CELEX: 62007CC0402
Language: ro
Date: 2009-07-02
Title: Concluziile avocatului general Sharpston prezentate la data de2 iulie 2009. # Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon și Alana Sturgeon împotriva Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) și Stefan Böck și Cornelia Lepuschitz împotriva Air France SA (C-432/07). # Cereri având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Bundesgerichtshof - Germania și Handelsgericht Wien - Austria. # Transport aerian - Regulamentul (CE) nr. 261/2004 - Articolul 2 litera (l) şi articolele 5, 6 şi 7 - Noţiunile «întârziere» şi «anulare» a zborurilor - Drept la compensaţie în caz de întârziere - Noţiunea «împrejurări excepţionale». # Cauze conexate C-402/07 și C-432/07.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
      ELEANOR SHARPSTON
      prezentate la 2 iulie 20091(1)
      
      Cauzele conexate C‑402/07 și C‑432/07
      Christopher Sturgeon
      Gabriel Sturgeon
      Alana Sturgeon (C‑402/07)
      împotriva
      Condor Flugdienst GmbH
      [cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Bundesgerichtshof (Germania)]
      „Transport aerian – Diferența dintre noțiunea «întârziere» și noțiunea «anulare»”
      Stefan Böck
      Cornelia Lepuschitz (C‑432/07)
      împotriva
      Air France SA
      [cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Handelsgericht Wien (Austria)]
      „Transport aerian – Diferența dintre noțiunea «întârziere» și noțiunea «anulare» – Împrejurări excepționale”1.        În cadrul acestor cauze conexate, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție din Germania) și Handelsgericht Wien (Curtea
         Comercială din Viena, Austria) solicită Curții să clarifice diferența dintre noțiunea de „întârziere” și noțiunea de „anulare”
         a unui zbor în contextul Regulamentului (CE) nr. 261/2004 (denumit în continuare „regulamentul”)(2). În plus, Handelsgericht Wien solicită să se stabilească înțelesul noțiunii „împrejurări excepționale” care figurează în
         articolul 5 alineatul (3) din regulamentul menționat.
      
       Dispoziții legale relevante
       Convenția de la Montréal(3)
      
      2.        Convenția de la Montréal, la care Comunitatea este parte semnatară, modernizează și consolidează Convenția de la Varșovia(4). Aceasta are drept scop, inter alia, să protejeze interesele consumatorilor din transportul aerian internațional și să asigure o indemnizație echitabilă, bazată
         pe principiul reparației(5).
      
      3.        Articolul 19 din Convenția de la Montréal, intitulat „Întârziere”, prevede:
      
      „Transportatorul este răspunzător de prejudiciul rezultat dintr‑o întârziere în transportul aerian de pasageri, de bagaje
         sau de mărfuri. Cu toate acestea, transportatorul nu este răspunzător de prejudiciul cauzat de o întârziere dacă dovedește
         că el, prepușii și mandatarii săi au luat toate măsurile care puteau să se impună în mod rezonabil pentru a evita prejudiciul
         sau că le‑a fost imposibil să ia respectivele măsuri.”
      
       Tratatul CE
      4.        Articolul 3 CE prevede:
      
      „(1)      Pentru realizarea scopurilor prevăzute la articolul 2[(6)], acțiunea Comunității presupune, în condițiile și în conformitate cu termenele prevăzute de prezentul tratat:
      
      […]
      (t)      o contribuție la întărirea protecției consumatorilor;
      […]”
       Regulamentul nr. 261/2004
      5.        Regulamentul conține următoarele considerente:
      
      „[…]
      (2)      Refuzul la îmbarcare și anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave.
      […]
      (12)      Dificultățile și neplăcerile cauzate pasagerilor de anularea zborurilor ar trebui să fie minime. Acest obiectiv ar trebui
         atins prin informarea pasagerilor, de către transportatori, cu privire la anulări înaintea orei de plecare prevăzute și, în
         plus, prin oferirea de posibilități de redirecționare, astfel încât pasagerii să poată face alte rezervări. În cazul în care
         acest lucru nu este posibil, operatorii de transport ar trebui să despăgubească pasagerii, cu excepția cazurilor în care anularea
         survine în circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate.
      
      […]
      (17)      Pasagerii ale căror zboruri sunt întârziate pentru o durată specificată ar trebui să beneficieze de servicii corespunzătoare
         și să aibă posibilitatea de a-și anula zborurile, cu rambursarea costului biletelor, sau de a le putea continua în condiții
         satisfăcătoare.
      
      […]”
      6.        Articolul 2 litera (l) arată că, în înțelesul regulamentului, prin „anulare” se înțelege „neefectuarea unui zbor programat
         anterior și pentru care s‑a făcut cel puțin o rezervare”. Nu există o definiție echivalentă pentru noțiunea „întârziere”.
      
      7.        Articolul 5, intitulat „Anularea zborului”, prevede:
      
      „(1) În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:
      (a)      să li se ofere asistență de către operatorul de transport aerian în conformitate cu articolul 8[(7)];
      
      (b)      să li se ofere asistență de către operatorul de transport aerian în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (a) și
         cu articolul 9 alineatul (2)[(8)], precum și, în eventualitatea unei redirecționări, în cazul în care ora de plecare anticipată a unui nou zbor este de cel
         puțin o zi după plecarea programată pentru zborul anulat, asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și
         litera (c);
      
      (c)      să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția în care
         intervine oricare din următoarele:
      
      (i)      în cazul în care sunt informați despre această anulare cu cel puțin două săptămâni înainte de ora de plecare prevăzută;
      (ii)      în cazul în care sunt informați despre această anulare într‑un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de
         ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de
         plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută;
      
      (iii) în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li
         se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă
         la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.
      
      (2)   În cazul în care pasagerii sunt informați despre anulare, acestora li se oferă explicații privind posibilitățile de transport
         alternative.
      
      (3)   Operatorul de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7, în cazul în care poate
         face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor
         posibile.
      
      (4)   Sarcina dovedirii faptului că pasagerul a fost într‑adevăr informat despre anularea zborului, cu indicarea momentului precis,
         revine operatorului de transport aerian.”
      
      8.        Articolul 6, intitulat „Întârzierea zborului”, prevede:
      
      „(1) În oricare din cazurile în care un operator de transport aerian anticipează o posibilă întârziere a unui zbor peste ora de
         plecare prevăzută, după cum urmează:
      
      (a)      timp de două ore, în cazul zborurilor de peste 1 500 de kilometri sau mai puțin;
      (b)      timp de trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și al oricăror alte
         zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri;
      
      (c)      timp de patru ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor care nu se încadrează la litera (a) sau (b), 
      pasagerilor li se oferă de către operatorul de transport aerian:
      (i)      asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (a) și la articolul 9 alineatul (2)[(9)];
      
      (ii)      în cazul în care ora de plecare anticipată este la cel puțin o zi după ora de plecare anunțată inițial, asistența specificată
         la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și litera (c);
      
      (iii) în cazul în care întârzierea este de cel puțin cinci ore, asistența specificată la articolul 8 alineatul (1) litera (a)[(10)].
      
      (2)   În orice caz, asistența se oferă în limitele de timp stabilite în cele de mai sus corespunzător fiecărei distanțe de zbor.”
      9.        Articolul 7, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede:
      
      „(1) Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
      (a)      250 EUR pentru toate zborurile de 1 500 de kilometri sau mai puțin;
      (b)      400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500
         și 3 500 de kilometri;
      
      (c)      600 EUR pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
      Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită
         refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.
      
      (2)   Atunci când, în conformitate cu articolul 8, pasagerilor li se oferă redirecționarea spre destinația finală cu un zbor alternativ,
         a cărui oră de sosire nu depășește ora de sosire prevăzută a zborului rezervat inițial
      
      (a)      cu două ore, pentru toate zborurile de 1 500 de kilometri sau mai puțin sau
      (b)      cu trei ore, pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și pentru toate celelalte zboruri cuprinse
         între 1 500 și 3 500 de kilometri sau
      
      (c)      cu patru ore, pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b),
      operatorul de transport aerian poate reduce cu 50 % compensația prevăzută la alineatul (1).
      […]”
      10.      Articolul 8, intitulat „Dreptul la rambursare sau redirecționare”, prevede:
      
      „(1) Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerilor li se oferă posibilitatea de a alege între:
      (a)      – rambursarea, în termen de șapte zile […] a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile
         de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul
         de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul,
      
      – un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil;
      (b)      redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil sau
      (c)      redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului,
         sub rezerva existenței unor locuri disponibile.
      
      […]”
      11.      Articolul 9, intitulat „Dreptul la deservire”, cuprinde tipurile de deservire la care pasagerii au dreptul:
      
      „(1) Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit următoarele:
      (a)      mese și băuturi răcoritoare, direct proporționale cu timpul de așteptare;
      (b)      cazare hotelieră
      –        în cazul în care este necesară o ședere de una sau mai multe nopți sau
      –        în cazul în care este necesară o ședere suplimentară față de cea prevăzută de pasager;
      (c)      transportul dintre aeroport și locul cazării (hotel sau altele).
      (2)   În plus, pasagerii au dreptul la două apeluri telefonice gratuite și de a trimite gratuit mesaje prin telex, fax sau e‑mail.
      (3)      […]”
       Procedurile principale și întrebările preliminare
       Cauza C‑402/07, Sturgeon
      12.      Domnul Christopher Sturgeon și soția acestuia au cumpărat, pentru ei și pentru cei doi copii ai lor, bilete dus‑întors pe
         ruta Frankfurt-Toronto la Condor Flugdienst GmbH (denumită în continuare „Condor”). În continuare, ne vom referi în mod colectiv
         la membrii acestei familii prin formula „familia Sturgeon”.
      
      13.      Familia Sturgeon trebuia să se întoarcă cu un zbor care pleca din Toronto la 9 iulie 2005, ora 16.20. În fapt, nu a plecat
         decât în ziua următoare. În consecință, a ajuns la Frankfurt la 11 iulie 2005, ora 7.00 sau 7.15, cu aproximativ 25 de ore
         după ora la care ar fi trebuit să ajungă.
      
      14.      Familia Sturgeon susține că la 9 iulie 2005, în jurul orei 23.30, comandantul de bord a anunțat că zborul era anulat, aceeași
         informație fiind afișată și pe panourile de plecări din aeroport. Bagajele, care fuseseră deja îmbarcate, au fost returnate
         pasagerilor, care au fost ulterior transferați la un hotel pentru a petrece noaptea și unde au ajuns la ora 2.30. În ziua
         următoare, a fost necesar ca pasagerii să se înregistreze din nou la ghișeul altui operator de transport aerian. Li s‑au atribuit
         alte locuri și a fost necesar să treacă din nou de controlul de securitate. Cu toate acestea, numărul zborului de întoarcere,
         efectuat cu o zi întârziere, corespundea cu numărul zborului care figura pe biletele lor.
      
      15.      Familia Sturgeon susține că, în condițiile respective, în special întârzierea de 25 de ore, zborul lor nu a fost în realitate
         întârziat, ci anulat, astfel încât au dreptul la plata unei compensații în sumă de 600 de euro/persoană pentru anularea zborului(11).
      
      16.      Condor susține că zborul a fost doar întârziat.
      
      17.      Amtsgericht Rüsselsheim a considerat că zborul fusese întârziat, iar nu anulat. Prin urmare, această instanță a respins cererea
         de compensare formulată de familia Sturgeon.
      
      18.      Apelul formulat de aceasta a fost respins de Landgericht Darmstadt care, cu toate acestea, a permis declararea unui recurs
         referitor la o problemă de drept la Bundesgerichtshof, având în vedere că diferența dintre „anulare” și „întârziere”, deși
         este esențială, nu este clară.
      
      19.      Bundesgerichtshof a considerat că rezultatul recursului declarat de familia Sturgeon depinde de interpretarea articolului
         2 litera (l) și, posibil, de interpretarea articolului 5 alineatul (1) litera (c) din regulament. Prin urmare, a suspendat
         judecarea cauzei și a adresat Curții următoarele întrebări:
      
      „1)   În vederea interpretării noțiunii «anulare», este decisivă împrejurarea că se renunță la programarea inițială a zborului,
         astfel încât o întârziere, indiferent de durata acesteia, nu reprezintă o anulare în cazul în care operatorul de transport
         aerian nu renunță, în fapt, la programarea zborului inițial?
      
      2)     În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare: în ce împrejurări întârzierea unui zbor programat nu mai trebuie considerată
         întârziere, ci anulare? Răspunsul la această întrebare depinde de durata întârzierii?”
      
       Cauza C‑432/07, Böck și Lepuschitz
      20.      Domnul Stefan Böck și doamna Cornelia Lepuschitz au cumpărat bilete de avion pe ruta Viena-Mexico City la Air France SA (denumită
         în continuare „Air France”). Călătoria acestora a fost împărțită astfel: în 18 februarie 2005, de la Viena la Paris și de
         la Paris la Mexico City, în 7 martie 2005, de la Cancún la Mexico City și de la Mexico City la Paris, iar în 8 martie 2005,
         de la Paris la Viena.
      
      21.      În timp ce se înregistrau pentru zborul AF439 cu plecare din Mexico City la 7 martie 2005, ora 21.30, domnul Böck și doamna
         Lepuschitz au fost informați, înainte ca înregistrarea să aibă loc efectiv, că zborul respectiv fusese anulat din cauza unei
         probleme tehnice. Ca răspuns la întrebarea acestora referitoare la un zbor alternativ, li s‑au oferit locuri pentru un zbor
         operat de Continental Airlines (denumită în continuare „Continental”), sub numărul CO1725Y, care urma să plece din Mexico
         City la 8 martie 2005, ora 12.20.
      
      22.      Domnul Böck și doamna Lepuschitz au acceptat respectiva ofertă. În vederea eliberării biletelor, a fost necesar ca, în prealabil,
         să solicite confirmarea din partea biroului companiei Air France din Mexico City, care le‑a permis să obțină biletele de la
         casa de bilete a companiei Continental. Air France le‑a oferit cazare, masă și transfer la și de la hotel. Domnul Böck și
         doamna Lepuschitz au ajuns în cele din urmă la Viena cu 21 de ore după ora de sosire prevăzută inițial.
      
      23.      Restul pasagerilor care trebuiau să călătorească la 7 martie 2005 cu zborul AF439 și care nu au obținut bilete pentru zborul
         operat de Continental s‑au îmbarcat pe un avion care a operat zborul FGSPV la 8 martie 2005 de la Mexico City la Paris. Acesta
         a plecat la ora 19.35, sub un număr ușor modificat (AF439A) și a ajuns la Paris la 9 martie 2005, ora 13.09. Acest zbor a
         fost operat în paralel cu zborul regulat programat de Air France la 8 martie.
      
      24.      Domnul Böck și doamna Lepuschitz susțin că Air France trebuie să le plătească compensații de câte 600 de euro pentru anularea
         zborului lor, în temeiul articolului 5 coroborat cu articolul 7 alineatul (1) litera (c) din regulament.
      
      25.      În primă instanță, Bezirksgericht für Handelssachen Wien a respins cererea, susținând că zborul programat la 7 martie 2005
         fusese întârziat, iar nu anulat în sensul regulamentului și că în eventualitatea unei simple întârzieri nu există un drept
         la compensare.
      
      26.      Domnul Böck și doamna Lepuschitz au declarat apel la Handelsgericht Wien, care a decis să suspende judecarea cauzei și să
         adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
      
      „1)      Articolul 5 coroborat cu articolul 2 litera (l) și cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 […] trebuie interpretat
         în sensul că o întârziere 22 de ore de la ora de plecare prevăzută reprezintă o «întârziere» în sensul articolului 6?
      
      2)      Articolul 2 litera (l) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că, în cazul în care pasagerii sunt
         transportați cu o întârziere considerabilă (22 de ore), cu un zbor purtând un număr modificat (numărul de zbor inițial la
         care s‑a adăugat litera «A»), care transportă numai o parte – deși semnificativă – a pasagerilor care aveau rezervare pentru
         zborul inițial, dar la care se adaugă alți pasageri care nu au avut o asemenea rezervare, zborul respectiv a fost mai degrabă
         «anulat», iar nu «întârziat»?
      
      În cazul unui răspuns afirmativ la a doua întrebare:
      3)      Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că o problemă tehnică survenită
         la aparat și modificările orarelor de zbor pe care aceasta le determină reprezintă împrejurări excepționale (care nu ar fi
         putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile)?”
      
      27.      Familia Sturgeon, domnul Böck și doamna Lepuschitz, Condor, Air France, guvernele austriac, francez, elen, italian, polonez,
         suedez și cel al Regatului Unit, precum și Comisia au prezentat observații scrise.
      
      28.      În ședință, au fost prezentate observații orale în numele familiei Sturgeon, al domnului Böck și al doamnei Lepuschitz, al
         companiei Condor, al guvernului elen și al guvernului Regatului Unit, precum și în numele Comisiei.
      
       Cu privire la diferența dintre „întârziere” și „anulare”
      29.      Prin intermediul celor două întrebări, instanța de trimitere din cauza Sturgeon solicită să se clarifice dacă, pentru a exista
         o „anulare”, este esențial ca programarea zborului inițial să fie abandonată și, în caz contrar, dacă o întârziere poate deveni
         o anulare după trecerea unei anumite perioade. Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări adresate în cauza Böck
         și Lepuschitz se solicită Curții să stabilească dacă o întârziere de 22 de ore mai reprezintă o „întârziere” în sensul articolului
         6 din regulament sau dacă o asemenea întârziere, coroborată cu transportul pasagerilor cu un zbor, care este operat sub un
         număr de zbor diferit și care nu transportă toți pasagerii care au cumpărat bilete pentru zborul inițial, nu ar constitui
         mai degrabă o anulare.
      
      30.      Prin urmare, ambele instanțe solicită, în esență, să se stabilească cum să se facă deosebirea între „întârziere” și „anulare”
         în înțelesul articolului 2 litera (l) din regulament și dacă o „întârziere” poate fi considerată „anulare”, în sensul regulamentului,
         după trecerea unei anumite perioade.
      
       Observație preliminară – istoricul legislativ al regulamentului
      31.      La punctul 20 din expunerea de motive a propunerii inițiale de regulament(12), Comisia sublinia că „[a]nularea unui zbor de către un operator […] reprezintă refuzul furnizării serviciului la care s‑a
         angajat prin contract, cu excepția unor împrejurări extraordinare în care răspunderea sa nu poate fi angajată, precum în caz
         de instabilitate politică, de condiții meteorologice extrem de nefavorabile, de condiții de siguranță inadecvate sau de probleme
         tehnice neașteptate care pun în pericol siguranța. Pentru pasager, anularea unui zbor în împrejurări normale, din motive comerciale,
         determină dificultăți și întârzieri inacceptabile, mai ales dacă nu este avertizat în prealabil”. La punctul 23 se arată:
         „[d]eși întârzierile cauzează pasagerilor neplăceri și frustrări comparabile cu cele simțite în cazul refuzului la îmbarcare
         sau al anulării unui zbor, există o diferență între aceste situații care constă în împrejurarea că operatorul este răspunzător
         pentru refuzul la îmbarcare și pentru anulare (cu excepția unor împrejurări extraordinare în care răspunderea sa nu poate
         fi angajată), în timp ce acesta nu este întotdeauna răspunzător în cazul întârzierii zborului. Celelalte cauze curente sunt
         disfuncționalitatea sistemelor de gestiune a traficului aerian sau limitele capacității aeroporturilor. Astfel cum a arătat
         în comunicarea privind protecția pasagerilor aerieni, Comisia consideră că în împrejurările actuale operatorii nu ar trebui
         să fie obligați la plata de compensații pasagerilor ale căror zboruri sunt întârziate.”
      
      32.      Nu este deloc ușor să se identifice logica pe care se întemeiază distincția stabilită astfel de Comisie. Mai întâi, în expunerea
         de motive se arată că operatorii de transport aerian sunt răspunzători întotdeauna pentru anulări, cu excepția unor împrejurări
         extraordinare care îi exonerează de o asemenea răspundere (un principiu care s‑a reflectat ulterior în textul articolului
         5 din regulament, astfel cum a fost adoptat, în care „împrejurările extraordinare” la care se referea Comisia au fost rebotezate
         „împrejurări excepționale”)(13). Apoi, în expunerea de motive se identifică un anumit număr de împrejurări în care operatorii de transport aerian nu sunt
         (în mod obiectiv) răspunzători pentru întârzieri. Acestea, asemănător „împrejurărilor extraordinare” identificate mai devreme
         în legătură cu anularea, sunt împrejurări pentru care (în mod obiectiv) operatorii de transport aerian nu sunt răspunzători.
         Logic, ar fi fost de așteptat ca în expunerea de motive să se continue și să se propună (atât pentru anularea zborurilor,
         cât și pentru întârzierea acestora) ca operatorii de transport aerian să nu trebuiască să plătească compensații dacă, în mod
         obiectiv, întârzierea sau anularea nu le este imputabilă. În schimb, expunerea de motive se limitează să constate simplu că
         „Comisia consideră că în împrejurările actuale operatorii nu ar trebui să fie obligați la plata de compensații pasagerilor
         ale căror zboruri sunt întârziate”.
      
      33.      Compensarea propusă în propunerea Comisiei pentru cazurile de anulare era asemănătoare cu cea propusă pentru cazurile de refuz
         la îmbarcare, care, astfel cum se prevedea la punctul 11 din expunerea de motive, trebuia să fie stabilită „la un nivel disuasiv”.
         La punctul 14, calculul a fost explicat mai în detaliu: „[î]n vederea protejării tuturor pasagerilor împotriva refuzului la
         îmbarcare din partea operatorilor, indiferent de clasa la care călătoresc, Comisia propune stabilirea unui cuantum forfetar
         al compensării, echivalent cu de două ori cuantumul celei mai mari părți a tarifelor de la clasa business.”
      
      34.      Este posibil ca diferența dintre „anulare” și „întârziere” pe care Comisia a avut‑o în vedere în propunerea sa să nu se fi
         întemeiat pe efectul asupra pasagerilor, ci pe gradul de răspundere a operatorului – diferența dintre o decizie deliberată
         de a anula un zbor din motive comerciale („anulare”), care ar fi trebuit descurajată printr‑un nivel disuasiv al compensării,
         și o străduință veritabilă de a transporta pasagerii la destinație, indiferent de cât de târziu, în condiții de dificultăți
         externe („întârziere”), situație în care operatorilor li s‑ar solicita doar să ofere un anumit grad de asistență. Dacă aceasta
         a fost situația, se pare că există un anumit grad de confuzie între „cauză” și „vinovăție”. Nu este greu să ne imaginăm exemple
         în care o străduință veritabilă de a transporta pasagerii la destinație cât mai repede posibil ar putea presupune să se anuleze
         zborul programat (întrucât este cert că avionul care îl efectuează nu va decola niciodată la timp) și ulterior să se asigure
         plecarea pasagerilor cu un alt avion(14). Invers, o întârziere a unui zbor pentru care numai câțiva pasageri și‑au rezervat bilete s‑ar putea prelungi din motive
         de natură în principal comercială, întrucât compania aeriană a utilizat primul avion de înlocuire disponibil pentru a soluționa
         cu prioritate cazul unui alt zbor pentru care mai mulți pasageri aveau rezervare(15). În cazul în care principiul pe care se întemeiază propunerea Comisiei a fost acela că „operatorii de transport aerian trebuie
         să plătească o compensare doar dacă sunt în culpă”, ar fi fost de așteptat să se fi făcut unele propuneri de identificare
         (și de sancționare) a întârzierilor produse din motive comerciale.
      
      35.      Cu toate acestea, nu rezultă că în cursul procesului legislativ s‑ar fi acordat o atenție deosebită acestei diferențieri,
         în special în măsura în care nivelul compensării a fost redus. Din text, astfel cum a fost în cele din urmă adoptat, este
         greu să se deducă criteriul de diferențiere între „anulare” și „întârziere”.
      
       De ce este importantă diferența dintre „întârziere” și „anulare”?
      36.      Articolul 2 litera (l) din regulament definește „anularea” ca fiind „neefectuarea unui zbor programat anterior și pentru care
         s‑a făcut cel puțin o rezervare”. Regulamentul nu conține o definiție echivalentă a noțiunii „întârziere”. În plus, „întârzierea”
         nu este definită nici în Convențiile de la Varșovia sau de la Montréal. Articolul 19 din Convenția de la Montréal prevede,
         în termeni mai degrabă generali, doar că operatorul de transport aerian este răspunzător de prejudiciul rezultat dintr‑o „întârziere
         în transportul aerian de pasageri, de bagaje sau de mărfuri”. Această frază pare să se refere la multe cazuri (dacă nu la
         toate cazurile) care intră în noțiunea de „anulare a unui zbor” și să fie mult mai largă decât „întârzierea unui zbor” în
         sensul regulamentului.
      
      37.      Cu toate acestea, potrivit regulamentului, diferența dintre „întârziere” și „anulare” prezintă o anumită importanță. Articolul
         5 din regulament recunoaște pasagerilor al căror zbor a fost anulat un drept la o compensare specifică. Articolul 6 din regulament
         nu cuprinde o dispoziție echivalentă privind acordarea unei compensări în caz de întârziere.
      
      38.      Regulamentul prezintă meritul considerabil de a acorda o compensare automată pasagerilor ale căror zboruri au fost anulate.
         Cu toate acestea, astfel cum a arătat guvernul polonez în observațiile scrise, diferența pe care regulamentul o introduce
         între anulare și întârziere poate determina ca pasageri care se găsesc în situații similare din punct de vedere obiectiv să
         fie tratați în mod diferit.
      
      39.      Aceasta ridică în mod inevitabil problema (fundamentală) dacă regulamentul încalcă principiul egalității de tratament.
      
       Impactul principiului egalității de tratament
      40.      Potrivit unei jurisprudențe constante, principiul egalității de tratament sau al nediscriminării impune ca situații comparabile
         să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un
         astfel de tratament este justificat în mod obiectiv(16).
      
      41.      În cauza IATA și ELFAA a fost contestată validitatea articolelor 5, 6 și 7 din regulament în temeiul principiului egalității
         de tratament, însă mai degrabă din perspectiva operatorilor de transport aerian decât din perspectiva pasagerilor.
      
      42.      În acea cauză, ELFAA susținea că operatorii de transport aerian low‑cost pe care îi reprezenta făceau obiectul unui tratament
         discriminatoriu întrucât măsurile prevăzute la articolele respective impun aceleași obligații tuturor companiilor aeriene,
         fără a face vreo distincție bazată pe politicile de preț ale acestora și pe serviciile pe care le oferă. În plus, în opinia
         exprimată de ELFAA, dreptul comunitar nu impune obligații identice în privința altor mijloace de transport și, prin urmare,
         era discriminatoriu să se opereze o asemenea diferențiere în cazul sectorului transportului aerian.
      
      43.      Curtea s‑a pronunțat în sensul că situația întreprinderilor care operează în diferite sectoare de transport nu este comparabilă,
         iar pasagerii ale căror zboruri sunt anulate sau fac obiectul unor întârzieri prelungite se găsesc într‑o situație diferită
         din punct de vedere obiectiv de situația pasagerilor care călătoresc cu alte mijloace de transport în eventualitatea unor
         incidente de aceeași natură. Mai mult, prejudiciul suferit de pasagerii operatorilor de transport aerian în eventualitatea
         unei anulări a zborului sau a unei întârzieri prelungite a acestuia este asemănător, indiferent de compania aeriană cu care
         aceștia au încheiat un contract, și nu are legătură cu politica de preț practicată de companie(17). Curtea a concluzionat că „legiuitorul comunitar are sarcina de a trata în mod identic toate companiile aeriene, în caz contrar
         încălcând principiul egalității de tratament, având în vedere obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 261/2004 referitor la
         întărirea protecției pentru toți pasagerii operatorilor de transport aerian”(18).
      
      44.      În Hotărârea IATA și ELFAA, Curtea a confirmat în mod expres că obiectivul primordial al regulamentului este întărirea protecției
         tuturor pasagerilor operatorilor de transport aerian. Astfel, această afirmație reprezintă fundamentul analizei Curții și
         al respingerii argumentelor prezentate de ELFAA. ELFAA susținea că transportul aerian și celelalte forme de transport sunt
         comparabile. Curtea a statuat că acestea nu sunt comparabile din perspectiva pasagerilor care se află în situația unei anulări
         sau a unei întârzieri prelungite. Pe scurt, ELFAA a solicitat Curții să examineze regulamentul din perspectiva operatorilor
         de transport aerian, însă Curtea a respins această abordare și a examinat argumentul invocat de ELFAA (și regulamentul) din
         perspectiva pasagerilor.
      
      45.      În plus, trebuie subliniat că, în cadrul analizei sale, Curtea a tratat pasagerii ale căror zboruri sunt anulate și pasagerii
         ale căror zboruri fac obiectul unor întârzieri prelungite ca făcând parte dintr‑o singură categorie.
      
      46.      Astfel cum Curtea a statuat în Hotărârea Arcelor Atlantique et Lorraine și alții, „încălcarea principiului egalității de tratament
         prin aplicarea unui tratament diferențiat presupune că situațiile vizate sunt comparabile, având în vedere toate elementele
         care le caracterizează”. Aceste elemente și, prin urmare, caracterul comparabil al acestora „trebuie să fie determinate și
         evaluate în special în funcție de obiectul și de finalitatea actului comunitar care instituie distincția în cauză. În plus, trebuie luate în considerare principiile și obiectivele domeniului din care
         face parte actul respectiv”(19).
      
      47.      În Hotărârea IATA și ELFAA, Curtea a statuat fără echivoc că obiectivul articolului 5 (anularea) și al articolului 6 (întârzierea)
         din regulament rezultă din considerentele (1) și (2) ale acestuia, potrivit cărora măsurile adoptate de Comunitate în domeniul
         transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor și ar trebui
         să ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general, întrucât anularea sau întârzierea prelungită
         a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave(20).
      
      48.      Astfel, în Hotărârea IATA și ELFAA, Curtea a identificat în mod clar că „obiectivul imediat” sau „obiectivul direct prevăzut
         expres de legiuitorul comunitar” este protecția pasagerilor, acceptând în același timp că regulamentul ar putea să aibă în
         mod implicit alte obiective secundare (precum reducerea numărului de zboruri anulate sau care prezintă întârzieri prelungite
         prin intermediul unor măsuri preventive)(21).
      
      49.      Această abordare este susținută de împrejurarea că, astfel cum a statuat Curtea, domeniul de aplicare al diverselor măsuri
         stabilite de legiuitorul comunitar variază „în funcție de importanța prejudiciului suferit de pasageri, importanța acestuia
         fiind analizată prin raportare fie la durata întârzierii și a așteptării următorului zbor, fie la perioada scursă pentru informarea
         acestora cu privire la anularea zborului”(22). Deși punctul de referință utilizat pentru calcularea timpului este diferit atât în privința anulării, cât și în privința
         întârzierii prelungite, importanța prejudiciului se analizează prin raportare la trecerea timpului.
      
      50.      Mai mult, întărirea protecției consumatorului este una dintre măsurile menționate în mod expres la articolul 3 alineatul (1)
         litera (t) CE pe care acțiunea Comunității trebuie să o urmărească în vederea realizării scopurilor Comunității prevăzute
         la articolul 2 CE(23).
      
      51.      Cu toate acestea, indiferent de importanța neplăcerilor cauzate, regulamentul prevede că anularea unui zbor dă naștere în
         mod automat unui drept la compensare (în temeiul articolului 7), în timp ce întârzierea nu are niciodată un asemenea efect.
         În consecință, astfel cum se sugerează în decizia de trimitere în cauza Sturgeon și astfel cum a indicat și Comisia în ședință,
         rezultă că regulamentul se întemeiază pe prezumția că anularea cauzează în mod obligatoriu mai multă neplăcere pasagerilor
         și, prin urmare, impune o formă de protecție mai puternică decât o „simplă” întârziere(24).
      
      52.      În ceea ce ne privește, ne este total neclar de ce ar trebui să fie astfel. De altfel, Comisia a recunoscut în observațiile
         scrise că nu aceasta este situația, admițând că, în fapt, anulările nu cauzează întotdeauna mai multă neplăcere decât întârzierile.
      
      53.      Să presupunem că pasagerul A și pasagerul B au rezervat amândoi zboruri de la Bruxelles la New York la operatori de transport
         aerian diferiți, ambele cu plecare la ora 8.30. Când pasagerul A ajunge la aeroport, este informat că zborul său a fost anulat.
         I se oferă un loc la un alt zbor spre New York care pleacă o zi mai târziu la ora 8.30. Pasagerul B este informat la ajungerea
         la aeroport că zborul său are întârziere. Avionul cu care pleacă acesta decolează în același moment cu avionul cu care pleacă
         pasagerul A, cu alte cuvinte o zi mai târziu decât ora de plecare prevăzută. Atât pasagerul A, cât și pasagerul B ajung la
         New York în același timp. Cei doi pasageri se găsesc, în fapt, în situații identice. Cu toate acestea, numai pasagerului A
         i se recunoaște dreptul la compensare automată în temeiul regulamentului.
      
      54.      Astfel, diferența dintre anulare și întârziere astfel cum există în prezent în regulament apare ca fiind în contradicție cu
         scopul acesteia.
      
      55.      Această concluzie este evidențiată cu și mai mare claritate dacă se ia în considerare faptul că regulamentul poate produce
         rezultatul (pervers) ca pasagerilor care au suferit o neplăcere mai mare să li se nege dreptul la compensare automată, în
         timp ce pasagerilor care au suferit o neplăcere mai mică să li se recunoască un astfel de drept. Să presupunem că aceiași
         pasageri A și B (care sunt, în mod evident, „călători frecvenți”) au rezervat zboruri de la Bruxelles la New York la operatori
         de transport aerian diferiți, ambele cu plecare la ora 10.30. Când pasagerul A ajunge la aeroport, constată că zborul său
         a fost anulat. Cu toate acestea, operatorul de transport aerian îi propune imediat un zbor alternativ cu un operator de transport
         diferit care pleacă la ora 11.00. Când pasagerul B ajunge la aeroport, este informat că zborul său are întârziere. Avionul
         cu care pleacă acesta decolează în cele din urmă la ora 22.30, cu alte cuvinte 12 ore după ora de plecare prevăzută inițial.
         Este evident că pasagerul B a suferit o neplăcere mai mare.
      
      56.      Pasagerul A (care abia dacă a fost afectat) va putea să solicite plata unei compensații în temeiul articolului 5 alineatul
         (1) litera (c) și a articolului 7 din regulament. Pe măsură ce trece timpul, pasagerul B poate să solicite să i se ofere masă
         și băuturi răcoritoare(25), efectuarea câtorva apeluri telefonice gratuite (sau trimiterea unor mesaje prin telex, fax sau e‑mail)(26), iar mai târziu (după cinci ore) are posibilitatea de a alege rambursarea biletului dacă așteptarea a devenit inutilă(27). Indiferent de cât de important poate fi dreptul la deservire, este cu greu echivalent cu compensarea pe care o va primi
         pasagerul A.
      
      57.      În expunerea de motive care însoțește propunerea de regulament, având în vedere că măsura urmărește întărirea protecției consumatorilor,
         Comisia oferă următorul comentariu referitor la diferența dintre anulare și întârziere: „[d]eși pasagerii suferă neplăceri
         și frustrări similare atât în cazul întârzierilor, cât și în cel al refuzului la îmbarcare sau al anulării, există totuși
         o diferență care constă în împrejurarea că operatorul este responsabil pentru refuzul la îmbarcare și pentru anulare (cu excepția
         unor motive în care răspunderea sa nu poate fi angajată), însă nu este întotdeauna responsabil pentru întârzieri”(28).
      
      58.      Această explicație nu rezistă la o examinarea aprofundată.
      
      59.      Comisia recunoaște în mod expres că neplăcerea suferită de pasageri este similară, indiferent dacă zborul lor face obiectul
         unei întârzieri prelungite sau al unei anulări. Dacă aceasta este situația (și într‑adevăr așa pare să fie), ar fi de așteptat
         ca cele două categorii de pasageri să fie tratate în același fel întrucât amândouă categoriile necesită și merită protecție
         (dar nu sunt). Apoi, Comisia susține că diferența dintre anulare și întârziere (și, cel puțin implicit, justificarea pentru
         diferența de tratament) constă în aceea că operatorul este întotdeauna răspunzător pentru anulări (cu excepția cazurilor în
         care nu este responsabil), însă nu este întotdeauna răspunzător pentru întârzieri (cu excepția, probabil, a cazurilor în care
         este responsabil). Aceasta este o distincție care nu prezintă nicio diferență.
      
      60.      Considerăm că logica pe care se întemeiază (repetăm, aceea a întăririi protecției consumatorilor) ar fi trebuit să fie aceea
         că, în cazul în care operatorul nu este răspunzător pentru neplăcerea respectivă (indiferent dacă este cauzată de o anulare sau de o întârziere prelungită), nu ar trebui să plătească
         compensare și, invers, în cazul în care este răspunzător, ar trebui să plătească. Cu alte cuvinte, criteriul pentru plata compensării nu este raportul cauză/efect, ci
         vinovăția (definită în sens larg) a operatorului.
      
      61.      Dacă aceasta este situația, nu se explică totuși din ce cauză pasagerii care suferă neplăceri ca urmare a unei anulări și
         pasagerii care suferă neplăceri ca urmare a unei întârzieri prelungite sunt tratați diferit. Operatorul poate (sau nu poate)
         fi răspunzător atât pentru întârzierile prelungite, cât și pentru anulări. Cu toate acestea, diferența de tratament care rezultă
         din regulament nu depinde de vinovăția operatorului. Aceasta depinde doar de împrejurarea dacă situația este clasificată drept
         întârziere sau drept anulare. Și nicio altă explicație, care să fie obiectivă, pentru această diferență de tratament nu poate
         fi identificată în lucrările pregătitoare.
      
      62.      Prin urmare, rezultă că această diferență de tratament încalcă principiul egalității de tratament.
      
      63.      Această concluzie este susținută de faptul că, în Hotărârea IATA și ELFAA, Curtea a statuat în mod clar și fără echivoc că
         protecția consumatorului este obiectivul primordial al regulamentului. Din perspectiva pasagerilor, persoane care se află
         într‑o situație comparabilă sunt tratate în mod diferit, în avantajul unei categorii (pasagerii ale căror zboruri au fost
         anulate) și în dezavantajul alteia (pasagerii ale căror zboruri fac obiectul unor întârzieri prelungite).
      
      64.      De asemenea, cel puțin la prima vedere, rezultă că obiectivul primordial al regulamentului (întărirea protecției consumatorilor)
         ar putea fi atins prin măsuri care respectă principiul egalității. Desigur, legiuitorul comunitar are sarcina să examineze
         și să decidă cu privire la asemenea măsuri(29).
      
      65.      În procedurile de față, cu excepția unei scurte mențiuni făcute de guvernul polonez, nu a fost prezentat Curții niciun argument
         cu privire la impactul potențial al principiului egalității de tratament asupra întrebărilor adresate. Posibilitatea ca o
         examinare a diferenței dintre întârziere și anulare să conducă la concluzia că modul în care sunt tratate aceste două concepte
         prin regulament încalcă principii fundamentale ale dreptului comunitar nu au fost analizate, așadar, în mod adecvat. Suntem
         conștienți că ar putea exista contraargumente pe care noi nu le‑am identificat. Atât instituțiile, cât și statele membre ar
         trebui să aibă oportunitatea de a comenta analiza pe care am efectuat‑o și să aducă argumente referitoare la o justificare
         obiectivă.
      
      66.      Tocmai de aceea propunem Curții să redeschidă procedura orală și să solicite observații cu privire la aceste aspecte din partea
         statelor membre, a Comisiei, a Parlamentului European și a Consiliului.
      
      67.      În cazul în care Curtea nu va fi de acord cu această abordare, prezentăm următoarele observații cu privire la problema dacă
         este posibil ca regulamentul să fie interpretat în conformitate cu principiul egalității(30).
      
       Indicii cu privire la faptul că un zbor a fost anulat
      68.      Factorii care au fost menționați în fața Curții, precum și în jurisprudența națională și în doctrina juridică națională(31) și care ar oferi posibile indicii cu privire la împrejurarea că un zbor a fost anulat sunt: schimbarea operatorului de transport
         aerian, schimbarea numărului zborului, schimbarea aeroportului de plecare sau de sosire, returnarea bagajelor pasagerilor,
         înregistrarea din nou a pasagerilor, atribuirea unor locuri noi, alocarea tuturor pasagerilor către una sau mai multe alte
         aeronave, eliberarea unor cărți de îmbarcare noi și faptul că zborul este descris de pilot (sau de alt membru al echipajului)
         ori pe panoul de plecări ca fiind „anulat”.
      
      69.      Bunul simț indică faptul că toți acești factori ar putea constitui indicii cu privire la faptul că un zbor a fost mai degrabă
         anulat decât doar întârziat. Cu cât se întâlnesc în același timp mai mulți asemenea factori, cu atât devine mai evident că,
         într‑adevăr, s‑a produs o anulare a zborului. În același sens, nu credem că vreunul dintre acești factori luați individual
         poate fi decisiv.
      
      70.      De exemplu, retragerea unei aeronave de la operare nu înseamnă neapărat că zborul căruia îi fusese alocată aeronava respectivă
         a fost anulat. Zborul poate continua dacă se alocă o aeronavă de înlocuire(32). Considerăm că este irelevant dacă pasagerii sunt realocați către una sau mai multe aeronave de înlocuire(33).
      
      71.      O analiză asemănătoare poate fi aplicată în privința tuturor celorlalți factori menționați. Fac parte integrantă din călătoria
         cu avionul și pot fi prezenți în contextul unui zbor, de altfel, obișnuit (nici măcar, în mod obligatoriu, al unuia întârziat).
      
      72.      Comisia, susținută în ședință de reprezentanții domnului Böck și ai doamnei Lepuschitz, ai societății Condor și ai guvernului
         elen, sugerează în observațiile scrise că schimbarea numărului zborului(34) reprezintă un indiciu puternic în sensul că zborul respectiv a fost anulat(35). Suntem de acord cu această analiză.
      
      73.      Prin urmare, alocarea unui număr nou zborului respectiv nu reprezintă un indiciu infailibil pentru efectuarea unei diferențe
         între întârzierea unui zbor și anularea acestuia. Numărul zborului ar putea fi schimbat din motive exclusiv tehnice, care
         nu se găsesc sub controlul operatorului de transport aerian, chiar dacă niciunul dintre ceilalți parametri ai zborului nu
         se schimbă(36). În asemenea împrejurări, schimbarea numărului zborului nu poate reprezenta o probă decisivă în sensul că zborul a fost anulat.
         Invers, păstrarea numărului de zbor original nu indică în mod obligatoriu că zborul nu a fost anulat.
      
      74.      Situația este asemănătoare în cazul declarațiilor membrilor echipajului sau ale altui personal al aeroportului în sensul că
         zborul a fost anulat. Nu este greu de imaginat litigii fără de sfârșit în fața instanțelor naționale cu privire la aspectul
         dacă un membru al echipajului, care, în timp ce era hărțuit, a comunicat unui pasager din cadrul unui grup de persoane care
         se îmbrânceau și care solicitau informații în fața unui birou supra‑aglomerat că zborul a fost anulat, avea autoritatea de
         a face o asemenea declarație (sau dacă membrul echipajului și pasagerul înțelegeau o limbă comună suficient ca ceea ce s‑a
         comunicat să aibă un înțeles univoc). Anunțul unui pilot sau afișarea oficială pe panoul de plecări ar prezenta mai multă
         autoritate, dar nu ar fi neapărat determinante.
      
      75.      Întrucât niciunul dintre factorii menționați nu poate avea o influență decisivă prin el însuși, instanțele naționale trebuie
         să analizeze importanța fiecăruia dintre aceștia atunci când se întâlnesc în același timp în fiecare caz în parte, împrejurare
         care ar putea conduce la probleme deosebite în privința securității juridice(37).
      
      76.      De asemenea, este evident că operatorii de transport aerian au o influență semnificativă asupra unui anumit număr de factori
         care ar putea fi utilizați pentru a efectua diferența dintre o întârziere și o anulare. Este în interesul economic al acestor
         operatori de transport să ia măsurile necesare pentru a veghea ca un incident să fie clasificat ca întârziere, iar nu ca anulare,
         indiferent de cât de lungă este întârzierea, și să respingă (ori de câte ori este posibil) susținerile pasagerilor potrivit
         cărora zborul a fost în realitate anulat(38).
      
       Timpul ca factor în identificarea anulării unui zbor
      77.      Spre deosebire de factorii menționați mai sus, trecerea timpului nu poate fi manipulată(39). Poate deveni o întârziere „excesivă” o anulare de facto care să dea naștere dreptului la compensare în temeiul articolului 5 alineatul (1) litera (c) din regulament?
      
      78.      Familia Sturgeon, domnul Böck și doamna Lepuschitz, guvernele austriac, francez, elen, italian, polonez și suedez, precum
         și Comisia susțin că, după trecerea unei anumite perioade, o întârziere poate fi clasificată drept anulare. Cu toate acestea,
         guvernul Regatului Unit consideră că numai legiuitorul comunitar poate introduce în mod corespunzător trecerea timpului ca
         mijloc de diferențiere între aceste două evenimente. Condor susține că articolul 19 din Convenția de la Montréal acordă pasagerilor
         un drept la despăgubiri dacă zborul lor este întârziat. Prin urmare, considerațiile legate de protecția consumatorilor nu
         impun ca întârzierile prelungite să fie interpretate ca anulări, în sensul articolului 5 din regulament.
      
      79.      Putem examina pe scurt acest din urmă argument. Astfel, Convenția de la Montréal este aplicabilă în Comunitate. Prin aceasta
         se prevede acordarea unei compensații întemeiate pe principiul reparării. O asemenea compensație, în anumite cazuri, poate
         fi mai avantajoasă pentru un anumit particular decât compensația forfetară automată, fără dovedirea suferirii vreunui prejudiciu
         real, acordată pentru anularea unui zbor în temeiul articolului 7 alineatul (1) din regulament. Regimul stabilit prin regulament
         este diferit de regimul stabilit în temeiul articolului 19 din Convenția de la Montréal și este complementar acestuia(40). Pasagerii al căror zbor a fost anulat primesc compensație în temeiul articolului 7 alineatul (1) din regulament „fără a
         fi necesar […] să sufere neplăcerea inerentă introducerii unor acțiuni în despăgubire în fața instanțelor”(41). Dacă întârzierile prelungite și anulările cauzează neplăceri similare pasagerilor, protecția pasagerilor impune ca aceștia
         să beneficieze în mod asemănător de un regim de compensare forfetară automată. Acesta este un răspuns suficient pentru respingerea
         argumentului invocat de Condor.
      
      80.      Ce se întâmplă însă cu argumentul principal potrivit căruia, după un anumit timp, întârzierea devine o anulare de facto?
      
      81.      Ca o problemă de bun simț, timpul este în mod evident un factor de identificare a anulării unui zbor. Dacă un anumit număr
         de factori menționați anterior sunt prezenți în același timp și/sau zborul a fost întârziat pentru o perioadă excesivă, există
         o indicație puternică în sensul că zborul a fost în realitate anulat.
      
      82.      Mai mult, astfel cum Comisia a arătat în ședință, atunci când un pasager rezervă un zbor, ia naștere un contract implicit
         cu operatorul de transport aerian pentru transportul între două puncte la un anumit moment. În cazul în care ora de plecare
         a zborului este întârziată în mod excesiv, este dificil să se susțină că zborul respectiv constituie încă un „zbor programat
         anterior”(42). Astfel, de exemplu, dacă un zbor regulat este efectuat zilnic la aceeași oră, în condiții normale, împrejurarea că avionul
         cu care se operează zborul respectiv nu a decolat încă după plecarea avionului cu care se operează zborul din ziua următoare
         reprezintă un indiciu puternic în sensul că primul zbor a fost anulat(43).
      
      83.      În absența vreunei definiții, noțiunea „întârziere” trebuie interpretată în lumina prevederilor regulamentului în ansamblul
         său și a obiectivelor acestuia(44). Considerarea trecerii timpului ca factor important în identificarea anulării unui zbor consolidează în mod evident obiectivele
         regulamentului de întărire a protecției pasagerilor. Totuși, această abordare prezintă două dificultăți. În primul rând, ce
         se înțelege prin „întârziere excesivă”? În al doilea rând, este posibil ca regulamentul să fie interpretat în așa fel încât
         întârzierea excesivă să fie clasificată drept o anulare de facto?
      
       Când este „excesivă” o întârziere?
      84.      Comisia susține în mod întemeiat că regulamentul nu conține niciun element care să permită identificarea unui moment determinat
         începând cu care o întârziere poate fi clasificată drept anulare. În regulament se arată clar că o întârziere poate dura mai
         mult de 5 ore [articolul 6 alineatul (1) punctul (iii)] și că se poate prelungi cel puțin până în ziua următoare și probabil
         și mai mult [articolul 6 alineatul (1) punctul (ii) coroborat cu articolul 9 alineatul (1) litera (b) prima liniuță].
      
      85.      Guvernul francez arată că regulamentul conține un anumit număr de elemente care pot servi drept indicii. Potrivit articolului
         6 alineatul (1) din regulament, perioada care dă naștere obligației de a oferi asistență specifică diferă în funcție de durata
         zborului: două ore sau mai mult, în cazul zborurilor de peste 1 500 de kilometri sau mai puțin(45), trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și al oricăror alte zboruri
         cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri(46), și patru ore sau mai mult, în cazul tuturor celorlalte zboruri(47). Astfel, legiuitorul comunitar a condiționat dreptul la deservire de distanța zborului: pasagerii care călătoresc mai departe
         trebuie să aștepte mai mult înainte de a avea dreptul la deservire(48).
      
      86.      La aprecierea momentului la care o întârziere devine „excesivă” și astfel clasificabilă ca anulare s‑ar putea ține seama de
         diferitele perioade indicate în aceste dispoziții. Totuși, pentru a fi „excesivă”, întârzierea ar trebui să fie în mod obligatoriu
         sensibil mai lungă decât oricare dintre aceste perioade de referință. În aceste condiții, întrebarea ar fi: cu cât mai lungă?
      
      87.      Ne este imposibil să identificăm cu exactitate, la un grad de precizie acceptabil, cât timp trebuie să treacă înainte ca întârzierea
         să devină „excesivă”.
      
      88.      În consecință, ar trebui ca în fiecare caz în parte instanța națională să evalueze faptele și să ajungă la o concluzie – întemeiată
         mai degrabă pe o combinare a tradiției juridice naționale, a bunului simț și a instinctului decât pe o normă precisă de drept
         comunitar – cu privire la aspectul dacă întârzierea din cazul respectiv a fost „excesivă” și dacă ar trebui, prin urmare,
         considerată drept o anulare de facto. Jurisprudența de până acum ilustrează că instanțele naționale adoptă poziții foarte diferite cu privire la luarea în considerare
         a timpului scurs pentru a decide dacă a existat o anulare și, dacă este cazul, în ce măsură(49). Cu excepția confirmării faptului că timpul scurs poate fi un factor important de identificare a anulării și că distanța
         programată a zborului ar trebui luată în considerare atunci când se examinează dacă întârzierea a devenit excesivă, Curtea
         nu poate oferi instanțelor naționale multe alte orientări concrete și utile.
      
      89.      Este posibil ca diversitatea rezultatelor care derivă din această situație să fie contrară principiului securității juridice.
      
      90.      Potrivit unei jurisprudențe constante, principiul securității juridice, care este unul dintre principiile generale ale dreptului
         comunitar, impune, în special, ca normele de drept să fie clare, precise și previzibile în privința efectelor lor, în special
         în cazul în care pot avea efecte nefavorabile asupra particularilor și întreprinderilor(50). Astfel, principiul protecției încrederii legitime și cel al securității juridice fac parte din ordinea juridică comunitară
         și, prin urmare, trebuie respectate de instituțiile comunitare(51). Evident, este important ca atât pasagerii, cât și operatorii de transport aerian să cunoască întinderea drepturilor și a
         obligațiilor lor. În cazul în care li se lasă instanțelor naționale ale statelor membre libertatea de a decide când o întârziere
         este „excesivă”, nu va exista suficientă claritate, precizie și predictibilitate pentru niciuna dintre părți cu privire la
         rezultat.
      
       Este permis ca întârzierea să fie considerată drept anulare de facto?
      91.      Dacă ar fi fost posibil fie să se identifice cu precizie momentul de la care întârzierea devine excesivă, fie să se stabilească
         o serie de criterii care să servească drept orientare efectivă pentru instanțele naționale, răspunsul la această întrebare
         ar presupune să se aleagă între o abordare foarte teleologică a protecției consumatorului și modul simplu și literal de redactare
         a regulamentului.
      
      92.      În speță, considerăm că alegerea care trebuie făcută este una simplă.
      
      93.      Orice limită numerică ce dă naștere unui drept face o departajare între două grupuri, cel norocos și cel lipsit de noroc,
         iar la stabilirea limitei respective, legiuitorul trebuie să fie atent să nu încalce principiul egalității de tratament. Legiuitorul
         are dreptul să aleagă o cifră, iar dacă se susține că alegerea sa încalcă respectivul principiu, are dreptul să o apere demonstrând
         că este justificabilă din punct de vedere obiectiv. Alegerea efectivă a cifrei magice este o prerogativă legislativă. Întrucât
         orice cifră este într‑o anumită măsură arbitrară, caracterul arbitrar al acesteia este acoperit de această prerogativă (libertatea
         de apreciere discreționară a legiuitorului).
      
      94.      Astfel, legiuitorul comunitar poate alege o anumită limită de timp (indiferent dacă este vorba de 23 de ore și jumătate, de
         24 de ore, de 25 de ore sau de 48 de ore) a cărei depășire să dea naștere dreptului la compensare. Curtea nu are această posibilitate.
         Alegerea unei cifre ar însemna să se adauge în regulament un element pe care în mod evident nu îl conține și ar reprezenta
         o uzurpare jurisdicțională a unei prerogative legislative.
      
      95.      Mai mult, indiferent de limita care ar fi aleasă, potrivit structurii actuale a regulamentului, toți pasagerii zborurilor anulate ar continua să aibă dreptul la compensare
         automată, în timp ce numai pasagerii ale căror zboruri au întârziat excesiv (indiferent cum ar alege Curtea să definească
         acest concept) ar avea un asemenea drept. Pasageri aflați în situații similare din punct de vedere obiectiv ar continua să
         fie tratați diferit. Pasageri care au suferit doar neplăceri minore ar continua să primească compensarea automată, în timp
         ce alții, care au suferit neplăceri mai mari, nu ar primi nicio compensare(52).
      
       Concluzie cu privire la întrebarea referitoare la întârziere și la anulare
      96.      Credem că, încercând să se scape de Scylla (discriminarea evidentă a pasagerilor ale căror zboruri au întârziat excesiv în
         comparație cu pasagerii care obțin compensare automată pentru anularea zborurilor lor) se dă imediat peste Charybda (lipsa
         securității juridice). În plus, dificultățile care rezultă și pe care le‑am identificat mai sus în legătură cu principiul
         egalității de tratament nu sunt, din păcate, rezolvate prin adoptarea unei abordări teleologice a expresiei „întârziere excesivă”.
         Considerăm că acestea sunt inerente în structura actuală a regulamentului.
      
      97.      Întrucât nu credem că problemele provocate pot fi „rezolvate” prin intermediul unei interpretări, indiferent de cât de constructivă
         ar fi aceasta, sugerăm Curții să redeschidă procedura orală în conformitate cu articolul 61 din Regulamentul de procedură
         al Curții și să invite statele membre, Comisia, Parlamentul European și Consiliul să prezinte observații cu privire la aspectul
         dacă articolele 5 și 7, precum și articolul 6 din regulament, în special diferența pe care acestea o efectuează între anulare
         și întârziere, sunt lipsite de validitate întrucât sunt contrare principiului egalității de tratament.
      
       Cu privire la noțiunea „împrejurări excepționale”
      98.      Prin intermediul celei de a treia întrebări adresate în cauza Böck și Lepuschitz, se solicită să se clarifice dacă problemele
         de natură tehnică ale unei aeronave și modificările programului de zbor pe care acestea le determină intră în definiția noțiunii
         de împrejurări excepționale.
      
      99.      Am analizat în detaliu această problemă în Concluziile noastre prezentate în cauza Kramme(53), însă cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare din acea cauză a fost retrasă înainte de pronunțarea hotărârii Curții.
         O trimitere preliminară asemănătoare a fost efectuată ulterior în cauza Wallentin‑Hermann(54).
      
      100. În hotărârile pronunțate, Curtea a statuat că articolul 5 alineatul (3) din regulament „trebuie interpretat în sensul că o
         problemă tehnică survenită la o aeronavă, care determină anularea unui zbor, nu intră în sfera noțiunii «împrejurări excepționale»
         în sensul acestei prevederi decât în cazul în care această problemă este urmarea unor evenimente care, prin natura sau prin
         originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și scapă de sub controlul
         efectiv al acestuia”(55).
      
      101. În mod logic, același răspuns trebuie să fie dat în privința celei de a treia întrebări adresate în cauza Böck și Lepuschitz.
      
       Concluzie
      102. Prin urmare, sugerăm că:
      
      1)      Înaintea pronunțării asupra întrebărilor adresate de Bundesgerichtshof și asupra primei și a celei de a doua întrebări adresate
         de Handelsgericht Wien, Curtea ar trebui să redeschidă procedura orală în conformitate cu articolul 61 din Regulamentul de
         procedură și să invite statele membre, Comisia, Parlamentul European și Consiliul să prezinte observații cu privire la aspectul
         dacă articolele 5 și 7, precum și articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului
         din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea
         refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91,
         în măsura în care prin acestea se efectuează o diferență între anulare și întârziere (indiferent de durată), sunt lipsite
         de validitate întrucât sunt contrare principiului egalității de tratament.
      
      2)      Atunci când se va pronunța hotărârea, ar trebui să se răspundă la a treia întrebare adresată de Handelsgericht Wien în sensul
         că:
      
      „Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că o problemă tehnică survenită la
         o aeronavă, care determină anularea unui zbor, nu intră în sfera noțiunii «împrejurări excepționale» în sensul acestei prevederi
         decât în cazul în care această problemă este urmarea unor evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente
         exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și scapă de sub controlul efectiv al acestuia.”
      
      1 –	Limba originală: engleza.
      
      2 –	Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie
         de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite
         a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 46, p. 1, Ediție specială,
         07/vol. 12, p. 218).
      
      3 –	Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Montréal la 28 mai
         1999 și aprobată în numele Comunității prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 privind încheierea de către
         Comunitatea Europeană a Convenției pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (Convenția
         de la Montreal) (JO L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112). În privința Comunității, Convenția a intrat în vigoare
         la 28 iunie 2004.
      
      4 –	Convenția pentru unificarea anumitor norme privind transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie
         1929, Societatea Națiunilor – Recueil des traités, vol. CXXXVII, p. 12.
      
      5 –	A se vedea considerentele (2) și (3) ale regulamentului.
      
      6 –      „Comunitatea are ca misiune, prin instituirea unei piețe comune, a unei uniuni economice și monetare și prin punerea în aplicare
         a politicilor sau acțiunilor comune prevăzute la articolele 3 și 4, să promoveze în întreaga Comunitate [un ansamblu de obiective
         referitoare, de exemplu, la dezvoltarea armonioasă, echilibrată și durabilă a activităților economice]”.
      
      7 –      A se vedea punctul 10 de mai jos.
      
      8 –      A se vedea punctul 11 de mai jos.
      
      9 –      A se vedea punctul 11 de mai jos.
      
      10 –      A se vedea punctul 10 de mai jos.
      
      11 –	În plus, familia Sturgeon solicită plata unor despăgubiri pentru beneficiul nerealizat, precum și pentru biletele de tren
         cu loc rezervat neutilizate. În subsidiar, susține că trebuie să îi fie rambursat 30 % din prețul acestor bilete. Cu toate
         acestea, niciuna dintre aceste probleme nu este relevantă pentru întrebările cu care este sesizată Curtea.
      
      12 –	Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare
         și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor,
         COM(2001) 784 final („expunerea de motive a propunerii inițiale a Comisiei”).
      
      13 –	A se vedea punctele 98-101 de mai jos.
      
      14 –	Având în vedere că anularea presupune compensarea pasagerilor în temeiul articolului 7 din regulament, rezultatul pervers
         în acest exemplu este acela că este „mai avantajos” pentru compania aeriană (însă nu pentru pasageri) să efectueze „doar”
         o întârziere a zborului.
      
      15 –	A se vedea faptele aflate la originea aceste cereri de pronunțare a unei hotărâri preliminare în cauza C‑396, Kramme, expuse
         în concluziile pe care le‑am prezentat în cauza respectivă (disponibile pe site‑ul internet al Curții). Instanța de trimitere
         s‑a desistat de cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare înainte de pronunțarea hotărârii.
      
      16 –	A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, Rec., p. I‑403, punctul 95), și Hotărârea
         din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, Rep., p. I‑5237, punctul 39).
      
      17 –	În ceea ce privește natura prejudiciului, Curtea a considerat la punctul 43 din hotărâre că orice întârziere în transportul
         aerian de pasageri și în special dacă aceasta este îndelungată poate cauza pe un plan general două tipuri de prejudicii. Pe
         de o parte, o întârziere prea îndelungată va cauza prejudicii aproape identice pentru toți pasagerii a căror reparare poate
         lua forma unei asistențe sau a unei deserviri, standardizate și imediate, pentru toate persoanele interesate de furnizarea,
         de exemplu, de băuturi răcoritoare, de alimente, de cazare și de apeluri telefonice. Pe de altă parte, este posibil ca pasagerii
         să sufere prejudicii individuale, inerente ca urmare a deplasării lor, a căror reparare impune o apreciere de la caz la caz
         a amplorii prejudiciilor cauzate și nu poate să facă, în consecință, decât obiectul unei despăgubiri a posteriori și individualizate.
      
      18 –	Hotărârea IATA și ELFAA, punctele 94-98; a se vedea de asemenea Hotărârea Emirates Airlines, punctul 35.
      
      19 –	Hotărârea din 16 decembrie 2008 (C‑127/07, nepublicată încă în Repertoriu, punctele 25 și 26; sublinierea noastră) cu trimitere
         la Hotărârea din 27 octombrie 1971, Rheinmühlen Düsseldorf, (6/71, Rec., p. 823, punctul 14), la Hotărârea din 19 octombrie
         1977, Ruckdeschel și alții, (117/76 și 16/77, Rec., p. 1753, punctul 8), la Hotărârea din 5 octombrie 1994, Germania/Consiliul
         (C‑280/93, Rec., p. I‑4973, punctul 74), precum și la Hotărârea din 10 martie 1998, T. Port (C‑364/95 și C‑365/95, Rec., p. I‑1023,
         punctul 83).
      
      20 –	Hotărârea IATA și ELFAA, citată la nota de subsol 16, punctul 69, Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07,
         nepublicată încă în Repertoriu, punctul 18). Considerentul (2) al regulamentului menționează în aceeași frază „anularea sau
         întârzierea prelungită a zborurilor” și nu stabilește o distincție între acestea.
      
      21 –	Hotărârea IATA și ELFAA, citată la nota de subsol 16, punctele 82 și 83, și Concluziile avocatului general Geelhoed prezentate
         la 8 septembrie 2005 în aceeași cauză (punctele 121 și 122).
      
      22 –	Hotărârea IATA și ELFAA, citată la nota de subsol 16, punctul 85.
      
      23 –	A se vedea de asemenea Concluziile avocatului general Geelhoed prezentate în cauza IATA și ELFAA, citate la nota de subsol
         16, punctele 117-119, în care avocatul general se referă la articolul 153 alineatul (2) CE (care prevede că cerințele din
         domeniul protecției consumatorilor se iau în considerare în punerea in aplicare a celorlalte politici și acțiuni ale Comunității)
         și la articolul 95 alineatul (3) CE (care impune un nivel ridicat de protecție a consumatorilor) și concluzionează că protecția
         consumatorilor constituie în mod indubitabil un obiectiv legitim expres prevăzut de tratat.
      
      24 –	A se compara considerentul (12) (anulare) și considerentul (17) (întârziere) ale regulamentului. Diferitele soluții pe
         care acestea le propun contrazic în mod direct considerentul (2) în care se recunoaște că „[r]efuzul la îmbarcare și anularea
         sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave”.
      
      25 –	Articolul 6 alineatul (1) litera (c) punctul (i) din regulament care face o trimitere încrucișată la articolul 9 alineatul
         (1) litera (a). Având în vedere că, în exemplul nostru, zborul este unul transatlantic, pasagerul B ar trebui să aștepte patru
         ore înainte de a putea pretinde cea mai puțin semnificativă „deservire” în temeiul articolului 9 din regulament.
      
      26 –	Idem, trimitere încrucișată la articolul 9 alineatul (2) din regulament.
      
      27 –	Articolul 6 alineatul (1) litera (c) punctul (iii), trimitere încrucișată la articolul 8 alineatul (1) litera (a) din regulament.
      
      28 –	Expunerea de motive a propunerii inițiale a Comisiei, citată la nota de subsol 12, punctul 23.
      
      29 –	Doar ca exemplu: ar putea fi adoptate dispoziții prin care să se limiteze compensarea automată la cazul de anulare fără
         transferul către un alt zbor de înlocuire într‑o anumită perioadă (de exemplu, două ore) și prin care să se prevadă compensarea
         automată în caz de întârziere care depășește aceeași perioadă. În eventualitatea unei anulări (astfel cum este cazul aici),
         operatorul de transport aerian nu poate fi obligat să despăgubească un pasager dacă poate face dovada că întârzierea sau anularea
         rezultă din împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile. O dispoziție
         echivalentă ar fi necesară pentru întârzierile pentru care compania aeriană ar putea să facă dovada că nu este răspunzătoare.
         Dacă este cazul, perioada prevăzută ar putea varia în funcție de distanța zborului [astfel cum este cazul la articolul 6 alineatul
         (1) și la articolul 7 alineatul (2) din regulament]. Asemenea dispoziții ar respecta, în opinia noastră, și cerințele de proporționalitate
         (invocate în mod expres la punctul 79 din Hotărârea IATA și ELFAA, citată la nota de subsol 16).
      
      30 –	Un text de drept comunitar derivat trebuie să fie interpretat, în măsura posibilului, în sensul conformității sale cu dispozițiile
         tratatului și cu principiile generale ale dreptului comunitar. A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 10 iulie 2008, Bertelsmann
         și Sony Corporation of America/Impala (C‑413/06 P, Rep., p. I‑4951, punctul 174 și jurisprudența citată).
      
      31 –	A se vedea, de exemplu, Schmid, R., „Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der
         Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004” (2006), în NJW 26, p. 1843, Gaedtke, E., „Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004”
         (2007), în Verbraucher und Recht, p. 203 și 204, Wagner, B., „Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004” (2006), în VuR, p. 338 și 339, și jurisprudența citată în aceste articole.
      
      32 –	A se vedea Concluziile noastre prezentate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Kramme, citate la nota de subsol 15,
         punctul 39.
      
      33 –	Un factor citat în decizia de trimitere în cauza Böck și Lepuschitz.
      
      34 –	Citată de asemenea ca factor în decizia de trimitere în cauza Böck și Lepuschitz.
      
      35 –	În documentul de informare cu privire la regulament, Comisia indică de asemenea că, în opinia sa, un zbor „poate în general
         să fie considerat anulat atunci când numărul zborului este modificat pe aceeași traiectorie pentru care pasagerul avea un
         contract pentru o zi și o oră stabilite”: Document de informare al Direcției generale energie și transporturi: răspunsuri
         la întrebări referitoare la aplicarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004, p. 3, disponibil în engleză la http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf.
      
      36 –	De exemplu, pe o linie pe care un operator efectuează zboruri zilnice regulate, este destul de probabil ca zborurile de
         luni și de marți să poarte același număr. Dacă aceasta este situația, iar zborul de luni este întârziat cu 24 de ore, trebuie
         modificat în mod imperativ numărul de zbor al acestuia pentru evitarea unei posibile confuzii în instrucțiunile de control
         al traficului aerian, întrucât pilotul zborului de luni și cel al zborului de marți se pregătesc să decoleze și ar solicita
         un slot de decolare, precum și permisiunea de a rula la sol (etc.) la același moment sau aproape în același timp.
      
      37 –	A se vedea punctele 89 și 90 de mai jos.
      
      38 –	Într‑un raport referitor la efectele practice ale regulamentului, Comisia și‑a exprimat îngrijorarea că operatorii de transport
         aerian ar putea recalifica anulările ca întârzieri prelungite pentru a evita cererile de compensații fără a putea să găsească
         totuși elemente de probă statistice clare privind această practică (o scădere în raport cu numărul anulărilor și o creștere
         corespunzătoare a numărului întârzierilor). A se vedea Comunicarea Comisiei către Parlamentul European și Consiliu în conformitate
         cu articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 cu privire la funcționarea și rezultatele regulamentului menționat al Parlamentului
         European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea
         refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor, COM(2007) 168 final, punctul 4.1.2. Trimiterile
         preliminare de față atestă existența unei posibile probleme.
      
      39 –	A se compara cu observația perspicace efectuată de Screwtape (un demon experimentat care își inițiază nepotul în arta tentației)
         potrivit căreia ființele umane afirmă întotdeauna că posedă timpul „lor” propriu: „Ființele umane au întotdeauna, în materie
         de posesie, pretenții care par la fel de caraghioase atât în paradis, cât și infern” [Lewis, C. S., The Screwtape Letters (1942), p. 112 și 113].
      
      40 –	Articolul 12 alineatul (1) din regulament indică clar că compensația forfetară prevăzută la articolul 7 alineatul (1) nu
         este destinată să înlocuiască despăgubirea prevăzută prin Convenția de la Montréal.
      
      41 –	A se vedea Hotărârea IATA și ELFAA, citată la nota de subsol 16, punctul 45, în care Curtea explică diferența dintre regimul
         Convenției de la Montréal și dreptul automat la asistență în eventualitatea unei întârzieri în temeiul articolului 6 din regulament.
      
      42 –	A se vedea definiția „anulării” la articolul 2 alineatul (1) din regulament.
      
      43 –	Nu sugerăm că, în cazul în care un zbor este operat săptămânal, aplicarea acestor indicatori presupune ca compensația pentru
         anulare să nu poată fi solicitată decât odată ce avionul cu care se efectuează zborul din săptămâna următoare a decolat.
      
      44 –	A se vedea, prin analogie, Hotărârea Emirates Airlines, citată la nota de subsol 16, punctele 27 și 28.
      
      45 –	Litera (a).
      
      46 –	Litera (b).
      
      47 –	Litera (c).
      
      48 –	A se vedea în același sens articolul 7 alineatul (2) și, prin analogie, articolul 5 alineatul (1) litera (c) punctele (ii)
         și (iii) din regulament. Considerentele regulamentului nu dau explicații cu privire la dreptul eșalonat la deservire care
         are legătură poate mai mult cu aprecierea pragmatică a unei sarcini economice acceptabile pentru operatorii de transport aerian
         (având în vedere caracterul obișnuit al întârzierilor zborurilor scurte, medii și lungi) decât cu o logică mai aprofundată
         referitoare la necesitățile pasagerilor.
      
      49 –	A se vedea, de exemplu, jurisprudența citată în operele menționate la nota de subsol 31.
      
      50 –	A se vedea Hotărârea din 18 decembrie 2008, Altun (C‑337/07, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 60 și jurisprudența
         citată). Referitor la acest principiu și la principiul încrederii legitime în general, a se vedea, de exemplu, Schønberg,
         S., Legitimate Expectations in Administrative Law (2000).
      
      51 –	Hotărârea din 19 martie 2009, Mitsui & Co. Deutschland (C‑256/07, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 31 și jurisprudența
         citată).
      
      52 –	A se vedea exemplele date la punctele 53, 55 și 56 de mai sus.
      
      53 –	Citată la nota de subsol 15.
      
      54 –	Hotărârea Wallentin‑Hermann, citată la nota de subsol 20.
      
      55 –	Citată la nota de subsol 20, punctul 34.