CELEX: 52000PC0595
Language: pt
Date: 2000-09-28
Title: Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação

Avis juridique important

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52000PC0595

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação  /* COM/2000/0595 final - COD 2000/0246 */  

Jornal Oficial nº 154 E de 29/05/2001 p. 0001 - 0040

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação(Apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. Introdução1.1. Antecedentes1.1.1. Os transportes aéreos na Comunidade estão a ser liberalizados progressivamente desde 1988, tendo o mercado comunitário neste sector evoluído de um mercado baseado em acordos bilaterais, com uma concorrência praticamente nula, para um verdadeiro mercado aberto, de acordo com os princípios do Tratado. O sector dos transportes aéreos é, deste modo, regulamentado através de normas comuns, que abrangem o licenciamento, o acesso ao mercado, a fixação dos preços e a aplicação das regras de concorrência. As companhias aéreas e os consumidores beneficiaram com esta situação, que proporcionou mais oportunidades de emprego e facilitou a entrada no mercado de novos operadores. 1.1.2. No entanto, logo no início do processo de liberalização, a comunidade aeronáutica deu-se conta que um verdadeiro mercado único de transportes aéreos exigiria também o estabelecimento e a aplicação uniforme de regras comuns no domínio da segurança aérea e da protecção do ambiente, por forma a assegurar um elevado nível de segurança aos cidadãos europeus e criar condições equitativas para os operadores aéreos da Comunidade. Essas regras contribuiriam, além disso, para um melhor funcionamento do mercado interno ao nível dos produtos, pessoas e serviços relacionados com este sector, uma vez que a existência de diferentes regulamentações nacionais impede a sua livre circulação, contrariando um dos princípios consagrados do Tratado.1.1.3. O Regulamento (CE) nº 3922/91 [1], relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, e as JAA (Autoridades Comuns da Aviação) [2] constituem a actual base jurídica do sector dos transportes aéreos na Comunidade. Nos últimos anos, têm surgido críticas pelo facto de não ter sido adoptada, de forma eficaz e em momento oportuno, a respectiva legislação comunitária ou introduzidas as alterações necessárias, e também por não ser proporcionada a flexibilidade necessária para enfrentar as necessidades quotidianas do sector. As causas são várias:[1]  JO L 373 de 31.12.1991.[2]  Uma organização informal criada em 1990 pelas autoridades do sector da aviação de uma série de países europeus. Actualmente, os membros da JAA de pleno direito são os 15 Estados-membros da UE, a Islândia, Malta, o Mónaco, a Noruega e a Suíça. São candidatos a membros a Bulgária, a República Checa, Chipre, a Estónia, a Antiga República Jugoslava da Macedónia, a Hungria, a Lituânia, a Moldávia, a Polónia, a Eslováquia, a Roménia, a Eslovénia e a Turquia.-Em primeiro lugar, embora todas as regras de alcance geral adoptadas no âmbito deste sistema passem pelos mecanismos de consulta das JAA, elas têm de passar novamente pelos mecanismos da Comunidade, por forma a assegurar um controlo transparente e democrático do processo de regulamentação. Esta prática não só provoca longos atrasos, como também suscita alguma controvérsia, na medida em que algumas partes interessadas poderão aproveitar esse duplo processo para fazer com que certas questões, que já tinham sido resolvidas pelas instâncias das JAA, voltem a ser sujeitas a uma apreciação. -Em segundo lugar, o facto de as JAA utilizarem um sistema de harmonização diferente da Comunidade leva a que as propostas contenham, muitas vezes, disposições não consistentes com as políticas e as obrigações da Comunidade, apesar de serem certamente satisfatórias do ponto de vista da segurança. Tais disposições não podem ser imediatamente adoptadas e exigem da Comunidade um árduo trabalho de análise e reformulação até poderem ser transpostas sem prejuízo dos conteúdos de segurança.1.1.4. Apesar de as JAA terem desenvolvido esforços significativos para simplificar os seus métodos de trabalho, em especial no quadro da sua "Agenda para a mudança", essas deficiências continuam a existir.1.1.5. Na sua comunicação intitulada "O sector dos transportes aéreos europeu: do mercado único aos desafios mundiais" [3], a Comissão identificou alguns problemas que ainda levantam obstáculos ao pleno desenvolvimento do mercado interno: a fragmentação do controlo do tráfego aéreo (CTA), o acesso físico ao mercado (atribuição de faixas horárias), os custos das infra-estruturas, a ausência de uma dimensão externa da aviação e a fragmentação das regras de segurança. Várias acções estão actualmente a ser desenvolvidas para resolver estas questões. A presente proposta constitui uma solução para suplantar as dificuldades existentes no plano técnico.[3]  COM(1999) 182 final, de 20.5.1999.1.1.6. As discussões levadas a cabo na Comunidade, mas também fora dela e no seio das JAA, evidenciaram a necessidade de criar uma sólida organização com poderes extensivos a todos os domínios da segurança da aviação civil e com capacidade para assumir tarefas executivas, actualmente exercidas pelas autoridades nacionais, por forma a permitir a tomada de acções colectivas, quando tal se revelar mais eficaz. O Parlamento Europeu também apelou por diversas vezes à criação de uma única autoridade regulamentar para a segurança da aviação [4], à semelhança do organismo existente nos EUA, a FAA, Administração Federal da Aviação. A sua principal missão consistiria em garantir um nível elevado e uniforme de segurança na Europa, mediante a integração progressiva dos sistemas  nacionais. Isso facilitaria igualmente a livre circulação de produtos aeronáuticos, bem como de pessoas e serviços, permitindo o reconhecimento automático, sem qualquer exigência suplementar, de certificados e aprovações emitidos por organismos devidamente autorizados com base em normas comuns.[4]  Por exemplo, na sua recente resolução sobre a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: "O sector dos transportes aéreos europeus: do mercado único aos desafios mundiais". Acta de 4.5.2000.1.2. Trabalhos recentes1.2.1. Para o efeito, o Conselho adoptou, em 16 de Julho de 1998, uma decisão que autoriza a Comissão a iniciar negociações com aqueles Estados, considerados membros de pleno direito das JAA, mas que não são membros da Comunidade Europeia, a fim de concluir um acordo que estabeleça uma Autoridade Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), que assumirá a forma jurídica de uma organização internacional. 1.2.2. Nesta base, os serviços da Comissão prepararam, em colaboração com peritos nacionais, um projecto de Convenção que visava a criação de uma organização capaz de executar, em cooperação com outras partes contratantes das autoridades de aviação, todas as tarefas relacionadas com a regulamentação da segurança da aviação civil, dotada de capacidade para exercer os poderes necessários sempre que a acção colectiva se revelar mais eficaz do que a acção individual dos seus membros. Inicialmente, essa regulamentação abrangeria a concepção, produção, manutenção e operação de aeronaves e produtos aeronáuticos, bem como as qualificações do pessoal e das organizações implicadas nessas actividades. Este âmbito de aplicação poderia alargar-se, numa fase ulterior, aos aspectos de segurança das operações aeroportuárias e da gestão do tráfego aéreo. Dado que as regras de alcance normativo e as decisões individuais adoptadas por essa organização seriam directamente aplicáveis, seria necessário criar um mecanismo de controlo jurisdicional (um Tribunal de Justiça da EASA).1.2.3. Embora se considerasse que a proposta de Convenção seria a solução útil para o sector, a sua arquitectura institucional exigiria procedimentos complexos de ratificação, implicando algumas modificações da Constituição de certos Estados-membros. A nível comunitário, a Comissão deveria obrigatoriamente consultar o Tribunal de Justiça. Para além do facto de estes procedimentos serem extremamente morosos, nada garantia que o texto pudesse ser ratificado, pois subsistiam dúvidas políticas sobre a vontade de o Parlamento Europeu e os parlamentos nacionais aceitarem a ampla transferência de poderes de execução que isso implicaria. A Comissão manifestou, assim, algumas preocupações quanto à viabilidade deste sistema e sugeriu que se procedesse a um nova apreciação para saber se os mesmos objectivos não poderiam ser alcançados através de mecanismos e instituições comunitárias.  1.2.4. A convite do Conselho, a Comissão apresentou a análise pormenorizada de uma alternativa comunitária [5], visando criar uma autoridade capaz de assegurar um elevado nível de segurança na Europa e de actuar com a rapidez e a eficácia necessárias. Com base nessa comunicação e após desenvolver algum trabalho com peritos nacionais, o Conselho reconheceu, na sua reunião de 26 de Junho, que essa alternativa, tal como elaborada num documento de trabalho da Presidência, constituía a solução mais viável, pelo que sugeriu à Comissão que elaborasse o mais rapidamente possível uma proposta que incluísse essa alternativa.[5]  Documento de trabalho da Comissão para um debate no Conselho sobre a criação de uma autoridade europeia para a segurança da aviação no quadro comunitário (COM(2000) 144 final, de 21.3.2000).2. A EASA comunitária2.1.  Os objectivos2.1.1. Tal como já havia sido acordado aquando do estabelecimento do mandato para a criação de uma EASA, o objectivo principal consiste em alcançar um nível elevado e uniforme de segurança e de protecção do ambiente na Comunidade. Para além deste objectivo, pretende-se ainda promover uma concorrência livre e leal na Comunidade, introduzir processos de certificação mais eficazes e promover as normas europeias sobre aviação a nível internacional.2.1.2. Estes objectivos deveriam ser alcançados através de vários meios, nomeadamente, da formulação, aprovação e aplicação uniforme de todos os regulamentos necessários, do reconhecimento automático, sem qualquer exigência ou verificação suplementar, das aprovações emitidas em conformidade com esses regulamentos para os produtos, organizações e pessoal envolvidos na aviação civil e da criação de uma Agência Comunitária com capacidade para levar a cabo as tarefas necessárias. 2.2.  O modelo organizativo2.2.1 Todas as partes interessadas sempre reconheceram que, para alcançar estes objectivos e implementar os meios adequados para o efeito, era necessário criar uma agência com um elevado nível de especialização em todas as áreas relacionadas com a segurança aérea e a protecção do ambiente. Para poder desempenhar a sua missão na defesa eficaz dos interesses dos cidadãos europeus e na promoção dos pontos de vista europeus fora da Comunidade, essa agência teria ainda de ser dotada de verdadeiros poderes e gozar do grau de autonomia necessário. Resumindo, a comunidade aeronáutica precisa de uma agência forte e eficiente, capaz, entre outras coisas, de assumir funções de certificação e de constituir um parceiro válido para as autoridades aeronáuticas exteriores à Comunidade.  2.2.2. O exercício de competências executivas e o controlo da aplicação da regulamentação são reservados à Comissão. Essas competências só podem ser delegadas a um outro organismo apenas na base de regras que limitam o seu poder discricionário a uma apreciação técnica dentro da respectiva esfera de competência. 2.2.3. Para não desrespeitar essa arquitectura institucional, o Parlamento Europeu e o Conselho deverão, no quadro de uma EASA comunitária, estabelecer princípios básicos de regulamentação e requisitos essenciais que definam o nível de segurança e de protecção ambiental exigido pelos cidadãos europeus. A esse nível, os objectivos deverão ser especificados de forma suficientemente abrangente, por forma a dar espaço à inovação e à concorrência e evitar uma normalização dos produtos e serviços. Tais requisitos, que não sofrem frequentes alterações, podem ser incluídos na própria regulamentação que institui o EASA. A proposta da Comissão contém assim, numa primeira fase, os princípios básicos aplicáveis à certificação e manutenção dos produtos aeronáuticos. Contém, ainda, em anexo, requisitos essenciais estabelecidos com base no Anexo 8 da Convenção de Chicago, assim como disposições da actual legislação comunitária em matéria de protecção do ambiente.Os princípios básicos e requisitos essenciais relativos a outros domínios abrangidos pelo presente regulamento deverão ser estabelecidos oportunamente e de acordo com o processo legislativo normal. A legislação aplicável será adoptada em complemento da presente proposta de regulamento. Os outros domínios em causa dizem, nomeadamente, respeito aos aspectos de segurança das operações aéreas, ao licenciamento das tripulações de voo, às operações aeroportuárias e à gestão do tráfego aéreo, embora seja provável que as regras comuns para estes dois últimos sectores só venham a ser adoptadas numa fase posterior, quando estiverem abrangidas as actuais actividades das JAA.2.2.4. A forma como os requisitos essenciais deverão ser aplicados, nomeadamente, o procedimento relativo à obtenção das aprovações necessárias, os privilégios associados a essas aprovações, assim como as normas técnicas aplicáveis, poderão ser definidos pelo Parlamento Europeu e o Conselho ou pela Comissão mediante delegação de poderes para o efeito. Nos domínios em que cabe aos próprios Estados-membros aplicar tais regras, estas deverão ser adoptadas pelo Parlamento Europeu e o Conselho. A Comissão deverá poder complementá-las quando disserem respeito a áreas técnicas mais específicas e adaptá-las ao progresso técnico ou científico, como é o caso dos requisitos relativos à certificação dos operadores aéreos ou às licenças para o pessoal de voo.Todavia, no caso dos produtos para os quais é necessário e desejável uma certificação centralizada, esta constitui um meio mais adequado do que a especificação técnica mais pormenorizada para garantir a uniformidade.  Seria, além disso, um erro adoptar no plano legislativo especificações técnicas demasiado detalhadas nos domínios onde a tecnologia evolui rapidamente. Propõe-se, desta forma, tal como já havia sido aprovado nos trabalhos preparatórios desenvolvido pelo Conselho, uma abordagem mais adequada e flexível, em que a Comissão estaria habilitada a adoptar as regras de execução necessárias, sem, no entanto, interferir na apreciação técnica da Agência durante o processo de avaliação de conformidade dos produtos com os requisitos essenciais. As regras de execução restringir-se-iam aos requisitos de procedimento, tais como os contidos no código JAR-21, enquanto que os requisitos de navegabilidade, como os dos códigos JAR-25, JAR-E, JAR-APU, etc., enunciados no Anexo 2 do Regulamento (CE) nº 3922/91, seriam considerados como meios de conformidade aceitáveis, equivalentes às normas do sector, e deixadas ao critério da Agência e do sector quando for viável um processo de normalização - nomeadamente, no que diz respeito às peças. Contudo, para tirar proveito das competências técnicas existentes ao nível dos Estados-membros e assegurar uma maior proximidade com os interessados pela matéria, as funções a serem exercidas a nível central pela Agência e as funções a serem desempenhadas pelas administrações nacionais (como,  por exemplo, no campo das certificações individuais de aeronaves, emissão de licenças para pilotos, etc.) foram repartidas de uma forma equilibrada.2.2.5. Nesse quadro, poderá ser atribuída à Agência a competência de emitir certificados atestando a conformidade dos produtos aeronáuticos com os requisitos essenciais aplicáveis, uma vez que se trata de uma mera apreciação técnica. Para fornecer ao sector uma orientação sobre os termos dessa apreciação, a agência elaborará, de forma transparente, recorrendo a um amplo e adequado processo de consulta a todos os agentes do sector (indústria aeroespacial, operadores aéreos, pessoal, representantes de consumidores, etc.), especificações técnicas e material de referência, nomeadamente meios de conformidade aceitáveis (códigos de navegabilidade), que deverá publicar. Essas publicações não terão qualquer força vinculativa para os requerentes, proporcionando, assim, a flexibilidade necessária. Obrigará, no entanto, a Agência a justificar qualquer desvio aos documentos publicados, reduzindo a sua margem de apreciação. 2.2.6. Finalmente, no que se refere à manutenção, uma área em que o processo de certificação é comparável ao dos produtos, mas que implica a aprovação de organizações e de pessoas e para a qual não está prevista um processo centralizado, propõe-se uma abordagem mista, em que é atribuída à Comissão a competência para adoptar as regras de execução de uma forma suficientemente específica (com base na JAR 145), por forma a assegurar uma aplicação uniforme ao nível dos Estados-membros.2.2.7. Dado que a Agência será instituída de poderes que lhe permitirão adoptar decisões que afectam directamente os indivíduos, é necessário prever um mecanismo de controlo judicial. Para evitar, tanto quanto possível, que sejam interpostos processos técnicos junto do Tribunal de Justiça, é proposta a instituição de câmaras de recursos que actuariam como órgãos especializados de primeira instância, a exemplo do que acontece com o Instituto de Harmonização do Mercado Interno (IHMI).  2.2.8. Essa nova estrutura e sistema de repartição das competências afastam-se significativamente do modelo estabelecido no Regulamento (CE) nº 3922/91, pelo que se propõe a revogação deste último. Importa, no entanto, preservar alguns dos seus elementos para assegurar o bom funcionamento do mercado interno. É o caso do reconhecimento automático das aprovações emitidas pelos Estados-membros ou pela Agência nos termos do regulamento e das regras de execução adoptadas ao abrigo deste. É também o caso dos mecanismos comunitários de revisão que dão à Comissão os poderes necessários para monitorizar e adoptar as medidas apropriadas nos casos em que os requisitos essenciais ou as regras de aplicação, que lhes estão associadas abram a porta à flexibilidade (reconhecimento de aprovações concedidas por um país terceiro, medidas de segurança imediatas, variações, isenções e declarações de segurança equivalente).2.3.  A Agência2.3.1. Atribuições: A Agência fará parte do sistema comunitário, competindo-lhe desenvolver as competências técnicas necessárias e levar a cabo trabalhos preparatórios em todos os domínios abrangidos pelo presente regulamento. Poderá desenvolver as actividades de cooperação internacional e de investigação necessárias para o efeito. A Agência deverá estar habilitada a formular recomendações e pareceres em todos esses domínios e, mais especificamente:- Elaborará os requisitos essenciais e as regras de execução aplicáveis aos produtos aeronáuticos, ao pessoal e às organizações, apresentando-as em seguida à Comissão. A Comissão apresentará essas regras sob a forma de proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou, conforme apropriado, adoptá-las-á no âmbito do procedimento de comitologia (ver pontos 2.2.3. e 2.2.4).- Elaborará e adoptará meios de conformidade aceitáveis e documentos de orientação, incluindo os códigos de navegabilidade, para a aplicação das regras acima referidas. Tais especificações, orientações e definições não têm um carácter obrigatório, mas constituirão uma indicação do modo como a conformidade será verificada, deixando ao mesmo tempo às partes interessadas a capacidade de provar que, por outro meio aceitável, satisfazem os requisitos essenciais e as regras de execução.- Conduzirá investigações técnicas e emitirá certificados de tipo. A Agência poderá assumir essas tarefas pessoalmente ou delegá-las às autoridades administrativas nacionais e à indústria - denominadas entidades externas qualificadas - quando estas tiverem demonstrado que possuem as capacidades exigidas para tal. - Implementará um sistema de vigilância, que incluirá, nomeadamente, o controlo permanente da navegabilidade dos produtos para os quais foi emitido um certificado de tipo (abrangendo instruções em matéria de renovação dos certificados de navegabilidade, alterações ao nível da concepção, incluindo a aprovação de manuais, boletins de serviço, directivas de navegabilidade, reparações). O objectivo consiste, por um lado, em garantir que as regras comuns sejam proporcionais aos objectivos de segurança a alcançar e, por outro, em desencadear medidas imediatas de salvaguarda necessárias para preservar a segurança dos bens e das pessoas. Essa vigilância poderá conduzir à modificação das regras comuns ou à adopção de medidas de salvaguarda, tais como a suspensão ou retirada de licenças ou a modificação das condições de emissão de um certificado de tipo (Directiva Navegabilidade).- Ajudará a Comissão a controlar a aplicação das regras comuns a nível nacional, criando para o efeito equipas de inspectores encarregados de controlar os sistemas nacionais e verificar os seus métodos de trabalho. Competir-lhe-á verificar no local se o direito comunitário está a ser correctamente incorporado e aplicado e apresentar relatórios à Comissão, que poderá assim decidir o accionamento de procedimentos por infracção, no caso da aplicação incorrecta das regras comuns. Ajudará ainda a Comissão a criar os mecanismos comunitários de revisão mencionados no ponto 2.2.8.- No plano internacional, a Agência deverá estar apta a estabelecer as relações necessárias com as organizações internacionais e as autoridades aeronáuticas de países terceiros, com vista a harmonizar as regras e os procedimentos no âmbito dos acordos celebrados pela Comissão com estes organismos e emitir os pareceres necessários à Comissão. Assistirá ainda a Comissão na negociação e execução dos acordos bilaterais e multilaterais.- No domínio da investigação, a Agência deverá dispor de um orçamento específico para desenvolver actividades estritamente relacionadas com o domínio das suas competências técnicas. Poderá ainda tomar as iniciativas apropriadas para coordenar as suas actividades e as da Comunidade e dos Estados-membros nesse domínio.2.3.2. Funcionamentoa) Órgãos de direcção:2.3.2.1. A tomada de decisões em matéria de segurança deverá ser isenta de qualquer interferência política ou considerações nacionais, ou seja, deverá ser da responsabilidade do director executivo da Agência. As decisões deverão basear-se num processo codificado de consulta, a desenvolver pelo conselho de administração, a fim de assegurar a transparência necessária e o direito de todas as partes envolvidas a apresentar o seu parecer e garantir o sigilo pessoal e comercial necessário. 2.3.2.2. No que diz respeito à elaboração de propostas (propostas de regulamentação comunitária) e de meios de conformidade aceitáveis, o director executivo deverá poder recorrer aos serviços especializados disponíveis, mas os Estados-membros estarão autorizados a participar na elaboração das regras a aplicar pelas suas autoridades aeronáuticas. Quanto aos casos individuais, deverá ser dada ao director executivo suficiente margem de manobra que lhe permita consultar os melhores peritos e obter o parecer necessário para poder adoptar uma decisão neutra e independente. O director executivo será também responsável pela preparação e execução do orçamento e do programa de trabalho da Agência, assim como por todos os assuntos relacionados com o pessoal.2.3.2.3. Sendo o director executivo o único responsável por decisões individuais que podem afectar os Estados-membros, é desejável que este seja nomeado pelo conselho de administração sob proposta da Comissão, para ter a necessária legitimidade.2.3.2.4. Todas as decisões de natureza administrativa serão tomadas por um conselho de administração constituído por um representante de cada Estado-membro e por representantes da Comissão e do Parlamento Europeu. O conselho de administração adoptará o programa de trabalho da Agência e adoptará, após aprovação da Comissão, o seu orçamento no início de cada exercício, adaptando-o às contribuições e taxas recebidas. Adoptará ainda, após aprovação da Comissão, directrizes relativas à delegação de tarefas de certificação a entidades competentes e definirá procedimentos em matéria de tomada de decisões (ver acima). Finalmente, instituirá um órgão consultivo das partes interessadas (indústria aeroespacial, trabalhadores, representantes dos consumidores, etc.), a consultar antes de adoptar decisões em matéria de orçamento, de programa de trabalho e de regras de transparência.2.3.2.5. Por último, tal como referido anteriormente, propõe-se a criação de câmaras de recurso cujo papel consistirá em verificar se a Agência aplicou correctamente as regras de execução sem ultrapassar a margem de apreciação que lhe é permitida pelos textos (controlo jurisdicional). Os Estados-membros poderão, no entanto, interpor directamente recurso perante o Tribunal de Justiça contra as decisões tomadas pela Agência em matéria de certificação e inspecções.b) Pessoal2.3.2.6. Para poder levar a cabo as missões anteriormente descritas, a Agência terá de dispor, em número suficiente, de pessoal altamente qualificado. Se as tarefas de certificação assim o exigirem, poderá, numa primeira fase, instituir equipas conjuntas que recorrerão em grande parte aos peritos das administrações nacionais, sem que seja necessário contratá-los. Será preciso contratar o pessoal necessário para conduzir o processo de elaboração das regras, organizar o processo de certificação e prestar o apoio necessário às  câmaras de recurso. Para além deste pessoal, haverá que contar ainda com pessoal adicional para assumir as tarefas de vigilância e inspecção, bem como permitir à Agência desempenhar o seu papel no plano internacional. A Agência poderá, assim, vir a precisar de cerca 150 pessoas.2.3.2.7. Será aplicado ao pessoal da Agência o estatuto aplicável aos funcionários e outros agentes das Comunidades Europeias. Prevê-se que apenas uma pequena percentagem deste pessoal será fornecido pela Comissão ou pelos Estados-membros para exercer funções administrativas em regime de contrato temporário, à semelhança do que já acontece com a Agência Europeia de Avaliação dos Medicamentos (AEAM). O restante pessoal será recrutado nas administrações nacionais ou na indústria, com base na sua experiência e mérito. Sem prejuízo da necessidade de assegurar um quadro permanente de pessoal qualificado em número suficiente, serão propostos contratos temporários de cinco anos, renováveis, a fim de assegurar uma renovação contínua de pessoal e a sua permanente actualização em relação aos progressos tecnológicos.c) Orçamento2.3.2.8 A Agência deverá dispor de um orçamento que lhe permita contratar o pessoal acima descrito, efectuar as suas tarefas de certificação, remunerar os membros das câmaras de recurso, desenvolver actividades de investigação e assegurar a tradução e publicação das normas comuns. O seu orçamento para o primeiro ano de actividade poderá ascender a aproximadamente 3.100.000 euros. Quando a Agência estiver plenamente operacional, precisará de um orçamento de cerca de 28.700.000 euros.2.3.2.9. A verba orçamental da Agência será financiada, até certo ponto, por uma subvenção da Comunidade, nomeadamente no que se refere à contribuição para as tarefas legislativas e ao controlo comunitário. Será necessário introduzir uma nova rubrica orçamental no orçamento geral da União Europeia, por forma a assegurar a total transparência e concluir a avaliação do orçamento da Agência, nomeadamente por parte da autoridade orçamental da Comunidade. Os serviços prestados pela Agência (certificação, formação e documentação) serão cobertos pelos beneficiários através de taxas não discriminatórias e uniformes, aplicadas em todos os países que participem nesse sistema. O montante dessas taxas deverá ser conforme com as práticas internacionais, para não afectar a competitividade do sector. Propõe-se que essas taxas sejam adoptadas pela Comissão. Dado ser difícil prever qual irá ser a contribuição exacta dessas taxas para o orçamento da Agência, propõe-se que, num primeiro período de quatro anos, parte das despesas relativas a esses serviços seja coberta por verbas da Comunidade. A contribuição da Comunidade elevar-se-á, deste modo, a 3.100.000 euros durante o primeiro ano e será gradualmente aumentada até 10.600.000 de euros. Após 2006, a subvenção irá, em princípio, diminuir de forma proporcional à actividade legislativa. A Agência deverá, obviamente, estabelecer o conjunto de regras e de meios de controlo apropriado. O conselho de administração estará habilitado a adoptar as medidas necessárias, mas o controlo do Tribunal de Contas recairá, em última instância, sobre a Agência.d) Línguas2.3.2.10. A Agência adoptará uma língua de trabalho que lhe permita trabalhar de forma eficiente e rápida. Todos os meios aceitáveis de conformidade e todo o material de orientação adoptados pela Agência deverão, assim, ser redigidos apenas em inglês, uma vez que esta é a língua habitualmente usada, se não mesmo a única utilizada em toda a documentação técnica da indústria aeronáutica. O uso da língua inglesa contribuirá para maximizar o processo de normalização e melhorará a eficácia. Os direitos de terceiros serão salvaguardados, na medida em que estes poderão utilizar qualquer língua comunitária na sua correspondência com a Agência, sendo esta obrigada a responder na mesma língua. Em contrapartida, todo o material preparatório para os actos comunitários futuros a adoptar pela Comissão, pelo Conselho ou pelo Parlamento Europeu e o Conselho terão de ser redigidos em todas as línguas comunitárias. e) Sede da Agência2.3.2.11. A sede da Agência deverá estar situada num local apropriado por forma a poder trabalhar mais facilmente com as instituições comunitárias, com as quais desenvolverá vínculos estreitos. As instalações da Agência deverão ainda ser acessíveis a todas as partes interessadas. Tendo em conta estas exigências e após avaliação das candidaturas recebidas, a Comissão proporá às autoridades competentes uma ou várias localizações. Com base nessa proposta, as autoridades competentes deverão fixar a localização da sede o mais tardar seis meses após a adopção do presente regulamento. Além disso, tal como as outras agências comunitárias, a Agência poderá ainda criar delegações em qualquer Estado-membro, com o consentimento do mesmo.2.4.  Participação de países europeus que não sejam membros da União Europeia2.4.1. É do interesse dos Estados-membros, da indústria e dos cidadãos europeus beneficiar de um nível comum e elevado de segurança, a uma escala geográfica tão alargada quanto possível. A cooperação que se tem vindo a desenvolver desde há muito tempo entre países europeus nessa matéria, nomeadamente nas JAA, sempre permitiu aos Estados não membros da UE a participação, em condições de igualdade, nos trabalhos e no processo de decisão. Pretende-se, assim, conferir à EASA uma dimensão pan-europeia e permitir a esses países continuar a participar nas mesmas condições. 2.4.2. Uma vez que a presente proposta confere poderes de decisão à Agência, os outros países europeus só poderão participar no sistema se adoptarem e aplicarem o acervo comunitário nos domínios abrangidos pelo âmbito de aplicação do regulamento, como é o caso dos vários acordos que a Comunidade concluiu com a Noruega e a Islândia (EEE) ou está prestes a  concluir com os países da Europa Central (European Common Aviation Area, ECAA) e a Suíça. Estes países poderão assim associar-se à EASA comunitária, de acordo com as condições apropriadas a estabelecer no âmbito destes acordos, incluindo as relativas às contribuições financeiras.2.4.3. No que diz respeito à aplicação nestes países dos actos adoptados no domínio abrangido pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, dado que estes actos farão parte do acervo comunitário, serão utilizados os diversos mecanismos previstos nos diferentes acordos. Nesses acordos, o respeito pela aplicação e controlo jurisdicional é assegurado normalmente pelos tribunais nacionais. Esses tribunais têm por vezes a possibilidade de solicitar uma interpretação ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (Acordos EEE e ECAA), o que permitirá preservar a interpretação e aplicação uniforme das regras.2.5.  Cooperação internacional2.5.1. Este novo sistema comunitário não funcionará isolado de outras organizações pan-europeias, como a CEAC (Conferência Europeia da Aviação Civil) ou o Eurocontrol, ou de outras organizações internacionais que actuam nas áreas abrangidas pelo presente regulamento, como a OACI (Organização Internacional da Aviação Civil). Deverá ser mantida entre as actividades da Agência e as actividades destas organizações uma relação de interdependência e uma estreita colaboração. A Agência tomará as medidas necessárias para estabelecer uma participação estreita e precoce e uma cooperação com essa organizações.3. A escolha da base jurídica3.1. A base jurídica da proposta de regulamento é o nº 2 do artigo 80º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, que se coaduna com o objectivo da presente proposta e do de toda a legislação até agora adoptada no domínio da aviação, nomeadamente em matéria de segurança e de protecção do ambiente.3.2. A escolha de um regulamento como instrumento justifica-se pelo facto de um sistema comunitário eficiente exigir um quadro regulamentar comum e harmonizado, aplicado de forma eficaz e uniforme, por forma a assegurar uma concorrência leal e a manter elevados padrões de segurança. Um instrumento jurídico menos vinculativo não asseguraria a uniformidade nem a eficiência exigida.4. subsidiariedade e proporcionalidade: justificação e valor acrescentado4.1 O objectivo da presente proposta é estabelecer um nível de segurança elevado e uniforme na Comunidade mediante a formulação, aprovação e aplicação uniforme de toda a regulamentação necessária em matéria de segurança aérea e criar uma Agência Comunitária para a Segurança da Aviação. 4.2. O actual sistema tem sido criticado por não ter capacidade para assegurar uma supervisão eficaz da segurança aérea de uma forma rentável. O estabelecimento de regras comuns e a instituição de uma autoridade independente responsável pela certificação dos produtos aeronáuticos permitirão ultrapassar essas deficiências. Com efeito, a transferência de todas as tarefas executivas para o plano comunitário confere um apoio eficaz às políticas comunitárias - nomeadamente em matéria de segurança aérea, de harmonização das regras de concorrência e de associação com outros países da Europa - e alivia a carga administrativa e fiscal que essas tarefas representam para a indústria europeia. Com a implantação de um sistema comum, os requerentes de uma certificação para produtos aeronáuticos terão de efectuar apenas um tipo de procedimentos para obter uma aprovação, que será válida em todo território da Comunidade sem restrições ou requisitos burocráticos adicionais. Isto é particularmente importante, tendo em conta que os mecanismos de certificação dos concorrentes mais directos da Europa, como o dos EUA, por exemplo, não acarretam quaisquer custos para a indústria da construção de aeronaves.4.3. A presente proposta de acto legislativo limita-se ao mínimo exigido para atingir os objectivos acima mencionados e não excede o necessário para esse fim.5. comentários sobre o articuladoCapítulo I - PrincípiosArtigo 1º Âmbito de aplicação:Este artigo especifica que o regulamento se aplica a todos os domínios da aviação civil. As aeronaves pertencentes ao Estado, tal como definidas na Convenção de Chicago - ou seja, as aeronaves utilizadas para fins militares, bem como pelas autoridades aduaneiras e forças policiais - e as pessoas e organizações envolvidas nessas actividades não são abrangidas pelo presente regulamento, estando sujeitas aos procedimentos de conformidade com os objectivos do regulamento.Artigo 2º Objectivos: Neste artigo são definidos os objectivos do regulamento. O regulamento visa estabelecer um nível de protecção elevado e uniforme para os cidadãos europeus, sem que daí advenham custos adicionais desnecessários para a indústria e os consumidores. Para que assim seja, é necessário proceder à formulação, aprovação e aplicação uniforme de toda a regulamentação necessária, ao reconhecimento automático, sem exigência suplementar ou verificação, das aprovações emitidas nos termos dessa regulamentação para os produtos, organizações e pessoas, assim como à criação de uma Agência. Artigo 3º Definições:Este artigo contém as definições dos vários termos utilizados nas disposições da proposta de regulamento.a), b), c), d) e) e f) os termos "Convenção de Chicago", "produto", "equipamento", "certificação" e "certificado de tipo" estão claramente definidos. A data de referência da Convenção de Chicago só pode ser alterada através do processo de comitologia.g) A definição de "transporte comercial" exclui o transporte privado e, de uma forma mais abrangente, a aviação geral;h) A Agência poderá recorrer a "entidades competentes" externas para o desempenho das suas tarefas. O artigo especifica que estas poderão ser autoridades aeronáuticas nacionais ou outros, tais como fabricantes. A Agência, mais especificamente o seu conselho de administração, deverá definir a sua política relativamente à delegação de tarefas a estas entidades, a qual será sujeita à aprovação da Comissão.Capítulo II - Requisitos de fundoArtigo 4º Princípios básicos:Este artigo estabelece os fundamentos para toda e qualquer actividade regulamentar que possa afectar as liberdades fundamentais das pessoas. Nele são definidos os princípios para a certificação de produtos, organizações e pessoas. O seu conteúdo baseia-se no conteúdo das legislações nacionais sobre a aviação, revelando igualmente certas semelhanças. O artigo dispõe ainda que a Comunidade pode regular a actividade dos operadores e das tripulações de países terceiros que operem no espaço aéreo dos Estados-membros, mas deverá, no entanto respeitar os seus direitos especificados nas convenções internacionais aplicáveis. Assim, os certificados emitidos pelas autoridades dos países terceiros aos seus cidadãos em conformidade com a Convenção de Chicago, por exemplo, deverão ser aceites nos termos especificados nessa convenção.Artigo 5º Segurança dos produtos e equipamentos:Este artigo estabelece que os requisitos essenciais de navegabilidade que os produtos devem cumprir para serem certificados correspondem aos requisitos constantes do Anexo 8 da Convenção de Chicago (nº 1), que figuram em anexo à proposta de regulamento. São conferidos poderes à Comissão para adoptar, mediante o procedimento de "comitologia" (nº 3), todas as regras necessárias (de natureza técnica ou processual) para a aplicação desses requisitos. Os produtos que cumprem os requisitos de navegabilidade estabelecidos no Anexo 8 deverão ser certificados.Artigo 6º Certificação ambiental:Os requisitos técnicos em matéria ambiental já foram estabelecidos na Directiva 80/51/CEE do Conselho (nº 1). A modalidade de aplicação destes requisitos terá de ser definida em regras de execução a adoptar pela Comissão através de um procedimento de comitologia (nº 2). Artigo 7º:Este artigo refere que os princípios básicos e os requisitos essenciais aplicáveis a outros aspectos que não produtos, abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento serão adoptados de acordo com o processo legislativo aplicável.Artigo 8º:Este artigo assegura a livre circulação de produtos, pessoas e organizações na Comunidade. A partir do momento em que estes são reconhecidos por determinado Estado-membro, por cumprirem os requisitos estabelecidos no presente regulamento e nas regras adoptadas em sua execução, deverão obrigatoriamente ser aceites pelos outros Estados-membros, sem terem de cumprir qualquer exigência suplementar. O artigo estabelece ainda que os certificados não poderão ser reconhecidos para fins diferentes daqueles para os quais foram inicialmente emitidos, ou seja, um parafuso ou rebite certificado para uso nas hélices de um determinado modelo de aeronave não poderá ser subsequentemente certificado para ser utilizado em pás de rotores. O artigo estabelece ainda que, enquanto não for adoptada pela Comunidade a legislação necessária, os produtos e as versões derivadas desses produtos poderão ser certificados com base na regulamentação nacional.Artigo 9º:Este artigo prevê derrogações às disposições do presente regulamento no âmbito de um acordo de reconhecimento mútuo entre a Comunidade e um país terceiro, assim como um procedimento simplificado quando os Estados-membros não tiverem concluído tais acordos de reconhecimento mútuo. É proposto, para estes últimos casos, que os Estados-membros possam reconhecer as aprovações de produtos, organizações e pessoas de origem estrangeira emitidas por países terceiros, devendo a Comunidade proceder à avaliação necessária para verificar se os interesses dos outros Estados-membros e da Comunidade são salvaguardados.Artigo 10º:Este artigo visa introduzir flexibilidade suficiente no quadro regulamentar, de modo a autorizar os Estados-membros a adoptar, em situações excepcionais e da sua inteira responsabilidade, as medidas necessárias, mediante o controlo apropriado da Comunidade para garantir a consistência global do sistema. Essas situações excepcionais incluem:- um grave problema de segurança, em que é necessário tomar uma medida urgente para evitar um acidente ou a nova ocorrência de um acidente. Neste caso, a avaliação da Comunidade será efectuada ex post facto e serão elaboradas as conclusões apropriadas.- uma situação imprevista e urgente de natureza operacional (por exemplo, quando é necessário emitir uma autorização especial para que uma aeronave possa regressar à sua base de origem) ou quando for necessário tomar uma medida operacional de duração limitada (no caso da utilização de uma aeronave de substituição, por exemplo). Nestes casos, a avaliação da Comunidade pode ser efectuada ex post facto para verificar se a flexibilidade não é utilizada para fugir às obrigações regulamentares. - casos que envolvam aspectos de segurança equivalentes, em que meios diferentes dos especificados nas regras comuns possam garantir um nível de segurança equivalente. Nestes casos, a avaliação da Comunidade deverá ser efectuada ex ante, por forma a verificar se a medida em causa não contraria outros objectivos estabelecidos nas regras comuns, como a concorrência leal no mercado, e em caso afirmativo, todos as outras partes possam também beneficiar.Artigo 11º Divulgação e protecção da informaçãoEste artigo visa garantir a confidencialidade de toda a informação recolhida sobre os domínios abrangidos pelo presente regulamento. Não obstante, essa informação deverá ser acessível às autoridades aeronáuticas de todos os Estados-membros, que a utilizarão no âmbito das suas tarefas correntes, assim como às entidades responsáveis pela investigação de acidentes e incidentes na aviação civil. As outras partes envolvidas no processo de melhoria da segurança aérea, tais como os centros de investigação, os organismos de formação ou as universidades também poderão receber informação seleccionada para seu próprio uso. A divulgação dessa informação será feita mediante análise de cada caso e em função da necessidade. Será também respeitado o interesse legítimo do público em ser informado sobre o nível de segurança no sector da aviação, com a divulgação periódica de uma publicação especializada.Capítulo III - A Agência Europeia para a Segurança da AviaçãoSecção 1 : AtribuiçõesArtigo 12º Instituição e competências da Agência:Este artigo institui a Agência e descreve as suas funções. A Agência deverá desenvolver as suas competências técnicas e trabalhar em todas as áreas abrangidas pelo presente regulamento, por forma a assistir a Comissão, quando considerado necessário. A Agência terá também poderes de decisão em matéria de certificação de tipo e estará habilitada a efectuar investigações e inspecções.Artigo 13º Tipologia dos actos:Este artigo apresenta uma lista exaustiva dos tipos de actos que a Agência pode adoptar. A Agência pode adoptar decisões individuais de carácter vinculativo na emissão dos certificados de tipo e nas inspecções e investigações que efectuar. Quanto aos actos de alcance geral, a Agência poderá ainda emitir documentos não vinculativos, tais como códigos de navegabilidade, e enviar pareceres à Comissão sobre requisitos essenciais e regras de execução. Cabe-lhe ainda monitorizar inspecções e investigações, desenvolver e financiar actividades de investigação, bem como colaborar nas relações com os países terceiros. Artigo 14º: Elaboração de pareceres, meios de conformidade aceitáveis e documentos de orientaçãoEste artigo refere-se ao papel da Agência de formular pareceres sobre requisitos essenciais e regras de execução, a apresentar à Comissão e a adoptar através do procedimento de comitologia ou por co-decisão com o Parlamento e o Conselho. A Agência poderá ainda adoptar actos não vinculativos que forneçam meios de conformidade aceitáveis (tais como códigos de navegabilidade), assim como documentos de orientação.Artigo 15º: CertificaçãoEste artigo refere-se à actividade principal da Agência, nomeadamente à concessão de certificações de tipo para produtos e equipamentos. Para este efeito, a Agência está habilitada a realizar ou providenciar a realização de inspecções por entidades competentes, bem como emitir, modificar, suspender ou anular certificados de tipo. Artigo 16º Controlo da aplicação das regras:Este artigo estabelece que a Agência deverá, em cooperação com a Comissão, controlar a aplicação do presente regulamento, nomeadamente das disposições do artigo 10º respeitantes à flexibilidade.Artigo 17º Investigação:Este artigo estabelece que a Comissão deverá desenvolver actividades de investigação na sua estrita área de competências e actuar em coordenação com a Comissão e os Estados-membros. A Agência será dotada de um orçamento apropriado para o efeito.Artigo 18º Relações com os países terceiros:Este artigo confere à Agência a possibilidade de assistir a Comissão nas suas relações com os países terceiros. A Agência estará habilitada, no âmbito dos acordos estabelecidos entre a Comissão, as autoridades aeronáuticas dos países terceiros ou as organizações internacionais competentes na área da aviação civil, a negociar directamente com estas e prestar o seu contributo à Comissão. Assistirá ainda a Comissão na negociação e execução dos acordos de reconhecimento mútuo. A Agência assistirá também a Comunidade e os Estados-membros nas suas relações com os países terceiros em diversos domínios, tais como a cooperação técnica, a avaliação de aeronaves dos países terceiros quanto à segurança, etc., em função das exigências da Comunidade e dos Estados-membros.Secção 2 : Estrutura internaArtigo 19º Estatuto jurídico, sede, delegações:Este artigo especifica que a Agência é um organismo independente da Comunidade. As autoridades competentes deverão fixar a localização da sua sede sob proposta da Comissão. A Agência poderá manter delegações em qualquer Estado-membro, com o consentimento do mesmo, caso isso seja necessário para o desempenho das suas actividades correntes. Artigo 20º Pessoal:O estatuto aplicável aos funcionários das instituições da Comunidade será aplicado ao pessoal da Agência.Artigo 21º Privilégios e imunidades:Estas disposições estabelecem que a Agência também beneficia dos privilégios e imunidades das Comunidades Europeias, definidos no Protocolo relativo aos Privilégios e Imunidades das Comunidades Europeias.Artigo 22º Responsabilidade:O regime de responsabilidade contratual e extracontratual da Agência corresponde ao regime aplicável à Comunidade nos termos do artigo 288º do Tratado.Artigo 23º Línguas:Esta artigo especifica a língua de trabalho a adoptar pela Agência. Todos os pareceres emitidos à Comissão sobre futuros actos a adoptar pela Comissão, pelo Conselho ou pelo Conselho e o Parlamento deverão ser publicados em todas as línguas comunitárias. Todos os outros actos não vinculativos adoptados pela Agência serão apenas redigidos em inglês, uma vez que esta é a língua habitualmente usada, se não mesmo a única utilizada em toda a documentação técnica da indústria aeronáutica. Os direitos de terceiros foram salvaguardados, na medida em que estes poderão utilizar qualquer língua comunitária na sua correspondência com a Agência, sendo esta obrigada a responder na mesma língua. Nalguns casos específicos, os terceiros poderão, no entanto, ter de fornecer alguma documentação redigida também em inglês.Artigo 24º Instituição e competências do conselho de administração:Este artigo estabelece os poderes do conselho de administração, que faz parte dos órgãos de direcção da Agência. O conselho de administração exerce uma função de supervisão na nomeação do director executivo, na aprovação do relatório anual - após este ter sido aprovado pela Comissão - e nas decisões orçamentais. Deverá ainda assegurar que a Agência exerça as suas funções de forma neutra e transparente e adoptará, para o efeito, procedimentos relativos à tomada de decisões pela Agência e directrizes - sujeitas à aprovação da Comissão - relativas à delegação das tarefas de certificação às entidades competentes. O conselho de administração instituirá também um órgão consultivo das partes interessadas (indústria aeroespacial, trabalhadores, representantes dos consumidores), a consultar pelo menos antes de adoptar decisões em matéria de orçamento, de programa de trabalho e de regras de transparência.Artigo 25º Composição do conselho de administração:Este artigo especifica que o conselho de administração será constituído por um representante de cada Estado-membro, um representante da Comissão e um representante do Parlamento Europeu. Artigo 26º Presidência do conselho de administração:Este artigo especifica que o conselho de administração deverá eleger o seu Presidente e Vice-Presidente.Artigo 27º Sessões:Este artigo prevê a realização de reuniões ordinárias e extraordinárias do conselho de administração, nas quais poderão participar o director executivo e observadores externos.Artigo 28º Votação:As decisões do conselho de administração serão adoptadas por maioria de dois terços dos seus membros, tendo cada membro direito a um voto.Artigo 29º Funções e competências do director executivo:Este artigo define as funções e poderes do director executivo. As decisões em matéria de segurança deverão ser isentas de qualquer interferência política ou considerações nacionais, ou seja, deverão ser tomadas pelo director executivo da Agência. O director executivo assume igualmente a direcção da Agência, sendo deste modo responsável pela preparação e execução do orçamento e do programa de trabalho, assim como por todos os assuntos relacionados com o pessoal.Artigo 30º Nomeação dos altos funcionários:O director executivo, assim como os outros directores são nomeados pelo conselho de administração, o qual exerce o poder disciplinar sobre o director executivo. Os mandatos têm um período limitado e são renováveis.Artigo 31º Instituição e competências das câmaras de recurso:Este artigo prevê a criação de câmaras de recurso, responsáveis por controlar as decisões individuais adoptadas pela Agência, nos termos especificados no artigo 35º.Artigo 32º Composição das câmaras de recurso:Este artigo estabelece, em termos globais, que os membros da câmara de recurso serão seleccionados a partir de uma lista estabelecida pela Comissão de acordo com o procedimento previsto no artigo 33º. A Comissão adoptará disposições adicionais mais específicas sobre o funcionamento das câmaras de recurso nos termos do disposto no artigo 53º.Artigo 33º Independência dos membros das câmaras de recurso:Este artigo prevê uma clara separação das funções atribuídas às câmaras de recurso e à Agência, por forma a garantir a independência dos membros das câmaras de recurso no âmbito do controlo efectuado às decisões da Agência. Artigo 34º Exclusão e recusa:Este artigo prevê a exclusão de membros da câmara de recurso que tenham interesses pessoais nos casos que lhes são submetidos.Artigo 35º Decisões susceptíveis de recurso:Este artigo especifica as decisões susceptíveis de recurso, designadamente, as decisões relativas à concessão de certificados de tipo, as decisões adoptadas no âmbito de uma investigação e as decisões relativas às taxas. O recurso só terá efeitos suspensivos quando a Agência assim o determinar. Só poderá ser interposto recurso contra uma decisão final, se a decisão previr um recurso independente.Artigo 36º Pessoas admitidas a interpor recurso:Qualquer pessoa poderá interpor recurso de uma decisão, da qual seja destinatária ou de uma decisão que lhe diga directa e individualmente respeito.Artigo 37º Prazo e forma de recurso:Este artigo estabelece um prazo máximo de dois meses para interpor recurso.Artigo 38º Revisão prejudicial:Este artigo prevê que o órgão da Agência responsável pela decisão sujeita a recurso poderá rectificar essa decisão, excepto nos casos em que o processo opuser a parte que interpôs recurso a uma outra parte que não a Agência. Se a Agência não proceder à revisão da sua decisão, o recurso será enviado à câmara de recurso, podendo a Agência ser levada a suspender a sua decisão.Artigo 39º Exame dos recursos:Este artigo especifica que a câmara de recurso pode solicitar a participação de terceiros nos processos de recurso por forma a determinar se estes estão bem fundamentados.Artigo 40º Decisões sobre o recurso:Este artigo estabelece que a câmara de recurso poderá concluir o seu exame, tomando ela própria uma decisão ou remetendo o processo ao órgão competente da Agência. Neste último caso, a Agência ficará vinculada ao dispositivo da decisão da câmara de recurso.Artigo 41º Recurso em segunda instância:Este artigo prevê a possibilidade de recorrer das decisões da câmara de recurso ao Tribunal de Justiça nos mesmos termos que os previstos no Tratado da UE relativamente à revisão dos actos comunitários (artigo 230º).Artigo 42º Representantes:Este artigo prevê a nomeação de um mandatário judicial para as pessoas não residentes no espaço comunitário. Artigo 43º Recurso directo:Este artigo estabelece que os Estados-membros podem interpor recurso contra as decisões adoptadas pela Agência em matéria de certificação de tipo ou de inspecção.Secção 3: Métodos de trabalhoArtigo 44º Procedimentos para a elaboração de pareceres, de meios de conformidade aceitáveis e de documentos de orientação:Este artigo estabelece que o conselho de administração deve desenvolver procedimentos transparentes para regular o processo de regulamentação da Agência, por forma a assegurar o recurso às competências técnicas necessárias, a possibilidade de um amplo e adequado processo de consulta de todos os agentes do sector (indústria aeroespacial, operadores aéreos, trabalhadores, representantes de consumidores, etc.) e o direito de cada Estado-membro ter um papel participativo quando a Agência procede à elaboração de pareceres sobre regras que deverão ser aplicadas a nível nacional.Deverão igualmente ser estabelecidos procedimentos especiais que permitam à Agência tomar acções imediatas quando surgem situações que põem em risco a segurança.Artigo 45º Decisões individuais:Este artigo prevê igualmente o estabelecimento de procedimentos transparentes relativamente às decisões individuais.Artigo 46º Poderes de investigação:Este artigo confere poderes à Agência para exercer tarefas de investigação e inspecção no âmbito da aplicação do presente regulamento. As tarefas de investigação poderão ser delegadas a entidades competentes, de acordo com as directrizes a estabelecer pelo conselho de administração. Artigo 47º Inspecções nos Estados-membros:A Agência assistirá a Comissão no controlo da aplicação das regras de execução a nível nacional. Disporá, para o efeito, de equipas de inspectores para controlar, por iniciativa própria ou a pedido da Comissão, as administrações nacionais e verificar os seus métodos de trabalho. A Agência verificará assim junto das administrações nacionais se o direito comunitário está a ser correctamente transposto e aplicado e apresentará relatórios à Comissão, que poderá assim decidir iniciar procedimentos por infracção, no caso da aplicação incorrecta das regras e procedimentos comuns. Os Estados-membros poderão interpor recurso perante o Tribunal de Justiça contra qualquer decisão visando a inspecção de um sistema.Artigo 48º Inspecção às empresas:Este artigo confere à Agência poderes para realizar as inspecções técnicas exigidas nos termos do artigo 15º que lhe permitem emitir os respectivos certificados e assegurar uma supervisão contínua ao nível da segurança. Secção 4: Requisitos financeirosArtigo 49º Orçamento:O orçamento da Agência poderá ser financiado, até certo ponto, pela Comunidade. Os serviços prestados pela Agência (certificação, formação e documentação) poderão ser financiados através do pagamento de taxas.A Agência deverá dispor de um orçamento que lhe permita contratar pessoal qualificado em número suficiente, desenvolver actividades de investigação e assegurar a tradução e publicação das normas comuns.O director executivo elaborará um anteprojecto de orçamento que será aprovado pelo conselho de administração e apresentado, em seguida, à Comissão. Esta dar-lhe-á o seguimento normal de acordo com o procedimento orçamental habitual.Artigo 50º Execução e controlo orçamental:Este artigo especifica que o director executivo será responsável pela execução do orçamento. O controlo financeiro será assegurado pelo auditor financeiro da Comissão. O Tribunal de Contas examinará as contas da Agência e publicará um relatório anual. O conselho de administração dará quitação ao director executivo pela execução do orçamento da Agência, mediante recomendação do Parlamento Europeu. Artigo 51º Disposições financeiras:Este artigo especifica que, para ajudar a Agência na preparação e execução do orçamento, o conselho de administração adoptará um Regulamento Financeiro, após ter obtido a autorização da Comissão e o parecer favorável do Tribunal de Contas.Artigo 52º Regulamento relativo às taxas:Este artigo refere-se às taxas que deverão ser cobradas aos requerentes pelos serviços prestados pela Agência. Essas taxas serão fixadas pela Comissão, que adoptará, para o efeito, um regulamento de acordo com o procedimento previsto no artigo 53º (procedimento de comitologia). Ao elaborar esse regulamento, a Comissão deverá assegurar, inter alia, que a aplicação das taxas será não discriminatória e uniforme para todos os Estados-membros que participam no sistema. Embora essas taxas devam cobrir todos os custos decorrentes dos serviços prestados, elas poderão ser cobertas, durante um período transitório de quatro anos, por um subsídio da Comunidade. Capítulo IV - Disposições finaisArtigo 53º Comitologia:Este artigo estabelece um comité para dois tipos de procedimentos: um procedimento de regulamentação e um procedimento consultivo. Esta disposição remete para a Decisão 99/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [6], nomeadamente para os artigos 3º e 5º desta decisão.[6]  JO L 184 de 17.7.1999.Artigo 54º Participação de países terceiros:Este artigo oferece aos outros países europeus a possibilidade de participar nos trabalhos da Agência, no quadro dos diferentes acordos que a Comunidade concluiu ou está prestes a concluir com os países da Europa Central (European Common Aviation Area, ECAA) e do acordo com a Suíça e o EEE, na condição de aplicarem o acervo comunitário nos domínios abrangidos pelo presente regulamento. As modalidades de participação desses países serão definidas através do procedimento interno previsto nos acordos acima referidos.Artigo 55º Disposições transitórias:Este artigo especifica que o regulamento entrará em vigor nos termos definidos no artigo 56º, mas a Agência só iniciará a sua actividade 12 meses depois, para dar tempo suficiente ao seu estabelecimento.Artigo 56º:Este artigo estabelece que, embora revogado o Regulamento (CE) nº 3922/91, poderão continuar a circular livremente os produtos, pessoas e organizações que já tiverem sido aprovados nos termos daquele regulamento.Artigo 57º Entrada em vigor:Este artigo estabelece a data de entrada em vigor do regulamento. No entanto, os artigos 5º, 6º e 7º só entrarão em vigor quando forem adoptadas as regras necessárias para a sua execução.2000/0246 (COD)Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 80º,Tendo em conta a proposta da Comissão [7],[7]  JO C [...], [...], p [...].Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [8],[8]  JO C [...], [...], p [...].Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [9],[9]  JO C [...], [...], p [...].Nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [10],[10]  JO C [...], [...], p [...].Considerando o seguinte:(1) É necessário garantir, na aviação civil, um nível de protecção permanente, uniforme e elevado dos cidadãos europeus, através da adopção de normas de segurança comuns e assegurando que os produtos, as pessoas e as organizações que operam na Comunidade obedecem a essas normas e às normas de protecção ambiental. Tal contribuirá para facilitar a livre circulação das mercadorias, das pessoas e das organizações no mercado interno;(2) Por conseguinte, os produtos aeronáuticos devem ser sujeitos a um processo de certificação, a fim de verificar que cumprem os requisitos de navegabilidade, e devem ser estatuídos os requisitos necessários para abranger as pessoas e as organizações envolvidas na segurança aérea;(3) A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944, já estabelece requisitos mínimos de segurança para a aviação civil. As aeronaves, tripulantes e operadores aéreos de países terceiros, que cumprem tais requisitos devem beneficiar dos direitos conferidos pela referida Convenção;(4)  Os produtos aeronáuticos devem ser certificados, se cumprirem os requisitos de navegabilidade estabelecidos no Anexo 8 da Convenção de Chicago e os requisitos essenciais de compatibilidade ambiental vigentes na Comunidade, em conformidade com as normas estabelecidas ao abrigo dessa Convenção. A Comissão deve poder elaborar as normas de execução necessárias;(5) A fim de atingir os objectivos comunitários em matéria de livre circulação de mercadorias, pessoas e serviços, bem como em matéria de política comum de transportes, os Estados-membros devem reconhecer, sem quaisquer exigências ou avaliação suplementares, os produtos, organizações ou pessoas certificados em conformidade com o presente regulamento e com as suas normas de execução;(6) Deve ser introduzida flexibilidade suficiente para fazer face a circunstâncias urgentes, tais como medidas urgentes de segurança ou necessidades operacionais imprevistas ou limitadas, ou para que possa ser conseguido um nível de segurança equivalente por outros meios. Os Estados-membros devem, por conseguinte, ter a possibilidade de derrogar às normas do presente regulamento, bem como às suas normas de execução, desde que o âmbito das derrogações seja estritamente limitado e que estejam sujeitas a um controlo adequado pela Comunidade;(7) Os objectivos do presente regulamento podem ser alcançados através de cooperação com os países terceiros e, neste caso, as disposições do presente regulamento, bem como as disposições das suas normas de execução podem ser adaptadas através de acordos de reconhecimento mútuo concluídos entre a Comunidade e tais países terceiros. Na ausência de tais acordos, os Estados-membros devem poder reconhecer as aprovações emitidas pelas autoridades de países terceiros a produtos, pessoas e organizações estrangeiras, mediante o controlo apropriado da Comunidade;(8) Reconhece-se geralmente que existe uma necessidade de reorganizar melhor todos os domínios abrangidos pelo presente regulamento, por forma a que certas tarefas, actualmente desempenhadas ao nível da Comunidade ou a nível nacional, possam ser executadas por um organismo especializado. É, por conseguinte, indispensável, conservando a estrutura institucional existente na Comunidade e o equilíbrio de poderes, criar uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação independente no plano técnico e dotada de autonomia jurídica, administrativa e financeira. Para o efeito, é necessário e adequado dar-lhe a forma de um organismo comunitário, com personalidade jurídica e apto a exercer os poderes de execução que lhe são conferidos pelo presente regulamento;(9) Por forma a desempenhar o seu papel na Comunidade da forma mais eficaz, a Agência deve poder desenvolver as suas competências técnicas em todos os aspectos relacionados com a segurança aérea abrangidos no presente regulamento. Deve assistir a Comissão na preparação da legislação necessária, assim como os Estados-membros e a indústria aeronáutica na aplicação dessa legislação. Deve adoptar as instruções apropriadas de carácter não vinculativo e outros documentos de orientação. Elaborará relatórios técnicos e emitirá certificados de tipo para todos os produtos aeronáuticos e disporá dos poderes necessários para desempenhar essas tarefas. Assistirá também a Comissão no controlo da aplicação do presente regulamento e das suas normas de execução e ser-lhe-á conferida a autoridade necessária para o efeito;(10)  Para que os Estados-membros, a Comissão e o Parlamento Europeu possam exercer um controlo eficaz sobre a actividade da Agência, devem estar representados num conselho de administração dotado dos poderes necessários para elaborar o orçamento, verificar a sua execução, adoptar as regras financeiras apropriadas, estabelecer procedimentos transparentes no tocante à tomada de decisões pela Agência e nomear o director executivo. A Agência deve ainda estar habilitada a desenvolver actividades de investigação e organizar um processo de coordenação adequado com a Comissão e os Estados-membros. É desejável que a Agência venha a desempenhar um papel útil para a Comunidade e os seus Estados-membros no plano das relações internacionais, no que se refere, nomeadamente, à harmonização das normas, ao reconhecimento mútuo de aprovações e à cooperação técnica, e que possa estabelecer as relações apropriadas com as autoridades aeronáuticas dos países terceiros e as organizações internacionais competentes nos domínios abrangidos pelo presente regulamento;(11) A fim de proteger o interesse público, a Agência deve basear as suas acções em matéria de segurança unicamente em pareceres de técnicos independentes, dando aplicação estrita às disposições do presente regulamento e das suas normas de execução. Para o efeito, todas as decisões da Agência em matéria de segurança devem ser adoptadas pelo director executivo, o que deve dispor de suficiente margem de manobra quanto aos organismos a consultar e à organização do funcionamento interno da Agência. Todavia, sempre que a Agência tiver de elaborar propostas de regras de alcance geral destinadas a aplicar pelas autoridades nacionais, os Estados-membros devem poder participar no processo de tomada de decisão;(12) É necessário assegurar a todos os interessados directos nas decisões da Agência uma protecção jurídica adaptada à especificidade do sector aeronáutico. Deve ser criado um mecanismo de recurso apropriado que permita que as decisões tomadas pelo director executivo sejam susceptíveis de recurso perante uma câmara de recurso especializada, cujas decisões possam ser, por sua vez, susceptíveis de recurso perante o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias;(13) Para assegurar a plena autonomia e independência da Agência, considera-se necessário dotá-la de um orçamento próprio, cujas receitas sejam essencialmente constituídas pela contribuição da Comunidade e pelo produto das taxas pagas pelos utilizadores do sistema. O processo orçamental comunitário continua, todavia, a ser aplicável no que se refere a eventuais subsídios a cargo do orçamento geral das Comunidades Europeias. Importa, por outro lado, que a fiscalização das contas seja efectuada pelo Tribunal de Contas; (14) Nos termos do artigo 2º da Decisão nº 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [11], as medidas de execução do presente regulamento devem ser adoptadas, conforme for o caso, pelo procedimento consultivo previsto no artigo 3º ou pelo procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida Decisão;[11]  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(15)  De acordo com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, tal como previstos no artigo 5° do Tratado, os fins da acção proposta, nomeadamente o estabelecimento de regras comuns, no domínio da segurança aérea e da protecção do ambiente, em conformidade com a Convenção de Chicago, e a determinação de uma supervisão permanente por um organismo europeu criado para tal fim, não podem ser suficientemente atingidos pelos Estados-membros, podendo ser melhor preenchidos pela Comunidade, dado o âmbito europeu do presente regulamento. O presente regulamento limita-se ao mínimo exigido para alcançar os referidos objectivos, não indo para além do que é necessário;(16) O presente regulamento estabelece um quadro mais abrangente e adequado no que respeita à definição e concretização de requisitos técnicos comuns e de processo administrativo no domínio da aviação civil. Convém, consequentemente, revogar o Regulamento (CEE) n° 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil [12], sem prejuízo da certificação de produtos, pessoas e organizações já efectuada nos termos do referido regulamento;[12]  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento  (CE) n° 1069/1999 (JO L 130 de 26.5.1999, p. 16).(17) É largamente reconhecido que é preciso proporcionar uma ampla participação dos países europeus não pertencentes à União Europeia para assegurar uma dimensão suficientemente pan-europeia com vista a facilitar o reforço da segurança aérea em toda a Europa. Apenas os países europeus que tenham concluído acordos com a Comunidade no sentido de adoptar e aplicar o acervo comunitário nos domínios abrangidos pelo presente regulamento devem poder participar nas actividades da Comunidade, nos termos e condições a definir no quadro desses acordos,ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:CAPÍTULO I - PRINCÍPIOSArtigo 1º Âmbito de aplicação1. O presente regulamento aplica-se:a) à concepção, fabrico, manutenção e exploração de produtos e equipamentos aeronáuticos,b) às pessoas e organizações envolvidas nas actividades referidas na alínea a),c) aos produtos, pessoas e organizações envolvidas nas instalações de navegação aérea. O presente regulamento não se aplica nos casos em que tais produtos, equipamentos, pessoas e organismos sejam utilizados em operações desenvolvidas pelas forças armadas, serviços de alfândega e de policiamento.2. Todos os Estados-membros devem assegurar que as operações desenvolvidas pelas forças armadas e os serviços de alfândega e de policiamento são compatíveis com os objectivos do presente regulamento.Artigo 2º Objectivos1. O objectivo principal do presente regulamento é garantir um nível de segurança aérea elevado e uniforme em toda a Europa.2. Os objectivos adicionais a alcançar nos domínios abrangidos pelo presente regulamento são:a) facilitar a livre circulação de mercadorias, pessoas e serviços;b) promover uma boa relação custo/eficiência ao nível dos processos de certificação e regulamentação;c) assegurar uma interpretação comum das disposições e dos anexos da Convenção de Chicago relacionadas com os domínios abrangidos pelo presente regulamento, por forma a facilitar a sua aplicação uniforme em toda a Comunidade; ed) promover a nível internacional os padrões comunitários em matéria de normas e regras de segurança aérea, estabelecendo as relações de cooperação apropriadas com países terceiros e organizações internacionais.3. Os objectivos previstos nos n°s 1 e 2 serão alcançados através:a) da preparação, adopção e aplicação uniforme de todos os actos necessários;b) do reconhecimento sem exigências suplementares de certificados, licenças, aprovações ou outros documentos emitidos, nos termos do presente regulamento e das suas normas de execução, para produtos, pessoas e organizações;c) da criação de uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação.Artigo 3º Definições1. Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:a) "supervisão contínua": as tarefas destinadas a verificar que os requisitos com base nos quais foram emitidos os certificados continuam a ser cumpridos durante todo o período de validade, assim como a tomada de quaisquer medidas de salvaguarda; b) "Convenção de Chicago": a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e os seus anexos, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944, com as posteriores alterações que lhe foram introduzidas, em vigor e aplicável em todos os Estados-membros à data de entrada em vigor do presente regulamento;c) "produto": uma aeronave, um motor ou uma hélice; d) "equipamento": qualquer instrumento, dispositivo, mecanismo, aparelho ou acessório utilizado ou que possa ser utilizado para a exploração de uma aeronave em voo, quer esteja instalado, quer se destine a ser instalado numa aeronave civil ou ligado a ela, mas que não faça parte de uma célula, de um motor ou de uma hélice;e) "certificação": qualquer forma de reconhecimento de que um produto, organização ou pessoa cumpre os requisitos aplicáveis, incluindo as disposições do presente regulamento e das suas normas de execução, assim como a emissão do respectivo certificado, licença, aprovação ou outro documento que ateste tal cumprimento;f) "certificado de tipo": um documento atestando que o tipo de produto ou de equipamento cumpre os requisitos estabelecidos no presente regulamento e nas suas normas de execução;g) "transporte comercial": o transporte aéreo de passageiros, correio e/ou de mercadorias mediante remuneração ou locação.h) "entidade competente": um organismo - uma autoridade aeronáutica nacional ou qualquer pessoa colectiva - autorizado a exercer tarefas de certificação sob o controlo e a responsabilidade da Agência.2. Nos termos do procedimento referido no nº 3 do artigo 53º, o nº 1 do artigo 3º e o nº 1 do artigo 5º do presente regulamento podem ser adaptados e o Anexo pode ser alterado, por forma a dar aplicação, para efeitos do presente regulamento, a eventuais alterações à Convenção de Chicago, que entrem em vigor após a adopção do presente regulamento e sejam aplicáveis em todos os Estados-membros.CAPÍTULO II - REQUISITOS ESSENCIAIS Artigo 4º Princípios básicos1. No território dos Estados-membros, só podem ser utilizados produtos e equipamentos certificados que cumpram os requisitos ambientais e de navegabilidade estabelecidos no presente regulamento.2. O n° 1 é aplicável às aeronaves, pessoas e organizações de países terceiros, sem prejuízo dos direitos que lhes são conferidos ao abrigo das convenções internacionais aplicáveis e da Convenção de Chicago. Artigo 5º Requisitos essenciais de navegabilidade1. São considerados aptos em termos de navegabilidade os produtos e equipamentos que cumpram os requisitos constantes das Partes 1, 3 e 4 do Anexo 8 da Convenção de Chicago que figuram em anexo ao presente regulamento e que sejam mantidos em condições susceptíveis de garantir uma segurança permanente nas operações de voo.2. Será emitido, para os produtos e equipamentos que cumprem os requisitos de navegabilidade e que sejam mantidos nas condições previstas no nº 1, um certificado apropriado. O certificado deve mencionar as condições relativas à operação dos produtos e equipamentos e à sua manutenção.3. A Comissão adoptará, nos termos do procedimento previsto no nº 3 do artigo 53º, as normas de execução necessárias à aplicação dos nºs 1 e 2, precisando os termos de certificação e manutenção dos produtos e equipamentos.Artigo 6º Requisitos essenciais de protecção ambiental1. Os produtos e equipamentos serão sujeitos a uma certificação acústica nos termos da Directiva 80/51/CEE do Conselho [13].[13]  JO L 18 de 24.1.1980, p. 26. Directiva alterada pela Directiva 83/206/CEE, JO L 117 de 4.5.1983, p.  15.2. A Comissão estabelecerá as normas de execução necessárias para a certificação a que se refere o nº 1, de acordo com o procedimento previsto no nº 3 do artigo 53º.Artigo 7º Outros princípios básicos e requisitos essenciaisNo que respeita aos princípios básicos e aos requisitos essenciais aplicáveis aos domínios abrangidos pelas alíneas b) e c) do artigo 1º, a Comissão deve, conforme apropriado e com a maior brevidade possível, apresentar propostas ao Parlamento Europeu e ao Conselho, que adoptarão as disposições necessárias nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 80º do Tratado.Artigo 8º Reconhecimento de certificados1. Os Estados-membros devem reconhecer, sem quaisquer exigências ou avaliação suplementares, os certificados emitidos em conformidade com o presente regulamento. Os produtos inicialmente reconhecidos dentro de certos limites serão subsequentemente reconhecidos dentro dos mesmos limites.  2. Os certificados que não possam ser emitidos em conformidade com o presente regulamento podem, sem prejuízo do disposto no artigo 56º, ser emitidos com base na regulamentação nacional dos Estados-membros em vigor, até serem adoptadas as normas de execução necessárias.Artigo 9º Acolhimento de certificação por países terceiros1. Em derrogação ao presente regulamento e às suas normas de execução, os Estados-membros ou a Agência podem emitir certificados com base em certificados emitidos pelas autoridades de um país terceiro, nos termos dos acordos de reconhecimento mútuo concluídos entre a Comunidade e o país terceiro em causa.2. Sempre que, na ausência de um acordo de reconhecimento mútuo, um Estado-membro tencionar emitir certificados com base em certificações emitidas pela autoridade competente de um país terceiro, deve notificar a Comissão e os Estados-membros acerca dos fins e termos precisos em que os certificados serão emitidos. A Comissão pode, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 53º, exigir que o Estado-membro em causa altere o teor dos certificados que tenciona emitir ou impedir a sua emissão, se, no prazo de três meses a contar da data de notificação, a Comissão considerar que:a) nos termos em que os certificados em causa seriam emitidos não garantiriam um nível de segurança equivalente ao especificado no presente regulamento e nas suas normas de execução; e/oub) a emissão de tais certificados pode proporcionar vantagens injustas a um país terceiro ou é contrária à política da Comunidade em relação a esse país, Os certificados emitidos nos termos do primeiro parágrafo caducam com a entrada em vigor de um eventual acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa, e, em qualquer caso, no prazo de dois anos a contar da data da sua emissão. A pedido do Estado-membro em causa, a Comissão pode, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 53º, autorizar a prorrogação do período de validade de dois anos, desde que tal prorrogação não dê azo às situações mencionadas no segundo parágrafo.Artigo 10º Flexibilidade 1. As disposições do presente regulamento e das suas normas de execução não impedem que um Estado-membro reaja imediatamente a um problema de segurança que envolva um produto, uma pessoa ou uma organização sujeitos ao presente regulamento. Os Estados-membros, nestes casos, notificarão a Comissão e os outros Estados-membros das medidas tomadas e dos respectivos motivos. 2. A Comissão decidirá, de acordo com o procedimento estabelecido no nº 3 do artigo 53º, se uma insuficiência do nível de segurança ou uma lacuna nas disposições do presente regulamento e das suas normas de execução justificam que as medidas tomadas ao abrigo do nº 1 do presente artigo continuem a ser aplicadas. Deve, nestes casos, tomar as medidas necessárias para alterar a regulamentação em causa. Os Estados-membros revogarão as medidas tomadas, se se revelarem não fundadas.3. Os Estados-membros podem dispensar do cumprimento dos requisitos essenciais estabelecidos no presente regulamento e nas suas normas de execução em caso de necessidade operacional urgente e imprevista ou por necessidades operacionais de duração limitada. Nesses casos, a Comissão e os restantes Estados-membros serão notificados o mais rapidamente possível das dispensas concedidas.4. A Comissão pode decidir, nos termos do procedimento previsto no nº 3 do artigo 53º, que a dispensa concedida nos termos do nº 3 não respeita o escopo do presente regulamento ou qualquer outra regra de direito comunitário. Nesse caso, os Estados-membros devem revogar a dispensa.5. Caso possa ser estabelecido por outros meios um nível de segurança equivalente ao conseguido através da aplicação das normas de execução dos artigos 4º, a 7º, os Estados-membros podem, sem fazer discriminações com base na nacionalidade dos requerentes e tendo em conta a necessidade de não distorcer a concorrência, conceder uma aprovação, derrogando aos referidos artigos. Nesses casos, os Estados-membros em causa notificarão a Comissão antes de conceder tal aprovação e apresentarão razões que mostrem a necessidade de tais derrogações, bem como os termos previstos para garantir um nível de segurança equivalente.6. A Comissão decidirá, nos termos do procedimento previsto no nº 3 do artigo 53º, se a aprovação proposta apresenta um nível de segurança equivalente e pode ser concedida. Nesse caso, a Comissão notificará a sua decisão a todos os Estados-membros, que terão igualmente o direito de aplicar essa medida. As disposições pertinentes das normas de execução podem igualmente ser alteradas de modo a reflectir essa medida. Será aplicado o disposto no artigo 8º à medida em questão.Artigo 11º Divulgação e protecção da informação1. Toda a informação recolhida pela Comissão, pela Agência e pelas autoridades aeronáuticas nacionais no âmbito de aplicação do presente regulamento é confidencial e sujeita ao tratamento previsto na Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [14].[14]  JO L 281 de 23.11.1995, p. 31.2. A Comissão, a Agência, as autoridades aeronáuticas nacionais e as entidades que, nos termos da Directiva 94/56/CE [15], estão encarregadas de efectuar os inquéritos aos acidentes e incidentes no domínio da aviação civil terão acesso à informação a que se refere o nº 1.[15]  JO L 319 de 12.12.1994, p. 14. 3. A Comissão pode decidir, nos termos do procedimento previsto no nº 3 do artigo 53º, se deve ou não divulgar informações seleccionadas aos interessados directos. Tal decisão, que pode aplicar-se a nível geral ou individual, basear-se-á na necessidade de:a) fornecer às pessoas e organizações a informação necessária para melhorar a segurança aérea eb) limitar a divulgação das informações ao estritamente necessário para o seu utilizador.4. A Agência publicará uma revista anual, a fim de informar o público acerca do nível geral de segurança existente no domínio da aviação civil. CAPÍTULO III - A AGÊNCIA EUROPEIA PARA A SEGURANÇA DA AVIAÇÃOSecção 1 : AtribuiçõesArtigo 12º Criação e competência da Agência1. Para efeitos do presente regulamento, é criada a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, a seguir denominada "a Agência".2. A fim de assegurar o bom funcionamento e o reforço da segurança da aviação, a Agência:-executará todas as tarefas e formulará pareceres em todas as áreas abrangidas pelos presente regulamento;-assistirá a Comissão, preparando medidas de execução do presente regulamento, e prestar-lhe-á o apoio técnico, científico e administrativo necessário para o desempenho das suas atribuições;-adoptará os actos necessários no âmbito dos poderes que lhe são conferidos pelo presente regulamento e pela legislação comunitária aplicável;-realizará as investigações e inspecções necessárias ao desempenho das suas atribuições.Artigo 13º Tipologia de actosA Agência pode:a) emitir pareceres dirigidos à Comissão;b) adoptar as instruções apropriadas de carácter não vinculativo e outros documentos de orientação para execução do presente regulamento e das suas normas de aplicação e c) adoptar decisões para efeitos dos artigos 17º, 46º e 47º. Artigo 14º Elaboração de pareceres, instruções e  documentos de orientação1. Para assistir a Comissão na elaboração das propostas relativas aos princípios básicos e aos requisitos essenciais que esta deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, assim como assistir na adopção das normas de execução necessárias, nomeadamente as aplicáveis aos produtos e equipamentos mencionados no nº 3 do artigo 5º e no nº 2 do artigo 6º, a Agência preparará os respectivos projectos de regulamentação necessários. Os referidos projectos constituirão pareceres da Agência dirigidos à Comissão.2. No estrito cumprimento do presente regulamento e das suas normas de execução, nos termos do artigo 44º, a Agência elaborará instruções e documentos de orientação destinados a serem utilizados no processo de certificação.Artigo 15º CertificaçãoQuanto aos produtos e equipamentos, a Agência:a) realizará ou providenciará a realização, por entes idóneos, das inspecções técnicas necessárias para verificar a conformidade do tipo de produto ou de equipamento com os requisitos de navegabilidade estabelecidos nas regras aplicáveis à concepção dos produtos e equipamentos, nos termos das normas de execução previstas no nº 3 do artigo 5º;b) emitirá os certificados de tipo apropriados, incluindo a certificação das organizações responsáveis pela concepção de produtos e equipamentos, nos termos das normas de execução previstas no nº 3 do artigo 5º, assim como assegurará uma supervisão contínua;c) modificará, suspenderá ou revogará certificados, sempre que uma pessoa singular ou colectiva não cumpra as obrigações impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução. d) reagirá imediatamente a um problema de segurança que envolva produtos ou equipamentos por si certificados. Neste caso, são aplicáveis os procedimentos previstos nos nºs 1 e 2 do artigo 10º.Artigo 16º Controlo da aplicação das regras1. A Agência efectuará inspecções para verificar se o presente regulamento e as normas adoptadas pela Comissão para a sua execução são aplicadas pelos Estados-membros e apresentará um relatório à Comissão.2. A Agência realizará investigações técnicas para efeitos do artigo 10º e de quaisquer normas de execução do presente regulamento, nos termos de disposições a adoptar de acordo com o procedimento referido no nº 2 do artigo 53º. Artigo 17º Investigação1. A Agência pode desenvolver e financiar actividades de investigação, desde que estas se destinem unicamente a melhorar as actividades abrangidas pela sua área de competência, sem prejuízo da legislação comunitária aplicável.2. A Agência coordenará as suas actividades de investigação e desenvolvimento com as da Comissão e dos Estados-membros, por forma a assegurar uma coerência ao nível das políticas e acções comuns.Artigo 18º Relações com os países terceiros1. A Agência assistirá a Comissão e os Estados-membros nas suas relações com países terceiros, em conformidade com a legislação comunitária aplicável. Assistirá, nomeadamente, a Comissão, a pedido desta, nas suas negociações em matéria de harmonização das regras pertinentes e de reconhecimento mútuo de aprovações que atestem o cumprimento satisfatório das regras.2. A Agência pode cooperar com as autoridades de países terceiros e as organizações internacionais competentes nas áreas abrangidas pelo presente regulamento no âmbito dos acordos de trabalho concluídos entre a Comissão e essas organizações.Secção 2: Estrutura InternaArtigo 19º Estatuto jurídico, sede, delegações1. A Agência é um organismo da Comunidade, dotado de personalidade jurídica.2. A Agência será sediada no local a decidir pela autoridade competente, o mais tardar seis meses após a adopção do presente regulamento, sob proposta da Comissão. Com o consentimento do conselho de administração mencionado no artigo 24º, a Agência pode criar delegações nos Estados-membros com o respectivo assentimento.3. Em todos os Estados-membros, a Agência possui a mais ampla capacidade jurídica reconhecida às pessoas colectivas pelo direito nacional. Pode nomeadamente adquirir ou alienar bens móveis e imóveis e estar em juízo.4. A Agência é representada pelo seu director executivo. Artigo 20º Pessoal1. Sem prejuízo da aplicação do artigo 33º do presente regulamento aos membros da câmara de recurso, são aplicáveis ao pessoal da Agência o Estatuto dos Funcionários das Comunidades Europeias, o Regime Aplicável aos outros Agentes das Comunidades Europeias e as normas de execução dessas disposições, adoptadas de comum acordo pelas instituições das Comunidades Europeias.2. O pessoal da Agência é composto por um número estritamente limitado de funcionários afectados ou destacados pela Comissão ou pelos Estados-membros para exercer as funções de enquadramento. O resto dos efectivos é composto por outros agentes recrutados pela Agência por um período estritamente limitado às necessidades da Agência.3. Sem prejuízo do disposto no artigo 30º, a Agência exercerá em relação ao seu pessoal os poderes atribuídos a cada instituição pelo Estatuto e pelo Regime Aplicável aos outros Agentes.Artigo 21º Privilégios e imunidadesÉ aplicável o Protocolo relativo aos Privilégios e Imunidades das Comunidades Europeias.Artigo 22º Responsabilidade1. A responsabilidade contratual da Agência rege-se pela lei aplicável ao contrato em causa.2. O Tribunal de Justiça é competente para deliberar por força de cláusula compromissória constante dos contratos celebrados pela Agência.3. Em matéria de responsabilidade não contratual, a Agência deve reparar, de acordo com os princípios gerais comuns aos direitos dos Estados-membros, as perdas e os danos causados pelos seus serviços ou pelos seus agentes no exercício das suas funções.4. O Tribunal de Justiça é competente para conhecer dos litígios relativos à reparação das perdas e danos referidos no nº 3.5. A responsabilidade pessoal dos agentes em relação à Agência rege-se pelas disposições que fixam o respectivo estatuto ou o regime que lhes é aplicável. Artigo 23º Línguas1. A Agência adoptará o inglês como língua de trabalho. Os pareceres dirigidos à Comissão nos termos do nº 1 do artigo 14º devem ser formulados em todas as línguas oficiais da Comunidade. As instruções apropriadas e outros documentos de orientação a que se refere o nº 2 do artigo 14º devem ser redigidos em inglês. Os pedidos de certificação, os documentos exigidos nos termos do processo de pedido, assim como todos os outros impressos a apresentar podem ser preenchidos numa das línguas oficiais da Comunidade e, sempre que exigido pelas normas aplicáveis, em inglês. As decisões individuais e os processos associados aos pedidos devem ser formulados na língua utilizada pelo requerente.2. Os serviços de tradução necessários ao funcionamento da Agência serão assegurados pelo Centro de Tradução dos órgãos comunitários.Artigo 24º Criação e competência do conselho de administração1. É criado um conselho de administração.2. O conselho de administração:a) nomeará o director executivo nos termos do artigo 30º;b) aprovará, antes de 31 de Março de cada ano, o relatório geral da actividade da Agência referente ao ano anterior e enviá-lo-á aos Estados-membros, à Comissão, ao Conselho e ao Parlamento Europeu;c) adoptará, antes de 30 de Setembro de cada ano e após aprovação da Comissão, o programa de trabalho da Agência para o ano seguinte e enviá-lo-á aos Estados-membros, à Comissão, ao Conselho e ao Parlamento Europeu;d) adoptará directrizes relativas à delegação de tarefas de certificação a entes idóneos, após aprovação da Comissão;e) estabelecerá procedimentos relativamente à tomada de decisões pelo director executivo, tal como referido nos artigos 44º e 45º;f) exercerá as suas funções em matéria orçamental, de acordo com os artigos 49º, 50º e 51º;g) nomeará os membros da câmara de recurso de acordo com o artigo 33º;h) exercerá o poder disciplinar sobre os funcionários a que se referem os nºs 1 e 3 do artigo 30º.3. O conselho de administração criará um órgão consultivo dos interessados directos, que consultará antes de tomar decisões nos domínios referidos nas alíneas c), e) e f) do nº 2 do presente artigo. Artigo 25º Composição do conselho de administraçãoO conselho de administração é composto por um representante de cada Estado-membro, um representante da Comissão e um representante nomeado pelo Parlamento Europeu, bem como pelos respectivos suplentes. A duração do mandato é de cinco anos. O mandato pode ser renovado.Artigo 26º Presidência do conselho de administração1. O conselho de administração elegerá de entre os seus membros um presidente e um vice-presidente. O vice-presidente substitui de direito o presidente em caso de impedimento.2. A duração do mandato do presidente e do vice-presidente termina quando terminar a duração dos respectivos mandatos enquanto membros do conselho de administração. Sem prejuízo da presente disposição, a duração do mandato do presidente e do vice-presidente é de três anos. Este mandato é renovável.Artigo 27º Sessões1. O conselho de administração reúne-se por convocação do seu presidente.2. O director executivo toma parte nas deliberações.3. O conselho de administração reúne-se em sessão ordinária uma vez por ano. Pode também reunir-se por iniciativa do seu presidente ou a pedido da Comissão ou de um terço dos Estados-membros.4. O conselho de administração pode convidar observadores a participar nas suas sessões.5. A secretaria do conselho de administração é assegurada pela Agência.Artigo 28º Votação1. O conselho de administração delibera por maioria de dois terços.2. Cada Estado-membro dispõe de um único voto. O director executivo da Agência não vota.Artigo 29º Funções e competência do director executivo1. A direcção da Agência é assegurada pelo seu director executivo, que desempenhará as suas funções de uma forma totalmente independente. Sem prejuízo da competência da Comissão e do conselho de administração, o director executivo não solicita nem está vinculado a quaisquer instruções de qualquer governo ou organização; 2. O director executivo tem, nomeadamente, as seguintes funções e competência:a) pratica, dentro dos limites estabelecidos pelo presente regulamento, pelas suas normas de execução e por qualquer lei aplicável os actos da Agência previstos no artigo 13º;b) toma decisões em matéria de inspecções e investigações previstas nos artigos 47º e 48º;c) comete a entes idóneos tarefas de certificação, de acordo com as directrizes estabelecidas pelo conselho de administração;d) exerce todas as funções necessárias no plano internacional e a nível da cooperação técnica com países terceiros, para efeitos do artigo 18º;e) toma todas as medidas úteis, nomeadamente através da adopção de instruções administrativas internas e da publicação de comunicações, com vista a assegurar o funcionamento da Agência de acordo com as disposições do presente regulamento;f) elabora, anualmente, um relatório geral que apresenta ao conselho de administração;g) exerce, em relação ao pessoal, os poderes previstos no nº 2 do artigo 20º;h) elabora a previsão das receitas e despesas da Agência de acordo com o artigo 49º e executa o orçamento de acordo com o artigo 50º;i) pode delegar os seus poderes a outros membros do pessoal da Agência de acordo com regras a adoptar nos termos do procedimento referido no nº 2 do artigo 53º.Artigo 30º Nomeação de altos funcionários1. O director executivo da Agência é nomeado e demitido pelo conselho de administração sob proposta da Comissão. 2. A duração do mandato do director executivo é de cinco anos. O mandato é renovável. O director executivo pode ser assistido por um ou mais directores. Em caso de ausência ou impedimento do director executivo, um dos directores assumirá as suas funções.3. Os directores da Agência são nomeados e demitidos nos termos dos nºs 1 e 2, depois de ouvido o director executivo. Artigo 31º Criação e competência das câmaras de recurso1. Serão criadas na Agência uma ou mais câmaras de recurso.2. As câmaras de recurso são competentes para deliberar sobre os recursos apresentados contra as decisões a que se refere o artigo 35º.3. As câmaras de recurso reunirão sempre que for necessário. A Comissão determinará, de acordo com o procedimento referido no nº 2 do artigo 53º, o número de câmaras de recurso a criar e as tarefas a executar.Artigo 32º Composição da câmara de recurso1. A câmara de recurso é composta por um presidente e dois membros.2. O presidente seleccionará, em cada processo, os outros dois membros e os respectivos suplentes a partir de uma lista de pessoas qualificadas, estabelecida de acordo com o nº 1 do artigo 33º. A câmara de recurso pode convocar mais membros adicionais da referida lista, quando considerar que a natureza do processo assim o exige.3. A Comissão definirá, de acordo com o procedimento referido no nº 2 do artigo 53º, as qualificações que os membros de cada câmara de recurso devem possuir, a competência de cada um dos membros durante a fase preparatória da decisão e os termos do voto.Artigo 33º Independência dos membros da câmara de recurso1. Os membros da câmara de recurso, incluindo o presidente e os respectivos suplentes, são nomeados por um período de cinco anos pelo conselho de administração a partir de uma lista de candidatos proposta pela Comissão. O seu mandato é renovável.2. Os membros da câmara de recurso são independentes. Nas suas decisões, não estão vinculados a quaisquer instruções.3. Os membros da câmara de recurso não podem exercer outras funções dentro da Agência. As suas funções podem ser exercidas a tempo parcial.4. Os membros da câmara de recurso não podem ser destituídos das suas funções, nem da lista, salvo por motivos graves ou se o Tribunal de Justiça, a pedido da Comissão e após parecer do conselho de administração, tomar uma decisão nesse sentido. Artigo 34º Exclusão e recusa1. Os membros da câmara de recurso não podem participar na resolução de casos em que tenham interesse pessoal ou em que tenham intervindo anteriormente na qualidade de representantes de uma das partes ou caso tenham participado na decisão que é objecto de recurso.2. Se, por uma das razões mencionadas no nº 1 ou por qualquer outro motivo, um membro de uma câmara de recurso considerar que não pode participar na resolução de um caso, dará conhecimento desse facto à câmara de recurso.3. Os membros de uma câmara de recurso podem ser recusados por qualquer das partes, por uma das razões referidas no nº 1, ou se forem suspeitos de parcialidade. A recusa não é admissível quando a parte em causa tenha praticado actos processuais, se bem que já tivesse conhecimento do motivo de recusa. Nenhuma recusa pode ser fundamentada na nacionalidade dos membros.4. As câmaras de recurso deliberarão, nos casos previstos nos nºs 2 e 3, sem a participação do membro em causa. Para tomar a decisão, o membro em causa é substituído na câmara pelo respectivo suplente.Artigo 35º Decisões susceptíveis de recurso1. São susceptíveis de recurso as decisões da Agência tomadas nos termos do artigo 15º ou do artigo 48º, assim como as decisões relativas às taxas tomadas nos termos do artigo 52º.2. Os recursos interpostos nos termos do nº 1 não têm efeito suspensivo. A Agência pode, no entanto, se considerar que as circunstâncias o permitem, suspender a aplicação da decisão que é objecto de recurso.3. Uma decisão que não ponha termo a um processo em relação a um dos interessados directos só pode ser objecto de recurso com a decisão final, salvo se a referida decisão previr um recurso independente.Artigo 36º Pessoas admitidas a interpor recursoQualquer pessoa singular ou colectiva pode, sem prejuízo do disposto no artigo 42º, interpor recurso de uma decisão de que seja destinatária ou de uma decisão que, embora dirigida a outra pessoa, lhe diga directa e individualmente respeito. Os outros interessados directos nesse processo podem constituir-se requeridos no processo de recurso. Artigo 37º Prazo e forma de recursoO recurso, juntamente com a respectiva motivação, deve ser interposto por escrito na Agência no prazo de dois meses a contar, conforme o caso, da data de notificação da decisão ao recorrente ou, na sua falta, na data em que o recorrente dela tenha tomado conhecimento.Artigo 38º Revisão prejudicial1. Se o órgão da Agência, de cuja decisão se recorre, considerar o recurso admissível e fundado, a Agência corrigirá a decisão. Esta disposição não se aplica, se o processo opuser o recorrente ao recorrido.2. Se a decisão não for corrigida no prazo de um mês a contar da recepção das alegações com os fundamentos, a Agência deve decidir, da suspensão da decisão nos termos do n° 2 do artigo 35°, segundo trecho, e remeter o recurso ao conselho de administração.Artigo 39º Exame dos recursos1. Se o recurso for admissível, a câmara de recurso verificará se é fundado.2. No exame do recurso, a câmara de recurso convidará os interessados directos, tantas vezes quantas forem necessárias, a apresentar, em prazo determinado, as suas observações sobre as notificações que lhes tiver enviado ou sobre as comunicações dos outros interessados directos. Todos os interessados directos no processo de recurso podem prestar declarações oralmente.Artigo 40º Decisões sobre o recursoA câmara de recurso pode exercer a competência atribuída à Agência ou remeter o processo ao órgão competente da Agência. Este último está vinculado à decisão da câmara de recurso.Artigo 41º Recurso para o Tribunal de Justiça1. As decisões das câmaras de recurso são susceptíveis de recurso para o Tribunal de Justiça.2. O recurso terá por fundamento incompetência, preterição de formalidades essenciais, violação do Tratado, do presente regulamento ou das suas normas de execução, ou abuso de poder. 3. O Tribunal de Justiça é competente para anular ou alterar a decisão impugnada.4. O recurso pode ser interposto por qualquer interessado vencido em recurso.5. O recurso deve ser interposto no Tribunal de Justiça no prazo de dois meses a contar da notificação da decisão da câmara de recurso.6. A Agência tomará as medidas necessárias à execução do acórdão do Tribunal de Justiça.Artigo 42º RepresentantesAs pessoas não domiciliadas ou que não tenham sede ou estabelecimento no território da Comunidade só podem requerer em processo perante a Agência, se tiverem mandatário domiciliado ou com sede ou estabelecimento no território da Comunidade.Artigo 43º Recurso directo1. Os Estados-membros podem interpor recurso no Tribunal de Justiça contra decisões tomadas pela Agência nos termos do artigo 15º.2. São aplicáveis, mutatis mutandis, as disposições do artigo 41º.Secção 3 : Métodos de TrabalhoArtigo 44º Processo para a elaboração de pareceres, de instruções,  e de documentos de orientação 1. O conselho de administração deve, tão cedo quanto possível após a entrada em vigor do presente regulamento, estabelecer procedimentos transparentes para a adopção dos pareceres, das instruções apropriadas e dos documentos de orientação a que se referem as alíneas a) e b) do artigo 13º.Para o efeito, deve:a) recorrer à competência técnica disponível das autoridades aeronáuticas dos Estados-membros; b) incluir, quando necessário, os peritos dos interessados directos na fase de elaboração de pareceres e de documentos de orientação por parte da Agência;c) assegurar um amplo processo de consulta e de publicação a desenvolver pela Agência, de acordo com um prazo e procedimento estabelecido, no âmbito do qual a Agência deverá fornecer respostas por escrito. 2. Sempre que a Agência elaborar, nos termos do artigo 14º, pareceres e documentos de orientação que os Estados-membros devem aplicar, pode criar um grupo de trabalho para o qual cada Estado-membro nomeará um perito.3. Os actos mencionados nas alíneas a) e b) do artigo 13º e os procedimentos previstos no nº 1 do presente artigo serão publicados em publicação oficial da Agência.4. Poderão ser estabelecidos procedimentos especiais que permitam à Agência tomar acções imediatas para reagir a um problema de segurança e informar os interessados directos sobre as acções que devem tomar.Artigo 45º Decisões 1. O conselho de administração aprovará procedimentos transparentes para a tomada das decisões individuais, tal como previsto na alínea c) do artigo 13º, garantindo:a) que a pessoa singular ou colectiva, destinatária da decisão, seja ouvida;b) que a decisão seja notificada à respectiva pessoa singular ou colectiva, bem como publicada;c) que a pessoa singular ou colectiva, a quem se destina a decisão, seja informada das medidas legais que lhe são aplicáveis ao abrigo do presente regulamento. O conselho de administração também aprovará procedimentos que precisem os termos de notificação das decisões, respeitando simultaneamente o procedimento de recurso. 2. Poderão ser estabelecidos procedimentos para determinar as acções imediatas a serem desenvolvidas pela Agência no sentido de responder a problemas de segurança, bem como para informar os interessados directos das medidas que devem tomar.Artigo 46º Poderes de investigaçãoSem prejuízo da competência que o Tratado confere à Comissão, a Agência pode proceder às necessárias averiguações de execução e inspecções com o objectivo de dar cumprimento às funções que lhe incumbem por força do presente regulamento. Pode, também, atribuir tarefas de investigação a entes idóneos, de acordo com as linhas de orientação a adoptar pelo conselho de administração mediante aprovação da Comissão. Artigo 47º Inspecções nos Estados-membros1. Para efeitos do presente regulamento, bem como das suas regras de execução, as inspecções nos Estados-membros serão efectuadas pela Agência. Para tal, os inspectores nomeados pela Agência podem: a) examinar os registos, dados e documentos relevantes, bem como qualquer material relevante para atingir níveis de segurança aeronáutica que se coadunem com o presente regulamento;b) obter cópias ou extractos de tais registos, dados, documentos ou outro material;c) pedir esclarecimentos no local;d) aceder a quaisquer instalações, terrenos ou meios de transporte.2. Os inspectores da Agência autorizados a proceder a inspecções, exercerão os seus poderes mediante a publicação da autorização que precise o objecto, bem como a finalidade e a data de início da inspecção. A Agência informará, em tempo útil, o respectivo Estado-membro sobre a realização da inspecção, bem como sobre a identidade dos inspectores. 3. O Estado-membro em causa está sujeito a tais inspecções e tomará providências no sentido de os organismos e as pessoas envolvidas se sujeitarem às inspecções ordenadas.4. Sempre que, nos termos do presente artigo, estiver prevista uma inspecção numa empresa ou num conjunto de empresas e alguma a ela se opuser, o Estado-membro em causa prestará aos inspectores autorizados pela Agência a assistência necessária para que possam realizar a sua tarefa.Artigo 48º Inspecção em empresas1. Para efeitos do artigo 15°, a inspecção em empresas será efectuada pela Agência ou por entes idóneos para o efeito. Com este objectivo, os inspectores nomeados estão autorizados a:a) examinar os registos, dados e documentos relevantes, bem como qualquer material relevante para garantir os níveis de segurança aeronáutica de acordo com o presente regulamento;b) obter cópias ou extractos de tais registos, dados, documentos e outro material;c) pedir esclarecimentos no local;d) aceder a quaisquer instalações, terrenos ou meios de transporte, ao abrigo do presente regulamento.2. Os inspectores autorizados a proceder às investigações exercerão os seus poderes mediante a obtenção de uma autorização por escrito que precise o objecto e a finalidade da inspecção. 3. O Estado-membro em cujo território esteja prevista uma investigação, será informado pela Agência, em tempo útil, sobre a sua realização, bem como sobre a identidade dos inspectores autorizados. A pedido da Agência, os inspectores do Estado-membro em causa prestarão assistência aos inspectores autorizados no cumprimento dos seus deveres. Secção 4 : Requisitos financeirosArtigo 49º Orçamento 1. As receitas da Agência provêm de:a) contribuições comunitárias, bem como de contribuições de quaisquer países terceiros europeus com os quais a Comunidade tenha concluído acordos referidos no artigo 54º;b) taxas pagas por candidatos e detentores de certificados e aprovações emitidos pela Agência e dec) taxas cobradas pela Agência pelos serviços de publicação, formação profissional, bem como por outros serviços prestados.2. As despesas da Agência incluirão os encargos com o pessoal, as despesas administrativas, as despesas com as infra-estruturas e as despesas de funcionamento.3. O director executivo elaborará uma previsão das receitas e das despesas da Agência para o exercício orçamental seguinte, apresentando-a ao conselho de administração acompanhada de um quadro de pessoal.4. O orçamento deve ser equilibrado em receitas e despesas.5. Cabe ao conselho de administração aprovar, o mais tardar, até 31 de Março, o projecto de orçamento, submetendo-o à Comissão e aos Estados com os quais a Comunidade tenha celebrado os acordos mencionados no artigo 54º. Após recepção do projecto de orçamento os Estados referidos no n° 1 elaborarão os seus próprios anteprojectos de orçamento.A Comissão, com base nele, efectuará as estimativas relevantes no projecto de orçamento das Comunidades Europeias, o qual submeterá ao Conselho, de acordo com o artigo 272º do Tratado. 6. O conselho de administração aprovará o orçamento da Agência, ajustando-o, se necessário, em função das contribuições da Comunidade.Artigo 50º Execução e controlo orçamental1. Cabe ao director executivo dar execução ao orçamento da Agência. 2. O controlo da autorização e do pagamento de todas as despesas, bem como o controlo da verificação e da cobrança de todas as receitas da Agência são exercidos pelo Auditor Financeiro da Comissão. 3. Até 31 de Março de cada ano, o mais tardar, o director executivo enviará à Comissão, ao conselho de administração e ao Tribunal de Contas as contas detalhadas da totalidade das receitas e despesas da Agência no exercício anterior.O Tribunal de Contas examiná-las-á nos termos do artigo 248º do Tratado e publicará anualmente o relatório de actividades da Agência.4. Mediante recomendação do Parlamento Europeu, o conselho de administração dará quitação ao director executivo da Agência da execução do orçamento.Artigo 51º Disposições financeirasO conselho de administração adoptará, após aprovação da Comissão e parecer do Tribunal de Contas das Comunidades Europeias, o Regulamento Financeiro da Agência, que precisará, nomeadamente, as regras relativas à elaboração e execução do orçamento da Agência nos termos do artigo 142º do Regulamento Financeiro aplicável ao orçamento geral das Comunidades Europeias. Artigo 52º Regulamento relativo às taxas1. A Comissão aprovará o regulamento relativo às taxas, nos termos do procedimento referido no nº 3 do artigo 53º.2. O regulamento relativo às taxas especificará, nomeadamente, os serviços e procedimentos sujeitos às taxas, nos termos do nº 1 do artigo 49º, e fixará o montante e o seu modo de cobrança.3. Serão cobradas taxas:a) pela emissão e renovação de certificados e pelas respectivas funções de supervisão contínua;b) pela prestação de serviços e pelo fornecimento de documentação. Tais despesas devem reflectir o custo efectivo de cada um dos serviços prestados, bem como do fornecimento da documentação;c) pela interposição de recursos.As taxas são expressas e pagas em euros.4. O montante das taxas será fixado de forma a garantir que as receitas daí resultantes sejam, em princípio, suficientes para cobrir os custos dos serviços prestados; As contribuições referidas no nº 1 do artigo 49º podem cobrir, durante um período transitório que findará em 31 de Dezembro do quarto ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, as despesas relativas à fase de arranque da Agência. De acordo com o procedimento referido no nº 3 do artigo 53º, este período pode, se necessário, ser prorrogado por um período não superior a um ano. CAPÍTULO IV: DISPOSIÇÕES FINAISArtigo 53º  Comité1. A Comissão é assistida por um comité composto pelos representantes dos Estados-membros e presidido por um representante da Comissão.2. Sempre que seja feita referência a este número, aplica-se o procedimento consultivo previsto no artigo 3º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto nos seus artigos 7° e 8º.3. Sempre que seja feita referência a este número, aplicar-se o procedimento regulamentar previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto nos seus artigos 7° e 8º. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é de um mês.Artigo 54º Participação de países terceiros europeus A Agência está aberta à participação de países terceiros europeus signatários da Convenção de Chicago que tenham celebrado acordos com a Comunidade Europeia, e consequentemente adoptem e apliquem a legislação comunitária nos domínios abrangidos pelo presente regulamento e pelas suas normas de execução.Nos termos das disposições pertinentes de tais acordos, serão celebrados convénios que, inter alia, determinarão a natureza e o âmbito, bem como as normas específicas da participação desses países nos trabalhos da Agência, incluindo as disposições relativas às contribuições financeiras e ao pessoal.Artigo 55º Início da actividade da Agência A Agência assumirá plenamente as tarefas que lhe são atribuídas pelo presente regulamento doze meses após a sua entrada em vigor.Artigo 56º RevogaçãoÉ revogado o Regulamento (CE) nº 3922/91 do Conselho.O disposto no artigo 8º do presente regulamento aplica-se a produtos, equipamentos, organizações e pessoas que tenham obtido certificação de acordo com o Regulamento  (CE)  n° 3922/91. Artigo 57º Entrada em vigorO presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Os artigos 5º, 6º e 7 aplicam-se conforme previsto nas suas normas de execução. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros.Feito em Bruxelas, emPelo Parlamento Europeu     Pelo ConselhoA Presidente     O PresidenteANEXONORMAS INTERNACIONAISAERONAVEGABILIDADEDE AERONAVESANEXO 8À CONVENÇÃO SOBRE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONALOITAVA EDIÇÃO - JULHO 1988NORMAS INTERNACIONAISPARTE 1 DEFINIÇÕESSempre que os termos que se seguem forem utilizados nas Normas para a Aeronavegabilidade das Aeronaves, esses termos têm os seguintes significados:Aeroplano (avião). Aeronave com motor, mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se deve principalmente a reacções aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de voo.Aeronave. Qualquer máquina cuja sustentação na atmosfera se obtém por reacções do ar que não sejam as reacções do mesmo contra a superfície terrestre.Condições de operação previstas. Condições conhecidas através da experiência ou cuja ocorrência se pode razoavelmente prever durante a vida operacional da aeronave, tendo em conta a utilização para a qual a aeronave foi aceite, sendo essas condições referentes ao estado meteorológico da atmosfera, à configuração do terreno, ao funcionamento da aeronave, à eficiência do pessoal e a todos os outros factores que podem afectar a segurança do voo. As condições de operação previstas não incluem:a) os extremos que podem ser evitados através dos procedimentos de operação; eb) os extremos que ocorrem de forma tão pouco frequente que exigir que se respeitem os padrões nesses extremos representaria um nível de aeronavegabilidade mais elevado do que aquele que a experiência demonstrou ser necessário e exequível.Requisitos adequados de aeronavegabilidade. Códigos de aeronavegabilidade, abrangentes e detalhados, estabelecidos por um Estado Contratante, para a classe de aeronave em consideração. Aprovado. Aceite por um Estado Contratante como apropriado para um fim específico.Configuração (quando aplicado ao avião). Combinação específica das posições dos elementos móveis, tais como dispositivos hipersustentadores (''flaps''), trem de aterragem etc., que afectam as características aerodinâmicas do avião.Grupo(s) motopropulsor(es) crítico(s). Grupo(s) motopropulsor(es) cuja falha produz o efeito mais adverso nas características da aeronave relativas ao caso em consideração.Massa de projecto para a aterragem. Massa máxima da aeronave, que para fins de concepção estrutural, se prevê no projecto ser a de aterragem.Massa de projecto para a descolagem. Massa máxima da aeronave que, para fins de concepção estrutural, se prevê no projecto ser a do início da corrida de descolagem. Massa de projecto para rolagem Massa máxima da aeronave para a qual se calcula a estrutura com a carga susceptível de se produzir durante a utilização da aeronave no solo antes de iniciar a descolagem.Coeficiente de segurança. Factor de cálculo usado em projecto na previsão da possibilidade de cargas superiores às previstas, e para tomarem consideração incertezas de cálculo e de fabricação.Áreas de aproximação final e de descolagem (FATO). Área definida sobre a qual se completa a fase final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou à aterragem e a partir da qual se inicia a manobra de descolagem e que, no caso da sua utilização por helicópteros de Classe 1, inclui a área disponível para interrupção da descolagemHelicóptero. Aeronave mais pesada do que o ar cuja sustentação em voo se deve principalmente a reacções do ar sobre um ou mais rotores motorizados, que giram em volta de eixos verticais ou quase verticais.Superfície de aterragem. Parte da superfície de um aeródromo cuja autoridade tenha declarado como utilizável para a corrida normal, no solo ou na água, das aeronaves que aterrem numa direcção determinada.Cargas-limite. Cargas máximas que se prevê poderem ocorrer nas condições de operação previstas.Factor de carga A razão entre uma determinada carga e o peso da aeronave, sendo a primeira expressa em termos de forças aerodinâmicas, forças de inércia ou reacções do solo.Helicóptero com performances da Classe 1. Helicóptero cujas performances, em caso de falha de motor, permite aterrar na zona de descolagem interrompida ou continuar o voo em condições de segurança até uma área apropriada para a aterragem.Helicóptero com performances da Classe 2. Helicóptero cujas performances , em caso de falha de motor, permitem continuar o voo em condições de segurança, excepto quando a falha ocorrer antes de um ponto definido após a descolagem ou após um ponto definido antes da aterragem, casos em que uma aterragem forçada pode ser necessária.Helicóptero com performances da Classe 3. Helicóptero cujas performances, em caso de falha de motor em qualquer ponto do perfil de voo, obriguem à execução de uma aterragem forçada.Grupo motopropulsor. Sistema de um ou mais motores e acessórios, que juntos são necessários para produzir tracção, independentemente do funcionamento contínuo de qualquer (quaisquer) outro(s) grupo(s) motopropulsor(es), excluindo dispositivos que produzam tracção durante períodos de curta duração.Altitude de pressão. Pressão atmosférica expressa em termos de altitude correspondente a essa pressão na atmosfera-padrão.Validação (de um Certificado de Navegabilidade). Acção tomada por um Estado Contratante, como alternativa à emissão do seu próprio Certificado de Navegabilidade, pela qual reconhece como equivalente ao seu o Certificado de Navegabilidade emitido por qualquer outro Estado Contratante. Atmosfera-padrão. Uma atmosfera definida como se segue:a) o ar é um gás seco perfeito;b) as constantes físicas são:- Massa molar média ao nível do mar:  M0 = 28,964420 x 10-3 kg mol-1- Pressão atmosférica ao nível do mar:  Po = 1013,250 hPa- Temperatura ao nível do mar:  to = 15ºC To 288,15 K- Densidade atmosférica ao nível do mar:  P0 = 1,2250 kg m-3- Temperatura do ponto de congelação  Ti = 273,15 K- Constante universal dos gases perfeitos  R* = 8,31432 JK-1mol-1c) os gradientes térmicos são:&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Estado de Projecto. Estado que tem sobre a organização responsável pelo projecto do tipo.Estado de Fabrico. Estado tem jurisdição sobre a organização responsável pela montagem final da aeronave.Estado de Registo. Estado no qual está registada a aeronave.Superfície de descolagem. Parte da superfície de um aeródromo cuja autoridade declarou como utilizável para a corrida normal, no solo ou na água, das aeronaves que descolem numa direcção determinada.Carga final. Carga-limite multiplicada pelo coeficiente de segurança apropriado.PARTE III. AVIÕESCAPÍTULO 1. GENERALIDADES1.1 Aplicabilidade1.1.1 As Normas da Parte III, à excepção das especificadas em 8.4, aplicam-se a todos os aviões referidos em 1.1.3, de tipos cujo protótipo foi submetido às autoridades nacionais competentes para certificação em ou a partir de 13 de Junho de 1960.1.1.2 As Normas especificadas em 8.4 da Parte III aplicam-se a todos os aviões referidos em 1.1.3, de tipos cujo protótipo foi submetido às autoridades nacionais competentes para certificação em ou a partir de 22 de Março de 1985.1.1.3 As Normas da Parte III devem aplicar-se a aviões com uma massa máxima certificada à descolagem superior a 5 700 kg, previstos para transporte de passageiros, carga ou correio na navegação aérea internacional.1.1.4 O nível de aeronavegabilidade definido pelas partes apropriadas dos códigos nacionais abrangentes e detalhados, referidos em 2.2 da Parte II .para os aviões designados em 1.1.3, deve ser pelo menos substancialmente equivalente ao nível global das Normas gerais da Parte III.1.1.5 A menos que doutro modo indicado, as Normas aplicam-se ao avião na sua totalidade, incluindo os grupos motopropulsores, sistemas e equipamento.1.2 Número de grupos motopropulsoresO avião não deve ter menos de dois grupos motopropulsores.1.3 Limitações1.3.1 Devem ser estabelecidas condições limitativas para os aviões, para os seus grupos motopropulsores e o seu equipamento (ver 9.2). A conformidade com as Normas da Parte III deve ser estabelecida no pressuposto de que o avião é operado dentro das limitações especificadas. As limitações devem ser suficientemente desprovidas de qualquer condição ou condições prejudiciais à segurança do avião, de forma a que a probabilidade de acidentes derivados dessas limitações seja extremamente remota.1.3.2 As variações dos limites de massa, da localização do centro de gravidade, da distribuição da carga, das velocidades, e da altitude ou da altitude de pressão devem ser estabelecidas em conformidade com todas as Normas pertinentes da Parte III, à excepção de combinações de condições que sejam fundamentalmente impossíveis de se conseguir e que não necessitam de ser consideradas.1.4 Condições e características perigosasO avião não deve ter qualquer condição ou característica que o torne perigoso nas condições de operação previstas. 1.5 Prova de conformidade1.5.1 A conformidade com os requisitos apropriados de aeronavegabilidade pode ser demonstrada por ensaios, cálculos, ou cálculos baseados em ensaios, desde que em cada caso a precisão obtida assegure um nível de aeronavegabilidade igual ao que se obteria pela efectivação de ensaios directos.1.5.2 Os ensaios referidos em 1.5.1 devem ser tais que assegurem de forma razoável que o avião, seus componentes e equipamento são fiáveis e funcionam correctamente, de acordo com as condições de operação previstas.CAPÍTULO 2. VOO2.1 Generalidades2.1.1 A conformidade com as Normas especificadas no Capítulo 2 deve ser estabelecida por ensaios em voo ou por outros ensaios, realizados num avião ou aviões do tipo para o qual um Certificado de Navegabilidade é requerido, ou por cálculos baseados nesses ensaios, desde que os resultados obtidos nos cálculos sejam de precisão igual a, ou reproduzam fielmente, os resultados dos ensaios directos.2.1.2 A conformidade com cada Norma deve ser estabelecida para todas as combinações aplicáveis da massa do avião e da posição de centro de gravidade, dentro das variações das condições de carga para as quais a certificação foi requerida.2.1.3 Quando necessário, devem ser estabelecidas configurações apropriadas para os aviões de modo a permitir a determinação das performances nas várias fases do voo e para a investigação das qualidades de voo do avião.2.2 Performances2.2.1 Generalidades2.2.1.1 Dados suficientes sobre as performances do avião devem estar definidos e contidos no respectivo manual de voo para fornecer aos operadores a informação necessária à determinação da massa total do avião baseada nos valores próprios para o voo pretendido, dos parâmetros operacionais relevantes, de forma a que o voo possa ser efectuado com a certeza razoável de que será alcançada uma condição mínima de segurança para esse voo.2.2.1.2 As performances especificadas para o avião não devem exigir perícia ou concentração excepcionais da parte do piloto.2.2.1.3 As performances especificadas para o avião devem ser consistentes de acordo com 1.3.1 e com a operação em combinações lógicas dos sistemas e equipamento do avião cujo a) funcionamento possa afectar essas performances.2.2.2 Performances mínimasPara a massa máxima calculada (ver 2.2.3) para a descolagem e aterragem em função da elevação do aeródromo ou da altitude de pressão, quer na atmosfera-padrão quer em condições atmosféricas especificadas de ar calmo e, para hidroaviões, nas condições especificadas de águas calmas, o avião deve ser capaz de cumprir as performances mínimas especificadas em 2.2.2.1 e 2.2.2.2 respectivamente, não considerando obstáculos, ou o comprimento da pista ou da superfície de amaragem.2.2.2.1 Descolagema) O avião deve ser capaz de descolar com falha do grupo motopropulsor crítico (ver 2.2.3), estando os restantes grupos motopropulsores a operar dentro das suas limitações de potência à descolagem. b) Após o fim do período durante o qual a potência de descolagem pode ser utilizada, o avião deve ser capaz de continuar a subir, com o grupo motopropulsor crítico inoperativo e os restantes grupos motopropulsores a operar dentro das suas limitações de potência máxima contínua, até uma altura em que se possa manter e à qual possa levar a cabo um circuito de aeródromo.c) As performances mínimas em todas as fases da descolagem e subida devem ser suficientes para assegurar que, sob condições de operação ligeiramente diferentes das condições previstas e para as quais os dados estão tabelados (2.2.3), a diferença em relação aos valores calculados não seja desproporcionada.2.2.2.2 Aterragema) A partir da configuração de aproximação e com o grupo motopropulsor crítico inoperativo, o avião deve ser capaz, no caso de falhar a aproximação, de continuar o voo até um ponto a partir do qual possa ser iniciada uma nova aproximação.b) A partir da configuração de aterragem, o avião deve ser capaz, em caso de aterragem abortada, de fazer uma subida com todos os grupos motopropulsores operativos.2.2.3 Descrição das performancesOs dados relativos às performances devem ser definidos e constarem do manual de voo do avião de forma a que a sua aplicação, através de regras de operação pelas quais o avião será operado, de acordo com 5.2 do Anexo 6, Parte I, forneça uma relação segura entre as performances do avião e os aeródromos e rotas em que pode ser operado. Os dados relativos às performances devem ser definidos e tabelados para as variações de massa, de altitude ou de altitude de pressão, de velocidade do vento, de gradiente das superfícies de descolagem e aterragem para aviões terrestres ou das condições da superfície da água, da densidade da água e da força da corrente para hidroaviões, e para quaisquer outras variáveis operacionais para as quais o avião está para ser certificado, nas seguintes situações:2.2.3.1 Descolagem. Os dados das performances de descolagem devem incluir a distância de aceleração-paragem e a trajectória de descolagem.2.2.3.1.1 Distância de aceleração-paragem. A distância de aceleração-paragem deve ser a distância necessária para acelerar e parar, ou, no caso de um hidroavião, para acelerar e conseguir reduzir para urna velocidade satisfatoriamente baixa, partindo do princípio que o grupo motopropulsor crítico falha subitamente num ponto não mais próximo do início da descolagem do que o previsto quando se estabeleceu a trajectória de descolagem (ver 2.2.3.1.2). 2.2.3.1.2 Trajectória de descolagem. A trajectória de descolagem deve compreender a corrida no solo ou na água, a subida inicial, e a subida, partindo do princípio que o grupo motopropulsor crítico falha subitamente durante a descolagem (ver 2.2.3.  1.  1). A trajectória de descolagem deve ser calculada até uma altitude à qual o avião se possa manter e efectuar um circuito de aeródromo. A subida deve ser efectuada a uma velocidade não inferior à velocidade de segurança da descolagem como determinada de acordo com 2.3.1.3.2.2.3.2 Em cruzeiro. As performances de subida em cruzeiro devem ser as performances de subida (ou de descida) com o avião na configuração de cruzeiro, com:a) o grupo motopropulsor crítico inoperativo; eb) os dois grupos motopropulsores críticos inoperativos, em caso de aviões com três ou mais grupos moto-propulsores.Os motores que se encontrem operativos não devem exceder a potência máxima contínua.2.2.3.3 Aterragem. A distância de aterragem deve ser a distância horizontal percorrida pelo avião entre um ponto na trajectória de aproximação a uma altitude seleccionada acima da superfície de aterragem e um ponto desta no qual o avião fica completamente imobilizado ou, no caso de um hidroavião, atinge uma velocidade satisfatoriamente baixa. A altitude seleccionada acima da superfície de aterragem e a velocidade de aproximação, devem estar adequadamente relacionadas com os procedimentos de operação. Esta distância pode ser acrescida de unia margem de tolerância conforme necessário; nesse caso, a altitude seleccionada acima da superfície de aterragem, a velocidade de aproximação e essa margem de tolerância devem estar adequadamente inter-relacionadas e devem assegurar quer os procedimentos normais de operação quer as suas adequadas alterações.2.3 Qualidades de vooO avião deve satisfazer as Normas de 2.3 a qualquer altitude até à altitude máxima prevista e relevante para um requisito específico em quaisquer condições de temperatura pertinentes para a altitude em questão e para a qual o avião está aprovado.2.3.1 ControlabilidadeO avião deve ser controlável e manobrável em todas as condições previstas de operação e deve ser capaz de executar transições suaves de uma condição de voo para outra (por exemplo, voltas, "glissagens", alterações de potência de motor, alterações nas configurações do avião) sem exigir perícia, concentração ou esforço excepcionais da parte do piloto, mesmo no caso de falha de qualquer dos grupos motopropulsores. Deve ser estabelecida uma técnica para o controlo seguro dos aviões em todas as fases de voo e em todas as configurações para as quais as performances estão estabelecidas.2.3.1.1 Controlabilidade no solo (ou na água). O avião deve ser controlável no solo (ou na água) durante a rolagem, descolagem e aterragem nas condições de operação previstas.2.3.1.2 Controlabilidade durante a descolagem. O avião deve ser controlável no caso de falha súbita do grupo motopropulsor crítico em qualquer ponto da descolagem, quando é manobrado de acordo com as trajectórias de descolagem e as distâncias de aceleração-paragem especificadas.2.3.1.3 Velocidade de segurança na descolagem As velocidades de segurança na descolagem adoptadas na determinação das características dos aviões durante a descolagem (após deixarem o solo ou a água), devem assegurar uma margem adequada acima da velocidade de perda e da velocidade mínima para a qual o avião se mantém controlável após falha súbita do grupo motopropulsor crítico.2.3.2 CompensaçãoA compensação e outras características do avião devem ser de forma a garantir que a atenção e a capacidade exigidas ao piloto para manter uma desejada condição de voo não sejam excessivas, tendo em conta a fase de voo em que essas exigências ocorrem e a sua duração. Isto deve aplicar-se tanto em condições normais de operação como em condições associadas com a falha de um ou mais grupos motopropulsores para as quais as características tenham sido estabelecidas.2.3.3 EstabilidadeA estabilidade do avião em relação às suas outras características de voo, "performance", resistência estrutural e condições de operação mais prováveis (por exemplo, configurações do avião e gamas de velocidade) deve ser tida em conta de modo a assegurar que as exigências impostas à capacidade de concentração do piloto e a sua duração durante a fase do voo em que estas exigências ocorrem, não são excessivas. A estabilidade do avião não deve, contudo, ser tal que obrigue a exigência excessiva da resistência do piloto ou que comprometa a segurança do avião por falta de manobrabilidade em condições de emergência.2.3.4 Perda2.3.4.1 Aviso de perda. Quando o avião é operado até próximo de uma perda tanto em voo rectilíneo como em viragem com todos os grupos motopropulsores a funcionar ou com um grupo motopropulsor inoperativo, o aviso de perda deve ser evidente, claro e nítido para o piloto, com o avião em todas as configurações e potências permitidas, excepto as que não forem consideradas essenciais para a segurança do voo. 0 aviso de perda e outras características do avião devem ser tais que permitam ao piloto impedir o desenvolvimento da perda após o início do aviso e, sem alterar a potência do motor, manter controlo total do avião. 2.3.4.2 Comportamento após uma perda. Em qualquer configuração e potência para as quais é considerado que a capacidade de recuperar de uma perda é essencial, o comportamento do avião após a perda não deve ser tão adverso que dificulte uma recuperação imediata sem exceder as suas limitações de velocidade ou de resistência. Deve ser aceitável desacelerar os grupos motopropulsores operativos, durante a recuperação da perda.2.3.4.3 Velocidades de perda. As velocidades de perda ou as velocidades mínimas estáveis de voo devem ser estabelecidas para as configurações apropriadas a cada fase do voo (por exemplo, descolagem, cruzeiro, aterragem). Um dos valores da potência utilizados na determinação das velocidades de perda não deve ser maior do que o necessário para dar impulso zero a uma velocidade imediatamente acima da de perda.2.3.5 Trepidação e vibraçãoDeve ser demonstrado, através de ensaios apropriados, que todas as partes do avião não estão sujeitas a trepidação e vibração excessivas em todas as configurações do avião e em todas as condições de velocidade, dentro das suas limitações de operação (ver 1.3.2). Não deve existir qualquer "batida" suficientemente forte para interferir com o controlo do avião, provocando danos estruturais ou fadiga excessiva à tripulação de voo.CAPÍTULO 3. ESTRUTURAS3.1 GeneralidadesAs Normas do Capítulo 3 aplicam-se à estrutura dos aviões, constituída por todas as suas partes, cuja falha colocaria seriamente em perigo o avião.3.1.1 Massa e sua distribuiçãoA menos que referido de outro modo, todas as Normas sobre estruturas devem ser cumpridas quando a massa ultrapassa a gama aplicável e é distribuída da forma mais adversa, dentro das limitações de operação que serviram de base à certificação.3.1.2 Cargas-limiteExcepto se de outro modo qualificadas, as cargas exteriores e as correspondentes cargas de inércia, ou as cargas de resistência obtidas para as várias condições de carga prescritas em 3.3, 3.4 e 3.5 devem ser consideradas cargas-limite.3.1.3 Resistência e deformaçãoNas várias condições de carga prescritas em 3.3, 3.4 e 3.5 nenhuma das partes da estrutura do avião deve sofrer deformações prejudiciais sob a acção de qualquer carga, igual ou inferior à carga-limite, sendo a estrutura capaz de suportar a carga final.3.2 Velocidades3.2.1 Velocidades de projectoAs velocidades de projecto devem ser estabelecidas em conformidade com os valores para os quais a estrutura do avião foi projectada, de forma a suportar as cargas de manobra e de rajada, de acordo com 3.3. Ao estabelecer as velocidades de projecto, devem ser consideradas as seguintes velocidades:a) VA, a velocidade de manobra de projecto;b) VB, a velocidade à qual a velocidade máxima de rajada vertical estabelecida de acordo com 3.3.2 pode ser suportada;c) VC, a velocidade que não é previsível ser excedida em voo de cruzeiro normal considerando os efeitos de possíveis perturbações ao voar em condições de turbulência;d) VD, a velocidade máxima de picada, suficientemente superior à velocidade referida em c), de modo a tornar improvável que tal velocidade de projecto seja excedida como resultado de acréscimos inadvertidos de velocidade nas condições de operação previstas, tomando em consideração as qualidades de voo e outras características do avião;e) VE1 a VEn, velocidades máximas às quais os dispositivos hipersustentadores ("flaps") e o trem de aterragem podem ser baixados, ou outras alterações de configuração podem ser efectuadas.As velocidades VA., VB, VC, e VE em a), b), c), e e) devem ser suficientemente superiores à velocidade de perda do aeroplano de forma a salvaguardar contra a perda de controlo em situação de turbulência.3.2.2 Velocidades-limiteAs velocidades-limite, baseadas nas correspondentes velocidades de projecto com margens de segurança, quando apropriado de acordo com 1.3.1, devem ser incluídas no manual de voo do avião como parte das limitações de operação (ver 9.2.2).3.3 Cargas de vooAs condições de carga de voo referidas em 3.3.1, 3.3.2 e 3.5 devem ser consideradas para a gama de massas e suas distribuições prescritas em 3.1.1 e para velocidades estabelecidas de acordo com 3.2.1. Devem ser consideradas as cargas assimétricas e simétricas. O ar, a inércia e outras cargas, resultantes das condições de carga especificadas, devem ser distribuídas de forma a aproximá-las das condições reais ou a representá-las compativelmente.3.3.1 Cargas de manobraAs cargas de manobra devem ser calculadas com base em factores apropriados de carga de manobra para as manobras permitidas pelas limitações de operação. Não devem ser inferiores aos valores que a experiência indica como adequados para as condições de operação previstas.3.3.2 Cargas de rajadaAs cargas de rajada devem ser calculadas para as velocidades e gradientes das rajadas verticais e horizontais, que as estatísticas ou outros indicadores mostram ser adequados para as condições de operação previstas.3.4 Cargas no solo e na águaA estrutura deve ser capaz de suportar todas as cargas devidas às reacções do solo ou da superfície da água que são prováveis de surgir durante a rolagem, a descolagem e a aterragem.3.4.1 Condições de aterragemAs condições de aterragem para as massas de projecto para descolagem e para aterragem devem incluir as atitudes de simetria e assimetria do avião no seu contacto com o solo ou com a água, as velocidades de descida e outros factores, que afectem as cargas impostas à estrutura que podem ocorrer nas condições de operação previstas. 3.5 Cargas váriasEm adição ou conjuntamente com as cargas de manobra e de rajadas e com as cargas no solo e na água, devem ser tomadas em consideração todas as outras cargas (cargas dos comandos de voo, pressões de cabina, efeitos de funcionamento dos motores, cargas devidas a alterações de configuração, etc.) que são prováveis de ocorrer nas condições de operação previstas.3.6 Trepidação, divergência e vibraçãoA estrutura do avião deve ser projectada de forma a estar livre de trepidação, divergência estrutural (isto é, deformação estrutural instável devido a cargas aerodinâmicas) e perda de controlo devido a deformação estrutural, quer para velocidades compreendidas dentro das limitações de operação, quer para velocidades muito para além dessas limitações, de modo a cumprir com 1.3.1. Deve, ainda, dispor de resistência adequada para suportar as vibrações e "batidas" que podem ocorrer nas condições de operação previstas.3.7 Resistência à fadigaA resistência e a fabricação do avião devem ser de forma a assegurar que a probabilidade de uma rotura catastrófica da estrutura do avião por fadiga provocada por cargas repetidas e cargas vibratórias nas condições de operação previstas, seja extremamente remota. CAPÍTULO 4. PROJECTO E FABRICAÇÃO4.1 GeneralidadesOs pormenores do projecto e da fabricação devem ser tais que garantam de forma aceitável que todas as partes do avião funcionarão de forma eficaz e fiável nas condições de operação previstas. Devem basear-se em práticas cuja experiência provou serem satisfatórias ou serem suportadas por ensaios especiais, por outras investigações apropriadas, ou por ambos.4.1.1 Ensaios de suporteO funcionamento de todas as partes móveis essenciais para a segurança da operação do avião deve ser demonstrado por ensaios apropriados de modo a assegurar que funcionarão correctamente em todas as condições de operação.4.1.2 MateriaisTodos os materiais utilizados nas partes do avião essenciais para a sua operação segura devem ser conformes com especificações aprovadas. As especificações aprovadas devem ser tais que os materiais aceites como estando em conformidade com essas especificações tenham as propriedades essenciais supostas no projecto.4.1.3 Processos de fabricaçãoOs processos de fabricação e montagem devem ser tais que originem uma estrutura consistentemente sólida e que deve ser fiável no que respeita à continuidade da sua resistência em serviço.4.1.4 ProtecçãoA estrutura deve ser protegida contra deterioração ou perda de resistência em serviço devido à acção do tempo, à corrosão, ao desgaste ou a outras causas, que podiam passar desapercebidas, tomando em consideração a manutenção que o avião receberá.4.1.5 Requisitos de inspecçãoDevem ser estabelecidos requisitos adequados que permitam quaisquer exames necessários, substituições ou recuperação de partes do avião que requeiram essa atenção, quer periodicamente quer após operações invulgarmente severas.4.1.6 Características de projectoDeve ser dada especial atenção às características do projecto que afectem a capacidade da tripulação de condução de manter o voo controlado. Esta deve incluir, pelo menos o seguinte:a) Comandos e sistemas de comando. O projecto dos comandos e sistemas de comando deve ser tal que minimize a possibilidade de encravamento, de operação acidental, e ligação não intencional dos mecanismos de bloqueamento das superfícies de comando.b) Capacidade de sobrevivência dos sistemas. A partir de 12 de Março de 2000, os sistemas dos aviões devem ser projectados, dispostos e separados fisicamente de modo a  maximizar o potencial para a continuação do voo e a aterragem seguras após qualquer acontecimento que resulte em danos para a estructura ou os sistemas do avião.c) Ambiente da tripulação. 0 projecto do compartimento da tripulação de condução deve ser tal que minimize a possibilidade de operação incorrecta ou limitada dos comandos por parte da tripulação, devido a fadiga, confusão ou interferência. No mínimo, os seguintes factores devem ser tomados em consideração: disposição e identificação dos comandos e instrumentos, rápida identificação de situações de emergência, percepção dos comandos, ventilação, aquecimento e ruído.d) Visão do piloto. A disposição do compartimento do piloto deve ser tal que permita um campo de visão amplo, claro e não distorcido para a operação segura do avião e que evite ofuscamento e reflexões que interfiram com a visão do piloto. As características do projecto do pára-brisas da cabina de pilotagem devem permitir, em condições de precipitação, visão suficiente para a normal condução do voo e para a execução de aproximações e aterragem.e) Requisitos para emergências. Devem ser assegurados meios que automaticamente previnam ou permitam à tripulação de condução actuar perante emergências resultantes de falhas previsíveis de equipamentos e sistemas, que possam colocar o avião em perigo. Devem ser tomadas disposições razoáveis para a continuação de serviços essenciais após a(s) falha(s) do(s) sistema(s) ou do grupo motopropulsor de forma a que seja dada resposta a essa(s) falha(s) de acordo com as Normas relativas a características ("performance") e limitações de operação deste Anexo e do Anexo 6, Partes 1 e II.f) Prevenção contra incêndios. O projecto do avião e os materiais usados na sua fabricação, incluindo os materiais de revestimento do interior da cabina substituídos aquando de grandes remodelações, devem ser tais que minimizem a possibilidade de incêndio em voo e no solo e a produção de fumos e gases tóxicos, em caso de incêndio. Devem ser assegurados os meios para controlar ou para detectar e extinguir incêndios de modo a que não originem perigos adicionais para o avião.g) Supressão de incêndios. A partir de 12 de Março de 2000, os sistemas de supressão de incêndios no compartimento de carga, incluindo os seus agentes extintores, serão projectados de modo a ter em conta um incêndio súbito e extenso como o que poderia ser causado por um dispositivo explosivo ou incendiário.h) Incapacidade dos ocupantes. Devem ser tomadas precauções no projecto de modo a proteger contra possíveis casos de despressurização da cabina e contra a presença de fumo ou outros gases tóxicos que possam incapacitar os ocupantes do avião. i) Protecção do compartimento da tripulação de condução contra o fumo e emanações gasosas. A partir de 12 de Março de 2000, devem ser providenciados meios para minimizar a entrada de fumo, emanações gasosas e vapores perigosos, criados por uma explosão ou incêndio no avião, no compartimento da tripulação de condução.4.1.7 Requisitos para aterragem de emergência4.1.7.1 Devem ser tomadas medidas no projecto do avião para proteger os ocupantes, em caso de uma aterragem de emergência, contra incêndios ou efeitos directos de forças de desaceleração assim como de ferimentos provocados em consequência do efeito dessas forças no equipamento interior do avião.4.1.7.2 Devem ser fornecidos meios para a rápida evacuação do avião, em condições possíveis de ocorrer, após uma aterragem de emergência. Esses meios devem respeitar a capacidade do avião em termos de passageiros e tripulação.4.1.7.3 A disposição interior da cabina e a posição e número de saídas de emergência, incluindo os meios para localização e iluminação dos caminhos de evacuação e das saídas, devem ser de forma a facilitar a rápida evacuação do avião em condições possíveis de ocorrer após uma aterragem de emergência.4.1.7.4 Em aviões certificados para condições de amaragem, devem ser estabelecidos requisitos no projecto de forma a dar a maior garantia possível de evacuação segura dos passageiros e da tripulação do avião, em caso de amaragem.4.1.8 Manuseamento no soloDevem ser estabelecidos requisitos adequados no projecto, de forma a minimizar os riscos de danificações que podem ser causadas pelo manuseamento no solo (por exemplo, reboque, elevação) das partes do avião essenciais para a sua operação segura e que podiam passar despercebidos. Pode ser tidag em conta a protecção que quaisquer limitações e instruções relativas a essas operações possa fornecer.CAPÍTULO 5. MOTORES5.1 ObjectivoAs Normas do Capítulo 5 devem aplicar-se a motores de todos os tipos que sejam utilizados em aviões como unidades propulsoras principais.5.2 Projecto, fabricação e funcionamentoO motor completo com acessórios deve ser projectado e fabricado para trabalhar de modo fiável dentro da s sua s limitações de operação e sob as condições de operação previstas quando adequadamente instalado no avião, de acordo com o Capítulo 7 e, se aplicável, equipado com uma hélice apropriada.5.3 Regimes de potência, condições e limitaçõesOs regimes de potência e as condições da atmosfera em que se baseiam, juntamente com as condições e limitações de operação, destinados a regular a operação do motor, devem ser declarados.5.4 EnsaiosUm motor do tipo deve completar satisfatoriamente os ensaios necessários para verificar a validade dos regimes de potência, condições e limitações declaradas e para assegurar que trabalhará de modo satisfatório e fiável. Os ensaios devem incluir, pelo menos, o seguinte:a) Calibração de potência. Devem ser efectuados ensaios para estabelecer as características de potência ou impulso do motor enquanto novo e também após os ensaios referidos em b) e em c). Não deve haver qualquer redução excessiva na potência após conclusão de todos os ensaios especificados.b) Operação Devem ser efectuados ensaios para assegurar que o arranque, marcha lenta sem carga ("ralenti"), aceleração, vibração, sobrevelocidade e outras características são satisfatórias e para demonstrar margens adequadas de segurança contra detonação, oscilações, ou quaisquer outras condições prejudiciais, conforme adequado para o tipo particular de motor.c) Resistência Devem ser efectuados ensaios com duração suficiente, com potências, impulso, velocidades e a outras condições de operação, conforme necessário, para demonstrara a fiabilidade e a durabilidade do motor. Devem também incluir o funcionamento sob condições em excesso dos limites declarados, até ao ponto em que essas limitações podem ser ultrapassadas no funcionamento corrente do motor. CAPÍTULO 6. HÉLICES6.1 ObjectivoAs Normas do Capítulo 6 devem aplicar-se a todos os tipos de hélices.6.2 Projecto, fabricação e funcionamentoO conjunto completo do hélice, incluindo os acessórios, deve ser projectado e fabricado para trabalhar de modo fiável dentro das suas limitações de operação sob condições de operação previstas quando devidamente adequado ao motor e instalado no avião de acordo com o Capítulo 7.6.3 Regimes de potência, condições e limitaçõesOs regimes de potência e todas as condições e limitações de operação destinadas a regular o funcionamento do hélice, devem ser declaradas.6.4 EnsaiosUma hélice do tipo deve completar satisfatoriamente os ensaios considerados necessários para assegurar que trabalhará de modo satisfatório e fiável dentro das gamas de potência, das condições e das limitações declaradas. Os ensaios devem incluir, pelo menos, o seguinte:a) Operação. Devem ser efectuados ensaios para assegurar que as características de resistência a vibrações e sobrevelocidade são satisfatórias e para demonstrar que o funcionamento da variação de passo e dos mecanismos de comando são apropriados e fiáveis.b) Resistência. Devem ser efectuados ensaios com duração suficiente, a potências, velocidades e a outras condições tais de operação, conforme necessário, para demonstrar a fiabilidade e a durabilidade do hélice.CAPÍTULO 7. INSTALAÇÃO DOS GRUPOS MOTOPROPULSORES7.1 Generalidades7.1.1 Normas aplicáveisA instalação dos grupos motopropulsores deve satisfazer as Normas do Capítulo 4 e as Normas deste capítulo.7.1.2 Conformidade com as limitações do motor e do héliceA instalação dos grupos motopropulsores deve ser concebida de forma a que os motores e os hélices (se aplicável) possam ser utilizados nas condições de operação previstas. Nas condições estipuladas no manual de voo do avião, este deve ser capaz de ser operado sem exceder as limitações estabelecidas para motores e hélices, de acordo com os Capítulos 5, 6 e 7.7.1.3 Controlo da velocidade de rotação do motorNas instalações em que a rotação contínua de um motor que tenha falhado aumente o risco de incêndio ou de uma falha estrutural grave, a tripulação deve dispor de meios para parar o motor em voo, ou reduzir a sua velocidade de rotação para um nível seguro.7.1.4 Re-arranque do motorDevem ser assegurados meios que permitam o re-arranque de um motor até um máximo de altitude declarado.7.2 Disposição e funcionamento7.2.1 Independência dos grupos motopropulsoresOs grupos motopropulsores devem ser dispostos e instalados de modo a que cada um, conjuntamente com os seus sistemas associados, possa ser controlado e operado independentemente dos outros e de modo a que haja pelo menos uma disposição dos grupos motopropulsores e sistemas para a qual qualquer falha, a menos que a probabilidade da sua ocorrência seja extremamente remota, não resulte numa perda de potência superior à que resultaria da falha total do grupo motopropulsor crítico.7.2.2 Vibração do héliceA tensão resultante da vibração do hélice deve ser determinada e não deve exceder os valores que foram considerados seguros para a operação dentro das limitações de operação estabelecidas para o avião. 7.2.3 ArrefecimentoO sistema de arrefecimento deve ser capaz de manter as temperaturas do grupo motopropulsor dentro dos limites estabelecidos (ver 7.1.2), às temperaturas do ar ambiente até um máximo apropriado para a operação pretendida do avião. A máxima, e, se necessário, a mínima temperaturas do ar adequadas para o grupo motopropulsor, devem estar contidas no manual de voo do avião.7.2.4 Sistemas associadosOs sistemas de combustível, de óleo, de entrada de are outros associados ao grupo motopropulsor, devem ser capazes de alimentar cada motor de acordo com os seus requisitos estabelecidos, sob todas as condições que afectem o funcionamento dos sistemas (por exemplo potência de motor, atitudes e acelerações do avião, condições atmosféricas, temperaturas dos fluídos) dentro das condições de operação previstas.7.2.5 Protecção contra incêndiosNas áreas dos grupos motopropulsores onde os riscos potenciais de incêndio são particularmente elevados devido à proximidade de fontes de ignição dos materiais combustíveis, o que se segue deve ser aplicado conjuntamente com as Normas gerais referidas em 4.1.6 c).a) Isolamento. Essas áreas devem estar isoladas, por materiais resistentes ao fogo, de outras áreas do avião onde a ocorrência de incêndio poria em perigo a continuação do voo, tendo em consideração os pontos prováveis de origem e as trajectórias de propagação do incêndio.b) Líquidos inflamáveis. Os componentes dos sistemas que utilizam líquidos inflamáveis, localizados nessas áreas, devem ser capazes de conter o líquido quando expostos a condições de incêndio. Devem ser assegurados meios que permitam à tripulação cortar o fluxo dos líquidos inflamáveis para essas áreas, se ocorrer um incêndio.c) Protecção contra incêndio. Deve estar instalado um número suficiente de detectores de incêndio localizados de tal modo que permitam a detecção rápida de qualquer incêndio que possa ocorrer nessas áreas.d) Extinção de incêndios. Essas áreas devem dispor de um sistema de extinção de incêndios capaz de extinguir qualquer fogo que nelas possa ocorrer, a menos que o grau de isolamento, a quantidade de combustíveis, a resistência da estrutura ao fogo e outros factores sejam tais que qualquer incêndio susceptível de ocorrer nessa área não ponha em perigo a segurança do avião.CAPÍTULO 8. INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTO8.1 Equipamento e instrumentos exigidosO avião deve dispor de instrumentos e equipamento aprovados necessários para a sua operação segura nas condições de operação previstas. Estes devem incluir os instrumentos e equipamento necessários para permitir à tripulação operar o avião dentro das suas limitações de operação.8.2 InstalaçãoA instalação de instrumentos e equipamento deve satisfazer as Normas do Capítulo 4.8.3 Equipamento de segurança e sobrevivênciaO equipamento de segurança e de sobrevivência prescrito para ser usado ou operado pela tripulação ou passageiros em caso de uma emergência deve ser fiável, prontamente acessível e facilmente identificável, devendo o seu modo de funcionamento estar devidamente assinalado.8.4 [16] Luzes de navegação e de anti-colisão[16]  Favor consultar 1.1.2 desta Parte8.4.1 As luzes que os aviões devem exibir durante o voo na área de movimento de um aeródromo, tal corno requerido no Anexo 2, devem ter intensidades, cores, campos de cobertura e outras características tais que permitam ao piloto de outra aeronave ou ao pessoal no solo, dispor do tempo suficiente para interpretação e para as subsequentes manobras necessárias para evitar uma colisão. Na concepção dessas luzes devem ser tomadas em conta as condições sob as quais se espera que razoavelmente desempenhem estas funções.8.4.2 As luzes devem ser instaladas nos aviões de modo a minimizar a possibilidade de:a) afectarem negativamente a execução satisfatória das funções das tripulações de condução; oub) exporem um observador no exterior a encandeamento perigoso. CAPÍTULO 9. LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO E INFORMAÇÃO9.1 GeneralidadesAs limitações de operação para as quais a conformidade com as Normas deste Anexo é exigida, conjuntamente com qualquer outra informação necessária à operação segura do avião, devem ser disponibilizadas através de um manual de voo do avião, marcas e letreiros, e de quaisquer outros meios que possam cumprir eficazmente este propósito. As limitações e a informação devem incluir, pelo menos, as prescritas em 9.2, 9.3 e 9.4.9.2 Limitações de operaçãoAs limitações em relação às quais exista o risco de serem excedidas em voo e que estão definidas quantitativamente, devem ser expressas em unidades apropriadas e corrigidas, se necessário, para erros de medida, de modo a que a tripulação de condução possa, através dos instrumentos à sua disposição, estabelecer prontamente o momento em que essas limitações são alcançadas.9.2.1 Limitações de cargaAs limitações de carga devem incluir toda a massa limitativa, posição dos centros de gravidade, distribuições da massa, e cargas no chão do avião (ver 1.3.2.)9.2.2 Limitações da velocidadeAs limitações da velocidade devem incluir todas as velocidades (ver 3.2) que sejam limitativas sob o ponto de vista da integridade estrutural ou das qualidades de voo do avião, ou de outras considerações. Estas velocidades devem ser identificadas relativamente às configurações apropriadas do avião e a outros factores pertinentes.9.2.3 Limitações do grupo motopropulsorAs limitações do grupo motopropulsor devem incluir todas as estabelecidas para os seus vários componentes conforme instalados no avião (ver 7.1.2 e 7.2.3).9.2.4 Limitações relativas a equipamento e sistemasAs limitações relativas a equipamento e sistemas devem incluir todas as estabelecidas para os vários equipamentos e sistemas conforme instalados no avião.9.2.5 Limitações váriasQuaisquer limitações necessárias relativas a condições consideradas prejudiciais à segurança do avião (ver 1.3.1).9.2.6 Limitações da tripulação de conduçãoAs limitações da tripulação de condução devem incluir o número mínimo de pessoal necessário para operar o avião, tendo em consideração, entre outras coisas, a acessibilidade desses membros da tripulação aos comandos e instrumentos necessários e à execução de procedimentos de emergência estabelecidos. 9.2.7 Limitação do tempo de voo após falha de sistema ou grupo motopropulsorAs limitações dos sistemas devem incluir o tempo máximo de voo para o qual a fiabilidade do sistema foi estabelecida relativamente à aprovação de operações de aviões com dois grupos motopropulsores de turbina para além do tempo limite estabelecido de acordo com 4.7 do Anexo 6, Parte 1.9.3 Informação e procedimentos de operação9.3.1 Tipos de operações elegíveisOs tipos particulares de operação para os quais o avião foi dado como elegível devido à conformidade com os requisitos apropriados de aeronavegabilidade devem constar de uma lista, tal como definida no Anexo 6, Parte III da Convenção, ou serem geralmente reconhecidos.9.3.2 Informação de cargaA informação de carga deve incluir a massa em vazio do avião, conjuntamente com a definição da condição do avião no momento da pesagem, a correspondente posição do centro de gravidade, e o(s) ponto(s) ou linha(s) a que os limites do centro de gravidade estão referidos.9.3.3 Procedimentos de operaçãoDeve ser fornecida uma descrição dos procedimentos de operação normal e de emergência específicos de cada avião e necessários para a sua operação segura. Estes devem incluir os procedimentos a serem seguidos no caso de falha de um ou mais grupos motopropulsores.9.3.4 Informação de manuseamentoDeve ser fornecida informação suficiente sobre qualquer parte significativa ou invulgar das características do avião. As velocidades de perda ou as velocidades mínimas de voo estável cujo estabelecimento é requerido em 2.3.4.3 devem ser incluídas.9.3.5 Local de menor risco para bombas Deve ser identificado no avião um local de menor risco, em que pode ser colocada uma bomba ou outro dispositivo explosivo para minimizar os efeitos no avião no caso de detonação.9.4 Informação sobre as performancesAs performances do avião devem ser tabeladas de acordo com 2.2. Devem incluir informação relativa às várias configurações do avião, potências envolvidas e velocidades relevantes, conjuntamente com a informação que ajudará a tripulação de condução a conseguir as características conforme especificadas. 9.5 Manual de voo do aviãoDeve estar disponível um manual de voo do avião, que identifique claramente o avião específico ou a série de aviões a que pertence. O manual de voo do avião deve incluir, pelo menos, as limitações, a informação e os procedimentos especificados neste capítulo.9.6 Marcações e letreiros9.6.1 As marcações e letreiros relativos a instrumentos, equipamento, comandos etc., devem incluir as limitações ou informações necessárias para chamar a imediata atenção da tripulação de condução durante o voo.9.6.2 As marcações e letreiros, ou instruções, devem ser assegurados de modo a dar qualquer informação que seja essencial para o pessoal no solo a fim de impedir a possibilidade de erros na assistência no solo (por exemplo, reboque, reabastecimento) que poderiam passar despercebidos e prejudicar a segurança do avião nos voos subsequentes.CAPÍTULO 10. INFORMAÇÃO SOBRE AERONAVIGABILIDADE E MANUTENÇÃO10.1 GeneralidadesA informação a utilizar no desenvolvimento de procedimentos para a manutenção do avião num estado aeronavegável deve estar disponível. A informação deve incluir os pontos descritos em 10.2, 10.3 e 10.4.10.2 Informação sobre manutençãoA informação sobre manutenção deve incluir uma descrição do avião e dos métodos recomendados para a execução das tarefas de manutenção. Tal informação deve incluir orientação sobre o diagnóstico de defeitos.10.3 Informação sobre o programa de manutençãoA informação sobre o programa de manutenção deve incluir as tarefas de manutenção e os intervalos recomendados em que essas tarefas devem ser executadas.10.4 Informação sobre manutenção resultante da aprovação do projecto do tipoAs tarefas e as frequências de manutenção que foram especificadas como obrigatórias pelo Estado de Projecto na aprovação do projecto do tipo devem ser identificadas como tais.CAPÍTULO 11. SEGURANÇA TÉCNICA11.1 Local de menor risco para bombasA partir de 12 de Março de 2000, a existência de um local de menor risco para bombas deve ser tida em consideração durante o projecto do avião.11.2 Protecção do compartimento da tripulação de conduçãoA partir de 12 de Março de 2000 e em todos os aviões equipados com uma porta no compartimento da tripulação de condução, essa porta e o pára-fogo do compartimento devem ser concebidos para minimizar a penetração por balas de armas pequenas e de estilhaços de granadas.11.3 Projecto do interiorA partir de 12 de Março de 2000, devem ser tidas em consideração características de projecto que impeçam que se escondam facilmente armas, explosivos ou outros objectos perigosos a bordo das aeronaves e que facilitem os procedimentos de busca de tais objectos. PARTE IVCAPÍTULO 1. GENERALIDADES1.1 Aplicabilidade1.1.1 As Normas da Parte IV aplicam-se a todos os helicópteros referidos em 1.1.2, de tipos cujo protótipo foi submetido às autoridades nacionais competentes para certificação em ou a partir de 22 de Março de 1991.1.1.2 As Normas da Parte IV aplicam-se aos helicópteros destinados ao transporte de passageiros, carga ou correio na navegação aérea internacional.1.1.3 O nível de aeronavegabilidade definido pelas partes apropriadas dos códigos nacionais, referidos em 2.2 da Parte II para os helicópteros mencionados em 1.1.2, deve ser pelo menos substancialmente equivalente ao nível global das Normas gerais da Parte IV.1.1.4 A menos que de outro modo indicado, as Normas aplicam-se ao helicóptero, na sua totalidade, incluindo grupos motopropulsores, sistemas e equipamento.1.2 Limitações1.2.1 Devem ser estabelecida s condições limitativas para os helicópteros, seus grupos motopropulsores e seu equipamento (ver 9.2). A conformidade com as Normas da Parte IV deve ser estabelecida no pressuposto de que o helicóptero é operado dentro das limitações especificadas. As limitações devem ser suficientemente desprovidas de qualquer condição ou condições prejudiciais à segurança do helicóptero, de forma a que a probabilidade de acidentes derivados dessas limitações seja extremamente remota.1.2.2 As variações dos limites de massa, da localização do centro de gravidade, da distribuição da carga, das velocidades, e das condições ambiente devem ser estabelecidas em conformidade com todas as normas pertinentes da Parte IV, à excepção de combinações de condições que sejam fundamentalmente impossíveis de se conseguir, que não necessitam de ser consideradas.1.3 Condições e características perigosasO helicóptero não deve ter qualquer condição ou característica que o tome perigoso nas condições de operação previstas.1.4 Prova de conformidade1.4.1 A conformidade com os requisitos apropriados de aeronavegabi1idade pode ser demonstrada por ensaios, cálculos, cálculos baseados em ensaios ou outros métodos, desde que em cada caso a precisão obtida assegure um nível de aeronavegabi1idade igual ao que se obteria pela efectivação de ensaios directos.1.4.2 Os testes referidos em 1.4.1 devem ser tais que assegurem de forma razoável que o helicóptero, seus componentes e equipamento são fiáveis e funcionam correctamente, de acordo com as condições de operação previstas.CAPÍTULO 2. VOO2.1. Generalidades2.1.1 A conformidade com as Normas especificadas no Capitulo 2 deve ser estabelecida por ensaios em voo ou por outros ensaios, realizados num helicóptero ou helicópteros do tipo para o qual um Certificado de Navegabilidade é requerido, ou por cálculo (ou outros métodos) baseados nesses ensaios, desde que os resultados obtidos nesses cálculos (ou outros métodos) sejam de precisão igual a, ou reproduzam fielmente, os resultados dos ensaios directos.2.1.2 A conformidade com cada Norma deve ser estabelecida para todas as combinações aplicáveis da massa do helicóptero e da posição do centro de gravidade, dentro das variações das condições de carga para as quais a certificação foi requerida.2.1.3 Quando necessário, devem ser estabelecidas configurações apropriadas para os helicópteros de modo a permitir a determinação das características nas várias fases do voo e para a investigação das qualidades de voo do helicóptero.2.2 Performances2.2.1 Generalidades2.2.1.1 Dados suficientes sobre as performances do helicóptero devem estar definidos e contidos no referido manual de voo para fornecer aos operadores a informação necessária à determinação da massa total do helicóptero baseadas nos valores próprios para o voo pretendido e dos parâmetros operacionais relevantes, de forma a que o voo possa ser efectuado com a certeza razoável de que será alcançada uma condição mínima de segurança para esse voo.2.2.1.2 As performances especificadas para o helicóptero não devem exigir perícia ou concentração excepcionais da parte do piloto.2.2.1.3 As performances especificadas para o helicóptero devem ser consistentes de acordo com 1.2.1 e com a operação em combinações lógicas dos sistemas e equipamento do helicóptero cujo funcionamento possa afectar essas performances.2.2.2 Performances mínimasPara a massa máxima calculada (ver 2.2.3) para a descolagem e aterragem em função da elevação do aeródromo ou da altitude de pressão, quer na atmosfera-padrão quer nas condições atmosféricas de ar calmo especificadas, e, para operações na água, nas condições especificadas de águas calmas, o helicóptero deve ser capaz de cumprir as performances; mínimas especificadas em 2.2.2.1 e 2.2.2.2, respectivamente, não considerando obstáculos, ou a aproximação final e o comprimento da aérea de descolagem. 2.2.2.1 Descolagema) Em caso de falha do grupo motopropulsor crítico, no ou após o ponto de decisão para a descolagem (para características da Classe 1), ou o ponto definido após a descolagem (para características da Classe 2), os helicópteros com performances das Classes 1 e 2 devem ser capazes de continuar o voo com segurança, com o(s) restante(s) grupo(s) motopropulsore(s) a trabalhar dentro das limitações aprovadas.b) As performances mínimas em todas as fases da descolagem e subida devem ser suficientes para assegurar que sob condições de operação ligeiramente diferentes das condições previstas e para as quais os dados estão tabelados (2.2.3), a diferença em relação aos valores calculados não seja desproporcionada.2.2.2.2 Aterragema) A partir da configuração de aproximação, no caso de falha do grupo motopropulsor crítico no ou antes do ponto de decisão para a aterragem (características da Classe 1) ou o ponto definido antes da aterragem (características da Classe 2), o helicóptero deve ser capaz de continuar o voo com segurança, com o(s) restante(s) grupo(s) motopropulsor(es) a trabalhar dentro das limitações aprovadas.b) A partir da configuração de aterragem, o helicóptero deve ser capaz, em caso de aterragem abortada, de fazer uma subida, com todos os grupos motopropulsores operativos.2.2.3 Descrição das performancesOs dados relativos às performances devem ser definidos e constar do manual de voo do helicóptero de forma a que a sua aplicação, através de regras de operação pelas quais o helicóptero será operado de acordo com 5.1.2 do Anexo 6, Parte III, forneça uma relação segura entre as performances do helicóptero e os aeródromos, heliportos e rotas em que pode ser operado. Os dados relativos às performances devem ser definidos e tabelados para as variações de massa, de altitude ou de altitude de pressão, de velocidade do vento e de outras condições ambiente e de quaisquer outras variáveis operacionais para as quais o helicóptero está para ser certificado, e, adicionalmente para anfíbios, das condições da superfície da água e da força da corrente, nas seguintes situações:2.2.3.1 Descolagem. Os dados das performances de descolagem devem incluir a distância de descolagem necessária e a trajectória de descolagem. Para helicópteros de performances da Classe 1, devem também incluir a distância necessária para descolagem abortada.2.2.3.1.1 Ponto de decisão para descolagem. (Somente para helicópteros de performances da Classe 1) O ponto de decisão para a descolagem deve ser o ponto da fase de descolagem usado para definir as performances de descolagem e a partir do qual se pode abortar uma descolagem ou continuar uma descolagem segura, com o grupo motopropulsor crítico inoperativo. 2.2.3.1.2 Distância necessária para a descolagem. (Somente para helicópteros de performances da Classe 1) A distância necessária para descolagem deve ser a distância horizontal necessária a partir do início da descolagem até ao ponto em que se atinge VTOSS, uma altitude seleccionada acima da superfície de descolagem e um bom gradiente de subida, após falha do grupo motopropulsor crítico no ponto de decisão para descolagem, com os restantes grupos motopropulsores a trabalhar dentro dos limites de operação aprovados.2.2.3.1.3 Distância necessária para abortar a descolagem. (Somente para helicópteros de performances da Classe 1) A distância necessária para abortar a descolagem deve ser a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto onde o helicóptero se imobiliza completamente após uma falha do grupo motopropulsor e aborta a descolagem no ponto de decisão de descolagem.2.2.3.1.4 Distância necessária para a descolagem. (Somente para helicópteros de performances das Classe 2 e 3) A distância necessária para descolagem deve ser a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto onde são alcançadas a melhor razão de velocidade de subida (Vy) ou o melhor ângulo de velocidade de subida (Vx) ou uma velocidade intermédia seleccionada (desde que esta velocidade não implique voar dentro das áreas a evitar dos gráficos de altitude-velocidade) e se atinge uma altitude seleccionada acima da superfície de descolagem, com todos os motores a trabalhar na potência de descolagem aprovada.2.2.3.2 Em cruzeiro. As performances de subida em cruzeiro devem ser as performances de subida, cruzeiro ou descida com:a) o grupo motopropulsor crítico inoperativo;b) os dois grupos motopropulsores críticos inoperativos no caso de helicópteros com três ou mais grupos motopropulsores; ec) o(s) motor(es) operativo(s) a não excederem a potência para a qual estão certificado(s).2.2.3.3 Aterragem Os dados das performances para aterragem devem incluir a distância necessária para aterragem e, para helicópteros de performances da Classe 1, o ponto de decisão para a aterragem.2.2.3.3.1 Ponto de decisão para a aterragem. (Somente para helicópteros de performances da Classe 1) O ponto de decisão para a aterragem deve ser o último ponto na fase de aproximação a partir do qual se pode efectuar uma aterragem ou abortá-la (borregar) com segurança, com o grupo motopropulsor crítico inoperativo.2.2.3.3.2 Distância necessária para aterragem. A distância necessária para a aterragem deve ser a distância horizontal necessária para aterrar e imobilizar-se completamente, a partir de um ponto na trajectória de aproximação situado a uma altitude seleccionada acima da superfície de aterragem. 2.3 Qualidades de vooO helicóptero deve satisfazer as Normas de 2.3 a todas as altitudes até à máxima prevista relevante para esse requisito, em quaisquer condições de temperatura pertinentes para a altitude em questão e para a qual o helicóptero está aprovado.2.3.1 ControlabilidadeO helicóptero deve ser controlável e manobrável em todas as condições previstas de operação e deve ser capaz de executar transições suaves de uma condição de voo para outra (por exemplo, voltas, "glissagens", alterações de potência de motor, alterações nas configurações do helicóptero) sem exigir perícia, concentração ou esforço excepcionais da parte do piloto, mesmo no caso de falha de qualquer dos grupos motopropulsores. Deve ser estabelecida uma técnica para o controlo seguro dos helicópteros em todas as fases de voo e em todas as configurações para as quais as performances estão estabelecidas.2.3.1.1 Controlabilidade no solo (ou na água). O helicóptero deve ser controlável no solo (ou na água) durante a rolagem, descolagem e aterragem nas condições de operação previstas.2.3.1.2 Controlabilidade durante a descolagem. O helicóptero deve ser controlável em caso de falha súbita do grupo motopropulsor crítico em qualquer ponto da descolagem, quando é manobrado de acordo com os dados estabelecidos para a descolagem.2.3.2 Características dos comandos de vooA compensação e a manobrabilidade do helicóptero devem ser tais que garantam que a atenção e capacidade exigidas ao piloto para manter uma desejada condição de voo não sejam excessivas, tendo em conta a fase de voo em que essas exigências ocorrem e a sua duração. Em caso de um mau funcionamento dos sistemas associados com os comandos de voo, não deve haver qualquer degradação significativa das características de manobrabilidade.2.3.3 EstabilidadeA estabilidade do helicóptero em relação às suas outras características de voo, "performance", resistência estrutural, e condições de operação mais prováveis (por exemplo, configurações do helicóptero e gamas de velocidade) deve ser tida em conta para assegurar que as exigências impostas à capacidade de concentração do piloto e a sua duração, durante a fase do voo em que estas exigências ocorrem, não são excessivas. A estabilidade do helicóptero, não deve, contudo, ser tal que obrigue a exigência excessiva da resistência do piloto ou que comprometa a segurança do helicóptero por falta de manobrabilidade em condições de emergência.2.3.4 Auto-rotação2.3.4.1 Controlo da velocidade do rotor. As características de auto-rotação do helicóptero devem ser tais que permitam ao piloto controlar a velocidade do rotor dentro dos limites prescritos e manter controlo total do helicóptero. 2.3.4.2 Comportamento após uma perda de potência. 0 comportamento do helicóptero após uma perda de potência não deve ser de tal forma adverso que dificulte uma pronta recuperação da velocidade do rotor sem exceder os limites da velocidade ou da resistência do helicóptero.2.3.4.3 Velocidades em auto-rotação. Devem ser estabelecidas as velocidades em auto-rotação recomendadas para se atingir o alcance máximo e a razão mínima de descida.2.3.5 Trepidação e vibraçãoDeve ser demonstrado, através de ensaios apropriados, que todas as partes do helicóptero não estão sujeitas a trepidação e vibração excessivas em todas as configurações do helicóptero e em todas as condições de velocidade dentro das suas limitações de operação (ver 1.2.2). Não deve existir qualquer vibração suficientemente forte que possa interferir com o controlo do helicóptero, que cause danos estruturais ou que provoque fadiga excessiva à tripulação de condução. CAPÍTULO 3. ESTRUTURAS3.1 GeneralidadesAs Normas do Capítulo 3 aplicam-se à estrutura dos helicópteros constituída por todas as suas partes, cuja falha colocaria seriamente em perigo o helicóptero.3.1.1 Massa e sua distribuiçãoA menos que referido de outro modo, todas as Normas sobre estruturas devem ser cumpridas quando a massa ultrapassa a gama aplicável e é distribuída da forma mais adversa, dentro das limitações de operação que serviram de base à certificação.3.1.2 Cargas-limiteExcepto se de outro modo qualificadas, as cargas exteriores e as correspondentes cargas de inércia, ou as cargas de resistência obtidas para as várias condições de carga prescritas em 3.4, 3.5 e 3.6, devem ser consideradas cargas-limite.3.1.3 Resistência e deformaçãoNas várias condições de carga prescritas em 3.4, 3.5 e 3.6, nenhuma das partes da estrutura do helicóptero deve sofrer deformações prejudiciais sob a acção de qualquer carga igual ou inferior à carga limite, sendo a estrutura do helicóptero capaz de suportar a carga de rotura.3.2 Velocidades3.2.1 Velocidades de projectoAs velocidades de projecto devem ser estabelecidas em conformidade com os valores para os quais a estrutura do helicóptero foi projectada, de forma a suportar as cargas de manobra e de rajada de acordo com 3.4.3.2.2 Velocidades-limiteAs velocidades-limite, baseadas nas correspondentes velocidades de projecto com margens de segurança, quando apropriado, de acordo com 1.2.1, devem ser incluídas no manual de voo do helicóptero como parte das limitações de operação (ver 9.2.2). Quando as limitações de velocidade são uma função da massa e da sua distribuição, da altitude, da velocidade do rotor, da potência ou de outros factores, as limitações da velocidade devem ser estabelecidas com base na combinação crítica destes factores.3.3 Limites da velocidade de rotação do(s) rotor(es) principal(ais)Deve ser estabelecida uma gama de velocidades do rotor principal, de modo que:a) com potência, forneça uma margem adequada para garantir as variações de velocidade do rotor que ocorram em qualquer manobra apropriada, e sejam compatíveis com o tipo de regulador ou sincronizador utilizado; eb) em potência, permita que cada manobra auto-rotativa apropriada, seja executada através das gamas de velocidades e de massas para as quais a certificação foi efectuada.3.4 Cargas de vooAs condições de carga de voo referidas em 3.4.1, 3.4.2 e 3.6 devem ser consideradas para a gama de massas e suas distribuições prescritas em 3.1.1 e para velocidades estabelecidas de acordo com 3.2.1. Devem ser consideradas as cargas assimétricas e simétricas. O ar, a inércia e outras cargas, resultantes das condições de carga especificadas, devem ser distribuídas de forma a aproximá-las das condições reais ou a representá-las compativelmente.3.4.1 Cargas de manobraAs cargas de manobra devem ser calculadas com base em factores apropriados de carga de manobra para as manobras permitidas pelas limitações de operação. Não devem ser inferiores aos valores que a experiência indica como adequados para as condições de operação previstas.3.4.2 Cargas de rajadaAs cargas de rajada devem ser calculadas para as velocidades de rajada verticais e horizontais que as estatísticas ou outros indicadores mostram ser adequados para as condições de operação previstas.3.5 Cargas no solo e na águaA estrutura deve ser capaz de suportar todas as cargas devidas às reacções do solo ou da superfície da água, conforme aplicável, que são prováveis de surgir durante o arranque, a rolagem no solo e na água, o despegamento, a aterragem e a paragem do rotor.3.5.1 Condições de aterragemAs condições de aterragem para as massas de projecto para descolagem e para a aterragem devem incluir as atitudes de simetria e assimetria do helicóptero no seu contacto com o solo ou com a água, as velocidades de descida e outros factores, que afectem as cargas impostas à estrutura, que podem ocorrer nas condições de operação previstas.3.6 Cargas váriasEm adição ou conjuntamente com as cargas de manobra e de rajadas e com as cargas no solo e na água, devem ser tomadas em consideração todas as outras cargas (cargas dos comandos de voo, pressões de cabina, efeitos de funcionamento dos motores, cargas devidas a alterações de configuração, cargas devidas a massas exteriores, etc.) que são susceptíveis de ocorrer nas condições de operação previstas. 3.7 Trepidação, divergência e vibraçãoCada parte da estrutura do helicóptero deve estar livre de vibração ou oscilação excessivas (ressonância do solo, trepidação, etc.) sob cada condição de velocidade e potência apropriadas.3.8 Resistência à fadigaA resistência e a fabricação do helicóptero devem ser de forma a assegurar que a probabilidade de uma rotura catastrófica da estrutura do helicóptero por fadiga provocada por cargas repetidas e cargas vibratórias nas condições de operação previstas, seja altamente improvável. CAPÍTULO 4. PROJECTO E FABRICAÇÃO4.1 GeneralidadesOs pormenores do projecto e da fabricação devem ser tais que garantam de forma aceitável que todas as partes do helicóptero funcionarão de forma eficaz e fiável nas condições de operação previstas. Devem basear-se em práticas cuja experiência provou serem satisfatórias ou serem suportadas por ensaios especiais, por outras investigações apropriadas, ou por ambos.4.1.1 Ensaios de suporteO funcionamento de todas as partes móveis essenciais para a segurança de operação do helicóptero deve ser demonstrado por ensaios apropriados de modo a assegurar que funcionarão correctamente em todas as condições de operação.4.1.2 MateriaisTodos os materiais utilizados nas partes do helicóptero essenciais para a sua operação segura devem ser conformes com as especificações aprovadas. As especificações aprovadas devem ser tais que os materiais aceites como estando em conformidade com essas especificações tenham as propriedades essenciais supostas no projecto.4.1.3 Processos de FabricaçãoOs processos de fabricação e montagem devem ser tais que originem uma estrutura consistentemente sólida e que deve ser fiável no que respeita à continuidade da sua resistência em serviço.4.1.4 ProtecçãoA estrutura deve ser protegida contra deterioração ou perda de resistência em serviço devido à acção do tempo, à corrosão, ao desgaste ou a outras causas, que podiam passar despercebidas, tomando em consideração a manutenção que o helicóptero receberá.4.1.5 Requisitos de inspecçãoDevem ser estabelecidos requisitos adequados que permitam quaisquer exames necessários, substituições ou recuperação de c) partes do helicóptero que requeiram essa atenção, quer periodicamente quer após operações invulgarmente severas.4.1.6 Características de projectoDeve ser dada especial atenção às características do projecto que afectem a capacidade da tripulação de condução para manter o voo controlado. Esta deve incluir, pelo menos o seguinte: a) Comandos e sistemas de comando. O projecto dos comandos e sistemas de comando deve ser tal que minimize a possibilidade de encravamento, de operação acidental, e ligação não intencional dos mecanismos de bloqueamento das superfícies de comando.i) Cada comando e sistema de comando deve actuar com a facilidade, suavidade e eficácia apropriadas para as suas funções; eii) Cada elemento de cada sistema de comando de voo deve ser projectado de modo a minimizar a probabilidade de qualquer montagem incorrecta que poderia resultar em mau funcionamento do sistema.b) Ambiente da tripulação. 0 projecto do compartimento da tripulação de condução deve ser tal que minimize a possibilidade de operação incorrecta ou limitada dos comandos por parte da tripulação, devido a fadiga, confusão ou interferência. No mínimo, os seguintes factores devem ser tomados em consideração: disposição e identificação dos comandos e instrumentos, rápida identificação de situações de emergência, percepção dos comandos, ventilação, aquecimento e ruído.c) Visão do piloto. A disposição do compartimento do piloto deve ser tal que permita um campo de visão amplo, claro e não distorcido para a operação segura do helicóptero e que evite ofuscamento e reflexões que interfiram com a visão do piloto. As características do projecto do pára-brisas da cabina de pilotagem devem permitir, em condições de precipitação, visão suficiente para a normal condução do voo e para a execução de aproximações e aterragem.d) Requisitos para emergências. Devem ser assegurados meios que, automaticamente, previnam ou permitam à tripulação de condução actuar perante emergências resultantes de falhas previsíveis de equipamentos e sistemas, que possam colocar o helicóptero em perigo. Devem ser tomadas disposições razoáveis para a continuação de serviços essenciais após a falha(s) do(s) sistema(s) ou do grupo motopropulsor de forma a que seja dada resposta a essa falha(s) de acordo com as Normas relativas a características ("performance") e as limitações de operação deste Anexo e do Anexo 6, Parte III.e) Prevenção contra incêndios. O projecto do helicóptero e os materiais usados na sua fabricação, incluindo os materiais de revestimento do interior da cabina substituídos aquando de grandes remodelações, devem ser tais que minimizem a possibilidade de incêndio em voo e no solo e a produção de fumos e gases tóxicos, em caso de incêndio. Devem ser assegurados os meios para controlar ou para detectar e extinguir incêndios, sempre que possível, de modo a que não originem perigos adicionais para o helicóptero.f) Incapacidade dos ocupantes. Devem ser tomadas precauções no projecto de modo a proteger contra possíveis casos de despressurização da cabina e contra a presença de fumo ou outros gases tóxicos que possam incapacitar os ocupantes do helicóptero. 4.1.7 Requisitos para aterragem de emergênciaDevem ser tomadas medidas no projecto do helicóptero para proteger os ocupantes contra incêndio e efeitos de desaceleração em caso de uma aterragem de emergência. Devem ser fornecidos meios para a rápida evacuação do helicóptero em condições susceptíveis de ocorrer após uma aterragem de emergência e esses meios devem respeitar a capacidade do helicóptero em termos de passageiros e tripulação. Nos helicópteros certificados para condições de amaragem, devem ser tomadas providências no projecto de forma a dar a maior garantia possível de evacuação segura dos passageiros e da tripulação do helicóptero, em caso de amaragem.4.1.8 Manuseamento no soloDevem ser estabelecidos requisitos adequados no projecto de forma a minimizar os riscos de danificações que podem ser causadas pelo manuseamento no solo (por exemplo, reboque, elevação), das partes do helicóptero essenciais para a sua operação segura e que podiam passar despercebidos. Pode ser tida em conta a protecção que quaisquer limitações e instruções relativas a essas operações possa fornecer. CAPÍTULO 5. MOTORES5.1 ObjectivoAs Normas do Capítulo 5 devem aplicar-se a motores de todos os tipos que sejam utilizados em helicópteros como unidades motopropulsoras principais.5.2 Projecto, fabricação e funcionamentoO motor completo, com acessórios, deve ser projectado e fabricado para trabalhar de modo fiável dentro das suas limitações de operação e sob as condições de operação previstas, quando adequadamente instalado no helicóptero, de acordo com o Capítulo 6 e equipado com um rotor e transmissão de potência apropriados.5.3 Regimes de potência, condições e limitaçõesOs regimes de potência e as condições da atmosfera em que se baseiam, juntamente com as condições e limitações de operação, destinados a regular a operação do motor, devem ser declarados.5.4 EnsaiosUm motor do tipo deve completar satisfatoriamente os ensaios necessários para verificar a validade dos regimes de potência e das condições e limitações declaradas, e para assegurar que trabalhará de modo satisfatório e fiável. Os ensaios devem incluir, pelo menos, o seguinte:a) Calibração de potência. Devem ser efectuados ensaios para estabelecer as características de potência do motor enquanto novo e também após os ensaios referidos em b) e em c). Não deve haver qualquer redução excessiva na potência após conclusão de todos os ensaios especificados.b) Operação. Devem ser efectuados ensaios para assegurar que o arranque, marcha lenta sem carga ("ralenti"), aceleração, vibração, sobrevelocidade e outras características são satisfatórias e para demonstrar margens adequadas de segurança contra detonação, oscilações, ou quaisquer outras condições prejudiciais, conforme adequado para o tipo particular de motor.c) Resistência. Devem ser efectuados ensaios com duração suficiente, com potências, velocidades do motor e rotor e outras condições tais de operação, conforme necessário, para demonstrar a fiabilidade e durabilidade do motor. Devem também incluir o funcionamento sob condições em excesso dos limites declarados, até ao ponto em que essas limitações podem ser ultrapassadas no funcionamento corrente do motor. CAPÍTULO 6. ROTOR, SISTEMAS DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA E INSTALAÇÃO DOS GRUPOS MOTOPROPULSORES6.1 GeneralidadesA instalação do grupo motopropulsor, incluindo o rotor e o sistema de transmissão de potência, devem satisfazer as Normas do Capítulo 4 e as Normas deste capítulo.6.2 Projecto, fabricação e funcionamentoO conjunto completo do rotor e dos sistemas de transmissão de potência, incluindo os acessórios, deve ser projectado e fabricado de modo a funcionar de forma fiável dentro das suas limitações de operação sob as condições de operação previstas, quando devidamente adequados ao motor e instalados no helicóptero de acordo com este capítulo.6.3 Regimes de potência, condições e limitaçõesOs regimes de potência e todas as condições e limitações de operação destinadas a regular o funcionamento do rotor e dos sistemas de transmissão de potência devem ser declaradas.6.3.1 Limitações das velocidades máxima e mínima de rotação do rotorAs velocidades máxima e mínima para os rotores com potência ou sem potência devem ser estabelecidas.Quaisquer condições de operação (por exemplo, a velocidade) que afectem esses máximos ou mínimos devem ser declaradas.6.3.2 Avisos de subvelocidade e sobrevelocidade do rotorQuando o helicóptero é levado a aproximar-se de um limite de velocidade de rotação do rotor, com ou sem os grupos motopropulsores inoperativos, devem existir avisos claros e distintos para o piloto. Os avisos e as características iniciais da condição que os motiva devem ser tais que permitam ao piloto interrompê-la após o início do aviso e recuperar a velocidade de rotação de rotor para os limites normais prescritos, mantendo o controlo total do helicóptero.6.4 EnsaiosO rotor e os sistemas de transmissão de potência devem completar satisfatoriamente os ensaios considerados necessários para assegurar que trabalharão de modo satisfatório e fiável dentro das gamas de potência, das condições e das limitações declaradas. Os ensaios devem incluir, pelo menos, o seguinte:a) Operação. Devem ser efectuados ensaios para assegurar que as características de resistência a vibrações e sobrevelocidade são satisfatórias, e para demonstrar que o funcionamento correcto da variação de passo e dos mecanismos de comando e de roda livre são apropriados e fiáveis. b) Resistência. Devem ser efectuados ensaios com duração suficiente, a potências, velocidades do rotor e do motor e outras condições de operação, conforme necessário, para demonstrar a fiabilidade do rotor e dos sistemas de transmissão de potência.6.5 Conformidade com as limitações do motor, do rotor e dos sistemas de transmissão de potênciaA instalação do grupo motopropulsor deve ser concebida de modo a que os motores, o rotor e os sistemas de transmissão de potência possam ser utilizados nas condições de operação previstas. Nas condições estabelecidas no manual de voo do helicóptero, este deve poder ser operado sem exceder as limitações estabelecidas para os motores, o rotor e os sistemas de transmissão de potência de acordo com os Capítulos 5 e 6.6.6 Controlo da velocidade de rotação do motorNas instalações em que a rotação contínua de um motor que tenha falhado aumente o risco de incêndio ou de uma falha estrutural grave, a tripulação deve dispor de meios para parar o motor em voo, ou reduzir a sua velocidade de rotação para um nível seguro.6.7 Re-arranque do motorDevem ser assegurados meios que permitam o re-arranque de um motor até um máximo de altitude declarado.6.8 Disposição e funcionamento6.8.1 Independência dos grupos motopropulsoresPara os helicópteros de performances das Classes 1 e 2, os grupos motopropulsores devem ser dispostos e instalados de modo a permitir que cada grupo motopropulsor conjuntamente com os seus sistemas associados possa ser controlado e operado independentemente dos outros, de modo a que haja pelo menos unia disposição dos grupos motopropulsores e sistemas para a qual qualquer falha, a menos que a probabilidade da sua ocorrência seja extremamente remota, não resulte numa perda de potência superior à que resultaria da falha total do grupo motopropulsor crítico.6.8.2 Vibração do rotor e dos sistemas de transmissão de potênciaA tensão resultante da vibração do rotor e dos sistemas de transmissão de potência deve ser determinada e não deve exceder os valores que foram considerados seguros para a operação, dentro das limitações de operação estabelecidas para o helicóptero.6.8.3 ArrefecimentoO sistema de arrefecimento deve ser capaz de manter as temperaturas do grupo motopropulsor e dos sistemas de transmissão de potência dentro dos limites estabelecidos (ver 6.5), a todas as temperaturas do ar ambiente aprovadas para a operação do helicóptero. As temperaturas máxima e mínima do ar adequadas para o grupo motopropulsor e os sistemas de transmissão de potência, devem estar contidas no manual de voo do helicóptero. 6.8.4 Sistemas associadosOs sistemas de combustível, de óleo, de entrada de ar e outros sistemas associados a cada grupo motopropulsor, a cada grupo de transmissão de potência e a cada rotor, devem ser capazes de alimentar o respectivo grupo de acordo com os seus requisitos estabelecidos, sob todas as condições que afectem o funcionamento dos sistemas (por exemplo, acertos de potência de motor, atitudes e acelerações do helicóptero, condições atmosféricas, temperaturas dos fluidos) dentro das condições de operação previstas.6.8.5 Protecção contra incêndiosPara determinadas áreas, onde os riscos potenciais de incêndio forem particularmente elevados devido à proximidade de fontes de ignição dos materiais combustíveis, o que se segue deve ser aplicado conjuntamente com as Normas gerais referidas em 4.1.6 e).a) Isolamento. Essas áreas devem estar isoladas de outras áreas, onde a ocorrência de incêndio poria em perigo a continuação do voo, por materiais resistentes ao fogo, tendo em consideração os pontos prováveis de origem do incêndio e as trajectórias da sua propagação.b) Líquidos inflamáveis. Os componentes dos sistemas que utilizam líquidos inflamáveis, localizados nessas áreas, devem ser capazes de conter o líquido quando expostos a condições de incêndio. Devem ser assegurados meios que permitam à tripulação cortar o fluxo dos líquidos inflamáveis para essas áreas, se ocorrer um incêndio.c) Protecção contra incêndio. Deve estar instalado um número suficiente de detectores de incêndio, localizados de tal modo que permitam a defecção rápida de qualquer incêndio que possa ocorrer nessas áreas.d) Extinção de incêndios. Essas áreas devem dispor de um sistema de extinção de incêndios capaz de extinguir qualquer fogo que nelas possa ocorrer, a menos que, o grau de isolamento, quantidade de combustíveis, resistência da estrutura ao fogo e outros factores sejam tais que qualquer incêndio susceptível de ocorrer nessa área não ponha em perigo a segurança do helicóptero.CAPÍTULO 7. INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTO7.1 Equipamento e instrumentos exigidosO helicóptero deve dispor de instrumentos e equipamento aprovados, necessários para a sua operação segura nas condições dessas luzes devem ser tomadas em conta as condições de operação previstas. Estes devem incluir os instrumentos e equipamento necessários para permitir à tripulação operar o helicóptero dentro das suas limitações de operação.7.2 InstalaçãoA instalação de instrumentos e equipamento deve satisfazer as Normas do Capítulo 4.7.3 Equipamento de segurança e sobrevivênciaO equipamento de segurança e de sobrevivência prescrito para ser usado ou operado pela tripulação ou passageiros em caso de uma emergência, deve ser fiável, prontamente acessível e facilmente identificável, devendo o seu modo de funcionamento estar devidamente assinalado.7.4 Luzes de navegação e de anti-colisão7.4.1 As luzes que os helicópteros devem exibir durante o voo ou na área do movimento de um aeródromo, ou num heliporto, tal como requerido no Anexo 2, devem ter intensidades, cores, campos de cobertura e outras características tais que permitam ao piloto de outra aeronave ou ao pessoal no solo, dispor do tempo suficiente para interpretação e para as manobras subsequentes necessárias para evitar uma colisão. Na concepção sob as quais se espera que razoavelmente desempenhem estas funções.7.4.2 As luzes devem ser instaladas nos helicópteros de modo a minimizar a possibilidade de:a) afectarem negativamente a execução satisfatória das funções das tripulações de condução; oub) exporem um observador no exterior a encandeamento perigoso. CAPÍTULO 8. SISTEMAS ELÉCTRICOSOs sistemas eléctricos devem ser projectados e instalados de forma a assegurar que desempenharão as funções a que se destinam sob quaisquer condições previsíveis de operação. CAPÍTULO 9. LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO E INFORMAÇÃO9.1 GeneralidadesAs limitações de operação para as quais a conformidade com as Normas deste Anexo é exigida, conjuntamente com qualquer outra informação necessária à operação segura do helicóptero, devem ser disponibilizadas através de um manual de voo do helicóptero, marcações e letreiros, e de quaisquer outros meios que possam cumprir eficazmente este propósito. As limitações e a informação devem incluir, pelo menos, as prescritas em 9.2, 9.3 e 9.4.9.2 Limitações de operaçãoAs limitações em relação às quais exista o risco de serem excedidas em voo e que estão definidas quantitativamente, devem ser expressas em unidades apropriadas e corrigidas, se necessário, para erros de medida, de modo a que a tripulação de condução possa, através dos instrumentos à sua disposição, estabelecer prontamente o momento em que essas limitações são alcançadas.9.2.1 Limitações de cargaAs limitações de carga devem incluir toda a massa limitativa, as posições dos centros de gravidade, as distribuições da massa, e as cargas no chão do helicóptero (ver 1.2.2.).9.2.2 Limitações da velocidadeAs limitações da velocidade devem incluir todas as velocidades (ver 3.2) que sejam limitativas sob o ponto de vista da integridade estrutural ou das qualidades de voo do helicóptero, ou de outras considerações. Estas velocidades devem ser identificadas relativamente às configurações apropriadas do helicóptero e a outros factores pertinentes.9.2.3 Limitações dos grupos motopropulsor e de transmissão de potência.As limitações do grupo motopropulsor devem incluir todas as estabelecidas para os seus vários componentes para o grupo e transmissão de potência, conforme instalados no helicóptero.9.2.4 Limitações do rotorAs limitações relativas às velocidades do rotor devem incluir as velocidades máxima e mínima do rotor sem potência (auto-rotação) e com potência.9.2.5 Limitações relativas a sistemas e equipamentosAs limitações relativas a equipamentos e sistemas devem incluir todas as estabelecidas para os vários equipamentos e sistemas conforme instalados no helicóptero. 9.2.6 Limitações váriasQuaisquer limitações relativas a condições consideradas prejudiciais à segurança do helicóptero (ver 1.2.1)9.2.7 Limitações da tripulação de conduçãoAs limitações da tripulação de condução devem incluir o número mínimo de pessoal necessário para operar o helicóptero, tendo em consideração, entre outras coisas, a acessibilidade aos comandos e instrumentos necessários e à execução dos procedimentos de emergência estabelecidos.9.3 Informação e procedimentos de operação9.3.1 Tipos de operações elegíveisOs tipos particulares de operação para os quais o helicóptero foi dado como elegível devido à conformidade com os requisitos apropriados de aeronavegabilidade devem constar de uma lista, tal como definida no Anexo 6, Parte III da Convenção, ou serem geralmente reconhecidos.9.3.2 Informação de cargaA informação de carga deve incluir a massa em vazio do helicóptero, conjuntamente com a definição da condição do helicóptero no momento da pesagem, a correspondente posição do centro de gravidade, e o(s) ponto(s) ou linha(s) a que os limites do centro de gravidade estão referidos.9.3.3 Procedimentos de operaçãoDeve ser fornecida uma descrição dos procedimentos de operação normal e de emergência específicos de cada helicóptero e necessários para a sua operação segura. Estes devem incluir os procedimentos a serem seguidos no caso de falha de um ou mais grupos motopropulsores.9.3.4 Informação de manuseamentoDeve ser fornecida informação suficiente sobre qualquer parte significativa ou invulgar das performances do helicóptero.9.4 Informação sobre performancesAs performances do helicóptero devem ser tabeladas de acordo com 2.2. Devem incluir informação relativa às várias configurações do helicóptero, potências envolvidas e velocidades relevantes, conjuntamente com a informação que ajudará a tripulação de condução a obter as performances conforme especificadas.9.5 Manual de voo do helicópteroDeve estar disponível um manual de voo do helicóptero, que identifique claramente o helicóptero ou a série de helicópteros a que pertence. O manual de voo do helicóptero deve incluir, pelo menos, as limitações, a informação e os procedimentos especificados neste capítulo. 9.6 Marcações e letreiros9.6.1 As marcações e letreiros relativos a instrumentos, equipamento, comandos etc., devem incluir as limitações ou informações necessárias para chamar a imediata atenção da tripulação de condução durante o voo.9.6.2 As marcações e letreiros, ou instruções, devem ser assegurados de modo a dar qualquer informação que seja essencial para o pessoal no solo a fim de impedir a possibilidade de erros na assistência no solo (por exemplo, reboque, reabastecimento) que poderiam passar despercebidos e prejudicar a segurança do helicóptero nos voos subsequentes.FICHA FINANCEIRA1. Designação da acçãoProposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação.2. Rubrica(s) orçamental(is) implicada(s)Será criada uma nova rubrica orçamental (B2-702), no âmbito do título B2-7 "Transportes".3. Base jurídicaTratado CE: nº 2 do artigo 80º4. Descrição da acção4.1 Objectivo geralA Agência Europeia para a Segurança da Aviação será criada com o objectivo de estabelecer um nível elevado e uniforme de segurança e protecção do ambiente no domínio da aviação civil. Deverá desenvolver competências em todos os domínios correlacionados, por forma a realizar todas as tarefas necessárias e assistir a Comunidade, os Estados-membros e outros países europeus neste domínio. Assistirá, nomeadamente, a Comissão na elaboração de regras comuns e na promoção da harmonização global e do reconhecimento mútuo com os países terceiros.A Agência avaliará, ainda, a conformidade dos produtos aeronáuticos com tais regras, sempre que estas sejam adoptadas de acordo com o processo legislativo aplicável, e emitirá os respectivos certificados de tipo.Por forma a controlar a correcta aplicação das regras comuns a nível nacional, cuja execução não faz parte das sua atribuições, a Agência realizará as inspecções necessárias às autoridades competentes e aconselhará a Comissão quanto às medidas mais apropriadas a adoptar.Para além disso, assistirá a Comissão no acompanhamento dos efeitos da aplicação de tais regras e na adopção das medidas de salvaguarda adequadas, quando necessário. Para obter a credibilidade necessária perante as partes envolvidas, bem como perante os Estados-membros, os países terceiros e os organismos internacionais competentes, os funcionários da Agência têm que ser altamente qualificados em todos os domínios técnicos ou jurídicos relevantes. Os funcionários deverão, ainda, demonstrar um elevado grau de independência em relação a todos os envolvidos. 4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovaçãoA acção terá um período de duração ilimitado (contribuição anual).A proposta prevê que a Agência possa realizar trabalhos preparatórios em todos os domínios abrangidos pelo regulamento. A partir do momento em que iniciará as suas funções, a Agência exercerá actividades relacionadas com a concepção, o fabrico, a manutenção e a exploração de aeronaves, bem como com as pessoas e as organizações envolvidas nessas tarefas (que, actualmente, competem à JAA). Prevê-se que as atribuições da Agência no domínio dos serviços aeroportuários e de tráfego aéreo só venham a alargar-se numa fase posterior. O seu volume de actividades aumentará, assim, progressivamente.5. Classificação da despesa ou da receita5.1 Despesa não obrigatória5.2 Dotações diferenciadas6. Natureza da despesa ou da receita:Subsídio comunitário para equilibrar o orçamento da Agência em receitas e despesas (ver adiante).7. Incidência financeira7.1 Método de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total)(1) Possibilidades de desenvolvimento da Agência.A Agência foi estabelecida com a aprovação do Conselho. A estrutura e a organização deste organismo, apresentadas na proposta de regulamento, baseiam-se numa solicitação de todos os agentes do sector, no sentido de criar rapidamente uma organização capaz de actuar de uma forma eficiente em todos os domínios relacionados com a segurança da aviação. O âmbito e os objectivos, bem como o funcionamento e a organização da Agência, foram definidos com base no consenso anteriormente alcançado com os Estados-membros.O estabelecimento da Agência efectuar-se-á em três fases. Numa primeira fase, está previsto um período de transição de seis meses, durante o qual a Agência se dedicará apenas às tarefas administrativas, tais como o aluguer de instalações, o recrutamento de agentes qualificados e a instalação do equipamento necessário. Implementará ainda, durante esta fase, regras e procedimentos internos apropriados, que incluirão os procedimentos de inspecção e as regras relativas aos recursos. Durante a segunda fase (2003-2004), assumirá todas as funções desempenhadas pelas JAA, nomeadamente, no domínio da certificação de produtos. Trata-se de um procedimento vital para assegurar a continuidade do mercado.Terminado este período de consolidação, a Agência começará a assumir actividades noutros domínios, como o da investigação e desenvolvimento tecnológico, da cooperação internacional e da elaboração de normas de segurança em matéria de gestão de tráfego aéreo (ATM) e de aeroportos. A Agência atingirá o seu nível pleno de actividade durante o ano 2005.Prevê-se que as actividades no domínio da regulamentação atinjam o seu nível máximo durante o ano 2006, estabilizando, posteriormente, a um nível correspondente à manutenção e actualização da legislação, o que poderá levar a um decréscimo do número de funcionários necessários para a execução destas funções.No que se refere às actividades de certificação, qualquer previsão seria arriscada, uma vez que dependem das necessidades da indústria. Estas actividades deverão ter, no entanto, uma incidência reduzida sobre o montante do subsídio comunitário, dado que se prevê que os custos de certificação sejam cobrados às partes interessadas.(2) Evolução dos custos (calculada com base na plena operacionalidade da Agência, prevista para 2005):a) Recursos humanosi) Pessoal a tempo inteiroO pessoal da Agência contratado a tempo inteiro reger-se-á pelo Estatuto dos funcionários das Comunidades Europeias.Não obstante a necessidade de contratar pessoal qualificado em número suficiente e por períodos alargados, os contratos serão celebrados a termo certo, por períodos renováveis, a fim de assegurar a contínua renovação do quadro de pessoal com conhecimentos actualizados no domínio tecnológico. No entanto, ao estabelecer a duração dos contratos celebrados no âmbito das funções de certificação, a Agência deverá ter em conta que um projecto de certificação de tipo tem uma duração de entre 3 e 5 anos e que a supervisão contínua requer alguma capacidade interna de memorização relativamente às certificação emitidas no passado.Prevê-se que um reduzido número de agentes será cedido temporariamente pela Comissão, por forma a fornecer à Agência a experiência administrativa e jurídica necessária e reforçar os laços entre os dois organismos.O número de agentes necessários é estimado em 151 [17] (ver quadro adiante). Esta estimativa baseia-se na comparação com outros organismos (como a Agência Europeia de Avaliação dos Medicamentos e as Autoridades Comuns da Aviação).[17]  A maioria dos agentes será contratada a regime temporário, de acordo com as regras do Estatuto dos funcionários das Comunidades Europeias. Tomando como valor médio a despesa anual de 0,108 milhões de euros, relativa aos agentes da Comissão, estima-se que a despesa total anual relativa ao pessoal contratado a tempo inteiro ascenda a 16,3 milhões de euros, incluindo as despesas com as instalações e as respectivas despesas administrativas (serviços de correio, telecomunicações, TI ...).As tarefas de certificação e inspecção exigirão numerosas deslocações tanto no interior como no exterior da Europa. As respectivas despesas foram calculadas em 1,3 milhões de euros.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;ii) Pessoal contratado a tempo parcialSerá necessário contratar pessoal a tempo parcial para constituir as equipas responsáveis pela certificação e formar as câmaras de recurso. Prevê-se que a contratação destes peritos altamente qualificados seja efectuada de acordo com base na análise individual dos respectivos processos, quer directamente, quer através dos organismos a que estejam afectos (neste último caso, gozarão de um elevado grau de autonomia enquanto estiverem ao serviço da Agência). A duração do contrato será estabelecida consoante a natureza das tarefas a desempenhar (entre 3 e 5 anos para a certificação e alguns meses para os processos de recurso). Prevê-se, com base no trabalho presentemente realizado pelas JAA (uma média de 160 projectos de certificação de tipo realizados simultaneamente), que sejam necessários 8000 homens/dias para a certificação, cujos custos ascenderão a 650 euros por dia, o que perfaz um total de 5,2 milhões de euros.Também neste caso as tarefas de certificação requerem a realização de viagens para o exterior, pelo que deverá prever-se um montante significativo para as despesas de deslocação. Calcula-se que o montante da verba total para o efeito deverá ascender a 1 milhão de euros, montante esse calculado com base na estimativa de 1.600 viagens a um custo médio individual de 600 euros.As câmaras de recurso serão constituídas por peritos técnicos e jurídicos externos, prevendo-se que os respectivos custos, incluindo as despesas de deslocação, ascendam a 0,3 milhões de euros.iii) Peritos nacionaisPrevê-se a contratação de um número significativo de peritos dos Estados-membros. Estes peritos participarão nas actividades de regulamentação. Participarão também nas actividades de inspecção, para que possam, simultaneamente, adquirir e transmitir a sua experiência.Parte-se do princípio de que os Estados-membros providenciarão gratuitamente este apoio à Agência, procedendo este organismo ao reembolso das despesas de deslocação, de acordo com a prática corrente na Comunidade. Com base neste pressuposto, prevê-se que as despesas de deslocação ascendam a 0,4 milhões de euros.a) Despesas com o equipamentoO montante relativo aos bens móveis e às despesas correlacionadas será significativo durante a fase de estabelecimento da Agência, após o que diminuirá progressivamente. Prevê-se uma dotação orçamental de 0,5 milhões euros para o primeiro ano e de 0,3 milhões de euros para os dois anos seguintes.b) Despesas de funcionamentoEssas despesas incluem os custos decorrentes das conferências, dos estudos, das traduções e das publicações. Incluem ainda as despesas com os peritos que colaboram com a Agência na execução das tarefas que lhe incumbem, nomeadamente, no domínio da cooperação internacional. As despesas de funcionamento poderão ser repartidas da seguinte forma:- Tradução: a Agência necessitará de traduzir, para todas as línguas oficiais, os projectos de regras a serem incorporadas no sistema legislativo comunitário. Os respectivos custos anuais, calculados com base no custo unitário de 79 euros por página, está estimado em 0,6 milhões euros.- Publicação: a Agência publicará as suas normas, regras e decisões, bem como os resultados das consultas, no seu jornal oficial e na Internet. O montante das taxas relativas à publicação é estimado em 0,4 milhões de euros.- Estudos: as actividades de investigação estritamente ligadas ao melhoramento das actividades na área de competência da Agência serão encomendadas a entidades externas. Tendo em conta as tarefas a realizar, a dotação de 2 milhões de euros afigura-se como uma estimativa razoável.- Honorários dos consultores: os custos anuais da cooperação internacional são calculados em 1 milhão de euros. Esta verba abrange a organização de conferências, workshops e acções de formação em países menos desenvolvidos, que visam aumentar o nível de segurança aérea. A Agência encarregar-se-á da coordenação destas actividades. - Workshops e conferências: as JAA puderam constatar a grande utilidade dos workshops internacionais sobre temas como a segurança em cabina ou o envelhecimento das aeronaves. Para o correcto funcionamento da Agência, será necessário instituir uma verba orçamental, por forma a cobrir as despesas decorrentes destas actividades. O montante total das despesas relativas a tais eventos ascenderá a 0,2 milhões de euros. (3) ReceitasAs receitas da Agência serão geradas a partir de taxas pagas pelas partes interessadas e de subvenções da Comunidade e de países terceiros. Prevê-se que, em princípio, os candidatos paguem a totalidade dos custos dos serviços prestados pela Agência, embora se reconheça que o valor das respectivas taxas deverá ser calculado com base nos preços praticados a nível internacional, por forma a não afectar a competitividade da indústria. O mesmo se aplicará à Comunidade e aos países terceiros, na medida em que as respectivas subvenções deverão cobrir os serviços de âmbito regulamentar prestados pela Agência.(a) TaxasO montante das taxas pagas pelas partes interessadas será especificado no regulamento relativo às taxas. Este regulamento determinará os domínios em que as taxas serão aplicáveis, assim como o valor das mesmas. Estas serão pagas directamente pelas partes interessadas e destinar-se-ão a cobrir as despesas relativas aos pedidos de emissão ou renovação de certificados de tipo e às respectivas aprovações emitidas pela Agência. As taxas deverão também cobrir os custos decorrentes dos processos de recurso, bem como as despesas com a formação profissional e as publicações. As taxas deverão reflectir as despesas efectivas efectuadas pela Agência. É lícito prever que o valor das taxas cobradas anualmente ascenda a 16,1 milhões de euros.- certificação [18]: 15 milhões de euros[18]  Cobre o reembolso das respectivas despesas de funcionamento e de 30% das despesas da Agência.- recursos: 0,7 milhões de euros- formação profissional e publicações: 0,4 milhões de euros (b) subvenções dos países terceirosAs subvenções dos países terceiros terão que ser negociadas aquando da adesão destes, pelo que a efectiva disponibilização da contribuição de cada um para o orçamento da Agência poderá ainda demorar algum tempo. Tais contribuições deverão, em princípio, ser proporcionais ao nível de actividades aeronáuticas de cada um desses países e serão calculadas com base na diferença entre o montante total das despesas da Agência e o montante das taxas cobradas. Tomando por base os montantes das contribuições destes países para o orçamento das JAA, a sua parte nas despesas em apreço poderá situar-se entre os dez e os quinze por cento.(c) Subvenção comunitáriaA subvenção comunitária cobrirá os serviços de apoio prestados pela Agência à Comunidade nos domínios da regulamentação, do controlo da aplicação das regras (inspecção), da vigilância do mercado e da cooperação internacional.Dado que será difícil avaliar, durante os primeiros quatro anos, a contribuição das taxas e das subvenções dos países terceiros para o orçamento da Agência, propõe-se que a subvenção comunitária possa cobrir uma parte das despesas relativas a tais serviços.Tal como já foi referido, prevê-se que o número de actividades relativas à regulamentação diminua a partir de 2006, o que, em princípio, deverá levar à redução dos subsídios pagos pela Comunidade e pelos países terceiros. 7.2 Discriminação dos diversos elementos da acção(a) por tipo de actividade (em milhões de euros)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;  (b) por tipo de despesa Dotações de autorização (em milhares de euros, a preços correntes)&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;7.4 Calendário indicativo das dotações de autorização e de pagamentoA verba correspondente à subvenção comunitária será paga anualmente e de uma só vez.8. Disposições anti-fraude previstasMedidas específicas de controlo previstas:8.1 Para a AgênciaO director executivo será responsável pela execução do orçamento da Agência. Apresentará anualmente à Comissão, ao conselho de administração e ao Tribunal de Contas as contas detalhadas relativas a todas as receitas e despesas referentes ao exercício orçamental anterior. Além disso, o Serviço de Auditoria Interna da Comissão (IAS) prestará a sua assistência na gestão das operações financeiras da Agência, assim como no controlo dos riscos e do cumprimento da legislação aplicável, emitindo pareceres independentes sobre a qualidade dos sistemas de gestão e de controlo e formulando recomendações no sentido de melhorar a eficiência e eficácia das operações e no sentido de assegurar uma utilização racional dos recursos da Agência. Após ter recebido a aprovação da Comissão e do Tribunal de Contas, a Agência aprovará o seu Regulamento Financeiro. A Agência implantará um sistema de auditoria interna semelhante ao adoptado pela Comissão no quadro da sua própria restruturação.8.2. Cooperação com o OLAFO pessoal sujeito ao Estatuto dos funcionários das Comunidades Europeias assistirá o OLAF no combate à fraude.8.3 Para o Tribunal de Contas O Tribunal de Contas examinará as contas da Agência, de acordo com o artigo 248º do Tratado, e publicará anualmente um relatório sobre as actividades da Agência.9. Elementos de análise custo-eficácia9.1 Objectivos específicos e quantificados; população abrangidaOs objectivos específicos descritos na proposta de regulamento permitirão desenvolver as regras necessárias para a adopção do processo de certificação dos produtos aeronáuticos, inspeccionar a aplicação das regras pelos Estados-membros e outros países participantes, desenvolver actividades de investigação nos domínios cobertos pela Agência e promover os correspondentes padrões comunitários à escala internacional.As medidas propostas e as tarefas a serem executadas pela Agência terão repercussões na segurança de todos os cidadãos europeus que viajem de avião, na Europa e nas outras regiões, e de todos os que vivem nas proximidades dos aeroportos.Tais medidas afectarão o pessoal e as organizações do sector aeronáutico, facilitando a sua actividade comercial e profissional não só a nível do mercado interno, como também do mercado internacional. 9.2 Justificação da acçãoA adopção de normas comuns e a criação de uma autoridade independente responsável pela certificação dos produtos aeronáuticos garantirão um nível comum e uniforme de segurança e de protecção ambiental. Ajudarão a ultrapassar as actuais deficiências neste domínio no que se refere à livre circulação de pessoas, bens e serviços.A transferência de todas as tarefas executivas para o plano comunitário conferirá um apoio eficaz às políticas comunitárias, aliviando, simultaneamente, a carga administrativa e financeira que recai sobre a indústria europeia. Com a implantação de um sistema comum, os requerentes de uma certificação para produtos aeronáuticos passarão a ter que cumprir apenas um tipo de procedimentos. Isto é particularmente importante, tendo em conta que os sistemas de certificação dos concorrentes mais directos da Europa, como é o caso do sistema utilizado nos EUA, não acarretam quaisquer custos para a indústria da construção de aeronaves.  Têm-se realizado, ao longo dos últimos anos, debates intensivos com os Estados-membros, com outros países europeus e com todas as outras partes envolvidas sobre eventuais soluções alternativas à Agência, cujas conclusões se podem resumir ao seguinte:- o reforço das JAA e dos processos comunitários de implementação de medidas neste domínio já atingiu o seu limite.- a criação de uma organização internacional foi rejeitada devido a dificuldades de constituição, bem como ao prazo necessário para o seu estabelecimento.Na sua reunião de 26 de Junho de 2000, o Conselho de Ministros dos Transportes concluiu que a criação de uma Agência constituiria a solução mais viável. O objectivo que preside à criação de uma Agência consiste em instituir um organismo central responsável pela elaboração das regras necessárias nos domínios da segurança da aviação e da protecção do ambiente, zelando pela sua aplicação, o que inclui a emissão dos certificados sempre que a acção centralizada se afigure mais eficiente do que as acções individuais dos Estados-membros. Tal organismo deverá desempenhar o mesmo papel que a Federal Aviation Administration americana. A Agência Europeia de avaliação dos medicamentos, assim como outras agências comunitárias, foram criadas segundo o mesmo tipo de abordagem.A indústria envolvida no fabrico, manutenção e exploração de produtos aeronáuticos, bem como as pessoas e organizações que operam nestes domínios, tais como pilotos e escolas de pilotagem, necessitam urgentemente de um sistema centralizado, como o modelo da Agência proposto. Este sistema ajudará a reduzir as despesas de certificação e aprovação, garantirá a livre circulação no território da Comunidade e reforçará a concorrência global. A Agência reduzirá consideravelmente as imprecisões jurídicas, bem como as respectivas consequências económicas que daí advêm e se fazem sentir actualmente neste sector.9.3 Acompanhamento e avaliação da acçãoO controlo e a avaliação do desempenho da Agência serão efectuados com base no relatório anual aprovado pelo conselho de administração, relativo ao exercício orçamental anterior, e com base no programa de trabalho para o exercício seguinte, que serão ambos apresentados aos Estados-membros, à Comissão, ao Conselho e ao Parlamento Europeu (nº 2 do artigo 24º da proposta de regulamento). O desempenho da Agência será sujeito a avaliações regulares minuciosas, de acordo com as práticas e as normas comunitárias. No final da segunda fase, referida no ponto 7.1 (talvez em 2004), será efectuada uma primeira avaliação. O processo de avaliação e os seus resultados fornecerão indicações úteis e permitirão formular recomendações para a revisão quer do regulamento básico, quer das práticas da Agência. O público poderá ter acesso aos resultados das avaliações. 10. Despesas administrativas (parte A da secção III do orçamento geral)A criação da Agência não deverá implicar encargos adicionais para a Comissão. A sua actual organização já prevê 6 funcionários para o acompanhamento das várias actividades desenvolvidas nos domínios por si abrangidos, nomeadamente a certificação (incluindo a navegabilidade), as operações, a manutenção, a atribuição de licenças, os aeroportos e o controlo de tráfego aéreo (ATM). O Regulamento (CE) nº 3922/91, actualmente em vigor, também instituiu um comité que assiste a Comissão nas suas tarefas de regulamentação. As funções desempenhadas pela Comissão passarão a consistir no controlo e na supervisão das actividades da Agência.10.1 Incidência no número de postos de trabalhoNão se aplica.10.2 Incidência financeira global dos recursos humanos suplementaresNão se aplica.10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrentes da acçãoNão se aplica.FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO  IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)Título da propostaProposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no domínio da segurança da aviação e institui uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação.Número de referência do documentoA proposta1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que razão é necessário adoptar uma legislação comunitária neste domínio e quais são os seus principais objectivos-O actual sistema tem sido criticado por não ter capacidade para assegurar uma vigilância eficaz da segurança aérea de uma forma rentável. O estabelecimento de regras comuns e a instituição de uma autoridade independente responsável pela certificação de produtos aeronáuticos permitirão ultrapassar essas deficiências. Com efeito, a transferência de todas as tarefas executivas para o plano comunitário confere um apoio eficaz às políticas comunitárias - nomeadamente em matéria de segurança aérea, de harmonização das regras de concorrência e de associação com outros países da Europa - e alivia a carga administrativa e fiscal que essas tarefas representam para a indústria europeia. Com a implantação de um sistema comum, os requerentes de uma certificação para produtos aeronáuticos terão de efectuar apenas um tipo de procedimentos para obter uma aprovação, que será válida em todo o território da Comunidade, sem restrições ou requisitos burocráticos adicionais.O objectivo desta proposta é estabelecer um padrão de segurança elevado e uniforme no seio da Comunidade, através da formulação, aprovação e aplicação uniformes de todos os regulamentos necessários para a segurança da aviação e do reconhecimento automático, sem necessidade de recorrer a outras formalidades, das aprovações concedidas de acordo com estas regras a produtos, organizações e pessoal que operem no domínio da aviação civil.Impacto nas empresas2. Quem será afectado pela proposta-Toda a comunidade aeronáutica: as autoridades aeronáuticas nacionais, os construtores/fabricantes, os operadores aéreos, as organizações de manutenção aeronáutica, as escolas de pilotagem e os trabalhadores titulares de uma licença.-Quais os sectores de actividade afectados-A indústria aeronáutica-Qual a dimensão das empresas (qual é o índice de concentração de pequenas e médias empresas)-A indústria aeronáutica compreende um leque variado de empresas, algumas das quais são muito grandes (construtores de aeronaves, transportadoras aéreas de gabarito internacional) e outras muito pequenas (fornecedores de serviços de táxi aéreo, escolas de pilotagem, empresas de manutenção, empresas subcontratadas pelos construtores de aeronaves, etc.).-Estas empresas estão concentradas em áreas geográficas específicas da Comunidade-Não3. Que devem fazer as empresas para cumprir o disposto na proposta-A proposta visa centralizar o processo de regulamentação e algumas funções de certificação em domínios onde as empresas já estão sujeitas a regras semelhantes. A proposta não acarretará, portanto, quaisquer novas obrigações ou encargos para as empresas.4. Quais os possíveis efeitos económicos da proposta-Ao estabelecer regras comuns e centralizar o processo de certificação, a proposta aliviará a carga administrativa e financeira que pesa sobre a indústria europeia. Consequentemente, os candidatos à certificação de produtos aeronáuticos terão que efectuar apenas um tipo de procedimentos para obter uma aprovação, que será válida em todo o território da Comunidade, sem quaisquer restrições ou requisitos adicionais. O impacto sobre:-o emprego,-o investimento e a criação de novas empresas e -a competitividade das empresasserá, assim, assinalável.5. A proposta contém medidas que contemplem a situação específica das pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, etc.)-Não directamente. No entanto, é provável que as regras de aplicação a serem adoptadas posteriormente pelo Parlamento Europeu, pelo Conselho e, consoante o caso, pela Comissão venham a contemplar essa situação, a exemplo dos regulamentos nacionais. Consultas6. Lista das organizações que foram consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais opiniões.Os debates sobre a instituição de uma Autoridade Europeia da Aviação tiveram início no princípio dos anos 90. Desde então, todas as partes interessadas têm sido regularmente informadas. O desejo manifestado por todos os segmentos da indústria tem sido sempre o de criar uma autoridade forte e eficiente que pudesse ser implantada o mais rapidamente possível. Considerando que todos os agentes do sector tiveram a hipótese de exprimir os seus pontos de vista durante os últimos dez anos, por meio das organizações que os representam (Association of European Airlines, European Independent Air Carriers Association, European Regional Airlines Association, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, European Business Aviation Association, European Association of Aerospace Industries (AECMA), Airport Council International-Europe, Federation of Transport Workers' Unions, European Cockpit Association, International Federation of Airline Pilot Associations, International Air Passenger Association, Federation of Air Transport Users of Europe, European Helicopter Association), os serviços responsáveis da Comissão não julgaram necessário proceder a outras consultas específicas.