CELEX: 62004CC0251
Language: ro
Date: 2006-09-14
Title: Concluziile avocatului general Sharpston prezentate la data de14 septembrie 2006. # Comisia Comunităților Europene împotriva Republicii Elene. # Acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor - Articolele 1 și 2 punctul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 - Transporturi - Libertatea de a presta servicii - Cabotajul maritim - Serviciul de remorcaj în mare liberă. # Cauza C-251/04.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
      SHARPSTON
      prezentate la 14 septembrie 20061(1)
      
      Cauza C‑251/04
      Comisia
      împotriva
      Republicii Elene
      „Acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor împotriva unui stat membru – Articolul 2 punctul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 – Transporturi – Libertatea de a presta servicii – Cabotaj maritim – Serviciul de remorcaj pe mare”1.        În prezenta cauză, Comisia solicită, în temeiul articolului 226 CE, să se constate că, neautorizând decât navele care arborează
         pavilion elen să furnizeze servicii de remorcaj pe mare în interiorul apelor sale teritoriale(2), Republica Elenă nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92
         al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor
         membre (cabotaj maritim) (3).
      
       Legislația comunitară relevantă
      2.        În cadrul titlului III din partea a treia a Tratatului CE („Libera circulație a persoanelor, serviciilor și capitalurilor”),
         articolele 49-55 reglementează serviciile.
      
      3.        Articolul 49 alineatul (1) CE prevede:
      
      „În conformitate cu dispozițiile ce urmează, sunt interzise restricțiile privind libertatea de a presta servicii în cadrul
         Comunității cu privire la resortisanții statelor membre stabiliți într‑un alt stat al Comunității decât cel al beneficiarului
         serviciilor.”
      
      4.        Articolul 51 alineatul (1) CE prevede că libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de
         dispozițiile din titlul privind transporturile.
      
      5.        Articolul 54 CE prevede:
      
      „Atât timp cât restricțiile impuse libertății de a presta servicii nu sunt eliminate, fiecare dintre statele membre aplică
         asemenea restricții, fără a discrimina pe motive de cetățenie ori naționalitate sau reședință ori sediu social, tuturor prestatorilor
         de servicii menționați la articolul 49 primul paragraf.”
      
      6.        Articolul 80 alineatul (2) CE, care figurează în titlul V al părții a treia din tratat („Transporturile”), prevede că, hotărând
         cu majoritate calificată, Consiliul poate decide în ce caz, în ce măsură și prin ce procedură se pot adopta dispoziții corespunzătoare
         în domeniul transporturilor maritime și aeriene.
      
      7.        În temeiul acestei prevederi, care era în acel moment articolul 84 alineatul (2) din Tratatul CEE, Comisia a înaintat inițial
         Consiliului un proiect unic de regulament de aplicare a principiului libertății de a presta servicii la transporturile maritime
         în cadrul Comunității(4). Cu câteva limitări, acesta trebuia să se aplice serviciilor de transport maritim în interiorul statelor membre, între statele
         membre și între state mebre și state terțe. Acest proiect de regulament nu a fost totuși adoptat. 
      
      8.        Ulterior, în temeiul aceleiași prevederi, Consiliul a adoptat două acte normative conexe. Regulamentul nr. 4055/86 a aplicat
         principiul libertății de a presta servicii la transportul maritim între statele membre și între statele membre și state terțe(5). Regulamentul nr. 3577/92 a aplicat acest principiu la transportul maritim în interiorul statelor membre (cabotaj maritim).
      
      9.        În măsura în care este relevant în speță, considerentele Regulamentului nr. 3577/92 au următorul cuprins:
      
      „[…]
      [2]   în conformitate cu articolul 61 din tratat, libera circulație a serviciilor în domeniul transportului maritim trebuie să fie
         reglementată de dispozițiile titlului referitor la transporturi;
      
      [3]   eliminarea restricțiilor cu privire la furnizarea de servicii de transport maritim în interiorul statelor membre este necesară
         pentru crearea pieței interne; […] piața internă va cuprinde un spațiu în care este asigurată libera circulație a mărfurilor,
         persoanelor, serviciilor și capitalurilor;
      
      […]
      [8]   punerea în aplicare a acestei libertăți ar trebui să fie progresivă și să nu urmeze neapărat un model uniform pentru toate
         serviciile în cauză, ținând seama de natura anumitor servicii specifice și de dimensiunea efortului pe care anumite economii
         din Comunitate care prezintă diferențe de dezvoltare va trebui să îl susțină;
      
      […]
      [11]      având în vedere necesitatea de a asigura funcționarea corespunzătoare a pieței interne și de a proceda la eventuale adaptări
         în lumina experienței, Comisia ar trebui să prezinte un raport asupra aducerii la îndeplinire a prezentului regulament și,
         dacă este necesar, să prezinte propuneri suplimentare”.
      
      10.      Articolul 1 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3577/92 prevede:
      
      „Începând cu 1 ianuarie 1993, libertatea de a presta servicii în domeniul transportului maritim în interiorul un stat membru
         (cabotaj maritim) se aplică armatorilor comunitari care operează nave înmatriculate într‑un stat membru și arborează pavilionul
         acelui stat membru, sub rezerva îndeplinirii de către aceste nave a tuturor condițiilor pentru practicarea cabotajului în
         acel stat membru, inclusiv navele înmatriculate în registrul Euros, de îndată ce acest registru va fi aprobat de Consiliu”(6). 
      
      11.      În sensul vizat de Regulamentul nr. 3577/92, conform articolului 2 punctul 1,
      
      „«servicii de transport maritim în interiorul unui stat membru (cabotaj maritim)» înseamnă servicii furnizate în mod normal
         contra unei remunerații și cuprind în special:
      
      (a)      cabotaj continental: transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între două porturi situate în partea continentală sau
         pe teritoriul principal al unuia și aceluiași stat membru fără escală în insule;
      
      (b)      servicii de aprovizionare offshore: transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între orice port dintr‑un stat membru și instalații sau structuri situate
         pe platoul continental al acestui stat membru;
      
      (c)      cabotaj insular: transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între:
      –        porturi situate în partea continentală și pe una sau mai multe insule ale unuia și aceluiași stat membru,
      –        porturi situate pe insule ale unuia și aceluiași stat membru;
      Ceuta și Melilla sunt asimilate porturilor de pe insule”.
       Legislația națională relevantă
      12.      Articolul 11 alineatul 1 litera b) din Codul de drept maritim public elen (denumit în continuare „CDMP”) prevede că operațiunile
         de remorcaj și asistența pe mare efectuate în interiorul apelor teritoriale pot fi derulate exclusiv de navele care arborează
         pavilion elen.
      
      13.      Conform articolului 188 alineatul 2 din CDMP, condițiile de eliberare a licenței de remorcher, regulamentul de remorcaj, cazurile
         de remorcaj obligatoriu, drepturile de remorcaj în interiorul apelor portuare și al celor din zonele de ancorare trebuie stabilite
         printr‑un regulament adoptat de autoritatea portuară. 
      
      14.      Articolul 188 alineatul 3 din CDMP prevede:
      
      „Întinderea dreptului de remorcaj, realizarea operațiunilor de remorcaj de alte nave în mod ocazional sau în situații de urgență,
         drepturile remorcherelor sau ale altor nave care arborează pavilion străin, precum și orice alte condiții aferente sunt stabilite
         prin decret prezidențial.”
      
      15.      Articolul 1 alineatul 1 din Decretul prezidențial nr. 45/83 privind remorcarea navelor prevede, în esență, că efectuarea unui
         remorcaj profesional între două puncte situate în apele teritoriale, precum și prestarea oricărui serviciu legat în mod direct
         de această operațiune sunt rezervate navelor care arborează pavilion elen. Aceste nave trebuie să fie autorizate ca remorchere
         conform legislației în vigoare și să dispună de o licență eliberată de autoritatea portuară competentă.
      
      16.      Articolul 4 alineatul 2 din Regulamentul general al porturilor, adoptat de autoritatea competentă care exercită atribuțiile
         conferite de articolul 188 alineatul 2 din CDMP, impune ca armatorul care solicită o astfel de licență să prezinte autorității
         portuare un certificat de naționalitate(7).
      
       Procedura
      17.      La 18 ianuarie 2001, în conformitate cu articolul 226 alineatul (1) CE, Comisia a adresat Republicii Elene o scrisoare de
         punere în întârziere prin care a înștiințat‑o oficial că, în opinia sa, articolul 11 alineatul 1 litera b) și articolul 188
         alineatele 2 și 3 din CDMP, precum și articolul 1 alineatul 1 din Decretul prezidențial nr. 45/83 încalcă articolul 1 din
         Regulamentul nr. 3577/92. 
      
      18.      Republica Elenă a răspuns prin scrisoarea din 27 martie 2001, arătând că Regulamentul nr. 3577/92 nu se aplică serviciilor
         de remorcaj. Articolul 2 punctul 1 din acest regulament nu definește serviciile de remorcaj sau asistența pe mare ca fiind
         servicii de transport maritim; în consecință, serviciile de remorcaj nu intră în sfera de aplicare a acestui regulament. Republica
         Elenă a mai precizat că, în cadrul unei propuneri recente de directivă cu privire la accesul pe piața serviciilor portuare(8), Consiliul a făcut referire la Cartea verde a Comisiei din decembrie 1997 privind porturile și infrastructurile maritime(9), în care Comisia și‑a exprimat pentru prima dată în mod expres intenția de a reglementa serviciile portuare. Prin urmare,
         era contradictoriu din partea Comisiei să propună reglementarea prestării unor astfel de servicii și, în același timp, să
         analizeze compatibilitatea legislației elene cu dreptul comunitar în vigoare în acest domeniu. În sfârșit, potrivit autorităților
         elene, Comisia a recunoscut că situații similare celei rezultate din legislația elenă atacată existau în mai multe state membre.
         
      
      19.      La 22 iulie 2002, în conformitate cu articolul 226 CE, Comisia a adresat Republicii Elene un aviz motivat. Comisia și‑a menținut
         opinia pe care a formulat‑o în scrisoarea de punere în întârziere, dar a adăugat o constatare nouă conform căreia și articolul
         4 alineatul 2 din Regulamentul general al porturilor încalcă articolul 1 din Regulamentul nr. 3577/92. 
      
      20.      Republica Elenă a răspuns avizului motivat prin scrisoarea din 13 noiembrie 2002, reafirmându‑și poziția conform căreia serviciile
         de remorcaj nu reprezintă servicii de transport maritim în sensul Regulamentului nr. 3577/92. 
      
      21.      Prin urmare, Comisia a introdus prezenta acțiune. Aceasta, astfel cum rezultă din precizările făcute cu ocazia ședinței, solicită
         Curții:
      
      –        constatarea faptului că, neautorizând decât navele care arborează pavilion elen să furnizeze servicii de remorcaj pe mare
         în interiorul apelor sale teritoriale, Republica Elenă nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului
         1 din Regulamentul nr. 3577/92 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul
         statelor membre (cabotaj maritim); 
      
      –        obligarea Republicii Elene la plata cheltuielilor de judecată.
      22.      Republica Elenă solicită Curții respingerea acțiunii ca nefondată și obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
      
       Apreciere
      23.      Rezultă dintr‑o jurisprudență consacrată că obiectul unui litigiu declanșat în temeiul articolului 226 CE este delimitat în
         cursul procedurii precontencioase(10). O astfel de acțiune trebuie să precizeze motivele în mod coerent și precis, pentru a permite Curții să determine cât mai
         exact întinderea încălcării dreptului comunitar imputate, această condiție fiind necesară pentru a permite Curții să verifice
         existența pretinsei încălcări a obligațiilor(11). Motivele trebuie să fie formulate în mod neechivoc, astfel încât Curtea să nu se pronunțe ultra petita(12).
      24.      Trebuie arătat că acțiunea Comisiei este întemeiată exclusiv pe dispozițiile Regulamentului nr. 3577/92. Mai important, Comisia
         nu a solicitat Curții să constate, în subsidiar, că legislația elenă atacată, care face o distincție clară între nave în funcție
         de naționalitate, reglementează servicii care, în urma unei analize mai atente, nu sunt servicii de transport maritim și, prin urmare, încalcă prevederile tratatului privitoare la libertatea de a presta servicii [în special articolul
         49 alineatul (1) și articoul 54 CE] și/sau orice altă normă de drept comunitar (cum ar fi articolul 12 CE) coroborată cu aceste
         prevederi. Singura problemă ridicată în cursul procedurii precontencioase și în cuprinsul prezentei acțiuni este dacă legislația
         națională contestată încalcă articolul 1 din Regulamentul nr. 3577/92. În consecință, Curtea trebuie să își limiteze aprecierea
         la această problemă. În cele ce urmează, în mod deliberat nu vom analiza dacă serviciile de remorcaj pe mare, în ipoteza în
         care nu ar intra sub incidența Regulamentului nr. 3577/92, ar putea totuși să intre în sfera de aplicare a altor norme de
         drept comunitar. 
      
      25.      Rezultă de asemenea dintr‑o jurisprudență consacrată că articolul 1 din Regulamentul nr. 3577/92 consacră principiul libertății
         de a presta servicii de cabotaj maritim în cadrul Comunității(13) – bineînțeles, cu condiția ca serviciile respective să intre în sfera de aplicare a regulamentului. În domeniul cabotajului
         maritim au fost astfel stabilite condițiile de aplicare a acestui principiu, așa cum este prevăzut la articolul 49 CE și la
         articolul 51 CE(14). În mod similar, Curtea a aplicat deja regulile prevăzute la articolul 49 CE atât Regulamentului nr. 4055/86(15), cât și Regulamentului nr. 3577/92(16).
      
      26.      Ni se pare evident – și, într‑adevăr, Republica Elenă nu susține contrariul – că, dacă serviciile de remorcaj pe mare intră sub incidența Regulamentului nr. 3577/92, aplicarea acestei jurisprudențe ar trebui
         să determine Curtea să admită acțiunea. 
      
      27.      Singurul element care permite să se aprecieze dacă acțiunea trebuie admisă sau respinsă este faptul dacă serviciile de remorcaj
         pe mare intră în sfera de aplicare a Regulamentului nr. 3577/92, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 1 din acesta.
      
       Raportul între principiul general al libertății de a presta servicii și „serviciile în domeniul transporturilor”
      28.      Prestarea serviciilor în general este deja liberalizată prin articolul 49 CE. Tratatul instituie o excepție referitoare la
         „serviciile în domeniul transporturilor”, precizând – la articolul 51 alineatul (1) CE – că libertatea de a presta astfel
         de servicii „este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile”. Întrucât această categorie de servicii
         reprezintă o excepție de la dreptul comun, ea ar trebui, conform regulilor obișnuite, să fie interpretată în mod restrictiv.
         Aceasta implică faptul că numai serviciile care, prin natura lor, intră în categoria „transporturilor” se află sub incidența
         acestei excepții. Într‑o astfel de situație, este necesară adoptarea unor norme specifice în temeiul actualului articol 80
         alineatul (2) CE, în scopul (de exemplu) de a permite aplicarea în privința acestora a regulilor „normale” privitoare la libertatea
         de a presta servicii. 
      
      29.      Ni se pare posibil să se afirme că serviciile conexe, accesorii sau auxiliare (dar distincte) față de transporturi nu impun
         adoptarea unor norme specifice pentru ca acestea să intre în sfera de aplicare a normelor generale cu privire la libertatea
         de a presta servicii, întrucât acestea fac deja obiectul acestor norme. Acest argument ar părea solid mai ales în privința
         serviciilor care sunt asociate doar tangențial cu transporturile. Este posibil ca alte servicii să fie atât de strâns legate
         de „esența” serviciilor de transport, încât trebuie (și pot) să fie liberalizate numai printr‑un regulament adoptat în temeiul
         articolului 80 alineatul (2) CE. 
      
      30.      În orice caz, în vederea asigurării securității juridice, pentru a permite statelor membre să își îndeplinească obligațiile
         în mod corespunzător, precum și pentru motive legate de transparență (astfel încât cetățenii Comunității să poată cunoaște
         întinderea drepturilor lor în temeiul dreptului comunitar), ar fi esențial ca, în cadrul legislației care vizează în mod expres
         aplicarea principiului libertății de a presta servicii „în domeniul transporturilor”, definițiile să identifice în mod clar și neechivoc
         clasele de servicii vizate. 
      
      31.      Existența serviciilor de remorcaj este neîndoielnică. Este, prin urmare, regretabil că Regulamentul nr. 3577/92 nu cuprinde
         nicio mențiune (într‑un fel sau altul) cu privire la serviciile de remorcaj. 
      
       Interpretarea articolului 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92
      32.      Articolul 2 punctul 1 începe prin a prevedea că expresia „serviciile de transport maritim în interiorul unui stat membru (cabotaj
         maritim)” înseamnă „servicii furnizate în mod normal contra unei remunerații”. De regulă, serviciile de remorcaj îndeplinesc
         această condiție. În continuare, articolul 2 punctul 1 prevede că serviciile de cabotaj maritim „cuprind în special” trei
         categorii de activități: cabotajul continental, serviciile de aprovizionare offshore și cabotajul insular(17).
      
      33.      Republica Elenă susține că este vorba despre o enumerare exhaustivă a serviciilor de transport maritim care intră în sfera
         de aplicare a acestui articol. Termenul folosit în versiunea în limba greacă a acestei prevederi (ειδικότερα) trebuie înțeles
         ca semnificând „mai exact”, și nu „în special”. În măsura în care intenția legiuitorului era ca enumerarea cuprinsă în articolul
         2 punctul 1 să aibă doar valoare de exemplu, și nu să fie exhaustivă, ar fi fost folosită expresia „cum ar fi”. Articolul
         2 punctul 1 acoperă, prin urmare, doar serviciile de transport maritim care implică transportul de mărfuri sau pasageri. Remorcajul
         nu poate fi calificat ca serviciu de transport de mărfuri sau pasageri. Este mai degrabă un serviciu auxiliar al cărui scop
         este de a preveni pagubele ce ar putea fi suportate de nava remorcată („remorca”). Remorcajul implică deplasarea remorcii,
         iar nu a pasagerilor sau a mărfurilor de la bordul acesteia. Nici remorca însăși nu este o marfă, ci un mijloc de transport
         care necesită asistență. 
      
      34.      Comisia susține că expresia „în special” indică faptul că articolul 2 punctul 1 are valoare de exemplu și că definiția serviciilor
         de transport maritim cuprinsă în această dispoziție trebuie să fie interpretată extensiv. Ar trebui să fie, prin urmare, interpretată
         în sensul că include serviciile de remorcaj, de vreme ce acestea sunt efectiv servicii de transport maritim furnizate în mod
         obișnuit contra unei remunerații. 
      
      35.      Împărtășim punctul de vedere al Comisiei până în acest punct: în opinia noastră, expresia „în special” sugerează faptul că
         cele trei expresii „cabotaj continental”, „servicii de aprovizionare offshore” și „cabotaj insular”, astfel cum sunt definite,
         nu constituie, în principiu, o enumerare exhaustivă a „serviciilor de transport maritim” în sensul vizat de Regulamentul nr. 3577/92.
         Alte versiuni lingvistice ale articolului 2 punctul 1 pe care le‑am analizat conțin formulări similare expresiei „în special”(18), ceea ce, în opinia noastră, demonstrează intenția legiuitorului de a indica tipurile de servicii de transport maritim cărora
         li se aplică Regulamentul nr. 3577/92, mai degrabă decât definirea lor exhaustivă. 
      
      36.      Apreciem că, în vederea soluționării acțiunii, Curtea ar putea recurge la două metode. Aceasta poate să identifice caracteristicile
         esențiale a ceea ce intră în cuprinsul definiției prevăzute la articolul 2 punctul 1 și apoi să analizeze dacă serviciile de remorcaj sunt, prin natura
         lor, servicii care pot fi asimilate în mod logic unor astfel de servicii, astfel încât (chiar dacă nu sunt expres vizate de
         definițiile cabotajului continental, serviciilor de aprovizionare offshore și cabotajului insular) ar trebui incluse în această
         definiție, ținând seama de expresia „în special”. Sau, pe de altă parte, Curtea ar putea să suplinească lacuna textului legislativ
         – astfel cum Comisia solicită în mod implicit – și să aprecieze că serviciile de remorcaj sunt o parte integrantă a transportului
         maritim „în mod atât de evident” încât legiuitorul comunitar a intenționat „în mod vădit” să le includă în definiția prevăzută
         la articolul 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92, chiar dacă acestea nu dețin caracteristicile esențiale ale activităților enumerate la literele (a), (b) și (c).
      
      37.      Cele trei forme de cabotaj expres enumerate la articolul 2 punctul 1 indică principalele activități pe care legiuitorul comunitar
         a considerat necesar să le califice ca „servicii de transport maritim”. În afara faptului că reprezintă servicii furnizate
         în mod obișnuit contra unei remunerații, cabotajul continental, serviciile de aprovizionare offshore și cabotajul insular
         au toate în comun faptul că implică (i) „transportul de pasageri sau mărfuri pe mare” (ii) între două puncte situate în același
         stat membru – fie pe teritoriul continental, pe o insulă sau o instalație offshore sau o structură situată pe platoul său
         continental. 
      
      38.      Acest lucru nu este surprinzător. În opinia noastră, expresia „transport maritim” denotă în mod firesc ideea de transport
         pe mare de pasageri și/sau mărfuri între un punct de plecare și un punct de sosire. Această percepție în legătură cu ceea
         ce se înțelege prin transport maritim este confirmată de natura serviciilor de transport maritim menționate în mod expres
         în Regulamentul nr. 4055/86(19) și în proiectul anterior de regulament (neadoptat) de aplicare a principiului libertății de a presta servicii de transport
         maritim(20).
      
      39.      Credem că și alte situații care îndeplinesc aceste criterii (adică transportul pe mare al pasagerilor sau al mărfurilor între
         două puncte în același stat membru) pot să intre în mod legitim sub incidența definiției cuprinse la articolul 2 punctul 1
         din regulament, argumentul în acest sens vizând expresia „în special”. Cu toate acestea, sfera de aplicare obișnuită a definiției,
         astfel cum a fost redactată, nu se extinde la alte situații. 
      
      40.      În replica sa, Comisia a urmărit să se întemeieze pe propria sa comunicare cu privire la interpretarea Regulamentului nr. 3577/92(21) pentru a demonstra că serviciile de remorcaj pe mare intră deja în sfera de aplicare a acestui regulament. Cu toate acestea,
         comunicarea, prin ea însăși, nu furnizează temeiurile pentru care articolul 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92 ar trebui
         să fie interpretat în acest fel. Ea se limitează la a afirma că această dispoziție ar trebui să fie interpretată în acest
         fel, ceea ce nu aduce nicio clarificare în privința problemei discutate. 
      
      41.      Se poate aprecia că abordarea mai restrictivă pe care o adoptăm în cazul de față este contrară celei adoptate de Curte în
         cele patru hotărâri pronunțate până în prezent cu privire la Regulamentul nr. 3577/92: Analir și alții, Comisia/Grecia, Comisia/Spania(22) și Agip Petroli(23). Cu toate acestea există, în opinia noastră, o diferență esențială.
      
      42.      În toate aceste cauze, nu a existat nicio îndoială că serviciile din speță intrau sub incidența definiției „cabotajului maritim”
         prevăzute la articolul 2 punctul 1 și că, în consecință, regulamentul era aplicabil acestora. Întrebările adresate Curții
         se refereau la sfera precisă de aplicare a regulamentului. Furnizarea cabotajului insular poate fi condiționată de o autorizare
         administrativă prealabilă și, în caz afirmativ, în ce condiții (Analir și alții)? Poate Republica Elenă să califice Peloponez
         ca fiind „insulă” și să aplice astfel propriile norme naționale cu privire la echipaj navelor de pasageri înmatriculate în
         Comunitate care depășesc 650 de tone și care furnizează servicii de cabotaj insular (Comisia/Grecia)? Estuarul Vigo poate
         să fie considerat „mare”, iar Vigo, Cangas, Moaña și Insulele Cies „porturi” în sensul vizat de Regulamentul nr. 3577/92,
         astfel încât serviciile de transport maritim derulate în interiorul estuarului conform unui regim de concesiune publică să
         intre sub incidența regulamentului (Comisia/Spania)? În scopul prevenirii abuzurilor, un stat membru poate să impună ca, pentru
         a beneficia de regimul instituit de articolul 3 alineatul (3) din Regulamentul nr. 3577/92 (regimul statului de pavilion privitor
         la echipaj), o deplasare internațională care precede sau are loc ulterior unui cabotaj insular derulat în interiorul apelor
         sale teritoriale să nu se realizeze fără încărcătură (Agip Petroli)? 
      
      43.      Dimpotrivă, în cauza de față, problema este dacă serviciile respective intră sau nu sub incidența Regulamentului nr. 3577/92.
         Ni se pare ca natura unei astfel de întrebări diferă atât față de cele privitoare la interpretarea unor termeni specifici
         (nedefiniți), cât și de cele privitoare la întinderea competențelor pe care statele membre le‑au păstrat pentru a reglementa
         domeniile incluse în regulament (de exemplu, pentru a preveni abuzurile sau pentru a urmări obiective legitime legate de siguranță).
      
      44.      În consecință, vom analiza dacă serviciile de remorcaj îndeplinesc sau nu dubla condiție de a implica (i) „transportul de
         pasageri sau mărfuri pe mare” (ii) între două puncte situate în același stat membru.
      
       Natura serviciilor de remorcaj
      45.      În general, remorcajul nu implică în mod direct transportul de mărfuri sau pasageri pe mare. Acesta constă mai degrabă în
         asistența la deplasarea unei nave, a unui aparat de foraj, a unei platforme sau a unei geamanduri(24). De regulă, scopul urmărit de serviciile de remorcaj este diferit de cel urmărit de diversele forme de cabotaj maritim expres
         enumerate și definite la articolul 2 punctul 1. 
      
      46.      Un exemplu va permite mai bine să argumentăm mai clar această idee. Să luăm cazul unui petrolier cu o defecțiune la motor
         care se găsește la cinci mile marine sud‑vest de Lizard(25), cu un vânt care bate din sud cu forța 4, o hulă dinspre sud‑vest și maree ascendentă în Canalul Mânecii. Fără îndoială,
         căpitanul petrolierului ar solicita remorcajul de urgență prin radio cel puțin unui remorcher maritim, pentru a nu pune în
         primejdie viețile membrilor echipajului său, încărcătura navei, pentru a nu risca producerea de pagube carenei ori mediului
         înconjurător. Un astfel de remorcaj ar fi în mod cert necesar pentru ca nava să‑și încheie călătoria în siguranță și să își
         transporte încărcătura de petrol la destinație. Cu toate acestea, nu ar fi considerat ca „transport” al petrolului, nici al
         petrolierului. Un remorcher care acordă asistență unei nave pentru a face manevre ori pentru a furniza o propulsie suplimentară
         sau pentru a se substitui sistemelor de propulsie ale acesteia în cazul unei funcționări defectuoase asistă această navă care
         transportă pasageri sau mărfuri, dar nu este el însuși nava transportatoare. 
      
      47.      Este posibil ca anumite situații – de exemplu, cea a unui remorcher maritim care remorchează un aparat de foraj, o platformă
         sau o geamandură către o destinație precisă – să prezinte similitudini cu transportul obișnuit de mărfuri(26). Cu toate acestea, în cuprinsul acțiunii și al concluziilor pe fondul cauzei, Comisia nu urmărește să facă o distincție între
         diferitele activități pe care pot să le efectueze navele care furnizează servicii de remorcaj. În consecință, apreciem că,
         în cadrul analizei asupra acestei cauze, Curtea ar trebui să ia în considerare serviciile de remorcaj în general. 
      
      48.      Dacă avem dreptate apreciind că „serviciile de transport maritim”, în sensul articolului 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92,
         trebuie să includă transportul pe mare al pasagerilor și/sau al mărfurilor între un punct de plecare și un punct de sosire,
         rezultă că serviciile de remorcaj nu intră, în principiu, sub incidența acestei definiții. 
      
      49.      Ni se pare că articolul 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92 nu ar trebui să fie interpretat de Curte ca înglobând orice
         serviciu care este într‑un fel sau altul conex, accesoriu sau auxiliar furnizării de servicii de transport maritim în interiorul
         statelor membre, indiferent dacă acel serviciu îndeplinește sau nu caracteristicile esențiale ale serviciilor expres enumerate
         la articolul 2 punctul 1. 
      
      50.      Mai întâi, o astfel de interpretare nu își găsește fundament nici în preambulul, nici în partea dispozitivă a Regulamentului
         nr. 3577/92. 
      
      51.      Din preambul rezultă în mod cert că Regulamentul nr. 3577/92 nu a intenționat să realizeze dintr‑o dată și în întregime o
         piață complet liberalizată a serviciilor în materia transporturilor. Al optulea considerent precizează că punerea în aplicare
         a acestei libertăți „ar trebui să fie progresivă și să nu urmeze neapărat un model uniform pentru toate serviciile în cauză”.
         Articolul 10 impune Comisiei să prezinte Consiliului, la fiecare doi ani, un raport privind aplicarea prezentului regulament
         și, după caz, orice propunere necesară. În plus, Curtea a confirmat recent că „trebuie amintit că obiectivul de liberalizare
         urmărit de regulament, […] care este cel de a elimina restricțiile cu privire la furnizarea de servicii de transport maritim
         în interiorul statelor membre, nu a fost încă atins pe deplin”(27). Comisia nu a formulat, din câte se pare, nicio propunere nouă vizând aplicarea expresă a principiului liberei circulații
         a serviciilor la serviciile de remorcaj pe mare(28).
      
      52.      În al doilea rând, în măsura în care articolul 2 punctul 1 din Regulamentul nr. 3577/92 se interpretează în sensul că se aplică
         oricărui serviciu care este mai mult sau mai puțin conex, accesoriu sau auxiliar prestării de servicii de transport maritim
         în interiorul statelor membre, indiferent dacă acele servicii întrunesc caracteristicile esențiale ale cabotajului maritim
         expres prevăzute de această dispoziție, devine foarte dificil, dacă nu imposibil, să fie determinată, pe baza textului normativ,
         sfera concretă de aplicare a definiției serviciilor de transport maritim (negându‑se astfel obiectul pe care îl are, ca definiție,
         articolul 2 punctul 1). O astfel de interpretare aduce atingere principiului securității juridice. Aceasta se poate demonstra
         cu ajutorul unui exemplu.
      
      53.      Să ne imaginăm că am accepta interpretarea articolului 2 punctul 1 în sensul în care acesta înglobează orice serviciu care
         este mai mult sau mai puțin „conex”, „accesoriu” sau „auxiliar” prestării de servicii de transport maritim. În această situație,
         ar fi dificil să se excludă din sfera de aplicare a Regulamentului nr. 3577/92 activitățile efectuate de o parte sau de toate
         navele următoare (de exemplu): navele hidrografice (care furnizează informațiile necesare corectării sau actualizării hărților
         marine), dragele (care curăță canalele până la o anumită adâncime), navele‑pilot (asistența de către un pilot este facultativă
         sau obligatorie), navele‑far și navele care instalează jaloane și geamanduri (instalații indispensabile navigației), navele
         sau stațiile automatizate care colectează date meteorologice (meteorologia marină este indispensabilă pentru siguranța maritimă)
         și navele de salvare (care acordă ajutor în situații extreme). Toate aceste nave participă la furnizarea de servicii care
         contribuie, într‑un fel sau altul, la transportul maritim. Așadar, unde ar trebui să se tragă o linie? Este clar că o astfel
         de abordare ar determina o sferă aproape nelimitată de aplicare a articolului 2 punctul 1 și ar ignora obiectivul însuși al
         acestei dispoziții, cel de a defini serviciile de transport maritim care intră sub incidența Regulamentului nr. 3577/92. 
      
      54.      În consecință, concluzionăm că Republica Elenă, neautorizând decât navele care arborează pavilion elen să furnizeze servicii
         de remorcaj pe mare în interiorul apelor sale teritoriale, nu a încălcat obligațiile care îi revin în temeiul articolului
         1 din Regulamentul nr. 3577/92, întrucât serviciile de remorcaj nu intră în sfera de aplicare a Regulamentului nr. 3577/92,
         în forma sa actuală. Comisia nu a solicitat Curții să constate că legislația națională contestată – ale cărei efecte diferă
         în mod vădit în funcție de naționalitate – încalcă orice alt element de drept comunitar. În consecință, acțiunea Comisiei
         trebuie respinsă. 
      
       Cu privire la cheltuielile de judecată
      55.      În cuprinsul concluziilor sale, Republica Elenă a solicitat cheltuieli de judecată. Nu vedem niciun motiv pentru ca practica
         obișnuită a Curții să nu fie urmată. Astfel, în temeiul articolului 69 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comisia
         ar trebui obligată la plata cheltuielilor de judecată.
      
       Concluzie
      56.      În lumina considerentelor expuse mai sus, recomandăm Curții:
      
      –        respingerea acțiunii;
      –        obligarea Comisiei la plata cheltuieilor de judecată.
      1 –	Limba originală: engleza.
      
      2 –	În cuprinsul obervațiilor sale scrise, Comisia a precizat că acțiunea sa privește serviciile de remorcaj „în mare liberă”.
         Cu toate acestea, cu ocazia ședinței, a explicat că zona denumită în dreptul internațional prin expresia „mare liberă” [a
         se vedea, de exemplu, articolul 37 din Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării din 10 decembrie 1982 (Convenția
         din Montego Bay)] nu este identică cu zona la care se referă prezenta acțiune. Răspunzând unei întrebări ulterioare a Curții,
         Comisia a arătat că acțiunea privește serviciile de remorcaj maritim furnizate în afara zonelor portuare, însă în apele teritoriale
         grecești, fiind incluse, implicit, și apele de coastă. În cadrul acestor concluzii, ne vom referi la aceste zone folosind
         expresia „mare în interiorul apelor teritoriale grecești”, iar cu privire la serviciile în cauză, „servicii de remorcaj furnizate
         pe mare în interiorul apelor teritoriale grecești”.
      
      3 –	Din 7 decembrie 1992 (JO 1992, L 364, p. 7, Ediție specială, 06/vol. 2, p. 83).
      
      4 –	Proiectul de regulament al Consiliului de aplicare a principiului libertății de a presta servicii la transporturile maritime
         [COM (1985) 90 final] (JO 1985, C 212, p. 4). 
      
      5 –	Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii
         în transporturile maritime între state membre și între statele membre și țări terțe (JO 1986, L 378, p. 1, Ediție specială,
         06/vol. 1, p. 173).
      
      6 –      Euros ar fi trebuit să fie un registru naval comunitar: a se vedea Propunerea de regulament al Consiliului de stabilire a
         registrului naval comunitar care prevedea arborarea de către navele maritime a pavilionului comunitar [COM (1989) 266 final].
         Propunerea a fost retrasă în 1997 (JO 1997, C 2, p. 2) și, în consecință, Registrul Euros nu a fost instituit niciodată. 
      
      7 –	Conform articolului 1 alineatul (1) din Decretul prezidențial nr. 45/83, se pare că certificatul de naționalitate respectiv
         trebuie să menționeze statul în care a fost înmatriculată nava. 
      
      8 –	Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privitoare la accesul pe piața serviciilor portuare [COM (2001) 35
         final; JO 2001, C 154, p. 290].
      
      9 –	COM (1997) 678 final.
      
      10 –	Hotărârea din 28 martie 1985, Comisia/Italia (C‑274/83, Rec., p. I‑1077, punctul 19); hotărârea din 29 septembrie 1998,
         Comisia/Germania (C‑191/95, Rec., p. I‑5449, punctul 55).
      
      11 –	Hotărârea din 4 mai 2006, Comisia/Regatul Unit (C‑98/04, Rec., p. I‑4003, punctul 18).
      
      12 –	Hotărârea din 15 iunie 2006, Comisia/Franța (C‑255/04, Rec., p. I‑5251, punctul 24).
      
      13 –	Hotărârea din 21 octombrie 2004, Comisia/Grecia (C‑288/02, Rec., p. I‑10071, punctul 29). Având în vedere sfera de aplicare
         a regulamentului, libertatea astfel stabilită trebuie înțeleasă ca vizând serviciile de cabotaj maritim în interiorul unui
         stat membru.
      
      14 –	Hotărârea din 20 februarie 2001, Analir și alții (C‑205/99, Rec., p. I‑1271, punctul 20).
      
      15 –	De exemplu, hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 și C‑431/99, Rec., p. I‑5235, punctele
         30-32).
      
      16 –	De exemplu, hotărârea din 9 martie 2006, Comisia/Spania (C‑323/03, Rec., p. I‑2161, punctele 44 și 45 și analiza ulterioară).
         Subliniem distincția între aplicarea, în raport cu Regulamentele nr. 4055/86 și nr. 3577/92, a normelor cu privire la libertatea
         de a presta servicii prevăzute la articolul 49 CE și aplicarea izolată a articolului 49 CE. Această distincție reiese cu claritate
         din hotărârea din 17 mai 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, Rec., p. I‑1783). În acea cauză, s‑a solicitat Curții să se pronunțe
         asupra compatibilității cu articolul 49 CE (în acel moment articolul 59 din Tratatul CE) a unei legislații naționale în privința
         căreia Curtea a apreciat că intră în sfera de aplicare a Regulamentului nr. 4055/86. Curtea a aplicat principiul nediscriminării
         prevăzut la articolul menționat, dar cu precizarea că această aplicare se întemeiază pe articolul 51 alineatul (1) CE [în
         acel moment articolul 61 alineatul (1) din Tratatul CE], pe articolul 80 alineatul (2) CE [în acel moment articolul 84 alineatul
         (2) din Tratatul CE] și pe articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86 (a se vedea punctele 22-37 din hotărâre). 
      
      17 –	A se vedea punctul 11 de mai sus.
      
      18 –	Astfel, de exemplu, „en particular” în spaniolă, „insbesondere” în germană, „notamment” în franceză, „in particolare” în
         italiană, „omvatten” în olandeză, „i synnerhet” în suedeză. 
      
      19 –	Citat la nota de subsol 5: a se vedea articolul 1 alineatul (4) literele (a) și (b).
      
      20 –	Citat la nota de subsol 4. Articolul 2 literele (a)-(d) din proiectul de regulament menționează: „transportul de pasageri
         sau mărfuri pe mare între porturi dintr‑un stat membru, inclusiv din teritoriile de peste mare ale acelui stat membru”; „transportul
         de pasageri sau mărfuri pe mare între orice port dintr‑un stat membru și instalații sau structuri de pe platoul continental
         al acelui stat membru”; „transportul de pasageri sau mărfuri pe mare între orice port dintr‑un stat membru și orice port dintr‑un
         alt stat membru”; „transportul de pasageri sau mărfuri pe mare de către o companie navală stabilită într‑un stat membru între
         porturile altui stat membru și porturi ale unui stat terț”. 
      
      21 –	Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor cu privire
         la interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor
         la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim), COM (2003) 595 final. A se vedea în special secțiunea
         3.3.
      
      22 –	Citate la notele de subsol 14, 13, respectiv 16.
      
      23 –	Hotărârea din 6 aprilie 2006, Agip Petroli (C‑456/04, Rec., p. I‑3395). 
      
      24 –	În măsura în care am putut verifica, poziția adoptată de legislațiile statelor membre variază. De exemplu, în doctrina
         franceză s‑a pus problema dacă un contract de remorcaj este un contract de locațiune de servicii (pe baza căruia echipajul
         unui remorcher se pune la dispoziția remorcii) sau un contract de „transport” în temeiul căruia remorca depinde de un „transportator”
         (remorcherul) pentru a se deplasa (a se vedea Pestel‑Debord, „Le remorquage maritime: controverses et contentieux” în Le Droit Maritime Français, 2003, p. 324‑327). Cu toate acestea, chiar și adoptând cea din urmă definiție, serviciile de remorcaj nu întrunesc criteriile
         legate de (i) transportul mărfurilor sau al pasagerilor (întrucât remorca este cea „trasportată”, și nu ceea ce este la bordul
         său) sau de (ii) transportul între un punct de plecare și un punct de sosire. În dreptul englez, s‑a sugerat că remorcherul
         nu poate fi un transportator al remorcii (Davison și Snelson, The Law of Towage, 1990, p. 2). Definiția general acceptată a remorcajului în dreptul englez arată că remorca nu necesită mai mult decât „accelerarea
         deplasării sale” (ibidem, p. 1).
      
      25 –	Capul Lizard, Cornwall.
      
      26 –	Dar relațiile contractuale care guvernează astfel de remorcaje tind să devină mult mai complexe decât transportul obișnuit
         al mărfurilor sau al pasagerilor pe mare (a se vedea Pestel‑Debord, p. 327-335, și Davison și Snelson, p. 15-30, ambele citate
         la nota de subsol 24).
      
      27 –	Hotărârea Agip Petroli, citată la nota de subsol 23, punctul 13.
      
      28 –	Presupunând că o astfel de propunere ar fi necesară pentru a aplica prevederile tratatului privitoare la libertatea de
         a presta servicii la serviciile de remorcaj: a se vedea analiza de la punctele 28 și 29 de mai sus.