CELEX: 52012PC0118
Language: it
Date: 2012-03-23
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo al riciclaggio delle navi

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		52012PC0118
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo al riciclaggio delle navi /* COM/2012/0118 final - 2012/0055 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.        Contesto generale e
motivazione della proposta
Alcune pratiche inadeguate e pericolose per l’ambiente
utilizzate nella demolizione delle navi sono ancora oggi fonte di notevoli
preoccupazioni. Al termine della loro vita utile, la maggior parte delle grandi
navi mercantili per la navigazione marittima sono smantellate in impianti che
fanno uso di metodi che comportano notevoli ripercussioni sull’ambiente e sulla
salute. Questi aspetti negativi impediscono che il riciclaggio delle
navi diventi un’industria adeguatamente sostenibile.
La situazione rischia di peggiorare in quanto
nei prossimi anni un notevole numero di navi sarà probabilmente destinato alla
demolizione a causa dell’attuale situazione di eccesso di capacità della flotta
mondiale, che secondo le previsioni dovrebbe perdurare almeno uno o due lustri.
Inoltre il prossimo picco di riciclaggio delle navi, in prossimità della data
limite per l’eliminazione graduale delle petroliere monoscafo nel 2015, dovrebbe
andare essenzialmente a vantaggio degli impianti meno conformi.
Il regolamento relativo alle spedizioni di
rifiuti[1]
dà attuazione nell’Unione europea ai requisiti della convenzione di Basilea sul
controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro
smaltimento, nonché al disposto dell’emendamento alla convenzione (il
cosiddetto “emendamento divieto”), che proibisce l’esportazione di rifiuti
pericolosi verso paesi al di fuori dell’OCSE. Questo emendamento non è ancora
entrato in vigore a livello internazionale in quanto è stato ratificato da un
numero finora insufficiente di paesi.
Secondo il regolamento sulle spedizioni di
rifiuti, le navi battenti bandiera di uno Stato dell’UE destinate alla
demolizione sono classificate come rifiuti pericolosi poiché contengono
sostanze pericolose. In quanto tali, possono essere demolite soltanto nei paesi
dell’OCSE. Tuttavia questa normativa è quasi sempre elusa dalle navi battenti
bandiera dell’UE[2]
e ciò rende inefficaci le norme internazionali e la legislazione dell’Unione.
Questa diffusa inadempienza è dovuta in primo
luogo alla carente capacità di riciclaggio nei paesi dell’OCSE, in particolare
per le navi più grandi. La capacità esistente a livello europeo è utilizzata
per lo smantellamento di navi piccole e delle navi di Stato, ma non per le
grandi navi mercantili per la navigazione marittima. Come è successo per il
settore della costruzione navale, negli ultimi decenni il settore dello
smantellamento è stato delocalizzato dall’UE verso paesi non membri dell’OCSE
per motivi economici (domanda di acciaio, basso costo del lavoro, costi
ambientali non internalizzati). Di conseguenza, lo sviluppo di ulteriori
capacità di smantellamento in Europa non è risultato economicamente
realizzabile.
Al di fuori dell’OCSE, Cina, India, Pakistan e
Bangladesh possiedono una notevole capacità di riciclaggio. Si prevede che
entro il 2015 gli impianti situati nell’OCSE e in Cina nonché alcuni impianti
in India saranno in grado di rispettare le disposizioni della convenzione di
Hong Kong.
In effetti la capacità attualmente disponibile
in Cina (2,83 milioni di LDT[3]
nel 2009) è già largamente sufficiente per tutte le navi battenti bandiera di
uno Stato dell’UE fino al 2030 (nel periodo 2012-2030 il volume annuo massimo
sarà di 1,88 milioni di LDT) e tra breve sarà attivo un nuovo impianto con una
capacità di 1 milione di LDT. Questa evoluzione è dovuta sia alle iniziative
condotte dalle autorità pubbliche per promuovere specificatamente il mercato
del riciclaggio “verde” e chiudere gli impianti che non rispettano gli standard
in materia che agli investimenti effettuati da armatori europei responsabili in
impianti di riciclaggio sicuri e compatibili con l’ambiente.
Peraltro l’attuale situazione del mercato
favorisce gli impianti di riciclaggio delle navi in Bangladesh, India e, in
misura minore, Pakistan, mentre i concorrenti nell’UE, in Turchia e in Cina che
hanno standard tecnici più elevati possono occupare soltanto mercati di
nicchia, come quelli per le navi di piccole dimensioni, per le navi di Stato
comprese le navi da guerra e per la flotta di armatori impegnati a livello
ambientale.
Infine, l’attuale legislazione non è adeguata
alle specificità delle navi. È difficile determinare quando una nave diventa un
rifiuto. Gli armatori decidono se destinare o meno le loro navi al riciclaggio
sulla base di un raffronto economico dei costi e dei benefici presentati dal
mantenimento in attività di una nave rispetto alla sua demolizione.
Se questa decisione è presa quando la nave si
trova in acque internazionali o in acque soggette alla giurisdizione dello
Stato di riciclaggio è molto difficile, se non impossibile, applicare le
procedure del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Inoltre le navi
mercantili che lasciano i porti e le acque dell’UE di solito ottimizzano il
loro ultimo viaggio consegnando merci in Asia prima di essere avviate alla
demolizione. Le autorità competenti non possono in genere intervenire se l’armatore
non dichiara l’intenzione di smantellare una nave che lascia un porto dell’UE.
Il regolamento sulle spedizioni di rifiuti stabilisce diritti e obblighi per lo
Stato di esportazione, lo Stato di importazione e, eventualmente, gli Stati di
transito. Gli Stati di approdo non sono tuttavia necessariamente informati dell’intenzione
dell’armatore di riciclare una nave. Infine, non è raro che una nave sia
venduta a un altro operatore con il pretesto che continuerà l’attività per
essere invece trasferita a un impianto di demolizione.
In considerazione della carente capacità di
riciclaggio nell’OCSE e della possibilità prevista dalla legge che qualsiasi
nave possa cambiare lo Stato di immatricolazione (lo “Stato di bandiera”), gli
Stati membri dovrebbero attuare sforzi eccessivi per far applicare la
legislazione in vigore, in particolare il divieto di esportare al di fuori dei
paesi dell’OCSE le navi che sono giunte al termine del loro ciclo di vita.
Al fine di migliorare la situazione, nel 2004 le parti della
convenzione di Basilea hanno invitato l’Organizzazione marittima internazionale
(IMO) a definire requisiti vincolanti per il riciclaggio delle navi[4].
Nel 2006, le parti della convenzione di Basilea hanno accolto favorevolmente le
iniziative intraprese dall’IMO per sviluppare il progetto di convenzione sul
riciclaggio delle navi e hanno riconosciuto la necessità di evitare la
duplicazione di strumenti aventi lo stesso obiettivo. Le parti sono state
invitate a valutare il livello di controllo e di esecuzione stabilito dalla
convenzione di Basilea nel suo complesso nonché il livello di controllo e di
esecuzione previsto dal progetto di convenzione sul riciclaggio delle navi nel
suo complesso, e a effettuare un raffronto tra le due convenzioni[5].
La convenzione internazionale di Hong Kong per
un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente (di seguito la “convenzione
di Hong Kong”) è stata adottata nel maggio 2009 dall’Organizzazione marittima
internazionale. Quando sarà entrata in vigore, detta convenzione imporrà
alle parti (tra le quali figurano gli Stati membri dell’UE) di smantellare le
loro grandi navi mercantili esclusivamente in paesi che sono parte della
convenzione. Potrà trattarsi di paesi asiatici, i cui impianti di
demolizione delle navi dovranno soddisfare gli standard accettati a livello internazionale
(superiori a quelli vigenti). Questi impianti dovranno trattare le navi
provenienti da parti non contraenti allo stesso modo delle navi che battono
bandiera delle parti della convenzione (clausola di “esclusione di un
trattamento più favorevole”).
La convenzione di Hong Kong è stata adottata nel 2009, ma potrà entrare
in vigore e iniziare a produrre effetti soltanto quando sarà stata ratificata
da un numero sufficiente di grandi Stati di bandiera e Stati di riciclaggio,
prevedibilmente non prima del 2020. La convenzione entrerà in vigore
ventiquattro mesi dopo la data in cui saranno soddisfatte le seguenti
condizioni:
–                        
almeno 15 Stati l’hanno firmata senza riserva di
ratifica, accettazione o approvazione, o hanno depositato i necessari strumenti
di ratifica, accettazione, approvazione o adesione;
–                        
la flotta mercantile combinata di detti Stati
rappresenta almeno il 40% della stazza lorda della flotta mercantile mondiale;
e
–                        
nei 10 anni precedenti il volume annuo massimo
combinato di riciclaggio delle navi di detti Stati costituisce almeno il 3%
della stazza lorda della flotta mercantile combinata degli stessi Stati.
Le parti della
convenzione di Basilea hanno accolto con favore l’adozione della convenzione di
Hong Kong nel 2010[6]
e hanno avviato una valutazione preliminare intesa ad accertare se la
convenzione di Hong Kong stabilisca un livello di controllo e di esecuzione
equivalente a quello previsto dalla convenzione di Basilea[7].
Nell’aprile 2010 l’Unione europea e i suoi Stati membri hanno finalizzato
la loro valutazione, in cui concludono che la convenzione di Hong Kong sembra
offrire un livello di controllo e di esecuzione almeno equivalente a quello
previsto dalla convenzione di Basilea per le navi classificate come rifiuti ai
sensi della convenzione di Basilea[8].
Nell’ottobre 2011, le parti della convenzione
di Basilea hanno incoraggiato la ratifica della convenzione di Hong Kong al
fine di consentirne l’entrata in vigore[9].
La Commissione ha adottato nel 2007 un libro
verde per una migliore demolizione delle navi e nel 2008 una comunicazione che
propone una strategia dell’Unione europea in materia di demolizione delle navi[10]. Detta strategia è
stata incentrata segnatamente su misure per migliorare quanto più rapidamente
possibile, anche nel periodo transitorio prima dell’entrata in vigore della
convenzione di Hong Kong, le condizioni di demolizione delle navi: vale a dire
affrontando gli aspetti basilari della convenzione, promuovendo le azioni
intraprese dal comparto su base volontaria, prevedendo misure di assistenza
tecnica e di sostegno ai paesi in via di sviluppo e una migliore applicazione
della normativa in vigore. La strategia ha già permesso di conseguire:
–                        
l’adozione di una convenzione che migliorerà il
riciclaggio delle navi grazie a procedure adeguate alle specificità delle navi
e a requisiti dettagliati che devono essere soddisfatti da infrastrutture di
riciclaggio perfezionate;
–                        
il sostegno alle azioni intraprese su base
volontaria dal comparto prima dell’entrata in vigore della convenzione:
·              
applicazione su base volontaria dei requisiti e
degli orientamenti previsti dalla convenzione (come lo sviluppo di inventari di
materiali pericolosi);
·              
adozione di contratti di compravendita “verdi”;
·              
investimenti in infrastrutture di riciclaggio
sicure e compatibili con l’ambiente;
–                        
l’attuazione di studi, ricerche e progetti pilota
al fine di verificare gli sviluppi e promuovere migliori tecnologie di
riciclaggio per le navi che rientrano nel campo di applicazione della
convenzione di Hong Kong e per le altre navi;
–                        
l’avviamento da parte della Commissione, quando le
è stato segnalato che determinate navi sarebbero state avviate alla
demolizione, di iniziative intese a migliorare l’attuazione del regolamento
sulle spedizioni di rifiuti;
–                        
l’erogazione di un aiuto ai paesi di riciclaggio
delle navi, mediante una sovvenzione nell’ambito del programma tematico per l’ambiente
e la gestione sostenibile delle risorse naturali compresa l’energia, a favore
del “Programma globale per il riciclaggio sostenibile delle navi” gestito
congiuntamente dai segretariati della convenzione di Basilea, dell’Organizzazione
marittima internazionale e dell’Organizzazione internazionale del lavoro.
1.2.        Obiettivo della proposta
Il regolamento relativo al riciclaggio delle
navi è inteso a ridurre in modo significativo gli effetti negativi connessi a
tale operazione, in particolare nell’Asia meridionale, delle navi battenti
bandiera degli Stati dell’UE, senza che siano imposti inutili oneri economici.
La proposta di regolamento prevede l’applicazione anticipata dei requisiti
della convenzione di Hong Kong e ne accelera pertanto l’entrata in vigore a
livello mondiale.
1.3.        Disposizioni vigenti nel
settore della proposta
La proposta riguarda l’adozione di un regolamento
relativo al riciclaggio delle navi. Il nuovo regolamento è destinato a
sostituire il regolamento in vigore (CE) n. 1013/2006[11] per quanto concerne le navi
cui si applica la convenzione di Hong Kong.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E
VALUTAZIONE D’IMPATTO
2.1.        Consultazione delle parti
interessate
Nello sviluppare la valutazione d’impatto che
accompagna la presente proposta legislativa, la Commissione ha consultato le
parti interessate e ha fatto ricorso a esperti esterni mediante una
consultazione pubblica, che si è svolta dall’aprile al giugno 2009, e quattro
seminari di esperti.
La maggior parte degli interessati ha espresso
un chiaro sostegno alla rapida ratifica della convenzione di Hong Kong da parte
degli Stati membri dell’Unione europea, al fine di accelerarne l’entrata in
vigore incoraggiandone la ratifica da parte di altri Stati. Numerose parti
interessate sono favorevoli a una rapida attuazione della convenzione da parte
dell’UE, in quanto ritengono inaccettabile attendere la sua entrata in vigore
mentre l’attività di demolizione delle navi continua a causare incidenti,
mortali o gravi, per i lavoratori del comparto e notevoli danni per l’ambiente.
Alcune parti interessate ritengono tuttavia che l’UE non debba imporre obblighi
supplementari rispetto a quelli previsti dalla convenzione. I contributi, la
sintesi delle risposte alla consultazione pubblica e le relazioni del seminario
delle parti interessate sono disponibili su internet[12].
Il Parlamento europeo, il Comitato economico e
sociale europeo e il Consiglio hanno organizzato un dibattito sulla
comunicazione e hanno adottato, rispettivamente, una risoluzione il 26 marzo 2009[13], un parere il 13 maggio 2009[14] e delle conclusioni il 21 ottobre 2010[15] su una strategia dell’UE per
una migliore demolizione delle navi.
2.2.        Valutazione d’impatto
La
Commissione ha effettuato una valutazione d’impatto al fine di esaminare le
diverse possibilità per un regime di riciclaggio delle navi che possa essere
attuato in modo efficace. Nell’effettuare l’analisi sono state valutate le ripercussioni
economiche, sociali e ambientali delle diverse opzioni.
Si è tenuto conto delle raccomandazioni del
comitato per la valutazione d’impatto, mentre le principali modifiche hanno
riguardato la necessità di definire con maggior chiarezza i problemi, di
presentare più esplicitamente le misure già adottate nei paesi di riciclaggio
delle navi nello scenario di riferimento, di rafforzare la logica dell’intervento
e di stabilire un nesso più chiaro tra obiettivi specifici e operativi, da un
lato, e problemi ed esigenze, dall’altro, nonché di una più incisiva
valutazione delle diverse opzioni, in particolare per quanto riguarda le
difficoltà che potrebbero sorgere in futuro a livello di applicazione e di
conformità.
Stando alla valutazione d’impatto, solamente
il pacchetto D soddisfa pienamente gli obiettivi individuati.
Questa opzione prevede l’introduzione di un
regolamento ad hoc per le navi che rientrano nella convenzione di Hong Kong
(grandi navi mercantili per la navigazione marittima). Il regolamento in esame
potrebbe coprire l’intero ciclo di vita delle navi battenti bandiere dell’UE,
anticipare l’attuazione dei requisiti stabiliti dalla convenzione di Hong Kong
e, come consentito dalla convenzione, prevedere requisiti ambientali più
rigorosi per le infrastrutture di riciclaggio delle navi. Le navi battenti
bandiere dell’UE potrebbero essere riciclate unicamente in impianti che
soddisfano detti requisiti.
Gli Stati membri dell’UE saranno informati per
iscritto e in tempo utile dell’intenzione dell’armatore di destinare una nave
al riciclaggio. La conformità sarà garantita da questa disposizione e dall’introduzione
di sanzioni, che sarebbero almeno equivalenti a quelle applicabili in base alla
legislazione in vigore. Anche se non ci si può attendere che gli attuali
impianti di “arenamento” possano soddisfare tali requisiti, è possibile che le
infrastrutture più moderne possano in futuro conformarsi a detti criteri. Al
fine di evitare confusione, duplicazioni e inutili oneri amministrativi, le
navi che rientrano in questa nuova normativa non sarebbero più interessate dal
regolamento sulle spedizioni di rifiuti.
Questo pacchetto costituisce la base della
proposta in esame.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1.        Sintesi della proposta
L’allegata proposta legislativa interessa,
mediante un nuovo regolamento ad hoc, le navi che rientrano nell’ambito della
convenzione di Hong Kong (ossia le grandi navi mercantili per la navigazione
marittima). Essa copre l’intero ciclo di vita delle navi battenti bandiere dell’UE,
dà attuazione ad alcuni dei requisiti della convenzione di Hong Kong
(istituzione dell’inventario dei materiali pericolosi, obbligo di riciclare le
navi in infrastrutture sicure e compatibili con l’ambiente, requisiti generali
applicabili alle navi prima del riciclaggio) e, come consentito dalla
Convenzione, prevede disposizioni ambientali più rigorose che sono necessarie
prima dell’entrata in vigore della Convenzione (requisiti cui devono rispondere
gli impianti di riciclaggio delle navi, istituzione di un elenco europeo degli
impianti di riciclaggio delle navi, conclusione di un contratto tra armatore e
impianto di riciclaggio).
Obbligo di istituire
e aggiornare un inventario dei materiali pericolosi presenti a bordo delle navi
Le navi battenti bandiera di uno Stato membro
dell’UE devono istituire e aggiornare durante la loro intera vita utile un
inventario dei materiali pericolosi presenti a bordo. Questo obbligo entra in
vigore immediatamente per le nuove navi battenti bandiera di uno Stato membro,
mentre le navi già esistenti hanno un periodo di cinque anni per adeguarsi
tranne qualora siano destinate alla rottamazione prima di tale termine.
L’inventario deve essere aggiornato e
completato prima che la nave sia avviata al riciclaggio, in modo da garantire
che l’impianto di riciclaggio prescelto possieda la capacità e le qualifiche
per gestire tutti i rifiuti e i materiali pericolosi presenti a bordo.
Le navi battenti
bandiera di Stati membri dovranno essere demolite in impianti di riciclaggio
sicuri e compatibili con l’ambiente
Sulla base dei requisiti tecnici della
convenzione di Hong Kong è stato elaborato un elenco dei requisiti che devono
essere rispettati dagli impianti di riciclaggio delle navi. Sono stati previsti
ulteriori requisiti intesi a tutelare maggiormente la salute dell’uomo e l’ambiente
nonché, in particolare, a garantire che tutti i rifiuti pericolosi siano
trattati in modo compatibile con l’ambiente tanto negli impianti di riciclaggio
delle navi quanto, in caso di trasferimento, negli impianti di gestione dei
rifiuti.
I singoli impianti di riciclaggio che
soddisfano tali requisiti dovranno chiedere di essere inseriti in un elenco
europeo degli impianti di riciclaggio delle navi. Le navi battenti bandiere
dell’UE potranno essere riciclate unicamente in impianti che figurano nell’elenco
europeo.
Quando la convenzione di Hong Kong entrerà in
vigore, le parti dovranno preparare e trasmettere gli elenchi degli impianti di
riciclaggio delle navi che sono autorizzati in conformità della convenzione.
Questi elenchi saranno trasmessi all’Organizzazione marittima internazionale
per l’opportuna distribuzione. Quando detti elenchi di infrastrutture saranno
disponibili a livello internazionale, occorrerà riesaminare il regolamento
relativo al riciclaggio delle navi per evitare inutili oneri amministrativi e
la duplicazione dell’elenco europeo degli impianti per il riciclaggio delle
navi. Ad esempio, potrebbe essere introdotto un dispositivo di riconoscimento
reciproco.
Requisiti specifici
da soddisfare prima del riciclaggio
Le navi battenti bandiera di Stati membri
devono ridurre al minimo il quantitativo di rifiuti pericolosi presente a bordo
(che possono essere presenti anche in residui di carico, olio combustibile,
ecc.) prima di essere consegnate a un impianto di riciclaggio.
Nel caso specifico delle petroliere, gli
armatori devono garantire che le navi arrivino all’impianto di riciclaggio in
condizioni idonee al rilascio di un certificato che attesti il rispetto delle
condizioni di sicurezza per l’ingresso e per lavori a caldo, in modo da evitare
esplosioni e incidenti, anche mortali, fra i lavoratori degli impianti di
riciclaggio.
Maggiore conformità
con la legislazione dell’Unione
A differenza della normativa vigente, il
regolamento proposto è basato sul sistema di controllo e di esecuzione della
convenzione di Hong Kong, che è specificamente previsto per navi e trasporto
marittimo internazionale (certificati, controlli, obblighi specifici per lo
Stato di bandiera, ecc.).
Dato che autorizza il riciclaggio delle navi
in impianti situati in paesi che non fanno parte dell’OCSE, a condizione che
rispettino i requisiti e figurino nell’elenco europeo, il regolamento in esame
affronterà anche l’attuale problema della penuria di capacità di riciclaggio
cui gli armatori possono legalmente rivolgersi.
Inoltre gli Stati membri dell’UE saranno
informati per iscritto e in tempo utile dell’intenzione dell’armatore di
inviare una nave al riciclaggio, eliminando così il difficile compito di
determinare il momento in cui una nave diventa un rifiuto. Gli Stati membri
saranno informati della data di inizio prevista e del completamento del
riciclaggio. Mettendo a confronto l’elenco delle navi per le quali hanno
rilasciato un certificato di inventario con l’elenco delle navi riciclate in
impianti autorizzati, potranno più facilmente individuare le operazioni di
riciclaggio illegale. Inoltre verranno introdotte sanzioni più specifiche e
precise rispetto a quelle previste dalla normativa in vigore. Questi requisiti,
unitamente alla possibilità di accedere legalmente a capacità di riciclaggio
sufficienti, sicure e compatibili con l’ambiente e ad un sistema di controllo
adeguato alle specificità delle navi, garantiranno una maggior rispetto della
legislazione.
Infine, per evitare confusione, duplicazioni e
inutili oneri amministrativi, le navi cui si applica questa nuova normativa non
sarebbero più interessate dal regolamento sulle spedizioni di rifiuti.
3.2.        Basi giuridiche
La proposta si basa sull’articolo 192,
paragrafo 1, del TFUE.
3.3.        Principio di sussidiarietà
Il principio di
sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non rientra nella
sfera di competenza esclusiva dell’UE.
Il riciclaggio
delle navi è già disciplinato dalla normativa europea, segnatamente dal regolamento
relativo alle spedizioni di rifiuti.
L’Unione europea
non può diventare parte della convenzione di Hong Kong, in quanto questa
concerne soltanto gli Stati membri dell’Organizzazione marittima
internazionale. Pertanto gli Stati membri dell’UE, soprattutto in quanto Stati
di bandiera, svolgeranno un ruolo decisivo nella ratifica e nell’entrata in
vigore delle disposizioni di detta convenzione.
Un’iniziativa isolata da parte degli Stati
membri non sarà sufficiente, dato che non tutti detti Stati ritengono che la
ratifica della convenzione di Hong Kong costituisca una priorità. Vi è
evidentemente il rischio che le grandi navi mercantili dell’UE debbano
rispettare norme giuridiche diverse a seconda dei diversi Stati membri
interessati. Questa situazione potrebbe portare a cambiamenti di bandiera e a
una concorrenza sleale tra Stati membri che agiscono in qualità di Stati di
bandiera.
L’elaborazione di un elenco europeo degli
impianti di riciclaggio delle navi che soddisfano i requisiti previsti eviterà
la duplicazioni delle attività tra Stati membri dell’UE e faciliterà le
rispettive procedure di controllo in quanto Stati di bandiera.
L’inserimento della convenzione di Hong Kong
nella legislazione dell’UE promuoverà l’armonizzazione del processo decisionale,
oltre ad accelerare il processo di ratifica da parte degli Stati membri.
Inoltre, una celere iniziativa da parte dell’Unione europea produrrà sui paesi
terzi un effetto assai superiore all’azione di singoli Stati membri e avrà
quindi maggiori probabilità di accelerare l’entrata in vigore della Convenzione
di Hong Kong. Pertanto unitamente alla presente proposta di regolamento è
presentata una proposta di decisione del Consiglio che autorizza gli Stati
membri a ratificare la convenzione internazionale di Hong Kong 2009 per un
riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente o ad aderirvi, nell’interesse
dell’Unione europea.
3.4.        Principio di proporzionalità
La proposta è conforme al principio di
proporzionalità. Gli ulteriori oneri a carico degli operatori economici e delle
autorità nazionali sono limitati a quanto necessario per garantire che il
riciclaggio delle navi sia realizzato in modo sicuro e compatibile con l’ambiente.
Anche se la proposta comporta costi aggiuntivi per gli armatori (elaborazione
degli inventari di materiali pericolosi e controlli), si ritiene che detti
costi saranno compensati dai notevoli benefici conseguiti a livello sociale e
ambientale.
3.5.        Scelta dello strumento
Lo strumento proposto è un regolamento.
Un regolamento rappresenta lo strumento
giuridico appropriato in quanto impone agli armatori e agli Stati membri,
direttamente e in un breve periodo di tempo, requisiti precisi da attuare
contemporaneamente e in modo uniforme nell’intera Unione. Lo sviluppo di
requisiti per impianti di riciclaggio delle navi sicuri e compatibili con l’ambiente
e di un elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle navi garantirà
segnatamente un’applicazione armonizzata della convenzione di Hong Kong.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO
Nessuna.
2012/0055 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
relativo al riciclaggio delle navi
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo,
deliberando conformemente alla procedura
legislativa ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       Alle navi che sono
considerate rifiuti e che effettuano movimenti transfrontalieri in vista del
loro riciclaggio si applicano la convenzione di Basilea sul controllo dei
movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento (di
seguito “convenzione di Basilea”) e il regolamento (CE) n. 1013/2006 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle
spedizioni di rifiuti[16].
Il regolamento (CE) n. 1013/2006 dà attuazione alla convenzione di Basilea
nonché a un emendamento[17]
alla convenzione adottato nel 1995, non ancora entrato in vigore a livello
internazionale, che istituisce un divieto alle esportazioni di rifiuti
pericolosi verso paesi che non sono membri dell’Organizzazione per la
cooperazione e lo sviluppo economici (OCSE). Poiché contengono materiali
pericolosi, le navi sono in genere classificate come rifiuti pericolosi e di
conseguenza ne è vietata l’esportazione a fini di riciclaggio verso impianti
ubicati in paesi che non appartengono all’OCSE.
(2)       I meccanismi di controllo e
di esecuzione della legislazione in vigore a livello internazionale ed europeo
non sono adeguati alle specificità delle navi e della navigazione marittima
internazionale e sono risultati inefficaci nel prevenire pratiche pericolose e
inadeguate di riciclaggio delle navi.
(3)       L’attuale capacità di
riciclaggio delle navi nei paesi dell’OCSE, cui possono legalmente accedere le
navi battenti bandiera di uno Stato membro, non è sufficiente. La capacità di
riciclaggio sicura e compatibile con l’ambiente già esistente in paesi che non
sono membri dell’OCSE consente di trattare tutte le navi battenti bandiere dell’UE
e dovrebbe ulteriormente aumentare entro il 2015 a seguito delle misure
adottate dai paesi che effettuano il riciclaggio per soddisfare i requisiti
della convenzione di Hong Kong.
(4)       La convenzione internazionale
di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente
(di seguito “convenzione di Hong Kong”) è stata adottata il 15 maggio 2009,
sotto l’egida dell’Organizzazione marittima internazionale e su richiesta delle
parti della convenzione di Basilea. La convenzione di Hong Kong entrerà in
vigore 24 mesi dopo la data di ratifica da parte di almeno 15 Stati, la cui
flotta mercantile combinata rappresenta almeno il 40% della stazza lorda della
flotta mercantile mondiale e il cui volume annuo massimo combinato di
riciclaggio delle navi nei 10 anni precedenti rappresenta almeno il 3% della
stazza lorda della flotta mercantile combinata di detti Stati. Gli Stati membri
devono ratificare quanto prima la convenzione, al fine di accelerarne l’entrata
in vigore. La convenzione copre la progettazione, la costruzione, il
funzionamento e la preparazione delle navi al fine di facilitare un riciclaggio
sicuro e compatibile con l’ambiente, senza compromettere la sicurezza e l’efficienza
operativa delle navi e concerne inoltre il funzionamento degli impianti per il
riciclaggio sicuro e compatibile con l’ambiente e l’istituzione di un adeguato
meccanismo di esecuzione per il riciclaggio delle navi.
(5)       La convenzione di Hong Kong
prevede esplicitamente che le sue parti adottino misure più rigorose, conformi
al diritto internazionale, per il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile
con l’ambiente al fine di evitare, ridurre o minimizzare gli eventuali effetti
negativi sulla salute umana e sull’ambiente. L’istituzione di un elenco europeo
degli impianti di riciclaggio delle navi che soddisfano i requisiti stabiliti
dal presente regolamento contribuirà a tale obiettivo nonché a una migliore
applicazione della normativa, facilitando il controllo delle navi destinate al
riciclaggio da parte degli Stati di bandiera. È opportuno che i requisiti per
gli impianti di riciclaggio delle navi ricalchino quelli della convenzione di
Hong Kong.
(6)       È interesse degli Stati di
bandiera che inviano le loro navi in impianti di riciclaggio ammodernati e
conformi ai requisiti della convenzione di Hong Kong assicurare che questa
convenzione entri in vigore quanto prima, al fine di stabilire condizioni
uniformi a livello mondiale.
(7)       Per le navi che non rientrano
nel campo di applicazione della convenzione di Hong Kong e del presente
regolamento, è opportuno che il riciclaggio continui a essere effettuato in
conformità del disposto rispettivamente del regolamento (CE) n. 1013/2006
e della direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19
novembre 2008, relativa ai rifiuti e che abroga alcune direttive[18].
(8)       È necessario chiarire i
rispettivi campi di applicazione del presente regolamento, del regolamento (CE)
n. 1013/2006 e della direttiva 2008/98/CE, per evitare il moltiplicarsi di
strumenti normativi che hanno lo stesso obiettivo.
(9)       Nell’interpretare i requisiti
del presente regolamento, occorre tener conto degli orientamenti elaborati dall’Organizzazione
marittima internazionale a sostegno della convenzione di Hong Kong.
(10)     È opportuno che gli Stati
membri adottino misure intese a prevenire l’elusione delle norme sul
riciclaggio delle navi e ad aumentare la trasparenza del riciclaggio. Come
previsto dalla convenzione di Hong Kong, gli Stati membri devono comunicare le
informazioni concernenti le navi cui è stato rilasciato un certificato di
inventario e le navi per le quali hanno ricevuto una dichiarazione di
completamento, nonché informazioni relative al riciclaggio illegale e alle
azioni successive da essi intraprese in materia.
(11)     È necessario che gli Stati
membri stabiliscano regole sulle sanzioni da irrogare in caso di violazioni del
presente regolamento e garantiscano l’applicazione di dette sanzioni, in modo
da prevenire l’elusione delle norme sul riciclaggio delle navi. Le sanzioni,
che possono essere di natura civile o amministrativa, devono essere efficaci,
proporzionate e dissuasive.
(12)     Per tenere conto degli
sviluppi intervenuti nelle pertinenti convenzioni internazionali, va delegato
alla Commissione il potere di adottare atti a norma dell’articolo 290 del
trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto concerne l’aggiornamento
degli allegati del presente regolamento. È particolarmente importante che
durante i lavori preparatori la Commissione proceda ad adeguate consultazioni,
anche a livello di esperti. Nel contesto della preparazione e della stesura
degli atti delegati, occorre che la Commissione garantisca contemporaneamente
una trasmissione corretta e tempestiva dei documenti pertinenti al Parlamento
europeo e al Consiglio.
(13)     Al fine di garantire
condizioni di esecuzione uniformi del presente regolamento, è opportuno conferire
alla Commissione competenze di esecuzione. Occorre che tali competenze siano
esercitate conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 182/2011
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le
regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli
Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla
Commissione[19].
(14)     Poiché l’obiettivo di
prevenire, ridurre o eliminare gli effetti negativi per la salute umana e per l’ambiente
dovuti al riciclaggio, al funzionamento e alla manutenzione delle navi battenti
bandiera di uno Stato membro non può essere sufficientemente realizzato dagli
Stati membri, a causa del carattere internazionale del trasporto marittimo e
del riciclaggio delle navi, e può dunque essere meglio conseguito a livello
dell’Unione, quest’ultima può adottare misure in conformità del principio di
sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si
limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al
principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Titolo I - Ambito di applicazione e definizioni
Articolo 1
Obiettivo
Il presente regolamento è inteso a prevenire,
ridurre o eliminare gli effetti negativi per la salute umana e per l’ambiente
causati dal riciclaggio, dall’esercizio e dalla manutenzione delle navi
battenti bandiera di uno Stato membro.
Articolo 2
Definizioni
1.           Ai fini del presente
regolamento si intende per:
(1)                   
“nave”: un’unità di qualsiasi tipo che opera o ha
operato nell’ambiente marino, inclusi sommergibili, natanti, piattaforme
galleggianti, piattaforme autoelevatrici, unità galleggianti di stoccaggio
(Floating Storage Units - FSU) e unità galleggianti di produzione, stoccaggio e
scarico (Floating Production Storage and Off-loading Units - FPSO) nonché unità
private delle attrezzature o rimorchiate;
(2)                   
“nuova nave”:
(a)         
una nave il cui contratto di costruzione è
stipulato il giorno dell’entrata in vigore del presente regolamento o
successivamente a tale data;
(b)         
in assenza di un contratto di costruzione, una nave
la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di
costruzione, alla data di entrata in vigore del presente regolamento o sei mesi
dopo tale data;
(c)         
una nave la cui consegna ha luogo il giorno di
entrata in vigore del presente regolamento o trenta mesi dopo tale data;
(3)                   
“nave cisterna”: una petroliera ai sensi dell’allegato
I della convenzione per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi
(convenzione MARPOL) o una cisterna per il trasporto di sostanze liquide nocive
(SLN) ai sensi dell’allegato II di detta convenzione;
(4)                   
“materiali pericolosi”: qualsiasi materiale o
sostanza suscettibile di creare rischi per la salute umana o l’ambiente,
inclusa qualsiasi sostanza considerata pericolosa ai sensi della direttiva 67/548/CEE[20] e del regolamento (CE) n. 1272/2008
del Parlamento europeo e del Consiglio[21];
(5)                   
“riciclaggio delle navi”: l’attività di demolizione
completa o parziale di una nave in un impianto di riciclaggio al fine di
recuperare componenti e materiali da ritrattare e riutilizzare, occupandosi nel
contempo dei materiali pericolosi e di altro tipo, che comprende le operazioni
connesse come lo stoccaggio e il trattamento di componenti e materiali sul
sito, ma non il loro ulteriore trattamento o smaltimento in impianti separati;
(6)                   
“impianto di riciclaggio delle navi”: un’area
delimitata che può essere un sito, un cantiere o un impianto ubicato in uno
Stato membro o in un paese terzo e utilizzato per il riciclaggio delle navi;
(7)                   
“impresa di riciclaggio”: il proprietario dell’impianto
di riciclaggio delle navi o qualsiasi persona fisica o giuridica che abbia
assunto la responsabilità dell’esercizio dell’impianto di riciclaggio dal
proprietario dello stesso;
(8)                   
“amministrazione”: un’autorità governativa che uno
Stato ha designato come responsabile, nell’ambito di una determinata zona
geografica o di un settore di competenza, dei compiti attinenti alle navi
autorizzate a battere la sua bandiera o alle navi che operano sotto la sua
autorità;
(9)                   
“autorità competente”: un’autorità governativa che
uno Stato ha designato come responsabile, nell’ambito di una determinata zona
geografica o di un settore di competenza, dei compiti attinenti agli impianti
di riciclaggio delle navi che operano nel territorio soggetto alla
giurisdizione di detto Stato;
(10)               
“stazza lorda”: la stazza lorda (GT) calcolata in
conformità delle norme in materia di stazzatura di cui all’allegato I della
convenzione internazionale per la stazzatura delle navi o di qualsiasi altra
convenzione successiva;
(11)               
“persona competente”: una persona in possesso delle
qualifiche e della formazione opportune, nonché di conoscenze, di esperienza e
di competenze sufficienti per eseguire il lavoro specifico;
(12)               
“datore di lavoro”: una persona fisica o giuridica
che occupa uno o più lavoratori impegnati nel riciclaggio delle navi;
(13)               
“armatore”: la persona fisica o giuridica
registrata come proprietario della nave, inclusa la persona fisica o giuridica
proprietaria della nave per un periodo limitato in attesa della sua vendita o
consegna a un impianto di riciclaggio delle navi, oppure, in mancanza di
immatricolazione, qualsiasi persona fisica o giuridica che abbia assunto la
responsabilità dell’esercizio della nave dal proprietario della stessa, nonché
una persona giuridica che gestisca una nave di proprietà dello Stato;
(14)               
“nuova installazione”: l’installazione di sistemi,
attrezzature, isolamento o altro materiale su una nave dopo la data di entrata
in vigore del presente regolamento;
(15)               
“locale sicuro per l’ingresso”: una zona di una
nave che soddisfa i seguenti criteri:
(a)         
il tenore di ossigeno dell’atmosfera e la
concentrazione di vapori infiammabili rientrano nei limiti di sicurezza;
(b)         
le concentrazioni di eventuali materiali tossici
nell’atmosfera restano nei limiti consentiti;
(c)         
eventuali residui o materiali associati ai lavori
autorizzati dalla persona competente non danno luogo a un rilascio
incontrollato di materiali tossici o a una concentrazione pericolosa di vapori
infiammabili nelle condizioni atmosferiche esistenti, che restano conformi alle
prescrizioni;
(16)               
“locale sicuro per lavori a caldo”: una zona di una
nave che soddisfa i seguenti criteri:
(a)         
presenza di condizioni di sicurezza con riguardo ai
rischi di esplosione, anche per l’assenza di gas, quando si usano apparecchi di
saldatura ad arco elettrico o a gas, attrezzi da taglio o da combustione o
altri tipi di fiamma libera, e in occasione di operazioni di riscaldamento, di
smerigliatura o che possono generare scintille;
(b)         
i criteri di “locale sicuro per l’ingresso”
previsti al punto 15 sono soddisfatti;
(c)         
le condizioni atmosferiche esistenti non cambiano a
seguito dei lavori a caldo;
(d)         
tutti i locali contigui sono stati puliti o
trattati quanto basta a impedire l’avvio o la propagazione di un incendio;
(17)               
“ispezione del sito”: un’ispezione dell’impianto di
riciclaggio delle navi allo scopo di confermare le condizioni descritte dalla
documentazione verificata;
(18)               
“dichiarazione di completamento”: una dichiarazione
rilasciata dall’impianto di riciclaggio della nave che conferma il
completamento di detta operazione in conformità del presente regolamento;
(19)               
“lavoratore”: qualsiasi persona che svolge un’attività,
su base regolare o temporanea, nell’ambito di un rapporto di lavoro, incluso il
personale alle dipendenze di imprese subappaltanti;
(20)               
“organismo riconosciuto”: un organismo riconosciuto
in conformità del regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio[22].
2.           Ai fini del punto 11,
paragrafo 1, una persona competente può essere un lavoratore in possesso della
necessaria formazione o un impiegato con mansioni di gestione in grado di
riconoscere e valutare rischi e pericoli professionali, nonché l’esposizione
dei dipendenti a materiali potenzialmente pericolosi o a condizioni non sicure
in un impianto di riciclaggio delle navi e che sia in grado di indicare le
misure di protezione e le precauzioni da prendere per eliminare o ridurre detti
pericoli, rischi o esposizione.
Fatte salve le disposizioni della direttiva 2005/36/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio[23],
l’autorità competente può definire criteri opportuni per la designazione di
tali persone e stabilire i compiti loro affidati.
Articolo 3
Campo di applicazione
1.           Il presente regolamento si
applica alle navi autorizzate a battere bandiera di uno Stato membro o che
operano sotto l’autorità di detto Stato.
2.           Il presente regolamento non
si applica a:
(a)         
navi da guerra, navi ausiliarie o altre navi
possedute o gestite da uno Stato membro e impiegate, nel periodo considerato,
esclusivamente per servizi statali non commerciali;
(b)         
navi di stazza inferiore a 500 GT;
(c)         
navi che nel corso della loro intera vita operano
unicamente in acque soggette alla sovranità o alla giurisdizione dello Stato di
cui sono autorizzate a battere la bandiera.
Titolo ii - Navi
Articolo 4
Controllo dei materiali pericolosi
1.           In conformità della direttiva
96/59/CE[24],
è vietata su tutte le navi la nuova installazione di materiali contenenti
amianto o policlorodifenili.
2.           Sono vietate per tutte le
navi le nuove installazioni di materiali contenenti sostanze controllate, ai
sensi del regolamento (CE) n. 1005/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio[25].
3.           È vietata, a norma del
regolamento (CE) n. 757/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio[26], la nuova installazione di
materiali contenenti acido perfluorottano sulfonato (PFOS) e suoi derivati
(PFOS).
4.           Gli Stati membri adottano le
seguenti misure:
(a)         
vietano o limitano l’installazione o l’uso dei
materiali pericolosi di cui ai paragrafi da 1 a 3 sulle navi autorizzate a
battere la loro bandiera o che operano sotto la loro autorità;
(b)         
vietano o limitano l’installazione o l’uso di detti
materiali sulle navi che si trovano nei loro porti, cantieri navali, cantieri
di riparazione o terminali offshore;
(c)         
garantiscono che le navi soddisfino i requisiti di
cui ai punti a) e b).
Articolo 5
Inventario dei materiali pericolosi
1.           Un inventario dei materiali
pericolosi deve essere tenuto a bordo di ogni nuova nave.
2.           Prima di riciclare una nave è
necessario istituire detto inventario e tenerlo a bordo.
3.           Per le navi esistenti che
battono la bandiera di un paese terzo e per le quali è presentata una domanda
di immatricolazione in uno Stato membro deve essere garantita la presenza a
bordo di un inventario dei materiali pericolosi.
4.           L’inventario dei materiali
pericolosi:
(a)         
è specifico per ciascuna nave;
(b)         
prova che la nave rispetta divieti o restrizioni in
materia di installazione o uso di materiali pericolosi a norma dell’articolo 4;
(c)         
individua quanto meno i materiali pericolosi di cui
all’allegato I, presenti nella struttura e nelle attrezzature della nave, la
loro ubicazione e i quantitativi approssimativi.
5.           Oltre alle informazioni di
cui al paragrafo 4, per le navi esistenti occorre elaborare un piano che
illustri i controlli visivi/a campione eseguiti per elaborare l’inventario dei
materiali pericolosi.
6.           L’inventario dei materiali
pericolosi è suddiviso in tre parti:
(a)         
un elenco dei materiali pericolosi di cui all’allegato
I presenti nella struttura e nelle attrezzature della nave, la loro ubicazione
e i quantitativi approssimativi (Parte I);
(b)         
un elenco dei rifiuti presenti a bordo della nave,
inclusi i rifiuti prodotti durante l’attività della nave (Parte II);
(c)         
un elenco delle scorte a bordo della nave quando è
adottata la decisione sul riciclaggio (Parte III).
7.           La parte I dell’inventario
dei materiali pericolosi deve essere opportunamente mantenuta e aggiornata
durante l’intera vita utile della nave, affinché riporti le nuove installazioni
contenenti materiali pericolosi di cui all’allegato I e le modifiche
sostanziali apportate alle strutture e alle attrezzature della nave.
8.           Prima del riciclaggio l’inventario
deve includere, oltre alla parte I debitamente mantenuta e aggiornata, la parte
II per i rifiuti generati dall’attività e la parte III per le scorte ed essere
verificato dallo Stato membro di bandiera.
9.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento
dell’elenco delle voci per l’inventario dei materiali pericolosi nell’allegato
I.
Articolo 6
Preparazione al riciclaggio: requisiti
generali
1.           Gli armatori garantiscono che
le navi:
(a)         
prima della pubblicazione dell’elenco europeo,
siano riciclate unicamente negli impianti di riciclaggio delle navi ubicati
nell’Unione o in un paese membro dell’OCSE;
(b)         
dopo la pubblicazione dell’elenco europeo, siano
riciclate unicamente negli impianti di riciclaggio delle navi che figurano in
detto elenco;
(c)         
nel periodo che precede l’ingresso della nave nell’impianto
di riciclaggio, operino in modo da ridurre al minimo i quantitativi dei residui
di carico, oli combustibili restanti e rifiuti generati che restano a bordo;
(d)         
aggiornino e completino l’inventario dei materiali
pericolosi, in conformità dell’articolo 5;
(e)         
detengano un certificato di idoneità al riciclaggio
rilasciato dallo Stato membro di bandiera prima che inizino le operazioni di
riciclaggio.
2.           Gli armatori provvedono
inoltre affinché le navi cisterna giungano all’impianto di riciclaggio con
cisterne di carico e sale pompe in condizioni che ne permettano la
certificazione come sicure per l’ingresso e sicure per i lavori a caldo.
Articolo 7
Piano di riciclaggio della nave
1.           Un piano specifico per il
riciclaggio della nave è elaborato prima di qualsiasi operazione di riciclaggio
della medesima.
2.           Il piano di riciclaggio della
nave:
(a)         
è sviluppato dall’impianto di riciclaggio alla luce
delle informazioni trasmesse dall’armatore in conformità dell’articolo 9,
paragrafo 3, lettera b);
(b)         
è redatto in una lingua ufficiale del paese che
autorizza l’impianto di riciclaggio e, se la lingua usata non è l’inglese, il
francese o lo spagnolo, è necessario tradurre detto piano in una di queste
lingue;
(c)         
include informazioni concernenti la definizione, il
mantenimento e la supervisione dei criteri relativi alle condizioni di
sicurezza per l’ingresso e per i lavori a caldo nonché le altre informazioni
necessarie;
(d)         
contiene informazioni sul tipo e sul quantitativo
di materiali pericolosi e rifiuti prodotti dal riciclaggio della nave di cui
trattasi, inclusi i materiali che figurano nell’inventario dei materiali
pericolosi, e sulle modalità di gestione di detti materiali pericolosi e
rifiuti nell’impianto e nei successivi centri di gestione dei rifiuti;
(e)         
qualora venga fatto ricorso a più di un impianto di
riciclaggio, identifica gli impianti di riciclaggio da utilizzare e precisa le
attività di riciclaggio nonché l’ordine in cui vengono svolte in ciascun
impianto di riciclaggio autorizzato.
Articolo 8
Controlli
1.           I controlli sono svolti da
funzionari dell’amministrazione o da un organismo riconosciuto che agisce per
conto dell’amministrazione.
2.           Le navi sono oggetto dei
seguenti controlli:
(a)         
un controllo iniziale; 
(b)         
un controllo di rinnovo;
(c)         
un controllo ulteriore;
(d)         
un controllo finale.
3.           Il controllo iniziale deve
essere effettuato prima che la nave entri in servizio o prima che sia
rilasciato il certificato di inventario. I funzionari che procedono a tale
controllo devono verificare che la parte I dell’inventario dei materiali
pericolosi rispetti i requisiti del presente regolamento.
4.           Il controllo di rinnovo è
effettuato agli intervalli indicati dall’amministrazione, che tuttavia non
possono essere superiori a cinque anni. I funzionari che procedono a tale
controllo devono verificare che la parte I dell’inventario dei materiali
pericolosi rispetti le prescrizioni del presente regolamento.
5.           Il controllo ulteriore,
generale o parziale, può essere condotto su richiesta dell’armatore dopo una
modifica, una sostituzione o una riparazione significativa della struttura,
degli impianti, dei dispositivi, delle sistemazioni e dei materiali. I
funzionari che procedono a questo controllo devono garantire che le eventuali
modifica, sostituzione o riparazione significativa siano effettuate in modo che
la nave possa soddisfare i requisiti previsti dal presente regolamento e
verificano che la parte I dell’inventario dei materiali pericolosi sia
stata modificata di conseguenza.
6.           Il controllo finale è
effettuato prima che la nave sia ritirata dal servizio e prima del riciclaggio
della stessa.
            I funzionari addetti a tale
controllo devono verificare che:
(a)         
l’inventario dei materiali pericolosi soddisfi i
requisiti del presente regolamento;
(b)         
il piano di riciclaggio delle navi rifletta
correttamente le informazioni contenute nell’inventario dei materiali
pericolosi;
(c)         
il piano di riciclaggio delle navi contenga le
seguenti informazioni:
(1)         
la definizione, il mantenimento e la supervisione
dei criteri relativi alle condizioni di sicurezza per l’ingresso e per i lavori
a caldo;
(2)         
il trattamento dei materiali pericolosi e dei
rifiuti prodotti dal riciclaggio della nave di cui trattasi nell’impianto di
riciclaggio nonché in qualsiasi centro autorizzato per la gestione dei rifiuti;
(d)         
tra l’armatore e l’impianto di riciclaggio delle
navi sia stato stipulato un contratto in conformità dell’articolo 9;
(e)         
l’impianto di riciclaggio delle navi in cui la nave
deve essere riciclata sia inserito nell’elenco europeo.
7.           Per le navi esistenti
destinate alla demolizione, il controllo iniziale e quello finale sono
effettuati contemporaneamente. 
Articolo 9
Contratto tra l’armatore e un impianto di
riciclaggio
1.           L’armatore e un impianto di
riciclaggio conforme ai requisiti di cui all’articolo 12 stipulano un contratto
concernente la nave da riciclare.
2.           L’efficacia del contratto
inizia a decorrere al più tardi dalla data in cui è chiesto il controllo finale
di cui all’articolo 8, paragrafo 1, lettera d), e dura fino al completamento
del riciclaggio.
3.           Nel contratto figurano i
seguenti obblighi a carico dell’armatore:
(a)         
applicare i requisiti generali per la preparazione
al riciclaggio di cui all’articolo 6;
(b)         
fornire all’impianto di riciclaggio tutte le
informazioni concernenti la nave necessarie per elaborare il piano di
riciclaggio della nave di cui all’articolo 7;
(c)         
riprendere la nave prima dell’inizio del
riciclaggio o dopo tale inizio, se tecnicamente fattibile, qualora non vi sia
una sostanziale corrispondenza tra i materiali pericolosi presenti a bordo e l’inventario
dei materiali pericolosi e ciò non consenta un adeguato riciclaggio della nave.
4.           Nel contratto figurano i
seguenti obblighi a carico dell’impianto di riciclaggio:
(a)         
sviluppare, in collaborazione con l’armatore, un
piano di riciclaggio specifico per la nave, in conformità dell’articolo 7;
(b)         
comunicare all’armatore la data prevista per l’inizio
delle operazioni di riciclaggio, in conformità del formulario di cui all’allegato
II;
(c)         
vietare l’inizio di qualsiasi operazione di
riciclaggio della nave prima che sia stata trasmessa la relazione di cui alla
lettera b);
(d)         
nell’attesa di ricevere la nave da riciclare,
notificare per iscritto alle autorità competenti, con un anticipo di almeno 14
giorni rispetto alla data prevista per l’inizio del riciclaggio, l’intenzione
di riciclare la nave di cui trattasi, indicando:
i) nome dello Stato di bandiera della nave,
ii) data in cui la nave è stata immatricolata in
detto Stato;
iii) numero di identificazione (numero IMO) della
nave;
iv) numero di scafo sulle nuove navi;
v) nome e tipo della nave;
vi) porto in cui la nave è immatricolata;
vii) nome e indirizzo dell’armatore nonché numero
di identificazione IMO del proprietario registrato;
viii) nome e indirizzo dell’impresa nonché numero
d’identificazione IMO della stessa;
ix) nome di tutte le società di classificazione
che hanno classificato la nave;
x) caratteristiche principali della nave:
lunghezza fuori tutto (LOA), larghezza (fuori ossatura), altezza di
costruzione, dislocamento a nave scarica, stazza lorda e netta, tipo e
prestazioni del motore);
xi) inventario dei materiali pericolosi; e
xii) progetto di piano di riciclaggio della nave;
(e)         
trasferire tutti i rifiuti prodotti nell’impianto
di riciclaggio delle navi unicamente in centri di trattamento autorizzati dalle
autorità competenti per il trattamento e lo smaltimento sicuri e compatibili
con l’ambiente;
(f)           
dopo aver completato, in conformità del presente
regolamento, il riciclaggio parziale o totale di una nave comunicare all’armatore
il completamento del riciclaggio utilizzando il formulario riportato all’allegato
III.
5.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento
del formulario per la comunicazione del previsto inizio del riciclaggio della
nave riportato nell’allegato II.
6.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento
del formulario della dichiarazione di completamento del riciclaggio della nave
riportato nell’allegato III.
Articolo 10
Rilascio e convalida dei certificati
1.           In seguito all’espletamento
di un controllo iniziale o di rinnovo oppure di un ulteriore controllo svolto
su richiesta dell’armatore, uno Stato membro rilascia un certificato d’inventario
in conformità del formulario riportato nell’allegato IV. Questo certificato è
completato con la parte I dell’inventario dei materiali pericolosi.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare
atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento del
formulario del certificato di inventario riportato nell’allegato IV.
2.           Dopo aver ultimato con
risultato positivo un controllo finale in conformità dell’articolo 8, paragrafo
6, l’amministrazione rilascia un certificato di idoneità al riciclaggio
conforme al formulario riportato nell’allegato V. Detto certificato è
completato dall’inventario dei materiali pericolosi e dal piano di riciclaggio
della nave.
3.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento
del formulario del certificato di idoneità al riciclaggio riportato nell’allegato
V. Un certificato di idoneità al riciclaggio rilasciato a seguito di un
controllo effettuato in conformità del paragrafo 2 è accettato dagli altri
Stati membri e da questi considerato altrettanto valido, ai fini del presente
regolamento, di un certificato da loro rilasciato. 
4.           I certificati di idoneità al
riciclaggio sono rilasciati o convalidati dall’amministrazione o da un
organismo riconosciuto che agisce per conto dell’amministrazione.
Articolo 11
Durata e validità dei certificati
1.           Un certificato di inventario
è rilasciato per un periodo stabilito dall’amministrazione, che non può essere
superiore a cinque anni.
2.           La validità di un certificato
di inventario rilasciato a norma dell’articolo 10 del presente regolamento
cessa nei seguenti casi:
(a)         
se non vi è una sostanziale corrispondenza tra la
condizione della nave e le informazioni riportate nel certificato e anche
qualora la parte I dell’inventario dei materiali pericolosi non sia
adeguatamente mantenuta e aggiornata, per rispecchiare le modifiche alla
struttura e alle attrezzature della nave;
(b)         
se il controllo di rinnovo non è effettuato agli
intervalli stabiliti dall’amministrazione, che non possono essere superiori a
cinque anni;
(c)         
se il certificato non è rilasciato e neppure
convalidato a norma dell’articolo 10 del presente regolamento.
3.           La validità di un certificato
di idoneità al riciclaggio rilasciato a norma dell’articolo 10 del
presente regolamento cessa se non vi è una sostanziale corrispondenza tra la
condizione della nave e le caratteristiche riportate nel certificato.
4.           Un certificato di idoneità al
riciclaggio è rilasciato dall’amministrazione per un periodo non superiore a
tre mesi. Il certificato di idoneità al riciclaggio può essere prorogato dall’amministrazione
o da un organismo riconosciuto che agisce per conto dell’amministrazione per un
unico tragitto, da un punto a un altro, avente come destinazione l’impianto di
riciclaggio.
Titolo III - Impianti di riciclaggio
delle navi
Articolo 12
Requisiti per gli impianti di riciclaggio
delle navi 
Le navi devono essere riciclate unicamente
negli impianti di riciclaggio che sono stati inseriti nell’elenco europeo.
Per essere inserito nell’elenco europeo, un
impianto di riciclaggio delle navi deve soddisfare i seguenti requisiti:
(a)                   
essere progettato, costruito e gestito in modo
sicuro e compatibile con l’ambiente;
(b)                   
prevedere sistemi, procedure e tecniche di gestione
e di monitoraggio che non presentano rischi per la salute dei lavoratori
interessati o di coloro che vivono in prossimità dell’impianto di riciclaggio
delle navi e che consentono di prevenire, ridurre, minimizzare nonché, nella
misura del possibile, eliminare gli effetti negativi sull’ambiente dovuti al
riciclaggio delle navi;
(c)                   
prevenire gli effetti negativi sulla salute umana e
sull’ambiente;
(d)                   
elaborare e approvare un piano per l’impianto di
riciclaggio delle navi;
(e)                   
elaborare e tenere aggiornato un piano che assicuri
la preparazione e la capacità di reagire alle emergenze;
(f)                     
garantire la sicurezza e la formazione dei
lavoratori, anche prevedendo l’uso di attrezzature per la protezione personale
nelle operazioni che lo richiedono;
(g)                   
registrare incidenti, infortuni e malattie
professionali nonché effetti cronici e, ove richiesto dalle autorità
competenti, segnalare eventuali incidenti, infortuni, malattie professionali o
effetti cronici che causano, o possono causare, rischi per la sicurezza dei
dipendenti, per la salute umana e per l’ambiente;
(h)                   
assicurare una gestione dei materiali pericolosi
sicura e compatibile con l’ambiente;
(i)                     
avere ottenuto dalle autorità competenti l’autorizzazione
a svolgere la propria attività;
(j)                     
assicurare l’accesso a tutte le zone dell’impianto
di riciclaggio delle attrezzature di risposta all’emergenza, come i dispositivi
e i veicoli antincendio, le ambulanze e le gru;
(k)                   
assicurare il contenimento di tutti i materiali
pericolosi presenti a bordo di una nave durante il processo di riciclaggio, al
fine di evitare qualsiasi rilascio di detti materiali nell’ambiente e in
particolare nelle zone intercotidali;
(l)                     
dimostrare di poter controllare eventuali rilasci,
in particolare nelle zone intercotidali;
(m)                 
manipolare i materiali e i rifiuti pericolosi
unicamente su suoli impermeabili con un efficace sistema di drenaggio;
(n)                   
garantire il trasferimento di tutti i rifiuti
generati dall’attività di riciclaggio unicamente ai centri di gestione dei
rifiuti in possesso delle autorizzazioni necessarie per procedere al loro
trattamento e smaltimento in condizioni compatibili con l’ambiente e che non
presentano pericoli per la salute umana.
Ai fini della lettera n), si considera che l’operazione
di recupero o smaltimento dei rifiuti in questione sia effettuata in modo
ecologicamente corretto se l’impianto di riciclaggio può dimostrare che il
centro che riceve i rifiuti opererà in base a standard equivalenti, in materia
di tutela della salute umana e di ambiente, a quelli stabiliti dalla
legislazione dell’Unione europea.
Articolo 13
Elementi di prova che gli impianti di
riciclaggio delle navi sono tenuti a fornire
Per poter effettuare operazioni di riciclaggio
delle navi ed essere inseriti nell’elenco europeo, gli impianti di riciclaggio
delle navi devono dimostrare di soddisfare i requisiti di cui all’articolo 12.
In particolare, un impianto di riciclaggio
deve:
(1)                   
indicare gli estremi del permesso, della licenza o
dell’autorizzazione rilasciati dalle autorità nazionali competenti per condurre
operazioni di riciclaggio delle navi e specificare i limiti massimi (lunghezza,
larghezza e dislocamento a nave scarica) per le navi che è autorizzato a
riciclare nonché le eventuali restrizioni applicabili;
(2)                   
certificare che accetterà una nave battente
bandiera di uno Stato membro dell’Unione unicamente per un riciclaggio conforme
alle disposizioni del presente regolamento;
(3)                   
dimostrare di essere in grado di definire,
mantenere e controllare le condizioni di sicurezza per l’ingresso e per i
lavori a caldo durante l’intero processo di riciclaggio delle navi;
(4)                   
allegare una mappa con la delimitazione dell’impianto
di riciclaggio e l’indicazione dei luoghi in cui sono svolte le operazioni di
riciclaggio all’interno del sito;
(5)                   
indicare, per ogni materiale riportato nell’allegato
I e per gli altri materiali pericolosi che potrebbero essere presenti nella
struttura della nave:
(a)         
se l’impianto è autorizzato a rimuovere i materiali
pericolosi. In tal caso, occorre indicare il personale responsabile autorizzato
a procedere alla rimozione e provarne la competenza;
(b)         
quale processo di gestione dei rifiuti è applicato
nell’impianto: incenerimento, smaltimento in discarica o altri metodi di
trattamento dei rifiuti e provare che il processo utilizzato permette un
riciclaggio senza pericoli per la salute umana, senza danni per l’ambiente e,
in particolare:
i)           senza rischi per l’acqua, l’aria, il
suolo, la flora o la fauna;
ii)          senza inconvenienti dovuti a rumori
od odori; 
iii)         senza danni per il paesaggio o i siti
di particolare interesse.
(c)         
quale processo di gestione dei rifiuti è applicato
se i materiali pericolosi sono destinati a un successivo centro di trattamento
dei rifiuti al di fuori dell’impianto di riciclaggio. Occorre fornire le
seguenti informazioni per ciascun centro successivo di trattamento dei rifiuti:
i)           nome e indirizzo del centro di
trattamento;
ii)          prove dell’autorizzazione di detto
centro al trattamento di materiali pericolosi;
iii)         descrizione del processo di
trattamento dei rifiuti;
iv)         prove del fatto che il processo di
trattamento dei rifiuti permette un riciclaggio senza pericoli per la salute
umana, senza danni per l’ambiente e, in particolare:
–              
senza rischi per l’acqua, l’aria, il suolo, la
flora o la fauna;
–              
senza inconvenienti dovuti a rumori od odori; 
–              
senza danni per il paesaggio o i siti di
particolare interesse.
Articolo 14
Autorizzazione di impianti di riciclaggio
delle navi situati in uno Stato membro
1.           Le autorità competenti
autorizzano gli impianti di riciclaggio insediati nel loro territorio che
soddisfano i requisiti di cui all’articolo 12 a procedere al riciclaggio delle
navi. L’autorizzazione può esser accordata ai rispettivi impianti di
riciclaggio delle navi per un periodo massimo di cinque anni.
2.           Gli Stati membri istituiscono
e aggiornano un elenco degli impianti di riciclaggio delle navi da essi
autorizzati in conformità del paragrafo 1.
3.           L’elenco di cui al paragrafo 2
è trasmesso alla Commissione quanto prima ed entro un anno a decorrere dalla
data di entrata in vigore del presente regolamento.
4.           Qualora l’impianto di
riciclaggio non soddisfi più i requisiti stabiliti all’articolo 12, lo Stato
membro revoca l’autorizzazione all’impianto di cui trattasi e ne informa senza
indugio la Commissione.
5.           Se ha autorizzato un nuovo
impianto di riciclaggio delle navi in conformità del paragrafo 1, lo Stato
membro ne informa senza indugio la Commissione.
Articolo 15
Impianti di riciclaggio delle navi situati
al di fuori dell’Unione
1.           Un’impresa di riciclaggio che
ha sede al di fuori dell’Unione e che desideri riciclare navi battenti bandiera
di uno Stato membro, chiede alla Commissione di inserire il proprio impianto di
riciclaggio nell’elenco europeo.
2.           La richiesta è corredata
delle informazioni e dei documenti giustificativi necessari in base all’articolo
13 e all’allegato VI per attestare che l’impianto di riciclaggio soddisfa i
requisiti di cui all’articolo 12.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare
atti delegati conformemente all’articolo 26 riguardo all’aggiornamento del
formulario relativo all’identificazione dell’impianto di riciclaggio delle navi
riportato nell’allegato VI.
3.           Presentando una richiesta di
inserimento nell’elenco europeo, gli impianti di riciclaggio delle navi
accettano eventuali visite di controllo in loco effettuate, prima o dopo l’inserimento
nell’elenco europeo, dalla Commissione o da agenti che agiscono per suo conto
al fine di verificarne la conformità con i requisiti stabiliti all’articolo 12.
4.           Sulla base di una valutazione
delle informazioni e dei documenti giustificativi trasmessi in conformità del
paragrafo 2, la Commissione decide, mediante un atto di esecuzione, se inserire
nell’elenco europeo un impianto di riciclaggio delle navi situato al di fuori
dell’Unione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di
esame di cui all’articolo 27.
Articolo 16
Istituzione e aggiornamento dell’elenco
europeo
1.           Mediante un atto di
esecuzione in conformità della procedura di esame di cui all’articolo 27, la
Commissione istituisce un elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle
navi che:
(a)         
sono situati nell’Unione e sono stati notificati
dagli Stati membri a norma dell’articolo 14, paragrafo 3;
(b)         
sono situati al di fuori dell’Unione e il loro
inserimento nell’elenco è stato deciso in conformità dell’articolo 15,
paragrafo 4).
2.           L’elenco europeo è pubblicato
nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e sul sito web della
Commissione entro trentasei mesi dalla data di entrata in vigore del presente
regolamento.
3.           Dopo averlo adottato, la
Commissione aggiorna regolarmente l’elenco europeo mediante atti di esecuzione
in conformità della procedura di esame di cui all’articolo 27:
(a)         
per inserire nell’elenco europeo un impianto di
riciclaggio delle navi in quanto:
i) è stato autorizzato in conformità dell’articolo
13;
ii) il suo inserimento nell’elenco europeo è
stato deciso in conformità dell’articolo 15, paragrafo 4;
(b)         
per eliminare dall’elenco europeo un impianto di
riciclaggio delle navi in quanto:
(1)         
detto impianto non è più conforme ai requisiti di
cui all’articolo 12;
(2)         
l’impianto di riciclaggio figura nell’elenco da
oltre cinque anni e non ha fornito alcuna prova di essere ancora conforme ai
requisiti stabiliti all’articolo 12.
4.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione tutte le informazioni che possono essere utili ai fini dell’aggiornamento
dell’elenco europeo. La Commissione comunica tutte le informazioni pertinenti
agli altri Stati membri.
Titolo IV - Disposizioni amministrative generali
Articolo 17
Lingua
Il certificato di inventario e il certificato
di idoneità al riciclaggio sono redatti in una delle lingue ufficiali dello
Stato membro che li ha rilasciati e, qualora la lingua usata non sia l’inglese,
il francese o lo spagnolo, devono essere tradotti in una di queste lingue.
Articolo 18
Designazione
delle autorità competenti
Gli Stati membri designano le autorità
competenti cui è affidata l’attuazione del presente regolamento e ne informano
la Commissione.
Articolo 19
Designazione delle persone di contatto
1.           Gli Stati membri e la
Commissione designano ciascuno una o più persone di contatto incaricate di
informare o consigliare le persone fisiche o giuridiche che desiderano
informazioni. La persona di contatto della Commissione trasmette alle persone
di contatto degli Stati membri eventuali quesiti ricevuti che interessano
questi ultimi e viceversa.
2.           Gli Stati membri notificano
alla Commissione l’avvenuta designazione delle persone di contatto.
Articolo 20
Riunione delle persone di contatto
La Commissione organizza, su richiesta degli
Stati membri o qualora lo ritenga necessario, riunioni periodiche delle persone
di contatto per discutere i problemi inerenti all’applicazione del presente
regolamento. Le parti interessate sono invitate a partecipare a tali riunioni o
parti di riunioni, purché tutti gli Stati membri e la Commissione concordino
sull’opportunità di tale partecipazione.
Titolo V – Comunicazione di
informazioni e esecuzione
Articolo 21
Obblighi applicabili agli armatori in
materia di notifica e di comunicazione di informazioni 
Un armatore deve:
(a)                   
notificare per iscritto all’amministrazione la
propria intenzione di riciclare una nave, con un anticipo di almeno 14 giorni
rispetto alla data di inizio delle operazioni di riciclaggio, in modo che l’amministrazione
possa predisporre il controllo e la certificazione previsti dal presente
regolamento;
(b)                   
trasmettere all’amministrazione la comunicazione
relativa alla data prevista per l’inizio delle operazioni di riciclaggio,
stabilita dall’impianto di riciclaggio in conformità dell’articolo 9, paragrafo
4, lettera b);
(c)                   
trasmettere all’amministrazione la comunicazione
relativa al completamento del riciclaggio, stabilita dall’impianto di
riciclaggio in conformità dell’articolo 9, paragrafo 4, lettera f).
Articolo 22
Relazioni degli Stati membri
1.           Ciascuno Stato membro
trasmette alla Commissione una relazione contenente le seguenti informazioni:
(a)         
un elenco delle navi battenti la rispettiva
bandiera cui è stato rilasciato un certificato d’inventario nonché il nome dell’impianto
di riciclaggio e la relativa ubicazione quali risultano dal certificato di
idoneità al riciclaggio;
(b)         
un elenco delle navi battenti la rispettiva
bandiera per le quali hanno ricevuto una dichiarazione di completamento;
(c)         
informazioni relative al riciclaggio illegale e al
seguito che vi è stato dato da detto Stato membro.
2.           Ciascuno Stato membro
trasmette la relazione entro il 31 dicembre 2015 e successivamente con scadenza
biennale.
3.           Le relazioni sono trasmesse
alla Commissione in formato elettronico.
Articolo 23
Misure di esecuzione negli Stati membri
1.           Gli Stati membri stabiliscono
sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive da applicare alle navi che:
(a)         
non tengono a bordo un inventario dei materiali
pericolosi, di cui agli articoli 5 e 28;
(b)         
sono state avviate al riciclaggio senza rispettare
i requisiti generali in materia di preparazione di cui all’articolo 6;
(c)         
sono state avviate al riciclaggio senza un
certificato d’inventario, di cui all’articolo 6;
(d)         
sono state avviate al riciclaggio senza un
certificato di idoneità al riciclaggio, di cui all’articolo 6;
(e)         
sono state avviate al riciclaggio senza inviare una
notifica scritta all’amministrazione, di cui all’articolo 21;
(f)           
sono state riciclate in modo non conforme al piano
di riciclaggio della nave di cui all’articolo 7.
2.           Le sanzioni devono essere
efficaci, proporzionate e dissuasive. In particolare, se una nave è riciclata
in un impianto di riciclaggio che non figura nell’elenco europeo, le sanzioni
applicabili devono come minimo corrispondere al prezzo versato all’armatore
della nave per la medesima.
3.           Gli Stati membri collaborano,
a livello bilaterale o multilaterale, al fine di facilitare la prevenzione e l’individuazione
di possibili elusioni e violazioni del presente regolamento.
4.           Gli Stati membri designano
tra i membri del loro personale in servizio permanente i funzionari cui sono
affidati i compiti di collaborazione indicati al paragrafo 3. Le informazioni
in materia sono inviate alla Commissione, che trasmette un elenco
ricapitolativo ai funzionari interessati.
5.           Se una nave viene venduta ed
entro sei mesi dalla vendita è riciclata in un impianto che non figura nell’elenco
europeo, le sanzioni sono:
(a)         
imposte in solido all’ultimo e al penultimo
proprietario se la nave batte ancora la bandiera di uno Stato membro dell’Unione;
(b)         
imposte unicamente al penultimo proprietario se una
nave non batte più la bandiera di uno Stato membro dell’Unione.
6.           Gli Stati membri possono
prevedere esenzioni alle sanzioni di cui al paragrafo 5 qualora il proprietario
non abbia venduto la propria nave con l’intenzione di riciclarla. In tal caso
gli Stati membri possono esigere prove a sostegno delle affermazioni del
proprietario, ad esempio una copia del contratto di vendita.
7.           Gli Stati membri trasmettono
regolarmente alla Commissione la normativa nazionale concernente l’attuazione
del presente regolamento e le sanzioni applicabili.
Articolo 24
Richiesta di azione
1.           Le persone fisiche o
giuridiche interessate o che possono essere interessate da una violazione alle
disposizioni del presente regolamento o che abbiano un interesse sufficiente
nel processo decisionale in materia di ambiente relativo alla violazione del
regolamento o, in alternativa, che facciano valere la violazione di un diritto,
nei casi in cui il diritto processuale amministrativo di uno Stato membro esiga
tale presupposto, sono legittimate a presentare alle persone di contatto di uno
Stato membro eventuali osservazioni relative a casi di violazione del presente
regolamento o a un imminente rischio di siffatta violazione di cui siano a
conoscenza e a chiedere all’autorità competente di intervenire in conformità
del presente regolamento.
L’interesse di organizzazioni non governative che
promuovono la protezione dell’ambiente e che soddisfano tutti i requisiti
previsti dal diritto nazionale è considerato sufficiente per avere un interesse
sufficiente nel processo decisionale in materia di ambiente relativo alla
violazione del regolamento. Dette organizzazioni sono altresì considerate
titolari di diritti che possono essere lesi, al fine di far valere la
violazione di un diritto nei casi in cui il diritto processuale amministrativo
di uno Stato membro esiga tale presupposto.
2.           La richiesta di azione è
corredata di tutti i dati e le informazioni pertinenti a sostegno delle
osservazioni presentate in relazione alla violazione del presente regolamento.
3.           L’autorità competente tiene
conto delle richieste di azione e delle osservazioni ad esse allegate da cui
risulta che l’esistenza di una violazione del regolamento è verosimile. In tali
circostanze l’autorità competente dà all’impianto di riciclaggio la possibilità
di presentare osservazioni riguardo alla richiesta di azione e alle
osservazioni allegate.
4.           Quanto prima, e comunque in
conformità delle pertinenti disposizioni della legislazione nazionale, l’autorità
competente informa le persone di cui al paragrafo 1, che hanno presentato
osservazioni all’autorità, della sua decisione di accogliere o respingere la
richiesta di azione e indica i motivi della decisione.
5.           Gli Stati membri possono
decidere di non applicare i paragrafi 1 e 4 qualora vi sia un rischio imminente
di violazione del presente regolamento.
Articolo 25
Accesso alla
giustizia
1.           Gli Stati membri garantiscono
alle persone di cui all’articolo 24, paragrafo 1, la possibilità di avviare
procedimenti dinanzi a un tribunale o a qualsiasi altro organo pubblico
indipendente e imparziale, ai fini di un riesame della legalità procedurale e
sostanziale delle decisioni, degli atti o delle omissioni dell’autorità
competente ai sensi del presente regolamento.
2.           Il presente regolamento
lascia impregiudicate le disposizioni nazionali che disciplinano l’accesso alla
giustizia e che consentono l’avvio di procedimenti giudiziari solo previo
esperimento delle vie di ricorso amministrative.
Titolo VI - Disposizioni finali
Articolo 26
Esercizio della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo.
2.           È conferito alla Commissione
il potere di adottare gli atti delegati di cui agli articoli 5, 9, 10
e 15 per un periodo di tempo indeterminato a decorrere dalla data di
entrata in vigore del presente regolamento.
3.           La delega di potere di cui al
paragrafo 2 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o
dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi
specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla
pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli
atti delegati già in vigore.
4.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e
al Consiglio.
5.           L’atto delegato adottato
conformemente al paragrafo 2 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo
né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla
data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale
termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la
Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di
due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 27
Procedura di comitato
1.           La Commissione è assistita da
un comitato. Tale comitato è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2.           Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE)
n. 182/2011.
Articolo 28
Disposizione
transitoria
1.           Un inventario dei materiali
pericolosi è stabilito per tutti le navi entro un termine di cinque anni a
decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
2.           Gli Stati membri possono,
prima della pubblicazione dell’elenco europeo, autorizzare il riciclaggio di
navi in impianti ubicati al di fuori dell’Unione, a condizione di verificare la
conformità dell’impianto di riciclaggio ai requisiti di cui all’articolo 12
sulla base delle informazioni fornite dall’armatore o dagli impianti di
riciclaggio o acquisite con altri mezzi.
Articolo 29
Modifica del regolamento (CE) n. 1013/2006
All’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento
(CE) n. 1013/2006 è aggiunta la seguente lettera:
“i)         Navi che
rientrano nel campo di applicazione del regolamento (UE) n. XX [inserire il
titolo completo del presente regolamento] (*).
________________
(*) GU L [...]
del [...], pag. [...].”
Articolo 30
Revisione
La Commissione procede alla revisione del
presente regolamento entro un periodo di due anni a decorrere dalla data di
entrata in vigore della convenzione di Hong Kong. Detta revisione prenderà in
esame l’eventuale inserimento degli impianti autorizzati dalle parti della
convenzione di Hong Kong nell’elenco europeo degli impianti di riciclaggio
delle navi, al fine di evitare la duplicazione dei lavori e degli oneri
amministrativi.
Articolo 31
Il presente regolamento entra in vigore il
trecentosessantacinquesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta
ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è
obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno
degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO I
ELENCO DEGLI ELEMENTI DA INSERIRE NELL’INVENTARIO DEI MATERIALI PERICOLOSI
1.           Materiali contenenti amianto
2.           Sostanze che riducono lo
strato di ozono: sostanze controllate, quali definite all’articolo 1, paragrafo
4, del protocollo di Montreal relativo a sostanze che riducono lo strato di
ozono, elencate negli allegati A, B, C e E di detto protocollo in vigore alla
data di applicazione o di interpretazione del presente allegato. Tra le
sostanze che riducono lo strato di ozono e che possono essere trovate a bordo
di una nave figurano, tra l’altro:
·              
halon 1211;
·              
bromoclorodifluorometano (halon 1301),
bromotrifluorometano (halon 2402); 1,2-dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetano (detto
anche halon 114B2);
·              
CFC-11 triclorofluorometano, CFC-12
diclorodifluorometano, CFC-113 1,1,2-tricloro-1,2,2-trifluoroetano;
·              
CFC-114 1,2-dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano, CFC-115
cloropentafluoroetano.
3.           Materiali contenenti bifenili
policlorinati (PCB)
4.           Composti antivegetativi e
sistemi regolamentati dall’allegato I della convenzione internazionale sul
controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi (“convenzione AFS”)
5.           Materiali contenenti acido
perfluorottano sulfonato e suoi derivati (PFOS)
6.           Cadmio e composti del cadmio
7.           Cromo esavalente e composti
esavalenti di cromo
8.           Piombo e composti di piombo
9.           Mercurio e composti del
mercurio
10.         Difenile polibromurato (PBB)
11.         Eteri di difenile
polibromurato (PBDE)
12.         Naftaleni policlorurati (oltre
3 atomi di cloro)
13.         Sostanze radioattive
14.         Alcune paraffine clorurate a
catena corta (alcani, C10-C13, cloro)
15.         Ritardanti di fiamma bromurati
(HBCDD)
ALLEGATO II
FORMULARIO PER LA COMUNICAZIONE DEL PREVISTO INIZIO DI RICICLAGGIO DELLA NAVE
L’impresa
………………………….. (nome dell’impianto di
riciclaggio)
ubicata
a ………………………….. (indirizzo completo dell’impianto
di riciclaggio)
che figura nell’elenco stabilito dal regolamento (UE) n. XXXX del
Parlamento europeo e del Consiglio, del … , relativo al riciclaggio delle navi
e autorizzata a svolgere attività di riciclaggio della navi sotto l’autorità
del governo di 
………………………….. (luogo di
autorizzazione)
da
………………………….. (denominazione completa dell’autorità
competente)
il
(gg/mm/aaaa)................................................ (data
di rilascio)
comunica con la presente che l’impianto di riciclaggio delle navi è
pronto sotto tutti gli aspetti a iniziare il riciclaggio
della
nave........................................................ (numero
OMI)
Il certificato di idoneità al riciclaggio rilasciato in conformità
delle disposizioni del regolamento (UE) n. XXXX del Parlamento europeo e del
Consiglio, del …., relativo al riciclaggio delle navi, sotto l’autorità del
governo di
………………………….. (denominazione
completa dello Stato)
da
………………………….. (denominazione
completa della persona o dell’organismo autorizzati a norma del regolamento
(UE) n. XXXX)
il (gg/mm/aaaa)................................................ (data
di rilascio) è riportato in allegato. 
Firmato
… … … ….
ALLEGATO III 
FORMULARIO DELLA DICHIARAZIONE DI COMPLETAMENTO DEL RICICLAGGIO DELLA NAVE
Il
presente documento costituisce una dichiarazione di completamento del
riciclaggio della nave…………………………..
(nome della nave al momento dell’accettazione
per il riciclaggio/al punto di radiazione)
Caratteristiche della nave quando è giunta presso l’impianto per il
riciclaggio
 Lettere o numero di identificazione ||   
 Porto di immatricolazione ||   
 Stazza lorda ||   
 Numero IMO ||   
 Nome e indirizzo dell’armatore ||   
 Numero IMO d’identificazione del proprietario registrato ||   
 Numero IMO d’identificazione dell’impresa ||   
 Data di costruzione ||   
SI CONFERMA CHE:
La nave è stata
riciclata, in conformità del piano di riciclaggio delle navi e del regolamento
(UE) n. XXXX del Parlamento europeo e del Consiglio, del … , relativo al
riciclaggio delle navi, presso: 
………………………….. (nome e
ubicazione dell’impianto di riciclaggio autorizzato)
e il
riciclaggio della nave è stato completato in data: (gg/mm/aaaa) (data di completamento)
Rilasciato
a ………………………….. (luogo di rilascio della dichiarazione di completamento)
il (gg/mm/aaaa) ……………… (data di rilascio) 
(Firma
del proprietario dell’impianto di riciclaggio delle navi o di un rappresentante che agisce per conto del
proprietario)
ALLEGATO IV
FORMULARIO DEL CERTIFICATO D’INVENTARIO
(Timbro ufficiale)(Stato)
Rilasciato in conformità delle disposizioni del regolamento (UE) n.
XXXX del Parlamento europeo e del Consiglio, del …., relativo al riciclaggio
delle navi (di seguito “il regolamento”) 
sotto l’autorità del
governo di
………………………………………………………… (denominazione
completa dello Stato)
da
……………………………………. (persona o organismo
autorizzati in base al regolamento)
Caratteristiche della nave
 Nome della nave ||   
 Lettere o numero di identificazione ||   
 Porto di immatricolazione ||   
 Stazza lorda ||   
 Numero IMO ||   
 Nome e indirizzo dell’armatore ||   
 Numero IMO d’identificazione del proprietario registrato ||   
 Numero IMO d’identificazione dell’impresa ||   
 Data di costruzione ||   
Informazioni concernenti la parte I dell’inventario dei
materiali pericolosi
Numero di identificazione/di verifica dell’inventario
dei materiali pericolosi: ………………………………………………………….
SI CERTIFICA CHE:
1.           la nave di cui trattasi è
stata oggetto di controllo in conformità dell’articolo 8 del regolamento;
2.           dal controllo risulta che la
parte I dell’inventario dei materiali pericolosi è pienamente conforme ai
requisiti applicabili di detto regolamento. 
Data di completamento del controllo sulla cui base è stato
rilasciato il presente certificato ………………………………………………………... (gg/mm/aaaa)
Il presente certificato è valido fino a: ………………………………... (gg/mm/aaaa)
Rilasciato a ………………………………... (luogo di
rilascio del certificato)
(gg/mm/aaaa)
……………………………….........................
(data di rilascio) (firma del funzionario autorizzato a rilasciare il
certificato)
(timbro o sigillo dell’autorità che procede al rilascio)
ATTESTAZIONE DI PROROGA DELLA VALIDITÀ DEL CERTIFICATO CHE È VALIDO PER
UN PERIODO INFERIORE A CINQUE ANNI[27]

La nave è conforme alle pertinenti disposizioni del
regolamento e il certificato, in 
conformità dell’articolo 10 del regolamento, è considerato valido fino a
(gg/mm/aaaa): ………
Firmato:........................................................... (firma del funzionario autorizzato)
Luogo:
Data: (gg/mm/aaaa)
(timbro o sigillo dell’autorità, a
seconda dei casi)
AUTORIZZAZIONE IN SEGUITO ALL’ESECUZIONE DEL CONTROLLO DI RINNOVO[28]
La nave è conforme alle pertinenti disposizioni del
regolamento e il certificato, in 
conformità dell’articolo 10 del regolamento, è considerato valido fino a
(gg/mm/aaaa):.................................................. 
Firmato:........................................................... (firma del funzionario autorizzato)
Luogo:
Data: (gg/mm/aaaa)
(timbro o sigillo dell’autorità, a
seconda dei casi)
ATTESTAZIONE DI PROROGA DELLA VALIDITÀ DEL CERTIFICATO FINO AL
RAGGIUNGIMENTO DEL PORTO DI CONTROLLO O PER UN PERIODO DI MORATORIA[29]
In conformità dell’articolo 10 del regolamento, il presente certificato
è considerato valido fino a (gg/mm/aaaa): ………………………………...
Firmato: ………………………….. (firma
del funzionario autorizzato)
Luogo:................................................................................................................................................. 
Data: (gg/mm/aaaa).............................................................................................................................. 
(timbro o sigillo dell’autorità, a seconda
dei casi)
ATTESTAZIONE DI CONTROLLO SUPPLEMENTARE[30]
In occasione di un controllo supplementare, a norma dell’articolo 8 del
regolamento, la nave è risultata conforme alle pertinenti disposizioni del
regolamento.
Firmato: ………………………….. (firma
del funzionario autorizzato)
Luogo:................................................................................................................................................. 
Data: (gg/mm/aaaa).............................................................................................................................. 
(timbro o sigillo dell’autorità,
a seconda dei casi)
ALLEGATO V
FORMULARIO DI IDONEITÀ AL RICICLAGGIO
(Timbro ufficiale)        (Stato)
Rilasciato a norma del regolamento (UE) n.
XXXX del Parlamento europeo e del Consiglio, del …. , relativo al riciclaggio
delle navi (di seguito “il regolamento”) sotto l’autorità del governo di: 
………………………………………………………………………….(denominazione
completa dello Stato)
da
………………………………………………………………………….. (persona o organismo
autorizzati in base al regolamento) 
Caratteristiche della nave
 Nome della nave ||   
 Lettere o numero di identificazione ||   
 Porto di immatricolazione ||   
 Stazza lorda ||   
 Numero IMO ||   
 Nome e indirizzo dell’armatore ||   
 Numero IMO d’identificazione del proprietario registrato ||   
 Numero IMO d’identificazione dell’impresa ||   
 Data di costruzione ||   
Caratteristiche dell’impianto
di riciclaggio della nave
 Nome dell’impianto di riciclaggio ||   
 Numero d’identificazione dell’impresa di riciclaggio[31] ||   
 Indirizzo completo ||   
 Data di scadenza del documento che attesta la conformità al regolamento ||   
Caratteristiche dell’inventario dei materiali pericolosi
Numero di identificazione/di verifica dell’inventario dei materiali
pericolosi: …………………
Informazioni sul piano di riciclaggio della nave
Numero di
identificazione/di verifica del piano di riciclaggio della nave: ……………………
Nota: il piano di riciclaggio della nave, in conformità
dell’articolo 7 del regolamento, è una parte essenziale del certificato di
idoneità al riciclaggio e deve sempre accompagnare detto certificato.
SI
CERTIFICA CHE:
1.           la nave di cui trattasi è
stata oggetto di controllo in conformità dell’articolo 8 del regolamento;
2.           la nave possiede un
inventario dei materiali pericolosi valido, in conformità dell’articolo 5 del
regolamento;
3.           il piano di riciclaggio della
nave, quale previsto all’articolo 7 del regolamento, riflette in modo adeguato
le informazioni che figurano nell’inventario dei materiali pericolosi, in
conformità dell’articolo 5 del regolamento, e contiene informazioni concernenti
la definizione, il mantenimento e la supervisione dei criteri relativi alle
condizioni di sicurezza per l’ingresso e per lavori a caldo;
4.           l’impianto di riciclaggio in
cui questa nave deve essere riciclata è inserito nell’elenco europeo in
conformità dell’articolo 16 del regolamento.
Il presente certificato è valido fino al (gg/mm/aaaa) ………………………………... (data)
Rilasciato a ………………………………………….....
(luogo di rilascio del certificato)
(gg/mm/aaaa) ………………………………...............................................................
(data di rilascio) (firma
del funzionario autorizzato a rilasciare il certificato)
(timbro o sigillo dell’autorità, a seconda dei casi)
ATTESTAZIONE DI PROROGA DELLA VALIDITÀ DEL CERTIFICATO PER UN PERIODO
DI MORATORIA FINO A QUANDO LA NAVE È GIUNTA NEL PORTO DELL’IMPIANTO DI
RICICLAGGIO[32]
Il presente certificato, in conformità dell’articolo 8 del regolamento,
è considerato valido per un unico tragitto,
dal porto di: ………………………….
al porto di: ………………………………...
Firmato: ………………………….. (firma
del funzionario autorizzato)
Luogo:................................................................................................................................................. 
Data: (gg/mm/aaaa).............................................................................................................................. 
(timbro o sigillo dell’autorità, a seconda dei casi)
ALLEGATO VI
FORMULARIO RELATIVO ALL’IDENTIFICAZIONE DELL’IMPIANTO DI RICICLAGGIO DELLA NAVE

Identificazione
dell’impianto di riciclaggio della nave
 Nome dell’impianto di riciclaggio della nave ||   
 Numero di identificazione dell’impresa di riciclaggio della nave ||   
 Indirizzo completo dell’impianto di riciclaggio della nave ||   
 Persona di contatto principale ||   
 Numero di telefono ||   
 Indirizzo e-mail ||   
 Nome, indirizzo e informazioni per contattare l’impresa di riciclaggio ||   
 Lingua(e) di lavoro ||   
[1]               Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti. 
[2]               Nel 2009, oltre il 90% delle navi battenti bandiera di
uno Stato dell’UE è stato smantellato al di fuori dell’OCSE, in genere
nell’Asia meridionale.
[3]               Il peso di una nave da demolire è in genere espresso in
tonnellate di dislocamento a vuoto (LDT), ossia il peso calcolato senza carico,
carburante, acqua di zavorra, ecc., corrispondente all’incirca al peso
dell’acciaio utilizzato per la nave.
[4]               Decisione VII/26 per la gestione compatibile con
l’ambiente dello smantellamento delle navi, adottata in occasione della settima
conferenza delle parti della convenzione di Basilea.
[5]               Cfr. decisione VIII/11 http://archive.basel.int/meetings/cop/cop8/docs/16eREISSUED.pdf. 
[6]               Decisione OEWG-VII/12 per una gestione del riciclaggio
delle navi compatibile con l’ambiente. 
[7]               Cfr. decisione OEWG VII/12 http://archive.basel.int/meetings/oewg/oewg7/docs/21e.pdf.
[8]               Contributo dell’Unione europea e dei suoi Stati membri
disponibile su http://archive.basel.int/ships/oewg-vii12-comments/comments/eu.doc. 
[9]               Decisione X/AA sulla demolizione delle navi compatibile
con l’ambiente adottata in occasione della decima conferenza delle parti della
convenzione di Basilea.
[10]             Comunicazione COM(2008)767 definitivo, del 19 novembre 2008,
che presenta una strategia dell’Unione europea per una migliore demolizione
delle navi, e relativa valutazione d’impatto nel documento di lavoro dei
servizi della Commissione SEC(2008)2846.
[11]             Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti.
[12]             http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm
[13]             http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2009-0195+0+DOC+XML+V0//IT
[14]             http://eescopinions.eesc.europa.eu/EESCopinionDocument.aspx?identifier=ces\nat\nat425\ces877-2009_ac.doc&language=IT
[15]             http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/110626.pdf
[16]             GU L 190 del 12.7.2006, pag. 1.
[17]             Emendamento alla convenzione di Basilea (“emendamento
divieto”) adottato con la decisione III/1 delle parti della convenzione di
Basilea. 
[18]             GU L 312 del 22.11.2008, pag. 3.
[19]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[20]             GU 196 del 16.8.1967, pag. 1.
[21]             GU L 353 del 31.12.2008, pag. 1.
[22]             GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11.
[23]             GU L 255 del 30.9.2005, pag. 22.
[24]             GU L 243 del 24.9.1996, pag. 31.
[25]             GU L 286 del 31.10.2009, pag. 1.
[26]             GU L 223 del 25.8.2010, pag. 29.
[27]             Se l’amministrazione lo ritiene necessario, in occasione
del controllo una copia della presente pagina è aggiunta al certificato.
[28]             Se l’amministrazione lo ritiene necessario, in occasione
del controllo una copia della presente pagina è aggiunta al certificato.
[29]             Se l’amministrazione lo ritiene necessario, in occasione
del controllo una copia della presente pagina dell’autorizzazione è aggiunta al
certificato.
[30]             Se l’amministrazione lo ritiene necessario, in occasione
del controllo una copia della presente pagina è aggiunta al certificato.
[31]             Numero d’identificazione quale indicato nell’elenco
europeo.
[32]             Se l’amministrazione lo ritiene necessario, in occasione
del controllo una copia della presente pagina dell’attestazione è aggiunta al
certificato.