CELEX: 62020CC0353
Language: lv
Date: 2022-01-13
Title: Ģenerāladvokāta A. Ranta [A. Rantos] secinājumi, 2022. gada 13. janvāris.#Skeyes pret Ryanair DAC.#Tribunal de l’Entreprise du Hainaut, division de Charleroi lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu.#Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Regula (EK) Nr. 549/2004 – Regula (EK) Nr. 550/2004 – Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējs – Lēmums slēgt gaisa telpu – Publiskās varas prerogatīvu īstenošana – Gaisa telpas izmantošana – Aviosabiedrības – Tiesības celt prasību par lēmumu slēgt gaisa telpu – LESD 58. pants – Pakalpojumu sniegšanas brīvība transporta jomā – Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 16. un 47. pants – Darījumdarbības brīvība – Tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību.#Lieta C-353/20.

Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA ATANASIJA RANTA[ATHANASIOS RANTOS]
SECINĀJUMI,
sniegti 2022. gada 13. janvārī (1)

Lieta C‑353/20

Skeyes

pret

Ryanair DAC, iepriekš – Ryanair Ltd

(Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Beļģija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Regula (EK) Nr. 550/2004 – Aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana – Pakalpojumu sniedzēji – Publiskās varas prerogatīvu īstenošana – Pienākuma sniegt šos pakalpojumus neizpilde – Šķērslis pakalpojumu sniegšanas brīvībai un izmantotāja uzņēmējdarbības brīvībai – Efektīva tiesību aizsardzība tiesā

I.      Ievads

1.        Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu tika iesniegts tiesvedībā starp Skeyes – ekskluzīvo Beļģijas civilās gaisa satiksmes kontroles pakalpojumu sniedzēju – un aviosabiedrību Ryanair par tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi [Eno Uzņēmējdarbības lietu tiesas Šarleruā teritoriālās nodaļas] (Beļģija) izdoto rīkojumu pret Skeyes, ar kuru tika uzdots atjaunot Beļģijas gaisa telpas darbību pēc Skeyes darbinieku kolektīvās rīcības.

2.        Iesniedzējtiesa konkrēti uzdod Tiesai jautājumus par Regulas (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (2) 8. panta interpretāciju. Tā vēlas noskaidrot, vai šīs regulas mērķis ir neattiecināt pārbaudi tiesā uz attiecīgajam pakalpojumu sniedzējam noteiktā pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamu neizpildi un vai minētajā regulā papildus konkurences noteikumu piemērošanai ir izslēgta arī citu Savienības tiesību normu, it īpaši normu, kurās ir aizliegti šķēršļi uzņēmējdarbības brīvībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai, piemērošana.

3.        Šī lieta sniegs Tiesai iespēju pirmo reizi interpretēt Regulu Nr. 550/2004, kas iekļaujas Regulas (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (3), normu kontekstā. Tomēr šīs lietas interese pārsniedz Regulas Nr. 550/2004 šauro ietvaru, jo tajā ir uzdoti jautājumi gan par Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 47. panta piemērojamību, gan par iespēju atsaukties uz ekonomiskajām brīvībām, proti, uzņēmējdarbības brīvību un pakalpojumu sniegšanas brīvību attiecībā pret ekskluzīvu civilās gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju, kuram ir piešķirtas publiskās varas prerogatīvas.
II.    Atbilstošās tiesību normas

A.      Savienības tiesības

1.      Regula Nr. 549/2004

4.        Regulas Nr. 549/2004 1., 3., 7. un 10. apsvērumā ir noteikts:
“(1)      Lai īstenotu kopējo transporta politiku, ir vajadzīga efektīva gaisa transporta sistēma, kas ļauj droši un regulāri veikt gaisa pārvadājumu pakalpojumus, veicinot brīvu preču, pakalpojumu un kapitāla apriti un personu pārvietošanos.
[..]
(3)      Gaisa transporta sistēmas nevainojamai darbībai nepieciešams aeronavigācijas pakalpojumu pastāvīgs, augsts drošības līmenis, kas optimāli ļautu izmantot Eiropas gaisa telpu, un pastāvīgs, augsts drošības līmenis gaisa satiksmē, lai vispārējās interesēs pildītu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas pienākumu, tostarp sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Tāpēc atbildības un kompetences ziņā tas jāveic, ievērojot stingrākos standartus.
[..]
(7)      Gaisa telpa ir ierobežota, un tās optimāla un efektīva izmantošana būs iespējama tikai tad, ja tiks ņemtas vērā visu lietotāju prasības un attiecīgā gadījumā pārstāvētas visā Eiropas vienot[ās] gaisa telpas, tostarp Vienotās gaisa telpas komitejas, attīstībā, lēmumu pieņemšanas procesā un īstenošanā.
[..]
(10)      Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, jo īpaši, gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji, kas salīdzināmi ar valsts iestādēm, funkcionāli vai strukturāli jāatdala, un tie ir organizējami, ņemot vērā to ļoti atšķirīg[ās] juridisk[ās] form[as] dažādajās dalībvalstīs.”

5.        Šīs regulas 1. panta “Mērķis un darbības joma” 1. punktā ir paredzēts:
“Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas mērķis ir uzlabot esošos drošības standartus un kopējo efektivitāti parastiem gaisa pārvadājumiem Eiropā, lai optimizētu to apjomu atbilstoši visu gaisa telpas izmantotāju prasībām un cik iespējams samazinātu kavēšanos. [..]”

6.        Minētās regulas 2. pantā “Definīcijas” ir noteikts:
“Šajā regulā un 3. pantā minēto pasākumu vajadzībām ir spēkā šādas definīcijas:
[..]
4.      “Aeronavigācijas pakalpojumi” ir gaisa satiksmes pakalpojumi: saziņas, navigācijas un uzraudzības pakalpojumi; meteoroloģiskie pakalpojumi, kas vajadzīgi aeronavigācijai, un aeronavigācijas informācijas pakalpojumi.
5.      “Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji” ir visi valsts vai privātie uzņēmumi, kas sniedz aeronavigācijas pakalpojumus vispārējai gaisa satiksmei.
[..]
8.      “Gaisa telpas izmantotāji” ir visi gaisa kuģi, ko izmanto vispārējai gaisa satiksmei.
[..]”
2.      Regula Nr. 550/2004

7.        Regulas Nr. 550/2004 3.–6., 8., 10. un 13. apsvērumā ir noteikts:
“(3)      Ar [Regulu Nr. 549/2004] nosaka pamatu vienotās Eiropas gaisa telpas izveidei.
(4)      Lai izveidotu vienoto Eiropas gaisa telpu, jāpieņem pasākumi, lai nodrošinātu drošus un efektīvus aeronavigācijas pakalpojumus, kas ir saderīgi ar gaisa telpas organizāciju un izmantošanu, kura paredzēta ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulu (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Gaisa telpas regula) [(4)]. Saskaņotas organizācijas izveide šādu pakalpojumu sniegšanai ir nozīmīga, lai pietiekami reaģētu uz gaisa telpas izmantotāju pieprasījumu un droši un efektīvi regulētu gaisa satiksmi.
(5)      Gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana, kas paredzēta šajā regulā, ir saistīta ar tādu valsts varas pilnvaru izmantošanu, kurām nav ekonomiska rakstura, kas attaisno Līguma konkurences noteikumu piemērošanu.
(6)      Dalībvalstis atbild par drošas un efektīvas aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas uzraudzību un par to, ka kontrolē aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju atbilstību kopīgajām prasībām, kas noteiktas Kopienas līmenī.
[..]
(8)      Arī, lai gaisa transporta sistēma darbotos bez traucējumiem, vajadzīgi vienoti un augsta līmeņa drošības standarti aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem.
[..]
(10)      Garantējot pakalpojumu sniegšanas nepārtrauktību, jāizveido kopīga sistēma aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju sertificēšanai, kas ir līdzeklis minēto pakalpojumu sniedzēju tiesību un pienākumu noteikšanai un regulārai atbilstības uzraudzībai.
[..]
(13)      Sakaru, navigācijas un uzraudzības pakalpojumu, kā arī aeronavigācijas informācijas pakalpojumu sniegšana jāorganizē saskaņā ar tirgus nosacījumiem, ņemot vērā šādu pakalpojumu īpašās funkcijas un uzturot augsta līmeņa drošību.”

8.        Regulas Nr. 550/2004 2. panta 1. punktā ir noteikts:
“Dalībvalstu uzraudzības iestādes, kas minētas [Regulas Nr. 549/2004] 4. pantā, nodrošina attiecīgu šīs regulas piemērošanas uzraudzību, īpaši attiecībā uz drošu un efektīvu to aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju darbību, kuri sniedz pakalpojumus, kas saistīti ar gaisa telpu, par kuru atbild tā dalībvalsts, kas izraudzījusies vai izveidojusi attiecīgo iestādi.”

9.        Saskaņā ar Regulas Nr. 550/2004 6. pantu “Kopīgas prasības”:
“Saskaņā ar procedūru, kas minēta [Regulas Nr. 549/2004] 5. panta 3. punktā, nosaka kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai. Kopīgajās prasībās iekļauj:
–        tehnisko un ekspluatācijas kompetenci un piemērotību,
–        sistēmas un procesus drošības un kvalitātes nodrošināšanai,
–        ziņošanas sistēmas,
–        pakalpojumu kvalitāti,
–        finansiālo spēku [finanšu stabilitāti],
–        atbildību un apdrošināšanas segumu,
–        īpašumtiesības un organizatorisko struktūru, ieskaitot interešu konfliktu profilaksi [prevenciju],
–        cilvēkresursus, ieskaitot pietiekamus štatu plānus,
–        drošību.”

10.      Regulas Nr. 550/2004 7. panta 7. punktā ir noteikts:
“Dalībvalstu uzraudzības iestādes uzrauga atbilstību kopīgajām prasībām un nosacījumiem, kas pievienoti sertifikātiem [kas izvirzīti sertifikātu izsniegšanai]. Informāciju par šādu uzraudzību iekļauj gada ziņojumos, kas dalībvalstīm jāiesniedz, ievērojot [Regulas Nr. 549/2004] 12. panta 1. punktu. Ja dalībvalsts uzraudzības iestāde konstatē, ka sertifikāta turētājs vairs neatbilst šādām prasībām vai nosacījumiem, tad tā veic attiecīgus pasākumus, nodrošinot pakalpojumu nepārtrauktību. Šādi pasākumi var ietvert sertifikāta atsaukšanu.”

11.      Regulas Nr. 550/2004 8. pantā “Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju izraudzīšana” ir paredzēts:
“1.      Dalībvalstis nodrošina gaisa satiksmes pakalpojumu ekskluzīvu sniegšanu īpašos gaisa telpas blokos gaisa telpā, par kuru tās atbild. Šim nolūkam dalībvalstis izraugās gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju, kam ir Kopienā derīgs sertifikāts.
2.      Dalībvalstis nosaka izraudzīto pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus. Pienākumos var iekļaut nosacījumus savlaicīgai tādas informācijas sniegšanai, kas ļauj identificēt visu gaisa kuģu kustību gaisa telpā, par kuru tās atbild.
3.      Dalībvalstīm ir pastāvīgas pilnvaras izvēlēties pakalpojumu sniedzēju ar nosacījumu, ka pēdējais atbilst prasībām un nosacījumiem, kas minēti 6. un 7. pantā.
[..]”
3.      Regula (EK) Nr. 1008/2008

12.      Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (5) 2. panta 14. punktā ir noteikts:
“Šajā regulā:
[..]
14)      “satiksmes tiesības” ir tiesības veikt gaisa pārvadājumus starp divām Kopienas lidostām.”

13.      Šīs regulas 3. panta “Darbības licence” 1. punktā ir paredzēts:
“Nevienam uzņēmumam, kas veic uzņēmējdarbību Kopienā, nav atļauts par atlīdzību un/vai nomas maksu pārvadāt pa gaisu pasažierus, pastu un/vai kravu, kamēr tam nav piešķirta atbilstoša darbības licence.
Uzņēmums, kas atbilst šīs nodaļas prasībām, ir tiesīgs saņemt darbības licenci.”

14.      Minētās regulas 15. panta 1. punktā ir noteikts:
“Kopienas gaisa pārvadātājiem ir tiesības Kopienā veikt gaisa pārvadājumus.”

15.      Saskaņā ar šīs pašas regulas 19. panta 1. punktu:
“Satiksmes tiesību izmantošana ir pakļauta publicētiem Kopienas, valsts, reģionālajiem vai vietējiem darbības noteikumiem attiecībā uz drošību, drošumu, vides aizsardzību un laika nišu sadali.”
B.      Beļģijas tiesības

16.      Loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques [1991. gada 21. marta Likuma par dažu valsts tautsaimniecības uzņēmumu reformu], kurā grozījumi izdarīti ar 2015. gada 16. decembra likumu (turpmāk tekstā – “Likums par valsts uzņēmumiem”), 1. panta 1. un 4. punktā ir paredzēts:
“1.      Ikviens publisko interešu subjekts, kuram attiecīgajā rūpniecības vai tirdzniecības nozarē ir jābūt pārvaldības autonomijai, pēc tam, kad tā statuss ar likumu ir saskaņots ar šīs sadaļas noteikumiem, var iegūt šādu autonomiju, noslēdzot pārvaldības līgumu ar valsti saskaņā ar šī likuma nosacījumiem.
[..]
4.      Subjekti, kas klasificēti kā autonomi valsts uzņēmumi, ir:
[..]
4° Skeyes.”

17.      Likuma par valsts uzņēmumiem 170. pantā ir noteikts:
“Skeyes mērķis ir:
1°      nodrošināt aeronavigācijas drošību gaisa telpā, par ko ir atbildīga Beļģijas valsts saskaņā ar 1944. gada 7. decembra Konvenciju par starptautisko civilo aviāciju [(6)], it īpaši tās 2. pielikumu, kura apstiprināta ar 1947. gada 30. aprīļa likumu, vai saskaņā ar jebkuru citu starptautisku nolīgumu;
2°      nodrošināt Bruxelles‑National lidostā gaisa kuģu, kas tuvojas, nosēžas, paceļas un kas atrodas uz skrejceļiem un manevrēšanas ceļiem, kustības kontroli, kā arī gaisa kuģu manevru vadīšanu uz peroniem un turpināt nodrošināt gaisa satiksmes drošību reģionālajās valsts lidostās un lidlaukos saskaņā ar 1989. gada 30. novembrī ar reģioniem noslēgto sadarbības nolīgumu;
3°      sniegt aeronavigācijas un lidostu policijas un inspekcijas dienestiem informāciju par gaisa kuģiem, to pilotāžu, kustību un novērojamo ietekmi;
4°      sniegt aeronavigācijai paredzēto meteoroloģisko informāciju, kā arī telekomunikāciju pakalpojumus vai citus pakalpojumus, kas saistīti ar 1. vai 2. punktā minētajām darbībām.”

18.      Saskaņā ar Likuma par valsts uzņēmumiem 171. pantu:
“170. panta 1.–3. punktā minētās darbības ir sabiedrisko pakalpojumu uzdevumi.”
III. Pamatlieta, prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā

19.      Beļģijas Karaliste ir izraudzījusies Beļģijas autonomo valsts uzņēmumu Skeyes par ekskluzīvu Beļģijas civilās gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju saskaņā ar Regulas Nr. 550/2004 8. pantu. [Skeyes] kā Beļģijas gaisa telpas dispečera uzdevums ir nodrošināt aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu šajā telpā.

20.      Šis uzņēmums jau agrāk ir pieredzējis sociālā saspīlējuma epizodes. Konkrēti, vairāku gaisa satiksmes dispečeru kolektīvo rīcību rezultātā laikposmā no 2019. gada februāra līdz maijam Skeyes bija spiests vairākkārt slēgt Beļģijas gaisa telpu pieejamu darbinieku nepietiekamības dēļ. Šādos apstākļos Skeyes īstenoja tā sauktos zero rate [“nulles likmes”] pasākumus, kas nozīmē, ka šajā zonā nav atļauta nekāda pacelšanās vai nosēšanās, vai tās šķērsošana.

21.      Pēc tam, kad 2019. gada 16. maijā Beļģijas gaisa telpa tika slēgta tāpēc, ka daudzi gaisa satiksmes dispečeri neatradās savā postenī, aviosabiedrība Ryanair, kas Beļģijā darbojas, izmantojot Šarleruā (Beļģija) un Briseles (Beļģija) lidostas, tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi, kas ir iesniedzējtiesa, iesniedza īpašas steidzamības prasības pieteikumu, lai panāktu, ka Skeyes tiek uzdots nodrošināt normālu gaisa satiksmes darbību.

22.      Iesniedzējtiesa ar tās pašas dienas rīkojumu apmierināja Ryanair pieteikumu, nosakot, ka Skeyes par katru stundu, kurā gaisa telpa paliek slēgta, ir jāmaksā soda nauda 250 000 EUR. Šī rīkojuma iedarbība bija ierobežota ar laikposmu no 2019. gada 16. līdz 24. maijam. Tā kā Ryanair saņēma minēto rīkojumu 2019. gada 16. maijā plkst. 15.38, kad gaisa satiksme tika atjaunota, un tā kā līdz 2019. gada 24. maijam nekādi citi traucējumi nenotika, šis rīkojums vairs neradīja minētās tiesiskās sekas, un soda naudas netika piemērotas.

23.      Skeyes iesniedza trešās personas protesta pieteikumu par šo rīkojumu iesniedzējtiesā, apgalvojot, ka izskatīt Ryanair prasības pieteikumu nav iesniedzējtiesas kompetencē. Šajā ziņā Skeyes galvenokārt apgalvoja, ka šīs tiesas kompetencē nav izskatīt pieteikumu, kas attiecas uz Skeyes uzdevumu kontrolēt Beļģijas gaisa telpu. Ryanair neesot nekādu subjektīvo tiesību, kas tai ļautu iesniegt šādu pieteikumu, jo Beļģijas gaisa telpas regulējums ir tikai Skeyes kompetencē. Pakārtoti tas apgalvo, ka uz to kā uz publisko tiesību sabiedrību nevarēja attiekties minētās tiesas – kas ir tiesa, kura izskata lietas par uzņēmumiem, – kompetence.

24.      Saskaņā ar iesniedzējtiesas nolēmumu Beļģijas tiesībās ir paredzēts, ka administratīvie lēmumi principā nav piekritīgi parastajām tiesām. Tie ir Conseil d’État [Valsts padomes] (Beļģija) kompetencē, kas izlemj prasības atcelt tiesību aktus būtisku procesuālo prasību pārkāpumu dēļ vai materiāltiesisku pārkāpumu dēļ, lai nepieļautu spēkā neesamību, pilnvaru pārsniegšanu vai pilnvaru nepareizu izmantošanu, kuras celtas par vienpusējiem administratīvo iestāžu aktiem. Tomēr tiesu iestāžu kompetencē esot novērst vai atlīdzināt par jebkuru nepareizu subjektīvo tiesību pārkāpumu, ko administratīvā iestāde izdarījusi, īstenojot savu rīcības brīvību. Tādēļ šādas iestādes novērtējuma brīvības esamība neizslēdz parasto tiesu kompetenci ar nosacījumu, ka prasības mērķis ir atjaunot subjektīvās tiesības.

25.      Šaubīdamās par to, kādas ir ar Regulu Nr. 550/2004 gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem piešķirtās rīcības brīvības iespējamās robežas, tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai Regula Nr. 550/2004 un it īpaši tās 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalstīm ar to tiek atļauts neattiecināt šīs dalībvalsts tiesu kontroli uz gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēja pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamu neizpildi, vai arī [šīs regulas] normas ir jāinterpretē tādējādi, ka saskaņā ar tām dalībvalstīm ir noteikts pienākums organizēt efektīvu pārsūdzības mehānismu par iespējamiem pārkāpumiem, ņemot vērā sniedzamo pakalpojumu raksturu?
2)      Vai Regula Nr. 550/2004, kurā ir noteikts, ka “gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana, kas paredzēta šajā regulā, ir saistīta ar tādu valsts varas pilnvaru izmantošanu, kurām nav ekonomiska rakstura, kas attaisno Līguma konkurences noteikumu piemērošanu”, ir jāinterpretē tādējādi, ka ar to tiek izslēgti ne tikai paši konkurences noteikumi, bet arī visi citi noteikumi, kuri ir piemērojami valsts uzņēmumiem, kas darbojas preču un pakalpojumu tirgū, un kuri netieši ietekmē konkurenci, piemēram, tādi, ar kuriem ir aizliegts likt šķēršļus brīvībai veikt uzņēmējdarbību un sniegt pakalpojumus?”

26.      Rakstveida apsvērumus iesniedza Skeyes, Ryanair, Beļģijas, Spānijas un Polijas valdības, kā arī Eiropas Komisija. Izņemot Spānijas valdību, šie lietas dalībnieki izteicās arī tiesas sēdē, kas notika 2021. gada 20. oktobrī.
IV.    Vērtējums

A.      Par lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamību

27.      Prioritāri Beļģijas valdība norāda, ka abi prejudiciālie jautājumi, kurus iesniedzējtiesa ir uzdevusi Tiesai, ir nepieņemami. Saistībā ar pirmo prejudiciālo jautājumu šī valdība apgalvo, pirmkārt, ka minētā tiesa ir vienīgi izklāstījusi Skeyes nostāju un nav identificējusi atbilstošās valsts tiesību normas. Otrkārt, pirmais prejudiciālais jautājums arī neesot pieņemams tāpēc, ka minētā tiesa neesot norādījusi, kā atbilde uz šo jautājumu ļautu tai atrisināt izskatāmo strīdu. Saistībā ar otro jautājumu Beļģijas valdība apgalvo, pirmām kārtām, ka tas ir formulēts pārāk vispārīgi, tādējādi liedzot paust rakstveida apsvērumus, un, otrām kārtām, ka šis jautājums neatbilst Tiesas Reglamenta 94. panta prasībām.

28.      Uzskatu, ka šie argumenti ir jānoraida. No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka tikai valsts tiesai, kas iztiesā lietu un kas ir atbildīga par pieņemamo tiesas nolēmumu, ņemot vērā lietas īpatnības, ir jānovērtē gan tas, cik lielā mērā prejudiciālais nolēmums ir nepieciešams sprieduma taisīšanai, gan arī Tiesai uzdoto jautājumu atbilstība. No tā izriet, ka uz valstu tiesu uzdotiem jautājumiem attiecas atbilstības prezumpcija un ka Tiesa var atteikties lemt par šiem jautājumiem vienīgi tad, kad ir acīmredzams, ka lūgtajai interpretācijai nav nekāda sakara ar pamatlietas faktisko situāciju vai tās priekšmetu, kad izvirzītā problēma ir hipotētiska vai kad Tiesai nav zināmi faktiskie un tiesiskie apstākļi, kas nepieciešami, lai sniegtu noderīgu atbildi uz šiem jautājumiem (7).

29.      Taču šajā gadījumā tas tā acīmredzami nav, jo iesniedzējtiesas lūgtā Savienības tiesiskā regulējuma un tostarp Regulas Nr. 550/2004 normu interpretācija ir tieši saistīta ar pamatlietas priekšmetu, šī strīda pamatā esošā problēma ir nevis hipotētiska, bet gan reāla un Tiesas rīcībā ir nepieciešamie faktiskie un tiesiskie apstākļi, lai sniegtu noderīgu atbildi uz uzdotajiem jautājumiem.

30.      Šādos apstākļos es uzskatu, ka uzdotie prejudiciālie jautājumi ir pieņemami.
B.      Par pirmo prejudiciālo jautājumu

31.      Ar pirmo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regula Nr. 550/2004 un it īpaši tās 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs var celt prasību valsts tiesās pret aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju (8), lai panāktu, ka tiesa pārbauda [šim pakalpojumu sniedzējam] noteiktā pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamo neizpildi.

32.      Uzreiz vēlos norādīt, ka Regula Nr. 550/2004 iekļaujas Regulas Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (9), normu kontekstā. Tādējādi uzskatu, ka turpmākais vērtējums nedrīkst aprobežoties vienīgi ar Regulu Nr. 550/2004, bet ir jāņem vērā arī gan Regula Nr. 549/2004, gan Regula Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Eiropas Savienībā.

33.      Lai sniegtu iesniedzējtiesai lietderīgu atbildi, vispirms ir jāpārbauda, vai iepriekš minētajās regulās ir piešķirtas tiesības gaisa pārvadātājiem – jautājums, par kuru lietas dalībnieki ir pauduši atšķirīgu nostāju – (1. iedaļa), un turpinājumā ir jāpievēršas jautājumam par to, vai šādu tiesību iespējamā pastāvēšana piešķir gaisa pārvadātājiem iespēju celt prasību attiecībā pret tādu lēmumu slēgt gaisa telpu, kādu pieņēma Skeyes (2. iedaļa).
1.      Gaisa pārvadātāju tiesības un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju pienākumi saistībā ar Eiropas vienoto gaisa telpu

34.      Jāatgādina, ka gaisa pārvadātāji, kas veic pārvadājumus Savienības teritorijā, darbojas, pamatojoties uz licencēm, kuras dalībvalstis izsniegušas saskaņā ar Regulu Nr. 1008/2008.

35.      It īpaši minētās regulas 3. panta 1. punkta otrajā daļā ir paredzēts, ka uzņēmums, kas atbilst šīs regulas II nodaļā izvirzītajām prasībām, ir tiesīgs saņemt darbības licenci, kas ir priekšnoteikums darbības veikšanai gaisa pārvadājumu jomā.

36.      Regulas Nr. 1008/2008 15. panta 1. punkts ir veltīts gaisa transporta pakalpojumu sniegšanas brīvībai, jo šajā normā ir paredzēts, ka gaisa pārvadātājam, kas ir derīgas licences īpašnieks, ir atļauts veikt gaisa pārvadājumus Kopienas iekšienē.

37.      No tā izriet, ka tiesību subjekta, kas atbilst Regulā Nr. 1008/2008 izvirzītajiem nosacījumiem, tiesības saņemt licenci, kā arī tiesības veikt darbības, uz kurām šī licence attiecas, pēc licences saņemšanas ir tiesības, kas garantētas Savienības tiesībās.

38.      Turklāt vēlos piebilst, ka neatkarīgi no Savienības atvasinātajos tiesību aktos piešķirtajām tiesībām gaisa pārvadātājiem ir tiesības un brīvības, kas noteiktas Savienības primārajās tiesībās, it īpaši uzņēmējdarbības brīvība un pakalpojumu sniegšanas brīvība saskaņā ar Hartas 16. pantu un LESD 56. pantu.

39.      Savukārt aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējus atbilstoši Savienības tiesībām izraugās dalībvalstis. Tādējādi šiem pakalpojumu sniedzējiem piešķirtās pilnvaras, ko tie īsteno kā publiskās varas prerogatīvu turētāji, izriet no tiesību normām, ko dalībvalsts pieņēmusi, lai īstenotu Regulas Nr. 550/2004 8. pantu.

40.      Tātad aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem saistībā ar tiem uzticētajiem uzdevumiem ir jāpilda atsevišķi pienākumi, tostarp pienākums nodrošināt gaisa satiksmes vadības pakalpojumu nepārtrauktību. Šajā ziņā ir jāatgādina, ka gaisa satiksmes vadības pakalpojumu nepārtrauktība ir viens no Savienības tiesību mērķiem saskaņā ar Regulas Nr. 550/2004 1. pantu, lasot to kopsakarā ar šīs regulas 7. panta 7. punktu (10).

41.      Precīzāk, viens no galvenajiem “Eiropas vienotās gaisa telpas” mērķiem ir mērķis droši un efektīvi sniegt aeronavigācijas pakalpojumus, lai pienācīgi reaģētu uz “visu gaisa telpas izmantotāju prasībām” (11). Šajā ziņā vēlos norādīt, ka Regulas Nr. 549/2004 2. panta 8. punktā “gaisa telpas izmantotāji” ir identificēti kā “visi gaisa kuģi, ko izmanto vispārējai gaisa satiksmei”.

42.      Tādēļ ir jānorāda, ka gaisa pārvadātāja iespēja izmantot tiesības un brīvības, kas tam piešķirtas saskaņā ar Savienības primārajām un atvasinātajām tiesībām, ir atkarīga no tā, vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji pilda tiem uzticētos uzdevumus, no kuriem galvenais ir nodrošināt aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas nepārtrauktību.

43.      Tomēr gaisa satiksmes vadības pakalpojumu nepārtrauktības mērķis šajā gadījumā ir cieši saistīts ar aviācijas drošības mērķi. Tādējādi, lai gan gaisa pārvadātājiem ir konkrētas tiesības, uz tām attiecas Savienības tiesību normas attiecībā uz drošību. Turklāt to apstiprina Regulas Nr. 1008/2008 normas, jo šīs regulas 15. pantā paredzētā brīvība sniegt gaisa pārvadājumu pakalpojumus Savienībā ir atkarīga no minētās regulas 19. panta 1. punkta, atbilstoši kuram uz šīs brīvības izmantošanu attiecas Savienības darbības noteikumi par drošību. Aviācijas drošības mērķis ir arī Regulu Nr. 549/2004 (12) un Nr. 550/2004 (13) pamatā.

44.      No tā izriet, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju, kuriem šis uzdevums uzticēts, pienākums sniegt aeronavigācijas pakalpojumus nav absolūts un beznosacījumu, bet ka izraudzītā pakalpojumu sniedzēja darbība var tikt apturēta, tomēr tikai objektīvu iemeslu dēļ, no kuriem galvenais ir aviācijas drošība. Šādā gadījumā, ja šis pakalpojumu sniedzējs ir spiests, piemēram, piemērot zero rate pasākumu un faktiski slēgt gaisa telpu gaisa pārvadātājiem, varētu paredzēt, ka tas vairs nespēs veikt darbības, uz kurām attiecas tā licence.

45.      Tomēr jāuzsver, ka “aviācijas drošības” jēdzienu konceptuāli var definēt tikai ar norādi uz objektīviem faktoriem, proti, notikumiem, kas ir ārpus attiecīgā pakalpojumu sniedzēja kontroles (piemēram, uz nelabvēlīgiem meteoroloģiskajiem apstākļiem, vulkāna izvirdumu, terora aktu vai karu) vai kas ir saistīti ar paša aviācijas drošības mērķa sasniegšanu (piemēram, gaisa satiksmes vadības sistēmu pielāgošana vai jaunu vadības torņu vai citu iekārtu būvniecība, lai pastiprinātu aviācijas drošību). No tā izriet, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs principā nevar atsaukties uz aviācijas drošību, lai veiktu zero rate pasākumu, ja gaisa telpas slēgšanu ir noteikuši “iekšēji” iemesli – piemēram, organizatoriski iemesli, kas izraisījuši gaisa satiksmes dispečeru trūkumu –, kuros ir vainojams vienīgi minētais pakalpojumu sniedzējs. Katrā ziņā, kā paskaidrots šo secinājumu 77. punktā, ir jābūt iespējai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja lēmumu slēgt gaisa telpu pārbaudīt tiesā pat tad, ja pakalpojumu sniedzējs norāda uz iemesliem, kas saistīti ar aviācijas drošību.
2.      Gaisa pārvadātāju tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību attiecībā pret aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem

46.      Ar pirmā prejudiciālā jautājuma pirmo daļu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Regulas Nr. 550/2004 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas ļauj dalībvalstīm uz izraudzītajiem pakalpojumu sniedzējiem neattiecināt pārbaudi tiesā par pienākuma sniegt aeronavigācijas pakalpojumus iespējamo neizpildi.

47.      Atgādinu – kā skaidri izriet no nosaukuma –, ka šis pants attiecas uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju izraudzīšanu, ko veic dalībvalstis, bet tā 2. punktā ir precizēts, ka izraudzīto pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus nosaka dalībvalstis. Tāpat atgādinu, ka minētais pants ir juridiskais pamats tam, ka Beļģijas Karaliste ir izraudzījusies Skeyes par ekskluzīvo Beļģijas civilās gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju.

48.      Šajā ziņā ir jāprecizē, ka [Tiesai] uzdotais iesniedzējtiesas jautājums neattiecas nedz uz pašu Skeyes izraudzīšanas par aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju novērtējumu, nedz arī uz Beļģijas Karalistes kontroli pār to, kā Skeyes tiek galā ar savu uzdevumu. Proti, pirmais prejudiciālais jautājums attiecas vienīgi uz iespēju neattiecināt pārbaudi tiesā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pienākuma sniegt pakalpojumus iespējamo neizpildi.

49.      Tomēr Regulas Nr. 550/2004 8. pantā nav ietverta neviena norma, kas paredzētu pienākumu vai atļautu dalībvalstīm neattiecināt pārbaudi valsts tiesās uz tiesvedībām starp aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju un gaisa telpas izmantotājiem. Proti, šis pants nav saistīts ar dalībvalstu tiesu veikto aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju kontroli un tādējādi nepiešķir tiem nekādu “imunitāti pret tiesvedību”.

50.      Tādēļ, ņemot vērā iepriekš minēto, es uzskatu, ka Regulas Nr. 550/2004 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas neļauj dalībvalstīm neattiecināt pārbaudi valsts tiesās uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pienākuma sniegt pakalpojumus iespējamo neizpildi. Turklāt vēlos piebilst – kā uz izņēmumu no pārbaudes tiesā principa uz “imunitāti pret tiesvedību” var norādīt tikai tad, ja tas ir skaidri paredzēts, bet šajā gadījumā tā nav.

51.      Ar pirmā prejudiciālā jautājuma otro daļu iesniedzējtiesa vispārīgāk vēlas noskaidrot, vai Regula Nr. 550/2004 ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājiem ir jābūt tiesībām uz efektīvu tiesību aizsardzību, lai apstrīdētu izraudzītajam pakalpojumu sniedzējam noteiktā aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamo neizpildi.

52.      Šajā ziņā Ryanair, kā arī Spānijas un  Polijas valdības apgalvo, ka uz šo jautājumu ir jāatbild apstiprinoši. Turpretī atbildētājai, Beļģijas valdībai un Komisijai ir pretējs viedoklis.

53.      Ryanair uzskata, ka, lai gan Regulā Nr. 550/2004 nav nevienas normas par aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju kontroli, ko veic dalībvalstu tiesas, šo normu neesamību nevar interpretēt tādējādi, ka ar to šiem pakalpojumu sniedzējiem – uz kuriem joprojām attiecas Savienības tiesību prasības – būtu piešķirta imunitāte pret tiesvedību. Proti, saskaņā ar LES 19. pantu un Hartas 47. pantu, kā arī attiecīgo Tiesas judikatūru par efektīvas tiesību aizsardzības tiesā principu (14) šajā gadījumā Beļģijas Karalistei ir jāparedz gaisa pārvadātājiem iespēja celt prasību tiesā pret minētajiem pakalpojumu sniedzējiem, ja tie nav izpildījuši pienākumus, kas tiem noteikti Savienības tiesībās.

54.      Polijas valdība norāda, ka Regulas Nr. 550/2004 8. pants, lasot to kopsakarā ar Hartas 47. pantu, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas garantē gaisa pārvadātājiem tiesības efektīvi celt prasību, prasot, lai tiktu izbeigti aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja radītie traucējumi, ja šie traucējumi ir radušies tādu iemeslu dēļ, kuros ir vainojams vienīgi šis pakalpojumu sniedzējs.

55.      Savukārt Spānijas valdība uzskata, ka tad, ja aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja ar tā veiktajiem uzdevumiem saistīta iespējamā [pienākumu] neizpilde netiktu pārbaudīta tiesā, tāda gaisa telpas izmantotāja kā Ryanair tiesību veikt savu darbību saskaņā ar pakalpojumu sniegšanas brīvību ierobežojums, kas izrietētu no administratīva lēmuma, kurš kaitē tā interesēm, būtu uzskatāms par tā tiesību uz efektīvu tiesību aizsardzību aizskārumu.

56.      Turpretī Komisija uzskata, pirmkārt, ka neviena Regulas Nr. 550/2004 norma nepiešķir tiešas tiesības gaisa pārvadātājiem attiecībā pret aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Šādu normu neesamība būtu attaisnojama, ņemot vērā šajā regulā izvirzīto galveno aviācijas drošības mērķi, kas nebūtu saderīgs ar šo pakalpojumu sniedzēju lēmumu iespējamo pārbaudi tiesā. Otrkārt, tā apgalvo, ka gadījumā, ja izraudzītie pakalpojumu sniedzēji nepilda savus uzdevumus, attiecīgās dalībvalsts kompetentajām iestādēm, kas uzrauga šo pakalpojumu sniedzēju uzdevumu izpildi, ir jāveic nepieciešamie pasākumi, lai novērstu šo neizpildi.

57.      Piekrītot Komisijas vērtējumam, Skeyes un Beļģijas valdība apgalvo, ka gaisa telpas izmantotāji varētu atsaukties uz tiesībām uz efektīvu tiesību aizsardzību saskaņā ar Hartas 47. pantu vienīgi Savienības tiesībās garantētu tiesību vai brīvības pārkāpuma gadījumā. Pēc to uzskatiem, Regulas Nr. 549/2004 un Nr. 550/2004 nepiešķir Ryanair nekādas subjektīvās tiesības. Precīzāk, šajās regulās neesot paredzēts nedz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju pienākums sniegt pakalpojumus, nedz arī tiesības sniegt pakalpojumus par labu gaisa telpas izmantotājiem.

58.      Šajā ziņā Skeyes un Beļģijas valdība uzskata, ka šo pilnvaru diskrecionārais raksturs ietekmējot to pasākumu veidu, kurus tiesai varētu būt pienākums veikt pret aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju atbilstoši varas dalīšanas principam. Abi šie lietas dalībnieki uzskata, ka šis princips varētu liegt valsts tiesai pasākumus, kas ietilpst šī pakalpojumu sniedzēja rīcības brīvībā, veikt šī pakalpojumu sniedzēja vietā (15). Turklāt Skeyes un Beļģijas valdība uzskata, ka, neraugoties uz Savienības garantētu tiesību neesamību par labu Ryanair šajā lietā, Beļģijas tiesībās praksē pastāvot vairāki līdzekļi, kas ļauj nodrošināt Skeyes darbību pārbaudi tiesā (16).

59.      Uzskatu, ka Regula Nr. 550/2004 ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājiem ir jābūt tiesībām celt prasību attiecībā pret tādu lēmumu, kādu ir pieņēmis  Skeyes, lai apstrīdētu šim pakalpojumu sniedzējam noteiktā aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamo neizpildi.

60.      Proti, pirmkārt, jāatgādina – Hartas 47. panta pirmajā daļā ir noteikts, ka ikvienai personai, kuras tiesības un brīvības, kas garantētas Savienības tiesībās, tikušas pārkāptas, ir tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību ar šajā pantā paredzētajiem nosacījumiem. Šīm tiesībām atbilst LES 19. panta 1. punkta otrajā daļā minētais dalībvalstu pienākums nodrošināt tiesību aizsardzības līdzekļus, kas ir pietiekami efektīvi tiesiskās aizsardzības nodrošināšanai jomās, uz kurām attiecas Savienības tiesības.

61.      Arī saskaņā ar pastāvīgo judikatūru efektīvas tiesību aizsardzības tiesā princips ir vispārējs Savienības tiesību princips, kas izriet no visām dalībvalstīm kopējām konstitucionālajām tradīcijām un ir noteikts Romā 1950. gada 4. novembrī parakstītās Cilvēktiesību un pamatbrīvību aizsardzības konvencijas 6. un 13. pantā (17). Šajā ziņā saskaņā ar LES 4. panta 3. punktā nostiprināto lojālas sadarbības principu dalībvalstu tiesām ir jānodrošina personu tiesību, kuras attiecīgajām personām ir paredzētas Savienības tiesībās, aizsardzība tiesā (18).

62.      Attiecībā uz tiesību aizsardzības līdzekļiem, kas ir jāparedz dalībvalstīm, –lai gan ar LESD ir ieviestas vairākas tiešās prasības, ko attiecīgā gadījumā fiziskas un juridiskas personas var celt Savienības tiesās, nedz Līgumā par Eiropas Savienības darbību, nedz LES 19. pantā nav paredzēts, ka Savienības tiesību ievērošanas nodrošināšanai valstu tiesās ir jāizveido jauni tiesību aizsardzības līdzekļi papildus tiem, kas jau ir pieejami valstu tiesībās (19).

63.      Tādējādi, ja attiecīgajā jautājumā nav Savienības tiesiskā regulējuma, katras dalībvalsts valsts tiesību sistēmā ir jāizraugās kompetentās tiesas un jāparedz procesuālie noteikumi prasībām, kuru mērķis ir aizsargāt tiesības, kas attiecīgajām personām izriet no Savienības tiesībām (20). Citādi būtu tikai tādā gadījumā, ja no attiecīgās valsts tiesību sistēmas kopumā izrietētu, ka nepastāv tiesību aizsardzības līdzekļi, kurus izmantojot varētu kaut vai pakārtoti nodrošināt to tiesību ievērošanu, kuras attiecīgajām personām izriet no Savienības tiesībām, vai arī ja vienīgā attiecīgo personu iespēja piekļūt tiesai būtu izdarīt tiesību pārkāpumu (21).

64.      Šajā ziņā procesuālie noteikumi attiecībā uz prasībām, kuru mērķis ir aizsargāt tiesības, kas privātpersonām izriet no Savienības tiesībām, nedrīkst būt mazāk labvēlīgi par noteikumiem, kas attiecas uz līdzīgām iekšzemes prasībām (līdzvērtības princips), un nedrīkst padarīt praktiski neiespējamu vai pārmērīgi grūtu šo tiesību, kas piešķirtas Savienības tiesību sistēmā, īstenošanu (efektivitātes princips) (22).

65.      Precīzāk, attiecībā uz jautājumu par pagaidu noregulējuma pasākumiem ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru valsts tiesai, kurā iesniegta lieta, ko reglamentē Savienības tiesības, ir jābūt iespējai piemērot pagaidu noregulējuma pasākumus, lai garantētu to, ka tiesas nolēmums, kas jāpieņem par to tiesību esamību, kuras pamatotas ar Savienības tiesībām, ir pilnībā efektīvs (23).

66.      Uzreiz ir jāprecizē, ka atšķirībā no lietas, kurā pieņemts spriedums Unibet (24), uz ko Ryanair  citastarp ir atsaukusies savos rakstveida apsvērumos, šajā lietā nav runas par jauna (autonoma) tiesību aizsardzības līdzekļa “izveidi”, kas nav paredzēts valsts tiesībās, bet drīzāk par to, vai Ryanair var iesniegt īpašas steidzamības prasības pieteikumu, pamatojoties uz valsts tiesībās jau pastāvošu tiesību aizsardzības līdzekli.

67.      Proti, kā jau esmu norādījis šo secinājumu 24. punktā, pamatlieta ietilpst Beļģijas administratīvo un civillietu tiesu jurisdikcijas sadalījuma īpašajā kontekstā attiecībā uz privātpersonu celtajām prasībām pret administratīvajām iestādēm vai valsts uzņēmumiem, kuriem Beļģijas valsts ir piešķīrusi publiskās varas prerogatīvas, ja ir iesaistītas attiecīgo personu “subjektīvās tiesības”.

68.      Šajā ziņā ir jāprecizē, ka no iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka, lai gan Ryanair bija iespēja celt prasību valsts tiesās, tiek apšaubīts gan šīs prasības raksturs (proti, vai tā ir tikai prasība sakarā ar ārpuslīgumisko atbildību administratīvajā tiesā vai ietver arī īpašas steidzamības prasību), gan iesniedzējtiesas kompetence izskatīt šo prasību, ņemot vērā neskaidrību par Ryanair spēju celt minēto prasību.

69.      Proti, kā esmu minējis šo secinājumu 63. punktā, saskaņā ar pastāvīgo judikatūru katras dalībvalsts valsts tiesību sistēmā ir jāizraugās kompetentās tiesas, kuru kompetencē ir izskatīt prasības, kā mērķis ir aizsargāt tiesības, kuras attiecīgajām personām izriet no Savienības tiesībām, kā arī ir jānosaka ar tām saistītie procesuālie noteikumi. Tādējādi kompetences sadalījums starp Beļģijas tiesām šāda pieteikuma izskatīšanai nav Savienības tiesību jautājums. Proti, ja saskaņā ar Beļģijas tiesībām un piemērojamiem procesuālajiem noteikumiem citas tiesas jurisdikcijā varēja būt efektīvi izskatīt Skeyes pieteikumu – tas ir, pamatojoties uz steidzamības prasības pieteikumu –, tad tas ir jānosaka valsts tiesību sistēmai (25).

70.      Otrkārt, vēlos piebilst, ka Skeyes un Beļģijas valdības argumenti ir balstīti uz pieņēmumu, ka atzīt tādu tiesību aizsardzības līdzekli, kāds izmantots pamatlietā, būtu līdzvērtīgi tam, ka tiktu atzīts, ka tiesu vara var aizstāt administrāciju, pati īstenodama attiecīgo rīcības brīvību.

71.      Manuprāt, šis arguments nav atbalstāms.

72.      Proti, šajā lietā nav runas par to, ka tiesu vara apstrīdētu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju rīcības brīvību vai aizstātu administrāciju, pati īstenodama attiecīgo rīcības brīvību, bet gan par to, ka valsts tiesa “pārbauda” administrācijas pieņemtu (ļoti konkrētu) lēmumu, kas varētu kaitēt gaisa pārvadātājiem un to izmantotājiem. Tādējādi, kā paskaidrots turpmāk, es uzskatu, ka šāda veida vērtējumu ir jāspēj veikt valsts tiesai, pretējā gadījumā tādiem gaisa pārvadātājiem kā Ryanair tiktu liegtas tiesības efektīvi vērsties tiesā Hartas 47. panta izpratnē.

73.      Turklāt, kā esmu uzsvēris šo secinājumu 39. un 40. punktā, es uzskatu, ka Regulu Nr. 550/2004 un Nr. 549/2004 mērķis ir tieši apmierināt gaisa telpas izmantotāju vajadzības. Tādējādi uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējam uzticēto uzdevumu iespējamo neizpildi nevar neattiecināt pārbaudi tiesā, jo pretējā gadījumā tiktu apdraudēts pats šo regulu mērķis.

74.      Treškārt, attiecībā uz Komisijas izvirzīto argumentu saistībā ar drošību ir jāatgādina, ka pienākums sniegt aeronavigācijas pakalpojumus nav absolūts, tādējādi izraudzīta pakalpojumu sniedzēja darbība var tikt apturēta objektīvu iemeslu dēļ, no kuriem galvenais ir drošība (26). Tomēr, kā pareizi uzsver Polijas valdība, ar to nevar sistemātiski liegt gaisa pārvadātājiem iespēju jebkuros apstākļos prasīt šī pakalpojuma sniedzēju lēmumu pārbaudi tiesā.

75.      Turklāt atļauja aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējam pēc saviem ieskatiem ierobežot gaisa satiksmi, pamatojoties uz drošības apsvērumiem, bez iespējas šādus apsvērumus pārbaudīt tiesā, pēc būtības būtu pretrunā Eiropas vienotās gaisa telpas mērķiem un ierobežotu gan gaisa pārvadātāju, gan Savienības pilsoņu pamattiesības un pamatbrīvības. Tādējādi es uzskatu, ka, neraugoties uz tā ārkārtīgi lielo nozīmi saistībā ar Eiropas vienotās gaisa telpas darbību, aviācijas drošības mērķis nav izolēts jēdziens, bet gan tas ir jāinterpretē, ņemot vērā ne tikai citus [Eiropas vienotās gaisa telpas] pamatmērķus, bet arī vispārīgāk – citas pamatbrīvības (piemēram, pakalpojumu sniegšanas brīvību, preču brīvu apriti un personu brīvu pārvietošanos Šengenas zonā). Kāda būtu Eiropas vienotās gaisa telpas darbības joma, ja katra dalībvalsts varētu brīvi slēgt savu gaisa telpu?

76.      Turklāt nesaprotu, kā pārbaudes tiesā esamība – pat īpašas steidzamības prasības formā – varētu kaitēt aviācijas drošībai vai pat to apdraudēt. Šajā ziņā es uzskatu, ka jautājums par to, vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs var atsaukties uz pamatojumiem, kas saistīti ar aviācijas drošību, lai slēgtu gaisa telpu, nav jautājums, kas būtu saistīts ar tiesas kompetenci vai pat ar prasības tiesā pieņemamību. Tas drīzāk ir jautājums pēc būtības, kas jāpārbauda tiesā, lai varētu izvērtēt šī pakalpojumu sniedzēja izvirzītos drošības apsvērumus nolūkā noteikt, vai gaisa telpas slēgšana ir pamatota.

77.      Šāda interpretācija šajā lietā vēl jo vairāk ir pamatota, ņemot vērā to, ka no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojuma skaidri izriet, ka zero rate pasākums tika piemērots gaisa satiksmes dispečeru trūkuma dēļ. Šajā lietā minētā drošības pasākuma piemērošanu noteica organizatoriski iemesli, kuros bija vainojams vienīgi Skeyes, nevis ārēju notikumu virkne, kuru cēlonis varētu būt neatkarīgs no minētā pakalpojumu sniedzēja darbības (vai bezdarbības), piemēram, nelabvēlīgi meteoroloģiskie apstākļi, vulkāna izvirdums vai terora akts (27). Tādējādi es uzskatu, ka, lai gan aeronavigācijas pakalpojumu pārtrauktība var tikt pieņemta, ja tā ir radusies streika dēļ, kam ir force majeure raksturs, tomēr nešķiet, ka būtu vajadzīgs tāds pats risinājums, ja šīs kolektīvās rīcības nav izolēti notikumi, bet ja šķiet, ka tās attiecīgajā laikposmā ir atkārtotas, tomēr attiecīgais pakalpojumu sniedzējs nav spiests veikt pasākumus, kas nepieciešami, lai nodrošinātu aeronavigācijas pakalpojumu nepārtrauktību. Katrā ziņā galīgais vērtējums visos šajos gadījumos ir jāatstāj valsts tiesai.

78.      Tādējādi piekrist Komisijas nostājai nozīmētu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pilnīgu imunitāti pret lielāko daļu tiesvedību, pat gadījumos, kad – neatkarīgi no šīs lietas faktiem – šis pakalpojumu sniedzējs nepamatoti (vai pat ļaunprātīgi) norāda uz drošības apsvērumiem, nepildīdams savu pienākumu sniegt aeronavigācijas pakalpojumus.

79.      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, es uzskatu – tas, ka pakalpojumu sniedzējs var brīvi nolemt slēgt savu gaisa telpu drošības apsvērumu dēļ un uz šo lēmumu neattiecas pārbaude tiesā, varētu apdraudēt tiesības un brīvības, kas gaisa pārvadātājiem un to izmantotājiem ir piešķirtas Savienības tiesībās. Turklāt tam, ka šāds administratīvs lēmums tiek pieņemts, īstenojot rīcības brīvību, principā nevajadzētu radīt šķēršļus šī lēmuma pārbaudei tiesā.

80.      Ceturtkārt un visbeidzot, es uzskatu, ka Komisijas ierosinātais risinājums, saskaņā ar kuru gadījumā, ja izraudzītie pakalpojumu sniedzēji nepilda savus uzdevumus, iejaukties būtu kompetenta tikai valsts aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju uzraudzības iestāde, nav atbalstāms.

81.      Vispirms vēlos norādīt, ka kontrole, uz kuru norāda Komisija, ir administratīva kontrole, nevis pārbaude tiesā. Tomēr aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja darbības administratīvās kontroles mehānisma pastāvēšana nevar aizstāt pārbaudi tiesā vai liegt gaisa pārvadātājam tiesības efektīvi vērsties tiesā Hartas 47. panta izpratnē.

82.      Atšķirībā no pārbaudes tiesā, kas ļauj attiecīgajai personai vērsties tiesā par kādu tās tiesību pārkāpumu, šīs administratīvās kontroles jēga un galvenais mērķis nav vis aizsargāt gaisa telpas izmantotāju individuālās tiesības, bet gan ir plašāks, proti, nodrošināt, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji pilda dalībvalstu uzticētos uzdevumus. Tādējādi saskaņā ar Regulas Nr. 550/2004 7. panta 7. punktu valsts uzraudzības iestāžu uzdevums ir kontrolēt – ar iespēju atsaukt šiem pakalpojumu sniedzējiem izsniegtos sertifikātus – minēto pakalpojumu sniedzēju “atbilstību kopīgajām prasībām un nosacījumiem, kas pievienoti sertifikātiem [kas izvirzīti sertifikātu izsniegšanai]”. Tomēr “kopīgās prasības” navigācijas pakalpojumu sniegšanai, kas noteiktas Regulas Nr. 550/2004 6. pantā, galvenokārt attiecas uz tehniskiem, organizatoriskiem un darbības aspektiem, kuri raksturīgi šo pakalpojumu sniedzējiem, un nešķiet tieši saistītas ar gaisa pārvadātāju tiesībām (28). Tādējādi es uzskatu, ka pēc rakstura, mērķa un sasniegtā rezultāta šādu kontroli nevar nedz salīdzināt ar pārbaudi tiesā, nedz šādi kvalificēt.

83.      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, ierosinu uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Regula Nr. 550/2004 un it īpaši tās 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas neļauj neattiecināt pārbaudi attiecīgās dalībvalsts tiesās uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamu neizpildi. Savukārt Hartas 47. pantā ir prasīts, lai gaisa pārvadātājiem būtu iespēja efektīvi celt prasību tiesā, kas ļauj tiem panākt, ka tiek izbeigta atbilstoši Regulas Nr. 550/2004 8. pantam izraudzītā pakalpojumu sniedzēja pienākuma sniegt aeronavigācijas pakalpojumus neizpilde.
C.      Par otro prejudiciālo jautājumu

84.      Ar otro prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa izjautā Tiesu par Regulas Nr. 550/2004 5. apsvēruma interpretāciju. Lai gan saskaņā ar šo apsvērumu konkurences noteikumi nav piemērojami aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai, šī tiesa vēlas noskaidrot, vai minētais apsvērums izraisa arī visu pārējo noteikumu, kuri netieši ietekmē konkurenci, nepiemērojamību, piemēram, tādu noteikumu nepiemērojamību, kuros ir aizliegti šķēršļi uzņēmējdarbības brīvībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai.

85.      Kā izriet no iesniedzējtiesas nolēmuma, šī jautājuma mērķis ir noteikt, vai tāds gaisa pārvadātājs, kāds ir Ryanair, var atsaukties uz Hartas 16. pantu vai LESD 56. pantu, vēršoties pret lēmumiem, ko Skeyes pieņēmis, īstenojot savu rīcības brīvību.

86.      Uzreiz vēlos norādīt, ka rakstveida apsvērumos vairums lietas dalībnieku ir vienisprātis par to, ka uz otro prejudiciālo jautājumu ir jāatbild noliedzoši; es piekrītu šādai nostājai turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.

87.      Pirmkārt, uzskatu, ka noliedzoša atbilde uz otro prejudiciālo jautājumu var tikt tieši secināta no paša Regulas Nr. 550/2004 5. apsvēruma formulējuma, kurā ir norādīts vienīgi uz LESD paredzētajiem konkurences noteikumiem, neminot citus noteikumus, piemēram, noteikumus, kuros ir aizliegti šķēršļi uzņēmējdarbības brīvībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai.

88.      Turklāt ne no vienas Regulas Nr. 550/2004 normas nevar secināt, ka tās 5. apsvērumam būtu plašāka piemērojamība un ka tas būtu jāinterpretē tādējādi, ka tas rada šķēršļus citu LESD noteikumu piemērošanai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Tādējādi neviena minētās regulas norma neļauj skaidri apliecināt, ka savā darbībā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, kas izraudzīti atbilstoši šīs pašas regulas normām un kam piemīt publiskās varas prerogatīvas, nebūtu jāievēro Hartas 16. pants un LESD 56. pants.

89.      Otrkārt, ir jāuzsver, ka attiecībā uz konkurences tiesību normu nepiemērojamību, kas minēta Regulas Nr. 550/2004 5. apsvērumā, šī nepiemērojamība nav absolūta, bet gan tās attaisnojums ir aeronavigācijas pakalpojumu – kurus ekskluzīvā veidā sniedz dalībvalstu brīvi izraudzīts pakalpojumu sniedzējs – sniegšanas specifika.

90.      Šajā ziņā Regulas Nr. 550/2004 5. apsvērumā ir vienīgi pārņemta Tiesas judikatūra, kas izriet no sprieduma SAT Fluggesellschaft (29), saskaņā ar kuru atkāpe no konkurences noteikumu piemērošanas esot attaisnota ar gaisa satiksmes pakalpojumu ekonomiska rakstura neesamību tāpēc, ka tie ir attiecināmi uz valsts iestādēm.

91.      Tomēr ir jāprecizē, ka konkurences tiesību normu nepiemērojamība ir ierobežota vienīgi ar publiskās varas īstenošanu un neietver visus no pakalpojumu sniedzējiem prasītos pakalpojumus. Tādējādi nav izslēgts, ka, lai gan atsevišķiem aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pakalpojumiem šie noteikumi netiek piemēroti, uz citiem šī paša pakalpojumu sniedzēja pakalpojumiem minētie noteikumi attiecas, it īpaši, ja šī pakalpojumu sniedzēja darbības ir nodalāmas no darbībām, ko tas veic kā valsts iestāde, un ja tās var atbilst saimnieciskajai darbībai (30).

92.      Treškārt, ir jāatgādina, ka tādiem aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, kāds ir Skeyes, ir uzticēta gaisa satiksmes vadības un pienācīgas darbības nodrošināšana gaisa telpā, par kuru tie ir atbildīgi. Nav nekādu šaubu, ka šis uzdevums ir cieši saistīts ar izmantotāju veiktu šīs gaisa telpas izmantošanu un ar izmantotāju tiesībām sniegt pakalpojumus Eiropas vienotajā gaisa telpā saistībā ar uzņēmējdarbības brīvību un pakalpojumu sniegšanas brīvību (31). No tā izriet, ka papildus faktam, ka šāda pieeja nekādi nav pamatota ar Regulas Nr. 550/2004 gramatisko un kontekstuālo interpretāciju, tā ne tikai būtu pretrunā aprites brīvībām, bet arī pašiem Regulu Nr. 549/2004 un Nr. 550/2004 mērķiem, kas ir vērsti uz nepieciešamību apmierināt gaisa telpas izmantotāju vajadzības un pieprasījumu (32).

93.      Visbeidzot vēlos norādīt, ka tad, ja Savienības tiesību akta preambulā var būt precizēts minētā tiesību akta normu saturs un tā ir svarīgs interpretācijas elements, kas izskaidro tiesību akta autora gribu (33), tomēr, kā jau ir norādīts šo secinājumu 87. un 88. punktā, Regulā Nr. 550/2004 nav nevienas tiesību normas, kas varētu pamatot otrajā jautājumā minēto izslēgšanu.

94.      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, ierosinu uz otro prejudiciālo jautājumu atbildēt, ka Regula Nr. 550/2004 neizslēdz tādu noteikumu – kuri piemērojami valsts uzņēmumiem, kas darbojas preču un pakalpojumu tirgū –, kādi ir noteikumi, kuros ir aizliegti šķēršļi uzņēmējdarbības brīvībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai, piemērošanu attiecībā uz pakalpojumu sniedzējiem, kuri ir izraudzīti aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai.
V.      Secinājumi

95.      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Beļģija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
1)      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 550/2004 (2004. gada 10. marts) par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā un it īpaši tās 8. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tas neļauj neattiecināt pārbaudi attiecīgās dalībvalsts tiesās uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja pakalpojumu sniegšanas pienākuma iespējamu neizpildi. Savukārt Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā ir prasīts, lai gaisa pārvadātājiem būtu iespēja efektīvi celt prasību tiesā, kas ļauj tiem panākt, ka tiek izbeigta atbilstoši šīs regulas 8. pantam izraudzītā pakalpojumu sniedzēja pienākuma sniegt aeronavigācijas pakalpojumus neizpilde.
2)      Regula Nr. 550/2004 neizslēdz tādu noteikumu – kuri piemērojami valsts uzņēmumiem, kas darbojas preču un pakalpojumu tirgū –, kādi ir noteikumi, kuros ir aizliegti šķēršļi uzņēmējdarbības brīvībai un pakalpojumu sniegšanas brīvībai, piemērošanu attiecībā uz pakalpojumu sniedzējiem, kuri ir izraudzīti aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai.

1      Oriģinālvaloda – franču.

2      Eiropas Parlamenta un Padomes regula (2004. gada 10. marts) (OV 2004, L 96, 10. lpp.).

3      Eiropas Parlamenta un Padomes regula (2004. gada 10. marts) (OV 2004, L 96, 1. lpp.).

4      OV 2004, L 96, 20. lpp.

5      Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV 2008, L 293, 3. lpp.).

6      Recueil des traités des Nations unies, 15. sēj., 295. lpp.

7      Spriedums, 2019. gada 19. decembris, Junqueras Vies (C 502/19, EU:C:2019:1115, 55. un 56. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

8      Termini “gaisa satiksme” un “aeronavigācija” šajos secinājumos tiek lietoti savstarpēji aizstājami.

9      Skat. Regulas Nr. 550/2004 3. un 4. apsvērumu.

10      Skat. arī Regulas Nr. 550/2004 10. apsvērumu.

11      Skat. Regulas Nr. 549/2004 1. pantu un 7. apsvērumu, kā arī Regulas Nr. 550/2004 4. un 6. apsvērumu.

12      Skat. Regulas Nr. 549/2004 1. panta 1. punktu un 3. apsvērumu.

13      Skat. Regulas Nr. 550/2004 6. pantu, kā arī 8. un 13. apsvērumu.

14      Ryanair atsaucas uz 2007. gada 13. marta sprieduma Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163) 37.–39. punktu.

15      Skat. šo secinājumu 23. un 24. punktu.

16      Tādējādi parastās ārpuslīgumiskās atbildības tiesības vai parastās publisko tiesību juridiskas personas darbību pārbaudes tiesā metodes, ko veic administratīvās tiesas, ļauj efektīvi pārbaudīt tādas administratīvas iestādes kā Skeyes darbības.

17      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 37. punkts un tajā minētā judikatūra).

18      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 38. punkts un tajā minētā judikatūra).

19      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 40. punkts un tajā minētā judikatūra).

20      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 42. punkts un tajā minētā judikatūra).

21      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 41. punkts un tajā minētā judikatūra).

22      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 43. punkts un tajā minētā judikatūra).

23      Skat. spriedumu, 2007. gada 13. marts, Unibet (C‑432/05, EU:C:2007:163, 67. punkts un tajā minētā judikatūra).

24      Spriedums, 2007. gada 13. marts (C‑432/05, EU:C:2007:163).

25      Vēlos precizēt – ja noteicošais kritērijs iesniedzējtiesas kompetences noteikšanai aprobežojas ar subjektīvo tiesību esamību, tad šo secinājumu 34.–45. punktā izklāstītais vērtējums liecina, ka gaisa pārvadātāji, tāpat kā Ryanair, principā būtu uzskatāmi par tādiem, kam ir šādas “subjektīvās tiesības”.

26      Skat. šo secinājumu 43. un 44. punktu.

27      Skat. šo secinājumu 45. punktu.

28      Piemēram, “kopīgo prasību” vidū ir šādi elementi: pakalpojumu sniedzēju tehniskā un darbības kompetence un spējas, to organizatoriskā struktūra un finansiālā stabilitāte, kā arī to ziņošanas sistēma.

29      Spriedums, 1994. gada 19. janvāris (C‑364/92, EU:C:1994:7).

30      Skat. Regulas Nr. 550/2004 13. apsvērumu.

31      Skat. šo secinājumu 34.–41. punktu.

32      Skat. šo secinājumu 41. un 42. punktu.

33      Skat. spriedumu,  2019. gada 19. decembris, Puppinck u.c./Komisija (C‑418/18 P, EU:C:2019:1113, 75. punkts).