CELEX: 62010CJ0294
Language: sk
Date: 2011-05-12
Title: Rozsudok Súdneho dvora (tretia komora) z 12. mája 2011.#Andrejs Eglītis a Edvards Ratnieks proti Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania: Augstākās Tiesas Senāts - Lotyšsko.#Letecká doprava - Nariadenie (ES) č. 261/2004 - Článok 5 ods. 3 - Náhrada cestujúcim v prípade zrušenia letu - Oslobodenie od povinnosti náhrady v prípade mimoriadnych okolností - Vykonanie všetkých primeraných opatrení leteckým dopravcom na zabránenie mimoriadnym okolnostiam - Plánovanie prostriedkov v dostatočnom čase na to, aby sa mohol let uskutočniť po tom, čo také okolnosti zanikli.#Vec C-294/10.

Vec C‑294/10
      Andrejs Eglītis
      a
      Edvards Ratnieks
      proti
      Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija
      (návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný Augstākās Tiesas Senāts)
      „Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Náhrada cestujúcim v prípade zrušenia letu – Oslobodenie od povinnosti náhrady v prípade mimoriadnych okolností – Vykonanie všetkých primeraných opatrení leteckým dopravcom na zabránenie mimoriadnym okolnostiam – Plánovanie prostriedkov v dostatočnom čase na to, aby sa mohol let uskutočniť po tom, čo také okolnosti zanikli“
      Abstrakt rozsudku
      Doprava – Letecká doprava – Nariadenie č. 261/2004 – Náhrady a pomoc cestujúcim v prípade zrušenia letu – Oslobodenie od povinnosti
            náhrady v prípade mimoriadnych okolností – Vykonanie všetkých primeraných opatrení leteckým dopravcom na zabránenie mimoriadnym
            okolnostiam
      (Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 261/2004, článok 5 ods. 3 a článok 6 ods. 1)
      Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ktorým sa stanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí
         nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, sa má vykladať v tom zmysle, že vzhľadom na to, že letecký
         dopravca má povinnosť vykonať všetky primerané opatrenia na účely zabránenia mimoriadnym okolnostiam, musí vo fáze plánovania
         letu primerane zohľadniť riziko meškania spojené s výskytom mimoriadnych okolností. Z tohto dôvodu musí počítať s určitou
         časovou rezervou, aby bol schopný, pokiaľ je to možné, uskutočniť let v celom rozsahu po tom, čo sa skončili mimoriadne okolnosti.
         Posúdenie primeranosti opatrení, ktoré boli prijaté s cieľom vytvoriť časovú rezervu na to, aby meškanie vyplývajúce z mimoriadnych
         okolností neviedlo, pokiaľ je to možné, k zrušeniu letu, sa musí vykonať nie vzhľadom na meškanie, ktoré bolo konštatované
         vo vzťahu k plánovanému času odletu lietadla, ale vzhľadom na meškanie, ktoré by mohlo vzniknúť v rámci letu uskutočneného
         v nových podmienkach vyplývajúcich z toho, že nastali mimoriadne okolnosti. Toto posúdenie musí preto zohľadniť tieto druhotné
         riziká v rozsahu, v akom ich základné prvky možno predvídať a vypočítať.
      
      Naopak, uvedené ustanovenie nemožno vykladať tak, že z dôvodu primeraných opatrení stanovuje povinnosť všeobecne a nediferencovane
         plánovať minimálnu časovú rezervu uplatniteľnú bez rozdielu na všetkých leteckých dopravcov v akýchkoľvek situáciách, keď
         nastali mimoriadne okolnosti. Pri posúdení schopnosti leteckého dopravcu uskutočniť plánovaný let v celom rozsahu v rámci
         nových podmienok vyplývajúcich z toho, že nastali mimoriadne okolnosti, je potrebné dbať na to, aby rozsah požadovanej časovej
         rezervy nemal za následok, že letecký dopravca by znášal neprimerané straty vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom
         čase.
      
      Článok 6 ods. 1 uvedeného nariadenia nie je uplatniteľný v rámci posúdenia primeranosti opatrení, ktoré boli prijaté leteckým
         dopravcom s cieľom vytvoriť časovú rezervu na účely uskutočnenia letu v celom rozsahu. Toto ustanovenie sa totiž týka rôznych
         kategórií „meškaní“, za ktoré je zodpovedný letecký dopravca a ktoré sa neviažu na to, že nastali mimoriadne okolnosti, ktorým
         sa nedalo zabrániť, ani keby boli prijaté všetky primerané opatrenia.
      
      (pozri body 32, 34, 36, 37 a výrok)
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (tretia komora)
      z 12. mája 2011 (*)
      
      „Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Náhrada cestujúcim v prípade zrušenia letu – Oslobodenie od povinnosti náhrady v prípade mimoriadnych okolností – Vykonanie všetkých primeraných opatrení leteckým dopravcom na zabránenie mimoriadnym okolnostiam – Plánovanie prostriedkov v dostatočnom čase na to, aby sa mohol let uskutočniť po tom, čo také okolnosti zanikli“
      Vo veci C‑294/10,
      ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Augstākās Tiesas Senāts
         (Lotyšsko) z 9. júna 2010 a doručený Súdnemu dvoru 15. júna 2010, ktorý súvisí s konaním:
      
      Andrejs Eglītis,
      Edvards Ratnieks
      proti
      Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
      za účasti:
      Air Baltic Corporation AS,
      SÚDNY DVOR (tretia komora),
      v zložení: predseda tretej komory K. Lenaerts, sudcovia D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász a J. Malenovský (spravodajca),
      generálna advokátka: E. Sharpston,
      tajomník: A. Calot Escobar,
      so zreteľom na písomnú časť konania,
      so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
      –        Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, v zastúpení: J. Pūce, splnomocnený zástupca,
      –        poľská vláda, v zastúpení: K. Rokicka, splnomocnená zástupkyňa,
      –        vláda Spojeného kráľovstva, v zastúpení: L. Seeboruth, splnomocnený zástupca,
      –        Európska komisia, v zastúpení: A. Sauka a K. Simonsson, splnomocnení zástupcovia,
      so zreteľom na rozhodnutie prijaté po vypočutí generálnej advokátky, že vec bude prejednaná bez jej návrhov,
      vyhlásil tento
      Rozsudok
      1        Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 5 ods. 3 a článku 6 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu
         a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa stanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri
         odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91
         (Ú. v. EÚ L 46, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
      
      2        Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi A. Eglītisom a E. Ratnieksom, dvoma cestujúcimi letu Kodaň ‑ Riga, na jednej strane
         a leteckou spoločnosťou Air Baltic Corporation AS (ďalej len „Air Baltic“) na druhej strane, v nadväznosti na jej zamietnutie
         odškodniť cestujúcich, ktorých let BT 140, plánovaný na 14. júl 2006, bol zrušený.
      
       Právny rámec
      3        Odôvodnenia č. 1 a 2 nariadenia č. 261/2004 znejú:
      
      „(1)      konanie spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany
         cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa;
      
      (2)      odmietnutie nástupu do lietadla a zrušenie alebo veľké meškanie letov spôsobuje cestujúcim vážne problémy a nepohodlie;“
      4        Odôvodnenia č. 13 až 15 uvedeného nariadenia stanovujú:
      
      „(13) cestujúci, ktorých lety boli zrušené, by mali mať možnosť buď získať úhradu ceny letenky, alebo presmerovanie letu za uspokojivých
         podmienok a mala by im byť počas čakania na neskorší let poskytnutá primeraná starostlivosť;
      
      (14)      tak ako je uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali
         byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo
         zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability,
         meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov,
         ktoré sa týkajú bezpečnosti letu, a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu;
      
      (15)      za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu
         ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov
         takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu
         alebo zrušeniu;“
      
      5        Článok 5 toho istého nariadenia s názvom „Zrušenie“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
      
      „V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim:
      a)      prevádzkujúci letecký dopravca ponúkne pomoc v súlade s článkom 8; a
      b)      prevádzkujúci letecký dopravca ponúkne pomoc v súlade s článkom 9 ods. 1 písm. a) a s článkom 9 ods. 2, ako aj v prípade presmerovania,
         keď podľa reálneho odhadu čas odletu pre nový let je aspoň deň po odlete plánovanom pre zrušený let, pomoc špecifikovanú v článku
         9 ods. 1 písm. b) a v článku 9 ods. 1 písm. c); a
      
      c)      príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7, pokiaľ:
      i)      neboli informovaní o zrušení letu aspoň dva týždne pred plánovaným časom odletu alebo
      ii)      neboli informovaní o zrušení v časovom úseku od dvoch týždňov do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté
         presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne dve hodiny pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto
         maximálne štyri hodiny po plánovanom čase príletu;
      
      iii)      neboli informovaní o zrušení do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní
         odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom
         čase príletu.“
      
      6        Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 stanovuje:
      
      „Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené
         mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.“
      
      7        Článok 6 toho istého nariadenia s názvom „Meškanie“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
      
      „Keď prevádzkujúci letecký dopravca odôvodnene očakáva, že let bude mať meškanie voči plánovanému času odletu:
      a)      dve hodiny alebo viac v prípade letov do vzdialenosti 1 500 km alebo menej alebo
      b)      tri hodiny alebo viac v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých ostatných letov od 1 500 km do
         3 500 km; alebo
      
      c)      štyri hodiny alebo viac v prípade letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b),
      prevádzkujúci letecký dopravca cestujúcim ponúkne:
      i)      pomoc bližšie určenú v článku 9 ods. 1 písm. a) a článku 9 ods. 2;
      ii)      keď sa odôvodnene očakáva, že čas odletu bude aspoň deň po pôvodne oznámenom čase odletu, pomoc podľa článku 9 ods. 1 písm. b)
         a článku 9 ods. 1 písm. c); a
      
      iii)      keď je meškanie aspoň päť hodín, pomoc podľa článku 8 ods. 1 písm. a).“
      8        Článok 7 uvedeného nariadenia s názvom „Právo na náhradu“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
      
      „Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške:
      a)      250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1 500 km alebo menej;
      b)      400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých ostatných letov od 1 500 km do 3 500 km;
      c)      600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b).
      Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci kvôli odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu
         príde neskôr, ako je plánovaný čas príletu.“
      
       Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
      9        Dňa 14. júla 2006 bol od 20.30 uzavretý švédsky vzdušný priestor nad oblasťou Malmö z dôvodu výpadku elektrického prúdu, ktorý
         spôsobil zlyhanie radarov a systému riadenia letovej prevádzky. V ten istý deň bol na 20.35 plánovaný let Kodaň – Riga, ktorý
         zabezpečovala spoločnosť Air Baltic.
      
      10      Cestujúci nastúpili do lietadla a zostali v ňom, pričom čakali na odlet o niečo viac ako dve hodiny, približne do 22.45. O 22.45
         im bolo oznámené, že let bol zrušený, a boli vyzvaní, aby opustili lietadlo.
      
      11      Dvaja cestujúci, A. Eglītis a E. Ratnieks, sa domnievali, že v dôsledku zrušenia ich letu majú právo na náhradu zo strany
         spoločnosti Air Baltic, a preto sa obrátili na Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (Úrad na ochranu práv spotrebiteľov,
         ďalej len „úrad“).
      
      12      Úrad ich sťažnosť zamietol. Toto rozhodnutie bolo potvrdené aj rozhodnutím Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (Ministerstvo
         hospodárstva Lotyšskej republiky, ďalej len „ministerstvo“) z 22. marca 2007.
      
      13      Žalobcovia vo veci samej podali proti tomuto rozhodnutiu ministerstva žalobu, a to najskôr na Administratīvā rajona tiesa
         (obvodný správny súd) a potom na Administratīvā apgabaltiesa (odvolací správny súd). Keďže žaloby boli zamietnuté, podali
         na vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, kasačný opravný prostriedok.
      
      14      Úrad, ministerstvo a následne prvostupňový i odvolací súd sa domnievali, že spoločnosť Air Baltic nemala podľa článku 5 ods. 3
         nariadenia č. 261/2004 povinnosť poskytnúť žalobcom náhradu, pretože zrušenie letu sa malo považovať za opatrenie, ktoré bolo
         prijaté v dôsledku mimoriadnych okolností, nezávislých od vôle tejto leteckej spoločnosti.
      
      15      Samotní žalobcovia vo veci samej tvrdia, že príčinou zrušenia letu nebolo uzavretie švédskeho vzdušného priestoru, ale skončenie
         povolenej dĺžky pracovného času posádky tohto letu. Nespochybňujú, že uzavretie švédskeho vzdušného priestoru v dôsledku výpadku
         elektrického prúdu môže byť kvalifikované ako „mimoriadna okolnosť“, nad ktorou nemá letecká spoločnosť kontrolu. Domnievajú
         sa však, že táto udalosť odôvodňuje len počiatočné meškanie letu, a to medzi 20.35 a 22.45. Rozhodnutie zrušiť let bolo prijaté
         o 22.45, pretože dĺžka povoleného pracovného času posádky bola nedostatočná na účely uskutočnenia celého letu.
      
      16      Vnútroštátny súd sa domnieva, že možno pripustiť, že o 20.35, teda v čase plánovaného odletu, existovali mimoriadne okolnosti,
         t. j. v tomto prípade uzatvorenie vzdušného priestoru nad oblasťou Malmö, čo je okolnosť, ktorej prevádzkovateľ nebol schopný
         zabrániť. Uvádza však, že leteckí dopravcovia vo všeobecnosti zvyčajne nerušia lety vždy, keď nie je možné uskutočniť odlet
         presne v plánovaný čas. Vzhľadom na osobitosť činnosti leteckej dopravy z dôvodu, že cestujúci sotva majú možnosť využiť iné
         lety alebo iné dopravné prostriedky či iné časy odletu a letecké spoločnosti nemôžu zmeniť určenie svojich prostriedkov, najmä
         mimo ich domovského letiska, sa podľa neho dopravca a letisko napriek tomu obvykle usilujú tak, ako je to len možné, uskutočniť
         plánovaný let.
      
      17      V tomto prípade sa uvedený vnútroštátny súd pýta, či nemožnosť odletieť presne v plánovaný čas predmetného letu je dostatočným
         dôvodom na rozhodnutie o jeho zrušení. Konkrétne sa najmä pýta, či v prípade, ak je nemožnosť odletieť spôsobená mimoriadnymi
         okolnosťami krátkeho trvania, môžu byť tieto mimoriadne okolnosti dôvodom na zrušenie letu.
      
      18      Vnútroštátny súd sa preto pýta, či článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vtedy, keď stanovuje, že prevádzkovatelia sú zbavení
         povinnosti platiť cestujúcim náhradu, iba ak prijali všetky primerané opatrenia na zabránenie mimoriadnym okolnostiam, zahŕňa
         medzi tieto opatrenia povinnosť dopravcov zorganizovať svoje prostriedky, ktorých súčasťou sú posádky, takým spôsobom, aby
         mohli uskutočňovať lety počas určitého časového rozsahu v prípade výskytu takých okolností.
      
      19      Pokiaľ ide o vymedzenie pojmu „časový rozsah“, žalobcovia vo veci samej sa domnievajú, že musia byť vyčlenené dostatočné prostriedky
         na to, aby sa let mohol uskutočniť prinajmenšom do dvoch hodín po pôvodne plánovanom čase odletu. V tejto súvislosti sa ich
         argumentácia pred vnútroštátnym súdom opiera o ustanovenia nariadenia č. 261/2004, ktoré stanovujú povinnosti leteckých dopravcov
         v prípade meškania. Podľa článku 6 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004, keď prevádzkujúci letecký dopravca odôvodnene očakáva,
         že let bude mať meškanie voči plánovanému času odletu dve hodiny alebo viac v prípade letov do vzdialenosti 1 500 km alebo
         menej, cestujúcim je ponúknutá pomoc stanovená v tomto nariadení. Žalobcovia z toho vyvodzujú, že dvojhodinové meškanie je
         v tomto prípade „obvyklé“, čo znamená, že nemožnosť uskutočniť let počas dvojhodinového časového úseku nie je sama osebe okolnosťou,
         ktorá odôvodňuje zrušenie tohto letu.
      
      20      Vnútroštátny súd sa domnieva, že prvoradým účelom článku 6 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 nie je upravovať tieto otázky v zmysle
         navrhovanom žalobcami vo veci samej, ale že nemožno vylúčiť, aby toto ustanovenie slúžilo na účely systematického výkladu
         článku 5 ods. 3 uvedeného nariadenia.
      
      21      Konfrontovaný s týmito otázkami, Augstākās Tiesas Senāts rozhodol o prerušení konania a položil Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne
         otázky:
      
      „1.      Má sa článok 5 ods. 3 [nariadenia č. 261/2004] vykladať v tom zmysle, že ak sa má pripustiť, aby letecký dopravca prijal všetky
         primerané opatrenia na zabránenie mimoriadnym okolnostiam, je povinný plánovať využitie svojich prostriedkov včas tak, aby
         bol schopný uskutočniť plánovaný let po skončení nepredvídateľných mimoriadnych okolností, teda aj počas určitého časového
         rozsahu po plánovanom čase odletu?
      
      2.      V prípade kladnej odpovede na prvú otázku je článok 6 ods. 1 nariadenia [č. 261/2004] uplatniteľný na účely stanovenia minimálnej
         časovej rezervy, ktorú dopravca musí pri včasnom plánovaní využitia svojich prostriedkov predpokladať ako možné predvídateľné
         meškanie v prípade výskytu mimoriadnych okolností?“
      
       O prejudiciálnych otázkach
      22      Svojimi dvomi otázkami, ktoré treba skúmať spoločne, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 5 ods. 3 nariadenia
         č. 261/2004 má vykladať v tom zmysle, že letecký dopravca má z dôvodu primeraných opatrení, ktoré musí vykonať na zabránenie
         mimoriadnym okolnostiam, povinnosť plánovať využitie svojich prostriedkov včas tak, aby mal určitú minimálnu „časovú rezervu“
         po plánovanom čase odletu, a to tak, aby bol schopný, ak je to možné, uskutočniť let po skončení mimoriadnych okolností. Osobitne
         sa pýta, či táto „časová rezerva“ môže byť stanovená s odkazom na článok 6 ods. 1 nariadenia č. 261/2004.
      
      23      Najskôr je potrebné uviesť, že podľa článku 5 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 v prípade zrušenia letu a pri splnení podmienok
         stanovených v tomto odseku prevádzkujúci letecký dopravca príslušným cestujúcim ponúkne najprv pomoc v súlade s článkom 8
         tohto nariadenia, a to právo na náhradu alebo presmerovanie, potom náhradu nákladov na stravu, ubytovanie a telefónne hovory
         stanovenú v článku 9 toho istého nariadenia a napokon paušálnu náhradu podľa podmienok stanovených v článku 7 uvedeného nariadenia,
         pokiaľ neboli včas upovedomení o zrušení letu.
      
      24      Podľa článku 5 ods. 3 uvedeného nariadenia je však letecký dopravca na rozdiel od ustanovení odseku 1 toho istého článku oslobodený
         od jednej zo svojich povinností, a to povinnosti platiť cestujúcim náhradu, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi
         okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keby boli prijaté všetky primerané opatrenia.
      
      25      V tejto súvislosti Súdny dvor v bode 40 rozsudku z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, Zb. s. I‑11061), rozhodol,
         že keďže všetky mimoriadne okolnosti nie sú oslobodzujúce, je úlohou toho, kto má v úmysle sa ich dovolávať, okrem iného preukázať,
         že by sa im v nijakom prípade nedalo vyhnúť opatreniami prispôsobenými situácii, to znamená takými, ktoré v čase, keď tieto
         mimoriadne okolnosti nastanú, zodpovedajú najmä podmienkam technicky a hospodársky znesiteľným pre dotknutého leteckého dopravcu.
         Tento dopravca, ako Súdny dvor spresnil v bode 41 toho istého rozsudku, musí totiž preukázať, že aj napriek všetkým prostriedkom,
         či už ide o zamestnancov alebo materiál, a finančným prostriedkom, ktorými disponoval, sa zjavne nemohol, s výnimkou pripustenia
         neprimeraných strát vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom čase, vyhnúť tomu, že mimoriadne okolnosti, ktorým čelil,
         viedli k zrušeniu letu.
      
      26      Najskôr treba uviesť, že situácia, keď nastanú mimoriadne okolnosti, veľmi často sťažuje alebo dokonca znemožňuje uskutočnenie
         letu v plánovanom čase. Riziko meškania letu, ktoré môže v konečnom dôsledku viesť k jeho zrušeniu, predstavuje pre cestujúcich
         typický škodlivý následok, ktorý je teda možné predvídať na základe toho, že nastali mimoriadne okolnosti.
      
      27      Z toho vyplýva, že vzhľadom na to, že letecký dopravca má podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 povinnosť vykonať všetky
         primerané opatrenia na účely zabránenia mimoriadnym okolnostiam, musí vo fáze plánovania letu rozumne zohľadniť riziko meškania
         spojené s možným výskytom mimoriadnych okolností.
      
      28      Konkrétnejšie na to, aby akékoľvek, aj bezvýznamné meškanie vyplývajúce z existencie mimoriadnych okolností nevyhnutne neviedlo
         k zrušeniu letu, musí rozumný letecký dopravca plánovať využitie svojich prostriedkov včas tak, aby mal určitú časovú rezervu,
         čiže aby bol schopný, pokiaľ je to možné, uskutočniť uvedený let po tom, čo sa skončili mimoriadne okolnosti. Ak v takom prípade
         letecký dopravca naopak nemá žiadnu časovú rezervu, nemožno dospieť k záveru, že prijal všetky primerané opatrenia stanovené
         v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.
      
      29      Po prvé, pokiaľ ide o všeobecné určenie minimálnej časovej rezervy, na ktorú sa pýta vnútroštátny súd, treba pripomenúť, že
         v bode 42 už citovaného rozsudku Wallentin‑Hermann Súdny dvor v tomto zmysle rozhodol, že je potrebné preskúmať, či dotknutý
         letecký dopravca prijal opatrenia primerané konkrétnej situácii, to znamená opatrenia, ktoré v čase, keď nastali mimoriadne
         okolnosti, ktorých existenciu preukazuje, zodpovedali najmä podmienkam technicky a hospodársky znesiteľným pre uvedeného dopravcu.
      
      30      Súdny dvor tak potvrdil osobitnú a pružnú koncepciu primeraného opatrenia, pričom vnútroštátnemu súdu prenechal posúdenie,
         či za okolností, o ktoré išlo v tomto prípade, sa na leteckého dopravcu mohlo hľadieť ako na dopravcu, ktorý prijal opatrenia
         primerané situácii.
      
      31      Z toho vyplýva, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 nemožno vykladať tak, že z dôvodu primeraných opatrení stanovuje
         povinnosť všeobecne a nediferencovane plánovať minimálnu časovú rezervu uplatniteľnú bez rozdielu na všetkých leteckých dopravcov
         v akýchkoľvek situáciách, keď nastali mimoriadne okolnosti.
      
      32      Po druhé, pokiaľ ide o posúdenie primeranosti opatrení, ktoré boli prijaté s cieľom vytvoriť časovú rezervu na to, aby meškanie
         vyplývajúce z mimoriadnych okolností neviedlo, pokiaľ je to možné, k zrušeniu letu, treba predovšetkým konštatovať, že toto
         posúdenie sa musí vykonať – ako sa zdá, že navrhuje vnútroštátny súd – nie vzhľadom na meškanie, ktoré bolo konštatované vo
         vzťahu k plánovanému času odletu lietadla, ale vzhľadom na meškanie, ktoré by mohlo vzniknúť v rámci letu uskutočneného v nových
         podmienkach vyplývajúcich z toho, že nastali mimoriadne okolnosti.
      
      33      V rámci takého posúdenia je dôležitá iba schopnosť leteckého dopravcu uskutočniť celý plánovaný let, ktorý sa považuje za
         jednu „jednotku“ dopravy uskutočnenú leteckým dopravcom, ktorý stanovuje jeho trasu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. júla
         2008, Emirates Airlines, C‑173/07, Zb. s. I‑5237, bod 40), napriek tomu, že nastali mimoriadne okolnosti, ktoré spôsobili
         určité meškanie. Také meškanie, aké bolo pôvodne konštatované, však v čase skončenia mimoriadnych okolností alebo vzhľadom
         na stanovený čas odletu môže následne narásť z dôvodu postupného výskytu druhotných komplikácií, ktoré vyplývajú zo skutočnosti,
         že predmetný let sa nemohol riadne uskutočniť v plánovanom čase, ako sú ťažkosti týkajúce sa prerozdelenia letiskových chodieb
         alebo podmienok prístupu k núdzovému letisku vrátane prípadného celkového alebo čiastočného uzavretia tohto letiska počas
         určitých nočných hodín. Z toho vyplýva, že v rámci letu letisko napokon zaznamená jednoznačne dlhšie meškanie, než je meškanie,
         ktoré bolo pôvodne konštatované.
      
      34      Posúdenie primeranosti opatrení, ktoré prijal letecký dopravca pri plánovaní letu, musí preto takisto zohľadniť tieto druhotné
         riziká v rozsahu, v akom ich základné prvky možno predvídať a vypočítať.
      
      35      Pokiaľ ide o schopnosť leteckého dopravcu uskutočniť pri týchto podmienkach plánovaný let v celom rozsahu, musí byť táto schopnosť
         posúdená na základe kritérií, ktoré stanovil Súdny dvor v už citovanom rozsudku Wallentin‑Hermann. V rámci takého posúdenia
         treba dbať na to, aby rozsah požadovanej časovej rezervy nemal za následok, že letecký dopravca by znášal neprimerané straty
         vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom čase.
      
      36      Navyše je potrebné uviesť, že pri posudzovaní primeranosti opatrení, ktoré boli prijaté s cieľom vytvoriť túto časovú rezervu,
         sa článok 6 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 neuplatní. Toto ustanovenie sa totiž týka rôznych kategórií „meškaní“, za ktoré
         je zodpovedný letecký dopravca a ktoré sa neviažu na to, že nastali mimoriadne okolnosti, ktorým sa nedalo zabrániť, ani keby
         boli prijaté všetky primerané opatrenia.
      
      37      Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba na položené otázky odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať
         v tom zmysle, že vzhľadom na to, že letecký dopravca má povinnosť vykonať všetky primerané opatrenia na účely zabránenia mimoriadnym
         okolnostiam, musí vo fáze plánovania letu primerane zohľadniť riziko meškania spojené s výskytom mimoriadnych okolností. Z tohto
         dôvodu musí počítať s určitou časovou rezervou, aby bol schopný, pokiaľ je to možné, uskutočniť let v celom rozsahu po tom,
         čo sa skončili mimoriadne okolnosti. Naopak, uvedené ustanovenie nemožno vykladať tak, že z dôvodu primeraných opatrení stanovuje
         povinnosť všeobecne a nediferencovane plánovať minimálnu časovú rezervu uplatniteľnú bez rozdielu na všetkých leteckých dopravcov
         v akýchkoľvek situáciách, keď nastali mimoriadne okolnosti. Pri posúdení schopnosti leteckého dopravcu uskutočniť plánovaný
         let v celom rozsahu v rámci nových podmienok vyplývajúcich z toho, že nastali mimoriadne okolnosti, je potrebné dbať na to,
         aby rozsah požadovanej časovej rezervy nemal za následok, že letecký dopravca by znášal neprimerané straty vzhľadom na kapacity
         svojho podniku v rozhodnom čase. Článok 6 ods. 1 uvedeného nariadenia nie je v rámci takého posúdenia uplatniteľný.
      
       O trovách
      38      Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo
         začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd.
         Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov
         konania, nemôžu byť nahradené.
      
      Z týchto dôvodov Súdny dvor (tretia komora) rozhodol takto:
      Článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa stanovujú spoločné
            pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania
            letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91, sa má vykladať v tom zmysle, že vzhľadom na to, že letecký dopravca
            má povinnosť vykonať všetky primerané opatrenia na účely zabránenia mimoriadnym okolnostiam, musí vo fáze plánovania letu
            primerane zohľadniť riziko meškania spojené s výskytom mimoriadnych okolností. Z tohto dôvodu musí počítať s určitou časovou
            rezervou, aby bol schopný, pokiaľ je to možné, uskutočniť let v celom rozsahu po tom, čo sa skončili mimoriadne okolnosti.
            Naopak, uvedené ustanovenie nemožno vykladať tak, že z dôvodu primeraných opatrení stanovuje povinnosť všeobecne a nediferencovane
            plánovať minimálnu časovú rezervu uplatniteľnú bez rozdielu na všetkých leteckých dopravcov v akýchkoľvek situáciách, keď
            nastali mimoriadne okolnosti. Pri posúdení schopnosti leteckého dopravcu uskutočniť plánovaný let v celom rozsahu v rámci
            nových podmienok vyplývajúcich z toho, že nastali mimoriadne okolnosti, je potrebné dbať na to, aby rozsah požadovanej časovej
            rezervy nemal za následok, že letecký dopravca by znášal neprimerané straty vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom
            čase. Článok 6 ods. 1 uvedeného nariadenia nie je v rámci takého posúdenia uplatniteľný.
      Podpisy
      * Jazyk konania: lotyština.