CELEX: 62006CC0181
Language: el
Date: 2007-04-19
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Mazák της 19ης Απριλίου 2007. # Deutsche Lufthansa AG κατά ANA - Aeroportos de Portugal SA. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto - Πορτογαλία. # Αεροπορικές μεταφορές - Αερολιμένες - Υπηρεσίες εδάφους - Είσπραξη τέλους διοικητικών υπηρεσιών εδάφους και εποπτείας. # Υπόθεση C-181/06.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      JAN MAZÁK
      της 19ης Απριλίου 2007 1(1)
      
      Υπόθεση C‑181/06
      Deutsche Lufthansa AG
      κατά
      Ana – Aeroportos de Portugal SA
      [αίτηση του Administrativo e Fiscal do Porto Tribunal (Πορτογαλία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      «Aεροπορικές μεταφορές – Πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας – Οδηγία 96/67/ΕΚ– Άρθρο 6 – Άρθρο 16, παράγραφος 3 – Επιβολή τέλους προσβάσεως στην αγορά των υπηρεσιών διοικητικής συνδρομής και εποπτείας»1.        Η υπό κρίση υπόθεση αφορά αεροπορικές μεταφορές, ειδικότερα δε τέλη προσβάσεως στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους κοινοτικούς
         αερολιμένες και συγκεκριμένα το «τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας». Οι υπηρεσίες εδάφους καλύπτουν βασικά τις υπηρεσίες
         που παρέχονται σε αερολιμένα, στα αεροσκάφη, στους επιβάτες και στο φορτίο. Ζητείται, κατ’ ουσίαν, από το Δικαστήριο να αποφανθεί
         ως προς το αν τέλος που προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει καθοριστεί με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά,
         διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια –όπως επιβάλλει η κοινοτική νομοθεσία– και αν η επιβολή αυτή είναι αντίθετη προς την ελεύθερη
         πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους. 
      
      I –    Το νομικό πλαίσιο
       Α –        Η κοινοτική νομοθεσία
      2.        Η τέταρτη και η πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση
         στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (2) (στο εξής: οδηγία) προβλέπουν, αντιστοίχως, τα εξής: «οι υπηρεσίες εδάφους είναι απαραίτητες για την ομαλή διενέργεια των
         αερομεταφορών και συντελούν ουσιαστικά στην αποτελεσματική χρήση της υποδομής των αεροπορικών μεταφορών» και «το άνοιγμα της
         αγοράς των υπηρεσιών εδάφους αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών και να βελτιώσει
         την προσφερόμενη στους χρήστες ποιότητα».
      
      3.        Περαιτέρω, κατά την ένατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας, «η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους συμβιβάζεται με
         την καλή λειτουργία των κοινοτικών αερολιμένων».
      
      4.        Η εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας έχει ως εξής: «[…] η πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις πρέπει να εξασφαλίζεται
         στους φορείς που έχουν άδεια παροχής υπηρεσιών εδάφους και στους χρήστες που έχουν άδεια να εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων,
         στον βαθμό που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους και τη διασφάλιση πραγματικού και αθέμιτου ανταγωνισμού·
         […] η πρόσβαση αυτή πρέπει, ωστόσο, να μπορεί να εξαρτηθεί από την καταβολή αμοιβής (3)».
      
      5.        Το άρθρο 6 της οδηγίας, που φέρει τον τίτλο «Παροχή υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους», ορίζει τα εξής:
      
      «1.      Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα, κατά το άρθρο 1, διασφαλίζοντας στους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους ελεύθερη πρόσβαση
         στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους. Τα κράτη μέλη δύνανται να υποχρεώσουν τους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους να
         εγκατασταθούν στην Κοινότητα.»
      
      6.        Το άρθρο 16 της οδηγίας, σχετικά με την «Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις», ορίζει τα εξής:
      
      «1.      Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που επιθυμούν
         να εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων, εφόσον απαιτείται για την άσκηση των δραστηριοτήτων τους. Εάν ο οργανισμός διαχείρισης
         του αερολιμένος ή, ενδεχομένως, η δημόσια ή άλλη αρχή που τον ελέγχει επιβάλλει όρους για την πρόσβαση αυτή, οι όροι πρέπει
         να είναι κατάλληλοι, αντικειμενικοί, διαφανείς και αμερόληπτοι.
      
      2.      Ο χώρος παροχής υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των διαφόρων παρεχόντων υπηρεσίες και μεταξύ
         των διαφόρων χρηστών που εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων, συμπεριλαμβανομένων των νεοαφικνουμένων, στο μέτρο που είναι αναγκαίο
         για την άσκηση των δικαιωμάτων τους και για τη διασφάλιση ουσιαστικού και θεμιτού ανταγωνισμού, με βάση κατάλληλους, αντικειμενικούς,
         διαφανείς και αμερόληπτους κανόνες και κριτήρια.
      
      3.      Όταν η πρόσβαση των παρεχόντων υπηρεσίες και των χρηστών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων στις εγκαταστάσεις
         του αερολιμένα συνεπάγεται την καταβολή αντιτίμου, το αντίτιμο καθορίζεται με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα
         κριτήρια.»
      
      7.        Κατά τον χρόνο εκδόσεως της οδηγίας, η Επιτροπή περιέλαβε την ακόλουθη δήλωση στα στοιχεία σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου
         16, παράγραφος 3:
      
      «Η Επιτροπή δηλώνει ότι το άρθρο 16, παράγραφος 3, αναγνωρίζει το δικαίωμα του αερολιμένα να εισπράττει από τους παρέχοντες
         υπηρεσίες εδάφους και από τους χρήστες αυτών των υπηρεσιών αντίτιμο για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του.
      
      Η Επιτροπή δηλώνει ότι ένα τέτοιο αντίτιμο μπορεί να συνιστά εμπορικό τέλος (Geschäftsgebühr κατά το γερμανικό κείμενο της
         εν λόγω δηλώσεως) και μπορεί, μεταξύ άλλων, να συμβάλλει στην αυτοχρηματοδότηση του αερολιμένα, κατά το μέτρο που αυτή καθορίζεται
         με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια.»
      
       Β –       Η εθνική νομοθεσία
      8.        Στην Πορτογαλία, η οδηγία 96/67/ΕΚ μεταφέρθηκε στο εσωτερικό δίκαιο, μεταξύ άλλων, με το νομοδιάταγμα 275/99 της 23ης Ιουλίου
         1999 (4), ενώ τα τέλη αεροδρομίου που αφορούν την υπόθεση αυτή ορίστηκαν με το κανονιστικό διάταγμα 12/99 της 30ής Ιουλίου 1999 (5). Τα τέλη υπηρεσιών εδάφους που καθορίζονται στο διάταγμα αυτό είναι συνολικά 11. Όσον αφορά το πρώτο από τα εν λόγω τέλη,
         το ως άνω διάταγμα προβλέπει ότι το τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας καταβάλλεται από τους παρέχοντες υπηρεσίες και
         ορίζεται ως ποσοστό του κύκλου εργασιών τους (6).
      
      II – Πραγματικά περιστατικά, διαδικασία και προδικαστικά ερωτήματα 
      9.        Σύμφωνα με την αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, η Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft (στο εξής: Lufthansa),
         η προσφεύγουσα της κύριας δίκης, εταιρία συσταθείσα σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, με έδρα της θυγατρικής της στην Πορτογαλία,
         στον αερολιμένα της Λισσαβόνας, άσκησε ένδικη προσφυγή κατά της πράξεως βεβαιώσεως και εισπράξεως τελών διοικητικής συνδρομής
         και εποπτείας την οποία εξέδωσε η ANA – Aeroportos de Portugal, S.A. (στο εξής: ANA ή οργανισμός διαχειρίσεως του αερολιμένα),
         η καθής της κύριας δίκης.
      
      10.      Η ANA χορήγησε στη Lufthansa άδεια παροχής υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα Francisco Sá Carneiro του Πόρτο. Το επίδικο τέλος
         για την παροχή υπηρεσιών διοικητικής συνδρομής και εποπτείας σε τρίτους στον αερολιμένα (στο εξής: το επίδικο τέλος) που εισπράχθηκε
         από τη Lufthansa ανήλθε σε 18 944 PTE (πορτογαλικά εσκούδα) συν ΦΠΑ προς 17 %, που αντιπροσωπεύει ποσόν ύψους 3 220 PTE, ήτοι
         συνολικό ποσό 22 164 PTE (110,55 ευρώ). Το τέλος αυτό υπολογίστηκε σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10, παράγραφος 1, του
         κανονιστικού διατάγματος 12/99. Το ποσόν του επίδικου τέλους που η Lufthansa υποχρεώθηκε να καταβάλει κατά το 2000 υπολογίστηκε
         στο 3,5 % του συνολικού κύκλου εργασιών της σε σχέση με τις υπηρεσίες εδάφους ο οποίος πραγματοποιήθηκε στον αερολιμένα του
         Porto. 
      
      11.      Η Lufthansa ισχυρίζεται, στο πλαίσιο της κύριας δίκης, ότι οι διατάξεις του εθνικού δικαίου που αποτελέσαν τη βάση για την
         έκδοση της πράξεως βεβαιώσεως και εισπράξεως του τέλους αυτού, συγκεκριμένα τα άρθρα 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος
         12/99 και 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα 280/99
         της 26ης Ιουλίου 1999, συνιστούν παράβαση της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, και ειδικότερα των
         άρθρων 6 και 16, παράγραφος 3, αυτής.
      
      12.      Κατά το εθνικό δικαστήριο, λαμβανομένης υπόψη της αξίας του αντικειμένου της διαφοράς, δεν προβλέπεται, σύμφωνα με τη διάταξη
         του άρθρου 280, παράγραφος 4, του πορτογαλικού Κώδικα Φορολογικής Δικονομίας, ένδικο μέσο κατά της αποφάσεως που θα εκδοθεί.
         Επομένως, σύμφωνα με το τρίτο εδάφιο του άρθρου 234 ΕΚ, πρέπει να υποβληθεί αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως
         σχετικά με τη συμβατότητα των επίμαχων διατάξεων προς το κοινοτικό δίκαιο.
      
      13.      Με διάταξη της 7ης Μαρτίου 2003, το Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, Tribunal Tributário de Primeira Instãncia do
         Porto (Portugal) ανέστειλε την ενώπιόν του διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
      
      «1)      Μπορεί το ποσόν που, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής Ιουλίου 1999, απαιτείται
         ως τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας, να θεωρηθεί ως αντίτιμο «καθοριζόμενο με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή
         και αμερόληπτα κριτήρια», όπως επιβάλλει το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου
         1996;
      
      2)      Αντιβαίνει η επιβολή της πληρωμής ποσού, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής
         Ιουλίου 1999, το άρθρο 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα
         280/99 της 26ης Ιουλίου 1999, και σύμφωνα με τις λοιπές διατάξεις που ορίζουν το ποσό αυτού του τέλους, προς την ελεύθερη
         πρόσβαση στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους, την οποία επιβάλλει το άρθρο 6 της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου,
         της 15ης Οκτωβρίου 1996;
      
      3)      Αντιβαίνει η επιβολή της πληρωμής ποσού, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής
         Ιουλίου 1999, το άρθρο 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα
         280/99 της 26ης Ιουλίου 1999, και σύμφωνα με τις λοιπές διατάξεις που ορίζουν το ποσό αυτού του τέλους, προς την πραγματοποίηση
         της εσωτερικής αγοράς και των αρχών που εξαγγέλλονται στα άρθρα 3, παράγραφος 1, στοιχείο γ΄, και 4 ΕΚ;
      
      4)      Μπορεί η επιβολή της πληρωμής ποσού, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής Ιουλίου
         1999, το άρθρο 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα 280/99
         της 26ης Ιουλίου 1999, και σύμφωνα με τις λοιπές διατάξεις που ορίζουν το ποσό αυτού του τέλους, να θεωρηθεί ως καταχρηστική
         πρακτική, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 82 ΕΚ;»
      
      14.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Lufthansa, η Πορτογαλική και η Ελληνική Κυβέρνηση και η Επιτροπή. Τα μέρη αυτά υπέβαλαν παρατηρήσεις
         και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 8ης Φεβρουαρίου 2007.
      
      III – Εκτίμηση
      15.      Καταρχάς, επισημαίνω εκ προοιμίου ότι η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δεν είναι σαφής σχετικά με το κρίσιμο
         χρονικό πλαίσιο που συνδέεται με τη διαφορά της κύριας δίκης. Όμως, το στοιχείο αυτό είναι καθοριστικό προκειμένου να εκτιμηθεί
         αν τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως εμπίπτουν ή όχι στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 96/67: με άλλα λόγια, αν ο αερολιμένας
         του Πόρτο πληρούσε πράγματι, κατά τον χρόνο εκείνο, τις προϋποθέσεις του ορίου κινήσεως (σχετικά με τον ετήσιο όγκο κινήσεως
         στον αερολιμένα) του άρθρου 1 της οδηγίας. Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι αυτό συνέβαινε από την 1η Ιανουαρίου 2006. Εν πάση
         περιπτώσει, θα αναπτύξω τις ακόλουθες προτάσεις λαμβάνοντας ως υπόθεση εργασίας ότι η οδηγία έχει εφαρμογή. 
      
      16.      Όπως θα εξηγήσω στη συνέχεια, η υπό κρίση υπόθεση θέτει, κατ’ ουσίαν, το ερώτημα αν το τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας
         πρέπει να θεωρηθεί ως «τέλος προσβάσεως σε εγκαταστάσεις» και –σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως– αν πράγματι πληροί τα
         κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας. Ο σκοπός των κριτηρίων αυτών είναι επίσης ότι οι εθνικές διατάξεις περί
         μεταφοράς της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας στο εθνικό δίκαιο, και επομένως οποιεσδήποτε αποφάσεις επιβάλλουν τέτοια τέλη,
         μπορούν να υπαχθούν σε δικαστικό έλεγχο και ο σκοπός αυτός θα πρέπει να επιτυγχάνεται κατά συγκεκριμένο τρόπο.
      
       Α –       Τα τρία πρώτα ερωτήματα
      17.      Με τα τρία πρώτα ερωτήματά του, στα οποία θα απαντήσω από κοινού, το εθνικό δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, αν τέλη διοικητικής
         συνδρομής και εποπτείας όπως προβλέπονται στο άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής Ιουλίου
         1999 και στο άρθρο 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα
         280/99 της 26ης Ιουλίου 1999, συνάδουν προς την οδηγία 96/67/ΕΚ, ιδίως προς τα άρθρα 6 και 16, παράγραφος 3, αυτής, και προς
         τα άρθρα 3, παράγραφος 1, στοιχείο γ΄, και 4 EΚ.
      
      1.      Οι κυριότεροι ισχυρισμοί των διαδίκων
      18.       Η Lufthansa ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι στο πρώτο ερώτημα πρέπει να δοθεί αρνητική απάντηση, εφόσον το επίδικο τέλος δεν μπορεί να
         θεωρηθεί ως τέλος για την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις όπως προβλέπει η οδηγία, το οποίο είναι το μόνο θεμιτό
         τέλος κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου (7). Και αν ακόμη αποτελούσε τέτοιο τέλος, πράγμα που μόνον υποθετικά δέχεται η Lufthansa, η Lufthansa ισχυρίζεται ότι το τέλος
         δεν πληροί τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/67/ΕΚ. Τούτο, μεταξύ άλλων, λόγω του ότι μόνον οι παρέχοντες
         υπηρεσίες υπόκεινται στο επίμαχο τέλος, ενώ οι χρήστες που εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων δεν υπόκεινται, καθώς και λόγω του
         ότι το ποσόν του τέλος καθορίζεται ως ποσοστό επί του κύκλου εργασιών (8).
      
      19.      Η Πορτογαλική Κυβέρνηση ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι το επίδικο τέλος πληροί τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας και αντιστοιχεί
         στο αντίτιμο για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στον αερολιμένα και για τη χρήση αγαθού που ανήκει στη δημόσια κτήση. Η ANA
         οφείλει να εξασφαλίσει ότι ο αερολιμένας είναι και διατηρείται σε καλή κατάσταση, ώστε να παρέχεται στη Lufthansa η δυνατότητα
         να πραγματοποιεί τη δραστηριότητά της, και, επομένως, η ANA της ζητεί να πληρώσει ως αντίτιμο το αντίστοιχο τέλος διοικητικής
         συνδρομής και εποπτείας. Επιπλέον, το ποσοστό επί του πραγματοποιηθέντος κύκλου εργασιών τηρεί την αρχή της αναλογικότητας.
         Σε σχέση με το άρθρο 6, η Πορτογαλική Κυβέρνηση υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η απελευθέρωση της αγορά δεν συνεπάγεται ότι
         η αγορά θα πρέπει να είναι προσβάσιμη χωρίς επιβάρυνση και ότι είναι εν πάση περιπτώσει ανοικτή σε οποιονδήποτε ενδιαφέρεται
         να παράσχει υπηρεσίες και είναι ικανός να ασκήσει προσηκόντως τις δραστηριότητές του στην αγορά της διοικητικής συνδρομής
         και εποπτείας. Η Lufthansa στηρίζει τους ισχυρισμούς της στην ένατη και την εικοστή πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας και
         ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι στο ερώτημα αυτό πρέπει να δοθεί καταφατική απάντηση.
      
      20.      Η Ελληνική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το επίδικο τέλος αντικατοπτρίζει τη διοικητική δαπάνη της επεξεργασίας αιτήσεως του παρέχοντος υπηρεσίες ή
         του εξυπηρετουμένου δι’ ιδίων μέσων ώστε να αποκτήσει πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα, το οποίο διαφέρει
         από το τέλος προσβάσεως στην αγορά (ως αμοιβή για την παροχή ευκαιρίας πραγματοποιήσεως κέρδους) που απαγορεύθηκε από το Δικαστήριο
         στην υπόθεση Flughafen Hannover-Langenhagen (9). Τέλος, η Ελληνική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι το επίδικο τέλος δικαιολογείται από την υποχρέωση ασκήσεως συνεχούς ελέγχου και
         εποπτείας της συμβατότητας των παρεχομένων υπηρεσιών.
      
      21.      Όσον αφορά την Επιτροπή, ισχυρίζεται ότι το άρθρο 6, παράγραφος 1, της οδηγίας απαγορεύει στους οργανισμούς διαχειρίσεως των αερολιμένων να απαιτούν
         από τους παρέχοντες υπηρεσίες πληρωμή τέλους το οποίο δεν συνιστά τέλος για τη χρήση αερολιμενικών εγκαταστάσεων. Εν πάση
         περιπτώσει, από κοινού με την Ελληνική Κυβέρνηση, θεωρεί ότι υπάρχει έλλειψη σαφήνειας τόσον ως προς το ποιες υπηρεσίες περιλαμβάνονται
         πράγματι στο επίμαχο τέλος όσο και ως προς τη μέθοδο υπολογισμού του. Αντιθέτως, οι οργανισμοί διαχειρίσεως αερολιμένων δύνανται
         να εισπράξουν τέλος για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, υπό την προϋπόθεση ότι πληροί τα κριτήρια του άρθρου 16,
         παράγραφος 3, της οδηγίας. 
      
      2.      Εκτίμηση
      22.      Το άρθρο 6 της οδηγίας καθιερώνει σε γενικές γραμμές την αρχή της ελεύθερης προσβάσεως στους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους
         στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους σε τρίτους. Το άρθρο 16 της οδηγίας περιέχει τις ειδικές διατάξεις σχετικά με τις προϋποθέσεις
         υπό τις οποίες οι παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους πρέπει να έχουν πρόσβαση στις εγκαταστάσεις, ορίζοντας ειδικότερα ότι «[ό]ταν
         η πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα συνεπάγεται την καταβολή αντιτίμου, το αντίτιμο καθορίζεται με βάση κατάλληλα,
         αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια». 
      
      23.      Συναφώς, το Δικαστήριο έχει ήδη κρίνει, με την απόφαση Flughafen Hannover-Langenhagen ότι ο οργανισμός διαχειρίσεως ενός αερολιμένος
         μπορεί να εισπράττει τέλος χρήσεως των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, για το ύψος του οποίου, καθοριστέου σύμφωνα με τα κριτήρια που θεσπίζει το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, λαμβάνεται
         υπόψη το συμφέρον αυτού του οργανισμού να πραγματοποιήσει κέρδος. Το Δικαστήριο έκρινε, αντιθέτως, ότι η οδηγία απαγορεύει
         την είσπραξη τέλους προσβάσεως στην αγορά που συνιστά την αντιπαροχή για τη χορήγηση της δυνατότητας πραγματοποιήσεως κέρδους
         και που προστίθεται στο τέλος που καταβάλλεται για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων (10).
      
      24.      Προστίθεται ότι το Δικαστήριο έκρινε ότι «[η] μνεία των εγκαταστάσεων αφορά προδήλως την υποδομή και τον εξοπλισμό που ο αερολιμένας
         έχει διαθέσει προς χρήση». Εν τούτοις, θεωρώ ότι αυτό δεν πρέπει να ερμηνευθεί πολύ στενά, υπό την έννοια ότι ένα τέτοιο τέλος
         θα μπορούσε να επιβληθεί μόνο για τη χρήση φυσικών εγκαταστάσεων. Αντιθέτως, η έννοια της «προσβάσεως στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις»
         θα πρέπει, κατ’ εμέ, να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι καλύπτει και τις υπηρεσίες που παρέχει ο οργανισμός διαχειρίσεως αερολιμένος
         και συνδέονται με τη χρήση τέτοιων εγκαταστάσεων (11).
      
      25.      Επομένως, επιβάλλεται να εξετασθεί, στη συνέχεια, αν το επίμαχο τέλος πρέπει να θεωρηθεί ως τέλος προσβάσεως στις εγκαταστάσεις,
         υπό την έννοια της αποφάσεως εκείνης.
      
      26.      Στο πλαίσιο αυτό, η Πορτογαλική Κυβέρνηση υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι το επίμαχο τέλος αντιστοιχεί σε αντιπαροχή για την
         παροχή της δημόσιας υπηρεσίας αερολιμένος (η οποία υποστηρίζει την πολιτική αεροπορία) και για τη χρήση αγαθού που ανήκει
         στη δημόσια κτήση και, επομένως, αντίτιμο για τη διάθεση γενικών εγκαταστάσεων, όπως καθαρισμού, φωτισμού, συντηρήσεως, ασφάλειας
         κ.λπ., ενώ παρέχει επίσης στην κυβέρνηση τη δυνατότητα να αναπτύξει τις υπηρεσίες εδάφους. 
      
      27.      Η Lufthansa, από την άλλη πλευρά, ισχυρίζεται ότι η παροχή διοικητικής συνδρομής και εποπτείας δεν απαιτεί ούτε χρήση αερολιμενικών
         εγκαταστάσεων ούτε παροχή υπηρεσιών από τον οργανισμό διαχειρίσεως αερολιμένος και ότι το επίδικο τέλος δεν συνδέεται στην
         πραγματικότητα με τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις. Τούτο προκύπτει από το ίδιο το νομικό καθεστώς, εφόσον το τέλος έχει εφαρμογή
         μόνο στους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους και όχι στους λοιπούς χρήστες. Εν τούτοις, αμφότερες οι εν λόγω κατηγορίες
         χρηστών χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις. Αυτό επιβεβαιώνει, κατά συνέπεια, ότι το επίμαχο τέλος δεν μπορεί να επιβληθεί για
         τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις. Αντιθέτως, η Lufthansa φρονεί ότι το τέλος επιβάλλεται, μάλλον, για την παροχή της δυνατότητας
         πραγματοποιήσεως κέρδους και, επομένως, η περίπτωση της κύριας δίκης είναι παρεμφερής προς αυτήν της υποθέσεως Flughafen Hannover-Langenhagen,
         με την οποία το τέλος αυτό απαγορεύθηκε (12).
      
      28.      Τέλος, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι οι παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους υπόκεινται ήδη σε διάφορα τέλη μερικού χαρακτήρα για τη
         χρήση των εγκαταστάσεων που απαιτούνται για την άσκηση των δραστηριοτήτων τους (οι οποίες χρήζουν επίσης συντηρήσεως και διατηρήσεως
         σε καλή κατάσταση) και ότι το τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας φαίνεται, κατά συνέπεια, να καταβάλλεται για την ίδια
         την ύπαρξη του αερολιμένος για τον οποίον ως σύνολο οφείλουν να πληρώσουν οι παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους, πράγμα που καταλήγει
         σε διπλή επιβάρυνση. 
      
      29.      Όπως ήδη ανέφερα, για να μπορεί να εισπραχθεί ένα τέλος κατά το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, πρέπει να επιβάλλεται
         για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων και όχι ως γενικό τέλος προσβάσεως ή ως ένα είδος «τέλους παραχωρήσεως». Στο
         μέτρο που η Πορτογαλική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι το τέλος καταβάλλεται για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών αερολιμένος και
         για τη χρήση αγαθού που ανήκει στη δημόσια κτήση, νομίζω ότι οι υπηρεσίες αυτές που παρέχονται ως αντιστάθμισμα είναι αρκετά
         γενικές και απομακρυσμένες από την πραγματική χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, οπότε το τέλος καταλήγει πράγματι, κατά
         τη γνώμη μου, να αποτελεί τέλος προσβάσεως το οποίο καταβάλλεται ως αντίτιμο για την παροχή δυνατότητας πραγματοποιήσεως κέρδους (13). Περαιτέρω, νομίζω ότι ο υπολογισμός του επίμαχου τέλους δεν μπορεί να υποστηρίξει το συμπέρασμα ότι καταβάλλεται ως αντίτιμο
         για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, εφόσον υπολογίζεται ως συγκεκριμένο ποσοστό του συνολικού κύκλου εργασιών εδάφους
         στον αερολιμένα. Επίσης, η μνεία από το αιτούν δικαστήριο της «διοικητικής συνδρομής και εποπτείας» δεν παρέχει τη δυνατότητα
         συναγωγής του ασφαλούς συμπεράσματος ότι το επίμαχο τέλος καταβάλλεται για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων.
      
      30.      Μολονότι θα είχα την τάση να δεχθώ ότι ένα τέλος όπως το επίμαχο στην υπό κρίση υπόθεση δεν καταβάλλεται για τη χρήση των
         αερολιμενικών εγκαταστάσεων υπό την έννοια του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας και δεν συνάδει, κατά συνέπεια, προς τη
         διάταξη αυτή, επειδή το Δικαστήριο δεν διαθέτει πιο συγκεκριμένα στοιχεία, στο εθνικό δικαστήριο εναπόκειται τελικώς να κρίνει
         αν αυτό ισχύει.
      
      31.      Εν πάση περιπτώσει, για να συνάδει προς την οδηγία 96/67/ΕΚ, το επίμαχο τέλος θα πρέπει επίσης να πληροί τον όρο του καθορισμού
         με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια, όπως προβλέπει το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας,
         το οποίο θα εξετάσω στα επόμενα σημεία.
      
       α)     Απαγόρευση των διακρίσεων
      32.      Αρχίζοντας με την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων που καθιερώνει η οδηγία, φρονώ ότι prima facie το επίδικο τέλος δεν
         πληροί την προϋπόθεση αυτή, εφόσον είναι γνωστό στα μέρη ότι επιβάλλεται μόνο σε παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους, ενώ εξαιρούνται
         οι εξυπηρετούμενοι δι’ ιδίων μέσων. Επιπλέον, στα έγγραφα που κατατέθηκαν στο Δικαστήριο δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι οι εξυπηρετούμενοι
         δι’ ιδίων μέσων υπόκεινται σε παρεμφερές τέλος. Δεν μπορώ να εντοπίσω αντικειμενική δικαιολογία για την άνιση αυτή μεταχείριση,
         ενώ καμία δικαιολογία δεν προβλήθηκε ούτε και με τις γραπτές παρατηρήσεις.
      
      33.      Το σημείο αφετηρίας εν προκειμένω είναι, κατ’ εμέ, ότι η κατάσταση της Lufthansa (και όλων των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους
         συναφώς), αφενός, και αυτή των εξυπηρετουμένων δι’ ιδίων μέσων, αφετέρου, είναι, για τις ανάγκες της παρούσας αναλύσεως όσον
         αφορά την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις, παρεμφερείς, από νομικής και πραγματικής απόψεως. Όπως επιβεβαιώνουν
         τόσον η Lufthansa όσο και η Επιτροπή, τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις χρησιμοποιούν και οι παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους και
         οι εξυπηρετούμενοι δι’ ιδίων μέσων.
      
      34.      Η διαφορετική αυτή μεταχείριση θα πρέπει να δικαιολογείται αντικειμενικά. Εν τούτοις, αυτό δεν προκύπτει ούτε από (i) την
         εθνική νομοθεσία, ούτε από (ii) τους ισχυρισμούς των διαδίκων ή των παρεμβαινόντων και (iii) δεν κατόρθωσα να εντοπίσω κάποιους
         αντικειμενικούς λόγους για την εν λόγω διαφορετική μεταχείριση. Σε σχέση με την παγία νομολογία όσον αφορά την αρχή της απαγορεύσεως
         των διακρίσεων, επισημαίνω ότι αυτή επιβάλλει να μην αντιμετωπίζονται παρόμοιες καταστάσεις κατά τρόπο διαφορετικό και να
         μην αντιμετωπίζονται διαφορετικές καταστάσεις καθ’ όμοιο τρόπο (14).
      
      35.      Εν πάση περιπτώσει, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Πορτογαλική Κυβέρνηση διευκρίνισε ότι οι εξυπηρετούμενοι δι’ ιδίων
         μέσων δεν υπόκεινται στο επίδικο τέλος, διότι υπάρχει στην πραγματικότητα άλλο τέλος που εισπράττεται από αυτούς (το οποίο
         αναφέρεται ως «τέλος εναέριας κυκλοφορίας»). Εφόσον ο εξυπηρετούμενος δι’ ιδίων μέσων είναι επιχειρηματίας (ή αερομεταφορέας)
         ο οποίος παρέχει τις υπηρεσίες εδάφους δι’ ιδίων μέσων, η Πορτογαλική Κυβέρνηση προσθέτει ότι το τέλος αυτό εισπράττεται πάντοτε
         επί των επιχειρηματιών που δραστηριοποιούνται στις εναέριες μεταφορές (οι οποίοι κατά τον τρόπο αυτόν πληρώνουν για την ύπαρξη,
         τη συντήρηση και τη χρήση της αερολιμενικής υποδομής). Ισχυρίζεται ότι με το τέλος αυτό καλύπτονται οι ίδιες υπηρεσίες όπως
         αυτές που συνδέονται με το επίδικο τέλος, επομένως οι εξυπηρετούμενοι δι’ ιδίων μέσων πρέπει να απαλλάσσονται από το τέλος
         αυτό, διότι διαφορετικά θα επιβαρύνονταν διπλά. 
      
      36.      Εν τούτοις, νομίζω ότι το επιχείρημα αυτό έχει διατυπωθεί κατά υπερβολικά γενικό τρόπο και πρέπει να παραδεχθώ ότι δεν έχω
         πεισθεί ότι αρκεί κατ’ ανάγκη για να αντικρούσει την πρόδηλη διάκριση μεταξύ δύο κατηγοριών χρηστών. Ενώ είναι ακόμη ασαφές
         ποιες ειδικές υπηρεσίες καλύπτονται από έκαστο των δύο αυτών τελών και αν αυτά είναι πράγματι πανομοιότυπα, δεν υπάρχει διαφάνεια
         όσον αφορά τον τρόπο υπολογισμού των αντιστοίχων ποσών τους, τον τρόπο που αντικατοπτρίζουν τις σχετικές δαπάνες και, συνακολούθως,
         το κατά πόσον είναι συγκρίσιμα.
      
       β)     Καταλληλότητα
      37.      Καταρχάς, πρέπει να επισημάνω ότι με προβληματίζει το γεγονός ότι στην ασκούσα επιρροή εθνική διάταξη, δηλαδή στο άρθρο 10,
         παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99, ουδόλως γίνεται μνεία του πραγματικού περιεχομένου του επίδικου τέλους.
         
      
      38.      Περαιτέρω, όπως θα εξηγήσω κατωτέρω, για την επίλυση του προβλήματος αυτού –δηλαδή προκειμένου να εξακριβωθεί ποιες ειδικές
         υπηρεσίες καλύπτονται από το τέλος και σε ποιο βαθμό μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο της καταλληλότητας του άρθρου
         16, παράγραφος 3, της οδηγίας– οι γραπτές όπως και οι προφορικές παρατηρήσεις της Πορτογαλικής Κυβερνήσεως μου φαίνονται ανεπαρκείς
         και ασαφείς.
      
      39.      Προκειμένου το ύψος του τέλους να καθορίζεται με βάση κατάλληλα κριτήρια, πρέπει το ύψος αυτό να συνδέεται με τις δαπάνες
         που αντιπροσωπεύει, για τον αερολιμένα, η διάθεση των εγκαταστάσεών του, την οποία πρέπει να εξασφαλίζει στους παρέχοντες
         υπηρεσίες εδάφους και στους χρήστες που εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων (15). Πράγματι, συμμερίζομαι την άποψη που διατύπωσε ο γενικός εισαγγελέας Léger με τις προτάσεις του στην υπόθεση Επιτροπή κατά
         Γερμανίας (16), ο οποίος εξέθεσε ότι η τήρηση αυτού του κριτηρίου καταλληλότητας κατά τον καθορισμό του ποσού της αμοιβής είναι απαραίτητη
         για να διασφαλίζεται ότι αυτή συνιστά όντως την αντιπαροχή για την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις. Αποδοχή, αντιθέτως,
         του συνυπολογισμού σ’ αυτό το ποσό εξόδων μη συνδεομένων με το κόστος που συνιστά για τον οργανισμό διαχειρίσεως του αερολιμένα
         η πρόσβαση στις υποδομές του (δηλαδή, για παράδειγμα, το κόστος συντηρήσεως των υποδομών, όπως προβλήθηκε από την Πορτογαλική
         Κυβέρνηση στην υπό κρίση υπόθεση) θα μπορούσε να έχει ως κατάληξη τη μετατροπή αυτής της αμοιβής σε συγκεκαλυμμένο τέλος προσβάσεως
         στην αγορά, πράγμα που θα ήταν αντίθετο προς το άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, όπως αυτό ερμηνεύθηκε από το Δικαστήριο
         με την προπαρατεθείσα αποφαση Flughafen Hannover-Langenhagen (17).
      
      40.      Πράγματι, φρονώ ότι πρέπει να απαγορευθεί στους οργανισμούς διαχειρίσεως αερολιμένων να επιβάλλουν ένα είδος «τέλους παραχωρήσεως»
         με το αιτιολογικό ότι οι υπηρεσίες εδάφους έχουν απελευθερωθεί στο σύνολο της Κοινότητας, εφόσον αυτό θα ήταν προδήλως αντίθετο
         προς την οδηγία 96/67/ΕΚ καθώς και προς την ερμηνεία της οδηγίας αυτής από το Δικαστήριο. Επομένως, συμμερίζομαι την άποψη
         ότι δεν μπορεί να παρασχεθεί στους αερολιμένες η εξουσία να επιβάλλουν τέλη τα οποία δεν συνδέονται με το κόστος και τα οποία,
         αντιθέτως, λαμβάνουν τη μορφή τέλους για τη χορήγηση άδειας. Επιπλέον, όπως καταδείχθηκε, το καθεστώς που εισήγαγε η οδηγία
         σκοπεί στην εξασφάλιση ελεύθερης προσβάσεως στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους, στο μέτρο που συμβάλλει στην πραγματική μείωση
         του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών, και όχι το αντίθετο.
      
      41.      Η απάντησή μου στο ακόλουθο, επικουρικώς προβαλλόμενο, επιχείρημα της Πορτογαλικής Κυβερνήσεως θα μπορούσε κάλλιστα να ενταχθεί
         στο πρώτο, δεύτερο ή τρίτο σκέλος των προτάσεών μου –δηλαδή στον τίτλο α) απαγόρευση των διακρίσεων, β) καταλληλότητα ή γ)
         αντικειμενικότητα, αντιστοίχως. 
      
      42.      Η κυβέρνηση αυτή ισχυρίζεται ότι καθιερώνει διαφορετική μεταχείριση μεταξύ χρηστών και παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους στον αερολιμένα
         διότι φρονεί ότι η διαφορά αυτή όντως υφίσταται, υπογραμμίζοντας ότι ένας από τους κυριότερους σκοπούς της οδηγίας έγκειται
         στη μείωση του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών, πράγμα το οποίο θα μπορούσε να επιτευχθεί inter alia με την αύξηση
         του αριθμού των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους στην αγορά. Στη συνέχεια όμως, προσθέτει ότι η Lufthansa δεν έχει νομική βάση
         προς στήριξη των επιχειρημάτων της, εφόσον σε κανένα σημείο η οδηγία δεν αναφέρει ότι πρέπει να μειωθούν οι δαπάνες των παρεχόντων
         υπηρεσίες εδάφους, ούτε ότι σκοπεί στη μείωση των δαπανών τους.
      
      43.      Δεν μπορώ να συμφωνήσω με την ερμηνεία αυτή.
      
      44.      Ο σκοπός της οδηγίας 96/67/ΕΚ ήταν να ανοίξει σταδιακά στον ανταγωνισμό την αγορά των υπηρεσιών εδάφους εντός της Κοινότητας,
         συμπληρώνοντας έτσι το τρίτο στάδιο απελευθερώσεως της προσβάσεως στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών της ΕΚ. Τούτο συμβάλλει
         φυσικά στην αύξηση της αποτελεσματικότητας τόσο της αγοράς υπηρεσιών εδάφους όσο και των επιχειρηματιών per se εντός αυτής.
         Eίναι προφανές ότι η ειδική μεταχείριση των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους –στο μέτρο που «δεν τέθηκε ποτέ θέμα μειώσεως των
         εξόδων τους» (ιδίως αυτών που δεν είναι δικαιολογημένα, όπως θα ήθελα να προσθέσω)– φαίνεται να αντιβαίνει προς τον γενικό
         σκοπό της οδηγίας. Σε τελική ανάλυση, τα κριτήρια του άρθρου 16, παράγραφος 3, με τα οποία ασχολούμαι διεξοδικά εν προκειμένω,
         διαδραματίζουν ειδικό ρόλο καθιστώντας δυνατή την ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά για τους παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους και εξασφαλίζόντας
         ότι η υποδομή των αεροπορικών μεταφορών χρησιμοποιείται αποτελεσματικά.
      
      45.      Νομίζω ότι το επίδικο τέλος θα πρέπει να χαρακτηρισθεί κατάλληλο, υπό την προϋπόθεση, για παράδειγμα, ότι οι οργανισμοί διαχειρίσεως
         αερολιμένων το εισέπρατταν ως αντιπαροχή για τη διοικητική δαπάνη που συνδέεται με την επεξεργασία των αιτήσεων που υποβάλλουν
         μελλοντικοί φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους, όπως υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, η Ελληνική Κυβέρνηση. Όμως, αυτό προφανώς δεν
         συμβαίνει. Επιπλέον, η Lufthansa προσθέτει ότι, αντιθέτως, υπάρχουν τρία άλλα τέτοια διοικητικά τέλη που εισπράττει το Εθνικό
         Ινστιτούτο Πολιτικής Αεροπορίας: (i) το ένα για την αίτηση χορηγήσεως της άδειας, (ii) το άλλο για την έκδοση της άδειας και
         (iii) το τρίτο τέλος για οποιαδήποτε τροποποίηση της άδειας.
      
      46.      Επομένως, πρώτον, δεν αντιλαμβάνομαι πώς μπορεί να θεωρηθεί ότι το επίμαχο τέλος καθορίστηκε με βάση κατάλληλα κριτήρια εφόσον
         δεν συνδέεται με το κόστος –δηλαδή, δεν στηρίζεται στις δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε ο οργανισμός διαχειρίσεως αερολιμένος–
         και, δεύτερον, εφόσον καθορίζεται βάσει ποσοστού (3,5 %) επί του κύκλου εργασιών του παρέχοντος υπηρεσίες εδάφους, πράγμα
         που το εξομοιώνει με φόρο, οπότε μάλλον ομοιάζει προς την περίπτωση που αποτέλεσε αντικείμενο της αποφάσεως Flughafen Hannover-Langenhagen (18), όπου το τέλος στηριζόταν στη δυνατότητα πραγματοποιήσεως κέρδους που παρέχει η πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους και
         απαγορεύθηκε από το Δικαστήριο. Επισημαίνω ότι η Πορτογαλική Κυβέρνηση δεν κατόρθωσε να εξηγήσει σε ικανοποιητικό βαθμό πώς
         κατέληξε στο ειδικό ποσοστό και γιατί αυτό δεν πρέπει να θεωρηθεί αυθαίρετο.
      
      47.      Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων που τέθηκαν στη διάθεση του Δικαστηρίου, το κριτήριο αυτό δεν μου φαίνεται κατάλληλο.
      
       γ)     Αντικειμενικότητα 
      48.      Περαιτέρω, η ανάλυση, στις προηγούμενες παραγράφους, του ζητήματος αν το επίδικο τέλος και ο τρόπος με τον οποίο καθορίζεται
         (στο 3,5 % του κύκλου εργασιών του παρέχοντος υπηρεσίες εδάφους) μπορεί να θεωρηθεί κατάλληλο κριτήριο μπορεί να εφαρμοστεί
         επίσης mutatis mutandis και ως προς την αντικειμενικότητά του.
      
      49.      Προκειμένου να είναι αντικειμενικό, το επίδικο τέλος πρέπει να βασίζεται στις οικείες εγκαταστάσεις και στη φύση τους καθώς
         και στην πραγματική χρήση που γίνεται από τους χρήστες.
      
      50.      Επιπλέον, συμφωνώ με τη Lufthansa ότι ούτε το γεγονός ότι το ποσοστό που λαμβάνεται υπόψη για τον καθορισμό του ύψους του
         επίδικου τέλους υπολογίζεται επί του συνολικού κύκλου εργασιών των υπηρεσιών εδάφους –δηλαδή ότι περιλαμβάνει πράγματι όλες τις υπηρεσίες εδάφους– μπορεί να θεωρηθεί αντικειμενικό, εκτός εάν δικαιολογείται προσηκόντως από τον οργανισμό διαχειρίσεως
         του αερολιμένος.
      
      51.      Πράγματι, δεν έχω υπόψη μου κανένα έγγραφο ή στοιχείο που να παρέχει ενδείξεις ως προς τον τρόπο καθορισμού του ποσού του
         τέλους και, κατά συνέπεια, αδυνατώ να διαπιστώσω ότι συνδέεται με οποιαδήποτε δαπάνη που φέρει ο οργανισμός διαχειρίσεως του
         αερολιμένος. Αντιθέτως, όπως προαναφέρθηκε, θα μπορούσε κάλλιστα να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αντιστοιχεί σε έσοδο που
         ο οργανισμός διαχειρίσεως επιθυμεί να πραγματοποιήσει. 
      
      52.      Κατά συνέπεια, όσον αφορά την απαίτηση καθορισμού του τέλους με βάση κατάλληλα και αντικειμενικά κριτήρια, από τα ανωτέρω
         προκύπτει σαφώς ότι το επίδικο τέλος καταβάλλεται απλώς ως ποσοστό επί του κύκλου εργασιών του χρήστη και δεν έχει καμία σχέση
         με, ή δεν αντικατοπτρίζει, τα πραγματικά έξοδα του οργανισμού διαχειρίσεως του αερολιμένος που συνδέονται με την παροχή διοικητικής
         συνδρομής και εποπτείας. Επιβάλλεται και εν προκειμένω η διαπίστωση ότι το επίδικο τέλος δεν φαίνεται να πληροί τα κριτήρια
         του άρθρου 16, παράγραφος 3, της οδηγίας.
      
       δ)     Διαφάνεια
      53.      Το επίδικο τέλος μπορεί να χαρακτηρισθεί διαφανές υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει διαφανής σχέση μεταξύ του τρόπου καθορισμού
         του ύψους του τέλους (δηλαδή, το 3,5 % του κύκλου εργασιών των υπηρεσιών εδάφους που παρέχει η Lufthansa) και των υπηρεσιών
         που πράγματι παρέχονται και για τις οποίες οφείλεται. 
      
      54.      Όσον αφορά τη διαφάνεια στον τρόπο καθορισμού του τέλους, όχι μόνον οι εθνικές διατάξεις δεν διευκρινίζουν επακριβώς για ποιες
         υπηρεσίες επιβάλλεται, αλλά ούτε η Πορτογαλική Κυβέρνηση παρέσχε λίαν πειστική απάντηση ως προς το σημείο αυτό. Όταν της ζητήθηκε
         να διευκρινίσει πληρέστερα ποιες είναι πράγματι οι υπηρεσίες αυτές, η Πορτογαλική Κυβέρνηση απλώς εξήγησε ότι το τέλος αντιστοιχεί
         σε ένα quid pro quo για τη διάθεση των γενικών εγκαταστάσεων του αερολιμένος, όπως η καθαριότητα, ο φωτισμός, η συντήρηση,
         η ασφάλεια κ.λπ. 
      
      55.      Επιπλέον, η Lufthansa ισχυρίζεται ότι ο οργανισμός διαχειρίσεως του αερολιμένος δεν της παρέσχε την παραμικρή δημόσια διευκρίνιση
         ως προς την είσπραξη του επίδικου τέλους και τον υπολογισμό του, παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή χρηστών αερολιμένος εξέδωσε
         διαδοχικές αρνητικές γνώμες επί του θέματος. Η Lufthansa προσθέτει επίσης ότι δεν γνωρίζει ποιος είναι ο προορισμός του τέλους
         ώστε να μπορεί να καταλήξει σε συμπέρασμα ως προς το αν είναι δικαιολογημένο, και ακόμη λιγότερο ως προς το αν είναι νόμιμο.
      
      56.      Στην περίπτωση αυτή, νομίζω ότι η σχέση μεταξύ των οικείων υπηρεσιών και του τρόπου υπολογισμού του τέλους δεν είναι καθόλου
         προφανής και διαφανής. Επιπλέον, το θέμα δεν διευκρινίστηκε ούτε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση. 
      
      57.      Υπό το πρίσμα του συνόλου των προηγουμένων σκέψεων, νομίζω ότι ένα τέλος όπως αυτό που περιγράφει το αιτούν δικαστήριο δεν
         συνάδει προς την οδηγία, ειδικότερα δε προς τα άρθρα 6 και 16, παράγραφος 3, αυτής, εφόσον δεν αποδεικνύεται ότι συνιστά τέλος
         που καταβάλλεται ως αντίτιμο της χρήσεως αερολιμενικών εγκαταστάσεων και ότι καθορίζεται με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά,
         διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια. Πάντως, απόκειται στο αιτούν δικαστήριο, το οποίο, σε αντιδιαστολή προς το Δικαστήριο στην
         υπό κρίση υπόθεση, έχει στη διάθεσή του όλα τα ασκούντα επιρροή πραγματικά περιστατικά, να διαπιστώσει αν, λαμβανομένων υπόψη
         των πραγματικών περιστατικών, το επίδικο τέλος πληροί τα διάφορα προμνημονευθέντα κριτήρια.
      
      58.      Όσον αφορά τη μνεία, εκ μέρους του αιτούντος δικαστηρίου, των άρθρων 3, παράγραφος 1, στοιχείο γ΄, EΚ και 4 ΕΚ, αρκεί να υπομνηθεί
         ότι, κατά πάγια νομολογία, τα άρθρα αυτά δεν θεσπίζουν πλήρες και γενικό σύστημα ουσιαστικών κανόνων αλλά θέτουν απλώς γενικούς
         στόχους που πρέπει να επιτύχουν η Κοινότητα και τα κράτη μέλη (19). Επομένως, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για ερμηνευτικούς σκοπούς σε συνδυασμό με άλλες διατάξεις που θέτουν σε εφαρμογή το
         περιεχόμενό τους, αλλά δεν μπορούν αφ’ εαυτών να θέσουν εν αμφιβόλω τη νομιμότητα της επιβολής του επίδικου τέλους.
      
      59.      Κατά συνέπεια, προτείνω να δοθεί στα τρία πρώτα ερωτήματα η απάντηση ότι τέλη όπως το τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας
         όπως προβλέπεται στο άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος 12/99 της 30ής Ιουλίου 1999 και στο άρθρο 18, παράγραφος
         2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε με το νομοδιάταγμα 280/99 της 26ης Ιουλίου 1999, δεν
         συνάδουν, στο μέτρο που καταβάλλονται ως γενικά τέλη προσβάσεως μάλλον παρά ειδικά ως αντίτιμο για τη χρήση των αερολιμενικών
         εγκαταστάσεων, και στο μέτρο που δεν καθορίζονται με βάση κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια, προς
         την οδηγία 96/67/ΕΚ, ειδικότερα δε προς τα άρθρα 6 και 16, παράγραφος 3, αυτής. Εν τούτοις, στο εθνικό δικαστήριο απόκειται
         να καθορίσει, βάσει των πραγματικών περιστατικών και λαμβανομένων υπόψη των λεπτομερειών εφαρμογής και του σκοπού του επίδικου
         τέλους, αν καταβάλλεται πράγματι ως αντίτιμο για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων και αν τα κριτήρια με βάση τα οποία
         το τέλος καθορίζεται είναι, όπως ορίζεται στο άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, κατάλληλα, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα.
      
       Β –        Το τέταρτο ερώτημα
      60.      Στο πλαίσιο της κύριας δίκης, το εθνικό δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν η απαίτηση καταβολής ποσού μέσω
         του επίδικου τέλους, όπως καθορίζεται στις σχετικές διατάξεις, μπορεί να θεωρηθεί ως κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως υπό την
         έννοια του άρθρου 82 ΕΚ.
      
      61.      Εν τούτοις, το εθνικό δικαστήριο παρέσχε στο Δικαστήριο ελάχιστα στοιχεία που να καθιστούν δυνατή την εξέταση του ερωτήματος
         αυτού. Θα πρέπει να υπομνησθεί συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία, το Δικαστήριο αδυνατεί να απαντήσει σε προδικαστικό ερώτημα
         υποβληθέν από εθνικό δικαστήριο όταν δεν διαθέτει τα πραγματικά ή νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει
         χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του υποβλήθηκαν (20).
      
      IV – Πρόταση 
      62.      Κατά συνέπεια, φρονώ ότι το Δικαστήριο θα πρέπει να δώσει στα ερωτήματα που υπέβαλε το Tribunal Administrativo e Fiscal do
         Porto στην υπό κρίση υπόθεση τις ακόλουθες απαντήσεις:
      
      Τέλη όπως το τέλος διοικητικής συνδρομής και εποπτείας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 10, παράγραφος 1, του κανονιστικού διατάγματος
         12/99 της 30ής Ιουλίου 1999 και στο άρθρο 18, παράγραφος 2, του νομοδιατάγματος 102/90 της 21ης Μαρτίου 1990, όπως τροποποιήθηκε
         με το νομοδιάταγμα 280/99 της 26ης Ιουλίου 1999, δεν συνάδουν, στο μέτρο που καταβάλλονται ως γενικά τέλη προσβάσεως μάλλον
         παρά ειδικά ως αντίτιμο για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, και στο μέτρο που δεν καθορίζονται με βάση κατάλληλα,
         αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια, προς την οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά
         με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας, ειδικότερα δε προς τα άρθρα 6 και 16, παράγραφος
         3, αυτής. 
      
      Εν τούτοις, στο εθνικό δικαστήριο απόκειται να καθορίσει, βάσει των πραγματικών περιστατικών και λαμβανομένων υπόψη των λεπτομερειών
         εφαρμογής και του σκοπού του επίδικου τέλους, αν καταβάλλεται πράγματι ως αντίτιμο για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων
         και αν τα κριτήρια με βάση τα οποία το τέλος καθορίζεται είναι, όπως ορίζεται στο άρθρο 16, παράγραφος 3, της οδηγίας, κατάλληλα,
         αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα. 
      
      1 –	Γλώσσα του πρωτοτύπου:  η αγγλική.
      
      2 –	ΕΕ 1996, L 272, σ. 36.
      
      3 –	Όσον αφορά τον ορισμό κάποιων από τους όρους που θα χρησιμοποιήσω κατωτέρω, το άρθρο 2 της οδηγίας προβλέπει, μεταξύ άλλων,
         τα εξής: «γ) οργανισμός διαχείρισης: ο οργανισμός ο οποίος, σε συνδυασμό ή όχι με άλλες δραστηριότητες, έχει τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, τον συντονισμό
         και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων των διαφόρων φορέων του αεροδρομίου ή του συγκεκριμένου συστήματος αερολιμένων, βάσει των
         εθνικών, νομοθετικών ή κανονιστικών διατάξεων […] στ) εξυπηρέτηση δι’ ιδίων μέσων: μορφή παροχής υπηρεσιών εδάφους όπου ο χρήστης παρέχει απευθείας εις εαυτόν μία ή περισσότερες κατηγορίες υπηρεσιών εδάφους
         χωρίς να συνάπτει με τρίτο καμία σύμβαση, υπό οιαδήποτε ονομασία, για την παροχή αυτών […] ζ) παρέχων υπηρεσίες εδάφους: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που παρέχει σε τρίτους μία ή περισσότερες κατηγορίες υπηρεσιών εδάφους (η υπογράμμιση δική μου).
      
      4 –	Diário da República I, Σειρά A, αριθ. 170, 23 Ιουλίου 1999, σ. 4588.
      
      5 –	Diário da República I, Σειρά B, αριθ. 176, 30 Ιουλίου 1999, σ. 4922.
      
      6 –	Το πρωτότυπο ορίζει τα εξής: «A taxa de assistência administrativa em terra e supervisão é devida pelos prestadores de
         serviços e será definida em função do volume de negócios realizado, por aplicação de um valor percentual.»
      
      7 –	Απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2003, C‑363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen (Συλλογή 2003, σ. I‑11893). Η Lufthansa υποστηρίζει,
         αντιθέτως, ότι το επίδικο τέλος πρέπει να θεωρηθεί ως τέλος για την πρόσβαση στην αγορά.
      
      8 –	Προκειμένου να διακρίνω μεταξύ των παρεχόντων υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους και των χρηστών του αερολιμένος που εξυπηρετούνται
         δι’ ιδίων μέσων, θα αναφέρομαι στους «παρέχοντες υπηρεσίες εδάφους» και στους «εξυπηρετουμένους δι’ ιδίων μέσων». Εν πάση
         περιπτώσει, οι έννοιες αυτές διευκρινίζονται διεξοδικότερα στην υποσημείωση 3 ανωτέρω.
      
      9 –	Προπροπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7.
      
      10 –	Βλ. όπ.π., σκέψη 63.
      
      11 –	Όπ.π., σκέψη 40.
      
      12 –	Προπροπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7.
      
      13 –	Βλ., συναφώς, Flughafen Hannover-Langenhagen, προπροπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7, σκέψεις 42 και 43. 
      
      14 –	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 17ης Ιουλίου 1997, C‑354/95, National Farmers’ Union κ.λπ. (Συλλογή 1997, σ. I‑4559, σκέψη
         61), και της 2ας Οκτωβρίου 2003, C‑148/02, García Avello (Συλλογή 2003, σ. I‑11613, σκέψη 31).
      
      15 –	Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger στην υπόθεση C‑386/03, Επιτροπή κατά Γερμανίας (απόφαση της 14ης Ιουλίου 2005,
         Συλλογή 2005, σ. I-6947, σημείο 72), και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Mischo στην υπόθεση Flughafen Hannover-Langenhagen,
         προπροπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7, σημείο 24.
      
      16 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 15, σημείο 74.
      
      17 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7.
      
      18 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7.
      
      19 –	Βλ. συναφώς, μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 21ης Σεπτεμβρίου 1999, C‑378/97, Wijsenbeek (Συλλογή 1999, σ. I‑6207), και της
         3ης Οκτωβρίου 2000, C‑9/99,  Échirolles Distribution (Συλλογή 2000, σ. I‑8207).
      
      20 –	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 15ης Δεκεμβρίου 1995, C‑415/93, Bosman κ.λπ. (Συλλογή 1995, σ. I‑4921, σκέψη 61), της
         9ης Μαρτίου 2000, C‑437/97, Wein & Co. (Συλλογή 2000, σ. I‑1157, σκέψη 52), και της 13ης Ιουλίου 2000, C‑36/99, Idéal tourisme
         (Συλλογή 2000, σ. I‑6049, σκέψη 20).