CELEX: 52005PC0651
Language: et
Date: 2005-12-14
Title: Ettepanek Nõukogu määrus millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis, ja muudetakse määrust (EÜ) nr 1/2003 seoses selle rakendusala laiendamisega kabotaažile ja rahvusvahelistele trampteenustele {SEK(2005)1641}

Tähtis õiguslik teade

|

52005PC0651

Ettepanek Nõukogu määrus millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis, ja muudetakse määrust (EÜ) nr 1/2003 seoses selle rakendusala laiendamisega kabotaažile ja rahvusvahelistele trampteenustele {SEK(2005)1641}  /* KOM/2005/0651 lõplik - CNS 2005/0264 */  

	[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |Brüssel 14.12.2005KOM(2005) 651 lõplik2005/0264 (CNS)EttepanekNÕUKOGU MÄÄRUSmillega tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis, ja muudetakse määrust (EÜ) nr 1/2003 seoses selle rakendusala laiendamisega kabotaažile ja rahvusvahelistele trampteenustele(komisjoni esitatud) {SEK(2005)1641}SELETUSKIRIÜLDISED MÄRKUSEDMereveoteenused on ELi majanduse arengu võti. On äärmiselt oluline, et selles sektoris kohaldatavad eeskirjad kajastaksid praeguseid turutingimusi. Lissaboni tegevuskava täitmiseks tuleks kõrvaldada ELi äritegevuse konkurentsivõimet, uuenduslikkust ja kasvupotentsiaali takistavad tõkked. Õigusakte tuleb lihtsustada ja need peavad olema kulutõhusad. Lisaks sellele peab komisjon praegu laiaulatuslikke konsultatsioone sellise uue tervikliku merepoliitika üle, mille eesmärk on jõudsalt laabuva meremajanduse arendamine. Käesoleva ettepanekuga toetatakse neid sihte.Nõukogu määrus 4056/861.  Määrusega (EMÜ) nr 4056/86 nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad konkurentsieeskirjade (asutamislepingu artiklid 81 ja 82) rakendamiseks meretranspordis.2.  Algselt oli määrusel kaks ülesannet. Selles olid menetlussätted EÜ konkurentsieeskirjade jõustamiseks mereveosektoris. See ülesanne on ülearune pärast 1. maid 2004, kui meretranspordi suhtes hakati kohaldama nõukogu määruse (EÜ) nr 1/2003 üldisi konkurentsi rakenduseeskirju. Teiseks nähakse selles ette teatavad sisulised konkurentsi erisätted merendussektori tarvis, nimelt liinilaevanduskonverentside grupierand, mis võimaldab neil teatavatel tingimustel määrata kindlaks hinnad ja reguleerida veomahtu.3.  Konteinervedude regulaarliinid moodustavad veetava kauba väärtuses ligikaudu 40% EL-25 väliskaubanduse merevedudest. See tähendab, et 18% EL-25 impordist ja 21% ekspordist mõjutab vedajate võimalus määrata ühiselt kindlaks hinnad liinilaevanduskonverentside grupierandi alusel.Nõukogu määruse 4056/86 läbivaatamine4.  Liinilaevanduse turg on pärast määruse 4056/86 vastuvõtmist märkimisväärselt muutunud. Konteinervedude jätkuv kasv on suurendanud kärgkonteinerilaevade arvu ja suurust ning järjest rohkem pööratakse tähelepanu ülemaailmsetele liinivõrgustikele. See on aidanud kaasa konsortsiumide ja liitude kui kulude jagamise vahendi populaarsuse kasvule. Sellise töökorralduse tähtsuse kasvuga on kaasnenud laevanduskonverentside olulisuse vähenemine. Viimati nimetatud suundumust on eriti täheldatud ELi ja USA vahelises kaubanduses, suuresti tänu komisjoni konkurentsi toetavatele otsustele EÜ asutamislepingu artiklite 81 ja 82 kohaldamiseks ja muudatustele USA õigusaktides, millega soositakse üksikuid teenuslepinguid konverentsitariifidega tehtavate vedude arvelt.5.  Veoteenuste kasutajad (lastisaatjad ja ekspediitorid) tahavad kliendikeskseid suhteid lastivedajatega, teenuste osutamisega seotud vastastikuseid hüvitisi ja integreeritud logistilisi lahendusi. Nad on pidevalt seadnud kahtluse alla konverentsisüsteemi, mis nende arvates ei paku nende vajadustele vastavaid piisavaid, tõhusaid ja usaldusväärseid teenuseid. Nad soovivad laevanduskonverentside tühistamist.6.  Ka teised riigid ja rahvusvahelised organisatsioonid on konverentsisüsteemi säilitamise vajalikkuses kahelnud. OECD avaldas aprillis 2002 aruande,[1] milles kutsus üles liikmesriike kõrvaldama ühtsetele hindadele ja tariifidele tehtud konkurentsierandit, kuid säilitama erandid liinilastivedajate muudest kokkulepetest. Austraalia on samuti uurinud laevandussektoris toimuvat ja jõudnud hiljuti samadele järeldustele.[2]7.  Seda arvestades algatas komisjon määruse 4056/86 läbivaatamise, et teha kindlaks, kas usaldusväärseid liinimerendusteenuseid oleks võimalik saavutada vähem piiravate meetmetega kui horisontaalne hindade kindlaksmääramine ja veomahu reguleerimine. Märtsis 2003 avaldatud nõuandvale dokumendile järgnesid avalik arutelu detsembris 2003 ja valge raamatu vastuvõtmine oktoobris 2004. Kõik huvirühmad esitasid palju arvamusi. Euroopa Parlament,[3] majandus- ja sotsiaalkomitee[4] ning regioonide komitee[5] avaldasid arvamused. Peeti kolm kohtumist liikmesriikide konkurentsi- ja transpordiekspertidega. Komisjon tellis sõltumatutelt konsultantidelt kolm uurimust konverentsi grupierandi tühistamise tagajärgede kohta. Kõik dokumendid on avaldatud konkurentsi peadirektoraadi veebilehel.[6]Sisu8.  Kavandatava määruse eesmärk on tunnistada tervikuna kehtetuks määrus 4056/86 ning eelkõige liinilaevanduskonverentside grupierand (artiklid 3–8, 13 ja 26). Tunnistatakse kehtetuks ka teatavad tarbetud sätted kooskõlas EÜ üldpoliitikaga vähendada ühenduse õigusaktide arvu ja lihtsustada neid (artiklid 2 ja 9).9.  Kavandatava määrusega muudetakse nõukogu määrust 1/2003, et hõlmata kabotaaž ja trampteenused üldistesse konkurentsi rakenduseeskirjadesse.Õiguslik alus10.  Kavandatava määruse õiguslik alus on Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikkel 83. Komisjoni algne ettepanek määruse 4056/86 vastuvõtmiseks tehti samuti EÜ asutamislepingu artikli 87 alusel [nüüd artikkel 83]. Nõukogu arvates on artikkel 87 määruse tarvis kohane õiguslik alus, kuid ta lisas EÜ asutamislepingu artikli 84 lõike 2 [nüüd artikli 80 lõige 2], sest määruse artiklis 9 käsitleti võimalikke konflikte kolmandate riikide õigussüsteemidega. Komisjon jäi ametlikult oma seisukohale ja väitis, et asutamislepingu artikkel 87 on kohane õiguslik alus kogu määrusele, sealhulgas artiklile 9.11.  Tavaliselt põhineb ühenduse meede algse meetmega samal õiguslikul alusel, kuid kui algse meetme õiguslikku alust saab lugeda vääraks, on kõrvalekalle sellest tavast õigustatud. Võttes arvesse Euroopa Kohtu pretsedente, asutamislepingu artikli 84 lõige 2 ei toimi ning see on määruse 4056/86 õiguslikuks aluseks tarbetu, sest määruse 4056/86 ja sealhulgas selle artikli 9 eesmärk ja sisu on seotud konkurentsiõigusega. Seepärast peaks määruse ettepanek, millega tunnistatakse kehtetuks määrus 4056/86, põhinema ainult asutamislepingu artiklil 83.Kabotaaž ja trampteenusedÜldised märkused12.  Kabotaaž ja rahvusvahelised trampteenused on praegu ainsad sektorid, mis ei kuulu ühenduse konkurentsi rakenduseeskirjade alla.[7] Regulatiivsest aspektist on anomaalne, et nendes sektorites puuduvad tõhusad jõustamisstruktuurid.13.  Ettepanek viia need teenused ühiste konkurentsi rakenduseeskirjade alla ei tähenda mereveosektori jaoks olulist muudatust, sest asutamislepingu artiklites 81 ja 82 sätestatud olulisi konkurentsieeskirju juba kohaldatakse.Kabotaaž14.  Määruses 4056/86 ei ole selgitatud, miks ei kuulu kabotaaž selle rakendusalasse. Ainus kaudne viide on 6. põhjenduses, milles väidetakse, et määruse eesmärk on vältida sektori ülemäärast reguleerimist, vihjates, et enamikul juhtudel ei mõjutaks kabotaaž ühendusesisest kaubandust. See siiski ei õigusta nende teenuste algusest peale väljajätmist määruse 1/2003 rakendusalast.Trampteenused15.  Puist- ja segalasti mitteregulaarsed mereveoteenused hõlmavad praegu suurt hulka väga mitmekülgseid teenuseid, millel on oluline majanduslik tähtsus ja millest enamikul on selge Euroopa mõõde. Määruse 4056/86 neljanda põhjenduse alusel võib järeldada, et väljajätmine on seotud nende teenuste pakkumisega vabal ja konkurentsipõhisel turul. Eeldatakse, et sama kehtib kõigi reguleerimata teenuste kohta, ilma et peetaks vajalikuks selliste teenuste väljajätmist rakendusmäärustest.16.  Nende teenuste kaasamine rakendusmääruse rakendusalasse suurendab õiguskindlust. Määruse 4056/86 alusel peavad nii mereveosektor kui ka pädevad asutused kulutama märkimisväärselt vahendeid, et hinnata, kas teenus vastab kõigile viiele määruse artikli 1 lõike 3 punktis a sätestatud kriteeriumile[8], enne kui määratakse kindlaks, milliseid meetmeid tuleks võtta ja kes seda tegema peaks.Suunised trampteenuste sektorile17.  Konsulteerimisprotsessi käigus esitatud mitmes arvamuses rõhutati vajadust esitada trampteenuste sektorile suunised EÜ konkurentsieeskirjade kohaldamise kohta. Komisjon väitis valges raamatus, et ta kaalub mingite suuniste andmist kujul, mis määratakse edaspidi kindlaks. Selleks on komisjon alustanud arutelu trampteenuste operaatoritega, et mõista kerkinud küsimusi. Komisjon soovib arutelu edasi pidada ja teha kindlaks, kas ja mil määral moodustavad need kokkulepped uue küsimuse, millele kohtu ja komisjoni praktika peavad vastuse leidma.18.  Komisjon kavatseb anda suunised selgitamaks, kuidas kohaldatakse konkurentsieeskirju üldiselt merendussektoris ja konkreetselt trampteenuste suhtes. Kuigi komisjon saab ametlikult anda suuniseid alles siis, kui talle on määrusega 1/2003 selleks volitused antud, uurib komisjon praegu koos mereveosektori esindajatega, kas on vaja ja kohane anda mitteametlikke suuniseid enne määruse 1/2003 muutmist.Tehnilised kokkulepped19.  Määruse (EMÜ) nr 4056/86 artiklis 2 väidetakse, et asutamislepingu artikli 81 lõikes 1 sätestatud keeldu ei kohaldata kokkulepete suhtes, mille ainus eesmärk on saavutada tehniline areng ja koostöö, tingimusel et need ei piira konkurentsi.20.  Kui kokkulepe piirab konkurentsi asutamislepingu artikli 81 lõikes 1 sätestatud viisil, artiklit 2 ei kohaldata. Seetõttu tuleb anda hinnang igale üksikule tehnilisele kokkuleppele isegi siis, kui see on loetletud artiklis 2. Vaadates tagasi selle artikli kohaldamisele, on selge, et see protsess ei ole olnud lihtne ning on mereveosektorile kulusid tekitanud. Lastivedajad on sageli tõlgendanud artiklit 2 laiemalt, kuid komisjon ja esimese astme kohus leiavad, et kokkulepped, mis ei ole pelgalt tehnilised, vaid sisaldavad ka mingil kujul kaubanduslikku koostööd, kuuluvad asutamislepingu artikli 81 lõike 1 rakendusalasse[9] ning seega ei kuulu artikli 2 rakendusalasse. On järgnenud kohtuvaidlused.21.  On esitatud väide, et vaatamata artikli 2 deklaratiivsele laadile tuleks see säilitada, sest sellega võib anda suuniseid eelkõige ajakohastamise kontekstis, kui ettevõtjad peavad andma ise hinnangu, kas nende kokkulepped kuuluvad asutamislepingu artikli 81 lõike 1 rakendusalasse. Komisjoni ja kohtu pretsedentides ollakse selgel seisukohal, et sätte rakendusala on äärmiselt piiratud ning selle ainus eesmärk on kinnitada, et kokkulepped, mis eelkõige ei piira konkurentsi, ei kuulu asutamislepingu artikli 81 lõike 1 rakendusalasse ega ole keelatud.[10] Seetõttu ei lisata artikliga 2 õiguskindlust. Samuti tuleks meenutada, et samadel põhjustel tunnistas nõukogu 2004. aastal kehtetuks samasuguse sätte tehniliste kokkulepete kohta õhutranspordisektoris.[11]Liinilaevanduskonverentside grupierand22.  Grupierand on ülimalt suuremeelne ja unikaalne. See on suuremeelne, sest sellega lubatakse liinilaevanduskonverentsidel tegelda tegevustega, mida tavaliselt peetaks konkurentsi ülimalt piiravaks (ühine hindade kindlaksmääramine ja veomahu reguleerimine) ja mis vaevalt vastaksid asutamislepingu artikli 81 lõike 3 tingimustele.[12] See on unikaalne, sest see on nõukogu määruses,[13] mis võeti vastu vaatamata sellele, et komisjonil polnud veel mingeid kogemusi üksikerandite tegemisega selles sektoris. Lisaks sellele ei ole sätestatud turuosa ülemmäärasid ning puudub ajaline piirang.23.  Selle erakordselt suuremeelse grupierandimääruse vastuvõtmist saab selgitada ainult ajaloolises ja poliitilises kontekstis. See sündis arutelu tulemusel, mille käigus püüti kooskõlastada vastuolulisi sätteid ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendis,[14] millega mõned liikmesriigid olid ühinenud, ja EMÜ asutamislepingus.24.  Mereveosektoris on püütud kohaldada grupierandit laialt ja ulatuslikult, et hõlmata kõik tegevused, mida lastivedajad on pidanud kasulikuks või vajalikuks kohanemaks muutuvate turutingimustega. Selle tulemusel on komisjon teinud mitmeid otsuseid ja on olnud kohtuvaidlusi, kus kohus on kinnitanud, et grupierand – vaatamata selle erakordsele laadile – ei saa kõrvale kalduda asutamislepingu konkurentsisätetest ning seda tuleb rangelt tõlgendada.[15]25.  Liinilaevanduskonverentside grupierandi õigustuses leitakse põhimõtteliselt, et konverentsid loovad tasakaalu, tagades eksportijaile usaldusväärse teeninduse, mida ei ole võimalik saavutada vähem piiravate vahenditega.26.  Pärast põhjalikku läbivaatamist on komisjon teinud järelduse, et liinilaevandus ei ole unikaalne, sest selle kulustruktuur ei erine oluliselt muude tööstusharude kulustruktuurist. Seega ei ole mingeid tõendeid, et mereveosektorit tuleks kaitsta konkurentsi eest.27.  Praeguses turuolukorras ei ole täidetud neli asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kumulatiivset tingimust, mis peavad õigustama erandit liinilaevanduskonverentside hindade kindlaksmääramise ja veomahtude reguleerimise puhul.28.  Asutamispingu artikli 81 lõike 3 esimese tingimuse täitmiseks tuleb teha kindlaks, et hindade kindlaksmääramisest ja veomahu reguleerimisest konverentside poolt tuleneb konkreetne majanduslik kasu. Tuleb kindlaks teha otsene põhjuslik seos väidetava stabiilsuse ja usaldusväärsete laevandusteenuste vahel.29.  Lastivedajate arvates on teenuse usaldusväärsus peamine kasu, mida laevanduskonverentsid annavad. Praegusel turul ei suuda konverentsid siiski kohaldada konverentsitariife ega hallata turul olevat veomahtu. Enamik lastist veetakse lastivedajate ja veoteenuste kasutajate vaheliste konfidentsiaalsete üksiklepete alusel ning mitte konverentsitariifi alusel. Lepingulise lasti osatähtsus on väga suur, olles üle 90% transatlantilises kaubanduses ja 75% kaubanduses Euroopa ja Austraalia vahel. Sama toimub kaubanduses Euroopa ja Kaug-Ida vahel. Seega tagavad praeguses turuolukorras hinnastabiilsuse ja teenuse usaldusväärsuse üksikud teenuslepingud.30.  Asutamislepingu artikli 81 lõike 3 teise tingimusega nõutakse, et kui liinilaevanduskonverentsid peaksid saavutama majanduslikku kasu, tuleks õiglane osa sellest kasust anda tarbijaile. Kuid transporditeenuste kasutajad (lastisaatjad ja ekspediitorid) ei näe mingit kasu selles, et konverentsid määravad hinna kindlaks, ning soovivad nende kaotamist. Kuigi konverentsitariifi enam ei kohaldata, võib see mõnel juhul olla eeskujuks üksiklepingute sõlmimisel. Konverentsid kehtestavad ikka veel lisatasusid ning vedajad, kes konverentsi ei kuulu, kohaldavad sageli lisatasusid ning sama suuri tasusid või korrigeerimiskoefitsiente. Need tasud ja lisatasud moodustavad keskmiselt 30% veohinnast.31.  Asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kolmanda tingimuse alusel on küsimus peamiselt selles, kas on olemas vähem piiravaid alternatiive kui konverentside kindlaksmääratud hinnad, mis tagaksid tarbijaile usaldusväärsed liinilaevandusteenused.32.  Praegu pakutakse regulaarseid liinilaevandusteenuseid mitmel viisil. Sõltumatud lastivedajad opereerivad väljaspool konverentse kõigil peamistel Euroopaga seotud kaubandusteedel. Liinilaevandusliinid teevad üha rohkem koostööd, mis ei sisalda hindade kindlaksmääramist, näiteks konsortsiumid ja liidud,[16] ning neil on oluline turuosa kõigis suuremates kaubandusteedes. Teatavatel tingimustel kehtib konsortsiumide suhtes komisjoni 19. aprilli 2000. aasta määrusega (EÜ) nr 823/2000[17] asutamislepingu artiklis 81 sätestatud keelu grupierand, sest nad ratsionaliseerivad liikmesettevõtete tegevust ja võimaldavad mastaabisäästu laevade ja sadamarajatiste kasutamisel. Lisaks sellele veetakse enamik lastist konfidentsiaalsete üksikute teenuslepingute alusel üksikute lastivedajate ja üksikute lastisaatjate vahel. Seega ei ole määruse 4056/86 alusel lubatud piirangud (hindade kindlaksmääramine ja veomahu reguleerimine) usaldusväärsete laevandusteenuste osutamisel asendamatud.33.  Asutamislepingu artikli 81 lõike 3 neljanda tingimusega nõutakse, et konkurentsi ei tohi kõrvaldada olulisel osal turust. Laevanduskonverentsid opereerivad samaaegselt konsortsiumide, liitude ja sõltumatute operaatoritega. Seetõttu võib tunduda, et asutamislepingu artikli 81 lõike 3 neljas tingimus võib olla täidetud. Kuid kuna asutamislepingu artikli 81 lõike 3 neli tingimust on kumulatiivsed ja esimesed kolm tingimust ei ole täidetud eespool selgitatud põhjustel, võiks jääda lahtiseks küsimus, kas neljas tingimus on täidetud või mitte.34.  Sellele vaatamata on lastivedajad tõenäoliselt ühe kaubatee konverentsi liikmed ja need, kes sinna ei kuulu, on mõne muu konverentsi liikmed. Nad võivad isegi olla sama turu laevanduskonverentside ja konsortsiumide või liitude liikmed, kumuleerides niiviisi kahest grupierandist saadava kasu. Igal juhul vahetavad nad tundlikku äriteavet oma konkurentidega, mis võimaldab neil kohandada oma käitumist turul. Lisaks tasudele ja lisatasudele, mis moodustavad keskmiselt 30% veohinnast, puudub kindlasti hinna selles osas konkurents. Võttes arvesse kasvavaid sidemeid lastivedajate vahel, saab iga juhtumit eraldi hinnates teha kindlaks, mil määral konkreetses laevanduskonverentsis tõhus konkurents toimib.Kollisioon35.  Traditsiooniliselt on liinilaevanduskonverentse sallitud kogu maailmas. Üheski õigussüsteemis ei ole neilt seni täielikult ära võetud konkurentsivastast immuniteeti või erandit. Kui EL on esimene, kes tühistab liinilaevanduskonverentside grupierandi, tekib küsimus, kas on olemas oht rahvusvaheliste seaduste konflikti tekkeks.36.  Komisjon ei usu, et liinilaevanduskonverentside grupierandi kehtetuks tunnistamine looks sellise ohu. Kollisioon tekiks ainult siis, kui ühes õigussüsteemis nõutakse midagi, mida teises õigussüsteemis keelatakse . Komisjon ei tea ühtegi õigussüsteemi, milles oleks kehtestatud liinilaevanduse operaatoritele selline kohustus.37.  Kui liinilaevanduskonverentside grupierand tunnistatakse kehtetuks, ei tohiks enam kõik praegu konverentsidesse kuuluvad (nii ELi kui ka ELi välised) lastivedajad nendel kaubandusteedel hindu kindlaks määrata ega veomahtusid reguleerida. Võttes arvesse konverentsi määratlust, tähendaks see seda, et konverentsid ei opereeriks enam ühendusega seotud kaubateedel. Miski ei takistaks nendel lastivedajatel olemast teiste (mitte ELi) kaubateede konverentside liikmed.38.  Määruse 4056/86 artiklis 9 on sätestatud kord, mida tuleks järgida, kui määruse kohaldamine satub vastuollu kolmanda riigi õigusnormidega. See on ülearune, sest ettenähtud kord on standardne. Kui tekib konkurentsiõigusega seotud konflikt, konsulteerib komisjon kõnealuse kolmanda riigiga, et vähendada lähenemisviiside erinevuste mõju, ning võtab siis kõik vajalikud lisameetmed.39.  Konkurentsiõigust ei kohaldata kõigis õigussüsteemides ühesuguselt. On olemas lahknevused ning üldiselt ollakse ühel meelel, et konkurentsiõiguse täitevasutuste vaheline rahvusvaheline koostöö on järjest tähtsam. Neil põhjustel järgib komisjon kahest poliitikat – ühelt poolt arendatakse tugevdatud kahepoolset koostööd Euroopa Ühenduse peamiste kaubanduspartneritega ning teiselt poolt uuritakse võimalusi mitmepoolse koostöö laiendamiseks konkurentsi valdkonnas.Seetõttu tuleks artikkel 9 tunnistada kehtetuks ka kooskõlas EÜ üldpoliitikaga vähendada ühenduse õigusaktide arvu ja lihtsustada neid.Vajadus leida alternatiiv konverentsisüsteemile40.  Mereveosektoris ei ole ühtset seisukohta, kas on vaja konverentsisüsteemile alternatiivi, kui konverentside grupierand tunnistatakse kehtetuks. Veoteenuste kasutajad leiavad, et piisab olemasolevatest alternatiividest, näiteks konsortsiumide grupierandist. Ent lastivedajad väidavad, et on vaja uut grupierandit.41.  Euroopa Liinilaevanduse Ühing (ELAA), ligikaudu 80% ülemaailmset veomahtu esindav lastivedajate organisatsioon, on teinud ettepaneku, et konverentside grupierand tuleks asendada teabevahetuse süsteemiga. See süsteem võiks potentsiaalselt katta kogu liinilaevanduse turu ning olla oma rakendusalalt laiem kui praegune konverentside grupierand.42.  Selline süsteem on vastuvõetav siis, kui järgitakse kohtu pretsedente ja komisjoni tava konkurentidevahelise teabevahetuse kohta. ELAA ettepaneku mõned osad on nende nõuetega ilmselt kooskõlas. Kuid mõned osad on vaieldavad, sest need ei erine tegelikult sellest, mida konverentsid praegu teevad. Ettepanekuga nõustumine sellisel kujul eemaldaks kõik konkurentsi toetavad mõjud, mis tuleneksid konverentsisüsteemi kaotamisest.43.  Komisjon soovib jätkata dialoogi mereveosektoriga, et leida selgeid viiteid ja põhjendatud asjaolusid selle kohta, mida mereveosektor tõhusaks toimimiseks vajab. Kuna konkurentsieeskirju ei ole kunagi täielikult kohaldatud liinilaevandussektori suhtes, annab komisjon kohased suunised konkurentsi kohta merendussektoris, et aidata sujuvalt üle minna täielikule konkurentsile. 2007. aasta lõpuks teatavaks tehtavates suunistes käsitletakse selliseid teemasid nagu sõltumatu andmebaas, kaubandusühenduse ja kaubandusfoorumi loomine, hinnaindeksi avaldamine ning tasude ja lisatasude ühisvalemid. Suuniste eesmärk on selgitada muu hulgas seda, kuidas üldiselt kohaldatakse konkurentsieeskirju liinilaevandussektori suhtes, samuti õigeaegset ja korrapärast teabe vahetamist ja avaldamist veomahu ja selle kasutamise kohta. Suuniste koostamise vaheetapina avaldab konkurentsi peadirektoraat töödokumendi liinilaevanduse kohta septembris 2006.Määruse 4056/86 kehtetuks tunnistamise mõjuMajanduslik hinnang44.  Nagu on näidatud lisatud mõjuhinnangus, on konverentside grupierandi ning artiklite 2 ja 9 kehtetuks tunnistamine parim võimalus alandada veokulusid, säilitades samas usaldusväärsed teenused kõigil kaubateedel, tugevdades Euroopa mereveosektori ning eelkõige transporditeenuste kasutajate konkurentsivõimet, seadmata ohtu Euroopa lastivedajaid ja täites Lissaboni tegevuskava eesmärke kõige lihtsama ja kulutõhusama seadusandliku valikuvõimalusega.Rahvusvahelised mõjud45.  Neliteist liikmesriiki on kasutanud nõukogu määruses 954/79 sätestatud võimalust ja on ratifitseerinud ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi liinilaevanduskonverentside toimimisjuhendi. Toimimisjuhendit praktikas ei kohaldata ning alates 1990ndate aastate algusest uusi ühinejaid ei ole olnud.46.  Kui liinilaevanduskonverentside grupierand tühistatakse, ei vasta tegevusjuhendi kohaldamine EÜ konkurentsieeskirjadele. See tähendab seda, et tegevusjuhendi ratifitseerinud liikmesriigid peaksid selle denonsseerima.[18] See tähendab ka seda, et sidususe nimel peaks ühenduse seadusandja ühtlasi tunnistama kehtetuks ka määruse 954/79. Komisjon teeb vastava ettepaneku.47.  Lisaks sellele tuleb kohandada riikide õigusnorme, millega rakendatakse määrust 954/79. Kahel liikmesriigil tuleb ilmselt läbi vaadata kolmandate riikidega sõlmitud rahvusvahelised lepingud, milles viidatakse tegevusjuhendile või määrusele 4056/86.48.  Selle tulemusel tuleks määruse (EÜ) nr 4056/86 liinilaevanduskonverentside grupierandiga seotud sätete kohaldamist pikendada kahe aasta võrra. See puudutab artikli 1 lõike 3 punkte b ja c, artikleid 3–8 ja artiklit 26.49.  Liinilaevanduskonverentside grupierandi kehtetuks tunnistamine ei mõjutaks ELi osalusega rahvusvahelisi kokkuleppeid, milles viidatakse määrusele 4056/86 ja/või tegevusjuhendile. Praegu on 14 sellist kokkulepet.[19] Võttes arvesse sätete sõnastust, on komisjon seisukohal, et neid kokkuleppeid ei ole vaja muuta, kui nõukogu otsustab määruse 4056/86 kehtetuks tunnistada, sest tekstid ei mõjuta lastivedajate võimalust olla kokkuleppe osaline, et opereerida väljaspool konverentse.Järeldused50.  Komisjon teeb ettepaneku, et nõukogu võtaks vastu kavandatava määruse, millega tunnistatakse kehtetuks määrus 4056/86 ja muudetakse määrust 1/2003.51.  Kavandatava määrusega:52.  tunnistatakse kehtetuks kõik määruse (EMÜ) nr 4056/86 ülejäänud sätted;53.  jäetakse välja määruse 1/2003 (EÜ) artikkel 32, millega arvatakse selle määruse rakendusalast välja trampteenused ja kabotaaž.54.  Komisjoni esitatud määruse ettepanek koos seletuskirjaga kuulub Euroopa Majanduspiirkonna valdkonda ning on järelikult seal kohaldatav.55.  2005/0264 (CNS)EttepanekNÕUKOGU MÄÄRUSmillega tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis, ja muudetakse määrust (EÜ) nr 1/2003 seoses selle rakendusala laiendamisega kabotaažile ja rahvusvahelistele trampteenustele (EMPs kohaldatav tekst)EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 83,võttes arvesse komisjoni ettepanekut,[20]võttes arvesse Euroopa Parlamendi arvamust,[21]võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust,[22]võttes arvesse regioonide komitee arvamust[23]ning arvestades järgmist:56.  Alates 1986. aastast on konkurentsieeskirjade rakendamise suhtes mereveosektoris kohaldatud nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määrust (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis.[24] Määrusel (EMÜ) nr 4056/86 oli algselt kaks ülesannet. Esiteks olid selles menetlussätted ühenduse konkurentsieeskirjade jõustamiseks mereveosektoris. Teiseks nähti selles ette teatavad sisulised konkurentsi erisätted merendussektori tarvis, nimelt liinilaevanduskonverentside grupierand, mis võimaldab neil teatavatel tingimustel määrata kindlaks hinnad ja reguleerida veomahtu, üksnes tehniliste kokkulepete väljaarvamine asutamislepingu artikli 81 lõike 1 kohaldamisalast ja menetlus rahvusvahelise õiguse konfliktide lahendamiseks. Seda ei kohaldatud mereveoteenuste suhtes ühe ja sama liikmesriigi sadamate vahel (kabotaaž) ja rahvusvaheliste trampteenuste suhtes.57.  Nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 1/2003 asutamislepingu artiklites 81 ja 82 sätestatud konkurentsieeskirjade rakendamise kohta[25] muudeti määrust (EMÜ) nr 4056/86, et viia meretransport kõigis sektorites, välja arvatud kabotaaž ja rahvusvahelised trampteenused, rakendatavate ühiste konkurentsi rakenduseeskirjade alla alates 1. maist 2004.. Merendussektoriga seotud konkurentsialased sisulised erisätted kuuluvad siiski endiselt määruse (EMÜ) nr 4056/86 rakendusalasse.58.  Määruses (EMÜ) nr 4056/86 sätestatud liinilaevanduskonverentside grupierandiga vabastatakse ühe või mitme liinilaevanduskonverentsi kõik liikmed või osa liikmeid asutamislepingu artikli 81 lõikes 1 sisalduva kokkulepete, otsuste ja kooskõlastatud tegevuse keelu kohaldamisest. Grupierandi õigustuses leitakse põhimõtteliselt, et konverentsid loovad tasakaalu, tagades eksportijaile usaldusväärse teeninduse, mida ei ole võimalik saavutada vähem piiravate vahenditega. Komisjoni läbiviidud mereveosektori põhjalik uurimine on näidanud, et liinilaevandus ei ole unikaalne, sest selle kulustruktuur ei erine oluliselt muude majandussektorite kulustruktuurist. Seega ei ole mingeid tõendeid, et mereveosektorit tuleks kaitsta konkurentsi eest.59.  Artikli 81 lõikele 3 vastava erandi tegemise esimese tingimusega nõutakse, et piirav kokkulepe aitaks parandada kaupade tootmist või levitamist või edendada tehnilist või majanduslikku progressi. Konverentside loodavast tõhususest rääkides ei suuda liinilaevanduskonverentsid enam kohaldada konverentsitariifi, kuid nad suudavad siiski veel kehtestada tasusid ja lisatasusid, mis on osa veohinnast. Samuti puuduvad tõendid, et konverentsisüsteem tagaks stabiilsemad veohinnad või usaldusväärsemad laevandusteenused täielikult konkurentsile avatud turuga võrreldes. Konverentsiliikmed pakuvad üha enam oma teenuseid üksikute teenuslepete alusel, mis sõlmitakse üksikute eksportijatega. Lisaks sellele ei suuda konverentsid hallata olemasolevat veomahtu, sest see on iga lastivedaja tehtav üksikotsus. Praeguses turuolukorras tagavad hinnastabiilsuse ja teenuse usaldusväärsuse üksikud teenuskokkulepped. Seetõttu on väidetav põhjuslik seos piirangute (hindade kindlaksmääramine ja pakkumise reguleerimine) ja väidetava tõhususe (usaldusväärsed teenused) vahel liialt kaheldav, et see täidaks artikli 81 lõike 3 esimest tingimust.60.  Erandi tegemise teine tingimus on, et tarbijad peavad saama kompensatsiooni konkurentsipiirangutest tuleneva negatiivse mõju eest. Selliste rangete piirangute puhul, nagu horisontaalne hindade kindlaksmääramine, mis toimub konverentsitariifi määramisel ning tasude ja lisatasude ühisel kindlaksmääramisel, on negatiivne mõju väga tugev. Selget positiivset mõju ei ole aga kindlaks tehtud. Veoteenuste kasutajad arvavad, et konverentsid tegutsevad kõige vähem tõhusate liikmete huvides ja nõuavad konverentside kaotamist. Praegu ei täida konverentsid artikli 81 lõike 3 teist tingimust.61.  Erandi tegemise kolmas tingimus on, et ei tohi kehtestada asjassepuutuvatele ettevõtjatele piiranguid, mis ei ole erandi eesmärkide saavutamiseks hädavajalikud. Konsortsiumid on liinilaevandusliinide koostöökokkulepped, mis ei sisalda hinna kindlaksmääramist ning on seega vähem piiravad kui konverentsid. Veoteenuste kasutajad arvavad, et need pakuvad piisavaid, usaldusväärseid ja tõhusaid laevanduse regulaarteenuseid. Lisaks sellele on üksikute teenuskokkulepete arv viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud. Määratluse kohaselt ei ole sellised üksikud teenuskokkulepped konkurentsi piiravad ja on eksportijaile kasulikud, sest need võimaldavad konkreetsetele vajadustele vastavaid eriteenuseid. Lisaks sellele määratakse hind juba varem ning see ei kõigu eelnevalt kindlaksmääratud aja jooksul (tavaliselt kuni üks aasta) ning seetõttu aitavad teenuskokkulepped kaasa hinnastabiilsusele. Seetõttu ei ole kindlaks tehtud, et määruse (EMÜ) nr 4056/86 alusel lubatud konkurentsipiirangud (hindade kindlaksmääramine ja veomahu reguleerimine) oleksid veoteenuste kasutajatele usaldusväärsete laevandusteenuste osutamisel asendamatud, sest seda eesmärki võib saavutada vähem piiraval viisil. Seega ei ole artikli 81 lõike 3 kolmas tingimus täidetud.62.  Artikli 81 lõike 3 neljanda tingimusega nõutakse, et laevanduskonverentsi suhtes tuleks jätkuvalt kohaldada tõhusaid konkurentsipiiranguid. Praegustes turutingimustes on konverentsid olemas peaaegu kõigil suurematel kaubateedel ning need konkureerivad konsortsiumideks ühinenud lastivedajatega ja sõltumatute liinidega. Kuigi võib esineda konkurentsi ookeani prahihindades konverentsisüsteemi nõrgenemise tõttu, lisatasude ja lisamaksude puhul hinnakonkurentsi ei ole. Need määrab konverents ning sama suuri tasusid kohaldavad tihti ka konverentsivälised lastivedajad. Lisaks sellele osalevad lastivedajad sama kaubatee konverentsides ja konsortsiumides, vahetades tundlikku äriteavet ning kumuleerides konverentsi (hindade kindlaksmääramine ja veomahu reguleerimine) ja konsortsiumi (operatiivkoostöö ühise teenuse osutamiseks) grupierandid. Võttes arvesse kasvavaid sidemeid sama kaubatee lastivedajate vahel, on väga raske kindlaks teha, mil määral laevanduskonverentsides tõhus sise- ja väliskonkurents toimib, ning seda saab teha iga juhtumit eraldi hinnates.63.  Liinilaevanduskonverentsid ei täida enam nelja asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kumulatiivset tingimust ning konverentside grupierand tuleks seetõttu tühistada.64.  Samuti on tarbetu arvata asutamislepingu artikli 81 lõikes 1 sisalduva keelu kohaldamisalast välja puhtalt tehnilised kokkulepped ja menetlus võimalike konfliktide lahendamiseks õigussüsteemide vahel. Seepärast tuleks need sätted samuti välja jätta.65.  Seoses eespool selgitatuga tuleks määrus (EMÜ) nr 4056/86 tunnistada tervikuna kehtetuks.66.  Liinilaevanduskonverentse talutakse mitmes riigis. Siin, nagu ka teistes sektorites, ei kohaldata konkurentsiõigust ülemaailmselt ühesuguselt. Võttes arvesse liinilaevanduse globaalset laadi, teeb komisjon kõik vajalikud algatused mujal olemasolevate liinilaevanduskonverentside hinna kindlaksmääramise erandite eemaldamiseks, säilitades samal ajal konsortsiumidesse ja liitudesse koondunud laevandusliinide vahelise koostöö erandi kooskõlas OECD sekretariaadi 2002. aasta soovitustega.67.  Kabotaaž ja rahvusvahelised trampteenused ei kuulu asutamislepingu artiklite 81 ja 82 rakenduseeskirjade alla, mis sätestati algselt määruses (EMÜ) nr 4056/86 ja seejärel määruses (EÜ) nr 1/2003. Need on nüüdseks ainsad sektorid, mis ei kuulu ühenduse konkurentsi rakenduseeskirjade alla. Regulatiivsest aspektist on anomaalne, et nendes sektorites puuduvad tõhusad jõustamisstruktuurid.68.  Trampteenuste väljaarvamine määrusest (EÜ) nr 1/2003 põhines asjaolul, et nende teenuste hinnad lepitakse iga juhtumi puhul eraldi kokku vastavalt pakkumise ja nõudluse tingimustele. Sellised turutingimused on olemas ka teistes sektorites ning artiklite 81 ja 82 sisulisi sätteid juba kohaldatakse nende teenuste suhtes. Nende teenuste asutamislepingu artiklite 81 ja 82 rakenduseeskirjadest väljaarvamise säilitamiseks ei ole esitatud ühtki veenvat põhjust. Kuigi kabotaažiteenustel ei ole tihti mingit mõju ühendusesisesele kaubandusele, ei tähenda see, et need peaksid olema algusest peale välja arvatud määruse (EÜ) nr 1/2003 rakendusalast.69.  Kuna määruses (EÜ) nr 1/2003 sisalduvad mehhanismid on kohased konkurentsieeskirjade kohaldamiseks kõigis sektorites, tuleks selle määruse rakendusala muuta nii, et sellesse kuuluksid ka kabotaaž ja trampteenused.70.  Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 1/2003 vastavalt muuta.71.  Kuna liikmesriikidel võib olla tarvis kohandada oma rahvusvahelisi kohustusi seoses konverentsisüsteemi kaotamisega, tuleks jätkata üleminekuperioodil määruse (EMÜ) nr 4056/86 liinilaevanduskonverentside grupierandit käsitlevate sätete kohaldamist konverentside suhtes, mis vastavad määruse (EMÜ) nr 4056/86 nõuetele käesoleva määruse jõustumise päeval,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:Artikkel 1Määrus (EMÜ) nr 4056/86 tunnistatakse kehtetuks.Üleminekuperioodi jooksul, mis kestab kaks aastat alates käesoleva määruse jõustumise päevast, kohaldatakse määruse (EMÜ) nr 4056/86 nõuetele käesoleva määruse jõustumise päeval vastavate liinilaevanduskonverentside suhtes määruse (EMÜ) nr 4056/86 artikli 1 lõike 3 punkte b ja c, artikleid 3–7, artikli 8 lõiget 2 ja artiklit 26 .Artikkel 2Määruse (EÜ) nr 1/2003 artikkel 32 jäetakse välja.Artikkel 3Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.Käesolev määrus on tervikuna siduv ja liikmesriikides vahetult kohaldatav.Brüssel,Nõukogu nimeleesistuja [1] DSTI/DOT (2002) 2, 16.4.2002[2] 1974. aasta kaubandustava seaduse X osa läbivaatamine: valitsuse 23. veebruaril 2005 avaldatud aruanne „International Liner Cargo shipping, Productivity Commission Inquiry”.[3] Transpordi- ja turismikomitee omaalgatuslik aruanne, A6-0314/2005(lõplik) 24. oktoober 2005[4] TEN/208 – CESE 1650/2004 – 16. detsember 2004[5] CdR 485/2004, 13. aprill 2004[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/[7] Määruse 1/2003 artikli 32 punktid a ja b.[8] Puist- või segalastivedu laevas, mis on täielikult või osaliselt prahitud ühele või mitmele lastisaatjale reisi-, aja- või muus vormis prahilepingu alusel ebaregulaarsete või väljakuulutamata reiside tegemiseks, kui prahihinnad on iga kord vabalt kaubeldavad vastavalt pakkumise ja nõudmise tingimustele.[9] Komisjoni otsused FEFC juhtumi puhul (EÜT L 378, 31.12.1994, lk 17, punkt 66) seoses määruse (EMÜ) nr 4056/86 artiklis 3 osutatud tehniliste kokkulepetega ja FETTCSA juhtumi puhul (EÜT L 268, 20.10.2000, lk 1, punktid 146-147) seoses määruse (EMÜ) nr 4056/86 artikli 2 lõikes 1 osutatud tehniliste kokkulepetega. Esimese astme kohtu puhul vt otsust kohtuasjas T-229/94: Deutsche Bahn AG v. komisjon, [1997] EKL II-1689, lõige 37, seoses samasuguse erandiga tehnilistes kokkulepete jaoks, mis on sätestatud määruse (EMÜ) nr 1017/68 artiklis 3.[10] Vt seoses sellega ka komisjoni teatist horisontaalsete suuniste kohta (EÜT C 3, 6.1.2001, lk 2), punkt 24.[11] Vt nõukogu määrust nr 411/2004, 26.2.2004 (ELT L 68, 6.3.2004, lk 1)[12] Vt komisjoni teatist asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kohaldamist käsitlevate suuniste kohta, ELT C 101, 27.4.2004, lk 27, punkt 46.[13] Tavaliselt annab nõukogu volitused komisjonile grupierandi määruste vastuvõtmiseks. Praegu kehtivast viieteistkümnest grupierandist on nõukogu lisaks määrusele 4056/86 vastu võtnud ainult ühe (määrus 1017/68). Need on ainsad kaks grupierandimäärust, millel ei ole kehtivusaja lõppu ega läbivaatamisklauslit.[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html[15] Esimese astme kohtu 28. veebruari 2002. aasta otsus kohtuasjas T-395/94: Atlantic Container Line ja teised v. komisjon, [2002] EKL II-875, lõige 146.[16] Asutamislepingu artiklil 87 [nüüd 83] põhineva nõukogu määrusega (EMÜ) nr 479/92 anti komisjonile volitused kohaldada asutamislepingu artikli 81 lõiget 3 liinilaevandusettevõtjate suhtes, kes on ühinenud konsortsiumideks ja pakuvad ühiseid teenuseid (EÜT L 55, 22.9.1992, lk 3).[17] EÜT L 100, 20.4.2000, lk 24, muudetud komisjoni 12. märtsi 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 463/2004, ELT L 77, 13.3.2004, ja komisjoni määrusega 611/2005, ELT L 101, 21.4.2005, lk 10.[18] Tegevusjuhendi artiklis 50 on sätestatud denonsseerimine, millest tuleb teatada kirjalikult ja mis jõustub vähemalt aasta hiljem.[19] Vt 1. lisa.[20] ELT C [...], [...], lk [...].[21] ELT C [...], [...], lk [...].[22] ELT C [...], [...], lk [...].[23] ELT C [...], [...], lk [...].[24] EÜT L 378, 31.12.1986, lk 4. Määrust on viimati muudetud 2003. aasta ühinemisaktiga.[25] EÜT L 1, 4.1.2003, lk 1. Määrust on muudetud määrusega (EÜ) nr 411/2004 (ELT L 68, 6.3.2004, lk 1).