CELEX: 51990PC0445
Language: pt
Date: 1991-04-10
Title: PROPOSTA DE DIRECTIVA DO CONSELHO RELATIVA A LIMITACAO DA OPERACAO DE AVIOES ABRANGIDOS PELO CAPITULO 2

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                C0MC90) 445 final
                                Bruxelas, 10 de Abril de 1991
                    Proposta de
               DIRECTIVA DO CONSELHO
    relativa à limitação da operação de aviões
            abrangidos pelo Capítulo 2
            (Apresentada pela Comissão)
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                                 EXPOSE DES MOTIFS
 Cadre général
 La présente proposition de directive s'inscrit dans le cadre des programmes
d'action des Communautés européennes en matière d'environnement de 1973*1)
et 1977(2). Le 4e programme d'action*3) mentionne expressément le travail
réalisé par la Communauté dans le domaine du bruit des avions. Par
ailleurs, le Conseil, en réponse à la question écrite n°654/73 posée par
des membres du Parlement européen sur la question du bruit des avions, a
déclaré que "le programme des Communautés européennes sur l'environnement
prévoit l'organisation d'une campagne contre la pollution de
 l'environnement et la pollution acoustique provoquées par les avions.
Le Conseil a déjà pris des mesures à l'égard des avions à hélices et des
avions à réaction subsoniques; la présente proposition vise à uniformiser
 la politique communautaire et à limiter davantage le bruit engendré par les
avions à réaction subsoniques civils en prenant en considération la
déclaration du Conseil selon laquelle il est nécessaire de tenir compte du
travail effectué par les organisations Internationales.
Premières dispositions communautaires
Les premières dispositions communautaires visant à réduire le bruit produit
par les avions sont réunies dans la directive 80/51/CEE* 4 ), qui interdit
 l'adjonction de nouveaux avions dépourvus de certificat acoustique sur le
registre civil des Etats membres et impose la radiation des avions déjà
 inscrits dans ces registres au 31 décembre 1986 (une dérogation autorisait
le maintien en vol de certains de ces avions jusqu'en 1988). De son côté,
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) a, grâce à ses
normes, empêché la construction d'autres avions dépourvus de certificat
acoustique. Par l'adoption de la directive 83/206/CEE(5> modifiant la
directive 80/51/CEE, la Communauté a fait en sorte que des avions étrangers
sans certificat acoustique ne puissent plus atterrir dans la Communauté à
partir du 1er janvier 1988, certains avions bénéficiant toutefois d'une
dérogation jusqu'au 31 décembre 1989. Depuis cette date limite, les avions
sans certificat acoustique ont cessé d'être une nuisance dans la
Communauté.
Le 7 décembre 1988, la Commission a présenté au Conseil une proposition de
directive du Conseil visant à interdire l'adjonction sur les registres des
Etats membres d'avions ne répondant pas aux normes définies au chapitre 3
de l'annexe 16 de la Convention sur l'Aviation Civile Internationale. Cette
proposition de la Commission a été adoptée par le Conseil de ministres en
en décembre 1989    .
(1)  J0 n°C112, 20..12..1973, page 1.
(2)  J0 n°C139, 13.,06..1977, page 1.
(3)  J0 n°C328, 07..12..1987, page 28.
(4)  J0 n°L 18, 24..01 .1980,
                       ,      page 26.
(5)  J0 n°L117, 04..04..1983, page 15.
(6)  J0 n°L363, 13..12..1989, page 27.
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Les considérants de cette dernière directive (89/629/CEE) précisent
clairement que les mesures visant à limiter l'adjonct ion sur les registres
des Etats membres d'avions relevant du chapitre 2 ne présentent, en soi,
qu'un intérêt marginal pour l'environnement et doivent être suivies de
mesures visant à interdire I'exploi tat ion de ces avions. La présente
proposition vise donc à éliminer progressivement, en quelques années, les
avions relevant du chapitre 2 en tenant compte des facteurs écologiques, de
 la faisabilité technique et des retombées économiques. Elle accorde une
attention particulière aux pays en voie de développement.
Chapitre 3 - Les normes les plus sévères
 Il est généralement admis que les avis conformes aux normes de bruit du
chapitre 3 concrétisent les progrès les plus marquants accomplis à ce jour
en fait de limitation du bruit des avions et, plus particulièrement, des
moteurs. Il est donc évident que ces avions sont, acoustIquement parlant,
ce qu'il y aura de plus moderne à être construit et exploité au cours des
prochaines années. Il s'ensuit que l'environnement acoustique des aéroports
sera assaini lorsque tous les avions qui les fréquentent répondront aux
normes du chapitre 3. Le fait, déjà évident en soi, a été prouvé par des
mesures et des calculs autrichiens qui confirment que le remplacement de
certains avions sans certificat acoustique par des appareils conformes aux
normes de bruit du chapitre 3 O K 2 ) a entraîné une réduction importante
des nuisances causées par le bruit des avions à l'aéroport de Vienne. Des
études comparables effectuées en France et aux Pays Bas donnent à entendre
qu'une réduction de 5dB est envisageable dans certains aéroports^3).
Un avion de la classe 2 est notablement plus bruyant qu'un avion de mêmes
dimensions répondant aux normes du chapitre 3. Le programme informatique
CANAR de la Commission a permis de calculer, avec la version 3 de la banque
de données INM de la FAA, que l'empreinte sonore de 90 EPNL couvre
75,29 km 2 pour un B 727-200 de la classe 2 (145 passagers et poids en
charge d'environ 190.000 livres) contre 11,22 km 2 seulement pour un B 757
de la classe 3 (180 passagers et poids en charge 200.000 livres). De même,
l'empreinte sonore de 90 EPL s'étend sur 43,55 km 2 pour un DC 9-30 de la
classe 2 (115 passagers et 100.000 livres), mais sur 9,07 km 2 seulement
pour un B 767 plus spacieux et plus lourd (230 passagers et 260.000 livres)
de la classe 3.
Des avions plus modernes comme le BAe 146 et le Fokker 100 sont encore plus
silencieux. La superficie des empreintes sonores indiquées varie légèrement
selon le type de moteur effectivement utilisé, mais elles sont suffisamment
exactes pour les besoins d'une comparaison.
(1) Document ANCAT/21, WP/2, annexe C.
(2) Document ANCAT/22, WP/2.
(3) Document ANCAT/21, WP/5.
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Même s'il ne peut être démontré que le nombre d'avions conformes aux normes
du chapitre 2 restant en exploitation à un moment donné n'a guère
d'incidence sur la détermination des courbes Isosonlques et des nuisances
ceinturant un aéroport par les méthodes actuellement admises, il est
notoire que l'augmentation très sensible du niveau de bruit imputable à
 l'irruption d'un seul avion de la classe 2 dans un flux d'avion de classe 3
rejoignant un aéroport ou le quittant est une nuisance en soi, quelque
atténué que puisse être l'effet numérique de cet avioji ou de plusieurs
avions similaires dans une mesure des nuisances effectuée sur une période
prolongée d'exploitation.
Pénalisation financière des compagnies
Les premières propositions de la Commission et de la Conférence Européenne
sur l'Aviation Civile (CEAC) ont été attaquées par les associations des
compagnies aériennes qui leur reprochaient de leur imposer des charges
financières excessives et déraisonnables. Dans le but de quantifier les
coûts, la CEAC a entrepris une étude détaillée et exhaustive^1 ) sur les
coûts des compagnies, les plans de renouvellement de leur flotte, la
disponibilité des avions, etc. Cette étude a débouché sur les conclusions
suivantes .-
"46. Le sous-groupe estime que les propositions devraient coûter quelques
500 millions d'USD en prix de 1986, mais aussi qu'elles pourraient fort
bien rester en deçà de ce montant étant donné qu'il n'a pas été tenu compte
de différents facteurs, par exemple la règle de 10 % et les diverses
dérogations, qui tendent à exercer un effet réducteur sur les coûts.
47. Les 500 millions d'USD auxquels le coût total a été chiffré doivent
être mis en relation avec les 24 milliards d'USD atteints en 1985 par les
dépenses d'exploitation des compagnies membres de la CEAC (22 Etats
membres). Ce genre d'opération montre que les propositions majoreraient
d'environ un deml-pourcent les coûts, et partant les tarifs, des compagnies
membres de la CEAC."
Les changements intervenus depuis la rédaction du rapport de la CEAC auront
un impact significatif sur le calcul des coûts. Dans les trois années qui
ont suivi l'étude, un grand nombre d'avions conformes aux normes du
chapitre 3 ont été livrés et les nouvelles commandes passées aux
constructeurs empiètent franchement sur les années 90. Ces avions sont
nécessaires aux compagnies aériennes à la fols pour concrétiser leurs plans
d'expansion et pour renouveler leur floi te. Une des conséquences les plus
profondes est liée aux dispositions que devront prendre les compagnies
aériennes pour faire face aux problèmes des avions vieillissants. Les
autorités réglementaires Internationales reconnaissent à présent que les
avions de classt* 2 d'un certain âge ne sont pas éternels, et ont décrété
que certains travaux d'entretien, nécessaires ou non, devront être
effectués. Ces coûts supplémentaires considérables abrégeront la vie
économique de ces avions.
(1) Document ANCAT/24, WP/2
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Une des plus importantes sociétés de crédit-bail, ('"International Lease
and Finance Corporation, a donné une certaine idée de l'ordre de grandeur
des coûts . Elle a ainsi estimé que les réparations à effectuer sur B 747
 (section 41) pouvaient exiger Jusqu'à 40.000 hommes/heures (presque autant
que pour construire un nouveau B 737), coûter 5 millions de dollars environ
et immobiliser l'avion pendant 7 semaines. (Pour plus d'informations, voir
 le chapitre : "Durée de vie et vieillissement des avions").
S'il est vrai que quelques associations de compagnies aériennes pourraient
ergoter sur l'exactitude du coût de la proposition, la plupart des
autorités responsables conviennent en revanche que le rapport de la CEAC
donne une idée satisfaisante du coût exact de mesures pour les compagnies.
 Il est intéressant de constater que l'OACI a adopté la méthode de la CEAC
pour l'exercice de calcul des coûts à l'échelle du monde qui a été effectué
pour la 27e assemblée de l'OACI d'octobre 1989.
 Incidence sur les compagnies aériennes des pays en vole de développement
Afin d'atténuer autant que possible l'incidence de la règle de non-
exploitation imposée aux compagnies aériennes des pays en voie de
développement, un certain nombre d'options ont été examinées. Il s'agissait
notamment :
- d'une exemption totale de la règle. Cette option qui risquait de
désavantager considérablement les compagnies de la Communauté en termes de
compétitivité par rapport aux opérateurs des pays tiers et d'encourager
certains opérateurs à se servir des pays en voie de développement comme
d'un pavillon de complaisance, était innaceptable pour une grande majorité
d'Etats membres;
  - un moratoire dans l'application de la règle. Le délai d'une
période transitoire                - de 2 ans pour permettre aux compagnies
de mettre en service des avions conformes. Rigueur financière et/ou
difficultés techniques seraient le prix à payer pour cette dérogation
accordée aux compagnies plutôt qu'aux différents avions. Cette mesure
pouvait être accordée indifféremment aux compagnies des pays en voie de
développement et à celles des Etats membres, ces derniers pouvant préciser
les aéroports accessibles à ces compagnies;
- une prolongation de la durée de vie des avions. Cette option allongerait
de trois ans au maximum la durée de vie des avions individuels et les Etats
membres pourraient accorder cette prolongation à n'importe quel exploitant.
A la suite de cet exercice, la Commission et la CEAC ont choisi de faire
preuve de souplesse vis-à-vis des compagnies aériennes des pays en voie de
développement. Aussi, la proposition envlsage-t-elle :
- d'accorder aux nations les moins développées une dérogation au
déclassement progressif de leurs avions et de leur garantir l'accès de la
Communauté avec leur flotte existante, jusqu'à l'expiration du délai de
rigueur ( article 3 et annexé;
- d'accorder à tous les transporteurs une dérogation leur permettant à la
fols de retarder l'application de la directive d'une durée déterminée
(article 4.2) et de prolonger la durée de vie individuelle des avions
(article 4.1). Ces dérogations sont cumulables.
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               Ces mesures, adoptées parallèlement à une prolongation de la durée de vie
               de certains avions à réaction gros porteurs relevant du chapitre 2,£&.>VÎ -ioo§)
               atténuent considérablement le coût de la règle pour les pays en vole de
               développement. (L'étude des bases de données commercialement disponibles
                telles que J.P. Airline Fleets, Aviation Information Services, Indevo Data
               etc, révèle que la plupart des pays ACP, par exemple, pourraient satisfaire
               à une règle applicable dès 1992 avec leur flotte actuelle et les commandes
               connues). Les nations que ces bases de données ont reconnu incapables de
                rééquiper leur flotte ont été exemptées (annexe).
               Longévité et vieillissement des avions
               En déterminant la durée de vie des avions, la Commission avait à l'esprit
               deux facteurs importants : la durée de vie économique des avions et les
               enseignements récents des avions vieillissants.
                          DURÉE DE VIE ECONOMIQUE ET ETAT DE L'AVION DE REFERENCE^1)
Avions de I igné     Entrée en  Durée de    Avion de    durée de   Avions de   Age théor ique/
react ion à          service    vie         référence   vie        référence   âge de I'avion
subson iques                    (heures)    (heures)    (vols)     (vols)      de référence
Boeing 747           1970        60.000     80.700       20.000    26.900      20/20
DC-10-10/30          1971        60.000     70.503       42.000    25.972      20/19
Lockhd 1011          1972                   50.194                 27.522       -/18
Boeing 707< 2 )      1958        60.000     82.600       20.000    36.400      20/30 (?)
DC-8<2)              1959       100.000     75.963       50.000    44.917      20/30
Boeing 727           1964        50.000     71.700       60.000    66.600      20/26
Boeing 737           1968        51.000     69.600       75.000    90.100      20/22
DC-9                 1965        75.000     63.600      100.000    90.914      20/25
BAC 1-11             1965        85.000     61.251       85.000    79.356      40/25
               Pour certains constructeurs et bon nombre d'exploitants, l'idée de durée de
               vie d'un avion est une absurdité, car, pour eux, les avions continuent à
               voler correctement tant que les plans d'entretien et les bulletins service
               du constructeur sont respectés.
               L'International Lease and Finar     Corporation, une des plus importantes
               sociétés mondiales de location-bail d'avions, a déjà fait part de ses
               préoccupations sur l'état des avions de plus de 15 ans. S'adressant à
                l'Association du transport aérien International (laquelle, soit dit en
               passant, s'est battue énergiquement pour une durée de vie des avions fixées
               à 30 ans), un haut cadre a déclaré : "nous avons vu les rapports
               confidentiels de quelques uns des 2.600 avions de transport à réaction âgés
               de 15 ans ou plus; l'Industrie devrait être Inquiète". Exposant ensuite les
               rapports struturels de quelques avions de ligne à réaction parmi les plus
               anciens, il les a qualifié "d'absolument effrayants"
                (1) Avion le plus ancien ou_ le plus employé d'un type donné.
                (2) Sauf remotorisation (DC-8) ou traitement acoustique (DC-8 et B-707),
               ces avions ne sont pas autorisés à voler dans la Communauté (80/51/CEE et
               83/206/CEE)
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Chaque fois qu'un avion vole, sa cabine pressurisée gong le et se dégonfle
 légèrement selon que la pression de l'air extérieur s'accroît ou décroît.
Même en utilisant des matériaux plus modernes que ceux d'il y a 20 ans, les
 avions vieillissants continuent de se fissurer. La doctrine de conception
 dite de la "tolérance aux dommages" signifie qu'un avion doit être capable
 de supporter des fissures sans que sa sécurité soit compromise pour autant,
 en attendant que ces fissures aient atteint une taille suffisante pour être
 détectées au premier contrôle d'entretien suivant. (Il est intéressant
 d'observer que l'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a
 déclaré que : "l'inspection continue d'un avion pour mettre en évidence la
manifestation d'un problème connu est une procédure inacceptable pour
 assurer la sécurité").
 Il se peut que cette philosophie de la résistance aux dommages soit encore
 insuffisante pour les avions à réaction vieillissants. Après un usage
 intensif, certaines parties de l'avion peuvent présenter, en différents
endroits (multi-site damage-MSD), des dommages caractérisés par
 l'apparition d'un réseau de criques très fines, indécelables à l'oeil nu,
qui, en se rejoignant brutalement, peuvent alors former une grande fissure
critique. Après l'accident survenu en 1985 à un Boeing 747 de la Japanese
Airlines, lors duquel la déchirure d'une cloison pressurisée provoqua
 l'arrachement d'une partie de la queue et la perte de l'avion, la FAA a
constitué une équipe chargée de déterminer la manière dont le constructeur
concevait les dommages multisites. Ses conclusions ont été que, même si
aucun des avions inspectés ne devait être considéré comme dangereux,
 "l'intégrité structurale d'avions anciens risquait d'être compromise dan
 les années à venir par une diminution de la section nette ou une altération
de la sécurité intrinsèque".
Ces craintes devraient se confirmer le 28 avril 1988 lorsqu'un Boeing 737-
200(1) de 19 ans d'âge perdit en vol un morceau de fuselage (plafond et
paroi latérale) long de 18 pieds, à hauteur de la section 43. Les cinq
membres d'équipage et 89 passagers survécurent, parfois au prix de
blessures graves, mais une hôtesse de l'air fut aspirée hors de l'avion.
Ces problèmes sont la conséquence du fait que les avions sont maintenus en
service plus longtemps que l'on ne pensait. Selon les estimations, le
nombre de passagers à transporter devrait s'accroître de deux fois et demi
d'ici à l'an 2000 et les commandes de nouveaux avions empiètent largement
sur les années 1990. D'ici là, 5.500 nouveaux avions environ seront livrés
aux compagnies aériennes, leur permettant ainsi de radier quelque
2.500 avions à réaction anciens.
(1) Cet avion avait effectué 89.193 vols depuis sa livraison en avril 1969
et totalisait 35.000 heures de vol. En 1987, Boeing avait effectué sur un
fuselage de 737 des essais de fatigue représentant 130 000 cycles de
pressurisation, soit 40.000 pressurisations de plus que l'avion en
quest ion.
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 Cependant, pour faire face à la croissance du trafic aérien, ces compagnies
 ont maintenu en service des avions qui, dans des circonstances normales,
 auraient été retirés du service. A titre d'exemple, alors que Boeing
 estimait à 250 ou 300 le nombre d'avions que les compagnies aériennes
 auraient dû retirer du service en 1988, seuls 60 avions l'ont effectivement
 été, les autres étant maintenus en exploitation pour faire face à la
 demande.
 En conclusion, on relèvera qu'alors que la communauté aéronautique aborde
 le problème des avions vieillissants par des inspections et des entretiens
 accrus, d'ailleurs fort coûteux, aucune autorité compétente n'a décidé de
déclasser des avions sur le seul critère de leur âge. L'extrait ci-dessous
est emprunté à la revue d'aviation Flight International
 "Aucune autorité     aéronautique    mondiale n'est encore résolue à recommander
ou a Imposer le retrait       d'un avion en raison de son âge, mais le temps
n'est certainement      plus loin où il faudra l'envisager.        L'opposition      des
compagnies aériennes sera vigoureuse,           mais II y a un précédent.      Des
facteurs   écologiques     ont amené l'aviation     a Immobiliser   au sol des avions
bruyants,   obligeant     les compagnies à retirer      les avions du groupe 1 et à
moderniser    leurs flottes     pour pouvoir opérer dans les pays civilisés              (sic).
Beaucoup de considérations        au moins aussi importantes      que le     confort
acoustique   de la population      plaident   pour que des mesures Identiques          soient
prises en fonction      de l'âge des avions, car i I y va de la vie des passagers
et de l'équipage,      ainsi que de celle des populations          survolées".
Congest ion
Les transports aériens en Europe ont déjà atteint partiellement leurs
 limites d'efficacité. C'est le cas en particulier des systèmes nationaux de
contrôle de la circulation aérienne et de l'utilisation efficace des
ressources aéroportuaires. Le trafic aérien mondial s'est accru à un point
tel, ces dernières années, que la congestion est devenue un problème majeur
pour les aéroports et les compagnies aériennes. Au cours de l'été 1988, le
conseil de coordination des associations des aéroports (CCAA), représentant
les aéroports du monde entier, a rassemblé les chiffres de la circulation
aérienne observée en 1987 dans 25 aéroports (7 en Amérique du nord, 17 en
Europe et 1 au Moyen-Orient) connaissant un trafic annuel compris entre
10.000 et 599.000 mouvements, les avions de classe 3 représentant 19 % à
65 % de ceux-ci. D'après les prévisions fournies par ces 25 aéroports, le
trafic devrait s'accroître, en moyenne, de 4 à 5 % par an_ d'ici l'an 2000.
La conséquence en a été que les associations d'aéroports ont pressé la
Commission d'instaurer une règle de non-exploitation comportant une date
limite relativement rapprochée, et, si possible, l'an 2000. Le problème de
la capacité des aéroports, de la congestion de l'espace aérien et de
l'environnement sont indissolublement liés. L'expérience de Munich 2, qui
sera le premier des nouveaux aéroports européens pour au moins 20 ans
lorsqu'il s'ouvrira en 1992, illustre les difficultés qui attendent les
aéroports.
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Par un arrêt rendu en août 1989, le tribunal général du Land de Bavière a
voulu maintenir les mouvements à Munich 2 sous le seuil théorique, soit
260.000 au lieu des 275.000 initialement prévus. Dans les années 1970 déjà,
des décisions réglementaires avaient limité la capacité de l'aéroport par
 l'abandon de la troisième piste d'envol. La méthode de calcul du tribunal
autorise 710 mouvements par Jour, à condi tIon qu'I Is soient effectués
exclusivement par des avions de classe 3. Tout mouvement d'avions de
classe 2 comptera double. Ceci montre comment, à deux ans de son ouverture,
 il frôle déjà sa capacité environnementale. A Munich Riem, 58 % des
mouvements (sur un total de 147.800 en 1988) sont le fait d'avions de
classe 2. En comptant double, ces 58 % représenteront un total annuel de
171.400. Ajoutés aux 62.000 mouvements d'avions de classe 3, ce chiffre
représenterait 89,8 % de la capacité environnementale de 1988, soit
233.400 mouvements par rapport à un plafond de 260.000.
A supposer que le trafic aérien s'accroisse de 6 % (la croissance effective
a été de 7,2 % en 1987 et 1988) et en utilisant la méthode de calcul du
tribunal de Bavière consistant à compter deux fois les mouvements des
avions de classe 2, Munich 2 dépassera sa capacité légale, environnementale
de 33.000 mouvements I'année même de son ouverture lorsqu'il aura pris le
relais de Munich-Riem. Munich n'est pas un cas isolé. Heathrow, Berlin-
Tegel, Dusselford et bon nombre d'autres aéroports européens sont
 incapables de fonctionner à leur pleine capacité ou de s'étendre pour faire
face à la croissance, en raison des contraintes de leur environnement. La
capacité insuffisante des aéroports et leur encombrement sont la
conséquence d'un manque de pistes d'atterrissage et du fait que
 l'utilisation des pistes existantes et la construction de nouvelles se
heurtent à des restrictions liées au problème du bruit. Les compagnies
aériennes qui désirent s'étendre pour faire face à l'engouement croissant
que connaissent les transports aériens doivent recourir pour ce faire aux
avions les plus silencieux existant sur le marché. Les aéroports devraient
donc avantager, par rapport, à la concurrence, les compagnies qui
s'engagent formellement à investir dans l'achat de tels avions par exemple
en leur accordant des créneaux, un allégement des taxes, un abrègement de
la période de suspension des vols de nuit, etc.
La présente proposition
Lors de sa 26è session d'octobre 1986, l'assemblée de l'OACI a adopté une
résolution (A26-11) demandant à tous les pays contractants d'attendre la
prochaine réunion plénlère de l'assemblée de l'OACI, prévue pour septembre-
octobre 1989 avant d'adopter toute législation limitant I'exploltatIon des
avions à réaction civils subsoniques non conformes aux normes définies au
chapitre 3 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile
internat ionale.
A la lumière de cette résolution, l'OACI a entrepris d'examiner les
différents problèmes liés à une telle règle (incidence économique, bénéfice
pour l'environnement, etc). Parallèlement, plusieurs autres instances ont
étudié des règles potentielles de non-exploitation. Outre la Commission, la
CEAC et le Conseil Nordique ont fait des propositions en vue d'une règle
dans ce sens. L'administration américaine également examine les différentes
opt ions..
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La 27e session de l'assemblée de l'OACI s'est tenue à Montréal en septembre
et octobre 1989. La position de la Communauté a été défendue par la
présidence française, qui se trouvait être également celle de la CEAC, sur
 la base des résultats d'une réunion de coordination tenue en septembre à
Bruxelles. Les discussions concernant les futures restrictions relatives
aux avions relevant du chapitre 2 se sont avérées être les plus ardues de
 toute rassemblée. Les principaux points de désaccord entre les Etats
européens de la CEE et de la CEAC d'une part, et les pays en voie de
développment de l'autre portaient sur :
- la date d'entrée en vigueur la plus proche d'une règle de non-
exploitation (1995 pour la CEE/CEAC, mais l'an 2000 au plus tôt pour les
pays d'Afrique et d'Amérique latine*1^);
- la "vie" minimale de chaque avion (22 ou 23 ans pour la CEE/CEAC, contre
30 ans au moins pour les pays en voie de développement).
Vers la fin de l'assemblée, il apparut évident qu'une solution était
 improbable. Après à une proposition de l'Arabie Saoudite suivie d'un vote à
 la majorité, il fut convenu de reporter cette question à une réunion
 "spéciale" à tenir à Montréal en octobre 1990. Cette même proposition
recommandait aussi que les Etats contractants s'abstiennent de légiférer
sur une base nationale ou régionale avant la tenue de cette assemblée. Un
document acceptable pour tous les pays de la Communauté et la plupart des
membres de la CEAC^ 2 ) fut rédigé en ces termes :
"Si une règle de non-exploitation    doit être effective    a une date qui
procure un avantage à l'environnement et s'il      faut Informer dans des délais
raisonnables I'Industrie   des transports aériens des mesures auxquelles        elle
devra se conformer, Il faudra très probablement légiférer.         La décision qui
a été prise (c'est-à-dire   la proposition   de l'Arable Saoudite) ne peut
empêcher les états au nom de qui(3) Je parle, de          légiférer".
Des liaisons aériennes existent entre la Communauté européenne et des pays
tiers, dont presque tous sont membres de l'OACI. C'est ce qui explique que
 la Commission, travaillant conjointement avec la CEAC, ait cherché la
solution la plus "Internationale" au problème du déclassement progressif
des avions relevant du chapitre 2. En ce qui concerne la Communauté, le
Conseil de ministres a adopté trois directives dans le domaine du bruit des
aéronefs. La première (directive 80/51/CEE) était effectivement une règle
de non-exploitation frappant les avions dépourvus de certificat acoustique,
tandis que la deuxième (83/206/CEE) appliquait la première directive aux
avions appartenant à des pays tiers.
Quant à la troisième directive (89/629/CEE), limitant I'adjonct ion sur les
registres des Etats membres d'avions incapables de satisfaire aux normes
acoustiques de certification définies au chapitre 3 de l'annexe 16, les
travaux entrepris par la Communauté en coopération avec d'autres instances
internationales ont indiqué qu'elle n'aurait qu'un avantage limité sur
l'environnement, puisqu'elle ne réduirait pas pour autant le nombre
d'anciens avions bruyants en service.
(1) L'objection exprimée par les pays d'Amérique latine à I'encontre de la
position de la Communauté était surtout dictée par la crainte que l'action
européenne n'ouvre la vole à une action américaine similaire.
(2) Ils s'agissait des douze Etats membres, plus l'Autriche, la Finlande,
Monaco, la Norvège, la Suède et la Suisse (l'Australie a également demandé
à être associée).
(3) M. Melo Antunes, vice-président de la CEAC et directeur général de
l'aviation civile portugaise, parlait au comité exécutif tandis que M.
Eggers, directeur général de l'aviation civile danoise, intervenait en
séance pi en 1ère.
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 Ella na devait donc être considérée que comme une première étape, À
  laquelle feraient suite des mesures destinées à limiter l'exploitât Ion
 das avions non conformes aux normes du chapitre 3 de l'annexe 16.
 La présenta proposition s'Inspira largement des travaux d'un groupa de
 travail formé conjointement par ia CEAC et la Commission, constitué en
 novembre 1989 à la suite de l'échec de la 27e assemblée de l'OACI en vue
 de rechercher une solution Internationalement acceptée et un terrain
 d'entente possible entra las deux organisations. Ce groupe, présidé par la
 directeur général de l'aviation civile danoise, était constitué d'experts
 nationaux français et britanniques, du secrétaire de la CEAC et d'un
 fonctionnaire de ia Commission. La proposition qui en sortit fut examinée
 puis approuvée en février 19d0 par le groupa de travail ENOPS de la CEAC
 représentant, outre les douze Etats membres de la Communauté, onze autres
 pays européens. La version soumise à ia Commission a été discutée par les
 directeurs généraux de l'aviation civile des 23 Etats membres de la CEAC
 lors de la réunion de Paris de mars 1990.
 L'article 1er définit l'objectif de la proposition, exclut les avions d'un
 poids Inférieur ou égal à 34.000 Kg de son champ d'application.
L'article 2 constitua l'essence d© la régla da non-axpioltatIon, en ce sens
qu'il interdit I'expoitation dans la Communauté d'avions équipés de moteurs
 á faible taux de dilution à partir du 1er avril 1995, à moins qu'ils ne
 satisfassent aux normes du chapitre 3 de l'annexe id, ou encore à celles du
chapitre 2, et qu'ils aient moins de 22 ans d'âge. Le paragraphe 2 de cet
article disposa que tous las avions de ciisse 2, qu'ils soient équipés de
moteur A taux de dilution faible ou élevé, ne pourront plus entrer dans la
Communauté ou y être exploités À partir d'avril 2002.
L'article 3 établit,, pour les pays en voie de développement les critères
de dérogation aux dispositions de la Directive relatives á la phase de
retrait.
L'artIcle A défInlt les dérogations qua les Etats membres peuvent accorder
pour prolonger la vie des avions (3 ans) et la durée du délai
 supplémentaire accordé pour l'application de la règle (2 a n s ) .
L'article 5constltue une dérogation limitée, axée sur le problème de
 l'installation de "Kits d'insonorisation". Le paragraphe 2 prévolt une
dérogation pour les avions d'Intérêt historique.
L'artIcle 6 prévolt le cas où una compagnie aérienne aurait commandé un
avion neuf, mais où son constructeur serait Incapable de le livrer dans les
délais.
L'artIcle 7 contlent la règle dite "das 10 X", par laquelle un Etat membre
peut accorder une dérogation á une compagnie aérienne lorsque, compte tenu
de la limite d'âge de 22 ans, elle devrait radier en 1 an plus de 10 X des
avions de sa flotte civile aubsonlque.
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L'article 6 est une dérogation Jouant dans des cas exceptionnels
strictement limités. Ces dérogations, momentanées, s'appliquent aux avions
privés, à l'exclusion des vols à but lucratif.
Les articles 9, 10, 11 et 12 sont des articles standards,
Consultat ion
Outre los réunions précitées du comité de rédaction et du groupe de travail
ENOPS, la Commission s'est réunie de nombreuses fols avec les constructeurs
aeronautIques, les compagnies aériennes, les exploitants d'aéroports et
d'autres parties Intéressées.
Conclusions
La proposition do projet de directive ci-Jointe est un texte bivalent qui
Intéresse non seulement l'environnement, en particulier l'environnement
acoustique dos riverains des aéroports et des populations survolées, mais
aussi I'Indu3trle et les transports dans la mesure où elle vise à Instaurer
une méthode communautaire harmonisée pour résoudre le problème du retrait
et du remplacement des avions relevant du chapitre 2.
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                                                        DIRECTIVA          DO    CONSELHO
                                      relativa a limitação da                           operação        de
                                        a v i õ e s a b r a n g i d o s pelo C a p i t u l o            2
0 C O N C E L H O PAS CCI4UN IDADES                           EUROPEIAS„
Ten ri o em conta c\ "'"ratado une institui                                        a Comunidade Económica                   Europeia
e -, n o m e a d a m e n t o:-;: , o          n2 2        do    S eu   a r 1 i. g o 3 4- 2 ,,
Tendo em conta a pi" o poeta. sPa C o m i s s ã o .
"!" e r i d o e íï ; c o n t a o          ;::Í a !•- e c e r" d o F' a !••" I a m e n t o ti u r o p e u. ( 1 ) .,
Tendo em conta o oarscer do C o m i t é E c o n ó m i c o e Social                                            í 2 ) ,,
Consider'and o                  que       a        aplicação             de     normas         sobre emissóes sonoras a
avioes civis subsonicos a                                    reacção          tem       consequências significativas
para a            p r e s t a ç ã o de             s e r v i ç o s de       t r a n s p o r t e aéreo,, n o m e a d a m e n t e     nos
c a s o s em que essas                        normas         limitam          a vida          util dos        aviões      operados
peias c o m p a n h i a s               de aviação:; o eue a D i r e c t i v a 80/5.1/CEE do                              Conselho
 (3)., com a redacçto que                               lhe foi dada              pela D i r e c t i v a      E/3/20Ó/CEE          (4),,
finca limites; para essas e m i s s ã o s sonoras:;
C o r ; s i ci e i'" a ri d o        que         a      D i. r e c t i v a     8 9 / 6 2 9 / C E ÍS d o Conse I ho        ( 5 ) I i m i. t a a
inscrição nos regi. s tos ca a v i a ç ã o civil de; s E s t a d o s m e m b r o s                                         a aviões
que a;::; en as satisfazem as n o r m a s e s p e c i f i c a d a s no Volume I =, C a p i t u l o                                       2
da Fiar'te II,, do                    Anezo            16      da.    Convenção             relativa        á   Aviação         Civil
Internacional,. 2:3                       edição            (1988):; cue essa mesma d i r e c t i v a                  especifica
que a limitação d.a inscrição constitui a p e n a s uma primeira fase:;
C o n s i d e r a n d o que o P r o g r a m a de                       Acção        das       Comunidades         E u r o p e i a s em
m a t ó !•"• i a d e          A m b i. e n t e      (6)        m o s t r a c I a r a m e n t e a i m p o r t ã n «:: i. a d o     p ro b 1 em a
da    rua ido e,, em especial,, a                               necessidade             de      tomar      medidas        contra o
r" u i. d o    p !•- o v o c a d ca p e 1 o         t :•- ã f e g o  aë r eo »
(1 )
(2 )
(3) JO         N9     !.... IS     de    24 „ 0.1 .. 1980 ;i p„ 26-
( 4 ) J0       M9       ! 1.17      de    0 4 ,. 0 5 „ 1 9 8 3 j, p . 1 5 „
( a ) ,70      N9     !.... 3 6 3  de     1 3 ,, 12 ,, 1 9 8 9 , p„ 27 „
( 6 ) Jíj      N9     C 328        de    07 „ .12 „ 1987,, p.,              1„
 ---pagebreak--- C o n s i ci e r a n d o         q ue ,      d e v i ci o      ao    p r otaI e m a ci o c o n g e s t i. o n a m e n t o c r e s c: e n t e
d os        a e r o p o r" t o s       c: o m u n i t ê. r i o s ,,     é      ess en c i a I        a s s e g u r a r"     a ut iI i zação
máxima            cias        instalações              e     meios          existentes,               e      que isso apenas é
passível se forem utilizados avides aceitáveis em termos de ambientes
Considerando                   que       os       trabalhos             empreendidos                pela           Comunidade             em
cooperação                  com      outros          organismos               internacionais                   indicaram que as
medidas para                   limitar as              operaçbes de                  avires que              não satisfazem as
normas            do Capitulo 3 do Anexo 16 devem seguir qual q Lier regra cie não
•-inscrição para serein benéficas em ter-mo s -Ambientais s
C o n s i d e r a n d o q u e d evem s e r                      i n t r o d u z i ci a s          ri u m      prazo          r a z o áve i r e g r a s
cofïiuns com esse fim., para assegurar                                      uma abordagem               harmonizada em                  toda
a      Comunidade,,                  complementando                     regras             existentes^                 QUE?        tal      é
especialmente                    importante              tendo          em      conta          o recente impulso de.da ã
1 i b e r ali z a ç á o d o t r á f e y o a é r e o e u r o p e i \ :;
Consideraru-io que o ruído dos avides deve ser mais reduzido,                                                                 tendo em
conta             factores               ambientais,                  a       exequibilidade                     técnica             e    as
c o n s e q u § n c i a s e e: o n ó n i i c a s ;;
C or') s icier an ci o q u e             é      adequada             limitar            a     operação           cie     avises         civis
subsonic: os a                  reacção         inscritos             nos registos dos Estados membros a o-s
que satisfaçam as normas cio Capitulo 3 ci ca Anexe 16;; que um ca 1 eu dá rio
gradual             pa.r^.       a     retirada            desses          uviãez s cará              in Le;- os s an te para ca
o pe ra d o r • e s         c? a s   f a b r i c:: a n t: e s r,
C o n s i ( ri e r a r ï ci o q u. e     cl e v e           ser       a t r i bu. í d a       u ma     a i: e n ç ã o    e s p e c:: i a 1 a o s
p !•" o b I e in a s    ci o s  pa i s e s     e m ci e s e n v o 1 v i. m e a t a :;
Considerando                   que,,       ne      caso        cie:? d i f i c e . I d a d e s   técnica--,        OLX   económicas,
será          r azcaa-.e i       r.onceder         :rse:açòea> c o m          carácter            limitado:;
ADOPTOU A PRESENTE                       DIRECTIVA
                                                               Artigo 19
1„ A presente                    directiva             ten;       por-     objectivo               estabelecer              regras cies
       restrição cia                 operação de               determinados avio* es                       civis subsonic os a
       reacção »
 ---pagebreak--- 2., A        presente                directiva                      r.'^o      se       api. .1. ca a aviões de massa max. ima à
      descolagem igual ou interior                                                a 34,. oOO           kg e        cru;.; a capacidade se..: a
      i. g u a 1 o u. i n f e r i c:- ;•- a                    .': 9     1 u g a r e s ...
                                                                           Artigo 29
1„    us    E s t.earPas •anemia rear                     devem          assegurar             cue. .. a    p a ; I :] r     cie    1 -rie A b r i l      cie
      1995,,       os       avides               criais        subson í cos             a      reacção        ecu apados                com       motores
      com         razoes             c.P •        diPiuição                bai,-as             7 '    não        o p e r can        em    aer-.çaorPaa
      situados              nos      respectivos                       terrai t ó r i o s        a não      erra-     que        i he o   teaad         sido
      r-o ia cre ci i cia a c e r t i f i c a ç ã o                    quanto         .a. o   uivei,     de     rn-Prio        cie a cear cio       com::
      a)    Quer         com         as          normas             especificadas                  no     PaaLame          1. ,;    Capitule;          3  cia
            Parte           II,,       cio A n e x o                16     da       Convenção           relati-^a                á  Aviação           Civil
             I r 11. e !'" n a cr i o n a 1 ,, 2 P. e d i ç á o                í .1 9 8 ti ) ï
      b)    Quer         com         as          normas             especificadas                  no     Volume           1,       C a p i t a ! ca 2    cia
            Parte           II ,     ci ca An ca; ca 1 6               cia   referi.ua           Cimvençãc               r>o cr a s o        cie?   avio'es
            cujos           certificados                          cie n u v e ç a b i 1 i d a d e       tenham           sido       emitidos            pela
            p rd. me i r a         vez           há    não        mais         cio      cure       25     ano-           antes          da       cia t a   de
            o p e r a ç ã o ,•
2„   Os     Part a ci ca s       mem b r ca s              ci e v e m a s s e g u r a r          qua-,    a   partir-            de   i   de     Abra. I     de
      2002,.        iodos            os          avides             'avia         suhsdnicos              a   reacção               que     operem         de
      a e r o p ca r t. o s         s i. t u. a d ca s            nos        r es nec t avo s           i e r- : i -i;. à r a. ca s „   s a t i c f a c a in a s
     disposições                  cia a l í n e a              a)     cie:) nQ      1 rie. p r e s e n t e       arZcqo.
                                                                           Artigo          39
1,   As     companhias                 .aéreas              cios         países         em       desenvolvimento                    enumeradas            ri o
     Anexo         da.        presente                 directiva               ficam             isentas         cias      disposições              cio raQ
      1,,   alíneas             ai     e         b),      cio a r t i g o         29    d o s cie q u e Ï
     a)     Tenham           operário               .. a a í i e a     s u b s ó n i.ocxr        a     reacção,,              c o m c e r t 11 ir:ac,:ão
            quanto           ao      r u i cio -rie a ç o r cio o ca m a s                      normas      especificadas                   no      Volume
            1,     Capítulo               :'.'.-' cia P a i - t e        IIP,     cio Ar e x o      i.6   da      Convenção               relativa           a
            A v i a ç á ca        Ci v i I              I a t e r n a c: i o r i a l ,       2 d e ci i ç ã o     (19 38 ) ,         e m a e r ca p o r t a s
            c ca m u n i t á r i c-s ru::) s                  12 m e s e s           que       terminam           em 3 1            de   Dezembro            de
                 Q
            1 9 0 :;
   (7) I s t o é, com uma razão de d i l u i ç ã o i n f e r i o r a 2.
 ---pagebreak---      ia ) A o e n a s         os          a v i Ò" e s      ci a s       r e s p e c t. i v a s        r ru a t a s      a b r a n g i. d ca ca    pel o
           Capitulo            2   nessa         altura          estejam           isentos;
     c ) 0      número         total         da    movi men tos             anuais           de     aviões          a b r a n g ici o s    pelo
           Capítulo 2 admitido num d a ci o aeroporto comunitário n'^o exceda o
           n ú m e r ca      a t i ia g i ci ca       oe I os         a v i 'ft e s     ci ca s s a       cr o m p a ia ; o. a        de     a v i a e ã ca
           abrangidas              pelo          Capítulo            2      nos      12    meses        que     terminam           em   3.1 cie
           Dezembro            cie 1.990,
                                                                 Artigo 4Q
'. „ Os    Eis t a c i cas   membros           podem        conceder              derroçaçdes,                lacuna      base       anisa 1    e
     por      um       período           não       superior            a    trPs      eue ca s   ri o    total.,       ao    p r a z ca d e    25
     ancas      especificado                 no    np     1 „    alínea         b),     da     art:.go        29,       aças     aviftes      em
     relação           aos       quais         uma c o m p a n h i a          arrets,      demons i r e         que     a    prossecução
     cias     suas       operaçòes             s e r i a      cie    outro          nua ci o   adversamente                 afectada          cie
     m o cio    excessivo „
P,   Se       uma        companhia               aérea           apresentar             provas          ò. e u t o r i d a d e      nacional
     competente              eia      i m p o s s i b i l i d a d e       eccaiaómiuaa          au.     técnica           cie s e r v i r    cas
     aeroportos                  oca         t e r r i t ó r i o         dessa          autoridade                com       a v i o es      que
     satisfazem              o     ci i. s p o s t cr   no       nP    1      cio   a r t i g o       2°,     tas    Estados—membros
     podem        isentar         a      companhia            <:nër>^^     ciar:    disposições               cies s e    número        até     í
     cie   A b r i l     cie   1997..        Os    E s t a d o s - ~ m e m b r cas      podem         e s p e c i f i c a r   a e r o p o r teas
     a   ser-em          servidos            pelas          c o m p a n hi.avo      cie    aviação          ás    quais        tenha       sido
     c ca n cr e d i ci a   irai    ci e r r o g a ç á ca „
 ---pagebreak---                                                              Artigo          59
 1„   Cs Estados—membi-azs ' d e v e m                   isentar           cias     ci i s p o s i ç b e s    rio o 9     1 cie:;   artiuo
       29   os     avides         -que      não satisfaça-m                  as normas             d ca C a p í t u l o    3 ci ca A n e x o
       .16 m a s      q u e possam            ser     equipados                ci ca- m ca ci ca     a sa t i s f a z e - l a s ,     desde
      q u e ::
      a)    Existam          equipamentos                  adequados                cie      conversão             para      o    tipo     de
            a vi ão     a m q u e s t ã ca ï
      b)    Us     avides           m rua a d o s      cie      td.i.a       •••iqo i. p a m o n t o s       s a;; a m    rapaana          ci cr
            satisfazer           as n o m a s         cio Ca p i TU Pro           d do Anexo              la::
      cr 1 T a i. s    a q u i p a m e n i. ca s   e ca t e ;i a a; ci ca f a er -ir. ca ci a s ji -o ia í v e a. s :;
      d)    A companhia              a P r cr-a t e i a la a      encomendado                cr s     e q a i a a meia t o s    ate    1 cie
            Abril      cie 1 9 9 4 : :
      e)    Gs    equipamentos              adequados            s e u am m o rat a ci o s          antes         cie 1 ciar- A b r i l     de
            1997,,
2,.   Oca      Estados       me m br tas         podem       c o n c e d e r d e r r o g a ç õ e s ao a r t i g o     2fi  relativamente aos
      •:ivi n o ca cr o m i n t. e r e s cr ca h i s t ó r i cr ca „
                                                            Artigo          óQ
Oca E s t a d o s — m e m b r o s    podem          determinar..                 caso         a     caso,           eue      cas a v i d e -
  :
1 i q u e m i ca e ,a t ca ca ci ca ci a. cr. p ca s t o n o      n9      1 ci o a r t. i g ca 2 9         ca e ,, a n t e s   de   A b :- i I   cr e
1994,       tiver      sacio     o ca ] o c a ci a uma e n c o m e n d a            cita a v i õ e s      cie s u b s t i t u i ç ã o    oro
satisfaça;)-;        as normas           de:; C a p í t u l o      3 cio A n e x o           i.6,   a se o          fabricara te       aãea
puder       entregar         casses        ovadas         antes         de 1 de A p r i l             rie     199ã„
                                                            Artigo          7°
Mediante                 aprovação                  da               autoridade               competente             de um Estado
  membrea..        as        companhias               aéreas            não           são          obrigadas,                pelo
disposto           no        n9    1 rio artigo 2 9 , a c e s e m b a r a ç a r - s e cie avia es oue                                  não
satisfaçam           as      near-mas cio           Capítulo 3a                  cio Anexo            16 a          uma    taxa anua i
eq uiva lente a mais cio que                        107. da        total idade cias respectivas                              frotas de
a v i b e s cr i v i ca s u b s uni. cr ca s      a r• e a e ç ã o ,
 ---pagebreak---                                                                    Artigo 8 9
Em cr a s ca s             individuais, caca Estados—membros pod cam permitir a utilização
 temporária, em aeroportos situados                                               n o s respectivos                          terri tórios,, de
aviões que                  não possam             ser cr o 1 o cr a d erra                    cam serviço com base nas outras
disposições cia presente directiva,. Esta                                                    eserição é limitada acara::
      a) Aviões cru j as                    operações sejam                            d<a natureza                  excepcionai                irar. que
              s e ria       p o u c ta r a z ca á v e I r e c u s a r cr cÏÏ a                i s e n c; ã o      t e m ;:a ca r à r i. a ?
      b) Aviões em voos que não ociqi.íaam receitas o a ca fins de reparação
             ou manutenção„
                                                                   Artigo 9 9
1.   Um E s t a d o          me m br ca que          cr or) erecta            isenções              ao        abra. cio dos              artigos          39.,
     4p ; i       ' ara t    (ço     a    vo      cevo            cie        i ,a 1        facto          i n f e r ; ,:\r as         au tea-idades
     competentes                   cios     Estados             membros                 e      a      Com r s :r>ão „           bom        como          dos
       :
      •f i'<n d a m e n t o s     ci a  su a   ci e c: i s ã c: „
2 « 0s          E s t a ci o s   me m b r o s       ci e v e m         r- e cr o r, i") (a c e r      as      i s e n ç Õe s      c: o n c e d i. ci a s  po r
     outras             Ëstae::os--membros              em      r e ï acra o        a aviões                 i n ser r a t o s      n o s r e q i s t o s
     d e ca ca ca ca E s t a ci ca ca m e a i.a r o ca „
                                                                A r t i g o        109
1 .. Os         Estáticas        membros           pearão             em        vigor          a s cii s posa o d e s              'legislativas.,
                                                                                                                        :
     regulamentares                       e        a d m i r e s t a a P t -a.a                  r e o e s s á r - ; o<a            ;jara           ciarem
     cumprimente:}               à     presente           ci i. r o r : P o r a     mates          c i e 3.1     cie   dezembro             cie i P P l . . .
     As disposições adoptadas pelos Estados-membros conterão uma referência à presente directiva ou serão
     acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação o f i c i a l . As modalidades de referência
     serão adoptadas pelos Estados-membros.
2-   Os Estados-membros                         cr o m un i ç a r ã o            á Comissão                 o     texto       cias      disposições
     cie ci i r e i t e         interne:)      crue a d o p t a r e m             raça d o m í n i o          r e g a larica     pela        presente
     c!i rise t i va „
                                                                Artigo            119
Os E s t a d o s          membros       cadra os       ci e s t m a t á r .cas cia                  presents            o i r e c t i va «
Feito em Bruxelas, em
                                                                                                                Pelo Conselho
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ANEXO
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             COMPETITIVENESS.AND EMPLOYMENT                             IMPACT STATEMENT
     What          is   the      main       reason     for    introducing          the   measure?
      P r o t e c t i o n of the environment, t o f u r h e r reduce noise caused by aeroplanes
      which do not meet the l a t e s t i n t e r n a t i o n a l standards
     i-cat u r e s       o I the b u s i n e s s         in   (pies l i o n .   In   particular:
     ta)          Are     tin.» r e many SMEs            ?      No
     (o)          Are     i liev c o n c e n t r a t e d i n r e g i o n s w h i c h a r e :
                   i.        e l i g i b l e t o r r e g i o n a l a i d i n t h e Member          States?
                                  N/A
                   ii.       eligible         under      the    K H I) F ?
                                   N/A
111. What            direct          obligations             does      this      measure       impose    on
     businesses?
     A i r l i n e s w i l l modernize t h e i r f l e e t s at a s l i g h t l y f a s t e r   rate
;v.  Wnat i n d i r e c t o b l i g a t i o n s             are   local       authorities        likely  to
     i m p o s e on b u s i n e s s e s ?
                              None
V.   Are l here               any s p e c i a l      measures        in    respect     of  SMEs?     Please
     spec ï I'v .
                                 NIL
VI.  Vviiai        i s t i i e l i k e l y e f l e e t on :
     (a)           I lie c o m p e t i t i v e n e s s o I b u s i n e s s e s   ?    None
      ( Ij i        emp 1 o y me II I       ?         None
VI1. Have          both      sides        of i n d u s t r y  been consulted           ?      No
     I'lea se i n d i c a t e             their o p t i o n s .        N/A
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                                                                                ISSN 0257-9553
                                                                 COM(90) 445 final
                                                     DOCUMENTOS
PT                                                                                         io
                                       N.° de catálogo : CB-CO-90-680-PT-C
                                                             ISBN 92-77-67993-X
PREÇO D£ VENDA             até 30 páginas: 3,-50 ECU     cada 10 páginas a maLs: 1,25 ECU
Serviço cias Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-296'5 Luxemburgo