CELEX: 51999PC0616(03)
Language: nl
Date: 1999-11-25
Title: Gewijzigd voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering

Avis juridique important

|

51999PC0616(03)

Gewijzigd voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering  /* COM/99/0616 def. - COD 98/0267 */  

Gewijzigd voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering(door de Commissie ingediend)TOELICHTINGOp 20 oktober 1998 heeft de Commissie bij de Raad een voorstel ingediend voor een richtlijn inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (COM (98)480 def. [1] - SYN 98/0267. [1]   COM (1998) 480 def. van 22.07.1998Op 10 maart 1999 heeft het Europees Parlement in eerste lezing over het voorstel advies uitgebracht. Na de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam op 1 mei 1999 moest het Parlement zijn in eerste lezing gegeven advies bevestigen. Dit is gebeurd tijdens de plenaire vergadering van 15 september 1999. Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 26 mei 1999 over het voorstel advies uitgebracht. Het Comité van de Regio's heeft tot dusver zijn advies nog niet gegeven.De Commissie accepteert de volgende amendementen van het Europees Parlement: - amendement 3 omdat in de voorgestelde overweging wordt gepleit voor een stapsgewijze openstelling van de markt, hetgeen in overeenstemming is met de uit het Verdrag voortvloeiende verplichtingen en het voorstel van de Commissie 95(337).- amendement 4 omdat in de voorgestelde overweging wordt aangedrongen op technische harmonisatie, waarvan het belang door de Commissie wordt onderkend.- amendement 6 omdat in de voorgestelde overweging het belang van een eerlijke intermodale concurrentie wordt benadrukt voor het maken van efficiënte en juiste vervoerskeuzes.- amendement 7 omdat dit een betere definitie oplevert.- amendement 8 omdat de betrokken definitie daardoor nauwkeuriger wordt.- amendement 9 omdat de lidstaten daardoor verplicht zouden worden een kader voor de toepassing van rechten te creëren.- amendement 11 omdat daarin rekening wordt gehouden met het feit dat diensten door verschillende beheerders of dienstverleners kunnen worden verstrekt. - amendement 16 omdat daardoor de tekst wordt gestroomlijnd met behoud van het voorgestelde principe.- Amendement 19 wordt in principe aanvaard omdat daardoor andere partijen dan spoorwegondernemingen de kans krijgen met inachtneming van de nationale wetgeving een aanvraag te doen. Het beoogde effect is verwerkt in artikel 19 en de definitie in artikel 2 is aangepast. Tevens is in de hele tekst de term "gemachtigde aanvrager" vervangen door "aanvrager". - amendement 28 omdat het daardoor voorgeschreven overleg tussen overheidsdiensten nuttig zal zijn.De Commissie onderschrijft de in amendement 14 vervatte principes, namelijk: vereenvoudiging van de regels voor het passagiersvervoer, en de mogelijkheid de rechten voor het goederenvervoer te verhogen wanneer het intermodale concurrentievermogen daarvan aantoonbaar geen schade ondervindt. De formulering van de artikelen 8 en 9 is bijgevolg in deze zin aangepast.De Commissie kon zich niet verenigen met de overige door het Parlement voorgestelde amendementen, om de volgende redenen: - amendement 5. De Commissie onderkent dat door meer concurrentie de grensoverschrijdende goederenvervoerdiensten kunnen worden verbeterd, alsook dat samenwerking een rol kan spelen, mits de concurrentieregels van de Gemeenschap in acht worden genomen. Deze aspecten houden echter geen rechtstreeks verband met het voorstel, aangezien dit alleen betrekking heeft op de vaststelling van rechten en de toewijzing van capaciteit. Bovendien kan het idee andere partijen dan spoorwegondernemingen toe te staan capaciteit aan te vragen van belang zijn om spoorvervoerdiensten aantrekkelijker te maken, en het heeft geen enkele invloed op het vermogen van spoorwegondernemingen met een vergunning om diensten te verlenen.- amendement 10 maakt een alternatief mogelijk waarbij de bevoegdheid voor de vaststelling van heffingsregels en voor het innen van rechten zou worden gedelegeerd aan de regelgevende instantie; voorwaarde zou dan wel zijn dat een afzonderlijke beroepsinstantie in het leven wordt geroepen. Dit wordt van de hand gewezen omdat daardoor verwarring ontstaat over de noodzaak van een instantie die in staat is het optreden van de infrastructuurbeheerder te reguleren en dit bovendien zou leiden tot meer bureaucratie. Het voorstel van de Commissie maakt het in ieder geval mogelijk dat rechten door een andere instantie dan een spoorwegonderneming worden opgelegd.- Amendement 12 wordt verworpen omdat het oorspronkelijke voorstel uitdrukkelijk voorziet in de mogelijkheid in het geheven recht een rendementspercentage voor de investeringskosten op te nemen. De nieuwe formulering van artikel 9 (zie amendement 14) zal echter hogere rechten voor zowel het goederen- als het passagiersvervoer mogelijk maken die ook een rendementspercentage kunnen omvatten. Dit amendement is bijgevolg overbodig en in ieder geval niet op zijn plaats in artikel 8, lid 3.- Amendement 13 wordt afgewezen omdat daardoor het grootste deel van de tekst met betrekking tot externe kosten zou komen te vervallen, en de eventuele doorberekening van externe kosten zou worden uitgesteld tot een intermodale oplossing is gevonden. De Commissie is echter van mening dat individuele lidstaten de gelegenheid moeten krijgen rechten voor externe kosten in te voeren, mits waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat het spoorvervoer niet vóór andere vervoerwijzen moet opdraaien voor de externe kosten.- Amendement 15 wordt verworpen omdat daardoor de helderheid van de bepalingen inzake het beperken van kortingen grotendeels zou worden weggenomen. Kortingen zijn echter een frequent toegepaste en gemakkelijke methode om onderscheid te maken tussen ondernemingen. Voor bepaalde activiteiten kunnen op specifieke ondernemingen toegesneden contracten commercieel verdedigbaar zijn, maar dit geldt niet voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur.- Amendement 17 is niet acceptabel omdat daardoor zou worden verhinderd dat een van de doelstellingen van het voorstel wordt bereikt, namelijk infrastructuurbeheerders in de eerste plaats in staat te stellen de capaciteitstoewijzing te optimaliseren en te trachten aan alle vervoerbehoeften tegemoet te komen. Daardoor zal intensiever gebruik kunnen worden gemaakt van de spoorweginfrastructuur, met als gevolg dat de gemiddelde kosten zullen dalen en alle spoorvervoerdiensten goedkoper zullen worden. Anderzijds moet, in de gevallen waarin het krachtens de voorgestelde voorschriften voor capaciteitstoewijzing mogelijk is prioriteitscriteria vast te stellen, dit op grond van het subsidiariteitsbeginsel aan de lidstaten worden overgelaten. Het is niet nodig om op communautair niveau voor overheidsdiensten uitdrukkelijk in een prioritaire status te voorzien. Bovendien zijn in artikel 27 van het voorstel reeds bepalingen opgenomen die overeenkomen met het gedeelte van het amendement dat betrekking heeft op de toekenning van speciale rechten, namelijk artikel 14 bis, 1b), en is dit laatste dus overbodig. Door het schrappen van het voorgestelde artikel 14 bis, 1a), vervalt ook artikel 14 bis, lid 2; dit is hoe dan ook overbodig omdat een dergelijke vorm van compensatie niet voorkomen wordt door het voorstel, maar mogelijk blijft door aankoop van de desbetreffende capaciteit door de exploitant van de diensten. Compensatie voor openbare-dienstverlening is bovendien geregeld in Verordening 1191/69, zoals gewijzigd, en valt dus niet binnen het bestek van het onderhavige voorstel.Amendement 18 wordt verworpen omdat het een doublure vormt met amendement 17, zij het gesteld in meer algemene bewoordingen, en ook om de bovenvermelde redenen. Wat de financiering van nieuwe infrastructuur betreft, voorziet artikel 9 juncto artikel 27 reeds in passende bepalingen, zodat verdere vermelding van dit aspect onnodig is. - Amendement 20 wordt afgewezen omdat daardoor de maximale looptijd van kadercontracten tot 7 jaar zou worden uitgebreid, en langere periodes dus minder uitzonderlijk zouden worden. De Commissie begrijpt volkomen dat voor investeringen de nodige zekerheid moet worden geboden, en dit was dan ook haar motief voor de opneming van dit artikel, maar is van oordeel dat 5 jaar een normale looptijd is voor dergelijke overeenkomsten. Het is vrij waarschijnlijk dat de commerciële eisen tijdens die periode zullen veranderen, maar in ieder geval voorziet het voorstel in langere looptijden wanneer de investering dit rechtvaardigt. Er is dus geen aanleiding om de duur van de normale looptijd te wijzigen. Afwijkingen van de normale looptijd moeten een zaak blijven die gemotiveerd moet worden om te voorkomen dat langer looptijden de norm worden. - Amendement 21 wordt verworpen omdat daardoor de verplichting zou komen te vervallen alle diensten een gelijke behandeling te geven en overleg te plegen over de ontwerp-dienstregeling. Gelijke behandeling is een fundamenteel element van het voorstel dat onmisbaar is voor een optimaal gebruik van de infrastructuur. Het voorstel van de Commissie voorziet niet in het verlenen van prioriteit aan bepaalde vervoertypen, zolang er geen sprake is van absolute capaciteitsschaarste. Het is moeilijk zich voor te stellen waarom overleg met de gebruikers over de ontwerp-dienstregeling niet wenselijk zou zijn, mede gezien de monopoliepositie van de infrastructuurbeheerders.- Amendement 22 wordt afgewezen omdat daardoor de noodzaak weg zou vallen tijdens het coördinatieproces overleg te plegen met de aanvragers, en de beginselen bekend te maken in de netverklaring. Beide elementen zijn onmisbaar voor openheid en transparantie bij het toewijzingsproces.- Amendement 23 wordt afgewezen omdat de voorgestelde termijn van drie maanden alleen nodig is in verband met amendement 26 en dit laatste is verworpen.- Amendement 24 wordt gedeeltelijk verworpen omdat een van de factoren die de ontwikkeling van het goederenvervoer belemmeren de moeilijkheid is om op korte termijn treintrajecten voor goederenvervoer uit te stippelen. Thans is het zo dat het voor een groot deel van het vervoer al te laat zal zijn wanneer het traject eindelijk is vastgesteld. In de geest van dit amendement is de tekst van het desbetreffende artikel echter sterk vereenvoudigd.- Amendement 25 wordt afgewezen omdat alleen de mogelijkheid wordt gehandhaafd specifieke infrastructuur aan te wijzen, en de mogelijkheid om op gespecialiseerde infrastructuur prioriteit te geven aan bepaalde vervoertypen zou komen te vervallen. De Commissie is echter van mening dat deze laatste mogelijkheid essentieel is voor bepaalde infrastructuren. Dit geldt voor hogesnelheidslijnen voor passagiersvervoer en goederenvervoerlijnen, waar het voor de hand ligt voorrang te geven aan de typen diensten waarvoor de infrastructuur is ontwikkeld. Het is echter ook van belang ervoor te zorgen dat wanneer ander vervoer de vereiste kenmerken voor gebruik van de betrokken lijn bezit, daarvoor eveneens van de infrastructuur gebruik kan worden gemaakt wanneer voldoende capaciteit voorhanden is.- Amendement 26 wordt verworpen omdat daarmee beoogd wordt de procedure voor het uitvoeren van een capaciteitsanalyse uit het voorstel te schrappen, en deze procedure juist bevorderlijk is voor een efficiënter gebruik van de spoorweginfrastructuur en verlaging van de kosten. Het is de bedoeling dat deze procedure wordt gevolgd wanneer bij het opstellen van de dienstregeling niet alle capaciteitsaanvragen kunnen worden gehonoreerd. Tal van factoren kunnen van invloed zijn op de beschikbaarheid van capaciteit en deze situatie kan worden beïnvloed door en implicaties in de kostensfeer hebben voor een groot aantal partijen. De monopolistische status van de infrastructuurbeheerder houdt in dat het van vitaal belang is dat hij overleg pleegt met andere betrokken partijen. Deze verschillende bepalende factoren en de afweging die daartussen moet worden gemaakt dwingen tot het voeren van een open discussie volgens een tijdschema dat het mogelijk maakt van de resultaten daarvan gebruik te maken bij de opstelling van de dienstregeling.- Amendement 27 wordt verworpen omdat daardoor het voorschrift zou komen te vervallen overleg te plegen met de gebruikers bij de ontwikkeling van een moderniseringsplan, of melding te maken van de in aanmerking genomen factoren, dan wel van een eventuele planning voor maatregelen. Deze elementen zijn echter essentiële onderdelen van de ontwikkeling van een moderniseringsplan, en moeten integraal worden bekendgemaakt. Infrastructuurbeheerders hebben een monopoliepositie en daarom moet van hen worden geëist dat zij rekening houden met de visie van de infrastructuurgebruikers. Aangezien het zich laat aanzien dat de gebruikers uiteindelijk zullen betalen voor de investeringen waarin het moderniseringsplan voorziet, moeten zij ook inspraak krijgen over de wenselijkheid van het voorstel. Ondanks het afwijzen van de door het Parlement voorgestelde wijzigingen is de tekst echter in de geest daarvan verduidelijkt en vereenvoudigd.1998/0267 (COD)Gewijzigd voorstel voor eenRICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificeringHET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 71,Gezien het voorstel van de Commissie [2],[2]   PB C 321 van 20.10.1998Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [3],[3]   PB CGezien het advies van het Comité van de Regio's [4][4]  PB C Overeenkomstig de procedure van artikel 251 van het Verdrag [5],[5]   PB COverwegende hetgeen volgt:(1) Sterkere integratie van de communautaire spoorwegsector vormt een wezenlijk element van de voltooiing van de interne markt en bevordert het bereiken van duurzame mobiliteit.(2) Richtlijn 91/440/EEG van de Raad [6] van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap in het internationaal spoorwegverkeer voorziet in bepaalde toegangsrechten voor spoorwegondernemingen en internationale samenwerkingsverbanden daarvan, welke rechten inhouden dat een veelheid van gebruikers van spoorweginfrastructuur gebruik kan maken.[6]   PB L 237 van 24.8.1991, blz. 25.(3) Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur [7] zet voor de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit een breed raamwerk op.[7]   PB L 143 van 27.6.1995, blz. 75.(4) Deze richtlijnen hebben een bonte verscheidenheid mogelijk gemaakt wat de structuur en de hoogte van de rechten in verband met de spoorweginfrastructuur en wat de vorm en de duur van de processen voor capaciteitstoewijziging betreft.(5) Passende capaciteitstoewijzigingsregelingen voor spoorweginfrastructuur gepaard gaande met onderling concurrerende exploitanten van vervoerdiensten zullen tot een optimaler evenwicht tussen de vervoervormen leiden.(6) De bevordering van een optimaal gebruik van de spoorweginfrastructuur zal tot een vermindering van de aan het vervoer verbonden kosten voor de samenleving leiden.(7) Een efficiënt goederenvervoer, met name wanneer dit grensoverschrijdend is, vereist maatregelen voor de openstelling van de markt.(7a) De geleidelijke openstelling van de markt voor het spoorwegvervoer moet vergezeld gaan van maatregelen voor technische harmonisatie, die zo snel en efficiënt mogelijk moeten worden ingevoerd.(8) Voor aanschaffers van spoorwegdiensten kan het wenselijk zijn om rechtstreeks aan het proces voor capaciteitstoewijzing deel te nemen.(8a) De revitalisatie van de Europese spoorwegen door een grotere mate van concurrentie tussen de spoorwegondernemingen vereist de totstandbrenging van eerlijke voorwaarden voor intermodale concurrentie tussen het spoor- en het wegvervoer, met name door op passende wijze rekening te houden met de verschillende externe effecten.(9) De regelingen voor gebruiksrechten en capaciteitstoewijzing moeten alle ondernemingen gelijkwaardige en niet-discriminerende toegang bieden waarbij zo veel mogelijk moet worden getracht op eerlijke en niet-discriminerende wijze aan de behoeften van alle gebruikers en verkeerstypen tegemoet te komen.(10) Regelingen voor gebruiksrechten en capaciteitstoewijzing dienen spoorweginfrastructuurbeheerders aan te moedigen hun infrastructuur ten behoeve van de gehele samenleving te optimaliseren.(11) Spoorwegondernemingen moeten van regelingen voor capaciteitstoewijzing duidelijke en consistente signalen krijgen, zodat zij rationele beslissingen kunnen nemen.(12) Het is wenselijk infrastructuurbeheerders een zekere mate van flexibiliteit toe te staan om een efficiënter gebruik van het infrastructuurnetwerk mogelijk te maken.(13) Regelingen voor capaciteitstoewijzing en gebruiksrechten moeten wellicht rekening houden met het feit dat verschillende elementen van het spoorweginfrastructuurnet met het oog op verschillende hoofdgebruikers ontworpen kunnen zijn.(14) De eisen voor passagiersdiensten geraken dikwijls in conflict met die voor goederen; de eisen voor passagiersdiensten kunnen resulteren in een net waarvan de totstandbrengings- en onderhoudskosten duurder uitvallen dan die voor een uitsluitend met het oog op goederenvervoer ontworpen net.(15) De behoeften van verschillende diensten dienen behoorlijk tegen elkaar te worden afgewogen.(16) Het steeds groter wordende snelheidsverschil tussen rollend materieel voor passagiers- en dat voor goederenvervoer kan tot een verslechtering van de onderlinge verhouding tussen deze beide verkeersvormen leiden.(17) Voor diensten die op grond van een overeenkomst met een overheidsdienst geëxploiteerd worden, kunnen bijzondere voorschriften noodzakelijk zijn om voor gebruikers van die diensten de aantrekkelijkheid daarvan te waarborgen.(18) Verschillende gebruikers en typen gebruikers hebben vaak een uiteenlopende invloed op de capaciteit.(19) In de regelingen voor gebruiksrechten en capaciteitstoewijzing dient rekening te worden gehouden met de effecten van toenemende capaciteitsverzadiging en, uiteindelijk, van capaciteitsschaarste.(20) Gezien de verschillende tijdsbestekken voor het plannen van verkeerstypen, is het wenselijk dat voldaan kan worden aan capaciteitsaanvragen die worden ingediend nadat de dienstregelingen zijn opgesteld.(21) Het gebruik van informatietechnologie kan de snelheid en het reactievermogen van het dienstregelingsproces vergroten en kan aanvragers beter in de gelegenheid stellen offertes te doen en spoorwegtrajecten vast te stellen die van het net van meer dan één infrastructuurbeheerder gebruik maken.(22) In verband met het waarborgen van een optimaal resultaat voor exploitanten en verkeerstypen is het wenselijk een onderzoek te eisen naar het capaciteitsgebruik wanneer de coördinatie van infrastructuurcapaciteit wordt vereist om aan de behoeften van de gebruikers te voldoen.(23) Met het oog op de monopolistische positie van de infrastructuurbeheerder is het wenselijk een onderzoek te eisen naar de beschikbare capaciteit en naar de methoden om deze te vergroten wanneer de toewijzingsprocedure voor infrastructuurcapaciteit niet de mogelijkheid biedt aan de eisen van de gebruikers te voldoen.(24) Een gebrek aan informatie over de aanvragen van andere spoorwegondernemingen en over beperkingen binnen het systeem kan het voor spoorwegondernemingen moeilijk maken hun capaciteitsaanvragen te optimaliseren.(25) Het is belangrijk voor een betere coördinatie van toewijzingsregelingen zorg te dragen om aldus de vergrote aantrekkingskracht die van het spoor op verkeer dat van de netten van verscheidene infrastructuurbeheerders gebruik maakt, en met name op het internationale verkeer uitgaat, te waarborgen.(26) Het is belangrijk verstoringen van de concurrentieverhoudingen, die wegens aanzienlijke verschillen bij de heffingsbeginselen bij verschillende spoorweginfrastructuren of verschillende vervoerswijzen kunnen optreden, zo veel mogelijk te beperken.(27) Het is wenselijk die delen van de infrastructuurdienst vast te stellen die voor een exploitant essentieel zijn om een dienst te kunnen aanbieden, en die tegen minimumtoegangstarieven moeten worden aangeboden.(28) Investeringen in spoorweginfrastructuur zijn wenselijk en regelingen voor infrastructuurrechten dienen infrastructuurbeheerders te stimuleren om passende investeringen te doen wanneer deze economisch aantrekkelijk zijn.(29) Een gebruiksrechtenregeling zal aan gebruikers economische signalen geven; het is belangrijk dat die signalen aan spoorwegondernemingen consistent zijn en deze ertoe aanzetten rationele beslissingen te nemen.(30) Geschikte gebruiksrechtenregelingen voor spoorweginfrastructuur, gepaard gaande met geschikte gebruiksrechtenregelingen voor andere vervoersinfrastructuren en concurrerende exploitanten, zullen in een optimaal evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen resulteren.(31) Het is wenselijk de infrastructuurbeheerders een zekere mate van flexibiliteit toe te staan om de gebruiksrechten te kunnen variëren, om een efficiënter gebruik van het infrastructuurnetwerk te bevorderen, bijvoorbeeld de wijziging van treintrajecten of het aangaan van langetermijnverplichtingen door exploitanten.(32) Infrastructuurbeheerders dienen voor de vaststelling van passende en billijke tarieven voor infrastructuurrechten de waarde van hun activa vast te stellen en te boeken en moeten van de kostenfactoren die ontstaan bij het exploiteren van de infrastructuur een helder begrip verwerven.(33) Het is wenselijk ervoor zorg te dragen dat bij het nemen van vervoersbeslissingen zoals beschreven in het Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer" [8] met externe kosten rekening wordt gehouden.[8]   COM(95) 691 def.(34) Het is wenselijk dat elke regeling voor infrastructuurrechten verkeer dat ten minste de extra kosten die het voor de samenleving veroorzaakt, kan opbrengen, in staat stelt van het spoorwegnet gebruik te maken.(35) Onderhandelingen voor afzonderlijke trajecten zouden weliswaar de marktwaarde van de toegang kunnen weerspiegelen, maar informatie-asymmetrie kan tot slechte resultaten leiden en de last van de onderhandelingen kan buitensporig zijn.(36) Spoorweginfrastructuur is een natuurlijk monopolie; daarom is het noodzakelijk infrastructuurbeheerders te stimuleren kosten te reduceren en hun infrastructuur efficiënt te beheren.(37) Het is belangrijk te waarborgen dat de gebruiksrechten voor internationaal verkeer niet zodanig zijn dat het spoorvervoer niet aan de behoeften van de markt tegemoet kan komen.(38) Het totale niveau van de kostendekking door infrastructuurrechten zal van invloed zijn op de noodzakelijke omvang van de overheidsbijdrage.(39) Kortingen die aan spoorwegondernemingen worden verleend, moeten met werkelijk behaalde kostenbesparingen verband houden.(40) Het is wenselijk dat spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ertoe worden aangezet om het optreden van verstoringen van het net zo gering mogelijk te doen zijn.(41) De toewijzing van capaciteit gaat gepaard met kosten voor de infrastructuurbeheerder, die hem dienen te worden vergoed.(42) Overeenkomstig het subsidiariteits- en het evenredigheidsbeginsel zoals vervat in artikel 5 van het Verdrag kunnen de doelstellingen van deze richtlijn, namelijk in de lidstaten de regelingen te coördineren die de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en van de gebruiksrechten daarvan beheersen, onvoldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt met het oog op de noodzaak om zorg te dragen voor eerlijke en niet-discriminerende voorwaarden voor de toegang tot de infrastructuur en om de duidelijk internationale dimensie die met de exploitatie van aanzienlijke elementen van spoorwegnetten gemoeid is, in aanmerking te nemen, en kunnen zij derhalve wegens de noodzaak van gecoördineerd transnationaal optreden beter door de Gemeenschap worden verwezenlijkt; deze richtlijn gaat niet verder dan hetgeen daartoe nodig is.(43) Verordening (EEG) nr. 2830/77 van de Raad van 12 december 1977 betreffende de maatregelen die nodig zijn om de boekhoudingen en de jaarrekeningen van de spoorwegondernemingen onderling vergelijkbaar te maken [9],Verordening (EEG) nr. 2183/78 van de Raad van 19 september 1978 betreffende de vaststelling van uniforme beginselen voor de kostenberekening van de spoorwegondernemingen [10], Beschikking 82/529/EEG van de Raad van 19 juli 1982 betreffende de prijsvorming in het internationale goederenvervoer per spoor [11] en Beschikking 83/418/EEG van de Raad van 25 juli 1983 inzake de commerciële autonomie van de spoorwegen bij het beheer van hun internationale reizigers- en bagagevervoer [12], alle laatstelijk gewijzigd bij de Akte van toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, zijn achterhaald; zij dienen bijgevolg te worden ingetrokken.[9]   PB L 334 van 24.12.1977, blz. 13.[10]   PB L 258 van 21.9.1978, blz. 1.[11]   PB L 234 van 9.8.1982, blz. 5.[12]   PB L 237 van 26.8.1983, blz. 32.(44) De eisen van Richtlijn 95/19/EG met betrekking tot veiligheidscertificaten in de onderhavige richtlijn dienen te worden herhaald; Richtlijn 95/19/EG dient bijgevolg te worden ingetrokken,HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:HOOFDSTUK IInleidende bepalingenArtikel1Toepassingsgebied1. Deze richtlijn betreft de vaststelling van de beginselen en procedures die bij het vaststellen en opleggen van spoorweginfrastructuurrechten en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit moeten worden toegepast. De lidstaten zien erop toe dat de heffings- en capaciteitstoewijzingsregelingen worden opgesteld overeenkomstig de in deze richtlijn vervatte beginselen en dat de infrastructuurbeheerder in staat wordt gesteld de beschikbare infrastructuurcapaciteit op de markt te brengen en deze capaciteit zo effectief mogelijk te benutten.2. Deze richtlijn is van toepassing op hoofdspoorwegverbindingen die voor binnenlandse of internationale spoorwegdiensten worden gebruikt. 3. Op zichzelf staande plaatselijke netten voor passagiersvervoer en netten die alleen voor stads- en voorstadsvervoer (bijvoorbeeld voor tram- of sneltrambanen) kunnen worden gebruikt, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn. Hetzelfde geldt voor netten in particulier bezit die uitsluitend door de eigenaar voor diens eigen goederenvervoer worden gebruikt.4. Spoorwegondernemingen en internationale samenwerkingsverbanden waarvan de activiteit zich tot het verlenen van pendeldiensten voor het vervoer van wegvoertuigen door de Kanaaltunnel beperkt, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn.Artikel 2DefinitiesVoor de doeleinden van deze richtlijn wordt verstaan onder:(a) ad hoc aanvraag: een capaciteitsaanvraag die niet volgens het normale dienstregelingsproces kan worden aangevraagd omdat de behoefte niet lang genoeg van tevoren bekend is;(b) toewijzing: de beschikbaarstelling van spoorweginfrastructuurcapaciteit door een infrastructuurbeheerder of door een toewijzende instantie;c) aanvrager: een spoorwegonderneming, of internationaal samenwerkingsverband van spoorwegondernemingen, die een vergunning heeft verkregen. De lidstaten kunnen ook andere natuurlijke of rechtspersonen die in verband met het verlenen van een openbare dienst of om commerciële redenen belang hebben bij de verwerving van infrastructuurcapaciteit om een spoorwegdienst te exploiteren, zoals overheidsinstanties in de zin van Verordening (EEG) 1191/69 (zoals gewijzigd), vervoerders, expeditiebedrijven en exploitanten van gecombineerd vervoer, als aanvragers in aanmerking nemen;(d) infrastructuur met beperkte capaciteit: een infrastructuurgedeelte waarvoor aan de capaciteitsvraag, zelfs na afstemming van de verschillende capaciteitsaanvragen, niet volledig kan worden voldaan;(e) capaciteitsvergrotingsplan: een maatregel of reeks van maatregelen met een tijdschema voor de uitvoering daarvan, die wordt voorgesteld om de capaciteitsbeperkingen te verminderen die ertoe leiden dat een infrastructuurgedeelte tot "infrastructuur met beperkte capaciteit" wordt verklaard;(f) coördinatie: de procedure die door de toewijzende instantie en de aanvragers wordt gevolgd om situaties te verhelpen waarin er met elkaar in conflict komende aanvragen voor infrastructuurcapaciteit zijn;(g) kaderovereenkomst: een algemene overeenkomst waarin van een aanvrager de behoefte aan spoorweginfrastructuurcapaciteit voor een tijdvak dat langer is dan één dienstregelingstijdvak, is opgenomen;(h) infrastructuurcapaciteit: het vermogen om op een infrastructuurelement treintrajecten te plannen.(i) infrasructuurbeheerder: een instantie of onderneming die voor de totstandbrenging en het onderhoud van spoorweginfrastructuur verantwoordelijk is. Dit kan ook het beheer van de besturings- en veiligheidssystemen omvatten;(j) net: de gehele spoorweginfrastructuur die het eigendom is van en/of beheerd wordt door een infrastructuurbeheerder;(k) netverklaring: een verklaring waarin de algemene regels, termijnen, procedures en criteria betreffende de regelingen voor gebruiksrechten en capaciteitstoewijzing in bijzonderheden zijn vastgelegd. Voorts bevat deze verklaring alle andere gegevens die nodig zijn om het aanvragen van capaciteit mogelijk te maken;(l) spoorwegonderneming: elke privaat- of publiekrechtelijke onderneming waarvan het bedrijf in de verlening van spoorwegvervoersdiensten voor goederen en/of voor reizigers bestaat, waarbij die onderneming voor de tractie moet zorgen;(m) regelgevende instantie: de organisatie die belast is met het toezicht op de regelingen voor gebruiksrechten en voor de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit; (n) dienstregelingsproces: het proces dat begint met aanvragen voor infrastructuurcapaciteit en wordt afgesloten met het opstellen van de dienstregelingstabellen; (o) spoorwegtraject: de infrastructuurcapaciteit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden;(p) dienstregelingstabellen: de gegevens over alle geplande bewegingen van treinen en rollend materieel die gedurende de periode dat de dienstregeling geldt, op de betreffende infrastructuur zullen worden uitgevoerd.Artikel 3Netverklaring1. De infrastructuurbeheerder stelt in overleg met aanvragers en andere belanghebbenden een netverklaring op en maakt deze verklaring bekend.2. De netverklaring dient de aard van de voor spoorwegondernemingen beschikbare infrastructuur te beschrijven. De verklaring dient ook informatie te bevatten over de voor toegang tot de betreffende spoorweginfrastructuur geldende voorwaarden. Daarnaast dient de verklaring een afzonderlijk gedeelte te bevatten waarin de heffingsbeginselen en de eventuele tarieven zijn vervat, zoals voorgeschreven in artikel 7, alsmede een gedeelte waarin de in artikel 17 genoemde criteria en voorschriften voor capaciteitstoewijzing zijn opgenomen. Tevens dient de verklaring gedetailleerde gegevens over te volgen procedures en in acht te nemen termijnen te bevatten.3. De netverklaring wordt alle partijen die aanvrager zijn of dat wensen te worden, ter beschikking gesteld waarbij de prijs van de netverklaring de kosten voor publicatie ervan niet mag overschrijden.4. De netverklaring wordt bijgewerkt gehouden en zo nodig gewijzigd.HOOFDSTUK II InfrastructuurrechtenArtikel 4Instelling, bepaling en inning van gebruiksrechten1. De lidstaten stellen met inachtneming van de in artikel 7 van Richtlijn 91/440/EEG vervatte beheersonafhankelijkheid een stelsel voor de heffing van gebruiksrechten in. De instelling van specifieke heffingsvoorschriften, de bepaling van rechten voor het infrastructuurgebruik en de inning van die rechten geschieden door de infrastructuurbeheerder of door een heffingsinstantie die in juridisch en organisatorisch opzicht alsmede wat de besluitvorming betreft onafhankelijk is van een spoorwegonderneming. Wanneer in dit hoofdstuk naar de infrastructuurbeheerder wordt verwezen, wordt deze verwijzing geacht op een van beide betrekking te hebben.2. Infrastructuurbeheerders werken samen om de efficiënte exploitatie van treindiensten die meer dan één infrastructuurnet doorkruisen, mogelijk te maken. Zij mogen hiertoe samenwerkingsverbanden oprichten. Elk samenwerkingsverband of elke andere vorm van samenwerking is aan de bepalingen van deze richtlijn gebonden.3. Infrastructuurbeheerders zorgen ervoor dat het gebruikte heffingsstelsel voor hun gehele net op dezelfde beginselen berust, tenzij op grond van artikel 9, lid 2, specifieke regelingen zijn getroffen.. 4. Infrastructuurbeheerders zorgen ervoor dat de toepassing van het heffingsstelsel voor verschillende spoorwegondernemingen die in eenzelfde deel van de markt diensten van vergelijkbare aard verlenen, in objectieve, gelijkwaardige en niet-discriminerende gebruiksrechten resulteert.5. De infrastructuurbeheerder, respectievelijk de heffingsinstantie eerbiedigt het karakter van zakengeheim van door aanvragers aan die beheerder, respectievelijk instantie verstrekte gegevens. Artikel 5Diensten1. Spoorwegondernemingen hebben recht op het dienstenpakket dat in de bijlage als het "minimumtoegangspakket" wordt aangeduid, alsmede op die diensten die in die bijlage als "verplichte diensten" zijn opgenomen. Indien de diensten niet door dezelfde infrastructuurbeheerder worden aangeboden, moeten de spoorwegondernemingen contracten afsluiten met alle infrastructuurbeheerders of dienstverleners. De verstrekker van de "hoofdinfrastructuur" helpt deze diensten te verlenen.2. De infrastructuurbeheerder mag van de spoorwegondernemingen eisen dat zij om de veilige exploitatie van het net te waarborgen, een aantal diensten aanschaffen. Deze diensten worden in de bijlage als "verplichte diensten" vermeld en mogen door de infrastructuurbeheerder of door een andere, door een onafhankelijke regelgevende erkende instantie worden verschaft.3. Indien de infrastructuurbeheerder een van de uit de reeks in de bijlage als "aanvullende diensten" vermelde diensten aanbiedt, moet bij deze op verzoek aan een aanvrager verschaffen. 4. Spoorwegondernemingen mogen de infrastructuurbeheerder of andere leveranciers om een bijkomende reeks in de bijlage opgenomen "ondersteunende diensten" verzoeken. De infrastructuurbeheerder is tot verschaffing ervan niet verplicht.Artikel 6Infrastructuurkosten en boekhouding1.  De lidstaten scheppen de voorwaarden, met inbegrip van eventueel noodzakelijke voorschotten om ervoor te zorgen dat in de boeken van een infrastructuurbeheerder, over een redelijk tijdsverloop en onder normale zakelijke omstandigheden, ten minste inkomsten uit infrastructuurrechten, overschotten uit andere commerciële activiteiten en staatssteun enerzijds en infrastructuuruitgaven anderzijds, in evenwicht verkeren. Dergelijke steun moet overeenkomstig de artikelen 73, 87 en 88 van het Verdrag worden verstrekt.2. Infrastructuurbeheerders worden met inachtneming van de veiligheid en van de handhaving en verbetering van de kwaliteit van de infrastructuurdienst aangemoedigd om de kosten voor de verschaffing van infrastructuur alsmede de hoogte van toegangsrechten te verminderen.3. De lidstaten dragen ervoor zorg dat het bepaalde in lid 2 wordt verwezenlijkt door ofwel een overeenkomst voor de duur van ten minste drie jaar tussen de bevoegde autoriteit en de infrastructuurbeheerder, waarin staatssteun als bedoeld in lid 1 wordt geregeld, ofwel het creëren van een geschikte regeling met relevante bevoegdheden. 4. Indien er een overeenkomst als bedoeld in lid 3 bestaat dienen de bepalingen ervan en de structuur van de betalingen die overeengekomen zijn om de infrastructuurbeheerder financiële steun te bieden, vooraf voor de gehele duur van de overeenkomst te worden overeengekomen.5. Infrastructuurbeheerders stellen een inventaris van de bedrijfsmiddelen die zij beheren, op en houden deze bij. Deze inventaris bevat de actuele waarde alsook gegevens over de uitgaven voor uitbreiding en vernieuwing van de infrastructuur..6. De infrastructuurbeheerder stelt voor de toerekening van de kosten aan verschillende typen rollend materieel en activiteiten een op de beste beschikbare inzichten in de kostenfactoren berustende methodologie op.Artikel 7Verklaring betreffende gebruiksrechten en gebruiksrechtenregelingen1. De infrastructuurbeheerder stelt in overleg met de aanvragers en met andere belanghebbenden een verklaring op met betrekking tot gebruiksrechten en gebruiksrechtenregelingen, die in de netverklaring wordt opgenomen. 2. De verklaring bevat relevante bijzonderheden over de gebruiksrechtenregeling alsmede voldoende gegevens over gebruiksrechten in verband met in de bijlage genoemde diensten die door slechts één leverancier worden verschaft. De verklaring bevat informatie over de geldende gebruiksrechtenregeling en aanduidingen betreffende mogelijke wijzigingen van de gebruiksrechten in de komende vijf jaar. De verklaring bevat een algemene analyse van de verkopen en inkomsten, waaruit niet valt af te leiden welke gebruiksrechten door een onderneming voor een specifieke dienst moeten worden betaald.3. Indien een infrastructuurbeheerder een kortingsregeling als bedoeld in artikel 10 of een prestatieregeling als bedoeld in artikel 12 toepast, of indien hij reserveringsrechten als bedoeld in artikel 13 heft, dienen bijzonderheden daaromtrent in de verklaring betreffende gebruiksrechten en gebruiksrechtenregelingen te worden opgenomen.4. Op een redelijk verzoek van een aanvrager verlangt de regelgevende instantie van de infrastructuurbeheerders om binnen een maand en vrij van kosten voldoende gedetailleerde gegevens betreffende de kostengegevens die voor de berekening van infrastructuurrechten zijn gebruikt, aan de regelgevende instantie ter beschikking te stellen alsmede gegevens die aangeven op welke grondslag zij de kosten vaststellen en aan verschillende typen rollend materieel en diensten toerekenen, om die aanvrager in staat te stellen zich ervan te vergewissen of de gebruiksrechten met de eisen van deze richtlijn in overeenstemming zijn.5. Een infrastructuurbeheerder verschaft een aanvrager binnen een maand na diens verzoek daartoe en vrij van kosten informatie over gebruiksrechten die voor niet in de gepubliceerde informatie voorkomende typen rollend materieel of diensten gelden, zodat kan worden beoordeeld of exploitatie van een dienst haalbaar is.Artikel 8Heffingsbeginselen1. Gebruiksrechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur worden aan de infrastructuurbeheerder betaald en worden gebruikt om diens bedrijf van middelen te voorzien.2. De lidstaten kunnen verlangen dat de infrastructuurbeheerder alle nodige gegevens over de rechten verstrekt.3. Onverminderd lid 4 of 5 of artikel 9 wordt voor de rechten voor het minimumtoegangspakket en toegang tot diensten een heffing vastgesteld die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.4. De infrastructuurrechten kunnen worden aangepast door een heffing voor capaciteitsschaarste op identificeerbare infrastructuursegmenten wanneer congestie optreedt.5. De infrastructuurrechten kunnen worden aangepast door een heffing om de kosten van milieueffecten die door de exploitatie van de trein worden veroorzaakt, in aanmerking te nemen. Een dergelijke heffing moet naar gelang van de omvang van het veroorzaakte effect worden gedifferentieerd. Bij ontbreken van een vergelijkbaar niveau van heffingen voor milieukosten bij andere concurrerende vervoersvormen, mogen dergelijke heffingen in het geheel niet de inkomsten van de infrastructuurbeheerder veranderen. Wanneer voor spoorwegvervoer en concurrerende vervoersvormen een vergelijkbaar heffingsniveau voor milieukosten is vastgesteld en dit bijkomende inkomsten oplevert, staat het de lidstaten vrij te bepalen voor welke doeleinden deze inkomsten worden gebruikt.6. De gebruiksrechten zoals bedoeld in de leden 3, 4 en 5, mogen over een redelijk aantal treindiensten en tijden worden gemiddeld, teneinde onevenredige schommelingen te vermijden. Desalniettemin wordt de relatieve omvang van de infrastructuurrechten gerelateerd aan de kosten die aan de diensten kunnen worden toegerekend.7. Indien diensten die in bijlage 1 als "aanvullende", "verplichte" of "ondersteunende" diensten zijn opgenomen, slechts door één leverancier worden aangeboden, dienen de voor een dergelijke dienst geheven rechten gerelateerd te zijn aan de kosten die nodig zijn om deze te verschaffen, berekend op basis van het werkelijke gebruiksniveau.8. Voor capaciteit die voor infrastructuuronderhoud wordt gebruikt, kunnen rechten worden geheven. Dergelijke rechten mogen niet hoger zijn dan het door het onderhoud veroorzaakte netto-inkomensverlies voor de infrastructuurbeheerder.9. De hoogte van de in lid 4 en lid 5 en artikel 9 bedoelde rechten wordt bepaald aan de hand van een methodologie waarover de belanghebbende partijen van tevoren geraadpleegd worden. De gebruikte methodologie wordt beschreven in de netverklaring.Artikel 9Uitzonderingen op de heffingsbeginselen1.  Wanneer een lidstaat hogere inkomsten wenst toe te staan dan die welke door de bij artikel 8 toegestane rechten worden opgeleverd, kan de infrastructuurbeheerder, wanneer de draagkracht van de markt daarvoor toereikend is, toeslagen heffen op basis van efficiënte, transparante en niet-discriminerende opties, met de nodige garanties voor een optimaal concurrentievermogen, met name in het internationale goederenvervoer per spoor. Het heffingsstelsel mag het resultaat van door spoorwegondernemingen gerealiseerde productiviteitsverbeteringen niet volledig absorberen. Een hoger recht kan worden vastgesteld door toeslagen voor individuele marktsegmenten, door op individuele basis gesloten contracten, dan wel door toepassing van een stelsel van vaste en variabele rechten. In marktsegmenten die over het geheel genomen ten minste de kosten kunnen betalen die door de exploitatie van de treindiensten worden veroorzaakt, mag echter niet worden verhinderd dat deze diensten gebruik maken van infrastructuurcapaciteit.2. Voor specifieke investeringsprojecten kan de infrastructuurbeheerder hogere rechten vastellen of blijven vaststellen op basis van de langetermijnkosten van die projecten indien daardoor de efficiëntie en/of de kosteneffectiviteit wordt verhoogd en deze anders niet zouden of hadden kunnen worden ondernomen. Een dergelijke heffingsregeling kan ook overeenkomsten omvatten over het gezamenlijk dragen van aan nieuwe investeringen verbonden risico's, met name tussen infrastructuurbeheerders en aanvragers.3. Om discriminatie te voorkomen wordt ervoor gezorgd dat de door een infrastructuurbeheerder toegepaste gemiddelde en marginale rechten bij equivalent gebruik van zijn infrastructuur vergelijkbaar zijn en dat voor vergelijkbare diensten in hetzelfde marktsegment dezelfde rechten gelden. De infrastructuurbeheerder toont in zijn netverklaring aan, zonder daarbij vertrouwelijke zakelijke informatie te onthullen, dat het heffingsstelsel aan deze eisen voldoet.4. De infrastructuurbeheerders werken samen bij de vaststelling van gebruiksrechten voor infrastructuur voor goederenvervoerdiensten die meer dan een net doorkruisen, teneinde een optimaal concurrentievermogen voor deze diensten te garanderen. Zij kunnen met het oog hierop passende gezamenlijke organisaties in het leven roepen. Alle samenwerkingsvormen en gezamenlijke organisaties zijn gebonden aan de bepalingen van deze richtlijn.Artikel 10Kortingen1. Onverminderd de artikelen 81, 82 en 86 van het Verdrag dient elke door de infrastructuurbeheerder toegekende korting op de gebruiksrechten die, ongeacht de dienst, van een spoorwegonderneming worden geheven, in overeenstemming te zijn met de criteria vervat in de leden 2, 3 en 4. 2. Kortingen mogen de werkelijke kostenbesparing voor de infrastructuurbeheerder uit de exploitatie in vergelijking met een enkele, op zichzelf staande gelijkwaardige reis niet overschrijden. Bij het vaststellen van de hoogte van de korting mag geen rekening worden gehouden met kostenbesparingen die reeds in de geheven rechten zijn verrekend.3. Kortingen mogen uitsluitend betrekking hebben op rechten die voor een gespecificeerde infrastructuursectie worden geheven.4. Voor de verschillende dienstentypen gelden afzonderlijke kortingsregelingen.Artikel 11Compensatieregelingen voor onbetaalde marginale externe en marginale infrastructurele kosten1. De lidstaten mogen een in de tijd beperkte regeling treffen om het gebruik van spoorweginfrastructuur te compenseren voor de aantoonbaar onbetaalde marginale externe en infrastructurele kosten van andere vervoerswijzen, voorzover deze de marginale externe en de marginale infrastructurele kosten van het spoorwegverkeer overschrijden. 2. De gebruikte methodologie en de verrichte berekeningen moeten algemeen beschikbaar zijn. Het zal met name noodzakelijk zijn de specifieke niet-belaste kosten van de concurrerende vervoersinfrastructuur die vermeden worden, aan te tonen en ervoor te zorgen dat de regeling op niet-discriminerende voorwaarden aan ondernemingen wordt toegekend. 3. De lidstaten waarborgen dat een dergelijke regeling verenigbaar is met de artikelen 73, 87 en 88 van het Verdrag.Artikel 12Prestatieregeling1.  Heffingsregelingen voor infrastructuur dienen om spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ertoe aan te zetten om verstoringen zo gering mogelijk te houden en de prestatie van het spoorwegnet te verbeteren. Dit wordt bereikt door een prestatieregeling die voorziet in boetes voor handelingen die de exploitatie van het net verstoren, in compensatie voor ondernemingen die onder verstoringen te lijden hebben, en in premies ter beloning van prestaties die de geplande prestaties overtreffen.2. De grondbeginselen van de prestatieregeling gelden voor het gehele net.Artikel 13ReserveringsrechtenInfrastructuurbeheerders mogen voor aangevraagde, maar niet gebruikte capaciteit een passend recht heffen. Dit recht houdt een aansporing in tot efficiënt capaciteitsgebruik.HOOFDSTUK IIICapaciteitstoewijzingArtikel 14Capaciteitsrechten1. Het recht om toe te staan treinen op spoorweginfrastructuur te exploiteren berust bij de infrastructuurbeheerder van dat net. 2. Capaciteit wordt door een infrastructuurbeheerder toegewezen en mag na toewijzing aan een aanvrager door deze niet aan een andere onderneming of dienst worden overgedragen. Het gebruik van capaciteit door een spoorwegonderneming die het bedrijf van een aanvrager die zelf geen spoorwegonderneming is, uitoefent, wordt niet als een overdracht aangemerkt.3. Het recht van specifieke spoorweginfrastructuurcapaciteit in de vorm van een treintraject gebruik te maken, mag voor de duur van maximaal één dienstregelingstijdvak aan gemachtigde aanvragers worden verleend.Een infrastructuurbeheerder en een aanvrager kunnen op de wijze als bedoeld in artikel 20, voor een tijdvak dat langer is dan één dienstregelingstijdvak voor het gebruik van capaciteit op de relevante spoorweginfrastructuur een kaderovereenkomst sluiten.4. Infrastructuurbeheerders en aanvragers sluiten overeenkomsten waarin hun rechten en plichten met betrekking tot enigerlei capaciteitstoewijzing worden omschreven.Artikel 15Capaciteitstoewijzing1. Lidstaten kunnen voor de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit een kader creëren, waarbij de onafhankelijkheid van de beheerder, zoals vervat in artikel 7 van Richtlijn 91/440/EEG, moet worden geëerbiedigd. De infrastructuurbeheerder of een toewijzingsinstantie die in juridisch en organisatorisch opzicht alsmede wat de besluitvorming betreft onafhankelijk is van een spoorwegonderneming stelt de specifieke regels voor de capaciteitstoewijzing op en draagt zorg voor het volgen van de capaciteitstoewijzingsprocessen. Wanneer in dit hoofdstuk naar de infrastructuurbeheerder wordt verwezen, wordt deze verwijzing geacht op een van beide betrekking te hebben, al naar gelang het geval. De infrastructuurbeheerder draagt er met name zorg voor dat de spoorweginfrastructuurcapaciteit op een eerlijke, niet-discriminerende wijze en overeenkomstig het Gemeenschapsrecht wordt toegewezen2. De infrastructuurbeheerders en de toewijzende instanties eerbiedigen het karakter van zakengeheim van hun ter beschikking gestelde gegevens.Artikel 16Samenwerking ten behoeve van toewijzing van capaciteit op meer dan één net1. De infrastructuurbeheerders werken samen om efficiënt capaciteit die meer dan één net doorkruist, te kunnen creëren en te kunnen toewijzen. Zij kunnen hiertoe de passende organisaties oprichten. Voor elke vorm van samenwerking en voor elke gezamenlijke organisatie geldt deze richtlijn.De infrastructuurbeheerders richten in het bijzonder een organisatie op om de capaciteitstoewijzing op internationaal niveau te coördineren, waarin de vertegenwoordigers van infrastructuurbeheerders van wie de toewijzingsbeslissingen voor meer dan één infrastructuurbeheerder gevolgen hebben, worden opgenomen. Vertegenwoordigers van infrastructuurbeheerders van buiten de Gemeenschap kunnen eveneens in de organisatie worden opgenomen. De Commissie wordt op de hoogte gehouden en wordt uitgenodigd om de vergaderingen als waarnemer bij te wonen..2. Op elke vergadering of andere activiteit die plaatsvindt om voor treindiensten die van meer dan één net gebruik maken infrastructuurcapaciteit toe te wijzen, worden de besluiten uitsluitend door de vertegenwoordigers van de infrastructuurbeheerders genomen.3. De in lid 1 genoemde samenwerkende partijen dragen ervoor zorg dat hun lidmaatschap, werkwijzen en alle relevante criteria voor capaciteitsbeoordeling en -toewijzing algemeen beschikbaar worden gesteld.4. Een samenwerking tussen infrastructuurbeheerders zoals bedoeld in lid 1, eerste alinea, kan de behoefte aan internationale treintrajecten ter vergemakkelijking van de exploitatie van op korte termijn in te lassen goederentreinen beoordelen en, indien nodig, de totstandbrenging van die trajecten organiseren, respectievelijk daarom verzoeken.Dergelijke van tevoren geregelde internationale treintrajecten worden langs de weg van een van de deelnemende infrastructuurbeheerders voor aanvragers toegankelijk gemaakt. Artikel 17Netverklaring - capaciteitstoewijzing1. De infrastructuurbeheerders stellen in overleg met aanvragers, andere belanghebbende partijen en, indien passend, andere infrastructuurbeheerders een verklaring op betreffende beginselen en criteria voor capaciteitstoewijzing die van de netverklaring deel uitmaken.2. De verklaring beschrijft de algemene capaciteitskenmerken van de infrastructuur die voor spoorwegondernemingen beschikbaar is, en alle beperkingen met betrekking tot het gebruik daarvan, met inbegrip van eventuele capaciteitseisen voor onderhoud.3. De verklaring specificeert de procedures en termijn met betrekking tot het capaciteitstoewijzingsproces. Verder bevat de verklaring specifieke criteria die tijdens dat proces worden gehanteerd, met name:(a) de modaliteiten volgens welke aanvragers bij de infrastructuurbeheerder capaciteit kunnen aanvragen;(b) de eisen met betrekking tot aanvragers;(c) het schema voor de toepassings- en toewijzingsprocessen;(d) de beginselen met betrekking tot het coördinatieproces;(e) de te volgen procedures en te hanteren criteria wanneer de infrastructuur wat de capaciteit betreft, beperkt is;(f) bijzonderheden over het gebruik van de infrastructuur voor specifieke doeleinden; (g) alle omstandigheden op grond waarvan bij de vaststelling van prioriteiten voor het toewijzingsproces met vroegere capaciteitsbenuttingsgraden rekening wordt gehouden. 4. De verklaring beschrijft in bijzonderheden de genomen maatregelen om een adequate behandeling van goederendiensten, internationale diensten en kortetermijnaanvragen te waarborgen.5. De verklaring wordt ten minste vier maanden vóór het verstrijken van de termijn voor de indiening van aanvragen voor infrastructuurcapaciteit gepubliceerd.Artikel 18ToewijzingsbeginselenBij het opstellen van de verklaring betreffende capaciteitstoewijzing slaat de infrastructuurbeheerder met name acht op de noodzaak of de wenselijkheid van factoren zoals:(a) het in het belang van alle gebruikers van spoorwegdiensten op een zo economisch en efficiënt mogelijke wijze delen van capaciteit en waarborgen van de ontwikkeling van infrastructuur voor het vervoer van passagiers en goederen in het binnenlandse en in het internationale verkeer;(b) geen discriminatie van ondernemingen of categorieën van ondernemingen;(c) concurrentiebevordering bij de verschaffing van spoorwegdiensten;(d) handhaving en verbetering van de betrouwbaarheidsniveaus van diensten;(e) tegemoetkoming aan redelijke eisen van aanvragers en van de infrastructuurbeheerder met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van hun bedrijfsactiviteiten;(f) maximalisering van de flexibiliteit die de infrastructuurbeheerders met betrekking tot de toewijzing van capaciteit ter beschikking staat, zij het consistent met het streven om aan redelijke eisen van de aanvragers te voldoen;(g) voorkoming van al te grote beperkingen met betrekking tot de wensen van andere ondernemingen die rechten voor het gebruik van de infrastructuur bezitten of deze wensen te verkrijgen, om hun bedrijf te ontwikkelen;(h) voldoende oog voor de financiële belangen van verstrekkers van openbare middelen voor de aanschaffing van passagiersdiensten;(i) aanmoedigingen geven voor goede prestaties.Artikel 19Aanvragers1. Aanvragen voor spoorweginfrastructuurcapaciteit kunnen in principe worden ingediend door spoorwegondernemingen en internationale samenwerkingsverbanden daarvan. De lidstaten kunnen ook andere aanvragers toestaan spoorweginfrastructuurcapaciteit aan te vragen.2. De infrastructuurbeheerder kan eisen stellen ten aanzien van aanvragers, om ervoor te zorgen dat aan zijn gewettigde verwachtingen ten aanzien van toekomstige inkomsten en het toekomstige gebruik van infrastructuur wordt voldaan. Dergelijke eisen moeten passend, helder en niet-discriminerend zijn. De eisen worden als deel van de toewijzingsbeginselen in de netverklaring opgenomen en de Commissie wordt op de hoogte gebracht.3. De eisen in lid 2 mogen slechts een bepaling bevatten met betrekking tot een financiële garantie die een passend niveau dat evenredig is aan het beoogde bedrijfsactiviteitenniveau van de aanvrager niet mag overschrijden, en met betrekking tot een waarborg dat valabele offertes voor capaciteit kunnen worden gedaan. Artikel 20Kaderovereenkomsten1. Onverminderd de artikelen 81, 82 en 86 van het Verdrag kunnen een aanvrager en een infrastructuurbeheerder een kaderovereenkomst sluiten waarin de kenmerken van de door de aanvrager voor een tijdvak dat langer is dan één dienstregelingstijdvak, gevraagde spoorweginfrastructuurcapaciteit zijn opgenomen. De kaderovereenkomst behelst geen gedetailleerde beschrijving van een treintraject, maar wél bepalingen om de trachten aan de gewettigde commerciële behoeften van de aanvrager tegemoet te komen.2. In kaderovereenkomsten mogen geen bepalingen opgenomen zijn die het gebruik van de betrokken infrastructuur door andere aanvragers of diensten uitsluiten.3. De in de kaderovereenkomst opgenomen bepalingen moeten kunnen worden gewijzigd of beperkt om beter gebruik van de spoorweginfrastructuur mogelijk te maken. 4. De partijen van een kaderovereenkomst kunnen een boeteregeling overeenkomen voor het geval het noodzakelijk is de overeenkomst te wijzigen of te beëindigen.5. De looptijd van kaderovereenkomsten is in beginsel beperkt tot vijf jaar. De infrastructuurbeheerder kan in specifieke gevallen met een langere looptijd instemmen. Een dergelijke verlenging moet worden gerechtvaardigd door het bestaan van commerciële overeenkomsten, specifieke investeringen of risico's.6. Met eerbiediging van het zakengeheim wordt de algemene aard van elke kaderovereenkomst voor elke belanghebbende partij beschikbaar gesteld.7. Gebruikers met specifieke behoeften kunnen wensen de capaciteitsaspecten in de kaderovereenkomst in verband met het economische of sociale belang daarvan nauwkeuriger te omschrijven dan normaal is toegestaan. Infrastructuurbeheerders kunnen met dergelijke verzoeken om specifieker omschreven capaciteit rekening houden, mits de capaciteit wordt aangeschaft op grond van een overeenkomst waarin de kosten die daardoor voor de infrastructuurbeheerder ontstaan, opgenomen zijn, en indien die overeenkomst met de in de netverklaring beschreven beginselen verenigbaar is.Artikel 21Schema voor het toewijzingsproces1. De infrastructuurbeheerder neemt het in bijlage 2 beschreven schema voor de capaciteitstoewijzing in acht.2. De dienstregeling wordt eenmaal per kalenderjaar vastgesteld. 3. Alvorens aan te vangen met het overleg de ontwerp-dienstregeling, komen de infrastructuurbeheerders met de andere betrokken infrastructuurbeheerders in de dienstregeling op te nemen internationale treintrajecten overeen. Aanpassingen dienen slechts te geschieden indien deze beslist noodzakelijk zijn.Artikel 22Aanvraag1. Aanvragers kunnen de infrastructuurbeheerder om een overeenkomst verzoeken die gebruiksrechten voor spoorweginfrastructuur verleent tegen een recht bedoeld in hoofdstuk II.2. Voor verzoeken met betrekking tot de normale dienstregeling gelden de termijnen zoals vastgelegd in artikel 21.3.  Een aanvrager die partij is bij een kaderovereenkomst, dient een verzoek in te dienen overeenkomstig die overeenkomst.4. Aanvragers mogen bij één infrastructuurbeheerder een verzoek indienen voor capaciteit die op meer dan één net betrekking heeft. De betreffende infrastructuurbeheerder heeft dan het recht om namens die aanvrager bij de andere betrokken infrastructuurbeheerders capaciteit te zoeken.5. De infrastructuurbeheerders dragen ervoor zorg dat aanvragers in het geval van capaciteit die meer dan één net betreft, rechtstreeks een verzoek kunnen indienen bij een door de infrastructuurbeheerders op te richten gezamenlijke instantie.Artikel 23Planning van dienstregelingen1. De infrastructuurbeheerder tracht alle capaciteitsaanvragen zoveel mogelijk te honoreren, met inbegrip van aanvragen voor treintrajecten die meer dan één net betreffen, en tracht zoveel mogelijk rekening te houden met alle voor aanvragers geldende beperkingen, met inbegrip van het economisch effect op hun bedrijf.2. De infrastructuurbeheerder zorgt ervoor dat, behoudens het bepaalde in de artikelen 20, lid 7, 25, lid 3, en 27, binnen het dienstregelings- en het coördinatieproces geen prioriteit wordt verleend aan enig type van dienst of aanvrager. 3. De infrastructuurbeheerder raadpleegt belanghebbende partijen over de concept-dienstregeling en geeft ze ten minste één maand de tijd hun mening kenbaar te maken. Tot de belanghebbenden behoren behalve diegenen die capaciteit hebben aangevraagd, ook anderen die in de gelegenheid wensen te worden gesteld commentaar te geven op de wijze waarop de dienstregeling het door hen verkrijgen van spoorwegdiensten gedurende het dienstregelingstijdvak ongunstig beïnvloedt. 4. De infrastructuurbeheerder neemt passende maatregelen om tegemoet te komen aan alle bezwaren die geuit worden. Artikel 24Coördinatieproces1. Wanneer de infrastructuurbeheerder tijdens het dienstregelingsproces stuit op confligerende aanvragen, zal hij door onderlinge afstemming trachten een oplossing te vinden die voor alle betrokken partijen acceptabel is.2. Wanneer zich een situatie voordoet waarin coördinatie vereist is, heeft de infrastructuurbeheerder het recht binnen redelijke grenzen een van de oorspronkelijk aangevraagde capaciteit afwijkende capaciteit voor te stellen. 3. Met het oog op de beginselen vervat in artikel 18 tracht de infrastructuurbeheerder door overleg met de betrokken aanvragers de conflicten op te lossen.4. De voor het coördinatieproces geldende beginselen worden in de netverklaring opgenomen. Deze beginselen zullen met name de moeilijkheden moeten weergeven die zich voordoen bij het regelen van internationale treintrajecten, en de gevolgen die wijziging voor andere infrastructuurbeheerders kan hebben.5. Indien capaciteitsaanvragen niet zonder coördinatie kunnen worden toegewezen, tracht de infrastructuurbeheerder voor alle aanvragen door middel van coördinatie een oplossing te vinden. Artikel 25Capaciteitsgebrek1. Indien het na coördinatie van de aangevraagde trajecten en na overleg met de aanvragers niet mogelijk is de capaciteitsaanvragen tot tevredenheid van alle betrokkenen af te handelen, moet de infrastructuurbeheerder het betreffende infrastructuurelement onverwijld tot "infrastructuur met beperkte capaciteit" verklaren. Hij dient dit ook te doen met betrekking tot infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst eveneens te kampen zal hebben met onvoldoende capaciteit.2. Indien infrastructuur tot "infrastructuur met beperkte capaciteit" is verklaard, dient de infrastructuurbeheerder een capaciteitsanalyse te verrichten als bedoeld in artikel 28, tenzij reeds uitvoering wordt gegeven aan een capaciteitsvergrotingsplan als bedoeld in artikel 29.3. Indien gebruiksrechten die geheven worden krachtens artikel 8, lid 4, geen bevredigend resultaat hebben opgeleverd en wanneer de infrastructuur tot "infrastructuur met beperkte capaciteit" is verklaard, dan mag de infrastructuurbeheerder voor de capaciteitstoewijzing ook prioriteitscriteria hanteren. 4. De prioriteitscriteria dienen rekening te houden met het maatschappelijk belang van een dienst in vergelijking met een andere dienst, die bijgevolg zal worden uitgesloten. Hierbij dient rekening te worden gehouden met het effect in andere lidstaten. 5. Het belang van goederendiensten en met name van internationale goederendiensten moet in voldoende mate meewegen bij het vaststellen van de prioriteitscriteria. 6. Met betrekking tot infrastructuur met beperkte capaciteit neemt de infrastructuurbeheerder, in passende mate, toereikende maatregelen om ervoor te zorgen dat aan ad hoc-aanvragen die ten tijde van het dienstregelingsproces worden voorzien of die te voorzien zijn, kan worden voldaan. Hij ziet erop toe dat de capaciteit om aan deze verzoeken te voldoen vergelijkbaar is met die voor verzoeken binnen het dienstregelingsproces. 7. De te volgen procedures en te hanteren criteria in het geval van beperkte infrastructuurcapaciteit worden in de netwerkverklaring beschreven. Artikel 26Ad hoc-aanvragen1. De infrastructuurbeheerder zorgt ervoor dat hij zo snel mogelijk maar te allen tijden binnen vijf werkdagen reageert op ad hoc-aanvragen voor afzonderlijke treintrajecten. Verstrekte informatie over beschikbare reservecapaciteit wordt ter beschikking gesteld van aanvragers die van deze capaciteit gebruik wensen te maken.2. Infrastructuurbeheerders berekenen waar nodig de behoefte aan reservecapaciteit die binnen de definitieve dienstregeling beschikbaar moet zijn om snel te kunnen reageren op te verwachten ad hoc-aanvragen voor capaciteit.Artikel 27Gespecialiseerde infrastructuur1. Spoorweginfrastructuurcapaciteit is in beginsel beschikbaar voor alle typen diensten die in overeenstemming zijn met de voor de exploitatie op de lijn nodige kenmerken, tenzij er geschikte alternatieve routes bestaan.2. Indien er geschikte alternatieve routes bestaan, kan de infrastructuurbeheerder na overleg met de belanghebbende partijen bepaalde infrastructuur aanwijzen voor gebruik door bepaalde typen verkeer. Onverminderd de artikelen 81, 82 en 86 van het Verdrag kan de infrastructuurbeheerder, wanneer die aanwijzing is geschied, bij de capaciteitstoewijzing aan dit type verkeer prioriteit geven. Indien bepaalde infrastructuur is aangewezen voor gebruik door bepaalde typen verkeer, mag dit niet verhinderen dat andere typen verkeer van die infrastructuur gebruik maken wanneer capaciteit beschikbaar is en de trein voldoet aan de voor de exploitatie op de lijn nodige kenmerken.3. Indien infrastructuur aangewezen is, als bedoeld in lid 2, wordt dit in de netverklaring beschreven.Artikel 28Capaciteitsanalyse1. Met de capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 25, lid 2, wordt de vaststelling van de capaciteitsbeperkingen beoogd die de adequate afhandeling van capaciteitsaanvragen belemmeren. Tevens wordt beoogd methoden voor te stellen om extra aanvragen naar tevredenheid te kunnen afhandelen. Bij deze analyse worden niet alleen de redenen voor de belemmeringen vastgesteld maar worden ook de maatregelen geïnventariseerd die daartegen op de korte en middellange termijn genomen kunnen worden.2. Bij de analyse wordt rekening gehouden met de infrastructuur, de werkwijzen, de aard van de verschillende diensten die in dat verband opereren, en het effect van al deze diensten op de capaciteit. Tot de mogelijke voorgestelde maatregelen kunnen met name de omleiding van diensten, de vaststelling van nieuwe vertrek- en aankomsttijden, snelheidswijzigingen en infrastructurele verbeteringen behoren.3. De infrastructuurbeheerder verricht de capaciteitsanalyse in overleg met de huidige en toekomstige gebruikers van de betrokken infrastructuur.4. Een capaciteitsanalyse dient afgerond te zijn binnen twee maanden nadat vastgesteld is dat de capaciteit van de infrastructuur beperkt is.Artikel 29Capaciteitsvergrotingsplan1. Binnen 6 maanden na afronding van een capaciteitsanalyse als bedoeld in artikel 28 stelt de infrastructuurbeheerder een capaciteitsvergrotingsplan op.2. De ontwikkeling van een capaciteitsvergrotingsplan geschiedt na overleg met de gebruikers van de betrokken infrastructuur met beperkte capaciteit. In het plan moeten worden genoemd:- de redenen voor de capaciteitsbeperking,- de vermoedelijke toekomstige ontwikkeling van het verkeer,- de beperkingen ten aanzien van de infrastructurele ontwikkeling,- de mogelijkheden en kosten van de capaciteitsvergroting met inbegrip van eventuele veranderingen met betrekking tot toegangsrechten,en moet op basis van een kosten-batenanalyse van de geïnventariseerde mogelijke maatregelen ter vergroting van de capaciteit worden bepaald welke maatregelen dienen te worden genomen om de capaciteit te vergroten, met ondermeer een tijdschema voor de tenuitvoerlegging van deze maatregelen. Het plan moet eventueel vooraf door de lidstaat worden goedgekeurd.3. Indien een infrastructuurbeheerder geen plan voorstelt of geen vorderingen maakt met het actieplan zoals vastgelegd in het capaciteitsvergrotingsplan, dan dient hij, tenzij er sprake is van overmacht of wanneer de enige mogelijkheid economisch niet haalbaar is, op verzoek van spoorwegondernemingen die van de betrokken infrastructuur gebruik maken, geen gebruiksrechten meer te heffen die met het capaciteitstekort op de betrokken infrastructuur verband houden.Artikel 30Gebruik van spoorwegtrajecten1. Infrastructuurbeheerders stellen voorwaarden betreffende het gebruik van treintrajecten vast die zij, zoals beschreven in de leden 2, 3 en 4, toewijzen aan aanvragers.2. In het geval van infrastructuur met beperkte capaciteit eist de infrastructuurbeheerder dat het recht een spoorwegtraject te gebruiken, wordt teruggegeven wanneer dit traject gedurende een periode van minimaal een maand in minder dan 75% van de gevallen gebruikt werd voor het doel waarvoor het geboekt is.3. Voor infrastructuursecties waarvoor coördinatie nodig was, maar waarvan de capaciteit niet beperkt is, kan de infrastructuurbeheerder de inlevering van een treintraject verlangen wanneer dit traject gedurende een tijdvak van ten minste een maand in minder dan 75% van de gevallen gebruikt werd voor het doel waarvoor het geboekt is.4. In de netwerkverklaring kan de infrastructuurbeheerder vastleggen op welke wijze bij het vaststellen van de in het toewijzingsproces te hanteren prioriteiten rekening zal worden gehouden met vroegere benuttingsgraden van spoorwegtrajecten.Artikel 31Infrastructuurcapaciteit voor onderhoud1. Aanvragen voor infrastructuurcapaciteit om onderhoud te kunnen verrichten, dienen tijdens het dienstregelingsproces te worden ingediend. 2. De infrastructuurbeheerder houdt in passende mate rekening met de gevolgen die voor het onderhoud van de sporen gereserveerde capaciteit voor andere aanvragers heeft.Artikel 32Arbitrage1. De infrastructuurbeheerder waarborgt de inschakeling van een arbitragecommissie - die in staat is binnen 10 werkdagen een beslissing over een meningsverschil te nemen - wanneer door de beheerder spoorwegcapaciteit toegewezen wordt of wanneer hij deelneemt in een organisatie voor de toewijzing van internationale spoorwegcapaciteit. De arbitragecommissie helpt bij de oplossing van meningsverschillen met betrekking tot de toewijzing van infrastructuurcapaciteit. De procedures en werkwijze dienen in overleg met aanvragers te worden vastgesteld en worden als deel van de netverklaring gepubliceerd.2. Indien arbitrage noodzakelijk is, draagt elke partij haar eigen kosten. Bijkomende arbitragekosten worden gelijkelijk verdeeld over de partijen.3. Indien aanvragers en een infrastructuurbeheerder of een organisatie van infrastructuurbeheerders om arbitrage verzoeken, dienen zij er zelf voor te zorgen dat alle informatie die de arbitragecommissie nodig heeft om tot een besluit te komen, verstrekt wordt. Voorts dienen zij te verklaren dat zij het besluit van de arbitragecommissie zullen respecteren.HOOFDSTUK IVAlgemene maatregelenArtikel 33Regelgevende instantie1. Onverminderd artikel 32 stellen de lidstaten een regelgevende "instantie" in. Deze instantie moet wat haar organisatie, financiële middelen, juridische structuur en besluitvorming betreft, onafhankelijk zijn van elke infrastructuurbeheerder, heffingsinstantie, toewijzende instantie of aanvrager. De regelgevende instantie functioneert overeenkomstig de in de leden 2 tot en met 8 beschreven beginselen.2. Een onderneming heeft het recht in beroep te gaan bij de regelgevende instantie indien de onderneming van mening is dat zij oneerlijk is behandeld, gediscrimineerd of op enigerlei andere wijze benadeeld, met name tegen beslissingen die door de infrastructuurbeheerder zijn genomen ten aanzien van:(a) de netwerkverklaring;(b) de daarin opgenomen criteria;(c) het toewijzingsproces en het resultaat daarvan;(d) de heffingsregeling;(e) de hoogte of samenstelling van gebruiksrechten voor infrastructuur die ze verplicht (kunnen) zijn te betalen.3. De regelgevende instantie waarborgt dat de door de infrastructuurbeheerder vastgestelde gebruiksrechten met het bepaalde in hoofdstuk II in overeenstemming zijn en dat zij niet-disriminerend zijn. Onderhandelingen tussen ondernemingen en een infrastructuurbeheerder betreffende de hoogte van de gebruiksrechten als bedoeld in artikel 9, lid 1, worden slechts toegestaan wanneer zij onder toezicht van de regelgevende instantie geschieden. Deze instantie zal ingrijpen indien het waarschijnlijk is dat de onderhandelingen met de eisen van deze richtlijn in strijd zijn.4. De regelgevende instantie heeft de bevoegdheid relevante informatie bij de infrastructuurbeheerder, bij de aanvragers en bij elke betrokken derde in de betreffende lidstaat op te vragen, welke informatie onverwijld dient te worden verstrekt. 5. De regelgevende instantie is gehouden klachten in ontvangst te nemen en actie te ondernemen om de problemen uiterlijk binnen twee maanden na ontvangst van alle informatie op te lossen. 6. Een besluit van de regelgevende instantie is voor alle door dat besluit bestreken partijen bindend.7. Indien beroep wordt aangetekend tegen een weigering capaciteit te verlenen, of tegen de voorwaarden van een capaciteitsaanbod, dan heeft de regelgevende instantie twee opties: enerzijds kan ze bevestigen dat er geen wijziging van het besluit van de infrastructuurbeheerder nodig is, en anderzijds kan ze eisen dat het besluit overeenkomstig haar instructies gewijzigd wordt.8. De lidstaten nemen de nodige maatregelen om te waarborgen dat de door de regelgevende instantie genomen besluiten onderworpen zijn aan een rechterlijke toetsing.9. De nationale regelgevende instanties zorgen voor een actieve uitwisseling van standpunten en ervaringen om hun besluitvormingsbeginselen op elkaar af te stemmen. De Commissie ondersteunt hen bij deze taak.Artikel 34Veiligheidscertificering1. De regelingen inzake veiligheidscertificering die gelden voor spoorwegondernemingen die in de Gemeenschap gevestigd zijn of zullen worden, en voor internationale groeperingen daarvan, wanneer die ondernemingen en groeperingen de in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG bedoelde diensten verrichten, dienen met de in de leden 2 en 3 van het onderhavige artikel vastgestelde voorwaarden in overeenstemming te zijn.2. De lidstaten bepalen dat een veiligheidsattest moet worden overgelegd met de veiligheidseisen waaraan spoorwegondernemingen moeten voldoen om op de betrokken trajecten een veilige dienst te waarborgen.3. Om het veiligheidsattest te verkrijgen, moet de spoorwegonderneming de reglementering uit hoofde van de nationale wetgeving naleven die met de gemeenschapswetgeving verenigbaar is en op niet-discriminerende wijze wordt toegepast, waarin de specifieke operationele en technische eisen voor de spoorwegdiensten en de veiligheidseisen die op het personeel, het rollend materieel en de interne organisatie van de onderneming van toepassing zijn, zijn vervat.Met name moet zij het bewijs leveren dat het personeel dat zij in dienst heeft voor de besturing en begeleiding van treinen die de in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG bedoelde diensten bieden, de nodige opleiding hebben om de door de infrastructuurbeheerder toegepaste verkeersregels en aan de haar in het belang van het treinverkeer opgelegde veiligheidsvoorschriften na te leven.De spoorwegonderneming moet bovendien aantonen dat het rollend materieel waaruit die treinen zijn samengesteld, door de autoriteit of door de infrastructuurbeheerder is goedgekeurd en volgens de voor de gebruikte infrastructuur geldende exploitatieregeling wordt gecontroleerd. Het veiligheidsattest wordt afgegeven door de autoriteit die daartoe door de lidstaat waarin zich de gebruikte infrastructuur bevindt, is aangewezen.Artikel 35Verslag en wijziging van bijlagen1. De Commissie dient vier jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn bij de Raad een verslag in, eventueel vergezeld van voorstellen voor verder optreden van de Gemeenschap.2. Als bijlage 1 of 2 van deze richtlijn moet worden gewijzigd, is de procedure van artikel 11a, lid 3, van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad, als gewijzigd bij Richtlijn 2000/../EG van het Europees Parlement en de Raad van toepassing.Artikel 36TenuitvoerleggingDe lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk één jaar na de datum van de inwerkingtreding ervan aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.Wanneer de lidstaten de bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.Artikel 37IntrekkingenVerordening (EEG) nr. 2830/77, Verordening (EEG) nr. 2183/78, Beschikking 82/529/EEG en Richtlijn 95/19/EG, worden hierbij ingetrokken met werking vanaf de in artikel 36 genoemde datum.Artikel 38InwerkingtredingDeze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.Artikel 39Bestemming van de richtlijnDeze richtlijn is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel,Voor het Parlement    Voor de RaadDe voorzitter     De voorzitterBIJLAGE 1Het minimumtoegangspakket omvat:(a) behandeling van capaciteitsaanvragen;(b) het recht gebruik te maken van toegewezen spoorwegcapaciteit;(c) gebruik van wisselinstallaties en van stations en halteplaatsen;(d) treinbeheer met inbegrip van seinen, regeling, treindienstleiding en de overdracht en levering van gegevens over treinbewegingen;(e) alle overige gegevens die nodig zijn om de dienst waarvoor capaciteit aangevraagd is, tot stand te brengen of te exploiteren.De toegangsdiensten omvatten:(a) toegang tot tankinstallaties;(b) toegang tot passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan;(c) toegang tot vrachtterminals;(d) toegang tot rangeerterreinen;(e) toegang tot treinsamenstellingsvoorzieningen;(f) toegang tot opstelsporen;(g) toegang tot onderhouds- en andere technische inrichtingen. De verplichte diensten omvatten:(a) hulp in het geval van ernstige ongevallen of bij ernstige ontregeling van het treinverkeer;(b) politie-ingrijpen indien vereist;(c) controleren of spoorwegondernemingen voldoen aan veiligheidsnormen en andere voorschriften.Aanvullende diensten omvatten:(a) gebruik van elektrische voedingsinstallatie ten behoeve van rijstroom;(b) rijstroom;(c) voorverwarmen van passagierstreinen;(d) levering van brandstof;(e) rangeren;(f) speciaal opgestelde overeenkomsten voor: - regeling vervoer van gevaarlijke stoffen; - ondersteuning bij het laten rijden van uitzonderlijke treinen;Ondersteunende diensten omvatten:(a) toegang tot telecommunicatienetwerk;(b) levering van aanvullende informatie;(c) technische keuring van rollend materieel.BIJLAGE 2Toewijzingsproces(1) De dienstregelingswijziging gaat steeds in om middernacht van de laatste zaterdag van mei. Indien een wijziging of aanpassing na de zomer geschiedt, gaat deze in elk jaar op de laatste zaterdag van september of, indien vereist, op tussen die data gelegen tijdstippen. (2) De uiterste datum voor verzoeken om verwerking van capaciteit in de dienstregeling is niet meer dan twaalf maanden vóór de datum waarop de dienstregeling van toepassing wordt.(3) Uiterlijk elf maanden vóór de vantoepassingwording van de dienstregeling zorgen de infrastructuurbeheerders ervoor dat de voorlopige internationale treintrajecten in samenwerking met andere relevante toewijzende instanties als bedoeld in artikel 16 zijn vastgesteld. Infrastructuurbeheerders zorgen ervoor dat tijdens de daaropvolgende processen zoveel mogelijk met deze trajecten rekening wordt gehouden.(4) De infrastructuurbeheerder stelt uiterlijk vier maanden na de sluitingsdatum voor de indiening van offertes door aanvragers een ontwerp-dienstregeling op.