CELEX: 61994TJ0229
Language: da
Date: 1997-10-21
Title: Dom afsagt af Retten i Første Instans (Første Udvidede Afdeling) den 21. oktober 1997. # Deutsche Bahn AG mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber. # Konkurrence - Jernbanetransport af søcontainere - Forordning (EØF) nr. 1017/68 - Kartel - Dominerende stilling - Misbrug - Bøde - Kriterier for vurderingen - Proportionalitetsprincippet - Retten til forsvar - Adgang til sagens akter - Retssikkerhedsprincippet. # Sag T-229/94.

Avis juridique important

|

61994A0229

Dom afsagt af Retten i Første Instans (Første Udvidede Afdeling) den 21. oktober 1997.  -  Deutsche Bahn AG mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber.  -  Konkurrence - Jernbanetransport af søcontainere - Forordning (EØF) nr. 1017/68 - Kartel - Dominerende stilling - Misbrug - Bøde - Kriterier for vurderingen - Proportionalitetsprincippet - Retten til forsvar - Adgang til sagens akter - Retssikkerhedsprincippet.  -  Sag T-229/94.  

Samling af Afgørelser 1997 side II-01689

SammendragParterDommens præmisserAfgørelse om sagsomkostningerAfgørelse
Nøgleord

1 Konkurrence - transport - konkurrenceregler - jernbanetransport - forordning nr. 1017/68 - faelles prisfastsaettelse - forbud - lovbestemt undtagelse i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68 - indskraenkende fortolkning - totalpriser - konkurrencepriser - begreber[EF-traktaten, art. 85, stk. 1, litra a); Raadets forordning nr. 1017/68, art. 2, litra a), og artikel 3, stk. 1, litra c); Raadets beslutning 82/529, art. 4; Raadets henstilling 84/646, art. 4] 2 Konkurrence - dominerende stilling - det relevante marked - afgraensning - kriterier - delmarked for jernbanetransportydelser og markedet for jernbanetransport i almindelighed (EF-traktaten, art. 86) 3 Konkurrence - dominerende stilling - det relevante marked - geografisk afgraensning - kriterier (EF-traktaten, art. 86) 4 Konkurrence - dominerende stilling - misbrug - anvendelse af diskriminerende priser (EF-traktaten, art. 86) 5 Konkurrence - faellesskabsregler - samtidig anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 - lovligt (EF-traktaten, art. 85 og 86) 6 Konkurrence - administrativ procedure - aktindsigt - anmodning indgivet efter vedtagelsen af Kommissionens endelige beslutning - afslag - virkning for beslutningens lovlighed - ingen virkning 7 Institutionernes retsakter - princippet om, at der ikke maa aendres i en af dem vedtaget retsakt - aendring under overholdelse af de gaeldende kompetence- og procedureregler 8 Konkurrence - transport - konkurrenceregler - jernbanetransport - boeder - stoerrelse - fastsaettelse - kriterier - judiciel kontrol (Raadets forordning nr. 1017/68, art. 8, 22 og 24)  

Sammendrag

9 En aftale mellem nationale jernbanevirksomheder i tre medlemsstater, som har til formaal at tilvejebringe en faelles administration af takstfastsaettelsen for jernbanetransport til eller fra en af disse stater af soecontainere, der transiterer via havnene i disse stater, er uforenelig med det faelles marked.En aftale, hvorved der indfoeres en faelles prisfastsaettelsesordning, er omfattet af traktatens artikel 85, stk. 1, litra a), og artikel 2, litra a), i forordning nr. 1017/68 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, uanset i hvilket omfang bestemmelserne i aftalen rent faktisk er blevet overholdt. Grunden hertil er, at en faelles prisfastsaettelse begraenser konkurrencen, navnlig ved at goere det muligt for alle deltagerne med en rimelig grad af sikkerhed at forudsige, hvilken prispolitik deres konkurrenter vil foelge. En saadan aftale falder ikke ind under den lovbestemte undtagelse i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68, der fritager »aftaler, vedtagelser og samordnet praksis, som udelukkende har anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge ved ... ordning og gennemfoerelse af ... kombinerede befordringer samt opstilling og anvendelse af totalpriser og totalvilkaar, herunder konkurrencepriser, for disse befordringer«. Den omstaendighed, at der er fastsat en lovbestemt undtagelse for aftaler af rent teknisk karakter, er nemlig ikke ensbetydende med, at faellesskabslovgiver har anerkendt indgaaelse af aftaler, hvis formaal er at tilvejebringe en faelles prisfastsaettelse, da artikel 2, litra a), i forordning nr. 1017/68 i modsat fald ville miste enhver betydning. Da det desuden er grundtanken bag traktatens konkurrenceregler, at den enkelte erhvervsdrivende selv uafhaengigt skal bestemme den forretningspolitik og navnlig den prispolitik, han vil foere, skal denne undtagelsesbestemmelse, og navnlig udtrykket »totalpriser« og »konkurrencepriser«, fortolkes med varsomhed. Udtrykket »totalpriser« maa forstaas som »gennemgaaende priser«, der omfatter de enkelte nationale dele af en graenseoverskridende straekning, og udtrykket »konkurrencepriser« skal forstaas saaledes, at det giver de enkelte virksomheder, som opererer paa den samme graenseoverskridende straekning, mulighed for at fastsaette totalpriserne paa en saadan maade, at de ikke blot laegger de enkelte virksomheders takster sammen, men ogsaa foretager faelles tilpasninger heri til sikring af, at de paagaeldende transporter er konkurrencedygtige i forhold til andre transportformer, men uden at den enkelte virksomhed fuldstaendig mister sin selvstaendighed hvad angaar fastsaettelsen af sine egne takster i overensstemmelse med virksomhedens konkurrencemaessige interesser. Denne fortolkning af artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68 er i oevrigt ikke i modstrid med artikel 4 i Raadets beslutning 82/529 om prisdannelsen for international godstransport med jernbane eller med artikel 4 i Raadets henstilling 84/646 til medlemsstaternes nationale jernbanevirksomheder om udbygning af deres samarbejde med hensyn til international passager- og godstrafik, men tvaertimod i overensstemmelse hermed. 10 Betingelsen for, at en tjenesteydelse eller et gode kan anses for at udgoere et saerskilt marked ved anvendelsen af traktatens artikel 86 er, at tjenesteydelsen eller godet har saerlige egenskaber, som adskiller tjenesteydelsen eller godet saa meget fra andre tjenesteydelser eller goder, at de kun i ringe omfang er substituerbare og konkurrerer med disse. I den forbindelse skal graden af produkternes substituerbarhed i forhold til hinanden vurderes paa grundlag af disses objektive egenskaber og under hensyn til efterspoergsels- og udbudsstrukturen paa det paagaeldende marked samt konkurrencevilkaarene. I saa henseende udgoer markedet for jernbanetransportydelser et saerskilt delmarked i forhold til markedet for jernbanetransport i almindelighed. Dette marked tilbyder en saerlig gruppe ydelser - navnlig tilraadighedsstillelse af lokomotiver, traekkraft og adgang til jernbanenettet - som ganske vist udbydes under hensyn til jernbanetransportoerernes efterspoergsel, men ydelserne er ikke substituerbare eller i konkurrence med jernbanetransportoerernes ydelser. At jernbaneydelserne har en saerlig karakter fremgaar i oevrigt af, at de er underkastet saerlige efterspoergsels- og udbudsbetingelser. Transportvirksomhederne er nemlig ude af stand til at praestere deres ydelser, hvis ikke de raader over jernbaneydelser. Naar de ydelser, der praesteres paa dette delmarked, er undergivet et lovfaestet monopol - hvilket bevirker, at efterspoergerne af tjenesteydelserne er oekonomisk afhaengige af leverandoeren - kan det ikke bestrides, at der foreligger en dominerende stilling paa et saerskilt marked, selv om de ydelser, der praesteres inden for rammerne af monopolet, er knyttet til et produkt, som selv er i konkurrence med andre produkter. 11 Det er ikke ved anvendelsen af traktatens artikel 86 nogen betingelse ved afgraensningen af det geografiske marked, at konkurrencevilkaarene for de erhvervsdrivende objektivt set er helt ensartede, men blot at de er »ens« eller »tilstraekkeligt ensartede«, hvorfor det kun er de omraader, inden for hvilke konkurrencevilkaarene objektivt set er »uensartede«, der ikke kan anses for at udgoere ét, sammenhaengende marked. Desuden kan en medlemsstats omraade i sig selv udgoere en vaesentlig del af faellesmarkedet, hvorpaa en virksomhed kan have en dominerende stilling, navnlig naar den har et lovfaestet monopol paa dette omraade. 12 Forbuddet mod misbrug af en dominerende stilling i traktatens artikel 86 skal forstaas saaledes, at det er forbudt en dominerende virksomhed at styrke sin stilling ved anvendelse af andre midler end en konkurrence paa ydelser. En virksomhed maa derfor ikke benytte kunstige forskelle i prisniveauerne, der kan stille dens kunder ringere og fordreje konkurrencen. 13 Det er ikke udelukket, at der foreligger et misbrug af en dominerende stilling, fordi den virksomhed, der har en dominerende stilling, formelt har tilsluttet sig en aftale om fastsaettelse af faelles takster, som dermed er omfattet af forbuddet mod konkurrencebegraensende aftaler. Den omstaendighed, at der bestaar en saadan aftale, udelukker nemlig ikke, at en af de virksomheder, som har indgaaet aftalen, ensidigt kan gennemtvinge diskriminerende takster. 14 Lovligheden af en beslutning, som Kommissionen har truffet over for en virksomhed i en konkurrencesag, kan ikke paavirkes af Kommissionens afslag paa paa ny at give den paagaeldende virksomhed aktindsigt inden for perioden forud for soegsmaalsfristens udloeb, naar anmodningen herom er blevet fremsat, efter at beslutningen var vedtaget og meddelt, og saaledes udgoer et forhold, som ligger efter beslutningens vedtagelse. 15 Retssikkerhedsprincippet skal sikre forudsigelighed i forbindelse med de situationer og retsforhold, der henhoerer under faellesskabsretten. I den forbindelse er det vaesentligt, at Faellesskabets institutioner overholder princippet om, at der ikke maa aendres i en retsakt, der er vedtaget af dem, og som paavirker den retlige og faktiske stilling hos de retssubjekter, der er beroert deraf, hvorfor saadanne retsakter kun kan aendres under overholdelse af de gaeldende kompetence- og procedureregler. 16 Ved anvendelsen af konkurrencereglerne paa jernbanevirksomheder forhindrer den omstaendighed, at Kommissionen har fastslaaet, at der foreligger en tilsidesaettelse af traktatens artikel 86 og ikke af artikel 8 i forordning nr. 1017/68 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, ikke Kommissionen i at paalaegge en boede i medfoer af naevnte forordnings artikel 22, da de relevante bestemmelser i artikel 8 har samme ordlyd og anvendelsesomraade som traktatens artikel 86. Hvad angaar beregningen af virksomhedens omsaetning ved fastsaettelsen af boeden for dens overtraedelse af konkurrencereglerne, kan Kommissionen inden for rammerne af artikel 22 i forordning nr. 1017/68 tage hensyn saavel til virksomhedens samlede omsaetning som til den del af omsaetningen, der hidroerer fra de ydelser, som er omfattet af overtraedelsen. Hvad angaar fastsaettelsen af boedens stoerrelse inden for de kvantitative graenser, som er fastsat i denne bestemmelse, maa det tages i betragtning, at boeder er et middel i Kommissionens konkurrencepolitik, hvorfor denne boer have et vist skoen ved udmaalingen af boederne paa en saadan maade, at virksomhederne tilskyndes til at overholde konkurrencereglerne. Det tilkommer dog Faellesskabets retsinstanser ved udoevelsen af deres fulde proevelsesret efter artikel 24 i forordning nr. 1017/68 at efterproeve, om stoerrelsen af den paalagte boede staar i rimeligt forhold til overtraedelsens varighed og de oevrige faktorer, der indgaar i vurderingen af dennes grovhed, saasom den indflydelse, virksomheden har kunnet udoeve paa markedet, den fortjeneste, den har kunnet opnaa ved sin praksis, stoerrelsen og vaerdien af de paagaeldende ydelser samt den risiko, som overtraedelsen indebaerer for gennemfoerelsen af Faellesskabets maal. I den forbindelse kan den omstaendighed, at afgoerelsen om paalaeggelse af boeden er uden fortilfaelde, ikke anfoeres til stoette for en nedsaettelse af boeden, naar det er ubestrideligt, at der foreligger en grov tilsidesaettelse af konkurrencereglerne.  

Parter

I sag T-229/94,Deutsche Bahn AG, Frankfurt (Tyskland), ved advokat Jochim Sedemund, Koeln, og med valgt adresse i Luxembourg hos advokat Aloyse May, 31, Grand-rue, sagsoeger, mod Kommissionen for De Europaeiske Faellesskaber, foerst repraesenteret ved Norbert Lorenz, Kommissionens Juridiske Tjeneste, og Géraud de Bergues, der er udstationeret som national ekspert ved Kommissionen, og dernaest ved Klaus Wiedner, Kommissionens Juridiske Tjeneste, som befuldmaegtiget, bistaaet af advokat Heinz-Joachim Freund, Bruxelles, og med valgt adresse i Luxembourg hos Carlos Gómez de la Cruz, Kommissionens Juridiske Tjeneste, Wagner-Centret, Kirchberg, sagsoegt, hvori der er nedlagt paastand om annullation af Kommissionens beslutning 94/210/EF af 29. marts 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (IV/33.941 - HOV-SVZ/MCN, EFT L 104, s. 34), subsidiaert ophaevelse eller nedsaettelse af den boede, som er paalagt sagsoegeren ved denne beslutning, har DE EUROPAEISKE FAELLESSKABERS RET I FOERSTE INSTANS (Foerste Udvidede Afdeling) sammensat af praesidenten, A. Saggio, og dommerne A. Kalogeropoulos, V. Tiili, R.M. Moura Ramos og M. Jaeger, justitssekretaer: fuldmaegtig A. Mair, paa grundlag af den skriftlige forhandling og efter mundtlig forhandling den 28. januar 1997, afsagt foelgende Dom  

Dommens præmisser

Faktiske omstaendigheder1 Den 1. april 1988 indgik virksomhederne Deutsche Bundesbahn (herefter »DB«, som i 1994 blev efterfulgt af Deutsche Bahn, herefter »sagsoegeren«), Société nationale des chemins de fer belges (herefter »SNCB«), Nederlandse Spoorwegen (herefter »NS«), Intercontainer og Transfracht en aftale om oprettelse af et samarbejdsnet ved navn »Maritime Container Network (MCN)« (herefter »MCN-aftalen«). 2 Udtrykket »soecontainer« (»maritime container«) er en betegnelse for en container, som hovedsagelig transporteres ad soevejen, men for hvilken den indledende og afsluttende transport er landbaseret. MCN-aftalen vedroerte jernbanetransporter af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterede via en tysk, belgisk eller nederlandsk havn. De tyske havne, som i MCN-aftalen var betegnet »de nordlige havne«, omfattede havnene i Hamburg, Bremen og Bremerhaven, mens de belgiske og nederlandske havne, som i aftalen var betegnet »de vestlige havne«, omfattede havnene i Antwerpen og Rotterdam. 3 DB (Deutsche Bundesbahn) - dvs. nu sagsoegeren (Deutsche Bahn) - samt SNCB og NS er nationale jernbaneselskaber i henholdsvis Tyskland, Belgien og Nederlandene. Virksomhederne Intercontainer og Transfracht opererer inden for sektoren for transport af soecontainere og koeber i den forbindelse de noedvendige jernbanetransportydelser, saasom jernbanetraekkraft og adgang til jernbanenettet, af jernbanevirksomhederne. Intercontainer er et belgisk selskab, som er faelles datterselskab for 24 europaeiske jernbanevirksomheder. Transfracht er et tysk selskab, som for 80%'s vedkommende ejes af DB, dvs. nu af sagsoegeren. 4 Allerede foer MCN-aftalen blev indgaaet, var organisationen af de transportydelser, som er omhandlet i aftalen, i praksis fordelt mellem de fem naevnte virksomheder. Efter denne fordeling, som ikke blev aendret ved MCN-aftalen, udfoerte Transfracht transporterne af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterede via tyske havne, mens Intercontainer udfoerte transporterne af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterede via belgiske og nederlandske havne. For at kunne yde deres kunder en fuldstaendig transportservice var Transfracht og Intercontainer noedt til at koebe visse jernbaneydelser af DB (Transfracht) samt af SNCB og NS (Intercontainer), da disse hver paa deres omraade havde et lovfaestet monopol paa at levere disse ydelser, saasom tilraadighedsstillelse af lokomotiver og foerere samt adgang til jernbanenettet. 5 Ved MCN-aftalen blev der indfoert to koordineringsstrukturer, der ikke havde status som juridiske personer, nemlig en »Steering Committee« og et »Bureau Commun«. Medlemmerne af og medarbejderne i disse to organer blev udpeget af Transfracht og Intercontainer. Blandt de seks medlemmer af Steering Committee skulle tre vaere repraesentanter for DB og/eller Transfracht, én repraesentant for SNCB og én repraesentant for NS. Steering Committee var ifoelge aftalen beslutnings- og tilsynsorganet, mens Bureau Commun var forvaltningsorganet. Steering Committee havde naermere bestemt kompetence til at traeffe afgoerelse vedroerende de tjenesteydelser og priser, der blev tilbudt i forbindelse med transport af soecontainere, mens Bureau Commun havde til opgave at udvikle og markedsfoere aktiviteter i forbindelse med koeb, salg og takstfastsaettelse for Transfracht og Intercontainer. Visse andre aktiviteter, saasom faktureringen af kunderne, blev udfoert saerskilt af Transfracht og Intercontainer. 6 Ifoelge MCN-aftalens § 9 skulle Steering Committee traeffe sine beslutninger med enstemmighed. 7 Ved en klage af 16. maj 1991 gav foreningen Havenondernemersvereniging SVZ (herefter »HOV-SVZ«), som er en sammenslutning af selskaber, der driver virksomhed i Rotterdams havn, Kommissionen meddelelse om, at DB anvendte betydeligt hoejere takster for transporter af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterede via belgiske og nederlandske havne, end for transporter af soecontainere, som transiterede via tyske havne. Efter HOV-SVZ's opfattelse oenskede DB hermed at begunstige de transporter, for hvilke DB selv praesterede alle jernbaneydelserne. HOV-SVZ anfoerte i klagen, at denne praksis udgjorde et misbrug af en dominerende stilling i strid med EF-traktatens artikel 86, og at MCN-aftalen var i strid med traktatens artikel 85. 8 Den 31. juli 1992 tilsendte Kommissionen de virksomheder, som havde indgaaet MCN-aftalen, en meddelelse om klagepunkter, hvorpaa virksomhederne ophaevede aftalen. Efter at have modtaget meddelelsen om klagepunkter erkendte DB endvidere, at selskabet anvendte andre takster for de transporter, som transiterede via de nordlige havne, end for de transporter, som transiterede via de vestlige havne, men bestred, at disse forskelle var diskriminerende. DB gjorde gaeldende, at taksterne var fastsat objektivt under hensyn til laengden af den tilbagelagte straekning, produktionsomkostningerne og konkurrenceforholdene paa markedet. 9 Den 25. august 1992 fik DB's advokat lejlighed til at goere sig bekendt med selskabets sagsakter hos Kommissionen og erhvervede kopier af de fleste dokumenter i sagen. 10 Den 15. december 1992 blev der gennemfoert en hoering i Kommissionen. I hoeringen deltog repraesentanter for Kommissionen, DB, Transfracht, SNCB, NS, Intercontainer og syv medlemsstater. 11 Den 29. marts 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/210/EF om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (IV/33.941 - HOV-SVZ/MCN) (EFT L 104, s. 34; herefter »beslutningen«). Beslutningen er truffet paa grundlag af EF-traktaten og Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1968 I, s. 295; herefter »forordning nr. 1017/68«). 12 Hvad angaar MCN-aftalens forenelighed med Faellesskabets konkurrenceregler fastslaas det i beslutningen, at MCN-aftalen i strid med traktatens artikel 85, stk. 1, havde til formaal og til foelge at begraense konkurrencen paa markedet for transport paa landjorden af soecontainere mellem lokaliteter i Tyskland og de havne, som er beliggende mellem Hamburg og Antwerpen, da den udelukkede konkurrence mellem Intercontainer og Transfracht for saa vidt angaar salg af kombinerede transportydelser til afskibere og rederier, konkurrence mellem jernbanevirksomhederne for saa vidt angaar salg af transportydelser til afskibere eller rederier, konkurrence mellem jernbanevirksomhederne, paa den ene side, og Intercontainer og Transfracht paa den anden side, for saa vidt angaar salg af transportydelser til afskibere og rederier, og da den gjorde det vanskeligere for nye konkurrenter til Transfracht og Intercontainer at faa adgang til markedet (76.-89. betragtning til beslutningen). Det tilfoejes i denne forbindelse i beslutningen, at aftalen ikke omfattes af den lovbestemte undtagelse, som er fastsat i artikel 3 i forordning nr. 1017/68, da den hverken har til formaal at sikre en direkte gennemfoerelse af tekniske forbedringer eller af et teknisk samarbejde (91.-98. betragtning til beslutningen), og at det ikke kunne komme paa tale at meddele fritagelse efter artikel 5 i forordning nr. 1017/68, da aftalen ikke kunne antages at forbedre jernbanetransportydelsernes kvalitet eller at fremme virksomhedernes produktivitet eller den tekniske og oekonomiske udvikling (99.-103. betragtning til beslutningen). 13 Hvad angaar foreneligheden af DB's takstpraksis med Faellesskabets konkurrenceregler anfoeres det for det foerste i beslutningen, at DB havde en dominerende stilling paa markedet for jernbanetransportydelser i Tyskland i betragtning af det lovfaestede monopol, som DB raadede over, hvorpaa det fastslaas i beslutningen, at DB misbrugte sin dominerende stilling ved at udvirke, at der anvendes betydeligt hoejere takster for transporten mellem en belgisk eller nederlandsk havn og lokaliteter i Tyskland end for transporter mellem lokaliteter i Tyskland og tyske havne. Det anfoeres herom i beslutningen, at DB ikke blot havde kontrol med takstniveauet for transport af containere til og fra de nordlige havne, men ogsaa med takstniveauet for transport til og fra de vestlige havne. For det foerste havde DB nemlig - i kraft af, at selskabet var eneleverandoer af jernbaneydelserne for den del af straekningen, som blev tilbagelagt i Tyskland - magt til at kontrollere stoerrelsen af de salgstakster, som blev anvendt af Intercontainer. For det andet havde DB paa grund af den maade, Steering Committee var sammensat paa, og det forhold, at Bureau Commun var installeret i Transfracht's forvaltningsbygning, mulighed for at blokere enhver beslutning, som blev truffet inden for rammerne af MCN-aftalen. For det tredje havde DB uden for rammerne af MCN-aftalen og kort efter, at denne var indgaaet, ensidigt indfoert en ny takstordning, der var benaevnt »kombinierter Ladungsverkehr-Neu« (herefter »KLV-Neu-ordningen«), hvorefter der skulle foretages prisnedsaettelser paa transporterne til og fra de nordlige havne, men ikke paa transporterne til og fra de vestlige havne (139.-187. betragtning til beslutningen). 14 Det anfoeres videre i beslutningen, at de fastslaaede forskelle i taksterne hverken kunne retfaerdiggoeres af, at jernbanetransporten er udsat for en skarpere konkurrence fra landevejs- og vandvejstrafikken paa transporterne via de vestlige havne end paa transporterne via de nordlige havne, eller af den omstaendighed , at produktionsomkostningerne er hoejere for transporter via de vestlige havne end for transporter via de nordlige havne. I saa henseende forklares det i beslutningen, at den skarpere konkurrence paa transporterne via de vestlige havne alene kunne retfaerdiggoere en forskel i taksterne til fordel for disse transporter, og at DB ikke havde godtgjort, at der var en logisk forbindelse mellem forskellene i omkostningerne og taksterne (199.-234. betragtning til beslutningen). 15 Endelig anfoeres det i beslutningen, at det er godtgjort, at DB overtraadte traktatens artikel 86 i hvert fald i perioden mellem den 1. oktober 1989 og den 31. juli 1992 og foelgelig maatte paalaegges en boede. Ifoelge beslutningen maa der i denne forbindelse tages hensyn til, at DB ikke afgav noget tilsagn om at ville tilpasse sin takstpolitik, at overtraedelsen var begaaet forsaetligt, og at den var af en saerlig grov karakter, bl.a. da den havde forhindret udbygningen af jernbanetransporten, som er et vigtigt maal i Faellesskabets transportpolitik (255.-263. betragtning til beslutningen). 16 I beslutningens artikel 1 fastslaas det for det foerste, at DB, SNCB, NS, Intercontainer og Transfracht har overtraadt bestemmelserne i traktatens artikel 85 ved at indgaa MCN-aftalen, hvori det fastsaettes, at markedsfoeringen af samtlige jernbanetransporter af soecontainere fra og til Tyskland, som transiterer over tysk, belgisk eller nederlandsk havn, varetages af et faelles organ paa grundlag af takster aftalt i dette organ. Det fastslaas endvidere i artikel 2, at DB har overtraadt bestemmelserne i traktatens artikel 86 ved at udnytte sin dominerende stilling paa markedet for jernbanetransport i Tyskland til at gennemtvinge diskriminerende takster for jernbanetransport paa markedet for landtransport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterer over tysk, belgisk eller nederlandsk havn. Endelig paalaegges DB ved beslutningens artikel 4 en boede paa 11 000 000 ECU i medfoer af artikel 22 i forordning nr. 1017/68 som foelge af, at DB har overtraadt bestemmelserne i traktatens artikel 86 (se tillige 255. og 256. betragtning til beslutningen). 17 Beslutningen blev meddelt sagsoegeren den 8. april 1994. 18 Ved skrivelse af 27. april 1994 anmodede sagsoegerens advokat Kommissionen om aktindsigt i de dokumenter, beslutningen var baseret paa, for bedre at kunne varetage sin klients interesser. Ved skrivelse af 5. maj 1994 afslog Kommissionen denne anmodning med den begrundelse, at DB allerede havde faaet aktindsigt under den administrative procedure. Retsforhandlinger og parternes paastande 19 Herefter har sagsoegeren anlagt naervaerende sag ved staevning indleveret til Rettens Justitskontor den 14. juni 1994. 20 Ved skrivelse af 31. august 1994 har sagsoegeren indgivet en sagkyndig rapport til Retten, hvis titel er »Kosten- und Marktanalyse fuer Containerverkehre in die West- und Nordhaefen ex BRD fuer den Zeitraum 1989-1992 im Auftrag der Deutschen Bahn AG« (»Omkostnings- og markedsanalyse for containertransport fra Forbundsrepublikken Tyskland igennem vestlige og nordlige havne for perioden 1989-1992, som er udfaerdiget efter anmodning fra Deutsche Bahn AG«). Retten har optaget denne rapport i sagens akter og har den 15. september 1994 tilsendt sagsoegte en kopi heraf. 21 Paa grundlag af den refererende dommers rapport har Retten besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgaaende bevisoptagelse. Som led i foranstaltningerne med henblik paa sagens tilrettelaeggelse er parterne dog blevet opfordret til at besvare visse spoergsmaal skriftligt inden retsmoedet. 22 Parterne har afgivet mundtlige indlaeg og besvaret Rettens mundtlige spoergsmaal i retsmoedet den 28. januar 1997. 23 Sagsoegeren har nedlagt foelgende paastande: - Beslutningen annulleres. - Subsidiaert: Beslutningen annulleres i det omfang, den paalaegger sagsoegeren en boede. - Endnu mere subsidiaert: Boeden nedsaettes. - Kommissionen tilpligtes at betale sagens omkostninger. 24 Kommissionen har nedlagt foelgende paastande: - Frifindelse. - Sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger. Paastanden om annullation af den anfaegtede beslutning 25 I staevningen har sagsoegeren i det vaesentlige fremfoert fire anbringender til stoette for paastanden om annullation. Det foerste anbringende er, at der foreligger en tilsidesaettelse af traktatens artikel 85 og af de retsakter, Raadet har vedtaget til fastlaeggelse af anvendelsesomraadet for traktatens artikel 85 inden for transport. Det andet anbringende er, at traktatens artikel 86 er tilsidesat. Det tredje og fjerde anbringende er, at dels retten til forsvar, dels retssikkerhedsprincippet og princippet om god forvaltning er tilsidesat. Foerste anbringende om, at der foreligger en tilsidesaettelse af traktatens artikel 85 og af de retsakter, Raadet har vedtaget til fastlaeggelse af anvendelsesomraadet for traktatens artikel 85 inden for transport Parternes paastande 26 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at MCN-aftalen var en teknisk aftale i den betydning, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68, og foelgelig ikke var omfattet af forbuddet mod aftaler i artikel 2 i forordning nr. 1017/68 og i traktatens artikel 85. Sagsoegeren anfoerer i den forbindelse, at aftalen havde til formaal at etablere et samarbejde inden for tekniske omraader saasom fastsaettelsen af koereplaner, udskiftning af lokomotiver og personale ved graenserne samt fastsaettelse af endestationer. 27 Hvad angaar det forhold, at aftalen havde til formaal at tilvejebringe en faelles fastsaettelse af taksterne, anfoerer sagsoegeren, at der efter saavel artikel 3 i forordning nr. 1017/68 og artikel 4 i Raadets beslutning 82/529/EOEF af 19. juli 1982 om prisdannelsen for international godstransport med jernbane (EFT L 234, s. 5; herefter »beslutning 82/529«) som efter artikel 1 og 4 i Raadets henstilling 84/646/EOEF af 19. december 1984 til medlemsstaternes nationale jernbanevirksomheder om udbygning af deres samarbejde med hensyn til international passager- og godstrafik (EFT L 333, s. 63; herefter »henstilling 84/646«) udtrykkelig er mulighed for, at flere jernbaneselskaber i forening kan fastsaette faellestakster for kombineret godstransport. 28 Subsidiaert har sagsoegeren gjort gaeldende, at MCN-aftalen burde have vaeret fritaget for forbuddet mod konkurrencebegraensende aftaler i medfoer af artikel 5 i forordning nr. 1017/68, og at beslutningen ikke indeholder nogen begrundelse for, at denne bestemmelse ikke blev bragt i anvendelse. 29 Endnu mere subsidiaert har sagsoegeren gjort gaeldende, at Kommissionens antagelse om, at MCN-aftalen udelukkede konkurrencen, er fejlagtig, da Intercontainer og Transfracht opererer paa forskellige straekninger og derfor ikke er konkurrenter, og da heller ikke de nationale jernbanevirksomheder er i konkurrence. 30 Heroverfor har Kommissionen gjort gaeldende, at artikel 3 i forordning nr. 1017/68 kun indeholder hjemmel til indgaaelse af aftaler, hvis formaal udelukkende er at sikre tekniske forbedringer eller etablere et teknisk samarbejde. MCN-aftalen gik ud over dette tekniske omraade, da dens formaal var at indfoere en ordning med faellestakster. 31 I den forbindelse anfoerer Kommissionen, at tilladelsen efter artikel 3 i forordning nr. 1017/68 til »opstilling og anvendelse af totalpriser og totalvilkaar, herunder konkurrencepriser«, ikke er ensbetydende med en godkendelse til samordning af priser, som har til formaal at ophaeve konkurrencen og opdele markederne. Det samme gaelder artikel 4 i beslutning 82/529. Denne bestemmelse giver ikke jernbanevirksomhederne mulighed for at tilrettelaegge al graenseoverskridende jernbanetransport af containere i faellesskab, men udelukkende for at etablere samarbejdsformer for at undgaa, at monopolerne paa lokomotiver og paa adgangen til jernbanenettet forhindrer, at den graenseoverskridende transport fungerer gnidningsloest. Hvad angaar henstilling 84/646 anfoerer Kommissionen, at MCN-aftalen ikke er omfattet af henstillingens anvendelsesomraade, da aftalen ikke blot vedroerte tre jernbanevirksomheder, men ogsaa to transportvirksomheder, hvorimod henstillingen kun er rettet til jernbanevirksomhederne og under alle omstaendigheder alene har til formaal at tilskynde til etablering af de graenseoverskridende samarbejdsformer, som er noedvendige paa grund af de eksisterende monopoler. 32 Hvad angaar sagsoegerens argument om, at MCN-aftalen burde have vaeret fritaget efter artikel 5 i forordning nr. 1017/68, anfoerer Kommissionen, at betingelserne for anvendelsen af denne bestemmelse ikke var opfyldt paa grund af de betydelige konkurrencebegraensninger, som MCN-aftalen medfoerte. 33 Endelig anfoerer Kommissionen, at der var en reel konkurrence mellem DB, SNCB og NS og mellem Intercontainer og Transfracht, navnlig fordi DB og Transfracht havde interesse i at udfoere saa mange transporter som muligt paa straekningerne til de nordlige havne, mens SNCB, NS og Intercontainer havde en forretningsmaessig interesse i at koncentrere trafikken mod vest. Kommissionen har i den forbindelse talt om, at der var »konkurrence paa transportvejene«. Rettens bemaerkninger 34 Indledningsvis bemaerkes, at formaalet med MCN-aftalen bl.a. var at tilvejebringe en faelles administration af takstfastsaettelsen for jernbanetransport af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterer via en tysk, belgisk eller nederlandsk havn. Af selve aftalens ordlyd fremgaar det saaledes, at Steering Committee havde til opgave »at fastlaegge og aendre forretningspolitikken paa lang, mellemlang og kort sigt for den transport, som er omfattet af naervaerende aftale, navnlig fastlaeggelsen og aendringerne af salgs- og prispolitikken«, mens Bureau Commun skulle varetage »funktionen 'indkoeb/prisdannelse/salg'«. 35 Retten finder, at et saadant faelles initiativ maa betegnes som en »direkte eller indirekte fastsaettelse af ... priser« i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i traktatens artikel 85, stk. 1, litra a), og artikel 2, litra a), i forordning nr. 1017/68. Det fremgaar nemlig af domspraksis, at en aftale, hvorved der indfoeres en faelles prisfastsaettelsesordning, er omfattet af disse bestemmelser [hvad angaar traktatens artikel 85, stk. 1, litra a), se Domstolens dom af 17.10.1972, sag 8/72, Cementhandelaren mod Kommissionen, Sml. 1972, s. 251, praemis 18 og 19, org. ref.: Rec. s. 977, og Rettens dom af 17.12.1991, sag T-6/89, Enichem Anic mod Kommissionen, Sml. II, s. 1623, praemis 198; hvad angaar artikel 2, litra a), i forordning nr. 1017/68, se Rettens dom af 6.6.1995, sag T-14/93, Union internationale des chemins de fer mod Kommissionen, Sml. II, s. 1503, praemis 50], uanset i hvilket omfang bestemmelserne i aftalen rent faktisk er blevet overholdt (jf. Domstolens dom af 11.7.1989, sag 246/86, Belasco m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 2117, praemis 15, samt naevnte dom i sagen Cementhandelaren mod Kommissionen, praemis 16). 36 Grunden hertil er, at en faelles prisfastsaettelse begraenser konkurrencen, navnlig ved at goere det muligt for alle deltagerne med en rimelig grad af sikkerhed at forudsige, hvilken prispolitik deres konkurrenter vil foelge (se naevnte dom i sagen Cementhandelaren mod Kommissionen, praemis 21). Dette findes ogsaa at maatte gaelde for MCN-aftalen. Da hver af de paagaeldende virksomheder har en klar forretningsmaessig interesse i, at der udfoeres saa mange transporter som muligt paa de straekninger, hvor de er mest aktive, maa der antages at vaere konkurrence mellem DB og NS og mellem DB og SNCB. Paa samme maade er NS i konkurrence med SNCB og Transfracht med Intercontainer. Ved at indfoere en faelles prisfastsaettelsesordning har virksomhederne derfor i vaesentlig grad begraenset eller endog udelukket enhver priskonkurrence i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i Domstolens og Rettens ovennaevnte praksis. 37 Retten finder endvidere ikke, som haevdet af sagsoegeren, at MCN-aftalen falder ind under den lovbestemte undtagelse i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68, der fritager »aftaler, vedtagelser og samordnet praksis, som udelukkende har anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge ved ... ordning og gennemfoerelse af ... kombinerede befordringer samt opstilling og anvendelse af totalpriser og totalvilkaar, herunder konkurrencepriser, for disse befordringer«. Den omstaendighed, at der er fastsat en lovbestemt undtagelse for aftaler af rent teknisk karakter, er nemlig ikke ensbetydende med, at faellesskabslovgiver har anerkendt indgaaelse af aftaler, hvis formaal er at tilvejebringe en faelles prisfastsaettelse. I modsat fald maatte enhver aftale, hvorved der indfoeres en ordning med faelles prisfastsaettelse for transport ad jernbane, landevej eller vandveje, anses for en teknisk aftale i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i artikel 3 i forordning nr. 1017/68, og bestemmelsen i samme forordnings artikel 2, litra a), ville miste enhver betydning. 38 Endvidere bemaerkes, at grundtanken bag traktatens konkurrencebestemmelser er, at den enkelte erhvervsdrivende selv uafhaengigt skal bestemme den forretningspolitik og navnlig den prispolitik, han vil foere (Domstolens dom af 25.10.1977, sag 26/76, Metro mod Kommissionen, Sml. s. 1875, praemis 21, og Rettens dom af 24.10.1991, sag T-1/89, Rhône-Poulenc mod Kommissionen, Sml. II, s. 867, praemis 121). Foelgelig skal undtagelsesbestemmelsen i artikel 3 i forordning nr. 1017/68, og navnlig udtrykket »totalpriser« og »konkurrencepriser«, fortolkes med varsomhed. Retten har allerede tidligere fremhaevet, at konkurrencebegraensende karteller principielt er forbudt i henhold til traktatens artikel 85, stk. 1, og at undtagelsesbestemmelser i en forordning derfor skal fortolkes indskraenkende (Rettens dom af 8.10.1996, forenede sager T-24/93, T-25/93, T-26/93 og T-28/93, Compagnie maritime belge transports m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 1201, praemis 48, og af 22.4.1993, sag T-9/92, Peugeot mod Kommissionen, Sml. II, s. 493, praemis 37). 39 Paa grundlag af disse betragtninger er det Rettens opfattelse, at udtrykket »totalpriser« maa forstaas som »gennemgaaende priser«, der omfatter de enkelte nationale dele af en graenseoverskridende straekning, og at udtrykket »konkurrencepriser« - som staar sammen med ordet »herunder« og dermed knytter sig til det naevnte udtryk »totalpriser« - skal forstaas saaledes, at det giver de enkelte virksomheder, som opererer paa den samme graenseoverskridende straekning, mulighed for at fastsaette totalpriserne paa en saadan maade, at de ikke blot laegger de enkelte virksomheders takster sammen, men ogsaa foretager faelles tilpasninger heri til sikring af, at de paagaeldende transporter er konkurrencedygtige i forhold til andre transportformer, men uden at den enkelte virksomhed fuldstaendig mister sin selvstaendighed hvad angaar fastsaettelsen af sine egne takster i overensstemmelse med virksomhedens konkurrencemaessige interesser. MCN-aftalen foerte imidlertid til, at virksomhederne mistede deres selvstaendighed og overskred rammerne for de handlinger, som er tilladt ifoelge ordlyden af den ovenfor citerede bestemmelse, da aftalen uden nogen begraensninger overlod det til et faelles organ at bestemme prispolitikken og fastsaette priserne, og da der desuden ved fastsaettelsen af totalpriserne for hver af de straekninger, som var omfattet af MCN-aftalen, medvirkede en virksomhed, som overhovedet ikke opererede paa denne straekning. 40 Kommissionen har derfor med rette antaget, at MCN-aftalen overskred de rammer, som er fastsat i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68. 41 Denne fortolkning af artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1017/68 er ikke i modstrid, men tvaertimod i overensstemmelse med artikel 4 i beslutning 82/529. Efter artikel 4 i beslutning 82/529 kan jernbanevirksomheder nemlig indfoere »tariffer med faelles skalaer med gennemgaaende priser«, og »de i disse tariffer anfoerte priser [kan] vaere uafhaengige af dem, der opnaas ved sammenlaegningen af priserne i de nationale tariffer«. Formaalet med at sikre en saadan uafhaengighed er, som det udtales i fjerde betragtning til beslutningen, at styrke jernbanevirksomhedernes konkurrencestilling i forhold til andre transportformer. Det forudsaettes dog ogsaa i artikel 4, at jernbanevirksomhederne tager hensyn til deres »egne interesser«. Som det fremgaar af anden betragtning til beslutning 82/529, tillaegges det nemlig en vis betydning i beslutningen, at jernbanevirksomhederne har en »tilstraekkelig kommerciel selvstaendighed«. 42 Denne konklusion modsiges ikke af henstilling 84/646, som sagsoegeren tillige har paaberaabt sig. Det bekraeftes endvidere paa ny af denne henstillings artikel 4, at det er muligt at fastsaette totaltariffer, som ikke svarer til summen af de nationale tariffer, ligesom denne bestemmelse tilskynder til oprettelse af faelles kontorer afhaengig af salget hos forsendelsesvirksomhederne, men ikke giver mulighed for at tildele saadanne organer en ubegraenset befoejelse vedroerende den forretningsmaessige ledelse og prisfastsaettelsen, saaledes som det er sket ved MCN-aftalen. 43 Endelig finder Retten, at Kommissionen for saa vidt angaar MCN-aftalen paa ingen maade var forpligtet til at anvende artikel 5 i forordning nr. 1017/68, hvorefter »det i artikel 2 indeholdte forbud kan ... erklaeres for uanvendeligt paa ... aftaler eller kategorier af aftaler mellem virksomheder ... som bidrager til at forbedre kvaliteten af transportydelserne eller at fremme en stoerre kontinuitet og stabilitet i tilfredsstillelsen af transportbehovet paa de markeder, hvor udbud og efterspoergsel er underkastet staerke tidsbestemte svingninger, eller at foroege virksomhedernes produktivitet eller at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling ... uden at der ... gives disse virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af det paagaeldende transportmarked«. I den forbindelse maa det indledningsvis konstateres, at Kommissionen, i modsaetning til det af sagsoegeren haevdede, gav en begrundelse for sit afslag paa at fritage MCN-aftalen, idet den i 99.-102. betragtning til beslutningen angav, at det ikke var godtgjort, at aftalen medfoerte tekniske og oekonomiske fremskridt, en forbedring af jernbaneydelsernes kvalitet eller en forbedring af produktiviteten, men at den medfoerte betydelige konkurrencebegraensninger, hvorfor betingelserne efter artikel 5 i forordning nr. 1017/68 under ingen omstaendigheder var opfyldt. Desuden maa det i overensstemmelse med, hvad der fremgaar af det ovenfor anfoerte (praemis 34-40), fastslaas, at Kommissionen ville have givet de paagaeldende virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen mellem dem indbyrdes, saafremt den havde erklaeret artikel 2 i forordning nr. 1017/68 uanvendelig paa MCN-aftalen. 44 Det maa herefter konkluderes, at Kommissionen med rette har erklaeret MCN-aftalen for at vaere uforenelig med faellesmarkedet. Foelgelig maa det foerste anbringende forkastes. Andet anbringende om, at traktatens artikel 86 er tilsidesat 45 Dette anbringende bestaar af to led. For det foerste har sagsoegeren gjort gaeldende, at DB ikke havde nogen dominerende stilling paa faellesmarkedet eller en vaesentlig del heraf, og for det andet, at den i beslutningen paatalte adfaerd ikke udgjorde noget misbrug. Anbringendets foerste led om, at DB ikke havde nogen dominerende stilling - Parternes argumenter 46 Ifoelge sagsoegeren er det relevante marked ukorrekt afgraenset i beslutningen, hvoraf der drages den fejlagtige konklusion, at DB havde en dominerende stilling. 47 Efter sagsoegerens opfattelse er det relevante marked transporten af soecontainere med jernbane samt ad landeveje og indre vandveje. I den forbindelse henviser sagsoegeren til retspraksis, hvorefter det relevante marked boer afgraenses saaledes, at det omfatter alle de goder og tjenesteydelser, som kan erstatte hinanden indbyrdes. En anvendelse af denne praksis paa den foreliggende sag viser efter sagsoegerens opfattelse, at den afgraensning af markedet, som Kommissionen har foretaget, og paa grundlag af hvilken den har anset DB for at have dominerende stilling, er behaeftet med to fejl. 48 For det foerste har Kommissionen, da den afgraensede markedet til kun at omfatte jernbaneydelser, overset, at Transfracht var DB's datterselskab, og at DB's oekonomiske virksomhed i Tyskland som helhed - under hensyn til, at et moder- og datterselskab udgoer en oekonomisk enhed - ikke blot omfattede tjenesteydelser i forbindelse med jernbanetransport, saasom at sikre adgangen til jernbanenettet og stille lokomotiver og foerere til raadighed, men alle de oevrige elementer, som indgaar i jernbanetransporten af soecontainere. 49 Efter sagsoegerens opfattelse har Kommissionen endvidere ved ikke at inddrage markedet for transport ad landeveje og indre vandveje overset, at disse transportformer for naesten alle de virksomheder, som forsender containere, kan substituere jernbanetransporten. Denne substitutionsmulighed illustreres af, at der findes en betydelig priskonkurrence mellem de virksomheder, der transporterer ad jernbane, landevej og indre vandveje. 50 Efter sagsoegerens opfattelse boer det relevante marked altsaa omfatte alle elementerne i jernbanetransporten af soecontainere samt transporten ad lande- og vandveje. Heraf konkluderer sagsoegeren, at den omstaendighed, at DB havde et lovfaestet monopol paa tysk omraade hvad angaar leveringen af jernbanetransportydelser, ikke i sig selv er noget bevis for, at selskabet havde en dominerende stilling. Et lovfaestet monopol kan kun antages at medfoere en dominerende stilling i traktatens artikel 86's forstand, saafremt det omfatter hele det relevante marked, og saafremt de paagaeldende tjenesteydelser ikke er udsat for en effektiv konkurrence paa det paagaeldende marked. Paa grund af konkurrencen fra landevejstransporten og skibsfarten paa de indre vandveje havde DB imidlertid trods sit lovfaestede monopol kun en andel paa 6% af markedet for containertransport. 51 Heroverfor har Kommissionen gjort gaeldende, at Domstolen flere gange har fastslaaet, at en virksomhed, som har et lovfaestet monopol i en medlemsstat, som foelge heraf maa antages at have en dominerende stilling, og at en medlemsstats omraade maa antages at udgoere en vaesentlig del af faellesmarkedet i traktatens artikel 86's forstand. 52 Sagsoegerens argument om, at DB kun havde 6% af markedet for containertransport, beror ifoelge Kommissionen paa, at selskabet har foretaget en helt forskellig afgraensning af markedet, som ikke er i overensstemmelse med retspraksis. I den forbindelse henviser Kommissionen til, at muligheden for at substituere tjenesteydelserne med hinanden ifoelge retspraksis skal vurderes fra forbrugernes synspunkt samt under hensyn til de paagaeldende ydelsers saeregenheder samt strukturen i udbuddet og efterspoergslen. De jernbaneydelser, som DB udfoerer, kan imidlertid ikke ud fra nogen af disse kriterier anses for substituerbare med de oevrige tjenesteydelser, der udfoeres som led i transporten af soecontainere. - Rettens bemaerkninger 53 For at kunne fastslaa, om DB paa tidspunktet for de paatalte handlinger havde en dominerende stilling, er det noedvendigt foerst at vurdere den af Kommissionen foretagne afgraensning af markedet for de paagaeldende tjenesteydelser. I den forbindelse bemaerkes, at det marked, som Kommissionen fastslog, at DB havde en dominerende stilling paa, paa den ene side i materiel henseende var afgraenset til markedet for de tjenesteydelser, der saelges af jernbanevirksomheder til transportvirksomheder, og som hovedsagelig bestaar i at stille lokomotiver til raadighed, levere traekkraft samt sikre adgangen til jernbanenettet, og paa den anden side i geografisk henseende var afgraenset til det omraade, Tyskland daekker. Ganske vist er den materielle afgraensning af markedet, som beslutningens artikel 2 er baseret paa, videre (»jernbanetransporter«), men det er den ovennaevnte afgraensning af markedet, som laegges til grund i betragtningerne til beslutningen, og som ogsaa sagsoegeren er gaaet ud fra. Kommissionen har i oevrigt bekraeftet denne afgraensning i et svar paa et spoergsmaal fra Retten inden retsmoedet. 54 Hvad angaar den materielle afgraensning af markedet bemaerkes, at betingelsen for, at en tjenesteydelse eller et gode kan anses for at udgoere et saerskilt marked er, at tjenesteydelsen eller godet har saerlige egenskaber, som adskiller ydelsen eller godet saa meget fra andre tjenesteydelser eller goder, at de kun i ringe omfang er substituerbare med og konkurrerer med disse (jf. Domstolens dom af 11.4.1989, sag 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebuero, Sml. s. 803, praemis 39 og 40, og af 14.1.1978, sag 27/76, United Brands mod Kommissionen, Sml. s. 207, praemis 11 og 12, samt Rettens dom af 12.12.1991, sag T-30/89, Hilti mod Kommissionen, Sml. II, s. 1439, praemis 64). I den forbindelse skal graden af produkternes substituerbarhed i forhold til hinanden vurderes paa grundlag af disses objektive egenskaber og under hensyn til efterspoergsels- og udbudsstrukturen paa det paagaeldende marked samt konkurrencevilkaarene (jf. Domstolens dom af 9.11.1983, sag 322/81, Michelin mod Kommissionen, Sml. s. 3461, praemis 37, og Rettens dom af 6.10.1994, sag T-83/91, Tetra Pak mod Kommissionen, Sml. II, s. 755, praemis 63). 55 Retten konstaterer i saa henseende, at markedet for jernbanetransportydelser udgoer et saerskilt delmarked i forhold til markedet for jernbanetransport i almindelighed. Dette marked tilbyder en saerlig gruppe ydelser - navnlig tilraadighedsstillelse af lokomotiver, traekkraft og adgang til jernbanenettet - som ganske vist udbydes under hensyn til jernbanetransportoerernes efterspoergsel, men ydelserne er ikke substituerbare eller i konkurrence med jernbanetransportoerernes ydelser. At jernbaneydelserne har en saerskilt karakter fremgaar i oevrigt af, at de er underkastet saerlige efterspoergsels- og udbudsbetingelser. Transportvirksomhederne er nemlig ude af stand til at praestere deres ydelser, hvis ikke de raader over jernbaneydelser. Hvad angaar jernbanevirksomhederne, havde disse paa tidspunktet for de paatalte handlinger et lovfaestet monopol paa udfoerelse af jernbaneydelser paa de paagaeldende landes omraade. Det er saaledes ubestridt mellem partnere, at DB indtil den 31. december 1992 havde et lovfaestet monopol paa udfoerelse af jernbaneydelser paa tysk omraade. 56 Som det fremgaar af retspraksis, maa et delmarked, der har saerlige kendetegn i henseende til efterspoergsel og udbud, og som tilbyder produkter, der er noedvendige og ikke substituerbare paa det stoerre og mere overordnede marked, som det er en del af, anses for et saerskilt produktmarked (jf. Rettens dom af 10.7.1991, sag T-69/89, RTE mod Kommissionen, Sml. II, s. 485, praemis 61 og 62). Under hensyn til denne retspraksis, og naar henses til det ovenfor anfoerte, var det berettiget, at Kommissionen ved den materielle afgraensning af markedet ikke tog hensyn til jernbanetransportoerernes ydelser og derfor saa meget mindre til ydelserne fra landevejstransporten og skibsfarten paa de indre vandveje. 57 Det fremgaar endvidere af retspraksis, at naar de ydelser, der praesteres paa et delmarked, er undertegnet et lovfaestet monopol, saaledes som det er tilfaeldet i denne sag - hvilket bevirker, at efterspoergerne af tjenesteydelserne er oekonomisk afhaengige af leverandoeren - kan det ikke bestrides, at der foreligger en dominerende stilling paa et saerskilt marked, selv om de ydelser, der praesteres inden for rammerne af monopolet, er knyttet til et produkt, som selv er i konkurrence med andre produkter (Domstolens dom af 13.11.1975, sag 26/75, General Motors Continental mod Kommissionen, Sml. s. 1367, praemis 5-10, og af 11.11.1986, sag 226/84, British Leyland mod Kommissionen, Sml. s. 3263, praemis 3-10). 58 Hvad angaar den geografiske afgraensning af markedet er det tilstraekkeligt at bemaerke, at en medlemsstats omraade i sig selv kan udgoere en vaesentlig del af faellesmarkedet, hvorpaa en virksomhed kan have en dominerende stilling, navnlig naar den har et lovfaestet monopol paa dette omraade (dommen i sagen General Motors Continental, praemis 9, og Domstolens dom af 21.3.1974, sag 127/73, BRT mod Sabam og Fonior, Sml. s. 313, praemis 5). 59 Det fremgaar af samtlige de anfoerte betragtninger, at det foerste led af anbringendet maa forkastes. Anbringendets andet led om, at der ikke foreligger misbrug - Parternes argumenter 60 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at selv om Retten maatte komme til det resultat, at DB indtager en dominerende stilling, har DB ikke misbrugt sin stilling. Den anfaegtede beslutning udgoer nemlig - i det omfang, den er baseret paa stoerrelsen af taksterne for jernbanetransport til og fra de vestlige havne, og det i beslutningen anfoeres, at disse takster er hoejere end jernbanetransporterne til og fra de nordlige havne - hovedsagelig en kritik af Intercontainer's - og ikke DB's - takstpolitik. I den forbindelse fremhaevede sagsoegeren under retsmoedet, at de takster, som DB har faktureret Intercontainer for sine jernbanetransportydelser til denne, altid har vaeret lavere end de takster, som DB har faktureret Transfracht, og lavere end de takster, som NS anvender over for Intercontainer; derimod har sagsoegeren i staevningen gjort gaeldende, at virksomheden ikke bestrider, at stoerrelsen af de takster, det anvendte for transporter, som transiterer via de vestlige havne, var hoejere end de takster, den anvendte for transporter som transiterer via de nordlige havne (staevningen, s. 25). Sagsoegeren konkluderer, at DB ikke kunne goeres ansvarlig for, at taksterne for transporter til og fra de vestlige havne gennemsnitligt var hoejere end taksterne for transporter til og fra de nordlige havne. Desuden anfoerer sagsoegeren, at DB, hvad angaar en stor del af straekningerne via de vestlige havne ikke havde nogen indflydelse paa den vaesentligste del af taksten for jernbaneydelserne, men at denne vedroerte ydelser, der blev udfoert enten af NS eller af SNCB (replikken, s. 31 og 32). 61 I samme forbindelse bestrider sagsoegeren endvidere, at DB inden for rammerne af MCN-aftalen blokerede enhver nedsaettelse af Intercontainer's takster, og at DB faktisk havde kraevet disse takster opretholdt. I den forbindelse understreger sagsoegeren, at enhver prisaendring efter MCN-aftalen kraevede enstemmighed i Steering Committee og dermed ogsaa kraevede samtykke fra de andre jernbaneselskaber og fra Intercontainer, og at det ikke er godtgjort, at det var DB, som forhindrede en formindskelse af forskellen mellem de takster, som blev anvendt for jernbanetransporten paa de vestlige straekninger, og dem, der blev anvendt paa de nordlige straekninger. 62 Sagsoegeren tilfoejer, at hver af parterne i MCN-aftalen i hvert fald efter aftalen havde ret til at opsige den. Heraf konkluderer sagsoegeren, at parterne i MCN-aftalen havde mulighed for at unddrage sig DB's indflydelse, hvis de havde oensket det (replikken, s. 31). 63 Under alle omstaendigheder var forskellen i taksterne for de vestlige og for de nordlige straekninger efter sagsoegerens opfattelse endvidere objektivt begrundet i, at konkurrencesituationen og omkostningerne var forskellige. 64 Til illustration af denne forskel i konkurrencesituationen anfoerer sagsoegeren, at konkurrencen fra flodtrafikken paa de nordlige straekninger er ringe, og at konkurrencen fra landevejstransporten er begraenset til tyske lastbiler, mens flodtrafikken er det billigste transportmiddel paa de vestlige straekninger, hvor ogsaa konkurrencen fra landevejstransporten er meget staerk. Saaledes er navnlig de takster, som anvendes af landevejstransportoererne og af skibsfarten paa de indre vandveje paa de vestlige straekninger, 20-40% lavere end de takster, som DB/Transfracht anvender paa de nordlige straekninger. Sagsoegeren anfoerer, at virksomheden er en lille konkurrent paa markedet for de vestlige straekninger og derfor ikke er i stand til at konkurrere med disse priser og samtidig faa daekket sine egne omkostninger. Virksomheden har i flere aar haft underskud paa de vestlige straekninger, og dette underskud er blevet yderligere forvaerret, siden DB i 1989 og 1991 tog initiativet til i et vist, mindre omfang at tilpasse sine takster paa de vestlige straekninger til taksterne paa de nordlige straekninger. Ogsaa et midlertidigt faelles initiativ i slutningen af 1993 fra DB og NS til at anvende de samme priser som de konkurrerende landevejstransportoerer paa en af de vestlige straekninger slog helt fejl, da det ikke lykkedes herved at erhverve nye kunder, som benyttede jernbanetransporten. 65 Sagsoegeren finder i oevrigt, at Kommissionens afgraensning af det marked, hvorpaa DB haevdes at have misbrugt sin dominerende stilling, er behaeftet med en grundlaeggende fejl paa grund af forskellen mellem konkurrencesituationen paa de vestlige og paa de nordlige straekninger. Kommissionen har nemlig afgraenset markedet paa en saadan maade, at det omfatter transport af soecontainere til lands saavel paa de vestlige som paa de nordlige straekninger, uanset at det efter fast retspraksis kun er muligt at anse territoriale omraader, hvor de objektive konkurrencevilkaar er ensartede, for et sammenhaengende marked. Efter sagsoegerens opfattelse udgoer denne fejl ved afgraensningen af markedet i sig selv et tilstraekkeligt grundlag til at annullere den anfaegtede beslutning. 66 Hvad angaar transportomkostningerne og navnlig omkostningerne ved udfoerelse af jernbanetransportydelser anfoerer sagsoegeren, at disse ikke udelukkende bestemmes af straekningernes laengde, men ogsaa afhaenger af andre faktorer, saasom antallet og varigheden af rangeringer, toldformaliteter, de ansattes arbejdstid samt det tidsrum, hvorunder lokomotiver og vogne er i brug. Foelgelig kan der vaere stor forskel mellem transportomkostningerne paa straekninger af samme laengde. I den foreliggende sag beror forskellen i omkostningerne paa, at jernbanetrafikken er staerkere paa de nordlige straekninger, og paa, at det i forbindelse med de vestlige straekninger er forbundet med omkostninger at foere togene over den belgiske og nederlandske graense. 67 Navnlig er det paa grund af de omfattende maengder gods, der transporteres paa de nordlige straekninger, muligt at anvende hele tog til transport af containere, som har samme destination, og derfor ikke noedvendigt at rangere disse tog. Desuden er det ikke noedvendigt paa de nordlige straekninger at udskifte lokomotiverne til disse tog, da DB er ansvarlig for traekkraften paa alle straekningerne. Af denne grund er omkostningerne lavere paa de nordlige straekninger, saaledes at der kan anvendes lavere takster paa disse straekninger. 68 Endelig aendrer den omstaendighed, at DB med indfoerelsen af KLV-Neu-ordningen yderligere reducerede sine omkostninger og som foelge heraf tillige nedsatte priserne for jernbaneydelserne paa de nordlige straekninger, intet ved det forhold, at Kommissionen i beslutningen baserede sine konklusioner paa en sammenligning af Intercontainer's og Transfracht's takster, hvortil kommer, at Kommissionen ikke har bevist, at nedsaettelsen af priserne i Tyskland som foelge af KLV-Neu-ordningen ikke var oekonomisk berettiget. 69 Kommissionen har indledningsvis gjort gaeldende, at der efter fast retspraksis foreligger et misbrug efter traktatens artikel 86, stk. 2, litra c), naar en virksomhed udnytter sin dominerende stilling til at anvende ulige vilkaar for ydelser af samme vaerdi for derigennem at begunstige sine egne ydelser. 70 Kommissionen har i den forbindelse for det foerste forklaret, at den ansaa de containertransporter, som blev foretaget af Intercontainer til og fra de vestlige havne, paa den ene side, og de containertransporter, som blev foretaget af Transfracht til og fra de nordlige havne, paa den anden side, for at vaere »ydelser af samme vaerdi«. 71 Endvidere har Kommissionen anfoert, at den ansaa de forskelle i kilometerprisen, som blev faktureret for Intercontainer's og Transfracht's ydelser, for at vaere »ulige vilkaar«. Disse forskelle varierede mellem 2 og 77% for transport af tomme containere og mellem 4 og 42% for transport af fyldte containere efter de oplysninger, som de paagaeldende virksomheder har afgivet paa grundlag af Intercontainer's takster for transport af containere til Rotterdam havn paa den ene side, og paa grundlag af Transfracht's takster for transport af containere til Hamburg havn, paa den anden side, hvilke oplysninger er indeholdt i beslutningens bilag 3-9 og gennemgaas i 162.-171. betragtning til beslutningen. Kommissionen har oplyst, at den konstaterede disse forskelle paa grundlag af sammenligninger, hvor den eneste variabel var straekningens laengde. Kommissionen har begrundet denne sammenlignende metode ved at henvise til de oplysninger, som Transfracht har afgivet under undersoegelsen, hvorefter straekningens laengde er det afgoerende kriterium. 72 Efter Kommissionens opfattelse findes der ikke nogen objektiv begrundelse for de prisforskelle, som er konstateret. 73 Vedroerende konkurrencesituationen bemaerker Kommissionen, at den omstaendighed, at konkurrencen fra andre transportmidler er skarpere paa de vestlige straekninger, kunne forklare, at Intercontainer eventuelt anvendte lavere takster end Transfracht, men kan ikke forklare det modsatte. I oevrigt var DB ikke i konkurrence med landevejstransporten og skibsfarten paa de indre vandveje, da DB's ydelser er jernbaneydelser og derfor ikke fra Intercontainer's og Transfracht's synspunkt kan substitueres med de ydelser, som tilbydes af landevejs- og flodtransportoererne. 74 Hvad angaar produktionsomkostningerne finder Kommissionen, at sagsoegeren ikke har godtgjort, at trafikken via de vestlige havne medfoerer stoerre omkostninger end trafikken via de nordlige havne. Navnlig er det ikke godtgjort, at graensepassagerne i vaesentlig grad forhoejer transportomkostningerne, og de oplysninger, som er tilgaengelige vedroerende trafikkens omfang og typerne af forsendelser, viser ikke, at der er en logisk forbindelse med transportomkostningerne og -taksterne. Desuden er den gennemsnitlige kilometerpris, som DB har faktureret Intercontainer, lavere end den gennemsnitspris, som DB beregner sig over for Transfracht, hvilket giver grund til at formode, at omkostningerne for jernbaneydelser i forbindelse med transport til og fra de vestlige havne er lavere end omkostningerne for jernbaneydelser i forbindelse med transport til og fra de nordlige havne (svarskriftet s. 38 og 39). 75 Hvad angaar spoergsmaalet, om DB kan goeres ansvarlig for de ovenfor naevnte forskelle i taksterne, henviser Kommissionen til den analyse, som den allerede har foretaget i 143.-156. betragtning til beslutningen, og hvorefter DB havde mulighed for at blokere beslutninger inden for de organer, som er oprettet ved MCN-aftalen, og ogsaa udnyttede denne mulighed til at forhindre en nedsaettelse af Intercontainer's takster og til samtidig at anvende en ny takstordning paa de nordlige straekninger, som DB ensidigt havde indfoert. Kommissionen anfoerer ogsaa, at Intercontainer's, NS' og SNCB's utilfredshed med den holdning, DB havde indtaget inden for rammerne af MCN-aftalen, fremgaar klart af referaterne af de moeder, som blev afholdt af Intercontainer, og af de moeder, som blev afholdt som led i MCN-aftalen. 76 Kommissionen konkluderer, at DB har gennemtvunget forskelle i taksterne, som er diskriminerende. Ifoelge Kommissionen skal de oekonomiske virkninger af denne forskelsbehandling ikke soeges i forholdet mellem jernbanetransportoererne og de oevrige transportoerer, men i forholdet mellem DB, paa den ene side, og NS og SNCB, paa den anden side, og i forholdet mellem Transfracht og Intercontainer. Efter Kommissionens opfattelse fremgaar det klart, at DB og Transfracht i disse indbyrdes forhold har draget fordel af den naevnte forskelsbehandling med hensyn til taksterne. - Rettens bemaerkninger 77 Indledningsvis bemaerkes, at artikel 8, stk. 1, og artikel 8, stk. 2, litra c), i forordning nr. 1017/68 gentager ordlyden af traktatens artikel 86, stk. 1, og artikel 86, stk. 2, litra c), idet den forbyder misbrug af en dominerende stilling paa en vaesentlig del af faellesmarkedet i den udstraekning, samhandelen mellem medlemsstaterne herved kan paavirkes, ved anvendelse af »ulige vilkaar for ydelser af samme vaerdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen«. Det tilfoejes, at der ikke findes nogen betragtning eller bestemmelse i forordning nr. 1017/68, der tillaegger forordningens artikel 8 et vaesentlig andet formaal end formaalet med traktatens artikel 86. Foelgelig har Kommissionen, da den fastslog, at traktatens artikel 86 og ikke artikel 8 i forordning nr. 1017/68 var tilsidesat, ikke begaaet nogen fejl, som kan paavirke beslutningens indhold. I oevrigt har sagsoegeren ikke kritiseret, at Kommissionen i sin beslutning har valgt at henvise til traktatens artikel 86. 78 Endvidere bemaerkes, at begrebet misbrug af en dominerende stilling skal forstaas saaledes, at det er forbudt en dominerende virksomhed at styrke sin stilling ved anvendelse af andre midler end en konkurrence paa ydelser (jf. herom Domstolens dom af 3.7.1991, sag C-62/86, AKZO mod Kommissionen, Sml. I, s. 3359, praemis 70). En virksomhed maa derfor ikke benytte kunstige forskelle i prisniveauerne, der kan stille dens kunder ringere og fordreje konkurrencen (dommen i sagen Tetra Pak mod Kommissionen, a.st., praemis 160). 79 Endvidere er det ikke udelukket, at der foreligger et misbrug af en dominerende stilling, fordi den virksomhed, der har en dominerende stilling, formelt har tilsluttet sig en aftale om fastsaettelse af faelles takster, som dermed er omfattet af forbuddet mod konkurrencebegraensende aftaler. Den omstaendighed, at der bestaar en saadan aftale, udelukker nemlig ikke, at en af de virksomheder, som har indgaaet aftalen, ensidigt kan gennemtvinge diskriminerende takster (jf analogt dommen i ovennaevnte sag Ahmed Saeed Flugreisen og Silver Line Reisebuero, a.st., praemis 34 og 37). 80 I den foreliggende sag finder Retten, at der er flere holdepunkter i sagens akter for Kommissionens konklusion om, at DB uanset MCN-aftalen og dennes hovedformaal - der, som sagsoegeren har bekraeftet under den mundtlige forhandling, bestod i at nedsaette Intercontainer's takster og dermed genetablere jernbanevirksomhedernes konkurrencestilling paa de vestlige straekninger - ensidigt handlede paa en maade, der var i strid med dette formaal. 81 For det foerste var Kommissionen, som omtalt i 152., 153. og 154. betragtning til beslutningen, i besiddelse af en raekke dokumenter, hvis eksistens sagsoegeren ikke har bestridt, og hvis indhold synes at bekraefte, at DB i virkeligheden var ansvarlig for fastsaettelsen af taksterne inden for rammerne af MCN-aftalen og dermed for opretholdelsen af takstforskellene. I referatet fra et moede i den samlede bestyrelse i Intercontainer omtales saaledes en erklaering fra en af SNCB's repraesentanter, hvorefter Steering Committee var »blevet kortsluttet af DB«. Paa samme maade anfoeres det i et internt notat fra Intercontainer, at »trafikken i de nordlige havne afvikles direkte og eksklusivt af Transfracht og DB uden Steering Committee's deltagelse. I praksis er det endvidere konstateret, at beslutningsmyndigheden paa takstomraadet ikke ligger hos Steering Committee«. Endelig fremgaar det utvetydigt af visse forslag fremsat af DB, som er gengivet i referatet af et moede mellem repraesentanterne for de vestlige havne og DB, SNCB og NS, at DB havde magt til at kontrollere taksternes niveau saavel paa de vestlige som paa de nordlige straekninger. Under det naevnte moede foreslog DB bl.a. at »[tage] prisniveauet [op til fornyet behandling] ... paa baggrund af den tyske politiske situation« med henblik paa derigennem at opnaa en »reduktion af prisforskellen med 50% pr. 1. januar 1990« og en »ny reduktion pr. 1. juli 1990«. 82 Der var derfor flere omstaendigheder, som stoettede Kommissionens opfattelse om, at DB og Transfracht havde udnyttet den mulighed for at blokere beslutninger, som de havde paa grund af kravet om enstemmighed for beslutningsprocessen i Steering Committee (jf. ovenfor, praemis 6), med det formaal at forhindre en nedsaettelse af Intercontainer's takster. Endvidere var SNCB, NS og Intercontainer ikke, som haevdet af sagsoegeren, i stand til at modsaette sig en saadan blokering ved at opsige MCN-aftalen. For det foerste ville en opsigelse af MCN-aftalen nemlig ikke have aendret noget ved det forhold, at de jernbane- og transportvirksomheder, som opererede paa belgisk og nederlandsk omraade, for saa vidt angaar samtlige straekninger mellem Antwerpens eller Rotterdams havn og en tysk by var afhaengig af DB's samarbejde med hensyn til den del af transporten, der foregik i Tyskland. Desuden ville en opsigelse af aftalen ikke have aendret ved det forhold, at DB i fuld uafhaengighed fastsatte takstniveauet for transporterne paa de nordlige straekninger og dermed paavirkede forskellen mellem taksterne paa de vestlige og paa de nordlige straekninger. 83 For det andet er det ubestridt, at DB den 1. juni 1988 - dvs. mindre end tre maaneder efter, at MCN-aftalen var traadt i kraft - ensidigt indfoerte en ny takstordning, nemlig KLV-Neu-ordningen. Dette har sagsoegeren bekraeftet i et svar paa et spoergsmaal, som Retten stillede inden retsmoedet. I samme svar har sagsoegeren endvidere bekraeftet, at KLV-Neu-ordningen kun medfoerte en prisnedsaettelse til fordel for de virksomheder, som forsender soecontainere ad jernbane via de tyske havne, da denne takstordning var baseret paa en raekke rationaliseringsforanstaltninger, som i praksis kun blev anvendt paa den containertrafik, der transiterede via de nordlige havne. 84 Det fremgaar af Rettens konstateringer i de foregaaende praemisser, at DB's handlemaade inden for undersoegelsesperioden direkte bidrog til at opretholde en forskel mellem kilometerpriserne for transporter, som transiterede via vestlige havne, og for transporter, som transiterede via nordlige havne. 85 Paa dette stadium i argumentationen skal det undersoeges, om denne forskel i kilometerpriserne var diskriminerende og dermed paavirkede visse erhvervsdrivendes konkurrencestilling. 86 Ved denne undersoegelse skal de tal, som er gengivet i beslutningens bilag 1-9, analyseres. Disse tal viser, at for hver destination, som laa vaesentligt naermere Rotterdam end Hamburg - bortset fra destinationen Saarbruecken - og for hvilken en transport via Rotterdam derfor objektivt set var fordelagtigere, blev denne oekonomiske fordel i forhold til transporten via Hamburg altid udlignet, hvilket enten skete ved, at totalpriserne for transporter til Rotterdam var hoejere, eller ved, at der blev anvendt lige hoeje totalpriser. Blandt de ulige totalpriser er f.eks. dem, der blev anvendt for transporten af tomme containere mellem den 1. oktober 1990 og den 31. december 1991 (bilag 3) til Duisburg, Bochum, Wuppertal, Mannhein og Karlsruhe. Disse totalpriser foerte til forskelle i kilometerprisen paa 77,6% (Duisburg), 56,5% (Bochum), 42% (Wuppertal), 16,5% (Mannheim) og 22,6% (Karlsruhe). Blandt de lige store totalpriser var f.eks. dem, der blev anvendt fra den 1. januar 1992 (bilag 7) for transporter af laessede containere til Frankfurt, Karlsruhe, Duisburg, Duesseldorf, Wuppertal og Bochum. Disse priser foerte til prisforskelle i kilometerprisen paa 4,6% (Frankfurt), 11,35% (Karlsruhe), 58% (Duesseldorf), 28% (Wuppertal) og 20,9% (Bochum). Endvidere fremgaar det, at med destinationen Saarbruecken som den eneste undtagelse, var ingen af de totalpriser, som blev anvendt for transporter paa straekningen mellem byer i Tyskland og Rotterdam - uanset om disse byer laa taettest ved Rotterdam eller ved Hamburg - lavere end de totalpriser, der blev anvendt for transporter fra eller til Hamburg. Det gjaldt f.eks. de KLV-takster, som blev anvendt for transporter af containere fra den 1. juli 1991 (bilag 9) til, paa den ene side, Frankfurt (for hvilke totalprisen til Rotterdam var 857 DM mod 833 DM til Hamburg), Duesseldorf (653 DM mod 618 DM) og Mainz (867 DM mod 843 DM) - hvilke byer ligger naermere Rotterdam end Hamburg - og, paa den anden side, til Augsburg (1 456 DM mod 1 415 DM), Muenchen (1 520 DM mod 1 410 DM) og Regensburg (1 386 DM mod 1 334 DM) - hvilke byer ligger naermere Hamburg. Retten finder, at denne praksis kunstigt har befaestet en situation, hvor taksterne beskytter de jernbanetransporter, som transiterer via de nordlige havne, og at den udgoer en paatvingelse af ulige takstvilkaar, der for saa vidt angaar den konkurrencemaessige stilling har skadet de virksomheder, som opererer paa de vestlige jernbanestraekninger, i forhold til dem, der opererer paa de nordlige jernbanestraekninger. 87 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at forskellen i kilometerpriserne skyldtes, at omkostningerne for ydelserne paa de vestlige straekninger var hoejere end paa de nordlige, og at jernbanetransporten var udsat for en skarpere konkurrence fra andre transportmidler paa de vestlige end paa de nordlige straekninger. 88 Retten skal herom for det foerste fastslaa, at den forskel i omkostningerne, som sagsoegeren har paaberaabt sig, til dels er foraarsaget af DB selv. DB har nemlig navnlig inden for rammerne af KLV-Neu-ordningen truffet flere rationaliseringsforanstaltninger, saasom en foroeget anvendelse af direkte tog og hele tog samt en koncentreret anvendelse af nattrafik og af transport til visse endestationer for at rationalisere driften. I kraft af disse foranstaltninger var det muligt at nedsaette omkostningerne, men kun for trafikken til og fra de tyske havne (jf. praemis 83). 89 Det bemaerkes i saa henseende, at sagsoegeren ikke har fremfoert noget argument til godtgoerelse af, at det var udelukket at anvende de rationaliseringsforanstaltninger, som blev truffet inden for rammerne af KVL-Neu-ordningen, paa jernbaneydelserne i forbindelse med transport til belgiske og nederlandske havne og foelgelig var udelukket at anvende DB'S generelle foranstaltninger for prisnedsaettelse paa disse ydelser. I den forbindelse virker det ikke overbevisende, naar det goeres gaeldende, at det ikke var muligt at anvende de rationaliseringsforanstaltninger, som blev indfoert ved KLV-Neu-ordningen, paa trafikken via de vestlige havne, fordi denne trafik var ringe, og det dermed var udelukket at benytte direkte tog og hele tog. Sagsoegeren har i oevrigt som svar paa de spoergsmaal, Retten stillede i retsmoedet, to gange erklaeret, at der blev benyttet hele tog paa de vestlige straekninger. 90 Sagsoegeren har anfoert, at visse omkostninger var saerlige for de vestlige straekninger, nemlig de omkostninger, der skyldtes skift af lokomotiver og en ny sammensaetning af togvogne ved graensen. Herom skal Retten bemaerke, at disse omkostninger ikke kan udgoere mere end en begraenset del af de samlede omkostninger, der er afholdt for at kunne levere de paagaeldende ydelser som helhed (enhver form for tilraadighedsstillelse af lokomotiver og af traekkraft til tog), hvorfor de ikke kan retfaerdiggoere de fastslaaede prisforskelle. Desuden fremgaar det af tallene i beslutningens bilag 15, som parterne ikke har bestridt, at de samlede takster, som henholdsvis DB og NS opkraevede af Intercontainer for deres jernbaneydelser paa straekningerne mellem de tyske byer og Rotterdams havn, i gennemsnit var lavere end den takst, som DB opkraevede af Transfracht for dennes jernbaneydelser paa de nordlige straekninger. Under disse omstaendigheder maatte de omkostninger, som var direkte forbundet med de ydelser, jernbanevirksomhederne praesterede, logisk vaere lavere paa de vestlige end paa de nordlige straekninger. 91 For det andet finder Retten, at den skarpere konkurrence paa de vestlige straekninger mellem jernbanetransportoererne, paa den ene side, og landevejstransporten og skibsfarten paa de indre vandveje, paa den anden side, ikke kan forklare, at Intercontainer paa disse straekninger anvendte hoejere takster end dem, som Transfracht anvendte paa de nordlige straekninger. Selv om det nemlig skulle vaere rigtigt, at den skarpere konkurrence mellem de forskellige transportmidler paa de vestlige straekninger kunne begrunde en prisforskel, maa det konstateres, at dette ud fra et forretningsmaessigt synspunkt logisk set alene kunne medfoere en forskel til gunst for de takster, som blev anvendt paa de vestlige straekninger. 92 Hvad angaar sagsoegerens argumentation om, at Kommissionens geografiske afgraensning af markedet var fejlagtig, fordi konkurrenceforholdene var forskellige, skal det alene fastslaas, at det ikke er nogen betingelse ved afgraensningen af det geografiske marked, at konkurrencevilkaarene for de erhvervsdrivende objektivt set er helt ensartede, men blot at de er »ens« eller »tilstraekkeligt ensartede«, hvorfor det kun er de omraader, inden for hvilke konkurrencevilkaarene objektivt set er »uensartede«, der ikke kan anses for at udgoere ét, sammenhaengende marked (jf. ovennaevnte domme i sagen United Brands mod Kommissionen, praemis 11 og 53, og i sagen Tetra Pak mod Kommissionen, praemis 91 og 92). I den foreliggende sag kan den skarpere konkurrence mellem de forskellige transportmidler paa de vestlige straekninger ikke foere til, at de objektive konkurrencevilkaar, som bestaar paa disse straekninger, maa betegnes som »uensartede« i forhold til de objektive konkurrencevilkaar paa de nordlige straekninger. 93 Af det anfoerte foelger, at Kommissionen har fremlagt tilstraekkeligt bevis for sine konklusioner vedroerende DB's handlemaade, og at den i tilstraekkelig grad har godtgjort, at DB herigennem paatvang ulige vilkaar for ydelser af samme vaerdi, hvorved den stillede de af virksomhedens handelspartnere, som opererede paa de vestlige straekninger, ringere i konkurrencen i forhold til den selv og dens datterselskab Transfracht. Foelgelig maa ogsaa anbringendets andet led forkastes. 94 Herefter maa det andet anbringende som helhed forkastes. 95 Denne konklusion afkraeftes ikke af det yderligere anbringende, som sagsoegeren har fremfoert i replikken og under den mundtlige forhandling, og hvorefter Kommissionens konstatering af, at DB har misbrugt en dominerende stilling, er utilstraekkeligt begrundet og dermed i strid med traktatens artikel 190. I denne forbindelse bemaerkes, at der efter procesreglementets artikel 48, stk. 2, ikke maa fremsaettes nye anbringender under sagens behandling, medmindre de stoettes paa retlige eller faktiske omstaendigheder, som er kommet frem under retsforhandlingerne. Retten finder, at anbringendet om, at traktatens artikel 190 er tilsidesat, udgoer et nyt anbringende, som ikke stoettes paa omstaendigheder, der er kommet frem under retsforhandlingerne, hvorfor dette anbringende ikke kunne goeres gaeldende for foerste gang under sagens behandling for Retten. 96 Under alle omstaendigheder har Kommissionen ved punkt for punkt at foretage en analyse af »DB's afgoerende rolle for fastsaettelsen af takster for transport af soecontainere fra eller til Tyskland« (143.-156. betragtning til beslutningen), af »Transfracht's og Intercontainer's takster« (162.-177. betragtning til beslutningen), af »de involverede virksomheders holdning til takstforskellens diskriminerende karakter« og navnlig »DB/Transfracht's holdning« (185.-190. betragtning til beslutningen) samt af konkurrencesituationen og produktionsomkostningerne (179.-248. betragtning til beslutningen) og ved at paavise en sammenhaeng mellem disse analyser, udfoerligt forklaret i beslutningen, hvorfor den mente, at DB havde misbrugt sin dominerende stilling, hvorved Retten har haft mulighed for at udoeve sin legalitetskontrol. Ligeledes har sagsoegeren saavel i staevningen som under retsforhandlingerne taget stilling til de betragtninger, som Kommissionen har fremfoert i beslutningen vedroerende konstateringen af, at der var sket et misbrug af en dominerende stilling, og dette godtgoer, at beslutningen indeholdt de noedvendige oplysninger til, at sagsoegeren kunne forsvare sine interesser. Under disse omstaendigheder kan begrundelsen ikke anses for at vaere utilstraekkelig (jf. Domstolens dom af 14.2.1990, sag C-350/88, Delacre m.fl. mod Kommissionen, Sml. I, s. 395, praemis 15, og Rettens dom af 6.4.1995, sag T-150/89, Martinelli mod Kommissionen, Sml. II, s. 1165, praemis 65). Tredje anbringende om, at retten til forsvar er tilsidesat Parternes argumenter 97 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at DB efter at have faaet meddelt beslutningen anmodede Kommissionen om aktindsigt, men at Kommissionen afslog anmodningen. Det var imidlertid vaesentligt for sagsoegeren at faa aktindsigt, for at virksomhedens advokat kunne forberede sagen behoerigt. Den omstaendighed, at der blev givet aktindsigt under den forudgaaende administrative procedure, er i denne forbindelse irrelevant, da DB paa davaerende tidspunkt dels var en anden virksomhed, dels havde en anden advokat. Sagsoegeren er i hvert fald ikke laengere i besiddelse af de kopier, som blev taget, da DB's advokat fik lejlighed til at goere sig bekendt med sagens akter. 98 Endvidere anfoerer sagsoegeren, at der ved den tyske lov af 27. december 1993 om reorganisering af jernbanerne blev oprettet et nyt organ, det saakaldte »Bundeseisenbahnvermoegen«, som officielt er DB's efterfoelger. Foelgelig er sagsoegeren ikke identisk med DB og heller ikke dennes efterfoelger. Sagsoegeren, som kun har eksisteret siden januar 1994, er derfor blevet fuldstaendig beroevet sin ret til aktindsigt paa grund af Kommissionens naegtelse af at give virksomheden adgang til sagens dokumenter. Hermed har Kommissionen tilsidesat virksomhedens ret til forsvar, hvorfor den anfaegtede beslutning lider af en vaesentlig proceduremangel. 99 Desuden har Kommissionen med sin naegtelse af at tage hensyn til, at virksomheden har aendret identitet, tilsidesat begrundelsespligten. Sagsoegeren mener at kunne udlede af Rettens praksis, at en beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85 og 86, hvorved en virksomhed, som anses for at vaere ansvarlig for en overtraedelse, der er begaaet af en anden virksomhed, paalaegges en boede, skal indeholde en udfoerlig redegoerelse for de grunde, der goer det berettiget at paalaegge den virksomhed, som er paalagt boeden, ansvaret for overtraedelsen (Rettens dom af 28.4.1994, sag T-38/92, AWS Benelux mod Kommissionen, Sml. II, s. 211, praemis 26 og 27). Den anfaegtede beslutning indeholder imidlertid ikke en saadan begrundelse herfor. 100 Heroverfor har Kommissionen gjort gaeldende, at retten til aktindsigt ophoerer paa det tidspunkt, da den administrative procedure er afsluttet. Naar en beslutning er vedtaget og meddelt, er adressatens ret til forsvar sikret ved dennes mulighed for at anfaegte beslutningen ved et soegsmaal. 101 Under alle omstaendigheder kan den omstaendighed, at sagsoegeren har skiftet advokat, ikke efter Kommissionens opfattelse paavirke dennes ret til aktindsigt, da denne ret tilkommer den beroerte virksomhed som saadan og ikke en bestemt advokat. Heller ikke den omstaendighed, at virksomheden selv, som det er tilfaeldet i denne sag, har aendret identitet, har nogen betydning, da sagsoegeren i saavel oekonomisk som juridisk henseende er DB's efterfoelger, hvorfor sagsoegerens rettigheder og forpligtelser falder sammen med DB's, herunder retten til aktindsigt, som DB har gjort brug af under den forudgaaende administrative procedure. Rettens bemaerkninger 102 Det bemaerkes, at sagsoegeren har fremsat sin anmodning om aktindsigt over for Kommissionen, efter at beslutningen var vedtaget og meddelt. Der er saaledes tale om et forhold, som ligger efter beslutningens vedtagelse, hvorfor dennes lovlighed under ingen omstaendigheder kan paavirkes af Kommissionens afslag paa at give den oenskede aktindsigt (jf. Rettens dom af 6.4.1995, sag T-145/89, Baustahlgewebe mod Kommissionen, Sml. II, s. 987, praemis 30, og Domstolens dom af 29.10.1980, forenede sager 209/78-215/78 og 218/78, Van Landewyck m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 3125, praemis 40). 103 Foelgelig maa det tredje anbringende forkastes. PRAEMISSERNE FORTSAETTES UNDER DOKNUM: 694A0229.1104 Denne konklusion afkraeftes ikke af det andet anbringende, som sagsoegeren har fremfoert vedroerende proceduren, og som er, at begrundelsen for at anse sagsoegeren for ansvarlig for den fastslaaede overtraedelse var utilstraekkelig. Dette anbringende blev foerst fremfoert i replikken, og selv om det blev gjort gaeldende som led i argumentationen om aktindsigt, finder Retten, at det indholdsmaessigt adskiller sig fra spoergsmaalet om aktindsigt og fra de oevrige spoergsmaal, som er rejst i staevningen, og foelgelig er et nyt, selvstaendigt anbringende. Da det ikke stoettes paa retlige og faktiske omstaendigheder, som er kommet frem under retsforhandlingerne, finder Retten ikke, at sagsoegeren var berettiget til at fremsaette det under sagens behandling for Retten (jf. det i praemis 95 omhandlede anbringende). 105 Det af sagsoegeren i replikken fremfoerte anbringende om, at begrundelsen er utilstraekkelig, maa dog under alle omstaendigheder forkastes. Kommissionen har nemlig anfoert i 13. betragtning til beslutningen, at sagsoegeren med virkning fra den 1. januar 1994 efterfulgte DB og dermed var dennes retssuccessor. Retten finder, at denne oplysning giver en tilstraekkelig forklaring paa, hvorfor Kommissionen ansaa sig for berettiget til at opfordre sagsoegeren til at bringe den af DB begaaede overtraedelse af traktatens artikel 86 til ophoer og til at paalaegge sagsoegeren en boede for samme overtraedelse (beslutningens artikel 3 og 4). Inden for rammerne af den foreliggende sag er Kommissionens vurdering paa dette punkt i oevrigt fuldstaendig korrekt, da det fremgaar af den tyske lov om reorganisering af jernbanerne, hvorved Bundeseisenbahnvermoegen blev oprettet, at sagsoegeren i kraft af Bundeseisenbahnvermoegen overtog DB's formue i det omfang, det var noedvendigt for leveringen af jernbaneydelser og driften af jernbanenettet. 106 Den foreliggende sag adskiller sig i oevrigt fra de omstaendigheder, der laa til grund for dommen i ovennaevnte sag, AWS Benelux mod Kommissionen, hvori Retten fastslog, at under hensyn til, at den paataenkte handlemaade beroerte flere virksomheder, var det noedvendigt at give en udfoerlig begrundelse for at anse den virksomhed, som var paalagt boeden, for ansvarlig for overtraedelsen. I den naevnte sag havde flere virksomheder deltaget i den administrative procedure, hvilket havde rejst en raekke komplicerede spoergsmaal vedroerende paalaeggelsen af ansvaret for overtraedelsen, efter at denne sluttelig var fastslaaet. I den foreliggende sag er der derimod kun én virksomhed, nemlig DB, som har begaaet den overtraedelse, for hvilken Kommissionen har paalagt en sanktion. Den blotte konstatering af, at sagsoegeren var DB's efterfoelger, var derfor en tilstraekkelig begrundelse for at anse sagsoegeren for at vaere ansvarlig for overtraedelsen. Fjerde anbringende om, at retssikkerhedsprincippet og princippet om god forvaltning er tilsidesat Parternes argumenter 107 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at Kommissionen laenge havde vaeret bekendt med DB's tarifpolitik og ved flere lejligheder havde udtalt, at den var i overensstemmelse med faellesskabsretten. 108 I den forbindelse henviser sagsoegeren til, at Kommissionen ved en skriftlig forespoergsel fra et medlem af Europa-Parlamentet, nr. 1720/81 af 9. februar 1982, var blevet anmodet om at angive, »hvornaar og hvorledes ... Kommissionen [vil] goere en ende paa konkurrencefordrejningen mellem vesttyske og nederlandske nordsoehavne, som har sin aarsag i en diskriminerende takstpolitik fra Deutsche Bundesbahn's side«, og at Kommissionen havde givet foelgende besvarelse af dette spoergsmaal: »... alle hidtidige undersoegelser vedroerende disse tariffer eller dette tarifsystem har foert til den konstatering, at forskellene mellem priserne for jernbanetransport til de nederlandske soehavne og til de tyske soehavne ikke skyldes diskriminerende tariffer. Det drejer sig i det konkrete tilfaelde om korrekt beregnede konkurrencetariffer, som DB under hensyntagen til kostpriserne og markedssituationen anvender i selskabets egen forretningsmaessige interesse« (EFT C 198, s. 2). I sin besvarelse af en ny forespoergsel fra et parlamentsmedlem i 1983 gentog Kommissionen denne opfattelse (svar paa skriftlig forespoergsel nr. 664/83, EFT C 308, s. 13). 109 I 1986 havde Kommissionen i sit svar paa endnu en forespoergsel i Parlamentet paa ny anerkendt de prisforskelle, som gjaldt paa det indenlandske tyske og det internationale transportmarked, idet Kommissionen svarede, at »[Transfracht og Intercontainer] paa disse forskellige markeder, hvor konkurrencen er meget haard, anvender ... transportpriser, der fastsaettes i forhold til de priser, der tages af de konkurrerende transportvirksomheder«, hvorfor de »i praksis anvendte priser ikke kan betragtes som en 'stoette af en saadan art, at den medfoerer en konkurrenceforvridning'« (svar paa skriftlig forespoergsel nr. 911/86, EFT 1987 C 198, s. 6). 110 Sagsoegeren anfoerer, at den anfaegtede beslutning er i aabenbar modstrid med den holdning, som Kommissionen indtog i Parlamentet. Den finder, at Kommissionen groft har tilsidesat retssikkerhedsprincippet og princippet om god forvaltning ved at aendre sin transportpolitik saa gennemgribende og pludseligt uden saa meget som at bekendtgoere det ved en meddelelse i EF-Tidende. 111 Kommissionen anfoerer, at den ikke har givet sagsoegeren grund til at naere nogen berettiget forventning. Den understreger, at den ikke i nogen af de tre erklaeringer i Parlamentet, som sagsoegeren har henvist til, udtalte sig om lovligheden af DB's tarifpolitik efter Faellesskabets konkurrenceregler, men blot gav udtryk for, at den ikke paa davaerende tidspunkt var i besiddelse af oplysninger, som gav den grundlag for at antage, at konkurrencereglerne var tilsidesat. Kommissionen tilfoejer i oevrigt, at den paa ny tog stilling til samme spoergsmaal i Parlamentet, da den i april 1989 besvarede den skriftlige forespoergsel nr. 2172/88 (EFT 1989 C 255, s. 23). Heller ikke ved den lejlighed udtalte den sig imidlertid om lovligheden af DB's handlemaade, da den ikke raadede over oplysninger herom, men bemaerkede, at »saafremt de beroerte parter maatte oenske at oplyse Kommissionen om grunden til, at de anser disse tariffer for diskriminerende, kan spoergsmaalet tages op sammen med de kompetente myndigheder«. 112 Endvidere anfoerer Kommissionen, at de citerede erklaeringer ikke har relevans for sagen, da de stammer fra 1982, 1983 og 1986 samt april 1989, hvorimod den anfaegtede beslutning vedroerer DB's handlemaade inden for rammerne af MCN-aftalen mellem den 1. oktober 1989 og den 31. juli 1992. Rettens bemaerkninger 113 Ifoelge fast retspraksis skal retssikkerhedsprincippet sikre forudsigelighed i forbindelse med de situationer og retsforhold, der henhoerer under faellesskabsretten (Domstolens dom af 15.2.1996, sag C-63/93, Duff m.fl., Sml. I, s. 569, praemis 20). I den forbindelse er det vaesentligt, at Faellesskabets institutioner overholder princippet om, at der ikke maa aendres i en retsakt, der er vedtaget af dem, og som paavirker den retlige og faktiske stilling hos de retssubjekter, der er beroert deraf, hvorfor saadanne retsakter kun kan aendres under overholdelse af de gaeldende kompetence- og procedureregler (Rettens dom af 27.2.1992, forenede sager T-79/89, T-84/89, T-85/89, T-86/89, T-89/89, T-91/89, T-92/89, T-94/89, T-96/89, T-98/89, T-102/89 og T-104/89, BASF m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 315, praemis 35, og af 6.4.1995, forenede sager T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 og T-112/89, BASF m.fl. mod Kommissionen, Sml. II, s. 729, praemis 73). 114 Retten finder ikke, at Kommissionens besvarelser af de spoergsmaal fra medlemmer af Europa-Parlamentet, som sagsoegeren har citeret, har bindende retsvirkning, eller at de kunne beroere DB's retlige og faktiske stilling. Desuden maa det konstateres, at Kommissionen i sine besvarelser udtalte sig med stor varsomhed hvad angik DB's tarifpolitik. Navnlig talte Kommissionen i sin besvarelse af den skriftlige forespoergsel nr. 1720/81 om de »hidtidige undersoegelser« i forbindelse med sin vurdering af DB's tarifpolitik og understregede, at den var »rede til at undersoege det af det aerede medlem naevnte tilfaelde, hvis den modtager mere praecise oplysninger om bl.a. de paagaeldende trafikforbindelser og de anvendte transportpriser og -vilkaar«. Foelgelig modsiger den anfaegtede beslutning, som netop er baseret paa saadanne »mere praecise oplysninger«, ikke de svar, Kommissionen afgav i Parlamentet, og aendrer dermed ikke disses virkninger. 115 Foelgelig kunne sagsoegeren hverken under henvisning til retssikkerhedsprincippet stoette noget krav paa Kommissionens erklaeringer i Parlamentet eller med foeje goere gaeldende, at virksomheden havde en berettiget forventning som foelge af disse erklaeringer. 116 Endelig er det ikke uforeneligt med kravet om god forvaltning, at Kommissionen udtalte sig med forbehold, da den besvarede forespoergslerne i Parlamentet, og senere hen, da den raadede over mere praecise oplysninger som foelge af den indgivne klage og de undersoegelser, der var foretaget under den administrative procedure, indtog en fastere og mere kritisk holdning, men en saadan handlemaade er snarere en illustration af dette princip. 117 Foelgelig maa ogsaa det fjerde anbringende forkastes. Den subsidiaere paastand om annullation af boeden eller om nedsaettelse heraf Parternes argumenter 118 Sagsoegeren har gjort gaeldende, at den boede, som er paalagt virksomheden, strider mod proportionalitetsprincippet. Det gaelder navnlig, fordi Kommissionen, uanset at den var fuldt ud bekendt med jernbanevirksomhedernes praksis, ikke igennem 20 aar havde fastslaaet, at der var begaaet nogen overtraedelser af konkurrencereglerne paa omraadet for jernbanetransport. Ifoelge sagsoegeren boer en boede ophaeves eller i det mindste nedsaettes, naar Kommissionen har toevet med at skride ind over for angivelige konkurrenceforvridninger (jf. Domstolens dom af 6.3.1974, forenede sager 6/73 og 7/73, Istituto Chemioterapico Italiano og Commercial Solvents mod Kommissionen, Sml. s. 223, praemis 51 og 52). 119 Boedens stoerrelse staar endvidere i misforhold til karakteren af den paastaaede overtraedelse. De foelger af overtraedelsen, som Kommissionen mener, der er foert bevis for, er nemlig i virkeligheden slet ikke indtraadt. Sagsoegeren anfoerer i den forbindelse, at den tarifpraksis, Kommissionen har undersoegt, ikke medfoerte noget tab for de virksomheder, som er sammensluttet i den forening, der har indgivet klagen, og at den ikke har medfoert nogen omstilling hos de belgiske og nederlandske forsendelsesvirksomheder til andre transportformer paa markedet for de transporter, der generelt transiterer via de vestlige havne. I oevrigt var det selv teoretisk set naeppe muligt at foretage en saadan omstilling, da landevejs- og vandvejstransporten allerede i forvejen var de mest anvendte transportformer paa dette marked. 120 Endelig kritiserer sagsoegeren Kommissionen for, at den i strid med sin administrative praksis for beregning af boeder har beregnet de graenser, som er fastsat i artikel 22, stk. 2, i forordning nr. 1017/68, paa grundlag af DB's samlede omsaetning (12,9 mia. ECU i 1993) og ikke paa grundlag af omsaetningen for containertransport (461 mio. DM i 1993). 121 Kommissionen har bekraeftet, at den anfaegtede boede er den foerste, som er paalagt i medfoer af forordning nr. 1017/68, men at denne omstaendighed ikke kan antages at have paavirket fastsaettelsen af boedens stoerrelse. Denne er fuldt ud berettiget, da DB var helt klar over den diskriminerende praksis, den fulgte, og ikke havde vaeret villig til at ophoere dermed. 122 Desuden havde DB's handlemaade alvorlige foelger. Den trafik, som transiterede via de nordlige havne, steg nemlig med 20% i perioden 1989-1991, og den trafik, der transiterede via de vestlige havne, faldt med 10%. Kommissionen erkender, at den sagkyndiges rapport synes at vise, at trafikken har vaeret mere eller mindre konstant inden for undersoegelsesperioden, men at DB med sin handlemaade, uanset om beregningerne i denne rapport er korrekte eller ej, maa antages at have haft til hensigt at hindre en foroegelse af jernbanetransporten af containere paa de vestlige straekninger, hvilket i sig selv udgoer en grov tilsidesaettelse af konkurrencereglerne. 123 Endelig henviser Kommissionen til, at den ikke efter Rettens praksis er forpligtet til at tilkendegive, at den agter at paalaegge en boede, og i oevrigt, at den indledte undersoegelsen, saa snart den modtog klagen. Endelig anfoerer den, at boedens stoerrelse ligger inden for de graenser, som er fastsat i artikel 22 i forordning nr. 1017/68. Rettens bemaerkninger 124 Indledningsvis bemaerkes, at artikel 22 i forordning nr. 1017/68 giver Kommissionen befoejelse til at paalaegge en boede for overtraedelse af samme forordnings artikel 8. Retten finder, at den omstaendighed, at Kommissionen fastslog, at traktatens artikel 86 og ikke artikel 8 i forordning nr. 1017/68 var overtraadt, ikke forhindrede den i at paalaegge en boede i medfoer af artikel 22 i forordning nr. 1017/68, da de relevante bestemmelser i artikel 8 i forordning nr. 1017/68 har samme ordlyd og anvendelsesomraade som traktatens artikel 86 (jf. praemis 77). I oevrigt har sagsoegeren ikke rejst indsigelse mod, at Kommissionen valgte artikel 22 i forordning nr. 1017/68 som retlig hjemmel til paalaeggelse af boeden. 125 Det bemaerkes endvidere indledningsvis, at Retten ifoelge artikel 24 i forordning nr. 1017/68 har fuld proevelsesret i traktatens artikel 172's forstand i sager vedroerende beslutninger, hvorved Kommissionen har fastsat en boede eller en tvangsboede. 126 Hvad angaar beregningen af boeden konstaterer Retten, at Kommissionen har holdt sig inden for den maksimale graense paa 10%, som er fastsat i artikel 22, stk. 2, i forordning nr. 1017/68. Ifoelge denne bestemmelse kan Kommissionen paalaegge boeder paa op til 10% af »omsaetningen i det sidste regnskabsaar i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtraedelsen«. Ifoelge fast retspraksis kan Kommissionen i denne forbindelse tage hensyn saavel til virksomhedens samlede omsaetning som til den del af omsaetningen, der hidroerer fra de ydelser, som er omfattet af overtraedelsen (ovennaevnte dom i sagen Compagnie maritime belge transport m.fl. mod Kommissionen, praemis 233). Efter de oplysninger, parterne har afgivet, svarer boeden paa 11 mio. ECU til mindre end 0,1% af DB's omsaetning i 1993 og til mindre end 5% af DB's omsaetning i 1993 for containertransport. Foelgelig har Kommissionen i alle henseender holdt sig inden for den graense, som er fastsat i artikel 22 i forordning nr. 1017/68. 127 Hvad angaar fastsaettelsen af boedens stoerrelse inden for de kvantitative graenser, som er fastsat i artikel 22 i forordning nr. 1017/68, boer det fremhaeves, at boeder er et middel i Kommissionens konkurrencepolitik, hvorfor den boer have et vist skoen ved udmaalingen af boederne paa en saadan maade, at virksomhederne tilskyndes til at overholde konkurrencereglerne (Rettens dom i ovennaevnte sag Martinelli mod Kommissionen, praemis 59, og dom af 11.12.1996, sag T-49/95, Van Megen Sports mod Kommissionen, Sml. II, s. 1799, praemis 53). Retten kan dog efterproeve, om stoerrelsen af den paalagte boede staar i rimeligt forhold til overtraedelsens varighed og de oevrige faktorer, der indgaar i vurderingen af dennes grovhed, saasom den indflydelse, virksomheden har kunnet udoeve paa markedet, den fortjeneste, den har kunnet opnaa ved sin praksis, stoerrelsen og vaerdien af de paagaeldende ydelser samt den risiko, som overtraedelsen indebaerer for gennemfoerelsen af Faellesskabets maal (jf. Domstolens dom af 7.6.1983, forenede sager 100/80, 101/80, 102/80 og 103/80, Musique Diffusion Française m.fl. mod Kommissionen, Sml. s. 1825, praemis 120 og 129). 128 I den foreliggende sag finder Retten, at DB ikke kunne vaere uvidende om, at den ved sin handlemaade i kraft af dennes raekkevidde, varighed og systematiske karakter vaesentligt begunstigede de transporter, som transiterede via tyske havne og dermed vaesentligt begraensede konkurrencen. Foelgelig kunne Kommissionen med foeje antage, at overtraedelsen var begaaet forsaetligt (jf. herom Rettens dom af 2.7.1992, sag T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mod Kommissionen, Sml. II, s. 1931, praemis 157). Desuden har Kommissionen med rette taget hensyn til, at overtraedelsen strakte sig over et relativt langt tidsrum (mindst to aar og ti maaneder), samt til, at DB ikke paa nogen maade ville forpligte sig til at aendre sin praksis efter at have modtaget meddelelsen om klagepunkterne, og til de forretningsmaessige fordele, som DB havde af overtraedelsen. 129 Det foelger af de foranstaaende betragtninger, at Kommissionen raadede over beviser for, at det konstaterede misbrug var af saerlig grov karakter, hvorfor stoerrelsen af den paalagte boede - og navnlig den procentsats, denne udgjorde af omsaetningen - ikke staar i misforhold til overtraedelsen. 130 Kommissionen var ikke, som haevdet af sagsoegeren, forpligtet til at fastsaette et lavere beloeb, fordi den ikke tidligere havde paalagt nogen boeder inden for den paagaeldende sektor. I den forbindelse bemaerkes, at den omstaendighed, at der er tale om en afgoerelse uden fortilfaelde, ikke kan anfoeres til stoette for en nedsaettelse af boeden, naar det er ubestrideligt, at der foreligger et groft misbrug af en dominerende stilling og alvorlige konkurrencebegraensninger (jf. ovennaevnte dom i sagen Tetra Pak mod Kommissionen, praemis 239, og Domstolens dom af 14.11.1996, sag C-333/94 P, Tetra Pak mod Kommissionen, Sml. I, s. 5951, praemis 46-49). Sagsoegeren kan heller ikke med rette kritisere Kommissionen for, at den toevede med at gribe ind og herved bidrog til, at overtraedelsen varede laengere. I den forbindelse er det tilstraekkeligt at bemaerke, at Kommissionen ivaerksatte en undersoegelse, saa snart den modtog en klage vedroerende sagsoegerens tarifpraksis. 131 Retten finder derfor, at der hverken er grundlag for at ophaeve den sagsoegeren paalagte boede eller for at nedsaette den. 132 Af samtlige de anfoerte betragtninger foelger, at Kommissionen maa frifindes.  

Afgørelse om sagsomkostninger

Sagens omkostninger133 Ifoelge procesreglementets artikel 87, stk. 2, paalaegges det den tabende part at betale sagens omkostninger, hvis der er nedlagt paastand herom. Da sagsoegeren har tabt sagen, og Kommissionen har nedlagt paastand om, at sagsoegeren tilpligtes at betale sagens omkostninger, paalaegges denne omkostningerne.  

Afgørelse

Paa grundlag af disse praemisserudtaler og bestemmer RETTEN (Foerste Udvidede Afdeling) 1) Kommissionen for De Europaeiske Faellesskaber frifindes. 2) Sagsoegeren betaler sagens omkostninger.