CELEX: 51994PC0519
Language: sv
Date: 1994-12-13
Title: Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE relating to the side-impact resistance of motor vehicles and amending Directive 70/156/EEC

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION

                                                    KOM(94) 519 slutlig
                                                    13.12.1994

                                                    94/0322 (COD)

                 FÖRSLAG TILL
     EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

          om motorfordons sidokollisionsskydd och
            om ändring av direktiv 70/156/EEG

                (framlagt av Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                         MOTIVERING

      SAMMANFATTNING

Syftet med detta förslag är att minska antalet personer som omkommer eller skadas allvarligt
i trafikolyckor genom att införa nya normer för personbilars sidokollisionsskydd.

Förslaget kommer att gälla nya fordonstyper godkända efter ett fastställt datum. Förslaget
innehåller ett nytt provningsförfarande som, när det är fullt genomfört, bättre kommer att
motsvara typiska sidokollisioner.

I förslaget ingår de tekniska föreskrifter som är uppställda av FNs Ekonomiska Kommission
för Europa, på grundval av forskningsarbete utfört av European Experimental Vehicles
Committee.

2     BAKGRUND

Under ett antal år har det genomsnittliga antalet omkomna personer/år i trafikolyckor i
Europeiska gemenskapen varit omkring 50.000, antalet skadade/år över 1,5 miljoner och antalet
inlagda på sjukhus mer än 0,5 miljoner. Kostnaden härför, beräknas till omkring 70 miljarder
ecu. Den mänskliga faktorn anses vara huvudorsaken till olyckorna men konstruktionen av
fordonet kan väsentligt medverka till att minska risken för att en olycka inträffar (primär
säkerhet) och särskilt minska omfånget av de skador som drabbar personer i fordonet och andra
trafikanter, om en olycka inträffar (sekundär säkerhet).

Undersökningar har visat att, efter frontalkrockar, är det sidokollisioner som orsakar mest
dödsfall och de allvarligaste skadorna, och att förändringar av personbilars sidokonstruktion kan
minska risken för personskador betydligt. (Kommissionen utarbetar för närvarande ett liknande
förslag om frontalkollisioner).

Denna promemoria förklarar bakgrunden till kommissionens förslag till ett nytt direktiv från
rådet och Europaparlamentet om motorfordons sidokollisionsskydd.

3.    GÄLLANDE LAGSTIFTNING

3.1   EGs lagstiftning

De direktiv som behandlar typgodkännande av motorfordon innehåller ett antal
säkerhetsföreskrifter som har till syfte att minska antalet olycksfall, men för närvarande finns
det bara ett direktiv som specifikt behandlar fordonets strukturella kollisionsegenskaper och det
direktivet handlar om fordonets uppförande vid frontalkollisioner snarare än sidokollisioner.
 ---pagebreak--- 32    American Federal Test FMVSS 214

Personbilar skall efter amerikanska bestämmelser klara ett sidokollisionstest där det stillastående
fordonet träffas av ett föremål, som till sin massa och utformning i grova drag av frampartiet,
motsvarar ett annat fordon. Då ofta båda fordonen är i rörelse vid sidokollisioner, skall det
påkörande fordonets bana ha en lutande vinkel mot det påkörda fordonets huvudaxel. Barriärens
frihöjd över vägbanan skall vara 279 mm. I provningarna används instrumenterade provdockor
och biomekaniska kriterier för att godkänna eller underkänna.

Detta har lett till att fordonens sidokonstruktioner har blivit förstärkta och gjorts styvare för att
uppfylla kraven vid provningarna.

4.    TILLÄMPLIGA FORSKNINGSRESULTAT

Utvecklingen av lämplig sidokollisionslagstiftning har varit ett forskningsämne under många
år: med anledning härav upprättade kommissionen 1985 en ad hoc grupp, ERGA (Evulotion
of Regulations-Global Approach-Passive Safety), som skulle undersöka de områden där
fordonets passiva säkerhet kan förbättras genom lagstiftning. Gruppen ställde ett antal förslag
om ett möjligt sidokollisionstest, som senare har vidareutvecklats av FNs Ekonomiska
Kommission för Europa i Genève.

European Experimental Vehicle Committee (EEVC) har också under ett antal år utfört
forskningsarbete inom områden som berör fordonssäkerhet.(l) Arbetet har i huvudsak fokuserats
på utvecklingen av en mobil deformerbar barriär för sidokollisionsprovningar, som mer
realistiskt motsvarar de skador som inträffar vid verkliga kollisioner mellan fordon.

På grundval av omfattande olycksforskning och en rad full skäliga provningar har kommittén
föreslagit ett provningsförfarande som skulle säkerställa en tillfredsställande grad av skydd för
personer i fordon vid sidokollisioner.

I motsats till de amerikanska federala provningarna används i den föreslagna europeiska
standarden en barriär vars bana är vinkelrät mot fordonet; dessutom används en annan hastighet
och som provdocka används den europeiska modellen istället för den amerikanska
motsvarigheten. I dessa och andra hänseenden har den europeiska standarden kommit att
avvika från den amerikanska. Härav minskas möjligheterna för en harmonisering av
provningskraven inom detta speciella område. Detta avspeglar grundläggande skillnader i
fordonens genomsnittliga storlek och vikt för dessa två områden.

(1)
      EEVC sammanför de europeiska nationella forskningsinstituten och sammansätter
      expertgrupper som på vetenskaplig grund skall nå fram till en opartisk konsensus om vad
      som kan utföras, hur det kan uppnås och vilka olika provningsförfaranden som är
      nödvändiga. I EEVC ingår experter från industrin för att garantera att de utfärdade
      rekommendationerna kan utföras i praktiken vid tillverkningen.
 ---pagebreak--- 5.    UTVECKLING AV LAGSTIFTNING AV FNs EKONOMISKA KOMMISSION
      FÖR EUROPA (UN ECE)

KEVCs arbete inom området för fordonssäkerhet har forts in på lagstiftningsområdet genom
FNs Ekonomiska Kommission för Europa (arbetsgrupp 29) och Expertgruppen för passiv
säkerhet (GRSP).

I motsats till vad som gällde vid utvecklingen av förordningen för frontalkollisioner, vilken
huvudsakligen baserades på den amerikanska normen, krävde uppställningen av provningskrav
och regler för sidokollisioner både stor tidsåtgång och en stor arbetsinsats, då det inte tidigare
fanns någon direkt motsvarighet. Då arbetet närmade sig sitt slut uppstod diskussioner om vissa
av förslagets kritiska element, vilka inte tidigare hade diskuterats i de pågående
arbetsgrupperna.

(a)   Den mobila barriärens frihöjd

På grundval av undersökningar om fordonens frampartier och skador på bilar som har haft
kollisioner, beslutades att höjden på den mobila barriärens underkant till en början skulle vara
300 mm, vilket var i överensstämmelse med rekommendationer från ERGA-gruppen från 1989.

En barriär med så stor frihöjd, kommer troligen när islag sker med provningsfordonet, att åka
upp över fönsterkarmen (den nedersta delen av dörrkarmen, som normalt är en del av fordonets
ram och därmed styv och oböjlig), vilket innebär att större delar av energin absorberas av
dörrstrukturen.

Då den första valda frihöjden hade stöd från undersökningsresultat, gjorde industrin gällande,
med stöd från en mängd medlemsstater, att barriärens höjd borde vara omkring 200 mm. Denna
siffra baserades på frampartiet hos fordon i produktion, samt på det förhållande att det
påkörande fordonet normalt bromsar, vilket innebär att frampartiet sänks ned och därmed
kommer kollisionspunkten lägre ned.

En barriärhöjd i storleksordningen 200 mm skulle innebära att fönsterkarmen på det påkörda
fordonet skulle absorbera en stor del av energin, varvid verkan på dörrstrukturen minskas.

(b)   Visköst kriteria av provdockan

Detta är ett mått på den kraft som bröstkorgen/buken på provdockan utsätts för vid provningen,
utan att det vid en verklig kollision medför livshotande skador på de inre organen.

Såsom var fallet för barriärhöjden, förelåg en konflikt mellan industrin och andra aktörer om
hur strängt detta krav skulle sättas.

(c)   Framsätets position under provningen

Texten hos den förestående förordningen tillät provningsmyndigheten att välja en annan position
för sätet för provningens godkännande, om den motsvarade ett sämre förhållande än den
nominella mellanpositionen.
 ---pagebreak--- Det förelåg en viss osäkerhet om endast en säkerhetsposition provades, skulle tillverkare kunna
förledas att endast förse denna specifika position med skydd och ignorera farliga
dörrkonstruktioner, som med andra sätespositioner skulle kunna leda till en underkänd provning.

Tillverkarna ansåg att det var oacceptabelt att de skulle behöva påvisa att de kunde uppfylla
kraven för alla möjliga sätespositioner samt vara förberedda på att provningsmyndigheten skulle
kunna välja alla möjliga sätespositioner. Detta förhållande skulle innebära ökade
utvecklingskostnader för att tillgodose en tillfredsställande prestation för alla positioner.

EGs ställningstagande till WP29

Vid rådets ("113") möte var det meningen att medlemsstaterna skulle nå fram till en gemensam
ståndpunkt inför WP29 mötet i oktober 1993. Det var emellertid inte möjligt att erhålla enighet
i ovanstående fråga. Då det inte förelåg någon utsikt för ett avtal om den föreslagna
förordningen i Genève, skjöts förhandlingarna upp.

Vid det följande förberedande koordinationsrådsmötet inför WP29 mötet i mars 1994, var
medlemsstaterna tvungna att nå fram till en kompromisslösning, om det dödläge som
förhindrade förordningen att antas, skulle kunna undvikas. För att erhålla enighet antog
medlemsstaterna följande kompromisslösning till de tre kriterierna:

             (a)     Barriärhöjd             260 mm;
             (b)     Visköst kriterium       fastställande av beslut skjuts upp i två år.
             (c)     Sätesposition           kompromisslösning som halvvägs möter industrins
                                              krav.

Vidrörande barriärhöjden, accepterades, trots att det inte finns några experimentella
forskningsresultat, att bekräfta en frihöjd på 260 mm (pga att en stor del av arbetet baserades
på den av ERGA rekommenderade höjden på 300 mm), att det skulle utgöra ett framsteg att
för första gången införa kollisionsprover vid sidokollisioner och leda till ändringar i fordonens
sidokonstruktioner.

Det följande utkastet till en förordning (TRANS/SCI/WP29/396) antogs av WP29 i mars 1994,
på grundlag av det samordnade ställningstagandet som antagits av EG, och som kommer att
träda i kraft när det antagits av FNs organisation i New York.
 ---pagebreak--- 6    LAGSTIFTNINGSFÖRSLAG FRÅN KOMMISSIONEN

Som följd av de avvikande uppfattningarna hos de viktigaste parametrarna i provningsnormen,
som kommer att krävas i den föreskrivna lagstiftningen, framför allt för barriärhöjden, tog
kommissionen i beaktning en mängd kriterier för att nå ett avgörande beslut:

     vikten av paritet med FNs Ekonomiska Kommitté för Europa, vidrörande tekniska
     föreskrifter, framför allt rörande den kommande anslutningen av gemenskapen till avtalet
     från 1958;

     det brådskande behovet        av   att   lägga   fram   ett   direktiv   och   att   förbättra
     säkerhetsstandarderna;

     den lagstiftande bestämmelsen enligt artikel 100 a i fördraget, föreslår bestämmelser
     med en hög säkerhetsnivå.

Det var även anmärkningsbart att medlemsstaterna hade nått en gemensam ståndpunkt för
WP29 i Genève, trots att den handlar om ett annat juridiskt och administrativt förhållande, bör
den tilläggas stor vikt.

Det ställningstagande kommissionen har tagit innebär att den bästa metoden är att föreslå
tekniska normer som motsvarar de krav som man nyligen enats om i WP29, för den
motsvarande ECE förordningen men med en särskild förpliktelse att revidera de viktigaste
tekniska kraven, inklusive en bestämd höjning av barriärhöjden, efter två år.

Rationaliteten för detta tillvägagångssätt, med hänsyn till de tre ovan nämnda kriterierna, är
följande:

A.    Paritet med FNs Ekonomiska Kommission för Europa (UN ECE)

Med hänsyn till de pågående diskussionerna om 1958 års avtal, är kommissionen av den
uppfattningen att införande av avvikande tekniska normer vid denna tidpunkt inte är lämpligt
och kan leda till att de förhandlingar som skall föra ECE och EG närmare varandra, kan skadas.

B.    Det brådskande behovet av att lägga fram ett direktiv

Nu när ett avtal har slutits i Genève, är kommissionen av den uppfattningen att alla möjliga
krafter bör samordnas för att så snart som möjligt lägga fram ett motsvarande direktiv.
Ändringen av de tekniska kraven i detta stadium kan medföra ytterligare debatt och kan mycket
väl komma att innebära problem för direktivets godkännande i rådet och parlamentet.

Genom att gå fram i två steg, kan direktivet komma att antas snabbare. Härmed upprättas
kompetens inom detta område, vilket ger möjlighet att åter granska de uppställda kraven mot
bakgrund av erfarenhet av ytterligare forskning. De uppställda kraven kan förnyas vid teknisk
utveckling.
 ---pagebreak--- C.    Förpliktelse att föreslå en hög säkerhetsnivå

De tekniska kraven i utkastet för direktivet är ett viktigt steg framåt i lagstiftningen för
fordonssäkerhet, i synnerhet då det för närvarande inte finns några normer för sidokollisioner.

Istället för att omedelbart anta en barriärhöjd på 300 mm, vilket är kontroversiellt huruvida den
motsvarar en typisk sidokollision, har kommissionen understött införandet av en barriärhöjd på
260 mm, vilket även godtagits av ECE. Kommissionen föreslår vidare att höjden ökas till 300
mm från den 1 januari 1998, på valfri basis och på obligatorisk basis från den 1 oktober 2001.

Då kommissionen är medveten om att en sådan norm kommer att innebära betydande
konsekvenser för fordonstillverkarna, föreslås att datumet för tillämpande av en barriärhöjd på
300 mm för alla nya fordon, (i motsats till nya fordonstyper) görs beroende av en utvärdering,
hur direktivet fungerar, och om det är möjligt att genomföra för industrin. Således skall datumet
den 1 oktober 2002 tas med i en rapport från kommissionen till rådet och Europarlamentet.

7.    VERKNINGAR FÖR INDUSTRIN

Det är bekräftat att de tekniska kraven i det föreslagna direktivet är sådana att många av de
fordonstyper som är i produktion idag skulle få svårigheter med att uppfylla dem, framför allt
med hänsyn till barriären. Direktivet kommer emellertid endast att gälla för nya fordonstyper
som ansöker om godkännande efter den 1 oktober 1995 och kommer inte att gälla för befintliga
fordonstyper innan år 2000.

Då det kommer att bli nödvändigt med betydande förändringar av sidokonstruktionen hos
fordonen, kommer dessa förändringar att upptas redan på ritbordet för de nya fordonen och
därmed ytterligare minimera kostnaderna. I motsats till vad som är fallet med de amerikanska
reglerna, förväntas de nya reglerna inte innebära att fordonen måste bli tyngre för att uppfylla
bestämmelserna.

8.    SLUTSATSER

Nyligen utförda undersökningar har visat att förbättrade sidokollisionsskydd kan innebära en
minskning med cirka 25 000 omkomna och allvarligt skadade/år i trafiken.

Genom att införa lämpliga bestämmelser för att förbättra sidokollisionsskyddet för nya
fordonstyper, och därmed minska antalet personskador, har kommissionen föreslagit ett utkast
till ett direktiv, som när det är genomfört väsentligt kommer att påverka konstruktionen av
framtida personbilar.

Denna norm är väl inom möjliga gränser för fordonstillverkarna då de väljer nya konstruktioner
och bör inte medföra ytterligare produktionskostnader; tillräckligt med tid kommer att ges för
att klara av de uppställda kraven.
 ---pagebreak---                               FÖRSLAG TILL
                  EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

                           om motorfordons sidokollisionsskydd och
                             om ändring av direktiv 70/156/EEG

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD

med beaktande av Fördraget om upprättande av den Europeiska gemenskapen, särskilt artikel
100 A,

med beaktande av kommissionens förslag(1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2),

med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970, om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa
fordon(3), senast ändrat genom rådets direktiv 93/81/EEG(4), särskilt artikel 13.4 i detta, och med
beaktande av följande:

Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer,
tjänster och kapital; skall säkerställas.

För att minska antalet olycksoffer i trafiken i Europa är det nödvändigt att genom
lagstiftningsåtgärder så långt som möjligt förbättra fordonens kollisionsegenskaper. Detta
direktiv inför krav på provning för sidokollisioner, som inkluderar biomekaniska kriterier, för
att säkerställa att en rimlig grad av sidokollisionsskydd föreligger. Fullständig harmonisering
av tekniska krav på motorfordon är nödvändig för att kunna nå detta mål.

Dessa bestämmelser skall betraktas som provisoriska och kommer att behöva ses över i ljuset
av ytterligare forskning och den erfarenhet som uppnås under de första två årens provningar
enligt detta direktiv. Det bör finnas möjlighet att i framtiden trygga en högre säkerhetsstandard,
genom att införa strängare bestämmelser.

Det här direktivet kommer att vara ett av de särdirektiv, vars krav skall uppfyllas för att
överensstämma med förfarandet för EEG-typgodkännande, som upprättats genom direktiv
70/156/EEG. Följaktligen är bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, om fordonssystem,
komponenter och separata tekniska enheter, tillämpliga på det här direktivet.

(1)
      EGT nr.
(2)
      EGT nr.
(3)
      EGT, nr.L042, 23.02.1970, sid. 1.
(4)
      EGT, nr.L264, 23.10.1993, sid.49.
 ---pagebreak--- Förfarandet för att bestämma sittplatsernas referenspunkt i motorfordon, finns angivet i bilaga
3 till rådets direktiv 77/649/EEG(5), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/630/EEG(6),
och behöver därför inte upprepas i detta direktiv; hänvisning bör göras till rådets direktiv
70/387/EEG(7), direktiv 74/483/EEG(8), senast ändrat genom direktiv 87/354/EEG(9), och direktiv
76/115/EEG(10), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/629/EEG(11), samt till ISO
standard 6487:1987;

De tekniska bestämmelserna för detta direktiv är baserade på dokument TRANS/SCI/WP29/396
från FNs Ekonomiska Kommission för Europa;

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:

                                            Artikel 1

I detta direktiv skall "fordon" ha samma mening som enligt artikel 2 i direktiv 70/156/EEG.

                                            Artikel 2

1.     Ingen medlemsstat far av skäl som hänför sig till motståndskraft vid sidokollision:

               vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en
               fordonstyp eller

               förbjuda att ett fordon registreras, saluförs eller tas i bruk;

        om kraven i detta direktiv är uppfyllda.

2.      Från och med den 1 oktober 1995:

                skall medlemsstaterna inte bevilj a EEG-typgodkännande enligt artikel 4 i direktiv

                70/156/EEG,

               far medlemsstaterna vägra att bevilja nationellt typgodkännande,

        om inte fordonstypen uppfyller kraven i det här direktivet.

(5)
       EGT, nr.L267, 19.10.1977, sid.l.
(6)
       EGT, nr.L341, 06.12.1990, sid.20.
(7)
       EGT, nr.L176, 10.08.1970, sid.5.
(8)
       EGT, nr.L266, 02.10.1974, sid.4.
(9)
       EGT, nr.L192, 11.07.1987, sid.43.
(10)
       EGT, nr.L024, 30.01.1976, sid.6.
(11)
       EGT, nr.L341, 06.12.1990, sid. 14.
 ---pagebreak---        Punkt 2 skall inte tillämpas på fordonstyper godkända före den 1 oktober 1995, i
       enlighet med något av de två följande direktiven: Direktiv 70/387/EEG (dörrlås och
       gångjärn), direktiv 74/483/EEG (utvändiga delar) och direktiv 76/115/EEG
       (säkerhetsbältets fäste), samt vid eventuella förlängningar av sådana godkännanden.

       Från och med den 1 oktober 2000 skall medlemsstater betrakta intyg om
       överensstämmelse, som åtföljer nya fordon i enlighet med direktiv 70/156/EEG såsom
       ogiltiga enligt artikel 7.1 i det direktivet, om kraven i det här direktivet inte är
       uppfyllda.

                                            Artikel 3

Bilaga 4 i direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt:

1.     I del 1 skall följande punkt läggas till:

       "54. Sidokollisionsskydd    95/.../EEG L...      x—x     "

2.     I del 2 skall följande punkt läggas till:

       "54. Sidokollisionsskydd

                                            Artikel 4

1.     För att anpassa det här direktivet till den tekniska utvecklingen, skall ett andra steg
       antas av kommissionen. Det skall baseras på en översyn av tekniska kriterier och
       framför allt kriterier för viskös belastning, framsätesposition och markfrigång för
       barriären. Översynen skall grundas på bland annat olycksfallsstatistisk, resultat av
       olycksforskning, resultat av bilkrocktest i full skala, erfarenhet som erhållits genom
       provningar för godkännande samt en cost-benefit-analys. Utan hinder av det som sägs
       ovan, skall barriärens markfrigång ökas till 300 mm, såtillvida översynen inte visar att
       en annan barriärhöjd skulle medföra ett likvärdigt skydd.

2.     Det andra steget skall vara frivilligt tillämpligt på begäran avtillverkarefrån och med
       den 1 januari 1998 och obligatoriskt tillämpligt för nya fordonstyper som godkänns från
       och med den 1 oktober 2001.

3.     Det andra steget skall tillämpas på alla nya fordon från och med den 1 oktober 2004 om
       inte annat sägs i en rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet som
       skall vara klar senast den 1 oktober 2002 och som skall behandla direktivets verkan och
       frågan om det är möjligt för industrin att klara ovanstående tidsgräns.

                                                   10
 ---pagebreak---                                             Artikel 5

       Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga
       för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995 och skall genast underrätta
       kommissionen om detta.

       När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta
       direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter
       om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

       Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser
       i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

                                            Artikel 6

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska
gemenskapernas officiella tidning.

                                            Artikel 7

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar                                  På rådets vägnar

Ordförande                                                    Ordförande

                                                  11
 ---pagebreak---                          FORTKCKNINC; OVKR BILAGOR

BILAGA 1 Administrativa bestämmelser lor typgodkännande

          1. Ansökan om EEG-typgodkännande

         2. Beviljande av EEG-typgodkännande

         3. Ändringar av godkännanden

         4. Överensstämmelse med produktionen

           Tillägg 1:      Informationsschema

           Tillägg 2:      Intyg för typgodkännande

BILAGA II Tekniska krav

          1. Räckvidd

         2. Definitioner

         3. Specifikationer och provningar

           Tillägg 1 :     Förfarande vid kollisionsprovning

           Tillägg 2:      Specifikationer för den mobila deformerbara barriären

            Tillägg 3:     Teknisk beskrivning av sidokollisionsprovdockan

           Tillägg 4:      Montering av sidokollisionsprovdockan

            Tillägg 5:     Partiell provning

                                               12
 ---pagebreak---                                      BILAGA 1

       ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FOR TYPGODKÄNNANDE

1.       ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE

1.1      Ansökan om EEG-typgodkännande i enlighet med artikel 3.4 i direktiv
         70/156/EEG för en fordonstyp, avseende sidokollisionsskydd, skall lämnas in
         av tillverkaren.

1.2      En mall för informationsdokumentet finns i bilaga 1.

1.3      Ett fordon som motsvarar den fordonstyp som skall godkännas, skall lämnas
         in till den tekniska tjänsten som är ansvarig för typgodkännande av
         provningarna.

1.4      Tillverkaren skall vara berättigad att lägga fram data och resultat av utförda
         provningar som gör det möjligt att konstatera att överensstämmelse med
         kraven kan uppnås med tillräcklig grad av säkerhet.

2.        BEVILJANDE AV EEG-TYPGODKANNANDE

2.1       Om de relevanta kraven är uppfyllda, skall EEG-typgodkännande i enlighet
          med artikel 4.3 och, om tillämpligt artikel 4.4 i direktiv 70/156/EEG, beviljas.

2.2       En mall för EEG-typgodkännandeintyget finns i tillägg 2.

2.3.      Ett godkännandenummer i enlighet med bilaga VII till direktiv 70/156/EEG,
          skall tilldelas alla typer av godkända fordon. En medlemsstat skall inte tilldela
          samma nummer till olika fordonstyper.

2.4       Om osäkerhet föreligger att bekräfta överensstämmelse av fordonet med
          bestämmelserna i detta direktiv, skall hänsyn tas till data och
          provningsresultat som tillverkaren lagt fram, som kan tas i beaktning för att
          bekräfta den av den godkännande myndigheten genomförda godkännande
          provningen.

          MODIFIERING  AV                 TYPEN        OCH        ÄNDRINGAR            AV
          GODKÄNNANDEN

          Vid ändringar av de godkännanden som utfärdats i enlighet med detta
          direktiv, tillämpas bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, artikel 5.

                                            n
 ---pagebreak--- 3.2   Ändringar av fordonet som påverkar den allmänna formen eller
      konstruktionen av fordonet, samt ändringar på mer än 8 % av referensmassan,
      som enligt myndighetens bedömning kan få en märkbar inverkan på resultaten
      av provningen, skall medföra en upprepning av provningen såsom beskrivs, i
      bilaga II, tillägg 1.

3.3   Om den tekniska tjänsten anser, efter samråd med fordonstillverkare, att
      ändringar av en fordonstyp inte är så omfattande att de kräver en fullständig
      omprövning, kan en partiell provning utföras. Så är fallet om referensmassan
      inte avviker med mer än 8 % från det ursprungliga fordonet eller om antalet
      framsäten inte har ändrats. Ändringar av sätestyp eller av inredning behöver
      inte automatiskt innebära en fullständig omprövning. Ett exempel på
      tillvägagångssätt för denna punkt ges i bilaga II, tillägg 5.

4.    ÖVERENSSTÄMMELSE MED PRODUKTIONEN

4.1   Som allmän regel gäller, att mått för att säkra överensstämmelse med godkänd
      typ, skall stämma överens med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, artikel
      10.

                                       14
 ---pagebreak---                                               BILAGA I

                                               THlägU 1

                                  Informationsdokument nr

                      i enlighet med rådsdirektiv 79/156/EEG, bilaga 1 n

                       om EEG-typgodkännande av ett fordon avseende

                                         sidokollisionsskydd

Följande information, skall om tillämplig, utfärdas i 3 exemplar med
innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall tillhandahällas i lämplig skala och
tillräckligt detaljerade i A4 format eller som en folder i A4 format. Eventuella foton skall
vara tillräckligt detaljerade.

Om systemen, komponenter eller separata tekniska enheter har elektroniska styrapparater,
skall funktionsspecifikationer tillhandahållas.

0             ALLMÄNT

0.1           Fabrikat (tillverkarens företagsnamn):

0.2           Typ och allmän handelsbeteckning (ar):

0.3           Typidentifiering, om fordonet är märkt (b):

0.3.1         Placering av märkningen:

0.4           Fordonskategori (c):

0.5           Tillverkarens namn och adress:

0.8           Tillverkningsenhetens (enheternas) adress (adresser):

      Punktnummer och fotnoter i detta informationsdokument motsvarar punktnummer och fotnoter i
      direktiv 70/156/EEG, bilaga 1.

Punkter som inte har relevans för detta direktiv utelämnas.
                                                     15
 ---pagebreak--- I.         ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONETS KONSTRUKTION

1.1        Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon:

1.6        Motorns placering ooch läge:

9.         KAROSSERI

9.1        Typ av karosser i:

9.2        Använda material och konstruktion:

9.3        Dörrar, dörrlås och gångjärn:

9.3.1        Dörrutformningen och antalet dörrar:

9.3.1.1    Måttangivelser, riktning och maximal öppningsvinkel:

9.3.2      Ritning av dörrlås och gångjärn och av deras placeringar på dörrarna:

9.3.3      Teknisk beskrivning av dörrlås och gångjärn:

9.10       Inredningsdetaljer:

9.10.3     Säten:

9.10.3.1   Antal:

9.10.3.2   Position och placering:

9.10.3.3   Vikt:

9.10.3.4   Karakteristik: beskrivning och ritning av

9.10.3.4.1 sätena och deras förankring:

9.10.3.4.2 regleringssystem:

9.10.3.4.3 omflyttning- och låssystem:

9.1 U.3.4.4 fästpunkter för bilbälten (om de är inbyggda i sätets konstruktion):

Datum, dossier

                                              16
 ---pagebreak---                                               BILAGA 1

                                               Tillägg 2

                                                MALL

                                (största format: A4 (210 x 297 mm))

                              EEG TYP-GODKÄNNANDEINTYG

                                                                                 MYNDIGHETENS
                                                                                   STÄMPEL
Meddelande rörande

           - typgodkännande1
           - utvidgning av typgodkännande1
           - avslag av typgodkännande1
           - återkallelse av typgodkännande1

av en typ av fordon/komponent/separat teknisk enhet1 avseende direktiv ../.../EEG, senast
ändrat genom direktiv ../../EEG1

Typgodkännandenummer

Skäl för utvidgning

DEL I

0.1            Fabrikat (tillverkarens företagsnamn):

0.2            Typ och allmän handelsbeteckning (ar):

0.3            Typidentifiering, om markerad på fordonet/komponent/separat teknisk enhet
               2 •

0.3.1          Placering av märkningen:

0.4            Fordonskategori3:

0.5            Tillverkarens namn och adress:

1
      Stryk det som inte är tillämpligt
2
      Om typidentifieringen innehåller tecken som inte är relevanta för en beskrivning av fordonet,
      komponenter eller separata tekniska enhetstyper som omfattas av detta typgodkännandeintyg, skall
      sådana tecken skrivas i dokumentationen med symbolen "?" (e.g. ABC?? 123???).
3
      Såsom definierats i direktiv 70/156/KEG, bilaga HA-
                                                   Î7
 ---pagebreak--- 0.7      För komponenter och separata tekniska enheter, placering och metod att fasta
         EEG-typgodkännandemärket:

0.8      Tillverkningsenhetens (enheternas) adress (adresser):

DEL II

1.       Eventuell ytterligare information (se addendum):

2.       Teknisk tjänst som är ansvarig för provningarna:

3.       Datum för provningsrapporten:

4.       Provningsrapportens nummer:

5.       Eventuella anmärkningar (se addendum):

6.       Ort:

7.       Datum:

X.       Underskrift:

9.       Innehållsförteckningen till det informationspaket som finns                hos
         godkännandemyndigheten, och som kan erhållas vid anmodan, bifogas:

                                   ADDENDUM

                        till EEG-typgodkännandeintyg nr

                    om typgodkännande av fordon i enlighet med

                                   direktiv / /EEG

 1.      Ytterligare information

 1.1     Kort beskrivning av fordonstypens konstruktion, mått, form och material:

 1.2     Beskrivning av skyddssystemet som är monterat i fordonet:
 1.3     Beskrivning av inre anordningar eller inredningsdetaljer som kan påverka
         provningarna:

 1.4     Motorns placering: fram/bak/mitten1

 1.5     Drivaxel: framhjulsdriven; bakhjulsdriven1
                                          18
 ---pagebreak--- 1.6   Provningsfordonets vikt -

      Framaxel:

      Bakaxel:

      Summa:

2.    Typ av barriär som använts i godkännandeprovningen:

5.    Anmärkningar: (t. ex. giltig för både vänster- och högerstyrda fordon.)

                                       19
 ---pagebreak---                                       BILAGA II

                               TEKNISKA KRAV

        RÄCKVIDD

        Detta direktiv behandlar sidokollisionsegenskaperna för passagerarutrymmets
        konstruktion för fordonskategorierna M, och N,, där R-punkten hos det lägsta
        sätet inte är mer än 700 mm från vägbanan när fordonet överensstämmer med
        referensvikten som är definierad i detta direktiv, punkt 2.10, med undantag av
        etappvis uppbyggda fordon, producerade i kvantiteter som inte överstiger
        gränsen för en liten serie.

2.      DEFINITIONER

        I detta direktiv avses med:

2.1     "Godkännande av en fordonstyp", godkännande av en fordonstyp avseende
        sidokollisionsegenskaperna för passagerarutrymmets konstruktion:

2.2     "Fordonstyp", en kategori av motorfordon som inte skiljer sig åt i sådana
        väsentliga avseenden såsom:

2.2.1   fordonets längd, bredd och frihöjd, i den omfattning dessa har en negativ
        inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna:

2.2.2   konstruktionen, måtten, formen och materialen på sidoväggarna av
        passagerarutrymmet, i den omfattning dessa har en negativ inverkan på de i
        detta direktiv föreskrivna egenskaperna:

2.2.3   passagerarutrymmets form och inre mått och typen av skyddssystem, i den
        omfattning dessa har en negativ inverkan på de i detta direktiv föreskrivna
        egenskaperna:

2.2.4   motorns placering (fram, bak eller mitten):

2.2.5   fordonets vikt (olastad), i den omfattning den har e n negativ inverkan på de i
        detta direktiv föreskrivna egenskaperna:

2.2.6   valfria anordningar eller inredningsdetaljer, i den omfattning dessa har en
        negativ inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna:

                                          20
 ---pagebreak--- 2.2.7   framsätestyp och R-punktens placering, i den omfattning dessa har en negativ
        inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna:

2.3     "Passagerarutrymmet", det utrymme som är avsett för förare och passagerare
        och som begränsas av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre glasrutor, främre
        torpedvägg och bakre torped vägg eller bakre ryggstödets bakre stödplan:

2.4     "R-punkten" eller "sittreferenspunkten". referenspunkten som är specificerad
        av fordonstillverkaren som:

2.4.1   har bestämda koordinater i enlighet med fordonets konstruktion:

2.4.2   motsvarar den teoretiska positionen av rotationspunkten för överkropp/lår (Il-
        punkten) för den lägsta och mest tillbakaställda normala körställning eller den
        ställning som angivits av fordonstillverkaren för varje sätesplacering:

2.5     "M-punkten", upprättad i direktiv 77/649/EEG:

2.6     "Bränsletankens kapacitet", den av fordonstillverkaren angivna kapaciteten för
        bränsletanken:

2.7     "Diagonalt plan", en vinkelrät yta på fordonets längsgående lodräta mittplan:

2.8     "Skyddssystem", anordningar avsedda att hålla fast           och/eller   skydda
        personerna i fordonet:

2.9     "Typ av skyddssystem", en kategori skyddsanordningar som inbördes inte
        avviker i sådana väsentliga avseenden såsom:

        teknologi,
        geometri eller
        material:

2.10    "Referensvikt", det olastade fordonets vikt. plus en vikt på 100 kg (vikten av
        sidokollisionsprovdockan och tillhörande instrument):

2.11    "Fordonets vikt (olastadV. fordonets vikt när det är körklart utan förare,
        passagerare     eller last men med bränsletanken fylld till 90 % av sin
        kapacitet samt. om tillämpligt, sedvanliga verktyg och reservdäck:

2.12    "Mobil deformerbar barriär", den anordning som provningsfordonet
        sammanstöter med. Den består av en löp vagn och en provkropp:

 2.13   "Provkropp", en deformerbar del som är monterad pä fronten av en mobil
        deformerbar barriär:

                                         21
 ---pagebreak--- 2.14         "Löpvagn", en hjulförsedd ram som kan förflyttas längsgående sina axlar vid
             sammanstötningspunkten. Provkroppen är monterad på fränirc delen av
             dragkärran:

2.15         "Etappvis uppbyggd", förfarandet då tvä eller (1er tillverkare, den ene efter
             den andre, medverkat i produktionen av ett fordon.

3.            SPECIFIKATIONER OCH PROVNINGAR

3.1           Fordonet skall genomgå en provning i enlighet med denna bilaga, tillägg 1.

3.1.1         Provningarna skall utföras på förarsidan, förutom när skillnaderna är så stora
              mellan sidorna, att sidokollisionsegenskaperna kan påverkas. I så fall kan del
              efter samråd mellan tillverkaren och den godkännande .myndigheten, väljas en
              av alternativen i punkt 3.1.1.1 eller 3.1.1.2:

3.1.1.1       Tillverkaren skall lämna information till den godkännande myndigheten om
              provningsegenskapernas överensstämmelse, jämfört med förarsidan, då
              provningen utförs på den sidan.

3.1.1.2       Om den godkännande myndigheten hyser tvekan om fordonets konstruktion,
              kan beslut fattas om att provningen skall utföras på sidan mittemot förarsidan,
              då denna anses vara den minst gynnsamma sidan.

3.1.2         Efter samråd med tillverkaren kan den godkännande myndigheten kräva att
              provningen utförs med sätet i en annan position än den som angivits i
              tillägg l1-punkt 5.5.1.1.

3.1.3         Resultatet av denna provning skall anses vara tillfredsställande om villkoren i
              punkterna 3.2 och 3.3 är uppfyllda.

3.2           Islagkriteria

3.2.1         Islagkriteria för kollisionsprovningarna, skall enligt denna bilaga, addendum
              till tillägg 1, uppfylla följande krav:

 3.2.1.1      huvudislagkriteria (Head Performance Criteria, HPC), får inte överstiga 1000;
              då det inte föreligger någon beröring med huvudet, skall HPC varken mätas
              eller uträknas, men registreras som "Ingen beröring med huvudet."

 3.2.1.2     för   islagkriteria för bröstkorgen gäller:

               (a) Revbenets böjning (Rib deflection Criterion; RDC), får inte överstiga 42
                   mm.
               (b) Vävnadskriterium (Soft Tissue Criterion, VC), far inte överstiga 1,0 m/s.

 1
       Till den 30 september 1998, skall enligt provningskraven, omfånget av normala längsgående
       inställningar, begränsas så att H-punkten ligger inom dörröppningens räckvidd.
                                                          22
 ---pagebreak---             I inder en övergångsperiod på två år, enligt det förskrivna datumet i detta
            direktiv, artikel 2, punkt 2, skall V( ' värdet inle vara elt godkänt/underkänt
            kriterium vid godkännandeprovningen, delta värde skall anges i
            provningsrapporten och registreras av den godkännande myndigheten. Efter
            denna övergångsperiod skall elt VC-värde pä 1,0 m/s tillämpas som ett
            godkänt/underkänt kriterium om inte, eller tills ett alternativt värde har
            godkänts av Kommittén för anpassning till teknisk utveckling (Committee for
            Adaption to Technical Progress).

3.2.1.3      för islagkriteria för bäcken gäller följande :

             Den maximala kraften mot blygdbenssammanfogningen (Pubic Symphysis
             Peak Force, PSPF), får inte överstiga 6 kN.

3.2.1.4    för   islagkriteria för buken gäller följande:

             Den maximala kraften mot buken (Abdominal Peak Force, APF), lar inte
             överstiga 2,3 kN som invändig kraft (överensstämmande med yttre kraft,
             4,5 kN).

3.3          Särskilda krav

3.3.1        Under provningen får ingen dörr öppna sig.

3.3.2        Efter kollisionen skall det vara möjligt att utan verktyg:

3.3.2.1      öppna ett tillräckligt antal av fordonets dörrar som är anpassade till normal av-
             och pastigning, och om nödvändigt kunna fålla fram stolsryggarna eller
             sätena, så att alla personer i fordonet kan komma ut;

             frigöra provdockan från skyddssystemet;

J.J.         ta ut provdockan från fordonet;

j..v.->      ingen invändig anordning eller komponent skall lösgöras på ett sådant sätt att
             den märkbart ökar risken för skador från skarpa framskjutande delar eller
             tandade kanter;

J . J .4     bristningar som följer av permanent deformation kan accepteras, förutsatt att
             dessa inte ökar risken för skador;

3.3.5        om det efter kollisionen förekommer oavbrutet läckage av vätska frän
             bränsletillförselanordningen. får mängden läckage inte överstiga 5 x 10"' kg/s:
             om vätskan från de övriga systemen och de olika vätskorna inte kan separeras
             och identifieras, skall all vätska som samlats upp inberäknas för att uppskatta
             det fortsatta läckaget.

                                                 23
 ---pagebreak---                                     Bilaga 1

              FÖRFARANDE VID KOLLISIONSPROVNINC

1.     INSTALLATIONER

1.1.   Provningsplats

       Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att ha plats för
       framdrivningssystemet för den mobila deformerbara barriären och till den av
       kollisioner förorsakade förskjutningen av provningsfordonet samt till
       installation av provningsutrustningen. Den del av området där kollisionen och
       förskjutningen av fordonet sker, skall vara vågrät, plan och ren och skall
       motsvara en normal, torr och ren vägbana.

2.     PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

2.1    Vid provningen skall fordonet vara stillastående.

2.2.   Den mobila deformerbara barriären skall ha de i bilaga II, tillägg 2, angivna
       egenskaperna. Kraven för provet ges i addendum till tillägg 2. Den mobila
       deformerbara barriären skall vara utrustad med en lämplig anordning för att
       förhindra en andra kollision med det påkörda fordonet.

2.3    Den mobila deformerbara barriärens längsgående lodräta mittplan skall följa
       en bana som är vinkelrät med provningsfordonets längsgående lodräta
       mittplan.

2.4    Den mobila barriärens längsgående lodräta mittplan skall sammanfalla inom ±
       25 mm med en diagonal lodrät yta genom framsätets R-punkt, angränsande
       den påkörda sidan av provningsfordonet. Den vågräta mittytan, som begränsas
       av frampartiets utvändiga lodräta sidoplan, skall i kollisionsögonblicket vara
       inom två ytor, vilka bestämts innan provningen, och vara belägen 25 mm över
       och under den tidigare bestämda ytan.

2.5    Instrumenteringen skall överensstämma med ISO 6487:1987, om inte något
       annat angivits i detta direktiv:

2.6    Provdockans temperatur skall vid kollisionsögonblicket ha stabiliserats på 22
       + 4°C.

                                        24
 ---pagebreak---         PROVNINGSHASTIGHET

        Den deformerbara barriärens hastighet vid kollisionsögonblickel skall vara 50
        i 1 km/h. Denna hastighet skall ha stabiliserats åtminstone 0.5 m innan
        kollisionen. Precision vid mätningen: 1 %. Om provningen utförs med en
        högre kollisionshastighet och fordonet uppfyller de uppställda kraven, skall
        provningen anses vara tillfredsställande.

4.      FORDONETS TILLSTÅND

4.1     Allmän specifikation

        Provningsfordonet skall vara representativt för serieproducerade fordon, det
        skall vara utrustat med all normal utrustning och det skall vara i normalt
        körklart skick. Vissa komponenter kan utelämnas eller ersättas med likvärdiga
        vikter då utelämnade av komponenter eller ersättning av komponenter inte har
        någon märkbar inverkan på provningsresultatet.

4.2     Specifikation av fordonets utrustning

        Fordonet skall vara utrustat med all sådan extrautrustning eller delar som kan
        ha inverkan på provningsresultatet.

4.3     Fordonets vikt

4.3.1   Provningsfordonet skall ha den referensvikt som angivits i detta direktiv,
        bilaga II, punkt 2.10. Fordonets vikt skall justeras till ± 1 % av referensviklen.

4.3.2   Bränsletanken skall fyllas med vatten med en vikt som motsvarar 90 % av
        vikten för fordonets bränslekapacitet, såsom specificerats av tillverkaren.

4.3.3   Alla övriga system (bromsar, kylsystem, etc), kan vara tomma, i så fall skall
        vikten av vätskorna kompenseras.

4.3.4   Om vikten av mätinstrumenten i fordonet överstiger den tillåtna vikten på 25
        kg, kan den kompenseras av en minskning som inte har någon märkbar effekt
        på provningsresultatet.

4.3.5   Mätinstrumentets vikt får inte för någon axel ändra referensaxeltrycket med
        mer än 5 % eller med över 20 kg.

5.      IORDNINGSTÄLLANDE AV FORDONET

 5.1    Sidorutorna skall vara stängda, åtminstone i fordonets kollisionssida.

 5.2     Dörrarna skall vara stängda, men inte låsta.
                                          25
 ---pagebreak--- 5.3     Växelspaken skall vara i neutralt läge och handbromsen skall ej vara åtdragen.

5.4     Om sätena går att ställa in, skall de ställas in i den position som specificerats
        av fordonstillverkaren.

5.5.    Om sätet med provdockan går att ställa in, skall detta säte ställas in enligt
        följande:

5.5.1   l ö r anordningen hos den längsgående inställningen, skall låsanordningen vara
        låst i en position som är närmast mittpunkten mellan positionen längst fram
        och längst bak; om mittpunkten är belägen mellan två inställningspunkter,
        skall den bakersta av dessa användas.

5.5.2   Nackstödet skall vara inställt så att överdelen är i nivå med tyngdpunkten för
        provdockans huvud, om detta inte är möjligt skall nackstödet vara i det
        översta läget.

5.5.3   Om inte något annat anges av tillverkaren skall stolsryggen vara inställd så att
        torso-referenslinjen för den tredimensionella H-punktapparaten har en vinkel
        som motsvarar 25 ± 1° mot den bakre delen.

5.5.4   Alla andra inställningar av sätet skall vara i mittpunkten av de möjliga
        positionerna, höjdinställningen skall dock vara i det läge som motsvarar det
        Jästa sätet, om fordonstypen finns tillgänglig med justerbara och fasta säten.
        Om inte låspositioner finns tillgängliga vid mittpunkten, skall positionen
        direkt därefter, under eller på yttersidan av mittpunkten, användas. Vid
        inställning av sätets lutning är "bakåt" den inställningsriktning som flyttar
        provdockans huvud bakåt. Om provdockan kommer utanför det normala
        passagerarutrymmet, t. ex. om huvudet berör takbeklädnaden, skall 10 mm
        frigång ges genom att i nedan nämnd ordning använda: sekundära regleringar,
        inställning av ryggstödets vinkel eller främre- och bakre inställningen.

 5.6    Om inte något annat specificerats av tillverkaren, skall framsätena, om så är
        möjligt, ställas in i samma position som provdockans säte.

 5.7    Om ratten går att ställa in, skall alla inställningar vara i mitten av
        inställningspositionen.

 5.8     Däcktrycket skall ha den nivå som specificerats av tillverkaren.

 5.9     Provningsfordonet skall vara i ett vågrät plan omkring sin längsgående axel
         och med stödanordningar bibehålla denna position, tills provdockan är på
         plats och allt förberedande arbete är avslutat.

 5.10    Fordonet skall vara i sin normala körställning, enligt föreskrifterna i punkt
         4.3, ovan. För fordon med upphängning, där det är möjligt att ändra frihöjden,
         skall provningen ske under normala förhållanden med en hastighet av 50
                                           26
 ---pagebreak---          km/h, såsom definierats av fordonstillverkaren. Detta skall om nödvändigt
         säkras med extra stöd, men ett sådant stöd får inte ha något inflytande pä
         fordonets kollisionsegenskaper under provningen.

6.       PROVDOCKAN OCH DENNES INSTALLATION

6.1      Sidokollisionsprovdockan skall överensstämma med specifikationerna i
         tillägg 3 och monteras på framsätet på kollisionssidan enligt det förfarande
         som angivits i denna bilaga, tillägg 4.

6.2      Säkerhetsbältet eller andra fasthållningsanordningar vilka är specificerade för
         fordonet, skall användas. Säkerhetsbältet skall vara av en godkänd typ, i
         överensstämmelse med direktiv 77/541/EEG, och vara fastsatt i förankringen
         enligt direktiv 76/115/EEG.

6.3      Säkerhetsbältet eller fasthållningsanordningen skall ställas in så att de passar
         provdockan, i enlighet med tillverkarens instruktioner; om det inte finns några
         sådana instruktioner, skall höjdinställningen (om någon sådan finns) vara i
         den mittersta positionen; om denna position inte finns, skall den position
         omedelbart under användas.

7.       MÄTNINGAR               SOM            SKALL            UTFÖRAS             PÅ

         SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN

7.1      Avläsningen av följande mätinstrument skall registreras.

7.1.1    Mätningar i provdockans huvud
         Den resulterande triaxiala accelerationen hänförs till huvudets tyngdpunkt.
         Huvudkanalinstrumenten skall överensstämma med ISO 6487:1987:

         CFC: 1000 HZ, och:
         CAC:150g

7.1.2    Mätningar i provdockans bröstkorg

         De tre kanalerna i bröstkorgen för utböjning av revbenen skall överensstämma
         med ISO 6487:1987

         CFC: 1000 Hz
         CAC: 60 mm

 7.1.3    Mätningar i provdockans bäcken

          Kanalen för kraftpåverkningen av bäckenet skall överensstämma med ISO
          6487/1987
                                           27
 ---pagebreak---         CFC 1000 Hz
        CAC" 15 k N -

7.1.4   Mätningar i provdockans buk

        Kanalen för kraftpåverkningen av buken skall överensstämma med ISO
        6487:1987

        CFC: 1000 Hz
        CAC: 5 kN

                                      28
 ---pagebreak---                                  Tillägg 1 - Addendum 1

                      FASTSTÄLLANDE AV ISLAGKRITERIA

De erforderliga provningsresultaten specificeras i bilaga II, punkt 3.2.

1.         HUVUDISLAGKRITERIUM (HEAD PERFORMANCE CRITERION,
           HPC)

            Vid beröring av huvudet skall detta islagkriterium beräknas för hela
            tidsrymden, från den första beröringen till det ögonblick när beröringen
            upphör.

            HPC är det maximala värdet av uttrycket:

                                             1                 2.5
                                  O,./.) 7             \\adt

            där a är den resulterande accelerationen (m/s2) i huvudets tyngdpunkt
            dividerat med 9,81, registrerat som funktionen av tiden och filtrerat med en
            kanal frekvensklass på 1000 Hz; t, och t2 är två villkorliga tidpunkter mellan
            tidpunkten för första beröringen och det ögonblick då beröringen upphör.

2.          BROSTKORGISLAGKRITERIA

2.1         Bröstkorgutböjning: den maximala bröstkorgutböjningen är det maximala
            värdet av utböjningen för något av revbenen, fastställt med bröstkorgens
            förskjutningstransduktor och filtrerat med en kanal frekvensklass på 180 Hz.

2.2         Visköstkriterium: den maximala viskösresponsen är det maximala värdet av
            V C på något av revbenen, beräknat som produkten av det ögonblick då den
            relativa bröstkorgkompressionen (i förhållande till den halva bröstkorgen) och
            kompressionshastigheten     som     härleds     från    differentieringen   av
            kompressionen, filtrerat med en kanal frekvensklass på 180 Hz. I denna
            beräkning är standardbredden för halva     bröstkorgen 140 mm.

                                                        x
                                                   D           (dD\
                               V C = MAX
                                              0.140 ;           dt )

            där D (m) = revbensutböjning

                                              29
 ---pagebreak---      För beräkning används den algoritm (räknemetod) som ärföreskriveni detta
     tillägg, addendum 2.

3.   KRITERIUM FOR SKYDD AV BUKEN
     Den maximala bukkraften är det maximala värdet av summan av de tre krafter
     som mäts av en transduktor som placeras 39 mm under ytan på
     kollisionssidan, CFC = 600 Hz.

4.   BÄCKENISLAGKRITERIUM

     Den maximala kraften av blygdbenssammanfogningen (pubic symphisis peak
     force, PSPF) är den maximala kraften som mäts av en belastningscell vid
     bäckenbenets     blygdbenssammanfogning   och    filtrerad  med      en
     kanalfrekvensklass på 600 Hz.

                                    30
 ---pagebreak---                             Tillägg 1 - Addendum 2

(Reserverad för en inledning av beräkningsmetoden (algoritm) för visköskriterium)

                                        31
 ---pagebreak---                                       Tillägg 2

     SPECIFIKATIONER FÖR DEN MOBILA DEFORMERBARA BARRIÄREN

1.        SPECIFIKATIONER FÖR BARRIÄREN

1.1.      Totalvikten skall vara 950 ± 20 kg.

1.2       Löpvagnens spårvidd fram och bak skall vara 1500 ± 10 mm.

1.3       Löpvagnens axelavstånd skall vara 3000 + 10 mm.

1.4       Tyngdpunkten skall vara belägen inom 10 mm från det längsgående lodräta
          mittplanet, 1000 ± 30 mm bakom framaxeln och 500 ± 30 mm över marken
          (jorden).

1.5       Avståndet mellan provkroppens framsida och barriärens tyngdpunkt skall vara
          2000 ± 30 mm.

2.        SPECIFIKATIONER FÖR PROVKROPPEN

2.1       Geometriska egenskaper

2.1.1     Provkroppen består av sex fristående sammanfogade delar; delarnas form,
          storlek och placering visas i figur 1.

2.1.2     Den deformerbara islagzonen skall vara 1500 + 10 mm bred och 500 + 5 mm
          hög.

2.1.3     Frihöjden för kollisionszonen skall vara 260 mm + 5 mm, mätt stillastående
          före isläget, jämför i övrigt med artikel 4.

2.1.4     Det skall finnas sex deformerbara element, uppdelade i två rader om tre
          element. Alla elemenet skall ha samma bredd (500 + 5 mm) och samma höjd
          (250 + 3 mm); djupet för elementen i den övre raden skall vara 440 + 5 mm
          medan djupet för elementen i den nedersta raden skall vara 500 + 5 mm.

2.2.       Materialspecifikationer

          Provkroppen skall vara gjord av perforerad aluminium. Andra material kan
          användas förutsatt att samma resultat såsom beskrivits i punkt 2.3 har
          godkänts av provningsorganet. Under alla omständigheter skall provdockans
          typ vara angiven i provningsrapporten.

2.3        Deformationsegenskaper
                                           32
 ---pagebreak--- 2.3.1       Avvikelser kan tillåtas frän de kraftavlcdande korridorerna som karakteriserar
            provdockans styvhet - såsom angivits i detta tillägg, bilaga 2 - förutsatt:

2.3.1.1     att avvikelsen inträffar efter kollisionen börjat och innan deformeringen av
            provdockan är lika med 150 mm;

2.3.1.2     att avvikelsen inte överstiger 50 % av det närmast ögonblickliga    föreskrivna
            gränsvärdet i det angränsande området;

2.3.1.3     att förskjutningen motsvarande varje avvikelse inte överstiger 35 mm av
            utböjningen, och att summan av dessa förskjutningar inte överstiger 70 mm
            (se figur 2), samt

2.3.1.4     att summan av den energi som erhålls genom avvikelser utanför det
            avgränsade området, inte överstiger 5 % av bruttoenergin för detta block.

2.3.2       Del 1 och 3 är identiska. Deras styvhet är sådan att deras kraftutböjningskurva
            ligger inom det skuggade fältet i figur 2, kurva 2a.

i.j.j       Del 5 och 6 är identiska. Deras styvhet är sådan att deras kraftutböjningskurva
            ligger inom det skuggade fältet i figur 2, kurva 2d.

2.3.4       Styvheten hos del 2 är sådan att dess kraftutböjningskurva ligger inom det
            skuggade fältet i figur 2, kurva 2b.

2.3.5       Styvheten hos del 4 är sådan att dess kraftutböjningskurva ligger inom det
            skuggade fältet i figur 2, kurva 2c.

2.3.6       Kraftutböjningen för provdockan i sin helhet skall ligga inom det skuggade
            taltet i figur 3, kurva 2c.

2.3.7       Kraftutböjningskurvorna skall kontrolleras vid en provning, vilken beskrivs i
            delta tilläggs addendum, och skall bestå i ett islag med enheten mot en
            dynamometrisk barriär vid 35 + 2 km/h.

2.3.8       Den energi1 som sprids mot del 1 och 3 under testet skall vara lika med 10 + 2
            kJ för var och en av dessa delar.

2.3.9        Den energi som sprids mot del 5 och 6 skall vara lika med 3,5 kJ + 1 kJ för
             var och en av dessa delar.

2.3.10       Den energi som sprids mot del 4 skall vara lika med 4 + 1 kJ.

2.3.11       Den energi som sprids mot del 2 skall vara lika med 14 + 2 kJ.

 1
     De angivna energimängderna är de energimängder som sprids av systemet när provdockans
     deformation är maximal.
                                             33
 ---pagebreak--- 2.3.12         Den totala spridna energin vid kollisionen skall vara lika med 45 + 5kJ.

2.3.13         Provdockans deformation mätt efter provningen i nivå B (figur 1) skall vara
               lika med 330 + 20mm.

                                             Figur 1

           Uppbyggnaden av provkroppen på den mobila deformerbara barriären

                        500                           500     500       500

                                       250

         800                           250

                                       300                             MARKNIVÅ

               DELA-A

                                                 34
 ---pagebreak---                                          Figur 2

                           Kraftutböj ningskurvor

                                                                             d f
                                                                           A 0 10
                                                                           B 30 58
                                                                           C 30 43
                                                                           D 3 0

         D 10             20    30                                  40    UTBOJNING cm
                       BLOCK 1 OCH 3

 F(kN)
                                                                               d f
                                                                           G   0 10
                                                                           H   16 70
                                                                           I   16 50
                                                                           J   3 0

         J       10        20                 30                    40    UTBOJNING cm
                        BLOCK 2

F(kN)

60                                                                             d f
                                                                           K   5 5
40                                                                         L   30 28.5
                                                   L                       M   30 18.5
20                             ~*r*?T   ;•:,>•••   .-?'.**>.   rwi?<y^:    N   8 0
     K       _~- •• ï ' ^ ^ * - * * " *££j*^"^ M
                          1-

     f       ^N                                                           UTBOJNING cm
                10       20                 30                     40
                     BLOCK 4

                                                   35
 ---pagebreak---                                   Figur 1 (fortsättning^

                 F(kN)

                60                                                     d f
                                                                     P 5 5
                40                                                   Q 30 25.5
                                           Q                         R 30 15.5
                20                             « ^ s S M ä * •c^
                                                                     S 8 0

                0                                                   UTBOJNING cm
                           10      20      30            40
                                BLCOK 5 OCH 6

                F(kN)
                                                                          d f
                                                                        T 0 25
                                                                        U 16 165
                                                                        V 30 255
                                                                        W 30 205
                                                                        X 16 115
                                                                      ._Y 3
                           10      20     30            40         UTBOJNING cm
                         SUMMAN AV ALLA BLOCK

Notering: Under kontrollen skall belastningen som mäts för del 1 och 3 och för del 5 och
          6, inte avvika med mer än 10 % för en given utböjning.

                                               36
 ---pagebreak---                                 Tillägg 2 - addendum

        PROVNING AV DEN MOMLA DEFORMERBARA BARRIÄREN

1.       OMRÅDE

         Detta addendum innehåller anvisningar för provning av den mobila
         deformerbara barriären. Den godkännande myndigheten ansvarar för att den
         mobila deformerbara barriären uppfyller specifikationerna genom att utföra en
         islagprovning mot en dynamometrisk vägg som hålls uppe av en fast, styv
         barriär.

2.       ÏNSTALLER1NG

2.1      Provningsområde

         Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att rymma
         framkömingsbanan för den mobila deformerbara barriären, den styva
         barriären och den för provningen nödvändiga tekniska utrustningen. Den sista
         delen av banan, åtminstone 5 meter innan den styva barriären, skall vara
         vågrät, plan och jämn.

2.2      Fast styv barriär och dynamometrisk vägg

2.2.1     Den styva barriären skall bestå av ett block av armerad betong, minst 3 m bred
          framtill och minst 1,5 m hög. Den styva barriärens tjocklek skall vara sådan
          att den väger åtminstone 70 ton. Framsidan skall vara lodrät, vinkelrät mot
          framkörningsbanans axlar och täckta med belastningsceller som kan mäta den
          totala belastningen för varje del av den mobila deformerbara barriären vid
          islagögonblicket. Mittpunkterna på islagplartorna skall vara i en rät linje med
          motsvarande punkter på den valda mobila deformerbara barriären; deras
          kanter skall med 20 mm, vara fria från angränsande områden. Cellernas
          uppsättning och plattornas ytor skall överensstämma med reglerna i bilagan
          till ISO 6487:1987. Då ytskydd används, far det inte försämra transduktorns
          respons.

2.2.2     Den styva barriären skall antingen vara fastgjord i marken eller placerad på
          marken med, om så är nödvändigt, extra stoppanordningar för att förhindra att
          den rubbas. En styv barriär som har belastningsceller med olika karakteristik
          men med givna slutliga resultat, kan användas.

 3.       FRAMDRIVNING             AV      DEN      MOBILA         DEFORMERBARA
          BARRIÄREN

                                           37
 ---pagebreak---       Vid islagögonblicket skall den mobila deformerbara barriären inte längre
      påverkas av nägon extra styr- eller framdrivningsanordning. Den skall nä
      hindret i en vinkelrät bana mot kollisionsbarriären. Islägets inriktning skall ha
      en noggrannhet på 10 cm.

4.    MÄTINSTRUMET

4.1   Hastighet

      Islaghastigheten skall vara 35 ± 2 km/h. Mätinstrumentet som används för att
      registrera islaghastigheten skall ha en noggrannhet på 1 %.

4.2   Belastningar

      Mätinstrumenten skall uppfylla de i ISO 6487:1987 angivna kraven.

      CFC för alla block                          = 60 Hz

      CAC för block 1 och 3                       = 120 kN

      CAC för block 4, 5 och 6                    = 60 kN

      CAC för block 2                             = 140 kN

4.3   Accelerering

      Accelereringen i den längsgående riktningen skall mätas i en position som
      inte utsätts för deformering. Instrumenteringen skall uppfylla ISO 6487:1987
      med följande specifikationer:.

      CFC 1000 Hz (före integration)
      CFC 60 Hz (efter integration)
      CAC 50 g

5.    ALLMÄNNA SPECIFIKATIONER FÖR BARRIÄREN

5.1   De individuella specifikationerna för varje barriär skall                vara   i
      överensstämmelse med tillägg 2, punkt 1 och skall registreras.

                                        38
 ---pagebreak--- 6.    ALLMÄNNA SPECIFIKATIONER FOR TYPEN AV DEN ANVÄNDA
      PROVKROPPEN

6.1   Lämpligheten att använda en typ av provkropp skall anses vara bekräftad, då
      utfallet från var och en av de sex belastningscellerna, avger signaler som vid
      registrering överensstämmer med de angivna kraven i tillägg 2, punkt 2.2.

6.2   Provdockor skall vara försedda med fortlöpande serienummer samt
      tillverkningsdatum.

                                       39
 ---pagebreak---                                                Tillägg 3

           TEKNISK BESKRIVNING AV SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN

               ALLMÄN BESKRIVNING

               Dimensionen och vikten av provdockan motsvarar en vuxen man till 50 %,
               utan underarmar.

               Provdockan består av ett metall- och plaslskelett täckt av gummi, plast och
               skum, som simulerar huden.

               Den i detta direktiv föreskrivna provdockan, inklusive instrumentering och
               kalibrering, finns beskriven i tekniska ritningar och i en bruksanvisning1

               KONSTRUKTION

               En översikt av provdockan ges i detta tillägg, figur 1, tabell 1.

               Huvud

                Dockans huvud visas som del nr. 1 i detta tillägg, figur 1.

~>-)~>         Huvudet består av ett aluminiumskal täckt av en smidig vinylhud. På insidan
               av skalet som är ihåligt finns den triaxiala accelerometern och barlasten.

                Hals

                Halsen visas som del nr. 2 i detta tillägg, figur 1.

i.j.            Halsen består av ett meilanstycke mellan huvudet och halsen, ett mellanstycke
                mellan halsen och bröstkorgen och ett mittstycke som inbördes förbinder de
                två mellanslyckcna.

2.3.3           Mellanstycket mellan huvudet och halsen (del nr. 2a) och mellan halsen och
                bröstkorgen (del nr. 2c), består båda två av två aluminiumskivor, vilka är
                sammanfogade med en halv klotformig skruv och åtta mellanlager av gummi.

2.3.4           \)cn cylindriska mittdelen (del nr. 2b) är gjord av gummi.

1
        Ulls publicering av lämpliga ISO-standarder, kan dessa dokument (EUROSID-I User's Manual,
       daterad november 1990) rekvireras från TNO Road Vehicles Research Institute, P.O. Box 6033, 2600
       JA Schocmakerstraat 97. 262S VK Delft, Nederländerna.
                                                   40
 ---pagebreak--- 2.3.5       Halsen är fastgjord på halsbeslaget, vilken visas som del nr. 3 i detta tillägg,
            figur 1.

2.3.6       Vinkeln mellan halsbeslagets två ytor är 25 grader. Dä skulderblockct lutar 5
            grader bakåt, blir den resulterande vinkeln mellan halsen och överkroppen 20
            grader.

2.4         Skuldra

2.4.1       Skuldran visas som del nr. 4 i detta tillägg, figur 1.

2.4.2       Skuldran består av ett skulderblock. två nyckelben och ett axelhölje.

2.4.3       Skulderblocket (del nr. 4a) består av ett mellanlägg av aluminium, en
            aluminiumplatta över och en aluminiumplatta under mellanrumsblocket.

2.4.4       Nyckelbenen (del nr. 4a) är gjorda av polypropylen. Nyckelbenen håHs
            tillbaka i neutral ställning av två elastiska band (del nr. 4c), vilka är
            lastspända på baksidan av skulderblocket. På ytterkanten av de två
            nyckelbenen finns en anordning vilken gör det möjligt att ställa in armarna i
            olika standardställningar.

2.4.5       Axelhöljet (del nr. 4d) är gjord av lagtryckspolyetylen skum och är fastgjord i
            skulderblocket.

2.5         Bröstkorgen

2.5.1       Bröstkorgen visas som del nr. 5 i detta tillägg, figur 1.

2.5.2       Bröstkorgen består av en styv ryggrads- och bröstkorgslåda och tre identiska
            revbensmoduler.

2.5.3       Ryggrads- och bröstkorgslådan (del nr. 5a) är gjord av stål. På baksidan är det
            monterat en blyfylld stödplatta av plast (del nr. 5b).

2.5.4       Översidan av ryggrads- och bröstkorgslådan har en lutning på 5 grader bakåt.

2.5.5   •   En revbensmodul (del nr. 5c) består av ett revben av stål täckt av
            hudsimulerande polyuretan skum (del nr. 5d), monteringsenhet tor kolv och
            cylinder (del nr. 5e) som sammanlänkar revbenet och ryggradslådan, en
            hydraulisk dämpare (del nr. 50 och en styv dämparfjäder (del nr. 5g).

2.6.6       1 monteringsenheten för kolv och cylinder är det inbyggt en trimningsljäder.
            (del nr. 5h).

2.5.7       En förskjutningstransduktor (del nr. 5i) kan monteras pä framsidan av
            cylindern och anslutas till revbenets insida.

                                               41
 ---pagebreak--- 2.6      Armar

2.6.1    Armarna visas som del nr. 6 i delta tillägg, figur I.

2.6.2    Armarna har ett piastskeletl som är läckl av "kolt" av polyurelan och hud av
         PVC.

2.6.3    Sammanfogningen mellan skuldran och armen ger möjlighet till skilda
         positioner för armen med en vinkel på 0°, 40° och 90° vid torso-linjen.

2.6.4    Skulder/armsammanfogningen        ger endast möjlighet           till sträckning och
         böjning.

2.7      Korsryggen

2.7.1    Korsryggen visas som del nr. 7 i detta tillägg, figur 1.

2.7.2    Korsryggen består av en massiv gummicylinder med tvä tillslutningsplattor av
         stål i var ända, samt en stålkabel inne i cylindern.

2.8      Buken

2.8.1    Buken visas som del nr. 8 i detta tillägg, figur 1.

2.8.2    Buken består av en gjuten metalldel och ett övertäckande hölje av
         polyuretanskum.

2.8.3    Den centrala delen av buken är en gjuten metalldel (del nr. 8a). En
         övertäckande platta är monterad ovanpå den gjutna delen.

2.8.4    Det övertäckande höljet (del nr. 8b) är gjort av polyuretanskum. En böjd
         gummiplatta fylld med blykulor är inlagd i skumhöljet på båda sidor.

2.8.5    Mellan skumhöljet och den styva gjutna metalldelen på varje sida om buken,
         kan antingen monteras tre krafttransduktorer (del nr. 8c) eller tre "attrapper",
         vilka inte kan mäta.

2.9      Bäcken

2.9.1    Bäckenet visas som del nr. 9 i detta tillägg, figur 1.

 2.9.2   Bäckenet    består   av     ett   korsbensblock.           två      bäckenbensvingar
         (bäckenbensvägg), två höftleder och ett skumhölje.

 2.9.3   Korsbenet (del nr. 9a) består av ett blyfyllt aluminiumblock och en
         aluminiumplatta monterad på ovansidan av detta block.

 2.9.4    Bäckenbensvingarna (del nr. 9b) är gjorda av polyuretan.
                                            42
 ---pagebreak--- 2.9.5    Höftlederna (del nr. 9c) är gjorda av stål. De består av en övre lårbensdel och
         en kulled, vilka är sammanfogade med en axel genom dockans H-punkt.

2.9.6    Huden (del nr. 9d) är gjord av PVC-hud och är fylld med polyuretanskum. På
         H-punkten är huden ersatt av en stor cylinder av polyuretanskum med Öppna
         celler (del nr. 9e), som är fastgjord till en stålplatta, vilken i sin tur är fastgjord
         på bäckenbensvingen med en axel genom kulleden.

2.9.7    Bäckenbensvingarna är sammanfogade vid blygdbenssammanfogningen med
         en krafttransduktor (del nr. 9f) eller en "attrapp'1 transduktor.

2.10     Bsn

2.10.1   Benen visas som del nr. 10 i detta tillägg, figur 1.

2.10.2   Benen består av ett metallskelett täckt av ett hudsimulerande polyuretanskum
         och hud av plast.

2.10.3   Knä- och fotlederna kan endast böjas och sträckas.

2.11     Dräkten

2.11.1   Dräkten visas som del nr. 11 i detta tillägg, figur 1.

2.11.2   Dräkten är gjord av gummi och täcker skuldrorna, bröstkorgen, övre delen av
         armarna, buken och korsryggen, samt övre delen av bäckenet.

                                             43
 ---pagebreak---                 Ejgur 1

SIDOKOLLISIONSPROVDOCKANS KONSTRUKTION

                   44
 ---pagebreak---           Tabell 1 - Sidokollisionsprovdockans komponenter

Pel nr,      Beskrivning •                            Antal

1            Huvud                                    l
2            Hals                                     1
2a           Mellanstycke mellan huvudet och halsen   1
2b           Mittstycke                               1
2c           Mellanstycke mellan hals och bröstkorg   1
3            Halsbeslag                               1
4            Skuldra                                  1
4a           Skulderblock                             1
4b           Nyckelben                                2
4c           Elastiskt band                           2
4d           Shoulder cap                             I
5            Bröstkorg                                1
5a           Bröstkorgslådan                          1
5b           Stödplatta                               1
5c           Revbensmodul                             3
5d           Revben täckt med hud                     3
5e           Monteringsenhet för kolv och cylinder    3
5f           Dämpare                                  3
5g           Dämparfjäder                              3
5h           Inställningsfjäder                       3
5i           Förskjutningstransduktor                  3
6            Arm                                       2
7            Korsrygg                                 1
8            Buk                                      1
8a           Central gjuten del                       1
8b           Hudövertäckande del                      1
 8c          Krafttransduktor                         3
 9           Bäcken                                   1
 9a          Korsben                                  1
 9b          Bäckenbensvinge                           2
 9c          Höftled        '                          2
 9d          Hudövertäckande del                      1
 9e           Skumblock för H-punkt                    2
 9f           Krafttransduktor                         1
 10           Ben                                      2
  11          Dräkt                                    1

                                 45
 ---pagebreak--- 3.       MONTERING AV PROVDOCKAN

3.1      Huvud-hals

3.1.1    Det föreskrivna vridmomentet för de halvklotformiga skruvarna för montering
         av halsen är 10 Nm.

3.1.2    Huvudet monteras med tre skruvar på mellanplattan för huvud/hals.

3.1.3    Halsens mellanplatta för hals/bröstkorg monteras på halsbeslaget med fyra
         skruvar.

3.2      Hals-skuldra-bröstkorg

3.2.1    Halsbeslaget monteras på skulderblocket med fyra skruvar.

3.2.2    Skulderblocket monteras på ovansidan av ryggrads- och bröstkorgslådan med
         tre skruvar.

3.3      Skuldra-arm

3.3.1    Armarna kan monteras på nyckelbenen och justeras med en skruv och ett
         lager. Det föreskrivna vridmomentet för att hålla fast armen i den givna
         slandardpositionen är 0,6 Nm.

3.4      Bröstkorg-korsrygg-buk

3.4.1    En korsryggstillsats monteras med två skruvar nedtill på ryggrads- och
         bröstkorgslådan.

3.4.2    Korsryggstillsatsen monteras med två skruvar på den övre delen av
         korsryggen.

3.4.3    Den övre utstående kanten på den gjutna mittersta buktillsatsen är fastspänd
         mellan korsryggstillsatsen och korsryggen.

3.5      Korsrygg-bäcken-ben

3.5.1    Korsryggen monteras på den undre korsryggsplattan med tre skruvar.

 3.5.2   Den undre korsryggsplattan monteras på bäckenets korsbensblock med tre
         skruvar.

 3.5.3   Benen monteras på den övre delen av bäckenets lårben-höftled med en skruv.

 3.5.4   Benen kan sättas ihop och justeras med hjälp av gångjärn i knä och fotleder.

                                         46
 ---pagebreak--- 4.            HUVUDSPECIFIKATIONER

4.1         Vikt

4.1.2       Vikten av provdockans huvudkomponenter visas i detta tillägg, tabell 2.

                     Tabell 2 - Vikten av provdockans komponenter

Komponent              Vikt (kg)             Viktigaste innehåll

Huvud                 4,0 ± 0,4             Komplett      huvud,     inklusive      triaxial
                                            accelerometer

Hals                   1,0 ±0,1              Hals, exklusive halsbeslag

Bröstkorg              22,4 ±1,5             Halsbeslag,          skuldror,        armens
                                             fastgöringsskruv,     spine     box    platta,
                                             revbensmoduler,         transduktorer      för
                                             revbensutböjning, korsryggstillsats, axel
                                             hölje, central gjuten bukdel, bukens
                                             krafttransduktorer, 2/3 av dräkten.

Arm                    1,3 ±0,1              Överarm, inklusive armens inställningsplatta
                                             (var för sig)

Buk                    5,0 ± 0,5             Hudöverdrag till buken samt korsrygg

Bäcken                 2,0 ±1,0              Korsbensblock,    undre      korsryggsplatta,
                                             höfternas    kulleder,      övre      lårben,
                                             bäckenbensvingar,    krafttransduktor     för
                                             blygdben, hudöverdrag för bäcken, 1/3 av
                                             dräkten.

 Ben                   12,5 ± 1 , 0          Fot, under- och överben samt hud i
                                             förbindelse med den övre delen av lårbenet
                                             (var för sig).

 Summa                 72 ± 0,5

 4.2         Huvudmått

 4.2.1       De viktigaste måtten för sidokollisionsprovdockan (inklusive dräkten), enligt
             detta tillägg, figur 2, ges i detta tillägg, tabell 3.

                                             47
 ---pagebreak--- Figur 2 - Provdockans viktigaste måttangivelser

                 (se tabell 3)

                       48
 ---pagebreak---            Tabell 3 - Provdockans viktigaste måtlangivclser

Nr.   Parameter                                           Måttangivelse (mm)

      Sitthöjd                                                  904 ± 7
      Säte för skulderled                                       557 ± 5
      Säte för underkanten av nedersta revbenet                 357 ± 5
4     Säte för arm                                              242 ± 5
5     Säte för H-punkt                                           98 ± 2
6     Underlag till säte, sittande                              456 ± 5
7     H-punkt till huvudets tyngdpunkt                          687 ± 5
8     H-punkt till mitten av översta revbenet                   393 ± 3
9     H-punkt till mitten av mittersta revbenet                 337 ± 3
10    H-punkt till mitten av nedersta revbenet                  281 ± 3
11    H-punkt till mittdelen av bukens krafttransduktor          180 ± 3
12    H-punkt till mittdelen av blygdbcnssammanfogningcns
      krafttransduktor                                           14 ± 2
13    Huvudets bredd                                             154 ± 2
14    Skulder/armbredd                                          482 ± 5
15    Bröstkorgens bredd                                        330 ± 5
16    Bukens bredd                                              290 ± 5
17    Bäckenets bredd                                           355 ± 5
18    Halsens diameter                                           80 ± 2
19    Huvudets djup                                             201 ± 5
20    Bröstkorgens djup                                          276 ± 5
21    Bukens djup                                                204 ± 5
22    Bäckenets djup                                             245 ± 5
23    Baksidan av bakdelen till I I-punkten                      157 ± 2
24    Baksidan av bakdelen till framsidan av knäet               610 + 5

                                     49
 ---pagebreak--- 5.      INTYG FOR PROVDOCKAN

5.1     Kollisionssidan

5.1.1   Beroende på vilken sida av fordonet som skall utsättas för kollisionen, skall
        provdockans komponenter bestyrkas på vänster eller höger sida.

5.1.2   Uppställningen av revbensmodulerna (inklusive instrumenteringen),
        krafttransduktorerna i buken och i blygdbenssammanfogningen skall ställas
        om till kollisionssidan.

5.2     Instrumentering

        Alla instrument skall ställas in i enlighet med de i punkt 1.3 angivna
        dokumentationskraven.

5.2.1   Alla instrumentkanaler skall uppfylla ISO 6487:1987.

5.3     Visuell kontroll

5.3.1   Alla provdockans delar skall kontrolleras visuellt för skador och om
        nödvändigt ersättas innan tillståndsprovningen.

5.4     Allmän beskrivning av provningsuppställningen

5.4.1   Figur 3 i detta tillägg visar provningsuppställningen              för   alla
        tillståndsprovningar för sidokollisionsprovdockan.

5.4.2   Provningarna på huvudet, bröstkorgen och korsryggen utförs på nedmonterade
        delar av provdockan.

5.4.3   Provningarna på skuldran, buken och bäckenet utförs på den kompletta
        provdockan (utan dräkt). Vid dessa provningar anbringas dockan på en plan
        yta med två teflonfolier, högst 2 mm tjocka, mellan dockan och underlaget.

5.4.4   Alla delar som skall bestyrkas, skall förvaras i provrummet under minst 4
        timmar innan provningen, vid en temperatur på mellan 18°C till 22°C.

5.4.5   Uppehållet mellan två upprepade tillståndsprovningar skall minst vara i 30
        minuter.

5.5     Huvud

5.5.1   Huvudet släpps från 200 ± 1 mm på en pian, styv islagyta.

5.5.2   Vinkeln mellan islagytan och huvudets symmetriplan (midsagittalplan) skall
        vara 35° ± 1°, så att ett islag kan ske på översidan av huvudet.
                                        50
 ---pagebreak--- 5.5.3   Den resulterande maximala accelerationen av huvudet, filtrerad med en CFC
        1000. skall vara mellan 100 g och 150 g.

5.5.4   För att uppfylla kraven kan huvudislaget korrigeras genom ändring av
        friktionsegenskaperna för övergången mellan hud och kranium (t. ex. genom
        insmörjning med talkpuder eller PTFE-spray).

5.6     Hals

5.6.1   Halsens huvud-hals mellanstycke monteras på en speciell               symmetrisk
        huvudform, vilken har en vikt på 3.9 ± 0,05 kg (se figur 4).

5.b.2   Huvudformen och halsen monteras med översidan nedåt på undersidan av en
        halsböjningspendel. som möjliggör sidorörelser tor systemet.

5.6.3   Halspendeln är utrustad med en enaxial accelerometer. monterad 1655 ± ' 5
        mm från pendelns tyngdpunkt.

5.6.4   Halspendeln skall ges möjlighet att fritt falla från en höjd där islaghastigheten
        uppnår 3.4 ± 0.1 m/s, mätt på den plats där accelerometern är placerad.

5.6.5   Halspendelns hastighet minskas från islaghastigheten till noll med en lämplig
        anordning, således faller tiden för minskningen av hastigheten inne i åcn
        korridor som specificeras i detta tillägg, figur 5. Alla kanaler skall registreras
        med ISO CFC 1000 filter och filtreras digitalt med CFC 60.

5.6.6   Huvudformens maximala utböjningsvinkel i förhållande till pendeln skall vara
        51 ± 5 grader och skall inträffa mellan 50 och 62 ms.

5.6.7   Den maximala förskjutningen av huvudformens tyngdpunkt skall i sido- och
        lodrät riktning vara 97 ± 10 mm respektive 26 ± 6 mm.

5.6.8   Halsens utförande kan justeras genom att byta ut de cylinderformade
        stödpunkter som dämpar isläget mot stödpunkter av en annan fasthet.

5.7     Skuldra

5.7.1   För att förflytta nyckelbenet framåt, krävs att längden pä det elastiska bandet
        justeras, så att en kraft på mellan 27.5 N och 32,5 N appliceras i en riktning
        framåt med 4 ± 1 mm från den yttre kanten av nyckelbenet i samma plan som
        nyckelbenets förflyttning.

5.7.2   Dockan anbringas pä en plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens
        läge skall vara lodrät och armarna skall ställas in i en vinkel på 40" ± 2" framåt
        från lodrät. Benen placeras vågrät.

                                          51
 ---pagebreak--- 5.7.3   Provkroppen är en pendel pä 23,4 ± 0,2 kti och med en diameter pä 152 ± 2
        mm. Provkroppen är upphängd i ett styvi stativ med fyra kablar och med
        piovkroppcns mittlinje älminstone 3.5 m under stativet

5.7.4   Provkroppen är utrustad med en accelerometer. vilken är följsam med
        islagriktningen och placerad i provkroppens axel.

5.7.5   Provkroppen skall pendla fritt           emot    provdockans    skuldra   med    en
        islaghastighet på 4,3 ± 0,1 m/s.

5.7.6   Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre
        axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med överarmens
        vridningsaxel.

5.7.7   Provkroppens maximala acceleration, filtrerad med en CFC 180, skall vara
        mellan 7,5 och 10,5 g.

5.8     Armar

5.8.1   Det är inte fastlagt något förfarande för dynamiskt godkännande av armarna.

5.9     Bröstkorgen

5.9.1   Varje revbensmodul godkänns separat.

5.9.2   Revbensmodulen     placeras lodrät i en fallprovningsställning                  och
        revbenscylindern spanns fast styvt på ställningen.

5.9.3   Provkroppen är en fritt fallande vikt på 7,8 ± 0,2 kg med en plan yta och en
        diameter på 150 ± 2 mm.

5.9.4   Provkroppens mittlinje skall vara i en rät linje med revbensplattans mittlinje.

5.9.5   Islaghastigheten skall vara 1,0, 2.0, 3,0, samt respektive 4,0 m/s, och får högst
        avvika med 2%.

5.9.6   Revbenets förskjutning      skall   mätas,      förslagsvis   med   revbenets   egna
        förskjutningstransduktor.

5.9.7   Revbenens krav för godkännande anges i detta tillägg, tabell 4.

5.9.8   Revbensmodulens utförande kan justeras genom att byta ut trimningsfjädern
        inne i cylindern mot en fjäder med en annan styvhet.

         fabel l 4 - Krav för godkännande av den kompletta revbensmodulen

                                            52
 ---pagebreak---        Islaghastighet (m/s)                            Förskjutning (mm)
                                          Minimum                            Maximum

               1.0                            10,0              I             14,0
               ?,0                            23,5                            2775
               l.o                            u»,o                  "         /io,o"
               4,0                            467)~             ~            ~5U)

5.10        Korsryggen

5.10.1      Korsryggen monteras på den särskilda symmetriska huvudformen                  för
            godkännande, med en vikt på 3,9 + 0,05 kg (se figur 4).

5.10.2      Huvudformen och korsryggen monteras med översidan nedåt på undersidan
            av halsböjningspendeln, härav möjliggörs rörelser i sidled.

5.10.3       Halspendeln är utrustad med en enaxial accelerometer som är monterad 1655
             + 5 mm från pendelns upphängningspunkt.

5.10.4       Ualspcndeln skall kunna falla fritt frän en höjd som uppnår en islaghastighet
             på 6,05 + 0,1 m/s, mätt i den punkt där accelerometern är placerad.

5.10.5       Med hjälp av en lämplig anordning skall halspendelns hastighet minskas från
             islaghastigheten till noll. således faller tiden för minskningen av hastigheten
             inne i den korridor som specificeras i denna bilaga, figur 6. Alla kanaler skall
             registreras     med ISO 6487 CFC 1000 filter, samt vara digitalt filtrerade
             med CFC 60.

5.10.6       Huvudformens maximala utböjningsvinkel i förhållande till pendeln skall vara
            •50 + 5 grader och skall inträffa mellan 39 och 53 ms.

5.10.7       Den maximala förskjutningen av huvudformens tyngdpunkt skall i sido- och
             lodrät riktning vara 104 + 7 mm respektive 33 + 7 mm.

5.10.8       Korsryggens utförande kan korrigeras genom ändring av längden.

5.11         Buken

             Dockan anbringas på en plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens
5.11.1       läge skall vara lodrät, medan armarna och benen skall placeras i vågrät läge.

             Provkroppen är en pendel på 23,5 + 0,2 kg och med en diameter på 152 ^ 2
5.11.2
             mm.

             Pendeln är utrustad med ett vågrätt "armstöd"- provkroppshuvud på 1,0 + 0,01
5.11.3       kg. Den samlade vikten av provkroppen med armstöd-provkroppshuvudet är
             24,5 + 0,2 kg. Det styva armstödet är 70 + 1 mm högt, 150 + 1 mm brett och
                                              53
 ---pagebreak---           skall kunna tränga in åtminstone 60 mm i buken. Mittlinjen av pendeln
          sammanfaller med mitten av armstödet.

5.11.4    Provkroppen är utrustad med en accelerometer som är följsam med
          islagriktningen och placerad i provkroppens axel.

5.11.5    Provkroppen skall pendla fritt emot provdockans buk med en islaghastighet på
          6,3 + 0,1 m/s.

5.11.6    Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre
          axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med mitten av den mellersta
          krafttransduktorn.

5.11.7    Provkroppens maximala kraft, beräknat från provkroppens acceleration,
          filtrerad  med   CFC      180 och       multiplicerad   med     vikten    av
          provdockan/armstödet, skall vara mellan 9,5 och 11,1 kN. och inträffa mellan
          9,8 och 11,4 ms.

5.11.8    De av bukens tre krafttransduktorer registrerade kraft-tidsförlopp skall
          summeras och filtreras med CFC 600. Den maximala kraften för denna
          summa skall var mellan 5,9 och 7,9 kN.

5.12      Bäcken

5.12.1    Dockan anbringas på en" plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens
          läge skall vara lodrät, medan armarna och benen skall placeras i vågrät läge.

5.12.2    Provkroppen är en pendel med en vikt på 23,5 + 0,2 kg och med en diameter
          på 152 + 2 mm.

5.12.3     Provkroppen är utrustad med en accelerometer som är följsam med
         . islagriktningen och placerad i provkroppens axel.

5.12.4    Provkroppen skall pendla fritt       emot   provdockans   bäcken    med   en
          islaghastighet på 4,3 + 0,1 m/s.

5.12.5    Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre
          axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med mitten av H-punktens
          skumcylinder.

5.12.6    Provkroppens maximala kraft, beräknat från provkroppens acceleration,
          filtrerad med CFC 180 och multiplicerat med provkroppens vikt. skall vara
          mellan 4,4 och 5,4 kN, och inträffa mellan 10,3 och 15,5 ms.

5.12.7    Kraften i blygdbenssammanfogningen, filtrerad med CFC 600. skall vara
          mellan 1,04 och 1,64 kN och inträffa mellan 9,9 och 15.9 ms.

 5.13      Ben
                                          54
 ---pagebreak--- 5.13.1   Det är inte fastlagt något förfarande för dynamiskt godkännande av benen.

                                         55
 ---pagebreak--- Figur 3 - ÖVERSIKT AV PROVUPPSTÄLLNINGEN FÖR GODKÄNNANDE AV
                    SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN

                             56
 ---pagebreak--- Figur-4 - PROVUPPSTÄLLNING FÖR GODKÄNNANDE AV HALSEN OCH
                         KORSRYGGEN

                                              DEL 572
                                              HALSBÖJNINGS
                                              PENDEL

                                   f ^ * s * j j t MONTERINGS-
                                                   BAS

     BOTTEN
     PLATTA

                  EUROSID 1
                  HUVUDFORM

                              57
 ---pagebreak--- Figur 5 - AVGRANSNING AV RETARDATIONS/TIDSKURVAN VID
             GODKÄNNANDEPROVNING AV HALS

     (0.9,0.0)

                       (11.3,-37.0)

                          58
 ---pagebreak---  Figur 6 - AVGRANSNING AV RETARDATIONS/TIDSKURVAN VID
           GODKÄNNANDEPROVNING AV KORSRYGGEN

      (0.0,1.01   5   10   15    20     25            30 t, ms
                                           /(26.6,0.0)(31.8.0.0)
                                                    /
                                                  /
                                      (23.5,-1 7,;é)

                                               (27.2,-21.1)

kiihtyvyys
g

                            59
 ---pagebreak---                                     Tillägg 4

       INSTALLERING AV SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN

1.    ALLMÄNT

      Sidokollisionsprovdockan som skall användas i följande installering, är
      beskriven i detta direktiv, bilaga II, tillägg 3.

      INSTALLATION

      Justera benlederna så att de endast stöder benet när det sträcks vågrätt (1-2 g).

11    Klä provdockan med åtsittande, töjbara bomullsunderkläder med korta ärmar
      och halvlånga byxor. En sko skall sättas på vardera fot.

2.3   Provdockan skall placeras på det yttersta sätet på kollisionssidan, såsom
      beskrivits i specifikationen för sidokollisionsprovningar.

2.4   Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med det lodräta mittplanet för
      den föreskrivna sittplatsen.

2.5   Provdockans bäcken skall placeras, så att en sidolinje som går genom dockan
      H-punkter, är vinkelrät mot sätets längsgående mittplan. Linjen genom
      dockans H-punkter skall vara vågrät med en lutning på högst ± 2 grader.

2.6   Överkroppen skall böjas framåt och därefter läggas fullt tillbaka mot
      ryggstödet. Dockans skuldror skall vara ställda helt bakåt.

2.7   Oavsett provdockans sätesställning, skall vinkeln på var sida mellan
      överarmen och torsons armreferenslinje vara 40° ± 5°. Torsons
      armreferenslinje definieras som skärningslinjen på det plan som tangerar
      framsidan av revbenen och det längsgående lodräta plan av provdockan som
      innehåller provdockans arm.

2.8   Förarens körställning framkommer, utan att inkludera bäckenet eller
      överkroppens rörelser, placera provdockans högra fot på den inte nedtryckta
      gaspedalen med hälen vilande, så långt fram som möjligt, mot golvpanelen.
      Placera vänsterfoten vinkelrät mot underbenet med hälen vilande mot
      golvpanelen i samma sidolinje som den högra hälen. Placera provdockans
      knän så att yttersidorna är 150 ± 10 mm från dockans symmetriplan. Om det
      är möjligt inom dessa begränsningar, skall dockans lår vara i beröring med
      säteskudden.

                                        60
 ---pagebreak--- 2.9   För övriga sätesplaceringar, utan att inkludera bäckenets eller överkroppens
      rörelser skall provdockans hälar placeras så långt fram som möjligt på
      golvpanelen utan att trycka ned säteskudden mer än den trycks ned av benets
      vikt. Placera dockans knän så att yttersidorna är 150 ± 10 mm från dockans
      symmetriplan.

                                      61
 ---pagebreak---                                        Tillägg 5

                               PARTIELL PROVNING

L         SYFTE

          Syftet med dessa provningar är att bekräfta om ett modifierat fordon har minst
          samma (eller bättre) energiupptagningsegenskaper som den fordonstyp som
          godkänts enligt detta direktiv.

2.        FÖRFARANDE OCH INSTALLATIONER
2.1       Referensprovningar

2.1.1     Vid provningar används de vid godkännande av fordonet utprovade
          stoppningsmaterial, monterade i provningsfordonets nya sidokonstruktion; två
          dynamiska provningar utförs med två olika provkroppar (se figur 1 ).

2.1.1.1   Den i punkt 3.1.1 definierade huvudformadc provkroppen, skall kollidera med
          en hastighet på 24,1 km/tim, i det område där islag skett med EUROSID
          huvudet vid godkännande av fordonet. Provningsresultat skall registreras och
          HPC skall beräknas. Denna provning skall emellertid inte utföras då det vid
          detta direktiv, bilaga II, tillägg, I konstateras:

          att det inte har skett någon beröring med huvudet, eller

          att huvudet endast kom i beröring med rutan, förutsatt att rutan inte är av
          laminerat glas.

2.1.1.2   Den i punkt 3.2.1 definierade provdockan, skall kollidera med en hastighet på
          24,1 km/tim i det sidoområde där islag skett med EUROSID skuldran, armen
          och bröstkorgen vid godkännande av fordonet. Provningsresultatet skall
          registreras och HPC skall beräknas.

2.2       Godkännandeprovning

2.2.1     Med det nya stoppningsmaterialet, säten, etc. som lagts fram för förlängning
          av godkännande och monterats på en ny sidokonstruktion på fordonet, skall
          provningar som beskrivits i punkterna 2.1.1.1 och 2.1.1.2 upprepas, de nya
          resultaten skall registreras och HPC skall beräknas.

2.2.1.1   Om HPC värdet som beräknats från resultaten av båda provningarna för
          godkännande är lägre än HPC värdet som erhållits vid referensprovningarna
          (som utfördes med de ursprungliga typgodkända stoppningsmaterialen eller
          sätena), skall utvidgning av godkännandet beviljas.
                                           62
 ---pagebreak--- 2.2.1.2    Om det nya HPC värdet är större än det värde som erhållits från
           referensprovningarna, skall en ny provning i full omfattning (med användning
           av den föreslagna stoppningen/sätena/elc.) utföras.

3.          PROVNINGSUTRUSTNING

3.1         Huvudformad provkropp (figur H

3.1.1       Denna anordning består av en fullt styrbar, styv, linjär provkropp med en vikt
            på 6,8 kg. Kollisionsytan är halvklotformig med en diameter på 165 rom.

3.1.2       Huvudformen skall vara utrustad med två accelerometrar               och   en
            hastighetsmätare, vilka kan mäta värdena i islagriktningen.

3.2         Provkropp, (figur 1)

3.2.1       Denna anordning består av en fullt styrbar linjär provkropp, den är styv och
            har en vikt på 30 kg. Dess mått och tvärsnitt visas i figur 1.

3.2.2       PTOvdockan skall vara utrustad med två accelerometrar                och   en
            hastighetsmätare, vilka kan mäta värdena i islagriktningen.

                                         Figur 1

                                                     PROVBANK

     RADIE
       200 mm
     FÖR ALLA
     SIDOR

                                             63
 ---pagebreak---              IMPACT STATEMENT ON COMPETITIVENESS AND JOBS

        Draft Council and Parliament Directive introducing provisions for the side-impact
     resistance of motor vehicles and amending directive 70/156/EEC in respect of the type
                          approval of motor vehicles and their trailers

I.        What is the main justification of the measure?
          t ne reduction in serious and fatal injuries sustaineu by occupants of motor
          vehicles and the harmonisation of national laws.

II.       Characteristics of the companies involved. More particularly
          Do they include a large number of small and medium-sized businesses9           No
          Are there any significant concentrations in regions
                  eligible for Member State regional aid7                                No
                  eligible under the European Regional Development Fund9                 No

III.      What obligations are imposed on those companies?
          To incorporate modifications to the side structure of new vehicle designs to
          withstand the impacting forces envisaged in this test procedure.

IV.       What obligations are likely to be imposed indirectly upon those companies
          via the local authorities?
          No additional obligation.

V.        Do any special measures apply to small and medium-sized businesses? No

VI.       What is the foreseeable outcome:
                  on company productivity?      No foreseeable effect.
                  on jobs?                      No foreseeable effect.

VII.       Have both sides of industry been consulted?                   Yes

           Opinion of both sides of industry:   Subject to appropriate lead times, industry
                                                could accept these measures.

                                                    6t|-
 ---pagebreak---                                                                     ISSN 1024-4506

                                                       KOM(94) 519 slutlig

                                               DOKUMENT

SV                                                                             07

                                     Katalognummer : CB-C0-94-692-SV-C

                                                               ISBN 92-77-93021-7

Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer
L-2985 Luxemburg