CELEX: 62001TJ0301
Language: fi
Date: 2008-07-09
Title: Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen (laajennettu viides jaosto) määräys 9 päivänä heinäkuuta 2008. # Alitalia - Linee aeree italiane SpA vastaan Euroopan yhteisöjen komissio. # Valtiontuet - Italian viranomaisten toteuttama Alitalian pääomapohjan vahvistaminen - Päätös, jossa tuki todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi - Päätös, joka on tehty sen jälkeen, kun ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi tuomiossaan aiemman päätöksen - Tutkittavaksi ottaminen - EY 233 artiklan rikkominen - EY 87 ja EY 88 artiklan rikkominen - Tuen hyväksymisedellytykset - Perusteluvelvollisuus. # Asia T-301/01.

Asia T-301/01
      Alitalia – Linee aeree italiane SpA
      vastaan
      Euroopan yhteisöjen komissio
      Valtiontuet – Italian viranomaisten toteuttama Alitalian pääomapohjan vahvistaminen – Päätös, jossa tuki todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi – Päätös, joka on tehty sen jälkeen, kun ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi tuomiossaan aiemman päätöksen – Tutkittavaksi ottaminen – EY 233 artiklan rikkominen – EY 87 ja EY 88 artiklan rikkominen – Tuen hyväksymisedellytykset – Perusteluvelvollisuus
      Tuomion tiivistelmä
      1.      Kumoamiskanne – Oikeussuojan tarve
      (EY 230 artiklan neljäs kohta)
      2.      Toimielinten säädökset, päätökset ja muut toimet – Perustelut – Perusteluvelvollisuuden laajuus
      (EY 253 artikla)
      3.      Kumoamiskanne – Kumoamistuomio – Ulottuvuus – Uuden päätöksen tekeminen aikaisempien pätevien valmistelevien toimien perusteella
            – Hyväksyttävyys
      (EY 88 artiklan 2 kohta; neuvoston asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan 2 ja 3 kohta)
      4.      Kumoamiskanne – Kumoamistuomio – Vaikutukset – Täytäntöönpanotoimiin ryhtyminen – Kohtuullinen aika
      (EY 233 artikla)
      5.      Valtiontuki – Hallinnollinen menettely – Asianosaisten oikeus esittää huomautuksiaan
      (EY 88 artiklan 2 kohta; neuvoston asetus N:o 659/1999)
      6.      Valtiontuki – Käsite – Yksityinen sijoittaja -arviointiperuste
      (EY 87 artiklan 1 kohta)
      7.      Kumoamiskanne – Kanneperusteet – Ilmeinen arviointivirhe – Virhe, jolla ei ole ratkaisevaa vaikutusta ratkaisun kannalta –
            Tehoton kanneperuste
      8.      Kumoamiskanne – Kanneperusteet – Kanneperusteet, joita voi esittää komission valtiontuista tekemästä päätöksestä
      (EY 230 artiklan neljäs kohta)
      9.      Valtiontuki – Kielto – Poikkeukset – Komission harkintavalta – Arviointiperusteet – Komission antamien suuntaviivojen vaikutus
      (EY 87 artiklan 3 kohta; komission tiedonanto 94/C 350/07)
      10.    Valtiontuki – Kielto – Poikkeukset – Tuet, joiden voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille – Valtiontukea saavan yrityksen
            suunnittelemien rakennemuutostoimenpiteiden tutkiminen
      (EY 87 artiklan 3 kohta)
      1.      Jotta kantaja voisi ajaa kannetta, jolla pyritään päätöksen kumoamiseen, hänellä täytyy olla henkilökohtainen intressi saada
         päätös kumotuksi. Tämä pätee yritykseen, joka vaatii komission päätöksen, jolla mainittu tuki todettiin yhteismarkkinoille
         soveltuvaksi, kumoamista, vaikka yritykselle on maksettu rakenneuudistustuki kokonaisuudessaan, koska tämä päätös on komission
         sen myöhemmän päätöksen oikeusperusta, jolla hyväksytään tuen viimeisen osan maksaminen. Jos ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         nimittäin kumoaisi riidanalaisen päätöksen siltä osin kuin kyseistä toimenpidettä pidetään siinä valtiontukena, tällä kumoamisella
         olisi oikeusvaikutuksia myöhempään päätökseen nähden, jolla ei olisi enää oikeusperustaa.
      
      (ks. 37 ja 40–42 kohta)
      2.      Se, täyttääkö yhteisön säädös, päätös tai toimenpide EY 253 artiklassa määrätyn perusteluvelvollisuuden, riippuu toimen luonteesta
         ja siitä asiayhteydestä, jossa se on annettu. Jos näin ollen kantaja on ollut läheisesti mukana riidanalaisen toimen hyväksymiseen
         johtavassa prosessissa ja tämän vuoksi tuntee ne syyt, joiden vuoksi hallinto on katsonut, ettei asianomaisen vaatimusta voida
         hyväksyä, perusteluvelvollisuuden laajuus riippuu tällaisen mukanaolon aikaansaamasta tilanteesta. Tällaisessa tapauksessa
         perusteluja koskevan oikeuskäytännön asettamat vaatimukset ovat huomattavasti lievemmät.
      
      Silloin kun riidanalainen päätös on tehty sen ensimmäisen päätöksen jälkeen, joka on ollut sellaisen kumoamistuomion kohteena,
         jossa kuvataan tosiseikat, hallinnollinen menettely sekä kumotun päätöksen sisältö, on otettava huomioon se, että riidanalainen
         päätös tehtiin kantajan hyvin tuntemaa taustaa vasten.
      
      (ks. 57 ja 69 kohta)
      3.      Sellaisen yhteisön säädöksen kumoaminen, jolla päätetään useita vaiheita käsittävä hallinnollinen menettely, ei välttämättä
         johda riidanalaisen säädöksen antamista edeltävän koko menettelyn pätemättömäksi toteamiseen, riippumatta kumoamistuomion
         aineellisista tai menettelyä koskevista perusteluista.
      
      Vaikka selvittämistoimien perusteella voidaan arvioida tyhjentävästi valtiontuen soveltuvuus, jos komission tekemä arvio on
         puutteellinen ja johtaa siten päätöksen, jolla tuki todettiin soveltuvaksi yhteismarkkinoille, lainvastaisuuteen, tämän päätöksen
         korvaamiseen tähtäävä menettely voidaan aloittaa tuosta ajankohdasta alkaen uudelleen arvioimalla uudelleen selvittämistoimia.
         Sen mahdollisuuden, ettei toimen korvaamiseksi tehdyn toisen toimen tekemistä edeltävää menettelyä tarvitse aloittaa alusta,
         edellytykseksi ei ole myöskään asetettu sitä, että ensin mainittu toimi olisi kumottu menettelyvirheiden vuoksi.
      
      Myöskään velvollisuutta julkaista uusi tiedonanto Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä ja aloittaa uudelleen muodollinen
         tutkintamenettely sijoittajien ja asiantuntijoiden konsultoimiseksi uudelleen, ei ole, koska EY 88 artiklan soveltamisesta
         annetun asetuksen N:o 659/1999 missään säännöksessä ei säädetä menettelyn aloittamisesta uudelleen, kun alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan
         on tehty muutoksia muodollisen tutkintamenettelyn aikana, vaikka tällaiset muutokset mainitaan asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan
         2 ja 3 kohdassa.
      
      (ks. 100, 101, 103, 142 ja 143 kohta)
      4.      Yhteisöjen toimielimen velvollisuus panna täytäntöön yhteisöjen tuomioistuimen tai yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
         antama kumoamistuomio perustuu EY 233 artiklaan. Tämä täytäntöönpano edellyttää tiettyä määrää hallinnollisia toimenpiteitä,
         eikä se tavallisesti voi tapahtua välittömästi. Kyseisellä toimielimellä on käytössään kohtuullinen aika, jonka kuluessa sen
         on pantava täytäntöön tuomio, jolla jokin sen päätöksistä on kumottu. Se, onko täytäntöönpano tapahtunut tällaisessa kohtuullisessa
         ajassa vai ei, riippuu toteutettavien toimenpiteiden laadusta sekä tapauksen satunnaisista olosuhteista.
      
      Sitä, että komission päätöksen, jolla valtiontukena ilmoitettu suunnitelma todettiin yhteismarkkinoille soveltuvaksi tietyin
         edellytyksin, kumoavan tuomion antamisen ja riidanalaisen päätöksen tekemisen välillä oli seitsemän kuukautta, ei voida pitää
         liiallisena käytännön toimenpiteiden toteuttamiseksi kumoamistuomion vuoksi, mikä tapahtuu erityisesti soveltamalla saatavilla
         olevien tietojen perusteella uudelleen markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan kriteeriä – mikä edellyttää syvällistä
         taloudellista analyysiä.
      
      Tuensaajana oleva yritys ei voi päätellä, että luottamuksensuojan periaatetta olisi loukattu, pelkästään sen perusteella,
         että komissio ei valittanut kumoamistuomiosta, koska mainitussa tuomiossa ei suljeta pois mahdollisuutta tehdä kumottua päätöstä
         uudelleen ja koska aika, jonka kuluessa komission on toteutettava tämän tuomion edellyttämät käytännön toimenpiteet, on pidempi
         kuin kaksi kuukautta, jonka aikana on valitettava kyseisestä tuomiosta.
      
      (ks. 155, 156 ja 162 kohta)
      5.      EY 88 artiklan soveltamisesta annetun asetuksen N:o 659/1999 missään säännöksessä ei velvoiteta komissiota tarjoamaan uudelleen
         kolmansille osapuolille, joita asia koskee ja joiden oikeus esittää huomautuksensa taattiin julkaisemalla Euroopan yhteisöjen
         virallisessa lehdessä tiedonanto komission päätöksestä aloittaa muodollinen tutkintamenettely ja jotka ovat osallistuneet
         tiiviisti riidanalaisen tuen tutkintaan, jonka päätteeksi tehtiin ensimmäinen päätös, joka kumottiin ja korvattiin toisella
         päätöksellä, tätä mahdollisuutta tutkinnassa, jonka päätteeksi tehtiin toinen päätös, koska komission piti perustaa uuden
         analyysinsä yksinomaan tietoihin, jotka sillä oli hallussaan ensimmäistä päätöstä tehdessään ja joihin kolmannet osapuolet
         olivat jo ottaneet kantaa, joten niitä ei ollut tarpeen kuulla uudestaan.
      
      (ks. 174 kohta)
      6.      Kun komissio arvioi sitä, onko sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen, kyseessä
         on monitahoinen taloudellinen arviointi. Komissiolla on toteuttaessaan toimen, joka merkitsee näin monitahoista taloudellista
         arviointia, laaja harkintavalta, ja vaikka kyseisen toimen tuomioistuinvalvonta on lähtökohtaisesti kokonaisvaltaista sen
         osalta, kuuluuko tietty toimenpide perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, tämä valvonta kohdistuu ainoastaan
         siihen, että menettelyä ja perustelemista koskevia sääntöjä on noudatettu, että riidanalaisen ratkaisun perustana olevat tosiseikat
         pitävät asiallisestikin paikkansa, että tällaisten seikkojen arvioinnissa ei ole tapahtunut ilmeistä arviointivirhettä ja
         että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tehtävänä ei missään tapauksessa ole korvata
         päätöksen tekijän taloudellista arviointia omalla arvioinnillaan.
      
      (ks. 185 kohta)
      7.      Kumoamiskanteessa on tehotonta vedota ilmeiseen arviointivirheeseen, eikä sillä täten voitaisi riittävästi perustella riidanalaisen
         päätöksen kumoamista, koska sillä ei käsiteltävänä olevan asian erityisissä olosuhteissa voinut olla lopputuloksen kannalta
         ratkaisevaa vaikutusta.
      
      (ks. 307 kohta)
      8.      Valtiontuen saajana olevan yrityksen siitä päätöksestä, jolla tuki todettiin yhteismarkkinoille soveltuvaksi, jos tiettyjä
         edellytyksiä noudatetaan, nostaman kumoamiskanteen yhteydessä ei voida katsoa, että kanneperuste, joka on esitetty niitä ehtoja
         vastaan, joiden noudattaminen on asetettu edellytykseksi sille, että kyseessä oleva tuki soveltuu yhteismarkkinoille, olisi
         jätettävä tutkimatta sillä perusteella, että nämä ehdot eivät olisi sen komission vastuulla, jolla on yksinomainen toimivalta
         asiassa, joka koskee valtiontuen mahdollisen yhteismarkkinoille soveltumattomuuden toteamista.
      
      Ei ole suljettu pois, että tuensaajana oleva yritys voisi riitauttaa yhteisöjen tuomioistuimissa ne ehdot, joihin sille vastainen
         päätös on sidottu, tilanteessa, jossa komissio ja kansalliset viranomaiset ovat neuvotelleet niistä ja jossa kyseiset viranomaiset
         ovat sitoutuneet noudattamaan niitä.
      
      (ks. 380, 381 ja 383 kohta)
      9.      Komissio voi lisäksi vahvistaa itselleen harkintavaltansa käyttöä koskevia periaatteita suuntaviivojen kaltaisilla toimilla,
         siltä osin kuin ne sisältävät ohjeita siitä, mitä linjaa tämän toimielimen on noudatettava, edellyttäen, ettei niillä poiketa
         perustamissopimuksen määräyksistä. Ilmailualaa koskevassa tiedonannossa edellytetään, että rakenneuudistustuet rajataan suunnitelmassa,
         jolla pyritään tervehdyttämään lentoyhtiö siten, että se voi kohtuullisessa ajassa tulla uudelleen elinkelpoiseksi. Kyseisen
         tiedonannon 38 kohdan 1 ja 2 alakohdan ja 41 kohdan mukaan komissio voi hyväksyä rakenneuudistustuet ainoastaan erittäin poikkeuksellisissa
         tilanteissa ja erittäin tiukoin ehdoin. Tästä seuraa, että päätöksessä, joka on tehty EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan
         perusteella, komissio voi asettaa ehdot, jotka se katsoo välttämättömiksi sen varmistamiseksi, että tuensaajana oleva yritys
         on rakenneuudistuksen jälkeen elinkelpoinen. Missään näissä määräyksissä tai säännöksissä ei edellytetä, että kaikki tässä
         yhteydessä asetetut ehdot olisivat välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden takaamiseksi. Mainitusta tiedonannosta ilmenee
         päinvastoin, että komission on myös pyrittävä mahdollisuuksien mukaan rajoittamaan kilpailun vääristymistä ja valvomaan, että
         hallitus pidättyy puuttumasta yhtiön hallinnointiin muista kuin sen omistusoikeuksista johtuvista syistä ja että tukea käytetään
         yksinomaan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseen eikä se ole tarpeisiin nähden suhteeton.
      
      (ks. 405–408 kohta)
      10.    Vaikka komissio voisikin valtiontukien alalla verrata tuensaajana olevan yrityksen suunnittelemia rakenneuudistustoimenpiteitä
         muiden samalla talouden alalla toimivien yritysten toteuttamiin toimenpiteisiin, yrityksen rakenneuudistus on kuitenkin kohdistettava
         sen olennaisiin ongelmiin, ja muiden yritysten kokemukset voivat erilaisissa taloudellisissa ja poliittisissa olosuhteissa
         sekä eri ajanjaksoina olla merkityksettömiä tässä yhteydessä. 
      
      (ks. 478 kohta)
YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (laajennettu viides jaosto)
      9 päivänä heinäkuuta 2008 (*)
      
      Valtiontuet – Italian viranomaisten toteuttama Alitalian pääomapohjan vahvistaminen – Päätös, jossa tuki todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi – Päätös, joka on tehty sen jälkeen, kun ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi tuomiossaan aiemman päätöksen – Tutkittavaksi ottaminen – EY 233 artiklan rikkominen – EY 87 ja EY 88 artiklan rikkominen – Tuen hyväksymisedellytykset – Perusteluvelvollisuus
      Asiassa T‑301/01,
      Alitalia – Linee aeree italiane SpA, kotipaikka Rooma (Italia), edustajinaan asianajajat M. Siragusa, G. M. Roberti, G. Scassellati Sforzolini, F. Moretti ja
         F. Sciaudone,
      
      kantajana,
      vastaan
      Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehenään V. Di Bucci, avustajinaan asianajajat A. Abate ja G. Conte,
      
      vastaajana,
      jossa on kyse Alitalia-yhtiön pääomapohjan vahvistamisesta 18.7.2001 tehdyn komission päätöksen 2001/723/EY (EYVL L 271, s.
         28) kumoamista koskevasta vaatimuksesta,
      
      EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN (laajennettu viides jaosto),
      toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja M. Vilaras sekä tuomarit E. Martins Ribeiro, F. Dehousse, D. Šváby ja K. Jürimäe,
      kirjaaja: hallintovirkamies C. Kantza,
      ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 24.10.2006 pidetyssä istunnossa esitetyn,
      on antanut seuraavan
      tuomion
       Asian tausta
      1        Alitalia – Linee aeree italiane SpA (jäljempänä Alitalia tai kantaja) on lentoyhtiö, jonka pääomasta Italian valtion holdingyhtiö
         Istituto per la Ricostruzione Industriale SpA (jäljempänä IRI) omisti 1.7.1996 90 prosenttia ja loppuosan yksityiset sijoittajat.
      
      2        Alitalian pääoma ei 90-luvun alussa ollut riittävä. Se joutui tuolloin kohtaamaan vaikeuksia, jotka liittyivät Persianlahden
         sotaan, vuosien 1992 ja 1993 laskukauteen ilmailualalla ja lentoliikenteen markkinoiden vapautumisesta johtuvaan kasvavaan
         kilpailuun. Näiden tapahtumien seurauksena Alitalia ryhtyi vähentämään kustannuksiaan ja lisäämään tuottavuuttaan, mutta pyrkimyksistään
         huolimatta Alitalia ei ole kyennyt muuttumaan jälleen kannattavaksi.
      
      3        Tämän tilanteen vuoksi Alitalia hyväksyi heinäkuussa 1996 rakenneuudistussuunnitelman ajanjaksoksi 1996–2000. Tämä suunnitelma,
         jonka Italian viranomaiset antoivat komissiolle tiedoksi 29.7.1996 päivätyllä kirjeellä, sisälsi tervehdyttämisvaiheen ja
         kehittämisvaiheen. Rahoituksen osalta suunnitelmassa esitettiin, että IRI korottaisi yhtiön pääomaa yhteensä 2 750 miljardilla
         Italian liiralla (ITL), jotka maksettaisiin kolmessa erässä, joista toinen suoritettaisiin toukokuussa 1998 ja kolmas toukokuussa
         1999.
      
      4        Komissio päätti 9.10.1996 aloittaa EY 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn suunniteltujen pääoman korotusten osalta (EYVL
         C 346, s. 13). Komissio pyysi menettelyn eri vaiheissa itsenäisten konsulttien (jäljempänä komission konsultit) mielipidettä.
      
      5        Alkuperäistä suunnitelmaa muutettiin useilta osin menettelyn aikana. Italian viranomaiset toimittivat suunnitelman viimeisen
         version komissiolle 26.6.1997.
      
      6        Komissio teki 15.7.1997 päätöksen 97/789/EY Alitalia-yhtiön pääomapohjan vahvistamisesta (EYVL L 322, s. 44; jäljempänä vuoden
         1997 päätös). Komissio arvioi, että IRI:n Alitalialle suorittama pääoman lisäys merkitsee yhteismarkkinoille soveltuvaa valtiontukea
         sillä edellytyksellä, että Italian viranomaiset noudattavat vuoden 1997 päätöksen 1 artiklassa lueteltua kymmentä sitoumusta.
      
      7        Komissio otti huomioon Italian viranomaisten antamat uudet sitoumukset sen jälkeen, kun vuoden 1997 päätöksessä asetettuja
         ehtoja ei ollut noudatettu, mikä oli havaittu kuuden kuukauden kuluessa kyseisen päätöksen tekemisestä, eikä 3.6.1998 tekemässään
         päätöksessä vastustanut sitä, että IRI suorittaa pääoman lisäyksen kolmannen erän.
      
      8        Alitalia nosti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 26.11.1997 toimitetulla kannekirjelmällä kanteen vuoden
         1997 päätöksestä. Asiassa T-296/97, Alitalia vastaan komissio, 12.12.2000 antamassaan tuomiossa (Kok. 2000, s. II‑3871; jäljempänä
         Alitalia I -tuomio) ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hyväksyi Alitalian vuoden 1997 päätöstä vastaan esittämän kumoamisvaatimuksen
         ottaen huomioon sen, ettei komissio perustellut sitä, että se käytti samaa vähimmäistuottoprosenttia kuin se, jonka se oli
         määrittänyt Iberia-yhtiön uuden pääoman lisäyksestä 31.1.1996 tekemässään päätöksessä 96/278/EY (EYVL L 104, s. 25; jäljempänä
         Iberia-päätös), ja ilmeiset arviointivirheet, jotka liittyivät yhtäältä siihen, ettei sisäisen tuottoprosentin laskennassa
         otettu huomioon maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia, jotka rasittaisivat IRI:tä, jos Alitalia menisi konkurssiin,
         ja toisaalta siihen, ettei rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehtyjä muutoksia otettu huomioon.
      
      9        Komission konsultit toimittivat komission pyynnöstä 1.6.2001 kertomuksen, jossa saatettiin ajan tasalle heidän aiempi analyysinsä,
         joka oli laadittu sen menettelyn yhteydessä, joka johti vuoden 1997 päätöksen tekemiseen, rakenneuudistussuunnitelman viimeisimmän
         version huomioon ottamiseksi vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskennassa.
      
      10      Komissio teki 18.7.2001 päätöksen 2001/723/EY Alitalia-yhtiön pääomapohjan vahvistamisesta (EYVL L 271, s. 28, jäljempänä
         riidanalainen päätös).
      
       Riidanalainen päätös
      11      Todettuaan oikeudellisessa arvioinnissaan, että EY 233 ei velvoittanut sitä aloittamaan tässä asiassa uudelleen vuoden 1997
         päätökseen johtanutta tutkimusmenettelyä eikä käymään uudelleen läpi kaikkia uuden päätöksen tekemiseen johtavia menettelyn
         vaiheita, komissio käytti 20 perustelukappaletta (riidanalaisen päätöksen 15–34 perustelukappale) yksityisen sijoittajan kriteerin
         analysointiin.
      
      12      Toimenpiteen sisäisen tuottoprosentin määrittämisen osalta komissio ottaa huomioon velvoitteen sisällyttää odotettavissa olevaa
         tuottoa koskevaan laskelmaan maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset, jotka rasittaisivat IRI:tä, jos Alitalia asetettaisiin
         selvitystilaan. Komissio toteaa analyysinsä päätteeksi, että Alitalian pääomaan tehdyn, 2 750 miljardin ITL:n suuruisen sijoituksen
         sisäinen tuottoprosentti oli vuonna 1997 IRI:n osalta 25,2 prosenttia tai 26,1 prosenttia verotukseen liittyvistä oletuksista
         riippuen (riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappale).
      
      13      Määrittäessään vähimmäistuottoprosenttia, jonka markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja vaatisi, komissio katsoo
         käytettävissään olevien tietojen ja erityisesti konsulttiensa laatiman kertomuksen perusteella, että vähimmäistuottoprosentin
         on oltava lähellä 30:tä prosenttia, kun huomioon otetaan kyseisen rahamäärän suuruus ja ennen kaikkea toimenpiteeseen liittyvät
         riskit, jotka ovat suuret suunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyistä parannuksista huolimatta. Komissio toteaa tältä osin, että
         Alitalian heinäkuussa 1997 saamaan pääomanlisäykseen liittyvät riskit ovat vähintään yhtä suuret kuin Iberian tammikuussa
         1996 saamaan pääomansiirtoon liittyvät riskit. Komissio selvittää riidanalaisen päätöksen 30 ja 31 perustelukappaleessa, miltä
         osin näiden kahden yhtiön tilanteet ovat verrannollisia, vaikka niissä onkin tiettyjä eroja.
      
      14      Riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappaleessa komissio toteaa, että vuotuinen vähimmäistuottoprosentti, jonka markkinataloudessa
         toimiva yksityinen sijoittaja vaatisi toteuttaakseen 2 750 miljardin ITL:n pääomanlisäyksen Alitalialle, on käsiteltävänä
         olevan asian olosuhteissa suurempi kuin toimenpiteen sisäinen tuottoprosentti.
      
      15      Yhteenvetona (riidanalaisen päätöksen 35–37 perustelukappale) komissio katsoo korjanneensa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
         edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa mainitsemat kaksi arviointivirhettä ja perustelujen
         puuttumisen. Riidanalaisen päätöksen muiden perustelujen osalta komissio viittaa vuoden 1997 päätöksen perustelukappaleisiin,
         joiden on sen mukaan katsottava kuuluvan olennaisena osana riidanalaiseen päätökseen ilman, että niitä olisi tarpeen toistaa
         (riidanalaisen päätöksen 36 perustelukappale).
      
      16      Näiden perustelukappaleiden pohjalta komissio teki riidanalaisen päätöksen, jonka määräysosa on seuraava:
      
      ”1 artikla 
      Italian [tasavallan Alitalialle] pääoman lisäyksenä myöntämä yhteissummaltaan 2 750 miljardin [ITL:n] suuruinen tuki, joka
         maksetaan kolmena eränä ja jonka tarkoituksena on varmistaa yhtiön rakenneuudistus komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 1996
         ilmoitetun ja 26 päivänä kesäkuuta 1997 mukautetun suunnitelman mukaisesti, soveltuu yhteismarkkinoille ja on [Euroopan talousalueesta
         tehdyn] sopimuksen mukaista [EY] 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja [Euroopan talousalueesta tehdyn] sopimuksen 61 artiklan
         3 kohdan c alakohdan nojalla edellyttäen, että noudatetaan velvollisuuksia ja ehtoja, jotka on asetettu [vuoden 1997] päätöksen
         1, 2 ja 3 artiklassa, jotka on toistettu tämän päätöksen johdanto-osan 1 kappaleessa.
      
      2 artikla
      Komissio ei vastusta – – Alitalialle myönnetyn pääoman lisäyksen toisen erän maksamista.
      3 artikla
      Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.”
      17      Riidanalaisen päätöksen 1 artiklassa tarkoitetut kymmenen ehtoa, jotka mainitaan päätöksen 1 perustelukappaleessa, ovat seuraavat:
         ”Italian viranomaiset noudattavat sitoumuksiaan:
      
      1)      käyttäytyä Alitaliaan nähden normaalin osakkeenomistajan tavoin, sallia Alitalian johtaminen yksinomaan kaupallisten periaatteiden
         mukaisesti ja olla puuttumatta sen johtamiseen muista kuin tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana liittyvistä
         syistä;
      
      2)      olla enää myöntämättä Alitalialle uusia pääoman lisäyksiä tai muuta tukea missä muodossa tahansa, mukaan lukien lainojen takaukset;
      3)      joiden mukaan 31 päivään joulukuuta 2000 saakka Alitalia käyttää tukea yksinomaan yhtiön rakenneuudistussuunnitelman mukaisiin
         tarkoituksiin eikä uusien osuuksien hankkimiseen muista lentoyhtiöistä;
      
      4)      olla suosimatta millään tavalla Alitaliaa suhteessa muihin yhteisön yhtiöihin, erityisesti liikennöintioikeuksien jakamisen
         (mukaan lukien kolmansiin maihin ja Euroopan talousalueelle suuntautuvat oikeudet), lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen
         ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta, sikäli kuin erityiskohtelu olisi ristiriidassa yhteisön oikeuden
         kanssa. Italian viranomaiset vahvistavat erityisesti, etteivät ne sovella mitään yhteisön oikeuden vastaisia säännöksiä ja
         takaavat, että:
      
      a)      16 päivänä huhtikuuta 1992 annetulla asetuksella hyväksytyn 15 päivänä huhtikuuta 1992 tehdyn sopimuksen n:o 4372 tarkistusmenettely
         aloitetaan välittömästi ja saatetaan päätökseen viimeistään ennen 31 päivää joulukuuta 1998, jotta tämä sopimus saatettaisiin
         yhdenmukaiseksi yhteisön sääntelyn kanssa erityisesti etuoikeutta, hallituksen asioihin puuttumista, lentoliikenteen vapauttamista
         koskevien sääntöjen mukaisuutta ja lentoaseman erioikeuksia koskevilta osin;
      
      b)      sopimuksen tosiasiallinen tarkistaminen on jo tapahtunut edellä mainittujen seikkojen suhteen Alitalian kanssa käydyn kirjeenvaihdon
         seurauksena sopimuksen 50 artiklan perusteella, jonka mukaan sopimusta sovelletaan vain sikäli kuin se on yhdenmukainen yhteisön
         oikeuden kanssa;
      
      c)      Alitalia luopuu edellä mainitun sopimuksen 3 artiklan mukaisesta etuoikeudesta;
      d)      koordinoiduille ja täysin koordinoiduille Italian lentoasemille nimetään koordinaattori, jolla ei ole mitään sidoksia Alitaliaan
         ja joka toimii siihen nähden täysin itsenäisesti;
      
      5)      jos Alitalian tai muiden liikenteenharjoittajien ilma-aluksia käytetään siten, että siihen sisältyy kaupallisia riskejä Alitalialle
         (wet-leasing-, block-space-, joint venture -sopimukset jne.), tarjotut kapasiteetit eivät saa ylittää seuraavia rajoja 31.
         joulukuuta 2000 mennessä:
      
      a)      käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärä ei saa ylittää 28 985:tä, joista 26 350 on Alitalian oman lentokaluston
         paikkoja;
      
      b)      tarjottujen matkustajapaikkakilometrien lisäys kutakin kalenterivuotta kohti
      –        Euroopan talousalueella Italiaa lukuun ottamatta ja
      –        Italiassa 
      ei saa ylittää 2,7:ää prosenttia, ja kasvua ei sallita ollenkaan, jos vastaavien markkinoiden kasvu on alle 2,7 prosenttia.
         Jos vastaavien markkinoiden kasvuprosentti kuitenkin ylittää 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä vielä 2,7 prosentin lisäksi
         5 prosentin ylittävällä prosenttimäärällä;
      
      6)      Alitalia suorittaa kustannuslaskentaa, jonka ansiosta voidaan määrittää nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti,
         joka on kaikkien reittiin liittyvien tulojen ja kustannusten suhde (kokonaiskustannukset on sama kuin muuttuvien ja kiinteiden
         kustannusten summa);
      
      7)      Alitalia pidättyy 31. joulukuuta 2000 saakka tarjoamasta alempia hintoja kuin sen kilpailijat tarjoavat vastaavassa tapauksessa
         reiteillä, joilla se liikennöi;
      
      8)      Alitalia luopuu osuudestaan Maleviin viimeistään – –;
      9)      Alitalia jatkaa 29. heinäkuuta 1996 komissiolle ilmoitetun ja 26. kesäkuuta 1997 mukautetun rakenneuudistussuunnitelman täysimääräistä
         täytäntöönpanoa, erityisesti tuottavuutta, kannattavuutta ja taloudellista tervehdyttämistä koskevien tavoitteiden täyttämisen
         osalta;
      
      10)      komissiolle esitetään vuosina 1998, 1999, 2000 ja 2001 ennen maaliskuun loppua vuosikertomus rakenneuudistussuunnitelman edistymisestä,
         Alitalian taloudellisesta ja rahoitustilanteesta ja tässä mainittujen ehtojen noudattamisesta. Kertomukseen sisältyy kuvaus
         (sopimuskumppanien tyypit ja henkilöllisyys) Alitalian tekemistä kaupallisista tai toimintasopimuksista kunkin tilivuoden
         aikana. Komissio tarkastuttaa tarvittaessa komission yhdessä Italian hallituksen kanssa valitsemalla riippumattomalla konsultilla
         kuhunkin kertomukseen sisältyvät tiedot.”
      
       Oikeudenkäyntimenettely
      18      Alitalia nosti käsiteltävänä olevan kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 30.11.2001 toimittamallaan
         kannekirjelmällä.
      
      19      Lisäksi Alitalia nosti 13.2.2002 vahingonkorvauskanteen saadakseen korvauksen vahingosta, joka sille on väitteen mukaan aiheutunut
         vuoden 1997 päätöksen ja riidanalaisen päätöksen tekemisestä. Se kuitenkin peruutti tämän kanteen ja asia on poistettu rekisteristä
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kolmannen jaoston puheenjohtajan asiassa T-35/02, Alitalia vastaan komissio 8.4.2003
         antamalla määräyksellä (ei julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      20      Komissio ilmoitti 19.6.2002 päivätyllä kirjeellä Italian tasavallalle päätöksestään, joka liittyy viitteillä C 54/96 ja N 318/02
         kirjattuihin valtiontukiin, joista ensimmäinen koskee Alitalialle myönnettävän rakenneuudistustuen kolmatta erää, jonka komissio
         hyväksyi 18.7.2001, ja toinen 1 432 miljoonan euron suuruista uutta pääomanlisäystä (jäljempänä 19.6.2002 tehty päätös). Päätöstä,
         joka oli tehty 19.6.2002, oikaistiin 27.8.2002 tehdyllä päätöksellä C(2002) 3151 lopullinen ja siitä julkaistiin tiedonanto
         Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 4.10.2002 (EYVL C 239, s. 2). Italialainen lentoyhtiö Air One SpA vaati ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 21.11.2002 toimittamallaan kannekirjelmällä 19.6.2002 tehdyn päätöksen kumoamista (asia
         T‑344/02). Alitalia esiintyi kyseisessä asiassa väliintulijana tukien komission vaatimuksia.
      
      21      Asianosaiset pyysivät 5.9.2002 päivätyllä yhteisellä hakemuksella tämän oikeudenkäyntimenettelyn keskeyttämistä. Oikeudenkäyntimenettely
         keskeytettiin 30.11.2002 saakka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 19.9.2002 antamalla määräyksellä.
      
      22      Riidanalaisen päätöksen oikaisu julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 8.4.2003 (EUVL L 90, s. 54). Ensinnäkin
         riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleen viimeinen lause, jonka mukaan Alitalia hyväksyi selvitystilasta aiheutuvien
         kustannusten kokonaismääräksi 750 miljardia ITL, poistettiin. Toiseksi riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleen viimeisessä
         lauseessa muutettiin tietoja, jotka liittyvät IRI:n Alitaliaan sijoittaman pääoman määrään 31.12.2000.
      
      23      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin pyysi 10.3.2004 päivätyllä kirjeellä ottamaan kantaa komission 24.4.2003 toimittamassa
         vastauskirjelmässä esittämään väitteeseen, jonka mukaan Alitalialla ei ole enää oikeussuojaintressiä jatkaa kanteen ajamista.
         Alitalia vastasi tähän pyyntöön 1.4.2004 päivätyllä kirjeellä.
      
      24      Esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti aloittaa suullisen käsittelyn ja
         esitti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 64 artiklan mukaisena prosessinjohtotoimenpiteenä Alitalialle
         ja komissiolle kirjallisia kysymyksiä. Asianosaiset vastasivat näihin kysymyksiin asetetussa määräajassa.
      
      25      Asianosaisten lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin suullisiin kysymyksiin kuultiin 24.10.2006
         pidetyssä istunnossa.
      
       Asianosaisten vaatimukset
      26      Kantaja vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
      
      –        kumoaa riidanalaisen päätöksen kokonaisuudessaan
      –        toissijaisesti kumoaa riidanalaisen päätöksen 1 artiklan sen osan, jossa komissio asettaa riidanalaisen pääoman lisäyksen
         edellytykseksi vuoden 1997 päätöksessä asetettujen ehtojen noudattamisen
      
      –        velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      27      Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
      
      –        hylkää kanteen
      –        velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
       Tutkittavaksi ottaminen
      A       Asianosaisten lausumat
      28      Komissio väittää vastauskirjelmässään, ettei Alitalialla ole enää minkäänlaista oikeussuojan tarvetta. 
      
      29      Ensiksi komissio väittää, että Alitalian pääomanlisäys on kokonaisuudessaan hyväksytty ja toteutettu, koska se ei 19.6.2002
         tehdyssä päätöksessä vastustanut tuen kolmannen ja viimeisen erän maksamista. Alitalia ei näin ollen komission mukaan hyödy
         mitenkään riidanalaisen päätöksen kumoamisesta. Päinvastoin tämän kumoamisen vuoksi 19.6.2002 tehdyllä päätöksellä ei olisi
         enää oikeudellista perustaa.
      
      30      Toiseksi komissio huomauttaa, että käsiteltävänä oleva kanne ei voi helpottaa vahingonkorvauskanteen ajamista, koska Alitalia
         peruutti kanteen asiassa T-35/02, vaikka se oli nostanut kanteen saadakseen vahingonkorvauksen.
      
      31      Lopuksi komissio korostaa, että Air One on nostanut viitteellä T-344/02 rekisteröidyn ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa
         yhä vireillä olevan kanteen 19.6.2002 tehdystä päätöksestä, ja huomauttaa, että Alitalia esiintyi kyseisessä asiassa väliintulijana
         tukeakseen komission vaatimuksia. Komissio katsoo tämän vuoksi, että jos Alitalia haluaa pysyttää 19.6.2002 tehdyn päätöksen,
         sen on tehtävä tästä johtopäätökset käsiteltävänä olevan kanteen suhteen.
      
      32      Alitalia väittää 1.4.2004 päivätyssä vastauksessaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kysymyksiin, jotka liittyvät komission
         väitteisiin, joiden mukaan Alitalialla ei ole enää oikeussuojan tarvetta, että sellaisen tuomion perusteella, jossa todettaisiin,
         ettei riidanalainen pääoman lisäys ollut valtiontukea, se voisi saada tulevaisuudessa tällaista tukea. Sen sijaan riidanalaisessa
         päätöksessä tämä mahdollisuus suljetaan pois, koska sille ei lähtökohtaisesti voida enää myöntää mitään muuta tukea. Lisäksi
         tällaisen tuomion seurauksena riidanalaisen pääoman lisäyksen kolmannen erän maksamiselle ei olisi tarvinnut saada etukäteen
         komission hyväksyntää.
      
      33      Lisäksi Alitalian mukaan tuomio, jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin antaa käsiteltävänä olevassa asiassa, vaikuttaa
         asiaan T-344/02. Sen mukaan useat Air Onen kanneperusteet olisi hylättävä, jos riidanalaista pääoman lisäystä ei enää pidettäisi
         valtiontukena.
      
      34      Lopuksi Alitalia väittää, että kanteen peruuttaminen asiassa T-35/02 ei estä sitä, että se nostaisi uuden vahingonkorvauskanteen,
         koska tällaisen kanteen vanhentumisaika ei ole päättynyt. Joka tapauksessa kumoamistuomio käsiteltävänä olevassa asiassa vahvistaisi
         sen asemaa mahdollisessa uudessa vahingonkorvauskanteessa, jonka se nostaisi saadakseen korvauksen riidanalaisesta päätöksestä
         johtuvista vahingoista.
      
      B       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      35      Käsiteltävänä olevan kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytyksiä tutkittaessa on huomautettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön
         mukaan luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön nostama kumoamiskanne voidaan tutkia vain siltä osin kuin kantajalla on intressi
         saada riidanalainen toimi kumotuksi. Tämän intressin on oltava jo syntynyt ja edelleen olemassa (ks. asia T-141/03, Sniace
         v. komissio, tuomio 14.4.2005, Kok. 2005, s. II‑1197, 25 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      36      Tällainen intressi edellyttää, että toimen kumoamisella on itsessään oikeusvaikutuksia, tai toisen muotoilun mukaan, että
         kanne on omiaan mahdollisesti tuottamaan sen nostajalle jotakin hyötyä (asia T-310/00, MCI v. komissio, tuomio 28.9.2004,
         Kok. 2004, s. II-3253, 44 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      37      Tältä osin on muistettava, että kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytykset liittyvät – paitsi sen erillisen kysymyksen osalta,
         onko oikeussuojan tarve päättynyt – kanteen nostamishetkeen (ks. asia T‑131/99, Shaw ja Falla v. komissio, tuomio 21.3.2002,
         Kok. 2002, s. II‑2023, 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Hyvän oikeudenhoidon vuoksi tämän toteamuksen, joka liittyy
         kanteen tutkittavaksi ottamisen hetkeen arviointiajankohtana, ei tulisi kuitenkaan estää ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta
         katsomasta, että kanteesta ei ole tarpeen lausua enää silloin, kun kantaja, jolla aluksi oli oikeussuojan tarve, on menettänyt
         kokonaan henkilökohtaisen intressin riidanalaisen päätöksen kumoamiseen kyseisen kanteen nostamisen jälkeen tapahtuneen seikan
         vuoksi. Jotta kantaja nimittäin voisi ajaa kannetta, jolla pyritään päätöksen kumoamiseen, hänellä täytyy olla henkilökohtainen
         intressi saada riidanalainen päätös kumotuksi (ks. asia T-28/02, First Data ym. v. komissio, määräys 17.10.2005, Kok. 2005,
         s. II-4119, 36 ja 37 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      38      On todettava, ettei komissio ole kiistänyt Alitalian oikeussuojan tarvetta 25.3.2002 päivätyssä vastineessa. Ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin totesi lisäksi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa (74 kohta) seuraavaa:
      
      ”– – se, että komissio on [vuoden 1997] päätöksessä luokitellut IRI:n sijoituksen kantajaan valtiontueksi, on selvästi kantajan
         etujen vastaista. Tämä luokittelu on nimittäin mahdollistanut sen, että komissio on [vuoden 1997] päätöksessä tarkastellut
         toimenpiteen soveltuvuutta yhteismarkkinoille ja asettanut edellytyksiä, jotka haittaavat välittömästi kantajan toimintaa.”
      
      39      Komissio vetosi 24.4.2003 päivätyssä vastauskirjelmässä siihen, ettei Alitalialla ole enää oikeussuojan tarvetta sittemmin
         tapahtuneiden tosiseikkojen vuoksi. Kyse on yhtäältä 19.6.2002 tehdystä päätöksestä, jossa komissio päätti olla vastustamatta
         tuen kolmannen osan maksamista Alitalialle, ja toisaalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen edellä 19 kohdassa mainitussa
         asiassa Alitalia vastaan komissio 8.4.2003 antamasta määräyksestä, jossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kolmannen
         jaoston puheenjohtaja totesi, että asia T-35/02 poistetaan rekisteristä sen jälkeen, kun Alitalia oli peruuttanut kanteen.
      
      40      On totta, että komissio päätti 19.6.2002 tehdyssä päätöksessä ”todeta [Alitalialle] myönnetyn ja vuoden 1997 päätöksellä,
         joka on vahvistettu vuonna 2001, hyväksytyn tuen toisen osan maksamisen ja olla vastustamatta kolmannen osan maksamista.”
         Alitalialle maksettiin näin ollen kyseinen tuki kokonaisuudessaan. Sille ei ole myöskään enää asetettu ehtoja tai sitoumuksia,
         joita sen pitäisi noudattaa suunnitelman soveltamisaikana.
      
      41      Koska riidanalaisessa päätöksessä riidanalaista pääomanlisäystä pidetään edelleen valtiontukena, riidanalaisen päätöksen seurauksena
         oli se, että tuen kolmannen erän maksamiselle oli saatava komission hyväksyntä. Riidanalainen päätös on siten 19.6.2002 tehdyn
         päätöksen oikeusperusta siltä osin kuin komissio ei siinä vastusta tämän kolmannen erän maksamista.
      
      42      Näin ollen jos ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumoaisi riidanalaisen päätöksen siltä osin kuin riidanalaista pääomanlisäystä
         pidetään siinä valtiontukena, tällä kumoamisella olisi oikeusvaikutuksia 19.6.2002 tehtyyn päätökseen nähden, jolla ei olisi
         enää oikeusperustaa.
      
      43      Asianosaiset ovat eri mieltä siitä, millaisia nämä oikeusvaikutukset tarkkaan ottaen ovat.
      
      44      Alitalian mukaan on niin, että jos riidanalainen päätös kumottaisiin, 19.6.2002 tehty päätös jäisi sisällöttömäksi kyseessä
         olevan tuen toisen ja kolmannen erän maksamisen osalta ja Air Onen kanneperusteet, jotka se esitti asiassa T-344/02 19.6.2002
         tehdystä päätöksestä nostamansa kanteen yhteydessä, tulisivat tehottomiksi. Air One ei voisi näin ollen enää riitauttaa näitä
         maksuja.
      
      45      Komissio puolestaan väittää, että sen pitäisi riidanalaisen päätöksen kumoamistilanteessa tutkia uudelleen vuoden 2002 uusi
         pääomanlisäystä Alitalialle koskeva toimi määrittääkseen, merkitseekö se valtiontukea. 
      
      46      On kuitenkin todettava, että kummassakaan tapauksessa Air Onen kanne 19.6.2002 tehdystä päätöksestä siltä osin kuin se koskee
         kyseessä olevan tuen maksamista, ei voi enää menestyä oikeusperustan puuttumisen vuoksi.
      
      47      Alitalialla on näin ollen edelleen oikeusturvan tarve ilman, että olisi tarpeen tutkia muita tältä osin esitettyjä väitteitä.
      
       Aineellinen kysymys
      48      Alitalia vetoaa aineellisen kysymyksen osalta kuuteen kanneperusteeseen. Ensimmäinen kanneperuste koskee menettelyvirheitä,
         toinen puolustautumisoikeuksien loukkaamista, kolmas EY 233 artiklan rikkomista, koska riidanalainen päätös ei ole edellä
         8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion mukainen, neljäs EY 87 ja EY 88 artiklan rikkomista ja virheellistä
         soveltamista yksityisen sijoittajan kriteeriä käytettäessä, viides EY 87 artiklan 3 kohdan rikkomista tuen ehtoja vahvistettaessa
         ja kuudes EY 253 artiklan rikkomista. Ensin on käsiteltävä kuudes kanneperuste, jonka mukaan perusteluvelvollisuutta on laiminlyöty.
      
      A       Kuudes kanneperuste, jonka mukaan perusteluvelvollisuutta on laiminlyöty
      49      Tämä kanneperuste jakautuu kahteen osaan, joista ensimmäinen koskee riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen toteamusten perusteluja
         ja toinen päätöksessä määrättyjen ehtojen perusteluja.
      
      1.     Riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen toteamusten perustelujen riittämättömyys
      a)     Asianosaisten lausumat
      50      Palautettuaan mieliin oikeuskäytännön, joka koskee yhteisön toimielinten velvollisuutta perustella toimenpiteensä erityisesti
         valtiontukien alalla, Alitalia väittää, että riidanalaisessa päätöksessä ei voida tukeutua vuoden 1997 päätökseen, sillä ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin kumosi viimeksi mainitun päätöksen, mikä aiheuttaa takautuvan vaikutuksen. Tämän vuoksi riidanalaisen
         päätöksen laillisuuden on perustuttava siihen itseensä.
      
      51      Alitalian mukaan se, miten komissio sovelsi markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan kriteeriä, ei missään tapauksessa
         ilmene selvästi riidanalaisesta päätöksestä. Vähimmäistuottoprosentin osalta komissio ainoastaan suorittaa vertailun Iberia-päätöksessä
         kyseessä olleeseen tilanteeseen. Riidanalaisessa päätöksessä ei viitata lainkaan sijoittajien konsultointiin rakenneuudistussuunnitelman
         viimeisen version osalta. Alitalian mukaan suunnitelman lopullista sisältöä ei otettu huomioon. Alitalia viittaa erityisesti
         Alitalia Team SpA:ta (halpalentoyhtiö) koskevan suunnitelman nopeuttamiseen, maapalvelusopimuksiin (handling), kampanjahintoja
         koskevan hankkeen toteuttamiseen ja henkilöstövähennyksiin, joiden vaikutuksia voitiin sen mukaan arvioida, sillä kuusi kuukautta
         oli kulunut siitä, kun suunnitelmaa oli alettu toteuttaa.
      
      52      Sisäisen tuottoprosentin osalta Alitalia väittää, että riidanalainen päätös on niin läpinäkymätön, että ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuimen pitää turvautua muihin seikkoihin voidakseen tutkia päätöksen pätevyyden. Alitalian mukaan päätöksessä on annettu
         liian vähän tietoja niiden laskelmien arvioimiseksi, jotka koskevat Alitalian arvoa ja niitä maksukyvyttömyydestä aiheutuvia
         kustannuksia, jotka rasittaisivat IRI:tä, jos Alitalia asetettaisiin selvitystilaan.
      
      53      Alitalia väittää, että komissio olisi voinut liittää konsulttiensa kesäkuussa 2001 laatiman kertomuksen riidanalaiseen päätökseen
         tai sisällyttää tämän kertomuksen olennaiset osat riidanalaisen päätöksen perusteluosaan.
      
      54      Alitalia päättelee tämän perusteella, että riidanalaista päätöstä rasittaa vakava perusteluvelvollisuuden laiminlyönti ja
         että se on näin ollen EY 253 artiklan vastainen.
      
      55      Komissio kiistää kaikissa kirjelmissään riidanalaisen päätöksen perusteluiden puutteellisuuden. Se toteaa lisäksi, että Alitalian
         kanneperusteet ja väitteet osoittavat, että perustelut ovat täyttäneet täysimääräisesti tarkoituksensa eli sen, että ne, joita
         asia koskee, voivat ymmärtää, millä tavalla toimielin on soveltanut perustamissopimusta, ja mahdollisesti puolustaa oikeuksiaan
         ja että yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimien laillisuutta.
      
      b)     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta 
      56      Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kysymys siitä, täyttävätkö päätöksen perustelut EY 253 artiklassa määrätyt edellytykset,
         on ratkaistava päätöksen sanamuodon lisäksi sen asiayhteyden sekä kaikkien kyseessä olevaa asiaa koskevien oikeussääntöjen
         perusteella. Vaikka komissiolla ei olekaan velvollisuutta ottaa päätöksensä perusteluissa kantaa kaikkiin niihin tosiseikkoihin
         ja oikeudellisiin seikkoihin, joihin asianomaiset ovat vedonneet hallinnollisessa menettelyssä, komission on kuitenkin otettava
         huomioon kaikki asian kannalta merkitykselliset olosuhteet ja seikat, jotta yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimien
         laillisuutta ja jotta sekä jäsenvaltiot että niiden kansalaiset, joita asia koskee, saavat tietää, millä tavalla komissio
         on soveltanut perustamissopimusta (ks. yhdistetyt asiat T-371/94 ja T-394/94, British Airways ym. ja British Midland Airways
         v. komissio, tuomio 25.6.1998, Kok. 1998, s. II‑2405, 94 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      57      Se, täyttääkö yhteisön säädös, päätös tai toimenpide EY 253 artiklassa määrätyn perusteluvelvollisuuden, riippuu toimen luonteesta
         ja siitä asiayhteydestä, jossa se on annettu. Jos näin ollen asianomainen on ollut läheisesti mukana riidanalaisen toimen
         hyväksymiseen johtavassa prosessissa ja tämän vuoksi tuntee ne syyt, joiden vuoksi hallinto on katsonut, ettei asianomaisen
         vaatimusta voida hyväksyä, perusteluvelvollisuuden laajuus riippuu tällaisen mukanaolon aikaansaamasta tilanteesta. Tällaisessa
         tapauksessa perusteluja koskevan oikeuskäytännön asettamat vaatimukset ovat huomattavasti lievemmät (ks. asia T-504/93, Tiercé
         Ladbroke v. komissio, tuomio 12.6.1997, Kok. 1997, s. II-923, 52 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      58      Perusteluvelvollisuuden tarkastelemiseksi tässä yhteydessä on täsmennettävä, että valtiontukien valvontamenettely on tuen
         myöntämisestä vastuussa olevaa jäsenvaltiota vastaan aloitettu menettely ja että EY 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut osapuolet,
         joita asia koskee, – joihin tuensaaja kuuluu – eivät voi itse vaatia, että komission olisi kuultava niitä samalla kontradiktorisella
         tavalla kuin sen on kuultava kyseessä olevaa jäsenvaltiota (asia T-198/01, Technische Glaswerke Ilmenau v. komissio, tuomio
         8.7.2004, Kok. 2004, s. II-2717, 61 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      59      Näiden periaatteiden valossa on arvioitava, täyttävätkö riidanalaisen päätöksen perustelut EY 253 artiklan edellytykset.
      
      60      Tältä osin on todettava, että riidanalaisesta päätöksestä ilmenevät siihen olennaisesti vaikuttaneet tosiseikat ja perusteet,
         joiden perusteella on mahdollista tuntea ne olosuhteet, joissa komissio on soveltanut uudelleen markkinataloudessa toimivan
         yksityisen sijoittajan kriteeriä sen jälkeen, kun ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen (ks.
         vastaavasti yhdistetyt asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94, European Night Services ym. v. komissio, tuomio 15.9.1998,
         Kok. 1998, s. II-3141, 95 kohta).
      
      61      Vähimmäistuottoprosentin määrittämisen perustelujen osalta on viitattava aluksi riidanalaisen päätöksen 24–29 perustelukappaleeseen,
         joissa mainitaan Alitalian erityistilanteeseen liittyvät perustelut, joilla perustellaan vähimmäistuottoprosentin vahvistaminen
         30 prosentiksi. Ennen kuin riidanalaisen päätöksen 25 perustelukappaleessa mainitaan yrityksen erityiset riskit, siinä todetaan
         seuraavaa:
      
      ”Käsiteltävänä olevassa tapauksessa komissio katsoo käytettävissään olevien tietojen ja erityisesti [konsulttiensa] laatiman
         kertomuksen perusteella, että vähimmäistuottoprosentin on oltava lähellä 30:tä prosenttia ottaen huomioon kyseisen rahamäärän
         suuruusluokan ja ennen muuta itse toimenpiteeseen liittyvät riskit. Tuottoprosentin ollessa vähintään 30 prosenttia siinä
         otetaan huomioon mahdollisuus, ettei rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen suju odotusten mukaan ja että sijoituksen todellinen
         tuotto jää lopulta huomattavasti ennakoitua vähäisemmäksi. Sitä paitsi tuottoprosentti voi olla oman pääoman kustannuksia
         korkeampi vain jos kyseisissä kustannuksissa ei oteta huomioon kaikkia yhtiön toimintaan liittyviä riskejä. Vaikka rakenneuudistussuunnitelmaan
         tehtiin helmi- ja kesäkuussa 1997 useita parannuksia, joista ilmoitettiin komissiolle 26 päivänä kesäkuuta 1997, Alitalian
         riskit ovat edelleen hyvin suuret. – –”
      
      62      Riidanalaisen päätöksen 30 ja 31 perustelukappaleessa komissio perustelee lisäksi käsiteltävänä olevassa asiassa vahvistettua
         vähimmäistuottoprosenttia vertailemalla sitä Iberia-päätöksessä käytettyyn vähimmäistuottoprosenttiin (ks. jäljempänä 109–111
         kohta).
      
      63      Lisäksi riidanalaisessa päätöksessä perustellaan nimenomaisesti sitä, että vähimmäistuottoprosentin arvioinnissa on otettu
         huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeinen versio.
      
      64      Riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
      
      ”Italian viranomaisten rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tekemät viimeiset muutokset, jotka ilmoitettiin komissiolle
         virallisesti 26 päivänä kesäkuuta 1997, eivät vaikuta vähimmäistuottoprosentin laskemiseen. Sen lisäksi, että Italian viranomaiset
         päättivät antaa henkilöstön varhaiseläkkeistä aiheutuvat kustannukset Alitalian maksettavaksi, rakenneuudistussuunnitelman
         muutoksiin kuului yhtiön menojen supistaminen suunniteltua nopeammin siirtämällä henkilöstöä aiottua nopeammassa tahdissa
         Alitaliasta Alitalia Teamin palvelukseen, pääomansiirron kokonaismäärän alentaminen 2 800 miljardista [ITL:]sta 2 750 miljardiin
         [ITL:]aan sekä Alitalian luopuminen osakkuuksistaan unkarilaisessa Malev-yhtiössä ja kuudessa Italian alueellisessa lentoasemassa.
         Vaikka nämä rakenneuudistussuunnitelman muutokset epäilemättä vähentävätkin toimintaan liittyviä riskejä ja lisäävät pääomansiirron
         tuottavuutta, ne ovat kuitenkin varsin marginaalisia ja selvästi vaatimattomampia kuin Italian viranomaisten helmikuussa 1997
         tekemät ensimmäiset muutokset. Kesäkuussa 1997 tehtyjen muutosten vaikutus suunnitelman keskeisiin tuloksiin ja osakkeenomistajien
         odottamiin osinkoihin jää siten suppeaksi. – –”
      
      65      Riidanalainen päätös sisältää tätä tapahtumaa arvioivan taulukon. Riidanalainen päätös sisältää siis perustelut myös tältä
         osin. 
      
      66      Sisäisen tuottoprosentin määrittelyn perustelut esitetään riidanalaisen päätöksen 19–23 perustelukappaleessa, jossa mainitaan
         seikat, joihin komissio tukeutui laskelmassaan, ja erityisesti 20 perustelukappaleessa maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten
         osalta ja 22 perustelukappaleessa Alitalian arvon osalta.
      
      67      Lisäksi on korostettava, että Alitalia osallistui erittäin tiiviisti menettelyyn, jonka päätteeksi tehtiin vuoden 1997 päätös
         ja jota ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei kumonnut (ks. jäljempänä 96–101 kohta). Alitalia sai erityisesti tutustua
         komission konsulttien toiseen ja kolmanteen kertomukseen, jotka se on liittänyt käsiteltävänä olevassa asiassa toimittamaansa
         kannekirjelmään.
      
      68      Alitalian väite, jonka mukaan komissio olisi voinut liittää riidanalaiseen päätökseen konsulttiensa 1.6.2001 laatiman kertomuksen,
         ei ole merkityksellinen käsiteltävänä olevassa asiassa tukemassa väitettä perustelujen puutteellisuudesta. Siltä osin kuin
         siinä vedotaan puolustautumisoikeuksien loukkaamiseen, se tutkitaan jäljempänä 164–177 kohdassa.
      
      69      Lisäksi on otettava huomioon se, että riidanalainen päätös on tehty vuoden 1997 päätöksen jälkeen ja sen jälkeen, kun ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamallaan tuomiolla
         (ks. vastaavasti asia C-56/93, Belgia v. komissio, tuomio 29.2.1996, Kok. 1996, s. I-723, 87 kohta). Edellä 8 kohdassa mainitussa
         asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa kuvataan riita-asian taustalla olevat tosiseikat (1–12 kohta), hallinnollinen menettely,
         jonka päätteeksi tehtiin vuoden 1997 päätös, (13–35 kohta) ja vuoden 1997 päätöksen sisältö (36–48 kohta). Riidanalainen päätös
         tehtiin siis kantajan hyvin tuntemaa taustaa vasten (ks. vastaavasti asia T-17/02, Olsen v. komissio, tuomio 15.6.2005, Kok.
         2005, s. II-2031, 97 kohta).
      
      70      Tämän vuoksi Alitalian tässä ensimmäisessä osassa mainitsemien seikkojen osalta eli vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin
         määrittämisen sekä varmasti markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan kriteerin käyttämisen osalta on todettava,
         että riidanalaisen päätöksen perustelut ovat riittävät.
      
      71      Siltä osin kuin Alitalia riitauttaa vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin määrittämisen perustelujen pätevyyden,
         on viitattava jäljempänä 178–370 kohtaan.
      
      2.     Riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuus vuoden 1997 päätöksessä asetettujen ehtojen osalta
      a)     Asianosaisten lausumat
      72      Alitalia väittää, ettei riidanalaisessa päätöksessä perustella niitä ehtoja, jotka on asetettu edellytykseksi sille, että
         riidanalainen pääomanlisäys soveltuu yhteismarkkinoille. Se lisää, ettei komissio voi väittää, että vuonna 1997 käytetyt perustelut
         olivat yhä päteviä vuonna 2001, koska vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin ero ei ollut enää 10 prosenttia
         vaan ainoastaan 3,9 prosenttia. Tätä ei arvioida lainkaan riidanalaisessa päätöksessä. Alitalia täsmentää, ettei se riitauta
         vuoden 1997 päätöksessä asetettuja ehtoja vaan väittää, ettei komissio voi asettaa samoja ehtoja uudelleen riidanalaisessa
         päätöksessä perustelematta tätä asianmukaisesti.
      
      73      Komissio vastaa esittäneensä perustelut viittaustekniikalla, kuten riidanalaisen päätöksen 1 ja 36 perustelukappaleesta ilmenee.
         Lisäksi ehdot ovat tosiasiallisesti Italian viranomaisten sitoumuksia eivätkä ne ole komission vastuulla, minkä vuoksi tältä
         osin ei edellytetä minkäänlaisia perusteluja. Komissio lisää, että riidanalaisen päätöksen perustelut, vaikka ne on esitetty
         viittaustekniikalla, eivät ole estäneet Alitaliaa ymmärtämästä riidanalaisen päätöksen perustaa.
      
      b)     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      74      Ehdot, jotka täyttämällä riidanalainen pääomanlisäys soveltuu yhteismarkkinoille ja jotka esitettiin vuoden 1997 päätöksessä,
         toistetaan riidanalaisen päätöksen 1 perustelukappaleessa. Lisäksi riidanalaisen päätöksen 36 perustelukappaleessa komissio
         viittaa perustelujen osalta nimenomaisesti ”vuoden 1997 päätöksen asianomaisiin kohtiin”.
      
      75      Tältä osin on korostettava, että Alitalia täsmentää, ettei se selvästikään riitauta vuoden 1997 päätöksessä asetettuja ehtoja
         vaan väittää, ettei komissio voi asettaa samoja ehtoja uudelleen riidanalaisessa päätöksessä perustelematta tätä asianmukaisesti.
      
      76      Näin ollen on todettava, ettei tämän, Alitalian yleisesti esittämän kanneperusteen toinen osa koske muotoseikkoja, joita se
         ei riitauta, vaan niiden perustelujen sisältöä, jotka koskevat samojen ehtojen asettamista riidanalaisessa päätöksessä kuin
         ne, jotka oli asetettu vuoden 1997 päätöksessä. Se on näin ollen tutkittava jäljempänä 399–418 kohdan yhteydessä. Täsmennyksiä
         tehdään mahdollisesti myös tutkittaessa kutakin näistä ehdoista vastauksena Alitalian tämän kanneperusteen ulkopuolella esittämään
         tiettyjen yksittäisten perustelujen arvosteluun.
      
      77      Alitalia ei ole näin ollen tämän yleisen kanneperusteen yhteydessä osoittanut, että riidanalaisen päätöksen perustelut olisivat
         puutteelliset, joten tämä kanneperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
      
      B       Kanneperuste, jonka mukaan EY 233 artiklaa on rikottu
      78      Alitalia vetoaa EY 233 artiklan rikkomiseen sekä ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisen osan yhteydessä siltä osin, että
         uutta tutkintamenettelyä ei aloitettu, että kolmannen kanneperusteensa yhteydessä. Ne on tutkittava yhdessä.
      
      1.     Asianosaisten lausumat
      79      Alitalia väittää, että kumoamistuomion vuoksi vastaajana olevan toimielimen on EY 233 artiklan nojalla toteutettava tarvittavat
         toimenpiteet todettujen lainvastaisten vaikutusten poistamiseksi, mikä jo täytäntöönpannun toimen osalta voi merkitä kantajan
         saattamista siihen asemaan, jossa se oli ennen toimea.
      
      80      Alitalian mukaan vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että EY 233 artiklassa toimielin velvoitetaan noudattamaan kumoamistuomiota
         ottamalla huomioon sekä tuomion tuomiolauselman että sen perustelut ja arvioimalla huolellisesti kumoamistuomion vaikutuksia
         menettelyn edeltäneisiin vaiheisiin. Sen mukaan toimielin ei voi jatkaa menettelyä siitä vaiheesta lähtien, jolloin tuomioistuimen
         moittima virhe tapahtui, olipa kyseessä muotovirhe tai menettelyvirhe. Alitalian mukaan toimielimen on aloitettava menettely
         alusta, jos sillä ei ole tarvittavaa tutkinta-aineistoa, jotta se voisi arvioida tapauksen uudelleen.
      
      81      Käsiteltävänä olevassa asiassa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassa
         tuomiossa moittimat virheet ovat Alitalian mukaan merkittäviä, joten komissiolla on velvollisuus aloittaa uusi tutkintamenettely.
      
      82      Tämän kantansa tueksi Alitalia väittää ensiksi, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin moitti komission aineellisia arviointeja
         kahden olennaisen kysymyksen osalta eli yhtäältä sen osalta, ettei huomioon otettu maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia,
         ja toisaalta sen osalta, ettei huomioon otettu kesäkuussa 1997 esitettyä rakenneuudistussuunnitelman viimeistä versiota.
      
      83      Lisäksi komission pitäisi Alitalian mukaan joka tapauksessa aloittaa uudelleen EY 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu muodollinen
         tutkintamenettely, koska sillä ei ollut kattavaa ja riidatonta tutkinta-aineistoa ja koska tuen yhteismarkkinoille soveltuvuuden
         arvioinnissa oli vakavia vaikeuksia, joita ei ollut voitettu alustavan vaiheen aikana. Alitalia arvioi erityisesti, että uusi
         kysely institutionaalisten sijoittajien keskuudessa oli tarpeellinen vähimmäistuottoprosentin määrittämiseksi. Tarve kerätä
         uutta arviointiaineistoa merkitsee sen mukaan myös sitä, että komission oli saatava uusia teknisiä asiantuntijalausuntoja
         takaamalla Alitalian ja Italian viranomaisten välinen vuoropuhelu.
      
      84      Alitalian mukaan komissio rikkoi EY 233 artiklaa myös, kun se selvästi ymmärsi väärin edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I annetun tuomion sisällön, jota riidanalainen päätös ei noudattanut.
      
      85      Riidanalaisessa päätöksessä maksukyvyttömyydestä aiheutuviksi kustannuksiksi arvioitiin 750 miljardia ITL, kun taas edellä
         8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion mukaan ne olisivat 1 140 miljardia ITL. Tästä 750 miljardin ITL:n
         määrästä ei ole keskusteltu, sitä ei mainittu vuoden 1997 päätöksessä eikä Alitalia ole hyväksynyt sitä.
      
      86      Rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version osalta Alitalia väittää, että edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia
         I annetun tuomion noudattamiseksi komissiolla oli velvollisuus tehdessään uusia laskelmia suunnitelman tämän version huomioon
         ottamiseksi lähteä siitä kiistattomasta lähtökohdasta, että tämä parantaa riidanalaisen toimenpiteen kannattavuutta ja vähentää
         sen riskejä. Alitalia väittää, että sisäistä tuottoprosenttia pitäisi tämän vuoksi korottaa ja vähimmäistuottoprosenttia alentaa.
         Komissio ei Alitalian mielestä voinut siis todeta, että viimeisten muutosten vaikutus edellä mainittuihin tekijöihin ”jää
         siten suppeaksi”, ja jättää laskelmia ennalleen.
      
      87      Alitalian mukaan komissio ei varsinkaan ole arvioinut rakenneuudistussuunnitelmaan tehtyjen viimeisten muutosten vaikutuksia
         riskeihin. Näin ollen vähimmäistuottoprosentti jäi ennalleen. Komissio ei myöskään käynyt uudelleen läpi vaiheita, joiden
         päätteeksi se vahvisti vähimmäistuottoprosentiksi alun perin 30 prosenttia. Se ei muuttanut arviointiaan Alitalian ja Iberian
         tilanteiden vastaavuuden osalta eikä pyytänyt yhtään uutta konsultin lausuntoa.
      
      88      Sisäisen tuottoprosentin osalta Alitalia huomauttaa, että riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappaleessa esiintyvä 26,1 prosentin
         prosenttiluku on sama kuin sen laskelman, jonka komissio liitti vastauskirjelmäänsä asiassa T-296/97, päätteeksi saatu prosenttiluku.
         Alitalian mukaan tämä laskelma oli siis yksinkertaisesti ”kierrätetty” riidanalaiseen päätökseen eikä siinä oteta huomioon
         rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version kaikkia yksityiskohtia. 
      
      89      Lisäksi Alitalian mukaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteamukset perustelujen puutteellisuudesta siltä osin, että
         Iberia-päätöksessä käytettyä vähimmäistuottoprosenttia on sovellettu Alitaliaan vuoden 1997 päätöksessä, kyseenalaistavat
         komission päättelyn perustan. Alitalian mukaan edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin ei ainoastaan moittinut vuoden 1997 päätöstä perustelujen puutteellisuuden vuoksi. Se arvosteli
         sitäkin, että Alitaliaa ja Iberiaa oli verrattu keskenään. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin paljasti varsinaisen ristiriidan
         yhtäältä sen, että komissio käytti Alitalian osalta Iberia-päätöksessä sovellettua vähimmäistuottoprosenttia, ja toisaalta
         komission ja sen konsulttien niiden arvioiden välillä, joiden mukaan Alitalian rakenneuudistussuunnitelman riskit olivat pienemmät
         kuin Iberian rakenneuudistussuunnitelman riskit. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi tämän vuoksi, ettei ollut perusteltua
         vahvistaa Alitaliaan sovellettavaksi vähimmäistuottoprosentiksi 30:tä prosenttia viitaten Iberian osalta käytettyyn vähimmäistuottoprosenttiin.
         Alitalian mukaan riidanalainen päätös on näin ollen implisiittisesti ristiriidassa edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I
         annetun tuomion kanssa sen sijaan, että päätöksessä noudatettaisiin tätä tuomiota, kuten EY 233 artiklassa edellytetään. Laatimalla
         uudet perustelut tämän kohtuuttoman vähimmäistuottoprosentin tueksi komissio luo myös uusia perusteluja, joita se ei ole esittänyt
         hallinnollisen menettelyn aikana ja jotka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on näin ollen hylättävä.
      
      90      Komissio katsoo, että Alitalian väitteet perustuvat edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion sisällön
         ja vaikutusten sekä komissiolle EY 233 artiklasta johtuvien velvollisuuksien virheelliseen tulkintaan. Ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuimen julistama kumoaminen koskee komission mukaan yksinomaan komission lopullista arviointia eikä vuoden 1997 päätöksen
         tekemiseen johtanutta tutkintamenettelyä. Vuoden 1997 päätöksen lainvastaisuus ei näin ollen ulotu valmisteleviin toimiin
         siten, että komissio voisi tai sen jopa pitäisi aloittaa tutkintamenettely uudelleen täsmälleen siitä vaiheesta lähtien, jossa
         lainvastaisuus tapahtui, eli vuoden 1997 päätöksen lopullisesta tekemisestä lähtien. 
      
      91      Erityisesti komission mukaan edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin ainoastaan moitti perusteluvirhettä kiistämättä sitä, että Alitalian ja Iberian tilanteita voitiin verrata keskenään.
         Lisäksi se, että riidanalaisessa päätöksessä käytettiin edelleen 30 prosentin vähimmäistuottoprosenttia, perustui komission
         mukaan Alitalian omaan tilanteeseen eikä seurannut pelkästä yksinkertaisesta viittaamisesta Iberian tilanteeseen.
      
      92      Riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleesta ilmenee komission mukaan, että maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset
         on sisällytetty sisäisen tuottoprosentin laskelmaan. Komissio huomauttaa, että jo sen asian T-296/97 yhteydessä laatimasta
         taulukosta, jonka Alitalia liitti kanteeseen käsiteltävänä olevassa asiassa, ilmeni, että nämä kustannukset on sisällytetty
         sisäisen tuottoprosentin laskelmaan. Komissio selittää, että se uskoi voivansa päätellä, että Alitalia hyväksyi 750 miljardin
         ITL:n määrän, siitä, ettei tämä riitauttanut sitä asian T-296/97 yhteydessä, vaikka komissio mainitsi tämän kirjelmissään.
         Komissio huomaa, että näin ei ole, todeten samalla, ettei tällä seikalla ole merkitystä käsiteltävänä olevassa asiassa, koska
         sillä ei voida perustella riidanalaisessa päätöksessä esitettyä päättelyä. Komissio toteaa lisäksi, että perusteet, joilla
         se on vahvistanut näiden kustannusten määräksi 750 miljardia ITL, ilmenevät riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleesta
         ja ne oli esitetty sen konsulttien 21.2. ja 18.6.1997 päivätyissä kertomuksissa, jotka Alitalia on liittänyt kanteeseen.
      
      93      Komissio väittää tutkineensa uudelleen sisäisen tuottoprosentin ja vähimmäistuottoprosentin rakenneuudistussuunnitelman viimeisen
         version sisältämien muutosten valossa. Komissio huomauttaa, että sisäiseksi tuottoprosentiksi, joka vuoden 1997 päätöksessä
         oli 20 prosenttia, vahvistettiin riidanalaisessa päätöksessä 26,1 prosenttia sen jälkeen, kun se lisäsi laskelmaansa maksukyvyttömyydestä
         aiheutuvat kustannukset. Riidanalaisen päätöksen 19–23 perustelukappaleessa komissio mainitsi omien sanojensa mukaan laskelman
         kannalta olennaiset seikat.
      
      94      Komissio korostaa tämän jälkeen, että vähimmäistuottoprosentin määrittäminen riippuu erityisesti subjektiivisista seikoista,
         kuten sijoittajan suhtautumisesta riskiin, joten jälkeenpäin toteutettua uutta konsultointia olisi vääristänyt tietoisuus
         alan kehityksestä yleensä ja kyseessä olevan yrityksen kehityksestä erityisesti. Komission mukaan sen konsultit ottivat kuitenkin
         tosiasiallisesti huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version sisältämät muutokset ja arvioivat, että niiden taloudelliset
         ja rahoitukselliset vaikutukset eivät olleet omiaan muuttamaan vähimmäistuottoprosenttia, jonka määräksi vahvistettiin alun
         perin 30 prosenttia.
      
      95      Komissio huomauttaa vielä, että sellaisen vähimmäistuottoprosentin vahvistaminen, jota yksityinen sijoittaja vaatisi, edellyttää
         ennustamista eikä tilanteen arvioimista jälkikäteen. Tästä seuraa sen mukaan, että vuoden 1997 tuloksia ei voida ottaa huomioon.
      
      96      Joka tapauksessa komissio väittää, että vaikka kumotussa toimessa olisi aineellinen virhe, uusi päätös voi perustua aiemmin
         toteutettuun tutkintamenettelyyn, kun arvioitavat tosiseikat ovat täysin samat kuin se, jotka on jo tutkittu alkuperäisessä
         päätöksessä. Komissio väittää tältä osin, että olisi ollut epärealistista toteuttaa vuonna 2001 uusi kysely institutionaalisten
         sijoittajien parissa sellaisen vähimmäistuottoprosentin määrittämiseksi taannehtivasti, jota ne olisivat pitäneet asianmukaisena,
         jos ne olisivat lausuneet siitä vuonna 1997 rakenneuudistussuunnitelman viimeisten muutosten valossa.
      
      2.     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      97      EY 233 artiklan mukaisesti toimielimen, jonka säädös on kumottu, on toteutettava kumoamistuomion täytäntöön panemiseksi tarvittavat
         toimenpiteet. 
      
      98      Säädöksen kumoamista koskevan tuomion noudattamiseksi ja tuomion täytäntöön panemiseksi kokonaisuudessaan toimielimen on noudatettava
         paitsi tuomion tuomiolauselmaa, myös sen antamiseen johtaneita perusteluja, jotka ovat tuomiolauselmalle tarvittava tuki,
         koska ne ovat välttämättömät määritettäessä tuomiolauselman täsmällistä sisältöä. Nämä perustelut nimittäin yksilöivät, mikä
         säännös tai määräys täsmällisesti ottaen on katsottu lainvastaiseksi, ja toisaalta ne osoittavat, mitkä ovat täsmällisesti
         ottaen tuomiolauselmassa todetun lainvastaisuuden syyt, ja asianomaisen toimielimen on otettava nämä perustelut huomioon korvatessaan
         kumotun toimen toisella toimenpiteellä (yhdistetyt asiat 97/86, 193/86, 99/86 ja 215/86, Asteris ym. v. komissio, tuomio 26.4.1988,
         Kok. 1988, s. 2181, 27 kohta).
      
      99      Tällaisen toimen korvaamiseen tähtäävää menettelyä voidaan siis jatkaa juuri siitä ajankohdasta, jolloin lainvastaisuus tapahtui
         (asia C-458/98 P, Industrie des poudres sphériques v. neuvosto, tuomio 3.10.2000, Kok. 2000, s. I-8147, 82 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      100    Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yhteisön toimen kumoaminen ei välttämättä vaikuta valmisteleviin toimiin (asia C-415/96,
         Espanja v. komissio, tuomio 12.11.1998, Kok. 1998, s. I-6993, 32 kohta; ks. vastaavasti myös asia C-331/88, Fedesa ym., tuomio
         13.11.1990, Kok. 1990, s. I-4023, 34 kohta). Sellaisen säädöksen kumoaminen, jolla päätetään useita vaiheita käsittävä hallinnollinen
         menettely, ei välttämättä johda riidanalaisen säädöksen antamista edeltävän koko menettelyn pätemättömäksi toteamiseen, riippumatta
         kumoamistuomion aineellisista tai menettelyä koskevista perusteluista (ks. asia T-2/95, Industrie des poudres sphériques v.
         neuvosto, tuomio 15.10.1998, Kok. 1998, s. II-3939, 91 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      101    Vaikka selvittämistoimien perusteella voidaan arvioida tyhjentävästi tuen soveltuvuus, jos komission tekemä arvio on puutteellinen
         ja johtaa siten päätöksen lainvastaisuuteen, tämän päätöksen korvaamiseen tähtäävä menettely voidaan aloittaa tuosta ajankohdasta
         alkaen uudelleen arvioimalla uudelleen selvittämistoimia (ks. vastaavasti edellä 100 kohdassa mainittu asia Espanja v. komissio,
         tuomion 34 kohta).
      
      102    Koska edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion tuomiolauselmassa määrätään päätöksen kumoamisesta,
         näiden oikeuskäytännössä esitettyjen periaatteiden valossa on tarkastettava, onko komissio riidanalaisessa päätöksessä toteuttanut
         tämän tuomion täytäntöön panemiseksi tarvittavat toimenpiteet, ja tässä yhteydessä erityisesti tutkittava, velvoitettiinko
         tämän tuomion perusteluissa komissio aloittamaan koko menettely alusta vai ei.
      
      103    Tältä osin on aluksi korostettava, että toisin kuin Alitalia väittää, oikeuskäytännössä sen mahdollisuuden, ettei toimen korvaamiseksi
         tehdyn toisen toimen tekemistä edeltävää menettelyä tarvitse aloittaa alusta, edellytykseksi ei ole asetettu sitä, että ensin
         mainittu toimi olisi kumottu menettelyvirheiden vuoksi (edellä 100 kohdassa mainittu asia Industrie des poudres sphériques
         v. neuvosto, tuomio 15.10.1998, 91 kohta).
      
      104    Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin korosti selvästi,
         että ”itse menetelmää, jota komissio sovelsi [vuoden 1997] päätöksessä, ei voida arvostella” (99 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin kuitenkin kumosi vuoden 1997 päätöksen sillä perusteella, että viimeksi mainittu on ”perusteltu puutteellisesti,
         koska IRI:n sijoitukseen sovelletaan samaa vähimmäistuottoprosenttia kuin Iberia-päätöksessä” (137 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen myös sillä perusteella, että komissio teki kaksi ilmeistä arviointivirhettä, kun
         se katsoi ensinnäkin ”[vuoden 1997] päätöksessä esitettyjen syiden perusteella, ettei maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia
         Cofirin [joka on IRI-konserniin kuuluva yritys] myöntämien lainojen osalta ollut otettava huomioon sisäistä tuottoprosenttia
         laskettaessa” (150 kohta) ja toiseksi ”ettei rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyillä muutoksilla – jotka komission
         itsensäkin mukaan vähensivät kyseiseen suunnitelmaan liittyviä riskejä ja paransivat yrityksen kannattavuutta – ollut mitään
         vaikutusta vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskemiseen eikä tämän vuoksi myöskään sen arvioimiseen, oliko
         IRI:n sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen” (169 kohta).
      
      105    On tutkittava perusteita, joilla ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätyi toteamaan näin asiassa Alitalia I antamassaan
         tuomiossa.
      
      106    Ensiksi perustelujen puutteellisuudesta vähimmäistuottoprosentin vahvistamisen osalta on todettava, että ennen kantajan esittämän
         tämän kanneperusteen tutkimista ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin arvioi kantajan väitteitä, jotka liittyivät seikkoihin,
         joihin komission ja sen konsultit tukeutuivat vähimmäistuottoprosenttia vahvistaessaan, ja hylkäsi nämä väitteet. Erityisesti
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin korosti, että ”yksikään kantajan esittämistä seikoista ei kuitenkaan herätä epäilystä
         siitä, ettei [komission konsulttien] haastattelemilla asiantuntijoilla olisi ollut tarpeellisia tietoja vähimmäistuottoprosentin
         arvioimiseksi tässä tapauksessa” (121 kohta).
      
      107    Tutkiessaan perustelujen puutteellisuutta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ensin mainitsi ne perusteet, joilla komissio
         vahvisti Iberia-päätöksessä vähimmäistuottoprosentiksi 30 prosenttia (128 kohta), ja tämän jälkeen korosti, että kantaja oli
         koko hallinnollisen menettelyn ajan väittänyt, että sen tilanne ei ollut verrattavissa Iberian tilanteeseen, ja erityisesti
         korostanut, että niitä epävarmuustekijöitä, jotka olivat ominaisia Iberia-tapaukselle, ei esiinny sen tapauksessa (131 kohta).
         Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi kuitenkin, että ”komissio ei nimittäin ole [vuoden 1997] päätöksessä selittänyt,
         miksi se katsoi tarpeelliseksi soveltaa IRI:n sijoitukseen samaa 30 prosentin suuruista vähimmäistuottoprosenttia, jota se
         oli käyttänyt Iberia-päätöksessä, vaikka useat [vuoden 1997] päätökseen sisältyvät toteamukset antavat aihetta olettaa muun
         muassa, että useat niistä riskitekijöistä, jotka saivat komission Iberia-päätöksessä vahvistamaan vähimmäistuottoprosentin
         ’hyvin korkeaksi ja paljon markkinoilla todettuja tuottoasteita suuremmaksi’, eivät esiintyneet Alitalia-tapauksessa lainkaan
         tai niitä esiintyi siinä ainoastaan vähäisemmässä määrin” (136 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätteli tämän
         perusteella, että vuoden 1997 päätöksen perustelut olivat puutteelliset.
      
      108    Tämän ensimmäisen kumoamisperusteen tarkastelusta ilmenee, ettei se kyseenalaista tutkintamenettelyä, jonka päätteeksi vähimmäistuottoprosentiksi
         vahvistettiin 30 prosenttia. Toisin kuin Alitalia väittää, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole myöskään katsonut,
         ettei vähimmäistuottoprosentiksi voitaisi vahvistaa 30:tä prosenttia, eikä todennut Iberian ja Alitalian vertailua pätemättömäksi.
         Tästä seuraa, että tämä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen ensimmäinen peruste vuoden 1997 päätöksen kumoamiselle ei
         estä päätöksen tekemistä uudelleen käytettävissä olevien tietojen perusteella, kunhan päätöstä perustellaan yksityiskohtaisemmin.
      
      109    Riidanalaisessa päätöksessä komissio kuvasi ensin 25–29 perustelukappaleessa pitkästi Alitalian erityistilanteeseen perustuvia
         perusteita sille, että vähimmäistuottoprosentiksi vahvistettiin 30 prosenttia, ja totesi 30 perustelukappaleessa, että tämä
         vähimmäistuottoprosentti on yhtä suuri kuin se, jota komissio käytti Iberia-päätöksessä, minkä jälkeen se selvitti, miksi
         se katsoi, että ”Alitalian heinäkuussa 1997 saamaan pääomansiirtoon liittyvät riskit ovat vähintään yhtä suuret kuin Iberian
         pääomansiirron riskit tammikuussa 1996”. Komissio jatkoi vertailua riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappaleessa.
      
      110    Komissio totesi lisäksi, että ”sijoittajan kannalta yhtiöitä yhdistävä tekijä” on myös niiden työtekijöitä koskeva tilanne,
         jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ottaa esiin edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa.
         Komissio korosti, että ”sijoittaja saattaisi huomauttaa, että työmarkkinaosapuolet ovat kummassakin tapauksessa sitoutuneet
         hyväksymään joitakin tuottavuuden parantamiseen ja tuotantokustannusten supistamiseen tähtääviä toimia, mutta kiinnittäisi
         huomiota ennen muuta lentoyhtiöissä pääomansiirtojen toteuttamista edeltävinä vuosina esiintyneeseen sosiaaliseen liikehdintään
         sekä siihen, että kumpikin yhtiö on joutunut muuttamaan yrityskulttuuriaan ja mukautumaan markkinatalouden ehtoihin oltuaan
         pitkään monopoliasemassa oleva julkinen yhtiö” (riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappale).
      
      111    Alitalian rakenneuudistussuunnitelman realistisuudesta siihen epävarmuuteen nähden, joka oli ominaista Iberialle annetulle
         pääomanlisäykselle, mihin eroavaisuuteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin myös viittaa edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I antamassaan tuomiossa, komissio totesi riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappaleessa, että ”Iberian tilanteeseen
         liittyvät riskit ovat kuitenkin mahdollisen sijoittajan kannalta lievemmät siksi, että Alitalian tilanteeseen vaikuttavat
         kahtalaiset epävarmuustekijät, jotka liittyvät sen kehitysnäkymiin Malpensassa (rakenneuudistussuunnitelman keskeinen osa)
         ja Italian siivili-ilmailun sisämarkkinoiden vapautumisen vaikutuksiin”. Komissio huomautti tältä osin, että ”Espanjassa siviili-ilmailun
         sisämarkkinat nimittäin vapautuivat monta vuotta aiemmin kuin Italiassa, ja vuonna 1996 oli jo mahdollista arvioida, miten
         se vaikuttaisi Iberian tilanteeseen, kun taas Italian markkinoiden avautumisen vaikutuksia Alitalian tilanteeseen oli hyvin
         vaikea arvioida vielä vuonna 1997”. Komissio lisäsi, että ”Iberialla on merkittävä asema Euroopan ja Latinalaisen Amerikan
         välisten reittien markkinoilla, kun taas Alitalialta tällainen etu puuttuu”.
      
      112    Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että komissio on perustellut riidanalaista päätöstä tältä osin EY 233 artiklan
         mukaisesti.
      
      113    Toiseksi kahden ilmeisen arviointivirheen osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi aluksi edellä 8 kohdassa mainitussa
         asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa, ”että komissio on [vuoden 1997] päätöksessä vahvistanut, ettei se ole sisäistä tuottoprosenttia
         laskiessaan ottanut huomioon maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia” (142 kohta). Tämän jälkeen se esitti ne syyt, joiden
         perusteella komissio ei ottanut huomioon kyseisiä kustannuksia (144 kohta), minkä jälkeen se hylkäsi ne ja lisäsi, että komissio
         tekee maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten osalta kehäpäätelmän (146–149 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         totesi tämän perusteella, että ”komissio on tässä tapauksessa tehnyt ilmeisen arviointivirheen katsoessaan [vuoden 1997] päätöksessä
         esitettyjen syiden perusteella, ettei maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia Cofirin myöntämien lainojen osalta ollut
         otettava huomioon sisäistä tuottoprosenttia laskettaessa” (150 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi tämän
         jälkeen kantajan väitteen, jonka mukaan sisäinen tuottoprosentti on laskettu virheellisesti sen vuoksi, että komissio on pakottanut
         sen ottamaan vastattavakseen ne kustannukset, jotka aiheutuivat 700 työntekijän siirtymisestä varhaiseläkkeelle (152–156 kohta).
      
      114    On todettava, ettei ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ole kyseenalaistanut tutkintamenettelyä eikä sen aikana kerättyjen
         perustietojen, ja erityisesti maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten paikkansapitävyyttä, vaan se on edellä 8 kohdassa
         mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa moittinut sitä, ettei näitä maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia
         ole otettu huomioon sisäistä tuottoprosenttia laskettaessa.
      
      115    Tämä virhe käytettävissä olevien tietojen valinnassa ja lopullisessa käsittelyssä voitiin korjata lisäämällä nämä kustannukset
         sisäisen tuottoprosentin laskelmaan. Komissio totesi näin ollen riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa oikeutetusti,
         että käsiteltävänä olevassa asiassa on tehtävä tällainen lisäys.
      
      116    Komissio arvioi maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten kokonaismääräksi 750 miljardia ITL, jonka osalta Alitalia ei
         voi väittää, että se olisi nähnyt sen riidanalaisessa päätöksessä ilman, että se olisi voinut esittää siitä huomautuksensa.
         Komission konsultit totesivat nimittäin 21.2.1997 päivätyn kertomuksen laatimisesta lähtien (jonka Alitalia liitti kannekirjelmään
         ja jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi kuuluvan olennaisena osana vuoden 1997 päätöksen perusteluihin) maksukyvyttömyydestä
         aiheutuvien kustannusten analyysiä koskevana johtopäätöksenään, että niiden määrä ei voi ylittää 750:tä miljardia ITL eikä
         niiden määrä voi olla 1 140:tä miljardia ITL, kuten Alitalia väittää.
      
      117    Tältä osin on todettava, että kuten Alitalia myöntää, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei edellä 8 kohdassa mainitussa
         asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa lausunut tämän 750 miljardin ITL:n määrän pätevyydestä. Se ei kuitenkaan tukenut
         myöskään 1 140 miljardin ITL:n määrää, johon Alitalia vetosi ensimmäisen kanteensa tueksi (138 kohta). Edellä 8 kohdassa mainitussa
         asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta ei näin ollen voida päätellä, että sen perustelujen noudattamiseksi komission pitäisi
         ottaa huomioon tietty määrä maksukyvyttömyydestä aiheutuvina kustannuksina.
      
      118    Lisäksi riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleeseen sisältyvä väite, jonka mukaan Alitalia oli hyväksynyt 750 miljardin
         ITL:n määrän, poistettiin riidanalaisesta päätöksestä oikaisulla (ks. edellä 22 kohta).
      
      119    Lisäksi on huomautettava, että edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa (150 kohta) ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin totesi ilmeisen arviointivirheen ”[vuoden 1997] päätöksessä esitettyjen syiden perusteella”. Toisin
         sanoen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei sulkenut pois sitä mahdollisuutta, että komissio voisi esittää pätevämmät
         perustelut.
      
      120    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin huomautti myös, että sen ”asiana ei ole toimenpiteen kumoamista koskevassa oikeudenkäynnissä
         arvioida uudelleen sijoituksen sisäistä tuottoprosenttia tai tutkia sitä, jäisikö kyseinen tuottoprosentti siinä tilanteessa,
         että maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset olisi otettu huomioon sitä laskettaessa, pienemmäksi kuin vähimmäistuottoprosentti”
         (151 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei siis myöskään sulkenut pois sitä mahdollisuutta, että sisäinen tuottoprosentti
         jäisi pienemmäksi kuin vähimmäistuottoprosentti.
      
      121    Edellä esitetyn perusteella komissio on näin ollen noudattanut riidanalaisessa päätöksessä EY 233 artiklaa, kun se ei ole
         aloittanut tutkintamenettelyä alusta vaan se on lisännyt maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset sisäisen tuottoprosentin
         laskelmaan.
      
      122    Lopuksi rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehtyjen viimeisten muutosten huomioon ottamisen osalta ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin tutki edellä 7 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa ensin tapahtumien kulkua (158–161
         kohta). Tämän jälkeen se mainitsi komission väitteet, joiden mukaan rakenneuudistussuunnitelmaan tehdyillä viimeisillä muutoksilla
         ei voinut olla ratkaisevaa vaikutusta (163 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi nämä väitteet sillä perusteella,
         että ne koskivat vuoden 1997 päätöksen tekemisen jälkeisiä tapahtumia (164 kohta). Lopuksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         totesi, että kuten komissio kuvaili, vähimmäistuottoprosentti oli suorassa suhteessa sijoitukseen liittyvään riskiin ja sisäinen
         tuottoprosentti ilmensi toimenpiteen perustavanlaatuista kannattavuutta. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin lisäsi kuitenkin,
         että ”komissio on [vuoden 1997] päätöksessä itse todennut, että rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt viimeiset
         parannukset ’vähentävät rakenneuudistussuunnitelmaan liittyviä riskejä ja lisäävät edelleen pääomasijoituksen kannattavuutta’”.
         Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin korosti, että ”kyseiset viimeiset muutokset ovat siis omiaan kasvattamaan sisäistä tuottoprosenttia
         (lisääntynyt tuottavuus) ja laskemaan vähimmäistuottoprosenttia (vähentyneet riskit)”. Näissä olosuhteissa ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin katsoi, että komission olisi pitänyt arvioida vähimmäistuottoprosentti ja sisäinen tuottoprosentti uudelleen
         rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella, jotta se olisi voinut arvioida asianmukaisesti, oliko IRI:n investointi
         yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen (168 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         totesi tämän perusteella, että ”komissio on tehnyt ilmeisen arviointivirheen katsoessaan, ettei rakenneuudistussuunnitelmaan
         kesäkuussa 1997 tehdyillä muutoksilla – jotka komission itsensäkin mukaan vähensivät kyseiseen suunnitelmaan liittyviä riskejä
         ja paransivat yrityksen kannattavuutta – ollut mitään vaikutusta vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskemiseen
         eikä tämän vuoksi myöskään sen arvioimiseen, oliko IRI:n sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen
         mukainen” (169 kohta).
      
      123    Edellä esitetystä ilmenee, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan
         tuomiossa toteama arviointivirhe tapahtui päätöksenteon loppuvaiheessa sen jälkeen, kun rakenneuudistussuunnitelmaan oli tehty
         viimeiset korjaukset. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei kyseenalaista tutkintamenettelyä varsinkaan näihin korjauksiin
         liittyvien tietojen keräämisen ja niihin tutustumisen osalta. Se ei myöskään lausu vähimmäistuottoprosentista tai sisäisestä
         tuottoprosentista, jotka on laskettu komission konsulttien edellisissä kertomuksissa. Toisin kuin Alitalia väittää, ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin ei esitä mitään viitteitä näiden tuottoprosenttien suuruudesta. Päinvastoin se toteaa, ettei ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuimen asiana ole kumoamiskanteen yhteydessä ”arvioida uudelleen sijoituksen vähimmäistuottoprosenttia
         ja sisäistä tuottoprosenttia eikä lausua siitä, olisiko yksityinen sijoittaja saattanut tehdä sen sijoituksen, jonka IRI oli
         valmis tekemään [vuoden 1997] päätöksen tekemishetkellä” (170 kohta).
      
      124    Komissiolle edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa asetettu velvoite koski näin ollen rakenneuudistussuunnitelman
         viimeisen version huomioon ottamista vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskennassa. Näin ollen on tarkistettava,
         noudattiko komissio tätä velvoitetta.
      
      125    Vähimmäistuottoprosentin vahvistamisen osalta riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleesta ilmenee, että komissio otti
         tässä yhteydessä huomioon suunnitelman muutokset, joiden mukaan Alitalia otti vastuulleen varhaiseläkeohjelman kustannukset,
         henkilöstökulujen vähentämistä nopeutettiin siirtämällä henkilökuntaa nopeammin Alitaliasta Alitalia Teamiin, pääomanlisäystä
         pienennettiin 2 800 miljardista 2 750 miljardiin ITL:aan sekä Alitalia luovuttaa osuutensa unkarilaisessa Malev-yhtiössä ja
         kuudessa italialaisessa alueellisessa lentokentässä.
      
      126    Riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleessa komissio arvioi näiden muutosten vaikutukset myös lukumääräisesti. 
      
      127    Riidanalaisen päätöksen 25–28 perustelukappaleessa komissio kuitenkin vetosi useisiin olosuhteisiin, jotka sen mukaan lisäävät
         toimenpiteen riskiä ja näin ollen neutralisoivat kyseessä olevien muutosten vaikutuksia.
      
      128    Sisäisen tuottoprosentin vahvistamisen osalta Alitalia antaa ymmärtää, että riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappaleessa
         esitetty 26,1 prosentin prosenttiluku on pelkästään komission jo aiemmin vahvistaman tuottoprosentin toistoa. Alitalian mukaan
         komissio ei siis ole arvioinut tätä tuottoprosenttia uudelleen rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella,
         kuten edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa kuitenkin edellytetään.
      
      129    On todettava, että vuoden 1997 päätöksessä (VII kohdan kahdeksas alakohta) komissio vahvisti sisäiseksi tuottoprosentiksi
         20:tä prosenttia lähellä olevan prosenttiluvun. Tuottoprosentti, jonka suuruus on 26,1 prosenttia, ei näin ollen ole ensimmäisen
         menettelyn, joka päättyi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annettuun tuomioon, yhteydessä huomioon otetun tuottoprosentin
         toistoa.
      
      130    Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta ilmenee, että komissio totesi ”vastauskirjelmässään, että
         kyseinen prosentti, joka on laskettu uudelleen suunnitelman viimeisen version perusteella, on korkeintaan 26,1 prosenttia
         maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset mukaan lukienkin” (163 kohta). Tähän vastauskirjelmään oli liitetty taulukko.
         Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole ottanut tätä prosenttilukua huomioon pelkästään sillä perusteella, että oikeuskäytännön
         mukaan ”ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ottaa riidanalaisen päätöksen lainmukaisuutta arvioidessaan huomioon ainoastaan
         ne seikat, jotka olivat komission tiedossa sen tehdessä riidanalaisen päätöksen” ja että ”kaikki komission väitteet, jotka
         koskevat [vuoden 1997] päätöksen tekemisen jälkeisiä tapahtumia, on siten hylättävä” (164 kohta).
      
      131    Tästä seuraa, että komissio oli siinä vaiheessa, kun se toimitti vastauskirjelmän asiassa T-296/97, jo laskenut uudelleen
         tämän prosenttiosuuden suunnitelman viimeisen version perusteella ja määrittänyt sen lukuarvoksi 26,1 prosenttia, mutta että
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin oli sitä tutkimatta sulkenut pois mahdollisuuden ottaa sitä huomioon, koska se ei esiintynyt
         vuoden 1997 päätöksessä. Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta ei voida päätellä, että tässä
         26,1 prosentin prosenttiluvussa ei otettaisi huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeistä versiota. 
      
      132    Mikään ei näin ollen estänyt komissiota tukeutumasta tältä osin taulukkoon, jonka se laati edeltävän, asiassa T-296/97 nostetun
         kanteen yhteydessä ja jonka Alitalia liitti kannekirjelmään käsiteltävänä olevassa asiassa. Komissio katsoi kuitenkin tarpeelliseksi
         ottaa yhteyttä konsultteihin, joita se oli käyttänyt jo ennen vuoden 1997 päätöksen tekemistä, pyytäen heitä laskemaan ”pääomanlisäyksen
         sisäisen tuottoprosentin tai arvioi[maan] vaaditun vähimmäistuottoprosentin siten, että niissä otettaisiin huomioon [edellä
         8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun] tuomion perustelut” (riidanalaisen päätöksen 10 perustelukappale).
      
      133    Komission konsultit toteavat 1.6.2001 laatimassaan kertomuksessa, joka on vastineen liitteenä, että asiaan T-296/97 liittyvän
         vastauskirjelmän liitteessä mainitut kassavirrat vastaavat niitä tietoja, jotka Alitalia esitti suunnitelman viimeisessä versiossa
         kesäkuulta 1997, muilta osin kuin yhtiön arvon osalta vuoden 2000 lopussa, mikä johtui syistä, jotka liittyvät yhtiön kasvuprosenttiin
         tämän vuoden jälkeen ja vuoden 2000 ”normalisoidulle” kassavirralle annettuun eri arvoon. Lisäksi negatiiviset kassavirrat,
         jotka johtuvat pääomanlisäyksistä, joita suunniteltiin kesäkuulle 1997 (1 000 miljardia ITL), maaliskuulle 1998 (500 miljardia
         ITL) ja maaliskuulle 1999 (250 miljardia ITL), on aktualisoitu käyttämällä riskitöntä tuottoprosenttia (risk free rate). Lisäksi
         IRI:n pääomansijoituksen määrän osalta on esitetty kaksi olettamaa, eli 79 prosenttia tai 86 prosenttia.
      
      134    Komissio selittää riidanalaisen päätöksen 19–23 perustelukappaleessa myös, miten se päätyi sisäiseen tuottoprosenttiin, joka
         on 25,2 prosenttia tai 26,1 prosenttia käytetystä olettamasta riippuen. Se täsmentää 22 perustelukappaleessa erityisesti,
         miten se määritti Alitalian arvon vuoden 2000 lopussa.
      
      135    Tästä seuraa, etteivät komission konsultit eikä komissio ole pelkästään toistaneet aiempia laskelmiaan. 
      
      136    Lisäksi 1.6.2001 laaditusta kertomuksesta ilmenee, että komission konsultit ovat ottaneet huomioon pääomanlisäyksen vähentämisen,
         muiden osuuksien luovutuksen, Alitalian rakenneuudistuksen nopeuttamisen ja sen, että Alitalia otti vastuulleen varhaiseläkejärjestelmän
         kustannukset. He esittivät lukuina näiden uusien seikkojen vaikutukset suunnitelman pääasiallisiin taloudellisiin tietoihin.
         
      
      137    Muutoin komissio ei voinut ottaa huomioon seikkoja, joista se ei ollut tietoinen vuoden 1997 päätöstä tehdessään (ks. vastaavasti
         asia C-482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002, Kok. 2002, s. I-4397, 71 kohta). Sen ei näin ollen pitänyt ottaa huomioon
         vuoden 1997 päätöksen ja riidanalaisen päätöksen välistä suunnitelman toteuttamisvaihetta.
      
      138    Johtopäätöksenä on todettava, että komissio on noudattanut EY 233 artiklaa myös tämän edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I annetussa tuomiossa esitetyn viimeisen kumoamisperusteen osalta.
      
      139    Koska arvioitavat tosiseikat ovat samat kuin ne, joita tutkittiin vuoden 1997 päätöksessä, ja koska ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin ei ole kumonnut tutkintamenettelyä, komissio saattoi edellä 98–101 ja 137 perustelukappaleessa mainitun oikeuskäytännön
         mukaisesti jatkaa menettelyä siitä vaiheesta alkaen, jossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteamat perustelujen puutteellisuus
         ja arviointivirheet tapahtuivat. Jotta komissio noudattaisi EY 233 artiklaa ja edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia
         I annetun tuomion tuomiolauselmaa ja perusteluja, on riittävää, että se perustelee saman vähimmäistuottoprosentin valintaa
         kuin Iberia-päätöksessä, sisällyttää maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset sisäisen tuottoprosentin laskelmaan ja ottaa
         huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version laskiessaan vähimmäistuottoprosenttia ja sisäistä tuottoprosenttia.
         
      
      140    Mikään Alitalian esittämistä väitteistä ei kyseenalaista tätä toteamusta.
      
      141    Aluksi väitteestä, jonka mukaan komission piti aloittaa uudelleen muodollinen tutkintamenettely, koska sillä ei ollut hallussaan
         täydellisiä ja kiistattomia tietoja, on korostettava, että komissio oli aloittanut EY 88 artiklan 2 kohdan mukaisen muodollisen
         tutkintamenettelyn 9.10.1996 ja että tämä menettely päätettiin vuoden 1997 päätöksellä.
      
      142    Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen, tällaisen toimen korvaamiseen tähtäävää menettelyä
         voidaan siis jatkaa juuri siitä ajankohdasta, jolloin lainvastaisuus tapahtui. Sen vuoksi, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         kumosi vuoden 1997 päätöksen, komission ei tarvinnut uusia menettelyä ennen juuri sitä ajankohtaa, jolloin todettu lainvastaisuus
         tapahtui (ks. edellä 99 kohta). Käsiteltävänä olevassa asiassa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteamat lainvastaisuudet
         eivät tapahtuneet menettelyn aloittamisen aikaan.
      
      143    Tämän jälkeen väitteestä, jonka mukaan rakenneuudistussuunnitelmaan 26.6.1997 päivätyllä versiolla tehtyjen muutosten jälkeen
         on välttämätöntä julkaista tiedonanto Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä ja aloittaa uudelleen muodollinen tutkintamenettely
         sijoittajien ja asiantuntijoiden konsultoimiseksi uudelleen, on huomautettava, ettei [EY 88] artiklan soveltamista koskevista
         yksityiskohtaisista säännöistä 22.3.1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (EYVL L 83, s. 1) missään säännöksessä
         säädetä menettelyn aloittamisesta uudelleen, kun alkuperäiseen suunnitelmaan on tehty muutoksia muodollisen tutkintamenettelyn
         aikana, vaikka tällaiset muutokset mainitaan asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan 2 ja 3 kohdassa.
      
      144    Lisäksi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta, ja erityisesti sen 123, 133, 143 ja 163–167 kohdasta
         ilmenee, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin arvosteli komissiota siitä, ettei se perustellut tai ottanut huomioon
         hallussaan ja tiedossaan olleita seikkoja. Koska komissiolla oli hallussaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen edellyttämän
         uuden analyysin kannalta tarvittavat tiedot, ja erityisesti rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt viimeiset
         parannukset (167 kohta), komissio ei ollut velvollinen aloittamaan uudelleen asian tutkintaa eikä edes täydentämään sitä sijoittajien
         ja asiantuntijoiden uudella konsultoinnilla tai uudella teknisellä asiantuntijalausunnolla.
      
      145    Toisin kuin Alitalia väittää, komission ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen pyynnöstä toimittamasta asiakirjasta, jossa
         määritetään sen konsulteille vuoden 1997 päätöksen kumoamisen jälkeen annettu työtehtävä, ilmenee, ettei komissio antanut
         heidän tehtäväkseen kerätä uusia tietoja vaan täydentää heidän edeltävää kertomustaan ja saattaa se ajan tasalle sisällyttämällä
         maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset sisäisen tuottoprosentin laskelmaan ja ottamalla huomioon suunnitelmaan kesäkuun
         2007 viimeisessä versiossa tehtyjen muutosten mahdolliset vaikutukset sisäisen tuottoprosentin ja vähimmäistuottoprosentin
         laskelmaan. Komission konsulteille annetun työtehtävän kuvauksessa täsmennetään myös, että nämä konsultit olivat jo tehneet
         suurimman osan työstä, kun he olivat osallistuneet komission asiassa T-296/97 13.7.1999 toimittaman vastauskirjelmän laatimiseen.
      
      146    Lisäksi joka tapauksessa olisi oikeuskäytännön vastaista velvoittaa komissio aloittamaan menettely uudelleen vuoden 1997 päätöksen
         tekemisen jälkeisten seikkojen tutkimiseksi. Sen tutkimiseksi, toimiko valtio markkinataloudessa toimivan valistuneen sijoittajan
         tavoin, on asetuttava sen ajankohdan tilanteeseen, jossa rahoitukselliset tukitoimet on toteutettu, valtion toiminnan taloudellisen
         järkevyyden arvioimiseksi ja näin ollen pidätyttävä arvioinnista, joka perustuu myöhempään tilanteeseen (ks. edellä 137 kohta).
      
      147    Tästä seuraa, että ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa, joka koskee menettelyvirheitä, ja kolmas kanneperuste, jonka
         mukaan riidanalainen päätös ei ole edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion mukainen, eivät ole perusteltuja.
      
      C       Kanneperuste, jonka mukaan velvoitetta tehdä päätös asetuksen N:o 659/1999 4 artiklan 5 kohdassa tarkoitetussa kahden kuukauden
            määräajassa on laiminlyöty
      1.     Asianosaisten lausumat
      148    Alitalia väittää ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa, että edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa
         tuomiossa toteutetun kumoamisen jälkeen komissiolla oli kaksi kuukautta aikaa tehdä päätös asetuksen N:o 659/1999 4 artiklan
         5 kohdan mukaisesti. Komissio ei kuitenkaan noudattanut tätä velvoitetta.
      
      149    Alitalia lisää, että oikeusvarmuuden periaatetta loukataan, jos toimielimen annetaan valita vapaasti määräaika, jonka kuluessa
         se panee täytäntöön tuomion, jolla kumotaan päätös valtiontukiasiassa. Tämä pätee varsinkin, kun – koska komissio ei käyttänyt
         oikeutta valittaa edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta – tämä tuomio oli saanut lainvoiman,
         jolloin Alitalia saattoi katsoa, että oikeudellinen asema oli lopullisesti selvitetty.
      
      150    Alitalian mukaan se, ettei komissio toiminut edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion tiedoksiantamisen
         ja riidanalaisen päätöksen tekemisen välisenä aikana, merkitsi lisäksi implisiittistä päätöstä riidanalaisen tuen soveltuvuudesta
         yhteismarkkinoille asetuksen N:o 659/1999 4 artiklan 6 kohdan mukaisesti.
      
      151    Vastauskirjelmässään Alitalia lisää, että jos oletetaan, ettei komissiolla ollut velvollisuutta aloittaa uudelleen riidanalaisen
         toimenpiteen muodollista tutkintamenettelyä ja että näin ollen sovellettiin asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan 6 kohtaa, menettely
         kesti joka tapauksessa kokonaisuutena liian kauan. Komissiolta kesti nimittäin lähes 19 kuukautta tukisuunnitelman ilmoittamisesta
         lukien päätyä käsiteltävänä olevassa asiassa lopulliseen päätökseen. Vähän yli seitsemän kuukautta kului myös edellä 8 kohdassa
         mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion antamisen ja riidanalaisen päätöksen tekemisen välillä. Tällainen viivästys
         ei ole perusteltavissa, sillä komissio ainoastaan arvioi uudelleen tutkintamenettelyn tulokset eikä se toiminut lainkaan neljän
         ensimmäisen kuukauden aikana.
      
      152    Komission mukaan lähtökohta, johon ensimmäisen kanneperusteen toinen osa perustuu, on ilmeisen virheellinen. Edellä 8 kohdassa
         mainitussa asiassa Alitalia I annettu tuomio ei saattanut menettelyä takaisin alustavaan vaiheeseen vaan muodollisen tutkintamenettelyn
         päätösvaiheeseen. Tästä seuraa komission mukaan, ettei sitä koske asetuksen N:o 659/1999 4 artiklan 5 kohdassa tarkoitettu
         kahden kuukauden määräaika, vaan 7 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu kahdeksantoista kuukauden määräaika, joka ei ole sitova.
         Käsiteltävänä olevassa asiassa vähän yli kuudentoista kuukauden kokonaiskesto, joka oli tarpeen riidanalaisen päätöksen tekemiseksi,
         ei ylitä viimeksi mainittua määräaikaa.
      
      153    Lisäksi oikeuskäytännössä myönnetään toimielimelle, jonka toimi on kumottu, kohtuullinen aika kumoamistuomion panemiseksi
         täytäntöön. Määräaikaa, joka komissiolla oli käsiteltävänä olevassa asiassa, ei komission mukaan voida näin ollen johtaa automaattisesti
         asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan 6 kohdasta. Päinvastoin on otettava huomioon uuden päätöksen tekemiseksi tarvittavien toimenpiteiden
         luonne ja laajuus.
      
      154    Komission mukaan peruste, jonka Alitalia esittää vastauskirjelmässä ”kohtuullisen ajan” ylittymisestä, on uusi peruste. Koska
         se on esitetty liian myöhään, sitä ei komission mukaan voida tutkia, ja se on lisäksi perusteeton.
      
      2.     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      155    Yhteisöjen toimielimen velvollisuus panna täytäntöön yhteisöjen tuomioistuimen tai yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
         antama kumoamistuomio perustuu EY 233 artiklaan. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että tämä täytäntöönpano edellyttää
         tiettyä määrää hallinnollisia toimenpiteitä, että se tavallisesti ei voi tapahtua välittömästi ja että toimielimellä on käytössään
         kohtuullinen aika, jonka kuluessa sen on pantava täytäntöön tuomio, jolla jokin sen päätöksistä on kumottu. Se, onko täytäntöönpano
         tapahtunut kohtuullisessa ajassa vai ei, riippuu toteutettavien toimenpiteiden laadusta sekä tapauksen satunnaisista olosuhteista
         (ks. asia T-73/95, Oliveira v. komissio, tuomio 19.3.1997, Kok. 1997, s. II‑381, 41 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      156    Käsiteltävänä olevassa asiassa vähän yli seitsemän kuukautta kului edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun
         tuomion antamisen ja riidanalaisen päätöksen tekemisen välillä. Tätä aikaa ei voida pitää liiallisena käytännön toimenpiteiden
         toteuttamiseksi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion vuoksi, mikä tapahtuu erityisesti soveltamalla
         saatavilla olevien tietojen perusteella uudelleen markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan kriteeriä – mikä edellyttää
         syvällistä taloudellista analyysiä.
      
      157    Jäsenvaltioiden suunnittelemien uusien tukien valvomiseksi EY 88 artiklassa erotetaan toisistaan alustava tutkintavaihe ja
         muodollinen tutkintavaihe. EY 88 artiklan 3 kohdan mukaisen tukien alustavan tutkintavaiheen tarkoituksena on ainoastaan antaa
         komissiolle riittävä pohdinta- ja tutkinta-aika, jotta se voisi muodostaa alustavan käsityksen sille ilmoitetuista tukisuunnitelmista
         ja ilman, että syvällisempi tutkimus olisi tarpeen, päätellä, että tukisuunnitelmat soveltuvat yhteen perustamissopimuksen
         kanssa tai että on päinvastoin todettava, että niiden sisällön perusteella tätä yhteensoveltuvuutta on pidettävä kyseenalaisena
         (asia 120/73, Lorenz, tuomio 11.12.1973, Kok. 1973, s. 1471, Kok. Ep. II, s. 177, 3 kohta ja asia C-204/97, Portugali v. komissio,
         tuomio 3.5.2001, Kok. 2001, s. I‑3175, 34 kohta). Kun otetaan huomioon jäsenvaltion intressi saada nopea ratkaisu, alustavaa
         tutkintaa on lähtökohtaisesti pidettävä kiireellisenä ja sille on tämän vuoksi asetettu kahden kuukauden ehdoton määräaika
         siitä, kun komissio on saanut täydellisen ilmoituksen (em. asia Lorenz, tuomion 4 kohta ja asia C-334/99, Saksa v. komissio,
         tuomio 28.1.2003, Kok. 2003, s. I‑1139, 49 ja 50 kohta).
      
      158    EY 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu muodollinen tutkintamenettely on puolestaan välttämätön, jos komissio ei ole alustavan
         tutkinnan vaiheen päättyessä vakuuttunut siitä, että suunnitelmassa ei ole kysymys tuesta tai että suunnitelma soveltuu yhteismarkkinoille,
         vaikka siinä olisikin kyse tuesta. Muodollisen tutkintamenettelyn tarkoituksena on siis yhtäältä mahdollistaa se, että komissio
         saa kattavat tiedot asiaan liittyvistä seikoista hankkimalla – kuten sen velvollisuuksiin kuuluu – kaikki tarpeelliset selvitykset
         ennen lopullisen päätöksen tekemistä, ja toisaalta suojella sellaisten kolmansien tahojen oikeuksia, joita asia mahdollisesti
         koskee, antamalla niille mahdollisuus tulla kuulluksi (asia T-171/02, Regione autonoma della Sardegna v. komissio, tuomio
         15.6.2005, Kok. 2005, s. II‑2123, 32 kohta).
      
      159    Käsiteltävänä olevassa asiassa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, ettei komission tarvinnut aloittaa koko menettelyä
         alusta ja mennä sitä vaihetta, jossa todettu lainvastaisuus tapahtui, eli muodollisen tutkintamenettelyn loppuvaihetta pidemmälle
         (ks. edellä 97–144 kohta).
      
      160    Muodollista tutkintamenettelyä on asetuksen N:o 659/1999 voimaantulosta 16.4.1999 lähtien koskenut ohjeellinen 18 kuukauden
         määräaika, joka alkaa kyseisen menettelyn alkamisesta. Koska tämä asetuksen N:o 659/1999 7 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu
         määräaika on ainoastaan ohjeellinen, käsiteltävänä olevassa asiassa on tutkittava, ilmeneekö muodollisen tutkintamenettelyn
         kulusta, ettei komissio ole noudattanut kohtuullista määräaikaa tai että se on toiminut liian myöhään (ks. vastaavasti edellä
         158 kohdassa mainittu asia Regione autonoma della Sardegna v. komissio, tuomion 56 ja 57 kohta). 
      
      161    Komissio päätti kuitenkin aloittaa EY 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn 9.10.1996 ja teki vuoden 1997 päätöksen 15.7.1997.
         Sen jälkeen, kun ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin oli kumonnut vuoden 1997 päätöksen edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I 12.12.2000 antamallaan tuomiolla, komissio teki riidanalaisen päätöksen 18.7.2001. Tästä ilmenee, että muodollinen
         tutkinta kesti vähän yli yhdeksän kuukautta ennen kumoamistuomiota ja vähän yli seitsemän kuukautta kumoamistuomion jälkeen.
         Näin ollen muodollisen tutkinnan kokonaiskesto ei ylitä asetuksessa N:o 659/1999 asetettua määräaikaa.
      
      162    Alitalia ei voi myöskään päätellä, että luottamuksensuojan periaatetta olisi loukattu, pelkästään sen perusteella, ettei edellä
         8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta ole valitettu. Tässä tuomiossa ei nimittäin suljettu pois mahdollisuutta
         tehdä riidanalaista päätöstä uudelleen. Lisäksi aika, jonka kuluessa komission piti toteuttaa tämän tuomion edellyttämät käytännön
         toimenpiteet, oli pidempi kuin kaksi kuukautta, jossa sen piti valittaa kyseisestä tuomiosta.
      
      163    Tämän vuoksi on todettava, että myös ensimmäisen kanneperusteen toinen osa, joka koskee menettelyvirheitä, on hylättävä.
      
      D       Kanneperuste, jonka mukaan puolustautumisoikeuksia on loukattu
      1.     Asianosaisten lausumat
      164    Alitalia väittää, että riidanalainen päätös on lainvastainen, koska komissio loukkasi vakavasti sen puolustautumisoikeuksia.
         Puolustautumisoikeuksien tärkeyden valtiontukiasioissa on vahvistanut nimenomaisesti yhteisöjen tuomioistuin, joka on erityisesti
         myöntänyt, että valtiontuen saajat voivat vedota puolustautumisoikeuksien suojaan.
      
      165    Alitalia väittää, että joka tapauksessa tuensaajalla on oltava oikeus esittää huomautuksia.
      
      166    Huolimatta tätä koskevista pyynnöistä Alitalialle ei sen omien sanojen mukaan annettu lainkaan mahdollisuutta ilmaista kantaansa
         siitä, oliko tarkoituksenmukaista tehdä uusi päätös vuoden 1997 päätöksen kumoamisen jälkeen, tai tällaisen päätöksen sisällöstä.
         Italian viranomaisten ja Alitalian välillä ei ollut vuoropuhelua komission konsulttien kertomuksen osalta. Kaikkien menettelyllisten
         takeiden noudattaminen olisi kuitenkin edellyttänyt sitä, ettei komissio olisi ollut velvollinen toistamaan vuoden 1997 päätöksessä
         esittämäänsä kantaa.
      
      167    Komissio lähti siitä toteamuksesta, että hallinnollinen menettely valtiontukiasiassa on avoinna ainoastaan kyseessä olevaa
         jäsenvaltiota vastaan, ja päätteli sen perusteella, että ainoastaan jäsenvaltio saattoi vedota varsinaisiin puolustautumisoikeuksiin.
      
      168    Joka tapauksessa Alitalian oikeus esittää huomautuksia taattiin vuodesta 1996 lähtien julkaisemalla päätös aloittaa muodollinen
         tutkintamenettely. Komission mukaan tämän julkaisemisen jälkeen Alitalia tosiasiallisesti esitti kantansa. Se saattoi puolustaa
         väitteitään myös vuoden 1997 päätöksestä nostamassaan kumoamiskanteessa. Koska tutkintamenettelyn kohde oli edelleen sama
         edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun tuomion jälkeen ja koska tosiseikat, joihin komissio tukeutuu riidanalaisessa
         päätöksessä, ovat täysin samat kuin vuoden 1997 päätöksen sisältämät tosiseikat, komissio katsoo, ettei ollut tarpeen pyytää
         Alitaliaa esittämään huomautuksiaan uudelleen.
      
      2.     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      169    Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan puolustautumisoikeuksien kunnioittaminen missä tahansa menettelyssä, jota käydään tiettyä
         henkilöä vastaan ja joka saattaa päättyä tälle vastaiseen päätökseen, on yhteisön oikeuden perustavanlaatuinen periaate, jota
         on noudatettava nimenomaisten säännösten tai määräysten puuttumisesta huolimatta. Tämä periaate edellyttää, että yritykselle,
         jota asia koskee, on annettava jo hallinnollisen menettelyn aikana mahdollisuus esittää näkemyksensä komission esittämien
         tosiseikkojen, väitteiden ja olosuhteiden paikkansapitävyydestä ja merkityksestä (ks. yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99,
         Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen v. komissio, tuomio 6.3.2003, Kok. 2003, s. II-435, 121 kohta
         oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      170    Valtiontukia koskeva hallinnollinen menettely aloitetaan kuitenkin ainoastaan kyseistä jäsenvaltiota vastaan. Tuensaajana
         olevaa yritystä ja tukia myöntäviä alueellisia yksiköitä sekä tuensaajien kilpailijoita pidetään tässä menettelyssä ainoastaan
         henkilöinä, joita asia koskee (ks. edellä 169 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land
         Nordrhein-Westfalen v. komissio, tuomion 122 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      171    Lisäksi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on EY 88 artiklan 2 kohdan mukaisessa tutkimisvaiheessa varattava niille,
         joita asia koskee, tilaisuus esittää huomautuksensa. Tämän velvollisuuden osalta yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että
         ilmoituksen julkaiseminen Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä on asianmukainen keino ilmoittaa menettelyn aloittamisesta
         kaikille niille, joita asia koskee; yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin täsmentänyt, että tiedonannolla pyritään ainoastaan
         saamaan niiltä, joita asia koskee, kaikki sellaiset tiedot, jotka voivat auttaa komissiota sen tulevassa tehtävässä (ks. edellä
         169 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen v. komissio, tuomion
         123 ja 124 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      172    Tämän oikeuskäytännön mukaan niiden, joita asia koskee, tehtävänä on pääasiallisesti toimia komission tiedonlähteenä EY 88 artiklan
         2 kohdan nojalla aloitetussa hallinnollisessa menettelyssä. Näin ollen niillä, joita asia koskee, on ainoastaan oikeus osallistua
         hallinnolliseen menettelyyn siinä määrin kuin yksittäistapaukseen liittyvissä olosuhteissa on tarkoituksenmukaista, eivätkä
         ne suinkaan voi vaatia sellaisia puolustautumisoikeuksia, jotka on myönnetty niille henkilöille, joita vastaan menettelyä
         käydään (ks. edellä 169 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen
         v. komissio, tuomion 125 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      173    Koska Alitalia ei voi vedota sellaisiin puolustautumisoikeuksiin, jotka on myönnetty niille henkilöille, joita vastaan menettelyä
         käydään, tämän oikeuskäytännön perusteella on tutkittava, onko se saanut osallistua hallinnolliseen menettelyyn siinä määrin
         kuin käsiteltävänä olevaan asiaan liittyvissä olosuhteissa on tarkoituksenmukaista.
      
      174    Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa (22–31
         kohta) esittämistä toteamuksista ilmenee, että Italian viranomaiset ja Alitalia ovat osallistuneet tiiviisti riidanalaisen
         tuen tutkintaan ennen vuoden 1997 päätöksen tekemistä, jonka riidanalainen päätös korvaa sen jälkeen, kun vuoden 1997 päätös
         on kumottu. Lisäksi komission piti perustaa uuden analyysinsä yksinomaan tietoihin, jotka sillä oli hallussaan aiemmin (ks.
         edellä 137 kohta) ja joihin sekä Italian tasavalta että Alitalia olivat jo ottaneet kantaa, joten niitä ei ollut tarpeen kuulla
         uudestaan. Kolmansien osapuolten, joita asia koskee, oikeus esittää huomautuksensa taattiin julkaisemalla tiedonanto 16.11.1996
         päivätyssä Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä (EYVL C 346, s. 13), eikä asetuksen N:o 659/1999 mikään säännös velvoita
         tarjoamaan niille tätä mahdollisuutta uudelleen, kun alkuperäistä toimenpidettä muutetaan tutkinnan aikana.
      
      175    Erityisesti väitteestä, joka koskee komission konsulttien 1.6.2001 laatimaa kertomusta, on todettava, että vaikka käsiteltävänä
         olevan asian olosuhteissa olisi katsottava, että Italian viranomaisia olisi pitänyt kuulla tämän kertomuksen osalta, edellä
         169 kohdassa mainituissa yhdistetyissä asioissa Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen vastaan komissio
         annetun tuomion mukaisesti tästä ei voida päätellä, että sama velvoite olisi ulotettava koskemaan kolmansia osapuolia, joita
         asia koskee. Viimeksi mainittujen tehtävänä on pääasiallisesti toimia tiedonlähteenä, eivätkä ne voi vedota sellaisiin puolustautumisoikeuksiin,
         jotka on myönnetty niille henkilöille, joita vastaan menettelyä käydään (ks. edellä 172 kohta).
      
      176    Kuten edellä 145 kohdasta ilmenee, komission konsulteilleen antama hyvin rajoitettu työtehtävä, joka muodostui ainoastaan
         heidän edeltävän kertomuksensa saattamisesta ajan tasalle ottaen huomioon edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I
         annetun tuomion perustelut, oli ”[antaa] komissiolle ainoastaan teknistä apua” (riidanalaisen päätöksen kymmenes perustelukappale)
         sen analysoidessa ja arvioidessa jo hallussaan olleita tietoja, minkä myös komission jokin yksikkö olisi voinut tehdä. Riidanalaisen
         päätöksen perustelukappaleissa, joissa arvioidaan riidanalaista pääomanlisäystä oikeudellisesti, ei viitata nimenomaisesti
         1.6.2001 päivättyyn kertomukseen. Tätä kertomusta ei näin ollen voida pitää riidanalaisen päätöksen perustelujen olennaisena
         osana.
      
      177    Edellä esitetyn perusteella toinen kanneperuste on hylättävä.
      
      E       Kanneperuste, jonka mukaan EY 87 ja EY 88 artiklaa on rikottu ja sovellettu väärin
      178    Alitalia väittää, että komission riidanalaisessa päätöksessä tekemät virheet koskevat suurelta osin juuri niiden virheiden
         korjaamista, jotka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin yksilöi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan
         tuomiossa. Esitettyään muutamia alustavia huomioita yksityisen sijoittajan kriteeristä Alitalia riitauttaa yhtäältä vähimmäistuottoprosentin
         ja toisaalta sisäisen tuottoprosentin määrittämisen.
      
      1.     Vähimmäistuottoprosentin määrittäminen
      179    Tältä osin Alitalia riitauttaa sen, että siihen on sovellettu Iberia-päätöksessä käytettyä vähimmäistuottoprosenttia, sen,
         ettei rakenneuudistussuunnitelman viimeistä versiota ole otettu huomioon, ja turvautumisen virheellisiin olettamiin.
      
      a)     Se, että Alitaliaan on sovellettu Iberia-päätöksessä käytettyä vähimmäistuottoprosenttia
       Asianosaisten lausumat
      180    Alitalia arvostelee komissiota siitä, ettei se vertaillut Alitalian tilannetta huolellisesti Iberian tilanteeseen, johon se
         viittaa perustellakseen 30 prosentin vähimmäistuottoprosentin. Alitalian mukaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi
         komission riidanalaisen päätöksen 30 ja 31 perustelukappaleessa esittämät perustelut jo edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I antamassaan tuomiossa.
      
      181    Alitalia väittää lisäksi, että nämä perustelut ovat virheellisiä. Alitalia ja Iberia eivät ole kooltaan toisiinsa verrattavissa
         olevia yhtiöitä. Pääomanlisäykset ovat näissä tapauksissa huomattavan samankaltaisia ainoastaan siksi, että komissio ei ottanut
         huomioon erästä espanjalaisen yhtiön saamaa pääomanlisäystä. Alitalian mukaan on ilmeisen virheellistä väittää, että mitä
         suurempi pääomanlisäys on, sitä suurempi on riski. Toteamuksessa, jonka mukaan molemmat yhtiöt toimivat markkinoilla, jotka
         eivät ole maantieteellisesti keskellä Eurooppaa, ei oteta huomioon Pohjois- ja Keski-Italian maantieteellistä asemaa. Iberia
         ei saanut aikaan varsinaista työehtosopimusta yksikkökohtaisten kustannusten alentamiseksi, vaan hyötyi ainoastaan rajoitetusta
         ja lyhytaikeisesta järjestelystä, kun taas Alitalia teki kekseliään ja pitkäaikaisen sopimuksen, jossa sovittiin myös työtekijöiden
         osakeomistuksesta heidän laajemman osallistumisensa takaamiseksi. Espanjan siviili-ilmailualan vapauttaminen merkitsi Iberialle
         uhkaa, koska sen muille yhtiöille tarjoamat maapalvelut oli vapautettu, kun taas Italian siviili-ilmailualan vapauttaminen
         tarjosi Alitalialle mahdollisuuden kehittää tämän toiminta-alan hanketta omaan lukuunsa (self handling). Malpensan (Italia)
         lentokenttää koskevat hankkeet eivät muodosta riidanalaisen suunnitelman taloudellisten ja rahoituksellisten näkymien olennaista
         osaa. Alitalia ei myöskään ymmärrä, miten se, ettei se ole etuoikeutetussa asemassa tiettyjen yhteyksien osalta, olisi riskitekijä,
         joka voi vaikuttaa vähimmäistuottoprosenttiin. Iberian suhteet työntekijöihinsä, jotka olivat jatkuvasti lakossa, olivat erilaiset
         kuin Alitalian suhteet työntekijöihinsä. Italian siviili-ilmailualan vapauttamisen vaikutukset oli otettu riidanalaisessa
         suunnitelmassa huomioon asianmukaisesti ja ilman liiallista optimismia. Alitalian mukaan ei ole totuudenmukaista väittää,
         että Espanjan markkinoiden vapauttamisen vaikutuksia Iberian markkinaosuuksiin oli mahdollista arvioida täysimääräisesti jo
         silloin, kun komissio teki Iberia-päätöksen.
      
      182    Lopuksi riidanalaisen päätöksen 32 perustelukappaleessa tehty viittaus Continental Airlinesiin, Air Partnersiin ja Air Canadaan
         on Alitalian mukaan täysin asiaan liittymätön.
      
      183    Komissio puolestaan katsoo, että Iberiaa ja Alitaliaa voidaan verrata toisiinsa siltä osin kuin ne ovat molemmat keskisuuria
         yrityksiä ja arvoltaan samankaltaisia. Alitalia kärsii erityisesti siitä heikkoudesta, ettei sillä ole millään markkinoilla
         vastaavaa erityisasemaa kuin Iberialla on Latinalaisen Amerikan markkinoilla. Lisäksi työntekijöiden tyytyväisyyden näkökulmasta
         Alitalian tilanne on komission mukaan Iberian tilannetta hankalampi. Alitalian tapauksessa on lisäksi otettava huomioon vuonna
         1997 tapahtuneen Italian markkinoiden vapauttamisen läheisyyden aiheuttama epävarmuus.
      
      184    Lopuksi komissio väittää, että Alitalia käytti harhaanjohtavasti hyväkseen tapausta, jossa Air Canada ja Air Partners sijoittivat
         Continental Airlinesiin.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      185    Ensiksi on muistutettava, että kun komissio arvioi sitä, onko sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen
         mukainen, kyseessä on monitahoinen taloudellinen arviointi. Komissiolla on toteuttaessaan toimen, joka merkitsee näin monitahoista
         taloudellista arviointia, laaja harkintavalta, ja vaikka kyseisen toimen tuomioistuinvalvonta on lähtökohtaisesti kokonaisvaltaista
         sen osalta, kuuluuko tietty toimenpide perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, tämä valvonta kohdistuu
         ainoastaan siihen, että menettelyä ja perustelemista koskevia sääntöjä on noudatettu, että riidanalaisen ratkaisun perustana
         olevat tosiseikat pitävät asiallisestikin paikkansa, että tällaisten seikkojen arvioinnissa ei ole tapahtunut ilmeistä arviointivirhettä
         ja että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tehtävänä ei missään tapauksessa ole
         korvata päätöksen tekijän taloudellista arviointia omalla arvioinnillaan (ks. edellä 8 kohdassa mainittu asia Alitalia I,
         tuomion 105 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      186    Toiseksi on huomautettava, että edellä 106–112 kohdassa esitetystä analyysistä seuraa, että edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa
         Alitalia I annetussa tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole kyseenalaistanut Alitalian ja Iberian välistä
         vertailua periaatteellisella tasolla. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ainoastaan totesi perustelujen olevan tältä osin
         puutteelliset. Alitalia väittää näin ollen virheellisesti, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin olisi jo hylännyt riidanalaisen
         päätöksen 30 ja 31 perustelukappaleessa esitetyt vertailua koskevat seikat.
      
      187    Asianosaisten käsiteltävänä olevassa asiassa esittämiä väitteitä on arvioitava näiden seikkojen valossa.
      
      188    Riidanalaisen päätöksen 30 perustelukappaleessa komissio esittää useita Iberialle ja Alitalialle yhteisiä piirteitä. Molempien
         yhtiöiden liikevaihto on noin 4 miljardia euroa, ne toimivat samalla liiketoiminnan alalla, joka yhteisön vaikutuksesta on
         vapautumassa kilpailulle, niiden kansalliset markkinat eivät sijaitse maantieteellisesti keskellä Eurooppaa ja ne ovat säännöllisesti
         kirjanneet tappioita pääomanlisäystä, jonka molemmat ovat saaneet, edeltäneinä vuosina. Lisäksi pääomanlisäyksen ajankohtana
         ne olivat molemmat erittäin vaikeassa taloudellisessa tilanteessa, jolle oli ominaista suuri velkaantumisaste ja omien varojen
         kutistuminen käytännössä olemattomiin. Riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappaleessa komissio toteaa lisäksi, että sijoittajan
         näkökulmasta molempien yritysten suhteet työntekijöihinsä saattoivat vaikuttaa hyvin samankaltaisilta.
      
      189    Alitalia kiistää kuitenkin monet näistä seikoista.
      
      190    Ensiksi siitä, ettei tiettyjä Alitalian esittämiä numerotietoja voida vertailla, on todettava, että Iberia ja Alitalia ovat,
         kuten Alitalia myöntääkin, keskisuuria lentoyhtiöitä verrattuna suuriin ja pieniin lentoyhtiöihin. Vastauksessaan ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuimen tältä osin esittämään kirjalliseen kysymyksen komissio esitti useita eurooppalaisten lentoyhtiöiden
         yhdistyksen, Association of European Airlinesin (AEA), taulukoita. Niistä ilmenee, että liikevaihdon, tarjottujen matkustajapaikkakilometrien
         ja myytyjen matkustajakilometrien osalta Alitalia ja Iberia sijoittuvat samaan keskihaarukkaan. 
      
      191    Istunnossa asianosaiset eivät riitauttaneet komission esittämiä Alitalian ja Iberian konsolidoituja liikevaihtoja ja vahvistivat,
         että nämä tiedot ovat verrattavissa keskenään, mikä on mainittu istuntopöytäkirjassa.
      
      192    Toiseksi sen osalta, että Alitalia kiistää, että molemmat yhtiöt toimisivat markkinoilla, jotka eivät sijaitse maantieteellisesti
         keskellä Eurooppaa, on huomautettava, että tämä väite perustuu lähinnä toteamukseen, jonka mukaan Italian keski- ja pohjoisosien
         ei voida katsoa sijaitsevan muualla kuin keskellä Eurooppaa. Italian kansalliset markkinat kattavat kuitenkin Italian koko
         alueen eikä pelkästään maan pohjoisosaa, joten vertailua ei voida tehdä vertailemalla maantieteellisesti Pohjois-Italiaa ja
         Espanjan koko aluetta.
      
      193    On lisäksi kiistatonta, että Espanjan ja Italian maantieteellinen sijainti Euroopassa on toisiinsa verrattava, koska niiden
         kansalliset markkinat eivät sijaitse keskellä Eurooppaa.
      
      194    Kolmanneksi sen riitauttaminen, että molempien yritysten suhteet työntekijöihinsä ovat samankaltaiset, ei ole perusteltua.
         Yhtäältä Alitalia ei kiistä ”lentoyhtiöissä pääomansiirtojen toteuttamista edeltävinä vuosina esiintyn[yttä] sosiaalis[ta]
         liikehdintää” (riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappale). Molempien yhtiöiden historiat olivat siis tältä osin verrattavissa
         keskenään ja saattoivat vaikuttaa sijoittajaan, kuten komissio huomautti riidanalaisessa päätöksessä. Toisaalta kun kyse on
         tulevaisuudesta, vaikka Alitalia tuo esiin pitkäaikaisen työehtosopimuksensa, se tekee näin vertaillakseen sitä, ei Iberian
         toimimattomuuteen vaan sen ”rajalliseen ja lyhytaikaiseen toimeen”. Tämä eroavaisuus, joka johtui siis lähinnä tulevaisuuden
         osalta toteutettujen toimien kestosta, ei voi merkitä sitä, että olisi ilmeisen virheellisestä katsoa, että ”sijoittajan kannalta
         yhtiöitä yhdistävä tekijä on myös niiden sosiaalinen tilanne”.
      
      195    Toiseksi riidanalaisen päätöksen 30 ja 31 perustelukappaleessa komissio tuo esiin myös seikkoja, joiden osalta yhtiöiden riskit
         ovat erilaiset, mutta toteaa, että jotkut niistä tulevat kompensoiduiksi.
      
      196    Yhtäältä riidanalaisen päätöksen 30 perustelukappaleesta ilmenee, että kyseessä olevat pääomanlisäykset ovat selvästi erisuuruiset,
         eli Alitalian osalta 1,42 miljardia euroa ja Iberian osalta 0,522 miljardia euroa, mikä komission mukaan lisää Alitalian pääomanlisäykseen
         liittyviä riskejä.
      
      197    Vaikka tältä osin on kiistatonta, kuten Alitalia toteaa, että Iberia on saanut kaksi pääomanlisäystä, yhden vuonna 1992 ja
         toisen vuonna 1995, komissio lausui Iberia-päätöksessä ainoastaan toisesta, 0,522 miljardin euron suuruisesta pääomanlisäyksestä,
         ja vahvisti vähimmäistuottoprosentiksi 30 prosenttia tämän toimen osalta. Käsiteltävänä olevassa asiassa toimi koskee 1,42:ta
         miljardia euroa. Näin ollen ei voida pitää ilmeisen virheellisenä todeta, että Alitalian tapauksessa toimen riskit sijoittajalle
         olivat lähtökohtaisesti suuremmat.
      
      198    Toisaalta riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappaleesta ilmenee, että Iberian tuottavuus on alempi kuin Alitalian ja että
         espanjalaisyhtiö kärsii tietyistä Espanjan maahuolintapalvelujen vapautumiseen liittyvistä epävarmuustekijöistä. Iberialla
         on kuitenkin merkittävä asema Euroopan ja Latinalaisen Amerikan välisten reittien markkinoilla. Alitalian tilanteeseen vaikuttavat
         puolestaan kahtalaiset epävarmuustekijät, jotka liittyvät sen kehitysnäkymiin Malpensassa ja Italian siivili-ilmailun sisämarkkinoiden
         vapautumisen vaikutuksiin.
      
      199    Alitalia toteaa kuitenkin, ettei se ymmärrä, miten se, ettei sillä ole erityisasemaa tietyillä reiteillä, voi muodostaa riskitekijän.
      
      200    Tältä osin on todettava yhtäältä, ettei tällaisella väitteellä, joka sitä paitsi ei ole komission riidanalaisessa päätöksessä
         esittämien toteamusten mukainen, voida perustella ilmeistä arviointivirhettä. Alitalia ei ole kiistänyt sitä, ettei se ole
         erityisasemassa tietyillä reiteillä, eikä kiistänyt Iberian erityisasemaa kyseessä olevilla reiteillä. Toisaalta komissio
         selittää kirjelmissään, että Iberia toimi Latinalaisen Amerikan osalta markkinoilla, joilla sillä oli vakaa kaupallinen strategia,
         joten sen tulevaisuus oli vähemmän epävarma, eli sen osalta riski oli pienempi. Näkemys, jonka mukaan lentoyhtiön erityisasema
         tietyillä reiteillä voi tuottaa etua, joka pienentää sitä koskevaa riskitekijää, ei ole ilmeisen virheellinen.
      
      201    Espanjan maahuolintapalvelujen markkinoiden vapautumisen vaikutusten osalta on todettava, ettei komissio kiistä näitä, mutta
         se korostaa, että maahuolintapalvelut muodostavat kuitenkin vain 13 prosenttia Iberian liikevaihdosta ja tätäkin pienemmän
         osuuden koko yhtymän liikevaihdosta (riidanalaisen päätöksen 31 perustelukappale). Alitalia ei riitauta tätä prosenttiosuutta.
         Näin ollen tältä osin ei voida todeta ilmeistä arviointivirhettä.
      
      202    Italian siviili-ilmailumarkkinoiden vapauttamisen osalta on huomautettava, ettei Alitalia kiistä sen vaikutuksia, mutta se
         toteaa ottaneensa ne huomioon suunnitelmassaan. Pelkästään tämä seikka ei voi poistaa tämän vapauttamisen aiheuttamaa riskiä
         sijoittajan näkökulmasta eikä näin ollen myöskään kieltää sen huomioon ottamista määritettäessä vähimmäistuottoprosenttia.
         On myös todettava, että Espanjan siviili-ilmailumarkkinoiden vapauttaminen oli aloitettu ennen Italian markkinoiden vapauttamista.
         Näin ollen komissio on oikeutetusti katsonut, että se saattoi jo arvioida tämän vapauttamisen vaikutuksia Iberiaan, kun taas
         Italian kansallisten markkinoiden avaaminen oli vuonna 1997 vielä erittäin satunnaista.
      
      203    Malpensan lentokenttää koskevien väitteiden osalta Alitalia myönsi vastauskirjelmässään, kiistettyään sen ensin kanteessa,
         että vaihtoyhteyksiin käytettävä Malpensan lentokenttä oli yhtiön kehityksen kannalta olennainen strateginen tekijä.
      
      204    Lisäksi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta ilmenee, että ”kehittämisvaihe puolestaan perustui
         pääasiassa Malpensan jatkoyhteysalueen käyttöönottoon vuodesta 1998 alkaen” (12 kohta). Vaihtoyhteyksiin käytettävä Malpensan
         lentokenttä on myös yksi ”avainseikoista”, jotka mainitaan Alitalian asiakirjassa, johon samassa tuomiossa viitataan (120
         kohta).
      
      205    Näin ollen ei voida kiistää, että vaihtoyhteyksiin käytettävän Malpensan lentokentän kehittäminen oli olennainen osa Alitalian
         rakenneuudistussuunnitelmaa. Se, että Alitalia saattoi ottaa laskelmissaan huomioon tämän vaihtoyhteyksiin käytettävän lentokentän
         (hub) kehittämisen positiiviset vaikutukset ainoastaan suunnitelman kahden viimeisen vuoden osalta, ei voi poistaa sijoittajien
         mielistä tämän toimenpiteen sisältämää riskiä eikä siis kieltää sen huomioon ottamista vähimmäistuottoprosenttia määritettäessä.
         Myöskään ei voida kiistää sitä, että tämä riski koski ainoastaan Alitaliaa eikä Iberiaa.
      
      206    Yhteenvetona on todettava, ettei tämä tutkinta ole paljastanut komission tehneen ilmeistä arviointivirhettä, kun se vertasi
         Alitalian tilannetta Iberian tilanteeseen. Näiden lentoyhtiöiden tilanteiden samankaltaisuudesta seuraa, että komissio saattoi
         tekemättä ilmeistä virhettä käyttää käsiteltävänä olevassa asiassa 30 prosentin suuruista vähimmäistuottoprosenttia, joka
         on sama kuin se, jota se käytti Iberia-tapauksessa. Joka tapauksessa on korostettava, että näiden yhtiöiden vertailu toteutetaan
         ainoastaan lisäyksenä niihin perusteluihin, joilla vähimmäistuottoprosentiksi määritetään 30 prosenttia, tai näiden perustelujen
         vahvistuksena.
      
      207    Vastauksena siihen, että Alitalia riitauttaa komission riidanalaisen päätöksen 32 perustelukappaleessa tekemän viittauksen
         Continental Airlinesiin, on vielä lisättävä, että verratessaan Alitalian tilannetta tämän amerikkalaisen yhtiön tilanteeseen
         komissio ottaa huomioon ajanjakson, joka ulottuu marraskuuhun 1998 saakka. Kyse on näin ollen seikoista, joista se ei ollut
         tietoinen tehdessään vuoden 1997 päätöstä. Komissio ei kuitenkaan voi perustaa arviointiaan myöhempään tilanteeseen (ks. edellä
         137 kohta).
      
      208    Näin ollen on katsottava, ettei riidanalaisen päätöksen 32 perustelukappaleessa tehdyllä viittauksella amerikkalaiseen Continental
         Airlines -yhtiöön ole merkitystä, ilman, että olisi tarpeen tutkia tähän liittyviä Alitalian väitteitä. Se, ettei tällä ylimääräisellä
         ja puhtaasti vahvistavalla maininnalla ole merkitystä, ei voi kuitenkaan vaikuttaa komission perusteluihin eikä riidanalaisen
         päätöksen laillisuuteen.
      
      b)     Se, ettei suunnitelman viimeisen version vaikutusta vähimmäistuottoprosentin laskentaan otettu kunnolla huomioon 
       Asianosaisten lausumat
      209    Alitalia huomauttaa, että komissio myöntää riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleessa, että rakenneuudistussuunnitelmaan
         kesäkuussa 1997 tehdyt viimeiset muutokset ”vähentävät – – toimintaan liittyviä riskejä”. Alitalian mukaan komission olisi
         tämän toteamuksen vuoksi pitänyt vahvistaa alempi vähimmäistuottoprosentti kuin se, joka oli vahvistettu aiemmin.
      
      210    Alitalia lisää, että yritykseen tehtävän sijoituksen riskin ja siitä seuraavan vähimmäistuottoprosentin arvioimiseksi analysoijat
         ottavat huomioon yrityksen rahoitustilanteen sen omiin varoihin nähden. Tämän tekijän muuttamiseksi rahoituksellisen riskin
         tehokkaaksi tunnusluvuksi on kuitenkin välttämätöntä verrata sen velkojen ja omien varojen suhdetta (gearing) verrattavissa
         olevien yritysten keskimääräiseen velkaantumisasteeseen. Koska Alitalian gearing oli verrattavissa sen tärkeimpien kilpailijoiden
         gearingiin, se ei Alitalian mukaan voi, toisin kuin komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 28 perustelukappaleessa, olla
         yksi niistä seikoista, jotka voivat mahdollisesti edellyttää suurempaa vähimmäistuottoprosenttia kuin se, jota tavallisesti
         sovelletaan alan sijoituksiin. 
      
      211    Komissio väittää, ettei ole asianmukaista verrata Alitalian gearing-arvoa rakenneuudistussuunnitelman päättyessä vuonna 2000
         muiden yhtiöiden gearing-arvoon, kuten Alitalia tekee.
      
      212    Komissio väittää, että riidanalaisen päätöksen 28 perustelukappaleessa se tuo esiin sen, etteivät suunnitelmaan tehdyt viimeiset
         muutokset vaikuta gearing-arvoon ja sen merkitykseen niiden seikkojen kokonaisuudessa, joita yksityinen sijoittaja arvioi
         tehdessään sijoituspäätöstään.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      213    Komissio toteaa riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleessa, että Alitalian rakenneuudistussuunnitelman viimeinen versio
         vähentää toimenpiteeseen liittyviä riskejä ja lisää pääomanlisäyksen kannattavuutta. Se katsoo kuitenkin, että suunnitelman
         sisältämät muutokset ”ovat kuitenkin varsin marginaalisia ja selvästi vaatimattomampia kuin Italian viranomaisten helmikuussa
         1997 tekemät ensimmäiset muutokset”.
      
      214    On huomautettava (ks. edellä 125–136 kohta sekä riidanalaisen päätöksen 10 ja 27 perustelukappale), että komissio arvioi näiden
         muutosten vaikutusta lukumääräisesti ja käytti tässä yhteydessä laskelmia, jotka sen konsultit toteuttivat 1.6.2001 päivätyssä
         kertomuksessaan, joka on vastineen liitteenä. Alitalia ei esitä näiden laskelmien osalta yhtään täsmällistä aineellista väitettä.
      
      215    Riidanalaisen päätöksen 28 perustelukappaleessa komissio toteaa seuraavaa:
      
      ”Sen enempää Alitalian velkaantuneisuusaste kuin velkojen ja omien varojen suhdekaan (omavaraisuusaste) eivät vuonna 2000
         muuttuneet merkittävästi. Sijoittajan kannalta juuri viimeksi mainitut tiedot ovat olennaisia arvioitaessa mahdolliseen rahoitustoimeen
         liittyviä riskejä. Rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt muutokset eivät siis ole vaikuttaneet juuri millään
         tavoin pelkästään taloudellisten arviointiperusteiden mukaan toimivan sijoittajan arvioihin, koska edellä kuvatut toimintaan
         liittyvät riskit ovat säilyneet ennallaan.”
      
      216    Asianosaisten ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin antamista vastauksista ilmenee, ettei Alitalia
         kiistä sitä, että suunnitelman viimeisessä versiossa gearing ei ollut muuttunut merkittävästi, vaan väittää, ettei tällainen
         muuttuminen ollut tarpeen, sillä sen gearing oli alan keskiarvon mukainen.
      
      217    Komissio ei näin ollen tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se totesi, että vuoden 2000 osalta gearing ei ollut muuttunut
         merkittävästi. Se, että Alitalian gearing saattoi olla, kuten se väittää, alan keskiarvon mukainen, ei muuta tätä toteamusta.
      
      218    Tämän vuoksi Alitalia ei ole osoittanut, ettei komissio olisi ottanut vakavasti huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeisen
         version vaikutusta vähimmäistuottoprosentin määrittämiseen.
      
      c)     Virheellisten lähtökohtien huomioon ottaminen vähimmäistuottoprosenttia laskettaessa 
       Asianosaisten lausumat
      219    Alitalia katsoo, että vähimmäistuottoprosentti on vahvistettava yrityksen oman pääoman kustannusten suhteen, eli sen tuoton
         suhteen, jota odotetaan riskipääoman sijoittamisesta tähän yritykseen. Tämä tuotto määritetään Alitalian mukaan kaavalla,
         joka heijastelee sijoittamisen riskiä yleensä ja tiettyyn yritykseen sijoittamisen riskiä erityisesti.
      
      220    Alitalia ei ymmärrä, miten komissio voi yhtäältä arvioida oman pääoman kustannuksiksi 14 prosenttia ja toisaalta vahvistaa
         vähimmäistuottoprosentiksi 30 prosenttia. Alitalia katsoo, että 14 prosentin suuruisissa oman pääoman kustannuksissa, jotka
         on arvioitu käyttöomaisuuden hinnoittelumallin (Capital Asset Pricing Model) mukaisesti, otetaan jo huomioon lentoliikennealan
         riskitekijät sekä Alitalian erityinen riskikerroin. Komission konsulttien 18.6.1997 päivätystä kertomuksesta ilmenee Alitalian
         mukaan, että he päätyivät tähän prosenttilukuun erityisen korkean eli 1,23 suuruisen ”β-kertoimen” perusteella, joka ilmentää
         markkinatuoton vaihtelun ja kyseessä olevan pörssiyhtiön tuoton vaihtelun välistä suhdetta, mikä merkitsee jo riidanalaisen
         sijoituksen riskin arviointia.
      
      221    Alitalia arvostelee tältä osin komission riidanalaisen päätöksen 25 ja 26 perustelukappaleessa luettelemia eri riskitekijöitä.
      
      222    Alitalia väittää tämän jälkeen, että se on kirjannut suunnitelmaa edeltäneellä kaudella positiivisia liiketoiminnan tuloksia
         mutta muutaman vuoden ajan se ei ole saanut positiivisia nettotuloksia sen oman pääoman ja vieraan pääoman epätasapainon vuoksi,
         joka oli tarkoitus korjata rakenneuudistussuunnitelmalla. Lisäksi Alitalia kirjasi omien sanojensa mukaan vuoden 1997 ensimmäisellä
         puoliskolla liiketoiminnan tuloksen, joka oli parempi kuin se, jota suunnitelmassa oli ennakoitu. IRI oli erityisessä asemassa
         yhtiön osakkeita jo omistaneena holdingyhtiönä, minkä vuoksi sillä oli sijoituksen arvioimiseksi enemmän tietoa ja parempi
         ymmärryskyky.
      
      223    Komission sen analyysin osalta, jonka mukaan suunnitelma perustuu optimistisiin arvioihin yhtiön tuottavuuden, toimintakustannusten,
         täyttöasteen ja yksikkökohtaisten tulojen kehityksestä, Alitalia arvostelee sitä, että komission konsultit ovat hyväksyneet
         yhtiön suunnitelmassa esitettyjä ennusteita tuomatta esiin muita lähteitä, jotka voisivat kumota ne. Komissio myönsi jopa,
         että tammikuun 1997 jälkeen parannettu ja muutettu suunnitelma oli realistinen.
      
      224    Malpensan päälentokentän roolista odotetussa muutoksessa Alitalia väittää, että tällä tekijällä on suunnitelmassa erittäin
         rajoitettu rooli, vaikka kyseisellä hankkeella on epäilyksettä huomattava merkitys yhtiölle. Alitalia korostaa tältä osin,
         että tämän vaihtoyhteyksiin käytettävän päälentokentän käyttöönoton vaikutukset alkavat tuntua vasta vuoden 2000 jälkeen eikä
         sitä varovaisuussyistä otettu mukaan Alitalian arvon laskennassa. Malpensan etäisyydestä Milanoon (Italia) Alitalia toteaa,
         että se on verrattavissa muiden eurooppalaisten lentokenttien etäisyyteen niihin kaupunkeihin, joita ne palvelevat, kuten
         Gatwickiin tai Stansteadiin (Yhdistynyt kuningaskunta), Müncheniin (Saksa) ja Osloon (Norja). Sama koskee matkustusaikaa Milanosta
         Malpensan lentokentälle.
      
      225    Italian markkinoiden vapauttamisesta Alitalia toteaa, että suunnitelmassa otettiin asianmukaisesti huomioon se, että Alitalia
         menetti enemmän markkinaosuuksia kuin muut eurooppalaiset lentoyhtiöt, kun siinä arvioitiin keskimääräisen yksikkökohtaisen
         tuoton (yield) laskevan 23 prosenttia. Lisäksi Alitalia väittää, ettei komission ole asianmukaista väittää, että Italian markkinat
         on tosiasiallisesti vapautettu vasta vuoden 1995 lopussa ja että siitä, kuinka Alitalia kykenee vastaamaan kilpailuun, vallitsee
         suuri epävarmuus.
      
      226    Yksikkökohtaisten muuttuvien kustannusten Alitalia katsoo vastaavan pääasiallisten kilpailijoidensa kustannuksia. Sen mukaan
         komission kanta riidanalaisessa päätöksessä on eri kuin sen kanta tältä osin vuoden 1997 päätöksessä, koska se tutki yhtiön
         tuloksen kehitystä jälkikäteen.
      
      227    Sen osalta, että Alitalialla oli vuosina 1995 ja 1996 vakavia vaikeuksia työntekijöiden kanssa, Alitalia korostaa, että yrityksen
         kulttuurissa tapahtunut muutos ilmeni konkreettisesti vuonna 1996 allekirjoitetuissa työehtosopimuksissa. Tutkintavaiheen
         aikana ei toteutettu yhtään lakkoa.
      
      228    Komissio puolestaan väittää, että vähimmäistuottoprosentin määrittämisen pitää käsiteltävänä olevassa asiassa tapahtua tietyssä
         historiallisessa asiayhteydessä ja tulevaisuutta koskevan arvioinnin perusteella siten, että huomioon otetaan se, kuinka paljon
         psykologisesti ja subjektiivisesti riskiä liioitellaan tai vähätellään lentoliikenteen kaltaisella erityisellä alalla, jolla
         yhtiöt ovat niin riippuvaisia toisistaan. Komission mukaan vähimmäistuottoprosentin laskennassa on otettava huomioon kyseessä
         olevalle suunnitelmalle ominaiset riskit.
      
      229    Oman pääoman kustannukset, joiden määräksi on käyttöomaisuuden hinnoittelumallin mukaisesti arvioitu 14 prosenttia, eivät
         komission mukaan vaikuta vähimmäistuottoprosenttiin mutta otetaan sen sijaan huomioon sisäisen tuottoprosentin laskennassa.
         Komission mukaan β-kerrointa käytettiin yksinomaan laskettaessa IRI:n kokonaissijoitusta Alitaliaan 31.12.2000. Tämä kerroin
         ilmaisee yrityksen erityisen riskin pörssissä eikä ole merkityksellinen, kun otetaan huomioon se, ettei Alitalian pörssiarvo
         ollut riittävä.
      
      230    Komission mukaan Alitalian tuloksella vuoden 1997 alkupuoliskolla ei ole merkitystä, sillä se ei ollut tiedossa vuoden 1997
         päätöstä tehtäessä.
      
      231    Alitalian perustelut, joilla pyritään osoittamaan vaihtoyhteyksiin käytettävän Malpensan päälentokentän rajallinen vaikutus,
         ovat komission mukaan täysin ristiriidassa niiden odotusten kanssa, jotka tämä yhtiö on ilmaissut rakenneuudistussuunnitelmassa
         sen ensimmäisestä versiosta lähtien. Komissio kiistää myös perustelut, jotka koskevat Malpensan päälentokentän vertailua Gatwickin,
         Stansteadin, Münchenin ja Oslon lentokenttiin.
      
      232    Komission mukaan Italian markkinoiden vapauttamisella on erittäin suuri merkitys Alitalialle, sillä Italian tasavalta on yhteisön
         ainoa suuri jäsenvaltio, joka on käyttänyt täysimääräisesti kaikki yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön
         sisäisen lentoliikenteen reiteille 23.7.1992 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, s. 8) tarjotut
         mahdollisuudet suojata markkinoitaan kansallisen yhtiönsä yksinomaiseksi eduksi. Tämän vuoksi vuonna 1997 markkinoita vapautettaessa
         ja monopoliaseman päättyessä Alitalialle aiheutuvien vakavien seurausten vaaraa ei komission mukaan voitu sulkea pois. Lisäksi
         Alitalian mainitseman kolmen esimerkin joukosta ainoastaan Espanjan kuningaskunnan tapaus on merkityksellinen, sillä Yhdistynyt
         kuningaskunta ja Saksan liittotasavalta olivat vapauttaneet markkinansa aivan eri ajankohtana kuin Alitalian valitsemana viiteajanjaksona
         eli vuosina 1992–1995.
      
      233    Yksikkökohtaisten muuttuvien kustannusten osalta komissio korostaa, että riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen neljännessä
         luetelmakohdassa ne liittyvät vuosiin 1996 ja 1997 eikä vuoteen 2000, johon suunnitelma päättyi. Tässä tilanteessa komissio
         vahvistaa, että Alitalian yksikkökohtaiset kustannukset olivat kiistatta 12 prosenttia suuremmat kuin sen eurooppalaisilla
         kilpailijoilla keskimäärin.
      
      234    Lakkojen puuttuminen ei komission mukaan ole ratkaisevaa. Vähimmäistuottoprosentti olisi ollut suurempi kuin 30 prosenttia,
         jos tutkintamenettelyn aikana olisi lakkoiltu.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      235    Alitalia esittää yhtäältä tiettyjä kanneperusteita, jotka liittyvät vähimmäistuottoprosentin laskentaan, ja toisaalta riitauttaa
         sen, mitä riskejä komissio on ottanut huomioon määrittäessään vähimmäistuottoprosenttia.
      
      –       Vähimmäistuottoprosentin laskentamenetelmä
      236    Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa (98 ja 99 kohta) ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         totesi, että arvioidessaan sitä, täyttikö IRI:n sijoitus yksityisen sijoittajan kriteerin, ja näin ollen sitä, sisälsikö tämä
         sijoitus EY 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion tukea, komissio sovelsi periaatteita, jotka se mainitsi [EY 87] ja
         [EY 88] artiklan ja Euroopan talousalueesta (ETA) tehdyn sopimuksen 61 artiklan soveltamista valtiontukiin ilmailualalla koskevassa
         tiedonannossaan (EYVL 1994, C 350, s. 5; jäljempänä ilmailualaa koskeva tiedonanto). Komissio vertaili nimittäin vuoden päätöksessä
         (VII kohta) IRI:n sijoituksen määrää muutetun suunnitelman odotettavissa olevien tulevien kassavirtojen arvoon sellaisen vähimmäistuottoprosentin
         avulla, jota yksityinen sijoittaja vaatisi. Komissio totesi, että käsiteltävänä olevassa asiassa sisäinen tuottoprosentti
         oli vähimmäistuottoprosenttia pienempi ja tämän vuoksi sijoitus ei täyttänyt yksityisen sijoittajan kriteeriä. Ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin lisäsi, että komission vuoden 1997 päätöksessä käyttämää menetelmää sellaisenaan ei voida arvostella.
      
      237    Riidanalaisen päätöksen 25 perustelukappaleessa komissio totesi, että ”käsiteltävänä olevassa tapauksessa komissio katsoo
         käytettävissään olevien tietojen ja erityisesti konsultin laatiman kertomuksen perusteella, että vähimmäistuottoprosentin
         on oltava lähellä 30:tä prosenttia ottaen huomioon kyseisen rahamäärän suuruusluokan ja ennen muuta itse toimenpiteeseen liittyvät
         riskit”. Komissio täsmensi, että ”tuottoprosentin ollessa vähintään 30 prosenttia siinä otetaan huomioon mahdollisuus, ettei
         rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen suju odotusten mukaan ja että sijoituksen todellinen tuotto jää lopulta huomattavasti
         ennakoitua vähäisemmäksi”. Se jatkoi toteamalla, että ”sitä paitsi tuottoprosentti voi olla oman pääoman kustannuksia korkeampi
         vain jos kyseisissä kustannuksissa ei oteta huomioon kaikkia yhtiön toimintaan liittyviä riskejä”.
      
      238    Siitä Alitalian väitteestä, joka koskee sitä, että sen oman pääoman kustannusten osalta vahvistetun 14 prosentin määrän suhde
         vähimmäistuottoprosenttiin on 1–2, on todettava, että riidanalaisesta päätöksestä ilmenee selvästi, että komissio otti huomioon
         käyttöomaisuuden hinnoittelumallin mukaisesti lasketut Alitalian oman pääoman kustannukset ensinnäkin arvioidessaan IRI:n
         Alitaliaan tekemien sijoitusten arvoa joulukuussa 2000 (riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappale) ja tämän jälkeen määrittäessään
         näiden tietojen perusteella sisäistä tuottoprosenttia (riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappale) eikä vähimmäistuottoprosenttia.
      
      239    Komission konsulttien toisesta ja kolmannesta kertomuksesta, jotka ovat kannekirjelmän liitteinä, ilmenee myös, että tämä
         14 prosentin prosenttiluku on laskettu yhden sisäisen tuottoprosentin määrittämisessä huomioon otettavan tekijän arvioimiseksi.
      
      240    Koska tätä 14 prosentin prosenttilukua käytetään laskettaessa sisäistä tuottoprosenttia eikä vähimmäistuottoprosenttia, Alitalia
         on väärässä, kun se riitauttaa sen arvostellessaan 30 prosentin vähimmäisprosentin määrittämistä ja kun se vetoaa näiden prosenttilukujen
         suhteeseen, joka on 1–2.
      
      241    Lisäksi riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa ja kirjelmissään komissio korostaa, että oman pääoman kustannuksissa,
         jotka on laskettu käyttämällä Alitalian β-kerrointa, otetaan huomioon yhtiön tilanteesta kokonaisuutena arvioituna, ja erityisesti
         pörssin suhteen, aiheutuvat riskit sekä kyseiseen alaan liittyvät riskit. Komissio täsmentää, että koska Alitalian pörssiarvo
         ei ollut riittävä vuosina 1996–1997, arvio 14 prosentista ja vuonna 2000 laskettu Alitalian β-kerroin on saatu väistämättä
         teoreettisella toimenpiteellä, joka perustuu muiden samankaltaisten lentoyhtiöiden β-kertoimeen. Komissio korostaa, että näin
         laskettu β-kerroin ei voi heijastella Alitalian erityistä riskiä vuosina 1996–1997 ja että tältä pohjalta määritellyssä pääomakustannusten
         painotetussa keskiarvossa ”ei ole otettu huomioon Alitalialle ominaisia riskitekijöitä” (riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappale).
      
      242    Vähimmäistuottoprosentissa otetaan kuitenkin huomioon ”kyseisen rahamäärän suuruusluok[ka] ja ennen muuta itse toimenpiteeseen
         liittyvät riskit” (riidanalaisen päätöksen 25 perustelukappale). Komission menetelmä on näin ollen johdonmukainen, varsinkin
         kun Alitalia itse vahvistaa, että vähimmäistuottoprosenttia ei määritetä matemaattista kaavaa soveltamalla, vaan kokemusperäisten
         arvioiden avulla, joita tehtäessä ei saa unohtaa julkiseen sijoittajaan verrattavissa olevan sijoittajan sijoitustavoitteita
         (ks. myös riidanalaisen päätöksen 24 perustelukappale).
      
      243    Lopuksi on todettava, ettei komissio ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä myöskään, kun se on todennut, että IRI:n erityisasema
         yhtiön osakkeita jo omistaneena holdingyhtiönä ei antanut sille sijoituksen arvioimiseksi enempää tietoa eikä parempaa ymmärryskykyä.
         On korostettava, että IRI on Italian valtion kokonaan omistama holdingyhtiö. Vähimmäistuottoprosentin laskennassa käytettävät
         viitearvot eivät kuitenkaan ole valtion vaan markkinoiden arvoja. Koska lisäksi IRI omistaa jo Alitalian osakkeita, sillä
         voisi olla intressi liioitella yhtiön arvoa. Näin ollen ei voida olettaa, että se, että IRI on sijoittanut pääomaa Alitaliaan,
         antaisi välttämättä sille paremman kyvyn arvioida vähimmäistuottoprosenttia, jota markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja
         vaatii.
      
      244    Tämän vuoksi Alitalian väitteet, jotka koskevat komission käyttämää menetelmää, eivät ole perusteltuja.
      
      –       Komission huomioon ottamat riskit
      245    Koska Alitalia riitauttaa ne riskit, jotka komissio on ottanut huomioon riidanalaisessa päätöksessä määrittääkseen vähimmäistuottoprosentin,
         ne on tutkittava yksitellen.
      
      246    Ensinnäkin siltä osin kuin kyse on komission toteamuksesta, jonka mukaan lentoliikennealalla marginaali on perinteisesti kapea
         ja tuottojen ja tappioiden volatiliteetti korkea (riidanalaisen päätöksen 25 perustelukappaleen ensimmäinen luetelmakohta),
         on todettava, ettei Alitalia riitauta sitä sellaisenaan. Se väittää pikemminkin, että alaan liittyvät riskitekijät on jo otettu
         huomioon muulla tavoin.
      
      247    Tältä osin on todettava yhtäältä, että riidanalaisessa päätöksessä alaan liittyvät riskitekijät on otettu huomioon käyttämällä
         ß-kerrointa käyttöomaisuuden hinnoittelumallin laskukaavassa ainoastaan määritettäessä yhtä sisäisen tuottoprosentin osatekijää
         eli Alitalian arvoa vuoden 2000 lopussa (riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappale). Lisäksi on todettava, ettei ß-kerroin
         ilmaise nimenomaan kyseiseen alaan liittyvää riskiä. Kuten Alitalia myöntää, sillä voidaan mitata markkinatuoton vaihtelun
         ja arvioinnin kohteena olevan yrityksen tuoton vaihtelun korrelaatiota.
      
      248    Toisaalta vähimmäistuottoprosentin määrittäminen ei tapahdu samalla tavoin kuin sisäisen tuottoprosentin määrittäminen, joka
         tapahtuu pikemminkin matemaattista kaavaa soveltamalla. Kyse on siitä, että empiirisesti ja tulevaisuuteen nähden arvioidaan
         vähimmäistuottoprosentti, jota markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja vaatisi tehdäkseen tällaisen sijoituksen,
         kun huomioon otetaan erityisesti sijoituksen riskit (ks. edellä 242 kohta). Tässä yhteydessä yksityinen sijoittaja voi perustellusti
         ottaa huomioon kyseessä olevaan sijoitukseen liittyvien erityisten riskien joukossa sen, että sijoitus tehdään lentoliikenteen
         alalla, jossa marginaali on perinteisesti kapea ja tuottojen ja tappioiden volatiliteetti korkea.
      
      249    Komissio ei ole näin ollen tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se on maininnut tämän riskin riidanalaisen päätöksen 25
         perustelukappaleessa.
      
      250    Toiseksi siitä, että Alitalian tulos ei ole juuri ollut positiivinen (riidanalaisen päätöksen 25 perustelukappaleen toinen
         luetelmakohta), on todettava, ettei Alitalia kiistä tätäkään. Se, että riidanalaisen suunnitelman tavoitteena on voinut olla
         erityisesti pääoman puutteen korjaaminen, ei muuta mitenkään Alitalian huonoa rahoitustilannetta, joka oli riski, jonka yksityinen
         sijoittaja saattoi ottaa huomioon ennen pääomansijoituksen toteuttamista.
      
      251    Tätä toteamusta ei kumoa se, että Alitalia kirjasi vuoden 1997 ensimmäisellä puoliskolla paremman tuloksen kuin mitä rakenneuudistussuunnitelmassa
         arvioitiin. Vaikka oletettaisiin, että nämä tiedot voisivat ennakoida suunnitelman myöhempiä tuloksia, ne on joka tapauksessa
         saatu tiedoksi sen jälkeen, kun riskiä arvioitiin vuoden 1997 päätöksen yhteydessä, eikä niitä näin ollen voida ottaa huomioon
         (ks. edellä 137 kohta).
      
      252    Sen arvion osalta, joka koskee vuoden 1997 ensimmäisen vuosineljänneksen tulosta ja josta ilmeni ennakoitua parempi tervehtyminen,
         on korostettava, että se perustui tarkastamattomiin ennakkotietoihin, mitä Alitalia ei ole kiistänyt. Koska kyseiset tiedot
         eivät olleet luotettavia ja koska kyseinen ajanjakso oli hyvin lyhyt, komissio saattoi oikeutetusti katsoa, etteivät ne kyseenalaista
         sen arviota riskistä, joka liittyy siihen, että Alitalian tulos ei ole juuri ollut positiivinen 1980-luvun lopulta lähtien,
         vaikka suhdanteet ovat parantuneet vuodesta 1994 alkaen.
      
      253    Kolmanneksi komission toteamuksesta, jonka mukaan suunnitelma perustuu optimistisiin arvioihin yhtiön tuottavuuden, toimintakustannusten,
         täyttöasteen ja yksikkökohtaisten tulojen kehityksestä (riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen ensimmäinen luetelmakohta),
         on todettava, että komission konsulttien 18.6.1997 päivätyssä kertomuksessa, joka on kannekirjelmän liitteenä, mainitaan yhtäältä
         tiettyjä aiempaan suunnitelmaan tehtyjä muutoksia ja korostetaan, että muutettu suunnitelma on maltillisempi kuin alkuperäinen
         suunnitelma. Tässä kertomuksessa kuitenkin toisaalta tuodaan esiin se, että suunnitelma sisältää edelleen useita optimistisia
         tekijöitä ja että tiettyjä tavoitteita voi olla vaikea saavuttaa. Kertomuksessa luetellut tekijät ovat täsmälleen samat kuin
         ne, jotka mainitaan riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen ensimmäisessä luetelmakohdassa ja joista päätöksessä katsotaan
         tehdyn ”optimistisia arvioita”. 
      
      254    Lisäksi lisäkertomuksessa, joka on 18.6.1997 päivätyn kertomuksen liitteenä, komission konsultit arvioivat rakenneuudistussuunnitelman
         yleistä toteutuskelpoisuutta ja riidanalaisen pääomansijoituksen asianmukaisuutta. He selittävät, että aiemmissa kertomuksissa
         he analysoivat suunnitelman ominaispiirteitä arvioidakseen tuottoprosenttia, jota mahdollinen sijoittaja olisi järkevästi
         vaatinut sijoittaakseen Alitaliaan. Komission konsultit lisäävät, että tässä yhteydessä niitä tekijöitä, joita he pitivät
         ”optimistisina”, on käytetty yksityisen sijoittajan vaatiman tuottoprosentin arvioimiseksi. He toteavat kuitenkin myös, että
         nämä tekijät eivät merkitse sitä, ettei suunnitelma olisi toteutuskelpoinen.
      
      255    Tästä seuraa, ettei Alitalia voi riitauttaa sitä, että sen rakenneuudistussuunnitelmassa on otettu huomioon optimistisia arvioita,
         vetoamalla siihen, että komission konsultit toteavat tässä lisäkertomuksessa rakenneuudistussuunnitelman olevan yleisesti
         ottaen toteutuskelpoinen. Tässä lisäkertomuksessa sekä 18.6.1997 päivätyssä pääkertomuksessa mainitaan nimenomaisesti nämä
         optimistiset tekijät.
      
      256    Sen, että tiettyjä arvioita on pidetty optimistisina, ei missään tapauksessa voida sellaisenaan katsoa olevan ristiriidassa
         sen arvion kanssa, että rakenneuudistussuunnitelma on yleisesti ottaen toteutuskelpoinen.
      
      257    Lopuksi toisin kuin Alitalia väittää, komissio tai sen konsultit eivät ole tarkastaessaan suunnitelman toteutumista aina todenneet
         tavoitteiden toteutuneen tuottavuuden ja toimintakustannusten osalta. Erityisesti komission konsulttien heinäkuussa 1999 laatiman
         kertomuksen otteesta, jonka Alitalia on liittänyt vastauskirjelmään, ilmenee, että toimintakustannukset olivat suuremmat kuin
         suunnitelmassa ennakoitiin ja että vaikka tuottavuus oli tietyissä tapauksissa parempi kuin vuonna 1997, sen osalta tavoitteita
         ei ollut saavutettu.
      
      258    Joka tapauksessa tämä Alitalian väite ja sen tueksi esitetyt tiedot on hylättävä, koska ne perustuvat myöhempiin tietoihin.
      
      259    Näin ollen komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se on katsonut yhdeksi ylimääräiseksi riskitekijäksi, jonka
         yksityinen sijoittaja saattoi ottaa huomioon, sen, että suunnitelma perustui optimistisiin arvioihin yhtiön tuottavuuden,
         toimintakustannusten, täyttöasteen ja yksikkökohtaisten tulojen kehityksestä.
      
      260    Neljänneksi niiden riskien osalta, jotka liittyvät siihen, että Malpensan lentokentän uuden infrastruktuurin kehityspotentiaali
         ja tämän jatkoyhteyksiin käytettävän päälentokentän käyttöönottoon liittyvät yksityiskohdat eivät ole kokonaan tiedossa (riidanalaisen
         päätöksen 26 perustelukappaleen toinen luetelmakohta), on viitattava edellä 203 ja 204 kohtaan, joista ilmenee, että Malpensan
         lentokenttä oli rakenneuudistussuunnitelman avaintekijä. Komissio ei ole näin ollen tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun
         se on todennut, että odotettu tervehtyminen riippui suureksi osaksi Malpensan lentoaseman käyttöönotosta vuodesta 1998 lähtien.
      
      261    Alitalia ei ole riitauttanut komission toteamusta, jonka mukaan Malpensan lentokentän kehitys saattaa myös lisätä kilpailua,
         koska Malpensassa on saatavilla huomattavasti enemmän lähtö- ja saapumisaikoja kuin Linaten (Italia) kentällä, joka on varsin
         täynnä. Kilpailun lisääntyminen muodostaa kuitenkin riskin Alitalialle.
      
      262    Vertailusta muihin eurooppalaisiin lentokenttiin etäisyyksien osalta on korostettava, että Münchenin lentokentän etäisyyttä
         Münchenin keskustasta, joka on 37 kilometriä, ei voida verrata Malpensan lentokentän etäisyyteen Milanon keskustasta, katsottiinpa
         siksi komission esittämät 55 kilometriä tai Alitalian väittämät 48 kilometriä. Kolmen muun lentokentän osalta tätä etäisyyttä
         voidaan pitää verrattavissa olevana. Malpensa on siis yksi niistä lentokentistä, jotka sijaitsevat kauimpana sen kaupungin
         keskustasta, jota ne palvelevat. Alitalian vertailua voidaan kuitenkin arvostella niiltä osin, ovatko kyseiset lentokentät
         kooltaan verrattavissa toisiinsa tai mikä on niiden asema kyseessä olevassa lentokenttäjärjestelmässä. Yhtäältä Oslon lentokenttä
         ei ole yhtä suuri kuin Milanon lentokenttä ja toisaalta Gatwickin ja Stansteadin lentokentät eivät ole Lontoon (Yhdistynyt
         kuningaskunta) päälentokenttiä, toisin kuin Malpensan lentokenttä, joka oli tarkoitettu Milanon päälentokentäksi. Etäisyyteen
         liittyvää riskiä voitiin näin ollen pitää suurempana Malpensan osalta.
      
      263    Joka tapauksessa pääasiallinen riski, joka liittyy Malpensan lentoaseman käyttöönottoon vuodesta 1998 lähtien, on tiivistetty
         riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen toisen luetelmakohdan viimeisessä lauseessa seuraavasti:
      
      ”Uuden infrastruktuurin kehityspotentiaali ja [jatkoyhteyksiin käytettävän päälentokentän] käyttöönottoon liittyvät yksityiskohdat
         eivät siis ole itsestään selviä.”
      
      264    Alitalia ei ole riitauttanut tätä. Komissio ei ole näin ollen tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se on katsonut, että
         Malpensan jatkoyhteyksiin käytettävän päälentokentän käyttöönotto oli ylimääräinen riskitekijä, jonka yksityinen sijoittaja
         saattoi ottaa huomioon.
      
      265    Viidenneksi Italian markkinoiden vapauttamisesta (riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen kolmas luetelmakohta) on todettava,
         että se on kiistatta tapahtunut vasta vuoden 1995 lopussa.
      
      266    Perusteluissaan, joilla Alitalia pyrkii oikeuttamaan suunnitelmassaan käyttämänsä 23 prosentin suuruisen yieldin, se käyttää
         kuitenkin vertailukohtina Yhdistyneitä kuningaskuntia, Saksaa ja Espanjaa.
      
      267    On todettava, etteivät Yhdistynyt kuningaskunta eikä Saksa olleet kumpikaan viiteajanjaksolla Italian tilanteeseen verrattavassa
         tilanteessa. Näistä maista ensimmäinen oli nimittäin avannut kansalliset markkinansa kilpailulle 80-luvun alussa ja toinen
         80-luvun lopussa. Myöhemmin näistä ensimmäinen vapautti yhteisön laajuiset markkinansa täysin vuonna 1993 ja toinen vuonna
         1997 Alitalian toimittamien tietojen mukaan. Tätä tilannetta ei voida verrata Italian tilanteeseen, koska Italia on vapauttanut
         kansalliset ja yhteisön laajuiset markkinat lähes peräkkäin eli vuosina 1996 ja 1997 ja pakottanut Alitalian näin vastaamaan
         uuteen kilpailuun samanaikaisesti kahdella rintamalla. Tämä tilanne lisäsi siis sijoittamisen riskejä yksityisen sijoittajan
         näkökulmasta.
      
      268    Komissio ei näin ollen tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se mainitsi yhtenä riskitekijänä, jonka yksityinen sijoittaja
         voisi ottaa huomioon, Italian kansallisten markkinoiden vapauttamisen vuoden 1995 lopussa ja epävarmuuden siitä, miten Alitalia,
         joka siihen mennessä oli ollut monopoliasemassa, kykenisi vastaamaan kilpailuun.
      
      269    Kuudenneksi komission toteamuksesta, jonka mukaan Alitalian yksikkökohtaiset kustannukset ovat edelleen korkeammat kuin sen
         tärkeimmillä kilpailijoilla yhteisössä (riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen neljäs luetelmakohta), on todettava,
         ettei tässä muotoilussa suljeta mitenkään pois tilanteen parantumista. Muotoilun ”ovat edelleen” käyttäminen pikemminkin pitää
         sisällään tämän mahdollisuuden.
      
      270    Komissio vahvistaa perustaneensa arviointinsa lukuihin, jotka on annettu sille tiedoksi vuonna 1996. Alitalia huomauttaa,
         että nämä luvut olivat itse asiassa peräisin vuodelta 1994 ja että sen kustannukset olivat tämän jälkeen alentuneet. Todistaakseen
         tämän alentumisen Alitalia liitti vastauskirjelmäänsä tilastotietoja, jotka ovat peräisin AEA:n julkaisusta.
      
      271    Tältä osin on huomautettava, että komission piti käyttää tietoja, jotka olivat saatavilla, kun se teki vuoden 1997 päätöstä
         (ks. edellä 137 kohta). Alitalian toimittamat tilastotiedot ovat kuitenkin peräisin AEA:n luottamuksellisesta julkaisusta,
         jonka asiakirjavihkoon liitetty jäljennös ei sisällä virallista päivämäärää, vaan käsinkirjoitetun päivämäärämerkinnän 26.6.1998.
         Komissio väittää, että tämä julkaisu on ilmestynyt vasta vuoden 1997 lopussa ja että Alitalia on toimittanut sen ensimmäisen
         kerran käsillä olevassa menettelyssä vastauskirjelmässään. Alitalia ei ole näin ollen osoittanut, että komissio oli tai saattoi
         olla tietoinen näistä tiedoista tehdessään vuoden 1997 päätöstä.
      
      272    Komissiota ei näin ollen voida arvostella tukeutumisesta tietoihin, jotka sillä oli tiedossaan vuoden 1997 päätöstä tehdessään,
         ja siihen, että Alitalian yksikkökohtaiset kustannukset olivat 12 prosenttia suuremmat kuin kilpailevilla yrityksillä, kuten
         vuoden 1997 päätöksessä todettiin.
      
      273    Seitsemänneksi toteamuksesta, jonka mukaan vuosina 1995 ja 1996 yhtiöllä oli vakavia ongelmia työntekijöiden kanssa ja yleisemmin
         yhtiön kulttuurin muutos saattaa osoittautua vaikeasti ohjattavaksi (riidanalaisen päätöksen 26 perustelukappaleen viides
         luetelmakohta), on todettava, että ensimmäinen tekijä on pysyvä ja sen vuoksi yksityinen sijoittaja saattaa pitää yrityksen
         välttämätöntä muutosta riskinä huolimatta ammattiyhdistysten kanssa tehdyistä sopimuksista, jotka eivät voi poistaa täysin
         epävarmuutta henkilöstön reaktiosta.
      
      274    Päätettäessä niiden riskien tutkiminen, joihin komissio vetosi sen tueksi, että se vahvisti vähimmäistuottoprosentiksi 30
         prosenttia, on todettava yhteenvedonomaisesti, ettei komissio ole tehnyt tältä osin ilmeistä arviointivirhettä.
      
      275    Näin ollen on hylättävä kanneperuste, jonka mukaan EY 87 ja EY 88 artiklaa on rikottu ja sovellettu väärin määritettäessä
         vähimmäistuottoprosenttia.
      
      2.     Sisäisen tuottoprosentin määrittäminen
      276    Tässä yhteydessä Alitalia riitauttaa komission sisäisen tuottoprosentin laskelmaan sisällyttämien maksukyvyttömyydestä aiheutuvien
         kustannusten määrän, sisäisen tuottoprosentin arvioinnin suunnitelman viimeisen version perusteella, komission käyttämät muuttujat
         ja pääomalainojen muuntamisen vaikutuksen sisäisen tuottoprosentin laskelmaan.
      
      a)     Maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten määrä
      277    Kysymystä maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten sisällyttämisestä laskelmaan on jo käsitelty edellä 113–121 kohdassa,
         mutta yksinomaan EY 233 artiklan rikkomisen näkökulmasta ottaen huomioon edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetun
         tuomion sisältö. Tässä kyse on sen määrittämisestä, onko komissio ottanut huomioon epätäsmällisiä tietoja tai tehnyt ilmeisen
         arviointivirheen.
      
       Asianosaisten lausumat
      278    Alitalia muistuttaa aluksi, että toisin kuin komissio toteaa riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa, se ei ole missään
         vaiheessa hyväksynyt komission laskemaa 750 miljardin ITL:n määrää.
      
      279    Alitalia huomauttaa, että pääomanlisäyksen ensimmäisen erän ansiosta se saattoi maksaa IRI:lle takaisin 900 miljardia lyhytaikaisia
         lainoja, joita ei olisi maksettu, jos yhtiö olisi mennyt konkurssiin. Tämä 900 miljardin ITL:n määrä muodostaa Alitalin mukaan
         maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten, jotka on näin kyetty välttämään, vähimmäismäärän eikä enimmäismäärää. Kun otetaan
         huomioon tämä 900 miljardin ITL:n takaisin maksettu määrä, maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten arvioiminen 750 miljardiksi
         ITL:ksi on Alitalian mukaan käsittämätöntä ja perustelematonta.
      
      280    Konkreettisemmin Alitalia selvittää, miten se määritti yhtiön mahdollisen konkurssin IRI:lle aiheuttamiksi kustannuksiksi
         1 140 miljardia ITL, joka sen mukaan on maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten vähimmäismäärän ja enimmäismäärän keskiarvo.
         Alitalia väittää, että riidanalaisessa päätöksessä ilmoitettuja maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia pitäisi näin
         ollen korottaa 236 miljardilla ITL:lla, mikä aiheuttaisi sisäisen tuottoprosentin kasvun yli 4 prosentilla.
      
      281    Alitalia kiistää yliarvioineensa niiden tappioiden riskejä, jotka aiheutuvat lyhyen aikavälin lentokonehankinnoista maksetuista
         ennakoista. Sen mukaan lentokoneista maksettuja ennakkoja ei voida saada takaisin, jos se menee konkurssiin.
      
      282    Alitalia kiistää myös aliarvioineensa lentokoneidensa jälleenmyyntiarvon. Sen arvio tältä osin perustuu ammatillisissa oppaissa
         esitettyihin myyntiarvoihin, joihin sen mielestä pitäisi tehdä 25–45 prosentin vähennys sen mukaan, tapahtuuko myynti yrityksen
         toiminnan jatkuessa vai pakkomyyntinä. Alitalian mukaan useamman kuin kahden tai kolmen yksikön ryhmissä myytyjen lentokoneiden
         arvosta pitää vähentää ainakin 12 prosenttia ja arviot pitää tehdä kunkin lentokonetyypin osalta erikseen. Lopuksi vähennysprosentti,
         jota ei pidä ylittää, on 10–15 prosenttia tukkumyynnin osalta vähittäismyyntiin verrattuna, johon on lisättävä komission arvioima
         20 prosenttia, eli yhteensä 30–35 prosenttia. Alitalia väittää lisäksi, että komissio ei esitä mitään seikkoja arvioidensa
         tueksi.
      
      283    Alitalia kiistää lisäksi yliarvioineensa selvitystilasta aiheutuvia kustannuksia. Arvioonsa, jonka mukaan nämä kustannukset
         ovat noin 10 prosenttia realisoitavasta arvosta, Alitalia sisällyttää määräaikaiseen menettelyyn tarvittavan ajan ja selvitysmenettelyn
         kulut. Se katsoo selvitystilasta aiheutuvien kustannusten osalta, ettei se voi riitauttaa komission käyttämää määrää, koska
         tätä määrää ei ole ilmoitettu ja koska komission arvio perustuu komission konsulttien 18.6.1997 laatiman kertomuksen mukaan
         heidän omaan kokemukseensa.
      
      284    Alitalia mainitsee lopuksi sen, että sen selvitystila olisi vaikuttanut negatiivisesti IRI:n rahoitustilanteeseen heikentämällä
         Alitalian velkojen arviointia ja olisi korottanut maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia. Varovaisuussyistä se ei kuitenkaan
         arvioinut tätä vaikutusta numeromääräisesti.
      
      285    Kaiken kaikkiaan Alitalia huomauttaa, että jos maksukyvyttömyydestä aiheutuvina kustannuksina olisi otettu huomioon keskimäärin
         1 140 miljardia ITL, sijoituksen tuotto olisi ollut 33 prosenttia.
      
      286    Komissio ottaa kantaa siihen, ettei Alitalia ole hyväksynyt 750 miljardin ITL:n huomioon ottamista, ja selvittää, miten se
         on päätynyt tähän määrään.
      
      287    Komissio toteaa, että ne perusteet, joilla se on vahvistanut tämän määrän, on esitetty riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa
         sekä sen konsulttien 21.2. ja 18.6.1997 päivätyissä kertomuksissa. Komissio toteaa myös, että jo taulukossa, jonka se laati
         edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I käydyn oikeudenkäyntimenettelyn yhteydessä ja jonka Alitalia on liittänyt
         kannekirjelmään, maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset sisällytettiin sisäisen tuottoprosentin laskelmaan.
      
      288    Komissio kiistää lisäksi Alitalian väitteen, jonka mukaan se käytti systemaattisesti äärimmäisiä arvoja määritellessään sisäistä
         tuottoprosenttia. Komissio esittää tältä osin esimerkkejä tässä laskelmassa käyttämistään Alitalialle suotuisista arvoista.
      
      289    Komissio huomauttaa, että virheillä, joiden korjaamisen vuoksi sisäinen tuottoprosentti ei nouse 30 prosentin suuruista vähimmäistuottoprosenttia
         suuremmaksi, ei ole vaikutusta riidanalaisen päätöksen laillisuuteen. Komissio osoittaa eri taulukoissa arvionsa ja Alitalian
         arvion väliset erot ja katsoo niiden johtuvan lainojen takauksena olevan lentokonekaluston arvioinnista ja omaisuuden myynnin
         seurauksena etuoikeudettomille velkojille tapahtuvan lainan takaisinmaksun arvioinnista.
      
      290    Komissio katsoo tämän jälkeen, ettei sillä, että Alitalia on maksanut takaisin lainoja 900 miljardin ITL:n arvosta pääomanlisäyksen
         ensimmäisen osan avulla, voida perustella sitä, että maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset arvioitaisiin tämän suuruisiksi.
      
      291    Komissio riitauttaa Alitalian arvion useiden näkökohtien osalta. Se esittää taulukon, jossa korostetaan asianosaisten välisiä
         eroja velkojille tapahtuvan takaisinmaksun arvioinnin osalta ja todetaan, että ne koskevat otsikkoja ”Lentokoneiden maksuennakot”,
         ”Lentokonekalusto”, ”Velat” ja ”Selvitystilasta aiheutuvat kustannukset”.
      
      292    Lentokoneiden maksuennakkojen osalta komissio katsoo, että ne voidaan saada takaisin sataprosenttisesti. Lauseke, jossa määrätään
         mahdollisuudesta purkaa lentokoneiden toimitussopimukset, ei sulje pois mahdollisuutta saada takaisin maksuennakot. Tuolloin
         käytettävissä olleiden tietojen perusteella ei ole myöskään perusteltua tukeutua näiden saatavien täysimääräiseen menetykseen
         eikä sulkea pois mahdollisuutta luovuttaa sopimuksia muille yhtiöille.
      
      293    Lentokonekaluston arvosta konkurssitilanteessa komissio toteaa, että arvioinnissa on käytettävä vuoden 1996 arvoja eikä vuoden
         1999 tai 2000 arvoja, kuten Alitalia virheellisesti väittää. Komissio sanoo tukeutuneesta konsulttiensa kesäkuussa 1997 laatimassa
         kertomuksessa esitettyyn yksityiskohtaiseen arvioon, jonka mukaan lentokoneiden markkina-arvosta on tehtävä 10–20 prosentin
         vähennys. Arvionsa tarkistamiseksi komission konsultit käyttivät komission mukaan alan asiantuntijan avustuksella ammatillista
         opasta, jossa ilmoitetaan yksityiskohtaisesti reittilentokoneiden hinnat. Vähennysprosentti, jota ei voida ylittää, vastaa
         20 prosentin vähennystä tukkuhinnasta, joka on jo 8–9 prosenttia vähittäishintaa alhaisempi.
      
      294    Selvitystilasta aiheutuviksi kustannuksiksi komissio arvioi 64–92 miljardia ITL, kun taas Alitalia arvioi niiden olevan 287–427
         miljardia ITL. Komissio väittää, että näiden kustannusten arvioimiseksi oikein toisistaan voidaan Italian lainsäädännön mukaan
         erottaa kaksi erilaista selvitystilamenettelyä, eli vapaaehtoinen selvitystila ja pakkoselvitystila. Komission mukaan vapaaehtoisen
         selvitystilan toteuttaa ulkopuolinen selvitysmies ja sen kustannukset ovat 1 prosentti realisoidusta käyttöomaisuudesta, johon
         lisätään palkkiokustannukset, joiden määrä on 0,75 prosenttia lopullisesti arvioiduista veloista, ja nämä luvut on otettu
         italialaisten kirjanpitäjien palkkioluettelosta. Pakkoselvitystilassa pesänhoitaja tai tuomioistuimen määräämä pesänselvittäjä
         saa enintään 0,9 prosenttia realisoiduista varoista, johon lisätään palkkio, jonka suuruus on enintään 0,37 prosenttia arvioiduista
         veloista (20.7.1992 annetun ministeriön asetuksen 1 ja 2 artikla). Molemmissa tapauksissa on tämän jälkeen tutkittava niistä
         asiantuntijalausunnoista aiheutuneet kulut, joiden avulla voidaan arvioida selvitettävien varojen realisointiarvo. Näiden
         kulujen määrä voidaan määrittää asiantuntijoiden eri ammattikuntien palkkioluetteloiden perusteella. Alitalian tapauksessa
         on käytettävä insinöörien ja arkkitehtien palkkioluetteloa, jonka mukaan palkkio tämäntyyppisissä tapauksissa on 0,05 prosenttia
         kunkin arvioidun omaisuusesineen arvosta. Kun selvitysmiehen tai pesänhoitajan ja asiantuntijan osalta käytetään palkkioiden
         enimmäismääriä, selvitystilasta aiheutuvat kustannukset ovat komission mukaan 2,2 prosenttia realisoitujen varojen kokonaismäärästä
         vapaaehtoisen selvitystilan osalta tai 1,49 prosenttia realisoitujen varojen kokonaismäärästä pakkoselvitystilan yhteydessä.
      
      295    Aikatekijän huomioonottamisesta laskettaessa maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia komissio väittää, ettei ole oikein
         todeta, että Alitalian kaikkien varojen realisoinnin toteuttamiseen olisi tarvittu kuusi vuotta. Tämä luku on komission mukaan
         saatu soveltamalla keskimääräisiä tilastotietoja – jotka sitä paitsi liittyvät ainoastaan marginaalisesti osakeyhtiöihin ja
         suuriin teollisuuskonserneihin – suuren kansallisen yhtiön kaltaiseen täysin erilaiseen toimijaan. Vaikka tämä keskimääräinen
         kuuden vuoden kesto otettaisiin huomioon, komission mukaan ei varmastikaan ole totta eikä näytettävissä toteen, että menettelyn
         kohteena oleva kokonaismäärä pitäisi saada kokoon kertasuorituksella menettelyn lopussa, sillä velkojille voidaan maksaa sitä
         mukaa kun omaisuutta realisoidaan. Komission mukaan aikatekijän vaikutusta on siis mahdotonta arvioida täsmällisesti ja luotettavasti.
         Lisäksi jos lainoja koskevat tappiot aikatekijän vuoksi haluttaisiin ottaa huomioon, niitä ei pitäisi suhteuttaa itse lainojen
         nimellisarvoon, vaan niiden aktualisoituun arvoon, joka on huomattavasti alhaisempi.
      
      296    Komissio huomauttaa lopuksi, että Alitalian selvitystilan vaikutus IRI:hin on vähäinen. Ainoat maksukyvyttömyydestä aiheutuviin
         kustannuksiin liittyvät menot ovat IRI:n takaamat lainat, joiden määrä on 41 miljardia ITL. Tämän määrä on vain 0,16 prosenttia
         IRI-konsernin lainoista, mitä ei voida mitenkään verrata 2 750 miljardin ITL:n pääomanlisäykseen, joten sillä ei ole vaikutusta
         IRI-konsernin kokonaisarviointiin.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      297    Aluksi on huomautettava, että komissio julkaisi 8.4.2003 riidanalaisen päätöksen oikaisun, jossa se totesi, ettei Alitalia
         hyväksynyt maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten arviointia 750 miljardiksi ITL:ksi (ks. edellä 22 kohta).
      
      298    Tämän luvun perustelut on esitetty riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa sekä komission konsulttien 18.6.1997 laatimassa
         kertomuksessa, joka mainitaan samassa perustelukappaleessa ja johon Alitalia on voinut tutustua (ks. edellä 66 ja 67 kohta).
         Näitä perusteluja on sittemmin täsmennetty komission kirjelmissä, ja erityisesti sen vastineessa. Näin ollen ei voida katsoa,
         ettei tätä 750 miljardin ITL:n määrää olisi perusteltu.
      
      299    Alitalia riitauttaa kuitenkin tämän 750 miljardin ITL:n määrän maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten arviona, samoin
         kuin komissio riitauttaa Alitalian tältä osin esittämän luvun 1 140 miljardia ITL. Niiden erimielisyys koskee lähinnä sitä,
         kuinka 900 miljardin ITL:n lyhytaikaisten velkojen takaisinmaksu otetaan huomioon, uusien lentokoneiden ostoon liittyvien
         maksuennakoiden takaisinsaamista, lentokonekaluston arvoa konkurssitilanteessa ja selvitystilasta aiheutuvien kustannusten
         arviointia.
      
      300    Ensiksi siltä osin kuin kyse on asianosaisten keskustelusta siitä kysymyksestä, muodostaako 900 miljardin ITL:n velkojen takaisinmaksu
         pääomanlisäyksen ensimmäisen erän avulla maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten, jotka on voitu välttää, vähimmäis-
         vai enimmäismäärän, tällä kysymyksellä ei ole merkitystä arvioitaessa sen määrän perusteltavuutta, jonka komissio on ottanut
         huomioon maksukyvyttömyydestä aiheutuvina kokonaiskustannuksina. Lisäksi mikään asianosaisten mainitsema seikka ei oikeuta
         pitämään takaisinmaksettua 900 miljardin ITL:n määrää sellaisenaan maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten, jotka on
         voitu välttää, vähimmäis- tai enimmäismääränä.
      
      301    Toiseksi siltä osin, voidaanko uusien lentokoneiden ostoon liittyvät maksuennakot saada takaisin vai ei, on todettava, että
         kuten Alitalia on myöntänyt, komissio ei ollut vuoden 1997 päätöstä tehdessään tietoinen lentokonevalmistaja McDonnell Douglasin
         ja Alitalian välillä tehdystä sopimuspöytäkirjasta, jonka mukaan Alitalia peruutti viiden lentokoneen oston ja McDonnell Douglas
         piti 500 000 Yhdysvaltojen dollarin (USD) määrän lentokonetta kohti. Komissio ei siis voinut ottaa sitä huomioon.
      
      302    Lisäksi vaikka tämä esimerkki olisi pidettävä mielessä tutkittaessa asiaa koskevaa käytäntöä, Alitalia ei missään tapauksessa
         voi muiden tilausten osalta perustellusti tehdä johtopäätöksiä siitä, ettei ennakkoa maksettu takaisin näiden viiden lentokoneen
         osalta, varsinkin kun se korostaa itse tälle sopimuspöytäkirjalle ominaista henkilökohtaisuutta (intuitu personae).
      
      303    Alitalia vetoaa lisäksi siihen, että ”yleensä” sen tekemissä lentokoneiden ostosopimuksissa ei määrätä mahdollisesti maksetuista
         ennakoista. Se ei kuitenkaan esitä tästä todisteita.
      
      304    Sopimuksen purkamista maksukyvyttömyystilanteessa koskevassa lausekkeessa (Termination for insolvency), joka sisältyy pääoman
         ostosopimukseen (Asset Purchase Agreement), joka on tehty Airbus Industrien ja Alitalian välillä vuonna 1989 ja joka on liitetty
         kannekirjelmään, ei suljeta pois maksuennakoiden takaisinmaksua. Siinä ei määritetä nimenomaisesti myyjän oikeuksia ostajan
         maksukyvyttömyystilanteessa. Siinä ei määrätä varsinkaan ennakon maksamisesta kokonaisuudessaan takaisin ostajalle. Missään
         tapauksessa yksi ainoa sopimus ei riitä osoittamaan yleistä käytäntöä.
      
      305    Alitalia ei näin ollen ole näyttänyt toteen, että vuoden 1997 päätöstä tehtäessä olisi ollut olemassa aiempaa käytäntöä, jonka
         mukaan uusien lentokoneiden oston yhteydessä suoritetut maksuennakot menetettäisiin kokonaisuudessaan. Ei siis voida katsoa,
         että komissio olisi tehnyt ilmeisen arviointivirheen, kun se ei perustanut laskelmiaan siihen, ettei mitään maksuennakkoja
         saataisi takaisin.
      
      306    Lisäksi on korostettava, että vastauksessaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjalliseen kysymykseen Alitalia vetosi
         täydelliseen mahdottomuuteen saada takaisin maksuennakkoja eikä katsonut tarpeelliseksi lausua maksuennakoiden osittaisen
         takaisinsaannin vaikutuksesta maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten määrään ja sisäisen tuottoprosentin laskentaan.
         Komission vastauksessaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjalliseen kysymykseen esittämästä simulaatiosta ilmenee
         kuitenkin, että mahdollisuus maksuennakoiden takaisinsaamiseen ei vaikuta sisäiseen tuottoprosenttiin, jos ennakoista saadaan
         takaisin alle 50 prosenttia, ja korottaa sisäistä tuottoprosenttia yhdellä prosentilla, jos ennakoita ei saada takaisin tai
         jos niistä saadaan takaisin korkeintaan 25 prosenttia.
      
      307    Tästä seuraa, että vaikka maksuennakkojen takaisinsaamista kokonaisuudessaan koskevaa periaatetta pidettäisiin virheellisenä,
         tämä virhe ei vaikuta komission lopulliseen toteamukseen, jonka mukaan sisäinen tuottoprosentti on pienempi kuin vähimmäistuottoprosentti.
         Tämä virhe olisi vaikutukseton eikä sillä voitaisi riittävästi perustella riidanalaisen päätöksen kumoamista, koska sillä
         ei käsiteltävänä olevan asian erityisissä olosuhteissa olisi voinut olla lopputuloksen kannalta ratkaisevaa vaikutusta (ks.
         vastaavasti asia T-126/99, Graphischer Maschinenbau v. komissio, tuomio 14.5.2002, Kok. 2002, s. II-2427, 49 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
      
      308    Kolmanneksi lentokonekaluston jälleenmyyntiarvon osalta komissio viittaa konsulttiensa 18.6.1997 päivättyyn kertomukseen ja
         toteaa riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa, että Italian viranomaisten esittämässä määrässä tätä arvoa aliarvioidaan.
      
      309    Kyseisessä kertomuksessa todetaan seuraavaa:
      
      ”Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues,
         applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers
         that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.”
      
      310    Vastineesta ilmenee lisäksi, että vuonna 1997 tehdyn ensimmäisen arvion tarkistamiseksi komission konsultit käyttivät alan
         asiantuntijan avustuksella ammatillisesta oppaasta saatua hinnastoa, jossa ilmoitetaan yksityiskohtaisesti reittilentokoneiden
         hinnat. Tässä luettelossa esitetään seuraava kriteeri:
      
      ”Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at
         one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.”
      
      311    Tältä osin on todettava, ettei Alitalia perustele käyttämäänsä 25–45 prosentin vähennystä millään todisteilla. Se toteaa,
         että ammatillisissa oppaissa ilmoitetaan vähennysprosentit tilanteessa, jossa kaksi tai useampia lentokoneita myydään samanaikaisesti,
         muttei oteta huomioon poikkeuksellista myyntiä. Alitalin mukaan sen tilanne on siis poikkeuksellinen ja vaatisi erityisen
         korkean vähennyksen, jonka se määrittää itse esittämättä asiakirjoja väitteidensä tueksi. Alitalia viittaa kylläkin International
         Aircraft Remarketing LLC:n presidentin B:n vuonna 2001 pidetyssä konferenssissa esittämiin toteamuksiin.
      
      312    Sen lisäksi, että viimeksi mainittu arvio, joka on tehty vuonna 2001 eikä kyseessä olevalla ajanjaksolla, on pikemminkin henkilökohtainen,
         on korostettava, että hänen toteamuksissaan mainitsema vähennys, joka on 15–30 prosentin suuruinen, on keskiarvoltaan lähempänä
         komission käyttämää vähennystä (20 %) kuin Alitalian väittämää vähennystä (keskiarvoltaan 35 %).
      
      313    Näin ollen komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se on soveltanut 20 prosentin vähennystä myyntihintaan,
         joka on ilmoitettu ammatillisissa oppaissa, joissa otetaan huomioon lentokonetyyppi ja valmistusvuosi.
      
      314    Lisäksi on huomautettava, että Alitalia esittää ristiriitaisia väitteitä, kun se toteaa yhtäältä, että monien samantyyppisten
         lentokoneiden ryhmämyynnin vuoksi pitäisi tehdä lisävähennys, ja toisaalta, että niin suuren lentokonekaluston myynti ei tapahdu
         päivässä ja että laskelmissa on otettava huomioon aikatekijä.
      
      315    Sen väitteen osalta, jonka Alitalia katsoo voivansa esittää huomattavista vähennyksistä, jotka tuomioistuimen määräämät luovutukset
         voivat aiheuttaa, ja siitä, ettei komission mainitsema päinvastainen esimerkki ole todistusvoimainen kyseessä olevan lentokonetyypin
         suosittuuden vuoksi, asianosaisten välisestä väittelystä voidaan korkeintaan päätellä, että saman lentokonetyypin osalta,
         vaikka se olisi hyvin suosittu, myyntihinta konkurssimenettelyn yhteydessä voi olla jonkin verran alempi tai korkeampi kuin
         ammatillisissa oppaissa ilmoitettu hinta.
      
      316    Alitalian vastauskirjelmässään tältä osin esittämästä taulukosta ilmenee kuitenkin, että myyntihinta konkurssimenettelyn yhteydessä
         on joka tapauksessa korkeampi kuin ammatillisessa oppaassa ilmoitettu tukkuhinta, joka on mainittu vertailun vuoksi. Komissio
         tukeutuu kuitenkin laskelmissaan tukkuhintoihin, ja korkeintaan 20 prosentin vähennystä sovelletaan näihin tukkuhintoihin
         (ks. edellä 310 kohta). Nämä kaksi Alitalian mainitsemaa esimerkkiä tukevat siis komission väitettä, jonka mukaan lentokoneiden
         jälleenmyyntihinta konkurssitilanteessa ei välttämättä aiheuta hintojen huomattavaa laskua. Alitalian mainitsemat esimerkit
         eivät missään tapauksessa tue sen väitettä 25–45 prosentin (tai keskimäärin 35 prosentin) vähennyksestä.
      
      317    Lopuksi komissio korostaa oikeutetusti, että huomioon on otettava lentokonekaluston arvo vuoden 1997 päätöstä tehtäessä voimassa
         olleilla jälleenmyyntihinnoilla.
      
      318    Näin ollen Alitalia ei ole osoittanut, että komissio olisi tehnyt ilmeisen arviointivirheen, kun se on Alitalian lentokonekaluston
         arvoa arvioidessaan soveltanut 20 prosentin vähennystä ammattilaisille tarkoitetuissa luetteloissa ilmoitettuun lentokoneiden
         jälleenmyynnin tukkuhintaan.
      
      319    Neljänneksi komissio arvostelee Italian viranomaisia riidanalaisen päätöksen 20 perustelukappaleessa mainittujen selvitystilasta
         aiheutuvien kustannusten yliarvioimisesta. Komission konsulttien 18.6.1997 päivätystä kertomuksesta, jonka komissio mainitsee,
         todetaan seuraavaa:
      
      ”Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed
         to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience,
         the mentioned amount appears too high.”
      
      320    Aluksi on todettava, toisin kuin Alitalia väittää, että selvitystilasta aiheutuvien kustannusten perusteluissa komissio tai
         sen konsultit eivät ainoastaan viittaa omaan kokemukseensa, vaan esittävät myös voimassa olevia ammattikuntien palkkioluetteloja.
      
      321    Vastineesta ilmenee, että selvitystilasta aiheutuvien kustannusten laskenta perustuu aivan olennaisesti näihin ammattikuntien
         palkkioluetteloihin ja että kokemuksen osuus on hyvin pieni. Komissio käytti nimittäin kirjapitäjien ammattikunnan virallisia
         palkkioluetteloita ulkopuolisen selvitysmiehen osalta ja 20.7.1992 annetun ministeriön asetuksen nro 570 palkkioluetteloja
         konkurssipesän pesänhoitajan osalta sekä insinöörien ja arkkitehtien palkkioluetteloa asiantuntijan osalta, ja se sovelsi
         niitä Alitalian toimittamassa, 31.3.1996 laaditussa arviossa maksukyvyttömyydestä aiheutuvista kustannuksista (Estimated insolvency
         statements) esitettyihin omaisuuden arvoihin. On huomautettava, että tämän laskelman yhteydessä komissio otti huomioon sekä
         selvitysmiehen tai pesänhoitajan että asiantuntijan osalta mainitut enimmäispalkkiot. Alitalialla oli näin ollen hallussaan
         tarvittavat tiedot komission maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia koskevan arvion riitauttamiseksi. Se ei voi tältä
         osin vedota perustelujen puutteellisuuteen.
      
      322    Alitalia ei ole riitauttanut Italian ammattikuntien palkkioluettelojen käyttämistä. Se väittää, että selvitystilasta aiheutuvien
         kustannusten ei pidä olla ainoastaan komission laskelman mukaisia, vaan niissä on otettava huomioon selvitystilamenettelyn
         päättämiseksi tarvittava aika ja IRI:n konserninsa sisällä asiasta saama kokemus.
      
      323    Aikatekijän huomioon ottamisesta, on todettava, että vaikka myönnetään, että tällainen menettely voi kestää kuusi vuotta,
         ei voida katsoa, että selvitystilasta aiheutuvat kustannukset jakautuisivat tasaisesti koko tälle ajalle, kun omaisuuden realisointi
         tapahtuu tämän ajanjakson lopulla.
      
      324    Alitalia ei ole myöskään selittänyt, miten tai missä määrin tämä aikatekijä vaikuttaa sen käyttämään prosenttilukuun, joka
         on 10 prosenttia selvitystilasta aiheutuvista kustannuksista. Vastauskirjelmässään Alitalia nimittäin laski uudelleen kaikki
         maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset aktualisoiden velat, jotka sen mukaan voitaisiin maksaa takaisin. Sen lisäksi,
         että tämä uusi maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten arvio on hylättävä, koska se on esitetty ensimmäistä kertaa vastauskirjelmässä,
         se ei koske nimenomaisesti selvitystilasta aiheutuvia kustannuksia.
      
      325    Esimerkeistä, joihin Alitalia vetoaa viitaten IRI:n konserninsa sisällä saamaan kokemukseen, komissio toteaa ilman, että Alitalia
         kiistäisi sitä, että ne koskevat vapaaehtoisia selvitystiloja eivätkä konkursseja. Nämä luvut eivät näin ollen ole merkityksellisiä.
      
      326    Missään tapauksessa Alitalia ei täsmentänyt millään tavalla sitä menetelmää ja niitä laskelmia, joiden perusteella se päätyi
         arvioimaan selvitystilasta aiheutuviksi kustannuksiksi 10 prosenttia varallisuudesta. Se ei myöskään esittänyt mitään seikkaa
         osoittaakseen, että komissio olisi tehnyt ilmeisen arviointivirheen arvioidessaan selvitystilasta aiheutuvia kustannuksia.
      
      327    Edellä esitetyn perusteella komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä arvioidessaan maksukyvyttömyydestä aiheutuvien
         kustannusten määräksi 750 miljardia ITL.
      
      b)     Sisäisen tuottoprosentin arviointi rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella
       Asianosaisten lausumat
      328    Alitalia väittää, että kun komissio arvioi riidanalaisen päätöksen 27 perustelukappaleessa, että rakenneuudistussuunnitelmaan
         kesäkuussa 1997 tehdyillä muutoksilla on ainoastaan vähäinen vaikutus suunnitelman keskeisiin tuloksiin ja osakkeenomistajien
         odottamiin osinkoihin, se jättää täysin huomiotta sen tosiseikan, että halpalentoyhtiö Alitalia Teamin perustamista on nopeutettu
         ja kustannusten karsimista ja optimointia koskevia pääasiallisia hankkeita, jotka pienentävät suunnitelman kannattavuustavoitteiden
         saavuttamiseen liittyvää riskiä, on alettu toteuttaa.
      
      329    Aivan aluksi Alitalia pitää komission arviointivirheenä sitä, että se käytti 79 prosentin prosenttiosuutta IRI:n omistusosuutena
         yhtiön pääomasta. Tuon ajan lainsäädännön perusteella tämän prosenttiosuuden olisi pitänyt olla 86 prosenttia.
      
      330    Alitalia huomauttaa, että seikat, jotka selittävät komission riidanalaisessa päätöksessä esittämää sisäisen tuottoprosentin
         laskelmaa, sisältyvät pelkästään riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleeseen, jossa esitetään kuitenkin tietoja, jotka
         ovat erittäin rajoitettuja ja joiden perusteella ei missään tapauksessa voida ymmärtää täysin toteutettuja laskelmia. Harvat
         riidanalaisessa päätöksessä mainitut tekijät ovat samoja kuin ne, jotka on esitetty vuoden 1997 päätöksestä nostetun kanteen
         yhteydessä laadittuun komission vastauskirjelmään liitetyssä taulukossa.
      
      331    Alitalia väittää, että komission pitäisi selittää, miten se päätyy 26,1 prosentin prosenttilukuun sekä suunnitelman vanhan
         että uuden version perusteella.
      
      332    Komissio vastaa, että suunnitelman viimeisessä versiossa mainitut strategiset toimet parantavat suunnitelman tulevaisuudennäkymiä,
         mutta niillä ei sellaisenaan voida näyttää toteen sen tosiasiallisia toteutumismahdollisuuksia. Uuden suunnitelman sisältö
         vaikutti komission mukaan sisäisen tuottoprosentin arviointiin ainoastaan tietyissä rajoissa.
      
      333    Komission mukaan sen laskelman tekeminen kahden eri olettaman mukaisesti, eli sen, että IRI:n omistusosuus Alitalian pääomasta
         on 79 prosenttia tai 86 prosenttia, johtui heinäkuussa 1997 vallinneesta epävarmuudesta sovellettavasta verolainsäädännöstä.
         Laskiessaan sisäistä tuottoprosenttia komissio otti huomioon näistä kahdesta prosenttiluvusta edullisimman (86 prosenttia)
         ja päätyi lopputulokseen, jonka mukaan sisäinen tuottoprosentti oli korkeintaan 26,1 prosenttia. 
      
      334    Komissio pahoittelee riidanalaisen päätöksen 22 perustelukappaleessa olevaa harmillista aineellista virhettä, joka koskee
         IRI:n omistusosuuden arvoa Alitalian pääomasta joulukuussa 2000, joka ei ole 4 206 tai 4 330 miljardia ITL vaan 4 179 tai
         4 550 miljardia ITL. Komissio laski omien sanojensa mukaan 25,2 tai 26,1 prosentin suuruisen sisäisen tuottoprosentin kuitenkin
         oikeiden lukujen perusteella.
      
      335    Sen laskentamenetelmän osalta, jonka avulla se päätyi tähän lopputulokseen, komissio viittaa vastineen sisältämään selittävään
         taulukkoon.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      336    Niiden väitteiden osalta, jotka liittyvät siihen, että rakenneuudistussuunnitelman viimeistä versiota ei ole otettu huomioon,
         on viitattava edellä 124–138 kohtaan.
      
      337    Komission pahoitteleman aineellisen virheen korjaamisen osalta on viitattava edellä 22 kohtaan.
      
      338    Komission sisäisen tuottoprosentin laskennassa käyttämiä arvoja ja menettelyä koskevat yksityiskohdat tutkitaan tämän kanneperusteen
         seuraavan osan tutkinnan yhteydessä (jäljempänä 352–361 kohta).
      
      339    Se, että Alitalia riitauttaa 79 prosentin prosenttiosuuden käyttämisen 86 prosentin sijasta IRI:n omistusosuutena Alitalian
         pääomasta, ei ole vakuuttavaa. Riidanalaisen päätöksen 23 perustelukappaleesta nimittäin ilmenee, että sisäiseksi tuottoprosentiksi
         vahvistetaan 25,2 tai 26,1 prosenttia riippuen siitä, kumpi olettama otetaan huomioon, eikä pelkästään 79 prosentin prosenttiosuuden
         perusteella. Komissio ottaa siis riidanalaisessa päätöksessä joka tapauksessa huomioon 86 prosentin prosenttiosuuden. Tässä
         yhteydessä on todettava, että vaikka huomioon otetaan 86 prosentin prosenttiosuudesta johtuva suurempi luku, sisäinen tuottoprosentti
         on vähimmäistuottoprosenttia pienempi.
      
      340    Siltä osin kuin Alitalian väitteissä vedotaan puuttuviin tai riittämättömiin perusteluihin, on lopuksi todettava, että ensimmäisen
         oikeusasteen tuomioistuin on jo todennut, ettei Alitalia voi vedota perustelujen puutteellisuuteen sisäisen tuottoprosentin
         osalta (ks. edellä 66 kohta). Riidanalaisen päätöksen 19–23 perustelukappaleen perusteella on aineellisesti mahdollista ymmärtää
         komission sisäisen tuottoprosentin laskennassa käyttämä menetelmä ja perustiedot. Komission konsulttien kahdessa ensimmäisessä
         kertomuksessa, jotka kuuluivat olennaisena osana vuoden 1997 päätökseen, johon riidanalaisessa päätöksessä viitataan, on niistä
         yksityiskohtaisempaa tietoa.
      
      341    Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa (163 kohta) tuodaan esiin se, että komissio totesi vastauskirjelmässään,
         että sisäinen tuottoprosentti, joka on laskettu uudelleen suunnitelman viimeisen version perusteella, on korkeintaan 26,1
         prosenttia maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset mukaan lukien. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin viittasi tältä
         osin asiassa T-296/97 toimitettuun vastauskirjelmään ja sen liitteeseen. Alitalia vahvisti käsiteltävänä olevassa asiassa
         toimitetussa kannekirjelmässä voineensa tutustua viimeksi mainittuun asiakirjaan ja liitti sen kannekirjelmäänsä.
      
      342    Lisäksi vastauksena Alitalian kanteessa esittämiin väitteisiin komissio täsmentää vielä lisää sisäistä tuottoprosenttia laskiessaan
         käyttämiä arvoja. Tämän vuoksi Alitalia ei voi väittää, ettei sillä olisi tiedossaan tarvittavia seikkoja voidakseen riitauttaa
         sen, miten komissio määritti sisäisen tuottoprosentin.
      
      c)     Tiettyjen komission käyttämien arvojen virheellisyys
       Asianosaisten lausumat
      343    Ensimmäiseksi Alitalia lähtee siitä periaatteesta, että riidanalaisen päätöksen perusteena oleva sisäisen tuottoprosentin
         laskelma on sama kuin komission asiassa T-296/97 toimittamansa vastauskirjelmän liitteessä esittämä laskelma, ja väittää,
         että yrityksen arvoa koskevassa laskelmassa on virhe, koska siinä otetaan huomioon suunnitelman toiseksi viimeisessä eikä
         viimeisessä versiossa mainittu käyttökate eli 1 485 miljardia ITL.
      
      344    Toiseksi Alitalia väittää, että laskiessaan vuosille 1996 ja 1997 suunniteltuja pääomanlisäyksen eriä komissio ei voinut käyttää
         6,6 prosentin suuruista riskitöntä prosenttilukua. Sisäisen tuottoprosentin laskelmassa ei aktualisoida kassavirtaa vaan sijoitetaan
         se uudelleen sisäiseen tuottoprosenttiin. Alitalian mukaan riskittömän aktualisoinnin olettaminen vastaa väittämää, jonka
         mukaan sijoittajalla olisi laillinen velvollisuus suorittaa pääomanlisäys joka tapauksessa sopimukseen liittyvistä syistä
         ja sijoittaja kykenisi suorittamaan maksun niin luotettavasti, että se voidaan samastaa taloudellisesti vakaan maan keskuspankkiin.
         Käsiteltävänä olevassa asiassa IRI:llä ei ollut kuitenkaan velvollisuutta maksaa pääomaa riippumatta sijoituksen kehityksestä.
         Alitalia väittää lisäksi, että IRI:n lainakustannukset yrityksenä olivat riskitöntä prosenttilukua suuremmat.
      
      345    Kolmanneksi Alitalia väittää, että suunnitelman ennusteet sisälsivät yllättäville menoille varauksia (contingency costs),
         joiden määrä oli 30 prosenttia tuotoista, suunnitelman toteuttamisen viivästymiseen varautumiseksi. Alitalia arvioi kuitenkin,
         että viitevuoden kassavirran laskelman ei pitäisi sisältää tällaisia määriä, koska hankkeet etenivät suunniteltua nopeammin.
         Alitalian mukaan komission perustelut ovat ristiriitaisia, koska yhtäältä se ei alenna arvioitua tuottoprosenttia edes suunnitelman
         viimeisen version valossa, joka sisältää merkittäviä varovaisuustekijöitä (contingency), ja vahvistaa jääräpäisesti sen määräksi
         30 prosenttia, ja toisaalta se ei halua ottaa Alitalian arvon laskennassa huomioon sitä, että varovaisuustekijöiden pitäisi
         vähetä aikaa myöden.
      
      346    Neljänneksi Alitalia väittää, että komission käyttämä kassavirtojen pitkän aikavälin kasvuprosentti, jonka määrä on 4,5 prosenttia,
         alentaa yrityksen arvoa 31.12.2000. Komissio päätyy tähän prosenttilukuun käyttäen erityisesti kahta avainmuuttujaa, eli yieldin
         vaihtelua ja lentoliikennettä koskevaa kerrointa, joiden arvot ovat alemmat kuin ulkoisten lähteiden ennustamat arvot. Alitalian
         mukaan komissio ei ottanut huomioon Malpensan lentokentän myönteistä vaikutusta Alitalian liikenteeseen. Alitalia toteaa,
         ettei lentoliikennealan kasvu ole vielä saavuttanut huippuaan Euroopassa. Vaikka Amerikan tilanne haluttaisiin ottaa viitetilanteeksi,
         Pohjois-Amerikan markkinoilla matkustajaliikenteen kasvuennusteet ovat noin 6,6 prosenttia. Alitalian mukaan oli näin ollen
         järkevää odottaa 6,5 prosentin nimellistä kasvua, eli 3,9 prosentin todellista kasvua viiden ensimmäisen vuoden aikana ja
         tämän jälkeen kasvuprosentin tasaantumista 4,5 tai 1,95 prosenttiin.
      
      347    Alitalian mukaan pelkkä näiden kolmen viimeisen seikan korjaaminen korottaisi sisäisen tuottoprosentin 42,3 prosenttiin, jos
         maksukyvyttömyydestä aiheutuviksi kustannuksiksi katsotaan edelleen 750 miljardia ITL.
      
      348    Komissio väittää, että yrityksen arvo perustuu 1 485 miljardin ITL:n käyttökatteeseen. Se esittää vastineessa laskelmat, joiden
         perusteella se arvioi sisäiseksi tuottoprosentiksi 26,1 prosenttia.
      
      349    Tuen tulevien erien aktualisointi käyttämällä riskitöntä 6,6 prosentin prosenttilukua on komission mukaan perusteltua kassavirtojen
         luonteen vuoksi. Yhtiöpääoman korotus, jonka IRI on jo luvannut, merkitsee Alitalian hyväksi toteutettavaa menoa, joka ei
         ole lainkaan epävarma ja jonka osalta on sovittu maksun määräajasta, jota on arvioitava ainoastaan ”kustannus-hyöty”-näkökulmasta.
         Lisäksi Alitalian halua katsoa pääomanlisäyksen jäljellä olevien erien arvoksi 61,9 prosenttia ei voida sovittaa yhteen sijoitushankkeen
         arvioinnin totuudenmukaisen esitystavan kanssa, sillä näin IRI:n tulevaisuudessa suorittamien maksujen arvosta tulisi huomattavan
         pieni todelliseen arvoon nähden.
      
      350    Varauksista yllättäville menoille komissio korostaa, että suunnitelman viimeisessä versiossa ne ovat 47 miljardia ITL, joilla
         verrattuna 1 485 miljardin ITL:n käyttökatteeseen on ainoastaan 3,2 prosentin vaikutus. Komissio toteaa myös, että varovaisuuserää
         piti käyttää myös normaalin vuoden osalta tervehdyttämissuunnitelman kunnianhimoisuuden, hankkeiden suuren lukumäärän, yhtiön
         tilanteen epätasapainoisuuden ja alan yleisten suuntausten vuoksi. Alitalia oletti väitteessään, että se olisi saavuttanut
         kaikki tavoitteensa vuoteen 2000 mennessä, joten varovaisuus ei olisi tarpeen.
      
      351    Komissio väittää myös, että varovaisuus on tarpeen vahvistettaessa kassavirtojen kasvuprosenttia. Euroopan ilmailuala on lähes
         kypsä, joten sen ei voida enää odottaa kasvavan huomattavasti. Tiettyjen asiantuntijoiden mukaan kasvutekijän tai ”g-tekijän”
         muodostaa pelkkä odotettavissa oleva inflaatioprosentti. Alitalian erityistilanteessa eliminoimalla inflaation vaikutus, joksi
         arvioidaan 2,5 prosenttia, voidaan Fischerin kaavaa käyttämällä päästä todelliseen kasvuprosenttiin, jonka määrä on 1,95 prosenttia.
         Komissio lainaa myös yritysten arvioimista koskevaa Guatrin teosta, jonka mukaan useista kansainvälisistä ja erityisesti amerikkalaisista
         tiedoista ilmenee, että g-tekijä on yleensä 0–5 prosenttia, ja yleisimpiä ovat 1 ja 3 prosentin välille sijoittuvat arvot.
         Komissio paljastaa myös virheen Alitalian arvon laskentakaavassa, jossa tämä unohti kertoa nimittäjän kertoimella (1 + g)
         Gordonin kaavan mukaisesti.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      352    Ensiksi käyttötaseen osalta on todettava, että laskelmissa, joiden pohjalta komissio vahvisti sisäiseksi tuottoprosentiksi
         26,1 prosenttia ja jotka komissio esittää vastineessa, otetaan huomioon luku 1 485 miljardia ITL, ja tämä esitetään rakenneuudistussuunnitelman
         viimeisessä versiossa. Komissio esittää vastauskirjelmässä myös laskelmat, joista ilmenee, että jos perusteena käytetään suunnitelman
         toiseksi viimeisen version käyttökatetta eli 1 462:ta miljardia ITL, sisäiseksi tuottoprosentiksi saadaan 24,6 prosenttia.
         Alitalia vetoaa näin ollen virheellisesti siihen, että huomioon on otettu väärä käyttökate.
      
      353    Toiseksi 6,6 prosentin suuruisen riskittömän prosenttiluvun käyttämisestä laskettaessa kyseisellä ajanjaksolla suunniteltujen
         pääomanlisäyksen erien aktualisointia on todettava, että IRI oli jo luvannut Alitalialle pääomanlisäyksen riippumatta tilanteen
         kehittymisestä parempaan tai huonompaan suuntaan ja sen sijoituksen tuloksista. Tämä pääomanlisäys ei siis ollut Alitalian
         kannalta epävarma. Koska sijoittaja kykenee suorittamaan maksun erittäin luotettavasti, IRI:n ja Alitalian väliset kassavirrat
         eivät olleet verrattavissa muihin kassavirtoihin, joihin vaikutti rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen arvaamattomuus.
         Tällaisissa olosuhteissa riskittömän prosenttiluvun käyttäminen on perusteltua. Tämän vuoksi komissio ei ole tehnyt ilmeistä
         arviointivirhettä, kun se on käyttänyt riskitöntä prosenttilukua laskiessaan IRI:n suorittamien pääomanlisäyksen erien aktualisointia.
         
      
      354    Kolmanneksi Alitalian väitteistä, jotka koskevat varauksia yllättäville menoille, on todettava, että se viittaa tosiasiallisesti
         yhtäältä tarpeeseen ottaa huomioon suunnitelman etenemisvaihe ja toisaalta päällekkäisyyteen siltä osin, että tämä riski otetaan
         huomioon vähimmäistuottoprosentissa. Ensimmäisen tekijän osalta on kuitenkin huomautettava, että sisäisen tuottoprosentin
         arvioimiseksi komission piti tukeutua seikkoihin, joista se oli tietoinen vuoden 1997 päätöstä tehdessään (ks. edellä 137
         kohta). Se ei näin ollen voinut ottaa huomioon sitä, miten suunnitelma myöhemmin toimi, eikä riskien mahdollista pienentymistä
         myöhemmin, vaikka tämä olisi näytetty toteen. Toisen tekijän osalta se, että yksityinen sijoittaja ottaa huomioon sijoituksen
         yleisen riskin laskiessaan vähimmäistuottoprosenttia, ei voi sellaisenaan estää sitä, että sisäisen tuottoprosentin laskelmaan
         sisällytetään olosuhteiden vuoksi perusteltuja varauksia yllättäville menoille. Kun otetaan huomioon toimenpiteen asiayhteys
         ja erityisesti yhtiön velkaantuminen, tervehdyttämissuunnitelman merkitys ja alan suhdanteet vuonna 1997, komissio ei ole
         tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se otti huomioon 47 miljardia ITL varauksina yllättäville menoille.
      
      355    Neljänneksi myöskään Alitalian arvostelu, joka koskee kassavirtojen kasvuprosenttia, ei ole vakuuttavaa. Tukeakseen väitettään,
         jonka mukaan olisi järkevää odottaa 6,5 prosentin nimellistä kasvua (tai 3,9 prosentin todellista kasvua), Alitalia pelkästään
         mainitsee kansainvälisen lentoliikennejärjestön International Air Transport Associationin (IATA) vuoden 1996 vuosikertomuksen
         – toimittamatta sitä – jonka mukaan Pohjois-Amerikan markkinoilla matkustajaliikenteen kasvuennusteet ovat 6,6 prosenttia
         vuodessa, sekä vuoden 2001 vuosikertomuksen – jota se ei myöskään toimita – jonka mukaan amerikkalaisten lentoyhtiöiden liikevaihdon
         kasvu oli vuosien 1996 ja 2000 välisenä aikana 3,7 prosenttia vuodessa. Kun Alitalia riitauttaa komission käyttämän yieldin
         vaihtelun ja lentoliikennettä koskevan kertoimen, se tukeutuu Boeingin tutkimukseen.
      
      356    Komissioon konsultit tutkivat 18.6.1997 päivätyssä kertomuksessa Alitalian näiden kahden tekijän osalta huomioon ottamia arvoja
         ja selittävät kummankin osalta valintansa seuraavasti:
      
      ”On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation
         analysis on the US market for the period 1980-1995.
      
      The most important reasons behind our decision are the following:
      –        higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
      –        Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature,
         with lower prospective growth rates;
      
      –        as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
      With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can
         be made:
      
      –        in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 %;
      –        both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers ; therefore they can be considered
         optimistic;
      
      –        the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive
         than the average;
      
      –        AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
      On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.”
      357    Lisäksi komissio perustelee 1,95 prosentin suuruisen todellisen kasvuprosentin valintaa lainaamalla yritysten arvioimista
         koskevaa Guatrin teosta, jonka mukaan useista kansainvälisistä ja erityisesti amerikkalaisista tiedoista ilmenee, että kasvutekijä
         on yleensä 0–5 prosenttia. Komissio esittää tämän jälkeen samasta lähteestä peräisin olevan taulukon, josta ilmenee, että
         keskimääräiset arvot ovat 1 ja 3 prosentin välillä. Komission valintaa ei näin ollen voida pitää äärimmäisenä.
      
      358    Malpensan lentokentän kehityksen vaikutusta Alitalian kasvuprosenttiin oli varmasti vaikea arvioida heinäkuussa 1997 saatavilla
         olleiden tietojen perusteella. Komission tämän seikan osalta noudattama varovaisuus ei voi muodostaa ilmeistä arviointivirhettä
         (ks. edellä 260–264 kohta). Lisäksi Italian ilmailumarkkinoiden avaaminen kilpailulle piti sisällään lukuisia tuntemattomia
         tekijöitä, jotka ovat omiaan aiheuttamaan epäilyjä sen olettaman osalta, että Alitalian kasvu olisi alan muita yrityksiä nopeampaa.
         Tätä ei ainakaan voida pitää varmana.
      
      359    Kun otetaan huomioon kaikki nämä seikat ja komission laaja harkintavalta tässä monitahoisessa taloudellisessa asiayhteydessä,
         komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä, kun se on vahvistanut kassavirtojen kasvuprosentiksi 4,5 prosenttia (tai
         todelliseksi kasvuprosentiksi 1,95 prosenttia).
      
      360    Lopuksi on huomautettava, että Alitalia myöntää vastauskirjelmässään komission osoittaman virheen laskukaavassa, jota se käytti
         Alitalian arvon laskemiseksi.
      
      361    Tässä analyysissä ei näin ollen ole havaittu yhtään ilmeistä arviointivirhettä niiden muuttujien osalta, joita komissio käytti
         laskiessaan sisäistä tuottoprosenttia.
      
      d)     Pääomalainojen muuntamisen vaikutus sisäisen tuottoprosentin laskelmaan
       Asianosaisten lausumat
      362    Alitalia väittää, että koska 1 000 miljardin ITL:n pääomanlisäyksestä suurin osa käytettiin 900 miljardin ITL:n suuruisten
         lainojen maksamiseen takaisin IRI:lle ja koska sitä on pidettävä lainojen muuntamisena pääomaksi, pääomanlisäys, jonka IRI
         aikoi toteuttaa, oli tosiasiallisesti ainoastaan 1 850 miljardia ITL.
      
      363    Kun otetaan huomioon tämä määrä, sisäinen tuottoprosentti on Alitalian mukaan 28,7 prosenttia. Se kohoaa jopa 30,1 prosenttiin,
         kun korjataan komission virheellisesti käyttämä 1 462 miljardin ITL:n suuruinen käyttökate. Lisäksi vähimmäistuottoprosenttia
         olisi Alitalian mukaan pitänyt alentaa, koska pääoman lisäys pieneni.
      
      364    Komissio vastaa, että sisäinen tuottoprosentti oli joka tapauksessa edelleen pienempi kuin vähimmäistuottoprosentti, sillä
         ensiksi mainittu oli 28,7 prosenttia. Komissio kiistää Alitalian väitteen, jonka mukaan koko pääoma olisi menetetty selvitysmenettelyn
         yhteydessä, jos muuntamista ei olisi toteutettu. Komission ennusteiden mukaan selvitysmenettelyn avulla etuoikeudettomille
         velkojille olisi voitu maksaa 30 prosenttia lainoista.
      
      365    Komissio väittää lisäksi, että 2 750 miljardin ITL:n lisäys Alitalian pääomaan ja Cofirin lainojen takaisinmaksu ovat kaksi
         erillistä toimenpidettä. Käsiteltävänä olevassa asiassa sijoituksen suuruus on 2 750 miljardia ITL, joista 1 850 miljardia
         tapahtuu pääomanlisäyksenä ja 900 miljardia lainojen muuntamisena pääomaksi.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      366    On huomautettava, että edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa (145 kohta) ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin totesi, ettei ”ole kiistetty sitä, että suurin osa vuonna 1996 toteutetusta 1 000 miljardin ITL:n suuruisesta
         pääomankorotuksesta käytettiin siihen, että IRI:lle maksettiin takaisin lainoja noin 900 miljardin ITL:n arvosta, ja että
         tätä toimenpidettä voidaan pitää lainojen muuntamisena pääomaksi”.
      
      367    Vaikka asianosaiset ovat yksimielisiä siitä, että toimenpidettä voidaan pitää lainojen muuntamisena pääomaksi, ne ovat kuitenkin
         erimielisiä siitä, mitä tästä seuraa. Alitalian mukaan takaisinmaksettujen lainojen määrä on puhtaasti ja yksinkertaisesti
         vähennettävä sen pääomanlisäyksen määrästä, jonka IRI aikoi toteuttaa.
      
      368    On kuitenkin kiistatonta, että lainojen takaisinmaksu ja riidanalainen pääomanlisäys muodostavat kaksi erillistä toimenpidettä,
         joita ei tämän vuoksi voida verrata toisiinsa, vaikka matemaattisesti pääomanlisäyksen määrä vastaa suurin piirtein takaisin
         maksettua määrää. Lainojen muuntaminen pääomaksi muuttaa hallussa olevan asiakirjan luonnetta ja siitä haltijalle aiheutuvia
         seurauksia. Lainojen seurauksena ovat korot, joiden määrä ja maksuajat ovat ennalta määrätyt, kun taas osakkeiden tuotto on
         epävarmaa. Lisäksi velkojien maksunsaantijärjestys konkurssitilanteessa on erilainen, jolloin osakkeenomistaja tulee vasta
         muiden velkojien jälkeen. Tästä seuraa, että yksityisen sijoittajan näkökulmasta näihin toimenpiteisiin liittyvät epävarmuustekijät
         ovat erilaiset. IRI:n vuonna 1996 toteuttama 1 000 miljardin ITL:n suuruinen pääomanlisäys, vaikka sitä käytettiin suurimmaksi
         osaksi Cofirin 900 miljardin ITL:n suuruisten lainojen takaisinmaksuun, on kuitenkin IRI:n kannalta sijoitus, joka on otettava
         huomioon sellaisena määritettäessä sisäistä tuottoprosenttia. Komissio ei näin ollen ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä,
         kun se ei yksinkertaisesti vähentänyt takaisin maksettuja lainoja sijoituksen kokonaismäärästä, joka on 2 750 miljardia ITL.
      
      369    Tältä osin kysymyksellä siitä, olisiko koko pääoma menetetty vai ei, jos lainoja ei olisi muunnettu pääomaksi, ei ole merkitystä
         arvioitaessa kyseisten lainojen pääomaksi muuntamisen vaikutusta komission toteuttamaan sisäisen tuottoprosentin laskentaan.
         Ylimääräisenä huomautuksena on todettava, että sisäinen tuottoprosentti, jonka Alitalia laski 1 850 miljardin ITL:n määrän
         perusteella, jossa lainojen pääomaksi muunnettu määrä on vähennetty, on joka tapauksessa pienempi kuin vähimmäistuottoprosentti.
      
      370    Kaiken edellä esitetyn perusteella on todettava, ettei komissio ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä määrittäessään sisäistä
         tuottoprosenttia.
      
      F       Kanneperuste, jonka mukaan EY 87 artiklan 3 kohtaa on rikottu 
      371    Tämän kanneperusteen yhteydessä Alitalia arvostelee sitä, että riidanalaisessa päätöksessä on toistettu, tutkimatta niitä
         uudelleen, ehdot, jotka sisältyivät vuoden 1997 päätökseen ennen kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi sen. Alitalia
         katsoo, että nämä ehdot ovat kohtuuttomia, syrjiviä, lainvastaisia ja perusteettomia.
      
      372    Komissio väittää, että tätä kanneperustetta ei voida tutkia, koska kantajalla ei ole oikeussuojan tarvetta. Näin ollen ensiksi
         on tutkittava tämän kanneperusteen tutkittavaksi ottamisen edellytykset.
      
      1.     Tutkittavaksi ottaminen
      a)     Asianosaisten lausumat
      373    Komissio väittää, että kyseisiä ehtoja ei ole asetettu riidanalaisessa päätöksessä eikä vuoden 1997 päätöksessä vaan ne ovat
         tosiasiallisesti Italian viranomaisten antamia sitoumuksia. Sen mukaan tästä seuraa, että nämä sitoumukset eivät ole suunnitelmaan
         kuulumattomia vaan ovat olennainen osa suunnitelmaa, jonka yhteismarkkinoille soveltuvuudesta komissio on lausunut. Nämä sitoumukset
         eivät ole komission vaan Italian viranomaisten vastuulla.
      
      374    Näissä olosuhteissa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-212/00, Nuove Industrie Molisane vastaan komissio, 30.1.2002
         antamasta tuomiosta (Kok. 2002, s. II‑347) ilmenee komission mukaan, että riidanalaisen päätöksen päätösosa ei vahingoita
         Alitalian intressejä, joten Alitalialla ei ole oikeussuojan tarvetta. Vastaavat perustelut esitti julkisasiamies Mischo asiassa
         C-242/00, Saksa vastaan komissio, antamassaan ratkaisuehdotuksessa (tuomio 18.6.2002, Kok. 2002, s. I-5603, I-5605).
      
      375    Vastauskirjelmässä komissio epäilee myös kyseessä oleviin ehtoihin liittyvien väitteiden ”tehokasta vaikutusta”. Se väittää,
         että riidanalainen päätös tehtiin vuonna 2001 noin seitsemän kuukautta rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon päättymisen
         jälkeen, jonka ajankohdaksi oli vahvistettu 31.12.2000 ja joka merkitsi Alitalialle riidanalaisten ehtojen nojalla asetettujen
         velvoitteiden päättymistä samanaikaisesti. Niiden mahdollinen kumoaminen ei tämän vuoksi tuottaisi Alitalialle minkäänlaista
         etua taloudellisesti tai oikeudellisesti.
      
      376    Alitalia katsoo, ettei komission mainitsema tuomio tai ratkaisuehdotus kumpikaan tue sen väitteitä. Edellä 374 kohdassa mainitussa
         asiassa Nuove Industrie Molisane vastaan komissio annetussa tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei mitenkään sulkenut
         pois sitä mahdollisuutta, että kyseessä oleva yritys riitauttaa sille vastaisen päätöksen sisältämiä seikkoja, jos ne johtuvat
         kansallisten viranomaisten komissiolle antamista sitoumuksista.
      
      b)     Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      377    Riidanalaisen päätöksen 1 artiklasta ilmenee, että kyseessä oleva tuki on todettu yhteismarkkinoille soveltuvaksi ”edellyttäen,
         että noudatetaan velvollisuuksia ja ehtoja, jotka on asetettu [vuoden 1997] päätöksen 1, 2 ja 3 artiklassa, jotka on toistettu
         tämän päätöksen johdanto-osan 1 kappaleessa”.
      
      378    Edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetussa tuomiossa (13–35 kohta) esitetyssä kuvauksessa hallinnollisen menettelyn
         kulusta tuodaan esiin se, että Italian viranomaiset sitoutuivat 26.6.1997 päivätyssä kirjeessä noudattamaan tiettyjä ehtoja.
         Samasta tuomiosta (29 ja 30 kohta) ilmenee kuitenkin, että komissio oli ensin ilmoittanut Alitalialle ja Italian viranomaisille,
         ettei se voinut tehdä tässä asiassa myönteistä päätöstä, joka perustuu markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan
         kriteeriin. Tämän jälkeen se toimitti Alitalialle epävirallisen asiakirjan, joka sisälsi yhtäältä mahdollisia keinoja rakenneuudistussuunnitelman
         parantamiseksi ja toisaalta mainintoja ehdoista, joilla Alitalialle myönnettävä tuki voitaisiin hyväksyä.
      
      379    Lisäksi vastauskirjelmässä komissio toteaa, että ilmailualaa koskevassa tiedonannossa (38 kohta) sille asetetaan velvollisuus
         hyväksyä tuet poikkeustapauksissa siten, että ”rakenneuudistussuunnitelmille asetetaan erittäin tiukat ehdot”. Komissio selittää,
         että se noudatti jatkuvasti näitä sääntöjä asettaen kaikille muille yhtiöille annetuille aiemmin hyväksytyille tuille vastaavat
         ehdot kuin Alitalialle. Komissio lisää, että tämän vuoksi, jos se ei olisi asettanut Alitalialle myönnetylle tuelle nyt arvosteltuja
         ehtoja, riidanalainen päätös olisi ollut lainvastainen EY 87 artiklan ja ilmailualaa koskevan tiedonannon rikkomisen sekä
         yleisten oikeusperiaatteiden, kuten yhdenvertaisen kohtelun periaatteen loukkaamisen vuoksi.
      
      380    Komissio ei näin ollen voi esittää, etteivät nämä ehdot olisi sen vastuulla vaan olisivat yksinomaan Italian viranomaisten
         sitoumuksia. Komissio, Alitalia ja Italian viranomaiset ovat toki keskustelleet näistä ehdoista ja viimeksi mainitut ovat
         sitoutuneet noudattamaan niitä. Komissiolla on kuitenkin yksinomainen toimivalta asiassa, joka koskee valtiontuen mahdollisen
         yhteismarkkinoille soveltumattomuuden toteamista (asia 78/76, Steinike & Weinlig, tuomio 22.3.1977, Kok. 1977, s. 595, Kok.
         Ep. III, s. 341, 9 kohta ja asia T-73/98, Prayon-Rupel v. komissio, tuomio 15.3.2001, Kok. 2001, s. II-867, 40 kohta). Tämän
         yksinomaisen toimivallan puitteissa komissio saattoi – tai sen piti, kuten se väittää – sitoa päätöksensä tuen yhteismarkkinoille
         soveltuvuudesta tiettyihin ehtoihin.
      
      381    Näissä olosuhteissa ei voida katsoa, että kanneperuste, joka on esitetty niitä ehtoja vastaan, joiden noudattaminen on riidanalaisessa
         päätöksessä asetettu edellytykseksi sille, että kyseessä oleva tuki soveltuu yhteismarkkinoille, olisi jätettävä tutkimatta
         sillä perusteella, että nämä ehdot eivät olisi komission vastuulla.
      
      382    Komission mainitsema oikeuskäytäntö ei horjuta tätä toteamusta.
      
      383    Vaikka edellä 374 kohdassa mainitussa asiassa Nuove Industrie Molisane vastaan komissio annetussa tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin totesi, ettei kannetta voida tutkia, se ei näin tehdessään tukeutunut komission väitteeseen, jonka mukaan riidanalaisen
         korjauskertoimen olivat valinneet suoraan Italian viranomaiset eikä se itse. Tätä tuomiota ei näin ollen voida tulkita siten,
         että siinä suljettaisiin pois se mahdollisuus, että tuensaajana oleva yritys riitauttaa yhteisöjen tuomioistuimissa ne ehdot,
         joihin sille vastainen päätös on sidottu, tilanteessa, jossa komissio ja kansalliset viranomaiset ovat neuvotelleet niistä
         ja jossa kyseiset viranomaiset ovat sitoutuneet noudattamaan niitä.
      
      384    Lisäksi toisin kuin komissio väittää, edellä 374 kohdassa mainitussa asiassa Nuove Industrie Molisane vastaan komissio annettu
         tuomio ei perustu siihen, että päätös, jolla hyväksytään tuki, ei voi loukata jäsenvaltion ja edunsaajana olevan yrityksen
         oikeuksia. Päinvastoin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi kyseisessä tuomiossa, että pelkästään se, että ilmoitettu
         tuki julistetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi riidanalaisessa päätöksessä ja että päätös ei näin ollen periaatteessa ole
         kantajille vastainen, ei vapauta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta tutkimasta, onko riidanalaisilla toteamuksilla sitovia
         oikeusvaikutuksia, jotka voivat vaikuttaa kantajan etuihin. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin viittasi tältä osin analogisesti
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen yhdistetyissä asioissa T-125/97 ja T-127/97, Coca-Cola vastaan komissio, 22.3.2000
         antamaan tuomioon (Kok. 2000, s. II-1733, 79 kohta).
      
      385    Edellä 374 kohdassa mainitussa asiassa Saksa vastaan komissio asianosaisina olivat, toisin kuin käsiteltävänä olevassa asiassa,
         jäsenvaltio ja komissio. Saksan liittotasavallan kanne jätettiin tutkimatta, koska yhteisöjen tuomioistuin totesi, ettei riidanalaisen
         päätöksen sisältö ollut sellaisenaan Saksan liittotasavallalle epäsuotuisa eikä päätös näin ollen ollut sille vastainen. Käsiteltävänä
         olevassa asiassa ei kuitenkaan voida katsoa, että Italian viranomaiset olisivat itse vaatineet niiden ehtojen asettamista,
         joilla tuki voidaan riidanalaisessa päätöksessä todeta yhteismarkkinoille soveltuvaksi, ja ettei riidanalaisen päätöksen sisältö
         olisi tämän vuoksi Italian tasavallalle epäsuotuisa. Nämä toteamukset pitävät paikkansa varsinkin Alitalian osalta, jolle
         riidanalainen päätös on vastainen, kuten todetaan edellä 38 kohdassa.
      
      386    Kyseessä oleviin ehtoihin liittyvän kanneperusteen ”tehokkaasta vaikutuksesta” on huomautettava ensiksi, että ensisijaisissa
         vaatimuksissaan Alitalia käyttää näiden ehtojen lainvastaisuutta koko riidanalaisen päätöksen kumoamisperusteena, ja sillä
         on edelleen intressi tähän kumoamiseen, kuten edellä 35–47 kohdasta ilmenee. Alitalialla on näin ollen edelleen intressi osoittaa
         kyseessä olevien ehtojen lainvastaisuus.
      
      387    Toiseksi on huomautettava, että toimella, joka on jo täytäntöönpantu, voi aina olla oikeusvaikutuksia. Toimenpiteestä on nimittäin
         voinut aiheutua oikeusvaikutuksia sen voimassaoloaikana, eivätkä nämä vaikutukset ole välttämättä hävinneet, vaikka toimenpide
         on pantu täytäntöön (ks. vastaavasti asia T-102/96, Gencor v. komissio, tuomio 25.3.1999, Kok. 1999, s. II-753, 41 kohta).
         Ainakin ehdot, joissa velvoitetaan rajoittamaan tarjottua kapasiteettia ja luovuttamaan omistusosuuksia, ovat vaikuttaneet
         Alitalian oikeuksiin rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon aikana. Lisäksi tiettyjen ehtojen, kuten omistusosuuksien
         luovuttamisen, soveltaminen aiheutti Alitalian tilanteeseen pysyviä vaikutuksia, jotka ovat jatkuneet rakenneuudistussuunnitelman
         täytäntöönpanon päättymisen jälkeen.
      
      388    Alitalialla on näin ollen intressi riitauttaa kyseessä olevat ehdot.
      
      2.     Aineellinen kysymys
      389    Alitalia esittää useita väitteitä riidanalaisen päätöksen sisältämiä ehtoja vastaan. Jotkut niistä ovat yleisiä ja toiset
         koskevat tiettyjä ehtoja. Ne on näin ollen tutkittava erikseen.
      
      a)     Väitteet, jotka on esitetty riidanalaisen päätöksen sisältämiä ehtoja vastaan yleisesti
       Asianosaisten lausumat
      390    Alitalia väittää, että riidanalaisessa päätöksessä komissio ainoastaan toistaa ehdot, jotka esitettiin vuoden 1997 päätöksessä.
         Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen, näillä ehdoilla ei ole oikeudellista perustaa. Alitalia
         täsmentää, ettei se riitauta vuoden 1997 päätöksessä esitettyjä ehtoja, vaan toteaa, ettei komissio voi määrätä uudelleen
         samoja ehtoja riidanalaisessa päätöksessä perustelematta tätä asianmukaisesti.
      
      391    Alitalia väittää lisäksi, että komission olisi pitänyt tutkia uudelleen riidanalaiset ehdot suunnitelman viimeisen version
         ja siitä aiheutuvan kannattavuuden parantumisen valossa. Tämä velvollisuus on seurausta siitä, että ensimmäisen oikeusasteen
         tuomioistuin kumosi vuoden 1997 päätöksen erityisesti sillä perusteella, että komissio ei ollut tehnyt sitä rakenneuudistussuunnitelman
         viimeisen version nojalla.
      
      392    Alitalia väittää lopuksi, että nämä ehdot ovat joka tapauksessa kohtuuttomia, syrjiviä, lainvastaisia ja perusteettomia. Koska
         rakenneuudistussuunnitelma oli ilmailualaa koskevan tiedonannon kriteerien mukainen, se olisi pitänyt hyväksyä sellaisenaan
         ilman, että olisi ollut tarpeen asettaa lisäehtoja. Lisäehdot aiheuttivat yhtiölle erittäin vakavia uhrauksia ja rajoituksia
         suuntaviivojen vastaisesti (ilmailualaa koskeva tiedonanto ja komission jäsenvaltioille [EY 87] ja [EY 88] artiklan sekä komission
         direktiivin 80/723/ETY 5 artiklan soveltamisesta tuotantosektorin julkisiin yrityksiin antama tiedonanto, EYVL C 307, s. 3),
         joissa määrätään ehtojen vahvistamisesta ainoastaan kahdessa tapauksessa. Alitalian mukaan komissio syrji näillä ehdoilla
         Alitaliaa vakavasti sellaisiin muihin lentoyhtiöihin nähden, jotka olivat hiljattain olleet valtiontukimenettelyjen kohteena,
         kuten Air Franceen nähden. Alitalian mukaan komissio ei ole koskaan asettanut samanaikaisesti yhtä merkittäviä ja tiukkoja
         rajoituksia yhtiön hallinnon itsemääräämisoikeudelle. Tällaisia ehtoja ei voida esittää vastauksena Alitalian väitettyyn väärinkäytöksiä
         sisältävään toimintaan, jonka olisi pitänyt olla erillisen menettelyn kohteena.
      
      393    Komissio väittää, että jotta riidanalaisia ehtoja, jotka ovat syntyneet Italian viranomaisten, Alitalian ja komission pitkäaikaisen
         pohdinnan ja yhteisten kokousten tuloksena, voidaan arvioida asianmukaisesti, on analysoitava sitä erittäin vakavaa tilannetta,
         jossa yhtiö oli vuonna 1996.
      
      394    Kyseessä olevien ehtojen väitetyn lainvastaisuuden osalta komissio toteaa, että Alitalia vaikuttaa unohtavan ehtojen erittäin
         läheisen yhteyden suunnitelmaan, jonka selkärangan ne muodostavat. Arvostelussaan Alitalia jätti kokonaan huomiotta vastasuorituksia
         yhteisölle koskevan vaatimuksen, vaikka ne muodostavat välttämättömän edellytyksen sille, että tuki voidaan todeta yhteismarkkinoille
         soveltuvaksi EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ilmailualaa koskevan tiedonannon 41 kohdan mukaisesti. 
      
      395    Kyseessä olevien ehtojen väitetyn kohtuuttomuuden osalta komissio väittää, että lukuun ottamatta ehtoja nro 4 ja 8, jotka
         liittyvät Alitalian erityiseen tilanteeseen, suurin osa ehdoista on tavanomaisia ja ne kuuluvat kaikkiin rakenneuudistustukien
         hyväksymispäätöksiin. Ainoastaan kolmella niistä, eli ehdoilla nrot 3, 5 ja 7, on komission mukaan todellisia taloudellisia
         ja rahoituksellisia vaikutuksia, jotka eivät millään tavalla merkitse vahingollisia vaikutuksia, joihin Alitalia vetoaa esittämättä
         minkäänlaisia todisteita. Komission mukaan tässä yhteydessä on täysin perusteetonta vedota minkäänlaiseen kohtuuttomuuteen.
      
      396    Sen väitteen osalta, että ehdot on tutkittava uudelleen suunnitelman muuttamisen vuoksi, komissio korostaa, ettei Alitalia
         täsmennä, mitkä ehdot olisi tutkittava uudelleen tai mitä käytännön vaikutuksia sillä olisi. Komission mukaan kyseiset ehdot
         on viimeistelty suunnitelmaan tehtyjen viimeisten muutosten jälkeen ja niissä on otettu huomioon nämä muutokset. Koska suunnitelman
         kannattavuusprosentti muuttui 25,7 prosentista 26,1 prosenttiin, tämän ei voida katsoa vaikuttavan huomattavasti ehtojen sisältöön.
      
      397    Perustelujen puutteellisuuden osalta komissio viittaa riidanalaisen päätöksen 36 perustelukappaleeseen.
      
      398    Sen väitteen osalta, jonka mukaan Alitaliaa olisi syrjitty erityisesti Air Franceen nähden, komissio korostaa, että Alitalia
         vaikuttaa jättävän liian vähälle huomiolle sen, että komissio on määrittänyt tiettyjen ehtojen kriteerit Air Francen ilmoitetusta
         pääomanlisäyksestä 27.7.1994 tehdyn komission päätöksen 94/653/EY (EYVL L 254, s. 73; jäljempänä Air France -päätös) mukaisesti
         Italian viranomaisten nimenomaisesta pyynnöstä nimenomaan yhdenvertaisen kohtelun periaatteen nimissä.
      
       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      399    Ensiksi väitteestä, jonka mukaan kyseessä olevilla ehdoilla ei ole oikeudellista perustetta, on todettava, että nämä ehdot
         perustuvat ensinnäkin siihen, että Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet rakenneuudistussuunnitelmasta, ja toiseksi asetuksen
         N:o 659/1999 7 artiklan 4 kohtaan. Viimeksi mainitussa säännöksessä säädetään seuraavaa:
      
      ”Komissio voi asettaa myönteiselle päätökselle ehtoja, joiden täytyttyä se voi katsoa tuen soveltuvan yhteismarkkinoille,
         sekä velvoitteita, joiden avulla se voi valvoa päätöksen noudattamista.”
      
      400    Näin ollen ei voida katsoa, ettei kyseessä olevilla ehdoilla olisi oikeudellista perustaa.
      
      401    Toiseksi väitetystä velvollisuudesta tutkia uudelleen ehdot suunnitelman viimeisen version valossa on todettava, että edellä
         8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I annetusta tuomiosta (33 kohta) ilmenee, että Italian viranomaiset ovat toimittaneet
         komissiolle sitoumukset, jotka mainitaan 26.6.1997 päivätyssä kirjeessä (joka on vastineen liitteenä) ja jotka vastaavat täysin
         riidanalaisen päätöksen sisältämiä ehtoja, samanaikaisesti rakenneuudistussuunnitelman lopullisen version kanssa.
      
      402    Tästä suunnitelman viimeisen version ja Italian viranomaisten sitoumusten ja näin ollen riidanalaisen päätöksen sisältämien
         ehtojen, jotka ovat sitoumusten kanssa samanlaiset, samanaikaisesta lähettämisestä seuraa, että ehtoja ei tarvitse tutkia
         uudelleen niiden mukauttamiseksi suunnitelman viimeiseen versioon nähden.
      
      403    Ylimääräisenä huomautuksena voidaan tältä osin todeta, että kaikkien kyseessä olevien ehtojen tarkoituksena ei ollut yrityksen
         kannattavuuden palauttaminen. Useilla niistä pyrittiin estämään kilpailun vääristyminen, joten sisäisen tuottoprosentin kasvun
         ei tarvinnut välttämättä johtaa niiden mukauttamiseen. Alitalia ei esittänyt täsmällisiä perusteita, joissa olisi otettu huomioon
         tämä seikka.
      
      404    Kolmanneksi kyseessä olevien ehtojen väitetyn lainvastaisuuden osalta on todettava, että komissiolla on toimivalta lähtökohtaisesti
         liittää päätökseen, jossa se EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla hyväksyy tuen, ehtoja sen varmistamiseksi, että hyväksytty
         tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla (yhdistetyt asiat T-244/93 ja T-486/93,
         TWD v. komissio, tuomio 13.9.1995, Kok. 1995, s. II-2265, 55 kohta ja edellä 56 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat British
         Airways ym. v. komissio, tuomion 288 kohta).
      
      405    Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissio voi lisäksi vahvistaa itselleen harkintavaltansa käyttöä koskevia periaatteita
         kyseessä olevien suuntaviivojen kaltaisilla toimilla, siltä osin kuin ne sisältävät ohjeita siitä, mitä linjaa tämän toimielimen
         on noudatettava, edellyttäen, ettei niillä poiketa perustamissopimuksen määräyksistä (ks. vastaavasti asia T-17/03, Schmitz-Gotha
         Fahrzeugwerke v. komissio, tuomio 6.4.2006, Kok. 2006, s. II-1139, 42 kohta).
      
      406    Ilmailualaa koskevassa tiedonannossa, johon viitataan riidanalaisen päätöksen 15 perustelukappaleessa, edellytetään, että
         rakenneuudistustuet rajataan suunnitelmassa, jolla pyritään tervehdyttämään lentoyhtiö siten, että se voi kohtuullisessa ajassa
         tulla uudelleen elinkelpoiseksi. Komissio voi hyväksyä rakenneuudistustuet ainoastaan erittäin poikkeuksellisissa tilanteissa
         ja erittäin tiukoin ehdoin (38 kohdan 1 ja 2 alakohta ja 41 kohta).
      
      407    Tästä seuraa, että riidanalaisen päätöksen kaltaisessa päätöksessä, joka on tehty EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella,
         komissio voi asettaa ehdot, jotka se katsoo välttämättömiksi sen varmistamiseksi, että tuensaajana oleva yritys on rakenneuudistuksen
         jälkeen elinkelpoinen.
      
      408    Missään edellä mainitussa määräyksessä tai säännöksessä ei edellytetä, että kaikki tässä yhteydessä asetetut ehdot olisivat
         välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden takaamiseksi. Ilmailualaa koskevasta tiedonannosta ilmenee päinvastoin, että komission
         on myös pyrittävä mahdollisuuksien mukaan rajoittamaan kilpailun vääristymistä (41 kohta) ja valvomaan, että hallitus pidättyy
         puuttumasta yhtiön hallinnointiin muista kuin sen omistusoikeuksista johtuvista syistä (38 kohdan 5 alakohta) ja että tukea
         käytetään yksinomaan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseen eikä se ole tarpeisiin nähden suhteeton (38 kohdan 6 alakohta).
      
      409    Toisin kuin Alitalia väittää, ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 3 alakohdassa ei määrätä, että komissio voisi asettaa
         ehtoja ainoastaan kahdessa tapauksessa eli jos taloudellisen elinkelpoisuuden palautuminen tai markkinoiden liikakapasiteettitilanne
         sitä vaatii. Kyseisen kohdan sanamuoto on nimittäin seuraava:
      
      ”Jos taloudellisen elinkelpoisuuden palautuminen tai markkinatilanne vaatii kapasiteetin vähentämistä, tämä on mainittava
         suunnitelmassa.”
      
      410    Siltä osin kuin Alitalia vaikuttaa vetoavan 9.10.1999 annettuihin yhteisön suuntaviivoihin valtiontuesta vaikeuksissa olevien
         yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (EYVL C 288, s. 2), on huomautettava, ettei niitä voida soveltaa käsiteltävänä
         olevassa asiassa, sillä Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle rakenneuudistussuunnitelmasta 26.7.1996 päivätyllä
         kirjeellä. Ylimääräisenä huomautuksena voidaan todeta, etteivät nämä suuntaviivat tue Alitalian väitettä. Valtiontuesta vaikeuksissa
         olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen 3.2.2 kohdan c alakohdan i alakohdassa
         todetaan seuraavaa: ”Jos niillä markkinoilla, joilla tuensaaja toimii, esiintyy yhteisön ja ETA:n laajuista rakenteellista
         ylikapasiteettia, rakenneuudistussuunnitelman on edistettävä yrityksen saneerausta suhteessa saatuun tukeen ja sen vaikutuksiin
         kyseisillä markkinoilla. Tämä tapahtuu supistamalla yrityksen tuotantokapasiteettia peruuttamattomasti.” Kyseisten suuntaviivojen
         3.2.2 kohdan c alakohdan ii alakohdassa todetaan, että ”jos yhteisössä ei ole rakenteellista ylikapasiteettia markkinoilla,
         joilla tuensaaja toimii, komissio tutkii kuitenkin, onko tarpeen vaatia vastasuoritteita”.
      
      411    Komissio voi näin ollen asettaa ehtoja, vaikka rakenteellista liikekapasiteettia ei ole. Toisin kuin Alitalia väittää, komission
         ei näin ollen tarvinnut osoittaa rakenteellisen liikekapasiteetin olemassaoloa voidakseen asettaa ehtoja tuen hyväksymiselle.
      
      412    Neljänneksi yleisestä väitteestä, joka liittyy kyseessä olevien ehtojen kohtuuttomuuteen, on todettava, että pelkästään se,
         että kannattavuusprosentti on parantunut suunnitelman viimeisessä versiossa, ei voi merkitä sitä, että komission pitäisi hyväksyä
         se sellaisenaan ilman ehtoja. Kuten on jo korostettu, komission on myös pyrittävä rajoittamaan suunnitelman aiheuttamaa kilpailun
         vääristymistä. Se voi siis tässä tarkoituksessa asettaa ehtoja suunnitelman hyväksymiselle.
      
      413    Lisäksi Alitalian väitteet ovat yleisiä eikä se esitä mitään täsmällistä seikkaa väitteensä tueksi. Yhtäältä Alitalia ei osoita,
         miten asetetut ehdot ovat kohtuuttomia sen tilanteeseen nähden. Toisaalta ei voida olettaa, että sen tilannetta voitaisiin
         verrata edellä mainittujen, komission päätösten kohteena jo olleiden yhtiöiden tilanteeseen. Lisäksi vaikka oletettaisiin,
         että sen hallinnointia koskevaa itsemääräämisoikeutta olisi rajoitettu voimakkaasti, tämä ei riitä osoittamaan sille asetettujen
         ehtojen kohtuuttomuutta.
      
      414    Viidenneksi väitteeseen, jonka mukaan asetetut ehdot syrjivät Alitaliaa kilpailijoihinsa, ja erityisesti Air Franceen nähden,
         on palattava tutkittaessa erityisiin ehtoihin liittyviä väitteitä. Tässä vaiheessa on kuitenkin huomautettava yleisesti, että
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi vastaavan väitteen edellä 56 kohdassa mainituissa yhdistetyissä asioissa British
         Airways ym. vastaan komissio antamassaan tuomiossa (443 kohta). Kyseisessä tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
         katsoi, että kun otetaan huomioon rakenneuudistussuunnitelman puitteet, komissiolla ei ollut velvollisuutta esittää erityisiä
         perusteluja Air Francen suunnitelman ja Lufthansan sekä British Airwaysin kaltaisten muiden lentoyhtiöiden rakenneuudistussuunnitelmien
         vertailulle. Nämä suunnitelmat nimittäin koskivat muita yhtiöitä, joiden rakenneuudistus oli toteutettu eri aikoina. Tämän
         vuoksi tällainen vertailu ei ole riittävä syrjinnän osoittamiseksi, kun otetaan huomioon asiayhteyden moninaisuus.
      
      415    Kuudenneksi yhtäältä näiden ehtojen perustelujen ja sen osalta, ettei niitä väitteen mukaan voida asettaa uudelleen riidanalaisessa
         päätöksessä, on viitattava edellä 74–77 kohtaan.
      
      416    Toisaalta on huomautettava, että tehdäkseen riidanalaisen päätöksen ja perustellakseen sitä komission piti palata sen ajankohdan
         tilanteeseen, jossa taloudellisista tukitoimista päätettiin, ja näin ollen käyttää tietoja, joista se oli tietoinen vuoden
         1997 päätöstä tehdessään, joten se ei voinut ottaa huomioon myöhempiä olosuhteita (ks. edellä 137 kohta).
      
      417    Lisäksi komissio toteaa riidanalaisessa päätöksessä, että vähimmäistuottoprosentti on suurempi kuin sisäinen tuottoprosentti
         huolimatta siitä, että sisäinen tuottoprosentti kasvoi. Lopullinen päätelmä eli kyseessä olevan toimenpiteen luokittelu valtiontueksi
         pysyy siis samana kuin vuoden 1997 päätöksessä toteutetun analyysin lopputulos. Tämä luokitteleminen valtiontueksi edellyttää
         tuen yhteismarkkinoille soveltuvuuden arvioimista, johon kyseessä olevat ehdot liittyvät. Koska nämä ehdot eivät ole välittömästi
         yhteydessä sisäiseen tuottoprosenttiin, viimeksi mainitun kasvu ei velvoita komissiota muuttamaan ehtoja ja perustelemaan
         niitä uudelleen.
      
      418    Näin ollen on hylättävä kaikki yleiset väitteet, jotka Alitalia esittää riidanalaisen päätöksen sisältämiä ehtoja vastaan.
      
      b)     Riidanalaisen päätöksen sisältämiä tiettyjä ehtoja vastaan esitetyt erityiset väitteet
      419    Alitalia riitauttaa erityisesti riidanalaisen päätöksen sisältämät ehdot nro 2–8. Kukin niistä on tutkittava erikseen.
      
       Ehto nro 2: uusien tukien kieltäminen
      –       Asianosaisten lausumat
      420    Alitalian mukaan ehto, jonka mukaan Italian viranomaisten on sitouduttava ”[olemaan] enää myöntämättä Alitalialle uusia pääoman
         lisäyksiä tai muuta tukea missä muodossa tahansa, mukaan lukien lainojen takaukset”, on yleisyytensä vuoksi mielivaltainen
         ja sille liian kallis erityisesti hetkellä, jolloin koko kyseessä oleva sektori on erittäin vakavassa kriisissä.
      
      421    Alitalian mukaan tämä ehto on ilmailualaa koskevan tiedonannon logiikan vastainen. Komissio toteaa siinä ainoastaan, että
         rakenneuudistustukia voidaan myöntää lähtökohtaisesti ainoastaan kerran. Alitalian mukaan komissio toteaa, ettei lisätuen
         pitäisi olla tarpeen ohjelman voimassaoloaikana, mutta ”jättää oven auki tulevaisuuden osalta”.
      
      422    Lopuksi Alitalia väittää olevan virheellistä todeta, että tämä ehto sisältyisi kaikkiin päätöksiin, joilla hyväksytään rakenneuudistustukia
         kilpaileville lentoyhtiöille. Komissio asetti 22.7.1992 tekemässään päätöksessä, joka koski pääomanlisäystä ja kokonaisvaltaista
         rakenneuudistus- ja sijoitussuunnitelmaa Iberia-yhtiön hyväksi, nimittäin ehdoksi tuen hyväksymiselle sen, että tuki on ”viimeinen
         strategisen suunnitelman voimassaoloaikana”.
      
      423    Komissio katsoo, että ehto nro 2 on täysin perusteltu eikä sitä voida pitää mielivaltaisena tai liian kalliina. Tämä ehto
         sisältyy komission mukaan kaikkiin päätöksiin, joilla hyväksytään rakenneuudistustukia lentoyhtiöille.
      
      424    Komissio korostaa, että tukien kielto johtuu EY 87 artiklan 1 kohdasta ja että on itsestään selvää, ettei yksittäisellä päätöksellä
         voida muuttaa perustamissopimusta. Komission mukaan ehtoa on siis luettava ja tulkittava tässä asiayhteydessä. Ehto on väistämättä
         sisällöltään rajoitettu, koska sitä sovelletaan ainoastaan Alitalian rakenneuudistuksen aikana eikä sen vastaista ole myöntää
         horisontaalisia tukia sijoituksiin, jotka ovat rakenneuudistussuunnitelman sisältämistä tuista erillisiä, kunhan EY 87 artiklan
         3 kohtaa noudatetaan.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      425    Asianosaiset ovat erimielisiä riidanalaisen päätöksen sisältämän uusien tukien kiellon sisällöstä. Alitalia katsoo sen olevan
         yleinen ja mielivaltainen ehto, jota ei ole rajoitettu ajallisesti.
      
      426    Valtiontukien lähtökohtaisen kieltämisen yleisyys johtuu EY 87 artiklan 1 kohdasta eikä riidanalaisesta päätöksestä. Tämä
         kielto ei estä jäsenvaltioita ilmoittamasta komissiolle uusista tukihankkeista EY 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti. Komissio,
         joka on vastuussa niiden tutkimisesta, on määrittänyt suuntaviivat, jotka sääntelevät tietyntyyppisten tai tiettyjen alojen
         tukihankkeiden arviointia, kuten ilmailualan osalta ilmailualaa koskevan tiedonannon kautta.
      
      427    Ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 2 alakohdasta ilmenee, että komissio ”edellyttää normaalisti hallituksen kirjallista
         vakuutusta siitä, että kyseinen tuki on viimeinen julkinen pääomanlisäys, tapahtuipa se missä muodossa hyvänsä, ohjelman voimassaoloaikana
         yhteisön oikeuden määräysten ja säännösten mukaisesti”.
      
      428    Näiden määräysten ja säännösten valossa ehtoa nro 2 ei voida pitää yleisenä ja mielivaltaisena.
      
      429    Väitteestä, jonka mukaan ehtoa nro 2 ei ole rajoitettu ajallisesti, on todettava, että sanotun vaikuttamatta EY 87 artiklan
         1 kohdan soveltamiseen Italian viranomaisten tekemät sitoumukset, jotka on toistettu riidanalaisissa ehdoissa, on rajoitettu
         rakenneuudistussuunnitelman voimassaoloaikaan, kuten ilmailualaa koskevasta tiedonannosta ilmenee ja kuten komissio vahvisti
         vastineessaan. Ehdon nro 2 sisältö on näin ollen sellaisenaan väistämättä ajallisesti rajoitettu.
      
      430    Sen osalta, että tällainen ehto sisältyy kaikkiin muihin samantyyppisiin komission päätöksiin, joilla hyväksytään rakenneuudistustukia
         lentoyhtiöille, on todettava, että Alitalia riitauttaa tämän virheellisesti vetoamalla komission 22.7.1992 tekemään päätökseen,
         jolla hyväksytään Iberia-yhtiölle myönnetty rakenneuudistustuki. Kuten Alitalia itse toteaa vastauskirjelmässään, tässä päätöksessä
         yksi ehdoista oli, että tuki on ”viimeinen strategisen suunnitelman voimassaoloaikana”. Komissio on näin ollen oikeutetusti
         todennut, että kyseisessä päätöksessä kielto esitettiin hieman eri sanamuodoin kuin riidanalaisessa päätöksessä, mutta sisältö
         on sama, ja ehto on molemmissa tapauksissa rajoitettu rakenneuudistussuunnitelman voimassaoloaikaan (ks. edeltävä kohta).
         Alitalian esittämä ainoa esimerkki ei näin ollen voi horjuttaa sitä, että tällainen ehto sisältyy kaikkiin samantyyppisiin
         komission päätöksiin.
      
      431    Alitalia ei ole myöskään pyrkinyt osoittamaan, että tämä ehto oli perusteltu muiden kyseessä olevien lentoyhtiöiden tapauksessa
         muttei sen tapauksessa.
      
      432    Ehtoa nro 2 ei näin ollen rasita mikään Alitalian väittämistä virheistä, ja tämän vuoksi tältä osin esitetyt väitteet on hylättävä.
      
       Ehto nro 3: kielto hankkia osuuksia muissa lentoyhtiöissä
      –       Asianosaisten lausumat
      433    Alitalia vetoaa siihen, että ehto nro 3, jonka mukaan Italian viranomaisten on taattava, että ”31 päivään joulukuuta 2000
         saakka Alitalia käyttää tukea yksinomaan yhtiön rakenneuudistussuunnitelman mukaisiin tarkoituksiin eikä uusien osuuksien
         hankkimiseen muista lentoyhtiöistä”, on kohtuuton ja syrjivä.
      
      434    Alitalia väittää, että lupaa Irlannille myöntää tukea Aer Lingus ‑ryhmälle koskevassa 21.12.1993 tehdyssä komission päätöksessä
         94/118/EY (EYVL 1994, L 54, s. 30; jäljempänä Aer Lingus -päätös) ja Kreikan valtion Olympic Airways -yhtiölle myöntämiä tukia
         koskevassa 7.10.1994 tehdyssä komission päätöksessä 94/696/EY (EYVL L 273, s. 22; jäljempänä Olympic Airways -päätös) ainoastaan
         asetettiin näille yhtiöille kielto hankkia osuuksia muissa yhteisön ja ETA:n lentoyhtiöissä. Alitalia lisää, ettei mitään
         tämäntyyppistä kieltoa sisältynyt Belgian hallituksen yhteisössä toimivalle Sabena-lentoyhtiölle suunnittelemia tukia koskevaan
         24.7.1991 tehtyyn komission päätökseen 91/555/ETY (EYVL L 300, s. 48; jäljempänä Sabena-päätös).
      
      435    Alitalia väittää lisäksi, ettei sen tilannetta voida verrata Air Francen tilanteeseen, joka oli selvästi kriittisempi, joten
         kielto oli perusteltu viimeksi mainitun tapauksessa. Alitalia katsoo, että tämä kielto on sen osalta täysin kohtuuton, koska
         on osoitettu, että tuen määrää ja intensiteettiä on mukautettu rakenneuudistuksen vaatimuksiin ja ne takaavat alan normaalia
         tuottoa suuremman tuoton.
      
      436    Alitalia lisää, että ehdon nro 3 kohtuuttomuus ja syrjivyys ovat entistä selvempiä, kun se yhdistetään ehtoon nro 8, jossa
         Alitalia velvoitetaan luovuttamaan osuutensa Malevissa. Alitalian mukaan komissio velvoitti Air Francen ainoastaan luovuttamaan
         muut toiminnot kuin yrityksen ydintoiminnot (core business).
      
      437    Komissio väittää, että ehdot nrot 3, 5 ja 7, jotka muodostavat rakenneuudistuksen ydinsisällön, on ”ymmärrettävä kokonaisuutena”,
         sillä niillä on sama tavoite eli palauttaa Alitalian kannattavuus ja kilpailukyky vuoteen 2000 mennessä sekä rajoittaa tukeen
         liittyvää kilpailun vääristymistä. Niillä saadaan aikaan tasapaino Alitalian edun ja yleisen edun välille.
      
      438    Komissio selittää tämän jälkeen, että uusien osuuksien hankkimisen kieltämisen laajuus liittyy ilmailualan vapauttamiseen
         ETA:ssa vuonna 1997. Komissio viittaa tältä osin ilmailualaa koskevaan tiedonantoon.
      
      439    Komissio huomauttaa tältä osin, että Aer Lingus -päätös ja Olympic Airways -päätös, joihin Alitalia vetoaa, on tehty ennen
         ilmailualan vapauttamista. Lisäksi näiden yhtiöiden toimintasäde on lähinnä alueellinen eivätkä ne näin ollen toimi maailmanlaajuisilla
         markkinoilla. Näin ei ole Air Francen kohdalla. Air France -päätös sisältää kuitenkin saman kiellon kuin se, joka on asetettu
         riidanalaisessa päätöksessä Alitalian osalta, mikä on komission mukaan perusteltua siksi, että kaksi viimeksi mainittua yhtiötä
         toteuttavat maailmanlaajuisia strategioita ja kilpailevat osaksi keskenään samoilla markkinoilla.
      
      440    Lopuksi komissio väittää, että ehto nro 3 ei merkitse perusteetonta rajoitusta sille, miten Alitalia voi käyttää varojaan,
         vaan sen velvoitteen seurauksen, jonka mukaan Alitalian on käytettävä tuki yksinomaan rakenneuudistukseen eikä laajentumiseen
         ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 4 alakohdan mukaisesti.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      441    On kiistatonta, että lentoliikennealaa on yhteisössä vapautettu asteittain ja vapauttamisohjelma päättyi vuonna 1997. Tämä
         vapauttaminen on ilmailualaa koskevan tiedonannon keskeinen elementti, kuten sen johdannosta ilmenee. Otsikolla ”Lentoliikenteen
         vapauttaminen yhteisössä” komissio toteaa seuraavaa:
      
      ”1. Aiemmin yhteisön lentoliikenteelle oli ominaista valtion suuri osallistuminen ja bilateralismi. 
      – –
      Neuvosto on tämän jälkeen saattanut päätökseen yhteisön lentoliikenteen vapauttamisohjelmansa. Kun kilpailu on lisääntynyt
         yhteisössä, valtiontukisääntöjen tiukempi soveltaminen vastaa siis selvään tarpeeseen.
      
      2. Markkinoiden vapauttamiseen ja kilpailuun liittyvät toimet, jotka ovat tämän jälkeen tulleet voimaan, ovat muuttaneet perustavanlaatuisesti
         lentoliikenteen taloudellista ympäristöä. 
      
      – –
      Ympäristössä, jossa kilpailua on enemmän, valtiontuilla voi olla huomattavasti suurempi strateginen merkitys hallituksille,
         jotka haluavat suojella ’omien’ yhtiöidensä taloudellisia intressejä. Tämä voisi johtaa tukien käyttöön, joka voi vaarantaa
         sekä yleisen edun että vapauttamisprosessin perustavanlaatuiset tavoitteet.”
      
      442    Lisäksi ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 2 alakohdassa komissio ottaa huomioon sen, että ”ilmailun yhteismarkkinoiden
         saavuttaminen vuonna 1997 lisää huomattavasti kilpailua yhteismarkkinoilla”. Komissio lisää, että näissä olosuhteissa se ”voi
         hyväksyä rakenneuudistustuet ainoastaan erittäin poikkeuksellisissa tilanteissa ja erittäin tiukoin ehdoin”. Komissio toistaa
         tämän 41 kohdan lopussa.
      
      443    Ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 4 alakohdassa komissio korostaa, että ”valtiontuella rahoitetun ohjelman osalta
         voidaan katsoa, että se ’ei ole ristiriidassa yhteisen edun kanssa’ – – ainoastaan, jos se ei liity toiminnan laajentamiseen,
         mikä merkitsee sitä, ettei sen tavoitteena saa olla kyseessä olevan yhtiön kapasiteetin ja tarjonnan lisääminen välittömien
         eurooppalaisten kilpailijoidensa vahingoksi”.
      
      444    Lopuksi ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 6 alakohdassa komissio toteaa, että tuki ”on käytettävä yksinomaan rakenneuudistussuunnitelmaan
         eikä se saa olla tarpeisiin nähden suhteeton”. Tämän jälkeen se toteaa, että ”rakenneuudistuksen aikana yhtiön on pidätyttävä
         hankkimasta osuuksia muissa lentoyhtiöissä”.
      
      445    Tästä seuraa, että Alitalialle asetettu ehto nro 3 on nimenomaisesti mainittu ilmailualaa koskevassa tiedonannossa, johon
         riidanalaisessa päätöksessä viitataan, yhtenä ehtona, joka on asetettu sen edellytykseksi, että komissio hyväksyy tuen. Komissio
         on määrittänyt nämä ehdot, jotka liittyvät lentoliikenteen markkinoiden vapauttamisen asiayhteyteen, EY 87 artiklan 3 kohdan
         c alakohdan valossa, jonka mukaan rakenneuudistustuki voi soveltua yhteismarkkinoille, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä
         yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Se, että komissio on ottanut huomioon kaupankäynnin vapauttamisen ja yhteisen
         edun, on näin ollen yhteisön oikeuden mukaista.
      
      446    Ehdon nro 3 soveltaminen ei myöskään syrji Alitaliaa.
      
      447    On totta, että Aer Lingus -päätöksessä ja Olympic Airways -päätöksessä komissio ainoastaan kielsi näitä yhtiöitä hankkimasta
         osuuksia yhteisön tai ETA:n lentoyhtiöissä. Kuten komissio toteaa, kumpikin päätös on kuitenkin tehty ennen markkinoiden vapauttamista
         ja ilmailualaa koskevan tiedonannon antamista (joulukuussa 1994). Tämä toteamus pätee erityisesti Sabena-päätöksen osalta,
         joka – vaikka se ei sisältänyt tällaista kieltoa – oli tehty vuonna 1991. Koska näissä päätöksissä asetetut ehdot eivät liity
         samaan asiayhteyteen, niitä ei voida verrata riidanalaisessa päätöksessä asetettuihin ehtoihin.
      
      448    Ylimääräisenä huomautuksena on todettava, että vaikka olisi ollut asianmukaista ottaa huomioon markkinoiden vapauttamista
         edeltävät tapaukset ja ilmailualaa koskevan tiedonannon antaminen, Alitalia oli kooltaan ja toimintakenttänään olevilta markkinoiltaan
         lähempänä Air Francea kuin Aer Lingusta tai Olympic Airwaysiä. Air France -päätöksessä komissio asetti tuen hyväksymisen edellytykseksi
         samansisältöisen ehdon kuin se, joka on asetettu Alitalialle riidanalaisessa päätöksessä, eli ehdon, että ”suunnitelman voimassaoloaikana
         Air France käyttää tukea yksinomaan yhtiön rakenneuudistussuunnitelman mukaisiin tarkoituksiin eikä uusien osuuksien hankkimiseen
         muista lentoyhtiöistä”.
      
      449    Tämän vuoksi ehtoa nro 3 ei voida pitää kohtuuttomana ja Alitaliaa syrjivänä, ja tältä osin esitetyt väitteet on näin ollen
         hylättävä.
      
       Ehto nro 4: kielto suosia Alitaliaa
      –       Asianosaisten lausumat
      450    Riidanalaisen päätöksen ehdossa nro 4 velvoitetaan Italian viranomaiset luopumaan tietyistä Alitaliaa suosivista menettelyistä.
         Alitalian mukaan lentoliikenteeseen Italiassa sovellettava säännöstö, nimittäin 16.4.1992 annetulla asetuksella hyväksytty
         15.4.1992 tehty sopimus nro 4372, on täysin yhteisön oikeuden merkityksellisten säännösten mukainen. Ehto nro 4 on Alitalian
         mukaan näin ollen perusteeton ja virheellinen. Sitä ei ole myöskään perusteltu mitenkään.
      
      451    Italian liikenneministeriön kirjeessä todettiin Alitalian mukaan ensinnäkin, että tämä oli luopunut etuoikeuksista vuoden
         1997 päätöksen mukaisesti, toiseksi, että Alitalian oli todettu menettäneen käyttämättömät liikennöintioikeutensa, ja kolmanneksi,
         että objektiivisia kriteereitä, joiden perusteella Alitalialta saadut tai muutoin saataville tulleet liikennöintioikeudet
         jaetaan, oltiin juuri määrittämässä.
      
      452    Lopuksi Alitalia kiistää, että EY 87 ja EY 88 artiklan perusteella tehty komission päätös voisi vaikuttaa liikennöintioikeuksien
         jakamiseen ETA:n ulkopuolisista kolmansista maista tai näihin maihin. Näitä oikeuksia säännellään nimittäin useilla kansainvälisen
         oikeuden yleissopimuksilla, jotka eivät kuulu komission toimivaltaan.
      
      453    Komissio vastaa, että kyseessä oleva kielto voidaan palauttaa EY 12 artiklan sisältämään yleiseen syrjinnän kieltoon, sellaisena
         kuin sitä on täydennetty säännöksissä, jotka liittyvät ilmailualan vapauttamiseen. Komissio ei voi hyväksyä tukea, joka on
         yhteisön oikeuden säännöksen tai periaatteen vastainen ja tämän vuoksi yhteisön oikeuden vastainen.
      
      454    Komission mukaan sopimuksella nro 4372 annettiin Alitalialle vuoden 1997 päätöksen 1 artiklan 4 kohdassa mainittuja etuoikeuksia.
         Komissio lisää, että nämä etuoikeudet saivat aikaan menettelyyn osallistuneiden yhtiöiden oikeutettuja väitteitä, kuten vuoden
         1997 päätöksen IV kohta osoittaa. Komissio viittaa myös vuoden 1997 päätöksen VI kohdan 4 alakohtaan, jossa huomautetaan Italian
         viranomaisten myöntäneen Alitaliaa suosivien menettelyjen olemassaolon liikennöintioikeuksien jakamisen, lähtö- ja saapumisaikojen
         jakamisen, maahuolintapalvelujen ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta. Tämä syrjintä jatkui komission
         mukaan tammikuuhun 1998 saakka.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      455    EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan komissio voi todeta rakenneuudistustuen soveltuvan yhteismarkkinoille ainoastaan,
         jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Komission piti näin ollen käsiteltävänä
         olevassa asiassa tarkistaa, täyttyikö tämä edellytys, varsinkin, kun sellaiset henkilöt, joita asia koskee ja jotka ovat esittäneet
         huomautuksia sen muodollisen menettelyn aikana, joka edelsi vuoden 1997 päätöksen tekemistä ja jota jatkettiin riidanalaisen
         päätöksen tekemiseksi, olivat nimenomaisesti vaatineet sen lopettamista, että Alitaliaa suositaan monin eri tavoin.
      
      456    Sopimus nro 4372 ei ollut yhteisön oikeuden mukainen, kun komissio tutki tätä vuoden 1997 päätöstä tehdessään. Italian viranomaiset
         takasivat 26.6.1997 päivätyssä kirjeessä, joka on liitetty vastineeseen, että kyseisen sopimuksen ”tarkistusmenettely aloitetaan
         välittömästi ja saatetaan päätökseen viimeistään ennen 31 päivää joulukuuta 1998”. Sopimuksen nro 4372 ”tosiasiallista tarkistamista”,
         jonka mukaan sopimusta sovelletaan ainoastaan, jos se on yhteisön oikeuden mukainen, ei voida pitää riittävänä oikeuden muuttamiseksi
         ja sen soveltamisen takaamiseksi.
      
      457    Alitalia ei näin ollen voi väittää, että sopimus nro 4372 oli täysin yhteisön oikeuden mukainen, eikä edes, että tarkistusmenettely
         olisi saatu päätöksen vuoden 1997 päätöstä tehtäessä. Ehto nro 4 oli näin ollen tarpeen, jotta tuki ei muuttaisi kaupankäynnin
         edellytyksiä ja jotta se soveltuisi yhteismarkkinoille. Tämä ehto oli näin ollen perusteltu ja Alitalia, joka osallistui tiiviisti
         vuoden 1997 päätöksen tekemiseen johtaneeseen menettelyyn ja tämän jälkeen riidanalaisen päätöksen tekemiseksi uudelleen aloitettuun
         muodolliseen tutkintaan, ei voi väittää, ettei se tiennyt ehdon perusteluja.
      
      458    Italian liikenneministeriön komissiolle 6.2.1998 osoittaman kirjeen osalta, joka toistetaan 18.9.1998 annetussa komission
         tiedonannossa komission 15 päivänä heinäkuuta 1997 hyväksymän, Alitalia-yhtiön rakenneuudistukseen myönnetyn tuen toisesta
         tukierästä (EYVL C 290, s. 3), on todettava, ettei komissio voi vedota siihen, koska se on annettu vuoden 1997 päätöksen tekemisen
         jälkeen eikä sitä näin ollen voida ottaa huomioon arvioitaessa sitä, oliko tämä ehto tuolloin perusteltu. Sama koskee sitä
         komission väitettä, että tämä suosinta jatkui siihen asti, kunnes sitä käsiteltiin heinäkuussa ja elokuussa 1999 pidetyissä
         teknisissä kokouksissa.
      
      459    Sen väitteen osalta, jonka mukaan EY 87 ja EY 88 artiklan perusteella tehty komission päätös ei voi vaikuttaa liikennöintioikeuksien
         saamiseen ETA:n ulkopuolella olevista maista, on todettava, että tätä tilannetta ei mainita kyseessä olevassa ehdossa, joka
         koskee ”liikennöintioikeuksien jakamis[ta] (mukaan lukien kolmansiin maihin ja Euroopan talousalueelle suuntautuvat oikeudet)”.
      
      460    Kolmansiin maihin suuntautuvan liikenteen osalta on korostettava, että lentoyhtiöt kilpailevat myös lennoilla, jotka suuntautuvat
         ETA:n ulkopuolisiin maihin, joten komission pitää ottaa se huomioon arvioidessaan kyseessä olevaa tukea (ks. vastaavasti edellä
         56 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat British Airways ym. v. komissio, tuomion 273 kohta). 
      
      461    Lisäksi on huomautettava, että ehto nro 4 velvoittaa Italian viranomaiset olemaan suosimatta Alitaliaa erityisesti liikennöintioikeuksien
         jakamisen osalta. Komissio ei näin ollen puutu suoraan tähän liikennöintioikeuksien jakamiseen. Väite, jonka mukaan komissiolla
         ei ole tältä osin toimivaltaa, on näin ollen aiheeton.
      
      462    Ehtoa nro 4 koskevat Alitalian väitteet on tämän vuoksi hylättävä.
      
       Ehto nro 5: kapasiteetin rajoittaminen
      –       Asianosaisten lausumat
      463    Alitalia väittää, että ehdossa nro 5 vahvistetaan kaksinkertainen ehto sen käyttämien lentokoneiden kapasiteetin osalta, eli
         käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärän rajoittaminen ja tarjottujen matkustajapaikkakilometrien vuosittaisen
         lisäyksen rajoittaminen. Tämä ehto on Alitalian mukaan kohtuuton, syrjivä ja ristiriidassa ehdon nro 1 kanssa, jonka mukaan
         Alitalian pitää voida toteuttaa hallinnointinsa itsenäisesti, jotta se voi hyötyä mahdollisimman hyvin markkinoiden kehitysmahdollisuuksista.
         Tämä ehto vaarantaisi ehdon nro 1 toteutumisen, koska se estäisi Alitaliaa toimimasta markkinoilla tarpeeksi joustavasti.
         Vahvistaessaan näitä ehtoja komissio ei Alitalian mukaan arvioinut oikein Alitalian yksilöllistä tilannetta eikä sitä taloudellista
         asiayhteyttä, jossa se toimi. Alitalian mukaan komissio perusteli yhtiölle asettamaansa rajoitusta puhtaasti muodollisin perustein,
         jotka perustuvat ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 4 alakohtaan.
      
      464    Ehdon nro 5 a alakohdan osalta Alitalia toteaa, että käytetty muuttuja eli käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärän
         rajoittaminen on erityisen sitova, varsinkin verrattuna ehtoon, joka asetettiin Air France -päätöksessä, jossa komissio ainoastaan
         määritti katon, joka oli suhteutettu lentokonekaluston muodostavien lentokoneiden määrään. Tämä pätee varsinkin, kun rajoitusta
         sovellettiin käsiteltävänä olevassa asiassa koko Alitalia-ryhmän lentokoneisiin. Lisäksi kyseessä oleva ehto koskee myös ETA:n
         ulkopuolisia maita ja poikkeaa siten ilmailualaa koskevasta tiedonannosta.
      
      465    Ehdon nro 5 b alakohdan osalta, jossa rajoitetaan tarjottujen matkustajapaikkakilometrien vuosittaista lisäystä, Alitalia
         korostaa, että se on ilmiselvästi kopioitu Air France -päätöksen ehdosta nro 8. Tämä ehto on Alitalian mukaan täysin perusteeton
         ja syrjivä, koska sitä sovelletaan taloudellisesti terveeseen yritykseen. Tämän ehdon sisältö on Alitalian mukaan tiukempi
         kuin Air Francen osalta, sillä se koskee Alitaliaa kokonaisuudessaan, kun taas Air France -päätöksessä erotettiin toisistaan
         Air France, Air Charter ja Air Inter. Alitaliaa koskeva rajoitus koskee myös kansallista liikennettä ja on tämän vuoksi entistä
         tiukempi. Lisäksi Alitalian kasvun rajoittamisaste on lainattu Air France -päätöksestä ilman selityksiä. Alitalian mukaan
         komissio laski entisestään vuoden 1997 päätöksessä asetettua kattoa vuosien 1999 ja 2000 osalta.
      
      466    Komissio väittää, että kapasiteetin rajoittaminen ja kielto tarjota alimpia hintoja (hintajohtajuuden kieltäminen) ”ovat saman
         mitalin kaksi eri puolta”. Komission mielestä hinnat ja määrät ovat kaksi pääasiallista muuttujaa, joihin yritykset yleensä
         tukeutuvat määrittäessään teollisia ja kaupallisia strategioitaan. Muuttamalla jompaakumpaa voidaan saada aikaan erilaisia
         vaikutuksia, vaikka samalla toteutetaan samaa tarjonnan rajoittamisen tavoitetta. Näistä kahdesta muuttujasta voidaan näin
         ollen neuvotella, ja niistä neuvoteltiin Alitalian tapauksessa pitkään Alitalian edustajien osallistuessa niihin täysimääräisesti.
         Näin ollen nämä ehdot on asetettu markkinoiden syvällisten, monitahoisten ja hienovaraisten arviointien jälkeen, jotka komissio
         toteutti muita osapuolia kuunnellen ja käyttäen ulkopuolisia konsultteja. Komissio huomauttaa, että tällaisessa tilanteessa
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi määrätä seuraamuksia ainoastaan ilmeisestä virheestä tosiseikkojen arvioinnissa
         ja perustamissopimuksen soveltamisessa.
      
      467    Kapasiteetin rajoittamisen keskeisen sisällön osalta komissio toteaa jo selittäneensä, että sen keskeisenä sisältönä on ilmailualaa
         koskevan tiedonannon 38 kohdan 3 ja 4 alakohdan mukaisesti mahdollistaa yrityksen elinkelpoisuuden palauttaminen.
      
      468    Alitalian väite, jonka mukaan sitä on syrjitty Air Franceen nähden käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärän rajoittamisen
         osalta, perustuu komission mukaan väärinkäsitykseen, sillä Air France -päätöksessä vahvistetaan rajat sekä tarjotuille matkustajapaikkakilometreille
         että sallitulle lentojen määrälle.
      
      469    Komission mukaan väitteellä, joka koskee väitettyä kieltoa toteuttaa kaupallisia liittoutumia, ei myöskään ole merkitystä,
         koska Alitalian on sallittu sopia liittoutumista ehdon nro 5 perusteella.
      
      470    Komissio katsoo, että Alitalian väitteissä, jotka koskevat tarjottujen matkustajapaikkakilometrien vuosittaisen lisäyksen
         rajoittamista, ei oteta huomioon Alitalian velvoitetta tarjota yhteisölle vastasuoritteita. Komission mukaan eri näkemykset
         Air Francelle vuonna 1994 asetetuista ehdoista selittyvät uusilla olosuhteilla, jotka mainitaan ilmailualaa koskevassa tiedonannossa.
         Markkinoilla tapahtuneiden muutosten vuoksi kahden yhtiön tilanteet eivät ole aina verrattavissa toisiinsa.
      
      471    Komissio arvioi lisäksi, että jos kyseessä olevan yrityksen kapasiteetin ja tarjonnan kasvu ei saa ylittää markkinoiden kasvua,
         sen on väistämättä oltava pienempi tai korkeintaan yhtä suuri kuin markkinoiden kasvuprosentti, joten Alitalian väite, jonka
         mukaan ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 4 alakohtaa ei ole noudatettu, ei ole ymmärrettävä. Kun komissio vahvisti
         prosenttiluvuksi 2,7 prosenttia, jota oli mahdollista mukauttaa eri tavoin, se noudatti omien sanojensa mukaan täysimääräisesti
         kyseistä säännöstä.
      
      472    Air France -päätöksessä tehdystä erottelusta Air Francen ja Air Interin välillä, jonka mukaan viimeksi mainitulle ei asetettu
         ensiksi mainitulle asetettua kasvurajoitusta, komissio huomauttaa, että se toteutti tarvittavat toimenpiteet, jotta hyväksytty
         tuki ei hyödytä Air Interiä, ja erityisesti, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi tältä osin esitetyt väitteet
         täsmällisesti edellä 56 kohdassa mainituissa yhdistetyissä asioissa British Airways ym. vastaan komissio antamassaan tuomiossa.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      473    Ensiksi on todettava, että ehto nro 5, jossa rajoitetaan Alitalian tarjoamaa kapasiteettia, ei ole ristiriidassa ehdon nro
         1 kanssa. Viimeksi mainitussa nimittäin todetaan, että Italian viranomaisten on noudatettava sitoumuksiaan ”käyttäytyä Alitaliaan
         nähden normaalin osakkeenomistajan tavoin, sallia Alitalian johtaminen yksinomaan kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja
         olla puuttumatta sen johtamiseen muista kuin tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana liittyvistä syistä”. Ehto
         nro 1 koskee Italian valtiota ja siinä rajoitetaan sen puuttumista Alitalian johtamiseen. Sen tärkeimpänä tavoitteena on taata
         Italian valtion toimiminen normaalin osakkeenomistajan tavoin eikä se, että Alitalia saa toteuttaa hallinnointinsa itsenäisesti,
         kuten se väittää.
      
      474    Missään tapauksessa Alitalia ei voi tässä asiayhteydessä vedota täysimääräiseen itsemääräämisoikeuteen hallinnoinnin osalta.
         Sitä rajoittavat EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan määräykset ja siis ehto, ettei rakenneuudistustuki muuta kaupankäynnin
         edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
      
      475    Ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 4 alakohdan mukaisesti, koska ”kaikki ilmailualalla myönnetyt tuet muuttavat kaupankäynnin
         edellytyksiä jäsenvaltioiden välillä”, valtiontuella rahoitetun ohjelman osalta voidaan katsoa, että se ei ole ristiriidassa
         yhteisen edun kanssa, ainoastaan, jos sen tavoitteena ei ole ”kyseessä olevan yhtiön kapasiteetin ja tarjonnan lisääminen
         välittömien eurooppalaisten kilpailijoidensa vahingoksi”. Samassa määräyksessä todetaan lisäksi, että ”ohjelma ei saa missään
         tapauksessa johtaa lentokoneiden tai kyseessä olevilla markkinoilla tarjottavien matkustajapaikkojen määrän kasvamiseen näiden
         markkinoiden kasvua nopeammin”.
      
      476    On lisättävä, että ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 3 alakohdassa määrätään, että ”jos taloudellisen elinkelpoisuuden
         palautuminen tai markkinatilanne vaatii kapasiteetin vähentämistä, tämä on mainittava suunnitelmassa”.
      
      477    Perustamissopimuksen määräyksissä, luettuina yhdessä niiden määräysten kanssa, jotka komissio asetti tällä perusteella itselleen
         ilmailualaa koskevassa tiedonannossa, annettiin näin ollen komissiolle lupa vahvistaa ehtoja kapasiteetin osalta Alitalian
         kannattavuuden palauttamiseksi ja yhteisen edun turvaamiseksi.
      
      478    Niistä eri tavoista, joilla Alitaliaa on sen väitteen mukaan syrjitty Air Franceen nähden, on korostettava, että vaikka komissio
         voisikin verrata Alitalian suunnittelemia rakenneuudistustoimenpiteitä muiden lentoyhtiöiden toteuttamiin toimenpiteisiin,
         yrityksen rakenneuudistus on kuitenkin kohdistettava sen olennaisiin ongelmiin, ja muiden yritysten kokemukset voivat erilaisissa
         taloudellisissa ja poliittisissa olosuhteissa sekä eri ajanjaksoina olla merkityksettömiä tässä yhteydessä (ks. vastaavasti
         edellä 56 kohdassa mainitut yhdistetyt asiat British Airways ym. v. komissio, tuomion 135 kohta).
      
      479    Komissio kuitenkin toteaa aivan oikein, että Air France -päätöksen asiayhteys ja riidanalaisen päätöksen asiayhteys poikkeavat
         toisistaan sen osalta, että Air Francen rakenneuudistus toteutettiin vuosina 1994–1996 ja Alitalian rakenneuudistus vuosien
         1996 ja 2000 välisenä aikana. Viimeksi mainittu sijoittuu todellakin markkinoiden täysimääräisen vapauttamisen ja näin ollen
         tiukemman kilpailun asiayhteyteen, jossa valtiontukia koskevien määräysten tiukempi soveltaminen on ilmeisen tarpeellista,
         kuten ilmailualaa koskevassa tiedonannossa korostetaan. Tämä asiayhteyden ero on riittävä kyseenalaistamaan näille yhtiöille
         asetettujen ehtojen vertailemisen merkityksen.
      
      480    Lisäksi Alitalia väittää joka tapauksessa virheellisesti, että Air France -päätöksessä komissio ainoastaan määritti katon,
         joka oli suhteutettu lentokonekaluston muodostavien lentokoneiden määrään. Air France -päätöksen 1 artiklan 8, 11 ja 12 kohdasta
         nimittäin ilmenee, että siinä asetettiin Air Francelle ja Air Charterille rajoitukset sekä tarjottujen matkustajapaikkakilometrien
         että sallittujen reittien määrän osalta.
      
      481    Kyseisessä asiassa lisäksi koko tuen piti tulla yksinomaan Air Francen ja sen tytäryhtiöiden hyväksi, lukuun ottamatta Air
         Interiä (ks. Air France ‑päätöksen 1 artiklan 1 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hyväksyi tämän edellä 56 kohdassa
         mainituissa yhdistetyissä asioissa British Airways ym. vastaan komissio antamassaan tuomiossa. Alitalia ei näin ollen voi
         perustaa väitettään siihen, että Air France -päätöksessä vahvistettuja ehtoja ei sovellettu Air Interiin.
      
      482    Lisäksi on todettava, että Alitalian väitteet, jotka koskevat sen tapauksen vertailemista Air Francen tapaukseen, ovat ristiriitaisia.
         Alitalia vetoaa nimittäin paikoin siihen, että sen tilanne on verrattavissa Air Francen tilanteeseen, joten siihen olisi pitänyt
         soveltaa samoja ehtoja eikä tiukempaa ehtoa, kuten esimerkiksi käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärän rajoittamisen
         osalta (ehdon nro 5 a alakohta). Tarjottujen matkustajapaikkakilometrien vuosittaisen lisäyksen osalta (ehdon nro 5 b alakohta)
         se päinvastoin väittää, että komissio soveltaa siihen virheellisesti samaa rajoitusta kuin Air Franceen, sillä sen tilanne
         ei ole verrattavissa Air Francen tilanteeseen. 
      
      483    Ehdossa nro 5 asetetusta 2,7 prosentin suuruisesta kasvuprosentista on todettava, että ensinnäkin ilmailualaa koskevassa tiedonannossa
         ainoastaan vahvistetaan lentokoneiden tai kyseessä olevilla markkinoilla tarjottujen matkustajapaikkojen määrän kasvun enimmäismäärä
         suhteessa näiden markkinoiden kasvuun (ks. edellä 475 kohta). Se, että prosenttimääräksi vahvistetaan kyseessä olevien markkinoiden
         kasvuprosenttia alempi prosenttiluku, ei näin ollen ole ilmailualaa koskevan tiedonannon vastaista.
      
      484    Toiseksi tätä 2,7 prosentin suuruista prosenttilukua sovelletaan riidanalaisen päätöksen sanamuodon mukaan ”tarjottujen matkustajapaikkakilometrien
         lisäy[kseen] kutakin kalenterivuotta kohti” ja tämä ”Euroopan talousalueella Italiaa lukuun ottamatta” ja ”Italiassa”. Kyseessä
         on näin ollen ainoastaan yksi monista Alitalian yleistä tilannetta ja kasvua kuvaavista muuttujista. Alitalian vastauksessaan
         ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen sille tältä osin esittämiin kysymyksiin esittämät luvut koskevat yleisesti ”Alitalian
         kasvuprosenttia” ilman muita täsmennyksiä. Eräässä toimitetussa taulukossa esitetyt tiedot liittyvät lisäksi kansainväliseen
         verkostoon eikä ETA:han.
      
      485    Alitalia ei ole näin ollen osoittanut, että tämä ehdossa nro 5 mainittu prosenttiluku, jota voidaan sitä paitsi korottaa,
         olisi kohtuuton.
      
      486    On lisättävä, että joka tapauksessa komission vahvistamat muuttujat, kuten käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärä
         ja tarjottujen matkustajapaikkakilometrien vuosittainen kasvuprosentti, joita ei saa ylittää, ovat monitahoisen taloudellisen
         arvioinnin tulos. Komissiolla on näin ollen tältä osin laaja harkintavalta.
      
      487    Alitalia ei ole osoittanut yhtään ilmeistä virhettä sen omaa tilannetta ja tämän asiayhteyttä koskevassa komission arvioinnissa.
      
      488    Erityisesti Alitalia ei voi väittää, että ehdon nro 5 b alakohta olisi perusteeton ja syrjivä, koska sitä sovelletaan taloudellisesti
         terveeseen yritykseen. Tilanteelle, joka komission piti ottaa huomioon tehdessään riidanalaista päätöstä, eli sille, joka
         oli käsillä sen tehdessä riidanalaista päätöstä ja jota kuvattiin erityisesti edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I
         annetussa tuomiossa (5–7 kohta), oli ominaista pikemminkin mahdottomuus päästä jälleen kannattavaksi, velkaantuminen, joka
         aiheutti suuria taloudellisia kuluja, ja huomattavat tappiot.
      
      489    Alitalia vetoaa myös virheellisesti ehdosta nro 5 väitteen mukaan seuraavaan kieltoon sopia kaupallisista liittoutumista.
         Riidanalaisen päätöksen 1 perustelukappaleessa nimittäin yhtäältä mainitaan Italian viranomaisten sitoumus esittää kertomus,
         joka sisältää kuvauksen ”Alitalian tekemistä kaupallisista tai toimintasopimuksista kunkin tilivuoden aikana” (ehto nro 10).
         Toisaalta siinä viitataan nimenomaisesti niiden lentokoneiden kapasiteettiin, joita Alitalia tai muut liikenteenharjoittajat
         käyttävät ”siten, että siihen sisältyy kaupallisia riskejä Alitalialle (wet-leasing-, block-space-, joint venture -sopimukset
         jne.)”. Tällaisten sopimusten tekeminen ei siis ollut lainkaan kiellettyä.
      
      490    Lisäksi väitteestä, jonka mukaan kyseessä olevaa ehtoa sovelletaan ETA:n ulkopuolisiin maihin, on huomautettava, että tämä
         ehto koskee käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärää, jota Alitalian lentokonekalusto ei saa ylittää, sekä ”Euroopan
         talousalueella Italiaa lukuun ottamatta” ja ”Italiassa” tarjottujen matkustajapaikkakilometrien määrän enimmäiskasvua.
      
      491    Lisäksi jos oletetaan, että katto laskisi vuosien 1999 ja 2000 osalta, tällä ei missään tapauksessa ole merkitystä, koska
         tämä tapahtuu huomioon otettavien tosiseikkojen jälkeen.
      
      492    Ehdon nro 5 perustelut ilmenevät riidanalaisesta päätöksestä ja vuoden 1997 päätöksestä, johon riidanalaisessa päätöksessä
         viitataan, ja niiden perusteella voidaan ymmärtää ne syyt, joiden vuoksi komissio asetti tämän ehdon (ks. edellä 74 kohta)
         .
      
      493    Tämän vuoksi mikään ehdon nro 5 osalta esitetyistä väitteistä ei voi menestyä.
      
       Ehto nro 6: analyyttisen kirjanpidon pitäminen
      –       Asianosaisten lausumat
      494    Alitalia väittää, että ehto nro 6, jossa se velvoitetaan pitämään analyyttista kirjanpitoa jokaisen sen liikennöimän reitin
         osalta, on kohtuuton ja perusteeton.
      
      495    Tämä ehto aiheuttaa Alitalian mukaan sen kirjanpitorakenteen täydellisen uudelleenjärjestelyn, joka on melko monimutkainen
         toimenpide ja aiheuttaa merkittävät hallinnolliset kustannukset. Se on kohtuuttoman tiukka, sillä vuoden 1997 päätöksessä
         Alitalia määrättiin jo luopumaan huomattavasta määrästä reittejä. Reittien kannattavuutta ei myöskään voida arvioida viittaamalla
         yhteen ainoaan yhteyteen, vaan sitä on analysoitava yhtiön koko verkoston yleisessä asiayhteydessä.
      
      496    Alitalian mukaan ehto nro 6 on lentoyhtiöiden käytännön vastainen, joka muodostuu kirjanpidon hallinnoinnista ”network analysis -periaatteen
         mukaan” eli pitämällä mielessä eri liikennöityjen yhteyksien kokonaisuus. Missään komission ilmailualan valtiontukien osalta
         tekemässä päätöksessä ei aseteta tällaista ehtoa. Tämä ehto poikkeaa Alitalian mukaan siis perusteettomasti lentoyhtiöiden
         ja komission käytännöstä.
      
      497    Alitalia väittää myös, ettei komissiolla ole toimivaltaa asettaa tällaista ehtoa, koska sen soveltaminen ei rajoitu ETA:n
         sisäisiin reitteihin.
      
      498    Lopuksi Alitalia väittää, ettei ehtoa nro 6 voida perustella tukeutumalla ehtoon nro 10 (suunnitelman asianmukainen toteuttaminen,
         jonka osoittavat vuosittaiset kertomukset). Se väittää, että se olisi voinut varsin hyvin täyttää ehdossa nro 10 asetetun
         velvoitteen toimittamalla tietoja kaikista sen liikennöimistä reiteistä. Alitalian mukaan missään tapauksessa ei ole perusteltua
         asettaa sille tällaista velvoitetta pelkästään komission konsulttien työn helpottamiseksi.
      
      499    Komissio vastaa, että analyyttisen kirjanpidon käyttöönottamisen sanelevat avoimuuden periaate ja vaatimus suunnitelman toteuttamisen
         eri vaiheiden valvottavuudesta. Tämän menetelmän avulla voidaan erityisesti tarkistaa nopeasti kannattavuuden kehittyminen
         jokaisen reitin osalta, mukaan lukien ETA:n ulkopuoliset reitit, jotka vaikuttavat yhtiön kannattavuuteen. Tämä ehto muodostaa
         komission mukaan sen, että Alitalia täyttää hyvin ehdon nro 10, johdonmukaisen seurauksen tai ennakkoedellytyksen, mitä Alitalia
         ei ole kiistänyt.
      
      500    Komissio väittää, ettei ehtoa nro 6 ole muissa päätöksissä, koska kyseessä olevilla yhtiöillä ei ollut samanlaisia ongelmia
         kuin Alitalialla.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      501    Ehdossa nro 6 Italian viranomaisille asetetaan velvoite, jonka mukaan ”Alitalia suorittaa kustannuslaskentaa, jonka ansiosta
         voidaan määrittää nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, joka on kaikkien reittiin liittyvien tulojen ja kustannusten
         suhde (kokonaiskustannukset on sama kuin muuttuvien ja kiinteiden kustannusten summa)”.
      
      502    Aluksi on huomautettava, että toisin kuin Alitalia antaa ymmärtää, ehdossa nro 6 sitä ei varsinaisesti velvoiteta pitämään
         analyyttistä kirjanpitoa kunkin reitin osalta, vaan ainoastaan pitämään sellaista kirjanpitoa, jonka ansiosta voidaan määrittää
         nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, mikä ei ole aivan sama asia. Alitalian väitteet perustuvat näin ollen
         kyseisen ehdon vääristyneeseen tulkintaan.
      
      503    Tämän ehdon osalta on huomautettava, että EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan komissio voi todeta rakenneuudistustuen
         soveltuvan yhteismarkkinoille ainoastaan, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella
         tavalla. Komission on näin ollen kyettävä tarkistamaan kyseessä olevien toimenpiteiden vaikutus kaupankäyntiin. Ilmailualaa
         koskevan tiedonannon 38 kohdan 8 alakohdassa määrätään lisäksi, että ”kaikkien näiden tukien on oltava rakenteeltaan sellaisia,
         että ne ovat läpinäkyviä ja valvottavissa”. Velvoite pitää analyyttistä kirjanpitoa sisältyy näin ollen tähän asiayhteyteen.
         Tämä kirjanpito on yksi niistä keinoista, joiden avulla komissio voi tarkistaa ”miten valtiontuen avulla rahoitettu rakenneuudistussuunnitelma
         tosiasiallisesti toteutetaan” (ilmailualaa koskevan tiedonannon 40 kohta).
      
      504    Mitä tulee muihin Alitalian ehdon nro 6 osalta esittämiin väitteisiin, ensinnäkin analyyttisen kirjanpidon, jonka ansiosta
         voidaan määrittää jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, pitämistä ei voida pitää sen käytännön vastaisena, joka koskee
         yrityksen kannattavuuden arviointia kaikkien eri liikennöityjen reittien perusteella. Yksi ei nimittäin sulje pois toista,
         ja se voi toimia perusteena tai täydentävänä tekijänä.
      
      505    Vaikka tässä ehdossa asetetaan Alitalialle lisävelvoite, sitä ei kuitenkaan voida pitää kohtuuttoman tiukkana, kun otetaan
         huomioon komission tarve voida nopeasti tarkastaa suunnitelman tosiasiallinen toteuttaminen erityisesti muiden erien maksamiseen
         nähden, varsinkin kun mukautetussa suunnitelmassa todetaan, kuten Alitalia itse toteaa, että yhtiö lopettaa huomattavan määrän
         reittejä ja vuoroja, joita pidetään kannattamattomina. Tämän toimenpiteen täytäntöönpano edellytti näin ollen sellaisen kirjanpidon
         pitämistä, josta ilmenee kunkin reitin kannattavuus.
      
      506    Tältä osin on todettava, että ehdon nro 6 tavoite ei ole sama kuin ehdon nro 10 tavoite. Viimeksi mainitulla pyritään nimittäin
         valvomaan yleisesti rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoa, yrityksen elinkelpoisuutta ja asetettujen ehtojen noudattamista,
         kun taas ehdolla nro 6 pyritään siihen, että käytettävissä on täsmällistä tietoa kunkin reitin kannattavuudesta. Näin ollen
         ei voida olettaa, että ehdon nro 10 perusteella komissio olisi voinut nopeasti määrittää kunkin reitin kannattavuusasteen.
         Ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 1 alakohdan mukaan ohjelmaa arvioidessaan komission on oltava erityisen tarkkana
         ”tappiota tuottavien reittien lopettamisen osalta”. Tämä on mahdotonta, ellei käytettävissä ole tarkkaa keinoa kunkin reitin
         tappiollisuuden arvioimiseen.
      
      507    Toiseksi sen, että muut komission valtiontukiasioissa tekemät päätökset eivät sisällä tällaista ehtoa, ei sellaisenaan voida
         katsoa syrjivän Alitaliaa. Yhtäältä yleinen tilanne on kehittynyt (ks. edellä 441, 447 ja 479 kohta). Toisaalta Alitalian
         kirjanpito saattoi poiketa muiden kyseessä olevien yhtiöiden kirjanpidosta siten, että saattoi olla tarpeen asettaa sille
         erityinen ehto. Edellä 56 kohdassa mainituissa yhdistetyissä asioissa British Airways ym. vastaan komissio annetusta tuomiosta
         (135 kohta) ilmenee, ettei komission tarvitse esittää täysin samoja ehtoja kuin aiemmin, vaan sen on otettava huomioon toimenpiteen
         asiayhteys ja yrityksen oma tilanne.
      
      508    Kolmanneksi Alitalia väittää virheellisesti, ettei komissiolla ole toimivaltaa asettaa tällaista ehtoa, koska sen soveltaminen
         ei rajoitu ETA:n sisäisiin reitteihin. ETA:han sijoittuneet lentoyhtiöt kilpailevat nimittäin myös ETA:n ulkopuolisiin maihin
         suuntautuvilla reiteillä. Komissiolla oli näin ollen oikeus päättää toimenpiteestä sen valvomiseksi, että Alitalia kunnioittaa
         kilpailua kyseisillä reiteillä (ks. edellä 460 kohta).
      
      509    Tämän vuoksi Alitalian ehtoa nro 6 koskevat väitteet on hylättävä.
      
       Ehto nro 7: price leadership -käytännön kielto
      –       Asianosaisten lausumat
      510    Alitalia riitauttaa myös ehdon nro 7, jonka mukaan sen on pidätyttävä 31.12.2000 saakka tarjoamasta alempia hintoja kuin sen
         kilpailijat tarjoavat vastaavassa tapauksessa reiteillä, joilla se liikennöi.
      
      511    Alitalia väittää, että price leadershipin kielto ei sisälly komission Italian viranomaisille 14.5.1997 osoittamaan asiakirjaan.
         Tästä seuraa Alitalian mukaan, ettei tästä ehdosta ole keskusteltu ja että se loukkaa puolustautumisoikeuksia.
      
      512    Alitalian mukaan ehto nro 7 on lisäksi kohtuuttoman tiukka ja syrjivä suhteessa siihen, miten komissio kohtelee muita lentoyhtiöitä.
         Alitalia korostaa, että Air France -päätöksessä komissio rajoitti tämän price leadershipin kiellon pelkästään Air Francen
         ETA:n sisällä liikennöimiin reitteihin, kun taas sen tapauksessa kielto ulottuu kaikkiin sen liikennöimiin reitteihin, mukaan
         lukien ETA:n ulkopuoliset reitit. Kiellon voimassaoloaika oli myös pidempi Alitalian kuin Air Francen osalta. Tämä ankaruus
         Alitaliaa kohtaan on perusteetonta, varsinkin kun se on paljon vakavammassa tilanteessa kuin se tilanne, jossa Air France
         oli.
      
      513    Price leadershipin kielto on myös Alitalialle vahingollisempi kuin Air Francelle, sillä se sijoittuu Alitalian tapauksessa
         asiayhteyteen, jossa markkinat avataan lopullisesti kilpailulle sekä jossa liikenne ja hintojen vahvistaminen on ehdottoman
         vapaata.
      
      514    Alitalian mukaan ehdon nro 7 syrjivyys johtuu myös siitä, ettei vuoden 1992 Iberia-päätöksessä eikä Aer Lingus -päätöksessä
         asetettu price leadershipin kieltoa, ja siitä, että tämä kielto rajoitettiin Olympic Airways -päätöksessä koskemaan ainoastaan
         säännöllisiä reittilentoja Ateenan (Kreikka) ja Tukholman (Ruotsi) sekä Ateenan ja Lontoon välillä.
      
      515    Alitalia kyseenalaistaa lisäksi komission toimivallan asettaa tällainen ehto, kun otetaan huomioon se, että tämän ehdon kohteena
         oleva toiminta ei vaikuta välittömästi kaupankäyntiin yhteisössä. Tältä osin se viittaa ilmailualaa koskevaan tiedonantoon.
      
      516    Alitalia väittää tämän jälkeen, että ehto nro 7 on lainvastainen siltä osin kuin sen tarkoituksena on estää toimintatapoja
         ”jättämällä tarkastamatta konkreettisesti niiden tosiasiallisen lainvastaisuuden”. Alitalia katsoo, että sen näkemyksen, jonka
         mukaan price leadership -käytännöt on arvioitava tapauskohtaisesti, vahvistaa komission oma asenne sen suhteen, että Air France
         ei noudattanut tällaista kieltoa.
      
      517    Yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-225/91, Matra vastaan komissio, 15.6.1993 antama tuomio (Kok. 1993, s. I-3203, Kok. Ep.
         XIV, s. I‑233, 41 kohta) vahvistaa Alitalian mukaan tämän kanneperusteen pätevyyden.
      
      518    Lopuksi Alitalia huomauttaa, että ehto nro 7 on riidanalaisen päätöksen taustalla olevan logiikan vastainen. Tämä kielto voi
         nimittäin vaarantaa vakavasti yhtiön kannattavuuden. Erityisesti se esti Alitaliaa vastaamasta asianmukaisesti kasvavaan kansalliseen
         ja kansainväliseen kilpailuun, ottamasta käyttöön uusia reittejä ja tuomasta markkinoille uusia yhteyspalveluja vilkkaasti
         liikennöidyille reiteille.
      
      519    Komission mukaan price leadershipin kiellolla pyritään välttämään se, että julkisia varoja saanut yhtiö saa lisää markkinaosuuksia
         sellaisten kilpailevien yhtiöiden kustannuksella, joilla ei ole tätä mahdollisuutta. Tällä kiellolla on tarkoitus muistuttaa
         kilpailusäännöistä ja sen avulla voidaan saavuttaa ilmailualaa koskevassa tiedonannossa tarkoitettu tuotantokapasiteetin rajoittamistavoite.
         Komissio huomauttaa asettaneensa tällaisen ehdon Olympic Airways -päätöksessä ja Air France -päätöksessä.
      
      520    Komissio lisää, että price leadershipin kiellosta neuvoteltiin pitkään ja Italian viranomaiset ehdottivat sitä 26.6.1997 päivätyssä
         kirjeessä. Ne jopa suosivat pikemminkin price leadershipin kieltoa kuin suurempaa kapasiteetin rajoittamista. Lisäksi kielto
         ulotettiin kaikkiin reittilentoihin sen sijaan, että rajoitus olisi koskenut ainoastaan lentojen määrää, Alitalian nimenomaisesta
         pyynnöstä. Italian viranomaisten ja Alitalian osallistuminen hallinnolliseen menettelyyn selittää siis todetut erot Air France
         -päätökseen nähden. Lisäksi price leadershipin kielto ei sisälly 22.7.1992 tehtyyn päätökseen, jossa hyväksytään rakenneuudistustuki
         Iberia-yhtiön hyväksi, eikä vuonna 1993 tehtyyn Aer Lingus -päätökseen, koska nämä päätökset on tehty ennen markkinoiden vapauttamista.
         Olympic Airways -päätöksessä kielto koski komission mukaan ainoastaan reittejä, jotka aiheuttivat erityisiä ongelmia.
      
      521    Toimivallastaan asettaa kyseessä oleva ehto komissio toteaa, että EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sillä on toimivalta
         asettaa kaikki tarvittavat ehdot, jotta Alitalia voi tulla uudelleen taloudellisesti ja rahoituksellisesti elinkelpoiseksi.
         Komission mukaan sille tässä määräyksessä myönnetty toimivalta on riippumaton EY 82 artiklasta. Komission mukaan tähän samaan
         määräykseen perustuu lisäksi toimivalta asettaa ehtoja ETA:n ulkopuolisille lennoille, koska yhteisössä toimivat lentoyhtiöt
         eivät kilpaile keskenään pelkästään yhteisön sisäisillä reiteillä vaan myös lentoreiteillä, jotka tulevat kolmansista maista
         tai suuntautuvat kolmansiin maihin. Lisäksi EY 71 artiklan 1 kohdan a alakohdasta ja EY 80 artiklan 2 kohdasta seuraa komission
         mukaan, että nämä reitit kuuluvat yhteisen liikennepolitiikan soveltamisalaan.
      
      522    Lopuksi komissio huomauttaa, että kun Alitalia valittaa, ettei se voi houkutella price leadership -käytännön avulla uusia
         asiakkaita uusille reiteille tai houkutella niitä lentämään useammin, se yrittää hyötyä tuesta kasvattaakseen markkinaosuuttaan
         vähentämällä kilpailua.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      523    Ensinnäkin puolustautumisoikeuksien loukkaamisesta on edellä 169–172 kohdassa jo todettu, että valtiontukia koskeva hallinnollinen
         menettely aloitetaan ainoastaan kyseessä olevaa jäsenvaltiota vastaan, joka on ainoa, jonka puolustautumisoikeuksia suojataan.
         Niiden, joita asia koskee ja joiden joukossa ovat tuensaajat, tehtävänä on pääasiallisesti toimia komission tiedonlähteenä.
         Näin ollen niillä, joita asia koskee, on ainoastaan oikeus osallistua hallinnolliseen menettelyyn siinä määrin kuin yksittäistapaukseen
         liittyvissä olosuhteissa on tarkoituksenmukaista, eivätkä ne suinkaan voi vaatia sellaisia puolustautumisoikeuksia, jotka
         on myönnetty niille henkilöille, joita vastaan menettelyä käydään. Alitalia ei siis voi vedota puolustautumisoikeuksiensa
         loukkaamiseen. Lisäksi Alitalia on osallistunut tiiviisti vuoden 1997 päätöksen tekemistä edeltäneeseen hallinnolliseen menettelyyn,
         jota ei ole kumottu.
      
      524    Toiseksi Alitalian väitteiden, joiden mukaan sitä on syrjitty komission aiempien päätösten kohteena olleisiin muihin lentoyhtiöihin
         nähden, osalta on todettava, ettei yleistä asiayhteyttä, joiden puitteissa nämä päätökset on tehty, eikä kyseessä olevien
         yhtiöiden omaa tilannetta voida verrata toisiinsa (ks. edellä 507 kohta). Olisi Alitalian kannattaman yritysten toiminnan
         tapauskohtaisen arvioinnin vastaista, että komission pitäisi esittää täysin samat ehdot kaikissa valtiontukipäätöksissään
         lentoliikenteen alalla.
      
      525    Lisäksi Alitalian väitteet ovat jälleen (ks. edellä 482 kohta) ristiriitaisia. Yhtäältä kyseessä olevien reittien ja kiellon
         keston osalta se vaatii samaa kohtelua kuin Air France – mikä edellyttää verrattavissa olevaa tilannetta. Toisaalta se vetoaa
         muilta osin erilaiseen – eikä siis verrattavissa olevaan – asiayhteyteen eli myöhempään markkinoiden vapauttamiseen, joka
         sisälsi yhtiöiden yleisen luvan vahvistaa omat hintansa.
      
      526    Siltä osin kuin Alitalia vetoaa lentoliikenteen markkinoiden vapauttamiseen, ilmailualaa koskevasta tiedonannosta ilmenee
         selvästi, että tämän vuoksi komission piti olla tiukempi hyväksyessään valtiontukia ja asettaessaan ehtoja. Esimerkiksi tämän
         tiedonannon 41 kohdassa todetaan seuraavaa:
      
      ”Ilmailun yhteismarkkinoiden käyttöönottaminen 1.4.1997 lisää huomattavasti kilpailua yhteismarkkinoilla. Näissä olosuhteissa
         komissio voi hyväksyä rakenneuudistustuet ainoastaan erittäin poikkeuksellisissa tilanteissa ja erittäin tiukoin ehdoin.”
      
      527    Kolmanneksi komission toimivalta asettaa ehdon nro 7 kaltainen ehto perustuu EY 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaan, jonka mukaan
         komissio voi todeta rakenneuudistustuen soveltuvan yhteismarkkinoille ainoastaan, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä
         yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Kuten komissio toteaa ilmailualaa koskevan tiedonannon 37 kohdan toisessa alakohdassa,
         ”komission on määritettävä ehdot, jotka on täytettävä, jotta poikkeuslupa voidaan myöntää, viimeksi mainitun ehdon valossa,
         jota on tulkittava lentoliikenteen asiayhteydessä”. Komissiolla on tältä osin harkintavaltaa. Vaikka price leadershipin kieltoa
         ei mainita nimenomaisesti ilmailualaa koskevassa tiedonannossa, se auttaa selvästi saavuttamaan sen perustamissopimuksen mukaisen
         tavoitteen, ettei tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä tavalla, jota ei voida hyväksyä.
      
      528    Neljänneksi on niin, että vaikka perustamissopimuksen yleisestä tavoitteesta seuraa, ettei EY 87 ja EY 88 artiklassa tarkoitettu
         menettely saa milloinkaan johtaa tulokseen, joka olisi perustamissopimuksen erityisten määräysten vastainen, EY 81 artiklassa
         ja sitä seuraavissa artikloissa sekä EY 87 artiklassa ja sitä seuraavissa artikloissa tarkoitetut menettelyt ovat kuitenkin
         toisistaan riippumattomia menettelyjä, ja niihin kumpaankin sovelletaan omia erityisiä menettelysääntöjä (ks. vastaavasti
         edellä 517 kohdassa mainittu asia Matra v. komissio, tuomion 41 ja 44 kohta). Käsillä oleva menettely ei kuulu EY 82 artiklan
         vaan EY 87 artiklan soveltamisalaan. Alitalian väitteillä, jotka liittyvät tarpeeseen kieltää kilpailua rajoittavat menettelytavat
         tapauskohtaisesti, ei näin ollen ole merkitystä.
      
      529    Viidenneksi on todettava, että kuten edellä 460 kohdassa on jo esitetty, Alitalia väittää virheellisesti, ettei komissiolla
         ole toimivaltaa asettaa ehtoa, joka ulottuu ETA:n ulkopuolisiin reitteihin. Tämän ehdon soveltaminen on perusteltua, koska
         Alitalia kilpailee näiden lentojen osalta muiden yhteisöön sijoittautuneiden lentoyhtiöiden kanssa.
      
      530    Kuudenneksi Alitalian väite, jonka mukaan ehto nro 7 on riidanalaisen päätöksen logiikan vastainen, koska se voi vaarantaa
         vakavasti Alitalian kannattavuuden, ei voi menestyä. Ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 1 ja 2 alakohdan mukaisesti
         tuen tarkoituksena on yhtiön elinkelpoisuuden palauttaminen. Toisin kuin Alitalia vaikuttaa katsovan, tarkoituksena ei ole
         mahdollistaa sitä, että se voisi laajentua, aloittaa uusia palveluja reiteillä, joilla se ei aiemmin toiminut, tai saattaa
         markkinoille uusia yhteyspalveluja vilkkaasti liikennöidyille reiteille.
      
      531    Tämän ehdon perustelujen osalta on viitattava edellä 74–77 kohtaan. Riidanalaisessa päätöksessä, kuten vuoden 1997 päätöksessä,
         komissio viittaa erityisesti EY 87 ja EY 88 artiklaan ja ilmailualaa koskevaan tiedonantoon, joissa komissio velvoitetaan
         varmistamaan, ettei tuen seurauksena yhtiön vaikeuksia siirretä sen kilpailijoille. Näiden perustelujen perusteella on näin
         ollen mahdollista ymmärtää ne syyt, joilla komissio asetti tämän ehdon.
      
      532    Koska tämä tutkinta ei tuonut esiin yhtään seikkaa, joka vaikuttaisi ehdon nro 7 pätevyyteen, sitä vastaan esitetyt väitteet
         on hylättävä.
      
       Ehto nro 8: Malevin omistusosuuden luovuttaminen
      –       Asianosaisten lausumat
      533    Alitalia väittää, että riidanalaisen päätöksen ehtoa nro 8, jonka mukaan sen on luovutettava osuutensa Malevissa, ei ole perusteltu
         riittävästi. Alitalian mukaan tämä ehto on ristiriidassa vuoden 1997 päätöksen toteamusten kanssa, joiden mukaan Alitalian
         pitäisi keskittää toimintojaan keskittyäkseen enemmän ydintoimintoihinsa eikä se ”voisi luovuttaa tärkeimpiä toimintojaan
         koskevaa omaisuutta vaarantamatta suunnitelman onnistumista” (VIII kohdan kahdeksastoista alakohta). Alitalia väittää, että
         sen osuus Malevissa liittyy läheisesti sen ydintoimintoihin.
      
      534    Alitalian mukaan tämä ehto on myös syrjivä, koska Air France -päätöksessä komissio määräsi kyseisen yrityksen yksinomaan luopumaan
         Le Méridien ‑nimisestä hotelliketjusta, eli luopumaan toiminnosta, joka ei ole strateginen.
      
      535    Alitalian mukaan ehdolla nro 8 ei ole myöskään oikeudellista perustaa, koska rakenneuudistussuunnitelman tavoitteena on mahdollistaa
         uudelleen kannattavuus eikä saavuttaa yhtä suurta tai suurempaa kannattavuutta kuin yksityisellä sektorilla. Vaikka tätä ehtoa
         ei olisi asetettu, rakenneuudistussuunnitelma olisi voinut tervehdyttää Alitalian siten, että se voi kohtuullisessa ajassa
         tulla elinkelpoiseksi, eli normaalisti ilman muita tukia ilmailualaa koskevan tiedonannon 38 kohdan 1 alakohdan mukaisesti.
      
      536    Komissio vastaa, että Alitalian Malevissa omistaman osuuden luovutuksesta neuvoteltiin ja Alitalia hyväksyi sen hallinnollisen
         menettelyn aikana. Koska Alitalian ja Malevin väliset synergiaedut ovat hyvin vähäiset, kyseistä osuutta pidettiin komission
         mukaan omaisuutena, joka ei ole strateginen. Osuuden luovutus oli välttämätön rakenneuudistussuunnitelman rahoituksen vakauttamiseksi.
         Komissio huomauttaa myös, ettei Alitalia esitä syitä, joiden vuoksi luovutus olisi voinut aiheuttaa vakavaa vahinkoa.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      537    Ehdon nro 8 väitetystä ristiriitaisuudesta tiettyjen vuoden 1997 päätöksen sisältämien toteamusten kanssa on korostettava,
         että Alitalia lainaa viimeksi mainittua osittain. Vuoden 1997 päätöksessä komissio ei nimittäin ole pitänyt osuutta Malevissa
         Alitalian ydintoimintona. Tämän osuuden myymisen katsottiin päinvastoin kuuluvan siihen, että Alitalia keskittyy ydintoimintoihinsa,
         mikä ilmenee seuraavista otteista:
      
      ”– – Kuten suurin osa kilpailijayhtiöistä, jotka ovat selviytyneet ilmakuljetusalan kriisistä 1990-luvun alussa, Alitalia
         pyrkii lisäksi toimintojensa keskittämiseen uudelleen tärkeimpään tehtäväänsä (’core business’), nimittäin itse lentoliikenteeseen.
         Siten ’Societa Aeroporti di Roma’ -yhtiön pääomaosuuksien vuonna 1995 tapahtuneen luovuttamisen jälkeen suunnitelmassa ennakoidaan
         erityisesti Maglianan toimitalon tulevaa myyntiä sekä niiden osuuksien myyntiä, jotka Alitalialla on Alfa Romeo Aviossa, SISAMissa,
         Galileo-varaustietojärjestelmässä, Malevissa ja kuudessa Italian alueellisessa lentoasemassa. 
      
      Näillä perusteilla vuoteen 2000 mennessä odotettavien selvästi positiivisten tulosten pitäisi tyydyttää samalla kertaa tarpeet,
         jotka liittyvät käyttöpääomaan ja yhtiön pitkän aikavälin toiminnan kannalta välttämättömien investointien rahoitukseen, ja
         tarjota mahdollisuuksia elinkelpoisuuteen pitkällä aikavälillä. Niiden pitäisi myös saada aikaan luottamusta sijoittajissa
         ja avata tie liittoutumasopimusten kehittämiselle muiden yhtiöiden kanssa.
      
      – –
      Keskittäessään uudelleen toimintansa ydinalalleen ja purkaessaan merkittävästi investointejaan Alitalia edistää rahoitustarpeidensa
         kattamista omista varoistaan.
      
      – –
      Tukivarat näyttävät myös tarpeellisilta sen vuoksi, että Alitalia ei pysty hankkimaan riittäviä varoja luovuttamalla omaisuutta.
         Kuten edellä on mainittu, yhtiö on jo sitoutunut luopumaan sijoituksista ja keskittymään ydintoimintoihinsa (’core business’).
         Missään tapauksessa näin saatavat 600 miljardin [ITL:n] suuruusluokkaa olevat varat eivät ole verrattavissa suunnitelman edellyttämiin
         rahoitustarpeisiin, vaikka niiden avulla voitaisiin pienentää tarvittavaa pääoman korotusta. Yhtiö ei toisaalta voisi luovuttaa
         tärkeimpiä toimintojaan koskevaa omaisuutta vaarantamatta suunnitelman onnistumista.”
      
      538    Malevin myynnin tarkoituksena oli näin ollen vuoden 1997 päätöksen mukaan kattaa rahoitustarpeet ja mahdollistaa tuen määrän
         pienentäminen. Tämä oli mahdollista ymmärtää vuoden 1997 päätöksen perusteluista, joihin riidanalaisessa päätöksessä viitataan
         nimenomaisesti (ks. edellä 74–77 kohta).
      
      539    Alitalia ei myöskään esitä mitään seikkaa, joka osoittaisi, ettei komissio voinut katsoa, että Alitalian vähemmistöosuus Malevissa
         (30 %) ei ollut strategista omaisuutta ja että tämän omaisuuden myyminen oli tarpeen tuen rajoittamiseksi sekä sen takaamiseksi,
         että tuki on oikeassa suhteessa suunnitelmasta johtuviin tarpeisiin nähden. Tämän vuoksi ei voida katsoa, että komissio olisi
         tehnyt ilmeisen arviointivirheen tältä osin.
      
      540    Riidanalaisesta päätöksestä, komission mainitsemista säännöksistä ja määräyksistä tai sen tässä oikeudenkäyntimenettelyssä
         toimittamista kirjelmistä ei ilmene, että riidanalaisessa päätöksessä asetettujen ehtojen ainoana tavoitteena olisi parantaa
         rakenneuudistussuunnitelman kannattavuutta.
      
      541    Ensiksi komissio nimittäin katsoi, että 29.7.1996 tiedoksiannettu yhtiön rakenneuudistussuunnitelma ei ollut riittävä, jotta
         voitaisiin tehdä positiivinen päätös. Alitalia ilmoitti tämän jälkeen komissiolle halustaan muokata tätä suunnitelmaa. Tutkittuaan
         nämä muutokset komissio ilmoitti Italian viranomaisille 18.4.1997 päivätyllä kirjeellä, ettei se voinut tehdä tässä asiassa
         positiivista päätöstä, joka perustuu markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan kriteeriin, koska Alitalian joutuessa
         selvitystilaan IRI:lle maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia on vaikea ottaa huomioon ja suunnitelman sisältämät kaupalliset
         riskit ovat suuret. Tästä alkoi kolmas vaihe, jonka aikana pidettiin kokouksia Italian viranomaisten ja komission välillä.
         Näiden kokouksien avulla suunnitelmaa oli mahdollista parantaa lisää tietyiltä osin, jotka koskivat kustannusten vähentämisprosessin
         nopeuttamista, pääoman korottamisen vähentämistä ja Alitalian luopumista osuuksistaan unkarilaisessa Malev-yhtiössä sekä kuudessa
         italialaisessa alueellisessa lentokentässä.
      
      542    Tästä seuraa, ettei suunnitelma täyttänyt alun perin niitä edellytyksiä, joilla sitä voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana.
         Alitalian Malevissa omistamien osuuksien luovuttaminen on osa niitä parannuksia, joiden avulla komissio saattoi konsulttejaan
         kuultuaan katsoa, että tämä suunnitelma oli realistinen ja mahdollisti sen, että Alitalia saattoi tulla jälleen kannattavaksi
         kohtuullisessa ajassa. Tämä osuuksien luovuttaminen oli näin ollen ehdoton edellytys sille, että tuki julistettiin yhteismarkkinoille
         soveltuvaksi.
      
      543    Näin ollen Alitalia ei voi väittää, että ehdon nro 8 tarkoituksena oli ainoastaan suunnitelman kannattavuuden parantaminen
         ja että ilman sitäkin suunnitelma olisi voinut tervehdyttää yhtiön siten, että se olisi voinut tulla kohtuullisessa ajassa
         uudelleen elinkelpoiseksi. Missään tapauksessa Alitalia ei ole näyttänyt tätä toteen.
      
      544    Yksikään ehtoa nro 8 vastaan esitetyistä väitteistä ei näin ollen ole perusteltu.
      
       Implisiittinen ehto: varhaiseläkkeistä vastaaminen
      –       Asianosaisten lausumat
      545    Alitalia esittää, että rakenneuudistussuunnitelman alkuperäisessä versiossa ehdotettiin 700 työntekijän siirtymistä varhaiseläkkeelle.
         Komission selvennyspyyntöjen seurauksena, joissa oletettiin, että tämän toimenpiteen kustannukset muodostivat itsessään valtiontuen,
         Italian viranomaiset totesivat, että näin ei ollut, koska tätä toimenpidettä sovellettiin yleisesti ja koska edunsaajana ei
         ollut yritys vaan sen työntekijät. Uhkaamalla aloittaa menettely välittömästi komissio onnistui kuitenkin saamaan Italian
         viranomaiset saattamaan näistä varhaiseläkkeistä aiheutuvat kustannukset kokonaan Alitalian vastuulle.
      
      546    Kun Alitalia ei voinut saada positiivista päätöstä komissiolta ilman, että se otti varhaiseläkkeistä aiheutuvat kustannukset
         vastuulleen, se ilmoitti ottavansa nämä kustannukset vastuulleen sillä edellytyksellä, että komissio myöntää toimenpiteen
         täyttävän yksityisen sijoittajan kriteerin.
      
      547    Alitalia väittää, että asiassa T-296/97 nostamassaan kanteessa se arvosteli komissiota siitä, että se rasitti sisäisen tuoton
         laskelman tulosta ottamalla huomioon tämän toimenpiteen kustannukset ja että se asetti Alitalialle tämän ennakkoehdon ilman,
         että se otti huomioon sen positiivisia vaikutuksia yhtiöön. Alitalian mukaan edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I
         antamassaan tuomiossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin lausui ainoastaan sisäisen tuottoprosentin laskemista koskevasta
         väitteestä muttei komission toimintatavoista.
      
      548    Näiden toteamusten perusteella Alitalia esittää kaksi väitettä riidanalaista päätöstä vastaan. Ensinnäkään komissio ei vuonna
         2001 pohtinut sitä, oliko tarkoituksenmukaista pitäytyä kannassa, joka sillä oli vuonna 1997. Tästä kysymyksestä ei keskusteltu,
         vaikka olosuhteet olivat muuttuneet. Alitalian mukaan vaikka komissio epäili aiemmin järjestelmän soveltuvuutta yhteismarkkinoille,
         nyt sen olisi pitänyt joko kumota nämä epäilykset tai vahvistaa ne avaamalla uusi menettely.
      
      549    Toiseksi Alitalian mukaan komissio sitoi riidanalaisessa päätöksessä epäasianmukaisesti sen, että IRI:n sijoitus Alitaliaan
         hyväksytään, ehtoon, jonka mukaan se sitoutuu maksamaan 700 työntekijänsä varhaiseläkkeelle jäämisestä aiheutuvat kustannukset
         ja joka on lainvastainen, koska se perustuu Italian merkityksellisen lainsäädännön virheelliseen tulkintaan, varhaiseläkejärjestelmän
         pinnalliseen analyysiin, perustamissopimuksen periaatteiden syrjivään soveltamiseen Alitaliaan ja komission toimivallan väärinkäyttöön,
         kun komissio pakotti Alitalian taipumaan komission tahtoon ja suorittamaan maksun ennen vuoden 1997 tekemistä.
      
      550    Komissio toteaa, että Alitalia pyrkii aloittamaan uudelleen keskustelun, jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin jo ratkaisi
         edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa. Komissio väittää, ettei sitä, että yhtiö vastaa kyseisistä
         kustannuksista, voida kyseenalaistaa, sillä se ensinnäkin johtuu Italian viranomaisista, jotka selvästikin halusivat, ettei
         komissio tutki lähemmin varhaiseläkejärjestelmää valtiontukien kannalta. Komissio lisää, ettei se voinut aloittaa EY 88 artiklan
         2 kohdan mukaista menettelyä, jos sillä oli vakavia epäilyjä kyseessä olevan järjestelmän luonteesta, ja tämä ilman minkäänlaista
         pakottamista.
      
      –       Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      551    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi edellä 8 kohdassa mainitussa asiassa Alitalia I antamassaan tuomiossa (152–156
         kohta) seuraavaa:
      
      ”Kantaja väittää toiseksi, että komissio on mielivaltaisesti pakottanut sen ottamaan vastattavakseen ne kustannukset, jotka
         aiheutuivat 700 työntekijän siirtymisestä varhaiseläkkeelle ja jotka kuuluivat valtion maksettaviksi 23.10.1996 annetun asetuksen
         nro 546 (joka on muunnettu 20.12.1996 annetuksi laiksi nro 640) nojalla, mikä vähensi komission konsulttien laskelmien mukaan
         IRI:n sijoituksen tuottoprosenttia ainakin kahdella prosenttiyksiköllä.
      
      Kuten komissio perustellusti korostaa, kantaja on kuitenkin ennen [vuoden 1997] päätöksen tekemistä sitoutunut peruuttamattomasti
         ottamaan vastattavakseen 700 työntekijän varhaiseläkkeelle siirtymisestä aiheutuvat kustannukset – –. Tämän takia [vuoden
         1997] päätökseen sisältyvään oikeudellista arviointia koskevaan osaan ja päätösosaan ei sisälly mitään viittausta kantajan
         päätökseen ottaa kyseiset kulut vastattavakseen. Komissio toteaa tämän asian ainoastaan [vuoden 1997] päätöksen siinä osassa,
         joka on otsikoitu ’Tosiseikat’.
      
      Vaikka kantaja alun perin tekikin kyseisen sitoumuksen sillä edellytyksellä, että lopullisessa päätöksessä päädytään siihen,
         että pääomapohjan vahvistaminen on yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen sijoitus, on todettava,
         että koska kantaja teki heinäkuussa 1997 talletuksen suljetulle tilille, kyseisestä sitoumuksesta tuli peruuttamaton – –.
         Komission oli siis kyseinen uusi tilanne huomioon ottaen tarkistettava, oliko sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan
         arviointiperusteen mukainen.
      
      Kantaja olisi lopuksi voinut hallinnollisessa menettelyssä vastustaa sitä painostusta, jonka kantaja väittää komission siihen
         kohdistaneen ja joka koskee kyseisen sitoumuksen tekemistä, tai se olisi voinut vaihtoehtoisesti – kuten se teki muidenkin
         ’edellytysten’ osalta – jättää tekemättä peruuttamattoman yksipuolisen sitoumuksen. Jos kantaja olisi hallinnollisessa menettelyssä
         toiminut näin, komissio olisi ottanut kantaa 700 työntekijän varhaiseläkkeelle lähdön aiheuttamiin kustannuksiin [vuoden 1997]
         päätöksessä tai muussa päätöksessä, jonka lainmukaisuuden ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin olisi voinut tutkia.
      
      Tästä seuraa, että kantajan väite siitä, että sisäinen tuottoprosentti on laskettu virheellisesti sen takia, että komissio
         olisi pakottanut sen ottamaan vastattavakseen 700 työntekijän varhaiseläkkeelle lähdöstä aiheutuvat kustannukset, on hylättävä.”
      
      552    Tästä ilmenee, ettei ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin lausunut pelkästään sisäisen tuottoprosentin laskemisesta virheellisesti
         siksi, että huomioon otettiin varhaiseläkkeelle jäämisen kustannukset, vaan myös väitetystä komission painostuksesta tehdä
         kyseinen sitoumus. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, että Alitalia olisi voinut vastustaa painostusta tai se olisi
         voinut jättää tekemättä ”peruuttamattoman” yksipuolisen sitoumuksen. Pakottamista koskeva väite näin ollen hylättiin eikä
         sitä voida tutkia uudelleen käsillä olevassa oikeudenkäyntimenettelyssä.
      
      553    Alitalia vetoaa myös virheellisesti komission tarpeeseen tutkia vuonna 2001 uudelleen kanta, joka sillä oli vuonna 1997. Tehdäkseen
         uuden päätöksen vuoden 1997 päätöksen kumoamisen jälkeen komission piti nimittäin palata vuoden 1997 päätöksen asiayhteyteen
         ja arvioida ilmoitettua suunnitelmaa niiden tietojen perusteella, joista se oli tuolloin tietoinen (ks. edellä 137 kohta).
         
      
      554    Lopuksi on korostettava, että menettelyn aloittamista EY 88 artiklan 2 kohdan nojalla koskevat tiukat säännöt. Koska Alitalia
         oli antanut peruuttamattoman sitoumuksen vastata varhaiseläkkeiden kustannuksista, komissio ei voinut enää aloittaa menettelyä
         Italian tasavaltaa vastaan tutkiakseen tämän varhaiseläkejärjestelmän valtiontukien kannalta.
      
      555    Näin ollen on hylättävä Alitalian väitteet, jotka koskevat tätä varhaiseläkkeisiin liittyvää implisiittistä ehtoa.
      
      556    Koska yhtäkään Alitalian riidanalaisia ehtoja vastaan esittämistä väitteistä ei ole hyväksytty, viides kanneperuste on hylättävä.
      
      557    Tästä seuraa, että vaatimusten ensimmäinen ja toinen osa on hylättävä.
      
      558    Edellä esitetyn perusteella kanne on hylättävä kokonaisuudessaan.
      
      559    Alitalian selvittämistoimia koskevaa pyyntöä ei ole hyväksyttävä. Yhtäältä komissio toimitti konsulttiensa 1.6.2001 päivätyn
         kertomuksen vastineen liitteenä. Toisaalta vaaditut laskelmaan ja arvioon liittyvät seikat ilmenevät asiakirjoista, ja erityisesti
         Alitalian kanteeseen liittämistä asiakirjoista.
      
       Oikeudenkäyntikulut
      560    Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan
         korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska Alitalia on hävinnyt asian ja komissio on vaatinut
         oikeudenkäyntikulujensa korvaamista, Alitalia on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      
      Näillä perusteilla
      YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN (laajennettu viides jaosto)
      on ratkaissut asian seuraavasti:
      1)      Kanne hylätään.
      2)      Alitalia – Linee aeree italiane SpA velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
      
               Vilaras 
            
            
               Martins Ribeiro 
            
            
               Dehousse
            
         
               Šváby 
            
             
            
                     Jürimäe
            
         Julistettiin Luxemburgissa 9 päivänä heinäkuuta 2008.
      
               E. Coulon
            
             
            
                     M. Vilaras 
            
         
               kirjaaja
            
             
            
                     jaoston puheenjohtaja
            
         Sisällys
      
      Asian tausta
      Riidanalainen päätös
      Oikeudenkäyntimenettely
      Asianosaisten vaatimukset
      Tutkittavaksi ottaminen
      A Asianosaisten lausumat
      B Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Aineellinen kysymys
      A Kuudes kanneperuste, jonka mukaan perusteluvelvollisuutta on laiminlyöty
      1.  Riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen toteamusten perustelujen riittämättömyys
      a)  Asianosaisten lausumat
      b)  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      2.  Riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuus vuoden 1997 päätöksessä asetettujen ehtojen osalta
      a)  Asianosaisten lausumat
      b)  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      B Kanneperuste, jonka mukaan EY 233 artiklaa on rikottu
      1.  Asianosaisten lausumat
      2.  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      C Kanneperuste, jonka mukaan velvoitetta tehdä päätös asetuksen N:o 659/1999 4 artiklan 5 kohdassa tarkoitetussa kahden kuukauden
         määräajassa on laiminlyöty
      
      1.  Asianosaisten lausumat
      2.  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      D Kanneperuste, jonka mukaan puolustautumisoikeuksia on loukattu
      1.  Asianosaisten lausumat
      2.  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      E Kanneperuste, jonka mukaan EY 87 ja EY 88 artiklaa on rikottu ja sovellettu väärin
      1.  Vähimmäistuottoprosentin määrittäminen
      a)  Se, että Alitaliaan on sovellettu Iberia-päätöksessä käytettyä vähimmäistuottoprosenttia
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      b)  Se, ettei suunnitelman viimeisen version vaikutusta vähimmäistuottoprosentin laskentaan otettu kunnolla huomioon
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      c)  Virheellisten lähtökohtien huomioon ottaminen vähimmäistuottoprosenttia laskettaessa
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      –  Vähimmäistuottoprosentin laskentamenetelmä
      –  Komission huomioon ottamat riskit
      2.  Sisäisen tuottoprosentin määrittäminen
      a)  Maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten määrä
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      b)  Sisäisen tuottoprosentin arviointi rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      c)  Tiettyjen komission käyttämien arvojen virheellisyys
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      d)  Pääomalainojen muuntamisen vaikutus sisäisen tuottoprosentin laskelmaan
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      F Kanneperuste, jonka mukaan EY 87 artiklan 3 kohtaa on rikottu
      1.  Tutkittavaksi ottaminen
      a)  Asianosaisten lausumat
      b)  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      2.  Aineellinen kysymys
      a)  Väitteet, jotka on esitetty riidanalaisen päätöksen sisältämiä ehtoja vastaan yleisesti
      Asianosaisten lausumat
      Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      b)  Riidanalaisen päätöksen sisältämiä tiettyjä ehtoja vastaan esitetyt erityiset väitteet
      Ehto nro 2: uusien tukien kieltäminen
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 3: kielto hankkia osuuksia muissa lentoyhtiöissä
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 4: kielto suosia Alitaliaa
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 5: kapasiteetin rajoittaminen
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 6: analyyttisen kirjanpidon pitäminen
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 7: price leadership -käytännön kielto
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Ehto nro 8: Malevin omistusosuuden luovuttaminen
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Implisiittinen ehto: varhaiseläkkeistä vastaaminen
      –  Asianosaisten lausumat
      –  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
      Oikeudenkäyntikulut
      * Oikeudenkäyntikieli: italia.