CELEX: 52013PC0130
Language: da
Date: 2013-03-13
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage

|
			
		
		
		52013PC0130
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
1.1.        Den nuværende lovramme
Forordning (EF) nr. 261/2004[1] kræver, afhængigt af omstændighederne bag
rejsens afbrydelse, at luftfartsselskabet skal:
–     
tilbyde passagererne hjælp i form af måltider,
forfriskninger, telefonopringninger og hotelophold 
–     
tilbyde omlægning af rejsen og refusion af
billetprisen 
–     
betale kompensation på op til 600 EUR pr.
passager, afhængigt af flyvningsdistancen og
–     
forudgående informere passagererne om deres
rettigheder.
Luftfartsselskabet er ikke forpligtet til at
betale finansiel kompensation, hvis det kan bevise, at aflysningen eller
forsinkelsen skyldes usædvanlige omstændigheder. Men forpligtelsen til
forplejning og bistand gælder også i sådanne situationer.
Forordningen kræver også, at medlemsstaterne
skal udpege et nationalt organ til håndhævelse af reglerne for at sikre en
korrekt anvendelse af forordningen.
Passagerernes rettigheder i henhold til
forordningen bør ikke sammenblandes med deres rettigheder i henhold til Montrealkonventionen:
hvor konventionen omhandler beskadigelser, som rammer enkeltpersoner, og som
vurderes fra sag til sag afhængigt af passagerens individuelle situation, så
fastsætter forordning (EF) nr. 261/2004 standardiserede rettigheder (for
bistand og forplejning), som gælder for alle passagerer, uanset de individuelle
omstændigheder.
Ifølge Montrealkonventionen (omsat ved forordning
(EF) nr. 2027/97[2]
til EU-ret), kan en passager få erstatning i tilfælde af beskadiget bagage
(men med en erstatningsgrænse på ca. 1 200 EUR), medmindre
luftfartsselskabet kan påvise, at det har truffet alle nødvendige
forholdsregler for at undgå skade, eller at det ikke har været muligt at træffe
sådanne forholdsregler. I modsætning til forordning (EF) nr. 261/2004 kræver
hverken forordning (EF) nr. 2027/97 eller Montrealkonventionen, at der skal
udpeges håndhævelsesorganer til at sikre en korrekt anvendelse af dem. 
1.2.        Den seneste udvikling
Luftfartsselskaber undlader ofte at opfylde de
rettigheder, som passagerer har i tilfælde af boardingafvisning, lange
forsinkelser, aflysninger eller beskadiget bagage, især i henhold til
forordning (EF) nr. 261/2004 (i det følgende benævnt "forordningen")
og forordning (EF) nr. 2027/97.
Kommissionens rapport om unionsborgerskab
fra oktober 2010 om afskaffelse af hindringerne for unionsborgernes rettigheder[3] omhandler foranstaltninger, der
skal sikre et sæt af fælles rettigheder for passagerer, uanset med hvilke
transportmidler de rejser, overalt i EU og tilstrækkelig håndhævelse af
rettighederne.
I Kommissionens hvidbog om transport,
der blev vedtaget den 28. marts 2011 nævnes blandt de initiativer, som den har
taget, behovet for at "Nå frem til en ensartet fortolkning af
EU-lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhævelse, så der
både sikres ensartede betingelser i sektoren og en europæisk standard for
beskyttelse af borgerne"[4].
I Kommissionens meddelelse af 11. april
2011[5]
berettes der om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i forordning
(EF) nr. 261/2004 som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende tekst og
den uensartede håndhævelse i medlemsstaterne. Det er desuden vanskeligt for
passagerer at håndhæve deres individuelle rettigheder.
Den 29. marts 2012 vedtog Europa-Parlamentet
(EP) en resolution[6]
som svar på ovennævnte meddelelse fra Kommissionen. EP mener, at korrekt
anvendelse af de gældende bestemmelser fra medlemsstaternes og
luftfartsselskabernes side, håndhævelse og tilstrækkelige og enkle retsmidler
samt præcis information til passagererne om deres rettigheder bør være
hjørnestenene i at genvinde passagerernes tillid. EP beklager, at
håndhævelsesorganerne ikke altid sikrer, at passagerernes rettigheder rent
faktisk overholdes. Med hensyn til forordning (EF) nr. 261/2004 opfordrer EP
Kommissionen til at foreslå en præcisering af passagerernes rettigheder,
navnlig begrebet "usædvanlige omstændigheder".
EU-lovgivningen skal være i fuld
overensstemmelse med chartret om grundlæggende rettigheder[7]. Mere specifikt følger
det af artikel 38, at der skal sikres et højt forbrugerbeskyttelsesniveau i
Unionens politikker. Andre relevante bestemmelser omhandler retten til
beskyttelse af personoplysninger (artikel 8), forbud mod enhver form for
forskelsbehandling og integration af mennesker med handicap (artikel 21 og 26)
og adgang til effektive retsmidler og til en upartisk domstol (artikel 47).
Retspraksis har
haft en afgørende indvirkning på fortolkningen af forordningen. I sag C‑344/04
(IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstemmelse med
Montreal-konventionen og komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I
sag C-549/07, Wallentin-Herrman, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl
ved et luftfartøj ikke skal anses for at være en "usædvanlig
omstændighed". I Sturgeon-sagen (Forenede sager C-402/07 og C-432/07)
fastslog Domstolen, at en lang forsinkelse på mindst tre timer ved ankomsten
til det endelige bestemmelsessted giver passagerer ret til kompensation.
Formålet med
forslaget er at fremme flypassagerers interesser ved at sikre, at luftfarts­selskaberne
overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne under afbrydelse af
rejser, under hensyntagen til den finansielle indvirkning for
flytransportsektoren, og sikre, at luftfartsselskaberne opererer under
harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.
2.           RESULTATER AF HØRINGER AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
2.1.        Høringsproces
En offentlig høring fandt sted mellem den 19.
december 2011 og den 11 marts 2012, hvortil der indkom 410 svar. Resultaterne
kan ses på Kommissionens netsted[8].
Derudover blev der af en konsulent foretaget individuelle og mere deltaljerede
interviews og høringer med 98 interessenter fra alle interessentgrupper. 
Den 30. maj 2012 organiserede
Kommissionen og Det Økonomiske og Sociale Udvalg i fællesskab en konference, hvor
interessenterne havde mulighed for at kommentere resultaterne af den offentlige
høring. Oplæggene og referaterne fra konferencen kan ses på Kommissionens
netsted[9].
Forbruger- og passagerrepræsentanterne fokuserede hovedsageligt på, hvor dårligt reglerne blev overholdt og
håndhævet, især hvad angår finansiel kompensation i tilfælde af forsinkelser. Luftfartsselskaberne
og deres sammenslutninger mente hovedsageligt, at de finansielle
omkostninger ved forordningen er alt for store, navnlig at luftfartsselskaberne
har ubegrænset ansvar for hændelser, som ikke er deres fejl (f.eks. den
vulkanske askesky i april 2010). Luftfartsselskaberne var meget kritiske over
for konsekvenserne af Strugeon-dommen, der indebærer helt urimelige
omkostninger. Sammenslutningerne af rejsebureauer og ‑arrangører havde
samme holdning som luftfartsselskaberne, dog med enkelte, markante undtagelser,
f.eks. hvad angår retten til omlægning af rejsen eller til brugen af
individuelle dele af en flybillet ("no show"-politik). Lufthavnene
var stærkt imod at få pålagt ansvar under den reviderede forordning.
De nationale og andre myndigheder, som
svarede på den offentlige høring, var for det meste af samme mening som
forbruger- og passagersammenslutningerne, men lagde i højere grad vægt på økonomiske,
budgetmæssige og juridiske problemer.
2.2.        Konsekvensanalyse
Kommissionen har set på fire politiske
løsningsmodeller, der kan forbedre anvendelsen og håndhævelsen af
flypassagerers rettigheder. De adskiller sig fra hinanden ved den valgte
afvejning mellem stærkere håndhævelse og tilpassede økonomiske incitamenter for
luftfartsselskaberne: højere omkostninger er et incitament for
luftfartsselskaberne til at mindske omkostningerne til at overholde reglerne og
til at undgå at give passagererne deres rettigheder. En stærkere
sanktionspolitik er et incitament til regeloverholdelse. Derfor må
håndhævelsespolitikken for løsningsmodeller, hvor omkostningerne ved de i
forordningen pålagte forpligtelser er højere, være mere stringent og bedre
koordineret, og omvendt.
Dette var med i overvejelserne. Hvis der
udelukkende fokuseres på håndhævelse og ikke på de økonomiske ulemper ved
regeloverholdelse vil det nemlig kræve, at der skal afsættes betydelige
offentlige ressourcer til håndhævelsesorganerne.
Løsningsmodel 1: fokus på økonomiske
incitamenter (moderat ændring af håndhævelse): under
løsningsmodel 1 er håndhævelse bedre koordineret, hovedsageligt via en bedre
strøm af informationer mellem de nationale håndhævelsesorganer og Kommissionen.
Løsningsmodellen fokuserer hovedsageligt på en reduktion af omkostningerne ved
at erstatte nogle af forpligtelserne angående forplejning (dvs. catering,
overnatning) med en forpligtelse for luftfartsselskaberne til at tilbyde
passagererne frivillig forsikring. 
Løsningsmodel 2: afvejning mellem
stærkere håndhævelsespolitik og økonomiske incitamenter: håndhævelsespolitikken styrkes ved en bedre koordinering af nationale
håndhævelsesorganer. Der vil blive stillet krav til de nationale
håndhævelsesorganer om at give bedre oplysninger til Kommissionen om deres
aktiviteter, og Kommissionen kan kræve undersøgelser, især i tilfælde, hvor
flere medlemsstater er involveret. De meromkostninger, der opstår som følge af
bedre forplejning og bistand bliver kompenseret med justeringer i det samlede
finansielle kompensationsbeløb. Det kan gøres ved at reducere hyppigheden af kompensationsbetalinger
på to måder:
·              
Variant 2a: den tid,
der går, fra passageren får ret til kompensation i tilfælde af forsinkelser,
øges fra de nuværende tre timer til mindst fem timer
·              
Variant 2b: begrebet
"usædvanlige omstændigheder" udvides til at omfatte de fleste
tekniske fejl.
For både variant 2a og 2b ses der i
konsekvensanalysen på, om det kan være nyttigt med en yderligere justering af
det faste kompensationsbeløb.
Under løsningsmodel 2 vil der være et loft på
3 eller 4 dage for forpligtelsen til at tilbyde overnatning i situationer med
usædvanlige begivenheder af lang varighed. For at mindske konsekvenserne for
passagererne, indføres der en beredskabsplan og en hurtigere omlægning af
rejsen.
Løsningsmodel 3: fokus på håndhævelse: denne løsningsmodel fokuserer udelukkende på en strengere håndhævelse
og præciserer gældende rettigheder for passagererne for at få dem anvendt mere
effektivt. 
Løsningsmodel 4: centraliseret håndhævelse:
løsningsmodel 4 fokuserer udelukkende på en fuldt
centraliseret håndhævelsespolitik, som skal modvirke de negative incitamenter
som følge af omkostningerne til regeloverholdelse: en del af denne
løsningsmodel er derfor et centralt EU-håndhævelsesorgan.
I løsningsmodel 3 og 4 vil en branchefond -
finansieret ved et gebyr på hver enkelt flybillet - skulle sikre fortsat
forplejning i tilfælde af usædvanlige begivenheder af lang varighed, hvor
mindst en del af omkostningerne for flyselskaberne vil blive godtgjort.
Alle politiske løsningsmodeller har nogle træk
til fælles, bl.a.:
·                        
præcisering af en række punkter (f.eks. usædvanlige
omstændigheder som nævnt ovenfor, forpligtelse til omlægning af rejsen,
forplejning om bord i tilfælde af forsinkelser på start- og landingsbaner,
rettigheder i tilfælde af ikke-opnået tilslutningsforbindelse osv.)
·                        
en funktionel adskillelse af generel håndhævelse og
af individuel klagebehandling, hvor sidstnævnte kan overtages af alternative
tvistbilæggelsesorganer. Både luftfarts­selskaberne og de organer, der tager
sig af individuelle klager, vil skulle følge klare procedurer for
klagebehandling (herunder maksimal behandlingstid)
·                        
inddragelse af andre markedsdeltagere: bedre
mulighed for luftfartsselskaberne til at anlægge søgsmål mod tredjeparter, som
er ansvarlige for afbrydelser; fastlæggelse af beredskabsplaner blandt
lufthavnsbrugere.
Konsekvensanalysen konkluderer, at
løsningsmodel 2 er at foretrække frem for de andre, da den vil være mest
effektiv og praktisk til at kunne fremme passagerernes rettigheder og samtidig
tage hensyn til de finansielle virkninger for luftfartssektoren. Variant 2a
foretrækkes frem for variant 2b, for hvis loftet for forsinkelser er alt for
kort (som i 2b) kan det føre til flere aflysninger, og 2a sikrer en bedre
sammenhæng mellem retten til kompensation og retten til refusion (begge gælder
tidligst efter 5 timer). Konsekvensanalysen angiver ingen præference, hvad
angår andre undervarianter af løsningsmodel 2a (dvs. tilpassede kompensationsniveauer
og/eller flere tidslofter for kompensation ved forsinkelse).
Omkostningerne til regeloverholdelse for
luftfartsselskaberne vil være de samme under løsningsmodel 2 som i gældende
forordning, men en potentiel stigning vil blive begrænset, hvis flere og flere
passagerer skulle kræve kompensation, eller ved en usædvanlig begivenhed af
lang varighed.
Kommissionen har besluttet at forelægge et
forslag, som er på linje med konklusionen i konsekvensanalysen, dvs. hvad der
svarer til løsningsmodel 2a, herunder et enkelt loft på 5 timer for
forsinkelser, der kan udløse kompensation for alle rejser inden for EU. For
delløsningernes vedkommende, ændrer forslaget ikke kompensationsniveauerne, men
der indføres en længere frist for forsinkelser, der udløser kompensation for
rejser til/fra EU på mere end 3 500 km, på grund af de særlige problemer,
som luftfartsselskaber har med at finde løsninger på forsinkelser for lange
rejser fjernt fra deres hjemsted (9 timer for rejser til/fra EU mellem 3 500
og 6 000 km og 12 timer for rejser til/fra EU på 6 000 km og
derover).
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET
3.1.        Retsgrundlag
Forslaget bygger på artikel 100, stk. 2, i
TEUF.
3.2.        Nærheds- og
proportionalitetsprincippet
For det første har medlemsstaterne kun
begrænsede muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da
forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/2008[10] ikke tillader, at
medlemsstaterne stiller ekstra krav til luftfartsselskaber med trafikflyvninger
inden for EU.
For det andet drejer de fleste af problemerne
med flypassagerers rettigheder sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af
forordning (EF) nr. 261/2004 og (EF) nr. 2027/97 i medlemsstaterne, hvilket
svækker passagerernes rettigheder og indvirker på konkurrence­vilkårene mellem
luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU's side kan disse
problemer løses.
Desuden er forslaget i overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet. Eventuelle ekstra omkostninger for virksomheder og
nationale myndigheder er begrænset til det mest nødvendige for at forbedre
anvendelse og håndhævelse af passagerernes rettigheder. Øgede omkostninger i
forbindelse med forplejning og bistand eller med kompensation i tilfælde af
lange forsinkelser bliver opvejet af ændringer i det loft, der giver ret til
kompensation.
3.3.        Nærmere redegørelse for
forslaget
3.3.1. Sikre en effektiv og konsekvent
håndhævelse af passagerernes rettigheder
Formålet med forslaget er at forbedre
håndhævelsen ved at præcisere hovedprincipper og implicitte passagerrettigheder,
som tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og
passagerer, og ved at fremme og bedre koordinere de håndhævelsespolitikker, der
udføres på nationalt plan.
3.3.1.1. Præcisering af hovedprincipper
·                        
Definition på "usædvanlige omstændigheder": forslaget definerer entydigt begrebet på linje med Domstolens
kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman), dvs. omstændigheder, der på grund
deres karakter eller oprindelse ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs
sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger uden for luftfarts­selskabets faktiske
kontrol. Endvidere indfører forslaget af hensyn til yderligere retssikkerhed en
ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der skal betragtes som udsædvanlige,
og omstændigheder, der skal betragtes som ikke-usædvanlige (artikel 1, stk. 1,
litra e), i forslaget - artikel 2, litra m), i den ændrede forordning (EF) nr.
261/2004 - og bilag 1).
·                        
Retten til kompensation i tilfælde af lange
forsinkelser: med forslaget indføres der eksplicit en
ret til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser - som meddelt af
EU-Domstolen i de forenede sager C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) - i teksten
til forordning (EF) nr. 261/2004. Men for at undgå en stigning i antallet af
aflysninger (som normalt er til større gene for passagererne) foreslås det, at
den tid, der skal gå, før der bliver ret til kompensation, øges fra tre til fem
timer for alle rejser inden for EU. Der foreslås et enkelt loft for EU, men for
rejser til/fra tredjelande vil loftet blive gjort afhængigt af rejseafstanden
for at tage hensyn til de praktiske problemer, som luftfartsselskaberne får,
når de skal håndtere årsager til forsinkelser i fjerntliggende lufthavne (se
nedenfor: punkt 3.3.2) (artikel 1, stk. 5, i forslaget - artikel 6, stk. 2, i
den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Retten til omlægning af rejsen: i forslaget præciseres det, at hvis luftfartsselskabet ikke kan
omlægge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer, skal det
undersøge, om andre luftfartsselskaber eller andre transportformer har pladser
ledige (artikel 1, stk. 8, i forslaget - artikel 8, stk. 5, i den ændrede
forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Retten til forplejning:
det nuværende loft over forplejningen er afhængigt af flyrutens længde (2, 3
eller 4 timer), men dette forenkler forslaget ved at indføre et enkelt loft på
to timer for alle flyafstande (artikel 1, stk. 5, i forslaget - artikel 6,
stk. 1, litra i), i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Ikke-opnået tilslutningsforbindelse: passagerer, der ikke når en tilslutnings­forbindelse, fordi deres
forudgående flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til forplejning
(som skal gives af det luftfartsselskab, der skulle foretage den ikke-opnåede
flyvning, og som er bedst placeret til at give denne forplejning) og under
visse omstændigheder ret til kompensation (som skal gives af det
luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyvning, da det var det selskab,
der var årsag til forsinkelsen som helhed). Denne ret vil dog kun gælde, hvis
tilslutnings­flyene er en del af en enkelt befordringskontrakt, da det
pågældende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med
den planlagte flyforbindelse. Luftfartsselskaberne har stadig ret til at dele
omkostningerne indbyrdes (artikel 1, stk. 6, i forslaget - artikel 6a i den
ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Ændret tidsplan:
passagerer, som får meddelelse mindre end to uger forud om, at deres flyvninger
bliver omorganiseret i forhold til den oprindeligt planlagte tid, har ifølge
forslaget samme rettigheder som passagerer, der rammes af forsinkelser (artikel
1, stk. 5, i forslaget - artikel 6 i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Forsinkelser på forpladsen: forslaget præciserer klart, hvilke rettigheder passagererne har, hvis
deres fly bliver forsinket på forpladsen, især retten til at gå fra borde efter
fem timer (på linje med retten til refusion (artikel 1, stk. 5, i forslaget -
artikel 6, stk. 5, i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Delvist forbud mod "no show"-politik: ifølge forslaget kan passagerer ikke blive nægtet boarding til en
tilbagerejse på samme billet med den begrundelse, at de ikke benyttede
udrejsen. Dette forbud forhindrer dog ikke, at flyselskaberne stadig har ret
til at pålægge særlige regler for successiv brug af flyvninger inden for en og
samme rejse. Kommissionen besluttede sig for ikke at indføre et fuldstændigt
forbud mod "no show"-politik, fordi det vil kunne forhindre
flyselskaberne i at tilbyde indirekte flyvninger til lavere priser end direkte
flyvninger og derfor skade deres konkurrenceevne (artikel 1, stk. 3, litra b),
i forslaget - artikel 4, stk. 4, i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
Retten til information:
passagerer bør have ret til information om deres rejse­afbrydelse, så snart
denne information er tilgængelig (artikel 1, stk. 13, i forslaget - artikel 14
i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
3.3.1.2. Sikre
effektive og konsekvente sanktioner
Forslaget præciserer, hvilken rolle de
nationale håndhævelsesorganer har, ved klart at tildele almindelig håndhævelse
til de nationale håndhævelsesorganer, hvorimod udenretlig behandling af
individuelle klager vil være et anliggende for klageinstanser, som kan blive
instanser for alternativ tvistbilæggelse (ATB) under det nye ATB-direktiv[11]. Begge former for instanser
vil skulle arbejde nært sammen (artikel 1, stk. 15, i forslaget - artikel 16 og
16a i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
De nationale håndhævelsesorganer vil skulle
varetage deres overvågningspolitik mere proaktivt end i dag, og deres
rolle vil blive udvidet til at omfatte overvågning af overholdelse af
bagagebestemmelserne i forordning (EF) nr. 2027/97 (og i Montreal­konventionen)
(artikel 2, stk. 4, i forslaget - artikel 6b i den ændrede forordning (EF) nr.
261/2004).
Udvekslingen af information og
koordineringen mellem de nationale håndhævelsesorganer
og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres
forpligtelser til indberetning og formelle koordineringsprocedurer (artikel 1,
stk. 15, i forslaget - artikel 16b i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
3.3.1.3. Sikre effektiv behandling af
individuelle krav og klager
I henhold til forslaget skal
luftfartsselskaberne på reservationstidspunktet informere passagererne om
procedurerne for behandling af deres krav og klager, stille elektroniske midler
til rådighed til indgivelse af klager og give information om kompetente
klageinstanser. Flyselskaberne vil skulle give passagererne svar inden for en
frist på to måneder (artikel 1, stk. 15, i forslaget - artikel 16a i den
ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
3.3.2. Bedre hensyntagen til
luftfartsselskabernes finansielle kapacitet
Der er et mindre antal foranstaltninger, som
kan reducere de mest omkostningsfulde aspekter ved forordning (EF) nr.
261/2004:
·                        
Retten til kompensation i tilfælde af forsinkelse
vil gælde efter 5 timer for alle rejser inden for EU. For at tage hensyn til de
særlige problemer, som luftfarts­selskaber har med at håndtere årsager til
forsinkelser i fjerntliggende lufthavne, vil disse lofter for rejser til/fra
tredjelande blive gjort afhængige af rejseafstanden: 5 timer for rejser til/fra
EU på 3 500 km eller mindre, 9 timer for rejser til/fra EU på mellem 3 500
og 6 000 km og 12 timer for rejser til/fra EU på 6 000 km og mere
(artikel 1, stk. 5, i forslaget - artikel 6, stk. 2, i den ændrede forordning
(EF) nr. 261/2004).
·                        
I tilfælde af forsinkelser og aflysninger på grund
af usædvanlige omstændigheder kan luftfartsselskabet begrænse retten til
overnatning til 3 nætter med et maksimum på 100 EUR pr. nat og pr. passager
(artikel 1, stk. 9, i forslaget - artikel 9, stk. 4, i den ændrede forordning
(EF) nr. 261/2004). Konsekvenserne for passagerne vil kunne mindskes ved hjælp
af to ekstra foranstaltninger: for det første vil en hurtigere omlægning af
rejsen betyde, at passagererne ikke har så stor risiko for at skulle strande i
så lang tid (se ovenfor); for det andet vil der blive stillet krav til
lufthavne, luftfartsselskaber og andre aktører i lufttransportkæden om at
opstille beredskabs­planer, der kan forbedre forplejning og bistand til strandede
passagerer (artikel 1, stk. 4, i forslaget - artikel 5, stk. 5, i den
ændrede forordning (EF) nr. 261/2004). Desuden gælder begrænsningen i
bestemmelsen om overnatning ikke for bevægelseshæmmede passagerer, eventuelle
ledsagere, gravide, personer med behov for særlig lægehjælp og uledsagede børn -
forudsat at de forud har underrettet luftfartsselskabet 48 timer inden den
planlagte afgang (artikel 1, stk. 11, i forslaget - artikel 11, stk. 3 og 4, i
den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
På grund af de særlige forhold, der gør sig
gældende for mindre (regionale) flyvninger, er luftfartsselskaberne ikke
forpligtede til at tilbyde overnatning til passagerer på flyvninger under 250
km med fly med en maksimalkapacitet på 80 pladser (undtagen på
tilslutningsforbindelser). Denne undtagelse gælder dog ikke for
bevægelseshæmmede personer, eventuelle ledsagere, gravide, personer med behov
for særlig lægehjælp og uledsagede børn - forudsat at de forud har underrettet
luftfartsselskabet 48 timer inden den planlagte afgang (artikel 1, stk. 9 og
11, i forslaget - artikel 9, stk. 5, og artikel 11, stk. 3 og 4, i den ændrede
forordning (EF) nr. 261/2004).
·                        
I forslaget er det angivet, at national ret ikke må
begrænse luftfartsselskabernes ret til at søge kompensation fra tredjeparter,
som er ansvarlige for forsinkelser eller aflysninger (artikel 1, stk. 12, i
forslaget - artikel 13 i den ændrede forordning (EF) nr. 261/2004).
3.3.3. Bedre håndhævelse af
passagerernes rettigheder med hensyn til ødelagt bagage
Ifølge FN's konvention om rettigheder for
personer med handicap og chartret om grundlæggende rettigheder (artikel 21 og
26) har bevægelseshæmmede passagerer samme ret til fri bevægelighed,
frihed til at vælge og ikke-forskelsbehandling som andre borgere.
Luftfartsselskabernes erstatningsansvar for mobilitetsudstyr
vil blive forhøjet op til udstyrets faktiske værdi. Luftfartsselskaberne skal
således som fastsat i Montrealkonventionen automatisk give passagerer mulighed
for at indgive en særlig interesseerklæring, som fremgår af konventionen, uden
at der pålægges tillægsomkostninger (artikel 2, stk. 4, i forslaget - artikel
6a i den ændrede forordning (EF) nr. 2027/97).
Med forslaget øges gennemsigtigheden med
hensyn til tilladt bagage. Det kræver udtrykkeligt, at
luftfartsselskaberne ved reservationen og i lufthavnen klart skal angive, hvad
der er tilladt som håndbagage og indskrevet bagage, (artikel 2, stk. 4, i
forslaget - artikel 6d i den ændrede forordning (EF) nr. 2027/97).
Forslaget indeholder foranstaltninger
vedrørende musikinstrumenter. Luftfartsselskaberne skal således
acceptere, at der medbringes små instrumenter i passagerkabinen på bestemte
betingelser, og præcisere deres regler for transport af større instrumenter i
fragtrummet (artikel 2, stk. 4, i forslaget - artikel 6e i den ændrede
forordning (EF) nr. 2027/97).
I betragtning af de strenge tidsfrister i
Montrealkonventionen, ifølge hvilke passagerer kan indgive klager over ødelagt
bagage til luftfartsselskaberne, foreslås det, at luftfarts­selskaberne har
en klageformular i lufthavnen, hvorpå passagererne kan klage over forsinket,
beskadiget eller bortkommet bagage (f.eks. den såkaldte "Property
Irregularity Report" eller PIR), og at de accepterer den som en klage i
henhold til forordning (EF) nr. 2027/97 og Montrealkonventionen (artikel 2,
stk. 1, i forslaget - artikel 3, stk. 2, i den ændrede forordning (EF) nr.
2027/97).
I henhold til forslaget vil de nationale
håndhævelsesorganer, der udpeges efter forordning (EF) nr. 261/2004, også være
ansvarlige for håndhævelse af de bestemmelser i forordning (EF) nr.
2027/97, der vedrører passagerernes rettigheder i forbindelse med forsinket,
bortkommet eller beskadiget bagage (artikel 2, stk. 4, i forslaget - artikel 6b
i den ændrede forordning (EF) nr. 2027/97).
3.3.4. Tilpasning af
erstatningsgrænserne til den almindelige prisinflation
Med forordning (EF) nr. 2027/97, ændret ved
forordning (EF) nr. 889/2002, indførtes Montrealkonventionen i EU-retten, og
dens anvendelsesområde blev udvidet til at omfatte indenrigsflyvninger (ud over
internationale flyvninger). I konventionen er der fastsat erstatningsgrænser
for transport af passagerer, bagage og fragt, og de blev opjusteret med
13,1 % med virkning fra den 30. december 2009. I dette forslag opdateres
grænserne i EU-forordningen, så der bliver taget hensyn til disse justerede
beløb i konventionen (artikel 2, stk. 2 og 3, og bilag 2 i forslaget -
artikel 5, stk. 2, og artikel 6, stk. 1, og bilaget i den ændrede forordning
(EF) nr. 2027/97).
4.           VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget har ingen virkninger for
EU-budgettet.
2013/0072 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EF) nr. 261/2004 om
fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning (EF)
nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af
passagerer og deres bagage
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN
EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[12],

under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[13],
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles
bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af
forordning (EØF) nr. 295/91[14]
og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om luftfartsselskabers
erstatningsansvar for så vidt angår lufttransport af passagerer og deres bagage[15] har i væsentlig grad bidraget
til at beskytte flypassagerers rettigheder, når deres rejseplaner bliver
afbrudt i tilfælde af boarding­afvisning, lange forsinkelser, aflysninger eller
beskadiget bagage
(2)       Der har været en række
problemer med implementeringen af rettighederne i henhold til forordningerne,
og de har gjort, at potentialet i forordningerne med hensyn til
passagerbeskyttelse ikke i fuldt omfang har kunnet realiseres. For at kunne
sikre en mere effektiv, virksom og konsekvent anvendelse af flypassagerers
rettigheder i hele Unionen er det nødvendigt med en række tilpasninger til den
nuværende lovramme. Det blev understreget i Kommissionens rapport om
unionsborgerskab fra 2010 om afskaffelse af hindringerne for unionsborgernes
rettigheder[16],
som omhandler foranstaltninger, der skal sikre et sæt af fælles rettigheder
især for flypassagerer og tilstrækkelig håndhævelse af rettighederne.
(3)       For at øge retssikkerheden
for luftfartsselskaber og flypassagerer er det nødvendigt med en mere præcis
definition af begrebet "usædvanlige omstændigheder", hvor der tages
hensyn til dommen fra Den Europæiske Unions Domstol i sag C-549/07
(Wallentin-Hermann). Sådan en definition bør præciseres yderligere med en
ikke-udtømmende liste over omstændigheder, som klart kan identificeres som
usædvanlige eller ikke.
(4)       I sag C-173/07 (Emirates)
kendte Domstolen for ret, at begrebet "flyafgang" i den forstand,
hvori det er anvendt i forordning nr. 261/2004, skal fortolkes således, at
det nærmere bestemt består i en transporthandling med fly, som således udgør en
"enhed" så at sige, og som udføres af et luftfartsselskab, der
fastlægger sin rute. For at undgå usikkerhed bør der nu indføres en klar
definition af en "flyvning" og ligeså for de hertil knyttede begreber
"tilslutningsforbindelse" og "rejse".
(5)       I sag C-22/11 (Finnair)
fastslog Domstolen, at begrebet "boardingafvisning" skal fortolkes
således, at det ikke kun omfatter boardingafvisninger, som skyldes tilfælde af
overbookning, men ligeledes boardingafvisninger af andre grunde, såsom
driftsmæssige grunde. Med denne bekræftelse er der ingen grund til at ændre den
nuværende definition af "boardingafvisninger".
(6)       Forordning (EF) nr. 261/2004
gælder også for passagerer, som har booket deres flyrejse som del af en
pakkerejse. Det bør dog præciseres, at passagerer ikke kan kumulere
rettigheder, navnlig under både denne forordning og Rådets direktiv 90/314/EØF
af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure[17]. Passagererne bør kunne vælge,
hvilken lov de vil benytte til deres krav, men de bør ikke have ret til at
kumulere kompensation for det samme problem under begge retsakter. Det bør ikke
være passagerernes problem, hvordan luftfartsselskaber og rejsearrangører
fordeler sådanne krav mellem hinanden.
(7)       For at forbedre
beskyttelsesniveauet bør passagerer ikke nægtes boarding til tilbage­rejsen på
en returbillet, fordi de ikke har benyttet udrejsen.
(8)       For øjeblikket bliver
passagerer sommetider straffet for stavefejl i deres navne, ved at de skal
betale et administrativt gebyr. Mindre korrektioner af bookingfejl bør der ikke
skulle betales afgift for, forudsat at de ikke indebærer en ændring af tider,
dato, flyrute eller passager.
(9)       Det bør præciseres, at i
tilfælde af aflysning er det op til passageren og ikke luftfartsselskabet at
vælge mellem refusion, fortsættelse af rejsen ved omlægning af rejsen eller
rejse på et senere tidspunkt.
(10)     Lufthavne og lufthavnsbrugere
såvel som luftfartsselskaber og ground handling-selskaber bør arbejde sammen
for at mindske virkningen af flere flyafbrydelser for passagerer ved at sørge
for forplejning og omlægning af rejsen for dem. Til det formål bør de udarbejde
beredskabsplaner for sådanne tilfælde og arbejde sammen om at udvikle sådanne
planer.
(11)     Forordning (EF) nr. 261/2004 bør
udtrykkelig omfatte retten til kompensation for passagerer, der bliver ramt af
lange forsinkelser, som omhandlet i EU-Domstolens dom i de forenede sager
C-402/07 og C-432/07 (Sturgeon). Samtidig bør de grænser for, hvornår
forsinkelser giver anledning til ret til kompensation, forhøjes, så der tages
hensyn til den finansielle indvirkning på sektoren, og det undgås, at der sker
en stigning i antallet af aflysninger som følge heraf. For at sikre, at der
gælder de samme regler for kompensation for borgere, der rejser inden for EU,
bør grænsen være den samme for alle rejser inden for Unionen, men for rejser
til og fra tredjelande bør det afhænge af rejseafstanden, så der tages hensyn
til de driftsmæssige vanskeligheder, som luftfartsselskaberne har med at
håndtere forsinkelser i fjerntliggende lufthavne.
(12)     Af hensyn til retssikkerhed
bør det af forordning (EF) nr. 261/2004 udtrykkeligt fremgå, at en ændring af
flytider har samme virkning for passagerer som lange forsinkelser, og at der
derfor bør være de samme rettigheder.
(13)     Passagerer, som ikke når en
tilslutningsforbindelse, bør have en ordentlig forplejning under afventning af
en omlægning af rejsen. På linje med princippet om ligebehandling bør sådanne
passagerer kunne kræve kompensation på samme grundlag som passagerer, hvis flyvninger
er blevet forsinket eller aflyst, da de også er blevet forsinket og ikke når
det endelige bestemmelsessted for deres rejse til tiden.
(14)     For at forbedre
passagerbeskyttelsen bør det præciseres, at passagerer, der rammes af
forsinkelser, har ret til forplejning og kompensation, uanset om de venter i
lufthavns­terminalen eller allerede er om bord på flyet. Men da sidstnævnte
ikke har adgang til de ydelser, som er tilgængelige i terminalen, bør deres
rettigheder forbedres, hvad angår de basale behov og med hensyn til retten til
at gå fra borde.
(15)     Hvis en passager har valgt en
omlægning af rejsen ved førstgivne mulighed, gør luftfartsselskabet ofte
omlægningen betinget af, om der er pladser tilgængelige på dets egne
forbindelser, hvorved de fratager deres passagerer muligheden for at komme
hurtigere frem med alternative forbindelser. Det bør fastlægges, at når der er
gået en vis tid, bør luftfartsselskabet tilbyde omlægning af rejsen med et
andet luftfartsselskab eller med et andet transportmiddel, hvis det kan gøre,
at rejsen kan foregå hurtigere. En alternativ omlægning af rejsen bør være
afhængig af, om der er ledige pladser.
(16)     Luftfartsselskaberne har for
øjeblikket et ubegrænset ansvar for overnatningen for deres passagerer i
tilfælde af usædvanlige omstændigheder af lang varighed. Denne usikkerhed kan
sammen med en mangel på en forudsigelig tidsgrænse bringe et luftfartsselskabs
finansielle stabilitet i fare. Et luftfartsselskab bør derfor kunne afgrænse
sit tilbud om forplejning til en vis varighed. Desuden bør beredskabsplaner og
hurtig omlægning af rejsen kunne mindske risikoen for, at passagerer strander i
lange perioder.
(17)     Implementeringen af visse
passagerrettigheder, navnlig retten til overnatning, har vist sig at være ude
af proportioner med luftfartsselskabernes indtægter på visse mindre flyvninger.
Flyvninger, der foregår med små fly over korte afstande, bør derfor være
fritaget for forpligtelsen til at betale for overnatning, men selskabet bør dog
stadig skulle hjælpe passagererne med at finde sådanne overnatninger.
(18)     For handicappede personer,
bevægelseshæmmede personer eller andre personer med særlige behov, f.eks.
uledsagede børn, gravide og personer med særlige lægelige behov, kan det være
vanskeligere at sørge for overnatning i tilfælde af flyafbrydelser. Derfor bør
enhver begrænsning i retten til overnatning i tilfælde af usædvanlige
omstændigheder eller for regionale flyvninger ikke gælde for disse
passagerkategorier.
(19)     Årsagerne til de nuværende
lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives
luftfartsselskaberne. For at incitere alle aktører i flytrafikkæden til at søge
at finde effektive, rettidige løsninger, der kan minimere de gener, som lange
forsinkelser og aflysninger giver for passagererne, bør luftfartsselskaberne
have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til
den begivenhed, som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser. 
(20)     Passagererne bør ikke kun
informeres korrekt om deres rettigheder i tilfælde af flyafbrydelser, men bør
også på passende vis informeres om årsagen til selve afbrydelsen, så snart der
foreligger oplysninger herom. Disse oplysninger bør også gives, hvis
passagererne har købt billetten gennem en formidler, der er etableret i
Unionen.
(21)     For at sikre en bedre
håndhævelse af passagerernes rettigheder, bør de nationale håndhævelsesorganers
rolle være mere præcist defineret og klart adskilt fra behandlingen af
individuelle klager fra passagerer. 
(22)     Passagererne bør på passende
vis informeres om de relevante procedurer for indgivelse af krav og klager til
luftfartsselskaber og hør have et svar inden for en rimelig tid. Passagererne
bør også have mulighed for at klage over luftfartsselskaber gennem udenretlige
foranstaltninger. Men eftersom adgangen til effektive retsmidler for en domstol
er en grundlæggende ret i henhold til artikel 47 i Den Europæiske Unions
charter om grundlæggende rettigheder, bør disse foranstaltninger hverken
forhindre eller besværliggøre passagerernes adgang til domstolene.
(23)     I sag C-139/11 (Moré mod KLM)
præciserede EU-Domstolen, at fristen for anlæggelse af søgsmål med påstand om
kompensation fastsættes i henhold til medlemsstaternes egne regler.
(24)     Med en regelmæssig
informationsstrøm mellem Kommissionen og håndhævelses­organer vil Kommissionen
bedre kunne overvåge og koordinere de nationale organer og støtte dem.
(25)     For at sikre ensartede
betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 261/2004 bør Kommissionen
tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EC) nr. 182/2011
af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan
medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af
gennemførelsesbeføjelser[18].
(26)     Rådgivningsproceduren bør
anvendes til at vedtage gennemførelsesafgørelser med hensyn til indholdet af de
aktivitetsrapporter, som medlemsstaterne sender til Kommissionen.
(27)     For at sikre, at beskadigelse
eller bortkomst af mobilitetsudstyr bliver erstattet til sin fulde værdi, bør
luftfartsselskaberne give bevægelseshæmmede personer lejlighed til at indgive
en særlig interesseerklæring, som i henhold til Montrealkonventionen gør, at de
kan søge om fuld erstatning for bortkomst eller beskadigelse.
(28)     Det er til tider uklart for
passagererne, hvor meget bagage de kan tage med om bord, hvad angår
dimensioner, vægt eller antal. For at skabe fuld klarhed hos passagererne om,
hvor meget bagage de kan tage med ifølge deres billet, både som håndbagage og
som indskrevet bagage, bør luftfartsselskaberne klart angive dette ved
reservationen og i lufthavnen.
(29)     Musikinstrumenter bør så vidt
muligt accepteres som bagage i selve passagerkabinen og bør, hvis dette ikke er
muligt, fragtes under passende vilkår i flyets fragtrum. Forordning (EF) nr.
2027/97 bør ændres i overensstemmelse hermed.
(30)     For at sikre en korrekt og
konsekvent anvendelse af de rettigheder, som passagererne har i henhold til
forordning (EF) nr. 2097/97 bør de nationale håndhævelsesorganer, der er
udpeget i henhold til forordning (EF) nr. 261/2004 også overvåge og håndhæve
rettighederne i forordning (EF) nr. 2027/97.
(31)     På grund af de korte frister
for indgivelse af klager over bortkommet, beskadiget eller forsinket bagage bør
luftfartsselskaberne give passagererne mulighed for at indgive en klage ved at
udfylde en klageformular i lufthavnen. Det kan have form af den såkaldte
"Property Irregularity Report" (PIR). 
(32)     Artikel 3, stk. 2, i
forordning (EF) nr. 2027/97[19]
er blevet forældet, da forsikrings­anliggender nu falder ind under forordning
(EF) nr. 785/2004. Det bør derfor udgå.
(33)     Det er nødvendigt, at de
valutamæssige grænser i forordning (EF) nr. 2027/97 ændres for at tage hensyn
til den økonomiske udvikling efter den revision, der blev foretaget af
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) i 2009 i henhold til
artikel 24, stk. 2, i Montrealkonventionen.
(34)     For at sikre, at der fortsat
er sammenhæng mellem forordning (EF) nr. 2027/97 og Montrealkonventionen, bør
beføjelsen til at vedtage retsakter i henhold til artikel 290 i traktaten om
Den Europæiske Unions funktionsmåde overdrages til Kommissionen. Med en sådan
beføjelse vil Kommissionen kunne ændre de valutamæssige grænser i forordning
(EF) nr. 2027/97, når de bliver tilpasset af Organisationen for International
Civil Luftfart (ICAO) i henhold til artikel 24, stk. 2, i Montrealkonventionen.
(35)     Denne forordning bør
respektere grundlæggende rettigheder og overholde principperne i navnlig Den
Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, herunder forbrugerbeskyttelse,
retten til beskyttelse af personoplysninger, forbud mod enhver form for
forskelsbehandling og integration af mennesker med handicap, adgang til
effektive retsmidler og til en upartisk domstol -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Forordning (EF) nr. 261/2004 ændres således:
1.           I artikel 2 foretages
følgende ændringer:
a)           Definitionen i litra c) ændres til:
""EF-luftfartsselskab": et
luftfartsselskab med en gyldig licens, der er udstedt af en medlemsstat i
overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24.
september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i
Fællesskabet[20]."

b)           Definitionen i litra d) ændres til:
""rejsearrangør": en rejsearrangør
som anført i artikel 2, nr. 2, i Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om
pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure[21]."
c)           Definitionen i litra i) ændres til:
""bevægelseshæmmet person": en
person som defineret i artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 1107/2006 om
handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly[22]."
d)           I litra l) tilføjes følgende sætning
til definitionen af "aflysning":
"En flyvning, hvor flyet lettede, men af en
eller anden grund derefter blev tvunget til at lande i en anden lufthavn end
bestemmelseslufthavnen eller til at vende tilbage til afgangslufthavnen,
betragtes som en aflyst flyvning."
e)           Der tilføjes følgende definitioner: 
"m)    "usædvanlige
omstændigheder": omstændigheder, der på grund af deres karakter eller
oprindelse ikke er et led i det berørte luftfartsselskabs sædvanlige
aktivitetsudøvelse og ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol. I
forbindelse med denne forordning omfatter usædvanlige omstændigheder de i
bilaget anførte omstændigheder
n)      "flyvning": en lufttransport mellem
to lufthavne; mellemlandinger af udelukkende tekniske og driftsmæssige årsager
tages ikke i betragtning
o)      tilslutningsforbindelse": en
forbindelse, hvormed passageren ifølge en samlet befordringskontrakt kan nå
frem til et omstigningssted for at skifte til et andet fly, eller, hvor det er
relevant, dette andet fly, som afgår fra omstigningsstedet 
p)      "rejse": en flyvning eller en
fortsat række af tilslutningsforbindelser, der befordrer passageren fra en
afgangslufthavn til det endelige bestemmelsessted i overensstemmelse med
befordringskontrakten
q)      "lufthavn": et område, der er
specielt indrettet til landing, start og manøvrering af luftfartøjer, herunder
også eventuelle tilknyttede anlæg, der er nødvendige af hensyn til flytrafikken
og service af luftfartøjer, herunder nødvendige anlæg til betjening af
erhvervsmæssig lufttrafik
r)       "lufthavnsdriftsorgan": et
organ, som eventuelt i tilknytning til andre aktiviteter, i henhold til
nationale love, bestemmelser eller kontrakter har fået til opgave at administrere
og forvalte lufthavnsinfrastrukturen eller lufthavns­netinfrastrukturen og at
koordinere og kontrollere de aktiviteter, der udføres af de forskellige
operatører, der er til stede i de pågældende lufthavne eller lufthavnsnet
s)       "billetpris": den fulde pris,
der betales for en billet, inklusive flyudgiften og alle gældende skatter,
afgifter, tillæg og gebyrer, som betales for alle fakultative og ikke-fakultative
ydelser, der indgår i billetten
t)       "flyvningsprisen": den værdi,
der fremkommer ved at multiplicere billetprisen med forholdet mellem
flyrejseafstanden og den samlede afstand for den eller de rejser, der er
omfattet af billetten
u)      "afgangstid": det tidspunkt,
hvor luftfartøjet forlader standpladsen, enten ved at blive skubbet eller ved
egen kraft (off-block tid)
v)      "ankomsttid": det tidspunkt,
hvor luftfartøjet ankommer til standpladsen og parkeringsbremserne er aktiveret
(in-block tid)
w)     "forsinkelse på forpladsen": ved
afgang den tid, som luftfartøjet bliver stående på jorden fra starten af
passagerernes indstigning til take-off-tidspunktet for luftfartøjet, eller ved
ankomst tiden fra luftfartøjet rører jorden til starten af passagerernes
udstigning
x)      "nat": perioden mellem midnat
og kl. 6 morgen
y)      "uledsaget barn": et barn, som
rejser uden en ledsagende forælder eller værge, og hvor luftfartsselskabet har
påtaget sig ansvaret for barnet i henhold til sine offentliggjorte
regler." 
2.           I artikel 3 foretages
følgende ændringer:
a)           Stk. 2 affattes således:
"Stk. 1 gælder, såfremt passagererne:
a) har en bekræftet reservation til den pågældende
flyvning og, medmindre flyvningen aflyses som omhandlet i artikel 5, og i
tilfælde af ændring af tidsplanen som omhandlet i artikel 6, er til stede ved
boarding
- som foreskrevet og på det tidspunkt, der forud
og skriftligt (herunder ved hjælp af elektroniske midler) er angivet af
luftfartsselskabet, rejsearrangøren eller et autoriseret rejsebureau
eller, hvis der ikke er angivet noget tidspunkt
- senest 45 minutter før den offentliggjorte
afgangstid, eller
b) af et luftfartsselskab eller en rejsearrangør
er blevet overført fra den flyvning, som vedkommende har en reservation til,
til en anden flyvning, uanset grunden hertil."
b)           Stk. 4 affattes således:
"4. Med forbehold af artikel 8, stk. 6,
gælder denne forordning kun for passagerer, der transporteres af et motoriseret
fastvinget luftfartøj. Men hvis en del af rejsen foregår med et andet
transportmiddel eller med helikopter i overensstemmelse med en
befordringskontrakt, gælder denne forordning for hele rejsen, og den del af
rejsen, der foregår med et andet transportmiddel betragtes som en
tilslutningsforbindelse i forbindelse med denne forordning."
c)           Stk. 6 affattes således:
"6. Denne forordning gælder også for
passagerer, der befordres i henhold til pakkerejsekontrakter, men den påvirker
ikke passagerrettigheder i henhold til Rådets direktiv 90/314/EØF. Passagerer
har ret til at indbringe krav efter denne forordning og efter Rådets direktiv
90/314/EØF, men kan ikke for de samme forhold kumulere rettigheder under begge
retsakter, hvis rettighederne beskytter de samme interesser eller har samme
mål. Denne forordning finder ikke anvendelse, hvis en pakkerejse aflyses eller
forsinkes af andre årsager end aflysning eller forsinkelse af flyvningen."
3.           I artikel 4 foretages
følgende ændringer:
a)           Stk. 3 affattes således:
"3. Nægtes passagerer boarding mod deres
vilje, yder det transporterende luftfarts­selskab dem øjeblikkeligt
kompensation i overensstemmelse med artikel 7 og bistår dem i overensstemmelse
med artikel 8. Hvis passageren vælger en omlægning af rejsen ved først givne
lejlighed i medfør af artikel 8, stk. 1, litra b), og hvis afgangstidspunktet
er mindst to timer efter det oprindelige afgangstidspunkt, bistår det
transporterende luftfartsselskab passagererne i overensstemmelse med artikel
9."
b)           Der indsættes følgende to nye
afsnit:
"4. Stk. 1, 2 og 3 gælder også for
returbilletter, hvis passageren nægtes boarding ved tilbagerejsen med den
begrundelse, at vedkommende ikke benyttede udrejsen eller ikke har betalt en
ekstra afgift med henblik herpå. 
5. Hvis passageren eller en formidler, der handler
på passagerens vegne, indberetter en stavefejl i navnet på en eller flere
passagerer, der er omfattet af den samme befordringskontrakt, som kan føre til
boardingafvisning, korrigerer luftfartsselskabet dette mindst én gang indtil 48
timer inden flyafgang uden ekstra omkostninger for passageren eller
formidleren, undtaget hvis det er forhindret i at gøre det i henhold til
national eller international lov."
4.           I artikel 5 foretages
følgende ændringer:
a)           I stk. 1 affattes litra a) og b)
således:
"a) af det transporterende luftfartsselskab
tilbydes valget mellem refusion, fortsættelse af deres rejse med en
rejseomlægning eller rejse på en senere dato i overensstemmelse med artikel 8,
og
b) af det transporterende luftfartsselskab
tilbydes bistand som specificeret i artikel 9 i tilfælde af omlægning af
rejsen, når det nye afgangstidspunkt for flyvningen med rimelighed kan
forventes at være senest to timer efter det planlagte afgangstidspunkt for den
aflyste flyvning, og"
b)           Stk. 3 affattes således:
"3. Et transporterende luftfartsselskab har
ikke pligt til at udbetale kompensation i henhold til artikel 7, hvis det kan
godtgøre, at aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, og at aflysningen
ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed
kunne træffes, faktisk var blevet truffet. Sådanne usædvanlige omstændigheder
kan kun påkaldes, for så vidt som de påvirker den berørte flyvning eller de
tidligere flyvninger, som udføres af det samme luftfartøj. "
c)           Følgende stk. 5 tilføjes:
"5. I lufthavne, hvor den årlige trafik har
været mindst tre millioner passagerer i mindst tre på hinanden følgende tre år,
sørger lufthavnens forvaltningsorgan for, at driften af lufthavnen og af
lufthavnsbrugere, navnlig luftfartsselskaber og leverandører af ground handling-ydelser,
koordineres gennem en passende beredskabsplan i tilfælde af mulige situationer
med mange aflysninger og/eller forsinkelser af flyvninger, som fører til, at et
stort antal passagerer strander i lufthavnen, herunder i tilfælde af et
luftfartselskabs insolvens eller tilbagekaldelse af en licens. Beredskabsplanen
opstilles, så der sikres en passende information og bistand til strandede passagerer.
Lufthavnens forvaltningsorgan informerer det i henhold til artikel 16 udpegede
nationale håndhævelsesorgan om beredskabsplanen og eventuelle ændringer heraf.
I lufthavne med en mindre passagertrafik gør lufthavnens forvaltningsorgan alt,
hvad det med rimelighed er muligt, for at koordinere lufthavnsbrugerne og for
at bistå og informere strandede passagerer i sådanne situationer."
5.           Artikel 6 affattes således:
"Artikel 6
Lange forsinkelser
1.       Hvis et transporterende luftfartsselskab
med rimelighed forventer, at en flyafgang bliver forsinket ud, eller et
transporterende luftfartsselskab udsætter den planlagte afgang ud over
tidspunktet for den planlagte afgang, tilbyder det transporterende
luftfartsselskab passagerne:
i)        den bistand, der er specificeret i
artikel 9, stk. 1, litra a), og artikel 9, stk. 2, når forsinkelsen er på
mindst to timer, og
ii)       den bistand, der er specificeret i
artikel 9, stk. 1, litra b) og c), når forsinkelsen er på mindst fem timer og
omfatter en eller flere nætter, og
iii)      den bistand, der er specificeret i
artikel 8, stk. 1, litra a), når forsinkelsen er på mindst fem timer.
2.       Passagerer har ret til kompensation fra
luftfartsselskabet i overensstemmelse med artikel 7, når passagererne ankommer
til deres endelige bestemmelsessted:
a) fem timer eller mere efter det planlagte
ankomsttidspunkt for alle rejser inden for Fællesskabet og for rejser til/fra
tredjelande på 3 500 km eller mindre
b) ni timer eller mere efter det planlagte
ankomsttidspunkt for rejser til/fra tredjelande på mellem 3 500 og 6 000
km
c) tolv timer eller mere efter det planlagte
ankomsttidspunkt for rejser til/fra tredjelande på 6 000 km eller derover.
3.       Stk. 2 gælder også, hvis
luftfartsselskabet har ændret de planlagte afgangs- og ankomsttider, og dette
forårsager en forsinkelse i forhold til ankomsttidspunktet efter den
oprindelige plan, medmindre passageren blev underrettet om ændringen mere end
dage inden det oprindeligt planlagte afgangstidspunkt.
4.       Et transporterende luftfartsselskab har
ikke pligt til at udbetale kompensation i henhold til artikel 7, hvis det kan
godtgøre, at forsinkelsen eller ændringen af tidsplanen skyldes usædvanlige
omstændigheder, og at forsinkelsen eller ændringen af tidsplanen ikke kunne
have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne
træffes, faktisk var blevet truffet. Sådanne usædvanlige omstændigheder kan kun
påkaldes, for så vidt som de påvirker den berørte flyvning eller de tidligere
flyvninger, som udføres af det samme luftfartøj.
5.       Med forbehold af sikkerhedsmæssige
problemer tilbyder luftfartsselskabet, hvis en forsinkelse på forpladsen
overstiger en time, fri adgang til toiletter og drikkevand, og sørger for
passende opvarmning og afkøling af passagerkabinen og for, at der er passende lægelige
midler tilgængelige, hvis det bliver nødvendigt. Hvis en forsinkelse på start-
eller landingsbanen når op på de maksimale fem timer, skal luftfartøjet vende
tilbage til gaten eller et andet passende udstigningssted, hvor passagererne
skal kunne gå fra borde og få den samme bistand, som er angivet i stk. 1,
medmindre der er sikkerhedsrelaterede eller sikringsrelaterede årsager til at
luftfartøjet ikke kan forlade sin position på forpladsen."
6.           Følgende artikel indsættes:
"Artikel
6a
Ikke-opnået
tilslutningsforbindelse
1.       Hvis en passager ikke når en
tilslutningsforbindelse som følge af en forsinkelse eller ændring af tidsplanen
for en forudgående flyvning, tilbyder det transporterende EF-luftfartsselskab
passagererne: 
i) den bistand, der er specificeret i artikel 9,
stk. 1, litra a), og artikel 9, stk. 2, hvis passagerens ventetid bliver
forlænget med mindst to timer, og
ii) en omlægning af rejsen som specificeret i
artikel 8, stk. 1, litra b), og
iii) når det planlagte afgangstidspunkt for den
alternative flyvning eller anden transport tilbudt i henhold til artikel 8 er
mindst fem timer efter det planlagte afgangstidspunkt for den ikke-opnåede
flyvning, og forsinkelsen omfatter en eller flere nætter, den bistand, der er
specificeret i artikel 9, stk. 1, litra b) og c). 
2.       Hvis en passager ikke når en
tilslutningsforbindelse som følge af en forsinkelse for en forudgående
tilslutningsforbindelse, har passageren ret til kompensation fra det
EF-luftfartsselskab, som udfører denne forudgående flyvning i overensstemmelse
med artikel 6, stk. 2. I den forbindelse beregnes forsinkelsen ud fra det
planlagte ankomsttidspunkt på det endelige bestemmelsessted.
3. Stk. 2 berøres ikke af eventuelle
erstatningsordninger, der er indgået mellem berørte luftfartsselskaber.
4. Stk. 1 og 2 gælder også for luftfartsselskaber
fra tredjelande, der står for en tilslutningsforbindelse til eller fra en
EU-lufthavn."
7.           I artikel 7 foretages
følgende ændringer:
a)      I stk. 1 ændres ordet
"flyvninger" til "rejser".
b)      Stk. 2, 3 og 4, affattes således:
"2. Hvis passageren har valgt at fortsætte
sin rejse i henhold til artikel 8, stk. 1, litra b), har vedkommende kun
ret til kompensation én gang under rejsen til det endelige bestemmelsessted,
selv om der skulle opstå en ny aflysning eller mistes en forbindelse under den
omlagte rejse.
3. Det i stk. 1 nævnte kompensationsbeløb
udbetales kontant, ved elektronisk bankoverførsel, med bankanvisning eller
bankcheck. 
4. De i stk. 1 nævnte afstande måles efter
storcirkelmetoden.
5. Luftfartsselskabet kan indgå en frivillig
aftale med passageren, som træder i stedet for kompensationsbestemmelserne i
stk. 1, forudsat at denne aftale bliver bekræftet i et dokument underskrevet af
passageren, hvor passageren gøres opmærksom på sine kompensationsrettigheder i
henhold til denne forordning."
8.           Artikel 8 affattes således:
"Artikel
8
Ret til
refusion eller omlægning af rejsen
1. Når der henvises til denne artikel, tilbydes
passageren gratis valget mellem tre muligheder:
a)       - refusion inden syv dage efter
passagerens anmodning i henhold til reglerne i artikel 7, stk. 3, af
flybilletten for så vidt angår den eller de dele af rejsen, der ikke er blevet
foretaget, og for så vidt angår den eller de dele, der allerede er foretaget,
såfremt flyvningen ikke længere tjener noget formål i passagerens oprindelige
rejseplan, samt, hvis det er relevant
- en returflyvning til vedkommendes første
afgangssted ved førstgivne lejlighed
b)       fortsættelse af passagerens rejseplaner
ved omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til
vedkommendes endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed eller
c)       omlægning af rejsen under sammenlignelige
transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelsessted på en senere
dato efter passagerens eget valg, hvis der er ledige pladser.
2. Stk. 1, litra a), gælder også for passagerer,
hvis flyvninger er en del af en pakkerejse, medmindre retten til refusion
følger af direktiv 90/314/EØF.
3. Hvis et transporterende luftfartsselskab
tilbyder en passager en flyvning til eller fra en alternativ lufthavn i forhold
til den, som reservationen gælder for, betaler det transporterende
luftfartsselskab omkostningerne ved at overføre passageren fra den alternative
lufthavn enten til den lufthavn, som reservationen blev foretaget til, eller
til et andet nærliggende bestemmelsessted efter aftale med passageren.
4. Efter aftale med passageren kan der ved
returflyvningen eller de i stk. 1, litra a), omhandlede flyvninger eller den i
stk. 1, litra b) eller c), omhandlede omlægning af rejsen benyttes befordring,
som udføres af et andet luftfartsselskab, en anden rejserute eller et andet
transportmiddel.
5. Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1,
litra b), har vedkommende, hvis der er ledige pladser, ret til at få omlagt
rejsen med et andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det
transporterende luftfartsselskab ikke kan befordre passageren med sine egne
transportmidler tidsnok til at ankomme til det endelige bestemmelsessted inden
for tolv timer efter det planlagte ankomsttidspunkt. Uanset artikel 22, stk. 1,
i forordning (EF) nr. 1008/2008[23]
må det andet luftfartsselskab eller den anden transportoperatør ikke forlange
en pris af det kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den
gennemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende
transport i de forudgående tre måneder.
6. Hvis passagererne i henhold til stk. 1 tilbydes
en fuld eller delvis omlægning af rejsen med et andet transportmiddel, gælder
denne forordning for den befordring, som udføres med dette andet
transportmiddel, som om den blev udført med et fastvinget luftfartøj."
9.           I artikel 9 foretages
følgende ændringer:
a)           Stk. 1, litra c), affattes således:
"c) transport mellem lufthavnen og
overnatningsstedet (hotel, passagerens bopælssted eller andet)."
b)           Følgende stykker tilføjes:
"4. Hvis det transporterende luftfartsselskab
kan godtgøre, at aflysningen, forsinkelsen eller ændringen af tidsplanen
skyldes usædvanlige omstændigheder, og at aflysningen, forsinkelsen eller
ændringen af tidsplanen ikke kunne have været undgået, selv om alle
forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet,
kan det begrænse de samlede omkostninger til overnatning i henhold til stk. 1,
litra b), til 100 EUR pr. nat pr. passager og til maksimalt tre nætter. Vælger
det transporterende luftfartsselskab at anvende denne begrænsning, giver det
dog passagererne information om tilgængelige overnatningsmuligheder efter de
tre nætter, ud over den fortsatte informationsforpligtelse, der fremgår af
artikel 14.
5. Forpligtelsen til at tilbyde overnatning i
henhold til stk. 1, litra b), gælder ikke, hvis den berørte flyvning er på 250
km eller mindre og planlagt til at blive udført af et luftfartøj med en
maksimumskapacitet på 80 pladser eller mindre, undtagen hvis flyvningen er en
tilslutningsforbindelse. Hvis det transporterende luftfartsselskab vælger at
anvende denne undtagelse, skal det dog informere passagererne om tilgængelige
overnatningsmuligheder.
6. Hvis en passager vælger refusion i henhold til
artikel 8, stk. 1, litra a), når vedkommende befinder sig i afgangslufthavnen
for sin rejse, eller vælger omlægning af rejsen til en senere dato i henhold
til artikel 8, stk. 1, litra c), har passageren ikke andre rettigheder med
hensyn til forplejning i henhold til artikel 9, stk. 1, for den pågældende
flyvning."
10.         I stk. 2, litra a), b) og c),
ændres ordet "billetprisen" til "flyprisen".
11.         I artikel 11 indsættes
følgende stykke:
"3. Det transporterende luftfartsselskab
anvender ikke de begrænsninger, der er sat i artikel 9, stk. 4 og 5, hvis
passageren er en bevægelseshæmmet person eller dennes ledsager, et uledsaget
barn, en gravid eller en person med behov for særlig lægelig hjælp, forudsat at
luftfartsselskabet eller dets formidler eller rejsearrangøren er blevet
underrettet om deres særlige behov for hjælp mindst 48 timer inden flyets
planlagte afgang. Denne underretning anses for at dække hele rejsen og
returrejsen, hvis begge rejser er indgået med det samme luftfartsselskab."
12.         Artikel 13 affattes således:
"Artikel 13
Ret til
at søge erstatning
Når et transporterende luftfartsselskab udbetaler
kompensation eller opfylder de andre forpligtelser i henhold til denne
forordning, må bestemmelserne i denne forordning eller i national lovgivning
ikke fortolkes således, at de begrænser luftfartsselskabets ret til at søge
kompensation for de omkostninger, der opstår som følge af denne forordning, hos
enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed, der har givet anledning
til kompensation eller andre forpligtelser."
13.         Artikel 14 affattes således:
"Artikel
14
Forpligtelse
til at informere passagererne 
1. Lufthavnens forvaltningsorgan og det
transporterende luftfartsselskab sørger for, at der ved indcheckningsskranken
(herunder self service-automater til check-in) og ved boardingudgangen er opsat
en for passagererne umiddelbart synlig og klart læselig meddelelse med følgende
tekst: "Hvis De nægtes boarding, eller Deres flyafgang aflyses eller
forsinkes mindst to timer, kan De ved indcheckningsskranken eller
boardingudgangen få et eksemplar af bestemmelserne om Deres rettigheder,
navnlig med hensyn til kompensation og bistand".
2. Et transporterende luftfartsselskab, som nægter
boarding eller som aflyser en flyvning, giver hver enkelt passager, der berøres
heraf, en skriftlig meddelelse om denne forordnings bestemmelser om
kompensation og bistand, herunder information om mulige begrænsninger i henhold
til artikel 9, stk. 4 og 5. Luftfartsselskabet giver også hver enkelt passager,
der berøres af en forsinkelse eller en ændring af tidsplanen på mindst to
timer, en tilsvarende meddelelse. Desuden udleveres der til passagererne
detaljerede skriftlige oplysninger om, hvordan de kan henvende sig til de
kompetente klagebehandlingsorganer, der er udpeget i medfør af artikel 16a.
3. Med hensyn til blinde og synshæmmede finder
bestemmelserne i denne artikel anvendelse ved hjælp af hensigtsmæssige
alternative midler.
4. Lufthavnens forvaltningsorgan sørger for, at
der er opsat generelle oplysninger om passagerernes rettigheder på en klar og
synlig måde i lufthavnens passagerområde. Det sørger også for, at passagerer,
der er til stede i lufthavnen, informeres om aflysning af deres flyvning og om
deres rettigheder i tilfælde af, at flyselskabet uventet ophører med at flyve, f.eks.
ved insolvens eller tilbagekaldelse af dets licens.
5. I tilfælde af aflysning eller forsinket afgang
informeres passagererne af det transporterende luftfartsselskab om situationen
hurtigst muligt og under alle omstændigheder ikke senere end 30 minutter efter
det planlagte afgangstidspunkt og om det forventede afgangstidspunkt, så snart
denne information foreligger, forudsat at luftfartsselskabet har fået de i stk.
6 og 7 omhandlede passageroplysninger, hvis billetten blev købt gennem en
formidler.
6. Hvis passageren ikke har købt en billet direkte
fra det transporterende luftfarts­selskab, men gennem en formidler, der er
etableret i Unionen, giver denne formidler passageroplysningerne til
luftfartsselskabet, på betingelse af at passageren har givet udtrykkelig,
skriftlig tilladelse hertil. Denne tilladelse kan kun gives ved et aktivt valg.
Luftfartsselskabet kan udelukkende benytte disse oplysninger til at opfylde de
i denne artikel omhandlede informationsforpligtelser og ikke til markedsføring,
og de skal slette oplysningerne senest 72 timer efter, at befordringskontrakten
er udført. Behandling, adgang og lagring af disse oplysninger skal foregå i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af
24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med
behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger[24]. 
7. En formidler er undtaget fra bestemmelserne i
stk. 6, hvis det kan bevises, at der findes et alternativt system, som sørger
for, at passageren bliver informeret, uden at de pågældende passageroplysninger
bliver videregivet."
14.         Artikel 16 affattes således:
"Artikel
16
Håndhævelse
1. Hver medlemsstat udpeger et nationalt
håndhævelsesorgan, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning for så
vidt angår flyvninger fra lufthavne beliggende på medlemsstatens område og
flyvninger fra et tredjeland til sådanne lufthavne. Medlemsstaterne informerer
Kommissionen om, hvilket organ der er udpeget i henhold til dette stykke.
2. Det nationale håndhævelsesorgan overvåger nøje,
at kravene i denne forordning bliver opfyldt, og træffer de nødvendige
foranstaltninger til at sikre, at passagerernes rettigheder bliver respekteret.
Med henblik herpå giver luftfartsselskaberne og lufthavnens forvaltningsorganer
det nationale håndhævelsesorgan alle relevante dokumenter, når det anmoder
herom. For at udføre sine opgaver tager det nationale håndhævelsesorgan også
hensyn til den information, som det har fået af det i henhold til artikel 16a
udpegede organ. Det kan også beslutte sig til håndhævelsestiltag baseret på
individuelle klager, som det har fået fra det i henhold til artikel 16a
udpegede organ.
3. De sanktioner, som medlemsstaterne fastlægger
for overtrædelse af denne forordning, skal være effektive, forholdsmæssige og
have afskrækkende virkning.
4. Hvis de organer, der udpeges i henhold til
artikel 16 og 16a er forskellige, indføres der indberetningsprocedurer for at
sikre udveksling af oplysninger mellem de forskellige organer, således at det
nationale håndhævelsesorgan kan udføre sine tilsyns- og håndhævelsesopgaver, og
det i henhold til artikel 16a udpegede organ kan indsamle de oplysninger der er
nødvendige til at undersøge individuelle klager.
5. For hvert år offentliggør det nationale
håndhævelsesorgan senest ved udgangen af april i det følgende kalenderår
statistikker over deres virksomhed og om de sanktioner, der er taget i
anvendelse.
6. For anliggender, der falder ind under denne
forordning, videregiver luftfarts­selskaberne deres passageroplysninger til de
nationale håndhævelsesorganer i de medlemsstater, hvor de driver
virksomhed."
15.         Følgende artikler indsættes:
"Artikel
16a
Krav og
klager fra passagerer
1. På reservationstidspunktet informerer
luftfartsselskaberne passagererne om procedurerne for behandling af deres krav
og klager for så vidt angår de rettigheder, der er fastsat i denne forordning,
og om relevante kontaktadresser, som passagererne kan indgive krav og klager
til, bl.a. via elektroniske midler. Luftfarts­selskabet informerer også
passagererne om det eller de organer, der tager sig af behandling af klager fra
passagerer.
2. Hvis en passager ønsker at indgive en klage til
luftfartsselskabet for så vidt angår de rettigheder, der er omfattet af denne
forordning, skal den indgives senest tre måneder efter den dato, hvor
flyvningen foregik eller var planlagt til at skulle foregå. Senest 7 dage efter
at have modtaget klagen bekræfter luftfartsselskabet over for passageren
modtagelsen af klagen. Senest to måneder efter at have modtaget klagen, giver
luftfartsselskabet passageren et fyldestgørende svar. 
3. I henhold til relevant EU-lovgivning og
national lovgivning udpeger hver medlemsstat et nationalt organ eller nationale
organer, der er ansvarlige for udenretlig tvistbilæggelse mellem
luftfartsselskaber og passagerer for så vidt angår de rettigheder, der er
omfattet af denne forordning.
4. Den enkelte passager kan over for et hvilket
som helst af de organer, der er udpeget under stk. 3, indbringe en klage over
en angivelig overtrædelse af denne forordning i en hvilken som helst lufthavn
beliggende på en medlemsstats område eller vedrørende enhver flyvning fra et
tredjeland til en lufthavn beliggende på medlemsstatens område. Sådanne klager
kan indgives tidligst to måneder efter, at en klage blev indgivet til det
berørte luftfartsselskab, medmindre luftfartsselskabet allerede har givet et
endeligt svar på klagen.
5. Senest syv dage efter at have modtaget klagen
bekræfter det udpegede organ modtagelsen af klagen og sender en kopi til det
relevante nationale håndhævelsesorgan. Fristen for at give det endelige svar
til klageren må ikke overskride tre måneder efter modtagelsen af klagen. Der
sendes også en kopi af det endelig svar til det nationale håndhævelsesorgan.
Artikel 16b
Samarbejde
mellem medlemsstaterne og Kommissionen
1. Kommissionen fremmer gennem det i artikel 16c
omhandlede udvalg dialogen mellem medlemsstaterne vedrørende den nationale
fortolkning og anvendelse af denne forordning.
2. Medlemsstaterne forelægger hvert år
Kommissionen en rapport over deres aktiviteter, senest ved udgangen af april i
det følgende kalenderår. Kommissionen kan afgøre, hvilke emner der skal tages
op i disse rapporter gennem gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages i henhold til proceduren i artikel 16c.
3. Medlemsstaterne sender regelmæssigt relevante
oplysninger om den nationale fortolkning og anvendelse af forordningen til
Kommissionen, der stiller disse oplysninger til rådighed for de andre
medlemsstater i elektronisk form.
4. Kommissionen undersøger efter anmodning fra en
medlemsstat eller på eget initiativ tilfælde, hvor der er forskel på
anvendelsen og håndhævelsen af en hvilken som helst af bestemmelserne i denne
forordning, navnlig hvad angår fortolkningen af usædvanlige omstændigheder, og
præciserer bestemmelserne i denne forordning med henblik på at fremme en fælles
tilgang. Til det formål kan Kommissionen vedtage en henstilling efter høring af
det i artikel 16c omhandlede udvalg.
5. Efter anmodning fra Kommissionen undersøger det
nationale håndhævelsesorgan specifik, mistænkelig praksis hos et eller flere
luftfartsselskaber og indberetter sine resultater til Kommissionen senest fire
måneder efter anmodningen.
Artikel
16c
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af
Passagerrettighedsudvalget, der består af to repræsentanter for hver af
medlemsstaterne, hvoraf mindst én repræsenterer et nationalt håndhævelsesorgan.
Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011. 
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes
artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011."
16.         Artikel 17 affattes således:
"Artikel 17
Rapport
Kommissionen aflægger senest den 1. januar
2017 rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvorledes denne forordning
fungerer samt resultaterne heraf, navnlig for så vidt angår indvirkningen af
kompensationen for lange forsinkelser og begrænsningen angående overnatning
under usædvanlige omstændigheder af lang varighed. Kommissionen aflægger også
beretning om den forbedrede beskyttelse af flypassagerer på flyvninger fra
tredjelande, som udføres af ikke-EF-luftfartsselskaber, i forbindelse med
internationale lufttranspor­taftaler. Rapporten ledsages om nødvendigt af
lovgivningsforslag."
17.         Bilag 1 til denne forordning
tilføjes som bilag 1 til forordning (EF) nr. 261/2004.
Artikel 2
Forordning (EF) nr. 2027/97 ændres således:
1.           Artikel 3, stk. 2, affattes
således:
"2. EF-luftfartsselskabet har en
klageformular i lufthavnen, som passageren kan benytte til øjeblikkeligt at
indgive en klage over beskadiget eller forsinket bagage. En sådan
klageformular, der kan have form af en Property Irregularity Report (PIR),
accepteres af luftfartsselskabet i lufthavnen som en klage i henhold til
artikel 31, stk. 2, i Montrealkonventionen. Denne mulighed påvirker ikke
passagerens ret til at indgive en klage gennem andre midler inden for de
frister, som fremgår af Montrealkonventionen."
2.           Artikel 5, stk. 2, affattes
således:
"2. Med forbehold af stk. 1, må en
forskudsudbetaling ikke være mindre end 18 096 SDR udtrykt i euro pr.
passager i tilfælde af død. Kommissionen tillægges beføjelser til ved hjælp af
en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 6c at justere dette beløb
efter en afgørelse truffet af Organisationen for International Civil Luftfart i
medfør af artikel 24, stk. 2, i Montrealkonventionen. Ved enhver justering af
ovennævnte beløb ændres det tilsvarende beløb i bilaget."
3.           I artikel 6, stk. 1, tilføjes
følgende sætning:
"Kommissionen tillægges beføjelser til ved
hjælp af en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 6c at justere de i
bilaget nævnte beløb, med undtagelse af det i artikel 5, stk. 2, nævnte beløb,
efter en afgørelse truffet af Organisationen for International Civil Luftfart i
medfør af artikel 24, stk. 2, i Montrealkonventionen."
4.           Følgende artikler indsættes:
"Artikel
6a
1. Når der transporteres indcheckede kørestole,
andet mobilitetsudstyr eller andre hjælpemidler, giver luftfartsselskabet og
dets agenter alle bevægelseshæmmede personer som defineret i artikel 2, litra
a), i forordning (EF) nr. 1107/2006[25]
mulighed for gratis at indgive en særlig interesseerklæring i henhold til
artikel 22, stk. 2, i Montrealkonventionen ved reservationen og senest, når
udstyret bliver overdraget til luftfartsselskabet. 
2. I tilfælde af ødelæggelse, bortkomst eller
beskadigelse af mobilitetsudstyr begrænses luftfartsselskabets ansvar til det
beløb, som opgives af personen på det tidspunkt, hvor det indcheckede
mobilitetsudstyr overdrages til EF-luftfartsselskabet.
3. I tilfælde af ødelæggelse, bortkomst,
beskadigelse eller forsinkelse i transporten af indcheckede kørestole, andet
mobilitetsudstyr eller andre hjælpemidler er EF‑luftfartsselskabet forpligtet
til at betale et beløb, som ikke overstiger det af passageren opgivne beløb,
medmindre det kan godtgøre, at det afkrævede beløb er større end personens
faktiske interesse ved udleveringen på bestemmelsesstedet. 
Artikel
6b
1. Det nationale håndhævelsesorgan, der er udpeget
i henhold til artikel 16 i forordning (EF) nr. 261/2004 sørger for, at denne
forordning overholdes. Til det formål overvåger det:
- betingelserne og vilkårene i
lufttransportkontrakter 
- det systematiske tilbud om en særlig
interesseerklæring for indchecket mobilitetsudstyr og om en passende erstatning
i tilfælde af beskadigelse af mobilitetsudstyret 
- betalingen af et eventuelt forskud i henhold til
artikel 5, stk. 1 
- anvendelse af artikel 6.
2. Til overvågning af beskyttelsen af
bevægelseshæmmede og handicappede passagerer i tilfælde af beskadigelse af
deres mobilitetsudstyr undersøger det nationale håndhævelsesorgan også og tager
hensyn til oplysninger om klager vedrørende mobilitetsudstyr, som er indgivet
til de i henhold til artikel 16a i forordning (EF) nr. 261/2004 udpegede
organer. 
3. De sanktioner, som medlemsstaterne fastlægger
for overtrædelse af denne forordning, skal være effektive, forholdsmæssige og
have afskrækkende virkning.
4. I årsrapporterne, som de nationale
håndhævelsesorganer indsender i henhold til artikel 16, stk. 6, i forordning
(EF) nr. 261/2004, offentliggør de også statistikker over deres virksomhed og
over de sanktioner, der anvendes i forbindelse med anvendelsen af denne
forordning.
Artikel
6c
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter
tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Den i artikel 6, stk. 1, omhandlede
delegation af beføjelser tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra
datoen for denne forordnings ikrafttræden. 
3. Den i artikel 6, stk. 1, omhandlede delegation
af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller
Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser,
der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen
efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende
eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke
gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft. 
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret
retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til
artikel 6, stk. 1, træder kun i kraft, hvis hverken
Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to
måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og
Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist
begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse.
Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel
6d
1. Et luftfartsselskab
har fuld kommerciel frihed til at fastsætte de vilkår, under hvilke det
tillader bagage at blive transporteret, men de skal ved reservation og ved
indcheckningsskrankene (herunder self service-automater til check-in) klart angive,
hvor meget bagage passagerne maksimalt kan medbringe som håndbagage og
indskrevet bagage på hver af de flyvninger, der indgår i passagerens
reservation, herunder eventuelle begrænsninger for antallet af stykker, som
måtte gælde for den maksimalt tilladte bagage. Hvis der tillægges
gebyrer for transport af bagage, angiver luftfartsselskaberne klart de nærmere
regler for disse gebyrer ved reservation og efter anmodning i lufthavnen.
2. Hvis udsædvanlige omstændigheder, f.eks.
sikkerhedshensyn eller ændring af flytype efter reservationen, gør, at der ikke
i kabinen kan medbringes stykker af bagage, som falder inde under den tilladte
bagage, kan luftfartsselskabet anbringe dem i luftfartøjets lastrum, men uden
ekstraomkostninger for passageren.
3. Disse rettigheder påvirker ikke de
begrænsninger for medbragt bagage, som er fastsat ved EU-regler og
internationale sikkerhedsregler som forordning (EF) nr. 300/2008 og (EF) nr.
820/2008.
Artikel
6e
1. Et EF-luftfartsselskab tillader en passager at
medbringe et musikinstrument i et luftfartøjs passagerkabine, forudsat at
gældende sikkerhedsregler og de tekniske specifikationer og begrænsninger for
det pågældende luftfartøj tillader det. Musikinstrumenter kan medbringes som
bagage i passagerkabinen, forudsat at de kan placeres sikkert i et egnet
bagagerum i kabinen eller under et passende passagersæde. Et luftfartsselskab
kan beslutte, at et musikinstrument regnes for en del af passagerens
håndbagage, og at det ikke kan medbringes ud over den tilladte håndbagage.
2. Hvis et musikinstrument er for stort til at
blive placeret sikkert i et egnet bagagerum i selve kabinen eller under et
egnet passagersæde, kan et luftfartsselskab kræve betaling for en ekstra
flybillet, hvis sådanne musikinstrumenter medbringes som håndbagage på et
ekstra sæde. Hvis der købes et ekstra sæde, bør luftfartsselskabet så vidt
muligt søge at placere passageren og musikinstrumentet ved siden af hinanden.
Musikinstrumenter placeres, hvis det er muligt og efter anmodning, i en
opvarmet del af luftfartøjets fragtrum, forudsat at gældende sikkerhedsregler,
pladsforhold og de tekniske specifikationer for det pågældende luftfartøj
tillader det. Et luftfartøjsselskab angiver klart i sine betingelser og vilkår,
på hvilket grundlag musikinstrumenter vil blive transporteret, og hvilke
gebyrer der vil blive opkrævet herfor."
5.           Artikel 7 affattes således:
"Artikel
7
Kommissionen aflægger senest den 1. januar 2017
rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvorledes denne forordning fungerer
samt resultaterne heraf. Rapporten ledsages om nødvendigt af lovgivningsmæssige
forslag." 
6.           Bilaget til forordning (EF)
nr. 2027/97 erstattes af bilag 2 til nærværende forordning.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på
tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne
forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver
medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
Bilag 1
"Bilag: ikke-udtømmende liste over omstændigheder,
der anses for at være usædvanlige omstændigheder i forbindelse med denne
forordning
1. Følgende omstændigheder anses for at være
usædvanlige:
i. naturkatastrofer, som gør det umuligt at
gennemføre flyvningen på sikker måde
ii. tekniske problemer, som ikke er en del af
luftfartøjets normale drift, f.eks. konstatering af en defekt under
gennemførelsen af den pågældende flyvning, som gør det umuligt at fortsætte
flyvningen normalt; eller en skjult defekt,
som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed, og som indvirker på
flysikkerheden
iii. sikkerhedsrisici, sabotagehandlinger eller
terrorisme, som gør det umuligt at gennemføre flyvningen på sikker måde
iv. livstruende sundhedsrisici eller medicinske
nødsituationer, der gør det nødvendigt at afbryde eller ændre kursen for den
pågældende flyvning
v. restriktioner fra
lufttrafikledelsen eller lukning af luftrum eller en lufthavn
vi. meteorologiske forhold, som ikke er forenelige
med flysikkerhed og
vii. arbejdsstridigheder hos det transporterende
luftfartsselskab eller hos vigtige serviceydere som f.eks. lufthavne og
lufttrafiktjenesteudøvere.
2. Følgende omstændigheder anses ikke for at være
usædvanlige:
i. tekniske problemer, som er en del af
luftfartøjets normale drift, f.eks. et problem, der er konstateret under
rutinevedligeholdelsen eller under inspektion af luftfartøjet før flyvningen,
eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller inspektion før flyvningen
ikke er udført korrekt, og
ii. udeblivelse af flybesætning eller kabinepersonale
(undtagen som følge af arbejdsstridigheder).
Bilag 2
"BILAG
Luftfartsselskabers
ansvar for passagerer og deres bagage
I denne note gives et sammendrag af de
ansvarsregler, som anvendes af EF-luftfartsselskaber som krævet af
EU-lovgivning og Montrealkonventionen.
Kompensation
i tilfælde af død eller skade
Der er ingen finansielle grænser for ansvaret
for en passagers død eller personskade forårsaget af en ulykke om bord på
luftfartøjet eller under enten indstigning eller udstigning. For skader på op
til 113 100 SDR (afrundet beløb i lokal valuta) kan luftfartsselskabet
ikke udelukke eller begrænse sit ansvar. Luftfartsselskabet hæfter ikke for
højere beløb, hvis det kan godtgøre, at det ikke skyldes forsømmelighed eller
anden fejl fra selskabets side, eller at skaden udelukkende skyldes
forsømmelighed eller anden fejl fra en tredjeparts side.
Forskudsbetalinger
Hvis en passager bliver dræbt eller såret,
skal luftfartsselskabet give en forskudsbetaling til at dække øjeblikkelige
økonomiske behov inden for 15 dage efter identifikationen af den person, der
har ret til kompensation. I tilfælde af død må denne forskudsbetaling ikke være
mindre end 18 096 SDR (afrundet beløb i lokal valuta).
Passagerforsinkelser
I tilfælde af passagerforsinkelse er
luftfartsselskabet ansvarligt for skader, medmindre alle forholdsregler, der
med rimelighed kunne træffes for at undgå skaden, var blevet truffet, eller det
ikke var muligt at træffe sådanne forholdsregler. Ved passagerforsinkelse er
erstatnings­ansvaret begrænset til 4 694 SDR (afrundet beløb i lokal
valuta).
Bortkommet,
beskadiget eller forsinket bagage
I tilfælde af bortkommet, beskadiget eller
forsinket bagage er luftfartsselskabet ansvarligt for op til 1 113 SDR
(afrundet beløb i lokal valuta), idet denne erstatningsgrænse gælder pr. person
og ikke pr. stykke indchecket bagage, medmindre der er aftalt en højere grænse
mellem luftfartsselskabet og passageren ved en særlig interesseerklæring.
Luftfartsselskabet er ikke ansvarligt for beskadiget eller bortkommet bagage,
hvis beskadigelsen eller bortkomsten skyldes kvaliteten af eller en defekt ved
bagagen. Luftfartsselskabet er ikke ansvarligt for forsinket bagage, hvis alle
forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes for at undgå skaden som følge
af forsinkelsen af bagagen, var blevet truffet, eller det ikke var muligt at
træffe sådanne forholdsregler. For håndbagages vedkommende, herunder personlige
ting, er luftfartsselskabet kun ansvarligt, hvis det er skyld i skaden. 
Højere
grænser for bagage
En passager kan opnå en højere
erstatningsgrænse ved at indgive en særlig erklæring senest ved indcheckningen
og ved at betale et tillægsgebyr, hvis det kræves. Dette tillægsgebyr baseres
på en tarif, som er relateret til de ekstra omkostninger, der er forbundet med
transport og forsikring af den pågældende bagage, ud over erstatningsgrænsen på
1 131 SDR. Passagerne underrettes efter anmodning om denne tarif.
Handicappede og bevægelses­hæmmede passagerer tilbydes systematisk og gratis at
kunne vælge at indgive en særlig interesseerklæring for transporten af deres
mobilitetsudstyr. 
Tidsfrister
for klager over bagage
Hvis bagagen er beskadiget, forsinket,
bortkommet eller ødelagt, skal passageren under alle omstændigheder hurtigst
muligt indgive en skriftlig klage til luftfartsselskabet. For beskadiget bagage
gælder skal passageren indgive klage inden for 7 dage, og for forsinket bagage
inden for 21 dage, i begge tilfælde fra den dato, hvor bagagen blev udleveret
til passageren. For at passagererne lettere skal kunne opfylde disse frister,
skal luftfartsselskabet give dem mulighed for at udfylde en klageformular i
lufthavnen. En sådan klageformular, der kan have form af en Property
Irregularity Report (PIR), skal accepteres af luftfartsselskabet i lufthavnen
som en klage.
Kontraherende
og transporterende luftfartsselskabers ansvar
Hvis det luftfartsselskab, som i praksis
gennemfører flyvningen, ikke er det samme som det kontraherende
luftfartsselskab, har passageren ret til at rette en klage eller et skadeskrav
til begge selskaber. Det gælder også, de tilfælde, hvor der er aftalt en særlig
interesseerklæring for leveringen med det transporterende luftfartsselskab. 
Tidsfrist
for sagsanlæg
Sagsanlæg vedrørende klage over skader, skal
indbringes for retten inden for to år fra datoen for luftfartøjets ankomst
eller fra den dato, hvor luftfartøjet skulle være ankommet.
Grundlaget
for oplysningerne
Grundlaget for de ovennævnte regler er
Montrealkonventionen af 28. maj 1999, som er gennemført i Fællesskabet ved
forordning (EF) nr. 2027/97 (ændret ved forordning (EF) nr. 889/2002 og ved
forordning (EU) nr. xxx) og ved national lovgivning i medlemsstaterne."
[1]               Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand
til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange
forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT L 46 af
17.2.2004, s. 1).
[2]               Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om
luftfartsselskabers erstatningsansvar for så vidt angår lufttransport af
passagerer og deres bagage (EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1), ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 (EFT
L 140 af 30.5.2002, s. 2)
[3]               KOM(2010) 603 af 16. oktober 2010.
[4]               En køreplan for et fælles europæisk transportområde -
mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem, KOM(2011) 144
endelig, s. 23:           
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:DA:PDF.
[5]               Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og
Rådet om anvendelsen af forordning 261/2004 om fælles bestemmelser om
kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved
aflysning eller lange forsinkelser           
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:DA:PDF).
KOM(2011) 174 endelig.
[6]               Europa-Parlamentets resolution om flypassagerers
etablerede rettigheder - virkemåde og anvendelse, 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=DA&reference=P7-TA-2012-99.
[7]               EFT C 364 af 18.12.2000, s. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm.
[10]             Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af
lufttrafiktjenester i Fællesskabet (EUT L 293 af 31.10.2008).
[11]             Kommissionens forslag: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm.
[12]             EUT C […] af […], s. […].
[13]             EUT C […] af […], s. […].
[14]             EUT L 46 af 17.2.2004, s. 1.
[15]             EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1; ændret i EFT L 140 af
30.5.2002, s. 2.
[16]             KOM(2010) 603 endelig.
[17]             EFT L 158 af 23.6.1990, s. 59.
[18]             EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13.
[19]             Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om
luftfartsselskabers erstatningsansvar for så vidt angår lufttransport af
passagerer og deres bagage (EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1), ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 (EFT
L 140 af 30.5.2002, s. 2).
[20]             EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3.
[21]             EFT L 158 af 23.6.1990, s. 59.
[22]             EUT L 204 af 26.7.2006, s. 1.
[23]             EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3.
[24]             EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.
[25]             Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 1107/2006 af 5. juli 2006 om handicappede og bevægelseshæmmede
personers rettigheder, når de rejser med fly (EUT L 204 af 26.7.2006, s. 1).