CELEX: 62013CC0207
Language: fi
Date: 2014-03-27 00:00:00
Title: Ratkaisuehdotus - 27 päivänä maaliskuuta 2014#Wagenborg Passagiersdiensten ym.#Asia C-207/13#Julkisasiamies: Wahl

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
      NILS WAHL
      27 päivänä maaliskuuta 2014 (1)
      
      Asia C‑207/13
      Wagenborg Passagiersdiensten BV
      Eigen Veerdienst Terschelling BV
      MPS Stortemelk BV
      MPS Willem Barentsz BV
      MS Spathoek NV ja
      GAF Lakeman, joka toimii nimellä Rederij Waddentransport
      vastaan
      Minister van Infrastructuur en Milieu
      (Ennakkoratkaisupyyntö – College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Alankomaat))
      Palvelujen tarjoamisen vapaus – Asetus (ETY) N:o 3577/92 – Meriliikenteen kabotaasin käsite – Soveltaminen – Alankomaiden mantereen ja eräiden Vattimeren Alankomaiden osaan kuuluvien saarten välinen henkilöliikenne – Direktiivin 2006/87/EY liite I – Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 1 artiklan 2 kohta1.        Jostain syystä vesialueisiin sovellettava terminologia on hämmentävän vaihtelevaa. Yleisesti voidaan sanoa, että meri on suurempi
         kuin järvi, että meri on yhteydessä suurempaan valtamereen tai muodostaa siitä osan ja että merivesi on suolaista eikä makeaa.
         Näin ei kuitenkaan aina ole.(2)
      
      2.        Nyt käsiteltävässä asiassa on kyse Euroopassa ainutlaatuisesta Vattimeren vesialueesta, joka ulottuu Alankomaiden Den Helderistä
         Saksan luoteisrannikolle ja edelleen Tanskan lounaisosassa sijaitsevaan Blåvands Hukiin. Sen reunalla sijaitsevat saaret,
         joita joskus kutsutaan Friisein saariksi, muodostavat osittaisen penkereen Pohjanmereen nähden. Vattimeren Alankomaihin ja
         Saksaan kuuluvat osat lisättiin vuonna 2009 Yhdistyneiden kansakuntien kasvatus-, tiede- ja kulttuurijärjestön (UNESCO) maailmanperintöluetteloon,
         ja Tanska haki hyväksyntää jäljellä olevalle osalle vuonna 2013.(3)
      
      3.        UNESCOn mukaan Vattimeri on maailman suurin yhtenäinen hiekka- ja mutamatalikoista koostuva vuorovesialue, jonka suurimmassa
         osassa luonnolliset prosessit toteutuvat häiriöittä. Alueella on useita erilaisia maan, meren ja makean veden väliin jääviä
         vaihettumisalueita ja lukuisia lajeja, jotka ovat erityisesti sopeutuneet vaativiin ympäristöolosuhteisiin. Aluetta pidetään
         yhtenä maailman tärkeimmistä muuttolintualueista, ja se on yhteydessä muiden merkittävien muuttolintualueiden verkostoon.(4)
      
      4.        Tämä ei merkitse sitä, etteivätkö modernin yhteiskunnan tarpeet olisi vaikuttaneet Vattimereen. Alankomaiden mantereen ja
         Vattimeren Alankomaiden osaan kuuluvien tiettyjen saarien välillä on ollut lauttaliikennettä ainakin 1900-luvun alusta lähtien.
         Yksi käsiteltävän asian pääkysymyksistä on se, sovelletaanko asetusta (ETY) N:o 3577/92 (jäljempänä kabotaasiasetus)(5) tähän vesialueeseen. Jos näin on, on lisäksi ratkaistava kysymys siitä, toimiko Alankomaiden hallitus, kun otetaan huomioon
         mainitun asetuksen tavoitteena oleva meriliikennepalvelujen vapauttaminen, lainmukaisesti myöntäessään vuonna 2011 konsessioita
         tietyille varustamoille ilman tarjouskilpailumenettelyä.
      
      5.        Kuten jäljempänä olevasta käy ilmi, kabotaasiasetusta sovelletaan meriliikenteeseen eli merellä tapahtuvaan liikenteeseen.
         Alankomaiden hallitus väittää erityisesti, että Vattimeri ei ole kabotaasiasetuksessa tarkoitettu meri vaan pikemminkin sisävesialue,
         joka jää asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Olen asiasta eri mieltä, kuten perustelen jäljempänä.
      
      I       Asiaa koskevat oikeussäännöt
      A       Unionin oikeus
      6.        Kabotaasiasetuksen 1 artiklan mukaan 1.1.1993 lähtien meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapautta jäsenvaltiossa sovelletaan
         unionin laivanvarustajiin, jotka harjoittavat liikennettä jäsenvaltiossa rekisteröidyillä ja jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla
         aluksilla, jos nämä täyttävät kaikki kyseisessä jäsenvaltiossa kabotaasiliikenteelle asetetut edellytykset.
      
      7.        Kyseisen asetuksen 2 artikla sisältää seuraavat määritelmät:
      
      ”Tässä asetuksessa tarkoitetaan:
      1.      ’meriliikenteen palveluilla jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi)’ palveluja, joita tavallisesti tarjotaan korvausta
         vastaan ja jotka käsittävät:
      
      – –
      c)      saarikabotaasin: matkustaja- tai tavaraliikenne meritse:
      –        yhden ja saman jäsenvaltion mantereella ja yhdellä tai useammalla saarella sijaitsevien satamien välillä,
      –        yhden ja saman jäsenvaltion saarilla sijaitsevien satamien välillä – –”
      8.        Kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohta sisältää sopimuksia julkisesta palvelusta (julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia)
         ja julkisen palvelun velvoitteita koskevia sääntöjä. Säännöksen mukaan jäsenvaltio voi tehdä sopimuksia julkisesta palvelusta
         niiden laivanvarustamojen kanssa, jotka harjoittavat säännöllistä liikennettä saariin, saarille ja saarien välillä, tai asettaa
         näille julkisen palvelun velvoitteita kabotaasipalvelujen tarjoamisen edellytykseksi. Kyseisessä säännöksessä todetaan myös,
         että kun jäsenvaltio tekee sopimuksia julkisesta palvelusta tai asettaa julkisen palvelun velvoitteita, tämä on tehtävä syrjimättä
         ketään unionin laivanvarustajaa.
      
      9.        Asetuksessa (EY) N:o 1370/2007(6) säädetään yleishyödyllisten julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (jäljempänä
         palvelusopimusasetus). Tämän asetuksen 1 artiklan 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
      
      ”Tätä asetusta sovelletaan rautateiden ja muiden raideliikennemuotojen sekä maanteiden julkisen henkilöliikenteen kansalliseen
         ja kansainväliseen harjoittamiseen – –. Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta sisävesien ja, rajoittamatta [kabotaasiasetuksen]
         soveltamista, kansallisten merialueiden julkiseen henkilöliikenteeseen.”
      
      10.      Palvelusopimusasetuksen 5 artiklassa säädetään seuraavaa:
      
      ”– –
      3.      Toimivaltaisen viranomaisen, joka turvautuu muuhun ulkopuoliseen tahoon kuin sisäiseen liikenteenharjoittajaan, on tehtävä
         julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset tarjouskilpailumenettelyn perusteella lukuun ottamatta 4, 5 ja 6 kohdassa tarkoitettuja
         tapauksia. Tarjouskilpailussa noudatettavan menettelyn on oltava avoin kaikille liikenteenharjoittajille, oikeudenmukainen
         ja siinä on noudatettava avoimuuden ja syrjimättömyyden periaatteita. Tarjousten jättämisen ja mahdollisen esivalinnan jälkeen
         menettelyyn saattaa sisältyä neuvotteluja, joissa on noudatettava edellä mainittuja periaatteita ja joissa pyritään määrittämään,
         kuinka voitaisiin parhaiten täyttää erityiset tai monitahoiset vaatimukset.
      
      4.      Jos tätä ei ole kielletty kansallisessa lainsäädännössä, toimivaltaiset viranomaiset voivat päättää tehdä ilman tarjouskilpailua
         julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, joiden keskimääräinen ennakoitu vuosittainen arvo on alle 1 000 000 euroa
         tai jotka koskevat julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamista määrältään alle 300 000 kilometriä vuodessa.
      
      Jos julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus on tehty ilman tarjouskilpailua pienen tai keskisuuren yrityksen kanssa, jolla
         on käytössään enintään 23 ajoneuvoa, edellä mainittuja enimmäismääriä voidaan korottaa joko alle 2 000 000 euroon keskimääräisen
         ennakoidun vuosittaisen arvon osalta tai alle 600 000 kilometriin vuodessa julkisten henkilöliikennepalvelujen osalta.”
      
      11.      Palvelusopimusasetuksen 7 artiklan 2 kohdassa täsmennetään säännöt asiaankuuluvien tietojen julkaisemisesta julkisia palveluhankintoja
         koskevan sopimuksen tekemiseen johtavan menettelyn yhteydessä.
      
      12.      Direktiivissä 2006/87/EY(7) täsmennetään sisävesialuksiin sovellettavat tekniset vaatimukset. Sen 1 artiklan 1 kohdan a alakohdassa luokitellaan unionin
         sisävesiväylät eri vyöhykkeisiin. Jäsenvaltiot voivat 1 artiklan 2 kohdan mukaan komissiota kuultuaan tehdä muutoksia vesiväyliensä
         luokitukseen. Tällaisen jäsenvaltion on ilmoitettava muutoksista komissiolle vähintään kuusi kuukautta ennen niiden voimaantuloa;
         niistä on ilmoitettava myös muille jäsenvaltioille.
      
      13.      Direktiivin 2006/87 liitteessä I on luettelo 1 artiklassa tarkoitetuista sisävesiväylistä. Alankomaiden kuningaskunnan osalta
         kohta ”[Vattimeri]: mukaan luettuina yhteydet Pohjanmereen” on sisällytetty kyseisen liitteen 1 luvussa vyöhykkeeseen 2. 
      
      B       Alankomaiden oikeus
      14.      Alankomaissa henkilöliikenteeseen sovelletaan julkista liikennettä, yksityistä linja-autoliikennettä ja taksiliikennettä koskevista
         uusista säännöistä 6.7.2000 annettua lakia (vuoden 2000 henkilöliikennettä koskeva laki (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe
         regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer) (Wet personenvervoer 2000, jäljempänä Wp2000)).(8) Wp2000:n 1 §:ssä yksinoikeuden sisältävä konsessio määritellään oikeudeksi harjoittaa julkista henkilöliikennettä tietyllä
         alueella tiettynä ajanjaksona, kolmannet osapuolet poissulkien. Wp2000:n 19 §:n 1 momentissa kielletään julkisen henkilöliikenteen
         harjoittaminen ilman konsessiota, ja sen 49 §:ssä sallitaan tarjouskilpailumenettelyä koskevien sääntöjen antaminen asetuksella.
      
      15.      Wp2000:n 2 §:n 1 momentin mukaan kyseistä lakia sovelletaan maanteiden, rautateiden ja johdinlinjojen julkiseen henkilöliikenteeseen.
         Wp2000:n 2 §:n 2 momentissa sallitaan kuitenkin sen soveltamisalan laajentaminen asetuksella.
      
      16.      Henkilöliikennettä koskevan lain täytäntöönpanoa koskevista hallinnollisista säännöistä 14.12.2000 annetussa ministerin asetuksessa
         (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer
         2000) (Besluit personenvervoer 2000, jäljempänä Bp2000)(9) on Wp2000:a täydentäviä säännöksiä. Bp2000:n 7a § liittyy Vattimeren saarten Vlielandin, Terschellingin, Amelandin ja Schiermonnikoogin
         henkilöliikennettä koskeviin konsessioihin. Säännös lisättiin Bp2000:een 23.12.2009 annetulla ministerin määräyksellä, ja
         se tuli voimaan 4.2.2010. Bp2000:n 7a §:n 1 momentin nojalla Wp2000:n 19 §:n 1 momenttia ja 49 §:ää sovelletaan myös lautalla
         tai laivalla tapahtuviin kuljetuspalveluihin kahden tai useamman sellaisen sataman välillä, jotka ovat yhteydessä Vattimereen.
      
      17.      Bp2000:n 7a §:n 3 momentin nojalla konsessiot myönnetään enintään 15 vuoden ajaksi sellaisen tarjouskilpailumenettelyn perusteella,
         johon sovelletaan palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 3 kohtaa. Tästä poiketen ensimmäinen konsessio voidaan Bp2000:n 7a §:n
         4 momentin mukaan myöntää suoraan, jos palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohdan kriteerit täyttyvät.
      
      II     Tosiseikat, menettely ja esitetyt kysymykset
      18.      Pääasian asianosaisina olevat yksityiset yritykset tarjoavat Vattimerellä lauttapalveluja henkilöliikennettä varten. Wagenborg
         Passagierdiensten (jäljempänä Wagenborg) on liikennöinyt lauttareittejä Amelandin ja Schiermonnikoogin saarten sekä Alankomaiden
         mantereen välillä 1900-luvun alusta lähtien. Terschellinger Stoombootmaatschappij (jäljempänä TSM) tarjoaa vastaavia palveluja
         Vlielandin ja Terschellingin saarten osalta. Alankomaiden hallitus teki 1980-luvulla ja jälleen vuosina 2006 ja 2007 Wagenborgin
         ja TSM:n kanssa (jäljempänä konsessionsaajat) useita julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka liittyivät lauttapalveluihin
         kaikille edellä mainituille saarille (jäljempänä kyseiset saaret). 
      
      19.      Bp2000:n 7a § tuli voimaan 4.2.2010, minkä jälkeen Alankomaiden hallitus julkaisi ilmoituksen, jossa määritettiin Bp2000:n
         7a §:n 4 momentissa tarkoitetulla tavalla ensimmäisten konsessioiden myöntämisessä noudatettavat tavoitteet ja menettely lauttapalvelujen
         tarjoamiseksi kyseisille saarille ja näiltä saarilta yksinoikeudella. Tämän ilmoituksen lisäksi tarjouseritelmät ja tarjousmenettelyyn
         sovellettavat ehdot julkaistiin internetissä 26.5.2010. Konsessioita koskeva ilmoitus hyväksyttiin 9.3.2011, ja lopulliset
         tarjouseritelmät julkaistiin Staatscourantissa (Alankomaiden virallinen lehti) 9.5.2011.
      
      20.      TSM ja Eigen Veerdienst Terschelling (jäljempänä EVT) antoivat tarjoukset Vlielandia ja Terschellingiä koskevasta konsessiosta,
         kun taas Wagenborg antoi tarjouksen Amelandia ja Schiermonnikoogia koskevasta konsessiosta.
      
      21.      Minister van Infrastructuur en Milieu (jäljempänä ministeri) myönsi 24.5.2011 tekemillään päätöksillä Vlielandia ja Terschellingiä
         koskevan konsession TSM:lle ja Amelandia ja Schiermonnikoogia koskevan konsession Wagenborgille (jäljempänä riidanalaiset
         konsessiot). Ministeri hylkäsi 21.6.2011 tekemällään päätöksellä EVT:n toimittaman tarjouksen.
      
      22.      EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek ja Waddentransport (jäljempänä kilpailijat) hakivat muutosta 24.5. ja 21.6.2011
         tehtyihin päätöksiin. Ministeri hylkäsi muutoksenhaut 8.3.2012 tekemillään päätöksillä. Viimeksi mainituilla päätöksillä lisättiin
         24.5. ja 21.6.2011 tehtyihin päätöksiin täydentävä ehto, jolla rajoitettiin riidanalaisten konsessioiden mukaiset henkilöliikennepalvelut
         enintään 300 000 kilometriin vuodessa.
      
      23.      Kilpailijat valittivat 8.3.2012 tehdyistä päätöksistä myöhemmin College van Beroep voor het Bedrijfsleveniin (elinkeinoelämän
         hallintotuomioistuin).(10)
      
      24.      Kilpailijat väittävät, että riidanalaisten konsessioiden myöntäminen suoraan palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohdan perusteella
         on laitonta, sillä tätä säännöstä ei heidän näkemyksensä mukaan voida saman asetuksen 1 artiklan 2 kohdan mukaan soveltaa
         kyseisiin palveluihin. Lisäksi tapa, jolla riidanalaiset konsessiot myönnettiin, on kilpailijoiden mukaan kabotaasiasetuksen
         4 artiklan vastainen ja rikkoo näin ollen palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohtaa. 
      
      25.      Siinä tapauksessa, että kabotaasiasetusta ei sovellettaisi Vattimeren alueeseen, kilpailijat esittävät vaihtoehtoisesti, että
         vaikka palvelusopimusasetusta voidaan päättää soveltaa myös sisävesiliikenteeseen, asetuksen 5 artiklan 4 kohdan soveltamisalaa
         ei voida vastaavalla tavalla laajentaa.
      
      26.      Lopuksi kilpailijat esittävät, että kun jäsenvaltio päättää laajentaa palvelusopimusasetuksen soveltamisalaa, sen on sovellettava
         asetusta kokonaisuudessaan kyseisiin kuljetuksiin (mukaan lukien 7 artiklassa säädetty julkaisuvelvollisuus), minkä ministeri
         on jättänyt tekemättä.
      
      27.      Ministeri väittää vastineessaan, että ensinnäkin mahdollisuus palvelusopimusasetuksen soveltamisalan laajentamiseen johtuu
         kansallisesta lainsäädännöstä eli Wp2000:n 2 §:n 2 momentista ja 49 §:stä. Toiseksi ministeri väittää, ettei kabotaasiasetusta
         sovelleta Vattimeren alueeseen. Kolmanneksi palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohdassa säädettyä 300 000 kilometrin kriteeriä
         voidaan soveltaa Vattimerellä tapahtuvaan henkilöliikenteeseen. Lopuksi ministeri väittää, että palvelusopimusasetuksen 1
         artiklan 2 kohdassa sallitaan se, että jäsenvaltiot soveltavat kyseiseen kuljetustyyppiin ainoastaan tiettyjä asetuksen säännöksiä,
         kuten konsessioiden myöntämistä ja kestoa koskevia säännöksiä. 
      
      28.      College van Beroep voor het Bedrijfsleven on epätietoinen kabotaasiasetuksen soveltamisalasta ja sen suhteesta unionin muihin
         säädöksiin, joten se on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
      
      ”1)      Onko Vattimeren Alankomaiden osan määritteleminen sisävesiväyläksi (vyöhykkeen 2 vesiväyläksi) direktiivin 2006/87 liitteessä
         I esteenä kabotaasiasetuksen soveltamiselle Vattimerellä tapahtuvaan Alankomaiden mantereen sekä Vattimeren saarten Terschellingin,
         Vlielandin, Amelandin ja Schiermonnikoogin väliseen julkiseen henkilöliikenteeseen?
      
      2)      Onko kabotaasiasetuksen sovellettavuus esteenä [palvelusopimus]asetuksen soveltamiselle, kun otetaan huomioon [palvelusopimus]asetuksen
         1 artiklan 2 kohta?
      
      3)      Voivatko jäsenvaltiot [palvelusopimus]asetuksen 1 artiklan 2 kohdan perusteella julistaa sovellettavaksi julkiseen henkilöliikenteeseen
         vesialueilla pelkästään yhtä tai useampaa erityistä osaa kyseisestä asetuksesta, nyt tarkasteltavassa tapauksessa 5 artiklan
         3 kohtaa ja siihen liittyen 5 artiklan 4 kohtaa?
      
      4)      Voidaanko [palvelusopimus]asetuksen 5 artiklan 4 kohtaan sisältyvä poikkeus, erityisesti siihen sisältyvä 300 000 kilometrin
         määräkriteeri, (ilman muuta) julistaa sovellettavaksi julkiseen henkilöliikenteeseen vesialueilla?
      
      5)      Jos neljänteen kysymykseen vastataan myöntävästi, mitä seurauksia on liitettävä siihen, että tässä tapauksessa julkista henkilöliikennettä
         vesialueilla koskevat konsessiot on myönnetty ilman, että olisi noudatettu [palvelusopimus]asetuksen 7 artiklan 2 kohtaa?”
      
      29.      Konsessionsaajat, kilpailijat, Alankomaiden hallitus ja komissio ovat esittäneet kirjallisia ja suullisia huomautuksia.
      
      III  Asian tarkastelu
      A       Alustavat toteamukset
      30.      College van Beroep voor het Bedrijfslevenin esittämät viisi kysymystä voidaan tiivistää seuraavasti.
      
      31.      Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään, onko Vattimeren määritteleminen sisävesiväyläksi
         johdetun oikeuden säädöksellä – nimittäin direktiivillä 2006/87 – esteenä toisen johdetun oikeuden säädöksen – nimittäin kabotaasiasetuksen
         – soveltamiselle samaan vesialueeseen.
      
      32.      Tämä kysymys perustuu olettamaan siitä, että kabotaasiasetusta sovelletaan Vattimereen. Vaikka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin
         on asiasta epävarma, se näyttää, kun otetaan huomioon tapa, jolla se on rajannut kysymyksen, olettavan juuri näin. Konsessionsaajien
         sekä Alankomaiden hallituksen esittämien vastaväitteiden valossa tämä kysymys olisi kuitenkin ratkaistava ensin.
      
      33.      Ensimmäisen kysymyksensä lisäksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toisella kysymyksellään, ovatko palvelusopimusasetus
         ja kabotaasiasetus toisensa poissulkevia.
      
      34.      Kolmas ja neljäs kysymys, jotka ovat osittain päällekkäisiä ja joita sen vuoksi käsittelen yhdessä, koskevat kumpikin kysymystä
         siitä, voiko jäsenvaltio palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdan valossa soveltaa kyseisen asetuksen säännöksiä ja/tai
         kriteereitä vain osittain kabotaasipalveluihin, ja erityisesti, voiko jäsenvaltio soveltaa ainoastaan 300 000 kilometrin määräkriteeriä,
         jonka alapuolelle jäävissä tapauksissa tarjouskilpailumenettelyä ei vaadita. Tämä kysymys siis puolestaan edellyttää, että
         toiseen kysymykseen vastataan, etteivät palvelusopimusasetus ja kabotaasiasetus ole toisensa poissulkevia.
      
      35.      Viidennellä kysymyksellä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee pohjimmiltaan, mitä seurauksia kabotaasiasetuksen
         7 artiklan 2 kohdassa asetettujen julkaisuvaatimusten noudattamatta jättämisestä aiheutuisi. Tätä kysytään kuitenkin vain
         siinä tapauksessa, että neljänteen kysymykseen vastataan myöntävästi – eli jos todetaan, että jäsenvaltio voi soveltaa palvelusopimusasetuksen
         5 artiklan 4 kohtaa kabotaasipalveluihin.
      
      36.      Jäljempänä esitän perustelut sille, miksi kabotaasiasetus mielestäni soveltuu Vattimeren alueeseen siitä huolimatta, että
         Vattimeri asetuksessa 2006/87 määritellään sisävesiväyläksi. Toisen kysymyksen yhteydessä tarkastelen yksityiskohtaisemmin
         kabotaasiasetuksen ja palvelusopimusasetuksen keskinäistä suhdetta. Tämä antaa lähtökohdan arviolle siitä, voivatko jäsenvaltiot
         päättää soveltaa vain tiettyjä palvelusopimusasetuksen säännöksiä kabotaasipalveluihin, kuten kolmannessa ja neljännessä kysymyksessä
         esitetään. Lopuksi arvioin, onko viidenteen kysymykseen ylipäätään tarpeen vastata.
      
      37.      Ennen kuin käsitellään ennakkoratkaisukysymysten sisältöä, on kuitenkin tarpeen arvioida Alankomaiden hallituksen esittämät,
         ensimmäisen ja toisen ennakkoratkaisukysymyksen tutkittavaksi ottamista koskevat väitteet.
      
      B       Ensimmäisen ja toisen kysymyksen tutkittavaksi ottaminen
      38.      Alankomaiden hallitus väittää, että ensimmäistä ja toista kysymystä ei tule ottaa tutkittavaksi siitä syystä, että niihin
         vastaaminen ei ole välttämätöntä riita-asian ratkaisemiseksi ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa.
      
      39.      Alankomaiden hallitus esittää, että kabotaasiasetusta sovelletaan sen johdanto-osan kolmannessa, neljännessä ja viidennessä
         perustelukappaleessa(11) määritetyn yleisen tavoitteen mukaisesti ainoastaan rajat ylittäviin tilanteisiin. Tämän väitteen tueksi Alankomaiden hallitus
         viittaa asetukseen (ETY) N:o 3921/91,(12) jota sen näkemyksen mukaan ei sovelleta puhtaasti kansallisiin tilanteisiin. Lopuksi Alankomaiden hallitus väittää, että
         EUT-sopimuksen vapaata liikkuvuutta koskevia määräyksiä ei sovelleta tilanteisiin, joissa kaikki merkitykselliset seikat keskittyvät
         yhden jäsenvaltion alueelle. Alankomaiden hallitus viittaa siihen seikkaan, että kaikki riidanalaiset konsessiot liittyvät
         Alankomaiden maantieteelliseen alueeseen ja kaikki pääasian oikeudenkäynnin asianosaiset ovat hollantilaisia yrityksiä, ja
         on näin ollen sitä mieltä, ettei kabotaasiasetusta sovelleta puheena olevaan riita-asiaan ja ettei ensimmäiseen kahteen kysymykseen
         ole myöskään tarpeen vastata.
      
      40.      Tässä yhteydessä on palautettava mieliin, että SEUT 267 artiklan mukaan yksinomaan kansallisen tuomioistuimen, jossa asia
         on vireillä ja joka vastaa annettavasta ratkaisusta, tehtävänä on kunkin asian erityispiirteiden perusteella harkita, onko
         ennakkoratkaisu tarpeen asian ratkaisemiseksi ja onko sen unionin tuomioistuimelle esittämillä kysymyksillä merkitystä asian
         kannalta. Jos esitetyt kysymykset koskevat unionin oikeuden tulkintaa, unionin tuomioistuimen on siten lähtökohtaisesti ratkaistava
         ne. Unionin tuomioistuin voi jättää vastaamatta kansallisen tuomioistuimen esittämään ennakkoratkaisupyyntöön vain, jos on
         ilmeistä, että unionin oikeuden tulkitsemisella, jota kansallinen tuomioistuin on pyytänyt, ei ole mitään yhteyttä kansallisessa
         tuomioistuimessa käsiteltävän asian tosiseikkoihin tai kohteeseen, jos kyseinen ongelma on luonteeltaan hypoteettinen tai
         jos unionin tuomioistuimella ei ole tiedossaan niitä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka ovat tarpeen, jotta se
         voisi antaa hyödyllisen vastauksen sille esitettyihin kysymyksiin.(13)
      
      41.      Nyt esillä olevassa asiassa ei ole kyse tällaisista tilanteista.
      
      42.      Vaikka unionin tuomioistuin voi tietyissä tapauksissa, kun asian kaikki merkitykselliset seikat rajoittuvat yhteen jäsenvaltioon,
         todeta, ettei ennakkoratkaisupyyntöjä tule ottaa tutkittavaksi, on pidettävä mielessä, että tällainen toimivallan puuttumista
         koskeva päätös perustuu yleensä EUT-sopimuksen vapaan liikkuvuuden määräyksiin.(14) Vaikka käsiteltävänä oleva asia koskeekin palvelujen tarjoamisen vapautta, siihen sovelletaan lainsäädännön yhtenäistämiseen
         tarkoitettua säädöstä, nimittäin kabotaasiasetusta. Tutkittavaksi ottamista koskeva väite on sen vuoksi perusteeton.
      
      43.      Sitä paitsi kabotaasiasetusta sovelletaan sen 1 artiklan mukaan unionin laivanvarustajiin, jotka harjoittavat liikennettä
         jäsenvaltiossa rekisteröidyillä ja jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla, jos nämä täyttävät kaikki kyseisessä jäsenvaltiossa
         kabotaasiliikenteelle asetetut edellytykset. Tämä säännös ei edellytä rajat ylittävää tekijää. Tätä tukee kabotaasiasetuksen
         johdanto-osan kolmannessa ja neljännessä perustelukappaleessa esiintyvä ilmaisu ”jäsenvaltioissa” (johon myös Alankomaiden
         hallitus yllättävää kyllä vetoaa) sekä 2 artiklan 1 alakohta, jossa meriliikenteen kabotaasi määritellään ”meriliikenteen
         palveluiksi jäsenvaltiossa” (kursivointi tässä).(15) Vaikka asetus N:o 3921/91 voi heijastaa EUT-sopimuksen vaatimuksia rajat ylittävän tilanteen osalta, se ei tarkoita, että
         samaa vaatimusta olisi yleisesti sovellettava muihin lainsäädännön yhtenäistämiseen tarkoitettuihin säädöksiin.
      
      44.      Nämä ovat tärkeitä näkökohtia asian kannalta, ja niillä on merkitystä myös ensimmäistä ennakkoratkaisukysymystä arvioitaessa.
         Alankomaiden hallituksen esittämät väitteet kabotaasiasetuksen soveltamisesta yksinomaan jäsenvaltion sisäisiin tilanteisiin
         liittyvätkin ensimmäisten kahden kysymyksen osalta itse asiakysymykseen eivätkä niinkään kysymysten tutkittavaksi ottamiseen.(16)
      
      45.      Tällä perusteella katson, että ensimmäinen ja toinen kysymys on otettava tutkittaviksi.
      
      C       Ennakkoratkaisukysymysten arviointi
      1.       Ensimmäinen kysymys
      46.      Ensimmäinen kysymys koskee pohjimmiltaan sen seikan, että Vattimeri on direktiivissä 2006/87 luokiteltu sisävesiväyläksi,
         vaikutuksia kabotaasiasetuksen soveltamisalan kannalta.
      
      47.      Ennen kuin tähän kysymykseen voidaan vastata, on tarpeen selvittää, sovelletaanko kabotaasiasetusta ylipäätään Vattimereen.
      
      a)       Kabotaasiasetuksen soveltaminen Vattimereen
      48.      Nähdäkseni kabotaasiasetuksen sanamuodosta, rakenteesta ja tavoitteesta seuraa, että sitä on sovellettava Vattimereen.
      
      49.      Kabotaasiasetuksen 1 artiklan sanamuodon mukaan asetuksessa tarkoitettujen palvelujen tyyppi on meriliikenteen kabotaasi. Kuten edellä on mainittu, tämä ilmaisu on
         määritelty 2 artiklan 1 alakohdassa meriliikenteen palveluiksi jäsenvaltiossa.
      
      50.      Yksinkertaisesti sanottuna kabotaasiasetuksen sovellettavuus riippuu siitä, liittyvätkö riidanalaiset konsessiot meriliikenteeseen.
         Mielestäni on ilmeistä, että Vattimerellä tapahtuvissa kuljetuksissa Alankomaiden mantereelta kyseisiin saariin ja takaisin
         on kyse meriliikenteestä.
      
      51.      Asiassa ei olekaan esitetty todellisia väitteitä, joiden mukaan Vattimeri ei olisi kabotaasiasetuksessa tarkoitettu meri.
         Kukaan ei väitä, että se olisi suljettu vesialue, että sen vesi ei olisi suolaista tai että se olisi jokeen rinnastettava
         vesiväylä. Lisäksi on niin, ettävaikka Friisein saaret muodostavat ”pisteviivan”, joka erottaa Vattimeren Pohjanmerestä, vesi
         virtaa vapaasti näiden kahden alueen välillä. Tälle vesialueelle annettu nimi ei siis vaikuta yksinomaan sattumanvaraiselta.(17)
      
      52.      Kun otetaan huomioon kabotaasiasetuksen rakenteen mukainen tulkinta, on huomattava, että 2 artiklassa olevaa määritelmää täydennetään
         meriliikenteen kabotaasia koskevilla esimerkeillä. Asetuksen 2 artiklan 1 alakohdan c alakohdasta seuraakin, että meriliikenteen
         kabotaasilla tarkoitetaan palveluja, joita tavallisesti tarjotaan korvausta vastaan ja jotka käsittävät [”in particular”,
         asetuksen suomenkielisessä versiossa ei ole sanaa ”erityisesti”] saarikabotaasin, jolla tarkoitetaan matkustaja- ja tavaraliikennettä
         meritse yhden ja saman jäsenvaltion mantereella ja yhdellä tai useammalla saarella sijaitsevien satamien välillä tai yhden ja saman jäsenvaltion saarilla sijaitsevien satamien välillä.(18)
      
      53.      Tätä taustaa vasten on selvää, että riidanalaiset konsessiot kuuluvat saarikabotaasin käsitteen piiriin.
      
      54.      Kabotaasiasetuksen tarkoituksena on vapauttaa meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoaminen puheena olevassa asetuksessa säädetyin ehdoin ja poikkeuksin.(19)
      
      55.      Tältä osin on riidatonta, että kaikki pääasian oikeudenkäynnin asianosaisina olevat yritykset tarjoavat Vattimerellä lauttapalveluja
         henkilöliikennettä varten ja että kaikki yritykset ovat olleet kiinnostuneita riidanalaisista konsessioista. Sitä paitsi lauttaliikennettä
         kyseisille saarille korvausta vastaan on harjoitettu 1900-luvun alkupuolelta saakka. Näissä olosuhteissa olisi kabotaasiasetuksen
         tarkoituksen vastaista sulkea Vattimeri asetuksen tavoitteena olevan palvelujen vapauttamisen ulkopuolelle.
      
      56.      Tällä perusteella minulle on selvää, että kabotaasiasetusta sovelletaan Vattimereen. Lisäksi oikeuskäytäntö tukee tätä tulkintaa.
      
      57.      Yhteisöjen tuomioistuin katsoikin asiassa komissio vastaan Espanja,(20) että Ria de Vigo (Vigon lahti), syvä lahti Galician itsehallintoalueen alueella, kuului kabotaasiasetuksen soveltamisalaan.
         Ratkaiseva kriteeri ei tässä asiassa ilmeisesti ollut se, että Vigon lahti on joen laakso, vaan pikemminkin se, että se on
         ”mereen vajonnut”.(21) Yhteisöjen tuomioistuin yhtyi julkisasiamies Tizzanon ehdotukseen, jossa tämä totesi, että ”ei ole näet epäilystäkään siitä,
         että Vigon lahden vedet ovat merta, ja tämä riittää [kabotaasiasetuksen] säännösten sanamuodon mukaan siihen, että niillä tapahtuvaa liikennettä voidaan pitää nimenomaan liikenteenä
         ’meritse’”.(22)
      
      58.      Lisäksi julkisasiamies Cruz Villalón on hiljattain katsonut, että liikennepalvelua voidaan pitää meriliikenteen kabotaasina,
         kunhan vain sen reitti kulkee edes vähän meren kautta.(23)
      
      59.      Tätä näkemystä eivät heikennä väitteet, jotka Alankomaiden hallitus on esittänyt ja joihin konsessionsaajat ovat pääosin yhtyneet.
         Alankomaiden hallitus toistaa edellä 39 kohdassa esitetyn, rajat ylittävää tekijää koskevaa vaatimusta koskevan väitteen ja
         lisäksi esittää, että myös komissio neljännessä kertomuksessaan kabotaasiasetuksen soveltamisesta jäsenvaltioissa oli sillä
         kannalla, ettei kabotaasiasetusta sovelleta Vattimereen.(24) Alankomaiden hallitus väittää edelleen, että kansainvälisessä oikeudessa Vattimeri luokitellaan sisävesiväyläksi, sillä se
         sijaitsee mantereen puolella Alankomaiden aluevesien perusviivaan nähden.(25) Lopuksi Alankomaiden hallitus korostaa, samoin kuin konsessionsaajat, morfologisia ja merenkulkuun liittyviä eroja Vattimeren
         ja Ria de Vigon välillä.
      
      60.      Rajat ylittävää tekijää koskevan vaatimuksen osalta viittaan ainoastaan edellä 43 ja 44 kohtaan.
      
      61.      Komission kertomusta, johon Alankomaiden hallitus tukeutuu toisessa väitteessään, korostaisin sitä, että kyseinen kertomus
         laadittiin kabotaasiasetuksen 10 artiklan mukaisesti asetuksen soveltamisen seurantaa varten.(26) Tämäntyyppinen kertomus, joka sisältää ajan kuluessa muuttuvia arvioita tosiseikoista, ei voi sitoa komissiota oikeudenkäynnissä
         ja vielä vähemmän unionin tuomioistuinta, kun siltä pyydetään tulkintaa johdetun oikeuden, tässä tapauksessa kabotaasiasetuksen,
         soveltamisalasta.(27) Lisäksi on huomautettava, että komission tässä oikeudenkäynnissä ottama kanta poikkeaa kertomuksessa esitetystä kannasta.
      
      62.      Alankomaiden hallituksen esittämästä väitteestä, joka koskee Vattimeren luokitusta merioikeusyleissopimuksessa, on riittävää
         mainita, että samaan perusteluun vedottiin menestyksettä asiassa komissio vastaan Espanja.(28) Mielestäni ei ole mitään syytä poiketa tästä tuomiosta.
      
      63.      Näin ollen päätelmäni asiasta komissio vastaan Espanja on, että merkitystä on ainoastaan sillä, onko Vattimeri ”mereen vajonnut”
         – mikä ymmärtääkseni pitää paikkansa laskuveden aikaa lukuun ottamatta.
      
      64.      Tämän johdosta totean, että kabotaasiasetusta voidaan soveltaa tapauksen tosiseikkoihin.
      
      b)       Direktiivin 2006/87 liitteen I mukaisen sisävesiväyläksi luokituksen vaikutukset 
      65.      Kuten edellä on mainittu, ensimmäinen kysymys liittyy Alankomaiden hallituksen esittämään väitteeseen siitä, että direktiivi
         2006/87, sen liite I mukaan luettuna, estää kabotaasiasetuksen soveltamisen. Edellä esitettyjen pohdintojen johdosta esitän
         asian lyhyesti.
      
      66.      SEUT 288 artiklan mukaisesti kabotaasiasetus on kokonaisuudessaan sitova ja suoraan sovellettavissa kaikissa jäsenvaltioissa.
         Vaikka direktiivi 2006/87 on tavoitellun lopputuloksen osalta sitova, se jättää täytäntöönpanon muodon ja tavan jäsenvaltioiden
         päätettäväksi. Direktiivissä, joka hyväksyttiin monta vuotta kabotaasiasetuksen jälkeen, ei ole mainintaa sen suhteesta aikaisempaan
         säädökseen, eikä siinä edes viitata kyseiseen asetukseen. Mainittuja säädöksiä on näin ollen tarkasteltava toisiinsa nähden
         itsenäisinä mutta yhtä lailla sitovina, kumpikin omalla tavallaan.(29)
      
      67.      Johdettuun oikeuteen kuuluvan säädöksen soveltamisala on yleensä määritelty säädöksessä itsessään, eikä sitä lähtökohtaisesti
         voida laajentaa muihin kuin siinä tarkoitettuihin tilanteisiin.(30) Kuten komissio aivan oikein huomauttaa, direktiivissä 2006/87 säädetään sisävesialusten teknisistä vaatimuksista. Kabotaasiasetuksen
         sisältönä puolestaan on meriliikenteen palvelujen vapauttaminen jäsenvaltioissa. Nämä kaksi säädöstä eroavat näin ollen toisistaan
         sekä soveltamisalansa että tavoitteidensa osalta.(31) Lisäksi direktiivin 2006/87 1 artiklan 1 kohdassa todetaan, että sisävesiväylät luokitellaan siinä tarkoitetulla tavalla
         ”tässä direktiivissä”. Samoin kabotaasiasetuksen 2 artiklan 1 alakohdassa meriliikenteen kabotaasin määritelmä koskee kyseisiä
         palveluja ”tässä asetuksessa”.
      
      68.      Sitä paitsi kabotaasiasetuksen soveltamisen sitominen direktiivin 2006/87 mukaiseen luokitukseen merkitsisi käytännössä sitä,
         että jäsenvaltioille annettaisiin vapaus soveltaa asetusta tai jättää se huomiotta, sillä niillä on direktiivin 1 artiklan
         2 kohdan mukaan oikeus tehdä mukautuksia luokitukseen. Tällainen tilanne olisi kestämätön.
      
      69.      Edellä esitetyn johdosta ensimmäiseen kysymykseen on siis vastattava, että Vattimeren Alankomaiden osan määritteleminen sisävesiväyläksi
         direktiivin 2006/87 liitteessä I ei ole esteenä kabotaasiasetuksen soveltamiselle Vattimerellä tapahtuvaan Alankomaiden mantereen
         sekä kyseessä olevien saarten väliseen julkiseen henkilöliikenteeseen.
      
      2.       Toinen kysymys
      70.      Kuten ensimmäisessä kysymyksessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy neuvoa palvelusopimusasetuksen ja kabotaasiasetuksen
         keskinäisestä suhteesta kiinnittäen huomiota ensin mainitun asetuksen 1 artiklan 2 kohtaan. Kyse on nyt kuitenkin – toisin
         kuin ensimmäisessä kysymyksessä – siitä, onko kabotaasiasetuksella etusija toiseen johdetun oikeuden säädökseen nähden.
      
      71.      Toisin kuin edellä 66 kohdassa mainitussa tilanteessa palvelusopimusasetuksessa – joka on myös kabotaasiasetusta uudempi –
         on säännöksiä sen suhteesta aiempaan säädökseen nähden: palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat
         soveltaa asetusta sisävesien ja, rajoittamatta kabotaasiasetuksen soveltamista, kansallisten merialueiden julkiseen henkilöliikenteeseen.
      
      72.      Näin ollen on selvää, että palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdassa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus päättää soveltaa
         sitä myös meriliikenteeseen. Vastaavasti ratkaisua toiseen kysymykseen on etsittävä ilmaisun ”rajoittamatta kabotaasiasetuksen
         soveltamista” merkityksestä.
      
      73.      Eri kieliversioiden keskinäinen vertailu osoittaa tietynasteista yhtenäisyyttä siihen suuntaan, että kabotaasiasetusta tulee
         soveltaa palvelusopimusasetuksesta riippumatta.(32)
      
      74.      Tämä vahvistetaan palvelusopimusasetuksen johdanto-osan kymmenennessä perustelukappaleessa.(33) Tämän perustelukappaleen mukaan kansallisten merialueiden julkisten henkilöliikennepalvelujen järjestämiseen on sovellettava
         (nykyisen) EUT-sopimuksen yleisiä periaatteita, niiltä osin kuin ne eivät kuulu erityisen unionin oikeuden, tässä tapauksessa
         kabotaasiasetuksen, piiriin.
      
      75.      Unionin lainsäätäjä ei muotoillut palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdan viittausta kabotaasiasetukseen joustavammin,
         käyttäen toisenlaisia ilmaisuja kuten ”sen estämättä, mitä – – säädetään”, ”jollei – – muuta johdu” tai ”edellyttäen, että”.
         Olen tämän vuoksi periaatteessa komission kanssa samaa mieltä siitä, että viittaus on ymmärrettävä seuraavasti: i) palvelusopimusasetuksessa
         sallitaan jäsenvaltioille sen soveltaminen kabotaasiasetuksen rinnalla kansallisiin merialueisiin, ja ii) tapauksissa, joissa palvelusopimusasetuksen
         samanaikainen soveltaminen olisi ristiriidassa kabotaasiasetuksen kanssa, palvelusopimusasetus nimenomaisesti antaa tilaa kabotaasiasetukselle, eivätkä jäsenvaltiot, jotka ovat päättäneet soveltaa kumpaakin asetusta, voi tältä osin valita toisin.
      
      76.      Näistä syistä toiseen kysymykseen on vastattava, että kabotaasiasetuksen soveltaminen ei ole esteenä palvelusopimusasetuksen
         samanaikaiselle soveltamiselle. Kuitenkin tapauksissa, joissa asetuksen rinnakkainen soveltaminen on mahdotonta, etusija on
         annettava kabotaasiasetukselle.
      
      3.       Kolmas ja neljäs kysymys
      a)       Yleiset toteamukset
      77.      Kolmas ja neljäs kysymys, joita tarkastelen yhdessä, koskevat pääasian oikeudenkäynnin ehkä mielenkiintoisinta kysymystä:
         onko jäsenvaltiolla oikeus poimia ja valita, mitä palvelusopimusasetuksen säännöksiä se haluaa soveltaa liikenteeseen vesialueillaan
         – niin sanotusti poimia rusinat pullasta?
      
      78.      Olen edellä esittänyt, että kabotaasiasetuksella on etusija palvelusopimusasetukseen nähden. Kolmannen ja neljännen kysymyksen
         tarkoituksena on näin ollen määrittää olosuhteet, joissa mainittujen kahden asetuksen välille voi syntyä sellainen ristiriita,
         että palvelusopimusasetus vääjäämättä joutuisi väistymään. Toisin sanoen toinen kysymys koskee asetusten abstraktia yhtäaikaista
         sovellettavuutta, kun taas kolmas ja neljäs kysymys koskevat niiden samanaikaista soveltamista käytännössä. Tältä osin on
         pantava merkille, että unionin lainsäätäjä ennakoi näiden kahden säädöksen päällekkäisen soveltamisen mahdollisuuden ja –
         näin ollen tietoisesti – hyväksyi säädösten tietynlaisen rinnakkaiselon.
      
      79.      Vastaus, jota ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy, kävisi ideaalitilanteessa suoraan ilmi palvelusopimusasetuksen
         sanamuodosta. Kun näin ei ole asian laita, on turvauduttava teleologiseen tulkintaan. Tätä varten on ensinnäkin palautettava
         mieliin, että asetusta sovelletaan rajoituksetta siinä mainittuihin aloihin eli rautateiden ja maanteiden julkiseen henkilöliikenteeseen.
         Vain 1 artiklan 2 kohtaan perustuvan oikeutuksen johdosta jäsenvaltiot voivat myös soveltaa asetusta sisävesiliikenteeseen(34) ja, rajoittamatta kabotaasiasetuksen soveltamista, kansallisten merialueiden julkiseen henkilöliikenteeseen.
      
      80.      Pitkällinen lainsäädäntömenettely, joka johti palvelusopimusasetuksen hyväksymiseen, ei valitettavasti juuri selvennä asiaa.
         Komission alkuperäinen asetusehdotus kattoi sisävesiväylät, eikä siinä mainittu kansallisia merialueita.(35) Tarkistetussa ehdotuksessa ei enää mainittu sisävesiväyliä, mutta siihen sisältyi nykyisen 5 artiklan 4 kohdan edeltäjä.(36) Tämän jälkeen neuvoston yhteisessä kannassa lisättiin uudelleen säännös, jonka mukaan ”jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä
         asetusta sisävesien julkiseen henkilöliikenteeseen”.(37) Lainsäädäntöehdotuksen toisessa käsittelyssä parlamentti hyväksyi yhteisen kannan sen jälkeen, kun liikenne- ja matkailuvaliokunta
         oli suositellut kyseisen säännöksen muuttamista.(38) Parlamentin hyväksymä muutettu ehdotus sisälsi palvelusopimusasetuksen johdanto-osan kymmenennen perustelukappaleen ja 1
         artiklan 2 kohdan nykyisen sanamuodon; kumpaakaan ei enää tämän jälkeen muutettu. Asetuksen esitöistä ei löydy selitystä sille,
         miksi asetukseen lisättiin mahdollisuus laajentaa sen soveltamisalaa merikuljetuksiin tai viittaus kabotaasiasetukseen; esitöissä
         ei myöskään käsitellä tarkemmin, miten soveltamisalan laajennus toimii.
      
      81.      Kabotaasiasetus on todellakin melko niukkasanainen meriliikenteen palvelujen sääntelyssä, erityisesti mitä tulee 4 artiklassa
         tarkoitettuun julkisen palvelun sopimusten tekemiseen. Tässä suhteessa palvelusopimusasetus kieltämättä sisältää tarkempia
         säännöksiä, jotka voivat helpottaa kabotaasiasetuksen säännösten selventämistä ja siten parantaa oikeusvarmuutta.(39) Kuitenkin konsessionsaajien esittämistä väitteistä huolimatta unionin lainsäätäjä ei ole nimenomaisesti ottanut kantaa palvelusopimusasetuksen
         5 artiklan 4 kohdan mukaisen poikkeuksen vaikutuksiin, kun jäsenvaltio on päättänyt soveltaa palvelusopimusasetusta myös merikuljetuksiin.
         Voidaan kuitenkin sanoa varmuudella, että palvelusopimusasetus ei ole kabotaasiasetuksen muutossäädös, eikä se voi sellaisena
         toimia.
      
      82.      Toiseen kysymykseen ehdottamani vastauksen perusteella ja siltä osin kuin kyse on merikuljetuksista, palvelusopimusasetuksen
         ristiriitaiset säännökset on jätettävä soveltamatta tapauksissa, joissa asetuksia ei ole mahdollista soveltaa samanaikaisesti.
         Tätä taustaa vasten katson, että palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdassa annetaan lupa asetuksen säännösten soveltamiselle
         myös merikuljetuksiin silloin, kun nämä säännökset edistävät tai eivät ainakaan estä kabotaasiasetuksen tavoitteena olevaa palvelujen vapauttamista. Tapauskohtainen harkinta on tarpeen, jotta voidaan määrittää,
         onko tietty palvelusopimusasetuksen säännös ristiriidassa kabotaasiasetuksen kanssa – ja relevantti merikuljetusten kannalta.
         Tällainen analyysi kuitenkin ylittäisi tämän ratkaisuehdotuksen tavoitteet. Tämän vuoksi käsittelen palvelusopimusasetuksen
         5 artiklan 4 kohdan yhteensopivuutta kabotaasiasetuksen kanssa tarkemmin jäljempänä b osassa.
      
      83.      Näkemykseni mukaan tyypillinen esimerkki säännöksestä, joka ei muodosta estettä kabotaasiasetuksen tavoitteena olevalle palvelujen
         vapauttamiselle, olisi tietojen julkaisemista koskeva palvelusopimusasetuksen 7 artiklan 2 kohta, erityisesti koska kabotaasiasetuksessa
         ei mainita tätä seikkaa.(40) Jos jäsenvaltio on päättänyt soveltaa palvelusopimusasetusta myös meriliikenteeseen tai sisävesiliikenteeseen, kyseistä säännöstä
         on näin ollen sovellettava.
      
      84.      Tämän vuoksi en voi yhtyä Alankomaiden hallituksen esittämiin väitteisiin.
      
      85.      Ensinnäkin Alankomaiden hallitus toteaa, että palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdan toisen virkkeen hollanninkielisessä
         versiossa viitataan käsitteeseen ”de bepalingen van deze verordening” eli tämän asetuksen säännöksiin, mikä merkitsee, että
         jäsenvaltiot voivat soveltaa meriliikenteeseen halutessaan vain asetuksen tiettyjä säännöksiä.
      
      86.      Mielestäni Alankomaiden hallitus kuitenkin laajentaa keinotekoisesti näiden sanojen merkitystä. Hollanninkielisessä versiossa
         ei selvästi todeta, että jäsenvaltio voi soveltaa joitakin palvelusopimusasetuksen säännöksiä. Tärkeämpää on, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomautti, että hollanninkielinen
         versio näyttää poikkeavan muista. Muissa kieliversioissa ei mainita sanaa ”säännökset”, vaan viitataan mahdollisuuteen soveltaa
         palvelusopimusasetusta sellaisenaan.(41) Tältä osin haluaisin muistuttaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jossakin unionin oikeuden säännöksen kieliversiossa
         käytettyä sanamuotoa ei voida käyttää tämän säännöksen ainoana tulkintaperusteena eikä sille voida antaa tältä osin etusijaa
         muihin kieliversioihin nähden.(42)
      
      87.      Olisi todellakin vastoin unionin oikeuden yhdenmukaista soveltamista, jos jäsenvaltio voisi sillä perusteella, miten säännös
         on muotoiltu sen kansallisessa kielessä, valita tarkalleen, mitä säännöksiä se voisi soveltaa sisävesien tai kansallisten
         merialueiden liikenteeseen, kun taas muilla jäsenvaltioilla ei olisi tätä valinnanvapautta.(43)
      
      88.      Toiseksi Alankomaiden hallitus vetoaa periaatteeseen ”plus semper in se continet quod est minus” (suurempi sisältää pienemmän)
         tukeakseen näkemystään siitä, että se voi vapaasti valita, mitä palvelusopimusasetuksen säännöksiä merikuljetuksiin sovelletaan.
      
      89.      Tämä väite on hylättävä, jotta varmistettaisiin palvelusopimusasetuksen yhdenmukainen soveltaminen. Muutoin syntyisi riski
         siitä, että merikuljetuspalveluihin sovellettaisiin 28 erilaista säännöstöä enintään kahden sijasta. Tämä eriyttäisi edelleen
         merikuljetuspalvelujen markkinoita. Lisäksi tällainen näkemys sopisi huonosti yhteen kabotaasiasetuksen 7 artiklan kanssa,
         jonka mukaan ETY:n perustamissopimuksen 62 artiklan mukaista standstill-lauseketta sovelletaan asioihin, joita tämä asetus
         koskee.(44)
      
      90.      Kolmanneksi Alankomaiden hallitus väittää, että se olisi voinut hyväksyä palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohtaa heijastavia
         kansallisia sääntöjä viittaamatta kuitenkaan nimenomaisesti kyseiseen asetukseen. Kuitenkin olettaen, että Alankomaiden hallitus
         olisi toiminut näin, huomauttaisin ainoastaan, että tällaiset säännöt eivät olisi missään tapauksessa voineet luoda jäsenvaltiolle
         oikeutta poiketa sen velvollisuudesta noudattaa kabotaasiasetusta.
      
      91.      Lopuksi näkemykseni ei ole torjuttavissa lausumilla, jotka komissio esitti vastauksessaan parlamentin kysymyksiin ja joihin
         Alankomaiden hallitus vetoaa.(45) Edellä 61 kohdassa esittämieni perustelujen lisäksi totean, että en missään tapauksessa tulkitse kyseisiä lausumia samalla
         tavoin kuin Alankomaiden hallitus. Mikään näissä lausumissa ei viittaa siihen, että jäsenvaltioilla olisi oikeus soveltaa
         palvelusopimusasetuksen yksittäisiä säännöksiä merikuljetuksiin. Päinvastoin palvelusopimusasetuksen osittainen soveltaminen
         merikuljetuksiin seuraa implisiittisesti ja suoraan 1 artiklan 2 kohdasta sen sijaan, että se olisi jäsenvaltion harkintavallan
         piirissä.
      
      92.      Tältä pohjalta arvioin nyt, voidaanko palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohtaa soveltaa kabotaasiasetuksen rinnalla.
      
      b)       Mahdollisuus soveltaa palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohtaa merikuljetuspalveluihin
      93.      Lähtökohtaisesti on palautettava mieliin, että palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohdassa sallitaan poikkeaminen saman
         artiklan 3 kohdasta. Viimeksi mainitun säännöksen mukaan toimivaltaisen viranomaisen, joka turvautuu muuhun ulkopuoliseen
         tahoon kuin sisäiseen liikenteenharjoittajaan, on tehtävä julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset sellaisen tarjouskilpailumenettelyn
         perusteella, joka on avoin kaikille liikenteenharjoittajille ja oikeudenmukainen ja jossa noudatetaan avoimuuden ja syrjimättömyyden
         periaatteita.(46) Tästä poiketen 5 artiklan 4 kohdassa säädetään muun muassa, että toimivaltaiset viranomaiset voivat päättää tehdä ilman tarjouskilpailua
         julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, joiden keskimääräinen ennakoitu vuosittainen arvo on alle 1 000 000 euroa
         tai jotka koskevat julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamista määrältään alle 300 000 kilometriä vuodessa.(47)
      
      94.      Asiaa koskevien kansallisten säännösten mukaan konsessiot myönnetään sellaisen tarjouskilpailumenettelyn perusteella, johon
         sovelletaan palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 3 kohtaa. Näissä säännöksissä kuitenkin todetaan myös, että ensimmäinen konsessio
         voidaan myöntää ilman tarjouskilpailumenettelyä, jos kyseisen asetuksen 5 artiklan 4 kohdassa säädetyt edellytykset täyttyvät.
      
      95.      Jotta voidaan ratkaista, onko mainittu järjestely kabotaasiasetuksen kanssa yhteensopiva, on tarpeen määrittää tästä asetuksesta
         johtuvat velvoitteet.
      
      96.      Kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltio voi tehdä sopimuksia julkisesta palvelusta niiden laivanvarustamojen
         kanssa, jotka harjoittavat säännöllistä liikennettä saariin, saarille ja saarien välillä. Lisäksi kun jäsenvaltio tekee sopimuksen
         julkisesta palvelusta, se on tehtävä syrjimättä ketään unionin laivanvarustajaa.(48) Lopuksi 4 artiklan 3 kohdassa säädetään, että olemassa olevat sopimukset julkisesta palvelusta voivat olla voimassa kyseisen
         sopimuksen voimassaolon päättymispäivään asti.
      
      97.      Kabotaasiasetuksen 5 artiklassa on erityiset säännökset, joita sovelletaan liikenteen sisämarkkinoilla mahdollisesti esiintyvissä
         vakavissa häiriöissä(49) ja kiireellisissä tapauksissa, sekä säännökset tässä yhteydessä noudatettavista menettelyistä, kun taas 6 artiklassa säädetään
         asetuksen soveltamisen ajankohdasta tietyillä aloilla. Siirtymäaika on nyt kaikkien alojen osalta päättynyt. Lisäksi 7 artiklassa
         säädetään, että perustamissopimuksen 62 artiklaa sovelletaan asioihin, joita tämä asetus koskee.
      
      98.      Edellä olevasta seuraa, että kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdassa asetetaan jäsenvaltioille velvollisuus tehdä sopimuksia
         julkisesta palvelusta ketään unionin laivanvarustajaa syrjimättä. Lukuun ottamatta 5 artiklassa tarkoitettuja tilanteita,
         jotka ovat luonteeltaan poikkeuksellisia, en pysty – kuten ei komissiokaan – määrittelemään mitään yleistä poikkeusta tähän
         velvollisuuteen tai alennettua siihen liittyvää kynnysarvoa. Tätä tukee 4 artiklan 3 kohta, jonka mukaan vain sellaiset sopimukset
         voivat jatkua, jotka oli tehty ennen kabotaasiasetuksen voimaantuloa. Olen näin ollen sillä kannalla, että syrjimättömyyden
         periaatetta on noudatettava aina, kun jäsenvaltio tekee sopimuksen julkisesta palvelusta.
      
      99.      Lisäksi olen komission kanssa samaa mieltä siitä, että kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdan mukainen syrjimättömyyden periaate
         ilmentää yleistä kansallisuudesta riippumatonta yhdenvertaisen kohtelun ja syrjimättömyyden periaatetta, siten kuin niitä
         suojataan perussopimuksissa; niistä seuraa myös yleinen avoimuuden periaate. Vastaavasti kun jäsenvaltio päättää huolehtia
         julkisen palvelun toteuttamisesta sopimusteitse,(50) sen on varmistettava sopimuksentekomenettelyn riittävä julkisuus, niin että kilpailu näistä sopimuksista voi tapahtua tasapuolisesti;
         tämä ei kuitenkaan automaattisesti merkitse velvollisuutta aloittaa tarjouspyyntömenettelyä.(51)
      
      100. Vastaavasti en näe ristiriitaa yhtäältä kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdan ja toisaalta palvelusopimusasetuksen 5 artiklan
         3 kohdan ensimmäisessä virkkeessä olevan velvoitteen välillä, joka liittyy julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten
         tekemiseen tarjouskilpailumenettelyn perusteella.
      
      101. En kuitenkaan voi hyväksyä sitä, että palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohtaa, jossa sallitaan poiketa velvollisuudesta
         järjestää tarjouskilpailumenettely tehtäessä rautateiden ja maanteiden julkisia henkilöliikennepalveluja koskevia sopimuksia,
         voitaisiin laajentaa merikuljetusten alaan siinäkään tapauksessa, että kyseinen poikkeus koskee ainoastaan ensimmäistä konsessiota.
         Näin tehtäessä kavennettaisiin kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdan soveltamisalaa huolimatta siitä, että kabotaasiasetuksella
         on etusija palvelusopimusasetukseen nähden, kuten edellä on mainittu. Näin ollen kun jäsenvaltio päättää laajentaa palvelusopimusasetuksen
         soveltamisalaa, on asetuksen 5 artiklan 4 kohta jätettävä soveltamatta.
      
      102. Tämä näkemys pätee riippumatta siitä, mikä on kulloinkin syynä tarjouskilpailumenettelyn käyttämättä jättämiselle. Yksinkertaisesti
         sanottuna merkitystä ei ole esimerkiksi sillä, täyttyvätkö kriteerit kyseisessä sopimuksessa taloudellisen arvon (taloudellinen
         kriteeri) tai välimatkan (määräkriteeri) osalta. Jotta tapauksen tarkastelu olisi aukoton, käsittelen kuitenkin kumpaakin
         kriteeriä erikseen.(52)
      
      103. Sopimuksia voidaan tehdä ilman tarjouskilpailua neljännessä kysymyksessä nimenomaisesti mainitun määräkriteerin perusteella
         – ellei sitä ole kielletty kansallisessa lainsäädännössä – tapauksissa, jotka koskevat julkisten henkilöliikennepalvelujen
         tarjoamista määrältään alle 300 000 kilometriä vuodessa. Kilpailijoiden esittämät perusteet ovat mielestäni vakuuttavia arvioitaessa
         sitä, voidaanko tätä kriteeriä soveltaa merikuljetuksiin. Ensinnäkin on syytä mainita, että tämä poikkeus on peräisin komission
         tarkistetusta asetusehdotuksesta, jossa ei tuolloin, kuten edellä on todettu, mainittu lainkaan kuljetuksia kansallisilla
         merialueilla. Toiseksi tällaisen poikkeuksen salliminen toisi lisäksi mukanaan riskin siitä, että meriliikenteen palvelusopimuksista
         leijonanosa tehtäisiin ilman tarjouskilpailumenettelyä,(53) mikä olisi vastoin kabotaasiasetuksen tarkoitusta eli näiden palvelujen vapauttamista kilpailulle.(54)
      
      104. Toisaalta taloudellinen kriteeri mahdollistaa sen, että jäsenvaltiot voivat pidättyä tarjouskilpailumenettelystä, kun julkisen palvelun sopimuksen keskimääräinen
         vuotuinen arvo arvioidaan pienemmäksi kuin 1 000 000 euroa (jälleen vain, ellei sitä ole kielletty kansallisessa lainsäädännössä).
         Voitaisiin väittää – kuten konsessionsaajat ovat tehneet – että tämä kriteeri on ainoastaan tarkempi ilmaisu unionin hankintalainsäädännön
         yleisestä periaatteesta.
      
      105. Esimerkiksi direktiivin 2004/18/EY(55) II luvun 1 jaksossa määritetään hankintasopimuksiin sovellettavat taloudelliset kynnysarvot, joiden ylittyminen johtaa kyseisen
         direktiivin soveltamiseen. Lisäksi unionin primaarioikeudessa vahvistettuja kansallisuudesta riippumattoman yhdenvertaisen
         kohtelun ja syrjimättömyyden yleisiä periaatteita, joista seuraa suoraan avoimuusvelvoite ja vastaavasti vaatimus riittävästä
         julkisuudesta, sovelletaan sopimuksiin, jotka ovat kiinnostavia muiden jäsenvaltioiden yrityksille (jäljempänä unionin laajuisesti
         merkittävät sopimukset).(56) Selvää on, että mitä suurempi kyseisen sopimuksen arvo on, sitä todennäköisemmin se on unionin laajuisesti merkittävä.(57)
      
      106. Kuitenkin siinäkin tapauksessa, että tällainen unionin hankintalainsäädännön yleinen periaate (jonka rajat jäävät epäselviksi(58) ja jonka yhteydessä unionin tuomioistuin on katsonut, että jopa taloudellisesti kannattamattomat sopimukset voivat olla unionin
         laajuisesti merkittäviä(59)) olisi voimassa, unionin tuomioistuimen olisi vaikeaa antaa vastausta kysymykseen siitä, voisiko alun perin rautateiden ja
         maanteiden henkilöliikennettä varten tarkoitettu taloudellinen kriteeri sopia myös meriliikenteen kabotaasiin. On huomattava,
         että kabotaasiasetuksessa ei ole mitään viitteitä siitä, että siihen sen sanamuodosta huolimatta sisältyisi kirjoittamaton
         ja siihen luontaisesti kuuluva taloudellinen kynnysarvo. Asetuksen 7 artiklan valossa tällainen tulkinta olisi ongelmallinen.
      
      107. Lisäksi on syytä huomauttaa, että jopa pienten saarten osalta, eli saarten, joille ja joilta takaisin meriteitse matkustavien
         henkilöiden vuotuinen kokonaismäärä on noin 300 000 tai vähemmän, komissio ei ole ehdottanut, että vaadittuja palveluita koskevasta
         unionin laajuisesta ilmoittamisesta luovuttaisiin kokonaan.(60)
      
      108. On ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen asiana selvittää, onko Alankomaiden viranomaisten asiassa soveltama menettely
         edellä 99 kohdassa mainittujen vaatimusten mukainen, erityisesti kun nämä vaatimukset käyvät ilmi muun muassa palvelusopimusasetuksen
         7 artiklan 2 kohdan ensimmäisestä virkkeestä.
      
      109. Yhteenvetona olen sitä mieltä, että palvelusopimusasetuksen 1 artiklan 2 kohdan oikea tulkinta on se, että kun jäsenvaltiot
         ilmoittavat, että asetusta sovelletaan sisävesien tai kansallisten merialueiden julkiseen henkilöliikenteeseen, niiden on
         sovellettava kyseistä asetusta kokonaisuudessaan. Sikäli kuin kyse on kansallisten merialueiden julkisesta henkilöliikenteestä,
         jossa kyseisen asetuksen tiettyjen säännösten soveltaminen on ristiriidassa kabotaasiasetuksen säännösten kanssa – kuten palvelusopimusasetuksen
         5 artiklan 4 kohdan soveltaminen samanaikaisesti kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohdan kanssa – jäsenvaltioiden on jätettävä
         palvelusopimusasetuksen säännökset soveltamatta.
      
      4.      Viides kysymys
      110. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on muotoillut tämän kysymyksen ehdolliseksi riippuen siitä, vastataanko neljänteen
         kysymykseen myöntävästi. Edellä olevista, toiseen, kolmanteen ja neljänteen kysymykseen annetuista vastauksista seuraa, kun
         kyse on Vattimeren kaltaisesta vesialueesta, että jäsenvaltiolla ei ole oikeutta myöntää riidanalaisia konsessioita suoraan
         ilman minkäänlaista tarjouskilpailumenettelyä. Näin ollen ei ole enää tarpeen selvittää, mitä seurauksia liittyy palvelusopimusasetuksen
         7 artiklan 2 kohdan mukaisten julkaisuvaatimusten noudattamatta jättämiseen.
      
      111. Jotta vastauksesta kuitenkin olisi hyötyä ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle, viittaan edellä 82 kohdassa oleviin
         huomautuksiin. Kun siis jäsenvaltio on päättänyt soveltaa palvelusopimusasetusta merikuljetuksiin, sen on sovellettava myös
         saman asetuksen 7 artiklan 2 kohdan ensimmäistä virkettä.
      
      IV     Ratkaisuehdotus
      112. Ehdotan, että Alankomaiden College van Beroep voor het Bedrijfslevenin esittämiin kysymyksiin vastattaisiin seuraavasti:
      
      –        Vattimeren Alankomaiden osan määritteleminen sisävesiväyläksi sisävesialusten teknisistä vaatimuksista ja neuvoston direktiivin
         82/714/ETY kumoamisesta 12.12.2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/87/EY liitteessä I ei ole esteenä
         palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7.12.1992
         annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 soveltamiselle Vattimerellä tapahtuvaan Alankomaiden mantereen sekä Vattimeren
         saarten Terschellingin, Vlielandin, Amelandin ja Schiermonnikoogin väliseen julkiseen henkilöliikenteeseen
      
      –        asetuksen N:o 3577/92 soveltaminen ei ole esteenä rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston
         asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23.10.2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen
         (EY) N:o 1370/2007 samanaikaiselle soveltamiselle. Kuitenkin jos asetuksen N:o 1370/2007 yhden tai useamman säännöksen soveltaminen
         on ristiriidassa asetuksen N:o 3577/92 soveltamisen kanssa, vain viimeksi mainittua sovelletaan
      
      –        asetuksen N:o 1370/2007 1 artiklan 2 kohtaa on tulkittava niin, että kun jäsenvaltiot ilmoittavat, että asetusta sovelletaan
         sisävesien tai kansallisten merialueiden julkiseen henkilöliikenteeseen, niiden on sovellettava kyseistä asetusta kokonaisuudessaan.
         Sikäli kuin kyse on kansallisten merialueiden julkisesta henkilöliikenteestä ja kun mainitun asetuksen tiettyjen säännösten
         soveltaminen on ristiriidassa asetuksen N:o 3577/92 säännösten kanssa, jäsenvaltioiden on jätettävä soveltamatta asetuksen
         N:o 1370/2007 säännökset. Näin on asetuksen N:o 1370/2007 5 artiklan 4 kohdan ja asetuksen N:o 3577/92 4 artiklan 1 kohdan
         tapauksessa.
      
      1 –	Alkuperäinen kieli: englanti.
      
      2 –	Esimerkiksi ”Sea of Galilee” (Genesaretinjärvi tai Galileanmeri), kuten se tunnetaan englannin kielessä, on suljettu makean
         veden alue ja vastaa paremmin perinteistä järven määritelmää.
      
      3 –	Ks. http://www.waddensea-worldheritage.org/ ja http://www.naturstyrelsen.dk/Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm.
      
      4 –	Ks. päätös 33 COM 8B.4, the Report of decisions of the 33rd session of the World Heritage Committee (Sevilla, 2009), WHC-09/33.COM/20,
         s. 184, 3 kohta.
      
      5 –	Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi)
         7.12.1992 annettu neuvoston asetus (EYVL L 364, s. 7).
      
      6 –	Rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o
         1107/70 kumoamisesta 23.10.2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL L 315, s. 1)
      
      7 –	Sisävesialusten teknisistä vaatimuksista ja neuvoston direktiivin 82/714/ETY kumoamisesta 12.12.2006 annettu Euroopan parlamentin
         ja neuvoston direktiivi (EUVL L 389, s. 1).
      
      8 –      Staatsblad 2000, 314.
      
      9 –      Staatsblad 2000, 563.
      
      10 –	Myös Wagenborg riitautti 8.3.2012 tehdyt päätökset väittäen, että ministerin olisi tullut katsoa, että kilpailijoiden valitukset
         on jätettävä ottamatta tutkittavaksi. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on kuitenkin hylännyt tämän väitteen ennakkoratkaisua
         koskevassa päätöksessä.
      
      11 –	Näiden perustelukappaleiden teksti kuuluu seuraavasti: ”sisämarkkinoiden toteuttamiseksi on tarpeen poistaa rajoituksia,
         jotka koskevat meriliikenteen palvelujen tarjoamista jäsenvaltioissa; sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla taataan tavaroiden,
         henkilöiden, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus; tämän vuoksi palvelujen tarjoamisen vapautta olisi sovellettava meriliikenteeseen
         jäsenvaltioissa; tästä vapaudesta olisi oltava hyötyä [unionin] laivanvarustajille, jotka harjoittavat liikennettä jäsenvaltiossa
         rekisteröidyillä ja sen lipun alla purjehtivilla aluksilla, riippumatta siitä, onko jäsenvaltiolla rantaviivaa vai ei.”
      
      12 –	Muita kuin jäsenvaltiosta olevia liikenteenharjoittajia koskevista edellytyksistä saada harjoittaa siellä sisävesiväylien
         tavara- tai henkilöliikennettä 16.12.1991 annettu neuvoston asetus (EYVL L 373, s. 1).
      
      13 –      Ks. mm. asia C‑119/05, Lucchini, tuomio 18.7.2007 (Kok., s. I‑6199, 43 ja 44 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) ja yhdistetyt
         asiat C-509/09 ja C-161/10, eDate Advertising ym., tuomio 25.10.2011 (Kok., s. I‑10269, 32 ja 33 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      14 –	Ks. tästä seikasta yleisemmin ratkaisuehdotukseni yhdistetyissä asioissa C‑159/12–C-161/12, Venturini ym., tuomio 5.12.2013,
         ratkaisuehdotuksen 26–62 kohta.
      
      15 –	Ks. myös asia C‑251/04, komissio v. Kreikka, tuomio 11.1.2007 (Kok., s. I-67, 29 kohta).
      
      16 –	On huomattava, että Alankomaiden hallitus esittää pohjimmiltaan saman väitteen ja viittaa tutkittavaksi ottamista koskeviin
         huomautuksiinsa käsitellessään ensimmäisen kysymyksen asiasisältöä. Konsessionsaajat, jotka myös väittävät, että kabotaasiasetuksen
         soveltaminen edellyttää jäsenvaltion rajojen ylittymistä, esittävät lähes samansisältöisissä huomautuksissaan tämä perustelun
         vain ensimmäisen kysymyksen asiasisällön yhteydessä.
      
      17 –	Ks. vastaavasti saaren käsitteestä kabotaasiasetusta sovellettaessa asia C–288/02, komissio v. Kreikka, tuomio 21.10.2004
         (Kok., s. I–10071, 42–46 kohta), jossa unionin tuomioistuin turvautui ”kyseisen käsitteen yleiseen merkitykseen – – merten
         osalta”.
      
      18 –	Ilmaisu ”erityisesti” viittaa siihen, että määritelmä ei ole tyhjentävä; ks. em. asia komissio v. Kreikka, tuomio 11.1.2007,
         27 kohta.
      
      19 –	Ks. mm. asia C–205/99, Analir ym., tuomio 20.2.2001 (Kok., s. I–1271, 19 kohta) ja em. asia komissio v. Kreikka, tuomio
         11.1.2007, 24 kohta.
      
      20 –	Asia C–323/03, komissio v. Espanja, tuomio 9.3.2006 (Kok., s. I‑2161).
      
      21 –	Ks. tuomion 29 kohta.
      
      22 –	Julkisasiamies Tizzanon ratkaisuehdotus asiassa komissio v. Espanja, 21 kohta (kursivointi tässä).
      
      23 –	Ks. julkisasiamies Cruz Villalónin ratkaisuehdotus asiassa C‑17/13, Alpina River Cruises ym. (vireillä unionin tuomioistuimessa,
         ratkaisuehdotuksen 54 kohta); asia koskee risteilyä, joka alkoi Venetsiasta (Italia), jatkui etelään Venetsian laguunin poikki
         ja sen jälkeen kapean merialueen poikki Porto Levanteen Po-joen suulla, jatkuen jokea ylöspäin ja jälleen takaisin.
      
      24 –	Ks. neljäs kertomus palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen
         kabotaasi) annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1999–2000), 24.4.2002, KOM(2002) 203 lopullinen,
         s. 7, jossa todetaan, että ”vain neljässä viidestätoista jäsenvaltiosta ei ole asetettu julkisen palvelun velvoitteita. Nämä
         maat ovat Luxemburg ja Itävalta, joita asia ei maantieteellisistä syistä luonnollisestikaan koske, sekä Belgia ja Alankomaat,
         joissa ei harjoiteta julkista meriliikennettä” (kursivointi tässä). Konsessionsaajat tukeutuvat myös vastaavaan kohtaan, joka sisältyy kolmanteen kertomukseen palvelujen
         tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92
         täytäntöönpanosta (1997–1998), KOM(2000) 99 lopullinen, s. 11, jonka mukaan ”Alankomaissa, Belgiassa ja Irlannissa ei ole
         lainkaan kotimaan matkustajalaivaliikennettä”.
      
      25 –	Ks. Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen 8 artikla; yleissopimus allekirjoitettiin Montego Bayssa (Jamaika)
         10.12.1982 ja se tuli voimaan 16.11.1994; Alankomaiden kuningaskunta ratifioi sen 28.6.1996, ja se hyväksyttiin Euroopan yhteisön
         puolesta 23.3.1998 tehdyllä neuvoston päätöksellä 98/392/EY (EYVL L 179, s. 1) (jäljempänä merioikeusyleissopimus).
      
      26 –	Asetuksen 10 artikla kuuluu seuraavasti: ”Komissio antaa neuvostolle 1 päivään tammikuuta 1995 mennessä ja sen jälkeen
         joka toinen vuosi kertomuksen tämän asetuksen soveltamisesta ja tekee tarvittaessa tarpeelliset ehdotukset.”
      
      27 –	Ks. tältä osin asia C‑415/93, Bosman, tuomio 15.12.1995 (Kok., s. I‑4921, 136 kohta).
      
      28 –	Ks. tuomion 25–27 kohta.
      
      29 –	Ks. tästä asia C‑28/08 P, komissio v. Bavarian Lager, tuomio 29.6.2010 (Kok., s. I‑6055, 56 kohta).
      
      30 –	Ks. asetusten osalta asia 165/64, Krohn, tuomio 12.12.1985 (Kok., s. 3997, 13 kohta).
      
      31 –	Ks. tästä asia C-110/03, Belgia v. komissio, tuomio 14.4.2005 (Kok., s. I‑2801, 36 kohta).
      
      32 –	DE: ”unbeschadet”; ES: ”sin perjuicio”; FI: ”rajoittamatta”; FR: ”sans préjudice”; IT: ”ferme restando”; NL: ”onverminderd”;
         PT: ”sem prejuízo”; RO: ”fără a aduce atingere”; SV: ”utan att det påverkar tillämpningen”. Muihin kieliversioihin liittyy
         selvästi erilaisia merkityksiä (DA: ”for så vidt angår sidstnævnte”).
      
      33 –	Kyseinen perustelukappale kuuluu seuraavasti: ”Toisin kuin [julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä
         olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26.6.1969 annetussa neuvoston] asetuksessa (ETY)
         N:o 1191/69 [(EYVL L 156, s. 1)], jonka soveltamisalaan kuuluvat myös sisävesien julkiset henkilöliikennepalvelut, tässä asetuksessa
         ei pidetä suositeltavana säännellä julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä kyseisellä erityisalalla. Sisävesien
         julkisten henkilöliikennepalvelujen ja, niiltä osin kun ne eivät kuulu erityisen yhteisön oikeuden piiriin, kansallisten merialueiden järjestämiseen on näin ollen sovellettava perustamissopimuksen yleisiä periaatteita, elleivät jäsenvaltiot päätä soveltaa
         mainittuihin aloihin tätä asetusta. Tämän asetuksen säännökset eivät estä sisävesien ja kansallisten merialueiden palvelujen
         sisällyttämistä laajempaan taajaman, seudun tai alueen julkisen henkilöliikenteen verkkoon” (kursivointi tässä).
      
      34 –	Asetuksen N:o 1191/69, joka kumottiin asetuksella N:o 1370/2007, mukaista aiempaa järjestelmää sovellettiin nimenomaisesti
         sisävesiväyliin, eikä jäsenvaltioilla ollut tältä osin valinnanvaraa; ks. 1 artiklan 1 kohdan ensimmäinen virke.
      
      35 –	KOM(2000) 7 lopullinen (EYVL C 365 E, s. 169).
      
      36 –	KOM(2005) 319 lopullinen (EUVL 2006, C 49, s. 39), ehdotetut 1 artiklan 2 kohta ja 5 artiklan 4 kohta.
      
      37 –	Yhteinen kanta (EY) N:o 2/2007, hyväksytty 11.12.2006 (EUVL 2007, C 70 E, s. 1). Ehdotuksessa perusteluiksi neuvosto totesi,
         että se on palauttanut edeltävien ehdotusten luonteen sisällyttämällä yhteiseen kantaan säännöksen, ”jonka mukaan jäsenvaltioilla
         on niin halutessaan lupa soveltaa [asetusta N:o 1370/2007] sisävesien julkisiin henkilöliikennepalveluihin” (neuvoston asiakirja
         13736/06 ADD, 22.11.2006, s. 4).
      
      38 –	EUVL 2008, C 76 E, s. 92; suositus toiseen käsittelyyn, 4.4.2007, asiakirja A6-0131/2007. Ks. lisäksi neuvoston asiakirja
         9500/07, 11.5.2007, joka koskee Euroopan parlamentin toisen käsittelyn tuloksia ja sisältää parlamentin hyväksymän version.
      
      39 –	Ks. vastaavasti asia C‑316/10, Danske Svineproducenter, tuomio 21.12.2011 (Kok., s. I‑13721, 48 ja 49 kohta).
      
      40 –	Säännöksen kyseinen osa kuuluu seuraavasti: ”Toimivaltaisen viranomaisen on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi,
         että viimeistään vuosi ennen tarjouskilpailumenettelyn aloittamista tai vuosi ennen sopimuksen tekemistä ilman tarjouskilpailua
         Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistaan vähintään seuraavat tiedot: a) toimivaltaisen viranomaisen nimi ja yhteystiedot;
         b) suunniteltu sopimuksentekomenettely; c) palvelut ja alueet, joita sopimus mahdollisesti koskee.”
      
      41 –      Ks. esim. mainitun asetuksen 1 artiklan 2 kohdan tanskan-, saksan-, espanjan-, suomen-, ranskan-, italian-, portugalin-, romanian-
         ja ruotsinkieliset toisinnot.
      
      42 –	Ks. asia C‑140/12, Brey, tuomio 19.9.2013, 74 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö.
      
      43 –	Ks. tästä asia 29/69, Stauder, tuomio 12.11.1969 (Kok., s. 419, Kok. Ep. I, s. 419, 4 kohta).
      
      44 –	ETY:n perussopimuksen 62 artikla, joka kumottiin Amsterdamin sopimuksella, kuului seuraavasti: ”Ellei tässä sopimuksessa
         toisin määrätä, jäsenvaltiot eivät kohdista uusia rajoituksia siihen palvelujen tarjoamisen vapauteen, joka on tosiasiallisesti
         saavutettu tämän sopimuksen tullessa voimaan.” Mielenkiintoista kyllä, unionin lainsäätäjä ei katsonut tarpeelliseksi kumota
         kabotaasiasetuksen 7 artiklaa.
      
      45 –      Ks. komission vastaukset 7.4.2010 (E-1088/2010) ja 4.6.2010 (E-2951/2010) (saatavilla parlamentin nettisivuilla espanjaksi
         ja ranskaksi), joiden mukaan ”komission Galician aluehallitukselle antaman vastauksen mukaan – – [kabotaasiasetuksen] joitakin säännöksiä sovelletaan paikallisliikenneverkkoon yhdistettyyn kansalliseen meriliikenteeseen” (kursivointi tässä).
      
      46 –      Palvelusopimusasetuksen 2 artiklan b alakohdan mukaan toimivaltaisella viranomaisella tarkoitetaan ”jäsenvaltion tai jäsenvaltioiden
         viranomaista tai viranomaisten ryhmittymää, jolla on valtuudet toimia julkisen henkilöliikenteen alalla tietyllä maantieteellisellä
         alueella, tai muuta elintä, jolle on annettu tällaiset valtuudet”. Asetus sisältää myös määritelmät käsitteille ”ilman tarjouskilpailua
         tekeminen” (2 artiklan h alakohta), ”julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus” (2 artiklan i alakohta) ja ”sisäinen liikenteenharjoittaja”
         (2 artiklan j alakohta).
      
      47 –	Lisäksi pieniä ja keskisuuria yrityksiä koskee erityinen poikkeus.
      
      48 –      Kabotaasiasetuksen 2 artiklassa on mm. unionin laivanvarustajia (2 artiklan 2 kohta) ja julkisen palvelun sopimuksia koskevat
         määritelmät (2 artiklan 3 kohta).
      
      49 –	Käsite on määritelty kabotaasiasetuksen 2 artiklan 5 alakohdassa.
      
      50 –	Julkisen palvelun sopimusten ja julkisen palvelun velvoitteiden välisestä erosta ks. asia Analir ym., tuomion 60–71 kohta.
      
      51 –	Ks. tältä osin asia C‑324/07, Coditel Brabant, tuomio 13.11.2008 (Kok., s. I‑8457, 25 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
         Ks. myös julkisasiamies Mischon ratkaisuehdotus asiassa Analir ym., ratkaisuehdotuksen 120 kohta. Alankomaiden hallitus väitti
         suullisessa käsittelyssä, että kabotaasiasetuksen 4 artiklan 1 kohta sisältää ainoastaan julkisen palvelun velvoitteiden määräämiseen
         liittyvän syrjimättömyysvelvoitteen. Puheena olevassa tapauksessa ei kuitenkaan ole kyse julkisen palvelun velvoitteen määräämisestä
         vaan julkisen palvelun sopimuksesta, jota koskevan hankintamenettelyn on perustuttava tasapuolisen kilpailuun, ettei se loukkaisi
         kansallisuuteen perustuvan syrjinnän kieltoa.
      
      52 –	Huomautan ainoastaan, että palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 kohdan toisessa virkkeessä sallittua poikkeusta sovelletaan
         pieniin ja keskisuuriin yrityksiin, joilla on käytössään ajoneuvoja, enkä käsittele enempää kysymystä siitä, sovelletaanko
         sitä myös merikuljetuksiin.
      
      53 –	Kilpailijat viittaavat tältä osin useisiin skenaarioihin, jotka koskevat seuraavia lauttareittejä (joista kaikki eivät
         kuitenkaan sijaitse ainoastaan yhden yksittäisen jäsenvaltion kansallisilla aluevesillä): Barcelona-Mallorca, Calais-Dover,
         Hoek van Holland-Harwich, Rotterdam-Hull ja Livorno-Sardinia. Kilpailijoiden näkemyksen mukaan Alankomaiden hallituksen esittämien
         väitteiden loogisena seurauksena olisi, että mainitut reitit jäisivät kilpailun ulkopuolelle.
      
      54 –	Asian mittasuhteiden selventämiseksi Alankomaiden hallitus arvioi suullisessa käsittelyssä, että Terschellingin saaren
         palveluja koskeva konsessio merkitsee matkustajien kuljettamista vesiteitse noin 270 000 kilometrin verran vuositasolla, mikä
         jää juuri hieman alle kynnysarvon. Lisäksi Alankomaiden hallitus ei muistanut, kun otetaan huomioon sen palvelusopimusasetuksen
         1 artiklan 2 kohtaa koskeva tulkinta, että tämän asetuksen 5 artiklan 3 kohdan mukaista tarjouskilpailumenettelyä olisi koskaan
         toteutettu kansallisten merialueiden henkilöliikenteessä.
      
      55 –	Julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta
         31.3.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EUVL L 134, s. 114).
      
      56 –	Ks. mm. asia C‑507/03, komissio v. Irlanti, tuomio 13.11.2007 (Kok., s. I‑9777, 26–29 kohta).
      
      57 –	Ks. tästä asia C‑231/03, Coname, tuomio 21.7.2005 (Kok., s. I‑7287, 20 kohta) ja komission selittävä tiedonanto yhteisön
         lainsäädännöstä siltä osin kuin se koskee sopimuksia, jotka eivät kuulu tai kuuluvat vain osittain julkisia hankintoja koskevien
         direktiivien soveltamisalaan, 1.3 kohta (EUVL 2006 C 179, s. 2), riitautettu menestyksettä asiassa T‑258/06, Saksa v. komissio,
         tuomio 20.5.2010 (Kok., s. II‑2027).
      
      58 –	Esimerkiksi vesi- ja energiahuollon sekä liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjen
         yhteensovittamisesta 31.3.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/17/EY (EUVL L 134, s. 1) toimii eri
         tavoin kuin direktiivi 2004/18, sillä sitä sovelletaan hankintaviranomaisiin, julkisiin yrityksiin ja yrityksiin, jotka toimivat
         erityis- tai yksinoikeudella tietyllä direktiivissä tarkoitetulla talouden sektorilla; ks. direktiivin 2 artiklan 2 kohta.
         Kuitenkin toimintoja näillä talouden sektoreilla voidaan pitää EU:n kannalta merkittävinä. Joka tapauksessa on lisättävä,
         että näiden direktiivien alalla on suunnitteilla uudistus, ks. komission lehdistötiedote MEMO/14/18, 15.1.2014.
      
      59 –	Ks. asia C-388/12, Comune di Ancona, tuomio 14.11.2013, 51 kohta.
      
      60 –	Ks. komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle
         kabotaasiasetuksen soveltamisesta, 22.12.2003 (KOM(2003) 595 lopullinen), 5.6 kohta, sellaisena kuin se on muutettuna komission
         tiedonannolla kabotaasiasetuksen soveltamista koskevan tiedonannon päivittämisestä ja oikaisemisesta, 11.5.2006 (KOM(2006)
         196 lopullinen), 1 kohta. Kilpailijat väittävät, että pienten saarten kynnys ylittyy riidanalaisten konsessioiden tapauksessa.