CELEX: 62009CC0176
Language: lt
Date: 2010-12-16 00:00:00
Title: Generalinio advokato Mengozzi išvada, pateikta 2010 m. gruodžio 16 d.#Liuksemburgo Didžioji Hercogystė prieš Europos Parlamentą ir Europos Sąjungos Taryba.#Ieškinys dėl panaikinimo - Direktyva 2009/12/EB - Oro uostų mokesčiai - Taikymo sritis - Daugiau kaip 5 milijonus keleivių per metus aptarnaujantys ir kiekvienos valstybės narės didžiausio keleivių judėjimo oro uostai - Galiojimas - Vienodo vertinimo, proporcingumo ir subsidiarumo principai.#Byla C-176/09.

GENERALINIO ADVOKATO 
      PAOLO MENGOZZI IŠVADA,
      pateikta 2010 m. gruodžio 16 d.(1)
      
      Byla C‑176/09
      Liuksemburgo Didžioji Hercogystė
      prieš
      Europos Parlamentą
      ir
      Europos Sąjungos Tarybą
      „Ieškinys dėl panaikinimo – Transportas – Direktyva 2009/12/EB – Taikymo sritis – Kiekvienos valstybės narės oro uostas su didžiausiu keleivių judėjimu – Vienodo požiūrio, subsidiarumo ir proporcingumo principų pažeidimas“1.        2009 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/12/EB dėl oro uostų mokesčių(2) (toliau – direktyva) yra taikoma dviejų kategorijų oro uostams, t. y., pirma, tiems, kurie „per metus aptarnauja daugiau
         kaip 5 mln. keleivių“, ir, antra, tiems, kurie yra „kiekvienos valstybės narės oro uostas su didžiausiu keleivių judėjimu“.
      
      2.        Šiuo ieškiniu Liuksemburgo Didžioji Hercogystė reikalauja panaikinti nuostatą, kurioje daroma nuoroda į antrosios kategorijos
         oro uostus. Subsidiariai, jei Teisingumo Teismas nuspręstų, kad direktyvos neįmanoma panaikinti iš dalies, Liuksemburgas prašo
         panaikinti ją visą.
      
      I –    Teisės aktai
      A –    Direktyva 2009/12/EB
      3.        Ginčijama direktyva buvo priimta EB 80 straipsnio 2 dalies pagrindu ir ja siekiama nustatyti „oro uostų mokesčių rinkimo Bendrijos
         oro uostuose bendrus principus“ (1 straipsnio 1 dalis). 
      
      4.        Direktyvos 2–4 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
      
      „(2) Būtina sukurti bendrą sistemą, reguliuojančią esmines oro uostų mokesčių ypatybes ir jų nustatymo metodus, nes nesant
         tokios sistemos oro uostų valdymo organų ir oro uostų naudotojų tarpusavio santykiuose gali būti nesilaikoma pagrindinių reikalavimų.
         Tokia sistema neturėtų pažeisti valstybės narės galimybės nuspręsti, ar ir kokiu mastu gali būti atsižvelgta į oro uosto pajamas
         iš komercinės veiklos nustatant oro uostų mokesčius.
      
      (3) Ši direktyva turėtų būti taikoma Bendrijoje esantiems oro uostams, didesniems už mažiausią dydį, kadangi mažiems oro uostams
         valdyti ir finansuoti Bendrijos sistemos taikyti nebūtina.
      
      (4) Be to, valstybėje narėje, kurioje nėra pagal šią direktyvą nustatytų mažiausią dydį atitinkančių oro uostų, oro uostas,
         kurio keleivių judėjimas didžiausias, turi tokią privilegijuotą patekimo į tą valstybę narę padėtį, kad šiam oro uostui reikia
         taikyti šią direktyvą, siekiant oro uosto valdymo organo ir oro uosto naudotojų santykiuose užtikrinti tam tikrų pagrindinių
         principų laikymąsi, ypač atsižvelgiant į mokesčių skaidrumą ir oro uostų naudotojų nediskriminavimą.“
      
      5.        Pagal šios direktyvos 19 konstatuojamąją dalį jos tikslo „valstybės narės negali deramai pasiekti, nes nacionaliniu lygiu
         vienodų oro uostų mokesčių sistemų neįmanoma nustatyti visoje Bendrijoje, ir <...> dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų
         geriau siekti Bendrijos lygiu“.
      
      6.        Pagal direktyvos 1 straipsnio 2 dalį ji taikoma „bet kuriam oro uostui, kuris yra teritorijoje, kuriai taikoma [EB sutartis],
         kuris gali būti naudojamas komerciniams skrydžiams vykdyti bei kuris per metus aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių, ir
         kiekvienos valstybės narės oro uostui su didžiausiu keleivių judėjimu“. 
      
      7.        Konkrečiai kalbant, direktyvoje numatyta valstybių narių pareiga nustatyti tarp reguliaraus oro uosto valdymo organo ir oro
         uosto naudotojų bent kartą per metus rengiamų konsultacijų procedūrą, susijusią su oro uosto naudotojams taikomų mokesčių
         už naudojimąsi infrastruktūra ir jiems oro uosto valdymo organo teikiamas paslaugas sistemos taikymu (6 straipsnio 1 dalis).
         Atitinkamai abi šalys yra įpareigojamos teikti viena kitai informaciją, reikalingą oro uostų mokesčiams nustatyti (7 straipsnis).
      
      8.        Kiekviena valstybė narė įsteigia nepriklausomą priežiūros instituciją, kuri užtikrina direktyvoje numatytų įpareigojimų įgyvendinimą
         (11 straipsnis) ir į kurią šalys gali kreiptis, jei nesutinka su sprendimu dėl oro uostų mokesčių (6 straipsnio 3 dalis).
         
      
      9.        Komisija ne vėliau kaip 2013 m. kovo 15 d. turi pateikti ataskaitą, kurioje įvertinamas direktyvos taikymas, jos tikslų įgyvendinimas
         ir atitinkamų pakeitimų būtinybė (12 straipsnis).
      
      10.      Direktyvoje numatytas jos perkėlimo į nacionalinę teisę terminas – 2011 m. kovo 15 d. (13 straipsnis). 
      
      II – Procesas Teisingumo Teisme ir šalių reikalavimai
      11.      2009 m. gegužės 18 d. Teisingumo Teismo kanceliarijai pateiktu dokumentu Liuksemburgas pareiškė šį ieškinį.
      
      12.      Komisija įstojo į bylą Europos Parlamento ir Europos Sąjungos Tarybos pusėje. Slovakijos Respublika, atvirkščiai, įstojo į
         bylą Liuksemburgo pusėje.
      
      13.      Šalys išklausytos 2010 m. spalio 21 d. posėdyje.
      
      14.      Liuksemburgas Teisingumo Teismo prašo:
      
      –        panaikinti direktyvos 1 straipsnio 2 dalį tiek, kiek joje daroma nuoroda į „kiekvienos valstybės narės oro uostą su didžiausiu
         keleivių judėjimu“,
      
      –        subsidiariai, jei pirmas prašymas nebus patenkintas, panaikinti visą direktyvą,
      –        bet kuriuo atveju priteisti iš institucijų atsakovių bylinėjimosi išlaidas.
      15.      Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:
      
      –        atmesti ieškinį,
      –        priteisti iš Liuksemburgo bylinėjimosi išlaidas,
      –        subsidiairiai, jei direktyva bus panaikinta, palikti galioti jos padarinius, kol bus priimtas naujas aktas.
      III – Šalių argumentai 
      A –    Dėl nediskriminavimo principo pažeidimo
      16.      Liuksemburgas teigia, kad buvo pažeistas nediskriminavimo principas, nes pagal direktyvą panašios situacijos vertinamos skirtingai,
         o skirtingos situacijos – vienodai. 
      
      17.      Dėl pirmosios rūšies diskriminacijos Liuksemburgas pažymi, kad, į direktyvos taikymo sritį įtraukus tokį oro uostą kaip Liuksemburgo
         Findelio oro uostas (toliau – Findelio oro uostas), jiems tenka administracinė našta ir išlaidos, kurių neturi kiti oro uostai,
         esantys panašioje padėtyje, t. y. dideli regiono oro uostai, kurie per metus aptarnauja mažiau kaip 5 mln. keleivių, ir šis
         skirtingas vertinimas nėra objektyviai pagrįstas.
      
      18.      Konkrečiai Liuksemburgas nurodo Šarlerua (Belgija) ir Hano (Vokietija) oro uostus, kurie aptarnauja tą pačią geografinę zoną
         kaip ir Findelio oro uostas ir todėl yra tiesioginiai jo konkurentai. Findelio oro uostas (kuris 2007 m. aptarnavo 1 642 848
         keleivius) patenka į direktyvos taikymo sritį, nes yra pagrindinis Liuksemburgo oro uostas. Ir, atvirkščiai, kiti du nurodyti
         oro uostai nepatenka į direktyvos taikymo sritį, nors juose keleivių judėjimas yra didesnis (2008 m. jie aptarnavo atitinkamai
         2,9 mln. ir 4 mln. keleivių), nes per metus juose aptarnautų keleivių skaičius neviršija 5 mln. ir jie nėra pagrindiniai oro
         uostai atitinkamose valstybėse.
      
      19.      Dėl antrosios rūšies diskriminacijos Liuksemburgas pažymi, kad pagal direktyvą jis yra vertinamas taip pat, kaip ir kitos
         valstybės narės, pavyzdžiui, Belgija ir Vokietija, kuriose keleivių judėjimas gerokai viršija 5 mln. keleivių. Šių valstybių
         narių pagrindinių oro uostų padėtis yra kitokia ir todėl jiems negali būti nustatyti vienodi įpareigojimai. 
      
      20.      Liuksemburgo teigimu, pagrindinių oro uostų „privilegijuota padėtis“, kuriuose, kaip Findelio oro uoste, yra nedidelis keleivių
         judėjimas, nesuteikia jiems tokio pranašumo, kokį galėtų turėtų, jei juose būtų didelis keleivių judėjimas. Ir ekonominiu
         požiūriu Findelio oro uostas negali būti prilygintas dideliems tarptautiniams oro uostams.
      
      21.      Liuksemburgas ginčija direktyvos 4 konstatuojamojoje dalyje esantį teiginį ir neigia, kad pagrindinis kiekvienos valstybės
         narės oro uostas turi privilegijuotą patekimo į atitinkamą valstybę narę padėtį. Taryba, įrašydama šią 4 konstatuojamąją dalį,
         norėjo a posteriori pagrįsti, kodėl ši direktyva turėtų būti taikoma bent vienam kiekvienos valstybės narės oro uostui.
      
      22.      Liuksemburgo teigimu, regiono oro uostuose, kurie yra gerokai didesni nei Findelio oro uostas ir kurie, nors yra šalia didelių
         miestų, nėra pagrindiniai savo valstybių narių oro uostai ir nepatenka į direktyvos taikymo sritį, yra didesnis dominuojančios
         padėties pavojus. Jų atžvilgiu Findelio oro uostas diskriminuojamas, nes vien dėl kitokios nacionalinės oro uosto priklausomybės
         vertinamas kitaip. 
      
      23.      Galiausiai Liuksemburgas mano, kad teisės aktų leidėjas neturi jokio pagrindo nustatyti Findelio oro uostui naštos, kuri,
         Liuksemburgo teigimu, yra diskriminacinė. Sudėtingais vertinimais, kurie galbūt buvo atlikti rengiant direktyvą, jo nuomone,
         netinkamai įvertinta tokia akivaizdi situacija, kokioje atsidūrė šis oro uostas.
      
      24.      Slovakijos Respublika pritaria Liuksemburgo prieštaravimams dėl išlaidų ir administracinės naštos ir konkrečiai priduria,
         kad direktyvoje numatytos administracinės ir priežiūros procedūros (pavyzdžiui, oro uosto naudotojų teisė kreiptis į nepriklausomą
         instituciją nesusitarus dėl oro uosto valdymo organo sprendimo) gali užblokuoti sprendimų priėmimo procedūrą ir padaryti oro
         uostus mažiau konkurencingus.
      
      25.      Taryba savo ruožtu mano, kad, siekdamas nustatyti skaidrią oro uostų mokesčių sistemą, naudingą oro transporto sektoriui,
         teisės aktų leidėjas negalėjo neatsižvelgti į pagrindinio kiekvienos valstybės narės oro uosto privilegijuotą padėtį. Dėl
         šios padėties toks oro uostas gali būti prilyginamas oro uostams, kurie per metus aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių.
         Šiuo atveju Taryba neigia, kad kiekvienos valstybės narės oro uostas su didžiausiu keleivių judėjimu priskirtas direktyvos
         taikymo sričiai a posteriori. Kad ir kaip būtų, net jei nebūtų pakeista iš pradžių pasiūlyta direktyvos taikymo sritis (į ją pateko oro uostai, kuriuose
         yra didesnis kaip 1 mln. keleivių arba 25 000 tonų krovinių judėjimas per metus), Findelio oro uostui, kuriame 2008 m. buvo
         didesnis kaip 700 000 tonų krovinių judėjimas, taip pat būtų taikomos direktyvos nuostatos.
      
      26.      Taryba taip pat teigia, kad Liuksemburgas neįrodė skirtingo vertinimo, kuriuo skundžiasi. Neįrodyta, kad Šarlerua ir Hano
         oro uostai naudojasi tokia pat privilegijuota padėtimi kaip pagrindiniai atitinkamų valstybių narių oro uostai ir kad oro
         transporto bendrovės, kurios paprastai naudojasi Findelio oro uostu, būtų skatinamos jį palikti ir persikelti į Šarlerua arba
         Hano oro uostą. 
      
      27.      Parlamento teigimu, tik jei direktyva taikoma visoms valstybėms narėms, galima užtikrinti didžiausią skaidrumą ir nediskriminavimą,
         kai valdymo organai nustato oro uostų mokesčius. Be to, dėl šios priežasties oro transporto bendrovės turi galimybę kiekvienoje
         valstybėje narėje pasirinkti bent vieną oro uostą, kuriam oro uostų mokesčių srityje taikomos Bendrijos teisės nuostatos.
      
      28.      Antra, Parlamentas teigia, kad direktyva nustatyti įpareigojimai nesukelia tokių išlaidų, dėl kurių Findelio oro uostas atsidurtų
         nepalankioje padėtyje, palyginti su oro uostais, kuriems šios nuostatos netaikomos.
      
      29.      Parlamentas, palaikomas Tarybos, taip pat pabrėžia būtinybę direktyvą taikyti kiekvienoje valstybėje narėje: šiuo atžvilgiu
         Liuksemburgo ginčijama nuostata – pagrindinis teisės akto struktūros elementas, nes juo užtikrinama, kad kiekvienoje valstybėje
         narėje yra bent vienas oro uostas, kuris oro uostų mokesčių srityje turi laikytis skaidrumo taisyklių.
      
      30.      Komisija savo ruožtu pritaria Parlamento ir Tarybos pateikiamam direktyvos aiškinimui. Konkrečiai dėl 4 konstatuojamosios
         dalies ji patikslina, kad tik dviejų kategorijų oro uostų padėtis gali būti stipresnė nei oro transporto vežėjų, būtent pagrindinių
         kiekvienos valstybės narės oro uostų, nes jų padėtis „patekimo“ į šią valstybę požiūriu yra privilegijuota, ir oro uostų,
         aptarnaujančių daugiau kaip 5 mln. keleivių.
      
      31.      Komisijos teigimu, pagrindinio kiekvienos valstybės narės oro uosto kriterijus yra visų teisės nuostatų dėl oro uostų mokesčių
         ramstis. Ir, atvirkščiai, kriterijus, susijęs su didesniu kaip 5 mln. keleivių judėjimu, skirtas tik pirmajam papildyti.
      
      B –    Dėl proporcingumo ir subsidiarumo principų pažeidimo
      32.      Dėl proporcingumo principo Liuksemburgas teigia, kad iš direktyvos kylančios procedūros ir administracinė našta yra nebūtinos
         ir neproporcingos atsižvelgiant į Findelio oro uostui būdingas ypatybes.
      
      33.      Dėl subsidiarumo principo valstybė ieškovė neigia, kad būtina Bendrijos lygmeniu reglamentuoti oro uostų, per metus aptarnaujančių
         mažiau kaip 5 mln. keleivių, valdymą ir finansavimą. To įrodymas – tai, kad daugeliui oro uostų, didesnių nei Findelio oro
         uostas, netaikomi direktyvoje nustatyti įpareigojimai.
      
      34.      Taryba ginčija tokius teiginius ir pažymi, kad oro uostų mokesčių reglamentavimas neatsiejamas nuo sudėtingų vertinimų, o
         tai suteikia didelę diskreciją teisės aktų leidėjui, kuris gali būti kaltinamas tik padaręs akivaizdžią vertinimo klaidą.
         Remdamasi šiuo teiginiu ji mano, jog ieškinys turi būti atmestas, nes Liuksemburgas neįrodė, kad priemonė yra akivaizdžiai
         netinkama Bendrijos teisės aktų leidėjo siekiamiems tikslams įgyvendinti. 
      
      35.      Be to, Taryba pažymi, kad pagrindiniai principai, kuriais grindžiama direktyva, t. y. skaidrumo, nediskriminavimo ir konsultavimosi
         principai, palengvina ne tik oro transporto bendrovių, bet ir oro uostų veiklą. Jos nuomone, atsižvelgiant į tai, kad šiuos
         bendrus principus geriau apibrėžti Europos Sąjungos lygmeniu, Liuksemburgas neįrodė, kaip buvo tariamai pažeistas subsidiarumo
         principas.
      
      36.      Parlamentas visiškai pritaria Tarybos nuomonei ir priduria, kad priemonės proporcingumas aiškiai matyti iš to, kad joje nustatytų
         įpareigojimų lygis yra minimalus. 
      
      37.      Komisija savo ruožtu pažymi, jog tai, kad privalomo konsultavimosi ir nediskriminavimo principai daugumoje valstybių narių
         jau buvo nustatyti, sumažina, kalbant apie administracinę naštą, direktyvos poveikį jų oro uostų sistemai.
      
      IV – Vertinimas
      38.      Grįsdamas savo reikalavimus Liuksemburgas nurodo du ieškinio pagrindus, susijusius, pirma, su nediskriminavimo principo pažeidimu
         ir, antra, su proporcingumo ir subsidiarumo principų pažeidimu. 
      
      39.      Nagrinėdamas ginčą visų pirma įvertinsiu, kokios yra Teisingumo Teismo vykdomos teisėtumo priežiūros ribos, kiek tai susiję
         su teisės akto leidėjo pasirinkta direktyvos taikymo sritimi. Toliau, atsižvelgdamas tiek į nediskriminavimo, tiek į priemonės
         proporcingumo principą, išnagrinėsiu, ar situacijos yra panašios. Galiausiai išnagrinėsiu tariamą subsidiarumo principo pažeidimą.
      
      40.      Tačiau visų pirma man atrodo būtina patikslinti, koks yra direktyvos tikslas, kad būtų nustatyta, ar, atsižvelgiant į šį tikslą,
         teisės aktas gali būti panaikintas iš dalies.
      
      A –    Išankstinės pastabos
      1.      Dėl direktyvos tikslo
      41.      Iš šalių pastabų matyti, kad jos nesutaria dėl direktyvos tikslo apibrėžimo. Parlamento, Tarybos ir Komisijos teigimu, direktyva
         daugiausia skirta oro transporto bendrovėms apsaugoti nuo galimo oro uostų, kurių padėtis stipresnė, piktnaudžiavimo. Net
         Liuksemburgas, bent jau rašytinėse pastabose, kurias pateikė atsakydamas į Komisijos įstojimo į bylą paaiškinimus, sutiko
         su šiuo požiūriu. Savo ruožtu Slovakija, atvirkščiai, teigia, kad teisės aktų leidėjas siekė paskatinti normalią oro uostų
         konkurenciją ir neleisti piktnaudžiauti dominuojančia padėtimi.
      
      42.      Nagrinėjant direktyvą ir analizuojant parengiamuosius darbus aiškiai matyti, kad teisingas yra pirmasis teiginys ir kad direktyva
         siekiama sutrukdyti oro uostams oro transporto bendrovių nenaudai pasinaudoti ypatingu pranašumu, kurį jie gali turėti dėl
         savo vietos arba dydžio.
      
      43.      Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad direktyvos 2 konstatuojamojoje dalyje aiškiai nurodomi „oro uostų valdymo organų ir oro uostų
         naudotojų tarpusavio santykiai“.
      
      44.      Atvirkščiai, direktyvos tekstas visiškai nepatvirtina kitokio aiškinimo ir jis, atrodo, grindžiamas tik miglota nuoroda parengiamuosiuose
         darbuose. Tačiau net neatsižvelgiant į tai, kad, kaip žinoma, parengiamieji darbai negali būti laikomi lemiamais, jei jų turinio
         visiškai neatspindi teisės akto tekstas(3), jų nagrinėjimas taip pat patvirtina, kad teisės aktų leidėjas siekė sureguliuoti oro uostų valdymo organų ir oro transporto
         bendrovių santykius.
      
      45.      Konkrečiai kalbant, tai jau buvo aiškiai matyti iš Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto (EESRK)(4) nuomonės, o pati Komisija, kaip direktyvos pasiūlymo autorė, tiek 2008 m. liepos 8 d. komunikate(5), tiek 2009 m. vasario 18 d. nuomonėje(6) aiškiai nurodė, kad „2007 m. sausio 24 d. Komisijos priimtu pasiūlymu siekiama palengvinti oro uostų ir oro susisiekimo bendrovių
         diskusijas dėl oro uostų rinkliavų“.
      
      46.      Todėl tiek iš direktyvos turinio, tiek išanalizavus parengiamuosius darbus, po kurių ji buvo patvirtinta, aiškiai matyti,
         kad tikslas, kurį norėjo pasiekti teisės aktų leidėjas ir į kurį reikia atsižvelgti siekiant įvertinti direktyvos teisėtumą, –
         išvengti oro uostų valdymo organų piktnaudžiavimo oro transporto bendrovių atžvilgiu.
      
      2.      Dėl direktyvos panaikinimo iš dalies
      47.      Kaip matėme, Liuksemburgas visų pirma prašo pripažinti neteisėta tą direktyvos dalį, kuria jos taikymo sričiai priskiriamas
         „kiekvienos valstybės narės oro uostas su didžiausiu keleivių judėjimu“. Jo nuomone, panaikinus šią dalį direktyvos struktūra
         nebus iškraipyta.
      
      48.      Nepritariu šiai nuomonei.
      
      49.      Liuksemburgo nurodomas neteisėtumas susijęs su ginčijamos direktyvos taikymo sritimi, konkrečiai kalbant – su tuo, kad joje
         numatytos priežiūros procedūros taikomos bent vienam valstybės narės oro uostui.
      
      50.      Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką tam tikrą aktą panaikinti iš dalies galima tik jei prašomas panaikinti dalis
         „galima atskirti“ nuo viso akto ir jei tai nepakeičia jo esmės(7). Manau, kad nagrinėjamu atveju direktyvos taikymo sritis yra vienas iš jos esminių elementų. 
      
      51.      Kaip matyti iš parengiamųjų darbų, per visą teisėkūros procedūrą institucijos daugiausia diskutavo apie direktyvos taikymo
         srities apibrėžimą(8). Sprendimas pasirinkti du kriterijus – tam tikrą skaičiais išreiškiamą ribą (5 mln. keleivių per metus) ir privilegijuotą
         oro uosto padėtį (imant kiekvienos valstybės narės pagrindinį oro uostą) – tai sunkiai pasiekto kompromiso rezultatas, leidęs
         išvengti aklavietės, kurioje jau buvo atsidurta, kai prieš kelerius metus buvo atsiimtas Komisijos pasiūlymas(9).
      
      52.      Dėl šių priežasčių manau, jog tai, kad į direktyvos taikymo sritį pateko pagrindinis kiekvienos valstybės narės oro uostas,
         yra neatsiejama nuo to, kad į ją pateko oro uostai, kurie per metus aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių.
      
      53.      Todėl akivaizdu, kad jei būtų nuspręsta, jog reikia panaikinti nuorodą į pagrindinį kiekvienos valstybės narės oro uostą,
         taip atsisakant teisės aktų leidėjo numatyto dvejopo kriterijaus, kita riba – 5 mln. keleivių per metus – taptų netinkama
         direktyvos tikslams pasiekti. Tai iš esmės pakeistų teisės aktų leidėjo sumanytą sistemą.
      
      54.      Todėl jei Teisingumo Teismas pritartų Liuksemburgo argumentams, jis galėtų spręsti tik dėl visos ginčijamos direktyvos panaikinimo.
      
      B –    Dėl direktyvos teisėtumo nagrinėjimo ribų
      55.      Direktyva, dėl kurios pareikštas šis ieškinys, priimta EB 80 straipsnio 2 dalies pagrindu. Pagal nusistovėjusią teismo praktiką
         transporto srityje, kaip ir visose srityse, kuriose reikia atlikti politinio, ekonominio ir socialinio pobūdžio vertinimus,
         teisės aktų leidėjas turi didelę diskreciją(10). Tokiais atvejais Teisingumo Teismas kalba apie „sudėtingus vertinimus“(11): šis sudėtingumas atsiranda tiek dėl sunkumų derinant skirtingus interesus, tiek dėl politinės atsakomybės, neatsiejamos
         nuo ekonominio ir socialinio reglamentavimo veiklos. Šiose srityse priimtų teisės aktų teisėtumo priežiūrą vykdančio Teisingumo
         Teismo užduotis – ne spręsti dėl teisės aktų leidėjo pasirinkimo tinkamumo, o prižiūrėti, ar teisės aktų leidėjo pasirinkimas
         nėra grindžiamas akivaizdžia vertinimo klaida(12).
      
      56.      Čia reikia pridurti, jog Bendrijos teisės aktų leidėjui suteikta diskrecija reiškia, kad apskritai jis gali nustatyti faktines
         aplinkybes, į kurias turi atsižvelgti darydamas savo pasirinkimą. Iš esmės, kaip Teisingumo Teismas jau turėjo progą pažymėti,
         įgyvendinant bendrą politiką, pavyzdžiui, transporto politiką, reikia atlikti sudėtingus ekonominės padėties vertinimus, todėl
         institucijoms pripažįstama diskrecija spręsti ne tik dėl nuostatų, kurias reikia priimti, pobūdžio ir taikymo srities, bet
         ir tam tikru mastu dėl pagrindinių duomenų šiuo klausimu nustatymo ir, be kita ko, jos turi teisę prireikus remtis bendromis
         išvadomis(13).
      
      C –    Dėl nediskriminavimo principo pažeidimo
      57.      Pagal nusistovėjusią teismo praktiką taikant nediskriminavimo principą reikalaujama, kad panašios situacijos nebūtų vertinamos
         skirtingai, o skirtingos situacijos – vienodai, jeigu toks vertinimas nėra objektyviai pateisinamas(14).
      
      58.      Dabar atskirai išnagrinėsiu skirtingas diskriminacijos rūšis, dėl kurių skundžiasi Liuksemburgas, kad visų pirma išsiaiškinčiau,
         ar šios valstybės narės lyginamos situacijos yra panašios į jos situaciją, ir, jei taip, ar ginčijamas vertinimas iš tikrųjų
         yra diskriminacinis.
      
      59.      Atsižvelgiant į išdėstytus argumentus dėl teisės aktų leidėjo diskrecijos, tam, kad būtų atliktas palyginimas, reikia atsakyti
         į klausimą, ar sprendimas pagrindinius kiekvienos valstybės narės oro uostus vertinti taip pat kaip oro uostus, kurie aptarnauja
         daugiau kaip 5 mln. keleivių, ir vertinti juos kitaip nei antraeilius oro uostus, kuriuose keleivių judėjimas yra panašus
         kaip pagrindiniuose oro uostuose, yra skirtingas vertinimas, grindžiamas akivaizdžia vertinimo klaida.
      
      1.      Dėl skirtingo panašių situacijų vertinimo
      60.      Dėl skirtingo panašių situacijų vertinimo Liuksemburgas nurodo, kad yra dviejų rūšių diskriminacinis tokio oro uosto, kaip
         Findelio oro uostas, vertinimas, palyginti su antraeiliais oro uostais, kurie nepatenka į direktyvos taikymo sritį. Pirmosios
         rūšies diskriminacija – kai lyginama su oro uostais, kuriuos Liuksemburgas laiko tiesioginiais Findelio oro uosto konkurentais
         ir kuriuose keleivių judėjimas yra panašus kaip Findelio oro uoste, t. y. Hano ir Šarlerua oro uostais. Antrosios rūšies diskriminacija
         – kai lyginama su oro uostais, kurie ne tik dydžiu, bet ir strategine padėtimi panašūs į Findelio oro uostą, nes yra šalia
         didelių miestų.
      
      61.      Skirtingai vertinant panašias situacijas būtų pažeistas vienodo požiūrio principas, jei situacijos būtų panašios tiek visų
         jas apibūdinančių elementų, tiek Bendrijos akto, kuriuo nagrinėjamas skirtumas nustatytas, objekto ir tikslo atžvilgiu(15). Taigi, norint palyginti situacijas nagrinėjamoje byloje, reikia atsižvelgti ne tik į tokius veiksnius, kaip keleivių judėjimas
         arba konkurenciniai oro uostų santykiai(16), bet ir į visas aplinkybes, kurios oro transporto bendrovių, t. y. subjektų, kuriuos siekiama apsaugoti direktyva, požiūriu
         gali lemti oro uostų panašumą arba skirtumą.
      
      Palyginimas su antraeiliais oro uostais, kuriuose keleivių judėjimas yra panašus ir kurie aptarnauja tą pačią geografinę zoną
         kaip ir Findelio oro uostas
      
      62.      Taigi pirmiausia išnagrinėsiu tokio oro uosto, kaip Findelio oro uostas, padėtį, palyginti su antraeiliu oro uostu, kuriame
         yra panašus keleivių judėjimas ir kuris aptarnauja tą pačią geografinę zoną, pavyzdžiui, Hano oro uostu. Apskritai šis nagrinėjimas tinka visiems oro uostams, kuriuose keleivių judėjimas yra panašus kaip Findelio oro
         uoste, bet kurie nėra šalia didelio miesto.
      
      63.      Šiuo atveju galima pritarti Komisijos pastabai, kad pagrindiniams valstybių narių oro uostams būdingi tam tikri bendri požymiai,
         kurių kiti oro uostai neturi. 
      
      64.      Pavyzdžiui, vienas iš šių požymių yra tas, kad miestas, dažnai – sostinė, yra netoli jų ir dėl šios aplinkybės jie tampa ypač
         patrauklūs, bent jau tam tikrai keleivių kategorijai, t. y. tiems, kurie keliauja verslo tikslais. Šiame rinkos sektoriuje
         oro transporto bendrovės yra labiau suinteresuotos siūlyti skrydžius iš pagrindinio oro uosto, tokio kaip Findelio oro uostas,
         ir į šį oro uostą nei iš antraeilio oro uosto, tokio kaip Hano oro uostas, arba į jį. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad pastarosios
         kategorijos oro uostai yra toliau nuo miesto, jie patrauklesni „low cost“ bendrovėms, kurios tenkina keleivių, turinčių kitokių
         reikalavimų nei profesiniais tikslais keliaujantys asmenys, paklausą, t. y. keleivių, kurie jautresni kainai ir yra labiau
         linkę sutikti važiuoti didesnius atstumus tarp miesto ir oro uosto.
      
      65.      Be to, aišku, kad vien dėl savo reputacijos pagrindinis oro uostas gali pritraukti tiek verslo, tiek turizmo klientų, o antraeilis
         oro uostas dėl išdėstytų argumentų paprastai yra įdomus tik antrosios kategorijos keleiviams. Kitaip tariant, pagrindiniai
         oro uostai gali lengvai bendradarbiauti tiek su pirmaujančiomis bendrovėmis, tiek su „low cost“ bendrovėmis, o antraeiliams
         oro uostams lengviau bendradarbiauti tik su antrosiomis. Atsižvelgiant į skirtingas oro transporto bendrovių, kurios naudojasi
         šių dviejų kategorijų oro uostais, kategorijas ir atitinkamai į skirtingas oro uostų komercines strategijas, galima net suabejoti,
         kaip tai daro Komisija, tiesioginės konkurencijos tarp pagrindinių oro uostų ir antraeilių oro uostų buvimu.
      
      66.      Atsižvelgdamas į šias aplinkybes manau, kad net jei keleivių judėjimas yra panašus, pagrindinis oro uostas ir antraeilis oro
         uostas oro transporto bendrovių požiūriu negali visiškai pakeisti vienas kito.
      
      67.      Norint patikrinti šį teiginį galima iškelti klausimą, ar direktyvos taikymo gali pakakti tam, kad oro transporto bendrovės
         persikeltų iš pagrindinio oro uosto į antraeilį oro uostą, kuriame keleivių srautas yra panašus. Pateikti dokumentai jokiu
         būdu nesuteikia pagrindo manyti, kad dėl administracinės naštos ir išlaidų, kurių atsirastų taikant direktyvą, oro transporto
         bendrovės skatinamos palikti Findelio oro uostą ir persikelti į tokius oro uostus kaip Hano oro uostas. Atvirkščiai, iš Liuksemburgo
         nagrinėto direktyvos finansinio poveikio matyti, kad išlaidos padidėja labai nedaug.
      
      68.      Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad nėra tiksliai žinoma, kas Liuksemburgo atveju galiausiai turės patirti su direktyvos įgyvendinimu
         susijusias išlaidas. Pačiame teisės akto tekste nereikalaujama šį klausimą spręsti konkrečiu būdu. Liuksemburgas, atrodo,
         atmeta tai, kad valstybė, perkeldama direktyvą į savo nacionalinę teisę, galėtų prisiimti išlaidas. Savo rašytinėse pastabose
         ši valstybė narė kaip neginčytiną aplinkybę nurodo tai, kad oro uosto valdymo organas perkels šias išlaidas oro transporto
         bendrovėms, o šios – galutiniams naudotojams (t. y. keleiviams). Tačiau per posėdį nebuvo atmesta ir galimybė, kad oro uosto
         valdymo organas gali nuspręsti neperkelti šių išlaidų oro transporto bendrovėms.
      
      69.      Kad ir kaip būtų, pažymėtina, jog pats Liuksemburgas, savo raštuose darydamas prielaidą, kad didesnių išlaidų galiausiai turės
         patirti vien keleiviai, – taigi neatsižvelgdamas nei į tai, kad išlaidos taip pat galėtų būti paskirstytos oro transporto
         bendrovėms, vykdančioms krovinių vežimus(17), nei į tai, kad išlaidas gali prisiimti valstybė arba oro uosto valdymo organas, – nurodė, kad oro uosto mokesčiai daugiausia
         gali padidėti 16 %, tai yra apie 50 euro centų kiekvienam keleiviui. Net jei būtų pripažinta, kad tai įrodyta, man atrodo,
         toks pasikeitimas nėra tokio pobūdžio, kad dėl jo sumažėtų Findelio oro uosto naudotojų, nes, be kita ko, jei vežėjai perkeltų
         didesnes išlaidas keleiviams, jos būtų perkeltos asmenims, kurių daugumai, kaip matėme, kitaip nei tiems, kurie keliauja naudodamiesi
         nepagrindiniais oro uostais, nelabai jautrūs bilieto kainos pasikeitimams.
      
      70.      Dėl šių priežasčių šioje byloje Findelio oro uosto padėtis nėra panaši į tokių oro uostų, kaip Šarlerua ir Hano oro uostai,
         kurie, nors ir yra panašaus dydžio, nėra pagrindiniai tam tikros valstybės narės oro uostai, padėtį. Todėl negaliu konstatuoti
         jokios diskriminacijos, kylančios dėl tos aplinkybės, kad tik pirmoji oro uostų kategorija patenka į direktyvos taikymo sritį.
      
      Palyginimas su antraeiliais oro uostais, kuriuose keleivių judėjimas panašus ir kurie yra šalia didelių miestų
      71.      Samprotavimas gali būti iš dalies kitoks kalbant apie Liuksemburgo nurodytą skirtingą Findelio oro uosto ir kitų oro uostų,
         kurie per metus aptarnauja mažiau kaip 5 mln. keleivių, bet kurie, net jei yra šalia didelio miesto, nėra pagrindiniai savo
         valstybių narių oro uostai, vertinimą. Kaip šios kategorijos oro uostų pavyzdžius Liuksemburgas per posėdį nurodė Bordo (Prancūzija)
         ir Turino (Italija) oro uostus.
      
      72.      Remdamasis iki šiol išdėstytais argumentais atmetu tai, kad vienodo masto keleivių judėjimas gali būti lemiamas veiksnys siekiant
         palyginti situacijas, nes, kaip matėme(18), keleivių judėjimas negali pats savaime paaiškinti, kodėl oro transporto bendrovės gali rinktis vieną oro uostą, o ne kitą.
         Todėl sutelksiu dėmesį į kriterijų, susijusį su buvimu šalia didelių miestų. Šiuo požiūriu, mano nuomone, klausimas, kurį
         reikia iškelti, – ar oro transporto bendrovei antraeilis oro uostas, esantis šalia didelio miesto, yra tokios pat strateginės
         svarbos kaip pagrindinis oro uostas. 
      
      73.      Strateginio intereso, į kurį turi būti atsižvelgta įtraukiant oro uostą į direktyvos taikymo sritį, apibrėžimas teisės aktų
         leidėjo pateiktas direktyvos 4 konstatuojamojoje dalyje. Joje sąvoka „privilegijuota padėtis“ aiškinama taip, kad šie oro
         uostai oro transporto bendrovėms yra „patekimo į tą valstybę narę“ punktas.
      
      74.      Akivaizdu, kad teisės aktų leidėjas kalba tik apie oro transporto bendrovių, o ne keleivių „patekimo“ punktą. Šiuo atveju
         pagrindinis oro uostas gali būti oro transporto bendrovei vienintelis patekimo į tam tikrą valstybę narę punktas, kaip yra,
         be kita ko, Findelio oro uosto atveju. Arba pati oro transporto bendrovė gali būti suinteresuota naudotis tik vienu patekimo
         į valstybę narę punktu ir šiuo atveju būtų išmintinga jai pasirinkti tą punktą, kuriame yra didžiausias keleivių judėjimas.
      
      75.      Taigi man atrodo, jog direktyvos tikslą atitiktų toks aiškinimas, kad pagrindinio oro uosto padėtis oro transporto bendrovių
         atžvilgiu yra stipresnė nei ta, kurią turi šalia didelio miesto esantis oro uostas.
      
      76.      Taip pat pažymėtina, jog dėl to, kad antrosios kategorijos oro uosto naudotojai negali naudotis direktyvoje numatytomis procedūromis,
         nes ji jiems netaikoma, gali atsirasti nebent naudotojų, t. y. oro transporto bendrovių, diskriminacija, bet tikrai negali
         atsirasti oro uostų diskriminacijos, dėl kurios skundžiasi Liuksemburgas. Paradoksalu, bet ši padėtis veikiau galėtų suteikti
         pranašumų, o ne užkrauti naštą tokiems oro uostams kaip Findelio oro uostas, kurie oro transporto bendrovėms tampa patrauklesni
         būtent dėl jų įpareigojimo vykdyti skaidrią oro uostų mokesčių politiką.
      
      77.      Mano nuomone, Liuksemburgas neįrodė, kad dėl privilegijuotos Findelio oro uosto padėties negali kilti piktnaudžiavimo dominuojančia
         padėtimi pavojaus. Todėl manau, kad teisės aktų leidėjas nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai skirtingai vertino atitinkamas
         dvi oro uostų kategorijas, nes skiriasi jų strateginė svarba oro transporto bendrovėms. Atsižvelgdamas į tai, kad tai yra
         skirtingas skirtingų situacijų vertinimas, negaliu konstatuoti jokios neteisėtos diskriminacijos tuo pagrindu, kad į direktyvos
         taikymo sritį patenka pagrindiniai oro uostai ir nepatenka antraeiliai oro uostai, esantys šalia didelių miestų.
      
      78.      Taigi, atsižvelgdamas į tai, kad dviejų kategorijų oro uostų padėtis oro transporto bendrovių atžvilgiu nėra vienodai stipri,
         nemanau, kad buvo pažeistas vienodo požiūrio principas. 
      
      2.      Dėl vienodo skirtingų situacijų vertinimo
      79.      Antrasis aspektas, pagal kurį turi būti vertinamas galimos diskriminacijos buvimas, – tai vienodas skirtingų situacijų vertinimas.
         Konkrečiai kalbant, Liuksemburgas teigia, kad Bendrijos teisės aktų leidėjas nepagrįstai kiekvienos valstybės narės pagrindinį
         oro uostą prilygina oro uostams, kurie per metus aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių. 
      
      80.      Šiuo atveju klausimą taip pat reikia spręsti oro transporto bendrovių požiūriu, ir visų pirma reikia atsakyti, ar jų atžvilgiu
         pagrindinio valstybės narės oro uosto padėtis yra tokia pat stipri kaip oro uostų, kuriuose yra didelis keleivių judėjimas.
      
      81.      Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad, remdamasis teisėtu bendru oro uostų sektoriaus vertinimu(19), Bendrijos teisės aktų leidėjas atsižvelgė į dvejopus požymius, kurie, kalbant apie oro uostų mokesčių nustatymą, gali patvirtinti
         ypač stiprią oro uosto padėtį: jo strateginė padėtis ir dydis. Direktyvos taikymo sritis buvo apibrėžta remiantis šiuo dvejopu
         kriterijumi, pagal kurį objektyviai išskiriamos dvi oro uostų kategorijos: pagrindiniai oro uostai ir oro uostai, kurie per
         metus aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių. 
      
      82.      Liuksemburgui nepavyko įrodyti, kad argumentai, kuriais rėmėsi teisės aktų leidėjas įtraukdamas į direktyvos taikymo sritį
         pagrindinius kiekvienos valstybės narės oro uostus, nėra susiję su direktyvos tikslu. Iš esmės konstatuotina, pirma, kad pagrindiniai
         oro uostai prilyginami oro uostams, kurie aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių, kadangi būtina atsižvelgti ne tik į pranašumus,
         susijusius su oro uostų dydžiu, bet ir į strateginius pranašumus, kuriuos paprastai turi tam tikrų kategorijų oro uostai.
         Antra, šiais dviem kriterijais siekiama neleisti oro uostų valdymo organams visiškai savavališkai nustatyti mokesčių už naudojimąsi
         oro uostų infrastruktūra. Tai, kad tokio oro uosto, kaip Findelio oro uostas, padėtis nėra tapati oro uosto, kuris aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių, padėčiai, nereiškia, kad yra neteisėta jiems abiem taikyti direktyvoje
         numatytus įpareigojimus, susijusius su tarifų skaidrumu. Bendras šių oro uostų bruožas, t. y. stipri padėtis rinkoje, nors
         ir dėl skirtingų priežasčių, pateisina tai, kad jie abu privalo laikytis direktyvos.
      
      83.      Todėl kadangi, atsižvelgiant į direktyvos tikslą, pagrindinių oro uostų ir oro uostų, kurie aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių, padėtis yra panaši, darau išvadą, jog
         nėra jokios neteisėtos pirmųjų oro uostų diskriminacijos.
      
      84.      Galiausiai reikia trumpai paminėti kitą argumentą, kurį institucijos pateikė siekdamos įrodyti, kad Findelio oro uostas yra
         panašus į didžiausius Europos Sąjungos oro uostus, – argumentą, grindžiamą tuo, kad šiame oro uoste ypač didelis krovinių
         judėjimas. Nors šis argumentas iš tikrųjų yra reikšmingas ir iš dalies patvirtina teisės aktų leidėjo pasirinkimo pagrįstumą,
         šie faktiniai duomenys nėra tiesiogiai susiję su nagrinėjimo dalyku, nes teisės aktų leidėjas, nustatydamas oro uostus, kuriems
         taikoma direktyva, nusprendė neatsižvelgti į krovinių judėjimą. Be to, kaip matėme, tam, kad būtų įrodytas diskriminacijos
         nebuvimas, nereikia atsižvelgti į krovinių judėjimą.
      
      3.      Dėl būtinybės taikyti direktyvą kiekvienoje valstybėje narėje
      85.      Dabar reikia aptarti specifinį klausimą, dėl kurio šalys ginčijosi visų pirma per tesimo posėdį ir kuris susijęs su būtinybe taikyti direktyvą kiekvienoje valstybėje narėje. Liuksemburgo teigimu, tai, kad kiekvienoje valstybėje narėje turi būti bent vienas oro uostas, kuriam taikoma direktyva,
         yra nelogiška, ir dėl to į teisės aktus, kuriais turi būti išsaugomas Bendrijos ir tarpvalstybinis pobūdis, teks įtraukti
         „nacionalinį“ elementą.
      
      86.      Negaliu pritarti Liuksemburgo pozicijai dėl trijų priežasčių.
      
      87.      Pirma, kad būtų įgyvendinti direktyvoje nustatyti tikslai, neišvengiamai būtina, kad ji būtų taikoma kiekvienoje valstybėje
         narėje, taip pat ir Liuksemburge. Iš esmės yra veiksnių, kurie gali daryti įtaką mokesčių dydžiui ir nustatymo būdui ir kurie
         dėl susiklosčiusių aplinkybių būdingi kiekvienai valstybei, pavyzdžiui, pakanka prisiminti atlyginimų dydį arba, žvelgiant
         plačiau, nacionalinės teisės aktus.
      
      88.      Antra, reikia pritarti per posėdį pateiktiems argumentams, ypač Tarybos, kuri pažymėjo, kad net tų oro uostų, kuriems netaikoma
         direktyva, naudotojams naudinga kaip pavyzdį matyti, kaip mokesčiai nustatomi bent viename kiekvienos valstybės narės oro uoste. Tai gali būti skaidrumo veiksnys, galintis iš dalies paveikti oro uostų, kurie šiuo metu nepatenka į direktyvos taikymo
         sritį, mokesčių politiką.
      
      89.      Trečia, tęsiant tai, kas konstatuota dviejuose pirmesniuose punktuose, direktyva aiškiai grindžiama būtinybė nustatyti Bendrijos
         normą, kuri galėtų veikti visose valstybėse narėse, neatsižvelgiant į tai, ar jose yra daug oro uostų.
      
      90.      Atsižvelgiant į visa tai, negali būti nuspręsta, kad teisės aktų leidėjas peržengė galimas turimos diskrecijos ribas.
      
      4.      Dėl potencialiai diskriminacinio vertinimo
      91.      Subsidiariai, jei Teisingumo Teismas nuspręstų, kad ir kaip būtų, jog yra skirtingas panašių situacijų vertinimas arba vienodas
         skirtingų situacijų vertinimas, primintina, kad diskriminacija iš tikrųjų yra tuomet, kai tam tikri subjektai atsiduria mažiau
         palankioje padėtyje, palyginti su kitais(20).
      
      92.      Taigi šioje byloje reikia įvertinti, ar tai, kad pagrindinis kiekvienos valstybės narės oro uostas patenka į direktyvos taikymo
         sritį, reiškia, kad tam tikros kategorijos oro uostai atsiduria gerokai mažiau palankioje padėtyje nei kiti oro uostai, kuriems
         nenustatomi tokie pat įpareigojimai.
      
      93.      Šiuo klausimu Teisingumo Teismas yra nurodęs, kad vien nustatyto teisinio įpareigojimo gali pakakti, kad vertinimas būtų mažiau
         palankus(21). Tačiau šioje byloje Liuksemburgo skundžiamas mažiau palankus, palyginti su oro uostais, kuriems netaikoma direktyva, vertinimas
         yra daugiausia ekonominio pobūdžio: jis ginčija ne pačius direktyva nustatytus įpareigojimus – atvirkščiai, jis teigia sutinkantis
         su jų principais, – o neigiamas ekonomines pasekmes pagrindiniams oro uostams, aptarnaujantiems mažiau kaip 5 mln. keleivių.
         Todėl tai, ar Findelio oro uostas atsiduria nepalankioje padėtyje, mano nuomone, gali būti nagrinėjama tik ekonominiu požiūriu.
      
      94.      Našta, dėl kurios skundžiasi Liuksemburgas, – tai našta, susijusi su konsultavimosi procedūra, privaloma Findelio oro uostui.
         Pagal direktyvą šis oro uostų ir oro transporto bendrovių konsultavimasis gali vykti taip pat tik kartą per metus (direktyvos
         6 straipsnio 1 dalis) ir iš esmės jis reiškia įpareigojimą tarpusavyje pasikeisti konfidencialia ir ekonominiu požiūriu svarbia
         informacija, nurodyta direktyvos 7 straipsnyje. Manau, kad šie įpareigojimai taip pat iš esmės negali turėti, kiek tai susiję
         su oro uostų valdymo organais, konkurencijai nepalankių ekonominių pasekmių tiek dėl to, kad šie įpareigojimai yra minimalūs,
         tiek dėl to, kad jie susiję su konsultavimusi, kuris, kad ir kaip būtų, yra ir jiems naudingas. Pirma, iškart juntamas poveikis
         yra toks, kad valdymo organai gauna informaciją, kurios paprastai oro transporto bendrovės gali nepateikti, o direktyva, atvirkščiai,
         įpareigoja ją pateikti(22). Antra, ilgalaikės perspektyvos požiūriu negalima atmesti, jog garantija, kad oro uostų mokesčiai nustatomi skaidriai, į
         šią garantiją suteikiantį oro uostą gali pritraukti vis daugiau oro transporto bendrovių. Be to, sukūrus skaidrius mokesčių
         nustatymo mechanizmus gali sumažėti oro uostų mokesčiai, o tai savo ruožtu gali padaryti oro uostą patrauklesnį naudotojams.
      
      95.      Be to, manau, jog nepagrįsta Slovakijos kritika, susijusi su potencialiais ekonominiais nuostoliais dėl to, kad gali būti
         užblokuota sprendimų priėmimo procedūra nustatant oro uostų mokesčius. Pirma, įpareigojimas dalyvauti reguliaraus konsultavimosi
         su oro uostų naudotojais procedūroje netrukdo valdymo organams priimti motyvuotų sprendimų, kuriems nepritaria naudotojai
         (direktyvos 6 straipsnio 2 dalis). Be to, net jei ginčijamo sprendimo įsigaliojimas sustabdomas, kol nagrinėjamas ginčas,
         nepriklausoma institucija sprendimą, net jei jis yra tik laikinas, turi priimti ne vėliau nei per keturias savaites nuo kreipimosi
         į ją (direktyvos 6 straipsnio 4 dalis).
      
      96.      Taigi manau, kad net jei Teisingumo Teismas nuspręstų, jog pagrindiniai oro uostai patiria potencialiai diskriminacinį vertinimą,
         palyginti su kitais oro uostais, skirtingas vertinimas pirmiesiems nedaro žalos, kuri suteikia pranašumų antriesiems. 
      
      D –    Dėl proporcingumo principo pažeidimo 
      97.      Proporcingumo vertinimas logiškai susijęs su nediskriminavimo vertinimu(23). Iš argumentų, pateiktų dėl nediskriminavimo principo, matyti, jog dvejopas kriterijus, kurį teisės aktų leidėjas pasirinko
         direktyvos taikymo sričiai apibrėžti, paaiškinamas tuo, kad siekiama išvengti oro uostų piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi
         oro transporto bendrovių atžvilgiu. Dabar išnagrinėsiu, ar šis santykis tarp ginčijamos nuostatos ir siekiamo tikslo atitinka
         proporcingumo kriterijų.
      
      98.      Pagal teismų praktiką taikant proporcingumo principą reikalaujama, kad teisės aktų leidėjo pasirinkta priemonė būtų tinkama
         siekiamam tikslui įgyvendinti ir neviršytų to, kas būtina jam pasiekti(24). Atsižvelgiant į pripažįstamą Bendrijos teisės aktų leidėjo diskreciją nustatyti oro uostų mokesčius, reikia vertinti ne
         tai, ar teisės aktų leidėjo priimta priemonė buvo vienintelė arba geriausia iš galimų priemonių(25), o tai, ar teisės aktų leidėjo pasirinkta priemonė nebuvo akivaizdžiai nebūtina arba netinkama atsižvelgiant į direktyva
         siekiamą tikslą(26). 
      
      99.      Šioje byloje pagrindiniai oro uostai į direktyvos taikymo sritį įtraukti manant, kad dėl strateginio pranašumo, kurį paprastai
         turi šios kategorijos oro uostai, gali kilti piktnaudžiavimo pavojus. Ieškovas neįrodė, kad šis teiginys akivaizdžiai klaidingas(27). Šiomis aplinkybėmis teisės aktų leidėjas, remdamasis bendru oro uostų sektoriaus vertinimu, nusprendė, jog buvo būtina kiekvienoje
         valstybėje narėje įsteigti priežiūros instituciją tam, kad būtų prisidėta prie skaidresnio oro uostų mokesčių reglamentavimo
         atsižvelgiant į padėtį Europos Sąjungos oro transporto sektoriuje. Nemanau, kad sprendimas įsteigti tokią instituciją gali
         būti vertinamas kaip neteisėtas arba akivaizdžiai nebūtinas, ypač atsižvelgiant į potencialius oro uostų mokesčių reglamentavimo
         pokyčius, priklausančius nuo gautų rezultatų(28).
      
      100. Be to, kalbant konkrečiai apie specifinį poveikį, kurį direktyvoje nustatyti įpareigojimai turi esamai oro uostų padėčiai,
         reikia patikrinti, ar įvesdamas pagrindinio oro uosto kriterijų teisės aktų leidėjas nenustatė šios kategorijos oro uostams
         didesnės naštos, nei būtina siekiant kovoti su piktnaudžiavimo pavojumi.
      
      101. Liuksemburgas ir Slovakija skundžiasi, kad direktyvos taikymas jų pagrindiniams oro uostams užkrauna naštą, sukeliančią neigiamų
         pasekmių, kurios proporcingai didesnės nei pasekmės oro uostams, kurie aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių. 
      
      102. Tačiau reikia pažymėti, kad siekiant įvertinti, ar priemonė yra akivaizdžiai netinkama, vien ta aplinkybė, kad teisės aktas
         tam tikrą grupę paveikė labiau nei kitą, neturi reikšmės(29). Siekiamų tikslų svarba, atvirkščiai, gali pateisinti tai, kad tam tikriems ūkio subjektams sukeliamos neigiamos ekonominės
         pasekmės, net jei šios pasekmės yra didelės(30), o Teisingumo Teismas gali įsikišti tik tuomet, jei priemonės pasirinkimas yra akivaizdžiai klaidingas arba jei dėl jos tam
         tikriems ekonomikos subjektams kylanti žala nepalygintina su jos pranašumais kitose srityse(31). Taigi, konkrečiai kalbant, pagrindinio oro uosto kriterijus gali būti pripažintas netinkamu tik jei administracinė našta,
         paprastai tenkanti oro uostams, kurie aptarnauja daugiau kaip 5 mln. keleivių, yra didesnė nei pranašumas, kurį suteikia direktyvos
         taikymas, ir padidina suinteresuotųjų šalių išlaidas tiek, kad ilgam laikui nukenčia jų konkurencingumas(32). 
      
      103. Nemanau, kad Liuksemburgui pavyko pateikti tokį įrodymą. Kaip jau pažymėjau(33), išlaidos, kurių, šios valstybės narės teigimu, atsiras dėl priežiūros institucijos steigimo ir dėl kurių padidės oro uostų
         mokesčiai, kad ir kaip būtų, nėra tokios, kad dėl jų oro transporto bendrovės paliktų Findelio oro uostą ir persikeltų į konkuruojančius
         oro uostus. Be to, nemanau, kad minimalus direktyvoje numatytas suderinimas gali padaryti didelį poveikį esamai oro uostų
         padėčiai, nes dažnas jau buvo pradėjęs taikytis prie skaidrumo ir nediskriminavimo garantijų, kurių anksčiau reikalavo Tarptautinės
         civilinės aviacijos organizacijos taryba(34). Todėl neatrodo, kad teorinės išlaidos, kurias apibūdino Liuksemburgas, yra neproporcingos, palyginti su direktyvos įgyvendinimo
         visose valstybėse narėse teikiama nauda. 
      
      104. Todėl manau, kad kiekvienos valstybės narės pagrindinio oro uosto patekimas į direktyvos taikymo sritį neviršija to, kas būtina
         siekiant kovoti su oro uostų valdymo organų piktnaudžiavimo pavojumi oro transporto bendrovių atžvilgiu. Taigi, darau išvadą,
         kad Bendrijos teisės aktų leidėjas negali būti kaltinamas padaręs kokį nors proporcingumo principo pažeidimą.
      
      E –    Dėl subsidiarumo principo pažeidimo 
      105. Pagal subsidiarumo principą, kaip žinoma, Europos Sąjunga srityse, kurios nepriklauso jos išimtinei kompetencijai, veiksmų
         imasi tik tada, kai siūlomų jų tikslų deramai pasiekti negali valstybės narės, o Europos Sąjunga dėl siūlomo veiksmo masto
         arba poveikio gali juos pasiekti geriau, ir tiek, kiek reikia jiems pasiekti (35).
      
      106. Dėl šioje byloje nagrinėjamos direktyvos buvau pažymėjęs(36), kad, remiantis EB 80 straipsnio 2 dalimi, joje nustatomi bendri oro uostų mokesčių rinkimo Bendrijos oro uostuose principai
         siekiant išvengti oro uostų valdymo organų piktnaudžiavimo oro transporto bendrovių atžvilgiu. Bendrijos teisės aktų leidėjo
         teigimu, šio tikslo „valstybės narės negali deramai pasiekti, nes nacionaliniu lygiu vienodų oro uostų mokesčių sistemų neįmanoma
         nustatyti visoje Bendrijoje ir kadangi dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Bendrijos lygiu“(37).
      
      107. Liuksemburgas neigia, kad Bendrijos reguliavimas būtinas oro uostams, kurie per metus aptarnauja mažiau kaip 5 mln. keleivių,
         remdamasis tuo, kad į direktyvos taikymo sritį nepatenka daug tokio dydžio oro uostų. 
      
      108. Atsižvelgdamas į argumentus, išdėstytus nagrinėjant dvejopą kriterijų, kurį, naudodamasis jam šioje srityje suteikta diskrecija,
         pasirinko teisės aktų leidėjas, manau, kad Liuksemburgo pateikta pastaba nėra reikšminga. Į direktyvos taikymo sritį patenkantiems
         oro uostams, kurie per metus aptarnauja mažiau kaip 5 mln. keleivių, kaip antai Findelio oro uostas, direktyva taikoma, nes
         tai yra pagrindiniai oro uostai, kad ir kokio masto būtų keleivių judėjimas.
      
      109. Jei užduotis sureguliuoti oro uostų mokesčius pagrindiniuose oro uostuose, kurie per metus aptarnauja mažiau kaip 5 mln. keleivių,
         būtų patikėta valstybėms narėms, atsirastų nacionalinės teisės nuostatų skirtumų. Dėl šių skirtumų reguliavimas ilgainiui
         galėtų tapti neveiksmingas, o trumpuoju laikotarpiu šios nuostatos skatintų oro uostus piktnaudžiauti ir taip sudaryti nepalankias
         sąlygas oro transporto bendrovėms. Taip pat nereikia pamiršti, kad vežimas oru pagal savo pobūdį daugiausia yra tarptautinė
         veikla ir paprastai ją reglamentuoti kiekvienos valstybės narės lygmeniu mažai tinkama.
      
      110. Darytina išvada, kad direktyvos tikslas negali būti deramai įgyvendintas imantis veiksmų nacionaliniu lygmeniu.
      
      111. Todėl manau, kad Bendrijos teisės aktų leidėjas, direktyvos taikymo sritį apibrėždamas pagal dvejopą kriterijų, numatytą jos
         1 straipsnio 2 dalyje, nepažeidė subsidiarumo principo.
      
      V –    Išvada
      112. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, Teisingumo Teismui siūlau:
      
      –        atmesti ieškinį,
      –        priteisti iš Liuksemburgo Didžiosios Hercogystės bylinėjimosi išlaidas,
      –        nuspręsti, kad Komisija ir Slovakijos Respublika padengia savo bylinėjimosi išlaidas.
      1 –	Originalo kalba: italų.
      
      2 –	OL L 70, p. 11.
      
      3 –	Žr. 2000 m. birželio 8 d. Sprendimo Epson Europe (C‑375/98, Rink. p. I‑4243) 26 punktą, 2001 spalio 25 d. Sprendimo Finalarte ir kt. (C‑49/98, C‑50/98, C‑52/98–C‑54/98 ir C‑68/98–C‑71/98, Rink. p. I‑7831) 40 punktą ir 2002 m. sausio 24 d. Sprendimo Portugaia Construções (C‑164/99, Rink. p. I‑787) 27 punktą.
      
      4 –	2007 m. rugsėjo 26 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė Nr. 1244/2007 dėl Europos Parlamento ir
         Tarybos direktyvos dėl oro uostų mokesčių pasiūlymo (2.2 punktas).
      
      5 –	Komisijos komunikato Europos Parlamentui pagal EB sutarties 251 straipsnio 2 dalies antrą pastraipą dėl Tarybos bendrosios
         pozicijos dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų rinkliavų priėmimo (COM(2008) 455 galutinis) 2 punktas.
      
      6 –	Komisijos nuomonės pagal EB sutarties 251 straipsnio 2 dalies trečios pastraipos c punktą dėl Europos Parlamento padarytų
         pakeitimų Tarybos bendrojoje pozicijoje dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų rinkliavų,
         iš dalies keičiančios Komisijos pasiūlymą pagal EB sutarties 250 straipsnio 2 dalį (COM(2009) 86 galutinis), 3 punktas.
      
      7 –	Pavyzdžiui, žr. 2005 m. gegužės 24 d. Sprendimo Prancūzija prieš Parlamentą ir Tarybą (C‑244/03, Rink. p. I‑4021) 12 ir 13 punktus ir 2008 m. gruodžio 11 d. Sprendimo Komisija prieš Département du Loiret (C‑295/07 P, Rink. p. I‑9363) 105 ir 106 punktus.
      
      8 –	2007 m. liepos 6 d. Parlamento Transporto ir turizmo komitetas pasiūlė pakeisti pradinį didesnio kaip 1 mln. keleivių arba
         25 000 tonų krovinių judėjimo per metus kriterijų, kuris buvo numatytas Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų
         rinkliavų pasiūlyme (COM(2006) 820 galutinis, 1 straipsnio 2 dalis), ir nustatyti 5 mln. keleivių per metus ribą, taip pat
         atsisakyti su krovinių judėjimu susijusio kriterijaus (PE 392.008, Europos Parlamento rezoliucijos dėl Europos Parlamento
         ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų rinkliavų pasiūlymo projektas, 1 pakeitimas). Tų pačių metų rugsėjo 26 d. Europos ekonomikos
         ir socialinių reikalų komitetas, atvirkščiai, pasiūlė taikyti direktyvą oro uostams, kuriuose yra didesnis kaip 1 mln. keleivių
         judėjimas per metus (4 išnašoje minėtos nuomonės 2.3 punktas). Europos Sąjungos regionų komitetas laikėsi kitokios pozicijos
         ir 2007 m. spalio 10 d. nuomonėje pasiūlė taikyti direktyvą oro uostams, kurie aptarnauja daugiau kaip 1 % visų Europos Sąjungos
         oro keleivių ((Regionų komiteto nuomonė „Europos oro uostų ateitis“ (OL C 105, 2007, p. 11, 2 punktas). 2007 m. lapkričio
         21 d. Parlamento padarytuose pakeitimuose nustatyta riba – didesnis kaip 5 mln. keleivių judėjimas per metus – ir ji buvo
         papildyta antrąja riba – daugiau kaip 15 % keleivių judėjimo valstybėje narėje, kurioje yra oro uostas (COD/2007/0013). 2008 m.
         birželio 23 d. Tarybos bendrojoje pozicijoje buvo pateiktas kitas pakeitimas, kuris atitinka dabartinį direktyvos tekstą (8332/2/08 REV 2,
         1 straipsnio 2 dalis).
      
      9 –      Turiu omenyje 1997 m. pasiūlymą (COM(1997) 154 galutinis), atsiimtą 2001 m. (COM(2001) 763 galutinis).
      
      10 –	Dėl transporto sektoriaus žr., pavyzdžiui, 1997 m. liepos 17 d. Sprendimo SAM Schiffahrt ir Stapf (C‑248/95 ir C‑249/95, Rink. p. I‑4475) 23 punktą, 2002 m. kovo 12 d. Sprendimo OmegaAir ir kt. (C‑27/00 ir C‑122/00, Rink. p. I‑2569) 63 punktą ir 2004 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo Ispanija ir Suomija prieš Parlamentą ir Tarybą (C‑184/02 ir C‑223/02, Rink. p. I‑7789) 56 punktą. Teismų praktika šiuo klausimu ypač gausi žemės ūkio sektoriuje: pavyzdžiui,
         žr. 2001 m. liepos 12 d. Sprendimo Jippes ir kt. (C‑189/01, Rink. p. I‑5689) 80 punktą ir jame minėtą teismų praktiką, taip pat 2009 m. gegužės 14 d. Sprendimo Azienda Agricola Disarò Antonio ir kt. (C‑34/08, Rink. p. I‑4023) 44 ir 76 punktus ir juose minėtą teismų praktiką. Dėl tokių pat argumentų aplinkos apsaugos sektoriuje
         žr. 2008 m. gruodžio 16 d. Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. (C‑127/07, Rink. p. I‑9895) 61 punktą.
      
      11 –	Žr., pavyzdžiui, neseniai priimtų 2010 m. kovo 9 d. Sprendimo ERG ir kt. (C‑379/08 ir C‑380/08, Rink. p. I‑0000) 60 punktą ir jame minėtą teismų praktiką, taip pat 2010 m. liepos 8 d. Sprendimo
         Afton Chemical (C‑343/09, Rink. p. I‑0000) 46 punktą. Konkrečiai oro transporto sektoriuje žr. 2006 m. sausio 10 d. Sprendimo IATA ir ELFAA (C‑344/04, Rink. p. I‑403) 80 punktą.
      
      12 –	Šiuo klausimu teismų praktika yra nusistovėjusi, pavyzdžiui, žr. 2002 m. gruodžio 10 d. Sprendimo British American Tobacco (Investments) ir Imperial Tobacco (C‑491/01, Rink. p. I‑11453) 123 punktą, 2005 m. liepos 12 d. Sprendimo Alliance for Natural Health ir kt. (C‑154/04 ir C‑155/04, Rink. p. I‑6451) 52 punktą ir 11 išnašoje minėto Sprendimo Afton Chemical 28 ir 42 punktus).
      
      13 –	Žr. 10 išnašoje minėtų Sprendimo SAM Schiffahrt ir Stapf 25 punktą ir jame minėtą teismų praktiką, taip pat Sprendimo Omega Air ir kt. 65 punktą.
      
      14 –	Žr., pavyzdžiui, 1963 m. liepos 17 d. Sprendimą Italijaprieš Komisiją (13/63, Rink. p. 335, 358), 1984 m. gruodžio 13 d. Sprendimo Sermide (106/83, Rink. p. 4209) 28 punktą ir 2001 m. spalio 25 d. Sprendimo Italija prieš Komisiją (C‑120/99, Rink. p. I‑7997) 80 punktą.
      
      15 –	Žr. 1994 m. spalio 5 d. Sprendimo Vokietija prieš Tarybą (C‑280/93, Rink. p. I‑4973) 74 punktą ir 10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 25 ir 26 punktus. 
      
      16 –	Dėl panašaus samprotavimo, nors ir lyginant skirtingus sektorius, žr. 10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 36 punktą.
      
      17 –	Primintina, kad net jei apibrėžiant direktyvos taikymo sritį nėra atsižvelgiama į krovinių judėjimą, oro uostuose, kuriems
         taikoma direktyva, skaidrumo taisyklės galioja visoms oro transporto bendrovėms, net ir toms, kurios vykdo krovinių vežimą.
      
      18 –	Žr. šios išvados 61 ir 63–65 punktus.
      
      19 –	Žr. pirma pateiktus argumentus, ypač šios išvados 56 punkte.
      
      20 –	Žr. 1962 m. liepos 13 d. Sprendimą Klöckner-Werke ir Hoesch prieš Vyriausiąją valdybą (17/61 ir 20/61, Rink. p. 615, 652), 1985 m. sausio 15 d. Sprendimo Finsider prieš Komisiją (250/83, Rink. p. 131) 8 punktą, 2003 m. gegužės 22 d. Sprendimo Connect Austria (C‑462/99, Rink. p. I‑5197) 115 punktą ir 10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 39 punktą.
      
      21 –	10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 44 punktas.
      
      22 –	Žr. direktyvos 13 konstatuojamąją dalį, pagal kurią ši informacija leis oro uostų valdymo organams „deramai įvertinti būsimų
         investicijų poreikius“.
      
      23 –	Dėl nediskriminavimo principo ir proporcingumo principo sąsajos žr. 2006 m. kovo 23 d. Sprendimo Unitymark ir North Sea Fishermen’s Organisation (C‑535/03, Rink. p. I‑2689) 53 punktą ir 10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 47 punktą. Dėl palyginimo, kokio tipo vertinimas atliekamas tikrinant nediskriminavimą ir kokio tipo –proporcingumą, žr. generalinio
         advokato F. Capotorti išvadą byloje Bela‑Mühle Bergmann (1977 m. liepos 5 d. sprendimas, 114/76, Rink. p. 1211, 6 punktas).
      
      24 –	Žr. 1997 m. gegužės 13 d. Sprendimo Vokietija prieš Parlamentą ir Tarybą (C‑233/94, Rink. p. I‑2405) 54 punktą ir 11 išnašoje minėto Sprendimo IATA ir ELFAA 79 punktą.
      
      25 –	Žr. 10 išnašoje minėto Sprendimo Jippes ir kt. 83 punktą.
      
      26 –	Žr. 11 išnašoje minėto Sprendimo Afton Chemical 46 punktą.
      
      27 –	Žr. šios išvados 77 ir 82 punktus.
      
      28 –	Žr. direktyvos 12 straipsnį.
      
      29 –	Žr. 1985 m. liepos 9 d. Sprendimo Bozzetti (179/84, Rink. p. 2301) 34 punktą ir 23 išnašoje minėto Sprendimo Unitymark ir North Sea Fishermen’s Organisation 63 punktą.
      
      30 –	10 išnašoje minėto Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. 59 punktas.
      
      31 –	24 išnašoje minėto Sprendimo Vokietija prieš Parlamentą ir Tarybą 56 punktas.
      
      32 –	24 išnašoje minėto Sprendimo Vokietija prieš Parlamentą ir Tarybą 56 punktas. Tokią pat įrodinėjimo naštą Teisingumo Teismas taikė ir, pavyzdžiui, 10 išnašoje minėtos bylos SAM Schiffahrt ir Stapf 36 punkte. 
      
      33 –	Žr. šios išvados 67–69 punktus.
      
      34 –	Į direktyvą perkelta 2004 m. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (OACI) tarybos patvirtinta oro uostų mokesčių
         politika ir jai suteikta privalomoji galia, žr. direktyvos 9 ir 10 konstatuojamąsias dalis. 
      
      35 –      Žr. 12 išnašoje minėtų Sprendimo British American Tobacco (Investments) ir Imperial Tobacco 177 punktą ir Sprendimo Alliance for Natural Health ir kt. 101 punktą.
      
      36 –	Žr. šios išvados 46 punktą.
      
      37 –	Direktyvos 19 konstatuojamoji dalis.