CELEX: 51988PC0111
Language: de
Date: 1988-05-03
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG (EWG) DES RATES über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt (Vorlage der Kommission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 111
Vol. 1988/0032
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
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informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                             KOM(88 ) 111 endg .
                                             Brüssel , den 3 . Mai 1988
                           Vorschlag für eine
                     VERORDNUNG ( EWG ? DES RATES
               über die Strukturbereinigung in der
                            Binnenschiffahrt
                      ( Vorlage der Kommission )
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 ---pagebreak---                                      1
                                BEGRÜNDUNG
I. EINLEITUNG
1 « In der Binnenschiffahrt der Gemeinschaft besteht zur Zeit ein
    starkes strukturelles Ungleichgewicht zwischen Angebot und
    Nachfrage « Kapazitätsüberhänge sind nichts völlig Neues ; während
    der vergangenen zehn Jahre gab es sie zu verschiedenen Zeiten in
    unterschiedlichem Umfang . Bestimmte Anzeichen wie die steigende
    Zahl von Schiffen , die auf Ladung warten , die Dauer bis zum
    Abschluss eines Frachtvertrags und der verstärkte Verfall der
    Frachtraten lassen jedoch den Schluss zu , dass der strukturelle
    Schiffsraumüberhang in den letzten Jahren besonders grosse Ausmasse
    angenommen hat .
    Hierfür gibt es viele Gründe : Die Änderung der Nachfragestruktur
    auf den Binnenschiffahrtsmärkten ist sicherlich der wichtigste . Die
    rückläufige Kohleförderung , die Stahlkrise , das schrumpfende
    Baugewerbe und die veränderte Energieversorgung wirkten sich sehr
    negativ auf die Binnenschiffahrt aus . Die positive Entwicklung auf
    anderen Märkten , zum Beispiel im Containerverkehr , konnten die
    Verkehrsverluste nicht ausgleichen . Die Unternehmen selbst haben
    auch Fehlentscheidungen getroffen , die durch eine unzureichende
    Kenntnis der betreffenden Märkte und Marktentwicklungen oder eine
    zu optimistische Bewertung der Prognosen zu Fehlinvestitionen
    geführt haben .
    Die Kapazitätsüberhänge führen , gleich , welche Faktoren ihnen
    zugrunde liegen , zu einer ständigen Verschlechterung der
    wirtschaftlichen Lage im Binnenschiffs-Güterverkehr . Die jüngsten
    Entwicklungen am Binnenschiffahrtsmarkt und die Nachfrageprognosen
    lassen darauf schliessen ,
                                                                         i/
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     dass sich nichts bessert , wenn nicht sofort Massnahmen zum Abbau
     der überschüssigen Kapazität ergriffen werden «
2 . In den Flotten der Mitgliedsländer mit untereinander verbundenen
     Binnenwasserstrassen , d.h . diejenigen von Belgien , Deutschland ,
     Frankreich , Luxemburg und die Niederlande , ist ein besonders hoher
     Schiffsraumüberhang zu verzeichnen . Die Kapazitätsüberhänge sind
     schwer in Zahlen zu fassen ; nach Angaben des Gewerbes und der
     betreffenden Mitgliedstaaten kann der gegenwärtige Schiffsraum¬
     überhang auf etwa 20 % der Gesamttonnage der Flotten dieser fünf
     Länder geschätzt werden .
     Da das Gewerbe die strukturelle Uberkapazität nicht aus eigener
     Kraft auffangen kann , haben die betreffenden Mitgliedstaaten Abhil¬
     femassnahmen ergriffen und sich unter anderem an der diesbezügli ¬
     chen Empfehlung der Kommission aus dem Jahre 1969 orientiert ( 1 ).
     In Belgien , Deutschland , Frankreich und den Niederlanden wurden
     nationale Abwrackaktionen für Binnenschiffe durchgeführt . Diese
     Aktionen mit unterschiedlicher Laufzeit und mit unterschiedlichen
     Zielen und Ergebnissen haben seit 1969 ( Beginn der deutschen
     Abwrackaktion ) dazu geführt , dass insgesamt 9.400 Schiffe mit einer
     Tragfähigkeit von über vier Millionen Tonnen aus dem Binnenschiff¬
     fahrtsmarkt genommen wurden . Seit dem Ausbruch der gegenwärtigen
     Binnenschiffahrtskrise im Jahre 1980 wurden 2.230 Schiffe mit einer
     Tragfähigkeit von ca . einer Million Tonnen abgewrackt , während
     Frankreich ein begrenztes staatliches Programm für den Aufkauf von
     Binnenschiffen durchführt .
( 1 ) Empfehlung der Kommission an die Mitgliedstaaten vom 31 . Juli 1968
      über die strukturelle Sanierung des Marktes im Binnenschiffsgüter¬
      verkehr ( ABI . Nr . L 218 vom 4.9.1968 ).
                                                                           3
 ---pagebreak--- 3 « Die nationalen Abwrackaktionen aeit I960 konnten den atrukturellen
    Überhang nicht in ausreichendem Masse verringern , obwohl eine
    grosse Zahl von Schiffen abgewrackt wurde « Dies erklirt sich in
    erster Linie durch die weiterhin rückläufige Nachfrage und die
    Indienststellung produktiverer Neubauten , hauptsächlich in der Zeit
    von 1978 bis 1981 . Zudem haben modernere Transport- und
    Umschlagtechniken und die in den letzten Jahren ausgebauten
    Binnenwasserstrassen die Leistungsfähigkeit der Schiffe erhöht ,
    ohne dass der Verkehr in gleichem Masse zugenommen hätte . Ein
    weiterer wichtiger Faktor ist die Lebensdauer der Schiffes In
    einigen Fällen nehmen über 60 Jahre alte Schiffe noch am Verkehr
    teil . Daher kann der Schiffsraum nur langsam abgebaut werden .
    Deshalb müssen Abwrackaktionen durchgeführt werden , um das Angebot
    rasch an die Verkehrsnachfrage anzupassen .
4 . Wenn die Abwrackaktionen seit 1980 nicht zur Beseitigung von
    strukturellen Kapazitätsüberhängen geführt haben , so ist das auch
    auf zwei weitere Faktoren zurückzuführen : Einmal wurden die
    Abwrackaktionen nicht gleichzeitig in allen Mitgliedstaaten , die in
    Frage gekommen wären , durchgeführt . Das hatte zur Folge , dass
    aufgrund des engverflochtenen Binnenwasserstrassennetzes der
    Kapazitätsüberhang der Länder ohne Abwrackmassnahmen die Erfolge
    der gemeinsamen Bemühungen anderer Länder teilweise zunichte
    gemacht hat . Zum anderen sind die nationalen Abwrackaktionen nicht
    in ausreichender Weise mit Bestimmungen verbunden , die für die
    Dauer einer Abwrackaktion neue Investitionen in Schiffe , bei denen
    ohnehin ein Überhang besteht , gebremst hätten .
II . ALLGEMEINES
5 . Unter besonderer Berücksichtigung der beiden letzten Faktoren
    schlägt die Kommisison , um einen schnellen Abbau des strukturellen
    Kapazitätenüberhangs zu ermöglichen , eine Losung mit folgenden
    Schwerpunkten vor :
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    - eine Koordinierung der nationalen Abwrackaktionen auf Gemein¬
      schaftsebene durch die Harmonisierung von Inhalt und Umfang
      dieser Massnahmen ;
    - eine Regelung , die während einer koordinierten Abwrackaktion ver¬
      hindert , dass die Erfolge dieser Aktion durch die Inbetriebnahme
      zusätzlicher Schiffe zunichte gemacht werden .
    Solche Massnahmen werden übrigens auch von den europäischen Berufa -
    verbänden der Binnenschiffahrt gefordert .
6 . Das beabsichtigte System gründet sich auf die nationalen Abwrack ¬
    fonds , d.h . auf Fonds , die bereits bestehen oder in Ländern , in
    denen die Binnenschiffahrt eine bedeutende Rolle spielt , noch ein ¬
    gerichtet werden müssen . Die Kommission hat geprüft , ob es sinnvoll
    ist , einen internationalen Abwrackfonds einzurichten . Es hat sich
    gezeigt , dass die Nutzung von Regelungen und Verfahren bereits
    bestehender oder früherer Abwrackfonds der einzelnen Mitglied¬
    staaten in der schwierigen Lage der Binnenschiffahrt eine bessere
    Gewähr dafür bietet , so bald wie möglich mit einer koordinierten
    Abwrackaktion beginnen zu können . Die Einrichtung eines internatio¬
    nalen Fonds könnte viele institutioneile und administrative Fragen
    aufwerfen , die den Beginn der geplanten Abwrackaktion erheblich
    verzögern könnten .
    Nationale Abwrackfonds sollten also in den Mitgliedstaaten einge¬
    richtet werden , deren Wasserstrassen mit denen eines anderen Mit ¬
    gliedstaates verbunden sind und deren Binnenschiffsflotte eine
    Kapazität von 100.000 Tonnen nicht übersteigt . Gegenwärtig könnten
    solche Fonds in Belgien , Deutschland , Frankreich und in den
    Niederlanden , nachstehend die " beteiligten Mitgliedstaaten "
    benannt , eingerichtet werden . Was Luxemburg betrifft , so wünschen
    die Behörden dieses Landes keinen eigenen Fonds für die Schiffe der
    Flotte des Grossherzogtums einzurichten , da diese Flotte sehr klein
    ist ; die luxemburgischen Binnenschiffsunternehmer sollten jedoch
    ihre Schiffe bei einem Fonds ihrer Wahl anmelden .
                                       ,                                  5
                                      I
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     Ulon nollte auch für andern Uinruinmhl ffauntornehmen als die der
     fünf vorher genannten Länder gelten , sofern Ihre Schiffe auf de»
     Binnen wasserstrassennetz dieser fünf Länder Beförderungen auafüh-
     rent diese Unternehmen sind verpflichtet , sich bei einem bestehen¬
     den Abwrackfonds anzumelden . Was die Schiffe aus Drittländern
     betrifft , ao wird der Fall der Schweizer Flotte in Punkt 11 behan ¬
     delt . Die Schiffe aus Ostblockländern brauchen nicht im Rahmen
     dieser Regelung berücksichtigt zu werden , da ihr Eindringen auf die
     Waaserstrassen der beteiligten Mitgliedstaaten die Zielsetzungen
     der Regelung nicht gefährdet . Nach der Verordnung Nr . 2919 /85 des
     Rates ( 1 ) können nur Schiffe , die eine " wirkliche Verbindung " mit
     einem Rheinuferstaat oder einem EG-Mitgliedstaat haben , Beförderun¬
     gen auf den durch die Revidierte Rheinachif fahrtaakte betroffenen
     Wasserstraasen ausführen . Auf den anderen Waaserstrassen der betei ¬
     ligten Mitgliedstaaten ist die Teilnahme von Schiffen aus Ostblock ¬
     ländern technischen und administrativen Bedingungen unterworfen ,
     was zur Folge hat , dass diese Schiffe nur in einem geringeren Masse
     an dem betreffenden Binnenschiffsmarkt teilnehmen können .
     Mitgliedstaaten , in deren Hoheitsgebiet ein Abwrackfonds eingerich¬
     tet wird , verwalten diesen Fonds mit ihren administrativen Möglich¬
     keiten . In jedem beteiligten Mitgliedstaatn wirken die Binnen¬
     schiffahrtsverbände dieses Landes an der Verwaltung seines Fonds
     mit .
( 1 ) ABI . Nr . L 280 vom 22.10.1985 .
                                                                            <o
 ---pagebreak---     Das Abwracksystem muss aufgrund des gegenwärtig sehr hohen Über ¬
    hangs , der für einen raschen Abbau dieses Überhangs unzureichenden
    Finanzmittel und der Gefahr eines erneuten Nachfragerückgangs als
    Dauereinrichtung konzipiert werden , die jederzeit wirkungsvoll
    gegen einen Kapazititenüberhang eingesetzt werden kann . Es soll für
    alle Frachtschiffe und Schubboote gelten , die Güterbeförderungen im
    gewerblichen Verkehr oder im Werkverkehr auf dem Binnenschiff¬
    fahrtsnetz zwischen den beteiligten Mitgliedstaaten durchführen . Es
    sollte jedoch eine Ausnahmemöglichkeit für Schiffe geben , die
    besondere technische Merkmale aufweisen oder ausschliesslich auf
    geschlossenen nationalen Märkten tätig sind und deshalb nicht zum
    Überhang auf den betreffenden Binnenwasserstrassen beitragen .
    Auch wenn sich alle Binnenschiffahrtsunternehmen der Gemeinschaft ,
    die Güterbeförderungen auf dem Wasserstrassennetz besorgen , an der
    Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt beteiliten müssen , so
    brauchen sie doch nur auf freiwilliger Basis abzuwracken , da jedes
    Unternehmen selbst entscheiden soll , ob es Schiffe abwracken lässt .
7 . Eine reibungslose Durchführung des Ab wracksystems setzt ein
    Höchstmass an Gemeinsamkeiten voraus , damit grundlegende
    Unterschiede in den wesentlichen Bedingungen und Kriterien der
    nationalen Fonds keine Ungleichheiten ergeben können .
    Deshalb
    - sind die Abwrackaktionen in allen beteiligten Mitgliedstaten
      gleichzeitig , für die gleiche Dauer und unter gleichen
      Bedingungen einzuleiten ;
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    - werden die Abwrackfonds durch Jahresbeiträge für alle auf den
      Binnenwasserstrassen zwischen den beteiligten Mitgliedstaaten
      eingesetzten Frachtschiffe   oder Schubboote finanziert . Die
      Beiträge werden nach der Tragfähigkeit und Triebkraft der
      betreffenden Schiffe berechnet . Die Beiträge müssen unter
      Berücksichtigung der schwierigen wirtschaftlichen läge für die
      Binennschif fahrtsunternehmen tragbar sein . Der Schiffseigner
      überweist die Beiträge an den Fonds ;
    - sollten die betreffenden Mitgliedstaaten eine Vorfinanzierung in
      Form von rückzahlbaren zinslosen Darlehen vorsehen , damit die
      Massnahmen sofort eingeleitet werden können ;
    - sollten die Beiträge der Unternehmen und die Prämien für das
      Abwracken eines Schiffs für alle beteiligten Mitgliedstaaten in
      einheitlichen Sätzen festgelegt werden ; die Berechnung sollte in
      einer einheitlichen und stabilen Währung , etwa in ECU ,
      vorgenommen werden .
    Da zwischen den Märkten für Trockenladungen und Tankladungen
    grundlegende Unterschiede bestehen , empfiehlt es sich , in jedem
    Abwrackfonds getrennte Konten für Trockenladungsschiffe und
    Tankschiffe einzurichten . Schubboote können auf beiden
    Verkehrsmärkten eingesetzt werden und müssen daher dem
    Rechnungswesen des Bereichs , in dem sie im Laufe des Jahres vor dem
    Inkrafttreten der Richtlinie die meisten Beförderungen durchgeführt
    haben , zugeordnet werden .
8 . Der zweite Teil der Massnahmen soll während einer koordinierten
    Abwrackaktion die Investitionen in zusätzliche Schiffe bremsen . Da
    diese Massnahmen jedoch nicht zu einer vollständigen Blockierung
    des Zugangs zum Binnenschiffahrtsmarkt oder einer Kontingentierung
    der Flotten führen dürfen , kann eine im Jargon allgemein als " Ooud
                                                                         4
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   voor Nieuw " ( Alt für Neu ) bezeichnete Faustregel angewandt werden .
   Verkehrsunternehmer , die während einer koordinierten Abwrackaktion
   zusätzlichen Schiffsraum in Betrieb nehmen wollen ( Neubauten bzw .
   Schiffe aus einem Drittland oder einem Stromgebiet ausserhalb des
   Anwendungsbereichs der Regelung ), müssen
   a ) alte Tonnage abwracken , die der Tonnage der neu erworbenen
       Schiffe entspricht . In diesem Fall erhält er jedoch keine Prämie
       für das abgewrackte Schiff ;
   b ) oder , wenn er nicht abwrackt , einen Sonderbeitrag an den Fonds
       zahlen .
       Bei anhaltend hohem strukturellem Kapazitätenüberhang können der
       unter a ) aufgeführte abzuwrackende Schiffsraum und der unter b )
       aufgeführte Sonderbeitrag bis auf das Doppelte heraufgesetzt
       werden .
     Während der koordinierten Abwrackaktion müssen die Mitgliedstaaten
     ausserdem auf alle Beihilfen verzichten , die Investitionen in
     zusätzlichen Schiffsraum fördern könnten . Die Kommission wird
     hierauf bei der Ausübung ihrer Kompetenzen nach Artikel 93 des
     EWG-Vertrags zu achten haben . Sie wird bei Annahme der Verordnung
     durch den Rat hierzu eine entsprechende Erklärung abgeben .
9.   Um die sozialen Folgen einer koordinierten Abwrackaktion auf
     Verkehrsunternehmer und Arbeitnehmer im Binnenschiffsverkehr zu
     mildern , sollten die Mitgliedstaaten Begleitmassnahmen für
     diejenigen vorsehen , die aus der Binnenschiffahrt endgültig
     ausscheiden oder in einen anderen Wirtschaftszweig abwandern
     möchten .
                                                                          5»
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10 . Da es sich um ein gemeinschaftsweites Abwracksystem handelt , muss
     über dieses System auf Gemeinschaftsebene entschieden werden ; die
     Kommission müsste das Recht haben , diese Entscheidungen nach
     Konsultation der Mitgliedstaaten und der europäischen
     Binnenschiff ahrtsverbände aufgrund der Beobachtung der
     Verkehrsmärkte und ihrer voraussichtlichen Entwicklungen zu
     treffen . Die Kommission entscheidet also insbesondere über
     - den Beginn und die Dauer einer koordinierten Abwrackaktion ,
     - die Höhe der Jahresbeiträge und Abwrackprämien ,
     - die Vergabe der Abwrackprämien ,
     - die Bewertungskoeffizienten für die verschiedenen
       Schif fsklassen ,
     - die finanzielle Solidarität der Abwrackfonds .
     Bei anhaltend hohem Kapazitätsüberhang kann die Kommission
     ausserdem beschliessen , den Umfang des abzuwrackenden Schiffsraums
     und die Sonderbeiträge für die Inbetriebnahme neuen Schiffsraums
     bis auf das Doppelte heraufzusetzen .
11 . Die Schweiz zeigte sich in der Zentralkommission für die
     Rheinschiffahrt ( ZKR ) an einer dieser Verordnung ähnlichen Lösung
     des Problems der Überhänge interessiert . Weil die Schweizer Flotte
     auf den Binnenschiffahrtsstrassen zwischen den betreffenden
     Mitgliedstaaten Beförderungen durchführt , sollte die Gemeinschaft
     daher ein Abkommen mit der Schweiz aushandeln , damit dieses Land
     ähnliche Massnahmen wie in der vorliegenden Verordnung einführt .
     Die Kommission sollte vom Rat ein Mandat zu solchen Verhandlungen
     erhalten .
                                                                         AP
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12 . Das empfohlene System müsste eigentlich ohne weiteres mit der
     Revidierten Rheinschiffahrtsakte vereinbar sein . Die freie
     Rheinschiffahrt wird von der vorgeschlagenen Regelung nicht
     beeinträchtigt . Ausserdem sind die Beiträge zum Abwrackfonds zwar
     obligatorisch , aber nicht als Benutzungsgebühren anzusehen , da sie
     weder von Beförderungsaufträgen noch von Frachtsätzen abhängen .
     Ferner beruht eine Abwrackung immer auf einer freiwilligen
     Entscheidung der Verkehrsunternehmer .
13 . Im Ergebnis hält die Kommission angesichts der gegenwärtigen
     Schwierigkeiten der Binnenschiffahrt die in diesem
     Verordnungsentwurf vorgeschlagenen Massnahmen im Rahmen der
     gemeinsamen Verkehrspolitik für unerlässlich . Nur eine
     strukturbereinigte Binnenschiffahrt , die den Anforderungen der
     Nachfrage besser gerecht wird , kann ihre Wettbewerbsstellung und
     Rentabilität verbessern und 1992 auch die Herausforderung des
     Binnenmarktes bestehen .
III . BESONDERE ERWÄGUNGEN
      Artikel 1
      Keine Bemerkungen .
      Artikel 2
      Absatz 1
      Die dem heutigen Überangebot an Schiffsraum zugrunde liegenden
      Faktoren , insbesondere der Nachfragerückgang , betreffen sowohl
      den gewerblichen als auch den Werkverkehr . Daher ist es notwen¬
      dig , die Verordnung auf alle Binnenschiffsgüterverkehrsmärkte
      anzuwenden . Im übrigen wird in der internationalen Rheinschiff¬
      fahrt rechtlich nicht zwischen gewerblichem und Werkverkehr
      unterschieden . Aus diesem Grund würde es sich für die praktische
      Durchführung der Regelung schwierig erweisen , sie auf nur eine
      dieser beiden Verkehrsarten zu beschränken .
 ---pagebreak---                              - 11 -
Absatz 2
Buchstabe a ) betrifft Schiffe , die andere als die miteinander
verbundenen Binnenwasserstrassen der fünf Mitgliedstaaten befah¬
ren ( Beispiel : britische und italienische Binnenwasserstrassen )*
Im Bereich des Schubverbandverkehrs besteht der Kapazitätsüber-
hang sowohl bei Frachtschiffen als auch bei Schubbooten . Daher
müssen diese Binnenschiffe ebenfalls in die Verordnung einbezogen
werden . Allerdings könnten kleine Schubboote mit einer
Antriebskraft von weniger als 300 kW ausgenommen werden , weil sie
im wesentlichen im Kurzstreckenverkehr ( beispielsweise Hafenver¬
kehr ) eingesetzt werden und bei Schubbooten mit dieser Maschi¬
nenleistung praktisch kein Kapazitätsüberhang besteht .
Artikel 3
Keine Bemerkungen .
Artikel 4
Die Schiffe werden auf den Namen ihres Eigners immatrikuliert
bzw . registriert , selbst wenn sie von einer anderen Person
betrieben werden . Daher soll nicht der Betreiber , sondern der
Schiffseigner , der übrigens auch die Abwrackprämie erhält , die
Beiträge zum Abwrackfonds entrichten .
Artikel 5
Keine Bemerkungen
 ---pagebreak---                                         12
       Artikel 6
       Die jährlichen Beitragssätze werden aufgrund der Tragfähigkeit
       und der Zugkraft der Binnenschiffe festgelegt . Dies erfordert die
       Anwendung von Bewertungskoeffizienten , die so festzusetzen sind ,
       dass die Wert - und Produktivitätsunterschiede je Tonne und
       Kilowatt der einzelnen Schiffstypen berücksichtigt werden .
       Die Höhe der jährlichen Beiträge , die den Binnenschiffsunterneh ¬
       men aufgrund ihrer schwierigen Wirtschaftslage auferlegt werden
       können , dürfen durchschnittlich 1 % des Jahresumsatzes dieser
       Unternehmen nicht übersteigen .
       Die von der Kommission festgesetzten Jahresbeitragssätze richten
       sich nach der jeweiligen Marktlage . Sie können auch bei Null
       liegen , falls die Finanzlage der Abwrackfonds dies erlaubt .
       Artikel 7
       Angesichts der Schwierigkeiten , mit denen die Binnenschiffahrt
       zur Zeit zu kämpfen hat , ist es wünschenswert , dass die Mitglied¬
       staaten die Abwrackfonds in Form von zinsfreien Darlehen vorfi ¬
       nanzieren . Eine derartige Vorfinanzierung ist eine ausnahmsweise
       und vorübergehende Massnahme mit dem Ziel , im Rahmen eines Sanie¬
       rungsplans einen Kapazitätsüberhang zu beseitigen , der ernste
       strukturelle Schwierigkeiten zur Folge hat . Diese Massnahme ent ¬
       spricht den Kriterien nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe d ) der
       Verordnung ( EWG ) Nr . 1107 /70 des Rates vom 4 . Juni 1970 über Bei ¬
       hilfen im Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr ( 1 ) und
       ist mit den Gemeinschaftsvorschriften über Beihilfen vereinbar .
( 1 ) ABI . Nr . L 130 vom 15.6.1970
 ---pagebreak---                               13
Artikel 8
Bei der Bestimmung der " gleichwertigen Tragfähigkeit " der
verschiedenen Binnenschiffstypen sind die gleichen
Bewertungskoeffizienten anzuwenden wie für die Berechnung der
Jahresbeiträge und der Abwrackprämien .
Artikel 9 , 10 . 11 und 12
Keine Bemerkungen .
 ---pagebreak---                           Vorschlag für eine
                      VERORDNUNG ( EWG ) DES RATES
                 über die Strukturbereinigung in der
                           Binnenschiffahrt
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft , insbesondere auf Artikel 75 ,
auf Vorschlag der Kommission ,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses ,
in Erwägung nachstehender Gründe :
Seit einiger Zeit besteht bei den Flotten , die das Netz der unterein¬
ander verbundenen Binnenwasserstrassen von Belgien , Deutschland ,
Frankreich , Luxemburg und den Niederlanden befahren , ein struktureller
Schiffsraumüberhang , der die Verkehrswirtschaft , vor allem den Binnen¬
schiffsgüterverkehr dieser Länder , stark beeinträchtigt .
In den nächsten Jahren ist in diesem Bereich nicht mit einem ausrei ¬
chenden Nachfrageanstieg zu rechnen , der diesen Kapazitätsüberhang
auffangen könnte , denn der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten
Verkehrsmarkt geht wegen der allmählichen Veränderungen in der Grund¬
stoffindustrie , die hauptsächlich auf dem Wasserwege versorgt wird ,
ständig zurück .
Die von einigen Mitgliedstaaten auf Landesebene ergriffenen Abwrack ¬
massnahmen hatten zwar einen gewissen Erfolg , konnten jedoch den Über¬
hang nicht in ausreichendem Masse verringern , weil es vor allem an
einer internationalen Koordinierung dieser Massnahmen fehlte .
Ein gemeinsames Vorgehen , bei dem die Mitgliedstaaten zusammen geziel ¬
te Massnahmen ergreifen , ist eine der wesentlichen Voraussetzungen für
den Abbau des bestehenden Schiffsraumüberhangs .
 ---pagebreak--- Zu diesem Zweck sind in Mitgliedstaaten , in denen die Binnenschiffahrt
eine bedeutende Rolle spielt , Abwrackfonds eingerichtet worden . Unter¬
nehmen , die ihren Sitz in anderen Mitgliedstaaten haben , aber Beförde¬
rungen auf den untereinander verbundenen Binnenwasserstrassen zwischen
den betreffenden Mitgliedstaaten ausführen , müssen sich an einem der
eingerichteten Abwrackfonds beteiligen .
Wegen des gegenwärtig sehr hohen Kapazitätsüberhangs , der für einen
raschen Abbau dieses Überhangs voraussichtlich unzureichenden Finanz ¬
mittel und der Gefahr eines erneuten Nachfragerückgangs infolge weite¬
rer industrieller Veränderungen erscheint es angezeigt , auf unbestimmte
Zeit die zur Beseitigung des Kapazitätsüberhangs erforderlichen rechtlichen,
administrativen und finanziellen Voraussetzungen zu schaffen .
Der Kapazitätsüberhang ist generell in allen Bereichen des Binnen¬
schiffsgüterverkehrsmarktes zu verzeichnen . Die zu beschliessenden
Massnahmen müssen daher allgemein eingeführt werden und für alle
Frachtschiffe und Schubboote gelten . Schiffe , die besondere Abmes¬
sungen haben oder ausschliesslich auf geschlossenen nationalen Märkten
tätig sind und deshalb nicht zum Überhang auf den betreffenden Binnen¬
wasserstrassen beitragen , könnten jedoch ausgenommen werden . Private
Flotten , die Beförderungen im Werkverkehr durchführen , sind jedoch
wegen ihres Einflusses auf die Verkehrsmärkte in das System einzube¬
ziehen .
Da zwischen den Märkten für Trockenladungen und Tankladungen grundle¬
gende Unterschiede bestehen , ist es wünschenswert , in jedem Abwrack ¬
fonds getrennte Konten für Trockenladungsschiffe und Tankschiffe ein¬
zurichten .
Im Rahmen einer dem Vertrag entsprechenden Wirtschaftspolitik ist die
Strukturbereinigung eines bestimmten Wirtschaftszweigs vor allem Sache
der betreffenden Marktteilnehmer . Die Binnenschiffahrtsunternehmen
müssen daher die Kosten des einzuführenden Systems tragen .
 ---pagebreak---                                        3
Damit das System anlaufen kann und von Anfang an einsatzfähig wird ,
sollte jedoch eine Vorfinanzierung durch die beteiligten Mitglied¬
staaten in Form von Darlehen vorgesehen werden . Angesichts der wirt ¬
schaftlich schwierigen Lage der Unternehmen sollten diese Darlehen
zinsfrei gewährt werden .
Gemäss Artikel 74 des Vertrages werden dessen Zielsetzungen , was
den Verkehrsbereich betrifft , im Rahmen einer gemeinsamen Politik
verfolgt , wie sich aus Artikel 77 ergibt , kann diese Verkehrs ¬
politik sich auf Beihilfen stützen , insbesondere , wenn diese den
Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen . Das Vorgehen
der Kommission auf diesem Gebiete , einschließlich der Beihilfen, muß
jedoch die verschiedenen allgemeinen Zielsetzungen von Artikel 3 -
insbesondere von Buchstabe f ) bezüglich des Wettbewerbs -
berücksichtigen . Wie bei allen Beihilfen , die den Bestimmungen der
Artikel 92 ff EWGV unterliegen , muß sichergestellt
sein , dass die in dieser Verordnung vorgesehenen Massnahmen und
deren Durchführung den Wettbewerb nicht in einem dem gemeinsamen
Interesse entgegenstehenden Maße durch die Begünstigung bestimmter
Unternehmen oder Produktionszweige verfälschen oder zu verfälschen
drohen . Um daher die betreffenden Unternehmen den gleichen Wettbewerbsbedingungen
zu unterwerfen , sind für die an die Abwrackfonds zu entrichtenden
Beiträge und die Abwrackprämien einheitliche Sätze festzulegen . Auch
sollten Abwrackaktionen in allen beteiligten Mitgliedstaaten
gleichzeitig , auf gleiche Dauer und unter gleichen Bedingungen
eingeleitet werden .
Es muß verhindert werden , daß der Erfolg koordinierter
Abwrackmassnahmen nicht durch eine gleichzeitige Inbetriebnahme von
zusätzlichem Schiffsraum zunichte gemacht wird . Bei anhaltend hohem
Kapazitätsüberhang können sich vorübergehende Massnahmen als notwendig
erweisen , die zwar diese Investitionen bremsen , aber weder den Zugang zum
Binnenschiffahrtsmarkt vollständig blockieren noch zu einer
Kontingentierung der Flotten der Mitgliedstaaten führen dürfen .
Im Rahmen des geplanten Systems sind soziale Massnahmen für Arbeit ¬
nehmer wünschenswert , die endgültig aus der Binnenschiffahrt ausschei -
den oder in einen anderen Wirtschaftszweig abwandern möchten .
                                                                                A
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Da es sich um ein System der Gemeinschaft handelt , müssen
Entscheidungen überdessen Funktionieren nach Anhörung der
Mitgliedstaaten und der europäischen Binnenschiffahrtsverbände auf
Gemeinschaf tsebene getroffen werden . Die Befugnis zum Erlass dieser
Entscheidungen sowie zur Überwachung von deren Durchführung und der Ein¬
haltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Wettbewerbsbedingungen muss
der Kommission übertragen werden .
Um Wettbewerbsverzerrungen auf den betreffenden Märkten zu verhüten
und die Wirksamkeit des geplanten Systems zu erhöhen , ist es
wünschenswert , dass die Schweiz für ihre Flotte , welche die
untereinander verbundenen Binnenwasserstrassen zwischen den
betreffenden Mitgliedstaaten befährt , ähnliche Massnahmen einführt . Es
empfiehlt sich , dass die Kommission gemäss dem Vertrag im Namen der
Gemeinschaft entsprechende Verhandlungen mit diesem Land aufnimmt -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN s
                                   Artikel 1
1 . Binnenschiffe , die Beförderungen auf Binnenwasserstrassen der
    Mitgliedstaaten . ausführen , unterliegen einem System zur
    Strukturbereinigung der Binnenschiffahrt unter nachstehenden
    Bedingungen .
2 . Dieses System erstreckt sich auf
    - Massnahmen , die auf den Abbau der strukturellen
      Kapazitätsüberhänge durch Abwrackaktionen abzielen ,
    - Begleitmassnahmen , die darauf abzielen , die Vergrösserung von
      bestehenden oder die Entstehung neuer KapazitätsüberhSnge zu ver¬
      hindern .
                                   Artikel 2
1 . Diese Verordnung gilt für Frachtschiffe und Schubboote , die zu
    Beförderungen im gewerblichen Verkehr oder im Werkverkehr dienen ,
    in einem Mitgliedstaat immatrikuliert sind oder in Ermangelung
                                                                          ΛΚ
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    einer Immatrikulation von einem in einem Mitgliedstaat ansässigen
    Unternehmen betrieben werden .
    Ala Unternehmen im Sinne dieser Verordnung gilt jede natürliche
    oder juristische Person , die gewerbsmässig als Partikulier oder
    Reeder tätig ist .
2 . Diese Verordnung gilt nicht für
    a ) Schiffe , die ausschliesslich mit den übrigen
        Binnenwasserstrassen der Gemeinschaft nicht verbundene
        Binnenwasserstrassen befahren ;
    b ) - Schubboote , deren Triebkraft 300 Kilowatt nicht übersteigt ,
        - Fluß - See - Schiffe und Trägerschiffsleichter , die
          ausschließlich Beförderungen mit einer Seestrecke ausführen ,
        - Fähren ,
        - Schiffe im Dienst     der öffentlichen Verwaltung , soweit sie
          nicht zu gewerblichen Zwecken eingesetzt sind .
                                    Artikel 3
1 . Jeder der Mitgliedstaaten , deren Wasserstrassen mit denen eines
    anderen Mitgliedstaats verbunden sind und deren Flotte eine
    Kapazität von 100.000 Tonnen nicht übersteigt , nachstehend " die
    beteiligten Mitgliedstaaten " genannt , richtet im Rahmen seiner
    Rechtsvorschriften und mit seinen eigenen Verwaltungsmitteln einen
    Abwrackfonds , nachstehend " Fonds " genannt , ein .
2 . Jeder Fonds wird von den zuständigen Behörden des beteiligten
    Mitgliedstaats verwaltet . Die Binnenschiffahrtsverbände dieses
    Staates wirken an der Verwaltung mit .
3 . Jeder Fonds muss für Trockenladungsschiffe und Tankschiffe
    getrennte Konten führen .
                                                                         A
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                                  Artikel 4
1 . Für jedes der in Artikel 2 genannten und vom Geltungsbereich
    der Verordnung nicht ausgenommenen Schiffe entrichtet der Eigner
    einen gemäss Artikel 6 festgesetzten Beitrag an einen der nach
    Artikel 3 gegründeten Fonds .
2 . Für Schiffe , die in einem der beteiligten Mitgliedstaaten
    immatrikuliert sind , und für nicht immatrikulierte Schiffe , die von
    einem in einem dieser Mitgliedstaaten ansässigen Unternehmen
    betrieben werden , ist der Beitrag an den Fonds des Mitgliedstaats
    der Immatrikulation des Schiffes bzw . an den Fonds des
    Mitgliedstaats , in dem das Unternehmen seinen Sitz hat , zu
    entrichten .
3 . Für die in einem anderen Mitgliedstaat immatrikulierten Schiffe und
    für nicht immatrikulierte Schiffe , die von einem in einem dieser
    anderen Mitgliedstaaten ansässigen Unternehmen betrieben werden ,
    ist der Beitrag an einen in den beteiligten Mitgliedstaaten
    eingerichteten Fonds nach Wahl des Schiffseigners zu entrichten .
    Diese Wahl ist ein für allemal zu treffen und gilt für alle Schiffe
    eines Eigners bzw . für alle von demselben Unternehmen betriebenen
    Schiffe .
                                  Artikel 5
1 . Der Eigner eines Schiffes , für das Beiträge entrichtet wurden ,
    erhält beim Abwracken dieses Schiffes aus dem Fonds , dem das Schiff
    angehört , im Rahmen der diesem zur Verfügung stehenden finanziellen
    Mittel eine Abwrackprämie gemäss Artikel 6 . Anspruch auf die
    Ab wrackprämie hat nur ein Eigner , der nachweisen kann , dass das
    Schiff zur aktiven Flotte gehört .
                                                                          $JO
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2 . Ist ein Fonds aus Mangel an Geldmitteln nicht in der Lage , den
    ihm vorliegenden Anträgen auf Abwrackprämien zu genügen und
    weisen demgegenüber andere Fonds einen Überschuss auf ,
    weil bei ihnen nicht genügend Anträge eingegangen sind, so wird die
    finanzielle Solidarität der Fonds in Anspruch genommen .
                                 Artikel 6
1 . Die Kommission legt getrennt für Trockenladungsschiffe und
    Tankschiffe sowie für Schubboote
    - die Höhe der für jedes Schiff an den Fonds zu zahlenden
      Jahresbeiträge ,
    - die Höhe der Abwrackprämien ,
    - die Zeiten der Abwrackaktionen , in denen Abwrackprämien gezahlt
      werden , und die Voraussetzungen für ihre Gewährung ,
    - die Bewertungskoeffizienten für die verschiedenen
      Binnenschiffstypen und - klassen
    fest .
2 . Die für alle Fonds einheitlichen Beitragssätze und Abwrackprämien
    werden in ECU ausgedrückt .
3 . Die Höhe der Beitragssätze wird so festgesetzt , dass die Fonds
    ausreichende Mittel erhalten , um einen wirkungsvollen Beitrag zum
    Abbau der strukturellen Ungleichgewichte zwischen Angebot und
    Nachfrage in der Binnenschiffahrt leisten zu können . Sie ist ausser
    dem so festzusetzen , dass sie für die Binnenschiffahrtsunternehmen
    angesichts ihrer wirtschaftlich schwierigen Lage tragbar ist .
    Die Beiträge werden nach der Tragfähigkeit und Triebkraft des
    Schiffes berechnet . Es sind Jahresbeiträge , die zu Beginn des
    Jahres gegen eine Bescheinigung , die als Zahlungsnachweis gilt
    entrichtet werden müssen . Diese Bescheinigung muss ab 1 . März des
 ---pagebreak---                                        8
    betreffenden Jahres an Bord des Schiffes bzw . bei unbemannten Binnen¬
    schiffen an Bord des Schubbootes mitgeführt werden .
    Bei einer ordnungsgemäss nachgewiesenen Stillegung des Schiffes , die
    länger ala drei aufeinanderfolgende Monate dauert , kann der Beitrag
    im Verhältnis zur Dauer dieser Stillegung erstattet werden .
4 . Die Kommission legt die Abwrackzeiten , in denen Abwrackprämien
    gezahlt werden können , sowie die Voraussetzungen für die Gewährung
    dieser Prämien aufgrund der bei den einzelnen Schiffstypen oder
    - klassen angestrebten Ziele fest , wobei sie den finanziellen
    Möglichkeiten der Fonds Rechnung trägt .
5 . Die Kommission legt die Verfahrensweise zur finanziellen Solidari ¬
    tät der Fonds laut Artikel 5 Absatz 2 fest .
6 . Die Kommission trifft die Entscheidungen im Sinne der Absätze 1 bis
    5 nach Anhörung der Mitgliedstaaten und der Binnenschiffahrts ¬
    verbände auf Gemeinschaftsebene .
    Bei ihren Entscheidungen berücksichtigt sie auch die Ergebnisse der
    Beobachtung der Verkehrsmärkte in der Gemeinschaft und ihre voraus ¬
    sichtliche Entwicklung sowie die Notwendigkeit , eine Wettbewerbs ¬
    verfälschung zu verhindern , sofern diese dem gemeinsamen Interesse
    entgegensteht .
                                   Artikel 7
Unbeschadet der Bestimmungen des Vertrags und seiner Durchf uhrungsvor -
schriften im Bereich der Beihilfen können die beteiligten Mitglied¬
staaten die auf ihrem Hoheitsgebiet eingerichteten Fonds in Form von
Darlehen vorfinanzieren . Die Fonds zahlen die ihnen gewährten Beträge
nach einem zuvor aufgestellten Plan ohne Zinsen zurück .
                                                                           9b
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                                   Artikel 8
1 . Während einer von der Kommission nach Artikel 6 beschlossenen
    Abwrackaktion dürfen Schiffe , für die diese Verordnung nach
    Artikel 2 gilt und die entweder Netbauten sind oder aus einem Drittland
    eingeführt wurden oder gemäss Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a )
    nicht unter diese Verordnung fallen , nur dann auf den
    Wasserstrassen nach Artikel 3 in Betrieb genommen werden , sofern
    - der Eigner des in Betrieb zu nehmenden Schiffes ohne
      Abwrackprämie eine Schiffsraumtonnage abwrackt , die der Tonnage
      dieses Schiffes entspricht ,
    - oder , wenn er kein Schiff abwrackt , er an den Fonds , bei dem sein
      neues Schiff gemeldet ist oder den er nach den Bestimmungen von
      Artikel 4 gewählt hat , einen Sonderbeitrag in Höhe der
      Abwrackprämie entrichtet , die für die laufende Abwrackperiode für
      eine Tonnage , die der Tonnage des neuen Schiffes entspricht ,
      festgelegt wurde ,
    - oder , wenn er eine geringere Tonnage als die Tonnage des neuen
      Schiffes , das er in Betrieb nehmen will , abwrackt , er an den
      betreffenden Fonds einen Sonderbeitrag in Höhe der Abwrackprämie
      zahlt , die zu diesem Zeitpunkt dem Unterschied zwischen der
      Tonnage des neuen Schiffes und der abgewrackten
      Schiffsraumtonnage entspricht .
    Dies gilt nicht für' Schiffe , deren Eigner nachweisen
    kann , dass sie an dem Tag , an dem eine Abwrackaktion beschlossen
    wurde , bereits im Bau waren .
2 . Bei hohen strukturellen Kapazitätsüberhängen , die in der
    Binnenschiffahrt der Gemeinschaft oder auf einem ihrer Märkte
    anhalten dürften , kann die Kommission nach Anhörung der
    europäischen Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene und
    im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten beschliessen ,
    die in Absatz 1 genannte abzuwrackende Tonnage und die
    Sonderbeiträge für die Inbetriebnahme neuen Schiffsraums bis auf
    das Doppelte zu erhöhen .
                                                                            •23
 ---pagebreak---                                         10 -
    Die Kommission legt zugleich den Durchführungszeitraum dieser
    Massnshme fest «
                                     Artikel 9
Die Mitgliedstaaten treffen Maßnahmen , um
- Binnenschiffsunternehmern , die sich aus diesem Gewerbe zurückziehen ,
   den vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand oder die Umschulung auf
   eine andere Erwerbstätigkeit zu erleichtern ;
- Arbeitnehmern, die aufgrund von Abwrackaktionen aus der
   Binnenschiffahrt ausscheiden , eine vorzeitige Altersrente zu zahlen
   und Beruf sbi Idungs- oder Umschutungsmassnahmen durchzuführen .
                                    Artikel 10
Die Kommission handelt mit der Schweiz im Namen der Gemeinschaft
Regelungen aus , damit dieses Land ähnliche Massnahmen , wie sie die
Gemeinschaft nach dieser Verordnung beschlossen hat , durchführt .
                                    Artikel 11
1 . Die Mitgliedstaaten beschliessen bis zum 31 . Oktober 1988 nach
    Konsultierung der Kommission die zur Durchführung dieser
    Verordnung erforderlichen Massnahmen . Diese Massnahmen müssen
    unter anderem eine laufende , strenge Überwachung der Einhaltung
     ihrer Verpflichtungen aus dieser Verordnung und der einzelstaatlichen
     Durchführungsvorschriften durch die Unternehmen sowie die Ahndung •
     von Verstößen vorsehen .
                                                                           2U
 ---pagebreak---                                       11
2 . Während der Dauer einer Abwrackaktion erteilen die Mitgliedstaaten der
    Kommission halbjährlich alle zweckdienlichen Auskünfte über den
    Verlauf der Aktion , vor allem über die Finanzlage des Fonds , die
    Zahl der eingereichten Abwrackanträge und die tatsächlich
    abgewrackte Tonnage .
3 . Die Kommission trifft bis zum 30 . November 1988 die ihr nach
    Artikel 6 obliegenden Entscheidungen und gegebenenfalls
    Entscheidungen im Sinne von Artikel 8 Absatz 2 .
                                 Artikel 12
Diese Verordnung tritt am 1 . Juli 1988 in Kraft .
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat .
Geschehen zu Brüssel , am                          Im Namen des Rates
                                                                           45
 ---pagebreak--- Folqenab Schätzung des Vorschlags einer Verordnung des Rates über die
Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt für KMU und Beschäf t i nunn
1 . Verpflichtungen aus der Anwendung der vprqeschl agenen Richtlinie
    In den Mitgliedstaaten t in denen Abwrackfonds nach der vorgeschla–
    genen Richtlinie noch eingerichtet . werden müssen , erwächst den
    Unternehmen vor allem die Pflicht , den Jahresbeitrag zu zahlen und
    den Zahlungsnachweis an ttord des Schiffes mitzuführen .
2 . Vorteile für die Unternehmen
    Die Massnahmen zum Abbau von strukturellem Schiffsraumüberhang
    können ebenfalls zu einer Sanierung dieses Bereichs beitragen , die
    sich in einer Rentabilitätssteigerung für alle Binnenschiffsunter¬
    nehmen der betroffenen Mitgliedstaaten niederschlägt .
3 . Nachteile für die Unternehmen
    Ja , da sie einen jährlichen Beitrag an den Abwrackfonds überweisen
    müssen . Diese Beitragszahlung wird jedoch reichlich aufgewogen
    durch die Vorteile , die den Unternehmen in Form von Rentabilitäts ¬
    steigerung aus einem sanierten Binnenschiffahrtsmarkt erwachsen .
4 . Auswirkungen auf die Beschäftigung
    Den Binnenschiffsunternehmen steht es frei , Schiffe abzuwracken . Im
    übrigen empfiehlt die Kommission in ihrem Vorschlag soziale Mass ¬
    nahmen seitens der Mitgliedstaaten , gegebenenfalls mit Zuschüssen
    aus dem Europäischen Sozialfonds , für Personen , deren Arbeitsplatz
    von einer Schif fsabwrackaktion beeinträchtigt wird .
5 . Gab es eine vorherige Konzertierung mit den Sozialpartnern ?
    Ja , die europäischen Binnenschiffahrtsverbände haben sich positiv
    zu den allgemeinen Prinzipien des Strukturbereinigungsplans für die
    Binnenschiffahrt geäussert , der in diesem Vorschlag einer Richt ¬
    linie dargelegt wird . Die Gewerkschaften waren nicht gegen diesen
    Plan eingestellt .
6. Gibt es ein weniger zwingendes %lternativkonzept ?
    Nein , das in der Verordnung dargelegte Konzept wird von den Mit ¬
    gliedstaaten und dem Binnenschiffahrtsgewerbe befürwortet .