CELEX: 52001PC0074
Language: el
Date: 2001-12-20
Title: Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τη θεσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου

Avis juridique important

|

52001PC0074

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τη θεσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου  /* COM/2001/0074 τελικό - COD 2001/0308 */  

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. 103 E της 30/04/2002 σ. 0221 - 0224

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά μετην ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου(υποβληθείσα από την Επιτροπή)ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ1. Εισαγωγη1. Η ανακοίνωση της Επιτροπής για τις αερομεταφορές και το περιβάλλον {COM(1999)640τελικό} περιλέμβανε, μεταξύ άλλων, πρόταση σχετικά με την εισαγωγή οικονομικών κινήτρων για να ενθαρρυνθούν οι αεροπορικές εταιρείες να χρησιμοποιούν την τεχνολογία εκείνη που επιτρέπει βελτίωση των επιπτώσεων των αερομεταφορών στο περιβάλλον. Η πρόταση συμβαδίζει με τη γενική κατεύθυνση "να ανταμείβονται οι καλύτεροι και να τιμωρούνται οι χειρότεροι" που προωθεί η ανακοίνωση. Tην αντιμετώπιση αυτή ενστερνίσθηκαν το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.2. Μια από τις δυνατότητες παροχής οικονομικών κινήτρων στους αερομεταφορείς είναι να διαμορφωθούν έτσι τα αερολιμενικά τέλη ώστε να λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο ηχητικής όχλησης που προκαλείται από ορισμένα αεροσκάφη.Ο παράγων θόρυβος των αεροσκαφών έχει ήδη ενσωματωθεί σήμερα στα συστήματα αερολιμενικών τελών ορισμένων κοινοτικών αεροδρομίων, τα οποία διαφοροποιούνται ανάλογα με τα χαρακτηριστικά θορύβου των αεροσκαφών. Τα κριτήρια όμως που χρησιμοποιούνται και η ποσοτική έκφραση της όχλησης ως περιβαλλοντικής επιβάρυνσης ποικίλλουν πολύ ανάλογα με το κράτος μέλος και ορισμένες φορές ανάλογα με το αεροδρόμιο. Αυτό έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ορθή λειτουργία της αγοράς αερομεταφορών. Επιπλέον, σε κοινοτικό πλαίσιο συχνά δεν υπάρχει συνοχή στη διαφοροποίηση που γίνεται και δεν είναι δυνατή η σύγκριση των συστημάτων.3. Με την ένταξη τον Απρίλιο του 2002 όλου του στόλου στο Κεφάλαιο 3 συνεπεία της οδηγίας 92/14/EΟΚ [1] του Συμβουλίου, είναι πλέον σκόπιμο να θεσπισθεί, σύμφωνα με το σχέδιο δράσης που περιγράφεται στην ανακοίνωση για τις αεροπορικές μεταφορές και το περιβάλλον, ένα πλαίσιο κοινών κριτηρίων για την ηχητική ταξινόμηση των αεροσκαφών του Κεφαλαίου 3. Η πρωτοβουλία αυτή συμβαδίζει με τη σύσταση για τα τέλη θορύβου της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC), την οποία υποστήριξαν στις 29 Ιουνίου 2000 οι Γενικοί Διοικητές Πολιτικής Αεροπορίας της ECAC στην 24η Σύνοδο της ECAC που πραγματοποιείται ανά τριετία, προκειμένου να καθιερωθεί ένα σύστημα σε όλη την Κοινότητα. Κατά τον τρόπο αυτό θα αποφευχθεί η πληθώρα των σχεδίων διαμόρφωσης των τελών θορύβου στα οποία χρησιμοποιούνται διαφορετικές ταξινομήσεις. Η καθιέρωση ενός κοινού συτήματος θα προωθήσει επίσης τη διαφάνεια, τη δίκαιη μεταχείριση και τη δυνατότητα πρόβλεψης του θορύβου ως στοιχείου των αερολιμενικών τελών.[1]  ΕΕ L76 της 23.3.92, σελ. 21 όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/20/EΚ του Συμβουλίου, ΕΕ L107 της 7.4.98, σελ. 4.2. Το πλαισιο των αρολιμενικων τελων σημερα4. Τα συστήματα αερολιμενικών τελών στα κοινοτικά αεροδρόμια διαφέρουν ανάλογα με το κράτος μέλος. Υπάρχουν ενδεχομένως διαφορές ακόμη και μέσα στα ίδια τα κράτη μέλη. Σε 8 [2] κράτη μέλη έχει ενσωματωθεί στο σύστημα τελών μια περιβαλλοντική συνιστώσα, είτε ως ειδικό τέλος θορύβου είτε το τέλος προσγείωσης διαμορφώνεται ανάλογα με το θόρυβο του αεροσκάφους. Σε πολλά αεροδρόμια, όπου επιβάλλονται σήμερα αερολιμενικά τέλη για το θόρυβο, το σύστημα τελών κάνει διαχωρισμό μόνον μεταξύ αεροσκαφών Κεφαλαίου 2 και αεροσκαφών του Κεφαλαίου 3, όπως ορίζει το Παράρτημα 16 - Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας. Άλλα αεροδρόμια εφαρμόζουν συστήματα τελών ταξινομώντας τα αεροσκάφη ανάλογα με το θόρυβο σε πολύ μεγαλύτερες ομάδες από εκείνες του Κεφαλαίου 2 και του Κεφαλαίου 3 και χρησιμοποιώντας είτε τα δεδομένα πιστοποίησης του θορύβου είτε τα λειτουργικά επίπεδα θορύβου.[2]  Aυστρία, Bέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Iταλία, Κάτω Χώρες, Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο.5. Η Επιτροπή μελέτησε τις ελλείψεις εναρμόνισης που υπάρχουν σήμερα στα συστήματα αερολιμενικών τελών και υπέβαλε στις 23 Aπριλίου 1997 [3] πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα αερολιμενικά τέλη. Στόχος ήταν να θεσπισθεί ένα κοινό πλαίσιο που θα εξασφαλίζει δίκαιη και ίση μεταχείριση των χρηστών και θα επιτρέπει στα αεροδρόμια να προσαρμόσουν τη χρήση του συστήματος τελών τους έτσι ώστε να αποβούν συμβατά με τους περιβαλλοντικούς περιορισμούς. Η πρόταση περιείχε τρεις βασικές αρχές από τις οποίες πρέπει να διέπεται ένα σύστημα τελών όπως ορίζει ο ΔΟΠΑ [4]: μη διάκριση μεταξύ ισοδύναμων υπηρεσιών, συνάφεια κόστους και διαφάνεια. Σχετικά με την περιβαλλοντική συνιστώσα, η πρόταση επέτρεπε τη διαμόρφωση των τελών με βάση το περιβαλλοντικό κόστος που οφείλεται στην εναέρια κυκλοφορία, με την προϋπόθεση ότι θα είναι ουδέτερη από άποψη εσόδων και θα εφαρμόζεται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η πρόταση όμως δεν περιείχε καμία κατεύθυνση όσον αφορά τα κριτήρια που πρέπει να χρησιμοποιηθούν στη διαμόρφωση των τελών. Μέχρι στιγμής, δεν κατέστη δυνατόν να επιτευχθεί κοινή θέση στο Συμβούλιο για την πρόταση αυτή.[3]  COM(197)154τελικό, ΕΕ C αριθ. 257, 22.08.1997, σελ. 2 όπως τροποποιήθηκε από την ΕΕ C αριθ. 319, 16.10.1998, σελ. 4.[4]  Έγγραφο Doc 9082/5 του ΔΟΠΑ, Δηλώσεις του Συμβουλίου στις χώρες μέλη για τα τέλη αεροδρομίου και τις υπηρεσίες αεροπλοήγησης, πέμπτη έκδοση, 1997.6. Η παρούσα πρόταση οδηγίας επιλύει αυτή τη δυσχέρεια και παρέχει ένα κοινό πλαίσιο για την ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο. Το πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει συμπλήρωμα της οδηγίας που έχει προταθεί για τα αερολιμενικά τέλη ή να παραμείνει αυτούσια, καθόσον η καθιέρωση ενός κοινού πλαισίου θα βελτιώσει τη σύγκλιση, τη διαφάνεια και τη δυνατότητα πρόβλεψης του θορύβου ως συνιστώσας των συστημάτων τελών.3. Χαρακτηριστικα του κοινου πλαισιουTεχνικά χαρακτηριστικά7. Για να αντιμετωπισθούν οι ελλείψεις των συστημάτων διαμόρφωσης των τελών θορύβου που εφαρμόζονται σήμερα, η ομάδα εμπειρογνωμόνων της ECAC για τη μείωση του οχλήσεων που προκαλούνται από τις αερομεταφορές (ANCAT) συγκρότησε μια υποομάδα για την Ταξινόμηση του Θορύβου των Πολιτικών Αεροσκαφών (TANC). Η υποομάδα καθόρισε κοινά κριτήρια για τη διαμόρφωση ενός καθεστώτος τιμολόγησης με σκοπό να προωθηθούν τα λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη. Tα τεχνικά κριτήρια που περιλαμβάνει η παρούσα πρόταση αποτελούν απόρροια του έργου της TANC. Η ομάδα αυτή απαρτιζόταν από εμπεριρογνώμονες ευρέος φάσματος συμφερόντων.8. Tο προτεινόμενο κοινό πλαίσιο για τον υπολογισμό των τελών θορύβου εμπεριέχει τις εξής γενικές αρχές:- Σύμφωνα με την καθιερωμένη πολιτική του ΔΟΠΑ, η κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο πρέπει να διακρίνεται από διαφάνεια και συνάφεια κόστους. Επίσης, μολονότι η πολιτική κατεύθυνση του ΔΟΠΑ για τα αερολιμενικά τέλη επιτρέπει διαμόρφωση των τελών, συστήνει την εφαρμογή της αρχής της ουδετερότητας των εσόδων. Έτσι, το άθροισμα των πρόσθετων επιβαρύνσεων και των εκπτώσεων (=αρνητικές επιβαρύσεις) δεν πρέπει να υπερβαίνει το κόστος παροχής της υπηρεσίας. Τα περιβαλλοντικά τέλη πάντως που εισπράττονται με σκοπό ειδικά να χρηματοδοτούνται τα μέτρα μετριασμού των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στον περιβάλλοντα χώρο των αεροδρομίων, όπως η ηχομόνωση παραδείγματος χάριν, είναι συμβατά με τις αρχές τιμολόγησης του ΔΟΠΑ. Εν προκειμένω, το έγγραφο Doc 9082 του ΔΟΠΑ αναφέρει ότι "τα τέλη για το θόρυβο πρέπει να εισπράττονται μόνον στα αεροδρόμια όπου συναντώνται προβλήματα θορύβου και να είναι μελετημένα έτσι ώστε να καλύπτουν μόνον το κόστος μετριασμού ή πρόληψης του προβλήματος".- Η κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο καθιερώνεται μόνον για τη διαμόρφωση των τελών.- Η προτεινόμενη ταξινόμηση βασίζεται στις απόλυτες ηχητικές επιδόσεις κάθε αεροσκάφους όπως αυτές μετρούνται για τη χορήγηση πιστοποιητικού θορύβου. Οι τιμές πιστοποίησης σε EPNdB [5] κρίθηκαν ως οι καλύτερες και οι πλέον κατάλληλες που διατίθενται για να εκφράζεται πόσο συμβάλλει κάθε αεροσκάφους στη στάθμη θορύβου στην οποία εκτίθεται ο περίγυρος των αεροδρομίων. Για τη στάθμη θορύβου άφιξης (σύμβολο La), η τιμή είναι η πιστοποιημένη τιμή στο σημείο μέτρησης της προσέγγισης όπως ορίζεται στο Παράρτημα 16. για τη στάθμη θορύβου αναχώρησης (σύμβολο Ld), η τιμή είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των πιστοποιημένων τιμών στα πλευρικά σημεία μέτρησης και στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης όπως ορίζει το Παράρτημα 16. Σημειώνεται ότι το έγγραφο Doc 9082 του ΔΟΠΑ παραπέμπει ρητά στο Παράρτημα 16, όταν αναφέρει ότι "τυχόν επιβαρύνσεις σχετιζόμενες με το θόρυβο πρέπει να συνδέονται με τα τέλη προσγείωσης, πιθανόν με πρόσθετα τέλη ή επιστροφές, και να λαμβάνουν υπόψη τις διατάξεις πιστοποίησης του θορύβου του Παραρτήματος 16 όσον αφορά τις στάθμες θορύβου των αεροσκαφών."[5]   Μονάδα μέτρησης σε decibels της Στάθμης του Πραγματικά Αντιλαμβανόμενου Θορύβου, π.χ. η τιμή της στάθμης του αντιλαμβανόμενου θορύβου προσαρμοσμένη τόσο στις ανομοιομορφίες φάσματος όσο και στη διάρκεια του θορύβου.- Στην προτεινόμενη ταξινόμηση πρέπει να τηρείται η αρχή της αναλογικότητας μεταξύ τελών και επιπτώσεων του θορύβου.Για να επιτευχθεί αυτό ο καλύτερος τρόπος είναι να χρησιμοποιείται το επίπεδο ενέργειας του θορύβου, το οποίο ισούται με τον αντιλογάριθμο της στάθμης θορύβου εκφρασμένο σε decibels. Αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι το εξωτερικό κόστος, σε στάθμες θρύβου που είναι συνήθεις στα θορυβώδη αεροδρόμια, δεν είναι ανάλογο προς τη στάθμη θορύβου εκφρασμένη σε decibels αλλά περισσότερο προς την ενέργεια θορύβου. Tο κόστος αυτό αυξάνεται πολύ πιο γρήγορα από τη στάθμη θορύβου σε decibels: μια αύξηση κατά 3 decibels συνεπάγεται διπλασιασμό του κόστους.- Η διακύμανση μεταξύ ελάχιστου και μέγιστου τέλους θορύβου δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 1:20. Ο λόγος αυτός αντιστοιχεί σε διαφορά 13 decibels, η οποία κρίνεται επαρκής για να διατηρηθεί αποτελεσματικό το σύστημα τελών θορύβου για το περιβάλλον.- Μολονότι το τεχνικό έργο επιτελέσθηκε με βάση τα υπάρχοντα δεδομένα πιστοποίησης του Κεφαλαίου 3 του ΔΟΠΑ, το κοινό πλαίσιο θα εξακολουθήσει να ισχύει μετά την καθιέρωση τυχόν νέων προτύπων θορύβου από τον ΔΟΠΑ, εφόσον δεν αλλάξουν οι διαδικασίες τυποποίησης του Παραρτήματος 16.- Η κοινή ταξινόμηση πρέπει να είναι αρκετά ευέλικτη έτσι ώστε να επιτρέπεται η εισαγωγή ιδιαίτερων στοιχείων των αεροδρομίων, όπως είναι η σύνθεση του στόλου που κινείται σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο, τα τέλη ανά μονάδα θορύβου κατά την αναχώρηση και κατά την άφιξη, το ανώτατο όριο θορύβου κατά την αναχώρηση και κατά την άφιξη, η περίοδος αναφοράς κατά την οποία ισχύουν τα τέλη θορύβου ανά μονάδα (π.χ. σε 24ωρη βάση, νυκτερινές ώρες, πρωινές ώρες).9. Η προτεινόμενη κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών βασίζεται στην αρχή ότι οι αερομεταφορείς οφείλουν να καταβάλλουν το σωστό αντίτιμο, το οποίο πρέπει να είναι ανάλογο των ηχητικών επιπτώσεων των αεροσκαφών τους, ανεξάρτητα από το βάρος των αεροσκαφών ή της παρεχόμενης μεταφορικής υπηρεσίας. Ωστόσο, πρόσθετα δεδομένα που αντικατοπτρίζουν την 'ηχητική παραγωγικότητα' (π.χ. ο εκπεμπόμενος θόρυβος ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου) θα μπορούσε να συμπληρώνει με ωφέλιμο τρόπο την ταξινόμηση των αεροσκαφών. Τα δεδομένα αυτά θα επιτρέπουν να αναγνωρίζονται τα περιβαλλοντικά οφέλη των μεγαλύτερων αεροσκαφών, ακόμη και εάν αυτά τα αεροσκάφη είναι θορυβοδέστερα σε απόλυτους όρους από τα ελαφρύτερα αεροσκάφη. Για το λόγο αυτό, η πρόταση περιέχει μια διακριτική διάταξη σχετικά με την ενημέρωση του κοινού για την ηχητική παραγωγικότητα των βαρύτερων αεροσκαφών.4. επικουρικοτητα και αναλογικοτητα: αιτιολογηση και προστιθεμενη αξια10. Κατά την εκπόνηση της πρότασής της, η Επιτροπή έκρινε εάν είναι συμβατή με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας.11. Στόχος της πρότασης είναι να βελτιωθεί το περιβαλλοντικό όφελος που αποκομίζεται από τα τέλη θορύβου με την θέσπιση κοινού πλαισίου υπολογισμού των τελών θορύβου που θα ισχύουν για κάθε αεροσκάφος. Tο κοινό πλαίσιο θα αντικαταστήσει τα διάφορα συστήματα ταξινόμησης των αεροσκαφών, τα οποία ισχύουν σήμερα στους κοινοτικούς αερολιμένες για τον υπολογισμό των τελών θορύβου. Tα συστήματα αυτά δεν αντικατοπτρίζουν πάντοτε σωστά τις αντίστοιχες επιπτώσεις του θορύβου στους πληθυσμούς που ζουν κοντά σε αερολιμένες και έχουν κατακριθεί για την έλλειψη διαφάνειας και προβλεψιμότητας. Μια εναρμονισμένη αντιμετώπιση, στην οποία θα λαμβάνονται υπόψη καλύτερα οι επιπτώσεις θορύβου των διαφόρων αεροσκαφών, θα συντελέσει στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των αερομεταφορών στην Κοινότητα. Σε μια ελευθερωμένη αγορά αερομεταφορών είναι σημαντικό να αποφεύγονται οι στρεβλώσεις που προκαλούνται από τη διαφορετική αντιμετώπιση των ίδιων τύπων αεροσκαφών στα αεροδρόμια.12. Επίσης, το προτεινόμενο μέτρο συμβαδίζει με τις γενικές υποχρεώσεις που έχει η Κοινότητα να προωθήσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των οικονομικών δραστηριοτήτων, όπως οι αερομεταφορές, και τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος με την ενσωμάτωση των απαιτήσεων προστασίας του περιβάλλοντος στις κοινές πολιτικές της, όπως είναι πολιτική μεταφορών [6]. Οι στόχοι της προτεινόμενης οδηγίας συμβαδίζουν επίσης με τη γενική κατεύθυνση της κοινής πολιτικής μεταφορών, η οποία είναι η βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορικών δραστηριοτήτων.[6]  Όπως ορίζουν τα άρθρα 2 και 6 της συνθήκης ίδρυσης της ευρωπαϊκής Κοινότητας13. Επειδή τα συστήματα ταξινόμησης των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο που εφαρμόζονται σήμερα στα αεροδρόμια των κρατών μελών εμφανίζουν μεγάλες διαφορές, χρειάζεται να αναληφθεί κοινοτική δράση προκειμένου να θεσπισθεί ένα κοινό πλαίσιο για τα συστήματα αυτά. Την αρμοδιότητα λήψης απόφασης πάντως για την καθιέρωση των τελών θορύβου με σκοπό να αντιμετωπισθούν τα προβλήματα θορύβου στα αεροδρόμια θα έχουν τα κράτη μέλη.14. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, κρίνεται ότι αρκεί μια οδηγία στη δεδομένη περίπτωση. Δίδεται σε κάθε κράτος μέλος το δικαίωμα να αποφασίσει ποια είναι τα καλύτερα μέσα εφαρμογής που αρμόζουν στο εσωτερικό του σύστημα. Tο προτεινόμενο μέτρο περιορίζεται στα ελάχιστα που απαιτούνται για να επιτευχθεί ο στόχος που προαναφέρθηκε, χωρίς να προχωρεί πέραν των αναγκαίων. Αφήνει αρκετό περιθώριο στα κράτη μέλη ώστε να λάβουν υπόψη ειδικές παραμέτρους των αεροδρομίων, όπως είναι το επίπεδο τα τέλη θορύβου ανά μονάδα, τα χαρακτηριστικά του στόλου που κινείται σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο, η διακύμανση μεταξύ των ανώτερων και των κατώτερων τελών.5. Αποτελεσματα διαβουλευσεων με τα Κρατη μελη και τους αρμοδιους παραγοντεσ15. Tα τεχνικά στοιχεία που περιέχει η προτεινόμενη οδηγία εξετάσθηκαν διεξοδικά από την ομάδα TANC. Η ομάδα εμπειρογνωμόνων ANCAT της ECAC ενημερωνόταν τακτικά σχετικά με την πρόοδο των εργασιών της TANC και είχε την ευκαιρία να δώσει τις κατευθύνσεις της για τη συνέχεια των εργασιών. Στην ομάδα TANC, εκτός από τους τεχνικούς εμπειρογνώμονες των κρατών μελών της ECAC, συμμετείχαν και εκπρόσωποι των αερολιμένων, των αεροπορικών εταιρειών και της αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Όπως προαναφέρθηκε, οι Γενικοί Διοικητές Πολιτικής Αεροπορίας της ECAC, καθώς και οι αντιπρόσωποι των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενστερνίσθηκαν τη σύσταση που βασίζεται στο έργο της ομάδας TANC στις 29 Ιουνίου 2000 στην 24η σύνοδο της ECAC που πραγματοποιείται ανά τριετία.16. Επίσης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συμβουλεύθηκαν τα κράτη μέλη και τους αρμοδίους παράγοντες σε συνεδρίαση εμπειρογνωμόνων που πραγματοποιήθηκε στις 27 Ιουλίου 2000. Οι εμπειρογνώμονες εξέφρασαν τη μεγάλη υποστήριξή τους στην προτεινόμενη οδηγία.6. Κοστος εφαρμογησ17. Καθόσον είναι παραδεκτό ότι τα αεροδρόμια που διαθέτουν ήδη συστήματα τελών θα συναντήσουν δυσκολίες στην άμεση αλλαγή τους, η Επιτροπή είναι της γνώμης να απαιτείται η υιοθέτηση του νέου συστήματος από την ημερομηνία έναρξης ισχύος μόνον όταν καθιερώνεται νέο ή τροποποιημένο σύστημα τελών για το θόρυβο. Στις άλλες περιπτώσεις η καθιέρωσή του θα μπορεί να επιλέγεται σε εθελούσια βάση. Ωστόσο, για να εξασφαλισθεί μέγιστη διαφάνεια μεταξύ συστημάτων τελών στα κοινοτικά αεροδρόμια, προτείνεται μετά από μια κατάλληλη μεταβατική περίοδο όλα τα αεροδρόμια που εισπράττουν τέλη θορύβου να ενταχθούν στο νέο πλαίσιο.Αυτή η σταδιακή αντιμετώπιση δεν πρέπει να οδηγήσει σε σοβαρό πρόσθετο κόστος, καθόσον τα συστήματα υπολογισμού των αερολιμενικών τελών αναθεωρούνται κατά περιόδους. Στα περισσότερα κράτη μέλη η αναθεώρηση αυτή δεν απαιτεί τροποποίηση της υπάρχουσας νομοθεσίας.18. Επειδή στην προτεινόμενη διακύμανση των τελών θορύβου με βάση την κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών τηρείται η αρχή της γενικής ουδετερότητας των εσόδων, δεν θα προκύψουν νέα έσοδα για τους αερολιμένες ή γενική αύξηση του κόστους για τους αερομεταφορείς. Εφόσον τα τέλη θα διαμορφώνονται ανάλογα με τα χαρακτηριστικά θορύβου των αεροσκαφών, ορισμένοι αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν θορυβώδη αεροσκάφη θα πληρώνουν κατ'αναλογία περισσότερο από άλλους αλλά αυτό γίνεται με σκοπό να προωθηθούν οι επενδύσεις στα λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη.19. Με την επικείμενη δημοσίευση από τον ΔΟΠΑ μιας βάσης δεδομένων για την πιστοποίηση του θορύβου των αεροσκαφών, η απαιτούμενη πρόσβαση στα δεδομένα πιστοποίησης του θορύβου κάθε αεροσκάφους που χρειάζεται για την ταξινόμησή του δεν θα οδηγήσει τις αρμόδιες αρχές εφαρμογής του μέτρου σε μεγάλες πρόσθετες δαπάνες.7. Διαταξεισ τησ προτασησ20. Το άρθρο 80 παράγραφος 2 της συνθήκης είναι η κατάλληλη νομική βάση για την προτεινόμενη οδηγία διότι αποσκοπεί στην καθιέρωση μιας εναρμονισμένης βάσης υπολογισμού, την οποία θα εφαρμόζουν τα αεροδρόμια στην Κοινότητα όταν επιβάλλουν τέλη θορύβου για να αντιμετωπίσουν προβλήματα θορύβου. Ο στόχος αυτός συνδέεται στενά με την ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών, η οποία ολοκληρώθηκε με την τρίτη δέσμη μέτρων ελευθέρωσης. Επίσης, η ίδια νομική βάση χρησιμοποιήθηκε για όλη την κοινοτική νομοθεσία στο πεδίο των αερομεταφορών, στην οποία συμπεριλαμβάνεται η νομοθεσία για τον περιορισμό του θορύβου των αεροσκαφών.Το άρθρο 1 ορίζει το στόχο και το πεδίο εφαρμογής της προτεινόμενης οδηγίας. Μετά από μια μεταβατική περίοδο η οδηγία θα ισχύει για όλα τα αεροδρόμια που εισπράττουν τέλη θορύβου.Το άρθρο 2 περιέχει τους ορισμούς που είναι αναγκαίοι για την ορθή εφαρμογή της οδηγίας.Το άρθρο 3 ορίζει τα κοινά κριτήρια που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των τελών θορύβου και ιδίως εκείνα που χρησιμοποιούνται για να καθορίζεται η στάθμη θορύβου κάθε αεροσκάφους κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση, καθώς και τα κριτήρια οριοθέτησης των τελών θορύβου.Το άρθρο 4 προβλέπει την εφαρμογή της οδηγίας σε 2 στάδια.Το άρθρο 5 περιέχει διάταξη που επιτρέπει τη συμπλήρωση της ταξινόμησης των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο από πρόσθετα στοιχεία σχετικά με την παραγωγικότητα θορύβου.Το άρθρο 6 θεσπίζει κανονιστική επιτροπή που θα επικουρεί την Επιτροπή στο έργο της να εξασφαλίζει ότι η οδηγία θα αναφέρεται στην πλέον πρόσφατη έκδοση του Παραρτήματος 16 - Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας σε περίπτωση που επέλθουν τροποποιήσεις στο Παράρτημα 16 μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.Το άρθρο 7 ορίζει ότι η Επιτροπή υποχρεούται να υποβάλει έκθεση και ότι οφείλει να αξιολογήσει την εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας.Τα άρθρα 8 έως 10 είναι τυπικά άρθρα που αφορούν κυρίως τη μεταφορά της οδηγίας στην εθνική νομοθεσία.2001/0308 (COD)Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά μετην ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου(κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,την πρόταση της Επιτροπής [7],[7]  ΕΕ C , , σελ. .τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [8],[8]  ΕΕ C , , σελ. .τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [9],[9]  ΕΕ C , , σελ. .Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης [10],[10]  ΕΕ C , , σελ. .Εκτιμώντας τα εξής:(1) Σύμφωνα με τα άρθρα 2 και 6 της συνθήκης, αποτελεί μέρος της κοινοτικής πολιτικής η ουσιαστική προώθηση των απαιτήσεων προστασίας του περιβάλλοντος στις υπόλοιπες κλαδικές πολιτικές, μεταξύ των οποίων είναι και η πολιτική μεταφορών.(2) Ένας από τους κύριους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών είναι να προωθηθεί η βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορικών δραστηριοτήτων.(3) Στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τις αεροπορικές μεταφορές και το περιβάλλον [11] προτείνεται η χρήση οικονομικών μέσων έστι ώστε να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των αερομεταφορών.[11]  COM(1999)640 τελικό, 1.12.1999.(4) Η οδηγία του Συμβουλίου για τα αερολιμενικά τέλη [12] προβλέπει τη δυνατότητα διαμόρφωσης των αερολιμενικών τελών συναρτήσει των περιβαλλοντικών επιπτώσεων χωρίς να καθορίζει κριτήρια για την εν λόγω διαμόρφωση.[12]  Πρόταση της Επιτροπής: ΕΕ C 257, 22.08.1997, σελ.2 όπως τροποποιήθηκε από το COM(1998)509τελικό, ΕΕ C 319, 16.10.1998, σελ. 4.(5) Η διαμόρφωση των τελών θορύβου για περιβαλλοντικούς σκοπούς με βάση μια κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με τις επιπτώσεις τους ως προς το θόρυβο θα βελτιώσει την περιβαλλοντική απόδοση, τη διαφάνεια των συστημάτων επιβολής τελών και την προβλεψιμότητά τους για τους αερομεταφορείς.(6) Η εν λόγω διαμόρφωση των τελών δεν αποσκοπεί στη δημιουργία πρόσθετων εσόδων. Πρέπει να τηρεί την αρχή της ουδετερότητας των εσόδων και να εφαρμόζεται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις.(7) Κρίνεται ότι οι πιστοποιημένες στάθμες θορύβου, όπως ορίζονται στο Παράρτημα 16 - Τόμος I της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, τρίτη έκδοση, Ιούλιος 1993, αντικατοπτρίζουν ορθά τις επιπτώσεις του θορύβου στους πληθυσμούς που ζουν κοντά σε αεροδρόμια. Η στάθμη θορύβου άφιξης μπορεί να αξιολογείται κατάλληλα από την πιστοποιημένη στάθμη θορύβου στο σημείο μέτρησης της προσέγγισης όπως ορίζει το Παράρτημα 16, για δε τη στάθμη θορύβου αναχώρησης υπάρχει μεγάλος συσχετισμός με το μέσο όρο της πιστοποιημένης στάθμης θορύβου στα πλευρικά σημεία μέτρησης και στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης όπως ορίζει το εν λόγω Παράρτημα 16.(8) Τα τέλη θορύβου πρέπει να αναλογούν στην επαυξητική όχληση που προκαλείται στον άνθρωπο από κάθε συγκεκριμένο αεροσκάφος χωριστά κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση. Ο συσχετισμός επαυξητικής όχλησης και στάθμης θορύβου του αεροσκάφους μπορεί να αντικατοπτρίζεται κατά τον πλεόν κατάλληλο τρόπο από το επίπεδο ενέργειας του θορύβου.(9) Για να εξασφαλισθεί μέγιστη διαφάνεια μεταξύ συστημάτων τελών θορύβου στα κοινοτικά αεροδρόμια, το κοινό πλαίσιο για την ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο πρέπει μετά από μια ενδεδειγμένη μεταβατική περίοδο να εφαρμόζεται από τα αεροδρόμια όπου εκτελούνται εμπορικές πτήσεις μεταξύ κρατών μελών, εφόσον τα εν λόγω αεροδρόμια εισπράττουν τέλη θορύβου.(10) Είναι σκόπιμο να εξασφαλισθεί καλύτερη κατανόηση της αρχής της παραγωγικότητας του θορύβου, ιδίως για τα βαρύτερα αεροσκάφη, με την παροχή πρόσθετων στοιχείων σχετικά με την παραγωγή θορύβου ανά μεταφερόμενη μονάδα.(11) Η οδηγία είναι σύμφωνη με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας που ορίζονται στο άρθρο 5 της συνθήκης, διότι, αφενός, ο στόχος που συνίσταται να αποκομισθούν περισσότερα ευεργετικά για το περιβάλλον οφέλη από τα τέλη θορύβου δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη εξαιτίας των διαφορετικών συστημάτων ταξινόμησης των ηχητικών οχλήσεων που χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό των τελών, οπότε ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί με καλύτερο τρόπο από την Κοινότητα με τη θέσπιση εναρμονισμένου πλαισίου για τον υπολογισμό των τελών θορύβου, και, αφετέρου, η οδηγία περιορίζεται στα ελάχιστα που απαιτούνται για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία προς την επίτευξή του.(12) Καθόσον τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας είναι γενικής φύσεως υπό την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [13], τα μέτρα αυτά πρέπει να εκδοθούν με την κανονιστική διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης.[13]  ΕΕ L 184, 17.7.1999, σελ. 23.(13) Η Επιτροπή οφείλει έως την 1η Aπριλίου 2008 να αξιολογήσει την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:Άρθρο 1Στόχοι και πεδίο εφαρμογήςΗ παρούσα οδηγία αποσκοπεί στη βελτίωση του οφέλους που αποκομίζεται από τα τέλη θορύβου που εισπράττονται από τα αεροδρόμια εξασφαλίζοντας τη χρήση κοινών κριτηρίων βασιζόμενων στις επιδόσεις θορύβου των αεροσκαφών κατά τον υπολογισμό των τελών αυτών για περιβαλλοντικούς σκοπούς.Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 4 στους αερολιμένες ή τα συστήματα αερολιμένων όπου εκτελούνται εμπορικές πτήσεις μεταξύ κρατών μελών και τα οποία βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους, με την προϋπόθεση ότι οι αερολιμένες αυτοί επιβάλλουν τέλη θορύβου.Άρθρο 2Definitions1. Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοείται ως:(α) "τέλος θορύβου", η ειδική εισφορά που εισπράττεται από το αεροδρόμιο, σε σύνδεση με τα πιστοποιημένα χαρακτηριστικά θορύβου του αεροσκάφους, με σκοπό την ανάκτηση του κόστους μετριασμού ή πρόληψης των προβλημάτων θορύβου και την ενθάρρυνση να χρησιμοποιούνται λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη.(β) "διαμόρφωση", η δυνατότητα διαφοροποίησης του ύψους των εφαρμοζόμενων τελών θορύβου μέσα σε ένα ουδέτερο από άποψη εσόδων πλαίσιο.(γ) "La", η στάθμη θορύβου ενός αεροσκάφους κατά την άφιξη. Αυτή ισούται με την τιμή της πιστοποιημένης στάθμης θορύβου εκφρασμένη σε decibels του Πραγματικά Αντιλαμβανόμενου Θορύβου (Effective Perceived Noise (EPN)) στο σημείο μέτρησης της προσέγγισης, η οποία υπολογίζεται όπως ορίζει το Παράρτημα 16 - Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, τρίτη έκδοση, Ιούλιος 1993. Η αντίστοιχη ενέργεια θορύβου ισούται με τον αντιλογάριθμο La/10.(δ) "Ld", η στάθμη θορύβου ενός αεροσκάφους κατά την αναχώρηση. Αυτή ισούται με την αριθμητική μέση τιμή (μέσος όρος) των πιστοποιημένων σταθμών θορύβου εκφρασμένη σε decibels EPN στα πλευρικά σημεία μέτρησης και στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης, όπως ορίζει το Παράρτημα 16. Η αντίστοιχη ενέργεια θορύβου ισούται με τον αντιλογάριθμο Ld/10.(ε) 'παραγωγικότητα θορύβου ενός αεροσκάφους', οι εκπομπές θορύβου ανά μονάδα ωφέλιμου φορτίου: επιβάτη ή τόνο εμπορευμάτων.2. Σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 6 παράγραφος 2, και στο άρθρο 2 παράγραφοι γ) και δ), επιτρέπεται η προσαρμογή της παρούσας οδηγίας, έτσι ώστε να εφαρμοσθούν, για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι μετέπειτα τροποποιήσεις του Παραρτήματος 16, Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, που θα εκδοθούν μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.Άρθρο 3Κοινό πλαίσιο υπολογισμού των τελών θορύβουΤα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι ο υπολογισμός των τελών θορύβου στα αεροδρόμια της επικράτειάς τους βασίζεται στα εξής κριτήρια:(1) Tα τέλη θορύβου για τις αφίξεις και τις αναχωρήσεις πρέπει να είναι ανάλογα των επιπτώσεων θορύβου των αφίξεων και των αναχωρήσεων στους πληθυσμούς γύρω από τα αεροδρόμια. Tα τέλη θορύβου για μια άφιξη και μια αναχώρηση σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο υπολογίζεται όπως ορίζει το Παράρτημα της παρούσας οδηγίας.(2) Ο υπολογισμός της ενέργειας θορύβου άφιξης και αναχώρησης βασίζεται στις στάθμες θορύβου La και Ld.(3) Όσον αφορά τη διαμόρφωση των τελών θορύβου εντός μιας δεδομένης χρονικής περιόδου, ο λόγος του μέγιστου τέλους θορύβου προς το ελάχιστο τέλος θορύβου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20. Ο λόγος αυτός επιτρέπεται να είναι χαμηλότερος.Άρθρο 4Εφαρμογή του κοινού πλαισίουΤα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι το κοινό πλαίσιο υπολογισμού των τελών θορύβου εφαρμόζεται:(1) Aπό 1ης Απριλίου 2003(α) σε κάθε σημαντική αναθεώρηση των υπαρχόντων συστημάτων τελών θορύβου(β) στα συστήματα τελών θορύβου που καθιερώνονται για πρώτη φορά.(2) Aπό 1ης Απριλίου 2006 σε κάθε σύστημα τελών θορύβου.Άρθρο 5Ενημέρωση του κοινούΠροκειμένου να εξασφαλίσουν ότι καθίσταται ευνόητη η αρχή της παραγωγικότητας του θορύβου, τα κράτη μέλη ή οι αερολιμενικές αρχές μπορούν να συμπληρώνουν τα χαρακτηριστικά θορύβου των αεροσκαφών La και Ld που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των τελών θορύβου με πρόσθετα στοιχεία αντιπροσωπευτικών της παραγωγικότητας θορύβου ενός αεροσκάφους και ιδίως των αεροσκαφών μέγιστου βάρους απογείωσης άνω των 34 τόνων.Άρθρο 6Κανονιστική επιτροπή1. Η Επιτροπή επικουρείται από την Επιτροπή Κανόνων Ασφάλειας της Αεροπορίας που ορίζεται στον κανονισμό (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 3922/91 της 16ης Δεκεμβρίου 1991 [14], απαρτιζόμενη από αντιπροσώπους των κρατών μελών στην οποία προεδρεύει ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής (στο εξής ονομαζόμενη "επιτροπή").[14]  ΕΕ L 373, 31.12.1991, σελ. 4, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 2176/96, ΕΕ L 291, 14.11.1996, σελ. 15.2. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, ισχύει η κανονιστική διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EΚ, σύμφωνα με το άρθρο 8.3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468 είναι διάρκειας τριών μηνών.Άρθρο 7Επανεξέταση και αναφοράΗ Επιτροπή θα υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση βασισμένη στην πείρα που θα έχει αποκτηθεί από την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας έως την 1η Απριλίου 2008 το αργότερο.Η έκθεση θα συνοδεύεται, εφόσον χρειάζεται, από προτάσεις τροποποίησης της παρούσας οδηγίας.Άρθρο 8Μεταφορά στο εθνικό δίκαιοΤα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διατάξεις που απαιτούνται για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία έως ένα έτος από την έναρξης ισχύος της. Ενημερώνουν δε αμέσως επ'αυτού την Επιτροπή.Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι διατάξεις που θεσπίζουν σχετικά να περιέχουν ή να συνοδεύονται κατά την επίσημη δημοσίευσή τους από παραπομπή στην παρούσα οδηγία. Ο τρόπος της παραπομπής αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.Άρθρο 9Έναρξη ισχύοςΗ παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.Άρθρο 10AποδέκτεςΗ παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.Bρυξέλλες,Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το ΣυμβούλιοΗ Πρόεδρος Ο ΠρόεδροςΠΑΡΑΡΤΗΜΑ* Υπολογισμός των τελών θορύβουTα συνολικά τέλη θορύβου κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο είναι:C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]όπου:Ca και Cd, τα τέλη θορύβου ανά μονάδα κατά τις αναχωρήσεις και κατά τις αφίξεις στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Τα Ca και Cd μπορούν να είναι μηδενικά. Αντιπροσωπεύουν τη σχετική σοβαρότητα των εκπομπών θορύβου κατά τις αφίξεις και κατά τις αναχωρήσεις για τον θιγόμενο πληθυσμό.La, η πιστοποιημένη στάθμη θορύβου κατά την προσέγγιση.Ld = (Lf + Ll)/2, Lf και Ll, οι πιστοποιημένες στάθμες θορύβου στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης και στα πλευρικά σημεία μέτρησης, και&gt;ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ&gt;Ta και Td, τα κατώτατα όρια θορύβου κατά τις αναχωρήσεις και κατά τις αφίξεις τα οποία αντιστοιχούν σε κατηγορίες σχετικά μη θορυβωδών αεροσκαφών για το συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Αυτά τα κατώτατα όρια καθορίζονται σε περίπου 13 decibels κάτω από τα υψηλότερα κατώτατα όρια που αντιστοιχούν στο 95 % της εκπεμπόμενης στο αεροδρόμιο ενέργειας θορύβου όπως φαίνεται στο γράφημα.* Διαμόρφωση των τελών θορύβουΣύμφωνα με την αρχή ότι τα τέλη πρέπει να βασίζονται κατά το μέγιστο δυνατόν στο πραγματικό κόστος, τα ειδικά τέλη θορύβου διαμορφώνονται για να χρηματοδοτούνται τα προγράμματα μετριασμού του θορύβου, τα δε υπόλοιπα τέλη θορύβου πρέπει να αντισταθμίζονται από τα αρνητικά τέλη θορύβου (επιστροφές) έτσι ώστε να υπάρχει ουδετερότητα εσόδων.Η ουδετερότητα των εσόδων πρέπει να επιτυγχάνεται χωριστά κατά την αναχώρηση και κατά την άφιξη. Παραδείγματος χάριν, κατά την αναχώρηση τα τέλη θορύβου (θετικά ή αρνητικά) πρέπει να είναι για το αεροσκάφος iC i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]όπουCd, τα τέλη ανά μονάδα για την αναχώρηση στο συγκεκριμένο αεροδρόμιοE d i, η σχετική ενέργεια θορύβου κατά την αναχώρηση για το συγκεκριμένο αεροσκάφος, καιN και ( E d j, ο προγραμματισμένος αριθμός αναχωρήσεων και η προβλεπόμενη σωρευμένη ενέργεια θορύβου κατά την αναχώρηση κατά το υπό εξέταση έτος.Το C i μπορεί να είναι θετικό ή αρνητικό.ΕΝΤΥΠΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ(ΜΜΕ)Ονομασια τησ προτασησΟδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου.Αριθμοσ εγγραφου αναφορασxxyΗ προταση1. Λαμβανομένης υπόψη της αρχής της επικουρικότητας, γιατί απαιτείται κοινοτική νομοθεσία στο δεδομένο πεδίο και ποιοι οι κύριοι στόχοι;Ένα κοινοτικό νομοθέτημα θα βελτιώσει τη σύγκλιση, τη διαφάνεια και την προβλεψιμότητα του τρόπου με τον οποίο υπολογίζονται τα τέλη θορύβου στα διάφορα συστήματα τελών θορύβου. Κύριος στόχος της προτεινόμενης οδηγίας είναι να βελτιωθεί το περιβαλλοντικό όφελος που αποκομίζεται από τα τέλη θορύβου που εισπράττονται από τα αεροδρόμια με την προϋπόθεση ότι θα χρησιμοποιούνται κοινά κριτήρια, βασισμένα στις επιδόσεις θορύβου των αεροσκαφών, για τον υπολογισμό του ύψους των τελών αυτών για περιβαλλοντικούς σκοπούς.Επιπτωσεισ στισ επιχειρησεισ2. Ποιον αφορά η πρόταση;- ποιους επιχειρησιακούς κλάδους;Κυρίως αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες.- ποιο μέγεθος επιχειρήσεων (ποια η συγκέντρωση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων);Η πρόταση αφορά τα μικρά αεροδρόμια εφόσον αυτά επιβάλλουν τέλη θορύβου, πράγμα που δεν συμβαίνει σε γενικές γραμμές.Η πρόταση αφορά τις μικρές αεροπορικές εταιρείες εφόσον αυτές χρησιμοποιούν θορυβώδη αεροσκάφη. Ωστόσο, η ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία συνίσταται κυρίως από μεγάλες εταιρείες. Οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις φθάνουν μόνον στο 5% περίπου της αγοράς.- υπάρχουν συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές στην Κοινότητα όπου είναι συγκεντρωμένες οι επιχειρήσεις αυτές;Όχι.3. Τι πρέπει να πράξουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν προς την πρόταση;Τα αεροδρόμια οφείλουν να εφαρμόσουν το κοινό πλαίσιο υπολογισμού των τελών θορύβου, κατ'αρχήν όταν τα τέλη καθιερώνονται για πρώτη φορά ή όταν αναθεωρούνται τα ήδη υπάρχοντα τέλη. Μετά από μια ενδεδειγμένη μεταβατική περίοδο όλα τα συστήματα τελών θορύβου πρέπει να βασίζονται στο κοινό πλαίσιο.4. Ποιες οι ενδεχόμενες οικονομικές συνέπειες της πρότασης;- στην απασχόλησηΚαμιά.- στις επενδύσεις και τη δημιουργία νέων επιχειρήσεωνΚαμιά, καθόσον υπάρχει ουδετερότητα εσόδων σε επίπεδο αερολιμένα.- στην ανταγωνσιτικότητα των επιχειρήσεωνΗ πρόταση δεν επιβάλλει τέλη θορύβου αλλά θεσπίζει μόνον ένα κοινό πλαίσιο που πρέπει να εφαρμόζεται από τα αεροδρόμια που εισπράττουν τέτοια τέλη. Επομένως, δεν θίγει την ανταγωνιστικότητα μεταξύ αεροδρομίων.Επειδή από τη φύση του το σχέδιο παρέχει κίνητρα, ορισμένοι αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν σχετικά θορυβώδη στόλο θα πληρώνουν αναλογικά σχετικά περισσότερο από άλλους αερομεταφορείς, τα διαφορετικά αυτά τέλη όμως θα εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις. Από την άλλη πλευρά, οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν λιγότερο θορυβώδη στόλο θα πληρώνουν σχετικά λιγότερο.5. Περιλαμβάνει η πρόταση μέτρα για να ληφθεί υπόψη η ειδική κατάσταση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (μειωμένες ή διαφοροποιημένες απαιτήσεις, κ.λ.π.);Δεν είναι αναγκαίο, δεδομένου του πεδίου εφαρμογής της πρότασης.Διαβουλευσεισ6. Κατάλογος των οργανισμών που γνωμοδότησαν για την πρόταση και σκιαγράφηση των κύριων απόψεών τους.Συμβουλευτικό έγγραφο που περιείχε π.χ. τις κύριες αρχές της προτεινόμενης οδηγίας εστάλη στα κράτη μέλη και τους αρμόδιους παράγοντες: αεροδρόμια, αερομεταφορείς, αεροναυπηγική βιομηχανία, βιομηχανία εν γένει, ομάδες περιβαλλοντικής προστασίας. Όλα τα μέρη των οποίων ζητήθηκε η γνώμη εκφράσθηκαν υπέρ της πρωτοβουλίας αυτής. Οι παράγοντες που αναφέρθηκαν είχαν επίσης την ευκαιρία να εκφράσουν τις απόψεις τους στις συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC). Οι Γενικοί Διοικητές Πολιτικής Αεροπορίας ενστερνίσθηκαν τη σύσταση της ECAC, η οποία περιέχει τις ίδιες αρχές με την προτεινόμενη οδηγία, στις 29 Ιουνίου 2000 στην 24η σύνοδο της ECAC που πραγματοποιείται ανά τριετία και την οποία είχαν εγκρίνει τα κράτη μέλη και οι διάφοροι αρμόδιοι παράγοντες στη σχετική ομάδα εμπειρογνωμόνων της ECAC. Τέλος, η Επιτροπή στις 27 Ιουλίου 2000 έδωσε άλλη μια ευκαιρία στα κράτη μέλη και τους αρμοδίους να εκφράσουν τις απόψεις τους και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη επιβεβαίωσαν και πάλι την υποστήριξή τους στην πρωτοβουλία.Επίσης, η προτεινόμενη οδηγία είχε αναγγελθεί στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τις Αεροπορικές Μεταφορές και το Περιβάλλον {COM(1999)640}, την οποία είχαν συζητήσει και εν γένει αποδεχθεί όλα τα κοινοτικά όργανα.