CELEX: 52013PC0480
Language: it
Date: 2013-06-28
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica il regolamento (UE)n. 525/2013

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		52013PC0480
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica il regolamento (UE)n. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
Necessità di intervenire in materia di cambiamenti
climatici e di emissioni di gas a effetto serra generate dalle navi
Nel dicembre 2010 i membri della Convenzione quadro
delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) hanno riconosciuto che
il riscaldamento globale non deve superare di oltre 2˚ C le temperature
registrate prima della rivoluzione industriale[1].
Si tratta di un aspetto cruciale per limitare le conseguenze negative delle
interferenze umane con il sistema climatico. Questo obiettivo a lungo termine presuppone
che entro il 2050 le emissioni globali di gas a effetto serra siano ridotte di
almeno il 50% rispetto ai livelli del 1990[2].

Entro il 2050 i paesi industrializzati
dovrebbero ridurre collettivamente le loro emissioni in misura compresa tra l’80
e il 95% rispetto ai livelli del 1990[3].
Nel medio termine, entro il 2020, l’UE si è impegnata a ridurre le proprie
emissioni di gas a effetto serra del 20% rispetto ai livelli del 1990 (del 30%
in caso di condizioni favorevoli). Questo impegno rientra in uno dei cinque
obiettivi principali dell’UE definiti nella strategia Europa 2020[4]. Inoltre, sia il Consiglio
europeo che il Parlamento europeo hanno convenuto che tutti i settori dell’economia
devono contribuire a ridurre le emissioni[5].
Con la finalità di contribuire alla strategia Europa 2020, il Libro
bianco 2011 della Commissione sui trasporti[6] stabilisce che entro il 2050 le emissioni di CO2
dell’UE prodotte dal trasporto marittimo andrebbero ridotte del 40% (e se possibile
del 50%) rispetto ai livelli del 2005.
Nel 2010 le emissioni complessive di CO2
legate alle attività del trasporto marittimo europeo (comprese le rotte
intra-UE, le tratte di arrivo all’UE e le tratte di uscita dall’UE) sono state
stimate a circa 180 Mt. Nonostante l’introduzione nel 2011 di norme minime
di efficienza energetica per determinate categorie di navi di nuova costruzione
(“indice di efficienza energetica in materia di progettazione”, EEDI) da parte
dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO)[7], è previsto un aumento delle
emissioni. Il principale fattore continua a essere l’aumento previsto della
domanda di trasporto marittimo dovuto alla crescita del commercio mondiale.
Questa previsione di crescita dovrebbe
concretizzarsi, nonostante siano disponibili misure operative e tecnologie per
ridurre il consumo specifico di energia e le emissioni di CO2 delle
navi fino al 75% (secondo i dati dell’IMO). Una parte significativa di queste
misure può essere considerata economicamente vantaggiosa, in quanto la
riduzione dei costi di carburante consente di recuperare gli eventuali costi
operativi o di investimento. Questa contraddizione può spiegarsi con l’esistenza
di ostacoli all’interno del mercato per la diffusione di tali tecnologie e
misure operative, quali la mancanza di informazioni attendibili sul consumo di
carburante delle navi o di tecnologie per il riadattamento delle navi, la difficoltà
di accesso ai finanziamenti per gli investimenti a favore dell’efficienza delle
navi e la frammentazione degli incentivi visto che gli armatori non trarrebbero
beneficio dai loro investimenti a favore dell’efficienza delle navi poiché i
costi di carburante sono a carico degli operatori. 
Il mandato a livello dell’UE
Il previsto aumento delle emissioni di CO2
dovuto al trasporto marittimo non è in linea con gli obiettivi dell’UE, dal
momento che comporta impatti negativi sui cambiamenti climatici. Inoltre, a
livello UE, il trasporto marittimo internazionale resta l’unica modalità di
trasporto non ancora coinvolta nell’impegno per la riduzione delle emissioni di
gas a effetto serra dell’UE che richiede ulteriori sforzi da tutti gli altri
settori. 
Il Consiglio e il Parlamento hanno ricordato l’impegno
preso nell’ambito del pacchetto su clima ed energia adottato il 23 aprile 2009:
“In caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un accordo
internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo internazionale
nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell’Organizzazione marittima
internazionale, o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel quadro
dell’UNFCCC da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011, è opportuno che
la Commissione formuli una proposta volta ad includere le emissioni del
trasporto marittimo internazionale nell’obiettivo comunitario di riduzione in
vista dell’entrata in vigore entro il 2013 dell’atto proposto. Tale
proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla
competitività della Comunità, tenendo conto al contempo dei potenziali vantaggi
per l’ambiente”[8].

Questo termine è scaduto senza che siano state
realizzate azioni internazionali adeguate come l’EEDI che, nonostante la sua
utilità, non si ritiene possa fornire riduzioni assolute delle emissioni
rispetto agli anni di riferimento, se si avverranno le previsioni di un’intensificazione
del traffico. Pertanto, la Commissione ha avviato attività preparatorie per
affrontare la questione delle emissioni di gas a effetto serra generate dal
trasporto marittimo internazionale. 
Necessità di un approccio graduale per
ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto marittimo
A oggi è ignota l’entità esatta delle
emissioni di CO2 e di gas a effetto serra di altri trasporti
marittimi a causa della mancanza di monitoraggio e di comunicazione di tali
emissioni. Dalla valutazione d’impatto e dalla consultazione delle parti
interessate (cfr. sezione 2) si evince che un solido sistema di
monitoraggio, comunicazione e verifica (monitoring, reporting and
verification - MRV) delle emissioni di gas a effetto serra dovute ai
trasporti marittimi è una condizione preliminare per qualsiasi misura basata
sul mercato o norma di efficienza energetica, sia essa applicata a livello UE o
a livello mondiale.
Inoltre, un solido sistema MRV dovrebbe
contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare per
quanto concerne la mancanza di informazioni sull’efficienza delle navi. Sulla
base dei risultati della valutazione d’impatto, l’introduzione del sistema MRV
potrebbe contribuire, entro il 2030, a ridurre le emissioni di gas a effetto
serra fino al 2% rispetto allo status quo e ad abbattere i costi netti
complessivi fino a 1,2 miliardi di EUR.
L’introduzione del sistema MRV, in un primo
tempo, permetterebbe di dedicare più tempo alla discussione e al processo
decisionale sugli obiettivi di riduzione delle emissioni, sulle misure basate
sul mercato e sulle norme di efficienza necessari per conseguire tali riduzioni
al minimo costo. Ciò è particolarmente rilevante per le discussioni a livello
globale in sede IMO. 
Data la chiara
preferenza della Commissione per le misure adottate a livello globale, il
sistema MRV dell’UE dovrebbe servire da esempio per la realizzazione di un
sistema MRV mondiale al fine di accelerare le discussioni internazionali. In
questo contesto, le osservazioni pertinenti destinate all’IMO saranno trasmesse
al momento opportuno. Una volta deciso il sistema globale, la proposta di
regolamento dovrebbe essere modificato per allineare il sistema MRV dell’UE con
il sistema globale.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E
VALUTAZIONI D’IMPATTO
Consultazione delle parti interessate
Al fine di esaminare le opzioni strategiche
menzionate nel secondo studio sui gas a effetto serra condotto dall’IMO nel 2009[9] e nello studio CE Delft del 2009[10], è stato istituito un gruppo di
lavoro (WG6) a titolo del Programma europeo per il cambiamento
climatico II (ECCP). Nell’ambito di questo gruppo sono state effettuate
consultazioni tecniche ufficiali con le parti interessate e sono stati forniti
contributi ai lavori realizzati da esperti esterni, per esempio restringendo le
opzioni strategiche proposte. Nel 2011 sono stati organizzati tre incontri di
due giornate con oltre 100 partecipanti provenienti dalle amministrazioni
nazionali, dalle associazioni di trasporto marittimo internazionale e dell’UE,
nonché da altre associazioni e organizzazioni non governative. Il verbale, il
documento di base e la presentazione di questi incontri sono pubblicati sul
sito Internet della Commissione a titolo informativo[11].
Inoltre, la Commissione ha istituito una
piattaforma di alto livello, che riunisce esperti nel settore del trasporto
marittimo, per avviare una discussione strategica direttamente con il
vicepresidente Kallas e la commissaria Hedegaard. Questi incontri si sono
svolti il 3 febbraio, il 28 giugno e il 7 novembre 2011. 
Una consultazione pubblica online, della
durata di 12 settimane, si è svolta dal 19 gennaio al 12 aprile 2012. Un
comunicato stampa ha annunciato il lancio di questa consultazione pubblica che
è stata effettuata nel rispetto dei “principi generali e i requisiti minimi per
la consultazione delle parti interessate ad opera della Commissione”.
La consultazione ha confermato che un accordo
globale in seno all’IMO è considerato la migliore opzione a lungo termine per
ridurre le emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti
marittimi. Per quanto riguarda un’eventuale misura adottata a livello europeo,
vi è un accordo generale sul fatto che occorre garantire parità di condizioni
per tutte le navi che utilizzano i porti europei. È anche opinione condivisa
che qualsiasi misura basata sul mercato o norma di efficienza debba essere
accompagnata da un monitoraggio trasparente e affidabile delle emissioni. Tale
monitoraggio dovrebbe essere istituito al fine di evitare oneri amministrativi
eccessivi e di garantire la correttezza dei risultati dichiarati. Altre
informazioni sono pubblicate sul sito Internet della Commissione[12].
Infine, il 5 dicembre 2012 ha avuto luogo un’altra
riunione delle parti interessate, con 120 partecipanti provenienti da
industria, ONG, Stati membri e paesi terzi, incentrata sulla progettazione di
un sistema MRV nell’UE. Questo incontro ha confermato la necessità di un
sistema MRV dal momento che oggi non sono disponibili dati attendibili relativi
alle emissioni di CO2. Nel settore del trasporto marittimo sono già
state adottate diverse iniziative riguardanti il monitoraggio e la
comunicazione del consumo di carburante, delle emissioni di CO2 e
dell’efficienza energetica. I partecipanti hanno ampiamente convenuto che, per
ridurre gli oneri amministrativi, un sistema MRV dovrebbe basarsi sulle
informazioni richieste dalle convenzioni internazionali e già disponibili a
bordo delle navi. Le presentazioni e le conclusioni sono pubblicate sul sito
Internet della Commissione[13].
Valutazione d’impatto
La valutazione d’impatto analizza e confronta
diverse opzioni strategiche per le misure basate sul mercato e un’opzione fondata
esclusivamente sul sistema MRV. Le principali conclusioni sono le seguenti:
–                        
I principali ostacoli sul mercato per l’attuazione
di misure di abbattimento efficaci rispetto ai costi sono:
(i) la mancanza di informazioni affidabili sull’efficienza
dei carburanti delle navi o di tecnologie disponibili per il riadattamento
delle navi; 
(ii) il mancato accesso ai finanziamenti per gli
investimenti a favore dell’efficienza delle navi;
(iii) la frammentazione degli incentivi dovuta al
fatto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti a favore
dell’efficienza delle navi perché i costi del carburante, a causa della
struttura delle operazioni navali, sono spesso a carico degli esercenti. 
La rimozione di questi ostacoli sul mercato sarà fondamentale
per garantire l’efficacia di qualsiasi misura. 
–                        
Esistono potenziali di riduzione significativi delle
emissioni per il trasporto marittimo attraverso una serie di misure tecniche e
operative, che mirano principalmente a migliorare l’efficienza energetica delle
navi. I risparmi sui costi del carburante associati alla maggior parte di
queste misure tecniche o operative compensano i costi previsti.
–                        
Tutte le opzioni strategiche analizzate offrono
benefici netti in termini di impatto ambientale (riduzione di CO2 e
di altre emissioni), economici (risparmi netti per il settore dei trasporti
marittimi) e sociali (meno problemi di salute grazie a minori emissioni di SOX
e di particolato, creazione di posti di lavoro).
–                        
Due tipi di fondi di compensazione – (un fondo
contributivo fondato su un determinato prezzo del carbonio e un fondo basato su
un obiettivo definito di riduzione delle emissioni con la fissazione dei prezzi
indiretta) e un sistema di scambio di quote di emissioni nel settore marittimo
(ETS) potrebbero offrire i massimi benefici in termini di riduzione delle
emissioni e di risparmi sui costi.
Questi due fondi di compensazione dovrebbero essere
gli strumenti più indicati per affrontare gli ostacoli sul mercato e
contribuire a una riduzione delle emissioni di circa il 10% entro il 2030
rispetto al 2005. I risparmi netti per il settore del trasporto marittimo
potrebbe essere notevoli qualora gli ostacoli sul mercato siano completamente
rimossi (per un valore potenziale fino a 12 miliardi di EUR nel 2030 e fino a 5
miliardi di EUR l’anno in media). In particolare questo settore offre un
potenziale di risparmi sostanziale grazie all’attuazione delle tecnologie in
materia di efficienza del carburante esistenti a costi negativi, che unitamente
a misure operative consentiranno di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2.
–                        
L’opzione fondata unicamente sul sistema MRV
porterebbe a una riduzione delle emissioni più contenuta (stimata fino al 2%
nel 2030 rispetto allo scenario di riferimento) che porterebbe ad una riduzione
dei costi fino a circa 1,2 miliardi di EUR nel 2030 (in media circa 900 milioni
di EUR l’anno). Questa opzione mira alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti
alla carenza di informazioni fornendo informazioni sul consumo di carburante e
sensibilizzando i manager sui potenziali risparmi in termini di costi di
carburante. I costi di realizzazione sono stimati a circa 26 milioni di
EUR l’anno (escludendo dal campo di applicazione le navi di stazza lorda
inferiore a 5 000 tonnellate). Nel complesso, il rapporto costi/benefici relativo
di questa opzione è molto elevato.
I risultati esaustivi sono contenuti nella
valutazione d’impatto che accompagna la proposta.
Sintesi delle misure proposte
L’obiettivo principale del presente
regolamento è istituire un sistema MRV europeo per le emissioni di CO2
prodotte dalle navi come primo passo di un approccio graduale per ridurre tali
emissioni. Al fine di ridurre i relativi costi amministrativi, garantendo nel
contempo risultati concreti, sono proposti requisiti per l’MRV semplici e
lineari. L’approccio mira quindi a utilizzare al massimo i dati già esistenti a
bordo delle navi. 
Di conseguenza le caratteristiche operative
del sistema MRV proposto sarebbero le seguenti:
–                        
Attenzione rivolta al CO2 come principale
gas a effetto serra emesso dalle navi e ad altre informazioni pertinenti sul
clima, come le informazioni riguardanti l’efficienza al fine di superare gli
ostacoli sul mercato per l’adozione di misure di mitigazione economicamente
efficienti e di allineare il sistema MRV con il dibattito in seno all’IMO sulle
norme di efficienza per le navi esistenti
–                        
Calcolo delle emissioni annue di CO2 in
base al consumo, al tipo di carburante e all’efficienza energetica utilizzando
i dati disponibili nei giornali di bordo, nelle relazioni quotidiane (dette noon
report) e nelle note di consegna del carburante
–                        
Utilizzo delle strutture e degli organi esistenti
del settore marittimo, in particolare organismi riconosciuti, per verificare le
comunicazioni sulle emissioni e rilasciare i documenti per la conformità
–                        
Esclusione dei piccoli emettitori (navi di stazza
lorda inferiore a 5 000 tonnellate), che rappresentano circa il 40% della
flotta, ma solo il 10% delle emissioni complessive
In linea di
principio, il sistema MRV potrebbe riguardare anche le emissioni di altri gas a
effetto serra, forzanti climatici e inquinanti atmosferici quali SOX
e NOX. Un approccio integrato di questo tipo potrebbe offrire una
vasta gamma di informazioni ambientali pertinenti, beneficiando allo stesso
tempo di effetti sinergici a vantaggio del settore del trasporto marittimo e
delle autorità pubbliche. Tuttavia, l’approccio MRV lineare proposto sulla base
di documenti esistenti e di apparecchiature a bordo nave non può essere
utilizzato per misurare emissioni diverse da quelle di CO2. Inoltre,
le apparecchiature di misurazione richieste per le emissioni diverse da quelle
di CO2 non possono essere considerate sufficientemente affidabili e
disponibili in commercio per l’utilizzo in mare. Pertanto, in questa fase, il
sistema MRV proposto dovrebbe essere utilizzato solo per le emissioni di CO2.
Sarebbe opportuno rivedere l’ambito di applicazione in una fase successiva. 
Per quanto
riguarda l’ambito geografico per il monitoraggio, in linea di principio saranno
coperte le seguenti rotte in modo non discriminatorio per tutte le navi,
indipendentemente dalla bandiera:
–                        
tratte intra-UE
–                        
tratte dall’ultimo porto non UE al primo porto di
scalo UE (tratte di arrivo)
–                        
tratte da un porto UE al successivo porto di scalo
non UE (tratte di partenza) 
Il ciclo di conformità si baserà su un
approccio standard. Si propone di seguire un approccio snello e assegnare un
numero limitato di compiti alla Commissione che sarà coadiuvata dall’Agenzia
europea per la sicurezza marittima (EMSA). I compiti relativi alla verifica dei
piani di monitoraggio e delle relazioni sulle emissioni, alla comunicazione con
gli armatori e gli esercenti delle navi e all’emissione di documenti di
conformità sarebbero garantiti da verificatori esterni. Questi organismi, che potrebbero
comprendere organismi riconosciuti, possiedono già una vasta esperienza e
svolgono un ruolo importante per la sicurezza marittima. L’applicazione degli
obblighi in materia di MRV sarebbe garantita dagli Stati membri, più
concretamente dalle autorità dello Stato di approdo che si avvarrebbero a tal
fine dei meccanismi di controllo dello Stato di bandiera e dello Stato di
approdo, nonché dei dati pubblicati dalla Commissione. 
Il sistema MRV proposto potrebbe essere
trasformato in un sistema globale con adeguamenti limitati in quanto utilizza i
documenti richiesti a livello internazionale e le strutture esistenti, come le
autorità dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo e le società di
classificazione. 
Al fine di agevolare l’attuazione del sistema
MRV proposto, sono necessarie regole più specifiche per la verifica e l’accreditamento
dei verificatori. Inoltre, sarebbe opportuno rivedere sulla base di dati
oggettivi scientifici e dello sviluppo delle norme internazionali, la
descrizione dei quattro metodi di monitoraggio e la determinazione delle altre
informazioni pertinenti sul clima, come gli indicatori di efficienza di cui all’allegato I
e II della proposta di regolamento. A tal fine, la Commissione dovrebbe essere
autorizzata ad adottare gli atti delegati corrispondenti.
Per semplificare la preparazione dei piani di
monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni e delle altre
informazioni pertinenti sul clima, si utilizzano modelli elettronici. Questi
modelli sono forniti e adottati dalla Commissione sulla base di atti di
esecuzione.
Le fasi del processo del sistema MRV sono illustrate
nella figura seguente.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
Base giuridica
La base giuridica della presente proposta è l’articolo 192,
paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE). La
proposta persegue un obiettivo legittimo nell’ambito del campo di applicazione
dell’articolo 191, paragrafo 1, del TFUE, ovvero la lotta contro i
cambiamenti climatici. Lo scopo della proposta legislativa è garantire che le
emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle navi siano monitorate e
comunicate, e dunque migliorare la disponibilità delle informazioni necessarie
per la definizione delle politiche e l’adozione di decisioni nel quadro degli
impegni dell’Unione in materia di cambiamenti climatici, nonché fornire
incentivi agli sforzi di mitigazione. Il conseguimento di tale obiettivo
risulta impossibile con interventi meno restrittivi della proposta legislativa.
Principio di sussidiarietà
Affinché l’intervento dell’Unione sia
giustificato, deve essere rispettato il principio di sussidiarietà.
(a)                   
Natura transnazionale del problema (verifica di
necessità)
La natura transnazionale dei cambiamenti climatici
e dei trasporti marittimi costituisce un elemento importante nel determinare la
necessità dell’intervento dell’Unione. Gli interventi nazionali da soli non
riuscirebbero a conseguire gli obiettivi fissati dal Libro bianco sui
trasporti. Occorre dunque che l’Unione predisponga un quadro che soddisfi gli
obblighi internazionali e dell’Unione, assicurando l’armonizzazione del
monitoraggio, della comunicazione e della verifica delle emissioni di gas a
effetto serra prodotte dai trasporti marittimi.
(b)                   
Verifica di efficacia (valore aggiunto)
In termini di efficacia, un intervento a
livello dell’Unione produrrebbe evidenti vantaggi rispetto all’intervento a
livello di Stati membri. Poiché gli impegni fondamentali in materia di
cambiamenti climatici vengono assunti a livello dell’Unione, compreso l’obiettivo
di riduzione delle emissioni per il settore del trasporto marittimo per il 2050,
come stabilito dal Libro bianco sui trasporti, è a tale livello che lo sviluppo
delle norme richieste per il sistema MRV risulta più efficace. Inoltre, questo
quadro giuridico garantisce l’efficacia impiegando un sistema MRV armonizzato
per le tratte tra i porti dei diversi Stati membri, che rappresentano circa il 90%
dei porti di scalo negli Stati membri dell’UE. Inoltre, un’azione a livello UE permetterebbe
evitare distorsioni della concorrenza sul mercato interno garantendo pari
vincoli ambientali sulle navi che fanno scalo nei porti dell’UE.
Principio di proporzionalità
La proposta rispetta il principio di
proporzionalità per le seguenti ragioni:
non si spinge oltre ciò che è necessario per
il conseguimento dell’obiettivo di raccogliere dati affidabili sulle emissioni
di gas a effetto serra prodotte dalle navi. Inoltre, la metodologia MRV auspicata
dalla proposta di regolamento si basa su informazioni già disponibili a bordo
delle navi. Non saranno necessarie attrezzature aggiuntive. 
La proporzionalità
della misura proposta è assicurata anche attraverso la focalizzazione sulle
emissioni di CO2 che rappresentano circa il 98% delle emissioni di
gas a effetto serra del settore dei trasporti marittimi e sulle grandi navi di
stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate. Pur escludendo quasi la metà
delle circa 19 000 navi di stazza superiore a 300 tonnellate che hanno
fatto scalo nei porti dell’UE nel 2010[14], la
proposta interessa comunque il 90% del totale delle emissioni prodotte dalle
navi.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO 
Come indicato nella scheda finanziaria allegata al presente
regolamento, quest’ultimo sarà attuato utilizzando il bilancio esistente e non
inciderà sul quadro finanziario pluriennale. Sono previsti costi limitati di
sviluppo IT per il necessario adeguamento di uno strumento esistente gestito
dall’EMSA pari a circa 0,5 milioni di EUR. Il coinvolgimento dell’EMSA dipende
dall’eventuale attivazione e approvazione del compito accessorio dell’agenzia
da parte del consiglio di amministrazione dell’EMSA.
5.           ELEMENTI FACOLTATIVI 
Clausola di riesame/revisione
La proposta contiene
una disposizione che consente alla Commissione di rivedere il presente
regolamento nel contesto di futuri sviluppi internazionali, in particolare nel
caso dell’introduzione di un sistema MRV globale per il tramite dell’IMO. In
tal caso la proposta di regolamento dovrebbe essere riesaminata e, eventualmente,
modificata per allineare le disposizioni in materia di MRV con il sistema
internazionale.
2013/0224 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
concernente il monitoraggio, la comunicazione
e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto
marittimo
e che modifica il regolamento (UE)n. 525/2013
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[15],

visto il parere del Comitato delle regioni[16], 
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       Il pacchetto clima ed energia[17] che richiede contributi di
tutti i settori dell’economia per realizzare le riduzioni di emissioni in
questione, fra cui il trasporto marittimo internazionale, fornisce un mandato
chiaro: “… in caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un
accordo internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo
internazionale nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell’Organizzazione
marittima internazionale, o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel
quadro dell’UNFCCC da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011,
è opportuno che la Commissione formuli una proposta volta ad includere le
emissioni del trasporto marittimo internazionale nell’obiettivo comunitario di
riduzione in vista dell’entrata in vigore entro il 2013 dell’atto proposto.
Tale proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla
competitività della Comunità, tenendo conto al contempo dei potenziali vantaggi
per l’ambiente”.
(2)       Nel luglio 2011 l’Organizzazione
marittima internazionale (IMO) ha adottato misure tecniche e operative, in
particolare l’indice di efficienza energetica in materia di progettazione
(EEDI) e il piano di gestione per l’efficienza energetica delle navi (SEEMP),
che permetteranno di limitare l’aumento previsto delle emissioni di gas a effetto
serra, ma da sole non potranno determinare le riduzioni drastiche delle
emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo
internazionale necessarie per mantenere gli sforzi in linea con l’obiettivo
globale di limitare l’aumento della temperatura globale a 2 °C.
(3)       Secondo i dati forniti dall’IMO,
il consumo di energia e le emissioni di CO2 delle navi potrebbero
essere ridotti fino al 75% mediante l’applicazione di misure operative e l’utilizzo
delle tecnologie esistenti; una parte significativa di tali misure può essere
considerata economicamente efficiente dal momento che la riduzione dei costi
del carburante compensa gli eventuali costi operativi o di investimento.
(4)       Al fine di ridurre le
emissioni di anidride carbonica dovute al trasporto marittimo a livello dell’Unione,
la migliore soluzione è la creazione di un sistema di monitoraggio,
comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di CO2 in base al
consumo di carburante delle navi, come primo passo di un approccio graduale per
includere le emissioni dei trasporti marittimi nell’impegno dell’Unione in
termini di riduzione dei gas a effetto serra.
(5)       L’adozione di misure volte a
ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di carburante è intralciata
da ostacoli all’interno del mercato, come la mancanza di informazioni
attendibili sul consumo di carburante delle navi o di tecnologie per il
riadattamento delle navi, le difficoltà di accesso ai finanziamenti per gli
investimenti a favore dell’efficienza delle navi e la frammentazione degli
incentivi visto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti
a favore dell’efficienza della nave poiché i costi di carburante sono a carico
degli operatori.
(6)       Dalla consultazione delle
parti interessate e dai dibattiti con i partner internazionali emerge che dovrebbe
essere applicato un approccio graduale per l’inserimento delle emissioni del
trasporto marittimo nell’impegno dell’Unione di riduzione dei gas a effetto
serra approntando un solido sistema MRV per le emissioni di CO2 del
trasporto marittimo come primo passo e stabilendo i prezzi di queste emissioni
in una fase successiva. Questo approccio favorisce progressi significativi a
livello internazionale sull’accordo degli obiettivi di riduzione delle
emissioni di gas a effetto serra e su ulteriori misure per conseguire tali
riduzioni al minimo costo.
(7)       L’introduzione di un sistema
MRV dell’Unione dovrebbe portare a una riduzione delle emissioni fino al 2%
rispetto allo status quo e a una riduzione dei costi netti complessivi fino a 1,2
miliardi di EUR entro il 2030, in quanto potrebbe contribuire alla rimozione
degli ostacoli sul mercato, in particolare quelli legati alla mancanza di
informazioni circa l’efficienza delle navi. La riduzione dei costi di trasporto
dovrebbe agevolare gli scambi internazionali. Inoltre, un sistema MRV solido è una
condizione fondamentale per qualsiasi misura o norma di efficienza basate sul
mercato, applicata a livello di Unione o mondiale. Inoltre, fornisce dati
affidabili per stabilire obiettivi precisi di riduzione delle emissioni e
valutare i progressi del contributo dei trasporti marittimi verso il
raggiungimento di un’economia a basse emissioni di carbonio.
(8)       Ai fini del monitoraggio delle
emissioni di CO2 occorre tenere conto di tutte le tratte
intra-Unione, tutte le tratte di arrivo dall’ultimo porto al di fuori dell’Unione
al primo porto di scalo dell’Unione e tutte le tratte di partenza da un porto
dell’Unione al successivo porto di scalo al di fuori dell’Unione. È opportuno prendere
in considerazione le emissioni di CO2 nei porti dell’Unione, anche
quando le navi sono ormeggiate o si muovono all’interno di un porto, in
particolare se sono disponibili misure specifiche intese a ridurle o a
evitarle. Tali norme devono essere applicate in modo non discriminatorio a
tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera.
(9)       È auspicabile che il sistema
MRV proposto assuma la forma di un regolamento in ragione della natura
complessa e molto tecnica delle disposizioni introdotte, della necessità di
norme uniformi applicabili in tutta l’Unione per riflettere la natura
internazionale del trasporto marittimo in quanto si prevede che numerose navi faranno
scalo nei porti di Stati membri diversi, e per favorirne l’attuazione nell’insieme
dell’Unione.
(10)     Un sistema MRV dell’Unione affidabile
e specifico per le navi deve basarsi sul calcolo delle emissioni generate dal
consumo di carburante per le tratte da e verso i porti dell’Unione, dal momento
che, per via della grande capacità dei serbatoi delle navi, i dati relativi
alla vendita di carburante non possono fornire stime adeguatamente accurate del
consumo di carburante in questo ambito specifico.
(11)     Il sistema MRV dell’Unione deve
riguardare anche altre informazioni in relazione al clima che consentono di determinare
l’efficienza delle navi o di analizzare ulteriormente i fattori di sviluppo
delle emissioni. Questo campo di applicazione consente inoltre di adeguare il
sistema MRV dell’Unione alle iniziative internazionali a favore dell’introduzione
di norme di efficienza per le navi esistenti, che prevedono anche misure
operative, e contribuisce alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti alla
carenza di informazioni.
(12)     Al fine di ridurre al minimo
gli oneri amministrativi per gli armatori e gli esercenti navali, in
particolare per le piccole e medie imprese, e ottimizzare l’efficienza
economica del sistema MRV senza compromettere l’obiettivo di coprire buona
parte delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo,
le norme per il sistema MRV dovrebbero applicarsi solo ai grandi emettitori. La
soglia di 5 000 tonnellate di stazza lorda è stata scelta dopo
una dettagliata analisi oggettiva delle dimensioni e delle emissioni delle navi
che viaggiano da e verso i porti dell’Unione. Le navi di stazza lorda superiore
a 5 000 tonnellate rappresentano circa il 55% delle navi che fanno
scalo nei porti dell’Unione e approssimativamente il 90% delle emissioni.
Questa soglia non discriminatoria garantirebbe la copertura dei principali
emettitori. Una soglia inferiore comporterebbe un maggiore carico
amministrativo mentre una soglia più elevata limiterebbe la copertura delle
emissioni e quindi l’efficacia ambientale del sistema.
(13)     Per ridurre ulteriormente l’onere
amministrativo per gli armatori e esercenti navali, è necessario che le norme
di monitoraggio si incentrino sul CO2, il gas a effetto serra di
gran lunga più importante emesso dal trasporto marittimo, che rappresenta fino
al 98% delle emissioni complessive di gas a effetto serra di questo
settore. 
(14)     Le norme devono tener conto
delle prescrizioni esistenti e dei dati disponibili a bordo delle navi;
pertanto è opportuno concedere agli armatori la possibilità di selezionare uno
dei seguenti quattro metodi di monitoraggio: l’uso delle bolle di consegna dei
combustibili, il monitoraggio dei serbatoi dei combustibili, i flussometri per i
processi di combustione interessati o la misurazione diretta delle emissioni.
Un piano di monitoraggio specifico per le navi deve precisare il metodo scelto
e fornire ulteriori dettagli sulla sua applicazione.
(15)     Qualsiasi società responsabile,
per l’intero periodo di riferimento, di una nave che svolge attività di
trasporto deve essere considerata responsabile di tutti gli obblighi di
monitoraggio e comunicazione in relazione a tale periodo, fra cui la
presentazione di un’adeguata relazione sulle emissioni sottoposta a verifica.
In caso di cambio di proprietà, il nuovo armatore sarà responsabile solo degli
obblighi di monitoraggio e di comunicazione relative al periodo di riferimento successivo
al passaggio di proprietà. Allo scopo di agevolare l’adempimento di tali
obblighi è necessario che il nuovo armatore riceva una copia dell’ultimo piano
di monitoraggio, nonché il documento di conformità, ove del caso. Il passaggio
di proprietà presuppone inoltre la modifica del piano di monitoraggio, onde
consentire al nuovo armatore di operare le proprie scelte in relazione alla
metodologia di monitoraggio.
(16)     Per evitare di dover installare
apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili e disponibili in
commercio, che potrebbero pregiudicare l’attuazione del sistema MRV dell’Unione,
non è necessario che il sistema MRV dell’Unione contempli in questa fase altri
gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici.
(17)     Per ridurre al minimo gli
oneri amministrativi per armatori e esercenti navali, è opportuno prevedere la
comunicazione e la pubblicazione delle informazioni su base annuale. Per
ragioni di riservatezza è opportuno limitare alle medie annuali e ai dati
complessivi la pubblicazione delle informazioni concernenti le emissioni, il
consumo di carburante e l’efficienza. I dati trasmessi alla Commissione devono
essere integrati con i dati statistici nella misura in cui siano pertinenti per
l’elaborazione, la produzione e la diffusione di statistiche europee, ai sensi
della decisione 2012/504/UE della Commissione, del 17 settembre 2012, su
Eurostat[18].
(18)     La verifica da parte di verificatori
accreditati deve garantire che i piani di monitoraggio e le comunicazioni delle
emissioni siano corretti e compatibili con quanto prescritto nel presente
regolamento. Per semplificare la verifica, occorre che i verificatori accertino
la credibilità dei dati confrontandoli con le stime fondate sui dati di
posizionamento e sulle caratteristiche delle navi. Tali stime potrebbero essere
fornite dalla Commissione. È opportuno che i verificatori siano persone o
soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da
organismi nazionali di accreditamento istituiti ai sensi del regolamento (CE)
n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che
pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto
riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE)
n 339/93[19].
(19)     A bordo delle navi è opportuno
tenere un documento di conformità, rilasciato da un verificatore, per
comprovare la conformità con gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e
verifica. È necessario che i verificatori informino la Commissione in merito al
rilascio di tali documenti.
(20)     Sulla base dell’esperienza nell’esecuzione
di compiti analoghi relativi alla sicurezza marittima, è auspicabile che l’Agenzia
europea per la sicurezza marittima (EMSA) assista la Commissione nello
svolgimento di taluni compiti.
(21)     È opportuno che l’inosservanza
delle disposizioni del presente regolamento comporti l’applicazione di
sanzioni. Il controllo del rispetto delle prescrizioni relative al sistema MRV deve
basarsi su strumenti esistenti, cioè quelli istituiti in applicazione della
direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al
rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera[20] e la direttiva 2009/16/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo
da parte dello Stato di approdo[21],
nonché sulle informazioni relative al rilascio di documenti di conformità. È
opportuno che il documento che attesta la conformità della nave con gli
obblighi di monitoraggio e comunicazione sia aggiunto dalla Commissione all’elenco
dei certificati e dei documenti di cui all’articolo 13, paragrafo 1,
della direttiva 2009/16/CE.
(22)     La direttiva 2009/16/CE
prevede il fermo delle navi, in assenza dei certificati che devono essere
presenti a bordo. Nel caso di navi che hanno omesso di rispettare gli obblighi
di monitoraggio e comunicazione per più di un periodo di riferimento, è
tuttavia opportuno prevedere la possibilità di un’esclusione. Tale possibilità deve
essere applicata in modo da consentire la rettifica della situazione entro un
periodo di tempo ragionevole.
(23)     Allo scopo di stabilire le prescrizioni
per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 del
trasporto marittimo da parte degli Stati membri a norma del presente
regolamento, occorre modificare il regolamento (UE) n. 525/2013 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un
meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto
serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti
climatici a livello nazionale e dell’Unione europea[22].
(24)     È opportuno che il sistema MRV
dell’Unione funga da modello per l’istituzione di un sistema MRV globale che è
l’opzione preferibile in quanto potrebbe essere più efficace data la sua
portata più ampia. In questo contesto, è necessario che la Commissione
condivida su base regolare le informazioni pertinenti relative all’attuazione
del presente regolamento con l’IMO e altri organismi internazionali competenti,
e che siano comunicati all’IMO i dati pertinenti. Una volta raggiunto un
accordo su un sistema MRV globale, è necessario che la Commissione riveda il
sistema MRV dell’Unione allo scopo di allinearlo con il sistema globale.
(25)     Al fine di avvalersi delle
migliori pratiche e prove scientifiche disponibili, occorre delegare alla
Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del
trattato in vista del riesame di alcuni aspetti tecnici del monitoraggio e della
comunicazione delle emissioni di CO2 prodotte dalle navi e per
precisare ulteriormente le regole per la verifica delle relazioni sulle
emissioni e dell’accreditamento dei verificatori. Occorre in particolare che
durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni,
anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti
delegati la Commissione deve provvedere alla contestuale, tempestiva e
appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al
Consiglio.
(26)     Al fine di garantire
condizioni uniformi per quanto concerne l’utilizzo di sistemi automatizzati e
modelli elettronici standard per la comunicazione normalizzata alla Commissione
e agli Stati interessati in materia di emissioni e di altre informazioni pertinenti
sul clima, è opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione. È
opportuno che le competenze di esecuzione siano esercitate in conformità con il
regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16
febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle
modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle
competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[23].
(27)     L’obiettivo dell’azione
proposta, vale a dire monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2
delle navi nella fase iniziale di un approccio graduale per ridurre dette
emissioni, non può essere conseguito in misura sufficiente dai soli Stati
membri, a causa della natura internazionale del trasporto marittimo e può
dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione,
essere realizzato meglio a livello di Unione. L’Unione può intervenire, in base
al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente
regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi, in
ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. 
(28)     Le norme che istituiscono il
sistema MRV devono essere conformi alle disposizioni della direttiva 95/46/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995,
relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati
personali, nonché alla libera circolazione di tali dati[24] e del regolamento (CE)
n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre
2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento
dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari,
nonché la libera circolazione di tali dati[25].
(29)     È opportuno che il presente
regolamento entri in vigore il 1° luglio 2015 al fine di garantire che gli
Stati membri e le parti interessate abbiano il tempo sufficiente per adottare
le misure necessarie per l’efficace applicazione del presente regolamento prima
del primo periodo di riferimento che inizia il 1° gennaio 2018,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
DISPOSIZIONI
GENERALI
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce norme per il
monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride
carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti sul clima in
relazione alle navi che arrivano circolano o partono dai porti sotto la
giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal
punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti
dal trasporto marittimo.
Articolo 2
Campo
di applicazione
1.           Il presente regolamento si
applica alle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate
per le emissioni rilasciate durante le tratte effettuate dall’ultimo porto di
scalo verso un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e da un porto
sotto la giurisdizione di uno Stato membro al successivo porto di scalo, così
come all’interno dei porti che ricadono sotto la giurisdizione di uno Stato
membro.
2.           Sono esclusi dall’ambito di
applicazione del presente regolamento, le navi da guerra, i macchinari navali
ausiliari, i pescherecci, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale,
le navi senza mezzi di propulsione meccanica e le navi di Stato usate per scopi
non commerciali.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende
per:
(a)                   
“emissioni”, il rilascio di CO2 nell’atmosfera
da parte delle navi di cui all’articolo 2;
(b)                   
“porto di scalo”, il porto dove la nave si ferma
per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri, escluse le
soste per il solo scopo di rifornimento di carburante o viveri e/o il cambiamento
dell’equipaggio;
(c)                   
“società”, l’armatore di cui all’articolo 2 o
qualsiasi altra persona come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha
assunto la responsabilità dell’esercizio della nave dall’armatore della stessa;
(d)                   
“stazza lorda”, la stazza lorda metrica calcolata
in conformità con le norme in materia di stazzatura di cui all’allegato 1
della Convenzione internazionale per la stazzatura delle navi del 1969;
(e)                   
“verificatore”, un soggetto giuridico che svolge
attività di verifica accreditato da un organismo nazionale di accreditamento ai
sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del
Consiglio[26]
e del presente regolamento;
(f)                     
“verifica”, le attività svolte da un verificatore
per valutare la conformità dei documenti trasmessi dalla società ai requisiti
previsti dal presente regolamento;
(g)                   
“altre informazioni pertinenti sul clima”,
informazioni relative al consumo di carburante, all’attività di trasporto e all’efficienza
energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni
e valutare le prestazioni delle navi;
(h)                   
“fattore di emissione”, il tasso medio di emissione
di un gas a effetto serra rispetto ai dati di attività di un flusso di fonti
ipotizzando una completa ossidazione nel caso della combustione e una
conversione completa per tutte le altre reazioni chimiche;
(i)                     
“incertezza”, un parametro, associato al risultato
della determinazione di una quantità, che caratterizza la dispersione dei
valori ragionevolmente attribuibili a quella particolare quantità, compresi gli
effetti di fattori sistematici e casuali, espresso in percentuale, e che
descrive un intervallo di confidenza attorno al valore medio comprendente il 95%
dei valori desunti, tenuto conto di eventuali asimmetrie nella distribuzione
dei valori; 
(j)                     
“stima conservativa”, la definizione di una serie
di ipotesi in modo da garantire che le emissioni annuali non siano
sottovalutate o che le distanze o i quantitativi di merci trasportate non siano
sopravvalutati; 
(k)                   
“tonnellate di CO2”, tonnellaggio
metrico di CO2;
(l)                     
“periodo di riferimento”, l’anno civile di
riferimento per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni.
CAPO II
MONITORAGGIO
E COMUNICAZIONE 
Sezione 1
Principi e metodi per il monitoraggio
e la comunicazione
Articolo 4
Principi
comuni per il monitoraggio e la comunicazione
1.           Le società monitorano e
comunicano per ogni nave la quantità e il tipo di carburante consumato in un anno
civile all’interno di ogni porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e
per ogni tratta di arrivo e di partenza presso un porto situato sotto la
giurisdizione di uno Stato membro a norma dei paragrafi da 2 a 6.
2.           Il monitoraggio e la
comunicazione sono esaustivi e riguardano tutte le emissioni risultanti dalla
combustione dei carburanti. Le società applicano misure idonee a prevenire le
lacune nei dati nel corso del periodo di riferimento.
3.           Il monitoraggio e la
comunicazione sono coerenti e paragonabili nel tempo. Le società utilizzano le
stesse metodologie di monitoraggio e le stesse serie di dati, fatte salve le
modifiche e le deroghe approvate dal verificatore. 
4.           Le società ottengono,
registrano, compilano, analizzano e documentano i dati di monitoraggio, fra cui
le ipotesi, i riferimenti, i fattori di emissione e i dati sulle attività, in un
modo trasparente che consenta al verificatore la riproduzione della
determinazione delle emissioni.
5.           Le società garantiscono che
la determinazione delle emissioni non sia sistematicamente o volutamente
imprecisa. Esse individuano e riducono ogni fonte di inesattezza.
6.           Le società forniscono
ragionevoli garanzie circa l’integrità dei dati relativi alle emissioni che
devono essere monitorati e comunicati.
Articolo 5
Metodi per il monitoraggio e la
comunicazione delle emissioni del trasporto marittimo
Ai fini dell’applicazione
dell’articolo 4, paragrafi 1, 2 e 3, le società determinano le loro
emissioni e le altre informazioni pertinenti sul clima per ciascuna delle loro
navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate secondo uno dei metodi
di cui all’allegato I.
SEZIONE 2 
PIANO DI MONITORAGGIO
Articolo 6
Contenuto e presentazione del piano di
monitoraggio
1.           Entro il 31 agosto 2017 le
società trasmettono ai verificatori un piano di monitoraggio indicante il
metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni e altre informazioni
pertinenti sul clima per ciascuna delle loro navi di stazza lorda superiore a 5 000
tonnellate. 
2.           In deroga al paragrafo 1,
per le navi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento,
per la prima volta dopo il 1 ° gennaio 2018, la società trasmette un piano di
monitoraggio al verificatore senza indebito ritardo e comunque non oltre due
mesi dopo il primo scalo in un porto che è sotto la giurisdizione di uno Stato
membro.
3.           Il piano di monitoraggio di
cui al paragrafo 1 consta di una documentazione completa e trasparente
della metodologia di monitoraggio di una determinata nave e contiene almeno i
seguenti elementi:
(a)         
l’identificazione e la tipologia della nave,
compreso il nome della nave, il numero di registrazione dell’Organizzazione
marittima internazionale (IMO), il porto di immatricolazione o il porto di
appartenenza e il nome dell’armatore della nave;
(b)         
il nome della società e l’indirizzo, il telefono,
il fax e l’indirizzo di posta elettronica di un referente;
(c)         
una descrizione delle fonti di emissione a bordo della
nave, tra cui i motori principali, i motori ausiliari, le caldaie e i generatori
di gas inerte e i tipi di carburanti utilizzati;
(d)         
una descrizione delle procedure, dei sistemi e
delle responsabilità predisposti per aggiornare la completezza dell’elenco
delle fonti di emissioni per l’anno di monitoraggio allo scopo di garantire la
completezza del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni della nave;
(e)         
una descrizione delle procedure utilizzate per
monitorare la completezza dell’elenco delle tratte;
(f)           
una descrizione delle procedure per il monitoraggio
dei consumi di carburante della nave, fra cui:
(i)      il metodo scelto di cui all’allegato I
per il calcolo del consumo di carburante di ciascuna fonte di emissione,
compresa una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate, se
del caso;
(ii)      le procedure per la misura dei
rifornimenti di carburante e del carburante contenuto nei serbatoi, una
descrizione degli strumenti di misura utilizzati e le procedure di
registrazione, recupero, trasmissione e archiviazione dei dati riguardanti le
misure, se del caso;
(iii)     il metodo scelto per la determinazione
della densità, ove applicabile;
(iv)     una procedura finalizzata a garantire
che l’incertezza totale delle misure del carburante è conforme ai requisiti del
presente regolamento, se possibile in riferimento alle normative nazionali, alle
clausole previste dai contratti con i clienti o alle norme di accuratezza del
fornitore di carburante;
(g)         
i singoli fattori di emissione applicati per
ciascun tipo di carburante o, nel caso di carburanti alternativi, le
metodologie impiegate per determinare i fattori di emissione, compresi la
metodologia adottata per il campionamento, i metodi di analisi, la descrizione
dei laboratori utilizzati (e l’accreditamento ISO 17025 certificato, ove del
caso);
(h)         
la descrizione delle procedure utilizzate per
determinare i dati relativi alle attività per tratta, fra cui:
(i)      procedure, responsabilità e fonti di
dati per stabilire e registrare la distanza per tratta percorsa; 
(ii)      procedure, responsabilità, formule e
fonti di dati per stabilire e registrare il carico trasportato e il numero di
passeggeri, a seconda del caso;
(iii)     procedure, responsabilità, formule e
fonti di dati per determinare e registrare il tempo trascorso in mare tra il
porto di partenza e il porto di arrivo;
(i)           
una descrizione del metodo da adottare per calcolare
i dati surrogati per ovviare alle lacune dei dati;
(j)           
la data dell’ultima modifica del piano di
monitoraggio.
4.           Le società utilizzano piani
di monitoraggio standardizzati basati su modelli. Le norme tecniche che
stabiliscono i modelli per i piani di monitoraggio di cui al paragrafo 1
sono determinate mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono
adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui all’articolo 25,
paragrafo 2, del presente regolamento.
Articolo 7
Modifiche del piano di monitoraggio
Le società verificano periodicamente se il
piano di monitoraggio della nave riflette la natura e il funzionamento della
nave e se sia possibile migliorare la metodologia di monitoraggio. 
Una società modifica il piano di monitoraggio
nelle situazioni seguenti:
(a)                   
quando si verifica un cambio di proprietà di navi;
(b)                   
quando si verificano nuove emissioni dovute a nuove
fonti di emissione o all’uso di nuovi carburanti non ancora contemplati nel
piano di monitoraggio;
(c)                   
quando una variazione della disponibilità dei dati,
dovuta all’impiego di nuovi tipi di strumenti di misurazione, metodi di
campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, comporta una maggiore
accuratezza nella determinazione delle emissioni;
(d)                   
quando i dati ottenuti dall’impiego della metodologia
di monitoraggio applicata in precedenza si sono rivelati errati;
(e)                   
quando il piano di monitoraggio non è conforme alle
prescrizioni del presente regolamento e il verificatore obbliga la società a
modificarlo.
Le società comunicano
ai verificatori senza indugio eventuali proposte di modifica del piano di
monitoraggio.
Ogni modifica significativa apportata al piano
di monitoraggio è soggetta alla valutazione da parte del verificatore.
Sezione 3
MONITORAGGIO
DELLE EMISSIONI E DI ALTRE INFORMAZIONI PERTINENTI
Articolo 8
Monitoraggio delle attività nel
periodo di riferimento 
Dal 1° gennaio 2018 le società, in base al
piano di monitoraggio approvato ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1,
monitorano su base annua le emissioni per ogni nave e per tratta, applicando il
metodo più appropriato fra quelli di cui alla parte B dell’allegato I e
calcolando le emissioni conformemente alla parte A dell’allegato I. 
Articolo 9
Monitoraggio per tratta
Sulla base del piano di monitoraggio approvato
ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave e per ogni
tratta di arrivo e partenza in un porto soggetto alla giurisdizione di uno
Stato membro, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I
e dell’allegato II, le seguenti informazioni:
(a)                   
porto di partenza e porto di arrivo, comprese la
data e l’ora di partenza e di arrivo;
(b)                   
quantità e fattore di emissione per ogni tipo di
carburante consumato in totale operando una distinzione tra il carburante
utilizzato all’interno e all’esterno delle zone di controllo delle emissioni;
(c)                   
emissione di CO2;
(d)                   
distanza percorsa;
(e)                   
tempo trascorso in mare;
(f)                     
merci trasportate;
(g)                   
attività di trasporto.
Articolo 10
Monitoraggio su base annua
Sulla base del piano di monitoraggio approvato
in conformità dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave e per ogni
anno civile, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I
e dell’allegato II, i seguenti parametri:
(a)                   
quantità e fattore di emissione per ogni tipo di
carburante consumato in totale operando una distinzione tra carburante
utilizzato all’interno e all’esterno delle zone di controllo delle emissioni;
(b)                   
totale emissione di CO2;
(c)                   
dato aggregato delle emissioni di CO2 di
tutte le tratte effettuate tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato
membro;
(d)                   
dato aggregato delle emissioni di CO2 di
tutte le tratte di partenza effettuate da porti sotto la giurisdizione di uno
Stato membro;
(e)                   
dato aggregato delle emissioni di CO2 di
tutte le tratte effettuate verso porti sotto la giurisdizione di uno Stato
membro;
(f)                     
emissioni di CO2 nei porti sotto la
giurisdizione di uno Stato membro verificatesi all’ormeggio;
(g)                   
distanza totale percorsa;
(h)                   
tempo totale trascorso in mare;
(i)                     
attività di trasporto totale;
(j)                     
efficienza energetica media.
Sezione 4
COMUNICAZIONE

Articolo 11
Contenuto della relazione sulle
emissioni
1.           A partire dal 2019, entro il 30
aprile di ogni anno, le società presentano alla Commissione e alle autorità
degli Stati di bandiera in questione, una relazione sulle emissioni relative
alle emissioni e a altre informazioni pertinenti sul clima che riguardano l’intero
periodo di riferimento per ogni nave sotto la loro responsabilità; questa
relazione è stata riconosciuta conforme da un verificatore a norma delle
prescrizioni di cui all’articolo 14.
2.           In caso di passaggio di
proprietà delle navi, la nuova società garantisce che ogni nave sotto la sua
responsabilità è conforme ai requisiti del presente regolamento in relazione a
tutto il periodo di riferimento in cui si assume la responsabilità della nave
in questione.
3.           Le società integrano nella
relazione sulle emissioni di cui al paragrafo 1 le seguenti informazioni:
(a)         
 dati di identificazione della nave e della
società, fra cui:
(i)      il nome della nave;
(ii)     il numero di registrazione IMO;
(iii)     il porto di immatricolazione o il
porto di appartenenza;
(iv)    l’efficienza tecnica della nave (l’indice
di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) o il valore stimato
dell’indice (EIV) in base alla risoluzione dell’IMO MEPC.215 (63), ove
applicabile);
(v)     il nome dell’armatore;
(vi)    l’indirizzo dell’armatore e la sua
sede principale di attività;
(vii)    il nome della società (se non è l’armatore);
(viii)   indirizzo della società (se non è l’armatore)
e la sua sede principale di attività;
(ix)    indirizzo, telefono, fax e indirizzo
di posta elettronica di un referente;
(b)         
 informazioni sul metodo di monitoraggio utilizzato
e il relativo livello di incertezza;
(c)         
 i risultati del monitoraggio annuale dei parametri
a norma dell’articolo 10.
Articolo 12
Formato della relazione sulle
emissioni
1.           La relazione sulle emissioni
di cui all’articolo 11 è trasmessa utilizzando sistemi automatizzati e
formati di scambio di dati completi, inclusi modelli elettronici.
2.           Le
norme tecniche che stabiliscono il formato di scambio dei dati, compresi i
modelli elettronici di cui al paragrafo 1, sono determinate per mezzo di
atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati dalla Commissione
secondo la procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2, del
presente regolamento.
CAPO III 
VERIFICA E ACCREDITAMENTO
Articolo 13
Ambito
delle attività di verifica e relazione di verifica
1.           Il verificatore valuta la
conformità del piano di monitoraggio di cui all’articolo 6 con i requisiti
stabiliti agli articoli 6 e 7. Se la valutazione contiene
raccomandazioni che devono essere inserite un piano di monitoraggio, la società
responsabile rivede il proprio piano di monitoraggio prima che il periodo di
riferimento abbia inizio.
2.           Il verificatore valuta la
conformità della relazione sulle emissioni con i requisiti di cui agli articoli
da 8 a 11 e all’allegato I e II.
3.           In particolare, il
verificatore garantisce che le emissioni e le altre informazioni utili relative
al clima incluse nella relazione sulle emissioni siano state determinate a
norma degli articoli 8, 9 e 10 e del piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.
Il verificatore garantisce che le emissioni e le altre informazioni pertinenti
sul clima dichiarate nelle relazioni sono coerenti con i dati calcolati da
altre fonti, conformemente agli allegati I e II. 
4.           Se la valutazione conclude
che, per quanto a conoscenza del verificatore, la relazione sulle emissioni è
priva di inesattezze e di errori rilevanti, il verificatore predispone una
relazione di verifica. La relazione di verifica indica tutti gli aspetti attinenti
al lavoro svolto dal verificatore.
5.           Se la valutazione conclude
che la relazione sulle emissioni contiene inesattezze, errori, incongruenze o
non soddisfa i requisiti di cui agli articoli 11 e 14 e all’allegato I,
il verificatore informa la società in maniera tempestiva invitandola a inviare una
relazione rivista. La società rettifica eventuali non conformità o incongruenze
non comunicate in modo da consentire la conclusione tempestiva del processo di
verifica. Nella sua relazione di verifica il verificatore indica se le non
conformità sono state risolte dalla società nel corso della verifica.
Articolo 14
Obblighi e principi generali applicabili
ai verificatori
1.           Il verificatore è
indipendente dalla società o dall’esercente della nave in questione e svolge le
attività previste dal presente regolamento nel pubblico interesse. A tal fine,
il verificatore e qualsiasi parte del medesimo soggetto giuridico non possono
essere una società o un esercente della nave, i proprietari di una società o
controllati da quest’ultima, né il verificatore può intrattenere rapporti con
la società tali da compromettere la sua indipendenza e imparzialità.
2.           Qualora decida di procedere
alla verifica della relazione sulle emissioni di cui all’articolo 11 e
delle procedure di monitoraggio applicate dalla società, il verificatore valuta
l’affidabilità, la credibilità e l’accuratezza dei sistemi di monitoraggio e
dei dati e delle informazioni comunicati in materia di emissioni, in
particolare:
(a)         
l’assegnazione del consumo di carburante alle
tratte che rientrano nell’ambito del presente regolamento;
(b)         
i dati trasmessi relativi al consumo di carburante
e le misurazioni e i calcoli connessi;
(c)         
la scelta e l’applicazione dei fattori di
emissione;
(d)         
i calcoli per determinare le emissioni complessive;
(e)         
i calcoli per determinare l’efficienza energetica;
3.           Il verificatore prende in
considerazione solo le relazioni presentate a norma dell’articolo 11, se
dati e informazioni affidabili e credibili consentono di determinare le
emissioni con un elevato grado di certezza e purché vi sia la garanzia che:
(a)         
i dati presentati siano coerenti alla luce dei dati
stimati basati su informazioni riguardanti la localizzazione delle navi e le
caratteristiche come la potenza motrice installata;
(b)         
i dati presentati siano privi di incongruenze, in
particolare quando si confronta il volume complessivo di carburante acquistato
annualmente da ciascuna nave e il consumo di carburante aggregato durante le
tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;
(c)         
la raccolta dei dati sia stata effettuata in
conformità alle norme applicabili;
(d)         
i registri pertinenti della nave siano completi e
coerenti.
Articolo 15
Procedure di verifica 
1.           Il verificatore individua i
potenziali rischi legati al processo di monitoraggio e comunicazione,
confrontando le emissioni dichiarate con i dati stimati sulla base dei dati e
delle caratteristiche di localizzazione come la potenza del motore installato.
Nel caso di divergenze significative, il verificatore effettua ulteriori analisi.
2.           Il verificatore individua i
potenziali rischi connessi alle diverse fasi di calcolo, rivedendo tutte le
fonti di dati e le metodologie impiegate.
3.           Il verificatore tiene conto
di tutti i metodi efficaci di controllo dei rischi applicati dalla società per
ridurre i livelli di incertezza, in funzione dell’accuratezza dei metodi di
monitoraggio utilizzati.
4.           La società fornisce al
verificatore tutte le informazioni supplementari che gli consentono di svolgere
le procedure di verifica. Il verificatore può effettuare verifiche a campione
durante il processo di verifica per determinare l’affidabilità dei dati e delle
informazioni trasmesse.
5.           La Commissione ha il potere
di adottare atti delegati a norma dell’articolo 24 al fine di specificare
ulteriormente le regole che disciplinano le attività di verifica di cui al
presente regolamento e le modalità di accreditamento dei verificatori. Tali
atti delegati si basano sui principi di verifica di cui all’articolo 14 e sulle
pertinenti norme internazionalmente riconosciute.
Articolo 16
Accreditamento dei verificatori
1.           Un verificatore che valuta i
piani di monitoraggio e le relazioni sulle emissioni e che rilascia i documenti
di verifica e di conformità di cui agli articoli 13 e 17 è
accreditato per le attività che rientrano nel campo di applicazione del
presente regolamento da parte di un organismo nazionale di accreditamento ai
sensi del regolamento (CE) n. 765/2008.
2.           In assenza di disposizioni
specifiche in materia di accreditamento dei verificatori nel presente
regolamento, si applicano le pertinenti disposizioni del regolamento (CE)
n. 765/2008.
3.           La
Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 24
al fine di specificare ulteriormente le modalità di accreditamento dei verificatori.
CAPO IV
CONFORMITÀ E PUBBLICAZIONE DELLE
INFORMAZIONI
Articolo 17
Rilascio di un documento di conformità

1.           Qualora la relazione sulle
emissioni di cui all’articolo 11 soddisfi i requisiti prescritti agli
articoli da 11a15 e quelli di cui agli allegati I e II, sulla base di
una relazione di verifica, il verificatore emette un documento di conformità
per la nave in questione.
2.           Il documento di conformità di
cui al paragrafo 1 comprende le seguenti informazioni:
(a)         
l’identità della nave (nome, numero di registrazione
IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);
(b)         
il nome e l’indirizzo e la sede principale di
attività dell’armatore;
(c)         
l’identità del verificatore;
(d)         
la data di rilascio del documento di conformità (il
periodo di riferimento in questione e il periodo di validità).
3.           I documenti di conformità
sono considerati validi per un periodo di 18 mesi a decorrere dalla fine del
periodo di riferimento.
4.           Senza indugio, il
verificatore informa la Commissione e l’autorità dello Stato di bandiera in
merito al rilascio di un documento di conformità e trasmette le informazioni di
cui al paragrafo 2 utilizzando sistemi automatizzati e formati per lo
scambio dei dati completi, inclusi modelli elettronici stabiliti dalla
Commissione conformemente alla procedura istituita nel presente regolamento. 
5.           Le norme tecniche che
stabiliscono il formato di scambio dei dati, compresi i modelli elettronici di
cui al paragrafo 4, sono determinate per mezzo di atti di esecuzione. Tali
atti di esecuzione sono adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui
all’articolo 25, paragrafo 2, del presente regolamento.
Articolo 18
Obbligo di tenere a bordo un documento
di conformità valido
Dal 30 giugno 2019 le navi in arrivo o in
partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro hanno a bordo
un documento valido attestante la conformità della nave con gli obblighi di
comunicazione e monitoraggio per il periodo di riferimento in questione,
rilasciato ai sensi dell’articolo 17.
Articolo 19
Adempimento agli obblighi di
monitoraggio e comunicazione e ispezioni
1.           Sulla base delle informazioni
pubblicate a norma dell’articolo 21, paragrafo 1, ciascuno Stato
membro assicura la conformità ai requisiti di monitoraggio e comunicazione
prescritti dagli articoli da 8 a 12 delle navi battenti la sua bandiera.
2.           Ciascuno Stato membro
provvede affinché ogni ispezione di una nave in un porto soggetto alla sua
giurisdizione comprenda la verifica della presenza a bordo del documento di
conformità di cui all’articolo 18.
3.           Fatto salvo il
paragrafo 2 del presente articolo e sulla base delle informazioni
pubblicate conformemente all’articolo 21, per ciascuna nave che non osserva il
disposto dell’articolo 21, paragrafo 2, lettere da j) a k), entrata
in un porto soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, lo Stato membro
verifica la presenza a bordo del documento di conformità di cui all’articolo 18.
Articolo 20
Sanzioni, scambio di informazioni e
ordine di esclusione
1.           Gli Stati membri stabiliscono
un sistema di sanzioni per il mancato rispetto dei requisiti di monitoraggio e
comunicazione di cui agli articoli da 8 a 12 e adottano tutte le misure
necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni
previste non sono meno rigorose di quelle previste dalla normativa nazionale in
materia di emissioni di gas a effetto serra in caso di inosservanza degli
obblighi di comunicazione da parte degli operatori e sono efficaci,
proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla
Commissione entro il 1° luglio 2017 e provvedono a notificare senza
indugio alla Commissione le eventuali modifiche di tali disposizioni.
2.           Gli Stati membri istituiscono
un efficace scambio di informazioni e un’adeguata cooperazione tra le autorità
nazionali a garanzia del rispetto dei requisiti di monitoraggio e di
comunicazione o, se del caso, con la loro autorità incaricata delle procedure
sanzionatorie. Le procedure sanzionatorie nazionali avviate da ogni Stato
membri sono notificate alla Commissione, all’Agenzia europea per la sicurezza
marittima (EMSA), agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato.
3.           Per le navi che non hanno rispettato
le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per più di un
periodo di riferimento, l’autorità nazionale dello Stato di approdo può
emettere un ordine di esclusione che viene notificato alla Commissione, all’EMSA,
agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato. Dopo che l’ordine
di espulsione è stato emanato, ciascun Stato membro rifiuta l’accesso di detta
nave ai suoi porti fino a quando la società non adempie ai suoi obblighi in
materia di monitoraggio e comunicazione a norma degli articoli da 8 a 12;
l’adempimento deve essere confermato dalla notifica di un valido documento di
conformità all’autorità nazionale dello Stato di approdo che ha emesso l’ordine
di espulsione.
Articolo 21
Pubblicazione delle informazioni 
1.           Entro il 30 giugno di ogni
anno, la Commissione pubblica le emissioni comunicate a norma dell’articolo 11
e le informazioni sulla conformità della società ai requisiti di monitoraggio e
comunicazione di cui agli articoli 11 e 17.
2.           La pubblicazione di cui al
paragrafo 1 comprende le seguenti informazioni:
(a)         
l’identità della nave (nome, numero di
registrazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);
(b)         
l’identità dell’armatore (nome e indirizzo dell’armatore
e sede principale di attività); 
(c)         
efficienza tecnica della nave (EEDI o EIV, a
seconda dei casi);
(d)         
emissioni annuali di CO2; 
(e)         
consumo annuo complessivo di carburante per le
tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;
(f)           
consumo di carburante medio annuo ed emissioni di
gas a effetto serra per la distanza percorsa di viaggi che rientrano nel campo
di applicazione del presente regolamento;
(g)         
consumo di carburante medio annuo ed emissioni di
gas a effetto serra per la distanza percorsa e merci trasportate sulle tratte
che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;
(h)         
tempo totale annuo trascorso in mare nelle tratte
che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;
(i)           
applicazione della metodologia per il monitoraggio;

(j)           
la data di rilascio e la data di validità del
documento di conformità; 
(k)         
l’identità del verificatore che ha approvato la
relazione sulle emissioni. 
3.           La Commissione pubblica una
relazione annuale sulle emissioni e sulle altre informazioni pertinenti sul
clima relative al trasporto marittimo.
4.           L’EMSA
assiste la Commissione nel suo lavoro per ottemperare a quanto disposto dagli
articoli 11, 12, 17 e 21 del presente regolamento, a norma del
regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio[27].
CAPO V
COOPERAZIONE
INTERNAZIONALE
Articolo 22
Cooperazione internazionale 
1.           La Commissione informa periodicamente
l’IMO e altri organismi internazionali competenti circa l’attuazione del
presente regolamento, al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali
all’interno dell’IMO per quando concerne il monitoraggio, la comunicazione e la
verifica delle emissioni di gas serra dovute ai trasporti marittimi.
2.           La Commissione intrattiene
scambi di natura tecnica con i paesi terzi riguardo all’attuazione del presente
regolamento, in particolare all’ulteriore sviluppo dei metodi di monitoraggio,
l’organizzazione della comunicazione e la verifica delle relazioni sulle
emissioni.
3.           Qualora
venga raggiunto un accordo internazionale sulle misure globali volte a ridurre
le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, la
Commissione riesamina il presente regolamento e può, se del caso, proporre
modifiche al presente regolamento.
CAPO VI
POTERI DELEGATI, COMPETENZE DI
ESECUZIONE E DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 23
Delega dei poteri
È conferito alla Commissione, alle condizioni
stabilite ai sensi dell’articolo 24, nella misura in cui si tratta di elementi
non essenziali del presente regolamento, il potere di adottare atti delegati al
fine di integrare e modificare le disposizioni degli allegati I e II
onde tener conto dell’aggiornamento delle prove scientifiche disponibili, dei
dati disponibili a bordo delle navi e delle pertinenti norme internazionali e
norme accettate a livello internazionale, di individuare i metodi più accurati
ed efficienti per il monitoraggio delle emissioni, nonché di migliorare l’accuratezza
delle informazioni richieste relative al monitoraggio e alla comunicazione
delle emissioni.
Articolo 24
Esercizio della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati di cui agli articoli 15, 16 e 23 è conferito alla Commissione per
un periodo di 5 anni a decorrere dal 1° luglio 2015.
2.           La delega di potere di cui
all’articolo 23 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento
europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere
ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo
alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la
validità degli atti delegati già in vigore.
3.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e
al Consiglio.
4.           Un atto delegato adottato ai
sensi dell’articolo 23 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né
il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data
in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine,
sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che
non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su
iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 25
Atti di esecuzione
1.           La Commissione è assistita
dal comitato istituito dall’articolo 8 della decisione 93/389/CEE.
Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.           Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento
(UE) n. 182/2011.
Articolo 26
Modifiche del regolamento (UE) n. 525/2013
Il regolamento (UE)
n. 525/2013 è così modificato: 
1.           All’articolo 1 del
regolamento 525/2013[28],
è aggiunta la seguente lettera h):
“h) il monitoraggio e le relazioni sulle emissioni
di gas a effetto serra delle navi marittime ai sensi degli articoli 9 e 10 del
regolamento (UE) n. XXXX / XXXX.”
2.           È inserito il seguente “articolo
21 bis”:
Articolo 21 bis
                                   Comunicazione delle emissioni del trasporto
marittimo
(1)         
“Gli Stati membri riferiscono alla Commissione
entro il 15 gennaio di ogni anno (“anno X”) per l’anno X-2, le emissioni di CO2
del trasporto marittimo ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE)
n. XXXX/XXXX.
(2)         
La Commissione ha il potere di adottare atti
delegati a norma [dell’articolo 25 del presente regolamento] per
specificare i requisiti per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni
di CO2 del trasporto marittimo ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento
(UE) n. XXXX/XXXX e tenendo conto, se del caso, delle pertinenti decisioni
adottate dagli organi dell’UNFCCC e del protocollo di Kyoto o di accordi che ne
derivano o succedono loro nel quadro dell’Organizzazione marittima
internazionale.
(3)         
La Commissione adotta atti di esecuzione per
definire la struttura, il formato e la procedura di presentazione a cura degli
Stati membri delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto
marittimo, ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE)
n. XXXX/XXXX. Tali atti di esecuzione sono adottati in conformità della
procedura d’esame di cui all’[articolo 26, paragrafo 2].”
3.           All’articolo 25,
paragrafi 2, 3 e 5, è inserito il seguente riferimento:
“21 bis”
Articolo 27
Entrata in vigore
Il
presente regolamento entra in vigore il 1° luglio 2015.
Il
presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente
applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO I
Metodi per il monitoraggio e la
comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di altre informazioni
pertinenti sul clima 
A.        CALCOLO DEL CONSUMO DI CARBURANTE
(articolo 9)
Ai fini del calcolo del consumo di carburante,
le società si attengono alla seguente formula:
Consumo di carburante x fattore di emissione
Il consumo di carburante comprende il
carburante utilizzato dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle
caldaie e dai generatori di gas inerte.
Il consumo di carburante all’interno dei porti
all’ormeggio è calcolato separatamente.
In linea di principio, sono utilizzati i
valori predefiniti per i fattori di emissione dei carburanti a meno che la
società decida di impiegare i dati sulla qualità dei carburanti di cui alle
bolle di consegna dei carburanti e utilizzati per dimostrare la conformità alle
normative vigenti concernenti le emissioni di zolfo. 
I fattori di emissione predefiniti si basano
sui più recenti valori IPCC disponibili. Questi sono reperibili all’allegato VI
del regolamento (UE) n.°601/2012 concernente il monitoraggio e la
comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra ai sensi della direttiva 2003/87/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio[29].
È necessario applicare fattori di emissione
appropriati per i biocarburanti e i combustibili non fossili alternativi.
B.         METODI PER DETERMINARE LE EMISSIONI

La società definisce nel piano di monitoraggio
quale metodologia di monitoraggio è utilizzata per calcolare il consumo di
carburante per ciascun tipo di nave sotto la propria responsabilità e assicura
un’aderenza al metodo prescelto.
Nella scelta di una metodologia di
monitoraggio, i vantaggi derivanti da una maggiore accuratezza devono essere
messia confronto con i costi più elevati. 
Ai fini del calcolo è preso in considerazione
il carburante effettivamente consumato durante ogni tratta, ed è utilizzato uno
dei seguenti metodi:
(a)                   
bolla di consegna del carburante (BDN) e
rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi;
(b)                   
monitoraggio a bordo degli oli combustibili in
serbatoio;
(c)                   
flussometri per i processi di combustione interessati;
(d)                   
misurazioni dirette delle emissioni.
1.           Metodo A: Bolla di consegna dei
carburanti (BDN) e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi 
Questo metodo è basato sulla quantità e sul tipo
di carburante, definito sulla BDN unitamente a rilevamenti periodici del
carburante presente nei serbatoi mediante letture del serbatoio. Il carburante consumato
nel periodo di riferimento è dato dal carburante disponibile all’inizio del
periodo, cui vanno aggiunte le consegne e detratto il carburante disponibile
alla fine del periodo e il carburante non soggetto a bunkeraggio tra l’inizio
del periodo e la fine del periodo.
Il periodo comprende il tempo intercorso tra due
porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante
usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono
essere specificati.
Questo approccio non deve essere utilizzato quando
le BDN non sono disponibili a bordo delle navi, in particolare quando il carico
è utilizzato come carburante, per esempio l’evaporazione del gas naturale
liquefatto (GNL).
La BDN è applicata ai sensi della convenzione
MARPOL, allegato VI e i registri pertinenti sono tenuti a bordo per tre
anni dopo la consegna del carburante e immediatamente disponibili. Il
rilevamento periodico del carburante nei serbatoi a bordo è basato sulle
letture del serbatoio del carburante. Sono utilizzate tabelle relative a
ciascun serbatoio per determinare il volume al momento della lettura del
serbatoio. L’incertezza associata alla BDN è indicata nel piano di monitoraggio
di cui all’articolo 6. Le letture del serbatoio del carburante sono
effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri
a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati
nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.
Qualora la quantità di rifornimento del carburante
o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio è determinata in unità di
volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa
utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità
reale optando per: 
(a)         
sistemi di misurazione a bordo; 
(b)         
la densità misurata dal fornitore di carburante al momento
del rifornimento del e registrata su un’apposita fattura o sulla bolla di
consegna. 
La densità effettiva è espressa in kg/litro e
determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Nei casi
in cui i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di
densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione
da parte del verificatore.
2.           Metodo B: Monitoraggio dei
serbatoi a bordo
Questo metodo si basa sulle letture del serbatoio
di carburante per tutti i serbatoi presenti a bordo. Le letture avvengono tutti
i giorni quando la nave è in mare e ogniqualvolta la nave è in fase di
bunkeraggio o debunkeraggio.
Le variazioni cumulative del livello di carburante
nel serbatoio tra due letture costituiscono il carburante consumato nel periodo
considerato.
Per periodo s’intende il tempo intercorso tra due
porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante
usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere
specificati.
Le letture del serbatoio del carburante sono
effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri
a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati
nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.
Qualora la quantità di rifornimento del carburante
o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio è determinata in unità di
volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa
utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità
reale optando per:
(a)         
sistemi di misurazione a bordo; 
(b)         
la densità misurata dal fornitore di carburante al momento
del rifornimento è registrata su un’apposita fattura o sulla bolla di consegna.

La densità effettiva è espressa in kg/litro e
determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Nei casi
in cui i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di
densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione
da parte del verificatore.
3.           Metodo C: Flussimetri per i processi
di combustione applicabili
Questo metodo si basa su flussi di carburante
misurati a bordo. I dati di tutti i flussometri correlati alle fonti di
emissione pertinenti sono combinati per determinare tutti i consumi di
carburante per un determinato periodo.
Per periodo s’intende il tempo intercorso tra due
porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante
usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono
essere monitorati.
I metodi di calibrazione applicati e l’incertezza
associata ai flussometri utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio
di cui all’articolo 6.
Qualora la quantità di carburante consumato sia
determinata in unità di volume, espressa in litri, la società converte tale
quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La
società determina la densità reale optando per:
(a)         
sistemi di misurazione a bordo;
(b)         
la densità misurata dal fornitore di carburante al momento
del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla bolla di consegna.

La densità effettiva è espressa in kg/litro e
determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Quando i
valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità
standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione
da parte del verificatore.
4.           Metodo D: Misurazione diretta
delle emissioni 
La misurazione diretta delle emissioni può essere
utilizzata per le tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente
regolamento e per le emissioni che si verificano nei porti situati nella
giurisdizione di uno Stato membro. Il CO2 emesso comprende quello
emesso dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle caldaie e dai
generatori di gas inerte. Per le navi la cui comunicazione si basa su questo
metodo, il consumo di carburante è calcolato utilizzando le emissioni di CO2
misurate e il fattore di emissione applicabile dei carburanti pertinenti.
Questo metodo si basa sulla determinazione dei
flussi di emissione di CO2 in camini di scarico (imbuti)
moltiplicando la concentrazione di CO2 del gas di scarico per il
flusso dei gas di scarico.
I metodi della calibrazione applicati e l’incertezza
associata ai dispositivi utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio
di cui all’articolo 6.
ALLEGATO II
Monitoraggio delle altre informazioni
pertinenti sul clima
A.- Monitoraggio per tratta (articolo 9)
Ai fini del monitoraggio per tratta delle
altre informazioni pertinenti sul clima (articolo 9), le società rispettano le
seguenti regole.
La data e l’ora di partenza e di arrivo sono
riportate utilizzando l’ora di Greenwich (GMT). Il tempo trascorso in mare è
calcolato sulla base delle informazioni riguardanti la partenza e l’arrivo
presso i porti, escluso l’ancoraggio.
La distanza percorsa può essere la distanza
della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo o l’effettiva
distanza percorsa. In caso di uso della distanza della rotta più diretta tra il
porto di partenza e il porto di arrivo, è necessario integrare un fattore di
correzione conservativa per assicurare che la distanza percorsa non sia
significativamente sottovalutata. Il piano di monitoraggio di cui all’articolo 6,
specifica quale calcolo della distanza è utilizzato e, se necessario, il
fattore di correzione utilizzato. La distanza percorsa è espressa in miglia
nautiche.
Per le navi passeggeri, il numero dei
passeggeri è usato per esprimere il carico trasportato. Per tutte le altre
categorie di navi, la quantità di carico è espressa in tonnellate metriche e
metri cubi di carico.
L’attività di trasporto deve essere
determinata moltiplicando la distanza percorsa per la quantità di carico
trasportato.
B. Monitoraggio su base annua
(articolo 10)
Ai fini del monitoraggio su base annua delle
altre informazioni pertinenti sul clima, le società rispettano le seguenti
regole.
I valori da monitorare, ai
sensi dell’articolo 10, sono determinati per aggregazione dei rispettivi dati
per ogni tratta.
L’efficienza energetica media è monitorata
utilizzando almeno quattro indicatori, il consumo di carburante per distanza,
il consumo di carburante per attività di trasporto, le emissioni di CO2
per distanza e le emissioni di CO2 per attività di trasporto,
calcolati come segue:
Consumo di carburante per distanza = consumo
totale annuo di carburante / distanza totale percorsa
Consumo di carburante per attività di
trasporto = consumo totale annuo di carburante / attività di trasporto totale
Emissioni di CO2 per distanza = emissioni
totali annue di CO2 / distanza totale percorsa
Emissioni di CO2 per attività di
trasporto = emissioni totali annue di CO2 / attività di trasporto
totale
SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 
              1.1.    Titolo della proposta/iniziativa 
              1.2.    Settore/settori
interessati nella struttura ABM/ABB
              1.3.    Natura
della proposta/iniziativa 
              1.4.    Obiettivi

              1.5.    Motivazione
della proposta/iniziativa 
              1.6.    Durata
e incidenza finanziaria 
              1.7.    Modalità
di gestione previste 
2.           MISURE DI GESTIONE
              2.1.    Disposizioni
in materia di monitoraggio e di relazioni 
              2.2.    Sistema
di gestione e di controllo 
              2.3.    Misure
di prevenzione delle frodi e delle irregolarità 
3.           INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA
PROPOSTA/INIZIATIVA 
              3.1.    Rubrica/rubriche
del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa
interessate 
              3.2.    Incidenza
prevista sulle spese 
              3.2.1. Sintesi dell’incidenza
prevista sulle spese 
              3.2.2. Incidenza prevista
sugli stanziamenti operativi 
              3.2.3. Incidenza prevista
sugli stanziamenti di natura amministrativa
              3.2.4. Compatibilità con il
quadro finanziario pluriennale attuale
              3.2.5. Partecipazione di
terzi al finanziamento 
              3.3.    Incidenza prevista sulle
entrate
SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 
1.1.        Titolo della
proposta/iniziativa 
Regolamento
del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la
comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal
trasporto marittimo
1.2.        Settore/settori interessati
nella struttura ABM/ABB[30]
Area
politica 34 = “Azione per il clima”
1.3.        Natura della
proposta/iniziativa 
X La proposta/iniziativa riguarda una nuova azione

¨ La proposta/iniziativa riguarda una nuova azione a seguito di un
progetto pilota/un’azione preparatoria[31]

¨ La proposta/iniziativa riguarda la proroga di un’azione esistente 
¨ La proposta/iniziativa riguarda un’azione riorientata verso una nuova
azione 
1.4.        Obiettivi
1.4.1.     Obiettivo/obiettivi strategici
pluriennali della Commissione oggetto della proposta/iniziativa 
Ridurre
le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 20% rispetto ai livelli
del 1990 o del 30% in condizioni favorevoli, aumentare la quota di fonti
di energia rinnovabile nel nostro consumo energetico finale al 20% aumentare del
20% l’efficienza energetica.
1.4.2.     Obiettivo/obiettivi specifici
e attività ABM/ABB interessate 
Obiettivo specifico n. 1
Contribuire,
attraverso azioni per il clima a livello UE, all’obiettivo a lungo termine di
stabilizzare le concentrazioni di gas a effetto serra nell’atmosfera a un
livello tale da impedire pericolose interferenze antropogeniche con il sistema
climatico.
Attività ABM/ABB interessate
ABB
codice 34 02: Azione per il clima a livello UE e internazionale
Obiettivo specifico n. 2
Perseguire
politiche ambiziose riguardanti l’azione per il clima a livello internazionale
per conseguire l’obiettivo a lungo termine di stabilizzare le concentrazioni di
gas a effetto serra nell’atmosfera a un livello tale da impedire pericolose
interferenze antropogeniche con il sistema climatico.
Attività ABM/ABB interessate
ABB codice 34 02: Azione per il clima a livello UE e internazionale
1.4.3.     Risultati e incidenza previsti
Precisare gli effetti
che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.
L’attuazione
di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di gas
a effetto serra delle navi fornirebbe dati su queste emissioni, di cui sono
disponibili solo delle stime in assenza di adeguati obblighi di comunicazione.
È prevedibile che il monitoraggio e la comunicazione di tali emissioni e degli
indicatori sul consumo di carburante e sull’efficienza delle navi sensibilizzino
il settore del trasporto marittimo sui conseguenti costi del carburante e sui potenziali
miglioramenti.
Secondo
la valutazione d’impatto, la riduzione delle emissioni e i risparmi sul
carburante dovrebbero arrivare fino al 2% rispetto allo status quo. Questo si
traduce con un risparmio dei costi netti annuali fino a 1,2 miliardi di EUR per
il settore nel 2030 grazie alla riduzione delle spese di carburante.
1.4.4.     Indicatori di risultato e di
incidenza 
Precisare gli
indicatori che permettono di seguire l’attuazione della proposta/iniziativa.
Numero
e percentuale di navi che eseguono il monitoraggio e la comunicazione delle
emissioni in linea con il regolamento rispetto al numero di navi che fanno
scalo nei porti dell’UE.
Le
emissioni di CO2 annue derivanti dai trasporti marittimi, che
rientrano nell’ambito di applicazione dell’UE, sono misurate a bordo e sulla
base del consumo di carburante
1.5.        Motivazione della
proposta/iniziativa 
1.5.1.     Necessità da coprire nel breve
e lungo termine 
Oggigiorno
l’entità esatta delle emissioni di CO2 e di altri gas a effetto
serra dei trasporti marittimi non è nota data l’assenza di monitoraggio e di
comunicazione di tali emissioni. La valutazione d’impatto e la consultazione
delle parti interessate hanno individuato che un valido sistema di
monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di gas a effetto
serra dovute ai trasporti marittimi è una condizione indispensabile per
qualsiasi misura basata sul mercato, sia essa applicata a livello UE o a
livello mondiale.
Con
l’introduzione del sistema MRV, come primo passo, è possibile dedicare più
tempo alla discussione e al processo decisionale sugli obiettivi di riduzione
delle emissioni e sulle misure fissate in funzione del mercato per conseguire
tali riduzioni al minimo costo. Ciò è particolarmente rilevante per le
discussioni a livello globale in sede IMO. Inoltre, un valido sistema MRV
dovrebbe contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare
per quanto concerne la mancanza di informazioni sull’efficienza delle navi. 
Per
ulteriori chiarimenti si prega di consultare la relazione della proposta.
1.5.2.     Valore aggiunto dell’intervento
dell’Unione europea
Poiché gli impegni fondamentali in materia di
cambiamenti climatici vengono assunti a livello dell’Unione, compreso l’obiettivo
di riduzione delle emissioni per il settore del trasporto marittimo per il 2050,
come stabilito dal Libro bianco sui trasporti, è a tale livello che lo sviluppo
delle norme richieste per il sistema MRV risulta efficace. Inoltre, questo
quadro giuridico garantirà l’efficacia impiegando un sistema MRV armonizzato
per le tratte di navi tra porti dei diversi Stati membri, che rappresentano
circa il 90% dei porti di scalo negli Stati membri dell’UE. Inoltre, un
intervento a livello UE potrebbe evitare distorsioni della concorrenza sul
mercato interno garantendo pari vincoli ambientali per le navi che fanno scalo
nei porti dell’UE.
1.5.3.     Insegnamenti tratti da
esperienze analoghe
Le
misure volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra in altri settori, in
particolare il sistema ETS dell’UE che rappresenta il principale sistema di “limitazione
e scambio” a livello mondiale, dimostrano la necessità di regole solide per il
monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni. L’obiettivo è
garantire una comprensione comune della definizione di una tonnellata di CO2
emessa da un impianto o da un operatore.
1.5.4.     Compatibilità ed eventuale
sinergia con altri strumenti pertinenti
Anche
se la proposta di norme per il sistema MRV riguardante il settore del trasporto
marittimo tiene pienamente conto degli aspetti specifici di questa modalità di
trasporto, l’approccio di base per il monitoraggio e la comunicazione è
paragonabile al sistema MRV utilizzato nell’ambito del sistema ETS dell’UE.
Ciò
dovrebbe consentire il raffronto degli impegni di riduzione delle emissioni da
parte di diversi settori e modalità di trasporto.
1.6.        Durata e incidenza
finanziaria 
¨ Proposta/iniziativa di durata limitata

–     
¨  Proposta/iniziativa in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA

–     
¨  Incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA 
X Proposta/iniziativa di durata illimitata
–     
Attuazione con un periodo di avviamento dal 2016 al
2017,
–     
seguito da un funzionamento a pieno ritmo entro il 2018.
1.7.        Modalità di gestione previste[32]
X Gestione centralizzata diretta da parte della
Commissione 
¨ Gestione centralizzata indiretta con delega
delle funzioni di esecuzione a:
–     
¨  agenzie esecutive 
–     
¨  organismi creati dalle Comunità[33]

–     
¨  organismi pubblici nazionali/organismi investiti di attribuzioni di
servizio pubblico 
–     
¨  persone incaricate di attuare azioni specifiche di cui al titolo V
del trattato sull’Unione europea, che devono essere indicate nel pertinente
atto di base ai sensi dell’articolo 49 del regolamento finanziario 
¨ Gestione concorrente
con gli Stati membri 
¨ Gestione decentrata
con paesi terzi 
¨ Gestione congiunta
con organizzazioni internazionali (specificare)
Se è indicata più di
una modalità, fornire ulteriori informazioni alla voce “Osservazioni”.
Osservazioni 
Le misure
necessarie per l’attuazione del sistema MRV proposto con incidenze sul bilancio
sono legate esclusivamente allo sviluppo di strumenti informatici, più
precisamente l’estensione degli strumenti esistenti gestiti dall’Agenzia
europea per la sicurezza marittima, comprese le spese amministrative. La
dotazione finanziaria per questo progetto una tantum sarà fornita dalla
Commissione, nell’ambito della linea di bilancio 34 02 01 della
DG CLIMA.
L’eventuale
coinvolgimento dell’EMSA dipende dall’attivazione e approvazione del compito
accessorio dell’Agenzia da parte del consiglio di amministrazione dell’EMSA.
Data la natura
altamente automatizzata, è previsto che il funzionamento dello strumento possa
in seguito essere assorbito dal personale esistente dell’EMSA.
2.           MISURE DI GESTIONE 
2.1.        Disposizioni in materia di
monitoraggio e di relazioni 
La
Commissione incontrerà regolarmente i consulenti che sviluppano lo strumento
informatico necessario (estensione del sistema THETIS esistente gestito dall’EMSA)
per monitorare lo stato di avanzamento dei lavori.
2.2.        Sistema di gestione e di
controllo 
2.2.1.     Rischi individuati 
Non
sussistono rischi finanziari connessi con la proposta che richiederebbero
misure oltre il regolare quadro di controllo di bilancio dell’UE.
2.2.2.     Modalità di controllo previste

Non
sono necessari metodi specifici di controllo, si applicano meccanismi standard,
se del caso.
2.2.3.     Costi e benefici dei controlli
e probabile tasso di non conformità
I
meccanismi standard previsti non dovrebbero comportare costi aggiuntivi. Con
tali controlli standard, non sono previsti casi di non conformità.
2.3.        Misure di prevenzione delle
frodi e delle irregolarità 
Precisare le misure di
prevenzione e tutela in vigore o previste.
Non
sono necessari provvedimenti specifici. È d’applicazione il quadro normale per
i contratti e gli appalti.
3.           INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA
PROPOSTA/INIZIATIVA 
3.1.        Rubrica/rubriche del quadro
finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate 
·      Linee di bilancio esistenti 
Secondo l’ordine delle
rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale || Linea di bilancio || Natura della spesa || Partecipazione 
 Numero [Denominazione…………………..…...….] || Diss./Non diss.([34])   || di paesi EFTA[35]   || di paesi candidati[36]   || di paesi terzi || ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1, lettera a bis), del regolamento finanziario 
 2 || 34 02 01 [Riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE] || Diff. || NO || NO || NO || NO 
·      Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione 
Secondo l’ordine delle rubriche del quadro
finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale || Linea di bilancio || Natura della spesa || Partecipazione 
 Numero [Denominazione…..] || Diss./Non diss. || di paesi EFTA || di paesi candidati || di paesi terzi || ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1, lettera a bis), del regolamento finanziario 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || SÌ/NO || SÌ/NO || SÌ/NO || SÌ/NO 
3.2.        Incidenza prevista sulle
spese 
[sezione da compilare utilizzando il foglio elettronico
sui dati di bilancio di natura amministrativa (secondo documento in allegato
alla presente scheda finanziaria) e da caricare nel CISNET a fini di
consultazione interservizi. ]
3.2.1.     Sintesi dell’incidenza
prevista sulle spese 
Mio EUR (al terzo
decimale)
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale: || 2 || Conservazione e gestione delle risorse naturali 
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
  Stanziamenti operativi ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Impegni || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamenti || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Numero della linea di bilancio || Impegni || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamenti || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Stanziamenti di natura amministrativa finanziati dalla dotazione di programmi specifici[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numero della linea di bilancio ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la DG CLIMA || Impegni || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamenti || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTALE degli stanziamenti operativi || Impegni || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamenti || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  TOTALE degli stanziamenti di natura amministrativa finanziati dalla dotazione di programmi specifici || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la RUBRICA 2 del quadro finanziario pluriennale || Impegni || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Pagamenti || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Se la proposta/iniziativa incide su più rubriche:
  TOTALE degli stanziamenti operativi || Impegni || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamenti || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTALE degli stanziamenti di natura amministrativa finanziati dalla dotazione di programmi specifici || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per le RUBRICHE da 1 a 4 del quadro finanziario pluriennale (importo di riferimento) || Impegni || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamenti || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrica del quadro finanziario pluriennale || 5 || “Spese amministrative” 
Mio EUR (al terzo decimale)
   ||   ||   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 DG: <…….> || 
  Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Altre spese amministrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE DG <…….> || Stanziamenti ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE degli stanziamenti per la RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale || (Totale impegni = Totale pagamenti) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Mio EUR (al terzo decimale)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 TOTALE degli stanziamenti per le RUBRICHE da 1 a 5 del quadro finanziario pluriennale || Impegni || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Pagamenti || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Incidenza prevista sugli
stanziamenti operativi 
–     
¨  La proposta/iniziativa non comporta l’utilizzo di stanziamenti
operativi 
–     
¨  La proposta/iniziativa comporta l’utilizzo di stanziamenti operativi,
come spiegato di seguito:
Stanziamenti di impegno in Mio EUR (al terzo decimale)
 Specificare gli obiettivi e i risultati   ò ||   ||   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 RISULTATI 
 Tipo[38]   || Costo medio || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero || Costo || Numero totale || Costo totale 
 OBIETTIVO SPECIFICO 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risultato ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risultato ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risultato ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale dell’obiettivo specifico 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 OBIETTIVO SPECIFICO 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risultato ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale dell’obiettivo specifico 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 COSTO TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Incidenza prevista sugli
stanziamenti di natura amministrativa
3.2.3.1.  Sintesi 
–     
X  La proposta/iniziativa non comporta l’utilizzo
di stanziamenti di natura amministrativa 
–     
¨  La proposta/iniziativa comporta l’utilizzo di stanziamenti di natura amministrativa,
come spiegato di seguito:
Mio EUR (al terzo decimale)
   || Anno N[40] || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || TOTALE 
 RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Altre spese amministrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale della RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Esclusa la RUBRICA 5[41] del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Risorse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Altre spese di natura amministrativa ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Totale parziale esclusa la RUBRICA 5 del quadro finanziario pluriennale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Il fabbisogno di
stanziamenti amministrativi è coperto dagli stanziamenti della DG già assegnati
alla gestione dell’azione e/o riassegnati all’interno della stessa DG,
integrati dall’eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile
nell’ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli
di bilancio.
3.2.3.2.   Fabbisogno previsto di risorse
umane 
–     
X  La proposta/iniziativa non comporta l’utilizzo
di risorse umane. 
–     
¨  La proposta/iniziativa comporta l’utilizzo di risorse umane, come
spiegato di seguito:
Stima da esprimere in equivalenti a tempo
pieno
 ||   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) 
 || Posti della tabella dell’organico (funzionari e agenti temporanei) 
 || XX 01 01 01 (in sede e negli uffici di rappresentanza della Commissione) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (nelle delegazioni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (ricerca indiretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (ricerca diretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personale esterno (in equivalenti a tempo pieno: ETP)[42]   
 || XX 01 02 01 (AC, END e INT della dotazione globale) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT e JED nelle delegazioni) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || - in sede   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || - nelle delegazioni ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (AC, END e INT – ricerca indiretta)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (AC, END e INT – ricerca diretta) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Altre linee di bilancio (specificare) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX è il settore o il
titolo di bilancio interessato.
Il fabbisogno di
risorse umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell’azione
e/o riassegnato all’interno della stessa DG, integrato dall’eventuale dotazione
supplementare concessa alla DG responsabile nell’ambito della procedura annuale
di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.
Descrizione dei
compiti da svolgere:
 Funzionari e agenti temporanei ||   
 Personale esterno ||   
3.2.4.     Compatibilità con il quadro
finanziario pluriennale attuale 
–              
X          La proposta/iniziativa è compatibile con
il quadro finanziario pluriennale attuale.
–              
¨         La proposta/iniziativa implica una riprogrammazione della
pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale.
Spiegare la riprogrammazione richiesta, precisando le
linee di bilancio interessate e gli importi corrispondenti.
[…]
–              
¨         La proposta/iniziativa richiede l’applicazione dello strumento
di flessibilità o la revisione del quadro finanziario pluriennale[44].
Spiegare la necessità, precisando le rubriche e le
linee di bilancio interessate e gli importi corrispondenti.
[…]
3.2.5.     Partecipazione di terzi al
finanziamento 
–              
X La proposta/iniziativa non prevede cofinanziamenti
da terzi. 
–              
La proposta/iniziativa prevede il cofinanziamento
indicato di seguito:
Stanziamenti in Mio EUR (al terzo decimale)
   || Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) || Totale 
 Specificare l’organismo di cofinanziamento ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTALE stanziamenti cofinanziati ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Incidenza prevista sulle
entrate 
–              
X          La proposta/iniziativa non ha incidenza
finanziaria sulle entrate.
–              
¨         La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:
¨         sulle risorse proprie 
¨         sulle entrate varie 
Mio EUR (al terzo decimale)
 Linea di bilancio delle entrate: || Stanziamenti disponibili per l’esercizio in corso || Incidenza della proposta/iniziativa[45]   
 Anno N || Anno N+1 || Anno N+2 || Anno N+3 || Inserire gli anni necessari per evidenziare la durata dell’incidenza (cfr. punto 1.6) 
 Articolo………… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Per quanto riguarda le entrate varie con
destinazione specifica, precisare la o le linee di spesa interessate.
[…]
Precisare il metodo di calcolo dell’incidenza
sulle entrate.
[…]
[1]               Decisione
1/CP.16 della Conferenza delle Parti dell’UNFCCC (“Accordo di Cancún”).
[2]               In
base alla quarta relazione di valutazione del Gruppo intergovernativo di
esperti sul cambiamento climatico (IPCC).
[3]               Conclusioni
del Consiglio europeo del 29 e 30 ottobre 2009 e risoluzione del Parlamento
europeo del 4.2 2009 (2008/215(INI)).
[4]               COM(2010)
2020 def.
[5]               Direttiva
2003/87/CE e decisione 406/2009/CE.
[6]               COM(2011)
144 def.
[7]               Allegato VI
della revisione di MARPOL.
[8]               Considerando 2
della decisione 406/2009/CE e considerando 3 della direttiva 2009/29/CE. 
[9]               Il
secondo studio sui gas a effetto serra dell’IMO, 2009.
[10]             CE Delft, 2009
(http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS
Fairplay, 2011.
[15]             GU
C […] del […], pag. […].
[16]             GU
C […] del […], pag. […].
[17]             Decisione
406/2009/CE e direttiva°2009/29/CE. 
[18]             GU
L 251 del 18.9.2012, pag. 49.
[19]             GU
L 218 del 13.8.2008, pag. 30.
[20]             GU
L 131 del 28.5.2009, pag. 132.
[21]             GU
L 131 del 28.5.2009, pag. 57.
[22]             GU
L 165 del 18.6.2013, pag. 13.
[23]             GU
L 251 del 18.9.2012, pag. 49.
[24]             GU
L 281 del 23.11.1995, pag. 31.
[25]             GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1.
[26]             GU
L 218 del 13.8.2008, pag. 30.
[27]             GU
L 208 del 5.8.2002, pag. 1.
[28]             GU
L 165 del 18.6.2013, pag. 13. 
[29]             GU
L 181 del 12.7.2012, pag. 30.
[30]             ABM:
Activity-Based Management (Gestione basata sulle attività); ABB: Activity-Based
Budgeting (Formazione del bilancio per attività).
[31]             A
norma dell’articolo 49, paragrafo 6, lettera a) o b), del regolamento
finanziario.
[32]             Le spiegazioni sulle modalità di gestione e i riferimenti al
regolamento finanziario sono disponibili sul sito BudgWeb::
http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             A
norma dell’articolo 185 del regolamento finanziario.
[34]             Diss.
= stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.
[35]             EFTA:
Associazione europea di libero scambio. 
[36]             Paesi
candidati e, se del caso, paesi potenziali candidati dei Balcani occidentali.
[37]             Assistenza
tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all’attuazione di programmi e/o
azioni dell’UE (ex linee “BA”), ricerca indiretta, ricerca diretta.
[38]             I
risultati sono i prodotti e servizi da fornire (ad esempio: numero di scambi di
studenti finanziati, numero di km di strada costruiti ecc.).
[39]             Come
descritto nella sezione 1.4.2. “Obiettivo/obiettivi specifici…”. 
[40]             L’anno
N è l’anno in cui inizia a essere attuata la proposta/iniziativa.
[41]             Assistenza
tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all’attuazione di programmi e/o
azioni dell’UE (ex linee “BA”), ricerca indiretta, ricerca diretta.
[42]             AC
= agente contrattuale; AL = agente locale; END = esperto nazionale distaccato;
INT = personale interinale (intérimaire); JED = giovane esperto in
delegazione (jeune expert en délégation). 
[43]             ABM:
Activity Based Management (gestione per attività) – ABB: Activity
Based Budgeting (bilancio per attività).
[44]             Cfr.
punti 19 e 24 dell’Accordo interistituzionale.
[45]             Per
quanto riguarda le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, prelievi
fiscali sullo zucchero), gli importi indicati devono essere importi netti, cioè
importi lordi al netto del 25% per spese di riscossione.