CELEX: 51982PC0170
Language: it
Date: 1982-04-05
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comnandata dei veicoli a motore (presentata dalla Commissione al Consiglio)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (82) 170
Vol. 1982/0053
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---    COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                          COM(82)170 def.
                                    VA
                                                          Bruxelles . 5 aprile 1982
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                              ,
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                                             Proposta di
                             ^         DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
      che modifica la direttiva 70 / 220 / CEE concernente il ravvicinamento
      delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare
      contro l' inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad
                                   accensione comnandata dei veicoli
                                             a motore
                   ( presentata dalla Commissione al Consiglio )
C0M(82 ) 170 def .
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                                   INTRODUZIONE
I valori limiti applicabili alle emissioni di ossido di carbonio ( CO ) e di
idrocarburi incombusti ( HC ) sono stati fissati per l' intera Comunità nella di­
rettiva del Consiglio 70 / 220 / CEE , del 20 marzo 1970 , concernente il ravvicina­
mento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da addottare
contro l' inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione
                                   (1 )
comandata dei veicoli a motore          .   Nel quadro dell' adeguamento al progresso
tecnico questi valori limiti sono stati abbassati nel 1974 con la direttiva
74 / 290/ CEE ^ e nel 1976 sono stati fissati con la direttiva 77 / 102 / CEE ^
i valori massimi per Le emissioni di ossidi di azoto ( NO ).           Per tener conto
                                                                χ
dell' aumento delle esigenze in materia di tutela dell' ambiente e della salute ,
i valori limiti applicabili a queste tre sostanze inquinanti sono stati ulte-
                                                                  (4 )
riormente abbassati nel 1978 con la direttiva 78 / 665 / CEE
Onde evitare che i progressi realizzati con l' applicazione di queste misure
siano nuovamente neutralizzati dall' incremento della densità del traffico nel­
le zone a forte concentrazione urbana della Comunità , pare indispensabile un
ulteriore abbassamento dei valori limite .         Di conseguenza , in stretta colla­
borazione con gli esperti delle autorità nazionali e dell' industria automobi­
listica , i servizi della Commissione hanno esaminato la possibilità si ridurre
ulteriormente le emissioni di sostanze inquinanti .         E' risultato che l' evolu­
zione tecnica dell' industria automobilistica consente , entro una scadenza re­
 lativamente breve , una riduzione del 23% di CO e del 20-23%, a seconda della
categoria di peso , delle emissioni combinate di HC e di N0x rispetto ai limi­
ti fissati nella direttiva 78 / 665 / CEE .     La presente proposta di direttiva è
fondata su questa risultanza .
La fissazione di un valore limite combinato per le emissioni ammesse di HC e
di N0x è parsa opportuna in quanto lascia ampio margine di manovra alle in­
dustrie automobilistiche nella scelta delle modifiche da eseguire sul motore
al fine di ridurre queste emissioni .         Riguardo alla purezza dell' atmosfera ,
questo valore combinato è inoltre giustificato anche dal fatto che le più re­
 centi conoscenze dimostrano che è proprio l' interazione di queste sostanze
 inquinanti nell' atmosfera che contribuisce alla formazione dello " smog " foto-
 chimi co .
 (1 )  6.U.   L 76 del 6.4.1970, pag.1
 (2)   G.U.   L 159 del 15.6.1974 , pag . 61
 (3)   G.U.   L 32 del 3.2.1977 , pag . 32
  (4 ) G.U.   L 223 del 14.8.1978 , pag . 48
 ---pagebreak--- La proposta dispone inoltre L' applicazione del metodo di campionamento e di
analisi CVS (= Constant Volume Sampling ) attualmente usato negli Stati Uniti ,
In Giappone e in Svezia .  Esso consente infatti di aumentare la precisione del
le misure e di generalizzare la normalizzazione delle attrezzature metrologi­
che a livello dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei
costruttori .  A motivo della modifica apportata al procedimento di misura1 non
è più possibile paragonare direttamente i valori limite per gli HC e gli NO^
delle precedenti direttive con quelli della presente proposta .
A richiesta dei servizi della Commissione , le associazioni di costruttori han­
no analizzato le eventuali ripercussioni di una maggiore rigorosità delle di­
rettive comunitarie sul costo di costruzione e , in particolare , sul consumo di
carburante delle categorie di veicoli in questione . Partendo dal livello tecno
logico richiesto dall' applicazione della direttiva 78 / 665 / CEE , questo studio
ha rivelato che la necessità di migliorare i sistemi di accensione e di car­
burazione comporterà l' aumento dei costi di costruzione e che si dovrà preve­
dere un aumento del consumo di carburante che potrà giungere al 5% , a seconda
del tipo di veicolo .
La Commissione ha tenuto conto di questi argomenti per la redazione della pre­
sente proposta di direttiva .   Essa non ritiene che l' applicazione delle dispo­
sizioni stabilite in materia di gas di scarico possano impedire ai costruttori
di rispettare gli impegni liberamente assunti a livello nazionale di ridurre
il consumo e che , secondo quanto comunicato alla Commissione , dovrebbero con­
sentire di ridurre almeno del 10% il consumo delle automobili private vendute
nella Comunità nel 1985 rispetto al 1978 .    Tenuto conto delle riduzioni di
consumo già constatate o annunciate , la Commissione ritiene invece che le pos­
sibilità dei costruttori in questo settore siano maggiori di quelle manifesta­
te in questi impegni , cosicché un eventuale aumento di consumo fino al 5% do­
vuto alle disposizioni comunitarie in materia di gas di scarico potrebbe es­
sere compensato nel periodo a disposizione .
Dopo aver analizzato tutti i dati disponibili , la Commissione è giunta alla
convinzione che gli obiettivi perseguiti con la presente proposta di diretti­
va in materia di tutela dell' ambiente e della salute giustificano un eventuale
aumento del costo nonché le più modeste prospettive di riduzione del consumo
al  livello indicato .
Dato il crescente impiego dei motori diesel nelle automobili private e nei
veicoli commerciali leggeri ( veicoli delle categorie        e N^), sarebbe op­
portuno inserire le emissioni di CO, di HC edi NO     pr«voni«;nti da questi
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motori nel campo d' applicazione delle direttive comunitarie , dopo la limita­
zione delle emissioni di fuliggine provenienti dai motori diesel disposta con
                            (1 )
la direttiva 72 / 306 / CEE      . L' estensione del camao di applicazione ai motori
diesel esige una modifica della parte giuridica della direttiva 70 / 220 / CEE
che non può essere attuata nel quadro della procedura del comitato per l' ade­
guamento delle disposizioni degli allegati al progresso tecnico ma dev' essere
presentata al Consiglio per l' approvazione .
Come nel caso delle precedenti modifiche , la presente proposta si basa sui
lavori del gruppo di relatori sull' inquinamento atmosferico e sull' energia
( GRPE ) della commissione economica per l' Europa delle Nazioni Unite , il cui
regolamento n . 15 corrisponde nella sua parte tecnica alla direttiva 70 / 220 / CEE .
Una siffatta procedura presenta il vantaggio di un' armonizzazione che supera
le frontiere della Comunità e consente alle industrie europee di accedere ad
un mercato più ampio di quello comunitario .
Tenuto conto dei lavori in corso in tale sede ed in base alle indagini Condot­
te dalla Commissione , gli Stati membri avevano definito un atteggiamento armo­
nizzato in sede di comitato dei rappresentanti permanenti .         I loro rappresen­
tanti a Ginevra hanno fatto prevalere quest' opinione presso il GRPE consentendo
così alla commissione economica per l' Europa        di notificare nel maggio 1981 la
serie di modifiche dèi règolamènto 15 agli Stati firmatari .         Conformemente
all' impegno assunto dalla Commissione nelle sessioni del Consiglio " Ambiente "
del dicembre 1980 e del giugno 1981 , i servizi della Commissione stessa hanno
redatto il presente progetto in base alla serie 04 di modifiche del regolamento
15 , non appena sono entrati in possesso dei testi definitivi trasmessi loro da
Ginevra .   Come auspicavano gli Stati membri , questo progetto presenta la massi­
ma aderenza possibile , sul piano tecnico , alla suddetta serie di modifiche 04 .
Le date di applicazione proposte tengono conto dei relativi pareri espressi
dagli esperti dei paesi membri , quando il gruppo " Veicoli a motore ", nella
68a riunione svoltasi dal 7 al 9 ottobre 1981 , ha esaminato il progetto di
proposta e sono state scelte in modo che l' applicazione delle disposizioni
comunitarie modificate non provochi difficoltà alle autorità nazionali o ai
costruttori di automobili .
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Durante detta riunione , gli esperti hanno condiviso il parere dei servizi
della Commissione , secondo i quali le misure proposte , data la loro modera­
zione e l' urgenza di prendere una decisione in materia , dovrebbero essere
trattate indipendentemente dall' attuazione dell' impostazione globale defi­
nita dalla Commissione nel 1981 , nella sua presa di posizione sull' industria
automobilistica europea ( 1 ).
Questa nuova impostazione verrà applicata a tutte le successive fasi della
normativa comunitaria in materia .       Gli obiettivi delle singole fasi verranno
fissati in base a un esame approfondito degli effetti economici , ambientali
e sociali delle misure      prospettate , garantendo in tal modo una migliore
protezione della salute umana e dell' ambiente , nonché un quadro normativo
adeguato ad un soddisfacente sviluppo dell' industria automobilistica comu­
nitaria .
L' impostazione globale proposta dalla Commissione è stata accettata da tutte
le amministrazioni nazionali e dalle organizzazioni professionali rappresen­
tate nel gruppo " Veicoli a motore ".      Nel settore delle emissioni di sostanze
inquinanti , le strutture necessarie alla sua applicazione sono state dispo­
ste istituendo , nel gennaio 1982 , il gruppo ad hoc " Inquinamento atmosferico ".
Quest' ultimo dispone di 18 mesi per studiare le possibilità techniche che
consentano di ridurre le emissioni di sostanze inquinanti e per valutarne
l' incidenza , in particolare sul consumo di carburante e sui costi di produ­
zione e di manutenzione dei veicoli .       La relazione finale del gruppo consen­
tirà alla Commissione di presentare al Consiglio , al momento opportuno , pro­
poste equilibrate circa le misure normative che dovranno seguile quelle con­
tenute nel presente progetto .
 ( 1 ) C0MC81 ) 317 def . dell' 11 giugno 1981 .
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COMMENTI SULLA PROPOSTA DI DIRETTIVA
L' articolo 1 , paragrafo 1 , modifica L' articolo 1 della direttiva 70 / 220 / CEE
nel senso che i motori diesel (" motori con accesione a compressione ") sono
ormai compresi nel campo d' applicazione della presente direttiva .          Il para­
grafo 2 dispone la sostituzione degli allegati di questa direttiva e delle
varie modifiche con gli allegati della presente direttiva .        L' articolo 2
fissa i termini di adozione , di pubblicazione e di esecuzione delle prescri­
zioni da parte delle autorità degli Stati membri .
Evidentemente il rispetto dei valori limite proposti per le emissioni di HC
e di NO^ è attualmente impossibile per i veicoli diversi dalle automobili
private .  Per tale motivo l' allegato I contiene disposizioni transitorie che
fissano limiti meno rigorosi per tali veicoli .
I veicoli la cui omologazione sarà stata concessa prima dell' entrata in vi­
gore della presente direttiva potranno essere oggetto di una prima messa in
circolazione sino alla data per la quale gli Stati membri avranno applicato
le disposizioni dell' articolo 2 , paragrafo 3 .    Per consentire successivamen­
te un controllo della conformità della produzione di questi veicoli , le
disposizioni transitorie stabiliscono che le corrispondenti disposizioni del­
la direttiva 70 / 220 / CEE , nella versione della direttiva 78 / 665 / CEE , reste­
ranno in vigore sino a tale data .
PARERE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE
In conformità delle disposizioni dell' articolo 100 , paragrafo 2 , queste due
istituzioni devono essere obbligatoriamente consultate .
 ---pagebreak---                             PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
  che modifica la direttiva 70 / 220 / CEE concernente il ravvicinamento delle
  legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro
  l' inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione
                                comandata dei veicoli a motore
   IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE ,
   visto il Trattato che istituisce la Comunità economica europea , in partico­
    lare l' articolo 100 ,
   vista la proposta della Commissione ,
   visto il parere del Parlamento europeo ,
   visto il parere del Comitato economico e sociale ,
    considerando che già il primo programma di azione della Comunità europea
    per la tutela dell' ambiente , approvato i l 22 novembre 1973 dal Consiglio ,
    raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta
    contro l' inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai veicoli a motore
    e di adeguare in tal senso le direttive già emanate ;
    considerando che la direttiva 70 / 220 / CEE del Consiglio ( 1 )
    fissa valori      limite per le emis -
   sioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da que­
   sti motori ; che detti valori limite sono stati abbassati una prima volta
   con la direttiva 74 / 290/ CEE del Consiglio ( 2 ), ed inte­
   grati , conformemente alla direttiva 77/ 102/ CEE della Commissione ( 3 ),
                            con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi
   di azoto ; che i valori limite per queste tre sostanze inquinanti sono stati
   di nuovo abbassati con la direttiva 78/665 / CEE della Commissione ( 4 );
   considerando che la tutela della salute pubblica e dell' ambiente esige una
   ulteriore riduzione di questi valori limite ; che i progressi realizzati nel­
   la costruzione dei motori per veicoli consente una riduzione de detti valo­
   ri ; che una siffatta riduzione non pregiudica , nel periodo considerato, gli
   obiettivi della politica comunitaria in altri settori , segnatamente in quel­
   lo di una razionale utilizzazione dell' energia ;
                                                                        m mfm m
)   GU   n . L 76 del 6.4.1970 , pag.1
)   GU   n . L 159 del 15.6.1974 , pag . 61
)   GU   n . L 32 del 3.2.1977 , pag . 32
)   GU   n . L 223 del 14.8.1978 , pag . 48
 ---pagebreak---                                              - 2 -
    considerando che , tenuto conto della crescente diffusione dei motori diesel
    nelle automobili private e nei veicoli commerciali leggeri , sarebbe opportu­
    no ridurre, oltre alle emissioni di fuliggine oggetto della direttiva
    72 / 306 / CEE del Consiglio ( 1 ),                    anche le emissioni di ossido
    di carbonio , di idrocarburi incombusti e di ossido di azoto provenienti da
    questi motori ; che l' inclusione di questi motori nel campo di applicazione
    della direttiva 70 / 220 / CEE implica una modifica del dispositivo
    della direttiva stessa e che tale modifica incide sul contenuto degli alle­
     gati tecnici ;    che , di conseguenza , la Commissione ha proposto al Consiglio di
     adottare . . la presente direttiva parzialmente in deroga all' articolo 5 della
     direttiva 70 / 220 / CEE .
     HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA :
( 1 ) GUn.L 190 del 20.8.1972 , pag . 1
 ---pagebreak---                                         Articolo 1
La direttiva 70 / 220 / CEE , e modificata come segue :
1 . L' articolo 1 è sostituito dal testo seguente .
                                      " Articolo 1
    Ai sensi della presente direttiva , si intende per veicolo ogni veicolo a
    motore ad accensione comandata o ad accensione per compressione destinato
    a circolare su strada , con o senza carrozzeria , che abbia almeno quattro
                                 autorizzata
    ruote , una massa massima       /         di almeno 400 kg e una velocità massima
    per costruzione pari o superiore a 50 km / ora , ad eccezione delle trattrici
    e macchine agricole , nonché delle macchine operatrici ".
2 . Gli allegati sono sostituiti dagli allegati alla presente direttiva .
                                        Articolo 2
1 . A decorrere dall' 1 ottobre 1983         , gli Stati membri non possono , per
    motivi attinenti all' inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore
    - né rifiutare , per un tipo di veicolo a motore , l' omologazione CEE o il
       rilascio del documento di cui all' articolo 10 , paragrafo 1 , ultimo
       trattino , della direttiva 70 / 156 / CEE o         l' omologazione di portata
       nazionale ,
    - né vietare la prima messa in circolazione dei veicoli ,
     se , .le emissioni  .                .
     / di gas inquinanti di questo tipo di veicolo a motore o di questi
       veicoli sono conformi alle direttiva 70/ 220/ CEE, quale modificata dalla
       presente direttiva .
2 . A decorrere dall' 1 ottobre 1984         , gli Stati membri :
    - non possono più rilasciare il documento di cui all' articolo 10 ,
       paragrafo 1 , ultimo trattino della direttiva 70 / 156 / CEE per un tipo di
       veicolo a motore le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi
       alla direttiva 70 / 220 / CEE , quale modificata dalla presente direttiva ,
    - possono rifiutare l' omologazione di portata nazionale di un tipo di
       veicolo a motore le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi
       alla direttiva 70 / 220 / CEE,quale modificata dalla presente direttiva .
 ---pagebreak--- 3 . A decorrere dall' 1 ottobre 1986 , gli Stat   membri possono vietare la
    prima messa in circolazione dei veicoli le cui emissioni di gas
    inquinanti non siano conformi alla direttiva 70 / 220 / CEE , quale
    modificata dalla presente direttiva .
                                  Articolo 3
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative , regola­
mentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva ,
al più tardi i l 30 settembre 1983 . Essi ne informano immediatamente la Com­
missione .
                                  Articolo 4
Gli   Stati membr i sono destinatari della presente direttiva .
 ---pagebreak---                                          ALLEGATO I
CAMPO DI APPLICAZIONE , DEFINIZIONI , RICHIESTA DI OMOLOGAZIONE CEE ,
OMOLOGAZIONE CEE , PRESCRIZIONI E PROVE , ESTENSIONE DELL' OMOLOGAZIONE ,
CONFORMITÀ' DELLA PRODUZIONE , DISPOSIZIONI TRANSITORIE
1 .          CAMPO DI APPLICAZIONE
             La presente direttiva si applica alle emissioni di gas inquinanti
             di tutti i veicoli a motore ad accensione comandata e dei veicoli a
             motore ad accensione per compressione delle categorie          e     O ),
             di   cui all' articolo 1 .
2.           DEFINIZIONI
             Ai sensi della presente direttiva , si intende per :
2.1          " tipo di veicolo ", con riferimento alla limitazione delle emissioni
             di gas inquinanti prodotti dal motore , veicoli a motore che non
             differiscano sostanzialmente tra loro , in particolare in ordine :
2.1.1        all' inerzia equivalente , determinata in funzione della massa di
             riferimento , secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell' allegato III ,
2.1.2        alle caratteristiche del motore definite ai punti 1-6 e 8
             dell' allegato II e dell' allegato VII .
2.2          " massa di riferimento ", la massa del veicolo in ordine di marcia ,
             meno la massa forfettaria del conducente , pari a 75 kg , maggiorata
             di una massa forfettaria di 100 kg ;
2.2.1        " massa del veicolo in ordine di marcia ", la massa definita al
             punto 2.6 dell' allegato I della direttiva 70 / 156/ CEE ;
2.3          " massa massima ",     la massa definita al punto 2.7 dell' allegato I
             della direttiva 70 / 156 / CEE ;
   C1 ) Secondo la definizione del punto 0.4 dell' allegato I alla
        direttiva 70 / 156 / CEE < GU n . L 42 del 23.2.1970 ).
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                                                         Allegato I
2.4     gas inquinanti ", l' ossido di carbonio  gli idrocarburi ( espressi
      in CH ,| g^) e gli ossidi di azoto , laddove questi ultimi vengono
      laddove questi ultimi vengono espressi in biossidi di azoto ( NC^);
2.5   " basamento del motore ", le capacità esistenit sia nel motore sia
      all' esterno e collegate alla coppa dell' olio mediante passaggi
      interni od esterni , attraverso i quali i gas ed i vapori possono
      defluire ;
2.6   " arrichitore di avviamento" , un dispositivo che arricchisce
      temporaneamente la miscela aria / carburante del motore ,
      facilitando in tal modo l' avviamento di quest' ultimo ;
2.7   " dispositivo ausiliare di avviamento " , un dispositivo che agevola
      l' avviamento del motore senza arricchire la miscela aria / carburante
      candele di preriscaldamento , modifiche dell® candele di preriscalda
      m?nto , della registrazione della pompa di iniezione , ecc .
3.    RICHIESTA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1   La richiesta di omologazione CEE di un tipo di veicolo con
      riferimento alle emissioni di gas inquinanti prodotti dal motore
      viene presentata dal costruttore o dal suo mandatario .
3.2   Essa viene accompagnata dai documenti elencati in appresso , in
      triplice    copia , e dalle indicazioni seguenti .
3.2.1  Descrizione del tipo di motore con tutte le informazioni di cui
      all' allegato II ,
3.2.2 disegni della camera di combustione e dello stantuffo , ivi compresi
      e segmenti ,
3.2.3  alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura
       con riferimento ai punti morti .
3.3    Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
       essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di
       omologazione per le prove di cui al punto 5 del presente regola­
      mento .
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                                                           Allegato I
4.        OMOLOGAZIONE CEE
4.1       Una scheda conforme al modello che figura nell' allegato VII viene
          acclusa alla scheda di omologazione CEE .
5.        PRESCRIZIONI E PROVE
5.1       Generalità
          Gli elementi che possono influire sulle emissioni di gas inquinanti
          devono essere progettati , costruiti e montati in in modo che il
          veicolo , in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le
          vibrazioni cui può essere sottoposto , possa soddisfare alle
          prescrizioni della presente direttiva .                          ,
5.2       Descrizione delle prove
5.2.1     II veicolo va sottoposto , secondo la sua categoria , ai tipi di
          prove qui di seguito specificate :
          - le prove dei tipi I , II e III per i veicolo muniti di un motore
             ad accensione comandata ,
          - la prova di tipo I per i veicoli muniti di un motore ad accensione
            per compressione .
5.2.1.1   £l2y3_di,_Ì2E2_I ( controllo delle emissioni medie di gas inquinanti
          dopo una partenza a freddo )
5.2.1.1.1 Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1 ,
          la cui massa massima non superi 3,5 t .
5.2.1.1.2 II veicolo viene installato su un banco dinamometrico , provvisto di
          un sistema che simuli   la resistenza all' avanzamento e all' inerzia .
          Viene eseguita senza interruzione una prova della durata totale di
          13 minuti e comprendente quattro cicli . Ogni ciclo si compone di 15
          fasi ( minimo , accelerazione , velocità costante , decelerazione ecc .).
          Durante la prova , si diluiscono i gas di scarico del veicolo e se
          ne raccoglie un camione proporzionale in uno o più sacchi . I gas di
          scarico del veicolo in prova vengono diluiti , prelevati e analizzati
          secondo la procedura qui di seguito descritta , quindi si misura il
          volume totale dei gas di scarico diluiti .
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                                                                Allegato I
5.2.1.1.3      La prova viene effettuata secondo il n >todo descritto nell' allegato
               III . I metodi di raccolta e di analisi dei gas devono essere quelli
               prescritti . Potranno essere approvati altri metodi se si riscontrerà
               che danno risultati equivalenti .
5.2.1.1.4      Fatte salve le disposizioni dei seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e
               5.2.1.1.5 , la prova viene ripetuta tre volte . Per un veicolo con
               una determinata massa di riferimento , il volume di ossido di
               carbonio e il volume combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto
               ottenuti devono essere inferiori ai valori indicati nella tabella
               seguente .
                                                                  Emissioni combinate
                Massa di riferimento        Ossido di carbonio
                                                                  di idrocarburi e di
                          Pr                        L1
                                                                  ossidi di azoto
                        ( kg )               ( grammi / prova )            L2
                                                                     ( grammi / prova )
                           Pr^ 1 020                58                     19,0
                1 020 < ΡΓ;-ςς 1 250                67                     20,5
                1 250      Pr=^T 1 470              76                     22,0
                1 470 C Pr ^ 1 700                  84                     23,5
                1 700      Pr s=Ç. 1 930            93                     25,0
                1 930      Pr^r: 2 150             101                     26,5
                2 150 C Pr                         110                     28,0
5.2.1.1.4.1    Si ammetterà tuttavia che , per ciascuna delle sostanze inquinanti di
               cui al precedente punto 5.2.1.1.4 , solo uno dei tre risultati
               ottenuti superi , al massimo del 10% , il limite prescritto nel punto
               suddetto per il veicolo in esame , sempreché la media aritmetica dei
               tre risultati sia inferiore al limite prescritto . Qualora i limiti
               prescritti vengano superati da varie sostanze inquinanti ( vale a
               dire dal volume di ossido di carbonio e dal volume combinato di
               dirocarburi e di ossidi di azoto ), è indifferente che questo
               superamento avvenga durante la stessa prova o durante prove
               diverse ( 1 ).
                                                                                •■•/■■■
  ( 1 ) Se uno dei tre risultati ottenuti per una qualsiasi delle sostanze supera
        di oltre il 10% il valore limite prescritto al punto 5.2.2.1.4 per il
        veicolo in esame , la prova può essere eseguita nelle condizioni definite
        al punto 5.2.1.1.4.2 .
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                                                                 Allegato I
5 . 2 . 1.1 . A. 2 Su richiesta del costruttore , il numero di prove prescritto
                   al punto 5.2.1.1.4 può essere portato a 10 , sempreché la
                   media aritmetica ( x ..) dei tre risultati ottenuti per l' ossido
                   di carbonio e / o per le emissioni combinate di idrocarburi e
                   di ossidi di azoto sia compresa tra 100 e 110% del valore
                   limite . In tal caso , una volta terminate le prove , la
                   decisione dipende esclusivamente dai risultati medi ottenuti
                   per tutte e dieci le prove (x     L ).
5.2.1.1.5          II numero di prove prescritto al punto 5.2.1.1.4 viene ridotto
                   nelle condizioni definite qui di seguito , laddove        indica
                   il risultato della prima prova e       "• ^ risultato della
                   seconda prova per una qualsiasi delle sostanze inquinanti       1
                   considerate al punto 5.2.1.1.4 .
5.2.1.1.5.1        E' richiesta un' unica prova se i valori V<| ottenuti per le
                   emissioni di ossido di carbonio non meno che per le emissioni
                   combinate di   idrocarburi e di ossidi di azoto risultano
                   inferiori o pari a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2        Si eseguono soltanto due prove se , contemporaneamente , si
                   ottiene        0,85 L per le emissioni di ossido di carbonio
                   nonché per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi
                   di azoto , ma , per una di queste sostanze inquinanti         0,70 L.
                   Inoltre , per le emissioni di ossido di carbonio non meno che
                   per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di
                   azoto , Vp deve soddisfare alle condizioni seguenti :
                   V -, + V2   1,70 L; et V2 <; L.
                                                                            mmm/mmm
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                                                             Allegato I
               1  prova                               L' omologazione CEE è
               v1t £ 0.70L             '■'■«ii ^concessa ^
              ΖΖΓ        no
 si                                                                           ~o
               vu - 1.1 OL                                                      ro
                                                                                £_
                                                                                3
                                                                              XJ
                                                                                o>
                                                                                o
                  prove                                                        σ
                                                                                ι_
                                                                               CL
               vu 2 O. SSL                                                      03
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                                                                                c
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                                                                               c
                                                                               o
                         no
                                                                               Ν
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                                                                               O) ^
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                                                                               O
                                                                                     •
                                                                                     »
                                                                                E m
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                                                                             • r-  4-»
                         no                                                  TJ     C
                                                                                    3
                                                                               03   Q.
                3 prove                                                        E
                                                                                   –»
                                                                              +-» -r-
                                                                               CO
                                                                               Χ ΓΒ
                                                                               ω Ό
      e          Hi - L              –
                                            r
                                            <
                                                       –\
                                                 concassai
                                                                                -»
                                                                               <D
                                                                                    α>
                                                                                    >
                                                                             "O -r­
      e
                K»                                                             O ^
                                                                               o
                                                                                   (/>
                                                                             •r­
                         no
                                                                            . o) 0J
                                                                               O   O
             V,3 * 1.1 OL                                                    –'    Q_
                                                                                   C
      o    . l/* > /                                                           03
si           ni ~~ *~                                                          Ξ   3
                                                                               ε   α;
      e                                                                        05
                                                                               e   03
                                                                               CD >
      o      1^2 /1                                                            03 O
                                                                             • I-  c_
      e      tfr * L                                                         Ο      η
                     j   no
                         no
                                                                               (Ό
                                               concessa
                                                                               3
                                                                               O)
                         no
        + VŒ +V3 )/3~i 1 L
                        no
                                     si
                                               0 n f iutata
    facoltativamente il
    numero di prove può
    essere portato a 10
                                  si
                                              V «c L
                                                             I ^ ^concessay
                   I   no
              | rifiutata                       ri f iutata
 ---pagebreak---                                      - 7 -
                                                    V           Allegato I
5.2.1.2.    El2V2_di_t igo_Ii ( controllo de 1 1' emi\s ione di ossido di carbonio
            con il motore al minimo )                  V
                                                        I
5.2.1.2.1 . Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli ai cui al
            punto 1 , tranne su quelli dotati di un motore ad accensione per
            compressione .
5.2.1.2.2 . Il tenore in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico
            emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5% . Durante
            il controllo in condizioni di funzionamento che si discostino
            dalle condizioni raccomandate dal costruttore ( posizione degli
            organi di regolazione ), conformemente all' allegato IV , il tenore
            in volume massimo misurato non deve superare il 4,5% .
5.2.1.2.3 . La conformità a questa prescrizione viene controllata con una prova
            effettuata secondo il metodo descritto nell' allegato IV .
5.2.1.3 .   Er2va_cji_tigo_I II ( controllo delle emissioni di gas dal basamento )
5.2.1.3.1 . Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al
            punto 1 , ad eccezione di quelli con un motore ad accensione per
            compressione .
5.2.1.3.2 . Il sistema di ventilazione del basamento non deve consentire
            alcuna emissione di gas nell' atmosfera .
5.2.1.3.3 . La conformità a questa prescrizione viene controllata con una
            prova effettuata secondo il metodo descritto nell' allegato V.
6.          ESTENSIONE DELL' OMOLOGAZIONE CEE
6.1 .       Tipi di veicoli con masse di riferimento differenziate
6.1.1 .     L' omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ,
            nelle condizioni qui di seguito esposte , a tipi di veicoli che
            differiscono da quello omologato unicamente per la massa di ri­
            ferimento .
6.1.1.1 .   L' omologazione può essere estesa ai tipi di veicoli la cui massa
            di riferimento differisca soltanto di un valore corrispondente
            all' impiego della classe d' inerzia equivalente immediatamente
 ---pagebreak---                                     - 8 -
                                                           Allegato I
6.1.1.2 . Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
          richiesta l' estensione dell' omologazione corrisponde all' uso di
          un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per
          il tipo di veicolo già omologato , l' estensione dell' omologazione
          viene concessa .
6.1.1.3 . Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene
          richiesta l' estensione dell' omologazione corrisponde all' uso di
          un volume di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per
          il tipo di veicolo già omologato, l' estensione dell' omologazione
          viene concessa a condizione che i volumi delle sostanze inquinanti
          riscontrati sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti
          prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l' estensione
          del l 'omologazione .
6.2 .     Tipi di veicoli con rapporti di demoltiplicazione globali diversi
6.2.1 .   L' omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad
          altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato unica­
          mente per i rapporti di trasmissione globali , nelle condizioni qui
          di seguito esposte .
6.2.1.1 . Si determina per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella
          prova del tipo I in rapporto E =       ^   nel quale V1 e V2 indicano,
          rispettivamente , la velocità per 1000 giri / min . del motore del tipo
          di veicolo omologato e quella del tipo di veicolo per il quale viene
          richiesta l' estensione .
6.2.2 .   Se per ciascun rapporto si ottiene Ess.8% , l' estensione viene con­
          cessa senza ripetere le prove di tipo I.
6.2.3 .   Se per almeno un rapporto si ottiene E^-8% , e se per ciascun rap­
          porto si ottiene E*i13% , le prove di tipo I devono essere ripetute ,
          ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore ,
          fatto salvo l' accordo delle autorità che rilasciano l' omologazione .
          Il verbale delle prove deve essere inviato 3l laboratorio ricono­
          sciuto .
                                                             ••■/••■
 ---pagebreak---                                    - 9 -               /
                                                         Allegato I
6.3     Tipi di veicoli con masse di riferimento diverse e rapporti di
        trasmissione globali diversi
        L' omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad
        altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato soltanto
        per la massa di riferimento e per i rapporti di trasmissione          ,
        globali , fatta salva la conformità a tutte le condizioni
        indicate ai precedenti punti 6.1 e 6.2 .
6.4     Osservazione
        Quando un tipo di veicolo ha beneficiato , per la sua omologazione ,
        delle disposizioni dei punti 6.1 - 6.3 , detta omologazione non può
        essere estesa ad altri tipi di veicoli .
7.      CONFORMITÀ' DELLA PRODUZIONE
7.1     Di massima , la conformità della produzione , con riferimento alla
        limitazione delle emissioni di gas inquinanti provenienti dal
        motore , viene verificata in base alla descrizione acclusa alla
        scheda di omologazione che figura nell' allegato Vili e , eventual­
        mente , in base alle prove di tipo I , II e III di cui al punto
        5.2 oppure di alcune delle stesse .
7.1.1   Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I ,
        si procede come segue .
7.1.1.1 Si preleva nella serie un veicolo e la si sottopone alla prova
        descritta al punto 5.2.1.1 . I valori limite che figurano al pu-"to
        5.2.1.1.4 , tuttavia , vengono sostituiti dai valori limite seguenti
                                   Massa di ossido       Massa combinata di     j
          Massa di   riferimento                         idrocarburi e di
                                   di carbonio
                    Pr                                   ossidi  di azoto
                                           L1
                  ( kg )                                          L2
                                    ( grammi / prova )
                                                           ( grammi / prova 1
                     Pr ^ 1 020            70                    23,8
          1 020      Pr ^ 1 250            80                    25,6
          1 250      Pr     1 470          91                    27,5
          1 470 «=C Pr      1 700         101                    29,4
          1 700<T Pr ^ 1 930              112                    31,3
          1 930C Pr ^ 2 150               121                    33,1
          2 150^=1 Pr                     132                    35,0
 ---pagebreak---                                     - 10 -
                                                             Allegato I
7.1.1.2   Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto
          7.1.1.1 , il costruttore può chiedere che is proceda a misurazioni
          su un campione di veicoli prelevati nella serie e che comprenda
          questo veicolo . Il costruttore fissa l' entità N del campione .
          I veicoli diversi da quello prelevato inizialmente vengono sotto­
          posti a un' unica prova di tipo I.
          II risultato da prendre in considerazione per il veicolo prelevato
          inizialmente è la media aritmetica delle prove di tipo I effettuate
          su questo veicolo . La media aritmetica ( x ) dei risultati ottenuti
          per il campione e lo scarto tipico S ( 1 ) devono essere determinati ,
          contemporaneamente , per le emissioni di ossido di carbonio e per
          le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di a?oto . Si
          considera la produzione della serie conforme over sia soddisfatta
          la condizione seguente :
                                       x   +    k.S   L
          dove
          L : valore limite prescritto al punto 7.3.1.1 per le emissioni di
          ossido di carbonio e per le emissioni combinate di idrocarburi e
          di ossidi di azoto ;
          k : fattore statistico dipendente da n e dato dalla tabella seguente :
              η        2      3      4        5       6        7     8     9     10
              k     0,973   0,613  0,489   0,421    0,376   0,342  0,317 0,296 0,279
              η       11     12     13       14      15      16     17    18     19
              k     0,265   0,253  0,242   0,233    0,224   0,216  0,210 0,203 0,198
                                                          η
                                                             *
7.1.2      Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato
           nella serie , occorre rispettare le condizioni illustrate ai punti
           precedenti 5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2 .
              (x - x )
(1) S   =
                n - 1
                          , dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli .
 ---pagebreak---                          - 11 -
                                                  Allegato I
In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell' allegato III , il
servizio tecnico incaricato di controllare la conformità della
produzione può , con l' accordo del costruttore , effettuare le prove
di tipo I , II e III su veicoli che abbiano percorso meno di
3.000 km .
DISPOSIZIONI TRANSITORIE
Per l' omologazione e il controllo di conformità dei veicoli diversi
da quelli della categoria       nonché dei veicoli della stessa
categoria     concepiti per il trasporto di più di sei persone ,
i valori limite per    le emissioni combinate di dirocarburi e di
ossido di azoto sono quelli che risultano dalla moltiplicazione
per il fattore 1,25 dei valori L2 che figurano nelle tabelle dei
punti 5.2.1.1.4 e 7.1.1.1.1 .
 Il nuovo punto 8.2 deve essere aggiunto al capitolo " Disposizioni
transitorie dell' Allegato I ".
Per il controllo di conformità della produzione di veicoli omologati
prima del 1.10.1981 , per quanto riguarda le emissioni inquinanti ,
 conformemente alle disposizioni della direttiva 70 / 22 L   tE,
 modificata dalla direttiva 78/ 665 / CEE , le disposizioni della
 summenzionata direttiva restano applicabili fino a che gli St .
 membri facciano uso dello articolo 2 , paragrafo 3 , della presenta
 direttiva .
 ---pagebreak---                               ALLEGATO II
         CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE E INFORMAZIONI
         RIGUARDANTI LO SVOLGIMENTO DELLE PROVE ( 1 )
 1.    Descrizione del motore
 1.1 . Marca
 1.2 . Tipo
 1.3 . Principio di funzionamento : accensione comandata / accensione per' com­
       pressione a quattro tempi /a due tempi ( 3 )
 1.4 . Alesaggio                               mm
 1.5 .  Corsa                                  mm
 1.6 . Numero e disposizioni dei cilindri , ordine di accensione
 1.7 .  Cilindrata                             cm^
 1.8 .  Rapporto volumetrico di compressione ( 2 )
 1.9 .  Disegni della camera di combustione e della faccia superiore del pi­
        stone                                *
1.10 .  Sistema di raffreddamento :    a liquido / ad aria ( 3 )
1.11 .  Sovralimentazione : con / senza ( 3 ); descrizione del sistema ,
1.12 .  Sistema di aspirazione
        Collettore di aspirazione :                   Descrizione
        Filtro dell' aria                 Marca                Tipo
        Silenziatore di aspirazione                Marca          Tipo
1.13 .  Dispositivo di ricircolo dei gas del basamento ( descrizione e schemi )
2.      Ulteriori dispositivi anti-inquinanti ( se esistono e se non sono com­
        presi in un' altra voce )
        Descrizione e schemi
       Si vedano le note al termine del presente allegato ).
 ---pagebreak---                                      - 2 -
                                                              Allegato II
3.          Sistema di alimentazione
3.1 .       Descrizione e schemi dei condotti di aspirazione e dei loro
            accessori ( dash-pot , dispositivo di riscaldamento , prese d' aria
            supplementari , ecc )
3.2 .       Alimentazione di carburante
3.2.1 .     con carburatore ( i ) ( 3 )                 Numero
3.2.1.1 .   Marca
3.2.1.2 .   Tipo
3.2.1.3 .   Regolazioni ( 2 )
3.2.1.3.1 . Getti                     )
3.2.1.3.2 . Diffusori                 )           Curva della portata di carburante
                                                  in funzione della portata di aria
3.2.1.3.3 . Livello in vaschetta )                e indicazione delle regolazioni
                                      ) oppure    limite dell' osservanza della
                                                  curva ( 3 ) ( 2 )
3.2.1.3.4 . Peso del galleggiante )
                                      )
3.2.1.3.5 . Sede ago                  )
3.2.1.4 .   Arricchitore di avviamento manuale / automatico ( 3 )
            Regolazione di chiusura ( 2 )
3.2.1.5 .   Pompa di alimentazione
            Pressione ( 2 )                  o diagramma caratteristico (S 1*
3.2.2 .     Con dispositivo di iniezione ( 3 ) descrizione del sistema
            Principio di funzionamento : iniezione nel collettore di
            aspirazione / iniezione diretta
            Camera di precombustione / camera a turbolenza <" 3 >
3.2.2.1 .   Pompa di iniezione
3.2.2.1.1 . Marca
3.2.2.1.2 . Tipo
                                                              -1
3.2.2.1.3 . Mandata : .... mm    per iniezione a          min
                                                          mir       délia pompa ( 3 ) ( 2 )
            o diagramma caratteristico (3 ) (2 )
            Metodo di taratura : al banco / sul motore ( 3)
3.2.2.1.4 . Fasatura dell' iniezione
3.2.2.1.5 . Curva d' iniezione
 ---pagebreak---                                        - 3 -
                                                               Allegato II
3.2.2.2 .        Diffusore di iniettore
3.2.2.3 .        Regolatore
3.2.2.3.1 .      Marca
3.2.2.3.2 .      Tipo
3.2.2.3.3 .      Velocità , a pieno carico , a cui interviene una riduzione :    min.
                                                                    _1
3.2.2.3.4 .      Velocità massima a vuoto                     min .
3.2.2.3.5 .      Velocità al minimo
3 . 2 . 2 . A.   Arricchitore di avviamento
3.2.2.4.1 .      Marca
3.2.2.4.2 .      Tipo
3.2.2.4.3 .      Descrizione
3.2.2.5 .        Dispositivo ausiliare di avviamento
3 . ¿. 2 . 5.1 . Marca
3.2.2.5.2 .      Tipo
3.2.2.5.3 .      Descrizione
4.               Caratteristiche di distribuzione o dati equivalenti
4.1 .            Alzate massime delle valvole , angoli di apertura e di chiusura
                 o caratteristichi equivalenti di altri sistemi di distribuzione ,
                 con riferimento al punto morto superiore
4.2 .            Giochi di riferimento e / o di regolazione ( 3 >
5.               Accensione
5.1 .            Tipo del sistema di accensione
5.1.1 .          Marca
5.1.2 .          Tipo
5.1.3 .          Curva dell' anticipo all' accensione ( 2 )
5.1.4 .          Fasatura ( 2 )
5.1.5 .          Apertura dei contatti ( 2 ) e angolo di camma ( 3 ^ < 2 >
6.               Sistema di scarico
                 Descrizione e schemi
 ---pagebreak---                                         - L -
                                                               Allegato II
   7.                Informazioni supplementari concernenti le condizioni di prova
   7.1 .             Candele
   7.1.1 .           Marca
   7.1.2 .           Tipo
   7.1.3 .           Distanza degli elettrodi
   7.2 .             Bobina di accensione
    7.2.1 .          Marca
      . 2.2 .        Tipo                                       *
    7.3 .             Condensatore di accensione
    7.3.1 .          Marca
    7.3.2 .           Tipo
    8              Prestazioni del motore ( specificate dal costruttore )
                   Regime al minimo ( 2 )                                   min ." 1'
    Q   -
                   Tenore in volume dell' ossido di carbonio presente ne nas di
                   scarico al minimo - percentuale ( norma del costruttore
                   Regime di potenza massima ( 2 )   .................... m^n""^
                   Potenza massima                 kW ( determinata secondo il metodo
                   definito nell' allegato I della direttiva 80 / 1269/ CEE
                   Lubrificante impiegato <
   "- 1 -          Marca
   9.2 .           Tipo
( 1 ) Per i motori o sistemi non tradizionali , il costruttore fornirà dati
        equivalenti a quelli qui di seguito richiesti .
(2 ) Specificare la tolleranza .
 0 ) Cancellare la dicitura inutile .
 ---pagebreak---                         ALLEGATO III
                      PROVA DI TIPO I
INTRODUZIONE
IL presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di
tipo I definita al punto 5.2.1.1 . dell' allegato I.
CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
Descrizione del   ciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto
nella tabella seguente e raffigurato nel grafico accluso
all' appendice 1 . La tabella di detta appendice indica altresì la
scomposizione in sequenze del ciclo .
Condizioni generali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per
determinare il miglior metodo d' azionamento dei comandi
dell' acceleratore e del freno , in modo che il ciclo effettivo
riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti .
Uso del   cambio
Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia e
inferiore a 15 km/ h , si usano la seconda , la terza e la quarta .
Queste ultime tre merce si possono usare se le istruzioni del
costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle
stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per
percorsi misti , per la marcia fuori strada o il traino .
I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati
selezionando il rapporto più elevato (" strada "). L' acceleratore viene
azionato in modo da ottenere il più possibile , un' accelerazione
 regolare , tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti
nel loro ordine normale . Per questi veicoli , inoltre , non si
applicano i punti di cambio di velocità indicati nell' appendice 1 del
presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate seguendo
 le rette colleganti la fine del periodo di minimo all' inizio del
 di minimo all' inizio del periodo successivo di velocità costante .
 Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4 .
 ---pagebreak---                                                                                             Allegato III
                                   CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
                                             T                           ' Durata di Pro-
   Ope- '                                                              ■
                                         Fase!· Acce-                                              Rapporto da
■ ra- !                                                  Velo-           ciascuna        gressi-
   zionei
                                         N° ¡ lera-       cità           Opera-    fase  one
                                                                                                   usare con cambio
                                                 zione                    zlone                    meccanico
   MO    ι                                                ( km / h )                     tempi
                                              ¡(m / s2 )                   ( r?)     (»)
    1          Minimo                     *   I
                                                                             11      11     11    6 8. JW+5e .K1 */
    2           Accelerazione         i 2        1,04      0-15                4      4     15            1
    3           Velocità costantè 3                                            3      8     23            1
                                     ï'         -0,69                                       25
    4         Decelerazione                              15 - io               2      2                   1
    5       - Decelerazione a                   -0,92    10 -       0          3      3     28            K1
              frizione disin-
              nestata
    6         M i η i mo             ! 5                                     21      21     49    16 s.FM+5· .K1
    7         Accelerazione
                                       )         0,03      0 - 15              5   )
                                                                                   /
                                                                                            54            1
    θ          Cambio di veto­       :    6                                    2     12     56
    9          Acce 1er azione ^     ì           0,94    15 - 32     %
                                                                               5   (        61            2
  IO           Velocità costante!         f                   32             24      24     85            2
  11
  12
               Decelerazione
               Decelerazione a
               frizione disin-^
                                     Ie         -0,75
                                                -0,92
                                                         32 - 10
                                                         10 -       0
                                                                               Õ
                                                                               3  Í"        93
                                                                                            96
                                                                                                          2
                                                                                                          K2
                           nestata
  13           Minimo                     9                                  21      21    117        - ÎM+5· - Ki
                                                                                                                      J
                                                 0,83      0-15                  )                        Ì .
  14           Accelerazione
                                       )                                       5           122
  15          Cambio di     veloci-                                            2           124                        i
  16
  17
              Accelerazione
            Cambio di velocità
                                 ta ι»           0,62    15 - 35               9
                                                                               2
                                                                                 S 26      133
                                                                                           135
                                                                                                                      ?
  1β       .    Accelerazione                    0,52    35 - 50               8           143            3
  19       Velocità costante             11                   5°             12      12    155            3
  20            Decelerazione            12     -0,52    50 - 35               a      6    163            3
  21        Velocità costante            13                   35             13      13    176            3
  22         Cambio di velocità      )                        •
                                                                               2 )         178
  23
  24
                Decelerazione
             Decelerazione a
             frizione disinnes-
                              tata
                                     1"        -0,86
                                                -0,92
                                                         32 - 10
                                                         10-0
                                                                               7
                                                                               3
                                                                               7
                                                                                 /
                                                                                     12
                                                                                      7
                                                                                           185
                                                                                           188
                                                                                          195      78
                                                                                                          2
                                                                                                          K2
                                                                                                              ΓΜ
                                                                                                                    i
                                                                                                                    1
  25            Minimo              ! 15
       tJ          :     cambio in folle , frizione innestate
              Kl. K2 :• frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita .
 ---pagebreak---                           V
                                           - 3 -
                                                                   Allegato III
2.3.4 .      I veicoli muniti di overdrive che può essere comandato dal guidatore
             vengono provati con l' overdrive disinserito .
2.4 .       Tolleranze
2.4.1 .      Si tollera uno scarto d i _+ 1 km/ h tra la velocità indicata e la
             velocità teorica durante l' accelerazione , a velocità costante , ?
             durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo . Qualora
             il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che si usino
             i freni , ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3 .
             Ai cambiamenti di fase , si accettano tolleranze sulla velocità
             superiori a quelle prescritte , a condizione che la durata degli
             scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta . Le tolleranze
             suddette si applicano anche all' inizio e alla fine di ciascun
            periodo di cambio di velocità ( 1 ).
2.4.2 .      Le tolleranze sui tempi sono di        0,5 secondi . Tali tolleranze si
             applicano sia all' inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio
             di velocità C1 ).
2.4.3 .      Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato
             nell' appendice 1 del presente allegato .
3.           VEICOLO E CARBURANTE
3.1 .        Veicolo da provare
3.1.1 .      Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche .
             Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3000 km prima della
             prova .
3.1.2 .      Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino
             di ridurre la quantità dei gas raccolti , che deve essere quella
             uscente dal motore .
3.1.3 .      Il laboratorio può verificare l' ermeticità del sistemaci aspirazione ,
             per accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d' aria
             accidentale .
3.1.4 .      Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle pre­
             viste dal costruttore . Questa esigenza si applica in particolare alle
              regolazioni del minimo ( regime di rotazione e tenore in CO dei gas di
              scarico ), del l 'arri cchitore di avviamento , nonché dei sistemi di
             disinquinamento dei gas di scarico .
  ( 1 ) Si noti che il tempo consentito di 2s comprende al durata ael cambio di
        marcia e , se necessario , un certo margine per riprendere il ciclo .
 ---pagebreak---                            - 4 -
                                                  Allegato III
Il veicolo da provare , o un veicolo equivalente , devono essere muniti ,
se del caso , di un dispositivo per misurare i parametri caratteristici
necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto del
punto 4.1.1 .
Il laboratorio può verificale che il veicolo abbia prestazioni
conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile
per la guida normale , in particolare che sia adatto a partire a
freddo non meno che a caldo .
Un veicolo munito di marmitta catalitica deve essere provato con il
catalizzatore in funzione , qualora il costruttori del veicolo attesti
che con questo dispositivo , e con un carburante che abbia un tenore
sino a 0,4 g di piombo per litro , il veicolo continua a soddisfare
alle prescrizioni della presente direttiva durante tutta la durata del
catalizzatore , quale è specificata dal costruttore del veicolo .
Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento specificato
nell' allegato VI .
APPARECCHIATURA DI PROVA
Banco a rulli
Il banco deve consentire di simulare la resistenza all' avanzamento
su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi :
- banco a curva d' assorbimento di potenza definita : le caratteristiche
   fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire
   l' andamento della curva ;
- banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : su un banco di
   questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare
   l' andamento della curva .
La regolazione del banco deve restare costante nel tempo . Essa non
deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo , tali da nuocere
al normale funzionamento del medesimo .
Esso deve essere munito di sistemi che simulino l' inerzia e le
 resistenze all' avanzamento . In un banco a due rulli questi sistemi
devono essere trascinati dal rullo anteriore .
Preci sione
 Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura
 indicato con una approssimazione del 5% .
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                                                               Allegato III
4.1.4.2 . Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita ,
          La precisione di regolazione a 50 km/ h deve essere di _+ 5% . Nel caso
          di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile , la
          regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita
          su strada con un' approssimazione del 5% a 30 , 40 e 50 km/ h , e del
          10% a 20 km/ h . Al di sotto di queste velocità , detta regolazione deve
          conservare un valore positivo .
4.1.4.3 . L' inerzia totale delle parti rotanti ( compresa l' eventuale inerzia
          simulata ) deve essere nota e corrispondere con un' approssimazione di
          20 kg alla classe di inerzia per la prova .
4.1.4.4 . La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità
          di rotazione del rullo ( del rullo anteriore nel caso di banchi a due
          rulli ). Essa deve essere misurata con un' approssimazione di 1 km/ h
          a velocità superiori ai 10 km / h .                                '   L
4.1.5 .   Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
          del l ' inerzia
4.1.5.1 . Banco a curva di assorbimento di potenza definita : il freno deve
          essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici ,
          a una velocità costante di 50 km/ h , conformemente ai descritti
          nell' appendice 3 .
4.1.5.2 . Banco a curva di assorbimento di potenze regolabile : il freno deve
          essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici ,
          a velocità costanti di 20 , 30 , 40 , 50 km / h , conformemente ai metodi
          descritti nell' appendice 3 .
4.1.5.3 . Inerzia
          Per i banchi a simulazione elettrica dell' inerzia , si deve dimostrare
          che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica .
          I metodi mediante i quali questa equivalenza si dimostra sono
          descritti nell' appendice 4 .
4.2 .     Sistema di prelievo dei gas di scarico
4.2.1 .   Il sistema di raccolta di gas di scarico deve consentire di misurare
          le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti nei gas di
          scarico . Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante .
          A tale scopo , occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti
          in modo continuo con aria ambiente , in condizioni controllate . Per
          misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento , deve
          essere riunite due condizioni : si deve misurare il volume totale
                                                                               /
 ---pagebreak---                              - 6 -
                                                  Allegato III
della miscela gas di scarico / aria di diluizione e se ne deve
raccogliere un campione proporzionale per l' analisi . Le emissioni
massiche vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione ,
corrette tenendo conto del tenore di inquinante nell' aria ambiente ,
nonché in base al flusso totale riscontrato durante l' intera prova .
La mandata attraverso l' apparecchiatura deve essere sufficiente per
impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono
ricorrere durante una prova , come prescritto nell' appendice 5 .
Lo schema di principio del sistema di prelievo è fornito dalla
figura 1 . L' appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di
prelievi a volume costante che rispondono alle prescrizioni del pre­
sente allegato .
La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea intorno
alla sonda di prelievo S2 .
La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico
diluiti .
L' apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas . La sua
 concezione e i  suoi materiali devono essere tali da non alterare la
 concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti .
 Se un elemento dell' apparecchiatura ( scambiatore di calore ,
 ventilatore , ecc .) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas
 inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento , qualora
 sia impossibile ovviare al problema .
 Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite , i tubi
di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile
 al veicolo .
 L' apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico
 variazioni della pressione statica che si discostino di oltre
_+ 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il
 ciclo di prova sul banco , quando la o le uscite di scarico non sono
 ancora raccordate all' apparecchiatura . Si usa un' apparecchiatura di
 prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a _+ 0,25 kPa
 qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta all' amministrazione
 che rilascia l' omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione .
 La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più
 vicino possibile alla sua estremità , o in una prolunga con lo stesso
 diametro .
 ---pagebreak---                                Fiaura 1 : Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico
                                                                                                   V. O           / BA
             Filtro ( f srnLtat i vo )
                                                                              FL                 Verso 1'atmosfera
    Inarafsso dell' aria
                                                                                                                          ι
                                                                                                                         ->1
                                                                                                                          I
                                       5,
   Ingressi dei
                                                                                                                      (I
  gas di scari cc
HPI  v/ pimto u                                                            Verso il dispositivo' astrattore dei gas   Ù.
                                                                           e l' apparecchiatura di misurazione del
                                                                           volume
                             f  Camere di miscela iv
 ---pagebreak---                                      - 8 -
                                                               Allegato III
4.2.9 .   Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di
          scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide .
4.2.10 .  I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità .
          Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas
                                                                                ι
          inquinanti non muti di oltre _+ 2% dopo 20 min di conservazione .
4.3 .     Apparecchiatura di analisi
4.3.1 .   Prescrizioni
4.3.1.1 . L' analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti
          apparecchi : ossido di carbonio ( CO ) e anidride carbonica ( CC^):
          analizzatore di tipo non dispersivo ad assorbimento a raggi infra­
          rossi ( NDRI ), idrocarburi ( HC ) - motori ad accensione comandata :
          analizzatore di tipo a ionizzazione di fiamma ( FID ) tarato al propano
          espresso in atomi di carbonio ;
          idrocarburi ( HC ) - veicoli con motore ad accensione per compressione :
          analizzatore a ionizzazione di fiamma , con rivelatore , valvole ,
          condotti , ecc . riscaldati a 190     10°C ( HPDI ). Esso è tarato al
          propano espresso in atomi di carbonio ( C );
          ossidi di azoto ( NO ): sia un analizzatore di tipo a chemiluminescenza
                               χ
          ( CLA ) con convertitore NO^/ NO , sia un analizzatore non dispersivo ad
          assorbimento di risonanza a raggi ultravioletti ( NDUVR ), con
          convertitore NO / NO .
                           χ
4.3.1.2 . Precisione
          Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
          precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze
          inquinanti nei campioni di gas di scarico .
          L' errore di misurazione non deve essere superiore a _+ 3% , a prescindere
          dal vero valore del gas di taratura . Per le.concentrazioni inferiori
          a 100 ppm , l' errore di misurazione non deve essere superiore a _+ 3 ppm .
          L' analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso
          analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione
          corrispondente di gas di scarico diluiti .
4.3.1.3 . Trappola fredda
          Nessun dispositivo di essicazione del gas deve essere usata a monte
          degli analizzatori , a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce
          sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas .
4.3.2 .   Prescrizioni speciali per i motori ad accensione per compressione
          Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato , per l' analisi
          in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma
          riscaldato ( HFID ) con registratore ( R ). La concentrazione media degli
 ---pagebreak---                             - 9 -
                                                 Allegato III
idrocarburi misurati viene determinata per integrazione . Durante
tutta la prova , la temperatura di questo condotto deve essere regolata
a 190 _+ 10°C . Il condotto deve essere munito di un filtro riscaldato
( F^) con un' efficacia del 99% per le particelle ^. 0,3 m , che permetta
di estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per
l' analisi . Il tempo di risposta del sistema di prelievo ( dalla sonda
all' ingresso dell' analizzatore ) deve essere inferiore a 4 s .
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato ( HFID ) deve essere
usato con un sistema a mandata costante ( scambiatore di calore ) per
garantire un prelievo rappresentativo , a meno che si possa compensare
la variazione della mandata dei sistemi CFV o CFO .
Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogni volta che questo sia
necessario , e comunque durante il mese che precede la prova di
omologazione , nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo
della conformità di produzione . L' appendice 6 descrive il metodo di
taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui al
punto 4.3.1 .
Misurazione del volume
Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito
applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una
precisione di _+ 2% .
Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L' apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo
a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a
garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente
ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga mantenuta
Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione
richiesta viene fornito nell' appendice 6 . In questo metodo si usa un
dispositivo di misurazione della mandata di tipo dinamico , indicato
per le forti mandate che si riscontrano nell' uso del sistema di
prelievo a volume costante . Il dispositivo deve essere di precisione
certificata e conforme a una norma ufficiale , nazionale o internazional
Gas
Gas puri
I gas impiegati , a seconda dei casi , per la taratura e l' uso
dell' apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti :
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                                                           Allegato III
        - azoto purificato ( purezza      1 ppl C ^ 1 ppm CO , ^ 400 ppm C02
           e   ^   0,1 ppm NO ),
        - aria sintetica purificata ( purezza ^ 1 ppm C ^,       1 ppm CO ,
           ^ 400 ppm C0£ , ^ 0,1 ppm NO ); concentrazione di ossigeno del
           18-21% in volume ,
        - ossigeno purificato ( purezza ^. 99,5% di 02 in volume ),
        - idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno )
           ( purezza    1 ppm C ^ ^ 400 ppm C02 ).
4.5.2 . Gas di taratura
        Le mescele di gas usate per la taratura devono presentare la
        composizione chimica specificata qui di seguito :
        - C^Hg e aria sintetica purificata ( si veda il punto 4.5.1 .)
        - CO e azoto purificato
        - C0 2 e azoto purificato
        - NO e azoto purificato
        ( la proporzione di N02 contenuta in questo gas di taratura deve
        superare il 5% del tenore in NO ).
        La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
        valore nominale con un' approssimazione di _+ 2% .
        Le concentrazioni prescritte nell' appendice 6 si possono ottenere
        anche con un miscelatore-dosatore di gas , tramite diluizione con
        azoto purificato o con aria sintetica purificata * La precisione del
        dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il tenore
        dei gas di taratura diluiti con un' approssimazione del 2% .
4.6 .   Apparecchiatura supplementare
4.6.1 . Temperature
        Le temperature indicate nell' appendice 8 devono essere misurate con
        una precisione di + 1,5°C .
4.6.2 . Pressione
        La pressione atmosferica deve essere misurata con un' approssimazione
        di _+ 0,1 kPa .
4.6.3 . Umidità assoluta
        L' umidità assoluta ( H ) si deve poter determinare con un' approssimazione
        del 5% .
4.7 .   Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve essere controllato col
        metodo descritto al punto 3 dell' appendice 7 . Lo scarto massimo ammesso
        tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas
        misurato è del 5% .
 ---pagebreak---                              - 11 -
                                                 Allegato III
PREPARAZIONE DELLA PROVA
Adattamento del sistema d' inerzia alle inerzie di traslazione del
vei colo
Si usa un sistema d' inerzia che consenta di ottenere un' inerzia
totale del le masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento
secondo i valori seguenti :
   Massa di riferimento del veicolo     Massa equivalente del
                   RW               '   sistema d' inerzia I
                 ( kg )                             ( kg )
                  tv <     T
                           750                         680
         750 < Pr       £  850                         800
         850 < Pr      s<  020                         910
         020 < Pr       i. 250                         130
         250 < Pr       £  470                         360
         470 < Pr       <  70(r                        $90
         700 < Pr       4  950                         810
         950 < Pr       v< 150                         040
         150 <    Pr v<    300                         270
         380 < Pr 5        610                         270
         610 <    Pr                                   270
Regolazione del freno
La regolazione del freno viene effettuata in conformità dei metodi
descritti al punto 4.1.4 . Il metodo usato , e i valori ottenuti
( inerzia equivalente , parametro caratteristico di regolazione )
vengono indicati nel verbale di prova .
Condizionamento del veicolo
Prima della prova , il veicolo deve restare in un locale a temperatura
sensibilmente costante compresa tra 20 e 30°C . Questo condizionamento
deve durare almeno sei ore e viene proseguito sino a che la
temperatura dell' olio del motore e quella dell' eventuale liquido di
raffreddamento raggiungono la temperatura del locale , con
un' approssimazione del 2°C . Se il costruttore ne fa richiesta , la
prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il
veicolo è stato in funzionamento alla sua temperatura normale .
La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
regolazione del freno . Sui banchi a due rulli la pressione dei
pneumatici potrà essere aumentata , al massimo del 50% . La pressione
usata deve figurare nel verbale di prova .
 ---pagebreak---                                        - 12 -
                                                            Allegato III
6.        PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO
6.1 .     Condizioni particolari di esecuzione del ciclo
6.1.1 .   Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere
          compresa tra 20 e 30°C . L' umidità assoluta dell' aria ( H ) nel locale o
          dell' aria di aspirazione del motore deve essere tale che :
          5,5 4 H ^ 12,2 g H^O/ kg di aria secca .
6.1.2 .   Il veicolo deve essere fondamentalmente orizzontale durante la prova ,
          per evitare una distribuzione anormale del carburante .
6.1.3 .   La prova deve essere effettuata a cofano alzato , sempreché ciò sia
          tecnicamente possibile . Un dispositivo ausiliare di ventilazione
          agente sul radiatore ( veicoli con raffreddamento ad acqua ) o
          sull' entrata dell' aria ( veicoli con raffreddamento ad aria ) può essere
          usata , se necessario , per mantenere normale la temperatura del motore .
6.1.4 .   Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo ,
          per poter controllare la validità dei cicli eseguiti .
6.2 .     Messa in moto del motore
6.2.1 .   Il motore viene messo in moto usando i mezzi di avviamento previsti
          a questo scopo , conformemente alle specifiche del costruttore contenute
          nel libretto d' istruzione per i veicoli di serie .
6.2.2 .   Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s . Il primo ciclo di prova
          inizia al termine di detto periodo di 40 s .
6.3 .     Minimo
6.3.1 .   Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1 . Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in
          fol le .
6.3.1.2 . Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale , si
          inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della
          fase di accelerazione successiva a ciascun periodo di minimo .
6.3.1.3 .  Il primo periodo di minimo all' inizio del ciclo si compone di 6 s
           con cambio in folle , frizione innestata , e di 5 s con prima marcia
           inserita , frizione disinnestata .
6.3.1.4 . Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo , i tempi
           corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di
          5 s con prima marcia inserita , frizione disinnestata .
 ---pagebreak---                                       - 13 -
                                                           Allegato III
6.3.1.5 . Tra due cicli successivi , il periodo di minimo è di 13 s durante i
          quali il cambio è in folle , con frizione innestata .
6.3.2 .   Cambio automatico
          Dopo che è stato messo nella posizione iniziale , il selettore non
          deve più essere azionato durante l' intera prova , tranne nel caso
          specificato al punto 6 . A. 3 .
6 . A.    Accelerazioni
6.4.1 .   Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un' accelerazione il
          più costante possibile durante tutta la durata della fase .
6.4.2 .   Se un' accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto ,
          il tempo supplementare , nei limiti del possibile , viene preso sulla
          durata del cambio di velocità oppure , se neppure ciò risulta possibile
          sul periodo di velocità costante successivo .
6.4.3 .   Cambi automatici
          Se un' accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto ,
          il selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni
          stabilite per i cambi manuali .
6.5 .     Decelerazioni
6.5.1 .   Tutte le decelerazioni vengono effettuate togliendo del tutto il
          piede dall' acceleratore e mantenendo la frizione innestata .
          Quest' ultima viene disinnestata , lasciando la marcia inserita , quando
          la velocità e scesa di   10 km / h .
6.5.2 .   Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase ,
          si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo .
6.5.3 ^   Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase ,
          si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante
          o al minimo , senza soluzione di continuità con l' operazione successiva
6.5.4 .   Al temrine del periodo di decelerazione ( arresto del veicolo sui
          rulli ) il cambio viene portato in folle , con la frizione innestata .
6.6 .     Velocità costante
6.6.1 .   Si deve evitare il " pompaggio " o la chisura dei gas durante il
          passaggio dall' accelerazione alla fase di velocità costante successiva
6.6.2 .   Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa La posizione
          del l 'acceleratore »
 ---pagebreak---                                     - 14 -
                                                          Allegato III
7.      PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L' ANALISI
7.1 .   Prelievo
        Il prelievo comincia all' inizio del primo ciclo di prova , quale
        definito al punto 6.2.2 ., e si conclude al termine dell' ultimo
        periodo di minimo del quarto ciclo .
7.2 .   Analisi
7.2.1 . L' analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il
        più presto possibile e comunque non oltre 20 min dopo la fine del
        ciclo di prova .
7.2.2 . Prima di analizzare ogni campione , si azzera l' analizzatore sulla
        gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante con il gas di
        azzeramento indicato .
7.2.3 . Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di
        taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nominali
        comprese tra 70 e 100% dell' intera scala per la gamma in questione .
7.2.4 . Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se i l
        valore letto si discorda più del 2% dell' intera scala dal valore
        ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2 ., si
        ripete l' operazione .
7.2.5 . Si analizzano quindi i campioni .
7.2.6 . Dopo l' analisi , si verificano lo zero e i valori di regolazione di
        scala usando gli stessi gas . Se questi nuovi valori non si discostano
        più del 2% da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al
        punto 7.2.3 ., i risultati dell' analisi vengono considerati validi .
7.2.7 . Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione le mandate
        e le pressioni dei vari gas devono essere identiche a quelle per la
        taratura degli analizzatori .
7.2.8 . Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno
        degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che
         l' apparecchio di misurazione si è stabilizzato . Le emissioni massiche
        di idrocarburi nei motori ad accensione per compressione vegono
         calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a
         ionizzazione di fiamma riscaldato , corretto tenendo conto
        dell' eventuale variazione della mandata , come prescritto
        nell' appendice 5 .
                                                                    •••/•••
 ---pagebreak---                            - 15 -
                                                  Allegato III
DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ'    DI GAS INQUINANTI EMESSI
Volume da prendere in considerazione
Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo
alle condizioni 101 , 33kPa e 273,2 K.
Massa totale di gas inquinanti emessi
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la
prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione
volumica e del volume di gas considerato , in base ai valori di
massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di
riferimento summenzionate :
per l' ossido di carbonio ( C0)d    =  1,25 g / l
per gli idrocarburi ( CH - QC )d  =   0,619 g / l
                          ι , 85
per gli ossidi di azoto ( NC^d = 2,05 g / l
L' appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi , seguiti
da esempi , per determinare la quantità di gas inquinanti emessi .
 ---pagebreak---                                     - 16 -
                                                           Allegato III
                                                           Appendice 1 , pagina 1
                         ALLEGATO III - APPENDICE 1
    SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZE DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I
1 ) In funzione della fase                           tempo                %
    Minimo                                             60 s       40,8 )
                                                                          35,4
    Mimmo , veicolo in movimento , marcia
    inserita i frizione innestata                        9 s      4,6 )
    Cambi di velocità                                    8 s                4,1
    Accelerazioni                                      36 s               18,5
    Movimento a velocità costante                      57 s               29,2
    Decelerazioni                                      25 s               12,8
                                                     195 s               100 %
2)  In funzione dell' uso del cambio
    Minimo                                             60 s       30,8 )
                                                                          35,4
    Minimo , veicolo in movimento , marcia inserita
    e frizione innestata                                 9 s       4,6 )
    Cambi di velocità                                    8s                 4,1
    Movimento in prima                                 24 s               12,3
    Movimento in seconda                               53 s               27,2
    Movimento in terza                                 41 s               21
                                                     195 s               100 %
    Velocità media durante la prova : 19 km / h
    Tempo di funzionamento effettivo : 195 s
    Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 1,013 km
    Distanza teorica per la prova (4 cicli ): 4,052 km .
 ---pagebreak---                                     Ciclo di funzionamento per la prova di tipo I
V km/h                                                                                               I1L ..              1I                             οΧ?°
                                  l<2,=f    ri zione II
                                       =frizione
                                       rlì?innestsT3        m ..
                                                                cambio I                        Le tolleranze
                                                                                                Le    tolleranze sul   sulle le
                                                                                                                                   /Ivkm/h I
                  K=frizione
                                       disinnestata
                                   con 1a e 2a
                                                            H .7–velocita7 ...
                                                                      veloci    .^.a . _ w _ (+  (+
                                                                                                 (+q
                                                                                                    1km / h)e sui tempi
                                                                                                 i+iKm/     rue SUT lempi
                                                                                                    0.5sec)sono
                                                                                                        5sec)sono      combi /*
                                                                                                                       combi-
                   disinnestata                                                                                                 Ί           Λί ^/\
    LEGENDA'
               i ;
                  1=1a marcia
                 :PM=cambio in     2=2a marcia ^3=3a
                                   R=minimo
                                                             marcia
                                                                                     - nate geometricamente come
                                                                                        raffigurato qui d i
                                                                                                    fianco
                                                                                                                         i „come / 3 , f"j^Â. / \
                                                                                                                              ^
  50 km/h
                         folle
                                                 1-4                      ι                                                                           ...
                                                                                                                 J
                                                                              :                               «N
                                                                                                              ΚΊ>
                                                                                                                                 V·Υ–^3 ,4                      ;ι
   35 km/h
   32 km/h
                                            7
                                                         :"vir
                                                             ^
                                                                     ~i           .           .
                                                                                                        ^ri~ff
                                                                                                          /7/ ΚΓ
                                                                                                                                 "F^llΚ *                ..i !!
                                                                                                                                                         ο Ρ
                                         2.7     i           rv\ν.                •                   bΚ///
                                                                                                         /// Ν                            •   tiv        h
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                                                                                                                                                         S ΦSi
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                                                                                      ;                       N
                                                                                                                                              tlli
                                                                                                                                              'i A\i  ^^ rrî
                                     Mte l                         V.                              vJÎ
                                                                                                   KV'        IN                             Li          E o»21
                                     nL.i-_._L_i                                                  tf n              !                         « l
                                                      ητ:::υ..ι_ΐιι_ϋΛ ι
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                                                                 T7irr~'~i
                                                                       >1 R ixf ;                              S                             iq
                                                                                                                                               \\
                                3° i ;                                  | '9°                                       |    10         jsecondi ' jj
  η-    4   β                   'kX3 i _ J.U--                                                  5         9'            g J „»          '3 -.2 , 7 131.7-
                                                   – -t               in                    r:n               h    i                         Titempi per sequ-o o .
  i     2   3            6        789 1               10         11 p            B.           ufi « n «| *                      »      21    22 23 24 25 jen?a * -
  ir     i· β'           21'     I 12 *               2d            11*           21'       I              26*       [ 12f       r           tumeri     delle se–» »-<
                                                                                                                                                ^ '2'_L7'guenze'o
                                                                                                                                              tempi parziall
                                                                                                                                              per fase             3
                                                                                                                                                                   ω
                                                                                                                                                                   ro
 ---pagebreak---                              - 18 -
                                                 Allegato III
                                                 Appendice 2 , pag . 1
                   ALLEGATO III - APPENDICE 2
                           BANCO A RULLI
DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI
POTENZA     DEFINITA
Introduzione                                                           1
Qualora la resistenza totale all' avanzamento su strada non si
possa riprodurre al banco , tra i valori di 10 e 50 km / h , si     I
raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di
seguito definite .
Defini zione
Il banco può avere uno o due rulli .
Il rullo anteriore deve trascinare , direttamente o indirettamente ,
le masse d' inerzia e il freno .
Dopo aver regolato il freno a 50 km/ h con l' ausilio di uno dei
metodi descritti al punto 3 . si può determinare K con la formula
P = KV3 .
La potenza assorbita (P ) del freno e dagli attriti interni del
banco a partire dalla regolazione a una velocità di 50 km / h del
veicolo deve essere tale che per V ^ 12 km / h si ottenga :
P 3 = KV3 + 5 % KV3 + 5 % PV,.j nU
( senza che sia negativa ),
e che per V 2^ 12 km / h :
P a sia compresa entro 0 e P a = KV3 12_ + 5 % KV 12
                                                  ... + 5 % PVc50_;
dove K :     caratteristiche del banco a rullo
      PV ,- Q : potenza assorbita a 50 km/ h .
METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare
la potenza assorbita da un banco a rulli . Quest' ultima comprende
la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno .
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
velocità massima di prova . A quel punto viene disinnestato il
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo
diminuisce .
L' energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti .
Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni
dei rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico .
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando
quest' ultimo è libero .
 ---pagebreak---       A Potenza (pj in kW
                                              -H- 5 ^ PV 50
PV 50                                  A­ >-5*5 *?<> KV3
                                                      PV 50
                                     ////      *
                                   '/' //
                                   ///     ''
                                //'ί
                                          '
                          s </y/ '        1
                    s.*#/'                '
                                                                                     T>
FV12                                                                                  ^3
              RR-^ ––■ ––J–                                 Velocità ( V ) in km / h
                                                                                       U
                                                                                      α.
                                                                                     13
                                                                                      0)
                                                                                     CQ
                                                                                     CD
                                                                                     ru
 ---pagebreak---                              - 20 -
                                                   Allegato III
                                                   Appendice 2 , pagina 3
Taratura dell' indicatore di potenza in funzione della potenza
assorbita a 50 km / h
Si applica la procedura seguente .
Misurare , se non è già stato fatto , la velocità di rotazione del
rullo . A tale scopo si può usare una quinta ruota , un contagiri o
un altro dispositivo .
Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
lanciare il banco .
Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe
d' inerzia da prendere in esame .
Lanciare il banco a una velocità di    50 km / h .
Annotare la potenza indicata ( Pi ).
Aumentare la velocità sino a 60 km / h .
Disinnestare il dispositivo usato per lanciare il banco .
Annotare il tempo di decelerazione del banco da 55 km/ h a 45         km / h .
Regolare il freno su un valore diverso .
Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4 . - 2.2.9 . un numero
di volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su
strada .
Calcolare la potenza assorbita seconde la formula :
               PL (V - V?)
       ρ  =      I         1
                   2 000 t
dove
P_   : potenza assorbita in kW
  a
M ,| : inerzia equivalente in kg ( senza tener conto dell' inerzia
         del rullo libero posteriore )
V.j  : velocità iniziale in m/ s ( 55 km/ h = 15,28 m/ s )
^2 : velocità finale in m/ s ( 45 km/ h = 12,50 m/ s )
t    :   tempo di decelerazione del rullo da 55 km/ h a 45 km / h .
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                                                                                  Allegato III
                                                                                  Appendice 2 , pagina 4
   2.2.12 .    Diagramma della potenza rilevata a 50 km/ h in funzione della
               potenza assorbita alla stessa velocità .
                                3,00 .
                                m kW 1         '                                     / : >■••
Potenza indicata ( P. ) ^                  I   1             . '■'"■•'Jr .      >                                :-K­
* 50 km/h         ' 1     ■                                        X
                                    . - ■ v.ii i          i i i    |  i i  i« i         . i   .■ i ' i .■ i      ■ Ku y
                                - V      :       . . I.c-O . 2 , ce 3.C0             *. 00                  , in, kW
    2.2.13 .   Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3 . - 2.2.12 . devono essere
               ripetute per tutte le classi di inerzia da prender in esame .
    2.3 .      Taratura dell' indicatore di potenze in funzione della potenza
               assorbita per altre velocità
               Le procedure di cui al punto 2.2 . vengono ripetute il numero di
               volte necessario per le velocità scelte .
    2.4 .      Verifica della curva d' assorbimento del banco a rulli a partire da
               un punto di registrazione alla velocità di 50 km / h
    2.4.1 .    Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
               lanciare il banco .
    2.4.2 .    Regolare il banco sulla potenza assorbiat P                        alla velocità di 50 km / h
    2.4.3 .    Annotare la potenza assorbita alle velocità di 40 , 30 , 20 km/ h .
 ---pagebreak---                                          - 22 -
                                                               Allegato III
                                                               Appendice 2 , pagina 5
2.4.4 .     Tracciare la curva P a ( V ) e verificarne la conformità alle prescrizioni
            del punto 1.2.2 .
2.4.5 .     Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1 . - 2.4.4 . per altri valori di
            potenza P d alla velocità di 50 km / h per altri valori di inerzia .
2.5 .       Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o
            in coppia .
3.          REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1 .       Taratura in funzione della depressione
3.1.1 .     Introduzione
            Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui
            banchi a curva d' assorbimento di potenza definita per determinare la        '
            regolazione di potenza assorbita a 50 km/ h e con i motori ad accensione
            per compressione .
3.1.2 .     Apparecchiatura di prova
            La depressione (o pressione assoluta ) nel collettore d' aspirazione del
            veicolo viene misurata con una precisione di _+ 0,25 kPa . Deve tuttavia
            essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a inter­
            valli che non superino un secondo . La velocità deve essere registrata
            in continuo con una precisione di _+ 0,4 km / h .
3.1.3 .     Prove su pista
3.1.3.1 .   Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del
            punto 4 dell' appendice 3 .
3.1.3.2 .   Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 50 km / h ,
            registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta )
            conformemente alle condizioni del punto 3.1.2 .
3.1.3.3 .   Si ripete l' operazione descritta al punto 3.1.3.2 . tre volte in ogni
            senso . I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore .
3.1.4 .     Riduzione dei dati e criteri di accettazione
3.1.4.1 .   Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti
            3.1.3.2 . e 3.1.3.3 . ( la velocità non deve essere inferiore a 49,5 km/ h e
            superiore a 50,5 km/ h per più di un secondo ). Per ciascun passaggio , si
          ' deve determinare la depressione a intervalli di un secondo , calcolare la
            depressione media ( v ) e lo scarto-tipo ( s ); questo calcolo deve vertere
            su almeno 10 valori di. depressione .
3.1.4.2 .   Lo scarto-tipo non deve superare del 10% il valore medio ( v ) per ciascun
            passaggio .
3.1.4.3 .   Calcolare il valore medio ( v)per i sei passaggi (3 in ogni senso ).
 ---pagebreak---                                                                              - 23 -
                                                                                                                                  Allegato III
                                                                                                                                  Appendice 2 , pagina 6
   3.1.5 .      Regolazione del banco
   3.1.5.1 .    Operazioni preliminari
                Si eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4 .
               dell' appendice 3 .
   3.1.5.2 .    Regolazione del freno
                Dopo aver scaldato il veicolo , farlo funzionare a una velocità
                costante di 50 km / h , regolare il freno in modo da ottenere il
                valore di depressione ( v ) determinato in conformità del punto
                3.1.4.3 .
                Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa .
                Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la
                prova su pista .
   3.2 .        Altri metodi di regolazione
                La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di
                50 km/ h con i metodi descritti nell' appendice 3 .
   3.3 .        Eventuale variante
                Con l' accordo del costruttore , si può applicare il metodo seguente .
   3.3.1 ,      Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata
                sulle ruote motrici a una velocità costante di 50 km/ h , in
                conformità della tabella seguente .
                                    ,          Peso di riferimento del velcolocRW                                                       Potenza assorbita                                '
                                                                                                                                           dal banco : Pa
    '
      ..
      .  . <                                 ί                        ( Kg )            Í  ■                                                      ' ( kW ) ·
                                       " . : · ".ι ■               .■                                                                   • . . ·.·· . ·· 1,3 'í -                       '
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                     y.' i  ' . Í'I          .    ■         '   ^! .       . . ·      '
                                                                                             261ο "  λ     ·*·. · . , -'"y
                                                                                                                                ■       f, ■                  2,6         ·' -■ ·; '' ■
                                                    ' .26IO <^v Pr                           ·ί     .·                        ■"·         ■'.'·> 2,7-i --'V>.v.:.. ;
             i
   3.3.2 .         Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private , con un peso di
                   riferimento superiore a 1.700 kg , o di veicoli con tutte le ruote
                   motrici , si moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella
                   del precedente punto 3.3.1 . per un fattore 1,3 .
 ---pagebreak---                                  - 24 -
                                                        Allegato III
                                                        Appendice 3 , pagina 1
                     ALLEGATO III - APPENDICE 3
RESISTENZA ALL' AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE
           SU PISTA - SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI
OGGETTO
 I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all' avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante
e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle
 condizioni specificate al punto 4.1.4.1 . dell' allegato III .
DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per
 consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate . La
pendenza deve essere costante , con un' approssimazione dello 0,1% e non
 superare l' 1,5% .
 CONDIZIONI ATMOSFERICHE
Vento
 Durante la prova , la velocità media del vento non deve superare 3 m/ s ,
 con raffiche inferiori a 5 m/ s . L' azione trasversale del vento , inoltre ,
deve essere inferiore a 2 m / s . La velocità del vento va misurata a
0,7 m sopra il livello del manto .
 Umidità
 La strada deve essere asciutta .
 Pressione e temperatura
 La densità dell' aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre
_+ 7,5% dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa , e T = 293,2 K.
 CONDIZIONI    E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
 Rodaggio
 Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di
 regolazione e aver superato un rodaggio di almono 3.000 km . I pneumatici
 devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare
 il 90-50% della profohdità dei disegni del battistrada .
 Veri f i cate
 Si verifica che , in ordine ai seguenti punti , il veicolo sia conforme
 alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame :
 - ruote , coprimozzi , pneumatici ( marca , tipo ,pressione ) ,
 - geometria dell' avantreno ,
 - regolazione dei frèni ( soppressione degli attriti parassiti ),
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                                                                Allegato III
                                                                Appendice 3 , pagina 2
                - lubrificazione dei treni anteriore e posteriore ,
                - regolazione della sospensione e dell' assetto del veicolo ,
                -  ecc .
4.3 .           Preparativi per la prova
4.3.1 .         Il veicolo viene caricato fino a raggiungere il suo peso di
                riferimento .
                L' assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro
                di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i
                punti R dei posti laterali anteriori .
 . 3.2 .        Per le prove su pista , i finestrini del veicolo sono chiusi .
                Gli eventuali dispositivi a ribalta , quali prese d' aria , fari , ecc .,
                devono essere iVi posizione di non funzionamento .
 . 3.3 .        Il veicolo deve essere pulito .
 . 3.4 .        Subito prima della prova , il veicolo deve essere portato , nei modi
                adeguati , alla sua normale temperatura di funzionamento .
                METODI
 .1.            Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera
 . 1.1 .        Su pista
 . 1.1.1 .      Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
                - il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s ,
                - la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2% .
  . 1.1.2 .     Procedimento di prova
  . 1.1.2 . 1 . Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocita superiore
                di 10 km / h alla velocità di prova scelta V.
  . 1.1.2 . ?.  Mettere il cambio in folle .
  . 1.1.2 . "S. Misurare il tempo di decelerazione del veicolo dalla velocità
                 V2 = V + A V km/ h a V1 = V -A V km/ h, ovvero t ^ con A V ^ 5 km/ h .
  . 1.1.2 . 4 .  Eseguire la stessa prova nell' altro senso e determinare t 2 -
 ¡.1.1.2 ., s .  Calcolare la media dei due tempi t<j e t ^, ovvero Ty
 ¡.1.1.2 ., 6 .  Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere
                 la precisione statistica Cp ) sulla media
                      i      -u
                 T = –       4–„    pari o inferiore al 2 /. (p   2/.)
                      η
                      η      ι=1
                 La precisione statistica è definita come segue :
                        t s      100
                 P = \/7T X       T                                            ■••/••a
 ---pagebreak---                                                            - 26 -
                                                                                  Allegato III
                                                                                  Appendice 3 , pagina 3
                       coefficiente dato d alla tabella se guente ,
                       numero di prove , .                       Ti - T ) ^
                       scarto-tipo , , s=y (7, n                        ^
            ■  η ■' : * 4        5        ' ·6·· ^ 7           θ '   9    10  11    12   13    14    15
               * . ·;   3,2   2, β          2,6         2,5  2,4    2*3   2,3 2,2  2,2  2,2    2,2  2, ?
               t
              \Γη       1,6   1,85          Χ»06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 ο,6ΐ            0,59 0,57
5.1.1.2.7 .      Calcolare la potenza mediante la formula :
                       M . V. A V
                           500 T
                 dove P e espresso in kW
                 e V : velocità della prova , in m/ s
                A V : scarto di velocità rispetto alla velocità V , in m/ s
                     M : peso di riferimento , in kg
                     T : tempo , in s .
5.1.2 .          Al banco
5.1.2.1 .        Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso .
5.1.2.2 .        Procedura di phovfc
5.1.2.2.1 .      Sistemare il veicolo sul banco a rulli
5.1.2.2.2 .      Adeguare la pressione dei peneumatici (a freddo ) delle ruote motrici
                 al valore richièsto dal banco a rulli .
5.1.2.2.3 .      Regolare l' inerzia equivalente I del banco .
5.1.2.2.4 .      Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento ,
                 con un metodo 'adeguato .
5.1.2.2.5 .      Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 .
                  ( punti 5.1.1.2.4 . e 5.1.1.2.5 . esclusi ), sostituendo M con I nella
                 formula del punto 5.1*1 . 2 . 7 .
5.1.2.2.6 .      Aggiustare la - régpfBzlortc del freno in modo da soddisfare alle
                 prescrizioni del punto 4.1.4.1 . dell' allegato III .
                                         /    w *-
                                                va* VVr •
                                  . ' ; ^ ■'Wit *
                                      ■■ ρ - -Τ Λ-
 ---pagebreak---                                     - 27 -
                                                            Allegato III
                                                            Appendice 3 , pagina 4
5.2 .       Metodo di misurazione della coppia a velocità costante
5.2.1 .     Su pista
5.2.1.1 .   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
            - la coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
               presenti una precisione del 2% ;
            - la velocità viene misurata con una precisione del 2% .
5.2.1.2 .   Procedimento di prova
5.2.1.2.1 . Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
5.2.1.2.2 . Registrare la coppia c^j e la velocità su una durata minima di 10 s
            con un' apparecchiatura di classe 1000 conforme alla norma ISO n . 970 .
5.2.1.2.3 . Le variazioni della coppia          e la velocità in funzione del tempo
            non devono superare i l 5% durante ciascun secondo del periodo di
            registrazione .
5.2.1.2.4 . Il valore di coppia preso in considerazione C,^ è la coppia media
            determinata in base alla formula seguente : _       .
                                                          Γι + Δι
                                                       1      C(t)dt
                                           c t1   =__!_/
                                                    A !d
5.2.1.2.5 . Eseguire la stessa prova nell' altro senso e determinare
5.2.1.2.6 . Fare la media dei due valori di coppia C . e          ovvero Ct
5.2.2 .     Al banco
5.2.2.1 .   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
            L' apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova
            su pista .
5.2.2.2 .   Procedimento di prova
5.2.2.2.1 . Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1 . - 5.1.2.2.4 .
5.2.2.2.2 . Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.2.2.1 . - 5.2.2.2.4 .
5.2.2.2.3 . Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle
            prescrizioni del punto 4.1.4.1 . dell' allegato III .
5.3 .       Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova
            variabi le
5.3.1 .     Questo metodo è complementare , ma non obbligatorio , al metodo a
            velocità costante descritto al punto 5.2 .
5.3.2 .     In questo metodo di prova dinamico , si determina il valore medio,
            della coppia M. A tal fine si integrano i valori effettivi di coppia
 ---pagebreak---                           28 -
                                                Allegato III
                                                Appendice 3 , pagina 5
in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento
eseguito col veicolo di prova .
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo ,
dando                         /-v
                      1      ( 2
             M =-       –    \     M(t ) ; dt ( avec M(t)>-0 )
                    21 J 'i
M viene calcolato in base a sei serie di risultati .
Per quanto riguarda il ritmo di campionatura di M , si raccomanda
che esso sia di almeno 2 al secondo .
Regolazione del banco
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2 .
Se la coppia M al banco non corrisponde alla coppia M su strada ,
le regolazioni del freno    vengono modificate sino a far concidere
questi valori con un' approssimazione del 5% .
Nota : Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a
simulazione elettrica dell' inerzia o con una possibilità di
taratura di precisione .
Criteri   di accettazione
Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare i l 2% del
valore medio .
Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica
Su pista
Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
- Misurazione della velocità : errore inferiore al 2% ,
- misurazione della decelerazione : errore inferiore all' 1% ,
- misurazione della pendenza della pista : errore inferiore all' 1% ,
- misurazione del tempo : errore inferiore a 0,1 s .
L' assetto del veicolo viene determinato su un' area orizzontale di
riferimento e , per confronto , è possibile dedurre la pendenza
del la pi sta ( °^-  ).
Procedimento di prova
Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità superiore
alla velocità scelta di almeno 5 km / h .
Annulare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km / h e
V - 0,5 km / h .
 ---pagebreak---                                             - 29 -
                                                                 Allegato III
                                                                 Appendice 3 , pagina 6
5.4.1.2.3 . Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V
            con la formula seguente :
                                            t
                         r       -   1      Y      dt ~ 9-sinflL
                             1
                                     t Jo
            dove
                                 valore medio della decelerazione alla velocita V in un
                      ri
                                 senso della pista
                         t       tempo di decelerazione da V + 0,5 km/ h a V - 0,5 km / h
                                 decelerazione registrata durante questo tempo
                                 g = 9.81 m.s ^
5.4.1.2.4 . Eseguire le stesse misurazioni nell' altro senso e determinare
5.4.1.2.5 . Calcolare la medi'afT* = ^1 + ^2               per la prova i .
                                       1         2
5.4.1.2.6 . Eseguire un numero di prove sufficiente , come stabilito dal punto
            5 . 1.2 . 6 ., sostituendo T mediante
            1      1             «     f–i
                        L      ^
                               2          i
                       η
                               i = l
5.4.1.2.7 . Calcolare la forza assorbita media
             F=M .| '
            dove M : massa di riferimento del veicolo in kg
                 1 1 : decelerazione media calcolata in precedenza
5.4.2 .     Al banco
5.4.2.1 .   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
            Si deve usare l' apparecchiatura di misurazione appartenente al
            banco , conformemente al punto 2 dell' appendice 2 .
5.4.2.2 .   Procedimento di prova
5.4.2.2.1 , Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
            Per stabilire la resistenza totale sul banco a rulli si procede come
            segue :
                           = F _ : resistenza all' avanzamento
              totale           R
               .   ..    ^   = F „ - F : rotazione dell' asse motore
              indicata           R
                             è la forza indicata sull' apparecchio di misurazione del
              indi cata
                             banco a rulli
                  = resistenza all' avanzamento ( nota )
              κ
              rotazione dell asse motore :
            - si misurerà , se possibile , sul banco a rulli ;
                                                                                 »•■/•••
 ---pagebreak---                          - 30 -
                                                Allegato III
                                                Appendice 3 , pagina 7
Il veicolo in prova , con il cambio in folle , viene portato dal
banco alla velocità di prova ; la resistenza alla rotazione dell' asse
motore , viene quindi messa sull' apparecchio di misurazione del
banco a rulli ;
si determinerà nel   caso di banchi a rulli  che non consentano la
misurazione ; per i banchi a rulli , la resistenza alla rotazione
R r sarà quella determinata preventivamente su strada .
Per i banchi a un rullo , la resistenza alla rotazione R.κ sarà
quella determinata su strada moltiplicata per un coefficiente R
pari al rapporto massa dell' asse motore / massa totale del veicolo .
Nota : R r si ottiene tramite la curva F = f(V ).
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                                                        Allegato III
                                                        Appendice 4 , pagina 1
                         ALLEGATO III - APPENDICE 4
                    VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
1 .    OGGETTO
       Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare
       che l' inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori
       effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova .
2.     PRINCIPIO
2.1 .  Elaborazione delle equazioni di lavoro
       Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di
       rotazione del o dei rulli , la forza sulla superficie di questi ultimi
       può essere espressa con la formula :
                       F = i . f = iM . r + Fj
       dove
       F : forza sulla superficie del o dei rulli
       I : inerzia totale del banco ( inerzia equivalente del veicolo : si
             veda la tabella del seguente punto 5.1 .)
       1 ^: inerzia delle masse meccaniche del banco
       y : accelerazione tangenziale alla superficie del rullo
       F ^: forza d' inerzia
       NB .   In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con
              riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie .
       L' inerzia totale , pertanto , risulta dalla formula :
                 1 = 1   +    I
                       M    –
                             X
       dove 1^ si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali
              Fj si può misurare al banco
               y si può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli .
       L' inerzia totale " I " si determina in una prova di accelerazione o
       di decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti
       durante un ciclo di prova .
 2.2 .  Errore ammesso nel calcolo dell' inerzia totale
        I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare
        l' inerzia totale I con un errore relativo (A I / I ) inferiore al 2% .
 ---pagebreak---                                - 32 -
                                                                 Allegato III
                                                                 Appendice 4 , pagina 2
PRESCRIZIONI
La massa dell' inerzia totale simulata I deve restare identica al
 valore teorico dell' inerzia equivalente ( si veda il punto 5.1 .
dell' allegato III ), entro i seguenti limiti :
_+ 57. del valore teorico per ciascun valore istantaneo ,
_+ 2% del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna
operazione del ciclo .
 I limiti specificati al punto 3.1.1 . vengono portati a + 50% per un
 secondo alla partenza e , nel caso di veicoli a cambio manuale , per
 due secondi durante i     cambi di velocità .
 PROCEDIMENTO DI     CONTROLLO
 II controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata
 del ciclo definito al punto 2.1 . dell' allegato III .
 Tuttavia , ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
 accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai
 valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico , il suddetto
 controllo non è necessario .
 NOTA TECNICA
 Commenti sull' elaborazione delle equazioni di lavoro
 Equilibrio delle forze su strada
      CR - k L J r "7 crøldt~
                               + k , 7 r , d02 + k , M^r . + k 7 F e r .
                                              ciF~        5          1 . 5 s i
 Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente
                                               dWm
      Cm = K l 7 r l      dQl + k , J Rm       dt         r. + k F r
                          dt                Rm                       3 s l
         = kJ ri          d0l
                          -r–
                               + k ,3   I y >
                                                r .l + k,F3 s L
                                                               r.
 Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente
                                                     dWe
      ce = K 3 r          døl + k T
                          wu L
                          dt-
                                 i\«y
                                    3
                                      (J Re
                                      >  ^    iw
                                                  Re
                                                     dt
                                                     « v,      r .) + k,F r .
                                                               ■ i
                                                                 1
                                                                   »     *7 |i
                                                                         3 s 1
                                                                               _ ' a
         = k l7 r l       del + k ,   (I M y + F. ) r . + k F R
                          dt *      3     M            L     L       3 s l
 In queste formule :
 CR : coppia motore su strada
 Cm : coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente
 Ce : coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente
 ---pagebreak---                                              - 33 -
                                                                       Allegato III
                                                                       Appendice 4 , pagina 3
5.3 .     D r1        " momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito
( segue )                  . .     ^       .  .
                          alle ruote motrici
          jf r^       : momento di inerzia delle ruote non motrici
          ^ Rm        : momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanicamente
          ■y Re
          7           : momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate
                          elettri camente
                M     : massa del veicolo su pista
                 I    : inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente
              1^      : inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente
              F       : forza risultante a velocità costante
                 s
                      : coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente
                      : forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente
            d8i       : accelerazione angolare delle ruote motrici
            dt
            d62       : accelerazione angolare delle ruote non motrici
            dt
            dlnlm     : accelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche
            dt
            dWe       : accelerazione angolare del banco a inerzie elettriche
            dt
              Y       : accelerazione lineare
            r.j        : raggio delle ruote motrici in condizioni di carico
               r£      ' raggio delle ruote non motrici in condizioni di carico
            Rm         : raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche
            Re         : raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche
                       : coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione
                          della trasmissione , da varie inerzie della trasmissione e
                          dal " rendimento ".
            k _2       : rapporto d 1' trasmissione x          x " rendimento "
                                                          rZ
            k^         : rapporto di trasmissione x " rendimento' .
           Supponendo che i due tipi di banco ( punti 5.2 . e 5.3 .) abbiano
           caratteristiche identiche - semplificando si ottiene la formula :
                       k 3 (IM " ^ + Fl ) r l     k31 - ° " r1
           da     cui
                       I = Im + –iL
                                     V
 ---pagebreak---                                       - 34 -
                                                         Allegato III
                                                         Appendi ce5 , pagina 1
                              ALLEGATO III - APPENDICE 5
                      DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS
1 .     INTRODUZIONE
1.1 .   Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescri­
        zioni del paragrafo 4.2 . dell' allegato 3 .                             ,
        I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1 ., 3.2 . e 3.3 . vengono conside­
        rati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano
        al principio della diluizione variabile .
1.2 .   Il laboratorio deve indicare , nella sua comunicazione , il metodo di
        prelievo usato per la prova .
2.      CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA
        DELLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO
2.1 .   Campo di applicazione
        Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelie­
        vo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali
        di scarico di un veicolo conformemente alle disposizioni del presente
        regolamento .
        II principio del prelievo adiluizione variabile per la misura delle
        emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni :
2.1.1 . I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con
        aria ambiente in determinate condizioni .
2.1.2 . Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione
        deve essere misurato con precisione .
2.1.3 . Deve essere raccolto per analisi un campione di proporzione costante
        tra gas di scarico diluiti e aria di diluzione .
        Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione
        del campione proporzionale , nonché del volume totale misurato durante
         la prova . Le concentrazioni del campione sono corrette in funzione
        del tenore in sostanze inquinanti nell' aria ambiente .
2.2 .   Riassunto tecnico
        La figura 1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo .
 ---pagebreak---                                        - 35 -
                                                             Allegato III
                                                             Appendice 5 , pagina 2
2.2.1 . I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente
        quantità di aria ambiente per impedire una condensazione dell' acqua nel
        sistema di prelievo e di misurazione .
2.2.2 . Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare
        le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CC^, CO, HC e N0x
        ottenuti nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del
        veicolo .
2.2.3 . La miscela aria / gas di scarico deve essere omogenea all' altezza della
        sonda di prelievo ( vedasi paragrafo 2 . 3.1 . 2 .).
2.2.4 . La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scari­
        co di luiti .
2.2.5 . Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di
        scarico diluiti del veicolo di prova .
2.2.6 . L' apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas .      La
        progettazione del sistema di prelievo a diluzione variabile e i mate­
        riali di    cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla
        concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti .
        Se uno degli elementi dell' apparecchiatura ( scambiatore di calore ,
        ciclone , ventilatore , ecc .) modifica la concentrazione di una delle so­
        stanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere
        corretto , occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte di
        questo elemento .
2.2.7 . Se i l veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite ,
        i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un
        collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo .
2.2.8 . I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità
        sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di
        prelievo .    Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non
        alterino le concentrazioni di gas inquinanti ( vedasi paragrafo 2.3.4.4 .).
2.2.9 . Il sistema di diluzione variabile deve essere concepito in modo da con­
        sentire di prelevare i gasdi scarico senza modificare in modo sensibile
         la contropressione all' uscita del tubo di scarico ( vedi paragrafo
        2.3.1 . 1 .).
 ---pagebreak---                                                                         Fiqur . 1
                                 SCHEMA ttt UN SISTEMA A DILUZIONE VARIABILE PER LA MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI SCARICO
                 . Aria                                                                                 •
                                                                                                «               •
                                                                                   •
                                                                                              •  · ·
               FILTRO AD ARIA
                FACOLTATTVO
                                         Sacco di prelievo dell' ariaW
                                         ambiente ( raccolta durante W
                                                                                     MISURAZIONE DELLA
                                                                                     PRESSIONE E DELLA
                                                                                     TEMPERATURA DELLA
                                                                                     MISCELA
                                                                                                      •
                                                                                                                            α
                                                                                                                   Sacco di prelievo dei gas \J
                                                                                                                   di scarico diluiti ( raccol-H
                                         la prova )                    fit*
                                                                       flcresometi                                 ti durante la prova )     flussometro
                             f i It ro       [      31
                                                    regolatore
                                                   del flusso
                                                               Qipompa
                                                                                                          filtro
                                                                                                          f i Itro   -I   I
                                                                                                                       TL–rT
                                                                                                                         regolatore
                                                                                                                         del flusso     pompa
                                                                                                     '
                                                      •
                                                           CONDIZIONAMENTO ·                                            DISPOSITIVO DI
                                                           DELLA MISCELA                                                ASPIRAZIONE / DISPOSI­
                   CAMERA DI
                                              ■ ι          ( SE NECESSARIO )                                            TIVO DI MISURAZIONE
                   MI S CELA
Gas di scaricc                                   1                                                                      DEL VOLUME              verso
del vpicoLn                                                                                                                                     I ' atmosf e-
                                              *1
                                                τ                                                                                               ra                 :
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                                                 t
                                               . A.
                                                                                                                                                               Ii
                                                                                                                                                                  r   Φ
                                                                                                                                                                          t-i
                                  I    POSIZIONE " PRERI-                                                                                     t
                                                                                                                                                          •      »
                                                                                                                                                                 I   \
                                                                                                                                                                      LH »–1
                                                                                                                                                                          HH
                                  I SCALDAMENTO" DEL                                                                                          •
                                                                                                                                                                 Í   "D
                                                                                                                                                                     Û>
                                   t CAMPIONE PER I                                                                                                         »   ;
                                                                                                                                                                     (D
                                                                                                                                                                     _í .
                                  I MOTORI DIESEL                                                                                                               h.   D
                                                                                                                                                                     Qì
                                  I                                                                                                                           t
                                  I
                                                                                                                                                        •
                                                                                                                                                              !
                                                                                                                                                              1
                                                                                                                                                              i :
                                  I                                                                                                                           9
                                                                                                                                                              »
                                                                                                                                                              i
                                  L                                                                                                                           Κ
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                                                           Allegato III
                                                           Appendice 5 , pagina 4
2.3 .     Specificazioni particolari
2.3.1 .   Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico
2.3.1.1 , Il tubo di raccordo tra l' uscita o le uscite di scarico del veicolo
          e della camera di miscela deve essere corto quanto possibile ; in ogni
          caso esso non deve :
          - modificare la pressione statica all' uscita o alle uscite di scarico
             del veicolo di prova di oltre _+ 0,75 kPa a 50 km orari oppure di
             oltre +_ 1,25 kPa su tutta la durata della prova , rispetto alle
             pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccordato
             alle uscite di scarico del veicolo .
             La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
             oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle imme­
             diate vicinanze del tubo .
          - modificare o cambiare la natura del gas di scarico .
2.3.1.2 . Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di
          scarico del veicolo e l' aria di diluizione siano mescolati   in modo
          da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera .
          L' omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
          livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre _+ 2%
          dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad interval­
          li regolari sul diametro della vena di gas . La pressione all' interno
          della camera di miscela non deve discostarsi di oltre +_ 0,25 kPa
          dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle
          condizioni all' uscita di scarico e per limitare il calo di pressione
          nell' apparecchio di condizionamento dell' aria di diluizione , ove esi­
          sta .
2.3.2 .   Dispositivo di aspirazione / dispositivo di misurazione del volume
          Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse
          per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa dell' ac­
          qua . Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di
          prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di CC^ infe­
           riore a 3% in volume .
2.3.3 .    Misurazione del volume
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                                                             Allegato III
                                                             Appendice 5 , pagina 5
2.3.3.1 .   Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una precisio­
            ne di taratura a _+ 2% in tutte le condizioni di funzionamento . Se il
            dispositivo non è in grado di compendare le variazioni di temperatu­
            ra della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misu­
            razione , si deve ricorrere ad uno scambiatore di calore per mantenere
            la temperatura a +_ 6°C della temperatura di funzionamento prevista .
            Se necessario , si può utilizzare un ciclone per proteggere il dispo­
            sitivo di misurazione del volume .
2.3.3.2 .   Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a
            monte del dispositivo di misura del volume . Detto rivelatore deve
            avere un' esattezza di +_ 1°C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al
            62% di una determinata variazione di temperatura ( valore misurato
            nell' olio di silicone ).
2.3.3.3 .   Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione
            e un' esattezza di + 0,4 kPa .
2.3.3.4 .   La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferi­
            ca si effettua a monte e ( se necessario ) a valle del dispositivo di
            misurazione del volume .
2.3.4 .     Prelievo dei gas
2.3.4.1 .   Gas di scarico diluiti
2.3.4.1.1 . Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del
            dispositivo di aspirazione , ma a valle degli apparecchi di condizio­
            namento ( se esistono ).
2.3.4.1.2 . Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre _+ 2% .
2.3.4.1.3 . Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 per 1 min .
            e al massimo allo 0,2% del flusso dei gas di scarico diluiti .
2.3.4.1.4 . Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante .
2.3.4.2 .   Aria di  diluizione
2.3.4.2.1 . Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante ,
            in prossimità dell' aria ambiente (a valle dell' eventuale filtro ).
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                                                                Allegato III
                                                                Appendice 5 , pagina 6
2.3.4.2.2 . Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico provenienti
            dalla zona di miscela .
2.3.4.2.3 . Il flusso del prelievo dell' aria di diluizione deve essere paragona­
            bile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti .
2.3.4.3 .   2EêIâ£l°!2i_^i_Ë re i ev0
2.3.4.3.1 . I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere
            tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti .
2.3.4.3.2 . Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del
            campione .
2.3.4.3.3 . Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il
            sacco o i sacchi di prelievo .
2.3.4.3.4 . Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i
            flussi richiesti per il prelievo .
2.3.4.3.5 . Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas , a chiusura rapida ,
            intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo .      Detti
            raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco .      Si pos­
            sono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino al­
            l' analizzatore ( per esempio rubinetti di arresto a tre vie ).
2.3.4.3.6 . Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a
            regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4 .   R accolta_del__çamgione
            I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di capa­
            cità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso . Detti
            sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la
            concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre _+ 2% dopo 20 mi­
            nuti .
2.4 .       APPARECCHIATURA DI PRELIEVO COMPLEMENTARE PER LA PROVA DEI VEICOLI
            A MOTORE DIESEL .
2.4.1 .     Un punto di prelievo a valle e in prossimità della camera di miscela .
2.4.2 .     Una condotta e una sonda di prelievo riscaldate .
2.4.3 .     Un filtro e / o una pompa riscaldata ( riscaldato ) dispositivi che pos­
             sono trovarsi in prossimità della fonte del campione ).
 ---pagebreak---                                                Allegato III
                                               Appendice 5 , pagina 7
Un raccordo rapido che consente di analizzare il campione di
aria ambiente raccolto nel sacco .
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
temperatura di 190 _+ 10°C con il sistema riscaldato .
Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flus­
so , va predisposto uno scambiatore di calore e un dispositivo
di regolazione di temperatura aventi le caratteristiche di cui
al paragrafo 2.3.3.1 . per garantire un flusso costante nel si­
stema e di conseguenza la proporzionalità del flusso di prelievo .
DESCRIZIONE DEI SISTEMI
Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica ( sistema
PDP-CVS ) ( Figura 1 )
Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
 ( PDP-CVS ) soddisfa alle condizioni formulate nel presente alle­
gato , determinando la mandata di gas che passa per la pompa a
temperatura e a pressione costanti .     Per misurare il volume to­
tale , si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volu-
metrica , debitamente tarata .   Si ottiene il campione proporzio­
nale effettuando un prelievo a mandata costante tramite una
pompa , un flussometro e una valvola di regolazione della mandata .
La figura 1 fornisce lo schema di massima di un sistema di pre­
 lievo del genere . Dato che si possono ottenere risultati corretti
con diverse configurazioni non è obbligatorio che l' impianto sia
 rigorosamente conforme a detto schema . Si potranno usare elementi
aggiuntivi , quali apparecchi , valvole solenoidi e interruttori
allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare
 le funzioni degli elementi che compongono l' impianto .
L' apparecchiatura di raccolta comprende :
un filtro ( D ) per l' aria di diluizione , che può essere eventual­
mente preriscaldato ; questo filtro è costituito da uno strato di
carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a
 stabilizzare la concentrazione , nell' aria di diluizione , degli
 idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali ;
una camera di miscela ( M ) nella quale i gas di scarico e l' aria
vengono mescolati in modo omogeneo ;
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                                                                   Allegato III
                                                                   Appendice 5 , pagina 8
3.1.3.3 .   uno scambiatore di calore ( H ) con una capacità sufficiente per mantenere
            durante l' intera prova la temperatura della misrela aria / gas di scarico ,
            misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica , a _+ 6°C del
            valore previsto . Questo dispositivo non deve modificare il tenere *n
            sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per l' analisi ;
3.1.3.4 .   un regolatore di temperatura ( TC ) usate per preriscaldare lo scar-biatore
            di calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura
            stabilita , durante la prova , con un' approssimazione di 6°C ;
3.1*3.5 .   una pompa volumetrica ( POP ) che sposti un volume costante di miscela
            aria / gas di scarico . La pompa deve avere una capacità sufficiente per
            impedire una condensa dell' acqua nell' apparecchiatura in tutte le
            condizioni che possono presentarsi durante una prova . A tale scopo , si
            usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità
3.1.3.5.1 . doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di
            accelerazione del ciclo di prova ; o
3.1.3.5.2 . sufficiente a mantenere al di sotto del 3% in volume la concentrazione
            di CO2 nel sacco di prelievo dei gas ai scarico diluiti ;
3.1.3.6.    un rivelatore di temperatura < T ^) ( esattezza _+ 1°C ), montato immediata­
            mente a monte della pompa volumetrica . Questo rivelatore deve consentire
            di controllare continuamente la temperatura della miscela diluita di
            gas di scarico durante la prova ;
3.1.3.7 .   un manometro ( G ^) ( esattezza _+ 0,4 kPa ) montato subito a monte della
            pompa volumetrica , che serve a registrare la differenza di pressione tra
             la miscela di gas e l' aria ambiente ;
3.1.3.8 .   un altro manometro          ( esattezza _+ 0,4 kPa ), montato in modo da poter
             registrare lo scarto di pressione tra l' ingresso e l' uscita della pompa ;
3.1.3.9 .   due sonde di prelievo ( S ^ e Sj ) che consentono di prelevare campioni
             costanti dell' aria di diluizione della miscela diluita gas di scarico /
             aria ;
3-1.3.10 .   un filtro ( F ) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati
             per le analisi ;
3.1.3.11 .   pompe ( P ) che servono a prelevare un volume costante di aria di diluizione
             nonché di miscela diluita gas di scarico / aria durante la prova ;
3.1.3.12 .   regolatori di mandata ( N ) che servono a mantenere costante il prelievo
             di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo          e S^; la mandata
             deve essere tale che , al termine della prova , si disponga di campioni
             di dimensione sufficiente per l' analisi ( 10 1 / min );
 ---pagebreak---                                         - 42, -
                                                                Allegato III
                                                                Appendice 5 , pagina 9
3.1.3.13 . flussometri ( FL > per regolare e controllare che il volume di gas
           erogato durante la prova resti costante ;
3-1.3.14 . valvole ad azione rapida ( V ) che servono a dirigere la mandata costante
           di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l' atmosfera ;
3.1.3.15 . raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida ( Q^) intercalati tra le
           valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo . Il raccordo deve
           otturarsi automaticamente dal lato del sacco . Si possono usare anche
           altri metodi per inoltrare il campione sino all' analizzatore ( p.e .
           rubinetti d' arresto a tre vie );
3.1.3.16 . sacchi ( B ) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
           aria di diluizione durante la prova . Essi devono presentare una capacità
           sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di
           un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla
           composizione chimica dei campioni di gas ( p.e . pellicole composite di
           polieti lene-poliammide o di poi i idrocarburi fluorati );
3.1.3.17 . un contatore numerico ( C ) che serve . a registrare il numero di giri
            compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova .
3.1.4 .    Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
            accensione per compressione .
            Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione ,
            conformemente ai punti 4.3.1.1 . e 4.3.2 . dell' allegato III / si devono
            usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano entro
            un riquadro a tratteggio :
            Fh    : filtro riscaldato
            Sj    : sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela
            Vh    : valvola riscaldata a più vie
            Q     : raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria
                    ambiente BA sul rivelatore HFID
            HFID : analizzatore a ionizzazione di    fiamma riscaldato
            I , R : apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni
                    istantanee di  idrocarburi
            Lh    : condotto di prelievo riscaldato .
            Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura
            di 190 + 10°C .
 ---pagebreak---          I                              Figura 1
DI UN SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE CON POMPA VOLUMETRICA ( SISTEMA / PDP-CVS )
                     Verso
                     1'atmosfera                    Verso
Ingresso dell' aria                                 l' atmosfera
   di diluizione                     »
                 ,                  L-fHq Lj
      «"W» M V'î                          H
   –                                                     – ••
                          • 1"'         ic     rm* IJ:~         nli °i
»                         )      1               f \/"\        I
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                       fi - •!                   y9>(ïù
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                                                                           (rHic
                                                                            EU
•          I
                       b
                       *1         '           K-<    l V     .U
                                                                           ^
                                                                    Verso 1'atmosfera
•« Θ
   p       L
                            .... '* di
                       & Aria
                     - HI
                                                     ^
 il         •.1I  . ril|     azzéramsnto
                            h-i!                  ;
 il                 ri       azzeramsn*o
 • [linû r^-V       QR                 N
 •                     X         %-A-Gas di
                      A>\ Q .    TV.   taratura
 :                  /π * \       ι                :
                    ^ L&- :
       Apparecchiatura necessaria soltanto per la prova dei motori diesel
 ---pagebreak---                                          - 44  -
                                                                  Allegato III
                                                                  Appendice 5 , pagina 11
3.2 .       Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico
            ( sistema CFV-CVS ) ( Figura 2 )
3.2.1 .     L' uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della
            procedura di prelievo a volume costante è un' applicazione dei principi
            della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico . La
            mandata della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di
            scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente proporzionale
            alla radice quadrata della temperatura dei gas . La mandata viene
            controllata , calcolata e integrata in modo continuo durante l' intera
            prova . Lo uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo
            garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi . Dato che la
            pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi
            di Venturi , il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale
            di miscela di gas di scarico diluito prodotto , e il sistema soddisfa
            pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato .
3.2.2 .     La figura 2 fornische lo schema di massima di un sistema di prelievo
            del genere . Dato che si possono ottenere risultati corretti con con­
             figurazioni diverse , non è obbligatorio che l' impianto sia rigorosa­
            mente conforme allo schema . Si potranno usare elementi aggiuntive , quali
             apparecchi , valvole , solenoidi e interruttori , allo scopo di ottenere
             informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi
             che compongono l' impianto .
3 . 2.3 .    L' apparecchiatura di raccolta comprende :
3.2.3.1 .    un filtro ( D ) per L' aria di diluizione , che può essere eventualmente
            preriscaldato ; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio
             attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la
             concentrazione , nell' aria di diluizione , degli idrocarburi contenuti
             enlle emissioni ambientali ;
3.2.3.2 .    una camera di miscela ( M ) nella quale i gas di scarico e l' aria vengono
             mescolati in modo omogeneo ;
3.2.3.3 .    un separatore a ciclone ( CS ) che serve a estrarre tutte le particelle ;
3 . 2.3.4 .  due sonde di prelievo ( S ^ e S£ > che consentono diprelevare campioni di
             aria di diluizione e di gas di scarico diluiti ;
3.2.3.5 .    un Venturi di prelievo ( SV ? a deflusso critico che consenta di prelevare
              campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda Spj
 ---pagebreak---                                           - 45 -
                                                                  Allegato III
                                                                  Appendice 5 , pagina 12
3.2.3.6 .    un filtro ( F ) che serve a estrarre le par icelle solide dai gas
             prelevati per le analisi ;
3.2.3.7 .    pompe ( P ) che servono a raccogliere una parte dell' aria e dei gas di
             scarico diluiti durante la prova ;
3.2.3.8 .    un regolatore di mandata ( N ) che serve a mantenere costante il prelievo
             di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S ^; la mandata deve
             essere tale che , al termine della prova , si disponga di campioni di
             dimensione sufficiente per l' analisi (     10 1 / min );
3.2.3.9 .    un ammortittore ( PS ) nel condotto di prelievo ;
3.2.3.10 .   flussometri ( FL ) per regolare e controllare che il volume di gas
             erogato durante la prova resti costante ;
3.2.3.11 .   valvole ad azione rapida ( V ) che servono a dirigere la mandata costante
             di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l' atmosfera ;
3.2.3.12 .   raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida ( Q ) intercalati tra le
             valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo . Il raccordo deve
             otturarsi automaticamente dal lato del sacco . Si possono usare anche
             altri metodi per inoltrare il campione sino all' analizzatore ( p.e .
             rubinetti d' arresto a tre vie );
?>. 2.3.13 . sacchi ( B ) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di
             aria di diluizione durante la prova . Essi devono presentare una
             capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere
             fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e         proprie
             o sulla composizione chimica dei campioni di gas ( p.e . pellicole
             composite di polieti lene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati );
3.2.3.14 .   un manometro ( 6 ) che abbia un' esattezza di _+ 0,4 kPa ;
3.2.3.15 .   un rivelatore di temperatura ( T ) che deve avere un' esattezza di _+ 1°C
             e un tempo di risposta di 0,1 s al 62% di una determinata variazione
             di temperatura ( valore misurato nell' olio di silicone );
3.2.3.16 .   un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione ( My ), che serve
             a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti ;
 ---pagebreak---                                           - 46 -
                                                                Allegato III
                                                                Appendice 5 , pagina 13
3.2.3.17 .   un ventilatore ( BL ) con una potenza sufficiente per aspirare il
             volume totale di gas di scarico diluiti ;
3.2.3.18 .   il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per
             impedire una condensa dell' acqua nell' apparecchiatura in tutte le
             condizioni che possono presentarsi durante una prova . A tale scopo ,
             si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità             1
3.2.3.18.1 . doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi
             di accelerazione del ciclo di prova ; o
3.2.3.18.2 . sufficiente a mantenere al di sotto del 3% in volume la concentrazione
             di CO^ nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti ;
3.2.4 .      Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad
             accensione per compressione .
             Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione ,
             conformemente ai punti 4.3.1 . e 4.3.2 . del presente allegato , si
             devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si
             trovano entro un riquadro a tratteggio :
             Fh      : filtro riscaldato
                     : sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela
             Vh      : valvola riscaldata a più vie
             Q       : raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di
                       aria ambiente BA sul rivelatore HFID
             I, R    : apparecchi di integrazione e registrazione per le
                       concentrazioni  istantanee di idrocarburi
             Lh      : condotto di prelievo riscaldato .
             Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura
             di 190 _+ 10°C .
             Se non è possibile compensare variazioni di mandata , occorre pre­
             disporre uno scambiatore di calore ( H ) e un regolatore di temperatura
             ( TC ) con Le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 . della presente
             appendice , allo scopo di garantire una mandata costante attraverso
             il tubo di Venturi ( MV ) e , di conseguenza , una mandata proporzionale
             per S ,-
 ---pagebreak---                                                                  Figura 2
               SCHEMA DI UN SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE CON TUBO
                             DI VENTURI A DEFLUSSO CRITICO ( SISTEMA CFV-CVS )
                             Verso l 'atmosfera                                               . . . , _
                                                                                       Verso L atmosfera
      Ingresso dell' aria .               .
      di diluizione                I                               jy                    -■
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                                               dl tafftura                        Verso
                                                                                                         m
                                                                                                        yy
                                                                                                           i
              /              '   I     II                ®             " l' atmosfera       ** 1
               APPARECCHIATURA NECESSARIA UNICAMENTE PER LA PROVA DEI
                                                      MOTORI DIESEL ■       . .
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                                                             Allegato III
                                                             Appendice 5 , pagina ^5
3.3 .     Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e
          misurata tramite depressore ( sistema CFO-CVS )     ( Figura 3 )
3.3.1 .   L' apparecchiatura di raccolta comprende :
3.3.1.1 . un tubo di prelievo che raccorda il tubo di scarico del veicolo
          all' apparecchiatura di raccolta vera e propria ;
3.3.1.2 . un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela
          diluita di gas di scarico e di aria ;
3.3.1.3 . una camera di miscela ( M ) nella quale i gas di scarico e l' aria
          vengono mescolati in modo omogeneo ;
3.3.1.4 . uno scambiatore di calore ( H ) con una capacità sufficiente per mantenere
          durante l' intera prova la temperatura della miscela aria / gas di scarico ,
          misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica , a ^ 6°C del
          valore previsto .
          Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti
          dei gas diluiti prelevati a valle per l' analisi .
          Se per alcune sostanze inquinanti , questa condizione non è soddisfatta ,
          il prelievo del campione si deve effettuare a monte del ciclone per
          la o le sostanze inquinanti in questione .
          Eventualmente , si ricorre a un regolatore di temperatura ( TC ) per
          preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere
          costante la temperatura stabilita , durante la prova con un' approssi­
          mazione di 6°C ;
3.3.1.5 . due sonde ( S ^ e S^) che consentono di raccogliere i campioni mediante
          pompe ( P ), flussometri e , se del caso , filtri ( F ) per estrarre le
          particelle solide dei gas usati per l' analisi ;
3.3.1.6 . una pompa per l' aria di diluizione e un' altra per la miscela diluita
          di gas ;
3.3.1.7 . un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore ;
3.3.1.8 . un rivelatore di temperatura ( T ^) ( esattezza _+ 1°C ), montato
          immediatamente a monte della pompa volumetrica . Questo rivelatore deve
          consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela
          diluita di gas di scarico durante la prova ;
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                                                             Allegato III
                                                             Appendice 5 , pagina 16
3.3.1.9.   un manometro ( G^ ) ( esattezza ^ 0,4 kP.;) montato subito a monte della
           pompa volumetrica , che serve a registrare la differenza di pressione
           tra la miscela di gas e l' aria ambiente ;
3.3.1.10 . un altro manometro ( G^) ( esattezza _+ 0,4 kPa ) montato in modo da
           poter registrare lo scarto di pressione tra l' ingresso e l' uscita
           del depressore ;
3.3.1.11 . regolatori di mandata ( N ) per mantenere costante il volume di gas
           erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo          e S2 «
           La mandata deve essere tale che , al termine della prova , si disponga
           di campioni di dimensione sufficiente per l' analisi (     10 1 / min );
3.3.1.12 . flussometri CFL ) per regolare e controllare che il volume di gas
           erogato durante la prova resti costante ;
3.3.1.13 . valvole ad azione rapida ( V ) che servono a dirigere la mandata
           costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia
           verso l' atmosfera ;
3.3.1.14 . raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL ) intercalati tra le
           valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo . Il raccordo deve
           otturarsi automaticamente dal lato del sacco . Si possono usare
           anche altri metodi per inoltrare il campione sino all' analizzatore
           ( p.e . rubinetti d' arresto a tre vie );
3.3.1.15 . sacchi ( B ) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti
           e di aria di diluizione durante la prova . Essi devono presentare
           una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed
           essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere
           e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas ( p.e .
           pellicole composite di polieti lene-poliammide o di poli idrocarburi
           f luorati ) ;
 ---pagebreak---                                              Figura 3
                    SCHEMA DI UN SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE CON
                    MANTENIMENTO DI UNA MANDATA COSTANTE TRAMITE
                    DEPRESSORE ( SISTEMA CFO-CVS )
                                                             %       °         J          1
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                                                         .                                         _jç, :
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                                                                                                                          o ^
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                                                                     N_\            7
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                                                                                        /
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                                                           / Sistena d 1 asp i r az i one            /           "      '   *
 ---pagebreak---                                    - 51  -
                                                            Allegato III
                                                            Appendice 6 , pagina 1
                        ALLEGATO III - APPENDICE
               METODO DI TARATURA DELL 1 APPARECCHI } ATURA
1.    DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL' ANALIZZATORE
1.1 . Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata
      conformemente al punto 4.3.3 . dell' allegate III , mediante il metodo
      precisato qui di seguito .
1.2 . Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura ,
      a intervalli quanto più possibile uniformi . La concentrazione nominale
      del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari
      almeno all' 80% dell' intera scala .
1.3 . La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei " minimi
      quadrati ". Se i l polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3 ,
      il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di
      questo polinomio più 2 .
1.4 . La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2% dal valore
      nominale di ciascun gas di taratura .
1.5 . Andamento della curva di taratura
      L' andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di
      verificare la buona esecuzione della taratura . Si devono indicare i
      vari parametri caratteristici dell' analizzatore , in particolare :
                    -  la scala
                     - la sensibilità
                    -  lo zero
                     - la data della taratura .
1.6 . Si possono applicare altre tecniche ( uso di un calcolatore ,
      commutazione di gamma elettronica , ecc .) ove sia dimostrato in modo
      soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione
      equivalente .
2.    VERIFICA DELLA CURVA DI TARATURA
2.1 .  Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verificata
      prima di ogni analisi , in conformità delle prescrizioni seguenti .
2.2 .  Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di
       taratura il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare .
 ---pagebreak---                                      " 52 -
                                                            Allegato III
                                                            Appendice 6 , pagina 2
2.3 . Se , per i due punti in esame , lo scarto tra il valore teorico e quello
      ottenuto al momento della verifica non è superiore a + 5% dell' intera
      scale , si possono ritoccare i parametri di regolazione . Diversamente ,
      si deve ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della
      presente appendice .
2.4 . Dopo la prova , il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura vengono
      usati per un nuovo controllo . L' analisi è ritenuta valida se lo scarto
      tra le due misurazioni è inferiore al 2% .
3.    PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NO
                                                  χ
      L' efficienza del convertitore usato per convertire NO^ in NO deve essere
      controllata . Questo controllo su può effettuare con un ozonizzatore
      conformemente all' impianto di prova presentato nella figura 1 e al
      procedimento descritto in appresso .
3.1 . Si tara l' analizzatore sulla gamma più usuale , conformemente alle istruzioni
      del fabbricatne , con gas di azzeramento e di taratura ( quest' ultimo deve
      avere un tenore in NO pari a circa l' 80% dell' intera scala e la concentra­
      zione di NO2 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5% della
      concentrazione di NO ). Si deve regolare l' analizzare di NO^ sulla posizione
      NO , in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore . Si annota
      la concentrazione indicata .
3.2 . Mediante un raccordo a T , si aggiunge in modo continuo ossigeno 0 aria
      sintetica alla corrente di gas , fino a che la concentrazione indicata
      risulti inferiore del 10% circa alla concentrazione di taratura di cui al
      pun to 3.1 . Si registra la concentrazione indicata C. Durante tutta
      questa operazione l' ozonizzatore deve restare disinserito .
3.3 . Si mette quindi l' ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a
      sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20% ( valore minimo
      10% ) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1 .
      Si trascrive la concentrazione indicata d .
3.4 . Si commuta quindi l' analizzatore sulla posizione NO^ e a questo punto la
      miscela di gas ( costituita da NO , NO^, 0£ e Ng ) passa attraverso il
      convertitore . Si trascrive la concentrazione indicata a .
3.5 . Si disinserisce quindi l' ozonizzatore . La miscela di gas definita al
      punto 3.2 . passa attraverso il convertotore , quini nel rivelatore . Si
      trascrive la concentrazione indicata b .
 ---pagebreak---                                     – 53 ~
                                                            Allegato III
                                                            Appendice 6, pagina
                                           • Valvola elettromagnetica
                                             di comando della mandata
                                    f
o rii aria
                                znfclE
                                      I V1RIAC               1
                                                                 Ozonizzatore
                                 Trasformatore
                                   variabile
                                                               fi Raccordo d' ingresse
                                                                   del l 'analizzatore
Arrivo di  NO / IV
                   2 □      fc<
                   Valvola di comando della mandato
         O         Flussometro
                                     Figura
 ---pagebreak---                                         - 54  -
                                                             Allegato III
                                                             Appendice 6 , pagina 4
3.6 .   Con l' ozonizzatore sempre disinserito , si arresta anche l' arrivo di
        ossigeno o di aria sintetica . Il valore di NO^ indicato dall' analizzatore
        non deve a quel punto superare di oltre il 5% il valore specificato al
        paragrafo 3.1 .
3.7 .   L' efficienza del convertitore di NO^ si calcola come segue :
            efficienza ( % ) = (1 + -   -7 ). 100
                                    c - d                                  ■      ,
3.8 .   Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95% .
3.9 .   Il controllo dell' efficienza deve essere eseguito almeno una volta la
        settimana .
4.      TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE ( SISTEMA CV$ )
4.1 .   Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un dispositivo' di
        riduzione della mandata . Si misurano la mandata nel sistema a vari valori
        di pressione e i parametri di regolazione , quindi si determina la
        relazione tra questi ultimi e i valori di mandata .
4.1.1 . Il flussometro usato può essere di vari tipi : tubo di Venturi tarato ,
        flussometro laminare , flussometro a turbina tarato , purché si tratti di
        un apparecchio di misurazione dinamico , che possa inoltre soddisfare ai
        punti 4.2.2 . e 4.2.3 . dell' allegato III .
4.1.2 . Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi che si possono
        applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV , basati sull' uso
        di un flussometro laminare che offra la precisione necessaria , con una
        verifica statistica della validità della taratura .
4.2 .   Taratura della pompa volumetrica ( PDP )
4.2.1 . Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive
        l' apparecchiatura , lo schema di prova e i vari parametri da misurare per
        determinare la mandata della pompa del sistema CVS . Tutti i parametri si
        riferiscono al flussometro raccordato in serie alla pompa .
        Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata ( espressa in
        m^/ min all' ingresso della pompa , in condizioni di pressione e temperatura
        assolute ), riferito a una funzione di correlazione che corrisponda a una
        data combinazione di parametri della pompa . Viene quindi determinata
        l' equazione lineare che esprime la relazione tra la mandata della pompa
        e la funzione di correlazione . Se la pompa del sistema CVS ha varie
        velocità di trasmissione , si deve effettuare un' operazione di taratura
        per ciascuna velocità usata .
 ---pagebreak---                                         - 55 -
                                                              Allegato III
                                                              Appendice 6 , pagina 5
4.2.2 .   Questo procedimento di taratura è basato siila misurazione dei valori
          assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri , che sono in
          relazione con la mandata in ogni punto . Occorre osservare tre condizioni
          affinché siano garantite la precisione e la continuità della curva di
          taratura .
4.2.2.1 . Questi valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese
          della pompa stessa , e non sulle condutture esterne raccordate all' ingresso
          e all' uscita della pompa . Le prese di pressione installate , rispettiva­
          mente , nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della
          pompa sono soggette alle pressioni reali esistenti nel basamento della
          pompa , e riflettono quindi gli scarti assoluti di pressione .
4.2.2.2 . Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile . Il
          flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura
          d' ingresso che provocano una dispersione dei valori misurati . Variazioni
          della temperatura di +_ 1°C sono accettabili , purché esse avvengano
          progressivamente su un periodo di vari minuti .
4.2.2.3 . Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la pompa CVS devono
          essere stagne .
4.2.3 .   Durante una prova di determinazione delle emissioni di scarico , la misura
          di questi stessi parametri della pompa consente all' utente di calcolare
          la mandata in funzione dell' equazione di taratura .
4.2.3.1 . La figura 2 illustra un esempio di configurazione di prova . Si possono
          ammettere varianti , sempreché esse vengano approvate dall' amministrazione
          che rilascia l' omologazione per il loro grado di precisione comparabile .
          Se si usa l' impianto descritto nella figura 2 dell' appendice 5 , i
          seguenti parametri devono soddisfare alle tolleranze di "precisione
           indi cate :
          pressione barometrica ( corretta ) ( P„)                         0,03 kPa
          temperatura ambiente ( T )                                       0,2°C
          temperatura deU'aria all' ingresso di LFE ( ETI )             _+ 0,15°C
          depressione a monte di LFE ( EPI )                            _+ 0,01 kPa
          perdita di carico attraverso il diffusore di LFE ( EDP )      _+ 0,0015 kPa
           temperatura dell' aria all' ingresso della pompa CVS ( PTI ) _+ 0,2°C
 ---pagebreak---                                        - 56   -
                                                                 Allegato III
                                                                 Appendice 6 , pagina 6
          temperatura dell' aria all' uscita dalla pompa CVS ( PTO )         + 0,2°C
          depressione all' ingresso della pompa CVS(PPI )                    + 0,22 kPa
          altezza di sollevamento all' uscita dalla pompa CVS ( PPO )       _+ 0,22 kPa
          numero di giri della pompa durante la prova ( n )                  + 1 giro
          durata della prova ( min . 250 s ) Ct )                            + 0,1 s
4.2.3.2 . Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella figura 2 ,
          aprire al massima la valvola di regolazione della mandata e far
          funzionare la pompa CVS per 20 min prima di iniziare le operazioni di
          taratura .
4.2.3.3 . Richiudere parzialmente la vanna di regolazione della mandata in modo
          da aumentare la depressione all' ingresso della pompa (1 kPa circa ) e
          disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per        l' ingera
          operazione di taratura . Lasciare che il sistema raggiunga il suo regime
          costante per 3 min e ripetere le misurazioni .
4.2.4 .   Analisi dei risultati
4.2.4.1 . La mandata d' aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in m-Vmin
          ( condizioni normali ) in base ai valori di misurazione del flussometro ,
          con il metodo prescritto dal fabbricante .
4.2.4.2 . La mandata d' aria viene quindi convertita in mandata della pompa VQ ,
          espressa in m^ per giro in condizioni di temperatura e pressione
          assolute all' ingresso della pompa :
                       =    .    ρ  . 1 013,3
                     ο   η    273,2       Ρ
                                            Ρ
          dove
          V   : mandata della pompa a T     et P , en rrp / giro
            o                           p       P
          Q s : mandata d' aria a 101,33 kPa e 273,2 K , in m / min
          T   : temperatura all' ingresso della pompa in K
          P   : pressione assoluta all' ingresso della pompa
          n   : velocità di rotazione della pompa in min 1
 ---pagebreak---                                  -   ■> 7 -
                                                             Allegato III
                                                             Appendice 6 . pagina 7
                           DQP fa;
        EPI                      U-
                                 JL - .
                           A-   JL
                                -U
             w            H– x -S-       Valvola di
                          f&Z • jL délia regolazione
                                                mandata
   r-                  ^
                                                                     Valvola
                                                                      regolanzzatn ce
                                                                      ( amorti zzatore )
                             •- Indi catore di                               r&<7
                                temperatura ,              ~ ''ri-
                                       * JP70
                                        Numero di giri     2^ n
                                        • Durata della pro\ra"X
                                                                                 Mano-
                                                                                 met ro
                                                                 ► i
Figura 2 -  CONFIGURAZIONE DI TARATURA PER IL SISTEMA PDP-CVS
 ---pagebreak---                                58 ~
                                                  Allegato il I
                                                  Appendice 6 , pagina 8
    EPI              | BP |
         f   "      -|     • • |W"                               • VaL vola
         Il      I rS /î            t                          regolarizzatrice
                                JL     Valvola di rego-
                         -3.    -±-    lazione della
                       L ^. "t*        mandata       pm i           •• \
  ,u~ .              UF±                         Jc-^\
x&a.. –'       t ; ,–[    ■–!
                                  ^    1 i -,-A-
                                                I 'M                     A\
                         –i           -H-C3                                \_
                   r-L?i              "                            |–nrtSl
      Termometro
                                               \~i
                                                 \
                                                                ïï i
                                                           / / \ rj
                                                              /
                                                              /     \    Manometro
                                            / firtA         I
                                                       '    !         ]|
                                                         ■ ·ώ
                                          Deprimometro                ,i
         Figura 3 - CONFIGURAZIONE DI TARATURA PER IL SISTEM/i
 ---pagebreak---                                              -  59-
                                                                    Allegato III
                                                                    Appendice 6 , pagina 9
                Per compensare L interazione della velocita di rotazione della pompa ,
                delle variazioni di pressione dovute a quest' ultima e del tasso di
                slittamento della pompa , si calcola la funzione di correlazione Cx )
                                                                                         o
                tra la velocità della pompa ( n ), lo scarto di pressione tra l' ingresso
                e l' uscita della pompa e la pressione assoluta con la formula seguente :
                xo " – V         –F
                                     e
                dove
                x      : funzione di correlazione
                  o
               /\ Pp : scarto di pressione tra l' ingresso e l' uscita della pompa ( kPa )
                Pg     : pressione assoluta all' uscita della pompa ( PPO + Pg ) ( kPa )
                Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per
                ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule :
                V   = D   - M (x )
                  oo            o
                n = A - B (A P )
                                  Ρ
                DQ / M , A e B sono le costanti di pendenza e di ordinata nel punto di
                origine che descrivono le curve .
4 . 2 . A. 3 .  Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento , occorre effettuare
                una taratura per ogni velocità . Le curve di taratura ottenute per queste
                velocità devono essere sensibilmente parallele e i valori di ordinata
                nel punto di origine D q devono aumentare quando diminuisce il volume
                erogato dalla pompa .
                Se la taratura è stata eseguita correttamente , i valori calcolati tramite
                l' equazione devono corrispondere , con un' approssimazione dello 0,5% , al
                valore misurato di V . I valori di M dovrebbero variare da una pompa
                                       o
                all' altra . La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in
                funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una certa
                entità .
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                                                            Allegato III
                                                            Appendice 6 , pagina 10
4.3 .   Taratura del tubo di Venturi del flusso critico ( CFV )
4.3.1 . Per la taratura del tubo di Venture CFV ci si basa sull' equazione di
        mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico :
                                        Κ   . Ρ
                             Q    =       =
                               s          \     –
        dove
        Q    : mandata
          s
        K v : coefficiente di taratura
        P    : pressione assoluta ( kPa )
        T    : temperatura assoluta ( K )
        La mandata di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso .
        Il procedimento di taratura qui di seguito descritto fornisce il valore
        del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione , di
        temperatura e di mandata dell' aria .
4.3.2 . Per tarare l' apparecchiatura elettronica del tubo di Venturi CFV , si
        segue il procedimento raccomandato dal fabbricante .
4.3.3 . Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del tubo di
        Venturi a deflusso critico , si devono rispettare le tolleranze di
        precisione indicate per i rispettivi parametri :
        pressione barometrica ( corretta ) (PD )D
                                                                      + 0,05 kPa
        temperatura dell' aria all' ingresso di LFE CETI )           _+ 0,15°C
        depressione a monte di LFE ( EPI )                            +_ 0,01 kPa
        caduta di pressione attraverso il diffusore di LFE ( EDP )    + 0,0015 kPa
        mandata d' aria (Q )                                          + 0,5 /.
                           s                                         –
        depressione all' ingresso di CFV ( PPI )                     _+ 0,02 kPa
        temperatura all' ingresso del tubo di Venturi (T )           _+ 0,2°C
4.3.4 . Sistemare l' attrezzatura in conformità della figura 3 e controllarne
         l' ermeticità . Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione della
        mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico pregiudicherebbe grave­
        mente la precisione della taratura .
4.3.5 . Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata , mettere in
        moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il suo regime
         costante . Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi .
 ---pagebreak---                             - 61  -
                                                    Allegato III
                                                    Appendice 6 , pagina 11
Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed eseguire
almeno 8 misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso critico del
tubo di Venturi .
Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati
durante la taratura . La mandata d' aria Q g in ciascun punto di prova
viene calcolata in base ai valori di misurazione del flussometro ,
secondo il metodo prescritto dal fabbricante .
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto
di prova :
                           °s • \AT
                     k„ = –?–
                                  V
dove
Qg : mandata in m3/ min a 273,2 K e 101,33 kPa
Ty : temperatura all' ingresso del tubo di Venturi ( K )
    : pressione assoluta all' ingresso del tubo di Venturi ( kPa )
Definire una curva di K^, in funzione della pressione all' ingresso
del tubo di Venturi . Per un deflusso sonico ,     presenta un valore
fondamentalmente costante . Quando la pressione diminuisce ( ovvero
quando aumenta la depressione ), il Venturi si sblocca e      diminuisce .
Non si possono
        K
                tollerare le variazioni risultanti da K v .
Per un numero minimo di 8 punti nella regione critica , calcolare i L
medio e lo scarto tipico .
Se quest' ultimo supera lo 0,3% del Ky medio , si devono effettuare
misurazioni per ovviarvi .
 ---pagebreak---                               - 62 -
                                                     Allegato III
                                                     Appendice 7
                      ALLEGATO III - APPENDICE 7
                  CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 . dell' allegato III , si
determina la precisione complessiva dell' apparecchiatura di prelievo
CVS e di analisi , introducendo una massa nota di gas inquinante nel
sistema mentre esso funziona come per una normale prova ; si effettua
quindi l' analisi e si calcola la massa di sostanza inquinante secondo
le formule dell' appendice 8 , assumendo peraltro quale massa volumica
del propano il valore di 1,967 g / l in condizioni normali . Qui di seguito
vengono descritte due tecniche note per la loro sufficiente precisione .
Misurazione di una mandata costante di gas puro ( CO o C T5 H.a ) con
un' apertura a deflusso critico .
Si introduce nell' apparecchiatura CVS , tramite un' apertura a deflusso
critico tarata , un quantitativo noto di gas puro ( CO o C ^ Hg ). Se la
pressione d' ingresso è sufficientemente elevata , la mandata q regolata
dall' apertura è indipendente dalla pressione di uscita dell' apertura
stessa ( condizioni di deflusso critico ). Se gli scarti rilevati superano
il 5% , occorre individuare e sopprimere la causa dell' anomalia . Si fa
funzionare l' apparecchiatura CVS come per una prova di misurazione delle
emissioni di scarico per 5-10 min . Si analizzano i gas raccolti nel
sacco di prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i
risultati ottenuti con il tenore dei campioni di gas , già noto .
Misurazione di un determinato quantitativo di gas puro ( CO o C^ Hg)
mediante un metodo gravimetrico .
Per controllare l' apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico , si
procede come segue .
Si usa una piccola bottiglia riempita di ossido di carbonio o di propano ,
di cui si determina il peso con un' approssimazione di 0,01 g ; per
5-10 min si fa funzionare l' apparecchiatura CVS come per una normale
prova di determinazione delle emissioni di scarico , pur iniettando nel
sistema CO o propano secondo i casi . Si determina il quantitativo di
gas puro introdotto nell' apparecchiatura misurando la differenza di peso
nella bottiglia . SI analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con
l' apparecchiatura normalmente usata per l' analisi dei gas di scarico .
A quel punto si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione
calcolati in precedenza .
 ---pagebreak---                                              - 63 -
                                                                  Allegato III
                                                                  Appendice 8 , pagina 1
                                     ALLEGATO III - APPENDICE 8
                 CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI
       Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con                     i
        l' equazione seguente :
       "1      - V„ ix -        • k H • C i • 10      <"
       dove
      M ,.        : emissione massica della sostanza inquinante i in g / prova
                  : volume dei gas di scarico diluiti , espresso in l / prova e
                      ricondotto alle condizioni normali ( 273,2 K , 101,33 kPa )
       GL         : massa volumica della sostanza inquinante i in g / l in condizioni
                      di temperatura e di pressione normali ( 273,2 K , 101,33 kPa )
        kH        : fattore di correzione dell' umidità usato per il calcolo delle
                      emissioni massiche di ossidi d' azoto ( non vi è invece
                      correzione di umidità per HC e CO )
        C.j       : concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico
                      diluiti , espressa in ppm , dopo aver sottratto la concentrazione
                      di inquinante i presente nell' aria di diluizione
1.      DETERMINAZIONE DEL VOLUME
1.1 .   Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con
        misurazione di una mandata costante tramite depressore .
        Si registrano in continuo i parametri che consentano di conoscere il
        volume erogato e si calcola il volume totale sulla durata della prova .
1.2 .   Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica .
         Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompa
        volumetrica viene calcolato con la formula :
        V    =    V     . M
                    o
        dove
         V   : volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in
                l / prova
         V o : volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in
                l / giri
         N   : numero di giri della pompa durante la prova .
1.3 .    Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni
         normali .
                                                                            • mm ! • • a
 ---pagebreak---                                        - 64  -
                                                            Allegato III
                                                            Appendice 8 , pagina 2
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni
normali mediante la formula seguente :
                          p    -   p
                            R        1
               V . K  .  ––           –              (2)
dove
            27^  ? κ                            -1
  1         101,33 kPa        2,6961 ( K.kPa       ) (3)
PB       :  pressione barometrica nella camera di prova in kPa
P ,|     :  depressione all' ingresso della pompa volumetrica rispetto alla
            pressione ambientale ( kPa )
T        :  temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella
  P
            pompa volumetrica durante la prova ( K ).
CALCOLO DELLA CONCENTRAZIONE CORRETTA DI SOSTANZE INQUINANTI NEL SACCO
DI RACCOLTA
C.i = C e - C d. (1 -       1
                         –r-r–
                                 )       (4)
                          DF
dove
C^       :  concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico
            diluiti , espressa in ppm , dopo aver sottratto la concentrazione
            di i presente nell' aria di diluizione .
Cg :        concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di
            scarico diluiti , espressa in ppm
Cj .        concentrazione di i misurata nell' aria usata per la diluizione ,
            espressa in ppm
DF        : fattore di diluizione .
Il fattore di diluizione si calcola come segue :
DF =                       ^                  :–        (5)
                 2 * CcHC * CC0 ' " 10
dove
 c lu
   _. -, :   concentrazione di CO -,<- nei gas di scarico diluiti contenuti nel
       2
             sacco di prelievo , espressa in /. di volume ,
 c uHC_ :    concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel
             sacco di prelievo , espressa in ppm di carbonio ,
 c ^Q :      concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel
             sacco di prelievo , espressa in ppm .
 ---pagebreak---                                           - 65 -
                                                             Allegato III
                                                             Appendice 8 , pagina 3
3-       CALCOLO DEL FATTORE DI CORREZIONE DELL' UMIDITA 1 PER NO
         Per correggere gli effetti dell' umidità sui risultati ottenuti per gli
         ossidi di azoto , si deve applicare la formula seguente
            TI "      I - 0,0329 *(H - 10,71 )
           dove
                       6,211 . R   . P,
            B .                 !                                     (6)
                      PB " Pd * Ra * 10
         In queste formule
         H1   : umidità assoluta , espressa in g di acqua per kg di aria secca
         Rg : umidità relativa dell' atmosfera ambientale , espressa in %
         ^d " P ress ^ one di vapore saturo alla temperatura ambiente , espressa
                 in kPa
         Pg : pressione atmosferica nella camera di prova , in iPa
 4.      ESEMPIO
 4.1 .   Valore di prova
 4.1.1 . Condizioni ambientali :
         temperatura ambiente : 23°C = 296,2 K
         pressione barometrica : PDD = 101,33 kPa
         umidità relativa : R       = 60%
                                 a
         pressione di vapore saturo di H^O a 23°C : P^ = 3,20 kPa
 4.1.2 . Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali ( cfr . punto 1 )
         V = 51,961 m3
 4.1.3 . Valori delle concentrazioni misurate sugli analizzatori
                              Campione di gas          Campione d' aria di
                             di scarico diluiti        di luizione
             HO *j χ                  92 ppm              3,0 ppra
             CO     ï                470 ppm              0    ppm
             HO     :                 70 ppm              0    ppm
             co2    ï             1,6 5» in vol.          0,03    i-o ▼ol·
                 In ppm di equivalente carbonio
                                                                   ••/• •
 ---pagebreak---                                 -   66-
                                                      ALlegato III '
                                                      Appendice 8 , pagina 4
Calcoli
Fattore di correzione dell' umidità ( k ,,) ( si vedano le formule ( 6 ))
                                                 Π
                  " Pd *        31 1(W
       Xa -                   * 3.2
               101,33 - (3,2 * 0.60 )
       H-      11,9959
       k» ■                *
             . 1 - 0.0329 * (Η - 10,71 ) ·
       V. d              h    A     ni  mmmrnamm–m––
               1 - 0,0329 χ ( 11,9959 - 10.71 )
       kj. > lj 0442
Fattore di diluizione ( DF ) ( si veda la formula ( 5 ))
      pp                     13i4                  .
                °C02 + (°H0 + °C0^ 10
      ».                     lid          '
                1,6 + ( 92 + 4 70) 10"4
      5F - 8,091
Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di
prelievo :                      ...
HC , emissioni massiche ( si vedano le formule ( 4 ) e ( 1 ))
      ci - 92 - 3 (i-s^r ) .
      C1 - 89,371
      "ho " CH0 * VBl* * ^H0
      %B " °' 61 >
                                                   •6
      Mjj, - 89,371 * 51961 * 0,619 * 10'
      Mj-J' » 2,88 S / prova
 ---pagebreak---              )
                                  " 67 -                               Allegato III
                                                       Appendice 8 , pagina 5
CO .      emissioni massiche ( si veda la formula ( 1 ))
Mco        " cco * vmix * S:o
Qco        " x ' 25
M          - 470 . 51961 . 1,25 . 10"6
VL0        - , 30,5 g / P^va CO
HO .       emissioni massiche ( si veda la formula ( 1 ))
    x*
           " °ΝΟχ * ηΐχ ·             'Η
«ί!0       * 2 ' 05
MNQ        - 70 . 51961 . 2,05 . 1,0442 . 10
**N0χ ™ 7,79 g / prova NO Χ
Misurazione di HC per i motori ad accensione per compressione
Per determinare le emissioni massiche di HC nei motori ad accensione
per compressione , si calcola la concentrazione media di HC con la
formula seguente *         -                           –
                               )2
                           t/ CHC * dt             (7)
                      e      t 2 " *1
dove
     -       dt   =      integrale del valore registrato
       HC
                         dall' analizzatore DIF scaldato
                         durante la prova ( t£ - t ^)
 ce     1   concentrazione di HC misurata nei gas di scarico diluiti , in
            ppm di C.
 0      t   sostituisce direttamente C ur in tutte le equazioni corrispondenti
   e        –     –                       hl
 ---pagebreak---      Γ
                             - 68 -
                                                      al Legato III
                                                      Appendice 8 , pagina 6
Esempio
Valori di prova
Condizioni ambientali :
temperatura ambiente :        23*C - 296,2 K
pressione barometrica : ,           ■ 101,35 kP»
umidità relativa :                  m 6Q fi
pressione di vapore
Saturo di       ^2 ^ 23 °C t        * 3t20 kPa
Valori relativi alla pompa volumetrica ( PDP )
spostamento della pompa                   i V • 2,439 l/tr
( in base ai dati di taratura )               °
depressione                               t P^ ■ 2,00 kPa
Temperatura del gas                     • I T   ■ 51*0 ■ 324»2 K
                                              Ρ
numero di giri della pompa                » » « 26 000 tr
Valori misurati sull' analizzatore
                                      Campione di gas di       . Campione d' aria,
                                      scarico diluiti .          di diluizione
HC     I ;                                    92 ppn                  3,0 PF*a
CO     i                                    470 ppn                   0 pfœ
ΝΌ     :                                      70 ρρο                  Ο Ρ
CO-    i                                    1,6 in vol.            0,03 >
Calcolo
Volume dei gas ( si veda la formula ( 2 ))
       V     = K. . V   . r»  . –
                                 PB "
         mix    1     o             Tp
       Vx -               • 2.439 . 2« 000
       NB      Nei sistemi CFV.e.negli analoghi sistemi di prelievo
   ;           a volume costante , il volume si può leggere direttamente
   1            sugli apparecchi di misurazione .
 ---pagebreak---                                69 -
                                               Allegato III
                                               Appendice 8 , pagina 7
4.4.2.2 .  Fattore di correzione dell' umidità (k ) ( si veda la formula ( 6 ))
                                                   H
                  6.211 x R x P.
           H                   a     a
                 pB ~ (pci * TBff )
           w      6.211 x 60 x 3.2
           u " 101.33 - ( 3.2 x 0.60 ;
           Η - 11.99509
          ^ " 1 - 0.0329 x (H - 10.71 )
            n a 1 - 0.0329 x Ùl . 9959 - 10.7i;
          kjj - I.O442
4.4.2.3 .  Fattore di diluizione ( DF ) ( si veda la formula ( 5 ))
          jjP                                _         i
                  'C0,    + (°HC + cC0' 10"'r
                                 13.4
          DP =
                   1.6 + (92.0 + 4 70 ) 10"4
          DP = 8,091.
4.4.2.4.   Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti
           nel sacco di prelievo HC , emissioni massiche ( si vedano le
           formule ( 4 ) e ( 1 ))
          C.1    C e – C à, (l
                             x
                                 - -i_)
                                   DF
          C. t= 92.O - 3 (l
                                       8.091
          ο. »    89.372
          "lIC = CHC X Vmix X SîC
          Orc e ° * 619
          MjjC = 89.372 x 51961 x 0.619 * 10~6
               1= 2.67     g / prova HC
 ---pagebreak---                                                                 Allegato IV
                                                                               l
                                      ALLEGATO IV
                                    PROVA DI TIPO II
                ( Controllo delle emissioni di ossido di carbonio
                               al regime di minimo )
1 .        INTRODUZIONE
           Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
           tipo II definita al punto 5.2.1.2 . dell' allegato I.
2.         CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1 .      Il carburante è il carburante di     riferimento le cui caratteristiche
           sono specificate nell' allegato VI .
                                                                             i
2.2 .      La prova di tipo II deve essere effettuata subito dopo il quarto ciclo
           di funzionamento per la prova di tipo I , con il motore al minimo e
           senza usare l 'arri echi tore di avviamento . Immediatamente prima di cias­
           cuna misurazione del tenore in ossido di carbonio , si deve effettuare
           un ciclo di funzionamento per la prova di tipo I , quale descritto al
           punto 2.1 . dell' allegato III .
 2.3 .     Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effet­
           tuata con il cambio in folle e la frizione innestata .
 2.4 .     Per i veicoli a trasmissione automatica , la prova si effettua con il
           selettore in posizione " 0 " o " parcheggio ".
 2.5 .     Organi di regolazione del minimo
 2.5.1 .   Definizione
           Per " organi di regolazione del minimo ", ai sensi della presente direttiva ,
           si intendono gli organi che consentono di modificare le condizioni di
            funzionamento del motore al minimo e che possono essere agevolmente
            azionati da un operatore senza dover ricorrere agli attrezzi elencati
            al punto 2.5.1.1 .
            Non rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi
            di regolazione delle mandate di carburante e di aria , nella misura in cui
            per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che , normalmente ,
            vietano qualsiasi intervento che non sia di un operatore professionista .
 2.5.1.1 . Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del
            minimo : cacciavite ( normale o a croce ), chiavi ( poligonale , fissa o
            inglese ), pinze , chiavi esagonali .
                                                                          mmmJmmm
 ---pagebreak---                                      - 2 -
                                                             Allegato IV
2.5.2 .     Determinazione dei punti di misurazione
1.5.2.1 .   Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regola­
            zione usate per la prova di tipo I.
2.5.2.2 .   Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in con­
            tinuo , si deve determinare un numero sufficiente di posizioni carat­
            teristiche .
2.5.2.3 .   La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di scarico va
            effettuate per tutte le posizioni possibili degli organi di regola­
            zione , ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si
            dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al
            punto 2.5.2.2 .
2.5.2.4 .   La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà una delle
            due condizioni seguenti :
2.5.2.4.1 . Nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 . supera
            i l valore limite .
2.5.2.4.2 . Il tenore massimo ottenuto , ove venga variata in continuo la posizione
            di uno degli organi di regolazione , lasciando fissi gli altri , non su­
            pera il valore limite , e questo vale per le varie configurazioni degli
            organi di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in con­
            tinuo la posizione .
2.5.2.5 .   Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate ,
2.5.2.5.1 . da un lato , dal più elevato dei due valori seguenti : la velocità di
             rotazione minima alla quale il motore può girare al minimo , la velo­
             cità di rotazione raccomandata dal costruttore meno 100 giri / min ;
2.5.2.5.2 . dall' altro , per il più piccolo dei tre valori seguenti :
             la massima velocità di rotazione alla quale si possa far girare il
            motore intervenendo sugli organi di regolazione del minimo , la velo­
             cità di rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri / min e la
             velocità di innesto delle frizioni automatiche .
2.5.2.6 .    Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto funziona­
             mento del motore , inoltre , non vanno assunte come punte di misurazione .
             In particolare , quando il motore è munito di più carburatori , tutti
             i carburatori devono trovarsi nella stessa posizione di regolazione .
                                                                             • ml m m m
 ---pagebreak---                         - 3 -
                                             Allegato IV
PRELIEVO DEI  6AS
La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico
del veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di
scari co .
La concentrazione di CO        e di CO^      ) viene determinata in
base ai valori indicati o registrati dall' apparecchio di misura­
zione , tenendo conto delle relative curve di taratura .
La concentrazione corretta di ossido di carbonio , nel caso di un
motore a 4 tempi - viene determinata secondo la formula :
       Cc° COrr = C'°    cco * cco ( 2 VOlK
Non è necessario correggere la concentrazione di       ( punto 3.2 .)
determinata secondo le formule indicate al punto 3.3 ., se il valore
totale delle concentrazioni misurate       + CQQ ) è almeno 15 per
i motori a quattro tempi .                       ^
 ---pagebreak---                                                    Allegato V
                      ALLEGATO V
                   PROVA DI TIPO III
        ( Controllo delle emissioni di gas dal basamento )
INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo III definita al punto 5.2.1.3 . dell' allegato I.
PRESCRIZIONI GENERALI
La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad ac
censione comandata sottoposto alle prove di tipo I e di tipo II .
I motori , compresi i motori stagni , vengono sottoposti alla prova ,
ad eccezione di quelli la cui concezione è tale per cui una perdit
pur lieve , può provocare anomalie di funzionamento inaccettabili
( per esempio motori fiat-twin ).
CONDIZIONI DI PROVA
II minimo deve essere regolato conformemente alle raccomandazioni
del costruttore .
Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti
di  funzionamento del motore :
     No                      Velocità del veicolo in km / h
     1                Minimo a vuoto
     2                50+2
     3                50+2
     No                      Potenza assorbita dal freno
     1                Nul la
     2                Quella corrispondente alle regolazioni per le
                      prove di tipo I
     3                Quella corrispondente alla condizione n . 2 ,
                      moltiplicata per il coefficiente 1,7
METODO DI PROVA
Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2 , si
verifica che il sistema di rici rcolazione dei gas del basamento
adempia efficacemente alla sua funzione .
 ---pagebreak---                                         - 2 -
                                                              Allegato V
5.       METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI RICIRCOLAZIONE
         DEI GAS    DEL BASAMENTO
5.1 .    Tutte Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui
         si   trovano .
5.2 .    La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato . Là si
         misura attraverso il foro dell' asta indicatrice del livello con un mano-
                                                                            f
         metro a tubo inclinato .
                                                                            f
5.3 .    Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione
         definite al punto 3.2 . la pressione misurata nel basamento non supera il
         valore della pressione atmosferica al momento della misurazione .
5.4 .    Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto , la pressione nel
         collettore di aspirazione deve essere misurata a + 1 kPa .
5.5 .    La velocità del veicolo , misurata sul banco dinamometrico , deve essere
         determinata a + 2 !< m / h .
5.6 .    La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a + 0,01 kPa .
5.7 .    Se , per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2 ., la
         pressione misurata nel basamento supera la pressione atmosferica , si
         procede , su eventuale richiesta del costruttore , alla prova complemen­
         tare definita al punto 6 .
6.       METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1 .    Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si
         trovano sul medesimo .
6.2 .    Si    raccorda al foro dell' asta indicatrice del livello dell' olio un sacco
         non rigido , impermeabile ai gas del basamento , con una capacità di circa
         5 l . Questo sacco dev' essere vuoto prima di ciascuna misurazione .
6.3 .    Prima di ciascuna misurazione , il sacco viene chiuso . Esso viene posto in
          comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni
         di misurazione prescritte al punto 3.2 .
6.4 .     Il veicolo è ritenuto soddisfacente se , per tutte le condizioni di misura­
          zione prescritte al punto 3.2 ., non si produce alcun rigonfiamento visi-
          bi le del sacco .
 6.5 .    Osservazioni
 6.5.1 .  Se la costruzione del motore non consente di realizzare la prova secondo
          il metodo prescritto al punto 6 , le misurazioni verranno compiute secon­
          do lo stesso metodo , ma con le modifiche seguenti :
 6.5.2 .  Prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da quella
          necessaria a ricuperare i gas .
 6.5.3 .  Il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite
          di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolazione
          del dispositivo , subito prima del collegamento al motore .
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                                                                                 Allegato V
                                             PROVA DI TIPO III
                                                                                        fi. ■ l'i Vedere
                                                                                    i - il»       Jl particolare i )
                    ^–                                                                ■/
    Vedere
              S\                                                         S
                                                                            /n
  particolare
                                          /   II Presa di        I        \
                                         /    t< ponevo          i          \.
       » r.- •       i         j-       /             ' I Uf^PlBasament®                 .     .       . ..
     4 ) Ri ci redazione diretta /                      J        I            1 b; rti ci redazione indiretta ir
          in zona di bassa             I                        11             I     zona di bassa depressione
          depressione                  t                        III
                                         \        1    Sacco 11            )
               ^           1                 y*                             r    "t          I Apertura d
         ***   1.          I                /   .. ..              , - -         ^"HTT ventilazione
                                           S     Col legamento della                                  ^
                                          /      presa di prelievo                                   L
Valvola
regola- – S
             di ^ \ CZ\1//                       ' del sacco                                     f–]
7 1 AnO          1J
                              / /\                                   Valvola di «J.fl          /
                             / / . I                                 regolazione Ir           /
                                                                                       *
                 »       *
     Vedere
     nartìrnlaro       i
                           I         M                                                      ^
     o ) Aspirazione diretta a doppit                     d ) Venti lazione del basamento con valvola
         ri rrni +n                                           di regolazione ( il sacco dev' essere
                                                              collegato all' apertura di ventilazione
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                                 ALLEGATO VI
                   SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO
1 . Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento da usare per la prova
    dei veicoli dotati di un motore ad accensione comandata
CARBURANTE DI RIFERIMENTO CEC RF -Q1 -T-79 ( gennaio 1979 )
Tipo : benzina " super ", al piombo
                                                    Limiti e unità            Metodo ASTM
  Indice di ottano teorico                          min. 98,0                      2699
  Massa volumica a 15°C                             min. 0,741 kg / l              1298
                                                    max. 0,755
  Pressione di vapore ( metodo Reid )               min. 0,56 bar                   323
                                                    max. 0,64
  Disti llazione                                                                     86
      Punto di ebollizione iniziale                 min. 24°C
                                                    max. 40
      Punto 10 % voi .                              min. 42
                                                    max. 58
      Punto 50 % voi .                              min. 90
                                                    ma χ . 1 1 0
      Punto 90 % voi .                              min. 1 50
                                                    max. 170
      Punto di ebollizione finale                   min. 185
                                                    max. 205
      Residuo                                       max. 2 % voi .
   Analisi degli idrocarburi                                                       1319
      Idrocarburi oleifinici                        max. 20 % voi .
      Idrocarburi aromatici                         max. 45
      Idrocarburi saturi                             complemento                 -
   Resistenza all'ossidazione                        min. 480 minuti                525
   Gomma attuale                                     max. 4 mg / 100 mi             381
   Tenore in zolfo                                   max. 0,04% masse           1266,2622
                                                                                   o 2785
   Tenore in piombo .                                min. 0,10 g /l                3341
                                                     max. 0,40 g /l
   Inibi tore                                        " Motor mix "
   Composto organico di piombo                       non precisato          !
                                                                            I
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                                                           Allegato VI
Nota 1 Per tutte le proprietà sopra elencate verranno applicati non appena
       saranno stati pubblicati , metodi ISO equivalenti .
Nota 2 I valori indicati sono quelli dei quantitativi totali evaporati
       (X recuperata + % perduta ).
Nota 3 Per la produzione di questo carburante si devono usare unicamente
       le benzine di base prodotte correntemente dalle raffinerie europee .
Nota 4 II carburante può contenere additivi che presentino le usuali concen­
       trazioni in commercio .
Nota 5 I valori indicati nella specifica sono " valori effettivi ". Per fis­
       sare i valori  limite ci si è riferiti al documento ASTM 0 3244 che
       definisce una base per le controversie riguardanti la qualità dei
       derivati del petrolio e , per fissare un valore massimo , si è presa
       in considerazione una differenza minima di 2 R sopra lo zero ; nel
       fissare un valore massimo e minimo , la differenza minima è di
       4 R (R = riproducibilità ).
       Benché si tratti di una misurazione necessaria per motivi statistici ,
       il fabbricante di carburante deve tuttavia mirare a ottenere un va­
       lore zero quando il valore massimo fissato è di 2 R , e a ottenere il
       valore medio in caso di indicazione di  limiti massimi e minimi .
       Ove sia necessario stabilire se un carburante soddisfi o no alle
       condizioni della specifica , si applicherà il documento ASTM D 3244 .
                                                                         7
                                                                ......
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                                                                  Allegato VI
2.      Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento da usare per la
        prova dei veicoli dotati di un motore ad accensione per compressione
CARBURANTE DI RIFERIMENTO CEC RF -03 -T- 79 ( gennaio 1979 )
        Tipo : carburante diesel
                                               Limiti e unità              Metodo ASTM
   Densità a 15°C                            min.  0,835                        1298
                                             max.  0,848
   Indice di    cetano                       min. 51                             976
                                             max. 57
   Distillazione ( 2 )
       Point 50 % vol.                       min. 245°C                      ,
       Point 90 % vol .                      min. 320
                                             max. 340
                                                                              I
       Punto di  ebollizione finale          max.  370
   Viscosità , 40°C                          min.  2,5 cSt (mn^ / s )            445
                                             max.  3,5
   Tenore in zolfo                           min. 0,20 % masse             1266,2622
                                             max.  0,50                     ou 2785
   Punto di    infiammabilità                min. 55°C                            93
   Punto di ostruzione del filtro
   a freddo                                  max.  - 5°C                 Progetto CEN
                                                                         pr EN116 o
                                                                          IP309
   Carbonio Conradson sul
   residuo 10 %                               max. 0,30 % massa                  189
   Tenore in ceneri                           max. 0,01 % massa                  482
   Tenore in acqua                            max. 0,05 % massa                   95 o
                                                                                1744
   Corrosione lama di rame , 100°C            max. 1                             130
    Indice di neutralizzazione
    ( acido forte )                           max. 0,20 mg KOH / g               974
Nota 1      Per tutte le proprietà sopra elencate verranno applicati non appena saranno
            stati pubblicati , metodi ISO equivalenti .
Nota 2      I valori indicati sono quelli dei quantitativi totali evaporati (% recu­
            perata + % perduta ).
 ---pagebreak---                                    -  L -
                                                            Allegato VI
Nota 3 Per questo carburante si possono usare frazioni dirette di distil­
       lazione e benzine di piroscissione ; la desolforazione è ammessa .
       Il carburante non deve contenere alcun additivo metallico .
Nota 4 I valori indicati nella specifica sono " valori effettivi ". Per fis­
       sare i valori limite ci si    è riferiti al documento ASTM D 3244
       che definisce una base per le controversie riguardanti la qualità
       dei derivati del petrolio e , per fissare un valore massimo , si è
       presa in considerazione una differenza minima di 2 R sopra lo zero ;
       nel fissare un valore massimo e minimo , la differenza minima è di
       4 R (R = riproducibilità ).
       Benché si tratti di una misurazione necessaria per motivi statistici ,
       il fabbricante di  carburante deve tuttavia mirare a ottenere un valore
       zero quando il valore massimo fissato è di 2 R , e a ottenere il valore
       medio in caso di  indicazione di   limiti massimi e minimi .
       Ove sia necessario stabilire se un carburante soddisfi o no alle con­
       dizioni della specifica , si applicherà il documento ASTM 0 3244 .
 ---pagebreak---                                     ALLEGATO VII
                                        MODELLO
                      Formato massimo : A 4    ( 210 x 197 mm )
                                                        I Indicazione dell' amministrazione
ALLE6AT0 ALLA SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE DI UN TIPO DI VEICOLO PER QUANTO RIGUARDA
                           L' EMISSIONE DI GAS INQUINANTI DAL MOTORE
( articolo 4 , paragrafo 2 , e articolo 10 della direttiva 70 / 156 / CEE del Consiglio ,
del 6 febbraio 1970 , per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri
relative all' omologazione di veicoli a motore e dei loro rimorchi )
Tenuto conto delle modifiche conformi alla direttiva            /    / CEE
Numero di omologazione CEE
1.      Categoria del tipo di veicolo (M^, N^, ecc )
2.      Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo :
3.      Tipo di veicolo ; tipo di motore
4.      Nome e indirizzo del costruttore
5.      Eventualmente , nome e indirizzo del mandatario del costruttore
6.      Massa del veicolo in ordine di marcia
6.1 .   Massa di riferimento del veicolo                                            ..
7.      Massa massima tecnicamente ammessa del veicolo
8.      Cambio                                                                     „.
8.1 .   Manuale o automatico ^/     2/
8.2 .   Numero di rapporti
8.3 .   Rapporti di trasmissione     1/ :
                                              Prima    N/V
                                              Seconda N / V
                                              Terza    N/V
                                              Quarta   N/V
                                              Quinta   N/V
        Rapporto della coppia finale
        Pneumatici  : dimensioni
                      circonferenze di rotolamento dinamico
        Ruote motrici : anteriori , posteriori , 4X4        V
8.4 .   Controllo delle prestazioni ai sensi del punto 3.1.6 . dell' allegato III
 1 / Cancellare la dicitura inutile .
 2 / Nel caso di veicoli con cambio automatico , si devono fornire tutte le indicazioni
     atte a caratterizzare la trasmissione .
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                                                               Allegato VII
9.     Veicolo presentato all' omologazione il
10 .   Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione
11 .   Data del verbale rilasciato da questo servizio
12 .   Numero del verbale rilasciato da questo servizio
13 .   L' omologazione è concessa / rifiutata y
14 .   Risultati delle prove di omologazione :
             Massa equivalente del sistema d' inerzia                     kg
              Potenza assorbita P '                                       kW a 50 km / h
              Metodo di taratura
       14.1 . Prova di tipo I 1 / :
                CO : ... g / prova  HC : ... g / prova NO ... g / prova
       14 . 2 . Prova di tipo II 1 / :
                                                                      -1
                CO : ... / voi .       al minimo                  min
       14 . 3 . Prova di tipo III 1 /
15 .   Sistema di prelievo dei gas usato :
       15.1 . PDP / CVS y
       15.2 . cfv / cvs y
       15.3.CF0 / CVS 1 /
16 .   Località
17 .   Data
18 .   Firma
19 .   Si accludono al presente allegato i seguenti documenti , recanti il
       numero di registrazione di cui sopra :
       - 1 copia dell' allegato II , debitamente compilata e corredata dai
          disegni e dagli schemi indicati
       - 1 fotografia del motore e del relativo alloggiamento
 1 / Cancellare la dicitura inutile .