CELEX: 62004CC0344
Language: cs
Date: 2005-09-08
Title: Stanovisko generálního advokáta - Geelhoed - 8 září 2005. # The Queen, na žádost International Air Transport Association a European Low Fares Airline Association proti Department for Transport. # Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce: High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) - Spojené království. # Letecká doprava - Nařízení (ES) č. 261/2004 - Články 5, 6 a 7 - Náhrady a pomoc cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu - Platnost - Výklad článku 234 ES. # Věc C-344/04.

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
      L. A. GEELHOEDA
      přednesené dne 8. září 2005 (1)
      
      Věc C‑344/04
      The Queen
      International Air Transport Association
      European Low Fares Airline Association
      Hapag-Lloyd Express GmbH
      proti
      Department of Transport
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Spojené království)]
      „Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu – Články 5, 6 a 7 nařízení – Platnost – Výklad článku 234 ES“I –    Úvod
      1.     Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká zaprvé platnosti článků 5, 6 a 7 nařízení Evropského parlamentu
         a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě
         v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91(2) (dále jen „nařízení č. 261/2004“ nebo „nařízení“). Zadruhé se týká výkladu čl. 234 druhého pododstavce ES.
      
      II – Právní rámec 
      A –    Montrealská úmluva 
      2.     Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (dále jen „Montrealská úmluva“)(3) byla podepsána Evropským společenstvím dne 9. prosince 1999. Schválena byla rozhodnutím Rady 2001/539 ze dne 5. dubna 2001(4). V platnost vstoupila ve vztahu k Evropskému společenství dne 28. června 2004. 
      
      3.     Článek 19 Montrealské úmluvy, nazvaný „Zpoždění“, stanoví: 
      „Dopravce odpovídá za škody způsobené zpožděním při letecké dopravě cestujících, zavazadel nebo nákladu. Dopravce však neodpovídá
         za škody způsobené zpožděním je-li prokázáno, že on, jeho zaměstnanci a zprostředkovatelé učinili všechna opatření, která
         lze přiměřeně požadovat k tomu, aby se předešlo takové škodě, nebo že dopravce, jeho zaměstnanci či zprostředkovatelé nemohli
         taková opatření učinit.“ 
      
      4.     Článek 22 odst. 1 Montrealské úmluvy omezuje odpovědnost dopravce za zpoždění, jak je uvedeno v článku 19, na 4 150 zvláštních
         práv čerpání za každého cestujícího. Článek 22 odst. 5 stanoví, že se toto omezení nepoužije, pokud škoda vznikla jednáním
         nebo opomenutím dopravce s cílem způsobit škodu nebo z nedbalosti a s vědomím, že k této škodě pravděpodobně dojde.
      
      5.     Článek 29, nazvaný „Základ pro uplatnění nároků“, stanoví následující:
      „Náhradu za škodu vzniklou při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu na základě této úmluvy, přepravní smlouvy nebo obecné
         občanskoprávní odpovědnosti nebo jinak lze žádat pouze na základě podmínek a mezí odpovědnosti stanovených v této úmluvě bez
         ohledu na to, které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva. Při těchto žalobách nejsou kromě náhrady škody
         vymahatelná žádná jiná trestní, exemplární ani jiná odškodnění.“ 
      
      B –    Nařízení (ES) č. 889/2002 
      6.     Článek 1 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady
         (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod(5), nahrazuje článek 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 (Úř. věst. L 285, s. 1; Zvl. vyd. 07/03, s. 489)
         následovně: 
      
      „1. Odpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské
         úmluvy pro danou odpovědnost.“
      
      7.     Článek 1 odst. 10 nařízení č. 889/2002 vkládá do nařízení č. 2027/97 přílohu, která mimo jiné obsahuje následující ustanovení,
         nazvaná „Zpoždění při přepravě cestujících“: 
      
      „V případě zpoždění při přepravě cestujících odpovídá letecký dopravce za škodu, kromě případů, kdy byla učiněna všechna přiměřená
         opatření pro předejití škodě nebo bylo nemožné taková opatření učinit. Pro odpovědnost za zpoždění při přepravě cestujících
         je stanoven limit 4 150 ZPČ (odpovídající částka v místní měně).“
      
      C –    Nařízení č. 261/2004 
      8.     Článek 5 nařízení č. 261/2004, nazvaný „Zrušení“ stanoví:
      „1.      V případě zrušení letu: 
      a)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8; 
      b)      je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě
         přesměrování, jestliže očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc
         stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c); 
      
      c)      mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže: 
      i)      nejsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo 
      ii)      nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování,
         které by jim umožnilo odletět nejpozději dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení
         nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo 
      
      iii)      nejsou informování o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování jejich
         letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení
         nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
      
      2.      Jestliže jsou cestující informováni o zrušení, musí jim být poskytnuto vysvětlení ohledně možné náhradní dopravy. 
      3.      Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno
         mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata. 
      
      4.      Důkazní břemeno týkající se otázek, zda a kdy byl cestující informován o zrušení letu, spočívá na provozujícím leteckém dopravci.“
      9.     Článek 6 nařízení č. 261/2004, nazvaný „Zpoždění“, stanoví následující:
      „1.      Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn: 
      a)      o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo 
      b)      o tři hodiny nebo více v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od
         1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů, nebo 
      
      c)      o čtyři hodiny nebo více v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b), 
      nabídne provozující letecký dopravce cestujícím 
      i)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a 
      ii)      pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c), jestliže důvodně očekávaný čas odletu je alespoň o den později než čas odletu
         původně oznámený, a 
      
      iii)      pomoc stanovenou v čl. 8 odst. 1 písm. a), jestliže zpoždění trvá alespoň pět hodin.
      2.      V každém případě musí pomoc nabízená v rámci lhůt stanovených výše brát ohled na každou skupinu vzdáleností.“
      10.   Článek 7 nařízení č. 261/2004, nazvaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši: 
      a)      250 eur u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů; 
      b)      400 eur u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500
         kilometrů;
      
      c)      600 eur u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b). 
      Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění
         přiletí později než v plánovaném čase.
      
      2.      Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký
         dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně
         rezervovaného letu 
      
      a)      o dvě hodiny v případě všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo 
      b)      o tři hodiny v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů
         do 3 500 kilometrů, nebo 
      
      c)      o čtyři hodiny v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
      3.      Náhrada škody uvedená v odstavci 1 se vyplatí hotově, elektronickým bankovním převodem, bankovními příkazy nebo bankovními
         šeky nebo, v případě dohody podepsané cestujícím, cestovními poukazy nebo jinými službami.
      
      4.      Vzdálenosti uvedené v odstavci 1 a 2 se měří metodou ortodromické dráhy letu.“
      11.   Podle článku 8 nařízení č. 261/2004:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:
      a)      náhradou pořizovací ceny letenky do sedmi dní způsobem stanoveným v čl. 7 odst. 3, a to za část nebo části neuskutečněné cesty
         a za část nebo části již uskutečněné cesty, jestliže let nadále neslouží účelu vztahujícímu se k původnímu cestovnímu plánu
         cestujícího, spolu s případným
      
      –       zpátečním letem do původního místa odletu, a to při nejbližší příležitosti;
      b)      přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti na jejich cílové místo určení; nebo 
      c)      přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek na jejich cílové místo určení v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou
         dostupnosti míst.
      
      2.      Ustanovení odst. 1 písm. a) se rovněž použije na cestující, jejichž lety jsou součástí souboru služeb, s výjimkou práva na
         náhradu škody, pokud toto právo vzniká podle směrnice 90/314/EHS. 
      
      3.      Jestliže v případě, že místo, město nebo region obsluhuje několik letišť a provozující letecký dopravce nabízí cestujícím
         let do jiného letiště, než které bylo uvedeno v původní rezervaci, nese provozující letecký dopravce náklady na přepravu cestujícího
         z tohoto jiného letiště buď na letiště, které bylo uvedeno v původním knihování, nebo na jiné místo určení dohodnuté s cestujícím.“
      
      12.   Podle článku 9 nařízení č. 261/2004:
      „1.      Odkazuje-li se na tento článek, jsou cestujícím zdarma nabídnuty:
      a)      strava a občerstvení v rozsahu přiměřeném čekací době; 
      b)      ubytování v hotelu, pokud 
      –       se pobyt na jednu noc nebo více nocí stane nezbytným nebo 
      –       se nezbytným stane pobyt delší než zamýšlený cestujícím;
      c)      přeprava mezi letištěm a místem ubytování (hotelem nebo jiným zařízením). 
      2.      Navíc jsou cestujícím zdarma nabídnuty dva telefonní hovory, podání dvou zpráv telexem nebo faxem nebo elektronickou poštou.
         
      
      3.      Při použití tohoto článku věnuje provozující letecký dopravce zvláštní pozornost potřebám osob s omezenou pohyblivostí a všem
         osobám, které je doprovázejí, stejně jako potřebám dětí bez doprovodu.“
      
      III – Skutkový stav, řízení a položené otázky 
      13.   I nternational Air Transport Association (dále jen „IATA“), které zastupuje zájmy 270 leteckých společností ze 130 zemí, které
         dopravují 98 % plánovaných mezinárodních leteckých cestujících při letech po celém světě, a European Low Fares Airline Association
         (dále jen „ELFAA“), sdružení založené v lednu 2004, které zastupuje zájmy 10 evropských nízkonákladových leteckých společností
         z devíti zemí EU (dále jen, dohromady „žalobci“) podaly k High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division
         (správní soud) (Spojené království) (dále jen „High Court“), dvě žaloby proti Department of Transport (ministerstvo dopravy)
         vlády Spojeného království a Severního Irska za účelem soudního přezkumu týkajícího se provedení nařízení č. 261/2004. 
      
      14.   Jelikož High Court zastával názor, že argumentům žalobců by mohlo být vyhověno, a že tudíž nejsou neopodstatněné, rozhodl
         se položit Soudnímu dvoru sedm otázek, které žalobci předložili, zpochybňujících platnost nařízení č. 261/2004. I když Department
         of Transport pochybovalo o tom, že položení šesti otázek je nezbytné, jelikož položené otázky nezpochybňují platnost tohoto
         nařízení, High Court si přál vědět, jaké kritérium musí být splněno nebo jaká mez musí být překročena, aby otázka týkající
         se platnosti aktu Společenství musela být položena Soudnímu dvoru na základě čl. 234 druhého pododstavce ES. Za těchto okolností
         položil vnitrostátní soud Soudnímu dvoru následující otázky:
      
      „1.      Je článek 6 nařízení č. 261/2004 neplatný na základě toho, že je neslučitelný s Montrealskou úmluvou z roku 1999 a konkrétně
         s jejími články 19, 22 a 29, a má tato skutečnost (ve spojení s jinými relevantními faktory) vliv na platnost nařízení jako
         celku?
      
      2.      Byla změna článku 5 nařízení během posuzování návrhu textu dohodovacím výborem provedena způsobem, který je neslučitelný s procesními
         požadavky stanovenými v článku 251 ES a, pokud ano, je článek 5 nařízení neplatný a, pokud ano, má tato skutečnost (ve spojení
         s jinými relevantními faktory) vliv na platnost nařízení jako celku?
      
      3.      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (nebo jejich část) neplatné na základě toho, že jsou neslučitelné se zásadou právní
         jistoty a, pokud ano, má tato neplatnost (ve spojení s jinými relevantními faktory) vliv na platnost nařízení jako celku?
      
      4.      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (nebo jejich část) neplatné na základě toho, že nejsou vůbec odůvodněny nebo nejsou
         dostatečně odůvodněny a, pokud ano, má tato neplatnost (ve spojení s jinými relevantními faktory) vliv na platnost nařízení
         jako celku? 
      
      5.      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (nebo jejich část) neplatné na základě toho, že jsou neslučitelné se zásadou proporcionality
         požadovanou pro každé opatření Společenství a, pokud ano, má tato neplatnost (ve spojení s jinými relevantními faktory) vliv
         na platnost nařízení jako celku?
      
      6.      Jsou články 5 a 6 nařízení č. 261/2004 (nebo jejich část) neplatné na základě toho, že diskriminují konkrétně členy organizace
         druhého žalobce způsobem, který je svévolný a objektivně neopodstatněný a, pokud ano, má tato neplatnost (ve spojení s jinými
         relevantními faktory) vliv na platnost nařízení jako celku?
      
      7.      Je článek 7 nařízení (nebo jeho část) nicotný nebo neplatný na základě toho, že uložení pevně stanovené odpovědnosti v případě
         zrušení letu z důvodů, které nelze zahrnout pod mimořádné okolnosti, je diskriminační, nesplňuje kritéria proporcionality
         požadované pro každé opatření Společenství nebo není dostatečně odůvodněn a, pokud ano, má tato neplatnost (ve spojení s jinými
         relevantními faktory) vliv na platnost nařízení jako celku? 
      
      8.      V případě, že vnitrostátní soud povolil, aby k němu byla podána žaloba, která vznáší otázky ohledně platnosti ustanovení aktu
         Společenství, kterou považuje za obhajitelnou a ne neopodstatněnou, existují nějaké právní zásady Společenství týkající se jakéhokoliv
         kritéria nebo meze, které musí vnitrostátní soud použít, když se rozhoduje na základě čl. 234 druhého pododstavce ES, zda
         položí tyto otázky ohledně platnosti Soudnímu dvoru?“
      
      15.   Usnesení High Court došlo Soudnímu dvoru dne 12. srpna 2004. Písemná vyjádření byla předložena žalobci, Evropským parlamentem,
         Radou, Komisí a Spojeným královstvím [vládou]. Dne 7. června 2005 se konalo jednání.
      
      IV – Posouzení 
      16.   V projednávané žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce se sedm z osmi otázek týká platnosti nařízení č. 261/2004. 
      17.   Nařízení č. 261/2004 upravuje odepření nástupu na palubu (článek 4), zrušení (článek 5) a zpoždění (článek 6). 
      18.   V každé situaci má dopravce určité povinnosti:
      –       V případě odepření nástupu na palubu: náhradu škody (článek 7), přesměrování nebo proplacení výdajů (článek 8) a péči (článek
         9). 
      
      –       V případě zrušení letu: pomoc ve formě přesměrování nebo proplacení výdajů (článek 8) a péči ve formě jídel atd. (článek 9),
         ale žádnou náhradu škody (článek 7), pokud byli cestující včas informováni nebo pokud dopravce může prokázat, že zrušení je
         způsobeno mimořádnými okolnostmi. 
      
      –       V případě zpoždění: pouze péči na základě článku 9, s výjimkou zpoždění pět a více hodin. V tom případě má cestující také
         nárok na proplacení výdajů v souladu s článkem 8. 
      
      19.   Mimoto jsou letečtí dopravci povinni informovat cestující o jejich právech tak, aby mohli svá práva účinně uplatnit(6). Tato informace musí zahrnovat kontaktní údaje na orgán, který zajišťuje a kontroluje všeobecné dodržování tohoto nařízení
         leteckými dopravci(7). 
      
      20.   Tyto povinnosti dále nemohou být ve vztahu k cestujícím omezeny nebo se jich nelze zprostit, zejména odlišným nebo omezujícím
         ustanovením v přepravní smlouvě(8). 
      
      21.   Žaloby žalobců v původním řízení se netýkají legality článku 4 a povinnosti leteckých dopravců nahradit škodu nebo pomoci
         cestujícím, kterým je odepřen nástup na palubu, ale povinností stanovených v článcích 5 a 6 nahradit škodu, proplatit výdaje
         nebo přesměrovat a poskytnout péči cestujícím v případě zrušení nebo zpoždění. 
      
      22.   Souhrnně jsou jejich žalobními důvody: 
      –       neslučitelnost článku 6 nařízení s Montrealskou úmluvou;
      –       vady řízení (změna článku 5 nařízení je v rozporu s postupem stanoveným v článku 251 ES); 
      –       nedostatek právní jistoty a nedostatečné odůvodnění;
      –       porušení zásady proporcionality;
      –       porušení zásady nediskriminace; 
      –       vyplacení náhrady škody v pevně dané částce je nepřiměřené, diskriminační a postrádá dostatečné odůvodnění. 
      A –    První otázka (neslučitelnost s Montrealskou úmluvou)
      23.   Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda je článek 6 (zpoždění) nařízení neplatný, jelikož je neslučitelný s články
         19, 22 a 29 Montrealské úmluvy.
      
      24.   V případě zpoždění nejméně o dvě hodiny je letecký dopravce povinen na základě článku 6 nařízení nabídnout péči v souladu
         s článkem 9. Pokud je zpoždění nejméně pět hodin má cestující také nárok na proplacení výdajů nebo přesměrování v souladu
         s článkem 8. Článek 6 nedává leteckým dopravcům možnost bránit se na základě „mimořádných okolností“.
      
      25.   I ATA a ELFAA tvrdí, že jelikož chybí možnost obrany na základě „mimořádných okolností“ v článku 6 nařízení, je tento článek
         neslučitelný s článkem 19, čl. 22 odst. 1 a článkem 29 Montrealské úmluvy, a je tedy neplatný.
      
      26.   Taková obrana je upravena v Montrealské úmluvě. Podle názoru žalobců z článku 29 vyplývá, že v případě letecké přepravy cestujících,
         jakákoliv žaloba na náhradu škody, ačkoliv opodstatněná, podléhá podmínkám stanoveným v úmluvě. Jakékoliv ustanovení o škodě
         způsobené zpožděním při letecké přepravě cestujících musí totiž být v souladu s články 19 a 22 úmluvy.
      
      27.   Žalobci tvrdí, že Montrealská úmluva je pro Společenství závazná; že úmluva má přednost před článkem 6 nařízení; a že článek
         19, čl. 22 odst. 1 a článek 29 Montrealské úmluvy jsou přímo účinné.
      
      28.   Parlament, Rada, Komise a vláda Spojeného království zastávají názor, že zde neexistuje žádný rozpor mezi nařízením a úmluvou,
         jelikož se tato opatření týkají dvou různých systémů, s různými cíli. Tvrdí, že požadavek poskytnout péči a pomoc nepředstavuje
         náhradu škody ve smyslu článku 19 Montrealské úmluvy. 
      
      29.   Poznamenávají, že povinnosti uložené leteckým dopravcům článkem 6 nařízení jsou kogentními pravidly. Taková povinnost nemá
         co do činění s žalobou na náhradu škody podanou k soudu. Pouze požaduje poskytnutí pomoci cestujícím týkající se jejich okamžitých
         potřeb na místě v případě zpoždění.
      
      30.   Při jednání IATA a ELFAA dále rozvedla vyjádření předložená Parlamentem, Radou a Komisí. Tvrdí, že jsou argumenty orgánů Společenství
         založeny na restriktivním výkladu pojmu „škody způsobené zpožděním“ v článku 19 Montrealské úmluvy. Nesouhlasí také s argumenty,
         že úmluva pouze částečně harmonizuje určitá pravidla.
      
      31.   Co se týče restriktivního výkladu, žalobci tvrdí, že je v rozporu se zájmem spotřebitelů, s judikaturou Soudního dvora(9) a s rozsudky jiných soudů (které na základě článku 19 Montrealské úmluvy přiznaly cestujícím náhradu nákladů za hotel atd.).
         Zadruhé důsledkem tohoto restriktivního výkladu bylo, že se Společenství cítilo svobodné vyplnit mezeru, i když to způsobuje
         další nesrovnalosti, jelikož podle jejich názoru se jak nařízení č. 2027/97 tak i nařízení č. 261/2004 snaží zavést jednotná
         pravidla a obě se týkají odpovědnosti dopravců za škody způsobené zpožděnými lety. Podle jejich názoru je nemožné postavit
         na roveň tato dvě nařízení. Odkazují na slovo „náhrada“, které se používá v obou nařízeních, ale má zjevně různé významy:
         náhrada škody (nařízení č. 2027/97) a náhrada v případě, kdy škoda nevznikla (nařízení č. 261/2004)(10). Podle jejich názoru je tento rozdíl provedený orgány spíše zavádějící. Narušuje jednoduchost a zřejmost, na kterou odkazuje
         bod 12 odůvodnění nařízení č. 2027/97, ve znění nařízení č. 889/2002, narušuje vyvážený systém upravený Montrealskou úmluvou
         a je zjevným porušením této úmluvy. Podle jejich názoru je náhrada v případě, kdy škoda nevznikla, jiným způsobem jak říci
         náhrada škody. Pokud se jedná o tento případ, potom je článek 6 nařízení č. 261/2004 v rozporu s článkem 29 Montrealské úmluvy
         a s článkem 3 nařízení č. 2027/97, ve znění pozdějších změn, jelikož zprošťuje dopravce povinnosti provést takové úhrady.
         
      
      B –    Posouzení
      32.   Společenství je stranou Montrealské úmluvy a není pochyb, že je Společenství touto úmluvou vázáno. Úmluva byla podepsána a uzavřena
         na základě článku 300 ES. Dohody uzavřené v souladu s článkem 300 ES jsou pro orgány a členské státy závazné a tvoří nedílnou
         součást právního řádu Společenství od okamžiku vstupu v platnost(11). Skutečnost, že nařízení bylo přijato předtím, než vstoupila v platnost Montrealská úmluva ve vztahu ke Společenství, nemění
         závazky orgánů Společenství podle mezinárodního práva. Montrealská úmluva je mezinárodní smlouvou a jako taková zavazuje její
         strany a musí být vykonávána v dobré víře. I když Společenství dosud formálně neuložilo svoji ratifikační listinu, orgány
         Společenství nemohou jednat v rozporu s mezinárodními smlouvami. Orgány byly od 9. prosince 1999, data podpisu, povinny se
         zdržet jednání, které by mohlo mařit předmět nebo účel úmluvy(12). Existovala zde tudíž povinnost zdržet se přijímání právní úpravy Společenství, která by mohla být neslučitelná s Montrealskou
         úmluvou.
      
      33.   Otázkou tedy je, zda jsou rozsah působnosti a předmět úmluvy totožné s rozsahem působnosti a předmětem napadeného nařízení
         č. 261/2004 (jeho napadených ustanovení) a zda mezi nimi existuje rozpor.
      
      34.   Účelem Montrealské úmluvy z roku 1999, stejně jako úmluvy, která jí předcházela (Varšavské úmluvy z roku 1929 ve znění pozdějších
         změn), je dosáhnout sjednocení určitých pravidel týkajících se odpovědnosti vznikající v oblasti mezinárodní letecké dopravy.
         
      
      35.   Relevantní ustanovení pro projednávaný případ jsou obsažena v kapitole III Montrealské úmluvy týkající se odpovědnosti dopravce
         a rozsahu náhrady škody. Článek 17 se zabývá škodou způsobenou v případě smrti nebo zranění cestujících a škodou na zavazadlech.
         Článek 18 se týká poškození nákladu. Článek 19 se zabývá škodou způsobenou zpožděním při přepravě cestujících, zavazadel nebo
         nákladu, za kterou je dopravce odpovědný. Z článku 19 vyplývá, že je dopravce považován za odpovědného, ale že se může zbavit
         odpovědnosti, pokud prokáže, že on, jeho zaměstnanci a zprostředkovatelé učinili veškerá opatření, která lze přiměřeně požadovat
         k tomu, aby se předešlo škodě, nebo že nemohl nebo nemohli taková opatření učinit. 
      
      36.   Následující články, počínaje články 20 až 28, se zabývají různými záležitostmi mimo jiné mezemi odpovědnosti, jako mezí odpovědnosti
         dopravce na 4 150 ZPČ za každého cestujícího v případě zpoždění osob.
      
      37.   Článek 29 pak stanoví, že jakákoliv žaloba na náhradu škody k soudu podléhá podmínkám a mezím, které jsou stanoveny v úmluvě.
         Článek 33 stanoví, které soudy jsou příslušné, a uvádí, že procesní záležitosti se řídí právem soudu, kterému je žaloba podána.
         Dále článek 35 stanoví dvouletou lhůtu pro podání žaloby. 
      
      38.   Co se týče Společenství, byla relevantní ustanovení úmluvy vložena do nařízení č. 2027/1997 na základě jeho změny nařízením
         č. 889/2002. Změněná verze vstoupila v platnost dne 28. června 2004, dnem vstupu v platnost Montrealské úmluvy pro Společenství(13).
      
      39.   Byla tedy rozšířena působnost nařízení č. 2027/97 ve znění pozdějších změn, aby zahrnulo občanskou odpovědnost leteckých dopravců
         za škody také v případě zpoždění. To se například odrazilo v čl. 3 odst. 1 tohoto nařízení stejně jako v příloze nařízení,
         která je ve skutečnosti oznámením, jež mají použít letečtí dopravci podle článku 6 nařízení č. 2027/97, a která shrnuje pravidla
         odpovědnosti leteckých dopravců Společenství, jak to vyžaduje právní úprava Společenství a Montrealská úmluva.
      
      40.   Kromě občanské odpovědnosti podle Montrealské úmluvy a práva Společenství týkající se leteckého dopravce za škody způsobené
         zpožděním, nařízení č. 261/2004, napadené nařízení, obsahuje specifické povinnosti leteckého dopravce v případě odepření nástupu
         na palubu, zrušení a zpoždění. 
      
      41.   Co se týče zpoždění, musí dopravce poskytnout péči (jídlo, hotely atd.) a pomoc během zpoždění. Této povinnosti se nelze zprostit
         obranou na základě „mimořádných okolností“. Spor tedy není pouze zaměřen na rozsah působnosti a předmět Montrealské úmluvy,
         ale také na význam „škody způsobené zpožděním“ (později uvedená námitka byla vznesena žalobci v původním řízení), jelikož
         Montrealská úmluva upravuje obranu, ale napadené nařízení nikoli.
      
      42.   Podle mého názoru, jak vysvětlím později, se Montrealská úmluva a nařízení doplňují a nejsou v rozporu. 
      43.   Zaprvé není pochyb o tom, že Montrealská úmluva harmonizuje určitá pravidla upravující mezinárodní leteckou dopravu, jako
         občanskou odpovědnost leteckých dopravců v případě škody způsobené zpožděním a následné žaloby na náhradu škody, které mohou
         jednotliví cestující podat k soudům. Tato harmonizace se nicméně netýká všech aspektů, které mohou vzniknout v případě zpoždění.
         
      
      44.   Jak Komise a Rada uvedly, Montrealská úmluva upravuje typ žalob, které mohou být podány k soudům v případě škody způsobené
         zpožděním. V tomto ohledu článek 29 úmluvy odkazuje na „žalobu na náhradu škody“, ale nikoli na „jakoukoliv žalobu s ohledem
         na zpoždění“.
      
      45.   Pokud se tedy týče žaloby na náhradu škody v případě zpoždění, je Montrealská úmluva taxativní, ale nebrání opatřením, která
         se netýkají „žaloby na náhradu škody“. Například úmluva nevylučuje opatření, která ukládají leteckým dopravcům určité minimální
         povinnosti týkající se služby, kterou musí poskytnout během zpoždění. 
      
      46.   Zadruhé je zřejmé, že se článek 6 nařízení č. 261/2004 netýká občanské odpovědnosti nebo žalob na náhradu škody. Žaloba na
         náhradu škody, jak Parlament, Rada a Komise také uvedly, vyžaduje na prvním místě zvážení, zda vznikla škoda, zda existuje
         příčinná souvislost mezi zpožděním a škodou, určení částky škody a zda se může dopravce bránit nebo nikoli. Tyto úvahy jsou
         relevantní, pokud je žaloba (na náhradu škody) podána k (jednomu z) příslušných soudů (míněno podle článku 33 úmluvy). 
      
      47.   Tyto úvahy jsou irelevantní v kontextu článku 6 nařízení. Cílem článku 6 je chránit cestující tím, že je dopravcům uložena
         povinnost poskytnout péči a pomoc cestujícím v nouzi bez ohledu na to, zda vznikla škoda. Není zde potřeba prokázat žádnou
         škodu a jakýkoliv úmysl ze strany leteckého dopravce je irelevantní pro tento účel. Není tedy také potřeba žádná obrana. 
      
      48.   Povinnost poskytnout minimální službu během zpoždění, a tedy ochranu, kterou si cestující zaslouží, představují kogentní pravidla.
      49.   Ostatně není třeba ani říkat, že pokud cestující utrpí také následkem zpoždění škodu, může podat žalobu na náhradu škody podle
         článku 19 Montrealské úmluvy k jednomu z příslušných soudů uvedených v článku 33 úmluvy. Článek 12 nařízení chrání takové
         případné nároky na náhradu škody.
      
      50.   Podle mého názoru je zřejmé, že povinnosti uložené leteckým dopravcům článkem 6 nejsou v rozporu s Montrealskou úmluvou. Montrealská
         úmluva a nařízení č. 2027/97 na straně jedné a nařízení č. 261/2004 na straně druhé jsou zcela odlišné povahy. Jak jsme již
         viděli výše, Montrealská úmluva se zabývá právem jednotlivého cestujícího podat k soudu žalobu na náhradu škody, která je
         mu způsobena zpožděním, situací upravenou mezinárodním právem soukromým, zatímco cílem článku 6 nařízení je uložení určitých
         povinností leteckému dopravci, a tím vytvořit současně právo pro všechny cestující obdržet okamžitou péči a pomoc během zpoždění.
      
      51.   Podle mého názoru je zjevné, že taková povinnost stanovená právními předpisy se liší od občanské odpovědnosti za škodu způsobenou
         zpožděním (ve smyslu ztráty způsobené v důsledku zpoždění) podle Montrealské úmluvy. 
      
      52.   Mimoto je kogentní povaha povinností uložených leteckým dopravcům nařízením č. 261/2004 dále zdůrazněna, jak Parlament také
         uvedl, skutečností, že mechanismus prosazování je rozdílný. Podle nařízení musí každý členský stát určit subjekt odpovědný
         za prosazování nařízení a „tento subjekt v případě potřeby přijme nezbytná opatření, která zajistí, aby byla dodržována práva
         cestujících“. Pokud letecký dopravce nesplní své povinnosti podle nařízení, a tedy popře nároky cestujících, mohou cestující
         podat stížnost k tomuto subjektu. Mimoto musí členské státy také zajistit – jako zálohu – že zde existuje účinný, přiměřený
         a odrazující platný sankční mechanismus.
      
      53.   Kromě toho může cestující podat návrh na zahájení soudního řízení, pokud dopravce nesplnil své veřejnoprávní povinnosti. Cílem
         takové žaloby je zjevně donutit letecké dopravce, aby plnili své povinnosti bez ohledu na to, zda cestující utrpěl škodu v důsledku
         tohoto neplnění. Jinak řečeno jsou předmět žaloby a povinnosti dopravce totožné. 
      
      C –    Druhá otázka (Článek 251 ES)
      54.   Druhou otázkou chce předkládající soud zjistit : a) zda je článek 5 (zrušení) neplatný, protože byl změněn dohodovacím výborem
         v rozporu s článkem 251 ES, a b), pokud ano, zda tato skutečnost a jakákoliv jiná relevantní skutečnost mají vliv na platnost
         nařízení jako celku. 
      
      55.   Podle IATA a ELFAA je vypuštění obrany dopravce na základě „mimořádných okolností“ ve vztahu k žalobám podle článku 9 (péče)
         v případě zrušení, které provedl dohodovací výbor, ačkoliv neexistovala žádná neshoda mezi společným postojem Rady a druhým
         čtením Parlamentu v tomto ohledu, protiprávní. 
      
      56.   V podstatě tvrdí, že dohodovací výbor nemůže měnit žádné ustanovení navrhovaného opatření, ledaže by se Parlament a Rada dříve
         neshodly na záležitosti ve druhém čtení. V tomto ohledu odkazují na jasné znění čl. 251 odst. 4 ES, který stanoví, že se dohodovací
         výbor zabývá společným postojem na základě změn navržených Parlamentem. Dále tvrdí, že se jiný výklad rovná implicitnímu udělení
         pravomoci výboru, která může ohrozit institucionální rovnováhu při legislativním procesu a vytvořit větší demokratický deficit
         než ten, který měl článek 251 ES zhojit. 
      
      57.   Tvrdí, že pokud by mohl dohodovací výbor navrhnout nové změny společného postoje Rady, členové Parlamentu, kteří jsou účastníky
         dohodovacího výboru, by mohli ve skutečnosti obejít vůli pléna Parlamentu. Odkazují na rozdíl mezi postupy při hlasování ve
         druhém a třetím čtení. Během druhého čtení Parlament hlasuje odděleně o každé navrhované změně, takže každý člen může schválit
         nebo odmítnout individuálně jakoukoliv navrhovanou změnu, zatímco ve třetím čtení Parlament může pouze přijmout nebo odmítnout
         společný návrh jako celek.
      
      58.   Navržení nových změn při dohodování, o kterých se dříve nediskutovalo, by také poškodilo legislativní pravomoci Komise. 
      59.   Rada, Parlament, Komise a vláda Spojeného království zastávají názor, že dohodovací výbor nepřekročil svoji pravomoc. Podle
         jejich názoru znění čl. 251 odst. 4 ES nepodporuje restriktivní názor IATA a ELFAA. 
      
      D –    Posouzení 
      60.   V rámci spolurozhodování dochází k postupu přes dohodovací výbor pouze tehdy, pokud Parlament a Rada nesouhlasí s textem navrhovaného
         opatření po dvou čteních u každého z nich. 
      
      61.   V projednávané věci přijal Parlament ve svém druhém čtení několik změn společného postoje Rady. Rada všechny změny neschválila.
         Dohodovací výbor byl tedy svolán v souladu s čl. 251 odst. 4 ES. 
      
      62.   Dohodovací výbor dosáhl přijetí dohody dne 14. října 2003. Částí této dohody bylo, že letečtí dopravci musí poskytovat péči,
         bez možnosti dovolávat se obrany na základě „mimořádných okolností“. Hlasování v Evropském parlamentu ohledně dohody dosažené
         při dohodování se konalo dne 18. prosince 2003 s výsledkem 467 hlasů pro, 4 proti a 13 se zdrželo hlasování. Dne 26. ledna
         2004 přijala Rada kvalifikovanou většinou společný návrh schválený dohodovacím výborem.
      
      63.   Měl bych začít stručným popisem článku 251 ES. 
      64.   Postup spolurozhodování zavedený Maastrichtskou smlouvou a změněný Amsterodamskou smlouvou, jehož použití bylo dále rozšířeno
         Niceskou smlouvou, je v současné době hlavním legislativním postupem Evropského společenství. Je navržen tak, aby zabránil
         přijetí opatření bez souhlasu jak Rady, tak i Evropského parlamentu. Důraz je tedy kladen na dosažení společně odsouhlaseného
         návrhu, dávající Radě i Parlamentu rovné postavení.
      
      65.   Postup se skládá ze tří stupňů (první čtení, druhé čtení a třetí čtení s dohodováním), ale postup může být ukončen v jakémkoliv
         stupni, pokud je dosaženo mezi Parlamentem a Radou dohody.
      
      66.   Postup spolurozhodování vždy začíná návrhem Komise. Komise předloží současně svůj návrh Parlamentu a Radě.
      67.   Návrh Komise projde prvním čtením v Parlamentu se změnami nebo beze změn. Je přijat většinou členů, kteří se účastní hlasování.
         
      
      68.   Pokud Parlament schválí změny, Komise vydá stanovisko a pošle ho spolu se (změněným) návrhem Radě. Pokud Rada schválí všechny
         změny Parlamentu nebo pokud Parlament nenavrhuje žádné změny, Rada může akt přijmout. V opačném případě Rada ukončí své první
         čtení, když přijme to, co je známo jako společný postoj. 
      
      69.   Společný postoj spolu s důvody, které vedly Radu k přijetí tohoto postoje, jsou postoupeny Evropskému parlamentu stejně jako
         stanovisko Komise ke společnému postoji. Během tří měsíců (nebo čtyř, pokud dojde k prodloužení) může Parlament schválit společný
         postoj (akt je přijat)(14), odmítnout ho (v tom případě je postup ukončen) nebo ho změnit ve svém druhém čtení. O odmítnutí společného postoje nebo
         přijetí jeho změn se hlasuje absolutní většinou členů (minimálně 367 hlasů). 
      
      70.   Postoj Parlamentu ve druhém čtení je zaslán Radě, která má posléze tři měsíce (nebo čtyři pokud dojde k prodloužení) pro své
         druhé čtení. Pokud Rada schválí všechny změny, je akt přijat. Pokud Komise zaujme odmítavé stanovisko alespoň k jedné změně,
         Rada může pouze přijmout postoj Parlamentu jednomyslně jako celek. Pokud Rada není schopna přijmout všechny změny, potom přichází
         na řadu dohodovací postup. To je učiněno předsedou Rady po dohodě s předsedou Parlamentu.
      
      71.   Dohodování je třetí a poslední fází postupu spolurozhodování. 
      72.   Dohodovací výbor se skládá z členů Rady nebo jejich zástupců a ze stejného počtu zástupců Parlamentu. Komise je v tomto výboru
         také zastoupena.
      
      73.   Podle čl. 251 odst. 4 ES: 
      –       úkolem dohodovacího výboru je „dosáhnout přijetí dohody o společném návrhu“ a při plnění tohoto úkolu se dohodovací výbor
         „zabývá společným postojem na základě změn navržených Evropským parlamentem“.
      
      –       úkolem Komise je vyvíjet „veškerou činnost potřebnou ke sblížení postojů Evropského parlamentu a Rady“.
      74.   Pokud se dohodovacímu výboru nepodaří schválit společný návrh, pokládá se navrhovaný akt za nepřijatý. Společný návrh schválený
         dohodovacím výborem je tudíž podmínkou pro konečné přijetí, jinak řečeno, společný návrh je schválen zástupci Evropského parlamentu
         (hlasující většinou) a zástupci Rady (hlasující kvalifikovanou většinou) v rámci tohoto výboru.
      
      75.   Pokud existuje schválený společný návrh, Parlament (hlasující absolutní většinou všech hlasů) spolu s Radou (hlasující kvalifikovanou
         většinou) mají závěrečné slovo. Pouze pokud oba zákonodárci souhlasí, je akt považován za přijatý.
      
      76.   Úkol Komise v tomto závěrečném stupni se liší od toho v předchozích stupních, ve kterých zaujímala stanovisko k prvnímu čtení
         v Parlamentu, prvnímu čtení v Radě a k druhému čtení v Parlamentu. Skutečnost, že Komise nemůže již vzít zpět svůj návrh nebo
         zabránit Radě v hlasování kvalifikovanou většinou bez jejího souhlasu ve třetím stupni, neznamená, že je její funkce méně
         důležitá. Naopak její funkce má zásadní význam. Účastní se všech jednání a má citlivý úkol usnadňovat a podporovat jednání
         mezi oběma složkami zákonodárství tím, že vyvíjí veškerou nezbytnou činnost, například navrhuje kompromisní návrhy(15), a to nestranným způsobem. 
      
      77.   Tento krátký popis zjevně ukazuje, že základní vlastností postupu spolurozhodování je parita mezi Radou a Parlamentem. Parlament
         je v přímém dialogu s Radou a naopak. Každá ze složek zákonodárství musí souhlasit s tou druhou ohledně legislativního návrhu
         Komise. Povaze postupu je vlastní, že politické názory Rady a Parlamentu nejsou vždy totožné. Dohodovací postup, ve kterém
         si obě složky zákonodárství mohou prověřit, zda je možné najít společné základy přijatelné pro oba orgány, je tudíž nezbytný(16). 
      
      78.   Jinak řečeno, jelikož ani Rada ani Parlament nemohou přijmout akt samy o sobě bez dohody s tím druhým, oba jsou povinny najít
         způsoby, jak překonat své rozdíly. 
      
      79.   To znamená, že mandát zástupců v dohodovacím výboru musí být dostatečně flexibilní, aby se překonal počáteční rozdíl. Pokud
         by zástupci museli vyjednávat s rukama zavázanýma za zády, dohodovací postup by zcela postrádal účel.
      
      80.   Také to znamená, že žádný z orgánů nemůže považovat svůj počáteční postoj za neměnný. 
      81.   Důvodem existence postupu dohodování je zabránit tomu, aby se postup spolurozhodování, v případě rozdílů v názorech mezi Radou
         a Parlamentem, dostal do bezvýchodné situace způsobilé poškodit zájmy Společenství.
      
      82.   Snaha o dosažení dohody přináší kompromisy. Aby mohlo být dosaženo kompromisu, může být nezbytné znovu zvážit ustanovení,
         která předtím nebyla příčinou sporu. Dohodnutá změna dále může vyvolat jinou změnu, aby bylo zajištěno, že opatření jako celek
         bude v okamžiku, kdy bude přijato, koherentní. 
      
      83.   Flexibilita poskytnutá zněním čl. 251 odst. 4 ES se také odráží v konstruktivní úloze Komise, kterou musí sehrát při postupu
         dohodování. Jejím úkolem je vyvíjet veškerou činnost potřebnou ke sblížení  postojů Parlamentu a Rady. 
      
      84.   Tyto činnosti nejsou omezeny na záležitosti, se kterými ostatní orgány nesouhlasí.
      85.   Shrnuto: je správné, že čl. 251 odst. 4 ES vyžaduje, aby se výbor zabýval společným postojem na základě změn navržených Evropským
         parlamentem; to ale neznamená, že se výbor může pouze zabývat ustanoveními navrhovaného opatření, na kterém se Parlament a Rada
         neshodly, nebo že ustanovení společného postoje, které Parlament nezměnil ve druhém čtení, musí být přijato beze změny v textu,
         který je nakonec přijat. Tento výsledek by byl v rozporu se samotným cílem postupu dohodování, a sice najít společné základy
         pro obě složky zákonodárství. Takový výklad by také poškodil Komisi v její nestranné roli prostředníka. 
      
      86.   Je také zřejmé, že rozsah pravomoci dohodovacího výboru není neomezený. Zaprvé je logickým výchozím bodem pro hledání dohody
         dosud nevyřešená neshoda mezi Radou a Evropským parlamentem. Zadruhé nesmí být rozsah působnosti navrhovaného opatření podstatně
         změněn. 
      
      87.   Na argumenty IATA a ELFAA se musí pohlížet v souvislosti s výše uvedeným. 
      88.   Jejich prvním argumentem je, že se dohodovací výbor může zabývat pouze změnami přijatými Parlamentem při druhém čtení, na
         kterých se Rada a Parlament neshodly.
      
      89.   Z výše uvedených důvodů je zřejmé, že striktní výklad žalobců v původním řízení by mohl vážně poškodit dosažení dohody. Neexistuje
         ani žádná podpora pro jejich názor ve znění čl. 251 odst. 4 ES, ani v důvodu existence postupu dohodování. Článek 251 odst. 4 ES
         vyžaduje, aby se výbor zabýval „společným postojem na základě změn navržených Evropským parlamentem“. Slova „na základě změn“
         přesně znamenají, že tyto změny nejsou pro výbor závazné. Tyto změny by měly být pouze výchozím bodem pro jednání v kontextu
         postupu dohodování. Článek 251 odst. 4 tudíž nestanoví, že se výbor může zabývat pouze ustanoveními, u kterých existuje neshoda,
         nebo že jakékoliv ustanovení společného postoje, které Parlament nezměnil ve druhém čtení, musí být přijato beze změny v textu,
         který bude nakonec přijat. 
      
      90.   Zadruhé IATA a ELFAA tvrdí, že možnost přidat „nové“ změny během dohodování narušuje institucionální rovnováhu, vede ke ztrátě
         transparentnosti a poškozuje demokratickou legitimnost aktů Společenství.
      
      91.   I ATA a ELFAA odkazovala na judikaturu, ve které Soudní dvůr rozhodl, že porušení pravidel Smlouvy nebo sekundárních právních
         předpisů o postupu rozhodování Společenství, které mají za cíl zajistit institucionální rovnováhu Společenství, představuje
         porušení základní formální náležitosti a že úloha Parlamentu v postupu rozhodování odráží základní demokratickou zásadu. Tvrdí,
         že na základě institucionální rovnováhy mezi orgány musí být úloha dohodovacího výboru omezena na hledání kompromisu ke změnám
         navrhovaným Parlamentem. Dále podle jejich tvrzení poškozuje pravomoc dohodovacího výboru navrhovat změny výlučné právo Komise
         navrhovat právní předpisy.
      
      92.   Zdá se mi, že judikatura(17), na kterou je odkazováno, není vůbec relevantní k projednávané věci. Je zřejmé, že Parlament je zcela zapojen do postupu
         spolurozhodování. Jak jsem se již několikrát zmínil, postup dohodování tvoří nedílnou součást postupu podle článku 251 ES,
         který následuje po neúspěchu dosáhnout dohody po druhém čtení. Dohoda o společném návrhu mezi zástupci obou složek zákonodárství
         je nezbytnou podmínkou pro přijetí aktu Společenství. To znamená určitý rozsah flexibility na obou stranách. 
      
      93.   Tento postup dohodování, jak je popsán a vysvětlen výše, je svou povahou základním prvkem institucionální rovnováhy. Tento
         postup umožňuje plnou účast obou složek zákonodárství na stejné úrovni a umožňuje Komisi plnit zcela její funkce zprostředkovatele.
         Tudíž argument, že se zástupci Parlamentu v postupu dohodování mohou zabývat pouze změnami ve druhém čtení, nemůže uspět.
         Již jsem se zmínil, že by to byla nežádoucí situace a vrátím se k této záležitosti níže. 
      
      94.   Zadruhé, jak jsem již řekl dříve, dohodovací výbor nemůže při dohodování změnit rozsah působnosti navrhovaného aktu.
      95.   Co se týče hlasování v rámci Evropského parlamentu, skutečnost, že každý člen Parlamentu může hlasovat o každé navrhované
         změně ve druhém čtení, zatímco ve třetím kole mohou členové pouze schválit nebo odmítnout společný návrh jako celek, neznamená,
         že to vede k situaci „rukojmích“ nebo k menší demokracii. Postupu je vlastní, že nemůže trvat do nekonečna. Jednou musí být
         rozhodnutí přijato, ať už se jedná o schválení nebo odmítnutí. 
      
      96.   Mimoto je třeba připomenout, že zástupci Parlamentu v dohodovacím výboru obdrží svůj mandát od Parlamentu tak, aby složení
         členů výboru tvořilo spravedlivý obraz stran v Parlamentu, a jejich úkolem je snažit se dosáhnout dohody v dobré víře. Jakmile
         je společný návrh schválen, nemůže být znovu otevřen tím, že umožní každému členu hlasovat o každém prvku dosaženého kompromisu.
         
      
      97.   Dodal bych, že členové Rady, kteří nezastupují Radu jako orgán, ale vyjadřují své stanovisko jako členové Rady, jsou také
         členové svých vlád, vlád, které jsou demokraticky řízeny ve svých členských státech. 
      
      98.   Konečně právo podávat návrhy rovněž není dotčeno. Při svých jednáních není totiž výbor omezen na změny, na kterých se Rada
         a Parlament neshodly, ale nakonec by měl mít společný návrh stejný předmět jako původní návrh Komise(18). 
      
      99.   V projednávané věci zůstávají změny dohodnuté v dohodovacím výboru v rámci rozsahu působnosti navrhovaného aktu. Je pravdou,
         že Parlament nenavrhoval zvláštní změnu článku 5 s ohledem na obranu na základě „mimořádných okolností“. Udělal to pouze v kontextu
         článku 6. Je zřejmé, že zde nicméně existuje paralela mezi těmito dvěma ustanoveními. Je to skutečnost, že tato ustanovení
         tvoří část diskuse ve fázích předcházejících dohodování. Sdílím názor Parlamentu, Rady a Komise, že změna učiněná během postupu
         dohodování byla zjevně v rozsahu předcházejícího legislativního postupu.
      
      E –    Třetí a čtvrtá otázka (právní jistota a odůvodnění)
      100. Ve své třetí otázce se předkládající soud ptá, zda článek 5 (zrušení) a 6 (zpoždění) nařízení jsou neplatné na základě toho,
         že jsou neslučitelné se zásadou právní jistoty. Čtvrtá otázka se týká nedostatku dostatečného odůvodnění nebo odůvodnění skutkového
         stavu. 
      
      101. I ATA a ELFAA tvrdí, že znění článků 5 a 6 je v rozporu s body 15 a 16 odůvodnění nařízení, a tímto způsobují právní nejistotu.
         
      
      102. Z ustálené judikatury vyplývá, že zásada právní jistoty vyžaduje, aby byla pravidla ukládající povinnosti osobám jasná a přesná
         tak, aby mohly jednoznačně vědět, jaká jsou jejich práva a povinnosti a podle toho jednat(19). Je také ustálenou judikaturou, že preambule aktu Společenství nemá žádnou závaznou právní sílu a nelze se jí dovolávat jako
         důvodu pro výjimku z platných ustanovení dotčeného aktu(20). 
      
      103. V projednávaném případě je znění článků 5 a 6 zcela jednoznačné. Jak jsem již řekl, v případě zrušení musí letecký dopravce
         vždy poskytnout péči, proplatit výdaje nebo přesměrovat. Cestující má také nárok na náhradu nákladů, ledaže by letecký dopravce
         mohl prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým se nemohlo zabránit, i když byla přijata veškerá opatření.
         Co se týče zpoždění, nemají cestující nárok na náhradu škody podle článku 7, ačkoli je dopravce stále povinen poskytnout péči,
         proplatit výdaje nebo přesměrovat. 
      
      104. Nevidím tedy žádný důvod pro údajné porušení právní jistoty. Mimoto jsou body odůvodnění ve spojení s články 5 a 6 zcela přesné.
         I když odhlédnu od skutečnosti, že preambule aktu Společenství není závazná, jsou body odůvodnění stále jasné.
      
      105. Body 12 až 16 odůvodnění se týkají zrušení, zatímco body 17 a 18 odůvodnění se zabývají zpožděním. Bod 12 odůvodnění stanoví,
         že by letečtí dopravci měli odškodnit cestující, pokud neinformovali cestující o zrušeních před plánovaným časem odletu, a nabídnout
         jim přiměřené přesměrování s výjimkou případu, kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností. Bod 13 odůvodnění zmiňuje
         ostatní práva cestujících (náhradu výdajů nebo přesměrování nebo péči). Bod 14 odůvodnění uvádí příklady mimořádných okolností.
         Odkaz je učiněn na Montrealskou úmluvu. Je nicméně také zřejmé, že nařízení a Montrealská úmluva upravují odlišné záležitosti,
         jelikož Montrealská úmluva se nezabývá takovými povinnostmi jako jsou péče nebo přesměrování nebo proplacení výdajů. Je tudíž
         zřejmé, že obrana uvedená v bodě 14 odůvodnění odkazuje na povinnost dopravce poskytnout odškodnění v případě zrušení. Je
         pravdou, že bod 15 odůvodnění také zmiňuje zpoždění, nicméně jelikož zde neexistuje žádná povinnost poskytnout odškodnění
         v případě zpoždění, je odkaz na zpoždění v bodě 15 odůvodnění nadbytečný. 
      
      106. ELFAA také tvrdí, zakládajíc svoji výtku na údajné disjunkci mezi body odůvodnění a články 5 a 6 nařízení, že povinnosti uložené
         nařízením poskytnout proplacení výdajů, přesměrování a péči v případě zrušení a zpoždění následkem mimořádných okolností nejsou
         dostatečně odůvodněny. Podle jeho názoru zákonodárce Společenství nepředložil žádné důkazy o počtu cestujících ročně dotčených
         zrušeními nebo dlouhými zpožděními. Zadruhé, povinnosti uložené nařízením nepomohou dosáhnout cíle snížení potíží a nepohodlí
         způsobených cestujícím zrušením nebo zpožděním; a zatřetí, zákonodárce Společenství nevysvětlil důvody, proč se rozhodl uložit
         nepřiměřené povinnosti dopravcům, zejména nízkonákladovým aeroliniím.
      
      107. Podle mého názoru zde neexistuje žádná disjunkce mající jakýkoliv právní účinek. 
      108. Podle článku 253 ES musí nařízení, směrnice a rozhodnutí obsahovat odůvodnění, na kterém jsou založeny. 
      109. Z ustálené judikatury vyplývá, že rozsah povinnosti uvést odůvodnění závisí na povaze dotčeného opatření a že pokud se jedná
         o opatření s obecnou působností, může být odůvodnění omezeno jednak na popis obecné situace, která vedla k jeho přijetí, a jednak
         na obecné cíle, kterých má být dosaženo(21). Pokud z napadeného opatření zjevně vyplývá základní cíl sledovaný orgánem, bylo by nepřiměřené požadovat zvláštní odůvodnění
         pro jednotlivé učiněné technické volby(22). 
      
      110. Z 25 bodů odůvodnění nařízení zjevně vyplývají základní cíle sledované jeho textem, který byl nakonec přijat. Podle úvodních
         bodů odůvodnění by činnost Společenství v oblasti letecké dopravy měla směřovat mimo jiné k zajištění vysoké úrovně ochrany
         cestujících (bod 1 odůvodnění). Dále je uvedeno, že odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významné zpoždění způsobuje cestujícím
         závažné potíže nepohodlí. Dále i přes nařízení Rady (EHS) č. 295/91 zůstává počet cestujících, kterým byl odepřen nástup na
         palubu proti jejich vůli, příliš vysoký, stejně jako počet cestujících postižených zrušením letů bez předchozího varování
         a postižených významným zpožděním letů, a Společenství by proto mělo zvýšit úroveň ochrany spotřebitelů (body 3 a 4 odůvodnění).
         Co se týče zrušení a zpoždění letů, jsou tyto upraveny zejména body 12, 13 a 17 odůvodnění. Například bod 12 odůvodnění jasně
         uvádí, že nepohodlí způsobené zrušením letů by se mělo zmírnit, mimo jiné tak, že by byli dopravci povinni informovat cestující
         o zrušení letů před plánovaným časem odletu. 
      
      111. Podle mého názoru tedy není pochyb, že požadavky článku 253 ES jsou splněny. 
      F –    Pátá otázka (proporcionalita)
      112. Svou pátou otázkou se předkládající soud ptá, zda články 5 a 6 nařízení porušují zásadu proporcionality. 
      113. I ATA a ELFAA tvrdí, že neexistence obrany na základě „mimořádných okolností“ proti žalobě založené na článcích 8 a 9 s ohledem
         na zrušení (článek 5) a zpoždění (článek 6) nemůže pomoci snížit počet zpoždění a zrušení, a tedy že podmínka, že opatření
         musí být vhodnou metodou pro dosažení legitimního cíle, není splněna. Podle jejich názoru druhá podmínka, že opatření by nemělo
         být nadbytečné, není také splněna. Tvrdí, že finanční důsledky jsou nepřiměřené pro letecké dopravce, zejména pro nízkonákladové
         aerolinie. 
      
      114. Jak je také dobře známo, a IATA a ELFAA již odkázaly na relevantní podmínky, zásada proporcionality vyžaduje, aby opatření
         zavedená předpisem Společenství byla vhodná pro dosažení sledovaného cíle a nepřekračovala meze toho, co je nezbytné k jeho
         dosažení(23). Pokud tedy existuje volba mezi několika vhodnými opatřeními, východiskem musí být to nejméně zatěžující. 
      
      115. Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že v oblastech složitých voleb politik, kde má zákonodárce Společenství širokou diskreční
         pravomoc, je meritorní soudní přezkum legislativních aktů omezen. V takových případech by měl být legislativní akt zrušen
         pouze tehdy, pokud akt zjevně překračuje meze pravomoci zákonodárce(24). 
      
      116. Aby mohl být – omezený – soudní přezkum proveden, je nezbytné určit cíl napadených ustanovení.
      117. Jak jsem poznamenal výše, cílem nařízení je zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a snížení potíží a nepohodlí způsobených
         zrušením s krátkou dobou oznámení a zpožděními. K uskutečnění těchto cílů dochází poskytnutím (odškodnění a) pomoci ve formě
         proplacení výdajů nebo přesměrování a péče cestujícím za určitých okolností.
      
      118. Dále čl. 153 odst. 2 ES vyžaduje, aby zákonodárce Společenství vzal v úvahu požadavky vyplývající z ochrany spotřebitele v jiných
         politikách, takových, jako je dopravní politika v projednávané věci.
      
      119. Ochrana spotřebitele je tedy nesporně legitimním cílem výslovně upraveným ve Smlouvě. Odkaz na ochranu spotřebitele není pouze
         v čl. 153 odst. 2 ES, ale také v čl. 95 odst. 3 ES, který výslovně vyžaduje vysokou úroveň ochrany spotřebitele. 
      
      120. Další otázkou je, zda napadené opatření představuje vhodný prostředek k dosažení tohoto cíle a zda toto opatření nepřekračuje
         meze toho, co je nezbytné k dosažení jeho cíle.
      
      121. Jak jsem již několikrát řekl, cílem nařízení je snížit potíže a nepohodlí cestujících, kteří se ocitli v nouzi v důsledku
         zpoždění (více jak dvě hodiny) nebo zrušení v poslední minutě.
      
      122. Bod 3 odůvodnění totiž uvádí, že počet cestujících, kterým byl odepřen proti jejich vůli nástup na palubu, zůstává příliš
         vysoký, stejně jako při zrušení bez předchozího upozornění a při významném zpoždění. Zatímco může být pravdou, že opatření
         jako takové nepřispívá přímo ke snížení počtu zrušení a zpoždění, není to nicméně hlavním cílem nařízení. Hlavním cílem je
         to, aby se cestujícím dostalo okamžité pozornosti na místě, bez ohledu na cenu letenky a bez ohledu na to, zda nese letecký
         dopravce odpovědnost za zpoždění nebo zrušení nebo nikoli. V obou případech je nepohodlí cestujících stejné.
      
      123. Podle mého názoru není pochyb, že povinnosti uložené leteckým dopravcům poskytnout pomoc a péči jsou vhodnými prostředky ke
         snížení potíží a nepohodlí cestujících způsobených zpožděními a zrušeními.
      
      124. Mimoto porovnáním významu proti sobě stojících dotčených zájmů, tedy zájmů leteckých dopravců a zájmů cestujících, vzal zákonodárce
         Společenství v úvahu, že v situaci, kdy dojde k potížím, jsou cestující zcela závislí na snaze a dobré vůli aerolinií, že
         dopravci jsou lépe informováni o leteckém provozu než cestující v nouzi a že dopravci jsou dobře vybaveni na to, aby poskytli
         pomoc a péči.
      
      125. Podle mého názoru je také logické, že neexistuje žádná výjimka z povinnosti poskytnout pomoc a péči v situacích, ve kterých
         se cestující setkají se zpožděními nebo zrušeními. Jak orgány Společenství poukázaly, nedostatek informací by mohl snadno
         vést ke zneužití výjimky na základě mimořádných okolností, ponechávaje cestující bez péče. To rovněž platí v situacích, kdy
         je příčina zpoždění nejistá nebo je možné přičíst zpoždění více než jedné příčině. 
      
      126. Zákonodárce Společenství tedy nepřekročil rozsah svých mezí volného uvážení rozhodnutím, že obrana na základě mimořádných
         okolností by poškodila dosažení cílů nařízení. 
      
      G –    Šestá otázka (diskriminace) 
      127. Tato otázka zahrnuje dva aspekty: 1) údajnou diskriminaci nízkonákladových dopravců v odvětví letecké dopravy oproti jiným
         způsobům (nízkonákladové) dopravy cestujících a 2) údajnou diskriminaci nízkonákladových dopravců oproti běžným dopravcům.
      
      128. Pokud jde o první část otázky, ELFAA tvrdí, že žádný jiný způsob dopravy, kromě letecké dopravy, nepodléhá pravidlům podobným
         pravidlům uvedeným v nařízení. 
      
      129. Co se týče druhé části, ELFAA tvrdí, že obchodní model jeho členů a jiných podobných nízkonákladových aerolinií je založen
         na předpokladu, že nabízejí nízké ceny (průměrně 50 eur) za všechny lety po celou dobu. Obchodní model běžných dopravců, i když
         někteří z nich příležitostně prodávají letenky za nízké ceny, je založen na předpokladu, že převážná část jejich příjmu bude
         plynout z mnohem dražších letenek, a že jsou tedy lépe schopni se vypořádat s důsledky odpovědnosti podle článků 5 a 6 při
         jakémkoliv konkrétním letu. To samé se nedá říct o členech ELFAA, se kterými se tudíž zachází na základě nařízení diskriminačně.
      
      130. Zásada nediskriminace nebo rovného zacházení, základní zásada práva Společenství, vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi
         nebylo zacházeno odlišně a s odlišnými situacemi stejně, není‑li taková odlišnost objektivně odůvodněna(25).
      
      131. Je zjevné, že zde existuje rozdíl mezi leteckou dopravou a odvětvími jiné dopravy, jako je silniční, železniční a vodní doprava.
         Jednotlivá odvětví dopravy podléhají různým souborům pravidel podle mezinárodního práva, a to je také případ v kontextu práva
         Společenství. 
      
      132. Dopravní služby jsou mimoto jako rozdílné způsoby dopravy provozovány za různých okolností, které jako takové odůvodňují odlišné
         přístupy úpravy. Tyto rozdíly neznamenají diskriminaci. 
      
      133. Incidenčně podotýkám, že Komise nedávno předložila návrh(26) ve vztahu k železniční dopravě obsahující podobná ustanovení o ochraně spotřebitele, jako jsou ta v nařízení. 
      
      134. Pokud jde o údajnou diskriminaci nízkonákladových dopravců oproti běžným dopravcům, jsou moje zjištění následující. Jak Komise
         správně poznamenala, všichni letečtí dopravci Společenství podléhají stejnému rámci úpravy a zejména nařízení č. 2407/92(27) o vydávání licencí leteckým dopravcům, nařízení č. 2408/92(28) o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství a nařízení č. 2409/92(29) o tarifech a sazbách za letecké služby. Podle posledně uvedeného nařízení si mohou dopravci volně stanovit své ceny.
      
      135. Letecké společnosti tedy mohou stanovit své vlastní ceny. Mohou také použít svoji cenovou politiku, aby vstoupily na určité
         trhy. I přes svoji hospodářskou volnost nejsou nicméně osvobozeny od dodržování kogentních ustanovení práva uložených v zájmu
         ochrany spotřebitele.
      
      136. Myšlenka, že hospodářské rozdíly, které jsou přímým výsledkem tržního chování a strategie, znamenají, že společnosti podléhají
         rozdílným podmínkám nebo méně přísným podmínkám, by vedla ke zneužití systému a žádným způsobem by nebrala v úvahu skutečnost,
         že pravidla o ochraně spotřebitele musí mít obecnou působnost bez ohledu na cenu zaplacenou za letenku. 
      
      137. Jinak řečeno, nízké ceny nedávají nárok na privilegované právní postavení.
      138. Takové privilegované postavení by nejenom poškodilo ochranu spotřebitelů, ale vedlo by také k diskriminaci. Je zřejmé, že
         zákonodárce Společenství nemůže vzít v úvahu strategie zvolené různými leteckými společnostmi, když přijímá právní úpravu.
      
      H –    Sedmá otázka 
      139. Svou sedmou otázkou se předkládající soud ptá, zda článek 7 nařízení, který stanoví paušální náhradu, která se vyplácí, pokud
         nařízení stanoví vyplacení náhrady, je neplatné na základě toho, že je diskriminační, nepřiměřené a není dostatečně odůvodněné.
         
      
      140. Je třeba připomenout, že se náhrada vyplácí pouze v případech odepření nástupu na palubu a zrušení letů. Povinnost uhradit
         náhradu cestujícím v případě odepření nástupu na palubu není ELFAA v původním řízení zpochybňována a jako taková není předmětem
         probíhajícího řízení o předběžné otázce. 
      
      141. Co se týče zrušení, náhrada připadá v úvahu pouze v případě, že dopravce neinformoval cestujícího o zrušení letu v dostatečné
         době před plánovaným odletem. Dopravce není povinen uhradit náhradu vůbec, pokud může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými
         okolnostmi, kterým by nemohl zabránit, i kdyby přijal veškerá vhodná opatření. 
      
      142. Neplatnost namítaná žalobci tedy odkazuje pouze na omezené situace, ve kterých dopravce neinformoval cestující v dostatečné
         době a kde není možná výjimka na základě „mimořádných okolností“. 
      
      143. S ohledem na namítanou neplatnost vycházející z disproporcionality a diskriminace odkazuji na své úvahy v otázce 5 a v otázce
         6. 
      
      144. Mimoto bych rád uvedl, že stanovení tří různých úrovní odškodnění závislých na délce letu je stanoveno tak, aby bylo zajištěno,
         že je odškodnění úměrné k nepohodlí utrpěnému cestujícími. To se mi zdá správné.
      
      145. Částky nakonec přijaté jsou v podstatě změnou úrovně odškodnění poté, co byla zohledněna inflace od doby vstupu v platnost
         nařízení č. 295/91, které přiznalo cestujícím náhradu v případě odepření nástupu na palubu. 
      
      146. Zdá se, že největší zájem ELFAA se týká částky 250 eur. Jak Parlament uvádí, tato částka je blízká částce 225 eur, která byla
         navržena jako minimální úroveň náhrady při odepření nástupu na palubu Association of European Airlines v roce 2002. Zdá se
         mi, že zákonodárce Společenství není povinen poskytnout podrobné uvedení svých důvodů, proč nakonec zvolil částku 250 eur
         a ne částku 50 eur nebo jinou částku. 
      
      I –    Osmá otázka 
      147. Svou osmou otázkou se předkládající soud ptá, které kritérium by měl použít při rozhodování, zda by konkrétní otázka nebo
         otázky týkající se platnosti legislativního opatření Společenství měly být položeny Soudnímu dvoru. 
      
      148. Podle Evropského parlamentu je tato otázka nepřípustná, protože vnitrostátní soud se již rozhodl položit Soudnímu dvoru několik
         otázek týkajících se platnosti nařízení a udělal to. Podle jeho názoru nemá odpověď na tuto otázku vůbec žádný vliv na rozhodnutí
         vnitrostátního soudu nebo na výsledek sporu. 
      
      149. Připouštím, že Soudní dvůr měl již v několika věcech za to, že nemůže rozhodnout o předběžné otázce položené vnitrostátním
         soudem, pokud je zejména zjevné, že žádaný výklad nebo posouzení platnosti práva Společenství nemá žádný vztah k realitě nebo
         předmětu sporu v původním řízení nebo jestliže se jedná o hypotetický problém(30). Není věcí Soudního dvora v rámci řízení o předběžné otázce poskytovat poradní stanoviska k obecným nebo hypotetickým otázkám.
         
      
      150. Podle mého názoru mohou existovat výjimky, kdy může být užitečné pomoci vnitrostátnímu soudu v rozhodování, zda a za jakých
         okolností může nebo musí položit otázky. Například odkazuji na věc Gaston Schul, ve které dosud nebylo Soudním dvorem rozhodnuto.
         Ve svém stanovisku(31) navrhuje generální advokát Ruiz-Jarabo Colomer, že by Soudní dvůr neměl přijmout formální přístup v této věci, protože by
         to bylo také v rozporu s určitými úkoly Soudního dvora. Tato věc se týká otázky, zda vnitrostátní soud, jak je uvedeno v čl.
         234 třetím pododstavci ES, musí položit otázku týkající se platnosti ustanovení nařízení, pokud Soudní dvůr rozhodl, že obdobná
         ustanovení jiného srovnatelného nařízení jsou neplatná nebo zda se může zprostit povinnosti položit žádost o rozhodnutí o předběžné
         otázce s ohledem na zřejmou analogii mezi dotčenými ustanoveními a ustanoveními prohlášenými za neplatné.
      
      151. Ačkoliv v projednávané věci není třeba na otázku odpovědět, zastávám přesto názor, že by to mohlo být užitečné.
      152. Odpověď může být odvozena ze znění článku 234 ES, jak bylo dále vyjasněno Soudním dvorem v rozsudcích CILFIT(32) a Foto-Frost(33). 
      
      153. Z rozsudku CILFIT víme, že pouhá skutečnost, že účastník řízení tvrdí, že se spor týká otázky vztahující se k výkladu práva
         Společenství, neznamená, že je dotčený soud povinen dojít k závěru, že je nutno položit otázku ve smyslu článku 234 ES. Ze
         znění článku 234 ES a z rozsudku CILFIT také vyplývá, že je na vnitrostátním soudu, aby rozhodl, zda potřebuje rozhodnutí
         o předběžné otázce, aby mohl věc vyřešit, i když je soud posledního stupně povinen požádat o rozhodnutí o předběžné otázce,
         ledaže by otázka byla irelevantní nebo dotčené ustanovení Společenství již bylo vyloženo Soudním dvorem nebo je správné použití
         práva Společenství tak zjevné, že nenechává žádný prostor pro jakékoliv důvodné pochybnosti. Z rozsudku Foto-Frost víme, že
         vnitrostátní soud není povinen položit otázku, pokud je toho názoru, že důvody uvedené účastníky na podporu neplatnosti jsou
         neopodstatněné, a může je odmítnout s tím, že opatření je zcela platné. Pokud názor sdílí, musí položit otázku, jelikož vnitrostátní
         soud nemá pravomoc prohlásit akty orgánů Společenství za neplatné. 
      
      154. Z vyjádření vlády Spojeného království je zjevné, že pravidla upravující aktivní legitimaci jsou v Anglii a Walesu relativně
         liberální, že každá osoba může podat žalobu k soudu, pokud má na věci dostatečný zájem, a že příslušné soudy vykládají kritérium
         toho, co představuje dostatečný zájem, velice široce, s možným důsledkem, že vnitrostátním soudům může být podán velký počet
         žalob týkajících se platnosti legislativních aktů Společenství.
      
      155. I když to může být pravda, zůstává zcela na vnitrostátním soudu, aby rozhodl, zda zde existuje jakákoliv pochybnost co se
         týče platnosti opatření Společenství, která si zaslouží být položena Soudnímu dvoru.
      
      V –    Závěry 
      156. Na základě výše uvedených úvah navrhuji Soudnímu dvoru, aby na otázku položenou High Court of Justice of England and Wales,
         Queen’s Bench Division, odpověděl následovně:
      
      „–      Z přezkumu prvních sedmi otázek nevyplývá nic, co by mělo vliv na platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004
         ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření
         nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91.
      
      –      V rámci soudní spolupráce zakotvené článkem 234 ES je na vnitrostátním soudu, aby posoudil potřebu položit Soudnímu dvoru
         žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, berouce případně v úvahu zásady stanovené Soudním dvorem v rozsudcích CILFIT a Foto-Frost.“
      
      1 –	Původní jazyk: angličtina.
      
      2 –	Úř. věst. 2001, L 46, s. 1.
      
      3 –	Úř. věst. 2001, L 194, s. 39.
      
      4 –	Úř. věst. 2001, L 194, s. 38; Zvl. vyd. 07/05, s. 491.
      
      5 –	Úř. věst. L 140, s. 2 ; Zvl. vyd. 07/06, s. 246.
      
      6 –	Viz bod 20 odůvodnění a článek 14.
      
      7 –	Viz bod 22 odůvodnění a článek 16.
      
      8 –	Viz článek 15.
      
      9 –	Žalobci odkazují na rozsudky Soudního dvora ze dne 12. března 2002, Leitner (C‑168/00, Recueil, s. I‑2631), a ze dne 10. března
         2005, easyCar (C‑336/03, Sb. rozh. s. I‑1947). Z rozsudku ve věci easyCar vyplývá, že odchylky od pravidel o ochraně spotřebitele
         musejí být vykládány restriktivně. Žalobci na základě rozsudku Leitner tvrdí, že pojem škoda zahrnuje nemajetkovou újmu a tento
         závěr by měl platit i pro pojem škoda v kontextu článku 9 Montrealské úmluvy a v kontextu nařízení č. 2027/97. 
      
      10 –	V tomto ohledu odkazují na definici „osoby oprávněné k náhradě škody“ v nařízení č. 2027/97, ve znění pozdějších změn,
         a znění článku 15 nařízení č. 261/2004, který upravuje další náhradu škody. I když je pravda, že anglické a francouzské verze
         obou nařízení používají slovo „náhrada škody“ nebo „odškodnění“, v ostatních jazykových verzích, jako je německá (Schadenersatzberechtigte,
         zusätzliche Ausgleichsleistung) a nizozemská (schadevergoedingsgerechtigde; aanvullende compensatie) verze, je rozdíl výraznější.
         
      
      11 –	Viz rozsudky Soudního dvora ze dne 30. dubna 1974, Haegeman (181/73, Recueil, s. 449), a ze dne 26. října 1982, Hauptzollamt
         Mainz v. Kupferberg & Cie (104/81, Recueil, s. 3641). 
      
      12 –	Viz článek 18 Vídeňské úmluvy o smluvním právu. Článek 18 kodifikuje zásadu dobré víry, zásadu mezinárodního obyčejového
         práva, když stanoví: „Stát je povinen zdržet se jednání, které by mohlo mařit předmět a účel smlouvy, jestliže: a) podepsal
         smlouvu nebo vyměnil listiny tvořící smlouvu s výhradou ratifikace, přijetí nebo schválení, dokud jasně neprojevil úmysl,
         že se nehodlá stát její smluvní stranou; nebo b) v období, které předchází vstupu smlouvy v platnost, vyjádřil svůj souhlas
         s tím, že bude vázán smlouvou, a to za podmínky, že vstup smlouvy v platnost není nepřiměřeně oddalován.“
      
      13 –	Článek 2 nařízení č. 889/2002. 
      
      14 –	To samé platí, pokud Parlament nepřijal žádné rozhodnutí v této lhůtě. 
      
      15 –	Viz také kapitola III bod 2 Společného prohlášení o praktických záležitostech nového postupu spolurozhodování (Úř. věst.
         1999, C 148, s. 1).
      
      16 –	V praxi tomu bude předcházet tzv. „trialog“, neformální, tripartitní jednání mezi Parlamentem, Radou a Komisí v zájmu efektivnosti,
         každá delegace jednající na základě mandátu.
      
      17 –	V této souvislosti odkazují žalobci v původním řízení zejména na rozsudky ze dne 29. října 1980, Roquette v. Rada (138/79,
         Recueil, s. 3333); ze dne 29. října 1980, Maizena v. Rada (139/79, Recueil, s. 3393); ze dne 16. července 1992, Parlament
         v. Rada (C‑65/90, Recueil, s. I‑4593); ze dne 5. července 1995, Parlament v. Rada (C‑21/94, Recueil, s. I‑1827), a ze dne
         10. června 1997, Parlament v. Rada (C 392/95, Recueil, s. I‑3213).
      
      18 –	Požadavek nepřekročit rozsah předcházejícího legislativního postupu se také odráží v interinstitucionálním Společném prohlášení
         o praktických záležitostech nového postupu spolurozhodování. Viz kapitola III bod 4. 
      
      19 –	Rozsudky ze dne 9. července 1981, Gondrand (169/80, Recueil, s. 1931, bod 17), a ze dne 16. ledna 2003, Cipra a Kvasnicka
         (C‑439/01, Recueil, s. I‑745, bod 49).
      
      20 –	Rozsudek ze dne 19. listopadu 1998, Nilsson a další (C‑162/97, Recueil, s. I‑7477, bod 54).
      
      21 –	Rozsudek ze dne 13. března 1968, Beus (5/67, Recueil, s. 125).
      
      22 –	Viz zejména rozsudky ze dne 20. června 1973, Lassiefabrieken (80/72, Recueil, s. 635), a ze dne 19. listopadu 1998, Spojené
         království v. Rada (C‑150/94, Recueil, s. I‑7235).
      
      23 –	Rozsudky ze dne 12. března 2002, Omega Air a další (C‑27/00 a C‑122/00, Recueil, s. I‑2569); ze dne 10. prosince 2002,
         British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco (C‑491/01, Recueil, s. I‑11453); ze dne 14. prosince 2004, Swedish
         Match (C‑210/03, Sb. rozh. s. I‑11893), a ze dne 12. července 2005, Alliance for Natural Health a další (C‑154/04 a C‑155/04,
         Sb. rozh. s. I‑6451). 
      
      24 –	Viz judikatura uvedená v předchozí poznámce pod čarou. 
      
      25 –	Viz například rozsudek Alliance for Natural Health a další, uvedený výše v poznámce pod čarou 23, bod 115. 
      
      26 –	COM/2004/143 konečné.
      
      27 –	Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1; Zvl. vyd.
         06/02, s. 3). 
      
      28 –	Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř
         Společenství (Úř. věst. L 240, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 420). 
      
      29 –	Nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (Úř. věst. L 240, s. 15;
         Zvl. vyd. 07/01, s. 427). 
      
      30 –	Viz například rozsudek British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco, uvedený výše v poznámce pod čarou 23
         a tam uvedená judikatura.
      
      31 –	Stanovisko ze dne 30. června 2005. 
      
      32 –	Rozsudek ze dne 6. října 1982 (283/81, Recueil, s. 3415).
      
      33 –	Rozsudek ze dne 22. října 1987 (314/85, Recueil, s. 4199).