CELEX: 
Language: fr
Date: 2021-06-28 00:00:00
Title: RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) …/... DE LA COMMISSION prolongeant la période de référence du règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil du 7 octobre 2020 arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19

EXPOSÉ DES MOTIFS
            
            
               1.CONTEXTE DE L'ACTE DÉLÉGUÉ
            
            
               Depuis le début de 2020, la pandémie de COVID-19 a eu de fortes répercussions sur le transport ferroviaire dans l’Union. Le trafic ferroviaire de voyageurs et de marchandises a diminué en raison de restrictions imposées à la mobilité et de la baisse de la demande de transport qui en a résulté. Pendant la première période de la pandémie au printemps 2020, les exploitants ferroviaires ont interrompu le trafic de la plupart des trains internationaux de transport de voyageurs. Au cours de la première vague de la pandémie, le nombre de voyageurs en trafic ferroviaire intérieur a diminué de 90 % par rapport à l’année précédente. Quelques exploitants, notamment de nouveaux arrivants, ont dû cesser leurs activités tandis que les opérateurs de fret ferroviaire ont fait état d’une forte baisse des volumes transportés en raison du ralentissement, voire de l’arrêt, de la production dans de nombreux secteurs sous l’effet de la pandémie. Tout au long de l’été 2020, la demande et les volumes de transport, tant de voyageurs que de marchandises, se sont maintenus à de faibles niveaux. 
            
            
               À l’automne 2020, une deuxième vague de la pandémie a contraint de nombreux pays à prendre de nouvelles mesures restrictives concernant la mobilité des citoyens. Certaines de ces mesures sont restées en vigueur jusqu’au début de 2021. Si une évolution positive a été observée pour certains volumes de trafic au cours de la période comprise entre janvier 2021 et mars 2021, d’autres sont restés à des niveaux faibles. En outre, même dans les cas où le nombre de trains-km a quasiment rattrapé les niveaux antérieurs à la pandémie, le nombre de voyageurs et le volume de marchandises transportées (ce dernier dans une moindre mesure) n’ont pas encore retrouvé les niveaux de 2019. Les retombées de la pandémie sur le secteur des transports continuent ainsi d’être importantes.
            
            
               Le 7 octobre 2020, l’UE a adopté le règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19. Au titre de l’article 2 du règlement (UE) 2020/1429, les États membres peuvent autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à réduire, remettre ou reporter le paiement des redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et pour l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service, le cas échéant selon les segments de marché indiqués dans leur document de référence du réseau. Ces mesures de soutien, qui devraient être prises de manière transparente, objective et non discriminatoire, concernent les paiements des redevances qui sont ou seront dus au cours de la période de référence fixée à l’article 1er du règlement (du 1er mars 2020 au 31 décembre 2020). Ce règlement a pour but de permettre aux parties prenantes du secteur ferroviaire de mieux faire face aux conséquences financières de la pandémie de COVID-19 et de répondre à leurs besoins urgents de liquidités tant que ces conséquences persistent.
            
            
               Le règlement (UE) 2020/1429 confère à la Commission des pouvoirs délégués lui permettant d’étendre sa période de référence. En particulier, conformément à son article 5, paragraphe 2, la Commission peut adopter un acte délégué modifiant la période de référence définie à l’article 1er du règlement. Ce pouvoir est conféré à la Commission si celle-ci constate que la baisse du niveau du trafic ferroviaire par rapport au niveau de la période correspondante des années précédentes persiste et est susceptible de persister et que cette situation est une conséquence de la propagation de la COVID-19. De telles informations doivent reposer sur les données mentionnées à l’article 5, paragraphe 2. Un tel acte délégué ne peut prolonger la période de référence que d’une durée maximale de six mois, et la période de référence ne peut être prolongée au-delà du 14 avril 2022. 
            
            
               Ayant conclu que la réduction du niveau du trafic ferroviaire, en raison de la pandémie de COVID-19, persistait et que cette situation se prolongerait très probablement jusqu’au milieu de l’année 2021, la Commission a adopté le règlement délégué de la Commission (UE) 2020/2180 du 18 décembre 2020 prolongeant la période de référence du règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19 jusqu’en juin 2021.
            
            
               2.ÉVALUATION DE L’INCIDENCE DE LA PANDÉMIE DE COVID-19 SUR LE TRAFIC FERROVIAIRE
            
            
               La Commission a évalué les données (sur les volumes ferroviaires) visées à l’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2020/1429, sur la période allant de janvier 2019 à mars 2021, en liaison avec les données sur les volumes de voyageurs et de marchandises fournies par Eurostat. 
            
            
               Depuis mars 2020, les restrictions à la circulation des personnes ont continué à entraver la mobilité des voyageurs. Bien que les États membres aient progressivement levé les restrictions au cours de l’été 2020, ils ont introduit de nouvelles mesures lorsque la deuxième vague de la pandémie s’est déclarée à l’automne 2020. Début mars 2021, les restrictions dues à la pandémie devaient être entièrement ou partiellement levées. Toutefois, de nombreux États membres les ont de nouveau durcies en raison de l’apparition d’une troisième vague de la pandémie. 
            
            
               D’une manière générale, la pandémie a eu un impact plus important sur les services de transport de voyageurs que sur les services de fret, malgré des différences entre les États membres. 
            
            
               ·Le nombre de trains de voyageurs circulant sur le réseau a diminué de 6,9 % sur un an entre mars 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020; le nombre de trains commerciaux de voyageurs, en particulier, a diminué de 27,9 %. Le nombre de trains de voyageurs exploités dans le cadre d’obligations de service public (ci-après, les «OSP») a diminué de 5,5 % au cours de la même période. 
            
            
               ·Le nombre de trains de marchandises circulant sur le réseau a diminué de 4,9 % an entre mars 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020. 
            
            
               ·S’agissant de l’incidence de la deuxième vague de la pandémie, le nombre de trains de voyageurs circulant sur le réseau a diminué de 1,3 % entre octobre 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020; le nombre de trains de voyageurs commerciaux, en particulier, a diminué de 25,8 %. Le nombre de trains de voyageurs relevant d’OSP a augmenté de 1,3 % au cours de la même période. 
            
            
               ·En ce qui concerne les trains de marchandises, leur nombre a diminué de 0,2 % entre octobre 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020. 
            
            
               ·Sur les segments du transport de voyageurs, la pandémie a eu un effet grave et persistant sur les services commerciaux. Pour les services exécutés dans le cadre de contrats de service public, il se peut que les données relatives au trafic, exprimées en trains-km, sous-estiment l’impact de la crise sur les volumes de trafic voyageurs, étant donné que c’est l’autorité compétente qui détermine les fréquences de circulation des trains. À la fin de 2020, le trafic voyageurs représentait la moitié de celui de la fin de 2019, tandis que pour les services de transport de voyageurs relevant d’OSP, le nombre de trains-km était en augmentation.
            
            
               ·Les services de transport de voyageurs exprimés en trains-km ont diminué de 11,4 % entre mars 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020, tandis que les services de fret ont diminué de 6,1 %. Quant à la deuxième vague de la pandémie, elle a eu comme effet une diminution du nombre de trains-km en trafic voyageurs de 6,1 % entre octobre 2020 et février 2021 par rapport à la même période de 2019 à 2020, tandis que les services de fret ont augmenté de 0,6 %.
            
            
               ·Entre mars 2020 et février 2021, les services de transport de voyageurs relevant d’OSP et les services commerciaux de transport de voyageurs, exprimés en trains-km, ont baissé respectivement de 5,9 % et 33,1 % par rapport à la même période de 2019 à 2020. 
            
            
               ·En ce qui concerne l’incidence de la deuxième vague de la pandémie, entre octobre 2020 et février 2021, les services de transport de voyageurs relevant d’OSP et les services commerciaux de transport de voyageurs, exprimés en trains-km, ont respectivement augmenté de 0,6 % et diminué de 30 % par rapport à la même période de 2019 à 2020.
            
         
         
            
               Les données précédentes comparent les tendances du trafic ferroviaire au cours de la période de la pandémie par rapport aux périodes correspondantes antérieures à la pandémie. C’est la raison pour laquelle, bien qu’elles soient disponibles, les données relatives à mars 2021 n’ont pas été incluses dans l’analyse (mars 2020 étant le premier mois au cours duquel la pandémie a commencé à affecter la mobilité des voyageurs ferroviaires). 
            
            
               Toutefois, des données incluant mars 2021 ont été utilisées pour évaluer les tendances du trafic attendues en 2021. 
            
            
               Les données des gestionnaires de l’infrastructure (nombre de trains, trains-km) montrent clairement l’étendue des répercussions de la pandémie de COVID-19 sur la fourniture de services de transport ferroviaire et dans quelle mesure la reprise du trafic a été limitée en temps et en volume pendant l’été 2020, en particulier pour les services commerciaux de transport de voyageurs.  
            
            
               Les données trimestrielles d’Eurostat relatives aux voyageurs-km et aux tonnes-km transportés par chemin de fer en 2020 montrent l’évolution de la demande en matière de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Ces chiffres, disponibles jusqu’en décembre 2020, montrent l’incidence significative sur les volumes de la première et de la deuxième vague de la pandémie, en particulier pour le segment voyageurs. En outre, ils indiquent les conséquences potentielles de la troisième vague de la pandémie au printemps 2021: 
            
            
               ·en termes de voyageurs-km, le trafic a diminué de 75 % au deuxième trimestre 2020 par rapport au deuxième trimestre 2019. Après une légère reprise au troisième trimestre de l’année, il a de nouveau fléchi au quatrième trimestre, de 56 % par rapport au quatrième trimestre de 2019; 
            
            
               ·le nombre de voyageurs au quatrième trimestre 2020 a été réduit de moitié par rapport au niveau de la même période en 2019; 
            
            
               ·le trafic en tonnes-km a diminué de 15 % au deuxième trimestre 2020 par rapport au deuxième trimestre 2019, avant de remonter de 5 % au quatrième trimestre 2020 par rapport au même trimestre de 2019; et 
            
            
               ·le volume de tonnes transportées par train au quatrième trimestre 2020 a augmenté de 3 % par rapport au même trimestre 2019. 
            
            
               Selon les pays, la pandémie a eu un impact différent sur les deux segments des services de transport de voyageurs, le segment relevant d’OSP et le segment commercial. En particulier, le niveau des services commerciaux est encore loin d’avoir retrouvé le niveau d’avant la crise.  Si l’on considère le nombre de trains et de trains-km, les services relevant d’OSP semblent plus résilients. Néanmoins, la persistance d’un nombre faible de voyageurs et de voyageurs-km rapportée par Eurostat suggère que ces services ont continué à fonctionner malgré le nombre limité de voyageurs en raison du soutien financier continu apporté par les autorités compétentes. 
            
            
               ·Dans certains pays, les services commerciaux de transport de voyageurs ont cessé de fonctionner en 2020 et n’ont pas encore repris, en particulier dans les cas où les volumes de transport commercial de voyageurs étaient déjà faibles avant la pandémie. 
            
            
               ·Même dans les cas où les services commerciaux étaient plus résilients, les niveaux de trafic sont restés inférieurs à ceux d’avant la pandémie et continuent de menacer la survie des entreprises ferroviaires qui les fournissent.
            
            
               ·Les données disponibles montrent que depuis mars 2020, la pandémie a continué d'avoir une incidence négative sur le secteur ferroviaire, allant jusqu’à compromettre la survie de certains opérateurs de transport ferroviaire.
            
            
               En outre, la pandémie a durement frappé le segment des services de transport commerciaux (nationaux et internationaux) de voyageurs à grande vitesse. La baisse rapide du nombre de voyageurs-kilomètres en trafic commercial dans les pays offrant des services à grande vitesse bien établis corrobore cette conclusion.  
            
            
               Malgré la reprise apparente de la confiance des consommateurs – la dernière estimation rapide disponible de l’indicateur mensuel de confiance des consommateurs de la Commission, publiée en avril 2021, montre que l’indicateur a poursuivi sa reprise et est désormais supérieur à sa moyenne de long terme – les effets de la pandémie de COVID-19 sur les activités de transport public continuent de se faire sentir. 
            
            
               Après des valeurs en stagnation en janvier et février 2021, une forte augmentation en mars a ramené l’ESI (Economic Sentiment Indicators) pratiquement à sa moyenne à long terme dans l’UE pour la première fois depuis l’apparition de la pandémie sur le continent européen. Ces évolutions positives doivent être considérées avec prudence, étant donné que les enquêtes sous-jacentes ont été en partie menées au début du mois de mars, lorsque les restrictions dues à la pandémie devaient être entièrement ou partiellement levées, avant qu’elles ne soient de nouveau durcies dans de nombreux États membres plus tard en mars. Toutefois, en ce qui concerne les évolutions sectorielles, la confiance dans les services en mars reste nettement inférieure à sa moyenne de long terme et à son niveau d’avant la pandémie
                  1
               . 
            
            
               L’économie de l’UE s’est contractée de 6,1 % en 2020 et celle de la zone euro, de 6,6 %. Le rebond de l’économie européenne qui s’est amorcé l'été dernier s’est interrompu au quatrième trimestre 2020 et au premier trimestre 2021, en raison de l’instauration de mesures de santé publique pour contenir la deuxième vague de la pandémie. Les économies de l’UE comme celle de la zone euro devraient toutefois connaître un fort rebond au fur et à mesure que les taux de vaccination augmenteront et que les restrictions seront assouplies. Selon les prévisions économiques du printemps 2021 de la Commission européenne, l’économie de l’UE croîtra de 4,2 % en 2021 et de 4,4 % en 2022. L'économie de la zone euro devrait quant à elle croître de 4,3 % cette année et de 4,4 % l'année prochaine. Malgré l’amélioration significative des perspectives de croissance par rapport aux prévisions précédentes, les États membres ne devraient voir leur économie revenir aux niveaux d’avant la crise qu’à la fin de 2022
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               . 
            
            
               Les États membres ont eu recours à des mesures de restriction de la mobilité plus adaptées et moins strictes au cours de la deuxième vague par rapport à la première. Cependant, les mesures prises ont eu une incidence négative sur le trafic ferroviaire et l’équilibre financier des entreprises ferroviaires souffre toujours de l’impact de la première vague de la pandémie. 
            
            
               La deuxième vague de la pandémie a entravé la reprise rapide du trafic ferroviaire, notamment en ce qui concerne les services de transport de voyageurs. En octobre et novembre 2020, les États membres ont imposé de nouvelles restrictions à la mobilité. Les effets d’une amélioration de la situation sanitaire grâce à la campagne de vaccination ne se concrétiseront probablement qu’à l’automne 2021. Néanmoins, une reprise complète est toujours attendue concernant le trafic voyageurs, qui se maintient à environ la moitié du niveau d’avant la pandémie au quatrième trimestre 2020. Pour le trafic commercial de voyageurs, notamment, le temps nécessaire pour atteindre les niveaux d’avant la pandémie pourrait être plus long que prévu.
            
            
               Sur la base de ce qui précède, la Commission conclut d’abord que la diminution du niveau du trafic ferroviaire due à la pandémie persiste. La Commission estime ensuite que, malgré l’amélioration attendue des conditions de santé publique, la pandémie aura très probablement une incidence négative persistante sur la situation financière difficile des entreprises ferroviaires et du trafic ferroviaire, au moins jusqu’à la fin de cette année. La prolongation de la période d’application du règlement de six mois jusqu’à la fin décembre 2021 renouvellera l’obligation pour les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire de fournir un nouvel ensemble de données. Le nouvel ensemble de données contribuera à l’évaluation de la situation à la fin de 2021.
            
            
               Par conséquent, la Commission propose de prolonger la durée de la période de référence de six mois, jusqu’au 31 décembre 2021.
            
         
         
            
               3.CONSULTATION AVANT L'ADOPTION DE L'ACTE
            
            
               En application de l’article 6, paragraphe 4, du règlement (UE) 2020/1429, la Commission doit consulter, avant l’adoption d’un acte délégué, les experts désignés par chaque État membre conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer». La Commission a consulté le groupe d’experts sur l’accès au marché ferroviaire (GERM) lors de la rédaction du présent acte délégué.
            
            
               4.ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE L'ACTE DÉLÉGUÉ
            
            
               L’article 1er modifie la «période de référence» pendant laquelle s’appliquent les règles temporaires concernant la tarification de l’infrastructure ferroviaire et les dérogations aux principes de tarification tels que prévus au chapitre IV de la directive 2012/34/UE. Il s’applique à l’utilisation d’infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux relevant de ladite directive. 
            
            
               Afin d’écarter tout risque d’insécurité juridique majeure, il y a lieu d’adopter le présent règlement délégué selon la procédure d’urgence détaillée à l’article 5, paragraphe 3 du règlement (UE) 2020/1429. Il convient donc que le présent règlement délégué entre en vigueur sans tarder, le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne, et qu’il s’applique tant qu’aucune objection n’est exprimée. 
            
            
               
            
               RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) …/... DE LA COMMISSION
            
            
               du 28.6.2021
            
            
               prolongeant la période de référence du règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil du 7 octobre 2020 arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19
            
            
               (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
            
            
               LA COMMISSION EUROPÉENNE,
            
            
               vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, 
            
            
               vu le règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil du 7 octobre 2020 arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID‑19
                  3
               , et notamment son article 5, paragraphe 2, 
            
            
               considérant ce qui suit:
            
            
               (1)La pandémie de COVID-19 a entraîné une chute brutale du trafic ferroviaire en raison d’une forte baisse de la demande et de la mise en place dans certains États membres de mesures directes visant à contenir la pandémie. 
            
            
               (2)Ces circonstances sont indépendantes de la volonté des entreprises ferroviaires, qui ont constamment dû faire face à des problèmes de liquidité considérables et à des pertes très importantes et qui, dans certains cas, sont menacées d’insolvabilité.  
            
            
               (3)Afin de contrer les effets économiques négatifs de la pandémie de COVID-19 et de soutenir les entreprises ferroviaires, le règlement (UE) 2020/1429 permet aux États membres d’autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à réduire, remettre ou reporter le paiement des redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire. Cette possibilité avait été accordée du 1er mars 2020 au 31 décembre 2020 et a été prolongée par le règlement délégué de la Commission (UE) 2020/2180
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                jusqu’au 30 juin 2021 (ci-après la «période de référence»).
            
            
               (4)Les restrictions à la mobilité imposées pendant la période de la pandémie ont eu une incidence majeure sur l’utilisation de services ferroviaires de transport de voyageurs. Les services de fret ferroviaire ont également été touchés, mais de manière plus limitée. Il ressort des données fournies par les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire dans l’Union que la pandémie a plus durement frappé le segment des services de transport de voyageurs, en particulier celui des services commerciaux de transport de voyageurs, avec une réduction significative de l’offre dans tous les États membres, cette offre n’ayant pas retrouvé les niveaux de 2019. Entre mars 2020 et février 2021, les services de transport de voyageurs et les services de fret, exprimés en trains-km, ont baissé respectivement de 11,5 % et 6,1 % par rapport à la même période de 2019 à 2020. Entre mars 2020 et février 2021, les services de transport de voyageurs relevant d’obligations de service public et les services commerciaux de transport de voyageurs, exprimés en trains-km, ont baissé respectivement de 5,9 % et 33,1 % par rapport à la même période en 2019-2020. Au quatrième trimestre 2020, le trafic de voyageurs en voyageurs-km a diminué de 56 % et le nombre de voyageurs a diminué de moitié par rapport à la même période en 2019. Cette tendance peut avoir de fortes répercussions sur la concurrence sur les marchés de transport ferroviaire de voyageurs, la création d’un véritable espace ferroviaire unique européen et enfin, la transition vers un secteur des transports plus durable permettant la circulation d’un plus grand nombre de personnes et de marchandises par rail. Le trafic de marchandises en tonnes-km a augmenté de 5 % au quatrième trimestre 2020 par rapport à 2019 et le nombre de tonnes transportées par train a augmenté de 3 %. 
            
            
               (5)Les données de l’Organisation mondiale de la santé montrent que le nombre de cas de COVID-19 enregistrés quotidiennement en Europe reste très élevé, puisque le nombre de cas communiqués le 9 mai 2021 s’élevait à 107 253 pour ce jour-là seulement. 
            
            
               (6)Fin avril 2021, le Centre européen de contrôle des maladies a souligné que «l’Europe se trouve à un moment critique dans sa lutte contre la COVID-19. De nombreux pays assouplissent actuellement les restrictions, certains dans le contexte d’un nombre croissant de cas et de l’apparition de nouveaux variants, tout en mettant en œuvre des programmes de vaccination à l’échelle nationale.»
            
         
         
            
               (7)La baisse du niveau du trafic ferroviaire par rapport au niveau de la période correspondante des années précédentes persiste et devrait se poursuivre au moins jusqu’à la fin du processus de vaccination. Cette situation est une conséquence des effets de la pandémie de COVID-19.
            
            
               (8)Il est donc nécessaire de prolonger la période de référence fixée à l’article 1er du règlement (UE) 2020/1429 jusqu’à la fin du mois de décembre 2021. 
            
            
               (9)Si le Parlement européen et le Conseil devaient examiner le présent règlement pendant toute la période d’opposition prévue à l’article 6, paragraphe 6, du règlement (UE) 2020/1429, le présent règlement n’entrerait en vigueur qu’après la fin de la période de référence actuellement prévue à l’article 1er du règlement (UE) 2020/1429. Afin d’écarter tout risque d’insécurité juridique, il convient que le présent règlement soit adopté selon la procédure d’urgence prévue à l’article 7 du règlement (UE) 2020/1429 et qu’il entre en vigueur d’urgence le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne, 
            
            
               A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
            
            
               Article premier
            
            
               L’article 1er du règlement (UE) 2020/1429 est remplacé par le texte suivant:
            
            
               «Article premier
            
            
               Le présent règlement établit des règles temporaires concernant la tarification de l’infrastructure ferroviaire telle que prévue au chapitre IV de la directive 2012/34/UE. Il s’applique à l’utilisation d’infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux relevant de ladite directive au cours de la période allant du 1er mars 2020 au 31 décembre 2021 (ci-après dénommée “période de référence”).»
            
            
               Article 2
            
            
               Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
            
            
               Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
            
            
               Fait à Bruxelles, le 28.6.2021
            
            
               
                     Par la Commission
               
               
                     La présidente
                     Ursula VON DER LEYEN
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        
                  Indicateurs européens du cycle d’activité
                  .
                  1er trimestre 2021 (europa.eu)
                   
               
               
                  
                     (2)
                  
                        Les liens vers les prévisions économiques du printemps 2021 sont disponibles à l’adresse suivante: 
                  Prévisions économiques du printemps 2021:
                   retroussons nos manches (europa.eu)
                   
               
               
                  
                     (3)
                  
                        JO L 333 du 12.10.2020, p. 1. 
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Règlement délégué (UE) 2020/2180 de la Commission du 18 décembre 2020 prolongeant la période de référence du règlement (UE) 2020/1429 du Parlement européen et du Conseil arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19 (JO L 433 du 22.12.2020, p. 37).