CELEX: 62020CC0451
Language: ro
Date: 2021-10-06
Title: Concluziile avocatului general H. Saugmandsgaard Øe prezentate la 6 octombrie 2021.#Airhelp Limited împotriva Austrian Airlines AG.#Cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg.#Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 3 alineatul (1) – Domeniu de aplicare – Zbor cu legătură directă dintr‑o țară terță și spre o țară terță – Rezervare unică efectuată la un operator de transport aerian comunitar – Legătură directă pe teritoriul unui stat membru – Articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) și articolul 7 – Zbor de redirecționare întârziat – Luarea în considerare a orei de sosire efective în vederea acordării compensației.#Cauza C-451/20.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
   DOMNUL HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
   prezentate la 6 octombrie 2021 (
         1
      )
   
      Cauza C‑451/20
   
   Airhelp Limited
   împotriva
   Austrian Airlines AG
   
      [cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria)]
   
   „Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Compensarea pasagerilor în eventualitatea anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor – Rezervare unică la un operator de transport aerian comunitar – Zbor cu legătură compus din două zboruri cu locul de plecare inițial și cu destinația finală situate într‑o țară terță – Locul de sosire al primului zbor și locul de plecare al celui de al doilea zbor situate pe teritoriul unui stat membru – Articolul 3 alineatul (1) literele (a) și (b) – Domeniu de aplicare – Articolul 5 alineatul (1) litera (c) – Ofertă de redirecționare – Zbor de redirecționare întârziat – Ora de sosire efectivă la destinația finală – Obligațiile operatorului efectiv de transport aerian – Articolul 7 alineatul (1) – Dreptul la compensație”
   
      I. Introducere
   
   
            1.
         
         
            Prezenta cerere de decizie preliminară are ca obiect interpretarea mai multor dispoziții ale Regulamentului (CE) nr. 261/2004 în materie de compensare a pasagerilor aerieni (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între societatea Airhelp Ltd (Hong Kong), succesoarea în drepturi a unui pasager, și compania aeriană Austrian Airlines AG (Austria) în legătură cu o cerere de compensare pentru un zbor anulat, pentru motivul că zborul de redirecționare oferit de această companie aeriană nu i‑a permis pasagerului în cauză să ajungă la destinația sa finală în cele două ore ulterioare orei de sosire prevăzute pentru zborul anulat.
         
      
            3.
         
         
            Cauza principală oferă Curții ocazia de a se pronunța cu privire la aplicabilitatea Regulamentului nr. 261/2004 în cazul unui zbor cu locul de plecare și cu destinația finală dintr‑o țară terță și cu un zbor de legătură într‑un stat membru. Curtea va fi chemată să stabilească dacă compensația prevăzută de regulamentul menționat pentru două zboruri care au ca punct de plecare sau de sosire un stat membru, în cadrul a două rezervări separate, se extinde asupra legăturii aeriene în ansamblul său atunci când aceste două zboruri sunt rezervate prin intermediul unei rezervări unice.
         
      
            4.
         
         
            Curtea este totodată invitată să clarifice noțiunea de „oră de sosire efectivă”, în ceea ce privește obligațiile care revin operatorului efectiv de transport aerian în contextul unei oferte de redirecționare și să stabilească dacă acest operator de transport este responsabil pentru zborul de redirecționare efectuat de un alt operator de transport aerian, astfel încât o eventuală întârziere care afectează zborul în discuție ar trebui să fie imputabilă acestui prim operator de transport.
         
      
            5.
         
         
            În finalul analizei noastre, vom propune Curții să răspundă la întrebările menționate în sensul că Regulamentul nr. 261/2004 este aplicabil într‑o situație în care două zboruri pentru care a existat o rezervare unică sunt reglementate în mod separat de regulamentul în cauză și că operatorul efectiv de transport aerian care a încheiat contractul de transport cu pasagerul nu poate fi scutit de obligația sa de compensare decât dacă i‑a oferit acestuia o redirecționare care să îi permită să ajungă efectiv la destinația sa finală în cele două ore ulterioare orei de sosire prevăzute pentru zborul anulat.
         
      
      II. Dreptul Uniunii
   
   
            6.
         
         
            Considerentele (1), (2), (6), (12) și (13) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Măsurile adoptate de [Uniune] în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Refuzul la îmbarcare și anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave.
                  
               […]
            
                     (6)
                  
                  
                     Protecția acordată pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat într‑un stat membru ar trebui să fie extinsă la pasagerii care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță spre un stat membru, în cazul în care zborul este asigurat de un operator de transport comunitar.
                  
               […]
            
                     (12)
                  
                  
                     Dificultățile și neplăcerile cauzate pasagerilor de anularea zborurilor ar trebui să fie minime. Acest obiectiv ar trebui atins prin informarea pasagerilor, de către transportatori, cu privire la anulări înaintea orei de plecare prevăzute și, în plus, prin oferirea de posibilități de redirecționare, astfel încât pasagerii să poată face alte rezervări. În cazul în care acest lucru nu este posibil, operatorii de transport ar trebui să despăgubească pasagerii, cu excepția cazurilor în care anularea survine în circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Pasagerii ale căror zboruri sunt anulate ar trebui să aibă posibilitatea de a obține rambursarea costului biletelor sau redirecționarea în condiții satisfăcătoare și să beneficieze de servicii corespunzătoare pe durata așteptării unui zbor următor.”
                  
               
      
            7.
         
         
            Articolul 2 din acest regulament, intitulat „Definiții”, precizează:
            „În înțelesul prezentului regulament:
            […]
            
                     (b)
                  
                  
                     «operator efectiv de transport aerian» înseamnă un operator de transport aerian care execută sau intenționează să execute un zbor în temeiul unui contract cu un pasager sau în numele unei alte persoane, juridice sau fizice, care a încheiat un contract cu pasagerul respectiv;
                  
               […]
            
                     (h)
                  
                  
                     «destinație finală» înseamnă destinația de pe biletul prezentat la ghișeul de înregistrare a pasagerilor sau, în cazul zborurilor cu legătură directă, destinația ultimului zbor; nu se iau în considerare zborurile de legătură alternative disponibile, în cazul în care se respectă ora de sosire prevăzută inițial;
                  
               […]”
         
      
            8.
         
         
            Articolul 3 din regulamentul menționat, intitulat „Domeniu de aplicare”, prevede:
            „(1)   Prezentul regulament se aplică:
            
                     (a)
                  
                  
                     pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru în care se aplică tratatul;
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat într‑o țară terță către un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru în care se aplică tratatul, exceptând cazurile în care aceștia au primit indemnizații sau compensații și au beneficiat de asistență în țara terță respectivă, în cazul în care operatorul de transport aerian al zborului respectiv este un operator de transport comunitar.
                  
               […]
            (5)   Prezentul regulament se aplică tuturor operatorilor de transport aerian care asigură transportul pasagerilor menționați la alineatele (1) și (2). În cazul în care un operator de transport aerian care nu are un contract cu pasagerul își execută obligațiile în conformitate cu prezentul regulament, atunci se consideră că acesta acționează astfel în numele persoanei care are un contract cu pasagerul respectiv.”
         
      
            9.
         
         
            Articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din același regulament, intitulat „Anularea zborului”, precizează:
            „(1)   În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:
            […]
            
                     (c)
                  
                  
                     să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [cazului] în care intervine oricare din următoarele:
                     […]
                     
                              (iii)
                           
                           
                              în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.”
                           
                        
               
      
            10.
         
         
            Articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede la alineatele (1) și (2):
            „(1)   Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
            
                     (a)
                  
                  
                     250 EUR pentru toate zborurile de 1500 kilometri sau mai puțin;
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1500 kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1500 și 3500 kilometri;
                  
               
                     (c)
                  
                  
                     600 EUR pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
                  
               Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.
            (2)   Atunci când, în conformitate cu articolul 8, pasagerilor li se oferă redirecționarea spre destinația finală cu un zbor alternativ, a cărui oră de sosire nu depășește ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial
            […]
            (c) cu patru ore, pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b),
            operatorul de transport aerian poate reduce cu 50 % compensația prevăzută la alineatul (1).”
         
      
            11.
         
         
            Sub titlul „Dreptul la rambursare sau redirecționare”, articolul 8 alineatul (1) din acest regulament prevede:
            „Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerilor li se oferă posibilitatea de a alege între:
            […]
            
                     (b)
                  
                  
                     redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil […]”
                  
               
      
            12.
         
         
            Articolul 13 din regulamentul menționat, intitulat „Dreptul la reparații”, prevede:
            „În cazul în care un operator de transport aerian plătește compensații sau se achită de alte obligații care îi revin în conformitate cu prezentul regulament, niciuna din dispozițiile prezentului regulament nu poate fi interpretată ca o limitare a dreptului său de a pretinde compensații de la orice persoană, inclusiv părți terțe, în conformitate cu dreptul intern aplicabil. În special, prezentul regulament nu limitează în niciun fel dreptul operatorului de transport aerian de a solicita o rambursare de la un tour operator sau de la o altă persoană cu care operatorul de transport aerian a încheiat un contract. […]”
         
      
      III. Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții
   
   
            13.
         
         
            Un pasager a obținut o rezervare confirmată pentru un zbor cu legătură care urma să fie efectuat de operatorul de transport aerian comunitar Austrian Airlines între Chișinău (Moldova) și Bangkok (Thailanda) și care cuprindea două zboruri succesive, prevăzute pentru data de 29 mai 2019: primul zbor de la Chișinău (Moldova) la Viena (Austria), iar al doilea zbor, a cărui plecare era prevăzută la câteva ore după sosirea celui dintâi, de la Viena (Austria) la Bangkok (Thailanda), și trebuia să ajungă la destinație la data de 30 mai 2019, ora 14:20.
         
      
            14.
         
         
            Zborul de la Chișinău la Viena a fost anulat cu mai puțin de șapte zile înainte de plecarea prevăzută. Austrian Airlines a modificat rezervarea pasagerului, transferându‑l pe un zbor de redirecționare de la Istanbul (Turcia) la Bangkok (Thailanda), cu sosirea prevăzută de asemenea pentru data de 30 mai 2019, dar la ora 15:00 (
                  3
               ). Se considera, așadar, că zborul de redirecționare avea numai 40 de minute de întârziere față de ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial. Totuși, acest zbor de redirecționare a ajuns la Bangkok la ora 16:47, și anume cu o întârziere de 2 ore și 27 de minute față de ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial.
         
      
            15.
         
         
            Airhelp, căreia pasagerul în cauză i‑a cedat dreptul la compensație de care dispunea în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004, solicită o compensație în cuantum de 300 de euro, susținând că Austrian Airlines nu i‑a oferit pasagerului o redirecționare care să îi permită să ajungă la destinația sa finală, Bangkok, în cele două ore ulterioare orei de sosire prevăzute inițial. Acest cuantum ține seama de faptul că Austrian Airlines are, potrivit Airhelp, dreptul de a invoca reducerea cuantumului compensației în conformitate cu articolul 7 alineatul (2) litera (c) din regulamentul respectiv, întrucât pasagerul a ajuns la destinația finală într‑un termen care nu depășește patru ore de la ora prevăzută inițial. Austrian Airlines contestă însă această cerere susținând că pasagerul nu are dreptul la compensația în cauză, dat fiind că ora de sosire prevăzută a zborului de redirecționare era ora 15:00 și, prin urmare, că întârzierea era de numai 40 de minute față de ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial, și anume ora 14:20.
         
      
            16.
         
         
            Tribunalul sesizat în primă instanță, Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria), a admis cererea, constatând că din modul de redactare a Regulamentului nr. 261/2004 reieșea că, în contextul calculării întârzierii unui zbor, trebuia să se compare ora de sosire prevăzută a zborului inițial și ora la care zborul de redirecționare a ajuns efectiv la destinația finală. Acest tribunal a dedus de aici că un operator de transport aerian nu este scutit de plata unei compensații decât în cazul în care, în fapt, pasagerul ajunge la destinația sa finală cu zborul de redirecționare cu o întârziere de cel mult două ore față de ora de sosire prevăzută inițial.
         
      
            17.
         
         
            Același tribunal a statuat că, în speță, era prevăzut ca pasagerul să aterizeze la Bangkok la ora 14:20 cu zborul prevăzut inițial, dar că, în realitate, acesta a ajuns la destinația finală cu zborul de redirecționare abia la ora 16:47, așadar, cu 2 ore și 27 de minute mai târziu. El a constatat temeinicia cererii de compensație într‑un cuantum redus cu 50 %, fără a aborda însă problema dacă situația de fapt din speță intra sub incidența dispozițiilor Regulamentului nr. 261/2004.
         
      
            18.
         
         
            Austrian Airlines a declarat apel împotriva hotărârii pronunțate în primă instanță la instanța de trimitere, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria).
         
      
            19.
         
         
            Această instanța arată că din jurisprudența Curții pare să reiasă că escala pe teritoriul Uniunii nu ar fi de natură să determine aplicabilitatea Regulamentului nr. 261/2004 în cazul zborurilor care au făcut obiectul unei rezervări unice și care nu au locul de plecare inițial sau locul de destinație finală pe teritoriul Uniunii. Ea apreciază că, dacă aceasta ar fi situația, regulamentul menționat nu s‑ar aplica zborului rezervat inițial de la Chișinău (Moldova) la Bangkok (Thailanda) cu escală la Viena (Austria), întrucât locul inițial de plecare și locul de destinație finală sunt situate într‑o țară terță. Instanța de trimitere ridică totuși problema dacă un astfel de rezultat ar fi conform cu obiectivul regulamentului în cauză de a garanta pasagerilor un nivel ridicat de protecție, subliniind că, dacă cele două zboruri nu ar fi făcut obiectul unei rezervări unice, fiecare dintre ele ar intra în domeniul de aplicare al aceluiași regulament în conformitate cu articolul său 3 alineatul (1).
         
      
            20.
         
         
            Această instanță remarcă apoi că, în ipoteza în care Regulamentul nr. 261/2004 ar fi aplicabil, se ridică problema dacă articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din regulamentul respectiv trebuie interpretat în sensul că limitele temporale pe care le stabilește ar trebui să se bazeze pe orele de plecare și de sosire prevăzute sau pe orele de plecare și de sosire efective ale zborului de redirecționare. Aceasta subliniază că, în cauza principală, dreptul la compensație depinde într‑adevăr de răspunsul la întrebarea dacă este necesar să se compare ora de sosire prevăzută pentru destinația finală cu ora de sosire prevăzută a zborului de redirecționare (situație în care nu ar exista dreptul la compensație, întrucât întârzierea este mai mică de două ore) sau mai degrabă cu ora de sosire efectivă a zborului de redirecționare (situație în care ar exista dreptul la compensație, întrucât întârzierea este mai mare de două ore).
         
      
            21.
         
         
            Instanța de trimitere observă că modul de redactare a articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 nu oferă niciun răspuns. Ea ridică problema dacă formularea „li se oferă” utilizată de dispoziția în cauză trebuie interpretată în sensul că operatorul de transport aerian este pur și simplu obligat să facă pasagerului o ofertă de redirecționare, fără a fi obligat să asigure că zborul va ajunge la ora prevăzută sau într‑un anumit interval de timp raportat la ora respectivă, astfel încât o eventuală întârziere a zborului de redirecționare efectuat de un alt operator de transport nu ar trebui să îi fie imputabilă.
         
      
            22.
         
         
            În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg) a decis să suspende judecata și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
            
                     „1)
                  
                  
                     Articolul 3 alineatul (1) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretat în sensul că se aplică de asemenea unui zbor cu legătură pentru care a existat o rezervare unică, compusă din două segmente de zbor, ambele segmente de zbor urmând a fi efectuate de același operator de transport aerian comunitar, dacă atât locul de plecare al primului zbor de legătură, cât și locul de sosire al celui de al doilea zbor de legătură sunt situate într‑un stat terț și doar locul de sosire al primului zbor de legătură și locul de plecare al celui de al doilea zbor de legătură sunt situate pe teritoriul unui stat membru?
                  
               În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare:
            
                     2)
                  
                  
                     Articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că pasagerul are dreptul la o compensație în temeiul articolului 7 alineatul (1) din acest regulament în cazul în care, deși prin zborul de redirecționare oferit ar ajunge, conform programului, la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută a zborului anulat, în fapt nu ajunge, însă, la această destinație în acest interval de timp?”
                  
               
      
            23.
         
         
            Cererea de decizie preliminară a fost înregistrată la grefa Curții la 23 septembrie 2020. Părțile din acțiunea principală, guvernele austriac și danez, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise. Nu a avut loc o ședință de audiere a pledoariilor, dar părțile și persoanele interesate, cu excepția guvernului danez, au răspuns în scris la întrebările Curții din 18 mai 2021.
         
      
      IV. Analiză
   
   
      
         A.
       
         Cu privire la aplicabilitatea Regulamentului nr. 261/2004 în cazul unui zbor cu legătură cu plecarea inițială și cu destinația finală într‑o țară terță, dar care cuprinde două zboruri cu punct de plecare sau de sosire într‑un stat membru (prima întrebare preliminară)
      
   
   
            24.
         
         
            Prin intermediul primei sale întrebări preliminare, instanța de trimitere urmărește să afle dacă Regulamentul nr. 261/2004 se aplică unui zbor cu legătură efectuat de un operator de transport aerian comunitar și compus din două zboruri pentru care a existat o rezervare unică, atunci când locul de plecare inițial și locul de destinație finală sunt situate într‑o țară terță, în speță Moldova și Thailanda, și când locul de sosire a primului zbor și locul de plecare al celui de al doilea zbor sunt situate pe teritoriul unui stat membru.
         
      
            25.
         
         
            Constatăm mai întâi că primul zbor, Chișinău – Viena, efectuat de un operator de transport aerian comunitar cu plecare dintr‑o țară terță (Moldova) și cu destinația într‑un stat membru (Austria) intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004 în temeiul articolului 3 alineatul (1) litera (b) (
                  4
               ) din acesta, în timp ce al doilea zbor, Viena – Bangkok, cu plecare dintr‑un stat membru (Austria) și destinația într‑o țară terță (Thailanda) intră de asemenea sub incidența regulamentului respectiv în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (a) din cuprinsul său.
         
      
            26.
         
         
            În condițiile în care cele două zboruri, luate separat, sunt fiecare reglementate de Regulamentul nr. 261/2004, împrejurarea că au făcut obiectul unei rezervări unice cu loc de plecare inițial și cu loc de destinație finală situate în țări terțe are ca efect inaplicabilitatea regulamentului în cauză?
         
      
            27.
         
         
            În timp ce Austrian Airlines și guvernul danez apreciază că această întrebare trebuie să primească un răspuns afirmativ pentru motivul că regulamentul menționat nu se aplică unui zbor cu legătură între o țară terță și o altă țară terță, Airhelp, guvernul austriac, precum și Comisia au o opinie contrară.
         
      
            28.
         
         
            În analiza care urmează, expunem motivele pentru care suntem de acord cu opinia acestora din urmă.
         
      
            29.
         
         
            
               În primul rând, din modul de redactare a articolului 3 alineatul (1) literele (a) și (b) din Regulamentul nr. 261/2004, coroborat cu considerentul (6) al acestui regulament, nu reiese că domeniul de aplicare teritorial al acestuia din urmă ar trebui să depindă de locul de plecare inițial și de locul de destinație finală în cazul unui zbor cu legătură compus din două sau mai multe zboruri.
         
      
            30.
         
         
            Astfel, articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 nu precizează că formularea „pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru” utilizată la litera (a) din cuprinsul său face referire la locul de plecare inițial al pasagerului și nici că formularea „către un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru” utilizată la litera (b) din cuprinsul său face referire la destinația sa finală (
                  5
               ).
         
      
            31.
         
         
            În plus, aplicabilitatea Regulamentului nr. 261/2004 nu pare să depindă de noțiunile de „plecare inițială” și de „destinație finală”. Ea este legată, în schimb, de existența unui zbor care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru sau de pe un aeroport situat într‑o țară terță către un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru, cu condiția ca operatorul de transport al zborului respectiv să fie un operator de transport comunitar (
                  6
               ). Prin urmare, noțiunea de „zbor”, astfel cum a fost interpretată de Curte (
                  7
               ), și anume ca fiind o operațiune de transport aerian, care constituie o „unitate” și este realizată de un operator de transport aerian care își stabilește itinerarul (
                  8
               ), este pertinentă. În opinia noastră, reiese în special din termenul „unitate” că un zbor poate fi considerat o operațiune de transport aerian între două aeroporturi (
                  9
               ).
         
      
            32.
         
         
            Din moment ce destinația unui prim zbor este situată pe teritoriul unui stat membru și corespunde locului de plecare al celui de al doilea zbor, considerăm că rezultă, chiar din formularea articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, că acest loc poate fi luat în considerare atunci când se analizează aplicabilitatea regulamentului respectiv.
         
      
            33.
         
         
            
               În al doilea rând, asemenea guvernului austriac și Comisiei, apreciem că anumite considerații privind egalitatea de tratament pledează în favoarea aplicării Regulamentului nr. 261/2004 în cazul unui zbor cu legătură precum cel din acțiunea principală, care cuprinde două zboruri, independent de modul de rezervare utilizat.
         
      
            34.
         
         
            Subliniem, în această privință, că domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004 include zboruri care au o anumită legătură cu teritoriul Uniunii, și anume care au fie ca punct de plecare [articolul 3 alineatul (1) litera (a)], fie ca destinație [articolul 3 alineatul (1) litera (b)] un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru. Atunci când două zboruri au fiecare o astfel de legătură, împrejurarea că zborurile respective au fost cumpărate împreună sau separat nu ar trebui să rupă legătura menționată și să determine o diferență de tratament între pasagerii zborurilor în cauză.
         
      
            35.
         
         
            Vom ilustra această considerație folosind un exemplu cu doi pasageri. Pasagerul A, precum pasagerul din cauza principală, a rezervat două zboruri, primul zbor Chișinău (Moldova) – Viena (Austria), iar al doilea zbor Viena (Austria) – Bangkok (Thailanda), prin intermediul unei rezervări unice. Pasagerul B, care are același itinerar ca pasagerul A, a rezervat aceleași două zboruri prin intermediul a două rezervări separate. În calitate de pasager al unui zbor, pe de o parte, cu plecare dintr‑o țară terță către un stat membru, efectuat de un operator de transport comunitar [articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004] și, pe de altă parte, cu plecare dintr‑un stat membru către o țară terță [articolul 3 alineatul (1) litera (a) din acest regulament], pasagerul B beneficiază în mod clar de protecția conferită de regulamentul respectiv. Ar trebui ca pasagerului A să i se refuze protecția menționată pentru simplul motiv că a efectuat o rezervare unică?
         
      
            36.
         
         
            Deși pasagerii A și B se află într‑o situație identică din punct de vedere obiectiv în calitate de pasageri ai acelorași zboruri, refuzul aplicării Regulamentului nr. 261/2004 în cazul pasagerului A ar avea drept consecință faptul că acești pasageri ar fi tratați diferit în măsura în care nu ar beneficia de o protecție identică raportată la consecințele cauzatoare de prejudicii pe care le pot produce întârzierile zborurilor (
                  10
               ).
         
      
            37.
         
         
            Or, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în temeiul principiului egalității de tratament sau al principiului nediscriminării, situațiile comparabile nu trebuie tratate în mod diferit și situațiile diferite nu trebuie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv (
                  11
               ).
         
      
            38.
         
         
            Prin urmare, pasagerii care suportă întârzieri ale zborurilor, precum cei din cauza principală, trebuie să fie considerați, în opinia noastră, ca fiind într‑o situație comparabilă și nu ar trebui deci să fie tratați diferit pentru simplul motiv că modul de rezervare utilizat este diferit.
         
      
            39.
         
         
            
               În al treilea rând, obiectivul urmărit de legiuitor confirmă această abordare.
         
      
            40.
         
         
            Amintim că Regulamentul nr. 261/2004 urmărește să asigure un înalt nivel de protecție a pasagerilor.
         
      
            41.
         
         
            Din moment ce fiecare zbor este reglementat de regulamentul menționat și, luate separat, conferă dreptul la compensație, apreciem că ar fi contrar acestui obiectiv de protecție a pasagerilor să se considere că aceștia din urmă nu beneficiază de protecția respectivă atunci când zborurile lor au făcut obiectul unei rezervări unice.
         
      
            42.
         
         
            Jurisprudența recentă a Curții cu privire la rezervarea unică (
                  12
               ) nu contrazice această interpretare.
         
      
            43.
         
         
            Astfel, această jurisprudență vizează zborurile cu legătură directă atunci când, contrar situației de fapt din cauza principală, unul dintre zboruri, luat separat, nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004.
         
      
            44.
         
         
            Aceasta reiese, mai întâi, din Hotărârea Wegener. Cauza în care s‑a pronunțat hotărârea respectivă privea un zbor cu rezervare unică cu plecare din Berlin (Germania), așadar dintr‑un stat membru, cu destinația finală la Agadir (Maroc), situat într‑o țară terță, cu un zbor de legătură la Casablanca (Maroc), situat în aceeași țară terță. Pasagerul a pierdut al doilea zbor de la Casablanca la Agadir și a invocat o întârziere de peste patru de ore la sosirea la destinația sa finală, din cauza unei decolări tardive la plecarea primului zbor din Germania. Al doilea zbor, cu locul de plecare și cu destinația pe un aeroport situat într‑o țară terță, nu intra sub incidența Regulamentului nr. 261/2004.
         
      
            45.
         
         
            Curtea a considerat, întemeindu‑se pe Hotărârea Folkerts (
                  13
               ), că întârzierea trebuie calculată în vederea aplicării dreptului la compensație în raport cu ora de sosire la destinația finală, și anume cea a ultimului zbor (
                  14
               ). Ea a statuat că din termenii „ultimul zbor” reiese că noțiunea de „zbor cu legătură directă” trebuie înțeleasă ca făcând trimitere la două sau la mai multe zboruri care constituie un ansamblu în vederea aplicării dreptului la compensație al pasagerilor prevăzut de Regulamentul nr. 261/2004 (
                  15
               ). Cu privire la un transport cu rezervare unică precum cel din cauza care a stat la baza pronunțării Hotărârii Wegener, Curtea a statuat că acesta trebuie să fie considerat, privit în ansamblul său, un zbor cu legătură directă care intră în domeniul de aplicare al articolului 3 alineatul (1) litera (a) din acest regulament (
                  16
               ).
         
      
            46.
         
         
            Observăm că luarea în considerare în ansamblul lor a zborurilor cu plecarea de pe un aeroport situat într‑un stat membru, în speță Germania, și cu destinația finală pe un aeroport situat într‑o țară terță, în speță Maroc, a permis să se considere că pasagerul avea dreptul la o compensație chiar dacă, luate separat, al doilea zbor, cu locul de plecare și cu destinația pe un aeroport situat în această țară terță, nu dădea dreptul la compensație. Această soluție a contribuit în mod vădit la asigurarea nivelului înalt de protecție prevăzut de legiuitor.
         
      
            47.
         
         
            O soluție similară a fost adoptată ulterior în Hotărârea České aerolinie și în Ordonanța KLM.
         
      
            48.
         
         
            Cauza care a stat la baza pronunțării Hotărârii České aerolinie avea ca obiect un zbor cu plecare dintr‑un stat membru, cu destinația finală într‑o țară terță și cu un zbor de legătură într‑o țară terță (
                  17
               ). A fost făcută o rezervare unică la operatorul de transport aerian comunitar care a efectuat primul zbor. Curtea a statuat că pasagerul își putea îndrepta acțiunea în despăgubire împotriva acestui operator de transport chiar dacă nu a efectuat al doilea zbor care a cauzat întârzierea și că acest zbor, luat separat, nu dădea dreptul la compensație întrucât avea loc între două țări terțe.
         
      
            49.
         
         
            În sfârșit, cauza în care s‑a pronunțat Ordonanța KLM privea un zbor cu plecare dintr‑o țară terță cu destinația în Uniunea Europeană și cu zbor de legătură în interiorul Uniunii (
                  18
               ). A fost făcută o rezervare unică la un operator de transport comunitar. Deși primul zbor cu plecare din țara terță către Uniune a fost asigurat de un operator de transport necomunitar și nu intra, așadar, sub incidența articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, iar întârzierea constatată la destinația finală a fost cauzată de operatorul de transport aerian al acestui prim zbor, Curtea a amintit că asemenea zboruri cu legătură directă trebuie considerate un ansamblu căruia i se aplică regulamentul menționat (
                  19
               ). Rezulta de aici că pasagerul afectat atunci când sosește la destinația finală de o întârziere de cel puțin trei ore putea intenta acțiunea în despăgubire în temeiul regulamentului menționat împotriva operatorului de transport aerian comunitar (
                  20
               ).
         
      
            50.
         
         
            Curtea a subliniat că această soluție se justifică prin obiectivul de a asigura un înalt nivel de protecție a pasagerilor, pentru a garanta compensarea pasagerilor transportați de operatorul efectiv de transport aerian care a încheiat contractul de transport cu aceștia, fără a trebui să țină seama de acordurile încheiate de acesta din urmă în ceea ce privește efectuarea zborurilor care compun zborul cu legătură directă pe care l‑a comercializat (
                  21
               ).
         
      
            51.
         
         
            Considerăm astfel, asemenea Comisiei, că jurisprudența menționată contribuie la realizarea obiectivului Regulamentului nr. 261/2004 care constă în asigurarea unui nivel înalt de protecție prin interpretarea regulamentului respectiv în sensul că se aplică deopotrivă atunci când zborul cu legătură directă în ansamblul său conține un zbor căruia nu i s‑ar aplica regulamentul dacă ar fi abordat în mod separat.
         
      
            52.
         
         
            În schimb, la fel ca această instituție, apreciem că jurisprudența în cauză nu trebuie să se aplice prin analogie unui zbor cu legătură directă care cuprinde două zboruri precum cel în discuție în litigiul principal. În opinia noastră, o astfel de aplicare nu ar fi conformă nici cu formularea, nici cu obiectivul Regulamentului nr. 261/2004, în măsura în care acesta este deja aplicabil celor două zboruri abordate separat, iar modul de aplicare amintit ar conduce la un rezultat contrar celui urmărit de legiuitor. Astfel, luarea în considerare, în asemenea situații, a zborurilor în ansamblul lor, ținând seama de locul de plecare inițial și de locul de destinație finală, ambele situate într‑o țară terță, ar restrânge protecția conferită de acest regulament, privând pasagerul de orice protecție în temeiul regulamentului respectiv, chiar dacă zborurile în cauză efectuate de un operator de transport comunitar implică un punct de plecare sau un punct de sosire în interiorul Uniunii și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004.
         
      
            53.
         
         
            Altfel spus, considerăm că jurisprudența analizată mai sus în materie de rezervări unice nu poate să scoată din domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 261/2004 o situație care este în mod clar reglementată de acesta (
                  22
               ).
         
      
            54.
         
         
            Pe lângă faptul că ar fi contrară modului de redactare a articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, o astfel de aplicare prin analogie ar avea efecte cel puțin paradoxale.
         
      
            55.
         
         
            Ar rezulta că o combinare a unui zbor reglementat de regulamentul în cauză cu un zbor nereglementat de acesta precum în cauzele care au stat la baza pronunțării Hotărârilor Wegener și České aerolinie, precum și a Ordonanței KLM, ar permite ca pasagerul să fie protejat pentru cele două zboruri luate în ansamblul lor, în timp ce combinarea a două zboruri reglementate separat de regulamentul menționat, precum în cauza principală, ar conduce la privarea totală de protecție a pasagerului.
         
      
            56.
         
         
            În mod concret, aceasta ar implica faptul că pasagerii unui zbor în cazul căruia nu se aplică Regulamentul nr. 261/2004, cum sunt pasagerii zborului Agadir – Casablanca din cauza care a stat la baza pronunțării Hotărârii Wegener sau cei ai zborului Abou Dhabi – Bangkok din cauza care a stat la baza pronunțării Hotărârii České aerolinie, ar beneficia de o protecție mai largă împotriva consecințelor anulării sau ale întârzierii decât cea de care ar beneficia pasagerii a două zboruri care intră fiecare sub incidența regulamentului menționat, precum pasagerii zborurilor Chișinău – Viena și Viena – Bangkok, în situații de tipul celei din litigiul principal.
         
      
            57.
         
         
            Adăugăm că din Hotărârile Wegener și České aerolinie, precum și din Ordonanța KLM nu reiese că un zbor cu legătură directă ar trebui să fie considerat, în toate situațiile, un zbor unic în vederea acordării unei compensații în temeiul Regulamentului nr. 261/2004, ci faptul că se poate proceda astfel în contextul unor configurări de zboruri precum cele aflate în discuție în cauzele care au stat la baza pronunțării acestor hotărâri.
         
      
            58.
         
         
            În sfârșit, considerăm că Hotărârea Emirates Airlines (
                  23
               ) privind o călătorie dus‑întors pledează în favoarea interpretării potrivit căreia două zboruri precum cele din cauza principală trebuie examinate separat, chiar dacă au făcut obiectul unei rezervări unice. Curtea a statuat într‑adevăr că trebuia ca zborul de plecare și zborul de retur cumpărate în cadrul unei rezervări unice să fie analizate în mod autonom (
                  24
               ), astfel încât o asemenea călătorie dus‑întors nu ar intra sub incidența articolului 3 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004. Interpretarea Curții din această hotărâre se întemeiază în special pe necesitatea de a nu aduce atingere efectului util al acestei dispoziții și de a nu diminua protecția care trebuie acordată pasagerilor în temeiul regulamentului menționat (
                  25
               ).
         
      
            59.
         
         
            Pentru toate motivele care precedă, apreciem că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că acest regulament este aplicabil unui zbor cu legătură efectuat de un operator de transport comunitar care este compus din două zboruri și care a făcut obiectul unei rezervări unice, atunci când locul de plecare inițial și locul de destinație finală sunt situate într‑o țară terță, dar locul de sosire al primului zbor și locul de plecare al celui de al doilea zbor sunt situate pe teritoriul unui stat membru, astfel încât fiecare zbor abordat în mod separat intră sub incidența dispoziției respective.
         
      
            60.
         
         
            Având în vedere răspunsul pe care îl propunem la prima întrebare preliminară, considerăm că nu este necesară pronunțarea cu privire la aplicabilitatea Acordului UE‑Moldova privind crearea unui spațiu aerian comun în situația din litigiul principal (
                  26
               ).
         
      
      
         B.
       
         Cu privire la luarea în considerare a orei de sosire prevăzute sau efective la destinația finală în vederea acordării compensației (a doua întrebare preliminară)
      
   
   
            61.
         
         
            Prin intermediul celei de a doua întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, potrivit articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004, un pasager are dreptul la compensație atunci când zborul de redirecționare care i‑a fost oferit trebuia cu certitudine să ajungă la destinația sa finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută a zborului anulat, dar în fapt nu a ajuns la destinația finală în orarul respectiv.
         
      
            62.
         
         
            În esență, această întrebare privește aspectul dacă un operator efectiv de transport aerian care a făcut o ofertă de redirecționare ce îndeplinește inițial cerințele temporale prevăzute de dispoziția menționată este responsabil și pentru întârzierea zborului de redirecționare, efectuat de un alt operator efectiv de transport aerian, prin faptul că acest zbor nu mai îndeplinește cerințele în cauză.
         
      
            63.
         
         
            În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul anulării unui zbor, pasagerii au dreptul, în principiu, la o compensație din partea operatorului efectiv de transport aerian, astfel cum este prevăzută la articolul 7.
         
      
            64.
         
         
            Operatorul efectiv de transport aerian nu poate fi scutit de această obligație de compensare decât în rarele situații de excepție prevăzute la punctele (i)-(iii) ale primei dispoziții (
                  27
               ).
         
      
            65.
         
         
            Atunci când, în temeiul punctului (iii) al acestei prime dispoziții, pasagerul a fost informat despre anularea zborului cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută, pasagerul beneficiază de dreptul la compensație cu excepția cazului în care sunt îndeplinite două condiții cumulative. În primul rând, pasagerul trebuie să primească o ofertă de redirecționare care să îi permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută. În al doilea rând, această redirecționare trebuie să îi permită să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută (
                  28
               ).
         
      
            66.
         
         
            Modul de redactare a articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004, precum și cel al articolului 7 alineatul (2) din cuprinsul său, care menționează „ora de sosire”, nu oferă un răspuns clar dacă trebuie luată în considerare ora de sosire prevăzută a zborului de redirecționare sau ora de sosire efectivă a acestuia din urmă atunci când se stabilește dacă este îndeplinită condiția respectivă.
         
      
            67.
         
         
            Curtea a arătat totuși că, în vederea acordării compensației datorate pentru o întârziere, în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004, se ia în considerare doar întârzierea constatată față de ora de sosire prevăzută la destinația finală (
                  29
               ).
         
      
            68.
         
         
            Mai precis, Curtea a statuat că articolele 2, 5 și 7 din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretate în sensul că noțiunea „ora de sosire”, utilizată pentru stabilirea duratei întârzierii suferite de pasagerii unui zbor, înseamnă momentul în care se deschide cel puțin una dintre ușile aeronavei, cu condiția ca, din această clipă, pasagerilor să li se permită părăsirea aparatului (
                  30
               ) și, în consecință, desemnează momentul în care avionul a ajuns efectiv la aeroportul de destinație.
         
      
            69.
         
         
            Subliniem în plus că Curtea a acordat pasagerului un drept la compensație în temeiul articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004, luând în considerare ora la care avionul care efectua zborul de redirecționare a aterizat, așadar, ora de sosire efectivă la destinația finală (
                  31
               ).
         
      
            70.
         
         
            Concluzionăm de aici că, atunci când un zbor de redirecționare a ajuns efectiv la destinația finală cu o întârziere mai mare de două ore față de ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial, cum este cel din speță care a suferit o întârziere de 2 ore și 27 de minute, a doua condiție prevăzută la articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 nu este îndeplinită în fapt, astfel încât pasagerul în cauză trebuie să aibă dreptul la compensația menționată la articolul 7 din regulamentul respectiv.
         
      
            71.
         
         
            Pe de o parte, asemenea Comisiei, apreciem că această interpretare este singura în concordanță cu obiectivul Regulamentului nr. 261/2004 de a remedia prejudiciul cauzat in fine pasagerului prin întârziere, care constă într‑o pierdere de timp cu caracter ireversibil (
                  32
               ).
         
      
            72.
         
         
            Întrucât neplăcerea creată de această pierdere de timp în cadrul unui zbor cu legătură directă se materializează abia la sosirea pasagerului la destinația sa finală (
                  33
               ), întârzierea zborului de redirecționare nu poate fi apreciată decât în raport cu ora de sosire efectivă a acestuia din urmă.
         
      
            73.
         
         
            Pe de altă parte, o astfel de interpretare nu poate fi repusă în discuție de faptul că operatorul efectiv de transport aerian a făcut o ofertă de redirecționare care, pe hârtie, îndeplinea condițiile temporale impuse pentru o asemenea redirecționare.
         
      
            74.
         
         
            Astfel, desigur, formularea articolului 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 potrivit căreia operatorul efectiv de transport aerian trebuie să ofere „o redirecționare care să le permită […] să ajungă” la destinația finală ar putea însemna că, odată ce o ofertă de redirecționare care îndeplinește condițiile prevăzute în cuprinsul său a fost acceptată de pasagerul în cauză, operatorul de transport respectiv nu răspunde pentru buna executare a acesteia din urmă.
         
      
            75.
         
         
            Totuși, în scopul de a reduce dificultățile și neplăcerile grave (
                  34
               ) cauzate de anularea unui zbor, dispozițiile care conferă drepturi pasagerilor aerieni trebuie interpretate în sens larg (
                  35
               ).
         
      
            76.
         
         
            În această privință, reiese, mai întâi, din articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, coroborat cu considerentele (12) și (13) ale acestuia, că operatorul efectiv de transport aerian în cauză poate să se exonereze de obligația de compensare numai dacă a pus în aplicare toate mijloacele aflate la dispoziția sa pentru a asigura o redirecționare rezonabilă, satisfăcătoare și cât mai repede posibil (
                  36
               ).
         
      
            77.
         
         
            În plus, obligația de compensare are efecte stimulatorii asupra operatorului efectiv de transport aerian, ceea ce implică faptul că dreptul la redirecționare al pasagerului trebuie să facă obiectul unei puneri în aplicare efective, în caz contrar existând riscul de a fi compromis (
                  37
               ).
         
      
            78.
         
         
            Rezultă de aici, în opinia noastră, că operatorul efectiv de transport aerian, căruia îi revine obligația de a face pasagerului o ofertă de redirecționare, trebuie să garanteze buna executare a acesteia din urmă, astfel încât pasagerul să ajungă efectiv la destinația finală în condiții comparabile din punctul de vedere al orarelor cu cele ale zborului anulat.
         
      
            79.
         
         
            Apoi, această punere în aplicare efectivă a redirecționării decurge, în opinia noastră, în mod implicit, din natura contractuală a legăturii care unește pasagerul cu operatorul efectiv de transport aerian, având în vedere definiția acestei din urmă noțiuni care figurează la articolul 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004. Într‑adevăr, încheierea unui contract între părțile respective constituie pentru pasageri garanția că vor ajunge la destinația lor finală conform orarului prevăzut (
                  38
               ).
         
      
            80.
         
         
            Astfel, atunci când, în temeiul articolului 3 alineatul (5) a doua teză din Regulamentul nr. 261/2004, un operator efectiv de transport aerian care nu a încheiat un contract cu pasagerul respectiv îndeplinește obligațiile care decurg din regulamentul menționat, se consideră că acesta acționează în numele persoanei care a încheiat contractul cu pasagerul în cauză. Aceasta înseamnă, în speță, că se consideră că operatorul efectiv de transport aerian care a efectuat redirecționarea a acționat în numele societății Austrian Airlines care i‑a încredințat punerea în aplicare a redirecționării amintite.
         
      
            81.
         
         
            Această soluție permite astfel să se evite ca operatorul de transport aerian cu care pasagerul a încheiat contractul de transport să nu se ascundă în spatele operatorului de transport aerian care a efectuat în mod necorespunzător zborul de redirecționare (
                  39
               ).
         
      
            82.
         
         
            În sfârșit, nu rezultă a fi nerezonabil ca obligațiile prevăzute de Regulamentul nr. 261/2004 să fie suportate de operatorii de transport aerian cu care pasagerii în cauză au un contract de transport, întrucât acesta din urmă le dă dreptul la un zbor care nu ar trebui să fie nici anulat, nici întârziat (
                  40
               ) și aceasta fără a aduce atingere posibilității ca acești operatori de transport să obțină reduceri ale compensației (
                  41
               ) sau să solicite reparații oricărei persoane care a cauzat întârzierea (
                  42
               ).
         
      
            83.
         
         
            În temeiul considerațiilor care precedă, apreciem că o redirecționare oferită de operatorul de transport aerian care a încheiat contractul de transport cu pasagerul trebuie să facă obiectul unei puneri în aplicare efective de către acesta din urmă, astfel încât pasagerul să aibă dreptul la o compensație în temeiul articolului 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004 atunci când ora de sosire efectivă a zborului de redirecționare respectiv la destinația finală depășește cu mai mult de două ore ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial.
         
      
      V. Concluzie
   
   
            84.
         
         
            Având în vedere analiza de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările adresate de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) după cum urmează:
            
                     1)
                  
                  
                     Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 trebuie interpretat în sensul că acest regulament este aplicabil unui zbor cu legătură efectuat de un operator de transport comunitar, care este compus din două zboruri și care a făcut obiectul unei rezervări unice, atunci când locul de plecare inițial și locul de destinație finală sunt situate într‑o țară terță, dar locul de sosire al primului zbor și locul de plecare al celui de al doilea zbor sunt situate pe teritoriul unui stat membru, astfel încât fiecare zbor abordat în mod separat intră sub incidența dispoziției respective.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că o redirecționare oferită de operatorul de transport aerian care a încheiat contractul de transport cu pasagerul trebuie să facă obiectul unei puneri în aplicare efective de către acesta din urmă, astfel încât pasagerul să aibă dreptul la o compensație în temeiul articolului 7 alineatul (1) din regulamentul menționat atunci când ora de sosire efectivă a zborului de redirecționare la destinația finală depășește cu mai mult de două ore ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial.
                  
               
      (
         1
      )	Limba originală: franceza.
   (
         2
      )	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).
   (
         3
      )	Din cererea de decizie preliminară reiese că nu s‑a putut stabili modul și intervalul orar în care pasagerul a fost transportat de la Chișinău la Istanbul.
   (
         4
      )	Având în vedere dosarul prezentat Curții, considerăm că este îndeplinită condiția prevăzută de dispoziția menționată ca pasagerul în cauză să nu fi beneficiat în țara terță de indemnizații, de compensații sau de asistență, aspect a cărui verificare revine însă instanței de trimitere.
   (
         5
      )	Întrucât noțiunea de „destinație finală” este definită la articolul 2 litera (h) din Regulamentul nr. 261/2004, în cazul unui zbor cu legătură directă, ca fiind destinația ultimului zbor, legiuitorul ar fi avut posibilitatea să facă trimitere la această noțiune la articolul 3 alineatul (1) din regulamentul menționat.
   (
         6
      )	A se vedea Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 30).
   (
         7
      )	A se vedea în special Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 40), Hotărârea din 22 iunie 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punctul 20), precum și Hotărârea din 22 aprilie 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punctul 34).
   (
         8
      )	Termenul „itinerar” desemnează traseul care trebuie efectuat de aeronavă de la aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire [a se vedea Hotărârea din 13 octombrie 2011, Sousa Rodríguez și alții (C‑83/10, EU:C:2011:652, punctul 28)]. Subliniem de altfel că noțiunea de „destinație finală” nu este luată în considerare, fiind utilizați numai termenii „aeroport de sosire”.
   (
         9
      )	Deși noțiunea de „zbor” nu a fost definită în Regulamentul nr. 261/2004, legiuitorul a propus definirea clară a termenului „zbor” ca fiind o operațiune de transport aerian între două aeroporturi în Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului din 13 martie 2013 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora [COM(2013) 130 final, considerentul (4), precum și articolul 1 alineatul (1) litera (e) punctul (n)].
   (
         10
      )	A se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 38).
   (
         11
      )	A se vedea în special Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 95), și Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 39).
   (
         12
      )	A se vedea Hotărârea din 31 mai 2018, Wegener (C‑537/17, denumită în continuare „Hotărârea Wegener, EU:C:2018:361), și Hotărârea din 11 iulie 2019, České aerolinie (C‑502/18, denumită în continuare „Hotărârea České aerolinie, EU:C:2019:604), precum și Ordonanța din 12 noiembrie 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, denumită în continuare „Ordonanța KLM, EU:C:2020:909).
   (
         13
      )	Hotărârea din 26 februarie 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctele 33 și 34).
   (
         14
      )	Hotărârea Wegener, punctele 16 și 17.
   (
         15
      )	Hotărârea Wegener, punctul 18.
   (
         16
      )	Hotărârea Wegener, punctele 24 și 25.
   (
         17
      )	Locurile de plecare și de sosire erau următoarele: plecarea inițială din Praga (Republica Cehă, Uniunea Europeană), zbor de legătură în Abou Dhabi (Emiratele Arabe Unite, țară terță), destinație finală în Bangkok (Thailanda, țară terță).
   (
         18
      )	Locurile de plecare și de sosire erau următoarele: plecarea inițială din New York (Statele Unite, țară terță), zbor de legătură în Amsterdam (Țările de Jos, Uniunea Europeană), destinația finală în Hamburg (Germania, Uniunea Europeană).
   (
         19
      )	A se vedea Ordonanța KLM, punctul 29.
   (
         20
      )	A se vedea Ordonanța KLM, punctul 33.
   (
         21
      )	A se vedea Hotărârea České aerolinie, punctul 30, și Ordonanța KLM, punctul 31.
   (
         22
      )	Fie în temeiul articolului 3 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004 în cazul zborului Viena – Bangkok, fie în temeiul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din acest regulament în cazul zborului Chișinău – Viena, efectuat de un operator de transport comunitar.
   (
         23
      )	Hotărârea din 10 iulie 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 52).
   (
         24
      )	A se vedea Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 51).
   (
         25
      )	A se vedea, în acest sens, Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctele 34 și 35).
   (
         26
      )	Problema aplicării Acordului UE‑Moldova a fost ridicată de Comisie fără însă ca ea să se pronunțe în mod clar referitor la acesta și fără interogarea Curții în această privință de către instanța de trimitere. Observăm totuși, cu titlu subsidiar, că acordul respectiv, spre deosebire de alte acorduri încheiate de Uniune pe care le cităm în continuare, nu cuprinde nicio dispoziție care să prevadă în mod similar acestora din urmă că, în toate situațiile în care actele Uniunii menționate în acordul în cauză, în special Regulamentul nr. 261/2004, fac referire la „statul membru sau state membre”, se consideră că aceste mențiuni fac trimitere nu numai la statele membre ale Uniunii Europene, ci și la Republica Moldova. Rezultă de aici, în opinia noastră, că aplicarea Acordului UE‑Moldova nu are drept consecință faptul că Republica Moldova trebuie să fie tratată ca un stat membru. Acest stat rămâne o țară terță în sensul Regulamentului nr. 261/2004. Deducem de aici că plecarea inițială din Moldova, cu destinația finală în Thailanda, nu ar permite să se considere că zborul, abordat în ansamblul său, intră în domeniul de aplicare al regulamentului amintit. Printre celelalte acorduri încheiate de Uniune se află, de exemplu, Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4), astfel cum a fost modificat prin Acordul privind participarea Republicii Bulgaria și a României la Spațiul Economic European (JO 2007, L 221, p. 15) [a se vedea în special articolul 47 alineatul (2), articolul 126 alineatul (1) punctul 8 din Protocolul 1 și anexa XIII, precum și Hotărârea din 11 iunie 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punctul 32)], sau Acordul multilateral dintre Comunitatea Europeană și statele sale membre, Republica Albania, fosta Republică iugoslavă a Macedoniei, Bosnia și Herțegovina, Republica Bulgaria, Republica Croația, Republica Islanda, Republica Muntenegru, Regatul Norvegiei, România, Republica Serbia și Misiunea administrației interimare a Națiunilor Unite în Kosovo privind înființarea unui spațiu aerian comun european din 16 octombrie 2006 (JO 2006, L 285, p. 3, a se vedea în special punctul 3 din anexa II).
   (
         27
      )	Aceste excepții trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte. A se vedea în special Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 20), și Ordonanța din 27 iunie 2018, flightright (C‑130/18, nepublicată, EU:C:2018:496, punctul 14).
   (
         28
      )	Precizăm că expresia „ora de sosire prevăzută” utilizată la acest punct (iii) face referire la ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial.
   (
         29
      )	A se vedea în acest sens Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctul 35). Termenul „constatată” utilizat de Curte dovedește caracterul efectiv al orei la care pasagerul a ajuns, în fapt, la destinația finală.
   (
         30
      )	A se vedea Hotărârea din 4 septembrie 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, punctul 27), și Ordonanța din 1 octombrie 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, punctele 28 și 29).
   (
         31
      )	A se vedea Ordonanța din 27 iunie 2018, flightright (C‑130/18, nepublicată, EU:C:2018:496, punctele 6-8 și 23). Situația de fapt din cauza care a stat la baza pronunțării acestei ordonanțe nu permite să se stabilească dacă ora de sosire efectivă era identică cu ora de sosire prevăzută a zborului de redirecționare. Totuși, faptul că ora de aterizare a fost luată în considerare de Curte este un indiciu foarte grăitor.
   (
         32
      )	A se vedea în special Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 52), precum și Hotărârea din 23 octombrie 2012, Nelson și alții (C‑581/10 și C‑629/10, EU:C:2012:657, punctul 48).
   (
         33
      )	A se vedea Hotărârea Wegener, punctul 16.
   (
         34
      )	A se vedea considerentul (2) al Regulamentului nr. 261/2004 și Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 30).
   (
         35
      )	A se vedea în special Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctele 44 și 45), precum și Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 17). A se vedea în acest sens și obiectivul privind protecția consumatorilor, inclusiv a pasagerilor aerieni, în Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 50).
   (
         36
      )	A se vedea Hotărârea din 11 iunie 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punctele 58 și 59).
   (
         37
      )	A se vedea, în acest sens, Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 32).
   (
         38
      )	A se vedea în acest sens Comunicarea Comisiei către Parlamentul European și Consiliu din 11 aprilie 2011 privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor [COM(2011) 174 final, p. 8].
   (
         39
      )	A se vedea prin analogie, în contextul unui acord de partajare încheiat între doi operatori efectivi de transport aerian, Hotărârea České aerolinie, punctele 27, 29 și 30, și Ordonanța KLM, punctele 29-31.
   (
         40
      )	A se vedea în special Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 68), precum și Hotărârea din 23 octombrie 2012, Nelson și alții (C‑581/10 și C‑629/10, EU:C:2012:657, punctul 80).
   (
         41
      )	A se vedea articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul nr. 261/2004.
   (
         42
      )	A se vedea articolul 13 din Regulamentul nr. 261/2004, în temeiul căruia un operator precum Austrian Airlines ar putea solicita reparații operatorului efectiv de transport aerian care a cauzat întârzierea zborului de redirecționare.