CELEX: 32002D0204
Language: el
Date: 2001-10-30 00:00:00
Title: 2002/204/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 30ής Οκτωβρίου 2001, για το σύστημα διάθεσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων που εφαρμόζεται από τις Κάτω Χώρες (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 3064]

Avis juridique important

|

32002D0204

2002/204/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 30ής Οκτωβρίου 2001, για το σύστημα διάθεσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων που εφαρμόζεται από τις Κάτω Χώρες (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 3064]  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 068 της 12/03/2002 σ. 0018 - 0030

Απόφαση της Επιτροπήςτης 30ής Οκτωβρίου 2001για το σύστημα διάθεσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων που εφαρμόζεται από τις Κάτω Χώρες[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 3064](Το κείμενο στην ολλανδική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)(2002/204/ΕΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ειδικότερα το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ειδικότερα το άρθρο 60 παράγραφος 1 στοιχείο α),Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις(1), και λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ(1) Με την επιστολή της 19ης Σεπτεμβρίου 2000 (πρωτοκολληθείσα υπό τα στοιχεία A/37820 στις 25 Σεπτεμβρίου 2000), οι ολλανδικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή την πρόθεσή τους να παρατείνουν το σύστημα διάθεσης αποβλήτων για αχρηστευμένα αυτοκίνητα. Το αρχικό σύστημα και η πρώτη παράταση είχαν εγκριθεί το 1995 και το 1998 αντίστοιχα, δεδομένου ότι η Επιτροπή είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης(2).(2) Με την επιστολή της 9ης Οκτωβρίου 2000 (D/55102), η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες. Η Επιτροπή υπενθύμισε στις ολλανδικές αρχές το αίτημά της με την επιστολή της 7ης Δεκεμβρίου 2000 (D/56086). Οι ολλανδικές αρχές απάντησαν με επιστολή στις 8 Δεκεμβρίου (πρωτοκολληθείσα στις 11 Δεκεμβρίου 2000 υπό τα στοιχεία A/40432). Περαιτέρω πληροφορίες ζητήθηκαν με την επιστολή της 10ης Ιανουαρίου 2001 (D/50042) στην οποία απάντησαν οι ολλανδικές αρχές με επιστολή στις 19 Ιανουαρίου 2001 (πρωτοκολληθείσα στις 24 Ιανουαρίου 2001 υπό τα στοιχεία A/30634).(3) Με την απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 2001, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία που προβλέπεται από το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης σχετικά με το σύστημα διάθεσης αποβλήτων. Με την επιστολή της 2ας Μαρτίου 2001 (D/286578), η Επιτροπή πληροφόρησε τις Κάτω Χώρες σχετικά με την εν λόγω απόφαση. Οι Κάτω Χώρες ζήτησαν περισσότερο χρόνο (επιστολή της 29ης Μαρτίου 2001 πρωτοκολληθείσα υπό τα στοιχεία A/32658 στις 29 Μαρτίου 2001), ο οποίος και τους εδόθη με την επιστολή της 5ης Απριλίου 2001 (D/51465). Μετά από αυτό, οι Κάτω Χώρες αντέδρασαν προς την απόφαση με την επιστολή της 5ης Ιουνίου 2001 (πρωτοκολληθείσα υπό τα στοιχεία A/34642 στις 13 Ιουνίου 2001).(4) Η απόφαση δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(3), και κάθε ενδιαφερόμενος εκλήθη να υποβάλει τις παρατηρήσεις του σχετικά με την κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή έλαβε δέκα παρατηρήσεις, εκ των οποίων δύο παρελήφθησαν μετά τη λήξη της προθεσμίας ενός μηνός από τη δημοσίευση. Από τις Κάτω Χώρες ζητήθηκε να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους με τις επιστολές της 21ης Μαΐου 2001 (D/52087) και της 16ης Ιουλίου 2001 (D/52884). Οι Κάτω Χώρες έστειλαν τις παρατηρήσεις τους επί των παρατηρήσεων των λοιπών ενδιαφερομένων με την επιστολή της 20ής Ιουνίου 2001 (πρωτοκολληθείσα υπό τα στοιχεία A/34929 στις 22 Ιουνίου 2001) και την επιστολή της 3ης Αυγούστου 2001 (πρωτοκολληθείσα υπό τα στοιχεία A/36368 στις 7 Αυγούστου 2001). Στις 21 Μαρτίου 2001 και τις 4 Μαΐου 2001 έγιναν αντίστοιχα δύο συναντήσεις μεταξύ της Επιτροπής, των ολλανδικών αρχών και της ARN, του κεντρικού οργανισμού για το σύστημα διαχείρισης αποβλήτων.(5) Οι ολλανδικές αρχές εξέφρασαν την άποψη ότι η παράταση του συστήματος δεν μπορεί να περιμένει την τελική απόφαση της Επιτροπής και κήρυξαν το νέο σύστημα δεσμευτικό για όλους ενόψει της λήξης της προηγούμενης περιόδου.2. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ(6) Στόχος του συστήματος διάθεσης αποβλήτων είναι να εξασφαλιστεί ότι οι επιχειρήσεις που κατασκευάζουν και πωλούν αυτοκίνητα αναλαμβάνουν επίσης την ευθύνη για τη σε μεγάλο βαθμό ανακύκλωση και επαναχρησιμοποίηση των αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Λόγω των σοβαρών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που ενέχονται, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν οδηγία σχετική με τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (στο εξής αναφερόμενη ως "οδηγία για αχρηστευμένα αυτοκίνητα"(4). Η οδηγία θέτει ως στόχο για το 2006 ποσοστό 85 % επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης και 80 % επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης για όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους(5). Τα αντίστοιχα ποσοστά για το 2012 είναι 95 % και 85 %. Έχοντας επιτύχει τον πρώτο στόχο, οι συμμετέχοντες στο ολλανδικό σύστημα επιθυμούν να υλοποιήσουν και το δεύτερο στόχο πολύ πριν από το 2015. Σύμφωνα με την αρχή της ευθύνης του παραγωγού και την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", μεγάλο μέρος της ευθύνης για την επίτευξη αυτών των στόχων βαρύνει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και τους εισαγωγείς.(7) Στην αρχή της δεκαετίας του '90, πολλοί τομεακοί οργανισμοί(6) συνέπηξαν τη "Stichting Auto en Recycling", στο εξής "SAR", και ανέπτυξαν ένα πανκρατικό σύστημα συλλογής και ανακύκλωσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων(7). Για την εφαρμογή και τη διαχείριση του συστήματος ανακύκλωσης, η SAR σύστησε μια ιδιωτική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, την "Auto Recycling Nederland BV", στο εξής "ARN", της οποίας μέτοχος κατά 100 % είναι η SAR. Η ARN είναι υπεύθυνη για την οργάνωση και την εφοδιαστική όσον αφορά την ανακύκλωση αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Το σύστημα αυτό ετέθη σε λειτουργία την 1η Ιανουαρίου 1995.(8) Το σύστημα βασίζεται σε προαιρετική συμφωνία μεταξύ των κατασκευαστών και των επαγγελματιών εισαγωγέων αυτοκινήτων στις Κάτω Χώρες (που ανήκουν στον οργανισμό RAI). Αυτοί συμφώνησαν να καταβάλλουν ένα τέλος για κάθε αυτοκίνητο που ταξινομείται για πρώτη φορά στις Κάτω Χώρες. Τα τέλη εισπράττονται από την ARΝ, που χρησιμοποιεί τους πόρους για να καλυφθεί το κόστος της διάλυσης των αχρηστευμένων αυτοκινήτων και της ανακύκλωσης των συλλεγέντων υλικών συν τη μεταφορά τους. Η συμφωνία συνάπτεται κάθε φορά για μία τριετία. Η κοινοποιηθείσα συμφωνία, με ημερομηνία 19 Ιουλίου 2000, ορίζει ότι οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς αυτοκινήτων καταβάλλουν 45 ευρώ (99,17 NLG) ανά αυτοκίνητο ταξινομημένο στις Κάτω Χώρες, ανεξάρτητα από τη μάρκα ή τον τύπο του αυτοκινήτου(8). Για τις δύο πρώτες περιόδους το ποσό ήταν 113 ευρώ (250 NLG) και 68 ευρώ (150 NLG) αντίστοιχα για κάθε αυτοκίνητο.(9) Το τέλος των 45 ευρώ (99,17 NLG) ανά αυτοκίνητο προκύπτει από σύνθετους υπολογισμούς. Οι σημαντικότερες μεταβλητές στον υπολογισμό αυτό είναι η μέση σύνθεση ενός αχρηστευμένου αυτοκινήτου, το μέσο κόστος διάλυσης και ανακύκλωσης ενός αχρηστευμένου αυτοκινήτου, ο αναμενόμενος αριθμός αχρηστευμένων αυτοκινήτων και ο αναμενόμενος αριθμός νέων ταξινομήσεων αυτοκινήτων στις Κάτω Χώρες. Άλλη σημαντική μεταβλητή είναι μέχρι ποίου σημείου χρησιμοποιούνται τα υφιστάμενα αποθεματικά για τις σημερινές πριμοδοτήσεις διάλυσης. Το τέλος είναι κατ' αποκοπή και εφαρμόζεται για κάθε μάρκα και τύπο αυτοκινήτου, διότι, σύμφωνα με την ARN, το κόστος διάλυσης και ανακύκλωσης είναι περίπου το ίδιο για κάθε αχρηστευμένο αυτοκίνητο και δεν θα ήταν δυνατή οποιαδήποτε διαφοροποίηση.(10) Για να εξασφαλιστεί ότι όλοι οι κατασκευαστές και εισαγωγείς αυτοκινήτων καταβάλλουν το τέλος αυτό, η κυβέρνηση των Κάτω Χωρών κήρυξε τη συμφωνία δεσμευτική για όλους τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς που δραστηριοποιούνται στην αγορά κατά την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2001 έως την 1η Ιανουαρίου 2004(9). Ο υπουργός Στέγασης, Χωροταξίας και Περιβάλλοντος μπορεί να επιτρέψει εξαίρεση, εάν το ενδιαφερόμενο μέρος εξασφαλίζει τη διάθεση των αχρηστευμένων αυτοκινήτων κατά τρόπο τουλάχιστον ισοδύναμο προς τη διάθεση που προβλέπεται από το σύστημα το οποίο έχει κηρυχθεί δεσμευτικό για όλους(10).(11) Χορηγούνται πριμοδοτήσεις μόνο για μέρη αχρηστευμένων αυτοκινήτων τα οποία, σύμφωνα με τις ολλανδικές αρχές, δεν μπορούν να διαλυθούν/συλλεγούν και να ανακυκλωθούν κατά τρόπο οικονομικά βιώσιμο. Επί του παρόντος, η ARN χορηγεί πριμοδοτήσεις διάθεσης αποβλήτων για τη διάλυση δεκαοκτώ υλικών.>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>Σχεδιάζεται η προσθήκη αερόσακων, αγκραφών για ζώνες ασφαλείας, συστημάτων κλιματισμού και πλαστικών δεξαμενών καυσίμων από το 2003.(12) Στη θεωρητική περίπτωση που όλα τα υλικά διαλύονται σύμφωνα με την κατάσταση του 2000, το συνολικό κόστος ανέρχεται σε 87,55 ευρώ (192,93 NLG) ανά αχρηστευμένο αυτοκίνητο, δηλαδή 71,05 ευρώ (156,58 NLG) για το κόστος διάλυσης, 13,39 ευρώ (29,50 NLG) για το κόστος συσκευασίας και συλλογής και 3,11 ευρώ (6,85 NLG) για το κόστος ανακύκλωσης. Λόγω του πληθωρισμού, του μεγαλύτερου ποσοστού ανακύκλωσης (συμπεριλαμβανομένων νέων υλικών προς ανακύκλωση) και των τεχνολογικών εξελίξεων στον τομέα των αυτοκινήτων, αναμένεται ότι με τον καιρό το κόστος θα αυξηθεί. Έτσι, το αναμενόμενο συνολικό ποσό για το 2003 είναι 107,50 ευρώ (236,89 NLG). Για μερικά υλικά μάλιστα η πριμοδότηση ανακύκλωσης είναι αρνητική, δηλαδή η επιχείρηση διάλυσης λαμβάνει ένα ποσό από την επιχείρηση ανακύκλωσης για τα προς ανακύκλωση υλικά, το οποίο αφαιρείται από την πριμοδότηση που εισπράττεται από την ARN.(13) Μέχρι στιγμής, στην ARN συμμετέχουν 267 επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων, οι οποίες προβαίνουν στη διάλυση του 90 % των αχρηστευμένων αυτοκινήτων στις Κάτω Χώρες (286595 το 2000). Η ARN καταβάλλει την πριμοδότηση διάλυσης μόνο για την ποσότητα πρώτων υλών που όντως διαλύεται, δηλαδή το 88,5 % περίπου των ισχυουσών προϋποθέσεων, που αντιστοιχεί σε 62,9 ευρώ (138,57 NLG) για το 2000.(14) Οι εκτιμήσεις της ARN όσον αφορά τον αριθμό των αχρηστευμένων αυτοκινήτων κυμαίνονται μεταξύ 344000 και 372000 για το 2001. Το ποσοστό του μεριδίου της ARN είναι περίπου 90 %. Το συνολικό ποσό που κατεβλήθη από την ARN το 2000 ανήλθε σε 23,9 εκατομμύρια ευρώ περίπου (52,7 εκατομμύρια NLG).(15) Το διοικητικό κόστος του συστήματος έφθασε, το 2000, τα 3,8 εκατομμύρια ευρώ (8,4 εκατομμύρια NLG) και αναμένεται να ανέλθει σε 4,5 εκατομμύρια ευρώ (10 εκατομμύρια NLG) κατά τα επόμενα έτη.(16) Κάθε επιχείρηση διάλυσης μπορεί να τύχει πιστοποίησης από την ARN και με τον τρόπο αυτό να καταστεί επιλέξιμη για τις πριμοδοτήσεις εφόσον ανταποκρίνεται σε ορισμένα αντικειμενικά κριτήρια, π.χ. διαθέτει ορισμένες περιβαλλοντικές άδειες, έχει καταγραφεί στο σύστημα απευθείας σύνδεσης για τη διάλυση αυτοκινήτων (ORAD), έχει χώρους εργασίας τουλάχιστον 72 m2 και διαθέτει ορισμένα μηχανήματα και εργαλεία, και χρησιμοποιεί λογισμικό συμβατό με τα πρότυπα της ARN. Η διαδικασία πιστοποίησης διεξάγεται από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, τη Société Générale de Surveillance. Επιπλέον, η ARN απαιτεί οι επιχειρήσεις διάλυσης να αναγνωρίζονται από το φορέα ταξινόμησης οχημάτων των Κάτω Χωρών (RDW). Από το νόμο προβλέπεται ότι μόνο επιχειρήσεις με νόμιμη έδρα στις Κάτω Χώρες μπορούν να τύχουν αυτής της πιστοποίησης, έτσι στην ουσία μόνο αυτές οι επιχειρήσεις μπορούν να τύχουν των πριμοδοτήσεων διάθεσης των αποβλήτων.(17) Για την ανάθεση συμβάσεων συλλογής και μεταφοράς των διαλυθέντων υλικών στις επιχειρήσεις ανακύκλωσης προκηρύσσονται διαγωνισμοί. Οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις καλούνται να αποδείξουν ότι διαθέτουν ορισμένες ελάχιστες τεχνικές και οικονομικές προδιαγραφές, όπως άδεια περιβαλλοντικών μεταφορών, κατάλληλες εγκαταστάσεις και πείρα. Επιλέγεται μία επιχείρηση ανά επαρχία, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος συλλογής, την τεχνική ποιότητα και την οργανωτική καταλληλότητα. Η συλλογή χρησιμοποιημένων λαδιών υπόκειται σε σύστημα που ρυθμίζεται από τη νομοθεσία.(18) Διαδικασία διαγωνισμού χρησιμοποιείται και για την ανάθεση συμβάσεων ανακύκλωσης των υλικών. Οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις πρέπει να πληρούν ορισμένες ελάχιστες τεχνικές και οικονομικές απαιτήσεις, ειδικότερα περιβαλλοντική άδεια, κατάλληλο εξοπλισμό, καμία προηγούμενη πτώχευση και καθαρό ποινικό μητρώο. Η ARN επιλέγει τις πλέον ελκυστικές προσφορές για το εκάστοτε υλικό, λαμβάνοντας υπόψη ειδικότερα την τιμή της ανακύκλωσης, τις μεθόδους εργασίας, την τεχνική ποιότητα και την οργανωτική καταλληλότητα.(19) Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς αυτοκινήτων είναι ελεύθεροι να επιβαρύνουν τους αγοραστές με το τέλος αυτό ή να αποφύγουν αυτή την επιβάρυνση, εάν το επιθυμούν.(20) Μέρος των εσόδων από αυτή την επιβάρυνση χρησιμοποιείται για επαγγελματική κατάρτιση και για πιλοτικά σχέδια. Ο ετήσιος προϋπολογισμός για επαγγελματική κατάρτιση ανέρχεται σε 0,5 εκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2001-2005, ενώ από το 2006 και εξής θα φθάσει σε 0,2 εκατομμύρια ευρώ. Για πιλοτικά σχέδια σχετικά με ανακύκλωση ο ετήσιος προϋπολογισμός για την περίοδο 2001-2003 ανέρχεται σε 3,4 εκατομμύρια ευρώ, και σε 2,2 εκατομμύρια για τα επόμενα έτη. Τα θέματα της έρευνας περιλαμβάνουν ανάλυση των μεθόδων διάλυσης, ανάπτυξη κατάλληλων εργαλείων, εξοπλισμού και μηχανημάτων, ανάπτυξη συστημάτων ποιοτικού ελέγχου, έρευνα στις νέες τεχνολογίες διαχωρισμού, βελτιστοποίηση των συστημάτων εφοδιαστικής, έρευνα σε νέα προϊόντα, μελέτες αγοράς και ανάπτυξη συστημάτων τεχνολογιών πληροφόρησης.3. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΠΟΙΟΥΣ ΚΙΝΗΘΗΚΕ Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 88 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ(21) Η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης εξ αιτίας αμφιβολιών ως προς διάφορες πλευρές του συστήματος. Κατ' αρχάς, φαίνεται ότι τα τέλη διάλυσης μπορεί να αποτελέσουν υπεραντιστάθμιση για τις επιχειρήσεις διάλυσης με ενδεχόμενες συνέπειες στην αγορά ανταλλακτικών. Κατά δεύτερο λόγο, δεν ήταν σαφής ο χαρακτήρας της επαγγελματικής κατάρτισης και των πιλοτικών σχεδίων που χρηματοδοτούνται από την εισφορά.(22) Εξάλλου, η Επιτροπή εξέφρασε τις αμφιβολίες της όσον αφορά ενδεχόμενη παράβαση του άρθρου 29 της συνθήκης (περιορισμοί στις εξαγωγές) δεδομένου ότι η ARN επιτρέπει στις επιχειρήσεις διάλυσης να συμμετέχουν στο σύστημα μόνο εφόσον αναγνωρίζονται από τον ολλανδικό φορέα ταξινόμησης οχημάτων (RDW). Δεδομένου ότι από τη νομοθεσία προβλέπεται ότι μόνο επιχειρήσεις με έδρα στις Κάτω Χώρες μπορούν να τύχουν αυτής της αναγνώρισης, στην πράξη μόνο οι επιχειρήσεις αυτές μπορούν να εισπράξουν την πριμοδότηση.(23) Η Επιτροπή δεν εξέφρασε συγκεκριμένες αμφιβολίες σχετικά με ενδεχόμενη ενίσχυση για κατασκευαστές και εισαγωγείς αυτοκινήτων ή για επιχειρήσεις συγκέντρωσης και ανακύκλωσης. Ωστόσο, στους ενδιαφερόμενους εδόθη η ευκαιρία να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ(24) Μετά τη δημοσίευση της ανακοίνωσης σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας(11), η Επιτροπή έλαβε δέκα παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη. Τρεις παρατηρήσεις προήλθαν από κατασκευαστές αυτοκινήτων, τρεις από συνδέσμους επιχειρήσεων που δρουν στην αγορά αποβλήτων αφρού PUR, μία από σύμβουλο εργαζόμενο για όμιλο ολλανδικών επιχειρήσεων διάθεσης αποβλήτων, μία από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου και μία από τον κεντρικό οργανισμό του συστήματος, την ARN. Στη συνέχεια, ένας τέταρτος σύνδεσμος επιχειρήσεων με δράση στον τομέα αφρού PUR αντέδρασε στις παρατηρήσεις των τριών άλλων. Αυτό το τελευταίο σχόλιο, όμως, καθώς και ένα από τα σχόλια των κατασκευαστών αυτοκινήτων δεν εστάλησαν εντός της προθεσμίας του ενός μηνός από τη δημοσίευση της ανακοίνωσης στην Επίσημη Εφημερίδα.4.1. Παρατηρήσεις των κατασκευαστών αυτοκινήτων(25) Οι τρεις παρατηρήσεις εκ μέρους κατασκευαστών αυτοκινήτων επικεντρώνονται σε εντελώς διαφορετικά σημεία του συστήματος ARN. Οι πρώτοι, η Renault, χαιρετίζει το σύστημα δεδομένου ότι μεταφέρει στον καταναλωτή την ευθύνη ενός προϊόντος στην τελευταία φάση της ζωής του. Κατά την άποψη της Renault, η απαίτηση να είναι εγκατεστημένες στις Κάτω Χώρες οι επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων είναι μικρή παραχώρηση προς ένα κράτος μέλος που αναλαμβάνει την ευθύνη διάθεσης των αποβλήτων του(12). Εντούτοις, η Renault επικρίνει το γεγονός ότι καταβάλλεται τέλος άσχετα από την ηλικία του οχήματος και την οικονομική αξία του. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες καταβάλλουν προσπάθειες να σχεδιάζουν τα μοντέλα τους με σκοπό την ανακύκλωση και θα ήθελαν να έχουν ανταπόδοση αυτής της επένδυσης υπό μορφή διαφοροποίησης του κόστους για τα προϊόντα τους αντί να πληρώνουν τέλη για το μέσο αυτοκίνητο.(26) Η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία, η Peugeot, παρατηρεί ότι το σύστημα της ARN στηρίζεται σε μη πλήρη, ακόμα και αμφισβητούμενη προσέγγιση που οδηγεί σε υπερεκτίμηση του κόστους ανακύκλωσης των αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Επιπλέον, η ARN δεν έλαβε υπόψη τις διαφορές ως προς την αποδοτικότητα, που είναι εμφανείς από ορισμένες ευρωπαϊκές εξελίξεις. Ο περιορισμός να είναι εγκατεστημένες στις Κάτω Χώρες οι επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων δεν αιτιολογείται συνεπώς και αντιβαίνει προς την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Τέλος, η Peugeot εκφράζει τη λύπη της για την παντελή απουσία διαφάνειας, δεδομένου ότι η ARN αρνήθηκε να κοινοποιήσει τα αποτελέσματα των ερευνών της. Δεδομένου ότι αυτά τα αποτελέσματα είναι μοναδικά στην Ευρώπη, θα έπρεπε να γίνουν γνωστά και στους άλλους ώστε να καταστεί δυνατή περαιτέρω ανάλυσή τους.(27) Η τρίτη αυτοκινητοβιομηχανία, η General Motors Europe, στο εξής "GME", θεωρεί ανεπίτρεπτη την επιβολή μέσης τιμής από την ARN, γεγονός που στην πράξη σημαίνει ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων επιδοτούν ακουσίως ανεπαρκείς συντελεστές. Η GME ισχυρίζεται ότι η μέση τιμή στηρίζεται στην πλέον απρόσφορη βάσει κόστους, και υπαινίσσεται ότι οι ολλανδικές επιχειρήσεις διάλυσης χρησιμοποιούν τα επιπλέον ποσά που εισπράττουν μέσω της ARN για να αγοράζουν αχρηστευμένα αυτοκίνητα στη Γερμανία. Κάτι τέτοιο θα συνιστούσε αθέμιτο ανταγωνισμό. Αν στη διαδικασία εμπλέκονταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες -που θα φαινόταν φυσικό, εφόσον αυτές πληρώνουν- τότε θα υπήρχε ένα πραγματικό σύστημα προσφορών και τα αυτοκίνητα θα κατακυρώνονταν στις αποδοτικότερες επιχειρήσεις διάλυσης. Η κατάσταση αυτή θα υποχρέωνε όλες τις επιχειρήσεις διάλυσης να προβούν στις βελτιώσεις της παραγωγικότητας που απαιτούνται. Κατά την άποψη της GME, υπάρχει μεγάλο περιθώριο για βελτίωση της παραγωγικότητας. Εξάλλου, η GME πιστεύει ότι το σύστημα ευνοεί αποκλειστικά σχεδόν μόνο τη διάλυση, χωρίς να επενδύεται κανένα ποσό στην ανάκτηση ενέργειας, που θα ήταν ένας καλός τρόπος επίτευξης των ποσοστώσεων ανακύκλωσης. Όπως και η Peugeot, η GME θεωρεί ότι η ARN δεν επέδειξε επαρκή διαφάνεια, δεδομένου ότι δεν επιτρέπει την πρόσβαση στα αποτελέσματα των τεχνικών μελετών. Εξάλλου, δεν είναι σαφές με ποιον τρόπο επιτυγχάνονται οι ποσοστώσεις ανακύκλωσης και πώς χρησιμοποιούνται τα ανακυκλωμένα υλικά, π.χ. οι ζώνες ασφαλείας. Τέλος, η GME θεωρεί ότι οι εμπλεκόμενοι θα πρέπει να είναι σε θέση να επικοινωνούν στη γλώσσα της οικείας χώρας, προκειμένου να είναι δυνατή η κατάλληλη παρακολούθηση.4.2. Παρατηρήσεις των συνδέσμων επιχειρήσεων που δρουν στην αγορά των αποβλήτων αφρού PUR(28) Οι τρεις παρατηρήσεις, προερχόμενες από τη European Plastic Converters, τη European Isocyanate Producers Association και τη European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (υποστηριζόμενες και από τη European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers), επισημαίνουν τις υπαινισσόμενες επιπτώσεις του συστήματος ARN στην αγορά των αποβλήτων αφρού PUR. Οι τρεις σύνδεσμοι ισχυρίζονται ότι επί πολλά έτη η βιομηχανία στις Κάτω Χώρες ανακυκλώνει απόβλητα αφρού PUR επί εκούσιας βάσης, χωρίς καμία επιδότηση και κατά τρόπο επικερδή. Οι επιδοτήσεις της ARN όμως για 6,5 kg ανά όχημα περίπου έχουν επιβλαβή επίδραση στο επίπεδο των τιμών ανακυκλωμένου αφρού PUR, με τελικό αποτέλεσμα να εκδιώκονται από την αγορά δραστηριότητες ανακύκλωσης αφρού PUR που δεν τυγχάνουν επιδότησης. Ένας από τους συνδέσμους επισημαίνει τις εναλλακτικές λύσεις που προβλέπονται από την οδηγία για τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα: πρόληψη, επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και άλλες μορφές ανάκτησης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους καθώς και των στοιχείων που τα αποτελούν. Άλλος προσθέτει ότι το σύστημα εισάγει διακρίσεις ως προς διαφορετικά υλικά πλήρωσης που χρησιμοποιούνται στα καθίσματα αυτοκινήτων ή άλλα ανταλλακτικά αυτοκινήτων όπου δεν υφίστανται παρόμοιες υποχρεώσεις. Τέλος, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η ανακύκλωση αφρού PUR ξεχωριστά ίσως να μην αποτελεί την πιο οικονομική λύση, δεδομένου ότι η ενεργειακή αξία των καταλοίπων τεμαχισμού είναι πολύ μεγαλύτερη εάν μένουν σε αυτά όλοι οι τύποι πλαστικού, του αφρού PUR συμπεριλαμβανομένου.(29) Σε μετέπειτα παρατήρηση της Association of Plastic Manufacturers in Europe όμως υποστηρίχθηκε η άποψη ότι, εάν πρόκειται να αναπτυχθεί η ανακύκλωση πλαστικών σύμφωνα με τις υποδείξεις της νομοθεσίας, πρέπει να υπάρξει κάποια πηγή χρηματοδότησης. Το σύστημα ARN θα αποτελούσε μια μορφή πλαισίου για να παρασχεθεί στήριξη στην ανακύκλωση πλαστικών.4.3. Παρατηρήσεις εκ μέρους των επιχειρήσεων διάθεσης αποβλήτων(30) Ο σύμβουλος που υπέβαλε αυτές τις παρατηρήσεις κατέθεσε αντίγραφο της διατύπωσης αντιρρήσεων στις οποίες προέβησαν διάφορες επιχειρήσεις διάθεσης αποβλήτων στην αρμόδια αρχή του ανταγωνισμού των Κάτω Χωρών (NMa). Το έγγραφο αυτό αφορά, μεταξύ άλλων, τη στρέβλωση ανταγωνισμού μεταξύ συμμετεχουσών και μη συμμετεχουσών επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων, λαμβάνοντας υπόψη παραμέτρους όπως τα εμπορικά εκμεταλλεύσιμα τμήματα που περιλαμβάνονται στα αχρηστευμένα αυτοκίνητα. Άλλο σημαντικό θέμα είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού που προκύπτει από την κυρίαρχη θέση της ARN στις αγορές υλικών από διάλυση. Ειδικότερα, επισημαίνεται το γεγονός ότι η ARN έχει συνάψει σύμβαση με μόνο μία επιχείρηση συλλογής αποβλήτων λαδιών σε ολόκληρη τη χώρα. Τα έγγραφα υπογραμμίζουν ότι η συγκέντρωση και η επεξεργασία επικίνδυνων αποβλήτων, όπως απόβλητα λάδια, φίλτρα λαδιού και μπαταρίες, αποτελούν επικερδείς δραστηριότητες.4.4. Παρατηρήσεις από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου(31) Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου τονίζουν ότι κατά τη μεταφορά στο εθνικό τους δίκαιο της οδηγίας για τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν υπόψη τα διάφορα υφιστάμενα συστήματα και τις ισχύουσες διατάξεις. Στους οικονομικούς φορείς δεν θα πρέπει να απαγορευθεί να εμπλέκονται σε εμπορικές διαπραγματεύσεις για συμβάσεις με μεταβλητή ή σταθερή βάση πληρωμής, και θα πρέπει να είναι σε θέση να συνάπτουν συμβάσεις καθορισμένης τιμής, εάν το επιθυμούν. Θα ήταν άνευ λόγου πολύπλοκο να υποχρεωθούν οι διάφοροι φορείς να συνάπτουν μεταβλητές συμβάσεις.4.5. Παρατηρήσεις της ARN(32) Η ARN υπέβαλε εκτεταμένες πληροφορίες για το σύστημα, μια νέα μελέτη για το κόστος διάλυσης αυτοκινήτων και έκθεση για τη διάρθρωση της αγοράς στον τομέα διάλυσης αυτοκινήτων. Οι ολλανδικές αρχές υποστηρίζουν πλήρως τις παρατηρήσεις της ARN και η αντίδραση των Κάτω Χωρών ταυτίζεται σε μεγάλο βαθμό με τις παρατηρήσεις αυτές. Για το λόγο αυτό, στο επόμενο τμήμα οι παρατηρήσεις των εν λόγω δύο μερών τυγχάνουν κοινής εξέτασης.5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΩ ΧΩΡΩΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ARN5.1. Γενικά θέματα(33) Κατ' αρχάς, οι αρχές των Κάτω Χωρών και η ARN υπενθυμίζουν στην Επιτροπή τις δύο προηγούμενες αποφάσεις της σχετικά με το σύστημα, στις οποίες είχε διαπιστωθεί ότι δεν επρόκειτο για κρατική ενίσχυση. Οι αρχές του συστήματος δεν έχουν μεταβληθεί στο μεταξύ. Η ARN αμφιβάλλει κατά πόσον η Επιτροπή μπορεί να εκδώσει απόφαση που αντιβαίνει προς τις δύο προηγούμενες αποφάσεις της και θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε σε κάθε περίπτωση να είχε ακολουθήσει τους διαδικαστικούς κανόνες που εφαρμόζονται στην ισχύουσα ενίσχυση παρά τους κανόνες που εφαρμόζονται σε νέα ενίσχυση.(34) Οι παρατηρήσεις της ARN περιλαμβάνουν επίσης περιγραφή του συστήματος. Μεταξύ άλλων, η ARN υπογραμμίζει ότι το σύστημα βασίζεται σε συμφωνία μεταξύ ιδιωτών και ότι είναι αναγκαίο να συναφθεί σύμβαση με όσο το δυνατόν περισσότερες επιχειρήσεις διάλυσης προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι.5.2. Ο ορισμός της κρατικής ενίσχυσης και των κρατικών πόρων(35) Αναφερόμενοι σε διάφορες αποφάσεις του Δικαστηρίου, και ειδικότερα στην υπόθεση PreussenElektra και τη γνώμη του γενικού εισαγγελέα κ. Jacobs στην εν λόγω υπόθεση(13), η ARN και οι Κάτω Χώρες ισχυρίζονται ότι το σύστημα δεν περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση, δεδομένου ότι τα τέλη που εισπράττονται δεν αποτελούν κρατικούς πόρους. Κρατικοί πόροι είναι κεφάλαια επί των οποίων το κράτος ασκεί, με οποιοδήποτε τρόπο, έλεγχο. Αντίθετα από τους φόρους, οι εισφορές στην περίπτωση αυτή γίνονται επί συμφωνίας συναφθείσας εκουσίως. Ο υπουργός κηρύσσει αυτή τη συμφωνία δεσμευτική για όλους μόνο εφόσον έχει κάλυψη αγοράς τουλάχιστον 75 %. Στην περίπτωση της ARN, περίπου το 93 % της αγοράς έχει κάνει εκουσίως δεκτή την εν λόγω συμφωνία. Το υπόλοιπο 7 % είναι κυρίως μη επαγγελματίες εισαγωγείς. Οι ιδιώτες δεν υποχρεούνται να ζητήσουν να κηρυχθεί η συμφωνία δεσμευτική για όλους.(36) Επιπλέον, τα χρήματα καταβάλλονται από ιδιωτική επιχείρηση σε νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, το SAR, που χρηματοδοτείται από ιδιώτες. Ουδέποτε έγιναν περιουσία του δημοσίου τα χρήματα που αποκτήθηκαν από την είσπραξη των τελών. Ούτε το κράτος, σε οποιαδήποτε περίπτωση, ασκεί τον παραμικρό έλεγχο ως προς τον τρόπο χρησιμοποίησης των κονδυλίων. Η ARN δεν είναι ούτε δημόσιος φορέας ούτε οργανισμός ιδρυμένος ή ορισμένος από το κράτος. Συγκεκριμένα, όταν εξετάζεται αίτημα να κηρυχθεί μια συμφωνία δεσμευτική για όλους, ο υπουργός διεξάγει περιορισμένη μόνο αναθεώρηση της συμφωνίας και του συστήματος διάθεσης που χρηματοδοτείται από την επιβάρυνση που συμφωνήθηκε. Ο υπουργός αξιολογεί κατά πόσον ο οργανισμός στον οποίο ανατέθηκε η λειτουργία του συστήματος είναι επαρκώς ανεξάρτητος, εάν μπορούν να επιτευχθούν οι στόχοι ανακύκλωσης που τέθηκαν από τους κυβερνητικούς κανονισμούς και εάν γίνεται ό,τι χρειάζεται για να εμπλακούν κατά το δυνατόν περισσότερα μέρη. Αυτό σημαίνει ότι δεν υφίσταται καμία κρατική επιρροή υπό την παρούσα σύσταση ή τη λειτουργία του συστήματος.(37) Τέλος, η είσπραξη των τελών αποτελεί αρμοδιότητα ιδιωτών. Αν κάποιο από αυτά τα μέρη αρνηθεί να συμβιβαστεί προς τις υποχρεώσεις του σύμφωνα με το σύστημα, κάθε άλλος ενδιαφερόμενος θα πρέπει να προσφύγει στο δικαστήριο σύμφωνα με το αστικό δίκαιο. Το όλο σύστημα διέπεται από το αστικό δίκαιο.(38) Οι αρχές των Κάτω Χωρών και η ARN ισχυρίζονται επίσης ότι οι πριμοδοτήσεις δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Δεν υφίσταται ανταγωνισμός μεταξύ ολλανδικών και ξένων επιχειρήσεων διάλυσης στην αγορά υπηρεσιών διάλυσης, κυρίως λόγω του ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά σχεδόν αδύνατο, και οπωσδήποτε άνευ ενδιαφέροντος, την εξαγωγή ανεπεξέργαστων αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Για τον ίδιο λόγο επίσης, δεν υπάρχουν ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.5.3. Υπεραντιστάθμιση των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων(39) Οι αρχές των Κάτω Χωρών και η ARN θεωρούν ότι οι πριμοδοτήσεις προς τις επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων συνιστούν λογική πληρωμή για τα υλικά που όντως διαλύονται με βάση τη ρεαλιστική εκτίμηση του κόστους διάλυσης. Οι εργασίες για τις οποίες οι επιχειρήσεις αυτές εισπράττουν αμοιβή δεν θα μπορούσαν να διεξαχθούν χωρίς αυτή την αμοιβή, διότι δεν είναι οικονομικά προσοδοφόρες. Το σύστημα δεν μεταβάλλει τίποτα ως προς την ανταγωνιστική θέση αυτών των επιχειρήσεων. Η αγορά παραμένει επίσης ανοικτή και ανταγωνιστική όσον αφορά τις μη συμμετέχουσες επιχειρήσεις.(40) Οι πριμοδοτήσεις στις επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων στηρίζονται σε ανεξάρτητες έρευνες αγοράς και τιμών κόστους. Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς αυτοκινήτων, οι οποίοι εκπροσωπούνται από το SAR, που καθορίζει το ύψος των πριμοδοτήσεων, έχουν συμφέρον να διατηρούν το επίπεδο όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Όπου αυτό είναι δυνατόν, η ARN μειώνει τις πριμοδοτήσεις και, μόλις οι εργασίες καταστούν εμπορικά σκόπιμες, οι εν λόγω πριμοδοτήσεις θα καταργηθούν. Ταυτόχρονα, είναι σημαντικό να οριστούν οι πριμοδοτήσεις σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων να είναι πρόθυμες και σε θέση να αναλάβουν τις εργασίες.5.3.1. Οι πραγματικές πληρωμές(41) Πριμοδοτήσεις καταβάλλονται μόνο για υλικά που όντως διαλύονται. Θεωρητικά, η συνολική πριμοδότηση διάλυσης, στην περίπτωση που διαλύονται όλα τα υλικά/μέρη του αυτοκινήτου σύμφωνα με τις καθορισθείσες ποσότητες, ανέρχεται σε 71,05 ευρώ. Η μέση πριμοδότηση ανά αυτοκίνητο είναι στην πράξη μόνο το 88,5 % αυτού του ποσού, δεδομένου ότι οι επιχειρήσεις δεν είναι πάντοτε σε θέση να διαλύσουν όλα τα υλικά σύμφωνα με τα πρότυπα που έχει καθορίσει η ARN. Αυτό μπορεί να οφείλεται στη διάλυση εμπορικά προσοδοφόρων τμημάτων ή στο γεγονός ότι το αχρηστευμένο αυτοκίνητο δεν είναι πλήρες.(42) Τα ποσά που πράγματι καταβάλλονται είναι πολύ μικρά. Σχεδόν οι μισές από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων έλαβαν κατά την τριετία πριμοδότηση μικρότερη των 100000 ευρώ -βλέπε πίνακα κατωτέρω. Για 122 επιχειρήσεις οι πληρωμές παρέμειναν κάτω από 100000 ευρώ για την περίοδο 1998-2000. Για 260, κάτω από 500000 ευρώ. Μόνο σε δεκαεπτά περιπτώσεις το ποσό ήταν υψηλότερο, με ανώτατο όριο κάτω από 1400000 ευρώ. Ακόμα και για τις επιχειρήσεις που έλαβαν περισσότερα από 100000 ευρώ, η διαφορά μεταξύ της πριμοδότησης και του κόστους είναι πολύ μικρή ώστε να μπορούν να λάβουν ενίσχυση πάνω από αυτό το ελάχιστο ποσό.>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>5.3.2. Κόστος των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων(43) Η Επιτροπή στήριξε την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που καθορίζεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης στην έρευνα που διεξήχθη από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα μεταξύ Απριλίου και Νοεμβρίου του 1998 και ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1999. Η ARN παρατηρεί ότι η έκθεση αυτή συντάχθηκε με σκοπό να προσδιοριστεί η χαμηλότερη δυνατή πριμοδότηση μάλλον παρά να διαπιστωθεί αν υφίσταται υπεραντιστάθμιση. Στην έκθεση αυτή, μόνο μία επιχείρηση είχε τιμή κόστους 29 ευρώ, και το ποσό αυτό είναι στη συγκεκριμένη περίπτωση αμφίβολο, ενώ μεγάλη ομάδα μικρότερων επιχειρήσεων έδωσαν τιμή πάνω από 71 ευρώ (μέχρι 136 ευρώ). Για το λόγο αυτό, από την έκθεση δεν θα πρέπει να αντληθεί το συμπέρασμα ότι οι φθηνότερες επιχειρήσεις διάλυσης μπορούν να διαλύσουν τα υλικά ARN σε τιμή κόστους 29 ευρώ. Στην πράξη κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό για καμία επιχείρηση: 1. η ίδια η έκθεση αναφέρει ότι δεν είναι ούτε πλήρης ούτε αξιόπιστη, διότι στηρίζεται, για παράδειγμα σε ένα μόνο έτος, μη πλήρεις διοικητικές πληροφορίες προερχόμενες από πολύ μικρές επιχειρήσεις με περιορισμένη πείρα σε λογιστικά θέματα και σε εκτιμήσεις αυτών των ίδιων επιχειρήσεων· 2. νέα υλικά προστίθενται στον κατάλογο των υλικών ARN, ενώ άλλα υλικά έχουν καταστεί δυσκολότερα ως προς τη διάλυσή τους· 3. λόγω πληθωρισμoύ του γενικού κόστους και ειδικότερα της έλλειψης ειδικευμένου προσωπικού· 4. δεν ελήφθησαν σκόπιμα υπόψη ορισμένες δαπάνες και στοιχεία κόστους (π.χ. το κόστος εξοπλισμού, η καταγραφή γενικών δαπανών, το κόστος μεταφοράς των αχρηστευμένων αυτοκινήτων στην επιχείρηση διάλυσης και το κόστος συντήρησης). Συγκεκριμένα, οι μεγαλύτερες και αποδοτικότερες επιχειρήσεις ανέφεραν ότι στην πράξη είχαν μεγαλύτερες δαπάνες απ' ό,τι υπολογιζόταν στην έκθεση.(44) Για τους λόγους αυτούς, η ARN υπέβαλε ενημερωμένη έκθεση που συνέταξαν οι ίδιοι σύμβουλοι. Η νέα έκθεση επικεντρώνεται σε επιχειρήσεις που διαλύουν περισσότερα από 1000 αχρηστευμένα αυτοκίνητα κάθε χρόνο. Το ποσοστό των επιχειρήσεων αυτών ανήλθε το 2000 σε 71,7 % επί του συνόλου των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων. Κατά μέσο όρο, οι επιχειρήσεις αυτές προβαίνουν στη διάλυση 2000 αυτοκινήτων κατ' έτος. Η επικέντρωση της προσοχής επί των μεγαλύτερων επιχειρήσεων αιτιολογείται από το γεγονός ότι οι μικρότερες αναμένεται ότι έχουν μεγαλύτερη τιμή κόστους δεδομένου ότι οι πάγιες δαπάνες βαρύνουν περισσότερο επί των μικρότερων επιχειρήσεων.(45) Για τη μέση επιχείρηση που προέβη στη διάλυση 2000 αχρηστευμένων αυτοκινήτων το 1999 υπολογίζεται ως αναφορά μέση τιμή κόστους 151 NLG (68,5 ευρώ) ανά αχρηστευμένο αυτοκίνητο [χωρίς το κόστος μεταφοράς(14)]. Το ποσό αυτό είναι πολύ μεγαλύτερο από τη μέση καταβαλλόμενη πριμοδότηση(15).(46) Στην έκθεση υπολογίζεται η τιμή κόστους του 1999 με βάση όλα τα σχετικά στοιχεία κόστους, για έξι επιχειρήσεις που αποτέλεσαν αντικείμενο ανάλυσης και κατά την προηγούμενη περίοδο. Οι τιμές κόστους (του κόστους μεταφοράς συμπεριλαμβανομένου) που σημειώθηκαν κυμαίνονται μεταξύ 144 NLG (65 ευρώ) και 196 NLG (89 ευρώ). Οι τιμές αυτές είναι πολύ υψηλότερες από εκείνες που αναφέρονταν στην έκθεση του 1977 και οι αποκλίσεις είναι περιορισμένες. Για τρεις από τις επιχειρήσεις αυτές η έκθεση υπολογίζει τιμή κόστους χαμηλότερη από το κόστος αναφοράς (μόνο δύο, εάν συμπεριληφθεί και το κόστος μεταφοράς). Σε μία μόνο περίπτωση υπολογίζεται στην έκθεση κόστος (του κόστους μεταφοράς συμπεριλαμβανομένου) χαμηλότερο από τη μέση πριμοδότηση που καταβλήθηκε στη σχετική επιχείρηση. Η διαφορά ανέρχεται σε 5 NLG (2,27 ευρώ), δηλαδή το περιθώριο κέρδους της επιχείρησης για τη συγκεκριμένη εργασία ήταν μικρότερο από 5 %.(47) Επειδή τα στοιχεία κόστους ευρίσκονται υψηλότερα δεν υπάρχει επίπτωση στην εμπορική αγορά ανταλλακτικών. Ωστόσο, στην αγορά αυτή ιδιαίτερη δραστηριότητα έχουν οι μικρότερες επιχειρήσεις. Για τις επιχειρήσεις αυτές οι πριμοδοτήσεις της ARN είναι σχετικά χαμηλές σε σχέση με το κόστος τους. Οι πριμοδοτήσεις δεν θα είχαν ιδιαίτερη επίπτωση στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών ή τον ανταγωνισμό.5.3.3. Οικονομική εκτίμηση του τομέα και διαδικασίες διαγωνισμού(48) Η ARN υπέβαλε άλλη μία μελέτη από άλλους συμβούλους που αφορά οικονομική εκτίμηση του τομέα διάλυσης αυτοκινήτων και ανάλυση των αποτελεσμάτων της διαδικασίας διαγωνισμού, εάν αυτή εχρησιμοποιείτο από την ARN. Το κύριο επιχείρημα είναι ότι, σύμφωνα με το σύστημα, η ARN αναθέτει συμβάσεις σε επιχειρήσεις διάλυσης σύμφωνα με τους όρους της αγοράς και ότι συνεπώς στις επιχειρήσεις αυτές δεν δίνεται μεγαλύτερη αντιστάθμιση. Δεν υπάρχει λόγος να πιστεύει κανείς ότι η χρήση διαγωνισμών για την επιλογή επιχειρήσεων διάλυσης θα οδηγούσε σε καλύτερα αποτελέσματα, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η επίπτωση που θα είχε μια τέτοια μέθοδος στη δυνατότητα της ARN να επιτύχει τους δικούς της στόχους και τους στόχους της Κοινότητας για την ανακύκλωση. Αντίθετα, τα καταβαλλόμενα ποσά στις επιχειρήσεις διάλυσης θα ήταν υψηλότερα, εάν γινόταν χρήση των διαδικασιών διαγωνισμού. Στη μελέτη παρατηρείται ότι, και στις κανονικές αγορές, οι αποδοτικότερες επιχειρήσεις έχουν μεγαλύτερα κέρδη.(49) Οι ολλανδικές αρχές ανέφεραν επίσης ότι η χρήση διαδικασιών διαγωνισμού για την επιλογή επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων δεν θα επέτρεπε την επίτευξη των στόχων των Κάτω Χωρών και της Ευρώπης όσον αφορά τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Είναι επιθυμητή η συμμετοχή μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων διάλυσης. Μια διαδικασία διαγωνισμού θα οδηγούσε, εξ ορισμού, σε περιορισμένο αριθμό επιλεγόμενων επιχειρήσεων. Εκτός αυτού, η ARN ουδέποτε είναι ιδιοκτήτης των αχρηστευμένων αυτοκινήτων και για το λόγο αυτό δεν είναι σε θέση να ορίσει ποια επιχείρηση διάλυσης θα λάβει τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα. Εξάλλου, μια διαδικασία διαγωνισμού δεν θα οδηγούσε σε χαμηλότερο κόστος διάλυσης. Αν κάποιες επιχειρήσεις διάλυσης πρόσφεραν τις υπηρεσίες τους σε χαμηλότερη τιμή, οι επιχειρήσεις αυτές δεν θα είχαν τέτοιες δυνατότητες διάλυσης ώστε να προβούν στη διάλυση όλων των αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Θα ήταν επίσης πιθανό αυτές οι επιχειρήσεις να επικεντρώσουν το ενδιαφέρον τους σε σχετικά μικρής ηλικίας αχρηστευμένα αυτοκίνητα (από ατυχήματα), κάτι που έχει εμπορικό ενδιαφέρον λόγω των ανταλλακτικών. Πιθανότατα δεν θα δέχονταν να προβούν στη διάλυση παλαιότερων αχρηστευμένων αυτοκινήτων που είναι λιγότερο ενδιαφέροντα από οικονομική άποψη.(50) Οι ολλανδικές αρχές δεν κατανοούν πώς τα ειδικά κριτήρια στη διαδικασία διαγωνισμών (όπως ο ελάχιστος αριθμός επιχειρήσεων διάλυσης ανά περιοχή) θα έλυναν στην πραγματικότητα αυτά τα προβλήματα. Μια τέτοια προσέγγιση θα οδηγούσε στην επιλογή μεγάλου αριθμού πολύ διαφορετικών επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων με διαφορετικό κόστος. Κάτι τέτοιο θα αντέβαινε στο στόχο του χαμηλού κόστους που αποτελεί τον κύριο λόγο για τον οποίο η Επιτροπή προτιμά τους διαγωνισμούς. Επιπλέον, η ARN θα ασκούσε περισσότερο καθοδηγητικό ρόλο στη αγορά από αυτόν που ασκεί σήμερα.(51) Συγκεκριμένα, ο τρόπος επιλογής επιχειρήσεων διάλυσης και η σύναψη συμβάσεων με αυτές έχουν τις ίδιες επιπτώσεις που θα είχε μια διαδικασία διαγωνισμού. Αν γινόταν χρήση κανονικών διαγωνισμών για τον καθορισμό των τιμών της αγοράς δεν είναι πιθανόν ότι οι τιμές θα ήταν χαμηλότερες από τις σημερινές πριμοδοτήσεις. Αν ήταν χαμηλότερες, ελάχιστες θα ήταν οι επιχειρήσεις διάλυσης που θα ήταν πρόθυμες να προβούν στη διάλυση αχρηστευμένων αυτοκινήτων για τόσο χαμηλές τιμές.(52) Με βάση τα ανωτέρω, οι ολλανδικές αρχές και η ARN καταλήγουν ότι δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση προς όφελος των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων.5.4. Οι δραστηριότητες έρευνας και ανάπτυξης της ARN(53) Ο προϋπολογισμός της ARN για την έρευνα και την ανάπτυξη καλύπτει 1. τις εσωτερικές δαπάνες της ARN· 2. μελέτες σκοπιμότητας που διεξάγονται από πανεπιστήμια ή ερευνητικά ιδρύματα για την ανακύκλωση νέων υλικών ή για νέες μεθόδους ανακύκλωσης· 3. ερευνητικές μελέτες για την αποδοτικότητα του συστήματος ARN· 4. πιλοτικά έργα που διεξάγονται από επιχειρήσεις ανακύκλωσης/επεξεργασίας διαλυθέντων υλικών. Η ARN έδωσε αναλυτική καταγραφή αυτών των δαπανών για την περίοδο 1998-2001 (πρώτο τρίμηνο).(54) Καμία από τις δραστηριότητες αυτές δεν θα ετύγχανε κρατικής ενίσχυσης. Όλες διεξάγονται προς όφελος των επιχειρήσεων που καταβάλλουν το τέλος διάθεσης. Εργασίες προς τρίτους ανατίθενται πάντοτε υπό τους όρους της αγοράς. Στις περισσότερες περιπτώσεις τα ποσά των πληρωμών είναι τόσο χαμηλά ώστε οποιαδήποτε ενίσχυση θα ήταν σε κάθε περίπτωση χαμηλότερη και από τα ελάχιστα όρια.(55) Η τελευταία κατηγορία (πιλοτικά έργα) αφορά την "ανακυκλωσιμότητα" των υλικών. Οι πόροι δεν χρησιμοποιούνται για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, αλλά ερευνώνται οι υφιστάμενες τεχνολογίες διαλογής, για παράδειγμα η βιομηχανία εξόρυξης ή η ανακύκλωση άλλων υλικών, με σκοπό την ενδεχόμενη εφαρμογή στον τομέα των αυτοκινήτων. Η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων που καθορίζονται στην οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Η ARN δεν καλύπτει πάντοτε μόνη της ολόκληρο το κόστος αυτών των σχεδίων.(56) Κατ' αρχήν, στα αποτελέσματα αυτών των ερευνών είναι δυνατή η πρόσβαση όλων των ενδιαφερομένων. Η μόνη περίπτωση στην οποία η ARN δεν δημοσιεύει τις πληροφορίες είναι το ότι περιλαμβάνονται σε αυτές στοιχεία που μπορεί να βλάψουν τα συμφέροντα της ARN ή άλλων επιχειρήσεων που έχουν σχέση με τον ανταγωνισμό.5.5. Οι υποχρεώσεις που απορρέουν από την οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων(57) Οι ολλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι, μέχρι να τεθεί σε εφαρμογή η οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων, δεν υπάρχει νομική υποχρέωση για τους κατασκευαστές ή τους παραγωγούς αυτοκινήτων να αναλάβουν την (οικονομική) ευθύνη της συλλογής και της επεξεργασίας των αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Με τη συμφωνία τους για το φόρο διάθεσης των αποβλήτων αναλαμβάνουν εκουσίως μια επιπλέον οικονομική ευθύνη. Μόλις τεθεί σε εφαρμογή η οδηγία, θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι η συλλογή και η επεξεργασία αχρηστευμένων αυτοκινήτων αποτελεί δαπάνη που κανονικά περιλαμβάνεται στον προϋπολογισμό αυτών των επιχειρήσεων. Η συμφωνία όμως δεν οδηγεί στην απαλλαγή από τη δαπάνη αυτή, αλλά αποτελεί την εφαρμογή της βασικής αρχής.5.6. Συμμετοχή ξένων επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων(58) Οι ολλανδικές αρχές και η ARN δεν κατανοούν την ύπαρξη παραβίασης των διατάξεων του άρθρου 29 της συνθήκης. Καταρχάς, το άρθρο 29 δεν έχει στόχο μέτρα που λαμβάνονται από ιδιώτες. Η προϋπόθεση αναγνώρισης από τον ORAD (που πιστοποιείται από τον RDW) δεν είναι απαίτηση επιβαλλόμενη από κρατικό μέτρο. Κατά δεύτερο λόγο, κάθε επιχείρηση διάλυσης αυτοκινήτων μπορεί να εγκατασταθεί στις Κάτω Χώρες προκειμένου να αποκτήσει την αναγνώριση του ORAD. Τρίτον, μέτρα που δεν κάνουν διάκριση βάσει εθνικότητας δεν υπόκεινται στην εφαρμογή του άρθρου 29. Η προϋπόθεση αναγνώρισης από τον ORAD ισχύει χωρίς διάκριση για τις επιχειρήσεις εθνικής ή ξένης προέλευσης και σε αυτοκίνητα ανεξάρτητα από τη χώρα κατασκευής τους. Τέταρτον, η εξαγωγή αχρηστευμένων αυτοκινήτων σε επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων στο εξωτερικό δεν είναι αδύνατη και δεν περιορίζεται από το σύστημα αναγνώρισης του ORAD. Τέλος, η ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών, όσον αφορά τις εισαγωγές και τις εξαγωγές αχρηστευμένων αυτοκινήτων, έχει εναρμονιστεί από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 259/93 του Συμβουλίου, της 1ης Φεβρουαρίου 1993, σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μεταφορών αποβλήτων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και έξοδό τους(16).(59) Εναλλακτικά, οι ολλανδικές αρχές έχουν την άποψη ότι υφίσταται αντικειμενικός λόγος για την απαίτηση αναγνώρισης από τον ORAD. Ο σύνδεσμος με το σύστημα καταγραφής είναι ο μόνος τρόπος για να εξασφαλιστεί ότι οι πριμοδοτήσεις καταβάλλονται μόνο για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στις Κάτω Χώρες ή εισάγονται σε αυτές.(60) Οι ολλανδικές αρχές κάνουν διάκριση μεταξύ της κατάστασης πριν και μετά την εφαρμογή της οδηγίας περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Όσον αφορά την κατάσταση πριν από την εφαρμογή της οδηγίας περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων: ο RDW δεν παρέχει την αναγνώριση από τον ORAD σε επιχειρήσεις που δεν έχουν έδρα στις Κάτω Χώρες, επειδή δεν είναι σε θέση να ελέγξει ή να παρακολουθήσει αυτές τις επιχειρήσεις. Η ίδια πολιτική ακολουθείται στο πλαίσιο του ετήσιου ελέγχου αυτοκινήτων (APK). Οι ολλανδικές αρχές δεν βλέπουν για ποιο λόγο δεν θα μπορούσε να εφαρμοστεί η απόφαση στην υπόθεση Van Schaik(17). Αν ο RDW μπορούσε να παράσχει την αναγνώριση από τον ORAD, τότε η ARΝ θα ήταν θεωρητικά σε θέση να επιτρέψει τη συμμετοχή αυτών των επιχειρήσεων στο σύστημα.(61) Όσον αφορά την κατάσταση μετά την εφαρμογή της οδηγίας περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων: με βάση το άρθρο 5 παράγραφος 5, τα κράτη μέλη πρέπει να αναγνωρίζουν αμοιβαία και να δέχονται πιστοποιητικά καταστροφής που εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές σε άλλα κράτη μέλη. Όταν επιτευχθεί αυτό, ο RDW θα κάνει δεκτά αυτά τα πιστοποιητικά και θα διαγράφει από το αρχείο το αχρηστευμένο αυτοκίνητο. Κάτι τέτοιο διαφέρει από το να δοθεί σε ξένες επιχειρήσεις η εξουσία να το διαγράφουν οι ίδιες. Εξάλλου, η πέμπτη φράση του άρθρου 5 παράγραφος 3 ορίζει ότι η έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής δεν παρέχει στην επιχείρηση το δικαίωμα να απαιτήσει ουδεμία χρηματική αποζημίωση.(62) Η διάλυση αυτοκινήτων είναι βασικά εργασία διεξαγόμενη σε τοπικό επίπεδο. Για διάφορους λόγους που δεν έχουν σχέση με το σύστημα ARN, η εξαγωγή αχρηστευμένων αυτοκινήτων είναι περιορισμένη και οι ολλανδικές αρχές δεν έχουν λόγο να αναμένουν ότι η κατάσταση θα αλλάξει στο μέλλον. Καταρχάς, τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα που περιέχουν υγρά μπορούν να εξαχθούν μόνο σύμφωνα με τη διαδικασία του κόκκινου καταλόγου του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 259/93. Μέρος της διαδικασίας αυτής είναι η απαίτηση άδειας και της χώρας εξαγωγής και της χώρας εισαγωγής, η καταβολή προκαταβολής και η δυνατότητα τρίτων μερών να υποβάλουν ένσταση για οποιαδήποτε προβλεπόμενη εξαγωγή. Αυτό καθιστά τις εξαγωγές αυτού του είδους χρονοβόρα, ακριβά και επικίνδυνα εγχειρήματα. Κατά δεύτερο λόγο, αχρηστευμένα αυτοκίνητα χωρίς υγρά μπορούν να εξαχθούν σύμφωνα με τη διαδικασία του πράσινου καταλόγου του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 259/93. Η αφαίρεση των υγρών πριν από την εξαγωγή όμως καθιστά οικονομικά και οργανωτικά αδιάφορη την εξαγωγή ολλανδικών αχρηστευμένων αυτοκινήτων σε επιχειρήσεις διάλυσης του εξωτερικού.(63) Αν συμμετείχαν στο σύστημα ARN κάποιες ξένες επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων, ίσως θα ήταν αναγκαία η θέσπιση ξεχωριστών μέτρων συλλογής και ανακύκλωσης για τα υλικά που διαλύονται από τις εν λόγω επιχειρήσεις. Αλλά και αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε προβλήματα σε σχέση με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 259/93. Πολλά από τα υλικά ARN δεν περιλαμβάνονται στον πράσινο κατάλογο. Για το λόγο αυτό, η συμμετοχή ξένων επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων θα καθιστούσε το σύστημα ακριβότερο.5.7. Ενδεχόμενη ενίσχυση για τις επιχειρήσεις συσκευασίας, συλλογής και ανακύκλωσης(64) Οι ολλανδικές αρχές και η ARN θεωρούν ότι οι συμβάσεις μεταξύ ARN και επιχειρήσεων συσκευασίας, συλλογής και ανακύκλωσης είναι συνήθεις συμβάσεις και δεν βλέπουν για ποιο λόγο θα πρέπει να αμφισβητείται η διαφάνεια και ο μη διακρατικός τους χαρακτήρας. Οι εγγυήσεις παράδοσης ελάχιστης ποσότητας υλικών στις επιχειρήσεις ανακύκλωσης δεν θα μπορούσε ποτέ να συνιστά χρηματική μεταφορά και γίνεται πάντοτε υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.5.8. Παρατηρήσεις επί παρατηρήσεων τρίτων(65) Οι ολλανδικές αρχές παρατηρούν ότι τρίτοι, πλην της ARN, δεν υπέβαλαν κανένα στοιχείο προς υποστήριξη των διαφόρων σχολίων. Παρατηρούν επίσης ότι διάφορα σχόλια στηρίζουν το σύστημα και ότι σε διάφορα σημεία οι ενδιαφερόμενοι αντιφάσκουν.(66) Οι ολλανδικές αρχές τονίζουν ότι κανένας πόρος δεν χρησιμοποιείται για την ανακύκλωση του αφρού PUR και ότι η πριμοδότηση αφορά μόνο τη διάλυση του αφρού από τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα. Η πριμοδότηση αυτή λαμβάνει υπόψη τις προσόδους των επιχειρήσεων διάλυσης από το υλικό. Εξάλλου, είναι απίθανη η στρέβλωση του ανταγωνισμού. Το σύστημα ARN οδηγεί στη διάλυση περίπου 1700 τόνων αφρού PUR κατ' έτος, ποσότητα αντίστοιχη με συνολική ετήσια παραγωγή 2 εκατομμυρίων τόνων αφρού PUR. Τα απόβλητα της παραγωγής ανέρχονται σε 120000 τόνους περίπου, 70000 των οποίων εξάγονται, κυρίως προς τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής. Η ποιότητα του αφρού από αχρηστευμένα αυτοκίνητα είναι πολύ χαμηλότερη από την ποιότητα αφρού από τα απόβλητα παραγωγής και απαιτείται εκτεταμένη έκθεση ποιότητας. Οι ολλανδικές αρχές πιστεύουν ότι τα χαμηλότερα έσοδα από αφρό PUR διαφορετικού από τον αφρό από αχρηστευμένα αυτοκίνητα οφείλεται πιθανότατα σε άλλους παράγοντες, κυρίως την ασθενή κατάσταση της αγοράς στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής με όλο και μεγαλύτερη προμήθεια αφρού από απόβλητα παραγωγής και μειούμενη ζήτηση για την κύρια χρήση του (underlay carpet). Ήδη μεταξύ 1993 και 1995, πριν αρχίσει η ARN την ανακύκλωση αφρού PUR, η τιμή αφρού από απόβλητα παραγωγής που εξαγόταν στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής είχε μειωθεί από 1,6 σε 0,8 DM/kg. Τέλος, οι ολλανδικές αρχές παρατηρούν ότι άλλοι τρόποι χρησιμοποίησης αποβλήτων αφρού PUR μπορεί να είναι σε τσιμεντοβιομηχανίες και εγκαταστάσεις αεριοποίησης και ότι αφρός PUR μπορεί να παραχθεί από απόβλητα τεμαχισμού. Εντούτοις, η οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων εκφράζει ρητά την προτίμηση επαναχρησιμοποίησης του υλικού αντί ανάκτησης.(67) Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι ολλανδικές αρχές τάσσονται καταρχήν υπέρ των διαφοροποιημένων πριμοδοτήσεων. Η ARN εξέτασε το θέμα αλλά κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν. Όσον αφορά το ύψος της δαπάνης, είναι αμφίβολο αν οι αυτοκινητοβιομηχανίες λαμβάνουν υπόψη τους φιλόδοξους στόχους και τις υψηλές ποιοτικές απαιτήσεις όταν ισχυρίζονται ότι ο υπολογισμός της ARN για το κόστος ανακύκλωσης και διάλυσης είναι υπερβολικά υψηλός. Φαίνεται ελάχιστα πιθανό τα αποθέματα να καταστήσουν δυνατή για τις επιχειρήσεις διάλυσης την αγορά αχρηστευμένων αυτοκινήτων από τη Γερμανία. Πάντως, δεν καταβάλλονται πριμοδοτήσεις για τη διάλυση μη ολλανδικών αυτοκινήτων.(68) Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υπεβλήθησαν για λογαριασμό των επιχειρήσεων διάθεσης αποβλήτων, οι ολλανδικές αρχές θεωρούν ότι οι παρατηρήσεις αυτές δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτές δεδομένου ότι οι σύμβουλοι δεν απέδειξαν ότι είναι σχετικές με την υπόθεση. Αναφέρουν επίσης ότι η ολλανδική αρχή επί του ανταγωνισμού (NMa) δεν αναθεώρησε τη θετική της απόφαση μετά την παραλαβή των υποβληθέντων εγγράφων. Σύμφωνα με τις ολλανδικές αρχές, το ιστορικό των παρατηρήσεων πρέπει να είναι ότι από το 1999 με νέους κανονισμούς έχει θεσπιστεί ο ανταγωνισμός στον τομέα συλλογής λαδιών, γεγονός που επέτρεψε στην ARN να αναθέσει σύμβαση σε κάποια επιχείρηση υπό σημαντικά πλεονεκτικότερους όρους απ' ό,τι στο παρελθόν.6. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ6.1. Κρατικοί πόροι και επιπτώσεις στις συναλλαγές(69) Στην υπόθεση PreussenElektra(18), το Δικαστήριο απεφάνθη ότι υποχρέωση που επιβάλλεται σε ιδιωτικές εταιρείες προμήθειας ηλεκτρικής ενέργειας να αγοράζουν ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας σε καθορισμένες ελάχιστες τιμές δεν συνεπάγεται καμία άμεση ή έμμεση μεταφορά κρατικών πόρων σε εταιρείες που παράγουν αυτή τη μορφή ηλεκτρικής ενέργειας. Το σύστημα ARN ωστόσο διαφέρει από αυτό το σύστημα. Υπάρχει ένας ενδιάμεσος οργανισμός αρμόδιος για τη διαχείριση των πόρων και ένα ταμείο στο οποίο καταβάλλονται τα τέλη. Τα έσοδα από τα τέλη χρησιμοποιούνται μόνο για τη συλλογή και την ανακύκλωση των υλικών, ενώ απαγορεύεται η κατανομή των κερδών στις συμμετέχουσες επιχειρήσεις. Λόγω των χαρακτηριστικών αυτών, τα τέλη είναι συγκρίσιμα προς το παραφορολογικό τέλος. Σε μερικές περιπτώσεις το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι η χρήση τέτοιων τελών υπέρ ορισμένων επιχειρήσεων συνιστά κρατική ενίσχυση(19).(70) Εντούτοις, στην παρούσα περίσταση οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς αυτοκινήτων μπορούν να εξαιρεθούν, εάν εξασφαλίζουν τη διάθεση των αχρηστευμένων αυτοκινήτων κατά τρόπο τουλάχιστον ισοδύναμο προς τη διάθεση σύμφωνα με το σύστημα που χρηματοδοτείται από τα έσοδα των τελών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 10). Κατασκευαστές και εισαγωγείς είναι ελεύθεροι να προβαίνουν στην επεξεργασία αχρηστευμένων αυτοκινήτων με δικά τους μέσα, να θεσπίζουν τα δικά τους συστήματα ή να προσαρτώνται οι ίδιοι σε άλλα συστήματα. Οι δυνατότητες αυτές είναι εφικτές, τουλάχιστον για τους κατασκευαστές και τους μεγάλους εισαγωγείς αυτοκινήτων. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση των ολλανδικών αρχών να δηλώσουν το τέλος ως δεσμευτικό αποτελεί επιβολή υποχρέωσης για την παραγωγή αποτελέσματος μάλλον παρά ως υποχρέωση συμβολής στο σύστημα ARN. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το τέλος έχει χαρακτήρα εκούσιο ή τουλάχιστον προαιρετικό, και ότι συνεπώς τα έσοδα από τα τέλη δεν μπορεί να αποτελέσουν κρατικούς πόρους.(71) Η απουσία κρατικών πόρων σημαίνει ότι δεν υπάρχει κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Εντούτοις, στις επόμενες παραγράφους καθίσταται σαφές ότι, ακόμα και εάν αποτελούσαν κρατικούς πόρους τα έσοδα από τα τέλη, η Επιτροπή θα κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το σύστημα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, δεδομένου ότι δεν ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή την παραγωγή ορισμένων αγαθών.(72) Όσον αφορά την επίπτωση στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχτεί τα επιχειρήματα των ολλανδικών αρχών και της ARN. Το εμπόριο αχρηστευμένων αυτοκινήτων μπορεί να είναι πολύ περιορισμένο, αλλά υπάρχει. Εξάλλου, σημαντικός αριθμός επιχειρήσεων που συμμετέχουν στο σύστημα έχουν ενεργό δράση στην αγορά ανταλλακτικών. Τα ανταλλακτικά αποτελούν αντικείμενο διεθνών συναλλαγών, και μάλιστα όλο και περισσότερο. Για το λόγο αυτό, οποιαδήποτε ενίσχυση σε εργασίες διάλυσης πρέπει να αναμένεται ότι επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Εξάλλου, η ύπαρξη του συστήματος έχει πιθανότατα επίπτωση στο εμπόριο αυτοκινήτων.6.2. Κατασκευαστές και εισαγωγείς αυτοκινήτων(73) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 4 της οδηγίας περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων, τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζουν ότι κατασκευαστές και επαγγελματίες εισαγωγείς αναλαμβάνουν όλες τις δαπάνες ή σημαντικό μέρος των δαπανών εφαρμογής αυτού του μέτρου [...](20). Αυτό συμφωνεί με την αρχή της ευθύνης του κατασκευαστή και την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει". Συγκεκριμένα, το ολλανδικό σύστημα στηρίζεται επ' αυτών των αρχών. Με το ολλανδικό σύστημα όμως το κόστος διάλυσης και ανακύκλωσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων καλύπτεται από τα έσοδα του τέλους που έχει κηρυχθεί δεσμευτικό για όλους από την κυβέρνηση. Εξεταζόμενο μεμονωμένα, το γεγονός αυτό ευνοεί τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς αυτοκινήτων. Εντούτοις η Επιτροπή μπορεί να δεχτεί τη ρύθμιση της εισφοράς, σύμφωνα με την οποία οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς αυτοκινήτων είναι αυτοί που κυρίως χρηματοδοτούν το σύστημα ανακύκλωσης. Έτσι δεν απαλλάσσονται από μια συνηθισμένη λειτουργική δαπάνη. Στον τομέα της ανακύκλωσης το τέλος αποβλέπει σε πολύ συγκεκριμένο και μοναδικό σκοπό, δεδομένου ότι υφίσταται άμεσος και δεσμευτικός σύνδεσμος μεταξύ του τέλους και της πληρωμής: και τα δύο αφορούν ακριβώς το ίδιο αγαθό σε διαφορετικές στιγμές του κύκλου ζωής του. Υπό τις συνθήκες αυτές, η επίπτωση των ρυθμίσεων είναι απλώς να υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις που πωλούν αυτοκίνητα να ενσωματώνουν στα έξοδά τους όλες τις πραγματικές περιβαλλοντικές δαπάνες που συνδέονται με τη δράση τους, χωρίς να είναι αναγκαία καμία άλλη χρηματοδοτική παρέμβαση από το κράτος μέλος.(74) Μια αυτοκινητοβιομηχανία παρατήρησε ότι θα επιθυμούσε να δει κέρδος από την επένδυσή της να "σχεδιάζει με σκοπό την ανακύκλωση" υπό τη μορφή διαφοροποίησης του κόστους επεξεργασίας των προϊόντων της. Εντούτοις, δεν μπορεί να συναχθεί από αυτό ότι το σύστημα περιλαμβάνει κάποιο στοιχείο ενίσχυσης για εκείνες τις αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν επενδύουν αντίστοιχα κονδύλια για το σχεδιασμό προϊόντων με σκοπό την ανακύκλωση. Στην κοινοποίηση η ARN εξήγησε ότι επέλεξε να μην καθορίσει διαφορετικά τέλη για διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων διότι έτσι οι υπολογισμοί θα ήσαν δύσκολοι και θα βασίζονταν σε ελάχιστα στοιχεία. Εξάλλου, η σχεδίαση με σκοπό την ανακύκλωση θα έχει επίπτωση στο σύστημα των αχρηστευμένων αυτοκινήτων μόνο ύστερα από μερικά έτη.(75) Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή αναμένει ότι μέσω του συστήματος κάθε κατασκευαστής ή εισαγωγέας αυτοκινήτων θα καταβάλει τουλάχιστον σημαντικό μέρος των δαπανών που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 4 της οδηγίας περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων, και καταλήγει ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση για τους κατασκευαστές ή τους εισαγωγείς αυτοκινήτων, ακόμα και αν υπάρχουν κρατικοί πόροι.6.3. Επιχειρήσεις συσκευασίας, συλλογής και ανακύκλωσης(76) Μετά την κίνηση της διαδικασίας που προβλέπεται από το άρθρο 88 παράγραφος 2, δεν ελήφθησαν παρατηρήσεις σχετικά με τη διαφάνεια των διαδικασιών διαγωνισμού που χρησιμοποιούνται από την ARN. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή υποθέτει ότι οι εν λόγω διαδικασίες εξασφαλίζουν ότι η αμοιβή μειώθηκε στο ελάχιστο απαραίτητο ποσό. Οι ολλανδικές αρχές δεν παρεμβαίνουν καθόλου ώστε να αυξηθούν τα ποσά ή να υπάρξει υπεραντιστάθμιση προς όφελος των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων. Οι όροι των διαγωνισμών φαίνονται διάφανοι και δεν δημιουργούν διακρίσεις, οι επιβαλλόμενες προϋποθέσεις φαίνονται αντικειμενικές και δεν φαίνεται να εισάγουν σε εκ των πραγμάτων διακριτική μεταχείριση.(77) Ακόμα και αν οι ανοικτοί διαγωνισμοί είναι επαρκώς διάφανοι και μη εισάγοντες διακρίσεις, είναι ανεπαρκείς από μόνοι τους να οδηγήσουν στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση, επειδή οι πριμοδοτήσεις συμπληρώνουν ουσιαστικά το κενό μεταξύ του κόστους διάλυσης και της τιμής που μπορεί να φθάσουν στην αγορά τα ανακυκλωμένα υλικά. Εντούτοις, είναι ευθύνη των κατασκευαστών και των εισαγωγέων αυτοκινήτων, σύμφωνα με την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", όπως συνεφωνήθη μεταξύ τους και επιβεβαιώθηκε από το διάταγμα που κηρύσσει δεσμευτική για όλους τη συμφωνία καθώς και την οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων, να εξασφαλίζουν ότι διεξάγονται με αυτό τον τρόπο οι εργασίες για τις οποίες καταβάλλεται η αποζημίωση. Για το λόγο αυτό, το αποτέλεσμα των ρυθμίσεων είναι οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με τη συσκευασία, τη συλλογή και την ανακύκλωση να παρέχουν ουσιαστικά υπηρεσία κυρίως στους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς αυτοκινήτων, σε αντίθεση προς τα κράτη μέλη ή τους καταναλωτές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν συνίσταται κρατική ενίσχυση προς τις εν λόγω επιχειρήσεις, έστω και αν το τέλος θεωρηθεί ως κρατικός πόρος.(78) Στις παρατηρήσεις τριών ομίλων που δραστηριοποιούνται στον τομέα της ανακύκλωσης αφρού PUR γίνεται μνεία των επιπτώσεων που έχει η πριμοδότηση στη διάλυση του αφρού PUR (2,86 ευρώ/kg). Βάσει των γεγονότων που εξέθεσαν οι ολλανδικές αρχές όμως φαίνεται ότι η επίπτωση της σχετικά μικρής συμπληρωματικής προμήθειας κατώτερης ποιότητας αποβλήτων αφρού PUR πρέπει να είναι περιορισμένη. Εξάλλου, κάθε γενική επίπτωση του συστήματος παραμένει τυπικό αποτέλεσμα των κανονισμών που απαιτούν όλες οι περιβαλλοντικές δαπάνες που συνδέονται με την πώληση αυτοκινήτων να καλύπτονται από την αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό τους.6.4. Επιχειρήσεις διάλυσης(79) Η Επιτροπή προέβη σε αξιολόγηση της νέας έκθεσης που υπέβαλε η ARN που περιλαμβάνει τους νέους υπολογισμούς του κόστους των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων, και συμφωνεί με τη γενική εικόνα. Συγκεκριμένα φαίνεται ότι: 1. το σημερινό κόστος διάλυσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων είναι σημαντικά υψηλότερο από εκείνο που αναφέρεται στην έκθεση του 1999· 2. το "κόστος αναφοράς" της διάλυσης ενός μέσου αχρηστευμένου αυτοκινήτου είναι ανώτερο από τη μέση καταβαλλόμενη πριμοδότηση· και 3. οι διαφορές κόστους είναι πολύ μικρότερες από αυτές του 1999. Μόνο σε μία περίπτωση ευρίσκεται η τιμή κόστους κάτω από τη μέση πριμοδότηση που κατεβλήθη στη σχετική επιχείρηση, αλλά η διαφορά είναι σχετικά μικρή. Εξάλλου, η Επιτροπή μπορεί να λάβει υπόψη την ανάγκη να υπάρχει ικανός αριθμός επιχειρήσεων διάλυσης. Τέλος, η ARN και οι ολλανδικές αρχές κατέδειξαν ότι οι διαφορές μεταξύ αχρηστευμένων αυτοκινήτων και επιχειρήσεων διάλυσης εμφανίζουν δυσκολίες στις διαδικασίες διαγωνισμών. Η Επιτροπή δεν αποκλείει να χρειάζεται ακόμα να εφαρμοστούν αυτές οι διαδικασίες, αλλά συμφωνεί ότι δεν είναι πιθανόν να καταλήξουν σε χαμηλότερες πριμοδοτήσεις διάλυσης, ακόμα και αν πρόκειται για εξαιρετικά αποδοτικές επιχειρήσεις διάλυσης. Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πριμοδοτήσεις διάλυσης αντικατοπτρίζουν τις τιμές αγοράς για τις υπηρεσίες των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων. Συνεπώς, δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση προς όφελος αυτών των επιχειρήσεων.(80) Η απουσία υπεραντιστάθμισης, από μόνη της, δεν επαρκεί για να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση, διότι οι πριμοδοτήσεις στην πραγματικότητα πληρούν τη διαφορά μεταξύ του κόστους διάλυσης και της τιμής που θα επιτύγχαναν τα ανακυκλωμένα υλικά στην αγορά. Όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 77 όμως, είναι ευθύνη των κατασκευαστών και των εισαγωγέων αυτοκινήτων, σύμφωνα με την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", όπως συμφωνήθηκε μεταξύ τους και επιβεβαιώθηκε με το διάταγμα κήρυξης της συμφωνίας δεσμευτικής για όλους καθώς και την οδηγία περί αχρηστευμένων αυτοκινήτων, να εξασφαλίζουν ότι οι εργασίες για τις οποίες καταβάλλονται οι πριμοδοτήσεις έχουν όντως διεξαχθεί. Για το λόγο αυτό, το αποτέλεσμα των ρυθμίσεων είναι ότι οι επιχειρήσεις διάλυσης παρέχουν ουσιαστικά υπηρεσία κυρίως στους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς αυτοκινήτων, σε αντίθεση προς τα κράτη μέλη ή τους καταναλωτές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση προς τις εν λόγω επιχειρήσεις, έστω και αν τα έσοδα από το τέλος θεωρηθούν ως κρατικοί πόροι.(81) Κάθε σύστημα διάθεσης αχρηστευμένων αυτοκινήτων συνεπάγεται αναγκαστικά επιλογές για τη μία ή την άλλη τεχνολογία με σκοπό την επαναχρησιμοποίηση ή την ανακύκλωση κάποιου συγκεκριμένου υλικού. Οι στόχοι της ARN και των ολλανδικών αρχών, που ευνοούν την επιλεκτική διάλυση έναντι των συνδυασμένων τεχνολογιών τεμαχισμού/διαχωρισμού, μπορεί ίσως να συνεπάγονται σχετικά μεγαλύτερο όγκο εργασίας για τις επιχειρήσεις διάλυσης. Το γεγονός αυτό εντούτοις δεν μεταβάλει το χαρακτήρα των πριμοδοτήσεων, που αποτελούν αμοιβή της αγοράς για παρεχόμενες υπηρεσίες και που για λόγους οι οποίοι εξετέθησαν πιο πάνω δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση.6.5. Οι δαπάνες επαγγελματικής κατάρτισης και τα πιλοτικά έργα για την ανακύκλωση(82) Οι ερευνητικές μελέτες για την αποτελεσματικότητα του συστήματος ARN και την αποτελεσματικότητα της διάλυσης έχουν εξαιρετική σημασία για την ARN και τη λειτουργία του συστήματος. Δεν παρέχουν άμεσα οφέλη στις επιχειρήσεις διάλυσης ή ανακύκλωσης ή στους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμφωνεί με τις ολλανδικές αρχές ότι, ακόμα και αν οι δημοσιονομικοί πόροι θεωρούνται ως κρατικοί πόροι, οι μελέτες αυτές δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, δεδομένου ότι δεν ευνοούν συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή συγκεκριμένες δραστηριότητες κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Το ίδιο συμπέρασμα εξάγεται για τις εσωτερικές δαπάνες της ARN εντός αυτού του δημοσιονομικού κονδυλίου εφόσον έχουν σχέση με εργασίες που συνδέονται επίσης με την αποτελεσματικότητα του συστήματος.(83) Από την περιγραφή τους καθίσταται σαφές ότι οι μελέτες σκοπιμότητας και τα πιλοτικά έργα για τη διάλυση και την ανακύκλωση νέων υλικών/ανταλλακτικών αυτοκινήτων αποτελεί το κύριο ενδιαφέρον του συστήματος και δεν επιφέρει ειδικά οφέλη στους συμμετέχοντες στο σύστημα ή στις εταιρίες που διεξαγάγουν τις έρευνες. Δεν δοκιμάζονται νέες τεχνολογίες· οι εργασίες αφορούν αποκλειστικά έρευνες ως προς τη δυνατή εφαρμογή υφιστάμενων τεχνολογιών για συγκεκριμένα υλικά/ανταλλακτικά αυτοκινήτων. Η διάδοση των αποτελεσμάτων περιορίζεται μόνο όταν αυτό απαιτείται από τα συμφέροντα της ARN ή τρίτων μερών. Η ARN συνάπτει ερευνητικές συμβάσεις σε εταιρείες σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, χωρίς ιδιαίτερα πλεονεκτήματα στις συμμετέχουσες εταιρείες. Για το λόγο αυτό, οι δαπάνες αυτές δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, ακόμα και αν οι δημοσιονομικοί πόροι θεωρηθούν ως κρατικοί πόροι.6.6. Παραβίαση άλλων διατάξεων της συνθήκης(84) Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν έχει την άποψη ότι το σύστημα οδηγεί σε κρατική ενίσχυση, δεν έχει το δικαίωμα να αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 88 παράγραφος 2, κατά πόσον παραβιάζονται άλλες διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας.7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ(85) Η Επιτροπή κατέληξε ότι το σύστημα διάθεσης αποβλήτων για τα αχρηστευμένα αυτοκίνητα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Δεν εμπλέκονται κρατικοί πόροι εφόσον η υποχρέωση που επιβάλλεται δυνάμει της νομοθεσίας περί περιβαλλοντικής διαχείρισης και η δήλωση ότι το σύστημα είναι γενικώς δεσμευτικό πρέπει να θεωρηθούν ως υποχρέωση προς παραγωγή αποτελεσμάτων. Η απόφαση καταβολής τελών είναι εκούσια ή τουλάχιστον προαιρετική. Επιπλέον, το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση έστω και αν τα έσοδα από τα τέλη θεωρηθούν ως κρατικοί πόροι, δεδομένου ότι δεν ευνοεί συγκεκριμένες επιχειρήσεις. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καταβάλλουν σήμερα τουλάχιστον σημαντικό τμήμα του κόστους του συστήματος, ενώ οι πριμοδοτήσεις για τις επιχειρήσεις διάλυσης αυτοκινήτων πρέπει να θεωρηθούν ως αποζημίωση της αγοράς για τις υπηρεσίες που παρέχουν, παρά ορισμένες αποκλίσεις από τις τιμές κόστους. Δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι η διαχείριση του συστήματος από την ARN έχει παράσχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα στους λοιπούς συμμετέχοντες στο σύστημα. Τέλος, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι ο προϋπολογισμός για επαγγελματική κατάρτιση και για πιλοτικά σχέδια χρησιμοποιείται εξ ολοκλήρου προς το συμφέρον του συστήματος, χωρίς να παράσχει συγκεκριμένα οφέλη στις επιχειρήσεις που εμπλέκονται στην έρευνα. Επειδή η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σύστημα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, δεν μπορεί, κατά την έννοια των διατάξεων του άρθρου 88 παράγραφος 2, να αποφασίσει περί ενδεχόμενων παραβιάσεων άλλων διατάξεων της συνθήκης,ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:Άρθρο 1Το σύστημα διάθεσης αποβλήτων για αχρηστευμένα αυτοκίνητα που έχει χαρακτηριστεί ως γενικά δεσμευτικό από τις αρχές των Κάτω Χωρών, όπως κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.Άρθρο 2Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών.Βρυξέλλες, 30 Οκτωβρίου 2001.Για την ΕπιτροπήMario MontiΜέλος της Επιτροπής(1) ΕΕ C 111 της 12.4.2001, σ. 2.(2) Επιστολή D/17343, της 28ης Δεκεμβρίου 1995, για την κρατική ενίσχυση NN 93/95, και επιστολή D/7090, της 17ης Αυγούστου 1998, για την κρατική ενίσχυση N 656/97. Στην παράγραφο 15 του οδηγού περί διαδικασιών στις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή αναφέρει ότι κοινοποίηση απαιτείται όποτε υπάρχουν αρκετές πιθανότητες, υπό το φως της νομολογίας του Δικαστηρίου και της πείρας της Επιτροπής, ότι κάποιο μέτρο εμπεριέχει κρατική ενίσχυση ("Νομοθεσία περί ανταγωνισμού στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, Τόμος IIA, Κανόνες που εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις", Ευρωπαϊκή Επιτροπή 1998). Στην υποσημείωση 8 αυτής της παραγράφου προστίθεται ότι η Επιτροπή είναι πρόθυμη να δώσει την ανεπίσημη γνώμη της σχετικά με την αναγκαιότητα της κοινοποίησης.(3) Βλέπε υποσημείωση 1.(4) Οδηγία 2000/53/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Σεπτεμβρίου 2000, για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ΕΕ L 269 της 21.10.2000, σ. 34).(5) Για τα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 1980 μπορούν να καθοριστούν χαμηλότεροι στόχοι.(6) Ο RAI εξ ονόματος των κατασκευαστών και των εισαγωγέων αυτοκινήτων, ο BOVAG εξ ονόματος των συνεργείων, ο FOCWA για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ο STIBA για τον κλάδο των επιχειρήσεων διάλυσης αυτοκινήτων και ο SVN (σήμερα MRF) για τον τομέα τεμαχισμού.(7) Τη διοίκηση της SAR έχουν αναλάβει τέσσερις διευθυντές. Οι τομεακοί οργανισμοί BOVAG, FOCWA, RAI και STIBA μπορούν να ορίσουν ο καθένας ένα διευθυντή. Τη SAR επικουρεί συμβουλευτική επιτροπή, τα μέλη της οποίας είναι εκπρόσωποι των εμπλεκόμενων κρατικών φορέων, περιβαλλοντικών οργανώσεων ή/και σωματείων καταναλωτών. Αυτοί ορίζονται από το διοικητικό συμβούλιο της SAR.(8) Στο 7 % των περιπτώσεων το τέλος αυτό καταβάλλεται από ιδιώτες.(9) Το άρθρο 15 παράγραφος 36 του νόμου για τη διαχείριση του περιβάλλοντος παρέχει στον υπουργό Στέγασης, Χωροταξίας και Περιβάλλοντος την εξουσία να κηρύσσει συμφωνίες δεσμευτικές για όλους.(10) Άρθρο 15 παράγραφος 38 του νόμου για τη διαχείριση του περιβάλλοντος.(11) Βλέπε υποσημείωση 1.(12) Και οι δύο αυτές παρατηρήσεις αναιρούν την αρχή του "ο ρυπαίνων πληρώνει", που αποτελεί τη βάση του συστήματος ARN.(13) Υπόθεση C-379/98, PreussenElektra AG κατά Schleswag AG, απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Μαρτίου 2001 και γνώμη του γενικού εισαγγελέα κ. Jacobs εκδοθείσα στις 26 Οκτωβρίου 2000, Συλλογή 2001, σ. Ι-2099.(14) Η ARN δεν λαμβάνει υπόψη αυτές τις δαπάνες για τον καθορισμό του ύψους των πριμοδοτήσεων. Εντούτοις, αν γίνει χρήση διαδικασίας διαγωνισμού, οι επιχειρήσεις αυτές θα λάβουν οπωσδήποτε υπόψη αυτές τις δαπάνες γιατί είναι αναγκαίες προκειμένου να υπάρχει συνεχής ροή αχρηστευμένων αυτοκινήτων, γεγονός που τους επιτρέπει να μην επιστρέφουν κενές. Για τις έξι επιχειρήσεις, οι δαπάνες μεταφοράς κυμαίνονται μεταξύ 12 NLG (5.4 ευρώ) και 29 NLG (13.2 ευρώ).(15) Αυτό το κόστος αναφοράς στηρίζεται στην υπόθεση της βέλτιστης διαχείρισης και δεν λαμβάνει υπόψη το χαρακτήρα του βαρέως έργου και την όλο και μεγαλύτερη δυσκολία στη διάλυση πιο πρόσφατα αχρηστευμένων αυτοκινήτων. Στηρίζεται επίσης στην υπόθεση ότι μεγάλο μέρος των δαπανών καλύπτεται από άλλες δραστηριότητες. Αυτό έχει καταστεί πλέον δυσκολότερο διότι οι τιμές τεμαχισμού μετάλλων έχουν μειωθεί σημαντικά από το 1998.(16) ΕΕ L 30 της 6.2.1993, σ. 1.(17) Υπόθεση C-55/93 Van Schaik, Συλλογή 1994, σ. I-4837.(18) Βλέπε υποσημείωση 13, αιτιολογικές σκέψεις 59-61 της απόφασης.(19) Για παράδειγμα, στην υπόθεση 78/76 Steinike &  Weinlig κατά Γερμανίας, Συλλογή 1977, σ. 595. Στην απόφαση αυτή, το Δικαστήριο έκρινε τα ακόλουθα: "(21) Η απαγόρευση που περιλαμβάνεται στο άρθρο 92 παράγραφος 1 καλύπτει κάθε ενίσχυση χορηγούμενη από κράτος μέλος ή μέσω κρατικών πόρων χωρίς να είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση του κατά πόσον η ενίσχυση χορηγείται άμεσα από το κράτος ή από δημόσιο ή ιδιωτικό οργανισμό που έχει συσταθεί ή διορισθεί από το κράτος για τη διαχείριση της ενίσχυσης. Κατά την εφαρμογή του άρθρου 92 πρέπει να εξετάζονται κυρίως τα αποτελέσματα της ενίσχυσης για τις ευνοούμενες επιχειρήσεις ή παραγωγούς και όχι το καθεστώς των οργάνων στα οποία έχει ανατεθεί η χορήγηση και η διαχείριση της ενίσχυσης.(22) Ένα μέτρο που θεσπίζεται από δημόσια αρχή και ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή προϊόντα δεν χάνει το χαρακτήρα του χαριστικού πλεονεκτήματος εξαιτίας του ότι χρηματοδοτείται εν μέρει ή εξ ολοκλήρου από συνεισφορές τις οποίες επιβάλλει η δημόσια αρχή και οι οποίες κρατούνται από τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις."(20) "Αυτού του μέτρου" αναφέρεται στο πρώτο εδάφιο του άρθρου 5 παράγραφος 4 σχετικά με την παράδοση του οχήματος σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας χωρίς κόστος για τον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη, ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι το όχημα έχει μηδενική ή αρνητική αξία στην αγορά. Αυτό σημαίνει ότι κάθε εμπορικό έλλειμμα από τη διάλυση ή την ανακύκλωση δεν μπορεί να μεταφέρεται στον τελευταίο ιδιοκτήτη ή κάτοχο του αυτοκινήτου. Το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 5 παράγραφος 4 αφορά τις δαπάνες αυτών των εμπορικών ελλειμμάτων.