CELEX: 62004CC0456
Language: lt
Date: 2005-12-08 00:00:00
Title: Generalinės advokatės Kokott išvada, pateikta 2005 m. gruodžio 8 d. # Agip Petroli SpA prieš Capitaneria di porto di Siracusa ir kt.. # Prašymas priimti prejudicinį sprendimą: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Italija. # Jūrų kabotažas - Reglamentas (EEB) Nr. 3577/92 - Krovininių laivų, kurių tonažas yra didesnis kaip 650 bruto tonų ir kuriais vykdomas salų kabotažas, įguloms taikytina teisė - Sąvoka "kelionė, į kurią vykstama po arba prieš" kelionę kabotažu. # Byla C-456/04.

GENERALINĖS ADVOKATĖS 
      JULIANE KOKOTT IŠVADA,
      pateikta 2005 m. gruodžio 8 d.(1)
      
      Byla C‑456/04
      Agip Petroli SpA
      prieš
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      Capitaneria di porto di Siracusa 
      ir
      Capitaneria di porto di Siracusa - Sezione staccata di Santa Panagia
      (Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia (Italija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
      
      „Laisvė teikti jūrų transporto paslaugas valstybėje narėje – Jūrų kabotažas – Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 3 straipsnio 3 dalis – Salų kabotažas – Laivai, kurių tonažas yra didesnis kaip 650 bruto tonų – Su laivų įgula susiję klausimai – Taikytina teisė – Laivo vėliavos valstybė arba priimančioji valstybė – Sąvoka „kelionė, į kurią vykstama po kelionės į kitą valstybę ar iš kitos valstybės arba prieš ją“I –    Įvadas
      1.     Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia(2) prejudicinis klausimas yra susijęs su laisvės teikti paslaugas jūrų kabotažo srityje apimtimi.
      
      2.     Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas Teisingumo Teismo klausia, ar krovininiais laivais, kurių tonažas didesnis
         kaip 650 bruto tonų, vykdomo salų kabotažo(3) atveju reikalavimus laivo įgulai reglamentuoja laivo vėliavos valstybės teisės aktai, ar valstybės, kurioje vykdomas salų
         kabotažas, teisės aktai, jeigu į tarptautinę kelionę vykstama be krovinio tiesiogiai po kelionės kabotažu arba prieš ją. Šis
         klausimas atrodo esantis techninio pobūdžio, tačiau jis yra labai reikšmingas jūrų transporto sektoriui(4), kuris 2002 m. sudarė apie 41 % visų gabenimo paslaugų Bendrijos viduje ir taip atsidūrė beveik toje pačioje vietoje kaip
         pirmaujantis kelių transportas(5).
      
      3.     Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nuomone, siekiant priimti sprendimą byloje Agip Petroli SpA (toliau – Agip Petroli) prieš Capitaneria di porto di Siracusa (Sirakūzų uosto valdybą) ir kt., yra būtina atsakyti į prejudicinį klausimą. Šioje byloje Agip Petroli, be kita ko, ginčija sprendimą, kuriuo šiai įmonei buvo uždrausta gabenti žaliavinę naftą tarp dviejų Sicilijos uostų, motyvuojant
         tuo, kad laivui toliau reikėjo tęsti kelionę į užsienio uostą be krovinio ir kad laivo įgula neatitiko Italijos teisės aktų
         reikalavimų.
      
      II – Teisinis pagrindas
      4.     Koks yra ryšys tarp EB sutarties nuostatų, susijusių su laisve teikti paslaugas, ir nuostatų, skirtų transporto sektoriui,
         nustato EB 51 straipsnio 1 dalis (buvęs EB sutarties 61 straipsnis):
      
      „Laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos antraštinės dalies nuostatos.“
      5.     Transportui skirtoje antraštinėje dalyje esantis EB 80 straipsnis (buvęs EB sutarties 84 straipsnis) nurodo:
      „1.      Šios antraštinės dalies nuostatos taikomos geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui.
      2.      Taryba kvalifikuota balsų dauguma gali nuspręsti, ar reikia priimti atitinkamas jūrų ir oro transporto nuostatas ir kokiu
         mastu bei kokia tvarka tai daryti. <…>“
      
      6.     EB 84 straipsnio 2 dalies pagrindu 1992 m. gruodžio 7 d. Taryba priėmė Reglamentą Nr. 3577/92, taikantį laisvės teikti paslaugas
         principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas)(6) (toliau – reglamentas). Reglamento konstatuojamosiose dalyse, be kita ko, nustatyta:
      
      „3)      kadangi apribojimus teikti jūrų transporto paslaugas valstybėse narėse panaikinti yra būtina, kad būtų sukurta vidaus rinka;
         kadangi vidaus rinką sudarys teritorija, kurioje užtikrinamas laisvas prekių, asmenų, paslaugų ir kapitalo judėjimas;
      
      4)      kadangi todėl jūrų transportui valstybėse narėse turi būti taikoma laisvė teikti paslaugas;
      5)      kadangi šia laisve turi naudotis Bendrijos laivų savininkai, vykdantys veiklą valstybėse narėse įregistruotais ir su jų vėliava
         plaukiojančiais laivais, nepaisant to, ar valstybė narė turi kranto liniją;
      
      6)      <…>
      7)      kadangi, siekiant išvengti konkurencijos iškraipymo, Bendrijos laivų savininkai, galintys laisvai teikti kabotažo paslaugas,
         turi įgyvendinti visas kabotažo vykdymo sąlygas valstybėje narėje, kurioje yra įregistruoti jų laivai; kadangi Bendrijos laivų
         savininkams, vykdantiems veiklą valstybėje narėje įregistruotais laivais, kurie negali vykdyti kabotažo toje valstybėje narėje,
         nepaisant to, turi būti sudaryta galimybė pereinamuoju laikotarpiu naudotis šiuo reglamentu;
      
      8)      kadangi ši teisė turėtų būti įgyvendinama palaipsniui ir nebūtinai nustatoma vienodu būdu visoms susijusioms paslaugoms, atsižvelgiant
         į tam tikrų konkrečių paslaugų pobūdį ir pastangas, kurias turės skirti tam tikros skirtingo ekonominio išsivystymo lygio
         Bendrijos valstybės.“
      
      7.     Reglamento 1 straipsnio 1 dalis įtvirtina šį principą:
      „Nuo 1993 m. sausio 1 d. laisvė teikti jūrų transporto paslaugas valstybėje narėje (jūrų kabotažą) suteikiama Bendrijos laivų
         savininkams, kurių laivai įregistruoti valstybėje narėje ir plaukioja su jos vėliava, jei šie laivai atitinka visas kabotažo
         vykdymo šioje valstybėje narėje sąlygas <…>“
      
      8.     Reglamento 2 straipsnis įtvirtina, be kita ko, šias sąvokas:
      „Šiame reglamente:
      1.      ,,Jūrų transporto paslaugos valstybėje narėje (jūrų kabotažas)“ — tai paprastai už užmokestį teikiamos paslaugos, kurias visų
         pirma sudaro: <…>
      
      c)      salų kabotažas: keleivių arba prekių vežimas jūra tarp: <…>
      – vienos ir tos pačios valstybės narės salose esančių uostų. <…>“
      9.     Galiausiai pagal šio reglamento 3 straipsnį:
      „2.      Visais klausimais, susijusiais su laivų, kuriais vykdomas salų kabotažas, įgula, atsakomybę prisiima valstybė, kurioje laivu
         atliekama jūrų transporto paslauga (priimančioji valstybė).
      
      3.      Tačiau nuo 1999 m. sausio 1 d. visais klausimais, susijusiais su krovininių laivų, kurių tonažas yra didesnis kaip 650 bruto
         tonų ir kuriais vykdomas salų kabotažas, įgula, atsakomybę prisiima valstybė, kurioje laivas įregistruotas (laivo vėliavos
         valstybė), jei į atitinkamą kelionę vykstama po kelionės į kitą valstybę ar iš kitos valstybės arba prieš ją.
      
      4.      Komisija atlieka išsamią salų kabotažo liberalizavimo ekonominio ir socialinio poveikio analizę ir vėliausiai iki 1997 m.
         sausio 1 d. pateikia Tarybai ataskaitą. <…>“ (Pataisytas vertimas)
      
      III – Bylos aplinkybės, pagrindinė byla, pateikti klausimai ir procesas Teisingumo Teisme
      10.   2001 m. gruodžio 7 d. Agip Petroli turėjo vežti žaliavinę naftą iš Magnisi vietovės (Sicilija) į Gela vietovę (taip pat esančią Sicilijoje) ir tam tikslui frachtavo
         su Graikijos vėliava plaukiojantį didesnį kaip 650 bruto tonų tonažo tanklaivį Teodoros IV. Pristatęs Gela vietovėje žaliavinės naftos krovinį, Theodoros IV kelionę be krovinio turėjo toliau tęsti tiesiai į užsienio uostą.
      
      11.   2001 m. gruodžio 6 d. Capitaneria di porto di Siracusa atsisakė Agip Petroli suteikti leidimą plaukti iš Magnisi į Gela, motyvuodamas tuo, kad Theodoros IV neįvykdė Italijos laivybos kodekso (Codice della navigazione) 318 straipsnio reikalavimų. Pagal šią nuostatą laivų, kuriais vykdomas salų kabotažas, įgulą turi sudaryti išimtinai tik
         Europos Sąjungos valstybių narių pilietybę turintys jūreiviai. Tačiau Theodoros IV įguloje buvo keletas Filipinų pilietybę turinčių jūreivių, ir tai yra leidžiama pagal Graikijos teisės aktus.
      
      12.   Capitaneria di porto di Siracusa manymu, nėra taikytina laivo vėliavos valstybės, t. y. Graikijos Respublikos, teisė. Jos nuomone, nors reglamento 3 straipsnio
         3 dalis ir numato laivo vėliavos valstybės teisės taikymą sprendžiant įgulos klausimus, jei į kelionę, vykdant salų kabotažą,
         vykstama prieš kelionę į kitą valstybę, pagal Italijos Transporto ir laivininkystės ministerijos cirkuliarą reglamento 3 straipsnio
         3 dalis taikytina tik tuo atveju, kai kelionė, į kurią vykstama po kabotažo ar prieš jį, „funkciniu ir prekybiniu požiūriu
         yra savarankiška“. Taip būtų tik tuo atveju, kai laivas vyksta į kelionę su kroviniu ir kai šios kelionės tikslas yra užsienio
         uostas.
      
      13.   Agip Petroli laikėsi nuomonės, kad Capitaneria di porto di Siracusa sprendimas atsisakyti išduoti leidimą, be kita ko, prieštarauja reglamentui, ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui apskundė tiek šį sprendimą, tiek ministerijos
         cirkuliarą.
      
      14.   Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad reglamente nėra apibrėžta „kelionės“ sąvoka ir kad abu
         aiškinimo būdai yra įmanomi. Šio teismo nuomone, siauresnį aiškinimą patvirtina reikalavimas išvengti reglamento 3 straipsnio
         2 dalies nuostatų netaikymo, vykdant apsimestinius vienas po kito einančius kabotažo reisus. Kita vertus, šių nuostatų formuluotėse
         negalima rasti jokio pagrindo apie tai, kad jos taikomos tik kelionėms su kroviniu. Be to, siauresnis aiškinimas lemtų ir
         tai, kad reglamento 3 straipsnio 3 dalis būtų netaikytina su nafta susijusiam salų kabotažui Italijoje, nes iškrovus žaliavinę
         naftą Sicilijoje arba Sardinijoje esančiuose uostuose, į laivus šiuose uostuose dėl techninių priežasčių negali būti perpumpuota
         rafinuota nafta, siekiant ją gabenti į užsienį.
      
      15.   Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas manė esant būtina sužinoti Teisingumo Teismo nuomonę.
         Todėl 2004 m. liepos 20 d. sprendimu, kurį Teisingumo Teismas gavo 2004 m. spalio 29 d., šis teismas sustabdė bylos nagrinėjimą
         ir  Teisingumo Teismui pateikė šį klausimą:
      
      „Ar Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 3 straipsnio 3 dalyje numatyta „kelionės, į kurią vykstama po kelionės <...> arba prieš ją“
         sąvoka taikoma tik kelionei, kuri „funkciniu ir prekybiniu požiūriu yra savarankiška, tai reiškia, kad laivas gabena krovinį,
         kurio paskirties (išsiuntimo) uostas yra užsienyje“, kaip tai nurodyta pagrindinėje byloje ginčijamuose teisės aktuose, ar
         ši sąvoka taip pat apima galimą kelionę be krovinio (t. y. „kelionę su balastu“)?“
      
      16.   Šioje Teisingumo Teismo nagrinėjamoje byloje pastabas žodžiu ir raštu pateikė Agip Petroli, Italijos ir Graikijos vyriausybės, Norvegijos vyriausybė bei Komisija. Prancūzijos vyriausybė pareiškė nuomonę tik Teisingumo
         Teismo posėdyje.
      
      IV – Teisinis vertinimas
      17.   Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar reglamento 3 straipsnio 3 dalyje numatyta kelionės
         „iš kitos valstybės“ arba „į kitą valstybę“ (toliau – tarptautinė kelionė) sąvoka reiškia, kad laivas turi gabenti krovinį
         arba kad atsižvelgiant į aplinkybes reikia kitaip pagrįsti ekonominiu požiūriu savarankišką kelionės pobūdį.
      
      18.   Atsižvelgiant į nuostatos tekstą, reglamento struktūrą ir juo siekiamus tikslus, į šiuos klausimus reikia atsakyti neigiamai.
      19.   Reglamentas neįtvirtina jokio kelionės sąvokos apibrėžimo. Jo 2 straipsnyje nustatyta tik kabotažo sąvoka, kuri aiškiai apima „keleivių arba prekių vežimą“. Todėl kabotažo sąvoka
         taikoma ir kelionei. Tačiau kabotažo sąvoka neatskleidžia, ar kelionės sąvoka pati savaime jau apima tokį vežimą arba ar kabotažas
         yra kelionė, kurios metu vykdomi tokie vežimai. Taigi iš kabotažo sąvokos nieko negalima spręsti apie kelionės sąvoką.
      
      20.   Reglamento 3 straipsnio 3 dalies tekstas apsiriboja reikalavimu, kad į tarptautinę kelionę būtų vykstama prieš kelionę kabotažu arba po jo. Ši nuostata nedetalizuoja
         kelionės sąvokos. Todėl tekstas nenumato jokių papildomų reikalavimų, pavyzdžiui, krovinio gabenimo ar „funkcinio ir prekybinio
         savarankiškumo“, ir ši nuostata pirmiausia taikoma bet kokiai tarptautinei kelionei.
      
      21.   Pagal reglamento struktūrą iš principo yra taikoma laivo vėliavos valstybės teisė, o priimančiosios valstybės teisės taikymas yra išimtis.
      
      22.   Reglamento preambulės septinta konstatuojamoji dalis nustato, kad Bendrijos laivų savininkai turėtų įgyvendinti tik tas kabotažo
         vykdymo sąlygas, kurios galioja laivo vėliavos valstybėje. Taip turi būti išvengta konkurencijos iškraipymų. Reglamento 1
         straipsnis įtvirtina šį reikalavimą, nustatydamas, kad iš esmės turi būti taikomi laivo vėliavos valstybės teisės reikalavimai.
      
      23.   Pagal reglamento 3 straipsnio 2 dalį salų kabotažas yra šio principo išimtis. Atsižvelgiant į šią nuostatą, klausimams, susijusiems
         su laivų, kuriais vykdomas salų kabotažas, įgula, taikoma priimančiosios valstybės teisė.
      
      24.   Remiantis reglamento 3 straipsnio 3 dalimi, didesniems kaip 650 bruto tonų tonažo laivams vėlgi taikoma laivo vėliavos valstybės
         teisė, jei kabotažas vykdomas po tarptautinės kelionės arba prieš ją. Todėl, priešingai nei mano Italijos vyriausybė, 3 straipsnio
         2 dalyje yra nustatyta išimtis, o šio straipsnio 3 dalyje – taisyklė, nes reglamentas nenumato dviejų priešingų principų(7), vieno, skirto kontinentiniam kabotažui, o kito – salų kabotažui, kaip, atrodo, reglamento 3 straipsnio atveju mano Italijos
         vyriausybė. Atvirkščiai, reglamentas numato tik vieną principą, įtvirtintą jo 1 straipsnyje(8).
      
      25.   Taigi siauras reglamento 3 straipsnio 3 dalies aiškinimas, nustatant papildomus reikalavimus kelionės sąvokai, lemtų dažnesnį
         išimties (priimančiosios valstybės teisės taikymas) ir siauresnį principo (laivo vėliavos valstybės teisės taikymas) taikymą.
         Tai prieštarautų aiškinimo principui, pagal kurį teisės aktuose išdėstyti principai turi būti aiškinami plačiai, o jų taikymo
         išimtys – siaurai(9).
      
      26.   Todėl reglamento struktūra patvirtina, jog reglamento 3 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama plačiai, o tarptautinės kelionės sąvokoje neturi būti
         įžvelgiami jokie papildomi vertinamieji požymiai.
      
      27.   Reglamentu siekiami tikslai panašiai reikalauja plačiai aiškinti jo 3 straipsnio 3 dalį ir siaurai aiškinti 3 straipsnio 2 dalyje nustatytos išimties
         taikymo sritį.
      
      28.   Reglamentas turi atverti Bendrijos jūrų transporto rinką ir todėl laisvės teikti paslaugas principas jūrų transportui taikytinas
         palaipsniui. Trečia ir ketvirta preambulės konstatuojamosios dalys nustato, kad, norint sukurti vidaus rinką, jūrų transportui
         valstybėse narėse turi būti taikoma laisvė teikti paslaugas ir panaikinti egzistuojantys apribojimai.
      
      29.   Todėl reglamento nuostatas reikia aiškinti atsižvelgiant į EB 49 ir 50 straipsnius. To nedraudžia EB 51 straipsnio 1 dalis.
         Iš tiesų, vykdant keliones kabotažu, kalbama apie transporto paslaugas, kurioms, remiantis EB 51 straipsnio 1 dalimi, netaikomos
         nuostatos, susijusios su laisve teikti transporto paslaugas, ir kurias reglamentuoja transportui skirtos EB 70 ir paskesnių
         straipsnių specialiosios nuostatos.
      
      30.   Tačiau EB 51 straipsnio 1 dalyje nustatyta išimtis nereiškia nukrypimo nuo tikslų vidaus rinkoje taikyti laisvę teikti paslaugas.
         Atvirkščiai, šie tikslai turi būti pasiekti atsižvelgiant į EB 70 ir paskesniuose straipsniuose nustatytą bendrą politiką.
         Todėl antrinė teisė specialių taisyklių, skirtų transportui, kontekste turi būti aiškinama remiantis EB 49 ir 50 straipsniuose
         nustatytais principais, ypač kai antrine teise, kaip ir šioje byloje taikomu reglamentu, siekiama įgyvendinti laisvę teikti
         paslaugas(10).
      
      31.   Laisvė teikti paslaugas reikalauja, kad kuo plačiau būtų taikomas principas, pagal kurį jūrų kabotažą reglamentuoja laivo
         vėliavos valstybės teisė, kaip reglamento 3 straipsnio 3 dalis nuo 1999 m. numatė dideliais krovininiais laivais tarptautinėse
         kelionėse vykdomam salų kabotažui.
      
      32.   Kaip teisingai nurodo Graikijos vyriausybė, kabotažu vykdomos kelionės paprastai yra tik tarptautinės kelionės segmentai.
         Tačiau esant prieštaravimų tarp nacionalinės teisės aktų reikalavimų, daugelio kelionių kabotažu techniškai nebūtų įmanoma
         vykdyti. Tą galima paaiškinti, pateikiant vieną pavyzdį.
      
      33.   Pagal reglamento 3 straipsnio 3 dalį turi būti leidžiama, pavyzdžiui, Nyderlandų laivui, vykstančiam iš Portugalijos į Kiprą,
         tikslingai panaudojančiam turimus gabenimo pajėgumus, iš karto vykdyti keliones kabotažu iš Maljorkos į Menorką (Ispanija),
         iš Sardinijos į Siciliją (Italija) ir iš Kretos į Rodo salą (Graikija). Jeigu kabotažo reisams būtų taikomi atitinkamai priimančiosios
         valstybės (Ispanijos, Italijos ar Graikijos) teisės aktai ir jei šie aktai būtų nesuderinami ir (arba) prieštarautų Nyderlandų
         teisės aktų reikalavimams, bent jau dalis kelionių kabotažu būtų praktiškai neįmanomos(11).
      
      34.   Tai ne tik neleistų tikslingai panaudoti turimų gabenimo pajėgumų, bet ir pakenktų laisvei teikti paslaugas. Priešingu atveju,
         visur galiojant laivo vėliavos valstybės teisei, užtikrinama laisvė teikti paslaugas.
      
      35.   Tas pats gali būti taikoma ir tokioms situacijoms, kurios apima kabotažu vykdomas keliones be krovinio. Tą galima taip pat
         paaiškinti, pateikiant pavyzdį.
      
      36.   Prancūzijos laivas turi gabenti krovinį iš Marselio į Korsiką (abi vietovės Prancūzijoje). Laivo savininkas turi dar galimybę
         gabenti krovinį iš Maltos į Kiprą. Tačiau maršrutui Korsika – Malta nėra jokio tinkamo krovinio. Vis dėlto galima būtų vykdyti
         kelionę kabotažu iš Sardinijos į Siciliją (abi vietovės Italijoje). Trumpus tarptautinės kelionės atstumus tarp Korsikos ir
         Sardinijos bei tarp Sicilijos ir Maltos laivas plauktų be krovinio.
      
      37.   Reglamento prasme toks gabenimo pajėgumų panaudojimas atitiktų laisvės teikti paslaugas tikslus. Tačiau jeigu visada laivams
         būtų privaloma vykdyti tarptautines keliones su kroviniu, kelionė kabotažu nebūtų įmanoma tuo atveju, jeigu laivo įgulai taikomos
         Prancūzijos teisės normos prieštarautų atitinkamiems Italijos teisės aktams. Taigi būtų daromas neigiamas poveikis laisvei
         teikti paslaugas.
      
      38.   Jeigu alternatyviai reikėtų įrodyti tarptautinės kelionės savarankišką pobūdį „funkciniu ir prekybiniu požiūriu“, toks įrodymas
         pateiktame pavyzdyje taip pat galėtų būti iš Maltos į Kiprą atliekamo vežimo sutartis. Tačiau jeigu laivo savininkas dar nėra
         sudaręs vežimo sutarties, o tik numato galimybę ją sudaryti, to nebūtų galima įrodyti. Šiuo atveju vėlgi būtų daromas neigiamas
         poveikis laisvei teikti paslaugas.
      
      39.   Todėl reikia konstatuoti, kad reglamentu siekiamus liberalizavimo tikslus atitiks tik tiksliai pagal formuluotę aiškinama,
         bet kokią kelionę apimanti reglamento 3 straipsnio 3 dalyje įtvirtinta tarptautinės kelionės sąvoka.
      
      40.   Reglamento 3 straipsnio 2 dalyje numatytos išimties tikslai taip pat verčia daryti tokią pačią išvadą.
      
      41.   Salų kabotažo liberalizavimo ekonominio ir socialinio poveikio analizės(12) atveju reglamento 3 straipsnio 2 dalis, nustatanti priimančiosios valstybės teisės taikytinumą, buvo skirta visiškai užtikrinti
         priimančiųjų valstybių laivų savininkų privilegijuotą padėtį iki 1999 metų.
      
      42.   Tačiau nuo 1999 m. reglamento 3 straipsnio 3 dalis numato, kad tarptautinės kelionės metu didesniais kaip 650 bruto tonų tonažo
         krovininiais laivais vykdomo salų kabotažo atveju su laivo įgula susijusiems klausimams turi būti taikoma laivo vėliavos valstybės
         teisė.
      
      43.   Tai yra palaipsniui vykdomo kabotažo rinkos liberalizavimo dalis norint įgyvendinti reglamentu siekiamus vidaus rinkos tikslus.
         Turėdama tai omenyje, Komisija jau 1997 m. nurodė nematanti jokių įtikinamų priežasčių tam, kad ir toliau galiotų išimtis
         iš laivo vėliavos valstybės teisės taikymo principo; atvirkščiai, pagal tarptautinės prekybos poreikius reikia kuo plačiau
         taikyti pagrindinį principą(13).
      
      44.   Dar ir dėl to išimtimi siekiami tikslai neturi būti svarbesni už reglamentu siekiamą pagrindinį tikslą įgyvendinti laisvę
         teikti jūrų transporto paslaugas valstybėse narėse.
      
      45.   Žinoma, tai negali reikšti, kaip siūlo Agip Petroli, kad reglamentas būtų paneigiamas pirmenybę teikiant neatidėliotinam laisvės teikti paslaugas nustatymui. Tą jau draudžia
         EB 51 straipsnio 1 dalis, transporto sektorių išskirianti kaip išimtį(14).
      
      46.   Vis dėlto, atsižvelgiant į reglamentu siekiamus pagrindinius tikslus, išimtis neturi būti aiškinama plačiai. Todėl reglamento
         3 straipsnio 2 dalies ir 3 straipsnio 3 dalies derinį reikia suprasti taip, kad šio 3 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis
         turi būti taikoma taip, kad darytų kuo mažesnį neigiamą poveikį reglamento pagrindiniams tikslams.
      
      47.   Tai reiškia, kad 3 straipsnio 2 dalis tebetaikoma vidaus situacijoms, bet kai į bet kurią tarptautinę kelionę vykstama prieš
         kelionę kabotažu arba po jos, kabotažui taikoma 3 straipsnio 3 dalis, jeigu įvykdytos kitos joje nurodytos sąlygos.
      
      48.   Savaime suprantama, kad reikia atsižvelgti į likusią 3 straipsnio 2 dalies taikymo sritį.
      49.   Visų pirma valstybės narės turi teisę imtis priemonių, siekdamos užkirsti kelią piktnaudžiavimui, kai 3 straipsnio 3 dalimi remiamasi siekiant apeiti šio straipsnio 2 dalies taikymo sritį.
      
      50.   Todėl iš esmės yra nepriimtina, kad, pavyzdžiui, su Graikijos vėliava plaukiojantis laivas reguliariai plaukioja tarp Maltos,
         Magnisi ir Gela, o krovinius gabena tik tarp Magnisi ir Gela. Tokiu atveju ekonominė veikla faktiškai būtų vykdoma tik Italijos
         teritorijoje, apeinant Italijos teisę.
      
      51.   Negalima piktnaudžiauti Bendrijos teisės nuostatomis, o valstybės narės turi teisę imtis priemonių užkirsti kelią piktnaudžiavimui,
         kai prisidengiant EB sutartimi nustatytomis teisėmis bandoma apeiti nacionalinės teisės aktus. Todėl nacionaliniai teismai,
         remdamiesi objektyviais kriterijais, konkrečioje byloje gali atsižvelgti į piktnaudžiaujamą elgesį, kad uždraustų pasinaudoti
         Bendrijos teisės nuostatomis(15).
      
      52.   Teismai, vertindami tokius veiksmus, vis dėlto turi atsižvelgti į šiomis nuostatomis siekiamus tikslus(16). Be to, priemonės, kuriomis specialiai nėra siekiama išvengti bandymų apeiti nacionalinės teisės aktus, tačiau kurios yra
         pagrįstos bendra piktnaudžiavimo prezumpcija, paprastai viršija tai, kas yra būtina ir pagal Bendrijos teisę yra leidžiama
         piktnaudžiavimui išvengti(17).
      
      53.   Šiuo atžvilgiu, siekiant apsisaugoti nuo reglamento 3 straipsnio 2 dalies netaikymo ją apeinant, negali būti reikalaujama
         nei gabenti krovinį, vykstant į tarptautinę kelionę, nei apskritai įrodyti „funkciniu ir prekybiniu požiūriu savarankišką“
         tarptautinę kelionę.
      
      54.   Kaip jau minėta(18), reikalavimas vykstant į tarptautinę kelionę gabenti krovinį labai apribotų kabotažo galimybes. Prašymą priimti prejudicinį
         sprendimą pateikęs teismas paaiškina, kad tokiu būdu daugeliu atvejų būtų neįmanoma vykdyti salų kabotažo, pavyzdžiui, gabenant
         naftą į Italijos salas. Taip pat ir Norvegijos vyriausybė pagrįstai atkreipė dėmesį į tai, kad specialiosios paskirties laivai,
         kaip antai naftos tanklaiviai, galintys gabenti tik vienos rūšies krovinius, dažnai iškrovimo uoste neranda tinkamų prekių,
         skirtų tolimesniam gabenimui, ir dėl to iš principo taip pat būtų neįmanoma vykdyti kabotažo.
      
      55.   Reikalavimas gabenti krovinį, vykstant į tarptautinę kelionę, viršija tai, kas yra būtina ir pagal Bendrijos teisę leidžiama
         piktnaudžiavimui išvengti. Apsauga nuo nuostatų netaikymo jas apeinant negali pateisinti tokio plataus laisvės teikti kabotažo
         paslaugas suvaržymo.
      
      56.   Graikijos vyriausybės ir Komisijos nuomone, siekiant išvengti piktnaudžiavimo, Bendrijos laivų savininkai bet kuriuo atveju
         turi pateikti įrodymų apie funkcinį ir prekybinį pobūdį kitais būdais, jeigu jie nori vykdyti tarptautinę kelionę be krovinio
         prieš ar po kelionės salų kabotažu. Tai reiškia, kad turi būti įrodyta, jog tarptautinė kelionė be krovinio yra nesvarbi,
         papildoma ir ekonomiškai pagrįsta. Toks konstatavimas paprastai reiškia, kad  visi planuojami reisai yra žinomi iš anksto.
      
      57.   Tokie reikalavimai gali apriboti Bendrijos laivų savininkų ekonominę judėjimo laisvę ir suvaržyti laisvę teikti paslaugas(19). Be to, kaip pagrįstai pažymi Norvegijos vyriausybė, išsamūs duomenys apie kitus planuojamus reisus ir sutartis yra prekybos
         duomenys, kurių konfidencialumas paprastai yra labai svarbus. Iš principo šie duomenys neturi būti atskleidžiami.
      
      58.   Be to, kaip taip pat pagrįstai nurodo Norvegijos vyriausybė, kiltų problema dėl pasekmių, tiriant nurodytų vėlesnio vežimo
         sutarčių ekonominį pagrįstumą. Šiuo atveju įvertinimo skirtumai ir klausimas, kokie kriterijai yra tinkami, šiame kontekste
         gali sukelti nemažų abejonių, kurios taip pat gali labai pakenkti laisvei teikti paslaugas.
      
      59.   Vadinasi, taip pat ir reikalavimas apskritai įrodyti „funkciniu ir prekybiniu požiūriu savarankišką“ tarptautinę kelionę viršija
         tai, kas pagal Bendrijos teisę yra leidžiama piktnaudžiavimui išvengti.
      
      60.   Apsauga nuo nuostatų netaikymo jas apeinant, atvirkščiai, tik išimtiniais atvejais gali pateisinti reikalavimą pateikti įrodymų
         apie komercinius sandorius, sudarytus prieš salų kabotažą arba po jo. Kad galėtų to reikalauti, valstybės narės turi turėti
         bent jau pakankamą pagrindą įtarti mėginimą konkrečiais atvejais apeiti reglamento 3 straipsnio 2 dalies nuostatas.
      
      61.   Be to, su šiais įrodymais susiję reikalavimai negali būti tokie, kad laisvė teikti paslaugas būtų suvaržyta labiau nei tai
         būtina piktnaudžiavimui išvengti. Šiuo atžvilgiu kaip įrodymo turi pakakti to, kad iš gautos informacijos galima daryti tikėtiną
         išvadą apie kelionės kabotažu egzistavimą reglamento 3 straipsnio 3 dalies prasme.
      
      V –    Išvada
      62.   Atsižvelgdama į prieš tai nurodytus argumentus, siūlau Teisingumo Teismui į Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia pateiktą klausimą atsakyti taip:
      
      „1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui
         valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 3 straipsnio 3 dalyje įtvirtinta sąvoka ,,kelionė, į kurią vykstama po kelionės kabotažu
         arba prieš ją“ iš principo apima bet kurią kelionę iš kitos valstybės ar į kitą valstybę, neatsižvelgiant į krovinio buvimą
         laive ir (arba) į „funkciniu ir prekybiniu požiūriu savarankišką“ kelionę. Apsauga nuo Reglamento Nr. 3577/92 3 straipsnio
         2 dalies netaikymo ją apeinant turi būti užtikrinta taip, kad laisvės teikti jūrų transporto paslaugas valstybėse narėse principas
         nebūtų apribotas labiau nei tai būtina.“
      
      1 –	Originalo kalba: vokiečių.
      
      2 –	Sicilijos regioninis administracinis teismas (Italija).
      
      3 –	Salų kabotažas, be kita ko, yra keleivių arba prekių vežimas jūra tarp vienos ir tos pačios valstybės narės salose esančių
         uostų; žr. šios išvados 8 punktą.
      
      4 –	Žr. 2000 m. vasario 24 d. Komisijos ataskaitą – Trečioji ataskaita apie Tarybos reglamento Nr. 3577/92, taikančio laisvės
         teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimą (1997–1998), KOM (2000) 99) galutinis.
      
      5 –	Žr. Europos Komisija, European Union – Energy & Transport in Figures 2004 (Statistical pocketbook 2004), 3 dalis (Transport),
         3.1 skirsnis (General), 3.1.1 skyrius (Statistical Overview EU Transport), http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm.
      
      6 –	OL L 364, p. 7.
      
      7 –	Taip pat žr. reglamento preambulės 8 konstatuojamąją dalį ir 3 straipsnio 4 dalį bei šios išvados 40 ir paskesnius punktus.
      
      8 –	Taip pat žr. šios išvados 27 ir paskesnius punktus.
      
      9 –	Žr. 2004 m. balandžio 29 d. Sprendimą Kapper (C‑476/01, Rink. p. I‑5205, 71 ir 72 punktai).
      
      10 –	Žr. 1985 m. gegužės 22 d. Sprendimą Parlamentas prieš Tarybą (13/83, Rink. p. 1513, 62 punktas); 1989 m. gruodžio 13 d. Sprendimą Corsica Ferries France (C‑49/89, Rink. p. 4441, 10–12 punktai); 2001 m. sausio 18 d. Sprendimą Italija prieš Komisiją (C‑361/98, Rink. p. I‑385, 31–33 punktai) ir 1998 m. birželio 18 d. Sprendimą Corsica Ferries France (C‑266/96, Rink. p. I‑3949, 55 ir paskesni punktai).
      
      11 –	Teoriškai taip pat būtų galima kiekvieną kartą pritaikyti laivo įgulos sudėtį; tačiau ekonominiu požiūriu dažniausiai tai
         nėra naudinga.
      
      12 –	Žr. reglamento 3 straipsnio 4 dalį.
      
      13 –	Žr. Komisijos ataskaitą Tarybai dėl Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų
         transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), įgyvendinimo (1995–1996) bei ekonominio ir socialinio salų kabotažo liberalizavimo
         poveikio, KOM (1997) 296) galutinis.
      
      14 –	Žr. šios išvados 29 ir 30 punktus.
      
      15 –	Žr., pvz., 1999 m. kovo 9 d. Sprendimą Centros (C‑212/97, Rink. p. I‑1459, 24 ir 25 punktai).
      
      16 –	Žr. sprendimą Centros (nurodytas 15 išnašoje, 25 punktas).
      
      17 –	Žr. 2004 m. kovo 11 d. Sprendimą De Lasteyrie du Saillant (C‑9/02, Rink. p. I‑2409, 50–52 punktai) ir 2005 m. rugsėjo 15 d. Sprendimą Komisija prieš Daniją (C‑464/02, Rink. p. I‑0000, 67 ir 68 punktai).
      
      18 –	Žr. šios išvados 31–37 punktus.
      
      19 –	Žr. šios išvados 38 punktą.