CELEX: 32002L0041
Language: pl
Date: 2002-05-17 00:00:00
Title: Dyrektywa Komisji 2002/41/WE z dnia 17 maja 2002 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

Ważna informacja prawna

|

32002L0041

Dyrektywa Komisji 2002/41/WE z dnia 17 maja 2002 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych  

Dziennik Urzędowy L 133 , 18/05/2002 P. 0017 - 0020 CS.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 ET.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 HU.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 LT.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 LV.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 MT.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 PL.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 SK.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476 SL.ES Rozdział 13 Tom 29 P. 473  - 476

		Dyrektywa Komisji 2002/41/WEz dnia 17 maja 2002 r.dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowychKOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,uwzględniając dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. odnoszącą się do homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych [1], ostatnio zmienioną dyrektywą 2000/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [2], w szczególności jej art. 16,uwzględniając dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 2 lutego 1995 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych [3], w szczególności jej art. 4,a także mając na uwadze, co następuje:(1) Dyrektywa 95/1/WE jest jedną z dwu oddzielnych dyrektyw zgodnych ze wspólnotową procedurą homologacji typu wprowadzoną dyrektywą 92/61/EWG. Postanowienia dyrektywy 92/61/EWG odnoszące się do systemów, części składowych oraz oddzielnych podzespołów technicznych silnikowych pojazdów osobowych stosują się zatem do dyrektywy 95/1/WE.(2) W celu umożliwienia prawidłowego funkcjonowania systemu pełnej homologacji typu konieczne jest wyjaśnienie lub uzupełnienie niektórych wymagań dyrektywy 95/1/WE.(3) Aby to osiągnąć, konieczne jest określenie wartości wpisywanych do raportu z badań w celu zapewnienia spójnego stosowania dyrektywy 95/1/WE w przypadku motorowerów, motocykli i trycykli z silnikiem spalinowym o zapłonie iskrowym oraz pojazdów dwu- lub trzykołowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym.(4) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 95/1/WE.(5) Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowywania do Postępu Technicznego ustanowionego na mocy art. 13 dyrektywy Rady 70/156/EWG [4], ostatnio zmienionej dyrektywą Komisji 2001/116/WE [5],PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:Artykuł 1W załącznikach do dyrektywy 95/1/WE wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.Artykuł 21. Począwszy od 1 lipca 2003 r. Państwa Członkowskie nie mogą z powodów odnoszących się do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika:- odmówić przyznania homologacji typu WE typowi pojazdu dwu- lub trzykołowego lub- zabronić rejestracji, sprzedaży lub wejścia do użytku pojazdu dwu- lub trzykołowego,jeśli maksymalna prędkość konstrukcyjna, maksymalny moment obrotowy i maksymalna moc netto silnika mechanicznych pojazdów osobowych są zgodne z wymaganiami dyrektywy 95/1/WE, zmienionej niniejszą dyrektywą.2. Począwszy od 1 stycznia 2004 r. Państwa Członkowskie odmawiają przyznania homologacji typu WE każdego nowego typu pojazdu dwu- lub trzykołowego z powodów odnoszących się do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika, jeśli nie spełnia on wymagań dyrektywy 95/1/WE, zmienionej niniejszą dyrektywą.Artykuł 31. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do 30 czerwca 2003 r. i niezwłocznie informują o tym Komisję.Wspomniane przepisy zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji główne przepisy prawa krajowego, które przyjęły w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.Artykuł 4Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.Artykuł 5Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.Sporządzono w Brukseli, dnia 17 maja 2002 r.W imieniu KomisjiErkki LiikanenCzłonek Komisji[1] Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.[2] Dz.U. L 106 z 3.5.2000, str. 1.[3] Dz.U. L 52 z 8.3.1995, str. 1.[4] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.[5] Dz.U. L 18 z 21.1.2002, str. 1.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIKW załącznikach do dyrektywy 95/1/WE wprowadza się następujące zmiany:1. W załączniku I wprowadza się następujące zmiany:a) w pkt 5 wiersz drugi otrzymuje brzmienie:"Ciśnienie atmosferyczne: 97 ± 10 kPa."b) w pkt 5 wiersz piąty otrzymuje brzmienie:"średnia prędkość wiatru, mierzona 1 m powyżej poziomu ziemi: < 3 m/s, dopuszczone porywy < 5 m/s."2. W załączniku II wprowadza się następujące zmiany:a) w dodatku 1 pkt 3.1.2 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu (3) otrzymuje brzmienie:"Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."b) w dodatku 1 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:"4.1. Definicja współczynników α1 i α2Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α2) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α1).Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:P= α·α· Pgdzie:P0 = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)α1 = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznychα2 = współczynnik korekcji wydajności układu przenoszącegoP = moc mierzona (moc obserwowana)."c) w dodatku 1 pkt 4.3 otrzymuje brzmienie:"4.3. Wyznaczanie współczynników korekcyjnych4.3.1. Wyznaczanie współczynnika α2- W przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1.- W przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest obliczany według wzoru:+++++ TIFF +++++gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym i punktem pomiaru.Niniejsza wydajność układu przenoszącego nt jest wyznaczana przez iloczyn wydajności nj każdego elementów składowych układu przenoszącego:nt = n·n·… ·nWydajność nj każdego z elementów składowych układu przenoszącego ukazana jest w poniższej tabeli:Typ | Wydajność || |Przekładnia | uzębienie proste | 0,98 |uzębienie śrubowe | 0,97 |uzębienie Bevel | 0,96 |Łańcuch | roller | 0,95 |cichy | 0,98 |Pas | cogged | 0,95 |trapezowy | 0,94 |Hydrauliczne sprzęgło lub konwertor | sprzęgło hydrauliczne [1] | 0,92 |konwertor hydrauliczny [1] | 0,92 |4.3.2. Wyznaczanie współczynnika α1 [2]4.3.2.1. Definicja wielkości T, Ps dla współczynników korekcji α1T = absolutna temperatura zasysanego powietrzaPs = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.4.3.2.2. Współczynnik α1Współczynnik korekcji α1 otrzymuje się następująco:+++++ TIFF +++++Ten wzór ma zastosowanie, tylko jeśli:0,93 ≤ α≤ 1,07Jeśli wartości graniczne są przekroczone, należy podać otrzymaną wartość skorygowaną oraz dokładnie podać w raporcie z badań warunki badania (temperaturę i ciśnienie)."d) w dodatku 1 skreśla się pkt 4.4 i 4.5;e) w dodatku 1 pkt 6.1 "1,5 %" otrzymuje brzmienie:"3 %";f) w dodatku 2 pkt 3.1.2 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu 3 otrzymuje brzmienie:"Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."g) w dodatku 2 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:"4.1. Definicja współczynników α1 i α2Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α2) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α1).Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:P= α·α· Pgdzie:P0 = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)α1 = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznychα2 = współczynnik korekcji dla wydajności układu przenoszącegoP = moc mierzona (moc obserwowana)."h) w dodatku 3 pkt 3.1.3 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu (5) otrzymuje brzmienie:"Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."i) w dodatku 3 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:"4.1. Definicja współczynników αd i α2Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α2) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α1).Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:P= α·α· Pgdzie:P0 = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)αd = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznychα2 = współczynnik korekcji dla wydajności układu przenoszącego (patrz dodatek 2 pkt 4.3.1)P = moc mierzona (moc obserwowana)."j) w dodatku 3 pkt 4.4 nagłówek otrzymuje brzmienie:"4.4. Wyznaczanie współczynnika korekcji αd (1)".[1] "Jeśli nie jest zablokowane.[2] Badanie może być przeprowadzone w komorze testowej o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne.--------------------------------------------------