CELEX: 51969PC0939
Language: fr
Date: 1969-10-22
Title: PROPOSITION D'UNE DIRECTIVE DU CONSEIL concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives aux émissions de gaz polluants en provenance des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (présentée par la Commission au Conseil) Proposition modifiée de la Directive du Conseil concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à la réception des véhicules à moteur et leurs remorques. (présentée par la Commission au Conseil en conformité avec l'article 149 paragraphe 2 du Traité).

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (69) 939
Vol. 1969/0163
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                               COM(69)939 final
                                               Bruxelles , le 22 octobre 1969
                                  PROPOSITION  D'UNE?
                                DIRECTIVE DU  CONSEIL
               concernant le rapprochement des législations
               des Etats membres relatives aux émissions de
               gaz polluants en provenance des moteurs à al­
               lumage commandé équipant les véhicules à moteur
                    ( présentée par la Commission au Conseil )
                                Proposition modifiée de la
               Directive du Conseil concernant le rapproche­
               ment des législations des Etats membres rela­
             ^ tives à la réception des véhicules à moteur
               et leurs remorques .
                  ( présentée par la Commission au Conseil en
                    conformité avec l' article 149 paragraphe 2
                    du Traité ) .
 CO»«69 ) 939 final
 ---pagebreak---                    PROPOSITION D' UNE
                  DIRECTIVE DU CONSEIL
    concernant le rapprochement des législations
    des Etats membres relatives aux émissions de
     gaz polluants en provenance des moteurs à
allumage commandé équipant les véhicules à moteur
              ( présentée) par la Commission au Consoi
 ---pagebreak---                            EXPOSE DES MOTIFS
GENEKALITES
    L' émission d' oxyde de carbone et d' hydrogène carburé par les moteurs
à allumage commandé des véhicules peut être réduite par l' utilisation
des découvertes techniques les plus, récentes . Les moyens appropriés à
cette fin sont aussi bien les améliorations apportées aux moteurs per­
mettant une meilleure combustion , que les appareils de purification des
gaz d' échappement produits dans le moteur .
    Au mois d' octobre 1968 , l' Allemagne a arrêté une loi concernant la
pollution de l' air provoquée par les véhicules à moteur : l' entrée en
vigueur de cette loi a été fixée au 1er octobre 1970*
    De même , en France a été publié au Journal officiel , en date du
17 mai 1969 i l' arrêté du 31 mars 1969 concernant la " Limitation de la
teneur en monoxyde de carbone des gaz d' échappement des véhicules auto­
mobiles émis au régime du ralenti " et la "Composition des gaz d' échap­
pement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur à essence".
Cet arrêté sera applicable :
- aux véhicules réceptionnés par type à partir du 1er septembre 1971
   s' ils comportent un moteur d' un type nouveau , c'est-à-dire n' ayant
   jamais été monté sur , un véhicule ayant donné lieu à une réception
  par type ;
- aux véhicules mis en circulation pour la première fois à partir du
   1er septembre 1972 .
    La Commission économique- pour l' Europe , de Genève , a entretemps
élaboiré un projet de règlement à ce sujet (Prescriptions uniformes
relatives à l' homologation des véhicules équipés de moteurs à allu­
mage commandé en ce qui concerne les émissions de gaz polluants par
le moteur), et la plupart des pays européens a manifesté l' intention
de s' y conformer dans des délais raisonnables .
    La présentation au Conseil d' une proposition de directive semble
être la condition nécessaire pour , pouvoir résoudre les difficultés
qui apparaîtront à partir du mois d' octobre 1970 » date à laquelle la
nouvelle loi allemande entrera en vigueur , et qui résulteront aggra­
vées â partir du 1er septembre 1971 » date d' entrée en vigueur de
l' arrêté français .                                                  ./.
 ---pagebreak---     Cette nécessité a été par ailleurs confirmée par le groupe de tra­
vail de la Commission "Elimination des entraves techniques aux échan­
ges - Véhicules à moteur" ainsi que par le Comité de Liaison de l' In­
dustrie automobile de la C.E. E. lors de la 29ème réunion qui a eu lieu
les 19 et 20 mai 1969 .
    Au cours de la même réunion un avis très favorable a été également
exprimé sur l 'utilisation^ dans Ift proposition do dir^ctivo •■on quoati
du projet de règlement de la C.E.E. de Genève mentionné ci-dessus .
    Compte tenu de ce qui précède , la Commission a repris , dans les
annexes techniques de cette proposition de directive , les spécifica­
tions et les essais contenus dans le projet final de règlement de la
C.E.E. de Genève . Cela ne peut que présenter , sur le plan des échan­
ges , un avantage supplémentaire pour l' industrie des six pays car un
très grand nombre d' Etats sont représentés à cet organisme .
Consultation du, Parlement et du Comité éc onomique et social
    L' avis de ces deux instances , conformément aux dispositions de
l' article 100 , alinéa 2 , semble nécessaire . La mise en oeuvre des
prescriptions , prévues par la directive nécessite en effet pour cer­
tains Etats membres une modification de leurs dispositions législatives .
PRESENTATION ET COIUÏENTAIRE DE LA PROPOSITION DE DIRECTIVE
    Le champ d' application de la directive est le plus large possible
en ce sens qu' elle s' applique à toutes les catégories de véhicules à
moteur à allumage commandé ayant au moins quatre roues et dont la vi­
tesse maximale par construction dépasse 25 km/h ( art . l ).
    L' article 2 intègre dans la procédure de réception CEE les pres­
criptions relatives aux émissions de gaz polluants en provenance des
moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur . Il se
situe également dans la perspective de l' harmonisation optionnelle
en ce sens qu' il est prévu que les prescriptions communautaires
fixées aux annexes de la directive ont même valeur que les prescrip­
tions nationales . C r est ainsi qu' il n' est pas possible pour un Etat
membre de refuser la réception de portée nationale d' un véhicule pour
le motif que son équipement et ses caractéristiques visés par la di­
rective particulière ne seraient pas conformes aux prescriptions ./.
 ---pagebreak---                                     - 3 -
nationales alors qu' ils répondraient aux prescriptions communautaires .
     La date prévue pour l' application des prescriptions communaut aires
est la date prévue pour l' entrée en vigueur des premières dispositions
nationales ( loi allemande ) susceptibles de créer des entraves aux
échanges intracommunautaires . Seul l' essai de type I , figurant à
l' annexe III , ne sera exigé pour la réception CES ou pour la réception
de portée nationale au sens de l' article 10 de la proposition de direc­
tive concernant la " réception" qu' à partir du 1er octobre 1971 pour
laisser à l' industrie communautaire le temps nécessaire pour s' adapter .
     L' article 3 prévoit , conformément à la procédure visée à l' article
12 de la directive concernant la réception des véhicules à moteur , la
possibilité de modifications éventuelles pour toutes les prescriptions
figurant aux annexes . Cela du fait que ces prescriptions ont un carac­
tère purement technique et peuvent , par conséquent , faire l' objet de
modifications en vue d'une adaptation au progrès de la technique .
     Quant au délai que les Etats membres doivent respecter pour intro­
duire dans leurs législations les mesures nécessaires pour se confor­
mer à la directive , l' article 4 prévoit la date du 30 juin 1970 qui se
place quelques mois avant la date d' entrée en vigueur de la première
série de dispositions nationales ( loi allemande ). Ce délai devrait
pouvoir être respecté malgré les procédures parlementaires et adminis­
tratives auxquelles les Etats membres devront avoir recours , étant
donné l' absence de problèmes au sujet des caractéristiques techniques
des dispositions de la directive qui reproduit intégralement les solu­
tions de Genève .
     L' article 5 engage les Etats membres à informer la Commission dans
des délais raisonnables de tout projet de dispositions élaboré par les
Etats membres dans le domaine visé par la directive , cette information
devant lui permettre de formuler éventuellement ses observations à
l' égard de ce même projet .
 ---pagebreak---                          Proposition d' une directive
        concernant le rapprochement des législations des Etats membres
           relatives aux émissions de gaz polluants en provenance des
           moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
Vu les dispositions du Traité instituant la Communauté économique européenne
et notamment celles de l' article 100,
Vu la directive du Conseil du                     concernant le rapprochement
des législations des Etats membres relatives à la réception des . véhicules à
moteur et de leurs remorques , (*)
Vu la proposition de la Commission ,
Vu l' avis du Parlement européen,
Vu l' avis du Comité économique et social ,
CONSIDERANT que l' Allemagne a arrêté en date du 14 octobre 1968 une loi con­
cernant la pollution de l' air provoquée par les véhicules à moteur ; que cette
loi a été publiée dans le "Bundesgesetzblatt" (journal officiel ) le 18 octo­
bre 1968 et sera en vigueur le 1er octobre 1970 , ;
(*) C0M( 68) 529 final du 11 juillet 1968 - J.O. n° C 125 du 28/II/I968.
 ---pagebreak---                                       - 2 -
CONSIDERANT qu' en France a été publié au Journal Officiel en date du
17 mai 1969 un arrêté concernant la " Limitation de la teneur en monoxyde
de carbone des gaz d' échappement des véhicules automobiles émis au
régime du ralenti " et la " Composition des gaz d' échappement émis par
les véhicules automobiles équipés de moteur à essence " 5 que cet arrêté
est applicable :
- aux véhicules réceptionnés par type à partir du 1er septembre 1971
    s' ils comportent un moteur d' un type nouveau , c'est-à-dire n' ayant
    jamais été monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réception
    par type 5
- aux véhicules mis en circulation pour la première fois à partir du
    1er septembre 1972 |
CONSIDERANT que ces dispositions sont susceptibles de créer des obsta­
cles à l' établissement et au fonctionnement du marché commun
CONSIDERANT qu' il en résulte la nécessité d' harmoniser ces dispositions
afin de permettre , dès leur entrée en vigueur , la mise en oeuvre , pour
chaque type de véhicule , de la procédure de réception communautaire
qui a fait l' objet de la directive du Conseil du
CONSIDERANT qu' en ce qui concerne l' essai du type I , il y a lieu de
tenir compte des difficultés d' adaptation de l' industrie j
CONSIDERANT que , en ce qui concerne les prescriptions et les essais ,
il a été jugé opportun de reprendre ceux qui ont été proposés par la
Commission économique pour l' Europe de Genève dans son projet de' règle­
ment ( Prescriptions uniformes relatives à l' homologation des véhicules
équipés de moteur à allumage commandé en ce qui concerne les émissions
de gaz polluants par le moteur ) qui est destiné à être annexé à l' Ac­
cord de 1958 concernant l' adoption de conditions uniformes d' homologa­
tion et la reconnaissance réciproque de l' homologation des équipements
et pièces de véhicules à moteur ( ° ) 5
( ° ) Doc . CEE de Genève w /TRANS/viP2 9/2 93/Rév . 1 du 11 avril 19^9
 ---pagebreak--- CONSIDERANT que les prescriptions techniques et les essais doivent
pouvoir être adaptés rapidement au progrès de la technique ? qu' il con­
vient à cet effet de prévoir l' application de la procédure fixée à
l' article 12 de la directive concernant le rapprochement des législa­
tions des Etats membres relatives à la réception des véhicules à moteur
et de leurs remorques du                |
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE     s
                                 Article premier
       On entend par véhicule , au sens de la présente directive , tout
véhicule à moteur à allumage commandé circulant sur route , avec ou sans
carrosserie , ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par
construction excédant 25 km/h .
                                 Article 2
       Les Etats membres ne peuvent refuser la réception CEE ni la ré­
ception de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant
la limitation des émissions de gaz polluants en provenance du moteur
à allumage commandé équipant ledit véhicule :                       v
- à partir du 1er octobre 1970 si ces véhicules répondent aux prescrip­
   tions fixées aux annexes I , II , IV , V et VI
- à partir du 1er octobre 1971 si ces véhicules répondent en outre aux
   prescriptions fixées à l' annexe III .
                                 Article 3
       Toute  disposition  figurant aux annexes I , II , III , IV , V et VI
peut être modifiée conformément à la procédure prévue à l' article 12
de la directive du Conseil concernant la réception des véhicules à mo­
teur et de leurs remorques . du
 ---pagebreak---                                     - 4 -
                                Article 4
         Les Etats membres adoptent les dispositions nécessaires pour
se conformer à la présente directive avant le 30 juin 1970 et en infor­
ment immédiatement la Commission .
                                Article 5
         Dès la notification de la présente directive , les Etats mem­
bres veillent en outre à informer la Commission , en temps utile pour
présenter ses observations , de tout projet ultérieur de dispositions
essentielles d' ordre législatif , réglementaire ou administratif , qu' ils
envisagent d' adopter dans le domaine régi par la présente directive .
                                Article 6
         Les Etats membres sont destinataires de la présente directive .
 ---pagebreak---                          ANNEXES
         A LA PROPOSITION DE DIRECTIVE CONCERNANT LE
       RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DIS ETATS MEMBRES
    RELATIVES AUX MISSIONS DES GAZ POLLUANTS EN PROVENANCE
DES MOTEURS A ALLUIIAGE COMT4ANDE EQUIPANT LES VEHICULES A MOTEUR
            !
 ---pagebreak---                          LISTE DES ANNEXES
ANNEXE I   : Définitions et prescriptions d' essais .
ANNEXE II  : Caractéristiques essentielles du moteur et renseignements
             concernant la conduite des essais .
ANNEXE III : Essai du type I ( contrôle des polluants émis en moyenne dans
             une zone urbaine encombrée après un démarrage à froid).
ANNEXE IV  : Essai du type II ( contrôle de l' émission de monoxyde de car­
             bone au régime du ralenti ).
ANNEXE V   : Essai de type III ( contrôle des émissions de gaz de carter).
ANNEXE VI  : Caractéristiques du carburant de référence et méthodes uti- ■
             lisées pour les déterminer.
 ---pagebreak---                                                  ANNEXE I
         DEFINITIONS , PRESCRIPTIONS D' ESSAIS
                                  /
DEFINITIONS
"Type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions
de gaz polluants en provenance du moteur"
Par " type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émis­
sions de gaz polluants en provenance du moteur" on entend les
véhicules ne présentant, pas entre eux de différences
essentielles , ces différences pouvant porter notamment sur les
points suivants Ï
inertie équivalente déterminée en fonction du poids de référence
comme il est prescrit au point         de l' annexe III .
caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points
1 à 6 de l' annexe II .
"Poids de référence "
Par "poids de référence" on entend le poids du véhicule en ordre
de marche majoré d'un poids forfaitaire de 120 kg. Le poids du
véhicule en ordre de marche est celui correspondant au poids
total à vide avec tous les réservoirs pleins sauf le réservoir
à carburant qui sera seulement à demi-rempli , l' outillage de "bord
et la roue de secours .
" Carter du moteur"
Par "carter du moteur" on entend les capacités existant soit dans
le moteur , soit à l' extérieur de ce dernier , et reliées au car­
ter d' huile par des passages internes ou externes par lesquels
les gaz et les vapeurs peuvent s' écouler.
 ---pagebreak---                                      -2-
                                                          Annexe I
1.4       " Gaz polluants "
          Par " gaz polluants " on entend le monoxyde de carbone et les hy­
          drocarbures .
1.5       "Poids maximal "
          Par "poids maximal " on entend le poids maximal techniquement ad­
          missible déclaré par le constructeur ( ce poids peut être supé­
          rieur au " poids maximal " autorisé ).
2         PRESCRIPTIONS D' ESSAIS
2.1       Généralités
          Les éléments susceptibles d' influer sur les émissions de gaz pol­
          luants doivent être conçus , construits et montés de telle façon
          que dans des conditions normales d' utilisation et en dépit des
          vibrations auxquelles il peut être soumis , le véhicule puisse
          satisfaire aux prescriptions de la présente directive .
2.2       Description': des essai s
2.2.1     Le véhicule est soumis , suivant sa catégorie et comme il est in­
          diqué ci-après , à des essais des trois types I , II et III .
2.2.1.1   Essai du- type I ( contrôle des polluants émis en moyenne dans une
          zone urbaine encombrée après un démarrage à froid).
2.2.1.1.1 Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés à l' ar­
          ticle premier et dont le poids maximal ne dépasse pas 3,5 "t .
2.2.1.1.2 Le véhicule est placé sur un banc dynamoraétrique comportant un
          frein et un volant d' inertie . Il est exécuté sans interruption
          un essai d' une durée totale de 13 minutes et comportant quatre
          cycles . Chaque cycle se compose de 15 modes ( ralenti , accélara-
          tion , vitesse stabilisée , ralentissement ...). Pendant l' essai ,
          les gaz d' échappement sont recueillis dans un ou plusieurs sacs .
          Les gaz sont analysés et leur volume mesuré à la fin de la pério­
          de de remplissage .
 ---pagebreak---                                         -3-
                                                              Annexe I
2.2.1.1.3 L' essai est conduit selon la méthode décrite à l' annexe III . Les
          méthodes de collecte et d' analyse des gaz doivent être celles
          prescrites . D' autres méthodes pourront être approuvées s' il est
          reconnu qu' elles donnent des résultats équivalents .
2.2.1.1.4 Les masses de monoxyde de carbone et d' hydrocarbure obtenues lors
          de l' essai doivent être inférieures aux valeurs figurant dans le
          tableau ci-après suivant le poids de référence du véhicule .
            Poids de reference       Masse de monoxyde de
                                                            Masses d' hydrocarbures
                     Pr                    carbone        j
                                                               grammes par essai
                 kilogramme
                                   i
                                      grammes par essai ji
                       Pr <x 750              100                     8,0
            750    < Pr -< 850 I              109                     8,4
            850    < Pr     1020              117                     8,7
           1020    <   Pr   1250              134                     9,4
           1250 < Pr ^ 1470                   152                   10,1
           1470 < Pr <i\1700                  169                   10,8
           1700 , < Pr < 1930 !               186                   11.4
           1930   < Pr << 2150                203                   12,1
           2150 < Pr             j
                                 «
                                              220
                                                       .
                                                          !
                                                          i
                                                                    12,8
2.2.1.2    Essai du type II (contrôle de l' émission de monoxyde de carbone
           au régime du ralenti ).
2.2.1.2.1  Cet essai doit être effectué sur les véhicules visés à l' article
           premier.
2.2.1.2.2  La teneur en volume en monoxyde de carbone des gaz d' échappement
           émis au régime du ralenti ne doit pas dépasser 4,5%»
2.2.1.2.3  La prescription qui précède est contrôlée au cours d' un essai
           conduit selon la méthode décrite à l' annexe IV , paragraphes
2.2.1.3
2.2.1.3    Essai du type III ( contrôle des émissions de gaz de carter)
2.2.1.3.1  Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés à l' arti­
           cle premier à l' exception de ceux dont le moteur est à deux temps
           avec compression dans le carter .
 ---pagebreak---                                   -4-
                                                         Annexe I
2.2.1.3.2 La masse des hydrocarbures contenus dans les gaz de carter non
          réaspirés par le moteur dqit être inférieure à 0,15$ de la masse
          du carburant consomma par le moteur .
2.2.1.3.3 La prescription qui précède est contrôlée au cours d' un essai
          conduit selon la méthode décrite à l' annxe V.
 ---pagebreak---                                                               ANNEXE II
           CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET RENSEIGNEMENTS
                      CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS ^
1           Description du moteur
1.1         Marque
1.2         Type ..
1.3         Cycle : quatre temps/deux temps ^
1.4         Nombre de cylindres
1.5         Alésage             mm
1.6         Course              mm
1.7         Cylindrée           cm^
1.8         Rapport volumétrique de compression –7y
1.9         Mode de refroidissement
1.10        Suralimentation avec/sans ^ description du système
1.11        Dispositif de recyclage des gaz de carter ( description et schémas)
1.12        Filtre à air : dessins ou marques et types
                                   /
2.          Dispositifs additionnels d * antipollution (s 1 ils existent et s' ils
            ne sont pas compris dans une autre rubrique )
            Description et schémas
3.          Alimentation
3.1         Description et schémas des tubulures d' admission et de leurs
            accessoires ( dash-pot , dispositif de réchauffage , prises d' air
            additionnelles , etc. )
3.2         Alimentation en carburant
3.2.1       par carburateur (s)-^                 Nombre
1/ Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels , on fournira les données
     équivalentes à celles mentionnées ci-dessous .
2/ Rayer la mention inutile.
3/ Indiquer la tolérance.                                                  ./.
 ---pagebreak---                                    -2-
                                                          Annexe II
3.2.1.1    Iiarque
3.2.1.2    ï^rpe
3.2.1.3    Réglages ^
3.2.1.3.1 Gicleurs                           )    (
3.2.1.3*2  Buses                             (    /   Courbe de débit de
-, 0 ,                                       \    >   carburant en fonctfonction
3.2.1.3.3 Niveau dans la cuve                  ou (   , j -u - j. j . •
                                             <    >   du débit d' air 2/ 3/
3.2.1.3.4  Poids du flotteur                 <    >
3.2.1.3.5 Pointeau                                (
3.2.1.4    Starter manuel/automatique ^ ■ Réglage de fermeture ^
3.2.1.5    Pompe d' alimentation
           Pression              . ou diagramme caractéristique ^ ....
3.2.2      Par dispositif d'injection ^
3.2.2.1    Pompe
3.2.2.1.1 Ilarque                    «
3.2.2.1.2 Type
3.2.2.1.3' Débit .... mm^ par coup à .... t/min de la pompe &
           ou diagramme caractéristique ^
3.2.2.2    Injecteur(s)
3.2.2.2.1 Marque
3.2.2.2.2 Type
3.2.2.2.3 Tarage .... bars    1
                                        2/ 3 /
           ou diagramme caractéristique –' –'
4          Distribution
4.1        Levées maximales des soupapes et angles d' ouverture et de fer­
           meture repérés par rapport aux points morts
4*2        Jeux de référence et/ou de réglage y
2/ Rayer la mention inutile .
3/ Indiquer la tolérance.
 ---pagebreak---                                                               Annexe II
5          Allumage
5.1        Allumeur(s )
5.1.1      Marque
5.1.2      Type
5.1? 3     Courbe d'avanoe à l'allumage ^ .
5.1.4      Calage ^
5.1.5      Ouverture des contacts                           .............. « •••«.. .
6          Système d' échappement
           Description et schémas
7          Renseignements additionnels concernant les conditions d' essais
7.1        Lubrifiant employé
7.1.1      Marque
7.1.2      Type
         • ( indiquer le pourcentage d'huile dans le carburant si du lubri­
             fiant est mélangé à ce dernier)
7.2        Bougies
7.2.1      Marque
7.2.2      Type
7.2.3      Ecartement des électrodes
7.3        Bobine d' allumage
7.3.1      Marque
7.3.2      Type
7.4        Condensateur d' allumage
7>4»1 :    Marque
7.4.2      Type
8          Performances du moteur
8.1        Vitesse de rotation au régime de ralenti ..... t/min ^
8.2        Vitesse de rotation correspondant au régime de puissance maximum
                   t/min ^
8.3        Puissance maximale         CV/KP =* ( ISO - BSI - CUNA - DIN - IGH -
                                                 SAE , etc.
2/ Rayer la mention inutile ,
3/ Indiquer la tolérance.
 ---pagebreak---                                        -1-
                                                           ANNEXE III
                                  ESSAI DU TYPE I
    (Contrôle des polluants émis en moyenne dans une zone urbaine encombrée
     après un démarrage à froid)
            METHODE POUR CONDUIRE L' ESSAI DU TYPE I DEFINI AU POINT 2.2,1.1
            DE L' ANNEXE I
1.          Cycle de fonctionnement au banc dynamométrique
1. 1        Description du cycle
            Le cycle de fonctionnement à utiliser au banc dynamométrique est
            celui donné dans le tableau ci-après et représenté dans le gra­
            phique joint en appendice de la présente annexe ( page l ). La dé­
            composition séquentielle est également donnée dans le tableau de
            l' appendice ( page 2).
                                                                          •A
 ---pagebreak---                                                                -2-
                                                                                               Annexe III
                                       CYCLE DE FONCTIONNEÏENT AU BANC DYNAÎÏOMETRIQUE
                                         I          j Accélé-                    Duree de        f Temps . Rapport de boites i
          II0                                                     Vitesse         chaque            cunru-; à utiliser dans le
      séquence
                                           modes    } ration^      kn/h         séquen -mode ;         lé j cas d'une "boîte
                                                    jm/sec.                 !
                                                                                ce sec.sec . I sec. !              mécanique
I 1                 Ralenti                     1 I                   .     ! 11 i 11 1                11      6 sec.FM+5sec.Kl^/j
!
i
          2        'Accélération                2 !       1,04  |    0-15           4     ! 4I             I           1
!
i
          3         Vit® stabilisée             3 I
                                                    I
                                                    I
                                                                              (     8 '        8       23 j             1
          4         Décélération            )       î -0,69 I 15-10                 2          2       25               1
                    Décélération            ) 4          -0,92  I 10-0              3          3       28              Kl
          5
                    moteur débrayé          )                   !
                                                    !           i
          6         Ralenti                     5                                  21         21       49 ! 1 6sec . PM+5sec . Kl
!         ?         Accélération            )
                                            \
                                                    I     0,83       G - 151        5      H           54               1
          8-      j Chang. de vitesse           6                                 - 2      < 12        56 j
          9   "     Accélération       j
                                       i
                                                       .  0,94  I  15 - 32 j        5                  61 !
                                                                                                           i
                                                                                                                        2         i
                                                                                                                                  I
        10          Vit . stabilisée   | -
                                       l
                                                7               !       32    i
                                                                                   24 ! i
                                                                                              24       85 i             2
        11          Décélération       i    )             0,75     32 - 10          8      )           93               2
        12          Décélération
                    moteur débrayé
                                            )8      I
                                                    ;    -0,92     10-0             3
                                                                                           i"          96
                                                                                                             i
                                                                                                             I
                                                                                                             |         K2
                                            )                                              )                 I
        13          Ralenti                     9                                  21         21      117    t l6sec,FM+5sec.Kl
        14          Accélération                          0,83       0-15           5      )         122                1
                    Chang.. de vitesse |    ;                                       2
                                                                                           )         124
! ^ ,                       •          i
                                                                   i
                                                                                           )
i        16         Accélération . .     ; ,) io !        0,62     15 r 35          9      ) 26 i     133               2
I
                    Changé de vitesse       )                                       2
                                                                                           ) !        135
i "                                         )                                              )
         18         Accélération        i )         S     0,52     35 - 50          8       )         143               3
         19         Vit . stabilisée           11                       50         12         12  j 155                 3
 ! 20
  I             I
                    Décélération               12        -0,52     50 - 35          8          8      163               3
         21         Vit . stabilisée           13                       35 !       13         13  i 176
                                                                                                  t
                                                                                                                        3
  I      22         Chang. de vitesse i      )                               I
                                                                                    2       )
                                                                                            \
                                                                                                      178
         23         Décélération
                                            )            –0,86     32 - 10 I        7              I 185    I
                                             Ua                               I               12   i
                                                                                                            i
                                                                                        I
         24         Décélération                                                            )      i
                    moteur débrayé                       -0,92     10 - 0          '3       ) '■   | 188                K2
    ! 25 j Ralenti                             15                                ~ 7           7   i 195
                                                                                                             j 7 sec. PM
     FM = Boîte au point mort , moteur embraye .
     Kl , K2 = Boîte en 1ère ou 2ème vitesse engagée , moteur débrayé.
                                                                                                                     •A
 ---pagebreak---                                    -3-
                                                          Annexe III
        Conditions générales pour l ' exécut ion du cycle
        Des cycles d' essais préliminaires doivent être exécutés pour dé­
        terminer la meilleure façon d' actionner la commande de l' accélé­
        rateur et du frein s' il y a lieu , afin d' exécuter un cycle se
        rapprochant du cycle théorique dans les limites prescrites .
1 .3    Utilisation de la "bo îte de vitesses
1.3.1   Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rap­
        port de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h , on utili­
        se les 2ème , 3ème et 4ème combinaisons .
1 . 3*2 l gs voitures équipées de boîtes de vitesses à commande semi-
        automatique sont essayées en utilisant les rapports normalement
        utilisés pour la circulation sur route , et la commande des vites­
        ses est actionnée selon les instructions du constructeur .
1.3 « 3 Les voitures équipées de boîtes de vitesses à commande automati­
        que sont essayées en enclenchant le rapport le plus élevé (Drive ).
        La manoeuvre de l' accélérateur est effectuée de façon à obtenir
        des accélérations aussi constantes que possible permettant à la
        transmission : d' enclencher les différents rapports dans l' ordre
        normal . En outre , les points de changement de vitesse indiqués
        à l' appendice ( page l ) ne sont pas applicables et les accéléra­
        tions doivent être effectuées le long des droites joignant la fin
        de la période de ralenti au début de la période de vitesse sta­
        bilisée suivante . Les tolérances du point l.J* sont applicables .
1.3«t-  Les véhicules comportant un Overdrive pouvant être commande par
        le conducteur sont essayés avec l' overdrive hors action.
1. ^    Tolérances
1 . ^.1 On tolère un écart de + 1 km/h par rapport à la vitesse théori­
        que en accélér?tton } en vitesse stabilisée et en décélération
        lorsqu' on utilise les freins du véhicule . Si le véhicule décé­
        lère plus rapidement sans qu' on utilise les freins , on se con­
        forme seulement aux prescriptions du point 5-6^3 . On accepte
        aux changements de mode des tolérances sur la vitesse supérieures
        à celles prescrites à condition que la durée des écarts constatés
        ne dépasse pas châquë fois 0,5 seconde .      "              . .
                                                                         ./•
 ---pagebreak---                                           -4-
                                                                Annexe III
  le 4.2       Les tolérances sur les temps de + 0,5 sec.
               Les tolérances ci-dessus s' appliquent également au début et à la
               fin de chaque période de changement de vitesse –
 1 . ^«3       Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées
               comme il est indiqué à l' appendice ( page l ).
 2.            Véhicule et carburant
 2,1           Véhicules à essayer
 2 a i.l       Le véhicule doit être présenté en bon état mécanique . Il doit
               être rodé et avoir parcouru au moins 3=000 km avant l' essai .
 2.1„2         Le dispositif d' écha-ppenent ne doit pas présenter de fuite sus­
               ceptible de diminuer la quantité des gaz collectés qui doit être
               celle sortant du moteur .
 2.1«3         L' étanchéité du système d' admission peut être vérifiée pour que
               la carburation ne soit pas altérée par line prise d' air acciden­
               telle .
 2.1,4         Les réglages du moteur et des organes du véhicule sent ceux pré­
               vus par le constructeur .
 2.1.3         Une prise de dépression est aménagée dans le circuit d' admis­
               sion , au voisinage du carburateur , après le papillon .
2 » 1.6        Le laboratoire peut vérifier que le véhicule correspond aux per­
               formances indiquées par le constructeur , et est utilisable en
               conduite normale , et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.
2.2            Carburant
2.2.1          Le carburant est le carburant de référence dont les spécifications
               sont définies à l' annexe VI . Si le moteur est lubrifié par mélange ,
               on ajoute au carburant de référence l' huile de la qualité et dans
               la quantité recommandées par le constructeur.
  3»           Matériel d' ess ai.
 '.Ji.l
  7
               Frein dynamométrique
               Aucun modèle n' est prescrit . Toutefois , son réglage doit rester
               stable dans le temps . Il ne doit pas engendrer de vibrations per­
               ceptibles dans le véhicule , et susceptibles de nuire à son fonc­
               tionnement normal . Il doit comporter obligatoirement un adaptateur
               d' inerties permettant de reproduire le fonctionnement sur route du
               véhicule ( inerties équivalentes ).
                                                                             • /•
1J II est à noter que le temps de 2 secondes alloué comprend la durée
       du changement de combinaison et s' il y a lieu une certaine latitude
       pour rattraper le cycle .
 ---pagebreak---                                       -o-
                                                          Annexe III
3.2       Matériel de co llecte des gaz
3.2 » 1   Les tuyaux de raccordement doivent être en acier et comporter
          a itant que possible des raccords rigides . Toutefois , pour isoler
          le o «positif des vibrations du véhicule , on doit prîvoir un élé-
          mon'.. élastique annulaire totalement étanche . On peut utiliser
          d' a res matériaux s' ils n' ont pas d' influence sur la composition
          dos j-az .
    3.2.2 Lorsque le véhicule essayé possède un tuyau d' échappement à plu­
          sieurs branches ces dernières doivent être reliées aussi près que
          possible au véhicule .
   3.2.3  La température des gaz dans le système de collecte doit être com­
          patible avec le bon fonctionnement du moteur , la bonne conserva­
          tion des sacs de prélèvement , le niveau d' absorption des hydro­
          carbures prévu au point 4.5<>l t et la réduction au nininr.irn des
          condensations sur les parois du ou des sacs de prélèvement .
   3.2 .4 Les diverses soupapes permettant de diriger les gaz d' échappement
          soit vers l' atmosphère , soit vers le dispositif de prélèvement ,
          doivent être à manoeuvre et à action rapides .
   3.2.5  Le dispositif de captation est constitué par un ou plusieurs sacs
          de capacité suffisante . Les sacs sont constitués de matériaux
          tels que les mesures d' une part , et la conservation des gaz
          d' autre part , ne soient pas altérées .
  3-3     Matériel d' analyses
■ 3,3.1   La sonde peut être constituée par le tuyau de prélèvement débou­
          chant dans le dispositif de captation ou par le tuyau de vidange
          du sac . Elle peut également être indépendante , mais ne peut en
          tout cas avoir son orifice situé dans le fond du sac .
  3.3*2   Les analyseurs sont du type non dispersif à absorption dans
          l' infrarouge . L' analyseur à hydrocarbures est sensibilisé au
          n-hexane .
  3 , if  Matériel de mesure du volume
'3.4.1    On utilise un compteur volumétrique .
  3.4.2   Les mesures de la pression et de la température permettant de
          ramener le volume aux conditions standards sont effectuées en
          des points choisis en fonction du type de compteur utilisé et
           leur emplacement est indiqué par le laboratoire .
 3.4.3     Le dispositif de soutirage des gaz peut être constitué par une
           pompe ou tout autre système maintenant constante la pression
 ---pagebreak---                                          –6–
                                                               Annexe III
              mesurée au compteur.
 3*5          Précision des appareils
 3»5»1        Le frein étant taré par un essai séparé , la précision du dynamomè­
              tre n' est pas indiquée . L' inertie totale des masses en rotation ,
              y compris celle des rouleaux et du rotor du frein (voir point
               4.2 } t est donnée à + 20 kg près.
3^5»2         La vitesse du véhicule doit être mesurée à partir de la vitesse
              de rotation des rouleaux liés aux volants d' inertie du frein.
              Elle doit pouvoir être mesurée à + 2 km/h près dans la gamme
              0-10 km/h et à + 1 km près au-dessus de 10 km/h.
3.5.3         Les températures considérées aux points '5ol»l et 6,3.3
            ■ doivent pouvoir être mesurées à + 2°C près .
y -.5    .    La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à + 1 mm
              de mercure près .
3*5.5 '       La dépression dans le système d' admission du véhicule doit être
              mesurée à + 5 mm de colonne de mercure près . Les autres pressions
           . (contre-pression du dispositif de prélèvement , pression pour la
              correction du volume , ...) doivent être mesurées à + 5 mm de
              colonne d' eau près .
?«5 *S '      La dimension et la précision du compteur doivent être en .rapport
              avec le volume du gaz à mesurer , de manière à ce que la précision
              de la mesure du volume soit de + 2$.
3.5.7 .       Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesures compatibles
              avec la précision requise pour la mesure des teneurs des divers
              constituants : + 3$, sans tenir compte de la précision des gaz
              d' étalonnage. La réponse globale du circuit d' analyse doit
              être inférieure à 1 minute .
3•5. 8 .      Les gaZ étalons doivent avoir une teneur ne s 'écartant pas de
              + 2$ de la valeur de référence de chacun d' eux. Le support dilu­
              ant est constitué par de l' azote .
4®            Préparation de l' es ?ai
4.1           Réglage du frein                                     .   ....
  4.1.1       Le réglage du frein est celui permettant de reproduire le fonc­
              tionnement du véhicule en palier à la vitesse stabilisée de
              50 km/h.
 ---pagebreak---                                                 Annexe III
 Pour ce faire | la dépression est mesurée à l' admission du moteur ,
 lors d' un essai sur route effectué à 50 km/h en 3ème vitesse , ou
 en utilisant les rapports indiqués au point 1«3 ? le véhicule
 étant chargé à son poids de référence , la pression des pneuma­
 tiques étant celle indiquée par le constructeur . La dépression
 est mesurée lorsque la vitesse est stabilisée en palier pendant
 au moins 15 secondes . Pour tenir compte de l' influence du vent ,
 on prend la moyenne des mesures effectuées deux fois dans cha­
 que sens .
 Le véhicule est ensuite pla.cé sur le banc dynamométrique et le
'frein réglé de manière à obtenir la même dépression à l' admis- .
 sion que celle relevée dans l' essai sur route défini au point
 k.1,Z    ci-dessus . Ce réglage du frein sera conservé pendant
 tout l' essai .
 Ce réglage est valable pour les freins du type hydraulique . Pour
 d' autres types , il peut être nécessaire de vérifier que le ré­
 glage ainsi obtenu est valable pour d' autres conditions inter­
 médiaires comprises entre le ralenti et la vitesse maximale du
 cycle . Si nécessaire , un réglage moyen est adopté .
 Adaptati on des inerties équivalentes aux inerties de translation
 du véhi cule
 On adapte le volant d' inertie permettant d' obtenir une inertie
 totale des masses en rotation se rapportant au poids de réfé­
 rence dans les limites ci-après :
 Poids de référence du véhicule Pr , kg    Inerties équivalentes , kg
                  Pr
                  Pr          75°
                              750                       680
     750
     750          Pr
                  Pr     rT 850 ■
                       '.<*                             800
     850     <C1_ Pr
                  Pr     CL 1020                        910
    1020          Pr     r:  1250                      1130
    1250
    1250     <n. Pr
                  Pr     et: 1470 r                    1360
    1470
    1470          Pr
                  Pr    .^1 1700
                             1700                      1590
    1700
    1700    -=C.. Pr
                  Pr    -^1  1930
                         ^ 1930                      " 1810
    1930
    1930    <. Pr        =cr 2150                      2040
    2150
    2150     < Pr Pr                                   2270
                                                              •A
 ---pagebreak---                           -8-
                                                  Anne::s III
Conditionnement du véhicule
Avant l' essai , le véhicule est placé durant six heures au moins
à une température comprise entre 20 et 30°C . Il est vérifié
avant l' essai que les Températures de l' eau de refroidissement
et de l' huile du moteur sont comprises entre 20 et 30°C .
La pression des pneumatiques doit être la même que celle indi­
quée par le constructeur pour l' exécution de l' essai prélimi­
naire sur route permettant le réglage du frein» Toutefois , si
le diamètre des rouleaux est inférieur à 50 cm , on augmente la
pression des pneumatiques de 30 à 50fo pour éviter leur détério­
ration .
Contrôle de l a contre-pression
Au cours des essais préliminaires , il est vérifié que la contre­
pression créée par l' ensemble du dispositif de captation ne dé­
passe pas 75 mm de colonne d' eau , la mesure étant effectuée aux
divers régimes stabilisés prévus dans le cycle .
Conditionnement des sacs
Les sacs sent conditionnés , notamment en ce qui concerne les hy-^
drocarbures , de façon que les pertes en hydrocarbures soient in­
férieures à 2p par rapport à la teneur d' origine pour une durée
de séjour de 20 minutes . Ce conditionnement est effectué lors
d' essais préliminaires exécutés dans des conditions de tempé­
ratures voisines des températures extrêmes rencontrées lors des
diverses expérimentations .
Pour la mesure des pertes , on utilise le processus ci-après . Le
moteur tournant en régime de rotation constant , on mesure en , >
permanence la teneur en hydrocarbures des gaz entrant dans le
sac jusqu' a-u remplissage . La teneur en fin de remplissage doit
être la teneur moyenne relevée sur l' enregistrement . On opère
le vidage du sac à l' aide des pompes des analyseurs , et en enre­
gistre la teneur en continu ou à un intervalle de temps donné .
Si , au bout de 20 minutes , la teneur a varié . de plus de 2$, on
procède à la vidange et au Remplissage du sac pour effectuer une
deuxième mesure . On recommence ce cycle ayant de fois qu' il est
nécessaire pour que les parois soient saturées .
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                                                          Annexe III
 4.6      Réglage des appareils d' analyse
 ^. 6.1   Tarage des analyseurs .
          On injecte dans l' analyseur à l' aide du débimètre et du déten­
          deur monté sur chaque bouteille , la quantité de gaz à la pres­
          sion indiquée compatible avec le bon fonctionnement des appareils .
          On ajuste l' appareil pour qu' il indique en valeur stabilisée , la
          valeur inscrite sur la bouteille étalon. On trace , en partant du
          réglage obtenu avec la bouteille à teneur maximale , la courbe des
          déviations de l' appareil en fonction de la teneur des diverses
          bouteilles de gaz étalons utilisées .
 4.5.2    Réponse globale des appareils .
          On injecte à l' extrémité de la sonde , le gaz de la bouteille à
          teneur maximale . On vérifie que la valeur indiquée correspondant
          à la déviation maximale est atteinte en moins de 1 minute . Si
          cette valeur n' est pas atteinte , on recherche les fuites dans
          le circuit d' analyse , en procédant de proche en proche ,
^•7       Réglage du dispositif de mesure du volume
          Le sac étant rempli au cours d' essais préliminaires , on vérifie
          que la mesure du volume peut être effectuée avec la précision
          indiquée , On choisit s' il y a lieu un compteur approprié à cha­
          que cas .
5*        Mode opératoire pour les essais au banc
5*1       Conditi ons particulières d' exécution du cycle
5.1.1     La température du local du banc à rouleaux doit être comprise ,
          pendant tout l' essai , entre 20 et 30°C , et être voisine le plus
          possible de celle du local de conditionnement du véhicule .
5»1»2     Le véhicule doit être à peu près horizontal au cours de l' essai
          de manière à éviter une distribution anormale du carburant .
5.1.3     L' essai doit être fait capot relevé . Un dispositif auxiliaire
          de ventilation agissant sur le radiateur ( refroidissement par
          eau) ou sur l' entrée d' air ( refroidissement par air) peut être
          mis en route si cela est nécessaire pour maintenir normale la
          température du moteur .
5.1.4   ' Pour l' exécution du cycle , la vitesse à considérer est celle des
          rouleaux liés aux volants d' inertie du frein . On enregistre la
          vitesse en fonction du temps au cours de l' essai pour juger de
          la validité des cycles exécutés .
                                                                        •/•
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                                                                      Annexe III
  5«1.5              L' enregistrement de la dépression est facultatif , toutefois s' il
                     est effectué en même temps que celui de la vitesse , il permet de
                  ' juger de la bonne exécution des accélérations .
  5*1*6              De même , les températures de l' eau de refroidissement et de 1 { hui­
                     le du carter moteur peuvent être facultativement enregistrées .
  5» 2               Mise en route du 'moteur
  5 » 2.1            Le moteur est mis en route en utilisant les moyens de départ pré­
                     vus à cet effet : starter , volet de départ , etc. suivant les ins­
                     tructions du constructeur .
  5.2.2              Le moteur est maintenu au ralenti au starter pendant une durée
                     de 40 secondes . Le début du premier cycle d' essai coïncide avec
                     la manoeuvre de la vanne du dispositif de récupération des ef­
                     fluents qui doit être effectuée au bout du temps de 40 secondes
                     ci-dessus indiqué .
     3               Utilisation du starter à commande manuell e
                     Le starter doit être mis hors circuit le plus têt possible et en
                     principe avant 1 'accélération 0 à 50 km/h. Si cette prescription
                     ne peut être respectée , le moment de la fermeture effective doit
                     être indiqué . La méthode de réglage du starter est celle indi­
                     quée par les spécifications du constructeur.
                     Kalenti
 5^.1 i              Boîte de vitesses à commande manuelle
 5«'+.l.li .; Les périodes de ralenti s t effectuent moteur embrayé , boîte de
                     vitesses au point mort .
5«'^«.1*2 . _ • ■ Pour permettre de procéder aux accélérations en suivant normale­
                     ment le cycle , le véhicule est placé 5 secondes avant l' accélé-
                   • ration suivant le ralenti considéré , en première vitesse moteur
                     débrayé .
5«4- .l - 3'         Le premier ralenti du début du cycle se compose de 6 secondes de
                     ralenti boîte au point mort , moteur embrayé , et de 5 secondes
                     en première Vitesse , moteur débrayéi
5.^.1 .^        •    Pour les ralentis du milieu de chaque cycle , les - temps corres­
                     pondants sont réspectivemerit de 16 secondes au point mort , et
                     de 5 secondes en première vitesse , moteur débrayé .
5-i+..J.«|5 1 . ; Entre deux cycles successifs , la période de ralenti comprend Î
                     13 secondes - boîte au point mort - moteur embrayé .
 ---pagebreak---                                    -11-
                                                         Annexe III
5.M-.2   Boîte de vitesse à commande semi-automatique .
         On applique les indications du constructeur pour la conduite en
         ville ou , à défaut , les prescriptions relatives aux boîtes de
         vitesses à commande manuelle .
->•^•3 ■ Boîte de vitesses à commande automatique.
         Le sélecteur ne doit pas être manoeuvré durant tout l' essai , sauf
         indications contraires du constructeur. Dans cette alternative ,
         on applique le processus prévu pour les boîtes de vitesses à com­
         mande manuelle .
5*5      Accélérati ons
5*51     Les accélérations sont effectuées de manière à avoir une valeur
         aussi constante que possible pendant toute la durée du mode .
5.5.2    Si une accélération ne peut être effectuée dans le temps pres­
         crit , l' excès de durée est défalqué de la durée du changement de
         combinaison si possible , et en tout cas , de la période de vitesse
         stabilisée suivante .
5«ô      Décélérations
         Toutes les décélérations sont effectuées en relevant franchement
         le pied de l' accélérateur , le moteur restant embrayé . Le débrayage
         du moteur sans toucher au levier des vitesses est effectué à la
         vitesse de 10 km/h.
5.6.2 -  Si la durée de la décélération est plus longue que celle prévue
         dans le mode correspondant , on utilise pour suivre le cycle , les
         freins du véhicule .
5.6.3'   Si la durée de la décélération est plus courte que celle prévue
         dans le mode correspondant , on rétablit la concordance avec le
         cycle théorique par une période de ralenti s' enchaînant a.vec la
         séquence de ralenti suivante .
5.0      En fin de la période de décélération ( arrêt du véhicule sur les
         rouleaux) la boîte de vitesses est placée au point mort et le
         moteur sera embrayé .
5.7      Vitess es stabilisée s
5.7.1    On doit éviter le " pompage" ou la fermeture du papillon des gaz
         lors du passage de l' accélération à la vitesse stabilisée sui­
         vante .                                                            ■ • •
5.7.2    Les périodes à vitesse constante sont effectuées en conservant
         fixe la position de l' accélérateur .
                                                                       •/ •
 ---pagebreak---                                      -12-
                                                          Annexe III
6*        Mode opératoire pour le prélèvement et l' analyse
6.1       Prélèvement
6 1 1     Celui-ci est effectif dès l' ouverture de la vanne f comme indiqué
          au point 5»2.2 »
6»1,<Î    Si l' on utilise plusieurs sacs , on passe d' un sac à l' autre au
          début de la première période de ralenti d' un cycle .
6.1.3     Le sac , dès la fin du remplissage , est fermé hermétiquement .
6.1 .^    A la fin du dernier cycle , la vanne est manoeuvréè pour dériver
          vers l' atmosphère les gaz produits par le moteur.                /
6.2       Analyse
6 2 1
  * *     L' analyse des gaz contenus dans chaque sac est effectuée dès que
          possible , et en tout cas pas plus tard que 20 minutes après le
          début du remplissage du sac considéré .                             ,
6 * 2.2   sî la sonde n' est pas laissée à demeure dans le sac , il y a lieu
          d' éviter les entrées d' air lors de son introduction et les fuites
          lors de son extraction du sac' considéré.
6.2,3 •   L' analyseur doit être stabilisé dans la minute suivant le début
          de la mise en communication" du sac avec lui .
          La valeur retenue pour la teneur des gaz en chacun des effluents
          mesurés , est la valeur lue après stabilisation de l' appareil de
          mesure .                               ,
6*3       Mesure du volume
 6.3>1 I  en procède à la mesure du volume du ou des sacs dès que la tem­
          pérature a atteint celle du local pour éviter des variations
          importantes de la température .
 6.3*2    On procède à la vidange des sacs en passant par le compteur à gaz .
 ^• 3*3   La température (tm) à adopter peur les calculs est la moyenne
          arithmétique des températures au début et à la fin de la vidange ,
          l' écart maximal toléré entre les deux valeurs étant inférietrà
          5°C .
 6.3 *^   La pression (Pm) à adopter pour les calculs est la moyenne arith­
          métique des pressions absolues relevées au début et vers la fin
          de la vidange , l' écart maximal toléré entre les deux valeurs étant
          inférieur à 4™a de mercure .                       ,
        - On ajoute au volume mesuré au compteur le volume des gaz préle­
          vés pour l' analyse , si celui-ci excède Yfo du volume mesuré ci-
          dessus . On désigne par Vm le résultat obtenu.                   /
 ---pagebreak---                                      -13-
                                                          Annexe III
'4         Détermination do la quantité do gaz polluants émis
7•         Correction des volumes de gaz mesures
           Le volume des gaz contenus dans chaque sac doit être ramené dans
           les conditions normales de température et de pression au moyen
           de la formule :
                    »,   „    273     Pm - PH
                            273+tm x    760
           ou les quantités Vm , tm , Pm et PH sont définies de la manière
           suivante :
           Vm : volume mesuré exprimé en litres , comme indiqué au point
                 6.3.5 ;
           tm : moyenne arithmétique des températures extrêmes relevées
                 comme il est indiqué au point g ^.3 exprimée en degrés
                 Celsius ;
           Pm : moyenne arithmétique des pressions absolues extrêmes rele­
                 vées comme il est indiqué au point 6,3 .*+ exprimée en mil­
                 limètres de mercure ;
           PH : tension de vapeur d' eau saturée à la température exprimée
                 en millimètres de mercure .
7«2        Masse de gaz polluants cont enue d ans chaque sac
           La masse de gaz polluants contenue dans chaque sac est déterminée
           par le produit dCV où C est la teneur en volume et d la masse vo­
           lumique du gaz polluant considéré :
                    - pour l' oxyde de carbone d = 1,250
                    - pour les hydrocarbures d = 3,844 ( hexane )
7* 3       Masse totale de gaz polluants émis
           La masse M de chaque gaz polluant émis par le véhicule au cours
           de l' essai est obtenue en ajoutant les masses de gaz polluants
           contenues dans chaque sac et calculée comme il est indiqué au
           point 7 » 2 •
Note : Il est recommandé aux laboratoires de vérifier la validité des ana­
       lyses en mesurant également la quantité de gaz carbonique produite.
 ---pagebreak--- I        .     '   ~        I            '      ·.     ·'· ·    !    Γ           .                                  .     '      ΤΓ–ΤΤ!Γ^Τ7!~'–Γ~                         ~5–:                :–-––-–τ– ■' 11 Ί–;––                                  ––-
f                  .... f ...                  .             ■ -       - ' ••• .      ..                                                                                                        • .•                        ■ j
                                                                          ' .7;-· '··· ' «·νν                    * ' ' ' - '-ν * ··;' · '··.,· . - "·.·■■ "                              " ;' · · · ·'/··'-' ; ·.<?'·,· · I : *·'·'·· -· \;\ · Γ
  VKm/iti- • j-" " :*'r.Yf ! ^ Débrayage| ^ Dtbrayag#    I C^Yvitesse  CL^ DÈt ouPOBCTI       O ^HEMBSI           '   DES   HOTEUBS   A ESSEDOF    PO^S   L   ESSAI      DO     TÏ P E    ^
                                                                                      2 etigagée,.|>![: Passage devit sst,. ^p=5 :.Les Lolertoc s sur les vitesses it 1 km/Kl ,gK. 'T'. . '.y*
                                                                                                                                                                                                 F   ^'      '                ^                        1
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                                                                                   ; , i • ay                            ~ '
                                                                                                                            "■                géôîneU'iqucni :nir "p6ir "dQ(pjc point 7 ^                                  ' K /–
                                                                                                                                                                                                                                                      Vrt–
                                                                                                                                                                                                                                                            "
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                                                                                                                                                                                                            i •          '
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                                                                                                                                                                                                                                     25^2511. ws afoucdS:     •cJ
                                                                                                                                                                                                                                                               p
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                                                                                                                                                                                                                                                              0$
                                                                                                                                                                                                                                                               a>
 ---pagebreak---                                         ESSAI J DU TYPE III                                               >    Voir
    :      .          .                                                  .                  )L           i ? détail
          '                                                                                          \ 4 •'
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Voir
détail \
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                                                                               /             I                     \
                    I                          Dérivation
a) Aspiration directo sous            /     ^       -j . r~rmm\ Carter \ :: b) Aspiration indiracrfre
    fail e'dépires ion                \               Sac
                                                                g _ J S0US de*>r&S^°
                                                                           /
      . i - -j ■ 1 | .                                                     . -«                  »       Orifice de
             4i- I !■ |                   / i ) Branchorient dp            *"■ -1 . .. ..J              vontilation
                                        /        la derivation
contrôle M ! I            ; I
                             r–iA . //           otdusao                                               r^S
                                                                                                       LJ'~
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                P               y                ...                                     1
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                                                                                                        *
              . .ion direote à double circuit                          d \ yontilation du^çartcç artfo-
                                                                           j ^alvc du con~trole _
                                                                            ' (Iy,o ' sac" dpit être, brrtfïché
                                                                              dur l 'orijCice- dot vontilatio'
 ---pagebreak---                                                             Annexe III
                                                            Appendice - p?,.r,e 2
                     DECOITOSITICN DU CYCLE DE FONCTIONNEMENT
                         UTILISE POUR L' ESSAI DU TYPE I
                                                   Temps              ^
1 - Décomposition en modes
    Ralenti                      ..............    60 sec.     30,8 )
    Ralenti véhiculé en marche moteur embraye                       <
    sur une combinaison                             9 sec.      4>6 j    35 4
    Passage des vitesses                            8 sec.                 4»1
    Accélérations        .                         36 sec.               18,5
    Stabilisations                                 57 sec *              29,2
    Décélérations                                  25 sec.               12,8
                                                  195 sec .             100 %
2 - Décomposition en fonction de l' utilisation
    de la boîte de vitesses
    Ralenti                                        60 sec.     30,8
    Ralenti véhicule en marche moteur embraye                       <
    sur une combinaison                             9 sec.      4»6 j    35 4
    Passage des vitesses                            8 sec.                 4>1
          1ère vitesse                             24 sec.               12,3
          2ème vitesse .......................     53 sec.               27 » 2
          3ème vitesse                             41 sec.               21
                                                  195 sec .             100 f,
    Vitesse moyenne lors de l' essai ... 19 km/h.
    Temps de marche effectif ... 195 sec.
    Distance théorique parcourue par cycle ... 1,013 km.
    Distance équivalente pour l' essai (4 cycles) ... 4»052 km.
 ---pagebreak---                                                         ANNEXE TV
                         ESSAI DU TYPE II
               (Contrôle de l' émission de monoxyde
                 de carbone au régime du ralenti )
                                                 "7
      METHODE POUR CONDUIRE L' ESSAI DU TYPE II DEFINI AU POINT 2.2.1.2
      DE L' ANNEXE I
 .1   Conditions de mesure
  1.1 Le carburant est le carburant de référence dont les spécifications
      sont définies à l' annexe VI .
  1.2 La teneur en volume en monoxyde de carbone est mesurée immédiate­
      ment après les 4 cycles de l' essai du type I , le moteur tournant
      au ralenti .
  1.3 Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou
      serai-automatique , l' essai est effectué en position boîte au point
      mort , le moteur étant embrayé .
. 1.4 Pour les véhicules à transmission automatique , l' essai est effec­
      tué avec le sélecteur en position " zéro " ou " stationnement".
  2   Prélèvement des gaz
  2.1 La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant
      l' échappement du véhicule au sac et le plus près possible de
      1 ' échappement .
  2.2 Pour tenir compte des dilutions possibles des gaz d' échappement
      avec l' air, on mesure la teneur en volume en monoxyde de carbone
      (T^) et en dioxyde de carbone (Tg) et la teneur en volume T à
      comparer avec la limite prescrite est calculée par la formule
                          T = T1 x      0.15
                                    T    +   T
                                      1        2
 ---pagebreak---                                                                ANNEXE V
                           ESSAI DU TYPE III
           ( Contrôle des émissions de gaz de carter)
METHODE POUR CONDUIRE L' ESSAI DU TYPE III DEFINI AU POINT 2.2.1,3
DE L' ANNEXE I
Prescriptions générales
L' essai du type III est réalisé sur le véhicule soumis aux essais
des types I et II .
Les moteurs , y compris les moteurs étanches , sont soumis à l' es­
sai , à l' exception de ceux dont la conception est telle qu'une
fuite , même légère , peut entraîner des vices de fonctionnement
inacceptables (moteurs flat-twin , par exemple ).
Conditions d' essais
Le ralenti est réglé conformément aux recommandations du cons­
tructeur ; à défaut de telles recommandations , il est réglé de
telle sorte que la dépression dans le collecteur ait la valeur
maximale .
Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonc­
tionnement suivantes du moteur :
w0    Vitesse ,du /,véhicule
      V JL         VLU.                    Dépression d,
                                         - «  n   •   •              Facteur    de
"
N°              en km/h
              . en km/h *'
                                        1l'mm
                                           - admission
                                           mm
                                             admission
                                                ,
                                                de mercure
                                                Ho
                                                            en
                                                            en
                                                    mûT»r*nY*o
                                                                     pondération
                                                                          , , ..
                                                                     ponderation
                                                                     r
1            Ralenti a vide                                                0,25
2               50+2                          400+8                        0,25
3               50+2                          250+8                        0,50
Lorsque le moteur ne peut fonctionner avec •une dépression de
400 mm de mercure , la dépression est réglée " de façon à égaler
celle relevée sur route à la vitesse constante en palier de
50 km/h.             ■                                    '             n
La dépression de la condition 3 est celle relevée ci-dessus mul–
                                250
tipliée par le rapport              = 0,625 .                                 •
                                400
 ---pagebreak---                                         -2-
                                                              Annexe V
   2.4    La vitesse de rotation du moteur pour les points do mesure N° 2
          et 3 définis au point 2,2 ci-dessus est choisie , en fonction
          des rapports de démultiplication , comme la plus baisse vitesse de
          rotation du moteur permettant au véhicule de rouler à une vites­
          se de 50 km/h dans des conditions normales de fonctionnement .
   3     Méthode d' essais
   3.1    II est procédé pour chacun des points de mesure n° 1 , 2 et 3
          définis au point        2=2 ci-dessus à la mesure
   3.1.1  du volume       non réaspiré par le dispositif pendant l' unité de
         .temps ;
   3.1.2  de la consommation en poids         du carburant pendant la même uni­
          té de temps .
. 3»2     Les volumes       mesurés tels que définis au point     4„6„en chacun
          des points de mesure sont ramenés dans les conditions normales
         pression de 7 60 mm de mercure et température de 0°C ) par la for­
         mule
                       =    Qy, JL x 2J1
                                 760    T
 . 3.3    La teneur t en volume d' hydrocarbure est mesurée ainsi qu' il est
         précisé au point ^.4 ci-après . Si le constructeur le demande ,
          il n' est pas procédé à l' analyse des gaz de carter , auxquels il
          est attribué une teneur forfaitaire en hydrocarbures de 15° 000 ppm .
   3. ^   Il est attribué aux hydrocarbures une masse voluminique de
          3 , 34 g/litre et pour chaque point de mesure le poids d' hydrocar­
         bures émis dans l' atmosphère est déterminé au moyen de la formule
                    Ρη   =     η  χ ΐ χ 3,84
                                          7
          Q'     étant les volumes corriges .
   3 ..5  Le poids moyen d' hydrocarbures ¥ et la consommation C de carbu­
          rant sont calculés à partir des valeurs obtenues pour chacun des
          points de mesure en utilisant les facteurs de pondération indi­
          qués au point . 2,4 ci-dessus . Ils sont exprimés dans les sternes
          unités .
   3.6    Interprétation des résultats :
          Le véhicule est considéré comme satisfaisant si
                       pF ^< 100 xX cU
                                                                            ./.
 ---pagebreak---                                       -3-
                                                              Annexe V
   4      ETéthode do mesure du débit Q non réaspiré par le dispositif
  4,1     Kesures à prendre avant l' essai
          Avant l' essai , tous les orifices autres que celui nécessaire à la
          récupération des gaz doivent être obturés .
  4e 2    Princ ipe de la méthode
'.4„2.1   Une dérivation appropriée n' introduisant pas de perte de charge
          supplémentaire est installée sur le circuit de réaspiration du
          dispositif immédiatement sur l' orifice de branchement au moteur .
 Ae 2 . 2 A la sortie de cette dérivation est raccordé un sac souple cons­
          titué en un matériau n' absorbant pas les hydrocarbures de façon
          à recueillir les gaz non réaspirés par le moteur (Annexe III ,
          appendice , page 1 ) & Ce sac est vidé dans chaque mesure .
 ,4 . Z   Méthode de mesure .
          Avant chaque mesure , le sac est obturé . Il est mis en communica­
          tion avec la dérivation pendant un temps connu , puis vidé au tra­
          vers d' un compteur volumétrique approprié .
          Pendant la vidange , la pression H exprimée en mm de mercure et la
          température N exprimée en degré C sont mesurées pour apporter au
          volume la correction indiquée au point      3 *2 ;,
  4.4     Mesure des teneurs en hydrocarbures .
  4.4.1   Pendant la vidange la teneur en hydrocarbures est mesurée , s' il
          y a lieu , à l' aide d' un analyseur à infrarouge , non dispersif ,
          sensibilisé au n-hexane . La valeur obtenue est multipliée par le
          coefficient 1,24 pour tenir compte de la concentration absolue
          en hydrocarbures des gaz de carter .
  4.^.2   Les analyseurs et les gaz étalons doivent satisfaire aux condi­
          tions prescrites aux points 3»5»7        3*5,8       de l' annexe III .
  4.5     Mesure de la consommation de carburant .
          On détermine le poids du carburant consommé pendant chacune des
          conditions de fonctionnement définies au point         2.2 Ce poids
          est rapporté à l' unité de temps .
   4„6    Expression des résultats des mesures .
          Les valeurs Q' n n' étant relatif à chacune des conditions indi-
          quées au point     2.2 ainsi que les consommateurs C^, sont rap­
          portées à la même unité de temps pour l' application des coef­
          ficients de pondération et les calculs relatifs à la détermina­
          tion du poids pondéré d' hydrocarbures et de la consommation pon­
          dérée de carburant .                                              ./.
 ---pagebreak---                                  -4-
                                                       Annexe V
4.7     Précision des mesures
4 > 7*1 La pression dans le sac pendant la mesure des volumes est mesurée-
        à + 1 mm de colonne de mercure .
4.7.2   La dépression à l' admission est mesurée à + 8 mm de clonne de
        mercure près .         '
4.7.3   La vitesse du véhicule est prise sur. les rouleaux et mesurée à
        + 2 km/h près .                                              ,
4.7.4   La quantité des gaz émise est mesurée à + 5 près .
4.7.5   La température des gaz lors de la mesure du volume est mesurée
        à + 2°C près .
4.7.6   Les teneurs en hydrocarbures sont mesurées , s' il y a lieu, avec
        une précision de + 5$ compte IIDU tenu de la précision des gaz
        d' étalonnage .
4.7.7   La consommation de carburant est mesurée à +■ 4% près .
 ---pagebreak---                                         -1-
                                                              ANNEXE VI
                      CARACTERISTIQUES SU CARBURANT DE REFERENCE 1/
                        ET METHODES UTILISEES POUR LES DETERMINER
                                           Limites et Unités        Méthode
Nombre d' Octane "Research"                      99 + 1        ASTM    D or»
                                                                       tv
                                                                          908-67
Densité 15/4°C                                0,742 + 0,007       »
                                                                       D 1298-67
Pression de vapeur Reid                     ( 0,6 + 0,04 bars     h
                                                                       D 323-58
                                            ( 8,82 + 0,59 psi
Distillation
  Point initial
  - 10% vol.                                     50 + 5°C              D 86-67
  - 50% vol »                                   100 + 10°C
  - 9C% vol.                                    160 + 10°C
  Point final                                   195 + 10°C
  - résidu      vol , )                           2 max.
                m
  - pertes                                        1 max.
Composition hydrocarburee                                             D 1319-66 T
  - Olefines                                    18 + 47° vol.
  - Aromatiques                                 35 + 5$ vol.
  - Saturés                                      balance
Période d' induction                        480 min. minutes      '   D 525-55
Gommes actuelles          /                 4 maux. mg/lOO ml     1   D 381-64
Anti-oxydant                                  50 min. ppm
Teneur en soufre                            0,03 + 0,015 f»
                                                 poids          "     D 1266-64 T
Teneur en plomb                           ( 0,57 + 0,03 g/l           D 526-66
                                          ( 2,587 + 0,136 g/lG "
  - Type de "Scavenger"                     compose automobile
  - Compose organique de plomb                 non précisé
Autres additifs                                  néant
1/ Il ne doit être utilisé pour la fabrication du carburant de référence
   que les essences de base couramment produites par l' industrie pétrolière
   européenne , à l' exclusion des coupes non conventionnelles , telles que les
   essences de pyrolise , de craquage thermique et le benzol .
2/ Abréviation de "American Society for Testing and Materials" 1916 Race St . ,
   Philadelphia, Pensylvania 19103 , Etats-Unis d' Amérique . Les chiffres après
   le tirer indiquant l' année au cours de laquelle une norme a été adoptée
   ou amendée .
 ---pagebreak---                 Proposition modifiée de la
Directive du Conseil concernant le rapprochement des législations
des Etats membres relatives à la réception des véhicules à moteur
                     et leurs remorques
                                                 /
(Présentée par la Commission au Conseil en conformité avec l' article
 149 paragraphe 2 du Traité).
 ---pagebreak---                                        - 1 -
                                   EXPOSE DES MOTIFS
    L' émission d' oxyde de carbone et d' hydrogène carburé par les moteurs à
allumage commandé des véhicules peut être réduite par l' utilisation des
découvertes techniques les plus récentes . Les moyens appropriés à cette
fin sont aussi bien les améliorations apportées aux moteurs permettant
une meilleure combustion , que les appareils de purification des gaz d' é­
chappement produits dans le moteur .
    Au mois d' octobre 1968 , l' Allemagne a arrêté une loi concernant la pol­
lution de l' air provoquée par les véhicules à moteur ; l' entrée en vigueur
de cette loi a été fixée au 1er octobre 1970 »
    De même , en France a été publié au Journal officiel , en date du 17 mai
1969 i l' arrêté du 31 mars 1969 concernant la " Limitation de la teneur en
monoxyde de carbone des gaz d' échappement des véhicules automobiles émis
au régime du ralenti " et la "Composition des gaz d' échappement émis par les
véhicules automobiles équipés de moteur à essence ". Cet arrêté sera appli­
cable :
- aux véhicules réceptionnés par type à partir du 1er septembre 1971 s' ils
   comportent un moteur d' un type nouveau , c'est-à-dire n' ayant jamais été
   monté sur un véhicule ayant donné lieu à une réception par type ;
- aux véhicules mis en circulation pour la première fois à partir du
   1er septembre 1972 .
    La Commission économique pour l' Europe , de Genève , a entretemps élaboré
un projet do règlement à ce sujet ( Prescriptions uniformes relatives à
l' homologation des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé en ce
qui concerne les émissions de gaz polluants par le moteur) , et la plupart
des pays européens a manifesté l' intention de s' y conformer dans des délais
raisonnables .
 ---pagebreak---                                       - 2 -
     Une directive particulière , qui remplacerait le régime R.R ' initiale­
ment prévu , s' avère donc nécessaire pour résoudre les difficultés qui ap­
paraîtront à partir du mois d' octobre 1970 j date à laquelle la nouvelle loi
allemande entrera en vigueur .
     Cette nécessité a été par ailleurs confirmée par le groupe de travail
de la Commission "Elimination des entraves techniques aux échanges - Véhi­
cules à moteur" ainsi que par le Comité de liaison de l' industrie automo­
bile de la C.E.E. lors de la 29ème réunion qui a eu lieu les 19 et 20 mai 1969 •
( l ) R.R = Vérification de la conformité de l' élément ou de la caractéristique
            sous rubrique aux prescriptions de source nationale en vigueur
            dans l' Etat membre qui procède à la réception, (voir publication
            au Journal officiel du 28.11.1968 ).
 ---pagebreak---                           Proposition de directive
      concernant le rapprochement des législations des Etats membres
      relatives à la réception des véhicules à moteur et leurs remorques »
       La rédaction au point 3.2.8 de l' annexe II (page 4) est à remplacer
par la suivante :
3 » 2.8.  ContrSles relatifs à la pollution de l' air       D.P. - P.V