CELEX: 32016D1944
Language: fr
Date: 2014-07-23 00:00:00
Title: Décision (UE) 2016/1944 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO [notifiée sous le numéro C(2014) 5060] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE )

9.11.2016   
               
               
                  FR
               
               
                  Journal officiel de l'Union européenne
               
               
                  L 302/1
               
            DÉCISION (UE) 2016/1944 DE LA COMMISSION
      du 23 juillet 2014
      concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO
      
         
            [notifiée sous le numéro C(2014) 5060]
         
      
      (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)
      (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
      LA COMMISSION EUROPÉENNE,
      vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),
      vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
      après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations, conformément aux dispositions précitées et vu les réponses obtenues (2),
      considérant ce qui suit:
      1.   PROCÉDURE
      
      1.1.   PROCÉDURE SA.22030 (NERES)
      
      
                  (1)
               
               
                  Par lettre du 27 novembre 2006, un citoyen a introduit une plainte auprès de la Commission alléguant une aide d'État relative au programme NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») et à un accord de compensation des résultats entre Flughafen Dortmund GmbH («FD») et l'entreprise d'utilité publique Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).
               
            
                  (2)
               
               
                  Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le NERES et le financement de FD (ci-après la «décision d'ouverture de 2007»).
               
            
                  (3)
               
               
                  L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2007 le 5 octobre 2007.
               
            
                  (4)
               
               
                  La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne
                      (3) La Commissio.n a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.
               
            
                  (5)
               
               
                  La Commission a reçu des observations de la part de 11 parties intéressées. Elle les a transférées le 11 janvier 2008 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité d'y répondre; ses observations ont été reçues par lettre du 28 février 2008.
               
            
                  (6)
               
               
                  La Commission a ensuite demandé un complément d'informations les 10 novembre 2008 et 26 octobre 2009, demandes auxquelles l'Allemagne a accédé respectivement le 19 décembre 2008 et le 12 novembre 2009.
               
            1.2.   PROCÉDURES SA.29404 ET SA.32091 (NEO)
      
      
                  (7)
               
               
                  Par télécopie du 14 septembre 2009, la Commission a reçu une plainte d'un particulier alléguant que le régime de réduction NEO («Neue Entgeltordnung» = «nouveau régime de redevances aéroportuaires») constituerait une aide d'État illégale et incompatible en faveur des compagnies aériennes qui travaillent avec FD. Le plaignant indiquait également qu'une aide d'État illégale et incompatible avec le marché intérieur aurait été octroyée à l'exploitant aéroportuaire public FD. Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.29404 (CP 284/2009).
               
            
                  (8)
               
               
                  Par lettre du 13 juillet 2010, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. L'Allemagne a répondu par lettre du 14 octobre 2010.
               
            
                  (9)
               
               
                  Le 14 décembre 2010, la Commission a reçu une plainte de l'arrondissement de Paderborn («Kreis Paderborn»). Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.32091.
               
            
                  (10)
               
               
                  Par lettre du 20 décembre 2011, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. Les autorités allemandes ont présenté leurs observations le 1er février 2012.
               
            
                  (11)
               
               
                  La Commission a demandé un complément d'information le 21 février 2012 et le 4 mars 2012. L'Allemagne a accédé à ces demandes respectivement les 12 avril 2012 et 24 avril 2012.
               
            
                  (12)
               
               
                  Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité (la «décision d'ouverture de 2012»). L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2012 le 23 avril 2012.
               
            
                  (13)
               
               
                  La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne
                      (4). La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.
               
            
                  (14)
               
               
                  La Commission a reçu des observations de la part de 7 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 6 mars 2013 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 8 avril 2013, l'Allemagne a présenté ses observations.
               
            1.3.   PROCÉDURE CONJOINTE RELATIVE AUX AFFAIRES SA.22030, SA.29404 ET SA.32091 (NERES ET NEO)
      
      
                  (15)
               
               
                  Le 10 décembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettres du 9 janvier 2014 et du 17 février 2014.
               
            
                  (16)
               
               
                  Par lettre du 22 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (les «lignes directrices de 2014 sur l'aviation») (5) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité l'Allemagne à lui transmettre ses observations.
               
            
                  (17)
               
               
                  Les lignes directrices de 2014 sur l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (6). Elles remplacent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation (7)
                      (8).
               
            
                  (18)
               
               
                  Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, cette fois-ci dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ladite communication (9).
               
            
                  (19)
               
               
                  La Commission a reçu des observations de la part de 6 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 28 mai 2014 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 13 juin 2014, l'Allemagne a présenté ses observations.
               
            
                  (20)
               
               
                  Par lettre du 17 juin 2014, compte tenu de la nécessité urgente d'adopter et de signifier une décision, l'Allemagne a accepté que cette décision soit adoptée en anglais.
               
            2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES
      
      2.1.   CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN
      
      2.1.1.   INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT
      
                  (21)
               
               
                  L'aéroport de Dortmund est situé à environ 14 kilomètres de la ville de Dortmund, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dont la population est d'approximativement 17,6 millions d'habitants. Il dessert la région de la Ruhr et ses 5,2 millions d'habitants, en particulier la ville de Dortmund.
               
            
                  (22)
               
               
                  Le tableau 1 donne un aperçu des aéroports assurant des liaisons régulières situés à proximité de l'aéroport de Dortmund.
                  
                     Tableau 1
                  
                  
                     Aperçu des aéroports situés à proximité de l'aéroport de Dortmund
                  
                  
                              Aéroport
                           
                           
                              Distance
                           
                           
                              Durée du trajet en voiture
                           
                           
                              Durée du trajet en train
                           
                        
                              Aéroport de Dortmund
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Aéroport de Paderborn/Lippstadt
                           
                           
                              74,1 km
                           
                           
                              44 min
                           
                           
                              1 h 44 min
                           
                        
                              Aéroport de Düsseldorf
                           
                           
                              76,8 km
                           
                           
                              56 min
                           
                           
                              2 h 15 min
                           
                        
                              Aéroport de Münster/Osnabrück
                           
                           
                              77,9 km
                           
                           
                              51 min
                           
                           
                              1 h 27 min
                           
                        
                              Aéroport de Cologne — Bonn
                           
                           
                              104 km
                           
                           
                              1 h 03 min
                           
                           
                              2 h 23 min
                           
                        
                              Aéroport de Niederrhein-Weeze
                           
                           
                              123 km
                           
                           
                              1 h 30 min
                           
                           
                              2 h 57 min
                           
                        
                              Aéroport de Kassel-Calden
                           
                           
                              138 km
                           
                           
                              1 h 23 min
                           
                           
                              2 h 56 min
                           
                        
            
                  (23)
               
               
                  L'aéroport de Dortmund est détenu et géré par FD, une société détenue à 100 % par l'État (10).
               
            2.1.2.   CONTEXTE HISTORIQUE ET ÉVOLUTION DU TRAFIC
      
                  (24)
               
               
                  En 1969 déjà, le conseil municipal de Dortmund avait adopté le plan général de développement de l'aéroport de Dortmund (11). Dans ce cadre, plusieurs programmes de développement des infrastructures (comme la construction d'une nouvelle piste d'atterrissage en 1983 et son extension en 1987) ont été mis en œuvre.
               
            
                  (25)
               
               
                  En 1992-1993, dans le contexte des changements structurels et politiques intervenus en Allemagne (tels que la désindustrialisation de la région Rhin/Ruhr, la réunification de l'Allemagne et l'ouverture des frontières en Europe centrale et orientale), FD a commandé des enquêtes sur le potentiel de croissance du nombre de passagers dans la région (12). Ces enquêtes ont montré que 90 % des passagers utilisaient l'aéroport de Dortmund pour des voyages d'affaires et non pas des déplacements personnels. Les vols charter vers des destinations touristiques n'ont joué qu'un faible rôle. Les prévisions annonçaient une hausse du trafic de passagers à l'aéroport de 196 000 en 1991 à entre 664 000 et 731 000 en 2000, puis 1,1 million de passagers par année en 2010.
               
            
                  (26)
               
               
                  Dans ce contexte, en 1993, les actionnaires publics de FD ont décidé de moderniser et d'agrandir l'infrastructure existante. Par conséquent, en 2000, le nouveau terminal de l'aéroport de Dortmund a été achevé, de même que l'extension de la piste d'atterrissage, qui a été portée à 2 000 mètres. Depuis lors, l'aéroport de Dortmund peut accueillir environ 2,5 millions de passagers par année. La capacité maximale de l'aéroport n'a été utilisée qu'à environ 30 % entre 2001 et 2003.
               
            
                  (27)
               
               
                  Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, l'aéroport a perdu de nombreux passagers d'affaires. Lufthansa et Eurowings ont fortement diminué le nombre de liaisons qu'elles proposaient ainsi que leur fréquence. Air Berlin a remplacé temporairement ces deux compagnies aériennes, mais en 2003, elle a décidé de concentrer ses activités sur l'aéroport de Düsseldorf.
               
            
                  (28)
               
               
                  Le tableau 2 indique l'évolution de l'aéroport de Dortmund au niveau du nombre de passagers de 1999 à 2013.
                  
                     Tableau 2
                  
                  
                     Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Dortmund entre 1999 et 2013
                  
                  
                              Année
                           
                           
                              Flux du trafic voyageurs
                           
                        
                              1999
                           
                           
                              677 400 
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              719 365 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              1 064 153 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              994 508 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              1 023 339 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              1 179 278 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              1 742 891 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              2 019 666 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              2 155 064 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              2 329 455 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              1 716 519 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              1 747 731 
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              1 822 117 
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              1 902 747 
                           
                        
                              2013
                           
                           
                              1 924 313 
                           
                        
            
                  (29)
               
               
                  En 2003, 1 338 personnes travaillaient à l'aéroport de Dortmund: 274 directement pour l'exploitant aéroportuaire, 614 pour les compagnies aériennes travaillant depuis l'aéroport, 365 pour les entreprises actives à l'aéroport et les 85 restantes pour les autorités publiques (comme la police, les douanes et les services incendie).
               
            
                  (30)
               
               
                  En 2004, afin d'accroître le taux d'utilisation de l'aéroport, les actionnaires de FD ont opté pour un changement de stratégie et décidé d'attirer les compagnies aériennes à bas coûts qui proposent des liaisons vers des destinations touristiques et l'Europe centrale et orientale. Le 1er juillet 2004, un régime de redevances aéroportuaires réduites («New and Existing Routes Expansion Scheme», programme de développement de liaisons nouvelles et existantes), appelé «NERES», a été introduit. Le 1er juillet 2009, un nouveau barème de redevances aéroportuaires appelé NEO («Neue Entgeldordnung», NEO) a été mis en place.
               
            
                  (31)
               
               
                  La Commission a examiné les quatre mesures suivantes: une garantie à 100 % de l'État pour des prêts à FD, un accord de compensation des résultats entre FD et l'entreprise d'utilité publique DSW21 et deux mesures relatives à la réduction des redevances aéroportuaires pour certaines compagnies aériennes, le NERES et le NEO.
               
            2.2.   MESURE 1: LES GARANTIES A 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD
      
      
                  (32)
               
               
                  Les programmes de développement de l'infrastructure à l'aéroport de Dortmund ont été financés directement par FD au moyen de prêts assortis de garanties d'État à 100 % octroyées de 1987 à 2000.
               
            2.3.   MESURE 2: L'ACCORD DE COMPENSATION DES RÉSULTATS DE 1991
      
      
                  (33)
               
               
                  Le 20 décembre 1991, les actionnaires de FD (ville de Dortmund et DSW21) ont décidé de conclure un accord de compensation des résultats (ci-après l'«ACR de 1991») entre l'aéroport et DSW21 (13). Dans le cadre de cet accord, DSW21 couvrait l'entièreté des pertes de FD. Ledit accord est entré en vigueur le 1er janvier 1992.
               
            
                  (34)
               
               
                  L'ACR de 1991 comporte notamment les dispositions suivantes:
                  
                              a)
                           
                           
                              l'intégration de FD dans le groupe fiscal de DSW21 (section 2);
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              la couverture du montant total des pertes annuelles de FD par DSW21 (section 3, paragraphe 3);
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              l'accord était valable pour une durée minimale de cinq ans. Il était ensuite automatiquement renouvelé pour une année supplémentaire (section 4, paragraphe 3). Selon l'Allemagne, la prise en charge des pertes était donc indéfinie, puisque le renouvellement annuel automatique a été choisi pour des raisons fiscales.
                           
                        
            
                  (35)
               
               
                  Afin de se conformer à la législation fiscale en vigueur, un avenant a été adopté en 1999. L'ACR de 1991 a été modifié le 12 décembre 2008, avec effet rétroactif à compter du 1er janvier 2008, afin de garantir l'efficacité fiscale de la couverture des pertes. C'est pourquoi une référence à la version de l'AktG (Aktiengesetz — loi sur les entreprises) alors en vigueur concernant la couverture des pertes a été insérée et (conformément à la version originale) une durée minimale de cinq ans avec renouvellement annuel automatique a été spécifiée pour des raisons de sécurité juridique.
               
            
                  (36)
               
               
                  Les tableaux ci-après (tableaux 3, 4 et 5) illustrent les investissements et les coûts d'exploitation financés par l'ACR de 1991 ainsi que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
                  
                     Tableau 3
                  
                  
                     Investissements décidés après l'arrêt Aéroports de Paris et financés par l'ACR
                  
                  
                              (en EUR)
                           
                        
                              Année
                           
                           
                              Investissements (y compris post-capitalisation)
                           
                           
                              Décision
                           
                           
                              Montant
                           
                           
                              Amortissements au 31.12.2013
                           
                           
                              Transfert des pertes
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              Mise en exploitation infrastructure ouest
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              1 276 584 
                           
                           
                              – 978 183 
                           
                           
                              1 276 584 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Mesures de compensation et de substitution
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              964 529 
                           
                           
                              – 735 373 
                           
                           
                              964 529 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Expropriation de terrains
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              853 382 
                           
                           
                               
                           
                           
                              853 382 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Système SKIDATA parking ouest
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              306 469 
                           
                           
                              306 469 
                           
                           
                              306 469 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total:
                           
                           
                               
                           
                           
                              3 400 964 
                           
                           
                              – 1 407 087 
                           
                           
                              3 400 964 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              Agrandissement parking ouest 6 —Pr 45
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              941 215 
                           
                           
                              – 474 310 
                           
                           
                              941 215 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total:
                           
                           
                               
                           
                           
                              941 215 
                           
                           
                              – 474 310 
                           
                           
                              941 215 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              Extension ouest, chantier C
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              3 694 700 
                           
                           
                              – 1 148 720 
                           
                           
                              3 694 700 
                           
                        
                               
                           
                           
                              F — Réaménagement installation de transport des bagages
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2 004 069 
                           
                           
                              – 1 246 012 
                           
                           
                              2 004 069 
                           
                        
                               
                           
                           
                              G Parking ouest — P3
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              1 077 466 
                           
                           
                              – 321 267 
                           
                           
                              1 077 466 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Stations de drainage, G-P3
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              664 420 
                           
                           
                              – 188 252 
                           
                           
                              664 420 
                           
                        
                               
                           
                           
                              G — Route d'accès/circulation locale
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              519 789 
                           
                           
                              – 155 023 
                           
                           
                              519 789 
                           
                        
                               
                           
                           
                              G-P3 — Deuxième phase de construction
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              229 058 
                           
                           
                              – 144 223 
                           
                           
                              229 058 
                           
                        
                               
                           
                           
                              G-P3 —Installations d'éclairage
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              195 237 
                           
                           
                              – 58 230 
                           
                           
                              195 237 
                           
                        
                               
                           
                           
                              G-P3 —Écran acoustique
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              152 812 
                           
                           
                              – 34 637 
                           
                           
                              152 812 
                           
                        
                               
                           
                           
                              SKIDATA, extension système de parking P3
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              150 078 
                           
                           
                              – 109 432 
                           
                           
                              150 078 
                           
                        
                               
                           
                           
                              3 guérites P3
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              18 833 
                           
                           
                              – 13 340 
                           
                           
                              18 833 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total:
                           
                           
                               
                           
                           
                              8 706 462 
                           
                           
                              – 3 419 136 
                           
                           
                              8 706 462 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              B — Transformation centre-ouest
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              1 082 791 
                           
                           
                              – 170 520 
                           
                           
                              1 082 791 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total:
                           
                           
                               
                           
                           
                              1 082 791 
                           
                           
                              – 170 520 
                           
                           
                              1 082 791 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total:
                           
                           
                               
                           
                           
                              14 131 432 
                           
                           
                              – 5 471 053 
                           
                           
                              14 131 432 
                           
                        
                     Tableau 4
                  
                  
                     Coûts d'exploitation, y compris mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991
                  
                  
                              (en TEUR)
                           
                        
                              Année
                           
                           
                              Coûts d'exploitation en vertu du point 25 22) des lignes directrices sur l'aviation
                           
                           
                               
                           
                           
                              Revenu d'exploitation
                           
                           
                              Résultat d'exploitation
                           
                           
                              Montant
                           
                        
                              2007
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              26 116 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              11 980 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              11 242 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              6 824 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              295
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              – 6 173 
                           
                           
                              – 4 179 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              24 168 
                           
                           
                              21 937 
                           
                           
                              – 2 231 
                           
                           
                              2 231 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2008
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              26 561 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              12 932 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              10 727 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              7 675 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              316
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              – 7 078 
                           
                           
                              – 4 047 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              24 572 
                           
                           
                              22 514 
                           
                           
                              – 2 058 
                           
                           
                              2 058 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2009
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              21 577 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              13 343 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              10 860 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              5 848 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              266
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              – 7 475 
                           
                           
                              – 3 396 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              22 842 
                           
                           
                              18 181 
                           
                           
                              – 4 661 
                           
                           
                              4 661 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […] (*)
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              22 808 
                           
                           
                              20 035 
                           
                           
                              – 2 773 
                           
                           
                              2 773 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2011
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              22 642 
                           
                           
                              20 176 
                           
                           
                              – 2 466 
                           
                           
                              2 466 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2012
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              23 908 
                           
                           
                              21 396 
                           
                           
                              – 2 512 
                           
                           
                              2 512 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2013
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              27 148 
                           
                           
                              24 254 
                           
                           
                              – 2 894 
                           
                           
                              2 894 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2014
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              Janvier-mars
                           
                           
                              Dépenses de matériel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Personnel
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres dépenses d'exploitation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Autres impôts
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          Missions de puissance publique (tableau 3)
                                       
                                    
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              5 842 
                           
                           
                              3 937 
                           
                           
                              – 1 905 
                           
                           
                              1 905 
                           
                        
                     Tableau 5
                  
                  
                     Coûts de la mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991
                  
                  
                              Année
                           
                           
                              Mission de puissance publique
                           
                           
                              Investissements (y compris post-capitalisation)
                              (en EUR)
                           
                           
                              Amortissements au 31.12.2013
                              (en EUR)
                           
                           
                              Coûts d'exploitation financés par le transfert des pertes
                              (en TEUR)
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              61 300 
                           
                           
                              – 61 300 
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              13 631 
                           
                           
                              – 10 366 
                           
                           
                               
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              74 931 
                           
                           
                              – 71 666 
                           
                           
                              1 994 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              1 530 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              616 032 
                           
                           
                              – 343 950 
                           
                           
                              1 501 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              616 032 
                           
                           
                              – 343 950 
                           
                           
                              3 031 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 697 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              2 160 
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              222
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              4 079 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              40 455 
                           
                           
                              – 26 970 
                           
                           
                              4 487 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              446 856 
                           
                           
                              – 149 248 
                           
                           
                              5 163 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              8 400 
                           
                           
                              – 2 012 
                           
                           
                              4 874 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2013
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              118 678 
                           
                           
                              – 6 674 
                           
                           
                              4 650 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2014
                           
                           
                              Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Janvier-mars
                           
                           
                              Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Sécurité, règlement (CE) no 300/2008
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                               
                           
                           
                              Total
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 212 
                           
                        
            
                  (37)
               
               
                  Dans sa dernière déclaration, l'Allemagne a expliqué qu'elle considérait comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique les coûts relatifs aux activités suivantes couvertes par l'ACR de 1991:
                  
                              a)
                           
                           
                              contrôle du trafic aérien, tour de contrôle et équipements techniques tels que les systèmes d'atterrissage;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              services météorologiques;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              services incendie et de secours;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              sécurité au titre du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (14) et du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz
                                  (15).
                           
                        
            
                  (38)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs fourni les coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, pris en charge par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie:
                  
                              a)
                           
                           
                              sécurité des passagers et contrôle des bagages conformément au paragraphe 5 de la Luftsicherheitsgesetz;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              police (coûts de la fourniture des locaux);
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              douanes et contrôles aux frontières (coûts de la fourniture des locaux).
                           
                        
            2.4.   MESURE 3: BARÈME NERES DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES
      
      
                  (39)
               
               
                  Afin d'augmenter ses recettes (tirées de ses redevances aéroportuaires et de ses activités non aéronautiques) et d'optimiser l'utilisation de ses infrastructures, FD a introduit le NERES le 1er juillet 2004. Celui-ci est resté en vigueur jusqu'au 30 juin 2009. Les compagnies aériennes pouvaient demander les redevances aéroportuaires réduites pour chaque nouvelle liaison ainsi que pour l'ensemble des liaisons existantes. La demande devait parvenir à l'aéroport entre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2009 et être soumise trois mois avant l'ouverture d'une nouvelle liaison.
               
            
                  (40)
               
               
                  Pour les liaisons qui existaient déjà au 1er juillet 2004, la réduction ne s'appliquait qu'aux passagers ultérieurs. Les compagnies aériennes n'obtenaient pas d'aide au titre du NERES lorsque leurs nouvelles liaisons venaient remplacer des liaisons existantes pour lesquelles une aide avait déjà été octroyée. Le volume d'aides octroyées était uniquement limité par la capacité de l'aéroport de Dortmund.
               
            
                  (41)
               
               
                  Lorsqu'une compagnie aérienne répondait aux critères du régime, le NERES lui octroyait une contribution marketing pour chaque passager ainsi qu'une réduction de la redevance aéroportuaire unique par avion, en fonction de son trafic de passagers global annuel.
               
            
                  (42)
               
               
                  D'après le barème des coûts, les redevances aéroportuaires étaient en principe établies en fonction du nombre total de mouvements d'aéronefs et non pas en fonction du nombre de passagers. Elles incluaient les éléments suivants: redevance d'atterrissage, redevance de stationnement, redevances relatives aux services d'infrastructure (enregistrement, gestion des bagages et stationnement des aéronefs) et redevances relatives aux services d'assistance en escale (enregistrement des passagers, réclamation des bagages, chargement et déchargement et assistance en escale).
               
            
                  (43)
               
               
                  Le barème était appliqué en même temps que le barème des coûts existant de FD, qui était entré en vigueur le 1er novembre 2000 (le «barème de 2000»), avec l'accord du ministère des transports de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour les liaisons bénéficiant du NERES, le barème NERES a remplacé le barème de 2000. En lieu et place des différentes redevances prévues par le barème de 2000, les compagnies aériennes concernées payaient une redevance aéroportuaire unique pour chaque passager. Celle-ci incluait alors toutes les redevances relatives aux services aéroportuaires, à l'exception de la redevance relative à la sécurité en vol.
               
            
                  (44)
               
               
                  Le niveau de la redevance aéroportuaire unique dépendait du nombre de sièges dans l'aéronef concerné. Cinq catégories étaient définies, en fonction du nombre de sièges, comme indiqué aux tableaux 6 et 7:
                  
                     Tableau 6
                  
                  
                     Les cinq catégories de disposition des places
                  
                  
                              Catégorie 1
                           
                           
                              140 sièges minimum
                           
                        
                              Catégorie 2
                           
                           
                              100 sièges minimum
                           
                        
                              Catégorie 3
                           
                           
                              70 sièges minimum
                           
                        
                              Catégorie 4
                           
                           
                              40 sièges minimum
                           
                        
                              Catégorie 5
                           
                           
                              Moins de 40 sièges
                           
                        
                     Tableau 7
                  
                  
                     Redevance aéroportuaire unique par catégorie
                  
                  
                              1er juillet 2004-30 juin 2005
                           
                           
                              5,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 1
                           
                        
                              8,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 2
                           
                        
                              11,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 3
                           
                        
                              20,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 4
                           
                        
                              25,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 5
                           
                        
                              1er juillet 2005-3 juin 2006
                           
                           
                              6,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 1
                           
                        
                              9,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 2
                           
                        
                              11,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 3
                           
                        
                              20,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 4
                           
                        
                              25,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 5
                           
                        
                              1er juillet 2006-30 juin 2007
                           
                           
                              6,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 1
                           
                        
                              9,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 2
                           
                        
                              11,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 3
                           
                        
                              20,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 4
                           
                        
                              25,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 5
                           
                        
                              1er juillet 2007-30 juin 2008
                           
                           
                              7,50 EUR
                           
                           
                              Catégorie 1
                           
                        
                              9,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 2
                           
                        
                              12,25 EUR
                           
                           
                              Catégorie 3
                           
                        
                              20,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 4
                           
                        
                              25,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 5
                           
                        
                              1er juillet 2008-30 juin 2009
                           
                           
                              7,50 EUR
                           
                           
                              Catégorie 1
                           
                        
                              9,75 EUR
                           
                           
                              Catégorie 2
                           
                        
                              12,25 EUR
                           
                           
                              Catégorie 3
                           
                        
                              20,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 4
                           
                        
                              25,00 EUR
                           
                           
                              Catégorie 5
                           
                        
            
                  (45)
               
               
                  En plus des réductions de la redevance aéroportuaire unique, l'aéroport octroyait également une contribution marketing par passager pour l'ouverture de nouvelles liaisons. Cette aide dépendait de la fréquence de la nouvelle liaison ainsi que du nombre de sièges offerts sur la liaison.
                  
                     Tableau 8
                  
                  
                     Contribution marketing
                  
                  
                              Fréquence des nouveaux vols bénéficiant d'une aide
                           
                           
                              Contribution marketing par passager par vol
                           
                        
                              3 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 100 000  sièges par an
                           
                           
                              0,30 EUR
                           
                        
                              4 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 175 000  sièges par an
                           
                           
                              0,50 EUR
                           
                        
                              5 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 225 000  sièges par an
                           
                           
                              1,00 EUR
                           
                        
            
                  (46)
               
               
                  Le 1er juillet 2005, une réduction supplémentaire basée sur le nombre total de passagers en partance par compagnie aérienne et par année est entrée en vigueur. Cette réduction était accordée en plus de la redevance aéroportuaire unique que les compagnies aériennes devaient payer. Même avec la réduction accordée via la contribution marketing, les redevances d'utilisation devaient toutefois s'élever au moins à 5 EUR.
                  
                     Tableau 9
                  
                  
                     Réductions sur le total de passagers en partance
                  
                  
                              Nombre de passagers en partance par an
                           
                           
                              500 000  à 1 000 000 
                           
                           
                              1 000 001  à 1 500 000 
                           
                           
                              1 500 001  à 2 000 000 
                           
                           
                              Plus de 2 000 000 
                           
                        
                              Réduction de la redevance aéroportuaire uniforme par passager en partance
                           
                           
                              1,00 EUR
                           
                           
                              1,50 EUR
                           
                           
                              2,00 EUR
                           
                           
                              3,00 EUR
                           
                        
            2.5.   MESURE 4: BARÈME NEO DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES
      
      
                  (47)
               
               
                  Le NEO a été introduit le 1er juillet 2009, en remplacement du précédent régime de réduction NERES (16) et du barème de redevances introduit le 1er novembre 2000. Le NEO n'était initialement pas limité dans le temps et la décision relative à sa mise en œuvre était basée sur le plan d'exploitation approuvé en 2008, qui incluait des prévisions jusqu'en 2019. Le NEO a été modifié le 1er novembre 2011 lorsque certaines redevances ont été revues à la hausse.
               
            2.5.1.   REDEVANCES DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE
      
                  (48)
               
               
                  Pour les vols réguliers, le NEO prévoyait une redevance de décollage et d'atterrissage unique (17). La redevance de décollage (incluant la redevance d'atterrissage) dépendait du nombre de passagers à bord, du nombre total de passagers transportés par année ainsi que de la taille de l'aéronef. Le montant minimum de la redevance avait été fixé à 100 EUR. Les redevances étaient subdivisées en trois catégories, en fonction du type d'aéronef et du nombre de sièges offerts.
               
            
                  (49)
               
               
                  Le tableau 10 donne un aperçu des redevances de décollage pour les vols réguliers introduites le 1er juillet 2009.
                  
                     Tableau 10
                  
                  
                     Redevances de décollage de NEO (y compris les redevances d'atterrissage) pour les vols réguliers à l'aéroport de Dortmund au cours de la période de juillet 2009 à novembre 2011
                  
                  
                              Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de plus de 120 sièges
                           
                        
                              Nombre total de passagers par année civile
                           
                           
                              Redevance de décollage par passager (EUR)
                           
                           
                              Réduction (%)
                           
                        
                              Plus de 500 000 
                           
                           
                              2,50
                           
                           
                              68,75
                           
                        
                              250 001  à 500 000 
                           
                           
                              4,00
                           
                           
                              50,00
                           
                        
                              0 à 250 000 
                           
                           
                              8,00
                           
                           
                              0
                           
                        
                              Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de 50 à 120 sièges
                           
                        
                              Nombre total de passagers par année civile
                           
                           
                              Redevance de décollage par passager (EUR)
                           
                           
                              Réduction (%)
                           
                        
                              Plus de 100 000 
                           
                           
                              3,75
                           
                           
                              68,75
                           
                        
                              50 001  à 100 000 
                           
                           
                              6,00
                           
                           
                              50,00
                           
                        
                              0 à 50 000 
                           
                           
                              12,00
                           
                           
                              0
                           
                        
                              Catégorie 3 — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité maximale de 50 sièges
                           
                        
                              Nombre total de passagers par année civile
                           
                           
                              Redevance de décollage par passager (EUR)
                           
                           
                              Réduction (%)
                           
                        
                              Plus de 50 000 
                           
                           
                              6,00
                           
                           
                              62,50
                           
                        
                              25 001  à 50 000 
                           
                           
                              8,00
                           
                           
                              50,00
                           
                        
                              0 à 25 000 
                           
                           
                              16,00
                           
                           
                              0
                           
                        
            
                  (50)
               
               
                  Pour les vols non réguliers, le NEO observait une distinction entre les redevances de décollage et les redevances d'atterrissage. La redevance d'atterrissage se montait à 2,23 EUR pour 1 tonne de poids maximum au décollage («maximum taxe-off weight» — MTOW). La redevance de décollage dépendait, entre autres critères, du MTOW de l'aéronef et du niveau de protection contre le bruit.
               
            
                  (51)
               
               
                  Une redevance de stationnement était également demandée pour les aéronefs qui restaient à l'aéroport pendant plus de trois heures. Le montant de cette redevance dépendait du MTOW de l'aéronef. Généralement, cette redevance ne s'appliquait pas aux transporteurs à bas coûts, puisqu'ils gardaient aussi courts que possible leurs temps d'escale.
               
            
                  (52)
               
               
                  La redevance relative à la sécurité s'élevait à 0,30 EUR par passager en partance; la redevance relative aux PMR (18) était de 0,36 EUR par passager en partance.
               
            2.5.2.   REDEVANCES POUR LES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE
      
                  (53)
               
               
                  Les redevances pour les services d'assistance en escale pour les vols réguliers étaient établies dans chaque contrat conclu entre les compagnies aériennes et l'aéroport en fonction de la gamme des services fournis. Une réduction en fonction du volume était accordée selon le nombre de passagers transportés.
               
            
                  (54)
               
               
                  En 2010, l'aéroport avait conclu des contrats individuels avec Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines et Sun Express. Le 1er novembre 2011, d'autres contrats ont été conclus avec Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter et Air Via.
               
            
                  (55)
               
               
                  Pour les vols non réguliers, les redevances relatives aux services d'assistance en escale dépendaient de la taille de l'aéronef. Les services aux passagers étaient calculés sur la base des contrats conclus avec les compagnies aériennes. Le dégivrage était facturé sur la base du MTOW.
               
            
                  (56)
               
               
                  Le tableau 11 présente le taux de couverture des redevances d'assistance en escale à l'aéroport de Dortmund entre 2009 et 2019. Les redevances d'assistance en escale présentées au tableau 11 sont les redevances moyennes pour les principaux clients de l'aéroport de Dortmund. Les redevances d'assistance les plus basses, de […] EUR (pour […]) en 2009, couvraient les coûts des services, chiffrés à environ […] EUR.
                  
                     Tableau 11
                  
                  
                     Couverture des redevances pour les services d'assistance en escale
                  
                  
                              (en EUR)
                           
                        
                               
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014
                           
                           
                              2015
                           
                           
                              2016
                           
                           
                              2017
                           
                           
                              2018
                           
                           
                              2019
                           
                        
                              Recettes provenant de l'assistance en escale
                           
                           
                              [5,8 — 6,2]
                           
                           
                              [5,8 — 6,2]
                           
                           
                              [5,8 — 6,2]
                           
                           
                              [5,8 — 6,2]
                           
                           
                              [5,8 — 6,2]
                           
                           
                              [6,2 — 6,5]
                           
                           
                              [6,2 — 6,5]
                           
                           
                              [6,2 — 6,5]
                           
                           
                              [6,5 — 6,8]
                           
                           
                              [6,5 — 6,8]
                           
                           
                              [6,5 — 6,8]
                           
                        
                              Coûts des services d'assistance en escale
                           
                           
                              [4,0 — 4,4]
                           
                           
                              [4,0 — 4,4]
                           
                           
                              [4,0 — 4,4]
                           
                           
                              [4,0 — 4,4]
                           
                           
                              [4,0 — 4,4]
                           
                           
                              [4,5 — 4,9]
                           
                           
                              [4,5 — 4,9]
                           
                           
                              [4,5 — 4,9]
                           
                           
                              [4,5 — 4,9]
                           
                           
                              [5,0 — 5,2]
                           
                           
                              [5,0 — 5,2]
                           
                        
            2.5.3.   TOTAL DES REDEVANCES PAYÉES PAR LES COMPAGNIES AÉRIENNES, NET DE TOUTE AIDE À LA COMMERCIALISATION
      
                  (57)
               
               
                  L'Allemagne a produit le tableau 12 afin de présenter les recettes aéroportuaires réelles par passager tirées des redevances de décollage et de toutes les autres redevances après déduction des aides à la commercialisation octroyées aux compagnies aériennes à compter du 1er novembre 2011. Les redevances de décollage ont augmenté entre 2009, année de l'introduction du NEO, et 2011.
                  
                     Tableau 12
                  
                  
                     Recettes par passager en partance au 1er novembre 2011
                  
                  
                              (en EUR)
                           
                        
                              Compagnie aérienne
                           
                           
                              Redevance de décollage
                           
                           
                              Total des redevances convenues dans le cadre des contrats individuels (assistance en escale)
                           
                           
                              Total
                           
                        
                              Wizz Air
                           
                           
                              3,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [5-10]
                           
                        
                              Germanwings
                           
                           
                              5,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [5-10]
                           
                        
                              EasyJet
                           
                           
                              5,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [5-10]
                           
                        
                              Air Berlin/Fly Niki
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [15-20]
                           
                        
                              Sun Express
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [15-20]
                           
                        
                              Sky Airlines
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [15-20]
                           
                        
                              Corendon
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [15-20]
                           
                        
                              Tailwind
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Germania
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Pegasus
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Freebird
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Air Arabia
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Bulgarian Air Charter
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [20-25]
                           
                        
                              Air Via
                           
                           
                              10,00
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              [25-30]
                           
                        
            3.   MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET EXAMEN DE LA COMMISSION
      
      
                  (58)
               
               
                  Dans ses décisions d'ouverture de 2007 et 2012, la Commission a entamé l'examen des garanties à 100 % de l'État, de l'ACR de 1991, du barème de redevances NERES et du barème de redevances NEO, y compris des réductions y afférentes.
               
            3.1.   MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT
      
      
                  (59)
               
               
                  S'agissant de la garantie à 100 % de l'État, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que dans des conditions normales de marché, un opérateur en économie de marché aurait également apporté des garanties à 100 % pour les prêts finançant les programmes d'infrastructures à l'aéroport de Dortmund. S'il s'avérait que ce n'était pas le cas, la Commission doutait également que cette aide puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.
               
            3.2.   MESURE 2: L'ACR DE 1991
      
      
                  (60)
               
               
                  Dans sa décision d'ouverture de 2012, la Commission exprimait notamment ses doutes sur le fait que les modifications de 1999 et 2008 aient entraîné une modification conséquente de l'ACR de 1991. Elle se demandait par conséquent si l'ACR de 1991 modifié devait être examiné en tant que nouvelle mesure.
               
            
                  (61)
               
               
                  La Commission se demandait par ailleurs si certaines pertes relatives à des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les douanes, le contrôle du trafic aérien et les services incendie, relevaient du contrôle des aides d'État.
               
            
                  (62)
               
               
                  En outre, la Commission doutait que DSW21 ait agi comme un opérateur en économie de marché en concluant et en modifiant l'ACR de 1991 avec FD. Elle voulait par conséquent déterminer si la couverture des pertes annuelles de FD constituait une aide d'État et si cette aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur au titre de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En particulier, la couverture des pertes d'exploitation de FD semblait comporter une aide au fonctionnement peu susceptible de répondre aux critères des exemptions prévues à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.
               
            3.3.   MESURE 3: LE BARÈME NERES
      
      
                  (63)
               
               
                  S'agissant du NERES, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NERES et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si le barème NERES et l'accord venaient à être jugés comme constituant une aide d'État, la Commission douterait encore plus de la possibilité que ces mesures puissent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.
               
            3.4.   MESURE 4: LE BARÈME NEO
      
      
                  (64)
               
               
                  S'agissant du NEO, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NEO et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si ce n'était pas le cas, la Commission douterait également de la possibilité que l'aide incluse dans le barème et les accords puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.
               
            4.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE
      
      4.1.   MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD
      
      
                  (65)
               
               
                  Selon l'Allemagne, la Commission n'a pas tenu compte du fait que les garanties faisaient partie du programme de développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a indiqué à cet égard que depuis 1991, l'aéroport de Dortmund jouait un rôle important dans la notion de transport en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
               
            
                  (66)
               
               
                  L'Allemagne a précisé que les garanties à 100 % de l'État avaient été octroyées par la ville de Dortmund et par DSW21 en vue de garantir les prêts destinés au financement du développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund.
               
            
                  (67)
               
               
                  L'Allemagne a fourni un aperçu complet de toutes les garanties (à 100 % de l'État) octroyées à FD de 1987 à 2000, résumé dans le tableau 13 (19).
                  
                     Tableau 13
                  
                  
                     Aperçu des garanties à 100 % de l'État pour la couverture des prêts de FD entre 1987 et 2000
                  
                  
                              No
                              
                           
                           
                              Mesures d'infrastructure
                           
                           
                              Montant du prêt (en EUR)
                           
                           
                              Année de l'octroi
                           
                           
                              Garantie de prêt
                           
                        A.   Anciens projets d'infrastructure 1987-1992
                           
                        
                              1
                           
                           
                              Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension
                           
                           
                              1 278 230 
                           
                           
                              1987
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              2
                           
                           
                              Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension
                           
                           
                              1 278 230 
                           
                           
                              1987
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              3
                           
                           
                              Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension
                           
                           
                              1 022 584 
                           
                           
                              1988
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              4
                           
                           
                              Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension
                           
                           
                              1 278 230 
                           
                           
                              1989
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              5
                           
                           
                              Autres mesures
                           
                           
                              1 022 584 
                           
                           
                              1992
                           
                           
                              DSW21
                           
                        B.   Investissements historiques entre 1993 et 2003
                           
                        
                              6
                           
                           
                              Agrandissement d'une cabine insonorisée, égout sanitaire Est, aire de manœuvre est, canalisation
                           
                           
                              2 812 105 
                           
                           
                              1995
                           
                           
                              DSW21
                           
                        
                              7
                           
                           
                              Propriété […]
                           
                           
                              4 090 335 
                           
                           
                              1996
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              8
                           
                           
                              Propriété […]
                           
                           
                              2 045 168 
                           
                           
                              1996
                           
                           
                              DSW21
                           
                        
                              9
                           
                           
                              Extension de la piste 1 450  mètres
                           
                           
                              3 988 077 
                           
                           
                              1997
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              10
                           
                           
                              Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.
                           
                           
                              17 383 924 
                           
                           
                              1997
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              11
                           
                           
                              Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.
                           
                           
                              17 383 924 
                           
                           
                              1997
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              12
                           
                           
                              Reconstruction terminal A, centre de fret
                           
                           
                              1 482 747 
                           
                           
                              1998
                           
                           
                              DSW21
                           
                        
                              13
                           
                           
                              Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.
                           
                           
                              6 876 876 
                           
                           
                              1998
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              14
                           
                           
                              Connexion nord-rue, réaffectation conduite de gaz et conduite d'eau
                           
                           
                              2 172 991 
                           
                           
                              1999
                           
                           
                              DSW21
                           
                        
                              15
                           
                           
                              Mécanisation de l'aire de manœuvre
                           
                           
                              6 237 761 
                           
                           
                              1999
                           
                           
                              DSW21
                           
                        
                              16
                           
                           
                              Tour, terminal, aire de manœuvre et autres mesures d'infrastructure
                           
                           
                              6 736 782 
                           
                           
                              1999
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              17
                           
                           
                              Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.
                           
                           
                              3 195 574 
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              18
                           
                           
                              Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.
                           
                           
                              33 795 393 
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              19
                           
                           
                              Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.
                           
                           
                              11 120 598 
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              20
                           
                           
                              Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.
                           
                           
                              13 484 812 
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              21
                           
                           
                              Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.
                           
                           
                              21 781 034 
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              Ville de Dortmund
                           
                        
                              
                                 Source: déclaration de l'Allemagne du 23 avril 2012.
                           
                        
            
                  (68)
               
               
                  L'Allemagne a indiqué que ces garanties avaient été octroyées à titre irrévocable entre 1987 et 2000, soit avant qu'il soit précisé que les aéroports étaient soumis aux règles relatives aux aides d'État. D'après l'Allemagne, les garanties ont donc été octroyées à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et elles n'ont pas été modifiées depuis lors. Elle a également souligné que ces garanties n'avaient été ni étendues ni modifiées.
               
            
                  (69)
               
               
                  L'Allemagne a enfin fait valoir que l'exploitant aéroportuaire avait payé une redevance basée sur le marché pour ces garanties.
               
            4.2.   MESURE 2: L'ACR DE 1991
      
      
                  (70)
               
               
                  S'agissant de l'interprétation à donner à l'article 107, paragraphe 1, du traité et de son application à l'ACR de 1991, l'Allemagne a affirmé que cet accord avait été conclu à titre irrévocable avant l'arrêt rendu par le Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris (20). D'après elle, l'ACR de 1991 avait déjà été conclu de manière irrévocable en 1991 et était entré en vigueur le 1er janvier 1992, et la couverture des pertes annuelles par DSW21 était entièrement basée sur cet accord. L'Allemagne considère donc que les règles relatives aux aides d'État ne devraient pas s'appliquer à l'accord.
               
            
                  (71)
               
               
                  D'après l'Allemagne, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient pas s'appliquer en l'espèce puisque l'ACR de 1991 a été conclu dans le cadre des mesures d'infrastructure mises en œuvre au début des années 90, avant l'adoption et la publication des lignes directrices. L'Allemagne a par ailleurs déclaré que l'ACR de 1991 était nécessaire pour l'agrandissement de l'aéroport. Elle a donc précisé que le conseil municipal de Dortmund avait préféré cet accord à une subvention directe pour financer l'agrandissement de l'aéroport. D'après l'Allemagne, cette nouvelle infrastructure serait accessible à tous les utilisateurs potentiels, sans aucune distinction. L'aéroport de Dortmund était censé devenir un aéroport public, ce qui, selon l'Allemagne, allait dans l'intérêt général.
               
            
                  (72)
               
               
                  L'Allemagne a fourni des études présentant les possibilités et perspectives du développement de l'ancien aérodrome Dortmund-Wickede (21). Le résultat de ces études était qu'une transformation de l'aérodrome en aéroport aurait entraîné une hausse allant jusqu'à 196 000 passagers en 1991, entre 664 000 et 731 000 passagers en 2001 et même jusqu'à 1,1 million de passagers en 2010. L'Allemagne a déclaré qu'avant l'agrandissement de l'aéroport, sa capacité n'était que d'environ 750 000 passagers et que l'agrandissement était donc nécessaire. L'Allemagne a confirmé à cet égard que les prévisions des études s'étaient avérées exactes. En 2000, 719 365 passagers utilisaient déjà l'aéroport de Dortmund et les chiffres prévus pour 2010 avaient déjà été atteints en 2001 avec 1 064 153 passagers.
               
            
                  (73)
               
               
                  L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 1991 n'avait été ni prolongé ni modifié et qu'il n'avait pas non plus été résilié ni limité dans le temps. L'Allemagne a souligné que l'avenant de 1999 et l'amendement de 2008 avaient tous deux été conclus uniquement dans le but de se conformer aux exigences de la législation fiscale allemande et n'avaient pas affecté le principe de couverture illimitée des pertes annuelles. Selon elle, la modification apportée en 2008 à l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 n'était donc pas une nouvelle mesure, mais portait sur le même accord, examiné dans le cadre de la décision d'ouverture de 2007.
               
            
                  (74)
               
               
                  Par ailleurs, l'Allemagne pense que le principe de l'opérateur en économie de marché ne peut être appliqué que dans le contexte de la situation qui prévalait alors. L'Allemagne a donc fait valoir qu'à partir du moment où l'exploitation et la construction des aéroports n'étaient alors pas considérées comme des activités économiques, les aéroports n'étaient pas considérés comme des entreprises relevant de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            
                  (75)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs précisé que certains coûts d'exploitation et coûts du capital (amortissements et coûts de financement) relevaient de l'exercice d'une mission de puissance publique et n'étaient donc pas concernés par les règles relatives aux aides d'État. Selon elle, il s'agissait de coûts tels que la police, les douanes et le contrôle du trafic aérien.
               
            
                  (76)
               
               
                  D'après l'Allemagne, l'ACR de 1991 satisfaisait aux exigences de l'arrêt Altmark (22) du 24 juillet 2003. Dans sa déclaration, l'Allemagne a indiqué que FD s'était vu officiellement confier par le conseil municipal de Dortmund la mission de développer les infrastructures de l'aéroport de Dortmund et qu'elle n'a pas reçu de surcompensation. Si l'exploitation de l'aéroport n'a pas fait l'objet d'une procédure de passation de marché, d'après l'Allemagne, FD était globalement une société bien gérée.
               
            
                  (77)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs indiqué que les pertes de l'aéroport incluaient des coûts relatifs à des investissements décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris de 2000 ainsi que des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (78)
               
               
                  Dans ce contexte, l'Allemagne a fourni à plusieurs reprises différentes listes d'activités considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La plus récente d'entre elles est résumée dans les tableaux 4 et 5.
               
            
                  (79)
               
               
                  Selon l'Allemagne, qui se base sur l'arrêt Leipzig/Halle, ces mesures ne relèvent pas du contrôle des aides d'État, car si ces coûts étaient retirés de la base de coûts, FD aurait un EBITDA positif.
               
            
                  (80)
               
               
                  En tout état de cause, l'Allemagne a souligné que la mesure ne devait pas être considérée comme une aide au fonctionnement, mais comme une aide à l'investissement, pouvant être considérée comme compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, points b) et c). L'Allemagne a néanmoins admis que les projets d'intérêt européen commun au sens de l'article 107, paragraphe 3, point b), du traité devaient être mis en œuvre par plusieurs États membres. Cela étant, elle a affirmé que la transformation structurelle globale, dont faisait partie la construction de l'infrastructure aéroportuaire, était dans l'intérêt commun de l'Union et était dès lors compatible avec le marché intérieur.
               
            4.3.   MESURE 3: NERES
      
      
                  (81)
               
               
                  L'Allemagne a fait valoir que les mesures du programme NERES ne pouvaient pas être considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. D'après elle, le NERES était un programme destiné à soutenir l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund que pouvaient rejoindre toutes les compagnies aériennes et, par conséquent, il n'était pas discriminatoire. En tout état de cause, selon l'Allemagne, le NERES a été appliqué à au moins trois compagnies aériennes et ne pouvait dès lors pas être considéré comme une discrimination de fait en faveur d'EasyJet. L'Allemagne a également souligné que le programme était limité dans le temps et ne s'appliquait qu'aux compagnies aériennes implantant ou développant leurs activités à l'aéroport de Dortmund pendant cette période. D'après elle, les mesures du NERES n'étaient pas sélectives puisqu'elles ne conféraient pas uniquement un avantage à certaines compagnies aériennes.
               
            
                  (82)
               
               
                  Selon l'Allemagne, le NERES ne serait pas imputable à l'État puisque la direction de FD a établi le programme de sa propre initiative et sous sa propre responsabilité. Elle affirme que ni le conseil de surveillance de FD, ni les actionnaires de DSW21, ni la ville de Dortmund n'ont participé à l'élaboration du NERES.
               
            
                  (83)
               
               
                  L'Allemagne a présenté des scénarios subsidiaires avec et sans le NERES et est arrivée à la conclusion qu'un opérateur en économie de marché aurait agi de la même manière. Selon ces scénarios, les bénéfices devaient être plus élevés avec que sans le programme NERES puisque celui-ci avait pour objectif une augmentation du nombre de passagers. Avec le NERES, l'aéroport devait franchir le seuil de rentabilité en 2008. L'Allemagne a rappelé à la Commission qu'une fermeture de l'aéroport aurait également entraîné des coûts et a souligné que le point 45 du règlement d'agréation pour la navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») requiert le bon fonctionnement et la bonne maintenance d'un aéroport et non sa fermeture.
               
            
                  (84)
               
               
                  D'après l'Allemagne, à la suite des attentats du 11 septembre 2001, le nombre de passagers avait diminué et les conditions du marché avaient changé. Il était donc nécessaire d'introduire le NERES afin de faire repartir à la hausse le nombre de passagers et l'utilisation des infrastructures. L'Allemagne a fait valoir que grâce à NERES, FD a pu maintenir son nombre de passagers, contrairement aux autres aéroports à l'époque.
               
            
                  (85)
               
               
                  En outre, selon elle, la demande à l'échelle européenne était alors concentrée sur les transporteurs à bas coûts. D'après l'Allemagne, le principal client de l'aéroport de Dortmund, Air Berlin, ayant progressivement relocalisé ses vols dans d'autres aéroports, FD n'avait d'autre choix que d'introduire des mesures d'incitation telles que le NERES. L'Allemagne a néanmoins expliqué que le NERES ne ciblait pas uniquement les compagnies aériennes à bas coûts; FD souhaitait également l'implantation de compagnies commerciales à l'aéroport de Dortmund, mais Lufthansa n'a pas répondu positivement à sa demande.
               
            
                  (86)
               
               
                  Selon l'Allemagne, avec NERES, FD n'a pris aucun risque, mais a au contraire créé une stratégie de retour à la rentabilité. D'après elle, un opérateur en économie de marché aurait également agi de la sorte, d'autant plus que l'aéroport pouvait déjà convaincre EasyJet grâce à l'introduction des mesures d'incitation NERES. L'Allemagne a fourni le plan d'exploitation utilisé pour l'introduction du NERES. Celui-ci comparait le meilleur scénario, le scénario de base et le pire scénario pour FD, avec et sans l'introduction du NERES. Chaque scénario escomptait une croissance annuelle des passagers chiffrée entre 4 et 7 %. Cette attente était basée sur les prévisions à l'échelle mondiale et européenne de la «Luftverkehrsinitiative». Pour chaque scénario, le plan d'exploitation prévoyait que FD serait également en mesure d'augmenter ses recettes non aéronautiques de 5 % par année. Cette attente était fondée sur l'évolution de l'aéroport entre 1999 et 2003, lorsque le volume de passagers a augmenté en moyenne de 14,39 % alors que les recettes de stationnement croissaient en moyenne de 27,64 % en raison d'une hausse annuelle moyenne des redevances de stationnement de 13,25 %.
               
            
                  (87)
               
               
                  Les scénarios étaient par ailleurs basés sur l'hypothèse que FD serait en mesure de réaliser des économies en sous-traitant des travailleurs. Tous les scénarios prévoyaient que l'aéroport de Dortmund pourrait, compte tenu des mesures d'incitation, augmenter ses redevances de stationnement de 10 % supplémentaires grâce à l'augmentation du volume de passagers. Dans le meilleur scénario, l'aéroport devait être pleinement rentable à partir de 2015. Le pire scénario, lui, prévoyait que cette augmentation serait uniquement possible jusqu'au départ d'EasyJet. L'Allemagne a souligné que même dans le pire scénario avec l'introduction des mesures d'incitation, les résultats de FD seraient meilleurs que sans ces mesures. Selon l'Allemagne, il fallait également s'attendre à ce qu'à terme, le nombre de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund serait tel que la croissance des passagers dépasserait même les prévisions et les attentes. L'Allemagne a indiqué qu'en introduisant les incitations NERES, l'aéroport allait être plus rentable grâce à une augmentation du nombre de passagers et d'une fréquentation accrue. L'Allemagne a présenté tous les scénarios en détail. Sans l'introduction des mesures d'incitation, l'aéroport de Dortmund aurait utilisé 60 % de sa capacité dans le meilleur scénario, soit 1,7 million de passagers. Dans le pire scénario, il aurait fonctionné à 44 % de sa capacité. Même dans le meilleur scénario, FD aurait continué à enregistrer des pertes d'exploitation et une amélioration n'aurait pu être attendue avant quelques années. Dans le pire scénario, les pertes d'exploitation auraient commencé par augmenter avant de diminuer légèrement vers 2014, mais auraient tout de même été beaucoup plus importantes qu'en 2003.
               
            
                  (88)
               
               
                  L'Allemagne a affirmé que l'introduction du NERES était la solution la plus rentable pour FD, même par rapport à la fermeture de l'aéroport de Dortmund. Elle était notamment plus rentable que la solution consistant à appliquer le régime initial de redevances aéroportuaires introduit le 1er novembre 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NERES, FD pouvait maximiser le nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que ses résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement («EBITDA»).
               
            
                  (89)
               
               
                  À cet égard, le tableau 14 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.
                  
                     Tableau 14
                  
                  
                     Coûts marginaux du NERES par rapport au barème de redevances de 2000
                  
                  
                               
                           
                           
                              Prévisions
                           
                           
                              Total
                           
                        
                               
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passagers
                           
                           
                              340 000 
                           
                           
                              940 000 
                           
                           
                              1 210 000 
                           
                           
                              1 550 000 
                           
                           
                              1 830 000 
                           
                           
                              2 110 000 
                           
                           
                              7 980 000 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Recettes
                              
                           
                        
                              Redevances d'atterrissage
                           
                           
                              366
                           
                           
                              1 464 
                           
                           
                              1 425 
                           
                           
                              1 936 
                           
                           
                              1 943 
                           
                           
                              1 263 
                           
                           
                              8 397 
                           
                        
                              Prestations de services
                           
                           
                              625
                           
                           
                              1 938 
                           
                           
                              2 201 
                           
                           
                              2 830 
                           
                           
                              3 326 
                           
                           
                              3 234 
                           
                           
                              14 154 
                           
                        
                              Recettes de l'infrastructure
                           
                           
                              110
                           
                           
                              401
                           
                           
                              389
                           
                           
                              507
                           
                           
                              586
                           
                           
                              355
                           
                           
                              2 348 
                           
                        
                              Crédits provisionnels
                           
                           
                              432
                           
                           
                              1 194 
                           
                           
                              1 537 
                           
                           
                              1 969 
                           
                           
                              2 324 
                           
                           
                              2 680 
                           
                           
                              10 136 
                           
                        
                              Location
                           
                           
                              0
                           
                           
                              200
                           
                           
                              500
                           
                           
                              800
                           
                           
                              1 700 
                           
                           
                              1 750 
                           
                           
                              4 950 
                           
                        
                              Stationnement
                           
                           
                              876
                           
                           
                              2 586 
                           
                           
                              3 710 
                           
                           
                              5 252 
                           
                           
                              6 879 
                           
                           
                              8 786 
                           
                           
                              28 089 
                           
                        
                              Réaffectations
                           
                           
                              0
                           
                           
                              50
                           
                           
                              50
                           
                           
                              100
                           
                           
                              100
                           
                           
                              100
                           
                           
                              400
                           
                        
                              Autres
                           
                           
                              0
                           
                           
                              50
                           
                           
                              50
                           
                           
                              100
                           
                           
                              100
                           
                           
                              100
                           
                           
                              400
                           
                        
                              Total des recettes d'exploitation
                           
                           
                              2 409 
                           
                           
                              7 882 
                           
                           
                              9 861 
                           
                           
                              13 493 
                           
                           
                              16 958 
                           
                           
                              18 268 
                           
                           
                              68 871 
                           
                        
                              Autres recettes
                           
                           
                              845
                           
                           
                              2 336 
                           
                           
                              3 007 
                           
                           
                              3 852 
                           
                           
                              4 546 
                           
                           
                              5 243 
                           
                           
                              19 829 
                           
                        
                              Intérêts et revenus de dividendes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Total recettes
                              
                           
                           
                              
                                 3 254 
                              
                           
                           
                              
                                 10 218 
                              
                           
                           
                              
                                 12 868 
                              
                           
                           
                              
                                 17 345 
                              
                           
                           
                              
                                 21 505 
                              
                           
                           
                              
                                 23 511 
                              
                           
                           
                              
                                 88 701 
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Coûts
                              
                           
                        
                              Salaires
                           
                           
                              411
                           
                           
                              5 920 
                           
                           
                              7 545 
                           
                           
                              9 568 
                           
                           
                              11 183 
                           
                           
                              12 766 
                           
                           
                              47 393 
                           
                        
                              Matériaux
                           
                           
                              300
                           
                           
                              941
                           
                           
                              1 229 
                           
                           
                              1 591 
                           
                           
                              1 880 
                           
                           
                              2 169 
                           
                           
                              8 110 
                           
                        
                              Amortissements
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              1 500 
                           
                           
                              1 450 
                           
                           
                              2 950 
                           
                        
                              Intérêts
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              1 500 
                           
                           
                              1 485 
                           
                           
                              1 470 
                           
                           
                              4 455 
                           
                        
                              Coûts d'exploitation
                           
                           
                              1 253 
                           
                           
                              1 629 
                           
                           
                              2 102 
                           
                           
                              2 693 
                           
                           
                              3 158 
                           
                           
                              3 623 
                           
                           
                              14 458 
                           
                        
                              Autres
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              Contributions marketing
                           
                           
                              155
                           
                           
                              426
                           
                           
                              546
                           
                           
                              695
                           
                           
                              825
                           
                           
                              503
                           
                           
                              3 150 
                           
                        
                              
                                 Coûts totaux
                              
                           
                           
                              
                                 2 119 
                              
                           
                           
                              
                                 8 916 
                              
                           
                           
                              
                                 11 422 
                              
                           
                           
                              
                                 16 047 
                              
                           
                           
                              
                                 20 031 
                              
                           
                           
                              
                                 21 980 
                              
                           
                           
                              
                                 80 515 
                              
                           
                        
                              
                                 Contribution totale
                              
                           
                           
                              
                                 1 135 
                              
                           
                           
                              
                                 1 303 
                              
                           
                           
                              
                                 1 446 
                              
                           
                           
                              
                                 1 298 
                              
                           
                           
                              
                                 1 474 
                              
                           
                           
                              
                                 1 531 
                              
                           
                           
                              
                                 8 186 
                              
                           
                        
                              
                                 Contribution à l'EBITDA
                              
                           
                           
                              
                                 1 135 
                              
                           
                           
                              
                                 1 303 
                              
                           
                           
                              
                                 1 446 
                              
                           
                           
                              
                                 2 798 
                              
                           
                           
                              
                                 4 459 
                              
                           
                           
                              
                                 4 451 
                              
                           
                           
                              
                                 15 592 
                              
                           
                        
            
                  (90)
               
               
                  L'Allemagne a affirmé que l'objectif général des mesures était de générer le maximum de bénéfices à moyen et long terme et que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NERES était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2015.
               
            
                  (91)
               
               
                  L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées au tableau 15.
                  
                     Tableau 15
                  
                  
                     Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NERES
                  
                  
                               
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              Total
                           
                        
                              Passagers (millions)
                           
                           
                              1,24
                           
                           
                              1,87
                           
                           
                              2,16
                           
                           
                              2,53
                           
                           
                              2,86
                           
                           
                              3,19
                           
                           
                              13,85
                           
                        
                              Recettes (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              22 548 
                           
                           
                              28 778 
                           
                           
                              31 921 
                           
                           
                              37 080 
                           
                           
                              42 246 
                           
                           
                              45 298 
                           
                           
                              207 871 
                           
                        
                              Coûts (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              46 029 
                           
                           
                              50 487 
                           
                           
                              53 165 
                           
                           
                              58 095 
                           
                           
                              62 649 
                           
                           
                              65 160 
                           
                           
                              335 585 
                           
                        
                              Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              – 23 481 
                           
                           
                              – 21 709 
                           
                           
                              – 21 244 
                           
                           
                              – 21 015 
                           
                           
                              – 20 403 
                           
                           
                              – 19 862 
                           
                           
                              – 127 714 
                           
                        
                              EBITDA (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              – 2 881 
                           
                           
                              – 1 159 
                           
                           
                              – 744
                           
                           
                              936
                           
                           
                              2 982 
                           
                           
                              3 408 
                           
                           
                              2 541 
                           
                        
            
                  (92)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs déclaré qu'après l'introduction du NERES, des effets positifs étaient déjà perceptibles au second semestre 2004. En 2005, les pertes de l'aéroport de Dortmund avaient déjà été réduites de 8,5 % par rapport à 2004. L'Allemagne a fourni un plan d'exploitation actualisé pour FD, prévoyant une évolution positive pour les années à venir ainsi qu'un retour à la rentabilité au niveau de l'EBITDA d'ici 2011.
               
            
                  (93)
               
               
                  D'après l'Allemagne, une fermeture de l'aéroport aurait entraîné des coûts de 170 millions d'EUR. Selon elle, au moment d'envisager la fermeture de l'aéroport, il convenait de tenir compte des éléments suivants: la dépréciation accélérée des actifs (187 millions d'EUR), les démolitions (8,5 millions d'EUR) et les indemnités liées aux réductions de personnel (14 millions d'EUR). La vente des propriétés, immeubles et équipements aurait rapporté tout au plus 38,75 millions d'EUR. Une fermeture aurait également nécessité la surveillance des bâtiments (450 000 EUR par an) ainsi que la réaffectation des travailleurs engagés dans le cadre d'un contrat à vie (1,3 million d'EUR). L'Allemagne conclut qu'après avoir comparé la fermeture de l'aéroport avec les scénarios ci-dessus, la poursuite des activités de FD a été jugée la meilleure solution (23).
               
            
                  (94)
               
               
                  L'Allemagne a déclaré qu'avec l'introduction du NERES, le nombre de destinations proposées au départ de l'aéroport de Dortmund était passé de 37 à 53.
               
            
                  (95)
               
               
                  Les déclarations ont indiqué clairement que les bénéfices tirés des redevances de stationnement avaient effectivement augmenté comme prévu. Les coûts de personnel ont été plus élevés que prévu, ce qui s'explique toutefois par la correction initiale, selon l'Allemagne. Selon les déclarations, les résultats globaux de l'aéroport se chiffraient à — 20 995 000 EUR en 2004 et — 24 111 000 EUR en 2005. Ces résultats étaient meilleurs que le scénario attendu le plus optimiste sans l'introduction d'incitations, mais aussi légèrement inférieurs au scénario de base avec l'introduction des incitations NERES.
               
            
                  (96)
               
               
                  L'Allemagne a fait valoir que si la Commission considérait le NERES comme une aide d'État, il serait compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, point c), car le programme était dans l'intérêt commun. L'Allemagne a renvoyé à la décision de la Commission dans l'affaire Charleroi, en affirmant que l'aide d'État destinée aux aéroports régionaux pouvait contribuer au développement de ceux-ci et ainsi aider à réduire la congestion des aéroports internationaux. L'Allemagne est d'avis que le NERES a également facilité le développement de certaines activités économiques, en créant davantage de liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, et a ainsi renforcé la concurrence et les échanges commerciaux au niveau européen.
               
            
                  (97)
               
               
                  En outre, selon l'Allemagne, les activités d'assistance en escale ont toujours couvert leurs coûts.
               
            
                  (98)
               
               
                  L'Allemagne a insisté sur la nécessité du programme en soulignant que grâce à l'introduction des incitations, davantage de compagnies aériennes à bas coûts s'étaient installées à l'aéroport de Dortmund. Le nombre de passagers a pratiquement doublé entre 2004 et 2006, passant de 1,15 million à 2,02 millions. L'Allemagne a enfin déclaré que le nombre de mouvements d'aéronefs s'était accru de 30 % et que le nombre de vols réguliers avait gagné 36 %.
               
            4.4.   MESURE 4: NEO
      
      
                  (99)
               
               
                  S'agissant du NEO, l'Allemagne a fait valoir que FD avait agi comme un opérateur en économie de marché en décidant d'introduire le NEO.
               
            
                  (100)
               
               
                  Comme pour le NERES, l'Allemagne a affirmé que le barème NEO était ici aussi la solution la plus rentable pour FD, par rapport aux autres scénarios envisageables tels que la non-introduction du NEO ou une combinaison du NEO et du régime initial de 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NEO, FD pouvait maximiser son nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que son EBITDA. L'Allemagne a déclaré une fois de plus que même par rapport à la fermeture de l'aéroport, l'introduction du NEO restait la solution la plus rentable pour la suite.
               
            
                  (101)
               
               
                  À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO.
                  
                     Tableau 16
                  
                  
                     Coûts marginaux du NEO par rapport au barème de redevances de 2000
                  
                  
                               
                           
                           
                              Prévisions
                           
                           
                              Total
                           
                        
                               
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014
                           
                           
                              2015
                           
                           
                              2016
                           
                           
                              2017
                           
                           
                              2018
                           
                           
                              2019
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passagers
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              17 593 744 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Recettes
                              
                           
                        
                              Aéronautiques
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              63 149 
                           
                        
                              Non aéronautiques
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              75 264 
                           
                        
                              Total — Recettes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              138 413 
                           
                        
                              Autres recettes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              302
                           
                        
                              Intérêts et revenus de dividendes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Total recettes
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 11 605 
                              
                           
                           
                              
                                 12 233 
                              
                           
                           
                              
                                 13 254 
                              
                           
                           
                              
                                 14 262 
                              
                           
                           
                              
                                 15 576 
                              
                           
                           
                              
                                 16 965 
                              
                           
                           
                              
                                 1 862 
                              
                           
                           
                              
                                 20 124 
                              
                           
                           
                              
                                 21 971 
                              
                           
                           
                              
                                 24 002 
                              
                           
                           
                              
                                 168 612 
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Coûts
                              
                           
                        
                              Salaires
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              336
                           
                        
                              Achats
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              80 788 
                           
                        
                              Amortissements
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              155
                           
                        
                              Taux d'intérêt
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              3 125 
                           
                        
                              Coûts d'exploitation
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              1 308 
                           
                        
                              Autres coûts
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Coûts totaux
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 11 303 
                              
                           
                           
                              
                                 11 606 
                              
                           
                           
                              
                                 11 931 
                              
                           
                           
                              
                                 12 283 
                              
                           
                           
                              
                                 12 567 
                              
                           
                           
                              
                                 12 903 
                              
                           
                           
                              
                                 13 196 
                              
                           
                           
                              
                                 1 353 
                              
                           
                           
                              
                                 15 467 
                              
                           
                           
                              
                                 17 356 
                              
                           
                           
                              
                                 132 143 
                              
                           
                        
                              Contribution totale
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 302
                              
                           
                           
                              
                                 627
                              
                           
                           
                              
                                 1 322 
                              
                           
                           
                              
                                 1 979 
                              
                           
                           
                              
                                 3 009 
                              
                           
                           
                              
                                 4 062 
                              
                           
                           
                              
                                 5 425 
                              
                           
                           
                              
                                 6 594 
                              
                           
                           
                              
                                 6 504 
                              
                           
                           
                              
                                 6 646 
                              
                           
                           
                              
                                 3 647 
                              
                           
                        
                              
                                 Contribution à l'EBITDA
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 222
                              
                           
                           
                              
                                 547
                              
                           
                           
                              
                                 1 242 
                              
                           
                           
                              
                                 1 899 
                              
                           
                           
                              
                                 2 929 
                              
                           
                           
                              
                                 3 982 
                              
                           
                           
                              
                                 5 345 
                              
                           
                           
                              
                                 6 514 
                              
                           
                           
                              
                                 7 999 
                              
                           
                           
                              
                                 9 666 
                              
                           
                           
                              
                                 40 345 
                              
                           
                        
                     Tableau 17
                  
                  
                     Coûts marginaux du NEO par rapport au barème mixte
                  
                  
                               
                           
                           
                              Prévisions
                           
                           
                              Total
                           
                        
                               
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014
                           
                           
                              2015
                           
                           
                              2016
                           
                           
                              2017
                           
                           
                              2018
                           
                           
                              2019
                           
                           
                               
                           
                        
                              Passagers
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              15 413 325 
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Recettes
                              
                           
                        
                              Aéronautiques
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              72 276 
                           
                        
                              Non aéronautiques
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              67 797 
                           
                        
                              Total — Recettes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              140 074 
                           
                        
                              Autres recettes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              25 710 
                           
                        
                              Intérêts et revenus de dividendes
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Total recettes
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 11 899 
                              
                           
                           
                              
                                 12 406 
                              
                           
                           
                              
                                 13 324 
                              
                           
                           
                              
                                 14 219 
                              
                           
                           
                              
                                 15 408 
                              
                           
                           
                              
                                 16 661 
                              
                           
                           
                              
                                 18 167 
                              
                           
                           
                              
                                 19 508 
                              
                           
                           
                              
                                 21 177 
                              
                           
                           
                              
                                 23 014 
                              
                           
                           
                              
                                 165 783 
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 Coûts
                              
                           
                        
                              Salaires
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              20 160 
                           
                        
                              Achats
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              80 788 
                           
                        
                              Amortissements
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              155
                           
                        
                              Taux d'intérêt
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              3 125 
                           
                        
                              Coûts d'exploitation
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              1 308 
                           
                        
                              Autres coûts
                           
                           
                              0
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              0
                           
                        
                              
                                 Coûts totaux
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 10 103 
                              
                           
                           
                              
                                 10 376 
                              
                           
                           
                              
                                 10 671 
                              
                           
                           
                              
                                 10 983 
                              
                           
                           
                              
                                 11 247 
                              
                           
                           
                              
                                 11 543 
                              
                           
                           
                              
                                 11 806 
                              
                           
                           
                              
                                 12 110 
                              
                           
                           
                              
                                 14 007 
                              
                           
                           
                              
                                 15 856 
                              
                           
                           
                              
                                 118 703 
                              
                           
                        
                              
                                 Contribution totale
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 1 796 
                              
                           
                           
                              
                                 2 030 
                              
                           
                           
                              
                                 2 652 
                              
                           
                           
                              
                                 3 235 
                              
                           
                           
                              
                                 4 161 
                              
                           
                           
                              
                                 5 118 
                              
                           
                           
                              
                                 6 362 
                              
                           
                           
                              
                                 7 398 
                              
                           
                           
                              
                                 7 170 
                              
                           
                           
                              
                                 7 159 
                              
                           
                           
                              
                                 47 081 
                              
                           
                        
                              
                                 Contribution à l'EBITDA
                              
                           
                           
                              
                                 0
                              
                           
                           
                              
                                 1 716 
                              
                           
                           
                              
                                 1 950 
                              
                           
                           
                              
                                 2 572 
                              
                           
                           
                              
                                 3 155 
                              
                           
                           
                              
                                 4 081 
                              
                           
                           
                              
                                 5 038 
                              
                           
                           
                              
                                 6 282 
                              
                           
                           
                              
                                 7 318 
                              
                           
                           
                              
                                 8 665 
                              
                           
                           
                              
                                 10 179 
                              
                           
                           
                              
                                 50 956 
                              
                           
                        
            
                  (102)
               
               
                  L'Allemagne a affirmé que l'objectif global des mesures était de générer le plus de bénéfices possibles à moyen et long terme. Elle a précisé à cet égard que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NEO était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2016.
               
            
                  (103)
               
               
                  L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées aux tableaux 18 et 19.
                  
                     Tableau 18
                  
                  
                     Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO
                  
                  
                               
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014
                           
                           
                              2015
                           
                           
                              2016
                           
                           
                              2017
                           
                           
                              2018
                           
                           
                              2019
                           
                        
                              Passagers (millions)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Recettes (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Dépenses (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Bénéfices/pertes(en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              EBITDA (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              [– 9 000  — – 11 000 ]
                           
                           
                              [– 9 000  — – 11 000 ]
                           
                           
                              [– 8 000  — – 10 000 ]
                           
                           
                              [– 8 000  — – 10 000 ]
                           
                           
                              [– 8 000  — – 10 000 ]
                           
                           
                              [– 6 000  — – 8 000 ]
                           
                           
                              [– 6 000  — – 8 000 ]
                           
                           
                              [– 4 000  — – 6 000 ]
                           
                           
                              [– 4 000  — – 6 000 ]
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 ]
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 ]
                           
                        
                     Tableau 19
                  
                  
                     Prévision (corrigée) des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO
                  
                  
                               
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014
                           
                           
                              2015
                           
                           
                              2016
                           
                           
                              2017
                           
                           
                              2018
                           
                           
                              2019
                           
                        
                              Passagers (millions)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Recettes (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Dépenses (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              EBITDA (TEUR)
                           
                           
                              [– 4 000  — – 6 000 ]
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 ]
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 
                           
                           
                              [– 2 000  — – 4 000 
                           
                           
                              [0 — – 2 000 ]
                           
                           
                              [0 — – 2 000 ]
                           
                           
                              [0 — 2 000 ]
                           
                           
                              [0 — 2 000 ]
                           
                           
                              [2 000  — 4 000 ]
                           
                           
                              [2 000  — 4 000 ]
                           
                        
                              
                                          
                                             (1).
                                          
                                       
                                       
                                          Corrigée des redevances d'approche imposées par FD afin de couvrir (partiellement) les coûts du service public de contrôle du trafic aérien. Cette responsabilité, habituellement gérée directement par la DFS, a été transférée à FD, qui la facturait directement.
                                       
                                    
                                          
                                             (2).
                                          
                                       
                                       
                                          Corrigée (premièrement) du coût des services publics, notamment les salaires du service public au titre du règlement (CE) no 300/2008; des coûts matériels relatifs à la DFS/TTC/aux contrôleurs aériens/) la tour de contrôle et les services incendie et (deuxièmement) de l'amortissement et des intérêts relatifs aux mesures d'infrastructure historiques, y compris les intérêts relatifs aux retards de paiement des factures de construction et aux autres coûts afférents aux investissements historiques, en particulier les taxes immobilières sur l'infrastructure, l'impôt foncier et les coûts matériels, y compris les dépenses au prorata relatives aux investissements d'infrastructure historiques.
                                       
                                    
                        
            
                  (104)
               
               
                  L'Allemagne a également indiqué que les prévisions ex ante relatives au NEO ont été confirmées par les résultats réels, comme le montre le tableau 20.
                  
                     Tableau 20
                  
                  
                     Résultats réels du NEO
                  
                  
                               
                           
                           
                              2009a
                              
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                        
                              Nombre de passagers
                           
                           
                              1 716 519 
                           
                           
                              1 747 731 
                           
                           
                              1 822 117 
                           
                           
                              1 902 747 
                           
                        
                              En milliers d'euros:
                           
                        
                              Recettes
                           
                           
                              23 110 
                           
                           
                              25 043 
                           
                           
                              25 132 
                           
                           
                              26 637 
                           
                        
                              Coûts
                           
                           
                              47 644 
                           
                           
                              44 820 
                           
                           
                              44 625 
                           
                           
                              45 136 
                           
                        
                              Résultat total
                           
                           
                              – 24 534 
                           
                           
                              – 19 777 
                           
                           
                              – 19 493 
                           
                           
                              – 18 499 
                           
                        
                              EBITDA
                           
                           
                              [– 7 000  — – 9 000 ]
                           
                           
                              [– 7 000  — – 9 000 ]
                           
                           
                              [– 7 000  — – 9 000 ]
                           
                           
                              [– 7 000  — – 9 000 ]
                           
                        
                              
                                          
                                             Source:
                                          
                                       
                                       
                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, soumis par l'Allemagne.
                                       
                                    
                        
            
                  (105)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs présenté la redevance de décollage unique introduite par le NEO en fonction du nombre de passagers transportés par la compagnie aérienne. L'Allemagne a affirmé à cet égard qu'un nombre plus élevé de passagers entraînerait une augmentation des recettes aéronautiques et, surtout, des recettes non aéronautiques, et que cela justifiait les réductions plus élevées.
               
            
                  (106)
               
               
                  D'après l'Allemagne, toutes les redevances étaient basées sur le NEO, bien que FD ait conclu des accords individuels avec les compagnies aériennes. L'Allemagne considère donc que le NEO est transparent.
               
            
                  (107)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs précisé que la comparaison des redevances payées à FD et des redevances payées dans les autres aéroports à proximité n'était pas pertinente. L'Allemagne estime que la Commission n'a pas vérifié la manière dont les redevances payées à ces aéroports étaient calculées. Par ailleurs, selon elle, les redevances doivent tenir compte des différents modèles d'exploitation adoptés par les aéroports (de point à point, desserte en étoile ou encore trafic à bas coût), ainsi que des différences régionales.
               
            
                  (108)
               
               
                  L'Allemagne a également indiqué que les redevances relatives aux services d'assistance en escale étaient négociées sur une base individuelle, afin de tenir compte du niveau de service demandé par chaque compagnie aérienne. Selon l'Allemagne, les redevances relatives aux services d'assistance en escale couvrent dans tous les cas les coûts sous-jacents (voir tableau 11).
               
            5.   OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS
      
      5.1.   SUR LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007
      
      5.1.1.   FD
      
                  (109)
               
               
                  FD a souligné l'importance de l'aéroport de Dortmund pour la mobilité de la population, pour l'économie de la partie orientale du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et pour les régions situées en périphérie de Dortmund. Par conséquent, selon FD, l'aéroport de Dortmund contribuerait de manière importante au développement économique de la région, en stagnation depuis les changements structurels entamés à la fin des années 80. FD a également insisté sur l'importance de l'aéroport dans le cadre des élargissements de l'Union à l'Est.
               
            
                  (110)
               
               
                  FD a par ailleurs produit une étude d'Airport Council International selon laquelle les aéroports fourniraient en moyenne 950 emplois pour un million de passagers transportés, un nombre qui serait selon elle encore plus élevé pour les aéroports régionaux. Cette étude montrait par ailleurs qu'en plus de ces emplois, les aéroports entraînaient également une hausse des taux d'emploi régionaux et locaux.
               
            
                  (111)
               
               
                  Selon FD, les prévisions relatives à son développement étaient positives. Les prévisions formulées en 1992 pour l'an 2000 avaient été correctes et celles relatives aux années suivantes n'avaient pas pu être atteintes en raison des événements du 11 septembre 2001, impossibles à prévoir. Le volume de passagers ne croissait donc que lentement et surtout dans le segment à bas coûts. FD s'est donc servi de NERES pour attirer EasyJet et d'autres compagnies aériennes. Dans ce contexte, elle a souligné une fois de plus l'effet des mesures d'incitation prenant la forme de faibles redevances aéroportuaires et de contributions marketing.
               
            
                  (112)
               
               
                  FD a affirmé avoir réussi, grâce aux faibles redevances prévues par le NERES, à créer de nouvelles liaisons et ainsi à accroître son volume de passagers, afin de mieux utiliser son infrastructure et de renouer avec la rentabilité au niveau opérationnel.
               
            
                  (113)
               
               
                  D'après FD, les bénéfices ne provenaient pas de ressources publiques et ne sauraient par conséquent être considérés comme une aide d'État illégale. FD a affirmé avoir pris les décisions sans aucune consultation du conseil de surveillance de l'aéroport, qui pouvait s'opposer au NERES, mais pas imposer d'autre solution. Dès lors, selon elle, le NERES ne saurait être imputable aux autorités publiques. FD a également fait valoir qu'un investisseur privé aurait lui aussi introduit le NERES. Elle a indiqué avoir entamé des négociations avec Virgin Express et Ryanair, qui ont échoué, les deux compagnies ayant réclamé des redevances encore plus basses que ce que ne permettait le NERES. FD a par ailleurs déclaré avoir aussi négocié avec Germanwings, mais que celle-ci a finalement conclu des contrats avec l'aéroport de Cologne/Bonn. Dès lors, selon FD, Cologne/Bonn a probablement proposé des redevances comparables ou inférieures à celles de Dortmund.
               
            
                  (114)
               
               
                  FD se dit convaincue, sur la base de son plan d'exploitation ex ante préparé en vue de l'introduction de NERES, qu'un investisseur privé aurait agi de la même manière vu que seule l'introduction du NERES et le traitement favorable des transporteurs à bas coûts auraient pu permettre le retour à la rentabilité au niveau opérationnel. FD a également affirmé que les redevances établies dans le cadre du NERES étaient transparentes et que toutes les compagnies aériennes pouvaient les demander, ce qui signifie que le NERES n'était pas sélectif. Enfin, FD a fait valoir que la mesure était limitée à cinq ans et qu'elle ne saurait être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, vu la manière dont les critères ont été appliqués dans les décisions Manchester et Charleroi de la Commission.
               
            5.1.2.   DSW21
      
                  (115)
               
               
                  DSW21 a indiqué que sa mission consistait à gérer et exploiter l'infrastructure de la ville de Dortmund et que l'exploitation de l'aéroport faisant dès lors partie de ses tâches. L'ACR de 1991 a été conclu comme une solution fiscalement intéressante à l'octroi d'une subvention directe pour financer la construction et l'exploitation de l'aéroport. Le but du développement de l'aéroport était d'accompagner la transition structurelle de la région d'une industrie charbonnière et sidérurgique à une économie moderne, basée sur les services.
               
            
                  (116)
               
               
                  DSW21 a affirmé avoir soutenu la décision de l'aéroport d'introduire le NERES. Selon DSW21, le NERES représentait la meilleure solution pour améliorer la rentabilité et la croissance de l'aéroport. Les autres stratégies, telles que la fermeture de l'aéroport ou un autre positionnement sur le marché, étaient moins avantageuses sur le plan économique. DSW21 a indiqué que la réussite du NERES s'était illustrée par l'augmentation du nombre de liaisons et du nombre de compagnies aériennes ainsi que par une situation économique plus favorable pour l'aéroport que ce qui aurait prévalu sans NERES.
               
            5.1.3.   LA VILLE DE DORTMUND
      
                  (117)
               
               
                  La ville de Dortmund a affirmé n'avoir participé ni directement ni indirectement au processus décisionnel ayant débouché sur l'introduction du NERES. Elle a également expliqué que depuis la signature de l'ACR de 1991, FD était intégrée à DSW21, dont les organes de direction et le conseil d'administration se composaient de représentants de la ville de Dortmund (24), liés par les décisions et instructions du conseil municipal. En outre, les représentants de la ville doivent agir dans l'intérêt de celle-ci (25).
               
            
                  (118)
               
               
                  La ville de Dortmund a déclaré que l'aéroport était investi d'une mission d'intérêt économique général. Selon une étude préparée par l'université de Münster/Osnabrück en 2006, 1 550 personnes étaient employées à l'aéroport par FD et quelque 70 autres entreprises. L'emploi indirect créé par les investissements de ces entreprises représentait 2 100 travailleurs et 630 autres emplois ont été créés dans le sillage de la consommation de ces entreprises. La ville de Dortmund a par ailleurs indiqué que l'aéroport était important pour l'industrie du tourisme de la région ainsi que pour la compétitivité de cette dernière, en particulier pour les fournisseurs de services modernes à l'échelon européen.
               
            5.1.4.   EASYJET
      
                  (119)
               
               
                  Selon EasyJet, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne seraient pas applicables car le NERES avait déjà été mis en place en 2004 alors que les lignes directrices n'avaient pas encore été adoptées et publiées. Dès lors, d'après elle, la Commission doit trancher sur la base de ses précédentes décisions, comme celle dans l'affaire Ryanair/Charleroi. EasyJet a également noté que le NERES répondait aux exigences de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et était donc compatibles avec le marché commun.
               
            
                  (120)
               
               
                  EasyJet a par ailleurs indiqué n'avoir pas bénéficié de la réduction des redevances, puisqu'elle a quitté l'aéroport avant d'atteindre le seuil de rentabilité. La compagnie a souligné que son modèle d'exploitation ne reposait pas sur l'exploitation d'accords avantageux, mais qu'elle était au contraire disposée à s'engager et à partager les risques avec l'aéroport, ce qui est corroboré par le fait qu'EasyJet n'a jamais fermé l'une de ses bases depuis 1995.
               
            
                  (121)
               
               
                  EasyJet pense que le NERES aurait également été élaboré et appliqué par un opérateur en économie de marché. Selon elle, grâce à NERES, le nombre de vols a une nouvelle fois augmenté entre 2002 et 2004. EasyJet a souligné qu'un opérateur en économie de marché ne devait pas choisir l'investissement le plus rentable à court terme, ni obtenir des bénéfices à court terme. Selon la compagnie aérienne, si un investissement existant donne des bénéfices ultérieurement, l'investisseur serait plus tenté d'accepter des rendements temporairement plus faibles, comme cela a été le cas à Dortmund. EasyJet a donné des exemples d'aéroports, comme ceux de Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, où ce sont des capitaux privés, et non des ressources publiques, qui ont été utilisés, et où les mesures d'incitation ont servi à accroître le nombre de passagers et à améliorer la rentabilité.
               
            
                  (122)
               
               
                  Dans sa déclaration du 6 mai 2014, EasyJet a souligné que d'après les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, seuls les coûts marginaux devaient être pris en considération aux fins du principe de l'opérateur en économie de marché. Il faudrait pour ce faire, selon EasyJet, réaliser une analyse ex ante de la rentabilité basée sur des perspectives à moyen terme solides, ce que FD a fait dans les études de marché relatives aux deux scénarios pour le développement futur de l'aéroport, à savoir l'introduction du NERES et le maintien du barème de redevances préexistant sans NERES. D'après ces scénarios, les recettes non aéronautiques auraient été plus élevées si le NERES avait été appliqué. Selon EasyJet, FD a tenu compte de coûts dépassant les coûts marginaux prévus dans son plan d'exploitation initial pour le NERES.
               
            
                  (123)
               
               
                  EasyJet a souligné que les redevances aéroportuaires additionnées aux recettes non aéronautiques étaient à même de supporter la totalité des coûts générés par les accords entre les compagnies aériennes et l'aéroport, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. Dès lors, selon EasyJet, le NERES était susceptible d'entraîner une forte hausse du nombre de passagers et, par conséquent, des recettes non aéronautiques. EasyJet a également observé que la hausse annoncée du nombre de passagers d'ici 2014 était réaliste car l'expérience avait démontré que sur la période 2004-2007, le nombre de passagers fréquentant l'aéroport avait considérablement augmenté à la suite de l'introduction du NERES.
                  
                     Tableau 21
                  
                  
                     Augmentation du nombre de passagers depuis l'introduction du NERES (données fournies par EasyJet)
                  
                  
                              Année
                           
                           
                              Nombre total de passagers
                           
                           
                              Nombre de passagers d'EasyJet
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              1 179 278 
                           
                           
                              336 455 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              1 742 891 
                           
                           
                              891 057 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              2 019 666 
                           
                           
                              1 052 288 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              2 155 064 
                           
                           
                              Environ 1 050 000 
                           
                        
            
                  (124)
               
               
                  EasyJet a fait valoir qu'en 2004, l'opérateur n'aurait eu aucune raison d'être pessimiste au sujet du potentiel de croissance du nombre de passagers vu que l'aéroport possédait une importante zone d'attraction, à savoir la région de la Ruhr et ses plus de 10 millions d'habitants, et qu'EasyJet était déterminée à ouvrir une base à l'aéroport. La série d'événements qui se sont produits depuis 2008, à savoir l'augmentation des prix du pétrole, la crise financière et le refus des vols de nuit par les autorités locales, n'auraient pas pu être prévus. D'après EasyJet, telles étaient les raisons pour lesquelles elle a été contrainte de réduire ses activités en dépit de l'optimisme initial. EasyJet a répété néanmoins que ces événements n'auraient pas pu être prévus et que, par conséquent, un opérateur en économie de marché dont les connaissances étaient celles qui prévalaient en 2004 n'aurait eu aucune raison d'être moins optimiste que l'aéroport concernant les perspectives de croissance du trafic de passagers.
               
            
                  (125)
               
               
                  Compte tenu de la sensibilité des passagers des transporteurs à bas coûts aux augmentations des coûts de stationnement, EasyJet ne partage pas les doutes de la Commission. Selon elle, il n'y avait aucune raison de penser qu'un passager faisant des économies sur le prix de son billet d'avion puisse être sensible à une faible hausse des coûts de stationnement au point de se mettre à utiliser uniquement les transports publics.
               
            
                  (126)
               
               
                  Enfin, EasyJet a indiqué qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, il convenait de déterminer en priorité si les redevances aéroportuaires et les autres recettes non aéronautiques connexes découlant de l'application du NERES suffisaient à supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable. Il convient dès lors de ne pas tenir compte des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et de fixer à 10 ans la période pertinente pour le calcul. EasyJet en conclut que les incitations NERES satisferaient les conditions du principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            5.1.5.   ARRONDISSEMENT DE PADERBORN
      
                  (127)
               
               
                  Avec Soest, qui est désormais l'arrondissement de Lippstadt, l'arrondissement de Paderborn a créé l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Dans ses observations, l'arrondissement de Paderborn s'est surtout concentré sur le fait que l'aéroport de Dortmund faussait la concurrence en n'étant qu'à 95 kilomètres de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Selon lui, l'aéroport de Paderborn/Lippstadt serait le seul aéroport régional allemand affichant un bilan positif et réalisant des bénéfices, mais pâtirait du fait que l'aéroport de Dortmund et celui de Kassel Calden soient financés essentiellement par des aides d'État. L'arrondissement de Paderborn a également indiqué que les redevances aéroportuaires de décollage et les redevances relatives aux services d'assistance en escale ne couvraient que […] % des coûts de FD.
               
            5.1.6.   AIR FRANCE
      
                  (128)
               
               
                  D'après Air France, le NERES opérait une discrimination en faveur des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures n'étaient pas limitées. Air France a affirmé qu'à partir du moment où le NERES avantage des liaisons similaires et concurrentes à l'aéroport voisin de Düsseldorf (telles qu'Alicante, Barcelone, Budapest, Londres, Malaga, Nice, Palma, Prague, Rome ou Thessalonique), il ne saurait être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant qu'aide au démarrage pour la création de nouvelles liaisons.
               
            5.1.7.   ASSOCIATION DES COMPAGNIES EUROPÉENNES DE NAVIGATION AÉRIENNE
      
                  (129)
               
               
                  Selon l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, il semblerait que le NERES ait favorisé certaines compagnies aériennes et certains modèles d'entreprise à bas coûts et que le barème ne répondait pas aux conditions d'octroi d'une aide au démarrage.
               
            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)
      
                  (130)
               
               
                  D'après l'IHK, il était nécessaire d'introduire des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de Dortmund étant donné l'obligation pour la région de se concentrer sur le secteur de l'aviation depuis la transition structurelle de l'industrie sidérurgique à l'industrie des services. Les difficultés ne seraient apparues selon elle que lorsque Lufthansa est devenue actionnaire d'Eurowings AG et a modifié les liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, qui a ainsi perdu son principal client.
               
            
                  (131)
               
               
                  L'IHK a affirmé que l'aéroport de Dortmund était le seul aéroport spécialisé dans le trafic à bas coûts dans la région de la ville de Dortmund et que ses redevances n'étaient pas particulièrement faibles dans ce segment. Par conséquent, selon l'IHK, dans cette région, le NERES n'a pas affecté la concurrence. L'IHK a également indiqué que l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 était légitime puisque, pendant le changement structurel dans la région, le développement de l'aéroport avait eu des répercussions positives sur l'économie et la population. L'ACR de 1991 a donc répondu à l'intérêt économique général de la région.
               
            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)
      
                  (132)
               
               
                  D'après VVW, un opérateur en économie de marché aurait également opté pour les investissements à l'aéroport de Dortmund car la période de pertes initiales était attendue et acceptable dans le contexte de la gestion de l'infrastructure aéroportuaire. En outre, vu qu'il était communément admis, au moment de la décision d'investissement, que le financement d'une infrastructure aéroportuaire ne constituait pas une aide d'État, l'aide potentielle ne pouvait pas être considérée comme illégale. VVW a par ailleurs indiqué que FD n'était pas en concurrence avec les autres aéroports à proximité, à savoir Düsseldorf (qui n'aurait même pas eu une capacité supplémentaire pour EasyJet), Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt (qui n'accueillaient ni l'un ni l'autre des compagnies aériennes à bas coûts). Par conséquent, d'après VVW, le marché intérieur n'a pas été affecté par le NERES.
               
            5.1.10.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES PRIVÉES
      
                  (133)
               
               
                  Les parties privées ont également soumis des observations dans le cadre de la procédure en matière d'aide d'État relative à l'aéroport de Dortmund et au NERES. Elles y ont affirmé qu'aucun opérateur en économie de marché n'adopterait les mesures prises à l'aéroport de Dortmund car dans les faits, la situation économique ne s'est pas améliorée. Elles ont également déclaré que l'analyse du principe de l'opérateur en économie de marché proposée était erronée puisqu'elle considérait à tort que l'aéroport de Dortmund était un aéroport international et que contrairement à ce qui était indiqué, l'aéroport n'était pas si éloigné de la ville. Ces parties privées ont également estimé que le financement couvrait plus que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les services incendie et les services de secours.
               
            
                  (134)
               
               
                  Elles ont fait valoir en outre qu'une aide d'État avait été accordée via l'octroi, par la ville de Dortmund, de garanties d'État sur des prêts.
               
            
                  (135)
               
               
                  Les parties privées ont enfin rejeté l'argument selon lequel la direction n'aurait pas participé à l'élaboration du NERES. À l'appui de leur allégation, elles ont produit le procès-verbal d'une réunion durant laquelle la direction a présenté le NERES au conseil d'administration.
               
            5.2.   LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012
      
      5.2.1.   DSW21 ET FD
      
                  (136)
               
               
                  Les observations soumises par DSW21 et FD allaient totalement dans le sens des observations de l'Allemagne. DSW21 et FD ont par ailleurs indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également conclu l'ACR de 1991, en tenant notamment compte des coûts liés à la fermeture de l'aéroport.
               
            5.2.2.   EASYJET
      
                  (137)
               
               
                  EasyJet a indiqué que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Selon elle, d'un point de vue économique, l'introduction du NEO était la solution la plus simple à réaliser pour l'exploitant de l'aéroport de Dortmund.
               
            
                  (138)
               
               
                  EasyJet a également déclaré que les régimes d'incitation basés sur la croissance du volume de passagers, comme celui en l'espèce, aidaient les aéroports à réaliser des économies d'échelle. D'après elle, des régimes d'incitation similaires ont été introduits en Suède, notamment à Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma et Göteborg Landvetter. EasyJet a souligné qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'enquête relative au NEO devrait porter exclusivement sur la question de savoir si un exploitant aéroportuaire à but lucratif aurait proposé les mêmes conditions. Elle a également indiqué qu'une analyse ex ante de la rentabilité, basée sur les perspectives satisfaisantes à moyen terme de NEO, était incluse dans le plan d'exploitation ainsi que dans la comparaison des différents scénarios et que, par conséquent, le principe de l'opérateur en économie de marché était respecté. EasyJet a insisté sur le fait que le principe de l'opérateur en économie de marché devait être exclusivement axé sur les coûts et recettes marginaux. Elle a en outre souligné qu'il était possible, au moment de conclure un contrat individuel avec une compagnie aérienne ou d'établir un barème global de redevances aéroportuaires, de supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.
               
            
                  (139)
               
               
                  À cet égard, EasyJet a fait valoir que dans le plan d'exploitation NEO, FD avait tenu compte des coûts allant au-delà des coûts marginaux. EasyJet en a conclu que si ces coûts étaient exclus de l'analyse de la rentabilité, la rentabilité du NEO serait encore plus importante. Par ailleurs, d'après elle, au moment d'appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, il ne faudrait pas non plus tenir compte des coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et des coûts ayant trait aux investissements historiques.
               
            
                  (140)
               
               
                  EasyJet a enfin déclaré que les taux réduits établis par le NEO étaient accessibles à toutes les compagnies aériennes actives à l'aéroport. Les accords individuels conclus entre EasyJet et l'aéroport n'ont pas dépassé la portée du NEO.
               
            5.2.3.   GERMANWINGS
      
                  (141)
               
               
                  Germanwings a précisé que ses redevances finales, y compris les redevances relatives aux passagers en partance et les redevances d'assistance en escale, se chiffraient en moyenne entre […] et […] EUR par passager en partance.
               
            
                  (142)
               
               
                  Germanwings a également déclaré que le marché pertinent à prendre en considération pour comparer les redevances était celui des redevances payées aux aéroports à bas coûts. D'après elle, les redevances en vigueur à l'aéroport de Dortmund n'auraient pas été différentes de celles de Graz ou de Maastricht.
               
            
                  (143)
               
               
                  Germanwings a enfin indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également dû accepter des pertes pendant au moins les premières années d'un nouveau projet.
               
            5.2.4.   WIZZ AIR
      
                  (144)
               
               
                  Wizz Air a affirmé que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Wizz Air est notamment d'accord sur le fait que le NEO était une solution plus économique que la fermeture de l'aéroport. Selon la compagnie, dans le scénario de la fermeture de l'aéroport, la Commission doit tenir compte des coûts élevés de fermeture que la ville de Dortmund aurait dû prendre en charge.
               
            
                  (145)
               
               
                  Wizz Air a indiqué que la compatibilité des redevances aéroportuaires avec le marché devait être comparée avec les redevances payées par les compagnies aériennes à bas coûts dans les différents aéroports régionaux européens, car une compagnie aérienne à bas coûts ne choisit pas ses destinations en fonction d'une «zone d'attraction unique», mais sur tout le territoire européen.
               
            
                  (146)
               
               
                  Enfin, Wizz Air a fait savoir que son arrangement avec FD était également compatible avec le marché puisqu'il contribuait progressivement à la rentabilité de l'aéroport. Cette analyse doit tenir compte des effets de réseau.
               
            
                  (147)
               
               
                  Á l'appui de son argument de compatibilité avec le marché, Wizz Air a produit l'étude d'Oxera.
               
            
                  (148)
               
               
                  Oxera a commencé par comparer les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund avec celles payées aux aéroports de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick et Stockholm-Skavsta. Ces aéroports seraient apparemment similaires à celui de Dortmund sur le plan du volume de trafic, du type de trafic aéroportuaire et de la zone d'attraction. Selon Oxera, ces aéroports sont détenus par des acteurs privés. Ils ont reçu un financement public, toutefois relativement marginal par rapport à leur actif total.
               
            
                  (149)
               
               
                  D'après Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund sont, en moyenne, considérablement plus élevées que celles payées par la même compagnie aux aéroports utilisés pour la comparaison, en tenant compte de la redevance gouvernementale liée à la sécurité. Oxera a également indiqué que les redevances (nettes de la redevance relative à la sécurité) payées par Wizz Air étaient comparables à celles payées aux aéroports utilisés pour la comparaison. Oxera en a conclu que Wizz Air avait payé le prix du marché à l'aéroport de Dortmund et que l'arrangement entre l'aéroport et la compagnie aérienne était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (150)
               
               
                  Oxera a ensuite procédé à une analyse de la rentabilité supplémentaire apportée par Wizz Air à FD au cours des années 2009 à 2014. Pour ce faire, elle a employé une autre approche du calcul des coûts et recettes marginaux que celle présentée par l'Allemagne, en incluant les recettes aéronautiques et non aéronautiques marginales ainsi que les coûts marginaux par passager.
               
            
                  (151)
               
               
                  Oxera a tenu compte des recettes aéronautiques tirées des redevances aéroportuaires nettes des réductions appliquées, sur la base des accords suivants conclus entre Wizz Air et FD:
                  
                              a)
                           
                           
                              le contrat de services aéroportuaires (CSA) conclu entre FD et Wizz Air le 1er juillet 2009, qui établissait les redevances aéroportuaires payables par Wizz Air. Celles-ci incluaient une redevance de […] par passager en partance, une redevance de […] par passager en partance (redevance […]), une redevance de […] par passager en partance, une redevance de […] par passager en partance et une redevance de […] par passager en partance;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              le contrat type d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit la redevance d'assistance (déjà incluse dans le CSA) ainsi que les services d'assistance à fournir;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires et d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit une redevance de […] par passager en partance. […];
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              l'accord relatif aux vols supplémentaires et à l'aide à la commercialisation du 10 décembre 2009: FD et Wizz Air ont convenu que FD cofinancerait des vols supplémentaires grâce à une contribution marketing;
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              la lettre d'accompagnement relative à une aide en liquidités pour l'hiver du 1er juillet 2010, qui concernait une aide en liquidités octroyée à Wizz Air sous réserve d'une augmentation en glissement annuel de […] % du nombre de passagers au cours de la saison hivernale 2010;
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              le système d'incitation pour la croissance du volume de passagers (programme 6) du 1er octobre 2010, qui a établi une réduction par passager du 1er octobre 2010 au 30 septembre 2011 dépassant le nombre de passagers en partance […] et augmenté de […] la redevance pour la même période;
                           
                        
                              g)
                           
                           
                              la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires du 6 juin 2011, qui indique que FD payera à Wizz Air la différence entre […]. Le système d'incitation visé au point f) a pris fin le 31 mai 2011;
                           
                        
                              h)
                           
                           
                              la modification apportée au CSA le 1er octobre 2011, qui modifie certaines redevances, mais n'affecte pas la redevance globale visée ci-dessus.
                           
                        
            
                  (152)
               
               
                  Oxera a estimé les recettes non aéronautiques (relatives, par exemple, au stationnement de voitures, à la location de voitures et à d'autres locations en rapport avec la restauration) sur la base du plan d'exploitation fourni par FD.
               
            
                  (153)
               
               
                  Sur la base du plan d'exploitation de FD, Oxera a inclus dans son analyse les coûts marginaux de la commercialisation, des incitations et de l'aide en liquidités découlant des accords visés au considérant 151, points a) à h). Elle a également inclus une estimation des coûts supplémentaires inclus dans le plan d'exploitation de l'aéroport, tels que les coûts de personnel, les dépenses en matériel et les autres dépenses d'exploitation non spécifiques à Wizz Air.
               
            
                  (154)
               
               
                  Selon Oxera, pour évaluer le montant de coûts généraux imputables à l'accord, une analyse de régression a été réalisée. Sur cette base, il serait possible, selon Oxera, de déterminer la part de coûts fixes et la part de coûts variant en fonction du volume de passagers. Oxera a estimé que les coûts suivants variaient en fonction du nombre de passagers:
                  
                              a)
                           
                           
                              les coûts de personnel augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              les coûts de matériel augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              les autres dépenses d'exploitation (26) augmentent d'environ […] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire.
                           
                        
            
                  (155)
               
               
                  Ces coûts sont des moyennes pour l'aéroport entier et l'ensemble de ses compagnies aériennes et Oxera les a ensuite attribués à Wizz Air en fonction de sa part de départs de passagers.
               
            
                  (156)
               
               
                  Oxera a également estimé les coûts marginaux des investissements sur la base d'un programme d'investissements pour la période 2009-2019 ainsi que sur la base des investissements effectivement réalisés entre 2004 et 2008 lorsque Wizz Air était également active à l'aéroport de Dortmund. Les investissements réalisés avant l'arrivée de Wizz Air à l'aéroport ont été considérés comme des coûts irrécupérables et par conséquent non imputables à l'accord. Selon Oxera, les coûts des investissements ne peuvent être imputés aux clients durant l'année où ils ont été effectués, mais doivent être répartis tout au long du cycle de vie de l'investissement. Oxera a donc tenu compte des coûts d'amortissement annuels et des coûts de financement de l'investissement en question. Les coûts totaux annuels des nouveaux investissements ont été imputés à la part de Wizz Air dans la capacité de 2,5 millions de passagers de l'aéroport telle qu'indiquée par FD. Oxera a considéré qu'il s'agissait d'une estimation très prudente puisque tous les investissements envisagés n'étaient pas imputables à la présence de Wizz Air, par exemple l'extension de la piste prévu initialement pour 2014.
                  
                     Tableau 22
                  
                  
                     Recettes et coûts marginaux attendus grâce à la présence de Wizz Air (en millions d'EUR)
                  
                  
                               
                           
                           
                              2009a
                              
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              2014a
                              
                           
                        
                              Recettes aéronautiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Recettes non aéronautiques
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Coûts d'exploitation marginaux
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Coûts d'investissement marginaux
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Aide ponctuelle à la commercialisation
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Contribution à la rentabilité supplémentaire
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 Note: les chiffres pour 2009 et 2014 sont proportionnels à la durée des accords.
                              
                                 Source: Oxera, sur la base des données fournies par FD.
                           
                        
            
                  (157)
               
               
                  Oxera a obtenu la contribution marginale de la présence de Wizz Air en calculant la différence entre les recettes marginales et les coûts marginaux. Oxera en a conclu que les accords conclus entre Wizz Air et FD et le NEO avaient contribué à la rentabilité de l'aéroport d'un point de vue ex ante.
               
            
                  (158)
               
               
                  D'après Oxera, les accords ont débouché sur une valeur actuelle nette positive estimée à environ [300 000-400 000] EUR tout au long de leur durée (de 2009 à 2014) et, par conséquent, un investisseur privé aurait été prêt à conclure des accords similaires avec Wizz Air.
               
            5.2.5.   ARRONDISSEMENT DE PADERBORN
      
                  (159)
               
               
                  D'après l'arrondissement de Paderborn, propriétaire de l'aéroport de Paderborn, la possibilité offerte par les lignes directrices de 2014 sur l'aviation d'apporter une aide opérationnelle supplémentaire aux aéroports en perte pendant dix ans de plus conférerait à ces aéroports un avantage injustifié par rapport aux aéroports rentables.
               
            5.2.6.   PARTIES PRIVÉES
      
                  (160)
               
               
                  Plusieurs particuliers ont transmis leurs observations dans le cadre de la procédure, déclarant que le financement public octroyé à l'aéroport constituait une aide d'État et que le NEO ne correspondait pas aux conditions du marché.
               
            6.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES TIERS INTÉRESSÉS
      
      6.1.   DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007
      
      
                  (161)
               
               
                  Dans ses observations relatives aux observations des tiers intéressés, l'Allemagne a considéré que les déclarations appuyaient la plupart du temps son point de vue et a par conséquent souligné le fait que l'ACR de 1991 ne pouvait être considéré comme une aide d'État. Elle a une nouvelle fois fait remarquer que l'ACR de 1991 était comparable à une subvention à l'investissement historique pour l'infrastructure et qu'il était en tout état de cause compatible avec le marché commun. Cette position a été appuyée par FD, le Verkehrsverband Westfalen eV, l'IHK Dortmund, DSW21 et la ville de Dortmund.
               
            
                  (162)
               
               
                  En accord avec FD, l'Allemagne a indiqué que si la Commission arrivait à la conclusion que l'ACR de 1991 entre DSW21 et FD devait être considéré comme une aide d'État illégale, il ne pourrait être évalué sur la base des lignes directrices de 2005 sur l'aviation qu'à partir de leur date d'application. L'Allemagne a par ailleurs souligné que le financement apporté par DSW21 devait être considéré comme le financement d'un service d'intérêt économique général («SIEG»), pour lequel la Commission accorde généralement aux États membres un large pouvoir discrétionnaire. D'après l'Allemagne, il reviendrait moins cher à la ville de Dortmund de financer les investissements à l'aéroport au moyen de l'ACR de 1991 qu'en utilisant des subventions directes, étant donné que les pertes globales enregistrées entre 1998 et 2008 ont été plus faibles que ne l'auraient été les amortissements et les intérêts. Rejoignant le Verkehrsverband Westfalen eV et DSW21, l'Allemagne a affirmé que la fermeture de l'aéroport aurait été encore moins rentable puisque FD était au moins en mesure de prendre en charge une partie de ses propres coûts fixes et disposait de prévisions optimistes en ce qui concernait la future croissance de son volume de passagers. Un opérateur en économie de marché aurait agi de la même façon que la ville et DSW21 et aurait au moins investi pour une durée déterminée. L'Allemagne était particulièrement d'accord avec les tiers intéressés sur le fait que les aéroports ont une longue vie économique et qu'une période de pertes était acceptable.
               
            
                  (163)
               
               
                  L'Allemagne a ensuite fait valoir que le NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes sur la base de critères objectifs. Comme l'ont confirmé les tiers intéressés, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin et EasyJet répondaient à ces critères. Selon l'Allemagne ainsi qu'EasyJet et FD, le NERES devait avoir pour effet une augmentation du nombre de passagers ainsi qu'un accroissement du rendement de l'aéroport.
               
            
                  (164)
               
               
                  S'agissant des observations d'IHK et de Verkehrsverband Westfalen eV, selon lesquelles le NERES n'aurait pas affecté la concurrence et le marché intérieur, l'Allemagne les a acceptées et a indiqué que les aéroports à proximité, Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn et Düsseldorf, n'hébergeaient pas de transporteurs à bas coûts.
               
            
                  (165)
               
               
                  L'Allemagne a souligné que le NERES avait été introduit après l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund, en réponse à la diminution du nombre de passagers faisant suite au 11 septembre 2001, afin de remédier à la sous-utilisation de la capacité de l'aéroport.
               
            
                  (166)
               
               
                  L'Allemagne a fait savoir qu'elle n'était pas d'accord avec les observations d'Air France et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne car celles-ci étaient manifestement non étayées et non fondées.
               
            
                  (167)
               
               
                  L'Allemagne a indiqué que les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient s'appliquer qu'à partir du 1er juin 2007. Selon l'Allemagne, même si les lignes directrices de 2005 sur l'aviation étaient applicables, le NERES serait compatible avec le marché intérieur.
               
            6.2.   DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012
      
      
                  (168)
               
               
                  L'Allemagne a rejoint globalement les observations fournies par EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 et FD. Elle a affirmé que le NEO, de même que tous les accords individuels conclus avec les compagnies aériennes desservant l'aéroport, était non discriminatoire dans la mesure où il était applicable à toutes les compagnies aériennes souhaitant desservir l'aéroport.
               
            
                  (169)
               
               
                  L'Allemagne était également d'accord sur le fait que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et que, comme l'ont prouvé les différents scénarios, l'augmentation des redevances au-delà du niveau du NEO aurait entraîné une diminution du nombre de passagers et, compte tenu des coûts fixes de l'aéroport, des pertes plus importantes. D'après l'Allemagne, un investisseur privé aurait accepté des pertes sur une période donnée. Elle affirmait que dans ce contexte, la perspective ex ante est décisive puisque de ce point de vue, le NEO était la meilleure solution économique. L'Allemagne a clairement souligné que le NEO était basé sur un plan d'exploitation.
               
            
                  (170)
               
               
                  L'Allemagne a par ailleurs admis que le marché pertinent à prendre en considération pour déterminer l'existence d'un effet sur la concurrence était plus vaste que celui des liaisons aériennes de point à point et que les aéroports concurrents comparables ne devraient pas se situer dans le rayon de 100 kilomètres entourant l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a salué les conclusions d'une étude comparative sur les redevances demandées dans les autres aéroports, préparée par Oxera et produite par Wizz Air.
               
            
                  (171)
               
               
                  L'Allemagne a rejeté les observations des parties privées, qui, selon elle, étaient fondées en partie sur des faits inexacts. Elle a précisé que la compensation annuelle des pertes ne saurait être automatiquement considérée comme une aide puisque, contrairement à ce que croient les parties privées, les résultats d'exploitation incluent également les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et l'aide à la commercialisation faisait partie des redevances.
               
            7.   ANALYSE
      
      
                  (172)
               
               
                  En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».
               
            
                  (173)
               
               
                  Pour être qualifiée d'aide d'État au sens de cette disposition, une mesure doit remplir les conditions cumulatives suivantes:
                  
                              a)
                           
                           
                              la mesure doit être financée au moyen de ressources d'État et, de ce fait, imputables à ce dernier;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              elle doit procurer un avantage économique à son bénéficiaire;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              cet avantage doit être sélectif;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              la mesure doit fausser ou menacer de fausser la concurrence.
                           
                        
            7.1.   MESURE 1 — APPLICABILITÉ DES RÈGLES RELATIVES AUX AIDES D'ÉTAT AUX GARANTIES À 100 % DE L'ÉTAT OCTROYÉES À FD
      
      
                  (174)
               
               
                  La Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (27) dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre.
               
            
                  (175)
               
               
                  D'après l'Allemagne, les garanties à 100 % de l'État octroyées en faveur de l'aéroport de Dortmund constituent tout au plus une aide existante au sens de l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999, puisqu'elles ont été mises en place lorsque le financement public des aéroports n'était pas encore considéré comme constitutifs d'une aide d'État et qu'elles n'ont pas été modifiées depuis lors.
               
            
                  (176)
               
               
                  En effet, jusqu'il y a peu, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État était auparavant considéré par la Commission elle-même comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État.
               
            
                  (177)
               
               
                  Toutefois, la situation a évolué. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constitue une activité économique (28). En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique d'une administration échappant au contrôle des aides d'État.
               
            
                  (178)
               
               
                  Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (29). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent (30).
               
            
                  (179)
               
               
                  À la lumière des considérants 176 à 178, la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent plus mettre en cause les différentes mesures de financement qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide (31) et qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État.
               
            
                  (180)
               
               
                  En conséquence, la Commission doit premièrement apprécier si les garanties à 100 % de l'État ont été mises en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée. Troisièmement, la Commission doit également déterminer si les mesures en question constituent une «aide individuelle» au sens de l'article 1er, point e), du règlement (CE) no 659/1999 ou un «programme d'aide» au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999. S'agissant du deuxième point uniquement, la Commission peut proposer des mesures utiles au titre de l'article 108, paragraphe 1, du traité et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999.
               
            
                  (181)
               
               
                  En ce qui concerne les garanties à 100 % de l'État octroyées en 1987 et jusqu'en 2000 (voir tableau 13), la Commission constate qu'elles ont été octroyées de manière irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris.
               
            
                  (182)
               
               
                  Comme l'a précisé l'Allemagne pendant la procédure formelle d'examen, les garanties à 100 % de l'État n'ont pas été modifiées depuis lors. Toutefois, elles sont désormais expirées. En outre, les garanties à 100 % de l'État étaient limitées dans le temps et en volume. Par ailleurs, la finalité de ces garanties à 100 % était de garantir des emprunts concrets finançant des investissements spécifiques dans les infrastructures aéroportuaires de l'aéroport de Dortmund. Elles doivent donc être considérées comme des mesures individuelles.
               
            
                  (183)
               
               
                  Dès lors, au moment où ces garanties, chiffrées fin 2008 à 74,182 millions d'EUR, ont été octroyées de manière irrévocable, la Commission ne considérait pas que le financement des aéroports constituait une aide d'État. Quand bien même ces garanties auraient été une aide d'État, il se serait agi d'une aide individuelle existante qui ne saurait être contestée actuellement. Il est donc inutile de pousser plus loin l'examen visant à déterminer si les garanties à 100 % de l'État constituaient une aide.
               
            7.2.   MESURE 2 — CARACTÈRE D'AIDE DE L'ACR DE 1991
      
      7.2.1.   ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE ET NOTION D'ENTREPRISE
      
                  (184)
               
               
                  Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FD est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement. Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.
               
            
                  (185)
               
               
                  Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique. Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant.
               
            
         
            La notion d'entreprise
         
      
      
                  (186)
               
               
                  FD est chargée de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Dortmund. FD offre des services aéroportuaires et fait payer une redevance aux utilisateurs de l'infrastructure aéroportuaire, exploitant donc commercialement cette dernière. À la lumière des considérants 184 et 185, il convient dès lors de conclure que FD exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            
                  (187)
               
               
                  Il s'ensuit que la Commission ne contestera pas la compensation des coûts d'investissement résultant des projets d'investissement dans l'infrastructure décidés de manière irrévocable avant le 12 décembre 2000.
               
            
                  (188)
               
               
                  S'agissant du cas d'espèce, l'Allemagne a fourni des données, incluses au tableau 23, sur les coûts de capital relatifs aux investissements décidés à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et les autres coûts d'investissement supportés entre 2000 et 2012.
                  
                     Tableau 23
                  
                  
                     Coûts du capital des investissements dans l'infrastructure décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris (en milliers d'EUR)
                  
                  
                              Année
                           
                           
                              Amortissement des investissements avant l'arrêt AdP
                           
                           
                              Autres amortissements
                           
                           
                              Total des amortissements 1 + 2
                           
                           
                              Intérêts relatifs aux investissements avant l'arrêt AdP
                           
                           
                              Autres intérêts
                           
                           
                              Total des intérêts 4 + 5
                           
                           
                              Coûts du capital relatifs aux investissements décidés avant l'arrêt AdP 1 + 4
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              9 430 
                           
                           
                              2 066 
                           
                           
                              11 496 
                           
                           
                              4 513 
                           
                           
                              10
                           
                           
                              4 523 
                           
                           
                              13 943 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              8 947 
                           
                           
                              2 957 
                           
                           
                              11 904 
                           
                           
                              4 009 
                           
                           
                              4
                           
                           
                              4 013 
                           
                           
                              12 956 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              8 097 
                           
                           
                              2 169 
                           
                           
                              10 266 
                           
                           
                              3 750 
                           
                           
                              439
                           
                           
                              4 189 
                           
                           
                              11 847 
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              2012
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
            
                  (189)
               
               
                  La Commission conclut dès lors qu'elle n'est pas habilitée à examiner et à contester les transferts de pertes couvrant les montants visés à la dernière colonne du tableau 23.
               
            
         
            Missions de puissance publique
         
      
      
                  (190)
               
               
                  S'il convient de considérer FD comme constituant une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (32).
               
            
                  (191)
               
               
                  Selon les lignes directrices de 2014 sur l'aviation et la jurisprudence de la Cour de justice (33), les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. Ces activités incluent par exemple la sécurité, le contrôle du trafic aérien, la police et les douanes. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique (34).
               
            
                  (192)
               
               
                  Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (35). Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (36).
               
            
                  (193)
               
               
                  Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne saurait donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (37). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter les coûts de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique, mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique.
               
            
                  (194)
               
               
                  L'opinion de l'Allemagne sur la portée de la mission de puissance publique a évolué tout au long de la procédure. À un moment, l'Allemagne incluait également dans la mission de puissance publique les coûts relatifs aux salaires des fonctionnaires travaillant pour l'aéroport. Si les surcoûts des fonctionnaires employés dans un secteur nouvellement libéralisés peuvent être considérés comme des coûts irrécupérables de la libéralisation, les aéroports allemands n'ont aucune obligation légale d'employer ces fonctionnaires. Cet élément ne constitue donc pas un coût relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (195)
               
               
                  L'Allemagne indique par ailleurs que les coûts afférents aux activités suivantes, qu'il s'agisse d'investissements ou de dépenses d'exploitation, doivent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique: mesures de sécurité à l'aéroport au sens de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi relative à la sécurité aérienne), mesures assurant la sécurité opérationnelle, mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne au sens de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz (loi relative au trafic aérien), services météorologiques et services d'incendie.
               
            
                  (196)
               
               
                  La Commission est d'avis que les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, les mesures en vertu de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftsicherheitsgesetz (y compris les services météorologiques), et les services incendie peuvent, en principe et après analyse ci-après, être considérés comme des activités qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (197)
               
               
                  Quant aux mesures liées exclusivement à la sécurité opérationnelle, la Commission considère en revanche que la garantie de la sécurité des opérations dans un aéroport constitue un aspect normal de l'activité économique que suppose l'exploitation d'un aéroport (38). Sous réserve d'une analyse plus détaillée des différentes activités et des différents coûts, la Commission estime que les mesures destinées à assurer la sécurité des opérations à l'aéroport ne constituent pas des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Toute entreprise qui souhaiterait exploiter un aéroport doit garantir la sécurité de ses installations, par exemple de la piste et des aires de trafic.
               
            
                  (198)
               
               
                  Concernant le cadre juridique applicable, l'Allemagne a affirmé que pour les services d'incendie, il n'existait aucune règle juridique qui impose strictement ces coûts à l'exploitant de l'aéroport. En outre, la Commission constate que le remboursement des coûts liés aux services d'incendie relève de responsabilités au niveau régional et que ces coûts sont généralement remboursés par les autorités régionales compétentes. La rémunération de ces coûts est limitée à la mesure nécessaire pour couvrir ceux-ci.
               
            
                  (199)
               
               
                  Concernant le contrôle du trafic aérien et les services météorologiques, la Commission relève que les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz disposent que les coûts liés à l'article 27c de la Luftverkehrsgesetz sont couverts par l'État pour certains aéroports. Si la Commission ne doit pas, en l'espèce, décider si la prestation peut conférer un avantage aux aéroports qui bénéficient d'un financement public en vertu des articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz, il est clair que la loi prévoit que tous les autres aéroports supportent eux-mêmes les coûts applicables. Dans ce contexte, les coûts relatifs au contrôle du trafic aérien et aux services météorologiques doivent être considérés comme des dépenses d'exploitation normales, aux moins pour les aéroports qui ne sont pas concernés par les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz.
               
            
                  (200)
               
               
                  
                     Luftverkehrsgesetz. Concernant les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, il semble que l'Allemagne estime que tous les coûts liés aux mesures qui y sont prescrites peuvent être supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des mesures citées dans cet acte peuvent être remboursés. Tous les autres coûts doivent être pris en charge par l'exploitant aéroportuaire. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FD a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait supporter en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.
               
            
         
            Conclusions sur les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique
         
      
      
                  (201)
               
               
                  À la lumière de ces considérations, la Commission juge approprié de tirer des conclusions plus spécifiques concernant les coûts d'investissement et les frais d'exploitation relevant prétendument de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (202)
               
               
                  En ce qui concerne les investissements et les coûts d'exploitation relatifs aux services incendie, la Commission accepte que ceux-ci soient considérés comme des dépenses relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées.
               
            
                  (203)
               
               
                  Quant aux investissements liés aux mesures instaurées conformément à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l'exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (204)
               
               
                  Concernant les mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne en vertu de l'article 27c paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz, et compte tenu du fait que l'aéroport de Dortmund n'est pas un des aéroports pour lequel un besoin correspondant a été reconnu par le gouvernement fédéral en vertu de l'article 27d, paragraphe 1, et de l'article 27f, paragraphe 1, de la Luftverkehrsgesetz, la Commission conclut que les coûts d'exploitation relatifs aux mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne ainsi qu'aux services météorologiques ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (205)
               
               
                  En tout état de cause, quelle que soit la classification juridique de ces coûts, qu'ils relèvent du domaine public ou non, il a été démontré qu'ils devaient être supportés par l'exploitant de l'aéroport, en vertu du cadre juridique applicable. En conséquence, si l'État devait financer ces coûts, l'exploitant aéroportuaire serait libéré d'un coût qu'il aurait dû normalement encourir.
               
            
                  (206)
               
               
                  De même, les coûts d'exploitation encourus afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            
                  (207)
               
               
                  Les investissements réalisés afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission observe que l'amélioration de la sécurité de l'exploitation de l'aéroport correspond aux coûts normaux d'une activité économique, ne pouvant être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique (39). Cela signifie notamment que les investissements dans l'éclairage et la signalisation de la piste, etc., ne peuvent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.
               
            7.2.2.   RESSOURCES D'ÉTAT ET IMPUTABILITÉ À L'ÉTAT
      
                  (208)
               
               
                  Tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées peut constituer une aide d'État (40). Les ressources des autorités locales constituent, pour les besoins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (41).
               
            
                  (209)
               
               
                  L'ACR de 1991 en faveur de FD a été conclu par DSW21. DSW21 est une holding composée de sociétés de service public et de sociétés gestionnaires des infrastructures de la ville de Dortmund. Elle est entièrement détenue par la ville de Dortmund. DSW21 est donc manifestement une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (42). L'ACR de 1991 faisait partie d'une décision prise par la ville de Dortmund d'intégrer FD, alors directement détenue par la ville, dans la structure de holding de DSW21. Cette décision a été prise et mise en œuvre par la ville de Dortmund.
               
            
                  (210)
               
               
                  L'ACR de 1991 est donc imputable à l'État et implique des ressources d'État.
               
            7.2.3.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE
      
                  (211)
               
               
                  Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (43). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (44). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.
               
            
                  (212)
               
               
                  La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (45). En l'espèce, afin de déterminer si l'ACR de 1991 confère à FD un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (46).
               
            
                  (213)
               
               
                  Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (47).
               
            
                  (214)
               
               
                  Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[…] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (48).
               
            
                  (215)
               
               
                  En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[…] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (49).
               
            
                  (216)
               
               
                  Afin de pouvoir appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'effectuer l'ACR de 1991 entre FD et DWS21 a été prise. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient à la disposition de la ville de Dortmund au moment où la mesure a été adoptée.
               
            
                  (217)
               
               
                  La Commission note que selon l'Allemagne, l'ACR de 1991 a été conclu en tant que solution de remplacement pour financer la construction de l'infrastructure de FD. L'ACR de 1991 a rempli ce rôle jusqu'à ce jour. Il est ensuite également devenu l'outil utilisé pour financer les pertes d'exploitation de FD. L'Allemagne ne conteste pas que l'ACR de 1991 était censé permettre de tirer un profit des investissements ou des dépenses d'exploitation. Les prévisions financières fournies pour le NERES (tableau 15) et le NEO (tableau 18) montrent également que DSW21 ne s'attendait pas à ce que FD atteigne le seuil de rentabilité en tenant compte de tous ses coûts et toutes ses recettes.
               
            
                  (218)
               
               
                  La compensation des pertes par DSW21 a soulagé FD de la charge de couvrir ses propres pertes. DSW21 n'avait pas prévu que les futures recettes tirées du financement des pertes de l'aéroport dépasseraient les pertes enregistrées en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable.
               
            
                  (219)
               
               
                  La Commission conclut par conséquent que l'aéroport n'aurait pas obtenu un tel avantage économique dans des conditions de marché normales.
               
            7.2.4.   SÉLECTIVITÉ
      
                  (220)
               
               
                  L'article 107, paragraphe 1, du traité prévoit qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions».
               
            
                  (221)
               
               
                  La Commission note que ce financement des coûts du capital n'a été versé qu'à FD. La mesure est donc sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            7.2.5.   DISTORSION DE CONCURRENCE ET AFFECTATION DES ÉCHANGES
      
                  (222)
               
               
                  Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans le marché intérieur, ces dernières doivent être considérées comme affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (50), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.
               
            
                  (223)
               
               
                  Comme expliqué aux considérants 184 à 186, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique et il existe entre les aéroports une concurrence pour attirer des passagers et des compagnies aériennes. FD est donc en concurrence avec d'autres entreprises sur un marché ouvert à la concurrence. L'avantage économique perçu par FD renforce sa position vis-à-vis de ses concurrents sur le marché européen des fournisseurs de services aéroportuaires.
               
            
                  (224)
               
               
                  L'aéroport de Dortmund accueille actuellement environ 1,9 million de passagers par année. Comme indiqué au tableau 1, l'aéroport de Dortmund se trouve à une heure de voiture et à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Düsseldorf, de l'aéroport de Münster/Osnabrück et de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt et à moins de deux heures de voiture de trois autres aéroports. Des vols internationaux partent de l'aéroport de Dortmund, notamment vers des destinations desservies par l'aéroport de Münster/Osnabrück et l'aéroport de Paderborn/Lippstadt (Palma de Majorque, Munich et Antalya).
               
            
                  (225)
               
               
                  À la lumière de ces faits, il convient de considérer que les financements publics en faveur de FD faussent ou menacent de fausser la concurrence et ont, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges.
               
            7.2.6.   AIDE EXISTANTE ET NOUVELLE AIDE
      
                  (226)
               
               
                  Au vu des considérants 176 à 178, la Commission considère que l'ACR de 1991 a été conclu de manière irrévocable en 1991, avant que le Tribunal ne rende son arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris, et que les autorités publiques pouvaient donc légitimement considérer que l'ACR de 1991 ne constituait pas une aide d'État.
               
            
                  (227)
               
               
                  Pendant la procédure formelle d'examen, l'Allemagne a précisé que l'ACR de 1991 était illimité dans le temps et qu'il n'avait pas été modifié de manière substantielle depuis sa conclusion. La Commission constate que les modifications de l'ACR de 1991 adoptées en 1999 et 2008 n'ont effectivement pas entraîné de modification du mécanisme de couverture des pertes et de la nature de l'ACR de 1991.
               
            
                  (228)
               
               
                  La Commission ne peut normalement pas contester les mesures d'aide spécifiques adoptées à titre définitif avant l'arrêt Aéroports de Paris. Toutefois, en l'espèce, l'ACR de 1991 couvre les pertes annuelles de FD pour une durée indéterminée et un montant illimité et il s'agit donc d'un régime d'aide au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999.
               
            
                  (229)
               
               
                  Aux termes de l'article 108, paragraphe 1, du traité, et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999, la Commission peut proposer des mesures utiles pour les régimes d'aides existants. En outre, conformément au point 83 des lignes directrices de 2005 sur l'aviation (51), la Commission a invité les États membres à modifier leurs régimes existants en matière d'aides d'État pour les rendre conformes à ces lignes directrices pour le 1er juin 2007 au plus tard. Il a été demandé aux États membres de confirmer leur accord par écrit. Si un État membre n'agit pas conformément à ses engagements, l'aide existante devient illégale après la date fixée dans les mesures utiles et fait l'objet d'un recouvrement.
               
            
                  (230)
               
               
                  L'Allemagne a accepté les mesures utiles par lettre du 30 mai 2006. L'Allemagne devait par conséquent veiller à ce que son régime d'aides soit conforme aux lignes directrices de 2005 pour le 1er juin 2007 au plus tard. À compter de cette date, le financement public octroyé à FD au titre de l'ACR de 1991 ne constituait plus une aide existante.
               
            
                  (231)
               
               
                  La Commission limitera dès lors son analyse à la période débutant le 1er juin 2007.
               
            7.2.7.   CONCLUSION INTERMÉDIAIRE
      
                  (232)
               
               
                  Pour les raisons citées aux considérants 184 à 231, la Commission conclut que les contributions de DSW21 aux coûts du capital destinés à des investissements à l'aéroport de Dortmund, décidées après l'arrêt Aéroports de Paris et obtenues à partir du 1er juin 2007, constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            7.2.8.   LÉGALITÉ DE L'AIDE
      
                  (233)
               
               
                  En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.
               
            
                  (234)
               
               
                  Les contributions en question ayant été accordées sans l'autorisation préalable de la Commission, l'Allemagne n'a donc pas respecté l'interdiction de l'article 108, paragraphe 3, du traité.
               
            7.3.   MESURE 3 — CARACTÈRE D'AIDE DU NERES
      
      7.3.1.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE ET APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ
      
                  (235)
               
               
                  Afin de déterminer si FD a octroyé un avantage aux compagnies aériennes ayant bénéficié du NERES, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. L'existence d'un avantage peut normalement être exclue si: a) le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché ou si b) il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, que le barème des coûts devrait contribuer progressivement à la rentabilité de l'aéroport et qu'il s'inscrit dans le cadre de la stratégie globale de rentabilité à long terme. Par ailleurs, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes (y compris les infrastructures plus susceptibles d'être utilisées par certaines catégories de compagnies aériennes, comme les transporteurs à bas coûts ou les charters).
               
            
                  (236)
               
               
                  Conformément à l'arrêt Charleroi (52), la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures en cause, de tous les éléments pertinents et de leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner les effets attendus du NERES pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée.
               
            
                  (237)
               
               
                  Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[…] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (53).
               
            
                  (238)
               
               
                  Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NERES a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NERES a été adopté.
               
            7.3.2.   ANALYSE DE LA RENTABILITÉ DU NERES
      
                  (239)
               
               
                  Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes.
               
            
                  (240)
               
               
                  À cet égard, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (241)
               
               
                  La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.
               
            
                  (242)
               
               
                  Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (243)
               
               
                  Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.
               
            
                  (244)
               
               
                  Le NERES était proposé à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport et répondant aux conditions établies en matière de volume de passagers et d'ouverture de nouvelles liaisons. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NERES sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NERES au lieu d'un autre barème de redevances. Jusqu'à l'introduction du NERES, le barème de redevances de 2000 était généralement applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NERES, FD avait les trois options suivantes: i) conserver le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées pour tous les utilisateurs, ou ii) introduire le NERES, avec des redevances aéroportuaires plus basses que celles établies par le barème de 2000.
               
            
                  (245)
               
               
                  Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers.
               
            
                  (246)
               
               
                  Avant de prendre une décision concernant l'application du NERES, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les options avec et sans NERES, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NERES en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios.
               
            
                  (247)
               
               
                  FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NERES. À cet égard, le tableau 24 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.
                  
                     Tableau 24
                  
                  
                     Rentabilité supplémentaire du NERES 2004-2009 (en milliers d'EUR)
                  
                  
                               
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                        
                              Coûts marginaux
                           
                           
                              2 119 
                           
                           
                              8 916 
                           
                           
                              11 422 
                           
                           
                              16 047 
                           
                           
                              20 031 
                           
                           
                              21 980 
                           
                        
                              Recettes marginales
                           
                           
                              3 254 
                           
                           
                              10 218 
                           
                           
                              12 868 
                           
                           
                              17 345 
                           
                           
                              21 505 
                           
                           
                              23 511 
                           
                        
                              Bénéfices marginaux
                           
                           
                              1 135 
                           
                           
                              1 303 
                           
                           
                              1 446 
                           
                           
                              2 278 
                           
                           
                              4 459 
                           
                           
                              4 451 
                           
                        
                              
                                 Valeur actuelle nette
                                  (54)
                              
                           
                           
                              
                                 10,7 millions d'EUR
                              
                           
                        
            
                  (248)
               
               
                  La valeur actuelle nette (VAN) des bénéfices marginaux du NERES sur la période 2004-2009 était escomptée à 10,7 millions d'EUR.
               
            
                  (249)
               
               
                  Le tableau 24 montre que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NERES était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de FD. Chaque année, les recettes marginales tirées du NERES devaient être supérieures aux coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios).
               
            
                  (250)
               
               
                  La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NERES, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.
               
            
                  (251)
               
               
                  L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et des recettes qu'elle considère imputables à la présence de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NERES). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport.
               
            
                  (252)
               
               
                  Ces données (jusqu'à l'année 2004) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NERES et d'inclure des compagnies aériennes dans ce régime. Grâce à ses recettes marginales et à l'absence de coûts marginaux, l'aéroport a pu proposer des réductions et d'autres incitations aux compagnies aériennes afin de maintenir ou d'accroître le nombre de passagers transitant en son sein. Les recettes générées par les compagnies aériennes couvrant les coûts marginaux de l'aéroport, y compris, également, les coûts tels que les réductions et les incitations, elles contribuent de manière positive à la rentabilité globale de l'aéroport.
               
            
                  (253)
               
               
                  La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport pendant l'application du NERES, de 2004 à 2009.
               
            
                  (254)
               
               
                  La Commission remarque en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure lesdits accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NERES. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique.
               
            
                  (255)
               
               
                  Le tableau 15 montre le résultat d'exploitation attendu (à l'aide de l'EBITDA), qui entrait dans le cadre des scénarios ex ante élaborés pour la prise de décision sur l'adoption du NERES. Il prend en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région.
               
            
                  (256)
               
               
                  Le tableau 15 montre également que FD était censé renouer avec la rentabilité au niveau de l'EBITDA trois ans après l'introduction du NERES.
               
            
                  (257)
               
               
                  Le régime était censé générer un bénéfice supplémentaire à partir de sa première année d'existence, quand bien même il aurait attiré moins de passagers que prévu. L'étude ECORYS commandée par la Commission a elle aussi confirmé qu'il avait été raisonnablement escompté qu'un opérateur en économie de marché aurait choisi de mettre en œuvre le régime NERES. Selon ECORYS, l'autre solution, à savoir la fermeture de l'aéroport, aurait été plus onéreuse. Compte tenu de la contribution positive à la rentabilité de l'aéroport, la Commission constate également que le NERES a été introduit dans le cadre d'une stratégie visant à atteindre la rentabilité à long terme. Le régime respecte donc le principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (258)
               
               
                  Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées sans discrimination injustifiée.
               
            7.3.3.   CONCLUSION
      
                  (259)
               
               
                  Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NERES était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NERES ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NERES devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées.
               
            
                  (260)
               
               
                  La Commission conclut donc que le NERES ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NERES ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            7.4.   MESURE 4 — CARACTÈRE D'AIDE DU NEO
      
      7.4.1.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE ET APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ
      
                  (261)
               
               
                  Au vu des considérations exposées à la section 7.3.1, afin de déterminer si le NEO a octroyé un avantage aux compagnies aériennes qui en ont bénéficié, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes.
               
            
                  (262)
               
               
                  Par ailleurs, conformément à l'arrêt Charleroi (55), la Commission doit examiner les effets attendus du NEO pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée.
               
            
                  (263)
               
               
                  Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NEO a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NEO a été adopté.
               
            7.4.2.   ANALYSE DE LA RENTABILITÉ DU NEO
      
                  (264)
               
               
                  En ce qui concerne l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire de NEO, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (265)
               
               
                  La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugées conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.
               
            
                  (266)
               
               
                  Afin d'apprécier si un accord conclu par un aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché.
               
            
                  (267)
               
               
                  Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.
               
            
                  (268)
               
               
                  Le NEO s'applique à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, comme l'illustre le fait que pendant son application, les compagnies aériennes pouvaient aller et venir de l'aéroport sans modification du NEO. Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NEO sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NEO au lieu d'un autre barème de redevances. À l'expiration du précédent barème NERES, le barème de 2000 serait applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NEO, FD avait les trois options suivantes: i) introduire le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées; ii) introduire le NERES avec des redevances aéroportuaires moins élevées que le barème de 2000; ou iii) introduire une combinaison de ces deux barèmes («barème mixte»).
               
            
                  (269)
               
               
                  Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers.
               
            
                  (270)
               
               
                  Avant de prendre une décision concernant l'application du NEO, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les différents choix énumérés au considérant 268, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000 ou d'un barème mixte. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NEO en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios.
               
            
                  (271)
               
               
                  FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NEO, comme le montrent les tableaux 16 et 17. À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO.
               
            
                  (272)
               
               
                  Les tableaux 16 et 17 montrent que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NEO était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de l'aéroport. Chaque année, les recettes marginales tirées du NEO devaient être supérieures à ses coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios).
               
            
                  (273)
               
               
                  La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NEO, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.
               
            
                  (274)
               
               
                  L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et recettes qu'elle considère imputables aux contrats conclus avec les compagnies aériennes de l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NEO). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport.
               
            
                  (275)
               
               
                  Ces données (jusqu'à l'année 2008) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NEO et de conclure des accords spécifiques avec les compagnies aériennes. Au vu de ces recettes supplémentaires, l'aéroport aurait pu s'attendre à ce que les recettes générées par les compagnies aériennes aient couvert leurs coûts marginaux et ainsi contribué positivement à la rentabilité globale de l'aéroport.
               
            
                  (276)
               
               
                  La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport.
                  
                     Tableau 25
                  
                  
                     Coûts directement imputables aux compagnies aériennes
                  
                  
                              Année
                           
                           
                              Coûts d'exploitation directement imputables à une compagnie aérienne
                           
                           
                              Coûts du capital directement imputables à une compagnie aérienne
                           
                        
                              Compagnie aérienne A […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne C […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne E […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne A
                           
                           
                              Compagnie aérienne B
                           
                           
                              Compagnie aérienne C
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              200
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              265
                           
                           
                              246
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              668
                           
                           
                              369
                           
                           
                              597
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              215
                           
                           
                              621
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              349
                           
                           
                              951
                           
                           
                              233
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              296
                           
                           
                              1 119 
                           
                           
                              406
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              337
                           
                           
                              962
                           
                           
                              334
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                           
                              0
                           
                        
                     Tableau 26
                  
                  
                     Recettes directement imputables aux compagnies aériennes
                  
                  
                              (en TEUR)
                           
                        
                              Année
                           
                           
                              Recettes aéronautiques par compagnie aérienne
                           
                        
                              Compagnie aérienne A […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne B […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne C […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne D [… ]
                           
                           
                              Compagnie aérienne E […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne F […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne G […]
                           
                           
                              Autres
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              —
                           
                           
                              241
                           
                           
                              —
                           
                           
                              5 519 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 844 
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              —
                           
                           
                              3 732 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              7 540 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              122
                           
                           
                              3 299 
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              —
                           
                           
                              4 247 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              5 884 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              77
                           
                           
                              178
                           
                           
                              3 200 
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              —
                           
                           
                              7 651 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              2 169 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              105
                           
                           
                              168
                           
                           
                              3 120 
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              1 128 
                           
                           
                              3 858 
                           
                           
                              180
                           
                           
                              1 679 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              176
                           
                           
                              241
                           
                           
                              2 423 
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              2 954 
                           
                           
                              1 928 
                           
                           
                              707
                           
                           
                              558
                           
                           
                              —
                           
                           
                              195
                           
                           
                              202
                           
                           
                              1 912 
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              3 941 
                           
                           
                              2 057 
                           
                           
                              1 331 
                           
                           
                              623
                           
                           
                              —
                           
                           
                              137
                           
                           
                              259
                           
                           
                              2 034 
                           
                        
                              2007
                           
                           
                              3 756 
                           
                           
                              1 882 
                           
                           
                              1 574 
                           
                           
                              502
                           
                           
                              542
                           
                           
                              246
                           
                           
                              265
                           
                           
                              1 152 
                           
                        
                              2008
                           
                           
                              2 941 
                           
                           
                              1 968 
                           
                           
                              2 071 
                           
                           
                              134
                           
                           
                              1 586 
                           
                           
                              353
                           
                           
                              401
                           
                           
                              1 300 
                           
                        
                              2009
                           
                           
                              1 864 
                           
                           
                              2 089 
                           
                           
                              2 801 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 272 
                           
                           
                              373
                           
                           
                              474
                           
                           
                              561
                           
                        
                              2010
                           
                           
                              2 195 
                           
                           
                              2 184 
                           
                           
                              3 505 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 664 
                           
                           
                              502
                           
                           
                              687
                           
                           
                              933
                           
                        
                              2011
                           
                           
                              2 162 
                           
                           
                              1 926 
                           
                           
                              3 629 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 408 
                           
                           
                              732
                           
                           
                              391
                           
                           
                              1 047 
                           
                        
                     
                  
                              (en TEUR)
                           
                        
                              Recettes non aéronautiques par compagnie aérienne
                           
                        
                              Compagnie aérienne A […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne B […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne C […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne D [… ]
                           
                           
                              Compagnie aérienne E […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne F […]
                           
                           
                              Compagnie aérienne G […]
                           
                           
                              Autres
                           
                        
                              —
                           
                           
                              26
                           
                           
                              —
                           
                           
                              2 307 
                           
                           
                              29
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              354
                           
                        
                              —
                           
                           
                              631
                           
                           
                              —
                           
                           
                              2 951 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              19
                           
                           
                              507
                           
                        
                              —
                           
                           
                              903
                           
                           
                              —
                           
                           
                              2 640 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              15
                           
                           
                              36
                           
                           
                              540
                           
                        
                              —
                           
                           
                              1 623 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              1 931 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              22
                           
                           
                              37
                           
                           
                              531
                           
                        
                              844
                           
                           
                              1 260 
                           
                           
                              116
                           
                           
                              1 234 
                           
                           
                              —
                           
                           
                              45
                           
                           
                              68
                           
                           
                              560
                           
                        
                              2 429 
                           
                           
                              1 225 
                           
                           
                              527
                           
                           
                              801
                           
                           
                              —
                           
                           
                              55
                           
                           
                              78
                           
                           
                              540
                           
                        
                              3 004 
                           
                           
                              1 138 
                           
                           
                              1 056 
                           
                           
                              762
                           
                           
                              —
                           
                           
                              38
                           
                           
                              85
                           
                           
                              526
                           
                        
                              3 160 
                           
                           
                              1 146 
                           
                           
                              1 356 
                           
                           
                              688
                           
                           
                              554
                           
                           
                              77
                           
                           
                              94
                           
                           
                              429
                           
                        
                              2 542 
                           
                           
                              1 239 
                           
                           
                              1 868 
                           
                           
                              435
                           
                           
                              1 624 
                           
                           
                              111
                           
                           
                              143
                           
                           
                              393
                           
                        
                              1 179 
                           
                           
                              1 048 
                           
                           
                              2 194 
                           
                           
                              252
                           
                           
                              920
                           
                           
                              123
                           
                           
                              163
                           
                           
                              215
                           
                        
                              Principales compagnies aériennes: […]
                           
                        
            
                  (277)
               
               
                  La Commission observe par ailleurs que de toutes les compagnies aériennes, Wizz Air a reçu le volume moyen le plus élevé de contributions marketing. L'étude d'Oxera a fourni une analyse très poussée des coûts marginaux, en considérant davantage de catégories de coûts comme imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport. De fait, la Commission admet que certains des coûts inclus, tels que certains coûts d'investissement, ne sont probablement pas imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport de Dortmund. La Commission note néanmoins que cette étude met également en lumière un apport marginal positif de la présence de Wizz Air à l'aéroport à la rentabilité de l'aéroport.
               
            
                  (278)
               
               
                  La méthodologie d'Oxera pouvant également être appliquée aux autres compagnies aériennes et leurs bénéfices par passager étant plus faibles que ceux de Wizz Air, on peut conclure que les autres compagnies aériennes contribuaient elles aussi progressivement à la rentabilité de l'aéroport.
               
            
                  (279)
               
               
                  La Commission constate en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure ces accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NEO. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique.
               
            
                  (280)
               
               
                  Les tableaux 15 et 19 présentent le résultat d'exploitation attendu (sur la base de l'EBITDA), avec et sans correction des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique pour les coûts relatifs aux investissements historiques. Le tableau qui comprend les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique faisait partie des scénarios de prévisions ex ante préparés pour la prise de décision sur l'adoption du NEO. Le tableau 10 corrigé a été reconstitué afin de tenir compte des coûts et des recettes en rapport avec l'exercice d'une mission de puissance publique. Le NEO a été préparé dans la continuité de la stratégie consistant à se concentrer sur les compagnies aériennes à bas coûts, démarrée avec le NERES. Il a pris en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région européenne.
               
            
                  (281)
               
               
                  Le tableau 15 montre que le NEO était censé ramener les pertes d'exploitation de l'aéroport au niveau de l'EBITDA à moyen terme même lorsque les coûts déclarés incluaient les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Le tableau 19 montre par ailleurs le résultat d'exploitation prévu au niveau de l'EBITDA, dans lequel l'Allemagne a déduit des coûts et recettes les éléments censés ne pas relever du contrôle des aides d'État car ils relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique. L'Allemagne a confirmé ultérieurement que certains coûts déduits au tableau 19 ne relevaient pas de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission admet néanmoins qu'à son introduction, NEO aurait pu être considéré comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme.
               
            
                  (282)
               
               
                  Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NEO était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées.
               
            7.4.3.   CONCLUSION
      
                  (283)
               
               
                  Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NEO ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NEO devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées.
               
            
                  (284)
               
               
                  La Commission conclut donc que le NEO ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NEO ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.
               
            7.5.   COMPATIBILITÉ
      
      7.5.1.   APPLICABILITÉ DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 ET 2014 SUR L'AVIATION
      
                  (285)
               
               
                  L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause ne peut être appréciée que sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.
               
            
                  (286)
               
               
                  À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.
               
            
                  (287)
               
               
                  Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (56) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 sur l'aviation dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (57).
               
            
                  (288)
               
               
                  Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 sur l'aviation dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition (58).
               
            
                  (289)
               
               
                  La Commission a conclu que l'ACR de 1991 constituait un régime d'aide d'État illégal. La Commission appliquera par conséquent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation à l'aide à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014 et les lignes directrices de 2014 sur l'aviation à l'aide au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014.
               
            7.5.2.   DISTINCTION ENTRE AIDE À L'INVESTISSEMENT ET AIDE AU FONCTIONNEMENT
      
                  (290)
               
               
                  En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.
               
            
                  (291)
               
               
                  Conformément au point 25 18), des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le «déficit de financement des coûts du capital». En outre, conformément au point 25 des lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).
               
            
                  (292)
               
               
                  Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (59).
               
            
                  (293)
               
               
                  Compte tenu des définitions citées aux considérants 291 et 292, on peut considérer que les transferts de pertes qui ont couvert les montants mentionnés à la dernière colonne du tableau 23 étaient tous liés à des projets d'investissement spécifiques et constituaient une aide à l'investissement octroyée à FD.
               
            
                  (294)
               
               
                  En revanche, la part des transferts des pertes annuels utilisée pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles (60) de FD, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi aux considérants 190 à 207, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FD.
               
            
                  (295)
               
               
                  Enfin, la partie de la compensation des pertes ayant couvert les pertes de FD non encore incluses dans l'EBITDA, moins les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique comme indiqué aux considérants 190 à 207, constitue une aide à l'investissement. L'aide à l'investissement inclut en particulier l'amortissement annuel des actifs et les coûts de financement.
               
            7.5.3.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT
      
                  (296)
               
               
                  Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:
                  
                              a)
                           
                           
                              la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment en termes d'utilisation des infrastructures existantes;
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; et
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.
                           
                        
            
                  (297)
               
               
                  De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.
               
            
                  (298)
               
               
                  L'Allemagne affirme que l'aide à l'investissement en faveur de FD remplit tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 sur l'aviation.
               
            a)   L'aide contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini
      
      
                  (299)
               
               
                  Le financement de l'infrastructure de FD sert essentiellement à financer l'achèvement de l'infrastructure existante afin d'améliorer les flux de trafic à l'aéroport sans accroître sa capacité globale. L'aide à l'investissement a contribué à assurer des flux stables de trafic aérien, ce qui, d'après l'étude préparée par l'université de Münster, a contribué au développement de la région entourant l'aéroport et notamment de la zone de la Ruhr. Par ailleurs, l'aéroport fournit un nombre important d'emplois directs et indirects, comme mentionné au considérant 118.
               
            
                  (300)
               
               
                  Le financement des investissements a également contribué à l'accessibilité de la région. L'aéroport de Dortmund est situé dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, l'une des zones les plus densément peuplées d'Europe. La plupart des passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent de la région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il est à noter dans ce contexte qu'il existe trois autres aéroports au trafic régulier situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund: les aéroports de Düsseldorf, de Paderborn/Lippstadt et de Münster/Osnabrück.
               
            
                  (301)
               
               
                  FD poursuit toutefois une stratégie différente de celle des aéroports voisins. Elle concentre ses activités sur les liaisons à bas coûts. Plus précisément, elle cible les destinations d'Europe de l'Est (comme la Turquie, la Macédoine, la Bulgarie, la Serbie, la Roumanie, l'Ukraine, la Hongrie, la Bosnie, la Croatie, la Pologne, la Lituanie et la Lettonie). Ces destinations représentent près des trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Aucun des aéroports voisins ne propose ces liaisons aussi régulièrement que FD. Il n'y a que quatre destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt: Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas, pendant la saison estivale.
               
            
                  (302)
               
               
                  Ces éléments indiquent que Dortmund dessert un segment de marché différent de celui des aéroports voisins en ce qui concerne le type de trafic (de point à point ou liaisons à bas coûts) et les destinations ciblées (Europe orientale et Europe du Sud-Est).
               
            
                  (303)
               
               
                  Dès lors, malgré l'existence de trois autres aéroports à moins de 100 kilomètres de distance, les investissements financés à l'aéroport de Dortmund ont contribué à la connectivité spécifique de la région ainsi qu'au développement régional, qui sont des objectifs d'intérêt commun.
               
            
                  (304)
               
               
                  La Commission conclut que l'aide à l'investissement a servi à améliorer le développement régional et l'accessibilité et que l'infrastructure répondait à un objectif d'intérêt commun clairement défini.
               
            b)   L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé
      
      
                  (305)
               
               
                  Les investissements financés n'ont pas entraîné d'augmentation de la capacité de l'aéroport de Dortmund. L'infrastructure construite était nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.
               
            
                  (306)
               
               
                  La Commission considère donc que l'infrastructure en cause était nécessaire et proportionnée à l'objectif.
               
            c)   L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme
      
      
                  (307)
               
               
                  En 2008, la capacité de l'aéroport de 2,5 millions de passagers par année a été utilisée à 93 %; après la baisse enregistrée en 2009 en raison de la crise économique et du départ partiel de certaines compagnies aériennes, le nombre de passagers est reparti à la hausse et, en 2013, l'infrastructure actuelle était utilisée à 77 %.
               
            
                  (308)
               
               
                  Par ailleurs, les prévisions établies en 2008 prévoyaient que l'aéroport atteindrait déjà ses limites de capacité en 2017/2018.
               
            
                  (309)
               
               
                  La Commission considère par conséquent qu'il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme pour l'utilisation de l'infrastructure.
               
            d)   Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire
      
      
                  (310)
               
               
                  La Commission a vérifié si l'accès à l'infrastructure était ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire. La Commission note à cet égard que la différenciation des redevances aéroportuaires au titre du NERES et du NEO et des accords individuels se justifie sur le plan commercial (voir les sections 7.3 et 7.4).
               
            
                  (311)
               
               
                  La Commission peut dès lors conclure que l'infrastructure est ouverte à tous les utilisateurs de manière égale et non discriminatoire.
               
            e)   Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun
      
      
                  (312)
               
               
                  À l'intérieur de la zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (à une heure de voiture, 100 kilomètres) se trouvent également les aéroports de Düsseldorf, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. Cette région est l'une des plus densément peuplées ainsi que l'une des plus riches de l'Union.
               
            
                  (313)
               
               
                  La Commission observe que depuis 2004, le nombre global de passagers aériens est en augmentation dans cette région, sauf en 2009, au lendemain de la crise financière.
               
            
                  (314)
               
               
                  Par ailleurs, depuis 2004 (soit l'année de l'introduction du NERES), l'aéroport de Dortmund se concentre davantage sur le trafic à bas coûts, tandis que les autres aéroports de la région suivent une stratégie différente. L'aéroport de Düsseldorf est une plate-forme internationale et intercontinentale tandis que les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt, eux, se concentrent sur le trafic d'apport vers les plates-formes aéroportuaires allemandes comme Francfort ou Munich. Les compagnies aériennes desservant les trois aéroports de Dortmund, de Münster/Osnabrück et de Paderborn/Lippstadt représentent moins de 20 % des passagers à Dortmund.
               
            
                  (315)
               
               
                  Près de trois quarts des destinations proposées à l'aéroport de Dortmund se trouvent en Europe orientale et du Sud-Est. Il n'y a que trois destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. L'aéroport de Dortmund est donc considérablement différent de ses voisins sur le plan des compagnies aériennes ciblées et des destinations proposées.
               
            
                  (316)
               
               
                  Par ailleurs, les investissements ayant bénéficié d'une aide et décidés de manière irrévocable après 2000 n'ont pas entraîné d'accroissement des capacités de l'aéroport de Dortmund, mais se sont concentrés sur l'optimisation de l'infrastructure existante et de l'accessibilité de l'aéroport (voir tableau 3).
               
            
                  (317)
               
               
                  Au vu de ce qui précède, la Commission est d'avis que les échanges commerciaux n'ont pas été affectés dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté.
               
            f)   Effet d'incitation, nécessité et proportionnalité
      
      
                  (318)
               
               
                  En l'absence d'une aide à l'investissement, le niveau d'activité économique de l'aéroport aurait été considérablement réduit, puisque ce sont les investissements qui ont permis à l'aéroport d'accroître son volume de passagers ainsi que ses recettes. L'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts réellement exposés et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.
               
            
         Conclusion
      
      
                  (319)
               
               
                  La Commission conclut enfin que l'aide à l'investissement octroyée au titre de l'ACR de 1991 est compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du traité.
               
            7.5.4.   COMPATIBILITÉ AU REGARD DES RÈGLES SUR LES SIEG
      
                  (320)
               
               
                  L'Allemagne et les autres parties concernées soutiennent que le financement public lié à l'aide au fonctionnement en faveur de FD doit être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant que compensation pour la prestation d'un SIEG conformément à l'article 106, paragraphe 2, du traité.
               
            
                  (321)
               
               
                  L'article 106, paragraphe 2, du traité dispose que «les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union».
               
            
                  (322)
               
               
                  Cet article contient une dérogation à l'interdiction générale d'octroi d'aides d'État au titre de l'article 107, paragraphe 1, du traité dans la mesure où l'aide est nécessaire et proportionnée pour assurer la fourniture de services d'intérêt économique général dans des conditions économiques acceptables.
               
            
                  (323)
               
               
                  Avant le 31 janvier 2012, l'encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public, le cadre SIEG de 2005 (61) et la décision SIEG de 2005 (62) constituaient la politique de la Commission pour l'application de la dérogation prévue à l'article 106, paragraphe 2, du traité.
               
            
                  (324)
               
               
                  La Commission note que ces deux instruments nécessitent que l'entreprise en question soit chargée d'un véritable SIEG. L'attribution des missions de service public au gestionnaire de l'aéroport doit faire l'objet «d'un ou de plusieurs actes officiels» contenant, entre autres, «la nature précise de l'obligation de service public» (63).
               
            
         Véritable SIEG
      
      
                  (325)
               
               
                  Concernant, premièrement, la question de savoir si l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un véritable SIEG, la Commission rappelle que pour qu'une activité constitue un SIEG, celle-ci doit démontrer des caractéristiques spéciales par rapport aux activités économiques ordinaires, et que l'objectif d'intérêt général qui est poursuivi ne peut pas simplement être le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques tel que prévu à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité (64). Dans ce contexte, la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, en l'absence de celui-ci, isolée du reste de l'Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique (65).
               
            
                  (326)
               
               
                  La Commission considère que la zone entourant l'aéroport de Dortmund, et, en particulier, la région de la Ruhr, représente l'une des zones les plus densément peuplées de l'Union. Outre l'aéroport de Dortmund, la région est également desservie par plusieurs autres aéroports situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund. Elle est par ailleurs bien connectée par un vaste réseau autoroutier et ferroviaire au reste de l'Allemagne ainsi qu'à l'Union. L'aéroport de Dortmund ne dessert donc pas une région qui, sans lui, serait isolée du reste de l'Union.
               
            
                  (327)
               
               
                  La Commission estime par conséquent que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund ne constitue pas un SIEG. Dans la mesure où l'Allemagne estime que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un SIEG, elle a commis une erreur manifeste dans la définition de ce terme. La Commission estime donc que le financement public octroyé à FD et qui constitue une aide au fonctionnement ne peut être considéré comme une compensation pour un SIEG compatible avec le marché intérieur.
               
            7.5.5.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AU FONCTIONNEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 SUR L'AVIATION
      
                  (328)
               
               
                  La section 5.2 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.
               
            
                  (329)
               
               
                  Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les conditions cumulatives de la section 5.1.2 des lignes directrices doivent être remplies pour que les aides au fonctionnement octroyées avant la publication desdites lignes directrices puissent être déclarées compatibles avec le marché intérieur, à l'exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134.
               
            
                  (330)
               
               
                  Les aides au fonctionnement illégales accordées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 sur l'aviation peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
                  
                              a)
                           
                           
                              contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (66);
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (67);
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              caractère approprié de l'aide d'État en tant qu'instrument d'intervention: l'aide doit constituer un instrument approprié pour atteindre l'objectif poursuivi et entraîner moins de distorsions que les autres instruments d'intervention ou d'aide qui auraient permis d'atteindre le même objectif (68);
                           
                        
                              d)
                           
                           
                              effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (69);
                           
                        
                              e)
                           
                           
                              proportionnalité de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (70);
                           
                        
                              f)
                           
                           
                              prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (71).
                           
                        
            a)   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini
      
      
                  (331)
               
               
                  Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.
               
            
                  (332)
               
               
                  La Commission estime que la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund améliore la mobilité des citoyens de l'Union ainsi que la connectivité des régions en créant un point d'accès pour les vols à l'intérieur de l'Union entre la zone de la Ruhr et les autres régions d'Europe, essentiellement l'Europe orientale. Par ailleurs, la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund facilite le développement régional de la zone de la Ruhr. Enfin, il est prévu que l'exploitation et le développement de l'aéroport de Dortmund favorisent la décongestion de l'aéroport de Düsseldorf lorsqu'il atteindra sa limite de capacité.
               
            
                  (333)
               
               
                  Signalons également que les effets probables sur le trafic aux aéroports situés dans la même zone d'attraction doivent être déterminés afin d'éviter le double-emploi d'aéroports non rentables.
               
            
                  (334)
               
               
                  À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation définissent la zone d'attraction comme le marché géographique dont les limites sont situées à environ 100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Parallèlement, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation permettent de s'écarter de la définition standard de la zone d'attraction d'un aéroport donné afin de tenir compte des spécificités de chaque aéroport. À cet égard, les dimensions et la configuration de la zone d'attraction varient d'un aéroport à l'autre et sont fonction de diverses caractéristiques de l'aéroport, parmi lesquelles son modèle d'exploitation, sa localisation et les destinations qu'il dessert.
               
            
                  (335)
               
               
                  La zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (1 heure en voiture ou 100 kilomètres de distance) comprend les aéroports à liaisons régulières suivants:
                  
                     Tableau 27
                  
                  
                     Aéroports desservant la même zone d'attraction que l'aéroport de Dortmund
                  
                  
                              Aéroport
                           
                           
                              Distance
                           
                           
                              Durée du trajet en voiture
                           
                           
                              Dernier pax (en millions de passagers)
                           
                        
                              Aéroport de Münster/Osnabrück
                           
                           
                              77,9 km
                           
                           
                              51 min
                           
                           
                              0,86
                           
                        
                              Aéroport de Düsseldorf
                           
                           
                              76,8 km
                           
                           
                              56 min
                           
                           
                              21,2
                           
                        
                              Aéroport de Paderborn/Lippstadt
                           
                           
                              74,1 km
                           
                           
                              44 min
                           
                           
                              0,79
                           
                        
            
                  (336)
               
               
                  Les quatre aéroports concernés se trouvent tous dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, qui compte 11,4 millions d'habitants. Il s'agit de l'une des régions les plus densément peuplées d'Europe, avec une densité de population globale de plus de 300 habitants par km2 et des zones de plus de 2 000 habitants au km2. L'aéroport de Dortmund se trouve au centre de la sous-région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il n'est pas rare de trouver plusieurs aéroports dans les zones ayant une telle concentration urbaine.
               
            
                  (337)
               
               
                  Le PIB par habitant (PPP) dans la zone d'attraction varie entre 111 % et 137 % de la moyenne de l'Union et le revenu disponible annuel par ménage s'élève à environ 20 000 EUR. Cette zone d'attraction est donc l'une des régions les plus riches de l'Union. Dans les quatre aéroports, le trafic est essentiellement sortant et les déplacements sont de nature privée et professionnelle.
               
            
                  (338)
               
               
                  Selon l'Allemagne, la zone d'attraction réelle de l'aéroport de Dortmund ne correspondrait pas à la zone d'attraction standard (1 heure ou 100 kilomètres). Les passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent en majorité de la région de la Ruhr, qui compte plus de 5,2 millions d'habitants. Cette région entoure Dortmund et couvre les zones à l'est et au nord de la ville. L'aéroport a par conséquent moins d'influence concurrentielle sur l'aéroport de Düsseldorf. Par ailleurs, selon les prévisions du trafic et les études sur le potentiel du marché réalisées en 2006, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt devaient eux aussi connaître une forte croissance à moyen terme. Le développement du trafic de ces aéroports a été entravé en raison de la crise économique et financière qui a éclaté en 2008. Toutefois, au vu de la conjoncture favorable en Allemagne, les prévisions du trafic devraient se réaliser à moyen terme.
               
            
                  (339)
               
               
                  S'agissant du niveau et du développement du trafic, entre 2002 et 2008, le trafic de passagers dans la zone d'attraction a augmenté. Depuis 2008, il stagne. En particulier, à l'aéroport de Dortmund, le trafic est passé d'environ 1 million à 2,3 millions de passagers en 2008, avant de reculer en 2009 à 1,7 million. Depuis 2010, il a recommencé à croître progressivement, à 1,9 million. On observe la même évolution à Düsseldorf, l'aéroport le plus proche de Dortmund. Le trafic à l'aéroport de Düsseldorf a été en constante progression, d'environ 16 millions en 2000 à quelque 22 millions en 2013; il n'a connu qu'un léger recul en 2009 à la suite de la crise économique et financière. Le trafic à l'aéroport de Paderborn/Lippstadt a stagné à environ 1,3-1,2 million de passagers par année entre 2000 et 2007. Depuis 2008 (l'année de la crise économique et financière), le trafic a progressivement décliné, passant de 1,14 million en 2008 à environ 800 000 en 2013. Une évolution similaire a été observée à l'aéroport de Münster/Osnabrück. Le trafic à l'aéroport de Münster/Osnabrück a stagné à environ 1,6 million de passagers entre 1999 et 2008; depuis lors, il a progressivement reculé, à quelque 900 000 passagers en 2013. La diminution du nombre de passagers aux aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt en 2012 et 2013 peut s'expliquer en partie par la restructuration du réseau d'Air Berlin et la concentration de ses activités à l'aéroport de Düsseldorf.
                  
                     Tableau 28
                  
                  
                     Évolution du trafic aux aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund
                  
                  
                              Variations en millions de pax par année
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                           
                              Pax2013-Pax2001
                           
                        
                              Dortmund
                           
                           
                              – 0,07
                           
                           
                              0,03
                           
                           
                              0,16
                           
                           
                              0,56
                           
                           
                              0,28
                           
                           
                              0,14
                           
                           
                              0,17
                           
                           
                              – 0,61
                           
                           
                              0,03
                           
                           
                              0,06
                           
                           
                              0,09
                           
                           
                              0,02
                           
                           
                              0,86
                           
                        
                              Münster/Osnabrück
                           
                           
                              – 0,10
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,00
                           
                           
                              0,05
                           
                           
                              0,05
                           
                           
                              – 0,02
                           
                           
                              – 0,19
                           
                           
                              – 0,06
                           
                           
                              – 0,01
                           
                           
                              – 0,32
                           
                           
                              – 0,14
                           
                           
                              – 0,74
                           
                        
                              Paderborn/Lippstadt
                           
                           
                              – 0,04
                           
                           
                              0,03
                           
                           
                              0,03
                           
                           
                              0,03
                           
                           
                              – 0,07
                           
                           
                              – 0,03
                           
                           
                              – 0,10
                           
                           
                              – 0,16
                           
                           
                              0,02
                           
                           
                              – 0,03
                           
                           
                              – 0,14
                           
                           
                              – 0,04
                           
                           
                              – 0,5
                           
                        
                              Düsseldorf
                           
                           
                              – 0,65
                           
                           
                              – 0,45
                           
                           
                              0,96
                           
                           
                              0,25
                           
                           
                              1,08
                           
                           
                              1,24
                           
                           
                              0,32
                           
                           
                              – 0,36
                           
                           
                              1,19
                           
                           
                              1,36
                           
                           
                              0,49
                           
                           
                              0,40
                           
                           
                              5,83
                           
                        
            
                  (340)
               
               
                  L'observation des profils et modèles d'exploitation des aéroports permet de constater que FD s'est concentrée sur les compagnies aériennes à bas coûts depuis l'introduction du NERES en 2004. Actuellement, 13 compagnies aériennes desservent l'aéroport de Dortmund. Düsseldorf est une plate-forme aéroportuaire proposant également des liaisons à long et moyen courrier. Il n'est pas spécialisé dans le segment à bas coûts et est principalement desservi par des transporteurs du segment à moyens coûts (Air Berlin) et des compagnies à service complet. L'aéroport de Düsseldorf propose 190 destinations dans 50 pays, desservies par 60 compagnies aériennes à l'été 2014. Bon nombre de ces liaisons ont pour destination des régions lointaines telles que l'Afrique, l'Asie, les Caraïbes, les États-Unis et le Moyen-Orient.
               
            
                  (341)
               
               
                  Les aéroports de Paderborn/Lippstadt et Münster/Osnabrück se sont principalement concentrés sur les liaisons vers les plates-formes et les destinations de vacances de la région méditerranéenne. Seules Air Berlin, SunExpress, Germania et Tailwind sont présentes à la fois à Dortmund, à Paderborn/Lippstadt et à Münster/Osnabrück. Leur contribution au nombre total de passagers à Dortmund est inférieure à 20 %.
               
            
                  (342)
               
               
                  En ce qui concerne le niveau de duplication des liaisons, la Commission observe que Dortmund cible les destinations d'Europe orientale (Turquie, Macédoine, Bulgarie, Serbie, Roumanie, Ukraine, Hongrie, Bosnie, Croatie, Pologne, Lituanie et Lettonie) et que ces destinations représentent environ trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Selon l'Allemagne, cela correspond à une demande spécifique de la région entourant Dortmund. Aucun des aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund n'offre des liaisons régulières vers plusieurs de ces destinations d'Europe orientale.
               
            
                  (343)
               
               
                  Les destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt sont Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas (qui, depuis Dortmund, ne sont proposées que durant la saison estivale).
                  
                     Tableau 29
                  
                  
                     Destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt
                  
                  
                              Vols par jour (moyenne)
                           
                           
                              Dortmund
                           
                           
                              Münster/Osnabrück
                           
                           
                              Paderborn/Lippstadt
                           
                        
                              Palma de Majorque
                           
                           
                              2
                           
                           
                              1 (5 le dimanche)
                           
                           
                              3 (plate-forme)
                           
                        
                              Munich
                           
                           
                              3
                           
                           
                              5 (moins le week-end)
                           
                           
                              4 (plate-forme)
                           
                        
                              Antalya
                           
                           
                              1
                           
                           
                              1
                           
                           
                              3
                           
                        
            
                  (344)
               
               
                  Les destinations figurant dans le tableau 29 sont desservies depuis tous les aéroports régionaux en raison de la forte demande locale dans la région Rhin-Ruhr.
                  S'agissant de l'utilisation de la capacité, l'aéroport de Dortmund compte actuellement environ 1,9 million de passagers par année pour une capacité de 2,5 millions. L'aéroport fonctionne aujourd'hui à 76 % de sa capacité. Selon l'Allemagne, depuis 2010, le trafic de passagers à l'aéroport s'est accru d'environ 10 %. L'aide au fonctionnement n'a pas entraîné d'augmentation de sa capacité, mais a contribué à maintenir sa capacité existante. Par ailleurs, l'aéroport le plus proche, celui de Düsseldorf, est l'un des aéroports européens les plus congestionnés et devrait atteindre sa limite absolue à moyen terme (vers 2020). L'aéroport de Dortmund devrait par conséquent remplir le rôle d'aéroport secondaire de Düsseldorf.
               
            
                  (345)
               
               
                  En ce qui concerne la rentabilité des aéroports de la zone d'attraction, la Commission note que tous les autres aéroports de la zone d'attraction de Dortmund, à l'exception de l'aéroport de Dortmund, sont rentables au niveau opérationnel et que l'aide n'entraînera pas le double-emploi d'aéroports non rentables.
               
            
                  (346)
               
               
                  La Commission conclut par conséquent que la compensation des pertes d'exploitation contribue à un objectif bien défini d'intérêt commun sans entraîner le double-emploi d'aéroports non rentables dans la même zone d'attraction.
               
            b)   Nécessité de l'intervention de l'État
      
      
                  (347)
               
               
                  Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.
               
            
                  (348)
               
               
                  La Commission note que l'aéroport de Dortmund est un aéroport régional qui accueille environ 1,9 million de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire.
               
            c)   Caractère approprié de l'aide
      
      
                  (349)
               
               
                  Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.
               
            
                  (350)
               
               
                  Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.
               
            
                  (351)
               
               
                  En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes et au minimum nécessaire puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.
               
            
                  (352)
               
               
                  Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure en question était appropriée au regard de l'objectif d'intérêt commun visé.
               
            d)   Effet incitatif
      
      
                  (353)
               
               
                  Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.
               
            
                  (354)
               
               
                  En particulier, l'aide au fonctionnement accordée par le passé a permis de maintenir l'aéroport en activité. Sans l'aide, l'aéroport aurait dû fermer ou son activité se serait considérablement réduite et il n'aurait pas pu favoriser le développement et l'accessibilité de la région. Le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation réelles, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés.
               
            
                  (355)
               
               
                  À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que la mesure d'aide en cause avait un effet d'incitation.
               
            e)   Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)
      
      
                  (356)
               
               
                  Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.
               
            
                  (357)
               
               
                  En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés.
               
            
                  (358)
               
               
                  La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre.
               
            f)   Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges
      
      
                  (359)
               
               
                  Aux termes de la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, les distorsions de concurrence et les effets sur les échanges sont pris en considération.
               
            
                  (360)
               
               
                  L'augmentation du trafic à l'aéroport de Dortmund est principalement due à l'exploitation de la demande locale, et non pas à la récupération du trafic des autres aéroports de la zone d'attraction. D'autres arguments relatifs au niveau de développement du trafic, à la différentiation entre les aéroports et au niveau de duplication des liaisons ont été formulés aux considérants 334 à 346.
               
            
                  (361)
               
               
                  Compte tenu de ces explications, la Commission est d'avis que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.
               
            7.5.6.   CONCLUSION
      
                  (362)
               
               
                  La Commission considère que l'aide au fonctionnement octroyée à FD durant la période 2007-4 avril 2014 n'entraîne pas le double-emploi d'aéroports non rentables dans la zone d'attraction. Tous les autres critères de compatibilité de l'aide au fonctionnement ayant été remplis, l'aide peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur.
               
            
                  (363)
               
               
                  Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que la compensation des pertes d'exploitation entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014 est compatible avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.
               
            
                  (364)
               
               
                  La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais.
               
            8.   CONCLUSION
      
      
                  (365)
               
               
                  La Commission considère que l'Allemagne a illégalement mis en œuvre l'accord de compensation des résultats entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité. Toutefois, l'aide à l'investissement ainsi que l'aide au fonctionnement octroyées par l'intermédiaire de cet accord, sont compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité,
               
            A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
      Article premier
      L'aide à l'investissement et l'aide au fonctionnement octroyées à Flughafen Dortmund GmbH par l'intermédiaire de l'accord de compensation des résultats conclu avec DWS21 entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014 sont compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
      Article 2
      Le barème de redevances aéroportuaires NERES ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
      Article 3
      Le barème de redevances aéroportuaires NEO ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
      Article 4
      La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.
      
         Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.
         
            
               Par la Commission
            
            Joaquín ALMUNIA
            
               Vice-président
            
         
      
      
         (1)  Depuis le 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont remplacés par les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). Les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s'entendent, s'il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certains changements de terminologie, tels que le remplacement de «Communauté» par «Union» et de «marché commun» par «marché intérieur». C'est la terminologie du TFUE qui sera utilisée dans la présente décision.
      
         (2)  JO C 217 du 15.9.2007, p. 25, et JO C 268 du 5.9.2012, p. 1.
      
         (3)  JO C 217 du 15.9.2007, p. 25.
      
         (4)  JO C 268 du 5.9.2012, p. 1.
      
         (5)  Communication de la Commission intitulée «Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).
      
         (6)  Voir note 5.
      
         (7)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).
      
         (8)  Point 171 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (9)  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.
      
         (10)  Les actionnaires de Flughafen Dortmund GmbH sont la ville de Dortmund (26 %) et DSW21 (74 %). Le seul actionnaire de DSW21 (100 %) est la ville de Dortmund. DSW21 est une société holding de la ville de Dortmund, qui gère les sociétés de service public et les sociétés gestionnaires des infrastructures de la ville.
      
         (11)  L'aéroport de Dortmund était alors appelé aérodrome de «Dortmund-Wickede».
      
         (12)  Déclaration de l'Allemagne du 13 octobre 2010, point 58.
      
         (13)  Alors appelée «Dortmunder Stadtwerke AG».
      
         (*)  Informations confidentielles.
      
         (14)  Règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (JO L 97 du 9.4.2008, p. 72).
      
         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) du 11 janvier 2005 (BGBl I, p. 78).
      
         (16)  Le NERES fait l'objet d'une procédure formelle d'examen par la Commission: Aide d'État — Allemagne — Aide d'État C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Aéroport de Dortmund (JO C 217 du 15.9.2007, p. 25.).
      
         (17)  La redevance d'atterrissage était comprise dans la redevance de décollage.
      
         (18)  Redevance relative aux passagers pour l'assistance fournie dans les aéroports aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite (ci-après «PMR») au sens du règlement (UE) no 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens (JO L 204 du 26.7.2006, p. 1).
      
         (19)  Les garanties en cause représentent 74,182 millions d'EUR, soit le montant des prêts du tableau 13 toujours en suspens fin 2008.
      
         (20)  Arrêt dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission, Rec. 2000, p. II-3929, confirmé sur pourvoi par l'arrêt dans l'affaire C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297.
      
         (21)  Voir note 11.
      
         (22)  Arrêt dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark, Rec. 2003, p. I-7747.
      
         (23)  La décision de la Commission relative à l'ouverture de la procédure (JO C 217 du 15.9.2007, p. 25) peut d'ailleurs être mentionnée.
      
         (24)  Gemeindeordnung NRW, article 108, paragraphe 5, et article 113.
      
         (25)  Gemeindeordnung NRW, article 113.
      
         (26)  Celles-ci incluent les coûts tels que l'impôt foncier, les coûts d'occupation, les frais d'assurance, les réparations de maintenance et les coûts des véhicules.
      
         (27)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).
      
         (28)  Arrêt T-128/89, Aéroports de Paris/Commission, Rec. 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297, point 75 et jurisprudence citée.
      
         (29)  Arrêt dans l'affaire T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle et Mitteldeutsche Flughafen/Commission, Rec. 2011, notamment les points 105 et 106.
      
         (30)  Voir notamment la décision de la Commission du 17 juin 2008 dans l'affaire C 29/08, Aéroport de Francfort-Hahn — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et accord avec Ryanair (JO C 12 du 17.1.2009, p. 6), points 204 à 208; décision de la Commission du 21 mars 2012 dans l'affaire C 76/2002, Aéroport de Charleroi — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et de Ryanair (JO C 248 du 17.8.2012, p. 1).
      
         (31)  Selon l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999, on entend par «régime d'aide»«toute disposition sur la base de laquelle, sans qu'il soit besoin de mesures d'application supplémentaires, des aides peuvent être octroyées individuellement à des entreprises, définies d'une manière générale et abstraite dans ladite disposition et toute disposition sur la base de laquelle une aide non liée à un projet spécifique peut être octroyée à une ou plusieurs entreprises pour une période indéterminée et/ou pour un montant indéterminé».
      
         (32)  Point 34 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43.
      
         (33)  Point 35 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003 sur la sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.
      
         (34)  Arrêt dans l'affaire C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, p. I-1547; décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003; décision N 438/2002 de la Commission du 16 octobre 2002, «Subventions aux régies portuaires belges pour l'exécution des missions relevant de la puissance publique».
      
         (35)  Point 36 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003.
      
         (36)  Point 36 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43, point 30, et arrêt dans l'affaire C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Commission, Rec. 2009, p. I-2207, point 71.
      
         (37)  Point 37 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et arrêt dans l'affaire C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec. 2005, p. I-1627, point 36 et jurisprudence citée.
      
         (38)  Décision de la Commission du 20 février 2014 dans l'affaire d'aide d'État SA.35847 (2012/N) — République tchèque — Aéroport d'Ostrava (non encore parue au Journal officiel), considérant 16.
      
         (39)  Voir la décision de la Commission dans l'affaire SA.35847 (2012/N) — République tchèque — Aéroport d'Ostrava (non encore parue au Journal officiel), point 16.
      
         (40)  Arrêt dans l'affaire C–482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I–4397.
      
         (41)  Arrêt dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Rec. 2011, p. II-1999, point 108.
      
         (42)  Directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (JO L 318 du 17.11.2006, p. 17).
      
         (43)  Arrêt C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a./La Poste e.a., Rec. 1996, p. I-3547, point 60, et arrêt C-342/96, Espagne/Commission, Rec. 1999, p. I-2459, point 41.
      
         (44)  Arrêt 173/73, Italie/Commission, Rec. 1974, p. 709, point 13.
      
         (45)  Arrêt C-482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, point 69.
      
         (46)  Arrêt C-305/89, Italie/Commission («ALFA Romeo»), Rec. 1991, p. I-1603, point 23; arrêt T-296/97, Alitalia/Commission, Rec. 2000, p. II-3871, point 84.
      
         (47)  Arrêt C-40/85, Belgique/Commission, Rec. 1986, p. I-2321.
      
         (48)  Arrêt C-482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, point 71.
      
         (49)  Arrêt C-124/10 P, Commission européenne/Électricité de France («EDF»), 2012, point 85.
      
         (50)  Arrêt T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commission, Rec. 1998, p. II-717.
      
         (51)  Voir note 7.
      
         (52)  Arrêt T–196/04, Ryanair/Commission («Arrêt Charleroi»), Rec. 2008, p. II-3643, point 59.
      
         (53)  Voir note 48.
      
         (54)  Le taux d'actualisation nominal a été estimé dans l'étude ECORYS commandée par la Commission à 8,4 %.
      
         (55)  Voir note 52.
      
         (56)  JO C 119 du 22.5.2002, p. 22.
      
         (57)  Point 173 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (58)  Point 172 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (59)  Point 25 22) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (60)  Exprimées sous la forme de résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (ci-après «EBITDA»).
      
         (61)  Encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public (JO C 297 du 29.11.2005, p. 4).
      
         (62)  Décision 2005/842/CE de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l'application des dispositions de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67).
      
         (63)  Lignes directrices de 2005 sur l'aviation, point 66. Voir aussi l'article 4 de la décision SIEG de 2005.
      
         (64)  Voir la décision N 381/04 intitulée «France, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques» (DORSAL), JO C 162 du 2.7.2005, p. 5.
      
         (65)  Voir les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, point 72.
      
         (66)  Points 137, 113 et 114 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (67)  Points 137 et 116 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (68)  Points 137 et 120 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (69)  Points 137 et 124 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (70)  Points 137 et 125 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.
      
         (71)  Points 137 et 131 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.