CELEX: 51988PC0414
Language: es
Date: 1988-10-21
Title: Propuesta de REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO por el que se introduce un derecho compensatorio sobre la carga en contenedores transportada en buque de linea regular entre la Comunidad y Australia por Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la República de Corea (presentada por la Comisión)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
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ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
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informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
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Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---    COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                               COM(88 ) 414 final .
                                               Bruselas , 21 de octubre de 1988
                                Propuesta de
                       REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO
por el que se introduce un derecho compensatorio sobre la carga en
   contenedores transportada en buque de linea regular entre la
         Comunidad y Australia por Hyundai Merchant Marine
                Company Ltd de la República de Corea
                      ( presentada por la Comisión )
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                                      EXRQSE DES MOTIFS
1 . Le 18 novembre 1987 , la Commission a ouvert une procédure sur les pratiques
tarifaires déloyales dans les transports maritimes prétendûment effectués par la
Hyundai Merchant Marine Company Limited de la république de Corée dans le
transport maritime de ligne entre la Communauté et l' Austra I le * 1 ) . L' ouverture
de cette procédure est basée sur le règlement ( CEE ) n° 4057/86(2 ).
2 . La Commission a aujourd'hui terminé son enquête et a consulté les membres du
comité consultatif conformément au règlement ( CEE ) n° 4057 / 86 . Les conclusions
sont     les suivantes :
- Hyundai MM a bénéficié d' avantages non commerciaux accordés par le
    gouvernement coréen ;
- Hyundai MM a pu , grâce à ces avantages non commerciaux , pratiquer des taux de
     fret Inférieurs aux taux normaux ;
- Hyundai MM a causé aux armateurs de la Communauté un préjudice Important ;
- les Intérêts communautaires ( tels que la viabilité du secteur maritime ,
     l' emploi des marins , etc. ) demandent l' engagement d' une action .
3 . Dans ces circonstances , la Commission propose de lever un droit compensateur
sur les conteneurs transportés par Hyundai MM entre la Communauté et
 l' Australie ; ce droit aura pour effet d' augmenter les taux de fret de Hyundai do
façon à les amener à un niveau auquel la concurrence loyale avec les armateurs
communautaires et non communautaires sera rétablie .
Aucune objection à l' encontre de cette procédure n' a , à ce Jour , été soulevée
par les membres du comité consultatif .
  (1 ) JO C 308 du 18.11 . 1987 .
  ( 2 ) JO L 378 du 31 . 12.1986 .
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                                       Propuesta de
                               REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO
 por la que se introduce un derecho compensatorio sobre la carga en contenedores
              transportada en buque de linea regular entre la Comunidad y
                   Australia por Hyundai Merchant Marine Company Ltd
                                 de la República de Corea
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS .
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea .
Visto el Reglamento ( CEE ) nQ 4057 / 86, del Consejo, de 22 de diciembre de 1986 , re¬
lativo a las prácticas de tarifas desleales en los transportes maritimos ( 1 ) y , en
particular , sus articulos 2 y 11 ,
Vista la propuesta presentada por la Comisión , previas consultas al Comité con¬
sultivo , de conformidad con lo dispuesto en dicho Reglamento ,
Considerando lo que sigue :
A.   PR0CEDIMIENT0
1.   En agosto de 1987 . la Comisión recibió una queja formulada por el " Comité des
     Associations d'Armateurs des Communautés Européennes " ( CAACE ) en nombre de
     las navieras de buques de linea comunitarias de Dinamarca , Alemania , España ,
     Francia , Italia , Paises Bajos , y Reino Unido , que efectúan transportes de
     linea entre la Comunidad y Australia y que forman parte de las conferencias
     Europa-Reino Unido / Australia .
     Posteriormente , - se unió a la reclamación una compañi a naviera belga , que no
    era miembro de las Conferencias . Los demandantes representan la totalidad
    de las compañias navieras de la Comunidad dedicadas a este tipo de transporte .
    La reclamación aportaba pruebas de que Hyundai Merchant Marine Company Ldt de
     la República de Corea practicaba tarifas desleales en los transportes de linea
    entre la Comunidad y Australia y causaba importantes perjuicios a las compa ¬
    ñias navieras de la Comunidad . Se consideró que habia suficientes elementos
    de prueba para justificar la apertura de un procedimiento y , en consecuencia ,
     la Comisión comunicó , mediante un anuncio publicado en el Diario Oficial de
     las Comunidades Europeas ( 2 ), la apertura de un procedimiento sobre prácticas
    desleales en los transportes maritimos , supuestamente realizadas por la
    Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la República de Corea , en los transpor¬
    tes de linea entre la Comunidad y Australia e inició una investigación .
     ( 1 ) DO   nQ L 378 de 31.12.1986, p.14
     ( 2 ) DO   na C 308 de 18.11.1987, p.3
                                                                                   •i
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2 . La Comisión informó oficialmente de esto a Hyundai Merchant Marine Company Ltd ,
    a los representantes de la República de Corea , a los cargadores notoriamente
    interesados , y a los demandantes , y dió a las partes interesadas la oportuni ¬
    dad de exponer sus puntos de vista por escrito y solicitar ser ofdas .
    Hyundai Merchant Marine Company Ltd ( Hyundai ), las compañías navieras deman¬
    dantes , los cargadores y los marinos de la Comunidad expusieron sus opiniones
    por escrito . Con excepción de los marinos , las partes solicitaron también y
    consiguieron ser oidas .
    En un momento posterior del procedimiento , Hyundai solicitó reunirse con los
    demandantes con el fin de exponer sus respectivos puntos de vista . La Comisión
    estaba dispuesta a aceptar esta petición, pero los demandantes la rechazaron,
    y por tanto, no fue posible concertar una reunión .
3.  La Comisión recabó y verificó toda la información que consideró necesaria y
    realizó inspecciones en las instalaciones de las siguientes compañías navieras :
    - ABC Containerline N.V. , Amberes ( Bélgica )
    - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd , Londre s ( Reino Unido )
    - Compagnie Générale Maritime, Paris ( Francia )
    -  Eagle Container Line Ltd , Ipswich ( Reino Unido )
    -  Hapag Lloyd AG , Hamburgo ( Alemania )
    -  Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seúl ( República de Corea )
    -  Lloyd Triestino di Navigazione S.P.A. , Trieste ( Italia )
    -  Nedlloyd Lijnen B.V. , Rotterdam ( Paises Bajos ), y la secretaria de P & 0 Con-
       tainers Ltd , Londres ( Reino Unido )
    - The Australian Conference , Crawley ( Reino Unido )
4.  La investigación sobre prácticas de tarifas desleales abarca el periodo com¬
    prendido entre el 1 de enero de 1987 y el 31 de octubre de 1987 .
5.  La investigación se refiere al servicio marítimo internacional de transporte
    de mercancías entre los puertos de la Comunidad y Australia . Aunque las esca¬
     las europeas de las diferentes compañías navieras objeto de la investigación
    varian y sus itinerarios de navegación entre Europa y Australia difieren, en
    general compiten directamente por la carga de las regiones exportadoras de
     la Comunidad a Australia .   Todas las compañías sirven Sidney y Melbourne y
    se encargan del transporte posterior a otros destinos o puertos australianos
    en los que no hacen necesariamente escala .
6. Todas las compañías interesadas tienen horarios fijos y publicados de salidas,
    que generalmente respetan . La frecuencia de las salidas varia , según los ca¬
     sos .
7.   El procedimiento se refiere . a mercancías cargadas en la Comunidad con destino
     a Australia .   EL servicio puede ser rumbo al este o al oeste, o bien, bordean¬
     do Sudáf ri ca; es un servicio sin escalas con excepción, sin embargo, de
     Hyundai que hace escala en las Islas del Pacifico Sur , por lo que necesita un
     tiempo de travesía mayor que sus competidores .
 8. Todas las compañías interesadas operan con porta-contenedores, o bien, buques
      combinados porta-contenedores / carga a granel . No obstante, la inmensa mayoria
     del transporte de carga en este servicio marítimo, se realiza en contenedores
                                                                                    V
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     y, en consecuencia , La investigación se centra en este tipo de carga . Otros
     aspectos importantes del servicio ofrecido por las compañias ( como, por ejem¬
     plo, el transporte interior de mercancias, servicios portuarios y documenta¬
     ción ) presentan caracteri sti cas similares .
9.   Teniendo en cuenta las características del servicio marítimo de carga entre
     la Comunidad y Australia en general y los servicios ofrecidos por cada una
     de las compañias maritimas objeto de esta investigación, cabe concluir que
     dichos servicios se ofrecen en la misma ruta , y son por lo general compara ¬
     bles .
B.   PRACTICAS COMERCIALES DESLEALES
TARIFAS DE FLETES APLICADAS POR HYUNDAI
10 . La tarifa normal de fletes se fijó tomando como referencia las aplicadas por
     Eagle Container Line ( Eagle ), una compañia suiza que opera desde Ipswich
     ( Reino Unido ) y que ofrece un servicio entre la Comunidad y Australia simi ¬
     lar al de Hyundai y que se considera una elección preferible a los miembros
     de las conferencias o a la otra demandante .
11 . Eagle sirve esta ruta sin interrupción desde 1982 ; se trata , por tanto, de
     una compañia asentada con una participación en el mercado de aproximadamente
     el 10% de este tráfico y sin ninguna caracteri sti ca especifica , constituye
     una compañia representativa . Eagle no disfruta de beneficios extra-comercia¬
     les . Se comprobó que Eagle y Hyundai realizaban un transporte de carga mix ¬
     ta similar , en buques generalmente similares .
12 . Hyundai alegó que deberla tomarse como tarifa normal de fletes la de Jebsen ,
      compañia naviera noruega que opera en el tráfico entre Europa y Australia ,
     pero no justificó suficientemente su petición .
      Se comprobó , entre otras cosas , que Jebsen comenzó este tráfico en 1985 / 86 ,
     no opera con un número fijo de buques y normalmente sólo hace escala en un
     puerto australiano importante . Por tanto , se deduce que Jebsen no constitu¬
     ye una elección más apropiada para determinar la tarifa normal de fletes .
13 . Se comprobó que la tarifa de fletes neta establecida por Eagle durante el
     periodo de investigación no cubria todos los costes y no era , por tanto, una
     tarifa realmente establecida en condiciones normales de transporte marítimo .
     Por lo tanto, la tarifa de fletes normal se determinó mediante la agregación
     de todos los costes, tanto fijos como variables, que debería soportar Eagle,
     compañia de características similares conforme a lo anteriormente señalado,
     en condiciones normales de transporte marítimo      a los que se añadió una can¬
     tidad razonable para tener en cuenta los gastos generales . Se incluyó un
     margen de beneficios sobre los costes de 3% . Este margen se consideró ade¬
     cuado teniendo en cuenta las características de Eagle . Los costes relevan¬
     tes no diferian substancialmente de los de otra compañia similar , en parti ¬
     cular ABC . Se incluyó un margen de beneficio de 3% sobre los costes . Este
     margen se consideró adecuado a la vista de las características de la activi ¬
     dad de Eagle .
     Se efectuaron ajustes para tener en cuenta las diferencias en la duración
     de las travesías entre la Comunidad y los puertos australianos , que varian
     entre 9 y 19 dias, según el puerto y la diferencia de frecuencia de la tra¬
     vesía de 3 dias .
                                                                                      S
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14 . AL comparar, ; por último las tarifas de fletes de Hyundai con las de Eagle se
     comprobó que Hyundai había estado aplicando tarifas de fletes inferiores a
     las normales, durante todo el periodo objeto de la investigación; esta dife¬
     rencia ha sido, por término medio, de 26% ó 450 ECU por contenedor de 20 pies .
BENEFICIOS EXTRACOMERCIALES CONCEDIDOS A HYUNDAI
15 . La investigación se centró en una serie de beneficios extracomerciales conce¬
     didos a Hyundai por el Gobierno de Corea .
     a)   sistema de reserva de la carga
16 . El articulo 16 de la Ley coreana de Fomento del Transporte Maritimo, asi co¬
     mo una serie de decretos y ordenanzas , imponen al tráfico con punto de parti ¬
     da o destino en Corea un plan de reserva de la carga :
     - las compañías navieras coreanas tienen el monopolio del transporte de las car­
         gas a granel más importantes ( por ejemplo, crudos , materias primas para
        tas industrias petroquimicas , siderúrgicas , fertilizantes, cereales , carbón,
        gas liquido ) en todas las rutas hacia Corea ;
     - las compañías navieras coreanas disfrutan del monopolio del transporte de
        cemento, hierro y acero con punto de partida en Corea ;
     - las compañías coreanas tienen preferencia en todo el transporte maritimo
        de linea regular que parte o llega a Corea en todas las rutas en las que
        operen compañias navieras coreanas .
     El Gobierno coreano adjudica a las diversas compañias navieras del pais la
     carga de las industrias públicas . Las autoridades coreanas pueden conceder
     excepciones , y de hecho las conceden, a las normas anteriores cuando se cum¬
     plen ciertas condiciones establecidas en los decretos y ordenanzas .
     Podrán concederse excepciones , en lo que respecta a la carga a granel , cuando
     los buques coreanos no tengan capacidad suficiente; cuando circunstancias ex ¬
     cepcionales en el puerto de origen de la carga impidan el uso de la bandera
     coreana ; cuando las tarifas aplicadas por los buques coreanos superen en más
     de un 10% a las de los buques no coreanos; cuando no se considere conveniente
     o adecuado con arreglo al contrato, los usos comerciales o la legislación del
     pais de origen de la carga el transporte de la carga en buques de pabellón
     coreano ; cuando debido a catástrofes o causas de fuerza mayor resulte impo¬
     sible o difícil el uso de buques coreanos ; o cuando el Ministro de Transpor ¬
     tes considere que otras razones justifican la concesión de una excepción .
     Podrán concederse excepciones, en lo que respecta a los buques de carga de
     linea regular , cuando los Tratados, los Convenios o Acuerdos Internacionales ,
     en los que sea parte Corea , contengan disposiciones en contrario; cuando los
     buques coreanos formen parte de una Conferencia y el Gobierno coreano haya
     aprobado el acuerdo de reparto de carga de la Conferencia ; cuando no pueda
     expedirse la mercancía en un buque coreano por la naturaleza de la misma o
     por no haber buques coreanos disponibles al menos cinco di as después de que
     la carga esté lista para el embarque; cuando resulte imposible o difícil uti ¬
     lizar buques coreanos debido a catástrofes o a causas de fuerza mayor; cuando
     las autoridades consideren que la adjudicación de la carga a una compañía de
     bandera extranjera, en determinadas lineas, puede contribuir a la estabili ¬
     dad a largo plazo de la oferta de capacidad de transporte; y cuando las auto­
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     habitualmente la bandera coreana , para elegir libremente los transportistas .
     En cuanto al papel que corresponde a las empresas coreanas de transporte ma¬
     rítimo en el marco del sistema de reserva de la carga , es necesario señalar
     que sólo mediante licencia pueden las empresas marítimas operar en ciertas
     rutas . Las autoridades coreanas otorgan estas licencias , en particular , si
     la nueva actividad se ajusta a la oferta y la demanda y cuando el peticiona ¬
     rio sea un "transportista maritimo designado", es decir , una compañía na¬
     viera considerada apropiada por su dimensión para llevar a cabo determinadas
     tareas impuestas por el Gobierno, que, en contrapartida , " puede otorgarle
     preferencia en su expansión ".
     Un"transporti sta maritimo designado" puede recibir una ayuda preferente con
     respecto a otras empresas del mismo sector , por ejemplo , para la concesión
     de autorización para rutas marítimas internacionales , el transporte de car ¬
     gas designadas en el marco del sistema de reserva de la carga . Hyundai es
     una de estas " empresas de transporte maritimo designadas ".
     La Comunidad, de acuerdo con la opinión expresada repetidamente por la OCDE,
     considera al sistema de reserva de la carga en el tráfico maritimo interna ¬
     cional como una obstrucción unilateral del principio de libre acceso al trans ¬
     porte de mercancias en el tráfico maritimo y, por tanto , como un beneficio
     extracomercial para las compañías navieras que lo disfrutan .
17 . Hyundai alegó que el sistema de reserva de la carga de hecho no tenian ninguna
     fluencia y se refirió a las estadisticas de transporte en contenedores con
     punto de partida y destino en Corea , según las cuales la participación co¬
     reana en las cuatro rutas con una mayor representación de las compañi as na ¬
     vieras coreanas era , respectivamente , del 12,5%, 33% , 54,3% y 81,1% . Los
     demandantes , en su evaluación del tráfico a granel y en contenedores con pun¬
     to de partida y destino en Corea , estimaron que el 89% del tráfico , en tér¬
     minos de peso, era a granel y , por tanto , prácticamente cubierto por la ley
     de reserva de la carga . Estas cifras no son concluyentes y definitivas : una
     de ellas se refiere únicamente al tráfico en contenedores , que constituye el
     volumen significativamente inferior , y la otra no hace referencia al volumen
     de la carga a granel realmente transportada por buques coreanos ni indica
     hasta qué punto afecta a Hyundai el sistema de reparto de carga .
18 . La Comisión estableció que las actividades de Hyundai eran y siguen siendo
     casi exclusivamente de tráfico nacional . El tráfico tercero prácticamente
     se limita al servicio Australia-Papúa Nueva Guinea-sur de Asia- Europa - Islas
     del Pacifico Sur-Australia ( el tráfico objeto de la investigación es una
     etapa del mismo y el servicio Canadá / Costa Oeste de los Estados Unidos-Aus -
     tralia . El número de buques utilizados en estos servicios era de 5 y 1
     respectivamente , de un total de 56 . Excepto en el servicio en el que se
     utilizan transportadores de coches , ( 18 buques ), dedicado en particular al
     transporte de coches de Hyundai , los servicios distintos del anteriormente
     señalado , por lo general , - entran en el ámbito de aplicación de la ley co¬
     reana de reserva de carga . Hyundai , al ser la mayor compañia naviera co¬
     reana , disfruta en forma privilegiada de los beneficios que ofrece el sis¬
     tema de reserva de la carga . En todos los casos en que Hyundai tiene capa ¬
     cidad disponible, puede contar con la aplicación del esquema de reserva de
     carga para cubrir dicha capacidad , por parte de las autoridades coreanas .
     La garantía de acceso a un volumen importante del tráfico, prácticamente
     sin competencia coreana debido al sistema de licencias y con una competen¬
     cia exterior limitada a través del sistema de reserva de la carga , asegura
     a Hyundai un tráfico minimo y le ofrece un apoyo considerable en un mercado
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       mundial que todavia hace frente a la recesión . En consecuencia una parte
       substancial de los ingresos de Hyundai proceden de las actividades de trans¬
       porte al amparo de la ley coreana relativa a la reserva de carga .
       Estas ventajas no pueden ser cuantificadas , pero el tráfico interno garanti ¬
       zado a través del sistema de reserva de la carga ha permitido a Hyundai dis¬
       frutar de una flexibilidad que no tienen sus competidores .
       Se concluye que , en virtud de la ley coreana de reserva de la carga , Hyundai
       disfruta de beneficios extracomerciales concedidos por el Gobierno coreano .
       b)  Discriminación en Corea de las compañias navieras no coreanas
 19 . La discriminación contra las navieras no coreanas por medio del                    esquema
       de reserva de carga se incrementa a la vista de los artículos 34 y 35 de la
       Ley coreana sobre el transporte marítimo. Las personas o enpresas extranjeras no podrán ser propie¬
       tarias o tener participación en empresas coreanas dedicadas a actividades de
       expedición maritimima , transporte marítimo, corretaje , agencias marítimas,
       fletamiento de buques y gestión naviera . Además las compañias o personas
       extranjeras no podrán tener en propiedad oficinas o equipamiento en Corea ,
       ni tampoco compañias de transporte interior .
       Por todo ello , las compañias navieras extranjeras no pueden competir en
       igualdad de condiciones en el sector del mercado al que tienen acceso . No
       están en condiciones de ofrecer un transporte combinado eficaz , asegurándose
       asi una carga adicional que en otro caso hubieran obtenido . De hecho, el
       Gobierno coreano lo admite públicamente al manifestar que " el débil y depri ¬
       mido sector del transporte nacional de Corea desaconseja la competencia ex ¬
       tranjera ".
20. El trato favorable otorgado por la legislación y las autoridades coreanas
      a las navieras nacionales supone para éstas ventajas operativas substancia ¬
      les en comparación con las navieras no coreanas que operan en Corea .
                                                                                                δ
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     Puede concluirse que en virtud de la discriminación contra las navieras no
     coreanas realizada a través del esquema de reserva de carga y las medidas
     adiccionales relativas a las actividades en tierra , Hyundai se beneficia de
     ventajas no comerciales otorgadas por el Gobierno de Corea .
     c ) Plan de racionalización de la industria naviera ( SIRP )
21 . Con anterioridad a 1984, la política naviera del Gobierno de Corea fomentó
     la ampliación de la flota de las compañías maritimas , l <? que produjo , según
     una evaluación de las autoridades , compras importantes de buques en un mo¬
     mento en el que el precio de los mismos se habla disparado, deudas enormes ,
     problemas estructurales en las empresas y "excesiva competencia entre no menos
     de 70 compañias navieras transoceánicas ", lo que ocasionó que " la flota mer¬
     cante coreana fuera menos competitiva en los mercados internacionales que las
     flotas extranjeras ".
     El SIRP hizo cambiar radicalmente esta politica . Su objetivo consistía en
     racionalizar el comercio maritimo coreano, que se encontraba en una situa¬
     ción dificil , partiendo de la iniciativa voluntaria para convertirla en una
     industria nacional clave , concediendo una ayuda concentrada mediante la
     reducción del número de empresas del sector , fomentando las fusiones y
     absorciones e incrementando el tonelaje de un grupo de empresas , la adjudi ¬
     cación de determinadas rutas , sustituyendo buques viejos por nuevos y elimi ¬
     nando la competencia excesiva entre las compañías navieras nacionales .
22 . La primera parte del SIRP, en 1984 , preveia las siguientes medidas de apoyo
     que guardan relación con la investigación :
     - beneficios fiscales : exención de los derechos de registro y del impuesto so¬
        bre las compras en relación con la compra de buques y empresas ;
     - moratoria de la deuda para los préstamos Won : una moratoria máxima de 5 años
        para el pago del capital e intereses     de los fondos para la adquisición de
        buques de fabricación coreana ;
     - moratoria de la deuda para los préstamos en divisas extranjeras : ampliación
        de dos años y medio a cinco años , del periodo de gracia aplicable a los
        préstamos en divisas extranjeras para la compra de buques de fabricación
        coreana .
     - refinanciación de los intereses acumulados durante las moratorias .
     En la refinanciación no incluyeron los pagos directos , en efectivo, ni las
     amortizaciones de la deuda .
     Las mismas normas son aplicables a las fusiones realizadas con posterioridad
     a 1984 .
23 . Se examinaron;! en la medida de lo posible, las ventajas reales para Hyundai
     del Plan .   Los demandantes alegaban que Hyundai no seria rentable sin los
     beneficios derivados del SIRP .
     Hyundai admitió haber recibido los beneficios fiscales anteriormente señala ¬
     dos , pero negó que los otros aspectos constituyeran una ventaja .
                                                                                   3
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     En cuanto a Las consecuencias financieras del plan para Hyundai , se sacaron
     Las siguientes conclusiones : La refinanciación del capital de los préstamos
     es una práctica comercial poco frecuente que se ha aplicado en Corea en esca¬
     sas ocaciones . Los bancos coreanos nunca autorizaron ni emprendieron la refi ¬
     nanciación de los intereses . Las autoridades coreanas , en el caso de las in¬
     dustrias en difícil situación financiera, como por ejemplo las navieras, hi ¬
     cieron posible que los bancos estatales y otros llevaran a cabo dicha refi ¬
     nanciación de forma que se concedieran beneficios que no podrian conseguirse
     en condiciones comerciales normales .
     En los años de que tratamos (a excepción de 1987, que todavía no se ha ins¬
     peccionado ), Hyundai tuvo pérdidas . De haberse reembolsado los intereses ,
     dichas pérdidas habrian aumentado de forma importante reduciendo por tanto
      las posibilidades de Hyundai de obtener créditos ( los detalles son confiden¬
     ciales ). Como resultado, la refinanciación, tanto de los intereses, como del
     capital , produjo unas ventajas inmediatas de flujo efectivo; dichas ventajas
     iban unidas al tipo de interés aplicado para la refinanciación del interés ,
     que era inferior a los tipos de los créditos normales .
     Puede concluirse, por tanto, que estas consecuencias financieras constituyen
     una ventajan
     Hyundai , por su parte, argüyó que tales ventajas sólo constituían una compen¬
     sación por los perjuicios sufridos como consecuencia de la obsorción de empre¬
     sas marítimas financiera y estructuralmente débiles , cuyos buques eran en
     parte vetustos .
     Se comprobó que la participación en el SIRP era voluntaria . Hyundai presentó
     información detallada en apoyo de su alegación de que se habia hecho cargo de
     deudas considerables de las compañias absorbidas y de que habia incurrido en
     pérdidas en la venta de buques supérfluos , a menor valor del registrado . Sin
     embargo , no demostró que estas desventajas contrapesaran las ventajas obteni­
     das a través de las absorciones , tales como la adquisición de activos fijos
     y móviles, licencias , fondo de comercio, y el derecho sostenido y más amplio,
     a través de estas absorciones , de beneficiarse del sistema de reserva de La carga .
     Se comprobó además , que la participación en el SIRP, que dió lugar a fusio­
     nes y a un incremento general de actividad, permitió a Hyundai aumentar más
     del doble sus ingresos en un momento de depresión general del tráfico mariti -
     mo .
     La multiplicación de sus ingresos suponen una ventaja substancial para Hyundai
     que podrá hacer frente a sus deudas con más facilidad en el momento de su ven¬
     cimiento .
     Además , el peso relativo de las deudas de Hyundai , ha decrecido continuamen¬
     te ,  debido a este aumento de ingresos .
24 . A la vista de lo anteriormente expuesto, se concluye que el SIRP reportó a
     Hyundai ventajas extracomerciales concedidas por el Gobierno de Corea .
                                                                                   jo
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         d ) conclusión
   25 . Habida cuenta de las conclusiones formuladas en los puntos 15a 24, la
         Comisión considera que cada uno de los dos puntos constituye un beneficio
         extracomercial .
         Se comprobó que , cuando Hyundai comenzó el servicio objeto de investigación,
         era una compañía con importantes deudas y que registraba pérdidas en el con¬
         junto de sus operaciones .    Además , vp.T éve'ia v q¿ie.\ / i;e l nuevo
         servicio      produc i ri a nuevas pérdidas como todo indica que así ha sido . Se
         expandió en un momento en que el mercado mundial de transportes marítimos
         experimentaba una recesión, por medio de un nuevo servicio en una región
         hasta ahora desconocida para Hyundai , que en aquel momento , experimentaba
         una manifiesta y substancial reducción del tráfico .
         Los beneficios extracomerciales anteriormente señalados proporcionaron a
         Hyundai una red de seguridad comercial en sus actividades a través del sistema de reser¬
         va de la carga ; el tratamiento privilegiado de las navieras coreanas en los
         puertos coreanos proporciona a Hyundai ventajas operativas ; a través de los
         beneficios del SIRP Hyundai podia expandirse basándose en sus previsiones
         a largo plazo , sin ser entorpecida por consideraciones financieras y comer¬
         ciales que , en otro caso , hubieran sido necesarias e inevitables y podia
         esperar que , en los años próximos , con un aumento de los ingresos, podría
         hacer frente a susobligaciones sin enfrentarse a graves problemas financie¬
         ros .
         Estas ventajas tuvieron la suficiente importancia como para permitir que
         Hyundai actuara en la forma puesta de manifiesto por la investigación .
         Habida cuenta de lo que precede , caba concluir que sin los beneficios
         extracomerciales Hyundai no hubiera podido razonablemente intentar introdu¬
         cirse en el tráfico entre la Comunidad y Australia con tarifas de fletes
         tan bajas como las registradas en el curso de la investigación .
  C.     PERJUICIO
  26 .   Con respecto a los perjuicios ocasionados por las bajas tarifas de fletes de
         Hyundai , las pruebas de que dispone la Comisión muestran que la participación
         en el mercado de Hyundai en la linea entre la Comunidad y Australia aumentó
         de 0,3% en 1986, al iniciarse el servicio , a 4,0% en el periodo que se inves¬
         tiga . Durante ese mismo periodo , la participación de las compañias navieras
         de la Comunidad descendió de 54,0% a 53,6% . Este descenso por si solo no
         puede considerarse como un perjuicio grave .
27 .   Sin embargo ,      un    estudio     más     profundo   de       los
       datos revela que mientras se mantenía aproximadamente la
       misma participaci&n en el mercado hubo un descenso de los
       ingresos y s61o fue. posible mantenerla mediante importantes
       concesiones en las tarifas de fletes;lo mismo puede decirse
       de la distribución de carga . Mientras que el número de
       contenedores transportados durante el período objeto de la inves ¬
       tigación       fue prácticamente igual al de 1986 , los ingresos
       de las compañías navieras comunitarias descendieron un 7,5 % ,
       debido , en estas circunstancias , a una reducción
       prácticamente equivalente en las tarifas medias de fletes .
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     Se observó edemas que las tarifas medias de fletes de la compañía
     de La Comunidad más similar a Hyundai , ABC, se redujeron
      aproximadamente en un 2,5 % en 1986 ( Hyundai entr6 en el
     mercado en el último trimestre de este afio ), pero bajísimas
     que sólo podían subirse a costa de una pérdida importante de
     la distribución de carga ( véase el punto 34 ), Esta conclusión
     viene confirmada por Los datos de Eagle .
     Al comparar las tarifas de f le t es > de Hyundai con las de las
     compañías de la Comunidad se tuvieron en cuenta las
     diferencias en el servicio . Se introdujeron elementos de
     ajuste por las diferencias               en      La     duración         y
     f recuencia de Las travesías        consideradas atuuas significativas ,
     y porque las tarifas de las compañías de la Comunidad habían
     bajado mucho ( para más detalles sobre este aspecto véase el
     punto 29 ) .
     Por lo que se refiere a este último punto , las comparaciones
      se realizaron por razones de sencillez con tarifas de
     equilibrio que se habían establecido previamente para las
     navieras de       la Comunidad . Estas         se basaban en las tarifas
     netas tras la reducción ,             en sú caso              , de los descuentos
      de fin de año , de fidelidad o de cantidad o de los
     reembolsos , así como de los porcentajes de los comisionistas .
     La comparación con ABC , compañía comunitaria más parecida a
     Hyundai , reveló que ésta rebajó sus tarifas de fletes en un
      35,9 % según la media global , puesto que ambas compañías
     transportaron carga mixta similar .
     En el caso de los demás demandantes y para evitar el riesgo
     de comparar cargas mixtas distintas , se compararon , tras
      haber introducido los elementos correctores , varios de los
     grupos más importantes de mercancías básicas : tejidos ,
      plásticos , produtos químicos , papel y productos alimenticios
      ( excepto lo 8 refrigerados ) y textiles . Las comparaciones
      mostraron que habría que aumentar entre un 17 % y un 43 % las
      tarifas de Hyundai para que alcanzaran el nivel de fletes de
      un servicio comparable .
     Teniendo en cuenta que un beneficio razonable debería
      incluirse en las tarifas de f letesutilizadas por las navieras
      comunitarias , la inclusión del mismo , en cualquier nivel que se con¬
     siderare conveni ente, hubiera aumentado aún más estos márgenes porcentuales.
28 . Se comprobó que, a pesar de La aparición en el mercado
     de Hyundai , se . había                   mantenido el servicio marítimo
      regular de los demandantes , ( tanto dentro de las Conf erncias
      como independientemente ) y que no se había reducido de manera
      permanente el número de travesias . Sin embargo , debido al
      exceso de capacidad , agravado al sumarse la capacidad de
      Hyundai , los demandantes de la Conferencia suprimieron
     temporalmente un barco de servicio durante la segunda mitad de
      1987 , gracias a lo cual la capacidad de carga de los
      demandantes pasó entre 1986 y 1987 del 70 % al 73 % , mientras
      que , sin esa supresión ,se habría reducido del 70 % al 68 % .
                                                                                       -1 1
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     En general , los demandantes alegaron que sólo pudieron
     mantener su nivel de capacidad de carga a costa de aceptar
     tarifas de fletesmuy reducidas . Esta               aseveración      ha
     sido          confirmada       por     las      conclusiones , especialmente
      las     del    punto 27 .
29 . se investigó si las bajas                    tarifas de Hyundai
     producirán una disminución en las benefices de las navieras
     comunitarias .           Para       ello       debían    examinarse
      los        años      1936     y      1987 .    Con     respecto      a
      la   rentabilidad         de     los demandantes ,      se comprobó
     que sufrieron un importante deterioro desde la entrada en el
     mercado de Hyundai . Su rentabilidad descendió entre 1985 y
     1986 ; este descenso se debe en mayor medida a la disminución
     del volumen de carga entre 1985 y 1986 en el comercio entre
     Europa y Australia que a la reducción de las tarifas de fletes
     cuando Hyundai entró en el mercado en el otoño de 1986 . En
     general , los demandantes siguieron siendo rentables en el
     tráfico objeto de la investigación aunque su nivel de
     rentabilidad era claramente insuficiente para garantizar a
     largo plazo la continuidad del servicio , inversiones futuras
     y el empleo .
     Sin embargo , durante            el    . periodo     de     1987 ,
     dure . . te todo el cual Hyundai estuvo presente en el mercado ,
     todas las compañías , excepto una, tuvieron pérdidas en esta
     linea       . La rentabilidad general de los demandantes , de
     acuerdo con su contabilidad , expresada en indices ( los detalles
     son confidenciales ) fue de + 100 , + 15 , - 248 en 1985 , 1986 y
     durante el período inspeccionado respectivamente . Si se toma
     1986 como referncia , los beneficios de + 100 en 1986 se
     convirtieron en pérdidas de - 1653 durante el período objeto
     de la investigación .
30 . De la misma manera , el rendimiento del capital disminuyó de
     acuerdo co las tendencia expuestas anteriormente .
31 . Con         respecto    a   las      inversiones ,      parece     ser
     que      no     serán     precisas       decisiones     sobre
     inversiones importantes , tales como la sustitución de algunos de los buques
     en 1988 .        parece probable que puedan hacerse estas
     inversiones si el tráfico Eur opa - ^us t r a 1 ia continúa 6lendo
     altamente deficitario con disminución constante de ingresos .
32 . Por      lo     que    se      refiere      al    empleo ,   hay    que
     tener en cuenta que todos los barcos de los demandantes
     cuentan con tripulación de la Comunidad y ostentan pabellones
     de los Estados miembros . Si continúan las pérdidas aumenta el
     riesgo de tranferencia de pabellón con la consiguiente
     pérdida de puestos de trabajo . La reciente retirada temporal
     de uno de los buques de este servicio hace el riesgo más
     patente .
                                                                               ΊΖ
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33 . Se tuvo        en      cuenta    La       posibilidad     de    que
     hubieran causado perjuicio otros factores no imputables a
     Hyundai , como, por ejemplo, el descenso del volumen de carga y
     las  bajas tarifas de f letesaplicadas por otras compañías
     navieras .
     Se comprobó que la carga total transportada                en contenedores
     entre la Comunidad y Australia fue de 167.000 TEU en 1985 y
     descendió a 137.000 TEU en 1986 . Durante el período objeto
     de la    investigación  se mantuvo este nivel .
     Hyundai t por tanto f entró en un mercado en retroceso y por esa
     razón acrecentó la tendencia al desequilibrio entre tonelaje
     y capacidad de transporte . Teniendo en cuenta que el descenso
     en el volumen de carga en 1986 ya había afectado
     negativamente a las compañías de la comunidad en cuanto a sus
     ingresos , capacidad de carga y rentabilidad , las bajas
     tarifas de fletesde Hyundai a lo largo de los últimos meses
     de 1986 y todo 1987 agravaron todavía más esta tendencia .
34 .   Hyundai         alegó      que      al      entrar    en    el   mercado
      se limitó a adecuarse a . las tarifas que aplicaban otras
     compañías no demandantes , especialmente Gearbulk y Jebsen ,
     dos compañías noruegas . Hyundai no probó concluyentemente
     esta declaración . Al examinar los registros mensuales de
     levantamiento de carga y de tarifas de una compañía
     representativa y la correlación entre ambos , se comprobó lo
     siguiente :
     - al no estar dispuesta la compañía a reducir sus tarifas en
        el momento que entró Hyundai en el mercado con tarifas más
        bajas , perdió inmediatamente una parte importante de la
        carga a favor de Hyundai ;
     - cuando algún tiempo después esta misma compañía cambió su
        política y acercó sus tarifas a las de Hyundai , recuperó
        inmediatamente la carga aunque a precios considerablemente
        reducidos .
     Teniendo en cuenta el tamaño relativo de Gearbulk y Jebsen ,
     ambas mucho menos importantes que Hyundai en la ruta objeto de
     investigación,       y el hecho de que Hyundai , en un período de
     tiempo muy corto , aumentase su par t icipaci ón en el mercado de 0
     a 4 % casi instantamente , se concluye que debe atribuirse a
     Hyundai el descenso de las tarifas de fletes
35 . De    todo       lo       anterior         se        concluye que los
     efectos de las prácticas tarifarias desleales de Hyundai en
     el tráfico entre la Comunidad y Australia , por sí solas
     pueden      considerarse como causantes de una perturbación
     importante en la estructura de fletes     de    esta ruta y de un
     perjuicio , grave para las compañías navieras de la Comunidad
     aludidas .
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D.    INTERES COMUNITÁRIO
36 . Hyundai y otros cargadores alegaron que en interés de la Comunidad no deben
     tañarse medidas contra Hyundai , ya que constituye un elemento competitivo adi ¬
      cional en la ruta objeto de la investigación . Aunque la politica comunita¬
      ria fomenta la competencia siempre que es posible, no fomenta la competen¬
      cia desleal basada en ventajas extracomerciales .
     Por otra parte, el tráfico objeto de investigación se caracteriza por la
     existencia de una serie de competidores independientes ; recientemente ha
      iniciado este servicio otro nuevo competidor . Por tanto , los cargadores
     de la Comunidad pueden elegir entre diversos operadores independientes .
     Además , se alegó que las bajas tarifas de Hyundai permitieron que, por
     primera vez, se exportaran a A tralia en cantidades considerables deter-r
     minados productos . Por lo que se refiere al producto más importante en
     volumen, se demostró que esto era de hecho inexacto. En cuanto a los demás productos que son
     mucho ménos importantes , se consideró que existen suficientes compañias
     en el mercado para garantizar la continuidad de la exportación con las
     tarifas de fletes competitivas de las compañias independientes .
     Por último, en lo que se refiere a determinados productos con fracciona¬
     miento del cargamento, se demostró que, en volumen , las cantidades eran
     muy limitadas e irregulares y se consideró que no beneficiaba a la Comu¬
     nidad incluir las cargas a granel en las medidas comunitarias .
     Los marinos alegaron , y la Comunidad es de la misma opinión, que , en inte¬
     rés de la Comunidad, deben defenderse sus puestos de trabajo que se encuen¬
     tran en peligro debido a la competencia desleal , dado que , en el pasado, ha-
     bian ya sufrido muchisimo a consecuencia de la misma .
     Consideraciones de politica comercial exterior , que están a favor del libre
     comercio , los intereses portuarios , las industrias subsidiarias y las con¬
     sideraciones de politica marítima de los Estados miembros interesados no
     están en contra de la imposición de un derecho compensatorio .
     Algunos hechos del tipo que se han estudiado, que suponen una erosión de
     las tarifas , una disminución de los ingresos y pérdidas financieras com¬
     prometen seriamente la viabilidad comercial de las compañias navieras de
     la Comunidad , cuyos ingresos dependen substancialmente del servicio con¬
     siderado . Por otra parte, estos hechos comprometen la viabilidad del sei–
     vicio ofrecido por otras navieras comunitarias y son por tanto perjudicia¬
     les para los intereses de la Comunidad .      Teniendo en cuenta la situación
     especialmente difícil que atraviesa la industria naviera de la Comunidad
     en general y el tráfico que nos ocupa en particular, la importancia econó¬
     mica y social de esta industria y la influencia relativamente baja por lo
     general del aumento de las tarifas sobre el valor de las mercancias expoi–
     tadas , se ha llegado a la conclusión de que, en interés de la Comunidad,
     debe i imponerse un derecho compensatorio .
                                                                                       4 £
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E.   TIPO DEL DERECHO Y PERCEPCION
37 . Habida cuenta de La importancia del perjuicio ocasionado y parti culammente
     La reducción de Las tarifas de fLete con Las consecuencias que conlleva , se
     concLuye que eL tipo deL derecho compensatorio no puede ser inferior a La
     diferencia entre La tarifa de fLetes de Hyundai y La tarifa normaL de fle-
     tes fijada taL como se describe en eL punto 14 .
38 . EL tipo deL derecho será, por tanto , de 450 ECU por contenedor de 20 pies
     o de 900 ECU por contenedor de 40 pies . Para faci Litar una percepción
     eficaz deL derecho compensatorio, éste deberá consistir en una cantidad
     fija , independientemente deL contenido deL contenedor .
39 . La recaudación de estos derechos será reaLizada por Las autoridades aduane¬
     ras aL ser éstas Las más competentes y mejor situadas para esta tarea . Se
     considera adecuado que , en Lo posibLe, se utiLicen Las regLas de procedi ¬
     miento aduanero apLicabLes a La exportación de mercancías , a fin de garan¬
     tizar La recaudación deL derecho , eL permiso para cargar en un puerto comu¬
     nitario se condicionará a La constitución de una garantia iguaL aL montante
     de Los derechos .
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO :
                                        ArticuLo 1
     1 . Se impone un derecho compensatorio sobre La carga en contenedores cargada en in
         puerto de La Comunidad en buques expLotados por Hyundai Merchant Marine
         Company Limited, de SeuL ( RepúbLica de Corea ) con destino a AustraLia .
         EL derecho deberá ser pagado por Hyundai Merchant Marine Company Limi ¬
         ted .
     2 . EL importe deL derecho será de 450 ECU por contenedor de 20 pies y de
         900 ECU por contenedor de 40 pies, independientemente deL contenido deL
         contenedor .
     3 . EL derecho compensatorio será recaudado ;por Las autoridades aduaneras .
         Las disposiciones aduaneras vigentes se aplicarán por analogia .
     4 . La autorización para cargar en un puerto de La Comunidad será concedida
         por Las autoridades competentes , previa presentación por Hyundai de La
         prueba de La constitución de una garantia iguaL aL importe deL derecho .
     5 . Hyundai o sus agentes notificarán a Las autoridades competentes La Lle¬
         gada de un buque explotado por Hyundai a un puerto de La Comunidad y
         eL número de contenedores cargados en dicho buque 3 dias antes de La
         Llegada prevista del mismo .
                                         ArticuLo 2
     1 . Con anterioridad a La carga de Los contenedores, se presentará una de¬
         claración de carga en La oficina de aduanera competente .
                                                                                Ί 6
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2 . La declaración de carga será independiente de la declaración de expor ¬
    tación relativa a las mercancías y se consignará en el formulario EX
    previsto en el articulo 2 del Reglamento ( CEE ) nQ 1900 / 85 del Consejo,
    de 8 de julio de 1985 , relativo al establecimiento de formularios co¬
    munitarios de declaración de exportación e importación ( 1 ). Sólo se
    utilizarán las copias n£2s 1 y 3 del formulario EX .
3 . La declaración de carga se realizará por Hyundai Merchant Marine
     Company Limited , de Seúl , o sus agentes . Hará referencia al presente
    Reglamento y contendrá , al menos , los datos relativos al pais de desti ¬
    no de los contenedores a que se refiere el articulo 1(1 ), y número de éstos
    desglosados por tipos con arreglo al apartado 2 del articulo 1 .
4 . Las disposiciones vigentes relativas a los derechos de exportación se
    aplicarán al derecho compensatorio , impuesto por el presente Reglamento .
                                      Articulo 3
    El presente Reglamento entrará en vigor el dia siguiente al de su
    publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas .
    El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y di ¬
    rectamente aplicable en cada Estado miembro .
    Hecho en Bruselas ,
                                                      Por el Consejo
    ( 1 ) DO nû L 179 de 11.7.1985, p. 4
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer , la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté _+ 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .