CELEX: 62019CJ0570
Language: sv
Date: 2021-09-02 00:00:00
Title: Domstolens dom (fjärde avdelningen) av den 2 september 2021.#Irish Ferries Ltd mot National Transport Authority.#Begäran om förhandsavgörande från High Court (Irlande).#Begäran om förhandsavgörande – Sjötransport – Passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar – Förordning (EU) nr 1177/2010 – Artiklarna 18, 19, 20.4, 24 och 25 – Passagerartransporter som ställs in – Försenad leverans av ett fartyg till transportören – Förhandsunderrättelse före den ursprungligen planerade avresedagen – Följder – Rätt till ombokning – Villkor – Ansvar för extrakostnader – Rätt till ersättning – Beräkning – Begreppet biljettpris – Nationellt organ med ansvar för att förordning nr 1177/2010 efterlevs – Befogenhet – Begreppet klagomål – Bedömning av giltigheten – Artiklarna 16, 17, 20 och 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna – Principerna om proportionalitet, rättssäkerhet och likabehandling.#Mål C-570/19.

Preliminär utgåva
DOMSTOLENS  DOM  (fjärde  avdelningen)
den  2 september 2021  (*)
Innehållsförteckning

Tillämpliga bestämmelser
Unionsrätt
Förordning (EU) nr 1177/2010
Förordning (EG) nr 261/2004
Irländsk rätt
Målet vid den nationella domstolen samt tolknings- och giltighetsfrågorna
Prövning av tolknings- och giltighetsfrågorna
Den första frågan
Den tredje frågan
Den andra och den fjärde frågan samt den femte frågan led a
Den femte frågan led b
Den sjätte frågan
Den sjunde frågan
Den åttonde frågan
Den nionde frågan
Den tionde frågan
Rättegångskostnader

”Begäran om förhandsavgörande – Sjötransport – Passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar – Förordning (EU) nr 1177/2010 – Artiklarna 18, 19, 20.4, 24 och 25 – Passagerartransporter som ställs in – Försenad leverans av ett fartyg till transportören – Förhandsunderrättelse före den ursprungligen planerade avresedagen – Följder – Rätt till ombokning – Villkor – Ansvar för extrakostnader – Rätt till ersättning – Beräkning – Begreppet biljettpris – Nationellt organ med ansvar för att förordning nr 1177/2010 efterlevs – Befogenhet – Begreppet klagomål – Bedömning av giltigheten – Artiklarna 16, 17, 20 och 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna – Principerna om proportionalitet, rättssäkerhet och likabehandling”
I mål C‑570/19,
angående  en  begäran  om  förhandsavgörande  enligt  artikel 267  FEUF,  framställd  av  High  Court  (Förvaltningsöverdomstolen,  Irland)  genom  beslut  av  den  22 juli 2019,  som  inkom  till  domstolen  den  26 juli 2019,  i  målet

Irish  Ferries  Ltd

mot

National  Transport  Authority,

meddelar
DOMSTOLEN  (fjärde  avdelningen)
sammansatt  av  avdelningsordföranden  M. Vilaras  samt  domarna  N. Piçarra,  D. Šváby  (referent),  S. Rodin  och  K. Jürimäe,
generaladvokat:  M.  Szpunar,
justitiesekreterare:  handläggaren  C.  Strömholm,
efter  det  skriftliga  förfarandet  och  förhandlingen  den  9 september 2020,
med  beaktande  av  de  yttranden  som  avgetts  av:
–        Irish Ferries Ltd, genom V. Power, T. O’Donnell, B. McGrath och E. Roberts, solicitors, samt C. Donnelly och P. Sreenan, SC,
–        National Transport Authority, genom M. Collins och D. McGrath, SC, S. Murray, BL, samt M. Doyle, K. Quigley och E. O’Hanrahan, solicitors,
–        Irlands regering, genom M. Browne, G. Hodge, J. Quaney och A. Joyce, samtliga i egenskap av ombud, biträdda av P. McGarry, SC, och  M. Finan,  BL,
–        Europaparlamentet,  genom  L.G.  Knudsen  och  A.  Tamás,  båda  i  egenskap  av  ombud,
–        Europeiska  unionens  råd,  genom  O.  Segnana  och  R.  Meyer,  båda  i  egenskap  av  ombud,
–        Europeiska  kommissionen,  genom  N.  Yerrell,  L.  Armati  och.  S.L.  Kalėda,  samtliga  i  egenskap  av  ombud,
och  efter  att  den  4 mars 2021  ha  hört  generaladvokatens  förslag  till  avgörande,
följande

Dom

1        Begäran  om  förhandsavgörande  avser  tolkningen  av  artiklarna 18,  19, 20.4, 24  och  25  i  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EU) nr 1177/2010  av  den  24 november 2010  om  passagerares  rättigheter  vid  resor  till  sjöss  och  på  inre  vattenvägar  och  om  ändring  av  förordning  (EG) nr 2006/2004  (EUT L 334,  2010, s. 1)  samt  giltigheten  av  denna  förordning.

2        Begäran  har  framställts  i  ett  mål mellan  Irish  Ferries  Ltd  och  National  Transport  Authority  (den  nationella  transportmyndigheten,  Irland)  (nedan  kallad  den  irländska  transportmyndigheten).  Målet  rör  villkoren  för  ersättning  till  de  passagerare  som  berörs  av  inställda  överfarter  mellan  Dublin  (Irland)  och  Cherbourg  (Frankrike).
 Tillämpliga bestämmelser

 Unionsrätt

 Förordning (EU) nr 1177/2010

3        I skälen 1–3,  12–15,  17  och  19  i  förordning nr 1177/2010  anges  följande:
”(1)      Unionens  åtgärder  på  sjötransportområdet  bör  bland  annat  ha  som  syfte  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå  som  är  jämförbar  med  den  som  gäller  för  andra  transportsätt.  Dessutom  bör  de  allmänna  konsumentskyddskraven  beaktas  fullt  ut.
(2)      Eftersom  passageraren  till  sjöss  och  på  inre  vattenvägar  är  den  svagare  parten  i  ett  transportavtal  bör  alla  sådana  passagerare  garanteras  en  lägsta  skyddsnivå.  Ingenting  bör  hindra  transportörerna  från  att  erbjuda  avtalsvillkor  som  är  gynnsammare  för  passagerarna  än  de  villkor  som  fastställs  i  denna  förordning.  Syftet  med  denna  förordning  är  emellertid  inte  att  ingripa  i  affärsförhållanden  mellan  företag  avseende  godstransporter.  Särskilt  avtal  mellan  en  åkare  och  en  transportör  bör  inte  anses  vara  ett  transportavtal  enligt  definitionen  i  denna  förordning  och  bör  därför  inte  ge  åkaren  eller  dennes  personal  rätt  till  ersättning  enligt  denna  förordning  vid  förseningar.
(3)      Skyddet  av  passagerare  bör  inte  enbart  omfatta  passagerartransporter  mellan  hamnar  belägna  inom  medlemsstaternas  territorium,  utan  också  passagerartransporter  mellan  sådana  hamnar  och  hamnar  utanför  medlemsstaternas  territorium,  med  beaktande  av  risken  för  snedvridning  av  konkurrensen  på  marknaden  för  passagerartrafik.  Därför  bör  begreppet  ’unionstransportör’  i  denna  förordning  tolkas  så  brett  som  möjligt  utan  att  påverka  andra  unionsrättsakter,  t.ex.  rådets  förordning  (EEG) nr 4056/86  av  den  22 december 1986  om  detaljerade  regler  för  tillämpningen  av  artiklarna 85  och  86  i  fördraget  på  sjöfarten  (3)  och  rådets  förordning  (EEG) nr 3577/92  av  den  7 december 1992  om  tillämpning  av  principen  om  frihet  att  tillhandahålla  tjänster  på  sjötransportområdet  inom  medlemsstaterna  (cabotage)  [(EGT L 364,  1992, s. 7)].
…
(12)      Om  en  persontransport  eller  kryssning  ställs  in  eller  förseningar  uppstår  bör  passagerarna  underrättas  på  ett  adekvat  sätt.  Informationen  bör  underlätta  för  passagerarna  att  vidta  nödvändiga  åtgärder  och  om  nödvändigt  inhämta  information  om  alternativa  förbindelser.
(13)      De  olägenheter  som  passagerarna  upplever  till  följd  av  inställda  resor  eller  kraftiga  förseningar  bör  minimeras.  Passagerarna  bör  därför  tas  om  hand  på  ett  adekvat  sätt  och  ges  möjlighet  att  annullera  resan  och  få  ersättning  för  biljetten  eller  göra  en  ombokning  på  tillfredsställande  villkor.  Lämplig  inkvartering  för  passagerarna  behöver  inte  nödvändigtvis  vara  hotellrum  utan  kan  även  vara  annan  lämplig  inkvartering  som  finns  tillgänglig,  beroende  på  framför  allt  omständigheterna  i  varje  enskilt  fall,  passagerarnas  fordon  och  fartygets  egenskaper.  I  detta  sammanhang  och  i  vederbörligt  motiverade  fall  med  extraordinära  och  brådskande  omständigheter  bör  transportörer  ha  möjlighet  att  till  fullo  utnyttja  tillgängliga  relevanta  resurser  i  samarbete  med  civila  myndigheter.
(14)      Transportörerna  bör  se  till  att  ersättning  betalas  ut  till  passagerarna  om  passagerartransporter  ställs  in  eller  blir  försenade,  baserat  på  en  procentandel  av  biljettpriset,  utom  när  den  inställda  transporten  eller  förseningen  beror  på  väderförhållanden  som  äventyrar  den  säkra  driften  av  fartyget  eller  på  extraordinära  omständigheter  som  inte  kunde  ha  undvikits  även  om  alla  rimliga  åtgärder  hade  vidtagits.
(15)      I  enlighet  med  allmänt  accepterade  principer  bör  transportörerna  ha  bevisbördan  för  att  visa  att  en  inställd  resa  eller  försening  beror  på  sådana  väderförhållanden  eller  extraordinära  omständigheter.
…
(17)      Extraordinära  omständigheter  bör  omfatta  men  inte  begränsas  till  naturkatastrofer  som  eldsvådor  och  jordbävningar,  terrorattacker,  krig  och  väpnade  militära  eller  civila  konflikter,  uppror,  militära  eller  illegala  konfiskeringar,  arbetskonflikter,  landsättning  av  sjuka,  skadade  eller  avlidna  personer,  sök-  och  räddningsinsatser  till  sjöss  eller  på  inre  vattenvägar,  åtgärder  som  är  nödvändiga  för  att  skydda  miljön,  trafikledningsorgans  eller  hamnmyndigheters  beslut,  eller  behöriga  myndigheters  beslut  avseende  allmän  ordning  och  säkerhet,  samt  för  att  uppfylla  akuta  transportbehov.
…
(19)      Europeiska  unionens  domstol  har  redan  fastställt  att  problem  som  leder  till  inställda  resor  eller  förseningar  kan  anses  bero  på  extraordinära  omständigheter  endast  om  de  orsakas  av  händelser  som  inte  ingår  i  det  normala  utförandet  av  transportörens  verksamhet  och  som  står  utanför  dennes  kontroll.  Det  bör  noteras  att  väderförhållanden  som  äventyrar  den  säkra  driften  av  fartyget  förvisso  står  utanför  transportörens  kontroll.”

4        I  artikel 2  i  förordning nr 1177/2010,  med  rubriken  ”Tillämpningsområde”,  föreskrivs  följande:
”1.      Denna  förordning  ska  tillämpas  på  passagerare  som  reser
a)      med  passagerartransport  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium,
b)      med  passagerartransport  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  utanför  en  medlemsstats  territorium  och  landstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium,  förutsatt  att  transporten  genomförs  av  en  unionstransportör  enligt  definitionen  i  artikel 3  e,
c)      på  en  kryssning  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium.  Artiklarna 16.2,  18,  19,  20.1  och  20.4  ska  dock  inte  tillämpas  på  dessa  passagerare.
2.      Denna  förordning  ska  inte  tillämpas  på  passagerare  som  reser
a)      med  fartyg  som  är  certifierade  för  högst  12  passagerare,
b)      med  fartyg  som  har  en  besättning  med  ansvar  för  fartygets  drift  som  inte  uppgår  till  fler  än  tre  personer  eller  när  sträckan  för  den  totala  passagerartransporten  understiger  500  meter  enkel  resa,
c)      på  andra  utflykts-  och  sightseeingturer  än  kryssningar,  eller
d)      med  fartyg  som  inte  drivs  mekaniskt  eller  med  ursprungliga  historiska  passagerarfartyg  konstruerade  före  1965  eller  kopior  av  sådana,  till  övervägande  del  byggda  i  de  ursprungliga  materialen  och  certifierade  för  högst  36  passagerare.
3.      Medlemsstaterna  får,  under  två  år från  och  med  den  18 december 2012,  undanta  från  tillämpningen  av  denna  förordning  sjögående  fartyg  på  mindre  än  300  bruttoton  som  används  för  inhemska  transporter,  förutsatt  att  passagerarnas  rättigheter  enligt  denna  förordning  är  tillräckligt  säkerställda  i  nationell  lagstiftning.
4.      Medlemsstaterna  får  undanta  från  tillämpningen  av  denna  förordning  passagerartransporter  som  omfattas  av  förpliktelser  om  allmännyttiga  tjänster,  avtal  om  allmännyttiga  tjänster  eller  integrerade  tjänster,  förutsatt  att  passagerarnas  rättigheter  enligt  denna  förordning  är  likvärdigt  garanterade  i  nationell  lagstiftning.
…”

5        Artikel 3  i  förordningen  innehåller  följande  definitioner:
”…
f)      passagerartransport:  kommersiell  passagerartrafik  till  sjöss  eller  på  inre  vattenvägar  enligt  en  offentliggjord  tidtabell,
…
m)      transportavtal:  ett  avtal  om  transport  mellan  en  transportör  och  en  passagerare  om  tillhandahållande  av  en  eller  flera  passagerartransporter  eller  kryssningar,
n)      biljett:  en  giltig  färdhandling  eller  annat  bevis  på  transportavtal,
…
r)      bokning:  bokning  av  en  specifik  avgång  för  en  passagerartransport  eller  en  kryssning,
…”

6        Artikel 4  i  förordningen  har  rubriken  ”Biljetter  och  icke-diskriminerande  avtalsvillkor”.  I punkt 2  i  den  artikeln  föreskrivs  följande:
”Utan  att  det  påverkar  subventionerade  taxor,  ska  de  avtalsvillkor  och  taxor  som  tillämpas  av  transportörer  eller  biljettutfärdare  erbjudas  till  allmänheten  utan  någon  som  helst  direkt  eller  indirekt  diskriminering  på  grundval  av  den  slutliga  kundens  nationalitet  eller  transportörernas  eller  biljettutfärdarens  etableringsort  inom  unionen.”

7        Kapitel II  i  samma  förordning  har  rubriken  ”Rättigheter  för  personer  med  funktionshinder  eller  nedsatt  rörlighet”.  Artikel 7  i  detta  kapitel har  i  sig  rubriken  ”Rätt  till  transport”.  I punkt 2  i  den  artikeln  anges  följande:
”Bokningar  och  biljetter  ska  utan  extra  kostnad  erbjudas  till  personer  med  funktionshinder  eller  nedsatt  rörlighet  enligt  samma  villkor  som  gäller  för  alla  andra  passagerare.”

8        Kapitel III  i  förordning nr 1177/2010  har  rubriken  ”Skyldigheter  för  transportörer  och  terminaloperatörer  vid  störningar  av  resan”.  I  artikel 18  i  förordningen,  som  i  sig  har  rubriken  ”Ombokning  och  återbetalning  vid  inställda  eller  försenade  avgångar”,  föreskrivs  följande:
”1.      Om  en  transportör  på  skäliga  grunder  kan  anta  att  en  passagerartransport  kommer  att  ställas  in  eller  att  avgången  från  en  hamnterminal  försenas  med  mer  än  90  minuter,  ska  passagerarna  omedelbart  få  välja  mellan
a)      ombokning  till  en  resa  med  jämförbara  villkor  enligt  transportavtalet  till  slutdestinationen  så  snart  som  möjligt  och  utan  extra  kostnad,
b)      återbetalning  motsvarande  biljettpriset  och,  i  tillämpliga  fall,  en  kostnadsfri  returresa  till  den  första  avresepunkten  enligt  transportavtalet  så  snart  som  möjligt.
2.      Om  en  passagerartransport  ställs  in  eller  avgången  från  en  hamn  försenas  med  mer  än  90  minuter,  ska  passagerarna  ha  rätt  till  sådan  ombokning  eller  återbetalning  motsvarande  biljettpriset  från  transportören.
3.      Den  återbetalning  som  avses  i punkterna 1 b  och  2  ska  göras  inom  sju  dagar  kontant,  genom  elektronisk  banköverföring,  bankgirering  eller  bankcheck  och  motsvara  biljettens  hela  inköpspris,  för  den  eller  de  delar  av  resan  som  inte  har  genomförts  och  för  den  eller  de  delar  som  redan  har  verkställts  om  resan  inte  längre  tjänar  något  syfte  i  förhållande  till  passagerarens  ursprungliga  resplan.  Efter  överenskommelse  med  passageraren  får  återbetalningen  även  göras  i  form  av  värdebevis  och/eller  andra  tjänster  till  ett  belopp  som  motsvarar  biljettens  inköpspris,  förutsatt  att  villkoren  är  flexibla,  särskilt  när  det  gäller  giltighetsperioden  och  destinationen.”

9        I  artikel 19  i  förordningen,  med  rubriken  ”Ersättning  för  biljettpriset  vid  försenad  ankomst”,  föreskrivs  följande:
”1.      Passagerare  kan,  utan  att  förlora  rätten  till  transport,  begära  att  få  ersättning  från  transportören  om  deras  ankomst  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet  försenas.  Den  lägsta  ersättningen  ska  vara  25 %  av  biljettpriset  för  en  försening  på  minst
a)      en  timme  i  fråga  om  en  planerad  resa  på  upp  till  fyra  timmar,
b)      två  timmar  i  fråga  om  en  planerad  resa  på  över  fyra  timmar,  men  som  inte  överstiger  åtta  timmar,
c)      tre  timmar  i  fråga  om  en  planerad  resa  på  över  åtta  timmar,  men  som  inte  överstiger  24  timmar,  eller
d)      sex  timmar  i  fråga  om  en  planerad  resa  på  över  24  timmar.
Om  förseningen  överskrider  dubbla  antalet  timmar  i  leden  a–d  ska  ersättning  uppgå  till  50 %  av  biljettpriset.
2.      Passagerare  som  har  ett  abonnemang  eller  periodkort  och  som  under  dess  giltighetstid  upprepade  gånger  har  drabbats  av  försenad  ankomst  får  begära  lämplig  ersättning  i  enlighet  med  transportörens  ersättningsbestämmelser.  Dessa  bestämmelser  ska  ange  kriterierna  för  att  fastställa  försenad  ankomst  och  beräkna  ersättningen.
3.      Ersättningen  ska  beräknas  i  proportion  till  det  pris  som  passageraren  faktiskt  erlagt  för  den  försenade  passagerartransporten.
4.      Om  transporten  avser  en  ut-  och  återresa  ska  ersättningen  för  försenad  ankomst  under  antingen  ut-  eller  återresan  beräknas  i  proportion  till  halva  det  pris  som  erlagts  för  passagerartransporten.
5.      Ersättningen  ska  betalas  inom  en  månad  från  det  att  begäran  om  ersättning  lämnades  in.  Ersättningen  får  erläggas  i  form  av  värdebevis  och/eller  andra  tjänster,  förutsatt  att  villkoren  är  flexibla,  särskilt  när  det  gäller  giltighetsperioden  och  destinationen.  På  begäran  av  passageraren  ska  ersättningen  betalas  i  pengar.
6.      Ersättningen  av  biljettpriset  får  inte  minskas  genom  avdrag  för  transaktionskostnader,  till  exempel  avgifter  eller  telefon-  eller  portokostnader.  Transportören  får  fastställa  en  lägsta  gräns  under  vilken  ingen  ersättning  ska  utgå.  Denna  gräns  får  inte  överskrida  6  EUR.”

10      Artikel 20  i  förordningen,  med  rubriken  ”Undantag”,  har  följande  lydelse:
”1.      Artiklarna 17,  18  och  19  ska  inte  tillämpas  på  passagerare  med  öppna  biljetter  så  länge  som  avgångstiden  inte  har  specificerats,  med  undantag  för  resenärer  som  har  ett  abonnemang  eller  periodkort.
2.      Artiklarna 17  och  19  ska  inte  tillämpas  om  passageraren  informeras  om  att  avgången  är  inställd  eller  försenad  före  biljettköpet  eller  om  förseningen  eller  den  inställda  turen  beror  på  ett  fel  av  passageraren.
3.      Artikel 17.2  ska  inte  tillämpas  om  transportören  kan  bevisa  att  den  inställda  turen  eller  förseningen  beror  på  väderförhållanden  som  äventyrar  den  säkra  driften  av  fartyget.
4.      Artikel 19  ska  inte  tillämpas  om  transportören  kan  bevisa  att  den  inställda  turen  eller  förseningen  beror  på  väderförhållanden  som  äventyrar  den  säkra  driften  av  fartyget,  eller  på  extraordinära  omständigheter  som  hindrar  utförandet  av  passagerartransporten,  och  som  inte  kunde  ha  undvikits  även  om  alla  rimliga  åtgärder  hade  vidtagits.”

11      Kapitel IV  i  förordningen  har  rubriken  ”Allmänna  bestämmelser  om  information  och  klagomål”.  I  artikel 24  i  det  kapitlet,  vilken  i  sig  har  rubriken  ”Klagomål”,  anges  följande:
”1.      Transportörerna  och  terminaloperatörerna  ska  inrätta  eller  ha  infört  en  tillgänglig  mekanism  för  hantering  av  klagomål  avseende  rättigheter  och  skyldigheter  som  omfattas  av  denna  förordning.
2.      Om  en  passagerare  som  omfattas  av  denna  förordning  vill  lämna  in  ett  klagomål  till  transportören  eller  terminaloperatören,  ska  denne  göra  detta  inom  två  månader  från  den  dag  då  tjänsten  utfördes  eller  borde  ha  utförts.  Inom  en  månad  efter  det  att  transportören  eller  terminaloperatören  mottagit  ett  klagomål,  ska  denne  underrätta  passageraren  om  huruvida  hans  klagomål  har  accepterats,  avslagits  eller  fortfarande  behandlas.  Tiden  för  att  lämna  det  slutliga  svaret  får  inte  överstiga  två  månader  från  mottagandet  av  ett  klagomål.”

12      Kapitel V  i  förordning nr 1177/2010  har  rubriken  ”Efterlevnad  och  nationella  tillsynsorgan”.  I  artikel 25 i  detta  kapitel,  vilken  i  sig  har  rubriken  ”Nationella  tillsynsorgan”,  föreskrivs  följande:
”1.      Varje  medlemsstat  ska  utse  ett  eller  flera  nya  eller  befintliga  organ  med  ansvar  för  att  denna  förordning  efterlevs  när  det  gäller  passagerartransporter  och  kryssningar  från  hamnar  inom  det  egna  territoriet  och  passagerartransporter  från  ett  tredjeland  till  sådana  hamnar.  Varje  organ  ska  vidta  de  åtgärder  som  är  nödvändiga  för  att  se  till  att  denna  förordning  efterlevs.
Varje  organ  ska  vad  gäller  organisation,  beslut  om  finansiering,  rättslig  struktur  och  beslutsfattande  vara  oberoende  av  kommersiella  intressen.
2.      Medlemsstaterna  ska  underrätta  kommissionen  om  det  eller  de  organ  som  de  har  utsett  enligt  denna  artikel.
3.      Alla  passagerare  får  lämna  klagomål  i  enlighet  med  nationell  lagstiftning  till  ett  behörigt  organ  som  har  utsetts  enligt punkt 1  eller  till  ett  annat  behörigt  organ  som  en  medlemsstat  har  utsett,  när  det  gäller  en  påstådd  överträdelse  av  denna  förordning.  Det  behöriga  organet  ska  inom  rimlig  tid  ge  passagerarna  ett  underbyggt  svar  på  deras  klagomål.
En  medlemsstat  får  besluta
a)      att  passageraren  som  en  första  åtgärd  ska  lämna  klagomålet  enligt  denna  förordning  till  transportören  eller  terminaloperatören,  och/eller
b)      att  det  nationella  tillsynsorganet  eller  annat  behörigt  organ  som  en  medlemsstat  utsett  ska  utgöra  klagoinstans  för  de  tvister  som  inte  löses  enligt  artikel 24.
4.      Medlemsstater  som  har  valt  att  undanta  vissa  tjänster  i  enlighet  med  artikel 2.4  ska  se  till  att  det  finns  en  jämförbar  mekanism  för  kontroll  av  att  passagerarnas  rättigheter  efterlevs.”
 Förordning (EG) nr 261/2004

13      Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 261/2004  av  den  11 februari 2004  om  fastställande  av  gemensamma  regler  om  kompensation  och  assistans  till  passagerare  vid  nekad  ombordstigning  och  inställda  eller  kraftigt  försenade  flygningar  och  om  upphävande  av  förordning  (EEG) nr 295/91  (EUT L 46,  2004, s. 1)  innehåller  en  artikel 5.  I punkt 1  i  den  artikeln  anges  följande:
”Vid  inställd  flygning  skall  de  berörda  passagerarna
…
c)      ha  rätt  till  kompensation  i  enlighet  med  artikel 7  av  det  lufttrafikföretag  som  utför  flygningen  såvida  inte
i)      de  minst  två  veckor  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  underrättas  om  att  flygningen  är  inställd,  eller
ii)      de  mellan  två  veckor  och  sju  dagar  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  underrättas  om  att  flygningen  är  inställd,  och  erbjuds  ombokning  så  att  de  kan  avresa  högst  två  timmar  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  och  nå  sin  slutliga  bestämmelseort  senast  fyra  timmar  efter  den  tidtabellsenliga  ankomsttiden,  eller
iii)      de  mindre  än  sju  dagar  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  underrättas  om  att  flygningen  är  inställd,  och  erbjuds  ombokning  så  att  de  kan  avresa  högst  en  timme  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  och  nå  sin  slutliga  bestämmelseort  senast  två  timmar  efter  den  tidtabellsenliga  ankomsttiden.”
 Irländskrätt

14      I  regulation  3  i  European  Union  (Rights  of  Passengers  when  Travelling  by  Sea  and  Inland  Waterway)  Regulations  2012  (2012 års förordning  om  Europeiska  unionen  såvitt  avser  passagerares  rättigheter  vid  resor  till  sjöss  och  på  inre  vattenvägar)  av  den  10 oktober 2012  (nedan  kallad  2012 års förordning)  utses  den  irländska  transportmyndigheten  som  tillsynsorgan,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 25  i  förordning nr 1177/2010.

15      Det  framgår  av  regulation  4.1  i  2012 års förordning  att  den  irländska  transportmyndigheten,  om  den  på  eget  initiativ  eller  till  följd  av  ett  klagomål  från  en  passagerare  finner  att  en  tjänsteleverantör  inte  efterlever  förordning nr 1177/2010,  kan  tillställa  tjänsteleverantören  ”en  underrättelse  genom  vilken  den  aktuella  underlåtenheten  eller  överträdelsen  påtalas  och  tjänsteleverantören  föreläggs  att  inom  viss  angiven  tid  vidta  de  åtgärder  som  anges  i  underrättelsen  i  syfte  att  åtgärda  det  som  avses  i  underrättelsen”.

16      Det  föreskrivs  i  regulation 4.2  i  2012 års förordning  att  en  tjänsteleverantör  får  lämna  sina  synpunkter  till  den  irländska  transportmyndigheten  inom  21  dagar  om  en  underrättelse  har  skickats  enligt  regulation 4.1  i  denna  förordning.  Myndigheten  ska  granska  dessa  synpunkter  och  bekräfta,  ändra  eller  återkalla  underrättelsen.

17      Slutligen  framgår  det  av  regulation 4.3  i  2012 års förordning  att  en  tjänsteleverantör  som  har  tillställts  en  underrättelse  enligt  denna  förordning  och  som  inte  rättar  sig  efter  underrättelsen  gör  sig  skyldig  till  en  överträdelse  för  vilken  det  föreskrivs  böter,  vid  fällande  dom  i  ett  förenklat  förfarande,  på  5 000 euro  eller,  vid  fällande  dom  efter  det  att  åtal  väckts,  på  högst  250 000 euro.
 Målet vid den nationella domstolen samt tolknings- och giltighetsfrågorna

18      År 2016  ingick  Irish  Ferries  moderbolag,  Irish  Continental  Group  plc,  ett  avtal  med  det  enligt  tysk  rätt  bildade  bolaget  Flensburger  Schiffbau-Gesellschaft  (nedan  kallat  skeppsvarvet)  om  byggande  av  ett  fartyg  med  planerad  leverans  av  fartyget  med  alla  vederbörliga  godkännanden  för  drift  senast  den  26 maj 2018.

19      Fartyget  skulle  tas  i  drift  inför  sommarsäsongen  2018  för  att  trafikera  olika  förbindelser,  däribland  en  ny  förbindelse  som  bestod  i  kontinuerliga  överfarter  avseende  ut-  och  återresor  mellan  Dublin  (Irland)  och  Cherbourg  (Frankrike).  

20      Med  tanke  på  att  överfarten  tar  cirka  18  timmar  hade  Irish  Ferries  för  avsikt  att  låta  fartyget  trafikera  förbindelsen  mellan  Dublin  och  Cherbourg  varannan  dag  växelvis  med  ett  annat  fartyg  som  bolaget  under  säsongen  2018  hade  låtit  trafikera  förbindelserna  mellan  Rosslare  (Irland)  och  Cherbourg  och  mellan  Rosslare  och  Roscoff  (Frankrike).  Därigenom  skulle  Irish  Ferries  erbjuda  dagliga  resor  mellan  Irland  och  Frankrike,  men  från  och  till  olika  hamnar.

21      I januari 2017  underrättade  skeppsvarvet  Irish  Ferries  muntligen  om  att  det  aktuella  fartyget  skulle  komma  att  levereras  senast  den  22 juni 2018.

22      Den  27 oktober 2017  började  Irish  Ferries  ta  emot  bokningar  för  säsongen  2018,  eftersom  de  flesta  av  passagerarna  bokar  överfarterna  i  förväg.  Skeppsvarvet  bekräftade  den  1 november 2017  att  det  aktuella  fartyget  skulle  levereras  den  22 juni 2018  så  att  det  var  klart  för  den  första  överfarten,  som  var  planerad  till  den  12 juli 2018.  

23      Den  18 april 2018  informerade  skeppsvarvet  emellertid  Irish  Ferries  om  att  det  aktuella  fartyget  inte  skulle  levereras  före  den  13 juli 2018  på  grund  av  den  försening  som  uppkommit  för  externa  underleverantörer  av  elektrisk  utrustning.  Följaktligen  kunde  överfarterna  inte  påbörjas,  såsom  planerats,  den  12 juli 2018,  och  vissa  andra  överfarter  påverkades  också.  

24      Efter  att  den  20 april 2018  ha  konstaterat  att  detta  fartyg  inte  kunde  ersättas  vare  sig  med  ett  fartyg  ur  den  egna  flottan  eller  genom  befraktning  av  ett  ersättningsfartyg  via  en  skeppsmäklare,  ställde  Irish  Ferries  in  det  aktuella  fartygets  planerade  överfarter  fram  till  en  tidpunkt  som  motsvarade  fartygets  nya  leveransdatum  plus  en  säkerhetsmarginal.  Irish  Ferries  ställde  således  in  överfarterna  från  den  12  till  den  29 juli 2018.

25      Irish  Ferries  vidtog  olika  åtgärder  i  samband  med  detta  inställande  av  överfarterna.  För  det  första  underrättade  bolaget  samtliga  berörda  passagerare  om  att  överfarterna  hade  ställts  in  med  tolv  veckors  varsel.  För  det  andra  erbjöd  bolaget  dessa  passagerare  omedelbar  återbetalning  motsvarande  hela  biljettpriset  eller  möjlighet  att  boka  andra  överfarter  efter  eget  val  (nedan  kallade  ersättningsresor).  Eftersom  det  inte  fanns  några  identiska  transporttjänster  på  förbindelsen  mellan  Dublin  och  Cherbourg,  erbjöd  Irish  Ferries  de  berörda  passagerarna  en  uppsättning  olika  ersättningsresor  från  och  till  olika  hamnar  i  Irland  eller  Frankrike  direkt  mellan  dessa  länder  eller  indirekt  mellan  dem,  det  vill  säga  via  Storbritannien  (Förenade  kungariket).  Den  irländska  transportmyndigheten  har  vid  den  hänskjutande  domstolen  emellertid  bestritt  att  Irish  Ferries  har  erbjudit  samtliga  passagerare  en  ombokning  till  en  resa  via  landbron.  

26      När  det  gäller  de  passagerare  som  bokats  om  till  resor  med  Rosslare  som  destinations-  eller  avgångshamn,  i  stället  för  Dublin,  och/eller  med  Roscoff  som  destinations-  eller  avgångshamn,  i  stället  för  Cherbourg,  erbjöd  sig  Irish  Ferries  inte  att  ersätta  de  extrakostnader  som  dessa  passagerare  eventuellt  hade.  Irish  Ferries  ansåg  nämligen  att  inte  alla  passagerare  drabbades  av  extrakostnader,  eftersom  vissa  av  dem  befann  sig  närmare  Roscoff  än  Cherbourg.

27      Den  9 maj 2018  underrättade  den  irländska  transportmyndigheten  Irish  Ferries  om  att  myndigheten  utredde  omständigheterna  kring  de  inställda  överfarterna  från  den  12  till  den  29 juli 2018  ”för  att  fastställa  hur  [förordning nr 1177/2010]  skulle  tillämpas  i  detta  fall”.  Myndigheten  bad  även  Irish  Ferries  att  förklara  varför  denna  transportör  ansåg  att  beslutet  om  inställande  skulle  tillskrivas  extraordinära  omständigheter  som  stod  utanför  dess  kontroll.  

28      Den  1 juni 2018  bad  den  irländska  transportmyndigheten  att  Irish  Ferries  skulle  lämna  ytterligare  upplysningar  om  bolagets  iakttagande  av  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010.

29      Den  11 juni 2018  meddelade  skeppsvarvet  Irish  Ferries  att  leveransen  av  det  aktuella  fartyget  skulle  komma  att  försenas  ytterligare  till  ett  ospecificerat  datum  i september 2018 på  grund  av  att  en  underleverantörs  arbeten  avseende  dragning  av  elkablar  och  installation  av  elsystemet  för  fartygsskrovet  och  ruffen  var  försenade  och  att  även  leveranserna  av  inredningsdetaljer  avsedda  för  de  allmänna  utrymmena  hade  blivit  försenade.  Fartyget  levererades  slutligen  den  12 december 2018,  det  vill  säga  med  cirka  200  dagars  försening.

30      Eftersom  det  var  omöjligt  för  Irish  Ferries  att  driva  det  aktuella  fartyget  och  det  inte  kunde  befrakta  ett  ersättningsfartyg,  beslutade  Irish  Ferries  att  ställa  in  alla  planerade  överfarter  efter  den  30 juli 2018.

31      Irish  Ferries  vidtog  olika  åtgärder  i  samband  med  detta  beslut  om  inställande.  För  det  första  underrättade  bolaget  samtliga  berörda  passagerare  om  nämnda  inställande  så  snart  det  hade  fått  en  bekräftelse  på  att  det  inte  var  möjligt  att  befrakta  ett  ersättningsfartyg,  med  iakttagande  av  ett  varsel  på  sju  till  tolv  veckor.  För  det  andra  gav  Irish  Ferries  dessa  passagerare  möjlighet  att  avboka  överfarterna  och  att  omedelbart  få  återbetalning  motsvarande  hela  biljettpriset.  För  det  tredje  erbjöd  bolaget  nämnda  passagerare  en  möjlighet  att  använda  sig  av  ersättningsresor  till  Frankrike  utan  ersättning  för  eventuella  extrakostnader.  Irish  Ferries  erbjöd  även  att  omboka  passagerarna  till  en  resa  via  landbron  efter  passagerarnas  eget  val  bland  dem  som  bolaget  föreslog,  från  vilken  irländsk  färjehamn  som  helst  till  sådana  franska  färjehamnar  som  Cherbourg,  Roscoff,  Calais  och  Caen.  Passagerarna  fick  då  ersättning  för  bränslekostnaderna  för  att  åka  genom  Storbritannien.  

32      Dessa  åtgärder  resulterade  i  att  av  de  20 000  passagerare  som  påverkades  av  besluten  om  inställande  valde  82 procent  ersättningsresor  ombesörjda  av  Irish  Ferries  eller  andra  transportörer,  medan  3 procent  föredrog  att  använda  sig  av  landbron  och  de  återstående  15 procenten  godtog  återbetalning  motsvarande  hela  biljettpriset.

33      De  passagerare  som  valde  ersättningsresor  fakturerades  inte  själva  för  eventuella  extrakostnader,  utan  Irish  Ferries  stod  för  dessa  kostnader.  Irish  Ferries  återbetalade  dessutom  beloppen  avseende  eventuella  skillnader  i  utgifter  ombord.  

34      De  passagerare  som  valde  att  resa  via  landbron  fick  ersättning  av  Irish  Ferries  för  kostnaden  för  det  bränsle  som  behövdes  för  att  åka  genom  Storbritannien.

35      Däremot  betalade  Irish  Ferries  inte  någon  ersättning  för  försenad  ankomst  till  slutdestinationen  till  de  passagerare  som  med  stöd  av  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  hade  begärt  sådan  ersättning,  eftersom  bolaget  var  av  den  uppfattningen  att  det  hade  erbjudit  ombokning  och  återbetalning  motsvarande  biljettpriset  i  enlighet  med  artikel 18  i  den  förordningen.  Irish  Ferries  ansåg  nämligen  att  artiklarna 18  och  19  i  nämnda  förordning  inte  skulle  tillämpas  samtidigt.  

36      Den  1 augusti 2018  tillställde  den  irländska  transportmyndigheten  Irish  Ferries  en  ”preliminär  underrättelse”  om  tillämpningen  av  förordning nr 1177/2010  på  de  inställda  överfarterna.  Irish  Ferries  besvarade  den  preliminära  underrättelsen  den  15 augusti 2018.  

37      Den  19 oktober 2018  antog  den  irländska  transportmyndigheten  ett  beslut  enligt  vilket  den  ansåg,  för  det  första,  att  förordning nr 1177/2010  skulle  tillämpas  på  de  inställda  överfarterna  mellan  Dublin  och  Cherbourg  under  sommaren  2018,  för  det  andra,  att  Irish  Ferries  hade  åsidosatt  kraven  enligt  artikel 18  i  den  förordningen  och,  för  det  tredje,  att  denna  transportör  inte  hade  iakttagit  artikel 19  i  nämnda  förordning.  I  enlighet  med  regulation  4.1  i  2012 års förordning  konkretiserades  beslutet  genom  utfärdandet  av  två  underrättelser  enligt  artikel 18  och  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010.

38      Irish  Ferries  yttrade  sig  över  nämnda  beslut  i november 2018  i  enlighet  med  regulation 4.2  i  2012 års förordning.  

39      Genom  beslut  av  den  25 januari 2019  bekräftade  den  irländska  transportmyndigheten,  efter  ett  kontradiktoriskt  förfarande,  de  underrättelser  som  gjorts  enligt  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010.  Myndigheten  ansåg  således,  för  det  första,  att  Irish  Ferries  hade  åsidosatt  sin  ombokningsskyldighet  enligt  artikel 18  i  denna  förordning  och  anmodade  bolaget  att  ersätta  de  eventuella  extrakostnader  som  uppkommit  för  de  passagerare  som  påverkats  av  de  inställda  överfarterna  och  som  bokats  om  till  resor  med  Rosslare  som  destinations-  eller  avgångshamn,  i  stället  för  Dublin,  och/eller  med  Roscoff  som  destinations-  eller  avgångshamn,  i  stället  för  Cherbourg.

40      Myndigheten  fann,  för  det  andra,  att  Irish  Ferries  hade  åsidosatt  artikel 19  i  nämnda  förordning  och  anmodade  bolaget  att  betala  ersättning  till  de  passagerare  som  hade  drabbats  av  försenad  ankomst  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet.

41      Irish  Ferries  har  bestritt  både  beslutet  av  den  25 januari 2019  och  de  underrättelser  som  utfärdats  enligt  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  till  High  Court  (Förvaltningsöverdomstolen,  Irland).  Irish  Ferries  har,  för  det  första,  hävdat  att  den  förordningen  inte  är  tillämplig  när  passagerartransporten  ställs  in  flera  veckor  före  de  planerade  överfarterna.  Irish  Ferries  har,  för  det  andra,  ifrågasatt  den  irländska  transportmyndighetens  tolkning  och  tillämpning  av  artiklarna 18–20  i nr 1177/2010.  Irish  Ferries  har  i  synnerhet  hävdat  att  förseningen  med  att  leverera  det  aktuella  fartyget  utgör  en  extraordinär  omständighet  som  undantar  bolaget  från  skyldigheten  att  betala  sådan  ersättning  som  avses  i  artikel 19  i  förordningen.  Irish  Ferries  har,  för  det  tredje,  uppgett  att  den  irländska  transportmyndigheten  har  åsidosatt  artikel 25  i  nämnda  förordning  genom  maktmissbruk.  Myndigheten  har  nämligen  utövat  sin  behörighet  med  avseende  på  transporter  från  Frankrike  till  Irland  trots  att  sådana  tjänster  omfattas  av  de  franska  myndigheternas  exklusiva  behörighet.  Irish  Ferries  har,  för  det  fjärde,  angett  att  den  irländska  transportmyndigheten  har  åsidosatt  artikel 24  i  förordning nr 1177/2010  genom  att  inte  begränsa  verkan  av  sitt  beslut  till  att  endast  omfatta  de  passagerare  som  hade  lämnat  in  klagomål  på  det  sätt  och  inom  de  frister  som  föreskrivs  i  artikel 24  i  den  förordningen.  Irish  Ferries  har,  för  det  femte,  bestritt  giltigheten  av  nämnda  förordning  mot  bakgrund  av  principerna  om  proportionalitet,  rättssäkerhet  och  likabehandling  samt  artiklarna 16, 17 och 20  i  Europeiska  unionens  stadga  om  de  grundläggande  rättigheterna  (nedan  kallad  stadgan).

42      Mot  denna  bakgrund  beslutade  High  Court  (Förvaltningsöverdomstolen)  att  vilandeförklara  målet  och  ställa  följande  tolknings-  och  giltighetsfrågor  till  EU‑domstolen:
”…
1)      Är  [förordning nr 1177/2010]  (särskilt  artiklarna 18  och/eller  19)  tillämplig  under  omständigheter  där  passagerare  har  gjort  förhandsbokningar  och  ingått  transportavtal  och  där  passagerartransporterna  blivit  inställda  med  minst  sju  veckors  varsel  före  den  tidtabellsenliga  avgången  på  grund  av  den  försenade  leveransen  av  ett  nytt  fartyg  till  färjeoperatören?  Har  i  detta  avseende  någon  (eller  samtliga)  av  följande  faktorer  betydelse  för  nämnda  förordnings  tillämplighet?
a)      Leveransen  kom  slutligen  att  bli  försenad  med  200  dagar.
b)      Färjeoperatören  blev  tvungen  att  ställa  in  avgångarna  under  en  hel  säsong.
c)      Det  gick  inte  att  skaffa  fram  något  lämpligt  ersättningsfartyg.
d)      Över  20  000  passagerare  blev  av  färjeoperatören  ombokade  till  andra  överfarter  eller  fick  sina  biljetter  återbetalda.
e)      Överfarterna  utfördes  på  en  ny  förbindelse  som  öppnades  av  färjeoperatören  och  det  fanns  inte  någon  liknande  alternativ  tjänst  på  den  ursprungliga  förbindelsen.
…
2)      Om  en  passagerare  i  enlighet  med  artikel 18  [i  förordning nr 1177/2010]  ombokas,  uppstår  det  då  ett  nytt  transportavtal  som  innebär  att  rätten  till  ersättning  enligt  artikel 19  [i  denna  förordning]  ska  fastställas  i  enlighet  med  det  nya  avtalet  i  stället  för  det  ursprungliga  transportavtalet?
3)      a)      Om  artikel 18  är  tillämplig,  ska  –  vid  inställd  överfart  och  då  det  inte  finns  en  alternativ  tjänst  på  den  aktuella  förbindelsen  (det  vill  säga  ingen  direkt  förbindelse  mellan  dessa  två  hamnar)  –  erbjudandet  om  en  alternativ  överfart  på  en  av  passageraren  vald  annan  förbindelse,  inbegripet  via  ’landbron’  (det vill säga med  färja  från  Irland  till  Förenade  kungariket  och  därefter  med  bil, där  passagerarna  får  sina  bränslekostnader  ersatta  av  färjeoperatören,  till  en  hamn  i  Förenade  kungariket  med  förbindelse  till  Frankrike  och  vidare  resa  därifrån;  passageraren  väljer  respektive  överfart),  anses  utgöra  en  ’ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen’  i  den  mening  som  avses  i  [samma]  artikel 18?  Om  så  inte  är  fallet,  vilka  kriterier  ska  tillämpas  för  att  avgöra  om  det  görs  en  ombokning  till  en  resa  ’med  jämförbara  villkor’?
b)      Om  det  inte  finns  någon  alternativ  överfart  på  den  inställda  förbindelsen,  vilket  innebär  att  den  drabbade  passageraren  inte  kan  bokas  om  på  en  direkt  avgång  från  den  ursprungliga  ombordstigningshamnen  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet,  är  transportören  då  skyldig  att  betala  extra  kostnader  som  uppstår  för  en  ombokad  passagerare  som  reser  till  och  från  den  nya  ombordstigningshamnen  och/eller  till  och  från  den  nya  destinationshamnen?
…
4)      a)      Är  artikel 19  [i  förordning nr 1177/2010]  tillämplig  när  resan  redan  blivit  inställd  minst  sju  veckor  före  den  tidtabellsenliga  avgången?  Om  [denna]  artikel 19  är  tillämplig,  är  den  artikeln  då  tillämplig  när  artikel 18  [i  denna  förordning]  har  tillämpats  och  passageraren  har  blivit  ombokad  utan  extra  kostnad  och/eller  har  fått  återbetalning,  och/eller  har  valt  en  senare  överfart?
b)      Om  artikel 19  [i  förordning nr 1177/2010]  är  tillämplig,  vilken  är  ’slutdestinationen’  i  den  mening  som  avses  i  [denna]  artikel 19?
5)      Om  artikel 19  [i  förordning nr 1177/2010]  är  tillämplig:
a)      Hur  ska  förseningen  mätas  under  sådana  omständigheter?
b)      Hur  ska  priset,  i  den  mening  som  avses  i  [denna]  artikel 19,  beräknas  vid  fastställandet  av  storleken  på  den  ersättning  som  ska  betalas,  och  innefattar  det  i  synnerhet  kostnader  som  kvalificeras  som  tilläggskostnader  (till  exempel  hytter,  husdjursbur  och  tillträde  till  salong)?
…
6)      Om  [förordning nr 1177/2010]  är  tillämplig,  utgör  de  omständigheter  och  överväganden  som  angetts  i  fråga  1  ’extraordinära  omständigheter  som  inte  hade  kunnat  undvikas  även  om  alla  rimliga  åtgärder  hade  vidtagits’,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 20.4  i  [den]  förordningen?
…
7)      Innebär  artikel 24  [i  förordning nr 1177/2010]  ett  krav  på  att  passagerare  som  begär  ersättning  enligt  artikel 19  i  [den]  förordningen  ska  lämna  in  ett  klagomål  inom  två  månader  från  den  dag  då  tjänsten  utfördes  eller  borde  ha  utförts?
…
8)      Är  behörigheten  för  det  nationella  organ  som  ansvarar  för  att  [förordning nr 1177/2010]  efterlevs  begränsad  till  överfarter  från  de  hamnar  som  anges  i  artikel 25  i  [den]  förordningen  eller  kan  den  även  omfatta  en  återresa  från  en  hamn  i  en  annan  medlemsstat  till  det  behöriga  nationella  tillsynsorganets  medlemsstat?
…
9)      a)      Vilka  principer  och  regler  i  unionsrätten  ska  den  hänskjutande  domstolen  tillämpa  för  att  bedöma  giltigheten  av  det  beslut  och/eller  de  underrättelser  som  fattas  respektive  utfärdas  av  det  nationella  organ  som  ansvarar  för  att  [förordning nr 1177/2010]  efterlevs,  mot  bakgrund  av  artiklarna 16,  17,  20  och/eller  47  i  stadgan  och/eller  principerna  om  proportionalitet,  rättssäkerhet  och  likabehandling?
b)      Är  ’uppenbart  fel’  det  kriterium  som  ska  läggas  till  grund  för  den  nationella  domstolens  skälighetsbedömning?
…
10)      Är  förordning nr 1177/2010  giltig  enligt  unionsrätten,  särskilt  mot  bakgrund  av
a)      artiklarna 16,  17  och  20  i  stadgan,
b)      det  förhållandet  att  flygbolag  inte  är  skyldiga  att  betala  ersättning  om  de  informerar  flygpassagerarna  om  att  flygningen  blivit  inställd  minst  två  veckor  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden  (artikel 5.1 c  i)  i  förordning nr 261/2004),
c)      principerna  om  proportionalitet,  rättssäkerhet  och  likabehandling?”
 Prövning av tolknings- och giltighetsfrågorna

 Denförstafrågan

43      Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  första  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  den  är  tillämplig  för  det  fall  en  transportör  ställer  in  en  passagerartransport  med  iakttagande  av  flera  veckors  varsel  före  den  ursprungligen  planerade  avgången  med  hänvisning  till  att  det  fartyg  som  skulle  ombesörja  transporten  har  omfattats  av  en  leveransförsening  och  inte  har  kunnat  ersättas  med  ett  annat  fartyg.

44      Det  ska  inledningsvis  påpekas  att  det  framgår  av  såväl  lydelsen  av  denna  fråga  som skälen till  beslutet  om  hänskjutande  att  den  hänskjutande  domstolen  har  hänvisat  till  flera  omständigheter  som,  enligt  den  domstolen,  kan  vara  relevanta  för  att  besvara  frågan,  såsom  att  det  var  omöjligt  för  transportören  att  skaffa  fram  ett  ersättningsfartyg,  att  det  inte  fanns  någon  liknande  alternativ  transporttjänst  på  den  aktuella  förbindelsen  på  grund  av  att  förbindelsen  var  ny  eller  att  de  inställda  överfarter  som  förseningen  med  att  leverera  det  aktuella  fartyget  hade  orsakat  berörde  ett  betydande  antal  passagerare  som  antingen  fick  återbetalning  eller  ombokades  till  andra  överfarter  med  andra  fartyg  eller  andra  transportsätt.  Det  framgår  emellertid  av  beslutet  om  hänskjutande  att  den  nationella  domstolen,  mot  bakgrund  av  de  argument  som  Irish  Ferries  har  framfört  vid  den  domstolen,  i  själva  verket  önskar  klarhet  i  huruvida  förordning nr 1177/2010  är  tillämplig  när  transportören  med  flera  veckors  varsel  har  underrättat  passagerarna  om  att  transporttjänsten  ställts  in.  Enligt  Irish  Ferries  är  denna  förordning  endast  tillämplig  på  två  passagerarkategorier,  nämligen  dels  passagerare  vars  nära  förestående  överfart  ställs  in  eller  försenas  när  de  fysiskt  befinner  sig  i  hamnen,  dels  passagerare  som  befinner  sig  ombord  på  ett  fartyg  under  kryssning

45      Efter  att  detta  har  preciserats  ska  det  noteras  att  tillämpningsområdet  för  förordning nr 1177/2010  avgränsas  i  artikel 2  i  förordningen.  I punkt 1  i  denna  artikel fastslås  principen  att  förordningen  är  tillämplig  på  tre  kategorier  av  passagerare,  nämligen,  för  det  första,  de  som  reser  med  passagerartransport  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium,  för  det  andra,  de  som  reser  med  passagerartransport  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  utanför  en  medlemsstats  territorium  och  landstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium,  förutsatt  att  transporten  genomförs  av  en  unionstransportör  och,  för  det  tredje,  de  som  reser  på  en  kryssning  där  ombordstigningshamnen  är  belägen  inom  en  medlemsstats  territorium.  I punkterna 2–4  i  nämnda  artikel anges  därefter  de  fall  där  förordningen  inte  är  tillämplig.

46      Av  artikel 2  i  förordning nr 1177/2010  framgår  sammantaget  att  unionslagstiftaren  har  avsett  att  avgränsa  tillämpningsområdet  för  denna  förordning  mot  bakgrund  av  två  kriterier  som  ska  beaktas  kumulativt,  nämligen  dels  ombordstignings-  eller  landstigningsplatsen  för  den  aktuella  transporttjänsten,  dels  passagerarens  ”resa  med”  transporttjänsten  eller  passagerarens  ”resa  på”  en  kryssning.

47      I  förevarande  fall  kräver  svaret  på  den  första  frågan  en  tolkning  av  begreppet  resa  med  en  tjänst  avseende  sjötransport  av  passagerare.  Detta  begrepp  definieras  varken  i  artikel 2  i  förordning nr 1177/2010  eller  i  någon  annan  bestämmelse  i  denna  förordning.  I  enlighet  med  dess  normala  betydelse  i  vanligt  språkbruk  kan  nämnda  begrepp  emellertid  tolkas  både  restriktivt,  på  så  sätt  att  endast  passagerare  som  befinner  sig  ombord  på  ett  fartyg  under  transport  använder  sig  av  en  sådan  tjänst,  och  mer  extensivt,  med  innebörden  att  det  även  omfattar  passagerare  som  planerar  att  använda  en  sjötransporttjänst  och  som  redan  har  vidtagit  nödvändiga  åtgärder  i  detta  avseende,  såsom  en  bokning  eller  köp  av  en  biljett.

48      Enligt  domstolens  fasta  praxis  ska  begreppet  resa  med  följaktligen  tolkas  med  beaktande  inte  bara  av  dess  lydelse,  utan  också  av  sammanhanget  och  de  mål som  eftersträvas  med  de  föreskrifter  som  det  ingår  i  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  12 oktober 2017,  Kamin und Grill Shop,  C‑289/16,  EU:C:2017:758, punkt 22  och  där  angiven  rättspraxis).

49      I  detta  avseende  talar  systematiken  i  förordning nr 1177/2010  för  att  begreppet  resa  med  en  sjötransporttjänst  tolkas  extensivt.  Såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 61  i  sitt  förslag  till  avgörande  innehåller  förordningen  nämligen  bestämmelser  som  är  tillämpliga  på  situationer  som  föregår  tillhandahållandet  av  en  passagerartransport.  Enligt  artikel 4.2  i  förordningen  är  det  således  förbjudet  för  den  som  utför  passagerartransporter  att  erbjuda  allmänheten  avtalsvillkor  och  taxor  som  är  diskriminerande  på  grundval  av  passagerarens  nationalitet.  Det  föreskrivs  på  samma  sätt  i  artikel 7.2  i  förordningen  att  bokningar  och  biljetter  ska  erbjudas  utan  extra  kostnad  till  personer  med  funktionshinder  eller  nedsatt  rörlighet  enligt  samma  villkor  som  gäller  för  alla  andra  passagerare.

50      Artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  skulle  dessutom  förlora  en  stor  del  av  sin  betydelse  om  begreppet  passagerare  som  reser  ”med  passagerartransport”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 2.1  i  förordningen  endast  omfattade  passagerare  som  redan  befinner  sig  ombord  på  ett  fartyg.

51      Tolkningen  att  detta  begrepp  även  omfattar  passagerare  som  har  bokat  eller  köpt  en  biljett  för  en  sjötransport  bekräftas  även  av  de  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 1177/2010.  Såsom  anges  i skälen 1,  2  och  13  i  förordningen  är  syftet  med  förordningen  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå,  med  beaktande  av  de  allmänna  konsumentskyddskraven,  genom  att  garantera  dem  en  minsta  skyddsnivå  på  grund  av  att  de  är  den  svagare  parten  i  ett  transportavtal.  Unionslagstiftaren  har  således  avsett  att  stärka  rättigheterna  för  dessa  passagerare  i  ett  antal  situationer  som  medför  allvarliga  olägenheter  och  att  se  till  att  dessa  olägenheter  undanröjs  på  ett  standardiserat  och  omedelbart  sätt.  

52      För  personer  som  har  bokat  eller  köpt  en  biljett  för  en  tjänst  avseende  sjötransport  av  passagerare  har  dessa  mål åtminstone  samma  betydelse  som  för  passagerare  som  redan  befinner  sig  ombord  på  ett  fartyg  som  utför  en  sådan  transport.

53      Unionslagstiftaren  kan  i  detta  sammanhang  inte  anses  ha  haft  för  avsikt  att,  utan  att  härvidlag  föreskriva  någon  särskild  bestämmelse  i  artikel 2  i  förordning nr 1177/2010,  ställa  ytterligare  villkor  för  förordningens  tillämpningsområde,  såsom  de  som  avses  i  den  första  frågan,  nämligen  att  en  minsta  varseltid  iakttas  för  att  informera  passageraren  om  att  en  transporttjänst  ställts  in,  att  passageraren  befinner  sig  fysiskt  i  hamnen  eller  ombord  på  transportfartyget  eller  att  fartyget  finns  tillgängligt.

54      Det  finns  inte  heller  något  i  de  förarbeten  som  ledde  till  antagandet  av  förordning nr 1177/2010  som  kan  utgöra  stöd  för  Irish  Ferries  argument  att  unionslagstiftaren  har  velat  avgränsa  förordningens  tillämpningsområde  genom  de  ytterligare  villkor  som  avses  i  föregående  punkt.

55      Vad  särskilt  gäller  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  framgår  det  inte  av  deras  respektive  lydelse  att  deras  tillämplighet  begränsas  av  något  av  de  ytterligare  villkor  som  anges  i  punkt 53  ovan.  

56      Den  omständigheten  att  artiklarna 18  och  19  i  förordningen  ingår  i  kapitel III  i  förordningen,  vilket  har  rubriken  ”Skyldigheter  för  transportörer  och  terminaloperatörer  vid  störningar  av  resan”,  kan  inte  ge  stöd  för  en  restriktiv  tolkning  enligt  vilken  dessa  artiklar  endast  är  tillämpliga  om  en  del  av  resan  redan  har  ägt  rum  före  störningen  av  resan  och  passagerarna  därmed  befinner  sig  fysiskt  i  hamnen  eller  ombord  på  fartyget.  Förutom  att  en  sådan  begränsning  inte  återspeglas  i skälen 13  och  14  i  nämnda  förordning,  räcker  det  att  påpeka,  såsom  generaladvokaten  har  gjort  i punkt 63  i  sitt  förslag  till  avgörande,  att  begreppet  resa  inte  definieras  i  förordning nr 1177/2010  och  därför  inte  kan  tjäna  som  stöd  för  att  begränsa  förordningens  tillämpningsområde.  

57      Det  ska  slutligen  påpekas  att  medan  det  i  artikel 2.1 c  i  förordning nr 1177/2010  föreskrivs  att  artiklarna 18  och  19  i  förordningen  inte  ska  tillämpas  när  en  passagerare  deltar  i  en  kryssning,  innehåller  artikel 2.1 a  och  b  i  förordningen  inte  något  motsvarande  undantag  för  passagerartransport.  Således  är  det  endast  i  artikel 20  i  förordningen,  med  rubriken  ”Undantag”,  som  de  situationer  anges  där  artiklarna 18  och  19  i  förordningen  inte  är  tillämpliga  på  en  sådan  tjänst.  Såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 64  i  sitt  förslag  till  avgörande  ingår  störningen  av  resan  inte  bland  dessa  situationer  som  utesluter  tillämpningen  av  dessa  artiklar.

58      Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  första  frågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  den  är  tillämplig  för  det  fall  en  transportör  ställer  in  en  passagerartransport  med  iakttagande  av  flera  veckors  varsel  före  den  ursprungligen  planerade  avgången  med  hänvisning  till  att  det  fartyg  som  skulle  ombesörja  transporten  har  omfattats  av  en  leveransförsening  och  inte  har  kunnat  ersättas  med  ett  annat  fartyg.
 Dentredjefrågan

59      Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  tredje  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  transportören,  om  en  passagerartransport  ställs  in  och  det  inte  finns  någon  alternativ  transporttjänst  på  samma  förbindelse,  är  skyldig  att  erbjuda  passageraren,  enligt  den  rätt  till  ombokning  till  en  resa  med  jämförbara  villkor  till  slutdestinationen  som  passageraren  har  enligt  denna  bestämmelse,  en  alternativ  transporttjänst  med  användning  av  en  annan  färdväg  än  den  för  den  inställda  transporten  eller  en  sjötransport  som  kombineras  med  andra  transportsätt,  såsom  transport  på  landsväg  eller  järnväg,  och,  vid  jakande  svar,  huruvida  transportören  är  skyldig  att  svara  för  de  extra  kostnader  som  uppstår  för  passageraren  i  samband  med  denna  ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen.

60      Det  kan  för  det  första  konstateras  att  begreppet  slutdestination  varken  definieras  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  eller  i  någon  annan  bestämmelse  i  denna  förordning.  Det  framgår  emellertid  av  artikel 18.1 a  i  nämnda  förordning  att  slutdestinationen  fastställs  i  transportavtalet  och,  såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkterna 79  och  81  i  sitt  förslag  till  avgörande,  motsvarar  den  plats  som  transportören  och  passageraren  har  kommit  överens  om  vid  ingåendet  av  transportavtalet,  till  vilken  passageraren  ska  transporteras  med  hjälp  av  transporttjänsten,  det  vill  säga  den  landstigningshamn  som  anges  i  avtalet.

61      Såsom  anges  i  artikel 3 f  i  förordning nr 1177/2010  består  passagerartransport  i  kommersiell  passagerartrafik  till  sjöss  eller  på  inre  vattenvägar  enligt  en  offentliggjord  tidtabell.  Vidare  definieras  transportavtal  i  artikel 3  m  i  förordningen  som  ett  avtal  om  transport  mellan  en  transportör  och  en  passagerare  om  tillhandahållande  av  en  eller  flera  passagerartransporter  eller  kryssningar.  Enligt  artikel 3  r  i  förordningen  ingås  ett  transportavtal  genom  att  passageraren  bokar  en  specifik  avgång  för  en  passagerartransport  som  utförs  av  transportören,  vilken  utfärdar  en  biljett  som,  enligt  artikel 3  n  i  förordningen,  utgör  bevis  för  att  transportavtalet  föreligger.

62      Det  följer  av  föregående  punkt att  ingåendet  av  ett  transportavtal,  en  handling  som  är  ömsesidigt  förpliktande,  ger  passageraren,  som  motprestation  för  det  pris  som  han  eller  hon  betalar,  en  rätt  att  transporteras  av  transportören,  vars  väsentliga  delar  har  fastställts,  det  vill  säga  bland  annat  avreseplats  och  ankomstplats  på  slutdestinationen,  dagar  och  tidtabeller  för  denna  transporttjänst  samt  dess  varaktighet.

63      Det  kan  för  det  andra  konstateras  att  begreppet  ombokning,  eftersom  det  varken  definieras  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  eller  i  någon  annan  bestämmelse  i  denna  förordning,  i  enlighet  med  dess  normala  betydelse  i  vanligt  språkbruk  avser  den  omständigheten  att  passageraren  transporteras  till  slutdestinationen  under  andra  omständigheter  än  dem  som  ursprungligen  avsågs,  dock  utan  att  det  krävs  att  färdvägen  och  transportsättet  är  identiska  med  dem  som  ursprungligen  planerades.

64      Av  detta  följer  att  begreppet  ”ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010,  innebär  att  passageraren  transporteras  till  den  avtalade  platsen,  utan  att  färdvägen  och  transportsättet  nödvändigtvis  är  identiska  med  dem  som  ursprungligen  avtalats.  Detta  medför  att  transportören  i  princip  har  ett  visst  handlingsutrymme  för  att  erbjuda  den  passagerare  vars  transporttjänst  ställts  in  ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen.  Det  är  således  tillåtet  för  transportören  att  erbjuda  en  ombokning  med  hjälp  av,  för  det  första,  en  alternativ  passagerartransport  från  en  ombordstigningshamn  och/eller  till  en  landstigningshamn  med  användning  av  en  annan  färdväg  än  den  som  ursprungligen  angavs  i  transportavtalet  eller,  för  det  andra,  en  sådan  transport  med  anslutning  eller,  för  det  tredje,  en  tjänst  avseende  sjötransport  av  passagerare  som  kombineras  med  andra  transportsätt,  såsom  transport  på  landsväg  eller  järnväg.

65      För  det  tredje  omfattas  denna  möjlighet  för  transportören  av  villkoren  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010,  det  vill  säga  ombokningen  ska  ske  utan  extra  kostnad,  avse  en  resa  med  jämförbara  villkor  och  resan  ska  utföras  så  snart  som  möjligt.

66      Vad  för  det  första  avser  kravet  på  att  ombokning  ska  ske  ”utan  extra  kostnad”,  i  den  mening  som  avses  i  denna  artikel 18,  ska  det  påpekas  att  unionslagstiftaren  har  avsett  att  en  ombokning  inte  ska  medföra  extra  kostnader  för  passageraren  i  förhållande  till  de  kostnader  som  passageraren  nödvändigtvis  skulle  ha  haft  i  samband  med  den  inställda  transporttjänsten  för  att  bege  sig  till  bland  annat  den  ursprungligen  avtalade  ombordstigningshamnen.  Transportören  ska  således  stå  för  eventuella  extra  kostnader,  såsom  kostnader  för  bränsle  eller  vägtullar  som  passageraren  har  betalat  för  att  bege  sig  till  den  alternativa  ombordstigningshamnen  eller  för  att  lämna  den  alternativa  landstigningshamnen  och  bege  sig  till  den  ursprungligen  planerade  landstigningshamnen  eller  kostnader  som  passageraren  haft  för  väg-  eller  järnvägstransport  via  en  landbro.  Även  om  ombokning  inte  får  ske  till  nackdel  för  passageraren,  får  passageraren  emellertid  inte  försättas  i  en  mer  fördelaktig  situation  än  vad  som  anges  i  transportavtalet,  vilket  innebär  att  det  ankommer  på  passageraren  att  visa  att  han  eller  hon  har  haft  extra  kostnader  till  följd  av  ombokningen.

67      Av  det  ovan  anförda  följer  att  kravet  på  ombokning  ”utan  extra  kostnad”  ska  tolkas  så,  att  transportören  ska  stå  för  de  eventuella  extra  kostnader  som  passageraren  har  haft  i  samband  med  ombokningen  till  en  resa  till  slutdestinationen.

68      Det  föreskrivs  vidare  i  artikel 18.1 a  i  förordning nr 1177/2010  att  transportören  ska  erbjuda  ombokning  till  en  resa  med  jämförbara  villkor.  Det  anges  härvidlag  i skäl 13  i  förordningen  att  transportören  ska  erbjuda  passageraren  en  ombokning  på  tillfredsställande  villkor.

69      Av  dessa  bestämmelser  framgår  sammantaget  att  unionslagstiftaren  har  föreskrivit  att  transportören  ska  erbjuda  passageraren  ombokning  på  jämförbara  och  tillfredsställande  villkor,  och  inte  på  identiska  villkor,  vilket,  såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 88  i  sitt  förslag  till  avgörande,  innebär  att  villkoren  för  erbjudandet  om  ombokning  ska  jämföras  med  de  villkor  som  ursprungligen  överenskommits  i  transportavtalet.  Prövningen  av  huruvida  transportvillkoren  är  jämförbara  ska  härvidlag  avse  de  väsentliga  delarna  i  transportavtalet,  såsom  avreseplats  och  ankomstplats  på  slutdestinationen,  dagar  och  tidtabeller  för  transporttjänsten  samt  dess  varaktighet,  antalet  eventuella  anslutningar,  biljettklass  och  den  typ  av  hytt  som  passageraren  har  bokat,  vilket  det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera.  Enligt  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010,  jämförd  med skälen 12  och  13  i  förordningen,  ska  denna  prövning  dessutom  göras  ur  passagerarens  synvinkel.  Det  är  nämligen  med  hänsyn  till  de  uppgifter  som  transportören  lämnar  till  passageraren  som  passageraren  kan  bestämma  om  han  eller  hon  ska  ombokas  eller  erhålla  återbetalning  motsvarande  biljettpriset.

70      Slutligen  krävs  det  enligt  artikel 18.1 a  i  förordning nr 1177/2010,  genom  hänvisningen  till  ombokning  ”så  snart  som  möjligt  ”,  att  transportören  erbjuder  passageraren  en  ombokning  så  att  passageraren  kan  nå  sin  slutdestination  så  snart  som  möjligt.  Bestämmelsen  syftar  således  till  att  undvika  att  transportören  endast  erbjuder  en  ombokning  i  form  av  en  långsammare  sjötransporttjänst  med  användning  av  samma  färdväg,  trots  att  det  finns  andra  former  för  ombokning  som gör  det  möjligt  för  passageraren  att  nå  sin  slutdestination  så  snart  som  möjligt.

71      Den  ovan  i  punkt 64  förordade  tolkningen  av  begreppet  ”ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010,  stöds  av  de  mål som  eftersträvas  med  denna  förordning.

72      Såsom  har  angetts  i  punkt 51  ovan  syftar  förordningen,  såsom  följer  av skälen 1,  2  och  13  i  förordningen,  till  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå  genom  att  stärka  deras  rättigheter  i  ett  antal  situationer  som  medför  allvarliga  olägenheter  och  genom  att  se  till  att  dessa  olägenheter  undanröjs  på  ett  standardiserat  och  omedelbart  sätt.

73      En  restriktiv  tolkning  av  begreppet  ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen,  som  består  i  att  begränsa  detta  begrepp  till  att  endast  avse  ombokning  på  samma  färdväg  som  den  för  den  inställda  transporttjänsten,  skulle  äventyra  detta  syfte,  eftersom  den  rätt  till  ombokning  av  passageraren  som  föreskrivs  i  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  skulle  förlora  sin  ändamålsenliga  verkan  om  det  inte  fanns  någon  alternativ  transporttjänst  på  den  aktuella  förbindelsen.

74      Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  tredje  frågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  transportören,  om  en  passagerartransport  ställs  in  och  det  inte  finns  någon  alternativ  transporttjänst  på  samma  förbindelse,  är  skyldig  att  erbjuda  passageraren,  enligt  den  rätt  till  ombokning  till  en  resa  med  jämförbara  villkor  och  så  snart  som  möjligt  till  slutdestinationen  som  passageraren  har  enligt  denna  bestämmelse,  en  alternativ  transporttjänst  med  användning  av  en  annan  färdväg  än  den  för  den  inställda  transporten  eller  en  sjötransport  som  kombineras  med  andra  transportsätt,  såsom  transport  på  landsväg  eller  järnväg,  och  är  skyldig  att  svara  för  de  extra  kostnader  som  uppstår  för  passageraren  i  samband  med  denna  ombokning  till  en  resa  till  slutdestinationen.
 Denandraochdenfjärdefrågansamtdenfemtefråganleda

75      Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  den  andra  och  den  fjärde  frågan  samt  den  femte  frågan  led  a,  vilka  ska  prövas  tillsammans,  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  om  en  transportör  ställer  in  en  passagerartransport  med  iakttagande  av  flera  veckors  varsel  före  den  ursprungligen  planerade  avgången,  har en  passagerare,  som  enligt  artikel 18  i  förordningen  bestämmer  sig  för  att  få  återbetalning  motsvarande  biljettpriset  eller  bli  ombokad  till  en  resa  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet,  så  snart  som  möjligt  eller  vid  en  senare  tidpunkt,  även  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  nämnda  förordning.

76      Vad  först  gäller  tillämpligheten  av  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  i  det  fall  där  en  passagerares  transporttjänst  har  ställts  in,  konstaterar  domstolen  att  det  inte  finns  något  i  denna  bestämmelses  lydelse  som  tyder  på  att  den  inte  skulle  vara  tillämplig  i  en  sådan  situation.  Det  framgår  dessutom  av skäl 14  i  förordning nr 1177/2010  att  unionslagstiftaren  har  avsett  att  införa  krav  på  att  transportörerna  ska  betala  ersättning  till  passagerarna  inte  bara  vid  försening  av  en  passagerartransport  utan  även  för  det  fall  en  sådan  transport  ställs  in.

77      Av  detta  följer  att  en  passagerare  vars  transporttjänst  ställs  in  i  princip  har  rätt  att  begära  ersättning  enligt  denna  artikel.

78      Denna  tolkning  stöds  av  det  sammanhang  i  vilket  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  ingår.  I  artikel 20  i  förordningen,  som  innehåller  en  uppräkning  av  de  fall  då  denna  artikel 19  inte  är  tillämplig,  föreskrivs  nämligen  dels,  i punkt 2,  att  nämnda  artikel 19  inte  ska  tillämpas  om  passageraren  informerades  om  att  avgången  var  inställd  före  biljettköpet  eller  om  den  inställda  turen  berodde  på  ett  fel  av  passageraren,  dels,  i punkt 4,  att  transportören  kan  undgå  skyldighet  att  betala  ersättning  enligt  samma  artikel 19  om  transportören  bevisar  att  den  inställda  transporttjänsten  berodde  på  väderförhållanden  som  äventyrade  den  säkra  driften  av  fartyget,  eller  på  uppkomsten  av  extraordinära  omständigheter.

79      Nämnda  tolkning  är  även  förenlig  med  det  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 1177/2010,  nämligen,  såsom  har  påpekats  i  punkt 51  ovan,  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå.

80      Det  ska  därefter  fastställas  på  vilka  villkor  en  passagerare  har  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  till  följd  av  att  en  transporttjänst  har  ställts  in.

81      För  det  första  framgår  det  härvidlag  av  artikel 18.1  och  18.2  i  förordning nr 1177/2010  att  passagerarna  har  rätt  till  ombokning  eller  återbetalning  motsvarande  biljettpriset  från  transportörens  sida  om  en  transporttjänst  ställs  in  eller  om  transportören  på  skäliga  grunder  kan  anta  att  en  sådan  tjänst  kommer  att  ställas  in.

82      Såsom  anges  i skäl 13  bör  passagerarna,  för  att  minimera  de  olägenheter  som  de  orsakas  till  följd  av  inställda  resor,  ges  möjlighet  att  antingen  annullera  resan  och  få  ersättning  för  biljetten  eller  göra  en  ombokning  på  tillfredsställande  villkor.

83      Det  följer  av  nämnda  artikel 18  och skäl 13  att  unionslagstiftaren  har  ansett  att  den  omständigheten  att  transportören  ställer  in  en  passagerartransport  inte  leder  till  att  transportavtalet  ensidigt  hävs,  utan  till  att  passageraren  får  välja  mellan  att  avtalsförhållandet  fullföljs  i  form  av  ombokning  eller  att  avtalsförhållandet  upphör  genom  begäran  om  återbetalning  motsvarande  biljettpriset.

84      I  motsats  till  vad  Irish  Ferries  har  hävdat  i  sitt  skriftliga  yttrande  kan  passagerarens  åtgärd  att  välja  ombokning  när  han  eller  hon  informeras  om  att  transporttjänsten  ställs  in  således  inte  jämställas  med  att  ett  nytt  transportavtal  ingås,  eftersom  detta  val  endast  innebär  att  passageraren  utövar  sina  befogenheter  enligt  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010.

85      För  det  andra  anges  i  huvudsak  i  artikel 19.1  i  förordningen  att  passageraren,  utan  att  förlora  rätten  till  transport,  kan  begära  ersättning  från  transportören  om  passagerarens  ankomst  till  slutdestinationen  försenas.

86      Genom  att  i  artikel 19.1  ange  att  passageraren  kan  begära  ersättning  från  transportören  utan  att  förlora  sin  rätt  till  transport,  har  unionslagstiftaren  avsett  att  villkora  betalningen  av  den  ersättning  som  föreskrivs  i  denna  bestämmelse  med  att  passageraren  har  rätt  till  transport.  Om  passageraren  inte  har  eller  inte  längre  har  rätt  till  transport  har  vederbörande  således  inte  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010.  

87      Av  detta  följer  att  det  finns  anledning  att  göra  åtskillnad  mellan  situationen  för  en  passagerare  som  har  begärt  återbetalning  motsvarande  sin  biljett  och  situationen  för  en  passagerare  som  har  begärt  att  få  bli  ombokad  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet  så  snart  som  möjligt  eller  vid  en  senare  tidpunkt.

88      När  det  gäller  en  passagerare  som  enligt  artikel 18  i  förordning nr 1177/2010  begär  återbetalning  motsvarande  biljettpriset,  påpekar  domstolen,  i  likhet  med  vad  generaladvokaten  har  angett  i punkt 108  i  sitt  förslag  till  avgörande,  att  passageraren  i  en  sådan  situation  genom  denna  begäran  uttrycker  sin  vilja  att  befria  sig  från  skyldigheten  att  betala  priset  och  vederbörande  förlorar  därmed  sin  rätt  till  transport  till  slutdestinationen.  En  sådan  passagerare  har  följaktligen  inte  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen.

89      Om  en  passagerare  inte  väljer  att  få  ersättning,  utan  att  få  bli  ombokad  till  en  resa  till slutdestinationen  så  snart  som  möjligt  eller  vid  en  senare  tidpunkt,  ska  passageraren  emellertid  anses  ha  upprepat  sin  vilja  att  transporteras  och  avstår  därmed  inte  från  sin  rätt  till  transport  till  slutdestinationen,  för  vilken  passageraren  har  betalat.  En  sådan  passagerare  har  följaktligen  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  när  de  tidsgränser  som  föreskrivs  i  den  artikeln  överskrids.  Om  passageraren  har  nått  slutdestinationen  enligt  transportavtalet,  nämligen,  såsom  framgår  av  punkt 60  ovan,  den  landstigningshamn  som  anges  i  avtalet,  med  en  försening  som  överstiger  den  som  fastställs  i  nämnda  artikel,  har  passageraren  följaktligen  rätt  att  begära  ersättning  enligt  samma  artikel med  hänsyn  till  de  allvarliga  olägenheter  som  vederbörande  drabbas  av.

90      Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  andra  och  den  fjärde  frågan  samt  den  femte  frågan  led  a  ska  besvaras  enligt  följande.  Artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att en  passagerare,  om  en  transportör  ställer  in  en  passagerartransport  med  iakttagande  av  flera  veckors  varsel  före  den  ursprungligen  planerade  avgången,  har  rätt  att  begära  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen,  om  passageraren  enligt  artikel 18  i  nämnda  förordning  bestämmer  sig  för  att  bli  ombokad  så  snart  som  möjligt  eller  att  senarelägga  sin  resa  och  om  passageraren  når  den  ursprungligen  planerade  slutdestinationen  med  en  försening  som  överstiger  de  tidsgränser  som  fastställs  i  artikel 19  i  samma  förordning.  Om  en  passagerare  bestämmer  sig  för  att  få  återbetalning  motsvarande  biljettpriset,  har  passageraren  däremot  inte  någon  sådan  rätt  till  ersättning  enligt  denna  artikel.
 Denfemtefråganledb

91      Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  den  femte  frågan  led  b  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  begreppet  ”biljettpriset”,  i  denna  artikel,  inbegriper  kostnader  för  extra  tillvalstjänster  som  passageraren  har  valt,  såsom  bokning  av  hytt  eller  husdjursbur  eller  tillträde  till  salong.

92      Det  ska  inledningsvis  påpekas  att  även  om  det  i  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  föreskrivs  en  metod  för  beräkning  av  den  lägsta  ersättning  som  en  passagerare,  som  uppfyller  villkoren  i  denna  artikel,  har  rätt  till  och  vars  belopp  motsvarar  en  viss  procentandel  av  biljettpriset,  anges  det  varken  i  denna  bestämmelse  eller  i  någon  annan  bestämmelse  i  förordningen  vad  som  avses  med  ”biljettpriset”.

93      För  det  första  framgår  det  emellertid,  av  artikel 3  n  i  förordningen,  såsom  det  har  erinrats  om  i  punkt 61  ovan,  att  biljetten  är  en  handling  som  styrker  att  det  finns  ett  transportavtal  som  ingåtts  mellan  en  transportör  och  en  passagerare  avseende  tillhandahållande  av  en  eller  flera  passagerartjänster.

94      Det  föreskrivs  vidare  i  artikel 19.3  i  förordning nr 1177/2010  att  ersättningen  ska  beräknas  i  proportion  till  det  pris  som  passageraren  faktiskt  erlagt  för  passagerartransporten.  

95      Det  framgår  av  den  normala  betydelsen  i  vanligt  språkbruk  av  uttrycket  ”faktiskt  erlagt”  att  unionslagstiftaren,  såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 124  i  sitt  förslag  till  avgörande,  har  avsett  det  sammanlagda  belopp  som  passageraren  har  betalat  som  motprestation  för  den  passagerartransport  som  transportören  har  åtagit  sig  att  utföra  enligt  de  villkor  som  anges  i  avtalet.  Begreppet  biljettkostnad  omfattar  följaktligen  alla  tjänster  som  transportören  har  åtagit  sig  att  tillhandahålla  passageraren  som  motprestation  för  det  erlagda  priset,  det  vill  säga  inte  bara  transporttjänsten  som  sådan,  utan  även  alla  tjänster  utöver  transporten,  såsom  bokning  av  hytt  eller  husdjursbur  eller  tillträde  till  salong.  Begreppet  omfattar  däremot  inte  belopp  som  motsvarar  tjänster  som  är  oberoende  av  passagerartransporten,  vilka  är  klart  identifierbara,  såsom  de  avgifter  som  en  resebyråanställd  tar  ut  vid  bokningen.

96      Denna  tolkning  stöds  av  det  mål som  det  har  erinrats  om  i  punkt 51  ovan,  vilket  är  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå.  Den  gör  det  nämligen  möjligt  för  den  berörda  passageraren  att  lätt  fastställa  vilket  ersättningsbelopp  som  han  eller  hon  har  rätt  till  för  det  fall  transporttjänsten  ställs  in.

97      Denna  tolkning  stöds  även  av  förarbetena  till  förordning nr 1177/2010  av  vilka  det  framgår  att  även  om  parlamentet  hade  föreslagit  att  begreppet  biljettpriset  skulle  begränsas  till  kostnader  för  transport  och  inkvartering  ombord,  med  undantag  för  kostnader  i  samband  med  måltider,  annan  verksamhet  och  inköp  ombord,  har  unionslagstiftaren  medvetet  avvisat  en  uppdelning  av  begreppet  biljettpriset  i  olika  delar.  Unionslagstiftaren  ansåg  därmed  att  ersättningen  skulle  beräknas  på  grundval  av  det  pris  som  passageraren  betalat  som  motprestation  för  en  transporttjänst  som  inte  utförts  i  enlighet  med  transportavtalet.

98      Denna  tolkning  påverkas  slutligen  inte  av  Irish  Ferries  argument  att  det  inte  skulle  vara  förenligt  med  proportionalitetsprincipen  att,  vid  beräkningen  av  den  ersättning  som  en  passagerare  har  rätt  till,  beakta  de  extra  tillvalstjänster  som  passageraren  har  valt,  eftersom  det  får  betydande  konsekvenser  för  transportörernas  ekonomiska  kostnader  som  inte  står  i  proportion  till  målet  att  skydda  passagerarna.  Det  framgår  nämligen  av  domstolens  fasta  praxis  att  målet  att  skydda  konsumenterna,  däribland  sjötransportpassagerare,  kan  motivera  negativa  ekonomiska  konsekvenser,  till  och  med  betydande  sådana  för  vissa  ekonomiska  aktörer  (se,  analogt,  dom  av  den  23 oktober 2012,  Nelson m.fl.,  C‑581/10  och  C‑629/10,  EU:C:2012:657, punkt 81).

99      Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  femte  frågan  led b  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  begreppet  ”biljettpriset”,  i  denna  artikel,  inbegriper  kostnader  för  extra  tillvalstjänster  som  passageraren  har  valt,  såsom  bokning  av  hytt  eller  husdjursbur  eller  tillträde  till  salong.
 Densjättefrågan

100    Domstolen  konstaterar  att  även  om  den  hänskjutande  domstolen  i  den  sjätte  frågans  lydelse  hänvisar  till  en  rad  omständigheter,  såsom  att  det  var  omöjligt  för  transportören  att  skaffa  fram  ett  ersättningsfartyg,  att  det  fanns  inte  någon  liknande  alternativ  transport  på  den  aktuella  förbindelsen  på  grund  av  att  förbindelsen  var  ny  eller  att  de  inställda  överfarter  som  förseningen  med  att  leverera  det  aktuella  fartyget  hade  orsakat  berörde  ett  betydande  antal  passagerare  som  antingen  fick  återbetalning  eller  ombokades  till  andra  överfarter  med  andra  fartyg  eller  andra  transportsätt,  framgår  det  av  beslutet  om  hänskjutande  att  alla  dessa  omständigheter  har  sitt  ursprung  i  en  gemensam  händelse,  nämligen  det  förhållandet  att  det  aktuella  fartyget  levererades  för  sent.  Detta  innebär  att  den  sjätte  frågan  ska  förstås  så,  att  den  endast  avser  huruvida  en  försenad  leverans  av  ett  fartyg  kan  omfattas  av  begreppet  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010.

101    Av  detta  följer  att  den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  sjätte  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  en  försenad  leverans  av  ett  passagerarfartyg,  vilken  har  lett  till  att  alla  överfarter  som  skulle  utföras  med  detta  fartyg  i  samband  med  en  ny  sjöfartsförbindelse  har  ställts  in,  inte  omfattas  av  begreppet  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse.

102    Det  ska  i  detta  hänseende  erinras  om  att,  såsom  framgår  av  punkt 90  ovan,  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  är  tillämplig  om  passageraren,  till  följd  av  att  en  transporttjänst  har  ställts  in,  enligt  artikel 18  i  förordningen  bestämmer  sig  för  att  bli  ombokad  så  snart  som  möjligt  eller  att  senarelägga  sin  resa.

103    Det  föreskrivs  emellertid  i  artikel 20.4  i  denna  förordning  att  artikel 19  i  förordningen  inte  ska  tillämpas  om  transportören  kan  bevisa  att  den  inställda  turen  eller  förseningen  beror  på  väderförhållanden  som  äventyrar  den  säkra  driften  av  fartyget,  eller  på  extraordinära  omständigheter  som  hindrar  utförandet  av  passagerartransporten,  och  som  inte  kunde  ha  undvikits  även  om  alla  rimliga  åtgärder  hade  vidtagits.

104    Även  om  begreppet  extraordinära  omständigheter  varken  definieras  i  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010  eller  i  artikel 3  i  denna  förordning,  i  vilken  ett  antal  begrepp  som  gäller  i  förordningen  definieras,  kan  innebörden  av  detta  begrepp  preciseras  i  ingressen  till  förordningen.

105    Såsom  framgår  av skäl 17  i  förordning nr 1177/2010  har  unionslagstiftaren  nämligen  angett  att  sådana  omständigheter  bör  omfatta,  men  inte  begränsas  till,  en  rad  händelser,  dock  utan  att  avse  en  försenad  leverans  av  ett  fartyg.  Det  framgår  av  denna  upplysning  i  ingressen  till  förordningen  att  unionslagstiftaren  inte  har  avsett  att  dessa  händelser,  vilka  enbart  räknas  upp  som  en  vägledning,  i  sig  utgör  extraordinära  omständigheter,  utan  endast  att  de  kan  ge  upphov  till  sådana  omständigheter.

106    Unionslagstiftaren  har  i skäl 19  i  förordning nr 1177/2010  hänvisat  till  domstolens  praxis  i  vilken  denna  har  slagit  fast  att  händelser  kan  omfattas  av  begreppet  extraordinära  omständigheter  om  de  faller  utanför  den  aktuella  transportörens  normala  verksamhet  och  ligger  utanför  transportörens  faktiska  kontroll.  Unionslagstiftaren  har  genom  denna  hänvisning  till  rättspraxis  avseende  detta  begrepp,  som  utvecklats  i  samband  med  lufttransport  av  passagerare,  avsett  att  anta  ett  enhetligt  synsätt  på  begreppet  extraordinära  omständigheter.

107    I  likhet  med  domstolens  fasta  praxis  om  flygpassagerares  rättigheter  finner  domstolen  att  begreppet  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010,  avser  händelser  som  till  sin  art  eller  sitt  ursprung  faller  utanför  den  aktuella  transportörens  normala  verksamhet  och  som  ligger  utanför  transportörens  faktiska  kontroll.  Dessa  två  villkor  är  kumulativa  och  huruvida  de  är  uppfyllda  ska  bedömas  från  fall  till  fall  (se,  analogt,  dom  av  den  23 mars 2021,  Airhelp,  C‑28/20,  EU:C:2021:226, punkt 23  och  där  angiven  rättspraxis).

108    Med  hänsyn  till  det  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 1177/2010,  vilket,  såsom  det  erinrats  om  i  punkt 51  ovan,  är  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå,  och  till  att  artikel 20.4  i  förordningen  utgör  ett  undantag  från  principen  om  passagerares  rätt  till  ersättning  vid  inställda  resor  eller  förseningar,  ska  begreppet  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  sistnämnda  bestämmelse,  tolkas  restriktivt.

109    Det  är  mot  denna  bakgrund  som  det  ska  bedömas  huruvida  en  försenad  leverans  av  ett  fartyg,  såsom  den  som  är  aktuell  i  det  nationella  målet,  kan  kvalificeras  som  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 20.4  i  nämnda  förordning,  jämförd  med skäl 19  i  samma  förordning.  

110    Även  om  byggandet  av  ett  fartyg  i  princip  inte  omfattas  av  den  verksamhet  som  bedrivs  av  den  som  erbjuder  passagerartransporter  till  sjöss,  utan  av  ett  skeppsvarvs  verksamhet,  utgör  beställningen  och  mottagandet  av  ett  passagerarfartyg  inte  desto  mindre  händelser  som,  om  än  sällsynta,  otvivelaktigt  faller  inom  den  normala  verksamheten  för  den  som  erbjuder  passagerartransporter  till  sjöss.  I  sin  transportverksamhet  föranleds  transportören  nämligen,  bland  de  vanliga  förvaltningsåtgärder  som  avser  organisationen  och  underhållet  av  sin  flotta,  att  beställa  fartyg.

111    Denna  tolkning  stöds  av  den  omständigheten  att  avtalet  om  beställning  och  leverans  av  ett  fartyg  kan  omfatta  en  ersättningsmekanism  som  täcker  risken  för  leveransförsening,  vilket,  såsom  Irish  Ferries  bekräftade  vid  förhandlingen,  gällde  i  förevarande  fall.  Införandet  av  en  sådan  mekanism  bekräftar  att  en  sådan  försening  utgör  en  normal  risk  som  en  transportör  utsätts  för  inom  ramen  för  sina  passagerartransporter.  

112    Under  dessa  omständigheter  ska  en  försening  med  att  leverera  ett  fartyg  anses  utgöra  en  händelse  som  faller  inom  den  normala  verksamheten  för  den  som  erbjuder  passagerartransporter  till  sjöss.  Eftersom  ett  av  de  två  kumulativa  villkor  som  anges  i  punkt 107  ovan  inte  är  uppfyllt,  kan  en  sådan  försening  inte  kvalificeras  som  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010,  utan  att  det  är  nödvändigt  att  pröva  huruvida  en  sådan  händelse  ligger  utanför  transportörens  faktiska  kontroll.

113    Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  sjätte  frågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  en  försenad  leverans  av  ett  passagerarfartyg,  vilken  har  lett  till  att  alla  överfarter  som  skulle  utföras  med  detta  fartyg  i  samband  med  en  ny  sjöfartsförbindelse  har  ställts  in,  inte  omfattas  av  begreppet  extraordinära  omständigheter,  i  den  mening  som  avses  i  denna  bestämmelse.
 Densjundefrågan

114    Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  sjunde  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 24  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  den  innebär  krav  på  att  en  passagerare  som  begär  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen  ska  lämna  in  sin  begäran  i  form  av  ett  klagomål  till  transportören  inom  två  månader  från  den  dag  då  tjänsten  utfördes  eller  borde  ha  utförts.

115    Transportören  är  i  detta  hänseende  tvungen,  enligt  artikel 24.1  i  förordning nr 1177/2010,  att  införa  en  tillgänglig  mekanism  för  hantering  av  klagomål  avseende  rättigheter  och  skyldigheter  som  omfattas  av  denna  förordning,  medan  det  i  artikel 24.2  fastställs  ett  summariskt  förfarande  för  hantering  av  klagomål  som  inbegriper  vissa  frister.  Om  en  passagerare  vill  lämna  in  ett  klagomål  till  transportören,  ska  denne  således  göra  detta  inom  två  månader  från  den  dag  då  tjänsten  utfördes  eller  borde  ha  utförts.  Transportören,  å  sin  sida,  förfogar  över  en  frist  på  en  månad  inom  vilken  denna  ska  underrätta  passageraren  om  huruvida  hans  eller  hennes  klagomål  har  accepterats,  avslagits  eller  fortfarande  behandlas.  Transportören  ska  i  vart  fall  lämna  det  slutliga  svaret  inom  två  månader  från  mottagandet  av  ett  klagomål.

116    Det  framgår  av  hänvisningen  till  de  ”rättigheter  och  skyldigheter  som  omfattas  av  denna  förordning”  att  ett  klagomål  kan  avse  de  rättigheter  och  skyldigheter  som  föreskrivs  såväl  i  kapitel II  i  förordningen,  med  rubriken  ”Rättigheter  för  personer  med  funktionshinder  eller  nedsatt  rörlighet”,  som  i  kapitel III  i  förordningen,  med  rubriken  ”Skyldigheter  för  transportörer  och  terminaloperatörer  vid  störningar  i  resan”.  I  sistnämnda  kapitel ingår  artikel 19  i  förordningen  om  ersättning  till  passageraren  vid  försenad  ankomst.

117    En  passagerares  begäran  om  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  kan  emellertid  varken  jämställas  med  ett  klagomål,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 24  i  förordningen,  eller,  följaktligen,  villkoras  av  att  de  frister  som  föreskrivs  i  sistnämnda  bestämmelse  iakttas.

118    Medan  ett  klagomål,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 24  i  förordning nr 1177/2010,  består  i  en  underrättelse  genom  vilken  det  påtalas  att  transportören  har  åsidosatt  en  av  sina  skyldigheter  enligt  förordningen  och  transportören  har  ett  visst  utrymme  för  skönsmässig  bedömning  när  det  gäller  vilka  åtgärder  som  ska  vidtas  med  anledning  av  denna  underrättelse,  såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 164  i  sitt  förslag  till  avgörande,  har  passageraren  enligt  artikel 19.1  i  förordningen  nämligen  en  fordran  av  ekonomisk  art  för  vilken  vederbörande  kan  begära  betalning  av  transportören  enbart  på  grund  av  att  villkoren  i  denna  artikel är  uppfyllda,  utan  att  transportören  har  samma  utrymme  för  skönsmässig  bedömning  i  detta  avseende.

119    Enligt  artikel 19.5  i  förordning nr 1177/2010  ska  transportören  dessutom  betala  ersättningen  inom  en  månad  efter  det  att  en  sådan  begäran  har  lämnats  in.  Denna  bestämmelse  utgör  en  bekräftelse  på  att  en  begäran  om  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen  inte  kan  jämställas  med  ett  klagomål,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 24  i  förordningen,  eftersom  det  i  nämnda  artikel 19.5  föreskrivs  en  kortare  frist  än  den  tvåmånadersfrist  som  transportören  förfogar  över,  enligt  artikel 24.2  i  förordningen,  för  att  underrätta  passageraren  om  sitt  slutliga  beslut  om  vilka  åtgärder  som  ska  vidtas  med  anledning  av  klagomålet.

120    Det  mål som  eftersträvas  med  förordning nr 1177/2010,  som  det  har  erinrats  om  i  punkt 51  ovan  och  som  består  i  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå,  bekräftar  denna  tolkning.  Det  skulle  inte  vara  förenligt  med  en  sådan  skyddsnivå  om  det  gjordes  gällande  en  så  kort  frist  på  två  månader  för  att  lämna  in  en  begäran  om  ersättning.

121    Av  detta  följer  att  unionslagstiftaren  inte  har  haft  för  avsikt  att  göra  rätten  till  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  beroende  av  att  den  frist  på  två  månader  som  föreskrivs  i  artikel 24  i  förordningen  för  att  lämna  in  ett  klagomål  har  iakttagits.

122    Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  sjunde  frågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 24  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  den  inte  innebär  krav  på  att  en  passagerare  som  begär  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen  ska  lämna  in  sin  begäran  i  form  av  ett  klagomål  till  transportören  inom  två  månader  från  den  dag  då  tjänsten  utfördes  eller  borde  ha  utförts.
 Denåttondefrågan

123    Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  åttonde  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artikel 25  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  behörigheten  för  det  nationella  organ  som  ansvarar  för  att  denna  förordning  efterlevs  och  som  har  utsetts  av  en  medlemsstat  inte  bara  omfattar  passagerartransport  som  utförs  från  en  hamn  i  denna  medlemsstat,  utan  även  passagerartransport  som  utförs  från  en  hamn  i  en  annan  medlemsstat  till  en  hamn  i  den  första  medlemsstaten,  när  sistnämnda  transporttjänst  omfattar  en  ut-  och  återresa  som  i  sin  helhet  har  ställts  in.

124    Det  föreskrivs  härvidlag  i  artikel 25.1  i  förordning nr 1177/2010  att  varje  medlemsstat  ska  utse  ett  eller  flera  organ  med  ansvar  för  att  denna  förordning  efterlevs  när  det  gäller  passagerartransporter  och  kryssningar  från  hamnar  inom  det  egna  territoriet  och  passagerartransporter  från  ett  tredjeland  till  sådana  hamnar.

125    Av  detta  följer  att  även  om  denna  bestämmelse,  såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 169  i  sitt  förslag  till  avgörande,  ger  intryck  av  att  det  nationella  organ  som  är  behörigt  för  en  passagerartransport  mellan  medlemsstater  i  princip  är  det  behöriga  nationella  organet  i  den  medlemsstat  där  ombordstigningshamnen  är  belägen,  har  unionslagstiftaren  ansett  att  den  anknytning  som  finns  mellan  den  medlemsstat  där  landstigningshamnen  är  belägen  och  passagerartransporter  från  ett  tredjeland  var  tillräcklig  för  att  ge  det  nationella  organet  i  den  sistnämnda  medlemsstaten  behörighet  att  utöva  sitt  uppdrag  att  se  till  att  förordning nr 1177/2010  efterlevs.

126    Såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 199  i  sitt  förslag  till  avgörande  har  unionslagstiftaren  följaktligen  avsett  att  ge  det  nationella  organet  en  allmän  tillsynsbehörighet  enligt  ett  kriterium  om  närhet  mellan  den  medlemsstat  där  ombordstignings-  eller  landstigningshamnen  är  belägen  och  den  aktuella  passagerartransporten.

127    Av  detta  följer  att  för  det  fall  en  passagerartransport  ställs  in  är  det  behöriga  nationella  organet  i  princip  det  behöriga  nationella  organet  i  den  medlemsstat  där  ombordstigningshamnen  är  belägen.

128    För  det  fall  en  ut-  och  återresa  som  inbegriper  en  passagerartransport  i  båda  dessa  riktningar  har  ställts  in  i  sin  helhet,  är  anknytningen  mellan  passagerartransporten  avseende  återresan  och  den  medlemsstat  där  ombordstigningshamnen  för  denna  transport  är  belägen  däremot  inte  starkare  än  den  anknytning  som  finns  mellan  den  medlemsstat  där  landstigningshamnen  är  belägen  och  nämnda  transport.  Såsom  generaladvokaten  har  påpekat  i punkt 200  i  sitt  förslag  till  avgörande  är  sistnämnda  hamn  i  princip  även  ombordstigningshamnen  vid  utresan  och  är  bäst  skickad  att  se  till  att  förordning nr 1177/2010  efterlevs  korrekt  beträffande  de  inställda  passagerartransporterna.

129    En  sådan  tolkning  stöds  av  målet  att  säkerställa  att  passagerarna  har  en  hög  skyddsnivå,  såsom  har  påpekats  i  punkt 51  ovan,  eftersom  den  innebär  att  passageraren  inte  behöver  inleda  flera  förfaranden  vid  olika  nationella  organ,  när  den  omständighet  som  lett  till  att  passagerartransporterna  har  ställts  in,  i  fråga  om  såväl  ut-  som  återresan,  är  densamma.

130    Av  det  ovan  anförda  följer  att  den  åttonde  frågan  ska  besvaras  enligt  följande.  Artikel 25  i  förordning nr 1177/2010  ska  tolkas  på  så  sätt  att  behörigheten  för  det  nationella  organ  som  ansvarar  för  att  denna  förordning  efterlevs  och  som  har  utsetts  av  en  medlemsstat  inte  bara  omfattar  passagerartransport  som  utförs  från  en  hamn  i  denna  medlemsstat,  utan  även  passagerartransport  som  utförs  från  en  hamn  i  en  annan  medlemsstat  till  en  hamn  i  den  första  medlemsstaten,  när  sistnämnda  transporttjänst  omfattar  en  ut-  och  återresa  som  i  sin  helhet  har  ställts  in.
 Denniondefrågan

131    Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  nionde  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  den  nationella  domstolen,  vid  sin  bedömning  av  giltigheten  av  ett  beslut  som  fattats  av  ett  nationellt  organ  som  ansvarar  för  att  förordning nr 1177/2010  efterlevs,  ska  tillämpa  artiklarna 16,  17,  20  och  47  i  stadgan  samt  principerna  om  proportionalitet,  rättssäkerhet  och  likabehandling  och  om  dess  prövning  endast  ska  avse  huruvida  det  föreligger  ett  uppenbart  fel.

132    EU-domstolen  erinrar  i  detta  hänseende  om  att  det,  enligt  domstolens  fasta  praxis,  och  inom  ramen  för  det  samarbete  som  har  inrättats  mellan  EU-domstolen  och  de  nationella  domstolarna,  krävs  att  den  nationella  domstolen  noggrant  iakttar  kraven  avseende  innehållet  i  en  begäran  om  förhandsavgörande  vilka  uttryckligen  anges  i  artikel 94  i  domstolens  rättegångsregler,  eftersom  det  är  nödvändigt  att  komma  fram  till  en  tolkning  av  unionsrätten  som  är  användbar  för  den  nationella  domstolen  (dom  av  den  19 april 2018,  Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi,  C‑152/17,  EU:C:2018:264, punkt 21  och  där  angiven  rättspraxis).

133    Det  är  följaktligen  av  avgörande  betydelse,  såsom  anges  i  artikel 94 c  i  rättegångsreglerna,  att  begäran  om  förhandsavgörande  innehåller  en  redogörelse  för skälen till  att  den  hänskjutande  domstolen  undrar  över  tolkningen  eller  giltigheten  av  vissa  unionsbestämmelser,  och  för  det  samband  som  den  hänskjutande  domstolen  har  funnit  föreligga  mellan  unionsbestämmelserna  och  den  nationella  lagstiftning  som  är  tillämplig  i  det  nationella  målet  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  19 april 2018,  Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi,  C‑152/17,  EU:C:2018:264, punkt 22  och  där  angiven  rättspraxis).

134    Det  ska  även  understrykas  att  uppgifterna  i  begäran  om  förhandsavgörande  inte  bara  ska  göra  det  möjligt  för  domstolen  att  lämna  användbara  svar,  utan  också  ska  ge  såväl  medlemsstaternas  regeringar  som  andra  berörda  parter  möjlighet  att  avge  yttranden  i  enlighet  med  artikel 23  i  stadgan  för  Europeiska  unionens  domstol.  Det  åligger  domstolen  att  se  till  att  denna  möjlighet  finns,  eftersom  det  enligt  denna  bestämmelse  endast  är  beslutet  om  hänskjutande  som  delges  de  berörda  parterna  (dom  av  den  13 juli 2017,  Szoja,  C‑89/16,  EU:C:2017:538, punkt 49).

135    I förevarande fall konstaterar domstolen att det är uppenbart att ingen av de två delar som den nionde frågan består av, av vilka den första delen avser de bestämmelser och principer i unionsrätten som den nationella domstolen ska tillämpa, och den andra delen avser omfattningen av den domstolsprövning som den nationella domstolen ska utföra, uppfyller dessa krav.

136    När det gäller den första delen har den hänskjutande domstolen nämligen inte angett de specifika skälen till att den ställt denna fråga mot bakgrund av de övriga frågor som ställts, varför EU-domstolen inte kan ge ett användbart svar avseende denna del.

137    Det är inte heller möjligt för EU-domstolen att ge ett användbart svar såvitt avser den andra delen. Den hänskjutande domstolen har nämligen inte förklarat innebörden av det skälighetskriterium som den avser att tillämpa vid sin bedömning av huruvida det beslut som fattats av det nationella organ som ansvarar för att förordning nr 1177/2010 efterlevs är giltigt.

138    Av det ovan anförda följer att domstolen inte kan lämna ett användbart svar på den nionde frågan. Den frågan kan följaktligen inte tas upp till prövning.
 Dentiondefrågan

139    Den  hänskjutande  domstolen  har  ställt  sin  tionde  fråga  för  att  få  klarhet  i  huruvida  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  är  ogiltiga  på  grund  av  att  de  varken  är  förenliga  med  principerna  om  likabehandling,  proportionalitet  och  rättssäkerhet  eller  med  artiklarna 16,  17  och  20  i  stadgan.

140    Den hänskjutande domstolen vill för det första få klarhet i huruvida artiklarna 18 och 19 i förordning nr 1177/2010 är ogiltiga mot bakgrund av likabehandlingsprincipen och artikel 20 i stadgan.

141    Irish  Ferries  har  allmänt  hävdat  att  denna  förordning  strider  mot  principen  om  likabehandling  och  artikel 20  i  stadgan  genom  att  sjötransportörer  åläggs  flera  skyldigheter  som  lufttrafikföretag  och  järnvägsoperatörer  som  bedriver  persontrafik  inte  omfattas  av,  trots  att  alla  dessa  transportörer  befinner  sig  i  en  jämförbar  situation.  Irish  Ferries  har  i  detta  hänseende  särskilt  betonat  att  medan  ett  lufttrafikföretag,  enligt  artikel 5.1 c  i  förordning nr 261/2004,  kan  undgå  skyldigheten  att  betala  kompensation  om  det  underrättar  passageraren  om  att  flygningen  är  inställd  minst  två  veckor  före  den  tidtabellsenliga  avgångstiden,  följer  en  sådan  möjlighet  inte  av  förordning nr 1177/2010  för  en  sjötransportör.

142    Enligt  fast  rättspraxis  innebär  principen  om  likabehandling  att  lika  situationer  inte  får  behandlas  olika  och  att  olika  situationer  inte  får  behandlas  lika,  såvida  det  inte  finns  sakliga skäl för  en  sådan  behandling  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  10 januari 2006,  IATA och ELFAA,  C‑344/04,  EU:C:2006:10, punkt 95,  och  dom  av  den  19 november 2009,  Sturgeon m.fl.,  C‑402/07  och  C‑432/07,  EU:C:2009:716, punkt 48).

143    Av  fast  rättspraxis  följer  för  det  första  att  situationen  för  företag  som  är  verksamma  i  sektorer  med  olika  transportsätt  inte  är  jämförbar,  eftersom  de  olika  transportsätten  –  mot  bakgrund  av  hur  transportsätten  fungerar,  hur  tillgängliga  de  är  och  hur  respektive  transportnät  är  uppbyggt  –  inte  är  utbytbara  med  avseende  på  villkoren  för  deras  användning.  Unionslagstiftaren  har  under  dessa  omständigheter  kunnat  anta  regler  med  olika  konsumentskyddsnivåer  beroende  på  den  aktuella  sektorn  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  10 januari 2006,  IATA och ELFAA,  C‑344/04,  EU:C:2006:10, punkt 96,  och  dom  av  den  26 september 2013,  ÖBB-Personenverkehr,  C‑509/11,  EU:C:2013:613, punkt 47  och  där  angiven  rättspraxis).

144    Det  kan  därefter  konstateras  att  i  fråga  om  sjötransport  befinner  sig  passagerare  som  har  drabbats  av  en  inställd  eller  kraftigt  försenad  resa  i  en  annan  situation  än  den  som  aktuell  för  passagerare  som  reser  med  andra  transportsätt.  På  grund  av  hamnarnas  lokalisering  och  det  begränsade  antalet  trafikförbindelser  vars  frekvens  även  kan  variera  beroende  på  säsongerna,  är  de  olägenheter  som  passagerarna  drabbas  av  vid  uppkomsten  av  sådana  händelser  nämligen  inte  jämförbara.

145    Även  om  syftet  med skäl 1  i  förordning nr 1177/2010  är  att  säkerställa  en  skyddsnivå  för  passagerare  till  sjöss  som  är  jämförbar  med  den  som  gäller  för  andra  transportsätt,  har  unionslagstiftaren,  i  motsats  till  vad  Irish  Ferries  har  hävdat,  inte  avsett  att  slå  fast  att  de  olika  transportsätten  i  sig  var  jämförbara  eller  ens  säkerställa  en  identisk  skyddsnivå  för  vart  och  ett  av  transportsätten.

146    De  ansvarsfrihetsgrunder  som  föreskrivs  i  den  unionslagstiftning  som  är  tillämplig  på  andra  former  av  transport  av  passagerare  än  sjötransport,  såsom  den  som  föreskrivs  i  artikel 5.1 c  i  förordning nr 261/2004  för  lufttransport  av  passagerare,  kan  följaktligen  inte  beaktas  vid  prövningen  av  huruvida  situationerna  är  jämförbara.

147    Av  detta  följer  att  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  varken  strider  mot  principen  om  likabehandling  eller  mot  artikel 20  i  stadgan.

148    För  det  andra  vill  den  hänskjutande  domstolen,  såsom  framgår  av  beslutet  om  hänskjutande,  få  klarhet  i  huruvida  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  är  förenliga  med  proportionalitetsprincipen.

149    Irish  Ferries  har  i  detta  avseende  i  huvudsak  hävdat  att  de  skyldigheter  som  åligger  dem  som  transporterar  passagerare  till  sjöss  enligt  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010,  vid  en  inställd  transporttjänst,  medför  betydande  ekonomiska  kostnader  för  dessa  transportörer  som  är  klart  oproportionerliga  i  förhållande  till  det  mål som  eftersträvas  med  förordningen.  I  synnerhet  skulle  det  vara  oproportionerligt  att  kräva  att  transportören  ska  betala  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010,  när  transportören  har  underrättat  passageraren  om  att  en  transporttjänst  har  ställts  in,  med  iakttagande  av  flera  veckors  varsel.  Det  skulle  även  vara  oproportionerligt  att  tillåta  en  passagerare  vars  transporttjänst  har  ställts  in  att  ombokas  till  slutdestinationen  enligt  artikel 18  i  förordningen  samtidigt  som  passageraren  får  ersättning  enligt  artikel 19  i  förordningen.

150    Domstolen  erinrar  inledningsvis  om  att  proportionalitetsprincipen,  som  ingår  bland  de  allmänna  principerna  i  unionsrätten,  kräver  att  de  åtgärder  som  föreskrivs  i  en  unionsbestämmelse  är  ägnade  att  säkerställa  förverkligandet  av  det  mål som  eftersträvas  och  att  de  inte  går  utöver  vad  som  är  nödvändigt  för  att  uppnå  detta  mål  (dom  av  den  10 januari 2006,  IATA och ELFAA,  C‑344/04,  EU:C:2006:10, punkt 79).

151    Vad  beträffar  domstolsprövningen  av  de  villkor  som  nämns  i  föregående  punkt,  har  domstolen  slagit  fast  att  unionslagstiftaren  har  ett  stort  utrymme  för  skönsmässig  bedömning  på  områden  inom  vilka  lagstiftaren  ställs  inför  val  av  politisk,  ekonomisk  och  social  art  och  måste  göra  komplexa  bedömningar.  Lagenligheten  av  en  åtgärd  som  vidtas  på  detta  område  kan  därför  bara  påverkas  om  åtgärden  är  uppenbart  olämplig  i  förhållande  till  det  mål som  den  behöriga  institutionen  eftersträvar.  Detta  gäller  i  synnerhet  i  fråga  om  den  gemensamma  transportpolitiken  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  10 januari 2006,  IATA och ELFAA,  C‑344/04,  EU:C:2006:10, punkt 80).

152    Såsom  det  har  erinrats  om  i  punkt 51  ovan  är  det  mål som  unionslagstiftaren  eftersträvar,  enligt skälen 1,  2,  13  och  14  i  förordning nr 1177/2010,  att  säkerställa  en  hög  skyddsnivå  för  passagerare  som  drabbas  av  allvarliga  olägenheter  till  följd  av  att  deras  transporttjänst  har  ställts  in  eller  blivit  kraftigt  försenad.  Unionslagstiftaren  har  i  detta  syfte,  i  artiklarna 18  och  19  i  förordningen,  föreskrivit  att  vissa  olägenheter  för  passagerare  som  befinner  sig  i  sådana  situationer  ska  undanröjas  på  ett  standardiserat  och  omedelbart  sätt.

153    Det  ankommer  på  EU-domstolen  att  bedöma  huruvida  de  åtgärder  som  unionslagstiftaren  har  beslutat  om  är  uppenbart  olämpliga  med  hänsyn  till  målet  med  förordning nr 1177/2010,  vilket  är  att  stärka  skyddet  för  passagerarna  och  vars  legitimitet  inte  i  sig  har  ifrågasatts.  

154    Det  ska  härvidlag  genast  påpekas  att  de  åtgärder  som  föreskrivs  i  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  i  sig  är  ägnade  att  omedelbart  undanröja  vissa  av  de  olägenheter  som  passagerare  drabbas  av  vid  en  inställd  transporttjänst  och  därmed  kan  säkerställa  en  hög  skyddsnivå  för  passagerare,  vilket  eftersträvas  med  förordningen.  

155    De  åtgärder  som  föreskrivs  i  artikel 18  i  nämnda  förordning  syftar  nämligen  till  att  ge  passageraren  ett  val  mellan  att  nå  slutdestinationen  enligt  transportavtalet  genom  ombokning  till  en  resa  med  jämförbara  villkor  så  snart  som  möjligt  och  utan  extra  kostnad  eller  att  avstå  från  sin  transport  genom  att  begära  återbetalning  motsvarande  biljettpriset  och,  i  tillämpliga  fall,  en  kostnadsfri  returresa  till  den  första  avresepunkten  enligt  transportavtalet  så  snart  som  möjligt.  

156    När  det  gäller  den  ersättning  som  föreskrivs  i  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  ska  det  påpekas  att  denna  i  princip  och  till  sitt  belopp  varierar  beroende  på  hur  lång  tid  förseningen  uppgår  till  vid  ankomsten  till  slutdestinationen  enligt  transportavtalet  i  förhållande  till  transporttjänstens  varaktighet.  Den  omständigheten  att  en  passagerare,  till  följ  av  att  hans  eller  hennes  transporttjänst  har  ställts  in,  väljer  ombokning  till  en  resa  till  passagerarens  slutdestination,  kan,  med  hänsyn  till  de  särskilda  förhållandena  inom  sjötransportsektorn,  medföra  att  passageraren  ankommer  med  en  kraftig  försening  till  slutdestinationen  på  grund  av  väntetiden  för  den  alternativa  transporttjänsten  eller  på  grund  av  nödvändigheten  av  att  gå  ombord  eller  gå  i  land  i  andra  hamnar  än  dem  som  ursprungligen  avsetts.  Det  kan  därmed  inte  anses  att  en  tillämpning  av  nämnda  kriterier  för  att  fastställa  passagerarnas  rätt  till  denna  ersättning  bortser  från  proportionalitetskravet.  

157    Den  omständigheten  att  beräkningen  av  den  ersättning  som  föreskrivs  i  artikel 19  i  förordningen  grundas  på  det  biljettpris  som  passageraren  faktiskt  har  erlagt  innebär  i  sig  att  unionslagstiftaren  har  valt  en  proportionerlig  metod  som  syftar  till  att  avhjälpa  de  skadliga  följderna  av  att  en  transporttjänst  har  försenats  eller  ställts  in,  vilka  följder  förordningen  syftar  till  att  undanröja.

158    Även  om  Irish  Ferries  har  hävdat  att  ersättningsbestämmelserna  i  artikel 19  i  förordning nr 1177/2010  riskerar  att  få  betydande  konsekvenser  för  transportörernas  ekonomiska  kostnader  och  inte  är  lämpliga,  kan  det  konstateras  att  domstolen  tidigare  har  slagit  fast  att  sådana  konsekvenser  inte  kan  anses  vara  oproportionerliga  i  förhållande  till  målet  att  säkerställa  ett  långtgående  skydd  för  passagerarna.  Betydelsen  av  målet  att  skydda  konsumenterna,  däribland  även  passagerare  till  sjöss,  kan  nämligen  motivera  negativa  ekonomiska  konsekvenser,  till  och  med  betydande  sådana,  för  vissa  ekonomiska  aktörer  (se,  analogt,  dom  av  den  31 januari 2013,  McDonagh,  C‑12/11,  EU:C:2013:43, punkterna 47  och  48).

159    Det  ska  även  påpekas  att  sjötransportörerna  fullgör  sina  skyldigheter  enligt  förordning nr 1177/2010  utan  att  det  påverkar  deras  rätt  att  begära  ersättning  av  envar,  däribland  tredje  man,  enligt  nationell  rätt,  vilket  det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera.  En  sådan  ersättning  kan  följaktligen  minska  eller  undanröja  den  ekonomiska  kostnad  som  nämnda  transportörer  har  haft  till  följd  av  dessa  skyldigheter.  Det  förefaller  inte  heller  vara  orimligt  att  dessa  skyldigheter,  med  förbehåll  för  ovannämnda  rätt  till  ersättning,  redan  från  början  åläggs  de  sjötransportörer  med  vilka  de  berörda  passagerarna  har  ingått  ett  transportavtal  som  ger  dem  rätt  till  en  transporttjänst  som  varken  bör  ställas  in  eller  bli  försenad.

160    Såvitt  avser  den  ersättning  som  föreskrivs  i  artikel 19.1  i  förordning nr 1177/2010  ska  det  slutligen  påpekas  att  sjötransportörer,  enligt  artikel 20.4  i  förordning nr 1177/2010,  kan  befrias  från  skyldigheten  att  betala  denna  ersättning  om  de  kan  bevisa  att  den  inställda  turen  eller  förseningen  beror  på  extraordinära  omständigheter  som  inte  kunde  ha  undvikits  även  om  alla  rimliga  åtgärder  hade  vidtagits.  Med  beaktande  av  förekomsten  av  en  sådan  grund  för  undantag  och  de  stränga  villkoren  för  att  genomföra  denna  ersättningsskyldighet  som  sjötransportörerna  åläggs,  framstår  nämnda  skyldighet  inte  som  uppenbart  olämplig  i  förhållande  till  det  mål som  eftersträvas.

161    Av  det  ovan  anförda  följer  att  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  inte  är  ogiltiga  på  grund  av  att  proportionalitetsprincipen  ska  ha  åsidosatts.

162    För  det  tredje  vill  den  hänskjutande  domstolen  få  klarhet  i  huruvida  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  är  förenliga  med  rättssäkerhetsprincipen.

163    Den  hänskjutande  domstolen  har  i  detta  avseende  ställt  sig  frågande  till  det  argument  som  Irish  Ferries  har  framfört  vid  den  vilket  avser  dels  att  artiklarna 18  och  19  i  denna  förordning  strider  mot  rättssäkerhetsprincipen  genom  att  transportörerna  åläggs  betungande  skyldigheter  utan  att  det  finns  någon  tydlig  rättslig  grund,  dels  att  artikel 19.1  i  nämnda  förordning  särskilt  strider  mot  denna  princip  genom  att  transportörerna  åläggs  att  betala  ersättning  motsvarande  en  procentandel  av  biljettpriset  utan  att  detta  begrepp  definieras.  

164    Det  ska  inledningsvis  erinras  om  att  rättssäkerhetsprincipen  utgör  en  grundläggande  unionsrättslig  princip  som  bland  annat  kräver  att  bestämmelser  ska  vara  klara  och  precisa,  så  att  enskilda  på  ett  otvetydigt  sätt  kan  få  kännedom  om  sina  rättigheter  och  skyldigheter  och  vidta  åtgärder  i  enlighet  därmed  (dom  av  den  10 januari 2006,  IATA och ELFAA,  C‑344/04,  EU:C:2006:10, punkt 68  och  där  angiven  rättspraxis).

165    Vad för det första gäller Irish Ferries allmänna påstående att förordning nr 1177/2010 strider mot rättssäkerhetsprincipen genom att transportörerna åläggs alltför betungande skyldigheter i avsaknad av en tydlig rättslig grund i denna förordning, ska detta påstående, såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 223 i sitt förslag till avgörande, lämnas utan avseende i enlighet med den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 132–134 ovan, eftersom det på grund av sin vaga och allmänna karaktär inte gör det möjligt för domstolen att ge ett användbart svar.

166    Vad för det andra gäller påståendet att begreppet biljettpriset i artikel 19.1 i förordning nr 1177/2010 är oprecist, är det visserligen riktigt att begreppet biljettpriset, som ligger till grund för beräkningen av den ersättning som föreskrivs i artikel 19 i denna förordning, inte definieras vare sig i punkt 1 i denna artikel eller i artikel 3 i förordningen.

167    Det ska emellertid påpekas att detta allmänna begrepp kan tillämpas på ett obestämt antal situationer som det är omöjligt att förutse i förväg och inte på exakta biljetter vars beståndsdelar kan specificeras i förväg i en unionsrättsakt. Det ska även påpekas att unionslagstiftaren i artikel 19.3 i förordning nr 1177/2010 har avsett att precisera att den ersättning som transportören är skyldig att betala ska beräknas ”i proportion till det pris som passageraren faktiskt erlagt för … passagerartransporten”. Det kan därför inte anses att detta begrepp inte är tillräckligt precist. Den omständigheten att direktivet har tolkats av domstolen, såsom det redogjorts för i punkterna 95–98 ovan, är härvidlag inte tillräckligt för att styrka att rättssäkerhetsprincipen har åsidosatts, eftersom detta, såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 224 i sitt förslag till avgörande, skulle innebära att alla andra tolkningsmetoder än en bokstavstolkning av en bestämmelse med allmän giltighet inte fick tillämpas.

168    Artikel 19.1 i förordning nr 1177/2010 strider således inte mot den allmänna rättssäkerhetsprincipen genom att det däri hänvisas till begreppet biljettpriset utan att detta begrepp definieras.

169    För  det  fjärde  vill  den  hänskjutande  domstolen  få  klarhet  i  huruvida  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010  är  förenliga  med  artiklarna 16  och  17  i  stadgan,  vilka  garanterar  sjötransportörernas  näringsfrihet  respektive  rätt  till  egendom.

170    Det  ska  härvidlag  först  erinras  om  att  näringsfriheten  och  rätten  till  egendom  inte  utgör  absoluta  rättigheter,  utan  ska  bedömas  utifrån  deras  funktion  i  samhället  (dom  av  den  31 januari 2013,  McDonagh,  C‑12/11,  EU:C:2013:43, punkt 60).

171    Enligt artikel 52.1 i stadgan får utövandet av de rättigheter som är stadfästa i stadgan dessutom begränsas, under förutsättning att begränsningarna föreskrivs i lag, att de är förenliga med fri- och rättigheternas väsentliga innehåll och att de, med beaktande av proportionalitetsprincipen, är nödvändiga och faktiskt svarar mot mål av allmänt samhällsintresse som erkänns av unionen eller mot behovet av skydd för andra människors fri- och rättigheter.

172    Slutligen  ska,  när  flera  rättigheter  som  skyddas  av  unionens  rättsordning  står  mot  varandra,  denna  bedömning  bygga  på  en  sammanjämkning  av  kravet  på  skydd  för  olika  grundläggande  rättigheter  som  skyddas  av  unionens  rättsordning  för  att  uppnå  en  rimlig  avvägning  mellan  dem  (dom  av  den  31 januari 2013,  McDonagh,  C‑12/11,  EU:C:2013:43, punkt 62).

173    Även om den hänskjutande domstolen i förevarande fall har hänvisat till artiklarna 16 och 17 i stadgan, är det viktigt att även beakta artikel 38 i stadgan, vilken, i likhet med artikel 169 FEUF, syftar till att trygga en hög nivå i fråga om konsumentskydd i unionens politik, däribland för passagerare till sjöss. Såsom det har erinrats om i punkt 51 ovan utgör skyddet för passagerarna ett av de främsta målen med förordning nr 1177/2010.

174    Det framgår emellertid av punkterna 150–161 ovan, vilka punkter avser proportionalitetsprincipen, att artiklarna 18 och 19 i förordning nr 1177/2004 ska anses vara förenliga med kravet att sammanjämka de olika grundläggande rättigheterna i fråga och uppnå en rimlig avvägning mellan dem.

175    Av detta följer att nämnda bestämmelser inte strider mot artiklarna 16 och 17 i stadgan.

176    Mot  bakgrund  av  det  ovan  anförda  ska  det  konstateras  att  det  vid  prövningen  av  den  tionde  frågan  inte  har  framkommit  någon  omständighet  som  kan  påverka  giltigheten  av  artiklarna 18  och  19  i  förordning nr 1177/2010.
 Rättegångskostnader

177    Eftersom  förfarandet  i  förhållande  till  parterna  i  det  nationella  målet  utgör  ett  led  i  beredningen  av  samma  mål,  ankommer  det  på  den  hänskjutande  domstolen  att  besluta  om  rättegångskostnaderna.  De  kostnader  för  att  avge  yttrande  till  domstolen  som  andra  än  nämnda  parter  har  haft  är  inte  ersättningsgilla.
Mot  denna  bakgrund  beslutar  domstolen  (fjärde  avdelningen)  följande:
1)      Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 ska tolkas på så sätt att den är tillämplig för det fall en transportör ställer in en passagerartransport med iakttagande av flera veckors varsel före den ursprungligen planerade avgången med hänvisning till att det fartyg som skulle ombesörja transporten har omfattats av en leveransförsening och inte har kunnat ersättas med ett annat fartyg.

2)      Artikel 18 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att transportören, om en passagerartransport ställs in och det inte finns någon alternativ transporttjänst på samma förbindelse, är skyldig att erbjuda passageraren, enligt den rätt till ombokning till en resa med jämförbara villkor och så snart som möjligt till slutdestinationen som passageraren har enligt denna bestämmelse, en alternativ transporttjänst med användning av en annan färdväg än den för den inställda transporten eller en sjötransport som kombineras med andra transportsätt, såsom transport på landsväg eller järnväg, och är skyldig att svara för de extra kostnader som uppstår för passageraren i samband med denna ombokning till en resa till slutdestinationen.

3)      Artiklarna 18 och 19 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att en passagerare, om en transportör ställer in en passagerartransport med iakttagande av flera veckors varsel före den ursprungligen planerade avgången, har rätt att begära ersättning enligt artikel 19 i förordningen, om passageraren enligt artikel 18 i nämnda förordning bestämmer sig för att bli ombokad så snart som möjligt eller att senarelägga sin resa och om passageraren når den ursprungligen planerade slutdestinationen med en försening som överstiger de tidsgränser som fastställs i artikel 19 i samma förordning. Om en passagerare bestämmer sig för att få återbetalning motsvarande biljettpriset, har passageraren däremot inte någon sådan rätt till ersättning enligt denna artikel.

4)      Artikel 19 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att begreppet ”biljettpriset”, i denna artikel, inbegriper kostnader för extra tillvalstjänster som passageraren har valt, såsom bokning av hytt eller husdjursbur eller tillträde till salong.

5)      Artikel 20.4 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att en försenad leverans av ett passagerarfartyg, vilken har lett till att alla överfarter som skulle utföras med detta fartyg i samband med en ny sjöfartsförbindelse har ställts in, inte omfattas av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i denna bestämmelse.

6)      Artikel 24 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att den inte innebär krav på att en passagerare som begär ersättning enligt artikel 19 i förordningen ska lämna in sin begäran i form av ett klagomål till transportören inom två månader från den dag då tjänsten utfördes eller borde ha utförts.

7)      Artikel 25 i förordning nr 1177/2010 ska tolkas på så sätt att behörigheten för det nationella organ som ansvarar för att denna förordning efterlevs och som har utsetts av en medlemsstat inte bara omfattar passagerartransport som utförs från en hamn i denna medlemsstat, utan även passagerartransport som utförs från en hamn i en annan medlemsstat till en hamn i den första medlemsstaten, när sistnämnda transporttjänst omfattar en ut- och återresa som i sin helhet har ställts in.

8)      Det har vid prövningen av den tionde frågan inte framkommit någon omständighet som kan påverka giltigheten av artiklarna 18 och 19 i förordning nr 1177/2010.

Underskrifter

*      Rättegångsspråk:  engelska.