CELEX: 32003L0025
Language: et
Date: 2003-04-14 00:00:00
Title: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/25/EÜ, 14. aprill 2003, ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohtaEMPs kohaldatav tekst.

Tähtis õiguslik teade

|

32003L0025

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/25/EÜ, 14. aprill 2003, ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohtaEMPs kohaldatav tekst.  

Euroopa Liidu Teataja L 123 , 17/05/2003 Lk 0022 - 0041 CS.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 ET.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 HU.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 LT.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 LV.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 MT.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 PL.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 SK.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305 SL.ES Peatükk 07 Köide 007 Lk 286  - 305

		Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/25/EÜ,14. aprill 2003,ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta(EMPs kohaldatav tekst)EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,võttes arvesse komisjoni ettepanekut, [1]võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust, [2]olles nõu pidanud regioonide komiteega,tegutsedes asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras [3]ning arvestades järgmist:(1) Ühise transpordipoliitika raames tuleks võtta täiendavaid meetmeid, et parandada reisijate meretranspordi ohutust.(2) Ühendus soovib kõikide asjakohaste vahenditega vältida ro-ro reisiparvlaevadega seotud õnnetusi ja neist tulenevaid surmajuhtumeid.(3) Kokkupõrkel vigastatud ro-ro reisiparvlaevade merekindlus nende laevade püstuvusstandardi kohaselt on oluline tegur reisijate ja laevapere ohutuse ning eriti otsingu- ja päästetegevuse seisukohast; kinnise ro-ro tekiga ro-ro reisiparvlaeva püstuvusele tekitab kokkupõrke järel kõige suuremat ohtu olulise koguse vee kogunemine tekile.(4) Ro-ro reisiparvlaevu kasutavatel isikutel ja selliste laevade laevaperel peaks kogu ühenduses olema õigus nõuda ühtlaselt kõrget ohutustaset, olenemata sellest, kus laevad tegutsevad.(5) Reisijate meretranspordi siseturumõõdet silmas pidades on ühenduse tasandi meede kõige tõhusam viis kehtestada kogu ühenduses ühtne laevade ohutuse miinimumtase.(6) Ühenduse tasandi meede on parim viis tagada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) raames kokkulepitud põhimõtete ühtlustatud jõustamine, vältides nii konkurentsimoonutusi ühenduses tegutsevate ro-ro reisiparvlaevade käitajate vahel.(7) Vigastatud ro-ro reisiparvlaevade püstuvuse põhinõuded kehtestati rahvusvahelisel tasandil 1990. aasta konverentsil, kus käsitleti inimelude ohutust merel (SOLAS 90), ja lisati SOLAS konventsiooni määrusele II-1/B/8 (SOLAS 90 standard). Neid nõudeid kohaldatakse kogu ühenduses, sest rahvusvaheliste merereiside suhtes kohaldatakse otseselt SOLAS konventsiooni ja kohaliku rannasõidu suhtes kohaldatakse nõukogu 17. märtsi 1998. aasta direktiivi 98/18/EÜ reisilaevade ohutusmääruste ja -standardite kohta. [4](8) SOLAS 90 vigastatud laeva püstuvusstandard hõlmab kaudselt ro-ro tekile pääseva vee mõju mereoludes, mille puhul oluline lainekõrgus on 1,5 m.(9) 1995. aasta SOLAS konverentsi resolutsiooniga 14 lubati IMO liikmetel sõlmida piirkondlikke lepinguid, kui nende arvates valitsevad meretingimused ja muud kohalikud olud eeldavad täpsemaid püstuvusnõudeid kindlaksmääratud merepiirkonnas.(10) Kaheksa Põhja-Euroopa riiki, sealhulgas seitse liikmesriiki, otsustasid 28. veebruaril 1996 Stockholmis võtta kasutusele vigastatud ro-ro reisiparvlaevade rangemad püstuvusnõuded, et võtta arvesse ro-ro tekile koguneva vee mõju ja võimaldada laevadel veepinnale jääda SOLAS 90 standardis ettenähtust palju raskemates oludes, kui oluline lainekõrgus on kuni 4 m.(11) Selle Stockholmi kokkuleppena tuntud kokkuleppe kohaselt on täpsemad püstuvusnõuded otseselt seotud selle merepiirkonnaga, kus laev tegutseb, ja eeskätt tegevuspiirkonnas täheldatud olulise lainekõrgusega; laeva tegutsemispiirkonna oluline lainekõrgus määrab kindlaks vee kõrguse autotekil pärast õnnetusjuhtumist põhjustatud vigastuse tekkimist.(12) Komisjon märkis Stockholmi kokkuleppe sõlminud konverentsi lõpus, et kokkulepet ei kohaldata teistes ühenduse osades, ja teatas oma kavatsusest uurida valitsevaid kohalikke tingimusi, milles ro-ro reisiparvlaevad kõikides Euroopa vetes seilavad, ning teha asjakohaseid algatusi.(13) Nõukogu lisas oma 17. märtsi 1998. aasta 2074. koosoleku protokolli õiendi, milles rõhutati vajadust tagada ühesugune ohutustase kõikidele ühesugustes tingimustes tegutsevatele reisiparvlaevadele nii rahvusvaheliste merereiside kui kohaliku rannasõidu korral.(14) Euroopa Parlament ütles oma 5. oktoobri 2000. aasta resolutsioonis Kreeka parvlaeva "Samina" uppumise kohta [5] selgesõnaliselt, et ta ootab komisjoni hinnangut Stockholmi kokkuleppe tõhususele ning reisilaevade püstuvuse ja ohutuse parandamiseks võetavatele muudele meetmetele.(15) Komisjoni ekspertuuringu kohaselt on lainekõrguse tingimused Lõuna-Euroopa vetes samasugused nagu põhjas. Ehkki ilmastikutingimused võivad lõunas üldiselt soodsamad olla, põhineb Stockholmi kokkuleppe raames kindlaksmääratud püstuvusstandard ainult olulise lainekõrguse parameetril ja viisil, kuidas see mõjutab vee kogunemist ro-ro tekile.(16) Ro-ro reisiparvlaevade püstuvusnõuetega seotud ühenduse ohutusstandardite kohaldamine on oluline nende laevade ohutuse tagamiseks ning peab olema osa ühise meresõiduohutuse raamistikust.(17) Ohutuse parandamiseks ja konkurentsimoonutuste vältimiseks tuleks ühiseid püstuvusega seotud ohutusstandardeid lipuriigist olenemata kohaldada kõikide ro-ro reisiparvlaevade suhtes, mis rahvusvahelistel merereisidel teevad liinivedusid liikmesriikide sadamatest või sadamatesse.(18) Laevade ohutus on eeskätt lipuriikide vastutusel ja seetõttu peaks iga liikmesriik tagama vastavuse ohutusnõuetele, mida kohaldatakse selle liikmesriigi lipu all sõitvate ro-ro reisiparvlaevade suhtes.(19) Lisaks peaks käesolev direktiiv olema suunatud liikmesriikidele kui vastuvõtjariikidele. Vastuvõtjariikidena teostatavad kohustused põhinevad konkreetsetel sadamariigi kohustustel, mis on täielikult kooskõlas 1982. aasta Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsiooniga (UNCLOS).(20) Käesoleva direktiiviga kehtestatavad täpsemad püstuvusnõuded peaksid põhinema Stockholmi kokkuleppe lisades sätestatud meetodil, mille abil kokkupõrkest põhjustatud vigastuse järgne veekõrgus ro-ro tekil arvutatakse seoses kahe põhiparameetriga: laeva jääk-vabaparras ja oluline lainekõrgus merepiirkonnas, kus laev tegutseb.(21) Liikmesriigid peaksid kindlaks määrama ja avaldama nende merepiirkondade olulise lainekõrguse, kus ro-ro reisiparvlaevad teevad liinivedusid nende sadamatesse või sadamatest. Rahvusvahelistel laevaliinidel tuleks olulised lainekõrgused vajaduse ja võimaluse korral kehtestada liini kummaski otsas olevate riikide omavahelise lepinguga. Lisaks võib kindlaks määrata olulised lainekõrgused hooajaliseks tegutsemiseks samades merepiirkondades.(22) Iga käesoleva direktiivi kohaldamisalasse kuuluvaid merereise tegev ro-ro reisiparvlaev peaks täitma püstuvusnõuded, mis põhinevad tema tegevuspiirkonna jaoks kindlaksmääratud olulistel lainekõrgustel. Laeval peaks olema lipuriigi ametiasutuse poolt väljastatud vastavussertifikaat, mida peaksid aktsepteerima kõik teised liikmesriigid.(23) SOLAS 90 standard tagab käesoleva direktiiviga kehtestatud täpsematele püstuvusnõuetele vastava ohutustaseme nende laevade osas, mis tegutsevad merepiirkondades, kus oluline lainekõrgus on 1,5 m või väiksem.(24) Pidades silmas struktuurimuudatusi, mida olemasolevad ro-ro reisiparvlaevad võivad vajada täpsematele püstuvusnõuetele vastamiseks, tuleks need nõuded kasutusele võtta mitme aasta jooksul, et anda ettevõtetele küllaldaselt aega nende kohaldamiseks; selleks tuleks olemasolevate laevade jaoks ette näha üleminekuperiood. See ei tohiks mõjutada täpsemate püstuvusnõuete jõustamist Stockholmi kokkuleppe lisadega hõlmatud merepiirkondades.(25) Nõukogu 29. aprilli 1999. aasta direktiivi 1999/35/EÜ (regulaarliinide ro-ro reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade ohutu käitamise kohustuslike ülevaatuste korra kohta) [6] artikli 4 lõike 1 punktis e nähakse ette, et vastuvõtjariigid peavad kontrollima ro-ro reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade vastavust piirkondlikul tasandil vastu võetud ja nende siseriiklikesse õigusaktidesse üle võetud täpsematele püstuvusnõuetele, kui need laevad teevad kõnealuses piirkonnas kehtivate siseriiklike õigusaktidega hõlmatud liinivedusid.(26) SOLAS konventsiooni X peatüki määruses 1 määratletud kiirreisilaevadelt ei tohiks nõuda käesoleva direktiivi sätete järgimist, tingimusel et nad vastavad täielikult IMO kiirlaevade ohutuse rahvusvahelise koodeksi (nagu seda on muudetud) sätetele.(27) Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega sätestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise kord. [7](28) Et liikmesriigid ei saa täielikult täita kavandatavate meetmete eesmärki, st kaitsta inimeste elu merel, parandades ro-ro reisiparvlaevade merekindlust vigastuste puhul, ning meetmete ulatust ja mõju arvestades oleks eesmärkide saavutamist parem tagada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Nimetatud artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei hõlma käesolev direktiiv enamat, kui on vaja nimetatud eesmärgi saavutamiseks,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:Artikkel 1EesmärkKäesoleva direktiivi eesmärk on sätestada ro-ro reisiparvlaevade jaoks ühetaolised täpsemad püstuvusnõuded, mis parandavad seda tüüpi laevade merekindlust kokkupõrkest tekitatud vigastuse korral ning tagavad kõrge ohutustaseme nii reisijatele kui laevaperele.Artikkel 2MõistedKäesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:a) ro-ro reisiparvlaev — laev, mis veab üle 12 reisija ning millel on ro-ro lastiruumid või eriruumid, nagu on määratletud SOLAS konventsiooni (nagu seda on muudetud) määruses II-2/3;b) uus laev — laev, mille kiil pannakse maha või mis on samasuguses ehitusjärgus 1. oktoobril 2004 või pärast seda: samasugune ehitusjärk tähendab ehitusjärku, milles:i) algab kindla laeva ehitusena äratuntav tegevus; jaii) on alanud kõnealuse laeva kokkupanek, mis hõlmab vähemalt 50 tonni või 1 % kõikide ehitusmaterjalide arvestuslikust massist, olenevalt sellest, kumb arv on väiksem;c) olemasolev laev — laev, mis ei ole uus laev;d) reisija — kõik muud isikud kui kapten ja laevapere liikmed või muud ükskõik kellena laeval selle laeva huvides töötavad isikud ja muud isikud kui alla ühe aasta vanused lapsed;e) rahvusvahelised konventsioonid — 1974. aasta rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutuse kohta merel (SOLAS konventsioon) ja 1966. aasta rahvusvaheline vabapardamärgi konventsioon ning nende jõus olevad protokollid ja muudatused;f) liinivedu — kahe või enama sadama vahelist liiklust teenindavate ro-ro reisiparvlaevade järjestikused ülesõidud kas:i) avaldatud sõiduplaani kohaselt; võiii) nii regulaarselt või sageli, et need moodustavad ilmse süstemaatilise seeria;g) Stockholmi kokkulepe — kokkulepe, mis sõlmiti Stockholmis 28. veebruaril 1996 SOLAS 95 konverentsi poolt 29. novembril 1995. aastal vastuvõetud resolutsiooni 14 "Ro-ro reisiparvlaevade täpsemaid püstuvusnõudeid käsitlevad piirkondlikud kokkulepped" kohaselt;h) lipuriigi ametiasutus — pädev asutus riigis, mille lipu all ro-ro reisiparvlaeval on õigus sõita;i) vastuvõtjariik — liikmesriik, kelle sadamatesse või sadamatest ro-ro reisiparvlaev liinivedusid teeb;j) rahvusvaheline merereis — merereis liikmesriigi sadamast väljaspool seda liikmesriiki asuvasse sadamasse või vastupidi;k) täpsemad püstuvusnõuded — I lisas sätestatud püstuvusnõuded;l) oluline lainekõrgus (hs) — konkreetsel ajavahemikul täheldatud lainekõrguste kõrgeima kolmandiku keskmine kõrgus;m) jääk-vabaparras (fr) — vigastatud ro-ro teki ja vigastuse koha lõpliku veepiiri vaheline minimaalne vahemaa, võtmata arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud merevee lisamõju.Artikkel 3Kohaldamisala1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse laeva lipuriigist olenemata kõikide ro-ro reisiparvlaevade suhtes, mis rahvusvahelistel merereisidel teevad liinivedusid liikmesriigi sadamasse või sadamast.2. Iga liikmesriik tagab vastuvõtjariigina, et muu riigi kui liikmesriigi lipu all sõitvad ro-ro reisiparvlaevad vastavad täielikult käesoleva direktiivi nõuetele, enne kui nad võivad liigelda selle liikmesriigi sadamatest või sadamatesse vastavalt direktiivi 1999/35/EÜ artiklile 4.Artikkel 4Oluline lainekõrgusI lisas sisalduvate täpsemate püstuvusnõuete kohaldamisel kasutatakse autotekile kogunenud vee kõrguse kindlaksmääramiseks olulist lainekõrgust (hs). Olulise lainekõrguse väärtused on need, mida aastas tõenäoliselt ei ületata rohkem kui 10 %.Artikkel 5Merepiirkonnad1. Liikmesriigid kehtestavad hiljemalt 17. mail 2004 nende ro-ro reisiparvlaevade loetelu, mis teevad nende sadamatesse või sadamatest liinivedusid, ja nende piirkondade oluliste lainekõrguste vastavad väärtused.2. Merepiirkonnad ja neis piirkondades kohaldatavad olulise lainekõrguse väärtused määratletakse laevaliini kummaski otsas olevate liikmesriikide või vajaduse ja võimaluse korral liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelise lepinguga. Kui laevaliin läbib enamat kui üht merepiirkonda, peab laev täitma täpsemad püstuvusnõuded, mis vastavad nendele piirkondadele kindlaksmääratud suurimale olulisele lainekõrgusele.3. Loetelu tehakse teatavaks komisjonile ja avaldatakse pädeva veeteede ameti kodulehekülje avalikus andmebaasis. Komisjonile teatatakse ka sellise andmebaasi asukohast ja loetelu ajakohastamistest ning nende ajakohastamiste põhjustest.Artikkel 6Täpsemad püstuvusnõuded1. Ilma et see piiraks SOLAS konventsiooni (SOLAS 90 standard) määruse II-I/B/8 nende nõuete kohaldamist, mis on seotud veekindlate vaheseinte ja püstuvusega vigastuse puhul, peavad kõik artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama käesoleva direktiivi I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele.2. Nende ro-ro reisiparvlaevade osas, mis tegutsevad üksnes merepiirkondades, kus oluline lainekõrgus on 1,5 meetrit või väiksem, loetakse vastavust lõikes 1 nimetatud määrusele võrdväärseks I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele vastavusega.3. I lisas sätestatud nõuete kohaldamisel kasutavad liikmesriigid II lisas sätestatud juhendit, kui see on otstarbekohane ja kooskõlas kõnealuse laeva disainilahendusega.Artikkel 7Täpsemate püstuvusnõuete kasutuselevõtmine1. Uued ro-ro reisiparvlaevad peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele.2. Olemasolevad ro-ro reisiparvlaevad, välja arvatud need laevad, mille suhtes kohaldatakse artikli 6 lõiget 2, peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele hiljemalt 1. oktoobril 2010.Olemasolevad ro-ro reisiparvlaevad, mis 17. mail 2003 vastavad artikli 6 lõikes 1 nimetatud määruse nõuetele, peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele hiljemalt 1. oktoobril 2015.3. Käesoleva artikli kohaldamine ei piira direktiivi 1999/35/EÜ artikli 4 lõike 1 punkti e.Artikkel 8Sertifikaadid1. Kõigil uutel ja olemasolevatel liikmesriigi lipu all sõitvatel ro-ro reisiparvlaevadel peab olema sertifikaat, mis kinnitab vastavust artiklis 6 ja I lisas kehtestatud täpsematele püstuvusnõuetele.Selles sertifikaadis, mille väljastab lipuriigi ametiasutus ja millele võib liita muud asjakohased sertifikaadid, täpsustatakse oluline lainekõrgus, milleni laev vastab täpsematele püstuvusnõuetele.Sertifikaat on jõus, kuni laev tegutseb piirkonnas, kus on sama või madalam oluline lainekõrgus.2. Iga vastuvõtjariigina toimiv liikmesriik peab tunnustama teise liikmesriigi poolt käesoleva direktiivi kohaselt väljastatud sertifikaate.3. Iga vastuvõtjariigina toimiv liikmesriik peab aktsepteerima kolmanda riigi poolt väljastatud sertifikaate, millega tõendatakse, et laev vastab kehtestatud täpsematele püstuvusnõuetele.Artikkel 9Hooajaline ja lühiajaline liiklus1. Kui aastaringset liinivedu teostav laevandusettevõtja soovib lühemaks ajaks kasutusele võtta täiendavaid ro-ro reisiparvlaevu, teatab ta sellest vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevale asutusele hiljemalt üks kuu enne nimetatud laevade kasutuselevõttu selles liiniveos. Kui täiendav ro-ro reisiparvlaev tuleb ettenägematute asjaolude tõttu liiniveo jätkumise tagamiseks kiiresti kasutusele võtta, kohaldatakse direktiivi 1999/35/EÜ.2. Kui laevandusettevõtja soovib hooajaliselt teostada liinivedu lühema aja jooksul, mis ei ületa kuut kuud aastas, teatab ta sellest vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevale asutusele hiljemalt kolm kuud enne sellise tegevuse algust.3. Kui selline tegevus leiab aset tingimustes, mille puhul oluline lainekõrgus on väiksem kui samale merepiirkonnale aastaseks liikluseks kehtestatud oluline lainekõrgus, võib pädev asutus tekil oleva vee kõrguse kindlaksmääramisel I lisas sisalduvaid täpsemaid püstuvusnõudeid kohaldades kasutada selle lühema ajavahemiku suhtes kohaldatavat olulist lainekõrgust. Selle lühema ajavahemiku suhtes kohaldatav oluline lainekõrgus lepitakse kokku laevaliini kummaski otsas olevate liikmesriikide või vajaduse või võimaluse korral liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel.4. Kui vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevad asutused on lõigetes 1 ja 2 nimetatud liiniveoga nõustunud, peab sellise liiniveoga tegelevatel ro-ro reisiparvlaevadel olema käesoleva direktiivi sätetele vastavust tõendav sertifikaat, nagu on sätestatud artikli 8 lõikes 1.Artikkel 10KohandusedEt võtta arvesse rahvusvahelisel tasandil ja eeskätt Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) toimunud arengut ning parandada käesoleva direktiivi tõhusust kogemusi ja tehnilist arengut silmas pidades, võib lisasid kohandada artikli 11 lõikes 2 nimetatud korra kohaselt.Artikkel 11Komitee1. Komisjoni abistab määruse (EÜ) nr 2099/2002 [8] artikliga 3 asutatud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee.2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut.Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kaheksa nädalat.3. Komitee võtab vastu oma töökorra.Artikkel 12KaristusedLiikmesriigid sätestavad eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse käesoleva direktiivi alusel vastuvõetud siseriiklike õigusnormide rikkumise korral, ning võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada nende rakendamine. Ettenähtud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.Artikkel 13RakendamineLiikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid enne 17. novembrit 2004. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse normidesse või nende normide ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.Artikkel 14JõustumineKäesolev direktiiv jõustub selle Euroopa Liidu Teatajas avaldamise päeval.Artikkel 15AdressaadidKäesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.Luxembourg, 14. aprill 2003Euroopa Parlamendi nimelpresidentP. CoxNõukogu nimeleesistujaA. Giannitsis[1] ELT C 20 E, 28.1.2003, lk 21.[2] Arvamus on esitatud 11. detsembril 2002 (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata).[3] Euroopa Parlamendi 7. novembri 2002. aasta arvamus (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata) ja nõukogu 17. märtsi 2003. aasta otsus.[4] EÜT L 144, 15.5.1998, lk 1; direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/84/EÜ (EÜT L 324, 29.11.2002, lk 53).[5] EÜT C 178, 22.6.2001, lk 288.[6] EÜT L 138, 1.6.1999, lk 1. Direktiivi on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/84/EÜ.[7] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.[8] EÜT L 324, 29.11.2002, lk 1.--------------------------------------------------I LISARO-RO REISIPARVLAEVADE TÄPSEMAD PÜSTUVUSNÕUDEDvastavalt artiklile 61. Lisaks SOLAS konventsiooni määruse II-1/B/8 nõuetele, mis on seotud veekindlate vaheseinte ja püstuvusega vigastuse puhul, peavad kõik artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama käesoleva lisa nõuetele.1.1. Määruse II-1/B/8.2.3 sätteid tuleb järgida, võttes arvesse selle veekoguse mõju, mis oletuslikult on kogunenud määruse II-2/3 kohaste oletuslikult vigastatud ro-ro lastiruumide või eriruumide (edaspidi "vigastatud ro-ro tekk") esimesele kavandatud veepiirist kõrgemal olevale tekile. Muid määruse II-1/B/8 nõudeid ei ole vaja täita käesolevas lisas sisalduva püstuvusstandardi kohaldamisel. Oletuslik kogunenud mereveekogus arvutatakse selle veepinna alusel, mille kindlaksmääratud kõrgus on:a) ro-ro teki vigastatud vaheruumi madalaimast punktist kõrgemal; võib) kui vigastatud vaheruumi teki serv on vee all, põhineb arvutamine tasasest veepinnast kõrgemal oleval kindlaksmääratud kõrgusel kõikide kreeni- ja diferendinurkade puhul järgmiselt:0,5 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või väiksem,0,0 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 2,0 m või suurem javahepealsed väärtused määratakse kindlaks lineaarse interpolatsiooni abil, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või suurem, kuid väiksem kui 2,0 m,kui jääk-vabaparras (fr) on vigastatud ro-ro teki ja vigastuskohas oleva lõpliku veepiiri minimaalne vahemaa kõnealuse vigastusjuhtumi korral, võtmata arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju.1.2. Kui laevale on paigaldatud suure tõhususega äravoolusüsteem, võib lipuriigi ametiasutus lubada madalamat veepinna kõrgust.1.3. Kui laevad tegutsevad geograafiliselt piiratud tegevuspiirkonnas, võib lipuriigi ametiasutus vähendada punkti 1.1 kohaselt kindlaksmääratud veepinna kõrgust, asendades selle järgmisega:1.3.1. 0,0 m, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on 1,5 m või väiksem;1.3.2. lõike 1.1 kohaselt kindlaksmääratud väärtusega, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on 4,0 m või suurem;1.3.3. lineaarse interpolatsiooni abil kindlaksmääratavate väärtustega, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on vähemalt 1,5 m, kuid väiksem kui 4,0 m,kui täidetud on järgmised tingimused:1.3.4. lipuriigi ametiasutusele on kinnitatud, et määratletud piirkonda esindab oluline lainekõrgus (hs), mille ületamise tõenäosus ei ületa 10 %; ja1.3.5. tegevuspiirkond ja vajaduse korral see osa aastast, mille kohta olulise lainekõrguse (hs) teatav väärtus on kindlaks määratud, on sertifikaatidele märgitud.1.4. Alternatiivina lõigete 1.1 või 1.3 nõuetele võib lipuriigi ametiasutus vabastada lõigete 1.1 või 1.3 kohaldamisest ja aktsepteerida tõendeid, mis on saadud lisas nimetatud mudelkatsemeetodi kohaselt üksikul laeval tehtud mudelkatsetega ning mis näitavad, et laev ei lähe ümber, kui lõike 1.1 kohaselt võetakse ebakorrapärase lainetuse korral arvesse vigastust, mille oletatav ulatus on määruse II-1/B/8.4 kohane ja mis paikneb halvemas võimalikus kohas ning1.5. viide mudelkatse tulemuste aktsepteerimisele, mis osutab vastavusele lõigetele 1.1 või 1.3, ning mudelkatsetes kasutatud oluline lainekõrgus (hs) tuleb märkida laeva sertifikaatidele.1.6. Andmeid, mis on saadud vastavalt määrustele II-1/B/8.2.3-II-1/B/8.2.3.4 ja mis esitatakse kaptenile määruste II-1/B/8.7.1 ja II-1/B/8.7.2 kohaselt, kohaldatakse muutusteta nende nõuete kohaselt heakskiidetud ro-ro reisiparvlaevade suhtes.2. Vastavalt lõikele 1 vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju hindamiseks kohaldatakse järgmisi sätteid:2.1. põiki- või pikivaheseina loetakse vigastamatuks, kui kõik selle osad asuvad seespool mõlemal laeva küljel olevaid vertikaalpindu, mis asuvad pannulist viiendiku laeva laiusega võrdsel kaugusel (nagu on määratletud määruses II-1/2), mõõdetuna täisnurga all keskjoone suhtes sügavaima vaheruumideks jaotumise veeliini kohal;2.2. juhtudel, kui laevakere struktuuri on käesoleva lisa sätetele vastamiseks osaliselt laiendatud, määratakse laeva laiuse viiendik kõikide arvutuste puhul laeva suurenenud laiuse põhjal; see ei mõjuta nende olemasolevate vaheseinte läbiviikude, torustike jne asukohta, mida aktsepteeriti enne laiendamist;2.3. need põiki- või pikivaheseinad, mida peetakse tõhusateks vigastatud ro-ro teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel, peavad olema lekkekindlad ja vastama äravoolusüsteemile ning taluma vigastusarvutuste tulemuste kohast hüdrostaatilist rõhku. Sellised vaheseinad peavad olema vähemalt 2,2 m kõrgused. Allalastavate autotekkidega laeva puhul ei tohi vaheseina minimaalne kõrgus siiski olla väiksem kui allalastava allalastud asendis autoteki alaosa kõrgus;2.4. erikorra puhul, nagu näiteks kogu teki laiuste allalastavate tekkide ja laiade pardašahtide puhul, võib üksikasjalike mudelkatsete põhjal aktsepteerida muid vaheseinakõrgusi;2.5. oletusliku kogunenud mereveekoguse mõju ei ole vaja arvesse võtta ro-ro teki vaheruumi puhul, kui sellise vaheruumi külgedele on teki mõlemal poolel ühtlaste vahedega paigutatud tormiluugid, mis vastavad järgmistele nõuetele:2.5.1. A ≥ 0,3 l,kus A on tormiluukide üldpindala teki kummalgi poolel ruutmeetrites ja l on vaheruumi pikkus meetrites;2.5.2. laeval peab olema vähemalt 1,0meetrine jääk-vabaparras kõige raskemates vigastusoludes, kui ei võeta arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju; ja2.5.3. sellised tormiluugid peavad asuma kuni 0,6 m vigastatud ro-ro tekist kõrgemal ja luukide alumine serv peab olema kuni 2 cm vigastatud ro-ro tekist kõrgemal; ja2.5.4. sellised tormiluugid peavad olema varustatud sulgurite või klappidega, mis takistavad vee pääsemist ro-ro tekile, kuid lasevad ro-ro tekile koguneda võival veel ära voolata;2.6. kui oletatakse, et ro-ro teki kohal olev vahesein on vigastatud, oletatakse, et vaheseina kummalgi poolel olevad vaheruumid on veega üle ujutatud lõigetes 1.1 või 1.3 arvutatud veepinna kõrguseni.3. Olulise lainekõrguse kindlaksmääramisel kasutatakse lainekõrgusi, mis on antud liikmesriikide poolt käesoleva direktiivi artikli 5 kohaselt kehtestatud merepiirkondade loetelus või kaartidel.3.1. Üksnes lühemal hooajal käitatavate laevade osas määrab vastuvõtjariigi ametiasutus kasutatava olulise lainekõrguse koos teise riigiga, kelle sadamad jäävad laevade teele.4. Mudelkatsed tuleb teha vastavalt liitele.--------------------------------------------------II LISASOOVITUSLIK JUHEND SISERIIKLIKELE ASUTUSTELE(millele on viidatud artikli 6 lõikes 3)I OSATAOTLUSKäesoleva direktiivi artikli 6 lõike 3 sätete kohaselt peavad seda juhendit kasutama liikmesriikide asutused, kohaldades I lisas sätestatud täpsemaid püstuvusnõudeid, kuivõrd see on praktiliselt võimalik ja vastab kõnealuse laeva projektile. Allpool esitatud lõigete numbrid vastavad I lisa lõigete numbritele.Lõige 1Kõigepealt peavad kõik käesoleva direktiivi artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama jääkpüstuvust käsitlevale SOLAS 90 standardile, sest seda kohaldatakse kõikide 29. aprillil 1990. aastal või pärast seda ehitatud reisilaevade suhtes. Seda nõuet kohaldades määratletakse jääk-vabaparras fr, mis on vajalik lõikes 1.1 nõutud arvutusteks.Lõige 1.11. Käesolevas lõikes käsitletakse vaheseinte (ro-ro) tekile kogunenud oletatava veekoguse kohaldamist. Oletatakse, et vesi pääses tekile vigastusava kaudu. Käesolevas lõikes eeldatakse, et lisaks kõikidele SOLAS 90 standardi nõuetele vastamisele vastab laev tekil oleva määratletud veekoguse osas ka sellele osale SOLAS 90 kriteeriumidest, mis sisalduvad määruse II-1/B/8 punktides 2.3-2.3.4. Selles arvutuses ei ole vaja arvesse võtta muid määruse II-1/B/8 nõudeid. Laev ei pea selle arvutuse jaoks näiteks vastama nõuetele, mis käsitlevad tasakaalunurki või veeliini mittejäämist vee alla.2. Kogunenud vesi lisatakse vedelikukoormana, millel on üks ühine pind kõikides nendes autoteki vaheruumides, mis eeldatavasti on veega üle ujutatud. Tekil oleva vee kõrgus (hw) sõltub vigastusejärgsest jääk-vabapardast (fr) ja seda mõõdetakse vigastuse kohas (vt joonis 1). Jääk-vabaparras on vigastatud ro-ro teki ja oletatava vigastusekoha veepiiri (kui võimalikud õigeks trimmimise meetmed on võetud) vaheline minimaalne kaugus, kui SOLAS 90 standardi järgimise kindlaksmääramisel on arvesse võetud kõiki võimalikke vigastusstsenaariume I lisa lõike 1 nõuete kohaselt. Jääk-vabaparda (fr) arvutamisel ei ole vaja arvesse võtta selle oletatava veekoguse mõju, mille kogunemist vigastatud ro-ro tekile eeldatakse.3. Kui fr on 2,0 m või suurem, ei oletata vee kogunemist ro-ro tekile. Kui fr on 0,3 m või väiksem, oletatakse, et kõrgus hw on 0,5 m. Vee vahepealsed kõrgused saadakse lineaarse interpolatsiooni teel (vt joonis 2).Lõige 1.2Vee ärajuhtimise vahendeid saab tõhusaks lugeda üksnes siis, kui nende vahendite võimsus võimaldab vältida suurte veekoguste (st mitu tuhat tonni tunnis) kogunemist tekile, olles märgatavalt suurem kui need võimsused, mida laevadel kasutati nende määruste vastuvõtmise ajal. Selliseid suure tõhususega äravoolusüsteeme võib välja töötada ja heaks kiita tulevikus (Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni poolt koostatava juhendi alusel).Lõige 1.31. Tekile kogunenud oletatava vee kogust võib lisaks lõike 1.1 kohastele vähendamistele vähendada geograafiliselt määratletud piiratud piirkondades toimuva liikluse jaoks. Need alad määratakse piirkonnale omase olulise lainekõrguse (hs) alusel käesoleva direktiivi artikli 5 sätete kohaselt.2. Kui kõnealuse piirkonna oluline lainekõrgus (hs) on 1,5 m või väiksem, oletatakse, et vigastatud ro-ro tekile ei kogune vett. Kui kõnealuse piirkonna oluline lainekõrgus on 4,0 m või suurem, on oletatava kogunenud veekoguse kõrgus lõike 1.1 kohaselt arvutatud väärtus. Vaheväärtused määratakse kindlaks lineaarse interpolatsiooni teel (vt joonis 3).3. Kõrgus hw püsib muutumatuna, seetõttu on lisatud vee kogus muutuv, sõltudes kreeninurgast ja sellest, kas teatava konkreetse kreeninurga korral jääb tekk vee alla või mitte (vt joonis 4). Tuleb märkida, et autoteki oletatavaks täituvusteguriks tuleb lugeda 90 % (MSC/Circ.649), kusjuures teised eeldatavad ruumi täituvustegurid on SOLASi konventsiooni kohased.4. Kui käesolevale direktiivile vastavuse näitamiseks tehtud arvutused on seotud olulise lainekõrgusega, mis on väiksem kui 4,0 m, tuleb see piirav oluline lainekõrgus märkida reisilaeva ohutussertifikaadile.Lõiked 1.4 ja 1.5Alternatiivina uute püstuvusnõuete täitmisele vastavalt lõigetele 1.1 või 1.3 võivad ametiasutused aktsepteerida mudelkatsetes saadud vastavustõendit. Mudelkatsenõudeid on täpsustatud I lisa liites. Mudelkatseid käsitlevad juhised sisalduvad käesoleva lisa II osas.Lõige 1.6Tavapäraselt tuletatud SOLAS 90 standardi kohaseid ekspluatatsioonilisi piirkõveraid (KG või GM) ei või võib-olla kohaldada juhul, kui oletatakse, et tekil on vett käesoleva direktiivi tingimuste kohaselt ja võib olla vajalik kindlaks määrata muudetud piirkõverad, milles võetakse arvesse selle lisatud vee mõju. Selleks tuleb teha piisavad arvutused, mis vastavad asjakohasele arvule töösüvistele ja diferentidele.Märkus:muudetud ekspluatatsioonilised KG/GM piirkõverad võib tuletada iteratsiooni teel, mille puhul tekil olevat vett arvesse võtvatest vigastatud laeva püstuvusarvutustest tulenev minimaalne ülemäärane GM lisatakse KG algväärtusele (või lahutatakse GMst), mida on kasutatud nende vigastatud vabaparraste (fr) kindlaksmääramiseks, millel tekil olevad veekogused põhinevad, ja seda protsessi korratakse, kuni ülemäärane GM muutub tühiseks.Eeldatakse, et ettevõtjad alustavad sellist iteratsiooni liikluses mõistlikult kasutatavast maksimaalsest KGst või minimaalsest GMst ning püüavad käsitleda sellest tulenevat teki vaheseinte korraldust nii, et tekil olevat vett arvesse võtvatest vigastatud laeva püstuvusarvutustest tuleneva ülemäärase GMi saaks minimeerida.Lõige 2.1Nagu vigastatud laeva püstuvust käsitlevate tavapäraste SOLAS nõuete puhul, loetakse B/5 joonest seespool olevaid vaheseinu pardakokkupõrkest tekkinud vigastuse korral vigastamatuteks.Lõige 2.2Kui määrusele II-1/B/8 vastavuse tagamiseks on laevale paigaldatud konstruktsioonilised pardasponsoonid ja seetõttu on laeva laius (B) ja seega ka B/5 kaugus laeva küljest suurenenud, ei põhjusta selline muutus vahelagi-teki all olevate peamiste veekindlate põikivaheseinte olemasolevate konstruktsiooniosade või läbiviikide ümberpaigutamist (vt joonis 5).Lõige 2.31. Ro-ro tekile paigaldatud põiki- või pikivaheseinad/tõkked, mis oletatavasti piiravad ro-ro tekile oletatavasti kogunevat vett, ei pea olema täiesti veekindlad. Väikest leket võib lubada, kui vee ärajuhtimise menetlustega suudetakse vältida vee kogunemist vaheseina/tõkke teisele küljele. Kui piigartid lakkavad toimimast positiivse veekõrguste erinevuse kadumise tõttu, tuleb kasutada muid passiivseid vee ärajuhtimise menetlusi.2. Põiki- ja pikivaheseinte/tõkete kõrgus (Bh) peab olema vähemalt (8 × hw) meetrit, mille puhul hw on tekile kogunenud vee kõrgus, mis on arvutatud jääk-vabaparrast ja olulist lainekõrgust (lõiked 1.1 ja 1.3) kohaldades. Vaheseina/tõkke kõrgus ei tohi mingil juhul olla väiksem kui suurim järgmistest väärtustest:a) 2,2 meetrit; võib) vahelagi-teki ja vaheautotekkide või allalastavate autotekkide all olevate konstruktsioonide madalaima punkti vaheline kaugus, kui autotekid on alla lastud. Tuleb märkida, et vaheseina ülaääre ja alusplaadi alumise külje vahele jäävad võimalikud augud tuleb vajaduse korral kinni panna kas põiki- või pikisuunas (vt joonis 6).Vaheseinu/tõkkeid, mille kõrgus on eespool nimetatust väiksem, võib aktsepteerida, kui tehakse käesoleva lisa II osa kohased mudelkatsed kinnitamaks, et alternatiivkonstruktsioon tagab asjakohase merekindlusstandardi. Vaheseinte/tõkete kõrguse kindlaksmääramisel tuleb hoolitseda ka selle eest, et need oleksid küllaldaselt kõrged ja suudaksid ära hoida jätkuvat vee sissevoolu nõutavas püstuvuse ulatuses. Mudelkatsed ei mõjuta seda ulatust.Märkus:ulatust võib vähendada 10 kraadini, tingimusel et suurendatakse vastavat kõvera poolt piiratud pindala (MSC 64/22).Lõige 2.5.1Pindala A on seotud püsivate aukudega. Tuleb märkida, et tormiluugi võimalus ei sobi laevadele, mille kogu pealmine konstruktsioon või selle osa peab tingimustele vastamiseks olema ujuv. Nõude kohaselt tuleb tormiluugid varustada sulguvate klappidega, mis väldivad vee sissetungimist, aga võimaldavad vee äravoolu.Nende klappide toimimine ei tohi sõltuda aktiivsetest vahenditest. Nad peavad olema isetoimivad ja lisaks tuleb näidata, et nad ei takista olulisel määral vee äravoolu. Iga olulist tõhususe langust tuleb korvata lisaavade paigaldamisega nii, et nõutav pindala säilib.Lõige 2.5.2Et tormiluuke võiks pidada tõhusaks, peab tormiluugi alumise ääre ja vigastatud laeva veepiiri vaheline kaugus olema vähemalt 1,0 m. Miinimumkauguse arvutamisel ei võeta arvesse tekil oleva ülemäärase vee mõju (vt joonis 7).Lõige 2.5.3Tormiluugid peavad paiknema võimalikult madalal külgmises umbreelingus või pannulis. Tormiluugiava alumine äär võib olla kuni 2 cm ja ülemine äär kuni 0,6 m vahelagi-tekist kõrgemal (vt joonis 8).Märkus:ruume, mille suhtes kohaldatakse lõiget 2.5, st tormiluukide või samalaadsete avadega varustatud ruume, ei loeta vigastamata ruumideks vigastamata ja vigastatud laeva püstuvuskõverate tuletamisel.Lõige 2.61. Kohustuslikku vigastuse ulatust kohaldatakse laeva kogu pikkuses. Olenevalt vaheruumideks jaotumise standardist võib vigastus mis tahes vaheseina mitte mõjutada või see võib mõjutada üksnes vahelagi-tekist allpool olevat vaheseina või ainult vahelagi-tekist kõrgemal olevat vaheseina või nende erinevaid kombinatsioone.2. Kõik põiki- ja pikivaheseinad/tõkked, mis piiravad tekile kogunenud vee hulka, peavad laeva merel olles alati olema oma kohal ja kinnitatud.3. Juhtudel, kui põikivahesein/tõke on vigastatud, on tekile kogunenud vee pinnatase sama vigastatud vaheseina/tõkke mõlemal küljel kõrgusel hw (vt joonis 9).II OSAMUDELKATSEDNende suuniste eesmärk on tagada mudeli ehitus- ja kontrollmeetodite ning mudelkatsete tegemise ja analüüsi ühtsus, võttes siiski arvesse, et kasutusel olevad seadmed ja kulud mõjutavad teataval määral seda ühtsust.I lisa liite lõike 1 sisu on selgituseta mõistetav.Lõige 2 — Laeva mudel2.1. Mudeli valmistamiseks kasutatud materjal ei ole iseenesest oluline, tingimusel et mudel on nii vigastamatuna kui vigastatuna piisavalt jäik tagamaks, et selle hüdrostaatilised omadused on samad mis tõelisel laeval ning et kere kuju muutused lainetuses on tühised.Lisaks on oluline tagada vigastatud vaheruumide võimalikult täpne modelleerimine, et üleujutusvee maht vastaks tegelikule olukorrale.Et vee pääs (isegi väikestes kogustes) mudeli vigastamata osadesse mõjutab selle käitumist, tuleb võtta meetmeid tagamaks, et sellist vee pääsu ei toimu.2.2. Mudeli iseärasused2.2.1. Mõõtkava mõjudel on oluline toime mudeli käitumisele katsetes, seetõttu on tähtis tagada nende mõjude suurim võimalik minimeerimine. Mudel peaks olema võimalikult suur, sest vigastatud vaheruumide detaile on lihtsam ehitada suurtel mudelitel ja mõõtkava mõjud on väiksemad. Seetõttu soovitatakse, et mudeli pikkus vastaks vähemalt mõõtkavale 1 : 40. Nõuete kohaselt peab mudeli pikkus vaheruumideks jaotumise veeliinil siiski olema vähemalt 3 meetrit.2.2.2.a) Mudel peab oletatavas vigastuskohas olema võimalikult õhuke, et üleujutusvee kogus ja selle raskuskese oleksid näidatud võimalikult täpselt. Võib juhtuda, et mudeli keret ning pea- ja lisavaheseinte vigastatud osi ei saa piisavalt detailselt ehitada ja nende ehituslike piirangute tõttu ei saa oletatavat ruumide täituvust täpselt arvutada.2.2.2.b) Katsetest on selgunud, et mudeli vertikaalmõõde võib mõjutada tulemusi dünaamiliste katsete puhul. Seetõttu tuleb laeva mudel valmistada nii, et selle kõrgus vahelagi-tekist (vabapardast) oleks võrdne vähemalt standardse pealisehitise kolmekordse kõrgusega, nii et laineseeria suurimad lained ei paiskuks üle mudeli.2.2.2.c) On oluline, et süviseid ei kontrollita mitte ainult vigastamata seisundi korral, vaid et ka vigastatud mudeli süviseid mõõdetakse täpselt, et teha kindlaks nende vastavus vigastatud laeva püstuvusarvutuste tulemustele. Vigastatud süviste mõõtmise järel võib olla vajalik korrigeerida vigastatud vaheruumi täituvust, kas võttes kasutusele vigastamata mahtu või lisades raskusi. On siiski oluline tagada, et üleujutusvee raskuskese näitab tegelikku olukorda. Sel juhul tehtud korrigeerimiste puhul tuleb eelkõige silmas pidada ohutust.2.2.2.d) Kui mudeli tekk peab olema varustatud tõketega ja nende tõkete kõrgus on väiksem kui I lisa lõikes 2.3 eeldatakse, tuleb mudel varustada sisetelevisioonisüsteemiga, et vee võimalikku paiskumist üle tõkete ja kogunemist teki vigastamata alale oleks võimalik jälgida. Sel juhul tuleb juhtumist tehtud videosalvestus lisada katsearuandele.2.2.3. Tagamaks, et mudeli liikumisomadused vastavad tõelise laeva liikumisomadustele, on oluline, et mudelit nii kallutatakse kui õõtsutatakse vigastamata seisundis, et kontrollida vigastamata GMi ja massi jaotumist.Tõelise laeva pardaõõtsumise raadiust ei saa võtta suuremana kui 0,4B ja pikiõõtsumise raadiust suuremana kui 0,25L.Mudeli pardaõõtsumise periood saadakse järgmiselt:,kus:GM : tõelise (vigastamata) laeva metatsentriline kõrgusg : raskusjõust tulenev kiirendusλ : mudeli mõõtkavaB : tõelise laeva laius.Märkus:Olgugi et mudeli kallutamist ja õõtsutamist vigastatud seisundis võib aktsepteerida kui jääkpüstuvuse kõvera kontrolli, ei või selliseid katseid aktsepteerida vigastamata mudelile tehtud katsete asemel.Vigastatud mudelit tuleb siiski õõtsutada, et saavutada lõike 3.1.2 kohaste katsete tegemiseks nõutav õõtsumisperiood.2.2.4. Käesoleva lõike sisu on selgituseta mõistetav. Oletatakse, et tõelise laeva vigastatud vaheruumi ventilaatorid ei takista üleujutamist ja üleujutusvee liikumist. Tõelise laeva ventilatsioonisüsteemi esitamine vähendatuna võib siiski põhjustada soovimatuid mõõtkavamõjusid. Selliste mõjude vältimiseks soovitatakse, et ventilatsioonisüsteem ehitatakse muust mudelist suurema mõõtkava järgi, tagades, et see ei mõjuta vee voolu autotekil.2.2.5. Prismakujulise vigastuse kolmnurgakujuline profiil vastab veeliinile.Lisaks juhtumitel, kus mudel on varustatud alla B/5 laiuste pardašahtidega, ja et vältida mis tahes võimalikke mõõtkavamõjusid, peab vigastuse pikkus pardašahtide osas olema vähemalt 2 meetrit.Lõige 3 — Katsemenetlus3.1. LainespektridKatsetes tuleb kasutada JONSWAPi spektrit, sest see kirjeldab lainetuse tekitamist ja kestust, mis vastab mereoludele suuremas osas maailmast. Selles suhtes on oluline, et ei kontrollita mitte üksnes laineseeria maksimumtegurit, vaid ka nullpunkti läbimise perioodi õigsust.3.1.1. Maksimumtegurile 4√hsvastav nullpunkti läbimise periood, kui tipptegur γ on 3,3, on kõige rohkem:{Tp/(1,20-1,28)} +/− 5 %.3.1.2. Vigastatud mudeli õõtsumisperioodi suurusele maksimumtegurile vastav nullpunkti läbimise periood, kui tegur γ on 1, on kõige rohkem:{Tp/(1,3-1,4)} +/− 5 %,aga kui vigastatud mudeli õõtsumisperiood on suurem kui 6√hs, tuleb maksimumtegurit piirata väärtuseni 6√hs.Märkus:On tähele pandud, et mudeli lainespektrite nullpunkti läbimise perioodidele ei ole praktiline seada piiranguid vastavalt matemaatiliste valemite nominaalväärtustele. Seetõttu lubatakse veamäära 5 %.Iga katse lainespekter tuleb talletada ja dokumenteerida. Selle talletamise jaoks vajalikud mõõtmised tuleb teha mudeli vahetus läheduses (kuid mitte leipardal) — vt järgmine joonis — ning ka lainetekitamismasina lähedal. Lisaks tuleb mudel varustada mõõteseadmetega nii, et selle liikumisi (õõtsumist, tõusu ja laskumist) ning asendit (kreeni, vajumist ja diferenti) jälgitakse ja andmed talletatakse kogu katse jooksul.+++++ TIFF +++++Mudeli lähedal olev lainemõõtmissond paigutatakse kas kaarele A või B (joonis a).Lõiked 3.2, 3.3, 3.4Nende lõigete sisu on selgituseta mõistetav.Lõige 3.5 Simuleeritud vigastusedLaialdased teadusuuringud, mis on tehtud asjakohaste kriteeriumide väljatöötamiseks uutele laevadele, on selgesti näidanud, et lisaks GMile ja vabapardale kui reisilaevade merekindluse seisukohast tähtsatele parameetritele on tähtis tegur ka jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala kuni maksimaalsele GZ väärtusele vastava nurgani. Seega kui lõike 3.5.1 nõuetele vastavuse tagamiseks valitakse kõige raskem SOLAS standardi kohane vigastus, tuleb kõige raskemaks vigastuseks lugeda seda vigastust, mille puhul jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala kuni maksimaalsele GZ väärtusele vastava nurgani on väikseim.Lõige 4 — VastupidavuskriteeriumidSelle lõike sisu on selgituseta mõistetav.Lõige 5 — Katsete kinnitamineAmetiasutusele esitatava aruande juurde peavad kuuluma järgmised dokumendid:a) vigastatud laeva püstuvusarvutused kõige raskema SOLAS standardi kohase vigastuse ja laeva keskosa kõige raskema vigastuse kohta (kui need on erinevad);b) mudeli üldine paigutusjoonis koos üksikasjalike andmetega konstruktsiooni ja mõõteriistade kohta;c) aruanded kreeni- ja õõtsumiskatsete kohta;d) tõelise laeva ja mudeli õõtsumisperioodide arvutused; jae) nominaalsed ja mõõdetud lainespektrid (lainetekitamismasina ja mudeli lähedal);f) mudeli liikumiste, asendi ja triivi representatiivne ülevaade;g) asjakohased videosalvestused.Märkus:(Ametiasutus peab kõiki katseid tõendama)Joonised(Soovituslik juhend siseriiklikele asutustele)+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++1. Kui fr ≥ 2,0 meetrit, tekil oleva vee kõrgus (hw) = 0,0 meetrit.2. Kui fr < 0,3 meetrit, tekil oleva vee kõrgus (hw) = 0,5 meetrit.+++++ TIFF +++++1. Kui hs ≥ 4,0 meetrit, arvutatakse tekil oleva vee kõrgus joonise 3 kohaselt.2. Kui hs < 1,5 meetrit, tekil oleva vee kõrgus (hw) = 0,0 meetrit.Näiteks:Kui fr = 1,15 meetrit ja hs = 2,75 meetrit, kõrgus hw = 0,125 meetrit.+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Allalastavate autotekkideta laevNäide 1:Vee kõrgus tekil = 0,25 meetritTõkke minimaalne nõutav kõrgus = 2,2 meetritAllalastava tekiga laev (tõkke kohas)Näidis 2:Vee kõrgus tekil (hw) = 0,25 meetritTõkke minimaalne nõutav kõrgus = x+++++ TIFF +++++Minimaalne nõutav vabaparras tormiluugini = 1,0 m+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Teki serv ei ulatu vette+++++ TIFF +++++Teki serv on vees--------------------------------------------------