CELEX: 
Language: pl
Date: 2021-06-23 00:00:00
Title: ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) …/… uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 poprzez określenie szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości i homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych oraz zmieniające załącznik II do tego rozporządzenia

UZASADNIENIE
            
            
               1.KONTEKST AKTU DELEGOWANEGO
            
            
               Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144
                  1
                nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości od dnia 6 lipca 2022 r. w przypadku nowych typów pojazdów i od dnia 7 lipca 2024 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów.
            
            
               W 2019 r. na drogach UE odnotowano blisko 23 000 ofiar śmiertelnych. Prowadzenie pojazdu z nadmierną lub niewłaściwą prędkością stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze. Szacuje się, że 10–15 % wszystkich wypadków i 30 % wszystkich wypadków śmiertelnych jest bezpośrednim skutkiem przekroczenia prędkości lub niewłaściwej prędkości
                  2
               . Rozwiązania techniczne pomagające kierowcom w zmniejszaniu prędkości jazdy mogą mieć głęboki wpływ na skutki wypadków i zmniejszenie poziomu obrażeń.
            
            
               System inteligentnego asystenta kontroli prędkości (ISA) to system, który skłania i zachęca kierowców do zwalniania, jeśli przekroczyli ograniczenie prędkości. System współpracuje z kierowcą jako funkcja wspomagająca za pomocą urządzenia sterującego przyspieszeniem lub za pomocą innych dedykowanych, odpowiednich i skutecznych informacji zwrotnych, przy czym kierowca zawsze w pełni kontroluje prędkość jazdy pojazdu. Jest to skuteczny środek bezpieczeństwa, ponieważ nawet nieznacznie ograniczona prędkość jazdy ma znaczny korzystny wpływ na unikanie wypadków lub łagodzenie ich skutków.
            
            
               Komisja jest uprawniona do określenia szczegółowych zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości, a także homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych. Niniejsze rozporządzenie delegowane Komisji uzupełnia rozporządzenie (UE) 2019/2144 poprzez ustanowienie odpowiednich wymogów technicznych i procedur badań.
            
            
               2.KONSULTACJE PRZEPROWADZONE PRZED PRZYJĘCIEM AKTU
            
            
               Przygotowując niniejszy akt, Komisja przeprowadziła stosowne konsultacje z ekspertami i zainteresowanymi stronami z państw członkowskich. Wymiana poglądów na temat proponowanego podejścia miała miejsce na posiedzeniach grupy roboczej ds. pojazdów silnikowych, które odbyły się w dniach 8 lipca, 8 października, 9 listopada (ad hoc) i 16 grudnia 2020 r. oraz 21 kwietnia 2021 r., a także na posiedzeniach grupy ekspertów z państw członkowskich w dniach 18 stycznia 2021 r. i 20 maja 2021 r. 
            
            
               Kwestie poruszone w procesie konsultacji dotyczyły skuteczności funkcji stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego ISA (jednego z czterech wariantów zaproponowanych w projekcie) oraz jej potencjalnej uciążliwości dla kierowców w rzeczywistych warunkach jazdy; poziom wymogów dotyczących wskaźnika wydajności dla systemów ISA, który może stanowić szczególne wyzwanie w odniesieniu do zgodności systemów ISA z domyślnymi znakami ograniczenia prędkości; status pojazdów wyposażonych w systemy ISA wdrożone przed przyjęciem rozporządzenia (UE) 2019/2144 i niespełniające w pełni wymogów technicznych określonych w niniejszym rozporządzeniu delegowanym.
            
            
               Rozporządzenie delegowane Komisji w możliwie największym stopniu uwzględnia obawy wyrażone w trakcie konsultacji i jest ogólnie popierane przez państwa członkowskie UE i zainteresowane strony.
            
            
               3.ASPEKTY PRAWNE AKTU DELEGOWANEGO
            
            
               Podstawę prawną niniejszego aktu delegowanego stanowią art. 4 ust. 6 i art. 6 ust. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144.
            
            
               Systemy ISA muszą przekazywać kierowcy informacje zwrotne w przypadku przekroczenia prędkości, co musi być odpowiednie i skuteczne. Na obecnym etapie rozwoju technologii istnieje kilka możliwości technicznych w odniesieniu do metodyki przekazywania informacji zwrotnych. Nie wszystkie z nich mogą być jednak stosowane w każdym pojeździe silnikowym (zależnie od silnika, rodzaju napędu (hybrydowy), skrzyni biegów itp.). W związku z tym w rozporządzeniu delegowanym przewidziano, że producenci pojazdów mogą wybrać jedną z następujących czterech metodyk przekazywania informacji zwrotnych jako podstawę dla swoich systemów ISA:
            
            
               1)system haptycznej informacji zwrotnej, który opiera się na sile przywracającej:
            
            
               –W przypadku przekroczenia prędkości stopa kierowcy będzie delikatnie odpychana. Przyczyni się to do zmniejszenia prędkości jazdy i może być skorygowane przez kierowcę.
            
            
               2)układ kontroli prędkości, który opiera się na zarządzaniu silnikiem:
            
            
               –Automatyczna redukcja siły napędowej niezależnie od położenia stopy kierowcy na pedale, ale kierowca może ją łatwo skorygować.
            
            
               3)stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy:
            
            
               –krok 1.: miganie sygnału optycznego
            
         
         
            
               –krok 2.: po kilku sekundach, w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy, włącza się akustyczny sygnał ostrzegawczy
            
            
               –Jeżeli kierowca zignoruje tę złożoną informację zwrotną, upłynie limit czasu obu sygnałów ostrzegawczych.
            
            
               4)stopniowany wibracyjny sygnał ostrzegawczy
            
            
               –krok 1.: miganie sygnału optycznego 
            
            
               –krok 2.: po kilku sekundach, w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy, pedał zacznie wibrować 
            
            
               –Jeżeli kierowca zignoruje tę złożoną informację zwrotną, upłynie limit czasu obu sygnałów ostrzegawczych.
            
            
               Pomimo różnic funkcjonalnych systemy ISA oparte na każdym z tych czterech wariantów uznaje się za równie bezpieczne i skuteczne. 
            
            
               Szacuje się, że podstawowy system informacji o ograniczeniach prędkości (SLI – tylko wzrokowy sygnał ostrzegawczy), który jest obecnie dostępny w niektórych pojazdach silnikowych, jest o 20 % mniej skuteczny z powodu niezauważonych przez kierowców alarmów wzrokowych. Z tego powodu w niniejszym rozporządzeniu uznaje się, że nie jest wystarczająco skuteczny ani odpowiedni, aby stosować go jako jedyną technologię zapewniającą informacje zwrotne. 
            
            
               Akustyczny sygnał ostrzegawczy okazuje się natomiast bardzo skuteczny pod względem reakcji kierowcy, ale uznaje się go za uciążliwy. 
            
            
               Uciążliwość jest ważnym elementem przy wyborze technologii. Z tego powodu opcja stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego łączy dla każdego zdarzenia przekroczenia prędkości nieuciążliwy, ale mniej skuteczny sygnał wzrokowy z dodatkowym akustycznym sygnałem ostrzegawczym. Aby mieć pewność, że sygnał ostrzegawczy nie zostanie niezauważony, czas jego trwania jest krótki. W związku z tym jest ono zaprojektowane w taki sposób, aby odpowiednio łagodzić uciążliwość.
            
            
               Na obecnym etapie nie ma jednoznacznych dowodów na to, która z czterech proponowanych technologii informacji zwrotnej będzie znacznie bardziej skuteczna lub mniej uciążliwa w rzeczywistych warunkach jazdy w UE. Wszystkie obecnie dostępne i poddane przeglądowi badania dotyczące skuteczności i uciążliwości, w tym dotyczące akustycznego sygnału ostrzegawczego, odzwierciedlają przede wszystkim badania symulacyjne w warunkach laboratoryjnych, a nie wyniki osiągane w rzeczywistych warunkach, ponieważ te unijne systemy zgodne z ISA będą stosowane w pojazdach silnikowych dopiero od chwili obecnej. 
            
            
               Skuteczność i niezawodność różnych metodyk wykorzystywanych w systemach ISA należy ocenić po wprowadzeniu do obrotu wystarczającej liczby pojazdów silnikowych wyposażonych w takie systemy oraz po uzyskaniu odpowiednich rzeczywistych doświadczeń. Istotne jest również, aby działanie systemów ISA opartych na metodykach przedstawionych w niniejszym rozporządzeniu delegowanym Komisji zostało ocenione jak najszybciej i, w razie potrzeby, zostały odpowiednio zmienione wymagania techniczne. Przewiduje się, że Komisja oceni działanie systemów ISA do dnia 31 grudnia 2025 r. (czyli wcześniej niż ogólny przegląd przewidziany w art. 14 rozporządzenia (UE) 2019/2144 do lipca 2027 r.) na podstawie informacji, które mają być dostarczone przez producentów pojazdów i organy udzielające homologacji w państwach członkowskich UE.
            
            
               Do celów badań homologacyjnych i walidacji systemów ISA w załącznikach do niniejszego rozporządzenia zawarto katalog znaków w podziale na kraje. 
            
            
               Przepisy niniejszego rozporządzenia delegowanego Komisji będą miały zastosowanie od daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (UE) 2019/2144.
            
            
               Ponadto w drodze niniejszego rozporządzenia delegowanego Komisji zmienia się załącznik II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 poprzez dodanie odesłania do aktu prawnego ustanawiającego konkretne wymogi w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości.
            
            
               ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) …/…
            
            
               z dnia 23.6.2021 r.
            
            
               uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 poprzez określenie szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości i homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych oraz zmieniające załącznik II do tego rozporządzenia
            
            
               (Tekst mający znaczenie dla EOG)
            
            
               KOMISJA EUROPEJSKA,
            
         
         
            
               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
            
            
               uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166
                  3
               , w szczególności jego art. 4 ust. 6 w związku z art. 6 ust. 6,
            
            
               a także mając na uwadze, co następuje:
            
            
               (1)W art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w określone zaawansowane układy pojazdów, w tym w systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości („ISA”). W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 określono podstawowe wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ISA.
            
            
               (2)Konieczne są szczegółowe zasady dotyczące konkretnych procedur badań i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego dostosowania prędkości, a także homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych. 
            
            
               (3)Zgodnie z art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) 2019/2144 system ISA jest systemem wspomagającym kierowcę w utrzymaniu odpowiedniej prędkości dla środowiska drogowego poprzez dostarczanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych. Obecnie istnieje kilka wariantów technicznych dotyczących metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które mają być stosowane jako podstawa systemu ISA. Jednak nie wszystkie te warianty mogą być stosowane w każdym pojeździe silnikowym ze względu na ich charakterystyką techniczną. Konieczne jest zatem określenie metodyki przekazywania informacji zwrotnej, które są porównywalnie bezpieczne i skuteczne pomimo różnic funkcjonalnych. Należy określić kilka metodyk przekazywania informacji zwrotnej i umożliwić producentom wybór dowolnej z tych metodyk jako podstawy ich systemów ISA.
            
            
               (4)System ISA może opierać się na różnych metodach wprowadzania danych, takich jak obserwacja przez kamerę, dane z map i uczenie maszynowe, jednak faktyczna obecność wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości powinna zawsze mieć pierwszeństwo przed wszelkimi innymi dostępnymi i potencjalnie rozbieżnymi informacjami.
            
            
               (5)Do badania możliwości technicznych systemu ISA konieczne jest ustanowienie katalogu znaków drogowych używanych w każdym państwie członkowskim. Zbiór danych w katalogu powinien służyć do celów homologacji typu bez uszczerbku dla mających zastosowanie krajowych przepisów ruchu drogowego.
            
            
               (6)Systemy ISA mogą mieć do czynienia z niejednoznacznymi informacjami dotyczącymi prędkości z powodu brakujących, zniszczonych, zmanipulowanych lub w inny sposób uszkodzonych znaków, błędnego umieszczenia znaków, złych warunków pogodowych lub niezharmonizowanych, skomplikowanych i domyślnych ograniczeń prędkości. Z tego względu podstawową zasadą powinno być to, że kierowca jest zawsze odpowiedzialny za przestrzeganie odpowiednich przepisów ruchu drogowego, a system ISA jest najlepszym systemem wspomagającym kierowcę, który ostrzega go zawsze, gdy jest to możliwe i stosowne. 
            
            
               (7)Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny być w jak największym stopniu neutralne pod względem technologicznym i oparte na wynikach, aby umożliwić innowacyjne rozwiązania.
            
            
               (8)Konkretne procedury badań i wymogi techniczne dotyczące systemów ISA powinny również zapewniać, aby system nie przekraczał zdolności przeciętnego kierowcy do interpretacji i zrozumienia istotnych informacji o ograniczeniach prędkości. Nie należy wymagać, aby systemy ISA były zdolne do samodzielnego prowadzenia pojazdu, a jedynie do udzielania kierowcom pomocy.
            
            
               (9)Ocena skuteczności różnych metodyk przekazywania informacji zwrotnej i funkcji kontrolnych systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy będzie możliwa dopiero wtedy, gdy na rynku dostępna będzie znaczna liczba pojazdów silnikowych wyposażonych w takie systemy. Z drugiej strony istotne jest, aby ocena działania systemów ISA oparta na różnych metodykach przekazywania informacji zwrotnej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem została przeprowadzona niezwłocznie, nie później niż do dnia 31 grudnia 2025 r., aby czerpać wszystkie potencjalne korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikające z systemów ISA. Oczekuje się, że odpowiednie technologie i doświadczenia z jazdy w rzeczywistych warunkach będą dostępne do lipca 2024 r., a zatem na długo przed datą ogólnego przeglądu określoną w art. 14 rozporządzenia (UE) 2019/2144. Aby umożliwić Komisji jak najszybszą ocenę skuteczności metodyk przekazywania informacji zwrotnej przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, należy zobowiązać producentów do przekazywania odpowiednich informacji organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, oraz zobowiązać odpowiednie organy udzielające homologacji do agregowania tych informacji i przekazywania ich Komisji.
            
            
               (10)Informacje dotyczące jazdy w rzeczywistych warunkach, które należy gromadzić i przekazywać do celów oceny działania systemów ISA, powinny być ogólne i nie powinny być powiązane z żadnym pojedynczym pojazdem silnikowym ani kierowcą. Producenci mogą korzystać z wszelkich dostępnych środków gromadzenia danych, takich jak na przykład park pojazdów testowych lub dobrowolne ustalenia bezpośrednio z użytkownikami końcowymi, po uzyskaniu ich wyraźnej zgody zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych
                  4
               . Komisja powinna wspierać ten proces poprzez dostarczenie, w razie potrzeby, wytycznych dotyczących sposobów gromadzenia danych, ich treści, struktury i sposobów ich przekazywania.
            
            
               (11)Aby zminimalizować rozpraszanie lub przeciążanie kierowców fałszywymi ostrzeżeniami spowodowanymi nieoptymalnymi systemami w rzeczywistych warunkach jazdy, konieczne jest zapewnienie, aby producenci pojazdów stosowali odpowiednie technologie w parku pojazdów oraz aby producenci zapewniali, w stosownych i koniecznych przypadkach, przez rozsądną część czasu użytkowania pojazdu, nieograniczony i łatwy dostęp do aktualizacji systemu.
            
            
               (12)Systemy ISA mogą wykorzystywać dane z map w celu zapewnienia odpowiedniego działania podczas jazdy w rzeczywistych warunkach. Nie powinno być jednak obowiązku wymagania, aby szczegółowość i jakość danych z map umożliwiała nawigację z podawaniem informacji o kolejnych etapach trasy w czasie rzeczywistym, ponieważ wystarczające może być również uwzględnienie jedynie współrzędnych obszarów miejskich i pozamiejskich, a także głównych dróg ekspresowych i autostrad.
            
            
               (13)Zachęca się państwa członkowskie do ułatwienia lepszego działania systemów ISA w rzeczywistych warunkach jazdy poprzez zapewnienie prawidłowego umieszczania wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości na ulicach i drogach oraz jasnej identyfikacji znakami początku i końca wszystkich stref prędkości, dróg ekspresowych i autostrad. W niektórych przypadkach skrzyżowania i zbiegające się ulice lub drogi nie są wyraźnie rozpoznawalne dla kierowców, a zatem są trudne do interpretacji dla technologii ISA. Z tego powodu konieczne jest umieszczenie w takich miejscach wyraźnych liczbowych, domyślnych liczbowych lub domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości, aby zapewnić spójne działanie systemów ISA zainstalowanych w pojazdach silnikowych poruszających się w Unii.
            
            
               (14)Jest jednak jasne, że systemy wykorzystujące połączenie systemu kamery, globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) i aktualnych map cyfrowych uznaje się za systemy najnowocześniejsze o największej wydajności i niezawodności w świecie rzeczywistym.
            
            
               (15)Tabela w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 zawierająca wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, nie zawiera żadnego odesłania do aktów prawnych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości. Należy zatem dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w tym załączniku. 
            
            
               (16)Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/2144.
            
            
               (17)Ponieważ rozporządzenie (UE) 2019/2144 stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r., niniejsze rozporządzenie powinno również mieć zastosowanie od tej daty.
            
         
         
            
               (18)Przepisy niniejszego rozporządzenia są ściśle powiązane, gdyż odnoszą się do zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości oraz homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych. W związku z przepisami określonymi w niniejszym rozporządzeniu należy dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. Przepisy te należy zatem określić w drodze jednego rozporządzenia delegowanego,
            
            
               PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
            
            
               Artykuł 1
            
            
               Procedury badań i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości 
            
            
               Homologacja typu pojazdu w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości jest uzależniona od zgodności pojazdu z procedurami badań i wymogami technicznymi określonymi w załączniku I.
            
            
               Artykuł 2
            
            
               Procedury badań i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości jako oddzielnego zespołu technicznego
            
            
               Homologacja typu systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości jako oddzielnego zespołu technicznego jest uzależniona od zgodności systemu z procedurami badań i wymogami technicznymi określonymi w załączniku I.
            
            
               Artykuł 3
            
            
               Katalog znaków drogowych
            
            
               Wykaz typów znaków drogowych ograniczenia prędkości stosowanych w każdym państwie członkowskim, na podstawie którego organy udzielające homologacji typu i upoważnione placówki techniczne oceniają działanie systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, znajduje się w załączniku II.
            
            
               Artykuł 4
            
            
               Informacje na temat stosowania systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości
            
            
               1. Producenci pojazdów przekazują organom udzielającym homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem następujące informacje:
            
            
               a)wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości przy włączonych i wyłączonych systemach inteligentnego asystenta kontroli prędkości;
            
            
               b)wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości odpowiednio przy przestrzeganych i omijanych postrzeganych ograniczeniach prędkości;
            
            
               c)średni czas, jaki upłynął między włączeniem i wyłączeniem systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości przez kierowcę, w stosownych przypadkach;
            
            
               informacje, o których mowa w lit. a) przekazuje się oddzielnie w odniesieniu do funkcji stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego, funkcji stopniowanego wibracyjnego sygnału ostrzegawczego, funkcji haptycznej informacji zwrotnej oraz funkcji regulacji prędkości.
            
            
            
               2. Organy udzielające homologacji agregują informacje otrzymane zgodnie z ust. 1 i przekazują je Komisji w dniu 7 lipca 2024 r., a następnie co najmniej co 6 miesięcy przez okres dwóch lat.
            
         
         
            
               Artykuł 5
            
            
               Zmiana rozporządzenia (UE) 2019/2144
            
            
               W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.
            
            
               Artykuł 6
            
            
               Wejście w życie i rozpoczęcie stosowania
            
            
               Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
            
            
               Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r.
            
            
               Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
            
            
               Sporządzono w Brukseli dnia 23.6.2021 r.
            
            
               
                     W imieniu Komisji
               
               
                     Przewodnicząca
                     Ursula VON DER LEYEN
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1.
               
               
                  
                     (2)
                  
                        https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/2020-10-08-road_safety_thematic_report_speed.pdf
               
               
                  
                     (3)
                  
                        Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1. 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (
                  
                     Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1
                  
                  ).