CELEX: 52011PC0439
Language: pl
Date: 2011-07-15
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

|
			
		
		
		52011PC0439
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych /* KOM/2011/0439 wersja ostateczna - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Kontekst ogólny
Wspieranie gospodarki efektywniej
korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej
konkurencyjnej leży u podstaw strategii „Europa 2020”[1]. W tym świetle dalsza redukcja
zanieczyszczeń powietrza jest istotna dla poprawy zdrowia ludzkiego i
stanu środowiska oraz przyczynia się do realizacji celu
związanego z przekształceniem Europy w społeczeństwo oparte
o zasady zrównoważonego rozwoju. Działania UE podejmowane na
przestrzeni ostatnich dziesięcioleci przyczyniły się do znacznej
redukcji poziomu emisji większości czynników zanieczyszczenia
powietrza, w tym dwutlenku siarki (SO2), tlenków azotu (NOx),
lotnych związków organicznych, amoniaku oraz pyłu zawieszonego (PM).
Największą redukcję poziomu emisji udało się
osiągnąć w przypadku naziemnych źródeł emisji, takich
jak zakłady przemysłowe lub transport drogowy. Dowody wskazują,
że dalsza redukcja poziomu emisji takich zanieczyszczeń przyczyni
się do powstania istotnych korzyści dla zdrowia obywateli UE,
środowiska, oraz całej gospodarki. 
W przeszłości rozwiązywaniu
kwestii związanych z morskimi źródłami emisji
poświęcano mniej uwagi niż emisjom ze źródeł
naziemnych. Ponieważ jednak czynniki zanieczyszczenia powietrza emitowane
na morzu mogą pokonywać znaczne odległości, wywierają
one wpływ na środowisko lądowe. Sporządzone w 2005 r.
prognozy wykazały, że bez podejmowania dalszych działań
regulacyjnych stały wzrost poziomu emisji SO2 i NOx
pochodzących z sektora morskiego do 2020 r. przekroczy całkowity
poziom emisji tych zanieczyszczeń ze wszystkich źródeł
naziemnych.[2]

Podstawa i cele wniosku
Zawartość siarki w paliwach
ciekłych w zasadniczy sposób wpływa na poziom emisji SO2
powstających w wyniku spalania tego paliwa, a także na tworzenie (wtórnego)
pyłu zawieszonego (PM). Zmieniona dyrektywa 1999/32/WE reguluje kwestie
związane z zawartością siarki w paliwach stosowanych w
transporcie morskim oraz wprowadza pewne przepisy, uzgodnione w ramach
Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), do prawa UE. W
szczególności dyrektywa wprowadza bardziej rygorystyczne przepisy w
zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na
obszarach wymagających szczególnej ochrony środowiskowej – Obszarach
Kontroli Emisji Siarki (SECA)[3].

Po wprowadzeniu zmian w dyrektywie w 2005 r. i
przy silnym wsparciu ze strony UE, przepisy IMO, wraz z innymi przepisami
dotyczącymi emisji SO2, zostały zmienione w
październiku 2008 r. Przepisy te zostały zawarte w
załączniku VI do konwencji w sprawie zanieczyszczenia środowiska
morskiego 73/78 (zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL)[4]. Już w momencie
przyjmowania zmiany dyrektywy w 2005 r. współprawodawcy UE,
przewidując potrzebę dalszego zmniejszenia poziomu emisji
pochodzących ze statków, wezwali Komisję do przeprowadzenia
przeglądu wymogów prawnych dotyczących zawartości siarki w
paliwach ciekłych. 
Spójność z pozostałymi
obszarami polityki i celami Unii
Niniejszy wniosek jest zgodny z art. 191
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) i ma na celu zapewnienie
wysokiego poziomu ochrony zdrowia ludzkiego oraz środowiska. Jest on
ponadto zgodny ze strategią „Europa 2020” i związanymi z nią
inicjatywami przewodnimi, w szczególności dotyczącymi planów
działania na rzecz społeczeństwa niskoemisyjnego oraz Unii
innowacji, a także istniejących strategii UE dotyczących
transportu zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. 
2.           KONSULTACJE Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCENA SKUTKÓW
Konsultacje społeczne
W trakcie przygotowywania niniejszej zmiany Komisja
przeprowadziła w okresie od 29 października 2010 r. do 5 stycznia 2011
r. konsultacje internetowe, w których udział mogły wziąć
wszystkie zainteresowane strony (w tym organizacje, państwa
członkowskie, NGO, opinia publiczna). Zainteresowane strony zostały
poproszone o wyrażenie swojej opinii na temat ewentualnego
włączenia odpowiednich najnowszych przepisów IMO do prawodawstwa UE.
Poza konsultacjami społecznymi Komisja prowadziła również
regularne konsultacje z przedstawicielami państw członkowskich oraz
innymi zainteresowanymi stronami. 
W ramach konsultacji społecznych różne organizacje
udzieliły łącznie 244 odpowiedzi. Wszystkie zainteresowane
strony uznały, że załącznik VI do konwencji MARPOL w
istotny sposób przyczynił się do poprawy jakości powietrza w UE.
Zdaniem większości respondentów, przepisy UE
dotyczące technologii ograniczających emisje powinny zostać
dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do
konwencji MARPOL. W ich opinii należy dopuścić
możliwość stosowania szerokiego spektrum technologii
redukujących emisje, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiednich
środków ochronnych dla środowiska. Respondenci
wyrazili także powszechną zgodę co do tego, że wzmacnianie
i harmonizowanie procesu monitorowania i egzekwowania prawa w dziedzinie emisji
siarki stanowi ważne narzędzie, które pozwoli osiągnąć
zamierzone pozytywne zmiany w środowisku. Niektóre
zainteresowane strony zgłosiły obawy dotyczące kosztów
wprowadzenia nowych wymagań oraz potencjalnego ryzyka związanego ze
zmianami rodzaju transportu (z żeglugi morskiej krótkiego zasięgu na
samochody ciężarowe), w szczególności na obszarach objętych
bardziej rygorystycznymi normami w zakresie emisji siarki (SECA). Pozostałe zainteresowane strony podkreśliły
potrzebę podjęcia szybkich działań na szczeblu UE w celu
zachęcenia przemysłu do większego zaangażowania i ochrony
korzyści środowiskowych wynikających z postanowień
załącznika VI do konwencji MARPOL.
Bardziej szczegółowe informacje
dotyczące wyników konsultacji społecznych zostały przedstawione
w ocenie skutków załączonej do niniejszego wniosku[5].
Pomoc ekspertów zewnętrznych oraz
informacja publiczna
W celu wsparcia prac przygotowawczych
przeprowadzono szereg badań, co doprowadziło do powstania niniejszego
wniosku. Po zakończeniu tych badań ich wyniki zostały
udostępnione na stronach internetowych Komisji poświęconych
strategiom UE w zakresie emisji pochodzących ze statków: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.

Wyniki oceny skutków
Oczekuje się, że nowe
międzynarodowe dopuszczalne poziomy zawartości siarki w paliwach
żeglugowych w znacznym stopniu zredukują emisje dwutlenku siarki
wytwarzane przez sektor morski. Przyczyni się to w bardzo dużym
stopniu do osiągnięcia ogólnych celów w zakresie ochrony
środowiska przedstawionych w Strategii tematycznej dotyczącej
zanieczyszczenia powietrza z 2005 r., a także celów wyznaczonych w
dyrektywie. Przyniesie również istotne dodatkowe korzyści,
polegające na zmniejszeniu poziomu emisji pyłu zawieszonego i NOx
(ważnego prekursora ozonu w warstwie przyziemnej). Niezbędne jest
urzeczywistnienie tych przewidywanych korzyści, między innymi w celu
wspierania procesu zapewniania zgodności z istniejącymi
dopuszczalnymi poziomami jakości powietrza atmosferycznego. 
Ocena skutków potwierdza
opłacalność pełnego dostosowania przepisów dyrektywy do
bardziej rygorystycznych norm IMO dotyczących paliw oraz przepisów w
zakresie metod redukcji emisji gazów cieplarnianych. Zgodnie z poczynionymi
ustaleniami zmiana załącznika VI do konwencji MARPOL przyjęta w 2008
r. przyczynia się do wygenerowania w UE w przybliżeniu od 15 do 34
miliardów EUR w świadczeniach dzięki poprawie stanu zdrowia i
zmniejszeniu współczynnika umieralności. Koszty wdrożenia zmiany
wynoszą między 2,6 a 11 miliardów EUR. Z taką zmianą
wiążą się zatem korzyści, których wartość
jest od trzech do trzynastu razy wyższa niż wysokość
ponoszonych kosztów.
Poza dostosowaniem przepisów dyrektywy do
przepisów IMO, ocena skutków zaleca utrzymanie związku między
wprowadzeniem bardziej rygorystycznych norm dotyczących paliwa na
obszarach SECA a normami mającymi zastosowanie do statków
pasażerskich wykonujących regularne usługi poza obszarami SECA.
Wprowadzenie nowej normy SECA dla statków pasażerskich zostałoby
jednak opóźnione o 5 lat, aby uniknąć potencjalnych problemów z
dostępnością paliwa. Stosunek korzyści do kosztów
wynikający z zastosowania tej opcji waha się między 1,5 a 6 (w
przypadku, gdy norma 0,1 % zostanie wprowadzona w 2020 r.) oraz między 0,8
a 10 (w przypadku, gdy norma 0,1 % zostanie wprowadzona w 2025 r.). 
Ponadto w ramach oceny skutków zbadano kwestie
zidentyfikowane w trakcie dokonywania przeglądu dyrektywy. W
szczególności wykazała ona, że przepisy wykonawcze dyrektywy
zawierają pewne niedociągnięcia (w szczególności w zakresie
pobierania próbek oraz sprawozdawczości). Ocena skutków zaleca, aby w
pierwszej kolejności opracować wytyczne dotyczące monitorowania
i wdrażania przepisów dyrektywy, a w przypadku, gdy zastosowanie tego
podejścia nie przyniesie spodziewanych rezultatów, by rozważyć
możliwość przyjęcia obowiązujących przepisów. 
W ocenie skutków zaleca się również,
aby Komisja Europejska i państwa członkowskie stosowały i, w miarę
możliwości i potrzeby, dostosowywały istniejące instrumenty
w taki sposób, by wspomagać przemysł w procesie dostosowywania do
nowych, najlepszych dostępnych norm technologicznych,
uwzględniając normy uzgodnione w ramach IMO lub normy uzgodnione z
innymi stosownymi organizacjami (w szczególności dotyczące emisji
NOx, PM oraz emisji gazów cieplarnianych). 
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Krótki opis proponowanych działań
Celem niniejszego wniosku jest dokonanie
przeglądu dyrektywy 99/32/WE w sprawie zawartości siarki w niektórych
paliwach ciekłych, aby: 
1) Dostosować przepisy dyrektywy do
przepisów IMO dotyczących norm paliwowych, w tym norm mających
zastosowanie poza obszarami SECA. 
2) Dostosować przepisy dyrektywy do
przepisów IMO dotyczących metod redukcji emisji.
3) Podtrzymać związek między
bardziej rygorystycznymi normami obowiązującymi na obszarach SECA
(zgodnie z którymi maksymalna zawartość siarki w paliwie
żeglugowym nie może przekraczać 1,5 %, a od 2015 r. – 0,1 %), a
normami mającymi zastosowanie do statków pasażerskich
wykonujących regularne usługi poza obszarami SECA
(dopuszczającymi obecnie 1,5 % zawartości siarki w paliwie).
4) Wzmocnić system monitorowania i
egzekwowania przepisów w UE. 
Włączenie międzynarodowych norm
dotyczących paliwa do prawa UE wzmocniłoby skuteczność tych
norm, ponieważ byłyby one monitorowane i wdrażane w ramach
systemu UE, który jest bardziej skuteczny niż międzynarodowy system
egzekwowania prawa. Proponowane rozszerzenie dostępu do innowacyjnych
metod redukcji emisji i promowanie ich stosowania jako opcji
umożliwiającej uzyskanie równoważnej zgodności ma na celu
odniesienie się do kwestii związanych z kosztami wynikającymi z
zastosowania przepisów IMO w odniesieniu do niektórych branż.
Spowodowałoby to znaczne obniżenie kosztów przestrzegania przepisów
IMO (między 50 a 88 %), jednocześnie wspierając innowacyjne
rozwiązania sektorowe, zgodnie z priorytetami strategii „Europa 2020” oraz
postanowieniami art. 3 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE). Ponadto wprowadzenie
bardziej rygorystycznych norm w odniesieniu do statków pasażerskich
wykonujących regularne usługi głównie w portach lub na wodach
przybrzeżnych zapewniłoby poprawę jakości powietrza na
obszarach przybrzeżnych. Wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm
dotyczących paliwa w odniesieniu do statków pasażerskich byłoby
jednak opóźnione o 5 lat w stosunku do obszarów SECA, aby
uniknąć potencjalnych problemów z dostępnością paliwa.
Wzmocnienie systemu monitorowania i egzekwowania prawa UE jest szczególnie
istotne z uwagi na fakt, że wprowadzenie znacznie bardziej rygorystycznych
norm dotyczących paliwa i powstanie powiązanych z nimi kosztów
przestrzegania przepisów może stanowić dodatkową
zachętę do ich obchodzenia. 
Działania te przyczynią się do
lepszego wdrażania dyrektywy i egzekwowania zawartych w niej przepisów
przez organy krajowe, a także ułatwią branżom dostosowanie
się do odpowiednich wymagań, co w rezultacie powinno zapewnić
wysoki poziom ochrony środowiska.
Podstawa prawna
Podstawowym celem dyrektywy jest ochrona
środowiska. Niniejszy wniosek opiera się zatem na postanowieniach
art. 192 TFUE.
Zasada pomocniczości
Prawo UE do regulowania zawartości siarki
w paliwach ciekłych mających istotny wpływ na rynek
wewnętrzny i środowisko zostało ustanowione w TFUE. Art. 3 TUE
stanowi, że „Unia ustanawia rynek wewnętrzny. Działa na rzecz
trwałego rozwoju Europy, którego podstawą jest zrównoważony
wzrost gospodarczy oraz stabilność cen, społeczna gospodarka
rynkowa o wysokiej konkurencyjności zmierzająca do pełnego
zatrudnienia i postępu społecznego oraz wysoki poziom ochrony i
poprawy jakości środowiska”. Ponadto art. 191 TFUE stanowi, że
„Polityka Unii w dziedzinie środowiska przyczynia się do […]
zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska, ochrony zdrowia
ludzkiego, ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych,
promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków
zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych
problemów w dziedzinie środowiska […]”.
Globalny wymiar żeglugi oraz
transgraniczny wpływ zanieczyszczeń powietrza emitowanych w
konsekwencji spalania paliw zawierających siarkę zobowiązuje
wszystkie państwa członkowskie do ustanowienia wspólnych przepisów.
Jeżeli takie przepisy nie zostaną ustanowione, statki
pływające po wodach UE będą podlegały różnym
normom krajowym. Taka mozaika przepisów prawnych znacznie skomplikowałaby
funkcjonowanie sektora żeglugi w UE i wiązałoby się ze
znacznymi kosztami, tym samym zakłócając działanie rynku
wewnętrznego. 
Tylko podjęcie zharmonizowanych działań
na szczeblu UE z wykorzystaniem wzmocnionego systemu monitorowania i
egzekwowania prawa zapewniłoby skuteczne wdrożenie i stosowanie
międzynarodowych norm dotyczących paliwa we wszystkich państwach
członkowskich.[6]

Szczegółowe wyjaśnienie wniosku
Artykuł 1
Artykuł ten wyszczególnia wszystkie
proponowane zmiany w dyrektywie 1999/32/WE.
1)           Artykuł 2 dyrektywy 1999/32/WE
zostaje zmieniony w celu dostosowania definicji oleju żeglugowego typu
diesel oraz oleju napędowego żeglugowego do najnowszej normy ISO oraz
rozszerzenia definicji metody redukcji emisji i powiązania jej z
definicją ekwiwalentów zawartą w prawidle 4 zmienionego
załącznika VI do konwencji MARPOL.
2)           Artykuł 3 zostaje zmieniony w
celu dokonania przeglądu przepisów dotyczących maksymalnej zawartości
siarki w ciężkim oleju napędowym po przyjęciu dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75 z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie
emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich
kontrola)[7],
która przekształca europejskie prawodawstwo w zakresie emisji
przemysłowych.
3)           Artykuł 3a zostaje dodany w
celu zagwarantowania, aby paliwa żeglugowe nie były wykorzystywane
lub wprowadzane do obrotu w państwach członkowskich, jeżeli
zawartość siarki przekracza w nich przyjętą ogólną normę
wynoszącą 3,5 % na masę. W szczególności przepis ten odnosi
się do kwestii ryzyka związanego z faktem, że
możliwość stosowania ciężkiego oleju napędowego w
połączeniu z metodami redukcji emisji zamiast niskosiarkowych
destylatów paliwowych może skutkować wykorzystywaniem i wprowadzaniem
do obrotu paliwa niskiej jakości. Metody redukcji emisji
umożliwiłyby odsiarczenie paliwa o wysokiej zawartości siarki
oraz zmniejszenie poziomu emisji dwutlenku siarki w atmosferze. Jeżeli
jednak w celu redukcji emisji stosowane będzie paliwo niskiej jakości
o wysokiej zawartości siarki, może to doprowadzić do uwolnienia
ścieków o dużej gęstości, co będzie miało
negatywny wpływ na środowisko morskie. Zapewnienie minimalnych
wymogów dotyczących jakości paliwa ma na celu również
wyeliminowanie ryzyka awarii silnika statku;
4)           Artykuł 4 dotyczący
maksymalnej zawartości siarki w olejach napędowych zostaje zmieniony
w celu usunięcia odniesień do dat wejścia w życie
wartości dopuszczalnych siarki, które stały się nieaktualne.
5)           Artykuł 4a zostaje zmieniony w
celu:
–     
wprowadzenia nowego przepisu dotyczącego normy
zawartości siarki w paliwie mającej zastosowanie poza obszarami SECA
(„norma ogólna”);
–     
dostosowania norm dotyczących zawartości
siarki w paliwie obowiązujących na obszarach SECA do postanowień
zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL;
–     
wprowadzenia wartości dopuszczalnej siarki w
wysokości 0,1 % dla statków pasażerskich pływających poza
obszarami SECA w 2020 r., przywracając tym samym powiązanie
wymagań dotyczących statków pasażerskich pływających
poza obszarami SECA z wymaganiami obowiązującymi na obszarach SECA;
–     
wyjaśnienia, że rejestr lokalnych
dostawców paliwa żeglugowego, który państwa członkowskie są
zobowiązane prowadzić, powinien zostać udostępniony
publicznie;
–     
usunięcia nieaktualnych odniesień;
–     
upoważnienia Komisji do wyznaczenia nowych
obszarów SECA w oparciu o decyzję IMO.
6)           Artykuł 4b zostaje zmieniony w
celu usunięcia zwolnienia z obowiązku przewidzianego w art. 4b ust. 1
ustanowionego dla niektórych jednostek wykonujących usługi w
Republice Greckiej z racji upłynięcia okresu, na jaki zwolnienie to
zostało udzielone, oraz usunięcia odniesienia do dat wejścia w
życie wartości dopuszczalnych siarki, które stały się
nieaktualne.
7)           Artykuł 4c zostaje zmieniony, a
artykuły 4d i 4e zostają dodane w celu dostosowania przepisów
dyrektywy do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji
MARPOL oraz do postępu technicznego. W szczególności proponowana
dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek
zezwolenia na stosowanie metod redukcji emisji na statkach jako
rozwiązania alternatywnego wobec stosowania niskosiarkowych paliw
żeglugowych pod warunkiem, że będą uzyskiwane w sposób
ciągły redukcje emisji dwutlenku siarki równoważne redukcji,
którą uzyskiwano by w wyniku stosowania paliw niskosiarkowych. Stosowanie metod redukcji emisji wymaga również spełnienia
określonych kryteriów mających na celu zagwarantowanie, że
metody te nie wywołają poważnych negatywnych skutków i ryzyka
dla zdrowia ludzkiego i dla środowiska. Kryteria zostaną
ustalone przez IMO, i będą mogły zostać rozszerzone lub
zmienione decyzją Komisji, lub, w przypadku braku instrumentów IMO, przez
Komisję Europejską. Metody redukcji emisji przeznaczone do stosowania
przez statki pływające pod banderą któregokolwiek z państw
członkowskich zostaną zatwierdzone w oparciu o przepisy dyrektywy 96/98/WE
z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków[8] lub w oparciu o przepisy
niniejszej dyrektywy przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania
Zanieczyszczeniom Morza przez Statki ustanowiony na mocy rozporządzenia 2099/2002/WE.
Procedura i warunki testowania nowych metod redukcji emisji pozostają
niezmienione.
8)           Artykuł 6 zostaje zmieniony w
celu upoważnienia Komisji do określenia częstotliwości
pobierania próbek, metod pobierania próbek oraz definicji reprezentatywnej
próbki badanego paliwa, a także w celu dostosowania metody
służącej ustaleniu zawartości siarki oraz procedury
dotyczącej weryfikacji paliwa do najnowszych międzynarodowych norm technicznych.
9)           Artykuł 7 zostaje zmieniony w
celu wyjaśnienia kwestii związanych z zakresem sprawozdania
dotyczącego zawartości siarki w paliwach objętych przepisami
dyrektywy, które państwa członkowskie są zobowiązane
przedstawić Komisji, oraz w celu upoważnienia Komisji do
określenia wzoru i treści sprawozdania. Zmiana dostosowuje
również art. 7 ust. 4, dotyczący dostosowania odpowiednich przepisów
dyrektywy do postępu naukowo-technicznego, do nowych zasad komitologii
przewidzianych w traktacie lizbońskim.
10)         Artykuł 8 zostaje usunięty,
ponieważ odnosi się do dyrektywy, która straciła moc.
11)         Artykuł 9 zostaje usunięty,
ponieważ dyrektywa nie przewiduje żadnych aktów wykonawczych.
12)         Artykuł 9a zostaje dodany w celu
ustanowienia warunków korzystania przez Komisję Europejską z
uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych.
Artykuł 2
Artykuł ten zobowiązuje państwa
członkowskie do transpozycji proponowanej dyrektywy.
Artykuł 3
Artykuł ten dotyczy daty wejścia
proponowanej dyrektywy w życie.
Artykuł 4
Artykuł ten kieruje proponowaną
dyrektywę do państw członkowskich.
4.           WPŁYW NA BUDŻET 
Wniosek nie ma wpływu na budżet
Unii.
5.           POZOSTAŁE UWAGI
Do wniosku Komisji dołączony jest
komunikat, w którym w sekcji 4 przedstawiono propozycje dotyczące
strategii zgodności oraz pokrótce opisano istniejące narzędzia i
ewentualne przyszłe środki pozwalające sektorowi żeglugi
sprostać wyzwaniom w dziedzinie ochrony środowiska.
Komisja zamierza również ujednolicić
tekst dyrektywy 1999/32/WE wraz z jej późniejszymi zmianami,
uwzględniając niniejszy wniosek dotyczący zmiany, po jej
przyjęciu przez Parlament Europejski i Radę. Dzięki temu
dyrektywa 1999/32/WE stanie się bardziej czytelna i przejrzysta pod
względem prawnym i przyczyni się do realizacji strategii UE w
zakresie lepszego stanowienia prawa.
2011/0190 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 1999/32/WE w
odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej[9],
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[10], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[11],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)              
Jednym z celów unijnej polityki ochrony
środowiska, określonej w programach działań na rzecz
środowiska, w szczególności w szóstym wspólnotowym programie
działań w zakresie środowiska naturalnego przyjętym
decyzją 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[12], jest osiągnięcie
poziomów jakości powietrza, które nie będą skutkowały
powstaniem negatywnych skutków i ryzyka dla zdrowia ludzkiego i dla
środowiska.
(2)              
Dyrektywa Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999
r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych
paliwach ciekłych oraz zmieniająca dyrektywę 93/12/EWG[13] określa maksymalną
dozwoloną zawartość siarki w ciężkim oleju
napędowym, oleju napędowym oraz oleju napędowym żeglugowym
stosowanym na terytorium Unii.
(3)              
Emisje pochodzące ze statków powstające w
wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki
przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i
pyłem zawieszonym, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i
przyczyniają się do zakwaszania.
(4)              
Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 1999/32/WE
Komisja jest zobowiązana do przedstawiania Parlamentowi Europejskiemu i
Radzie sprawozdań dotyczących procesu wdrażania dyrektywy oraz
przedstawiania wniosków dotyczących zmian, w szczególności w zakresie
redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych
stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx (SECA), uwzględniając
prace prowadzone w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).
(5)              
W 2008 r. przyjęto rezolucję
zmieniającą załącznik VI do Protokołu z 1997 r.
uzupełniającego Międzynarodową konwencję o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną
przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej
„konwencją MARPOL”), zawierającym przepisy dotyczące
zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Zmieniony
załącznik VI do konwencji MARPOL wszedł w życie w dniu 1
lipca 2010 r.
(6)              
Zmieniony załącznik VI do konwencji
MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone
wartości dopuszczalne siarki w odniesieniu do paliwa żeglugowego
stosowanego na obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 %
od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także na obszarach morskich poza obszarami
SECA (3,5 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, zasadniczo, 0,50 % od dnia 1
stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich jest
zobowiązana do wprowadzenia wymagania mającego zastosowanie do
statków, zgodnie z którym na obszarach SECA mogą one korzystać z
paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1
lipca 2010 r. na podstawie podjętych przez te państwa
zobowiązań międzynarodowych. W celu zapewnienia spójności z
przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia
odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących
zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny
zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI
do konwencji MARPOL. Aby zagwarantować minimalną jakość
paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub
technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie paliwa żeglugowego,
którego zawartość siarki przekracza ogólną normę
wynoszącą 3,5 % na masę, lub wprowadzanie takiego paliwa do
obrotu na terytorium Unii.
(7)              
Statki pasażerskie wykonują usługi
głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając
istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. Statki te są
zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o takiej samej
zawartości siarki jak ta obowiązująca na obszarach SECA (1,5 %).
Biorąc pod uwagę fakt, że na obszarach SECA będą
miały zastosowanie bardziej rygorystyczne normy dotyczące
zawartości siarki, zastosowanie tych samych norm do statków
pasażerskich jest uzasadnione koniecznością poprawy jakości
powietrza wokół portów i na terenach przybrzeżnych znajdujących
się poza obszarami SECA. Wprowadzenie nowej normy SECA dla statków
pasażerskich byłoby jednak opóźnione o 5 lat, aby
uniknąć potencjalnych problemów z dostępnością paliwa.
(8)              
Należyte egzekwowanie zobowiązań
dotyczących zawartości siarki w paliwach żeglugowych jest
niezbędne do osiągnięcia celów dyrektywy 1999/32/WE.
Doświadczenie zgromadzone w trakcie wdrażania tej dyrektywy wskazuje
na konieczność utworzenia wzmocnionego systemu monitorowania i
egzekwowania przepisów, aby zagwarantować, że proces wdrażania
dyrektywy zostanie przeprowadzony w należyty sposób. W tym celu
państwa członkowskie powinny zapewnić odpowiednio częste i
dokładne pobieranie próbek paliwa żeglugowego wprowadzanego do obrotu
lub stosowanego na pokładzie statków, a także przeprowadzanie
regularnych kontroli dzienników okrętowych statków oraz kwitów bunkrowych.
Muszą one również ustanowić system skutecznych, proporcjonalnych
i odstraszających kar za niespełnienie wymagań przewidzianych w
przepisach dyrektywy 1999/32/WE. W celu zapewnienia większej
przejrzystości informacji należałoby również zapewnić
publiczne udostępnienie rejestru lokalnych dostawców paliwa
żeglugowego.
(9)              
Sprawozdania przedstawiane przez państwa
członkowskie zgodnie z przepisami dyrektywy 1999/32/WE okazały
się być niewystarczające do zweryfikowania zgodności z
przepisami dyrektywy z uwagi na brak zharmonizowanych i dostatecznie
precyzyjnych przepisów w odniesieniu do zawartości i wzoru sprawozdań
opracowywanych przez państwa członkowskie. W związku z tym
należy opracować bardziej szczegółowe wskazówki dotyczące
zawartości i wzoru sprawozdania w celu zapewnienia bardziej
zharmonizowanej sprawozdawczości.
(10)          
Po przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji
przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola)[14], która przekształca
unijne prawodawstwo w zakresie emisji przemysłowych, należy
dokonać odpowiedniego przeglądu przepisów dyrektywy 1999/32/WE
dotyczących maksymalnej zawartości siarki w ciężkim oleju
napędowym.
(11)          
Zapewnienie zgodności z niskimi
wartościami dopuszczalnymi siarki w paliwie, w szczególności na
obszarach SECA, może skutkować znacznym wzrostem ceny paliw żeglugowych,
przynajmniej w krótkim terminie, i może mieć negatywny wpływ na
konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w
porównaniu z innymi metodami transportu, a także na
konkurencyjność branż w krajach sąsiadujących z
obszarami SECA. W celu zmniejszenia kosztów przestrzegania przepisów
ponoszonych przez zainteresowane branże konieczne jest wprowadzenie
odpowiednich rozwiązań, takich jak umożliwienie stosowania
paliwa alternatywnego, wprowadzenie bardziej opłacalnych metod zapewnienia
zgodności niż zgodność wynikająca z rodzaju stosowanego
paliwa oraz, w stosownych przypadkach, zapewnianie wsparcia. Komisja,
między innymi w oparciu o sprawozdania państw członkowskich,
będzie ściśle monitorowała wpływ na zachowanie przez
sektor żeglugi zgodności z nowymi normami jakości paliwa, w
szczególności w odniesieniu do ewentualnej zmiany rodzaju transportu z
transportu morskiego na lądowy. 
(12)          
Powinno się ułatwić dostęp do
metod redukcji emisji. Dzięki tym metodom stopień redukcji emisji
może być co najmniej równorzędny z wynikami osiągalnymi
dzięki zastosowaniu paliw niskosiarkowych, lub nawet wyższy, pod
warunkiem że metody te nie mają poważnego niekorzystnego
wpływu na środowisko, na przykład na ekosystemy morskie, oraz
że zostały opracowane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami
zatwierdzania i kontroli. Kryteria stosowania metod redukcji emisji powinny
zostać ustalone przez IMO, przy czym podlegają one uzupełnieniu
lub zmianie decyzją Komisji, lub, w przypadku braku instrumentów IMO,
przez Komisję Europejską. Znane już metody alternatywne, takie
jak zastosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych lub
mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego (LNG), powinny zostać uznane
w Unii. Ważne jest zachęcanie do testowania i opracowywania nowych
metod redukcji emisji.
(13)          
W celu ustalenia daty wprowadzenia wartości
dopuszczalnej siarki na poziomie 0,50 %, wyznaczenia nowych obszarów SECA,
zatwierdzenia nowych alternatywnych metod redukcji emisji oraz określenia
odpowiednich warunków ich stosowania, zapewnienia właściwej kontroli
zawartości siarki w paliwach oraz zharmonizowanej treści i formatu
sprawozdań państw członkowskich, a także dostosowania
przepisów dyrektywy do postępu naukowo-technicznego, uprawnienia do
przyjęcia aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w odniesieniu do ustalenia
daty, od której powinno się wprowadzić w Unii maksymalną
zawartość siarki w paliwach na poziomie 0,50 % na masę,
wyznaczenia nowych obszarów SECA na podstawie decyzji IMO, zatwierdzenia nowych
metod redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE[15] oraz określenia,
uzupełnienia lub zmiany warunków ich stosowania, ustalenia sposobów
pobierania próbek i kontroli emisji, zawartości i formatu sprawozdania
oraz zmiany art. 2 ust. 1, 2, 3, 3a, 3b i 4 lub art. 6 ust. 1 lit. a) i 2 w
świetle postępu naukowo-technicznego oraz, w stosownych przypadkach,
instrumentów IMO. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac
przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, również z
ekspertami. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja
powinna zapewnić równoczesne, terminowe i właściwe przekazywanie
odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(14)          
Właściwe jest, aby Komitet ds.
Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki,
ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 2099/2002 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającym Komitet ds.
Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) i
zmieniającym rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa na
morzu i zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki[16] wspomagał Komisję w
zatwierdzaniu technologii redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE
z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków[17]. Należy zatem odpowiednio
zmienić dyrektywę nr 1999/32/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 1999/32/WE wprowadza się
następujące zmiany:
1)           art. 1 ust. 2 lit. h)
otrzymuje brzmienie:
„h) paliw stosowanych na pokładach
statków stosujących metody redukcji emisji zgodnie z art. 4c i 4e.”;
2)           w art. 2 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 3a i 3b otrzymują brzmienie:
„3a. olej żeglugowy typu diesel
oznacza każde paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klasy DMB w tabeli I
ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;
3b. olej napędowy żeglugowy
oznacza każde paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klas DMX, DMA i DMZ w
tabeli I ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;”;
b)      ust. 3m otrzymuje brzmienie:
„3m. metoda redukcji emisji oznacza
każdy element instalacji, materiał lub każde urządzenie
montowane na statku lub inną procedurę, alternatywne paliwo lub
metodę zgodności, stosowane jako alternatywa dla niskosiarkowych
paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w niniejszej
dyrektywie, którą można zweryfikować, oznaczyć ilościowo
i zastosować;”;
3)           w art. 3 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„1.        Państwa członkowskie
zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano
ciężkich olejów napędowych, w których zawartość siarki
przekracza 1 % na masę.
2. Do dnia 31 grudnia 2015 r., z
zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe
organy, wymóg określony w ust. 1 nie ma zastosowania do ciężkich
olejów napędowych stosowanych:
a)       w obiektach energetycznego spalania
objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE Parlamentu Europejskiego i Rady*, które
podlegają art. 4 ust. 1, art. 4 ust. 2 lub art. 4 ust. 3 lit. a) tej
dyrektywy i które odpowiadają wartościom dopuszczalnym emisji
dwutlenku siarki dla takich obiektów, określonym w tej dyrektywie;
b)      w obiektach energetycznego spalania
objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, których dotyczą przepisy art.
4 ust. 3 lit. b) i art. 4 ust. 6 tej dyrektywy i których średnia
miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy
zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na
jednostkę objętości w stanie suchym;
c)       w obiektach energetycznego spalania,
które nie dotyczą przepisy lit. a) ani b) i których średnia
miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy
zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na
jednostkę objętości w stanie suchym;
d)      w obiektach spalania w rafineriach,
jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki,
uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej
rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki
paliw, których emisja nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy zawartości
tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę
objętości w stanie suchym, z wyjątkiem obiektów objętych
lit. a) i b), turbin gazowych i silników gazowych. 
Od dnia 1 stycznia 2016 r., z
zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe
organy, wymóg określony w ust. 1 nie ma zastosowania do ciężkich
olejów napędowych stosowanych:
a)       w obiektach energetycznego spalania
objętych zakresem rozdziału III dyrektywy 2010/75/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady**,
spełniających wymóg wartości dopuszczalnych emisji dwutlenku
siarki dla takich obiektów spalania określony w załączniku V do
tej dyrektywy lub, jeżeli wartości dopuszczalne emisji nie mają
zastosowania zgodnie z tą dyrektywą, w których średnia
miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy
zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na
jednostkę objętości w stanie suchym;
b)      w obiektach energetycznego spalania,
których nie dotyczą przepisy lit. a) i których średnia
miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy
zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na
jednostkę objętości w stanie suchym;
c)       w obiektach spalania w rafineriach,
jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki,
uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej
rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki
paliw, których emisja nie przekracza 1 700 mg/Nm³ przy zawartości
tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę
objętości w stanie suchym, ale z wyjątkiem obiektów
objętych przepisami lit. a), turbin gazowych i silników gazowych.
Państwa członkowskie podejmują
niezbędne środki w celu zagwarantowania, aby żaden obiekt
energetycznego spalania, w którym stosuje się ciężkie oleje
napędowe o zawartości siarki większej niż określona w
ust. 1 nie był eksploatowany bez zezwolenia wydanego przez
właściwe organy, które ustalają wartości dopuszczalne emisji.”;
b)      skreśla się ust. 3;
4)           dodaje się art. 3a w
brzmieniu:
„Artykuł 3a
Maksymalna
zawartość siarki w paliwie żeglugowym
Państwa członkowskie
zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano ani nie
wprowadzano do obrotu paliw żeglugowych, w których zawartość
siarki przekracza 3,5 % na masę.”;
5)           art. 4 ust. 1 otrzymuje
brzmienie:
„1. Państwa członkowskie
zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano olejów
napędowych, w których zawartość siarki przekracza 0,10 % na
masę.”;
6)           w art. 4a wprowadza się
następujące zmiany:
a)      tytuł otrzymuje brzmienie:
„Maksymalna zawartość siarki w
paliwach żeglugowych stosowanych na morzach terytorialnych, w
wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli
zanieczyszczeń, w tym na Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących regularne
usługi do lub z portów Unii”; 
b)      ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Państwa członkowskie
podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw
żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w
wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli
zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów
Kontroli Emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach
przekracza:
a)       1,00 % na masę do dnia 31 grudnia 2014
r.;
b)      0,10 % na masę od dnia 1 stycznia 2015
r. 
Niniejszy ustęp ma zastosowanie do
wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym
statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią.”;
c)      dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a. Państwa członkowskie
podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw
żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w
wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli
zanieczyszczeń, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach
przekracza:
a)       3,50 % na masę od dnia 1 stycznia 2012
r.;
b)      0,50 % na masę od dnia 1 stycznia 2020
r.
Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do
daty, od której norma w zakresie emisji siarki określona w lit. b) niniejszego
ustępu ma zastosowanie. Na podstawie oceny IMO dotyczącej
dostępności paliw żeglugowych zgodnych z maksymalną
zawartością siarki na poziomie 0,50 % na masę, o której mowa w
prawidle 14 ust. 8 załącznika VI do konwencji MARPOL, omawianą
datę ustalono na dzień 1 stycznia 2020 r. lub dzień 1 stycznia 2025
r. 
Niniejszy ustęp ma zastosowanie do
wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, które
rozpoczęły swój rejs poza Unią, bez uszczerbku dla art. 4b ust. 1
i 4.”;
d)      ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„Komisja posiada uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w
odniesieniu do wyznaczania obszarów morskich będących Obszarami
Kontroli Emisji SOx na podstawie decyzji IMO zgodnie z prawidłem 14 ust. 3
pkt 2 załącznika VI do konwencji MARPOL.”;
e)      ust. 4, 5 i 6 otrzymują brzmienie:
„4. Państwa członkowskie
podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby w
statkach pasażerskich wykonujących regularnie usługi do lub z
portu Unii na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach
ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń
niebędących Obszarami Kontroli Emisji SOx nie stosowano paliw
żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza: 
c)       1,5 % na masę;
d)      0,10 % na masę od dnia 1 stycznia 2020
r.
5.      Państwa członkowskie
wymagają prawidłowego prowadzenia dzienników okrętowych, z
uwzględnieniem operacji wymiany paliwa, jako warunku wejścia statków
do portów Unii.
6.      Zgodnie z prawidłem 18
załącznika VI do konwencji MARPOL państwa członkowskie:
a)       prowadzą dostępny dla opinii
publicznej rejestr lokalnych dostawców paliwa żeglugowego;
b)      dopilnowują, aby zawartość
siarki we wszystkich paliwach żeglugowych sprzedawanych na ich terytorium
była udokumentowana przez dostawcę w kwicie bunkrowym, do którego
należy załączyć zalakowaną próbkę podpisaną
przez przedstawiciela statku przyjmującego;
c)       podejmują działania wobec
dostawców paliwa żeglugowego, co do których stwierdzono, że
dostarczone przez nich paliwo jest niezgodne z danymi zawartymi w kwicie
bunkrowym;
d)      zapewniają podjęcie
działań zaradczych, mających na celu dostosowanie paliwa
nieodpowiadającego przepisom do tych przepisów, jeżeli takie paliwo
zostanie wykryte.”;
e)       skreśla się ust. 8;
7)           art. 4b i 4c otrzymują
brzmienie:
„Artykuł 4b
Maksymalna
zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na statkach
cumujących w portach Unii
1. Państwa członkowskie
podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby
następujące statki nie stosowały paliw żeglugowych o
zawartości siarki przekraczającej 0,10 % na masę:
b)      statki cumujące w portach Unii,
pozostawiając załodze dostatecznie dużo czasu na
dokończenie wszelkich niezbędnych operacji wymiany paliwa
możliwie najszybciej po przybyciu na miejsce cumowania i możliwie
najpóźniej przed odpłynięciem.
Państwa członkowskie wymagają,
aby czas każdej operacji wymiany paliwa był zarejestrowany w
dzienniku okrętowym.
2. Ustępu 1 nie stosuje się do
statków:
a)       które zgodnie z opublikowanym
rozkładem rejsów cumują krócej niż dwie godziny;
d)      które podczas cumowania w portach
wyłączają wszystkie silniki i pobierają energię
elektryczną z lądu.
3. Państwa członkowskie
dopilnowują, aby oleju napędowego żeglugowego nie wprowadzano do
obrotu na ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie
przekracza 0,10 % na masę. 
Artykuł 4c 
Metody
redukcji emisji
1.          Państwa członkowskie
zezwalają na stosowanie metod redukcji emisji przez statki
pływające pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach, na
morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w
strefach kontroli zanieczyszczeń, jako alternatywy dla stosowania paliw
żeglugowych spełniających wymogi art. 4a i 4b, zgodnie z
przepisami ust. 2 i 3. 
2.          Statki stosujące metody redukcji
emisji, o których mowa w ust. 1, uzyskują w sposób ciągły
redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną
redukcji, który uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych
spełniających wymogi określone w art. 4a i 4b. Poziom emisji dwutlenku siarki związany ze
stosowaniem metod redukcji emisji nie przekracza wartości dopuszczalnych
określonych w załączniku 1.
3. Metody
redukcji emisji, o których mowa w ust. 1, spełniają kryteria
określone w instrumentach, o których mowa w załączniku 2.1,
chyba że zostały zastąpione kryteriami określonymi w załączniku
2.2 lub uzupełnione o te kryteria. 
4.          Komisja posiada uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do:
–              
zmiany lub uzupełnienia wartości
określonych w załączniku 1,
–              
zmiany lub uzupełnienia wykazu instrumentów, o
którym mowa w załączniku 2.1, 
–              
ustanowienia, zmiany lub uzupełnienia
kryteriów, o których mowa w załączniku 2.2; oraz
–              
szczegółowych wymogów dotyczących
monitorowania emisji, w stosownych przypadkach. 
Komisja bierze między innymi pod
uwagę postęp naukowo-techniczny oraz odpowiednie instrumenty i normy
przyjęte przez Międzynarodową Organizację Morską.”;
8)           dodaje się art. 4d i 4e
w brzmieniu:
„Artykuł 4d
Zatwierdzenie metod redukcji emisji
stosowanych na pokładzie statków pływających pod banderą
państwa członkowskiego
1. Metody redukcji emisji objęte
zakresem dyrektywy Rady 96/98/WE*
zatwierdza się zgodnie z przepisami tej dyrektywy.
2. Metody redukcji emisji nieobjęte ust.
1 zatwierdza się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 3 ust. 2
rozporządzenia 2099/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5
listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i
Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS)**, z
uwzględnieniem: 
a)       wytycznych opracowanych przez IMO;
b)      wyników testów przeprowadzonych na mocy
art. 4e;
c)       wpływu na środowisko, w tym
możliwych do uzyskania redukcji emisji, oraz wpływu na ekosystemy w
portach zamkniętych i ujściach rzek;
d)      możliwości monitorowania i
weryfikacji.
Artykuł 4e
Testy
nowych metod redukcji emisji
Państwa
członkowskie mogą, w razie potrzeby we współpracy z innymi
państwami członkowskimi, zezwolić na przeprowadzenie testów
metod redukcji emisji na statkach pływających pod ich banderą
lub na obszarach morskich w obrębie ich jurysdykcji. Podczas tych testów
stosowanie paliw żeglugowych spełniających wymogi art. 4a i 4b
nie jest obowiązkowe, jeżeli zostaną spełnione wszystkie
poniższe warunki:
1) Komisja oraz państwo, w którym znajduje
się dany port, zostaną powiadomione na piśmie co najmniej 6
miesięcy przed rozpoczęciem testów;
2) pozwolenie na testy będzie
obowiązywało nie dłużej niż 18 miesięcy;
3) wszystkie statki uczestniczące w testach
będą miały zainstalowane zabezpieczone przed manipulacją
urządzenia zapewniające nieprzerwane monitorowanie emisji gazów
wylotowych, stosowane przez cały okres trwania testów;
4) na wszystkich statkach uczestniczących w
testach zostanie osiągnięta redukcja emisji, która będzie co
najmniej równorzędna z wynikami, które uzyskano by w wyniku zastosowania
wartości dopuszczalnych siarki określonych w niniejszej dyrektywie;
5) zostanie zapewniony właściwy system
usuwania odpadów, które powstały w całym okresie trwania testów w
wyniku zastosowania metod redukcji emisji;
6) przez cały okres trwania testów
będzie dokonywana ocena wpływu na środowisko morskie, w
szczególności na ekosystemy w portach zamkniętych oraz ujściach
rzek;
7) w ciągu 6 miesięcy od
zakończenia testów ich pełne wyniki zostaną udostępnione
Komisji i opinii publicznej.”;
9)           w art. 6 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Państwa członkowskie
podejmują wszystkie niezbędne środki, aby sprawdzić przez
pobieranie próbek, że zawartość siarki w stosowanych paliwach
jest zgodna z art. 3, 3a, 4, 4a i 4b. Pobieranie próbek rozpoczyna się w
dniu wejścia w życie wartości dopuszczalnej dla maksymalnej
zawartości siarki w danym paliwie. Przeprowadza się je z
odpowiednią częstotliwością i w taki sposób, aby próbki
były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz, w przypadku paliwa
żeglugowego, dla paliwa stosowanego przez statki na danych obszarach
morskich i w danych portach.
Należy
stosować każdą z następujących metod pobierania
próbek, analizy oraz kontroli paliwa żeglugowego:
a) pobieranie próbek paliwa żeglugowego w
trakcie jego dostawy w celu jego spalania na pokładzie statku, zgodnie z
wytycznymi dotyczącymi oleju napędowego w zakresie sprawdzania
zgodności ze zmienionym załącznikiem VI do konwencji MARPOL*, oraz
analiza zawartości siarki w paliwie;
b) pobieranie próbek i analiza zawartości
siarki w paliwie żeglugowym przeznaczonym do spalania na pokładzie
statku, znajdującym się w zbiornikach, oraz w zaplombowanych próbkach
oleju bunkrowego na pokładzie statku;
c) kontrola dzienników okrętowych oraz
kwitów bunkrowych.
Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do:
(i) częstotliwości pobierania próbek; 
(ii) metod pobierania próbek;
(iii) definicji próbki reprezentatywnej dla
badanego paliwa;
(iv) informacji, które należy
zamieścić w dziennikach pokładowych i kwitach bunkrowych.”;
b)      skreśla się ust. 1a;
c)      ust. 2 otrzymuje brzmienie: 
„2. Metodą
odniesienia przyjętą w celu określenia zawartości siarki
jest metoda ISO 8754 (2003 r.).
W celu ustalenia, czy dostarczane i stosowane
na pokładach statków paliwo żeglugowe odpowiada wartościom
dopuszczalnym siarki zgodnym z wymogami określonymi w art. 3, 3a, 4, 4a i 4b,
stosuje się procedurę weryfikacji paliwa dotyczącą próbek
oleju napędowego, o której mowa w załączniku VI do konwencji
MARPOL**.”; 
10)         w art. 7 wprowadza
się następujące zmiany:
a)      ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Do dnia 30 czerwca każdego roku na
podstawie wyników pobierania próbek, analizy i kontroli przeprowadzonych
zgodnie z art. 6 państwa członkowskie dostarczają Komisji
sprawozdanie dotyczące norm w zakresie emisji siarki określonych w
niniejszej dyrektywie na rok poprzedni.”;
b)      dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a. Komisja posiada uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do
informacji, które należy zamieścić w sprawozdaniu, oraz do
formatu sprawozdania.”;
c)      skreśla się ust. 2 i 3;
d)      ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4.        Komisja posiada uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do
dostosowania art. 2 ust. 1, 2, 3, 3a, 3b i 4, art. 6 ust. 1 lit. a) i art. 6
ust. 2 do postępu naukowo-technicznego.”;
11)         skreśla się art. 8;
12)         skreśla się art. 9;
13)         dodaje się art. 9a w
brzmieniu:
„Artykuł 9a
Wykonanie
przekazania
1.      Uprawnienia
do przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom
określonym w niniejszym artykule. 
2.      Przewidziane
w art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4
przekazanie uprawnień Komisji na czas
nieokreślony następuje od dnia [data wejścia w życie
niniejszej dyrektywy].
3.      Przekazanie
uprawnień przewidziane w art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1,
art. 7 ust. 1a i 4 może zostać odwołane w
każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie
uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna od
dnia następującego po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej
określona. Nie wpływa ona na ważność aktów
delegowanych już obowiązujących.
4.      Niezwłocznie
po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie
Parlament Europejski i Radę. 
5.      Akt
delegowany przyjęty na podstawie art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art.
6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4 wchodzi w życie wyłącznie,
jeżeli nie został wyrażony sprzeciw
Parlamentu Europejskiego ani Rady w terminie 2 miesięcy od daty
zgłoszenia tego aktu Parlamentowi Europejskiemu lub Radzie lub jeżeli
przed upływem tego terminu Parlament Europejski i Rada zawiadomiły
Komisję o braku sprzeciwu. Z inicjatywy
Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o 2
miesiące.”;
14)         załącznik do
dyrektywy 1999/32/WE zastępuje się załącznikiem do
niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
Transpozycja
1.           Państwa
członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy
najpóźniej do dnia [12 miesięcy od daty wejścia w życie
niniejszej dyrektywy]. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych
przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą
dyrektywą.
Przepisy przyjęte przez państwa
członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania
takiego odniesienia określane są przez państwa
członkowskie.
2.           Państwa członkowskie
przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego,
przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście
w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Artykuł 4
Niniejsza
dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w [...] dnia [...] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
„ZAŁĄCZNIK 1
Maksymalne
wartości emisji w odniesieniu do metod redukcji emisji, o których mowa w
art. 4c ust. 2
              Wartości dopuszczalne
siarki w paliwie żeglugowym, o których mowa w art. 4a i 4b i w
prawidłach 14 ust. 1 i 14 ust. 4 załącznika VI do konwencji
MARPOL, oraz odpowiadające im wartości dopuszczalne emisji, o których
mowa w art. 4c ust. 2
 Zawartość siarki w paliwie żeglugowym (% m/m) || Współczynnik emisji SO2 (ppm)/CO2 (% obj.) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Uwaga:  - wartość dopuszczalna współczynnika emisji ma
zastosowanie wyłącznie w przypadku użycia destylatu naftowego
lub pozostałościowych olejów napędowych, 
- w przypadku systemów oczyszczania gazów spalinowych
pochłaniających CO2 podczas procesu oczyszczania gazów
spalinowych konieczne jest dokonanie pomiaru CO2 przed procesem
oczyszczania gazów spalinowych oraz zastosowanie stężenia CO2 przed
oczyszczeniem i stężenia SO2 po oczyszczeniu.”; 
„ZAŁĄCZNIK 2
Kryteria
stosowania metod redukcji emisji, o których mowa w art. 4c ust. 3
1. Metody redukcji emisji, o których mowa w
art. 4c, odpowiadają co najmniej kryteriom określonym w
następujących instrumentach, w stosownych przypadkach:
 Metoda redukcji emisji || Stosowna decyzja Komisji 
 Mieszanina paliwa żeglugowego i oparów skroplonego gazu || Decyzja Komisji 2010/769/UE z dnia 13 grudnia 2010 r. w sprawie ustanowienia kryteriów stosowania przez gazowce LNG metod technicznych jako alternatywy dla stosowania paliw żeglugowych o niskiej zawartości siarki spełniających wymogi art. 4b dyrektywy Rady 1999/32/WE odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych zmienionej dyrektywą 2005/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (Dz.U. L 328 z 14.12.2010, s. 15). 
 Systemy oczyszczania gazów spalinowych || REZOLUCJA IMO MEPC.184(59) przyjęta dnia 17 lipca 2009 r. 
2. Statki
stosujące metody redukcji emisji zgodnie z art. 4c:
–     
monitorują i rejestrują w sposób
ciągły emisje dwutlenku siarki, oraz
–     
prowadzą wyczerpującą
dokumentację wskazującą na to, że żadne strumienie
odpadów usuwanych w portach zamkniętych oraz ujściach rzek nie
mają niekorzystnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko oraz
nie stwarzają dla nich ryzyka.”
[1]               Komunikat Komisji, Europa 2020 Strategia na rzecz
inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego
włączeniu społecznemu, COM(2010) 2020 wersja ostateczna.
[2]               SEC (2005) 1133: dokument roboczy służb
Komisji towarzyszący komunikatowi w sprawie strategii tematycznej
dotyczącej zanieczyszczenia powietrza (COM(2005)446 wersja ostateczna),
dyrektywa w sprawie jakości powietrza atmosferycznego i w sprawie
czystszego powietrza dla Europy (COM(2005)447 wersja ostateczna) oraz dokument
roboczy służb Komisji w sprawie wdrażania unijnej polityki
jakości powietrza UE i przygotowań do przeprowadzenia jej
kompleksowego przeglądu, SEC(2011)342 wersja ostateczna. 
[3]               W UE Obszary Kontroli Emisji SOx obejmują
Bałtyk i Morze Północne oraz kanał La Manche.
[4]               Rezolucja MEPC.176(58) przyjęta w dniu 10
października 2008 r. (zmieniony załącznik VI do konwencji
MARPOL).
[5]               SEC [odniesienie].
[6]               Bardziej szczegółowe wyjaśnienie
dotyczące zasady pomocniczości zostało przedstawione w ocenie
skutków dołączonej do niniejszego wniosku.
[7]               Dz.U.
L 334 z 17.12.2010, s. 17. 
[8]               Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 25.
[9]               Dz.U. C , , s. .
[10]             Dz.U. C , , s. .
[11]             Dz.U. C , , s. .
[12]             Dz.U. L 242 z 10.9.2002, s. 1.
[13]             Dz.U. L 121 z 11.5.1999, s. 13.
[14]             Dz.U. L 334 z 17.12.2010, s. 17.
[15]             Dz.U. L 241 z 29.8.1998, s. 27.
[16]             Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1.
[17]             Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 25.
*               Dz.U.
L 309 z 27.11.2001, s.1.
**             Dz.U.
L 334 z 17.12.2010, s. 17.
*               Dz.U.
L 241 z 29.8.1998, s. 27.
**             Dz.U.
L 324 z 29.11.2002, s. 1.
*               Rezolucja
MEPC.182(59), przyjęta dnia 17 lipca 2009 r.
**             Załącznik
VI do rezolucji MEPC.176(58) przyjętej dnia 10 października 2008 r.
(zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL).