CELEX: 31991L0422
Language: pt
Date: 1991-07-15 00:00:00
Title: Directiva 91/422/CEE da Comissão, de 15 de Julho de 1991, que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques

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31991L0422

Directiva 91/422/CEE da Comissão, de 15 de Julho de 1991, que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques  

Jornal Oficial nº L 233 de 22/08/1991 p. 0021 - 0029 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 21 p. 0003  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 21 p. 0003 

DIRECTIVA DA COMISSÃO  de 15 de Julho de 1991  que adapta ao progresso técnico a Directiva 71/320/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus  reboques  (91/422/CEE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta a Directiva 71/320/CEE do Conselho, de 26 de Julho de 1971, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à travagem de certas categorias de veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi  dada pela Directiva 88/194/CEE da Comissão (2), e, nomeadamente, o seu artigo 5o,  Considerando que, dados os progressos registados no domínio da tecnologia da travagem, é agora possível ser mais rigoroso nas exigências e, nomeadamente, tornar obrigatório equipar determinados veículos pesados e reboques com reguladores automáticos das  cintas dos travões, por forma a aumentar a segurança rodoviária;  Considerando que as disposições da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a Adaptação ao Progresso Técnico das directivas relativas aos veículos a motor,  ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:  Artigo 1o  Os anexos I, II, III, IV, V, VII, IX, X e XII da Directiva 71/320/CEE são alterados em conformidade com o anexo da presente directiva.  Artigo 2o  1. A partir de 1 de Outubro de 1991, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com os dispositivos de travagem:  - recusar, para um modelo de veículo, a recepção CEE ou a emissão do documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE do Conselho (3) ou a recepção de âmbito nacional,  - proibir a entrada em circulação dos veículos,  se os dispositivos de travagem desse modelo de veículo ou desses veículos satisfizerem as disposições da Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.  2. A partir de 1 de Outubro de 1992, os Estados-membros :  - deixam de poder emitir o documento previsto no no 1, último travessão, do artigo 10o da Directiva 70/156/CEE para um modelo de veículo cujos dispositivos de travagem não satisfaçam o disposto na Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é  dada pela presente directiva,  - podem recusar a recepção de âmbito nacional para um modelo de veículo cujos dispositivos de travagem não satisfaçam o disposto na Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.  3. A partir de 1 de Outubro de 1994, os Estados-membros podem proibir a entrada em circulação dos veículos cujos dispositivos de travagem não satisfaçam o disposto na Directiva 71/320/CEE, com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva.  Artigo 3o  Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar, em 1 de Outubro de 1991. Deste facto informarão imediatamente a Comissão.  Sempre que os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos  Estados-membros.  Artigo 4o  Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em 15 de Julho de 1991. Pela Comissão  Martin BANGEMANN  Vice-Presidente   (1) JO no L 202 de 6. 9. 1971, p. 37. (2) JO no L 92 de 9. 4. 1988, p. 47. (3) JO no L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.    ANEXO  ALTERAÇÕES DOS ANEXOS DA DIRECTIVA 71/320/CEE, ALTERADOS PELAS DIRECTIVAS 74/132/CEE, 75/524/CEE, 79/489/CEE, 85/647/CEE E 88/194/CEE  ANEXO I: DEFINIÇÕES E PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E DE MONTAGEM  O ponto 1.16.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.16.3.  Reboque de eixos centrais   Por "reboque de eixos centrais", um veículo rebocado equipado com um dispositivo de reboque que não se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e cujo(s) eixo(s) está(estão) situado(s) na proximidade  do centro de gravidade do veículo (quando uniformemente carregado), de modo que apenas uma fraca carga estática vertical, que não exceda 10 % da correspondente à massa máxima do reboque ou 1 000 daN (conforme o que for o mais baixo desses valores) seja  transmitida ao veículo tractor. » (parte restante inalterada). Aditar à parte final do ponto 2.1.2.3:  « O travão a ar do reboque e o travão de estacionamento do veículo tractor podem ser accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que o comportamento funcional do travão de estacionamento do conjunto  veículo-reboque, obtido por acção puramente mecânica do dispositivo de travagem de estacionamento, é suficiente. ».  O ponto 2.2.1.5.2 não sofre alteração na versão portuguesa.  O ponto 2.2.1.8 passa a ter a seguinte redacção:   « 2.2.1.8.  A acção do dispositivo de travagem de serviço deve ser convenientemente repartida pelos eixos. No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das cintas dos travões, a  força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos relativos ao comportamento funcional prescritos no anexo II. ». Após o ponto  2.2.1.11, aditar os novos pontos 2.2.1.11.1 e 2.2.1.11.2 com a seguinte redacção:   « 2.2.1.11.1.  No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos fora-de-estrada das categorias N2 e N3 e para os travões  traseiros de veículos das categorias M1 e N1. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem. O veículo deve, nomeadamente,  poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com o ponto 1.3 (ensaio do tipo I) e com o ponto 1.4 (ensaio do tipo II) do anexo II.  2.2.1.11.2.  Deve ser possível a verificação fácil deste desgaste nas cintas do  travão de serviço, a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, recorrendo-se exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de  outros meios. Alternativamente, são aceitáveis dispositivos acústicos ou ópticos que advirtam o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as cintas. A remoção das rodas da frente e/ou de trás apenas é permitida para este  efeito nos veículos de categoria M1 e N1. ». Após o ponto 2.2.1.12.2, aditar o novo ponto 2.2.1.12.3 com a seguinte redacção:   « 2.2.1.12.3.  O tipo de fluido a empregar nos dispositivos de travagem de transmissão hidráulica deve ser identificado em conformidade com a norma ISO 9128-1987. O símbolo adequado, de acordo com a figura 1 ou 2, deve estar afixado de modo  indelével num local visível, situado até 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido; os fabricantes poderão fornecer informações adicionais. ». O ponto 2.2.1.18.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 2.2.1.18.3.  Em caso de ruptura ou de fuga numa das condutas da ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptado) deve ser possível ao condutor accionar total ou parcialmente os travões do reboque, seja por meio do comando da travagem de  serviço ou do da travagem de emergência, seja por meio do comando da travagem de estacionamento, a não ser que essa ruptura ou fuga provoque automaticamente a travagem do reboque com a eficiência prescrita no ponto 2.2.3 do anexo II. ». Os pontos  2.2.1.18.4.1 e 2.2.1.18.4.2 passam a ter a seguinte redacção:   « 2.2.1.18.4.1.  Quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 2.2.1.18.3 supra for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 1,5 bar nos dois segundos seguintes.   2.2.1.18.4.2.  Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 1 bar/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 2 bar. ». Após o ponto 2.2.1.23, aditar o novo  ponto 2.2.1.24 com a seguinte redacção:   « 2.2.1.24.  No caso de um veículo a motor autorizado a puxar um reboque da categoria O3 ou O4, o dispositivo de travagem de serviço do reboque apenas pode ser accionado juntamente com o dispositivo de travagem de serviço, de emergência ou de  estacionamento do veículo tractor. ». após o ponto 2.2.2.8, aditar os novos pontos 2.2.2.8.1 e 2.2.2.8.2 com a seguinte redacção:   « 2.2.2.8.1.  No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O1 e O2. Os dispositivos de regulação automática  do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem.   O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com o  ponto 1.3 (ensaio do tipo I) e com o ponto 1.4 (ensaio do tipo II) do anexo II.  2.2.2.8.2.  Deve ser possível a verificação fácil deste desgaste nas cintas do travão de serviço, a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, recorrendo-se  exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. ». No ponto 2.2.2.9, suprimir na terceira linha a expressão « com um  único eixo » e substituir, na segunda e quinta linhas, « ruptura » por « separação ».  O ponto 2.2.2.11 passa a ter a seguinte redacção:   « 2.2.2.11.  Se existir no reboque um dispositivo que permita a neutralização por ar comprimido da actuação do dispositivo de travagem que não seja o dispositivo de travagem de estacionamento, esse dispositivo deve ser concebido e construído de  tal forma que seja obrigatoriamente levado à posição "de repouso" pelo menos quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido. ».   ANEXO II: ENSAIOS DE TRAVAGEM E COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM  O ponto 1.1.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.1.1.  A eficiência prescrita para os dispositivos de travagem deve basear-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. A eficiência de um dispositivo de travagem deve determinar-se medindo a distância de  travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio. ». No ponto 1.1.3.7, aditar à sua parte final:  « O bloqueio das rodas é autorizado caso seja especificamente referido. ».  No ponto 1.2.1.2.3, aditar à sua parte final:  « O veículo deve satisfazer quer a distância de travagem quer a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desnecessário medir de facto ambos os parâmetros. ».   Após o ponto 1.2.3.1, aditar o novo ponto 1.2.3.2 com a seguinte redacção:   « 1.2.3.2.  Devem efectuar-se ensaios adicionais com o motor embraiado a partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence. Deve atingir-se a eficiência mínima prescrita para cada uma das categorias de veículo. Os tractores  para semi-reboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h. ». O ponto 1.3.1.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.3.1.3.  Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira travagem, uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2. Esta força deve permanecer constante em todas as travagens sucessivas. ».  O ponto 1.3.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.3.3.  Eficiência a quente  1.3.3.1.  No fim do ensaio do tipo I . . . . . a eficiência a quente do dispositivo de travagem de serviço . . . . . Para os veículos a motor, esta eficiência a quente . . . . . Todavia, no caso dos reboques, a força  de travagem a quente . . . . . (parte restante inalterada).  1.3.3.2.  No vaso de um veículo a motor que satisfaça o requisito dos 60 % especificado no ponto 1.3.3.1 mas que não possa observar o requisito dos 80 % especificado no mesmo ponto, pode ser  efectuado um novo ensaio de eficiência a quente por meio de uma força sobre o comando que não exceda a especificada no ponto 2.1.1.1 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório. ». O ponto 1.4.3 passa a ter a  seguinte redacção:   « 1.4.3.  Na fim do ensaio, mede-se a eficiência a quente do dispositivo de travagem de serviço . . . . . Para os veículos a motor, esta eficiência a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração  média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N:   Categoria M3:  s = 0,15 V +  1,33 V2   130  (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,75 m/s2)   Categoria N3:  s = 0,15 V +  1,33 V2   115  (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,3 m/s2)   Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas . . . . (parte restante inalterada). ». O ponto 2.1.1.1.1 passa  a ter a seguinte redacção:   « 2.1.1.1.1.  Os travões de serviço dos veículos das categorias M e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no seguinte quadro:            Tipo de ensaio  M1   M2  M3  N1  N2  N3    O-I  O-I  O-I-II  O-I  O-I  O-I-II           Ensaio do tipo  O com o motor desembraiado  V  80 km/h  60 km/h  60 km/h  80 km/h  60 km/h  60 km/h           s  "  0,1 V + V2  150  0,15 V + V2  130   dm '  5,8 m/s2  5 m/s2       Ensaio do tipo O com o motor desembraiado  V = 80 % max mas  "  160 km/h  100 km/h  90  km/h  120 km/h  100 km/h  90 km/h           s  "  0,1 V + V2  130  0,15 V + V2  103,5   dm '  5 m/s2  4 m/s2        F  "  500 N  700 N        em que:   V = velocidade de ensaio,   s = distância de travagem,   dm = desaceleração média totalmente  desenvolvida,   f = força exercida no pedal de comando,   Vmax = velocidade máxima do veículo. ». O ponto 2.1.2.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 2.1.2.1.  O dispositivo de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração média  totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir:   Categoria M1:  s = 0,1 V +  2 V2   150  (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,9 m/s2)   Categorias M2, M3:  s = 0,15 V +  2 V2   130  (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,5 m/s2)   Categoria N:  s = 0,15 V +  2 V2   115  (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,2 m/s2). ». Após o ponto 2.1.2.4, aditar o novo ponto 2.1.2.5 com a seguinte redacção:   « 2.1.2.5.  O ensaio de eficiência da travagem de emergência deve efectuar-se através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. ». O ponto 2.1.4.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 2.1.4.1.  Em caso de avaria de uma parte de sua transmissão, a eficiência residual do dispositivo de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que  não seja inferior aos valores a seguir, não sendo a força execida no comando superior a 700 N aquando do ensaio do tipo O, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:   Distância de  travagem (m) e desaceleração média totalmente desenvolvida (m/s2) . . .  (quadro inalterado). ».  Após o ponto 2.1.4.1, aditar o novo ponto 2.1.4.2 com a seguinte redacção:  « 2.1.4.2.  O ensaio de eficiência da travagem residual deve efectuar-se através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. ». O ponto  2.2.1.2.1 não sofre alteração na versão portuguesa.  Após o ponto 2.2.2.1, aditar o novo ponto 2.2.3 com a seguinte redacção:   « 2.2.3.  Travagem automática  2.2.3.1.  Aquando do ensaio de veículo com carga a partir de 40 km/h e caso se verifique uma perda total da pressão na conduta de alimentação de ar, a eficiência da travagem automática não deve ser inferior a 13,5 %  da força correspondente à massa máxima suportada pelas rodas quando o veículo se encontra estacionário. É autorizado o bloqueio das rodas a níveis de eficiência superiores a 13,5 %. ».   APÊNDICE DO ANEXO II: REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM ENTRE OS EIXOS DOS VEÍCULOS (75/524/CEE)  O ponto 3.1.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 3.1.2.  No caso de um veículo a motor autorizado a puxar reboques das categorias O3 e O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada e um reservatório de 0,5 l  ligado à conduta de comando, e com o sistema às pressões de corte, a pressão aquando da aplicação a fim de curso do comando de travagem deve situar-se entre 6,5 e 8,5 bar nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da conduta de comando, seja  qual for o estado de carga do veículo. Estas pressões devem poder ser comprovadas no veículo tractor desacoplado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos diagramas 2, 3 e 4A não devem ser alargadas além de 7,5 bar. ».  O ponto 3.1.4.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 3.1.4.1.  No caso de um veículo a motor autorizado a puxar reboques das categorias O3 e O4 equipados com   sistemas de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem  TM  PM  e a   pressão pm deve estar situada nas  zonas indicadas no diagrama 2. ». Após o ponto 5.1.2, aditar o novo ponto 5.1.3 com a seguinte redacção:   « 5.1.3.  A relação admissível entre a razão de travagem  TR  PR  e a pressão pm deve estar situada nas zonas   designadas no diagrama 2 para os estados com carga e sem carga. ». O ponto 7.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 7.3.  O ponto 18.2 do anexo IX deve incluir . . . » (restante texto inalterado). O ponto 8.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 8.2.  As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma ISO 3583-1984. ». Aditar ao início da nota do diagrama 4A uma frase com a seguinte redacção:   « Entende-se que, entre os valors  TR  PR  = O e  TR  PR  = 0,1, não é necessário haver proporcionalidade entre a  razão de travagem  TR  PR  e a pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação. ».   ANEXO III: MÉTODO DE MEDIÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA PARA OS VEÍCULOS EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO  Aditar à parte final do ponto 1.1:  « No que respeita aos veículos com válvulas sensoras de carga, estes dispositivos devem ser regulados na posição com carga. ».  Após o ponto 2.6, aditar um novo ponto 2.7 com a seguinte redacção:   « 2.7.  No caso de veículos a motor autorizados a puxar reboques das categorias O3 e O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, para além dos requisitos acima referidos, deve proceder-se à verificação das prescrições constantes do  ponto 2.2.1.18.4.1 do anexo I, através da realização do seguinte ensaio:   a) Medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de comprimento e 13 mm de diâmetro interno, que deve ser ligado ao cabeçote da conduta de alimentação;   b) Simulação de  avaria da conduta de comando no cabeçote;   c) Accionamento do dispositivo de comando da travagem de serviço em 0,2 s, tal como descrito no ponto 2.3 acima. ». O ponto 4.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 4.2.  As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma ISO 3583-1984. ».   ANEXO IV: RESERVATÓRIOS E FONTES DE ENERGIA  A. DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO  O ponto 1.3.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.3.1.  Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que, após oito accionamentos a fim de curso do dispositivo de travagem de serviço do veículo tractor, a pressão fornecida às peças funcionais que a utilizam não caia abaixo do nível  equivalente a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão, sem accionar o dispositivo de travagem automática nem o de estacionamento do reboque. ». O ponto 1.3.2.1 passa a ter a seguinte redacção:   « 1.3.2.1.  A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser de 8,5 bar. ». O ponto 3.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 3.2.  As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma ISO 3583-1984. ».   ANEXO V: TRAVÕES DE MOLA  Ao ponto 2.3 aditar, entre as actuais terceira e quarta frases, novas frases com a seguinte redacção:  « Em todo o caso, durante a recarga do sistema de travagem a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar até que a pressão no sistema de travagem de serviço seja suficiente para garantir pelo menos a eficiência prescrita para a  travagem de emergência com o veículo em carga, utilizando o comando do travão de serviço. ».   ANEXO VII: CASOS EM QUE OS ENSAIOS DOS TIPOS I E/OU II (OU IIA) NAO DEVEM SER EFECTUADOS NOS VEÍCULOS APRESENTADOS PARA RECEPÇÃO  Substituir em todos os pontos que se seguem o termo « residual » pela expressão « a quente ».  - apêndice 1:  pontos 3.1.2, 3.2.1, 3.5.1.1, 3.5.2.4, 3.5.3.4 e 4.3.7,  - apêndice 2:  ponto 2 (quadro).   ANEXO IX: ANEXO À FICHA DE RECEPÇÃO CEE DE UM MODELO DE VEÍCULO NO QUE RESPEITA À TRAVAGEM  O ponto 7 passa a ter a seguinte redacção:   « 7.  Repartição da massa por cada eixo (valor máximo) . . . ». O ponto 8 passa a ter a seguinte redacção:   « 8.  Marca e tipo das cintas dos travões:  8.1.  Cintas alternativas  8.1.1.  Método de ensaio da recepção: ensaios com o veículo/anexo XII/outro (4) ». O ponto 9.4.3 passa a ter a seguinte redacção:   « 9.4.3.  Reboque com eixos centrais: indicar também a . . . ». Após o ponto 9.4.4, aditar um novo ponto com a seguinte redacção:   « 9.4.5.  Reboque ligeiro: com/sem travões (4) ». Após o ponto 9.5, aditar um novo ponto com a seguinte redacção:   « 9.6.  O veículo está/não está (4) equipado para rebocar um reboque com dispositivos antibloqueio de travagem. ». O ponto 13 passa a ter a seguinte redacção:   « 13.  Massa do veículo nos ». O ponto 14.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 14.2.  Ensaio do tipo O   motor embraiado   travagem de serviço   de acordo com o ponto 2.1.1.1.1 do anexo II . . . ». O título da terceira coluna do quadro passa a ter a seguinte redacção:  « Força medida no comando (N) ».  O ponto 14.5 passa a ter a seguinte redacção:   « 14.5.  Dispositivo(s) de travagem utilizado(s) durante o ensaio do tipo II/IIA (4) ». O ponto 14.6 passa a ter a seguinte redacção:   « 14.6.  Tempo de resposta e . . .  14.6.1.  Tempo de resposta no . . .  14.6.2.  Tempo de resposta no . . . ». O ponto 14.7.2 passa a ter a seguinte redacção:  « 14.7.2.        Eixos do veículo   Eixos de referência   Massa por eixo (*)   Esforço de travagem necessário nas rodas  Velocidade  Massa por eixo (*)  Esforço de travagem desenvolvido nas rodas  Velocidade   kg  N  km/h  kg  N  km/h          Eixo 1                 Eixo 2                Eixo 3                Eixo 4               (*) Trata-se da massa máxima tecnicamente admissível por eixo. »   O ponto 14.7.3 passa a ter a seguinte redacção:  « 14.7.3.      Massa total do veículo apresentado à recepção  . . . kg     Esforço de travagem necessário nas rodas  . . . N     Binário de frenagem necessário no veio principal do retardador  . . . Nm     Binário de frenagem obtido no veio principal do  retardador (conforme o diagrama)  . . . Nm »    No ponto 14.7.4 (quadro) substituir o termo « residual » pela expressão « a quente ».  Após o ponto 19.2, aditar novos pontos 20 e 21 com a seguinte redacção:   « 20.  Travagem automática de reboques com travões a ar comprimido  20.1.  Força de travagem em percentagem conseguida  21.  Reboques com sistemas de travagem eléctrica  21.1.  O veículo cumpre os requisitos do anexo XI: sim/não (4)  21.2.  Força  de travagem em percentagem conseguida ». Os pontos 20 a 27 são renumerados para pontos 22 a 29.  A nota de pé-de-página (1) passa a ter a seguinte redacção:  « (1) No caso de um semi-reboque, deve indicar-se aqui a massa correspondente à carga sobre o cabeçote de engate. ».   ANEXO X: PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS ENSAIOS DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEIO  O ponto 6.1.2 passa a ter a seguinte redacção:   « 6.1.2.  O nível inicial de energia . . . deve corresponder à pressão de 8,5 bar no cabeçote de ligação da conduta de alimentação do reboque. » (parte restante inalterada). O ponto 6.1.5 passa a ter a seguinte redacção:   « 6.1.5.  No final da travagem, com o veículo estacionário, deve accionar-se uma vez a fundo o comando da travagem de serviço. Durante o referido accionamento, a pressão nos circuitos deve ser suficiente para permitir uma força total de travagem  na periferia das rodas igual ou superior a 22,5 % da força correspondente à massa máxima sobre essas rodas com o veículo estacionário sem originar a aplicação automática de qualquer sistema de travagem não comandado pelo dispositivo antibloqueio. ».    ANEXO XII: MÉTODO DE ENSAIO DINAMOMÉTRICO DE INÉRCIA PARA CINTAS DE TRAVÕES  Nos pontos 4.4.3, 4.4.3.1, 4.4.3.2, 4.5.3, 4.5.3.1 e 4.5.3.2, substituir o termo « residual » pela expressão « a quente ».