CELEX: 62019CC0923
Language: sv
Date: 2021-02-23
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat M. Bobek föredraget den 23 februari 2021.#Van Ameyde España SA mot GES, Seguros y Reaseguros SA.#Begäran om förhandsavgörande från Tribunal Supremo.#Begäran om förhandsavgörande – Obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon – Direktiv 2009/103/EG – Artikel 1 leden 1 och 2 – Artikel 3 första, andra och sista styckena – Begreppet fordon – Skyldighet att ha försäkring som omfattar sakskador – Innebörd – Trafikolycka där ett ledat fordon vars delar omfattas av separata obligatoriska försäkringar är inblandat – Skador på en påhängsvagn orsakade av det dragfordon som påhängsvagnen var kopplad till när olyckan inträffade – Tolkning av den nationella lagstiftningen enligt vilken den obligatoriska ansvarsförsäkringen för dragfordonet inte täcker dessa skador.#Mål C-923/19.

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
   MICHAL BOBEK
   föredraget den 23 februari 2021 (
         1
      )
   
      Mål C‑923/19
   
   Van Ameyde España SA
   mot
   GES Seguros y Reaseguros SA
   
      (begäran om förhandsavgörande från Tribunal Supremo (Högsta domstolen, Spanien))
   
   ”begäran om förhandsavgörande – Direktiv 2009/103/EG – Ansvarsförsäkring för motorfordon – Begreppet användning av fordon – Omfattningen av försäkringsplikten – Olycka med ett dragfordon och en påhängsvagn med olika försäkringsgivare”
   
      I. Inledning
   
   
            1.
         
         
            Ska sakskada, som drabbar en påhängsvagn som i samband med en trafikolycka framfördes som del av ett ledat fordon där olyckan tydligen orsakades av dragfordonets förares oaktsamhet, omfattas av den obligatoriska försäkringen för dragfordonet eller av försäkringen för påhängsvagnen i en situation där både dragfordonet och påhängsvagnen omfattas av separata ansvarsförsäkringar som tecknats hos olika försäkringsgivare?
         
      
            2.
         
         
            Genom denna fråga ges domstolen tillfälle att ytterligare utveckla sin (numera) rikhaltiga praxis rörande begreppet ”användning av fordon” som anges i artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103/EG. (
                  2
               ) Domstolen har redan haft tillfälle att bekräfta att detta begrepp bland annat omfattar ”manövrering av en traktor på gården till ett lantbruk i syfte att köra in det släpfordon som traktorn var försedd med i en lada”, (
                  3
               )”en situation där en jordbrukstraktor har varit inblandad i en olycka när traktorns huvudfunktion vid olyckstillfället inte var att tjäna som transportmedel utan att, i egenskap av arbetsmaskin, generera den kraft som behövdes för att driva en pump för spridning av bekämpningsmedel”, (
                  4
               )”en situation där en passagerare i ett fordon som är parkerat på en parkeringsplats stöter emot och skadar det fordon som är parkerat intill genom att öppna fordonets dörr” (
                  5
               ) eller en ”situation … där ett fordon som står parkerat i ett privat garage i en fastighet och som används i enlighet med sin funktion som transportmedel har fattat eld, vilket orsakar en brand som har sitt ursprung i fordonets elektriska system och orsakar skada på denna fastighet … även om fordonet inte hade flyttats på över 24 timmar innan branden uppstod”. (
                  6
               )
         
      
            3.
         
         
            Precis som dragfordonet i förevarande mål är jag rädd för att vissa moment i ovan beskriven rättspraxis förefaller ha avvikit något från det rätta tillämpningsområdet för direktiv 2009/103. Mitt förslag i förevarande förslag till avgörande är därför för det första att strukturellt sett är det inte denna domstols uppgift att i praktiken tillämpa unionsrätten på enskilda fall med hjälp av sådan ”faktainriktad rättspraxis”. För det andra vad gäller det specifika regelverket i denna lagstiftning rör begreppet ”användning av fordon” och även andra obestämda rättsliga begrepp i artikel 3 i direktiv 2009/103 den allmänna skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring. Deras mål och syfte är inte att avgöra huruvida en viss olycka ska omfattas av denna försäkring.
         
      
      II. Tillämpliga bestämmelser
   
   
      
         A.
       
         Unionsrätt
      
   
   
            4.
         
         
            Artikel 1 i direktiv 2009/103 innehåller följande definitioner:
            ”…
            
                     1.
                  
                  
                     
                        fordon: varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat,
                  
               
                     2.
                  
                  
                     
                        skadelidande: personer som är berättigade till ersättning för förlust eller skada orsakad av fordon,
                  
               …”
         
      
            5.
         
         
            Artikel 3 i direktiv 2009/103 med rubriken ”Obligatorisk försäkring av motorfordon” föreskriver följande:
            ”Om inte annat följer av artikel 5 ska varje medlemsstat vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.
            Försäkringens omfattning och villkor ska bestämmas inom ramen för de åtgärder som avses i första stycket.
            …
            Den försäkring som avses i första stycket ska obligatoriskt omfatta både sakskador och personskador.”
         
      
            6.
         
         
            Artikel 12 i direktiv 2009/103, med rubriken ”Specifika kategorier av skadelidande”, föreskriver följande:
            ”1.   Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 13.1 andra stycket, ska den försäkring som avses i artikel 3 omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren.
            …
            3.   Den försäkring som avses i artikel 3 ska omfatta personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter som, till följd av en olycka där ett motorfordon är inblandat, är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt.
            Denna artikel ska inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller skadebeloppet.”
         
      
      
         B.
       
         Nationell rätt
      
   
   
            7.
         
         
            Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (lagen om civilrättsligt ansvar och försäkring för motorfordon) (nedan kallad lag om fordonsförsäkring) godkändes genom kungligt lagdekret 8/2004 av den 29 oktober 2004. (
                  7
               ) Dess artikel 1 har rubriken ”Skadeståndsansvar” och föreskriver följande:
            ”1.   Den som framför ett motorfordon är, till följd av den risk som framförandet av sådana fordon medför, ansvarig för skador som orsakas personer eller egendom till följd av användningen.
            …
            3.   Ägaren till ett fordon ansvarar, även om han eller hon inte själv framför fordonet, för de person- och sakskador som föraren orsakat om ägaren står i relation med föraren på något av de sätt som avses i artikel 1903 i Código Civil (civillagen) och artikel 120.5 i Código Penal (strafflagen). Detta ansvar upphör om ägaren kan styrka att han eller hon har visat all den aktsamhet som kan förväntas av honom eller henne för att förhindra skadan.
            …”
         
      
            8.
         
         
            I artikel 2.1 i lagen om fordonsförsäkring med rubriken ”Skyldighet att inneha försäkring” föreskrivs följande:
            ”En ägare till ett fordon som är normalt hemmahörande i Spanien är skyldig att teckna och inneha en försäkring för varje fordon som han eller hon är ägare till, som täcker det skadeståndsansvar som avses i artikel 1 … med ett belopp upp till gränsen för den obligatoriska försäkringen …”
         
      
            9.
         
         
            Artikel 5 i lagen om fordonsförsäkring har rubriken ”Materiellt tillämpningsområde samt undantag”. Artikel 5.2 föreskriver följande:
            ”Den obligatoriska försäkringen ska heller inte omfatta sakskador på det försäkrade fordonet, på egendom som transporterats på det eller på egendom som tillhör försäkringstagaren, den försäkrade, ägaren eller föraren [av fordonet], eller deras make eller maka eller biologiska eller ingifta släktingar i upp till tredje ledet.”
         
      
            10.
         
         
            Artikel 1.1 i Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor (förordningen om obligatorisk ansvarsförsäkring för användning av motorfordon), som godkänts genom kungligt dekret 1507/2008 av den 12 september 2008, (
                  8
               ) föreskriver följande:
            ”Vad gäller skadeståndsansvaret vid motorfordonstrafik och skyldigheten att inneha försäkring som regleras i denna förordning, avses med ’motorfordon’ alla fordon som är ägnade att framföras på marken och som är motordrivna, däribland mopeder, specialfordon, släpfordon och påhängsvagnar …”
         
      
            11.
         
         
            Vidare innehåller den allmänna fordonsförordningen (Reglamento General de Vehículos), som godkändes genom kungligt dekret nr 2822/1998 av den 23 december 1998 (
                  9
               ) i bilaga II en förteckning över fordonsklasser och kategorier. I artikel 5 i förordningen klassificeras dragfordon och påhängsvagn som självständiga fordon, även om de tillsammans kan utgöra ett ledat fordon.
         
      
            12.
         
         
            Enligt praxis från Tribunal Supremo (Högsta domstolen, Spanien) har ett ledat fordons olika beståndsdelar solidariskt ansvar gentemot tredje man, och i artikel 19.2 i förordningen om obligatorisk ansvarsförsäkring för användning av motorfordon regleras hur ansvaret ska fördelas mellan dem:
            ”Om de inblandade fordonen utgörs av ett dragfordon och ett släpfordon eller en påhängsvagn som kopplats till dragfordonet, eller två släpfordon eller påhängsvagnar, och det inte kan avgöras vilket ansvar vart och av fordonen bär, ska varje försäkringsgivare bidra till att skyldigheterna fullgörs i enlighet med villkoren i avtalen mellan försäkringsgivarna, eller, om inget avtal har ingåtts, i förhållande till den årliga riskpremien för vart och ett av de fordon som anges i försäkringsbrevet.”
         
      
      III. De faktiska omständigheterna, det nationella målet och tolkningsfrågan
   
   
            13.
         
         
            Den 3 april 2014 inträffade en trafikolycka när ett ledat fordon i form av ett dragfordon (eller dragenhet) (
                  10
               ) och en påhängsvagn körde av vägen och välte. Olyckan orsakades av att föraren inte kört dragfordonet med vederbörlig omsorg.
         
      
            14.
         
         
            Vid tiden för olyckan hade påhängsvagnen hyrts ut till Primafrío SL. Den var försäkrad mot skada på fordonet enligt ett försäkringsavtal med Ges, Seguros y Reaseguros, SA (nedan kallat GES). Ansvarsförsäkring till förmån för tredje man tillhandahölls av Seguros Bilbao. Dragfordonet däremot ägdes av det portugisiska bolaget Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. Ansvarsförsäkringen till förmån för tredje man för dragfordonet tillhandahölls av det portugisiska bolaget Acoreana som representerades i Spanien av Van Ameyde España SA (nedan kallat Van Ameyde eller sökanden).
         
      
            15.
         
         
            Till följd av olyckan betalade GES 34977,33 euro i ersättning till Primafrío för skadan på påhängsvagnen. Därefter väckte GES den 13 mars 2015 talan i det nationella målet mot dragfordonets försäkringsgivare Van Ameyde. Genom denna talan yrkade det att försäkringsgivaren skulle förpliktas betala ett belopp om 34977,33 euro jämte lagstadgad ränta till GES. GES påstod att dragfordonet och påhängsvagnen var separata fordon som hade olika ägare som var och en hade sin egen obligatoriska försäkring. Påhängsvagnen kunde därför inte anses vara ett föremål som transporterades av dragfordonet. Den var i stället en tredje man såvitt gällde dragfordonets obligatoriska ansvarsförsäkring.
         
      
            16.
         
         
            Genom dom av den 14 juli 2016 ogillade Juzgado de Primera Instancia n.o 1 de La Palma del Condado (Förstainstansdomstolen nr 1, La Palma del Condado, Spanien) denna talan. Den domstolen ansåg att omständigheterna i målet omfattades av det andra undantaget från försäkringsskydd enligt den obligatoriska motorfordonsförsäkringen som anges i artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring, det vill säga skada på föremål som transporteras av dragfordonet. Påhängsvagnen borde anses vara ”en last eller ett föremål som transporteras”.
         
      
            17.
         
         
            GES överklagade domen till Audiencia Provincial de Huelva, sección 2.a (Provinsdomstolen i Huelva, Avdelning 2, Spanien). Den domstolen meddelade den 22 december 2016 prövningstillstånd och biföll överklagandet i dess helhet. Den förklarade i huvudsak att undantaget från skyddet i fråga som anges i artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring endast avsåg skada som drabbat föremål som transporterades i det försäkrade fordonet snarare än föremål som transporterades av det försäkrade fordonet. Påhängsvagnen i detta mål transporterades ”av” det försäkrade fordonet. Det var således ett separat fordon, åtskilt från själva dragfordonet.
         
      
            18.
         
         
            Sökanden överklagade denna dom till Tribunal Supremo (Högsta domstolen). Sökanden har gjort gällande att artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring har tillämpats felaktigt. Enligt denna bestämmelse är skadan på påhängsvagnen undantagen från dragfordonets obligatoriska försäkring.
         
      
            19.
         
         
            Enligt den hänskjutande domstolen innehåller direktiv 2009/103 inte några uttryckliga bestämmelser rörande det sätt varpå ansvar ska bestämmas i anledning av en olyckshändelse där ett ledat fordon som består av separata fordon är inblandat. Nationell rätt beskriver dessutom inte heller hur försäkringsgivare för olika fordon som utgör ett ledat fordon ska fördela ansvaret när den skada som drabbat ett av fordonen helt är det andra fordonets fel.
         
      
            20.
         
         
            Då den hyste tvivel rörande den rätta tolkningen av artikel 5 i lagen om fordonsförsäkring och dess verkan i förhållande till tillämpningen av artikel 3 i direktiv 2009/103 beslutade Tribunal Supremo (Högsta domstolen) att vilandeförklara målet och hänskjuta följande fråga till EU-domstolen för ett förhandsavgörande:
            ”Utgör artikel 3 sista stycket jämförd med artikel 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet hinder för en tolkning av en nationell bestämmelse (artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring) enligt vilken, i ett fall som i det nationella målet, skadorna på påhängsvagnen inte anses omfattas av dragfordonets obligatoriska försäkring, på grund av att påhängsvagnen likställs med egendom som transporteras på dragfordonet, eller på grund av att dragfordonet och påhängsvagnen anses vara ett enda fordon med avseende på sakskadorna?”
         
      
            21.
         
         
            Skriftliga yttranden har getts in av sökanden, svaranden, den spanska regeringen samt Europeiska kommissionen.
         
      
      IV. Bedömning
   
   
            22.
         
         
            Jag är förbryllad. Det beror inte på att jag inte förstår att om en förare av ett dragfordon inte kör med vederbörlig omsorg riskerar han eller hon att köra av vägen och att fordonet välter med egendomsskada eller personskador som följd. Det beror inte heller av att jag inte förstår den bakomliggande rättsliga frågan som med vägledande klarhet beskrivits av den hänskjutande domstolen: vilken försäkringsgivare ska betala för den sakskada som drabbat den kopplade påhängsvagnen i ett fall där påhängsvagnen framfördes som en del av ett ledat fordon och där det tydligen var dragfordonets förares fel att hela fordonet välte och där varje del av det ledade fordonet har olika försäkringsgivare?
         
      
            23.
         
         
            Jag förstår att den ställda frågan säkert är inspirerad av domstolens hithörande praxis. Jag har emellertid svårt att förstå exakt hur de åberopade unionsrättsliga bestämmelserna eller för den delen någon annan bestämmelse i direktiv 2009/103 skulle ha något att bidra med för besvarande av de frågor som väckts av den hänskjutande domstolen. Denna svårighet beror på två grundläggande men ändå sammanhängande faktorer: det rätta tillämpningsområdet för detta rättsliga instrument och domstolens uppgift med avseende på förhandsavgöranden.
         
      
            24.
         
         
            Det är rimligt att medge att domstolens praxis på detta område hittills inte alltid har iakttagit dessa begränsningar. Jag kommer därför att inleda detta förslag till avgörande med denna sistnämnda punkt och kort beskriva viss rättspraxis på senare tid på detta område och visa hur domstolens bedömning gradvis blivit mer och mer faktainriktad genom skenbar tolkning av obestämda rättsliga begrepp i direktiv 2009/103, i synnerhet ”användningen av fordon” (A). Sedan kommer jag att beskriva vad som i vart fall enligt min uppfattning är det rätta tillämpningsområdet för artikel 3 i direktiv 2009/103, som rör försäkringsplikten och inte bestämmandet av ansvaret i enskilda fall (B). Jag sätter sedan dessa synpunkter i ett vidare konstitutionellt sammanhang och erinrar om att domstolens uppgift enligt artikel 267 FEUF är att tillhandahålla en tolkning av unionsrätten (C). Jag avslutar med att föreslå att med hänsyn till alla dessa moment reglerar inte unionsrätten den specifika frågan vid den nationella domstolen i det nationella målet (D).
         
      
      
         A.
       
         ”Användningen av fordon”
      
   
   
            25.
         
         
            Det finns ett antal mål i vilka olika bestämmelser i direktiv 2009/103, eller snarare i någon av dess fem föregångare, (
                  11
               ) har varit föremål för tolkning genom åren. Den specifika raden av rättsfall rörande tolkning av begreppet ”användning av fordon” i artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103 (
                  12
               ) i syfte att avgöra huruvida en viss manöver eller användning av ett fordon kan inrymmas i det begreppet i ett specifikt fall för att sedan fatta ett beslut om ansvaret för en viss försäkringsgivare inleddes emellertid 2014 med målet Vnuk. (
                  13
               )
         
      
            26.
         
         
            Damijan Vnuk lastade höbalar på loftet i en lada när en traktor till vilken en släpvagn var kopplad backade in på gården och körde på den stege som han stod på. Damijan Vnuk föll ned. Fastän nationell rätt i detta mål definierade omfattningen av obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon i allmänhet hyste den hänskjutande domstolen tvivel mot bakgrund av det specifika sammanhanget beträffande huruvida det faktiskt ålåg traktorägarens försäkringsbolag att utge ersättning till Damijan Vnuk. Domstolen fick därför frågan huruvida begreppet ”användning av fordon” skulle tolkas ”så, att det inte omfattar den aktuella situationen, där den person som är försäkrad hos motparten har kört in i klagandens stege med en traktor med släp under lastningen av höbalar i en hölada, eftersom olyckan inte har inträffat i en trafiksituation.” (
                  14
               )
         
      
            27.
         
         
            Domstolen förklarade att begreppet ”användning av fordon” omfattar all användning av ett fordon som överensstämmer med dess sedvanliga funktion. Manövrering av en traktor på gården till ett lantbruk i syfte att köra in det släpfordon som traktorn var försedd med i en lada, såsom i det nationella målet, kan därför omfattas av detta begrepp, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera. (
                  15
               )
         
      
            28.
         
         
            I målet Rodrigues de Andrade (
                  16
               ) stod en jordbrukstraktor stilla med motorn igång för att jordbruksarbetare skulle använda en pump för att spruta bekämpningsmedel på vinstockar på en vingård som tillhörde makarna Rodrigues de Andrade. Traktorns vikt, vibrationerna från motorn och det kraftiga regnet utlöste ett jordskred. Till följd härav föll traktorn ned från terrasserna och välte och krossade och dödade en arbetare. Den tvist som uppkom på grund av dessa olyckliga händelser gällde i huvudsak att bestämma huruvida den ersättning som skulle betalas till den dödade arbetarens make skulle tas från ansvarsförsäkringen för traktorn (fordonsförsäkringen) eller gårdens ägares ansvarsförsäkring som gällde hennes ansvar för arbetsskador. Med hänvisning till målet Vnuk frågade den hänskjutande domstolen huruvida skyldigheten att teckna försäkring endast gällde när fordon framförs eller också när de är stillastående, men med motorn igång.
         
      
            29.
         
         
            Domstolen erinrade om att begreppet ”användning av fordon” inte är begränsat till situationer där fordonet är i trafik, det vill säga när det framförs på allmänna vägar. Detta begrepp omfattar snarare all typ av användning av ett fordon inom ramen för dess sedvanliga funktion. (
                  17
               ) Omfattningen av detta begrepp är inte heller avhängig egenskaperna hos det underlag på vilket motorfordonet används (
                  18
               ) och omfattar all typ av användning av ett fordon som transportmedel. (
                  19
               ) Domstolen fastslog sedan att begreppet ”användning av fordon” inte omfattar en situation där en jordbrukstraktor har varit inblandad i en olycka när traktorns huvudfunktion vid olyckstillfället inte var att tjäna som transportmedel utan att, i egenskap av arbetsmaskin, generera den kraft som behövdes för att driva en pump för spridning av bekämpningsmedel. (
                  20
               )
         
      
            30.
         
         
            Målet Núñez Torreiro (
                  21
               ) rörde en officer i den spanska armén som deltog i nattliga övningar på ett militärt övningsområde i Spanien. Han var passagerare i ett militärt terrängfordon med ”Anibal” hjul som framfördes på ett område för bandfordon. Fordonet välte och orsakade officeren olika skador. Den hänskjutande domstolen frågade huruvida nationella lagbestämmelser som tillät undantag från ansvar på grund av användningen av motorfordon i denna situation var förenliga med artikel 3 i direktiv 2009/103.
         
      
            31.
         
         
            Domstolen förklarade att den omständigheten att fordonet i fråga när det välte framfördes på ett militärt övningsområde till vilket alla slags civila fordon saknade tillträde och inom en del av detta område som inte var lämpad för trafik med hjulförsedda fordon, inte påverkade begreppet ”användning av fordon”. (
                  22
               ) Domstolen fastslog därför att artikel 3 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att den utgör hinder för nationella bestämmelser enligt vilka skada som uppkommer i samband med att motorfordon framförs på väg eller mark som inte är ”lämpad för trafik”, med undantag för sådan väg och mark som fastän den inte är lämpad för detta ändamål ändå ”ofta används”, får undantas från den obligatoriska försäkringen. (
                  23
               )
         
      
            32.
         
         
            I målet BTA Baltic Insurance Company (
                  24
               ) fick domstolen frågan huruvida begreppet ”användning av fordon” också omfattar en situation när någon öppnat dörren till ett parkerat fordon på en stormarknads parkeringsplats och skadat det fordon som var parkerat intill.
         
      
            33.
         
         
            I sin dom förklarade domstolen att begreppet ”användning av fordon” inte är begränsat till framförande av dem utan innefattar åtgärder vilka vanligen utförs även av passagerare. (
                  25
               ) En åtgärd som består i att öppna ett fordons dörr utgör en användning av fordonet. Den överensstämmer därför med fordonets funktion som transportmedel i den mån som åtgärden bland annat möjliggör att personer stiger in i eller att föremål som ska transporteras eller har transporterats med hjälp av detta fordon lastas i eller ur detsamma. (
                  26
               ) Den omständigheten att det fordon som var inblandat i olyckan stod still vid olyckstillfället utesluter inte i sig användningen av detta fordon eller att det fullgör sin funktion som transportmedel. (
                  27
               ) Domstolen drog därför slutsatsen att begreppet ”användning av fordon” omfattar en situation där en passagerare i ett fordon som är parkerat på en parkeringsplats stöter emot och skadar det fordon som är parkerat intill genom att öppna fordonets dörr. (
                  28
               )
         
      
            34.
         
         
            I målet Línea Directa Aseguradora (
                  29
               ) parkerade ägaren till en ny bil den i ett privat garage. När han satte på motorn nästa dag rörde sig inte bilen. Senare denna kväll orsakade bilens elektriska system att den började brinna. Branden skadade byggnaden i vilken bilen var parkerad. Frågan som uppkommit vid den hänskjutande domstolen var huruvida skadan på byggnaden omfattades av fordonsförsäkringen (bilägarens skadeståndsansvar på grund av användning av motorfordon) eller av hemförsäkringen (som tecknats av byggnadens ägare).
         
      
            35.
         
         
            I sitt svar förklarade domstolen att ett fordon fortfarande används i enlighet med sin funktion som transportmedel när det förflyttas och medan det är parkerat mellan två färder. Parkering av ett fordon i ett privat garage utgör också användning av ett fordon. Artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103 ska därför tolkas så, att en sådan situation som den som var i fråga i det nationella målet, där ett fordon som står parkerat i ett privat garage i en fastighet och som används i enlighet med sin funktion som transportmedel har fattat eld, vilket orsakar en brand som har sitt ursprung i fordonets elektriska system och orsakar skada på denna fastighet, omfattas av begreppet ”användning av fordon” i den mening som avses i den bestämmelsen, även om fordonet inte hade flyttats på över 24 timmar innan branden uppstod. (
                  30
               )
         
      
            36.
         
         
            Målet Bueno Ruiz och Zurich Insurance (
                  31
               ) gällde en bil i ett synbarligen dåligt tekniskt skick. Den läckte olja och andra vätskor på parkeringsplatsen i en privat parkering där den vanligtvis var parkerad. Den 19 september 2015 hade en stor oljepöl samlats på denna parkeringsplats och tydligen flutit ut på området däromkring. Ägaren till den bil som var parkerad på den angränsande parkeringsplatsen halkade på oljan när hon skulle sätta sig i sin bil. Hon väckte talan mot både försäkringsgivaren för den läckande bilen och ägaren till bilen personligen. Med hänvisning till domstolens tidigare praxis rörande frågan men osäker på hur långt begreppet ”användning av fordon” sträcker sig hyste den nationella domstolen tvivel beträffande vem som var den ansvariga parten i det aktuella fallet (försäkringsgivaren, bilägaren eller eventuellt den som svarade för bilparkeringen) och ställde frågan huruvida artikel 3 i direktiv 2009/103 utgjorde hinder för en tolkning enligt vilken den obligatoriska ansvarsförsäkringen omfattar skador som orsakats av den fara som uppstår på grund av vätskeläckage från ett fordon när det står parkerat på en parkeringsplats eller i samband med parkeringsmanövrering, parkeringsplatsen är belägen i ett privat garage tillhörande ett bostadskomplex och faran uppstår för andra användare av detta komplex. (
                  32
               )
         
      
            37.
         
         
            I sitt svar erinrade domstolen om att artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103 ska tolkas på det sättet att ett fordon används i enlighet med sin funktion som ett transportmedel när det förflyttas och även i princip medan det är parkerat mellan två färder. Det saknar betydelse att olyckan orsakades av ett oljeläckage som uppstod inte endast när bilen var stillastående utan tydligen också när den startades och flyttades. Förflyttning av en bil och parkering därav i en privat parkering utgör användning av detta fordon som är förenlig med dess funktion som transportmedel. (
                  33
               )
         
      
            38.
         
         
            De exempel som angetts ovan är endast ett illustrativt urval av mål som behandlats av denna domstol under några av de senast gångna åren rörande begreppet ”användning av fordon” enligt artikel 3 i direktiv 2009/103. (
                  34
               ) De valda exemplen är anmärkningsvärda på två nivåer. För det första, med avseende på det specifika rättsområdet, utgick domstolen från begreppet ”användning av fordon”, som finns i artikel 3 i direktiv 2009/103, men i ett helt annat sammanhang och i ett annat syfte för att i själva verket avgöra huruvida en specifik användning vid inträffande av en olycka ska omfattas av en obligatorisk försäkring av ett fordon (B). För det andra, på en mer strukturell och
               systematisk nivå, började domstolen att meddela avgöranden på en abstraktionsnivå som kan ifrågasätta huruvida vad domstolen ägnar sig åt faktiskt är enhetlig tolkning av unionsrätten, som denna domstol ska tillhandahålla enligt artikel 267 FEUF, i motsats till tillämpning av unionsrätten på enskilda fall, vilket bör vara de nationella domstolarnas uppgift (C).
         
      
      
         B.
       
         Det rätta tillämpningsområdet för (artikel 3 i) direktiv 2009/103
      
   
   
            39.
         
         
            Direktiv 2009/103 är kanske inte den mest strukturellt fullödiga lagstiftningsprodukten i unionsrätten. Detta beror på det förhållandet att detta instrument sammanfogade fem tidigare direktiv till ett direktiv. På detta sätt inleds det konsoliderade direktivet direkt med ”definitioner” i stället för att, som vanligen görs, i en bestämmelse definiera sitt eget innehåll, syfte eller tillämpningsområde i en artikel 1. Bland de inledande bestämmelserna fastlägger direktivet först försäkringsplikten för skadeståndsansvar med avseende på användningen av fordon (artikel 3), som sedan gör det möjligt för medlemsstaterna att avstå från systematiska kontroller av att sådan försäkring är ett villkor för inresa till deras territorier (artikel 4).
         
      
            40.
         
         
            Direktiv 2009/103 innehåller sedan ett antal andra regler rörande flera frågor i dess olika kapitel. Dessa kapitel återspeglar till stor del de tidigare och nu upphävda direktiven: (
                  35
               ) å ena sidan finns det bestämmelser om omfattningen av den obligatoriska fordonsförsäkringen, undantag från försäkringsplikten och det skydd som ges tredje man och skadelidande. Å andra sidan rör de flesta av övriga bestämmelser institutionella och processuella frågor: inrättande av nationella skadeersättningsorgan, sammankoppling av EU-systemet med systemet med gröna kort och nätverket av nationella försäkringsbyråer, inrättande av informationscentrum och förfaranden för samarbete och skadereglering mellan dessa organ. (
                  36
               )
         
      
            41.
         
         
            De två centrala (materiella) bestämmelserna i direktiv 2009/103, det vill säga artiklarna 3 och 4 i direktiv 2009/103 jämförda med skäl 2 däri, anger emellertid på ett sätt det övergripande målet med detta instrument: säkerställande av en hög skyddsnivå för skadelidande i olyckor med motorfordon och (därigenom) befrämjande av fri rörlighet inom Europeiska unionen. För att kunna kräva att medlemsstaterna avstod från att genomföra systematiska kontroller av ansvarsförsäkring för fordon som färdades in på deras territorium från andra medlemsstater (
                  37
               ) ansågs det med andra ord vara väsentligt att säkerställa en hög skyddsnivå för eventuella skadelidande i trafikolyckor. (
                  38
               )
         
      
            42.
         
         
            Vad som därför ska harmoniseras i medlemsstaterna enligt artikel 3 första stycket i detta direktiv är skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring för de fordon som är normalt hemmahörande inom medlemsstatens territorium. För detta ändamål ger direktivet en gemensam definition av vad som är ett ”fordon” i artikel 1.1, anger vad som menas med ”territorium” i artikel 1.4 och anger de situationer i vilka en medlemsstat kan göra undantag från försäkringsplikten i artikel 5 för vissa kategorier av fordon. Direktivet anger också lämpliga dokument som krävs i artikel 8 och sammanför slutligt omfattningen av försäkringsplikten enligt artikel 3 med ersättningssystemet genom det nationella ersättningsorganet i artikel 10. Det finns också bestämmelser om de minimibelopp som ska täckas av den obligatoriska försäkringen (artikel 9), specifika kategorier av skadelidande (artikel 12), uteslutningsklausuler i försäkringsavtal (artikel 13) och engångspremier och deras omfattning (artikel 14).
         
      
            43.
         
         
            Det framgår således av direktivets syfte och struktur att vad som förutsattes bli harmoniserat på ett ganska minimalistiskt sätt (
                  39
               ) är skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring för användningen av fordon. Det har inte varit och är fortfarande inte detta direktivs mål att påbörja harmonisering av det sätt på vilket ansvaret i enskilda fall ska fastställas på grund av motorfordonsolyckor.
         
      
            44.
         
         
            Jag erkänner dock villigt att dessa två frågor på ett sätt har ett samband. Det är trots allt vanligtvis i ett enskilt fall, som ofta rör frågan om vem som ska svara för skadan i det målet, som vidare strukturella frågor kan uppkomma huruvida det alls förelåg en försäkringsplikt eller huruvida den nationella lagstiftningen eller försäkringar i allmänhet uppfyller övriga krav i direktivet. Dessa är emellertid ändå två olika frågor. Skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring för användningen av fordon är mycket vidare och generell. Den ska fastställas på förhand grundad på generella och objektiva kriterier och ska vara relativt stabil över tiden. Huruvida de specifika omständigheterna under vilka ett fordon orsakade skada, och den funktion eller den roll som det hade vid just det tillfället, kan omfattas av en viss försäkring är ett beslut i efterhand om ansvar för en viss olycka. (
                  40
               )
         
      
            45.
         
         
            De mål som angetts i det föregående avsnittet ger en god bild i detta avseende. I dessa mål var den fråga som skulle avgöras inte huruvida fordonet som orsakade olyckan var föremål för försäkringsplikt. Det förefaller som att fordonet i alla dess mål faktiskt var försäkrat och att den skyldighet som fastläggs i artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103 hade fullgjorts. Den aktuella frågan var snarare huruvida den skada som orsakats skulle ersättas från den obligatoriska fordonsförsäkringen med avseende på den specifika olyckan och vad som närmare inträffat vid detta tillfälle eller huruvida ersättning för denna skada skulle tas från en annan försäkring eller betalas av den person som orsakat skadan till följd av dennes personliga ansvar.
         
      
            46.
         
         
            Denna typ av beslut regleras emellertid inte i artikel 3 i direktiv 2009/103. Skyldigheten enligt artikel 3 i detta direktiv är med andra ord fullgjord så snart som det föreligger en försäkring och skydd för skadelidande. Förutsatt att de uttryckliga miniminormer och generella normer som anges i andra bestämmelser i direktiv 2009/103 uppfylls reglerar inte detta direktiv vem exakt som är ansvarig för att utge ersättningen i ett enskilt fall för den skada som orsakats och hur.
         
      
            47.
         
         
            Detta är enligt min uppfattning det rätta tillämpningsområdet för den skyldighet som fastläggs i artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103. Således är de frågor som eventuellt ska diskuteras under denna rubrik, och i synnerhet vid tolkningen av begreppet ”användning (av fordon), ”territorium (i en medlemsstat), ”normalt hemmahörande (inom detta territorium)” eller minimiomfattningen och villkoren för ”ansvar” som anges i denna bestämmelse, de frågor som har anknytning till tillämpningsområdet och omfattningen av skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring i allmänhet. Frågan är inte huruvida användningen av ett fordon under de specifika faktiska omständigheter, som föreligger i samband med en viss olycka, ska eller inte ska omfattas av en viss fordonsförsäkring. Detta är inte endast en fråga rörande tillämpning av lagen, vilken jag återkommer till i nästa avsnitt, utan också (eller framför allt) en fråga som inte regleras av direktiv 2009/103.
         
      
            48.
         
         
            Sammanfattningsvis ska inte obestämda rättsliga begrepp i unionsrätten, även om de mycket väl kan vara autonoma, tillämpas utanför deras rätta sammanhang som detta framgår av deras ordalydelse, struktur och syfte. Begreppet ”användning av fordon” i artikel 3 första stycket i direktiv 2009/103 är endast ett moment i den generella skyldigheten för en medlemsstat att förvissa sig om att skadeståndsansvar för användning av fordon som normalt är hemmahörande inom dess territorium omfattas av försäkring. Varken denna bestämmelse eller, av ännu starkare skäl, ett enda begrepp som tas ur sammanhanget för denna bestämmelse i dess helhet är avsedda att ge harmoniserad vägledning för att bestämma ansvaret för enskilda händelser, i synnerhet inte när huvudskyldigheten att teckna ansvarsförsäkring i enlighet med denna bestämmelse har fullgjorts och det inte föreligger någon konflikt med övriga uttryckliga bestämmelser i direktiv 2009/103.
         
      
      
         C.
       
         Tolkning kontra tillämpning av unionsrätten
      
   
   
            49.
         
         
            Det finns en annan fråga som har en anknytning till den föregående punkten och som förtjänar en påminnelse. Enligt artikel 267 första stycket FEUF ska Europeiska unionens domstol vara behörig att meddela förhandsavgöranden angående tolkningen av fördragen eller giltigheten och tolkningen av rättsakter som beslutas av unionens institutioner, organ eller byråer. Tillämpningen av unionsrätten, oavsett om den görs med den ledning som ges av denna domstol enligt artikel 267 FEUF eller naturligtvis i de allra flesta fall utan denna ledning är dock i första hand de nationella domstolarnas uppgift.
         
      
            50.
         
         
            Det är visserligen sannolikt att tillämpning av lagen inbegriper vissa moment som rör dess tolkning. Å andra sidan kan tolkning av lagen knappast utföras på ett teoretiskt sätt utan att hänsyn tas till omständigheterna i det enskilda fallet vid bedömningen av den föreslagna tolkningens hållbarhet. Det är således inte möjligt att i teoretiska termer och i allmänhet exakt ange var tolkning av lagen upphör och tillämpning av lagen börjar (och vice versa).
         
      
            51.
         
         
            Jag påstår ändå att förevarande mål och de mål som behandlades i avsnitt (A) i detta förslag till avgörande erbjuder en god och konkret bild av när ett ingripande av denna domstol inte är nödvändigt och säkerligen inte på en nivå avseende faktiska detaljer som tidigare skett.
         
      
            52.
         
         
            Med hänsyn till vad som anförts i avsnitt B i detta förslag till avgörande avgränsas behovet av tolkning av ett obestämt rättsligt begrepp i unionsrätten, inbegripet begreppet ”användning av fordon” i artikel 3 i direktiv 2009/103, först och främst naturligtvis av ordalydelsen i, sammanhanget för och syftet med bestämmelsen i fråga. Det föreligger faktiskt för det första inte något behov av att tolka begreppet ”användning av fordon” för att avgöra huruvida ansvaret för en viss försäkringsgivare aktualiserades i samband med en specifik olycka.
         
      
            53.
         
         
            Även om man skulle anta att begreppet ”användning av fordon” också var avsett att reglera enskilda mål om ansvarighet och används för att avgöra huruvida vid ett givet tillfälle den specifika användningen var en normal användning av ett fordon, är detta endast så långt (eller så lågt på abstraktionsnivå) som varje (normerande) rättsregel kan sträcka sig med hänsyn till den oändliga mångfalden av möjliga faktiska scenarier. I denna mening har domstolen redan vid ett antal tillfällen förklarat att begreppet ”användning av fordon” innefattar varje normal användning av fordonet som är förenlig med dess funktion som transportmedel. (
                  41
               ) Huruvida en sådan definition är alltför vid, alltför snäv eller något cirkulär, och hur exakt den bör förfinas, kan säkert vara öppet för diskussion. Såvida inte en sådan diskussion rörande omfattningen av ett unionsrättsligt begrepp uttryckligen och tydligt aktualiseras av ett beslut om hänskjutande är det svårt att se hur ytterligare en bekräftelse att den specifika situationen i fråga faktiskt utgör ”användning av fordon” bidrar till att säkra enhetlig tolkning av unionsrätten i hela unionen, vilket åsyftades av fördragens upphovsmän.
         
      
            54.
         
         
            Det kan säkert påstås att varje uttalande av domstolen säkrar någon grad av enhetlig tolkning och tillämpning av unionsrätten i hela unionen. Detta är säkert rätt. Efter exempelvis domstolens dom i målet Línea Directa Aseguradora kan man hoppas att alla situationer ”där ett fordon som står parkerat i ett privat garage i en fastighet och som används i enlighet med sin funktion som transportmedel har fattat eld, vilket orsakar en brand som har sitt ursprung i fordonets elektriska system och orsakar skada på denna fastighet, …, även om fordonet inte hade flyttats på över 24 timmar innan branden uppstod”, (
                  42
               ) kommer att behandlas enhetligt i hela unionen.
         
      
            55.
         
         
            Det är emellertid rimligt att fråga sig huruvida detta är det slag av och nivå på enhetlig tolkning som EU-domstolen ska ägna sig åt enligt artikel 267 FEUF. Det påminner snarare om snävt kasuistiskt beslutsfattande som en nationell allmän förstainstansdomstol lämpligen skulle ägna sig åt. Erfarenheten visar dessutom att sådan ”faktainriktad rättspraxis” endast uppmuntrar till ytterligare frågor och ökat behov av gränsdragningar: (
                  43
               ) Vad gäller om fordonet var parkerat på en allmän gata och inte i ett privat garage? Vad gäller om bilen inte har förflyttats under en avsevärt längre tid så att den faktiskt blir stationär? Vad gäller om branden inte uppkom i bilens elektriska system utan någon annanstans? (
                  44
               )
         
      
            56.
         
         
            Domstolens primära uppgift bör vara att uttrycka eller renodla en normerande, rättslig grundpremiss (premissa major) som har sin grund i unionsrätten, som ska tillämpas av nationella domstolar. Inordnandet av de faktiska omständigheterna i det enskilda fallet i en underpremiss (premissa minor), och slutledningen beträffande tillämpningen av unionsrätten i det särskilda fallet är en uppgift för nationella domstolar.
         
      
            57.
         
         
            En nationell domstol kan naturligtvis enligt artikel 267 FEUF alltid framställa en begäran om förhandsavgörande. Som en tumregel bör emellertid frågan när det gäller frågor som redan har tolkats lämpligen avse den eventuella renodlingen av den grundpremiss (premissa major) som grundas på unionsrätt som ska tillämpas i det nationella målet (dess klarläggande, inskränkande, utvidgande, undantag från och så vidare). Ytterligare en bekräftelse att samma, tidigare uttalade grundpremiss (premissa major) är tillämplig på en annan uppsättning av omständigheter utan att på något sätt inbjuda till en omprövning av den gällande grundpremissen (premissa major) är en fråga om tillämpning av unionsrätten, en uppgift som anförtrotts de nationella domstolarna.
         
      
            58.
         
         
            Det är rimligt att medge att dessa ideala gränser blir något suddiga när snäva faktiska moment ingår i den enligt unionsrätten definierade grundpremissen (premissa major). I sådana fall kan den hänskjutande domstolen faktiskt ha helt rätt i att vilja klarlägga huruvida nya och olika faktiska omständigheter verkligen omfattas av den rättsregel som domstolen avsåg med sin formulering. (
                  45
               )
         
      
            59.
         
         
            För att bestämma den lämpliga abstraktionsnivån förefaller det vara avgörande att godta två moment som utgångspunkt: återhållsamhet i den dömande verksamheten och ett godtagande av någon grad av tillåten avvikelse. Nödvändigheten av enhetlighet och den enhetliga tillämpningen av unionsrätten i hela unionen har alltid intagit en central plats i domstolens praxis. Det är emellertid ganska naturligt av vikt att i detta avseende skilja på frågor som faktiskt har betydelse i detta syfte och sådana som inte har det, i synnerhet med hänsyn till unionsdomstolarnas (per definition) begränsade resurser.
         
      
            60.
         
         
            Exempelvis kan man tänka sig en situation i vilken en passagerare i en taxi efter färden stiger ur taxin från baksätet och öppnar bakdörren utan att ordentligt se sig för och skadar en förbipasserande bil just vid det tillfället. Utgör detta ”användning av fordon” enligt artikel 3 i direktiv 2009/103? Ska ersättning för den skadade egendomen betalas från taxins ansvarsförsäkring och inte från den passerande bilens ansvarsförsäkring? Eller är taxipassageraren den som ska vara personligt ansvarig, eftersom han eller hon inte såg sig ordentligt för innan dörren öppnades?
         
      
            61.
         
         
            Jag kan inte förstå hur eventuella skillnader bland domstolarna i unionen rörande hur ett sådant fall bör bedömas kan vara något som EU-domstolen skulle beröras av, om det nu ens skulle finnas ett identiskt fall i detta avseende mot bakgrund av det obegränsade antalet faktiska variationer och nyanser som kan motivera olika resultat. Såvida inte ett sådant fall tillfälligtvis berör en större fråga om nationell rätts eller praxis normativa oförenlighet med någon annan uttrycklig bestämmelse i unionsrätten, är det typiskt sett en fråga om tillämpning av lagen. Därutöver vågar jag säga att en sådan grad av enhetlighet vad gäller utgången i enskilda fall är en myt. Sådan enhetlighet uppnås faktiskt inte ens i starkt centraliserade nationella rättssystem som, till skillnad från denna domstols uppgift med avseende på förhandsavgöranden, genomför omfattande granskning av de lägre domstolarnas avgöranden beträffande den rätta tillämpningen av lagen i enskilda fall.
         
      
            62.
         
         
            Sammanfattningsvis finns det och kommer alltid att finnas en viss grad av olikhet vid den nationella tillämpningen av unionsrätten, till och med på harmoniserade områden. Detta är inte endast tillåtet utan också rimligt och naturligt. EU-domstolen ska i samband med en begäran om förhandsavgörande rörande tolkningen av unionsrätten enligt artikel 267 FEUF fastställa de yttre gränserna för denna olikhet genom att ge en enhetlig tolkning av unionsrätten inbegripet obestämda rättsliga begrepp som den innehåller. Denna tolkning ska emellertid hållas på en lämplig abstraktionsnivå. Annorlunda uttryckt är EU‑domstolens uppgift enligt artikel 267 FEUF att säkerställa enhetlig tolkning av unionsrätten med sikte på nivån för tillämpliga rättsregler och inte på nivån för utgången i varje enskilt fall. Detta medför logiskt att även medan det finns en rimlig grad av rättsreglers enhetlighet kan det föreligga olikhet vad gäller den konkreta utgången.
         
      
      
         D.
       
         Förevarande mål
      
   
   
            63.
         
         
            Av skäl som angetts i de två föregående avsnitten i detta förslag till avgörande delar jag i huvudsak den spanska regeringens och kommissionens i första hand framförda argument: Artikel 3 i direktiv 2009/103 utgör inte hinder för de (motstridiga nationella) tolkningarna av artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring, redan av den anledningen att beslutet huruvida under omständigheterna i ett enskilt fall den skada, som orsakats en påhängsvagn som används som del av ett ledat fordon täcks av dragbilens ansvarsförsäkring eller eventuellt av påhängsvagnens ansvarsförsäkring, inte regleras i de anförda bestämmelserna i unionsrätten.
         
      
            64.
         
         
            Med detta konstaterande finner jag det vara lämpligt att som avslutning tillägga tre för målet specifika punkter.
         
      
            65.
         
         
            För det första är förhållandet att artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring är den bestämmelse, som omnämnts av den hänskjutande domstolen i dess fråga, som just reglerar ”omfattningen och undantagen” från den obligatoriska försäkringen (i allmänhet), av liten betydelse när det sätts i sitt sammanhang i det nationella målet. Som den spanska regeringen har påpekat innehåller nationell rätt en specifik bestämmelse om fördelning av ansvar med avseende på de enskilda delarna av ett ledat fordon vid en kollision, nämligen artikel 19 i den allmänna fordonsförordningen. (
                  46
               ) Denna bestämmelse avser emellertid endast fördelning av ansvar i fall av skada som drabbat tredje man. Tvivel och skillnader i tolkning i enskilda fall har således uppkommit på nationell nivå med avseende på en annan situation som inte behandlas i denna nationella (sekundära) lagstiftning: vad gäller om skadan inte drabbat tredje man utan i stället en del av det ledade fordonet av en annan del därav?
         
      
            66.
         
         
            Detta understryker emellertid endast förhållandet att den hänskjutande domstolens tolkningstvivel, som tydligen förstärkts av de olika utgångarna i nationella regiondomstolar, avser tolkningen och tillämpningen av nationella regler. Jag kan inte förstå hur något som står i artikel 1 eller artikel 3 i direktiv 2009/103 skulle kunna bistå den hänskjutande domstolen vid avgörandet av denna fråga i nationell rätt.
         
      
            67.
         
         
            För det andra är det inte klart hur denna slutsats skulle ändras genom hänvisningen till artikel 3 sista stycket i direktiv 2009/103 i den fråga som ställts av den hänskjutande domstolen. Denna bestämmelse har följande lydelse: ”Den försäkring som avses i första stycket ska obligatoriskt omfatta både sakskador och personskador.” I likhet med kommissionen förstår jag inte (och den hänskjutande domstolen ger ingen förklaring) hur skyddet mot sakskada på något sätt kan äventyras eller begränsas på grund av någon av de möjliga tolkningarna av de nationella bestämmelserna i fråga. Som jag uppfattat det föreligger klart möjligheten att få ersättning för skada i sådana fall som det förevarande. Skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring enligt artikel 3 i direktiv 2009/103 förefaller vara fullgjord. Det har inte heller påståtts att skyddet generellt sett skulle stå i strid med övriga bestämmelser i detta direktiv. Frågan gäller snarare vem som slutligen ska stå för räkningen, om det ska vara dragfordonets försäkringsgivare eller påhängsvagnens försäkringsgivare.
         
      
            68.
         
         
            För det tredje gäller detsamma om uppmärksamheten flyttas från artikel 3 till artikel 1 i direktivet och till definitionerna däri av vad som är ett ”fordon” och vem som kan vara en ”skadelidande”, vilket den hänskjutande domstolens fråga antyder. Kommissionen tog faktiskt upp en sådan diskussion i sina yttranden och ifrågasatte huruvida det var möjligt att en påhängsvagn eller kanske snarare ägaren till en sådan påhängsvagn kunde vara en ”skadelidande” i den mening som avses i artikel 1.2 i direktiv 2009/103. Dessa överväganden ledde till att kommissionen föreslog att en skadad påhängsvagn kanske inte är det slag av skadelidande vars skydd direktivet genomgående avser att förstärka, (
                  47
               ) med ifrågasättande återigen av hur detta undantag, som inte ens var uttryckligt föreskriven i nationell rätt, (
                  48
               ) kunde äventyra omfattningen av skyddet mot skada på egendom som krävs enligt artikel 3 sista stycket i direktiv 2009/103.
         
      
            69.
         
         
            Jag är mycket tacksam mot kommissionen för denna tanke. Den bidrar till att i faktiska termer underbygga den generella ståndpunkt som framförts ovan: (
                  49
               ) sådana frågor och överväganden ligger utanför det egentliga tillämpningsområdet för direktiv 2009/103. Detta visas av den logiska dissonansen (som gränsar till det bisarra) som avslöjar sig när man försöker pressa in en situation som ligger utanför en viss lagstiftningsram in i denna ram. Det nuvarande begreppet och dess logik reglerar inte och passar således inte alls in i denna situation. (
                  50
               )
         
      
            70.
         
         
            Sammanfattningsvis, under förutsättning att det centrala syftet med direktiv 2009/103 uppfylls, det vill säga att i linje med skyldigheten som fastställs i artikel 3 i detta direktiv, har en medlemsstat föreskrivit plikten att teckna ansvarsförsäkring för användningen av fordon till skydd för eventuella skadelidande i trafikolyckor och därigenom underlätta den fria rörligheten i hela Europeiska unionen, utgör specifika villkor för denna skyldighet, och i ännu högre grad utdömande av detta ansvar i enskilda fall av olyckor med motorfordon, en fråga om tillämpning av unionsrätt eller, i ännu högre grad, av nationell rätt, som anförtrotts de nationella domstolarna.
         
      
      V. Förslag till avgörande
   
   
            71.
         
         
            Jag föreslår att domstolen ger följande svar på den fråga som ställts av Tribunal Supremo (Högsta domstolen, Spanien) för förhandsavgörande:
            – Varken artikel 3 sista stycket eller artiklarna 1.1 och 1.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet innehåller några bestämmelser om frågan huruvida nationell rätt ska behandla sakskada, som orsakats en påhängsvagn medan den använts som del av ett ledat fordon tillsammans med ett dragfordon, som en händelse som ska omfattas av den obligatoriska ansvarsförsäkringen som tecknats för dragfordonet. Denna fråga tillsammans med alla andra frågor som inte specifikt avses med direktiv 2009/103 ska avgöras enligt nationell rätt av nationella domstolar.
         
      (
         1
      )	Originalspråk: engelska.
   (
         2
      )	Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EUT L 263, 2009, s. 11).
   (
         3
      )	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59 och domslutet).
   (
         4
      )	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 42 och domslutet).
   (
         5
      )	Dom av den 15 november 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, punkt 48 och domslutet).
   (
         6
      )	Dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 48 och domslutet).
   (
         7
      )	BOE nr 267 av den 5 november 2004, s. 36662.
   (
         8
      )	BOE nr 222 av den 13 september 2008, s. 37487.
   (
         9
      )	BOE nr 22 av den 26 januari 1999, s. 3440.
   (
         10
      )	I detta förslag till avgörande använder jag termerna ”dragfordon” och ”dragenhet” växelvis som beteckning för samma sak. Jag har uppfattat att den hänskjutande domstolen i sin fråga hänvisar till ”dragfordon eller dragenhet”. Då det emellertid inte har angetts eller förklarats vad som skulle vara skillnaden, om någon, mellan dessa båda termer kommer jag helt enkelt att anta att de betyder samma sak.
   (
         11
      )	Beträffande en förteckning över de fem direktiv som direktiv 2009/103 införlivade, konsoliderade och upphävde, se artikel 29 i och bilaga I till direktiv 2009/103. Se också bilaga II, som innehåller en jämförelsetabell avseende de enskilda bestämmelserna.
   (
         12
      )	Eller tidigare i artikel 3.1 i rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EGT L 103, 1972, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111).
   (
         13
      )	Dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146) (”Vnuk”).
   (
         14
      )	Ibidem, punkt 25.
   (
         15
      )	Ibidem, punkt 59 och domslutet.
   (
         16
      )	Dom av den 28 november 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
   (
         17
      )	Ibidem, punkt 34.
   (
         18
      )	Ibidem, punkt 35.
   (
         19
      )	Ibidem, punkt 38.
   (
         20
      )	Ibidem, punkt 42 och domslutet.
   (
         21
      )	Dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
   (
         22
      )	Ibidem, punkt 34.
   (
         23
      )	Ibidem, punkt 36.
   (
         24
      )	Dom av den 15 november 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917).
   (
         25
      )	Ibidem, punkt 45.
   (
         26
      )	Ibidem, punkt 36.
   (
         27
      )	Ibidem, punkt 38.
   (
         28
      )	Ibidem, punkt 48 och domslutet.
   (
         29
      )	Dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
   (
         30
      )	Ibidem, punkt 48 och domslutet.
   (
         31
      )	Beslut av den 11 december 2019, Bueno Ruiz och Zurich Insurance (C‑431/18, EU:C:2019:1082, ej publicerat).
   (
         32
      )	Ibidem, punkterna 16–26.
   (
         33
      )	Ibidem, punkterna 40–43.
   (
         34
      )	Se också, till exempel, dom av den 7 september 2017, Neto de Sousa (C‑506/16, EU:C:2017:642), dom av den 4 september 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661) eller mitt nyligen avgivna förslag till avgörande i målet Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003), som för närvarande pågår.
   (
         35
      )	Se jämförelsetabellen i bilaga II till direktiv 2009/103.
   (
         36
      )	Se vidare beträffande det komplicerade samspelet mellan EU-systemet och systemet med gröna kort, mitt förslag till avgörande i målet Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuras (C‑587/15, EU:C:2017:234, punkterna 32–53).
   (
         37
      )	Se artikel 4 i direktiv 2009/103. Se också dom av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 49), eller dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 33 och där angiven rättspraxis).
   (
         38
      )	Domstolen har vid upprepade tillfällen framhållit syftet att ge en hög skyddsnivå för skadelidande i motorfordonsolyckor vid tolkningen av direktiven – se, i synnerhet, dom av den 4 september 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 47), eller senast beslut av den 11 december 2019, Bueno Ruiz och Zurich Insurance (C‑431/18, EU:C:2019:1082, ej publicerat, punkterna 33 och 34).
   (
         39
      )	För rättspraxis som framhåller den minimiharmonisering som avses med tidigare och nuvarande direktiv om motorfordonsförsäkring med avseende på olika moment som inte uttryckligen omfattas av direktiven, se, till exempel, dom av den 23 oktober 2012, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, punkt 29), dom av den 21 januari 2016, ERGO Insurance och Gjensidige Baltic (C‑359/14 och C‑475/14, EU:C:2016:40, punkt 40), eller dom av den 14 september 2017, Delgado Mendes (C‑503/16, EU:C:2017:681, punkt 47).
   (
         40
      )	Se dom av den 4 september 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 39). Beträffande en detaljerad diskussion, se också mitt förslag till avgörande i målet Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003, punkterna 39 och 48).
   (
         41
      )	Se redan i domen av den 4 september 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59), därefter upprepad i samtliga domar som beskrivits ovan i avsnitt A i detta förslag till avgörande.
   (
         42
      )	Dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 48 och domslutet).
   (
         43
      )	Se redan generaladvokaten Jacobs i hans förslag till avgörande i målet Wiener SI (C‑338/95, EU:C:1997:352, punkt 50) som klokt konstaterar att ”detaljerade svar på specifika frågor inte alltid befrämjar en sådan enhetlig tillämpning. Sådana svar kan ha som enda verkan att ytterligare frågor uppkommer.”
   (
         44
      )	Se beslut av den 11 december 2019, Bueno Ruiz och Zurich Insurance (C‑431/18, EU:C:2019:1082, ej publicerat, punkt 44).
   (
         45
      )	Se på denna punkt avseende en fråga som verkligen rör artikel 3 i direktiv 2009/103, nämligen när skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring enligt den bestämmelsen upphör, mitt förslag till avgörande i målet Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003).
   (
         46
      )	Angiven ovan i punkt 12 i detta förslag till avgörande.
   (
         47
      )	Kommissionen hänvisade till skälen 21 och 22 i direktiv 2009/103 i detta avseende, som antyder att de som mer troligt utsätts för trafikolyckor (som avses vara skyddade av direktivet) faktiskt är fysiska personer, antingen passagerare, fotgängare, cyklister eller andra som använder vägarna, men inte fordon som sådana.
   (
         48
      )	För att komma till slutsatsen att artikel 5.2 i lagen om fordonsförsäkring i ett fall som det som föreligger i det nationella målet utesluter att skadan på påhängsvagnen omfattas av dragfordonets försäkring måste man återigen först tolka denna nationella bestämmelse. Se ovan punkterna 9, 16 och 17 i detta förslag till avgörande som beskriver de motstridiga tolkningarna av denna nationella bestämmelse.
   (
         49
      )	Se ovan punkterna 39–48 i detta förslag till avgörande.
   (
         50
      )	Beträffande ett annat exempel på senare tid på samma fenomen, se till exempel dom av den 10 december 2020, J & S Service (C‑620/19, EU:C:2020:1011).