάτων
         στο τέλος του κύκλου ζωής τους.»
      
      13      Σύμφωνα με το άρθρο 6 του διατάγματος αριθ. 2003-727:
      
      «Κάθε παραγωγός υποχρεούται να αποζημιώσει, για τα οχήματα της εμπορικής επωνυμίας του, τον εγκεκριμένο υπεύθυνο τεμαχισμού
         για τη δαπάνη στην οποία υποβάλλεται από την εφαρμογή του άρθρου 5 ή να παραλάβει το όχημα της εμπορικής επωνυμίας του με
         τον τρόπο που κρίνει κατάλληλο.
      
      Η διαπίστωση της δαπάνης πραγματοποιείται από ανεξάρτητο τρίτο οργανισμό τον οποίο ορίζουν από κοινού ο παραγωγός και ο εξουσιοδοτημένος
         υπεύθυνος τεμαχισμού.
      
      Τα στοιχεία της πράξης πιστοποίησης της δαπάνης υποβάλλονται αμέσως στην επιτροπή του άρθρου 18 του παρόντος διατάγματος μαζί
         με την προτεινόμενη αποζημίωση του παραγωγού.
      
      Με κοινή απόφαση των υπουργών μεταφορών, περιβάλλοντος, οικονομίας και βιομηχανίας καθορίζονται οι λεπτομέρειες εφαρμογής
         των δύο πρώτων εδαφίων του εν λόγω άρθρου, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων για τον λογιστικό διαχωρισμό των διαφόρων δραστηριοτήτων
         που ασκούν οι υπεύθυνοι τεμαχισμού.»
      
      14      Το άρθρο 7 του διατάγματος αυτού ορίζει:
      
      «Η επαναχρησιμοποίηση των κατασκευαστικών στοιχείων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όταν αυτό είναι δυνατόν,
         πρέπει να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις της ασφάλειας των οχημάτων και την προστασία του περιβάλλοντος, ιδίως δε της καταπολέμησης
         της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου. Η ανιχνευσιμότητα των κατασκευαστικών στοιχείων που επαναχρησιμοποιούνται στα
         οποία έχουν εφαρμογή οι απαιτήσεις αυτές πρέπει να εξασφαλίζεται με την τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης, όταν αυτό είναι τεχνικά
         εφικτό σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 11 και 12 του παρόντος διατάγματος.
      
      Τα υλικά και κατασκευαστικά στοιχεία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους επαναχρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα,
         υπό την επιφύλαξη του προηγούμενου εδαφίου, ανακτώνται και ανακυκλώνονται εν μέρει αντί να καταστρέφονται, εφόσον τούτο είναι
         τεχνικώς και οικονομικώς εφικτό.»
      
      15      Το άρθρο 13 του εν λόγω διατάγματος ορίζει:
      
      «Το άρθρο R. 322-9 του κώδικα οδικής κυκλοφορίας αντικαθίσταται από τις ακόλουθες διατάξεις:
      “Άρθρο R. 322-9. – Σε περίπτωση πώλησης ή δωρεάν μεταβίβασης ενός οχήματος προς καταστροφή, εξαιρουμένων των περιπτώσεων του
         άρθρου L. 326-11, ο κύριος του οχήματος παραδίδει την άδεια κυκλοφορίας στον εγκεκριμένο υπεύθυνο διάλυσης ή τεμαχισμού, αφού
         αναγραφεί επ’ αυτής, με τρόπο λίαν ευανάγνωστο και ανεξίτηλο, η σημείωση ‘επωλήθη στις .././. .. (ημερομηνία της μεταβίβασης)
         προς καταστροφή’ ή ‘μεταβιβάσθηκε στις .././. .. (ημερομηνία της μεταβίβασης) προς καταστροφή’, ακολουθούμενη από την υπογραφή
         του, και αφού αποκοπεί το στέλεχος που προβλέπεται για τον σκοπό αυτόν.
      
      Ελλείψει αδείας κυκλοφορίας, εξαιρουμένων των περιπτώσεων του άρθρου L. 326-11, ο κύριος του οχήματος παραδίδει είτε ένα επίσημο
         έγγραφο που να αποδεικνύει την αδυναμία προσκόμισης της άδειας κυκλοφορίας είτε ένα έγγραφο κυριότητας όταν πρόκειται για
         όχημα με ηλικία μεγαλύτερη των είκοσι πέντε ετών.
      
      Ο εξουσιοδοτημένος υπεύθυνος διάλυσης ή τεμαχισμού χορηγεί στον κύριο του οχήματος, εντός δεκαπέντε ημερών από την ημερομηνία
         της μεταβίβασης του οχήματος, απόδειξη παραλαβής προς καταστροφή.
      
      Εντός της ίδιας προθεσμίας, ο εξουσιοδοτημένος υπεύθυνος διάλυσης ή τεμαχισμού διαβιβάζει στον νομάρχη του τόπου εκδόσεως
         της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος αντίγραφο της απόδειξης παραλαβής προς καταστροφή μαζί με ένα από τα παραστατικά που αναφέρονται
         στο πρώτο και δεύτερο εδάφιο του παρόντος άρθρου.
      
      Εντός δεκαπέντε ημερών από την κοπή ή τον τεμαχισμό του οχήματος, ο εξουσιοδοτημένος υπεύθυνος τεμαχισμού βεβαιώνει την καταστροφή
         στον νομάρχη του τόπου εκδόσεως της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος με την αποστολή του σχετικού πιστοποιητικού καταστροφής.
         Ο νομάρχης προχωρεί στη συνέχεια στην καταγραφή της καταστροφής και στην αποταξινόμηση.
      
      Με κοινή απόφαση των υπουργών μεταφορών, περιβάλλοντος, οικονομίας, εσωτερικών και βιομηχανίας καθορίζονται οι κανόνες εκδόσεως
         της απόδειξης και του πιστοποιητικού καταστροφής.”»
      
      16      Το άρθρο 15 του διατάγματος αριθ. 2003-727 προβλέπει:
      
      «Υπό την επιφύλαξη του εμπορικού και βιομηχανικού απορρήτου, κάθε παραγωγός, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές υλικών και
         εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, παρέχει στους εξουσιοδοτημένους υπεύθυνους διάλυσης και τεμαχισμού για κάθε νέο
         τύπο οχήματος που παραλαμβάνεται σε εθνικό ή κοινοτικό επίπεδο, εντός έξι μηνών μετά την παραλαβή του, πληροφορίες σχετικά
         με:
      
      1°      τις προϋποθέσεις διάλυσης και απορρύπανσης του οχήματος·
      2°      τις προϋποθέσεις αποσυναρμολόγηση, αποθήκευσης και ελέγχους των κατασκευαστικών στοιχείων που μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν·
      3°      τα διάφορα υλικά και κατασκευαστικά στοιχεία των οχημάτων·
      4°      τη θέση των επικίνδυνων ουσιών που υπάρχουν στα οχήματα.»
       Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
      17      Κατόπιν πολλών καταγγελιών, η Επιτροπή απηύθυνε, στις 12 Οκτωβρίου 2005, προς τη Γαλλική Δημοκρατία έγγραφο οχλήσεως με το
         οποίο θεώρησε ότι το κράτος μέλος αυτό, αφενός, δεν είχε μεταφέρει ορθώς στο εθνικό δίκαιο τα άρθρα 1, 4, παράγραφος 2, 5,
         παράγραφοι 3 και 4, 6, παράγραφος 3, και 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2000/53, αφετέρου, δεν είχε μεταφέρει πλήρως το άρθρο
         7, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής και, τέλος, δεν είχε μεταφέρει ορθώς και πλήρως τα άρθρα 2, σημεία 12 και 13, 4, παράγραφος
         1, και 8, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας.
      
      18      Στις 19 Δεκεμβρίου 2005, η Γαλλική Δημοκρατία απάντησε στο εν λόγω έγγραφο οχλήσεως και εξήγησε τους λόγους για τους οποίους
         δεν θεωρούσε βάσιμες τις αιτιάσεις της Επιτροπής.
      
      19      Στις 12 Δεκεμβρίου 2006, η Επιτροπή απηύθυνε προς τη Γαλλική Δημοκρατία αιτιολογημένη γνώμη επαναλαμβάνοντας τις αιτιάσεις
         που εξέθετε με το έγγραφο οχλήσεως, εκτός από τις αιτιάσεις σχετικά με τα άρθρα 2, σημείο 12, και 7, παράγραφος 2, της οδηγίας
         2000/53.
      
      20      Στις 14 Φεβρουαρίου 2007, η Γαλλική Δημοκρατία απάντησε στην εν λόγω αιτιολογημένη γνώμη θεωρώντας αβάσιμες τις αιτιάσεις
         της Επιτροπής.
      
      21      Φρονώντας ότι, πλην των αιτιάσεων των σχετικών με τα άρθρα 1 και 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2000/53, οι λοιπές αιτιάσεις
         έπρεπε να διατηρηθούν, η Επιτροπή άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
      
       Επί της προσφυγής
      22      Προς στήριξη της προσφυγής της, η Επιτροπή προβάλλει επτά αιτιάσεις που αφορούν, αντιστοίχως:
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 2, σημείο 13, της οδηγίας 2000/53 του ορισμού «πληροφορίες αποσυναρμολόγησης» που εισήχθη στο γαλλικό
         δίκαιο·
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, της οδηγίας αυτής της ημερομηνίας με την οποία ορίζεται η απαγόρευση
         των επικίνδυνων ουσιών·
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 5, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας του γαλλικού συστήματος όσον αφορά την αποταξινόμηση βάσει πιστοποιητικού
         καταστροφής·
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 5, παράγραφος 4, της ίδιας οδηγίας του συστήματος παραλαβής των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής
         τους·
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 διότι οι διατάξεις για τη μεταφορά της οδηγίας αυτής στη γαλλική
         νομοθεσία δεν συμπεριέλαβαν την έννοια της «απογύμνωσης»·
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 7, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας όσον αφορά την ερμηνεία της γαλλικής νομοθεσίας της έννοιας «περιβαλλοντικά
         βιώσιμη», και
      
      –        το ασύμβατο με το άρθρο 8, παράγραφος 3, της ίδιας οδηγίας λόγω έλλειψης σαφήνειας όσον αφορά τα τεχνικά μέσα για τη διαβίβαση
         των πληροφοριών αποσυναρμολόγησης.
      
       Επί της πρώτης και έβδομης αιτιάσεως, που αντλούνται από τη μη συμβατότητα με το άρθρο 2, σημείο 13, της οδηγίας 2000/53 του
            ορισμού της έννοιας «πληροφορίες αποσυναρμολόγησης» που εισήχθη στο γαλλικό δίκαιο και, συνεπακόλουθα, τη μη συμβατότητα με
            το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής λόγω έλλειψης σαφήνειας όσον αφορά τα τεχνικά μέσα για τη διαβίβαση των πληροφοριών
            αποσυναρμολόγησης 
      23      Η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 15 του διατάγματος αριθ. 2003-727 έχει στενότερο πεδίο εφαρμογής από εκείνο του άρθρου 2, σημείο
         13, της οδηγίας 2000/53, εφόσον η δεύτερη διάταξη προβλέπει ότι παρέχονται σε εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας
         «όλες οι πληροφορίες» και όχι μόνον ένας εξαντλητικός κατάλογος πληροφοριών, όπως αυτός του άρθρου 15 του εν λόγω διατάγματος.
         Κατά την Επιτροπή, αυτή η εσφαλμένη και ελλιπής μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο του εν λόγω άρθρου 2, σημείο 13, συνεπάγεται
         ipso facto την ελλιπή και εσφαλμένη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 το οποίο
         επιβάλλει υποχρέωση για το μέσο επί του οποίου διαβιβάζονται οι πληροφορίες. 
      
      24      Με το υπόμνημά της αντικρούσεως, η Γαλλική Δημοκρατία συμφωνεί ότι επιβάλλεται ένας ευρύς ορισμός της έννοιας των «πληροφοριών
         αποσυναρμολόγησης» για να εξασφαλισθεί η ορθή και πλήρης μεταφορά στην εσωτερική νομοθεσία του άρθρου 2, σημείο 13, της οδηγίας
         2000/53. Αναγνωρίζει επίσης ότι είναι απαραίτητο να διευκρινίζονται οι τεχνικές λεπτομέρειες της υποχρέωσης διαβίβασης των
         πληροφοριών σχετικά με την αποσυναρμολόγηση που επιβάλλεται στους παραγωγούς και δεσμεύεται να τροποποιήσει τις σχετικές διατάξεις
         της εθνικής νομοθεσίας ώστε να παρέχονται οι απαιτούμενες διευκρινίσεις.
      
      25      Συναφώς, αρκεί η διαπίστωση ότι από τη διατύπωση του άρθρου 2, σημείο 13, της οδηγίας 2000/53 προκύπτει σαφώς ότι οι «πληροφορίες
         αποσυναρμολόγησης» περιλαμβάνουν «κάθε πληροφορία που απαιτείται για την επεξεργασία [...] οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής
         τους» και ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής πρέπει να ληφθεί υπόψη υπό το πρίσμα του εν λόγω σημείου 13 όσον
         αφορά τις λεπτομέρειες διαβίβασης αυτών των πληροφοριών. 
      
      26      Κατά συνέπεια η πρώτη και η έβδομη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμες. 
      
       Επί της δεύτερης αιτιάσεως, που αντλείται από τη μη συμβατότητα με το άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, της οδηγίας 2000/53
            της ημερομηνίας με την οποία ορίζεται η απαγόρευση των επικίνδυνων ουσιών 
      27      Με τη δεύτερη αιτίαση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, της οδηγίας 2000/53 μεταφέρθηκε στο
         γαλλικό δίκαιο με το άρθρο 3 του διατάγματος αριθ. 2003-727 και με τη σχετική εκτελεστική απόφαση της 24ης Δεκεμβρίου 2004,
         όσον αφορά τις διατάξεις για την παραγωγή των οχημάτων, των κατασκευαστικών τους στοιχείων και του εξοπλισμού για τη διάθεση
         των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ωστόσο, κατά την Επιτροπή, η Γαλλική Δημοκρατία δεν εξασφάλισε την ορθή μεταφορά
         στο εσωτερικό δίκαιο του εν λόγω άρθρου 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, εφαρμόζοντας, κατά παράβαση της διάταξης αυτής, μόνο
         στα οχήματα που διετέθησαν στην αγορά από 31ης Δεκεμβρίου 2004, και όχι σε εκείνα που διετέθησαν στην αγορά από 1ης Ιουλίου
         2003, την υποχρέωση διασφάλισης ότι τα υλικά και τα κατασκευαστικά στοιχεία των οχημάτων αυτών δεν περιέχουν μόλυβδο, υδράργυρο,
         κάδμιο ή εξασθενές χρώμιο, πλην των περιπτώσεων που απαριθμούνται στο παράρτημα II της οδηγίας 2000/53.
      
      28      Συναφώς, αρκεί η παρατήρηση ότι, όπως άλλωστε το αναγνωρίζει και η Γαλλική Δημοκρατία, δεδομένου ότι οι διατάξεις της εν λόγω
         εκτελεστικής αποφάσεως της 24ης Δεκεμβρίου 2004 εφαρμόζονται μόνον από 31ης Δεκεμβρίου 2004, η υποχρέωση του άρθρου 4, παράγραφος
         2, στοιχείο α΄, της οδηγίας 2000/53 εφαρμόσθηκε εκπροθέσμως σε σχέση με την ημερομηνία που ορίσθηκε με την εν λόγω διάταξη.
         Επομένως, η γαλλική νομοθεσία δεν εξασφάλισε την ορθή μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο του εν λόγω άρθρου 4, παράγραφος 2, στοιχείο
         α΄.
      
      29      Επιβάλλεται συνεπώς η διαπίστωση ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη. 
      
       Επί της τρίτης αιτιάσεως, που αντλείται από τη μη συμβατότητα με το άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 του γαλλικού
            συστήματος που αφορά την αποταξινόμηση βάσει πιστοποιητικού καταστροφής 
       Επιχειρήματα των διαδίκων
      30      Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 περιγράφει με ακρίβεια τη διαδικασία αποταξινόμησης
         ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Έτσι, για να διασφαλιστεί η συνοχή μεταξύ των εθνικών προσεγγίσεων για την επίτευξη
         της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η διάταξη
         αυτή καθορίζει τα πρόσωπα που είναι εξουσιοδοτημένα για την έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής, τον (τους) παραλήπτη (ες) του
         εν λόγω πιστοποιητικού καθώς και τον χρόνο παράδοσής του.
      
      31      Κατά την Επιτροπή, το γαλλικό σύστημα, το οποίο εξάλλου εγκαταλείφθηκε μετά την έναρξη ισχύος, στις 15 Σεπτεμβρίου 2009, ενός
         νέου συστήματος ταξινόμησης για κάθε όχημα που ταξινομείται μετά την εν λόγω ημερομηνία, δεν τηρούσε αυτές τις σαφείς και
         λεπτομερείς απαιτήσεις του άρθρου 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53. Συγκεκριμένα, προβλέποντας, στο άρθρο 13 του διατάγματος
         αριθ. 2003-727 και στην εκτελεστική απόφαση της 6ης Απριλίου 2005 που αναφέρεται στη σκέψη 9 της παρούσας αποφάσεως, ότι μόνον
         τα συνεργεία διάλυσης ήσαν εξουσιοδοτημένα να εκδίδουν «πιστοποιητικό καταστροφής» και ότι το πιστοποιητικό αυτό διαβιβάζεται
         στη νομαρχία του τόπου ταξινόμησης του οχήματος μετά την υλική καταστροφή του, ενώ ο κάτοχος του οχήματος στο τέλος του κύκλου
         ζωής του λάμβανε «απόδειξη παραλαβής προς καταστροφή», η γαλλική νομοθεσία δημιουργούσε σύγχυση και διοικητικής φύσεως επιπλοκή,
         αντιβαίνοντας στον σκοπό και στην πρακτική αποτελεσματικότητα της οδηγίας 2000/53.
      
      32      Η Γαλλική Δημοκρατία αμφισβητεί την άποψη της Επιτροπής. Ισχυρίζεται ότι έθεσε σε εφαρμογή διαδικασία δύο σταδίων που παρέχει
         τη δυνατότητα αποτελεσματικότερης ιχνηλασιμότητας των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ώστε να εξασφαλίζεται υψηλότερο
         επίπεδο προστασίας. 
      
      33      Συγκεκριμένα, η έκδοση «απόδειξης παραλαβής προς καταστροφή», που δίδεται αρχικώς στον κάτοχο κατά τη μεταφορά του οχήματος
         σε εγκατάσταση επεξεργασίας, αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για τη μεταγενέστερη αποταξινόμηση. Κατόπιν, το έγγραφο που ονομάζεται
         «πιστοποιητικό καταστροφής», το οποίο εκδίδει το συνεργείο διάλυσης, βεβαιώνει την καταστροφή του οχήματος και βάσει αυτού
         γίνεται η οριστική αποταξινόμηση. 
      
      34      Επομένως, η Γαλλική Δημοκρατία θεωρεί ότι η «απόδειξη παραλαβής προς καταστροφή» αναπληρώνει το «πιστοποιητικό καταστροφής»
         του άρθρου 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, εφόσον η παράδοσή του εξασφαλίζει αυτομάτως τη μεταγενέστερη καταστροφή του
         οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του και ότι, αντιθέτως, το έγγραφο που ονομάζεται «πιστοποιητικό καταστροφής», κατά την
         έννοια της γαλλικής νομοθεσίας, εξασφαλίζει την πραγματική καταστροφή του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του πριν την
         αποταξινόμησή του.
      
       Εκτίμηση του Δικαστηρίου
      35      Η οδηγία 2000/53, που αποσκοπεί, κατά την πρώτη αιτιολογική σκέψη της, αρχικώς, στην ελαχιστοποίηση της επίπτωσης στο περιβάλλον
         των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, δεν προβλέπει πλήρη εναρμόνιση και δεν εμποδίζει τη δυνατότητα των κρατών μελών
         να θεσπίζουν μέτρα ενισχυμένης προστασίας (βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 14ης Απριλίου 2005, C-6/03, Deponiezweckverband
         Eiterköpfe, Συλλογή 2005, σ. I-2753, σκέψη 27). Τα εν λόγω μέτρα πρέπει, όμως, να είναι συμβατά με τις διατάξεις της Συνθήκης
         της Ένωσης και να μην αποτελούν εμπόδιο στην επίτευξη του δεύτερου σκοπού της οδηγίας αυτής, δηλαδή της εξασφάλισης της ομαλής
         λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και της αποφυγής στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στην Ένωση.
      
      36      Προς τούτο, επιβάλλεται η διαπίστωση, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 περιγράφει
         με ακρίβεια τη διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί για την αποταξινόμηση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, προκειμένου
         να εξασφαλιστεί, όπως προβλέπει η δεύτερη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας, η συνοχή μεταξύ των εθνικών προσεγγίσεων.
         Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, μια σαφώς καθορισμένη λειτουργία έχει ανατεθεί σε ένα βασικό έγγραφο που ονομάζεται «πιστοποιητικό
         καταστροφής». 
      
      37      Η λειτουργία αυτή του εν λόγω εγγράφου δεν μπορεί να μεταβληθεί. Πάντως, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι το γαλλικό σύστημα παρέχει
         τη δυνατότητα καλύτερης ιχνηλασιμότητας των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι αποδίδει
         στο «πιστοποιητικό καταστροφής» διαφορετικό ρόλο από εκείνον που ορίζεται στο άρθρο 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53.
         Η μεταβολή αυτή της λειτουργίας του εν λόγω πιστοποιητικού μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τη συνοχή των εθνικών προσεγγίσεων που
         αναφέρεται στην προηγούμενη σκέψη και, συνεπώς, την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. 
      
      38      Ομοίως, η έκδοση του εγγράφου με την ονομασία «απόδειξη παραλαβής προς καταστροφή» που υποκαθιστά, σύμφωνα με τη Γαλλική Δημοκρατία,
         το «πιστοποιητικό καταστροφής» του άρθρου 5, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, ενέχει τον κίνδυνο της δημιουργίας σύγχυσης
         που ενδέχεται να θέσει εν αμφιβόλω την επίτευξη του επιδιωκόμενου από τη διάταξη αυτή σκοπού.
      
      39      Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι και η τρίτη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη. 
      
       Επί της τέταρτης αιτιάσεως, που αντλείται από τη μη συμβατότητα με το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53 του συστήματος
            παραλαβής των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους 
       Επιχειρήματα των διαδίκων
      40      Η Επιτροπή προβάλλει ότι το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53, σε συνδυασμό με την παράγραφο 2 του ίδιου άρθρου,
         προβλέπει υποχρέωση δωρεάν παραλαβής προς καταστροφή των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους από τις εξουσιοδοτημένες
         εγκαταστάσεις επεξεργασίας.
      
      41      Κατά την Επιτροπή, η αρχή αυτή της δωρεάν παραλαβής των εν λόγω οχημάτων πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, αφενός,
         όλες οι εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας υποχρεούνται να παραλάβουν χωρίς καμία χρέωση τα οχήματα που παραδίδει
         ο τελευταίος κάτοχος και/ή κύριος, και, αφετέρου, ότι υπέρ όλων αυτών των εγκαταστάσεων λειτουργεί ένας μηχανισμός αντιστάθμισης
         των εξόδων που δημιουργεί η παραλαβή, τα οποία επιβαρύνουν τους παραγωγούς.
      
      42      Παρέχοντας στις εγκαταστάσεις διαλύσεως οχημάτων τη δυνατότητα να αρνηθούν την παραλαβή προς καταστροφή των οχημάτων στο τέλος
         του κύκλου ζωής τους και μη προβλέποντας ένα μηχανισμό αντιστάθμισης των δαπανών επεξεργασίας υπέρ των εν λόγω εγκαταστάσεων,
         το γαλλικό σύστημα με το οποίο οι παραγωγοί αναλαμβάνουν τις εν λόγω δαπάνες δεν είναι σύμφωνο με την οδηγία 2000/53 και εμποδίζει
         την πρακτική της αποτελεσματικότητα.
      
      43      Η Γαλλική Δημοκρατία δεν συμφωνεί με την ερμηνεία αυτή της οδηγίας 2000/53. Κατά το κράτος μέλος αυτό, ο νομοθέτης της Ένωσης
         δεν θέλησε να υποχρεώσει όλες τις εγκαταστάσεις να παραλαμβάνουν, έναντι αποζημίωσης, όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου
         ζωής τους. 
      
      44      Βεβαίως, ένας από τους σκοπούς της οδηγίας 2000/53 είναι η μεταφορά όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε εγκαταστάσεις
         επεξεργασίας. Ωστόσο, για την επίτευξη του σκοπού αυτού, η δωρεάν παραλαβή θα αποτελούσε ένα μέτρο παροχής κινήτρου και θα
         ήταν απλώς ένα μέσο, μεταξύ άλλων, για την επίτευξή του.
      
      45      Έτσι, ο σκοπός να δοθεί η δυνατότητα περισυλλογής όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους μέσω του κατάλληλου συστήματος
         εγκαταστάσεων επεξεργασίας στηρίζεται, στη γαλλική νομοθεσία, όχι μόνο σε μέτρο παροχής κινήτρου, αλλά επίσης σε κατασταλτικά
         μέτρα που αποσκοπούν στην καταδίκη της εγκατάλειψης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
      
      46      Υπό τις συνθήκες αυτές, τα μέτρα που έλαβε η γαλλική νομοθεσία, στο πνεύμα της οδηγίας 2000/53, κρίνονται ικανοποιητικά για
         την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού, χωρίς να παρίσταται αναγκαίο να υποχρεωθούν όλες οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας και,
         επομένως και οι εγκαταστάσεις διάλυσης οχημάτων, να παραλαμβάνουν τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
      
      47      Τελικώς, ο μηχανισμός αντιστάθμισης που θεσπίσθηκε με την απόφαση της 13ης Μαΐου 2005, σχετικά με τις λεπτομέρειες της αποζημίωσης
         των εξουσιοδοτημένων εγκαταστάσεων διάλυσης οχημάτων, αποτελούσε απλώς το αντάλλαγμα της υποχρέωσής τους να παραλαμβάνουν
         τα εν λόγω οχήματα. Επομένως, εσφαλμένως θεωρεί η Επιτροπή ότι, ελλείψει αποζημίωσης των εγκαταστάσεων διάλυσης οχημάτων,
         η γαλλική ρύθμιση για την ανάληψη των δαπανών επεξεργασίας από τους παραγωγούς δεν είναι σύμφωνη με τους σκοπούς της οδηγίας
         2000/53.
      
      Εκτίμηση του Δικαστηρίου
      48      Επιβάλλεται η διαπίστωση, πρώτον, ότι από τη διατύπωση του άρθρου 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53 προκύπτει σαφώς ότι
         η παράδοση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας πρέπει να είναι δωρεάν,
         δεδομένου ότι τα σχετικά έξοδα επιβαρύνουν τους παραγωγούς.
      
      49      Από τα ανωτέρω προκύπτει κατ’ αρχάς ότι το εθνικό σύστημα πρέπει να προβλέπει, για κάθε εγκατάσταση διάλυσης που δέχεται οικειοθελώς
         την παραλαβή προς καταστροφή οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, ένα σύστημα αποζημίωσης του κόστους της επεξεργασίας,
         εν προκειμένω, το ίδιο με εκείνο που προβλέπεται για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας που υποχρεούνται από το εθνικό σύστημα
         να παραλαμβάνουν τα οχήματα.
      
      50      Επομένως, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι αποκλείοντας από το σύστημα αποζημίωσης του άρθρου 6 του διατάγματος αριθ. 2003-727
         τις εγκαταστάσεις διάλυσης οχημάτων που δέχθηκαν την παραλαβή οχήματος προς καταστροφή, η Γαλλική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις
         που υπέχει από το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53.
      
      51      Όσον αφορά το ζήτημα αν η οδηγία 2000/53 έχει την έννοια ότι οι εγκαταστάσεις διάλυσης οχημάτων υποχρεούνται, εκ των πραγμάτων,
         ως εγκαταστάσεις επεξεργασίας, να παραλαμβάνουν τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους που παραδίδει ο τελευταίος κάτοχος
         και/ή κύριος, πρέπει να υπομνησθεί ότι, κατά τη διατύπωση του άρθρου 5, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής, τα κράτη μέλη πρέπει
         να λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους μεταφέρονται σε εξουσιοδοτημένες
         εγκαταστάσεις επεξεργασίας.
      
      52      Ουδόλως προκύπτει από τη διατύπωση τόσο του άρθρου αυτού όσο και του άρθρου 5, παράγραφος 4, της οδηγίας 2000/53 ότι η μεταφορά
         προς εγκαταστάσεις έχει την έννοια ότι όλες οι εγκαταστάσεις υποχρεούνται να παραλαμβάνουν τα οχήματα στο τέλος του κύκλου
         ζωής τους. 
      
      53      Διαπιστώνεται, περαιτέρω, ότι η έβδομη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 2000/53, εισάγοντας το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας
         αυτής, ορίζει ότι «τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι ο τελευταίος κάτοχος ή/και ιδιοκτήτης μπορεί να παραδίδει το
         όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας χωρίς κανένα κόστος [...]».
      
      54      Η διατύπωση της εν λόγω αιτιολογικής σκέψης, που αναφέρει την παράδοση σε «μία» και όχι σε «κάθε» εγκατάσταση επεξεργασίας,
         με ανάλογη διατύπωση στα αγγλικά («an» authorised treatment facility και όχι «any») και στα γερμανικά (bei «einer» zugelassenen
         Verwertungsanlage και όχι «jeder»), ενισχύει την ερμηνεία της Γαλλικής Δημοκρατίας.
      
      55      Η εν λόγω ερμηνεία προκύπτει επίσης από την τελεολογική εξέταση της επίμαχης διάταξης. Συγκεκριμένα, εάν κατά το άρθρο 5,
         παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/53 ένας από τους σκοπούς της οδηγίας είναι να μεταφερθούν όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου
         ζωής τους σε εγκαταστάσεις επεξεργασίας και εάν αρμόδια για τη λήψη των μέτρων για τον σκοπό αυτόν, πέραν του μέτρου της δωρεάν
         παραλαβής που επιβάλλεται με το άρθρο 5, παράγραφος 4, της οδηγίας αυτής, είναι τα κράτη μέλη, συνεπάγεται ότι η εν λόγω οδηγία
         δεν αντιβαίνει στην ευχέρεια που παρέχεται σε ορισμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας να παραλαμβάνουν τα οχήματα υπό την προϋπόθεση
         ότι ο αριθμός των εγκαταστάσεων επεξεργασίας που είναι υποχρεωμένες να παραλαμβάνουν τα παραδιδόμενα οχήματα στο τέλος του
         κύκλου ζωής τους είναι επαρκής για να καταστεί εφικτή, στην πράξη, η μεταφορά προς μια τέτοια εγκατάσταση.
      
      56      Έτσι, καθιστώντας υποχρεωτική για τις εγκαταστάσεις διάλυσης οχημάτων και τα κέντρα συγκέντρωσης την παραλαβή των οχημάτων
         στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αφενός, και προβλέποντας αυστηρές ποινές σε περίπτωση εγκατάλειψης ενός τέτοιου οχήματος,
         που ορίζονται στο σημείο 65 του υπομνήματος αντικρούσεως της Γαλλικής Δημοκρατίας, αφετέρου, η γαλλική νομοθεσία θέσπισε ένα
         σύστημα παραλαβής των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ασυμβίβαστο με το άρθρο 5, παράγραφος
         4, της οδηγίας 2000/53.
      
      57      Επιβάλλεται, επομένως, η διαπίστωση ότι η τέταρτη αιτίαση είναι βάσιμη στον βαθμό που οι εγκαταστάσεις αποσυναρμολόγησης οι
         οποίες δέχονται την παραλαβή οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του για καταστροφή εξαιρούνται από το σύστημα αποζημίωσης
         του άρθρου 6 του διατάγματος αριθ. 2003-727 και ότι η αιτίαση αυτή πρέπει να απορριφθεί κατά τα λοιπά.
      
       Επί της πέμπτης αιτιάσεως, που αντλείται από την ασυμβατότητα με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 διότι οι διατάξεις
            για τη μεταφορά της οδηγίας αυτής στη γαλλική νομοθεσία δεν συμπεριέλαβαν την έννοια της «απογύμνωσης» 
      Επιχειρήματα των διαδίκων
      58      Προς στήριξη της αιτιάσεως αυτής, η Επιτροπή προβάλλει ότι το διάταγμα αριθ. 2003-727 δεν συμπεριέλαβε την έννοια της «απογύμνωσης»,
         όπως αυτή χρησιμοποιείται στο άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 για τον καθορισμό του πρώτου σταδίου της επεξεργασίας.
         Μολονότι η Επιτροπή αντιλαμβάνεται ότι ο όρος αυτός, που προέκυψε αναμφίβολα από την αδέξια μετάφραση στα γαλλικά της αγγλικής
         λέξης «stripping», δεν έχει καλή εφαρμογή, περιγράφει στα γαλλικά, όσον αφορά ένα όχημα, τη λειτουργία της ελάχιστης αποσυναρμολόγησης
         πριν από οποιαδήποτε επεξεργασία, ιδίως δε την απορρύπανση. 
      
      59      Η Γαλλική Δημοκρατία παρατηρεί ότι οποιοσδήποτε ορισμός της έννοιας της «απογύμνωσης» είναι λανθασμένος. Στη συνέχεια, παρατηρεί
         ότι οι πράξεις επεξεργασίας που απαριθμούνται στο άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 δεν αντιπροσωπεύουν τις ελάχιστες
         υποχρεώσεις επεξεργασίας στις οποίες πρέπει να είναι σε θέση να ανταποκριθεί η εγκατάσταση ή η επιχείρηση που πραγματοποιεί
         πράξεις επεξεργασίας. Έτσι, κατά το κράτος μέλος αυτό, η εν λόγω διάταξη δεν έχει σκοπό να περιγράψει κατά τρόπο εξαντλητικό
         τη διαδικασία επεξεργασίας ή να επιβάλει στα κράτη μέλη την ακριβή ακολουθία των πράξεων επεξεργασίας.
      
      60      Η Γαλλική Δημοκρατία καταλήγει ότι, εφόσον ο όρος «απορρύπανση» εφαρμόζεται σε όλες τις πράξεις επεξεργασίας που προβλέπονται
         στο άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, το γαλλικό δίκαιο, καθιερώνοντας την αρχή της απορρύπανσης πριν από κάθε άλλη
         πράξη επεξεργασίας, μετέφερε ορθά τη διάταξη αυτή στο εσωτερικό δίκαιο.
      
      Εκτίμηση του Δικαστηρίου
      61      Επιβάλλεται η διαπίστωση, πρώτον, ότι παρά την έλλειψη ορισμού της έννοιας της «απογύμνωσης», δεν αμφισβητείται ότι τόσο οι
         εργασίες απογύμνωσης όσο και εκείνες της απορρύπανσης αφορούν συστατικά του οχήματος που περιέχουν επικίνδυνες ουσίες τα οποία,
         για τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, πρέπει να αφαιρούνται πριν από κάθε άλλη επεξεργασία.
      
      62      Πρέπει να αναφερθεί, δεύτερον, ότι, κατά την Επιτροπή, το κριτήριο που διακρίνει τα συστατικά των οχημάτων που περιέχουν επικίνδυνες
         ουσίες, οι οποίες, κατ’ αυτήν, πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο της «απογύμνωσης», από εκείνα που αποτελούν αντικείμενο «απορρύπανσης»
         είναι η εύκολη αποσυναρμολόγηση των εν λόγω συστατικών χωρίς να υπάρχει κίνδυνος για το περιβάλλον. Έτσι, οι μπαταρίες, που
         αφαιρούνται εύκολα, εμπίπτουν στην «απογύμνωση» και όσα συστατικά δεν αφαιρούνται εύκολα εμπίπτουν στην «απορρύπανση». 
      
      63      Κατόπιν των ανωτέρω διαπιστώσεων, το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53 έχει την έννοια ότι ως «απογύμνωση» πρέπει
         να θεωρηθεί η πράξη με την οποία αρχίζει η «επεξεργασία της απορρύπανσης» που αποτελεί μέρος της όλης διαδικασίας. Επομένως,
         η Γαλλική Δημοκρατία, καθιερώνοντας την αρχή της απορρύπανσης πριν από οποιαδήποτε επεξεργασία, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζει
         με την εισαγωγή του όρου «απογύμνωση» ότι η απορρύπανση αρχίζει με την αποσυναρμολόγηση των ευκόλως αποσυναρμολογούμενων συστατικών,
         η οποία κρίνεται απαραίτητη, δεν παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής. 
      
      64      Υπό τις συνθήκες αυτές, η πέμπτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί.
      
       Επί της έκτης αιτιάσεως, που αντλείται από τη μη συμβατότητα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2000/53 της ερμηνείας
            της γαλλικής νομοθεσίας στην έννοια «περιβαλλοντικά βιώσιμη» 
      Επιχειρήματα των διαδίκων
      65      Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 7 του διατάγματος αριθ. 2003-727, που μεταφέρει στο εσωτερικό δίκαιο το άρθρο 7, παράγραφος
         1, της οδηγίας 2000/53, προβλέπει ότι τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους
         επαναχρησιμοποιούνται, ανακτώνται και ανακυκλώνονται αντί να καταστρέφονται «εφόσον το επιτρέπουν οι τεχνικές και οικονομικές
         συνθήκες», ενώ το άρθρο 7 της οδηγίας αυτής δίνει προτεραιότητα στην ανακύκλωση «όταν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη».
      
      66      Η Επιτροπή εκτιμά ότι η αναφορά στις «τεχνικές και οικονομικές» συνθήκες έχει διαφορετικό σκοπό από αυτόν που θέλησε ο νομοθέτης
         της Ένωσης, δεδομένου ότι η έμφαση δεν δόθηκε, κατά την επιλογή μεταξύ της ανακύκλωσης και άλλων μέτρων, στην προστασία του
         περιβάλλοντος, αλλά στην οικονομική απόδοση ή στο τεχνικώς εφικτό με το ελάχιστο δυνατόν κόστος.
      
      67      Η Γαλλική Δημοκρατία θεωρεί ότι δεν μπορεί να αποδοθεί κανονιστικό περιεχόμενο στην έννοια της «περιβαλλοντικά βιώσιμης» ανακύκλωσης,
         δεδομένου ότι το κανονιστικό αποτέλεσμα ενός κανόνα δικαίου εξαρτάται από τη σαφήνεια και την ακρίβεια της συνεπακόλουθης
         υποχρέωσης. 
      
      68      Πάντως, κατά το κράτος μέλος αυτό, οι εγκαταστάσεις αποσυναρμολόγησης και διάλυσης οχημάτων δεν είναι σε θέση να προβλέψουν
         τις συνέπειες των ενεργειών τους σε σχέση με την «περιβαλλοντική βιωσιμότητα» και, κατά συνέπεια, να καθορίσουν τις περιστάσεις
         υπό τις οποίες πρέπει να δίνουν προτεραιότητα στην ανακύκλωση. Έτσι, η γαλλική νομοθεσία εισήγαγε μια υποκειμενική προσέγγιση
         της προτεραιότητας στην ανακύκλωση, καθόσον η προσέγγιση αυτή μπορεί να εκτιμηθεί μόνον κατά περίπτωση. 
      
      Εκτίμηση του Δικαστηρίου
      69      Πρέπει να σημειωθεί, εισαγωγικά, ότι η μεταφορά στο γαλλικό δίκαιο της φράσης «όταν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη», που χρησιμοποιείται
         στο άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2000/53, είναι ορθή εάν η φράση, «εφόσον το επιτρέπουν οι τεχνικές και οικονομικές
         συνθήκες» που χρησιμοποιείται στο άρθρο 7, δεύτερο εδάφιο, του διατάγματος αριθ. 2003-727, μπορεί να θεωρηθεί ισοδύναμή της.
         
      
      70      Συναφώς, πρέπει να παρατηρηθεί ότι και οι δύο φράσεις απαιτούν την κατά περίπτωση εκτίμηση η οποία από τη φύση της εμπεριέχει
         υποκειμενικότητα. 
      
      71      Πρέπει να αναφερθεί, περαιτέρω, ότι οι δύο φράσεις δεν διαφοροποιούνται όσον αφορά το κανονιστικό τους αποτέλεσμα, το οποίο
         απορρέει, όπως προβάλλει η Γαλλική Δημοκρατία, από τη σαφήνεια και την ακρίβεια της συνεπακόλουθης υποχρέωσης.
      
      72      Όσον αφορά το περιεχόμενο της υποχρέωσης της ανακύκλωσης, που προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 2000/53, αφενός, και στο
         άρθρο 7 του διατάγματος αριθ. 2003-727, αφετέρου, πρέπει να επισημανθεί ότι οι προϋποθέσεις που τίθενται από το δεύτερο συνοψίζονται
         τελικώς στις προϋποθέσεις οικονομικής φύσεως, δεδομένου ότι η ανακύκλωση είναι προφανώς δυνατή μόνον αν είναι τεχνικώς εφικτή.
         
      
      73      Επομένως, το περιεχόμενο των δύο φράσεων, που παρατίθενται στη σκέψη 69 της παρούσας αποφάσεως, μπορεί να θεωρηθεί ισοδύναμο
         μόνον εάν η έννοια του «περιβαλλοντικά βιώσιμου» είναι ισοδύναμη με την έννοια του «τεχνικώς εφικτού».
      
      74      Πάντως, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι αυτές οι δύο έννοιες έχουν ορισμένα κοινά στοιχεία, είναι εμφανές ότι δεν είναι ισοδύναμες.
      
      75      Επομένως, η έκτη αιτίαση της Επιτροπής είναι βάσιμη.
      
      76      Κατόπιν όλων των ανωτέρω, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η Γαλλική Δημοκρατία, μη θεσπίζοντας όλες τις αναγκαίες νομοθετικές
         και κανονιστικές διατάξεις για την ορθή και πλήρη μεταφορά στην εθνική νομοθεσία του άρθρου 2, σημείο 13, του άρθρου 4, παράγραφος
         2, στοιχείο α΄, του άρθρου 5, παράγραφοι 3 και 4, στον βαθμό που, για την τελευταία αυτή παράγραφο, οι εγκαταστάσεις αποσυναρμολόγησης
         που δέχονται την παραλαβή οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του για καταστροφή εξαιρούνται από το σύστημα αντιστάθμισης των
         εξόδων επεξεργασίας, του άρθρου 7, παράγραφος 1, και του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53, παρέβη τις υποχρεώσεις
         που υπέχει από την οδηγία αυτή.
      
       Επί των δικαστικών εξόδων
      77      Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας, το Δικαστήριο μπορεί να κατανείμει τα έξοδα ή να αποφασίσει ότι
         κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά του έξοδα σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων. 
      
      78      Εν προκειμένω, τόσο η Επιτροπή όσο και η Γαλλική Δημοκρατία ηττήθηκαν μερικώς, οπότε κάθε διάδικος πρέπει να φέρει τα δικαστικά
         του έξοδα.
      
      Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πρώτο τμήμα) αποφασίζει:
      1)      Η Γαλλική Δημοκρατία, μη θεσπίζοντας όλες τις αναγκαίες νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις για την ορθή και πλήρη μεταφορά
            στην εθνική νομοθεσία του άρθρου 2, σημείο 13, του άρθρου 4, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, του άρθρου 5, παράγραφοι 3 και 4,
            στον βαθμό που, για την τελευταία αυτή παράγραφο, οι εγκαταστάσεις αποσυναρμολόγησης που δέχονται την παραλαβή οχήματος στο
            τέλος του κύκλου ζωής του για καταστροφή εξαιρούνται από το σύστημα αντιστάθμισης των εξόδων επεξεργασίας, του άρθρου 7, παράγραφος
            1, και του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2000/53/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Σεπτεμβρίου
            2000, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από την οδηγία αυτή.
      2)      Απορρίπτει κατά τα λοιπά την προσφυγή.
      3)      Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Γαλλική Δημοκρατία φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα. 
      (υπογραφές)
      * Γλώσσα διαδικασίας: η γαλλική.