CELEX: 52012PC0134
Language: pl
Date: 2012-03-23
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotycząca odpowiedzialności państwa bandery w zakresie egzekwowania przepisów dyrektywy Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE

|
			
		
		
		52012PC0134
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotycząca odpowiedzialności państwa bandery w zakresie egzekwowania przepisów dyrektywy Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Konwencja o pracy na morzu (MLC) z 2006 r.
została przyjęta przez Międzynarodową Organizację
Pracy (MOP) prawie jednomyślnie w dniu 23 lutego 2006 r. w Genewie. Ma ona
zastosowanie do międzynarodowego transportu morskiego i obejmuje
podstawowe kwestie, takie jak minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na
statku (tytuł 1 MLC), warunki zatrudnienia (tytuł 2 MLC),
zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne i wyżywienie (tytuł 3 MLC),
ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i zabezpieczenie
społeczne (tytuł 4) oraz zgodność i egzekwowanie
(tytuł 5) w celu zagwarantowania godnych warunków pracy i życia na
statku, jak również procedur w celu wykonania tych przepisów. Konwencję
można uznać za pierwszy morski kodeks pracy dla ponad 1,2 mln
marynarzy, jak również armatorów i społeczności o tradycjach
morskich na całym świecie. 
Państwa
członkowskie UE oraz Komisja od początku wspierały
działania MOP w tym zakresie. UE jest zdania, że MLC w przydatny
sposób przyczynia się do ustanowienia równych warunków konkurencji w
zakresie światowej gospodarki morskiej poprzez ustalenie wspólnych norm
minimalnych dla wszystkich bander oraz marynarzy. W tym względzie UE
przyjęła już decyzję Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007
r. upoważniającą państwa członkowskie do
ratyfikowania, w interesie Wspólnoty Europejskiej, Konwencji
Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu z 2006 r.[1] Niektóre państwa
członkowskie już ratyfikowały ww. konwencję (Hiszpania,
Bułgaria, Luksemburg, Dania, Łotwa, Niderlandy), a pozostałe
zamierzają to zrobić. Zasadniczo przepisy krajowe państw
członkowskich zapewniają na ogół wyższy poziom ochrony
niż normy MOP i są bardziej szczegółowe. Szeroko zakrojony i
czasochłonny przegląd zgodności przepisów krajowych jest
warunkiem utrzymania spójności między normami międzynarodowymi i
krajowymi oraz ratyfikowania konwencji. 
Ta ostatnia
została już ratyfikowana przez 22 kraje, na które przypada ponad
45 % pojemności floty światowej, natomiast do wejścia MLC w
życie wymagane jest 30 ratyfikacji i 33 % pojemności floty
światowej. 
UE
przyjęła także dyrektywę Rady 2009/13/WE z dnia
16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej
między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA)
a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF)
w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz
w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE[2].
Dyrektywa 2009/13/WE stanowi doskonałe osiągnięcie sektorowego
dialogu społecznego, a niniejszy wniosek ma na celu zagwarantowanie
odpowiednich środków wykonawczych w Unii.
W tym celu
przewiduje się, z jednej strony, nałożenie na państwa
członkowskie wymogu stosowania dyrektywy 2009/13/WE podczas wykonywania
ich uprawnień jako państw bandery. 
W obecnym stanie
rzeczy, w ramach dyrektywy 2009/13/WE przepisy europejskie zostały
uzgodnione z międzynarodowymi normami określonymi przez MLC. W
dyrektywie tej uwzględniono odpowiednie przepisy MLC ustanawiające
prawa dla marynarzy zawarte w ww. tytułach 1, 2, 3 i 4 konwencji. 
Jednak europejscy
partnerzy społeczni, pragnąc wprowadzić w życie swoją
umowę w drodze decyzji Rady na podstawie art. 155 TFUE, nie posiadają
uprawnień do włączenia do swojej umowy przepisów wykonawczych
zawartych w tytule V MLC i zwrócili się do Komisji o podjęcie
działań w tym zakresie. Niniejsza inicjatywa dotyczy dokładnie
odpowiedzialności państwa bandery. 
Inicjatywa ta jest
częścią polityki UE w sprawie zawodów związanych z morzem.
Rzeczywiście, jak stwierdzono w komunikacie Komisji do Parlamentu
Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i
Komitetu Regionów – Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki
transportu morskiego UE do 2018 r.[3],
w prawdziwym interesie UE leży podniesienie atrakcyjności zawodów
związanych z morzem dla Europejczyków poprzez działania, w które –
tam gdzie to konieczne – angażują się Komisja, państwa
członkowskie oraz sama branża. W pełni odnosi się to do
wdrażania postanowień MLC, która znacząco poprawia warunki pracy
i życia na statkach. W swym komunikacie Komisja podkreśla, że
umowa zawarta pomiędzy partnerami społecznymi UE w sprawie
wdrożenia najważniejszych elementów tej konwencji świadczy o
szerokim poparciu sektora dla działań w tej dziedzinie i z tego
względu działania podejmowane przez UE i jej państwa
członkowskie powinny mieć na celu:
–
dążenie do szybkiej ratyfikacji konwencji MLC przez państwa
członkowskie i szybkiego przyjęcia wniosku Komisji opartego na umowie
partnerów społecznych dotyczącej uwzględnienia głównych
elementów konwencji w przepisach unijnych;
– zagwarantowanie
skutecznego egzekwowania nowych zasad za pomocą odpowiednich środków,
w szczególności wymogów w zakresie kontroli przeprowadzanej przez
państwo bandery i państwo portu[4].
Biała
księga na temat planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu[5]
podkreśla znaczenie agendy społecznej dla transportu morskiego
zarówno pod kątem wspierania miejsc pracy jak i zwiększenia
bezpieczeństwa, a dokument roboczy służb Komisji
towarzyszący białej księdze zakłada przygotowanie wniosku w
celu zapewnienia skutecznego egzekwowania MLC. 
Niniejszy wniosek jest ściśle związany z wnioskiem
dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej
dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo
portu, mającym na celu zapewnienie równych warunków konkurencji w
branży poprzez zapewnienie stosowania postanowień MLC we wszystkich
portach europejskich. 
1.1         Konwencja o pracy na morzu
Jest Powszechnie
przyjmuje się, a MOP wyraźnie to podkreśla, że sektor
transportu morskiego jest „pierwszym na świecie w skali
ogólnoświatowej sektorem”, który „wymaga odpowiedniego rodzaju
międzynarodowej reakcji w zakresie uregulowań – norm
międzynarodowych mających zastosowanie do całego sektora”. 
MLC, przyjęta w 2006 r., przewiduje
kompleksowe prawa i ochronę w miejscu pracy dla wszystkich marynarzy,
niezależnie od ich obywatelstwa i bandery statku.
MLC ma na celu zarówno osiągnięcie
godnych warunków pracy dla marynarzy jak i zapewnienie uczciwej konkurencji
armatorom przestrzegającym surowych norm. Konwencja określa prawa
marynarzy do godnych warunków pracy w wielu dziedzinach i została tak
zaprojektowana, aby można ją było ogólnie stosować,
łatwo zrozumieć, zaktualizować i w jednolity sposób
przestrzegać jej postanowień. Została również
zaprojektowana, aby stać się światowym instrumentem znanym jako
„czwarty filar” międzynarodowych uregulowań prawnych dla transportu
morskiego przestrzegającego surowych norm, uzupełniającym trzy
kluczowe konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO):
Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na
morzu (konwencja SOLAS), Międzynarodową konwencję o wymaganiach
w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia
wacht (konwencja STCW) oraz Międzynarodową konwencję o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL). 
Konwencja zawiera
cztery tytuły dotyczące praw marynarzy: tytuł 1 dotyczący
minimalnych wymagań dla marynarzy do pracy na statku; tytuł 2
dotyczący warunków zatrudnienia; tytuł 3 dotyczący
zakwaterowania, zaplecza rekreacyjnego i wyżywienia; tytuł 4
dotyczący ochrony zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i
zabezpieczenia społecznego. 
Ponadto MLC, w tytule 5, zawiera mechanizmy
usprawniające nadzór na wszystkich poziomach: statku,
przedsiębiorstwa, państwa bandery, państwa portu, państwa
zapewniającego siłę roboczą oraz jednolitego systemu
zgodności i weryfikacji przewidzianego przez MOP. W celu wyeliminowania
statków niespełniających norm, dla zachowania bezpieczeństwa i
ochrony statków oraz ochrony środowiska konieczny był istotnie
bardziej skuteczny system egzekwowania i zgodności, równolegle do
odpowiedniego zbioru zasad. 
W związku z powyższym UE musi
stworzyć środki, poprzez kontrolę przeprowadzaną przez
państwo bandery i państwo portu, gwarantujące stosowanie
odpowiednich norm pracy na morzu na wszystkich statkach zawijających do
portów UE, niezależnie od obywatelstwa marynarzy.
Egzekwowanie norm MLC poprzez kontrolę
przeprowadzaną przez państwo bandery i państwo portu należy
również postrzegać jako sposób ograniczenia dumpingu socjalnego,
który pogarsza warunki pracy na statku i stawia w niekorzystnej sytuacji
armatorów oferujących godne warunki pracy zgodne z zasadami MOP. 
1.2.        Odpowiedzialność
państwa bandery w ramach MLC
Przyjmując
MLC, MOP opracowała innowacyjne przepisy dotyczące certyfikacji
warunków pracy na statkach.
MLC ustanawia surowy system egzekwowania przy
wsparciu systemu certyfikacji, w przypadku gdy państwo bandery (lub uznana
organizacja/podmiot działający(-a) w jego imieniu) dokonuje
przeglądu planów zgodności armatorów oraz sprawdza i zaświadcza,
że są one rzeczywiście stosowane i wdrażane. Od statków
wymagać się będzie posiadania morskiego certyfikatu pracy
oraz deklaracji zgodności. Dokumenty te będą wydawane
przez państwo bandery sprawujące jurysdykcję nad statkami i
poświadczające wyniki kontroli. Na mocy MLC wymóg ten dotyczy statków
powyżej 500 pojemności brutto (GT), które są zaangażowane w
rejsy międzynarodowe lub kabotaż za granicą. Jednakże
państwa bandery UE będą zobowiązane do zapewnienia
przestrzegania krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych w sprawie
wykonania dyrektywy 2009/13/WE na mniejszych statkach (poniżej 500 GT),
dla których wymienione poświadczenie nie jest obowiązkowe na mocy
MLC. W celu uniknięcia nakładania dodatkowego poziomu uregulowań
na państwa członkowskie, cały system certyfikacji nie zostaje
niniejszym wnioskiem włączony do prawa UE, lecz jest nadal
objęty prawem międzynarodowym. 
1.3.        Obowiązujące
przepisy UE
Unia Europejska stworzyła ramy prawne w
celu zwiększenia bezpieczeństwa na morzu, przyjmując trzy
pakiety w sprawie bezpieczeństwa na morzu, z których najnowszy pochodzi z
2009 r. Niektóre przepisy UE w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu oraz
zdrowia i bezpieczeństwa są istotne dla niniejszego wniosku.
Zostały one pokrótce streszczone poniżej.
1.3.1      Dyrektywa Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie
zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery[6]
Na poziomie UE dyrektywa 2009/21/WE ma na celu
zapewnienie skutecznego i spójnego wypełniania przez państwa
członkowskie ich obowiązków jako państw bandery, poprawę
bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom pochodzącym ze
statków pływających pod ich banderą. Ustala ona warunki dla
statków, które mają być zarejestrowane pod banderą państwa
członkowskiego, oraz obowiązek państw bandery polegający na
utworzeniu systemu zarządzania jakością i ocenie
wewnętrznej zgodnie z normami międzynarodowymi. W tym celu
zastosowanie mają normy IMO – w szczególności obowiązkowy plan
audytu krajowej administracji morskiej oraz kodeks państwa bandery IMO.
Dyrektywa 2009/21/WE nie zawiera jednak wykazu
zadań, które muszą zostać wykonane przez państwo bandery,
ale odnosi się do procedur IMO. Dlatego też do prawa unijnego
należy wprowadzić szczególne obowiązki państwa bandery
wynikające z wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE. Ponieważ cele
niniejszego wniosku są odrębne i różnią się
charakterem od celów dyrektywy 2009/21/WE, zaproponowanie osobnej dyrektywy
wydaje się bardziej spójne niż zmiana dyrektywy 2009/21/WE.
1.3.2      Dyrektywa 2009/13/WE
Zgodnie z umową
zawartą między partnerami społecznymi UE dyrektywa 2009/13/WE
wprowadza pewne normy MLC do prawa unijnego. Załącznik do niej, w
szczególności, włączył istotne elementy tytułów 1, 2,
3 i 4 MLC w sprawie minimalnych wymagań do pracy na statkach
(świadectwo zdrowia, minimalny wiek, wyszkolenie i kwalifikacje), warunków
zatrudnienia (marynarskie umowy o pracę, repatriacja, odszkodowanie dla
marynarza w przypadku utraty statku lub zatonięcia, poziomy obsadzenia
statku załogą, rozwój kariery i umiejętności marynarzy oraz
ich szanse na zatrudnienie), przepisów dotyczących zakwaterowania,
zaplecza rekreacyjnego, wyżywienia, przepisów dotyczących ochrony
zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i zabezpieczenia
społecznego, w tym odpowiedzialności armatorów i dostępu do
obiektów na lądzie, a także przepisów dotyczących
pokładowych procedur wnoszenia skarg. 
Dyrektywa 2009/13/WE ma
zastosowanie do wszystkich statków stanowiących własność
publiczną lub prywatną, powszechnie wykorzystywanych do
działalności handlowej, innych niż statki wykorzystywane do
połowu lub podobnych rodzajów działalności i statki o tradycyjnej
budowie, takie jak statki typu dau i dżonki, chyba że wyraźnie
stwierdzono inaczej. Dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów wojennych
ani floty pomocniczej.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI 
Państwa członkowskie UE aktywnie uczestniczyły
w rokowaniach MLC z Komisją, która zajmowała się
koordynacją stanowisk UE. Wszystkie państwa członkowskie UE
przyjęły MLC w 2006 r. 
Pełnoprawne konsultacje publiczne
stanowiły okazję dla państw członkowskich i
zainteresowanych stron do wyrażenia poglądów w czerwcu 2011 r. 
Panowała powszechna zgoda co do potrzeby
aktualizacji przepisów dotyczących państwa bandery i państwa
portu w celu egzekwowania wymogów MLC. 
Odnotowano szczególne pozytywne skutki:
wzmocnienie bezpieczeństwa na morzu, poprawa jakości transportu
morskiego, bardziej wyrównane warunki konkurencji pomiędzy podmiotami UE i
podmiotami spoza UE oraz między banderami UE i tymi spoza UE. 
Zainteresowane strony wspomniały
również o poprawie jakości zatrudnienia dla wszystkich marynarzy, a
mianowicie marynarzy pracujących na statkach pływających pod
banderą UE, marynarzy UE pracujących na statkach
pływających pod banderą państw spoza UE, nawet jeśli
nie pracują oni na terytorium UE, oraz marynarzy spoza UE pracujących
na statkach pływających pod banderą państw spoza UE.
Grupa robocza ds. zatrudnienia i
konkurencyjności w sektorze żeglugi morskiej (Task Force on maritime
employment and Competitiveness), niezależny organ ustanowiony przez
wiceprzewodniczącego Siima Kallasa w lipcu 2010 r., który
zakończył pracę w czerwcu 2011 r. i wydał sprawozdanie[7] zawierające zalecenia
polityczne w kwestii, jak należy wspierać zawód marynarza w Europie,
zalecił egzekwowanie postanowień MLC.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1         Treść wniosku
3.1.1      Odpowiedzialność
państwa bandery
Bandera narodowa stanowi podstawowe źródło
odpowiedzialności państwa za statek. Państwa bandery
zobowiązane są do dopilnowania, aby ich statki przestrzegały
norm przyjętych przez państwa bandery na mocy przepisów i konwencji
międzynarodowych, w szczególności minimalnych norm
międzynarodowych. Oznacza to, że statki państwa bandery
mają być eksploatowane i utrzymywane w sposób, który ograniczy do
minimum ryzyko dla marynarzy, środowiska morskiego i ładunku.
Artykuł 94 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r.
(UNCLOS z 1982 r.) ustanawia podstawowe obowiązki państw
bandery, zaś art. 94 ust. 5 nakłada na państwa bandery wymóg
podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia
przestrzegania ogólnie przyjętych międzynarodowych reguł,
procedur i praktyk.
Państwo bandery sprawuje skuteczną jurysdykcję i
kontrolę w kwestiach administracyjnych, technicznych i socjalnych na
swoich statkach a także nad członkami załogi na morzu
pełnym. Wprowadza w życie uregulowania dotyczące statków
zarejestrowanych pod jego banderą, w tym te związane z inspekcjami,
certyfikacją i wydawaniem dokumentów dotyczących bezpieczeństwa
i zapobiegania zanieczyszczeniom.
Konkretnie rzecz ujmując, przed wydaniem statkowi zezwolenia na
pływanie pod ich banderą, państwa członkowskie
sprawdzają, czy statek przestrzega międzynarodowych zasad i
uregulowań w dziedzinach wchodzących w zakres jego
odpowiedzialności. 
Zakres niniejszego wniosku dotyczącego państwa bandery
ogranicza się do uwzględnienia niektórych części
tytułu 5 MLC związanych z obowiązkami państwa bandery. Jak
wspomniano, niniejszy wniosek uzupełnia dyrektywę 2009/21/WE w
sprawie państwa bandery zostaje uzupełniona, ale nie zmienia jej Wniosek
przewiduje egzekwowanie i zgodność przepisów państwa bandery z
dyrektywą 2009/13/WE.
Jednakże w odniesieniu do przepisów MLC zobowiązujących
statki do posiadania morskiego certyfikatu pracy i deklaracji zgodności
stwierdza się, że niemożliwe jest transponowanie wszystkich 14
kwestii zawartych w MLC (minimalny wiek marynarzy, świadectwo zdrowia
marynarzy, kwalifikacje marynarzy, marynarskie umowy o pracę, korzystanie
z jakichkolwiek licencjonowanych lub certyfikowanych lub prywatnych podmiotów
świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy dla
marynarzy, godziny pracy lub odpoczynku, poziomy obsadzania statku
załogą, zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne na statku,
wyżywienie, zdrowie i bezpieczeństwo oraz zapobieganie wypadkom,
opieka medyczna na statku, pokładowe procedury wnoszenia skarg,
wypłata wynagrodzenia) do prawa UE ze względu na zakres kompetencji
UE i uwarunkowania polityczne. 
Dlatego też
dyrektywa 2009/13 nie obejmuje całego wachlarza zagadnień, których
dotyczy MLC. W związku z powyższym obowiązki państw bandery
UE są ograniczone do egzekwowania przepisów dyrektywy 2009/13/WE.
3.1.2      Szczegółowa
treść wniosku
Dyrektywa
2009/21/WE ma na celu dopilnowanie, aby bandera wszystkich państw
członkowskich UE miała dobrą opinię (nie została
wpisana na czarną listę …), oraz włączenie systemu audytu
państwa bandery Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) do prawa
UE, jak również wprowadzenie certyfikacji jakości krajowych organów
morskich, podczas gdy niniejszy wniosek posiada odmienne cele. Niniejszy
wniosek nie odnosi się do żadnej procedury IMO, lecz ustanawia zasady
monitorowania stosowania dyrektywy 2009/13/WE, przejmując niektóre normy
Konwencji o pracy na morzu. Dla zachowania jasności wskazane jest
sporządzenie odrębnego tekstu.
Artykuł 1
opisuje przedmiot wniosku polegający na zagwarantowaniu, aby państwa
bandery UE wypełniały swoje obowiązki w zakresie stosowania i
egzekwowania dyrektywy 2009/13/WE. 
Artykuł 2
odnosi się do definicji statku i armatora statku na podstawie definicji
MLC wykorzystanej w dyrektywie 2009/13/WE w celu uniknięcia wszelkich
niezgodności między normami a środkami wykonawczymi. 
Artykuł 3
nakłada na państwo bandery obowiązek ustanowienia mechanizmów w
zakresie inspekcji i zapewnienia zgodności jego statków z dyrektywą
2009/13/WE. 
Artykuł 4
odnosi się do kwalifikacji zawodowych i niezależności
pracowników odpowiedzialnych za sprawdzanie, czy kwestie objęte
dyrektywą 2009/13/WE są prawidłowo stosowane na statkach
pływających pod banderami zainteresowanych państw
członkowskich. 
Artykuł 5
dotyczy skarg na statkach pływających pod banderą UE i ustanawia
zasady i procedury, które należy stosować przez kompetentny personel
państw bandery. 
3.1.3      Dokumenty
wyjaśniające towarzyszące zgłoszeniu środków
transpozycji 
W
uzupełnieniu wspólnych deklaracji politycznych (Dz.U. 2011/C 369/02; Dz.U.
2011/C 369/03)[8]
Komisja zastanawia się obecnie, czy konieczne jest przedstawianie
dokumentów wyjaśniających dla każdego przypadku oddzielnie. Ze
względu na proporcjonalność dokumenty wyjaśniające nie
zostały uznane za uzasadnione w niniejszym wniosku, który nie zmienia
żadnych innych istniejących aktów prawnych w celu uniknięcia
ewentualnych dodatkowych obciążeń administracyjnych, a
także z uwagi na fakt, że wniosek jest dobrze określony i nie
wpływa na wysoce regulowane dziedziny na poziomie krajowym. W związku
z powyższym niniejszy wniosek nie zawiera motywu dotyczącego
dokumentów wyjaśniających.
3.2         Podstawa prawna
Artykuł 100
ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3.3         Zasada pomocniczości
Zharmonizowane
zasady w zakresie egzekwowania prawa w całej Unii Europejskiej powinny
przyczyniać się do stworzenia równych warunków w celu zarówno
uniknięcia zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym
kosztem bezpieczeństwa na morzu jak też zagwarantowania godnych
warunków pracy i życia dla wszystkich marynarzy niezależnie od ich
obywatelstwa. W szczególności przeprowadzanie kontroli przez państwo
portu na szczeblu UE okazało się skuteczne w celu zapewnienia
lepszego nadzoru nad statkami zawijającymi do portów UE poprzez
połączenie środków i wymianę informacji.
3.4         Zasada proporcjonalności
Środki
podejmowane przez państwo bandery są podstawowym sposobem
egzekwowania przepisów w sektorze transportu morskiego. Celem niniejszego
wniosku jest wzmocnienie roli państwa bandery w monitorowaniu skutecznego
i spójnego stosowania dyrektywy 2009/13/WE oraz uniknięcie sytuacji, w
której państwa członkowskie indywidualnie podejmują
działania ze szkodą dla spójności, a nawet naruszając prawo
międzynarodowe lub prawo unijne. 
3.5         Wybór instrumentów
W kontekście
minimalnych norm, które państwa członkowskie powinny
wdrożyć w swoich własnych systemach krajowych oraz w obszarze
kompetencji dzielonych, odpowiednim instrumentem jest dyrektywa. 
3.6         Wejście w życie
Niniejsza
dyrektywa wchodzi w życie w dniu wejścia w życie Konwencji o
pracy na morzu z 2006 r., tak jak dyrektywa 2009/13/WE.
2012/0065 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
dotycząca odpowiedzialności
państwa bandery w zakresie egzekwowania przepisów dyrektywy Rady
2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie
wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty
Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników
Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r.
oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom
narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[10],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Działania Wspólnoty w
zakresie transportu morskiego mają na celu, między innymi,
polepszenie warunków życia i pracy marynarzy, bezpieczeństwo na morzu
oraz zapobieganie zanieczyszczeniu środowiska spowodowanego przez wypadki
na morzu.
(2)       Unia jest świadoma
faktu, że większość wypadków na morzu jest
bezpośrednio spowodowana przez czynniki ludzkie, zwłaszcza
zmęczenie.
(3)       Jednym z głównych celów
unijnej polityki bezpieczeństwa na morzu jest wyeliminowanie liczby
statków nieodpowiadających normom.
(4)       Dnia 23 lutego 2006 r.
Międzynarodowa Organizacja Pracy przyjęła Konwencję o pracy
na morzu z 2006 r. (zwaną dalej „konwencją”) z zamiarem stworzenia
jednego spójnego instrumentu obejmującego w miarę
możliwości wszystkie uaktualnione normy istniejących
międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na morzu
oraz podstawowe zasady, które można znaleźć w innych
międzynarodowych konwencjach o pracy.
(5)       Decyzja Rady 2007/431/WE z
dnia 7 czerwca 2007 r.[11]
upoważniła państwa członkowskie do ratyfikowania konwencji.
Wzywa się państwa członkowskie do jak najszybszego ratyfikowania
konwencji. 
(6)       Konwencja określa normy
pracy na morzu dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich obywatelstwa i
bandery statków.
(7)       Dyrektywa Rady 2009/13/WE
z dnia 16 lutego 2009 r.[12]
wdraża Umowę zawartą między Stowarzyszeniem Armatorów
Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników
Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r.
oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (zwaną dalej „umową”).

(8)       Dyrektywa 2009/13/WE
została przyjęta na podstawie art. 155 Traktatu.
(9)       Jako że umowy zawarte na
mocy art. 155 Traktatu WE, które mają być wprowadzone w życie
decyzjami Rady, mogą obejmować jedynie kwestie określone przez
art. 153 Traktatu, niektóre postanowienia konwencji odnoszące się do
obowiązków państwa bandery w zakresie egzekwowania postanowień
konwencji nie mogą być częścią umowy społecznej,
wdrożonej dyrektywą 2009/13/WE. Postanowienia te należy włączyć
do prawa Unii na mocy niniejszej dyrektywy. 
(10)     Mimo że dyrektywa 2009/21/WE
reguluje kwestie obowiązków państwa bandery poprzez
włączenie systemu audytu państwa bandery IMO do prawa Unii oraz
poprzez wprowadzenie certyfikacji jakości krajowych organów morskich,
uznaje się, że oddzielna dyrektywa dotycząca norm pracy na morzu
jest bardziej odpowiednia, aby jasno odzwierciedlić różne cele i
procedury. 
(11)     Dyrektywa 2009/13/WE ma
zastosowanie do marynarzy pracujących na statkach pływających
pod banderą państwa członkowskiego. Państwa
członkowskie powinny zatem monitorować przestrzeganie wszystkich
przepisów tej dyrektywy przez statki pływające pod ich banderą.
(12)     Do celów kontroli skutecznego
wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE konieczne jest, aby państwa
członkowskie sprawdziły poprzez regularne inspekcje, monitorowanie i
inne środki kontroli, czy statki pływające pod ich banderą
przestrzegają wymogów dyrektywy 2009/13/WE.
(13)     Jako że cele niniejszej
dyrektywy nie mogą zostać w wystarczającym stopniu
osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na
rozmiary lub skutki działania możliwe jest lepsze ich
osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art.
5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w
tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do
osiągnięcia tych celów. 
(14)     Jako że niniejsza
dyrektywa wprowadza w życie dyrektywę 2009/13/WE, niniejsza dyrektywa
powinna wejść w życie w tym samym dniu co dyrektywa 2009/13/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ:
Artykuł 1 
Przedmiot

Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy w celu
dopilnowania, aby państwa członkowskie skutecznie
wypełniały swoje obowiązki jako państwa bandery w zakresie
monitorowania przestrzegania przez statki pływające pod ich banderą
przepisów dyrektywy 2009/13/WE. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku
dla dyrektywy 2009/21/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[13].
Artykuł 2 
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się
następujące definicje: 
a) „statek” oznacza statek inny niż ten,
który pływa wyłącznie na wodach śródlądowych lub na
wodach osłoniętych, bądź przylegających do nich, czy
też na obszarach, na których obowiązują przepisy portowe; 
b) „armator” oznacza właściciela
statku lub inną organizację lub osobę, taką jak osoba
zarządzająca statkiem, agent lub podmiot czarterujący statek bez
załogi, która przejęła od właściciela
odpowiedzialność za eksploatację statku i, przejmując
taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć zadania
i obowiązki nałożone na armatorów zgodnie z
załącznikiem do dyrektywy 2009/13/WE, bez względu na to, czy
jakakolwiek inna organizacja lub osoba realizuje niektóre zadania lub
wypełnia pewne obowiązki w imieniu armatora.
Artykuł 3
Monitorowanie zgodności
Państwa członkowskie zapewniają
wprowadzenie odpowiednich kontroli i mechanizmów monitorowania oraz
przeprowadzenie skutecznych i odpowiednich inspekcji mających na celu
dopilnowanie, aby warunki pracy i życia marynarzy na statkach
pływających pod ich banderą spełniały obecnie i w
przyszłości wymogi dyrektywy 2009/13/WE.
Artykuł 4 
Personel odpowiedzialny za monitorowanie
zgodności 
Państwa członkowskie
dopilnowują, aby personel odpowiedzialny za weryfikację
właściwego wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE posiadał
wykształcenie, kompetencje, zakres zadań, uprawnienia, status i
niezależność konieczne lub wskazane do umożliwienia mu
przeprowadzenia weryfikacji i zapewnienia zgodności z tą
dyrektywą. 
Artykuł 5 
Skargi
1.           Jeżeli państwo
członkowskie otrzyma skargę, której nie uważa wyraźnie za
bezzasadną, albo uzyska dowód zaświadczający, że statek,
który pływa pod jego banderą, nie spełnia wymogów dyrektywy
2009/13/WE, lub że istnieją poważne nieprawidłowości w
odniesieniu do jego środków wykonawczych, wymienione państwo
członkowskie podejmuje kroki niezbędne do zbadania tej sprawy i
dopilnowania, aby zostały podjęte działania mające na celu
usunięcie wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości. 
2.           Personel odpowiedzialny za
rozpatrywanie skarg traktuje jako poufne źródło wszelkich
zażaleń lub skarg zawierających zarzut zagrożenia lub
nieprawidłowości w odniesieniu do warunków pracy i życia
marynarzy lub naruszenia przepisów ustawowych i wykonawczych oraz nie informuje
armatora, przedstawiciela armatora lub operatora statku o fakcie, że dana
inspekcja została przeprowadzona w wyniku danego zażalenia lub
skargi. 
Artykuł 6 
Transpozycja
1.           Państwa
członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie
później niż 12 miesięcy po jej wejściu w życie.
Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
2.           Przepisy przyjęte przez
państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej
dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji.
Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa
członkowskie.
3.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa
krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą
dyrektywą.
Artykuł 7 
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w
dniu wejścia w życie dyrektywy 2009/13/WE.
Artykuł 8 
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Dz.U. L 161
z 22.6.2007, s. 63.
[2]           Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30.
[3]               COM(2009) 8
[4]               Zob. pkt 3 komunikatu. 
[5]               COM (2011) 144
wersja ostateczna
[6]               Dz.U. L 193
z 28.5.2009, str. 132.
[7]               Opublikowane w dniu 20 lipca 2011 r.:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/marynarzy/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[8]               COM((2007) 502). 
[9]               Dz.U. C […] z […], s.[…].
[10]             Dz.U. C […] z […], s.[…].
[11]             Dz.U. L 161 z 22.6.2007,
s. 63.
[12]             Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30.
[13]             Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.