CELEX: 51988PC0414
Language: da
Date: 1988-10-21
Title: Forslag til RÅDETS FORORDNING (EØF) om indførelse af udligningstold på containerlast, som skal transporteres i linjefart mellem Fællesskabet og Australien med Hyundai Merchant Marine Company Ltd., Republikken Korea (forelagt af Kommissionen)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                  KOM(88 ) 414 endelig udg .
                                                  Bruxelles , den 21 . oktober 1988
                                      Forslag til
                         RÅDETS FORORDNING ( EØF )
           om indførelse af udligningstold pi containerlast ,
       som skal transporteres i linjefart mellem Fællesskabet og
          Australien med Hyundai Merchant Marine Company Ltd .,
                                Republikken Korea
                       ( forelagt af Kommissionen )
                         &
                              .-(•j
                                            AT
                                           i •
                          Gé-.'.é» a'
 ---pagebreak---                              BEGRUNDELSE
1 . Den 18 . november 1987 indledte Kommissionen en procedure over for
       Hyundai Merchant Marine Company , Korea , vedrørende illoyal pris¬
       konkurrence inden for søtransport , der påstås udøvet i linjeskibs¬
       fart mellem Fællesskabet og Australien ( 1 ). Grundforordningen for
       sådanne procedurer er forordning ( EØF ) nr . 4057/86 ( 2 ).
2.     Kommissionen har nu afsluttet sin undersøgelse og drøftet resulta ¬
       terne med medlemmerne af Det Rådgivende Udvalg , som er nedsat i
       henhold til forordning ( EØF ) nr . 4057/86 . Konklusionerne er :
       - Hyundai MM har nydt godt af ikke-kommercielle fordele , som er
         indrømmet af den koreanske regering ;
       - Hyundai har benyttet fragtrater , som ligger under de normale ,
         og som er muliggjort af de ikke-kommercielle fordele ;
       - Hyundai har påført rederierne i Fællesskabet væsentlig skade ;
       - Fællesskabets interesser ( dvs . skibsfartssektorens levedygtighed ,
         de søfarendes beskæftigelsessituation m.v .) kræver , at der skrides
         ind .
3.     Under disse omstændigheder foreslår Kommissionen , at der indføres
       en udligningstold på containertransport foretaget af Hyundai MM i
       linjefarten mellem Fællesskabet og Australien ; tolden vil medføre
       en forhøjelse af Hyundais fragtrater , så de når op på et niveau ,
       der genopretter en loyal konkurrence med Fællesskabets og andre
       rederier .
       Der er hidtil ikke af Det Rådgivende Udvalgs medlemmer gjort indsi ¬
       gelse mod denne fremgangsmåde .
 ( 1 ) EFT nr . C 308 af 18.11.1987 .
 ( 2 ) EFT nr . L 378 af 31.12.1987 .
                                                                              г
 ---pagebreak---                                  Forslag ti l
                           RÅDETS FORORDNING ( EOF )
              om indførelse af udligningstold på container last ,
         som skal transporteres i linjefart mellem Fællesskabet og
            Australien med Hyundai Merchant Marine Company Ltd .,
                              Republikken Korea
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab ,
under henvisning til Rådets forordning ( EOF ) nr . 4057/86 af 22 . december 1986 om
illoyal priskonkurrence inden for søtransport ( 1 ), særlig artikel 2 og 11 ,
under henvisning til forslag fra Kommissionen forelagt efter høring i Det
Rådgivende Udvalg nedsat i henhold til nævnte forordning , og
ud fra følgende betragtninger :
A.    PROCEDURE
1.    Kommissionen modtog i august 1987 en klage indgivet af "Comité des
      Associations d'Armateurs des Communautés Européennes " ( CAACE ) på
      vegne af EF-linjerederier i Danmark , Tyskland , Frankrig ,
      Spanien , Italien , Nederlandene og Det Forenede Kongerige ,
      som opererer i linjefarten mellem Fællesskabet og Australien og
      er organiseret i Europa/UK til Australien konferencerne . Et belgisk
      rederi , som ikke er medlem af konferencerne , sluttede sig senere til
      klagen . Klagerne repræsenterer samtlige EF-rederier , som er beskæfti ¬
      get i nævnte fart . Klagen indeholdt beviser , for at Hyundai Merchant
      Marine Company Ltd ., Republikken Korea , udøvede illoyal priskonkurrence
      i linjefarten mellem Fællesskabet og Australien og forvoldte Fællesska¬
      bets rederier væsentlig skade . Beviserne ansås efter høring for til ¬
      strækkelige til at begrunde iværksættelsen af en procedure . Kommissionen
      offentliggjorde derfor en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Ti ¬
      dende ( 2 ) om indledning af en procedure om illoyal priskonkur¬
      rence inden for søtransport , der påstås udøvet af Hyundai Merchant Marine
      Company Ltd . fra Republikken Korea i linjeskibsfart mellem Fællesskabet
      og Australien , og indledte en undersøgelse .
( 1 ) EFT nr . L 378 af 31.12.1986 , s . 14 .
( 2 ) EFT nr . C 308 af 18.11.1987 , s . 3 .
 ---pagebreak---                                       - 2 -
2 . Kommissionen underrettede officielt Hyundai Merchant Marine Company Ltd .,
    repræsentanterne for Republikken Korea , de afskibere , som den vidste var
    berørt af sagen , samt klagerne , og gav de berørte parter lejlighed til
    at tilkendegive deres synspunkter skriftligt og til at anmode om at blive
    hørt mundtligt .
    Hyundai Merchant Marine Company Ltd . ( Hyundai ), de klagende rederier , af¬
    skiberne og de søfarende i Fællesskabet tilkendegav deres mening skrift ¬
    ligt . Bortset fra de søfarende anmodede parterne ligeledes om at blive
    hørt mundtligt , hvilket blev imødekommet .
    På et fremskredent tidspunkt i proceduren anmodede Hyundai om at få lejlig¬
    hed til at mødes med klagerne med henblik på at fremføre sine argumenter .
    Kommissionen var rede til at imødekomme denne anmodning , men klagerne afslog
    at deltage i et sådant møde , og det var derfor ikke muligt at arrangere en
    konfrontation .
3.  Kommissionen indhentede og efterprøvede alle oplysninger , som den anså for
    nødvendige , og gennemførte undersøgelser hos følgende rederier :
    - ABS Containerline N.V. , Antwerpen , Belgien
    - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd ., London ,
       Det Forenede Kongerige
    -  Compagnie Générale Maritime , Paris , Frankrig
    -  Eagle Container Line Ltd ., Ipswich , Det Forenede Kongerige
    -  Hapag LLoyd AG , Hamburg , Tyskland
    -  Hyundai Merchant Marine Company Ltd ., Seoul , Republikken Korea
    -  Lloyd Triestino de Navigazione S.P.A. , Trieste , Italien
    -  Nedlloyd Lijnen B.V. , Rotterdam , Nederlandene
    -  P & 0 Containers Ltd ., London , Det Forenede Kongerige
    samt i sekretariatet for
    - the Australien Conférence , Crawley , Det Forenede Kongerige .
4 . Undersøgelsen vedrørende illoyal priskonkurrence omfattede perioden
    1 . januar - 31 . oktober 1987 .
5 . Undersøgelsen omfatter den internationale linjefragttransport mellem havnene
    i Fællesskabet og Australien . Selv om der er forskelle med hensyn til , hvilke
    europæiske havne der anløbes af de enkelte rederier , som er omfattet af under¬
    søgelsen , og disses sejlplaner fra Europa til Australien , konkurrerer de nor¬
    malt direkte om last fra de områder i Fællesskabet , som eksporterer mest til
    Australien . Alle rederier betjener Sydney og Melbourne og sørger for videre
    transport til andre australske bestemmelsessteder eller havne , som de ikke
    anløber .
6.  Alle berørte selskaber har faste , offentliggjorte fartplaner , som normalt
    overholdes . Hyppigheden af afsejlingerne varierer .
7 . Undersøgelsen vedrører varer , der lastes i Fællesskabet med Australien som
     bestemmelsessted . Ruten Fællesskabet - Australien er enten øst - eller vest ¬
     gående eller går rundt om Sydafrika ; den er non-stop , nar der ses bort fra
     Hyundai , som undervejs anløber øerne i det sydlige Stillehav , hvorved tran¬
     sittiderne bliver længere end konkurrenternes .
                                                                                    U
 ---pagebreak---                                            -  3  -
8.   Alle de berørte selskaber benytter enten rene containerskibe eller kombi ¬
     nerede bulk/containerskibe . Normalt udgør containerlast dog langt den
     overvejende del af den samlede last i denne linjefart , som undersøgelsen
     er koncentreret om . Andre væsentlige aspekter ved selskabernes service ,
     såsom landtransport , service i havnene samt dokumenter , er sammenlignelige .
9.   På grundlag af de træk , der kendetegner linjefragttransporten mellem Fælles
     skabet og Australien i almindelighed og den service , der tilbydes af de en ¬
     kelte rederier , som er omfattet af denne undersøgelse , konkluderes det , at
     denne service tilbydes på samme rute ( fragtmarked ) og generelt er sammenlig
     nelige .
B.   ILLOYAL KOMMERCIEL PRAKSIS
     HYUNDAI 1 S   FRAGTRATER
10 . Den normale fragtrate blev fastlagt på grundlag af tal meddelt af Eagle
     Container Line ( Eagle ), et schweizisk selskab , som opererer fra Ipswich ,
     Det Forenede Kongerige , og tilbyder en service mellem Fællesskabet og
     Australien , der kan sammenlignes med Hyundais , idet man foretrak Eagle
     frem for medlemmer af konferencerne eller den anden klager .
11 . Eagle har siden 1982 uden afbrydelse sejlet på ruten , hvor det således er
     et etableret selskab . Med en markedsandel i denne fart på ca . 10% og uden
     særlige træk, der adskiller det fra de øvrige rederier, anses det for at være repræsentativt .
     Eagle har ingen ikke-kommercielle fordele . Det konstateredes, at Eagle og Hyundai transporte¬
     rer en sammenlignelig sammensætning af last med skibe, som normalt er sammenlignelige .
12 . Hyundai gjorde gældende , at den normale fragtrate burde fastsættes på
     grundlag af de rater , som benyttes af Jebsen , et norsk rederi , som opere ¬
     rer i farten fra Europa til Australien , uden dog at give en nærmere be ¬
     grundelse for denne anmodning .
     Det blev bl.a . konstateret , at Jebsen først gik ind i farten i 1985 / 86 ,
     ikke sejler med en permanent flåde og normalt kun anløber én større
     australsk havn . Det konkluderes derfor , at Jebsen ikke udgør noget mere
     hensigtsmæssigt valg med henblik på fastsættelsen af den normale fragt ¬
     rate .
13 . Det konstateredes , at Eagles nettofragtrate i undersøgelsesperioden ikke
     dækkede samtlige omkostn i nejer og følgelig ikke udqjorde en rate , der fak ¬
     tisk beregies som led i normal skibsfartsvirksomhed. Den normale fragtrate beregredes derfor
     ved sammenlægning af alle omkostninger, der afholdtes af Eagle, som af ovennævnte årsager
     var et sammenligneligt selskab, ved normal skibsfartsvirksomhed, både faste og variable,
     plus et rimeligt belgb til dækning af generalomkostninger . De relevante omkostningselementer
     var ikke væsentligt forskellige fra et andet sammenligneligt selskabs, nemlig ABC's . Dertil
      lagdes en fortjenstmargen på 3% af omkostningerne; denne fortjenstmargen anses for rimelig
     på baggrund af karakteren af Eagles virksomhed.
     Der blev foretaget tilpasningerjdr at tage hensyn til forskelle i transittid mellem Fælles¬
     skabet og de australske^havne på mellem 9 og 19 dage, afhængigt af havnen og til en forskel
     i afsejlingshyppighed på tre dage.
14 . Ved den endelige sammenligning af Hyundais fragtrater med Eagles blev det påvist, at Hyundai
     i hele undersøgelsesperioden havde inderbudt den normale fragtrate; underbuddet var i gen¬
     nemsnit på 26% eller 450 ECU pr . 20' container .
 ---pagebreak---                                        - 4 -
HYUNDAI' S IKKE KOMMERCIELLE FORDELE
15 . Undersøgelsen var koncentreret om en række ikke-kommercielle fordele ,
     som den koreanske regering indrømmer Hyundai .
     a ) Lastreserveringsordning
16 . Artikel 16 i den koreanske lov om fremme af søtransport ( Maritime Trans¬
     portation Fostering Act ) samt et antal dekreter og anordninger foreskri ¬
     ver en lastreserveringsordning i farten til og fra Korea :
     - Koreanske rederier har eneret på transport af de vigtigste bulk-lad¬
        ninger ( f.eks . råolie , råvarer til jern- og stålindustrien og den
        petrokemiske industri , gødningsstoffer , korn , kul og flydende gas ) på
        alle ruter til Korea ;
     - koreanske rederier har eneret på transport af cement , jern og stål
        fra Korea ;
     - koreanske linjer har fortrinsret til transport af al linjefragt til og
        fra Korea på ruter , som besejles af koreanske linjer .
     Last bestemt til statslige industrier tildeles de forskellige koreanske
     rederier af den koreanske regering . Undtagelser ("waivers ") fra disse
     regler kan indrømmes - og bliver det også - af de koreanske myndigheder ,
     når visse betingelser i dekreterne og anordningerne er opfyldt .
     Waivers for bulk-ladninger kan gives , når koreanske fartøjer ikke har
     tilstrækkelig kapacitet , når ganske særlige omstændigheder i ladningens
     indskibningshavn forhindrer , at der benyttes skibe under koreansk flag ,
     når koreanske fartøjers fragtrater ligger mere end 10?o over ikke-korean-
     ske fartøjers , når transport under koreansk flag anses for uegnet eller
     uhensigtsmæssig på baggrund af kontraktens betingelser , gængs handels¬
     praksis eller lovgivningen i ladningens oprindelsesland , når ulykker el¬
      ler force majeure gør benyttelsen af koreanske fartøjer umulig eller
     vanskelig , eller når transportministeriet finder , at andre årsager beret¬
      tiger til udstedelse af en waiver .
     Waivers for linjefragt kan gives , når internationale traktater , konven¬
      tioner eller aftaler , som Korea har indgået , fastsætter andre bestemmel ¬
      ser , når koreanske fartøjer indgår i en konferences flåde og den korean¬
      ske regering har godkendt konferencens lastfordelingsarrangement , nar
      lasten ikke kan afsendes med et koreansk fartøj på grundaf sin beskaf¬
      fenhed , eller fordi der ikke er et koreansk fartøj til rådighed i mindst
      fem dage efter at lasten er klar til forsendelse , når ulykker eller force
      majeure gør benyttelsen af koreanske fartøjer umulig eller vanskelig , når
      myndighederne finder , at tildeling af last til et udenlandsk rederi i
      bestemte farter vil bidrage til at tilvejebringe langsigtet og stabil
      transportkapacitet , og når koreanske handlende , som en anerkendelse af
      at de i overvejende grad har benyttet koreanske fartøjer , af myndighe¬
      derne får tilladelse til frit at vælge transportør .
                                                                                  6
 ---pagebreak---                                         - 5 -
     Med hensyn til de enkelte koreanske rederiers rolle inden for rammerne af
     lastfordelingsordningen bemærkes det , at et rederi kun kan deltage i en
     nærmere bestemt fart , hvis det har en autorisation . En sådan autorisation
     gives af de koreanske myndigheder , bl.a . hvis optagelsen af den pågældende
     aktivitet harmonerer med udbud og efterspørgsel , og ansøgeren er en såkaldt
     "designated maritime transportation businessman" , dvs . et rederi , som i
     kraft af sin størrelse anses for egnet til at løse visse opgaver , der pålæg¬
     ges det af regeringen , og til gengæld "kan opnå en fortrinsstilling i for¬
     bindelse med ( sin ) udvikling". En "designated maritime transportation business¬
     man" kan opnå præferencebehandling i forhold til andre "maritime transporta¬
     tion businessmen " , bl.a . i forbindelse med autorisation til at deltage i in¬
     ternationale linjeruter og transport af bestemte ladninger under lastreserve ¬
     ringsordningen . Hyundai er en "designated maritime transportion businessman".
     Fællesskabet anser , i lighed med hvad der ved talrige lejligheder er givet
     udtryk for fra OECD's side , en lastreserveringsordning inden for international
     skibsfart som en ensidig hindring for princippet om fri adgang til last i
     oceangående farter og dermed som en ikke-kommerciel fordel for de rederier ,
     ordningen kommer til gode .
17 . Hyundai hævdede , at lastreserveringsordningen i realiteten var uden virkning
     og henviste til statistikkerne over containertransporten til og fra Korea ,
     hvoraf det fremgik , at den koreanske andel i de fire farter , hvor koreanske
     rederier var bedst repræsenteret , androg henholdsvis 12,5 , 33 , 54,3 og 81 , 1 ?o .
     Klagerne anslog i deres vurdering af både bulk - og containertransporten til
     og fra Korea , at 89% af transporten udtrykt i vægt er bulklast og dermed
     mere eller mindre omfattet af loven om lastreservering . Ingen af disse opgø¬
     relser giver mulighed for konklusioner ; den ene vedrører kun containertrans¬
     port , som udgør langt den mindste mængde , den anden vedrører ikke den mængde
     bulk-last , som for tiden transporteres af koreanske fartøjer , og ingen af
     opgørelserne viser ordningens betydning for Hyundai .
18 . Kommissionen finder , at Hyundais virksomhed i væsentligt omfang har været
     - og stadig er - hometrading-virksomhed . Det udfører i alt væsentligt kun
     crosstrading i farten Australien-Papua Ny Guinea-Sydasien-Europa-øerne i
     det sydlige Stillehav-Australien , hvoraf den undersøgte fart udgør et stræk ,
     samt i farten Canada/USA's vestkyst-Australien . Antallet af fartøjer , der
     er indsat i disse farter , er henholdsvis 5 og 1 ud af i alt 56 fartøjer .
     Bortset fra den fart , hvor der benyttes specialskibe til transport af biler
      ( 18 fartøjer ) - bl.a . Hyundais egne - , er de andre farter stort set omfat ¬
     tet af den koreanske lov om lastreservering . Som det største koreanske re¬
     deri er Hyundai gunstigt placeret til at drage fordel af lastreserverings ¬
     ordningen .
     Nir som helst Hyundai har ledig kapacitet , kan det påregne, at de korean¬
     ske myndigheder anvender lastreserveringsordningen for at udnytte sidan
      kapacitet .
 ---pagebreak---                                      - 6 -
     Oen sikre adgang til et betydeligt marked, hvor der pi grund af ordningen
     med autorisationer praktisk taget ikke er nogen koreansk konkurrence og
     pa grund af lastreserveringsordningen kun begrænset i kke-koreansk konkur ¬
     rence , sikrer Hyundai basislast og betyder en værdifuld støtte pi et vei–
     densmarked, som stadig er præget af økonomisk afmatning . Følgelig hidrører
     en væsentlig del af Hyundais indtægter fra aktiviteter , som er omfattet af
     den koreanske lovgivning om lastreservering . Den garanterede home-trade
     som følge af lastreserveringsordningen har givet Hyundai en kommerciel
     fleksibilitet , som konkurrenterne ikke har .
19 . Diskriminationen af i kke-koreanske rederier ved hjælp af lastreserverings ¬
     ordningen skærpes ved artikel 34 og 35 i den koreanske lov om søtransport ¬
     virksomhed , hvorefter i kke-koreanske personer eller selskaber ikke kan eje
     eller have andel i koreanske virksomheder inden for søtransportspedition ,
     søtransport , mægler- og agenturvirksomhed samt chartring og befragtning af
     fartøjer . Endvidere ml i kke-koreanske personer eller selskaber ikke eje
     aktiver såsom kontorer eller materiel i Korea , og de kan heller ikke eje
     landtransportvi rksomheder .
     Følgelig kan i kke-koreanske rederier ikke forvente at kunne konkurrere pi
     lige vilkår på den del af markedet , de har adgang til ; de kan ikke tilbyde
     en effektiv kombineret transport og dermed sikre sig yderligere last , som
     de ellers ville få . Den koreanske regering har således givet udtryk for ,
     at "den usikre og trykkede markedssituation inden for Koreas indenlandske
     vejtransport , gør det utilrådeligt at tillade udenlandsk konkurrence ".
     Den koreanske lovgivning og de koreanske myndigheders forskelsbehandling
     til fordel for koreanske rederier giver disse betydelige driftsfordele
     sammenlignet med i kke-koreanske rederier med aktiviteter i Korea .
20 . Herefter må - som følge af den koreanske diskrimination af i kke-koreanske
     rederier , som den kommer til udtryk i lastreserveringsordningen og de
     supplerende foranstaltninger i forbindelse med virksomhed på land - det
     anses , at Hyundai nyder ikke-kommercielle fordele , indrømmet af den kore¬
     anske regering .
                                                                                ?
 ---pagebreak---                                       - 7 -
     b ) Rationaliseringsplan for skibsfarten ( SIRP : Shipping Industry Rationali ¬
         zation plan )
21 . Indtil 1984 tilskyndede den koreanske regerings søfartspolitik rederne til
     at forøge deres tonnage væsentligt . Efter de koreanske myndigheders vurde¬
     ring førte dette til massive opkøb af skibe på et tidspunkt med høje skibs-
     priser og til betydelig gældsætning og strukturmæssige vanskeligheder for
     selskaberne , " voldsom konkurrence blandt ikke mindre end 70 oceangående
     rederier ", med det resultat , at " den koreanske handelsflåde var mindre kon¬
     kurrencedygtig end udenlandske flåder på de internationale markeder ".
     SIRP medførte en radikal ændring af denne politik . SIRP havde til formål
     på frivilligt grundlag at rationalisere koreansk skibsfart , som befandt
     sig i en vanskelig situation , og gøre den til en national , strategisk er ¬
     hvervsgren ved at yde koncentreret bistand gennem en begrænsning af antal ¬
     let af rederier , tilskyndelse til fusioner og virksomhedsovertagelser og
     forøgelse af det enkelte rederis tonnage , samt ved at tildele ruter , ud¬
     skifte ældre skibe med nyere og komme den alt for store konkurrence mellem
     landets rederier til livs .
22 . I 1984 indeholdt den første del af SIRP følgende støtteforanstaltninger ,
     som er relevante for denne undersøgelse :
     - skattefordele : fritagelse for registrerings- og omsætningsafgifter ved
        erhvervelse af fartøjer og selskaber ;
     - henstand med betaling af gæld for lån i won : maksimalt fem års henstand
        med betaling af hovedstol og renter af kapital til indkøb af koreansk¬
        byggede fartøjer ;
     - henstand med betaling af gæld i lån i udenlandsk valuta : forlængelse fra
        2 1 /2 til 5 år af fristen for tilbagebetaling af lån i udenlandsk valuta
        optaget med henblik på køb af koreansk byggede fartøjer ;
     - refinansiering af rente påløbet i henstandsperioden .
     Refinansierincjselementet omfattede ikke direkte tilskud i kontanter eller
     afskrivning pa gæld .
     De samme regler gælder for fusioner , som har fundet sted efter 1984 .
23 . SIRP-ordningens reelle fordele for Hyundai blev undersøgt i det omfang , det
     var muligt . Klagerne gjorde gældende , at Hyundai ikke kunne være kommercielt
     levedygtigt uden de fordele , som fulgte af SIRP-ordningen .
                                                                                  y
 ---pagebreak---                                           - 8 -
     Hyundai indrømmede, at det havde nydt godt af de i det foregående nævnte
     begunstigelser , men bestred , at disse - når der ses bort fra skattebegun¬
     stigelserne - udgjorde nogen fordel .
     Med hensyn til disse aspekters finansielle følger for Hyundai kan der
     drages følgende konklusioner : Refinansiering af hovedstolen af lån er
     en usædvanlig kommerciel praksis , selv i Korea . Refinansiering af ren¬
     ter er normalt ikke tilladt , og praktiseredes heller ikke af koreanske
     banker . De koreanske myndigheder tilskyndede statsejede og andre banker
     til at medvirke ved refinansiering til fordel for finansielt vanskeligt
     stillede erhvervsgrene såsom skibsfarten og indrømmede dermed foi–
     dele , som ikke eksisterede i normal kommerciel praksis .
     I de pågældende år ( bortset fra 1987 , for hvilket revision endnu ikke
     har fundet sted ) havde Hyundai tab . Var renterne blevet betalt , ville
     disse tab have været større , hvilket ville have været til skade for
     Hyundais kreditværdighed ( detaljerne fortrolige ). Refinansieringen ,
     både af renter og hovedstol , førte derfor til øjeblikkelige cash flow-
     fordele ; hertil kom fordelen ved at rentefoden ved refinansieringen af
     renterne undertiden lå helt op til 3?o under renten for almindelige lån .
     Det kan derfor konkluderes , at disse finansielle følgevirkninger udgjorde
     en fordel .
     Alternativt hævdede Hyundai , at disse fordele kun udlignede den skade ,
     det havde lidt ved at overtage finansielt og strukturmæssigt svage re¬
     derier med til dels forældede skibe .
     Det konstateredes , at deltagelse i SIRP var frivillig . Hyundai forelagde
     detaljerede oplysninger til støtte for påstanden om , at det havde over¬
     taget en betydelig gæld fra de sammensluttede selskaber og lidt tab ved
     salget af uønskede fartøjer til under den bogførte værdi . Det kunne imid¬
     lertid ikke godtgøre , at disse negative faktorer opvejede fordelene ved
     sammenslutningerne , f.eks . i form af erhvervelse af løsøre og fast ejen¬
     dom , autorisationer , goodwill samt den fortsatte og - i kraft af sammen¬
     slutningerne - udvidede adgang til at drage fordel af lastreserverings¬
     ordningen .
     Det konstateredes endvidere, at deltagelsen i SIRP-orchingen med deraf følgende fusioner
     og generel vækst gjorde det muligt for Hyundai at mere end fordoble sine indtægter i løbet
     af blot tre ir i en periode med generel lavkonjunktur på fragtmarkedet.
     Hyundai har haft betydelige cash flow-fordele af den fordoblede indtægt, som vil lette fi¬
     nansieringen af dets gældsposter, når disse forfalder. På grund af indtægtsforøgelsen fal¬
     der Hyundais relative gældsbyrde endvidere mere og mere.
24 . På baggrund af ovenstående konkluderes det , at SIRP-ordningen for Hyundai
     udgjorde en yderligere ikke-kommerciel fordel , som indrømmedes af den
      koreanske regering .
      c ) Konklusion
25 . For så vidt angår undersøgelsesresultaterne i nr. 15-24, finder Fællesskabet, at der for
      begge hovedpunkters vedkommende er tale om en ikke-kommerciel fordel.
 ---pagebreak---                                        - 9 -
     Det konstateredes , at Hyundai , da det gik ind i den pågældende fart , var
     et selskab med betydelig gæld og havde tab i sine samlede aktiviteter .
     Det forventede også at lide tab i denne fart , og alt tyder på , at det var
     tilfældet . Det udvidede på et tidspunkt , hvor verdensmarkedet for skibs¬
     fart var i tilbagegang , ved at påbegynde en service i et for Hyundai ind¬
     til da ukendt område , hvor der netop var en væsentlig og iøjnefaldende
     aktivitetsnedgang .
     Som følge af de nævnte i kke-kommerciel le fordele betød lastreserverings ¬
     ordningen et kommercielt sikkerhedsnet for Hyundai s operationer ; præfe-
     rencebehandlingen af de koreanske rederier pi land i de koreanske havne
     giver Hyundai driftsfordele ; i tillid til SIRP-ordningens fordele kunne
     Hyundai ved udvidelsen regne med, at dets langtidsplanlægning ikke ville
     blive generet af de normalt nødvendige og uundgåelige kortfristede kom¬
     mercielle og finansielle hensyn , men kunne forvente , at det senere , når
     indtjeningen bedredes , kunne opfylde sine forpligtelser , uden at blive
     stillet over for større finansielle problemer . Disse fordele var til ¬
     strækkelig betydningsfulde til , at Hyundai kunne følge den praksis , som
     undersøgelsen har påvist .
     På denne baggrund konkluderedes det , at Hyundai ikke uden de ikke-kommer-
     cielle fordele med rimelighed kunne have forsøgt at bryde ind i farten
     mellem Fællesskabet og Australien med fragtrater , der var så lave som det
     blev konstateret ved undersøgelsen .
C.   SKADE
26 . For så vidt angår de skadelige virkninger som følge af Hyundais lave fragt ¬
     rater , fremgår det af de oplysninger , Kommissionen er i besiddelse af , at
     Hyundais markedsandel i farten fra Fællesskabet til Australien voksede fra
     0,3% i 1986 , da det gik ind i denne fart , til 4,0% i undersøgelsesperioden .
     Samtidig faldt EF-rederiernes andel fra 54,0% til 53,6% . Særskilt betragtet
     kan denne nedgang ikke anses for at have forårsaget væsentlig skade .
27 . En nærmere granskning af tallene viser dog, at bevarelsen af omtrent samme mar¬
     kedsandel faldt sammen med et fald i indtægterne og kun var mulig i kraft
      af betydelige indrømmelser i forbindelse med fragtraterne ; mønsteret var
      det samme for fragtbookings . Medens antallet af containere , som blev trans¬
      porteret i undersøgelsesperioden , stort set svarede til tallet for 1986 ,
      faldt EF-rederiernes indtægter med 7,5% som følge af et nogenlunde tilsva ¬
      rende fald i den gennemsnitlige fragtrate .
      Det blev endvidere konstateret , at den gennemsnitlige fragtrate , der blev
      opnået af det EF-rederi , som bedst kan sammenlignes med Hyindai , nemlig ABC, faldt
      med ca . 2,5% i løbet af 1986 , i hvis sidste kvartal Hyundai kom ind på
      markedet , og med ca . 14,5% i løbet af 1987 , hvilket førte til trykkede
      fragtrater , som kun kunne sættes op af selskabet , hvis det var indstillet
      på et meget betydeligt tab af fragtbookings ( jævnfør nr . 34 ). Dette be¬
      kræftes af Eagles talmateriale .
                                                                                           AA
 ---pagebreak---                                             - 10 -
     Ved sammenligningen af Hyundais fragtrater med EF-rederiernes blev der
     taget hensyn til forskellene i service . Der blev foretaget justeringer
     under hensyn til forskelle i transittid og sejlhyppighed , som begge
     ansas for væsentlige , og for det forhold , at EF-rederiernes rater var
     trykket . ( Enkeltheder vedrørende sidstnævnte findes i nr . 29 ).
     Med hensyn til sidstnævnte beregnedes der break-even rater for EF-rederi -
     erne , og sammenligningerne blev for nemheds skyld foretaget på grundlag
     af disse . De byggede på nettoraterne , i givet fald efter fradrag af års-,
     loyalty og mængderabatter eller tilbagebetalinger samt speditørernes
     kommisioner .
     Sammenligningen med ABC , som var det mest sammenlignelige EF-rederi ,
     viste , at Hyundai som et globalt gennemsnit underbød dettes fragtrate
     med 35,9%, idet sammensætningen af den transporterede last var omtrent
     den samme for begge selskaber .
     Sammenligningen med de andre klagere blev efter justeringer - for ikke
     at risikere at sammenligne forskellige lastsammensætninger - foretaget
     mellem fragtraterne for et antal af de vigtigste basis-produktgrupper ,
     nærmere betegnet stoffer , plast , kemikalier , papir , fødevarer ( undtagen
     kølelast ), samt tekstilvarer . Sammenligningerne viste , at Hyundais fragt¬
     rater måtte forhøjes med mellem 17% og 43% for at komme op på et niveau
     svarende til en sammenlignelig tjenesteydelse .
     Da der i EF-rederiemes fragtrater burde være indeholdt en rimelig fortjeneste, ville de
     nævnte procentforskelle være blevet yderligere forøget, hvis en passende fortjenstmargen,
     hvor stor eller lille den end måtte have været, var blevet medregnet .
28 . Det blev konstateret , at klagernes regelmæssige linjeservice både inden
     for konferencen og uafhængigt heraf , trods Hyundais tilkomst i denne
     fart er blevet opretholdt , og antallet af afsejlinger er ikke blevet
     varigt indskrænket . I betragtning af den allerede eksisterende overkapa¬
     citet , som blev endnu mere udtalt ved forøgelsen med Hyundais kapacitet ,
     trak de klagere , som var medlemmer af konferencen , dog midlertidigt et
     fartøj ud af servicen i de sidste seks måneder af 1987 . Som følge af
     denne midlertidige fjernelse forøgedes klagernes kapacitetsudnyttelse
     fra 70% i 1986 til 73% i 1987 , idet den ellers ville være faldet fra
     70% til 68% .
     Generelt hævdede klagerne , at de kun kunne opretholde denne kapacitets-
     udnyttelsesgrad ved at acceptere væsentligt sænkede fragtrater . Denne
     vurdering bekræftes af undersøgelsesresultaterne , især de under nr . 27
     nævnte .
                                                                                             12
 ---pagebreak---                                       - 11
29 . Det blev undersøgt , om Hyundais lave fragtrater havde ført til et fald
     i EF-rederiernes fortjeneste . Der må ses på to år , nemlig 1986 og 1987 .
     Det konstateredes , at alle selskabers fortjeneste var blevet væsentlig
     forringet , efter at Hyundai gik ind på markedet . Deres lønsomhed faldt
     fra 1985 til 1986 ; denne nedgang skyldes navnlig faldet i fragtmængden
     fra 1985 til 1986 i farten mellem Europa og Australien og i langt min¬
     dre grad det lille fald i fragtraterne , da Hyundai gik ind på markedet
     i efteråret 1986 . Klagerne havde stort set stadig fortjeneste i den
     pågældende fart , selv om fort jenstniveauet langtfra var tilstrækkeligt
     til at sikre fartens fortsættelse på længere sigt , fremtidige inve¬
     steringer samt beskæftigelsen .
     Men i undersøgelsesperioden i 1987 , hvor Hyundai konstant var nærværende
     på markedet , sejlede alle selskaber på nær ét med tab i den undersøgte
     fart . På grundlag af interne regnskaber og udtrykt i indeks ( detaljerne
     fortrolige ) konstateredes det , at klagernes fortjeneste under ét var
     + 100 , +15 og -248 i henholdsvis 1985 , 1986 og undersøgelsesperioden .
     Hvis 1986 Lægges til grund , ville en fortjeneste på +100 i 1986
     blive ændret til et tab på -1 653 i 1987 .
30 . Også afkastet af den investerede kapital forringedes i takt med den oven¬
     for beskrevne udvikling .
31 . Hvad investeringer angår , ser det ud til , at der ikke skal træffes beslut ¬
     ning om større investeringer i 1988 . Der skal imidlertid i 1989 træffes
     større investeringsafgørelser , bl.a . vedrørende udskiftning af nogle far ¬
     tøjer . Sådanne investeringer vil næppe blive foretaget , hvis der også i
     fremtiden bliver indtægtsnedgange og betydelige tab i farten fra Europa
     til Australien .
32 . Hvad beskæftigelsen angår , må det tages i betragtning , at alle klagernes
     skibe sejler under medlemsstaternes flag og er bemandet med EF-besætnin-
     ger . Fortsatte tab øger risikoen for udflagning med deraf følgende tab
     af beskæftigelse . Den midlertidige tilbagetrækning af et fartøj , der
     fandt sted for nylig , belyser klart denne risiko .
33 . Det blev undersøgt , om der er forårsaget skade af andre faktorer , som
     ikke skal tilskrives Hyundai , såsom nedgang i fragtmængden og lave fragt ¬
     rater beregnet af andre rederier .
     Det konstateredes , at containerlasten fra Fællesskabet til Australien
     var på i alt 167 000 TEU i 1985 og faldt til 137 000 TEU i 1986 ; den
     forblev på dette niveau i undersøgelsesperioden .
 ---pagebreak---                                          12 -
     Hyundai gik således ind på et vigende marked og bidrog dermed til at for¬
     stærke den begyndende uligevægt mellem fragtmængde og transportkapacitet .
     Selv om nedgangen i fragtmængden i 1986 allerede havde negative virkninger
     for Fællesskabets rederier bl.a . med hensyn til indtjening , kapacitetsud¬
     nyttelse og rentabilitet , blev denne udvikling forværret på grund af Hun¬
     dais lave fragtrater i de sidste måneder af 1986 og hele 1987 .
34 . Hyundai gjorde gældende , at det , da det gik ind i markedet , kun tilpassede
     sig de fragtrater , som allerede blev benyttet af andre selskaber , som ikke
     har indgivet klage , specielt de to norske selskaber Gearbulk og Jebsen .
     Hyundai forelagde ikke noget afgørende bevis for denne påstand . Ved under¬
     søgelsen af et repræsentativt selskabs månedlige fragtmængde og de benyttede
     rater samt den indbyrdes sammenhæng mellem disse blev det konstateret ,
     - at selskabet - da det ikke var indstillet på at nedsætte sine rater ved
        Hyundais indtrængning på markedet med lavere rater - omgående mistede be¬
        tydelige fragtmængder til Hyundai ;
     - at da dette selskab nogen tid senere ændrede politik og tilpassede sit
        rateniveau i retning af Hyundais , fik det straks igen mere last , vel at
        mærke til væsentligt nedsatte rater .
     I betragtning af den relative størrelse af Gearbulk og Jebsen , som begge
     er langt mindre end Hyundai i den undersøgte fart , og af at Hyundai i
     løbet af meget kort tid øgede sin markedsandel fra 0 til 4% , konkluderes
     det , at Hyundai bærer ansvaret for faldet i fragtraterne .
33 . Ovenstående resultater fører til den konklusion , at virkningerne af Hyundais
     illoyale priskonkurrence i farten mellem Fællesskabet og Australien særskilt
     betragtet , må anses for at forvolde alvorlige forstyrrelser i fragtmønsteret
     på denne fart og væsentlig skade for de berørte EF-rederier .
D.   FÆLLESSKABETS INTERESSER
36 . Hyundai og en række afskibere hævdede , at det ikke var i Fællesskabets inter¬
     esse at træffe foranstaltninger mod Hyundai , som udgør et yderligere konkur¬
     renceelement i den pågældende fart . Selv om det er Fællesskabets politik at
     tilskynde til konkurrence i videst muligt omfang , er det ikke dets politik at
     tilskynde til illoyal konkurrence , som er baseret på ikke-kommercielle fordele .
     Endvidere er det karakteristisk for den pågældende fart , at der er et antal
     uafhængige konkurrenter ; saledes har en ny konkurrent netop påbegyndt sin
     service i foråret 1988 . Afskiberne i Fællesskabet har således et stort ud¬
      valg , også mellem en række uafhængige transportvirksomheder .
 ---pagebreak---                                      - 13 -
     Det blev endvidere gjort gældende , at Hyundais lave fragtrater for første
     gang har gjort det muligt at eksportere visse varer til Australien i bety¬
     delige mængder . For en bestemt vares vedkommende viste dette sig at være
     ukorrekt . For de andre varers vedkommende synes der at være tilstrækkelig
     mange selskaber pi markedet til at sikre en varig eksport til konkurrence¬
     dygtige fragtrater med outsider-rederier .
     Endelig blev det for en række break - bulk-varers vedkommende konstateret ,
     at mængderne var meget begrænsede og uregelmæssige , og det ansås ikke for
     at være i Fællesskabets interesse at lade fællesskabsforanstaltningerne
     gælde for break-bulk- ladninger .
     De søfarende hævdede - og Fællesskabet støtter denne påstand - at det er
     i Fællesskabets interesse at forsvare deres beskæftigelse , der bringes i
     fare af illoyal konkurrence , eftersom de tidligere har lidt betydeligt
     herunder .
     Indførelsen af en udligningstold strider ikke mod udenrigshandelspolitiske
     betragtninger til fordel for frihandel , havnenes og de dertil knyttede er ¬
     hvervsgrenes interesser eller de berørte medlemsstaters skibsfartspolitik .
     Udviklinger af den art , som er blevet undersøgt , og som fører til udhuling
     af fragtraterne , faldende indtægter og finansielle tab udsætter den kom¬
     mercielle levedygtighed af de EF-rederier , hvis indtægter i væsentlig grad
     er afhængige af den pågældende service , for alvorlig fare ; endvidere brin¬
     ger disse udviklinger levedygtigheden af den service , der tilbydes af de
     andre EF-rederier , i fare og er således til skade for Fællesskabets inter¬
     esser .
     På baggrund af de meget betydelige vanskeligheder , som skibsfartssektoren
     i Fællesskabet i almindelighed og den pågældende fart i særdeleshed er
     stillet overfor , af sektorens økonomiske og sociale betydning samt af den
     normalt relativt beskedne indflydelse , som en forøgelse af fragtraten har
     på værdien af de eksporterede varer, er man nået til den konklusion, at
     det er i Fællesskabets interesse, at der træffes foranstaltninger i form
     af en udligningstold .
E.   TOLDSATS OG OPKRÆVNING
37 . Under hensyn til omfanget af den forvoldte skade , specielt underbuddet i
     fragtraterne med de deraf følgende virkninger , konkluderes det , at udlig¬
     ningstolden ikke kan være lavere end forskellen mellem Hyundais fragtrate
     og den normale fragtrate fastlagt som beskrevet i nr . 14 .
38 . Toldsatsen bør derfor fastsættes til 450 ECU pr . 20' container eller 900
     ECU pr . 40' container . For at muliggøre en effektiv opkrævning af udlig¬
     ningstolden bør denne udgøre et fast beløb uanset indholdet af containeren .
 ---pagebreak---                                       - 14 -
39 . Tolden bør opkræv/es af toldmyndighederne, da disse er bedst placeret og
     kvalificeret hertil . Det synes hensigtsmæssigt si vidt muligt at følge
     reglerne for toldproceduren ved udførsel af varer . For at sikre , at tol ¬
     den opkræves , bør tilladelsen til at laste containere i en EF-havn gøres
     betinget af , at der stilles sikkerhed for et beløb svarende til tolden -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING :
                                    Artikel 1
1.   Der indføres en udligningstold på al containerlast , der med Australien
     som bestemmelsessted lastes i en fællesskabshavn på fartøjer , der drives
     af Hyundai Merchant Marine Company Limited , Seoul , Republikken Korea .
     Tolden betales af Hyundai Merchant Marine Company Limited .
2.   Tolden fastsættes til 450 ECU pr . 20' container og til 900 ECU pr . 40'
     container uden hensyn til containerens indhold . Tolden forfalder til be¬
     taling i det øjeblik , containeren tages om bord .
3.   Udligningstolden opkræves af toldmyndighederne . Gældende bestemmelser for
     told finder tilsvarende anvendelse .
4.   De kompetente myndigheder giver tilladelse til lastning i en fællesskabs ¬
     havn , efter at Hyundai har godtgjort , at der er stillet sikkerhed for
     tolden .
5.   Hyundai eller dets agenter skal til de kompetente myndigheder anmelde en¬
     hver ankomst til en fællesskabshavn af et fartøj , som drives af Hyundai ,
     samt antallet af containere , der skal tages om bord på det pågældende
     fartøj , tre dage inden fartøjets forventede ankomst .
                                     Artikel 2
1.   Forud for ombordtagningen af containerne skal der indgives en lastnings¬
     deklaration til det kompetente toldsted . ,
2 . Lastningsdeklarationen skal være adskilt fra angivelsen vedrørende va¬
     rerne og udfærdiges på formular EX som indført ved artikel 2 i Rådets
     forordning ( EØF ) nr . 1900 af 8 . juli 1985 om indførelse af fællesskabs ¬
     formularer til angivelse til udførsel og indførsel (*). Kun eksemplar 1
     og 3 af EX-formularen skal anvendes .
3 . Lastningsdeklarationen skal udfærdiges af Hyundai Merchant Marine Company
     Limited of Seoul eller af dettes agenter . Den skal henvise til nærværende
     forordning og skal mindst indeholde oplysninger om de i artikel 1 , stk . 1 ,
     omhandlede containeres bestemmelsesland og antal opdelt efter type som an¬
     givet i artikel 1 , stk . 2 .
4.   Gældende bestemmelser for udførselstold anvendes for udligningstolden .
 (*) EFT nr . L 179 af 11.7.1985 , s . 4 .
 ---pagebreak---                                      15 -
                                 Artikel 3
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i De Europæiske
Fællesskabers Tidende .
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat .
Udfærdiget i Bruxelles , den
                                                   På Rådets vegne
                                                        Formand
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer , la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté + 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .