CELEX: 62020CC0597
Language: sk
Date: 2022-04-28
Title: Návrhy prednesené 28. apríla 2022 – generálny advokát J. Richard de la Tour.###

Predbežné znenie
NÁVRHY  GENERÁLNEHO  ADVOKÁTA
JEAN  RICHARD  DE  LA  TOUR
prednesené  28. apríla  2022(1)

Vec C‑597/20

Polskie Linie Lotnicze „LOT“ SA

proti

Budapest Főváros Kormányhivatala

[návrh  na  začatie  prejudiciálneho  konania,  ktorý  podal  Fővárosi  Törvényszék  (Súd  hlavného  mesta  Budapešť,  Maďarsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava –Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 1 písm. c) a článok 7 – Náhrada cestujúcim – Článok 16 – Úloha vnútroštátneho orgánu zodpovedného za uplatňovanie nariadenia – Vnútroštátna právna úprava, ktorá tomuto orgánu priznáva právomoc uložiť leteckému dopravcovi povinnosť zaplatiť cestujúcemu náhradu“

I.      Úvod

1.        Môže  členský  štát  podľa článku 16 ods. 1 a 2  nariadenia  (ES) č. 261/2004(2) priznať  vnútroštátnemu  orgánu  zodpovednému  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  právomoc  uložiť  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  cestujúcemu  náhradu  za  zrušenie  alebo  veľké  meškanie  jeho  letu?

2.        Odpoveď  na  túto  otázku,  ktorú  predkladá  Fővárosi  Törvényszék  (Súd  hlavného  mesta  Budapešť,  Maďarsko),  by  mala  pomôcť  objasniť  právomoci  udelené  takémuto  orgánu, a tak  spresniť  pôsobnosť  zásad,  ktoré  Súdny  dvor  stanovil v rozsudku  zo  17. marca 2016,  Ruijssenaars a i.(3).

3.        V týchto  návrhoch  vysvetlím  dôvody,  prečo  sa  domnievam,  že  takéto  ustanovenie  nebráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  na  základe  ktorej  členský  štát  priznáva  svojmu  vnútroštátnemu  orgánu  takúto  donucovaciu  právomoc,  ale  iba  za  predpokladu,  že  táto  právna  úprava  nezbavuje  leteckého  dopravcu  možnosti  podať  žalobu  na  príslušný  vnútroštátny  súd a spochybniť  priznanie  nároku  na  náhradu,  ktorá  sa  od  neho  požaduje.
II.    Právny rámec

A.      Právo Únie

4.        V odôvodneniach  1,  21 a 22  nariadenia č. 261/2004  sa  stanovuje:
„(1)      konanie  [Európskej únie] v oblasti  leteckej  dopravy  by  sa  malo,  okrem  iných  vecí,  zamerať  na  zabezpečenie  vysokej  úrovne  ochrany  cestujúcich;  okrem  toho  by  sa  mal  vo  všeobecnosti  brať  plný  zreteľ  na  požiadavky  ochrany  spotrebiteľa;
…
(21)      členské  štáty  by  mali  stanoviť  pravidlá  pre  sankcie  uplatniteľné  pri  porušení  ustanovení  tohto  nariadenia a zabezpečiť,  aby  boli  tieto  sankcie  uplatňované;  sankcie  by  mali  byť  účinné,  primerané a odradzujúce;
(22)      členské  štáty  by  mali  zabezpečiť a dohliadať  nad  všeobecným  dodržiavaním  ustanovení  tohto  nariadenia  zo  strany  svojich  leteckých  dopravcov a mali  by  určiť  orgán,  ktorý  by  plnil  také  vynucovacie  úlohy;  dohľad  by  nemal  mať  vplyv  na  práva  cestujúcich a leteckých  dopravcov,  ktorí  žiadajú  zákonné  odškodnenie  pred  súdmi  podľa  vnútroštátnych  právnych  postupov.“

5.        Článok 5 tohto  nariadenia,  nazvaný  „Zrušenie“,  stanovuje:
„1.      V prípade  zrušenia  letu  príslušným  cestujúcim:
…
c)      príslušní  cestujúci  majú  právo  na  náhradu  od  prevádzkujúceho  leteckého  dopravcu v súlade s článkom 7,  pokiaľ:
…
3.      Prevádzkujúci  letecký  dopravca  nie  je  povinný  platiť  náhradu  podľa článku 7,  ak  môže  preukázať,  že  zrušenie  je  spôsobené  mimoriadnymi  okolnosťami,  ktorým  sa  nedalo  zabrániť  ani  vtedy,  keď  boli  prijaté  všetky  primerané  opatrenia.“

6.        Článok 7 uvedeného  nariadenia,  nazvaný  „Právo  na  náhradu“,  stanovuje:
„1.      Keď  sa  uvádza  odkaz  na  tento  článok,  cestujúci  dostanú  náhradu v nasledovnej  výške:
a)      250 EUR v prípade  všetkých  letov  na  vzdialenosť 1 500  km  alebo  menej;
b)      400 EUR v prípade  všetkých  letov v rámci  spoločenstva  nad 1 500  km a všetkých  ostatných  letov  od 1 500  km  do 3 500  km;
c)      600 EUR v prípade  všetkých  letov,  ktoré  nespadajú  pod  písmená  a)  alebo  b),
Pri  stanovení  vzdialenosti  je  základom  posledné  cieľové  miesto,  do  ktorého  cestujúci  kvôli  odmietnutiu  nástupu  alebo  zrušeniu  príde  neskôr  ako  je  plánovaný  čas  príletu.
2.      Keď  sa  cestujúcim  ponúkne  presmerovanie  do  ich  cieľového  miesta  náhradným  letom  podľa článku 8,  ktorého  čas  príletu  nepresiahne  plánovaný  čas  príletu  pôvodne  rezervovaného  letu:
a)      o dve  hodiny v súvislosti  so  všetkými  letmi  na  vzdialenosť 1 500  km  alebo  menej;  alebo
b)      o tri  hodiny  alebo  viac v súvislosti  so  všetkými  letmi v rámci  spoločenstva  nad 1 500  km a všetkými  ostatnými  letmi  od 1 500  km  do 3 500  km;  alebo
c)      o štyri  hodiny v súvislosti s letmi,  ktoré  nespadajú  pod  písmená  a)  alebo  b),
prevádzkujúci  letecký  dopravca  môže  cestujúcim  znížiť  náhradu  podľa  odseku  1 o 50 %.
…“

7.        Článok 16  toho  istého  nariadenia,  nazvaný  „Porušenia“,  stanovuje:
„1.      Každý  členský  štát  menuje  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  pokiaľ  ide o lety z letísk,  ktoré  sa  nachádzajú  na  jeho  území a letov z tretích  krajín  na  také  letiská.  Tento  orgán,  podľa  potreby,  prijme  opatrenia  potrebné  na  zabezpečenie  rešpektovania  práv  cestujúcich.  Členské  štáty  oznámia  [Európskej  komisii]  orgán,  ktorý  menovali v súlade s týmto  odsekom.
2.      Bez  toho,  aby  bol  dotknutý článok 12,  každý  cestujúci  môže  vzniesť  sťažnosť u ktoréhokoľvek  orgánu  podľa  odseku  1,  alebo u ktoréhokoľvek  iného  príslušného  orgánu  menovaného  členským  štátom, o údajných  porušeniach  tohto  nariadenia  na  ktoromkoľvek  letisku,  ktoré  sa  nachádza  na  území  členského  štátu  alebo  týkajúcu  sa  ktoréhokoľvek  letu z tretej  krajiny  na  letisko,  ktoré  sa  nachádza  na  takom  území.
3.      Sankcie  uložené  členskými  štátmi  za  porušenia  tohto  nariadenia  sú  účinné,  primerané a odradzujúce.“
B.      Maďarské právo

8.        § 43/A ods. 2 a fogyasztóvédelemről  szóló  1997.  évi  CLV.  törvény  (zákon č. CLV z roku  1997 o ochrane  spotrebiteľov)(4) z 15. decembra  1997  stanovuje:
„Orgán  na  ochranu  spotrebiteľov – po  tom,  čo v prípade  potreby  kontaktuje  letecký  úrad – je  zodpovedný  za  uplatňovanie  nariadenia  [(EÚ)]  2017/2394[(5)],  pokiaľ  ide o porušenia  ustanovení  nariadenia  č. 261/2004 v rámci  [Únie].“

9.        Podľa § 47 ods. 1 písm. c) a i)  tohto  zákona  má  tento  orgán  možnosť  uložiť  dotknutému  podniku  povinnosť  ukončiť v stanovenej  lehote  zistené  nezrovnalosti  alebo  nedostatky,  ako  aj  právo  uložiť  „pokuty  na  ochranu  spotrebiteľa“.
III. Spor vo veci samej a prejudiciálna otázka

10.      Po  viac  ako  trojhodinovom  meškaní  letu z New  Yorku  (Spojené  štáty)  do  Budapešti  (Maďarsko)  prevádzkovaného  spoločnosťou  Polskie  Linie  Lotnicze  „LOT“  SA(6) sa  viacerí  cestujúci  obrátili  na  Budapest  Főváros  Kormányhivatala  (Vládny  úrad  pre  hlavné  mesto  Budapešť – Inšpektorát  ochrany  spotrebiteľov,  Maďarsko(7))  so  žiadosťou,  aby  uvedenému  dopravcovi  uložil  povinnosť  zaplatiť  im  náhradu  podľa článku 7 nariadenia  č. 261/2004  ako  odškodnenie  za  porušenie článku 5 ods. 1 písm. c)  uvedeného  nariadenia.

11.      Inšpektorát  ochrany  spotrebiteľov v rozhodnutí z 20. apríla  2020  konštatoval,  že  LOT  porušila  povinnosti,  ktoré  jej  vyplývajú z článku 6 ods. 1 písm. c) a článku 7 ods. 1 písm. c)  nariadenia č. 261/2004, a uložil  jej  povinnosť  zaplatiť  uvedeným  cestujúcim  náhrady  vo  výške  600 eur, a v budúcnosti  zaplatiť  cestujúcim,  ktorí  podajú  obdobnú  sťažnosť,  sumu  stanovenej  náhrady.  Inšpektorát  ochrany  spotrebiteľov  uvádza,  že  podľa § 43/A ods. 2  zákona o ochrane  spotrebiteľov,  ktorým  sa  preberajú  požiadavky  stanovené v článku 16 ods. 1 a 2  uvedeného  nariadenia,  je  oprávnený  donútiť  leteckých  dopravcov,  aby v stanovenej  lehote  ukončili  porušovanie  uvedeného  nariadenia.

12.      Vnútroštátny  súd,  na  ktorý  bola  podaná  žaloba o neplatnosť  tohto  rozhodnutia,  má  pochybnosti,  pokiaľ  ide o rozsah  právomocí,  ktorými  disponuje  inšpektorát  ochrany  spotrebiteľov.  Za  týchto  okolností  rozhodol  prerušiť  konanie a položiť  Súdnemu  dvoru  túto  prejudiciálnu  otázku:
„Má  sa článok 16  ods. 1 a 2  nariadenia  [č. 261/2004]  vykladať v tom  zmysle,  že  vnútroštátny  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia,  ktorému  bola  podaná  individuálna  sťažnosť  cestujúceho,  nemôže  uložiť  dotknutému  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  náhradu,  ktorá  prináleží  cestujúcemu  podľa  nariadenia?“

13.      LOT,  inšpekcia  ochrany  spotrebiteľov,  maďarská,  holandská a poľská  vláda,  ako  aj  Komisia  predložili  písomné  pripomienky.  Títo  účastníci  konania  tiež  predniesli  svoje  ústne  pripomienky  na  pojednávaní,  ktoré  sa  konalo  2. februára  2022.
IV.    Analýza

A.      Úvodná poznámka

14.      Posúdenie  návrhu  na  začatie  prejudiciálneho  konania  si  vyžaduje,  aby  som  hneď  na  úvod  poznamenal,  že  je  potrebné  zohľadniť  iné  právne  predpisy  než  tie,  ktoré  výslovne  uvádza  vnútroštátny  súd.

15.      Vynára  sa  otázka,  ktorá  sa  týka  ustanovení  uvedených v nariadení  2017/2394, a obzvlášť  jeho článku 9 ods. 4 písm. f).

16.      Týmto  nariadením  sa  totiž v súlade s jeho článkom 1 „stanovujú podmienky, za ktorých príslušné orgány, ktoré boli ich členskými štátmi určené ako zodpovedné za presadzovanie právnych predpisov Únie na ochranu záujmov spotrebiteľov, spolupracujú a koordinujú postupy medzi sebou a s Komisiou s cieľom presadzovať dodržiavanie týchto právnych predpisov a zabezpečiť hladké fungovanie vnútorného trhu, ako aj s cieľom posilniť ochranu ekonomických záujmov spotrebiteľov“.

17.      Podľa článku 3 bodu 1 nariadenia  2017/2394 a prílohy,  ktorá  sa  naň  vzťahuje,  „právne predpisy Únie na ochranu záujmov spotrebiteľov“  zahŕňajú  ustanovenia  uvedené v nariadení č. 261/2004.

18.      V článku 9 ods. 4 písm. f)  tohto  nariadenia  však  normotvorca  Únie  stanovuje:
„Príslušné  orgány  [teda  orgány  verejnej  moci  so  sídlom  na  národnej,  regionálnej  alebo  miestnej  úrovni a určené  členským  štátom  ako  zodpovedné  za  dodržiavanie  právnych  predpisov  Únie  na  ochranu  záujmov  spotrebiteľov(8)]  disponujú  aspoň  týmito  právomocami:
…
f)      právomoc dosiahnuť ukončenie alebo zákaz porušovania právnych predpisov, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie;
…“

19.      Vzhľadom  na  tieto  skutočnosti  je  otázne,  či  ustanovenia  stanovené v tomto  článku  môžu  byť  relevantné  na  posúdenie  povahy a rozsahu  právomocí  takto  zverených  vnútroštátnym  orgánom  na  základe článku 16  nariadenia č. 261/2004.

20.      Z dôvodov,  ktoré  hneď  vysvetlím,  zastávam  názor,  že  takéto  ustanovenia,  ako  sa  vyjadrili  účastníci  konania  na  pojednávaní,  sú  pre  analýzu  zbytočné.

21.      Nariadenie  2017/2394  sa  totiž  podľa  jeho článku 2 ods. 1  vzťahuje  „na porušovanie právnych predpisov v rámci Únie, rozšírené porušovanie právnych predpisov a rozšírené porušovanie právnych predpisov s rozmerom Únie, a to aj vtedy, keď sa tieto prípady porušovania právnych predpisov skončili pred začatím alebo ukončením presadzovania práva“. Z článku 3 tohto  nariadenia  pritom  vyplýva,  že  všetky  tieto  porušovania  sú  definované  tak,  že  odkazujú  na  konania  alebo  opomenutia,  ktoré  sú v rozpore s právnymi  predpismi  Únie  na  ochranu  záujmov  spotrebiteľov,  ktoré  spôsobili, spôsobujú alebo môžu spôsobiť ujmu na „kolektívnych záujmoch“ spotrebiteľov.

22.      Komisia  vo  svojich  výkladových  usmerneniach(9) zdôraznila,  že  vnútroštátne  orgány  zodpovedné  za  uplatňovanie  nariadenia č. 261/2004  „musia  plniť  svoje  povinnosti  podľa  [nariadenia  (ES) č. 2006/2004(10)],  keď  ide o kolektívne  záujmy  spotrebiteľov  v cezhraničnom kontexte“(11).

23.      Hoci  vnútroštátny  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  nariadenia č. 261/2004  pritom v rámci  svojej  prvoradej  úlohy  obhajuje  kolektívne  záujmy  cestujúcich v leteckej  doprave,  otázka,  ktorú  predkladá  vnútroštátny  súd,  bola  sformulovaná  vo  veľmi  odlišnom  kontexte,  ktorý  sa  týka  ochrany  individuálnych  záujmov  týchto  cestujúcich.  Právo  na  náhradu,  ktoré  normotvorca  Únie  zakotvuje v článku 7 tohto  nariadenia,  totiž  vzniká  na  základe  plnenia  zmluvy o preprave  uzavretej  medzi  cestujúcim a leteckým  dopravcom.  Donucovacia  právomoc,  ktorou  by  tento  orgán  disponoval  na  základe  individuálnej  sťažnosti,  by  teda  nebola  použitá v záujme  skupiny  jednotlivcov,  ale  konkrétneho  právneho  subjektu.  Súdny  dvor  tak  vo  svojej  judikatúre  odkazuje  na  kolektívne  záujmy  spotrebiteľov  ako  na  situáciu  „prekračujúc[u]  rámec  vzťahov  medzi  účastníkmi  sporu“(12).  Pojmy  „kolektívny  záujem“(13) a „individuálny  záujem“  sa  navzájom  odlišujú. Z toho  vyplýva,  že  existuje  zjavný  rozpor  medzi  kontextom, v ktorom  sa  vedie  konanie  vo  veci  samej, a situáciami,  na  ktoré  sa  vzťahuje  nariadenie  2017/2394 a ktoré  si  predovšetkým  vyžadujú  splnenie  cieľa  tohto  nariadenia  chrániť  „kolektívne  záujmy  spotrebiteľov  ako  celku“(14).

24.      Vzhľadom  na  tieto  skutočnosti  teda  nie  je  na  účely  výkladu  požadovaného  vnútroštátnym  súdom  potrebné  prihliadať  na  ustanovenia  tohto  nariadenia.

25.      Vo  svojej  analýze  budem  naopak  odkazovať  na  ustanovenia  platných  nariadení  na  ochranu  práv  cestujúcich  so  zdravotným  postihnutím v leteckej  doprave a cestujúcich v železničnej,  námornej  alebo  autobusovej a autokarovej  doprave.(15) Jednotlivé  spôsoby  dopravy  nie  sú,  samozrejme,  porovnateľné, a ako  Súdny  dvor  uviedol v rozsudku z 2. septembra  2021,  Irish  Ferries(16),   normotvorca  Únie  nemal v úmysle  zabezpečiť  rovnakú  úroveň  ochrany  pre  každý z týchto  spôsobov  dopravy.(17) Všetky  tieto  texty  však  podobne  ako  nariadenie č. 261/2004  stanovujú,  že  sa  určí  vnútroštátny  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  dotknutého  nariadenia. V rozsudku  Irish  Ferries  Súdny  dvor  konštatoval  úmysel  normotvorcu  Únie  prijať  „jednotný  prístup“ k výkladu  pojmov  použitých v rámci  každého z týchto  nariadení.(18) Týka  sa  to  napríklad  pojmu  „mimoriadne  okolnosti“  používaného v oblasti  práv  cestujúcich  tak v leteckej,  ako  aj  námornej  doprave.(19) Považujem  teda  za  potrebné  prihliadnuť  na  ustanovenia,  ktoré  normotvorca  Únie  stanovil v týchto  nariadeniach a ktoré  sa  týkajú  právomoci  vnútroštátneho  orgánu  zodpovedného  za  presadzovanie  práv  cestujúcich.
B.      O prejudiciálnej otázke

26.      Svojou  jedinou  prejudiciálnou  otázkou  sa  vnútroštátny  súd v podstate  pýta  Súdneho  dvora,  či  sa  má článok 16 ods. 1 a 2  nariadenia č. 261/2004  vykladať v tom  zmysle,  že  bráni  takej  vnútroštátnej  právnej  úprave,  podľa  ktorej  vnútroštátny  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  má  právomoc  uložiť  leteckým  dopravcom  povinnosť  zaplatiť  náhradu  podľa článku 7 uvedeného  nariadenia z dôvodu  zrušenia  letu.(20)

27.      Ako  som  už  uviedol,  odpoveď  na  túto  otázku  musí  pomôcť  objasniť  rozsah  právomocí  zverených  tomuto  vnútroštátnemu  orgánu v súlade  so  zásadami,  ktoré  Súdny  dvor  už  stanovil v rozsudku  Ruijssenaars a i.

28.      V rozsudku  Ruijssenaars a i.,  ktorého  výrok  zopakujem,  Súdny  dvor  rozhodol,  že  „článok 16 [nariadenia č. 261/2004]  sa má vykladať v tom zmysle, že orgán, ktorý určí každý členský štát na základe odseku 1 tohto článku a ktorému bola predložená individuálna sťažnosť cestujúceho, ktorému letecký dopravca odmietol zaplatiť náhradu podľa článku 7 ods. 1 uvedeného nariadenia, nie  je  povinný  prijať donucovacie opatrenia, ktorými sa tomuto dopravcovi uloží povinnosť zaplatiť túto náhradu“(21).

29.      Tento  výklad  vychádza z troch  úvah,  ktoré  Súdny  dvor  rozvinul v prvej  časti  svojho  odôvodnenia.  Prvá z týchto  úvah  sa  týka  samotného  znenia článku 16  nariadenia č. 261/2004  (body 28  až  32  rozsudku  Ruijssenaars a i.),  druhá  sa  týka  cieľov  tohto  nariadenia  (bod 33  rozsudku  Ruijssenaars a i.) a napokon  tretia  sa  týka  prepojenia  úloh,  ktoré  sú  zverené  jednak  vnútroštátnym  orgánom a jednak  vnútroštátnym  súdom  (bod 35  rozsudku  Ruijssenaars a i.).(22) V závere  svojho  odôvodnenia  dospel  Súdny  dvor k záveru,  že  normotvorca  Únie  neukladá  členským  štátom  povinnosť  priznať  svojim  vnútroštátnym  orgánom  právomoc  prijať  donucovacie  opatrenia  voči  leteckým  dopravcom  spočívajúce v uložení  povinnosti  týmto  dopravcom  zaplatiť  náhrady  cestujúcim.  Súdny  dvor  rozhodol,  že  takýto  výklad  umožňuje zabrániť akémukoľvek rozdielnemu posúdeniu, ktoré by poškodzovalo práva cestujúcich v leteckej doprave,  jednak zo strany vnútroštátnych orgánov poverených  vybavovaním  individuálnych  sťažností, a jednak  zo  strany  vnútroštátnych  súdov  rozhodujúcich o individuálnych žalobách smerujúcich k uloženiu povinnosti zaplatiť náhrady podľa článku 7 nariadenia č. 261/2004 (bod 34  rozsudku  Ruijssenaars a i.).

30.      V druhej  časti  svojho  odôvodnenia  však  Súdny  dvor  doplnil  obiter  dictum v tomto  znení:
„Vzhľadom na tieto ciele, ako aj mieru voľnej úvahy, ktorou disponujú členské štáty pri rozdeľovaní právomocí, ktoré chcú zveriť orgánom uvedeným v článku 16 ods. 1 nariadenia č. 261/2004…  majú  členské  štáty  na  účely  nápravy  nedostatkov  ochrany  práv  cestujúcich v leteckej  doprave  preto  možnosť  zveriť  orgánom  uvedeným v článku 16  ods. 1  tohto  nariadenia  právomoc  prijať  opatrenia v nadväznosti  na  individuálne  sťažnosti.“(23)

31.      Tento  bod  treba  chápať  tak,  že  odzrkadľuje  úvahu  Súdneho  dvora,  že  členské  štáty  môžu  svojim  vnútroštátnym  orgánom  zodpovedným  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  udeliť  právomoc  vydávať  príkazy v rámci  úlohy,  ktorú  im  zveruje článok 16  tohto  nariadenia.

32.      V rámci  tohto  sporu  sa  LOT  odvoláva  na  prvú  časť  odôvodnenia  Súdneho  dvora v rozsudku  Ruijssenaars a i. s cieľom  spochybniť  priznanie  takejto  právomoci  inšpektorátu  ochrany  spotrebiteľov,  pričom  inšpektorát  sa  naopak  odvoláva  na  druhú  časť  tohto  odôvodnenia s cieľom  využiť  právomoc,  ktorú  mu  takto  priznáva  vnútroštátna  právna  úprava.  Úlohou  Súdneho  dvora  je  teda  objasniť  dosah  tohto  obiter  dicta. V záujme  tohto  objasnenia  navrhnem,  aby  Súdny  dvor v súlade  so  svojou  ustálenou  judikatúrou  zohľadnil  ustanovenia článku 16  nariadenia č. 261/2004,  ale  aj  systematiku a ciele  tohto  nariadenia, a to  so  zreteľom  na  zásady,  ktoré  Súdny  dvor  už  stanovil  vo  svojej  judikatúre.

33.      Toto  objasnenie  má  zásadný  význam z hľadiska  toho,  že  praktické  dôsledky  vyplývajúce z právomocí  vnútroštátnych  orgánov  sú  značné  najmä  pre  tisíce  cestujúcich,  ktorí  sú  každoročne  dotknutí  zrušením  alebo  veľkým  meškaním  svojho  letu.  Takisto  umožní  splniť  požiadavky  Komisie,  ktorá  sústavne  poukazovala  na  ťažkosti  spojené s presadzovaním  tohto  nariadenia v dôsledku  neexistencie  jednotného  výkladu a koherentného  postupu  jeho  presadzovania  na  vnútroštátnej  úrovni,  čo  je  oblasť, v ktorej  Komisia  považuje  za  potrebné  dosiahnuť  zlepšenia v tom  zmysle,  aby  boli k dispozícii  jasné a dostupné  mechanizmy  na  vybavovanie  sťažností.(24)
1.      Ustanovenia článku 16 nariadenia č. 261/2004

34.      V článku 16  nariadenia č. 261/2004  normotvorca  Únie  stanovuje  pravidlá,  ktoré  sa  uplatnia v prípade  „porušení“  ustanovení  tohto  nariadenia.

35.      Po  prvé v článku 16 ods. 1  uvedeného  nariadenia  sa  vyžaduje  od  členských  štátov,  aby  vymenovali  „orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia“,  pokiaľ ide o lety z letísk, ktoré sa nachádzajú na jeho území a let[y] z tretích krajín na také letiská,  ktorý  má  podľa  potreby  prijať  potrebné  opatrenia  na  zabezpečenie  rešpektovania  práv  cestujúcich.  Hoci  normotvorca  Únie  presne  vymedzuje  rozsah  územnej  pôsobnosti  tohto  orgánu,  treba  konštatovať,  že  nespresňuje  postup,  akým  má  tento  orgán  vykonávať  svoju  úlohu a zabezpečiť  „rešpektovanie  práv  cestujúcich“,  ani spôsoby,  ako  to  má  urobiť.(25) Ďalej  musím  poznamenať,  že  posledný  uvedený  výraz – „rešpektovanie  práv  cestujúcich“ – má  zjavne  široký  rozsah.  Zahŕňa  tak  ochranu  kolektívnych  záujmov  cestujúcich v leteckej  doprave,  ako  aj  ochranu  ich  individuálnych  záujmov.  Odôvodnenie  22  nariadenia č. 261/2004, v ktorom  sú  uvedené  úvahy, z ktorých  normotvorca  Únie  vychádzal  pri  prijímaní článku 16 ods. 1  tohto  nariadenia,  neposkytuje v tomto  ohľade  žiadne  ďalšie  spresnenia.

36.      Za  týchto  okolností  treba  pripustiť,  že  podľa článku 16 ods. 1  uvedeného  nariadenia,  na  ktorý  Súdny  dvor  navyše  výslovne  odkázal v bode 36  rozsudku  Ruijssenaars a i.,  členské  štáty  disponujú  mierou  voľnej  úvahy,  pokiaľ  ide o právomoci,  ktoré  chcú  zveriť  svojim  vnútroštátnym  orgánom  na  účely  ochrany  práv  cestujúcich.

37.      Keďže článok 5 ods. 1 písm. c)  nariadenia č. 261/2004  priznáva  cestujúcim v leteckej  doprave  právo  na  náhradu v prípade  zrušenia  ich  letu,  podľa  môjho  názoru  nič  nebráni  tomu,  aby  členský  štát  zveril  svojmu  vnútroštátnemu  orgánu  právomoc  uložiť  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  náhradu,  na  ktorú  vznikol  nárok, s cieľom  zabezpečiť  dodržanie  tohto  práva.  Nedodržanie  tohto  práva  predstavuje  nielen  porušenie  zmluvných  povinností  leteckých  dopravcov,  ale  aj  nesprávne  uplatnenie  tohto  nariadenia.

38.      Po  druhé,  pokiaľ  ide o ustanovenia  stanovené v článku 16 ods. 2 a 3  nariadenia č. 261/2004,  domnievam  sa,  že  nemajú  za  cieľ  ani  za  následok  obmedzenie  rozsahu  právomocí,  ktoré  môžu  členské  štáty  priznať  svojim  vnútroštátnym  orgánom.

39.      Po  prvé  pripomínam,  že  podľa článku 16 ods. 2  tohto  nariadenia  „každý cestujúci môže vzniesť sťažnosť u ktoréhokoľvek orgánu podľa odseku 1, alebo u ktoréhokoľvek iného príslušného orgánu menovaného členským štátom, o údajných porušeniach tohto nariadenia na ktoromkoľvek letisku, ktoré sa nachádza na území členského štátu alebo týkajúcu sa ktoréhokoľvek letu z tretej krajiny na letisko, ktoré sa nachádza na takom území“.

40.      Z rozsudku  Ruijssenaars a i. týkajúceho  sa  výkladu  nariadenia č. 261/2004,  ako  aj z rozsudku  Irish  Ferries  týkajúceho  sa  výkladu  nariadenia č. 1177/2010  však  vyplýva,  že  „sťažnosť“  uvedená v článku 16 ods. 2  nariadenia č. 261/2004  sa  svojou  povahou a rozsahom  odlišuje  od  individuálnej  žaloby  cestujúceho  smerujúcej  k uloženiu povinnosti zaplatiť náhradu,  na  ktorú  má  nárok z dôvodu  zrušenia  služby  jeho  prepravy.  Podľa  Súdneho  dvora  totiž  uvedená  sťažnosť  spočíva v oznámení,  ktoré  uskutoční  cestujúci s cieľom  upozorniť  príslušný  orgán  na  údajné  porušenie  povinnosti  uloženej  dopravcom, a tým  prispieť k riadnemu  uplatňovaniu  dotknutých  nariadení  vo  všeobecnosti.  Súdny  dvor v rozsudku  Ruijssenaars a i. zdôraznil,  že  takáto  sťažnosť  neukladá  „[vnútroštátnemu  orgánu]  povinnosť  konať…  s cieľom zabezpečiť nárok každého jednotlivého cestujúceho na náhradu“(26) a v rozsudku  Irish  Ferries  spresnil,  že  dopravca  „má určitú mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o vybavenie tohto oznámenia“(27).

41.      Po  druhé  pripomínam,  že  podľa článku 16 ods. 3  nariadenia č. 261/2004  „sankcie uložené členskými štátmi za porušenia tohto nariadenia sú účinné, primerané a odradzujúce“.  Tieto  sankcie  sa  svojou  povahou a rozsahom  zreteľne  odlišujú  od  donucovacích  opatrení,  prostredníctvom  ktorých  vnútroštátny  orgán  môže  uložiť  povinnosť  zaplatiť  cestujúcemu v leteckej  doprave  náhradu, a to  paušálnu, z dôvodu  zrušenia  jeho  letu. V rozsudku  Ruijssenaars a i. tak  Súdny  dvor  rozhodol,  že  „sankcie“,  na  ktoré  odkazuje  normotvorca  Únie v tomto  článku,  sú  opatrenia,  ktoré  vnútroštátny  orgán  prijme v dôsledku  porušení,  ktoré  zistí v rámci  výkonu  úlohy  všeobecného  dohľadu,  „a nie správne donucovacie opatrenia, ktoré treba prijať v každom jednotlivom prípade“(28).

42.      Ako  uviedol  Súdny  dvor,  hoci  ustanovenia  uvedené v článku 16 ods. 2 a 3  nariadenia č. 261/2004  spresňujú  „rôzne aspekty vyplývajúce z úlohy, ktorá prináleží orgánu uvedenému v odseku 1 tohto článku“(29), nemožno ich vykladať v tom  zmysle,  že  vylučujú  možnosť  priznať  vnútroštátnemu  orgánu  iné  právomoci  než  tie,  ktoré  sa  týkajú  vybavovania  oznámení,  ktoré  im  boli  zaslané, a ukladania  sankcií.

43.      V prípade  neexistencie  pravidiel  stanovených  právom  Únie  teda  členské  štáty  disponujú  mierou  voľnej  úvahy,  pokiaľ  ide o priznanie  právomocí  tomuto  vnútroštátnemu  orgánu  na  zabezpečenie  dodržiavania  práv  cestujúcich v leteckej  doprave. V tomto  kontexte a vzhľadom  na  výrazy  použité v článku 16  nariadenia č. 261/2004  nič  nebráni  tomu,  aby  členský  štát  priznal  uvedenému  orgánu  právomoc  uložiť  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  cestujúcemu  náhradu v súlade s článkami 5 a 7  tohto  nariadenia.

44.      Takýto  výklad  podľa  môjho  názoru  potvrdzujú  tak  systematika,  ako  aj  ciele  uvedeného  nariadenia.
2.      Systematika a ciele nariadenia č. 261/2004

45.      Rozsah  úloh  zverených  vnútroštátnemu  orgánu  sa  musí  takisto  posúdiť  so  zreteľom  na  povahu  náhrady  stanovenej v článku 7 nariadenia č. 261/2004 a na  ciele,  ktoré  sleduje  normotvorca  Únie.

46.      Súdny  dvor v rozsudku z 29. júla  2019,  Rusu,  označil  túto  náhradu  za  paušálnu,  štandardizovanú a bezprostrednú.(30) V rozsudku  Irish  Ferries  sa  vyjadril  slovami,  že  ide o „pohľadávku  peňažnej  povahy,  ktorej  zaplatenie  môže  [cestujúci]  od  dopravcu  vyžadovať  len  na  základe  toho,  že  boli  splnené  podmienky  stanovené v [článku 19  nariadenia č. 1177/2010]“(31). V prípade,  že  zrušenie  letu  nie  je  spôsobené  mimoriadnymi  okolnosťami v zmysle článku 5 ods. 3  nariadenia č. 261/2004,  výška  náhrady  sa  určí v súlade  so  sadzobníkmi  stanovenými v článku 7 ods. 1 a 2  tohto  nariadenia.  Cestujúci v leteckej  doprave  dostanú  náhradu  vo  výške  250 eur v prípade  všetkých  letov  na  vzdialenosť 1 500  km  alebo  menej  [písm. a)],  400 eur v prípade  všetkých  letov v rámci  spoločenstva  nad 1 500  km a všetkých  ostatných  letov  od 1 500  km  do 3 500  km  [písm. b)] a napokon  600 eur v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b).  Náhrada  škody  sa  navyše  za  určitých  podmienok  zníži o polovicu v prípade  presmerovania  cestujúceho.  Súdny  dvor  rozhodol,  že  „takéto paušálne sumy sa vzťahujú na náhradu len tej ujmy, ktorá je takmer rovnaká pre všetkých dotknutých cestujúcich“(32).  Za  týchto  okolností  tak  cestujúci,  ako  aj  leteckí  dopravcovia  môžu  určiť  výšku  náhrady,  ktorá  sa  má  zaplatiť,  lebo  tá  sa  neposudzuje v každom  jednotlivom  prípade  podľa  individuálnych  okolností  každého  cestujúceho,  ale  závisí  len  od  vzdialenosti a cieľa  dotknutého  letu.(33) Za  týchto  podmienok, s výnimkou  situácie,  keď  by  bolo  právo  na  náhradu  spochybnené  na  základe článku 5 ods. 3  nariadenia č. 261/2004 a vyžadovalo  by  právne  posúdenie,  pokiaľ  ide  napríklad o existenciu  „mimoriadnych  okolností“,  je  vnútroštátny  orgán  podľa  môjho  názoru  plne  schopný  posúdiť  dôvodnosť  pohľadávky a prípadne  výšku  pohľadávky  na  účely  prijatia  donucovacieho  opatrenia.

47.      Ďalej  sa  domnievam,  že  takéto  priznanie  právomoci  prispieva k napĺňaniu  cieľov,  ktoré  sleduje  normotvorca  Únie v kontexte  nariadenia č. 261/2004.  Cieľom  tohto  nariadenia  je v súlade s jeho  odôvodneniami  1,  2,  4 a 12  zabezpečiť  vysokú  úroveň  ochrany  cestujúcich v leteckej  doprave,  ktorým boli spôsobené vážne ťažkosti a nepohodlie zrušením ich letu.(34) Súdny  dvor  opakovane  rozhodol,  že  sumy,  ktoré  stanovuje článok 7 ods. 1  uvedeného  nariadenia,  majú  za  cieľ  štandardne a bezprostredne  nahradiť ujmy, ktorú predstavujú také nepríjemnosti,  tak, aby títo cestujúci nemuseli čeliť starostiam spojeným s podaním žalôb o náhradu škody na príslušných súdoch“(35). V rozsudku  Irish  Ferries  Súdny  dvor  dodal,  že  náhrada,  stanovená v rovnakom  znení v článku 19  nariadenia č. 1177/2010,  „môž[e] sam[a] osebe bezprostredne napraviť určité nepohodlie spôsobené cestujúcim v prípade zrušenia dopravnej služby a umožňuj[e] tak zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, čo je cieľ sledovaný týmto nariadením“(36).

48.      Také  opatrenie,  ako  je  opatrenie  stanovené  dotknutou  vnútroštátnou  právnou  úpravou,  však  podľa  môjho  názoru  prispieva k jednoduchosti,  rýchlosti a efektívnosti  konania o náhradu  škody  tým,  že  zamedzuje  tomu,  aby  dotknutý  cestujúci v leteckej  doprave  musel  podať  žalobu  na  príslušné  súdne  orgány a požadoval  poskytnutie  náhrady,  čo  by  mohlo  viesť k dlhším a zavše  zložitejším  postupom.  Takéto  opatrenie  teda  podľa  môjho  názoru  zabezpečuje  vysokú  úroveň  ochrany  cestujúcich v leteckej  doprave a vzhľadom  na  mimoriadne  vysoký  počet  žalôb o náhradu  škody zároveň  zamedzuje  hromadeniu  sporov  na  súdoch.

49.      Ďalej  treba  mať  na  pamäti,  že  uznanie  takejto  právomoci  vnútroštátneho  orgánu  nezbavuje  cestujúcich  ani  leteckých  dopravcov  možnosti  podať  žalobu  na  príslušný  vnútroštátny  súd v súlade s postupmi  stanovenými  vnútroštátnym  právom.(37) Cestujúci  sa  môžu  obrátiť  na  príslušný  súd a požadovať  poskytnutie  náhrady  podľa článku 7 nariadenia č. 261/2004 a rovnako  musí  byť  leteckým  dopravcom  daná  možnosť  napadnúť  dôvodnosť  takto  požadovanej  náhrady.

50.      Pripomínam,  že  Súdny  dvor v rozsudku z 22. novembra  2012,  Cuadrench  Moré(38),  rozhodol,  že  „v prípade zrušenia letu, ak toto zrušenie nie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nebolo možné vyhnúť, aj keby boli prijaté všetky primerané opatrenia, články 5 a 7 nariadenia č. 261/2004 priznávajú cestujúcim právo na náhradu škody podľa vzdialenosti a miesta určenia predmetného letu, pričom títo  cestujúci  sa  môžu  tohto  práva  domáhať v prípade  potreby  na  vnútroštátnych  súdoch“(39). Súdny  dvor  okrem  toho  dodal,  že  „v prípade, že neexistuje právna úprava Únie v danej oblasti, vnútroštátnemu právnemu poriadku každého členského štátu prislúcha, aby upravil procesné podmienky žalôb zameraných na zabezpečenie ochrany práv, ktoré osobám podliehajúcim súdnej právomoci vyplývajú z práva Únie, za predpokladu, že takéto podmienky sú v súlade so zásadami ekvivalencie a efektivity“(40).

51.      Samozrejme,  Súdny  dvor v bode 34  rozsudku  Ruijssenaars a i. v súvislosti s posúdením toho istého individuálneho prípadu poukázal na  riziko  rozdielneho  posúdenia  vnútroštátnym  orgánom  na  jednej  strane a vnútroštátnym  súdom  na  druhej  strane.  Okrem  toho  existuje  ďalšie  riziko  spojené  so  súbežným  podaním  dvoch  žalôb o zaplatenie  náhrady,  na  ktorú  vznikol  nárok,  jednej  na  vnútroštátny  orgán a druhej  na  vnútroštátny  súd.  Domnievam  sa  však,  že  členské  štáty  môžu  toto  riziko  znížiť  prijatím  opatrení  procesnej  povahy,  ktoré  zabezpečia  koordináciu  správnych a súdnych  konaní.  Ak  neexistuje  právna  úprava  Únie v tejto  oblasti,  vzhľadom  na  mieru  voľnej  úvahy,  ktorou  disponujú  členské  štáty,  pokiaľ  ide o právomoci,  ktoré  chcú  priznať  vnútroštátnemu  orgánu,  prináleží  vnútroštátnemu  právnemu  poriadku  každého  členského  štátu,  aby  stanovil  tieto  procesné  podmienky.

52.      V prejednávanej  veci  poznamenávam,  že  nič v rozhodnutí  vnútroštátneho  súdu a pripomienkach  predložených  maďarskou  vládou  nenaznačuje,  že  priznanie  takejto  právomoci  inšpektorátu  ochrany  spotrebiteľov  by  mohlo  poškodiť  právo  cestujúcich a leteckých  dopravcov  podať  žalobu  na  súdny  orgán  alebo  by  mohlo  viesť k riziku  rozdielneho  posúdenia  rovnakej  individuálnej  situácie  medzi  uvedenými  dvomi  orgánmi.

53.      Vzhľadom  na  všetky  tieto  skutočnosti  preto  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  rozhodol  tak,  že článok 16 ods. 1  nariadenia č. 261/2004  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  nebráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  na  základe  ktorej  členský  štát  priznáva  vnútroštátnemu  orgánu  zodpovednému  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  právomoc  uložiť  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  cestujúcemu  náhradu z dôvodu  zrušenia  alebo  veľkého  meškania  jeho  letu  stanovenú v článku 7 tohto  nariadenia,  pokiaľ  takáto  právna  úprava  nezbavuje  príslušného  cestujúceho  ani  dopravcu  možnosti  podať  žalobu  na  príslušný  vnútroštátny  súd a uplatniť  si  tak  nárok  na  takúto  náhradu  alebo  spochybniť  dôvodnosť  priznania  takejto  náhrady.  Členskému  štátu  prináleží,  aby v rámci  svojej  procesnej  autonómie  stanovil  postup  na  zabezpečovanie  koordinácie  konaní  začatých  pred  vnútroštátnym  orgánom  zodpovedným  za  uplatňovanie  toho  istého  nariadenia a pred  príslušným  vnútroštátnym  súdom.
3.      Záverečná poznámka

54.      Ešte  skôr,  než  ukončím  svoju  analýzu,  považujem  za  potrebné  zdôrazniť,  že  pri  súčasnom  stave  práva  Únie  členské  štáty  využívajú  mieru  voľnej  úvahy,  ktorú  im  priznáva článok 16  nariadenia č. 261/2004.

55.      Ako  vyplýva z komparatívnej  analýzy  rôznych  vnútroštátnych  právnych  úprav,(41) členské  štáty  zapájajú  do  tohto  postupu  nielen  svoje  vnútroštátne  orgány a vnútroštátne  súdy,  ale  aj  orgány  zodpovedné  za  ochranu  spotrebiteľov a orgány  príslušné  na  alternatívne  riešenie  spotrebiteľských  sporov(42) alebo  na  rozhodovanie  vo  veciach s nízkou  hodnotou  sporu.

56.      Niektoré  členské  štáty  sa  rozhodli  vymenovať  za  vnútroštátny  orgán  zodpovedný  za  uplatňovanie  nariadenia č. 261/2004  svoj  vnútroštátny  úrad  civilného  letectva,(43) zatiaľ  čo  iné  členské  štáty  uprednostnili  zveriť  túto  úlohu  svojmu  vnútroštátnemu  orgánu  na  ochranu  spotrebiteľov,  ktorý  následne  môže  byť  zodpovedný  za  zabezpečenie  uplatňovania  nariadení o právach  cestujúcich v leteckej  doprave,  ale  tiež  cestujúcich v železničnej,  námornej  alebo  pozemnej  doprave.(44) Podobne  niektoré  členské  štáty  zverujú  svojmu  vnútroštátnemu  orgánu  zodpovednému  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  úlohu  zabezpečovať  jeho  správne  uplatňovanie  vo  všeobecnom  záujme  cestujúcich,  čo  môže  zahŕňať  úlohy  dohľadu  (napríklad  prostredníctvom  inšpekcií  na  mieste  alebo  auditov),  úlohy  kontroly  (kontrolovanie  informácií,  ktoré  letecký  dopravca  zverejnil  alebo  oznámil  cestujúcim, a to  na  účely  opravy  všetkých  chybných,  zavádzajúcich  alebo  neúplných  informácií),  vyhotovovanie  správ o činnosti,  výmenu  informácií a cezhraničnú  spoluprácu s inými  vnútroštátnymi  orgánmi,  zatiaľ  čo  iné  členské  štáty  im  poskytujú  možnosť  posúdiť a vybavovať  individuálne  sťažnosti  cestujúcich s cieľom  zabezpečiť  im  právo  na  náhradu,  alebo  ich  tiež  poverujú  úlohou  zabezpečovania  alternatívneho  riešenia  sporov.(45)

57.      Nakoniec  by  som  chcel  zdôrazniť,  že  miera  voľnej  úvahy  priznaná  členským  štátom  na  ochranu  práv  cestujúcich v leteckej  doprave  je  im  priznaná  aj  na  základe  nariadení  týkajúcich  sa  ochrany  práv  cestujúcich  so  zdravotným  postihnutím v leteckej  doprave a cestujúcich v železničnej,  námornej  alebo  autobusovej a autokarovej  doprave.  Tieto  nariadenia  zaručujú  typovo  porovnateľné  práva  (právo  na  informácie,  náhradu,  presmerovanie,  starostlivosť  počas  čakania  na  cestu a na  náhradu  za  určitých  podmienok).  Bez  ohľadu  na  spôsob  dotknutej  dopravy  normotvorca  Únie  požaduje,  aby  členské  štáty  vymenovali  „orgán  alebo  orgány“  zodpovedné  za  zabezpečenie  uplatňovania  dotknutého  nariadenia a prijímanie  opatrení  potrebných  na  dodržiavanie  práv  cestujúcich.(46) Tento  normotvorca  stanovil  uvedenú  požiadavku v takmer v rovnakom  znení(47) a žiaden z nedávno  prijatých  textov  nesvedčí o jeho  zámere  prísnejšie  vymedziť  povahu  právomocí  zverených  vnútroštátnemu  orgánu  alebo  obmedziť  ich  rozsah.  Práve  naopak, v rámci  nariadenia  2021/782,  ktoré  predstavuje  najnovší a najpresnejší  nástroj,  pokiaľ  ide o ochranu  práv  cestujúcich,  normotvorca  Únie  tiež  umožňuje  vnútroštátnemu  orgánu  plniť  úlohu  orgánu  alternatívneho  riešenia  spotrebiteľských  sporov v zmysle  smernice  2013/11.(48)
V.      Návrh

58.      Vzhľadom  na  predchádzajúce  úvahy  navrhujem,  aby  Súdny  dvor  odpovedal  na  prejudiciálnu  otázku,  ktorú  položil  Fővárosi  Törvényszék  (Súd  hlavného  mesta  Budapešť,  Maďarsko),  takto:
Článok 16 ods. 1  nariadenia  Európskeho  parlamentu a Rady  (ES) č. 261/2004 z 11. februára  2004,  ktorým  sa  ustanovujú  spoločné  pravidlá  systému  náhrad a pomoci  cestujúcim  pri  odmietnutí  nástupu  do  lietadla, v prípade  zrušenia  alebo  veľkého  meškania  letov a ktorým  sa  zrušuje  nariadenie  (EHS) č. 295/91,  sa  má  vykladať v tom  zmysle,  že  nebráni  vnútroštátnej  právnej  úprave,  podľa  ktorej  členský  štát  priznáva  tomuto  orgánu  zodpovednému  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia  právomoc  uložiť  leteckému  dopravcovi  povinnosť  zaplatiť  cestujúcemu  náhradu z dôvodu  zrušenia  alebo  veľkého  meškania  jeho  letu  stanovenú v článku 7 tohto  nariadenia, a to  za  predpokladu,  že  táto  právna  úprava  nebráni  tomuto  cestujúcemu  ani  leteckému  dopravcovi,  aby  sa  domáhal  priznania  tejto  náhrady,  alebo  prípadne  napadol  jej  dôvodnosť  na  príslušnom  vnútroštátnom  súde.  Členskému  štátu  prináleží,  aby v rámci  svojej  procesnej  autonómie  stanovil  postup  na  zabezpečovanie  koordinácie  konaní  začatých  pred  vnútroštátnym  orgánom  zodpovedným  za  uplatňovanie  tohto  nariadenia a pred  príslušným  vnútroštátnym  súdom.

1      Jazyk prednesu: francúzština.

2      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10). 

3      C‑145/15 a C‑146/15, ďalej len „rozsudok Ruijssenaars a i.“, EU:C:2016:187.

4      Magyar Közlöny 1997/155, ďalej len „zákon o ochrane spotrebiteľov“.

5      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 12. decembra 2017 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za presadzovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa a o zrušení nariadenia (ES) č. 2006/2004 (Ú. v. EÚ L 345, 2017, s. 1).

6      Ďalej len „LOT“.

7      Ďalej len „inšpektorát ochrany spotrebiteľov“.

8      Pojem „príslušný orgán“ je vymedzený v článku 3 bode 6 nariadenia 2017/2394.

9      Oznámenie Komisie – Výkladové usmernenia k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, a k nariadeniu Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd, zmenenému nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 (Ú. v. EÚ C 214, 2016, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246). Zdôrazňujem, že nariadenie č. 261/2004 bolo zrušené nariadením 2017/2394.

10      Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 27. októbra 2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa („nariadenie o spolupráci v oblasti ochrany spotrebiteľov“) (Ú. v. EÚ L 364, 2004, s. 1).

11      Pozri bod 7.3 tohto oznámenia. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

12      Pozri napríklad rozsudok z 28. júla 2016, Verein für Konsumenteninformation (C‑191/15, EU:C:2016:612, bod 45).

13      Pozri vymedzenie pojmu „záujem“ v Littré, E.: Dictionnaire de la langue française, Paris : L. Hachette, 1873 – 1874, ktorý proti sebe stavia „l’intérêt particulier ou privé ou personnel, l’avantage d’une personne [osobitný alebo súkromný alebo osobný záujem, výhodu osoby]“ a „l’intérêt public, l’avantage de l’État, de la société [verejný záujem, výhodu štátu, spoločnosti]“. Pozri tiež, ako je tento pojem definovaný v Lalande, A.: Vocabulaire technique et critique de la philosophie, Paris  : Presses universitaires de France, 1997, 4e éd., s. 531, v ktorej autorka tvrdí, že kolektívny záujem nie je napríklad doplnením individuálnych záujmov členov skupiny povolaní alebo skupiny podnikov, ale odkazuje na záujem skupiny jednotlivcov, ktorú nemožno posudzovať izolovane, lebo tvorí celok. Tento pojem sa používa v určitých vymedzených odvetviach, a najmä pri ochrane kolektívu, povolania alebo spotrebiteľov združeniami spotrebiteľov. 

14      Pozri rozsudok z 28. júla 2016, Verein für Konsumenteninformation (C‑191/15, EU:C:2016:612, bod 42).

15      Pozri nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 z 5. júla 2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave (Ú. v. EÚ L 204, 2006, s. 1); nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/782 z 29. apríla 2021 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (Ú. v. ES L 172, s. 1); nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1177/2010 z 24. novembra 2010 o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 (Ú. v. EÚ L 334, 2010, s. 1), ako aj nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 181/2011 zo 16. februára 2011 o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 2006/2004 (Ú. v. EÚ L 55, 2011, s. 1).

16      C‑570/19, ďalej len „rozsudok Irish Ferries“, EU:C:2021:664.

17      Pozri body 143 a 145 tohto rozsudku, ako aj citovanú judikatúru.

18      Pozri body 106 a 107 uvedeného rozsudku, ako aj citovanú judikatúru. Pozri tiež bielu knihu Komisie z 28. marca 2011 s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“ [KOM(2011) 144 v konečnom znení], v ktorej Komisia uviedla, že je potrebné „zabezpečiť jednotný výklad právnych predpisov EÚ v oblasti práv cestujúcich a ich harmonizované a účinné presadzovanie s cieľom zaručiť rovnaké podmienky pre odvetvie dopravy a zároveň vytvorenie európskej normy pre bezpečnosť občanov“ (s. 25).

19      Pozri bod 106 toho istého rozsudku. Súdny dvor v ňom poukázal, pokiaľ ide o výklad pojmu „mimoriadne okolnosti“ použitého v nariadení č. 1177/2010 o námornej doprave, na úmysel normotvorcu Únie prijať „jednotný prístup“, ktorý zahŕňa judikatúru Súdneho dvora v oblasti práv cestujúcich v leteckej doprave. 

20      Položená otázka sa netýka ďalšej náhrady stanovenej v článku 12 toho istého nariadenia.

21      Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

22      Súdny dvor tu odkazuje na druhú vetu odôvodnenia 22 nariadenia č. 261/2004, ako aj na judikatúru Súdneho dvora a osobitne na rozsudky z 13. októbra 2011, Sousa Rodríguez a i. (C‑83/10, EU:C:2011:652, bod 44), a z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 51).

23      Bod 36 rozsudku Ruijssenaars a i., kurzívou zvýraznil generálny advokát.

24      Pozri v tomto zmysle bielu knihu Komisie z 28. marca 2011 s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“ [KOM(2011) 144 v konečnom znení, s. 25].

25      Tým sa nariadenie č. 261/2004 odlišuje od ostatných nariadení. Pri ostatných spôsoboch dopravy normotvorca Únie totiž vyžaduje, aby bol vnútroštátny orgán nezávislý od dopravcu alebo prevádzkovateľa infraštruktúry, pokiaľ ide o organizáciu, rozhodnutia o financovaní, právnu štruktúru a rozhodovanie. Pozri napríklad článok 25 ods. 1 druhý pododsek nariadenia č. 1177/2010, článok 31 ods. 2 nariadenia 2021/782 a článok 28 ods. 1 druhý pododsek nariadenia č. 181/2011.

26      Rozsudok Ruijssenaars a i., (bod 31).

27      Rozsudok Irish Ferries, (bod 118).

28      Rozsudok Ruijssenaars a i., (bod 32).

29      Rozsudok Ruijssenaars a i., (bod 30).

30      C‑354/18, ďalej len „rozsudok Rusu“, EU:C:2019:637 (body 28 a 34, ako aj citovaná judikatúra).

31      Rozsudok Irish Ferries, (bod 118).

32      Rozsudok Rusu, (bod 30 a citovaná judikatúra).

33      V rozsudku Rusu Súdny dvor rozhodol, že „ani článok 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004, ani toto nariadenie ako celok nestanovujú náhradu individuálnych škôd súvisiacich s cestovaním dotknutých cestujúcich, ktorých náhrada si vždy vyžaduje posúdenie rozsahu spôsobených škôd v každom jednotlivom prípade, a preto nemôže byť predmetom neskoršej a individualizovanej náhrady“(bod 31).

34      Pozri rozsudky Ruijssenaars a i. (bod 33), a Rusu (bod 26 a citovaná judikatúra).

35      Rozsudok Rusu (bod 28 a citovaná judikatúra).

36      Rozsudok Irish Ferries (body152 a 154).

37      Oznámenie Komisie – Výkladové usmernenia k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, a k nariadeniu Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd, zmenenému nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 (Ú. v. EÚ C 214, 2016, s. 5; Mim. vyd. 07/006, s. 246) (bod 8 a nasl.). 

38      C‑139/11, EU:C:2012:741.

39      Bod 23 tohto rozsudku, kurzívou zvýraznil generálny advokát.

40      Bod 25 uvedeného rozsudku.

41      Pozri v tejto súvislosti správu Generálneho riaditeľstva Európskej komisie pre mobilitu a dopravu, KOURIS, S.: Study on the current level of protège of air passenger rights in the EU (Štúdia o aktuálnej úrovni ochrany práv cestujúcich v Európskej únii), Úrad pre publikácie EÚ, Brusel, 2020, MOVE/B5/2018‑541, bod 5.5 a nasl., dostupná na internetovej stránke https://op.europa.eu/fr/publication‑detail/‑/publication/f03df002‑335c‑11ea‑ba6e‑01aa75ed71a1.

42      Tieto subjekty sú určené na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2013/11/EÚ z 21. mája 2013 o alternatívnom riešení spotrebiteľských sporov, ktorou sa mení nariadenie (ES) č. 2006/2004 a smernica 2009/22/ES (smernica o alternatívnom riešení spotrebiteľských sporov) (Ú. v. EÚ L 165, 2013, s. 63). Cieľom tejto smernice je v súlade s jej článkom 1 zabezpečiť, aby spotrebitelia mohli na dobrovoľnom základe predkladať sťažnosti na obchodníkov prostredníctvom postupov alternatívneho riešenia sporov. Pozri v tomto zmysle rozsudky zo 14. júna 2017, Menini a Rampanelli (C‑75/16, EU:C:2017:457, body 39 a 40), ako aj z 25. júna 2020, Bundesverband der Verbraucherzentralen und Verbraucherverbände (C‑380/19, EU:C:2020:498, bod 26). 

43      Je to tak napríklad v prípade Dánskeho kráľovstva, Írska, Helénskej republiky, Francúzskej republiky, Chorvátskej republiky a Cyperskej republiky. Pozri v tejto súvislosti oznámenia, ktoré členské štáty vykonali podľa článku 16 ods. 1 nariadenia č. 261/2004.

44      Ide napríklad o Estónsku republiku, Luxemburské veľkovojvodstvo, Maďarsko alebo tiež Fínsku republiku. Naopak, napríklad v prípade Francúzskej republiky má Direction générale de l’aviation civile (Generálne riaditeľstvo civilného letectva, DGAC) za úlohu reguláciu leteckej dopravy, všeobecný dohľad a monitorovanie presadzovania práva Únie v oblasti ochrany cestujúcich v leteckej doprave. Na základe oznámení cestujúcich môže tento orgán prijať potrebné nápravné opatrenia. V prípade preukázaného porušenia predpisov možno leteckým dopravcom, ktorí si neplnia povinnosti, ktoré im vyplývajú z nariadenia č. 261/2004, uložiť sankcie vo forme správnych pokút. Toto riaditeľstvo však nezabezpečuje individualizované monitorovanie oznámení, ktoré mu boli zaslané, a jeho postup je nezávislý od vybavovania individuálnych žiadostí o poskytnutie náhrady a vrátenie peňazí leteckými dopravcami. Na tento účel sa cestujúci musia v súlade s občianskym súdnym poriadkom obrátiť na príslušný súd alebo na orgán alternatívneho riešenia sporov. 

45      Pozri v tejto súvislosti správu Generálneho riaditeľstva Európskej komisie pre mobilitu a dopravu „Study on the EU Regulatory Framework for Passenger Rights: comparative analysis of good practices: final report“ (Štúdia o európskom regulačnom rámci pre práva cestujúcich – porovnávacia analýza osvedčených postupov – záverečná správa), Úrad pre publikácie EÚ, Brusel, 2021, bod 4.60 a nasl., dostupný na tejto internetovej adrese: https://op.europa.eu/fr/publication‑detail/‑/publication/afa2493d‑1b4e‑11ec‑b4fe‑01aa75ed71a1.

46      S výnimkou nariadenia č. 261/2004 umožňujú ostatné nariadenia členským štátom vymenovať viaceré vnútroštátne orgány.

47      Pozri napríklad článok 31 ods. 1 nariadenia 2021/782 a článok 14 ods. 1 nariadenia č. 1107/2006.

48      Pozri poznámku pod čiarou 42.