CELEX: 61999CC0297
Language: fr
Date: 2000-09-21 00:00:00
Title: Conclusions de l'avocat général Saggio présentées le 21 septembre 2000. # Procédure pénale contre Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley et B. Denman. # Demande de décision préjudicielle: Nottingham Magistrates' Court - Royaume-Uni. # Dispositions sociales dans le domaine des transports par route - Feuilles d'enregistrement de l'appareil de contrôle - Obligation d'inscrire les temps de travail, les interruptions de conduite et les périodes de repos. # Affaire C-297/99.

Avis juridique important

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61999C0297

Conclusions de l'avocat général Saggio présentées le 21 septembre 2000.  -  Procédure pénale contre Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley et B. Denman.  -  Demande de décision préjudicielle: Nottingham Magistrates' Court - Royaume-Uni.  -  Dispositions sociales dans le domaine des transports par route - Feuilles d'enregistrement de l'appareil de contrôle - Obligation d'inscrire les temps de travail, les interruptions de conduite et les périodes de repos.  -  Affaire C-297/99.  

Recueil de jurisprudence 2001 page I-00573

Conclusions de l'avocat général

1. Par ordonnance déposée le 6 août 1999, la Magistrates' Court, de Nottingham (Royaume-Uni), a saisi la Cour - dans le cadre d'un litige opposant le Vehicle Inspectorate, un organe exécutif du ministère des Transports du Royaume-Uni, à une société de transport de personnes par route et à certains conducteurs salariés de cette société - d'une question préjudicielle complexe concernant l'interprétation de certaines dispositions du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route .La réglementation communautaire applicable2. Selon le texte initial de l'article 75 du traité CEE applicable avant l'entrée en vigueur de l'Acte unique européen, du traité sur l'Union européenne et du traité d'Amsterdam (à la suite duquel il est devenu, après modification, article 71 CE), le Conseil pouvait adopter, sur proposition de la Commission et après consultation du Comité économique et social et du Parlement européen, des mesures concernant les «règles communes applicables aux transports internationaux» et les «conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un État membre», ainsi que, en vertu du paragraphe 1, sous c), dudit article, «toutes autres dispositions utiles». Un tel libellé permettait au Conseil d'établir aussi des dispositions de nature sociale ou, du moins, liées à la sécurité publique dans le secteur des transports, afin de réaliser les objectifs du traité CEE - rappelés par ce même article 75 - conformément à des principes de portée générale qui ressortaient, entre autres, de ce qui était alors l'article 118 du traité CEE (devenu, après l'entrée en vigueur du traité sur l'Union européenne, article 118 du traité CE avant d'être inséré, à la suite de l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam, dans les articles 136 CE à 143 CE). Cette possibilité, déjà implicite dans le système, a été expressément reconnue dans le texte de l'article 75, paragraphe 1, sous c), du traité CE introduit par le traité sur l'Union européenne, selon lequel le Conseil pouvait adopter «les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports».3. À partir de la fin des années 60, divers règlements portant des dispositions de nature sociale ou de protection dans le domaine des transports ont été adoptés sur la base du texte initial de l'article 75 du traité CEE, pour être ultérieurement rassemblés en un texte unique par le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route . Ce règlement, qui s'applique aux transports de voyageurs et de marchandises par route , se propose à la fois d'assurer une protection sociale adéquate des conducteurs et de garantir un niveau élevé de sécurité routière , sans pour autant compromettre les exigences de gestion des entreprises de transport . Pour la mise en oeuvre pratique des deux objectifs que nous venons de rappeler, qui présentent une pertinence toute particulière dans le cas des transports de personnes par route, le règlement en cause repose sur un ensemble de dispositions concernant, entre autres, les temps de conduite, les interruptions de travail et les temps de repos des conducteurs (articles 6 à 9 du règlement n° 3820/85).4. Aux termes de l'article 6 du règlement n° 3820/85, la période de conduite journalière - définie comme la durée totale de conduite comprise entre deux repos - ne doit en principe pas dépasser neuf heures, étant entendu que la durée totale de conduite ne doit jamais dépasser 90 heures par période de deux semaines consécutives. L'article 7 exige ensuite que la période de conduite journalière soit interrompue par une pause - distincte du repos journalier - qui doit en principe comporter au moins 45 minutes au cours desquelles le conducteur ne peut pas effectuer d'autres travaux. Il convient par ailleurs de noter que, conformément au paragraphe 4 de cet article, le temps d'attente et le temps non consacré à la conduite passé dans un véhicule en marche, un ferry-boat ou un train ne sont pas considérés comme d'«autres travaux».5. L'article 1er, point 5, du règlement n° 3820/85 définit le repos de la manière suivante: «toute période ininterrompue d'au moins une heure pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps». En application de l'article 8 du règlement, le temps de repos journalier doit en principe comporter au moins onze heures consécutives par 24 heures, alors que le repos hebdomadaire doit normalement comporter au moins 45 heures consécutives par semaine de travail. Le repos journalier peut être interrompu, dans les limites et conditions prévues à l'article 9 du règlement, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par ferry-boat ou en train.6. Aux fins d'assurer le respect effectif des dispositions sociales précitées, la réglementation communautaire prévoit en principe l'utilisation d'un appareil de contrôle spécial dans le domaine des transports par route, actuellement régi par le règlement n° 3821/85, précité, qui a rassemblé en un texte unique toutes les dispositions antérieures en la matière. Conformément à l'article 3 du règlement n° 3821/85, l'appareil en question (communément appelé «tachygraphe») doit être installé et utilisé sur tous les véhicules affectés au transport par route de voyageurs ou de marchandises et immatriculés dans un État membre, sous réserve des exceptions et dérogations prévues et organisées par les articles 4, point 1, 13 et 14, paragraphe 1, du règlement n° 3820/85. En particulier, en vertu de l'article 4, point 3, de ce règlement, les «véhicules affectés au transport de voyageurs par des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 km» échappent à la réglementation communautaire en matière sociale.7. Les articles 13 à 16 du règlement n° 3821/85 régissent l'utilisation de l'appareil de contrôle. En application de l'article 13, «l'employeur et les conducteurs veillent au bon fonctionnement et à la bonne utilisation de l'appareil». À cette fin, les articles 14 et 15 prévoient ensuite que l'employeur délivre aux conducteurs des feuilles d'enregistrement qui devront être utilisées dans l'appareil installé à bord du véhicule et que les conducteurs utilisent ces feuilles «chaque jour où ils conduisent, dès le moment où ils prennent en charge le véhicule» et ne les retirent pas «avant la fin de la période de travail journalière» (article 15, paragraphe 2). Aux fins de l'espèce, il convient de relever que l'article 15, paragraphe 3, deuxième tiret, du règlement n° 3821/85 prévoit que les conducteurs sont tenus d'enregistrer «séparément et distinctement» sur les feuilles prévues à cet effet, au travers de l'appareil ou manuellement, les périodes de temps suivantes : a) «le temps de conduite»; b) «tous les autres temps de travail»; c) «le temps de disponibilité» ; d) «les interruptions de conduite et les périodes de repos journalier». Les conducteurs doivent conserver à bord du véhicule, et présenter à la demande d'un agent chargé du contrôle, les feuilles d'enregistrement de la semaine de travail en cours, celles-ci étant ensuite remises à l'employeur, qui les conserve systématiquement pendant une période d'au moins un an pour les présenter à la demande des agents chargés du contrôle (articles 14, paragraphe 2, et 15, paragraphe 7, du règlement n° 3821/85).8. Les articles 17, paragraphe 1, du règlement n° 3820/85 et 19, paragraphe 1, du règlement n° 3821/85 disposent que les États membres arrêtent les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires à l'exécution des deux règlements, tout en prévoyant des sanctions en cas d'infraction. S'agissant du Royaume-Uni - l'État membre concerné en l'espèce - les dispositions concernées figurent à l'article 97 du Transport Act de 1968, qui prévoit les sanctions à appliquer en cas de non-respect des conditions d'utilisation de l'appareil de contrôle prévues aux articles 13 à 16 précités du règlement n° 3821/85.Les faits du litige au principal9. La société anglaise Skills Motor Coaches Ltd (ci-après la «société Skills»), établie à Nottingham, déploie des activités de transport de passagers par route en proposant des services de ligne réguliers et des services d'affrètement. À cette fin, elle a recours à des conducteurs habitant diverses régions du Royaume-Uni auxquels elle demande de prendre en charge les autocars en des endroits distincts à la fois de leur résidence et du siège de la société afin de relayer les conducteurs qui ont terminé leur période de conduite journalière ou hebdomadaire. Dans ce cadre, la société Skills détermine les lieux où chaque conducteur doit prendre et terminer son service, celui-ci pouvant choisir de quelle manière il rejoindra le lieu où se trouve l'autocar: s'il habite loin de ce lieu de prise en charge, il peut utiliser une voiture de la société Skills la nuit précédente ou la veille, ou alors utiliser sa propre voiture, quitte à s'arranger avec le conducteur qu'il relève, ou encore passer la nuit directement au lieu de prise en charge en profitant de la convention hôtelière stipulée par la société qui l'emploie. En général, les conducteurs de la société Skills choisissent la manière dont ils se rendent aux lieux de prise en charge respectifs en fonction de leurs contraintes sociales et familiales et de la distance qui sépare les lieux en question de leur résidence habituelle. Ils ont pour unique obligation d'être matériellement en mesure de prendre l'autocar en charge au lieu et à l'heure fixés par la société Skills.10. Les autocars de la société Skills sont munis des appareils de contrôle prévus par le règlement n° 3821/85 et les feuilles d'enregistrement correspondantes sont systématiquement conservées. En outre, la société Skills tient des registres de service dans lesquels sont consignées toutes les tâches accomplies par les conducteurs.11. Les feuilles d'enregistrement et les registres de service de la société Skills ont fait l'objet d'un contrôle croisé opéré par le Vehicle Inspectorate, un organe exécutif du ministère des Transports du Royaume-Uni, qui y a relevé certaines irrégularités relatives au comportement des conducteurs B. J. Farmer, C. J. Burley et B. Denman au cours des mois de septembre et de décembre 1997. Ces irrégularités peuvent être réparties en deux catégories, la première concernant MM. Farmer et Burley et portant sur le début de leur horaire de travail, la seconde ayant trait à M. Denman et concernant la qualification des tâches accomplies par celui-ci.12. La première catégorie (soit la «catégorie A») d'irrégularités décelées par le Vehicle Inspectorate porte sur certaines discordances entre les données qui figurent sur les feuilles d'enregistrement et celles qui figurent dans les registres de service quant à la prise de service effective de MM. Farmer et Burley, constatées à l'occasion du contrôle du respect des dispositions prévues par le règlement n° 3820/85 relatives au temps maximal de travail des conducteurs. En particulier, il n'est fait aucune mention sur les feuilles d'enregistrement de l'appareil de contrôle relatives aux 9, 11, 12 et 14 septembre 1997 et au 12 décembre 1997 - dans la rubrique «autres temps de travail» - du temps mis par les deux conducteurs en cause pour se rendre de leur résidence (respectivement à Littleover, près de Derby, et à Bulwell, près de Nottingham) aux lieux de prise en charge des autocars (respectivement à Douvres et chez Trowell Services, près de Nottingham), alors que, dans les registres de service de la société Skills, ces laps de temps figuraient sous l'indication générique «services de rabattement» («feeder services») et comprenaient le temps écoulé entre la prise de service à un moment déterminé - en pratique le moment du départ de la résidence - et la prise en charge de l'autocar muni d'un tachygraphe. Dans le cas de M. Farmer, la distance entre la résidence (ou le centre d'exploitation de Nottingham) et le lieu de prise en charge de l'autocar (Douvres) était d'environ 220 miles, et ce trajet a été parcouru en approximativement trois heures et demie au moyen d'un véhicule mis à sa disposition par la société, ce qui permettait audit conducteur de commencer sa période de conduite journalière à une heure située entre 16 h 30 et 18 h 55 les 9, 11, 12 et 14 septembre 1997. Dans le cas de M. Burley, la distance entre la résidence (ou le centre d'exploitation de Nottingham) et le lieu de prise en charge de l'autocar (Trowell Services) était d'environ 5 miles, et le conducteur en question a parcouru ce trajet dans son véhicule privé de manière à commencer sa période de conduite journalière, en tant que convoyeur, à 6 h 10 le 12 décembre 1997.13. La seconde catégorie (soit la «catégorie B») d'irrégularités décelées par le Vehicle Inspectorate porte sur la qualification exacte des tâches accomplies par M. Denman le 18 décembre 1997. Ce jour-là en effet, il a été chargé d'assurer, entre 7 h 15 et 9 h 45, un service de ligne régulier, consistant à transporter des enfants et des adultes handicapés sur un itinéraire spécifique dont la longueur ne dépassait pas 50 km, qui échappait au domaine d'application de la réglementation communautaire en vertu de l'article 4, point 3, précité du règlement n° 3820/85. Par la suite, M. Denman s'est reposé avant d'entamer, à 11 h 25, une période de conduite relevant entièrement de la réglementation communautaire et dûment enregistrée par l'appareil de contrôle. Or, toute la période qui s'est écoulée entre le moment (7 h 15) où M. Denman a pris le volant de l'autocar affecté au service de ligne régulier jusqu'au moment (11 h 25) de la prise en charge de l'autocar muni d'un tachygraphe (c'est-à-dire plus de quatre heures) n'a pas été transcrite sur la feuille d'enregistrement de ce jour sous le poste «autres temps de travail», alors qu'elle était dûment mentionnée dans le registre de service de la société Skills sous le poste «service 8» («Duty 8»).14. Ayant constaté lesdites irrégularités, le Vehicle Inspectorate a engagé des poursuites contre la société Skills et les trois conducteurs précités devant la Magistrates' Court, Nottingham, pour violation des dispositions pertinentes des règlements n° s 3820/85 et 3821/85, ainsi que de l'article 97 du Transport Act de 1968. La société Skills a fait valoir pour sa défense que, en l'état actuel de la réglementation communautaire, les conducteurs et leurs employeurs n'ont pas l'obligation d'enregistrer, comme temps de conduite et autres temps de travail, les temps mis par les conducteurs pour parcourir le chemin entre leur résidence et le lieu de prise en charge des autocars munis d'un tachygraphe et pour assurer des services de ligne réguliers échappant à la réglementation communautaire.La question préjudicielle15. Dans le cadre du litige que nous venons d'exposer, la Magistrates' Court, Nottingham, a décidé de saisir la Cour de justice d'une question demandant en substance:«Les exigences de l'article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil, selon lesquelles il appartient aux conducteurs d'enregistrer tous les autres temps de travail et les interruptions de conduite et les périodes de repos journalier doivent-elles être interprétées en ce sens que ces expressions incluenti) le temps consacré par le conducteur au trajet vers le lieu de prise en charge d'un véhicule soumis à l'obligation d'installer et d'utiliser un appareil de contrôle, dans les conditions exposées ci-dessus sous la catégorie A, c'est-à-dire:a) la durée du trajet effectué conformément aux instructions de l'employeur ou,b) le temps du trajet (compris dans la période de repos journalier ou hebdomadaire suivant la dernière période de travail) effectué par le salarié au moment et selon les modalités de son choix;ii) le temps passé à conduire ou à effectuer d'autres tâches qui sont dispensées de l'obligation d'installer et d'utiliser un appareil de contrôle, dans les conditions exposées ci-dessus sous la catégorie B?»La réponse à la questionObservations liminaires16. Pour répondre correctement à la question préjudicielle, il convient avant tout d'avoir égard aux objectifs poursuivis par les règlements n° s 3820/85 et 3821/85 au travers de la fixation de règles précises sur les temps de travail et de repos des conducteurs et de l'imposition d'instruments adéquats pour en contrôler le respect. Ces objectifs, comme nous avons déjà eu l'occasion de l'établir ci-dessus, consistent essentiellement à assurer une protection sociale adéquate des conducteurs et à garantir un niveau élevé de sécurité routière, sans compromettre les exigences de gestion des entreprises de transport. Dans son arrêt Van Swieten , la Cour s'est expressément référée à cette double finalité, en précisant que le règlement n° 3820/85 «a notamment pour objectif de garantir la sécurité routière et d'améliorer les conditions de travail des conducteurs» pour souligner ensuite que ce règlement, «en prévoyant que chaque période de 24 heures doit comporter un nombre minimal d'heures de repos journalier, entend assurer pour le conducteur une alternance des temps de conduite et de repos qui garantisse que celui-ci ne se trouvera pas au volant du véhicule pendant une période tellement longue qu'elle produirait un état de fatigue et mettrait en danger la sécurité routière» .17. Compte tenu de ces objectifs, les temps de travail et de repos auxquels les deux règlements en cause font référence sont dénués de toute répercussion au niveau salarial, en ce sens que l'on ne saurait les définir comme un seuil qui déclenche le versement de salaires ou de majorations de salaire . Ils servent au contraire à étaler, d'une manière compatible avec l'impératif de garantir la sécurité des conducteurs, des passagers et la circulation routière en général, les diverses périodes journalières et hebdomadaires de travail des conducteurs, sans que des préoccupations de type économique puissent amener ces derniers à conduire des véhicules au-delà des limites raisonnables de la résistance humaine. Le juge national a d'ailleurs précisé dans l'ordonnance de renvoi que tous les conducteurs de la société Skills «sont payés par référence à un taux fixe hebdomadaire ou quotidien, indépendant du nombre d'heures de travail effectuées» . En d'autres termes, en l'espèce comme en général lorsqu'il s'agit de l'application des deux règlements en cause, les conducteurs n'obtiennent pas un revenu supérieur ou inférieur selon qu'ils travaillent plus ou moins longtemps.La première partie de la question préjudicielle18. Eu égard à l'analyse qui précède, on peut répondre d'emblée à la première partie de la question préjudicielle, qui vise l'obligation pour le conducteur d'enregistrer «tous les autres temps de travail», en vertu de l'article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement n° 3821/85, dans le sens que cette obligation s'étend aux périodes de temps consacrées par le conducteur aux déplacements nécessaires pour prendre en charge un véhicule soumis à l'obligation d'utiliser un appareil de contrôle et situé en un lieu autre que sa résidence ou le siège de son employeur.19. Il convient avant tout de remarquer que ni les articles 6 à 9 du règlement n° 3820/85 ni l'article 15 du règlement n° 3821/85 ne définissent l'expression «tous les autres temps de travail», reprise par ce dernier règlement parmi les périodes de temps soumises à l'obligation d'enregistrement au moyen de l'appareil de contrôle. Sont en revanche définies avec un certain degré de précision les notions de «temps de conduite» (ou «période de conduite»), de «temps de disponibilité», d'«interruptions de conduite» et de «périodes de repos». Il en résulte que, pour pouvoir déterminer si un intervalle doit ou non être compris parmi «tous les autres temps de travail», il est nécessaire de procéder à une interprétation systématique et téléologique des deux règlements de sorte à dégager des critères d'appréciation permettant, en l'espèce, d'attribuer une portée concrète à une expression - «tous les autres temps de travail» - qui, à défaut, semble générique.20. Dans son arrêt Van Swieten précité, la Cour a interprété l'expression «période de 24 heures» visée à l'article 8, paragraphe 1, du règlement n° 3820/85 «Dans chaque période de 24 heures, le conducteur bénéficie d'un temps de repos journalier d'au moins 11 heures consécutives...» en ce sens qu'elle vise «tout intervalle de cette durée qui débute au moment où, après une période de repos hebdomadaire ou journalier, le conducteur actionne le tachygraphe» . Or, puisque l'article 15, paragraphe 2, du règlement n° 3821/85 impose aux conducteurs d'utiliser les feuilles d'enregistrement (c'est-à-dire d'actionner le tachygraphe) à partir du moment où ils prennent en charge le véhicule et de les retirer à l'issue de la période de travail journalier, la Cour semblerait ainsi avoir dégagé le principe selon lequel il ne pourrait exister entre les périodes de repos et les périodes de travail aucune période intermédiaire susceptible d'une qualification différente, comme le temps que le conducteur consacre au trajet entre sa résidence et le lieu de prise en charge du véhicule. En d'autres termes, avant d'actionner le tachygraphe, le conducteur se repose, alors que, après l'avoir actionné, il travaille. Les observations des parties défenderesses au principal, qui relèvent que l'on ne saurait déduire du règlement n° 3821/85 une obligation pour le conducteur d'enregistrer des périodes antérieures à la prise en charge du véhicule, s'inscrivent précisément dans cet ordre d'idées.21. L'arrêt Michielsen et GTS a ultérieurement apporté des précisions à cet égard. Une juridiction belge l'ayant invitée à se prononcer sur le contenu substantiel et sur les limites temporelles de la notion de «période de travail journalière» figurant à l'article 15, paragraphe 2, du règlement n° 3821/85, la Cour y a précisé que cette expression ne peut pas être considérée comme un synonyme de la notion d'«autres temps de travail», figurant au paragraphe 3 du même article. En effet, la première formule «vise toute la journée de travail en tant qu'espace de temps continu, tandis que la seconde ne recouvre que les moments d'activité réelle du chauffeur susceptibles d'influencer la conduite, y compris le temps de conduite» . Dès lors, la notion de «période de travail journalière» englobe la notion, plus étriquée, de «tous les autres temps de travail», en plus de celles de «temps de conduite» et de «temps de disponibilité», ainsi que les interruptions et les repos journaliers . En vue de déterminer le début et la fin de la période de travail journalière ainsi circonscrite, la Cour se réfère aux critères dégagés dans l'arrêt Van Swieten: cette période débute au moment où, après une période de repos hebdomadaire ou journalier, le conducteur actionne le tachygraphe et elle se termine lorsque commence une nouvelle période de repos journalier .22. Il nous semble que quatre critères se dégagent de la combinaison des deux arrêts que nous venons de rappeler. Ils peuvent être énoncés dans les termes suivants: a) la notion d'«autres temps de travail» a un caractère positif et désigne tous les moments de l'activité effective du conducteur pouvant influencer sa conduite; b) cette notion doit être incluse dans la notion plus large de «période de travail journalière», qui vise toute la journée de travail du conducteur en tant qu'espace de temps continu; c) cette dernière période débute au moment où le conducteur actionne le tachygraphe après une période de repos; d) la période de travail journalière est normalement précédée et suivie de périodes de repos. C'est à la lumière de ces critères qu'il y a lieu d'aborder le problème de la qualification des laps de temps mis par le conducteur pour prendre en charge un véhicule, muni d'un tachygraphe, situé en un lieu autre que sa résidence ou le siège de son employeur.23. Nous estimons à cet égard que le temps mis par le conducteur pour se rendre de sa maison au lieu de prise en charge du véhicule muni d'un tachygraphe ne saurait en aucun cas relever de la notion de «périodes de repos» reprise aux articles 8 du règlement n° 3820/85 et 15, paragraphe 3, sous d), du règlement n° 3821/85. Il y a en effet lieu, dans ce cadre, d'avoir égard à la définition générale du «repos» figurant à l'article 1er, point 5, du règlement n° 3820/85, également applicable dans le cadre du règlement n° 3821/85 en vertu du renvoi opéré par son article 2 aux définitions prévues dans le premier règlement. D'après cette définition, il y a lieu d'entendre par «repos» «toute période ininterrompue d'au moins une heure pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps». Or, dans le contexte réglementaire que nous venons d'examiner, il ne semble pas que le trajet de la maison au travail permette au conducteur de disposer librement de son temps. Au contraire, ce trajet représente une période au cours de laquelle «existe, à charge du conducteur, une obligation pour celui-ci de rendre compte à l'entreprise de son emploi du temps» , obligation qui porte évidemment sur le résultat auquel le conducteur doit parvenir, à savoir faire en sorte de se trouver au lieu de prise en charge du véhicule à l'heure fixée par l'employeur. Le trajet en cause influe sans aucun doute sur l'état de fatigue du conducteur, en ce qu'il occasionne dans son chef des situations de stress qui affectent inévitablement sa fraîcheur physique et mentale au moment où il prend en charge le véhicule muni d'un tachygraphe . Cela tombe sous le sens lorsque le conducteur utilise sa propre voiture - comme c'était le cas de M. Burley dans l'affaire au principal - pour rejoindre le lieu de prise en charge du véhicule, mais on ne saurait exclure que ce soit également le cas lorsque le conducteur utilise - comme c'était le cas de M. Farmer dans l'affaire au principal - un moyen de transport mis à sa disposition par l'employeur.24. Une fois établi qu'il ne s'agit pas de repos, il est facile de rattacher le laps de temps mis par le conducteur pour rejoindre le lieu de prise en charge du véhicule muni d'un tachygraphe à la notion générale de la «période de travail journalière», telle que définie dans l'arrêt Michielsen et GTS. Parmi les diverses composantes de cette dernière, seule la notion d'«autres temps de travail» permet d'englober le trajet maison-travail concerné en l'espèce, dans la mesure où les autres notions utilisées par l'article 15, paragraphe 3, du règlement n° 3821/85 («temps de conduite», «temps de disponibilité», «interruptions de conduite», «temps de repos») visent manifestement des situations différentes. Par ailleurs, dans l'arrêt précité, la Cour a fourni une définition des «autres temps de travail» aisément transposable au trajet en cause en l'espèce: cette définition, comme nous l'avons rappelé ci-dessus, couvre en effet «les moments d'activité réelle du chauffeur susceptibles d'influencer la conduite». Le déplacement du conducteur de sa maison au travail, au moyen d'un véhicule conduit par lui-même ou par autrui, relève selon nous de cette définition large, si l'on garde présent à l'esprit que ce déplacement se répercute inévitablement - en s'y ajoutant en pratique - sur le temps de conduite que ledit conducteur passe à bord du véhicule muni d'un tachygraphe.25. Les critiques émises ou susceptibles de l'être contre cette interprétation des règlements en question sont dénuées de fondement. Pour résumer à l'extrême, ces critiques reposent sur quatre éléments: a) sur la disposition de l'article 7, paragraphe 4, du règlement n° 3820/85; b) sur la difficulté d'opérer une césure nette entre le trajet maison-travail du conducteur et ses périodes de repos journalière et hebdomadaire; c) sur la position de la Cour concernant le début de la période de travail journalière; d) sur la pertinence des instructions éventuelles de l'employeur au conducteur concernant l'itinéraire à suivre et les horaires et modalités à respecter.26. La première critique émane de la lecture de l'article 7, paragraphe 4, du règlement n° 3820/85. Cette disposition, après avoir établi le principe selon lequel le conducteur ne peut effectuer d'«autres travaux» pendant les interruptions de conduite, précise que, «aux termes du présent article, le temps d'attente et le temps non consacré à la conduite passé dans un véhicule en marche, un ferry-boat ou un train ne sont pas considérés comme d'autres travaux». Pourrait-on reconnaître dans cette disposition l'énonciation d'un critère de principe selon lequel le conducteur qui se déplace dans un véhicule en mouvement sans le conduire ne travaille en principe pas? Nous sommes amené à répondre par la négative. Telle qu'elle est formulée, la disposition concernée vise exclusivement les interruptions de conduite et elle est dictée par un objectif pratique, à savoir permettre que ces interruptions aient effectivement lieu même si le conducteur se trouve à bord d'«un véhicule en marche, un ferry-boat ou un train». Les interruptions de conduite supposent cependant nécessairement - dans l'économie générale de l'article 7 du règlement n° 3820/85 - que la conduite du véhicule muni d'un tachygraphe ait déjà débuté et qu'elle doive se poursuivre par après. Or, en l'espèce, le trajet maison-travail du conducteur se situe temporellement avant le début de la période de conduite et ne saurait dès lors être qualifié d'interruption de conduite, de sorte que la disposition précitée ne semble pas pouvoir s'appliquer. La première critique s'avère dès lors dénuée de fondement.27. La deuxième critique tient à la difficulté d'opérer une distinction entre le trajet maison-travail du conducteur et ses périodes de repos journalière et hebdomadaire. L'interprétation que nous avons proposée part de l'idée que le conducteur quitte son domicile et rejoint le lieu de prise en charge du véhicule en suivant l'itinéraire le plus raisonnable, diminuant ainsi le temps de trajet par le recours à un moyen de transport adéquat; mais qu'en est-il sur le plan juridique si le conducteur allonge volontairement le trajet normal et quitte sa résidence plus tôt que prévu ou, pire encore, rejoint directement le lieu de prise en charge du véhicule à partir de l'endroit - autre que sa résidence - où il passait des vacances? Nous ne nions pas que l'assimilation au temps de travail du temps consacré par le conducteur au trajet maison-travail peut comporter des difficultés pratiques. Toutefois, il y a lieu de retenir comme prépondérant l'intérêt public à ce que le conducteur effectue sa période de conduite dans des conditions de forme optimales, de sorte à éviter que le stress accumulé au cours de ce trajet - quelles qu'en soient la durée et les modalités - se répercute négativement sur sa lucidité et sur l'efficacité de ses prestations. C'est sur ce caractère inhérent à la fonction sociale du régime en cause que nous fondons notre opinion concernant l'obligation d'enregistrer le trajet maison-travail parmi les «autres temps de travail» au moyen de l'appareil de contrôle. Il appartiendra ensuite au juge national de déceler au cas par cas les éventuels abus de l'application correcte de la règle en cause, telle qu'elle résulte de l'interprétation systématique et téléologique des sources communautaires pertinentes. Il en résulte que la deuxième critique est également dénuée de fondement.28. La troisième critique a trait à la position de la Cour concernant le début de la période de travail journalière. On remarquera que les arrêts Van Swieten et Michielsen et GTS sont fondés sur l'idée que toute période de travail du conducteur - qu'il s'agisse du temps de conduite ou d'autres temps de travail - doit débuter au moment où celui-ci actionne le tachygraphe, et qu'il ne pouvait y avoir qu'une période de repos (hebdomadaire ou journalière) avant ce moment, de sorte que le temps mis par le conducteur pour se rendre de sa résidence au lieu de prise en charge du véhicule ne saurait être considéré comme du temps de travail et que, corrélativement, il n'existerait aucune obligation d'en faire mention sur les feuilles d'enregistrement du tachygraphe. Une telle interprétation des deux arrêts en cause paraît excessivement restrictive. Selon nous, la Cour a voulu se référer au cas habituel d'un conducteur qui habite à proximité de son lieu de travail et elle a dès lors recouru, pour définir le début de la période de travail, à une formule inspirée par l'expérience courante et dans l'ordre des choses, plutôt que par la volonté de fixer une limite péremptoire à l'insertion dans le temps de travail journalier d'autres périodes d'activité, qui ne sauraient être assimilées au repos, accomplies par le conducteur avant la prise en charge du véhicule. Dans ses observations , la Commission a correctement interprété l'article 15, paragraphe 2, du règlement n° 3821/85 en ce sens qu'il n'exclut nullement la possibilité d'enregistrer aussi des laps de temps antérieurs à la prise en charge du véhicule. Dans leurs observations, le Royaume-Uni et le royaume de Suède se rallient également à cette interprétation, que nous partageons. Il convient dès lors de rejeter la troisième critique également.29. La quatrième et dernière critique est fondée sur la portée d'éventuelles instructions de l'employeur au conducteur concernant l'itinéraire à suivre et les horaires et modalités à respecter pour rejoindre le lieu de prise en charge du véhicule muni d'un tachygraphe. La Commission observe à cet égard qu'il y a lieu d'établir une distinction entre le cas où le conducteur a reçu de telles instructions de son employeur et celui où il n'existe aucune instruction, pour en conclure que ce n'est que dans le premier cas - c'est-à-dire en présence d'instructions - que le trajet maison-travail pourrait être repris dans la notion d'«autres temps de travail» et, dès lors, être enregistré dans le tachygraphe, alors que dans le second cas - c'est-à-dire en l'absence d'instructions - ce trajet devrait être assimilé à des périodes de repos journalier. La thèse de la Commission est essentiellement fondée sur l'article 1er, point 5, du règlement n° 3820/85, qui assimile le repos à la période pendant laquelle le conducteur «peut disposer librement de son temps», et sur l'interprétation a contrario de cette disposition, selon laquelle «il y a lieu de considérer comme période de travail toute période pendant laquelle existe, à charge du conducteur, une obligation pour celui-ci de rendre compte à l'entreprise de son emploi du temps» . Tout ingénieux qu'il soit, il ne nous semble pas pouvoir partager ce point de vue, dans la mesure où il néglige les objectifs sociaux des règlements n° s 3820/85 et 3821/85. Si l'on a égard à ces objectifs, il apparaît en effet tout à fait indifférent qu'un conducteur, pour se rendre de sa maison au lieu de prise en charge du véhicule, suive des instructions reçues de son employeur ou agisse librement: ce qui compte vraiment, c'est que le conducteur ne se fatigue pas avant d'entamer la période de conduite et ne mette pas en danger sa sécurité, celle des passagers qu'il transporte et la sécurité routière. Si tout cela est correct, l'insertion de l'ensemble du trajet maison-travail dans la notion d'«autres temps de travail» apparaît indispensable, sans qu'il faille distinguer deux situations selon l'existence ou non d'instructions de l'employeur. Dès lors que l'on a exclu que le trajet en question puisse relever du «repos», il est inutile d'introduire d'autres distinctions en fonction du degré plus ou moins important de liberté du conducteur en ce qui concerne le choix de l'itinéraire, des horaires et des modalités de voyage. Par ailleurs, il ressort clairement de l'ordonnance de renvoi - comme nous avons déjà eu l'occasion de le rappeler - que les conducteurs de la société Skills étaient libres de choisir les modalités les plus appropriées pour se rendre au lieu de prise en charge des autobus munis d'un tachygraphe. La quatrième critique apparaît donc elle aussi dénuée de fondement.30. Nous estimons dès lors qu'il y a lieu d'interpréter l'article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement n° 3821/85 en ce sens que l'obligation pour le conducteur d'enregistrer «tous les autres temps de travail» doit se rapporter également aux périodes de temps consacrées par le conducteur aux déplacements nécessaires à la prise en charge d'un véhicule soumis à l'obligation d'utiliser l'appareil de contrôle et situé en un lieu distinct de sa résidence ou du siège de son employeur, que celui-ci ait donné des instructions à cet égard ou que le choix de l'horaire et des modalités de transport appartienne au conducteur.La seconde partie de la question préjudicielle31. Dans la seconde partie de sa question, le juge de renvoi demande à la Cour si l'obligation pour le conducteur d'enregistrer «tous les autres temps de travail» doit également comprendre les périodes consacrées par celui-ci à exécuter des services de transport qui sont dispensés de l'obligation d'utiliser un appareil de contrôle, comme les services de ligne réguliers visés à l'article 4, point 3, du règlement n° 3820/85.32. Cette question ne nous semble pouvoir souffrir qu'une réponse affirmative. Même s'il effectue un service de transport qui n'est pas soumis à l'obligation d'installer et d'utiliser le tachygraphe, il est indéniable que le conducteur engagé dans la conduite d'un véhicule affecté à un service de ligne régulier travaille, en déployant une activité de conduite dont la nature paraît en tout point identique à celle qui serait effectuée sur un véhicule muni d'un tachygraphe . Cette activité de conduite doit donc être enregistrée dans le cadre des «autres temps de travail» et s'ajoute, aux fins du calcul de la période de travail journalière, au temps de conduite soumis au régime communautaire ordinaire. On peut induire une confirmation (indirecte) de cette interprétation de l'arrêt Van Swieten, précité, dans lequel la Cour a affirmé que le régime communautaire est également applicable «aux transports par route effectués à l'intérieur de la Communauté par des véhicules immatriculés dans un État membre à destination ou en provenance de pays tiers qui ne sont pas parties à l'accord AETR, ou en transit par ces pays» , en soulignant à cet égard que l'effet utile du règlement n° 3820/85 «serait compromis si l'application du régime communautaire dépendait du parcours emprunté par les véhicules immatriculés dans les différents États membres et si les droits nationaux continuaient à s'appliquer dès lors que le trajet ne se situe que partiellement à l'intérieur de la Communauté» . Si la Cour a estimé que des trajets de ce type doivent être soumis à l'obligation d'enregistrement au moyen de l'appareil de contrôle, il y a a fortiori lieu, selon nous, de considérer que les activités de conduite échappant à la réglementation communautaire qui s'effectuent entièrement à l'intérieur de la Communauté sont soumises à l'obligation d'enregistrement. Celles-ci se répercutent en effet sur le rendement du conducteur, et ne pas en tenir compte porterait atteinte aux objectifs sociaux des règlements n° s 3820/85 et 3821/85.33. La seule difficulté que pourrait comporter l'inclusion des activités de conduite non couvertes par le régime communautaire parmi les «autres temps de travail» semblerait résulter, si tant est qu'il en existe, du fait que ces activités sont exercées avant le moment où le conducteur actionne le tachymètre. Mais cette difficulté n'est qu'apparente: comme nous l'avons déjà vu ci-dessus, le règlement n° 3821/85 n'exclut nullement la possibilité d'enregistrer également des périodes antérieures à la prise en charge du véhicule muni d'un tachygraphe, et les arrêts Van Swieten et Michielsen et GTS ne sauraient être interprétés de sorte à restreindre la période de travail journalière du conducteur aux seules activités qu'il déploie après l'actionnement du tachygraphe.34. Nous estimons dès lors que l'obligation pour le conducteur d'enregistrer «tous les autres temps de travail» comprend également les périodes consacrées à l'exécution de services de transport qui sont dispensés de l'obligation d'utiliser l'appareil de contrôle.Conclusions35. Eu égard aux éléments qui précèdent, nous proposons à la Cour de répondre à la question du juge de renvoi de la manière suivante:«Il y a lieu d'interpréter l'article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route, en ce sens que l'obligation pour le conducteur d'enregistrer tous les autres temps de travail comprend également:a) les périodes consacrées par le conducteur aux déplacements nécessaires à la prise en charge d'un véhicule soumis à l'obligation d'utiliser un appareil de contrôle et situé en un lieu autre que sa résidence ou le siège de son employeur, que celui-ci ait donné des instructions à cet égard ou que le choix de l'horaire et des modalités de transport appartienne au conducteur;b) les périodes consacrées par le conducteur à l'exécution de services de transport qui sont dispensés de l'obligation d'utiliser l'appareil de contrôle.»