CELEX: 52011PC0439
Language: da
Date: 2011-07-15
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer

|
			
		
		
		52011PC0439
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer /* KOM/2011/0439 endelig - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
Generel baggrund
Fremme af en mere ressourceeffektiv, grønnere
og mere konkurrencedygtig økonomi er kernen i Europa 2000-strategien[1]. På denne baggrund er
yderligere reduktion af luftforureningen vigtig for at forbedre menneskers
sundhed og miljøet og bidrager til virkeliggørelse af et mere bæredygtigt
Europa. EU's foranstaltninger i løbet af de seneste årtier har resulteret i en
væsentlig begrænsning af emissioner af de fleste luftforurenende stoffer,
herunder svovldioxid (SO2), nitrogenoxider (NOx), flygtige organiske
forbindelser, ammoniak og partikler. Den største andel af disse reduktioner er
opnået af landbaserede emissionskilder såsom industrianlæg eller vejtransport.
Der er beviser, der tyder på, at der med yderligere reduktion af sådanne
forurenende stoffer vil opnås væsentlige fordele for EU-borgeres helbred,
miljøet og økonomien generelt. 
Historisk
set har der været lagt mindre vægt på at håndtere emissionskilder i forbindelse
med søfart sammenlignet med landbaserede kilder. Da emissioner af
luftforurenende stoffer i forbindelse med søfart imidlertid kan bevæge sig over
store afstande, har de en indvirkning på land. Fremskrivninger foretaget i 2005
har vist, at uden yderligere regulerende tiltag vil den fortsatte stigning i
emissioner af SO2 og NOx fra søfartssektoren overstige de samlede
emissioner af disse forurenende stoffer fra alle landbaserede kilder inden 2020[2]. 
Baggrund
for og formål med forslaget
Svovlindholdet i et flydende brændstof
bestemmer i det væsentlige de SO2–emissioner, der er forbundet med
forbrænding af det pågældende brændstof samt dannelsen af (sekundære)
partikler. Direktiv 1999/32/EF som ændret regulerer svovlindholdet i
brændstoffer, der anvendes ved søtransport og indarbejder visse regler, der er
fastsat under Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), i EU-lovgivningen.
Direktivet indarbejder navnlig strengere regler om svovlindhold i
skibsbrændstoffer, der skal anvendes i områder, der har behov for særlig
miljøbeskyttelse, svovlemissionskontrolområder[3]
(SECA-områder). 
Siden ændringen af direktivet i 2005 og med
stærk EU-støtte blev IMO-regler, bl.a. med hensyn til SO2, revideret
i oktober 2008. Disse regler findes i bilag VI til konventionen om
havforurening 73/78 (revideret MARPOL bilag VI)[4].
Allerede da ændringerne til direktivet i 2005 blev vedtaget, opfordrede EU's
medlovgivere, idet de forventede et behov for yderligere reduktion af
emissioner fra skibsfart, Kommissionen til at vurdere de juridiske krav
vedrørende svovlindhold i flydende brændstoffer. 
Overensstemmelse med andre EU-politikker og
-mål
Dette forslag er foreneligt med artikel 191 i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og sigter mod at yde et
højt beskyttelsesniveau for menneskers sundhed og for miljøet. Det er endvidere
foreneligt med Europa 2020-strategien og dens forbundne flagskibsinitiativer,
navnlig dem, der vedrører køreplanerne for et kulstoffattigt samfund og
innovation i EU samt eksisterende EU-politikker for bæredygtig transport. 
2.           RESULTATER
AF HØRINGEN AF DE INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
Offentlig høring
Som led i
forberedelsen af denne ændring afholdt Kommissionen en onlinehøring, der var
åben for alle interesserede parter (herunder organisationer, medlemsstater,
ngo'er, offentligheden) i tidsrummet fra den 29. oktober 2010 til den 5. januar
2011. Berørte parter blev anmodet om at give udtryk for deres synspunkter om
mulig indarbejdelse af de seneste relevante IMO-regler i EU-lovgivningen. Ud
over den offentlige høring har Kommissionen også regelmæssigt hørt
medlemsstaternes repræsentanter og andre berørte parter. 
Den offentlige høring gav 244 svar fra forskellige organisationer. Det
vigtige bidrag, som det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen udgør til
forbedring af luftkvaliteten i EU, er blevet bredt anerkendt af alle berørte
parter. Efter de fleste respondenters mening bør EU's bestemmelser om reduktionsteknikkerne
bringes i overensstemmelse med det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen.
Det brede spektrum af reduktionsteknikker bør efter deres mening tillades,
samtidig med at der sikres passende garantier for miljøet. Respondenterne er
også bredt enige om, at styrkelse og harmonisering af overvågning og
håndhævelse af svovlstandarder er et vigtigt redskab, der ville sikre opnåelse
af de tilsigtede miljøforbedringer. Nogle interessenter gav udtryk for
betænkeligheder med hensyn til omkostningerne ved de nye krav og den
potentielle risiko for ændring af transportformer (fra nærskibsfart til
lastbiler), navnlig i områder, hvor svovlstandarderne er strengere
(SECA-områder). Andre understregede behovet for en hasteforanstaltning fra EU
for at opfordre til en reaktion fra industrien og sikre de miljømæssige fordele
ved det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen.
Nærmere oplysninger om resultaterne af den
offentlige høring fremgår af konsekvens­analysen, der ledsager dette forslag[5].
Ekstern ekspertise og offentligt
tilgængelige oplysninger
Der blev gennemført flere undersøgelser, der
var til støtte for det forberedende arbejde, og som førte til dette forslag.
Disse undersøgelser er blevet gjort tilgængelige efter at de er gennemført på
Kommissionens websted, der er dedikeret til EU-politikker om emissioner fra
skibsfart: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.

Resultaterne af konsekvensanalysen
De nye internationale grænseværdier for
svovlindholdet i skibsbrændstoffer forventes at reducere emissioner af
svovldioxider fra søfartssektoren væsentligt. Dette vil i høj grad bidrage til
virkeliggørelse af de generelle miljømæssige målsætninger, der er angivet i
temastrategien for luftforurening fra 2005, samt de specifikke målsætninger,
der er angivet i direktivet. Endvidere vil det give vigtige underordnede
fordele ved at nedbringe emissioner af partikler og NOx (en vigtig forudsætning
for ozon ved jordoverfladen). Det er væsentligt at sikre, at disse forventede
fordele viser sig, ikke mindst for at fremme overholdelse af eksisterende
grænseværdier for luftkvaliteten. 
Konsekvensanalysen bekræfter
omkostningseffektiviteten af direktivets fulde overensstemmelse med IMO's
strengere brændstofstandarder og reglerne om emissions­reduktionsmetoder.
Ifølge dens resultater giver revisionen fra 2008 af bilag VI til
Marpol-konventionen ca. 15 til 34 mia. euro i form af fordele for EU med hensyn
til bedre sundhed og reduceret dødelighed.. Omkostningerne til gennemførelse af
revisionen ligger på fra 2,6 til 11 mia. euro. Revisionen giver således
fordele, der er tre til tretten gang større end omkostningerne.
Ud over tilpasning af direktivet til
IMO-reglerne anbefales det i konsekvensanalysen, at forbindelsen mellem de
strengere brændstofstandarder i SECA-områder og dem, der gælder for
passagerskibe i fast rutefart uden for SECA-områder, opretholdes. Indførelsen
af en ny SECA-standard for passagerskibe ville imidlertid blive udsat med 5 år
for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof.
Benefit-cost-forholdene for denne mulighed ligger i intervallet fra 1,5 til 6
(hvis standarden på 0,1 % indføres i 2020) og fra 0,8 til 10 (hvis standarden
på 0,1 % indføres i 2025). 
Endvidere analyserede man i konsekvensanalysen
de spørgsmål, der blev rejst ved vurderingen af direktivet. Den viste navnlig,
at der er visse svagheder i direktivets håndhævelsesbestemmelser (navnlig
vedrørende prøvetagning og rapportering). I konsekvens­analysen foreslås det
først at udvikle vejledning om overvågning og gennemførelse af direktivet og,
såfremt denne fremgangsmåde ikke lykkes, at overveje at vedtage bindende
regler. 
Endelig anbefales det også i
konsekvensanalysen, at Europa-Kommissionen og medlemsstaterne anvender og, hvor
det er muligt og nødvendigt, tilpasser eksisterende instrumenter for at bistå
industrien med overgangen til de nye standarder for den bedste tilgængelige
teknologi, herunder dem, der er aftalt inden for IMO eller med andre relevante
organisationer (navnlig for NOx, partikler og drivhusgasser). 
3.           FORSLAGETS JURIDISKE INDHOLD
Resumé af de foreslåede foranstaltninger
Formålet med dette forslag er at revidere
direktiv 99/32/EF om svovlindholdet i visse flydende brændstoffer med henblik
på at: 
1) tilpasse direktivet til IMO-reglerne om
brændstofstandarder, herunder de standarder, der er gældende uden for
SECA-områder 
2) tilpasse direktivet til IMO-reglerne om
emissionsreduktionsmetoderne
3) opretholde forbindelsen mellem de strengere
brændstofstandarder i SECA-områder (der nu kræver et maksimalt svovlindhold i
skibsbrændstoffer på 1,5 % og fra 2015 – 0,1 %) og de standarder, der gælder
for passagerskibe i fast rutefart uden for SECA-områder (i øjeblikket 1,5 %)
4) styrke EU's overvågnings- og
håndhævelsesordning. 
Indarbejdelse af de internationale
brændstofstandarder i EU-lovgivningen ville styrke disse standarders
effektivitet, idet de ville blive overvåget og håndhævet under EU-ordningen,
som er mere effektiv end det internationale håndhævelsessystem. Den foreslåede
udvidede adgang til og fremme af brugen af innovative
emissionsreduktionsmetoder som en tilsvarende overholdelsesmulighed tager højde
for betænkeligheder med hensyn til omkostningerne som følge af de nye
IMO-regler for visse industrier. Dette ville væsentligt reducere omkostningerne
ved overholdelse af IMO-reglerne (med 50 til 88 %) og fremme innovative
løsninger i industrien i tråd med prioriteterne i Europa 2020-strategien og
artikel 3 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Endvidere
ville strengere brændstofstandarder for passagerskibe i fast rutefart, der
hovedsagelig sejler i havne eller tæt på kysten, sikre forbedring af
luftkvaliteten i kystområder. Indførelsen af strengere brændstofstandarder for
passagerskibe ville blive udsat i 5 år sammenlignet med SECA-områder for at
undgå mulige problemer med tilgængelighed af brændstof. Endelig er styrkelse af
EU's overvågnings- og håndhævelsesordning særligt vigtig i betragtning af, at
de væsentligt strengere brændstofstandarder og de forbundne omkostninger ved
overholdelse af dem kan øge incitamenterne til omgåelse. 
Disse foranstaltninger vil sikre bedre
gennemførelse og håndhævelse af direktivet fra de nationale myndigheders side
og nemmere overholdelse fra industriens side og skulle gerne medføre en høj
grad af miljøbeskyttelse.
Retsgrundlag
Direktivets hovedmål er at beskytte miljøet.
Dette forslag har derfor hjemmel i artikel 192 i TEUF.
Subsidiaritetsprincippet
EU's ret til at regulere svovlindholdet i
flydende brændstoffer med betydelig indvirkning på det indre marked og miljøet
er fastsat i TEUF. I artikel 3 i TEU fastsættes det, at "Unionen opretter
et indre marked. Den arbejder for en bæredygtig udvikling i Europa baseret på
en afbalanceret økonomisk vækst og prisstabilitet, en social markedsøkonomi med
høj konkurrenceevne, hvor der tilstræbes fuld beskæftigelse og sociale
fremskridt, og et højt niveau for beskyttelse og forbedring af
miljøkvaliteten". Endvidere angives det i artikel 191 i TEUF, at
"Unionens politik på miljøområdet skal bidrage til […] bevarelse, beskyttelse
og forbedring af miljøkvaliteten, beskyttelse af menneskers sundhed, en
forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne, fremme på internationalt
plan af foranstaltninger til løsning af de regionale og globale miljøproblemer
[…]".
Skibsfartens globale dimension og den
grænseoverskridende virkning af luftforurening, der udledes som følge af
forbrænding af svovlholdige brændstoffer, kræver, at der fastsættes fælles
regler for alle medlemsstater. I mangel af sådanne regler ville forskellige
nationale standarder gælde for skibe, der sejler i EU's farvande. Et sådant
juridisk kludetæppe ville gøre driften af skibsfart i EU meget kompliceret og
dyr, hvorved det indre marked ville blive forvredet.
Kun en foranstaltning, der er harmoniseret på
EU-plan, med EU's styrkede overvågnings- og håndhævelsesordning, ville sikre en
effektiv gennemførelse og anvendelse af de internationale brændstofstandarder i
alle medlemsstater[6].

Nærmere redegørelse for forslaget
Artikel 1
Indeholder ændringsforslagene til direktiv
1999/32/EF.
1)           Artikel 2 i direktiv 1999/32/EF
ændres for at tilpasse definitionerne af marin dieselolie og marin gasolie til
den seneste ISO-standard og for at udvide definitionen af
emissionsreduktionsmetode og bringe den i overensstemmelse med definitionen af
ækvivalenter i regel 4 i det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen.
2)           Artikel 3 ændres for at revidere
bestemmelserne om maksimalt svovlindhold i fuelolie efter vedtagelsen af
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening)[7], som omarbejder den europæiske
lovgivning om industrielle emissioner.
3)           Artikel 3a tilføjes for at sikre, at
skibsbrændstoffer ikke anvendes eller markedsføres i medlemsstaterne, hvis
deres svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent. Denne
bestemmelse tager navnlig fat på risikoen for, at muligheden for at anvende
fuelolie i kombination med emissionsreduktionsmetoder i stedet for destillerede
brændstoffer med lavt svovlindhold kunne føre til anvendelse og markedsføring
af brændstof af dårlig kvalitet. Reduktionssmetoder ville muliggøre fjernelse
af svovlindholdet i brændstof med højt svovlindhold og reduktion af
svovldioxidemissioner til luften. Hvis der imidlertid anvendes brændstof af
dårlig kvalitet med højt svovlindhold til reduktion, kunne det resultere i
udledning af spildevand med høj densitet og have negative indvirkninger på
havmiljøet. Sikring af en minimumsbrændstofkvalitet har også til hensigt at forhindre
risikoen for at skibsmotorer svigter;
4)           Artikel 4 om maksimalt svovlindhold
i gasolie ændres, så henvisninger til ikrafttrædelsesdatoer for svovlgrænser,
der er forældede, udgår.
5)           Artikel 4a ændres med henblik på at:
–     
indføre en ny bestemmelse om brændstofstandarden
med angivelse af svovlindhold, der er gældende uden for SECA-områder ("generel
standard")
–     
tilpasse brændstofstandarder med angivelse af
svovlindhold, der er gældende i SECA-områder, til det reviderede bilag VI til
Marpol-konventionen
–     
indføre en 0,1 % svovlgrænse for passagerskibe, der
sejler uden for SECA-områder, i 2020, hvorved forbindelsen mellem kravene til
passagerskibe, der sejler uden for SECA-områder, og kravene for SECA-områder
genoprettes
–     
præcisere, at det register over lokale leverandører
af skibsbrændstof, som medlemsstaterne er forpligtet til at føre, skal være
offentligt tilgængeligt
–     
slette forældede henvisninger
–     
bemyndige Kommissionen til at udpege nye
SECA-områder på grundlag af IMO's beslutning.
6)           Artikel 4b ændres for at slette
undtagelsen fra forpligtelsen, der er fastsat i artikel 4b, stk. 1, for visse
fartøjer, der sejler i Den Hellenske Republik, da den periode, for hvilken den
blev givet, er udløbet, og for at slette henvisningen til ikrafttrædelsesdatoer
for svovlgrænser, der er forældede.
7)           Artikel 4c ændres, og artikel 4d og
4e indsættes for at tilpasse direktivet til det reviderede bilag VI til
Marpol-konventionen og tilpasse det til tekniske fremskridt. Navnlig kræves det
i forslaget til direktiv, at medlemsstaterne tillader skibe at anvende
emissionsreduktionsmetoder som
et alternativ til at anvende skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, forudsat
at de løbende opnår reduktioner i emissionerne af svovldioxid, som svarer til
dem, der ville opnås ved at anvende brændstof med lavt svovlindhold.
Anvendelsen af emissionsreduktionsmetoder er også underlagt visse kriterier for
at sikre, at disse metoder ikke giver anledning til væsentlige negative
indvirkninger på og risici for menneskers sundhed og miljøet. Kriterierne vil
blive fastsat enten af IMO, med forbehold af supplering eller ændring ved
Kommissionens beslutning eller, hvor IMO-instrumenterne ikke findes, af
Europa-Kommissionen. Emissionsreduktionsmetoderne til anvendelse af skibe, der
sejler under medlemsstaternes flag, vil blive godkendt enten på grundlag af
Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe[8] eller på grundlag af dette
direktiv af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra
Skibe oprettet ved forordning 2099/2002/EF. Proceduren og betingelserne for
afprøvning af nye reduktionsmetoder ændres ikke.
8)           Artikel 6 ændres for at give
Kommissionen beføjelse til at angive hyppigheden af prøvetagning,
prøvetagningsmetoderne og definitionen af en prøve, der er repræsentativ for
det undersøgte brændstof, samt for at tilpasse metoden til bestemmelse af
svovlindholdet og brændstofverifikationsproceduren til de nyeste internationale
tekniske standarder.
9)           Artikel 7 ændres for at præcisere
rækkevidden af den rapport om svovlindhold i brændstoffer, som er omfattet af
direktivet, der skal forelægges Kommissionen af medlemsstaterne og for at give
Kommissionen beføjelse til at angive rapportens format og indhold. I ændringsforslaget
tilpasses også stk. 4 i artikel 7 om tilpasninger af det relevante direktivs
bestemmelser til videnskabelige og tekniske fremskridt med de nye
komitologibestemmelser i henhold til Lissabontraktaten.
10)         Artikel 8 udgår, da den henviser til
et direktiv, der er blevet ophævet.
11)         Artikel 9 udgår, da direktivet ikke
indeholder bestemmelse om gennemførelsesakter.
12)         Artikel 9a er indsat med henblik på
at fastsætte betingelserne for Europa-Kommissionens udøvelse af dens beføjelser
til at vedtage delegerede retsakter.
Artikel 2
Kræver, at medlemsstaterne gennemfører
forslaget til direktiv.
Artikel 3
Fastsætter ikrafttrædelsesdatoen for det
foreslåede direktiv.
Artikel 4
Det foreslåede direktiv rettes til
medlemsstaterne.
4.           VIRKNING FOR BUDGETTET 
Forslaget har ingen virkninger for Unionens
budget.
5.           ANDRE BEMÆRKNINGER
Kommissionens forslag ledsages af meddelelsen,
som i afsnit 4 fremsætter forslag til strategier til overholdelse af kravene og
skitserer eksisterende redskaber og mulige fremtidige foranstaltninger, der kan
hjælpe industrien til at håndtere sine miljømæssige udfordringer.
Kommissionen påtænker også at kodificere
direktiv 1999/32/EF med senere ændringer, herunder dette forslag til ændring,
når det er vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet. Dette vil gøre direktiv
1999/32/EF nemmere at læse og juridisk mere klart og bidrage til opnåelse af en
bedre lovgivningsstrategi i EU.
2011/0190 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt
angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN
EUROPÆISKE UNION HAR — 
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen[9],
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[10],

under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[11],
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)              
Fællesskabets miljøpolitik, som opstillet i
handlingsprogrammerne på miljøområdet, navnlig i sjette
EF-miljøhandlingsprogram, som blev vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets
afgørelse nr. 1600/2002/EF[12],
har som et af sine formål at opnå et luftkvalitetsniveau, der ikke medfører
væsentlige negative følger og risici for menneskers sundhed og miljøet.
(2)              
Rådets direktiv 99/32/EF af 26. april 1999 om
begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af
direktiv 93/12/EØF[13]
fastsætter det maksimale svovlindhold i fuelolie, gasolie og marin gasolie,
der anvendes i Fællesskabet.
(3)              
Emissioner fra skibsfart, som skyldes forbrænding
af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af
luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed,
og som bidrager til forsuring.
(4)              
Ifølge direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen
rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse af direktivet og fremlægge
eventuelle forslag til ændringer, navnlig med hensyn til reduktion af
svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (SECA-områder), under
hensyntagen til arbejde i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).
(5)              
I 2008 blev der vedtaget en beslutning om at ændre
bilag VI til protokollen af 1997 for at ændre konventionen om forebyggelse af
havforurening forårsaget af skibsfartøjer, 1973, som ændret ved protokollen
hertil fra 1978 (i det følgende benævnt Marpol), der indeholder regler for
forebyggelse af luftforurening fra skibe. Det reviderede bilag VI til Marpol
trådte i kraft den 1. juli 2010.
(6)              
Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a.
strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1.
juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for
SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar
2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender
brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECA-områder pr. 1. juli
2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre
overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye
globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv
1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. For at sikre en
minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller
til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis
svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke
tillades til anvendelse eller markedsføring i EU.
(7)              
Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt
på kystområder og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er
væsentlige. De skibe skal anvende skibsbrændstoffer med det samme maksimale
svovlindhold, som gælder i SECA-områder (1,5 %). I lyset af at der vil
gælde strengere svovlstandarder i SECA-områder, er det berettiget af behovet
for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kyster i ikke-SECA-områderne,
at de samme standarder gælder for passagerskibe. Indførelsen af en ny
SECA-standard for passagerskibe ville imidlertid blive udsat med 5 år for at
undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof.
(8)              
For at opfylde målene med direktiv 1999/32/EF er
det nødvendigt på behørig måde at håndhæve forpligtelserne med hensyn til
svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Erfaringen fra gennemførelsen af det
pågældende direktiv har vist, at der er et behov for en stærkere overvågnings-
og håndhævelsesordning for at sikre behørig gennemførelse af direktivet. Til
det formål er det nødvendigt, at medlemsstaterne sikrer tilstrækkeligt hyppig
og nøjagtig prøvetagning af skibsbrændstoffer, der markedsføres eller anvendes
om bord på skibe, samt regelmæssig kontrol af skibenes logbøger og
bunkerleveringsattester. Det er også nødvendigt, at de etablerer et system med
sanktioner for manglende overholdelse af direktiv 1999/32/EF, der er effektive,
står i et rimeligt forhold til overtrædelsen, og har en afskrækkende virkning.
For at sikre mere informationsgennemsigtighed er det også hensigtsmæssigt at
fastsætte bestemmelse om, at registeret over lokale leverandører af
skibsbrændstoffer gøres offentligt tilgængeligt.
(9)              
Medlemsstaternes rapportering i medfør af direktiv
1999/32/EF har vist sig at være utilstrækkelig med henblik på kontrol af
overholdelse af direktivets bestemmelser på grund af manglende harmoniserede og
tilstrækkeligt nøjagtige bestemmelser om indholdet og formatet af
medlemsstaternes rapporter. Derfor er der behov for mere detaljerede angivelser
med hensyn til rapportens indhold og format for at sikre en mere harmoniseret
rapportering.
(10)          
Efter vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industriemissioner (integreret
forebyggelse og bekæmpelse af forurening)[14],
som omarbejder EU's lovgivning om industriemissioner, er det nødvendigt at
revidere bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF om maksimalt svovlindhold i
fuelolie i overensstemmelse hermed.
(11)          
Opfyldelse af de lave svovlgrænser for brændstof,
navnlig i SECA-områder, kan resultere i en væsentlig forøgelse af prisen for skibsbrændstoffer,
i hvert fald på kort sigt, og kan have en negativ virkning for nærskibsfartens
konkurrenceevne sammenlignet med andre transportformer samt for industriernes
konkurrenceevne i de lande, der grænser op til SECA-områder. Der er behov for egnede
løsninger for at reducere omkostningerne til overholdelse af kravene for de
berørte industrier, såsom at muliggøre alternative, mere omkostningseffektive
metoder til overholdelse af kravene end brændstofbaseret overholdelse af
kravene og at yde støtte, hvor det er nødvendigt. Kommissionen vil bl.a. på
basis af rapporter fra medlemsstaterne nøje overvåge skibsfartssektorens
efterlevelse af de nye brændstofkvalitetsstandarder, ikke mindst ud fra
muligheden for en modal tilbagevenden fra søbaseret til landbaseret transport.
(12)          
Adgang til emissionsreduktionsmetoder skal fremmes.
De pågældende metoder kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til
eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med
lavt svovlindhold, forudsat at de ikke har nogen væsentlige negative virkninger
på miljøet, såsom marine økosystemer, og at de udvikles i henhold til passende
godkendelses- og kontrolmekanismer. Kriterierne for anvendelse af
emissionsreduktionsmetoder bør
etableres enten af IMO, med forbehold af supplering eller ændring ved
Kommissionens beslutning eller, hvor IMO-instrumenterne ikke findes, af
Europa-Kommissionen. De allerede kendte alternative metoder, såsom anvendelse
af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser eller blanding af brændstof
og flydende naturgas (LNG), bør anerkendes i EU. Det er vigtigt at fremme
afprøvning og udvikling af nye emissionsreduktionsmetoder.
(13)          
For at fastsætte datoen for anvendelse af
svovlgrænsen på 0,50 %, at udpege nye SECA-områder, at godkende nye alternative
reduktionsmetoder og at etablere de rette betingelser for anvendelsen af dem,
at sikre tilstrækkelig overvågning af svovlindhold i brændstoffer og
harmoniseret indhold og format af medlemsstaternes rapport og at tilpasse
direktivets bestemmelser til videnskabelige og tekniske fremskridt bør
beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen med
hensyn til angivelse af den dato, fra hvilken det maksimale svovlindhold i
brændstof på 0,50 vægtprocent skal gælde i EU, udpegelse af nye SECA-områder på
grundlag af IMO's beslutning, godkendelse af nye emissionsreduktionsmetoder,
der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF[15],
og etablering, supplering eller ændring af betingelserne for deres anvendelse,
specifikation af midlerne til prøvetagning og emissionsovervågning og indhold
og format af rapporten og ændring af artikel 2, nr. 1, 2, 3, 3a, 3b og 4, eller
artikel 6, stk. 1, litra a), og stk. 2 i lyset af videnskabelige og tekniske
fremskridt og, hvor det er relevant, IMO's instrumenter. Det er særlig vigtigt,
at Kommissionen under forberedelserne hertil gennemfører passende høringer,
herunder af eksperter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og
udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og
hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og
Rådet.
(14)          
Det eksisterende Udvalg for Sikkerhed til Søs og
Forebyggelse af Forurening fra Skibe oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og
forebyggelse af forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om
sikkerhed til søs og om forebyggelse af forurening fra skibe[16] bør bistå Kommissionen med godkendelse af de teknologier til reduktion
af emissioner, der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december
1996 om udstyr på skibe[17].
Direktiv 1999/32/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Direktiv 1999/32/EF ændres således:
1.           Artikel 1, stk. 2, litra h),
affattes således:
"h) brændstoffer, der benyttes om bord
på skibe, der anvender emissionsreduktionsmetoderne i overenstemmelse med
artikel 4c og 4e."
2.           Artikel 2 ændres således:
a)      nr. 3a) og 3b) affattes således:
"3a) marin dieselolie: ethvert
skibsbrændstof som defineret for DMB-kvalitet i tabel I i ISO 8217 med
undtagelse af henvisningen til svovlindholdet
"3a) marin gasolie: ethvert
skibsbrændstof som defineret for DMX-, DMA- og DMZ-kvaliteter i tabel I i ISO
8217 med undtagelse af henvisningen til svovlindholdet"
b)      nr. 3m) affattes således:
"3m) emissionsreduktionsmetode:
ethvert tilbehør, materiale, anordning eller apparat, til
anbringelse i et skib eller anden procedure, alternativ fuelolie, eller
metode til overholdelse af kravene, der anvendes som et alternativ til
skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, som opfylder de krav, der er fastsat i
dette direktiv, som kan kontrolleres, måles og håndhæves;"
3.           Artikel 3 ændres således:
a)      stk. 1 og 2 affattes således:
'1.         Medlemsstaterne sikrer, at
fuelolier ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 1
vægtprocent.
2. Med forbehold af tilstrækkelig overvågning
af emissioner fra kompetente myndigheders side gælder de krav, der er fastsat i
stk. 1, indtil den 31. december 2015 ikke for fuelolier, der anvendes:
a)       i fyringsanlæg, som er omfattet af
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/80/EF*, som er
underlagt direktivets artikel 4, stk. 1, artikel 4, stk. 2, eller artikel 4,
stk. 3, litra a), og som overholder de emissionsgrænser for SO2 for
sådanne anlæg som fastlagt i direktivet
b)      i fyringsanlæg, som er omfattet af
direktiv 2001/80/EF, som er underlagt direktivets artikel 4, stk. 3, litra b),
og artikel 4, stk. 6, og hvis månedlige gennemsnitlige SO2-emissioner
ikke overstiger 1 700 mg/Nm³ med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på
tør basis
c)       i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af
litra a) eller b), og hvis månedlige gennemsnitlige SO2-emissioner
ikke overstiger 1 700 mg/Nm³ med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på
tør basis
d)      til forbrænding i raffinaderier, hvis de
gennemsnitlige månedlige SO2-emissioner for alle raffinaderiets
anlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen
fyringsanlæg, der er omfattet af litra a) og b), gasturbiner og gasmotorer,
ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på
tør basis. 
Med forbehold af tilstrækkelig overvågning af
emissioner fra kompetente myndigheders side gælder det krav, der er fastsat i
stk. 1, fra den 1. januar 2016 ikke for fuelolier, der anvendes:
a)       i fyringsanlæg, som er omfattet af
kapitel III i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU**, og
som overholder emissions­grænserne for SO2 for sådanne anlæg, der er
anført i bilag V til nævnte direktiv, eller, hvis disse emissionsgrænseværdier
ikke finder anvendelse i medfør af nævnte direktiv, for hvilke de månedlige
gennemsnitlige SO2-emissioner ikke overstiger 1 700 mg/Nm³ med
et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis
b)      i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af
litra a), og hvis månedlige gennemsnitlige SO2-emissioner ikke
overstiger 1 700 mg/Nm³ med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør
basis
c)       til forbrænding i raffinaderier, hvis de
gennemsnitlige månedlige SO2-emissioner for alle raffinaderiets
anlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen
fyringsanlæg, der er omfattet af litra a), gasturbiner og gasmotorer, ikke overstiger
1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis.
Medlemsstaterne træffer de nødvendige
foranstaltninger til at sikre, at fyringsanlæg, som anvender fuelolie med en
svovlkoncentration over den i stk. 1 fastsatte, ikke kan drives, medmindre en
kompetent myndighed udsteder en tilladelse hertil, hvori emissionsgrænserne er
fastsat."
b)      stk. 3 udgår.
4.           Følgende indsættes som
artikel 3a:
"Artikel 3a
Maksimalt
svovlindhold i skibsbrændstoffer
Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer
ikke anvendes eller markedsføres på deres område, hvis deres svovlindhold
overstiger 3,5 vægtprocent."
5.           Artikel
4, stk. 1 affattes således:
"1. Medlemsstaterne sikrer, at
gasolier ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 0,10
vægtprocent."
6.           Artikel
4a ændres således:
a)      titlen affattes således:
"Maksimalt svovlindhold i
skibsbrændstoffer, der anvendes i medlemsstaternes territorialfarvande,
eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrol­områder, herunder
SOx-kontrolområder, og af
passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Unionen"

b)      stk. 1 affattes således:
"1. Medlemsstaterne træffer de
nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i
de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og
forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-kontrolområder, hvis
svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger.
a)       1,00 % indtil den 31. december 2014
b)      0,10 % fra den 1. januar 2015.
Dette stykke finder anvendelse på alle
fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for
Fællesskabet.
c)      Følgende indsættes som stk. 1a:
"1a. Medlemsstaterne træffer alle
nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i områderne
i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og
forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter
vægt overstiger:
a)       3,50 % pr. 1. januar 2012
b)      0,50 % fra den 1. januar 2020.
Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a
vedrørende datoen, fra hvilken svovlstandarden, der er fastsat i litra b) i
dette stykke, gælder. På grundlag af IMO's vurdering af tilgængeligheden
af skibsbrændstof til at overholde det maksimale svovlindhold i brændstof på
0,50 vægtprocent, som nævnt i regel 14, stk. 8 i Marpol-konventionens bilag VI,
er denne dato den 1. januar 2020 eller den 1. januar 2025. 
Dette stykke finder anvendelse på alle
fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for
Fællesskabet med forbehold af bestemmelserne i stk. 1 og 4 i artikel 4b."
d)      stk. 2 affattes således:
"Kommissionen tillægges beføjelser til
at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel
9a vedrørende udpegelse af havområder som SOx-kontrolområder på grundlag af
IMO's beslutning i overensstemmelse med regel 14, stk. 3, nr. 2 i
Marpol-konventionens bilag VI."
e)      stk. 4, 5 og 6 affattes således:
"4. Medlemsstaterne træffer de
nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i
deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og
forureningskontrolzoner uden for SOx-kontrolområder af passagerskibe, der
sejler i fast rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet
i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger: 
a)       1,5 %
b)      0,10 % fra den 1. januar 2020.
5.      Medlemsstaterne kræver korrekt
logbogsføring, herunder over brændstofskift, som betingelse for, at skibe kan
anløbe Fællesskabets havne.
6.      Medlemsstaterne skal i
overensstemmelse med regel 18 i Marpol-konventionens bilag VI:
a)       føre en fortegnelse over lokale
leverandører af skibsbrændstoffer
b)      sikre, at svovlindholdet i alle
skibsbrændstoffer, der sælges på deres område, er dokumenteret af leverandøren
på en bunkerleveringsattest, der ledsages af en forseglet prøve og er
underskrevet af repræsentanter for det modtagende skib
c)       træffe de nødvendige foranstaltninger
over for leverandører af skibsbrændstoffer, hvis det konstateres, at de har
leveret brændstof, hvis sammensætning ikke svarer til det på leveringsattesten
anførte
d)      sikre, at der tages de nødvendige skridt
til at bringe enhver form for ikke-forskriftsmæssigt skibsbrændstof i
overensstemmelse med de gældende bestemmelser."
e)       stk. 8 udgår.
7.           Artikel 4b og 4c affattes
således:
"Artikel 4b
Maksimalt
svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe, som ligger ved kaj i Unionens
havne
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige
foranstaltninger til at sikre, at følgende fartøjer ikke anvender
skibsbrændstoffer med et svovlindhold, der overstiger 0,10 vægtprocent:
b)      skibe ved kaj i fællesskabshavne, idet
besætningen dog gives tilstrækkelig tid til at foretage alle nødvendige
brændstofskift snarest muligt efter ankomsten til kaj og senest muligt inden
afrejsen.
Medlemsstaterne kræver, at tidspunktet for
alle brændstofskift anføres i skibenes logbøger.
2. Stk. 1 gælder ikke:
a)       når skibe ifølge offentliggjorte
fartplaner skal ligge ved kaj i under to timer
d)      for skibe, der standser alle motorer og
anvender strøm fra land, mens de ligger ved kaj i havne.
3. Medlemsstaterne sikrer, at marine gasolier
ikke markedsføres på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende marine
gasolier overstiger 0,10 vægtprocent. 
Artikel 4c 
Emissionsreduktionsmetoder
1.          Medlemsstaterne tillader
anvendelse af emissionsreduktionsmetoder for skibe uanset flag i deres havne,
territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner som
et alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer, som opfylder kravene i
artikel 4a og 4b, med forbehold af bestemmelserne i stk. 2 og 3. 
2.          Skibe, der anvender de i stk. 1 omhandlede emissionsreduktions­metoder, skal til stadighed opnå reduktioner i SO2-emissioner,
der mindst svarer til de reduktioner, der ville være opnået ved anvendelse af
skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel 4a og 4b. SO2-emissionerne
som følge af anvendelse af emissionsreduktionsmetoderne må ikke overstige de
grænseværdier, der er fastsat i bilag 1.
3.          De
i stk. 1 omhandlede emissionsreduktionsmetoder skal opfylde de kriterier, der
er anført i de i bilag 2.1 nævnte instrumenter, medmindre de erstattes eller
suppleres af de kriterier, der er fastsat i bilag 2.2.
4.          Kommissionen tillægges beføjelser
til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a
vedrørende:
–              
ændring eller supplering af de værdier, der er
fastsat i bilag 1
–              
ændring eller supplering af den i bilag 2.1 nævnte
liste over instrumenter 
–              
fastsættelse, ændring eller supplering af de i
bilag 2.2 nævnte kriterier og
–              
detaljerede krav for overvågning af emissioner,
hvor det er relevant. 
Kommissionen tager hensyn til bl.a.
videnskabelige og teknologiske fremskridt samt de relevante instrumenter og
standarder, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation."
8.           Som artikel 4d og 4e
indsættes:
"Artikel 4d
Godkendelse
af emissionsreduktionsmetoder til anvendelse om bord på skibe der sejler under
en medlemsstats flag
1. Emissionsreduktionsmetoder i henhold til
Rådets direktiv 96/98/EF*
godkendes i overensstemmelse med bestemmelserne i nævnte direktiv.
2. Emissionsreduktionsmetoder, der ikke er
dækket af stk. 1, godkendes efter proceduren i artikel 3, stk. 2, i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2099/2002/EF af 5. november 2002 om
oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra
skibe (USS)** under
hensyn til:
a)       de retningslinjer, der udarbejdes af IMO
b)      resultaterne af forsøg, der gennemføres i
medfør af artikel 4e
c)       virkningerne på miljøet, herunder de
emissionsreduktioner, der kan opnås, og virkninger på økosystemer i beskyttede
trafikhavne og anløbssteder og flodmundinger
d)      gennemførligheden af overvågning og
kontrol.
Artikel 4e
Forsøg
med nye emissionsreduktionsmetoder
Medlemsstaterne
kan i samarbejde med andre medlemsstater, når dette er hensigtsmæssigt,
godkende forsøg med emissionsreduktionsmetoder på skibe, der sejler under
medlemsstaternes flag, eller i farvande inden for deres jurisdiktion. Under
disse forsøg er anvendelse af skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel
4a og 4b, ikke påkrævet, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
1)      Kommissionen og samtlige berørte
havnestater får skriftlig meddelelse herom, senest seks måneder inden forsøgene
påbegyndes
2)      tilladelserne til forsøg dækker højst 18
måneder
3)      alle medvirkende skibe installerer
manipulationssikret udstyr til kontinuerlig overvågning af røggasemissionerne
og anvender dette udstyr i hele forsøgsperioden
4)      alle medvirkende skibe opnår
emissionsreduktioner, der mindst svarer til dem, der ville være opnået ved
hjælp af de grænseværdier for brændstoffernes svovlindhold, der er fastlagt i
dette direktiv
5)      der forefindes i hele forsøgsperioden
passende systemer til håndtering af affald fra emissionsreduktionsmetoderne
6)      der foretages i hele forsøgsperioden en
vurdering af virkningerne på havmiljøet, navnlig på økosystemer i beskyttede
trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger
7)      Kommissionen får forelagt de fuldstændige
forsøgsresultater, og de gøres tilgængelige for offentligheden senest seks
måneder efter forsøgenes afslutning."
9.           Artikel 6 ændres således:
a)      stk. 1 affattes således:
"1. Medlemsstaterne træffer de
nødvendige foranstaltninger til ved stikprøver at kontrollere, at
svovlindholdet i de anvendte brændstoffer er i overensstemmelse med artikel 3,
3a, 4, 4a og 4b. Prøvetagning påbegyndes på den dato, hvor den pågældende
grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende brændstof træder i
kraft. Prøvetagning foretages med tilstrækkelig hyppighed og på en sådan måde,
at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte brændstof og, i
tilfælde af skibsbrændstoffer, for det brændstof, der anvendes af skibe, når de
befinder sig inden for relevante havområder og havne.
Følgende metoder til prøvetagning, analyse og
inspektion af skibsbrændstoffer anvendes:
a)       prøvetagning af skibsbrændstoffer til
forbrænding om bord, når dette er under levering til skibe, i overensstemmelse
med retningslinjer for prøvetagning af fuelolie til påvisning af overensstemmelse
med bilag VI til Marpol-konventionen*, og
analyse af dets svovlindhold
b)      prøvetagning og analyse af svovlindholdet
i skibsbrændstoffer til forbrænding om bord, der er indeholdt i brændstoftanke
og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe
c)       inspektion af skibenes logbøger og
bunkerleveringsattester.
Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a vedrørende:
i)        hyppigheden af prøvetagningen 
ii)       prøvetagningsmetoderne
iii)      definition af en prøve, der er
repræsentativ for det undersøgte brændstof
iv)      oplysninger, der skal indføres i
skibenes logbøger og bunkerleverings­attester."
b)      stk. 1a udgår.
c)      stk. 2 affattes således: 
"2. Som referencemetode til bestemmelse af svovlindholdet benyttes ISO-metode 8754 (2003).
For at bestemme, om
skibsbrændstoffer, der leveres til og anvendes om bord på skibe, overholder de
svovlgrænser, der kræves i artikel 3, 3a, 4, 4a og 4b, anvendes verifikationsprocedure
for brændselsolieprøver i henhold til Marpol, bilag VI**."
10.         Artikel 7 ændres således:
a)      stk. 1 affattes således:
"1. Hvert år inden den 30. juni
forelægger medlemsstaterne på grundlag af resultaterne af det prøvetagnings-, analyse- og inspektionsarbejde, der udføres i
overensstemmelse med artikel 6, Kommissionen en rapport om overholdelsen af de
svovlstandarder, der er fastsat i nærværende direktiv for det foregående
år."
b)      følgende indsættes som stk. 1a:
"1a. Kommissionen tillægges beføjelser
til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a
vedrørende de oplysninger, der skal medtages i rapporten, og rapportens
format."
c)      stk. 2 og 3 udgår.
d)      stk. 4 affattes således:
"4.        Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
9a vedrørende tilpasningerne af artikel 2, nr. 1, 2, 3, 3a, 3b og 4, artikel 6,
stk. 1, litra a), og stk. 2 til videnskabelige og tekniske fremskridt."
11.         Artikel 8 udgår.
12.         Artikel 9 udgår.
13.         Følgende indsættes som artikel
9a:
"Artikel 9a
Udøvelse
af delegationen
1.      Kommissionen
tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter på de betingelser, der
er fastlagt i denne artikel. 
2.      Delegationen
af beføjelser omhandlet i artikel 4a, stk. 1a og 2, artikel 4c, stk. 4, artikel
6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, tillægges Kommissionen for
en ubestemt periode fra [dato for dette direktivs ikrafttræden].
3.      Delegationen
af beføjelser omhandlet i artikel 4a, stk. 1a og 2, artikel 4c, stk. 4, artikel
6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, kan til enhver tid
tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om
tilbagekaldelse bringer den delegation af beføjelser, der er angivet i
afgørelsen, til ophør. Den har virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den
Europæiske Unions Tidende eller en senere dato, der præciseres i afgørelsen.
Den har ingen betydning for gyldigheden af de delegerede retsakter, der
allerede er trådt i kraft.
4.      Så
snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet
og Rådet meddelelse herom. 
5.      En
delegeret retsakt vedtaget efter artikel 4a, stk. 1a og 2, artikel 4c, stk. 4,
artikel 6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, træder kun i
kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden
for en periode på to måneder fra meddelelsen af denne retsakt til
Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden
udløbet af denne periode begge har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at
gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på foranledning af
Europa-Parlamentet eller Rådet."
14.         Bilaget til direktiv
1999/32/EF erstattes af bilaget til nærværende direktiv.
Artikel 2
Gennemførelse
1.           Medlemsstaterne sætter de
nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette
direktiv senest den [12 måneder efter direktivets ikrafttræden]. De
tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel,
som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.
Disse bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde
en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af
en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af
medlemsstaterne.
2.           Medlemsstaterne tilsender Kommissionen
de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er
omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen
efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv
er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i […], den
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
BILAG
"BILAG 1
Maksimale
emissionsværdier for reduktionsmetoder som omhandlet i artikel 4c, stk. 2
              Svovlgrænser for skibsbrændstof
omhandlet i artikel 4a og 4b og regel 14.1 og 14.4 i bilag VI til
Marpol-konventionen og tilsvarende emissionsgrænseværdier omhandlet i artikel
4c stk. 2
 Svovlindhold i skibsbrændstof (% m/m) || Forholdet mellem emission af SO2 (ppm) og CO2 (% v/v) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Bemærk:               -Anvendelse af emissionsgrænser i forholdet mellem CO2 og SO2 gælder kun, når der
anvendes oliebaseret destillat eller residuale fuelolier.
             - Ved rensningssystemer til udstødningsgas, der
optager CO2 under rensningsprocessen af udstødningsgassen, er det
nødvendigt at måle CO2 forud for rensningsprocessen og anvende CO2-koncentrationen
før rensning sammen med SO2-kooncentrationen efter rensning." 
"BILAG 2
Kriterier
for anvendelse af emissionsreduktionsmetoder omhandlet i artikel 4c, stk 3
1. De emissionsreduktionsmetoder, der er
omhandlet i artikel 4c, skal mindst opfylde de kriterier, der er anført i følgende
instrumenter alt efter, hvilket instrument der er relevant:
 Emissionsreduktionsmetode || Den relevante kommissionsafgørelse 
 Blanding af skibsbrændstof og fordampet gas || Kommissionens afgørelse 2010/769/EU af 13. december 2010 om fastlæggelse af kriterier for LNG-tankskibes anvendelse af teknologiske metoder som alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, der opfylder kravene i artikel 4b i Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer (EUT L 328 af 14.12.2010, s. 15) 
 Rensningssystemer til udstødningsgas || IMO RESOLUTION MEPC.184(59) vedtaget den 17. juli 2009 
2. Skibe, der anvender
emissionsreduktionsmetoder i overensstemmelse med artikel 4c, skal:
–     
løbende overvåge og registrere emissionerne af
svovldioxid og
–     
grundigt dokumentere, at eventuelle affaldsstrømme,
der er udledt i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og
flodmundinger, ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør
risici for menneskers sundhed og miljøet."
[1]               Meddelelse fra Kommissionen, Europa 2020 En strategi for
intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst, KOM(2010) 2020 endelig.
[2]               SEK(2005) 1133: SEK(2005) 1133: Arbejdsdokumentet fra
Kommissionens tjenestegrene, som ledsager meddelelsen om temastrategi for
luftforurening (KOM(2005) 446 endelig), direktivet om luftkvaliteten og renere
luft i Europa (KOM(2005) 447 endelig) og arbejdsdokumentet fra Kommissionens
tjenestegrene om gennemførelse af EU's luftkvalitetspolitik og forberedelse med
henblik på en omfattende gennemgang af den, SEK(2011) 342 endelig. 
[3]               I EU dækker SECA-områder Østersøen, Nordsøen og Den
Engelske Kanal.
[4]               Resolution MEPC.176(58) vedtaget den 10. oktober 2008
(revideret bilag VI til Marpol-konventionen).
[5]               SEK [henvisning]
[6]               En mere detaljeret redegørelse om
subsidiaritetsprincippet findes i konsekvensanalysen, der ledsager dette
forslag.
[7]               EUT
L 334 af 17.12.2010, s. 17. 
[8]               EFT L 46 af 17.2.1997, s. 25.
[9]               EUT
C , , s. .
[10]             EUT
C , , s. .
[11]             EUT C , , s. .
[12]             EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1.
[13]             EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.
[14]             EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17.
[15]             EFT L 241 af 29.8.1998, s. 27.
[16]             EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1.
[17]             EFT L 46 af 17.02.1997, s. 25.
*               EFT L 309 af 27.11.2001, s.1.
**             EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17.
*               EFT L 241 af 29.8.1998, s. 27.
**             EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1.
*               Resolution MEPC.182(59), vedtaget den 17.7.2009.
**             Bilag VI til resolution MEPC.176(58) vedtaget den 10. oktober 2008
(revideret bilag VI til Marpol-konventionen).