CELEX: 62010CC0545
Language: el
Date: 2012-12-13
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jääskinen της 13ης Δεκεμβρίου 2012. # Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Μεταφορές - Οδηγία 91/440/ΕΟΚ - Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων - Άρθρο 10, παράγραφος 7 - Ρυθμιστικός φορέας - Αρμοδιότητες - Οδηγία 2001/14/ΕΚ - Κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών - Άρθρο 4, παράγραφος 1 - Πλαίσιο χρεώσεως - Άρθρο 6, παράγραφος 2 - Παροχή κινήτρων στον διαχειριστή υποδομής για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως - Άρθρο 7, παράγραφος 3 - Καθορισμός των τελών που εισπράττονται για τη δέσμη των ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών - Κόστος άμεσα συναρτώμενο με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών - Άρθρο 11 - Σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων - Άρθρο 30, παράγραφος 5 - Ρυθμιστικός φορέας έχων δικαιοδοσία ελέγχου - Αρμοδιότητες - Διοικητική προσφυγή κατά των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα. # Υπόθεση C-545/10.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      NIILO JÄÄSKINEN
      της 13ης Δεκεμβρίου 2012 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C-545/10
      
      
         Ευρωπαϊκή Επιτροπή
      
      
         κατά
      
      
         Τσεχικής Δημοκρατίας
      
      «Προσφυγή λόγω παραβάσεως — Οδηγία 91/440/ΕΟΚ — Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων — Οδηγία 2001/14/ΕΚ — Κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής — Άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 — Καθορισμός του ανώτατου ποσού των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής — Άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 — Παροχή κινήτρων στους διαχειριστές για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως — Άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 — Καθορισμός των τελών για τη δέσμη των ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών — Κόστος άμεσα συναρτώμενο με την παροχή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών — Οριακό κόστος — Άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14 — Έλλειψη συστήματος βελτιώσεως των επιδόσεων — Άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 — Ρυθμιστικός φορέας έχων δικαιοδοσία ελέγχου — Αρμοδιότητες — Διοικητική προσφυγή ενώπιον του Υπουργού Μεταφορών — Άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440 — Ρυθμιστικός φορέας — Αρμοδιότητες»
      
         I – Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Με την προσφυγή της λόγω παραβάσεως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι η Τσεχική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 4, παράγραφος 1, 6, παράγραφος 2, 7, παράγραφος 3, 11 και 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (
                     2
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58/ΕΚ (
                     3
                  ) (στο εξής: οδηγία 2001/14), και από το άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (
                     4
                  ), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2001/12/ΕΚ (
                     5
                  ) (στο εξής: οδηγία 91/440). Η Τσεχική Δημοκρατία ζητεί την απόρριψη της προσφυγής που άσκησε η Επιτροπή.
            
         
               2.
            
            
               Η υπό κρίση υπόθεση εντάσσεται στο πλαίσιο σειράς προσφυγών λόγω παραβάσεως (
                     6
                  ), τις οποίες άσκησε η Επιτροπή το 2010 και το 2011, σχετικά με την εκ μέρους των κρατών μελών εφαρμογή των οδηγιών 91/440 και 2001/14, οι οποίες σκοπούν πρωτίστως στη διασφάλιση ισότιμης και άνευ διακρίσεων προσβάσεως των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις υποδομές, δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι προσφυγές αυτές εγείρουν καινοφανή ζητήματα, διότι παρέχουν στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να εξετάσει για πρώτη φορά το ζήτημα της απελευθερώσεως των σιδηροδρόμων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και, μεταξύ άλλων, να ερμηνεύσει αυτό που κατά σύμβαση αποκαλείται «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
            
         
               3.
            
            
               Στις 6 Σεπτεμβρίου 2012 ανέπτυξα τις προτάσεις μου στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προμνημονευθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, καθώς και στις προμνημονευθείσες υποθέσεις Επιτροπή κατά Ουγγαρίας, Επιτροπή κατά Ισπανίας, Επιτροπή κατά Αυστρίας και Επιτροπή κατά Γερμανίας. Πέραν των προτάσεων επί της υπό κρίση υποθέσεως, αναπτύσσω σήμερα και τις προτάσεις μου επί των προμνημονευθεισών υποθέσεων Επιτροπή κατά Πολωνίας, Επιτροπή κατά Γαλλίας, Επιτροπή κατά Σλοβενίας και Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου. Καθόσον η υπό κρίση υπόθεση αφορά αιτιάσεις ανάλογες εκείνων που είχα ήδη την ευκαιρία να αναλύσω στις προμνημονευθείσες προτάσεις, θα παραπέμψω απλώς στα κρίσιμα σημεία τους, χωρίς να επαναλάβω στο σύνολό της την επιχειρηματολογία που περιελάμβαναν οι προτάσεις εκείνες.
            
         
         II – Το νομικό πλαίσιο
      
      Α– Το δίκαιο της Ένωσης
      
      1. Η οδηγία 91/440
      
               4.
            
            
               Το άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440 ορίζει ότι:
               «Με την επιφύλαξη των κοινοτικών και εθνικών ρυθμίσεων σχετικά με την πολιτική του ανταγωνισμού και των αρμόδιων για το θέμα αυτό οργάνων, ο ρυθμιστικός φορέας που συγκροτείται σύμφωνα με το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ ή κάθε άλλος φορέας που διαθέτει τον ίδιο βαθμό αυτονομίας, παρακολουθεί τον ανταγωνισμό στις αγορές όπου παρέχονται σιδηροδρομικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένης της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
               Ο φορέας αυτός συγκροτείται σύμφωνα με τους κανόνες που προβλέπονται από το άρθρο 30, παράγραφος 1, της προαναφερόμενης οδηγίας. Κάθε αιτών ή κάθε ενδιαφερόμενο μέρος μπορεί να καταθέτει ένσταση στον φορέα αυτόν, εφόσον εκτιμά ότι υπέστη άδικη ή διακριτική μεταχείριση ή ότι ζημιώθηκε καθ’ οιονδήποτε τρόπο. Ο ρυθμιστικός φορέας αποφασίζει, το ταχύτερο δυνατό, βάσει της ένστασης [και, ενδεχομένως, αυτεπαγγέλτως], σχετικά με τα κατάλληλα μέτρα για την εξάλειψη των δυσμενών εξελίξεων στις αγορές αυτές. Προκειμένου να εξασφαλίζεται η αναγκαία δυνατότητα δικαστικού ελέγχου και η απαιτούμενη συνεργασία μεταξύ των εθνικών ρυθμιστικών φορέων, εφαρμόζονται, εν προκειμένω, το άρθρο 30, παράγραφος 6, και το άρθρο 31 της προαναφερόμενης οδηγίας.»
            
         2. Η οδηγία 2001/14
      
               5.
            
            
               Η αιτιολογική σκέψη 11 της οδηγίας 2001/14 έχει ως εξής:
               «Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να επιτρέπουν την ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις και να επιδιώκουν, στο μέτρο του δυνατού, να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και τύπων κίνησης με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο.»
            
         
               6.
            
            
               Το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής ορίζει τα εξής:
               «Τα κράτη μέλη καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία που αναφέρεται στο άρθρο 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.
               Υπό την επιφύλαξη του εν λόγω όρου περί διαχειριστικής ανεξαρτησίας, τα κράτη μέλη καθορίζουν επίσης συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης ή αναθέτουν την αρμοδιότητα αυτή στον διαχειριστή υποδομής. Ο καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτού του τέλους διενεργούνται από τον διαχειριστή υποδομής.»
            
         
               7.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει ότι:
               «2.   Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.
               3.   Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.»
            
         
               8.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας προβλέπει τα εξής:
               «Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και [την] τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.»
            
         
               9.
            
            
               Κατά το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14:
               «1.   Τα συστήματα χρέωσης υποδομής ενθαρρύνουν, μέσω συστήματος επιδόσεων, τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής να ελαχιστοποιούν τη [διατάραξη] και να βελτιώνουν την επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό μπορεί να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη [διατάραξη] και πριμοδότηση για ανταμοιβή της επίδοσης που είναι καλύτερη από την προγραμματισμένη.
               2.   Οι βασικές αρχές του συστήματος επιδόσεων ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο».
            
         
               10.
            
            
               Το άρθρο 30, παράγραφοι 2 και 3, της εν λόγω οδηγίας ορίζει τα εξής:
               «2.   Ένας αιτών έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα εναντίον αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής ή, αν συντρέχει η περίπτωση, της σιδηροδρομικής επιχείρησης, σχετικά με:
               
                        α)
                     
                     
                        δήλωση δικτύου·
                     
                  
                        β)
                     
                     
                        τα κριτήρια που αυτή περιέχει·
                     
                  
                        γ)
                     
                     
                        τη διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμά της·
                     
                  
                        δ)
                     
                     
                        το καθεστώς χρέωσης·
                     
                  
                        ε)
                     
                     
                        το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τιμών υποδομής που απαιτούνται, ή μπορεί να απαιτούνται, να πληρωθούν·
                     
                  
                        στ)
                     
                     
                        τις ρυθμίσεις για την πρόσβαση σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας [91/440], όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2004/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας [91/440].
                     
                  3.   Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής συμφωνούν με το κεφάλαιο ΙΙ και δεν εισάγουν διακρίσεις. Διαπραγμάτευση μεταξύ των αιτούντων και ενός διαχειριστή υποδομής σχετικά με το επίπεδο των τελών υποδομής επιτρέπεται μόνο εφόσον συντελείται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.»
            
         
               11.
            
            
               Το άρθρο 30, παράγραφοι 5 και 6, της εν λόγω οδηγίας ορίζει ότι:
               «5.   Ο ρυθμιστικός φορέας είναι υποχρεωμένος να αποφασίζει για τις καταγγελίες και να λαμβάνει μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση εντός, το πολύ, δύο μηνών από τη λήψη όλων των πληροφοριών.
               Παρά την παράγραφο 6, [η] απόφαση του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτική για [όλους τους ενδιαφερόμενους].
               Σε περίπτωση προσφυγής επί αρνήσεως παροχής χωρητικότητας υποδομής, ή επί των όρων προσφοράς χωρητικότητας, ο ρυθμιστικός φορέας είτε επιβεβαιώνει ότι δεν απαιτείται τροποποίηση της απόφασης του διαχειριστή υποδομής είτε ζητά τροποποίηση αυτής της απόφασης, σύμφωνα με υποδείξεις που προσδιορίζει ο ρυθμιστικός φορέας.
               6.   Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τον ρυθμιστικό φορέα, υπόκεινται σε δικαστική προσφυγή.»
            
         Β– Η τσεχική νομοθεσία
      
      1. Ο νόμος περί σιδηροδρόμων
      
               12.
            
            
               Ο νόμος αριθ. 266/1994 Sb. περί σιδηροδρόμων (zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος περί σιδηροδρόμων) καθορίζει τις προϋποθέσεις εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων και των σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των φυσικών και νομικών προσώπων που σχετίζονται με τις ως άνω δραστηριότητες.
            
         
               13.
            
            
               Κατά το άρθρο 34c του νόμου περί σιδηροδρόμων:
               «Δήλωση του εθνικού και περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου
               1)   Ο φορέας κατανομής χωρητικότητας, κατόπιν διαβουλεύσεως με τον διαχειριστή του δικτύου, καταρτίζει, το αργότερο 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του πίνακα δρομολογίων, τη δήλωση του σιδηροδρομικού δικτύου και τη δημοσιεύει στο Τεύχος Μεταφορών και Τιμών.
               2)   Η δήλωση του σιδηροδρομικού δικτύου πρέπει να μνημονεύει:
               […]
               
                        f)
                     
                     
                        τις προϋποθέσεις ανακλήσεως της παρασχεθείσας χωρητικότητας υποδομών η οποία δεν χρησιμοποιήθηκε ή χρησιμοποιήθηκε εν μέρει, περιλαμβανομένων των στοιχείων χρεώσεως για τη χωρητικότητα υποδομών που παρασχέθηκε και δεν χρησιμοποιήθηκε·
                     
                  
                        g)
                     
                     
                        στοιχεία περί της χρεώσεως για την κατανομή χωρητικότητας υποδομής και περί του καθορισμού των τελών χρήσεως της υποδομής·
                     
                  […]»
            
         
               14.
            
            
               Το άρθρο 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων ορίζει τα εξής:
               «1)   Ο αιτών κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών μπορεί να ζητήσει από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων, εντός προθεσμίας 15 ημερών από της δημοσιεύσεως της δηλώσεως του σιδηροδρομικού δικτύου, την εξέταση του αιτήματός του, περιλαμβανομένων των μνημονευομένων σ’ αυτό κριτηρίων.
               2)   Ο αιτών κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών του οποίου το αίτημα δεν ικανοποιήθηκε από τον φορέα κατανομής έχει δικαίωμα, κατά τη διαδικασία του άρθρου 34e, να ζητήσει από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων, εντός προθεσμίας 15 ημερών από της κοινοποιήσεως της δηλώσεως που διαλαμβάνεται στο άρθρο 34e, παράγραφος 4, την εξέταση της διαδικασίας κατανομής της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών, περιλαμβανομένου του αντικτύπου του και του τρόπου του καθορισμού των τιμών.
               3)   Εφόσον η Υπηρεσία Σιδηροδρόμων διαπιστώσει ότι δεν τηρήθηκε η δέουσα διαδικασία κατά την κατάρτιση της δηλώσεως του δικτύου, περιλαμβανομένων των κριτηρίων που περιέχει, ή κατά τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, περιλαμβανομένων των αποτελεσμάτων του και του τρόπου καθορισμού των τιμών, αποφασίζει την τροποποίηση του εν λόγω εγγράφου, περιλαμβανομένων των κριτηρίων που θέτει, ή αποφαίνεται επί της κατανομής της χωρητικότητας αυτής, ιδίως δε επί του τρόπου καθορισμού των τιμών.»
            
         
               15.
            
            
               Κατά το άρθρο 56, στοιχείο c), του νόμου περί σιδηροδρόμων, ενώπιον του Υπουργείου Μεταφορών «ασκούνται οι διοικητικές προσφυγές, στους τομείς που διέπονται από τον παρόντα νόμο, κατά των αποφάσεων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, της επιθεωρήσεως σιδηροδρόμων και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοικήσεως».
            
         2. Ο νόμος περί τιμών
      
               16.
            
            
               Ο νόμος αριθ. 526/1990 Sb. περί τιμών (zákon č. 526/1990 Sb., o cenách), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος περί τιμών), αφορά την εφαρμογή, τη ρύθμιση και τον έλεγχο των τιμών των προϊόντων, της παροχής υπηρεσιών, των έργων και των υπηρεσιών στην εθνική αγορά.
            
         
               17.
            
            
               Το άρθρο 10, παράγραφος 2, του νόμου περί τιμών ορίζει ότι:
               «Οι αποφάσεις περί ρυθμίσεως των τιμών που διαλαμβάνονται στην παράγραφο 1 δημοσιεύονται από το Υπουργείο Οικονομικών στο Επίσημο Δελτίο Τιμών […]. Δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα σύμφωνα με τις ειδικές διατάξεις του νόμου. […] Η απόφαση περί των τιμών αποκτά κύρος την ημέρα της δημοσιεύσεώς της στο αντίστοιχο επίσημο δελτίο και τίθεται σε ισχύ την καθοριζόμενη σε αυτό ημερομηνία, το νωρίτερο δε κατά τη δημοσίευσή της».
            
         
               18.
            
            
               Βάσει του άρθρου 10, παράγραφος 2, του νόμου περί τιμών, το Υπουργείο Οικονομικών δημοσιεύει απόφαση («Výměr») με την οποία καθορίζεται ο κατάλογος των ειδών που υπόκεινται σε διατίμηση. Το Υπουργείο Οικονομικών δημοσιεύει ετησίως την απόφαση αυτή στο Επίσημο Δελτίο Τιμών. Με την εν λόγω απόφαση καθορίζεται η ανώτατη τιμή χρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών του εσωτερικού, σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, στο πλαίσιο της εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρομικών μεταφορών.
            
         3. Ο νόμος περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών
      
               19.
            
            
               Ο νόμος αριθ. 104/2000 Sb. περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών (Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών), ρυθμίζει τις δραστηριότητες του Ταμείου αυτού και τη χρήση των πιστώσεών του για την ανάπτυξη, την κατασκευή, τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών υποδομών.
            
         
               20.
            
            
               Το άρθρο 2 του νόμου περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών προβλέπει τα εξής:
               «Το Ταμείο χρησιμοποιεί τα έσοδά του με σκοπό την ανάπτυξη, την κατασκευή, τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των τοπικών και εθνικών οδών, των σιδηροδρομικών γραμμών και των πλωτών υδάτων ως ακολούθως:
               […]
               
                        c)
                     
                     
                        χρηματοδότηση της κατασκευής, του εκσυγχρονισμού, της επισκευής και της συντήρησης των εθνικών και περιφερειακών σιδηροδρομικών γραμμών,
                     
                  […]
               
                        f)
                     
                     
                        χορήγηση πιστώσεων για προπαρασκευαστικές εργασίες ή σχέδια, μελέτες ή πραγματογνωμοσύνες για την κατασκευή, τον εκσυγχρονισμό ή την επισκευή των τοπικών και εθνικών οδών, των σημαντικών για τις μεταφορές οδών ναυσιπλοΐας και για την κατασκευή των εθνικών και περιφερειακών σιδηροδρομικών γραμμών […]».
                     
                  
         4. Η απόφαση αριθ. 501/2005
      
               21.
            
            
               Με την απόφαση αριθ. 501/2005 Sb. καθορίζονται τα έξοδα τα οποία φέρει ο διαχειριστής των γραμμών όσον αφορά την εκμετάλλευση και λειτουργία, καθώς και τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων (vyhláška no 501/2005 Sb., o vymezení nákladů provozovatele dráhy spojených s provozováním a zajišťováním provozuschopnosti, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty).
            
         5. Ο νόμος περί αρμοδιοτήτων της Αρχής Ανταγωνισμού
      
               22.
            
            
               Ο νόμος αριθ. 273/1996 Sb. περί αρμοδιοτήτων της Αρχής Ανταγωνισμού (zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže), όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: νόμος περί αρμοδιοτήτων της Αρχής Ανταγωνισμού) καθορίζει μεταξύ άλλων την καθ’ ύλην αρμοδιότητα της αρχής αυτής.
            
         
               23.
            
            
               Κατά το άρθρο 2 του νόμου περί αρμοδιοτήτων της Αρχής Ανταγωνισμού, η Αρχή Ανταγωνισμού:
               «[...]
               
                        a)
                     
                     
                        καθορίζει τις προϋποθέσεις που καθιστούν δυνατή την προώθηση και τη διασφάλιση του ανταγωνισμού,
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        ασκεί εποπτεία όσον αφορά τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων,
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        ασκεί άλλες αρμοδιότητες που καθορίζονται με ειδικούς νόμους».
                     
                  
         6. Ο νόμος περί προστασίας του ανταγωνισμού
      
               24.
            
            
               Η Αρχή Ανταγωνισμού ασκεί τις δραστηριότητες που προβλέπει ο νόμος αριθ. 143/2001 Sb. περί προστασίας του ανταγωνισμού (zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů), όπως έχει τροποποιηθεί (νόμος περί προστασίας του ανταγωνισμού).
            
         
               25.
            
            
               Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, του εν λόγω νόμου περί προστασίας του ανταγωνισμού:
               «[Ο]ργανώνει την προστασία του ανταγωνισμού στην αγορά προϊόντων και υπηρεσιών […] έναντι οποιασδήποτε πρακτικής παρακωλύει, περιορίζει, νοθεύει ή απειλεί τον ανταγωνισμό μέσω
               
                        a)
                     
                     
                        συμφωνιών μεταξύ ανταγωνιστών,
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        της καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως δεσπόζουσας θέσεως από ανταγωνιστές ή
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        συγκεντρώσεως ανταγωνιστριών επιχειρήσεων.»
                     
                  
         
         III – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               26.
            
            
               Στις 10 Μαΐου 2007 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ερωτηματολόγιο στις τσεχικές αρχές προκειμένου να διακριβώσουν αν η Τσεχική Δημοκρατία είχε μεταφέρει στην εσωτερική έννομη τάξη της τις οδηγίες 91/440 και 2001/14. Το κράτος μέλος αυτό απήντησε με την από 11 Ιουλίου 2007 επιστολή.
            
         
               27.
            
            
               Στις 27 Ιουνίου 2008, βάσει των στοιχείων που είχε κοινοποιήσει η Τσεχική Δημοκρατία, η Επιτροπή όχλησε αυτό το κράτος μέλος καλώντας το να συμμορφωθεί προς τις οδηγίες 91/440 και 2001/14, ειδικότερα δε προς τις διατάξεις τους σχετικά με τα τέλη χρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών καθώς και σχετικά με τον ρυθμιστικό φορέα.
            
         
               28.
            
            
               Βάσει των στοιχείων που της διαβίβασε η Τσεχική Δημοκρατία, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν αντικρούσθηκαν οι αιτιάσεις που είχαν προβληθεί με το έγγραφό της οχλήσεως και, με την από 9 Οκτωβρίου 2009 επιστολή, απηύθυνε στην Τσεχική Δημοκρατία αιτιολογημένη γνώμη.
            
         
               29.
            
            
               Με την ως άνω αιτιολογημένη γνώμη, η Επιτροπή προσάπτει στην Τσεχική Δημοκρατία ότι παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 4, παράγραφος 1, 6, παράγραφος 2, 7, παράγραφος 3, 11 και 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14, καθώς και από το άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440. Ως εκ τούτου, κάλεσε την Τσεχική Δημοκρατία να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να συμμορφωθεί προς αυτήν την αιτιολογημένη γνώμη εντός προθεσμίας δύο μηνών από την παραλαβή της.
            
         
               30.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία απήντησε στην αιτιολογημένη γνώμη αυτή με την από 8 Δεκεμβρίου 2009 επιστολή, αμφισβητώντας την ύπαρξη οποιασδήποτε παραβάσεως των μνημονευομένων στην αιτιολογημένη γνώμη διατάξεων.
            
         
               31.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή άσκησε την υπό κρίση προσφυγή στις 23 Νοεμβρίου 2010.
            
         
               32.
            
            
               Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου, της 11ης Ιουλίου 2011, επετράπη στο Βασίλειο της Ισπανίας να παρέμβει υπέρ της Τσεχικής Δημοκρατίας.
            
         
               33.
            
            
               Η Επιτροπή και η Τσεχική Δημοκρατία παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 20ής Σεπτεμβρίου 2012.
            
         
         IV – Ανάλυση της προσφυγής λόγω παραβάσεως
      
      Α– Επί της πρώτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από τον καθορισμό ανώτατου ποσού των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               34.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Τσεχική Δημοκρατία, καθορίζοντας το ανώτατο ποσό των τελών χρήσεως σιδηροδρομικής υποδομής, παρέβη το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14. Διατείνεται ότι από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι το δικαίωμα καθορισμού του πλαισίου χρεώσεως τελών για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών, του οποίου απολαύει το κράτος μέλος, πρέπει να ασκείται κατά τρόπο συμβατό με το δικαίωμα του διαχειριστή να καθορίζει και να εισπράττει το τέλος. Ο καθορισμός, όμως, με ετήσια απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών, ανώτατης τιμής χρεώσεως για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 10, παράγραφος 2, του νόμου περί τιμών, υπερβαίνει το πλαίσιο χρεώσεως και κανόνων που τα κράτη μέλη έχουν δικαίωμα να καθορίζουν βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               35.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία φρονεί ότι η ερμηνεία του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 με βάση το γράμμα και τη συστηματική διάρθρωση της διατάξεως, την οποία προκρίνει η Επιτροπή, είναι ανεπαρκής, διατείνεται δε ότι είναι αναγκαία η χρήση της τελολογικής μεθόδου. Κατά το εν λόγω κράτος μέλος, η ανάγκη εξαλείψεως των επιπτώσεων του μονοπωλίου εμπίπτει στον γενικό σκοπό που επιδιώκεται με την οδηγία 2001/14, στοιχείο το οποίο εξηγεί τους λόγους για τους οποίους το νομοθέτημα αυτό αναθέτει ακριβώς στα κράτη μέλη την αρμοδιότητα καθορισμού πλαισίου ή συστήματος όσον αφορά τη χρέωση τελών. Εξάλλου, ο καθορισμός ανώτατης τιμής δεν συνεπάγεται ότι ο διαχειριστής της υποδομής δεν μπορεί να καθορίζει ο ίδιος το ποσό των τελών.
            
         
               36.
            
            
               Το Βασίλειο της Ισπανίας διατείνεται, κατ’ ουσίαν, ότι ο καθορισμός ανώτατου ποσού δεν απαγορεύει στον διαχειριστή των υποδομών να καθορίζει τα συγκεκριμένα τέλη.
            
         2. Εξέταση της πρώτης αιτιάσεως
      
               37.
            
            
               Επισημαίνω καταρχάς ότι η πρώτη αιτίαση της Επιτροπής εγείρει τα ίδια ζητήματα με την πρώτη αιτίαση της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Ισπανίας. Παρά το ότι, στην περίπτωση της Τσεχικής Δημοκρατίας, ο Υπουργός Οικονομικών καθορίζει απλώς ανώτατο ποσό χρέωσης τελών, ενώ στην Ισπανία το ύψος των τελών καθορίζεται πλήρως με υπουργική απόφαση, οπότε στον διαχειριστή της υποδομής ανατίθεται μόνον η είσπραξη των τελών, φρονώ ότι η νομική επιχειρηματολογία που αναπτύχθηκε στις προμνημονευθείσες προτάσεις ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, και στην περίπτωση της Τσεχικής Δημοκρατίας (
                     7
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Στην εν λόγω υπόθεση έκρινα ότι, προκειμένου να διασφαλισθεί ο σκοπός της ανεξάρτητης διαχειρίσεως, το κράτος μπορεί να καθορίζει μόνον το νομοθετικό και δημοσιονομικό πλαίσιο. Το πλαίσιο αυτό μπορεί να περιλαμβάνει γενικούς κανόνες περί χρεώσεως και, με την επιφύλαξη της τηρήσεως της προϋποθέσεως περί ανεξάρτητης διαχειρίσεως, ειδικούς κανόνες. Φρονώ ότι με το κρατικό πλαίσιο αυτό είναι δυνατό να καθορίζονται οικονομικοί σκοποί της διαχειρίσεως υποδομής όσον αφορά, για παράδειγμα, τα διάφορα είδη σιδηροδρομικών μεταφορών. Όσον αφορά το αντίστοιχο κόστος υποδομών ανά είδος σιδηροδρομικών μεταφορών (όπως η μεταφορά εμπορευμάτων, η μεταφορά επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις ή η περιαστική μεταφορά), το Δημόσιο μπορεί να καθορίζει μεταβλητά κατώτατα όρια, ανά είδος μεταφοράς, τα οποία βαρύνουν τους διαχειριστές (
                     8
                  ). Εντούτοις, φρονώ ότι ρύθμιση των τιμών εκ μέρους του Δημοσίου, η οποία συνεπάγεται τον καθορισμό ανώτατου ύψους τελών, δεν είναι σύμφωνη με την αρχή της ανεξάρτητης διαχειρίσεως.
            
         
               39.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14, ο έλεγχος του ύψους και της διαρθρώσεως των τελών εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα. Βεβαίως, τα καθήκοντα του ρυθμιστικού φορέα είναι δυνατό να ανατεθούν στο αρμόδιο για τα ζητήματα μεταφορών υπουργείο. Αυτό δεν συμβαίνει πάντως στην Τσεχική Δημοκρατία. Ο καθορισμός, βάσει ετήσιας αποφάσεως του Υπουργείου Μεταφορών, ανώτατης χρεώσεως για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 10, παράγραφος 2, του νόμου περί τιμών, δεν μπορεί, κατά μείζονα λόγο, να γίνει δεκτό ότι συνιστά ορθή μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη της προμνημονευθείσας διατάξεως της οδηγίας 2001/14 περί αρμοδιοτήτων του ρυθμιστικού φορέα.
            
         
               40.
            
            
               Ούτε η επιχειρηματολογία της Τσεχικής Δημοκρατίας, που αντλείται από την ανάγκη να αποτραπεί το ενδεχόμενο ο διαχειριστής υποδομής να εκμεταλλευθεί τη μονοπωλιακή θέση του, καθορίζοντας τέλη υπερβολικού ύψους για όλους τους μεταφορείς, μπορεί να γίνει δεκτή. Κατά το άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440, ο ρυθμιστικός φορέας που συστάθηκε σύμφωνα με το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 ή οποιοσδήποτε άλλος φορέας απολαύει ανάλογου βαθμού ανεξαρτησίας ελέγχει τον ανταγωνισμό στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης της αγοράς της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Στην Τσεχική Δημοκρατία τα καθήκοντα αυτά ανατέθηκαν στην Αρχή Ανταγωνισμού. Ο εκ μέρους του Υπουργείου Οικονομικών έλεγχος του ανώτατου ύψους των τελών αντιβαίνει, επομένως, στη διάταξη αυτή.
            
         
               41.
            
            
               Πρέπει να προστεθεί ότι η απόφαση την οποία εξέδωσε το Δικαστήριο επί της υποθέσεως Mobistar (
                     9
                  ) και την οποία επικαλείται η Τσεχική Δημοκρατία δεν συνηγορεί υπέρ της απόψεως αυτού του κράτους μέλους. Με την εν λόγω απόφαση το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι το άρθρο 30, παράγραφος 2, της οδηγίας 2002/22/ΕΚ (
                     10
                  ) δεν απαγορεύει τη λήψη εθνικού μέτρου το οποίο καθορίζει συγκεκριμένη μέθοδο υπολογισμού του κόστους και το οποίο προκαθορίζει με τη βοήθεια θεωρητικού υποδείγματος κόστους τις ανώτατες τιμές που μπορεί να απαιτεί ο φορέας παροχής από τον λήπτη φορέα για το κόστος εγκαταστάσεως, εφόσον οι τιμές καθορίζονται βάσει του κόστους, έτσι ώστε οι καταναλωτές να μην αποθαρρύνονται να κάνουν χρήση της ευχέρειας της φορητότητας. Ωστόσο, η απόφαση αυτή αφορά την ερμηνεία κοινοτικής διατάξεως που εντάσσεται σε διαφορετικό νομοθετικό πλαίσιο και του οποίου ο σκοπός και το γράμμα δεν είναι παρεμφερείς με του άρθρου 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               42.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να δεχθεί την πρώτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Β– Επί της δεύτερης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από τη μη παροχή κινήτρων στους διαχειριστές για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               43.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Τσεχική Δημοκρατία, μη παρέχοντας στους διαχειριστές κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως, παρέβη το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14. Κατά την Επιτροπή, το καθεστώς παροχής κινήτρων που προβλέπει η διάταξη αυτή προϋποθέτει άμεση συνάφεια μεταξύ της εκχωρήσεως οικονομικών πόρων και της συμπεριφοράς του διαχειριστή υποδομής, καθόσον ο διαχειριστής οφείλει να μειώσει το κόστος παροχής της υποδομής ή το ποσό των τελών προσβάσεως. Η Επιτροπή διατείνεται συναφώς ότι τα χρηματοοικονομικά μέσα που παρέχει το Δημόσιο Ταμείο Υποδομών Μεταφορών ουδόλως συνιστούν κίνητρα προς τον διαχειριστή, ώστε αυτός να μειώσει το κόστος ή το ύψος των τελών.
            
         
               44.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία διατείνεται ότι ο ρόλος του Δημοσίου βάσει του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, δηλαδή η παροχή κινήτρων προς τους διαχειριστές υποδομής με σκοπό τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως, δεν του έχει ανατεθεί άνευ όρων. Η εν λόγω διάταξη ορίζει τον σκοπό που πρέπει να επιτύχουν τα κράτη μέλη ως αποτέλεσμα το οποίο μπορεί να επιτευχθεί πλήρως μόνον αφού υπάρξει επαρκές επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας των σιδηροδρομικών υποδομών στο πλαίσιο του συνολικού δικτύου ή σημαντικού τμήματός του. Λαμβανομένης υπόψη της παρούσας καταστάσεως των σιδηροδρομικών υποδομών στην Τσεχική Δημοκρατία, το καθεστώς που επιτάσσει η εν λόγω διάταξη δεν μπορεί να εφαρμοσθεί πλήρως χωρίς να θέτει, ταυτόχρονα, σε κίνδυνο την ασφάλεια ή την ποιότητα των υπηρεσιών των οικείων υποδομών.
            
         
               45.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι, εν πάση περιπτώσει, τα κίνητρα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 παρέχονται επί του παρόντος από το Δημόσιο Ταμείο Υποδομών Μεταφορών. Συγκεκριμένα, το μεγαλύτερο μέρος του κόστους συντηρήσεως των σιδηροδρόμων καλύπτεται από τις επιδοτήσεις που χορηγεί το Δημόσιο μέσω του Ταμείου αυτού. Χωρίς τις επιδοτήσεις αυτές, το ύψος των τελών για τη χρήση των υποδομών θα ήταν πολλαπλάσιο του σημερινού.
            
         
               46.
            
            
               Κατά το Βασίλειο της Ισπανίας, δεν είναι εύλογη η μείωση των τελών προσβάσεως άνευ προηγούμενου εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου και, ως εκ τούτου, μειώσεως του κόστους συντηρήσεως. Αυτό το κράτος μέλος διατείνεται εξάλλου ότι το άρθρο 6 της οδηγίας 2001/14 συνδέεται με την ανάγκη του διαχειριστή υποδομής να ισοσκελίσει τους λογαριασμούς του άνευ κρατικής χρηματοδοτήσεως.
            
         2. Εξέταση της δεύτερης αιτιάσεως
      
               47.
            
            
               Πρέπει να επισημανθεί καταρχάς ότι η δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής στην υπό κρίση υπόθεση, η οποία αντλείται από την μη παροχή κινήτρων στον διαχειριστή υποδομής για να μειώσει το κόστος που συνδέεται με την υπηρεσία υποδομής ή το ύψος των τελών προσβάσεως, είναι κατ’ ουσίαν πανομοιότυπη με την τρίτη αιτίαση που προβλήθηκε στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας, καθώς και με την τρίτη αιτίαση που προβλήθηκε στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας, επί της οποίας θα αναπτύξω τις προτάσεις την ίδια ημέρα με αυτές επί της υπό κρίση υποθέσεως (
                     11
                  ). Για τον λόγο αυτό παραπέμπω στον νομικό συλλογισμό που ακολούθησα στις εν λόγω προτάσεις.
            
         
               48.
            
            
               Όσον αφορά την τσεχική νομοθεσία και την εφαρμογή της, υφίστανται, πάντως, σημαντικές διαφορές ως προς την επικρατούσα στη Γερμανία κατάσταση και, σε μικρότερο βαθμό, ως προς την υφιστάμενη στην Πολωνία. Κατά συνέπεια, το ζήτημα αν είναι βάσιμη η αιτίαση της Επιτροπής θα εξετασθεί λαμβανομένης υπόψη της καταστάσεως που υφίσταται ειδικώς στην Τσεχική Δημοκρατία.
            
         
               49.
            
            
               Κατά το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, τηρώντας τις απαιτήσεις ασφάλειας και διατηρώντας και βελτιώνοντας την ποιότητα της υπηρεσίας υποδομής, παρέχονται στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως. Αντιθέτως προς ό,τι ισχύει, βάσει του άρθρου 11 της οδηγίας αυτής, για τη βελτίωση των επιδόσεων του σιδηροδρομικού δικτύου, το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής δεν επιβάλλει τα κίνητρα αυτά να αποτελούν «σύστημα» (
                     12
                  ).
            
         
               50.
            
            
               Ωστόσο, το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 προβλέπει δύο διαφορετικές δυνατότητες εκπληρώσεως της υποχρεώσεως που προβλέπει η παράγραφος 2 του εν λόγω άρθρου. Πρέπει να πρόκειται είτε για συμφωνία πολυετούς ισχύος συναφθείσα μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και της αρμόδιας αρχής και προβλέπουσα την κρατική χρηματοδότηση είτε για τη θέσπιση των κατάλληλων κανονιστικών μέτρων, τα οποία θα προβλέπουν τις αναγκαίες αρμοδιότητες. Μολονότι, όμως, τυχόν μεμονωμένα μέτρα θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι αποτελούν κίνητρα, δεν μπορεί εντούτοις να γίνει δεκτό ότι συνιστούν τα μέτρα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 6, παράγραφος 2, της εν λόγω οδηγίας εάν δεν εντάσσονται στο πλαίσιο μίας εκ των δύο δυνατοτήτων που περιγράφονται στην ως άνω παράγραφο 3.
            
         
               51.
            
            
               Φρονώ ότι η Τσεχική Δημοκρατία δεν διατείνεται ότι ενήργησε, όσον αφορά τη λήψη μέτρων περί παροχής κινήτρων, σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, και, κατά μείζονα λόγο, κατά τρόπο δυνάμενο να εκπληρώσει την υποχρέωση της παραγράφου 2 της εν λόγω διατάξεως.
            
         
               52.
            
            
               Πρέπει να προστεθεί ότι απλώς η κρατική χρηματοδότηση του διαχειριστή υποδομής, όπως προβλήθηκε από την Τσεχική Δημοκρατία, δύναται βεβαίως να συνεπάγεται μείωση του κόστους και των τελών, πλην όμως δεν αποτελεί αφεαυτής κίνητρο κατά την έννοια του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, κίνητρο αποτελεί η πράξη που δεσμεύει τον διαχειριστή υποδομής να μειώσει το κόστος και ενδεχομένως και τα τέλη, δηλαδή πράξη που έχει ως αποτέλεσμα ορισμένη συμπεριφορά του εν λόγω διαχειριστή. Για τον λόγο αυτό, οι όροι για την κρατική χρηματοδότηση ή η δομή του πλαισίου χορηγήσεώς της μπορούν να θεωρηθούν κίνητρα. Αντιθέτως, δεν ισχύει το ίδιο για την ύπαρξη απλώς χρηματοδοτήσεως.
            
         
               53.
            
            
               Όσον αφορά το επιχείρημα της Τσεχικής Δημοκρατίας το οποίο αντλείται από τη βεβαρημένη λόγω φθορών κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι σιδηροδρομικές υποδομές, αρκεί η διαπίστωση ότι οι υποχρεώσεις που υπέχουν τα κράτη μέλη δυνάμει του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 δεν εξαρτώνται από την περίσταση αυτή. Τούτου δοθέντος, παραμένει προφανές ότι η επιλογή των κινήτρων που πρέπει να παρασχεθούν και, ειδικότερα, οι συγκεκριμένοι σκοποί που επιδιώκει το κράτος μέλος με τα μέτρα αυτά εξαρτώνται από τις απαιτήσεις ασφαλείας και από το επίπεδο ποιότητας εξυπηρετήσεως της υποδομής που ρητώς μνημονεύει η παράγραφος αυτή.
            
         
               54.
            
            
               Επιπροσθέτως, επισημαίνω συναφώς ότι σκοπός των κινήτρων είναι η διασφάλιση της οικονομικής αποτελεσματικότητας της διαχειρίσεως των κινδύνων αναποτελεσματικότητας που είναι συμφυείς με τα φυσικά μονοπώλια (
                     13
                  ). Φρονώ ότι η φθορά των υποδομών δεν αποκλείει διαφοροποίηση ως προς την αποτελεσματικότητα της διαχειρίσεως και, ιδίως, την παροχή κινήτρων στον διαχειριστή. Με τα μέτρα αυτά, το κράτος μέλος σκοπεί να διασφαλίσει ότι, αφενός, το κόστος του διαχειριστή υποδομής είναι αντίστοιχο του κόστους αποτελεσματικά διαχειριζομένης υποδομής και ότι, αφετέρου, το εν λόγω κόστος δεν περιλαμβάνει περιττά έξοδα οφειλόμενα σε κακή οργάνωση ή διαχείριση εκ μέρους του διαχειριστή υποδομής. Επομένως, μολονότι δεν αμφισβητείται ότι τα κράτη μέλη πρέπει, κατά την εφαρμογή του άρθρου 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, να λαμβάνουν υπόψη την κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι υποδομές, τούτο ουδόλως τα απαλλάσσει από την υποχρέωση να παρέχουν κίνητρα, όπως τα διαλαμβανόμενα στην εν λόγω διάταξη.
            
         
               55.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να δεχθεί και τη δεύτερη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Γ– Επί της τρίτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από το ότι τα τέλη που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών δεν είναι ίσα με το κόστος που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               56.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι στην Τσεχική Δημοκρατία τα τέλη που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών δεν είναι ίσα με το κόστος που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, κατά παράβαση όσων προβλέπει το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Κατά την Επιτροπή, το «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης σιδηροδρομικών υπηρεσιών», κατά τη διάταξη αυτή, νοείται ως το οριακό κόστος που συναρτάται με την πραγματική εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η Επιτροπή διευκρινίζει ότι τα γενικά έξοδα δεν μπορούν να συμπεριληφθούν στο κόστος αυτό, δεδομένου ότι δεν συναρτώνται άμεσα με την εκμετάλλευση της παροχής υπηρεσίας.
            
         
               57.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία αντιτείνει ότι, καθόσον ούτε η οδηγία 2001/14 ούτε κάποια άλλη διάταξη του δικαίου της Ένωσης απαριθμεί τα έξοδα που ενδέχεται να περιλαμβάνονται στην έννοια του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης σιδηροδρομικής υπηρεσίας», εγείρεται το ερώτημα, όσον αφορά τον χαρακτηρισμό των εξόδων τα οποία μπορούν να προσμετρηθούν για τον υπολογισμό του ύψους των τελών, εάν, προκειμένου περί τέτοιων εξόδων, είναι δυνατό να αποδειχθεί η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας με την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, δηλαδή εάν τα έξοδα αυτά όντως πραγματοποιήθηκαν για την εκμετάλλευση της υπηρεσίας αυτής. Κατά συνέπεια, πρέπει να καθορισθεί αν πρόκειται για έξοδα που συνδέονται άμεσα με δραστηριότητα ή με αντικείμενο ελλείψει του οποίου ή της οποίας θα ήταν αδύνατη η κυκλοφορία του συρμού στις σιδηροδρομικές γραμμές.
            
         
               58.
            
            
               Κατά την Τσεχική Δημοκρατία, η διαδικασία καθορισμού, εκ μέρους του διαχειριστή, του ύψους των τελών, λαμβανομένων υπόψη αποκλειστικώς των εξόδων που συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας, συνάγεται από το άρθρο 34c του νόμου περί σιδηροδρόμων, σε συνδυασμό με τη δήλωση του σιδηροδρομικού δικτύου που εκδίδεται βάσει της διατάξεως αυτής (στο εξής: δήλωση δικτύου). Για να καθορισθεί εάν κάποια δαπάνη ή ορισμένη κατηγορία δαπανών συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας, πρέπει να εξετασθεί αν η δαπάνη αυτή ή η κατηγορία αυτή δαπανών οφείλεται στην εκμετάλλευση συγκεκριμένης σιδηροδρομικής μεταφοράς.
            
         
               59.
            
            
               Με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Τσεχική Δημοκρατία διατείνεται ότι κακώς υποστηρίζεται ότι η προσθήκη επιπλέον συρμού στο σχέδιο εκμεταλλεύσεως ορισμένης γραμμής δεν έχει ως αποτέλεσμα, εν γένει, την αύξηση του κόστους για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Αυτό το κράτος μέλος επισημαίνει ειδικότερα ότι από γνωμοδότηση της «The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)» [Ένωσης των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστριών υποδομής] (
                     14
                  ) προκύπτει ότι οι δαπάνες που σχετίζονται με τον προγραμματισμό, την κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών, τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, την αποστολή και τη σηματοδότηση κινήσεως συρμών πρέπει να περιλαμβάνονται στην κατηγορία του κόστους που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
            
         2. Εξέταση της τρίτης αιτιάσεως
      α) Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      
               60.
            
            
               Επισημαίνω καταρχάς ότι είχα την ευκαιρία να εξετάσω ενδελεχώς το ζήτημα της δομής και της ερμηνείας των διατάξεων της οδηγίας 2001/14 στο πλαίσιο των προτάσεών μου επί της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Γερμανίας (
                     15
                  ). Στην υπόθεση εκείνη αποφάνθηκα ότι η νομοθεσία της Ένωσης εμφανίζει περιπλοκότητα η οποία υπερβαίνει το ζήτημα της επιλογής μεταξύ δύο εναλλακτικών μεθόδων αντισταθμίσεως του κόστους, πρέπει δε να στηριχθούμε σε κλίμακα περιλαμβάνουσα κατώτατο όριο, δηλαδή το κόστος που συναρτάται άμεσα με την εκμετάλλευση της υποδομής, και ανώτατο όριο, που αντιστοιχεί στο συνολικό κόστος με το οποίο βαρύνεται ο διαχειριστής υποδομής. Μεταξύ των δύο αυτών άκρων, ο διαχειριστής δύναται να εφαρμόζει τα πρόσθετα κριτήρια χρεώσεως που προβλέπει η εν λόγω οδηγία, τις εκπτώσεις, σύμφωνα με τις προϋποθέσεις της οδηγίας 2001/14, και, ενδεχομένως, τα κριτήρια που καθορίζονται εντός του πλαισίου χρεώσεως που έχει θεσπίσει το κράτος μέλος.
            
         
               61.
            
            
               Υπενθυμίζεται επίσης ότι ο καθορισμός του τέλους χρήσεως της υποδομής, στο πλαίσιο του συστήματος χρεώσεως που έχει καθιερώσει το κράτος μέλος, απόκειται στον διαχειριστή της υποδομής ο οποίος μεριμνά ώστε το σύστημα χρεώσεως να στηρίζεται στις ίδιες αρχές στο σύνολο του δικτύου του (
                     16
                  ). Κατά το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, για να αποφεύγονται οι διακρίσεις, τα μέσα και τα οριακά τέλη που επιβάλλει διαχειριστής υποδομής για ισοδύναμες χρήσεις της υποδομής του πρέπει να είναι παρεμφερή, ενώ παρεμφερείς υπηρεσίες που παρέχονται εντός του ιδίου τομέα της αγοράς πρέπει να υπόκεινται στα ίδια τέλη. Με τη δήλωση του δικτύου, ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει ότι το σύστημα χρεώσεως πληροί τις απαιτήσεις αυτές (
                     17
                  ).
            
         
               62.
            
            
               Αντιθέτως, η μεταφορά στην εσωτερική νομοθεσία του κράτους μέλους πρέπει να προβλέπει τη θέσπιση βασικών κανόνων που καθιστούν δυνατή την πρόσβαση στις ελάχιστες παροχές υπηρεσιών των σιδηροδρομικών υποδομών και καθορίζουν γενικώς τους όρους χρεώσεως που απαιτεί η οδηγία 2001/14. Κατά κανόνα, πάντως, οι αρχές περί χρεώσεως τις οποίες προβλέπει η εν λόγω οδηγία πρέπει να εφαρμόζονται σε κανονιστικό ή ακόμη και σε διοικητικό επίπεδο, χρησιμοποιώντας προς τούτο το πλαίσιο χρεώσεως και τη δήλωση του δικτύου σε σχέση με τα συγκεκριμένα στοιχεία της αγοράς. Υπενθυμίζεται, εξάλλου, ότι η πρόσβαση στις ελάχιστες παροχές υπηρεσιών υποδομής μπορεί να υπόκειται σε ποσοστό αποδοτικότητας ή ακόμη και σε προσαυξήσεις «που μπορεί να ανεχθεί η αγορά» (άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14).
            
         
               63.
            
            
               Στο πλαίσιο της τρίτης αιτιάσεως που προβάλλει η Επιτροπή στην υπό κρίση υπόθεση, το Δικαστήριο καλείται να αποφανθεί επί της ερμηνείας του κατώτατου ορίου της κλίμακας, δηλαδή «του κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» (
                     18
                  ). Το έργο αυτό ενέχει δυσχέρειες, λαμβανομένων υπόψη, πρώτον, της ελλείψεως σαφήνειας που διακρίνει την οδηγία 2001/14, δεύτερον, του ότι η ερμηνεία αυτή παραπέμπει σε έννοιες και στοιχεία οικονομικού ή ακόμη και οικονομετρικού χαρακτήρα, και, τέλος, της ποικιλομορφίας των θεωρητικών ορισμών και των πρακτικών εφαρμογών της επίμαχης έννοιας στον σιδηροδρομικό τομέα.
            
         
               64.
            
            
               Οι σκοποί των οποίων την επίτευξη επιδιώκει συναφώς ο νομοθέτης μπορούν, κατά τη γνώμη μου, να προσδιορισθούν ευχερώς. Στο πλαίσιο του γενικού σκοπού της νομοθεσίας της Ένωσης περί σιδηροδρόμων, ο οποίος συνίσταται στη διασφάλιση της ισότιμης και άνευ διακρίσεων προσβάσεως στις σιδηροδρομικές υποδομές, η απαίτηση περί προσβάσεως στις ελάχιστες παροχές έναντι της καλύψεως του κόστους «που συναρτάται άμεσα με την εκμετάλλευση της υποδομής» εξηγείται βάσει του σκοπού να καταστεί δυνατό στον σιδηρόδρομο να ανταποκριθεί στις ανάγκες της αγοράς της διεθνούς κυκλοφορίας και να διασφαλισθεί η διατροπική ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων σε σχέση με τα λοιπά μέσα μεταφοράς (
                     19
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Η πρόσβαση, όμως, στην αγορά και η ανταγωνιστικότητα τόσο έναντι των κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσο και έναντι των οδικών μεταφορών επιβάλλουν να υπάρχει δυνατότητα προσβάσεως στις σιδηροδρομικές υποδομές χωρίς αυτή να συνεπάγεται την αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι επενδύσεις στην υφιστάμενη υποδομή οι οποίες δεν χρηματοδοτήθηκαν από τις υπάρχουσες επιχειρήσεις ή δεν επηρεάζουν τα άλλα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς.
            
         β) Επί του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών»
      
               66.
            
            
               Κατά την Επιτροπή το «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτελέσεως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών», κατά την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, πρέπει να νοηθεί ως το οριακό κόστος που συναρτάται άμεσα με την πραγματική εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Η Επιτροπή διευκρίνισε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ότι τούτο αντιστοιχεί κυρίως στις δαπάνες λόγω της φθοράς που υφίστανται οι σιδηροτροχιές εξαιτίας της κυκλοφορίας των συρμών. Κατά την Τσεχική Δημοκρατία τα έξοδα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για να υπολογισθεί το ύψος των τελών είναι αυτά για τα οποία μπορεί να αποδειχθεί άμεση αιτιώδης συνάφεια με την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, δηλαδή οι δαπάνες που καταβάλλονται πράγματι για την εκμετάλλευση της υπηρεσίας αυτής.
            
         
               67.
            
            
               Κατά την οικονομική έννοια του όρου, το οριακό κόστος αντιστοιχεί στο επιπλέον κόστος που προκαλεί η παραγωγή πρόσθετης μονάδας. Στον τομέα των σιδηροδρόμων, το οριακό κόστος χρήσεως της υποδομής αντιστοιχεί, επομένως, στο κόστος που βαρύνει τον διαχειριστή της υποδομής λόγω της χρήσεως ορισμένου τμήματος της υποδομής, όπως ενός κλάδου, από πρόσθετο συρμό (
                     20
                  ).
            
         
               68.
            
            
               Για να καθορισθεί το οριακό κόστος χρήσεως της υποδομής μπορούν να ληφθούν υπόψη μόνον οι μεταβλητές δαπάνες αναλόγως της κυκλοφορίας. Οι σταθερές δαπάνες ή οι μεταβλητές δαπάνες των οποίων η διακύμανση δεν εξαρτάται από την κυκλοφορία και οι οποίες βαρύνουν τον διαχειριστή υποδομής ανεξαρτήτως του όγκου της κυκλοφορίας αποτελούν μη ανακτήσιμες δαπάνες (στην αγγλική γλώσσα «sunk costs»), που δεν συνυπολογίζονται στο οριακό κόστος. Τούτο δοθέντος, όπως επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, εάν ο διαχειριστής υποδομής μπορεί απλώς να καλύψει τις οριακές δαπάνες της κυκλοφορίας, δεν θα μπορεί να εξακολουθήσει να παρέχει τις υπηρεσίες διαρκώς, εκτός και αν οι λοιπές δαπάνες που τον βαρύνουν χρηματοδοτούνται από έσοδα προερχόμενα από άλλες δραστηριότητες ή από δωρεές του Δημοσίου ή οργανισμών τοπικής αυτοδιοικήσεως.
            
         
               69.
            
            
               Όσον αφορά τη μονάδα κυκλοφορίας με γνώμονα την οποία καθορίζεται το κόστος προσβάσεως στην υποδομή εντός των διαφόρων ευρωπαϊκών κρατών, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι ως προς το ζήτημα αυτό παρατηρούνται μεγάλες αποκλίσεις. Μεταξύ των μονάδων που καθιστούν δυνατό τον ποσοτικό υπολογισμό του κόστους καταλέγονται, για παράδειγμα, οι «καθαροί τόνοι ανά χιλιόμετρο», οι «συρμοί ανά χιλιόμετρο», ο «αριθμός στάσεων», ο «αριθμός διελεύσεων» ή ακόμη και ο συνδυασμός των εν λόγω κριτηρίων (
                     21
                  ). Επιπλέον, ενδέχεται να υφίστανται διαφορές μεταξύ των ειδών σιδηροδρομικής μεταφοράς, όπως είναι η μεταφορά εμπορευμάτων, η μεταφορά επιβατών ή η περιαστική κυκλοφορία.
            
         
               70.
            
            
               Αποδεικνύεται, επομένως, ότι, μολονότι η έννοια του οριακού κόστους προσβάσεως στις σιδηροδρομικές υποδομές μπορεί να ορισθεί σχετικά ευχερώς, η συγκεκριμένη εφαρμογή του ορισμού αυτού αποδεικνύεται ιδιαιτέρως δυσχερής, όπως καταδεικνύει η διαφωνία μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών. Στην πραγματικότητα, το ζήτημα αν συγκεκριμένο κόστος είναι σταθερό ή μεταβλητό και, στο πλαίσιο της δεύτερης κατηγορίας, το ζήτημα αν το κόστος αυτό εξαρτάται ή όχι από την κυκλοφορία εγείρει επιφυλάξεις. Για παράδειγμα, όσον αφορά τις δαπάνες που σχετίζονται με τις επισκευές και τη συντήρηση, τον εκχιονισμό και τον καθαρισμό των σιδηροτροχιών από τον πάγο, ή ακόμη τη χρήση συστημάτων σηματοδοτήσεως και ασφάλειας, ο χαρακτηρισμός εξαρτάται από υποκειμενικές εκτιμήσεις, των οποίος ο αντίκτυπος στο αποτέλεσμα ως προς το καθοριζόμενο οριακό κόστος είναι σημαντικός (
                     22
                  ).
            
         
               71.
            
            
               Έχοντας επίγνωση των σημαντικών αποκλίσεων μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή πρότεινε, με την ευκαιρία του σχεδίου της αναδιατυπώσεως που υπέβαλε το 2010, να καταρτισθεί κατάλογος των στοιχείων που δεν λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό του «άμεσου κόστους της σιδηροδρομικής υπηρεσίας […] που οφείλεται στις φθορές της υποδομής» (
                     23
                  ). Στον κατάλογο αυτό περιλαμβάνονταν τα εξής στοιχεία: «α) γενικά έξοδα που σχετίζονται με το δίκτυο στο σύνολό του, ιδίως δε οι μισθοί και οι συντάξεις· β) τόκοι οφειλόμενοι επί του κεφαλαίου· γ) δαπάνες που υπερβαίνουν το ένα δέκατο των εξόδων προγραμματισμού, κατανομής σιδηροδρομικών διαδρομών, διαχειρίσεως της κυκλοφορίας, αποστολής και σηματοδoτήσεως κινήσεως συρμού· δ) απόσβεση εξοπλισμού πληροφορικής, επικοινωνιών και τηλεπικοινωνιών ε) δαπάνες για τη διαχείριση ακινήτων, ιδίως δε για την αγορά, πώληση, κατεδάφιση, απολύμανση, επανακαλλιέργεια ή μίσθωση γαιών ή άλλων πάγιων στοιχείων ενεργητικού· στ) κοινωνικές υπηρεσίες, σχολεία, [βρεφονηπιακοί σταθμοί], εστιατόρια· ζ) δαπάνες που αφορούν περιπτώσεις ανωτέρας βίας, ατυχήματα, [διατάραξη] της υπηρεσίας» (
                     24
                  ).
            
         
               72.
            
            
               Ο κατάλογος αυτός απαλείφθηκε, όμως, κατά τη νομοθετική διαδικασία. Το τροποποιηθέν κείμενο της αναδιατυπώσεως προβλέπει πλέον, στο άρθρο του 31, παράγραφος 3, ότι, εντός 30 μηνών από τη θέση σε ισχύ της παρούσας οδηγίας «η Επιτροπή [λαμβάνει] μέτρα για τον καθορισμό της μεθόδου υπολογισμού του κόστους το οποίο προκύπτει [άμεσα] ως αποτέλεσμα της εκμεταλλεύσεως της σιδηροδρομικής υπηρεσίας» (
                     25
                  ). Επιβάλλεται η επισήμανση ότι ο νομοθέτης δεν υιοθέτησε την προϋπόθεση περί κόστους «που οφείλεται στις φθορές της υποδομής» την οποία είχε προτείνει η Επιτροπή.
            
         
               73.
            
            
               Επισημαίνω, τέλος, ότι το πραγματικό οριακό κόστος χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής εξαρτάται επίσης από τις ιδιότητες του συρμού, της μηχανής και των σιδηροτροχιών. Οι διατάξεις της οδηγίας 2001/14 περιορίζουν, πάντως, τις δυνατότητες να λαμβάνεται υπόψη το σύνολο των ατομικών γνωρισμάτων της κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα, κατά το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής, τα μέσα και οριακά τέλη ορισμένου διαχειριστή υποδομής για ισοδύναμη χρήση πρέπει να είναι παρεμφερή. Ως εκ τούτου, φρονώ ότι είναι αδύνατη η εφαρμογή της αρχής του οριακού κόστους εν στενή εννοία εφόσον δεν είναι δυνατό για τα τέλη να λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι διαφορές που σχετίζονται με τις διάφορες μορφές χρήσεως.
            
         
               74.
            
            
               Όσον αφορά την εφαρμοστέα μεθοδολογία για τον καθορισμό του οριακού κόστους, πρέπει να επισημανθεί ότι δεν υφίσταται συναφώς ομοιόμορφη προσέγγιση. Η κατάρτιση αξιόπιστων και άνευ ελλείψεων στατιστικών στοιχείων ενέχει, επομένως, σοβαρές δυσχέρειες. Αντιθέτως, οι οικονομετρικές μελέτες καταδεικνύουν ότι το ποσοστό του οριακού κόστους χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής είναι σχετικά σταθερό. Για τον λόγο αυτό, μολονότι τα στατιστικά στοιχεία δεν καθιστούν δυνατό τον υπολογισμό του οριακού κόστους, μπορεί να χρησιμοποιηθεί προς τούτο εκτίμηση που αντιστοιχεί, για παράδειγμα, σε ποσοστό περίπου 20 % του συνολικού κόστους χρηματοδοτήσεως της υποδομής (στην αγγλική γλώσσα «full financial costs»).
            
         
               75.
            
            
               Κατά συνέπεια, λόγω της ασάφειας της οδηγίας 2001/14 και της ελλείψεως ακριβούς ορισμού της έννοιας του «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης σιδηροδρομικής υπηρεσίας», καθώς και της ελλείψεως διατάξεως του δικαίου της Ένωσης η οποία θα απαριθμεί επακριβώς τις δαπάνες που δεν εμπίπτουν στην έννοια αυτή, τα κράτη μέλη διαθέτουν, στην παρούσα κατάσταση του δικαίου της Ένωσης, ορισμένο περιθώριο οικονομικής εκτιμήσεως όσον αφορά τη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο και την εφαρμογή της επίμαχης έννοιας. Το Δικαστήριο δεν δύναται να δώσει συναφώς χρήσιμες διευκρινίσεις, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτέρως τεχνικής φύσεως του ζητήματος και της υπάρξεως διαφόρων μελετών ειδικών με σκοπό την εκπόνηση κοινού για ολόκληρη την Ένωση ορισμού και κοινής μεθοδολογίας. Εν πάση περιπτώσει, φρονώ ότι είναι μάταια η προσπάθεια προσδιορισμού της νομικής έννοιας αυτού του όρου του δικαίου της Ένωσης, καθόσον πρόκειται για έννοια των οικονομικών επιστημών της οποίας η εφαρμογή εγείρει σημαντικές πρακτικές δυσχέρειες.
            
         
               76.
            
            
               Πάντως, μολονότι φρονώ ότι δεν είναι δυνατό να καθορισθούν, μέσω περιοριστικής απαριθμήσεως, τα στοιχεία που εμπίπτουν ή όχι στην έννοια του όρου «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης σιδηροδρομικής υπηρεσίας», εντούτοις οι ορισμοί που χρησιμοποιούν προς τούτο τα κράτη μέλη είναι δυνατό να περιλαμβάνουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, δαπάνες που υπερβαίνουν προδήλως τα όρια του πεδίου εφαρμογής της έννοιας που χρησιμοποιείται στην οδηγία 2001/14. Στο πλαίσιο διαδικασίας λόγω παραβάσεως, πρέπει συνεπώς να εξετασθεί εάν η επίμαχη ρύθμιση του κράτους μέλους επιτρέπει να περιλαμβάνεται στον υπολογισμό των τελών που εισπράττονται για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε σιδηροδρομικές υποδομές στοιχεία τα οποία προδήλως δεν συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
            
         γ) Επί της προβαλλομένης παραβάσεως
      
               77.
            
            
               Εν προκειμένω, η Επιτροπή και η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζουν, κατά τα φαινόμενα, αντίθετες κατ’ ουσίαν απόψεις όσον αφορά το ποιες ακριβώς δαπάνες μπορεί να γίνει δεκτό ότι συναρτώνται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας και όχι όσον αφορά τον θεωρητικό ορισμό της έννοιας αυτής, μολονότι η προϋπόθεση περί αιτιώδους συνάφειας την οποία επικαλείται το καθού κράτος μέλος φαίνεται να προϋποθέτει σύγκριση μεταξύ της περιπτώσεως κατά την οποία τμήμα της υποδομής έχει διατεθεί στην κυκλοφορία και αυτής κατά την οποία παραμένει αχρησιμοποίητο, και όχι τον καθορισμό του οριακού κόστους υπό οικονομική έννοια.
            
         
               78.
            
            
               Στο δικόγραφο της προσφυγής της, η Επιτροπή υποστηρίζει κατ’ ουσίαν ότι, στην Τσεχική Δημοκρατία, τα τέλη για τη δέσμη ελάχιστων παροχών και την τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών δεν είναι ίσα με το κόστος που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι πρόκειται για το οριακό κόστος που συναρτάται με την πραγματική εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, κόστος το οποίο είναι μεταβλητό (κυμαινόμενο), μεταβαλλόμενο αναλόγως της πραγματικής εκμεταλλεύσεως της σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Επιπλέον, η Επιτροπή φρονεί ότι πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ «κόστους που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» και του «κόστους που συνδέεται άμεσα με δραστηριότητα ή αγαθό απαραίτητο για την κυκλοφορία συρμού σε ορισμένη σιδηροδρομική γραμμή», δεδομένου ότι η δεύτερη αυτή έννοια είναι, κατά την Επιτροπή, ιδιαιτέρως ευρεία σε σχέση με την πρώτη.
            
         
               79.
            
            
               Φρονώ, αντιθέτως, ότι η προσέγγιση της Επιτροπής στηρίζεται σε ιδιαιτέρως διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Με τον τρόπο αυτό, επί παραδείγματι, η Επιτροπή σκοπεί να αποκλείσει το σύνολο των δαπανών που σχετίζονται με τη σηματοδότηση, τη διαχείριση της κυκλοφορίας, το προσωπικό και την ασφάλεια. Η Τσεχική Δημοκρατία, όμως, υποστηρίζει ορθώς ότι οι δαπάνες αυτές εξαρτώνται εν μέρει από την πυκνότητα της κυκλοφορίας και ότι η προσέγγιση της Επιτροπής, η οποία δέχεται κατά τα φαινόμενα το ενδεχόμενο να μην υφίστανται δαπάνες που συναρτώνται άμεσα με την παροχή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, δεν μπορεί να γίνει δεκτή (
                     26
                  ).
            
         
               80.
            
            
               Η Επιτροπή προσάπτει ιδίως στην Τσεχική Δημοκρατία ότι περιέλαβε γενικές δαπάνες σε αυτές που λαμβάνονται υπόψη για τον καθορισμό του κόστους που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Κατά την Επιτροπή, η τσεχική ρύθμιση δεν περιλαμβάνει, επιπροσθέτως, ορισμό των δαπανών αυτών, ο δε καθορισμός των τελών στηρίζεται σε πρότυπο κατανομής των δαπανών, το οποίο προβλέπει η απόφαση αριθ. 501/2005, περί καθορισμού των εξόδων που φέρει ο διαχειριστής των σιδηροδρομικών γραμμών και τα οποία σχετίζονται με την εκμετάλλευση και τη λειτουργία, τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων.
            
         
               81.
            
            
               Κατά την Τσεχική Δημοκρατία, η διαδικασία καθορισμού, από τον διαχειριστή, του ύψους των τελών, λαμβανομένων υπόψη αποκλειστικώς των εξόδων που οφείλονται άμεσα στις επιδόσεις της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, προκύπτει από το άρθρο 34c του νόμου περί σιδηροδρόμων, σε συνδυασμό με τη δήλωση του δικτύου για τα έτη 2010/2011. Κατά τη δήλωση αυτή, το ποσό των τελών για τη χρήση της υπηρεσίας μεταφοράς εξαρτάται από το είδος του συρμού, το βάρος του και την απόσταση που διανύει. Η μέθοδος υπολογισμού του τιμήματος για τη χρήση της υπηρεσίας μεταφοράς λαμβάνει υπόψη τις ειδικές διατάξεις και το πλαίσιο χρεώσεως, όπως καθορίζονται από τον ρυθμιστικό φορέα, τις δαπάνες που σχετίζονται με την εκμετάλλευση της υπηρεσίας, εκφραζόμενες σε χιλιόμετρα προς συρμό, τις δαπάνες που συναρτώνται άμεσα με τη λειτουργία της υπηρεσίας και οφείλονται πράγματι στην εκμετάλλευση της υπηρεσίας σιδηροδρομικής μεταφοράς, εκφραζόμενες σε μικτούς τόνους ανά χιλιόμετρο, καθώς και τις επιπλέον δαπάνες που συνδέονται άμεσα με τη χρήση της υπηρεσίας μεταφοράς.
            
         
               82.
            
            
               Όσον αφορά την απόφαση αριθ. 501/2005, η Τσεχική Δημοκρατία διατείνεται ότι η πράξη αυτή δεν αποτελεί τη βάση για τον καθορισμό των τελών χρήσεως της υποδομής, αλλά αφορά αποκλειστικά τον καθορισμό των εξόδων που βαρύνουν το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται τη σιδηροδρομική υποδομή, δηλαδή τον δημόσιο φορέα διαχειρίσεως των σιδηροδρόμων, προ της 1ης Ιουλίου 2008. Επομένως, χωρίς να αμφισβητεί ότι τα γενικά έξοδα περιλαμβάνονται στον υπολογισμό, σύμφωνα με την ως άνω απόφαση, το κράτος μέλος επισημαίνει, πάντως, ότι δεν καταλέγονται στα τέλη τα οποία αφορά το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               83.
            
            
               Όσον αφορά τη μεταφορά στην εσωτερική έννομη τάξη της προϋποθέσεως που διαλαμβάνεται στο άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14, περί τέλους ύψους περιοριζομένου σε αυτό του κόστους που συναρτάται άμεσα με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, η τσεχική ρύθμιση και ειδικότερα η δήλωση δικτύου, που καταρτίζεται από τον φορέα κατανομής χωρητικότητας, περιλαμβάνει κατά τα φαινόμενα όλα τα απαραίτητα στοιχεία ώστε να παρέχει στον διαχειριστή της υποδομής και στον ρυθμιστικό φορέα τη δυνατότητα να καθορίζουν τα τέλη σύμφωνα με την εν λόγω προϋπόθεση. Όσον αφορά τη συγκεκριμένη εφαρμογή των επίμαχων στοιχείων, η Επιτροπή δεν παρέθεσε συγκεκριμένα παραδείγματα τελών προσβάσεως που καθορίσθηκαν στην Τσεχική Δημοκρατία κατά τρόπο αντίθετο προς την προϋπόθεση αυτή. Φρονώ, εξάλλου, ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ούτε τον πεπλανημένο χαρακτήρα της ερμηνείας της εθνικής νομοθεσίας την οποία υποστηρίζει αυτό το κράτος μέλος. Κατά πάγια νομολογία, όμως, στο πλαίσιο της διαδικασίας προσφυγής λόγω παραβάσεως, στην Επιτροπή απόκειται να προσκομίσει όλα τα απαραίτητα αποδεικτικά στοιχεία προκειμένου να διαπιστώσει το Δικαστήριο την προβαλλόμενη παράβαση (
                     27
                  ).
            
         
               84.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει την τρίτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Δ– Επί της τετάρτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από έλλειψη συστήματος βελτιώσεως των επιδόσεων
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               85.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Τσεχική Δημοκρατία, παραλείποντας να καθιερώσει σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων δυνάμενο να παρακινήσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή της υποδομής να μειώσουν στο ελάχιστο τη διατάραξη του σιδηροδρομικού δικτύου και να βελτιώσουν τις επιδόσεις του, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 11, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2001/14. Κατά την Επιτροπή, με τον νόμο περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών δεν μεταφέρεται στην εσωτερική έννομη τάξη το άρθρο 11 της οδηγίας αυτής. Η Επιτροπή προσθέτει ότι το σύστημα κινήτρων πρέπει να αποτελεί μέρος του συστήματος χρεώσεως.
            
         
               86.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι, λαμβανομένου υπόψη του βαθμού εναρμονίσεως σε επίπεδο Ένωσης, η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι είναι ανεπαρκές το σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων που καθιερώνεται με τη δήλωση δικτύου, η οποία έχει ως νομική βάση το άρθρο 34c του νόμου περί σιδηροδρόμων. Η Τσεχική Δημοκρατία προσθέτει ότι διαθέτει σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων, τόσο σε σχέση με τις μεταφορικές εταιρίες όσο και με τους διαχειριστές των υποδομών.
            
         
               87.
            
            
               Με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το σύστημα αντισταθμίσεως στο οποίο παραπέμπει η Τσεχική Δημοκρατία είναι προαιρετικό, αντιθέτως προς ό,τι προβλέπει το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14.
            
         
               88.
            
            
               Τέλος, με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Τσεχική Δημοκρατία προσθέτει ότι το άρθρο 34c, παράγραφος 2, στοιχείο k), του νόμου περί σιδηροδρόμων συμπληρώθηκε ρητώς το 2011 με τον νόμο αριθ. 134/2011 Sb. (zákon č. 134/2011 Sb.), έτσι ώστε η δήλωση δικτύου να πρέπει πλέον να περιλαμβάνει «καθορισμό του συστήματος χρηματοοικονομικών κινήτρων προς την Αρχή κατανομής και τον μεταφορέα προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η διατάραξη και να αυξηθεί η διαπεραστικότητά του με σκοπό τη διαπραγμάτευση συμβάσεως εκμεταλλεύσεως της σιδηροδρομικής υπηρεσίας· το σύστημα μπορεί να περιλαμβάνει πρόστιμα και αποζημιώσεις».
            
         
               89.
            
            
               Το Βασίλειο της Ισπανίας διατείνεται ότι πρέπει να αναλύεται κάθε συγκεκριμένο μέτρο και να εξετάζεται εάν, ως προς το σύνολο του συστήματος χρεώσεως για τις υποδομές, τα μέτρα αυτά είναι αποτελεσματικά όσον αφορά την ελαχιστοποίηση της διαταράξεως και τη βελτίωση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου, στοιχείο που αποτελεί σκοπό της οδηγίας 2001/14.
            
         2. Εξέταση της τετάρτης αιτιάσεως
      
               90.
            
            
               Επισημαίνεται καταρχάς ότι η τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής, η οποία αφορά τα κίνητρα προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή της υποδομής ώστε να ελαχιστοποιούν τη διατάραξη και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, μέσω της καθιερώσεως «συστήματος βελτιώσεως των επιδόσεων», είναι κατ’ ουσίαν πανομοιότυπη με τη δεύτερη αιτίαση που προβλήθηκε στο πλαίσιο της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Ισπανίας. Για τον λόγο αυτό παραπέμπω στο σκεπτικό που ανέπτυξα στις προτάσεις μου επί της υποθέσεως εκείνης (
                     28
                  ).
            
         
               91.
            
            
               Φρονώ ότι η Τσεχική Δημοκρατία, κατά την εκπνοή της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη, δεν είχε θέσει σε εφαρμογή σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής σύμφωνο με τις απαιτήσεις του άρθρου 11 της οδηγίας 2001/14. Οι νομοθετικές και συμβατικές διατάξεις που επικαλείται το κράτος μέλος αυτό, ακόμη κι αν γίνει δεκτό ότι μπορούν να χαρακτηρισθούν ως κίνητρα προς τις οικείες επιχειρήσεις και ότι είχαν τεθεί σε εφαρμογή κατά την κρίσιμη ημερομηνία, δεν αποτελούν σύνολο χαρακτηριζόμενο από συνοχή και διαφάνεια εντός συστήματος χρεώσεως για τις υποδομές.
            
         
               92.
            
            
               Όπως ορθώς διαπίστωσε η Επιτροπή, με τον νόμο περί Δημοσίου Ταμείου Υποδομών Μεταφορών δεν μεταφέρεται στην τσεχική έννομη τάξη το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14, αλλά απλώς προβλέπεται, στο άρθρο 2 του νόμου αυτού, η παροχή χρηματοοικονομικών μέσων με σκοπό τη συντήρηση ή τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών. Καθόσον απλώς προβλέπεται η επιβολή προστίμων, είτε σε περίπτωση μη τηρήσεως των υποχρεώσεων που σκοπούν στη διασφάλιση της εκμεταλλεύσεως του δικτύου είτε ελλείψει μέτρων για την αντιμετώπιση της διαταράξεως του δικτύου αυτού, το άρθρο 51, παράγραφοι 1 έως 4 και 6 έως 8, του νόμου περί σιδηροδρόμων δεν καθιερώνει σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων στο πλαίσιο συστήματος χρεώσεως για τη χρήση υποδομής, κατά την ως άνω έννοια. Η διαπίστωση αυτή δεν αναιρείται από την ύπαρξη νομοθετικής διατάξεως που θεσπίσθηκε το 2011, δηλαδή κατόπιν της εκπνοής της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη της Επιτροπής.
            
         
               93.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει την τέταρτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         Ε– Επί της πέμπτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από αναρμοδιότητα του ρυθμιστικού φορέα
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               94.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 σκοπεί να καταστήσει δυνατό στον ρυθμιστικό φορέα να αποφαίνεται με πλήρη ανεξαρτησία και να λαμβάνει ταχέως και αποτελεσματικώς μέτρα πρόσφορα για τη διόρθωση δυσλειτουργίας στην αγορά. Κατά την Επιτροπή, με το άρθρο 30, παράγραφος 6, της οδηγίας 2001/14 δεν εισάγεται δυνατότητα διοικητικού ελέγχου των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα, αλλά προβλέπεται ρητώς μόνον η δυνατότητα δικαστικού ελέγχου. Όπως, όμως, συνάγεται από το άρθρο 56, στοιχείο c), του νόμου περί σιδηροδρόμων, η απόφαση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, ο οποίος αποτελεί τον ρυθμιστικό φορέα, πρέπει να προσβληθεί με διοικητική προσφυγή ενώπιον του Υπουργείου Μεταφορών, αντιθέτως προς ό,τι προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               95.
            
            
               Η Επιτροπή διατείνεται επίσης ότι το άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 έχει την έννοια ότι ο ρυθμιστικός φορέας αποφαίνεται και λαμβάνει μέτρα όσον αφορά όλα τα ζητήματα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας και ειδικότερα τα απαριθμούμενα στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου αυτού. Από τις διατάξεις, όμως, του άρθρου 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων προκύπτει σαφώς ότι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων είναι αρμόδιος να εξετάζει, κατόπιν αιτήματος συγκεκριμένου αιτούντος: i) τη δήλωση δικτύου και ii) τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών. Η Επιτροπή συνάγει εξ αυτού ότι ο εν λόγω οργανισμός δεν είναι αρμόδιος να λαμβάνει αποφάσεις και μέτρα διορθωτικού χαρακτήρα επί όλων των ζητημάτων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, όπως είναι, για παράδειγμα, το ύψος ή η διάρθρωση των τελών για τη χρήση υποδομών τα οποία υποχρεούται ή ενδέχεται να υποχρεωθεί να καταβάλει ο αιτών, όπως προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας αυτής.
            
         
               96.
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το άρθρο 30, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 επιτάσσει, όσον αφορά τα ζητήματα που διαλαμβάνονται στη διάταξη αυτή, να ενεργεί αυτεπαγγέλτως ο ρυθμιστικός φορέας, ενώ το άρθρο 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων προβλέπει ότι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων ενεργεί μόνον κατόπιν αιτήσεως αιτούντος.
            
         
               97.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία αντιτείνει, πρώτον, ότι η οδηγία 2001/14 δεν αποκλείει το ενδεχόμενο οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα να υπόκεινται υποχρεωτικώς, πριν την ενδεχόμενη εξέτασή τους από δικαστήριο, στον έλεγχο άλλου ανεξάρτητου οργάνου της εκτελεστικής εξουσίας.
            
         
               98.
            
            
               Ειδικότερα, δεν είναι δυνατό να απορρέουν απαιτήσεις περί της εσωτερικής οργανώσεως της διοικητικής διαδικασίας από το άρθρο 30, παράγραφος 6, της οδηγίας 2001/14. Τα κράτη μέλη είναι καταρχήν ελεύθερα όσον αφορά την οργάνωση των κανόνων τους περί διαδικασίας.
            
         
               99.
            
            
               Όσον αφορά, δεύτερον, την αρμοδιότητα του ρυθμιστικού φορέα, η Τσεχική Δημοκρατία υπενθυμίζει ότι, στο πλαίσιο διαδικασίας λόγω παραβάσεως, βάσει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, απόκειται στην Επιτροπή να αποδείξει την ύπαρξη της προβαλλομένης παραβάσεως. Η Επιτροπή, όμως, δεν παρέπεμψε, πλην του άρθρου 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14, σε καμία άλλη διάταξη η οποία δεν μεταφέρθηκε ορθώς στην εσωτερική έννομη τάξη όσον αφορά το εύρος των αρμοδιοτήτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων. Συνεπώς, η Τσεχική Δημοκρατία προτείνει να εξετασθεί μόνον το ζήτημα της μεταφοράς στην εσωτερική έννομη τάξη του άρθρου 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14 ως μοναδικός λόγος της προσφυγής που διατυπώνεται κατά τρόπο επαρκώς ακριβή, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου.
            
         
               100.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει συναφώς ότι η αρμοδιότητα του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, όσον αφορά το άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14, καλύπτεται πλήρως από το άρθρο 34g, σε συνδυασμό με το άρθρο 34c, παράγραφος 2, του νόμου περί σιδηροδρόμων. Από τις προμνημονευθείσες διατάξεις προκύπτει ότι η αρμοδιότητα του Οργανισμού αυτού περιλαμβάνει τον έλεγχο του ύψους των τελών ή της διαρθρώσεως των τελών χρήσεως υποδομών. Κατά την Τσεχική Δημοκρατία, εφόσον ο ρυθμιστικός φορέας έχει την αναγκαία αρμοδιότητα για τη λήψη μέτρων κατά την έννοια του άρθρου 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14, τότε έχει λογικώς και την αναγκαία αρμοδιότητα για να κινήσει αυτεπαγγέλτως τη διαδικασία διερευνήσεως στο πλαίσιο κρατικού ελέγχου.
            
         
               101.
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει, στο υπόμνημά της απαντήσεως, ότι από το άρθρο 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων προκύπτει σαφώς ότι οι αρμοδιότητες του Οργανισμού Σιδηροδρόμων περιορίζονται στον έλεγχο της δηλώσεως δικτύου και της διαδικασίας κατανομής της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών. Ως εκ τούτου, κατά την Επιτροπή, οι αρμοδιότητες του Οργανισμού Σιδηροδρόμων δεν αντιστοιχούν σε αυτές που πρέπει να διαθέτει ο ρυθμιστικός φορέας βάσει του άρθρου 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               102.
            
            
               Τέλος, με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως, η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι οι αιτιάσεις της Επιτροπής, πέραν αυτής περί αρμοδιότητας του ρυθμιστικού φορέα σχετικά με το ύψος των τελών, πρέπει να κριθούν απαράδεκτες. Υποστηρίζει συναφώς ότι, στο δικόγραφο της προσφυγής της, η Επιτροπή οριοθέτησε το αντικείμενο της αιτιάσεως όπως και στην αιτιολογημένη γνώμη, δηλαδή θίγοντας αποκλειστικώς το ζήτημα του εύρους της αρμοδιότητας όσον αφορά το ύψος των τελών. Αντιθέτως, με το υπόμνημά της απαντήσεως, η Επιτροπή διεύρυνε τις αιτιάσεις περί της μεταφοράς του άρθρου 30, παράγραφος 5, της οδηγίας, στην τσεχική έννομη τάξη, τόσο σε σχέση με την αιτιολογημένη γνώμη όσο και με την προσφυγή, προσθέτοντας πέντε επιπλέον αιτιάσεις, κατά παράβαση του δικαιώματος για δίκαιη δίκη (
                     29
                  ).
            
         2. Εξέταση της πέμπτης αιτιάσεως
      α) Επί του πρώτου σκέλους
      
               103.
            
            
               Με το πρώτο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεώς της, η Επιτροπή προσάπτει στην Τσεχική Δημοκρατία ότι, δυνάμει του άρθρου 56 του νόμου περί σιδηροδρόμων, το όργανο ενώπιον του οποίου ασκούνται προσφυγές κατά των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα, δηλαδή του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, είναι το Υπουργείο Μεταφορών.
            
         
               104.
            
            
               Κατά την Επιτροπή, μια τέτοια προηγούμενη διοικητική προσφυγή αντιβαίνει στο άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14, δεδομένου ότι η διάταξη αυτή δεν επιτρέπει διοικητικό έλεγχο των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα. Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει αντιθέτως ότι η οδηγία 2001/14, ερμηνευόμενη με γνώμονα την αρχή της διαδικαστικής αυτονομίας των κρατών μελών, δεν αποκλείει το ενδεχόμενο οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα να υπόκεινται υποχρεωτικώς, προ ενδεχομένου δικαστικού ελέγχου, στον έλεγχο ετέρου διοικητικού οργάνου.
            
         
               105.
            
            
               Φρονώ ότι η επίμαχη εθνική διάταξη δεν είναι σύμφωνη με τις διατάξεις της οδηγίας 2001/14.
            
         
               106.
            
            
               Πρώτον, η επίμαχη εθνική διάταξη είναι αντίθετη, κατά τη γνώμη μου, προς την εν γένει οικονομία του άρθρου 30, παράγραφοι 5 και 6, της οδηγίας 2001/14, το οποίο στηρίζεται στην ιδέα ότι η διοικητική απόφαση που λαμβάνει ο ρυθμιστικός φορέας υπόκειται μόνο σε δικαστικό έλεγχο και όχι σε προηγούμενο διοικητικό έλεγχο, μολονότι η δυνατότητα αυτή δεν αποκλείεται ρητώς.
            
         
               107.
            
            
               Δεύτερον, πρέπει να επισημανθεί ότι, κατά το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, τα κράτη μέλη ορίζουν ένα ρυθμιστικό φορέα και όχι πλείονες φορείς. Ακόμη, όμως, και αν η Τσεχική Δημοκρατία είχε το δικαίωμα, βάσει της προμνημονευθείσας διατάξεως, να αναθέσει τα καθήκοντα του ρυθμιστικού φορέα στο Υπουργείο Μεταφορών και όχι στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων, δεν πρόκειται για την επιλογή την οποία προέκρινε, όπως ομολογεί η ίδια.
            
         
               108.
            
            
               Τρίτον, ορθώς υποστηρίζει η Επιτροπή ότι ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να μπορεί να λαμβάνει ταχέως και αποτελεσματικώς μέτρα πρόσφορα για την αντιμετώπιση κάθε δυσλειτουργίας της σιδηροδρομικής αγοράς. Η επιχειρηματολογία της Τσεχικής Δημοκρατίας περί του ότι ο διοικητικός έλεγχος των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα καθιστά δυνατή την εξέταση μεγάλου μέρους των ενστάσεων σε μικρότερο χρονικό διάστημα απ’ ό,τι απαιτείται στο πλαίσιο δικαστικού ελέγχου δεν είναι, κατά τη γνώμη μου, πειστική. Συγκεκριμένα, μολονότι ο έλεγχος αυτός περιορίζεται στον έλεγχο νομιμότητας των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα, φρονώ ότι αποτελεί επιπλέον στάδιο προ του δικαστικού ελέγχου. Εάν, αντιθέτως, το Υπουργείο Μεταφορών διαθέτει αρμοδιότητα μεταρρυθμίσεως και δύναται να επανεξετάζει τις εκτιμήσεις του ρυθμιστικού φορέα, τότε πρέπει να θεωρηθεί ιεραρχικά ανώτερος διοικητικός φορέας ελέγχου, κάτι που φρονώ ότι δεν είναι σύμφωνο ούτε με το γράμμα ούτε με την εν γένει οικονομία του άρθρου 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               109.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να δεχθεί το πρώτο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεως της Επιτροπής.
            
         β) Επί του δευτέρου σκέλους
      
               110.
            
            
               Με το δεύτερο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεως της προσφυγής της, η Επιτροπή προσάπτει στην Τσεχική Δημοκρατία ότι δεν ανέθεσε στον ρυθμιστικό φορέα όλες τις αρμοδιότητες που πρέπει να διαθέτει ένας τέτοιος οργανισμός βάσει του άρθρου 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14.
            
         
               111.
            
            
               Όπως προεκτέθηκε στο σημείο 102 των προτάσεων αυτών, κατά την Τσεχική Δημοκρατία, οι αιτιάσεις της Επιτροπής πέραν αυτής που αφορά την αρμοδιότητα του ρυθμιστικού φορέα ως προς το ύψος των τελών, πρέπει να κριθούν απαράδεκτες.
            
         
               112.
            
            
               Πρέπει να υπομνησθεί εξαρχής ότι από το άρθρο 38, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας (
                     30
                  ) και από τη σχετική με τη διάταξη αυτή νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι με κάθε εισαγωγικό δικόγραφο πρέπει να προσδιορίζεται σαφώς και επακριβώς το αντικείμενο της διαφοράς καθώς και να παρατίθενται συνοπτικά τα προβαλλόμενα επιχειρήματα, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατό στον καθού να προετοιμάσει την άμυνά του και στο Δικαστήριο να ασκήσει τον έλεγχό του. Ως εκ τούτου, τα ουσιώδη πραγματικά και νομικά στοιχεία επί των οποίων στηρίζεται προσφυγή πρέπει να προκύπτουν κατά τρόπο εύλογο και κατανοητό από το ίδιο το κείμενο του δικογράφου της προσφυγής, τα δε αιτήματα που περιλαμβάνει το δικόγραφο αυτό πρέπει να είναι διατυπωμένα κατά τρόπο μη διφορούμενο, ούτως ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος είτε να αποφανθεί το Δικαστήριο ultra petita είτε να παραλείψει να αποφανθεί επί κάποιας αιτιάσεως (
                     31
                  ).
            
         
               113.
            
            
               Το Δικαστήριο έχει επίσης κρίνει ότι, στο πλαίσιο προσφυγής ασκηθείσας δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, οι αιτιάσεις πρέπει να εκτίθενται στην προσφυγή κατά τρόπο συνεπή και ακριβή, έτσι ώστε να παρέχουν στο κράτος μέλος και στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να αντιληφθούν επακριβώς τη σημασία της προσαπτόμενης παραβάσεως του δικαίου της Ένωσης, στοιχείο που συνιστά απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου το μεν εν λόγω κράτος να μπορέσει να προβάλει λυσιτελώς τους αμυντικούς ισχυρισμούς του, το δε Δικαστήριο να διαπιστώσει την ύπαρξη της προβαλλομένης παραβάσεως (
                     32
                  ).
            
         
               114.
            
            
               Όσον αφορά τις αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα, η Επιτροπή υποστήριξε, με την προσφυγή της, ότι το άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 έχει την έννοια ότι ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να μπορεί να αποφαίνεται και να λαμβάνει μέτρα επί όλων των ζητημάτων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30 της οδηγίας αυτής, ιδίως δε επί αυτών που απαριθμούνται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου. Στο πλαίσιο των αιτιάσεων της, όμως, η Επιτροπή έθιξε μόνον το ζήτημα της αρμοδιότητας που διαλαμβάνεται στην παράγραφο 2, στοιχείο εʹ, της εν λόγω οδηγίας όσον αφορά το ύψος και τη διάρθρωση των τελών χρήσεως, καθώς και την προβαλλόμενη αδυναμία του τσεχικού ρυθμιστικού φορέα να ενεργεί αυτεπαγγέλτως.
            
         
               115.
            
            
               Μολονότι το δεύτερο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεως της προσφυγής μπορεί να ερμηνευθεί ως αναφερόμενο σε όλα τα ζητήματα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 και μολονότι μπορεί να γίνει δεκτό ότι τα προαναφερθέντα επιμέρους ζητήματα παρατέθηκαν απλώς χάριν παραδείγματος, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η προσφυγή δεν πληροί τις προϋποθέσεις παραδεκτού που έχει καθορίσει η προμνημονευθείσα νομολογία του Δικαστηρίου, ελλείψει επαρκούς αιτιολογήσεως της προβαλλομένης παραβάσεως.
            
         
               116.
            
            
               Προτείνω συνεπώς στο Δικαστήριο να κρίνει απαράδεκτο το δεύτερο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεως της Επιτροπής, καθόσον η παράβαση του άρθρου 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14 αντλείται από άλλα στοιχεία πέραν των σχετικών με τον έλεγχο του ύψους και της διαρθρώσεως των τελών χρήσεως της υποδομής και τη δυνατότητα του ρυθμιστικού φορέα να ενεργεί αυτεπαγγέλτως.
            
         
               117.
            
            
               Όσον αφορά, επί της ουσίας, τη δυνατότητα του ρυθμιστικού φορέα να ενεργεί αυτεπαγγέλτως, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το άρθρο 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων προβλέπει ότι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων ενεργεί μόνον κατόπιν αιτήσεως αιτούντος, ενώ το άρθρο 30, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14 επιτάσσει να ενεργεί αυτεπαγγέλτως ο ρυθμιστικός φορέας. Κατά το κράτος μέλος, ο νόμος αριθ. 552/1991 περί κρατικού ελέγχου, όπως έχει τροποποιηθεί, σε συνδυασμό με το άρθρο 58 του νόμου περί σιδηροδρόμων, προβλέπει το χρονικό σημείο και/ή τη νομική βάση επί της οποίας δύναται να ενεργήσει ο ρυθμιστικός φορέας, ενώ το άρθρο 34g, παράγραφος 3, του δεύτερου αυτού νόμου προβλέπει τους όρους δράσεως σε περίπτωση διαπιστώσεως παραβάσεως.
            
         
               118.
            
            
               Οι αιτιάσεις της Επιτροπής στηρίζονται σε ερμηνεία του άρθρου 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων κατά την οποία, όπως και στην περίπτωση των διαδικασιών ενώπιον του Οργανισμού Σιδηροδρόμων οι οποίες διαλαμβάνονται στις παραγράφους 1 και 2 του άρθρου αυτού και τις οποίες κινεί ο αιτών την κατανομή χωρητικότητας, και η εφαρμογή του άρθρου 3 του εν λόγω άρθρου προϋποθέτει τέτοια αίτηση (
                     33
                  ).
            
         
               119.
            
            
               Η ερμηνεία αυτή της εθνικής διατάξεως αμφισβητείται πάντως από την Τσεχική Δημοκρατία η οποία διατείνεται ότι ο κρατικός έλεγχος στον τομέα των σιδηροδρόμων ασκείται βάσει του άρθρου 58, παράγραφος 2, του νόμου περί σιδηροδρόμων, κατά το οποίο ο ρυθμιστικός φορέας ελέγχει αν «τηρούνται και εκπληρώνονται στο πλαίσιο της εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων και των σιδηροδρομικών μεταφορών οι υποχρεώσεις τις οποίες υπέχει ο κύριος των σιδηροδρόμων, ο διαχειριστής των σιδηροδρόμων και ο μεταφορέας, όπως ο νόμος προβλέπει».
            
         
               120.
            
            
               Κατά το κράτος μέλος αυτό, η εν λόγω διάταξη, σε συνδυασμό με τον νόμο 552/1991, όπως έχει τροποποιηθεί, βάσει του οποίου παρέχεται στους αρμόδιους για την άσκηση του κρατικού ελέγχου φορείς η εξουσία ελέγχου και, ως εκ τούτου, η αρμοδιότητα κινήσεως της διαδικασίας λόγω παραβάσεως, λήψεως διορθωτικών μέτρων ή επιβολής προστίμων λόγω διοικητικών παραβάσεων, εδραιώνει την αρμοδιότητα του ρυθμιστικού φορέα να λαμβάνει αυτεπαγγέλτως τις αποφάσεις που διαλαμβάνονται στην παράγραφο 3 του άρθρου 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων.
            
         
               121.
            
            
               Συναφώς, υπενθυμίζω εκ νέου ότι, κατά πάγια νομολογία, στο πλαίσιο διαδικασίας λόγω παραβάσεως, απόκειται στην Επιτροπή να προσκομίσει όλα τα αναγκαία αποδεικτικά στοιχεία προκειμένου να παρασχεθεί στο Δικαστήριο η δυνατότητα διαπιστώσεως της προβαλλομένης παραβάσεως. Φρονώ ότι είναι αδιαμφισβήτητο ότι η διαπίστωση παραβάσεως δεν μπορεί να στηρίζεται σε μεμονωμένη διάταξη του εθνικού δικαίου, μολονότι, για να επαναλάβω τη διατύπωση της Επιτροπής, η διάταξη αυτή αποτελεί τη «λογική και βάσει συστήματος» συνέχεια των προηγούμενων διατάξεων του ιδίου άρθρου, δεδομένου ότι η ερμηνεία αυτή αμφισβητείται εντόνως από το κράτος μέλος το οποίο παραπέμπει σε γενικότερες διατάξεις, οι οποίες συνηγορούν υπέρ της αντίθετης ερμηνείας. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε επαρκώς από νομικής απόψεως ότι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων στερείται της δυνατότητας αυτεπάγγελτης δράσεως.
            
         
               122.
            
            
               Εξάλλου, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο ρυθμιστικός φορέας δεν έχει τη δυνατότητα να εκδίδει αποφάσεις ή να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα επί όλων των ζητημάτων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, όπως είναι για παράδειγμα το ύψος ή η διάρθρωση των τελών χρήσεως υποδομής που μπορεί να υποχρεωθεί να καταβάλει αιτών, όπως προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               123.
            
            
               Όσον αφορά το άρθρο 30, παράγραφοι 2 και 3, της οδηγίας 2001/14, υπενθυμίζω ότι θεωρώ παραδεκτή την προσφυγή της Επιτροπής μόνον καθόσον αφορά τον έλεγχο του ύψους και της διαρθρώσεως των τελών χρήσεως της υποδομής.
            
         
               124.
            
            
               Τούτου δοθέντος, η Τσεχική Δημοκρατία αντέτεινε, αφενός, ότι βάσει του άρθρου 34g, παράγραφοι 1 και 3, σε συνδυασμό με το άρθρο 34c, παράγραφος 2, του νόμου περί σιδηροδρόμων, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων δύναται, στο πλαίσιο ελέγχου των κριτηρίων που παρατίθενται στη δήλωση δικτύου, να εξετάζει τα στοιχεία σχετικά με τη χρέωση για την κατανομή χωρητικότητας και τον καθορισμό του τιμήματος για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής. Αφετέρου, ο έλεγχος του συγκεκριμένου ύψους του τέλους χρήσεως της υποδομής το οποίο οφείλει να καταβάλει ορισμένη μεταφορική επιχείρηση στηρίζεται στο άρθρο 34g, παράγραφοι 2 και 3, του εν λόγω νόμου. Βάσει των διατάξεων αυτών, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων δύναται να εξετάζει τη διαδικασία κατανομής χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών, της οποίας απαραίτητο στοιχείο είναι, κατά τις ρητές διατάξεις του νόμου, ο καθορισμός του συγκεκριμένου ύψους του τέλους προσβάσεως στην υποδομή.
            
         
               125.
            
            
               Επιπροσθέτως, κατά την Τσεχική Δημοκρατία, τα κριτήρια της δηλώσεως δικτύου καθορίζονται από το άρθρο 34c, παράγραφος 2, του νόμου περί σιδηροδρόμων. Μεταξύ των κριτηρίων αυτών καταλέγονται, ιδίως, τα στοιχεία περί της χρεώσεως της κατανομής χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και περί του καθορισμού του ύψους των τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               126.
            
            
               Ορθώς διατείνεται η Τσεχική Δημοκρατία ότι τα στοιχεία περί της χρεώσεως και των τελών είναι απλώς ένας τρόπος για να δηλώνεται το ύψος των τελών για τη χρήση της υποδομής τα οποία χρεώνονται ή ενδέχεται να χρεωθούν. Επίσης, οι όροι καθορισμού των χρεώσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 34g του νόμου περί σιδηροδρόμων, των οποίων ο έλεγχος απόκειται στον ρυθμιστικό φορέα, περιλαμβάνουν τη διάρθρωση των τελών χρήσεως της υποδομής.
            
         
               127.
            
            
               Φρονώ ότι οι προπαρατεθείσες εθνικές διατάξεις δεν είναι, εκ πρώτης όψεως, ανεπαρκείς από απόψεως των απαιτήσεων του άρθρου 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2001/14. Συγκεκριμένα, ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να λαμβάνει αποφάσεις σχετικές με την τροποποίηση της δηλώσεως του δικτύου, περιλαμβανομένων των κριτηρίων που θέτει, ή με την κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, ιδίως δε με τους όρους καθορισμού του τιμήματος. Βεβαίως, οι προβλεπόμενες προς τούτο διαδικαστικές λεπτομέρειες και ειδικότερα η προθεσμία δεκαπέντε ημερών για την υποβολή ενστάσεως δύνανται να θέσουν εν αμφιβόλω την κρίση αυτή. Εντούτοις, η Επιτροπή δεν ήγειρε το τελευταίο αυτό ζήτημα με την προσφυγή της, αλλά μόλις κατά το στάδιο του υπομνήματός της απαντήσεως, δηλαδή εκπρόθεσμα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν απέδειξε επαρκώς από νομικής απόψεως το υποστατό της προβαλλομένης παραβάσεως, όσον αφορά τις αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα σχετικά με το ύψος ή τη διάρθρωση των τελών χρήσεως της υποδομής.
            
         
               128.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει το δεύτερο σκέλος της πέμπτης αιτιάσεως της Επιτροπής εν μέρει ως απαράδεκτο και εν μέρει ως αβάσιμο.
            
         ΣΤ– Επί της έκτης αιτιάσεως, η οποία αντλείται από έλλειψη του φορέα που διαλαμβάνεται στο άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440
      
      1. Επιχειρήματα των διαδίκων
      
               129.
            
            
               Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Τσεχική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει του άρθρου 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440, δεδομένου ότι στην Τσεχική Δημοκρατία δεν υφίσταται φορέας όπως ο διαλαμβανόμενος στην εν λόγω διάταξη με σκοπό την εκπλήρωση των προβλεπομένων καθηκόντων.
            
         
               130.
            
            
               Από το άρθρο 10, παράγραφος 7, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 91/440 προκύπτει ότι ο έλεγχος του ανταγωνισμού στις αγορές των σιδηροδρομικών υπηρεσιών μπορεί να ανατεθεί είτε στον ρυθμιστικό φορέα που έχει συσταθεί σύμφωνα με το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14 είτε σε οποιονδήποτε άλλο φορέα ο οποίος απολαύει αυτονομίας του ιδίου βαθμού. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις ο οικείος φορέας θα πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 10, παράγραφος 7, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440, δηλαδή θα πρέπει να έχει συσταθεί σύμφωνα με τους κανόνες που προβλέπει το άρθρο 30, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14, να εξετάζει τις ενστάσεις των αιτούντων και να αποφαίνεται, κατόπιν καταγγελίας ή αυτεπαγγέλτως, σχετικά με τα κατάλληλα μέτρα για την εξάλειψη των δυσμενών εξελίξεων στις αγορές.
            
         
               131.
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει συναφώς ότι στην Τσεχική Δημοκρατία ο ανταγωνισμός εντός των σιδηροδρομικών αγορών ελέγχεται από την Αρχή Ανταγωνισμού, της οποίας οι αρμοδιότητες καθορίζονται βάσει του νόμου περί αρμοδιοτήτων της Αρχής Ανταγωνισμού.
            
         
               132.
            
            
               Όπως, όμως, προκύπτει από τη νομοθεσία αυτή, η αρμοδιότητα της προαναφερθείσας αρχής περιορίζεται στα ζητήματα που συνδέονται άμεσα με τον ανταγωνισμό εντός της αγοράς παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η Επιτροπή συνάγει εξ αυτού ότι η εν λόγω αρχή δεν ασκεί όλα τα καθήκοντα που θα έπρεπε να διαθέτει κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 10, παράγραφος 7, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440, οπότε δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι αποτελεί φορέα στον οποίο έχουν ανατεθεί τα καθήκοντα που απαριθμούνται στη διάταξη αυτή. Η Επιτροπή διατείνεται ιδίως ότι η οικεία αρχή δεν μπορεί να αποφαίνεται επί οποιασδήποτε ενστάσεως αιτούντων που θεωρούν ότι έτυχαν άδικης μεταχειρίσεως ή ότι υπέστησαν δυσμενή διάκριση ή ζημιώθηκαν καθ’ οιονδήποτε άλλο τρόπο και ότι δεν μπορεί να αποφαίνεται, κατόπιν ενστάσεως ή αυτεπαγγέλτως, σχετικά με τα κατάλληλα μέτρα για την εξάλειψη των δυσμενών εξελίξεων στις αγορές αυτές.
            
         
               133.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει κυρίως ότι ο λόγος αυτός πρέπει να κριθεί απαράδεκτος. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή προέβαλε την αιτίαση που αντλείται από παράβαση του άρθρου 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440, λόγω της αναρμοδιότητας της Αρχής Ανταγωνισμού να ασκεί τα καθήκοντα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 10, παράγραφος 7, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 91/440 μόλις κατά το στάδιο της προσφυγής, οπότε της στέρησε τη δυνατότητα να απαντήσει λυσιτελώς στις επικρίσεις αυτές πριν την άσκηση της προσφυγής, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου.
            
         
               134.
            
            
               Η Τσεχική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι, για πρώτη φορά μετά την έναρξη της διαδικασίας, η Επιτροπή προβάλλει στο πλαίσιο της προσφυγής την αναρμοδιότητα της Αρχής Ανταγωνισμού όχι σε σχέση με τα καθήκοντα που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14, όπως με την αιτιολογημένη γνώμη, αλλά σε σχέση με το άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440.
            
         2. Εξέταση της έκτης αιτιάσεως
      
               135.
            
            
               Όπως και η Τσεχική Δημοκρατία, φρονώ ότι η έκτη αιτίαση της Επιτροπής πρέπει να κριθεί απαράδεκτη, λαμβανομένης υπόψη της προμνημονευθείσας νομολογίας (
                     34
                  ).
            
         
               136.
            
            
               Στην αιτιολογημένη γνώμη της, η Επιτροπή αναφέρθηκε πράγματι στο άρθρο 10, παράγραφος 7, της οδηγίας 91/440, προσάπτοντας στην Τσεχική Δημοκρατία ότι παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τη διάταξη αυτή. Πάντως, η αιτίαση της Επιτροπής στηριζόταν, πρώτον, στο επιχείρημα ότι η Αρχή Ανταγωνισμού δεν δύναται να ενεργεί ως ρυθμιστικός φορέας δεδομένου ότι οι οδηγίες περί σιδηροδρόμων δεν επιτρέπουν την κατανομή των αρμοδιοτήτων του φορέα αυτού μεταξύ πλειόνων φορέων. Δεύτερον, προσάπτεται στο κράτος μέλος ότι η Αρχή Ανταγωνισμού δεν διαθέτει το σύνολο των αρμοδιοτήτων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14.
            
         
               137.
            
            
               Για τους λόγους αυτούς, προτείνω στο Δικαστήριο να απορρίψει ως απαράδεκτη την έκτη αιτίαση της Επιτροπής.
            
         
         V – Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               138.
            
            
               Δυνάμει του άρθρου 138, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας (
                     35
                  ), σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων έκαστος αυτών φέρει τα δικαστικά έξοδά του. Δεδομένου ότι τόσο η Επιτροπή όσο και η Τσεχική Δημοκρατία ηττήθηκαν όσον αφορά πλείονα αιτήματά τους, προτείνω έκαστος των διαδίκων να φέρει τα έξοδά του.
            
         
               139.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 140, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, το Βασίλειο της Ισπανίας φέρει τα δικαστικά έξοδά του.
            
         
         VI – Πρόταση
      
      
               140.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ως εξής:
               
                        1)
                     
                     
                        Η Τσεχική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει
                        
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2004, καθόσον καθόρισε το ανώτατο ύψος των τελών χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής·
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 6, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58, καθόσον δεν παρέσχε στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του ύψους των τελών προσβάσεως·
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58, καθόσον παρέλειψε να καθιερώσει σύστημα βελτιώσεως των επιδόσεων δυνάμενο να ενθαρρύνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής να ελαχιστοποιούν τη διατάραξη και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, και
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 από το άρθρο 30, παράγραφος 5, της οδηγίας 2001/14, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2007/58, καθόσον καθιέρωσε διοικητικό έλεγχο των αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα μέσω προσφυγής ενώπιον του Υπουργείου Μεταφορών.
                              
                           
                  
                        2)
                     
                     
                        Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Τσεχική Δημοκρατία και το Βασίλειο της Ισπανίας φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους.
                     
                  
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            2
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75, σ. 29).
      (
            3
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007 (ΕΕ L 315, σ. 44). Πρέπει να επισημανθεί ότι ο τίτλος της οδηγίας 2001/14 τροποποιήθηκε με το άρθρο 30 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 (ΕΕ L 164, σ. 44). Έκτοτε τιτλοφορείται «οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής».
      (
            4
         )	Οδηγία του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237, σ. 25).
      (
            5
         )	Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 75, σ. 1).
      (
            6
         )	Πρόκειται για τις αποφάσεις της 25ης Οκτωβρίου 2012, C-557/10, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, και της 8ης Νοεμβρίου 2012, C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας, καθώς και για τις υποθέσεις C-473/10, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας· C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας· C-512/10, Επιτροπή κατά Πολωνίας· C-555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας· C-556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας· C-625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας· C-627/10, Επιτροπή κατά Σλοβενίας· C-369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, και C-412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου, οι οποίες εκκρεμούν ενώπιον του Δικαστηρίου.
      (
            7
         )	Βλ. σημεία 41 έως 53 των προτάσεών μου επί της προμνημονευθείσας υποθέσεως Επιτροπή κατά Ισπανίας.
      (
            8
         )	Για να εξετάσουμε ένα υποθετικό παράδειγμα, το Δημόσιο θα μπορούσε να αποφασίσει ότι, όσον αφορά τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, το κόστος υποδομής θα αντιστοιχεί στο 30 %, ενώ όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις στο 20 % και την περιαστική μεταφορά στο 80 %. Ως εκ τούτου, το υπόλοιπο κόστος, δηλαδή το 70 %, το 80 % και το 20 %, αντιστοίχως, θα βαρύνει το Δημόσιο.
      (
            9
         )	Απόφαση της 13ης Ιουλίου 2006, C-438/04 (Συλλογή 2006, σ. I-6675, σκέψη 37).
      (
            10
         )	Οδηγία 2002/22/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Μαρτίου 2002, για την καθολική υπηρεσία και τα δικαιώματα των χρηστών όσον αφορά δίκτυα και υπηρεσίες ηλεκτρονικών επικοινωνιών (οδηγία για την καθολική υπηρεσία) (ΕΕ L 108, σ. 51).
      (
            11
         )	Βλ. σημεία 93 έως 104 των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας και σημεία 74 έως 84 των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας.
      (
            12
         )	Βλ. σημεία 67 έως 71 των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Ισπανίας και σημείο 48 των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας, καθώς και την τέταρτη αιτίαση που προβλήθηκε στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως (σημεία 90 επ.).
      (
            13
         )	Κατά την αιτιολογική σκέψη 44 της οδηγίας 2001/14, «[η] σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί φυσικό μονοπώλιο. Είναι συνεπώς αναγκαίο να παρέχονται στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα ελάττωσης του κόστους και αποδοτικής διαχείρισης της υποδομής τους».
      (
            14
         )	Γνωμοδότηση της 9ης Μαΐου 2011 περί της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής για την αναδιατύπωση των οδηγιών της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (βλ. www.cer.be). Η Τσεχική Δημοκρατία διευκρινίζει ότι η Ένωση ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστριών υποδομής αποτελεί μη κυβερνητική οργάνωση στην οποία μετέχουν 79 ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό.
      (
            15
         )	Σημεία 73 έως 85.
      (
            16
         )	Άρθρο 4, παράγραφοι 1 και 4, της οδηγίας 2001/14.
      (
            17
         )	Σημείο 74 των προτάσεών μου στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας.
      (
            18
         )	Το Δικαστήριο θα πρέπει να αποφανθεί επί του ζητήματος αυτού και στο πλαίσιο της εξετάσεως της τετάρτης αιτιάσεως στην προμνημονευθείσα υπόθεση Επιτροπή κατά Πολωνίας (βλ. σημεία 92 έως 105 των προτάσεών μου στην εν λόγω υπόθεση).
      (
            19
         )	Βλ. τις αιτιολογικέ σκέψεις 32, 33, 38 και 39 της οδηγίας 2001/14.
      (
            20
         )	Όσον αφορά το οριακό κόστος χρήσεως των σιδηροδρομικών υποδομών, βλ. το έγγραφο με τίτλο «Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008», OECD/International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org), καθώς και τη μελέτη Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost) των Wheat P. κ.λπ. D8 Rail
         Cost
         Allocation
         for
         Europe, Στοκχόλμη 2009.
      (
            21
         )	Βλ. το προμνημονευθέν έγγραφο «Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008».
      (
            22
         )	Suvanto T., Marginal Cost Pricing, «ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges», Ministry of Transport and Communications of Finland, Ρώμη 2004, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf
      (
            23
         )	Βλ. παράρτημα VIII, σημείο 1, της προτάσεως οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, περί εγκαθιδρύσεως ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου [COM(2010) 475, τελικό].
      (
            24
         )	Σε πρώτη ανάγνωση, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο απάλειψε το στοιχείο γʹ.
      (
            25
         )	Νομοθετικό ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 3ης Ιουλίου 2012 επί της θέσεως του Συμβουλίου, σε πρώτη ανάγνωση, ενόψει της εκδόσεως της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί εγκαθιδρύσεως ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (Αναδιατύπωση) [18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253 (COD)], άρθρο 31 και υποσημείωση 18.
      (
            26
         )	Η Επιτροπή παραπέμπει συναφώς στην προμνημονευθείσα στην υποσημείωση 20 μελέτη Catrin, κατά την οποία τα τέλη που ισούνται με τις δαπάνες που προκύπτουν άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών κυμαίνονται μεταξύ 0 και 2 ευρώ ανά χιλιόμετρο καλυπτόμενο από συρμό, στην περίπτωση συνήθους συρμού εμπορευμάτων 960 μικτών τόνων.
      (
            27
         )	Αποφάσεις της 23ης Οκτωβρίου 1997, C-159/94, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1997, σ. I-5815, σκέψη 102), και της 14ης Δεκεμβρίου 2000, C-55/99, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 2000, σ. I-11499, σκέψη 30).
      (
            28
         )	Βλ. σημεία 67 έως 72 των προτάσεων αυτών.
      (
            29
         )	Οι πέντε αυτές αιτιάσεις είναι οι εξής: i) έλλειψη αρμοδιότητας ελέγχου των απαιτήσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφος 2, εισαγωγική περίοδος· ii) περιορισμός του ελέγχου των απαιτήσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο γʹ, λόγω της προθεσμίας για την υποβολή ενστάσεως· iii) έλλειψη αρμοδιότητας για τον έλεγχο των απαιτήσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ· iv) περιορισμός του ελέγχου των απαιτήσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, λόγω της προθεσμίας για την υποβολή ενστάσεως, και (v) περιορισμός του ελέγχου των απαιτήσεων που διαλαμβάνονται στο άρθρο 30, παράγραφος 2, στοιχείο εʹ, λόγω της προθεσμίας για την υποβολή ενστάσεως.
      (
            30
         )	Στην υπό κρίση περίπτωση πρόκειται για τον κανονισμό όπως ίσχυε προ της 1ης Νοεμβρίου 2012.
      (
            31
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 12ης Φεβρουαρίου 2009, C-475/07, Επιτροπή κατά Πολωνίας (σκέψη 43), της 24ης Μαρτίου 2011, C-375/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, σκέψη 10, και της 10ης Μαΐου 2012, C-39/10, Επιτροπή κατά Εσθονίας (σκέψη 24).
      (
            32
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, προπαρατεθείσες αποφάσεις της 12ης Φεβρουαρίου 2009, Επιτροπή κατά Πολωνίας (σκέψη 44), της 24ης Μαρτίου 2011, Επιτροπή κατά Ισπανίας (σκέψη 11), και Επιτροπή κατά Εσθονίας (σκέψη 26).
      (
            33
         )	Υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 34g, παράγραφος 3, του νόμου περί σιδηροδρόμων ορίζει τα εξής: «Εφόσον η Υπηρεσία Σιδηροδρόμων διαπιστώσει ότι δεν τηρήθηκε η δέουσα διαδικασία κατά την κατάρτιση της δηλώσεως του δικτύου, […] αποφασίζει την τροποποίηση του εν λόγω εγγράφου, περιλαμβανομένων των κριτηρίων που θέτει, ή αποφαίνεται επί της κατανομής της χωρητικότητας αυτής, ιδίως δε επί του τρόπου καθορισμού των τιμών».
      (
            34
         )	Βλ. υποσημειώσεις 31 και 32 ανωτέρω.
      (
            35
         )	Στην περίπτωση αυτή πρόκειται για την πράξη που τέθηκε σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2012.