CELEX: 51987PC0716
Language: fr
Date: 1988-01-08
Title: Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL relative à l'imputation des coûts d'infrastructure de transport à certains véhicules utilitaires (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 716
Vol. 1987/0330
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                    COM ( 87 ) 716 final
                                               Bruxelles , le 8 janvier 1988
                          Proposition de
                      DIRECTIVE  DU CONSEIL
     relative à l' imputation des coûts d' infrastructure de
          transport à certains véhicules utilitaires
               ( présentée par la Commission )
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                             EXPOSE DES MOTIFS
                   <
I.  INTRODUCTION
    Dans son livre blanc sur l' achèvement du marché intérieur pour
     1992 , la Commission a jeté les bases d' un système d' organisation
    du marché des transports par route libre des restrictions quan­
    titatives qui , aujourd'hui , le caractérise .
    La Cour de Justice a , par ailleurs , confirmé dans son arrêt du
    22 mai 1985 ( Affaire 13.83 ) que la mise en place , dans la Commu­
    nauté de la libre prestation des services de transport était un
    devoir légal .
    Le Conseil en novembre 1985 et juin 1987 a décidé de créer à
     l' horizon 1992 un marché des transports routiers dans lequel se­
    raient supprimées toutes les restrictions quantitatives .         Il a
     également marqué sa volonté d' éliminer les distorsions de con­
     currence qui subsisteraient .
     La Commission considère que , même s' il n' existe pas d'' obligation
     légale en ce domaine , l' élimination des distorsions de concur
                                                                   concur-­
     rence de nature fiscale est un élément important du développe-
                                                                développe­
     ment de la politique commune des transports .
     Elle a présenté en décembre 1986 au Conseil , au Parlement et au
     Comité Economique et Social , une communication ( 1 ) relative à
     la taxation des véhicules à moteur , aux droits d' accises sur les
     carburants et aux péages ainsi qu' au rapport entre ces           élé­
     ments .   Sur la base de cette communication , le Conseil a demandé
      à la Commission de lui présenter avant fin 1987 une révision du
      rapport contenu dans la Communication et une proposition de di­
      rective dans ce domaine .
      La présente proposition et son annexe qui constitue un supplé­
      ment à la communication du 10 décembre 1986 - devrait permettre
      au Conseil   de formaliser  sa volonté  d' éliminer les  distorsions
      de concurrence , dues aux différences dans l' imputation des char­
      ges d' infrastructures .
 Tïl Document COM{86 ) 750 final du 10.12.1986
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II .     * AMPLEUR DES DISTORSIONS
1.     La révision du document COM(86)750 que vient de conduire la Com­
       mission et dont les résultats sont annexés à la présente propo­
       sition montre que des différences substantielles existent entre
       les taxations auxquelles les transporteurs de la Communauté sont
       soumis pour compenser les coûts d' infrastructure .     Elle montre
       également que ces différences ont un impact sur la compétitivité
       des transporteurs qui peut dans certains cas représenter jusqu' à
       5% du coût du transporteur .
       L' impact des péages dépend par définition du kilométrage par­
       couru sur des infrastructures à péage .
       D' autres rapports publiés en 1987 , tels que le rapport PROGNOS
       ( 1 ) établi pour le compte du ministère des transports de la Ré­
       publique fédérale allemande , aboutissent plus ou moins à la même    ,
       conclusion . Ce fut également le cas des discussions qui ont eu
       lieu à l' occasion des contacts bilatéraux avec les Etats membres
       ainsi que lors d' une réunion des experts nationaux à Bruxelles
       qui ont également abondé dans le même sens .
III .     LES SOURCES DES DISTORSIONS
2.     Les charges et droits payés par les transporteurs et strictement
       liés à l' activité de transport et à la compensation des coûts
       d ' infrastructure peuvent être regroupés en trois catégories ;
        les deux premières sont de portée générale , la troisième est
        spécifique à certaines portions d' infrastructure .
        -    les taxes sur les véhicules , qui sont prélevées périodique­
            ment dans le pays d' immatriculation ( principe de la nationa­
             lité ) et qui sont assises sur les caractéristiques du véhi­
            cule : puissance du moteur , poids à vide ou en charge , nombre
            d' essieux .
 ( 1 ) Ursachen ,     AUSBISS und Auswirkungen unterschiedlicher Wettbe-
        werbsbedingungen im europäischen Binnengüterkraftverkehr ( aout
        1987 ) .
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    -    les    taxes sur les carburants , qui ne sont pas assises di­
         rectement sur les caractéristiques du véhicule mais qui dé­
         pendent surtout de l' usage qui en est fait .      Le produit de
         ces taxes échoit au pays dans lequel le carburant est acheté ,
         ( principe de la territorialité ).
    -    les péages routiers , qui n' ont pas la même nature fiscale que
         les taxes évoquées précédemment . Ils donnent à un véhicule
         le droit d' utiliser certaines infrastructures spécifiques ou
         de parcourir une certaine distance sur une autoroute .        Ils
         sont généralement assis sur certaines caractéristiques du vé­
         hicule ainsi que sur la distance parcourue .    Ils sont mainte­
         nant prélevés sur les autoroutes de près de la moitié des
         Etats   membres , ainsi  que   pour  franchir certains   tunnels ,
         ponts ou viaducs .
3.  D' autres charges pèsent sur le transporteur mais ne sont pas
    liés à son activité spécifique ni à la compensation pour l' usage
    du réseau routier , elles le touchent en tant que prestataire de
    services comme elles touchent tout autre agent économique , in­
    dustriel et commerçant ( taxes directes et cotisations sociales
    par exemple ) .
    Ces charges sortent clairement du champ d' application de la po­
     litique des transports et ne sont pas pris en compte dans la
     présente proposition .      Il en est de même d' autres taxes et
     droits mineurs qui n' ont qu' une influence négligeable sur les
     problèmes analysés : droits d' immatriculation et taxes de sta­
     tionnement par exemple .
     La taxe sur la valeur ajoutée est répercutable et donc neutre
     sur le plan de la concurrence .       Elle ne sera donc pas non plus
     considérée dans le cadre de la présente proposition .
 4.   En ce qui concerne les trois éléments ( taxes sur les véhicules ,
      taxes sur les carburants et péages ) à prendre en considération ,
      il convient de souligner que ces éléments et leurs effets res­
      pectifs doivent être examinés globalement .       Toute action par­
      tielle , qui se limiterait à un seul élément , risquerait
      d' accroître plutôt que de réduire les distorsions existantes .
      Comme le montre très clairement le rapport PROGNOS précité , les
      pays dans lesquels les taxes sur les véhicules sont les moins
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     élevées ont bien souvent des taux de taxation du carburant die­
     sel plus élevés et / ou appliquent des péages autoroutiers .
5.   Pour la taxe sur carburants , la Commission a proposé récemment
     d' harmoniser les taux pour chaque catégorie de produits .             Pour
     le diesel , la Commission propose 177 Ecus pour 1 000 litres sur
     la base de la situation existant au 1er avril 1987 , susceptibles
     d' adaptation    à   l' évaluation  annuelle  de  l' indice    général  des
     prix à la consommation dans la Communauté .
     Les   taux   communautaires     applicables  aux  droits    d' accises  de­
     vraient entrer en vigueur au plus tard le 31 décembre 1992 et
     les Etats membres , comme l' indique la proposition de convergence
     soumise par la Commission , devraient mettre à profit la période
     transitoire pour s' en approcher progressivement .
     Par ailleurs ,     l' augmentation des franchises sur le gasoil déjà
     proposée par la Commission devrait permettre , en autorisant les
     transporteurs de différentes nationalités à adopter le même com­
     portement dans l' achat de leur carburant aux mêmes conditions
     sur   une   même    relation   intra-communautaire ,   d' atténuer   encore
     l' impact sur la concurrence des différences de fiscalité sur les
     carburants .
6.   Dans ces     conditions ,    la présente   proposition    aura pour    seul
     objet i
     - les taxes sur les véhicules
      - les péages
IV .   L' APPROCHE RETENUE
Les propositions précédentes
7.    Les tentatives visant à régler le problème de la taxation des
      véhicules émaillent l' histoire de la Communauté dès ses premiers
      jours .   Ainsi , des discussions et des études concernant l' impu­
      tation des coûts d' infrastructure aux utilisateurs durant les
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      les années 60 ont -elles amené le Conseil à approuver dès 1965 ,
       le principe de l' approche commune .      En 1971 , ce principe a fait
      l' objet d' une proposition formelle de la Commission ( et d' un ex­
      posé des motifs ) visant à mettre en oeuvre concrètement le sys­
      tème .
      Dans un même ordre d' idées , la Commission formula , en 1968 ( 1 ),
       une proposition relative à la taxation des véhicules utilitai­
       res .    Cette proposition visait , dans un premier temps , à harmo­
       niser les structures fiscales afin d' assurer au moins la couver­
       ture    des   coûts  marginaux   d' infrastructure   tout  en  laissant
       ouvertes des alternatives pour la couverture des coûts totaux .
       Cette approche reçut l' appui total du Parlement européen ainsi
       que du Comité économique et social . La proposition de directive
       fit l' objet d' un accord de principe du Conseil en juin 1978 ( 2 ),
       mais elle n' a jamais été formellement adoptée , plusieurs Etats
       membres étant venus joindre leurs réserves à celui qui s' y était
       opposé dès le départ .
La nécessité d' un réexamen profond
8.     Le principe retenu dans toutes ces propositions était celui de
       la nationalité : chaque transporteur est taxé afin d' assurer la
       couverture     des  coûts  d' infrastructure   du   réseau  routier  de
       l' Etat où son véhicule est immatriculé .
       Un tel principe était en fait compatible avec la pratique des
       transports routiers de l' époque pour lesquels la règle était le
       transport national , l' exception : le transport international .
       Or , la Communication de décembre 1986 complétée par le rapport
        annexé è la présente proposition indique clairement que ces com­
        portements sont révolus et que , dans bien des Etats membres , les
        transporteurs tendent à utiliser plus les réseaux des autres
        Etats .    Ce phénomène s' est accentué entre 1982 et 1984 , dates
        pour lesquelles la Commission dispose d' informations chiffrées .
ITT Proposition d' une première directive du Conseil relative è
        l' aménagement des systèmes nationaux de taxes sur les véhicules
        utilitaires - JO n * C 65 du 21.9.1968
 ( 2 ) Document du Conseil T/ 512/ 78 ( TRANS ) - 20.6.1978
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   Ce phénomène , qui doit d' ailleurs être jugé positivement car il
   est    le  reflet de  l' intégration  communautaire au  niveau  des
   transporta , s' amplifiera sans nul doute dans les années à venir
   pour plusieurs raisons :
   -   le contingent communautaire qui favorise le transport trian­
       gulaire entre 2 Etats membres où le transporteur ne réside
       pas va être augmenté très sensiblement à la suite de la réso­
       lution du Conseil du 24 juin 1987 ,
   -   les marchés nationaux devront s' ouvrir aux transporteurs non-
       résidents ,
   *■  la réalisation du grand marché fera que le transporteur inté­
       grera de plus en plus la dimension communautaire quand il dé­
       terminera les limites de son marché potentiel comme le font
       déjà ses propres clients .     Le lien entre la nationalité du
       transporteur et celle du réseau qu' il utilise principalement
       sera ainsi définitivement rompu .
9. Dès lors , le principe de taxation basé sur la nationalité de­
   vient inadéquat et ne permet plus d' atteindre deux des objectifs
   principaux d' un système de taxation de l' usage des infrastruc­
   tures    :
    -  l' harmonisation des conditions de concurrence à l' intérieur
       des modes de transport et entre eux ,
    -  l' imputation des coûts d' infrastructures sur les utilisateurs
       réels .
    Il apparaît ainsi opportun que la Commission se tourne mainte­
    nant , pour ses propositions en ce domaine , vers le principe de
    la territorialité afin que , progressivement , la charge fiscale
    soit liée au réseau réellement utilisé par le transporteur et
    pas simplement au réseau routier du pays d' immatriculation .
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     D' autres raisons militent également en faveur d' un changement
     d' approche s
     -    la proposition de 1968 ne concernait que les six Etats mem­
          bres fondateurs .    L' actuelle Communauté des Douze se caracté­
          rise par des différences de structure encore plus importantes
          en ce qui concerne les réseaux routiers , et en particuliers ,
          ainsi qu' en ce qui concerne les bases et les niveaux d' impo­
          sition ;
          les principes fondamentaux de l' ancienne proposition relative
          au calcul des taux de taxation remontent aux années 60 .          Les
          modifications    intervenues   depuis   sur le  plan   des  sciences
          économiques et des technologies demandent une mise à jour de
          ces principes , allant à tout le moins dans le sens d' une sim­
          plification ;
          alors que l' ancienne proposition ne tenait pas compte des
          péages autoroutiers , il est souhaitable aujourd'hui de les
          intégrer dans le cadre d' une approche globale .
V.    LA NECESSITE D' UNE MISE EN PLACE PAR ETAPES
10 . Le passage du principe de la nationalité à celui de la territo­
      rialité   constitue un bouleversement considérable        dans  le monde
      fiscal .     Il est inenvisageable de le réaliser en un tournemain
      d' autant plus qu' il doit encore être répondu à de nombreuses
      questions de nature technique .
      Les plus importantes portent sur la forme du prélèvement fiscal ,
      la répartition des recettes et le niveau général de taxation .
      La forme du prélèvement
      Prendra - t - il la  forme d'une   redevance  annuelle  forfaitaire    ( du
       type " vignette communautaire " ) ou chaque véhicule sera - t- il taxé
       en fonetion d ' informations transmises par des dispositifs que
       les   nouvelles    technologies    rendent  réalisables   sans   imposer
    - d'arréts aux frontieres ?
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   Comment les péages seront-ils intégrés dans la taxe payée ?
   La répartition des recettes
   -    Selon quelles clés seront-elles réparties en supposant que
        les autorités du pays d' immatriculation soient chargées de la
        collecte ?
   -    Comment une caisse de péréquation peut -elle fonctionner ?
   -    Quelle part doit être réservée au financement d' un programme
        d' infrastructure communautaire ?
   Le niveau de taxation
   -    Quels coûts devront -ils être couverts ?       Comment seront pris
        en considération certains coûts externes ou sociaux ?
1. Les réponses à ces questions permettront à la Commission de pré­
   senter en 1989 une proposition qui , en appliquant le principe de
    la territorialité garantira aux transporteurs communautaires les
   conditions de concurrence comparables et imputera les coûts des
    infrastructures aux utilisateurs réels en tenant compte des dés­
    équilibres d' utilisations de ces infrastructures .
2.  En attendant ,     l' introduction immédiate d' un certain nombre de
   mesures d' urgence s' impose , préparant ainsi         le  terrain  pour
    l' adoption ultérieure du système définitif .
    La présente proposition constitue ainsi une première phase et
    concerne    l' harmonisation des structures ,   l' élimination des di­
    vergences et l' adoption d' une première série de mesures correc­
    tives et de procédure de mise en oeuvre *
    11 est proposé de prévenir dès maintenant toute nouvelle aggra­
    vation des distorsions existantes ou la création de nouveaux ob­
    stacles & une concurrence loyale . Par ailleurs , il est égale­
    ment urgent d' améliorer la comparabilité des taxes dans les dif­
    férents    Etats   membres   et  dès lors de  restructurer    les bases
    d' imposition des véhicules en adoptant comme critère dans tous
    les Etats membres le poids maximal autorisé .             Dans un même
    temps , les Etats membres seraient encouragés à réduire les
     écarts existant sur le plan des niveaux de taxation .
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L' absence , dans la proposition de 1968 , d' un véritable débat sur
le rôle des péages routiers en constituait l' un des inconvé­
nients majeurs . Après examen des avantages et des inconvénients
des péages , la Commission a estimé que les autoroutes font par­
tie intégrante de l' infrastructure routière d' un pays et qu' il
convient    de  les traiter comme   telles .    Par conséquent , les
péages , sous leur forme actuelle , devraient être intégrés dans
le système de taxation basée sur le principe de la territoria­
lité .
La Commission estime qu' un certain nombre de conditions doivent
être remplies dans l' immédiat .
En particulier , les péages , lorsqu' ils existent ne devraient
opérer aucune discrimination entre les transporteurs , devraient
être proportionnels aux coûts et être collectés de façon à gêner
le moins possible l' écoulement normal du trafic .
 ---pagebreak---                                        10
VI . Commentaire des articles
                                Article premier
     Cet article définit le champs d' application de la directive .
                                    Article  2
     Cet article limite le champ d' application de la directive en li­
     mitant    l' harmonisation   des  structures   fiscales  aux véhicules
     utilitaires lourds affectés traditionnellement au transport in­
     ternational de marchandises .        Les autocars , les autobus et les
     véhicules mixtes affectés à la fois au transport de voyageurs et
     de marchandises en sont exclus . Les Etats membres peuvent éga­
     lement exclure les véhicules " publics " ( forces armées , police ,
     etc . ) .
                                    Article  3
     Cet article énumère les taxes sur les véhicules concernés par la
     directive dans chaque Etat membre . Cette liste devrait être mo­
     difiée au cas où de nouvelles taxes aux caractéristiques simi­
     laires devaient être introduites avant l' entrée en vigueur de la
     présente directive .     La question des péages routiers est abordée
     dans l' article 5 .
                                    Article  4
     Cet article interdit le prélèvement de taxes sur la détention de
     véhicules utilitaires autres que ceux énumérés à l' article 3
     afin d' éviter que les objectifs de la directive puissent être
     contournés , notamment par la création d' autres taxes ou charge
      sur la détention ou l' utilisation de véhicules sous une dénomi­
      nation différente .
 ---pagebreak--- Dans certains cas , il peut être dérogé à ce principe , notamment
pour les taxes d' importance mineure .   Pour certaines infrastruc­
tures coûteuses , les péages sont également autorisés , et ceux-ci
existent d' ailleurs dans certains Etats membres dans lesquels la
pratique des péages routiers n' est pas répandue . Peuvent égale­
ment être appliqués , dans l' attente de l' adoption d' un système
définitif , des taxes destinées à couvrir les coûts dits externes
provoqués par la pollution atmosphérique , le bruit ,      les acci­
dents , etc.
                             Article 5
Cet article traite des règles générales applicables aux systèmes
de péages autoroutiers .    En attendant , l' intégration des péages
dans le système final de taxation basé sur le principe de la
territorialité , il conviendrait de moduler davantage les péages
en fonction des coûts des infrastructures concernées et de        les
prélever sans aucune discrimination de nationalité .
En outre , les Etats membres devront , pour la collecte des péa-
ges , faire appel aux techniques les plus avancées afin de gener
le moins possible l'écoulement normal du trafic .
                             Article 6
Cet article a pour objet l' harmonisation de la base d' imposition
en fonction de la catégorie des véhicules ( nombre et disposition
des essieux ). Etant donné que les dommages , et donc les coûts
 occasionnés aux infrastructures , sont étroitement liés au poids
 des essieux , la base d' imposition est fixée en fonction du poids
 maximal  autorisé   des véhicules utilitaires .    Pour des  raisons
 d' ordre pratique , il ne serait pas raisonnable de calculer les
 taux de taxation pour chaque véhicule individuel . Ceci étant
 dit , les catégories de taxes différentes ne devraient pas non
 plus être trop vastes .
 ---pagebreak---                                 12
C' eçt pourquoi , les taxes devraient être calculées par tranches
du poids maximal du véhicule de dépassant pas 2 000 kg .
                             Article  7
Cet article laisse aux Etats membres le soin de fixer les procé­
dures de prélèvement et de collecte des taxes visées à l' article
3.    Il leur laisse également le choix quant au mode de taxation
des ensembles combinés c'est - à - dire séparément ( chaque partie de
l' ensemble ) ou globalement .
                             Article 8
Cet article confirme la poursuite de l' application du principe
de la nationalité selon lequel les taxes sur les véhicules ne
sont dues que dans le pays d' immatriculation du véhicule , ce qui
évite la double imposition .
Cet article permet également d' éviter d' éventuels abus et met
fin aux distorsions cachées .      Il fixe également les conditions
dans lesquelles peuvent être accordés les allègements ou les
 restitutions . Ainsi , les taxes sur les véhicules ne peuvent être
 restituées en tout ou en partie . Ceci vaut également pour les
allègements ou les restitutions accordés , à titre de compensa­
 tion pour les péages à acquitter dans certains Etats membres ,
 aux véhicules anciens par exemple ou parce que le parc d' une en­
 treprise est constitué d' un certain nombre de véhicules .        De
 même , les taxes sur les carburants acquittées dans un autre Etat
 membre ne peuvent être compensées par un allègement ou une res­
 titution de la taxe sur le véhicule dans le pays d' immatricula­
 tion de ce véhicule .
 D' autre part , l' article offre aux Etats membres la possibilité
 d' accorder des allègements de la taxe sur les véhicules lorsque
 lesdits véhicules doivent acquitter des taxes ou des droits sur
 le territoire de pays tiers .
 ---pagebreak---                                  Article 9
Cet article impose un standstill général et asymétrique . En ef­
fet , il interdit dorénavant aux Etats membres de revoir à la
baisse les taux de taxation tout en leur laissant cependant le
choix d' accroître ces taux afin d' assurer une meilleure couver­
ture des coûts d' infrastructure .
Cependant , afin de compenser les effets combinés des taxes sur
le véhicule , des taxes sur le carburant et des péages autorou­
tiers , les Etats membres appliquant des taxes sur les véhicules
élevées sont autorisés à abaisser leurs taux afin de contreba­
lancer d' éventuelles hausses importantes des taxes sur les car­
burants       pouvant  résulter   de  la proposition de  directive  sur
l' harmonisation des taxes sur les huiles minérales ( 1 ).
L' application d' un standstill asymétrique vise essentiellement à
éviter que des Etats membres subventionnent leurs transporteurs
en diminuant le niveau des taxes sur leurs véhicules .        Cette me­
sure est applicable durant toute la période intermédiare cou­
verte par la présente directive .
                                Article 10
Etant donné que cette première directive a pour seul objet les
structures de taxation , laissant à une seconde proposition le
 soin de régler les problèmes spécifiques de l' harmonisation , le
présent article fixe les délais à respecter pour soumettre la
proposition . L' année 1990 a été retenue avec pour point de mire
 la réalisation du grand marché intérieur en 1992 .           Il arrête
 également les principes fondamentaux sur lesquels reposera le
 futur système de taxations liaison des taxes aux coûts d' infra­
 structure et définition des trois éléments qui déterminent le
 niveau des taxes , à savoir les coûts d' infrastructure liés au
 trafic      ( coûts variables ),   les péages autoroutiers  en tenant
 compte des droits d' accises sur le carburant diesel qui seront
 harmonisés dans la Communauté fin 1992 .
  ( 1 ) COM ( 87)327 final /2 du 21 août 1987
 ---pagebreak---                                   14
En ce qui concerne les droits d' accises sur le carburant diesel ,
ceux-ci font l' objet d' une proposition déposée sur la table du
Conseil .     Au cas où il existerait d' autres         taxes sur  le carbu­
rant    diesel ,  non couvertes par cette         proposition , il   convient
également d' en tenir compte dans le cadre de la présente direc­
tive (à l' exception de la TVA ).
Bien que les aspects méthodologiques aient déjà fait l' objet
d' une annexe à l' ancienne proposition relative à l' harmonisation
des taxes sur les véhicules , une nouvelle approche en ce qui
concerne le calcul et l' imputation des coûts d' infrastructure
semble souhaitable pour un certain nombre de raisons : nécessité
de simplification , intégration des péages autoroutiers et examen
des coûts externes et / ou sociaux .
                              Article   1 1
Cet article fixe la date à partir de laquelle les Etats membres
seraient tenus d' accorder aux dispositions de la présente direc­
tive leurs systèmes de taxation des véhicules utilitaires .
Etant donné que le grand marché intérieur sera chose faite en
 1992 .    Il   est  indispensable   que     les   Etats  membres   modifient
leurs systèmes de taxation de façon à pouvoir entrer en vigueur
dès 1990 au plus tard .
Etant donné que le passage du poids à            vide ou de la charge utile
au poids maximal peut poser certains              problèmes dans les Etats
membres concernés , l' article autorise          ces Etats membres à encore
 fixer les taxes a partir des bases d'           imposition existantes jus­
 qu' au 31 décembre 1992 .
                              Article    1 2
 Cet article n' appelle aucune explication
 ---pagebreak---                           DIRECTIVE DU CONSEIL
         relative à l' imputation des coûts d' infrastructure de
              transport à certains véhicules utilitaires
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
vu le traité instituant la Communauté européenne , et notamment ses
articles 75 et 99 ,
vu la proposition de la Commission ,
vu l' avis du Parlement européen .
vu l' avis du Comité économique et social
 ---pagebreak---                                             2
!
  considérant qu' un des objectifs de la politique commune des trans­
  ports est l' élimination des disparités qui sont de nature à fausser
  substantiellement les conditions de concurrence dans les transports ;
  considérant que ces disparités se manifestent notamment dans le do­
  maine de la fiscalité applicable au transport ; considérant en consé­
  quence qu' il convient de prendre des mesures visant en particulier à
  rapprocher les législations des Etats membres relatives à la fisca­
  lité applicable à certains véhicules utilitaires et à éviter toute
  double imposition frappant ces véhicules ;
  considérant que la nécessité de prendre des mesures particulières
  visant à réaliser ces objectifs se trouve consignée dans la décision
  du Conseil n° 65 / 271 / CEE du 13 mai 1965 relative à l' harmonisation
  de      certaines dispositions   ayant une       incidence   sur  la  concurrence
  dans le domaine des transports par chemin de fer , par route et par
  voie navigable ( 1 );
  considérant que dans les territoires non-européens des Etats membres
  les      transports  s' effectuent   dans    des    conditions   fondamentalement
  différentes de celles prévalant en Europe ; considérant que cette di­
  rective ne devrait donc pas être applicable à ces territoires ;
  considérant que les objectifs précités devraient être réalisés par
   l' aménagement progressif des systèmes nationaux de taxes sur l' uti­
   lisation ou la détention de certains véhicules utilitaires ; considé­
   rant que le rapprochement de la structure des systèmes de taxation
   devrait être réalisé en priorité et que pour ce faire les taxes sur
   ces véhicules devraient être assises sur leur poids maximal auto­
   risé , réparti en catégories fixées en fonction du nombre et de la
   disposition des essieux ;
    ( 1 )      JO no 88 , 24.5.1965 , page    1500 / 65
 ---pagebreak---                                     3
considérant que les taux de taxation doivent être fixés de façon à
refléter les coûts occasionés par ces véhicules à l' infrastructure
routière ; considérant que dès lors la taxation des véhicules , com­
prenant les droits d' accises sur le gazole ou les taxes d' effet com­
parable , devrait au moins couvrir les coûts liés à l' utilisation de
l' infrastructure par ce véhicule ; considérant également que lors de
la fixation des taux de taxation il y aurait lieu de tenir compte
des incidences des péages à acquitter pour l' utilisation de cer­
taines autoroutes dans certains Etats membres ;
considérant que les méthodes de fixation des taux de taxation con­
formément aux principes énoncés ci-dessus devraient être arrêtées
dans un deuxième temps par la Commission ;    considérant que dans ce
contexte les coûts externes doivent être considérés par rapport à la
concurrence intermodale ;    considérant également que le principe de
la territorialité pourrait déboucher sur un système de paiement des
taxes de véhicules plus approprié ;
considérant qu' il est préférable , dans un premier temps , de limiter
l' aménagement des systèmes nationaux de taxation aux véhicules uti­
litaires à moteur diesel , atteignant un certain tonnage et suscepti­
bles d' être affectés au transport intracommunautaire de marchandi­
ses ;    considérant que dans certains cas particuliers des déroga­
 tions , des allégements ou des augmentations de taxes doivent pouvoir
être appliqués et que par ailleurs l' application de nouveaux taux de
taxation doit pouvoir se faire d' une façon progressive dès lors que
 les taxes sur certains types de véhicules particuliers subiraient
 des modifications importantes ;
 considérant que durant une période transitoire préalable à la mise
 en place d' un système commun de fixation des taux de taxation , il
 convient de prendre des mesures immédiates afin de mettre un terme à
 l' évolution divergente dans le domaine de la taxation des véhicules ;
 ---pagebreak---                                             4
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE           :
                                    Article premier
Les Etats membres procèdent , conformément aux dispositions de la
présente directive , à l' aménagement de leurs systèmes de taxes sur
l' utilisation ou la détention de véhicules utilitaires .
La présente directive n' est pas applicable aux territoires non-euro-
péens des Etats membres .            Elle n' est également pas applicable aux
Iles Canaries , à Ceuta et Melilla et aux Açores et à Madeira .
                                        Article 2
 1 . Aux fins de la présente directive il y a lieu d' entendre par vé­
      hicules utilitaires les véhicules automoteurs , remorques et semi-
       remorques , immatriculés dans un Etat membre ou , s' ils ne sont pas
       immatriculés , appartenant à des entreprises établies dans un Etat
      membre ou aux résidents d' un Etat membre ou utilisés ,          dans un
       Etat membre , par ces entreprises ou ces résidents à condition :
       - d' être propulsés par un moteur diesel ;
       - d' être affectés au transport de marchandises par route ;
       - que leur poids maximal autorisé soit au moins égal :
       (i)    à 12 tonnes pour les camions ou les véhicules tracteurs ,
              qu' ils soient utilisés séparément ou fassent partie d' un
              train routier ou d' un ensemble articulé ;
       ( ii ) à 4 tonnes pour les remorques ou trains routiers , ou les
              semi-remorques faisant partie d' un ensemble articulé , lors­
              que le poids du véhicule tracteur est d' au moins 12 tonnes ;
     ( iii ) à 16 tonnes pour les trains routiers ou les ensembles arti­
              culés , lorsque le poids du véhicule tracteur est inférieur à
              12  tonnes .
       Ces limites sont applicables en tout état de cause , qu' il y ait
       taxation globale ou distincte des parties constituantes du train
       routier     ou  de  l' ensemble  articulé .   Aux fins de déterminer  le
       poids des parties constituantes d' un ensemble articulé , la frac­
       tion    du   poids  du   semi-remorque   reposant sur  le tracteur  sera
       ajoutée au poids du tracteur et déduite du poids du semi-remor­
       que .
 ---pagebreak---                                           5
2 . Les Etats membres pourront exclure du champ d' application de la
     présente directive les véhicules appartenant aux forces armées et
     de police ainsi que les véhicules appartenant ou immatriculés au
     nom des pouvoirs publics , d' instances régionales ou de collecti­
     vités locales .
                                     Article   3
Sans préjudice des dispositions de l' article 5 , l' aménagement des
systèmes de taxes visé à l' article 1er s' applique aux taxes suivan­
tes    :
     - Belgique :            taxe de circulation sur les véhicules auto-
                             mobiles /verkeersbelasting     op de  autovoer-
                             tuigen
     - Danemark     s        vaegtafgift af motork^ret ^ jer m.v .
     - Allemagne :           Kraftfahrzeugsteuer
     - Grèce    :            Τέλη κυκλοφορίας
     - Espagne :             ( a ) Impuesto municipal de circulacion
                             ( b)   licencia fiscal
     -   France   s          ( a)    taxe   spéciale sur certains véhicules
                                    routiers
                             ( b ) taxe différentielle sur les véhicules à
                                    moteur
     - Irlande :             vehicle excise duties
     - Italie s               ( a ) tassa di circolazione sugli autoveicoli
                              (b)   addizionale dei   5% sulla tassa di cir­
                                    colazione
     - Luxembourg            taxe sur les véhicules automoteurs
      - Pays-Bas :           motorr i j tuigenbelasting
     - Portugal ;             ( a ) imposto de camionagem
                              ( b ) imposto de circulagao
      - Royaume-Uni          vehicle excise duties
                                      Article 4
 1 . Les Etats membres ne prélèvent pas de taxes sur l' utilisation ou
      la détention de véhicules utilitaires autres que les taxes men­
      tionnées à l' article 3 .
 ---pagebreak---                                    6
Indépendamment des dispositions du paragraphe 1 ,      les Etats mem­
bres peuvent instaurer ou appliquer :
(a)   des taxes ou des droits spécifiques mineurs , tels que les
      taxes d' immatriculation du véhicule prélevées par certains
      Etats membres ou les droits frappant les véhicules ou les
      chargements de poids ou de dimensions hors-normes ;
( b)  des taxes de stationnement et des taxes applicables au tra­
      fic urbain ;
(c)   conformément aux conditions énoncées dans l' article     5, les
      charges ( péages ) pour l' utilisation des infrastructures rou­
      tières .
Par exception aux dispositions du paragraphe 1 et dans l' attente
de l' achèvement des travaux cités à l' article 10 , les Etats mem­
bres sont autorisés à prélever des taxes ou des droits sur les
véhicules utilitaires en fonction des coûts de la pollution atmo­
sphérique et phonique provoquée par ces véhicules .
                              Article  5
Les péages pour les véhicules utilitaires sont soumis aux condi­
tions   suivantes :
 (a)  sont appliqués sans aucune discrimination , directe ou indi­
      recte , de nationalité et sans discrimination sur la base de
       l' origine ou de la destination du trafic ;
 (b)   sont liés au coût de la construction et de l' exploitation de
       l' infrastructure concernée ainsi qu' aux coûts de l' utilisa­
       tion ;
 (c)   sont collectés de façon à gêner le moins possible la fluidi­
       té du trafic .    A cette fin ,   les Etats membres adapteront
       leurs systèmes de collecte aux perfectionnements technologi­
       ques les plus efficients .
 De nouveaux péages ne peuvent être introduits que pour des con­
 structions achevées postérieurement à l' entrée en  en vigueur de la
 présente directive .
 ---pagebreak---                                          7
                                     Article 6
1 . Aux fins de la taxation , les véhicules utilitaires seront répar-
      tis en plusieurs catégories en fonetion du nombre et de la dispo­
      sition de    leurs essieux .
2 . Au sein de chaque catégorie ou sous-catégorie , la taxation sera
      assise sur le poids maximal autorisé des véhicules utilitaires .
3 . La modulation des taux de taxation se fera par tranches progres­
      sives de 2 000 kg .
                                     Article 7
1 . Les procédures de prélèvement et de collecte des taxes sont arrê­
      tées par chaque Etat membre .
2 . En ce qui concerne les ensembles articulés et les trains rou­
      tiers , les taux de taxation peuvent être fi:;és soit séparément
       ( pour chaque partie de l' ensemble ), soit globalement .
                                     Article 8
 1 . Dans les Etats membres autres que les Etats membres de la juri­
       diction desquels ils relèvent , les véhicules utilitaires sont
       exemptés des taxes mentionnées à l' article 3 . Ces véhicules sont
        soumis aux taxes dues dans l' hypothèse où ils seraient utilisés
       exclusivement dans l' Etat membre de la juridiction duquel ils re­
        lèvent .
 2 . Sans préjudice des dispositions de l' article 8 de la directive du
        Conseil du 17 février 1975 relative à l' établissement de règles
        communes pour certains transports combinés de marchandises entre
        Etats membres ( 1 ), modifiée par la directive du Conseil du 28
        juillet 1982 ( 2 ), les Etats membres ne peuvent accorder aux véhi­
        cules utilitaires aucune exemption ou réduction des taxes visées
        à l' article 3 et plus particulièrement pour les motifs suivants s
  ( 1 )       JO n° L 48 du 22.2.1975 , p. 31
  (2)         JO n° L 247 du 23.8.1982 , p. 6
 ---pagebreak---                                        8
     a)    présence de ces véhicules sur le territoire d' autres Etats
           membres ;
     b)    acquittement éventuel des péages au sens de l' article 5 ;
     c)     existence de certaines caractéristiques quantitatives       ou
           qualitatives ( telles que l' âge du véhicule , nombre        de
           véhicules détenue par une entreprise , etc. ).
3 . Les Etats membres ne peuvent restituer une quelconque partie de
     la taxe sur le véhicule par le biais des droits d' accises sur le
     carburant diesel dus sur les véhicules relevant de cet Etat mem­
     bre pour la période durant laquelle ils se trouvent sur le terri­
     toire d' autres Etats membres .
4 . Toutefois ,    les Etats membres peuvent accorder des exemptions ou
     des réductions de taxes proportionnelles au temps passé sur le
     territoire de pays tiers par les véhicules visés à l' article 2 ,
     si ces véhicules y sont soumis à des taxes analogues à la taxe
     découlant de la présente directive .
                                   Article 9
 1 . Dès l' entrée en vigueur de la présente directive et sous réserve
     des dispositions du paragraphe 2 , les Etats membres ne sont plus
     admis à réduire les taux de taxation en vigueur pour les véhicu­
     les utilitaires .     Ils sont cependant autorisés à augmenter les
     taux de    taxation des véhicules afin d' obtenir une meilleure cou­
     verture des coûts d' infrastructure .
     Après consultation de la Commission , les Etats membres peuvent
     cependant réduire les taxes sur les véhicules utilitaires si le
      niveau des droits d' accises sur le carburant diesel applicables à
      la date d' entrée en vigueur de la présente directive , venait à
      augmenter fortement . La Commission - formule ses avis dans un dé­
      lai   de deux mois suivant la     réception de  la  notification par
      l' Etat membre concerné .
 ---pagebreak---                                           9
                                   Artide     10
1 . Après le 31 décembre 1992 , les coûts d' infrastructure seront im­
     putés aux usagers au moyen d' une combinaison de taxes sur la pos­
     session o <4 l' utilisation de véhicules utilitaires prélevées selon
     le principe de la territorialité et , quand ils existent , de péa­
     ges , en tenant compte du fait que les accises sur le gasoile se­
     ront à ce moment harmonisées au niveau communautaire .              Le prin­
     cipe de la territorialité signifie que l' imputation des coûts
     d' infrastructure est fixée , pour chaque catégorie de véhicules ,
     notamment    en  fonction de  l' utilisation de       l' infrastructure rou­
     tière dans le pays d' immatriculation et de l' utilisation des in­
     frastructures     routières dans les autres Etats membres de la Com­
     munauté .
2 . La Commission soumet pour le 1er juillet 1989 au plus tard une
     proposition visant à mettre en oeuvre le principe énoncé au para­
     graphe 1 ci-dessus , de façon à en permettre l' adoption par le
     Conseil avant le 31 décembre 1990 .             La proposition traitera en
     particulier des méthodes de calcul , d' allocation et de charge des
     coûts d' infrastructure aussi bien que des systèmes de collecte et
     de redistribution des     fonds .
                                   Article     1 1
 1 . Après avoir consulté la Commission ,             les Etats membres prennent
      les mesures nécessaires pour se conformer à la présente directive
      avec effet le     1er janvier    1990 .      Les Etats membres avisent la
      Commission des mesures prises pour la mise en oeuvre de cette
      directive .
 ---pagebreak---                                      10
2 . Les  Etats   membres  qui ,  à   la  date  de   l' adoption   de  cette
    directive , ne calculent pas leurs taux de taxation sur la base du
    poids total maximal autorisé ont la possibilité de prolonger
    jusqu' au 31 décembre 1992 la période dont ils disposent pour la
    restructuration   des  taxes   sur  les  véhicules   conformément   aux
    dispositions de l' article 6 , paragraphe 2 et 3 .
                                Article   12
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive .
Fait à Bruxelles ,                                     Par  le Conseil
                                                       Le Président
 ---pagebreak---  ELIMINATION DES DISTORTIONS DE CONCURRENCE DE NATURE FISCALE
        DANS LES TRANSPORTS   DE MARCHANDISES PAR ROUTE :
ETUDE DES TAXES SUR LES VEHICULES , DES TAXES SUR LES CARBURANTS
                      ET DES PEAGES  ROUTIERS
                            SUPPLEMENT
        A LA COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL
                COM ( 86)750 DU  10 DECEMBRE  1986
 ---pagebreak---   I . Introduction
 II . Faits et chiffres : mises à jour
III . Eléments complémentaires en ce qui concerne les interventions des
      gouvernements
 IV . Analyses
  V.  Conclusions
   Annexe  : tableaux
 ---pagebreak---                                              3
i . Introduction
     –r-----–––
1 . L' étude des taxes sur les véhicules , des taxes sur les carburants
      et des péages routiers , publiée par la Commission en décembre
       1986 ( 1 ), était basée sur des données dont , comme le rappelait le
      paragraphe 18 , la précision et la fiabilité n' étaient pas par­
      faites .       Le présent supplément a pour but d' améliorer et de
      mettre à jour ces données , de combler certains vides et d' en amé­
      liorer la comparabilité .
2 . A cet égard , nous remercions vivement certains Etats membres pour
       les contributions qu' ils nous ont fournies .        Une attention toute
      particulière a été accordée à des documents publiés récemment par
       d' autres sources au sujet de ce problème complexe et politique­
       ment brûlant , tels que le rapport détaillé établi par Prognos ,
       les travaux effectués pour le compte du CEMT ainsi que le rapport
       de l' OEST au gouvernement français .        Les commentaires qu' a sus­
       cité le document auprès de certains groupements ou organismes
       tels que la Confetra ( Italie ) et le groupe des 12 Chemins de fer
       ( 2 ) ont également retenu notre attention .
3 . L' annexe au présent supplément reprend la plupart des tableaux
       publiés en décembre 1986 , corrigés le cas échéant de nouveaux
       chiffres lorsque ceux-ci étaient disponibles , ce qui devrait fa­
       ciliter la comparaison du rapport de 1986 avec les informations
       plus récentes . Certains tableaux ont été ajoutés , d' autres com­
       plétés afin d' y inclure davantage d' Etats membres . Ils mettent
 ( 1 )        COM ( 86 ) 750 final - 10.12.1986
 (2)          Références :
              - Prognos , The Causes , Extent and effects of différences in
                compétitive      conditions    in European  goods  transport  by
                road , August      1987 , publié par le Ministère fédéral des
                Transports d' Allemagne .
              - CEMT : Calcul des bilans de recettes des transports inter­
                nationaux par route des pays membres de la CEMT pour
                 l' année 1984 .
                 Document CS / LIB ( 87)5 du 21.8.1987 .
              - Observatoire économique et statistique des transports , Pa­
                 ris : la fiscalité du transport routier de marchandises
                 dans les Etats membres de la CE , mars 1987 .
              - Confederazione Generale Italiana del       traffico  i dei Tras­
                 porti ( Confetra ) document transmis le 21 septembre 1987 .
              - Groupe des 12 Chemins de fer ( élargi ) de la Communauté
                 européenne : examen du document COM(86)750 - 6 juillet
                 1987 .
 ---pagebreak---                                                    4
       en lumière l' approche         de   la Commission en ce    qui concerne le rôle
       de      la  taxation  et  des   péages dans les coûts de transports , quel-
       que peu différente de celle adoptée dans le rapport Prognos .
 4 . L' impossible a été fait pour assurer une plus grande précision et
       une meilleure comparabilité dans l' intervalle très court séparant
       la réception des informations complémentaires et l' élaboration du
       présent rapport . Toutefois , l' incapacité de certains Etats mem­
       bres de fournir des informations meilleures et plus récentes con­
        stitue un handicap indiscutable dont il convient de tenir compte ,
       même lorsque l' on aime - à juste titre - que les choses soient
       présentées d' une façon précise et complète .
1 1 . Différences en ce qui concerne les taux des taxes et des péages
         ( mise à jour )
  5 . Les modifications les plus importantes ont été apportées aux ta­
        bleaux de la série 13 qui permettent surtout de se faire une idée
         des taxes et péages acquittés par les véhicules immatriculés dans
         les Etats membres , tant en unités monétaires qu' en pourcentages
         des coûts de transport .           Ainsi , les tableaux 13 / 1 à 8^ ont été ré­
         actualisés afin de mieux refléter les taxes sur les véhicules et
         les carburants ainsi que les péages , les scénarios sur lesquels
         ils étaient basés ayant tout simplement été maintenus .
         Deuxièmement , un tableau 13 / 9 a été ajouté , mais les données ont
         été calculées cette fois par Prognos sur des bases quelque peu
         différentes .      Ces différences concernent notamment le kilométrage
         annuel des véhicules , la consommation de carburant et la ventila­
         tion des kilomètres parcourus sur les différents réseaux routiers
          ( 1 ) .
         Une troisième modification concerne l' intégration de données re­
          latives aux véhicules belges et danois et la prise en compte des
         possibilités d' allègement fiscal existant en Belgique , au Dane­
         mark et en France .
          Enfin ,    le  tableau     13 / 10  compare   l' ensemble  des  taxes   et des
          péages à acquitter , tous scénarios confondus .
   ( 1 )          Voir annexe   1 .
 ---pagebreak---                                          - 5 -
6 . Les tableaux suivants ont été modifiés en tout ou partie :
     - Tableau     2
     - Tableau 3      : Droits  d' accises   sur le carburant . Ce  tableau a
        été mis à jour et corrigé , notamment en y intégrant les élé­
        ments de taxation pouvant s' ajouter à la taxe intérieure ( en
        France ) .
     - Tableaux 4-7 : Péages routiers . Ces tableaux donnent générale­
        ment des taux courants ; toutefois , la Commission a dû procéder
        à certaines estimations afin d' en assurer la conversion en taux
        comparables par 100 véhicules /km .
     - Les tableaux 8 et 9 , de portée plus générale , comportent des
        données mises à jour tenant compte de l' extension des réseaux
        autoroutiers et de l' évolution de la composition du parc de vé­
        hicules utilitaires des Etats membres .
     - De même , on a pu obtenir des données plus récentes en ce qui
        concerne les tableaux 16-20 relatifs aux produits nationaux de
        la fiscalité des transports et à l' importance générale de ce
        type de fiscalité pour certains Etats membres .            Toutefois ,
        compte tenu de l' étalement des chiffres sur un certain nombre
        d' années depuis 1980 , les totaux ou moyennes communautaires ne
        sont plus significatifs .
7 . Tableau     10 : Part de la     fiscalité et des péages dans le coût to­
      tal des   transports . Ce     tableau a été complété de données prove­
      nant du    rapport Prognos     précité . Il y a lieu de noter que les
      données    dont disposait     la Commission en 1986 ne tenaient pas
      compte des péages , alors que ceux-ci ont été pris en considéra­
      tion par Prognos .
 8 . Le présent supplément aborde également un aspect différent du
      problème puisque le tableau 21 , revu et corrigé , donne une idée
      du déséquilibre existant sur le plan du taux d' utilisation des
      infrastructures des Etats . membres par les transporteurs interna­
      tionaux .     Les données relatives à la Communauté des Douze ont été
      tirées d' une étude plus vaste effectuée sur douze pays pour le
      compte de la CEMT et ont trait à l' année 1984 ( au lieu de 1982
      comme cela avait été mentionné l' an passé ).
 ---pagebreak---                                              6
 III  . Eléments complémentaires en ce qui concerne les interventions des
          gouvernements
 9.   D' autres éléments à l' égard des interventions gouvernementales ont
      été examinés , mais la conclusion est que les éléments n' ont pas
      leur place dans le présent rapport .
      La charge fiscale globale qui repose sur les entreprises dans les
      différents pays dépend dans une large mesure du niveau des dépenses
      publiques qui , à son tour , reflète la demande de services publics .
      Les différences entre Etats membres          résultent de    l' existence   de
      priorités différentes et le secteur des transports doit accepter
      les répercussions de politiques aussi globales :
      a ) ce raisonnement s' applique de toute évidence aux actes directes
           ( taxes sur le revenu notamment ), la taxe sur la valeur ajoutée
           étant quant à elle déductible et donc neutre sur le plan de la
           concurrence ;
      b ) De même , les cotisations sociales ne sont pas non plus considé­
           rées comme cause possible de distorsions à aborder dans le cadre
           de la politique des transports . Elles constituent un facteur du
           coût de la main d' oeuvre et reflètent les différences existant
           sur le plan des priorités nationales ;      en outre , la structure et
           le niveau des      cotisations  se   sont  inhérents   au   secteur   des
           transports .
10 .   En ce qui concerne les taxes sur         les assurances ,  celles-ci n' ont
      guère d' incidence sur la structure des coûts des entreprises de
      transport par route . Les taxes sur l' assurance en responsabilité
      civile au titre de l' utilisation de véhicules à moteur varient en
      fonction de la valeur du capital assuré ainsi que du montant de la
      prime ; les taux varient de 0,05% sur le capital assuré au Royaume-
      Uni à 31,5% sur la prime versée en France . La création d' un marché
      unique européen des services d' assurance devrait éliminer toutes
       les différences existantes . Etant donné qu' il ne peut y avoir de
      marché intérieur sans libre prestation des services , la priorité
       devrait être accordée à cette solution plutôt que de tenter de com­
       penser les carences des marchés des assurances par le biais de me­
       sures correctives sur le plan de la politique des transports .
1 1 .   Les    seules   données véritablement     comparables   permettant    de  se
       faire    une  idée  de  l' effet de  ces  taxes  sont  celles    relatives   à
       l' assurance obligatoire ( responsabilité vis - à - vis des tiers ). Ces
       données , bien que ne se rapportant pas spécifiquement aux véhicules
       " 38 tonnes " retenus comme fil conducteur pour établir le présent
       rapport , sont tirées du document CEMT CS / LIB/ (87)4 du 17 août 1987 .
       D' après les chiffres fournis par la CEMT , les taxes sur les assu­
       rances , exprimées en Ecus , seraient les suivantes en 1986 :
 ---pagebreak---                                          7
               Prime          Taux de taxation
  Pays                                                            Notes .
               Ecus             %           Ecus
  B         4102              ( 27 *)    ( 1108 )       ♦ Source privée - la
                                                          taxe comprend les
                                                          " autres contribu­
                                                          tions "
  DK        5365              25           1341
  D         2903-4362           5          145-218    ) Les primes peuvent
                                                      ) être inférieures de
  F         3822-5100         31.5       1204-1949    ) moitié pour les con­
                                                      ) ducteurs n' ayant à
                                                      ) leur passif aucun
                                                      )   accident
  I         3466-3616         10           347 -  362
  NL        1451-3280           7          102 -  230
  UK        1060-2133           0.05   sur le capi­
                                       tal assuré
 Les données disponibles ne précisent pas si les taux de taxation
 mentionnés s' appliquent uniquement au trafic motorisé ou également à
 la couverture d' autres risques .
12 . L' examen des aides publiques octroyées au secteur des transports
     montre que ces aides sont en fait des subventions de caractère
     général accordées dans le cadre de la promotion des investisse­
     ments ;     elles ne sont pas propres au secteur des transports et
     s' appliquent également à de nombreuses autres activités indus­
     trielles .     C' est pourquoi , ces aides publiques doivent être con­
     sidérées comme étant un instrument politique permettant de gérer
     la demande globale et la capacité de production de l' économie ;
     ces aides ont un rôle comparable à celui joué par d' autres in­
     struments de la politique macro-économique , tels que la politique
     des taux de change , la politique budgétaire , etc. auxquels la po­
     litique des transports ne pourrait ni ne saurait se substituer
     valablement .
13 . Le rapport Prognos a évalué , pour six Etats membres ( B , DK , D , F ,
      I , NL ) l' impact des aides et / ou des subventions à l' investisse­
      ment . Celles-ci sont estimées à environ 1 250 Ecus pour les vé­
      hicules belges et à 2 000 Ecus pour les véhicules néerlandais ;
      les quatre autres Etats membres n' octroient pas ce type d' aide .
      En intégrant ces données au scénario H ( base Prognos )             et à la
      moyenne des scénarios A-G ,      il y aurait lieu de lire comme suit
      les données corrigées du tableau 13-10 .
 ---pagebreak---                                          8
                       Montant
                       total net               Iridice
                        des taxes
                        et péages
                        en Ecus     ( scén . H )     ( moyenne A-G )
                D       15 490      298             207
                F       12 462      240              193
                I       14 508      279              128
                DK       7 069      136              1 19
                B        7 146      138              101
                NL       5  194     150               100
14 . Aucun Etat membre n' a mis à la disposition de la Commission les
      données relatives à la couverture sociale , même pas ceux ayant
      insisté pour que cet élément soit inclus dans l' évaluation de la
      situation concurrentielle .
15 . Le rapport Prognos note également l' existence de différentes
      sommes acquittées aux autorités ou à des organismes de contrôle
      afin d' obtenir des licences de transport , etc. Là encore , même
      si ces instances peuvent avoir un quelconque lien avec les pou­
      voirs publics , elles sont plus souvent le reflet du mode d' orga­
      nisation de la profession et de la façon dont elles fournissent
      des services ( contrôle des prix , information sur les mouvements ,
      etc. ) aux transporteurs eux-mêmes .          A titre d' information , en
      France et en Belgique les sommes à acquitter sont insignifiantes ,
      alors qu' au Danemark elles s' élèvent à environ 100 Ecus , aux
      Pays-Bas à 400 / 450 Ecus , en Italie à 1 000 Ecus et en Allemagne à
      2 000 Ecus .
IV . Ana lyse
 16 . La question est de savoir si les importantes mises à jour et les
       ajouts par rapport aux données contenues dans le document
 ---pagebreak---                                         9
     COM(86)750 ont des effets concrets sur le plan de l' analyse        et
     des   conclusions .    Sont concernés par cette    analyse  les para­
     graphes 20 à 21 , 23 à 25 , 29 à 30 , 32 à 34 et 36 .  Sont concernés
     par les conclusions , les paragraphes 37 , 39 et 42 pour les trans­
     porteurs et les paragraphes 46 à 52 pour les aspects macro-éco­
     nomiques .
17 . Les nouvelles données montrent que les taux de taxation des vé­
     hicules restent toujours aussi éloignés les uns des autres ( 15
     pour 1 entre le haut et le bas de la fourchette )        mais que  les
     différences entre les taxes sur les carburants se sont quelque
     peu estompées et se situent actuellement à 2,5 pour 1 ( précédem­
     ment 3 pour 1 ) pour l' essence et à 2,8 pour 1 pour le diesel (4
     pour 1 ) .   Cette évolution se répercute notamment sur le rapport
     diesel / essence , où dans le bas de la fourchette les taux de taxa­
     tion applicables au diesel en Grèce , en Italie et aux Pays-Bas
     représentent aujourd'hui quelque        30%  de  ceux  des  taxes  sur
     l' essence , contre 25% l' an passé .
18 . Les péages autoroutiers en France sont supérieurs de près de 50%
      ( 9,5 Ecus par 100 véhicules / km ) à ceux signalés l' an passé .
     Toutefois , il n' a pas été possible d' obtenir des données récentes
     et comparables pour l' Italie et les taux relativement élevés ob­
     tenus l' an passé ont été maintenus .      Pour les poids lourds , les
     petits tronçons d' autoroute au Portugal reviennent à environ 8
     Ecus par 100 véhicules / km .
19 . L' analyse de la part relative des taxes et des péages dans les
     coûts de transport a été affinée sans modifier toutefois fonda­
     mentalement les données .     La somme des taxes sur les véhicules et
      le carburant représente toujours de 5 à 10% des coûts de trans­
     port et les taxes sur les véhicules ne représentent à eux seuls
      que 0,5 à 5% des coûts .       La hausse des péages autoroutiers en
      augmente d' autant l' incidence sur les coûts . Le rapport Prognos ,
      basé sur un parcours moyen effectué par différents transporteurs
      dans chaque pays , évalue à environ 20% la part des péages dans
       les taxes et péages acquittés par les transporteurs néerlandais
       et danois , à environ 30% pour les transporteurs allemands et bel­
       ges mais à 40% pour les transporteurs français et à plus de 50%
       pour les transporteurs italiens .
 ---pagebreak---                                         10
20 . En étendant , comme le fait le rapport Prognos ,           l' analyse à la
     Belgique et au Danemark ,      le tableau    13 / 10 permet d' établir des
     comparaisons sur une base plus large , ce qui n' est pas sans inté­
     rêt . Ce tableau confirme avant tout que les taxes et les péages
     sont sensiblement plus élevés dans les grands pays ( Royaume-Uni ,
     Allemagne ,     France et Italie )  que dans les petits pays périphé­
     riques   ( Pays-Bas , Belgique , Danemark ).     Le temps et les données
     disponibles ne nous ont pas permis d' étendre cette analyse aux
     autres Etats membres mais tout porte à croire que l' Espagne , la
     Grèce , le Luxembourg et le Portugal appartiennent également à ce
     groupe à " fiscalité faible "; l' Irlande , qui applique des taxes
     élevées sur le diesel mais modestes sur les véhicules , occuperait
     vraisemblablement une position plus intermédiaire .              Ce clivage
     entre les quatre Etats membres dans le haut de la fourchette et
     les autres mérite d' être signalé ;       les chiffres mis à jour mon­
     trent que ces quatre pays se sont encore davantage rapprochés ,
     par rapport à l' an passé où , à l' analyse , le Royaume-Uni et
     l' Allemagne se détachaient nettement de la France et de l' Italie .
     L' analyse parue dans le rapport Prognos fait apparaître des cl as-
     sements légèrement différents pour la France et l' Italie ai nsi
     que pour le Danemark ;       des recherches complémentaires devrai ent
     être effectuées pour en expliquer la raison mais ces légers dé Câ~
     lages n' influent en rien sur les conclusions générales .
21 . Lorsque     l' on  analyse les   conditions   de    concurrence   entre   les
     transporteurs , on peut également avoir recours à une troisième
     méthode d' analyse : la comparaison des coûts sur des itinéraires
     identiques .
     Le tableau       15 avait déjà franchi un premier pas en ce sens en
     évaluent sur des itinéraires quasiment identiques , les effets de
      la  franchise     sur les carburants sur    la concurrence .      Prognos -
     non sans une certaine réticence - et Confetra ont tous deux com­
     paré le rapport coût / taxes sur certains itinétaires interna­
      tionaux empruntés par des transporteurs de différents pays .
 ---pagebreak---                                     -   11  -
     Comme on pouvait s' y attendre , la seule différence concrète sur
     le plan des taxes /péages concernait la taxe sur les véhicules .
     Bien qu' elle mette en évidence - fort justement - l' importance
     primordiale des différences de taxation des véhicules sur la dis­
     torsion de la concurrence , l' analyse est cependant par trop sim­
     pliste étant donné qu' elle ne concerne qu' une fraction infime du
     trafic , dont l' importance varie d' un pays à l' autre , et qui , avec
     l' achèvement du marché intérieur , devrait encore décrôitre .
22 . Les modifications relativement mineures apportées aux tableaux 16
     à 20 , relatifs au produit annuel de la fiscalité dans les Etats
     membres , sont trop clairsemées pour pouvoir en tirer des conclu­
     sions nouvelles ou différentes ; il faut espérer que des chiffres
     plus récents et plus comparables soient disponibles très prochai­
     nement .
23 . Enfin , le nouveau tableau 21 rend compte des progrès réalisés sur
     le plan de l' analyse des déséquilibres en ce qui concerne l' uti­
     lisation   des   infrastructures .    Les nouvelles données   confirment
     que les Pays-Bas sont le pays présentant de loin le solde positif
     le plus élevé ( excès de tonnes / kilomètres réalisés par les véhi­
     cules néerlandais dans d' autres Etats membres par rapport aux
     tonnes /kilomètres réalisés par les véhicules de ces pays aux
     Pays-Bas ) ,  suivis à distance respectable par la Belgique /Luxem­
     bourg et le Danemark .      La Grèce , l' Espagne et le Portugal pré­
     sentent des soldes légèrement positifs . A l' autre extrémité ,      la
     France présente toujours le solde négatif le plus important ,        ce­
      lui-ci s' étant encore alourdi de 50% depuis 1982 , alors           que
      l' Allemagne , qui vient en seconde position , présente un solde    né­
      gatif qui n' est plus que de 60% de celui de 1982 .     L' Italie et le
      Royaume-Uni atteignent pratiquement le point d' équilibre ( solde
      très légèrement négatif ).        L' amélioration apparente du solde
      allemand trouve son explication principale dans le fait que les
      données concernant les véhicules autrichiens n' ont pas été re­
      prises dans ce tableau .     Si on y intègre lés données relatives
      aux véhicules autrichiens et suisses , l' Allemagne aurait un solde
      négatif identique a celui de . 1982 »        - -
 ---pagebreak---                                        12
 V.    Conclusions
24 . On peut dès lors conclure que l' importante mise à jour des
     données présentées dans le document COM(86)750 n' a pas abouti à
     une remise en cause fondamentale des principales conclusions fi­
     gurant dans ce rapport .
25 . En   ce qui   concerne   les  grandes   tendances dans     les   différents
     Etats membres , on peut dire que les transporteurs provenant de
     grands pays     tels que  le  Royaume-Uni ,   l' Allemagne ,  la France et
     l' Italie acquittent manifestement davantage de taxes et de péages
     que ceux des petits pays périphériques tels que le Danemark , la
     Belgique et les Pays-Bas .       Les autres constituent        le groupe à
     faible taxation , sauf l' Irlande qui occupe une position intermé­
     diaire .
26 . Les présentes conclusions ne prennent pas en considération
     d' autres éléments d' intervention des pouvoirs publics tels que
     les taxes sur les primes d' assurance , les subventions à l' inves­
     tissement , les contributions à la couverture sociale , etc.           Quoi
     qu' il en soit , même si - et c' est l' avis de la Commission - ces
     éléments ne modifieraient pas fondamentalement les conclusions
     essentielles du rapport , puisque , dans le bas de l' échelle , la
     Belgique et les Pays-Bas verraient à tout le moins leurs posi­
     tions confirmées .
27 . La Commission est particulièrement sensible à l' analyse portant
     sur l' utilisation respective des infrastructures routières par
     chaque nationalité de transporteur ( voir point 23 ).            Le complé­
     ment d' analyse qui vient d' être effectué confirme l' existence
     d' un déséquilibre profond dans ce domaine .
     Une    telle   situation   ne  fera   d' ailleurs    que  s' affirmer   avec
      l' achèvement du marché intérieur et la mise en oeuvre de la libre
      prestation des services de transport .
 ---pagebreak---                                   13
Il apparait ainsi , qu' au-delà des seules questions d' harmonisa­
tion  des   conditions   de concurrence   au  sens  strict , les consé­
quences financières de ce déséquilibre sur les budgets nationaux
risquent de gêner de plus en plus le développement de la Poli­
tique commune des Transports ,
La Commission en préparant ses propositions à venir veillera à ce
que , ce déséquilibre et ses conséquences soient dûment pris en
considération et que les principes de taxation retenus garan­
tissent d' une part un rapprochement des conditions de concurrence
et assurent ,    d' autre part , que  les   coûts  des infrastructures
soient ,  sur tout le territoire de la Communauté ,       effectivement
supportés par ceux qui les utilisent réellement .
 ---pagebreak---                              Annex I to Supplement
                STUDY OF VEHICLE TAXES , FUEL TAXES AND TOLLS
                               TABLE 13 ( revised )
Table
13 / 1  Annual vehicle and fuel taxes and toll charges on 38 tonne
        vehicles registered in different Member States ( basic data and
        assumptions )
13 / 2  Annual taxes and tolls for 38 t vehicles    ( 16t + 22t )
        - Scénario A
13 / 3  Annual taxes and tolls for 38   t vehicles  ( 16t + 22t )
        - Scénario B
13 /4   Annual taxes and tolls for 38   t vehicles  ( 16t + 22t )
        - Scénario C
13 /5   Annual taxes and tolls for 38   t vehicles  ( 16t + 22t )
        - Scénario D
1 3 /6  Annual taxes and tolls for 38 t vehicles    ( 16t + 22t )
        - Scénario E
13 / 7  Annual taxes and tolls for 38   t vehicles  ( 1 6 1 + 22t )
        - Scénario F
13 / 8  Annual taxes and tolls for 38   t vehicles  ( 16t + 22t )
        - Scénario G
13 / 9  Annual taxes and tolls for 38   t vehicles
        - Scénario H  ( Prognos )
13 / 10 Total annual taxes and tolls for 38    t vehicles
        from 7 Member States
 ---pagebreak---                                                                                   Table 13 / 1
                    Annual Vehicle and Fuel Taxes and Toll Charges
             on 38 tonne vehicles registered in different Member States
Basic data and assumptions
1.      Member States : D , F ,    I , NL , UK ,  B , DK
2 .    Vehicle :   38 tonne GVW Combination
3.      Mileage : 100 000 km / year
4.      Fuel consumption : 40 1 / 100 km
5.      Road tolls : France 9.5 Ecu/ 100 veh /km
                      Xtaly    8.3 Ecu/ 100 veh / km
6.      Location and type of roads used : Seven scénarios A-G
    Mileage ( km )             A            B         C        D        E        F        G
    a ) At home            100    000  100    000 100   000 75   000 50   000 25   000 25   000
      -   of which toll        *“
                                         50   000 100   000 75   000 50   000 25   000    “
          roads if they
          exist
    b ) Abroad *               -            -         -
                                                            25   000 50   000 75   000 75 000
      -   of which toll        -            -         -     12   500 25   000 37   500    -
          roads in F
      -   of which toll        -            -         -
                                                            12   500 25   000 37   500    -
          roads in I
 * French vehicles are assumed to travel 50% of mileage abroad on Italian
     toll roads , the rest on non-toll roads ; Italian vehicles 50% mileage
     abroad on French toll roads
 7.      Fuel Tax : Calculated pro-rata to mileage travelled in each country
 DG VII / A.2
 November      1987
 ---pagebreak---                                                                    Table 13 / 2
              Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                     Scenario A
  Vehicles
  registered            UK     D       F      I      NL      B       DK
  in
  In ECU
  1 . Vehicle tax      5 187  4 396      433    446 1 496   588a ) 5 040b )
  2 . Tolls
  3 . Fuel taxes       9 160  8 520   8 400  7 120  4 360 4 480
  4 . Total           14 347 12 916   8 833  7 566  5 856 5 068    5 040
      ( 1+2+3 )
  5 . Vehic.tax+         See line 1
      tolls ( 1+2 )
  Indices
  1 . Vehicle tax        347     294      29     30   100   39        337
  2 . Tolls
  3 . Fuel taxes         210     195     193    163   100  103
  4 . Total              245     221     151    129   100   87         86
       ( 1+2+3 )
  5 . Vehic .            See line 1
      tax+tolls
Note : Mileage 100 000 km at home ; none on toll roads
         a ) After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
         b ) Including compensatory tax
DG VII /A-2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                                 Table 13 / 3
                 Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22            t)
                                            Scenario B
 Vehicles
  registered in             UK       D         F         I        NL      B       DK *)
  In ECU
   1 . Vehicle tax        5  187   4   396   217b )        446  1  496  588c ) 5 040d )
  2 . Tolls                  -         -
                                             4 750     4   150     -      -         -
  3.    Fuel taxes        9  160   8   520   8 400     7   120  4  360  4   480
  4.    Total            14  347  12   916  13   367  11   716  5  856  5 068 5 040
         ( 1+2+3 )
   5 . Vehic.tax          5  187   4   396   4 967     4   596  1  496      588 5 040
        + tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 .  Vehicle      tax     347       294         15        30     100      39   337
   2 . Tolls a )             -         -         -         -       -      -         -
   3.    Fuel taxes          210        195      193       163      100     103
   4.    Total                245      221       228       200      100      87     86
          ( 1 +2+3 )
    5 . Vehic .               347       294      332       307      100      39    337
         tax + tolls
Note : Mileage 100 000 km at home , of which 50% on toll roads for F and I
a)     Not applicable
b)     No allowance ma de for rebate based on toll road usage
c)      After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
d)      Including compensatory tax
*)      See explanation Scénario A
DG VII /A-2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                         Table 13 / 4
              Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                        Scenario  C
  Vehicles
  registered in            UK     D       F       I       NL      B       DK *)
  In ECU
 '1 . Vehicle tax       5 187    4 396    - b)      446  1 496   588c ) 5 040d )
  2 . Tolls                 -       -
                                         9 500   8 300     -      -         -
  3 . Fuel taxes        9 160    8 520   8 400   7 120   4 360  4 480
  4 . Total            14 347 12 916 17 900 15 866       5 856  5 068   5 040
        ( 1+2+3 )
   5 . Vehic.tax        5 187    4 396   9 500   8 746   1 496    558   5 040
        +tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 . Vehicle tax          347     294   -
                                                      30   100       39       337
   2 . Tolls a )            -       -     -         -      -      -         -
   3 . Fuel taxes           210     195     193     163    100      103
   4 . Total             •  245     221     306     271     100      87        86
        ( 1+2+3 )
   5 . Vehic .               347    294     635     585     100      39       337
        tax + tolls
Note : Mileage 100 000 km at nome ( on toll roads for F and I )
a)     Not applicable
b)     After allowance made for rebate based on toll road usage
c)     After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
d)     Including compensatory tax
*)     See explanation Scénario A
DG VII / A. 2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                         Table 13 / 5
             Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                         Scenario D
    Vehicles
    registered in          UK        D       F       I      NL      B        DK *)
    In ECU
    1 . Vehicle tax       5 187     4 396   108a )     446 1 496   588b ) 4 368c )
    2 . Tolls             2 225     2 225   8 163   7 413  2 225  2 225   2 225
    3 . Fuel taxes        8 810     8 330   8 240   7 280  5 210  5 300    1 940d )
    4 . Total            16 222 14 951 16 511 15 139       8 931  8 113    8 533
         ( 1+2+3 )
    5 . Vehic.tax         7 412     6 621   8 271   7 859  3 721  2 813    6 593
         + tolls ( 1+2 )
    Indices
    1 . Vehicle tax         347        294       7      30    100     39     292
    2 . Tolls a )           100        100     367     333    100   100      100
    3 . Fuel taxes          169        160     158     140    100   102       37
    4 . Total                182       167     185     170    100     91       96
         ( 1+2+3 )
     5 . Vehic .             199       178     222     211    100     76     177
         tax + tolls
Note : Mileage at home : 75 000 km ( on toll roads for F and I )
        Mileage abroad :     25 000 km on toll roads
                             ( F : 12 500 km on toll roads in I
                               I : 12 500 km on toll roads in F )
a)   After allowance made for rebate based on toll road usage
b)   After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)   Excluding compensatory tax
d)   Including compensatory tax
*)   See explanation Scénario A
DG VII / A. 2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                                    Table 13 / 6
                Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                            Scenario E
 Vehicles
  registered in            UK         D        F        I          NL        B         DK *)
  In ECU
  1 . Vehicle tax         5 187      4 396   217a )       446    1 496      588b ) 3 697c )
  2 . Tolls               4 450      4 450   6 825     6 525     4 450    4  450     4  450
  3 . Fuel taxes          8 460      8 140   8 080     7 440     6 060    6  120   3 880 d )
  4.   Total             18 097    16 986   15   122  14 411   1 2  006  11   158   12 027
        ( 1+2+3 )
   5 . Vehic.tax          9 637      8  846  7 042     6 97 1    5 946    5 038      8   147
        + tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 .  Vehicle tax          347        294        15       30       100       39        247
   2 . Tolls a )             100        100      153       147       100      100        100
   3 .  Fuel taxes           140        134      133       123       100      101         64
   4.   Total                151        141      1 26      120       100       93        100
         ( 1+2 + 3 )
   5 . Vehic .               162        149      118       117       100       85        137
         tax + tolls
Note : Mileage at home : 50 000 km ( on toll roads for F and 1 )
           Mileage abroad :     50 000 km on toll roads
                                ( F : 25 000 km on toll roads in I
                                  I : 25 000 km on toll roads in F )
a)     After allowance made for rebate based on toll road usage
b)     After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)     Excluding compensatory tax
d)     Including compensatory tax
*)     See explanation Scénario A
DG VII /A.2
November        1987
 ---pagebreak---                                                                                       Table 13 / 7
                Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22                    t)
                                                Scenario F
  Vehicles
   registered in             UK          D          F        I        NL        B         DK *)
   In ECU
   1 .  Vehicle tax        5  187       4 396     325a )       446  1 496      588b ) 3 025c )
   2.   Tolls              6  675       6 675     5 488    5 638    6 675    6  675     6 675
   3.    Fuel taxes        8  1 10      7 950     7 920    7 600    6 910    6  940   5 820 d )
   4.   Total            19   972     19   021  1 3   733 13   684 15  081  14  203    15  520
         ( 1+2+3 )
   5 . Vehic.tax         1 1  862     11   071    5   813  6   084  8  171   7  263     9  700
         + tolls ( 1+2 )
   Indices
    1 .  Vehicle     tax      347          29 4        22       30      100       39       202
   2 . Tolls a )              100          100         82       84      100      100       100
   3.    Fuel taxes           117          115        115      110      100      100          84
   4.    Total                 132         126         91       91      100       94        103
          ( 1+2+ 3 )
    5 . Vehic .                145         135         71       74      100       89        1 19
         tax +     tolls
Note : Mileage at home : 25 000 km ( on toll roads for F and I )
            Mileage abroad : 75 000 km on toll roads
                                   ( F : 37 500 km on toll roads in I
                                     I : 37 500 km on toll roads in F )
a)      After allowance ma de for rebate based on toll road usage
b)      After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)      Excluding compensatory tax
d)      Including compensatory tax
 *)     See explanation Scénario A
 DG VII /A. 2
 November       1987
 ---pagebreak---                                                                                        Table 13 / 8
                Annual Taxes and Tolls for 38             t vehicles ( 16      t + 22    t)
                                               Scenario G
  Vehicles
   registered in            UK        D           F         I        NL         B         DK *)
   In ECU
   1 . Vehicle tax        5  187    4   396         433       446  1  496    588   a)   3 025b )
   2 . Tolls                 -          -           -         -       -         -           -
   3 . Fuel taxes         8  110    7   950     7   920   7   600  6  910    6  940     5 820c )
   4.   Total            13  297   12   346     8   353   8   046  8  406    7  528     8 845
        ( 1+2 + 3 )
   5 . Vehic.tax               See  line
        + tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 .  Vehicle     tax      347        294           29        30     100        39        202
   2 . Tolls a )             -          -           -         -       -         -           -
   3 .  Fue 1 taxes           117       1 15        1 1 5     1 10     100       100          84
   4.   Total                 158       147           99        96     100        90        105
         ( 1+2+3 )
   5 . Vehic ·                 See line      1
        tax +     tolls
Note :     Mileage 25 000 km at home ; 75 000 km abroad                   no toll     roads
           (F:   37 500 km in I )
           (I :  37 500 km in F )
a)     After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
b)     Excluding compensatory tax
c)     Including compensatory tax
*)     See explanation Scénario A
DG VII /A-2
November        1987
 ---pagebreak---                                                                               Table 13 /9
                       Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles
                                        Scenario H
 Vehicles
  registered in           UK      D         F         I        NL      B         DK
  In ECU
  1 . Vehicle tax               4 396         404       283  1 478     663     2 568
  2 . Tolls                     4 676     5   106   7 677    1 450   2 762     1 485
  3 . Fuel taxes                6 418     6 952     6 548    4 275   4 974     3 016
  4.   Total                   15   490 1 2   462  14   508  7  203  8 399     7 069
       ( 1+2 + 3 )
  5 . Vehic.tax                 9 072     5   510   7   960  2  928  3 425     4 053
       + tolls ( 1+2 )
  Indices
  1 .  Vehicle     tax              297         27       19     100       45      175
  2 . Tolls a )                     322       352       529     100    190        102
  3.   Fuel taxes                   150       163       153     100    116         71
  4.   Total                        215       173       20 1     100    1 1 7      98
        ( 1+2+3 )
   5 . Vehic .                      310        188      272      100    1 17      138
       tax +     tolls
Source ; ECMT - Paper CS ( 87 ) 5 , April 1987
DG VII /A-2
November      1987
 ---pagebreak---                                                                    Table 13 / 10
               Total Annual Taxes and Tolls for 38      t vehicles
                             from 7 Member States
Source : Detailed data from tables 13 / 2-13 /9
a)  Weighted by following factors to reflect importance of
    international journeys :     Scénarios A , B , C = 1 each
                                    "      D , E , F , G = 2 each
DG VII /A-2
November 1987
 ---pagebreak---                               Annex II to Supplement
                   STUDY OF VEHICLE TAXES , FUEL TAXES AND TOLLS
                       LIST OF TABLES AND GRAPHS  ( revised )
 Tâbl es
 1 . Vehicle taxes for 12 tonne GVW vehicles and upwards ( not revised )
 2 . Vehicle taxes for 38 tonne combinations
 3.  Excise duties on motor fuels and VAT-rate
 4.  Motorway tolls : France
 5.  Motorway tolls : Italy ( not revised )
 6.  Motorway tolls : Greece , Spain and Portugal
 7.  Tunnel / Bridges toll rates
 8.  Road and motorway networks in Member States
 9.  Stock of goods vehicles s Numbers and capacity
10 . Taxes as haulage cost éléments : B , D , NL
11 . Taxes as haulage cost éléments : UK ( not revised )
12 . Variations in haulage cost éléments : 1982-1986
13 . Tax and toll data for 38 tonne vehicles in 7 Member States ( see Annex
     I to supplément )
15 . Effect of duty free fuel ( not revised )
16 . Revenue from transport taxes and tolls : Ail transport
17 . Relative importance of transport tax/ toll revenues : Ail transport
18 . Relative importance of fuel tax revenues : Ail transport
19 . Transport revenues and road expenses
20 . Tax/ toll revenue from commercial transport
21 . Estimated international road haulage output
23 . Motor fuel consumption 1980 and 1984
24 . ECU conversion values
 ---pagebreak---                     ANNUAL VEHICLE TAXES FOR HEAVY GOODS VEHICLES OF 12 t GVU AND OVEJ1
                                               198 A                                 in LLU
a ) Gross Vehicle Welght in tonnes
b ) Un laden vehicle ueight in tonnes
cl 1985
d ) Appros . estimate 1986
N-B . The horizontal Lines indicate changes in vehicle category , usually by lhe number of a»les .
Source : National data
 DG VII / A.2 .
 November 1986
 ---pagebreak---                                                           Table  2
     Annual Vehicle Tax for Heavy Goods Vehicle Combinations         a)
                                1.1 . 1987
                                             in ECU and indices    *
                                     38 t Vehicle
                       Member
                       State       ECU       Index
                        B           980        242
                        DK b )   2010          496
                        D        4396        1085
                        GR        1432         354
                        E   c)      405        100
                        F           433        107
                        IRL       1 173        290
                        I           446        1 1 0
                        L           646        160
                        NL        1496         369
                        P           673        167
                        UK        5187        1281
*   Indices based on lowest figure
a)  Articulated 5-axled for 38 t GVW
b ) Excl . compensatory tax
c ) Estimated national average
Source :  National contributions and hauliers        associations
DG VII / A.2
 October   1987
 ---pagebreak---                                                                          Table 3
                          Excise duties on motor fuels
                                   and Rate of VAT
                                     1980 and 1987
                                                               in ECU per 1000 1 .
                                                                        diesel VAT
                     Petrol                          Diesel             rate in %
                             annual                          annual
                             average                         average
                            increase                        increase
Country      1980   1987    1987/ 1980     1980     1987    1987 / 1980  1987
    B         208    261         3.3          69     112         7.2       25
    DK        232    472       10.7           38a )  236a )    29.8        22
    D         174    256         5.7         165     213         3.7        14
    GR        n.a-   370                    n.a .    106                    19
    E         313    254     (- 2.9 )         55     124        12.3        12
    F         248    389         6.6         130     210         7.1        19b )
    IRL       207    362         8.3         123     279        12.4       25
    I         292    557         9.7          21     178       35.7         18
    L         171    209         2.9          49     100        10.7        12
    NL        190    340         8.7          67     109         7.2        19
    P         n.a .  352                     n.a .   162                     8
    UK        136    271        10.4         155     229         5.7        15
a ) Excluding compensatory tax ; Diesel Tax is refunded for commercial transport
b ) fran 1.9.87 VAT pald on diesel fuel is refunded 100 % in international
    transport , but only 50 % in domestic transport
Source : Commission Excise Duty Tables ( Doc . XXI /797/86 ) and
          National Contributions
 DG VII -A- 2
October 1987
 ---pagebreak---                                                                  Table 4
                           Motorway Toll Rates
                                France  1987
                                        Basic            Tariff   for
       Motorway                        average         heavy vehicles
                                     tariff a )               b)
                              KM       FF     ECU   FF      ECU       ECU/
                                                                      100 km
  Paris-Caen                   222     61     8.8     98     14.2      6.4
  Paris - Lyon - Marseille     635    234    33.9   372     53.8       8.5
  Paris-Metz                   315    125    18.1   198     28.7       9. 1
  Aix-Menton                   202     95    13.7   151     21.9      10.8
  Paris-Bordeaux               525    229    33 . 1 358      51.8      9.9
  Paris - Lyon- Le Perthuis    814    321    46.5   508      73.5      9.0
  Macon - Chamonix             242    105    15.2   200 *    28.9     11.9
  Toulouse-Bordeaux            347     95    13.7    146     21.1      6. 1
  Paris-Lille                  213     60     8.7     96     13.9      6.5
                                 i
   a ) Arithmetic average of tariffs for cars and for vans , cars with
       caravans ,   etc .
   b ) On most motorways heavy vehicles pay 2 times the tariff for cars ,
       but on some motorways (*) this factor is 2.5 .
   Source : OECD / Road Research
             National contribution France ( February /March 1985 )
             RACB Belgium
DG VII / A-2
November   1987
 ---pagebreak---                                                                              Table 5
                                  Motorway Toll Rates
                                  Italy 1984
                                                                    ( per 100 vehicle / km )
                              Tariff for Medium       Tariff for 38 tonne
Company                         Passenger Car               Vehi c le
                               Li re       ECU        Li re             ECU
Bresc i a-Padua                2 226       1.6        2 725             2.0
Veni ce-Padua                  2 643       1.9        3 348             2.4
Autori e-Venete                2 585       1.9        3 716              2.7
Messina-Catania                2 797       2.0        3 816              2.8
Meridionale                    2 364        1.7       3 856              2.8
Turin-Mi Lan                   2 415        1.7       4 319              3.1
Messi na-Pa lermo              3 535        2.6       4 510              3.3
Central Po Valley              3 179        2.3       4 632              3.4
AUTOSTRADE
Valdestico                     3 524        2.6       4 715              3.4
S. A. T. A. P.                 3 712        2.7       4 968              3.6
Brenner                        3 736        2.7       5 001              3.6
Turin-Savona                   3 299        2.4       6 872              5.0
 Note : 1 . The above are " closed " Systems with several access / exit points .
               Rates are arranged in ascending order for heavy vehicles ; car
               rates do not vary in the same way .
           2 . Between 1980 and 1983 average motorway tariffs in Italy rose
               from 2.0 Ecu to 2.9 ECU per 100 km .
 Source :      OECD / Road Research - National Contribution , Italy ( Feb / March 1985 )
 DG VII / A.2 .
 November 1986
 ---pagebreak---                                                                               Table 6
                                 Motorway Toll Rates
                                     GREECE  1987
                                                    38  t  vehicles
                 Mo torway
                                         KM         DR      ECU        ECU/
                                                                      10 0    km
               Athens-Korinth            83         150     1 . 0       1 . 2
               Korinth-Patras          134          200     1.3         1 . 0
               Athens-Lamia            215          250     1 . 6       0.7
               Lami a - La rissa       146          200     1.3         0.9
               Larissa-Kater ini         85         300     2.0         2.4
Source :  OECD Road Research and National contribution
                                      SPAIN  1986
                                                       Commercial vehicles
                                                       (4 axles or more )
            Motorway                                                              ECU/
                                       Km           PTA           ECU            100  km
      Barcelona-La Junquera             150       1   945         14.1             9.4
      Valencia-Alicante                 148       2   080         15.1            10.2
      Zara go z a - Ven dr ell         214        1 200 a )        8.7             4. 1
      Bilbao-Behobia                    106       1 883 a )       13.7            12.9
      Bilbao-Zaragoza                  295        1 696 a )       12.3             4.2
a)  1985
Source :   National contribution
                                    PORTUGAL  1986
                                                       Heavy vehicles
             Motorway                                                             ECU /
                                        Km          ESC           ECU            100   km
      Li sboa-Ave ira de Cima           46          405            2.8              6. 1
      Condeixa-Mealhada                 28          345            2.3              8.2
      Alborgaria-Carvalhos              45          535            3.6              8.0
      Fo guet ei ro - Pa Ime la         20           250            1.7             8.5
 Source : National contribution
 DG VII / A.2
 October    1987
 ---pagebreak---               Tunnel / Bridges Toll Rates for heavy vehicles
                                     1987
                                          National
                                          Currency     ECU
            Mont Blanc                      625 FF   90.4
            Fre j us                        625 FF   90.4
             Sainte-Mar ie - aux - Mine s    50 FF     7.2
             Saint-Nazaire                   38 FF     5.5
             Gr . St .- Bernard             103 SFR  55.5
             Brenner                        120 SCH    7.7
             Gross Glöckner                 240 SCH   15.3
             Del Cadi                      1380 PTA    9.5
Source : RAC B Belgium
DG VII / A. 2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                     Table 8
                           Road Net Work and Basic Data
                          1985   ( unless otherwise stated )
                                                   Motorways                        Other
               Surface      Popula­                                                 roads
                  in        tion in      Length        Km per         km/ 1 0 0 0   ( 1000
     Member    1000 km2        mio       in km         1000 km2       inhabit .     km )
     State
                 (1 )          (2)            (3 )     ( 4 ) =3 : 1    ( 5 )=3 : 2  (6)
      B           30.5           9.9      1   534        50.3            0.15       129(b )
      DK          43.0           5. 1         539(c )    12.5            0.11         70(b )
      D          248.7         61 . 0     8   398        33.0            0.13       483
      GR         131.9           9.9           91          0.7           0.01         40
      E          504.8         38.6       2.018(c )        4.0           0.05       150(a )
      F          547           55.2       5.885          10.8            0.11       796(a )
      IRL         70.3           3.5             8(d )     0. 1          0.00         92(c )
      I          301.2         57.1       5 955          19.8            0.10       294
      L            0 . 15        0.4        •  58        22.3            0.15          5
      NL           41.5         14.5       1.975         47.6            0.14         95(a )
      P            92.1         10.2          155(c )     17             0.02          -
      UK         244.0         56.6       2.951          12.1            0.05       369
   |EEC ( 12 )  2257.6        322.0      29   367 *       13             0.09      2523(e )
a)  1982
b)  1983
c)  1984
d)  1986
e)  excluding Portugal
*   addition of different years
Source :  Eurostat
DG VII / A.2
October   1987
 ---pagebreak---                                                                                   Table    9
                      Stocks of goods vehicles in Member States 1985
                   No of Vehicles      (x 1000 )                   Load Capacity ( 1000 T )
 Member
 State      Motor      Trailers       Semi-       Road     Motor      Trailers      Semi-     Tota 1
           Vehicles                 trailers    Tractors  Vehicles                trailers
   B          239        33              36        19         698        1 28         822      1648
   DK         254       210              12        12         485        191          261        937
   D         1281       270              75      279        3715        1904         1629      7248
   GR         593           4              4         0.4     1032          86          79       1197
   E         1462       η . a ·        η · a .   n . a ·      n . a ·    n . a .      n . a .    n . a .
   F         300 1       23            114       137        4060         253         2480      6793
   IRL         84(c )   η . a .        η . a .       1        n . a .    n - a .      n . a .    n . a .
   I         2073(c )   293     (b)      36(b )    40(c )     n . a .    n . a .      n · a .    n . a .
   L             9      n .a .         n .a ·        1        n - a ·    n . a .      n . a .    n . a .
   NL         370         56             33        26         885         335         784       2004
   P           79(a )   n .a .         η . a .   n · a ·      n - a ·    n . a .      n - a .    n . a -
   UK        1815       η . a ·         190        94        5269         n . a .     n · a .    n . a .
a)    1981
b)    1982
c)    1984
n.a .  not available
Source :   Eurostat
DG VII / A.2
October    1987
 ---pagebreak--- <31                                                    Fuel and Vehicle Taxes
                                                                                                                            Table 1 0
                                         as haulage cost éléments in international joumeys
                                    D Hauliers to        NL Hauliers to                        B Hauliers to
                                                  a)                                      a)                                     a)
                           B/L    NL      F    Prognos     D      B/L      F      I    Prognos   D      NL      F      I      Prognos
    1 . Vehicle tax         3.8   3.8     4.0     4.4       1 .5    1.7     1.6    1.5    4.7     1.0    1 .2    1.0    1.0      0.7
    2 . Fuel : Excise                             6.4      4.8     2.6     4.3    4.7     4.7                                    5.3
    3.         Other                              9.6     12.1    10.9    10.3   13.6     9.1                                    9.0
   4.          Total       14.9  14.0   14.1     15.0     16.9    13.5    14.6   18.3    13.8   19.3   15.3    19.3   19.4      14.3
   5 . Tolls ( b )                                4.7  i                                   1.6                                   2.9
   6 . Maint/Depr .        22.5  22.8   22.5     24.0     23.4    23.5    23.0   23.5    22.8   23.9   24.7    23.3   22.4      21.0
   7 . Driver              32.5  32.8   32.8     30.3     32.6    37.5    35.3   32.8    39.9   29.1   33.9    29.8   30.4      33.2
   8 . Interest , Insur .  10.0  10.1   10.3      9.4      9.7    10 . 1  10.0    9.5     8.2    8.8    9.4     9.0    9.3      13.1
   9 . Overheads           16.3  16.3   16.3     12.2     15.8    13.3    15.5   15.5    12.0   17.9   15.5    17.6   17.4      15.8
  Total                   100   100    100      100      100     100     100    100     100    100    100     100    100       100
   Subtotal ( 1+2+5 )                            15.4      6.3     4.3     5.9    6.2     7.9                                    9.0
  Source : Market Observation System
  a ) Averaged eut over international destinations .
  b) Tolls included in the Prognos column only.
  DG VTI /A.2
  October 1987
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                                Fuel and Vehicle taxes
                               as haulage cost éléments
                1986 - U. K. Heavy goods vehicles in domestic traffic
Vehicle     - GVW                 32.5 t           38 t           40 t
            - Type                4 axle art i c . 5 axle artic . 5 axle artic .
Annual mi leage ( km )            70 400           91 500         95 000
Fuel consumption l / 100km        35.7             39.2           40.3
Cost elements in Z
Vehicle tax                            5.3              5.5            5.7
Fuel excise tax                    9.0             10.5           10.4
Fuel other                        10.8             12.6           12.5
Fuel total                           19.8              23.1           22.9
Maint . / Deprec .                   24.4              26.4           26.6
Driver                               26.2              22.3           22.3
Interest , Insur .                    10.7             10.2           10.3
Overheads                             13.5             12.5           12.2
TOTAL                               100.0            100.0           100.0
Vehicle + fuel taxes ( Z )            14.3             16.0           16.1
Source :    Hauliers Association
 DG VII / A.2
Nov . 1986
 ---pagebreak---                                                   Table     12
             Variations in Noad Kaulaqe Cost Eléments 1002 - 1906
                                                                       Oasis    1982 = 100
           Member        Cost         10 82   1983     1 984    1 985     1 986
           State         Element
           Belgium       Fuel          100    104.6    101.2    105.5     102.1
                         Vehicle Tax   100     92.4      89 . 2   93 . 2    93.9
                         Wages         100     99.7    100.3    111.7     114.9
                         Total Costs   1C0    10 1.8   10 1.3   110.1     112.8
           Germany       Fue 1          100   105.5    102.5    109.7     105.2
                         Vehicle Tax    100   106.7    10 8.6   109.8     112.6
                         Wages          1 00  111.0    116.5    121.0     127.4
                         Total Costs   100    109.0    112.2    115.5     119.0
           France        Fuel           100   111.8    106.6    113.7     114.0
                         Vehicle Tax    100    98.9    101.0    102.7     106.7
                         Wages          100   110.0    116.8    124.3     136.5
                         Total Costs    100   108.5    111.3    120.1     124.2
           Nether-       Fuel           100   105.3     103.3      99.5     93.2
            lands        Vehicle Tax    100   105.9     106.5   107.4      110.4
                         Wages          100   111.8     112.0    115.3     125.8
                         Total Costs    100   108.6     103.8    111.0     117.7
           UK            Fuel            100  103.3     109.3    1 14 . S  121.7
                         Vehicle Tax     100  112.8     147.6    150.9     156.3
                         Wages           100    98.7    109.9    109.2     111.7
                         Total Costs     100  100.4     111.7    111.9     114.1
            Spain         Fue 1          100    94.0     94.8      99.3     83.0
                      »  Vehicle Tax     1 00   92.8    102.9    108.9     115.5
                          Wages          100    96.0    106.3    113.3     119.9
                          Total Costs    100    97 . 0  104.5     110.8    113.3
     Note : ‘Indices are based on Ecu figures
     Source : OC Transport : Market Observation System , Market Development
DG VII / A-2
November  1907
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                                   Ги1;у Ггсе Гие !
           Txnmnlos of effect on fuel taxes pair! in International hnulaqe
                                                  Dutch              German
                                                  haulier            haulier
Pasic assumptions
- 33 t CV».· Combination
- Fuel consumption : -ΊΟ l /lOO km
- location                                  on MTi /'O border        1 c 0 km 3 . of border
- Voyage to Italy one wav                   1 rO0 km                 1350 km
- Duty free fuel : 200 or 000 1
Mo restriction on Austrian transit
                                   Duty       km   litres    dutv      km    litres       dutv
                                    rate                      ECU                          ΓΓΜ '■
                                   ECU /
A. 2 no litre franchise
     ] . Outward trip
           Fuel, bought in 11TL     . 075     500    200     15.00        -        -       -
     1     Fuel bought in D         . 203     400    160     32 . 4Π     750    300        60 . eg
           Fuel bought in I         . 120     600    240     23.00       60Π    240        20.30
           Total Outward                    1500     600     íe   np    1350    540        PO . ?n
     2 . Return trip
           Fuel bought in I          . 120   1100    440     52.00      1100    440        52.00
           Fuel bought in D          . 203    400    160     32 . 48     750    ion        20 . 30
           motal Peturn                      1500    600      85.28     1350    540        73.10
      3 . Total trip                         3000 1200      161.56      2700   1.080     162 .- 30
      Average duty paid per km                      0.054                     0.060
Π . 600 litre franchise
    1 . Outward trip
          Fuel bought in ML        . 075   1500     600     45.00
          Fuel bought in D         . 203                                750    300        60 . °0
          Fuel bought in I         . 120                                600    240        2 η . pp
          'Ratal Outward                   1500     600     45.00     1350     540        09.70
    2 . Return trip
          ruel bought in T         . 1 20  1 500    600     72.00      1350    540        64.00
    3 . Total trip                         3000 1200       117.00      2700   1000      1 54 . 50
    Average duty paid per km                       0.039                     0.057
  DG VTT -A - ?
  Mov .   1936
 ---pagebreak--- dl                                                                           Table   16
                                    Estimated Tax and Toll Revenue
                                        from all Road Transport_____
                                    1980  ( unless otherwise stated )
                                                                   million ECU and %
                           Revenue    from                           %  Share of
   Member        Fuel       Vehicle       Tolls      TOTAL   Fuel      Vehicle   Tolls  TOTAL
    State        Tax .      Taxes                            Tax .     Taxes
                 (1 )           (2)          (3 )    (4)     (5)        (6)        (7)    (8)
    B            1   014         320                 1  334   76         24               100
    DK d )          856a )       525                 1  381   62         38           -
                                                                                          100
    D    c)    1 0   161     3   296                13  457   76         24           -
                                                                                          100
   GR                473          97              1     571   83         17           -
                                                                                          100
    E    c)      3   623         352          299    4  274   85           8          7   100
    F            6   342      1  054       1  135    8  531   74          12        14    100
    X RL d )         584         153                    737   79         21           -
                                                                                          100
    I            5   155         420b )       710    6  285   82           7        1 1   100
    L                 57            9                     66  86          14          -
                                                                                           100
    NL            1  151         809                  1 960   59         41           -
                                                                                           100
    P    C)          244           18             0     262   93           7          -
                                                                                           100
    UK e )       9   538      3  594                13   132  73          27          -
                                                                                           100
 a)     Incl . compensatory tax and insurance tax
 b)     1981
 c)     1985
 d)     1986
 e)     1987 / 1988 budget
 Source ; National contributions
 DG VII / A.2
 November      1987
 ---pagebreak---                                                            Table    17
               Relative Importance of Tax Revenue from Transport
                           1980  ( unless otherwise stated )
                                                 in million ECU and %
                      Tax Revenue from Transport a )         Government
                                                             revenue   in
                      in mill .       %   of  %  of Govt-     % of GDP
                        ECU           GDP b )   revenue
                           (1 )        (2 )        (3 )          (4)
            B           1   334        1.6          3.6        44.6
            DK d )      1   381        1.6          3.2        50.9
            D   c)     13 457          1.7          3.6        47 . 1
            GR              571        2.0          6.6        30.2
            E   C)      4   274        2.0          6.0        33.0
            F           8   531        1 . 8        3.9        46.6
            IRL d )         737        2.4          6.4         37.7
             I          6    285       2.2           5.8        38 . 1
            L                 66       2.3           4.4        52.7
            NL           1   960       1.6           3.0        53.6
             P   c)          262
            UK e )     13    132       2.3           5.5        41.1
a)  Including road tolls
b)  GDP :  Gross Domestic Product
c)  1985
d)  1986
e)  1987 / 1988 budget
Source :  Eurostat and national contributions
DG VII / A.2
November   1987
 ---pagebreak---                                                                   TABLE  18
                      Relative importance of Fuel Tax Revenue
                            1980 and latest year available
                                                 in mio ECU and %
                                          Fuel Tax Revenue
Member                   in mio .  ECU                   in % of Government Revenue
                                         average                                  average
               1980   latest year                      1980     latest year       annual
                                         annual
                      data               increase               data              increase
                                         since  1980                              since  1980
B              1  014 1  118    1983         3.3         2.7     2.7    1983          -
DK                455    856    1986        11.1         2.8     2. 0   1986     (- 5.5 )
D              7  936 9  869    1984          5.6        3.0     2.7    1984     (- 2.6 )
E              2  542 3  623    1985          7.3       12.1     8.7    1985     (- 6.4 )
F              6  342 8 799     1983        11.5         2.9     3.4    1983        5.4
IRL               304    584    1986        11.5         5.9     6.8    1986        2.4
I              5  155  9 161    1983        21.1         4.8     5.5    1983        4.6
L                  57      72   1983          8.1        3.8     4.2    1983        3.4
NL              1 151  1 443    1983          7.8         1.8    2.0    1983        3.6
UK             5  504  9 538    1987 / 8      7.6        4.7     4.0    1987 / 8 (- 2.1 )
 Source   : National Contributions
 DG VII / A-2
 November   1987
 ---pagebreak---                                                                   Table  19
                         Transport Tax and Toll Revenue
                     compared with Expenditure on Roads
                                   1 980    or      later               million      ECU
                 Transport           Expenditure          Excess / (Shortfell )
                 Tax and Toll        on   Roads           Revenue over
                 Revenue                                  Expenditure
                                                             ECU                 %
                    (1 )                    (2)           (3 ) =1 -2    (4 )=2x1 0 0
                                                                              2
    B                 1  334              1  777             ( 443 )        (   25 )
    DK                   735                 751             (   16 )       (    2)
    D     a)        13   121            1 1  238           1   883              17
    GR                   571                 334               237              71
    E     b)         4   274                n . a .
    F                8   531              6  413           2   118              33
    IRL c )              694                  393              30 1             77
    I                6    191             3   464          2   727              79
    L                      66                 101            (   35 )       (   35 )
    NL                1  960              2   310            ( 350 )        (   15 )
    P     b)             262                n . a .
    UK                7  716              4   286          3   430              80
a)   1984
b)   1985
c)   1986
Source : National contributions and Commission Report
          on Infrastructure Expenditure and Utilisation
DG VII / A.2
November     1987
 ---pagebreak---                                                              Table 20
                                 Estimated Tax and Toll Revenue
                                  from Commercial Transport *
                                     1980 or later                          million ECU and %
                     Revenue from                            % Share of               Comm .
                                                                                      Rev . Share
 Member    Diesel Vehicle         Tolls     Total    Diesel Vehicle Tolls     Total of all
 State     Tax        Taxes                          Tax     Taxes                    Rev . %
                (D       (2)       (3)       (A)       (5)      (6)    (7)      ( 8)    ( 9 ) +)
   B         142          64                   206 1   69        31      -
                                                                                  100
                                                                                              15 1
   DK h )      68a )      38           8b )    114 J   60        40      -
                                                                                  100           8
1 D f)      1785c )      983 c )     -
                                             2768      64        36      -
                                                                                  100         21
1 GR            64        37         -
                                               101     63        37      -
                                                                                  100         18
   E g)        802       103         26        931     86        11 .    3        100         22
1 F          1273        350 c )    375c )   1998      64        17     19        100         23
   IRL g )     126        21         -
                                               147     86        14      -
                                                                                  100          20
   I           320        60        233        613     52        10     38        100          10
   L              5         2        -
                                                 7     71        29      -
                                                                                  100           9
   NL          236       145         -
                                               381     62        38      -
                                                                                  100          19
   P
   UK i )     1664       650                  2314     72        28               100          18
  EEC(ll )    6485      2453          642     9580     67        26       7       100
  d)
  *) Assuming all diesel tax is paid by commercial vehicles . This assumption
      may lead to excessively high figures in Meraber States with a large
      diesel car fleet . Data for D have been adjusted to exelude cars .
  +) ( 9 ) = ( 4 ) : ( 4 ) table 16
  a ) net compensatory tax
  b ) insurance tax
  c ) estimated by DG VII
  d ) excluding Portugal
  e ) 1981                                            Source : National Contribution
  f ) 1984
  g ) 1985                                            DG VII / A- 2
  h ) 1986                                            November 1987
  i ) 1987 / 1988
 ---pagebreak---                                                                   Table 21
              Estimated International Road Haulage Output
                                  1982    and 1984
                                                                  ( 1 000 mio tkm )
                  Trucks registered                 Foreign
                   in the country                     trucks
                        operating                 operating            Balance
                                                  within the
Country      at    home        abroad               country         (( 2 ) - ( 3 ))
            1982      1984    1982      1984    1982       1984     1982        1984
                (     )           ( :   )               ( 3)
  B          2.7    )   3.2    7.5    ) 9.0       4.9    )  5.2   + 2.6     )+ 3.8
  L          0. 1   )          0.7    )           0. 1   )        +  0.6    )
  DK         1 .2       1 . 2  3.3        5.0     0.8       1.4   +  2.5      +  3.6
  D          9.6      10.6    11.6      13.7    19.9       22.5   -  8.3      -  8.8
  GR         0. 1       0.6    0.5        2.2     0 . 1     0.4   +  0.4      + 1.8
  E                     3. 1              4.0               2.9               + 1.6
  F          9.4      10.8     5.3        7.5    15.0      22 . 1 -  9.7      - 14.6
  IRL        0. 1       0. 1   0.5        0.5     0.0       0.0   + 0.5       + 0.5
  I          7.2        8.7    6.7        9.6     9.4      11.0   - 2.7       - 1.4
  NL         4.5      12.0    12.0      14.0      2. 1      3.0   + 9.9       + 11.0
  P                     0. 1              0.9               0 . 1             +  0.8
  UK         1 .4       1.6    1.8        2. 3    1 .9      2.9               -  0.6
EEC ( 1 0 ) 36.3      42.6    49.9      63.8    54.2       68.5   - 4.3       -  4.7
EEC ( 12 )            45.8              68.7               71.5               -  2.8
    a ) excluding Spain and Portugal
    Source ; ECMT - Round Table 71 , 1986
                      - Paper CS / LIB ( 87)5 , Aug . 1987 ( prepared by PROGNOS )
    DG VII /A.2
    November     1987
 ---pagebreak---                                                                                                             Table 23
                                           Motor Fuel Consumpt ion of Gasoline and Diesel 1980 and 1984
                                                                                                        1.000 tonnes
                                             1980                                                   1984
 Member           Gasoline          Diesel     TTotal
                                                   . , o;     Diesel             Gasoline   Diesel     Total     Diesel
 States                                                         X                                                  X
 B                   3.093           1.814       4.907         37.0                2.721      2.175     4.896     44.4
 DK                   1.540            692       2.232    ·    31.0           d)   1.500   d ) 956      2.456     39.0
 D                 23.721           9.880       33.601         29.4               23.641     11.14C   34.781      32.0
 GR                  1.395             895       2.290         39.1                1.699      1.174     2.873     40.9
 E                   6 . 000a ^      5.000a 5 11.000a )        45.5                6.081      5.227    11.308     46.2
 F                 18.410            9.191     27.601          33.3               19.011    10.368     29.379     35.3
 IRL                 1.071             384       1.455         26.4                  931        373     1.304     28.6
 I                 12.505            8.593     21.098          40.7               11.864    10.688    •22.552     47.4
 L                       296           115          411        28.0                  308        159       467     34.0
 NL                  4.047           2.006       6.053      '  33.1                3.794      2.475     6.269    *39.0
 P                       800a } • 1.200a )       2.000a )      60.0                  850      1.223     2.073     59.0
 UK                20.120            5.914     26.034          22.7               21.256      6.825    28.081     24.3
 EUR ( 12 )        92.998          45.684    138.682           32.9               93.656   52.783   146.439      36.0
EUR ( 10 ) c )    86.198           39.484    325.682          '31.4               86.725   46.333   133.058      34.8
a ) Estimate
b ) Excluding LPG               c ) E*cluding E and P
 Source : Eurostat / DG VII - Doc . VII / 193 / 86
DG VII / A.2 .
October 1987
 ---pagebreak---                                                                   Table 24
      Conversion Values of the ECO in national currencies         :  1980-1987
           1980     1981      1982      1983      1984     1985       1986      1987
                                                                             Jan/
                                                                             June
BFR/
LFR     40,60       41,29     44,68     45,44    45,44     44,91      43,78     42,96
DKR        7,83    ‘ 7,92      8 , 15    8,13      8,15     8,02       7,94      7,82
DM         2,53      2,51      2,38      2,27      2,24     2,23       2,13      2,08
DR      59,24       61 , 62   65,30     78,09    88,44    105,74     137,42    152,8
PTA     99,7      102,7      107,6     127,5    126,6     129,1      137,5     145,0
FF         5,87      6,04      6,43      6,77      6,87     6,80       6,80      6,91
IRL        0,676     0,691     0,690     0,715     0,726    0,715      0,734    0,776
LIT  1 189       1263       1324      1350     1381      1447       1462      1482
HFL        2,76       2,78     2,62      2,54      2,52     2,51       2,40      2,34
ESC     69,6        68,5      78,0      98,7    1 16,3    130,2      147,1     160,4
UKL        0,598      0,553    0,561     0,587     0,591    0,589      0,672    0,715
Source   :  Eurostat
DG VII / A-2
November 1987