CELEX: 31998D0157
Language: nl
Date: 1997-11-05 00:00:00
Title: 98/157/EG: Beschikking van de Commissie van 5 november 1997 betreffende voorgenomen steun van Spanje aan Astilleros Zamacona SA voor vijf sleepboten (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

Avis juridique important

|

31998D0157

98/157/EG: Beschikking van de Commissie van 5 november 1997 betreffende voorgenomen steun van Spanje aan Astilleros Zamacona SA voor vijf sleepboten (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)  

Publicatieblad Nr. L 050 van 20/02/1998 blz. 0038 - 0044

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 5 november 1997 betreffende voorgenomen steun van Spanje aan Astilleros Zamacona SA voor vijf sleepboten (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (98/157/EG)DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 93, lid 2, eerste alinea,Gelet op Richtlijn 90/684/EEG van de Raad van 21 december 1990 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw (1), gewijzigd bij Richtlijn 94/73/EG (2), inzonderheid op artikel 4, lid 3,Na de belanghebbenden overeenkomstig artikel 93, lid 2, te hebben aangemaand haar hun opmerkingen kenbaar te maken en gelet op deze opmerkingen,Overwegende hetgeen volgt:I Op 20 november 1996 besloot de Commissie de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in te leiden om een verzoek van de Spaanse autoriteiten te onderzoeken en de leveringstermijn van drie jaar overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG te verlengen met betrekking tot vijf sleepboten waarvoor Astilleros Zamacona SA (hierna Zamacona genoemd), een kleine scheepswerf in Bilbao, in december 1991 een contract had gesloten. Indien het verzoek werd ingewilligd, zou de scheepswerf voor de schepen 9 % steun per contract mogen ontvangen (dat wil zeggen tot maximaal het in 1991 geldende steunplafond).Uit hoofde van artikel 4, lid 3, van de richtlijn betreffende steun aan de scheepsbouw is het voor een contract geldende steunplafond het op de datum van ondertekening van het contract geldende steunplafond, behalve wanneer het schip meer dan drie jaar na de ondertekening van het definitieve contract wordt opgeleverd. In die gevallen geldt het plafond dat drie jaar voor de opleveringsdatum van het schip van toepassing was. Aangezien de schepen in het onderhavige geval pas in 1995/1996 werden opgeleverd, zou het steunplafond dat in dit geval van toepassing is normaal gesproken 4,5 % bedragen.Volgens artikel 4, lid 3, tweede alinea, echter, kan de Commissie de opleveringstermijn van drie jaar verlengen wanneer dit gerechtvaardigd is wegens het technisch ingewikkelde karakter van het project of wegens vertragingen als gevolg van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf.Daar de Commissie betwijfelde of aan deze voorwaarde was voldaan, besloot zij de procedure in te leiden.Het besluit de procedure van artikel 93, lid 2, in te leiden werd de Spaanse regering medegedeeld bij brief SG(96)D/10713 van de Commissie van 6 december 1996. Die brief werd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen gepubliceerd (3) als mededeling aan de overige lidstaten en belanghebbenden, om hen aan te manen hun opmerkingen te maken.II In het raam van de procedure maakten de Spaanse autoriteiten hun opmerkingen bij brief van 24 januari 1997. Verdere informatie werd verstrekt op twee informele vergaderingen van de diensten van de Commissie met vertegenwoordigers van de werf die op 10 april respectievelijk 28 mei 1997 plaatsvonden, en daarna via bilaterale contacten.De Commissie ontving in het kader van de procedure voorts opmerkingen van de regeringen van twee lidstaten (Denemarken en het Verenigd Koninkrijk), die beide de twijfel van de Commissie delen over de verenigbaarheid van de beoogde verlenging van de opleveringstermijn met Richtlijn 90/684/EEG. Met name het Verenigd Koninkrijk wees erop, dat een aantal van zijn scheepswerven die in gevoelige gebieden zijn gevestigd, sleepboten bouwen en rechtstreeks met Spaanse werven zoals Zamacona concurreren. De Commissie deelde bij brief van 21 april 1997 deze opmerking aan de Spaanse regering mede en verzocht haar haar reactie kenbaar te maken. De Spaanse regering antwoordde bij schrijven van 12 mei 1997.III In deze brief herhaalden de Spaanse autoriteiten hun standpunt dat, op basis van de eerder verstrekte informatie, de omstandigheden die gevolgen hebben voor Zamacona moeten worden beschouwd als "onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf". Zij brachten ter ondersteuning van deze bewering verscheidene specifieke argumenten naar voren, die als volgt kunnen worden samengevat:a) Veranderingen in de havenwetgeving Wet 27/1992 van 24 november 1992 betreffende overheidshavens en de koopvaardij, waarbij een nieuwe wettelijke regeling werd ingevoerd die de regelingen betreffende havendiensten, en met name het loodswezen, wijzigde, bestond nog niet toen de vijf contracten voor sleepboten in december 1991 werden ondertekend.De geest van de nieuwe wet beïnvloedde de commerciële beslissingen die een jaar voordat de wet van kracht werd door de eigenaren werden genomen. Het gevolg hiervan was met name de eigendomsoverdracht van vier van de schepen en gemeenschappelijke exploitatieovereenkomsten. Daarnaast werden, aangezien de wetgeving de klemtoon legde op veiligheid, de technische specificaties van de schepen op een aantal punten aangepast; dit leidde tot het aanbrengen van holle wanden in de machinekamers, herindeling van de brandstoftanks, vergroting van het vermogen van de hulpmotoren, verbetering van de brandbestrijdingsmiddelen en wijzigingen in schoorstenen en bruggen met het oog op een beter zicht.Volgens de Spaanse autoriteiten waren de verstoringen als gevolg van het van kracht worden van de wet aanzienlijk en aantoonbaar.b) Bouw van een nieuwe uitrustingshaven Volgens de Spaanse autoriteiten had de bouw van de nieuwe uitrustingshaven door de autoriteiten van de haven van Bilbao ( de eigenaren van het terrein waarop Zamacona werkzaam is) het werkprogramma van de scheepswerf ernstig verstoord. Zamacona beweert dat, hoewel de bepalingen in de overeenkomst met de havenautoriteiten van 10 oktober 1991 geen precieze termijnen voor de voltooiing van de werkzaamheden of betreffende de precieze omvang ervan bevatten, het bedrijf mondeling de verzekering had gekregen dat de werkzaamheden vóór 30 april 1992 zouden zijn voltooid; in werkelijkheid vingen zij pas op 19 mei 1992 aan en waren zij pas op 4 mei 1993 voltooid; Bovendien werd de nieuwe haven pas in juni 1994 geheel operationeel, nadat de werf nog aanvullende werkzaamheden had uitgevoerd en de nodige installaties had laten aanbrengen (elektriciteit, water, gasreservoirs, kraan, brandbestrijdingsmiddelen, werkplaatsen enz.).Wat de gevolgen van de werkzaamheden voor het werkprogramma van Zamacona betreft, verliep de uitvoering daarvan als volgt: buitenmuren werden opgetrokken rond een terrein vlak naast de installaties van Zamacona; toen de bouw eenmaal was voltooid, werd het terrein opgevuld; een golfbreker, binnen de omtrek waarvan voorheen het uitrustingsterrein van de scheepswerf lag, werd vervolgens afgebroken en tenslotte werd de nieuwe haven gebouwd. Tijdens de bouw van de buitenmuren en de ophoogwerkzaamheden reden dagelijks veertig tot vijftig vrachtwagens over het terrein van de werf, waardoor de scheepsbouwwerkzaamheden werden vertraagd. Daarnaast moest ervoor worden gezorgd dat in de oude uitrustingshaven en op de belangrijkste scheepshelling steeds personeel aanwezig was, totdat de nieuwe haven gereed was, aangezien deze installaties toegang tot de werkplaats gaven en deel uitmaakten van het terrein waar de werkzaamheden plaatsvonden. Volgens Zamacona had dit tot gevolg, dat twee al in aanbouw zijnde schepen onder moeilijke omstandigheden moesten worden afgebouwd en de overige schepen op het droge, in de reparatiewerkplaats, moesten worden gebouwd.Volgens de Spaanse autoriteiten worden de ongunstige gevolgen voor de productiviteit van Zamacona aangetoond door de analyse van de belangrijkste kenmerken van de activiteiten van de werf sedert 1988, zoals uit de onderstaande tabel blijkt:>RUIMTE VOOR DE TABEL>Volgens de Spaanse autoriteiten blijkt uit deze cijfers dat:- in 1993 de minste contracten werden gesloten;- de werken die volgens de orderportefeuilles voor 1992 en 1993 moesten worden uitgevoerd, niet op bevredigende wijze konden worden voltooid en het aantal gelegde kielen en opgeleverde schepen, zowel in absolute als in relatieve cijfers terugliep;- toen in 1994 de werkzaamheden eenmaal waren voltooid, de productie weer tot een bevredigend niveau steeg.Ook zou uit de gegevens die werden verschaft op basis van omzet, personeelsbestand en omzet per werknemer blijken dat de in 1991 en 1992 genoteerde groei in 1993 vertraagde (ondanks de overname van de Ardeag-scheepswerf; zie onderstaand punt c)) maar zich in 1994 weer herstelde.c) Overname van de Ardeag-scheepswerf De Spaanse autoriteiten verklaarden, dat het actieprogramma van Zamacona voor 1991-1993 op 18 maart 1992 door het Ministerie van Industrie was goedgekeurd. Vervolgens nam Zamacona, in het kader van de omvangrijke herstructurering van de scheepsbouwsector in Spanje per 1 januari 1993, de Ardeag-scheepswerf met haar orderportefeuille en werknemers over. Daarom diende Zamacona in december 1992 een herzien programma in, dat op 10 maart 1993 door het ministerie werd goedgekeurd.De Spaanse autoriteiten erkennen dat deze overname op zich de vertraging in de oplevering van de vijf sleepboten niet rechtvaardigt, maar zij betogen dat wanneer men dit element toevoegt aan alle andere omstandigheden van dat ogenblik, zich een situatie voordeed die een onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoring tot gevolg had. Deze verstoring was onverwachts, omdat de overname niet was voorzien toen de vijf sleepbootcontracten werden ondertekend en is aantoonbaar daar de overname een nettocapaciteitsvermindering in de beide werven tot gevolg had en aldus bijdroeg tot de nodige structurele aanpassing van de sector. Wat de omvang van de verstoring betreft, zijn de Spaanse autoriteiten van oordeel dat deze aanzienlijk was, omdat de overdracht van de orderportefeuille van Ardeag, met inbegrip van de reeds in uitvoering zijnde werkzaamheden, extra werk voor de werf betekende waardoor het aanvankelijke productieprogramma van Zamacona vertraging opliep. Zamacona stelt dat de werf verplicht was de contracten van Ardeag voorrang te geven en dat de extra werkbelasting volgens haar berekeningen in totaal 78 846 manuren bedroeg (het betrof voor 1993 en 1994 twee af te werken contracten, twee geheel nieuw te bouwen schepen alsook verscheidene herstel- en vernieuwingswerkzaamheden), wat volgens de berekeningen van Zamacona overeenkomt met iets meer dan tien maanden werk op basis van het maandelijks gemiddelde van effectieve manuren in de periode 1993-1995.Volgens de Spaanse autoriteiten is het feit dat de overname een vrijwillige beslissing was niet relevant wanneer het erom gaat vast te stellen of er sprake was van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van Zamacona, omdat artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG niet verlangt dat de omstandigheden ten gevolge waarvan zich de verstoringen hebben voorgedaan, zich buiten de desbetreffende scheepswerf moeten voordoen.IV In artikel 4, lid 3, eerste alinea, van Richtlijn 90/684/EEG is bepaald, dat het voor een contract geldende steunplafond het op de datum van ondertekening van het definitieve contract geldende plafond is. Deze regel geldt echter niet voor schepen die meer dan drie jaar na de datum van ondertekening van het definitieve contract worden opgeleverd; in die gevallen geldt het plafond dat drie jaar voor de opleveringsdatum van het schip van toepassing was. Laatstgenoemde bepaling beoogt te voorkomen dat scheepswerven zich aan de gevolgen van de geleidelijke verlaging van het steunplafond onttrekken door orders aan te nemen bij een hoger steunniveau aan het eind van het kalenderjaar, net voordat een vermindering van kracht wordt, zonder dat er reële perspectieven bestaan dat deze schepen binnen een redelijke termijn kunnen worden voltooid.In het onderhavige geval was de contractwaarde van de schepen minder dan 10 miljoen ECU. In december 1991, toen de contracten werden ondertekend, bedroeg het geldende steunplafond 9 %. Zoals hieronder wordt aangetoond, werden de schepen echter niet voor het tweede halfjaar 1995/begin 1996 opgeleverd, zodat de opleveringstermijn van drie jaar naar gelang van het geval met 7 tot 14 maanden werd overschreden. Daarom moet voor deze contracten het steunplafond gelden dat drie jaar voor de opleveringsdatum van de sleepboten, dat wil zeggen in 1992/1993, van kracht was, te weten 4,5 %.In artikel 4, lid 3, tweede alinea, van de richtlijn wordt echter bepaald, dat de Commissie de termijn van drie jaar kan verlengen wanneer dit gerechtvaardigd is wegens het technisch ingewikkelde karakter van het betrokken scheepsbouwproject of wegens vertragingen als gevolg van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf. De Spaanse autoriteiten baseerden hun verzoek op laatstgenoemde bepaling. Zij wezen erop dat de inwilliging van dit verzoek geen inbreuk op de mededingingsvoorwaarden in de scheepsbouwsector zou maken. Hierdoor zou echter Zamacona steun van een hogere intensiteit kunnen ontvangen dan die waarvoor de werf anders in aanmerking zou zijn gekomen en aldus een voordeel boven andere scheepswerven verkrijgen. Daarnaast zou inwilliging van dit verzoek een belangrijk precedent zijn, daar de Commissie tot op heden artikel 4, lid 3, tweede alinea, van de richtlijn op restrictieve wijze heeft uitgelegd en een verzoek om verlenging slechts heeft goedgekeurd wegens het technisch ingewikkelde karakter van het scheepsbouwproject.V Op basis van een analyse van de op de contracten betrekking hebbende documenten blijken de feiten in dit geval als volgt te liggen: de vijf contracten werden in december 1991 (samen met elf andere contracten, waarvan slechts één van kracht is geworden) ondertekend. De termijn voor het van kracht worden (bepaling 18 van de contracten) werd verschoven naar verscheidene data, gaande van 30 april tot 30 december 1992 en was afhankelijk van een eerste aanbetaling door de reder. In bepaling 10 van de contracten werd bepaald dat de bouwperiode veertien maanden zou bedragen vanaf de datum waarop het contract van kracht werd (behalve in het geval van contract nr. 300 waarin de bouwtermijn veertien tot zestien maanden bedroeg), tenzij de scheepswerf de reders mededeelde dat zij door oorzaken buiten Zamacona's wil (overmacht) de termijnen niet kon naleven. In bepaling 18 van alle contracten, behalve contract 300, werd bepaald dat indien de contracten niet op de vastgestelde datum van kracht waren geworden, zij van rechtswege nietig zouden worden.Op 25 november 1992 werden twee contracten (nrs. 318 en 319) gewijzigd om de termijn voor de inwerkingtreding te verlengen tot uiterlijk 31 juli 1994 (waardoor de aanvankelijke termijn met nog eens negentien maanden werd verlengd). Addenda bij de contracten nrs. 318 en 319, waardoor de specificaties van de schepen werden gewijzigd, werden op 20 december 1993 ondertekend (in beide gevallen resulteerde dit in een geringe verlaging van het contractbedrag); en op 5 maart 1994 werden de addenda ondertekend waarbij de contracten van kracht werden. Addenda bij de contracten nrs. 300 en 301 betreffende herziening van de technische specificaties van de schepen werden op 10 mei 1994 ondertekend (het contractbedrag steeg hierdoor met bijna 30 %). (Bij contract nr. 301 werd op 28 april 1995 kennelijk een ander addendum ondertekend, waarover geen bijzonderheden bekend zijn). Een addendum bij contract nr. 320 werd op 20 maart 1994 ondertekend waarbij de specificaties van het schip werden herzien (deze wijzigingen brachten een lichte verhoging van de contractprijs mee) en het contract van kracht werd.Tenslotte werden in 1994, na het van kracht worden, vier van de vijf contracten aan andere reders overgedragen.Onderstaande tabel geeft een overzicht van deze ontwikkelingen:>RUIMTE VOOR DE TABEL>Uit het bovenstaande blijkt, dat de overschrijding van de in artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG bedoelde opleveringstermijn van drie jaar uiteenloopt van zeven tot veertien maanden; daarnaast werden de aanvankelijk in de contracten vastgelegde opleveringsdata in de volgende mate overschreden:- Contract nr. 300 2 jaar en 2 maanden,- Contract nr. 301 2 jaar en 4 maanden,- Contract nr. 318 1 jaar en 4 maanden,- Contract nr. 319 1 jaar en 5 maanden,- Contract nr. 320 1 jaar en 7 maanden.Gelet op de vertragingen bij het van kracht worden van de contracten en de andere aanzienlijke wijzigingen die erin zijn aangebracht, valt het te betwijfelen of zelfs maar één van de in 1991 ondertekende contracten als definitief kan worden beschouwd en aldus kan worden aangemerkt als definitief contract in de zin van artikel 4, lid 3, eerste alinea, van de richtlijn, waarin het geldende steunplafond wordt omschreven als "het op de datum van ondertekening van het definitieve contract geldende plafond" (onderstreping toegevoegd). Deze twijfel heeft met name betrekking op de contracten nrs. 301 en 320, die volgens de voorwaarden van de oorspronkelijke contracten kennelijk nietig hadden moeten worden wanneer de reders niet aan hun verplichtingen ingevolge bepaling 18 betreffende het van kracht worden van de contracten voldeden; zij zijn tevens van toepassing op de contracten nrs. 300 en 301, waarvan de prijs aanmerkelijk is gestegen.De bovengenoemde feiten op zicht volstaan om te concluderen dat aan de voorwaarden voor verlenging van de opleveringstermijn van drie jaar zoals bedoeld in artikel 4, lid 3, van de richtlijn, niet is voldaan.VI Wat de argumenten van de Spaanse autoriteiten ter ondersteuning van het verzoek om verlenging betreft, verlangt de letter van artikel 4, lid 3, tweede alinea, van Richtlijn 90/684/EEG dat de Commissie nagaat of de vertraging in de oplevering van de onderhavige schepen is veroorzaakt door onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van de scheepswerf. Uit geen der door de Spaanse autoriteiten naar voren gebrachte argumenten blijkt dat aan dit criterium is voldaan.De wijzigingen in de havenwetgeving waren klaarblijkelijk een onverwachte ontwikkeling die op het ogenblik waarop de contracten in december 1991 werden ondertekend niet was voorzien. Er zijn echter geen bewijzen verschaft waaruit blijkt dat deze onverwachte gebeurtenis in het werkprogramma van Zamacona verstoringen tot gevolg heeft gehad die de oplevering van de schepen heeft vertraagd. Daarnaast hebben de reders besloten aanzienlijke wijzigingen aan te brengen in het ontwerp en de specificaties van de schepen, niet alleen om te voldoen aan de nieuwe wettelijke regeling, maar ook (zoals in de mededeling betreffende de inleiding van de procedure werd aangegeven) om rekening te houden met de devaluatie van de peseta, die een stijging van de kosten tot gevolg had (de Duitse aandrijfmotoren die in de oorspronkelijke specificaties waren opgenomen, werden door goedkopere motoren vervangen), welke elementen, samen met de noodzaak de nodige financiering te krijgen, totgevolg hadden dat de reders de datum waarop de contracten van kracht zouden worden, nog verder uitstelden. Het is duidelijk dat deze situatie de oorzaak van de vertraging in de oplevering is geweest, en niet de verstoringen in het werkprogramma van Zamacona.Wat de bouw van de nieuwe uitrustingshaven betreft, deze was kennelijk niet onverwacht op het ogenblik van de ondertekening van de contracten in december 1991; vóór die datum had de haven van Bilbao namelijk reeds zijn goedkeuring gehecht aan een project voor de herinrichting van de faciliteiten, die de verdwijning zou hebben betekend van de haven die Zamacona voor de uitrusting van en herstelwerkzaamheden aan schepen gebruikte. Hierdoor ontstond zelfs ernstige twijfel aan het voortbestaan van de scheepswerf, totdat in oktober van dat jaar tussen de havenautoriteiten van Bilbao en Zamacona werd overeengekomen, dat de afgebroken scheepswerf door een nieuwe zou worden vervangen.Wat de omvang van de verstoringen betreft, lijdt het geen twijfel dat de werkzaamheden van begin 1992 tot mei 1993 ongunstige gevolgen voor de activiteiten van Zamacona hebben gehad, al moet hierbij worden aangetekend dat, hoewel door de scheepswerf het tegendeel wordt beweerd, het aantal gelegde kielen, tewaterlatingen en opleveringen niet duidelijk minder in aantal schijnen te zijn geweest dan voorheen.Niets wijst er echter op, dat de verstoringen enige vertraging in de oplevering van de sleepboten hebben veroorzaakt. Met name blijkt nergens uit dat Zamacona, overeenkomstig bepaling 10 van de contracten, de reders ervan in kennis heeft gesteld dat ten gevolge van de verstoringen met betrekking tot haar werkprogramma de oplevering van de schepen moest worden uitgesteld. Dit is geenszins verwonderlijk, daar de contracten pas in maart/mei 1994 van kracht werden, dat wil zeggen bijna een jaar nadat de werkzaamheden waren voltooid en vlak voordat Zamacona de ingebruikneming van de nieuwe werf had beëindigd.Wat tenslotte de overname van de Ardeag-werf per 1 januari 1993 betreft, deze was niet voorzien toen de contracten in december 1991 werden ondertekend en was derhalve een onverwachte ontwikkeling. De gevolgen ervan voor Zamacona - het opnemen van de werknemers en de overname van de orderportefeuille van Ardeag - waren eveneens aanzienlijk. Ondanks de argumenten van de Spaanse autoriteiten voor het tegendeel was de overname een commerciële beslissing van de werf (waardoor deze bovendien investeringssteun van in totaal 559 miljoen ESP zou ontvangen) en waren de gevolgen ervan in de vorm van een verzwaring en een eventuele verstoring van het werkprogramma van Zamacona in deze omstandigheden niet onvoorzienbaar.Ten aanzien van de vraag hoe verstrekkend deze gevolgen waren, geven de Spaanse autoriteiten zelf toe, dat hierdoor niet de vertraging in de oplevering van de vijf sleepboten valt te rechtvaardigen. Volgens Zamacona vergde de overname 78 846 extra manuren (waarvan 41 000 uren, dat wil zeggen meer dan 50 %, aan de twee geheel nieuw te bouwen schepen werden besteed), wat gelijkstaat aan ongeveer tien maanden werk voor de scheepswerf. Het is echter moeilijk deze berekeningen te volgen, omdat zij op bepaalde punten niet sporen met de gegevens die zijn verschaft met betrekking tot de gevolgen van de bouw van de nieuwe uitrustingshaven (welke gegevens kennelijk ook cijfers bevatten betreffende de werknemers en de contracten van de vroegere Ardeag-werf en aantonen dat in 1993 slechts één nieuwbouwcontract van kracht is geworden). Zelfs wanneer de raming van tien maanden extra werk zou worden aanvaard, zou dit nog niet de vertraging rechtvaardigen ten opzichte van de aanvankelijk voorziene opleveringsdata voor de betrokken schepen, die veel meer dan tien maanden bedroeg. Belangrijker nog is dat, evenmin als dit het geval was bij de nieuwe uitrustingshaven, Zamacona's beweringen volgens welke de verstoringen ten gevolge van de overname tot vertraging in de oplevering van de schepen hebben geleid, met geen enkel bewijs zijn gestaafd. Hierdoor werd bevestigd dat de reden voor de vertraging in de oplevering van de schepen in de beslissing van de reders ligt om het van kracht worden van de contracten uit te stellen.VII Gelet op het bovenstaande moet worden geconcludeerd, dat er ernstige twijfel bestaat over de vraag of de contracten nrs. 300, 301, 318, 319 en 320 die in december 1991 werden ondertekend, definitief waren. Voorts moet worden geconcludeerd dat de vertraging in de oplevering van de vijf sleepboten waarop deze contracten betrekking hebben, niet het gevolg was van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van Zamacona. Aan de voorwaarden van artikel 4, lid 3, tweede alinea, van Richtlijn 90/684/EEG is derhalve niet voldaan en de voor deze vijf sleepboten toegekende steun mag dan ook niet hoger zijn dan het steunplafond dat drie jaar voor de daadwerkelijke oplevering van de schepen van toepassing was, dit wil zeggen 4,5 %. Een andere beslissing zou een gevaarlijk precedent scheppen met ernstige gevolgen op het gebied van de controle op staatssteun in de scheepsbouwsector.Daar de Spaanse autoriteiten de garantie hebben gegeven dat tot nog toe geen steun van meer dan 4,5 % voor de betrokken contracten is verleend, is het niet nodig terugbetaling te gelasten.HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:Artikel 1 Het voornemen van Spanje om aan Astilleros Zamacona SA voor vijf in december 1991 ondertekende contracten voor de bouw van sleepboten (nummers 300, 301, 318, 319 en 320) steun in de vorm van een rechtstreekse subsidie te verlenen ten bedrage van 9 % van de contractwaarde vóór de steun, is onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, omdat de steun niet aan de criteria van artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG voldoet.Artikel 2 Spanje verlaagt het niveau van de voorgenomen steun voor de vijf betrokken contracten zodanig dat de steun voor elk schip niet meer bedraagt dan 4,5 % van de contractwaarde vóór de steun, overeenkomstig het gemeenschappelijk steunplafond voor 1992 en 1993 zoals vastgesteld door de Commissie overeenkomstig artikel 4, leden 2, 3 en 4, van Richtlijn 90/684/EEG.Artikel 3 Spanje stelt de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van de maatregelen die zijn genomen om hieraan te voldoen.Artikel 4 Deze beschikking is gericht tot het Koninkrijk Spanje.Gedaan te Brussel, 5 november 1997.Voor de CommissieKarel VAN MIERTLid van de Commissie(1) PB L 380 van 31. 12. 1990, blz. 27.(2) PB L 351 van 31. 12. 1994, blz. 10.(3) PB C 58 van 25. 2. 1997, blz. 8.