CELEX: 62020CJ0500
Language: pl
Date: 2022-07-14 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (piąta izba) z dnia 14 lipca 2022 r.#ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft przeciwko Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH.#Odesłanie prejudycjalne – Umowy międzynarodowe – Transport kolejowy – Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) – Przepisy ujednolicone o umowie użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI) – Artykuł 4 – Prawo wiążące – Artykuł 8 – Odpowiedzialność zarządzającego – Artykuł 19 – Inne roszczenia – Właściwość Trybunału – Uszkodzenie lokomotyw przewoźnika w wyniku wykolejenia – Najem lokomotyw zastępczych – Obowiązek zwrotu kosztów najmu przez zarządzającego infrastrukturą – Umowa przewidująca rozszerzenie odpowiedzialności stron w drodze odesłania do prawa krajowego.#Sprawa C-500/20.

Wydanie tymczasowe
WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba)
z dnia 14 lipca 2022 r.(*)
Odesłanie prejudycjalne – Umowy międzynarodowe – Transport kolejowy – Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) – Przepisy ujednolicone o umowie użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI) – Artykuł 4 – Prawo wiążące – Artykuł 8 – Odpowiedzialność zarządzającego – Artykuł 19 – Inne roszczenia – Właściwość Trybunału – Uszkodzenie lokomotyw przewoźnika w wyniku wykolejenia – Najem lokomotyw zastępczych – Obowiązek zwrotu kosztów najmu przez zarządzającego infrastrukturą – Umowa przewidująca rozszerzenie odpowiedzialności stron w drodze odesłania do prawa krajowego
W sprawie C‑500/20
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) postanowieniem z dnia  6 sierpnia 2020 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu  6 października 2020 r., w postępowaniu:

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft

przeciwko

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH,

TRYBUNAŁ (piąta izba),
w składzie:  E. Regan, prezes izby, I. Jarukaitis (sprawozdawca), M. Ilešič, D. Gratsias i Z. Csehi, sędziowie,
rzecznik generalny:  T. Ćapeta,
sekretarz:  A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
–        w imieniu ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft – J. Andras i A. Egger, Rechtsanwälte, 
–        w imieniu Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH – G. Horak i A. Stolz, Rechtsanwälte,
–        w imieniu Komisji Europejskiej – W. Mölls, C. Vrignon i G. Wilms, w charakterze pełnomocników,  
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu  3 lutego 2022 r.,
wydaje następujący

Wyrok

1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (zwanej dalej „COTIF”), a w szczególności art. 4, art. 8 § 1 lit. b) i art. 19 § 1 załącznika E do COTIF, zatytułowanego „Przepisy ujednolicone o umowie użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI)” [zwanego dalej „załącznikiem E (CUI)”].

2        Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy ÖBB-Infrastruktur AG, austriackim przedsiębiorstwem zarządzającym infrastrukturą kolejową, a Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (zwanym dalej „Lokomotion Gesellschaft”), niemieckim przedsiębiorstwem kolejowym, w przedmiocie żądania odszkodowawczego przedstawionego w następstwie wypadku, do którego doszło na linii kolejowej eksploatowanej przez ÖBB-Infrastruktur.
 Ramy prawne

 Prawo międzynarodowe

 COTIF

3        COTIF weszła w życie w dniu 1 lipca 2006 r. Czterdzieści dziewięć państw, będących stronami COTIF, do których należą wszystkie państwa Unii Europejskiej, z wyjątkiem Republiki Cypryjskiej i Republiki Malty, utworzyło Międzyrządową Organizację Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF).

4        Zgodnie z art. 2 § 1 COTIF celem OTIF jest wszechstronne promowanie, usprawnianie i ułatwianie międzynarodowej komunikacji kolejowej, w szczególności poprzez ustanowienie jednolitych systemów prawnych w różnych dziedzinach prawa dotyczących międzynarodowej komunikacji kolejowej, w szczególności w dziedzinie umowy o użytkowaniu infrastruktury.

5        Zgodnie z art. 6 § 1 COTIF, zatytułowanym „Przepisy ujednolicone”:
„Jeżeli oświadczenia lub zastrzeżenia nie zostały zgłoszone lub złożone, zgodnie z art. 42 § 1, pierwsze zdanie, międzynarodowa komunikacja kolejowa i dopuszczenie taboru kolejowego do użytkowania w komunikacji międzynarodowej podlegają:
[…]
e)      »Przepisom ujednoliconym o umowie użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI)«, stanowiącym załącznik E [(CUI)],
[…]”.

6        Artykuł 4 załącznika E (CUI) stanowi:
„Jeżeli niniejsze przepisy ujednolicone nie stanowią inaczej, jakiekolwiek postanowienie mogące bezpośrednio lub pośrednio uchylać ich stosowanie jest nieważne. Nieważność takiego postanowienia nie wpływa na ważność pozostałych postanowień umowy. Jednakże strony umowy mogą przyjąć na siebie większą odpowiedzialność i szersze zobowiązania od określonych w niniejszych przepisach ujednoliconych lub ustalić maksymalną kwotę odszkodowania za szkody materialne”.

7        Artykuł 8 załącznika E (CUI) stanowi:
„§ 1.      Zarządzający odpowiada za:
a)      szkody cielesne (śmierć, zranienie lub każde inne naruszenie fizycznego lub umysłowego stanu zdrowia),
b)      szkody materialne (zniszczenie lub uszkodzenie dóbr ruchomych lub nieruchomości),
c)      szkody majątkowe wynikające z odszkodowań należnych od przewoźnika na podstawie przepisów ujednoliconych [o umowie międzynarodowego przewozu osób kolejami (CIV)] i przepisów ujednoliconych [o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM)],
wyrządzone przewoźnikowi lub jego personelowi przez zarządzającego infrastrukturą w czasie jej użytkowania.
[…]
§ 4.      Strony umowy mogą zawrzeć porozumienie określające, czy i w jakim zakresie zarządzający odpowiada za szkody wyrządzone przewoźnikowi z powodu opóźnień lub zakłóceń eksploatacyjnych”.

8        Artykuł 19  § 1 załącznika E (CUI) ma następujące brzmienie:
„We wszystkich wypadkach, w których mają zastosowanie niniejsze przepisy ujednolicone, można wystąpić przeciwko zarządzającemu lub przewoźnikowi z roszczeniem o odszkodowanie bez względu na tytuł, na jakim jest ono oparte, tylko na warunkach i w granicach przewidzianych w niniejszych przepisach ujednoliconych”.
 Sprawozdanie wyjaśniające dotyczące załącznika E (CUI)

9        W sprawozdaniu wyjaśniającym z dnia 30 września 2015 r. dotyczącym załącznika E (CUI), sporządzonym przez Zgromadzenie Ogólne OTIF (AG 12/13 Add.8) (zwanym dalej „sprawozdaniem wyjaśniającym”), w odniesieniu do art. 4 załącznika E (CUI) wskazano:
„1.      Co do zasady [przepisy ujednolicone] CUI mają charakter bezwzględnie obowiązujący i mają pierwszeństwo przed prawem krajowym. Ich treść jest oparta na treści art. 5 [przepisów ujednoliconych]  CIM.
2.      Istnieje swoboda umów w odniesieniu do warunków ekonomicznych umowy o użytkowanie.
3.      Ostatnie zdanie, przejęte dosłownie z art. 5 [przepisów ujednoliconych] CIM, pozwala stronom umowy na rozszerzenie zakresu ich odpowiedzialności. […]”.

10      W odniesieniu do art. 8 załącznika E (CUI) sprawozdanie wyjaśniające stanowi:
„1.      Paragraf 1 ustanawia zasadę obiektywnej (ścisłej) odpowiedzialności zarządcy. Osoba, która poniosła szkodę (przewoźnik lub jego pomocnik) musi udowodnić przyczynę szkody (nieprawidłowe zarządzanie infrastrukturą lub jej wadliwość) oraz jej wysokość; osoba ta powinna ponadto przedstawić dowód na to, że szkoda została wyrządzona w trakcie użytkowania infrastruktury. […]
2.      W § 1 lit. b) uściślono, że odpowiedzialność za szkody materialne nie obejmuje odpowiedzialności za szkody (czysto) majątkowe. Zgodnie z § 1 lit. c) wyjątek stanowią szkody majątkowe wynikające z odszkodowań należnych od przewoźnika na podstawie [przepisów ujednoliconych] CIV lub [przepisów ujednoliconych] CIM. Szkody wyrządzone środkom transportu stanowią szkody materialne, które przewoźnik ponosi bezpośrednio, nawet jeśli te środki transportu nie są jego własnością w świetle prawa cywilnego, lecz dysponuje nimi na mocy umowy zgodnie z [przepisami ujednoliconymi o umowach użytkowania pojazdów w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUV)]”.

11      W odniesieniu do art. 19 załącznika E (CUI) we wspomnianym sprawozdaniu wyjaśniającym wskazano:
„Celem tego artykułu jest ochrona, poprzez ograniczenie uprawnień pozaumownych osób trzecich, systemu odpowiedzialności prawnej dotyczącego uprawnień umownych przed wszelkimi naruszeniami w przypadkach, w których osoby trzecie mogłyby w przeciwnym razie występować bez ograniczeń z roszczeniami przeciwko którejś ze stron umowy. […]”.
 Umowa o przystąpieniu

12      Umowa między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), podpisana w dniu 23 czerwca 2011 r. w Bernie (Dz.U. 2013, L 51, s. 8, zwana dalej „umową o przystąpieniu”), zgodnie z jej art. 9 weszła w życie w dniu 1 lipca 2011 r.

13       Artykuł 2 umowy o przystąpieniu stanowi:
„Bez uszczerbku dla przedmiotu i celu [COTIF] zakładającego promowanie, usprawnienie i ułatwianie [międzynarodowego] ruchu kolejowego oraz bez uszczerbku dla pełnego stosowania konwencji w stosunku do pozostałych stron [COTIF] w ich wzajemnych stosunkach, strony [COTIF] będące państwami członkowskimi Unii stosują przepisy Unii, a zatem nie stosują zasad wynikających z [COTIF], chyba że nie ma przepisów unijnych regulujących dany obszar”.

14      Zgodnie z art. 7 umowy o przystąpieniu:
„Zakres kompetencji Unii zostaje określony w zarysie w pisemnym oświadczeniu złożonym przez Unię w chwili zawarcia niniejszej umowy. Oświadczenie to może zostać w stosownych przypadkach zmienione w drodze powiadomienia OTIF przez Unię. Nie zastępuje ono ani w żaden sposób nie ogranicza obszarów, które mogą być objęte powiadomieniami dotyczącymi kompetencji Unii składanymi przed podjęciem decyzji przez OTIF w drodze formalnego głosowania lub w inny sposób”.
 Prawo Unii

 Decyzja 2013/103

15      Umowa w sprawie przystąpienia została zatwierdzona w imieniu Unii decyzją Rady  2013/103/UE z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (Dz.U. 2013, L 51, s. 1).

16      W załączniku I do decyzji 2013/103 zamieszczono oświadczenie Unii złożone przy podpisywaniu umowy o przystąpieniu dotyczące wykonywania jej kompetencji (zwane dalej „oświadczeniem Unii”).

17      Oświadczenie Unii stanowi:
„W sektorze kolejowym Unia Europejska […] dzieli kompetencje z państwami członkowskimi Unii […] zgodnie z art. 90 i 91  [TFUE] w związku z art. 100 ust. 1 oraz art. 171 i 172 [TFUE].
[…]
Na podstawie [art. 91 i 171 TFUE] Unia przyjęła znaczną liczbę aktów prawnych mających zastosowanie do transportu kolejowego.
Zgodnie z prawem unijnym Unia ma wyłączne kompetencje w obszarach transportu kolejowego, w przypadku gdy [COTIF] lub akty prawne przyjęte na jej podstawie mogą mieć wpływ na te obowiązujące przepisy unijne lub zmienić ich zakres.
W obszarach regulowanych [przez COTIF], w których Unia ma wyłączne kompetencje, państwa członkowskie nie posiadają kompetencji.
W przypadku gdy przepisy wspólnotowe istnieją, ale nie mają na nie wpływu ani [COTIF], ani akty prawne przyjęte na jej podstawie, Unia dzieli z państwami członkowskimi kompetencje w odniesieniu do obszarów związanych z [COTIF].
Dodatek do niniejszego załącznika zawiera wykaz stosownych unijnych aktów prawnych obowiązujących w chwili zawarcia umowy. Zakres kompetencji Unii wynikający z tych tekstów należy oceniać w związku ze szczególnymi przepisami każdego z tych tekstów, a w szczególności zakres, w jakim przepisy te ustanawiają wspólne zasady. Zakres kompetencji Unii podlega ciągłym zmianom. W ramach Traktatu o Unii Europejskiej i [traktatu] FUE właściwe instytucje unijne mogą podejmować decyzje, które ustalają zakres kompetencji Unii. Unia zastrzega sobie zatem prawo do dokonywania odpowiednich zmian niniejszego oświadczenia, co nie stanowi jednak warunku koniecznego do wykonywania jej kompetencji w obszarach objętych [COTIF]”.
 Dyrektywa 2012/34

18      Motywy 1–3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2021 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. 2012, L 343, s. 32) stanowią:
„(1)      Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych [Dz.U. 1991, L 237, s. 25], dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym [Dz.U. 1995, L 143, s. 70] i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej [Dz.U. 2001, L 75, s. 29] zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian wymienione dyrektywy powinny zostać przekształcone i połączone w jeden akt prawny dla zachowania przejrzystości.
(2)      Większa integracja sektora transportu w Unii jest podstawowym elementem urzeczywistniania rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu Unii, zmierzającego w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.
(3)      Efektywność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa”.

19      Artykuł 1 dyrektywy 2012/34, zatytułowany „Przedmiot i zakres stosowania”, ma następujące brzmienie:
„1.      Przepisy niniejszej dyrektywy określają:
a)      zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową oraz przewozów kolejowych wykonywanych przez istniejące przedsiębiorstwa kolejowe lub przedsiębiorstwa kolejowe, które zostaną założone w państwach członkowskich, jak określono w rozdziale II;
[…]”.

20      Artykuł 3 dyrektywy 2012/34, zatytułowany „Definicje”, stanowi w pkt 1 i 2:
„Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
1)      »przedsiębiorstwo kolejowe« oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, posiadające licencję zgodnie z niniejszą dyrektywą, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie towarowym lub pasażerskim koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to zapewnia pojazdy trakcyjne; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają pojazdy trakcyjne;
2)      »zarządca infrastruktury« oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk); funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom”.

21      Rozdział IV dyrektywy 2012/34, który zawiera art. 26–57, jest zatytułowany „Pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i alokacja zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej”. W myśl jego art. 28, zatytułowanego „Umowy między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury kolejowej”:
„Każde przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi przewozowe zawiera niezbędne umowy prawa publicznego lub prywatnego z zarządcami infrastruktury kolejowej. Warunki takich umów są niedyskryminacyjne i przejrzyste, zgodnie z niniejszą dyrektywą”.
 Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

22      Lokomotion Gesellschaft jest prywatnym przedsiębiorstwem kolejowym z siedzibą w Niemczech. Udostępnia ono swoim klientom lokomotywy w celu wykonywania różnych rodzajów transportu.

23      ÖBB-Infrastruktur jest austriackim przedsiębiorstwem zarządzającym infrastrukturą kolejową odpowiedzialnym i eksploatującym między innymi infrastrukturę kolejową na obszarze dworca Kufstein w Austrii.

24      W grudniu 2014 r. przedsiębiorstwa te zawarły umowę dotyczącą korzystania z infrastruktury kolejowej strony pozwanej na potrzeby transportu międzynarodowego, zgodnie z którą spółka Lokomotion Gesellschaft jest uprawniona do korzystania z tej infrastruktury kolejowej w zamian za wynagrodzenie ustalone na podstawie porozumienia dotyczącego odnośnych tras pociągów.

25      Integralną częścią tej umowy są ogólne warunki umów dotyczące korzystania z infrastruktury (zwane dalej „ogólnymi warunkami”). Punkt 20 ogólnych warunków stanowi, że strony umowy ponoszą odpowiedzialność na zasadach przewidzianych w przepisach ustaw i prawa międzynarodowego, w szczególności w przepisach Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (austriackiego kodeksu cywilnego), Unternehmensgesetzbuch (austriackiego kodeksu spółek), Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (austriackiej ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem kolejowym oraz ruchem pojazdów mechanicznych) oraz w załączniku E (CUI), o ile w ogólnych warunkach nie przewidziano odmiennej regulacji.

26      Zgodnie z pkt 34 ogólnych warunków umowa podlega prawu austriackiemu, z wyjątkiem postanowień odsyłających do Internationale Privatrechtsgesetz (austriackiej ustawy o prawie prywatnym międzynarodowym) oraz Konwencji Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów, podpisanej w Wiedniu w dniu 11 kwietnia 1980 r.

27      W dniu 15 lipca 2015 r. pociąg złożony z sześciu lokomotyw należących do spółki Lokomotion Gesellschaft wykoleił się na dworu w Kufstein, czego skutkiem było uszkodzenie dwóch z tych lokomotyw. Uszkodzone lokomotywy nie mogły być użytkowane w okresie ich naprawy,  w związku z czym spółka Lokomotion Gesellschaft wzięła w najem dwie lokomotywy zastępcze. W tej sytuacji wytoczyła ona przeciwko spółce ÖBB-Infrastruktur powództwo przed sądem pierwszej instancji w celu uzyskania zwrotu kwoty wydatkowanej na poczet najmu, to jest 629 110 EUR, powiększonej o odsetki i koszty.

28      Lokomotion Gesellschaft twierdzi, po pierwsze, że wypadek był spowodowany wadliwością infrastruktury kolejowej, którą zarządza spółka ÖBB-Infrastruktur. Ta ostatnia spółka uchybiła jej zdaniem w sposób bezprawny i zawiniony ciążącym na niej na mocy prawa kolejowego obowiązkom w zakresie układania, kontrolowania, utrzymania, konserwacji i naprawy torów. Po drugie, koszty najmu lokomotyw zastępczych należy jej zdaniem uznać za „szkody materialne” w rozumieniu art. 8 § 1 lit. b) załącznika  E  (CUI).

29      ÖBB-Infrastruktur utrzymuje, że infrastruktura kolejowa nie była wadliwa. Zdaniem tej spółki przyczyną wypadku było rozłączenie się haka sprzęgającego wykolejonej lokomotywy, który przed wykolejeniem był nadmiernie wyeksploatowany, o oznacza, że to Lokomotion Gesellschaft ponosi winę. Ponadto twierdzi ona, że poniesiona szkoda jest szkodą czysto materialną, za którą Lokomotion Gesellschaft nie może uzyskać odszkodowania na podstawie mających zastosowanie przepisów załącznika E (CUI).

30      Wyrokiem wstępnym sąd pierwszej instancji oddalił żądanie spółki Lokomotion Gesellschaft, uznając, że dodatek E (CUI), zgodnie z jego art. 19 § 1, zastępuje, jako jednolity system odpowiedzialności, wszystkie inne krajowe systemy odpowiedzialności. Wskazał on, że zgodnie z definicją zawartą w art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) „szkody materialne” ograniczają się do zniszczenia lub uszkodzenia dóbr ruchomych i nieruchomości. Dochodzone w postępowaniu głównym koszty najmu stanowią natomiast szkodę czysto majątkową, która nie jest objęta ani przepisami art. 8 § 1 lit. b), ani przepisami art. 8 § 1 lit. c) załącznika E (CUI), a zatem nie podlega naprawieniu. Sąd ten uznał ponadto, że pkt 20 ogólnych warunków nie stanowi porozumienia stron w rozumieniu art. 8 § 4 załącznika E (CUI), które byłoby źródłem odpowiedzialności spółki ÖBB-Infrastruktur na podstawie przepisów krajowych.

31      Sąd odwoławczy uchylił ten wyrok wstępny i przekazał sprawę sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania w odniesieniu do żądania spółki Lokomotion Gesellschaft. W tym względzie stanął on na stanowisku, że pojęcie „szkód materialnych” zawarte w art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) należy rozumieć szeroko i że obejmuje ono także „pochodne szkody materialne”, takie jak dochodzone od spółki ÖBB-Infrastruktur koszty najmu, poniesione w celu zastąpienia uszkodzonych lokomotyw.

32      Spółka ÖBB-Infrastruktur wniosła do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), będącego sądem odsyłającym, zażalenie na wydane przez sąd odwoławczy orzeczenie uchylające.

33      Przede wszystkim sąd odsyłający stoi na stanowisku, że zawarta między Unią a OTIF umowa o przystąpieniu Unii do COTIF stanowi umowę mieszaną, ponieważ dziedziny COTIF, w których Unia posiada kompetencję wyłączną, oraz dziedziny, w których wykonuje ona kompetencje dzielone z państwami członkowskimi, nie wynikają wyraźnie z oświadczenia Unii. Sąd ten podnosi, że w świetle tego oświadczenia wydaje się, że Trybunał jest właściwy we wszystkich dziedzinach objętych COTIF. 

34      Jednakże, biorąc pod uwagę sygnalizowane w doktrynie niejasności w odniesieniu do właściwości Trybunału do rozpoznawania odesłań prejudycjalnych dotyczących umów mieszanych, sąd odsyłający ma wątpliwości co do tego, czy właściwość taka istnieje w odniesieniu do sprawy rozpatrywanej w postępowaniu głównym.

35      Sąd ten uważa ponadto, że koszty najmu lokomotyw, o których mowa w postępowaniu głównym, nie stanowią same w sobie „szkody materialnej”, która polega na zniszczeniu lub uszkodzeniu dóbr ruchomych lub nieruchomości, w rozumieniu art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI). Ponieważ jednak koszty te są ściśle związane z taką szkodą, sąd ten zastanawia się, czy można je uznać za pochodne szkody materialne. 

36      Wreszcie, gdyby Trybunał uznał, że koszty najmu lokomotyw, o których mowa w niniejszej sprawie, nie są objęte wyżej wymienionym przepisem, zdaniem sądu odsyłającego należałoby ustalić, czy ogólne odesłanie do przepisów prawa krajowego może być rozumiane jako postanowienie wprowadzające odstępstwo od przepisów ujednoliconych w rozumieniu art. 4 załącznika E (CUI), a jeśli tak, to czy takie odesłanie rzeczywiście należy uznać za „rozszerzenie” odpowiedzialności w rozumieniu tego art. 4, w sytuacji gdy owe przepisy prawa krajowego są bardziej rygorystyczne niż COTIF w odniesieniu do przesłanek powstania odpowiedzialności, a w szczególności przesłanki dotyczącej istnienia winy.

37      W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)      Czy [Trybunał] jest właściwy do dokonywania wykładni [załącznika E (CUI)]?
2)      W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze:
Czy art. 8 § 1 lit. b) [załącznika E (CUI)] należy interpretować w ten sposób, że zakresem uregulowanej w nim odpowiedzialności zarządzającego za szkody materialne objęte są także koszty ponoszone przez przewoźnika na skutek tego, iż z uwagi na uszkodzenie własnych lokomotyw musi korzystać z wynajętych lokomotyw zastępczych?
3)      W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze i przeczącej na pytanie drugie:
Czy art. 4 i art. 19 § 1 [załącznika E (CUI)] należy interpretować w ten sposób, że strony umowy mogą skutecznie rozszerzyć swoją odpowiedzialność w drodze ogólnego odesłania do prawa krajowego, zgodnie z którym zakres odpowiedzialności jest wprawdzie szerszy, ale przesłanką odpowiedzialności – odmiennie niż w przypadku odpowiedzialności na zasadzie ryzyka ponoszonej na podstawie [załącznika E (CUI)] – jest wina?”.
 W przedmiocie właściwości Trybunału

38      Zgodnie z art. 267 TFUE Trybunał jest właściwy do dokonywania wykładni aktów przyjętych przez instytucje, organy lub jednostki organizacyjne Unii.

39      Tymczasem z utrwalonego orzecznictwa wynika, że umowa zawarta przez Radę zgodnie z art. 217 i 218 TFUE stanowi w zakresie dotyczącym Unii akt przyjęty przez instytucję Unii, że postanowienia tego rodzaju umowy stanowią od momentu jej wejścia w życie integralną część porządku prawnego Unii oraz że w ramach tego porządku prawnego Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie wykładni tej umowy (wyroki: z dnia 30 kwietnia 1974 r., Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, pkt 3–6; z dnia 2 września 2021 r., Republika Mołdawii, C‑741/19, EU:C:2021:655, pkt 23).

40      Co się tyczy umów mieszanych zawieranych przez Unię i jej państwa członkowskie w ramach kompetencji dzielonej, Trybunał, do którego wniesiono sprawę zgodnie z art. 267 TFUE, jest właściwy do rozgraniczenia obowiązków spoczywających na Unii i obowiązków ciążących wyłącznie na państwach członkowskich, a także do dokonania w tym celu wykładni postanowień takiej umowy (zob. analogicznie wyroki: z dnia 14 grudnia 2000 r., Dior i in., C‑300/98 i C‑392/98, EU:C:2000:688, pkt 33; z dnia 8 marca 2011 r., Lesoochranárske zoskupenie, C‑240/09, EU:C:2011:125, pkt 31).

41      W związku z tym Trybunał jest właściwy do dokonania wykładni postanowień umowy mieszanej dotyczących zobowiązań zaciągniętych przez Unię, jeżeli należą one do dziedziny, w której Unia wykonała swą kompetencję (zob. podobnie wyrok z dnia 8 marca 2011 r., Lesoochranárske zoskupenie, C‑240/09, EU:C:2011:125, pkt 32, 34).

42      Z utrwalonego orzecznictwa wynika również, że jeśli dane postanowienie umowy międzynarodowej może znaleźć zastosowanie zarówno do sytuacji objętych prawem krajowym, jak i do sytuacji objętych prawem Unii, niewątpliwe znaczenie ma to, by w celu uniknięcia przyszłych rozbieżności interpretacyjnych ów przepis był interpretowany w jednolity sposób, niezależnie od warunków, w jakich ma być stosowany (zob. w szczególności wyrok z dnia 2 września 2021 r., Republika Mołdawii, C‑741/19, EU:C:2021:655, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo).

43      Tymczasem jedynie Trybunał, działający we współpracy z sądami państw członkowskich na podstawie art. 267 TFUE, jest w stanie zapewnić taką jednolitą wykładnię (zob. analogicznie wyrok z dnia 14 grudnia 2000 r., Dior i in., C‑300/98 i C‑392/98, EU:C:2000:688, pkt 38).

44      W niniejszej sprawie, jak wynika z art. 2 COTIF „celem [OTIF] jest wszechstronne promowanie, usprawnianie i ułatwianie międzynarodowej komunikacji kolejowej”, w szczególności poprzez ustanowienie jednolitych systemów prawnych w różnych dziedzinach tej komunikacji (wyrok z dnia 5 grudnia 2017 r., Niemcy/Rada, C‑600/14, EU:C:2017:935, pkt 54).

45      W tym kontekście załącznik E (CUI) reguluje umowy użytkowania infrastruktury kolejowej (CUI) dla celów transportu, w tym formę i warunki ramowe takich umów. W szczególności art. 8 § 1, art. 4 i art. 19 § 1 załącznika E (CUI), w przedmiocie których zwrócono się z pytaniami do Trybunału, ustanawiają w szczególności zasady w dziedzinie odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą. Załącznik ten dotyczy zatem prawa umów dotyczących międzynarodowego transportu kolejowego. W związku z tym przepisy te mogą w szczególności dotyczyć systemu prawnego mającego zastosowanie do umów zawieranych między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządzającymi użytkowaną infrastrukturą kolejową.

46      Dziedzina ta należy zaś do dziedziny transportu, w odniesieniu do której – jak wynika z art. 4 ust. 2 lit. g) TFUE – Unia posiada kompetencję dzieloną, którą wykonała, przyjmując dyrektywę 2012/34.

47      W tym względzie, chociaż dyrektywa ta nie zawiera uregulowań porównywalnych z tymi zawartymi w załączniku E (CUI), to jednak stanowi ona, jak wynika z jej motywu 1, przekształcenie dyrektyw 91/440, 95/18 i 2001/14, które zostały wyraźnie wymienione w załączniku do oświadczenia Unii wśród aktów prawnych świadczących o wykonaniu przez Unię kompetencji w dziedzinie transportu, które dzieli ona z państwami członkowskimi.

48      Ponadto w motywach 2 i 3 tej dyrektywy podkreślono znaczenie większej integracji sektora transportu w Unii oraz zwiększenia efektywności systemu kolei z jednoczesnym uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa.

49      W tym względzie w art. 1 dyrektywy 2012/34 wskazano w szczególności, że ustanawia ona zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową oraz przewozów kolejowych wykonywanych przez istniejące przedsiębiorstwa kolejowe lub przedsiębiorstwa kolejowe, które zostaną założone w państwach członkowskich, jak też zasady i procedury mające zastosowanie do ustalania i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, jak określono w rozdziale IV tej dyrektywy. I tak, w art. 3 pkt 1 i 2 tej dyrektywy zdefiniowano pojęcia „przedsiębiorstwa kolejowego” i „zarządcy infrastruktury”. Ponadto art. 28 wspomnianej dyrektywy, który znajduje się w jej rozdziale IV, odnosi się do porozumień zawieranych między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, wskazując, że umowy te powinny być niedyskryminacyjne i przejrzyste.

50      Ściślej rzecz ujmując, należy stwierdzić, że zakaz dyskryminacji przewidziany w art. 28 dyrektywy 2012/34 ma zastosowanie do wszystkich przepisów mających zastosowanie w ramach stosunku umownego między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym, w tym do przepisów mających zastosowanie w dziedzinie odpowiedzialności.

51      W konsekwencji należy stwierdzić, że uregulowania zawarte w załączniku E (CUI), a konkretnie uregulowania w dziedzinie odpowiedzialności zarządzającego przewidziane w art. 4, art. 8 § 1 i art. 19 § 1 tego załącznika, mogą mieć zastosowanie zarówno do sytuacji objętych prawem krajowym, jak i do sytuacji objętych prawem Unii, i że w związku z tym zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 42 niniejszego wyroku istnieje określony interes w tym, aby były one interpretowane w sposób jednolity.

52      W konsekwencji Trybunał jest właściwy do dokonania wykładni art. 4, art. 8 § 1 i art. 19 § 1 załącznika E (CUI). 
 W przedmiocie pytań prejudycjalnych

 W przedmiocie pytania pierwszego

53      W świetle ustaleń poczynionych w trakcie badania właściwości Trybunału na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć w ten sposób, że Trybunał, do którego zwrócono się na podstawie art. 267 TFUE, jest właściwy do dokonania wykładni art. 4, art. 8 § 1 lit. b) i art. 19 § 1 załącznika E (CUI).
 W przedmiocie pytania drugiego

54      Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający dąży zasadniczo do ustalenia, czy art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) należy interpretować w ten sposób, że zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą za szkody materialne obejmuje również koszty poniesione przez przedsiębiorstwo kolejowe w związku z wzięciem w najem lokomotyw zastępczych na okres naprawy uszkodzonych lokomotyw.

55      W tym względzie sąd odsyłający zastanawia się nad kwestią, czy art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) przewiduje również odpowiedzialność zarządzającego infrastrukturą w odniesieniu do kosztów, które, choć nie wyrównują szkód, które same w sobie stanowią szkody materialne, to jednak są z nimi ściśle związane.

56      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem traktat międzynarodowy, taki jak COTIF, należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu, zgodnie z ogólnym prawem międzynarodowym, które wiąże Unię, skodyfikowanym w art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331) (zob. podobnie wyrok z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt, C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo).

57      Artykuł 8  § 1 lit. b) załącznika E (CUI) stanowi, że zarządzający infrastrukturą odpowiada za szkody materialne (zniszczenie lub uszkodzenie dóbr ruchomych lub nieruchomości).

58      Ponieważ przepis ten ustanawia odpowiedzialność obiektywną, a zatem niezależną od winy zarządzającego infrastrukturą, należy go interpretować ściśle.

59      Co się tyczy wykładni literalnej art. 8   § 1 lit. b) załącznika E (CUI), użycie wyrażenia „szkody materialne”, po którym następuje ujęte w nawiasy odniesienie do zniszczenia lub uszkodzenia dóbr ruchomych lub nieruchomości, wskazuje na to, że odpowiedzialność tego zarządzającego ogranicza się do szkód wyrządzonych w samej substancji uszkodzonego mienia i nie obejmuje szkód wynikających z niedostępności owego mienia.

60      Taką wykładnię potwierdza kontekst, w który wpisuje się art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI). Artykuł 8  § 1 załącznika E (CUI) wymienia bowiem trzy rodzaje szkód, za które zarządzający ponosi taką odpowiedzialność obiektywną. W związku z tym zakres tej odpowiedzialności jest wyraźnie określony. Chodzi o szkody cielesne, o których mowa w art. 8 § 1 lit. a) załącznika E (CUI), szkody materialne, o których mowa w art. 8 § 1 lit. b) tego załącznika, jak również o szkody majątkowe, o których mowa w art. 8 § 1 lit. c) rzeczonego załącznika. Mając na względzie to dokonane we wspomnianym art. 8 § 1 rozróżnienie pomiędzy tymi trzema rodzajami szkód, należy uznać, że każda z tych kategorii ma charakter wyłączny względem pozostałych, a zatem w szczególności odpowiedzialność zarządzającego za szkody materialne, o których mowa w art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI), nie obejmuje szkód majątkowych.

61      Wniosek ten znajduje potwierdzenie w sprawozdaniu wyjaśniającym, które w odniesieniu do art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) wskazuje, że przewidziana w tym przepisie odpowiedzialność za szkody materialne nie obejmuje odpowiedzialności za szkody majątkowe.

62      W tym kontekście należy w szczególności podkreślić, że jeśli chodzi o szkody materialne, z wyjaśnień przedstawionych we wspomnianym sprawozdaniu wyjaśniającym w przedmiocie art. 8 załącznika E (CUI) wynika, że odpowiedzialność za szkody poniesione przez środki transportu, przewidziana w art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI), dotyczy wyłącznie szkód, jakie przewoźnik ponosi „bezpośrednio”.

63      W związku z tym nie można wykluczyć, że inne szkody mogą być przedmiotem rekompensaty na podstawie innych przepisów. W tym względzie należy zaznaczyć, że art. 8 § 1 lit. c) załącznika E (CUI) przewiduje, że zarządzający ponosi odpowiedzialność za szkody majątkowe wynikające z odszkodowań należnych od przewoźnika na mocy przepisów ujednoliconych CIV i przepisów ujednoliconych CIM.

64      Ponadto, jak wskazała rzecznik generalna w pkt 111 opinii, art. 8 § 4 załącznika E (CUI) przemawia za ścisłą wykładnią zakresu odpowiedzialności zarządzającego za szkody materialne na podstawie art. 8 § 1 lit. b) tego załącznika. Przepis ten pozwala bowiem stronom umowy na uzgodnienie, czy i w jakim zakresie zarządzający odpowiada za szkody wyrządzone przewoźnikowi z powodu opóźnień lub zakłóceń eksploatacyjnych. Mogą to być w szczególności szkody poniesione przez przedsiębiorstwo kolejowe w wyniku niemożności użytkowania przez nie uszkodzonego pojazdu.

65      W niniejszej sprawie spółka Lokomotion Gesellschaft żąda pokrycia kosztów najmu dwóch lokomotyw, które musiały zostać wynajęte w celu zastąpienia uszkodzonych lokomotyw w okresie ich naprawy. Powództwo w postępowaniu głównym nie zmierza zatem do naprawienia szkody materialnej polegającej na uszkodzeniu lokomotyw, lecz do pokrycia kosztów wynikających z woli spółki Lokomotion Gesellschaft dalszego świadczenia usług w sposób nieprzerwany. Tymczasem koszty poniesione w celu usunięcia skutków szkód materialnych, takie jak w szczególności koszty wynajmu lokomotyw, stanowią szkodę majątkową, a nie szkodę materialną w rozumieniu art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) i nie są objęte, bez uszczerbku dla ewentualnego stosowania innych przepisów, zakresem odpowiedzialności obiektywnej zarządzającego infrastrukturą na podstawie art. 8 § 1 lit. b).

66      W świetle wszystkich powyższych rozważań na pytanie drugie należy udzielić odpowiedzi, że art. 8 § 1 lit. b) załącznika E (CUI) należy interpretować w ten sposób, że zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą za szkody materialne nie obejmuje kosztów poniesionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w związku z wzięciem w najem lokomotyw zastępczych na okres naprawy uszkodzonych lokomotyw.
 W przedmiocie pytania trzeciego

67      Poprzez pytanie trzecie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 4 i art. 19 § 1 załącznika E (CUI) należy interpretować w ten sposób, że strony umowy mogą rozszerzyć swą odpowiedzialność poprzez ogólne odesłanie do prawa krajowego, na mocy którego zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą jest szerszy, lecz odpowiedzialność ta zostaje uzależniona od istnienia winy.

68      Zgodnie z art. 4 załącznika E (CUI), jeżeli przepisy ujednolicone nie stanowią inaczej, jakiekolwiek postanowienie mogące bezpośrednio lub pośrednio uchylać ich stosowanie jest nieważne. Przepis ten stanowi jednak, że strony umowy mogą przyjąć na siebie większą odpowiedzialność i szersze zobowiązania od określonych w owych przepisach lub ustalić maksymalną kwotę odszkodowania za szkody materialne.

69      Jak wskazano w sprawozdaniu wyjaśniającym w odniesieniu do art. 4 załącznika E (CUI), artykuł ten przewiduje, że przepisy tego załącznika mają charakter bezwzględnie obowiązujący i mają pierwszeństwo przed prawem krajowym. 

70      W związku z tym przepisy załącznika E (CUI) są wiążące we wszystkich sytuacjach objętych tym załącznikiem i dotyczy to w szczególności odpowiedzialności zarządzającego zdefiniowanej w art. 8 § 1 rzeczonego załącznika.

71      Jednakże, jak wskazano w sprawozdaniu wyjaśniającym w odniesieniu do art. 4, strony umowy mogą rozszerzyć swoją odpowiedzialność na sytuacje, które nie zostały jeszcze objęte załącznikiem E (CUI). W konsekwencji przepisy art. 8 § 1 tego załącznika należy uznać za bezwzględnie obowiązujące jedynie w zakresie, w jakim określają minimalny zakres odpowiedzialności zarządzającego.

72      Strony umowy mogą zatem porozumieć się co do rozszerzenia zakresu swej odpowiedzialności i włączyć taką rozszerzoną odpowiedzialność do umowy użytkowania. Określenie, czy strony same zamierzają sformułować w umowie klauzulę przewidującą takie rozszerzenie ich odpowiedzialności, czy też decydują się na odesłanie do prawa krajowego, należy do zakresu swobody umów.

73      W tym względzie, jak podkreśliła rzecznik generalna w pkt 127 opinii, art. 4 załącznika E (CUI) w żaden sposób nie ogranicza przysługującego stronom umowy na podstawie tego przepisu uprawnienia do porozumienia się w przedmiocie rozszerzenia swej odpowiedzialności. Podobnie nic nie stoi na przeszkodzie temu, aby rozszerzenie odpowiedzialności którejś ze stron umowy mogło przybrać postać odesłania do przepisów prawa krajowego.

74      Ponadto przewidziane w art. 4 załącznika E (CUI) rozszerzenie odpowiedzialności w odniesieniu do sytuacji, które nie są już objęte tym załącznikiem, stanowi uzupełnienie obiektywnej odpowiedzialności przewidzianej w art. 8 § 1 tego załącznika.

75      W związku z tym art. 4 załącznika E (CUI) nie stoi na przeszkodzie temu, by odesłanie do prawa krajowego skutkowało wprowadzeniem, obok zasad odpowiedzialności przewidzianych w załączniku E (CUI), reżimu odpowiedzialności innego niż reżim odpowiedzialności obiektywnej.

76      Zasadności tego wniosku nie podaje w wątpliwość treść art. 19 § 1 załącznika E (CUI), według którego z roszczeniem o odszkodowanie przeciwko zarządzającemu lub przewoźnikowi można wystąpić, bez względu na tytuł, na jakim jest ono oparte, tylko na warunkach i w granicach przewidzianych w załączniku E (CUI). Jak wskazano w sprawozdaniu wyjaśniającym w odniesieniu do art. 19, przepis ten dotyczy odpowiedzialności pozaumownej stron umów wobec osób trzecich, a nie odpowiedzialności stron umowy w ich stosunkach wzajemnych.

77      W niniejszej sprawie z okoliczności faktycznych przedstawionych przez sąd odsyłający wynika, że strony porozumiały się co do ogólnych warunków, które zostały włączone do umowy. Punkt 20 tych ogólnych warunków stanowi, że strony umowy ponoszą odpowiedzialność na zasadach przewidzianych w przepisach ustaw i prawa międzynarodowego, w szczególności w przepisach austriackiego kodeksu cywilnego, austriackiego kodeksu spółek i austriackiej ustawy o odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem kolejowym oraz ruchem pojazdów mechanicznych. W tych okolicznościach do sądu odsyłającego należy zbadanie, czy odesłanie to prowadzi do rozszerzenia odpowiedzialności co najmniej jednej ze stron umowy bez naruszenia praw, jakie druga strona wywodzi z przepisów załącznika E (CUI).

78      W świetle wszystkich powyższych rozważań odpowiedź na pytanie trzecie brzmi następująco: art. 4 i art. 19 § 1 załącznika E (CUI) należy interpretować w ten sposób, że strony umowy mogą rozszerzyć swą odpowiedzialność poprzez ogólne odesłanie do prawa krajowego, na mocy którego zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą jest szerszy, a odpowiedzialność ta zostaje uzależniona od istnienia winy.
 W przedmiocie kosztów

79      Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:  
1)      Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, do którego zwrócono się na podstawie art. 267 TFUE, jest właściwy do dokonania wykładni art. 4, art. 8 § 1 lit. b) i art. 19 § 1 załącznika E do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r., zatytułowanego „Przepisy ujednolicone o umowie użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI)”.

2)      Artykuł 8 § 1 lit. b) załącznika E do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r., należy interpretować w ten sposób, że zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą za szkody materialne nie obejmuje kosztów poniesionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w związku z wzięciem w najem lokomotyw zastępczych na okres naprawy uszkodzonych lokomotyw.

3)      Artykuł 4 i art. 19 § 1 załącznika E do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r., należy interpretować w ten sposób, że strony umowy mogą rozszerzyć swą odpowiedzialność poprzez ogólne odesłanie do prawa krajowego, na mocy którego zakres odpowiedzialności zarządzającego infrastrukturą jest szerszy, a odpowiedzialność ta zostaje uzależniona od istnienia winy.

Podpisy

*      Język postępowania: niemiecki.