CELEX: 31989R0015
Language: pt
Date: 1989-01-04 00:00:00
Title: REGULAMENTO  (CEE) N* 15/89 DO CONSELHO  de 4 de Janeiro de 1989  que institui um direito compensador sobre os transportes maritimos de linha em contentores efectuados entre a Comunidade e a Australia pela Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Seul, Republica da Coreia

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31989R0015

REGULAMENTO  (CEE) N* 15/89 DO CONSELHO  de 4 de Janeiro de 1989  que institui um direito compensador sobre os transportes maritimos de linha em contentores efectuados entre a Comunidade e a Australia pela Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Seul, Republica da Coreia  

Jornal Oficial nº L 004 de 06/01/1989 p. 0001 - 0009

*****REGULAMENTO  (CEE) Nº 15/89 DO CONSELHO  de 4 de Janeiro de 1989  que institui um direito compensador sobre os transportes marítimos de linha em contentores efectuados entre a Comunidade e a Austrália pela Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Seul, República da Coreia  O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 4057/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, sobre práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos (1) e, nomeadamente, os seus artigos 2º e 11º,  Tendo em conta a proposta da Comissão, apresentada após consultas realizadas no âmbito do Comité Consultivo, tal como previsto no referido regulamento,  Considerando o seguinte:  A. PROCESSO  (1) Em Agosto de 1987, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pelo « Comité des Associations d'Armateurs des Communautés Européennes » (CAACE) em nome de empresas comunitárias de transportes marítimos de linha da República Federal da Alemanha, da Dinamarca, da Espanha, da França, da Itália, dos Países Baixos e do Reino Unido, que efectuam transportes de linha entre a Comunidade e a Austrália e organizadas nas Conferências Europa/Reino Unido para a Austrália. Uma companhia de navegação belga, que não é membro da Conferência, viria posteriormente a apoiar a denúncia. Os denunciantes representam todas as companhias comunitárias que operam neste sector. A denúncia continha elementos de prova de que a Hyundai Merchant Marine Company Ltd, de Seul, República da Coreia, a seguir designada « Hyundai », estava a proceder a práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos de linha entre a Comunidade e a Austrália, o que causava um prejuízo importante às companhias de navegação comunitárias. Os elementos de prova foram considerados, após consulta, suficientes para justificar o início de um processo. Assim, a Comissão anunciou, em aviso publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (1), o início de um processo relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, alegadamente efectuados pela Hyundai no comércio dos transportes marítimos de linha entre a Comunidade e a Austrália, tendo dado início a um inquérito.  (2) A Comissão avisou oficialmente desse facto a Hyundai, os representantes da República da Coreia, os afretadores conhecidos como estando em causa no processo e os denunciantes e concedeu às partes interessadas a oportunidade de apresentarem os seus pontos de vista por escrito e de solicitarem uma audição. A Hyundai, os armadores autores da denúncia, os afretadores e os marinheiros comunitários apresentaram os seus pontos de vista por escrito. À excepção dos marinheiros, as partes solicitaram igualmente audições, que lhes foram concedidas.  Numa fase adiantada do processo, a Hyundai solicitou a oportunidade de se reunir com os denunciantes a fim de lhes contrapor as suas observações. A Comissão estava pronta a aceder a este pedido mas os autores da denúncia recusaram-se a comparecer à reunião, não tendo assim sido possível realizar o encontro.  (3) A Comissão recolheu e verificou todas as informações que considerou necessárias e procedeu a verificações nas instalações das seguintes empresas de transportes marítimos:  - ABC Container Line NV, Antuérpia, Bélgica,  - Associated Container Transportation (Austrália) Ltd, Londres, Reino Unido,  - Compagnie Générale Maritime, Paris, França,  - Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Reino Unido,  - Hapag Lloyd AG, Hamburgo, República Federal da Alemanha,  - Hyundai Merchant Marine Compagny Ltd, Seul, República da Coreia,  - Lloyd Triestino di Navigazione S.P.A., Trieste, Itália,  - Nedlloyd Lijnen B.V., Roterdão, Países Baixos,  - P & O Containers Ltd, Londres, Reino Unido  e no Secretariado da  - Conferência Australiana, Crawley, Reino Unido.  (4) O inquérito sobre as práticas tarifárias desleais abrangeu o período de 1 de Janeiro de 1987 a 31 de Outubro de 1987.  (5) O inquérito diz respeito aos transportes marítimos de linha de mercadorias entre os portos da Comunidade e a Austrália. Apesar de as diferentes companhias de navegação em causa neste inquérito não terem todas os mesmos portos de atracagem na Europa e de se verificarem diferenças nas suas rotas entre a Europa e a Austrália, encontram-se normalmente em concorrência directa para receber carga a partir das regiões comunitárias que efectuam mais exportações para a Austrália. Todas as companhias servem Sydney ou portos australianos onde não podem atracar.  (6) Todas as companhias em causa operam segundo um calendário fixo e publicado que geralmente respeitam. A frequência das viagens é variável.  (7) O processo diz respeito às mercadorias embarcadas na Comunidade com destino à Austrália. As viagens são efectuadas ou no sentido leste ou oeste ou contornando a África do Sul. São directas, com excepção da Hyundai, cujos navios fazem escala nas Ilhas do Pacífico Sul, o que origina um tempo de viagem superior ao dos seus concorrentes.  (8) Todas as companhias em causa utilizam quer embarcações de transporte exclusivo de contentores ou embarcações mistas contentores/a granel. Em geral, contudo, a carga por contentores representa a maioria esmagadora da totalidade da carga destes serviços de linha que constituem o objecto do inquérito. Outros aspectos importantes dos serviços oferecidos pelas companhias, como por exemplo, os transportes em terra, os serviços no porto e a documentação, apresentam características comparáveis.  (9) Tendo em conta as características do transporte de linha de mercadorias entre a Comunidade e a Austrália em geral e os serviços oferecidos por cada uma das companhias de transporte marítimo em causa no presente inquérito, conclui-se que estes serviços são oferecidos na mesma rota (mercado de navegação) e são, em geral, comparáveis.  B. PRÁTICAS COMERCIAIS DESLEAIS  Taxas de frete cobradas pela Hyundai  (10) A taxa de frete normal foi determinada com base nos valores fornecidos pela companhia de navegação suíça Eagle Container Line Ltd, a seguir designada « Eagle », que opera a partir de Ipswich (Reino Unido) e que efectua um serviço entre a Comunidade e a Austrália comparável ao da Hyundai, e que era alvo de preferência em comparação com os membros das Conferências ou com o outro denunciante.  (11) A Eagle opera nesta rota desde 1982 sem interrupção, sendo, por conseguinte, uma empresa aí estabelecida. Com uma parte de mercado de cerca de 10 % deste comércio e sem quaisquer características específicas é considerada representativa. A Eagle não goza de vantagens não comerciais. Verificou-se que tanto a Eagle como a Hyundai transportam uma carga mista comparável, em navios normalmente comparáveis.  (12) A Hyundai alegou que a taxa de frete normal devia basear-se na da Jebsen, uma companhia de navegação norueguesa que opera no comércio da Europa para a Austrália sem, contudo, justificar este pedido em pormenor.  Verificou-se, entre outros aspectos, que a Jebsen só entrou neste comércio em 1985/1986 e não opera com uma frota fixa, e muitas vezes apenas faz escala num único porto australiano importante. Concluiu-se, desse modo, que a Jebsen não constitui a escolha mais adequada para a determinação da taxa de frete normal.  (13) Verificou-se que a taxa de frete líquida praticada pela Eagle durante o período do inquérito não cobriu todos os seus custos não constituindo, portanto, a taxa praticada no decurso de operações normais de navegação. A taxa de frete normal foi assim calculada pela adição de todos os custos incorridos pela Eagle, uma companhia considerada comparável pelas razões acima referidas, no decurso da sua actividade comercial normal de navegação, quer fixos quer variáveis, acrescida de um montante razoável para despesas gerais. Os elementos de custos relevantes não diferiam substancialmente dos de uma outra companhia comparável, a saber a ABC. Foi incluída uma margem de lucro de 3 % dos custos; esta margem foi considerada adequada tendo em conta as características da actividade comercial da Eagle.  Foram efectuados ajustamentos para ter em conta diferenças nos períodos de trânsito entre os portos comunitários e australianos entre 9 e 19 dias, consoante os portos, e a diferença de frequência das viagens de três dias.  (14) Resulta da comparação final entre as taxas de frete da Hyundai e as da Eagle que a Hyundai praticou sempre tarifas inferiores à taxa de frete normal durante o período abrangido pelo inquérito; esta diferença foi em média de 26 %, número arredondado, ou de 450 ecus por contentor de 20 pés. Vantagens não comerciais concedidas  à Hyundai  (15) O inquérito incidiu sobre uma série de vantagens não comerciais concedidas à Hyundai pelo Governo Coreano.  a) Esquema de reserva de carga  (16) O artigo 16º do Maritime Transportation Fostering Act. (Lei coreana relativa à promoção dos transportes marítimos) e uma série de decretos e regulamentos, impõem um esquema de reserva de carga relativamente ao tráfego proveniente de e com destino à Coreia:  - as companhias de navegação coreanas beneficiam do direito exclusivo de transportar as principais mercadorias a granel (petróleo bruto, matérias-primas para as indústrias metalúrgicas, siderúrgicas e petroquímicas, adubos, cereais, carvão, gás liquefeito, etc.) em todas as rotas, com destino à Coreia,  - as companhias de navegação coreanas beneficiam do direito exclusivo de transportar cimento, ferro e aço da Coreia,  - as linhas coreanas beneficiam de direitos preferenciais no transporte de todas as cargas de linha em proveniência ou com destino à Coreia em rotas em que operem empresas coreanas.  As cargas destinadas a indústrias estatais são atribuídas pelo Governo Coreano às diversas companhias de navegação coreanas. Podem ser concedidas excecuções (derrogações) às regras acima referidas e são-no, efectivamente, quando certas condições estabelecidas nos decretos e regulamentos se encontrem satisfeitas.  No que diz respeito às cargas a granel podem ser concedidas derrogações quando os navios coreanos não tenham capacidade suficiente, quando circunstâncias excepcionais no porto de origem da carga impeçam a utilização do pavilhão coreano, quando os navios coreanos cobrem taxas de frete 10 % superiores às dos navios não coreanos, quando a utilização do pavilhão coreano seja considerada inadequada ou inapropriada em função das condições do contrato, dos usos comerciais ou da legislação do país de origem da carga, quando acidentes ou casos de força maior impossibilitem ou dificultem a utilização de navios coreanos ou quando o Ministro dos Transportes invoque outras razões que justifiquem a concessão de uma derrogação.  No que diz respeito aos transportes de linha, podem ser concedidas derrogações quando tratados internacionais, convenções ou acordos de que a Coreia seja parte estipulem desse modo, quando companhias coreanas façam parte de uma Conferência de navios mercantes e o Governo Coreano tenha aprovado as condições de repartição das cargas adoptadas pela conferência, quando a carga não possa ser transportada por um navio coreano devido à natureza da própria carga ou devido ao facto de nenhum navio coreano estar disponível durante pelo menos 5 dias após a carga estar pronta para ser embarcada, quando acidentes ou casos de força maior impossibilitem ou dificultem a utilização de navios coreanos, quando as autoridades considerem que, em trocas comerciais especiais, a atribuição da carga a uma linha de pavilhão estrangeiro contribuirá para uma capacidade de transporte estável a longo prazo e quando as autoridades permitam aos mercadores coreanos, em reconhecimento da sua boa folha de serviços gerais de utilização do pavilhão coreano, a livre escolha dos seus transportadores.  No que diz respeito ao papel das companhias de navegação coreanas individuais no âmbito do esquema de reserva de carga, deve notar-se que uma companhia de navegação só pode operar numa certa rota com uma licença. Esta licença é concedida pelas autoridades coreanas, quando, entre outros aspectos, o início da actividade é desejável em termos de oferta e de procura e quando o requerente é uma « empresa de transportes marítimos seleccionada », isto é, uma companhia de navegação considerada adequada, em função da sua dimensão, e cujo papel é o desempenho de certas tarefas impostas pelo Governo, em contrapartida de uma eventual « preferência no (seu) desenvolvimento ». « Uma empresa de transportes marítimos seleccionada » pode receber assistência preferêncial em relação a outras empresas marítimas no que diz respeito, por exemplo, às licenças relativas às rotas internacionais de linha e ao transporte de cargas seleccionadas no âmbito do esquema de reserva de carga. A Hyundai é « uma empresa de transportes marítimos seleccionada ».  A Comunidade, em sintonia com a posição manifestada diversas vezes pela OCDE, considera os regimes de reserva de carga na navegação internacional um obstáculo unilateral ao princípio da liberdade de acesso às cargas no comércio oceânico e, portanto, como uma vantagem não comercial para as companhias de navegação que dela beneficiam.  (17) A Hyundai alegou que o sistema de reserva de carga não tinha, de facto, qualquer efeito e aludiu às estatísticas de transporte em contentores de e para a Coreia que provam que a parte de mercado coreana nas quatro rotas em que as empresas de transportes marítimos coreanas se encontram melhor representadas são respectivamente de 12,5 %, 33 %, 54,3 % e 81,1 %. Os autores da denúncia, na sua avaliação do comércio a granel ou em contentor de e para a Coreia, estimam, em termos de tonelagem, em 89 % a percentagem de comércio a granel, enquanto tal, mais ou menos abrangido pela lei de reserva de carga. Nenhum destes valores é conclusivo: um apenas respeita aos transportes em contentores, que representa apenas um volume substancialmente menor, o outro não se refere ao volume da carga a granel efectivamente transportada pelas embarcações coreanas e nenhum deles indica a importância daquele esquema para a Hyundai.  (18) A Comissão considera que as actividades da Hyundai eram, e ainda são, essencialmente, centradas no mercado doméstico. Apenas pode ser considerada de tráfego com terceiros na linha Austrália - Papua Nova Guiné - Ásia do Sul - Europa - Ilhas do Pacífico Sul - Austrália, em que o comércio que é objecto do presente inquérito é um segmento, e na linha Canadá - Estados Unidos (Costa Ocidental) - Austrália. As embarcações em serviço nestas linhas são, respectivamente, em número de 5 e 1, num total de 56 embarcações. Excluindo a linha que utiliza navios de transporte de automóveis, que transporta, entre outras coisas, automóveis Hyundai, as linhas, excepto as acima referidas, são abrangidas, de forma geral, pela lei coreana de reserva de carga. A Hyundai, sendo a maior empresa de transportes marítimos coreanos, está bem situada para beneficiar das vantagens oferecidas pelo esquema de reserva de carga.  Sempre que a Hyundai tem capacidade disponível, pode contar com a aplicação, pelas autoridades coreanas, do esquema de reserva de carga para preencher esta capacidade.  A garantia de acesso a um volume de negócios significativo num sector em que a concorrência coreana é praticamente inexistente, devido ao sistema de licenciamento, e num sector em que apenas existe uma concorrência não coreana limitada, devido ao esquema de reserva de carga, garante à Hyundai um volume-base de transporte e dá-lhe um apoio válido num mercado mundial que atravessa um período de recessão. Daqui resulta que uma parte importante das receitas da Hyundai provêm de comércio efectuado ao abrigo da lei coreana de reserva de carga. A garantia de tráfico nacional proporcionado pelo sistema de reservas de carga permitiu à Hyundai gozar de uma flexibilidade comercial que os concorrentes não têm.  (19) A discriminação contra linhas marítimas não coreanas através do esquema de reserva de carga é ainda agravada pelos artigos 34º e 35º da Lei Coreana sobre Transportes Marítimos que estabelecem que as empresas ou cidadãos não coreanos não podem ser proprietários ou sócios de empresas coreanas que se dediquem a fretes marítimos, a transportes marítimos, a actividades de corretagem, a agências de transportes marítimos, ao afretamento de navios e à gestão de actividades relacionadas com navios. Além disso, os cidadãos ou empresas não coreanos também não podem ter bens na Coreia, como sejam escritórios ou equipamentos, ou possuir aí empresas de transportes terrestres.  Em consequência, as empresas de transportes marítimos não coreanas não podem esperar concorrer em termos de igualdade na parte de mercado que lhes estás aberta; não estão em condições de oferecer transportes intermodais eficientes, e desse modo assegurar carregamentos adicionais, que de outro modo poderiam efectuar. De facto, o Governo coreano declarou que « a situação de debilidade dos transportes rodoviários internos torna desaconselhável que se permita concorrência externa ».  Esta diferença de tratamento prevista pela legislação e por parte das autoridades coreanas a favor dos armadores coreanos proporciona-lhes vantagens consideráveis de funcionamento em comparação com os armadores não coreanos que operam na Coreia.  (20) Considera-se, pois, que a Hyundai, através desta discriminação na Coreia contra as linhas marítimas não coreanas, concretizada no esquema de reserva de carga e outras medidas suplementares relativas à actividades em terra, goza de vantagens não comerciais concedidas pelo Governo Coreano.  b) Plano de Racionalização da Indústria de Transportes Marítimos (PRITM)  (21) Anteriormente a 1984, a política do Governo Coreano sobre transportes marítimos encorajava os armadores a expandirem de forma significativa as suas frotas. De acordo com uma apreciação efectuada pelas autoridades coreanas, tal facto originou compras apreciáveis de embarcações numa época em que os seus preços atingiam o máximo, dívidas em grande escala, dificuldades estruturais por parte das empresas, « excessiva concorrência entre as 70 empresas de transporte marítimo que operam nos oceanos », do que resultou que « a frota mercante coreana era menos competitiva nos mercados internacionais em comparação com as frotas estrangeiras ».  O PRITM provocou uma alteração radical desta política. O seu objectivo consistiu na racionalização dos transportes marítimos coreanos, que se encontravam numa situação grave, numa base voluntária e em torná-los numa indústria nacional estratégica prestando-lhes assistência concentrada, reduzindo o número de empresas de transportes marítimos, encorajando fusões e tomadas de posição noutras empresas, aumentando a tonelagem de cada grupo de empresas, atribuição de comércio, substituição de embarcações antigas por novas e acabando com a concorrência exagerada entre empresas internas de transportes marítimos.  (22) A primeira fase do PRITM data de 1984 e, nos aspectos que importam para o presente inquérito, incluía as seguintes medidas de apoio:  - vantagens fiscais: isenção de taxas de registo e de aquisição e de impostos relativos à aquisição de embarcações e empresas,  - moratória da dívida relativa a empréstimos em wons: estabelece-se uma moratória de 5 anos no máximo para a amortização do capital e juros para a aquisição de embarcações construídas na Coreia,  - moratória da dívida relativa a empréstimos em moeda estrangeira: alargamento do período de carência de dois anos e meio para cinco para empréstimos em moeda estrangeira para aquisições de embarcações construídas na Coreia,  - refinanciamento dos juros acumulados durante a moratória.  O elemento de refinanciamento não incluía os pagamentos directos em dinheiro ou anulação da dívida.  Aplicam-se as mesmas regras às fusões efectuadas posteriormente às efectuadas durante 1984.  (1) JO nº L 378 de 31. 12. 1986, p. 14.  (2) JO nº C 308 de 18. 11. 1987, p. 3.  (23) As vantagens efectivas de esquema PRITM relativamente à Hyundai foram examinadas tão amplamente quanto possível. Os denunciantes alegaram que a Hyundai não seria comercialmente viável sem as vantagens decorrentes do esquema PRITM.  A Hyundai admitiu ter recebido os benefícios acima referidos mas negou que os aspectos diferentes dos benefícios fiscais constituíssem uma vantagem.  No que se refere às implicações financeiras destes aspectos relativamente à Hyundai, chegou-se às seguintes conclusões. O refinanciamento do capital de empréstimos constitui uma prática comercial invulgar a que raramente se assistiu na Coreia. O refinanciamento de juros não é geralmente autorizado pelos bancos coreanos nem o foi. As autoridades coreanas encorajavam este refinanciamento relativamente a indústrias com dificuldades financeiras, como a indústria de transportes marítimos, a efectivar por bancos estatais e outros bancos em condições de crédito normalmente inacessíveis em circunstâncias comerciais normais.  Nos anos em causa (excepto no ano de 1987 cujas contas ainda não foram examinadas), a Hyundai registou perdas. No caso de pagamento dos juros, estas perdas teriam sido consideravelmente superiores, reduzindo deste modo a capacidade de crédito da Hyundai (os pormenores são confidenciais). Por conseguinte, o refinanciamento tanto dos juros como do capital representam vantagens imediatas a nível do fluxo de caixa; estas vantagens ligavam-se ao benefício de uma taxa de juro aplicada ao refinanciamento dos juros, que se situou por vezes até três por cento abaixo das taxas de juro para empréstimos normais.  Conclui-se, por conseguinte, que estas implicações financeiras constituem uma vantagem.  Alternativamente, a Hyundai alegou que estas vantagens compensaram apenas o prejuízo que lhe foi infligido pela tomada de empresas de transporte marítimo, financeira e estruturalmente débeis, possuindo embarcações em parte ultrapassadas.  Verificou-se que a participação no esquema PRITM assumia um carácter voluntário. A Hyundai apresentou informações pormenorizadas de apoio à sua pretensão de ter assumido dívidas significiativas das empresas que são objecto de fusão e ter sofrido perdas na venda de embarcações desnecessárias inferiores ao seu valor contabilístico. A Hyundai não demonstrou, contudo, que estas desvantagens tissesem ultrapassado as vantagens obtidas através das fusões, tais como a aquisição de activos móveis e imóveis, licenças, « goodwill » e outros e, através das fusões, direitos extensivos de modo a beneficiar do esquema de reserva de carga.  Foi ainda determinado que a participação no esquema PRITM, que conduziu a fusões e a um crescimento geral das suas actividades, permitiu à Hyundai mais do que duplicar o seu rendimento em apenas três anos, num momento de depressão geral do mercado de transporte marítimo.  A Hyundai retirou vantagens substanciais a nível do seu fluxo de caixa, desta duplicação dos seus rendimentos, que lhe permitirão financiar mais facilmente as suas dívidas quando estas se venham eventualmente a vencer. Para além disso, tendo em conta este aumento de rendimentos, o encargo relativo das dívidas da Hyundai está a diminuir de modo crescente.  (24) Tendo em conta o que precede, conclui-se que o esquema PRITM proporcionou à Hyundai uma nova vantagem não comercial concedida pelo Governo coreano.  c) Conclusões  (25) No que diz respeito às conclusões pormenorizadas nos pontos 15 a 24, o Conselho considera que os pontos a) e b) constituem uma vantagem não comercial.  Foi determinado que, quando a Hyundai iniciou a linha que é objecto do inquérito, era uma empresa com dívidas significativas que, em geral, operava com perdas. Além disso, previa sofrer perdas nesta linha e todas as indicações provam que isso aconteceu. Expandiu-se numa época em que o mercado mundial de transportes marítimos se encontrava em recessão, dando início a uma linha num sector até ao momento desconhecido da Hyundai, que acabava de sofrer uma redução considerável e visível de comércio.  Como resultado das vantagens não comerciais acima referidas, a Hyundai gozou de uma nítida segurança comercial para as suas actividades comerciais através do esquema de reserva de carga; o tratamento preferencial dos armadores coreanos em terra nos portos coreanos deu à Hyundai vantagens de funcionamento; ao confiar nas vantagens do esquema PRITM, a Hyundai pode confiar, ao expandir-se, que as suas projecções a longo prazo não seriam dificultadas a curto prazo por considerações de ordem comercial e financeira, de outro modo necessárias e inevitáveis, podendo pelo contrário prever que nos anos seguintes e com lucros acrescidos, poderia cumprir as suas obrigações sem enfrentar problemas financeiros graves.  Estas vantagens foram suficientes para permitir à Hyundai adoptar o comportamento verificado no inquérito.  Tendo em conta o que precede concluiu-se que sem as vantagens não comercias a Hyundai não poderia ter razoavelmente tentado entrar no comércio entre a Comunidade e a Austrália com taxas de frete tão baixas como as verificadas no inquérito.  C. PREJUÍZO  (26) No que respeita ao prejuízo causado pelas baixas taxas de frete da Hyundai, os elementos de prova de que a Comissão dispõe revelam que a parte de mercado detida pela Hyundai na rota entre a Comunidade e a Austrália aumentou de 0,3 % em 1986, data de início dos seus serviços, para 4,0 % durante o período abrangido pelo inquérito. Simultaneamente, a parte de mercado dos armadores comunitários desceu de 54,0 % para 53,6 %. Esta diminuição não pode ser considerada em si um prejuízo grave.  (27) No entanto, um exame mais minucioso dos dados revela que o facto de manter praticamente a mesma parte de mercado coincidiu com uma redução dos lucros, tendo a parte do mercado sido preservada apenas graças a concessões muito substanciais a nível das taxas de frete. A nível das reservas de carga a situação é idêntica. Enquanto o número de contentores transportado durante o período do inquérito se mantém praticamente inalterado em relação ao de 1986, os rendimentos dos armadores comunitários diminuiram 7,5 %, o que equivale a uma diminuição correspondente considerável da média das taxas de frete.  Além disso verificou-se que a média das taxas de frete da companhia comunitária mais comparável à Hyundai, denominada ABC, desceu cerca de 2,5 % em 1986, tendo a Hyundai entrado no respectivo mercado durante o último trimestre, e cerca de 14,5 % durante 1987, o que conduziu a taxas de frete reduzidas, que apenas poderiam ser aumentadas pela empresa no caso de esta estar disposta a sofrer perdas muito consideráveis a nível das reservas de carga (ver ponto 34). Esta conclusão é apoiada pelos registos da Eagle.  Na comparação das taxas de frete da Hyundai com as dos armadores comunitários, foram tomadas em consideração as diferenças de serviço. Procedeu-se a ajustamentos, relativamente a diferenças nas condições de trânsito e na frequência das viagens, tendo ambas sido consideradas factores materiais, e em relação ao facto de as taxas dos armadores comunitários se encontrarem reduzidas (para mais pormenores quanto a este assunto, consultar o ponto 29).  Relativamente às últimas, foram estabelecidas taxas de equilíbrio para os armadores comunitários com as quais, para simplificar, foram efectuadas as comparações. Estas basearam-se nas taxas líquidas após dedução, quando adequado, de descontos ou reembolsos de fim de ano, de fidelidade e de quantidade, bem como as comissões despachantes.  A comparação com a ABC, o armador comunitário mais comparável com a Hyundai, revelou que a Hyundai subcotou a taxa de frete em 35,9 % numa base média global, dado que ambas as empresas transportavam variedades de carga comparáveis.  No que diz respeito à comparação com os outros denunciantes e a fim de evitar o risco de comparar variedades de carga diferentes, procedeu-se a comparações, após ajustamentos, entre as taxas de frete relativas a determinados grupos de mercadorias e base mais importantes, nomeadamente tecidos, plásticos, produtos químicos, papel, produtos alimentares (com excepção dos congelados) e têxteis. As comparações revelaram que as taxas da Hyundai teriam de ser objecto de aumentos entre 17 % e 43 %, a fim de atingir um nível de frete correspondente ao de um serviço comparável.  Estas percentagens serão ainda maiores se lhes for adicionada a margem de lucro, qualquer que seja o seu nível apropriado, que se considera razoável incluir nas taxas de frete cobradas pelos armadores comunitários.  (28) Apesar do aparecimento da Hyundai neste comércio, foi determinado que o serviço de linhas programado por parte dos denunciantes, tanto no âmbito das conferências, como fora das mesmas, se tem mantido, não tendo o número de viagens diminuído de forma permanente. No entanto, tendo em vista a sobrecapacidade já existente, ampliada pela majoração da capacidade da Hyundai, os denunciantes no âmbito da Conferência retiraram temporariamente uma embarcação do serviço durante o último semestre de 1987. Como consequência desta supressão temporária, a capacidade de utilização dos denunciantes poderia efectivamente ser aumentada em 1986 e 1987 de 70 % para 73 %, vendo-se de outro modo reduzida de 70 % para 68 %.  De um modo geral, os denunciantes alegaram que apenas puderam manter este nível de capacidade de utilização mediante a aceitação de taxas de frete substancialmente reduzidas. Esta inferência foi corroborada pelas averiguações especialmente as constantes do ponto 27.  (29) Foi ponderado se as baixas taxas de frete da Hyundai provocaram uma redução dos lucros dos armadores comunitários. Devem ser tomados em consideração dois anos, 1986 e 1987. Verificou-se que todas as empreas sofreram um desgaste muito substancial desde a entrada da Hyundai no mercado. A respectiva rentabilidade regrediu entre 1985 e 1986, devendo-se este decréscimo, em grande medida, à diminuição do volume de carga entre 1985 e 1986 no comércio da Europa para a Austrália e, numa medida muito menor, à redução das taxas de frete sofrida aquando da entrada da Hyundai no mercado no Outono de 1986. Em média, os denunciantes ainda se mantiveram rentáveis a nível do comércio que é objecto do inquérito, apesar de o nível de rentabilidade ser extremamente insuficiente para garantir a longo prazo uma prossecução do serviço, os investimentos futuros e os postos de trabalho existentes. No entanto, no período do inquérito em 1987, durante o qual a Hyundai se manteve ininterruptamente no mercado, todas as empresas, com excepção de uma única, registaram perdas no comércio que é objecto do inquérito. Verificou-se que, com base nas contas de gestão e em termos de índices (os promenores são confidenciais), a rentabilidade global dos denunciantes foi de +100, +15 e 248, respectivamente em 1985, 1986 e durante o período abrangido pelo inquérito.  No caso de se tomar o ano de 1986 como referência, um lucro de +100 transformar-se-ia em perdas de 1 653 durante o período abrangido pelo inquérito.  (30) Do mesmo modo, a produtividade do capital foi-se deteriorando ao longo dos acontecimentos acima referidos.  (31) No que diz respeito a investimentos, aparentemente não serão tomadas em 1988 decisões importantes respeitantes a investimentos, como a substituição de algumas embarcações. A realização destes investimentos é impossível no caso de o comércio entre a Europa e a Austrália continuar a perder rentabilidade e a registar prejuízos substanciais.  (32) No que diz respeito ao emprego, tem de se considerar o facto de todos os navios dos autores da denúncia serem equipados por tripulações da Comunidade e navegarem sob pavilhão dos Estados-membros. As perdas contínuas aumentaram o risco de mudança de pavilhão e a subsequente perda de postos de trabalho. O acontecimento recente quando uma embarcação esteve temporariamente retirada do serviço realça este risco.  (33) Averiguou-se se o prejuízo havia sido causado por outros factores, como sejam uma diminuição do volume da carga e taxas de frete baixas praticadas por outros armadores, que não devam ser imputados à Hyundai.  Foi estabelecido que o conjunto da carga em contentores transportado entre a Comunidade e a Austrália foi de 167 000 unidades de toneladas equivalentes (TEU) em 1985, tendo diminuído para 137 000 unidades de toneladas equivalentes em 1986, tendo-se mantido a esse nível durante o período do inquérito.  A Hyundai entrou, pois, num mercado em retrocesso, contribuindo assim para aumentar o desequilíbrio entre a tonelagem e a capacidade de transporte. Embora a diminuição do volume de carga verificada em 1986 já tivesse exercido um efeito negativo sobre os armadores da Comunidade no que diz respeito a, designadamente, lucros, utilização das capacidades e rentabilidade, esta evolução foi agravada pelas baixas taxas de frete praticadas pela Hyundai nos últimos meses de 1986 e ao longo de 1987.  (34) A Hyundai alegou que, ao entrar no mercado, simplesmente se alinhou pelas taxas já praticadas por outras empresas não denunciantes, em especial a Gearbulk e Jebsen, duas empresas norueguesas. A Hyundai não forneceu quaisquer elementos de prova válidos desta alegação. Por ocasião do exame dos carregamentos mensais e dos registos das taxas de uma empresa representativa, verificou-se que:  - quando, no momento da entrada da Hyundai no mercado, com taxas mais baixas, a empresa não estava preparada para reduzir o nível da taxa, perdia, imediatamente uma carga considerável a favor da Hyundai,  - quando, passado algum tempo, esta empresa mudava de política e alinhava o nível da sua taxa mais pelo nível da Hyundai, voltava a recuperar carga, embora a taxas substancialmente reduzidas,  Tendo em conta a dimensão relativa da Gearbrulk e da Jebsen, ambas bastante menores que a Hyundai no que diz respeito ao comércio que é objecto do inquérito, e o facto de, num curto período de tempo a Hyundai ter aumentado a sua parte de mercado de zero para 4 %, conclui-se que a baixa das taxas de frete tem de ser imputada à Hyundai.  (35) Os resultados acima referidos levam à determinação de que as práticas de preços desleais por parte da Hyundai no comércio entre a Comunidade e a Austrália, isoladamente consideradas, devem ser consideradas como causadoras de uma grave perturbação do padrão de fretes nestas rota e de um prejuízo importante aos armadores em questão da Comunidade.  D. INTERESSE DA COMUNIDADE  (36) A Hyundai e alguns fretadores alegaram que não era do interesse da Comunidade tomar medidas contra a Hyundai, que constitui um elemento concorrencial adicional no comércio que é objecto do inquérito. Embora seja política da Comunidade encorajar a concorrência sempre que possível, não faz parte dessa política encorajar a concorrência desleal baseada em vantagens não comerciais.  Além disso, o comércio que é objecto do inquérito caracteriza-se pela existência de alguns concorrentes independentes; efectivamente um novo concorrente iniciou recentemente os seus serviços. Os fretadores da Comunidade têm, pois, uma vasta possiblidade de escolha entre, nomeadamente, vários operadores independentes.  Foi ainda alegado que as baixas taxas praticadas pela Hyundai permitiram que certas exportações para a Austrália fossem pela primeira vez efectuadas em quantitades substanciais. No que diz respeito ao produto mais importante em volume, verificou-se ser isso efectivamente incorrecto. No que diz respeito aos outros produtos, que são significativamente menos importantes, considerou-se que exitem suficientes empresas no mercado para garantir a continuação das exportações a taxas de frete competitivas por parte de empresas externas. Finalmente, no que diz respeito a certos produtos « break bulk », verificou-se que as quantidades em questão eram muito reduzidas e irregulares, não sendo considerado do interesse da Comunidade incluir as cargas a granel nas medidas da Comunidade.  Os trabalhadores marítimos alegaram, e a Comunidade apoia esta alegação, que é do interesse da Comunidade defender os seus postos de trabalho, colocados em perigo com a concorrência desleal, uma vez que, no passado, sofreram suficientemente devido à concorrência desleal.  Foram, além disso, devidamente tidas em conta considerações de política comercial externa, que são a favor do comércio livre, os interesses portuários, bem como, nomeadamente, as indústrias acessórias, e as considerações da política de transportes marítimos dos Estados-membros em questão.  Evoluções do tipo das que são objecto do inquérito, que envolvem erosões das taxas, diminuição dos rendimentos e perdas financeiras, colocam em grave risco a viabilidade comercial das empresas de transportes marítimos da Comunidade, cujos rendimentos dependem em grande medida do serviço em causa; além disso, estas evoluções põem em perigo a viabilidade do serviço oferecido pelas outras companhias comunitárias, causando, assim, um prejuízo aos interesses da Comunidade; tendo em conta as graves dificuldades que a indústria de transportes marítimos da Comunidade em geral enfrenta, e, em especial, o comércio objecto do inquérito, a importância económica e social da indústria e a incidência normalmente relativamente baixa de um aumento da taxa no valor das mercadorias exportadas, concluiu-se ser do interesse da Comunidade a adopção de medidas sob a forma de um direito compensador.  E. Taxa do direito e cobrança  (37) Tendo em conta a dimensão do prejuízo causado, e em especial a subcotação das taxas de frete com os seus efeitos, bem como o facto de que a taxa normal de frete foi determinada em relação aos custos de um operador que aplica taxas inferiores às das companhias denunciantes, concluiu-se que a taxa desse direito compensador não pode ser inferior à diferença entre a taxa de frete da Hyundai e a taxa de frete normal estabelecida tal como referente no ponto 14, se o seu objectivo for eliminar o prejuízo causado.  (38) A taxa do direito deve, pois, ser de 450 ecus por contentor de vinte pés ou de 900 ecus por contentor de quarenta pés e proporcionalmente quanto a contentores de outras dimensões. A fim de permitir uma cobrança eficaz do direito compensador, o direito deve consistir num montante fixo, independentemente do conteúdo do contentor.  (39) A cobrança dos direitos será efectuada pelas autoridades aduaneiras, que se encontram na melhor posição e são as mais competentes para desempenhar esta tarefa. Considera-se apropriado seguir o mais possível as regras do procedimento aduaneiro aplicável à exportação de mercadorias. No sentido de garantir a cobrança do direito, a autorização para carregar carga num porto da Comunidade ficará sujeita à constituição de uma garantia equivalente ao montante dos direitos.  F. LIMITE DE TEMPO  (40) O facto de que este foi o primeiro caso apreciado à luz do Regulamento (CEE) nº 4057/88, significa que foi necessário um especial cuidado para garantir que o inquérito fosse em todos os aspectos concordante com os requisitos do regulamento. Assim sendo, o período de um ano entre o início do processo e a sua conclusão tal como é exigido pelo artigo 7º, nº 9, alínea a), foi ligeiramente ultrapassado,  ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:  Artigo 1º  1. É instituído um direito compensador sobre toda a carga em contentores carregada num porto da Comunidade em navios utilizados, directa ou indirectamente, pela Hyundai Merchant Marine Company Ltd. de Séul, República da Coreia, com destino à Austrália. O direito será pago pela Hyundai.  2. O montante do direito é de 450 ecus por contentor de vinte pés e de 900 ecus por contentor de quarenta pés e, proporcionalmente quanto a contentores de outras dimensões, independentemente do conteúdo do contentor.  3. O direito compensador é cobrado pelas autoridades aduaneiras. São aplicáveis, por analogia, as disposições em vigor em matéria de direitos aduaneiros.  4. A chegada de um navio utilizado directa ou indirectamente, pela Hyundai a um porto comunitário e o número de contentores que se espera serem carregados nesse navio devem ser comunicados pela Hyundai ou pelos seus agentes às autoridades competentes, 3 dias antes da data prevista de chegada do navio.  5. As autoridades competentes subordinarão o carregamento num porto da Comunidade à apresentação, por parte da Hyundai, de prova de constituição de uma garantia equivalente ao montante do direito. Artigo 2º  1. Previamente ao carregamento dos contentores, deve ser entregue uma declaração de carregamento no posto alfandegário competente.  2. A declaração de carregamento será distinta da declaração relativa às mercadorias e deve ser feita no formulário EX previsto no nº 1 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1900/85, de 8 de Julho de 1985, que institui formulários comunitários de declaração de exportação e de importação (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 1059/86 (2). As cópias nºs 1 e 3 do formulário EX serão as únicas utilizadas. A declaração de carregamento pode igualmente ser feita num documento comercial ou administrativo, tal como é previsto no nº 2 do artigo 18º da Directiva do Conselho 81/177/CEE, de 24 de Fevereiro de 1981, relativa à harmonização dos procedimentos de exportação de mercadorias comunitárias (3).  3. A declaração de embarque será feita pela Hyundai ou pelos seus agentes. Essa declaração fará referência ao presente regulamento e incluirá, pelo menos, os dados relativos ao país de destino de carga de contentores referida no nº 1 do artigo 1º e ao número de contentores de cada uma das duas categorias referidas no nº 2 do artigo 1º.  4. Serão aplicáveis ao direito compensatório instituído pelo presente regulamento as disposições vigentes em matéria de direitos de exportação.  Artigo 3º  O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.  O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros.  Feito em Bruxelas, em 4 de Janeiro de 1989.  Pelo Conselho  O Presidente  F. FERNANDEZ ORDOÑEZ  (1) JO nº L 179 de 11. 7. 1985, p. 4.  (2) JO nº L 97 de 12. 4. 1986, p. 7.  (3) JO nº L 83 de 30. 3. 1981, p. 40.