CELEX: 62017CC0388
Language: bg
Date: 2018-09-19 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат M. Campos Sánchez-Bordona, представено на 19 септември 2018 г.#Konkurrensverket срещу SJ AB.#Преюдициално запитване, отправено от Högsta förvaltningsdomstolen.#Преюдициално запитване — Процедури за възлагане на обществени поръчки в секторите на транспорта — Директива 2004/17/EО — Приложно поле — Член 5 — Дейности, с които се цели предоставянето или експлоатирането на мрежи, предназначени за доставка на обществена услуга в областта на железопътния транспорт — Възлагане от национално публично железопътно предприятие, доставчик на транспортни услуги, на договори за услуги по почистване на принадлежащите на това дружество влакове — Липса на предварително публикуване.#Дело C-388/17.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
      M. CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
      представено на 19 септември 2018 година (
            1
         )
      
         Дело C‑388/17
      
      Konkurrensverket
      срещу
      SJ AB
      
         (Преюдициално запитване, отправено от Högsta förvaltningsdomstolen (Върховен административен съд, Швеция)
      
      „Преюдициално запитване — Обществени поръчки в сектора на железопътния транспорт — Дейности във връзка с предоставянето или експлоатирането на мрежи — Понятие за мрежа — Възлагане на поръчка за почистване на влакове от изцяло притежавано от държавата железопътно предприятие — Липса на предварително обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка“
      
               1. 
            
            
               SJ AB (наричано по-нататък „SJ“) е акционерно дружество, изцяло притежавано от шведската държава, което предоставя услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт. През 2012 г. сключва два договора за почистване на своите влакове, без предварително обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка — поведение, което според Konkurrensverket (орган по конкуренцията, Швеция) противоречи на Директива 2004/17/ЕО (
                     2
                  ).
            
         
               2. 
            
            
               Спорът между публичното предприятие и органа по конкуренцията е във връзка с тълкуването на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. По-конкретно, запитващата юрисдикция, която трябва да реши спора, иска да получи насоки относно значението на понятията, съдържащи се в този член, чието тълкуване ще ѝ позволи да установи дали публично предприятие, предоставящо превозни услуги с железопътен транспорт, попада в обхвата на посочената директива.
            
         
               3. 
            
            
               В този контекст дискусионните въпроси са два:
               
                        —
                     
                     
                        От една страна, понятието „мрежа“ в областта на железопътния транспорт по смисъла на посочената разпоредба.
                     
                  
                        —
                     
                     
                        От друга страна, в случаите, когато съществува мрежа, какво е значението на изразите „предоставяне или експлоатиране на мрежи“, използвани в посочената разпоредба.
                     
                  
         
         I. Правна уредба
      
      
         
            А.
          
            Правото на Съюза
         
      
      
         1. Директива 2004/17/ЕО
      
      
               4.
            
            
               Съгласно член 2:
               „1.   По смисъла на настоящата директива
               […]
               
                        б)
                     
                     
                        „публично предприятие“ е всяко предприятие, върху което възлагащите органи могат да упражняват пряко или косвено доминиращо влияние по силата на отношение на собственост, финансово участие в него или правилата, които го управляват.
                        Доминиращо влияние от страна на възлагащите органи се предполага, когато тези органи, пряко или косвено, във връзка с дадено предприятие:
                        
                                 –
                              
                              
                                 притежават мажоритарния дял от записания капитал на това предприятие, или
                              
                           
                  […]
               2.   Настоящата директива се прилага към възложителите, които:
               
                        а)
                     
                     
                        са възлагащи органи или публични предприятия и които извършват една от дейностите, посочени в членове 3—7;
                     
                  […]“.
            
         
               5.
            
            
               В член 5 се посочва:
               „1.   Настоящата директива се прилага към дейности във връзка с предоставянето или експлоатирането на мрежи за публични услуги в областта на железопътния транспорт, автоматизирани транспортни системи, трамвайния, тролейбусния, автобусния транспорт или въжени линии.
               Що се отнася до транспортните услуги се приема, че съществува мрежа, когато услугата се предоставя при работни условия, установени от компетентен орган на държава членка, такива като условия относно обслужваните маршрути, капацитетът, който следва да е наличен или честотата на услугата.
               […]“.
            
         
               6.
            
            
               Член 30 гласи:
               „1.   Поръчки, които са предназначени да способстват изпълнението на дейност, спомената в членове 3—7, не са предмет на настоящата директива ако в държавата членка, в която тя се осъществява, дейността е пряко изложена на конкуренция на пазарите, до които достъпът не е ограничен.
               […]
               5.   Когато законодателството на засегнатата държава членка го предвижда, възложителите могат да поискат от Комисията да укаже приложимостта на параграф 1 по отношение на дадена дейност чрез решение в съответствие с параграф 6. […]
               […]“.
            
         
         2. Директива 2012/34/ЕС (
               3
            )
      
      
               7.
            
            
               Съгласно член 1:
               „1.   Настоящата директива установява:
               
                        а)
                     
                     
                        правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава членка, както е предвидено в глава II;
                     
                  
                        б)
                     
                     
                        критериите, приложими при издаването, подновяването или изменението на лицензи от държава членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Съюза, както е предвидено в глава III;
                     
                  
                        в)
                     
                     
                        принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV.
                     
                  2.   Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги“.
            
         
               8.
            
            
               В член 3 се посочва:
               „За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
               
                        1)
                     
                     
                        „железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        „управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества;
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        „железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
                     
                  […]
               
                        24)
                     
                     
                        „инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период;
                     
                  
                        25)
                     
                     
                        „мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;
                     
                  […]
               
                        27)
                     
                     
                        „влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;
                     
                  
                        28)
                     
                     
                        „работно разписание“ означава данните, определящи всички планирани движения на влакове и подвижен състав, които ще се извършат по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание;
                     
                  […]“.
            
         
               9.
            
            
               В член 10 се уточнява:
               „1.   На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.
               […]“.
            
         
               10.
            
            
               По силата на член 27:
               „1.   След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа […]
               2.   В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
               […]“.
            
         
               11.
            
            
               Член 44 предвижда:
               „1.   Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.
               […]“.
            
         
               12.
            
            
               Член 45 гласи:
               „1.   Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет […].
               2.   В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.
               3.   Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.
               […]“.
            
         
               13.
            
            
               Член 46 уточнява:
               „1.   В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.
               2.   При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
               […]“.
            
         
         
            Б.
          
            Националното право
         
      
      
         1. Lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (
               4
            )
      
      
               14.
            
            
               Съгласно глава 2, член 20 възложител е по-специално всяко предприятие, върху което възлагащият орган може да упражнява доминиращо влияние. Доминиращото влияние от страна на възлагащия орган се предполага, когато този орган пряко или косвено по отношение на дадено предприятие притежава повече от половината от акциите на предприятието или контролира мнозинството от гласовете поради дяловото си участие и др. или може да номинира повече от половината от членовете на надзорния съвет или съответния управителен орган на дружеството.
            
         
               15.
            
            
               Глава 1, член 8, първа алинея предвижда, че законът се прилага за дейности, свързани с предоставянето или експлоатацията на обществени мрежи под формата по-специално на железопътен транспорт.
            
         
               16.
            
            
               Съгласно глава 1, член 8, втора алинея се счита, че съществува мрежа в областта на транспортните услуги, ако услугата се предоставя при условия, които са установени от компетентен орган и които се отнасят до обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен, честотата на услугата и други подобни.
            
         
         2. Järnvägslagen (2004:519) (
               5
            )
      
      
               17.
            
            
               Съгласно глава 5, член 2 железопътно предприятие със седалище в държава от Европейското икономическо пространство или Швейцария има право да експлоатира и да организира превоза по шведската железопътна мрежа.
            
         
               18.
            
            
               В глава 6, член 7 се посочва, че лице, което има право да експлоатира или да организира превоза по шведската железопътна мрежа, може да поиска от управителя на инфраструктурата възлагане на инфраструктурен капацитет под формата на влакови маршрути в съответствие с описанието на железопътната мрежа.
            
         
               19.
            
            
               Глава 6, членове 1 и 7 и глава 6, член 9 се отнасят до заявките за инфраструктурен капацитет, както и до управлението и решението за разпределяне на този капацитет в съответствие със заявките за инфраструктурен капацитет.
            
         
               20.
            
            
               Съгласно глава 6, член 9 управителят на инфраструктурата изготвя предварително работно разписание въз основа на получените заявки.
            
         
               21.
            
            
               От глава 6, член 10 следва, че управителят на инфраструктурата се стреми да реши чрез координация евентуалните конфликти на интереси при разпределянето на капацитета. Ако конфликтът на интереси не може да бъде решен, управителят на инфраструктурата трябва да предложи ускорена процедура за уреждане на спора (глава 6, член 12).
            
         
               22.
            
            
               Глава 6, членове 14 и 15 се отнася до критериите за приоритетност, посочени в описанието на железопътната мрежа.
            
         
         II. Фактите по спора и преюдициалните въпроси
      
      
               23.
            
            
               През януари 2012 г. SJ сключва два договора за възлагане на услуги за почистване на своите влакове (съответно на стойност 56 и 60 милиона шведски крони) без обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка.
            
         
               24.
            
            
               През януари 2013 г. органът по конкуренцията предявява иск пред Förvaltningsrätten i Stockholm (Първоинстанционен административен съд Стокхолм, Швеция) за налагане на имуществена санкция на SJ, след като преценява, че извършваната от това дружество дейност се урежда от глава 1, член 8 от LUF. SJ оспорва исканията на ищеца, които са отхвърлени.
            
         
               25.
            
            
               Органът по конкуренцията подава жалба срещу първоинстанционното решение пред Kammarrätten i Stockholm (Апелативен административен съд Стокхолм, Швеция), която също е отхвърлена.
            
         
               26.
            
            
               Решението на апелативния съд е обжалвано пред Högsta förvaltningsdomstolen (Върховен административен съд, Швеция), който отправя до Съда следните преюдициални въпроси:
               
                        „1)
                     
                     
                        Трябва ли член 5, параграф 1, първа алинея от Директива 2004/17 да се тълкува в смисъл, че съществува мрежа в областта на транспортните услуги, когато по управлявана от държавата железопътна мрежа за национален и международен железопътен превоз се предоставят транспортни услуги в съответствие с националните разпоредби, с които се транспонира Директива 2012/34 и които предвиждат разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет по заявка на железопътните дружества, като същите национални разпоредби изискват изпълнение на всички такива заявки, доколкото това е възможно?
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Трябва ли член 5, параграф 1, първа алинея от Директива 2004/17 да се тълкува в смисъл, че предоставяне или експлоатиране на мрежа по смисъла на тази разпоредба представлява дейност, която се извършва от железопътно предприятие по смисъла на Директива 2012/34 и която включва предоставяне на транспортни услуги по железопътна мрежа на обществеността?“.
                     
                  
         
         III. Резюме на становищата на страните
      
      
         
            А.
          
            По първия преюдициален въпрос
         
      
      
               27.
            
            
               Тъй като Директива 2004/17 не съдържа определение за това какво трябва да се разбира под „мрежа“ в областта на транспортните услуги и под „предоставяне или експлоатиране на мрежи“, органът по конкуренцията приема, че значението и обхватът на тези термини е обичайното, с което се употребяват във всекидневния език съобразно контекста и преследваните цели.
            
         
               28.
            
            
               Органът по конкуренцията отбелязва опасността под влияние на държавите публичните възложители да облагодетелстват национални предприятия в нарушение на разпоредбите на ДФЕС относно свободата на движение и защитата на конкуренцията. Процедурите за възлагане на обществени поръчки, предвидени в Директива 2004/17, имат за цел да неутрализират тази опасност. Без подобна разпоредба намаляването на конкуренцията в резултат на ограничения по принцип капацитет на мрежата би позволило на възлагащите органи да изоставят икономическите съображения при възлагането на дадена поръчка, за да се съсредоточат върху критерии, въз основа на които се отдава предпочитание на национални предприятия.
            
         
               29.
            
            
               Органът по конкуренцията привежда довода, че Директива 2012/34 урежда достъпа на железопътните предприятия (като SJ) до техническа мрежа с ограничен капацитет. При разпределянето на влаковите маршрути по мрежата управителят на инфраструктурата определя, наред с другото, условията относно обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен, или честотата на услугата. Обстоятелството, че управителят на мрежата трябва да се стреми да изпълни заявките на железопътните компании, не променя ограничения характер на капацитета на мрежата.
            
         
               30.
            
            
               Органът по конкуренцията признава, че член 30 от Директива 2004/17 допуска тя да не бъде прилагана, когато дейностите, попадащи в нейния обхват, са пряко изложени на конкуренцията на пазарите, до които достъпът не е ограничен. Тази възможност обаче изисква решение на Комисията след провеждане на съответната процедура, което в случая не е налице.
            
         
               31.
            
            
               SJ отбелязва, че за разлика от други държави, в които железопътният транспорт заема монополно положение, в Швеция той е напълно либерализиран и се осъществява при еднакви конкурентни условия.
            
         
               32.
            
            
               SJ посочва, че макар и да е дружество, чийто капитал е изцяло притежаван от шведската държава, то не се ползва от никакво държавно финансиране или други предоставени от държавата предимства. Приходите му произхождат от продажбата на билети и не ползва никакви преференции при разпределянето на влаковите маршрути.
            
         
               33.
            
            
               Според SJ член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 трябва да се тълкува ограничително съгласно съдебната практика (
                     6
                  ). Не е достатъчно върху едно предприятие да бъде упражнявано доминиращо влияние, каквото е посочено в член 2, параграф 1, буква б) от Директива 2004/17. Необходимо е условията по член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 да бъдат установени едностранно от компетентен орган на държавата членка, да засягат непосредствено и съществено потенциалния ползвател, като оказват пряко и конкретно въздействие върху начина, по който се предоставя влаковата услуга от страна на железопътното предприятие.
            
         
               34.
            
            
               SJ твърди, че както то, така и останалите железопътни предприятия, извършващи дейност в Швеция, определят сами въз основа на търговски критерии обслужваните маршрути, използваните влакове, работните разписания, броя на заминаванията, спирките и цените на билетите. Управителят на инфраструктурата няма повече правомощия от тези, които са признати в Директива 2012/34, и задачите му са свързани с гарантирането на достъп до железопътната инфраструктура при равни условия, но не и с установяването на конкретните условия за предоставяне на транспортни услуги от железопътните предприятия.
            
         
               35.
            
            
               Според Комисията редакцията на член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 има за цел да даде широко значение на понятието „мрежа“. Мрежа може да съществува не само когато е налице физическа инфраструктура (такъв е случаят с железопътните линии за влакове или трамваи), но и при липса на такава, при условие че става въпрос за мрежа от линии, които са свързани и използвани от превозни средства в съответствие с наложените от органите условия (
                     7
                  ).
            
         
               36.
            
            
               Комисията цитира Директива 2012/34 като инструмент, който, освен че определя участниците в железопътния трафик, дава възможност да се гарантира, че железопътните предприятия имат прозрачен и недискриминационен достъп до инфраструктурата. Комисията специално изтъква раздел 3 от глава IV, отнасящ се до разпределянето на инфраструктурния капацитет, в който се описва по какъв начин следва да бъдат установени условия като тези по член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17.
            
         
               37.
            
            
               Комисията смята, че тъй като Trafikverket (орган по транспорта, Швеция) приема референтния документ за мрежата, взема решение относно разпределянето на влаковите маршрути и определя работното разписание, той установява условията за използването на железопътната инфраструктура. Нищо не пречи във връзка с горното този орган да изпълнява заявките на заявителите, доколкото това е възможно.
            
         
         
            Б.
          
            По втория преюдициален въпрос
         
      
      
               38.
            
            
               Органът по конкуренцията смята, че съществува мрежа в областта на транспортните услуги по смисъла на член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17, когато влаковото движение предполага достъп до техническа мрежа с ограничен капацитет. Понятието „експлоатиране“ се отнася до същинското изпълнение на трафика по железопътната мрежа (
                     8
                  ).
            
         
               39.
            
            
               SJ поддържа, че не отговаря за железопътната инфраструктура и че неговата дейност се изразява в предоставянето на обществеността на транспортни услуги по тази инфраструктура. Следователно не участва в предоставянето и в експлоатирането на шведската железопътна мрежа, поради което дейността му не попада в обхвата на Директива 2004/17.
            
         
               40.
            
            
               Комисията изтъква, че член 5, параграф 1, първа алинея прави разграничение между предоставянето и експлоатирането на мрежи. Нито в първата директива относно обществените поръчки (Директива 90/531/ЕИО) (
                     9
                  ), нито в Директива 93/38/ЕИО (
                     10
                  ) се споменава „предоставяне“. Понятието се въвежда от Директива 2004/17 с цел да се обхване управлението на физическата мрежа и да се направи разграничение между двете дейности, възлагани обикновено на различни оператори, като се гарантира, че и двете попадат в обхвата на Директивата.
            
         
               41.
            
            
               Според Комисията „експлоатирането на мрежи“ обхваща ефективното предоставяне на услуги в областта на железопътния транспорт, докато „предоставянето“ се отнася до възможността за получаване на достъп до мрежата за използването ѝ от друг.
            
         
         IV. Производството пред Съда
      
      
               42.
            
            
               Актът за преюдициално запитване е постъпил в Секретариата на Съда на 29 юни 2017 г.
            
         
               43.
            
            
               Писмени становища са представили органът по конкуренцията, SJ и Европейската комисия, които са се явили в съдебното заседание, проведено на 13 юни 2018 г.
            
         
         V. Преценка
      
      
               44.
            
            
               Както страните по делото, така и запитващата юрисдикция се позовават на Директива 2012/34, за да очертаят предмета на спора и да дешифрират значението на изразите, съдържащи се в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17.
            
         
               45.
            
            
               Смятам, че този подход е подходящ. При все това самата Директива 2012/34 от 21 ноември 2012 г. не би могла да се приложи ratione temporis към договори като разглежданите в настоящото производство, сключени през януари същата година. Противоречието се преодолява, като се вземе предвид обстоятелството, че целта на Директива 2012/34 е „с оглед постигане на яснота да бъдат преработени и обединени в един акт“ (
                     11
                  ) предишни директиви, които са били в сила при сключването на тези договори.
            
         
               46.
            
            
               Впрочем не се оспорва, че SJ е железопътно предприятие в съответствие с определението в член 3, точка 1 от Директива 2012/34, нито обстоятелството, че като изцяло притежавано от държавата дружество би могло да бъде възложител (по-конкретно, публично предприятие по смисъла на член 2, параграф 1, буква б) от Директива 2004/17).
            
         
               47.
            
            
               Запитващата юрисдикция обаче изразява съмнение, че дейността на SJ може да се вмести в описанието по член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. Тази директива би била приложима само при утвърдителен отговор, тъй като съгласно член 2, параграф 2, буква а) от нея се изисква възложителите да извършват една от дейностите, посочени в членове 3—7.
            
         
         
            А.
          
            По първия преюдициален въпрос
         
      
      
               48.
            
            
               Член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 обвързва понятието за транспортна мрежа („приема се, че съществува мрежа“) с предоставянето на услуга, „когато услугата се предоставя при работни условия, установени от компетентен орган на държава членка, такива като условия относно обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен или честотата на услугата“.
            
         
               49.
            
            
               С първия си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали чрез упражняването на своите правомощия управителят на железопътната инфраструктура, който е компетентен да разпределя влаковите маршрути, в действителност налага на железопътните предприятия условия, които могат да засегнат аспекти като обслужвани маршрути, наличен транспортен капацитет или честота на услугата.
            
         
               50.
            
            
               Въпросът се отнася до контекст, в който публични или частни железопътни предприятия предоставят транспортни услуги по стопански начин (
                     12
                  ), но те самите не са управители на железопътната мрежа. Ето защо е удачно на първо място да се анализира какво се разбира под мрежа, а след това да се разгледа нейното отражение върху настоящото дело (
                     13
                  ).
            
         
         1. Управлението на мрежата и разпределянето на инфраструктурен капацитет
      
      
               51.
            
            
               Директива 2012/34 включва правилата, които се прилагат към управлението на железопътната инфраструктура, от една страна, и от друга — към дейността на железопътните предприятия. Сред вторите са правилата, които уреждат правния режим на лицензирането и на разпределянето на инфраструктурен капацитет на предприятия, които плащат такса за неговото използване.
            
         
               52.
            
            
               Железопътната инфраструктура, разбира се, има ограничен капацитет (
                     14
                  ), тъй като представлява „естествен монопол“ (
                     15
                  ), чието разпространение би било лишено от смисъл. Вместо да дефинира тази инфраструктура, Директива 2012/34 предпочита да опише съставните ѝ елементи, посочени подробно в приложение I (
                     16
                  ). Понятието „мрежа“ се обвързва с тази инфраструктура: железопътна мрежа „означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура“ (
                     17
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Железопътната инфраструктура (свързана с понятието за влаков маршрут) (
                     18
                  ) се управлява от нейния управител, който отговаря за нейното експлоатиране, поддържане и обновяване. Субектите, лицензирани преди това като железопътни предприятия, трябва да заявят пред него признаване на правото да използват определен капацитет от тази инфраструктура.
            
         
               54.
            
            
               Процесът на разпределяне на железопътен инфраструктурен капацитет се предхожда от т.нар. „референтен документ за железопътната мрежа“, в който управителят на инфраструктурата подробно установява общите правила, сроковете, процедурите и критериите, въз основа на които се извършва разпределянето. Директива 2012/34 оставя на управителя да конкретизира множество специфични дейности в това отношение (
                     19
                  ).
            
         
               55.
            
            
               Основният принцип е, че управителят на инфраструктура изпълнява всички получени заявки за инфраструктурен капацитет, доколкото е възможно. В случай че това не е осъществимо, прилага други критерии за разпределяне (
                     20
                  ). Освен това той подготвя предварителното работно разписание и уведомява за него заинтересованите лица, за да представят своите становища.
            
         
               56.
            
            
               Съвкупността от решения (
                     21
                  ) относно разпределянето на инфраструктурен капацитет позволява да се изготви окончателно работно разписание чрез планиране на движенията на влакове и подвижен състав, които ще се извършват по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание. Приложение VII, параграф 2 от Директива 2012/34 предвижда възможността за внасяне на промени или уточнения в работното разписание, което дава представа за неговата гъвкавост и приспособимост към променящи се обстоятелства.
            
         
         2. Приложение към разглеждания случай
      
      
               57.
            
            
               Както вече отбелязах, SJ поддържа, че в Швеция железопътните компании определят маршрутите, по които се движат техните влакове, работните разписания, броя на заминаванията, както и спирките. Посочва, че запълването на капацитета се дължи на ограничения физически капацитет на инфраструктурата, а не на обстоятелството, че управителят на инфраструктура има правомощието да определя едностранно начина, по който се управлява предоставянето на услуги от железопътните предприятия.
            
         
               58.
            
            
               Според мен доводът на SJ е неубедителен. Управителят на инфраструктура действа в реалност, която предоставя ограничени възможности (в пространствено и времево отношение) за удовлетворяване на заявките на заявителите. Тъй като маршрутите са ограничени от железопътните релси и зависят от ефективността на обслужващите съоръжения, управителят задължително трябва да координира предоставянето на транспортни услуги от всички железопътни предприятия. Такъв е случаят и с шведската държавна мрежа.
            
         
               59.
            
            
               В действителност свободата на железопътните предприятия като SJ да предлагат на обществеността предпочитаните от тях маршрути и най-удобните за тях работни разписания е съвместима с координирането на тези предложения чрез решения на управителя на инфраструктурата. Той е този, който в крайна сметка „установява“ (дори когато удовлетворява заявките на предприятията) т.нар. „работни условия“ за предоставяне на услугата.
            
         
               60.
            
            
               Директива 2012/34 предвижда множество хипотези, в които на управителя на инфраструктура се възлагат правомощия, засягащи тези условия. Определенията в член 3 за „алтернативен маршрут“, „жизнеспособна алтернатива“ или „претоварена инфраструктура“ намират последващо отражение в разпоредбите, съгласно които управителят на инфраструктура може — и трябва — да участва в установяването на условията за използване на железопътната мрежа, независимо дали става въпрос за „транспортен капацитет, който следва да е наличен“, за самите „обслужвани маршрути“ или за „честотата на услугата“, за да се избегне дублирането или претоварването (
                     22
                  ).
            
         
               61.
            
            
               Референтният документ за железопътната мрежа, който управителят на инфраструктурата трябва да публикува, му дава възможност също така да променя елементи, които не могат да бъдат определяни a priori. Освен това той може да разпределя капацитети, които се различават от заявените, което показва, че свободата за вземане на решения от страна на предприятията, предоставящи услуги в областта на железопътния транспорт, е стеснена от ограничените възможности, присъщи на недостига на налични ресурси, които управителят на инфраструктурата трябва да управлява.
            
         
               62.
            
            
               Накрая, допустимо е възлагането на задължения за предоставяне на обществени услуги в областта на железопътния транспорт, които могат да се отразят в още по-голяма степен върху условията за достъп до инфраструктурата. Директива 2012/34 предвижда съвместното съществуване в железопътните мрежи на държавите членки на услуги със свободен достъп и на услуги, предоставяни в рамките на договор за обществени услуги, с възможност за установяване на критерии за приоритетност в случаите на претоварена инфраструктура (
                     23
                  ).
            
         
               63.
            
            
               В крайна сметка необходимостта да се управляват и разпределят ограничени железопътни ресурси, означава, че управителят на инфраструктура трябва да има правомощието да налага на предприятията, които използват тези ресурси, условия за предоставяне на техните услуги относно капацитета, който следва да е наличен, обслужваните маршрути и честотата на тези услуги. Именно това е изискването по член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, за да се приеме, че съществува транспортна мрежа.
            
         
         
            Б.
          
            По втория преюдициален въпрос
         
      
      
               64.
            
            
               Запитващата юрисдикция иска да получи насоки относно значението на изразите „предоставяне или експлоатиране на мрежи“, използвани в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. По-конкретно, тя иска да се установи дали дейността на железопътните предприятия, които предоставят превозни услуги с железопътен транспорт, попада в обхвата на някое от двете понятия.
            
         
               65.
            
            
               Неяснотите са свързани с „експлоатирането на мрежи“. Изглежда е налице общо разбиране, че „предоставянето на мрежи“ е правомощие на управителя на инфраструктура, а не на транспортните предприятия. Ето защо ще се съсредоточа върху тълкуването на понятието „експлоатиране“.
            
         
               66.
            
            
               Предложението на Комисията е много ясно: „предоставянето“ съответства на функциите на управителя на инфраструктура, докато „експлоатирането на мрежи“ е същинската дейност на железопътните предприятия. Това може да бъде подкрепено от законодателното развитие, довело до редакцията на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17: за разлика от съответните членове от предходните директиви относно възлагането на обществени поръчки в специални сектори (
                     24
                  ), в които става въпрос най-вече за „експлоатиране на мрежи“, през 2004 г. е добавено понятието „предоставяне [на същите тези мрежи]“.
            
         
               67.
            
            
               Според Комисията понятието „предоставяне“ е въведено, за да се включи управлението на физическата мрежа и да се направи разграничение между две различни дейности: „експлоатирането на мрежи“ обхваща ефективното предоставяне на услуги в областта на железопътния транспорт, докато „предоставянето“ се отнася до възможността за получаване на достъп до мрежата за използването ѝ от друг.
            
         
               68.
            
            
               Тезата на Комисията обаче среща едно препятствие: Директива 2012/34 прави ясно разграничение между „предоставянето на транспортни услуги“, от една страна, и „експлоатацията на инфраструктурата“, от друга (
                     25
                  ). Експлоатацията е отговорност на управителя на инфраструктурата, докато предоставянето на транспортни услуги се извършва от лицензирани за целта предприятия.
            
         
               69.
            
            
               Директива 2012/34 използва многократно понятието „извършване на транспортни услуги“ с железопътен транспорт, като го идентифицира с дейността на лицензираните като железопътни предприятия субекти, предоставящи такива услуги на обществеността. В терминологията на тази директива се прави разлика между „извършване на услугата“ и „експлоатация на инфраструктурата“.
            
         
               70.
            
            
               Съгласно Директива 2012/34 „експлоатацията на инфраструктурата“ е присъщо и изключително правомощие на управителя на инфраструктурата, като той не само предоставя тази инфраструктура на предприятията, извършващи транспортните услуги, но също така я поддържа (
                     26
                  ) и управлява, като използва мрежата за изпълнението на възложените му функции по силата на член 7 от посочената директива.
            
         
               71.
            
            
               Тази двустранна схема вече е фигурирала в определенията, съдържащи се в първоначалната редакция на Директива 2012/34. От понятието „мрежа“ съгласно тази директива (
                     27
                  ) е следвало, че експлоатацията на мрежата е правомощие на управителя на инфраструктурата. Последващите норми следват същата насока:
               
                        —
                     
                     
                        От една страна, Регламентът за изпълнение 2015/909, който се прилага за изчисляването на оперативните разходи, покривани от таксите (
                              28
                           ), обвързва железопътните предприятия с извършването на влаковите услуги (съображение 18) за разлика от бинома управител на инфраструктура — експлоатация на мрежа, към който препраща съображение 2 („управителите на инфраструктура са задължени да експлоатират мрежите“).
                     
                  
                        —
                     
                     
                        От друга страна, с изменението на Директива 2012/34, направено през 2016 г., се добавя нова точка към член 3, точка 2, съгласно която „експлоатация на железопътната инфраструктура“ означава разпределяне на влакови маршрути, управлението на трафика и налагане на такси за ползването на инфраструктурата (
                              29
                           ). Задачи, които са от компетентността на управителя на инфраструктурата, а не на транспортните предприятия.
                     
                  
         
               72.
            
            
               При това положение има две тълкувателни възможности. Първата е да се тълкува член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 в светлината на последващите нормативни текстове, които уреждат специално единното железопътно пространство (в частност Директива 2012/34 и нейните изменения).
            
         
               73.
            
            
               Ако се приеме тази позиция, понятието „експлоатиране на мрежи [в областта на железопътния транспорт]“ съгласно член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 следва да се разглежда във връзка с понятието „експлоатация на железопътната инфраструктура“ съгласно Директива 2012/34. То не би включвало извършването на железопътните услуги, ако се има предвид значението, определено (сега) в член 3, точка 2б) от Директива 2012/34, в редакцията ѝ съгласно Директива 2016/2370. С други думи, експлоатирането на мрежата не би включвало извършването на железопътните услуги, което съответства на предоставянето на транспортни услуги от железопътните предприятия.
            
         
               74.
            
            
               Втората възможност изисква самостоятелен прочит на понятието „експлоатиране на мрежи“ съгласно член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, незасегнато от нормативните промени, за които споменах по-горе (
                     30
                  ). Според това тълкуване не съществува никаква пречка железопътните предприятия да „експлоатират“ и мрежата, в смисъл да извличат полза от нея, да се възползват от нея или да я ползват за извършването на железопътни превози.
            
         
               75.
            
            
               Няколко са аргументите в подкрепа на тази втора възможност. На първо място, аргументът, изложен от Комисията, относно генезиса на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, който с въвеждането на понятието „предоставяне на мрежата“ като самостоятелно понятие, отличаващо се от експлоатирането на мрежата, изглежда разширява семантичното поле на термина „експлоатиране“.
            
         
               76.
            
            
               На второ място, погледнато буквално, сред различните значения на термина „експлоатиране“ е и това, което го идентифицира с действието по извличане на полза от дадена вещ при оперирането с нея. Предприятията, предоставящи железопътна услуга на пътниците, „експлоатират“ мрежата, по която се движат техните влакове, т.е. те я използват или се възползват от нея, за да извлекат от нея ползата, присъща на дейността им по предоставяне на обществена услуга.
            
         
               77.
            
            
               На трето място, прилагайки систематичен подход, не би имало много смисъл член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 да изключва от обхвата ѝ най-общо предприятията, предоставящи транспортни услуги, поради това че тази дейност не се разглежда като експлоатиране на мрежата, и веднага след това (параграф 2 от същия член) да се посочва, че Директивата не се прилага „към субекти, които предоставят обществени автобусни транспортни услуги, които са изключени от обхвата на Директива 93/38/ЕИО съгласно член 2, параграф 4 от нея“. Ако е необходимо такова изрично уточнение, то е именно защото към останалите предприятия, извършващи транспортни услуги, по принцип се прилага Директива 2004/17.
            
         
               78.
            
            
               На четвърто и последно място, Директива 2004/17 включва „неизчерпателните списъци на възложителите по смисъла на настоящата директива, [които] се съдържат в приложения I—X“ (
                     31
                  ). В приложение IV, отнасящо се до възложителите в областта на железопътните услуги, се посочват публичните предприятия от различните държави членки, които предоставят такива услуги. По-специално, по отношение на Швеция за такива се считат, наред с други, „публични субекти, предоставящи железопътни услуги в съответствие с järnvägslagen (2004:519) и järnvägsförordningen (2004:526)“ (
                     32
                  ).
            
         
               79.
            
            
               Включването на този вид субекти (към които принадлежи SJ) в приложение IV на Директива 2004/17 означава, че според законодателя на Съюза дейността на предприятията, които предоставят транспортни услуги на обществеността по железопътната мрежа, попада в обхвата на понятието за експлоатиране на тази мрежа по смисъла на член 5, параграф 1 от посочената директива, поради което при наличието на останалите условия тези предприятия трябва да прилагат процедурите за възлагане на обществени поръчки, предвидени в Директива 2004/17 (
                     33
                  ).
            
         
               80.
            
            
               В обобщение, макар да се признава съществуването на известна несъгласуваност между понятията, използвани в разпоредбите относно единното европейско железопътно пространство (Директива 2012/34 и аналогичните ѝ норми), и понятията, използвани в Директива 2004/17, тълкуването на израза „експлоатиране на мрежи“, съдържащ се в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, не зависи от понятията, определени в по-горните директиви.
            
         
               81.
            
            
               На последно място, SJ твърди, че е предприятие, което осъществява стопанска дейност в конкуренция с други железопътни оператори, което според него изключва възможността да бъде приемано за възложител, попадащ в обхвата на Директива 2004/17.
            
         
               82.
            
            
               Директива 2004/17 предвижда подобна хипотеза в член 30 („Процедура за установяване на това, дали дадена дейност е пряко изложена на конкуренция“). Достатъчно е да се каже, че в настоящия случай няма доказателства, че такава процедура е била проведена, поради което прилагането на посочената директива не се изключва.
            
         
         VI. Заключение
      
      
               83.
            
            
               С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Högsta förvaltningsdomstolen (Върховен административния съд, Швеция), по следния начин:
               „Член 5, параграф 1 от Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 година относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги, следва да се тълкува в смисъл, че:
               
                        –
                     
                     
                        Съществува „мрежа“, когато управлявана от държавата железопътна инфраструктура се предоставя на предприятия, предоставящи транспортни услуги при работни условия, установени от компетентния орган на тази държава, дори когато този орган трябва да изпълнява всички подадени от тези предприятия заявки за разпределяне на капацитет, доколкото това е възможно.
                     
                  
                        –
                     
                     
                        Дейността на публично предприятие, предоставящо обществени транспортни услуги по железопътната мрежа, представлява „експлоатиране на мрежи“ по смисъла на Директива 2004/17/ЕО“.
                     
                  
         (
            1
         )	Език на оригиналния текст: испански.
      (
            2
         )	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 година относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (ОВ L 134, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 8, стр. 3).
      (
            3
         )	Директива на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 2012 г., стр. 32).
      (
            4
         )	Закон (2007:1092) относно възлагането на поръчки в секторите на водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги; наричан по-нататък „LUF“.
      (
            5
         )	Закон (2004:519) относно железопътния транспорт.
      (
            6
         )	Позовава се на решение от 10 април 2008 г., Ing. Aigner (C‑393/06, EU:C:2008:213, т. 27 и 29).
      (
            7
         )	В този смисъл се позовава на своето съобщение относно приложимото общностно право при възлагането на обществени поръчки в изключените сектори: водоснабдяване, енергетика, транспорт и далекосъобщения (COM/88/376).
      (
            8
         )	Основава се на точка 48 от заключението на генералния адвокат Mischo по дело Concordia Bus Finland (C‑513/99, ЕU:C:2001:686), според която „експлоатацията на мрежа означава тя да се привежда във функциониращо състояние от самото предприятие, като по принцип се използват собствена работна сила и собствени автобуси“.
      (
            9
         )	Директива на Съвета от 17 септември 1990 година относно процедурите по възлагане на обществени поръчки на субекти, извършващи дейност във водния, енергийния, транспортния и телекомуникационния сектор (ОВ L 297, 1990 г., стр. 1).
      (
            10
         )	Директива на Съвета от 14 юни 1993 година относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки във водния, енергийния, транспортния сектор и сектора на далекосъобщенията (ОВ L 199, 1993 г., стр. 84).
      (
            11
         )	Съображение 1, in fine.
      (
            12
         )	В съображение 5 от Директива 2012/34 се посочва, че „за да направят железопътния транспорт ефикасен и конкурентоспособен спрямо други видове транспорт, държавите членки следва да осигурят на железопътните предприятия статус на независими оператори, които действат по стопански начин и се адаптират към потребностите на пазара“.
      (
            13
         )	Въпреки че SJ споменава съществуването на над 320 управители на железопътна инфраструктура в Швеция, следва да се подчертае, че мрежата, която е предмет на настоящия случай, е държавна. Това произтича от член 2, точка 9 от Förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket (Наредба (2010:185) относно инструкциите за шведската администрация по транспорта), съгласно който, ако не бъде прието друго решение, управител на инфраструктурата от държавната железопътна мрежа на Швеция е органът по транспорта. Това е компетентният орган за разпределянето на инфраструктурата в главното производство (точка 27 от акта за преюдициално запитване).
      (
            14
         )	В съображение 58 от Директива 2012/34 се посочва, че „схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да са съобразени с последиците от повишаващото се запълване на инфраструктурния капацитет и, като краен резултат — от недостига на капацитет“.
      (
            15
         )	Съображение 71 от Директива 2012/34.
      (
            16
         )	Включва материалната база, необходима за изграждането на железопътната мрежа и нейното обслужване, като наземна област, железопътна линия и леглото ѝ, пътнически и товарни перони, релсови пътища и пешеходни пътеки, ограждения, защити, инженерни структури (мостове или тунели), прелези на едно ниво, горно строене на релсовия път, път за достъп за пътници и товари, съоръжения за безопасност, сигнализация и телекомуникации на открит път, в гари и в разпределителни гари, осветителни инсталации и уредби за трансформиране и пренос на електроенергия за влаковия транспорт или сгради, използвани от инфраструктурния отдел.
      (
            17
         )	Член 3, точка 25 от Директива 2012/34.
      (
            18
         )	Инфраструктурен капацитетът означава „потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период“ (член 3, точки 24 и 27).
      (
            19
         )	Например определяне на правила за прилагането на схемата за налагане на такси (член 29, параграф 3), установяване на изисквания спрямо заявителите (член 41, параграф 2), установяване на принципите, на които се подчинява процесът на координиране и на система за разрешаване на спорове (член 46, параграфи 4 и 6), или процедурите, които трябва да бъдат следвани, и критериите, които трябва да се използват в случай на претоварена инфраструктура, и определянето на минимална прагова стойност на използване (член 47, параграф 6 и член 52, параграф 2).
      (
            20
         )	В случай че управителят на инфраструктурата установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките, като има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
      (
            21
         )	Въпреки че Директивата не упоменава изрично решенията относно разпределянето на инфраструктурен капацитет, приемането на такива решения се подразбира. Член 46, параграф 6 предвижда осигуряване на система за разрешаване на спорове (без да се засяга правото на подаване на жалба в съответствие с член 56).
      (
            22
         )	Директива (ЕС) 2016/2370 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 година за изменение на Директива 2012/34/ЕС по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и управлението на железопътната инфраструктура (ОВ L 352, 2016 г., стр. 1) потвърждава този критерий. В съображение 28 от нея се посочва, че „държавите членки могат да обвържат правото на достъп до инфраструктурата със специални условия с оглед на прилагането на интегрирана схема на разписанието за вътрешните услуги за железопътен превоз на пътници“.
      (
            23
         )	Член 47, параграф 4, втора алинея от Директива 2012/34 споменава изискванията за предоставяне на обществени услуги. В същата насока съображение 24 от Директива 2016/2370 потвърждава възможността държавите членки да ограничават правото на достъп, „когато това би нарушило икономическото равновесие на договорите за обществени услуги“.
      (
            24
         )	Директива 90/531 и Директива 93/38.
      (
            25
         )	Съображение 6 от Директива 2012/34. В същия смисъл съображение 26: „следва да се прави разграничение между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения“.
      (
            26
         )	Член 7, параграф 1 обаче позволява на държавите членки „да възлагат на железопътни предприятия […] отговорността за участие в развитието на железопътната инфраструктура, например чрез инвестиции, поддръжка и финансиране“.
      (
            27
         )	
      (
            28
         )	Регламент за изпълнение на Комисията от 12 юни 2015 година относно реда и условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга (ОВ L 148, 2015 г., стр. 17).
      (
            29
         )	Член 3, точка 2б), въведен с Директива (ЕС) 2016/2370 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г. (ОВ L 352, 2016 г., стр. 1).
      (
            30
         )	В съдебното заседание Комисията се придържа към тази теза.
      (
            31
         )	Член 8 („Списъци на възложителите“) от Директива 2004/17.
      (
            32
         )	Решение на Комисията от 9 декември 2008 година за изменение на приложенията към директиви 2004/17/ЕО и 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно процедурите за възлагане на обществени поръчки по отношение на списъците на възложителите и възлагащите органи (ОВ L 349, 2008 г., стр. 1).
      (
            33
         )	Въпреки че в решението си от 5 октомври 2017 г., LitSpecMet (C‑567/15, ЕU:C:2017:736), Съдът не разглежда повдигнатия тук въпрос, който не е бил предмет на преюдициалното запитване, той посочва, че в условията на въпросното дело и при определени резерви Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 година относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, услуги и доставки (ОВ L 134, 2004 г., стр. 114; Специално издание на български език, 2007 г., глава 6, том 8, стр. 116) е приложима към дейността на дъщерно предприятие, изцяло притежавано от литовското железопътно дружество, което му доставя железопътен състав, необходим за осъществяването на неговата железопътна дейност, насочена към задоволяване на нужди от обществен интерес. В моето заключение по това дело (C‑567/15, ЕU:C:2017:319) във връзка с доводите на една от страните, позоваваща се на прилагането на Директива 2004/17, посочвам, че „доколкото както член 2, параграф 1, буква а) от Директива 2004/17, така и член 1, параграф 9, втора алинея от Директива 2004/18 съдържат идентично определение на понятието „публичноправна организация“, […] на въпросите на Vilniaus apygardos Teismas (Районен съд Вилнюс, Литва) може да се отговори, без още в самото начало да се отхвърли приложимостта на едната или другата директива“.