CELEX: 62019CC0074
Language: hu
Date: 2020-02-27
Title: P. Pikamäe főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2020. február 27.#LE kontra Transportes Aéreos Portugueses SA.#A Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Portugália) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem.#Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – A 7. cikk (1) bekezdése – Az utasoknak nyújtandó kártalanítás visszautasított beszállás és a légi járat törlése vagy jelentős késése esetén – Mentesség – A »rendkívüli körülmények« fogalma – »Erőszakos utasok« (»Unruly passengers«) – Rendkívüli körülmény fennállására való hivatkozás lehetősége másik járat tekintetében, mint amelyen e körülmény felmerült – Az »észszerű intézkedések« fogalma.#C-74/19. sz. ügy.

PRIIT PIKAMÄE
   FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
   Az ismertetés napja: 2020. február 27. (
         1
      )
   
      C‑74/19. sz. ügy
   
   LE
   kontra
   Transportes Aéreos Portugueses SA
   
      (a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 [lisszaboni kerületi bíróság – lisszaboni helyi polgári bíróság – 18. számú bíróság, Portugália] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
   
   „Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályai – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – A 7. cikk (1) bekezdése – Kártalanításhoz való jog – Mentesség – A »rendkívüli körülmények« fogalma – Az egyik utas erőszakos magatartása – Az »észszerű intézkedések« fogalma valamely rendkívüli körülmény, vagy egy ilyen körülmény következményeinek elhárítása érdekében”
   
      I. Bevezető
   
   
            1.
         
         
            A jelen ügy tárgyát képező, az EUMSZ 267. cikk szerinti előzetes döntéshozatal iránti kérelemben a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (lisszaboni kerületi bíróság, Portugália) a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (
                  2
               ) 5. cikkének (3) bekezdésében említett „rendkívüli körülmények” fogalmának értelmezésére vonatkozóan három kérdést terjeszt a Bíróság elé előzetes döntéshozatal céljából.
         
      
            2.
         
         
            E kérelmet LE (a továbbiakban: felperes utas) és a Transportes Aéreos Portugueses SA (a továbbiakban: TAP) légi fuvarozó között folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő azzal kapcsolatban, hogy ez utóbbi megtagadta ezen utas kártalanítását, akinek a járata jelentős késést szenvedett. A TAP ezzel kapcsolatban a fent említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményekre” hivatkozik, amelyek egy másik utas erőszakos magatartásához kapcsolódnak, aki jelen volt a szóban forgó légi járat teljesítésére hivatott repülőgép fedélzetén.
         
      
            3.
         
         
            A kérdést előterjesztő bíróság különösen azt kívánja megtudni, hogy az említett magatartás, amely a parancsnokpilóta értékelése szerint veszélyeztette a fedélzeti biztonságot és szükségessé tette az előre nem tervezett leszállást az erőszakos utas kiszállítása érdekében, „rendkívüli körülménynek” minősül‑e. A kérdést előterjesztő bíróság ezenkívül arra keres választ, hogy a légi fuvarozó hivatkozhat‑e ezen„rendkívüli körülményekre” akkor is, ha azok nem a felperes utas által lefoglalt járaton következtek be, hanem az ugyanezen repülőgép által biztosított előző járaton. Végül a kérdést előterjesztő bíróság azt kérdezi, hogy a jelen esetben a légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett‑e az érkezési késés elkerülése érdekében.
         
      
      II. Jogi háttér
   
   
      
         A.
       
         A nemzetközi jog
      
   
   
            4.
         
         
            A légi járművek fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és egyéb cselekményekről szóló, Tokióban, 1963. évi szeptember hó 14. napján kelt Egyezmény (a továbbiakban Tokiói Egyezmény, (
                  3
               ) kihirdette az 1971. évi 24. tvr.) 1969. december 4‑én lépett hatályba.
         
      
            5.
         
         
            A Tokiói Egyezmény 1. cikke (1) bekezdésének a) és b) pontja a következőképpen rendelkezik:
            „1.   Az Egyezményt olyan cselekmények elkövetése esetében kell alkalmazni, amelyek:
            
                     a)
                  
                  
                     a büntető törvénybe ütköznek;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     veszélyeztetik vagy veszélyeztethetik a légijármű, az azon levő személyek vagy vagyontárgyak biztonságát, illetőleg veszélyeztetik a fedélzeti rendet és fegyelmet, tekintet nélkül arra, hogy e cselekmények bűncselekmények‑e vagy sem.
                  
               […]”
         
      
            6.
         
         
            Ezen egyezmény 6. cikke a következőket írja elő:
            „1.   Ha a légi jármű parancsnoka alapos okkal feltételezheti, hogy a légi jármű fedélzetén valaki az 1. cikk 1. bekezdésében meghatározott bűncselekményt vagy egyéb cselekményt követett el vagy készül elkövetni, e személlyel szemben megteheti azokat a megfelelő intézkedéseket – ideértve a személyes szabadságot korlátozó intézkedéseket is –, amelyek, szükségesek:
            
                     a)
                  
                  
                     a légi jármű vagy az azon levő személyek és vagyontárgyak, biztonságának a megóvásához; vagy
                  
               
                     b)
                  
                  
                     a fedélzeti rend és fegyelem fenntartásához; vagy
                  
               
                     c)
                  
                  
                     annak lehetővé tételéhez, hogy – e fejezet rendelkezéseivel összhangban – e személyt az illetékes hatóságnak átadják vagy a légi járműről leszállítsák.
                  
               2.   A légi jármű parancsnoka a légi jármű személyzetének tagjait utasíthatja vagy feljogosíthatja, az utasokat pedig felkérheti vagy feljogosíthatja – de nem utasíthatja –, hogy nyújtsanak segítséget olyan személlyel szemben a személyes szabadságot korlátozó intézkedések megtételéhez, akivel szemben a parancsnok ilyen intézkedés tételére jogosult. A légi jármű személyzetének tagjai vagy az utasok ilyen feljogosítás nélkül is megfelelő megelőző intézkedéseket tehetnek, ha alapos okkal feltételezhetik, hogy az intézkedés azonnali megtétele szükséges a légi jármű vagy az azon levő személyek, illetőleg vagyontárgyak biztonságának a megóvásához.”
         
      
            7.
         
         
            Az említett egyezmény 8. cikkének (1) bekezdése a következőket mondja ki:
            „A légi jármű parancsnoka azt a személyt, akiről alapos okkal feltételezi, hogy az 1. Cikk 1. bekezdésének b) pontjában meghatározott cselekményt elkövette vagy elkövetni készült, a 6. cikk 1. bekezdésének a) vagy b) pontjában említett célból a légijárműről leszállíthatja bármely Állam területén, ahol a légi jármű leszáll.”
         
      
      
         B.
       
         Az uniós jog
      
   
   
      1. A 261/2004 rendelet
   
   
            8.
         
         
            A 261/2004 rendelet (1), (14) és (15) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
            
                     „(1)
                  
                  
                     Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
                  
               […]
            
                     (14)
                  
                  
                     A Montreali Egyezménynek megfelelően az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Különleges [helyesen: rendkívüli] körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet [helyesen: jelentős késedelmet], egyéjszakás késedelmet, illetve a légijármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.”
                  
               
      
            9.
         
         
            E rendelet „Járat törlése” címet viselő 5. cikkének (1) és (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
            „(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
            […]
            
                     c)
                  
                  
                     joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, […]
                  
               […]
            (3)   Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.”
         
      
            10.
         
         
            Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” címet viselő 7. cikke az (1) bekezdésében a következőket írja elő:
            „E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:
            
                     a)
                  
                  
                     250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra].
                  
               A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.”
         
      
      2. A 376/2014/EU rendelet
   
   
            11.
         
         
            A polgári légi közlekedési események jelentéséről, elemzéséről és nyomon követéséről, valamint a 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és a 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, valamint az 1321/2007/EK bizottsági rendelet és az 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. április 3‑i 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (
                  4
               ) 2. cikkének 7. pontja a következőket írja elő:
            „E rendelet alkalmazásában:
            […]
            
                     7.
                  
                  
                     »esemény«: az olyan biztonsági vonatkozású események, amelyek veszélyeztetnek vagy – ha nem hárítják el vagy kezelik azokat – veszélyeztethetnek egy légi járművet, az abban tartózkodókat vagy bármely más személyt, és amelyek közé mindenekelőtt a balesetek és a súlyos repülőesemények tartoznak;”
                  
               
      
            12.
         
         
            E rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja a következőképpen rendelkezik:
            „(1)   Azokat az eseményeket, amelyek jelentős légiközlekedés‑biztonsági kockázatot hordozhatnak magukban és az alábbi kategóriákba tartoznak, a (6) bekezdésben felsorolt személyeknek jelenteniük kell az e cikk szerinti kötelező eseményjelentési rendszerek keretében:
            
                     a)
                  
                  
                     a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos események, például:
                     
                              i)
                           
                           
                              az összeütközéssel kapcsolatos események;
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              a fel‑ és leszállással kapcsolatos események;
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              a tüzelőanyaggal kapcsolatos események;
                           
                        
                              iv)
                           
                           
                              a repülés közben bekövetkezett események;
                           
                        
                              v)
                           
                           
                              a kommunikációval kapcsolatos események;
                           
                        
                              vi)
                           
                           
                              a sérüléssel, a veszélyhelyzetekkel vagy más kritikus helyzetekkel kapcsolatos események;
                           
                        
                              vii)
                           
                           
                              a légi jármű személyzetének cselekvőképtelenné válásával és a légi jármű személyzetével kapcsolatos egyéb események;
                           
                        
                              viii)
                           
                           
                              időjárási körülményekkel vagy védelmi helyzetekkel kapcsolatos események.”
                           
                        
               
      
      3. Az (EU) 2015/1018 rendelet
   
   
            13.
         
         
            A 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet alapján kötelezően jelentendő polgári légiközlekedési események besorolását meghatározó jegyzék megállapításáról szóló, 2015. június 29‑i (EU) 2015/1018 bizottsági végrehajtási rendelet (
                  5
               ) 1. cikke a következőképpen rendelkezik:
            „Az események részletes besorolását, amelyre az eseményeknek a 376/2014/EU rendelet 4. cikkének (1) bekezdése szerinti, kötelező jelentési rendszeren keresztül történő jelentése során hivatkozni kell, e rendelet I–V. melléklete határozza meg”
         
      
            14.
         
         
            A 2015/1018 végrehajtási rendelet I. mellékletében a védelemmel kapcsolatban a 6. pont 2) alpontja említi „a 376/2014 rendelet 4. cikkének (1) bekezdése szerinti” eseményként „[a]z ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésében mutatkozó nehézség”‑et.
         
      
      4. Az (EU) 2018/1139 rendelet
   
   
            15.
         
         
            A polgári légi közlekedés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról és a 2111/2005/EK, az 1008/2008/EK, a 996/2010/EU, a 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 2014/30/EU és a 2014/53/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, valamint az 552/2004/EK és a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 3922/91/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2018. július 4‑i (EU) 2018/1139 európai parlamenti és tanácsi rendelet (
                  6
               ) V. melléklete 3. pontjának g) alpontja előírja, hogy a parancsnokpilótának minden szükséges intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse bármely utas zavaró magatartásának hatását a repülésre.
         
      
            16.
         
         
            Ugyanezen melléklet 7.3. pontja kimondja, hogy „az üzemben tartást vagy a légi jármű és/vagy a fedélzetén lévő személyek biztonságát veszélyeztető veszélyhelyzetben a parancsnokpilótának meg kell tennie az általa a biztonság érdekében szükségesnek ítélt minden intézkedést. Amennyiben egy ilyen intézkedés sérti a helyi jogszabályokat vagy eljárásokat, a parancsnokpilóta felel a megfelelő helyi hatóság haladéktalan értesítéséért”.
         
      
      III. A tényállás, az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
   
   
            17.
         
         
            Amint az az előzetes döntéshozatal iránti kérelem indokolásából kitűnik, az alábbiakban leírt tényállásból ered a jogvita, amellyel a kérdést előterjesztő bírósághoz fordultak. A felperes utas a TAP légitársaságnál foglalt egy repülőjegyet a Fortalezából (Brazília) Oslóba (Norvégia) tartó járatra, Lisszabonban (Portugália) történő átszállással, amelyet ugyanaz a légitársaság üzemeltetett. Az első szakaszt illetően a járat 2017. augusztus 21‑én 23 óra 5 perckor indult volna Fortalezából, és 2017. augusztus 22‑én 10 óra 15 perckor szállt volna le a lisszaboni repülőtéren. A járat második szakaszán a Lisszabon‑Oslo útvonalon a leszállást 2017. augusztus 22‑én 18 óra 10 percre tervezték a célállomás szerinti repülőtéren.
         
      
            18.
         
         
            A járat első szakaszának biztosítását megelőzően a TAP repülőgépének a Lisszabon‑Fortaleza útvonalon kellett teljesítenie egy járatot. Az említett járat során ugyanakkor biztonsági okokból a repülőgépnek kitérőt kellett tennie Las Palmas (Spanyolország) felé, hogy kiszállítsanak egy erőszakosan viselkedő utast, aki megharapott egy másik utast és több utast is megtámadott a személyzet azon tagjain kívül, akik próbálták őt megnyugtatni. Ebből következően a Fortalezába tartó járat négy óra tizennyolc perces késést szenvedett, ami a következő – ugyanazon repülőgéppel teljesítendő – járat késését vonta maga után, amely végül 2017. augusztus 22‑én 13 óra 33 perckor szállt le Lisszabonban.
         
      
            19.
         
         
            A járat első szakaszán elszenvedett késés miatt a felperes utas lekéste a Lisszabonból induló és Oslóba tartó csatlakozó járatát. Tekintettel arra, hogy a TAP naponta csak egy járatot indít a Lisszabon‑Oslo útvonalon, a felperes utasnak meg kellett várnia a következő, másnapi járatot, emiatt több mint 24 órás késéssel érkezett a célállomás repülőterére.
         
      
            20.
         
         
            A felperes utas 600 euró összegű kártalanítás megfizetését kérte a TAP‑tól a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének c) pontjával együttesen értelmezett 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja alapján. A TAP elutasította az utas kártalanítás iránti igényét arra hivatkozással, hogy a jelentős késés a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” tulajdonítható, amelynek bekövetkezése mentesíti az említett rendelet alapján az utasnak járó kártalanítás megfizetése alól. A felperes utas a maga részéről úgy véli, hogy a jelen esetben bekövetkezett „rendkívüli körülmény” nem igazolja azt a tényt, hogy több mint 24 órás késéssel érkezett a célállomás repülőterére.
         
      
            21.
         
         
            Mivel kételyei merültek fel az uniós jog értelmezésével kapcsolatban, a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (lisszaboni kerületi bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
            
                     „1)
                  
                  
                     Beletartozik‑e a [261/2004] rendelet (14) preambulumbekezdésében hivatkozott »rendkívüli körülmények« fogalmába az a körülmény, hogy valamely utas a repülőút során megharapja a többi utastársát és megtámadja a személyzet azon tagjait, akik próbálják őt megnyugtatni, ami a járat parancsnoka szerint indokolttá teszi, hogy a legközelebbi repülőtér felé kitérjenek, a szóban forgó utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében, ami a légi járat célállomásra való érkezését illetően késést eredményez?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Mentesítheti‑e a légitársaságot az ugyanazon repülőgép visszaútján a felszállást érintő késés miatti felelősség alól a visszautat közvetlenül megelőző odaút során felmerült »rendkívüli körülmény«?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében foglalt rendelkezés alkalmazásában a légitársaság (a jelen ügyben alperes) megtett‑e minden észszerű intézkedést a késés megakadályozására annak megvizsgálásával és megállapításával, hogy másik repülőgép küldésével sem kerülhette volna el a már nyilvánvaló késést, valamint az utas (a jelen ügyben felperes) másnapi légi járatra történő átirányításával, tekintettel arra, hogy a társaság az utas végső célállomására naponta csak egy légi járatot üzemeltet?”
                  
               
      
      IV. A Bíróság előtti eljárás
   
   
            22.
         
         
            A 2019. január 21‑i előzetes döntéshozatalra utaló határozat 2019. január 31‑én érkezett a Bíróság Hivatalához.
         
      
            23.
         
         
            A portugál, a német, az osztrák és a lengyel kormány, valamint az Európai Bizottság az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikkében meghatározott határidőn belül írásbeli észrevételeket nyújtott be.
         
      
            24.
         
         
            2019. október 8‑án a Bíróság pervezető intézkedéssel valamennyi félhez és érdekelthez írásbeli választ igénylő kérdéseket intézett. A Bíróság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (AESA) is felvilágosítást kért az Európai Unió Bírósága alapokmánya 24. cikkének (2) bekezdése alapján, és felhívta a tárgyaláson való részvételre. Az említett pervezető intézkedések tárgyát képező kérdésekre adott írásbeli észrevételeket az előírt határidőben benyújtották.
         
      
            25.
         
         
            A 2019. december 5‑i tárgyaláson a TAP, a portugál, a német és a francia kormány, az AESA, valamint a Bizottság meghatalmazott képviselője előadta észrevételeit.
         
      
      V. Jogi elemzés
   
   
      
         A.
       
         Előzetes megjegyzések
      
   
   
            26.
         
         
            Az Európai Unióban a légi utasok védelmét rendelet szabályozza, amely nagymértékben harmonizálja a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség szabályait. A 261/2004 rendelet az utasoknak a légitársaságokkal szemben fennálló jogait részletező rendelkezéseket tartalmazza. Az utasoknak – a helyzetüktől függően – joguk lehet kártalanításhoz, visszatérítéshez vagy átfoglaláshoz való jog formájában segítséget kaphatnak, vagy részesülhetnek még a légitársaság által felajánlott ellátásban is. Ezzel együtt a járat jelentős – vagyis három órás vagy azt meghaladó – késése miatti, e rendelet (
                  7
               ) 7. cikke alapján járó kártalanításhoz való jog áll az alapeljárás középpontjában, amint arra a jelen indítvány bevezetőjében utaltam.
         
      
            27.
         
         
            A 261/2004 rendelet azokat a szabályokat is harmonizálja, amelyek lehetővé teszik a légitársaságok számára, hogy konkrét esetekben mentesüljenek az utasokkal szemben fennálló felelősségük alól. Így azon légi fuvarozó, amely egy, főszabály szerint kártalanításra jogosító helyzetbe kerül, érvényesen vitathatja e kötelezettséget a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésére támaszkodva, feltéve, hogy bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. (
                  8
               ) A kérdést előterjesztő bíróság feladata lesz annak meghatározása, hogy ez a helyzet áll‑e fenn az alapeljárásban, teljes mértékben figyelembe véve azokat a válaszokat, amelyeket a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre ad.
         
      
            28.
         
         
            Az uniós jogalkotó ugyanis azáltal, hogy egy részletes rendelkezéseket tartalmazó rendeletet fogadott el, olyan jogalkotási eszközt választott, amely nem igényel nemzeti szintű átültető vagy végrehajtási intézkedéseket. (
                  9
               ) Ugyanúgy, ahogy a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban, a Bíróságnak a rendeletre vonatkozó értelmezését a nemzeti bíróságoknak alkalmazni kell. E tekintetben kiemelendő a Bíróság és a nemzeti bíróságok közötti együttműködés jelentősége, mivel az együttműködés lehetővé tette a Bíróság számára, hogy hasznos iránymutatásul szolgáljon a 261/2004 rendelet értelmezéséről (
                  10
               ). E kiterjedt ítélkezési gyakorlatot eredményező együttműködésre alapvetően az említett rendelet néhány rendelkezésének – különösen a „rendkívüli körülmények” (
                  11
               ) fogalmának – pontatlansága, valamint meglévő jogi hiányosságok miatt volt szükség. E hiányosságok orvoslása érdekében a jogalkotó úgy döntött, hogy elindítja e jogi aktus felülvizsgálatát, amely még mindig folyamatban van (
                  12
               ). Mindezekre figyelemmel kell a Bíróságnak ismét betöltenie vezető szerepét az uniós jog fejlődésében. A magam részéről a jelen indítványban az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket abban a sorrendben fogom vizsgálni, amelyben azokat a kérdést előterjesztő bíróság feltette.
         
      
      
         B.
       
         Az első kérdésről
      
   
   
      1. Az utas erőszakos magatartása, mint a légi közlekedés biztonságát érintő veszély
   
   
            29.
         
         
            Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra keres választ, hogy a jelen indítványban leírthoz hasonló olyan erőszakos cselekmények, amelyeket az utas a repülőút során a többi utassal, valamint a személyzettel szemben követ el, „rendkívüli körülményeknek” tekinthetők‑e.
         
      
            30.
         
         
            Magának a 261/2004 rendeletnek a szövege nem tartalmazza e fogalom jogi meghatározását. Az említett rendelet (14) preambulumbekezdésének második mondata azonban ad bizonyos útmutatást. Így ilyen körülmények fordulhatnak elő többek között „biztonsági kockázatok” (
                  13
               ) esetén. Mindazonáltal felmerül a kérdés, hogy melyek azok a biztonsági kockázatok, amelyek az utasok légi közlekedésének sajátos területén rendkívüli körülménynek minősülhetnek.
         
      
            31.
         
         
            Véleményem szerint e kérdés vizsgálata olyan értelmezést igényel, ami figyelembe veszi az érintett területen alkalmazandó jogi hátteret (
                  14
               ). A 261/2004 rendeletet nem lehet úgy értelmezni, hogy elvonatkoztatunk attól a politikai, társadalmi‑gazdasági és technológiai környezettől, amelyben azt elfogadták, ugyanúgy, ahogy a későbbi szabályozási fejleményektől (
                  15
               ) sem lehet elvonatkoztatni. A Bíróság ítélkezési gyakorlatában ismert egyéb értelmezési módszereket (
                  16
               ) kiegészítő e megközelítés lehetővé teszi számunkra azon veszélyek beazonosítását, amelyeket az uniós jogalkotó az utasok légi közlekedése fejlődésének jelenlegi állapotában elismer. Ez azt is lehetővé fogja tenni a Bíróság számára, hogy az egyéb releváns aktusokkal összhangban értelmezze a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, hozzájárulva így az Unió jogrendjének egységéhez.
         
      
            32.
         
         
            A légi személyszállítást szabályozó releváns jogi aktusok összességének elemzéséből kitűnik, hogy az uniós jogalkotó különös jelentőséget tulajdonít a biztonságnak, mivel a 261/2004 rendelet a 2. cikkének j) pontjában maga is előírja, hogy az utasok beszállásának visszautasítását „biztonsági vagy védelmi okok” igazolhatják. Megjegyzem, hogy e rendelkezés szövege nem zárja ki, hogy a veszély, amelyre utal, valamely utas erőszakos magatartásának legyen betudható.
         
      
            33.
         
         
            Meg kell említeni a polgári légi közlekedési események jelentéséről, elemzéséről és nyomon követéséről, valamint az ahhoz kapcsolódó jogi aktusokról szóló 376/2014 rendeletet is. A 2015/1018 végrehajtási rendelet megállapít egy jegyzéket, ami besorolja a légiközlekedési szakemberek által a 376/2014 rendeletnek megfelelően kötelezően jelentendő olyan eseményeket, amelyek jelentős veszélyt jelenthetnek a légi közlekedés biztonságára. A 2015/1018 rendelet I. melléklete 6. pontjának 2) alpontja a légi jármű üzemeltetése során a biztonsággal összefüggő eseményként említi „az ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésében mutatkozó nehézséget”. Ennélfogva meg kell jegyezni, hogy a jogszabály kifejezetten úgy tekinti, hogy valamely utasnak a repülőgépen jelen lévő más személyekkel szembeni erőszakos magatartása – amint azt az alapeljárásban megállapították –, az illetékes hatóságok felé történő értesítési kötelezettséget megalapozó jelentős veszélynek minősül.
         
      
            34.
         
         
            A polgári légi közlekedés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról szóló 2018/1139 rendelet is relevánsnak bizonyul ebben az összefüggésben, mivel központi szerepet ruház a parancsnokpilótára azáltal, hogy az V. melléklet 1.3. pontjában rábízza „a légi jármű biztonságáért, valamint a fedélzeten lévő személyzet, utasok és rakomány biztonságáért” való felelősséget. Az V. melléklet 3. pontjának g) pontjában szereplő rendelkezés különös jelentőségűnek tűnik számomra, tekintettel arra, hogy előírja, hogy „a parancsnokpilótának minden szükséges intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse bármely utas zavaró magatartásának hatását a repülésre”. Ugyanezen melléklet 7.3. pontja kimondja, hogy „az üzemben tartást vagy a légi jármű és/vagy a fedélzetén lévő személyek biztonságát
               veszélyeztető veszélyhelyzetben” a parancsnokpilótának meg kell tennie az általa a biztonság érdekében szükségesnek ítélt minden intézkedést. Megjegyzem, hogy e rendelkezést kellően széles megfogalmazással szövegezték ahhoz, hogy valamely utasnak a más utasokkal szembeni, a repülőgép fedélzetén tanúsított erőszakos magatartását, a jelen ügy tárgyát képezőhöz hasonló esetben a légi közlekedés biztonságát veszélyeztetőnek lehessen minősíteni.
         
      
            35.
         
         
            A nemzetközi jog szintjén meg kell említeni a Tokiói Egyezményt, amelyben az Unión kívül valamennyi tagállam részes fél. Noha – ellentétben a légi közlekedéshez kapcsolódó tárgyköröket szabályozó más nemzetközi jogi aktusokkal (
                  17
               ) –, ezen egyezmény nem része az Unió jogrendjének, mivel nem került sor kifejezett átültetésre, ami a tagállamok által az Unióra történő esetleges hatáskör–átruházást tükrözne, (
                  18
               ) ugyanakkor bizonyos normatív párhuzamok közös jogi meggyőződést mutatnak. Ennélfogva véleményem szerint lehet a Tokiói Egyezményre, mint referencia jogi aktusra hivatkozni az uniós jog értelmezése érdekében. Ezen egyezmény 1. cikkének (1) bekezdése szerint, „az Egyezményt olyan cselekmények elkövetése esetében kell alkalmazni, amelyek „büntetőtörvénybe ütköznek”, valamint „veszélyeztetik vagy veszélyeztethetik a légi jármű, az azon levő személyek vagy vagyontárgyak biztonságát, illetőleg veszélyeztetik a fedélzeti rendet és fegyelmet, tekintet nélkül arra, hogy e cselekmények bűncselekmények‑e, vagy sem”. A 2018/1139 rendelet fent említett rendelkezéseihez hasonlóan, az említett egyezmény 6. cikkének (1) bekezdése feljogosítja a légi jármű parancsnokát a megfelelő intézkedések megtételére – ideértve a személyes szabadságot korlátozó intézkedéseket is – amelyek szükségesek „a légijármű vagy az azon levő személyek és vagyontárgyak, biztonságának a megóvásához” ha alapos okkal feltételezheti, „hogy a légi jármű fedélzetén valaki az 1. cikk 1. bekezdésében meghatározott bűncselekményt vagy egyéb cselekményt követett el vagy készül elkövetni” (
                  19
               ). A Tokiói Egyezmény mint referencia jogi aktusnak értelmezési céllal történő alkalmazásához szükséges feltételek véleményem szerint a jelen esetben teljesülnek, tekintettel arra, hogy a fizikai agresszió – kivételes esettől eltekintve – büntetőjogi szankcióval büntetendő cselekménynek minősül az Unió tagállamainak büntető törvényei szerint.
         
      
            36.
         
         
            E körülményekből következik, hogy amennyiben az uniós jogszabály és a nemzetközi jog valamely utasnak a többi utassal, valamint a személyzet tagjaival szemben tanúsított, a jelen ügy tárgyát képezőhöz hasonló erőszakos magatartását a légiközlekedés biztonságát jelentősen veszélyeztető eseménynek minősíti, nem lehet azonnal kizárni, hogy a leírt helyzet a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül.
         
      
      2. A rendkívüli jelleg elemzése az ítélkezési gyakorlat által kialakított szempontok alapján
   
   
            37.
         
         
            Kétségtelen, amint arra a Bíróság már utalt az ítélkezési gyakorlatában, a „biztonsági kockázatok” – a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésében említett egyéb körülményekhez hasonlóan – nem minősülnek mind olyan „rendkívüli körülménynek”, amely a légi fuvarozó felelősség alóli mentesülését vonhatná maga után. (
                  20
               ) Figyelemmel kell lenni arra, hogy amennyiben a mentesülés eltéréshez vezet a fogyasztók védelmét célzó főszabály – vagyis a kártalanítás fizetése – alól, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében említett „rendkívüli körülmények” fogalmát megszorítóan kell értelmezni. (
                  21
               )
         
      
            38.
         
         
            Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint e fogalom két feltétel együttes fennállását követeli meg, vagyis (a), hogy az események ne tartozzanak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és (b) annak tényleges befolyásán kívül essenek. (
                  22
               ) Esetről esetre kell megítélni, hogy e feltételek valóban teljesülnek‑e. Következésképpen az említett feltételek szigorú vizsgálatát kell elvégezni, figyelembe véve az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban foglalt tényállást.
         
      
      a) A légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó esemény
   
   
            39.
         
         
            Az első feltétel – ha a tárgybeli kazuisztikát elemezzük –, azt igényli, hogy a kérdéses esemény ne tartozzon szervesen, elválaszthatatlanul és jellemző módon az utasok légi közlekedésének körébe. Más szavakkal, a tárgybeli fogalom olyan eseményeket foglal magában, amelyek nem tartoznak a légi közlekedés szervezésének és/vagy megvalósításának keretében a szokásosan zajló dolgok körébe. Ennélfogva mindazokat az eseményeket felöleli, amelyek nem kapcsolódnak a légi közlekedési műveletekhez, de amelyek sajátos külső körülményként veszélyeztetik e műveletek megvalósítását, sőt azt lehetetlenné teszik.
         
      
            40.
         
         
            Bevezetésképp emlékeztetni kell arra, hogy – olyan magától értetődő, mint amilyennek tűnik – a polgári légi közlekedés feladata, hogy lehetővé tegye az utasok és áruk hosszú távolságokon történő szállítását. Az utasok és áruk szállítása jelentős gazdasági tevékenység, amelyet az esetek többségében magánvállalkozások végeznek, ez tehát hozzájárul az Unió gazdaságához. Ami különösen az utasok szállítását illeti, megállapítom, hogy a repülőn történő utazás megkönnyítése lehetővé tette, hogy az uniós polgárok közelebb kerüljenek egymáshoz, és hogy jobban kapcsolatba kerüljenek a világ többi részével. A légi összeköttetések bőséges kínálata sok uniós polgár számára lehetővé tette – Európában és azon kívül – az utazást, a tanulást, és a munkavállalást. A járatok száma és gyakorisága egyébiránt jelentősen nőtt, köszönhetően a légi közlekedés belső piaca, egy olyan környezet megteremtésének, ahol egyre nagyobb a verseny, ami lehetővé tette az árak kedvező alakulását. (
                  23
               )
         
      
            41.
         
         
            Ebből a szempontból számomra nyilvánvalónak tűnik, hogy sem az oktatást, sem az erőszakos magatartást tanúsító utasok szankcióját nem lehet észszerűen úgy tekinteni, hogy az a polgári légi közlekedés részét képezi. Még ha igaz is, hogy a repülőgép személyzete tájékoztatja az utasokat a biztonsági utasításokról minden járat előtt, nem kevésbé igaz az, hogy e gyakorlat csak a közlekedés megfelelő lebonyolítását hivatott biztosítani. A biztonsági utasításokat úgy fogalmazzák meg, hogy segítsék az utasokat a légi közlekedésben rejlő veszélyek megismerésében, vagyis azon veszélyekében, hogy a felszállás, a légörvények, a kabinnyomás csökkenése, leszállási művelet, stb. során megsérülhetnek (
                  24
               ).
         
      
            42.
         
         
            A biztonsági utasítások ugyanakkor nem foglalkoznak a személyek közötti kapcsolatban alkalmazott erőszak általánosabb problémakörével, és ez így helyes, tekintettel arra, hogy az meghaladja a közlekedés kereteit, amint azt a későbbiekben kifejtem. Az utasok kötelesek a személyzet előírásait követni. Nagyon ritka kivételektől eltekintve, senki nem vonja komolyan kétségbe a személyzet hozzáértését a repülőgép működését illetően, valamint a fedélzeti rend és fegyelem fenntartására vonatkozó jogosultságát.
         
      
            43.
         
         
            Amint arra a jelen ügybe több beavatkozó hivatkozott, egyes utasok más utasokkal és a személyzettel szembeni erőszakos magatartása nem jelent olyan eseményt, ami jellemzően a légi fuvarozó üzemeltetési körébe tartozik. A fizikai erőszak sajnos valamennyi érintett személy számára előfordulhat bármely más helyzetben, és azt sokféle ok magyarázhatja. Ezek közül egyesek lehet, hogy szorosan a támadó személyiségéhez kötődnek, míg mások, mint például a stressz, annak a sajátos helyzetnek tudhatók be, amelyben a támadó a repülőút során van. (
                  25
               )
         
      
            44.
         
         
            Ezzel együtt meg kell állapítani, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozat nem tartalmaz pontosítást a szóban forgó utas erőszakos magatartásának eredetére vonatkozóan. Ezért, és mivel nem lehet felsorolni minden olyan esetet, amelyben valamely utas erőszakos magatartására kerülhet sor egy repülőgép fedélzetén, a Bíróságnak általános jellegű megfontolásokra kell szorítkoznia az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre adott válaszában.
         
      
            45.
         
         
            A teljesség igénye miatt szeretném kiemelni, miszerint az a tény, hogy a fizikai erőszakegyes esetei szórványosan bekövetkeznek, nem tűnik számomra önmagában elegendő indoknak arra, hogy abból arra lehessen következtetni, hogy az erőszak alkalmazása a légi fuvarozók rendes tevékenységi körébe tartozik. E tekintetben osztom Tanchev főtanácsnok C‑501/17. sz. Germanwings ügyre vonatkozó indítványában (
                  26
               ) kifejezett fenntartásokat azon érveléssel szemben, amely szerint egy esemény gyakorisága korlátozó/elhatárolási szempontnak minősül. Megállapítom, hogy függetlenül ezen érv érvényességének kétséges voltától, a jelen ügyben nincs semmilyen, azt alátámasztó körülmény, mivel valamennyi beavatkozó arra a következtetésre jut, hogy a repülőgép fedélzetén alkalmazott erőszak inkább ritka vagy legalábbis nem gyakoribb, mint máshol. (
                  27
               )
         
      
            46.
         
         
            Mivel valamely utasnak más utasokkal és/vagy a személyzettel szembeni erőszak alkalmazása távol esik attól, amit társadalmilag elfogadható viselkedésnek lehet tekinteni, és akár büntetendő is a tagállamok büntetőjoga szerint, az egyértelműen a légi közlekedéstől idegen eseménynek minősül. Nem tartozik a légi közlekedés szervezése és/vagy megvalósítása keretében a dolgok szokásos menetéhez. Akár veszélyt is jelenthet a légi közlekedésre, ha ezen erőszak a repülőgép szerkezete és a repülőgép működéséért felelős személyzet ellen irányul. A nemzeti jogszabályok ezt általában oly módon veszik figyelembe, hogy egy ilyen erőszakos cselekményt „súlyos bűncselekménynek” minősítenek.
         
      
            47.
         
         
            A fentiekből következik, hogy a vitatott esemény nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.
         
      
      b) Az esemény feletti befolyás
   
   
            48.
         
         
            A második feltétel megköveteli, hogy a szóban forgó esemény kívül essen a légi fuvarozó tényleges befolyásán. Amint azt a fentiekben kifejtettem, (
                  28
               ) valamely egyén erőszakos magatartásának több oka lehet, ami szinte lehetetlenné teszi annak kivédését, és az arra történő megfelelő reagálást. Tekintettel e kiszámíthatatlanságra, és figyelemmel arra, hogy az utasnak az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban leírt erőszakos magatartása nem része a légi közlekedésnek, véleményem szerint nem lenne helyes a kizárólagos felelősséget a légi fuvarozóra hárítani a repülőgép fedélzetén elkövetett erőszakos események megelőzése és visszaszorítása terén. Mivel először is az udvariassági szabályokat a mindennapi élet valamennyi helyzetében be kell tartani, és másodszor, a személyzet a kiváltságos közvetítő annak érdekében, hogy békésen rendezzék az utasok közötti valamennyi esetleges nézeteltérést, úgy vélem, hogy minden egyes utasnak vállalnia kell a felelősséget a magatartásáért, valamint az abból eredő következményeket.
         
      
            49.
         
         
            Fogékony vagyok a jelen ügyben írásbeli észrevételeket benyújtó több tagállam érvelésére, különösen a német és lengyel kormányéra, amelyek alapján a személyzet csak nagyon korlátozott eszközökkel rendelkezik egy erőszakos utas megfékezésére. Ugyanis még ha a parancsnokpilóta és a személyzet konkrét utasításokat is adhat egy utasnak (arra kérik, hogy nyugodjon meg, figyelmeztetik, másik ülésre ültetik, stb.), vagy a járat biztonságának biztosítása érdekében kényszerítő intézkedéseknek vetik alá, nem tudják azonban oly módon felügyelni, hogy az teljes mértékben kizárja a repülés ezen utas általi megzavarását, amely, amint arra a fentiekben utaltam, ez utóbbi saját felelőssége körébe tartozik.
         
      
            50.
         
         
            E megfontolás az ilyen váratlan erőszakos események megelőzésére még inkább érvényes, mivel a légi fuvarozók általában nem rendelkeznek semmilyen információval, ami lehetővé tenné számukra az arra való következtetést, hogy egy utas a repülőgép fedélzetén olyan erőszakos magatartásról tesz tanúbizonyságot, amely veszélyezteti a járat biztonságát. Másrészt a légi fuvarozók nem utasíthatják vissza egy olyan utas beszállását, aki abban az időpontban megfelelő magatartást tanúsít. Pedig nem szabad elfelejteni, hogy amint egy erőszakos esemény következik be a repülőgép felszállását követően, a személyzet már nem tud megelőző intézkedéseket igénybe venni, mivel a cselekvési lehetőségei így egy repülőgép nagyon korlátozott fedélzetén a fent említett visszaszorítási intézkedésekre korlátozódnak.
         
      
            51.
         
         
            Egyetértek az osztrák kormány és a Bizottság álláspontjával, amely szerint a helyzetet alapvetően eltérően kell értékelni, ha az utas már a beszállás előtt, sőt a beszállás alatt magatartási zavart mutat, tehát a légi fuvarozó erről meggyőződhetett. Ilyen esetben véleményem szerint nem igazolható a légi fuvarozónak a felelőssége alóli mentesítése, arra feljogosítva ez utóbbit, hogy érvényesen hivatkozhasson egy rendkívüli körülményre, ha az érintett utas ezt követően helytelenül viselkedik, vagy továbbra is ilyen módon viselkedik. (
                  29
               ) Az uniós jog, valamint a Tokiói Egyezmény fent hivatkozott rendelkezéseinek értelmezése, amely a parancsnokpilótára ruházza a járat biztonságának biztosítása (
                  30
               ) érdekében szükséges intézkedések meghozatalának jogkörét, szükségszerűen magában kell, hogy foglalja a veszélyek megelőzésének gondolatát, amennyire lehetséges, annak érdekében, hogy az említett rendelkezések hatékonyak lehessenek.
         
      
            52.
         
         
            Tekintettel azokra a korlátokra, amelyek az ilyen veszélyek megelőzése és visszaszorítása keretében rendszerint a kabinszemélyzetre nehezednek, egy erőszakos utasnak a legközelebbi repülőtéren történő kiszállítása – mint utolsó intézkedés – nem tűnik észszerűtlennek, ha a parancsnokpilóta hosszas megfontolást követően úgy ítéli meg, figyelembe véve az adott eset összes körülményét, hogy ilyen körülmények között a repülőút folytatása nem lehetséges, mivel fennáll a repülőgép vagy a fedélzeten tartózkodó személyek biztonságának veszélyeztetése. Egyébiránt megállapítom, hogy pontosan ez az, aminek megtételére a Tokiói Egyezmény 6. cikke (1) bekezdésének c) pontjában, illetve a 8. cikkének (1) bekezdésében említett rendelkezések feljogosítják a parancsnokpilótát, amennyiben ilyen helyzettel szembesül. (
                  31
               )
         
      
            53.
         
         
            A fenti megfontolásokból következik, hogy ha a személyzetnek – megtéve azokat az intézkedéseket, amelyek igénybevételére jogosult – nem sikerül megnyugtatnia az utast, és az veszélyezteti a járat biztonságát – például veszélyeztetve a repülőgép fedélzetén tartózkodó személyek testi épségét, vagy azt megsértve –, e helyzet olyan körülménynek minősül, amely kívül esik a légi fuvarozónak az ítélkezési gyakorlat által kialakított második feltétel értelmében vett befolyásán. Bizonyára ez az eset áll fenn az alapeljárás tárgyát képezőhöz hasonló esetben, amelyben az erőszakos utas megharap más utasokat és megtámadja a személyzet tagjait, akik próbálják őt megnyugtatni.
         
      
            54.
         
         
            A tényállás vizsgálata arra enged következtetni, hogy az ítélkezési gyakorlat által a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” jellemzése érdekében kialakított második feltétel – az e rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése fényében értelmezettek szerint – a jelen esetben teljesül.
         
      
      3. Válasz az első kérdésre
   
   
            55.
         
         
            E megfontolások alapján az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre azt a választ kell adni, hogy beletartozik a 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába az a körülmény, hogy valamely utas a repülőút során megharapja a többi utastársát és megtámadja a személyzet azon tagjait, akik próbálják őt megnyugtatni, ami a járat parancsnoka szerint indokolttá teszi, hogy a legközelebbi repülőtér felé kitérjenek, a szóban forgó utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében, ami a légi járat célállomásra való érkezését illetően késést eredményez.
         
      
      
         C.
       
         A második kérdésről
      
   
   
            56.
         
         
            Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a járat jelentős késése miatti, az említett rendelet 7. cikke alapján igényelt kártalanítás megfizetésének kötelezettsége alóli mentesülés érdekében a légi fuvarozó hivatkozhat‑e olyan rendkívüli körülményekre is, amelyek nem ezen utas által lefoglalt repülőút során következtek be, hanem ugyanazon a napon az előző járaton, amelyet – a repülőgépeknek a repülőterek közötti rotációs rendszere keretében – ugyanaz a repülőgép teljesített, mint amelyet a lefoglalt járatra terveztek.
         
      
      1. Esetek az ítélkezési gyakorlatban
   
   
            57.
         
         
            E tekintetben először is fel kell hívni a Bíróság figyelmét arra a tényre, hogy már volt alkalma állást foglalni – bár csak hallgatólagosan – e jogkérdésről. A Bíróság ugyanis a Pešková és Peška ítélet (
                  32
               ) alapjául szolgáló ügyben elismerte, hogy lehet rendkívüli körülményre, a jelen esetben madárral ütközésre hivatkozni, akkor is, ha e körülmény nem a késéssel érintett utas által lefoglalt járatot érintette, hanem az ugyanazon repülőgép által teljesített előző járatot, a tervezett repülési útvonala keretében. Ugyanígy, a Germanwings ítélet (
                  33
               ) alapjául szolgáló ügyben rendkívüli körülménynek tekintették azt a tényt, hogy a késéssel érintett járatot megelőző járat során szög került a repülőgép egyik gumiabroncsába. Ebből következik, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre az említett ítéletek alapján igenlő választ kell adni.
         
      
      2. A releváns rendelkezések értelmezése
   
   
            58.
         
         
            Abban az esetben, ha a Bíróság úgy ítélné meg, hogy ezen ítélkezési gyakorlat önmagában nem nyújt elegendő választ az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre, az érvelés kiegészítését javaslom a releváns rendelkezések értelmezésével. Ezzel együtt megjegyzem, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdésének – a (15) preambulumbekezdés fényében értelmezve – sem a szövege, sem a szelleme, sem a célja nem teszi lehetővé az arra való következtetést, hogy a rendkívüli körülménynek – mint a jelen esetben, a repülőgép fedélzetének biztonságát veszélyeztető erőszakos utas – közvetlenül kell érintenie, járattörlés vagy késés formájában, a végső soron e rendkívüli körülményekkel érintett járatot.
         
      
      a) A „rendkívüli körülmények” és a járattörlések vagy jelentős késések közötti okozati összefüggés követelménye
   
   
            59.
         
         
            A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését illetően, éppen ellenkezőleg, a rendelkezés több nyelvi változatának vizsgálatából arra lehet következtetni, hogy a rendkívüli körülmények és a járattörlés vagy jelentős késés közötti egyszerű okozati összefüggés elegendő. (
                  34
               ) Ezen értelmezést megerősíti az említett rendelet (15) preambulumbekezdésének szövege, amelyből kitűnik, hogy a járattörlést vagy késést „egy bizonyos légi járművel” kapcsolatban „a légi jármű egy vagy több járatát” érintő légiforgalmi irányítási döntésnek kell okoznia. (
                  35
               ) Másképp fogalmazva, annak van jelentősége, hogy az okozati lánc egészen a szóban forgó törlésig vagy késésig követhető legyen.
         
      
            60.
         
         
            Ráadásul meg kell állapítani, hogy mivel a 261/2004 rendelet (15) preambulumbekezdése olyan helyzetet említ, amelyben a légi fuvarozó által ugyanazzal a repülőgéppel üzemeltetett több járatot érintenek a rendkívüli körülmények, a jogalkotó többek között vélhetően az alapeljárás tárgyát képezőhöz hasonló eseteket vett számításba, ahol a légi fuvarozó a repülőgépek rotációs rendszerét vezette be egy bizonyos légi kapcsolat kiszolgálása érdekében. Amint azt a jelen esetben több beavatkozó az észrevételében megjegyezte, egy ilyen rotációs rendszer a légi közlekedés területén elterjedt gyakorlatnak minősül, amit annak szükségessége magyaráz, hogy a repülőgépeket gazdaságilag észszerűen kell használni. (
                  36
               )
         
      
      b) A járattörlések vagy jelentős késések elkerülése érdekében minden észszerű intézkedés megtételének kötelezettsége
   
   
            61.
         
         
            Egyrészről a 261/2004 rendelet 7. cikkének kiterjesztő értelmezése, amely még abban az esetben is kártalanításhoz való jogot biztosít az utasoknak, ha az előző járat során merült fel járattörlést vagy jelentős késést eredményező rendkívüli körülmény, úgy tűnik, hogy összhangban van az említett rendelet céljával, vagyis a légi utasok magas szintű védelmének biztosításával. Amint ugyanis a Bíróság a Nelson és társai ítélet (
                  37
               ) alapjául szolgáló ügyekben emlékeztetett, a fent említett cikkben előírt átalánykártalanítás eleget tesz e célkitűzésnek, mivel anélkül teszi lehetővé az utasokat érő időveszteség orvoslását, hogy az utasoknak bizonyítaniuk kellene az általuk elszenvedett egyéni kárt.
         
      
            62.
         
         
            Másrészről nyilvánvaló, hogy egy egyszerű okozati összefüggésen alapuló, időben korlátlan felelősség előírása, ellensúlyozó feltételek meghatározása nélkül, az uniós jogalkotó által a 261/2004 rendelet elfogadásakor a légi utasok és a légi fuvarozók jogai között létrehozott kényes egyensúly figyelmen kívül hagyását eredményezné. Az uniós jogalkotó ugyanis ezen eltérő érdekek között igyekezett egyensúlyt létrehozni annak előírása révén, hogy a légi fuvarozók mentesülnek a kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudják, hogy a járat törlését vagy jelentős késését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. (
                  38
               )
         
      
            63.
         
         
            A fentiekben bemutatott körülményekből következik, hogy főszabály szerint nincs időbeli korlát, ami ellentétes lenne a 261/2004 rendelet 7. cikkének a jelen esethez hasonló helyzetre történő alkalmazásával, amelyben a járatok rotációs rendszerét vezették be, tekintettel arra, hogy e rendelkezés csak egy okozati összefüggést ír elő az előző járattal kapcsolatban bekövetkezett rendkívüli körülmények és az utas által lefoglalt járat törlése vagy jelentős késése között. Ezzel együtt megjegyzem, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Lisszabonból induló és a fedélzeten történtek miatt Las Palmas repülőtere felé tartó járat kitérése okozta a Fortalezából Lisszabon felé tartó járaton – amelynek fedélzetén a felperes utazott – a késve történt beszállást. Ennélfogva a tényállás vizsgálatától függően, amelyet a kérdést előterjesztő bíróságnak kell elvégezni, nem zárható ki, hogy a 261/2004 rendelet 7. cikke alkalmazható a jelen esetre.
         
      
            64.
         
         
            Mindazonáltal a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján a légi fuvarozó mentesülhet a kártalanítási kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését vagy jelentős késését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden „észszerű intézkedés” ellenére sem lehetett volna elkerülni. (
                  39
               ) Az a kérdés, hogy e feltétel teljesül‑e a jelen esetben, ezen uniós jogi fogalom hatályától függ, amely kérdéskör az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdés tárgyát képezi, és amelyet az alábbiakban vizsgálok.
         
      
      3. Válasz a második kérdésre
   
   
            65.
         
         
            E megfontolások fényében az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre azt a választ kell adni, hogy egy, rotációs rendszer keretében használt repülőgép fedélzetén bekövetkezett „rendkívüli körülmény” főszabály szerint igazolja a légi fuvarozó kártalanítási kötelezettség alóli mentesülését az ebből eredő járattörlés vagy jelentős késés miatt. A légi fuvarozónak azonban bizonyítania kell, hogy minden gazdaságilag észszerű intézkedést megtett a járattörlés vagy jelentős késés elkerülése érdekében.
         
      
      
         D.
       
         A harmadik kérdésről
      
   
   
            66.
         
         
            Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra kér választ, hogy a TAP mint légi fuvarozó, a jelen esetben a 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdésének értelmében vett minden „észszerű intézkedést” megtett‑e. A kérdést előterjesztő bíróság a TAP által az alapeljárásban előterjesztett állításokra hivatkozik, amelyek szerint a felperes által a célállomásra érkezéskor elszenvedett járatkésést nem lehetett volna elkerülni, figyelemmel a helyzet jellegzetességeire, amelyet a következőképpen lehet összefoglalni: rotációs rendszer bevezetése a Lisszabont Fortalezával összekötő útvonalon, egyetlen repülőgép igénybevétele ezen az útvonalon, az oda‑vissza közlekedő járatok egymást követő késése, valamint Lisszabon és Oslo között naponta csak egy járat.
         
      
      1. Az „észszerű intézkedések” vizsgálata keretében a Bíróság és a nemzeti bíróságok közötti hatáskörmegosztás
   
   
            67.
         
         
            E tekintetben máris emlékeztetni kell, hogy az EUMSZ 267. cikkel bevezetett eljárás a Bíróság és a nemzeti bíróságok közötti együttműködés eszköze, amelynek révén az előbbi az utóbbiak által eldöntendő jogviták megoldásához szükséges támpontokat nyújt az uniós jog értelmezése terén. (
                  40
               ) E jól megállapított hatáskörmegosztásnak megfelelően a nemzeti bíróságok feladata – a Bíróság által adott értelmezést figyelembe véve – az uniós jog alkalmazása. Ennélfogva a harmadik kérdés megfogalmazásából az tűnik ki, hogy a kérdést előterjesztő bíróság azt kéri a Bíróságtól, hogy ő maga állapítsa meg, hogy a TAP által hozott konkrét szervezési intézkedések „észszerűek” voltak‑e. A Bíróságnak mindazonáltal arra kell szorítkoznia, hogy tisztázza e fogalom hatályát, figyelemmel a jelen ügy körülményeire.
         
      
            68.
         
         
            Ezen előzetes megjegyzések annál is inkább érvényesek, mivel a kérdést előterjesztő bíróságnak kell alkalmazni a 261/2004 rendelet rendelkezéseit, miután a tényállást részleteiben értékelte, amint azt az ítélkezési gyakorlat előírja. (
                  41
               ) Ezzel együtt, figyelemmel arra, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozat nagyon tömören írja le a tényállást, nem zárható ki, hogy vannak más figyelembe veendő szempontok ezen előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés elemzésében, amelyek a szükséges információk hiánya miatt elkerülik a Bíróság figyelmét, például a légi fuvarozó rendelkezésére álló logisztikai, műszaki és pénzügyi eszközöket illetően. Ebből következően a Bíróság által a kérdést előterjesztő bíróság számára nyújtott iránymutatások pontossága nagymértékben függ az összegyűjtött információktól. E tény figyelembevételével kell meghatározni, hogy a jelen esetben vizsgált körülmények között mit foglal magában a „minden észszerű intézkedés megtételének” követelménye a jelentős késés elkerülése érdekében.
         
      
      2. Az „észszerű intézkedések” fogalma az ítélkezési gyakorlatban
   
   
            69.
         
         
            A Bíróság akként értelmezte e fogalmat, hogy az a rendkívüli körülmények bekövetkezésekor előírja, hogy a légi fuvarozó megtegye a „helyzetnek megfelelő intézkedéseket”, amennyiben az említett intézkedések „műszakilag és gazdaságilag elviselhetők” (
                  42
               ). A légi fuvarozó köteles „igénybe venni valamennyi személyi vagy tárgyi eszközt és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket”, anélkül azonban, hogy a „vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat” (
                  43
               ) kellene vállalnia. A bizonyítás a légi fuvarozót terheli, aki csak akkor mentesülhet az utasokkal szemben fennálló felelőssége alól, ha bizonyítani tudja, hogy megtett minden számításba vehető észszerű intézkedést a kár elkerülése vagy enyhítése érdekében, vagy ellenkezőleg, ha bizonyítja, hogy nem lehetett ilyen intézkedéseket tenni.
         
      
            70.
         
         
            Szeretném megjegyezni, hogy a fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat a fogyasztók védelme érdekében különösen szigorú mentesülési feltételeket ír elő, amelyek arra kötelezik a légi fuvarozót, hogy a rendelkezésére álló eszközökkel tegyen meg mindent, ami objektíven lehetséges a járat törlésének vagy jelentős késésének elkerülése érdekében. Amint arra a fentiekben utaltam, részletes információ hiányában – amely lehetővé tenné a Bíróság számára a légi fuvarozó helyzetének értékelését – a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia, hogy nem álltak‑e a TAP rendelkezésére hatékonyabb eszközök annak érdekében, hogy a felperes utas időben érkezzen a végső célállomására, Oslóba. Ezzel összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy a szállítási kötelezettség azt foglalja magában, hogy az utas a lehető leghamarabb megérkezzen a végső célállomásra, és nem csak a csatlakozás helyszínére. (
                  44
               ) Ebből következően a légi fuvarozó nem hivatkozhat érvényesen arra, hogy „részlegesen teljesítette” e kötelezettségét.
         
      
      3. A kérdést előterjesztő bíróság számára adandó értelmezési szempontok
   
   
            71.
         
         
            A következő értelmezési szempontok célja, hogy a kérdést előterjesztő bíróság számára megadja a szükséges iránymutatást a tényállás célzott és hatékony értékelése érdekében.
         
      
            72.
         
         
            Először is számításba kell venni azt a tényt, hogy minél hosszabb az az időszak, amely a rendkívüli körülménynek minősülő eseményt elválasztja a végső célállomásra érkezési időként tervezett időponttól, annál nagyobb a légi fuvarozó mozgástere. Másképp megfogalmazva, ha elegendő idő áll rendelkezésére, a fuvarozó általában több megoldást is igénybe vehet az érintett utas átfoglalása érdekében, egészen a végső célállomásáig. E megoldások azonban nagyon korlátozottak, sőt szinte nem is léteznek, ha a légi fuvarozó időhiányban szenved. Ugyanígy, tekintetbe kell venni a szóban forgó járat útvonalát. Egy több szakaszból álló járat megszervezése, mint a jelen esetben is, nem feltétlenül jár azzal, hogy az e szakaszok egyikén elszenvedett késés tovább nő a bonyodalmak láncolata miatt. Ellenkezőleg, a légi fuvarozó számára lehetőségeket adhat – feltéve, hogy ez utóbbi kellően hosszú időráhagyást irányoz elő az útvonal minden szakaszán annak érdekében, hogy adott esetben vagylagos megoldásokat vehessen igénybe.
         
      
            73.
         
         
            Amint a Bíróság az Eglītis és Ratnieks ítélet (
                  45
               ) alapjául szolgáló ügyben emlékeztetett, az észszerűen eljáró légi fuvarozót az jellemzi, hogy kellő időben megtervezi az erőforrásait, hogy rendelkezzen bizonyos időráhagyással ahhoz, hogy más megoldásokat számításba vehessen. Az útvonalaknak a légi fuvarozó általi gondos és észszerű megtervezése tehát döntő fontosságú a járatok törlése és jelentős késése által az utasoknak okozott gondok és kényelmetlenségek megelőzése érdekében, összhangban a 261/2004 rendelet (12) preambulumbekezdésében foglalt célkitűzéssel. Egyetértek a portugál kormány álláspontjával, amely szerint a légi fuvarozókat nem szabad bátorítani, hogy lemondjanak minden szükséges intézkedés megtételéről abból a célból, hogy mentesítsék magukat a felelősség alól. A kérdést előterjesztő bíróságnak így vizsgálnia kell, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban logisztikai vagy műszaki szempontból rendelkezett‑e vagylagos megoldásokkal, amelyek ellensúlyozhatták volna, vagy legalább jelentősen csökkenthették volna a járatkésést, mint a helyettesítő járat igénybevétele, (
                  46
               ) a repülőgép sebességének növelése, vagy az utas más légi útvonalakra történő átszállítása átszállással vagy átszállás nélkül, ugyanazon légi fuvarozó, vagy ugyanahhoz a szövetséghez (a jelen esetben a Star Alliance) tartozó más légi fuvarozó által üzemeltetett járaton. Egy rendkívüli terv rendelkezésre állása, amely lehetővé teszi a váratlan események kezelését annál is inkább lényeges, mivel rotációs rendszert működtetnek egyetlen repülőgép használatával, amelynek jelentős távolságon kell közlekednie, mint a jelen esetben Lisszabon és Fortaleza között. Amint azt az osztrák kormány megjegyzi, egy olyan rotációs rendszer, amely egyáltalán nem rendelkezik ilyen esetre erőforrásokkal, az sérülékeny, tekintettel arra, hogy elkerülhetetlenül maga után vonja az ugyanezen repülőgép által teljesített következő járat késését.
         
      
            74.
         
         
            A kérdést előterjesztő bíróságnak az értékelését megfelelő bizonyítékokra kell alapítania, különösen a helyzetjelentésekre és a légi fuvarozó által rendelkezésre bocsátott, a szóban forgó időszakra vonatkozó egyéb elemzésekre, amelyek lehetővé teszik a járatok tervezését alátámasztó érvelés jobb megértését. A gondolatmenetem jelenlegi szakaszában, a portugál kormányhoz hasonlóan mindazonáltal megjegyzem, hogy nem tűnik úgy, hogy a TAP arra hivatkozott, vagy bizonyította, hogy a legkisebb intézkedést is megtette a járat 2017. augusztus 22‑i Lisszabonba érkezése és az utas 2017. augusztus 23‑i oslói járatra történő beszállása közötti időszak folyamán. Véleményem szerint helytálló a kérdést előterjesztő bíróságra bízni azt a feladatot, hogy ezzel kapcsolatban meghallgassa a légi fuvarozót, és hogy vizsgálja azokat az okokat, amelyek ez utóbbit arra indították, hogy ne vegyen számításba vagylagos útvonalakat a járat ezen utolsó szakaszára.
         
      
      4. Válasz a harmadik kérdésre
   
   
            75.
         
         
            Végül az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre azt a választ javaslom, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján a légi fuvarozóval szemben előírt „észszerű intézkedések” célja a rendkívüli körülmények jellemző következményeinek, tehát a járattörlések és az érkezési késések elkerülése. Esetről esetre kell értékelni, hogy ebben az összefüggésben milyen intézkedések várhatók konkrétan a légi fuvarozótól valamely rendkívüli körülmény, tehát a jelen esetben a jelentős késés következményeinek elkerülése érdekében.
         
      
            76.
         
         
            A kérdést előterjesztő bíróságnak így vizsgálnia kell, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban logisztikai vagy műszaki szempontból rendelkezett‑e olyan vagylagos megoldásokkal, amelyek ellensúlyozhatták volna, vagy legalább jelentősen csökkenthették volna a járatkésést, mint a helyettesítő járat igénybevétele, a repülőgép sebességének növelése, vagy az utas más légi útvonalakra történő átszállítása átszállással vagy átszállás nélkül, ugyanazon légi fuvarozó, vagy ugyanahhoz a szövetséghez (a jelen esetben a Star Alliance) tartozó más légi fuvarozó által üzemeltetett járaton. A kérdést előterjesztő bíróságnak az értékelését megfelelő bizonyítékokra kell alapítania, különösen a helyzetjelentésekre és a légi fuvarozó által rendelkezésre bocsátott, a szóban forgó időszakra vonatkozó egyéb elemzésekre, amelyek lehetővé teszik a járatok tervezését alátámasztó érvelés jobb megértését.
         
      
      VI. Végkövetkeztetés
   
   
            77.
         
         
            A fenti megfontolások fényében azt javasolom a Bíróságnak, hogy a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (lisszaboni kerületi bíróság, Portugália) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:
            
                     1.
                  
                  
                     Beletartozik a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében hivatkozott „rendkívüli körülmények” fogalmába az a körülmény, hogy valamely utas a repülőút során megharapja a többi utastársát és megtámadja a személyzet azon tagjait, akik próbálják őt megnyugtatni, ami a járat parancsnoka szerint biztonsági okokból indokolttá teszi, hogy a legközelebbi repülőtér felé kitérjenek, a szóban forgó utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében, ami a légi járat célállomásra való érkezését illetően késést eredményez.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Egy rotációs rendszer keretében üzemeltetett repülőgép fedélzetén bekövetkezett, a jelen ügy tárgyát képezőhöz hasonló rendkívüli körülmény főszabály szerint igazolja a légi fuvarozónak a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján a járattörlésért vagy jelentős késésért fennálló kártalanítási kötelezettsége alóli mentesülését. A légi fuvarozónak azonban bizonyítania kell, hogy megtett minden, gazdaságilag észszerű intézkedést a járattörlés vagy jelentős késés elkerülése érdekében.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján a légi fuvarozóval szemben előírt „észszerű intézkedések” célja a rendkívüli körülmények jellemző következményeinek, tehát a járattörlések és az érkezési késések elkerülése. Esetről esetre kell értékelni, hogy ebben az összefüggésben milyen intézkedések várhatók konkrétan a légi fuvarozótól valamely rendkívüli körülmény, tehát a jelen esetben a jelentős késés következményeinek elkerülése érdekében.
                     A kérdést előterjesztő bíróságnak vizsgálnia kell, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban logisztikai vagy műszaki szempontból rendelkezett‑e olyan vagylagos megoldásokkal, amelyek ellensúlyozhatták volna, vagy legalább jelentősen csökkenthették volna a járatkésést, mint a helyettesítő járat igénybevétele, a repülőgép sebességének növelése, vagy az utas más légi útvonalakra történő átszállítása átszállással vagy átszállás nélkül, ugyanazon vagy más légi fuvarozó által üzemeltetett járaton. A kérdést előterjesztő bíróságnak az értékelését megfelelő bizonyítékokra kell alapítania, különösen a helyzetjelentésekre, és a légi fuvarozó által kidolgozott egyéb elemzésekre, amelyek lehetővé teszik a járatok tervezését alátámasztó érvelés jobb megértését.
                  
               
      (
         1
      )	Eredeti nyelv: francia.
   (
         2
      )	HL 2004. L 46., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o., helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.
   
   (
         3
      )	Az Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 704. kötet, 219. o. Az Egyezménynek jelenleg 186 részes fele van.
   (
         4
      )	HL 2014. L 122., 18. o.
   
   (
         5
      )	HL 2015. L 163., 1. o.
   
   (
         6
      )	HL 2018. L 212., 1. o.
   
   (
         7
      )	Lásd: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 61. pont); 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 40. pont); 2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
   (
         8
      )	Lásd: 2019. április 4‑iGermanwings ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288, 19. pont).
   (
         9
      )	Mittwoch, A.‑C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin 2013., 12. o., utal arra, hogy az uniós jogalkotó ritkán veszi igénybe a rendeletet a magánjogi harmonizáció eszközeként, ezért a 261/2004 rendelet jelentős kivételnek minősül. A szerző e jogterületen egyébiránt beemeli a Bíróság ítélkezési gyakorlatát a (nem jogszabályi) harmonizációs eszközök közé.
   (
         10
      )	Lásd: „A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre, valamint a 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendeletre vonatkozó értelmező iránymutatások” [2016/C 214/04], (HL 2016. C 214., 5. o.) című bizottsági közlemény, amelyből kitűnik, hogy „az ítélkezési gyakorlat döntő hatással volt a rendelet értelmezésére.” Az értelmező iránymutatásokkal – amelyek alapvetően az ítélkezési gyakorlat összefoglalásának minősülnek – a Bizottság célja az, hogy „a jelenlegi szabályok hatékonyabb és következetesebb végrehajtásának biztosítása érdekében világosabb magyarázatot nyújtson több, a rendeletben foglalt rendelkezéssel kapcsolatban, figyelembe véve különösen a Bíróság ítélkezési gyakorlatát”.
   (
         11
      )	Chartzipanagiotis, M., „Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC)N° 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive”, Air & Space Law, 2018., 43., 4&5. szám, 434. o.
   (
         12
      )	Lásd: „a 261/2004 rendelet, valamint a légifuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő [helyesen: valamint a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK rendelet] módosításáról szóló, 2013. március 13‑i európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslat (COM(2013) 130 final).
   (
         13
      )	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 21. pont); 2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 21. pont).
   (
         14
      )	Megjegyzendő, hogy még ha a kérdést előterjesztő bíróság a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésének értelmezésére is korlátozta formálisan az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdését, egy ilyen körülmény nem képezi akadályát annak, hogy a Bíróság a nemzeti bíróság részére megadja az uniós jog összes, az előtte folyamatban lévő ügy elbírálásához esetleg hasznos értelmezési szempontját, függetlenül attól, hogy e bíróság kérdéseiben utalt‑e azokra (lásd: 2015. október 29‑iNagy ítélet, C‑583/14, EU:C:2015:737, 20. és 21. pont; 2019. március 21‑iMobit és Autolinee Toscane ítélet, C‑350/17 és C‑351/17, EU:C:2019:237, 35. pont; 2015. október 29‑iNagy ítélet, C‑583/14, EU:C:2015:737, 20. és 21. pont).
   (
         15
      )	Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, 2. kiadás, Berlin 2010., 18. §, 20. és azt követő pontok, hangsúlyozza a „jogi nyelv egységességének” gondolatán alapuló normák szövegösszefüggést érintő értelmezésének jelentőségét, és példaképpen említi a 2008. december 18‑iAndersen ítéletet (C‑306/07, EU:C:2008:743, 40. és azt követő pontok). Lásd szintén: Tanchev főtanácsnok Germanwings ügyre vonatkozó indítványa (C‑501/17, EU:C:2018:945, 69. pont), amelyben a légi közlekedés területére tartozó egyéb másodlagos jogi aktusokat magában foglaló elemzésre támaszkodik.
   (
         16
      )	A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem annak a szabályozásnak a célkitűzéseit, amelynek az részét képezi, valamint szövegkörnyezetét is figyelembe kell venni (lásd: 2015. július 16‑iMaïstrellis ítélet, C‑222/14, EU:C:2015:473, 30. pont; 2018. március 21‑iKlein Schiphorst ítélet, C‑551/16, EU:C:2018:200, 34. pont).
   (
         17
      )	Lásd különösen: 1999. május 28‑án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt, és annak nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o., Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 2242. kötet, 369. o.;) jóváhagyott egyezmény (kihirdette a 2005. évi VII. törvény, a továbbiakban: Montreali Egyezmény). Az egyezmény az Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba. Az egyezményt a légifuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.) ültette át. A Montreali Egyezmény ennélfogva az Unió jogrendjének szerves részét képezi (lásd: 2012. november 22‑iEspada Sánchez és társai ítélet, C‑410/11, EU:C:2012:747, 20. pont).
   (
         18
      )	Az Uniót köti az a nem általa kötött nemzetközi egyezmény, amelynél átveszi a korábban a tagállamok által ezen egyezmény hatálya alá tartozó területen gyakorolt hatásköröket (lásd ebben az értelemben: 2009. október 22‑iBogiatzi ítélet, C‑301/08, EU:C:2009:649, 33. pont; 2011. december 21‑iAir Transport Association of America és társai ítélet C‑366/10, EU:C:2011:864, 63. pont).
   (
         19
      )	Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017., 514. o., és Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963”, Air & Space Law, 2012., 37. kötet, 3. szám, 237. o., utal arra, hogy a Tokiói Egyezmény foglalkozik az „erőszakos utas” problémakörével. Kifejti, hogy az említett egyezmény nem határozza meg a „jogsértés” fogalmát, amelynek értelmezését az a nemzeti jogszabályokra hagyja. A szerzők emlékeztetnek arra, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (angolul International Civil Aviation Organization vagy ICAO) útmutatásokat fogadott el a fegyelmezetlen/erőszakos utasok kérdéskörének jogi vonatkozásairól (ICAO circular 288 – Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers), amelyből kitűnik, hogy a személyzet és a többi utas felé irányuló bármilyen erőszak az említett egyezmény értelmében vett „jogsértésnek” minősül. Említik a Tokiói Egyezményt módosító, és az Unió valamennyi tagállama által aláírt 2014. április 4‑i Montreali Jegyzőkönyvet, amely ösztönzi az aláíró államokat, hogy indítsanak eljárást a legsúlyosabbnak tekintett cselekményekkel szemben, tehát amikor a fedélzeten valamely személy a személyzet tagjával szemben erőszakos cselekményt követ el, vagy azzal fenyeget, vagy nem engedelmeskedik a parancsnok utasításának.
   (
         20
      )	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 22. pont); 2018. április 17‑iKrüsemann és társai ítélet (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 34. pont); 2019. április 4‑iGermanwings ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288, 20. pont).
   (
         21
      )	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 17. pont).
   (
         22
      )	2013. január 31‑iMcDonagh ítélet (C‑12/11, EU:C:2013:43, 38. pont); 2017. május 4‑i, Pešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 22. pont); 2018. április 17‑iKrüsemann és társai ítélet (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 32. pont).
   (
         23
      )	Lásd: az Európai Bizottságnak az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának szóló, Európai légiközlekedési stratégia: Szigorú szociális normák fenntartása és előmozdítása címet viselő 2019. március 1‑jei jelentését (COM(2019) 120 final).
   (
         24
      )	A 2018/1139 rendelet V. mellékletének 2. b) pontjából kitűnik, hogy „a személyzet ismeri a releváns veszélyhelyzeti berendezések helyét és használatát, az utasok pedig tájékoztatást kaptak erre vonatkozóan”. E rendelkezés azt is előírja, hogy „[a] veszélyhelyzeti eljárások és az utastér biztonsági berendezéseinek használata tekintetében elegendő – az üzemben tartáshoz kapcsolódó és a felszerelt berendezésekre vonatkozó – információ áll a személyzet és az utasok rendelkezésére”.
   (
         25
      )	Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017., 512. o; Nase, V., Humphrey, N., „Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention”, Journal of Air Law and Commerce, 79. kötet, 4. szám, 702. o.; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger”, Air & Space Law, 1998., 23. kötet, 3. szám, 109. o., utal arra, hogy egy utas zavaró magatartása tulajdonítható „külső” tényezőknek (például jelentős késés miatti düh, egy poggyász elvesztése, rossz szolgáltatás, vagy bizonyos elvárások, a beszállókapu előtti hosszú sorok, túlzsúfolt repülőgép fedélzet miatti frusztráció) és „belső” tényezőknek (például pszichológiai vagy pszichiátriai problémák, túlzott alkoholfogyasztás, a dohányzási tilalom miatti elvonási tünetek vagy általánosabb jelleggel valamely antiszociális magatartás).
   (
         26
      )	Tanchev főtanácsnok Germanwings ügyre vonatkozó indítványa (C‑501/17, EU:C:2018:945, 60. és 61. o.).
   (
         27
      )	A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (angolul: International Air Transport Association; IATA) által kidolgozott „Unruly Passengers–Enhancing the deterrent” (2019. április 3.) című dokumentumból kitűnik, hogy az erőszakos utasokhoz kötődő incidensek 1053 járatból csupán 1‑et érintenek, még ha észlelhető is növekedés.
   (
         28
      )	Lásd a jelen indítvány 43. pontját.
   (
         29
      )	Schmid, R., Fluggastrechte‑Verordnung, C.H.Beck, 11. kiadás, 121. és 122. pont, egyetért több, az erőszakos utas problémakörével kapcsolatban határozatot hozó német bíróság álláspontjával, amelyek szerint valamely utas „váratlan, irányíthatatlan és erőszakos” magatartása „rendkívüli körülménynek” minősül. A szerző szerint a helyzetet másképp kell értékelni, ha a személyzet már a beszállás előtt, sőt annak során észlelte az arra utaló jeleket, hogy az utas ittas állapotban van, és ebből következően veszélyt jelenthet a repülés biztonságára.
   (
         30
      )	Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017., 501. o.; Ginger, S., „Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger”, Air & Space Law, 1998., 23. kötet, 3. szám, 107. o.; Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention”, Coventry Law Journal, 2001., 6. szám, 38. o., Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1962”, Air & Space Law, 2012., 37. kötet, 3. szám, 236. o., és Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions”, Air & Space Law, 2014., 39. kötet, 1. szám, 48. o., jelzik, hogy a Tokiói Egyezmény kiterjedt jogköröket ruház a repülőgépek parancsnokpilótáira annak érdekében, hogy a fedélzeten elkövetett jogsértésekre reagáljanak. A szerzők szerint a parancsnokpilóta e jogköröket úgy gyakorolhatja, hogy nem kell tartania a cselekményei miatti polgári jogi vagy büntetőjogi felelősségre vonástól, mivel a Tokiói Egyezmény mentességet biztosít számára.
   (
         31
      )	Lásd: Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention”, Coventry Law Journal, 2001., 6. szám, 41. o.; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger”, Air & Space Law, 1998., 23. kötet, 3. szám, 107. o.; Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions”, Air & Space Law, 2014., 39. kötet, 1. szám, 49. o.; Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017., 512. o., kifejti, hogy időnként nehéz lehet annak meghatározása, hogy egy konkrét esetben mi minősül jogsértésnek, de a parancsnokpilóta feladata, hogy végleges döntést hozzon.
   (
         32
      )	2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 9–11. pont).
   (
         33
      )	2019. április 4‑iGermanwings ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288, 9. pont).
   (
         34
      )	Spanyol: „se debe a”, dán: „skyldes”, német: „auf […] zurückgeht”, észt: „põhjustasid”, angol: „is caused by”, francia: „est due à”, olasz: „è dovuta a”, holland: „het gevolg is van”, lengyel: „jest spowodowane” és portugál: „se ficou a dever a”.
   (
         35
      )	Spanyol; „una aeronave determinada / den lugar / uno o más vuelos de la aeronave”; dán: „bestemt fly / medfører/ af en eller flere flyafgange”; német: „einem einzelnen Flugzeug / zur Folge hat / bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs”; észt: „konkreetse lelennukile / ühe või mitme lennu”; angol: „a particular aircraft / gives rise / one or more flights by that aircraft”; francia: „un avion précis / génère / d'un ou de plusieurs vols de cet avion”; olasz: „un particolare aeromobile / provochi / uno o più voli per detto aeromobile”; holland: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt”; lengyel: „danego samolotu spowodowała / jednego lub więcej lotów” és portugál: „uma determinada aeronave / provoque / um ou mais voos dessa aeronave”.
   (
         36
      )	Lásd: Clarke, L., Johnson, E., Nemhauser, G., Zhu, Z., „The aircraft rotation problem”, Annals of Operations Research, 1997., 33. o.; Lindner, M., Rosenow, J., Förster, S., Fricke, H., „Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using individual tail sign performance”, Deutscher Luft‑ und Raumfahrtkongress 2016.
   (
         37
      )	2012. október 23‑iNelson és társai ítélet (C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 74. pont).
   (
         38
      )	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 39. pont).
   (
         39
      )	Hangsúlyozandó, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése által a légi fuvarozó számára előírt „észszerű intézkedések” megtételének kötelezettsége arra irányul, hogy elkerüljék a rendkívüli körülmények bekövetkezésének az utasok számára jellegzetes negatív, és ebből következően előre látható következményeit, tehát a járattörléseket és a jelentős késéseket. Maguknak a rendkívüli körülményeknek az elkerülhető jellege azonban nem releváns.
   (
         40
      )	2016. július 5‑iOgnyanov ítélet (C‑614/14, EU:C:2016:514, 16. pont).
   (
         41
      )	Lásd: 2011. május 12‑iEglītis és Ratnieks ítélet (C‑294/10, EU:C:2011:303, 29. és azt követpontok); 2017. május 4‑iPešková és Peška ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 30. pont).
   (
         42
      )	2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 40. pont).
   (
         43
      )	2019. április 4‑iGermanwings ítélet (C‑501/17, EU:C:2019:288, 31. pont); 2008. december 22‑iWallentin‑Hermann ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 41. pont).
   (
         44
      )	2013. február 26‑iFolkerts ítélet (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35. és 47. pont).
   (
         45
      )	2011. május 12‑iEglītis és Ratnieks ítélet (C‑294/10, EU:C:2011:303, 28. pont).
   (
         46
      )	Lásd: Sharpston főtanácsnok Kramme ügyre vonatkozó indítványa (C‑396/06, EU:C:2007:555, 47. pont).