CELEX: 62012CN0152
Language: el
Date: 2012-03-29 00:00:00
Title: Υπόθεση C-152/12: Προσφυγή της 29ης Μαρτίου 2012 — Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Δημοκρατίας της Βουλγαρίας

16.6.2012   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               C 174/17
            
         Προσφυγή της 29ης Μαρτίου 2012 — Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Δημοκρατίας της Βουλγαρίας
   (Υπόθεση C-152/12)
   2012/C 174/26
   Γλώσσα διαδικασίας: η βουλγαρική
   
      Διάδικοι
   
   
      Προσφεύγουσα: Ευρωπαϊκή Επιτροπή (εκπρόσωποι: R. Vasileva και H. Støvlbæk)
   
      Καθής: Δημοκρατία της Βουλγαρίας
   
      Αιτήματα της προσφεύγουσας
   
   Η προσφεύγουσα ζητεί από το Δικαστήριο:
   
               —
            
            
               να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Βουλγαρίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ (1),
            
         
               —
            
            
               να καταδικάσει Δημοκρατία της Βουλγαρίας στα δικαστικά έξοδα.
            
         
      Ισχυρισμοί και κύρια επιχειρήματα
   
   Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (στο εξής: Επιτροπή) ζητεί από το Δικαστήριο, με το από 16 Μαρτίου 2012 δικόγραφο της προσφυγής της, να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Βουλγαρίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 7, παράγραφος 3, και 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, καθόσον δεν καθόρισε το σύστημα χρέωσης του διαχειριστή της υποδομής στη Βουλγαρία σε συνάρτηση με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, όπως επιτάσσει το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14. Επιπλέον, η Βουλγαρία δεν ανακοίνωσε ότι η χρέωση βασίστηκε, σύμφωνα με το άρθρο 8, παράγραφος 1, της οδηγίας, σε ένα σύστημα που αποσκοπεί στην πλήρη κάλυψη του κόστους. Για τους λόγους αυτούς η Βουλγαρία έπρεπε τουλάχιστον να έχει τηρήσει τις προϋποθέσεις που τίθενται με το άρθρο αυτό.
   Η Επιτροπή στηρίζεται στα ακόλουθα κυρίως επιχειρήματα:
   
               1)
            
            
               Ως «κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών» νοείται το οριακό εκείνο κόστος που προκύπτει άμεσα από την πραγματική χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή το «άμεσο κόστος» που προκύπτει από την εκτέλεση συγκεκριμένων σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Το κόστος αυτό είναι συνεπώς μεταβλητό και εξαρτάται από το αν χρησιμοποιείται η σιδηροδρομική υποδομή. Σύμφωνα με το σκεπτικό αυτό, το κόστος που δεν προκύπτει από την πραγματική χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής δεν μπορεί να θεωρηθεί ως άμεσο κόστος, ακόμη και αν αφορά δραστηριότητες ή αγαθά που είναι αναγκαία για την εκτέλεση των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ορισμένες γραμμές. Το κόστος αυτό είναι πάγιο κόστος, υπό την έννοια ότι προκύπτει ακόμη και στην περίπτωση μη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               2)
            
            
               Η ερμηνεία αυτή στηρίζεται στο γράμμα του άρθρου 7, παράγραφος 3, το οποίο αφορά το κόστος «που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών». Το πάγιο κόστος, το οποίο αφορά το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής, δεν προκύπτει «άμεσα» από την εκτέλεση συγκεκριμένων σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η φράση «προκύπτει άμεσα» αφορά δηλαδή, κατά την Επιτροπή πάντα, το πρόσθετο κόστος, το οποίο προκύπτει από την εκτέλεση συγκεκριμένων σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Υπέρ της προτεινόμενης ερμηνείας συνηγορεί επίσης η θέση την οποία κατέχει εντός της όλης ρύθμισης το άρθρο 7, παράγραφος 3. Το άρθρο 7 ρυθμίζει τις αρχές που διέπουν τη χρέωση, ενώ το άρθρο 8 ρυθμίζει τις εξαιρέσεις από τις αρχές αυτές. Το άρθρο 8, παράγραφος 1, κάνει λόγο για «εξασφάλιση της πλήρους ανάκτησης του κόστους που προκύπτει για το διαχειριστή υποδομής», πράγμα που σημαίνει ότι το κόστος στο οποίο αναφέρεται το άρθρο 7, παράγραφος 3, δεν μπορεί να είναι το τελικό κόστος του διαχειριστή της υποδομής, αλλά το άμεσο κόστος που προκύπτει από την εκτέλεση συγκεκριμένων σιδηροδρομικών υπηρεσιών, άρα κόστος χαμηλότερο από το τελικό κόστος. Η ερμηνεία αυτή στηρίζεται στην έβδομη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 2001/14, κατά την οποία πρέπει να παρασχεθούν κίνητρα για τη βέλτιστη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής από όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αριθμό μεταφορικών επιχειρήσεων, πράγμα που προϋποθέτει χαμηλά επίπεδα χρέωσης.
            
         
               3)
            
            
               Η Επιτροπή φρονεί ότι ο διαχειριστής της υποδομής πρέπει να θέτει την υποδομή στη διάθεση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με δικές του δαπάνες και ότι οι επιχειρήσεις αυτές πρέπει να καταβάλλουν τέλη που να αντιστοιχούν στο άμεσο κόστος. Ο λόγος είναι ότι η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να γίνει ελκυστική για μεγάλο αριθμό σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να επιτευχθεί η βέλτιστη χρήση της από καθεμία από τις επιχειρήσεις αυτές. Υπάρχει δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 8, παράγραφος 1, της οδηγίας 2001/14 μόνο στην περίπτωση που συντρέχουν οι προϋποθέσεις που θέτει η εν λόγω διάταξη: ο διαχειριστής υποδομής οφείλει, για όλους τους τομείς της αγοράς στους οποίους θα ήθελε να επιβάλει προσαυξήσεις, να εξετάσει καταρχάς αν οι τομείς αυτοί μπορούν να τις ανεχθούν. Η ερμηνεία αυτή προκύπτει από το γράμμα του άρθρου 8, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, και συγκεκριμένα από τη φράση «εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί», καθώς και από το γράμμα του άρθρου 8, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, το οποίο έχει ως εξής: «Οι χρεώσεις δεν πρέπει, ωστόσο, να είναι τόσο υψηλές ώστε να αποκλείονται από τη χρήση της υποδομής τομείς της αγοράς οι οποίοι μπορούν να καταβάλλουν τουλάχιστον τη δαπάνη που προκύπτει άμεσα, λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών […].»
            
         
               4)
            
            
               Η πλήρης ανάλυση του στοιχείων κόστους και των εσόδων του διαχειριστή της υποδομής στη Βουλγαρία κατά τα έτη 2005-2008 δείχνει ότι το 60 % έως 70 % των καθ» υπολογισμό άμεσων λειτουργικών δαπανών στη Βουλγαρία οφείλεται σε πάγια στοιχεία, και ιδίως σε μισθούς και εισφορές κοινωνικής ασφάλισης. Κατόπιν των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι δαπάνες αυτές δεν μπορούν να θεωρηθούν άμεσο κόστος, υπό την έννοια του άρθρου 7, παράγραφος 3, διότι δεν μεταβάλλονται σε περίπτωση εκτέλεσης σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Κατά συνέπεια, τα έσοδα από τα τέλη χρήσης της υποδομής είναι κατά πολύ υψηλότερα των γενικών άμεσων λειτουργικών δαπανών. Το συμπέρασμα της Επιτροπής είναι συνεπώς ότι τα τέλη στη Βουλγαρία δεν διαμορφώνονται με βάση μόνο το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
            
         
               5)
            
            
               Η Επιτροπή διαπιστώνει, με βάση τα στοιχεία που έχει λάβει, ότι η μέθοδος που εφαρμόζεται στη Βουλγαρία για τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής δεν φαίνεται να συναρτάται σαφώς προς την έννοια του άμεσου κόστους που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 2001/14.
            
         
      (1)  Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75, σ. 29).