CELEX: 62011CJ0537
Language: lv
Date: 2014-01-23 00:00:00
Title: Tiesas (ceturtā palāta) 2014. gada 23. janvāra spriedums.#Mattia Manzi un Compagnia Naviera Orchestra pret Capitaneria di Porto di Genova.#Tribunale di Genova lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu.#Jūras transports – Direktīva 1999/32/EK – Marpol 73/78 konvencija – VI pielikums – Kuģu radīts gaisa piesārņojums – Pasažieru kuģi, kas nodrošina regulārus pārvadājumus – Kruīzu kuģi – Maksimālais sēra saturs flotes degvielā – Spēkā esamība.#Lieta C‑537/11.

TIESAS SPRIEDUMS (ceturtā palāta)
      2014. gada 23. janvārī (
            *1
         )
      “Jūras transports — Direktīva 1999/32/EK — Marpol 73/78 konvencija — VI pielikums — Kuģu radīts gaisa piesārņojums — Pasažieru kuģi, kas nodrošina regulārus pārvadājumus — Kruīzu kuģi — Maksimālais sēra saturs flotes degvielā — Spēkā esamība”
      Lieta C‑537/11
      par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Tribunale di Genova (Itālija) iesniedza ar lēmumu, kas pieņemts 2011. gada 18. jūnijā un kas Tiesā reģistrēts 2011. gada 21. oktobrī, tiesvedībā
      
         
            Mattia Manzi ,
         
      
      
         
            Compagnia Naviera Orchestra
         
      
      pret
      
         
            Capitaneria di Porto di Genova ,
         
      
      piedaloties
      
         
            Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti .
         
      
      TIESA (ceturtā palāta)
      šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs L. Bejs Larsens [L. Bay Larsen], Tiesas priekšsēdētāja vietnieks, kurš pilda ceturtās palātas tiesneša pienākumus, K. Lēnartss [K. Lenaerts], tiesneši M. Safjans [M. Safjan], J. Malenovskis [J. Malenovský] (referents) un A. Prehala [A. Prechal],
      ģenerāladvokāte J. Kokote [J. Kokott],
      sekretāre A. Impellicēri [A. Impellizzeri], administratore,
      ņemot vērā rakstveida procesu un 2013. gada 18. septembra tiesas sēdi,
      ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:
      
               —
            
            
               
                  M. Manzi un Compagnia Naviera Orchestra vārdā – A. Rossi un S. Dameri, avvocati, kurus pilnvarojis B. O’Connor, solicitor,
            
         
               —
            
            
               Itālijas valdības vārdā – G. Palmieri, pārstāve, kurai palīdz G. Albenzio, avvocato dello Stato,
            
         
               —
            
            
               Eiropas Parlamenta vārdā – I. Anagnostopolou, kā arī L. Visaggio un J. Rodrigues, pārstāvji,
            
         
               —
            
            
               Eiropas Savienības Padomes vārdā – K. Michoel un S. Barbagallo, kā arī M. Moore, pārstāvji,
            
         
               —
            
            
               Eiropas Komisijas vārdā – S. Boelaert, S. Petrova un L. Pignataro-Nolin, kā arī L. Prete, pārstāvji,
            
         ņemot vērā pēc ģenerāladvokātes uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,
      pasludina šo spriedumu.
      
         Spriedums
      
      
               1
            
            
               Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Padomes 1999. gada 26. aprīļa Direktīvas 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem un ar ko groza Direktīvu 93/12/EEK (OV L 121, 13. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 6. jūlija Direktīvu 2005/33/EK (OV L 191, 59. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva 1999/32”), 2. panta 3.g punktu un 4.a panta 4. punktu.
            
         
               2
            
            
               Šis lūgums tika iesniegts M. Manzi un Compagnia Naviera Orchestra tiesvedībā pret Capitaneria di Porto di Genova (Dženovas ostas kapteiņdienests (Itālija)) par administratīvo sodu, kas tiem uzlikts par maksimālā sēra satura flotes degvielā neievērošanu.
            
         
         Atbilstošās tiesību normas
      
      
         Starptautiskās tiesības
      
      
               3
            
            
               Ar starptautisko konvenciju par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu, kas parakstīta Londonā 1973. gada 2. novembrī un kas ir papildināta ar 1978. gada 17. februāra protokolu (turpmāk tekstā – “Marpol 73/78 konvencija”), ir ieviesti noteikumi cīņai ar jūras vides piesārņojumu.
            
         
               4
            
            
               Ar 1997. gada 26. septembrī parakstīto 1973. gada Starptautiskās konvencijas par piesārņošanas novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar 1978. gada protokolu, 1997. gada protokolu (turpmāk tekstā – “1997. gada protokols”) šī konvencija tika papildināta ar VI pielikumu ar nosaukumu “Noteikumi gaisa piesārņojuma novēršanai no kuģiem” (turpmāk tekstā – “VI pielikums”).
            
         
               5
            
            
               Starp šī 1997. gada protokola līgumslēdzējām pusēm ir 25 Eiropas Savienības dalībvalstis. Čehijas Republika, Ungārija un Austrijas Republika nav šī protokola līgumslēdzējas puses.
            
         
               6
            
            
               Pamatlietai būtiskajā datumā VI pielikuma 14. noteikuma 1. punktā bija noteikts, ka ārpus SOx emisijas kontroles zonām sēra saturs uz kuģiem izmantojamajā degvielā nedrīkst pārsniegt 4,5 % no masas.
            
         
         Savienības tiesības
      
      
               7
            
            
               Direktīvas 1999/32 preambulas pirmais, trešais un astotais apsvērums ir šādi:
               
                        “(1)
                     
                     
                        tā kā Kopienas vides politikas mērķi un principi, kas noteikti vides rīcības programmās [..], ir īpaši vērsti uz cilvēku iedarbīgu aizsardzību pret zināmajiem sēra dioksīda emisiju radītajiem riskiem un vides aizsardzību, novēršot sēra nogulsnēšanos daudzumos, kas pārsniedz kritiskās slodzes un robežlīmeņus;
                     
                  [..]
               
                        (3)
                     
                     
                        tā kā sēra dioksīda emisija ievērojami saasina Kopienas problēmas, kas saistītas ar paskābināšanos; tā kā sēra dioksīds arī tieši ietekmē cilvēku veselības stāvokli un vides stāvokli;
                     
                  [..]
               
                        (8)
                     
                     
                        tā kā sēru, kas nelielā daudzumā ir naftā un akmeņoglēs, jau gadu desmitiem uzskata par galveno “skābo lietu” cēloni un vienu no galvenajiem gaisa piesārņojuma avotiem daudzās pilsētu teritorijās un rūpniecības rajonos”.
                     
                  
         
               8
            
            
               Šīs pašas direktīvas 1. panta 1. punktā ir noteikts:
               “Šīs direktīvas mērķis ir samazināt sēra dioksīda emisiju, kas rodas, sadedzinot noteiktu veidu šķidro kurināmo, un tādējādi samazināt šo emisiju kaitīgo ietekmi uz cilvēkiem un vidi.”
            
         
               9
            
            
               Minētās direktīvas 2. panta 3.f punktā ir precizēts, ka:
               “pasažieru kuģi ir kuģi, kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus, uz kura pasažieris ir katrs cilvēks, izņemot:
               
                        i)
                     
                     
                        kuģa kapteini un apkalpi vai citas personas, kas nodarbinātas vai kaut kādā veidā iesaistītas darbībās uz šā kuģa, un
                     
                  
                        ii)
                     
                     
                        bērnus, kas jaunāki par vienu gadu”.
                     
                  
         
               10
            
            
               Direktīvas 1999/32 2. panta 3.g punktā ir noteikts, ka tās mērķiem:
               “regulāri pārvadājumi ir pasažieru kuģu pārvadājumi, kas nodrošina satiksmi starp divām vai vairākām ostām, vai jūras reisi, kas sākas un beidzas vienā un tai pašā ostā, bez pieturvietām:
               
                        i)
                     
                     
                        saskaņā ar publicētu sarakstu, vai
                     
                  
                        ii)
                     
                     
                        ar tik regulāriem un biežiem pārvadājumiem, ka tie veido atpazīstamu grafiku”.
                     
                  
         
               11
            
            
               Minētās direktīvas 4.a panta 4. punktā ir paredzēts:
               “Dalībvalstis veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka, sākot ar [2006. gada 11. augustu], pasažieru kuģi, kas veic pārvadājumus uz vai no jebkuras Kopienas ostas, to teritoriālajos ūdeņos, ekskluzīvajās ekonomiskajās zonās un piesārņojuma kontroles zonās neizmanto flotes degvielu, ja tās sēra saturs pārsniedz 1,5 % (masas procenti). Dalībvalstis atbild par šīs prasības izpildi vismaz attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo ar to karogu, un uz visiem kuģiem, kamēr tie atrodas to ostās.”
            
         
         Itālijas tiesības
      
      
               12
            
            
               Direktīvas 1999/32 tiesību normas par maksimālo atļauto sēra saturu flotes degvielā Itālijas tiesībās tika transponētas ar 295. un 296. pantu 2006. gada 3. aprīļa Leģislatīvajā dekrētā Nr. 152 (2006. gada 14. aprīļaGURI Nr. 88 kārtējais pielikums), kas grozīts tostarp ar 2007. gada 6. novembra Leģislatīvo dekrētu Nr. 205, ar kuru īsteno Direktīvu 2005/33/EK, ar ko groza Direktīvu 1999/32/EK attiecībā uz sēra saturu flotes degvielā (2007. gada 9. novembraGURI Nr. 261 kārtējais pielikums; turpmāk tekstā – “Leģislatīvais dekrēts Nr. 152/2006”.
            
         
         Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi
      
      
               13
            
            
               2008. gada 13. jūlijāCapitaneria di Porto di Genova konstatēja, ka kruīza kuģis MSC Orchestra, kas kuģo ar Panamas karogu, izmanto flotes degvielu, kuras sēra saturs pārsniedz 1,5 % no masas.
            
         
               14
            
            
               Ar Rīkojumu Nr. 166/2010 Capitaneria di Porto di Genova uzlika administratīvo sodu M. Manzi kā šī kuģa kapteinim solidāri ar tā īpašnieci Compagnia Naviera Orchestra par Leģislatīvā dekrēta Nr. 152/2006 295. un 296. panta pārkāpumu.
            
         
               15
            
            
               
                  M. Manzi un Compagnia Naviera Orchestra šo rīkojumu pārsūdzēja, apgalvojot, ka:
               
                        —
                     
                     
                        pastāv pretruna starp Direktīvu 1999/32 un VI pielikumu attiecībā uz maksimālo sēra saturu flotes degvielā;
                     
                  
                        —
                     
                     
                        
                           MSC Orchestra kā kuģis, kas kuģo ar Marpol 73/78 konvencijas un 1997. gada protokola dalībvalsts karogu, drīkst izmantot degvielu, kurā sēra saturs ir mazāks par 4,5 % no masas, kad tas atrodas šī paša protokola dalībvalsts, šajā gadījumā – Itālijas Republikas, ostā, un
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkts un līdz ar to Leģislatīvais dekrēts Nr. 152/2006, ar kuru šī tiesību norma tikusi transponēta, ir piemērojami vienīgi kuģiem, kas veic “regulārus pārvadājumus“, un kruīza kuģi šajā kategorijā neietilpst.
                     
                  
         
               16
            
            
               Šādos apstākļos Tribunale di Genova nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
               
                        “1)
                     
                     
                        Vai 4.a pants Direktīvā [1999/32], kas pieņemts, ņemot vērā arī [VI pielikuma] stāšanos spēkā, – ievērojot starptautisko labas ticības principu un lojālas sadarbības starp Kopienu un dalībvalstīm principu – ir jāinterpretē tādējādi, ka minētajā pantā paredzētā robeža 1,5 % no masas apjomā attiecībā uz sēru flotes degvielā nav piemērojama kuģiem, kas peld ar tādas valsts karogu, kura nav [Savienības] dalībvalsts, bet ir MARPOL 73/78 konvencijas līgumslēdzēja valsts, ja šie kuģi atrodas tādas dalībvalsts ostā, kas arī ir [VI pielikuma] līgumslēdzēja valsts?
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Ja 4.a pants [Direktīvā 1999/32] nav interpretējams [pirmajā] jautājumā minētajā nozīmē, vai norādītais pants – tiktāl, ciktāl tajā ir paredzēta robeža 1,5 % no masas apjomā attiecībā uz sēra saturu flotes degvielā, ko izmanto tādiem pasažieru kuģiem, kuri veic regulārus pārvadājumus no Kopienas ostas vai uz to, pat ja tie peld ar tādas valsts karogu, kura nav [Savienības] dalībvalsts, bet ir līgumslēdzēja valsts [VI pielikumam], saskaņā ar kuru ārpus [sēra emisiju kontroles zonām] ir piemērojama robeža 4,5 % no masas apjomā attiecībā uz sēru, – ir prettiesisks, jo tas ir pretrunā vispārējam starptautisko tiesību principam pacta sunt servanda, kā arī lojālas sadarbības starp Kopienu un dalībvalstīm principam, liekot dalībvalstīm, kas ratificējušas un noslēgušas VI pielikumu, nepildīt pienākumus, ko tās uzņēmušās attiecībā pret pārējām [VI pielikuma] līgumslēdzējām valstīm?
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Vai jēdziens “regulārs pārvadājums” saskaņā ar 2. panta 3.g punktu [Direktīvā 1999/32] ir jāinterpretē tādējādi, ka kuģi, kuri veic “regulārus pārvadājumus”, ietver arī kruīzu kuģus?”
                     
                  
         
         Par prejudiciālajiem jautājumiem
      
      
         Par trešo jautājumu
      
      
               17
            
            
               Ar savu trešo jautājumu, kas ir jāizskata vispirms, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai tāds kruīza kuģis kā pamatlietā ietilpst Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta piemērošanas jomā, ņemot vērā “regulāru pārvadājumu” kritēriju, kāds tas paredzēts šīs direktīvas 2. panta 3.g punktā.
            
         
               18
            
            
               Šajā ziņā jāatzīst, ka, lai uz dažādiem kruīza kuģiem attiektos ar Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punktu iedibinātā kārtība, tiem jāatbilst šīs pašas direktīvas 2. panta 3.g punktā – kas ir pasažieru kuģiem piemērojama tiesību norma – paredzētajam “regulāru pārvadājumu” kritērijam. Nav strīda, ka kruīza kuģi ietilpst šajā kuģu kategorijā.
            
         
               19
            
            
               Saskaņā ar pirmo šajā tiesību normā paredzēto nosacījumu pasažieru kuģis veic regulārus pārvadājumus, ja tas vai nu “nodrošina satiksmi starp divām vai vairākām ostām”, vai veic “jūras reisus, kas sākas un beidzas vienā un tai pašā ostā, bez pieturvietām”.
            
         
               20
            
            
               Tādējādi kruīza kuģis atbilst šim pirmajam nosacījumam, ja tas veic kruīza braucienus, kas noslēdzas to izbraukšanas ostā, bez jebkādām pieturvietām.
            
         
               21
            
            
               Lai noteiktu, vai kruīza kuģis var atbilst minētajam pirmajam nosacījumam arī citos apstākļos nekā iepriekšējā punktā minētie, jānovērtē, vai šāds kuģis var tikt uzskatīts par tādu, kas veic braucienus, “nodrošinot satiksmi starp divām vai vairākām ostām”.
            
         
               22
            
            
               Prasītāji pamatlietā apgalvo, pirmkārt, ka tāds kruīza kuģis kā pamatlietā nenodrošina “satiksmi”. Kruīza kuģu pasažieri neiegādājoties kompleksu ceļojumu, lai tiktu transportēti no viena punkta uz otru, bet viņi to darot ar plašāku tūrisma mērķi, un sniegtais pakalpojums aptver arī šo personu izklaidi.
            
         
               23
            
            
               Tomēr šāda Direktīvas 1999/32 2. panta 3.g punktā ietvertā jēdziena “satiksme” interpretācija nevar tikt pieņemta.
            
         
               24
            
            
               Jānorāda, ka kruīzu kuģi pārvadā pasažierus no vienas ostas uz citu, lai viņi varētu apmeklēt šīs ostas, kā arī dažādas to tuvumā esošās vietas. Tā kā Savienības likumdevējs nekādi nav precizējis mērķus, kuru dēļ tiek veikti pārvadājumi, no tā izriet, ka šiem mērķiem nav nozīmes saistībā ar Direktīvas 1999/32 2. panta 3.g punktu. Tādējādi pārbraucieni ar tūristisku mērķi ir uzskatāmi par satiksmi šīs tiesību normas nozīmē.
            
         
               25
            
            
               Ciktāl šīs direktīvas mērķis ir aizsargāt cilvēku veselību un vidi, samazinot sēra dioksīda emisijas, tostarp jūras transporta radītās, šo secinājumu nevar ietekmēt apstāklis, ka kruīza kuģa pasažieriem pārbraucienu laikā tiek piedāvāti papildu pakalpojumi, tādi kā izmitināšana, ēdināšana un izklaides nodrošināšana.
            
         
               26
            
            
               Prasītāji pamatlietā apgalvo, otrkārt, ka tāds kuģis kā iesniedzējtiesas izskatāmajā lietā neveic pārbraucienus starp “divām vai vairākām ostām”, jo, no vienas puses, izbraukšanas osta sakrīt ar galamērķa ostu un, no otras puses, bieži gadās, ka maršruta aprakstā paredzētās pieturvietas netiek ievērotas, un savukārt nav izslēgts, ka pasažieru tūristisko prasību dēļ tiek veiktas apstāšanās šajā maršruta aprakstā neparedzētās vietās.
            
         
               27
            
            
               Arī šādai argumentācijai nevar piekrist.
            
         
               28
            
            
               Lai izpildītu “satiksmes starp divām vai vairākām ostām” kritēriju – kas atbilst hipotēzei par pārvadājumu ar pieturvietām –, nepieciešams, lai kruīza kuģa veiktā satiksme saistītu vismaz divas “ostas”. Ja kruīza kuģis saista divas vai vairākas ostas, tā uzskatāma par pārvadājumu starp “divām vai vairākām ostām”.
            
         
               29
            
            
               Katra tipveida kruīza maršrutā ietverto ostu saraksts katrā ziņā ietver vismaz divas ostas, no kurām nevar izvairīties, proti, izbraukšanas ostu un galamērķa ostu. Tādējādi pārvadājums tiek veikts starp šīm divām “ostām”, turklāt pat tad, ja pārvadājums beidzas izbraukšanas ostā.
            
         
               30
            
            
               Turklāt jānorāda, ka šo interpretāciju apstiprina Direktīvas 1999/32 pamatā esošais mērķis, kāds tas atgādināts šī sprieduma 25. punktā. Apstāklis, vai kruīza kuģi atgriežas savā izbraukšanas ostā vai nē, nemaina to sēra dioksīda emisiju likmes.
            
         
               31
            
            
               Tādējādi gadījumā, ja tiek veiktas pieturvietas, jautājumam par to, vai noteiktas kompleksā ceļojuma pirkšanas brīdī paredzētās pieturvietas netiek ievērotas, bet to vietā tiek veiktas neparedzētas apstāšanās, nav nozīmes attiecībā uz “satiksmes” jēdzienu Direktīvas 1999/32 2. panta 3.g punkta izpratnē.
            
         
               32
            
            
               No tā izriet, ka kruīza kuģis, kurš veic pārbraucienus ar pieturvietām, tā savienojot divas atšķirīgas ostas vai noslēdzoties izbraukšanas ostā, nodrošina satiksmi starp divām vai vairākām ostām minētās tiesību normas izpratnē.
            
         
               33
            
            
               Saskaņā ar otro Direktīvas 1999/32 2. panta 3.g punktā minēto nosacījumu, kurš ir kumulatīvs attiecībā pret pirmo nosacījumu, pasažieru kuģim ir jāveic reisi saskaņā ar publicētu sarakstu vai ar tik regulāriem un biežiem pārvadājumiem, ka tie veido atpazīstamu grafiku.
            
         
               34
            
            
               Šis nosacījums ir izpildīts tostarp tad, ja kuģniecības kompānija publiski piedāvā jūras braucienu uz kruīza kuģa sarakstu ar regularitāti, ko nosaka tostarp šīs kompānijas kapacitāte un sabiedrības pieprasījums, konkrētos datumos un principā ar precīziem izbraukšanas un ierašanās laikiem un attiecīgās personas var brīvi izvēlēties starp dažādiem šīs kompānijas piedāvātajiem kruīziem.
            
         
               35
            
            
               Tādējādi uz trešo jautājumu jāatbild, ka tāds kruīza kuģis kā pamatlietā ietilpst Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta piemērošanas jomā, ņemot vērā “regulāru pārvadājumu” kritēriju, kāds tas paredzēts šīs direktīvas 2. panta 3.g punktā, ar nosacījumu, ka tas veic kruīza braucienus ar vai bez pieturvietām, kuri noslēdzas izbraukšanas ostā vai citā ostā, ja šie kruīzi tiek organizēti ar noteiktu regularitāti, konkrētos datumos un principā ar precīziem izbraukšanas un ierašanās laikiem un personas var brīvi izvēlēties starp dažādiem piedāvātajiem kruīziem, par ko jāpārliecinās iesniedzējtiesai.
            
         
         Par otro jautājumu
      
      
               36
            
            
               Ar savu otro jautājumu iesniedzējtiesa Tiesai būtībā jautā, vai Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkts ir spēkā, ņemot vērā vispārējo starptautisko tiesību principu pacta sunt servanda un LES 4. panta 3. punkta pirmajā daļā nostiprināto lojālas sadarbības principu, ar pamatojumu, ka šī minētās direktīvas tiesību norma var novest pie VI pielikuma pārkāpuma un tādējādi prasīt dalībvalstīm, kas ir 1997. gada protokola līgumslēdzējas valstis, neievērot pienākumus, kādi tām ir pret citām šī protokola līgumslēdzējām pusēm.
            
         
               37
            
            
               Uzreiz jānorāda, ka Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta spēkā esamība nevar tikt novērtēta, ņemot vērā VI pielikumu, jo Savienība nav Marpol 73/78 konvencijas, tostarp tās VI pielikuma, līgumslēdzēja puse un šī konvencija to nesaista (pēc analoģijas skat. 2008. gada 3. jūnija spriedumu lietā C-308/06 Intertanko u.c., Krājums, I-4057. lpp., 47. un 52. punkts).
            
         
               38
            
            
               Minētā 4.a panta 4. punkta spēkā esamība nevar tikt novērtēta arī, ņemot vērā vispārējo starptautisko tiesību principu pacta sunt servanda, jo šis princips ir piemērojams vienīgi starptautisko tiesību subjektiem, kas ir starptautiska nolīguma līgumslēdzējas puses un kurām šī iemesla dēļ šis nolīgums ir saistošs.
            
         
               39
            
            
               Turklāt nešķiet, ka VI pielikums atspoguļotu starptautisko paražu tiesību normas, kas kā tādas ir saistošas Savienības iestādēm un ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa (šajā ziņā skat. 2010. gada 25. februāra spriedumu lietā C-386/08 Brita, Krājums, I-1289. lpp., 42. punkts).
            
         
               40
            
            
               Visbeidzot, jāatzīst, ka iepriekš minētā sprieduma lietā Intertanko u.c. 47.–52. punktā minētie principi, saskaņā ar kuriem Direktīvas 1999/32 spēkā esamība nevar tikt novērtēta, ņemot vērā VI pielikumu, nevar tikt apieti, atsaucoties uz apgalvoto LES 4. panta 3. punkta pirmajā daļā nostiprinātā lojālas sadarbības principa pārkāpumu.
            
         
               41
            
            
               Šādos apstākļos uz otro jautājumu jāatbild, ka Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta spēkā esamība nevar tikt novērtēta, ne ņemot vērā vispārējo starptautisko tiesību principu pacta sunt servanda, ne ņemot vērā LES 4. panta 3. punkta pirmajā daļā nostiprināto lojālas sadarbības principu, ar pamatojumu, ka šī minētās direktīvas tiesību norma var novest pie VI pielikuma pārkāpuma un tādējādi prasīt dalībvalstīm, kas ir 1997. gada protokola līgumslēdzējas puses, neievērot pienākumus, kādi tām ir pret citām šī protokola līgumslēdzējām pusēm.
            
         
         Par pirmo jautājumu
      
      
               42
            
            
               Ar savu pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, kāda ir VI pielikuma ietekme uz Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta piemērojamību, ņemot vērā vispārējo starptautisko tiesību principu, kurš prasa, lai starptautiskie nolīgumi tiktu izpildīti un interpretēti labā ticībā.
            
         
               43
            
            
               VI pielikums Marpol 73/78 konvencijā tika iekļauts ar 1997. gada protokolu. Tajā ietilpst tostarp 14. noteikums, kura 1. punktā ir paredzēts, ka sēra saturs flotes degvielā nedrīkst pārsniegt 4,5 % no masas.
            
         
               44
            
            
               Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punktā ir paredzēts, ka maksimālais sēra saturs flotes degvielā nedrīkst pārsniegt 1,5 % no masas. Ne šajā, ne kādā citā šīs direktīvas tiesību normā attiecībā uz maksimālo sēra saturu nav ietverta atsauce uz VI pielikumu.
            
         
               45
            
            
               Šajā ziņā Tiesa jau ir nospriedusi, ka pat tad, ja Savienību nesaista starptautisks nolīgums, apstāklis, ka visas tās dalībvalstis ir tā līgumslēdzējas puses, var ietekmēt Savienības tiesību, it īpaši atvasināto tiesību normu, kas ietilpst šāda nolīguma piemērošanas jomā, interpretāciju. Līdz ar to Tiesai šīs tiesību normas ir jāinterpretē, ņemot vērā šo nolīgumu (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Intertanko u.c., 49.–52. punkts).
            
         
               46
            
            
               Tādējādi šī judikatūra nevar tikt piemērota attiecībā uz starptautisko nolīgumu, kura līgumslēdzējas puses ir tikai dažas Savienības dalībvalstis, bet citas dalībvalstis nav.
            
         
               47
            
            
               Interpretēt atvasināto tiesību normas, ņemot vērā starptautiskā nolīgumā, kurš nesaista visas dalībvalstis, uzliktu pienākumu, nozīmētu paplašināt šī pienākuma piemērojamību, to attiecinot uz dalībvalstīm, kas nav šī nolīguma līgumslēdzējas puses. Šīs pēdējās dalībvalstis attiecībā pret šo nolīgumu ir jāuzskata par “trešām valstīm”. Šāda attiecināšana būtu nesaderīga ar vispārējo starptautisko tiesību principu par līgumu ietekmi, saskaņā ar kuru līgumi nedrīkst trešām valstīm ne kaitēt, ne dot labumu (“pacta tertiis nec nocent nec prosunt”).
            
         
               48
            
            
               No Tiesas judikatūras izriet, ka tai ir pienākums ievērot šo principu, jo tas ir starptautisko paražu tiesību norma un kā tāds ir saistošs Savienības iestādēm, un ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Brita, 42.–44. punkts).
            
         
               49
            
            
               Turklāt šāda atvasināto tiesību interpretācija neatbilstu LES 4. panta 3. punkta pirmajā daļā nostiprinātajam lojālas sadarbības principam.
            
         
               50
            
            
               Šajā lietā 1997. protokols ir starptautisks nolīgums, kura līgumslēdzējas puses ir tikai dažas Savienības dalībvalstis.
            
         
               51
            
            
               Tādējādi Tiesai Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkts nav jāinterpretē, ņemot vērā VI pielikumu, it īpaši tā 14. noteikuma 1. punktu.
            
         
               52
            
            
               Šādos apstākļos šajā tiesā nevar lietderīgi atsaukties uz starptautisko labas ticības principu.
            
         
               53
            
            
               Pat pieņemot, ka Tiesa Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punktu varētu interpretēt, ņemot vērā VI pielikumā noteikto sēra daudzumu, jāatzīst, ka, ņemot vērā šī pielikuma mērķi, kas skaidri izteikts arī tā nosaukumā, proti, aizsargāt atmosfēru, samazinot kaitīgās jūras transporta radītās emisijas, šī tiesību norma, ciktāl tajā noteikts maksimālais sēra saturs flotes degvielā, kurš ir mazāks par minētajā pielikumā paredzēto, nav nesaderīgs ar šādu mērķi.
            
         
               54
            
            
               Ņemot vērā iepriekš minēto, uz pirmo jautājumu jāatbild, ka Tiesai nav jālemj par jautājumu, kāda ir VI pielikuma ietekme uz Direktīvas 1999/32 4.a panta 4. punkta piemērojamību.
            
         
         Par tiesāšanās izdevumiem
      
      
               55
            
            
               Attiecībā uz pamatlietas dalībniekiem šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pamatlietas dalībnieku izdevumi, nav atlīdzināmi.
            
          
            
               Ar šādu pamatojumu Tiesa (ceturtā palāta) nospriež:
            
          
            
               
                        
                           1)
                        
                     
                     
                        
                           tāds kruīza kuģis kā pamatlietā ietilpst Padomes 1999. gada 26. aprīļa Direktīvas 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem un ar ko groza Direktīvu 93/12/EEK, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 6. jūlija Direktīvu 2005/33/EK, 4.a panta 4. punkta piemērošanas jomā, ņemot vērā “regulāru pārvadājumu” kritēriju, kāds tas paredzēts šīs direktīvas 2. panta 3.g punktā, ar nosacījumu, ka tas veic kruīza braucienus ar vai bez pieturvietām, kuri noslēdzas izbraukšanas ostā vai citā ostā, ja šie kruīzi tiek organizēti ar noteiktu regularitāti, konkrētos datumos un principā ar precīziem izbraukšanas un ierašanās laikiem un personas var brīvi izvēlēties starp dažādiem piedāvātajiem kruīziem, par ko jāpārliecinās iesniedzējtiesai;
                        
                     
                  
          
            
               
                        
                           2)
                        
                     
                     
                        
                           Direktīvas 1999/32, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2005/33, 4.a panta 4. punkta spēkā esamība nevar tikt novērtēta, ne ņemot vērā vispārējo starptautisko tiesību principu pacta sunt servanda, ne ņemot vērā LES 4. panta 3. punkta pirmajā daļā nostiprināto lojālas sadarbības principu, ar pamatojumu, ka šī minētās direktīvas tiesību norma var novest pie Londonā 1973. gada 2. novembrī parakstītās un ar 1978. gada 17. februāra protokolu papildinātās Starptautiskās konvencijas par piesārņošanas novēršanu no kuģiem VI pielikuma pārkāpuma un tādējādi prasīt dalībvalstīm, kas ir 1997. gada 26. septembrī Londonā parakstītā 1973. gada Starptautiskās konvencijas par piesārņošanas novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar 1978. gada protokolu, 1997. gada protokola līgumslēdzējas puses, neievērot pienākumus, kādi tām ir pret citām šī protokola līgumslēdzējām pusēm;
                        
                     
                  
          
            
               
                        
                           3)
                        
                     
                     
                        
                           Eiropas Savienības Tiesai nav jālemj par jautājumu, kāda ir minētā VI pielikuma ietekme uz Direktīvas 1999/32, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2005/33, 4.a panta 4. punkta piemērojamību.
                        
                     
                  
          
               
                  
                     [Paraksti]
                  
               
            (
            *1
         )	Tiesvedības valoda – itāļu.