CELEX: 51993PC0468
Language: de
Date: 1993-12-08
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747(18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast

KOMVIISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                           KOM(93)468 endg. - SYN 481
                                            Brüssel, den  8. Dezember 1993
                             Vorschlag für eine
                         VERORDNUNG (EG) DES RATES
                    zur Durchführung der IMO-Bntschliefiung
         A. 747 (18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltank-
         echirren mit: Tanks für getrennten Bellest
                       (von der Kommission vorgelegt)
 ---pagebreak---                                    BEGRÜNDUNG
ALLGEMEINES
1.   In ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit
im Seeverkehr"^ 1 ' vom 24. Februar 1993 macht die Kommission auf das Problem
aufmerksam, daß bei Öltankschiffen auch auf die Tanks für getrennten Ballast
Hafengebühren erhoben werden.
2.   In der Mitteilung wird betont, daß die Hafengebühren und sonstigen
Abgaben - wenn die beförderten Ölmengen miteinander verglichen werden -
trotz der Entschließung A.722(17) ^    "Vermessung der Ballasträume in
Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast", die die Versammlung der
Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) im Jahre 1991 angenommen
hat, bei Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) um 15 bis
20 % höher als bei herkömmlichen Öltankschiffen sind; Ursache hierfür ist
die Nichtdurchführung der IMO-Entschließung.
3 . Aus Sicherheitsgründen muß ein nichtbeladenes Öltankschiff
Ballastwasser mitführen. Die herkömmlichen Öltankschiffe befördern dieses
Ballastwasser in Ladetanks, die zuvor mit Öl gefüllt waren. Das
Ballastwasser wird dabei durch die etwa 5 % Ölrückstände verunreinigt. Im
Verlauf der Seereise wird das verunreinigte Ballastwasser nach einer
Tankwäsche gewechselt und durch sauberes Wasser aus dem offenen Meer
ersetzt. Anschließend wird das verunreinigte Wasser über Bord gepumpt und
führt somit zu einer Verschmutzung der Meeresumwelt.
Öltankschiffe moderner Bauart sind indessen mit Tanks ausgerüstet, die
ausschließlich als Ballasttanks dienen. Durch den Austausch des
Ballastwassers wird die Meeresumwelt bei diesen Öltankschiffen somit nicht
verunreinigt.
4.   Im MARPOL 73/78 (3) wird das Problem des Ballastwasserwechsels erkannt
und gefordert, daß neue Öltankschiffe oberhalb einer bestimmten
Tragfähigkeit Tanks für Ballastwasser haben sollten, das frei von Öl ist.
Diese Öltankschiffe sind als SBT* 4 ) bekannt.
 (1) KOM(93)66 endg., Teil II, Abschnitte 29 bis 33.
 (2) Entschließung A.722(17) vom 6. November 1991, jetzt abgelöst durch die
     Entschließung A.747 (18) vom 4. November 1993.
 (3) Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung
     durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen.
 (4) Regel 13 der Anlage I von MARPOL 73/78.
                                      - 2 ~
 ---pagebreak--- Es wird geschätzt, daß das Verhältnis SBT zu herkömmlichen Tankschiffen
weltweit 35:65 beträgt.
5.   Ein SBT unterscheidet sich von einem herkömmlichen Öltankschiff darin,
daß er über Ballasttanks und Leitungen verfügt, die vom Ladesystem
vollkommen getrennt sind und nicht für die Beförderung von Ladung verwendet
werden. Diese getrennten Tanks und Rohrleitungen dienen somit ausschließlich
der Beförderung bzw. dem Pumpen von Ballastwasser. Der Umstand, daß das aus
einem SBT eingeleitete Ballastwasser frei von Öl ist, wirkt sich natürlich
positiv auf die Umwelt aus.
6.   Da ein Teil der Kapazität eines SBT stets für Ballastwasser reserviert
ist, hat ein solches Tankschiff ein geringeres Ladevermögen. Um das gleiche
Ladevermögen wie ein herkömmliches Öltankschiff zu haben, müßte die
Bruttoraumzahl (BRZ)'5> um 15 bis 20 % höher als bei einem herkömmlichen
Öltankschiff sein.
7.   Probleme bereitet der Umstand, daß Hafengebühren und sonstige Abgaben
sich oft nach der BRZ eines Schiffes richten. Da die BRZ eines SBT um rund
15 bis 20 % höher als die eines herkömmlichen Öltankschiffs ist, muß ein SBT
auch um rund 15 bis 20 % höhere Gebühren entrichten. Fazit: Ein
umweltfreundliches SBT wird ungerechtfertigterweise mit höheren Gebühren
bestraft.
8.   Diese Diskriminierung durch das jetzige Tarifsystem verlangt dringend
nach einer Vereinheitlichung der Verfahren zur Vermessung der getrennten
Ballasträume in Öltankschiffen, damit Schiffseigner davon überzeugt werden,
in umweltfreundliche Öltankschiffe zu investieren, denen auf der Grundlage
internationaler Vereinbarungen finanzielle Anreize zugute kommen könnten.
Im Hinblick auf ein solches Anreizsystem hat die Versammlung der IMO in
Ergänzung zum Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 am
14. November 1977 zunächst die Entschließung A.388(X) angenommen, die durch
die Entschließung A.722(17) vom 6. November 1991 geändert wurde, welche
jetzt ihrerseits durch die Entschließung A.747(18) vom 4. November 1993
abgelöst wird. Die IMO-Entschließungen sind lediglich Empfehlungen. In den
vorgenannten Entschließungen werden die Regierungen aufgefordert, ihren
Hafenbehörden und Lotsenvereinigungen den Rat zu erteilen, bei der
Festlegung der Gebühren von der BRZ die Raumzahl der Tanks für getrennten
Ballast abzuziehen, die gemäß der Formel im Anhang der Entschließung zu
ermitteln und im Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) anzugeben ist.
Darüber hinaus hat der Internationale Verband der Seehäfen (IAPH) auf seiner
alle zwei Jahre stattfindenden Konferenz 1991 zunächst eine Entschließung
zur Unterstützung der IMO-Entschließung A.722(17) und 1993 dann die
Entschließung Nr. 2 angenommen, in der es heißt, daß mit dem Ziel einer auf
Dauer tragfähigen wirtschaftlichen und betrieblichen Entwicklung der Häfen
Anreize in Betracht gezogen werden sollten, "wozu auch eine Regelung gehören
 (5) Gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969.
                                    - 3-
 ---pagebreak--- könnte, bei der der Einsatz umweltfreundlich ausgerüsteter und betriebener
Schiffe in der Struktur der Hafengebühren gefördert würde".
9.   Die staatlichen Behörden und sonstige öffentliche und private Stellen
in vielen Ländern, darunter auch Mitgliedstaaten, setzen sich bei der
Festlegung der Gebühren für SBT jedoch nach wie vor über die IMO-
EntSchließungen A.388(X), A.722(17) und A.747(18) hinweg. SBT-Eigner werden
somit weiterhin finanziell bestraft, und Betreiber und Auftraggeber davon
abgebracht, diese umweltfreundlichen Schiffe einzusetzen, da dies für sie
einen kommerziellen Nachteil bedeuten würde. Der finanzielle Effekt schwankt
je nach Alter des Schiffs zwischen rund 15 und 20 %.
Berechnungen zufolge belaufen sich die zusätzlichen Hafengebühren für einen
SBT-Supertanker auf 40.000 bis 240.000 USD je Hafenaufenthalt. Dies kann für
bestimmte Schiffe in bestimmten Fahrtgebieten jährliche Mehrkosten von bis
zum einer Million USD bedeuten, wenn die IMO-Entschließung nicht
durchgeführt wird.
10. Zweck dieser Richtlinie ist es nicht, die Tarifstrukturen der Stellen
zu harmonisieren, die den Nutzern Gebühren für in Anspruch genommene Dienst-
leistungen berechnen. Ebensowenig soll durch diese Verordnung das Interna-
tionale Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 in Gemeinschaftsrecht
übernommen und damit verbindlich werden, da ja alle Mitgliedstaaten dieses
Übereinkommen bereits ratifiziert haben und durchführen.
GRUNDE FUR DIE VORLAGE EINES VORSCHLAGS FUR EINE RATSVERORDNUNG
11.  a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft
     mit der geplanten Maßnahme verfolgt?
     Ziel dieser Verordnung ist es,
         den Entwurf, den Einbau und die Verwendung von Tanks für getrennten
         Ballast in Öltankschiffen zu fördern;
         den Einsatz der umweltfreundlichen SBT in der Gemeinschaft dadurch
         zu fördern, daß zum Schutz der Meeresumwelt die bestehenden
         internationalen Empfehlungen durchgeführt werden, wonach bei der
         Festsetzung der Gebühren in Gemeinschaftshäfen die Raumzahl der
         Tanks für getrennten Ballast bestimmter Öltankschiffe
         unberücksichtigt bleibt.
     Auf seiner Außerordentlichen Tagung vom 25. Januar 1993 drängte der Rat
     Umwelt und Verkehr die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten zu strenger
     und konvergenter Durchführung der internationalen Regeln. Auch der
     Verkehrsministerrat vom 7. und 8. Juni 1993 drang bei der Gemeinschaft
     und den Mitgliedstaaten darauf, als eine vorrangige Maßnahme die IMO-
     Entschließung A. 722 (17) über die Vermessung der Ballasträume in SBT
     durchzuführen. In der Kommissionsmitteilung "Eine gemeinsame Politik im
     Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" vom 24. Februar 1993, die vom
     Verkehrsministerrat am 8. Juni 1993 gebilligt worden ist und deren
     Ziele von der Kommission in vollem Umfang unterstützt worden sind, war
                                     - 4 -
 ---pagebreak--- bereits auf die Notwendigkeit aufmerksam gemacht worden, die IMO-
Entschließung A.722 (17) (jetzt abgelöst durch die Entschließung
A. 747 (18) vom 4. November 1993) anzuwenden; darin ist der Grundsatz
verankert, in allen Gemeinschaftshâfen das Ziel saubererer Meere zu
erreichen, zu dem sich alle Mitgliedstaaten bekannt haben.
Aufgrund dieser international vereinbarten Empfehlungen soll somit von
den Häfen und anderen Stellen in der Gemeinschaft ein finanzieller
Anreiz für die Eigner und Betreiber umweltfreundlicher Öltankschiffe
geschaffen werden.
b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich
zuständig oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten?
Es handelt sich um eine geteilte Zuständigkeit zwischen Gemeinschaft
und Mitgliedstaaten. Die Mitgliedstaaten sind dafür zuständig, im
Rahmen der IMO das Verfahren für die Berechnung der Schiffsraumzahl
auszuarbeiten und sich darauf zu einigen. Die Gemeinschaft ist dann
gemäß Artikel 84 Absatz 2 des Vertrages für die einheitliche Anwendung
durch öffentliche und private Stellen zuständig. Den Interessen des
Marktes ist mit einer einheitlichen Durchführung der IMO-Empfehlung am
besten gedient. Die Gemeinschaft legt das rechtliche Fundament - indem
sie eine internationale Empfehlung für verbindlich erklärt -, während
die öffentlichen und privaten Stellen die geeigneten Maßnahmen zur
Durchsetzung dieser Vorschrift treffen müssen.
Anlaß zur Unterbreitung des Vorschlags ist der Umstand, daß die Häfen
in den Mitgliedstaaten sehr wenig geneigt sind, den betreffenden IMO-
EntSchließungen nachzukommen, und dies auch in Zukunft kaum anders sein
dürfte, da jeder Hafen für sich genommen Wettbewerbsnachteile fürchtet,
wenn er der einzige ist, der dieser Entschließung nachkommt.
Die Gemeinschaft muß somit tätig werden, um den Mitgliedstaaten zu
helfen, die IMO-Entschließung durchzusetzen, weil sie ohne die
Unterstützung der Gemeinschaft dazu nicht in der Lage sind, obschon sie
sich zu den Grundsätzen dieser Entschließung bekannt haben. Die
Verordnung sieht einen Mechanismus vor, wonach es den Hafen- und
sonstigen Behörden freigestellt wird, mögliche Einnahmeeinbußen durch
Festsetzung höherer Gebühren für andere Schiffe aufzufangen.
c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft?
Elf Mitgliedstaaten sind Hafenstaaten. Vom weltweiten Öltransport
entfallen rund 25 % auf Gewässer in Gemeinschaftsnähe. Zählt man die
Schiffe im Transit hinzu, so ist die Zahl noch höher. Es geht darum,
die Beförderung eines für die Gemeinschaft lebenswichtigen Energie-
trägers zu gewährleisten. Dabei dürfen allerdings keine unannehmbaren
Risiken eingegangen werden. Es ist dafür Sorge zu tragen, daß diese
Ladung auf umweltfreundlichen Schiffen befördert wird. Schiffe, die
diesen Auflagen genügen, zum Beispiel die SBT, sollten wirtschaftlich
nicht benachteiligt werden.
Die Gemeinschaftsdimension wird auch durch die Umweltaspekte bestimmt.
In der Umweltpolitik richtet sich die Handlungsebene nach dem geogra-
phischen Umfang des Umweltproblems. In diesem Fall läßt es die
räulmiche Kongruenz ratsam erscheinen, die EG- oder weltweite
                                - 5 -
 ---pagebreak--- Verschmutzung auf Gemeinschaftsebene anzugehen, wenn effiziente und
kostenwirksame Lösungen gefunden werden sollen. Ein Mitgliedstaat
allein kann das Problem wegen seiner grenzübergreifenden europäischen
und letztlich internationalen Dimension nicht lösen.
d) Welches ist die wirksamste Lösung, wenn man die Möglichkeiten der
Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht?
Die wirksamste Lösung ist, wie in den vorangehenden Abschnitten bereits
ausführlich dargelegt, eine Lösung auf Gemeinschaftsebene.
e) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaß-
nahme, und welche Kosten wären mit einem Nichttätigwerden verbunden?
Der konkrete Zusatznutzen dieser Verordnung besteht darin, daß sie die
Häfen und sonstigen Stellen in der Gemeinschaft ohne Eingriff in das
Rechtssystem der Mitgliedstaaten dazu zwingen wird, das zu tun, was sie
bisher trotz einer entsprechenden internationalen Empfehlung versäumt
haben, nämlich:
    die internationalen Vorschriften gemeinschaftsweit anzuwenden und
    die übermäßig hohen Hafen- und sonstigen Gebühren für SBT abzu-
    schaffen;
    zur Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt dahingehend beizu-
    tragen, daß sie die Gemeinschaft für SBT und nicht für die ältere
    Tankschiffgeneration ohne Tanks für getrennten Ballast attraktiv
    machen. Schätzungen zufolge sind etwa 60 % aller im Mittelmeer ver-
    kehrenden Öltankschiffe keine SBT;
    Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Gemeinschaftshäfen zu vermei-
    den, die dadurch entstehen, daß die einen das international empfoh-
    lene System der finanziellen Anreize für Öltankschiffe bei der Er-
    hebung der Hafengebühren anwenden und die anderen nicht. Zu diesem
     Punkt sei nachstehend noch folgendes erläutert:
         i)    Die Häfen, die dieses Anreizsystem nicht anwenden, haben
         bei gleicher Handlingtonnage höhere Einnahmen aus den
         Hafengebühren als die Häfen, die sich an die Regelung halten;
         ii) oder umgekeht: Um auf dasselbe Einnahmenniveau zu kommen,
         müssen die Häfen, die die Anreizregelung anwenden, mehr Tonnen
         Öl aus anderen Häfen bei sich abfertigen;
         iii) Eigner oder Betreiber von Öltankschiffen, die in einem
         festen Fahrtgebiet eingesetzt werden, können ihren Transport
          (Laden und Löschen) nicht in einen anderen verlegen, wo die
         Anreizregelung angewandt wird;
                                 - 6
 ---pagebreak---          iv) für den Eigner und den Betreiber eines herkömmlichen Öltank-
             schiffs ist es wirtschaftlich günstiger, einen Hafen anzulau-
             fen, in dem die Regelung nicht angewandt wird, da dort die
             Gebühren für eine transportierte Tonne Öl niedriger als bei
             einem SBT mit der gleichen Bruttoraumzahl sind, obwohl ein
             herkömmliches Öltankschiff eine größere Bedrohung für die
             Umwelt darstellt als ein SBT.
     Es würde folglich zu einer Wettbewerbsverzerrung zwischen den Gemein-
     schaftshäfen kommen, wenn nicht alle Häfen gleichzeitig das interna-
     tional vereinbarte System der finanziellen Anreize durchführten. Mit
     dieser Verordnung soll eine derartige Wettbewerbsverzerrung vermieden
     werden, die zu Lasten der Meeresumwelt ginge, da die Eigner und
     Betreiber umweltfreundlicher Öltankschiffe die Gewässer rund um die
     Gemeinschaft meiden, wenn das System der finanziellen Anreize dort
     nicht einheitlich gehandhabt wird.
     Theoretisch kann es zu Wettbewerbsverzerrungen kommen, wenn Gemein-
     schaftshäfen und Häfen außerhalb der Gemeinschaft denselben Markt ver-
     sorgen. Dies läßt sich nicht ohne weiteres feststellen. Die Beurteilung
     dieser Frage wird auf die Zeit nach Einführung der finanziellen Anreiz-
     regelung für SBT in der Gemeinschaft verschoben.
     f)  Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft?
     Die optimale Lösung für die Gemeinschaft besteht in einer Ratsverord-
     nung, mit der öffentliche und private Stellen in der Gemeinschaft zur
     uneingeschränkten Anwendung der internationalen Empfehlung der IMO-
     Versammlung gezwungen würden. Auf diese Art und Weise käme es zu
     keinerlei Wettbewerbsverzerrung zwischen den Gemeinschaftshäfen im Zu-
     sammenhang mit den SBT. Die Umwelt würde geschont, da sich möglicher-
     weise mehr Eigner und Betreiber zum Einsatz von SBT entschließen
     würden, und die herkömmlichen Öltankschiffe würden indirekt verdrängt.
     g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine
     Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzu-
     setzen ist?
     Dem vordergründigen Ziel, die einschlägigen nationalen Bestimmungen zu
     harmonisieren und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Häfen in der Gemein-
     schaft zu vermeiden, und dem übergeordneten Ziel, so den Einsatz von
     SBT zu fördern und die Meeresumwelt zu schützen, wird am ehesten eine
     Verordnung gerecht. Weitere Erklärungen hierzu in Abschnitt 14.
12. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß bei der Erhebung von Hafenge-
bühren auf Tankschiffe die IMO-Entschließung A.747(18) zur Vermessung der
Ballasträume in SBT innerhalb der Gemeinschaft unbedingt einheitlich ange-
wandt werden muß, um die Verschmutzung der Meeresumwelt zu verringern.
Hierzu muß gewährleistet sein, daß die Raumzahl der ausschließlich zur
Beförderung von Ballastwasser dienenden Tanks bei der Berechnung der
Gebühren unberücksichtigt bleibt.
                                    - 7
 ---pagebreak--- 13. Mit Maßnahmen auf internationaler Ebene ist dieses Ziel bislang nicht
erreicht worden, die vereinbarte IMO-Entschließung wird abgesehen von
wenigen Ausnahmen nicht durchgeführt. Außerdem ist eine wirksame Lösung des
oben dargestellten Problems auf rein nationaler Ebene nicht möglich. Die
Gemeinschaft hingegen kann mit einer verbindlichen Vorschrift sehr wohl eine
Lösung anbieten, indem sie die Einhaltung der IMO-Entschließung durchsetzt,
d.h. in diesem Fall, indem sie gewährleistet, daß die SBT nicht durch höhere
Gebühren als herkömmliche Öltankschiffe benachteiligt werden. Hiermit werden
die Mitgliedstaaten von den vorstehend beschriebenen Problemen befreit.
14. Gemäß dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sieht die vorgeschlagene
Verordnung folgendes vor: i) Auf Gemeinschaftsebene besteht die Verpflich-
tung, einen genau umrissenen Weg zu beschreiten, der international akzep-
tiert ist und von allen Mitgliedstaaten unterstützt wird; ii) die Durch-
führung der Maßnahmen bliebe den Häfen bzw. den zuständigen Stellen über-
lassen; iii) die Häfen und sonstigen Stellen sind in ihrer Gebührenpolitik
völlig frei, sofern sie den Vermessungsbestimmungen der Verordnung in vollem
Umfang nachkommen und die SBT bei der Gebührenfestsetzung nicht benachteili-
gen; iv) die zuständigen Stellen werden nicht daran gehindert, ihr Gebühren-
system so zu ändern, daß es zu keinen Einkommenseinbußen kommt.
15. Es sei im übrigen daran erinnert, daß die Schiffsvermessung gegenwärtig
nicht einheitlich geregelt ist. Die Raumzahl eines Öltankschiffs kann gemäß
verschiedenen Verfahren ermittelt worden sein: den griechischen Regeln, dem
Oslo-Übereinkommen von 1947 oder dem Internationalen Schiffsvermessungs-
übereinkommen von 1969 (London 1969 Rules). Mehrere Staaten sind gerade
dabei, die zum Führen ihrer Flagge berechtigten Schiffe entsprechend dem
letztgenannten Übereinkommen neu zu vermessen. Um Zweifel auszuschließen,
gelten für die Vermessung der getrennten Ballasträume im Sinne dieser Ver-
ordnung ausschließlich die London 1969 Rules.
16. Die Mitgliedstaaten haben dafür Sorge zu tragen, daß die Hafen- und
sonstigen Behörden in der Gemeinschaft dieser Verordnung nachkommen. Sie
müssen der Kommission regelmäßig über die Durchführung der Verordnung und
über ihre Auswirkungen berichten.
INHALT DER RATSVERORDNUNG
17. Ziel dieser Verordnung ist es, den Einsatz von SBT in der Gemeinschaft
zu fördern und den Schutz der Meeresumwelt zu verbessern; hierzu wird die
IMO-Entschließung A.747(18) in der Gemeinschaft für verbindlich erklärt.
18. Diese Verordnung ist außerdem ein wesentlicher Schritt zur Verbesserung
der Einhaltung bestehender internationaler Vorschriften im Schiffahrtsbe-
reich. Probleme bei der Durchsetzung dieser internationalen Vorschriften
haben zu unterschiedlichen Anwendungsniveaus geführt. Insbesondere sind die
international vereinbarten finanziellen Anreize (in Form von ermäßigten
Hafen- und sonstigen Gebühren für Öltankschiffe einer bestimmten Bauart) zum
Bau und Betrieb umweltfreundlicher Öltankschiffe nicht verwirklicht worden.
19.  Ziel dieser Verordnung ist es, eine einheitliche Anwendung der ent-
 ---pagebreak---      sprechenden internationalen Vorschriften zu erreichen. Hierzu
- 1. dürfen als SBT nur solche Schiffe bezeichnet werden, die der Definition
     in des MARPOL-Übereinkommens von 1973/78 genügen.
- 2. muß ein Schiff, das dieser Definition entspricht, als SBT zertifiziert
     werden und in sein Internationales Zeugnis über die Verhütung der
     Ölverschmutzung einen entsprechenden Eintrag erhalten.
- 3. ist das Schiff gemäß den Bestimmungen des Internationalen Schiffsver-
     messungs-übereinkommens von 196 9 zu vermessen, die Raumzahl der Tanks
     für getrennten Ballast gemäß der Formel in Absatz 4 des Anhangs der
     Verordnung zu ermitteln und zusammen mit der Angabe gemäß Absatz 3 des
     Anhangs der Verordnung von der zertifizierenden Behörde unter "Bemer-
     kungen" in den Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) einzutragen.
- 4. müssen die zuständigen Stellen bei der Festlegung der Höhe der Gebühren
     für einen SBT die Raumzahl von dessen Ballasttanks, die unter
     "Bemerkungen" in seinem Internationalen Schiffsmeßbrief (1969)
     eingetragen ist, von seiner BRZ abziehen.
                                    - 9
 ---pagebreak--- BEMERKUNGEN ZU DEN EINZELNEN ARTIKELN
Artikel 1
Mit dieser Verordnung soll für eine einheitliche Durchführung der IMO-
Entschließung A.747 (18) (*) gesorgt und somit der Einsatz umweltfreundlicher
Öltankschiffe gefördert werden.
Artikel 2
Dieser Artikel regelt den Geltungsbereich der Verordnung. Sie gilt für Tank-
schiffe mit Tanks für getrennten Ballast gemäß der Definition in MARPOL
73/78 ( 2 ), die die Bestimmungen dieses Übereinkommens und des Internationa-
len Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969 erfüllen und im Besitz eines
Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) sind.
Artikel 3
Dieser Artikel richtet sich an die Verwaltungen der Mitgliedstaaten und an
andere Stellen, die von den Mitgliedstaaten dazu ermächtigt worden sind,
internationale Zeugnisse für Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren dürfen,
auszustellen.
Absatz 1. Damit ein Öltankschiff die in dieser Verordnung vorgesehenen
Maßnahmen in Anspruch nehmen kann, muß es gemäß den Bestimmungen von MARPOL
 73/78 entworfen und gebaut sein und betrieben werden. Ein solches Schiff
wird als Öltankschiff mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) zertifiziert.
Absatz 2. Öltankschiffe, auf die diese Regelung anwendbar ist, müssen an
Bord einen gültigen Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) mitführen, aus
dem hervorgeht, daß das Schiff gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs-
übereinkommen von 1969 vermessen ist. Um den Verwaltungsaufwand für die öf-
 fentlichen und privaten Stellen, die Gebühren von einem SBT verlangen, zu
 verringern, muß darüber hinaus eine Erklärung im Nachtrag zum Internationa-
 len Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung abgegeben werden, daß die
 Tanks für getrennten Ballast den Bestimmungen von MARPOL 73/78 genügen. Fer-
 ner soll die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast in einer bestimmten
 Rubrik des Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) des jeweiligen Öltank-
 schiffs angegeben werden.
 Die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast muß gemäß den Bestimmungen des
 Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969 und gemäß dem im
 (1)  Tritt an die Stelle der IMO-Entschließung A.722(17) vom 6. November
      1991.
 (2)  Internationales Übereinkommen über die Verhütung der
      Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978.
                                       - i0-
 ---pagebreak--- Anhang dieser Verordnung beschriebenen Verfahren ermittelt werden; der
Anhang entspricht wörtlich dem Anhang der IMO-Entschließung A.747(18).
Dieses Konzept dient einzig der harmonisierten Anwendung der finanziellen
Anreizregelung in der Gemeinschaft, wozu die IMO-Entschließung implizit
auffordert, um über eine Senkung der Gebühren für umweltfreundliche Tank-
schiffe den Einsatz von SBT zu fördern.
Der Grund dafür, daß die in dem Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden
Schiffe ausschließlich gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs-überein-
kommen von 1969 vermessen werden dürfen, ist der, daß zur Zeit verschiedene,
z.T. noch auf älteren Vorschriften beruhende Vermessungsverfahren angewandt
werden dürfen und auch angewandt werden und daß die Flaggenstaaten die Raum-
zahl der Schiffe, die zum Führen ihrer Flagge berechtigt sind, gegenwärtig -
während der international vereinbarten Übergangsperiode - neu festsetzen.
Artikel 4
Dieser Artikel betrifft die öffentlichen und privaten Stellen in den Mit-
gliedstaaten.
Der Artikel besagt, daß diese Stellen das System der finanziellen Anreize,
zu dessen Einführung die IMO-Entschließung indirekt auffordert, bei umwelt-
freundlichen Tankschiffen nur dann anwenden müssen, wenn diese Schiffe an-
hand ihrer internationalen Zeugnisse auch tatsächlich als umweltfreundlich
identifiziert werden können. Dies ist der Fall, wenn das Schiff den Bestim-
mungen von Artikel 3 in vollem Umfang genügt und als ein SBT betrieben wird,
Nur dann muß also die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast bei der
Festsetzung der Gebührenhöhe unberücksichtigt bleiben.
Artikel 5
Gemäß diesem Artikel kann der Anhang der Verordnung von der Kommission nach
dem Komitologieverfahren geändert werden, um eventuellen Weiterentwicklungen
der einschlägigen internationalen Übereinkommen und Entschließungen Rechnung
zu tragen.
Artikel 6
Dieser Artikel beschreibt das bei Kommissionsentscheidungen einzuhaltende
Verfahren.
Artikel 7
Diese Verordnung richtet sich unmittelbar an private und öffentliche Stellen
und muß nicht in einzelstaatliches Recht umgesetzt werden, sofern das mit-
gliedstaatliche Rechtssystem dies nicht verlangt. Alle Mitgliedstaaten
müssen der Verordnung jedoch nachkommen, das heißt, die Durchführung der
Verordnung kontrollieren und anderen Mitgliedstaaten bei dieser Kontrolle
Unterstützung leisten. Außerdem sind die Mitgliedstaaten verpflichtet,
Rechtsvorschriften zur Ahndung von Verstößen gegen diese Verordnung in Kraft
zu setzen.
                                    -4
 ---pagebreak--- Artikel 8
Die Verordnung soll am 1. Januar 1995 in Kraft treten. Mit der Wahl dieses
Zeitpunkts soll den betreffenden Stellen in der Gemeinschaft genügend Zeit
eingeräumt werden, ihre Gebührensysteme für Leistungen für die Schiffahrt
neu zu ordnen, so daß es durch die Einführung des finanziellen Anreizsystems
zugunsten umfreundlicher Öltankschiffe nicht zu Einkommenseinbußen kommt.
                                    -|*L-
 ---pagebreak---                      Vorschlag für eine Verordnung des Rates                  „w., . « „
                                                                              SYN H O I
                                      zur Durchführung der IMO-Entschließung
             A . 747 (18) üJber die Vermessung der Bellas träume in Öltank-
             schiffen mit Tanks für getrennten Ballast
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION,
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission * 1 ^,
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen P a r l a m e n t ^ ,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und S o z i a l a u s s c h u s s e s ^ ,
in Erwägung nachstehender Gründe:
2s kommt nach wie vor zu betriebs- und unfallbedingten Meeresverschmutzungen
durch öltankschiffe, und die ölbeförderung mit Tankschiffen herkömmlicher
Bauart stellt eine stetige Bedrohung der Meeresumwelt dar.
Im Rahmen der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) sind inter-
national vereinbarte Regeln für den Bau und den Betrieb umweltfreundlicher
Öltankschiffe aufgestellt worden.
Die internationalen Übereinkommen enthalten Bestimmungen über die Erteilung
von Zeugnissen für Öltankschiffe; mit der Vermessung von Tanks für getrenn-
ten Ballast in Öltankschiffen hat sich die IMO eingehend befaßt -
Bis auf einen Mitgliedstaat haben alle Mitgliedstaaten das Internationale
Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973
und das Protokoll von 1978 2u diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78) ratifi-
ziert und durchgeführt; das Internationale Schiffsvermessungs-übereinkommen
von 1963 nahen alle Mitgliedstaaten ratifiziert und durchgeführt.
Entsprechend der Empfehlung der IMQ-Versammlung vom 4. November 1993           W
(l)
(2)
(3)
(4)  Entschließung A.747(l8) vom 4. November 1993, durch die die
     Entschließung A. 722 (17) vom 6. November 1991 außer Kraft gesetzt wird.
                                        - iy
 ---pagebreak--- wird angestrebt, die Konstruktion umweltfreundlicher Tankschiffe und die
Verwendung von Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen zu fördern.
Der Rat hat anerkannt, daß entweder auf Gemeinschafts- oder auf nationaler
Ebene ein verstärktes Tätigwerden erforderlich ist, um angemessen auf die
Erfordernisse der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Meeresver-
schmutzung reagieren zu können; es ist wünschenswert, den Einsatz von Tank-
schiffen, die der Regel 13F der Anlage I von MARPOL 73/78 in der geänderten
Fassung vom 6. März 1992 genügen, und den Einsatz von Öltankschiffen mit
Tanks für getrennten Ballast zu fördern.
Es sollte vermieden werden, die Schiffseigner und -betreiber zu benachtei-
ligen, die umweltfreundlich konstruierte und betriebene Öltankschiffe
einsetzen.
Gebühren für Öltankschiffe, deren Höhe sich nach der Raumzahl der Tanks für
getrennten Ballast richtet, bedeuten einen betrieblichen Nachteil für
diejenigen, die einen wichtigen Schritt in Richtung auf eine sauberere
Umwelt unternommen haben.
Kein Hafen möchte gern im Wettbewerb ins Hintertreffen geraten, wenn er als
einziger die IMO-Entschließung anwendet.
Die IMO-Entschließung A.722 (17) wurde zwar vereinbart, ist von den Mitglied-
staaten aber nicht durchgeführt worden.
In der Umweltpolitik richtet sich die Handlungsebene nach dem geographischen
Umfang des Umweltproblems. In diesem Fall läßt es die räumliche Kongruenz
ratsam erscheinen, die EG- oder weltweite Verschmutzung auf Gemeinschafts-
ebene anzugehen, wenn effiziente und kostenwirksame Lösungen gefunden werden
sollen. Ein Mitgliedstaat allein kann das Problem wegen seiner grenzüber-
greifenden, internationalen Dimension nicht lösen.
Zum Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung durch Öltankschiffe herkömm-
licher Bauart ist es für die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten sowie für
den Wirtschaftszweig am günstigsten, wenn die internationalen Regeln, die
für alle Stellen gelten, die Gebühren von Öltankschiffen verlangen (unter
anderem die Hafenbehörden und die Lotsenorganisationen), in der Gemeinschaft
einheitlich durchgeführt werden.
Gemäß dem Subsidiaritätsprinzip ist die Vereinbarung über die Vermessung der
Ballasträume von Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast, in der IMO
Entschließung A.747 (18) bestätigt, am 4 November 1993 vereinbart, Beisein
der Mitgliedstaaten getroffen worden.
                                     *H
 ---pagebreak--- Damit angesichts der räumlichen Kongruenz Maßnahmen für die gesamte Gemein-
schaft ergriffen, Wettbewerbsverzerrungen im Seeverkehr innerhalb der
Gemeinschaft vermieden sowie effiziente und kostenwirksame Lösungen gefun-
den werden, erscheint ein abgestimmtes Vorgehen in Form einer Verordnung am
geeignetsten; unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips würden somit die ver-
einbarten Regeln in der Gemeinschaft durchgeführt.
Die Flaggenstaaten oder andere Stellen, die das Internationale Zeugnis über
die Verhütung der Ölverschmutzung und den Internationalen Schiffsmeßbrief
(1969) ausstellen, sowie die Schiffseigner und diejenigen, die Gebühren von
Öltankschiffen verlangen, müssen gemeinsam an einem besseren Schutz der
Meeresumwelt arbeiten, indem sie gemäß der Empfehlung der IMO-Versammlung
und den Grundsätzen im Anhang dieser Verordnung die Raumzahl der Tanks für
getrennten Ballast in Öltankschiffen bei der Berechnung ihrer Gebühren
unberücksichtigt lassen.
Der Einsatz umweltfreundlicher Öltankschiffe kommt sowohl den Küstenstaaten
als auch dem Wirtschaftszweig zugute, der mit dieser Verordnung gefördert
wird.
Diese Verordnung bezweckt weder die Vereinheitlichung von Gesetzen und
Vorschriften, die die Mitgliedstaaten auf der Grundlage der obenerwähnten
Übereinkommen erlassen haben, noch die Harmonisierung des Systems der
Gebühren für die Hafenbenutzung und für die Inanspruchnahme von Hafen-
dienstleistungen.
Diejenigen, die die von der IMO empfohlene Regelung anwenden, sollten
finanziell nicht gegenüber jenen benachteiligt werden, die die Regelung
nicht anwenden -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                  Artikel 1
      Ziel dieser Verordnung ist die Durchsetzung der im Anhang befindlichen
Entschließung A.747(18) ^5^ der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation
 (IMO) vom 4. November 1993 in der Gemeinschaft, um so den Einsatz von
Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast zu fördern.
 (5)  Tritt an die Stelle der IMO-Entschließung A.722(17) vom 6. November
      1991.
                                     Ï*
 ---pagebreak---                                    Artikel 2
      Diese Verordnung gilt für Öltankschiffe, die in eigens hierfür bestimm-
ten Tanks gemäß Regel 1 Nummer 17 der Anlage I von MARPOL 73/78(6) getrenn-
ten Ballast mitführen können, die als Oltankschiffe mit Tanks für getrennten
Ballast entworfen und gebaut wurden, ausgerüstet sind und betrieben werden,
die den Bestimmungen des Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens
von 1969 genügen und für die ein Internationaler Schiffsmeßbrief (1969)
ausgestellt ist.
                                   Artikel 3
(1) Die Regierung des Flaggenstaates oder eine andere hierzu befugte Stelle
zertifiziert ein Öltankschiff, das als Tankschiff gemäß den Bestimmungen von
MARPOL 73/78 entworfen und gebaut wurde, ausgerüstet ist und betrieben wird
und diesen Bestimmungen in vollem Umfang genügt, als ein Öltankschiff mit
Tanks für getrennten Ballast. Dies ist von der zertifizierenden Stelle
deutlich an dem hierfür vorgesehenen Platz im Nachtrag zum Internationalen
Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung anzugeben.
 (2) Bei Ausstellung des Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) für ein Öl-
tankschiff mit Tanks für getrennten Ballast, das gemäß dem Internationalen
Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 vermessen worden ist, trägt die
zuständige Stelle gemäß Nummer 3 des Anhangs dieser Verordnung unter "Bemer-
kungen" die gemäß Nummer 4 des Anhangs ermittelte Raumzahl der Tanks für
getrennten Ballast ein.
                                   Artikel 4
      Bei der Festsetzung der Tarife für Öltankschiffe wird die Raumzahl der
Tanks für getrennten Ballast eines Öltankschiffs, das Artikel 3 genügt und
 in seinem Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) unter "Bemerkungen" einen
entsprechenden Eintrag hat, nicht berücksichtigt.
                                   Artikel 5
      Gemäß dem Verfahren des Artikels 6 kann die Kommission diese Verord-
 ,6)   Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung
      durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen
                                       ii
 ---pagebreak--- nung ändern, um Änderungen der IMO-Entschließung A.747(18) und der einschlä-
gigen Übereinkommen sowie neue internationale Übereinkommen zu berücksichti-
gen.
                                  Artikel 6
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuß mit beratender Funktion unter-
stützt, der sich aus den Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in
dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt. Dieser Ausschuß wird von
der Kommission einmal jährlich oder, wenn es die Durchführung dieser Verord-
nung erfordert, auch häufiger einberufen.
(2)  Der Ausschuß gibt sich eine Geschäftsordnung.
(3) Für die in Artikel 5 erwähnten Angelegenheiten gilt das folgende Ver-
fahren:
     a)  Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Ent-
         wurf der zu treffenden Maßnahmen. Der Ausschuß gibt eine Stellung-
         nahme zu diesem Entwurf - erforderlichenfalls durch eine Abstimmung
         - innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichti-
         gung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann.
     b)  Die Stellungnahme wird in das Protokoll aufgenommen; darüber hinaus
         hat jeder Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein Standpunkt
         im Protokoll festgehalten wird.
     c)  Die Kommission berücksichtigt soweit wie möglich die Stellungnahme
         des Ausschusses. Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit
         sie seine Stellungnahme berücksichtigt hat.
                                  Artikel 7
 (1) Die Mitgliedstaaten erlassen bis spätestens 1. Januar 1995 die gege-
benenfalls für die Durchführung dieser Verordnung notwendigen Rechts- und
Verwaltungsvorschriften.
Diese Vorschriften regeln unter anderem die Durchführung der Kontrolle, die
Kontrollverfahren und -mittel sowie die bei Verstößen zu verhängenden Geld-
buße' .
 (2) Die Mitgliedstaaten leisten einander Amtshilfe bei der Durchführung
dieser Verordnung und bei der Überprüfung ihrer Einhaltung.
 (3) Im Rahmen dieser Amtshilfe übermitteln die Verwaltungen einander und
                                      lt
 ---pagebreak--- der Kommission jährlich alle verfügbaren Angaben
     über Verstöße von Hafenbehörden und anderen gegen diese Verordnung;
     über verhängte Geldbußen.
(4) Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen,
nehmen sie in diesen selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Ver-
öffentlichung auf diese Verordnung Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser
Bezugnahme.
(5) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut der
wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter
diese Verordnung fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen
Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.
                                  Artikel 8
Nach Eingang der gemäß Artikel 7 zu übermittelnden Berichte der Mitglied-
staaten überprüft die Kommission jährlich die Durchführung der Verordnung,
                                  Artikel 9
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1995 in Kraft
                                 Artikel 10
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar
in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am
                                                    Im Namen des Rates
                                                    Der Präsident
                                      $
 ---pagebreak---                                    ANHANG (i:
Damit für die Vermessung von Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen
eine einheitliche Grundlage besteht, haben die Verwaltungen, die zur Aus-
stellung internationaler Zeugnisse befugten Stellen und die Personen, die
von Öltankschiffen Gebühren erheben, folgende Grundsätze zu beachten:
1.   Das Schiff wird gemäß Nummer 5 des Nachtrags zum Internationalen Zeug-
     nis über die Verhütung der Ölverschmutzung als ein Öltankschiff mit
     Tanks für getrennten Ballast zertifiziert; die Anordnung der Tanks für
     getrennten Ballast wird unter Nummer 5.2 dieses Nachtrags angegeben.
2.   Tanks für getrennten Ballast sind Tanks, die gemäß der Definition in
     Regel 1 Nummer 17 der Anlage I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 aus-
     schließlich der Beförderung von getrenntem Ballast dienen. Die Tanks
     für getrennten Ballast sollen für die Aufnahme und das Einleiten von
     Wasser aus dem Meer bzw. ins Meer vorgesehene, getrennte Pump- und
     Leitungsvorrichtungen haben. Es sollen keine Leitungsverbindungen
     zwischen den Tanks für getrennten Ballast und dem Frischwassersystem
     bestehen. Die Tanks für getrennten Ballast sollen nicht für die Beför-
     derung von Ladung oder für die Lagerung von Schiffsvorräten oder
     -material genutzt werden.
3.   Zur Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen erfolgt
     im Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) unter "Bemerkungen" folgender
     Eintrag:
     "Die Tanks für getrennten Ballast genügen Regel 13 der Anlage I des
     Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresver-
     schmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978, und
     die Raumzahl dieser ausschließlich für die Beförderung von getrenntem
     Ballast genutzten Tanks beträgt ....
     Die reduzierte Bruttoraumzahl, die der Berechnung raumzahlabhängiger
     Gebühren zugrunde gelegt werden sollte, beträgt ... ."
 1)  Dieser Anhang entspricht wörtlich dem Anhang der IMO-Entschließung
     A. 747 (18) vom 4. November 1993.
                                       ^
 ---pagebreak--- 4. Die Raumzahl der obenerwähnten Tanks für getrennten Ballast wird nach
   der Formel
       Kl x V b
   ermittelt; hierin bedeuten
       K.j = 0,2 + 0,02 log10 V (oder entsprechend dem Tabellenwert in
       Anhang 2 des Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens von
       1969);
       V = Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts aller
       geschlossenen Räume, definiert gemäß Regel 3 des Internationalen
       Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969;
       V b = Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts der Tanks
       für getrennten Ballast, berechnet gemäß Regel 6 des Internationalen
       Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969.
                                   - 20-
 ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1467
                                                          KOM(93) 468 endg.
                                                     DOKUMENTE
DE                                                                        14   07
                                 Katalognummer : CB-CO-93-680-DE-C
                                                           ISBN 92-77-62480-9
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg
                                            M