CELEX: 62020CC0028
Language: el
Date: 2021-03-16
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Pikamäe της 16ης Μαρτίου 2021.###

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
   PRIIT PIKAMÄE
   της 16ης Μαρτίου 2021 (
         1
      )
   
      Υπόθεση C‑28/20
   
   Airhelp Ltd
   κατά
   Scandinavian Airlines System SAS
   
      [αίτηση του Attunda tingsrätt(πρωτοδικείου Attunda, Σουηδία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
   
   «Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κοινοί κανόνες αποζημιώσεως των επιβατών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση αρνήσεως επιβιβάσεως και ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Άρθρο 7, παράγραφος 1 – Δικαίωμα αποζημιώσεως – Απαλλαγή – Έννοια των “εκτάκτων περιστάσεων” – Κήρυξη απεργίας από συνδικαλιστική οργάνωση κατόπιν προειδοποιήσεως – Έννοια των “εύλογων μέτρων” προς αποφυγή εκτάκτων περιστάσεων ή των συνεπειών τέτοιων περιστάσεων»
   Περιεχόμενα
    
            
               I. Εισαγωγή
            
          
            
               II. Το νομικό πλαίσιο
            
          
            
               Α. Το δίκαιο της Ένωσης
            
          
            
               Β. Το σουηδικό δίκαιο
            
          
            
               III. Το ιστορικό της διαφοράς, η διαδικασία της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
            
          
            
               IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
            
          
            
               V. Νομική ανάλυση
            
          
            
               Α. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
            
          
            
               Β. Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
            
          
            
               1. Η απεργία ως δυνητικώς «έκτακτη» περίσταση
            
          
            
               2. Εξέταση του «έκτακτου» χαρακτήρα υπό το πρίσμα των κριτηρίων που θέτει η νομολογία
            
          
            
               α) Η απεργία δεν αποτελεί γεγονός αναπόσπαστα συνδεδεμένο με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα
            
          
            
               1) Διάκριση μεταξύ «εσωτερικών» και «εξωτερικών» παραγόντων που επηρεάζουν τις δραστηριότητες του αερομεταφορέα
            
          
            
               2) Αναλογική εφαρμογή της σχετικής με τα τεχνικά ζητήματα νομολογίας στον τομέα της διαχειρίσεως του προσωπικού
            
          
            
               3) Οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή στην επίδικη υπόθεση
            
          
            
               β) Ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο επί της απεργίας που κηρύσσεται από συνδικαλιστική οργάνωση εργαζομένων
            
          
            
               1) Οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή στην υπόθεση της κύριας δίκης
            
          
            
               2) Επί των συμφερόντων των κοινωνικών εταίρων και των καταναλωτών τα οποία προστατεύονται από τον Χάρτη, καθώς και επί της αναγκαιότητας σταθμίσεως
            
          
            
               i) Γενικές παρατηρήσεις
            
          
            
               ii) Επισκόπηση νομολογίας σχετικά με την επίλυση συγκρούσεων συμφερόντων συνταγματικής ισχύος
            
          
            
               – Η στάθμιση μεταξύ των θεμελιωδών δικαιωμάτων και των θεμελιωδών ελευθεριών της εσωτερικής αγοράς
            
          
            
               – Η στάθμιση μεταξύ των θεμελιωδών δικαιωμάτων
            
          
            
               3) Συνεκτίμηση των συμπερασμάτων που αντλούνται από τη στάθμιση συμφερόντων κατά την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004
            
          
            
               γ) Ενδιάμεσο συμπέρασμα
            
          
            
               δ) Επί της σημασίας, για τον χαρακτηρισμό μιας περιστάσεως ως «έκτακτης», της «νομιμότητας» μιας απεργίας και της υπάρξεως προειδοποιήσεως
            
          
            
               3. Τα κριτήρια προσδιορισμού των «εύλογων μέτρων» που οφείλει να λαμβάνει κάθε αερομεταφορέας
            
          
            
               α) Η έννοια των «εύλογων μέτρων» κατά τη νομολογία
            
          
            
               β) Παρατηρήσεις σχετικά με την κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ του εθνικού δικαστή και του δικαστή της Ένωσης
            
          
            
               γ) Ερμηνευτικά στοιχεία που πρέπει να δοθούν στο αιτούν δικαστήριο
            
          
            
               1) Τα εύλογα μέτρα πρέπει να αποτρέπουν τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση πτήσεως
            
          
            
               2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να αξιοποιεί όλα τα νόμιμα μέσα για την προάσπιση των συμφερόντων του και των συμφερόντων των επιβατών.
            
          
            
               3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβλέπει χρονικό περιθώριο για την αντιμετώπιση τυχόν απρόβλεπτων γεγονότων
            
          
            
               4) Ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη την προειδοποίηση κηρύξεως της απεργίας από τη συνδικαλιστική οργάνωση
            
          
            
               5) Ο αερομεταφορέας πρέπει να οργανώνει τους υλικούς και ανθρώπινους πόρους του προκειμένου να διασφαλίζει τη συνέχιση των δραστηριοτήτων του
            
          
            
               6) Ο μεταφορέας πρέπει να διευκολύνει την πρόσβαση σε πτήσεις άλλων εταιριών που δεν επηρεάζονται από την απεργία
            
          
            
               4. Απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα
            
          
            
               Γ. Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
            
          
            
               Δ. Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
            
          
            
               VI. Πρόταση
            
         
      I. Εισαγωγή
   
   
            1.
         
         
            Στην υπό κρίση υπόθεση, η οποία έχει ως αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, το Attunda tingsrätt (πρωτοδικείο Attunda, Σουηδία) υποβάλλει στο Δικαστήριο τρία προδικαστικά ερωτήματα που αφορούν την ερμηνεία της έννοιας των «εκτάκτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ του επιβάτη S. και της αεροπορικής εταιρίας Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (στο εξής: SAS), σχετικά με την άρνηση της τελευταίας να αποζημιώσει τον συγκεκριμένο επιβάτη λόγω ματαιώσεως της πτήσεώς του. Προς τούτο, η SAS επικαλείται τη συνδρομή «εκτάκτων περιστάσεων» κατά την έννοια της προμνησθείσας διατάξεως, οι οποίες σχετίζονται με απεργία του προσωπικού της, κηρυχθείσα από συνδικαλιστική οργάνωση για τη διεκδίκηση αιτημάτων σχετικών με τη βελτίωση των όρων εργασίας. Ως εκ τούτου, η SAS θεωρεί ότι πρέπει να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής της αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και στο άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004.
         
      
            3.
         
         
            Με τα ερωτήματά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν μια απεργία, υπό τις περιγραφόμενες στην προηγούμενη παράγραφο συνθήκες, μπορεί να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» η οποία απαλλάσσει τον αερομεταφορέα από την έναντι των επιβατών ευθύνη του, όχι μόνον όσον αφορά την καταβολή αποζημιώσεως, αλλά και όσον αφορά τη λήψη κατάλληλων μέτρων για τον περιορισμό των επιπτώσεων της απεργίας. Η υπό κρίση υπόθεση παρέχει στο Δικαστήριο την ευκαιρία να διευρύνει τη σχετική με την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 νομολογία του και κυρίως να διευκρινίσει το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ. (
                  3
               ), η οποία αφορά μεν και αυτή τη δυνατότητα χαρακτηρισμού μιας απεργίας που επηρεάζει τη λειτουργία ενός αερομεταφορέα ως «έκτακτης περιστάσεως» –η οποία, άλλωστε, δεν έγινε δεκτή από το Δικαστήριο–, εντούτοις, ως προς το πραγματικό της πλαίσιο, παρουσιάζει αξιοσημείωτες διαφορές σε σχέση με την υπό κρίση υπόθεση, οι οποίες ενδέχεται να δικαιολογούν διαφορετική νομική εκτίμηση.
         
      
      II. Το νομικό πλαίσιο
   
   
      Α. Το δίκαιο της Ένωσης
   
   
            4.
         
         
            Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 2 και 12 έως 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
            
                     «(1)
                  
                  
                     Η ανάληψη δράσης από την [Ένωση] στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Η άρνηση επιβίβασης και οι ματαιώσεις πτήσεων ή οι μεγάλες καθυστερήσεις προκαλούν σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία στους επιβάτες.
                  
               […]
            
                     (12)
                  
                  
                     Θα πρέπει επίσης να μειωθεί η ταλαιπωρία και η αναστάτωση των επιβατών που προκαλείται από τη ματαίωση πτήσεων. Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει να απαιτηθεί από τους αερομεταφορείς να ενημερώνουν τους επιβάτες για τη ματαίωση πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και επιπλέον να τους προσφέρουν μια εύλογη μεταφορά με άλλη πτήση, ώστε οι επιβάτες να μπορούν να προβούν σε άλλες διευθετήσεις. Διαφορετικά οι αερομεταφορείς θα πρέπει να αποζημιώνουν τους επιβάτες, εξαιρουμένων των έκτακτων περιστάσεων ματαίωσης που δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     Οι επιβάτες των ματαιούμενων πτήσεων θα πρέπει να είναι σε θέση είτε να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου τους είτε να μεταφέρονται με άλλη πτήση υπό ικανοποιητικές συνθήκες και θα πρέπει να δέχονται κατάλληλη φροντίδα κατά την αναμονή τους για επόμενη πτήση.
                  
               
                     (14)
                  
                  
                     Όπως και δυνάμει της Σύμβασης του Μόντρεαλ, οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις.»
                  
               
      
            5.
         
         
            Το άρθρο 2 του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ορισμοί», ορίζει τα ακόλουθα:
            «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:
            […]
            
                     β)
                  
                  
                     “πραγματικός αερομεταφορέας”, αερομεταφορέας που πραγματοποιεί ή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πτήση κατόπιν συμβάσεως με επιβάτη ή για λογαριασμό άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου που έχει σύμβαση με τον επιβάτη·
                  
               […]
            
                     ιβ)
                  
                  
                     “ματαίωση”, η μη διενέργεια προηγουμένως προγραμματισθείσας πτήσεως για την οποία υπήρχε τουλάχιστον μία κράτηση θέσεως.»
                  
               
      
            6.
         
         
            Κατά το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ματαίωση»:
            «1.   Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
            
                     α)
                  
                  
                     βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 8 και·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     βοήθεια από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχείο α), και παράγραφος 2, καθώς και βοήθεια σύμφωνα με το άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχεία β) και γ), σε περίπτωση μεταφοράς με άλλη πτήση, όταν ο ευλόγως αναμενόμενος χρόνος αναχωρήσεως της νέας πτήσης είναι τουλάχιστον η επόμενη μέρα από τον χρόνο αναχωρήσεως που είχε ορισθεί για τη ματαιωθείσα πτήση, και
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
                     
                              i)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.
                           
                        
               2.   Όταν γνωστοποιείται στους επιβάτες η ματαίωση, τους δίνονται εξηγήσεις σχετικά με δυνατή εναλλακτική μεταφορά.
            3.   Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
            4.   Το βάρος αποδείξεως του αν ενημερώθηκε και πότε ενημερώθηκε ο επιβάτης για τη ματαίωση της πτήσης το φέρει ο πραγματικός αερομεταφορέας.»
         
      
            7.
         
         
            Κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης»:
            «1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
            
                     α)
                  
                  
                     250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     β)
                  
                  
                     400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων·
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
                  
               Για τον προσδιορισμό της σχετικής απόστασης, λαμβάνεται ως βάση ο τελευταίος προορισμός στον οποίο ο επιβάτης θα φθάσει καθυστερημένα μετά την προγραμματισμένη ώρα εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης.
            2.   Όταν προσφέρεται στους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με άλλη πτήση σύμφωνα με το άρθρο 8, η ώρα άφιξης της οποίας δεν υπερβαίνει την προγραμματισμένη ώρα άφιξης της πτήσης για την οποία είχε αρχικά κρατηθεί η θέση κατά:
            
                     α)
                  
                  
                     δύο ώρες για όλες τις πτήσεις έως 1500 χιλιομέτρων, ή
                  
               
                     β)
                  
                  
                     τρεις ώρες προκειμένου για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων, ή
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     τέσσερις ώρες προκειμένου για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β),
                  
               ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει την αποζημίωση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 κατά 50 %.
            3.   Η αποζημίωση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 καταβάλλεται σε ρευστό, με ηλεκτρονικό τραπεζικό έμβασμα, με τραπεζική εντολή ή επιταγή, ή, εφόσον συμφωνήσει ενυπογράφως ο επιβάτης, με ταξιδιωτικά κουπόνια (voucher) ή/και άλλες υπηρεσίες.
            4.   Οι αποστάσεις που δίδονται στις παραγράφους 1 και 2 μετρούνται με τη μέθοδο της μεγιστοκύκλιας διαδρομής.»
         
      
            8.
         
         
            Το άρθρο 8 του κανονισμού αυτού, το οποίο επιγράφεται «Δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο», ορίζει τα εξής:
            «1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, παρέχεται στον επιβάτη η δυνατότητα να επιλέξει:
            
                     α)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              την εντός επτά ημερών επιστροφή, με τους τρόπους που αναφέρονται στο άρθρο 7, παράγραφος 3, του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου του, στην τιμή που το αγόρασε, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που ήδη πραγματοποιήθηκαν, εφόσον η πτήση δεν εξυπηρετεί πλέον κανένα σκοπό σε σχέση με το αρχικό ταξιδιωτικό του σχέδιο, καθώς επίσης, αν συντρέχει η περίπτωση:
                           
                        
                              –
                           
                           
                              πτήση επιστροφής στο αρχικό σημείο αναχώρησής του το νωρίτερο δυνατόν·
                           
                        
               
                     β)
                  
                  
                     τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό, το νωρίτερο δυνατόν, ή
                  
               
                     γ)
                  
                  
                     τη μεταφορά του με άλλη πτήση ή άλλο μεταφορικό μέσο, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, στον τελικό του προορισμό άλλη ημέρα που τον εξυπηρετεί, εφόσον υπάρχει διαθεσιμότητα θέσεων.
                  
               […]
            3.   Σε περίπτωση που μια πόλη ή μια περιοχή εξυπηρετείται από περισσότερα του ενός αεροδρόμια, όταν ο πραγματικός αερομεταφορέας προσφέρει σε έναν επιβάτη μια πτήση προς άλλο αεροδρόμιο από εκείνο για το οποίο είχε γίνει η κράτηση, ο πραγματικός αερομεταφορέας αναλαμβάνει το κόστος μεταφοράς του επιβάτη από το αεροδρόμιο αυτό είτε ως εκείνο για το οποίο είχε γίνει η κράτηση είτε, με τη σύμφωνη γνώμη του επιβάτη, σε άλλο κοντινό προορισμό.»
         
      
            9.
         
         
            Το άρθρο 9 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο αφορά το «[δ]ικαίωμα φροντίδας», προβλέπει τα εξής:
            «1.   Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, προσφέρονται δωρεάν στους επιβάτες:
            
                     α)
                  
                  
                     γεύματα και αναψυκτικά ανάλογα του χρόνου αναμονής τους,
                  
               
                     β)
                  
                  
                     διανυκτέρευση σε ξενοδοχείο όταν αποβαίνει αναγκαία η παραμονή τους:
                     
                              –
                           
                           
                              επί μία ή περισσότερες νύκτες, ή
                           
                        
                              –
                           
                           
                              επί διάστημα επιπλέον εκείνου που σχεδίαζε ο επιβάτης·
                           
                        
               
                     γ)
                  
                  
                     μεταφορά μεταξύ αερολιμένα και καταλύματος (ξενοδοχείου ή άλλου).
                  
               2.   Επιπλέον, προσφέρονται δωρεάν στους επιβάτες δύο τηλεφωνήματα, τέλεξ ή φαξ ή μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
            3.   Κατά την εφαρμογή του παρόντος άρθρου, ο πραγματικός αερομεταφορέας αποδίδει ιδιαίτερη προσοχή στις ανάγκες των προσώπων μειωμένης κινητικότητας και των τυχόν συνοδών τους, καθώς και στις ανάγκες των ασυνόδευτων παιδιών.»
         
      
      Β. Το σουηδικό δίκαιο
   
   
            10.
         
         
            Το άρθρο 45 του lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (νόμου αριθ. 580 του 1976 περί της συμμετοχής των εργαζομένων στις αποφάσεις που λαμβάνονται κατόπιν διαπραγματεύσεων) προβλέπει, μεταξύ άλλων, τα εξής:
            «Όταν εργοδοτική οργάνωση, εργοδότης ή σωματείο εργαζομένων προτίθεται να αναλάβει συλλογική δράση ή να διευρύνει το πεδίο εφαρμογής εν εξελίξει δράσεως, οφείλει να προειδοποιεί εγγράφως το άλλο μέρος και τον Medlingsinstitutet [(Εθνικό Οργανισμό Διαμεσολάβησης, Σουηδία)] προ επτά τουλάχιστον εργασίμων ημερών. Ως “εργάσιμη ημέρα” νοείται κάθε ημέρα εκτός του Σαββάτου, της Κυριακής, των αργιών, καθώς και της παραμονής της εορτής του Αγίου Ιωάννου, της παραμονής των Χριστουγέννων και της 31ης Δεκεμβρίου. Η προθεσμία υπολογίζεται από τη συγκεκριμένη ώρα της ημέρας κατά την οποία αρχίζει η συλλογική δράση.»
         
      
      III. Το ιστορικό της διαφοράς, η διαδικασία της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
   
   
            11.
         
         
            Όπως προκύπτει από το σκεπτικό της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, τα κατωτέρω περιγραφόμενα πραγματικά περιστατικά συγκροτούν τη βάση της διαφοράς της οποίας επελήφθη το αιτούν δικαστήριο. Ο επιβάτης S. προέβη σε κράτηση θέσεως σε πτήση της SAS από το Μάλμε (Σουηδία) προς τη Στοκχόλμη (Σουηδία). Η πτήση αυτή επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 29 Απριλίου 2019, αλλά ματαιώθηκε την ίδια αυτή ημέρα λόγω απεργίας χειριστών αεροσκαφών της SAS στη Νορβηγία, στη Σουηδία και στη Δανία. Η απεργία των χειριστών αεροσκαφών είχε κηρυχθεί κατόπιν της πρόωρης λήξεως, λόγω καταγγελίας εκ μέρους των συνδικαλιστικών σωματείων που εκπροσωπούν τους χειριστές αεροσκαφών της SAS στη Σουηδία, στη Νορβηγία και στη Δανία, της συλλογικής συμβάσεως που είχαν συνάψει με την SAS, η οποία κανονικά θα έληγε το 2020. Οι διαπραγματεύσεις για τη σύναψη νέας συλλογικής συμβάσεως είχαν αρχίσει από τον Μάρτιο του 2019. Η απεργία των χειριστών αεροσκαφών διήρκεσε επτά ημέρες –από τις 26 Απριλίου 2019 έως τις 2 Μαΐου 2019– και οδήγησε την SAS στη ματαίωση περισσότερων από 4000 πτήσεων, γεγονός που επηρέασε περίπου 380000 επιβάτες, μεταξύ των οποίων και τον επιβάτη S. Στον τελευταίο δεν προσφέρθηκε μεταφορά με άλλη πτήση, πράγμα που θα είχε περιορίσει την καθυστέρηση σε λιγότερο από τρεις ώρες. Ο επιβάτης S. εκχώρησε συμβατικώς το δικαίωμά του προς αποζημίωση στην Airhelp Ltd.
         
      
            12.
         
         
            Η Airhelp ζήτησε από το αιτούν δικαστήριο, ήτοι το Attunda tingsrätt (πρωτοδικείο Attunda), να υποχρεώσει την SAS να της καταβάλει την αποζημίωση των 250 ευρώ που προβλέπει το άρθρο 5, παράγραφος 3, σε συνδυασμό με το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, πλέον τόκων υπερημερίας από 10 Σεπτεμβρίου 2019 μέχρις εξοφλήσεως.
         
      
            13.
         
         
            Η SAS αντέκρουσε την αγωγή της Airhelp, προβάλλοντας τον ισχυρισμό ότι, κατά την άποψή της, η απεργία των χειριστών συνιστούσε «έκτακτη περίσταση» η οποία δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί, ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Ως εκ τούτου, η SAS θεωρεί ότι δεν υποχρεούται να καταβάλει τη ζητηθείσα αποζημίωση.
         
      
            14.
         
         
            Κατά την SAS, οι συλλογικές διαπραγματεύσεις προσέκρουσαν, αφενός, στην απαίτηση των συνδικαλιστικών σωματείων των χειριστών αεροσκαφών για αύξηση των μισθών τους κατά 13 % σε περίοδο τριών ετών, αντί του 6,5 % που προέβλεπε για την ίδια χρονική περίοδο η προϊσχύσασα συλλογική σύμβαση και, αφετέρου, στις διεκδικήσεις τους σχετικά με τα ωράρια εργασίας των χειριστών αεροσκαφών.
         
      
            15.
         
         
            Στις 25 Απριλίου 2019 ο Μedlingsinstitutet (εθνικός οργανισμός διαμεσολάβησης, Σουηδία) απηύθυνε στα μέρη «σύσταση», προτείνοντας ετήσια αύξηση των μισθών κατά 2,3 %. Η SAS, η οποία αποδέχθηκε τη σύσταση, επισημαίνει ότι το προταθέν από τον διαμεσολαβητή σχέδιο εξελίξεως των μισθών ευθυγραμμιζόταν με το οριζόμενο ως «σημείο αναφοράς», ήτοι με το ποσοστό αυξήσεως των μισθών που συμφωνήθηκε από τις εξαγωγικές βιομηχανίες να εφαρμοστεί στη σουηδική αγορά εργασίας, ενώ οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των χειριστών αεροσκαφών αξίωναν αύξηση των μισθών σαφώς μεγαλύτερη από το εν λόγω «σημείο αναφοράς». Το σουηδικό μοντέλο αγοράς εργασίας στηρίζεται στην αρχή ότι το σημείο αναφοράς αποτελεί κανόνα για τον καθορισμό των μισθών στο σύνολο της σουηδικής αγοράς εργασίας, με σκοπό τη διατήρηση της σουηδικής ανταγωνιστικότητας και τη σταθεροποίηση των διαπραγματεύσεων για τη σύναψη συλλογικών συμβάσεων.
         
      
            16.
         
         
            Από την πλευρά τους, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των χειριστών αεροσκαφών, αφού απέρριψαν τη σύσταση του διαμεσολαβητή, ανέλαβαν στις 26 Απριλίου 2019 τις συλλογικές δράσεις τις οποίες είχαν προαναγγείλει.
         
      
            17.
         
         
            Η εν λόγω συλλογική εργατική διαφορά συνεχίστηκε έως το βράδυ της 2ας Μαΐου 2019, οπότε συνήφθη νέα τριετής συλλογική σύμβαση. Η νέα αυτή σύμβαση ισχύει για χρονική περίοδο τριών ετών, ήτοι μέχρι το 2022, και προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι οι μισθοί των χειριστών αεροσκαφών θα αυξηθούν κατά 3,5 % το 2019, κατά 3 % το 2020 και κατά 4 % το 2021. Συνολικά, οι μισθοί θα αυξηθούν κατά 10,5 % στην τριετία.
         
      
            18.
         
         
            Η SAS ισχυρίζεται ότι η απεργία των χειριστών αεροσκαφών συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, καθόσον αποτελεί γεγονός που δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητάς της και εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου της. Συγκεκριμένα, η ταυτόχρονη κήρυξη απεργίας από τέσσερις συνδικαλιστικές οργανώσεις δεν εντάσσεται στην κανονική άσκηση της δραστηριότητας της SAS, η οποία συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Επιπλέον, οι απεργίες είναι πολύ σπάνιες στη σουηδική αγορά εργασίας, η δε επίμαχη στην κύρια δίκη απεργία, η οποία αφορούσε, κατ’ αρχήν, το σύνολο των χειριστών της SAS, ήταν μία από τις μεγαλύτερες απεργίες που έχουν καταγραφεί ποτέ στον κλάδο των αερομεταφορών. Επομένως, η SAS δεν θα μπορούσε να αναδιοργανώσει τις δραστηριότητές της προκειμένου να διασφαλίσει την πραγματοποίηση των προγραμματισμένων πτήσεων. Εξάλλου, δεδομένου ότι η απεργία των χειριστών αεροσκαφών ήταν νόμιμη, η SAS δεν θα μπορούσε να τους υποχρεώσει να αναλάβουν εργασία. Ως εκ τούτου, η απεργία των χειριστών αεροσκαφών εξέφευγε του πραγματικού ελέγχου αυτής.
         
      
            19.
         
         
            Επιπλέον, η SAS ισχυρίζεται ότι η κρίση του Δικαστηρίου στην απόφαση Krüsemann, κατά την οποία μια αδέσποτη απεργία είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένη με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας ενός αερομεταφορέα, δεν μπορεί να τύχει εφαρμογής στην υπό κρίση υπόθεση της κύριας δίκης. Συγκεκριμένα, η απεργία των χειριστών αεροσκαφών δεν προκλήθηκε εξαιτίας μέτρου που έλαβε η SAS ούτε αποτέλεσε αυθόρμητη αντίδραση του προσωπικού σε κάποια εκ των συνήθων πράξεων διαχειρίσεως της SAS.
         
      
            20.
         
         
            Τέλος, δεδομένου ότι η SAS έλαβε την προειδοποίηση για την απεργία, κατά τα οριζόμενα στη σουηδική νομοθεσία, μόλις μία εβδομάδα πριν την έναρξη αυτής, δεν μπορούσε, εν πάση περιπτώσει, να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο i, και στο άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 261/2004, καθόσον, σύμφωνα με την πρώτη εκ των διατάξεων αυτών, ο αερομεταφορέας δύναται να μην καταβάλει την εν λόγω αποζημίωση μόνον εφόσον η ματαίωση της πτήσεως λαμβάνει χώρα τουλάχιστον δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχωρήσεως.
         
      
            21.
         
         
            Επομένως, η απεργία των χειριστών αεροσκαφών που επηρέασε την SAS και προκάλεσε τη ματαίωση της επίμαχης στην κύρια δίκη πτήσεως συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού, καθόσον αποτελεί γεγονός το οποίο, εκ της φύσεως και της αιτίας του, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας της SAS και εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου αυτής.
         
      
            22.
         
         
            Από την πλευρά της, η Airhelp αντέκρουσε τον ισχυρισμό ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη απεργία μπορεί να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια της προμνησθείσας διατάξεως. Συγκεκριμένα, κατά την άποψή της, η σύναψη συλλογικών συμβάσεων εντάσσεται στο πλαίσιο της συνήθους διαχειρίσεως μιας αεροπορικής εταιρίας, είναι δε ενδεχόμενο κατά τη διαδικασία αυτή να ανακύψουν εργατικές διαφορές.
         
      
            23.
         
         
            Μεταξύ, αφενός, της SAS και, αφετέρου, των συνδικαλιστικών οργανώσεων των χειριστών αεροσκαφών στη Σουηδία, τη Δανία και τη Νορβηγία προβλέπεται η σύναψη συλλογικής συμβάσεως σχετικά με τους μισθούς και τους γενικούς όρους εργασίας των κυβερνητών και των συγκυβερνητών αεροσκαφών. Ωστόσο, κατά τις διαπραγματεύσεις για τη σύναψη της εν λόγω συμβάσεως, τα μέρη έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν μέσα συλλογικής δράσεως, όπως είναι η απεργία ή η ανταπεργία (λοκ-άουτ). Η σύναψη της συλλογικής συμβάσεως από τους κοινωνικούς εταίρους συνεπάγεται υποχρεωτική κοινωνική εκεχειρία κατά τη διάρκεια ισχύος της συμβάσεως και, ως εκ τούτου, η διεξαγόμενη κατά τη διάρκεια της κοινωνικής εκεχειρίας απεργία είναι παράνομη ή αδέσποτη.
         
      
            24.
         
         
            Πολλές φορές στο παρελθόν, εργατικές διαφορές μεταξύ της SAS και διαφόρων ομάδων του προσωπικού της αποτέλεσαν αιτία ανάληψης συλλογικών δράσεων από τους εργαζομένους σχετικά με τους όρους των αμοιβών και τη βελτίωση των όρων εργασίας, αλλά και την επιθυμία των εργαζομένων να ασκούν επιρροή στον χώρο εργασίας. Κατά τη διάρκεια της συλλογικής εργατικής διαφοράς του 2012, η SAS βρέθηκε στα πρόθυρα της χρεωκοπίας. Κατόπιν πρόσθετης δανειοδοτήσεως της SAS από τους μετόχους της πλειοψηφίας, υπό αυστηρούς όρους εξοικονομήσεως δαπανών, οι εργαζόμενοι υποχρεώθηκαν, ενόσω ίσχυε η συλλογική σύμβαση, να αποδεχθούν μείωση μισθών προκειμένου να αποφύγουν την απώλεια των θέσεων εργασίας τους. Ως εκ τούτου, συμφωνήθηκε οι χειριστές αεροσκαφών να εργάζονται περισσότερο χρόνο και με απώλεια ενός μηνιαίου μισθού κατ’ έτος.
         
      
            25.
         
         
            Οι αποφάσεις που ελήφθησαν από την SAS το 2012 αποτελούν σημαντική υποκείμενη αιτία για την απεργία των χειριστών αεροσκαφών το 2019, καθόσον, εξαιτίας των οικονομικών δυσχερειών της αεροπορικής εταιρίας, προκάλεσαν έντονη επιδείνωση των αμοιβών και των συνθηκών εργασίας των χειριστών αεροσκαφών. Ωστόσο, δεδομένου ότι η SAS είχε ανακάμψει οικονομικώς το 2019, ήταν απολύτως αναμενόμενο και εύλογο οι χειριστές αεροσκαφών να ζητήσουν αυξήσεις μισθών και βελτίωση των όρων εργασίας τους κατά τις διαπραγματεύσεις για τη σύναψη νέας συμβάσεως. Οι χειριστές αεροσκαφών θεωρούσαν ότι το ύψος των αμοιβών τους ήταν χαμηλότερο από το επίπεδο της αγοράς, ενώ αντιθέτως η SAS θεωρούσε υπερβολικές τις μισθολογικές απαιτήσεις τους.
         
      
            26.
         
         
            Κατά συνέπεια, η επίμαχη στην κύρια δίκη απεργία είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένη με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας της SAS και υπόκειται στον πραγματικό έλεγχο αυτής. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, καθόσον η εν λόγω διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται στενά.
         
      
            27.
         
         
            Λαμβάνοντας υπόψη τον καινοφανή χαρακτήρα που παρουσιάζει το ζήτημα αν μια απεργία, η οποία κηρύσσεται από συνδικαλιστικές οργανώσεις εργαζομένων κατόπιν προειδοποιήσεως και διεξάγεται νομίμως, εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, το Attunda tingsrätt (πρωτοδικείο Attunda) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα:
            
                     «1)
                  
                  
                     Συνιστά η απεργία των χειριστών αεροσκαφών που απασχολούνται από αερομεταφορέα και είναι απαραίτητοι για την πραγματοποίηση των πτήσεων “έκτακτη περίσταση” υπό την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όταν η απεργία δεν συνδέεται με μέτρο που αποφάσισε ή ανακοίνωσε ο αερομεταφορέας, αλλά πραγματοποιείται νόμιμα και κατόπιν προειδοποιήσεως από συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων, στο πλαίσιο συνδικαλιστικής δράσης που σκοπό έχει να αναγκάσει τον αερομεταφορέα σε αύξηση μισθών, παροχή επιδομάτων ή τροποποίηση των συνθηκών εργασίας, προκειμένου να ικανοποιηθούν τα αιτήματα των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Επηρεάζει την απάντηση στο πρώτο ερώτημα ο εύλογος χαρακτήρας των αιτημάτων των οργανώσεων εργαζομένων και, ειδικότερα, το γεγονός ότι η διεκδικούμενη μισθολογική αύξηση είναι σαφώς μεγαλύτερη από τις κατά κανόνα εφαρμοζόμενες μισθολογικές αυξήσεις στην οικεία εθνική αγορά εργασίας;
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Επηρεάζει την απάντηση στο πρώτο ερώτημα το γεγονός ότι ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποτραπεί η απεργία, αποδέχεται πρόταση συμβιβασμού του εθνικού οργανισμού που είναι αρμόδιος για τη διαμεσολάβηση στις συλλογικές εργατικές διαφορές, ενώ αντιθέτως οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων απορρίπτουν την πρόταση αυτή;»
                  
               
      
      IV. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
   
   
            28.
         
         
            Η από 16 Ιανουαρίου 2020 απόφαση περί παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 21 Ιανουαρίου 2020.
         
      
            29.
         
         
            Οι διάδικοι της κύριας δίκης, η Δανική και η Ισπανική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που τάσσει το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
         
      
            30.
         
         
            Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 16ης Δεκεμβρίου 2020, παρέστησαν και ανέπτυξαν τις παρατηρήσεις τους οι δικαστικοί πληρεξούσιοι των διαδίκων της κύριας δίκης, της Δανικής, της Γαλλικής, της Ισπανικής και της Γερμανικής Κυβερνήσεως, καθώς και της Επιτροπής.
         
      
      V. Νομική ανάλυση
   
   
      Α. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
   
   
            31.
         
         
            Η αεροπορική μεταφορά επιβατών αποτελεί σημαντικό τομέα της οικονομίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πολλές αεροπορικές εταιρίες που κυριαρχούν σήμερα στον τομέα αυτόν σε διεθνή κλίμακα έχουν ιδρυθεί σε κράτη μέλη και, ως εκ τούτου, έχουν, κατά κάποιον τρόπο, καταστεί εμβληματικοί εκπρόσωποι του ευρωπαϊκού επιχειρηματικού πνεύματος. Διασφαλίζοντας τη μεταφορά επιβατών στους διάφορες περιοχές του κόσμου, οι αεροπορικές εταιρίες συμβάλλουν στην προσέγγιση των ανθρώπων και διευκολύνουν τις εμπορικές και πολιτιστικές ανταλλαγές. Τούτο εξηγεί το γεγονός ότι οι απεργίες συχνά θεωρούνται από όσους έχουν ανάγκη αξιόπιστης αεροπορικής μεταφοράς ως ενοχλητική διατάραξη που μπορεί να έχει σοβαρές συνέπειες για τους επιβάτες και τις ίδιες τις αεροπορικές εταιρίες. Ωστόσο, η συγκεκριμένη οπτική ενέχει τον κίνδυνο να παραγνωριστεί το γεγονός ότι οι απεργίες μπορεί να δικαιολογούνται από κατ’ αρχήν θεμιτούς λόγους, ήτοι από την επιθυμία των εργαζομένων να βελτιωθούν οι όροι εργασίας τους. Εκτός αυτού, είναι προφανές ότι δεν μπορούν να αγνοηθούν τα συμφέροντα της αεροπορικής εταιρίας, η οποία, ως εργοδότης, φέρει τελικώς τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Από όλα τα παραπάνω καθίσταται προφανές ότι, κατά κανόνα, στο πλαίσιο μιας απεργίας αντιπαρατίθενται πλείονα συμφέροντα. Συνεπώς, η αποτροπή της σύγκρουσης κατά τρόπο που να λαμβάνει δεόντως υπόψη τα συμφέροντα όλων των μερών συνιστά πραγματική πρόκληση.
         
      
            32.
         
         
            Στην υπό κρίση υπόθεση, το Δικαστήριο δεν καλείται να επιλύσει τη διαφορά μεταξύ της SAS και των εργαζομένων της, δεδομένου ότι αυτή έχει ήδη επιλυθεί εσωτερικώς με ελεύθερη διαπραγμάτευση. Στο Δικαστήριο εναπόκειται να ερμηνεύσει τον κανονισμό 261/2004 κατά τρόπον ώστε ο καταναλωτής να προστατεύεται επαρκώς σε περίπτωση απεργίας του προσωπικού, λαμβάνοντας συγχρόνως υπόψη το γεγονός ότι η έννομη τάξη της Ένωσης αναγνωρίζει τη συνδικαλιστική ελευθερία και το δικαίωμα στις συλλογικές διαπραγματεύσεις και δράσεις ως θεμελιώδη δικαιώματα τα οποία κατοχυρώνονται, αντιστοίχως, στο άρθρο 12 και στο άρθρο 28 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης). Συγκεκριμένα, δεδομένου ότι η προστασία του καταναλωτή αποτελεί τον νομοθετικό σκοπό του εν λόγω κανονισμού, το Δικαστήριο οφείλει να καθορίσει σαφή κριτήρια βάσει των οποίων να προσδιορίζονται με βεβαιότητα τα είδη απεργιών που δύνανται να χαρακτηρισθούν ως «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 και να οδηγήσουν στην απαλλαγή, σε μια τέτοια περίπτωση, του αερομεταφορέα από την υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως στους επιβάτες εξαιτίας των συνεπειών που προκαλούν οι απεργίες αυτές. Το γεγονός ότι τα εθνικά δικαστήρια έχουν προσεγγίσει το ζήτημα αυτό κατά τρόπο ανομοιόμορφο (
                  4
               ) καταδεικνύει την αναγκαιότητα παροχής διευκρινίσεων εκ μέρους του Δικαστηρίου. Ένα τέτοιο αυξημένο επίπεδο ασφάλειας δικαίου θα ήταν επωφελές και για τους κοινωνικούς εταίρους.
         
      
            33.
         
         
            Ένα πρώτο βήμα έγινε από το Δικαστήριο με την προμνησθείσα στην εισαγωγή των παρουσών προτάσεών μου απόφαση Krüsemann (
                  5
               ). Εντούτοις, λόγω των ειδικών περιστάσεων εκείνης της υποθέσεως, η οποία αφορούσε την κήρυξη μιας «αδέσποτης απεργίας» που αποφασίστηκε από τους ίδιους τους εργαζομένους (και όχι από συνδικαλιστική οργάνωση) ως αντίδραση στην «αιφνίδια αναγγελία» του αερομεταφορέα σχετικά με την αναδιάρθρωση της επιχειρήσεως, εκτιμώ ότι η συγκεκριμένη απόφαση δεν παρέχει απαντήσεις για το σύνολο των νομικών ζητημάτων που μπορούν να ανακύψουν. Κατά συνέπεια, πρέπει να διαμορφωθεί μια ευρύτερη νομολογία που να προσδιορίζει γενικές αρχές, μέρος της οποίας μπορεί να αποτελέσει και η εν λόγω απόφαση Krüsemann, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτερότητας του πλαισίου αυτής.
         
      
            34.
         
         
            Αντιθέτως, φρονώ ότι δεν μπορεί να συναχθεί κάποιο χρήσιμο για την επίλυση της υπό κρίση υποθέσεως συμπέρασμα από την απόφαση Finnair (
                  6
               ), στην οποία το Δικαστήριο κλήθηκε να αποφανθεί επί του ζητήματος αν η οφειλόμενη σε «έκτακτες περιστάσεις» αναδιοργάνωση πτήσεων μπορούσε να δικαιολογήσει άρνηση επιβιβάσεως. Επισημαίνω ότι στο προδικαστικό ερώτημα του αιτούντος στην υπόθεση εκείνη δικαστηρίου γινόταν αναφορά σε απεργία του προσωπικού του αεροδρομίου αναχωρήσεως της επίμαχης πτήσεως. Το Δικαστήριο επανέλαβε την εκτίμηση του αιτούντος δικαστηρίου στη συλλογιστική του και μάλλον δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο η απεργία να συνιστά τέτοια περίσταση, χωρίς ωστόσο να εξετάσει το ζήτημα λεπτομερώς (
                  7
               ). Τούτο, βεβαίως, θα μπορούσε να θεωρηθεί ως σιωπηρή επιβεβαίωση, εκ μέρους του Δικαστηρίου, της εκτιμήσεως του αιτούντος δικαστηρίου. Είναι, όμως, επίσης πιθανό το Δικαστήριο να απέφυγε σκοπίμως να λάβει θέση επί νομικού ζητήματος το οποίο δεν ήταν πραγματικά το κεντρικό διακύβευμα της υποθέσεως. Εν πάση περιπτώσει, θα ήταν προτιμότερο το Δικαστήριο να αποφανθεί ρητώς επί ζητήματος που έχει τόσο μεγάλη σημασία για τις αεροπορικές μεταφορές. Εξαιτίας της αμφιβολίας αυτής σχετικά με την ερμηνεία της εν λόγω αποφάσεως, δεν θα τη συμπεριλάβω ως ενδεικτική της υφιστάμενης νομολογίας στη συλλογιστική μου.
         
      
            35.
         
         
            Πριν προχωρήσω στην ανάλυση των υποβληθέντων στο Δικαστήριο προδικαστικών ερωτημάτων, πρέπει να υπενθυμίσω εν συντομία τα στάδια της νομικής αναλύσεως που πρέπει να λάβει χώρα προκειμένου να διαπιστωθεί αν ένας αερομεταφορέας δύναται να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως δυνάμει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, συνεπεία ματαιώσεως ή μεγάλης καθυστερήσεως της πτήσεως. Κατ’ αρχάς, απαιτείται να διαπιστωθεί αν υφίσταται «έκτακτη περίσταση» με βάση τα κριτήρια που έχουν διαμορφωθεί στη νομολογία. Ωστόσο, οφείλω να υπενθυμίσω ότι, ακόμη και αν πληρούται η προϋπόθεση αυτή εν προκειμένω, ο μεταφορέας δύναται να απαλλαγεί μόνον εφόσον είναι σε θέση να αποδείξει ότι έλαβε όλα τα «εύλογα μέτρα» προκειμένου να αποφευχθούν οι συνέπειες της έκτακτης αυτής περιστάσεως. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώνω μια διασύνδεση μεταξύ των προδικαστικών ερωτημάτων και των προαναφερθέντων σταδίων της νομικής αναλύσεως. Μολονότι τα προδικαστικά ερωτήματα αφορούν τυπικώς τον χαρακτηρισμό μιας καταστάσεως ως «έκτακτης περιστάσεως», εντούτοις ορισμένες πτυχές τους μπορεί να αποδειχθούν περισσότερο κρίσιμες στο πλαίσιο της εξετάσεως των «εύλογων μέτρων» που οφείλει να λάβει ο αερομεταφορέας. Τα προδικαστικά ερωτήματα θα εξεταστούν στη συνέχεια με τη σειρά με την οποία υποβλήθηκαν από το αιτούν δικαστήριο.
         
      
      Β. Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
   
   
      
         1.
       
         Η απεργία ως δυνητικώς «έκτακτη» περίσταση
      
   
   
            36.
         
         
            Όπως επισημάνθηκε στην εισαγωγή των παρουσών προτάσεων (
                  8
               ), το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν μια απεργία υπό τις συνθήκες που περιγράφονται στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα δύναται να θεωρηθεί ως «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004. Δεδομένου ότι αυτό είναι το κεντρικό νομικό ζήτημα της υπό κρίση υποθέσεως, η ανάλυσή μου θα επικεντρωθεί σε αυτό.
         
      
            37.
         
         
            Συναφώς, υπενθυμίζω εκ προοιμίου ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της διατάξεως, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο αυτή εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (
                  9
               ). Μολονότι στον κανονισμό 261/2004 δεν ορίζεται ρητώς η έννοια της «έκτακτης περιστάσεως», εντούτοις ο νομοθέτης της Ένωσης έχει επισημάνει ότι τέτοιες περιστάσεις μπορούν να συντρέχουν σε περίπτωση γεγονότων όπως αυτά που μνημονεύονται στην αιτιολογική σκέψη 14 του εν λόγω κανονισμού. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώνεται ότι στη συγκεκριμένη αιτιολογική σκέψη γίνεται μνεία, μεταξύ άλλων, περί των «απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα» (
                  10
               ). Δεδομένου ότι οι αιτιολογικές σκέψεις μιας νομικής πράξεως, αν και δεν έχουν αυτοτελή νομική ισχύ, μπορούν ωστόσο να χρησιμεύσουν ως βοηθητική ερμηνευτική πηγή προκειμένου να συναχθεί η βούληση του νομοθέτη (
                  11
               ), θεωρώ ότι η μνεία της απεργίας στη συγκεκριμένη αιτιολογική σκέψη είναι ιδιαιτέρως κρίσιμη για την απάντηση που πρέπει να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα.
         
      
            38.
         
         
            Επιπλέον, το Δικαστήριο έχει κρίνει επανειλημμένως ότι οι περιστάσεις που δύνανται να χαρακτηριστούν ως έκτακτες, κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, «αφορούν γεγονός το οποίο, όπως εκείνα που απαριθμούνται στην [αιτιολογική σκέψη 14] του εν λόγω κανονισμού, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και διαφεύγει του αποτελεσματικού ελέγχου του, λόγω της φύσεως και των αιτίων του» (
                  12
               ). Βεβαίως, το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι οι περιστάσεις που μνημονεύονται στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη δεν αποτελούν, κατ’ ανάγκην και άνευ ετέρου, λόγους απαλλαγής από την υποχρέωση αποζημιώσεως (
                  13
               ). Πράγματι, από το γράμμα της αιτιολογικής σκέψεως 14 προκύπτει ότι οι απεργίες μπορούν να συνιστούν τέτοια περίσταση, χωρίς ωστόσο η διαπίστωση αυτή να ισχύει σε κάθε περίπτωση (
                  14
               ). Συνεπώς, είναι αναγκαίο να εξετάζεται η πιθανότητα ενός τέτοιου χαρακτηρισμού κατά περίπτωση και βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων.
         
      
      
         2.
       
         Εξέταση του «έκτακτου» χαρακτήρα υπό το πρίσμα των κριτηρίων που θέτει η νομολογία
      
   
   
            39.
         
         
            Από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι, προκειμένου να χαρακτηριστούν ως έκτακτες οι περιστάσεις που σχετίζονται με ορισμένα γεγονότα, πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά δύο προϋποθέσεις. Η πρώτη προϋπόθεση είναι το σχετικό γεγονός να μη συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα. Η δεύτερη προϋπόθεση είναι το γεγονός αυτό να εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα λόγω της φύσεως ή της αιτίας του (
                  15
               ).
         
      
            40.
         
         
            Όπως θα εκθέσω στην ανάλυση που ακολουθεί, οι προϋποθέσεις αυτές πληρούνται στην περίπτωση απεργίας που διεξάγεται από συνδικαλιστική οργάνωση όπως στην υπό κρίση υπόθεση της κύριας δίκης. Η απόφαση κηρύξεως μιας απεργίας λαμβάνεται από τους συνδικαλιστικούς εκπροσώπους των εργαζομένων στο πλαίσιο της αυτονομίας τους στον τομέα των συλλογικών διαπραγματεύσεων και, επομένως, βρίσκεται εκτός των διαδικασιών λήψεως αποφάσεων του οικείου αερομεταφορέα. Μολονότι η απεργία αποτελεί στοιχείο της οικονομικής ζωής κάθε επιχειρήσεως, εντούτοις η επιχείρηση δεν ασκεί κανέναν έλεγχο επί των αποφάσεων που λαμβάνονται από μια συνδικαλιστική οργάνωση. Συνεπώς, ο αερομεταφορέας κατά κανόνα δεν ασκεί καμιά σημαντική, από νομική άποψη, επιρροή επί του αν θα διεξαχθεί μια απεργία, ακόμη και αν πρόκειται για απεργία του δικού του προσωπικού.
         
      
      
         α)
       
         Η απεργία δεν αποτελεί γεγονός αναπόσπαστα συνδεδεμένο με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα
      
   
   
            41.
         
         
            Όσον αφορά το πρώτο κριτήριο, από τη νομολογία προκύπτει ότι κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η «αιτία» του γεγονότος που προκάλεσε τη ματαίωση ή την καθυστέρηση της πτήσεως. Όπως επισήμαναν με τις παρατηρήσεις τους ορισμένοι από τους μετέχοντες στη διαδικασία, επιβάλλεται διάκριση μεταξύ των γεγονότων των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» και εκείνων των οποίων η αιτία είναι «εξωτερική» προς τις αεροπορικές μεταφορές. Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή, μόνον τα γεγονότα των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» μπορούν να θεωρηθούν ως «εγγενώς συνδεδεμένα» με την άσκηση των δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα.
         
      
      1) Διάκριση μεταξύ «εσωτερικών» και «εξωτερικών» παραγόντων που επηρεάζουν τις δραστηριότητες του αερομεταφορέα
   
   
            42.
         
         
            Στη νομολογία του σχετικά με τις τεχνικές ελλείψεις που επηρεάζουν τη λειτουργία ενός αεροσκάφους, το Δικαστήριο διακρίνει σαφώς μεταξύ των «εσωτερικών» και των «εξωτερικών» παραγόντων που επηρεάζουν τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα, χωρίς ωστόσο να χρησιμοποιεί ρητώς την ορολογία αυτή. Πρόκειται για έναν από τους λόγους για τους οποίους προτείνω να υιοθετηθεί η προσέγγιση αυτή στην επίλυση του επίμαχης προβληματικής. Προκειμένου να εξηγηθεί καλύτερα η σημασία της διακρίσεως αυτής, πρέπει κατ’ αρχάς να συνοψισθεί εν συντομία η νομολογία του Δικαστηρίου επί του θέματος και να τονιστούν τα διδάγματα που μπορούν να αντληθούν από αυτήν.
         
      
            43.
         
         
            Στην απόφαση Wallentin-Herrmann (
                  16
               ), το Δικαστήριο αρνήθηκε την απαλλαγή του αερομεταφορέα από την ευθύνη του έναντι των επιβατών, με το σκεπτικό ότι η επίλυση ενός τεχνικού προβλήματος οφειλόμενου σε έλλειψη συντηρήσεως αεροσκάφους είναι στοιχείο αναπόσπαστα συνδεόμενο με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα. Το σκεπτικό του Δικαστηρίου στηρίχθηκε στη διαπίστωση ότι οι αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν συνήθως διάφορα τεχνικά προβλήματα κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους, λόγω των ειδικών συνθηκών υπό τις οποίες πραγματοποιούνται οι αεροπορικές μεταφορές και της περίπλοκης τεχνολογίας των αεροσκαφών. Το Δικαστήριο επισήμανε ότι, προς αποτροπή ακριβώς τέτοιων προβλημάτων και προς πρόληψη περιστατικών που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων, τα αεροσκάφη υποβάλλονται σε τακτικούς και ιδιαίτερα αυστηρούς ελέγχους, οι οποίοι εντάσσονται στις συνήθεις συνθήκες εκμεταλλεύσεως των αεροπορικών επιχειρήσεων. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο έκρινε ότι η εμφάνιση τεχνικών προβλημάτων που επηρεάζουν τη λειτουργία του αεροσκάφους δεν εμπίπτει στην έννοια των «εκτάκτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 (
                  17
               ).
         
      
            44.
         
         
            Η νομολογία αυτή επιβεβαιώθηκε με την απόφαση van der Lans (
                  18
               ), η οποία αφορούσε το ζήτημα αν μια βλάβη οφειλόμενη στην πρόωρη δυσλειτουργία ορισμένων εξαρτημάτων του αεροσκάφους συνιστά τέτοια έκτακτη περίσταση. Το Δικαστήριο απάντησε αρνητικά, διευκρινίζοντας ότι μια τέτοια βλάβη δεν παύει να συνδέεται εγγενώς με το λίαν περίπλοκο σύστημα λειτουργίας του αεροσκάφους, το οποίο εκμεταλλεύεται ο αερομεταφορέας υπό συνθήκες, κυρίως μετεωρολογικές, συχνά δύσκολες, ακόμη και ακραίες, εξυπακουομένου, εξάλλου, ότι κανένα εξάρτημα του αεροσκάφους δεν είναι αναλλοίωτο. Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το γεγονός αυτό συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα, δεδομένου ότι αυτός αντιμετωπίζει σε τακτική βάση τέτοιου είδους τεχνικά προβλήματα (
                  19
               ).
         
      
            45.
         
         
            Εκτιμώ ότι η προμνησθείσα νομολογία έχει την έννοια ότι ο αερομεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και την καλή λειτουργία των αεροσκαφών του ώστε να εκπληρώνει προσηκόντως τις συμβατικές του υποχρεώσεις έναντι των επιβατών. Με άλλα λόγια, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να επικαλείται τεχνικά προβλήματα τα οποία οφείλει να εντοπίζει και να επιλύει στο πλαίσιο της συνήθους διαχειρίσεως της επιχειρήσεώς του, προκειμένου να αποφύγει την εκπλήρωση των εν λόγω υποχρεώσεων.
         
      
            46.
         
         
            Πάντως, θα ήθελα να επισημάνω το γεγονός ότι, στις προαναφερθείσες αποφάσεις, το Δικαστήριο δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο τεχνικά προβλήματα να εμπίπτουν στην έννοια των «εκτάκτων περιστάσεων», εφόσον προκαλούνται από γεγονότα τα οποία δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου αυτού. Κατά το Δικαστήριο, τέτοια θα μπορούσε να είναι, παραδείγματος χάριν, η περίπτωση κατά την οποία ο κατασκευαστής των αεροσκαφών που συνιστούν τον στόλο του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ή η αρμόδια αρχή, διαπιστώσουν ότι τα αεροσκάφη αυτά, ενώ χρησιμοποιούνται ήδη, παρουσιάζουν κεκρυμμένο κατασκευαστικό ελάττωμα που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων. Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση προκλήσεως ζημιών στα αεροσκάφη από πράξεις δολιοφθοράς ή τρομοκρατίας (
                  20
               ).
         
      
            47.
         
         
            Κατά την άποψή μου, από την επιφύλαξη αυτή στη νομολογία του Δικαστηρίου συνάγεται η αναγνώριση ότι, ακόμη και όσον αφορά τις τεχνικές δυσλειτουργίες, υπάρχουν «εξωτερικοί» παράγοντες για τους οποίους ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος, διότι το αντίθετο θα σήμαινε ότι του ζητείται να πράξει τα αδύνατα ώστε να αποφύγει τέτοιου είδους γεγονότα που ενδέχεται να επηρεάσουν τη λειτουργία του (
                  21
               ). Πράγματι, δεδομένου ότι ο αερομεταφορέας συχνά δεν έχει ουδεμία γνώση περί κεκρυμμένων κατασκευαστικών ελαττωμάτων ή ενεργειών τρίτων που αποσκοπούν στην παρεμπόδιση των δραστηριοτήτων του, οι οποίες ως επί το πλείστον περιορίζονται στην καθημερινή διαχείριση της επιχειρήσεως, δεν φαίνεται δίκαιο να του επιβληθεί σχεδόν απεριόριστη υποχρέωση αποφυγής κάθε τεχνικού προβλήματος ικανού να επηρεάσει τη λειτουργία των αεροσκαφών.
         
      
            48.
         
         
            Εξάλλου, η εκτιθέμενη στο προηγούμενο σημείο συλλογιστική βασίζεται στη νομολογία που αναπτύχθηκε μεταγενέστερα από το Δικαστήριο, κατά την οποία, όταν η επίμαχη δυσλειτουργία οφείλεται αποκλειστικά σε σύγκρουση με «ξένο» αντικείμενο, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνδέεται εγγενώς με το σύστημα λειτουργίας του αεροσκάφους.
         
      
            49.
         
         
            Τούτο συνέβαινε στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Pešková και Peška (
                  22
               ), η οποία αφορούσε ζημία αεροσκάφους που προκλήθηκε από την πρόσκρουση πτηνού σε αυτό, καθώς και στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Germanwings (
                  23
               ), η οποία αφορούσε βλάβη στο ελαστικό αεροσκάφους από κινητό θραύσμα, το οποίο ήταν εγκαταλελειμμένο στον διάδρομο προσγειώσεως του αεροδρομίου. Για λόγους πληρότητας, πρέπει να γίνει επίσης μνεία της προσφάτως εκδοθείσας αποφάσεως Moens (
                  24
               ), η οποία είχε ως αντικείμενο το αν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση» η παρουσία στον διάδρομο προσγειώσεως του αεροδρομίου ποσότητας καυσίμου, η οποία δεν προερχόταν από αεροσκάφος του αερομεταφορέα που εκτελούσε την πτήση αυτή και η οποία είχε ως αποτέλεσμα το κλείσιμο του διαδρόμου και, συνακόλουθα, τη σημαντική καθυστέρηση μιας πτήσεως. Στις ως άνω αποφάσεις, το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι επίμαχες περιστάσεις δεν ήταν αναπόσπαστα συνδεδεμένες, εκ της φύσεως ή της αιτίας τους, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.
         
      
            50.
         
         
            Επομένως, από την προηγηθείσα ανάλυση της νομολογίας επιβεβαιώνεται η άποψη που υποστηρίχθηκε ανωτέρω (
                  25
               ), κατά την οποία το Δικαστήριο, από το σύνολο των περιστάσεων που έχουν ως συνέπεια την παρεμπόδιση των δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα, διακρίνει μεταξύ αυτών που οφείλονται σε «εσωτερικούς» και «εξωτερικούς» παράγοντες και δέχεται ότι μόνον αυτές που εμπίπτουν στην τελευταία κατηγορία δύνανται να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες».
         
      
      2) Αναλογική εφαρμογή της σχετικής με τα τεχνικά ζητήματα νομολογίας στον τομέα της διαχειρίσεως του προσωπικού
   
   
            51.
         
         
            Δεδομένου ότι η ως άνω διάκριση δεν περιορίζεται κατ’ ανάγκη στον τεχνικό τομέα, πρέπει να επεκταθεί στον τομέα της διαχειρίσεως του προσωπικού, εφαρμοζόμενη κατ’ αναλογία στα γεγονότα που μπορούν να επηρεάσουν το προσωπικό. Σε τελική ανάλυση, η επιχείρηση του αερομεταφορέα στηρίζεται όχι μόνο στα αεροσκάφη του, αλλά και στο προσωπικό του. Πράγματι, το προσωπικό μιας αεροπορικής εταιρίας είναι απαραίτητο για τη διασφάλιση της λειτουργίας της, καθόσον σε αυτό ανατίθεται ένα ευρύ φάσμα καθηκόντων, μεταξύ των οποίων η πλοήγηση του αεροσκάφους, η τήρηση της ασφάλειας των επιβατών και η εξυπηρέτηση κατά τη διάρκεια της πτήσεως (
                  26
               ). Συνεπώς, οι υλικοί και οι ανθρώπινοι πόροι αποτελούν αναπόσπαστα μεταξύ τους στοιχεία κάθε επιχειρήσεως που δραστηριοποιείται στον τομέα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
         
      
            52.
         
         
            Επομένως, είναι λογικό ο αερομεταφορέας να φέρει την ευθύνη της οργανώσεως του ανθρώπινου δυναμικού του και της αναθέσεως των καθηκόντων κατά τρόπον ώστε να μπορεί να διασφαλίσει τη συνέχιση της λειτουργίας, ανεξαρτήτως της επελεύσεως γεγονότων που τη διαταράσσουν, όπως είναι η απουσία από την εργασία ορισμένων μελών του προσωπικού λόγω ετήσιας άδειας ή άδειας ασθενείας, η χορήγηση των οποίων προβλέπεται, άλλωστε, στο δίκαιο της Ένωσης (
                  27
               ), στην εθνική εργατική νομοθεσία και σε συλλογικές συμβάσεις εργασίας. Εφόσον τέτοιου είδους αμιγώς «εσωτερικά» περιστατικά αφορούν μόνο την οργάνωση των υλικών και των ανθρώπινων πόρων μιας επιχειρήσεως, για την οποία αποκλειστικώς υπεύθυνη είναι η επιχείρηση αυτή, είναι λογικό να θεωρούνται ως εγγενώς συνδεδεμένα με τη λειτουργία της. Συνεπώς, τα περιστατικά αυτά μπορούν να χαρακτηριστούν ως «αναπόσπαστα συνδεδεμένα» με τη δραστηριότητα ενός αερομεταφορέα, όπως και κάθε άλλης επιχειρήσεως.
         
      
            53.
         
         
            Ωστόσο, η κατάσταση είναι διαφορετική όταν το προσωπικό αντιδρά σε «εξωτερικούς» παράγοντες που εκφεύγουν του ελέγχου του αερομεταφορέα. Τούτο συμβαίνει σε περίπτωση απεργίας που κηρύσσεται από συνδικαλιστική οργάνωση εργαζομένων. Λόγω της μορφής με την οποία ιδρύονται ως ενώσεις προσώπων με σκοπό την προάσπιση των κοινών επαγγελματικών συμφερόντων, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις εκφεύγουν της επιρροής των εργοδοτών, καθώς δεν εντάσσονται στη δομή της επιχειρήσεως. Συγκεκριμένα, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις δεν εντάσσονται στο οργανόγραμμα της επιχειρήσεως ούτε στο σύστημα εκμεταλλεύσεως ή λειτουργίας της επιχειρήσεως. Όταν μια συνδικαλιστική οργάνωση προβάλλει μισθολογικά αιτήματα, καλώντας το προσωπικό να σταματήσει την εργασία του με σκοπό να εξαναγκάσει τον εργοδότη να ικανοποιήσει τα αιτήματα αυτά, η δραστηριότητά της πρέπει να θεωρηθεί ως «εξωτερικός» παράγοντας ο οποίος είναι δυνατόν να διαταράξει σημαντικά τη λειτουργία του αερομεταφορέα. Η διαπίστωση αυτή ισχύει ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι η έννομη τάξη της Ένωσης αναγνωρίζει την ελευθερία του συνδικαλίζεσθαι, καθώς επίσης και το δικαίωμα στις συλλογικές διαπραγματεύσεις και δράσεις, συμπεριλαμβανομένης της απεργίας, επί των οποίων θα επανέλθω αργότερα στο πλαίσιο της αναλύσεώς μου.
         
      
            54.
         
         
            Η υπό κρίση υπόθεση είναι ένα καλό παράδειγμα του βαθμού της διαταράξεως που μπορούν να υποστούν οι δραστηριότητες ενός αερομεταφορέα εξαιτίας των συλλογικών δράσεων που διεξάγονται από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Από τη δικογραφία προκύπτει ότι η επίμαχη απεργία περιγράφεται ως ευρείας κλίμακας, δεδομένου ότι σε αυτήν συμμετείχαν οι συνδικαλιστικές οργανώσεις στη Σουηδία, στη Νορβηγία και στη Δανία. Συγκεκριμένα, ο αερομεταφορέας επηρεάστηκε από συλλογικές δράσεις ταυτόχρονα και στις τρεις χώρες, στις οποίες διεξάγεται το μεγαλύτερο μέρος της οικονομικής του δραστηριότητας. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι η απεργία κηρύχθηκε με απόφαση των συνδικαλιστικών οργανώσεων που εκπροσωπούν τους χειριστές αεροσκαφών, ήτοι ένα τμήμα του προσωπικού που το αιτούν δικαστήριο ορθώς χαρακτηρίζει ως «απαραίτητο για την εκτέλεση μιας πτήσεως». Η απεργία διήρκεσε επτά ημέρες και εξαιτίας αυτής ο αερομεταφορέας αναγκάστηκε να ματαιώσει περισσότερες από 4000 πτήσεις, γεγονός που επηρέασε περίπου 380000 επιβάτες. Κατά τους υπολογισμούς που η ίδια η SAS γνωστοποίησε στο Δικαστήριο, εάν καθένας από τους επιβάτες είχε δικαίωμα να λάβει το κατ’ αποκοπή ποσό αποζημιώσεως που προβλέπεται στο άρθρο 7, τούτο θα συνεπαγόταν κόστος περίπου 117000000 ευρώ. Η απειλή παρατάσεως της απεργίας θα μπορούσε να προκαλέσει ακόμη μεγαλύτερη ζημία. Οι διαπιστώσεις αυτές καταδεικνύουν ότι η παύση των δραστηριοτήτων που προκαλεί μια συνδικαλιστική απεργία διαφέρει σημαντικά, σε ποιότητα και έκταση, από τη συνήθη περίπτωση κατά την οποία ορισμένα μέλη του προσωπικού απουσιάζουν από την εργασία λόγω ετήσιας άδειας ή άδειας ασθενείας. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι η απεργία πρέπει να τύχει διαφορετικής αντιμετωπίσεως από νομική άποψη.
         
      
      3) Οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή στην επίδικη υπόθεση
   
   
            55.
         
         
            Η απόφαση Krüsemann, στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι μια αδέσποτη απεργία δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», δεν αναιρεί την εκτίμηση αυτή, δεδομένου ότι η εν λόγω απόφαση περιορίζεται στα πραγματικά περιστατικά εκείνης της υποθέσεως. Συγκεκριμένα, πρέπει να επισημανθεί το γεγονός ότι το Δικαστήριο έκρινε, επί της υποθέσεως εκείνης, ότι η αιτία της απεργίας, ήτοι η αναγγελία περί αναδιαρθρώσεως της επιχειρήσεως, ήταν «εσωτερική» και ότι δεν υπήρξε συμμετοχή από συνδικαλιστικές οργανώσεις ή εκπροσώπους του προσωπικού.
         
      
            56.
         
         
            Ειδικότερα, το Δικαστήριο διαπίστωσε, πρώτον, ότι ο αερομεταφορέας ενημέρωσε το προσωπικό για το σχέδιο αναδιαρθρώσεως με «αιφνιδιαστική αναγγελία» και, δεύτερον, ότι η απεργία δεν κηρύχθηκε από τους συνδικαλιστικούς εκπροσώπους του προσωπικού, αλλά από τους ίδιους τους εργαζομένους οι οποίοι είχαν λάβει άδεια ασθενείας. Από την ανάλυση του σκεπτικού της αποφάσεως αυτής προκύπτει ότι ο χαρακτηρισμός της απεργίας ως «αναπόσπαστα συνδεδεμένης» με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα προφανώς αιτιολογείται από τις ειδικές περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως. Ειδικότερα, στη σκέψη 42 της εν λόγω αποφάσεως, το Δικαστήριο κάνει αναφορά «στις συνθήκες που περιγράφονται στις σκέψεις 38 και 39» (
                  28
               ), με την οποία απλώς συνοψίζονται τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης. Το ειδικό πλαίσιο της υποθέσεως, και ιδίως το μέτρο διαχείρισης που έλαβε ο αερομεταφορέας, το οποίο ήταν πιθανό να επιφέρει βλαπτική μεταβολή των όρων εργασίας των εργαζομένων, εξηγεί γιατί το Δικαστήριο οδηγήθηκε στο τόσο κατηγορηματικό συμπέρασμα ότι «κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, οι αερομεταφορείς μπορούν να έλθουν αντιμέτωποι, κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους, με διαφωνίες ή ακόμη και με συγκρούσεις με τα μέλη του προσωπικού τους ή με τμήμα του προσωπικού αυτού».
         
      
            57.
         
         
            Αντιθέτως, φρονώ ότι δεν μπορεί να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με τον χαρακτηρισμό μιας απεργίας που κηρύσσεται αιφνιδιαστικά, λόγω διαφωνίας μεταξύ συνδικαλιστικής οργανώσεως και εργοδότη, όπως συμβαίνει στην υπό κρίση υπόθεση. Από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι η SAS ανακοίνωσε ή αποφάσισε οποιοδήποτε μέτρο που θα μπορούσε να προκαλέσει την αντίδραση εκ μέρους του προσωπικού. Η επίμαχη απεργία φαίνεται να οφείλεται σε γενικότερους λόγους. Από τη δικογραφία προκύπτει ότι οι συνδικαλιστικές οργανώσεις αποφάσισαν να καλέσουν τους εργαζομένους σε απεργία το 2019 ενόψει της αποτυχίας ή της μη ικανοποιητικής προόδου των διαπραγματεύσεων με τον εργοδότη. Συναφώς, επισημαίνεται ότι οι συνδικαλιστικές οργανώσεις κατήγγειλαν πρόωρα τη συλλογική σύμβαση που είχε συναφθεί με την SAS, ανοίγοντας, με τον τρόπο αυτό, τον δρόμο προς συλλογικές διαπραγματεύσεις, με όλους τους κινδύνους που ενέχει μια τέτοια επιλογή. Πράγματι, η έναρξη διαπραγματεύσεων δεν παρέχει εγγύηση ευδοκιμήσεως των διεκδικήσεων. Πρόκειται περισσότερο για αναζήτηση συμφωνίας με το αντίθετο μέρος. Επομένως, η χρονολογική σειρά των γεγονότων που οδήγησαν στην απεργία φαίνεται ότι άρχισε με την καταγγελία της εν λόγω συλλογικής συμβάσεως από τις ίδιες τις συνδικαλιστικές οργανώσεις και την πρόδηλη αποτυχία των προσπαθειών τους να επιτύχουν μισθολογικές παραχωρήσεις εκ μέρους του εργοδότη. Αντιθέτως, θεωρώ ότι η αναφορά εκ μέρους της Airhelp στη συμφωνία που συνήφθη με την SAS το 2012 –ήτοι επτά έτη πριν από τα κρίσιμα για την εξέταση της υπό κρίση υποθέσεως γεγονότα–, με την οποία οι συνδικαλιστικές οργανώσεις είχαν αποδεχθεί μειώσεις μισθών προκειμένου να διασφαλιστεί η επιβίωση της εν λόγω αεροπορικής εταιρίας (
                  29
               ), είναι πολύ ασαφής για να θεμελιώσει την ύπαρξη άμεσου αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συμφωνίας αυτής και της κηρύξεως της απεργίας.
         
      
            58.
         
         
            Ομοίως, το γεγονός ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, η λειτουργία του αερομεταφορέα διαταράσσεται όχι από το ίδιο το προσωπικό, αλλά περισσότερο από μια ένωση ανεξάρτητη από την επιχείρηση, μέσω της απουσίας του προσωπικού από την εργασία, αποκλείει τη δυνατότητα εφαρμογής των αρχών που αναπτύχθηκαν στην απόφαση Krüsemann στην υπό κρίση υπόθεση. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθεί ότι η απεργία που κηρύσσεται από τη συνδικαλιστική οργάνωση, χωρίς να μπορεί να προσαφθεί οτιδήποτε στον εργοδότη, αποτελεί «εξωτερικό» παράγοντα σε σχέση με τις δραστηριότητες του αερομεταφορέα.
         
      
            59.
         
         
            Είμαι της γνώμης ότι το περιεχόμενο της αποφάσεως Krüsemann πρέπει να περιοριστεί, κατά το δυνατόν, στις ειδικές περιστάσεις που οδήγησαν στην απόφαση αυτή, ειδάλλως η αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004 καθίσταται άνευ ουσίας. Επισημαίνω ότι η συγκεκριμένη αιτιολογική σκέψη δεν αφήνει καμιά αμφιβολία όταν αναφέρει ότι μια απεργία είναι δυνατόν να συνιστά «έκτακτη περίσταση». Ανεξαρτήτως του a priori ενδεικτικού χαρακτήρα της εν λόγω αιτιολογικής σκέψεως, καθώς και του ότι προφανώς είναι αναγκαίο να εκτιμάται κατά περίπτωση αν οι μνημονευόμενες σε αυτήν περιστάσεις πληρούν σωρευτικά τις ως άνω αναφερθείσες δύο προϋποθέσεις (
                  30
               ), η ειδική μνεία της απεργίας πρέπει να θεωρηθεί ως ισχυρή ένδειξη από την πλευρά του νομοθέτη της Ένωσης υπέρ ενός τέτοιου χαρακτηρισμού (
                  31
               ).
         
      
            60.
         
         
            Όσον αφορά τη μελλοντική εξέλιξη της νομολογίας και ανεξαρτήτως της υπό κρίση υποθέσεως, κατά την εκτίμηση του αν μια απεργία συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα, είναι σκόπιμο να γίνεται διάκριση μεταξύ των αμιγώς «εσωτερικών» και των «εξωτερικών» παραγόντων.
         
      
            61.
         
         
            Αφενός, ορισμένες απεργίες έχουν ως αιτία μια αντιπαράθεση εντός της ίδιας της επιχειρήσεως, όπως συνέβη στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση Krüsemann. Αφετέρου, υπάρχουν απεργίες που μπορεί να έχουν επίπτωση στη λειτουργία του αερομεταφορέα, ακόμη και αν, λόγω της φύσεως και της αιτίας τους, δεν συνδέονται με τη διαχείριση της επιχειρήσεως, αλλά μάλλον εξαρτώνται από τη βούληση μιας τρίτης οντότητας, όπως παραδείγματος χάριν, μια απεργία των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, των προμηθευτών καυσίμων, του προσωπικού εδάφους ή, γενικότερα, μια πολιτική απεργία που καλύπτει περισσότερες δημόσιες υπηρεσίες σε όλη την επικράτεια του κράτους μέλους (
                  32
               ). Στην περίπτωση αυτή, θα ήταν ασφαλώς δυσανάλογο να επιβληθεί στον αερομεταφορέα η υποχρέωση να μεριμνήσει ώστε να μη διαταραχθούν οι δραστηριότητές του και να διασφαλίσει τη μεταφορά των επιβατών με οποιοδήποτε κόστος. Μια τέτοια δέσμευση θα ήταν, σε ορισμένες περιπτώσεις, σχεδόν αδύνατο να τηρηθεί.
         
      
            62.
         
         
            Τούτο ισχύει, κατά μείζονα λόγο, διότι χαρακτηριστικό του είδους των απεργιών που μνημονεύονται στο προηγούμενο σημείο είναι ότι επηρεάζουν κυρίως τους γενικούς όρους διεξαγωγής της οικονομικής δραστηριότητας του αερομεταφορέα, επί των οποίων αυτός δεν ασκεί κατά κανόνα καμία επιρροή. Ως εκ τούτου, είναι ορθό οι απεργίες αυτού του είδους να μη θεωρούνται ως γεγονός «αναπόσπαστα συνδεδεμένο» με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του αερομεταφορέα.
         
      
            63.
         
         
            Κατόπιν των ανωτέρω, μια απεργία που κηρύσσεται από τη συνδικαλιστική οργάνωση του προσωπικού ενός αερομεταφορέα, υπό συνθήκες όπως αυτές της υποθέσεως της κύριας δίκης, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως γεγονός «αναπόσπαστα συνδεδεμένο» με τις δραστηριότητες του αερομεταφορέα.
         
      
      
         β)
       
         Ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο επί της απεργίας που κηρύσσεται από συνδικαλιστική οργάνωση εργαζομένων
      
   
   
            64.
         
         
            Όπως επισημάνθηκε ανωτέρω, ο αερομεταφορέας δεν ασκεί καμία επιρροή επί των δραστηριοτήτων ή επί της εξουσίας λήψεως αποφάσεων μιας συνδικαλιστικής οργανώσεως. Η συνδικαλιστική οργάνωση δεν εντάσσεται στη δομή της επιχειρήσεως, ούτε δε ο εργοδότης συμμετέχει στην εσωτερική διαδικασία λήψεως αποφάσεων της συνδικαλιστικής οργανώσεως. Πρόκειται για δύο χωριστές οντότητες οι οποίες, επιπλέον, δεν εκπροσωπούν πάντοτε τα ίδια συμφέροντα σε κοινωνικό επίπεδο. Τούτου λεχθέντος, κατά τη φυσιολογική πορεία των πραγμάτων, μια συνδικαλιστική οργάνωση ασκεί τη λειτουργία της, που είναι η προάσπιση των συμφερόντων των εργαζομένων, κατά τρόπο ανεξάρτητο και χωρίς καμία ανάμιξη του εργοδότη. Αντιστρόφως, η συνδικαλιστική οργάνωση μπορεί να επηρεάσει αποφασιστικά τη λειτουργία μιας επιχειρήσεως, καλώντας τους εργαζομένους που εκπροσωπεί να σταματήσουν την εργασία τους, προκειμένου να εξαναγκάσει την επιχείρηση να ικανοποιήσει τα αιτήματά της. Εφόσον η απεργία είναι «νόμιμη», ο εργοδότης δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα μέσα που παρέχει το εργατικό και το δικονομικό δίκαιο για να την εμποδίσει. Δεδομένου ότι η απεργία που κηρύσσεται από τη συνδικαλιστική οργάνωση αποτελεί «εξωτερικό» παράγοντα επί του οποίου ο αερομεταφορέας δεν ασκεί ουδεμία επιρροή, είναι λογικό να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η απεργία εκφεύγει του αποτελεσματικού ελέγχου του.
         
      
            65.
         
         
            Στα επόμενα σημεία, θα παρουσιάσω ορισμένα επιχειρήματα προς στήριξη της θέσεως ότι μια απεργία, όπως αυτή που περιγράφεται από το αιτούν δικαστήριο στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, δεν συνιστά γεγονός το οποίο «δύναται να ελεγχθεί». Κατ’ αρχάς (
                  33
               ), θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους εκτιμώ ότι οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή επί της επίμαχης στην υπόθεση της κύριας δίκης καταστάσεως. Στο πλαίσιο αυτό, θα αξιοποιήσω την ευκαιρία προκειμένου να υποβάλω το κριτήριο της «ευθύνης» κηρύξεως της απεργίας, το οποίο χρησιμοποιήθηκε από το Δικαστήριο στην εν λόγω απόφαση, σε κριτική ανάλυση όσον αφορά τη χρησιμότητά του. Ακολούθως, θα αναλύσω τον ρόλο των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων και των εργοδοτών στο πλαίσιο του λεγόμενου «κοινωνικού διαλόγου», προκειμένου να καταδείξω ότι δεν βρίσκονται επ’ ουδενί σε σχέση εξαρτήσεως, αλλά είναι, στην πραγματικότητα, ισοδύναμοι εταίροι, πράγμα που αποκλείει τη δυνατότητα να θεωρηθεί ότι ο εργοδότης μπορεί να επηρεάσει μονομερώς την εξέλιξη της απεργίας και, κατά συνέπεια, ότι έχει τον πραγματικό έλεγχο αυτής. Προς τούτο, κατά πρώτον, θα υπενθυμίσω τις διατάξεις του Χάρτη που προστατεύουν τα αντίστοιχα συμφέροντα εκάστου εξ αυτών, και, κατά δεύτερον, θα προτείνω τη στάθμιση των επίμαχων συμφερόντων στο επίπεδο του πρωτογενούς δικαίου (
                  34
               ). Χρησιμοποιώντας ορισμένα παραδείγματα από τη νομολογία, θα παρουσιάσω τον τρόπο με τον οποίο το Δικαστήριο επέλυσε συγκρούσεις μεταξύ συμφερόντων συνταγματικής ισχύος στην έννομη τάξη της Ένωσης (
                  35
               ). Σκοπός μιας τέτοιας σταθμίσεως είναι η ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 κατά τρόπο σύμφωνο με τα θεμελιώδη δικαιώματα, ώστε να καθίσταται δυνατός ο συγκερασμός των συμφερόντων που διακυβεύονται. Τέλος, θα προτείνω ορισμένες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την ερμηνεία του εν λόγω κανονισμού και, ιδίως, της έννοιας της «έκτακτης περιστάσεως» (
                  36
               ). Το ενδιάμεσο συμπέρασμά μου –πριν εξετάσω τη σημασία άλλων πτυχών που σχετίζονται με την απεργία– θα είναι ότι πληρούνται εν προκειμένω τα δύο κριτήρια που έχουν διαμορφωθεί στη νομολογία για τον χαρακτηρισμό μιας «έκτακτης περιστάσεως», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όπως ερμηνεύεται υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 14 του εν λόγω κανονισμού (
                  37
               ).
         
      
      1) Οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή στην υπόθεση της κύριας δίκης
   
   
            66.
         
         
            Είμαι της γνώμης ότι τα πορίσματα του Δικαστηρίου στην απόφαση Krüsemann δεν μπορούν να τύχουν εφαρμογής επί της επίμαχης στην κύρια δίκη καταστάσεως, διότι συνδέονται με τις ειδικές περιστάσεις της εν λόγω υποθέσεως. Όπως ήδη επισημάνθηκε, στην απόφαση εκείνη το Δικαστήριο έκρινε ότι η αδέσποτη απεργία τελούσε εν μέρει υπό τον «πραγματικό έλεγχο» της αεροπορικής εταιρίας, δεδομένου ότι η αιτία της απεργίας ήταν μια απόφαση του εν λόγω αερομεταφορέα. Κρίσιμο στοιχείο για την καλύτερη κατανόηση της αποφάσεως αυτής αποτελεί επίσης η επισήμανση του Δικαστηρίου ότι η εν λόγω αδέσποτη απεργία έληξε κατόπιν συμφωνίας η οποία συνήφθη μεταξύ του αερομεταφορέα και των εκπροσώπων των εργαζομένων. Επομένως, εκ των διαπιστώσεων αυτών συνάγεται ότι το Δικαστήριο προφανώς διείδε μια σχέση μεταξύ, αφενός, του μέτρου που ανακοίνωσε η αεροπορική εταιρία και, αφετέρου, της ταχείας επιλύσεως της διαφοράς, εν τέλει διά της ανακλήσεως του εν λόγω μέτρου.
         
      
            67.
         
         
            Ωστόσο, στην υπό κρίση υπόθεση, διαπιστώνεται ότι η απεργία ουδόλως αποτέλεσε αντίδραση σε κάποιο μέτρο σχετικό με τη διαχείριση της επιχειρήσεως. Τουναντίον, λαμβανομένων υπόψη των εκτιμήσεων που διατυπώθηκαν προηγουμένως (
                  38
               ) και ελλείψει οποιασδήποτε ενδείξεως περί του αντιθέτου, πρέπει να θεωρηθεί ότι η αιτία της απεργίας ήταν αποκλειστικώς και μόνον οι μισθολογικές διεκδικήσεις των εργαζομένων. Ως εκ τούτου, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να θεωρηθεί αποκλειστικώς «υπεύθυνος», λόγω της συμπεριφοράς του, για την κήρυξη της απεργίας. Συνακόλουθα, οι αρχές που απορρέουν από την απόφαση Krüsemann δεν έχουν εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση.
         
      
            68.
         
         
            Τούτου λεχθέντος, οφείλω να ομολογήσω ότι μου προκαλεί προβληματισμό το εν λόγω κριτήριο της «ευθύνης» κηρύξεως της απεργίας –το οποίο φαίνεται ότι αποτέλεσε τη βάση της συλλογιστικής του Δικαστηρίου στην απόφαση Krüsemann (
                  39
               )–, ιδίως, όσον αφορά το ζήτημα αν το κριτήριο αυτό πρέπει να εφαρμοστεί και στην υπό κρίση υπόθεση προκειμένου να κριθεί αν για την επίμαχη απεργία «ευθύνεται» η συνδικαλιστική οργάνωση ή ο αερομεταφορέας. Δεδομένου ότι το Δικαστήριο δεν διαθέτει κανένα στοιχείο όσον αφορά τους όρους εργασίας των εργαζομένων στην SAS, φρονώ ότι δεν είναι δυνατόν να κριθεί αν οι μισθολογικές διεκδικήσεις εκ μέρους της συνδικαλιστικής οργανώσεως ήταν δικαιολογημένες ή όχι. Επιπλέον, μια τέτοιου είδους εκτίμηση εξαρτάται από τις απόψεις των κοινωνικών εταίρων και από τις κοινωνικοοικονομικές συνθήκες που επικρατούν σε κάθε κράτος μέλος. Όπως θα εξηγήσω λεπτομερώς στη συνέχεια, στους κοινωνικούς εταίρους εναπόκειται να διαπραγματεύονται και να καθορίζουν ελεύθερα, χωρίς παρέμβαση του κράτους ή των θεσμικών οργάνων, τους μισθούς και τους όρους εργασίας στο πλαίσιο της αυτονομίας τους όσον αφορά μισθολογικά ζητήματα (
                  40
               ).
         
      
            69.
         
         
            Πέραν των ανωτέρω, παρατηρώ ότι, στην πράξη, το εν λόγω κριτήριο της «ευθύνης» έχει αρκετά περιορισμένη χρησιμότητα. Δεν πρέπει να λησμονείται ότι οι κοινωνικοοικονομικές συνθήκες σε ένα κράτος μέλος μπορούν να μεταβάλλονται αυτοτελώς, έχοντας επίπτωση στους όρους εργασίας, ακόμη και χωρίς την παρέμβαση του εργοδότη, παραδείγματος χάριν, λόγω πληθωρισμού που επηρεάζει την αγοραστική δύναμη των πολιτών ή αυξήσεως του κόστους ζωής οφειλόμενης σε άλλους παράγοντες. Στην περίπτωση αυτή, ο εργοδότης δεν είναι λογικό να θεωρηθεί υπεύθυνος για την επιδείνωση της καταστάσεως των εργαζομένων. Τούτο καταδεικνύει ότι το εν λόγω κριτήριο δεν μπορεί να έχει εφαρμογή σε όλες τις πιθανές καταστάσεις. Κατά τη γνώμη μου, αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπως αυτή της υποθέσεως της κύριας δίκης, όπου δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί μία και μόνη αιτία κηρύξεως της απεργίας.
         
      
      2) Επί των συμφερόντων των κοινωνικών εταίρων και των καταναλωτών τα οποία προστατεύονται από τον Χάρτη, καθώς και επί της αναγκαιότητας σταθμίσεως
   
   
      i) Γενικές παρατηρήσεις
   
   
            70.
         
         
            Εκ προοιμίου επισημαίνεται ότι ο κοινωνικός διάλογος αναγνωρίζεται, δυνάμει του άρθρου 151 ΣΛΕΕ, ως ένας από τους σκοπούς της Ένωσης. Ο κοινωνικός διάλογος «επιβεβαιώνει την κεντρική και πρωτότυπη θέση του στη δημοκρατική διακυβέρνηση της Ευρώπης» (
                  41
               ). Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 152, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ καθιερώνει την αρχή της αυτονομίας των κοινωνικών εταίρων, προβλέποντας ότι η Ένωση «αναγνωρίζει και προάγει τον ρόλο των κοινωνικών εταίρων στο επίπεδό της, λαμβάνοντας υπόψη την ποικιλομορφία των εθνικών συστημάτων» και «διευκολύνει τον μεταξύ τους διάλογο, με σεβασμό της αυτονομίας τους» (
                  42
               ).
         
      
            71.
         
         
            Εφόσον οι κοινωνικοί εταίροι απολαύουν κατά τον ίδιο τρόπο της προαναφερθείσας συλλογικής αυτονομίας και βρίσκονται επομένως σε σχέση ισοτιμίας, δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί σοβαρά ότι ο αερομεταφορέας έχει τον «έλεγχο» της καταστάσεως, επειδή θα μπορούσε να αποδεχθεί στο ακέραιο τις μισθολογικές απαιτήσεις των εργαζομένων ώστε να αποφύγει την παύση εργασίας. Όπως δεν μπορεί κάποιος να αναμένει από το προσωπικό να μην ασκήσει το δικαίωμα νόμιμης απεργίας, δεδομένου ότι, στην περίπτωση αυτή, τούτο θα σήμαινε παραίτηση από δικαιολογημένες, κατά την άποψή του, απαιτήσεις, για τον ίδιο λόγο δεν μπορεί να ζητηθεί από τον αερομεταφορέα να αντιδράσει στην παύση εργασίας αποδεχόμενος ανενδοίαστα το σύνολο των διεκδικήσεων των εργαζομένων, ούτως ώστε να αποφύγει αιτήματα καταβολής αποζημιώσεως εκ μέρους των επιβατών.
         
      
            72.
         
         
            Υπενθυμίζεται συναφώς ότι τα συμφέροντα των κοινωνικών εταίρων απολαύουν κατ’ αρχήν ισοδύναμης προστασίας στην έννομη τάξη της Ένωσης, δηλαδή χωρίς να αναγνωρίζεται προτεραιότητα σε κάποιον από τους κοινωνικούς εταίρους. Ειδικότερα, οι εργαζόμενοι και οι συνδικαλιστικοί εκπρόσωποί τους δύνανται να επικαλούνται την ελευθερία του συνεταιρίζεσθαι και το δικαίωμα στις συλλογικές διαπραγματεύσεις και δράσεις, συμπεριλαμβανομένης της απεργίας, τα οποία είναι στο σύνολό τους θεμελιώδη δικαιώματα που κατοχυρώνονται στο άρθρο 12, παράγραφος 1, και στο άρθρο 28 του Χάρτη, ενώ οι εργοδότες μπορούν να επικαλούνται το δικαίωμα στις διαπραγματεύσεις και την επιχειρηματική ελευθερία, η οποία κατοχυρώνεται στο άρθρο 16 του Χάρτη, προκειμένου να προασπίσει έκαστο μέρος τα δικά του συμφέροντα. Το να θεωρηθεί ότι ένα από τα δύο μέρη υποχρεούται να απεμπολήσει τα συμφέροντά του, θα ισοδυναμούσε με ουσιαστική προσβολή των δικαιωμάτων αυτών.
         
      
            73.
         
         
            Οι κοινωνικοί εταίροι έχουν από κοινού την ευθύνη να καταλήξουν σε συμφωνία μέσω διαπραγματεύσεων. Σε σύγκριση με άλλα μέτρα, η προσέγγιση αυτή έχει αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα τα οποία εξέθεσε με ευσύνοπτο και σαφή τρόπο ο γενικός εισαγγελέας F. G. Jacobs στις προτάσεις του επί των υποθέσεων Albany (
                  43
               ). Κατά την άποψή του, «οι συλλογικές συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ εργοδοτών και εργαζομένων αποτρέπουν δαπανηρές εργατικές διαφορές, μειώνουν το κόστος του συμβιβασμού μέσω μιας συλλογικής διαδικασίας διαπραγματεύσεων που διέπεται από συγκεκριμένους κανόνες και προάγουν την προβλεψιμότητα και τη διαφάνεια. Η ύπαρξη σχετικής ισορροπίας ως προς τη διαπραγματευτική ισχύ των δύο πλευρών βοηθά να εξασφαλιστούν ισορροπημένα αποτελέσματα για καθέναν από τους εταίρους και γενικά για την κοινωνία». Εξάλλου, δεδομένου ότι από τις απεργίες του προσωπικού που διαταράσσουν την επιβατική κίνηση θίγονται και τα συμφέροντα των καταναλωτών, από την όσο το δυνατόν συντομότερη επίτευξη συμφωνίας μέσω συμβιβασμού ωφελούνται και οι καταναλωτές. Συνεπώς, τα συμφέροντα των καταναλωτών πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη από τους κοινωνικούς εταίρους.
         
      
            74.
         
         
            Οι ανωτέρω διαπιστώσεις καταδεικνύουν ότι στην υπόθεση της κύριας δίκης –τουλάχιστον σε ορισμένες πτυχές αυτής– διακυβεύονται αντιτιθέμενα συμφέροντα. Δεδομένου ότι τα συμφέροντα αυτά προστατεύονται από θεμελιώδη δικαιώματα που κατοχυρώνονται στον Χάρτη και έχουν, ως εκ τούτου, συνταγματική ισχύ, επιβάλλεται η στάθμιση μεταξύ αυτών προκειμένου η διαφορά να επιλυθεί αποτελεσματικά (
                  44
               ). Η αναγκαιότητα μιας τέτοιας προσεγγίσεως αποτελεί συνέπεια του γεγονότος ότι συχνά στην προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων μπορούν να τίθενται περιορισμοί, ιδίως σε περιπτώσεις συγκρούσεως με άλλα έννομα συμφέροντα που προστατεύονται από το δίκαιο της Ένωσης, όπως προβλέπεται στις σχετικές διατάξεις του Χάρτη. Πρώτον, το άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη προβλέπει ότι η άσκηση των δικαιωμάτων και των ελευθεριών είναι δυνατόν να υπόκειται σε περιορισμούς, εφόσον αυτοί «είναι αναγκαίοι και ανταποκρίνονται πραγματικά σε στόχους γενικού ενδιαφέροντος που αναγνωρίζει η Ένωση ή στην ανάγκη προστασίας των δικαιωμάτων και ελευθεριών των τρίτων» (
                  45
               ). Δεύτερον, το ίδιο το άρθρο 28 του Χάρτη συναρτά την άσκηση του δικαιώματος της απεργίας με την τήρηση του «δικαίου της [Ένωσης]», πράγμα που ισχύει και για άλλα δικαιώματα που κατοχυρώνονται στον Χάρτη. Συνεπώς, το δικαίωμα της απεργίας μπορεί να υπόκειται σε περιορισμούς ώστε να προστατεύονται τόσο η προαναφερθείσα επιχειρηματική ελευθερία, η οποία, άλλωστε, επίσης δεν συνιστά απόλυτο δικαίωμα (
                  46
               ), όσο και τα συμφέροντα των καταναλωτών, περί των οποίων προβλέπει το άρθρο 38 του Χάρτη.
         
      
            75.
         
         
            Τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη στάθμιση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004. Υπενθυμίζω ότι, κατά πάγια νομολογία (
                  47
               ), το δίκαιο της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένου του παράγωγου δικαίου, πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα των θεμελιωδών δικαιωμάτων που κατοχυρώνονται στον Χάρτη. Σκοπός της σταθμίσεως αυτής είναι να λάβει χώρα ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 που να είναι σύμφωνη με τα θεμελιώδη δικαιώματα, μέσω του συγκερασμού των αντιτιθέμενων συμφερόντων. Επίσης, η αρχή της ενότητας της έννομης τάξεως της Ένωσης επιτάσσει να αποφεύγονται ανακολουθίες κατά τη συνολική εκτίμηση των εννόμων συμφερόντων που διακυβεύονται.
         
      
            76.
         
         
            Η συνοπτική παρουσίαση της νομολογίας που ακολουθεί αποσκοπεί στην αποσαφήνιση του τρόπου με τον οποίο το Δικαστήριο έχει επιλύσει συγκρούσεις συμφερόντων συνταγματικής ισχύος στην έννομη τάξη της Ένωσης. Θα αναφέρω, επί παραδείγματι, τις συγκρούσεις των θεμελιωδών δικαιωμάτων με τις θεμελιώδεις ελευθερίες της εσωτερικής αγοράς, καθώς επίσης και των θεμελιωδών δικαιωμάτων μεταξύ τους. Ανεξαρτήτως της χρησιμοποιούμενης ορολογίας, κοινό στοιχείο των περιπτώσεων που θα παρουσιάσω είναι η σύγκρουση εργατικών δικαιωμάτων με οικονομικά δικαιώματα, όπως συμβαίνει και στην υπό κρίση υπόθεση της κύριας δίκης. Μετά την επισκόπηση της νομολογίας θα ακολουθήσουν μερικές σκέψεις σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004.
         
      
      ii) Επισκόπηση νομολογίας σχετικά με την επίλυση συγκρούσεων συμφερόντων συνταγματικής ισχύος
   
   – Η στάθμιση μεταξύ των θεμελιωδών δικαιωμάτων και των θεμελιωδών ελευθεριών της εσωτερικής αγοράς
   
   
            77.
         
         
            Η προτεινόμενη προσέγγιση ομοιάζει με αυτήν που υιοθετήθηκε στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση The International Transport Workers’ Federation και The Finnish Seamen’s Union (
                  48
               ), στην οποία το Δικαστήριο κλήθηκε να συγκεράσει το δικαίωμα αναλήψεως συλλογικής δράσεως, συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος της απεργίας, με την ελευθερία εγκαταστάσεως. Υπενθυμίζω ότι η εν λόγω υπόθεση είχε ως αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως σχετικά με την ερμηνεία του άρθρου 43 ΕΚ (νυν άρθρου 49 ΣΛΕΕ). Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο στην υπόθεση εκείνη ζητούσε, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν μια ιδιωτική επιχείρηση μπορεί να επικαλεστεί τη θεμελιώδη αυτή ελευθερία έναντι της συλλογικής δράσεως που είχε αναλάβει εναντίον της μια συνδικαλιστική οργάνωση. Με την εν λόγω απόφαση, το Δικαστήριο, αφού υπογράμμισε τον θεμελιώδη χαρακτήρα του δικαιώματος της απεργίας στην έννομη τάξη της Ένωσης, έκρινε ότι το δικαίωμα αυτό δεν μπορεί να εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής των θεμελιωδών ελευθεριών της εσωτερικής αγοράς (
                  49
               ). Στη συνέχεια, αφού κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι επίμαχες συλλογικές δράσεις συνιστούσαν περιορισμούς της ελευθερίας εγκαταστάσεως, το Δικαστήριο εξέτασε και το ζήτημα αν αυτές ήταν δικαιολογημένες (
                  50
               ). Είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι το Δικαστήριο αναγνώρισε ότι το δικαίωμα αναλήψεως συλλογικής δράσεως που αποσκοπεί στην προστασία των εργαζομένων συνιστά έννομο συμφέρον το οποίο δύναται να δικαιολογήσει, κατ’ αρχήν, τον περιορισμό μιας από τις θεμελιώδεις ελευθερίες που εγγυάται η Συνθήκη (
                  51
               ).
         
      
            78.
         
         
            Ωστόσο, το Δικαστήριο υπενθύμισε ότι η Κοινότητα περιλαμβάνει όχι μόνο μια εσωτερική αγορά την οποία χαρακτηρίζει η εξάλειψη των εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων, αλλά και μια πολιτική στον κοινωνικό τομέα. Εξ αυτού, το Δικαστήριο συνήγαγε ότι, δεδομένου ότι οι σκοποί της Κοινότητας δεν είναι μόνον οικονομικοί αλλά και κοινωνικοί, τα δικαιώματα που απορρέουν από τις διατάξεις της Συνθήκης περί της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων πρέπει να σταθμίζονται με τους σκοπούς που επιδιώκει η κοινωνική πολιτική, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται, ιδίως, η βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας, η κατάλληλη κοινωνική προστασία και ο κοινωνικός διάλογος (
                  52
               ). Βάσει σταθμίσεως των αντιτιθέμενων συμφερόντων, το Δικαστήριο έδωσε εν συνεχεία στο εθνικό δικαστήριο κατευθύνσεις σχετικά με την ερμηνεία του άρθρου 43 ΕΚ, ώστε αυτό να μπορέσει να αποφανθεί επί της διαφοράς της οποίας είχε επιληφθεί.
         
      – Η στάθμιση μεταξύ των θεμελιωδών δικαιωμάτων
   
   
            79.
         
         
            Οι αποφάσεις Scarlet Extended (
                  53
               ) και SABAM (
                  54
               ) είναι, κατά την άποψή μου, εξίσου σημαντικές για την προβληματική της υπό κρίση υποθέσεως. Με τις αποφάσεις αυτές, το Δικαστήριο αποφάνθηκε σχετικά με την απαιτούμενη στάθμιση μεταξύ της προστασίας του δικαιώματος διανοητικής ιδιοκτησίας, το οποίο εμπίπτει στο θεμελιώδες δικαίωμα της ιδιοκτησίας που κατοχυρώνεται στο άρθρο 17 του Χάρτη, και της προστασίας της ήδη αναφερθείσας επιχειρηματικής ελευθερίας. Οι εν λόγω υποθέσεις αφορούσαν ένδικες διαφορές μεταξύ, αφενός, μιας εταιρίας διαχειρίσεως που εκπροσωπούσε δημιουργούς, συνθέτες και εκδότες μουσικών έργων και, αφετέρου, επιχειρήσεων που εκμεταλλεύονταν πλατφόρμα κοινωνικής δικτύωσης στο διαδίκτυο, καθώς και ενός παρόχου προσβάσεως στο διαδίκτυο. Ειδικότερα, η ενάγουσα της κύριας δίκης είχε ζητήσει από τα εθνικά δικαστήρια να υποχρεώσουν τους εναγομένους να παύσουν τις προσβολές του δικαιώματος του δημιουργού. Στη συνέχεια, τα εθνικά δικαστήρια υπέβαλαν στο Δικαστήριο αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως, προκειμένου να κριθεί αν το δίκαιο της Ένωσης επέτρεπε στα κράτη μέλη να προβλέπουν τη δυνατότητα του εθνικού δικαστηρίου να εκδώσει εις βάρος των εναγομένων διαταγή περί άρσεως της προσβολής και να τους υποχρεώσει να εγκαταστήσουν σύστημα χρήσεως φίλτρου, κατάλληλο για τον εντοπισμό ηλεκτρονικών αρχείων που περιέχουν μουσικά, κινηματογραφικά ή οπτικοακουστικά έργα επί των οποίων η ενάγουσα υποστήριζε ότι έχει δικαιώματα διανοητικής ιδιοκτησίας, ώστε να εμποδιστεί η διάθεση στο κοινό των εν λόγω έργων με την οποία προσβαλλόταν το δικαίωμα του δημιουργού.
         
      
            80.
         
         
            Καίτοι το Δικαστήριο τόνισε ευθύς εξαρχής τη σημασία του δικαιώματος διανοητικής ιδιοκτησίας, εντούτοις επισήμανε σαφώς ότι ούτε από το άρθρο 17, παράγραφος 2, του Χάρτη ούτε, βεβαίως, από τη νομολογία προκύπτει ότι το δικαίωμα αυτό «είναι απαραβίαστο και ότι, ως εκ τούτου, η προστασία του πρέπει να διασφαλίζεται κατά τρόπο απόλυτο» (
                  55
               ). Αντιθέτως, το Δικαστήριο επισήμανε ότι η προστασία του δικαιώματος αυτού «πρέπει να αποτελεί αντικείμενο σταθμίσεως με την προστασία άλλων θεμελιωδών δικαιωμάτων» (
                  56
               ). Το Δικαστήριο έκρινε ότι οι εθνικές αρχές και τα εθνικά δικαστήρια οφείλουν να διασφαλίσουν μια «δίκαιη ισορροπία» μεταξύ της προστασίας του δικαιώματος διανοητικής ιδιοκτησίας, της οποίας απολαύουν οι κάτοχοι του δικαιώματος του δημιουργού, και της προστασίας της επιχειρηματικής ελευθερίας, της οποίας απολαύουν οι εναγόμενοι, δυνάμει του άρθρου 16 του Χάρτη (
                  57
               ) (
                  58
               ). Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διαταγή περί υποχρεώσεως εφαρμογής του επίδικου συστήματος χρήσεως φίλτρου δεν πληρούσε την απαίτηση της εξασφάλισης ισορροπίας μεταξύ των θεμελιωδών δικαιωμάτων, διατυπώνοντας σειρά επιχειρημάτων τα οποία μπορούν να θεωρηθούν ως ερμηνευτικές κατευθύνσεις για τα αιτούντα δικαστήρια. Ειδικότερα, το Δικαστήριο επέκρινε τις συνέπειες ενός τέτοιου συστήματος χρήσεως φίλτρου, λόγω του ότι θα μπορούσε να θίξει το δικαίωμα των χρηστών στην προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα, καθώς και την ελευθερία τους να λαμβάνουν και να μεταδίδουν πληροφορίες, δικαιώματα τα οποία κατοχυρώνονται στα άρθρα 8 και 11 του Χάρτη (
                  59
               ). Επιπλέον, έκρινε ότι μια τέτοια υποχρέωση συνεπάγεται την κατάφωρη προσβολή της επιχειρηματικής ελευθερίας των εναγομένων, καθόσον τους υποχρεώνει να θέσουν σε λειτουργία ένα σύστημα πληροφορικής που είναι περίπλοκο, δαπανηρό και θα λειτουργεί σε μόνιμη βάση με δικά τους αποκλειστικώς έξοδα (
                  60
               ). Κατόπιν τούτων, το Δικαστήριο έκρινε ότι το δίκαιο της Ένωσης, «λαμβανομένων υπόψη των απαιτήσεων που απορρέουν από την υποχρέωση προστασίας των θιγόμενων εν προκειμένω θεμελιωδών δικαιωμάτων», έχει την έννοια ότι αντιτίθεται στην επιβολή στους εναγομένους της υποχρεώσεως να θέσουν σε λειτουργία το επίδικο σύστημα χρήσεως φίλτρου (
                  61
               ).
         
      
            81.
         
         
            Τέλος, πρέπει να μνημονευθεί η απόφαση McDonagh (
                  62
               ), η οποία αφορά τον ίδιο τομέα δικαίου με αυτόν της υπό κρίση υποθέσεως και στην οποία το Δικαστήριο εξέτασε το ζήτημα αν το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, και το άρθρο 9 του κανονισμού 261/2004, που επιβάλλουν στον αερομεταφορέα την υποχρέωση να παρέχει φροντίδα στους επιβάτες των οποίων η πτήση ματαιώθηκε, είναι συμβατά με τα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη, τα οποία κατοχυρώνουν την επιχειρηματική ελευθερία και το δικαίωμα ιδιοκτησίας, αντιστοίχως. Κατ’ αρχάς, το Δικαστήριο παρατήρησε ότι η επιχειρηματική ελευθερία και το δικαίωμα ιδιοκτησίας δεν έχουν απόλυτο χαρακτήρα, αλλά πρέπει να εξετάζονται σε σχέση με την κοινωνική λειτουργία που επιτελούν (
                  63
               ). Το Δικαστήριο επισήμανε ότι το άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη επιτρέπει την επιβολή περιορισμών στην άσκηση δικαιωμάτων που κατοχυρώνονται με αυτόν (
                  64
               ). Υπενθύμισε δε ότι, «στην περίπτωση συγκρούσεως περισσοτέρων του ενός προστατευόμενων από την έννομη τάξη της Ένωσης δικαιωμάτων, η εκτίμηση αυτή πρέπει να γίνεται με τον αναγκαίο συμβιβασμό των επιταγών που συνδέονται με την προστασία των διαφόρων αυτών δικαιωμάτων και με ορθή στάθμιση μεταξύ αυτών» (
                  65
               ). Το Δικαστήριο ορθώς παρατήρησε ότι τα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη δεν ήταν τα μόνα θεμελιώδη δικαιώματα που έπρεπε να ληφθούν υπόψη κατά τη στάθμιση και πρόσθεσε σε αυτά και το άρθρο 38 του Χάρτη το οποίο, όπως και το άρθρο 169 ΣΛΕΕ, προβλέπει ότι οι πολιτικές της Ένωσης πρέπει να διασφαλίζουν υψηλό επίπεδο προστασίας των καταναλωτών, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών αεροπορικών πτήσεων (
                  66
               ). Κατόπιν αυτού, το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το «άρθρ[ο] 5, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, και [το άρθρο] 9 του κανονισμού 261/2004, είναι συμβατά με την απαίτηση για συγκερασμό των προβαλλόμενων θεμελιωδών δικαιωμάτων και για την ορθή στάθμισή τους» (
                  67
               ). Το Δικαστήριο έκρινε ότι οι προαναφερθείσες διατάξεις είναι συμβατές με τα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη.
         
      
      3) Συνεκτίμηση των συμπερασμάτων που αντλούνται από τη στάθμιση συμφερόντων κατά την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004
   
   
            82.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, εκτιμώ ότι η ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 στην υπό κρίση υπόθεση πρέπει να αποσκοπεί στη διατήρηση της ισορροπίας δυνάμεων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων. Ειδικότερα, πρέπει να εξασφαλίζει στους εργαζομένους τη δυνατότητα αναλήψεως συλλογικών δράσεων, χωρίς ωστόσο να απαιτεί από τον αερομεταφορέα να υποστεί αφόρητες συνέπειες που ενδέχεται να απειλήσουν την ύπαρξη της επιχειρήσεως. Είναι προφανές ότι ένα τέτοιο αποτέλεσμα δεν θα ήταν προς το συμφέρον κανενός. Με βάση αυτές τις γενικές παρατηρήσεις, θα παρουσιάσω στη συνέχεια μερικές κατευθυντήριες γραμμές, οι οποίες θα βοηθήσουν το Δικαστήριο να προβεί στην αναγκαία στάθμιση που θα επηρεάσει την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004.
         
      
            83.
         
         
            Αντιλαμβάνομαι το επιχείρημα που προέβαλαν ορισμένοι εκ των μετεχόντων στη διαδικασία στην υπό κρίση υπόθεση, κατά το οποίο πρέπει να γίνει δεκτό ότι ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί τη συνδρομή «έκτακτης περιστάσεως» σε περίπτωση απεργίας του δικού του προσωπικού, δεδομένου ότι και αυτός επιθυμεί, όπως ακριβώς και οι εργαζόμενοι, να προασπίσει τα συμφέροντά του στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων. Συναφώς, υπενθυμίζω ότι σκοπός του κανονισμού 261/2004 είναι η προστασία του καταναλωτή, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1 αυτού. Με την έκδοση του κανονισμού 261/2004, ο νομοθέτης απέβλεπε επίσης στη στάθμιση μεταξύ των συμφερόντων των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών και των συμφερόντων των αερομεταφορέων (
                  68
               ). Αντιθέτως, δεν απέβλεπε στην προστασία του δικαιώματος των εργαζομένων να αναλαμβάνουν, σε περίπτωση συγκρούσεως συμφερόντων, συλλογικές δράσεις για την προάσπιση των συμφερόντων τους, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνεται και η απεργία.
         
      
            84.
         
         
            Η παροχή δικαιώματος αποζημιώσεως στους επιβάτες σε περίπτωση ματαιώσεως ή σημαντικής καθυστερήσεως της πτήσεως, όταν αυτή προκαλείται από απεργία των εργαζομένων, ενέχει τον κίνδυνο «εργαλειοποιήσεως» του εν λόγω δικαιώματος αποζημιώσεως για τους σκοπούς των κοινωνικών δράσεων. Συγκεκριμένα, οι εργαζόμενοι θα μπορούσαν να προκαλέσουν την υποβολή μεγάλου αριθμού αιτημάτων αποζημιώσεως εκ μέρους επιβατών προς τον αερομεταφορέα, να ασκήσουν με τον τρόπο αυτό πρόσθετη πίεση στη διοίκηση της επιχειρήσεως και να προκαλέσουν σοβαρή οικονομική ζημία στην επιχείρηση η οποία, χωρίς τη δυνατότητα απαλλαγής, θα ήταν κατ’ αρχήν υποχρεωμένη να καταβάλει αποζημιώσεις σε περιπτώσεις ματαιώσεων ή μεγάλων καθυστερήσεων. Τούτο θα συνιστούσε σημαντική οικονομική επιβάρυνση για τους αερομεταφορείς (
                  69
               ).
         
      
            85.
         
         
            Στο πλαίσιο αυτό, θα ήθελα να τονίσω ότι, σε γενικές γραμμές, ένας αερομεταφορέας τυγχάνει λιγότερο ευνοϊκής μεταχειρίσεως σε σύγκριση με άλλους οικονομικούς παράγοντες που αντιμετωπίζουν παρόμοιες καταστάσεις. Όπως επισήμαναν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ορισμένοι από τους μετέχοντες στη διαδικασία, ο κανονισμός 261/2004 επιβάλλει στον αερομεταφορέα σχεδόν «αυτόματη» υποχρέωση αποζημιώσεως, ενώ άλλοι οικονομικοί παράγοντες έχουν, κατ’ αρχήν, τη δυνατότητα να επικαλεστούν διατάξεις και απαλλακτικές ρήτρες προβλεπόμενες, αντιστοίχως, στις εθνικές νομοθεσίες περί αποζημιώσεων και στις ίδιες τις συμβάσεις, προκειμένου να αρνηθούν βασίμως αιτήματα αποζημιώσεως (
                  70
               ). Δεδομένου ότι αυτή η άνιση μεταχείριση δύσκολα μπορεί να δικαιολογηθεί, τίθεται το ζήτημα αν είναι αναγκαία μια «διορθωτική» ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 κατά τρόπο που να προβλέπει δυνατότητα απαλλαγής για τον αερομεταφορέα.
         
      
            86.
         
         
            Κατά το άρθρο 13 του κανονισμού 261/2004, σε περίπτωση που ένας πραγματικός αερομεταφορέας καταβάλει την αποζημίωση ή εκπληρώσει τις υπόλοιπες υποχρεώσεις του βάσει του εν λόγω κανονισμού, καμία διάταξη του κανονισμού αυτού δεν μπορεί να ερμηνευθεί ως περιοριστική του δικαιώματός του να απαιτήσει αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το ισχύον [εθνικό] δίκαιο. Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, η αποζημίωση αυτή μπορεί να μετριάσει ή ακόμη και να εξαλείψει την οικονομική επιβάρυνση που υφίσταται ο εν λόγω μεταφορέας (
                  71
               ). Ωστόσο, αμφιβάλλω αν οι οικονομικές απώλειες που απορρέουν από ενδεχόμενη υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως στους επιβάτες σε περίπτωση απεργίας μπορούν να αντισταθμιστούν από ένα υποθετικό δικαίωμα του αερομεταφορέα να ζητήσει αποζημίωση από τρίτους βάσει της διατάξεως αυτής (
                  72
               ). Με την επιφύλαξη όσων ενδέχεται να προβλέπει η εφαρμοστέα επί συγκεκριμένης υποθέσεως εθνική νομοθεσία, τέτοια αγωγή αποζημιώσεως θα πρέπει πιθανότατα να ασκηθεί κατά του φυσικού ή νομικού προσώπου που θεωρείται ότι προκάλεσε τη ζημία. Εντούτοις, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η αγωγή αυτή να μην ευδοκιμήσει σε περίπτωση «νόμιμης» απεργίας, δηλαδή αν πρόκειται για συλλογική δράση που διεξάγεται κατά του εργοδότη σύμφωνα με την εθνική κοινωνική και εργατική νομοθεσία (
                  73
               ). Κατά συνέπεια, εφόσον η συγκεκριμένη δυνατότητα αποζημιώσεως δεν υφίσταται χωρίς εξαιρέσεις, εκτιμώ ότι δεν είναι ικανή να μετριάσει τη ζημία που προκαλείται από την απεργία και να ικανοποιήσει με τον τρόπο αυτό τα συμφέροντα του αερομεταφορέα.
         
      
            87.
         
         
            Αν και είναι αληθές ότι το δικαίωμα αναλήψεως συλλογικών δράσεων καθιερώθηκε με σκοπό να βοηθήσει τους εργαζομένους να προασπίσουν τα συμφέροντά τους έναντι του εργοδότη και ότι ενδεχόμενη αναγνώριση από το Δικαστήριο δικαιώματος των επιβατών να λάβουν αποζημίωση σε περίπτωση απεργίας του προσωπικού του αερομεταφορέα θα συνέβαλλε στην επίτευξη του σκοπού αυτού, εντούτοις φρονώ ότι τέτοια ερμηνεία του κανονισμού 261/2004 θα υπερέβαινε το αναγκαίο μέτρο όσον αφορά την προστασία των εργαζομένων. Δεν είμαι καθόλου βέβαιος ότι ο νομοθέτης της Ένωσης απέβλεψε στο αποτέλεσμα που περιγράφεται στα προηγούμενα σημεία, ήτοι στη δυσανάλογη μεταβολή της ισορροπίας δυνάμεων προς όφελος των εργαζομένων.
         
      
            88.
         
         
            Η παρεχόμενη από το άρθρο 16 του Χάρτη προστασία περιλαμβάνει την ελευθερία ασκήσεως οικονομικής ή εμπορικής δραστηριότητας, τη συμβατική ελευθερία και τον ελεύθερο ανταγωνισμό, όπως προκύπτει από τις σχετικές με το άρθρο αυτό διευκρινίσεις, οι οποίες πρέπει, κατά τα άρθρο 6, παράγραφος 1, τρίτο εδάφιο, ΣΕΕ και το άρθρο 52, παράγραφος 7, του Χάρτη, να λαμβάνονται υπόψη για την ερμηνεία της προστασίας αυτής (
                  74
               ). Ο αερομεταφορέας δικαιούται, ως εργοδότης, να προασπίζει τα συμφέροντά του και να ζητεί την επίλυση κάθε διαφοράς με το προσωπικό του μέσω διαπραγματεύσεων. Επιπλέον, δεδομένου ότι φέρει τον οικονομικό κίνδυνο, ο αερομεταφορέας δικαιούται να λαμβάνει τα μέτρα διαχειρίσεως που θεωρεί κατάλληλα για τη διασφάλιση της επιβιώσεως της επιχειρήσεως. Έχει επίσης δικαίωμα προστασίας από κάθε διατάραξη εκ μέρους τρίτων, συμπεριλαμβανομένης και της ενδεχόμενης καταχρήσεως δικαιώματος (
                  75
               ), η οποία μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ύπαρξή του (
                  76
               ). Όμως, το αποτέλεσμα που περιγράφεται στα προηγούμενα σημεία έχει αυτήν ακριβώς τη συνέπεια, ήτοι την de facto άρνηση στον εργοδότη του δικαιώματος αποτελεσματικής προασπίσεως των συμφερόντων του, καθόσον η αντί της υποχωρήσεως στις διεκδικήσεις του προσωπικού εναλλακτική θα ήταν η αποδοχή του κινδύνου πτωχεύσεως της επιχειρήσεως, πράγμα το οποίο, κατά την άποψή μου, δεν είναι συμβατό με την προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων που κατοχυρώνει ο Χάρτης.
         
      
            89.
         
         
            Ούτε επίσης θεωρώ ότι, για την επίτευξη του νομοθετικού σκοπού του κανονισμού 261/2004, είναι απαραίτητο να αναγνωριστεί δικαίωμα αποζημιώσεως των επιβατών σε όλες τις περιπτώσεις απεργίας. Η προστασία του συμφέροντος αυτού διασφαλίζεται ήδη με το ότι οι επιβάτες των οποίων η πτήση ματαιώνεται ή παρουσιάζει μεγάλη καθυστέρηση εξαιτίας απεργίας των εργαζομένων εξακολουθούν να έχουν δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή μεταφοράς με άλλη πτήση ή με άλλο μεταφορικό μέσο, βάσει του άρθρου 8, καθώς και δικαίωμα φροντίδας βάσει του άρθρου 9 του κανονισμού 261/2004. Τούτο καταδεικνύει ότι υπάρχουν αναλογικά μέτρα που εξασφαλίζουν την προστασία του καταναλωτή, λαμβάνοντας συγχρόνως υπόψη και το έννομο συμφέρον των εργαζομένων και των εργοδοτών να διαπραγματεύονται και να συνάπτουν συλλογικές συμβάσεις.
         
      
            90.
         
         
            Εκ των ανωτέρω στοιχείων προκύπτει ότι μια απεργία που κηρύσσεται από συνδικαλιστική οργάνωση, υπό τις περιγραφόμενες στις παρούσες προτάσεις συνθήκες, εκφεύγει του «ελέγχου» του αερομεταφορέα. Ως εργοδότης, ο αερομεταφορέας έχει το δικαίωμα και την υποχρέωση να διαπραγματεύεται για την επίτευξη συμφωνίας με τους εργαζομένους, στο πλαίσιο της μισθολογικής αυτονομίας της οποίας απολαύουν οι κοινωνικοί εταίροι. Αντιθέτως, ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να θεωρηθεί αποκλειστικώς υπεύθυνος για τις συνέπειες που απορρέουν από τις συλλογικές δράσεις του προσωπικού.
         
      
      
         γ)
       
         Ενδιάμεσο συμπέρασμα
      
   
   
            91.
         
         
            Η εξέταση των πραγματικών περιστατικών με οδηγεί στο συμπέρασμα ότι πληρούνται εν προκειμένω αμφότερα τα δύο κριτήρια που τίθενται από τη νομολογία για τον χαρακτηρισμό μιας «έκτακτης περιστάσεως» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όπως αυτό ερμηνεύεται υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψεως 14 του εν λόγω κανονισμού.
         
      
            92.
         
         
            Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό, ως ενδιάμεσο συμπέρασμα, ότι μια απεργία που κηρύσσεται από συνδικαλιστική οργάνωση, στο πλαίσιο ασκήσεως του δικαιώματος απεργίας εκ μέρους του προσωπικού του αερομεταφορέα, με σκοπό τη διεκδίκηση αιτημάτων που αποβλέπουν στη βελτίωση των όρων εργασίας –εφόσον η κήρυξη της εν λόγω απεργίας δεν οφείλεται σε προηγούμενη απόφαση της επιχειρήσεως, αλλά στις διεκδικήσεις των εργαζομένων–, εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
         
      
      
         δ)
       
         Επί της σημασίας, για τον χαρακτηρισμό μιας περιστάσεως ως «έκτακτης», της «νομιμότητας» μιας απεργίας και της υπάρξεως προειδοποιήσεως
      
   
   
            93.
         
         
            Όπως ήδη επισημάνθηκε στις παρούσες προτάσεις, το αν η απεργία είναι «νόμιμη», δηλαδή αν η συλλογική δράση κηρύσσεται από τη συνδικαλιστική οργάνωση σύμφωνα με τους κανόνες της εθνικής εργατικής νομοθεσίας, μπορεί να έχει κάποια επίπτωση στο περιθώριο χειρισμών του ευρισκόμενου σε μια τέτοια κατάσταση εργοδότη (
                  77
               ). Το ίδιο ισχύει και για το αν η απεργία κηρύσσεται κατόπιν «προειδοποιήσεως», πράγμα το οποίο επίσης ρυθμίζεται στο εθνικό δίκαιο. Οι δύο αυτές πτυχές συνδέονται στενά μεταξύ τους και, ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστούν από κοινού όσον αφορά τη σημασία που μπορεί να έχουν για την εξέταση του ζητήματος αν οι επιβάτες αεροπορικών μεταφορών δικαιούνται αποζημίωση.
         
      
            94.
         
         
            Θα ήθελα εκ προοιμίου να τονίσω ότι, σε αντίθεση με όσα αναφέρει το αιτούν δικαστήριο στο προδικαστικό του ερώτημα, φρονώ ότι δεν είναι ορθό, από νομικής απόψεως, να εξεταστούν οι πτυχές αυτές υπό το πρίσμα του «πραγματικού ελέγχου» μιας περιστάσεως, ως κριτηρίου για τον χαρακτηρισμό αυτής ως «έκτακτης» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004. Θεωρώ καταλληλότερο να εξεταστούν οι πτυχές αυτές υπό το πρίσμα των «εύλογων μέτρων» που οφείλει να λάβει ο μεταφορέας προκειμένου να αποφευχθούν οι συνέπειες που συνδέονται συνήθως με την επέλευση της «έκτακτης περιστάσεως», ήτοι η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση μιας πτήσεως (
                  78
               ). Πολλοί λόγοι, τους οποίους θα εκθέσω στη συνέχεια, συνηγορούν υπέρ της εξετάσεως των εν λόγω πτυχών στο παρόν στάδιο της νομικής αναλύσεως.
         
      
            95.
         
         
            Πρώτον, δεν αμφισβητείται ότι οι πτυχές αυτές εμπίπτουν αποκλειστικώς στο πεδίο της εθνικής νομοθεσίας. Με άλλα λόγια, η εθνική νομοθεσία είναι αυτή που καθορίζει ποιες κανονιστικές απαιτήσεις πρέπει να τηρούνται και, τελικά, αν μια απεργία είναι «νόμιμη» ή όχι. Συντάσσομαι με τη θέση του Δικαστηρίου, όπως αυτή προκύπτει από το σκεπτικό της αποφάσεως Krüsemann, κατά την οποία τυχόν διάκριση των απεργιών μεταξύ αυτών οι οποίες, βάσει της εφαρμοστέας εθνικής νομοθεσίας, είναι νόμιμες και εκείνων οι οποίες δεν είναι νόμιμες, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πρέπει να χαρακτηρισθούν ως «έκτακτες περιστάσεις» θα είχε ως συνέπεια να εξαρτάται το δικαίωμα αποζημιώσεως των επιβατών από την εργατική νομοθεσία κάθε κράτους μέλους, υπονομεύοντας τοιουτοτρόπως την επίτευξη των μνημονευόμενων στις αιτιολογικές σκέψεις 1 και 4 σκοπών του κανονισμού 261/2004, ήτοι της εξασφαλίσεως υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών και της υπό εναρμονισμένους όρους ασκήσεως των δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων στο έδαφος της Ένωσης (
                  79
               ). Κατά συνέπεια, η ενδεχόμενη «νομιμότητα» μιας απεργίας δεν πρέπει να θεωρηθεί ως αποφασιστικό κριτήριο προκειμένου να διαπιστωθεί αν η απεργία συνιστά «έκτακτη περίσταση».
         
      
            96.
         
         
            Δεύτερον, τυχόν διάκριση βάσει της «νομιμότητας» μιας απεργίας θα ισοδυναμούσε με αμφισβήτηση των εκτιμήσεων στις οποίες ερείδεται η ανάλυση που περιλαμβάνεται στις παρούσες προτάσεις, από τις οποίες προκύπτει ότι μια απεργία, όπως η περιγραφόμενη στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, εκφεύγει του «πραγματικού ελέγχου» του αερομεταφορέα λόγω του γεγονότος ότι η αιτία κηρύξεως και η εξέλιξη αυτής δεν εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη βούληση του εργοδότη, αλλά και από τις προθέσεις της συνδικαλιστικής οργανώσεως των εργαζομένων, η οποία, όπως εξήγησα λεπτομερώς, αποτελεί αυτόνομη οντότητα επί της οποίας ο εργοδότης δεν ασκεί ουδεμία επιρροή (
                  80
               ). Γι’ αυτούς ακριβώς τους λόγους, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η συνδικαλιστική οργάνωση να κηρύξει την απεργία, ανεξαρτήτως αν η απόφαση αυτή είναι σύμφωνη ή όχι προς τους κανόνες της εθνικής εργατικής νομοθεσίας. Τούτο συμβαίνει ιδίως όσον αφορά την υποχρέωση προειδοποιήσεως. Οφείλω να επισημάνω ότι, στην περίπτωση αυτή, ο τυχόν παράνομος χαρακτήρας των συλλογικών δράσεων που αναλαμβάνει μια συνδικαλιστική οργάνωση παρέχει απλώς το δικαίωμα στον εργοδότη να ζητήσει από τα αρμόδια δικαστήρια να διατάξουν τη διακοπή της απεργίας. Ωστόσο, δεδομένου ότι η διαδικασία αυτή είναι χρονοβόρα, δεν μπορεί να αποκλειστεί ο κίνδυνος εκδόσεως της δικαστικής αποφάσεως μόνον αφού ο εργοδότης έχει ήδη υποστεί τεράστια οικονομική ζημία. Οι εν λόγω εκτιμήσεις καταδεικνύουν με σαφήνεια, κατά την άποψή μου, ότι η «νομιμότητα» μιας απεργίας δεν αποτελεί αφ’ εαυτής κατάλληλο κριτήριο διαπιστώσεως του «έκτακτου» χαρακτήρα ενός γεγονότος.
         
      
            97.
         
         
            Τρίτον, εκτιμώ ότι η απάντηση στο ερώτημα αν μια απεργία που διεξάγεται από συνδικαλιστική οργάνωση εργαζομένων πρέπει να χαρακτηρισθεί ως «έκτακτη περίσταση» είναι τόσο σημαντική από την άποψη της ασφάλειας δικαίου, ώστε δεν πρέπει να εξαρτάται από τυχαία γεγονότα. Αυτό ακριβώς θα συνέβαινε αν επιβαλλόταν να ελέγχεται κάθε φορά κατά πόσον τηρήθηκαν οι απαιτήσεις της εθνικής νομοθεσίας για τη νόμιμη διεξαγωγή απεργίας των εργαζομένων μιας αεροπορικής εταιρίας. Τούτο θα οδηγούσε σε μια προσέγγιση υπερβολικά περιπτωσιολογική, έως και στηριζόμενη στην τύχη, η οποία ουδόλως διακρίνεται από την τρέχουσα δικαστική πρακτική. Για λόγους προβλεψιμότητας της νομολογίας και προκειμένου να δοθούν στο αιτούν δικαστήριο σαφή και απλά κριτήρια εκτιμήσεως, προτείνω στο Δικαστήριο να αναγνωρίσει γενικώς ότι μια απεργία όπως η περιγραφόμενη στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα συνιστά «έκτακτη περίσταση» και ότι οι παράγοντες που χαρακτηρίζουν τη διαφορά της κύριας δίκης, όπως η τήρηση των κανόνων της εθνικής εργατικής νομοθεσίας που προβλέπουν, μεταξύ άλλων, υποχρέωση προειδοποιήσεως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη αποκλειστικώς και μόνον για την εξέταση του ζητήματος αν ο αερομεταφορέας έχει λάβει «εύλογα μέτρα».
         
      
            98.
         
         
            Η προσέγγιση αυτή ως προς την εφαρμογή του κανονισμού 261/2004 έχει το πλεονέκτημα ότι απλοποιεί την ανάλυση και παρέχει στον εθνικό δικαστή τη δυνατότητα να εκτιμήσει τις ειδικές περιστάσεις εκάστης περιπτώσεως. Επιπλέον, δεν συνεπάγεται κανένα μειονέκτημα για τους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών, δεδομένου ότι δεν συνιστούν λόγο απαλλαγής από την υποχρέωση αποζημιώσεως όλες οι «έκτακτες περιστάσεις». Συγκεκριμένα, ο χαρακτηρισμός της απεργίας ως έκτακτης περιστάσεως δεν αποκλείει a priori το δικαίωμα αποζημιώσεως των θιγόμενων επιβατών, αλλά μάλλον παρέχει τη δυνατότητα να ληφθούν υπόψη διάφορες κρίσιμες πτυχές, όπως μεταξύ άλλων, η νομιμότητα της απεργίας και η τήρηση της υποχρεώσεως προειδοποιήσεως, ώστε να διαμορφωθεί εμπεριστατωμένη κρίση.
         
      
      
         3.
       
         Τα κριτήρια προσδιορισμού των «εύλογων μέτρων» που οφείλει να λαμβάνει κάθε αερομεταφορέας
      
   
   
      
         α)
       
         Η έννοια των «εύλογων μέτρων» κατά τη νομολογία
      
   
   
            99.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, επιβάλλεται να προσδιοριστούν τα λεγόμενα «εύλογα» μέτρα που οφείλει να λάβει ο αερομεταφορέας προκειμένου να αποφύγει τις συνέπειες που συνεπάγεται μια απεργία όπως αυτή της υποθέσεως της κύριας δίκης. Με το προδικαστικό ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν είναι κρίσιμα ορισμένα πραγματικά περιστατικά και ειδικότερα το γεγονός ότι η απεργία ανακοινώθηκε στον αερομεταφορέα εντός της προβλεπόμενης από την εθνική νομοθεσία προθεσμίας προειδοποιήσεως. Επομένως, τα στοιχεία αυτά πρέπει να εξεταστούν χωριστά υπό το πρίσμα των κριτηρίων που έχουν διαμορφωθεί στη νομολογία του Δικαστηρίου.
         
      
            100.
         
         
            Όπως επισήμανα στις προκαταρκτικές παρατηρήσεις μου (
                  81
               ), από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι, σε περίπτωση επελεύσεως «έκτακτης περιστάσεως», ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την υποχρέωση αποζημιώσεως που υπέχει βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, αποκλειστικώς και μόνον εφόσον δύναται να αποδείξει ότι έλαβε τα κατάλληλα αναλόγως της περιστάσεως μέτρα, χρησιμοποιώντας το σύνολο του προσωπικού, των υλικών μέσων και των χρηματοοικονομικών πόρων που είχε στη διάθεσή του, προκειμένου να αποφύγει την εξαιτίας της περιστάσεως αυτής ματαίωση ή μεγάλη καθυστέρηση της συγκεκριμένης πτήσεως, χωρίς εντούτοις να μπορεί να απαιτηθεί από αυτόν να υποβληθεί σε θυσίες υπερβαίνουσες τις δυνατότητες της επιχειρήσεώς του κατά το κρίσιμο χρονικό σημείο (
                  82
               ).
         
      
            101.
         
         
            Ειδικότερα, το Δικαστήριο έχει υιοθετήσει μια ευέλικτη και κατά περίπτωση ερμηνεία της έννοιας του «εύλογου μέτρου», αφήνοντας στο εθνικό δικαστήριο την εξουσία να εξετάσει αν, υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, ο αερομεταφορέας έχει λάβει τα κατάλληλα για την περίπτωση μέτρα (
                  83
               ), επισημαίνοντας, παράλληλα, ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνον τα μέτρα των οποίων η λήψη είναι πράγματι δυνατόν να βαρύνει τον αερομεταφορέα, αποκλειομένων των μέτρων που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα τρίτων (
                  84
               ).
         
      
            102.
         
         
            Διαπιστώνω ότι, παρά την ως άνω ευέλικτη και κατά περίπτωση ερμηνεία, η προμνησθείσα νομολογία επιβάλλει, προς το συμφέρον της προστασίας των καταναλωτών, ιδιαίτερα αυστηρές προϋποθέσεις απαλλαγής από την ευθύνη, απαιτώντας από τον αερομεταφορέα να λάβει κάθε μέτρο που είναι αντικειμενικά δυνατό να λάβει με τα μέσα που διαθέτει, προκειμένου να αποτρέψει τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της πτήσεως. Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι η υποχρέωση μεταφοράς συνεπάγεται την απαίτηση ο επιβάτης να φθάσει το συντομότερο δυνατό στον τελικό προορισμό του, και όχι απλώς στον τόπο από όπου εκτελείται η πτήση ανταπόκρισης (
                  85
               ). Ως εκ τούτου, ο αερομεταφορέας δεν δικαιούται να ισχυριστεί βασίμως ότι «εκπλήρωσε εν μέρει» την υποχρέωση αυτή.
         
      
            103.
         
         
            Με βάση τα ανωτέρω κριτήρια πρέπει να καθοριστεί τι ακριβώς συνεπάγεται η απαίτηση να λαμβάνονται όλα τα «εύλογα μέτρα» προκειμένου να αποφευχθεί η ματαίωση μιας πτήσεως εξαιτίας απεργίας του προσωπικού του αερομεταφορέα, υπό συνθήκες όπως οι εξεταζόμενες εν προκειμένω.
         
      
      
         β)
       
         Παρατηρήσεις σχετικά με την κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ του εθνικού δικαστή και του δικαστή της Ένωσης
      
   
   
            104.
         
         
            Πριν προχωρήσω στην εξέταση των ζητημάτων αυτών, πρέπει να υπενθυμίσω ότι ο ρόλος του Δικαστηρίου στο πλαίσιο της διαδικασίας του άρθρου 267 ΣΛΕΕ περιορίζεται στην αποσαφήνιση της έννοιας των «εύλογων μέτρων». Ειδικότερα, στο Δικαστήριο εναπόκειται να παράσχει στο αιτούν δικαστήριο τα ερμηνευτικά στοιχεία και τις αναγκαίες κατευθύνσεις ώστε να μπορέσει να προβεί το ίδιο σε νομική εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και να εφαρμόσει τις διατάξεις του κανονισμού 261/2004 σύμφωνα με την ερμηνεία που θα δοθεί σε αυτές. Η τήρηση της κατανομής αρμοδιοτήτων μεταξύ του εθνικού δικαστή και του δικαστή της Ένωσης είναι απαραίτητη για τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας του δικαιοδοτικού συστήματος που εγκαθιδρύουν οι Συνθήκες (
                  86
               ).
         
      
            105.
         
         
            Προκειμένου το Δικαστήριο να ασκήσει την αρμοδιότητά του, το αιτούν δικαστήριο οφείλει να εκθέσει λεπτομερώς τα πραγματικά περιστατικά, παρέχοντας έτσι στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να κατανοήσει τα διακυβεύματα της υποθέσεως επί της οποίας πρέπει να αποφανθεί. Στο πλαίσιο αυτό, δεν πρέπει να υποτιμηθεί η ευθύνη του αιτούντος δικαστηρίου όσον αφορά την περιγραφή των πραγματικών περιστατικών, δεδομένου ότι δεν αποκλείεται να υπάρχουν κρίσιμες πτυχές που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την ανάλυση του προδικαστικού ερωτήματος, οι οποίες διαφεύγουν της προσοχής του Δικαστηρίου ελλείψει των απαραίτητων πληροφοριών, επί παραδείγματι, όσον αφορά τα υλικοτεχνικά, τεχνολογικά και οικονομικά μέσα που έχει στη διάθεσή του ο αερομεταφορέας. Η ακρίβεια των κατευθύνσεων που θα παράσχει το Δικαστήριο στο αιτούν δικαστήριο θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τις διαθέσιμες πληροφορίες.
         
      
      
         γ)
       
         Ερμηνευτικά στοιχεία που πρέπει να δοθούν στο αιτούν δικαστήριο
      
   
   
            106.
         
         
            Τα ερμηνευτικά στοιχεία που ακολουθούν αποσκοπούν στο να δώσουν στο αιτούν δικαστήριο τις αναγκαίες κατευθύνσεις ώστε να μπορέσει να προβεί στην εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών κατά τρόπο στοχευμένο και αποτελεσματικό.
         
      
      1) Τα εύλογα μέτρα πρέπει να αποτρέπουν τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση πτήσεως
   
   
            107.
         
         
            Κατ’ αρχάς, πρέπει να παρατηρηθεί ότι τα εύλογα μέτρα που οφείλει να λαμβάνει ο αερομεταφορέας βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να αποσκοπούν στην αποφυγή των συνήθων και, ως εκ τούτου, προβλέψιμων συνεπειών μιας «έκτακτης περιστάσεως», ήτοι της ματαιώσεως ή της μεγάλης καθυστερήσεως της επίμαχης πτήσεως. Κατά συνέπεια, λαμβανομένου υπόψη του ενδιάμεσου συμπεράσματος, κατά το οποίο μια απεργία, όπως η περιγραφόμενη στο προδικαστικό ερώτημα, συνιστά «έκτακτη περίσταση» (
                  87
               ), το αιτούν δικαστήριο δεν είναι απαραίτητο να εξακριβώσει αν ο αερομεταφορέας θα μπορούσε να αποτρέψει την κήρυξη της απεργίας καθ’ εαυτήν. Φρονώ ότι το συμπέρασμα αυτό είναι λογικό, δεδομένου ότι, σε τελική ανάλυση, εγγενές χαρακτηριστικό της έννοιας της «έκτακτης περιστάσεως» είναι ότι αυτή δεν μπορεί να προβλεφθεί από τα ενδιαφερόμενα μέρη.
         
      
      2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να αξιοποιεί όλα τα νόμιμα μέσα για την προάσπιση των συμφερόντων του και των συμφερόντων των επιβατών.
   
   
            108.
         
         
            Διαφορετική εκτίμηση επιβάλλεται, εντούτοις, αν προκύπτει ότι η απεργία είναι παράνομη λόγω μη τηρήσεως των απαιτήσεων της εθνικής εργατικής νομοθεσίας. Το ζήτημα της «νομιμότητας» της απεργίας, το οποίο τίθεται από το αιτούν δικαστήριο, μπορεί όντως να είναι κρίσιμο για τον προσδιορισμό των «εύλογων μέτρων» που υποχρεούται να λάβει ο αερομεταφορέας (
                  88
               ). Εκτιμώ ότι η ευθύνη του αερομεταφορέα πρέπει να περιλαμβάνει την υποχρέωση αξιοποιήσεως των νομίμων μέσων για την προάσπιση των συμφερόντων του και, εμμέσως, των συμφερόντων των επιβατών, συμπεριλαμβανομένης της προσφυγής ενώπιον των δικαστηρίων που είναι αρμόδια για την επίλυση εργατικών διαφορών. Σκοπός μιας τέτοιας ενέργειας είναι να ζητηθεί από τα αρμόδια δικαστήρια να διαπιστώσουν τον παράνομο χαρακτήρα των συλλογικών δράσεων και, ενδεχομένως, να διατάξουν τη διακοπή τους (
                  89
               ).
         
      
            109.
         
         
            Συναφώς, επισημαίνω ότι το άρθρο 28 του Χάρτη κατοχυρώνει το δικαίωμα των εργαζομένων σε συλλογικές δράσεις μόνον «σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης και τις εθνικές νομοθεσίες και πρακτικές». Η διευκρίνιση αυτή καθορίζει το πεδίο εφαρμογής του θεμελιώδους δικαιώματος. Εντούτοις, στο ίδιο το άρθρο 28 του Χάρτη δεν περιέχεται καμία αναφορά σε κρίσιμα ζητήματα, όπως είναι οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί μια νόμιμη απεργία, αφήνοντας στη νομοθεσία στην οποία παραπέμπει τη μέριμνα να τις προσδιορίσει (
                  90
               ). Την ίδια έννοια έχει και το άρθρο 52, παράγραφος 6, του Χάρτη, κατά το οποίο «οι εθνικές νομοθεσίες και πρακτικές πρέπει να λαμβάνονται πλήρως υπόψη όπως καθορίζεται στον παρόντα Χάρτη» (
                  91
               ).
         
      
            110.
         
         
            Πρέπει να επισημανθεί ότι οι νομοθετικές αρμοδιότητες της Ένωσης στους τομείς που εμπίπτουν στο εν λόγω πεδίο εφαρμογής είναι πολύ περιορισμένες. Συγκεκριμένα, το άρθρο 153, παράγραφος 1, στοιχείο στʹ, ΣΛΕΕ ορίζει ότι το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο μπορούν να θεσπίζουν, μέσω οδηγιών, ελάχιστες προδιαγραφές για την «εκπροσώπηση και συλλογική υπεράσπιση των συμφερόντων των εργαζομένων και των εργοδοτών» (
                  92
               ). Εντούτοις, κατά το άρθρο 153, παράγραφος 5, ΣΛΕΕ, η ως άνω διάταξη δεν εφαρμόζεται «στις αμοιβές, στο δικαίωμα του συνεταιρίζεσθαι, στο δικαίωμα για απεργία ή στο δικαίωμα για ανταπεργία (λοκ-άουτ)» (
                  93
               ). Επομένως, η Ένωση δεν έχει νομοθετική αρμοδιότητα να θεσπίζει κανόνες σχετικά με την άσκηση του δικαιώματος απεργίας (
                  94
               ). Εξάλλου, αυτός είναι ο λόγος για τον οποίον ορισμένες οδηγίες που αναφέρονται στις συλλογικές διαπραγματεύσεις και δράσεις δεν περιλαμβάνουν οι ίδιες ρυθμίσεις για τα ζητήματα αυτά. Εντούτοις, δεν μπορεί βεβαίως να αποκλειστεί το ενδεχόμενο το Δικαστήριο να προσδιορίσει στο μέλλον, μέσω της νομολογίας του, το ουσιαστικό περιεχόμενο του εν λόγω δικαιώματος επί τη βάσει των κοινών συνταγματικών παραδόσεων των κρατών μελών (
                  95
               ).
         
      
            111.
         
         
            Ελλείψει σχετικών διατάξεων σε επίπεδο δικαίου της Ένωσης, εφαρμοστέο είναι το εθνικό δίκαιο. Η παραπομπή στις «εθνικές νομοθεσίες και πρακτικές» πρέπει να ερμηνευθεί ως υπαγωγή του δικαιώματος στην προϋπόθεση νομιμότητας που καθορίζεται από την εθνική νομοθεσία. Ως εκ τούτου, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι εργαζόμενοι δεν μπορούν βασίμως να επικαλεστούν το δικαίωμα που κατοχυρώνεται στο άρθρο 28 του Χάρτη, εάν παραβιάζουν τους κανόνες περί αναλήψεως συλλογικών δράσεων. Αναμφίβολα η επιχειρηματική ελευθερία του αερομεταφορέα, η οποία προστατεύεται από το άρθρο 16 του Χάρτη, θα επικρατήσει σε περίπτωση συγκρούσεως. Τούτου λεχθέντος, εναπόκειται στον αερομεταφορέα να ασκήσει τα δικαιώματά του μέσω των προβλεπόμενων ένδικων βοηθημάτων και μέσων. Από την πλευρά τους, τα κράτη μέλη πρέπει να προβλέπουν τα αναγκαία ένδικα βοηθήματα και μέσα για την παροχή αποτελεσματικής δικαστικής προστασίας στους κοινωνικούς εταίρους σε περίπτωση διαφοράς, όπως απαιτούν το άρθρο 19, παράγραφος 1, εδάφιο 2, ΣΕΕ και το άρθρο 47 του Χάρτη.
         
      
      3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβλέπει χρονικό περιθώριο για την αντιμετώπιση τυχόν απρόβλεπτων γεγονότων
   
   
            112.
         
         
            Επιπροσθέτως, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι, όσο μεγαλύτερο είναι το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ του γεγονότος που συνιστά «έκτακτη περίσταση» και της προγραμματισμένης ώρας αφίξεως στον τελικό περιορισμό τόσο μεγαλύτερο είναι το περιθώριο χειρισμών του αερομεταφορέα. Με άλλα λόγια, αν διαθέτει επαρκή χρόνο, ο αερομεταφορέας μπορεί κατά κανόνα να καταφύγει σε διάφορες λύσεις ώστε να ολοκληρώσει τη μεταφορά του επιβάτη προς τον τελικό προορισμό του. Αντιθέτως, οι διαθέσιμες λύσεις είναι ιδιαίτερα περιορισμένες ή ακόμη και σχεδόν ανύπαρκτες, εάν υπάρχει έλλειψη χρόνου (
                  96
               ). Επομένως, ο αερομεταφορέας πρέπει να προβλέπει κατάλληλο χρονικό περιθώριο ώστε να αντιμετωπίσει τυχόν απρόβλεπτα γεγονότα.
         
      
            113.
         
         
            Πράγματι, το Δικαστήριο υπενθύμισε, στην απόφαση Eglītis και Ratnieks (
                  97
               ), ότι το χαρακτηριστικό ενός συνετού αερομεταφορέα είναι να οργανώνει εγκαίρως τα μέσα που έχει στη διάθεσή του κατά τρόπον ώστε να διαθέτει χρονικό περιθώριο, προκειμένου να μπορεί να προβλέψει εναλλακτικές λύσεις. Επομένως, η προσεκτική και ορθολογική οργάνωση των δρομολογίων από τον αερομεταφορέα είναι καίριας σημασίας ώστε να προληφθεί η ταλαιπωρία και η αναστάτωση των επιβατών που προκαλείται από τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση των πτήσεων, σύμφωνα με τον σκοπό που διαλαμβάνει η αιτιολογική σκέψη 12 του κανονισμού 261/2004.
         
      
      4) Ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη την προειδοποίηση κηρύξεως της απεργίας από τη συνδικαλιστική οργάνωση
   
   
            114.
         
         
            Τα επιχειρήματα που μόλις εξέθεσα προς επίρρωση της αναγκαιότητας του να προβλέπεται επαρκές χρονικό περιθώριο για την κάλυψη τυχόν απρόβλεπτων γεγονότων ισχύουν και για περιπτώσεις όπως αυτή της υποθέσεως της κύριας δίκης, κατά στις οποίες η συνδικαλιστική οργάνωση κηρύσσει την απεργία τηρώντας την προθεσμία προειδοποιήσεως που προβλέπει η εθνική νομοθεσία (
                  98
               ). Λαμβανομένης υπόψη της σημασίας που αποδίδει το Δικαστήριο στην πρόβλεψη χρονικού περιθωρίου, φρονώ ότι θα ήταν ανεύθυνο εκ μέρους του αερομεταφορέα να μη χρησιμοποιήσει αυτόν τον επιπλέον χρόνο, αξιοποιώντας κάθε δυνατότητα ώστε να αμβλύνει τις επιπτώσεις της απεργίας στις δραστηριότητές του. Τούτο αφορά ιδιαιτέρως την επίμαχη στην κύρια δίκη περίπτωση, στην οποία οι ενώσεις των χειριστών αεροσκαφών είχαν προειδοποιήσει στις 2 Απριλίου 2019 για την πραγματοποίηση απεργίας από τις 26 Απριλίου 2019. Ως εκ τούτου, η SAS είχε στη διάθεσή της πολλές εβδομάδες –ήτοι χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από το ελάχιστο προβλεπόμενο από τη σουηδική νομοθεσία (τουλάχιστον επτά εργάσιμες ημέρες)– προκειμένου να προβεί στις απαραίτητες διευθετήσεις. Κατά συνέπεια, πρέπει να δοθεί στο αιτούν δικαστήριο η απάντηση ότι ο μεταφορέας υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη κατά την κατάρτιση των δρομολογίων την άσκηση του δικαιώματος απεργίας για την οποία έχει ειδοποιηθεί εντός της προβλεπόμενης από την εθνική νομοθεσία προθεσμίας προειδοποιήσεως.
         
      
            115.
         
         
            Για λόγους πληρότητας, επισημαίνεται ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να τεθεί το ζήτημα της εφαρμογής των εξαιρέσεων του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004. Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι, σε περίπτωση ματαιώσεως μιας πτήσεως, οι επιβάτες δικαιούνται αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, «εκτός αν έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση της πτήσης» εντός προθεσμίας η οποία κυμαίνεται από δύο εβδομάδες έως λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχωρήσεως. Αναλόγως της εκάστοτε καταστάσεως, η απαίτηση αυτή είναι πιθανό να συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των πεδίων εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων, ιδίως στις περιπτώσεις στις οποίες η εθνική νομοθεσία προβλέπει ότι η απεργία πρέπει να πραγματοποιείται κατόπιν προειδοποιήσεως εντός συγκεκριμένης προθεσμίας.
         
      
            116.
         
         
            Εντούτοις, εκτιμώ ότι το ενδεχόμενο αυτό δεν μπορεί αφ’ εαυτού να θέσει εν αμφιβόλω τη δυνατότητα εφαρμογής των διατάξεων που παρέχουν δικαίωμα αποζημιώσεως, ήτοι του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004, οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της υπό κρίση αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως. Επιπλέον, εφόσον η SAS δεν ισχυρίζεται ότι επικαλέστηκε τις εξαιρέσεις που απαριθμούνται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω κανονισμού, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως στους επιβάτες, φρονώ ότι το ζήτημα αυτό είναι αμιγώς υποθετικό και, ως εκ τούτου, κείται εκτός του πλαισίου της εξετάσεως της υπό κρίση υποθέσεως.
         
      
      5) Ο αερομεταφορέας πρέπει να οργανώνει τους υλικούς και ανθρώπινους πόρους του προκειμένου να διασφαλίζει τη συνέχιση των δραστηριοτήτων του
   
   
            117.
         
         
            Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις παρούσες προτάσεις (
                  99
               ), ο αερομεταφορέας βασίζεται σε υλικούς και ανθρώπινους πόρους προκειμένου να εξασφαλίζει τη λειτουργία της επιχειρήσεως. Κατ’ ανάλογη εφαρμογή της νομολογίας σχετικά με το δικαίωμα αποζημιώσεως σε περίπτωση τεχνικού ελαττώματος του αεροσκάφους, προτείνω να θεωρηθεί ότι ο αερομεταφορέας ευθύνεται για την οργάνωση του προσωπικού του και την ανάθεση καθηκόντων κατά τρόπον ώστε να διασφαλίζεται η συνέχεια των δραστηριοτήτων του παρά την επέλευση γεγονότων που τις διαταράσσουν. Η προσέγγιση αυτή είναι σύμφωνη με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η οποία απαιτεί ρητώς από τον αερομεταφορέα να «χρησιμοποιήσει όλες τις δυνατότητες που διαθέτει σε προσωπικό ή υλικά μέσα, καθώς και τις χρηματοοικονομικές του δυνατότητες, προκειμένου να αποτρέψει τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της συγκεκριμένης πτήσεως» (
                  100
               ). Προς τούτο απαιτείται, προφανώς, μια προσπάθεια αναδιοργανώσεως του προσωπικού. Κατά συνέπεια, ακριβώς όπως ο αερομεταφορέας υποχρεούται να μεριμνά ώστε να διαθέτει επαρκές προσωπικό για την αντικατάσταση αυτών που απουσιάζουν από την εργασία τους λόγω ετήσιων αδειών και αδειών ασθενείας (
                  101
               ), φρονώ ότι είναι λογικό να απαιτείται από τον αερομεταφορέα να διαθέτει, στο μέτρο του δυνατού, προσωπικό κατάλληλο να αναλάβει τα καθήκοντα των συναδέλφων του που απεργούν, εφόσον υπάρχει τέτοια ανάγκη.
         
      
            118.
         
         
            Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί ότι η μνεία, στο προδικαστικό ερώτημα, περί του ότι η απεργία αφορά «τους χειριστές αεροσκαφών που απασχολούνται από αερομεταφορέα», καθώς και ότι η απεργία κηρύχθηκε νομίμως «κατά την εθνική νομοθεσία», αναδεικνύει δύο πτυχές της υποθέσεως οι οποίες ενδέχεται να περιορίζουν σημαντικά την ευχέρεια χειρισμών του εργοδότη κατά τη λήψη μέτρων αναδιοργανώσεως του προσωπικού και τις οποίες το αιτούν δικαστήριο πρέπει να λάβει υπόψη στο πλαίσιο της εκτιμήσεως των πραγματικών περιστατικών. Πρόκειται για περιορισμούς πραγματικής και νομοθετικής φύσεως.
         
      
            119.
         
         
            Όσον αφορά τους πραγματικούς περιορισμούς, πρέπει να παρατηρηθεί ότι οι χειριστές αεροσκαφών επιτελούν κεντρικό έργο στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, το οποίο απαιτεί υψηλό βαθμό ευθύνης και άριστη ικανότητα χειρισμού των τεχνικών θεμάτων που συνδέονται με τη λειτουργία των αεροσκαφών. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίον οι χειριστές αεροσκαφών υποβάλλονται σε ειδική και εντατική εκπαίδευση, η οποία ακολουθείται από περιοδική πρακτική εξάσκηση. Ορθώς, επομένως, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι είναι «απαραίτητοι για την πραγματοποίηση της πτήσεως». Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι χειριστές αεροσκαφών δεν μπορούν να αντικατασταθούν αποτελεσματικά από άλλα μέλη του πληρώματος που ασκούν διαφορετικά καθήκοντα, θεωρώ εύλογο να απαιτείται από τον αερομεταφορέα να διασφαλίζει, στο μέτρο του δυνατού, μια λειτουργική συνέχεια. Συνεπώς, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει εάν και κατά πόσον μια τέτοια λειτουργική συνέχεια διασφαλίστηκε εν προκειμένω.
         
      
            120.
         
         
            Από νομοθετικής απόψεως, επισημαίνεται ότι το γεγονός ότι η εθνική νομοθεσία απαγορεύει στην επιχείρηση να προσλαμβάνει προσωπικό προς αντικατάσταση των απεργών μπορεί να είναι κρίσιμο για την ανάλυση αυτή. Υπενθυμίζω ότι, κατά τη νομολογία, «εύλογα» δεν είναι τα μέτρα που ενδέχεται να συνιστούν «θυσία υπερβαίνουσα τις δυνατότητες της επιχειρήσεως», κρίνοντας προφανώς ότι εύλογα είναι τα ανεκτά από προσωπικής, τεχνικής και οικονομικής απόψεως μέτρα. Μολονότι το Δικαστήριο δεν έχει ακόμη αποφανθεί ρητώς επί του ζητήματος αν η έννοια αυτή περιλαμβάνει τα εκ του νόμου επιτρεπόμενα μέτρα, εντούτοις δεν έχω καμία αμφιβολία ότι αρμόζει καταφατική απάντηση στο ζήτημα αυτό. Το δίκαιο της Ένωσης δεν θα μπορούσε να απαιτεί από τον μεταφορέα να παραβιάσει εσκεμμένα την εθνική νομοθεσία, πολλώ δε μάλλον όταν το άρθρο 28 του Χάρτη εγγυάται στους εργαζομένους το δικαίωμα αναλήψεως συλλογικών δράσεων «σύμφωνα με τις εθνικές νομοθεσίες και πρακτικές», όπως ήδη επισημάνθηκε. Ως εκ τούτου, εφόσον η διάταξη αυτή παραπέμπει στην εθνική νομοθεσία και η εθνική νομοθεσία καθορίζει την έκταση του δικαιώματος της απεργίας (
                  102
               ), θέτοντας όρια στις εξουσίες του εργοδότη, ο τελευταίος είναι υποχρεωμένος να τηρεί τα συγκεκριμένα όρια.
         
      
            121.
         
         
            Επομένως, το γεγονός ότι η εθνική νομοθεσία ενδεχομένως απαγορεύει την πρόσληψη προσωπικού προς αντικατάσταση των απεργών αποτελεί ιδιαίτερα σημαντική περίσταση και πρέπει, ως εκ τούτου, να λαμβάνεται υπόψη στο πλαίσιο της αξιολογήσεως των «εύλογων μέτρων» που δυνητικώς θα έπρεπε να λάβει ο αερομεταφορέας.
         
      
      6) Ο μεταφορέας πρέπει να διευκολύνει την πρόσβαση σε πτήσεις άλλων εταιριών που δεν επηρεάζονται από την απεργία
   
   
            122.
         
         
            Η ευθύνη του αερομεταφορέα έναντι των επιβατών δεν παύει όταν πραγματοποιείται μια απεργία. Αντιθέτως, αυτός υποχρεούται να διευκολύνει την πρόσβαση των επιβατών σε πτήσεις άλλων εταιριών που δεν επηρεάζονται από την απεργία, ζήτημα για το οποίο η απόφαση Transportes Aéreos Portugueses παρέχει πολύτιμα στοιχεία (
                  103
               ). Υπενθυμίζω ότι το Δικαστήριο επισήμανε ότι, «σε περίπτωση επελεύσεως έκτακτης περιστάσεως, ο αερομεταφορέας που προτίθεται να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημιώσεως των επιβατών […], δεν μπορεί, κατ’ αρχήν, να περιοριστεί στο να προσφέρει στους οικείους επιβάτες μεταφορά στον τελικό τους προορισμό με την επόμενη πτήση η οποία εκτελείται από αυτόν τον ίδιο και φθάνει στον προορισμό την επόμενη ημέρα από την αρχικώς προβλεφθείσα ημέρα άφιξής τους» (
                  104
               ).
         
      
            123.
         
         
            Με την απόφαση εκείνη, το Δικαστήριο έκρινε ότι «η επιμέλεια που απαιτείται από τον εν λόγω αερομεταφορέα, προκειμένου να καταστεί δυνατόν να απαλλαγεί από την υποχρέωση αποζημιώσεως που υπέχει, προϋποθέτει ότι αυτός επιστρατεύει κάθε μέσο που έχει στη διάθεσή του προκειμένου να εξασφαλίσει μια εύλογη, ικανοποιητική και το συντομότερο δυνατόν μεταφορά με άλλη πτήση, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η αναζήτηση άλλων απευθείας πτήσεων ή πτήσεων με ανταπόκριση που εκτελούνται ενδεχομένως από άλλους αερομεταφορείς, είτε αυτοί ανήκουν στην ίδια αεροπορική συμμαχία είτε όχι, και οι οποίες φθάνουν στον τελικό προορισμό με μικρότερη καθυστέρηση από ό,τι η επόμενη πτήση του συγκεκριμένου αερομεταφορέα» (
                  105
               ).
         
      
            124.
         
         
            Κατά το Δικαστήριο, «[ε]πομένως, μόνον εφόσον δεν υπάρχει καμία διαθέσιμη θέση σε άλλη πτήση απευθείας ή με ανταπόκριση που να παρέχει στον οικείο επιβάτη τη δυνατότητα να φτάσει στον τελικό του προορισμό με μικρότερη καθυστέρηση από ό,τι με την επόμενη πτήση του συγκεκριμένου αερομεταφορέα ή εφόσον η πραγματοποίηση της εν λόγω μεταφοράς με άλλη πτήση συνιστά για τον αερομεταφορέα αυτό θυσία υπερβαίνουσα τις δυνατότητες της επιχείρησής του στο δεδομένο χρονικό σημείο, μπορεί να θεωρηθεί ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας χρησιμοποίησε κάθε μέσο που διέθετε, μεταφέροντας τον οικείο επιβάτη με την επόμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος» (
                  106
               ).
         
      
            125.
         
         
            Από την εν λόγω απόφαση προκύπτει ότι ο μεταφορέας είναι, κατ’ αρχήν, υποχρεωμένος να προβλέπει τη δυνατότητα μεταφοράς με άλλες, απευθείας ή με ανταπόκριση, πτήσεις, οι οποίες εκτελούνται ενδεχομένως από άλλους αερομεταφορείς, υπό την προϋπόθεση ότι η πραγματοποίηση μιας τέτοιας μεταφοράς με άλλη πτήση δεν συνιστά «αφόρητη θυσία» για τον εν λόγω αερομεταφορέα σε συνάρτηση με τις δυνατότητες της επιχειρήσεώς του, πράγμα το οποίο εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει.
         
      
      
         4.
       
         Απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα
      
   
   
            126.
         
         
            Κατόπιν όλων των ανωτέρω, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι μια απεργία των χειριστών αεροσκαφών που απασχολούνται από αερομεταφορέα και είναι απαραίτητοι για την πραγματοποίηση των πτήσεων, εκτάσεως ανάλογης με αυτήν της επίμαχης στην υπόθεση της κύριας δίκης απεργίας (
                  107
               ), πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όταν κηρύσσεται από συνδικαλιστικές οργανώσεις εργαζομένων και διεξάγεται νομίμως κατά την εθνική νομοθεσία, κατόπιν προειδοποιήσεως, ως συλλογική δράση με σκοπό να εξαναγκαστεί ο εν λόγω αερομεταφορέας να προβεί σε αύξηση μισθών, παροχή επιδομάτων ή τροποποίηση των όρων εργασίας, ικανοποιώντας τα αιτήματα των συνδικαλιστικών οργανώσεων.
         
      
            127.
         
         
            Υπό συνθήκες όπως αυτές της υποθέσεως της κύριας δίκης, ο αερομεταφορέας υποχρεούται να λαμβάνει εύλογα μέτρα προκειμένου να αποφευχθεί η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση πτήσεως. Ειδικότερα, πρέπει να αξιοποιεί όλες τις νόμιμες δυνατότητες για την προάσπιση των συμφερόντων του και των συμφερόντων των επιβατών, να προβλέπει επαρκές χρονικό περιθώριο για την αντιμετώπιση τυχόν απροβλέπτων γεγονότων, να λαμβάνει υπόψη την προειδοποίηση περί κηρύξεως της απεργίας από τη συνδικαλιστική οργάνωση, να οργανώνει τους υλικούς και ανθρώπινους πόρους του προκειμένου να εξασφαλίζει τη συνέχεια των δραστηριοτήτων του και να διευκολύνει την πρόσβαση σε πτήσεις άλλων εταιριών που δεν επηρεάζονται από την απεργία.
         
      
      Γ. Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
   
   
            128.
         
         
            Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να διευκρινίσει ποια σημασία πρέπει ενδεχομένως να αποδίδεται στον εύλογο χαρακτήρα των αιτημάτων των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων και, ειδικότερα, στο γεγονός ότι η ζητούμενη αύξηση των μισθών είναι σαφώς μεγαλύτερη από τις αυξήσεις των μισθών που εφαρμόζονται κατά κανόνα στις οικείες εθνικές αγορές εργασίας, προκειμένου να εκτιμηθεί αν η απεργία συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
         
      
            129.
         
         
            Δεδομένης της απαντήσεως που προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, εκτιμώ ότι παρέλκει η εξέταση του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος. Ως εκ τούτου, οι ακόλουθες παρατηρήσεις παρατίθενται μόνο για λόγους πληρότητας και σαφήνειας.
         
      
            130.
         
         
            Θα ήθελα να επισημάνω εξαρχής ότι συμμερίζομαι πλήρως την εκφρασθείσα από τους διαδίκους της κύριας δίκης άποψη, κατά την οποία το Δικαστήριο δεν είναι αρμόδιο να εξετάσει επί της ουσίας το ζήτημα αν ένα αίτημα είναι «εύλογο» ή όχι. Σε περίπτωση που το Δικαστήριο ή ένα εθνικό δικαστήριο, επιλαμβανόμενο διαφοράς σχετικής με την εφαρμογή του κανονισμού 261/2004, καλείται να εκτιμήσει τις αντίστοιχες θέσεις των κοινωνικών εταίρων, υπάρχει ο κίνδυνος αναμείξεώς του στις μεταξύ τους διαπραγματεύσεις, πράγμα που θα ισοδυναμούσε με αμφισβήτηση της αρχής της μισθολογικής αυτονομίας. Ωστόσο, όπως διευκρινίστηκε στις παρούσες προτάσεις, η αυτονομία αυτή συνεπάγεται ότι εναπόκειται στους κοινωνικούς εταίρους να διαπραγματεύονται και να καθορίζουν ελεύθερα, χωρίς παρέμβαση του κράτους ή των θεσμικών οργάνων, τους μισθούς και τους όρους εργασίας. Για λόγους πληρότητας, θα ήθελα να τονίσω ότι, εν πάση περιπτώσει, το Δικαστήριο δεν διαθέτει επαρκή στοιχεία ώστε να μπορεί να αποφανθεί τεκμηριωμένα επί του ζητήματος αυτού (
                  108
               ).
         
      
            131.
         
         
            Κατά συνέπεια, προτείνω στο Δικαστήριο να μην απαντήσει στο εν λόγω προδικαστικό ερώτημα. Με τον τρόπο αυτό, το Δικαστήριο θα αποφύγει να λάβει θέση υπέρ του ενός ή του άλλου μέρους και τον κίνδυνο να θέσει εν αμφιβόλω την αυτονομία των κοινωνικών εταίρων στις συλλογικές διαπραγματεύσεις.
         
      
      Δ. Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
   
   
            132.
         
         
            Με το τρίτο προδικαστικό ερώτημα ζητείται να διευκρινιστεί ποια σημασία, κατά την εκτίμηση της έννοιας της «έκτακτης περιστάσεως» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, πρέπει ενδεχομένως να αποδίδεται στο γεγονός ότι ο αερομεταφορέας, με σκοπό να αποφύγει την απεργία, αποδέχεται την πρόταση συμβιβασμού του αρμόδιου για τη διαμεσολάβηση στις συλλογικές εργατικές διαφορές εθνικού οργανισμού, ενώ αντιθέτως οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων δεν αποδέχονται την πρόταση αυτή.
         
      
            133.
         
         
            Δεδομένης της απαντήσεως που προτείνω να δοθεί στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, εκτιμώ ότι παρέλκει η εξέταση του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος. Εντούτοις, θα το εξετάσω στο πλαίσιο της αναλύσεώς μου για λόγους πληρότητας και σαφήνειας.
         
      
            134.
         
         
            Συναφώς, πρέπει κατ’ αρχάς να σημειωθεί ότι η χρησιμότητα των διαφόρων μηχανισμών επιλύσεως διαφορών, συμπεριλαμβανομένης της διαμεσολαβήσεως, δεν πρέπει να υπερεκτιμάται. Οι μηχανισμοί αυτοί αποτελούν πρόσφορα μέσα τα οποία παρέχουν στους κοινωνικούς εταίρους τη δυνατότητα να καταλήξουν σε συμφωνία η οποία να λαμβάνει υπόψη τα συμφέροντά τους (
                  109
               ). Κατά την άποψή μου, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η προσφυγή στη διαμεσολάβηση πρέπει πρωτίστως να νοείται ως χειρονομία καλής θελήσεως, η οποία αποτελεί ένδειξη ειλικρινούς δεσμεύσεως για την εξεύρεση βιώσιμου συμβιβασμού.
         
      
            135.
         
         
            Κατόπιν της ως άνω διευκρινίσεως, εκτιμώ ότι, εφόσον η έννομη τάξη της Ένωσης αναγνωρίζει ρητώς το δικαίωμα των κοινωνικών εταίρων να επιλύουν τις διαφορές τους ελεύθερα μέσω διαπραγματεύσεων και υπό όρους ισοτιμίας (
                  110
               ), θα ήταν ανακόλουθο να απαιτείται από αυτούς να χρησιμοποιήσουν έναν προκαθορισμένο μηχανισμό επιλύσεως διαφορών. Προεχόντως οι ίδιοι, βάσει της αυτονομίας τους, θα επιλέξουν τον κατάλληλο τρόπο προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία, καθώς και το αν θα δεχθούν (ή θα απορρίψουν) μια πρόταση συμβιβαστικής επιλύσεως, ανάλογα με τα αντίστοιχα συμφέροντά τους. Επομένως, δεν είναι δυνατόν να κατηγορηθούν επειδή επιδιώκουν, με τον τρόπο που οι ίδιοι θεωρούν καλύτερο, τα συμφέροντα αυτά.
         
      
            136.
         
         
            Αυτό ακριβώς το ευρύ περιθώριο χειρισμών εξηγεί, μεταξύ άλλων παραγόντων, για ποιον λόγο η απεργία αποτελεί γεγονός το οποίο εκφεύγει του «πραγματικού ελέγχου» εκάστου εκ των κοινωνικών εταίρων, όπως διευκρινίστηκε στο πλαίσιο εξετάσεως των κριτηρίων που αφορούν την έννοια της «έκτακτης περιστάσεως» (
                  111
               ). Εφόσον έκαστος κοινωνικός εταίρος είναι ελεύθερος να απορρίψει πρόταση συμφωνίας (και, ενδεχομένως, να υποβάλει αντίθετη πρόταση), δεν θα μπορούσε ευλόγως να υποστηριχθεί ότι μια απεργία, η οποία αποτελεί εκδήλωση έντονης διαφωνίας, συνιστά γεγονός το οποίο «δύναται να ελεγχθεί» από τον αερομεταφορέα.
         
      
            137.
         
         
            Επιπλέον, θα ήθελα να επισημάνω, στο πλαίσιο αυτό, την ομοιότητα που παρουσιάζει το συγκεκριμένο προδικαστικό ερώτημα με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, καθώς είναι προφανές ότι με αυτό ζητείται, κατ’ ουσίαν, από το Δικαστήριο να αποφανθεί επί του «εύλογου» χαρακτήρα της διαπραγματευτικής θέσεως των μερών. Ωστόσο, για τους λόγους που εξέθεσα στο πλαίσιο της εξετάσεως του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος, το Δικαστήριο δεν πρέπει να λάβει θέση υπέρ του ενός ή του άλλου μέρους.
         
      
            138.
         
         
            Σε περίπτωση που το Δικαστήριο αποφασίσει, εντούτοις, να απαντήσει στο εν λόγω προδικαστικό ερώτημα, θα ήθελα να εκφράσω τις επιφυλάξεις μου ως προς ενδεχόμενη προσέγγιση βάσει της οποίας το αιτούν δικαστήριο θα οδηγείτο στην εφαρμογή κριτηρίων που σχετίζονται με τη στάση ή τη συμπεριφορά των κοινωνικών εταίρων πριν και κατά τη διάρκεια της απεργίας (
                  112
               ). Φρονώ ότι κριτήρια αυτού του είδους μάλλον μπορεί να αποτελέσουν πρόσθετο παράγοντα αβεβαιότητας στη δικαστηριακή πρακτική, καθόσον η εφαρμογή τους θα είχε ως συνέπεια μια δυσχερώς προβλέψιμη περιπτωσιολογία. Πράγματι, δεδομένου ότι η στάση ή η συμπεριφορά των κοινωνικών εταίρων μπορεί να διαφέρει σημαντικά από τη μία υπόθεση στην άλλη, αναλόγως των περιστάσεων της οικείας υποθέσεως, υπάρχει ο κίνδυνος μια συγκεκριμένη διαφορά να έχει απρόβλεπτη έκβαση.
         
      
            139.
         
         
            Εξάλλου, στην περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει πρόσφορα τα κριτήρια αυτά, φοβούμαι ότι ένα δικαστήριο αρμόδιο για αστικές υποθέσεις, καλούμενο να επιλύσει διαφορά εξ αποζημιώσεως όπως η κρινόμενη εν προκειμένω, θα κληθεί αναπόφευκτα να επιλύσει σημαντικά ζητήματα εργατικού δικαίου τα οποία εκφεύγουν της αρμοδιότητάς του. Ωστόσο, αν η διαφορά αχθεί ενώπιον εθνικού δικαστηρίου εξειδικευμένου στις διαφορές εργατικού δικαίου, υπάρχει ο κίνδυνος το δικαστήριο αυτό να εκτιμήσει τις περιστάσεις διαφορετικά απ’ ό,τι το αστικό δικαστήριο. Τούτο, όμως, θα αντέβαινε στον σκοπό που πρέπει να επιδιώκει το Δικαστήριο, ήτοι στον καθορισμό αντικειμενικών κριτηρίων ικανών να ενισχύσουν την ασφάλεια δικαίου και να αποτρέψουν τον κίνδυνο εκδόσεως αντιφατικών δικαστικών αποφάσεων (
                  113
               ). Δεδομένου ότι η υπό κρίση υπόθεση αφορά αποκλειστικά την ερμηνεία του κανονισμού 261/2004, είναι προτιμότερο να αποφευχθεί η εισαγωγή σε αυτήν εκτιμήσεων που εμπίπτουν σε άλλον τομέα του δικαίου, ήτοι στο εργατικό δίκαιο.
         
      
            140.
         
         
            Οι ως άνω παρατηρήσεις είναι κρίσιμες κατά μείζονα λόγο διότι ο κανονισμός 261/2004, ως πράξη της Ένωσης, χρήζει αυτοτελούς ερμηνείας προκειμένου να διασφαλίζεται η ομοιόμορφη εφαρμογή του στο σύνολο των κρατών μελών. Δεδομένου, πρώτον, ότι διάφορα ζητήματα τα οποία άπτονται του εργατικού δικαίου και τίθενται στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του εθνικού νομοθέτη (
                  114
               ), και μπορούν, ως εκ τούτου, να διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, και, δεύτερον, ότι οι εφαρμοστέες διατάξεις του εν λόγω κανονισμού δεν παραπέμπουν στην εθνική νομοθεσία, δεν βλέπω τον λόγο για τον οποίο τα ζητήματα αυτά θα πρέπει να αποτελέσουν κριτήρια ερμηνείας της έννοιας των «έκτακτων περιστάσεων».
         
      
            141.
         
         
            Για τους παραπάνω λόγους, προτείνω στο Δικαστήριο να μην απαντήσει στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα.
         
      
      VI. Πρόταση
   
   
            142.
         
         
            Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα του Attunda tingsrätt (πρωτοδικείου Attunda, Σουηδία) ως εξής:
            
                     –
                  
                  
                     Μια απεργία των χειριστών αεροσκαφών που απασχολούνται από αερομεταφορέα και είναι απαραίτητοι για την πραγματοποίηση των πτήσεων, εκτάσεως ανάλογης με αυτήν της επίμαχης στην υπόθεση της κύριας δίκης απεργίας, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, όταν η απεργία κηρύσσεται από συνδικαλιστικές οργανώσεις εργαζομένων και διεξάγεται νομίμως κατά την εθνική νομοθεσία, κατόπιν προειδοποιήσεως, ως συλλογική δράση με σκοπό να εξαναγκαστεί ο εν λόγω αερομεταφορέας να προβεί σε αύξηση μισθών, παροχή επιδομάτων ή τροποποίηση των όρων εργασίας, ικανοποιώντας τα αιτήματα των συνδικαλιστικών οργανώσεων.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Υπό συνθήκες όπως αυτές της υποθέσεως της κύριας δίκης, ο αερομεταφορέας υποχρεούται να λαμβάνει εύλογα μέτρα προκειμένου να αποφευχθεί η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση πτήσεως. Ειδικότερα, πρέπει να αξιοποιεί όλες τις νόμιμες δυνατότητες για την προάσπιση των συμφερόντων του και των συμφερόντων των επιβατών, να προβλέπει επαρκές χρονικό περιθώριο για την αντιμετώπιση τυχόν απροβλέπτων γεγονότων, να λαμβάνει υπόψη την προειδοποίηση περί κηρύξεως της απεργίας από τη συνδικαλιστική οργάνωση, να οργανώνει τους υλικούς και ανθρώπινους πόρους του προκειμένου να εξασφαλίζει τη συνέχεια των δραστηριοτήτων του και να διευκολύνει την πρόσβαση σε πτήσεις άλλων εταιριών που δεν επηρεάζονται από την απεργία.
                  
               
      (
         1
      )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
   (
         2
      )	ΕΕ 2004, L 46, σ. 1.
   (
         3
      )	Απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ. (C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, στο εξής: απόφαση Krüsemann, EU:C:2018:258).
   (
         4
      )	Βλ. υπέρ του χαρακτηρισμού ως «έκτακτης περιστάσεως» μιας απεργίας του προσωπικού αεροπορικής εταιρίας: Γερμανία (Απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου της 21ης Αυγούστου 2012, υπόθεση X ZR 138/11)· Ηνωμένο Βασίλειο (απόφαση του West County Court του Λονδίνου της 17ης Απριλίου 2009, υπόθεση Rigby κατά Iberia [2009] 4 WLUK 299)· Πολωνία (απόφαση του περιφερειακού πρωτοδικείου Βαρσοβίας της 5ης Απριλίου 2017, XXIII Ga 1889/16 και XXIII GZ 1360/16)· Τσεχική Δημοκρατία (απόφαση του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου Πράγας της 20ής Νοεμβρίου 2019, αριθ. 18 Co 300/2019). Κατά του χαρακτηρισμού αυτού: Γαλλία (απόφαση του Cour de cassation της 24ης Σεπτεμβρίου 2009, υποθέσεις 08-18.177 και 08-18.178)· Κάτω Χώρες (απόφαση του πρωτοδικείου Rotterdam της 2ας Ιουνίου 2017, υπόθεση 5277790)· Ιταλία (απόφαση του ειρηνοδικείου Τεργέστης της 17ης Σεπτεμβρίου 2012, υπόθεση 668/2012). Ο κατάλογος αυτός, αν και δεν είναι εξαντλητικός, καταδεικνύει εντούτοις την ποικιλομορφία των δικαστικών αποφάσεων.
   (
         5
      )	Βλ. σημείο 3 των παρουσών προτάσεων.
   (
         6
      )	Απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2012 (C‑22/11, EU:C:2012:604).
   (
         7
      )	Βλ. απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, σκέψεις 33, 37, 38 και 40), καθώς και τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Y. Bot επί της υποθέσεως αυτής (EU:C:2012:223, σημεία 49 και 55).
   (
         8
      )	Βλ. σημείο 3 των παρουσών προτάσεων.
   (
         9
      )	Αποφάσεις της 5ης Σεπτεμβρίου 2019, Verein für Konsumenteninformation (C‑28/18, EU:C:2019:673, σκέψη 25)· της 26ης Φεβρουαρίου 2019, Rimšēvičs και ΕΚΤ κατά Λεττονίας (C‑202/18 και C‑238/18, EU:C:2019:139, σκέψη 45), καθώς και της 17ης Απριλίου 2018, Egenberger (C‑414/16, EU:C:2018:257, σκέψη 44).
   (
         10
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         11
      )	Πρβλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Szpunar στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις X και Visser (C‑360/15 και C‑31/16, EU:C:2017:397, σημείο 132).
   (
         12
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 23). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         13
      )	Απόφαση Krüsemann (σκέψη 34).
   (
         14
      )	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 42).
   (
         15
      )	Αποφάσεις της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 37)· της 12ης Μαρτίου 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, σκέψη 38), καθώς και της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings,C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 20).
   (
         16
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008 (C‑549/07, EU:C:2008:771).
   (
         17
      )	Απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψεις 24 και 25).
   (
         18
      )	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015 (C‑257/14, EU:C:2015:618).
   (
         19
      )	Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψεις 41 και 42).
   (
         20
      )	Αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 26), και της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 38).
   (
         21
      )	Ωστόσο, η αρχή κατά την οποία «ουδείς υποχρεούται στα αδύνατα» («impossibilium nulla obligatio est») περιλαμβάνεται μεταξύ των γενικών αρχών του δικαίου της Ένωσης [βλ. αποφάσεις της 6ης Νοεμβρίου 2018, Scuola Elementare Maria Montessori κατά Επιτροπής, Επιτροπή κατά Scuola Elementare Maria Montessori και Επιτροπή κατά Ferracci (C‑622/16 P έως C‑624/16 P, EU:C:2018:873, σκέψη 79), καθώς και της 3ης Μαρτίου 2016, Daimler (C‑179/15, EU:C:2016:134, σκέψη 42)].
   (
         22
      )	Απόφαση της 4ης Μαΐου 2017 (C‑315/15, EU:C:2017:342).
   (
         23
      )	Απόφαση της 4ης Απριλίου 2019 (C‑501/17, EU:C:2019:288).
   (
         24
      )	Απόφαση της 26ης Ιουνίου 2019 (C‑159/18, EU:C:2019:535).
   (
         25
      )	Βλ. σημείο 42 των παρουσών προτάσεων.
   (
         26
      )	Βλ., συναφώς, τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) 2111/2005, (ΕΚ) 1008/2008, (ΕΕ) 996/2010, (ΕΕ) 376/2014 και των οδηγιών 2014/30/ΕΕ και 2014/53/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) 552/2004 και (ΕΚ) 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΟΚ) 3922/91 του Συμβουλίου (ΕΕ 2018, L 212, σ. 1), ο οποίος καθορίζει, μεταξύ άλλων, βασικές απαιτήσεις για το ιπτάμενο προσωπικό (παράρτημα IV) και για τις πτητικές λειτουργίες (παράρτημα V). Από τις διατάξεις αυτές προκύπτει ότι το ιπτάμενο προσωπικό πρέπει να διαθέτει επαρκείς επαγγελματικές δεξιότητες (τόσο θεωρητικές όσο και πρακτικές), καθώς και καλή κατάσταση υγείας, ώστε να μπορούν να εκπληρώνουν ικανοποιητικά τα καθήκοντά τους.
   (
         27
      )	Βλ., μεταξύ άλλων, οδηγία 2000/79/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2000, για την εκτέλεση της ευρωπαϊκής συμφωνίας για την οργάνωση του χρόνου εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας που συνήφθη από την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών (ΑΕΑ), την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF), την Ευρωπαϊκή Ένωση Προσωπικού Θαλάμων Διακυβέρνησης Αεροσκαφών (ΕCΑ), την Ευρωπαϊκή Ένωση Αερομεταφορέων των Περιφερειών της Ευρώπης (ERA) και τη Διεθνή Ένωση για τις Ναυλωμένες Πτήσεις (IACA) (ΕΕ 2000, L 302, σ. 57), η οποία θεσπίζει περιορισμούς και ελάχιστα πρότυπα, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων περί χορηγήσεως ετήσιας άδειας μετ’ αποδοχών, καθώς και τον κανονισμό (ΕΕ) 83/2014 της Επιτροπής, της 29ης Ιανουαρίου 2014, σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 965/2012 για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά τις πτητικές λειτουργίες σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ 2014, L 28, σ. 17), ο οποίος καθορίζει τις απαιτήσεις που πρέπει να τηρούνται από κάθε φορέα εκμεταλλεύσεως εμπορικών αερομεταφορών και τα μέλη του πληρώματός του, όσον αφορά τους περιορισμούς του χρόνου πτήσεως και υπηρεσίας και τις απαιτήσεις αναπαύσεως για τα μέλη του πληρώματος.
   (
         28
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         29
      )	Βλ. σημεία 24 και 25 των παρουσών προτάσεων.
   (
         30
      )	Βλ. σημεία 35 και 39 των παρουσών προτάσεων.
   (
         31
      )	Βλ. σημείο 38 των παρουσών προτάσεων.
   (
         32
      )	Στις προτάσεις του επί της υποθέσεως Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, σημεία 53 και 55), η οποία αφορούσε απεργία του προσωπικού του αεροδρομίου, ο γενικός εισαγγελέας Y. Bot επισήμανε ότι ο αερομεταφορέας δεν ευθυνόταν για την απεργία, καθόσον ουδόλως μπορούσε να επηρεάσει το γεγονός αυτό. Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι στην πρόταση κανονισμού της Επιτροπής, της 13ης Μαρτίου 2013, για την τροποποίηση του κανονισμού 261/2004 [COM(2013) 130 τελικό], περιλαμβάνεται μη εξαντλητικός κατάλογος των περιστάσεων που θεωρούνται ως «έκτακτες», στον οποίο μνημονεύονται, μεταξύ άλλων, οι «εργατικές διαφορές σε φορείς παροχής βασικών υπηρεσιών όπως οι αερολιμένες ή οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας», πράγμα που φαίνεται ότι επιβεβαιώνει την υποστηριζόμενη ερμηνεία. Πάντως, παρατηρώ ότι και οι «εργατικές διαφορές στον πραγματικό αερομεταφορέα», ήτοι μια περίσταση όπως η επίμαχη εν προκειμένω, εξομοιώνονται με τις περιπτώσεις αυτές.
   (
         33
      )	Βλ. σημεία 66 έως 69 των παρουσών προτάσεων.
   (
         34
      )	Βλ. σημεία 70 έως 76 των παρουσών προτάσεων.
   (
         35
      )	Βλ. σημεία 77 έως 81 των παρουσών προτάσεων.
   (
         36
      )	Βλ. σημεία 82 έως 92 των παρουσών προτάσεων.
   (
         37
      )	Βλ. σημείο 92 των παρουσών προτάσεων.
   (
         38
      )	Βλ. σημείο 57 των παρουσών προτάσεων.
   (
         39
      )	Πρβλ. C. Herrmann «Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018», Reise-Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht, 2018, σ. 102· J. Croon και J. A. Callaghan, «“Wild Cat” Ruling by the European Court of Justice», Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2018, αριθ. 4, σ. 601, οι οποίοι θεωρούν ότι το σκεπτικό του Δικαστηρίου εκκινεί από την παραδοχή ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να υποστεί τις συνέπειες των πράξεών του, δεδομένου ότι υποχρεούται κατά κανόνα να φέρει τον οικονομικό κίνδυνο που σχετίζεται με τη διαχείριση της επιχειρήσεως.
   (
         40
      )	Βλ. σημείο 74 των προτάσεών μου επί της υποθέσεως EPSU κατά Επιτροπής (C‑928/19 P, EU:C:2021:38).
   (
         41
      )	Ανακοίνωση της Επιτροπής, με τίτλο «Ο ευρωπαϊκός κοινωνικός διάλογος, δύναμη εκσυγχρονισμού και αλλαγής» [COM(2002) 341 τελικό, της 26ης Ιουνίου 2002, σ. 6].
   (
         42
      )	Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται στην Ένωση και, διά του άρθρου 13 ΣΕΕ, σε όλα τα θεσμικά όργανα. Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         43
      )	Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα F. G. Jacobs επί των υποθέσεων Albany (C‑67/96, C‑115/97 και C‑219/97, EU:C:1999:28, σημείο 181).
   (
         44
      )	Κατά τον K. Hesse, Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland, Χαϊδελβέργη, 1999, σ. 28, σημείο 72, «τα έννομα συμφέροντα που προστατεύονται βάσει του συνταγματικού δικαίου πρέπει να σταθμίζονται μεταξύ τους προκειμένου έκαστο εξ αυτών να μπορεί να ασκηθεί πραγματικά. Θα πρέπει να επιβάλλονται περιορισμοί στα εν λόγω συμφέροντα ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη αποτελεσματικότητα». Βλ. επίσης R. Alexy, «Constitutional Rights and Proportionality», Journal for constitutional theory and philosophy of law, 2014, αριθ. 22, σ. 51, ο οποίος θεωρεί ότι ορισμένα θεμελιώδη δικαιώματα συνιστούν «αρχές που πρέπει να σταθμίζονται ώστε να μπορούν να υλοποιούνται στο μέτρο του δυνατού, λαμβανομένων υπόψη των νομικών και πραγματικών δυνατοτήτων».
   (
         45
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         46
      )	Απόφαση της 22ας Ιανουαρίου 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, σκέψη 45).
   (
         47
      )	Βλ. αποφάσεις της 13ης Μαΐου 2014, Google Spain και Google (C‑131/12, EU:C:2014:317, σκέψη 68)· της 3ης Ιουλίου 2014, Kamino International Logistics και Datema Hellmann Worldwide Logistics (C‑129/13 και C‑130/13, EU:C:2014:2041, σκέψη 69)· της 11ης Σεπτεμβρίου 2014, A (C‑112/13, EU:C:2014:2195, σκέψη 51), καθώς και της 25ης Μαΐου 2016, Meroni (C‑559/14, EU:C:2016:349, σκέψη 45).
   (
         48
      )	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007 (C‑438/05, EU:C:2007:772).
   (
         49
      )	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007, International Transport Workers’ Federation και Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, σκέψη 47).
   (
         50
      )	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007, International Transport Workers’ Federation και Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, σκέψη 74).
   (
         51
      )	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007, International Transport Workers’ Federation και Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, σκέψη 77).
   (
         52
      )	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007, International Transport Workers’ Federation και Finnish Seamen’s Union (C‑438/05, EU:C:2007:772, σκέψεις 78 και 79).
   (
         53
      )	Απόφαση της 24ης Νοεμβρίου 2011 (C‑70/10, EU:C:2011:771).
   (
         54
      )	Απόφαση της 16ης Φεβρουαρίου 2012 (C‑360/10, EU:C:2012:85).
   (
         55
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 43), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψη 41).
   (
         56
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 44), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψη 42).
   (
         57
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 46), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψεις 43 και 44).
   (
         58
      )	Οι M. Everson και R. Correia Gonçalves, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Οξφόρδη 2014, άρθρο 16, σ. 455, σημείο 16.40, τονίζουν τη σημασία των αποφάσεων αυτών λόγω του ότι επιβάλλουν στα εθνικά δικαστήρια την υποχρέωση να σταθμίζουν το δικαίωμα ιδιοκτησίας με την επιχειρηματική ελευθερία, πράγμα που έχει ως συνέπεια τη μετατροπή της επιχειρηματικής ελευθερίας σε υποχρέωση ιδιωτικού δικαίου ή υποκειμενικό δικαίωμα.
   (
         59
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 50), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψη 48).
   (
         60
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 48), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψη 46).
   (
         61
      )	Αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 2011, Scarlet Extended (C‑70/10, EU:C:2011:771, σκέψη 54), και της 16ης Φεβρουαρίου 2012, SABAM (C‑360/10, EU:C:2012:85, σκέψη 52).
   (
         62
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).
   (
         63
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 60).
   (
         64
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 61).
   (
         65
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 62).
   (
         66
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 63).
   (
         67
      )	Απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 64). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         68
      )	Βλ. αποφάσεις της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 52)· της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 67), καθώς και της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ. (C‑581/10 και C‑629/10, EU:C:2012:657, σκέψη 39).
   (
         69
      )	Πρβλ. M. Kučko, «The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances?», Air and Space Law, 06/2019, τόμος 44, αριθ. 3, σ. 334, η οποία θεωρεί ότι, ακόμη και αν ένα τέτοιο αποτέλεσμα ενίσχυε τα δικαιώματα των επιβατών, εντούτοις δεν θα ήταν επιθυμητό για τις αεροπορικές εταιρίες, διότι θα ενείχε τον κίνδυνο να παράσχει στις συνδικαλιστικές οργανώσεις ένα αδικαιολόγητο πλεονέκτημα. Η προοπτική καταβολής αποζημιώσεως στους επιβάτες επιπλέον της υποχρεώσεως καλύψεως των συσσωρευμένων ζημιών κατά την περίοδο της απεργίας θα μπορούσε να εξαναγκάσει τις αεροπορικές εταιρίες να αποδεχθούν οποιοδήποτε αίτημα (έστω και παράλογο) των συνδικαλιστικών οργανώσεων· M. Flöthmann, «Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals», Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, σ. 461, ο οποίος διαβλέπει τον κίνδυνο να ενθαρρυνθούν οι εργαζόμενοι να αναλαμβάνουν συλλογικές δράσεις κατά των αερομεταφορέων με σκοπό να τους υποχρεώσουν να αποδεχθούν τα αιτήματά τους.
   (
         70
      )	Ορισμένοι εκ των μετεχόντων στη διαδικασία υπενθύμισαν ότι το εθνικό δίκαιο εξαρτά το δικαίωμα αποζημιώσεως από την προϋπόθεση υπάρξεως «υπαιτιότητας» («δόλου» ή «αμέλειας») ως προς την προκληθείσα ζημία. Υποστήριξαν επίσης ότι ένας οικονομικός παράγοντας έχει, κατ’ αρχήν, τη δυνατότητα να επικαλεστεί τις απαλλακτικές ρήτρες που περιλαμβάνονται στη σύμβαση ή να επαναδιαπραγματευθεί τη σύμβαση με τον εμπορικό του εταίρο, δυνάμει της συμβατικής τους ελευθερίας.
   (
         71
      )	Αποφάσεις της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 36), της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, σκέψη 46), και της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ. (C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 68).
   (
         72
      )	Βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Y. Bot επί της υποθέσεως Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:223, σημείο 56), στις οποίες εκείνος πρότεινε τη λύση αυτή. Εντούτοις, πρέπει να σημειωθεί, πρώτον, ότι η περί ης ο λόγος υπόθεση διαφέρει από την υπό κρίση υπόθεση δεδομένου ότι αφορούσε απεργία του προσωπικού του αεροδρομίου (και όχι του προσωπικού του αερομεταφορέα με πρωτοβουλία συνδικαλιστικής οργανώσεως) και, δεύτερον, ότι ο γενικός εισαγγελέας απλώς και μόνο επισήμανε ότι ένα τέτοιο δικαίωμα μπορούσε, κατ’ αρχήν, να υφίσταται σύμφωνα με το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο.
   (
         73
      )	Πρβλ. Wendeling-Schröder, «Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks?», Arbeit und Recht, 03/2017, τόμος 65, αριθ. 3, σ. 96· J. Unterschütz, «Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia», International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations, 2014, τόμος 30, αριθ. 3, σ. 335, οι οποίοι εξηγούν, όσον αφορά το γερμανικό, το πολωνικό, το ουγγρικό και το σλοβακικό δίκαιο, ότι το δικαίωμα αποζημιώσεως ισχύει μόνον σε περίπτωση παράνομων απεργιών ή παράνομων πράξεων κατά τη διεξαγωγή απεργίας.
   (
         74
      )	Απόφαση της 22ας Ιανουαρίου 2013, Sky Österreich (C‑283/11, EU:C:2013:28, σκέψη 42).
   (
         75
      )	Πρβλ. B. Gernigon, A. Odero και H. Guido, ILO principles concerning the right to strike, Γενεύη, 2000, σ. 42, όπου επισημαίνεται ότι το δικαίωμα απεργίας δεν είναι απόλυτο δικαίωμα, η δε άσκησή του πρέπει να είναι συμβατή με τα λοιπά θεμελιώδη δικαιώματα των πολιτών και των εργοδοτών. Οι εθνικές νομοθεσίες κατά κανόνα προβλέπουν κυρώσεις για τέτοιες καταχρήσεις, οι οποίες ποικίλλουν, αναλόγως της σοβαρότητας των συνεπειών των εν λόγω καταχρήσεων, από την απόλυση μέχρι διαφόρων ειδών οικονομικές ή ποινικές κυρώσεις.
   (
         76
      )	Πρβλ. M. Everson και R. Correia Gonçalves, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Οξφόρδη, 2014, άρθρο 16, σ. 459, σημείο 16.52, οι οποίοι εφιστούν την προσοχή στο γεγονός ότι η επιχειρηματική ελευθερία συνδέεται στενά με το δικαίωμα ιδιοκτησίας, καθώς και με το δικαίωμα εργασίας, και ότι, ως εκ τούτου, πρέπει να θεωρείται «υπαρξιακό δικαίωμα».
   (
         77
      )	Βλ. σημεία 64 και 86 των παρουσών προτάσεων.
   (
         78
      )	Βλ. σημεία 108 έως 111 (επί τη νομιμότητας μιας απεργίας) και σημεία 114 έως 116 (επί της αναγκαιότητας να λαμβάνεται υπόψη η προειδοποίηση της απεργίας) των παρουσών προτάσεων.
   (
         79
      )	Απόφαση Krüsemann (σκέψη 47).
   (
         80
      )	Βλ. σημεία 40 και 64 των παρουσών προτάσεων.
   (
         81
      )	Βλ. σημείο 35 των παρουσών προτάσεων.
   (
         82
      )	Απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 57).
   (
         83
      )	Αποφάσεις της 26ης Ιουνίου 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 27), και της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 30).
   (
         84
      )	Αποφάσεις της 26ης Ιουνίου 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 27), και της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 43).
   (
         85
      )	Βλ. απόφαση της 26ης Φεβρουαρίου 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, σκέψεις 35 και 47).
   (
         86
      )	Βλ. σημεία 67 και 68 των προτάσεών μου επί της υποθέσεως Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135).
   (
         87
      )	Βλ. σημείο 92 των παρουσών προτάσεων.
   (
         88
      )	Βλ. σημείο 94 των παρουσών προτάσεων.
   (
         89
      )	Πρβλ. W. Jarec, «Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly», Ecolex, 2019, αριθ. 1, σ. 102.
   (
         90
      )	Βλ. S. Krebber, EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4η έκδοση, άρθρο 28 GRCh, σ. 2903, σημείο 3.
   (
         91
      )	Πρβλ. C. Barnard, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Οξφόρδη 2014, άρθρο 28, σ. 792, σημείο 28.57.
   (
         92
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         93
      )	Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         94
      )	Πρβλ. U. Lembke, Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben/Jürgen Schwarze/Armin Hatje), 7η έκδοση, 2015, τόμος 1, άρθρο 28 GRCh, σ. 682, σημείο 15.
   (
         95
      )	Βλ., συναφώς, S. Krebber EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4η έκδοση, άρθρο 28 GRCh, σ. 2903, σημείο 8.
   (
         96
      )	Βλ., συναφώς, τις προτάσεις μου επί της υποθέσεως Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, σημείο 72).
   (
         97
      )	Απόφαση της 12ης Μαΐου 2011 (C‑294/10, EU:C:2011:303, σκέψη 28).
   (
         98
      )	Βλ. σημείο 93 των παρουσών προτάσεων.
   (
         99
      )	Βλ. σημείο 51 των παρουσών προτάσεων.
   (
         100
      )	Απόφαση της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 19 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         101
      )	Πρβλ. Μ. Flöthmann, «Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals», Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, σ. 461, κατά τον οποίο από έναν αερομεταφορέα αναμένεται να διαθέτει επαρκές προσωπικό για την εκτέλεση των δραστηριοτήτων του.
   (
         102
      )	Βλ. σημείο 111 των παρουσών προτάσεων.
   (
         103
      )	Απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020 (C‑74/19, EU:C:2020:460).
   (
         104
      )	Απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 58). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         105
      )	Απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 59). Η υπογράμμιση δική μου.
   (
         106
      )	Απόφαση της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 60).
   (
         107
      )	Βλ. σημείο 54 των παρουσών προτάσεων.
   (
         108
      )	Βλ. σημείο 68 των παρουσών προτάσεων.
   (
         109
      )	Οι A. García, E. Romero Pender, F. Medina και M. Euwema, «Mediation in Collective Labor Conflicts», Industrial Relations & Conflict Management, 2019, σ. 5 και 10, εξηγούν ότι οι συλλογικές εργατικές διαφορές αναπόφευκτα αποτελούν μέρος της ζωής μιας εταιρίας. Οι αντιπαραθέσεις μεταξύ των συμφερόντων και των δικαιωμάτων των εργαζομένων, των διευθυντών και των ιδιοκτητών, ήτοι των μετόχων, της εταιρίας ή των δημοσίων φορέων, μπορούν με ευκολία να φθάσουν σε καταστροφικά επίπεδα. Εξ ου και οι εταιρίες προβλέπουν νομικά μέσα για την επίλυση των διαφορών αυτών. Ένα από τα μέσα επιλύσεως των διαφορών είναι η διαμεσολάβηση, η οποία μπορεί να οριστεί ως η κάθε είδους συνδρομή εκ μέρους τρίτων προς τα μέρη και παροχή βοήθειας προς αυτά με σκοπό την αποκλιμάκωση και τον τερματισμό της διαφοράς και την εξεύρεση λύσεων κατόπιν διαπραγματεύσεων.
   (
         110
      )	Βλ. σημείο 71 των παρουσών προτάσεων.
   (
         111
      )	Βλ. σημείο 90 των παρουσών προτάσεων.
   (
         112
      )	Κριτήρια όπως η «εποικοδομητική και ανοικτή στο διάλογο» στάση των κοινωνικών εταίρων ή η «αποδοχή προσφυγής σε διαμεσολάβηση».
   (
         113
      )	Βλ. σημείο 32 των παρουσών προτάσεων.
   (
         114
      )	Βλ. σημείο 93 των παρουσών προτάσεων.