CELEX: 52014PC0452
Language: pt
Date: 2014-07-07
Title: Proposta de DIRETIVA DO CONSELHO que aplica o Acordo Europeu celebrado pela União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU), a Organização Europeia de Transportadores Fluviais (ESO) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), relativo a aspetos específicos da organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores

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		52014PC0452
		
			Proposta de DIRETIVA DO CONSELHO que aplica o Acordo Europeu celebrado pela União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU), a Organização Europeia de Transportadores Fluviais (ESO) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), relativo a aspetos específicos da organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
1.1.        Objetivo
Por iniciativa própria, os parceiros sociais
do setor do transporte por vias navegáveis interiores ao nível da UE (União
Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores, a Organização Europeia
de Transportadores Fluviais e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes), negociaram um acordo sobre aspetos específicos da organização do
tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores (TVNI),
em conformidade com o artigo 155.º, n.º 1, do Tratado sobre o
Funcionamento da União Europeia (TFUE). No seu entender, a Diretiva 2003/88/CE[1] (Diretiva Tempo de
trabalho) não satisfaz as necessidades do setor.
As negociações desenrolaram-se entre janeiro
de 2008 e novembro de 2011. O Acordo Europeu relativo a aspetos específicos da
organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis
interiores («o acordo»), foi celebrado em 15 de fevereiro de 2012. As partes
signatárias transmitiram o acordo à Comissão Europeia, pedindo que fosse
aplicado através de uma decisão do Conselho, sob proposta da Comissão, como
previsto no artigo 155.º, n.º 2, do Tratado.
1.2.        Disposições existentes no
domínio da proposta
O tempo de trabalho dos trabalhadores móveis
do setor do transporte por vias navegáveis interiores na UE é regulamentado
pela Diretiva 2003/88/CE, que estabelece normas mínimas comuns em matéria de
organização do tempo de trabalho no que respeita aos períodos de descanso
diário e semanal, aos limites numéricos ao tempo de trabalho semanal, às férias
anuais e ao trabalho noturno, no interesse da saúde e da segurança dos
trabalhadores.
As atividades dos trabalhadores móveis nos
diferentes setores de transporte, incluindo o transporte por vias navegáveis
interiores, foram inicialmente excluídas do âmbito de aplicação da Diretiva
Tempo de Trabalho de 1993.[2]
Passaram a fazer parte do seu âmbito de aplicação por força de uma diretiva de
alteração datada de 2000, com efeitos a partir de 1 de agosto de 2003.[3] Nessa fase, porém, em
virtude das diferentes condições de trabalho e da especificidade das suas
atividades, não foi possível chegar a um acordo para tornar aplicáveis a todos
os trabalhadores as regras gerais da diretiva relativas aos períodos mínimos de
descanso diário e semanal ou aos limites ao trabalho noturno. Assim, foi
estabelecido[4]
que os Estados-Membros deviam tomar as medidas necessárias para garantir que
esses trabalhadores tenham direito a períodos de «descanso suficiente»[5], sem os quantificar.
O artigo 14.º da Diretiva Tempo de
Trabalho[6]
permite, no entanto, que outros instrumentos da UE estabeleçam requisitos mais
específicos em matéria de organização do tempo de trabalho para determinadas
profissões ou atividades. A presente proposta estabelece agora esses requisitos
para os trabalhadores móveis do setor do transporte por vias navegáveis
interiores. O acordo celebrado pelos parceiros sociais do setor do transporte
por vias navegáveis interiores tem em conta a Diretiva Tempo de Trabalho e
propõe vários requisitos específicos, em sintonia com as características
próprias do setor, em especial no que respeita ao período de referência. Além
disso, prevê um número mínimo de horas de descanso diário e semanal e um número
máximo de horas de trabalho noturno, de forma a atender às condições de
trabalho e às características específicas do setor. O acordo é válido tanto
para o pessoal de navegação (tripulação) como para o pessoal de bordo, abrange
o transporte de passageiros e de mercadorias e contém disposições específicas
relativamente ao trabalho sazonal em navios de passageiros. Não se aplica a
pessoas que operam navios por sua própria conta (proprietários-operadores).
1.3.        Contexto geral
Nos 28 Estados-Membros da UE, cerca de
42 200 pessoas trabalham diretamente no setor do transporte por vias
navegáveis interiores, sendo 31 000 trabalhadores móveis (73 %)[7]. Aproximadamente
9 650 empresas operam no setor dos transportes por vias navegáveis
interiores. Na parte ocidental da Europa, predominam as pequenas empresas que
possuem/operam uma embarcação. No Danúbio, pelo contrário, são poucos os
proprietários de uma única embarcação. Existem, no total, mais de 16 000
embarcações na Europa (transporte de produtos secos, navios-tanque, rebocadores
e empurradores). Mais de 75 % do transporte por vias navegáveis interiores
na UE atravessa fronteiras[8].
Anualmente, a rede de vias navegáveis
interiores da UE representa 140 mil milhões de toneladas-quilómetro do
transporte de mercadorias. A rede é constituída por cerca de 37 000 km
de vias navegáveis interiores, rios, lagos e canais, em 20 Estados-Membros. O
transporte por vias navegáveis interiores é um modo de transporte de
mercadorias silencioso e eficiente do ponto de vista energético. Desempenha um
papel fundamental na logística da distribuição de mercadorias entre os portos
marítimos europeus e o seu destino final. O seu consumo energético por
tonelada-quilómetro é aproximadamente 17 % do correspondente ao transporte
rodoviário e 50 % do transporte ferroviário[9].
A ausência de normas da UE em matéria de
limites numéricos ao número de horas de trabalho diário, semanal e noturno
pelos trabalhadores móveis no TVNI deu origem a uma grande variedade de regras
nacionais, resultando em dificuldades para as empresas de transporte e não
garantindo suficiente proteção dos trabalhadores em todos os casos. A maioria
dos trabalhadores móveis do TVNI tem padrões de trabalho irregulares quando
comparados com os dos trabalhadores em terra. Vivem e trabalham a bordo do
navio e é geralmente a bordo que gozam os períodos de descanso. Passam longe de
casa períodos de tempo mais longos do que os outros trabalhadores. As
embarcações operam normalmente 14 horas por dia, cinco ou seis dias por
semana, por vezes de forma contínua 24 horas por dia. A períodos de
elevada carga de trabalho seguem-se períodos de repouso e períodos de trabalho
pouco intensos. O tempo de trabalho médio no setor do TVNI inclui normalmente
uma percentagem considerável de tempo inativo (por exemplo, de tempos de espera
imprevisíveis em eclusas ou aquando do carregamento ou descarregamento da
embarcação), o que pode ocorrer igualmente durante a noite. Por vezes, a viagem
pode durar mais do que o previsto devido a fatores externos, como a maré em
rios sujeitos à influência das marés e às condições meteorológicas.
Esta situação aplica-se igualmente ao pessoal
hoteleiro que trabalha em navios de cruzeiros fluviais. Um navio de cruzeiro
fluvial com 150 passageiros tem uma tripulação de seis a oito pessoas e cerca
de 30 trabalhadores no departamento de hotelaria.[10] Como a estação de
transporte em navios de passageiros dura cerca de oito meses, o pessoal
hoteleiro está longe de casa por períodos muito longos.
O estudo Market Observation No 12 —
Analysis of the economic situation — outono de 2010[11], realizado em nome da
Comissão Europeia, descreve a situação do pessoal hoteleiro da seguinte forma:
«Atualmente, não existem convenções
coletivas de trabalho para o pessoal hoteleiro em navios de cruzeiros fluviais,
de forma que os salários são negociados individualmente. Como a estação de
transporte em navios de passageiros dura cerca de oito meses, o pessoal está
longe de casa por períodos muito longos, de modo que as férias anuais são
gozadas no inverno, após ter terminado a época de verão. É frequente os
trabalhadores neste segmento terem de suportar jornadas de trabalho muito
longas e o facto de estarem alojados por períodos prolongados em camarotes
muito pequenos com ocupação máxima de três pessoas também não é fácil.»          
1.4.        Coerência com outras
políticas e com os objetivos da União
A UE comprometeu-se a prosseguir o objetivo de
fazer a transição para meios de transporte menos consumidores de energia, mais
limpos e mais seguros. Juntamente com o transporte ferroviário e o transporte
marítimo de curta distância, o transporte por vias navegáveis interiores pode
contribuir consideravelmente para a sustentabilidade do sistema de transportes.
No relatório intercalar sobre a execução do programa de ação europeu integrado
para o transporte por vias navegáveis interiores (NAIADES)[12], a Comissão recordou a
importância do diálogo social neste setor e reconheceu as negociações dos
parceiros sociais sobre o tempo de trabalho como uma das principais componentes
do capítulo «empregos e competências» do programa NAIADES[13].
Em setembro de 2013, a Comissão Europeia
adotou o Pacote NAIADES II, que abrange o período de 2014-2020.[14] O pacote NAIADES II
inclui uma comunicação que estabelece um programa de ação nos seguintes
domínios: infraestrutura de qualidade; qualidade pela inovação; bom
funcionamento do mercado; qualidade ambiental pela redução das emissões;
integração da navegação interior na cadeia logística multimodal; trabalhadores
qualificados e emprego de qualidade.
Além disso, a melhoria da qualidade do
trabalho e das condições laborais e, em especial, a revisão da legislação
existente e a previsão de um quadro normativo europeu mais inteligente a favor
do emprego e da saúde e segurança no trabalho, constituem ações fundamentais no
contexto da «Agenda para Novas Competências e Empregos: Um contributo
europeu para o pleno emprego»[15].
Possibilitar uma concorrência justa e
condições equitativas no setor do transporte por vias navegáveis interiores
está em linha com o objetivo do Livro Branco de 2011[16] sobre os transportes,
a fim de criar um verdadeiro espaço único europeu dos transportes, eliminando
as barreiras entre os sistemas nacionais. Esta estratégia passa por um grau
mais elevado de convergência e execução das normas sociais e outras.
Em especial, o documento de trabalho dos
serviços da Comissão que acompanha o Livro Branco especifica que:
Os parceiros sociais estão a trabalhar na
formulação de recomendações tendentes a melhorar as condições de trabalho e de
vida a bordo dos navios, em relação à organização específica do tempo de
trabalho, aos perfis profissionais da UE e às prescrições em matéria de
lotação, e ao estabelecimento de normas mínimas de ensino e formação, bem como
na elaboração de recomendações contra o dumping social e a concorrência desleal
no setor do transporte fluvial.
2.           RESULTADOS DA CONSULTA DAS
PARTES INTERESSADAS E DOCUMENTO DE ANÁLISE
2.1.        Consulta das partes
interessadas
O artigo 155.º, n.º 1, do TFUE, prevê que o
diálogo entre os parceiros sociais ao nível da UE pode conduzir, se estes o entenderem
desejável, a relações contratuais, incluindo acordos. O TFUE não lhes impõe a
obrigação de consultar outras partes de antemão.
Como o Acordo Europeu relativo a aspetos
específicos da organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias
navegáveis interiores foi celebrado por iniciativa dos próprios parceiros
sociais, a Comissão tem de avaliar a adequação da ação da UE neste domínio.
Os serviços da Comissão prepararam um
documento de análise que acompanha a presente proposta, em conformidade com as
orientações relativas às avaliações de impacto.[17] Este documento contém
uma análise equilibrada que avalia o impacto socioeconómico da aplicação do acordo.
No estudo externo sobre os custos e benefícios da aplicação do acordo[18], os consultores identificaram
as autoridades competentes e os parceiros sociais em todos os Estados-Membros e
solicitaram informações sobre a legislação nacional em matéria de tempo de
trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores e os efeitos
potenciais que esperam da aplicação do acordo.
2.2. Documento de análise
As partes signatárias do acordo
transmitiram-no à Comissão Europeia, pedindo que fosse aplicado através de uma
decisão do Conselho, sob proposta da Comissão, como previsto no artigo 155.º,
n.º 2, do TFUE.
Caso os parceiros sociais solicitem
conjuntamente a aplicação do seu acordo por meio de uma decisão do Conselho,
sob proposta da Comissão, como previsto no artigo 155.º, n.º 2, do TFUE, a
Comissão pode aceitar ou rejeitar o pedido de aplicação legislativa, mas não
pode alterar o texto do acordo. A Comissão não pode pedir aos parceiros sociais
ao nível da UE que apliquem o seu acordo de forma autónoma, dado ser esta uma
prerrogativa dos parceiros sociais, de acordo com o artigo 155.º,
n.º 2, do TFUE.
Por conseguinte, a Comissão tem apenas duas
opções a considerar:
1. Não propor a aplicação do acordo por
meio de uma decisão do Conselho, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 2, do
TFEU (cenário de base): a legislação vigente da
UE, a Diretiva 2003/88/CE relativa ao tempo de trabalho e a Diretiva 94/33/CE
relativa à proteção dos jovens no trabalho, continuará a vigorar para os
trabalhadores do setor do transportes por vias navegáveis interiores, sem haver
qualquer legislação específica do setor a nível europeu em matéria de tempo de
trabalho.
Este cenário assenta na legislação nacional e
nas normas de segurança em vigor em conformidade com acordos internacionais,
como é o caso da regulamentação para o pessoal de navegação do Reno[19] e outras de caráter idêntico.[20] Por conseguinte, as
legislações nacionais diferem e este continuará a ser o caso num setor em que
predominam as atividades transfronteiriças. Não existem, a nível da UE, limites
expressos em unidades de tempo aos períodos mínimos de descanso diário e
semanal, pausas e trabalho noturno. Além disso, o âmbito de aplicação da
legislação nacional difere nos diferentes Estados-Membros. Em alguns
Estados-Membros, a legislação aplica-se apenas ao pessoal de navegação e, em
alguns casos, aos trabalhadores por conta própria, mas não ao pessoal de bordo.
Noutros, a legislação relativa ao tempo de trabalho no setor aplica-se ao
pessoal de navegação e ao pessoal de bordo.
2. Propor a aplicação do acordo por meio de
uma decisão do Conselho, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 2,
do TFUE: A Diretiva 2003/88/CE relativa ao tempo de
trabalho e a Diretiva 94/33/CE relativa à proteção dos jovens no trabalho serão
complementadas por uma diretiva que estabeleça regras mais específicas e
definições comuns vinculativas em matéria de organização do tempo de trabalho
no setor do transporte por vias navegáveis interiores.
O acordo diz respeito às seguintes área:
limites ao tempo de trabalho diário e semanal médio expressos em unidades de
tempo, período de referência, férias anuais, definição dos dias úteis e dos
dias de descanso, disposições especiais respeitantes ao trabalho sazonal no
setor de navios de passageiros, períodos mínimos de descanso diário e semanal,
pausas, duração máxima do tempo de trabalho noturno, disposições especiais
relativas ao tempo de trabalho dos trabalhadores com menos de 18 anos,
controlos de conformidade («verificações»), situações de emergência, exames
médicos e direito de transferência para os trabalhadores noturnos, proteção da
segurança e da saúde e padrões de trabalho.
O acordo estabelece uma definição comum e
vinculativa, em unidades de tempo, dos períodos mínimos de descanso diário e
semanal e do máximo de horas de trabalho semanal e noturno.
O acordo aplicar-se-á aos trabalhadores
móveis, quer sejam pessoal de navegação quer pessoal de bordo. Em conformidade
com os limites previstos no TFUE, os parceiros sociais não acordaram
disposições em matéria de tempo de trabalho dos trabalhadores por conta
própria.
O acordo inclui uma regra sobre a aplicação de
«disposições mais favoráveis» [cláusula 17 (1)]. Isto significa que, nos casos
em que legislação ou convenções coletivas a nível nacional preveem disposições
mais protetoras, a situação não deve alterar-se em consequência da aplicação do
acordo.
A presente proposta está em conformidade com as conclusões do documento
de análise em termos da ordem das opções políticas.
O impacto desta iniciativa nas PME, sobretudo
as pequenas e microempresas, é limitado. As pequenas empresas representam uma
grande parte do setor. O número de pequenas empresas é proporcionalmente mais
elevado na região do Reno do que na região do Danúbio. São principalmente
proprietários-operadores, que operam navios por sua própria conta. O acordo não
se aplica aos proprietários-operadores.
Durante as negociações do acordo, as PME
estiveram bem representadas pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes e os seus representantes contaram-se entre os maiores defensores do
acordo, pois consideram que constitui uma oportunidade para concretizar a
harmonização com regras potencialmente mais simples sobre o tempo de trabalho
no setor.
As PME que são abrangidas pelo âmbito de
aplicação do acordo porque empregam trabalhadores móveis são, na sua maioria,
as menos afetadas. São proprietárias de navios que se deslocam no Reno e no
Danúbio no âmbito de regimes de exploração A 1 e A 2[21], que já exigem
determinados períodos de descanso (ao abrigo de disposições relativas à
segurança marítima).
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA
PROPOSTA
3.1.        Base jurídica
O artigo 155.º, n.º 2, do TFUE estabelece que «Os
acordos celebrados ao nível da União serão aplicados, quer de acordo com os
processos e práticas próprios dos parceiros sociais e dos Estados-Membros quer,
nas matérias abrangidas pelo artigo 153.º, a pedido conjunto das partes
signatárias, com base em decisão adotada pelo Conselho, sob proposta da
Comissão. O Parlamento Europeu deve ser informado».
O acordo celebrado pela EBU, a ESO e a ETF diz
respeito a aspetos específicos da organização do tempo de trabalho no setor do
transporte por vias navegáveis interiores. Incide nas condições de trabalho e
inclui disposições em matéria de saúde e segurança dos trabalhadores, um
domínio que é regido pelo artigo 153.º, n.º 1, alínea a), do TFUE.
Trata-se de um dos domínios em que o Conselho pode deliberar por maioria
qualificada. Consequentemente, o artigo 155.º, n.º 2, constitui a base jurídica
adequada para fundamentar a proposta da Comissão.
Na sua Comunicação «Adaptar e promover o
diálogo social a nível comunitário»[22],
a Comissão sublinha que «previamente à apresentação ao Conselho de qualquer
proposta legislativa relativa à aplicação de um acordo, a Comissão efetua um
estudo tomando em consideração a representatividade das partes contratantes, o
respetivo mandato e a legalidade de cada cláusula da convenção coletiva à face
do direito comunitário e das disposições respeitantes às pequenas e médias
empresas».
Esse estudo é apresentado de seguida.
3.2.        Análise do acordo
3.2.1      Representatividade das partes
contratantes e respetivo mandato
A legitimidade dos parceiros sociais para
serem consultados e poderem negociar acordos suscetíveis de serem aplicados por
decisão ou diretiva do Conselho assenta na sua representatividade.
As organizações signatárias do acordo são a
União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU), a
Organização Europeia de Transportadores Fluviais (ESO) e a Federação Europeia
dos Trabalhadores dos Transportes (ETF). Estas três organizações são membros do
comité de diálogo setorial «transporte por vias navegáveis interiores»,
instituído em conformidade com a Decisão da Comissão de 20 de maio de 1998[23] relativa à criação de
Comités de diálogo setorial para promover o diálogo entre os parceiros sociais
a nível europeu. A Comissão avalia regularmente, por meio de estudos externos,
a representatividade dos parceiros sociais que participam no diálogo social
europeu. O último estudo de representatividade para o TVNI, elaborado pela
Fundação Europeia para a melhoria das condições de vida e de Trabalho
(Eurofound), um órgão tripartido, foi publicado em 2010.[24]
As informações prestadas pelas partes
signatárias confirmam que estas pertencem a um setor específico e estão
organizadas a nível europeu. Além disso, são compostas por organizações que
são, por sua vez, membros reconhecidos das estruturas dos parceiros sociais dos
Estados-Membros e têm capacidade de negociar acordos, e são representativas de
vários Estados-Membros. Por fim, dispõem de estruturas adequadas que lhes
permitem participar de maneira eficaz nos trabalhos do Comité de diálogo
setorial.
O acordo celebrado por estas organizações
incide sobre aspetos específicos da organização do tempo de trabalho dos
trabalhadores móveis no setor do transporte por vias navegáveis interiores. As
organizações signatárias transmitiram informações sobre o seu caráter
representativo, de onde se infere que as referidas organizações são
suficientemente representativas dos trabalhadores móveis no TVNI e dos
respetivos empregadores, tanto no transporte de mercadorias como de
passageiros.
Do lado dos empregadores, a EBU[25] representa
organizações nacionais da indústria de navegação interior (transporte de
mercadorias e de passageiros) em oito Estados-Membros da UE[26] e a ESO[27] representa empresários
privados (transportadores por conta própria) em cinco Estados-Membros.[28] Em conjunto, estas
duas organizações têm filiais em nove Estados-Membros. O estudo de
representatividade confirmou a importância da EBU e da ESO enquanto vozes
incontestadas das empresas europeias do setor, ainda que ambas as associações
apenas contem sob a sua tutela uma parte dos Estados-Membros da UE  através de
filiais desses países.
Do lado dos sindicatos, o acordo foi assinado
pela ETF[29],
cujo departamento das vias navegáveis interiores reúne responsáveis e
representantes sindicais nacionais do setor dos transportes que defende os
interesses dos trabalhadores do setor (transporte de mercadorias e de
passageiros, nomeadamente o pessoal hoteleiro e os navios de cruzeiro). A ETF
representa organizações de trabalhadores do TVNI em 17 Estados-Membros[30]; a maior parte destas
organizações participa no processo de negociação coletiva a nível nacional.
Dado que a EBU, a ESO e a ETF não têm filiais
em todos os Estados-Membros da UE, a fim de tornar o processo de negociação
transparente, enviaram, em novembro de 2009, uma carta conjunta aos ministérios
dos Transportes e do Trabalho de todos os Estados-Membros onde os informaram
dos principais pontos da sua negociação e lhes solicitaram que transmitissem essa
informação às organizações nacionais de parceiros sociais pertinentes. Parece
não ter havido qualquer resposta oficial a essa carta.
O estudo de representatividade realizado pela
Eurofund não identificou qualquer outra organização de parceiros sociais setoriais
organizada a nível europeu.
Por conseguinte, a Comissão conclui que a EBU,
a ESO e a ETF são as únicas organizações representativas de parceiros sociais a
nível da UE no setor do transporte por vias navegáveis interiores.
Em carta à Comissão de 16 de março de 2012, os
signatários do acordo confirmaram que dispunham de um mandato dos respetivos
membros nacionais para negociar e celebrar o acordo.
Em conclusão, os signatários do acordo têm
representatividade suficiente no que diz respeito ao setor do transporte por
vias navegáveis interiores, em geral, e aos trabalhadores e empregadores que
podem ser abrangidos pelas disposições do acordo, e dispõem de um mandato dos
seus membros nacionais para negociar e a celebrar o acordo.
3.2.2      Legalidade das cláusulas do acordo
A Comissão examinou atentamente cada uma das
cláusulas do acordo, não tendo encontrado quaisquer disposições contrárias ao
direito da UE.
As obrigações que seriam impostas aos
Estados-Membros não derivam diretamente do acordo entre os parceiros sociais;
resultariam, sim, da sua aplicação por meio de uma decisão do Conselho.
O teor do acordo continua a dizer respeito aos
domínios enumerados no artigo 153.º, n.º 1, do TFUE.
A cláusula 17 do acordo inclui uma
cláusula de não regressão, que salvaguarda o nível existente de proteção dos
trabalhadores. Além disso, as necessárias salvaguardas do acervo são incluídas
na proposta de diretiva do Conselho (disposições mais favoráveis e não
regressão — ver artigo 2.º).
3.3.        Subsidiariedade e
proporcionalidade
O princípio da subsidiariedade aplica-se, na
medida em que a proposta não é da competência exclusiva da UE.
A proposta prevê «disposições mais
específicas» na aceção do artigo 14.º da Diretiva Tempo de Trabalho. O
artigo 14.º faz referência a «Instrumentos comunitários», como sendo
necessários para estabelecer essas disposições. Por conseguinte, o objetivo da
proposta só pode ser alcançado a nível da UE.
A necessidade de uma ação da UE também se
justifica pelo facto de o transporte por vias navegáveis interiores ser, em grande
parte, um modo de transporte internacional, constituído essencialmente por
atividade transfronteiriças inseridas na rede de transportes europeia de vias
navegáveis interiores. A fim de evitar situações de concorrência desleal motivadas
por divergências acentuadas entre as normas relativas ao tempo de trabalho em
diferentes Estados-Membros, é necessário estabelecer normas mínimas a nível da
UE em matéria de tempo de trabalho no setor.
Refletindo esta necessidade, os parceiros
sociais, em conformidade com o artigo 155.º, n.º 1, do TFUE, celebraram um
acordo a nível da UE e solicitaram a aplicação no mesmo por meio de uma decisão
do Conselho na sequência de uma proposta da Comissão, nos termos do artigo
155.º, n.º 2, do TFUE. Requisitos específicos deste tipo foram já estabelecidos
em várias diretivas relativamente aos trabalhadores móveis do setor da aviação
civil[31]
e do transporte ferroviário transfronteiriço[32]
e aos marítimos[33],
com base em acordos celebrados pelos parceiros sociais dos setores em causa.
Por conseguinte, a proposta respeita o
princípio da subsidiariedade.
A proposta de diretiva responde à exigência de
proporcionalidade na medida em que se limita a fixar os objetivos que se propõe
alcançar e estabelece normas mínimas.
Assim, a proposta deixa suficiente margem de
flexibilidade no que respeita às medidas de aplicação concretas a adotar.
3.4.        Escolha dos instrumentos
O instrumento escolhido é uma diretiva. O
termo «decisão» no artigo 155.º, n.º 1, do TFUE é usado na sua aceção geral, de
modo a permitir a seleção do instrumentos legislativo em conformidade com o
artigo 288.º do TFUE. Compete à Comissão propor o mais apropriado dos três
instrumentos vinculativos mencionados no referido artigo (regulamento, diretiva
ou decisão).
O artigo 296.º do TFUE refere que «quando os
Tratados não determinem o tipo de ato a adotar, as instituições escolhê-lo-ão
caso a caso, no respeito dos processos aplicáveis e do princípio da
proporcionalidade».
No caso vertente, atendendo à natureza e ao conteúdo
do acordo dos parceiros sociais, torna-se claro que a melhor opção consiste na
aplicação indireta por meio de disposições a transpor para o direito interno
dos Estados-Membros pelos próprios Estados-Membros e/ou pelos parceiros
sociais. Por conseguinte, o instrumento mais apropriado é uma diretiva do
Conselho.
Além disso, a Comissão considera que o acordo
não deve fazer parte da diretiva, devendo, sim, figurar em anexo à proposta.
3.5.        Informação ao Parlamento
Europeu
Nos termos do artigo 155.º, n.º 2, do TFUE, se
um acordo europeu é aplicado por meio de um decisão do Conselho, o Parlamento
Europeu deve ser informado do facto.
A Comissão transmitiu esta proposta ao
Parlamento para que este possa, se assim o entender, comunicar o seu parecer à
Comissão e ao Conselho.
3.6.        Teor da proposta
A estrutura da proposta é a seguinte:
Artigo 1.º
Este artigo limita-se a tornar vinculativo o acordo
entre os parceiros sociais, o que constitui o objetivo de uma decisão do
Conselho adotada em conformidade com o artigo 155.º, n.º 2, do TFUE.
Artigo 2.º
O artigo 2.º refere que as disposições da
diretiva preveem apenas exigências mínimas, deixando aos Estados-Membros a
possibilidade de adotarem medidas mais favoráveis aos trabalhadores no domínio
em causa. O seu objetivo é garantir explicitamente os níveis de proteção dos
trabalhadores já alcançados e assegurar que só sejam aplicáveis as normas de
proteção laboral mais favoráveis.
Artigos 3.º a 6.º
Os artigos 3.º a 6.º contêm as disposições
habituais relativas à transposição para o direito interno dos Estados-Membros,
incluindo a obrigação de prever sanções com caráter efetivo, proporcionado e
dissuasivo. Em especial, o artigo 5.º refere-se à data de entrada em vigor da
diretiva.
3.7.        Explicação pormenorizada das
disposições do anexo da proposta
Cláusula 1 - Âmbito de aplicação
Esta cláusula esclarece que o acordo se aplica
aos trabalhadores móveis membros da tripulação e ao pessoal de bordo de uma
embarcação que esteja afeta a operações comerciais de transporte por vias navegáveis
interiores. O n.º 2 da cláusula 1 dispõe que os operadores proprietários
não são abrangidos pelo acordo, mesmo que sejam considerados trabalhadores na
sua própria empresa por motivos de segurança social.
O n.º 3 da cláusula 1 estabelece a relação
entre o presente acordo e as disposições nacionais e internacionais em matéria
de períodos de repouso para efeitos de segurança da navegação. Se houver
diferenças entre estas disposições, aplicam-se as disposições mais favoráveis
para a segurança e a saúde dos trabalhadores.
O n.º 4 da cláusula 1 estipula que os
trabalhadores móveis que trabalhem a bordo de uma embarcação no território de
um Estado-Membro da UE fora do setor comercial de transporte por vias
navegáveis interiores e cujas condições de trabalho sejam regidas por
convenções coletivas de trabalho podem ser abrangidos pelo presente acordo, sob
certas condições.

Cláusula 2 (Definições)
O acordo emprega vários termos: veículo
aquático, embarcação de passageiros, tempo de trabalho, período de descanso,
dia de descanso, transportador por vias navegáveis interiores, escala de
serviço, período noturno, trabalhador noturno, trabalhador por turnos, pessoal
de bordo de uma embarcação, trabalhador móvel e estação. A cláusula 2 define os
significados destes termos para efeitos do acordo.

Cláusula 3 (Tempo de trabalho e período de referência)
O n.º 1 da cláusula 3 fixa em oito horas o dia
de trabalho normal. O n.º 2 da cláusula 3 prevê um tempo de trabalho
semanal médio de 48 horas, em conformidade com o artigo 6.º da
Diretiva Tempo de Trabalho.
O n.º 2 da cláusula 3 estabelece que o período
máximo de referência é de 12 meses. O período de referência é o período máximo
no qual pode ser calculado o tempo de trabalho semanal médio.
O n.º 3 da cláusula 3 determina, por
conseguinte, que o tempo de trabalho máximo é de 2 304 horas. Os
períodos de férias anuais e as ausências por doença são excluídos deste
cálculo. Se a relação de trabalho tem uma duração inferior ao período de
referência, o tempo de trabalho máximo permitido deve ser calculado numa base pro
rata temporis.

Cláusula 4 (Tempo de trabalho diário e semanal)
O n.º 1 da cláusula 4 define a duração
máxima do tempo de trabalho por cada período de 24 horas e a duração
máxima do tempo de trabalho por cada período de sete dias.
O n.º 2 da cláusula 4 introduz um limite para
o tempo de trabalho semanal médio de 72 horas num período de quatro meses,
em caso de escala de serviço específica. Esta disposição toma em consideração
as escalas de serviço existentes no setor e o considerável tempo de inatividade
passado a bordo.
Cláusula 5 (Dias de trabalho e dias de
descanso)
Os padrões de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis
interiores são variáveis. Em muitos casos, os trabalhadores móveis trabalham
dias consecutivos numa embarcação, a fim de passar um período de descanso no
seu país de origem. O n.º 1 da cláusula 5 define o limite máximo: não podem ser
trabalhados mais do que 31 dias consecutivos.   

O n.º 2 da cláusula 5 estabelece que um trabalhador com um padrão de
trabalho de 1:1 tem o mesmo número de dias de descanso que de trabalho. Neste
padrão, o número de dias de trabalho consecutivos é seguido pelo mesmo número
de dias de descanso. Existem exceções possíveis a esta regra nas condições
mencionadas. 

O n.º 3 da cláusula 5 estabelece um método de cálculo do número
mínimo de dias de descanso consecutivos se o padrão de trabalho envolve mais
dias de trabalho do que dias de descanso. Estes dias de descanso devem ser
concedidos imediatamente após os dias de trabalho consecutivos.


Cláusula 6 (Trabalhado sazonal nos navios de passageiros)

A fim de reconhecer a natureza específica do trabalho
sazonal no setor de navios de passageiros, a cláusula 6 estabelece limites
máximos ao tempo de trabalho: 12 horas por cada período de 24 horas e
72 horas por cada período de sete dias, que podem ser aplicados a todos os
trabalhadores móveis em embarcações de passageiros.

O n.º 2 da cláusula 6 exige que sejam concedidos aos trabalhadores
0,2 dias de descanso por cada dia de trabalho. Por cada período de 31
dias, devem, no mínimo, ser concedidos dois dias de descanso efetivos.

O n.º 3 da cláusula 6 estipula a concessão de dias de descanso e  a observância
de uma duração do tempo de trabalho semanal médio de 48 horas, em
conformidade com as convenções coletivas ou, na sua ausência, a legislação
nacional.

Cláusula 7 (Períodos de descanso)

A fim de proteger a saúde e a segurança dos trabalhadores, esta cláusula
estabelece períodos de descanso expressos em unidades de tempo: 10 horas
por cada período de 24 horas e 84 horas por cada período de sete
dias.

Cláusula 8 (Pausas)

A cláusula 8 concede o direito a uma pausa a todos os trabalhadores cujo tempo
de trabalho diário exceder 6 horas. A duração e condições em que as pausas
são concedidas são determinadas por convenção coletiva ou, na sua ausência,
pela legislação nacional.

Cláusula 9 (Número máximo de horas de trabalho no período noturno)       
No caso de um período noturno de sete horas, esta cláusula limita o número máximo
de horas de trabalho semanais (período de sete dias) a 42 horas.       
Cláusula 10 (Férias anuais)    

A cláusula 10 estabelece um período mínimo de férias anuais remuneradas
de pelo menos quatro semanas, que não pode ser substituído por uma retribuição
financeira, exceto nos casos de cessação da relação de trabalho. Esta cláusula
corresponde ao artigo 7.º da Diretiva Tempo de Trabalho, que já é
aplicável aos trabalhadores móveis.    

Cláusula 11 (Proteção de menores)    

Aos trabalhadores menores de 18 anos nos TVNI são aplicáveis as
disposições da Diretiva 94/33/CE relativa à proteção dos jovens no trabalho[34].

O n.º 2 da cláusula 11 permite aos Estados-Membros autorizar os jovens a
trabalhar no período noturno, o que é proibido pela Diretiva 94/33/CE, se
tiverem mais de 16 anos de idade e já não sejam abrangidos pela
escolaridade obrigatória a tempo inteiro, de acordo com a legislação nacional.
O trabalho noturno deve ser necessário para a sua formação e só é permitido se
for concedido tempo suficiente para descanso compensatório e desde que os
objetivos do artigo 1.º da Diretiva 94/33/CE não sejam postos em causa.

Cláusula 12 (Controlo)           

O n.º 1 da cláusula 12 prevê que deve ser conservado um registo das horas de
trabalho ou de descanso diárias e semanais de cada trabalhador, para garantir o
cumprimento das disposições em matéria de tempo de trabalho enunciadas no
presente acordo (cláusulas 3-7, 9-11 e 13).     

O n.º 2 da cláusula 12 exige que estes registos sejam conservados a
bordo, pelo menos, até ao final do período de referência.       

O n.º 3 da cláusula 12 refere que estes registos devem ser verificados
e confirmados a intervalos regulares pelo empregador e pelo trabalhador.          

O n.º 4 da cláusula 12 define as informações mínimas que esses registos
devem conter.      

O n.º 5 da cláusula 12 estipula que os trabalhadores devem receber um
exemplar dos registos devidamente confirmados e devem conservar os registos por
um período de um ano.       

Cláusula 13 (Emergências)     

O n.º 1 da cláusula 13 prevê que, em situações de emergência, o
comandante de uma embarcação, ou o seu representante, pode exigir que um
trabalhador preste as horas extraordinárias necessárias à segurança de
embarcação, das pessoas a bordo e da carga, ou para dar assistência a navios ou
pessoas em perigo.        

O n.º 2 da cláusula 13 estipula que, em tal situação, o comandante da
embarcação ou o seu representante pode exigir que o trabalhador preste horas
adicionais até se voltar à situação normal.

O n.º 3 da cláusula 13 impõe ao comandante da embarcação ou ao seu
representante a obrigação de garantir aos trabalhadores que trabalharam durante
um período previsto para descanso um período de descanso compensatório
adequado, assim que tal seja possível após o regresso à normalidade.           

Cláusula 14 (Exame médico)  

O n.º 1 da cláusula 14 prevê o direito de todos os trabalhadores a
um exame médico anual gratuito. Nos exames médicos, deve ser concedida
particular atenção às condições e aos sintomas eventualmente decorrentes do
trabalho a bordo, com períodos mínimos de descanso diário e/ou um número mínimo
de dias de descanso, nos termos das cláusulas 5 e 6.

O n.º 2 da cláusula 14 define o direito de trabalhadores noturnos serem
transferidos para um trabalho diurno, se sofrerem de problemas de saúde
relacionados com o trabalho noturno.

Os n.ºs 3 e 4 da cláusula 14 preveem que o exame médico anual
gratuito deva respeitar o sigilo médico e possa ser realizado no âmbito de um
sistema nacional de saúde.          

Cláusula 15 (Proteção em matéria de segurança e de saúde)            

O n.º 1 da cláusula 15 dá aos trabalhadores noturnos e aos
trabalhadores por turnos o direito de beneficiar de um nível de proteção em
termos de segurança e de saúde que seja adequado à natureza do trabalho que
exercem.      

O n.º 2 da cláusula 15 estipula que os serviços ou meios adequados de
prevenção e proteção em matéria de segurança e saúde dos trabalhadores noturnos
e dos trabalhadores por turnos devem ser equivalentes aos que são aplicáveis
aos restantes trabalhadores. Esses meios e serviços devem estar disponível a
qualquer momento. Esta cláusula corresponde ao artigo 12.º da Diretiva
Tempo de Trabalho, que já é aplicável aos trabalhadores móveis.    

Cláusula 16 (Ritmo de trabalho)         

Esta cláusula abrange as situações em que o
empregador pretende organizar o trabalho segundo um certo ritmo. Nesta
situação, deve ser tido em conta o princípio da adaptação do trabalho ao homem,
com vista a atenuar o trabalho monótono e o trabalho cadenciado, em função do
tipo de atividade e das regras de saúde e de segurança. Esta cláusula está em
conformidade com o artigo 13.º da Diretiva Tempo de Trabalho, que já é
aplicável aos trabalhadores móveis. 

Cláusula 17 (Disposições finais)         
Esta cláusula salvaguarda disposições mais favoráveis: Os Estados-Membros
podem manter ou adotar disposições equivalentes ou mais favoráveis do que as do
acordo.           

O n.º 2 da cláusula 17 contém uma
cláusula de não regressão e n.º 3 estipula que os parceiros sociais devem
acompanhar a transposição e execução do acordo, em especial no que diz respeito
às questões de saúde e segurança no trabalho, no âmbito do Comité para o
diálogo setorial do transporte por vias navegáveis interiores.       

O n.º 4 da cláusula 17 prevê uma revisão
das disposições do acordo pelas partes signatárias dois anos após o termo do
prazo de transposição previsto no artigo 4.º da presente proposta.           

4.           INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL
A presente proposta não tem incidência no
orçamento da UE.
5.           INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Os Estados-Membros devem enviar à Comissão o
texto das disposições nacionais de transposição da diretiva, bem como um quadro
da correspondência entre essas disposições e a diretiva.
Muitas vezes, não existe nos Estados-Membros
legislação específica que cubra explicitamente as categorias de trabalhadores
abrangidos pela diretiva. Por conseguinte, a legislação nacional dos
Estados-Membros que diz respeito a questões ao abrigo da proposta está muitas
vezes contida em vários textos legislativos (códigos do trabalho, legislação em
matéria de saúde e segurança, disposições setoriais não exaustivas), que exigem
uma abordagem e uma interpretação sistémicas.
A proposta contém ainda um conjunto de
elementos que não estavam anteriormente contemplados, uma vez que o
artigo 20.º da Diretiva Tempo de Trabalho os isenta das respetivas
disposições gerais. É necessário dispor de informações inequívocas sobre a
transposição destas novas disposições e soluções para assegurar a conformidade
com o requisito mínimo estabelecido pela proposta. Permitirá à Comissão
garantir a aplicação dos requisitos da diretiva, que visam proteger a saúde e a
segurança dos trabalhadores, prever mais flexibilidade para as empresas e
promover uma concorrência leal entre empresas.
Não se prevê que o ónus administrativo
adicional do fornecimento de documentos explicativos seja desproporcionado (é
pontual e não exigir o envolvimento de muitas organizações). Os documentos
explicativos podem ser elaborados de forma mais eficaz pelos Estados-Membros.
Tendo em conta o que precede, sugere-se que os
Estados-Membros façam acompanhar a notificação das suas medidas de transposição
por um ou mais documentos que expliquem a relação entre as disposições da
diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos nacionais de
transposição.
2014/0212 (NLE)
Proposta de
DIRETIVA DO CONSELHO
que aplica o Acordo Europeu celebrado pela
União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU), a
Organização Europeia de Transportadores Fluviais (ESO) e a Federação Europeia
dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), relativo a aspetos específicos da organização
do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 155.º, n.º 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia, 
Considerando o seguinte:
(1)       Os empregadores e os
trabalhadores, de seguida designados «os parceiros sociais», podem, em
conformidade com o artigo 155.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia (TFUE), solicitar conjuntamente que os acordos por eles
celebrados a nível da União sejam aplicados por meio de uma decisão do
Conselho, sob proposta da Comissão.
(2)       A União Europeia dos
Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU), a Organização Europeia de
Transportadores Fluviais (ESO) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes (ETF) informaram a Comissão da sua intenção de encetar negociações,
em conformidade com o artigo 155.º, n.º 1 do TFUE, com vista à celebração de um
acordo a nível da União.
(3)       Em 15 de fevereiro de 2012, a
EBU, a ESO e a ETF celebraram um Acordo Europeu relativo a aspetos específicos
da organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis
interiores («o acordo»).
(4)       O acordo inclui um pedido
conjunto à Comissão no sentido de lhe dar execução através de uma decisão do
Conselho, sob proposta da Comissão, nos termos do artigo 155.º, n.º 2, do
Tratado.
(5)       Para efeitos do artigo 288.º
do Tratado, o ato apropriado para a aplicação do acordo é uma diretiva.
(6)       A Comissão elaborou a sua
proposta de diretiva, em conformidade com a sua Comunicação de 20 de maio de
1998 intitulada «Adaptar e promover o diálogo social ao nível comunitário»[35], tendo em conta o
caráter representativo das partes signatárias e a legalidade de cada cláusula
do acordo.
(7)       Quaisquer termos utilizados
no acordo que nele não estejam especificamente definidos podem ser definidos
pelos Estados-Membros em conformidade com a legislação e as práticas nacionais,
como é o caso das outras diretivas em matéria de política social que utilizam
termos idênticos, na condição de as referidas definições respeitarem o conteúdo
do acordo.
(8)       Os Estados-Membros podem
confiar aos parceiros sociais, a pedido conjunto destes, a execução da presente
diretiva, na condição de tomarem todas as medidas necessárias para, em qualquer
altura, garantir os resultados por ela impostos.
(9)       A Diretiva 2003/88/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho[36]
estabelece as prescrições mínimas de segurança e de saúde para a organização do
tempo de trabalho, incluindo a dos trabalhadores no setor do transporte por
vias navegáveis interiores.
(10)     A presente diretiva e o acordo
estabelecem disposições mais específicas em matéria de organização do tempo de
trabalho dos trabalhadores móveis do setor do transporte por vias navegáveis
interiores, para efeitos do artigo 14.º da Diretiva 2003/88/CE.
(11)     As disposições da presente
diretiva devem ser aplicáveis sem prejuízo de quaisquer disposições em vigor na
União que sejam mais específicas ou que concedam um nível de proteção mais
elevado aos trabalhadores móveis no setor do transporte por vias navegáveis
interiores.
(12)     A aplicação da presente
diretiva não poderá justificar uma redução do nível geral de proteção dos
trabalhadores nos domínios abrangidos pelo acordo.
(13)     A presente diretiva e o acordo
estabelecem normas mínimas; os Estados-Membros e os parceiros sociais podem
mantê-las ou introduzir disposições mais favoráveis.
(14)     Em conformidade com o artigo
155.º, n.º 2, do TFUE, a Comissão informou o Parlamento Europeu, enviando-lhe o
texto da sua proposta de diretiva, de que consta o acordo.
(15)     A presente diretiva respeita
os direitos e os princípios fundamentais consagrados na Carta dos Direitos
Fundamentais da União Europeia, nomeadamente o artigo 31.º.
(16)     Atendendo a que os objetivos
da presente diretiva de proteger a saúde e a segurança dos trabalhadores num
setor de caráter predominantemente transfronteiriço não podem ser
suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, ser alcançados
de forma mais eficaz a nível da União, a União Europeia pode tomar medidas em
conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º, n.º
3, do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da
proporcionalidade, consignado no artigo 5.º, n.º 4, do Tratado da União
Europeia, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar aqueles
objetivos.
(17)     A aplicação do acordo
contribui para a realização dos objetivos visados no artigo 151.º do TFUE.
(18)     Em conformidade com a
Declaração Política Conjunta dos Estados-Membros e da Comissão, de 28 de
setembro de 2011, sobre os documentos explicativos[37], os Estados-Membros
assumiram o compromisso de, nos casos em que tal se justifique, fazer acompanhar
a notificação das suas medidas de transposição de um ou mais documentos que
expliquem a relação entre as componentes da diretiva e as partes
correspondentes dos instrumentos de transposição para o direito nacional. No
caso da presente diretiva, o legislador considera que se justifica a
transmissão desses documentos,
ADOTOU A PRESENTE DIRETIVA:
Artigo 1.º
A presente diretiva aplica, para efeitos do
artigo 155.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia, o acordo relativo a aspetos específicos da organização do tempo de
trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores, celebrado em 15
de fevereiro de 2012 pela União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis
Interiores (EBU), a Organização Europeia de Transportadores Fluviais (ESO) e a
Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), tal como consta do
anexo.
Artigo 2.º
1.           Os Estados-Membros podem
manter ou aprovar disposições mais favoráveis do que as previstas na presente
diretiva.
2.           A aplicação da presente
diretiva não constitui, em caso algum, motivo suficiente para justificar uma
redução do nível geral de proteção dos trabalhadores nos domínios por ela
abrangidos. A aplicação da presente diretiva não prejudica o direito de os
Estados-Membros e os parceiros sociais estabelecerem, tendo em conta a evolução
da situação, disposições de natureza legislativa, regulamentar ou contratual
diferentes das vigentes no momento da aprovação da presente diretiva, desde que
sejam respeitadas as prescrições mínimas nesta previstas.
3.           A presente diretiva deve ser
aplicada e interpretada sem prejuízo de qualquer disposição, costume ou prática
da União ou nacional que estabeleça condições mais favoráveis para os
trabalhadores interessados.
Artigo 3.º
Os Estados-Membros determinam as sanções
aplicáveis em caso de violação das disposições nacionais aprovadas em aplicação
da presente diretiva. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e
dissuasivas.
Artigo 4.º
1.           Os Estados-Membros devem pôr
em vigor, até 31 de dezembro de 2016, as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente
diretiva. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto
dessas disposições.
As disposições adotadas pelos Estados-Membros
devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência
aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência são
estabelecidas pelos Estados-Membros.
2.           Os Estados-Membros devem
comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que
adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.
Artigo 5.º
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo
dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 6.º
Os Estados-Membros são os destinatários da
presente diretiva.
Feito em Bruxelas, em
                                                                       Pelo
Conselho
                                                                       O
Presidente
[1]               Diretiva 2003/88/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 4 de novembro de 2003, relativa a determinados aspetos da organização do
tempo de trabalho, JO L 299 de 18.11.2003, pp. 9-19).
[2]               Artigo 1.º, n.º 3, da Diretiva 93/104/CE
relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho, JO
L 307 de 13.12.1993, p. 18 (de seguida «a Diretiva de 1993»).
[3]               Artigo 1.º, n.º 1, da Diretiva 2000/34/CE do Parlamento
e do Conselho, de 22 de junho de 2000, que altera a Diretiva 93/104/CE do
Conselho relativa a determinados aspetos da organização do tempo de trabalho, a
fim de abranger os setores e atividades excluídos dessa diretiva, JO L 195 de
1.8.2000, p. 41 (de seguida «a Diretiva de 2000»).
[4]               Ver considerandos 3 a 11 da Diretiva de 2000 e
artigo 17.º-A, inserido pela Diretiva de 2000 (correspondente ao
artigo 20.º da Diretiva Tempo de Trabalho).
[5]               Como definido no artigo 2.º, n.º 9, da
Diretiva Tempo de Trabalho.
[6]               O artigo 14.º da Diretiva 2003/88/CE corresponde ao
artigo 14.º da Diretiva de 1993; para a sua interpretação, ver Bowden v
Tufnalls Parcels Express, processo C-133/00, acórdão de 4 de outubro de
2001.
[7]               Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport — a
comparison with the status quo, Ecorys, 2013 .
[8]               Comunicação da Comissão — Transporte fluvial de
qualidade -  NAIADES II, COM(2013) 623 final.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm.
[10]             Market Observation No 12 — Analysis of the economic
situation — outono de 2010, CCNR.
http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.
[11]             Ibidem.
[12]             Comunicação da Comissão sobre a promoção do transporte por
vias navegáveis interiores «NAIADES» - Programa de ação europeu integrado para
o transporte por vias navegáveis interiores, COM (2006) final.
[13]             SEC(2011) 453 final.
[14]             Comunicação da Comissão — Transporte fluvial de
qualidade -  NAIADES II, COM(2013) 623 final.
[15]             Comunicação da Comissão: Agenda para Novas Competências
e Empregos: um contributo europeu para o pleno emprego, COM(2010) 628
final.
[16]             Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo
a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos, COM(2011)
144 final
[17]             Http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf.
[18]             Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport — a
comparison with the status quo, Ecorys, 2013.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04.
[20]             As recomendações da Comissão do Danúbio são idênticas à
regulamentação para o pessoal de navegação do Reno.
[21]             De acordo com as regulamentações do Reno, quando um navio
opera numa escala A 1 significa que opera no máximo 14 horas/dia de forma
contínua; a escala A 2 significa que o navio opera no máximo 18 horas/dia
de forma contínua.
[22]             Comunicação da Comissão - Adaptar e promover o diálogo
social a nível comunitário,
                COM (1998) 322 final.
[23]             Decisão 98/500/CE da Comissão, de 20 de maio de 1998,
relativa à criação de Comités de diálogo setorial para promover o diálogo entre
os parceiros sociais a nível europeu, JO L 225 de 12.8.1998, p. 27.
[24]             Fundação Europeia para a melhoria das condições de vida e
de trabalho (2010), Representativeness of the European social partner
organisations: Inland waterway transport
(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership.
[26]             Bélgica, República Checa, Alemanha, França, Luxemburgo,
Países Baixos, Áustria e Roménia.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations.
[28]             Bélgica, Alemanha, França, Países Baixos e Polónia.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm.
[30]             Bélgica, República Checa, Alemanha, Grécia, Espanha, França,
Itália, Luxemburgo, Hungria, Países Baixos, Áustria, Polónia, Portugal,
Roménia, Eslováquia, Finlândia e Reino Unido.
[31]             Diretiva 2000/79/CE do Conselho, de 27 de novembro de
2000, respeitante à aplicação do acordo europeu sobre a organização do tempo de
trabalho do pessoal móvel da aviação civil, celebrado pela Associação das
Companhias Aéreas Europeias (AEA), a Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes (ETF), a Associação Europeia do Pessoal Navegante (ECA), a
Associação das Companhias Aéreas das Regiões da Europa (ERA) e a Associação
Internacional de Chárteres Aéreos (AICA), JO L 302 de 1.12.2000, pp. 57-60.
[32]             Diretiva 2005/47/CE do Conselho, de 18 de julho
de 2005, relativa ao acordo celebrado entre a Comunidade dos Caminhos de
Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes
(ETF) sobre certos aspetos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis
que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor
ferroviário, JO L 195 de 27.7.2005, pp. 15-17.
[33]             Diretiva 1999/63/CE do Conselho, de 21 de junho de 1999,
respeitante ao acordo relativo à organização do tempo de trabalho dos marítimos
celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela
Federação dos Sindicatos dos Transportes da União Europeia (FST) - Anexo:
Acordo Europeu relativo à organização do tempo de trabalho dos marítimos, JO L
167 de 2.7.1999, pp. 33-37.
[34]             Diretiva 94/33/CE do Conselho, de 22 de junho de 1994,
relativa à proteção dos jovens no trabalho, JO L 216 de 20.8.1994.
[35]             COM (1998) 322 final.
[36]             JO L 299 de 18.11.2003, pp. 9-19.
[37]             JO C 369 de 17.12.2011, p. 14.
ANEXO 
Considerando o seguinte:       

1.                      
A Diretiva 2003/88/CE, relativa a determinados
aspetos da organização do tempo de trabalho, institui normas gerais mínimas
que, à exceção dos domínios de mencionados no artigo 20.º, n.º 1 (descanso
diário, pausas, descanso semanal, duração do trabalho noturno), se referem
também à organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias
navegáveis interiores. Dado que as disposições em vigor não são suficientemente
adequadas às situações laborais e condições de vida específicas do setor do
transporte por vias navegáveis interiores, são necessárias disposições mais
específicas em conformidade com o artigo 14.º da Diretiva 2003/88/CE.       

2.                      
Essas disposições específicas devem garantir um
elevado nível de proteção da saúde e da segurança no trabalho dos trabalhadores
do setor. 

3.                      
O setor do transporte por vias navegáveis
interiores é um modo de transporte de nível internacional, que se caracteriza
principalmente por atividades transfronteiriças no âmbito da rede europeia de
vias navegáveis interiores. Por isso, devem promover-se condições de base
similares no mercado de trabalho do setor em causa para impedir a concorrência
desleal, decorrente das disparidades em matéria da legislação que rege a
organização do tempo de trabalho.   

4.                      
A União Europeia, tendo em conta o significado do
setor dos transportes para a competitividade económica, comprometeu-se a
cumprir o objetivo de conceder maior relevância aos modos de transporte que se
caracterizam por um menor consumo de energia e por serem menos poluidores e
mais seguros[1].
O transporte por vias navegáveis interiores, como modo de transporte mais
respeitador do ambiente, tem ainda capacidade disponível para contribuir de
forma duradoura para descongestionar o transporte rodoviário e ferroviário de
mercadorias a nível europeu.  

5.                      
No âmbito do setor a organização do trabalho
apresenta variações. O número de trabalhadores e o tempo de trabalho a bordo
variam em função da organização do trabalho, da empresa, da zona de tráfego, da
distância do trajeto e da dimensão da embarcação. Por um lado, certos navios
operam em contínuo, ou seja, 24 horas, com turnos da tripulação. Em
contrapartida, as PME, em especial, tendem a operar as suas embarcações, em
regra, 14 horas por dia, cinco ou seis dias por semana. No setor do transporte
por vias navegáveis interiores, o tempo de trabalho a bordo de um trabalhador
não é equivalente ao tempo de operação de uma embarcação.          

6.                      
Esse setor tem a particularidade de os
trabalhadores poderem ter, a bordo, não só o seu local de trabalho, mas também
um alojamento ou a sua residência. Por conseguinte, é habitual que os períodos
de descanso sejam passados a bordo. Muitos dos trabalhadores do setor do
transporte por vias navegáveis interiores, em especial aqueles que estão mais
distantes do seu país natal, trabalham vários dias consecutivos a bordo, a fim
de pouparem tempo de deslocação e, em seguida, poderem passar vários dias em
sua casa ou num outro local de estadia escolhido livremente. A título de
exemplo, um trabalhador com um padrão de trabalho de 1:1 tem o mesmo número de
dias de descanso que de trabalho. Por esse motivo, o número de dias
consecutivos de trabalho a bordo, assim como o de dias de descanso podem ser
mais elevados do que os de um posto de trabalho em terra.         

7.                      
O tempo de trabalho médio no setor do transporte
por vias navegáveis interiores inclui em princípio uma percentagem considerável
de tempo de permanência (por exemplo, em virtude de tempos de espera
imprevisíveis em eclusas ou aquando do carregamento ou descarregamento da
embarcação), o que pode ocorrer igualmente durante o período noturno. Assim
sendo, os limites máximos para o tempo de trabalho diário e semanal podem
ultrapassar os definidos na Diretiva 2003/88/CE. 

8.                      
Ao mesmo tempo, deve reconhecer-se que a carga de
trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores é influenciada
por diversos fatores, nomeadamente, o ruído, as vibrações e a organização do
tempo de trabalho. Sem prejuízo do disposto na Diretiva 89/391/CEE do Conselho,
de 12 de junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a
melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho[2], estão previstas
inspeções médicas anuais, a fim de se ter em conta as condições de trabalho
específicas do setor, com vista à proteção dos trabalhadores.   

9.                      
As exigências suplementares decorrentes do serviço
noturno a bordo devem ser tidas em conta por meio do estabelecimento de um
limite máximo admissível para o trabalho noturno e da organização do trabalho.  

10.                  
No setor do transporte por vias navegáveis
interiores, a par dos trabalhadores por conta de outrem, existem igualmente
trabalhadores por conta própria[3].
A definição do estatuto de trabalhador por conta própria decorre do direito
nacional em causa.          

11.                  
A situação laboral e as condições de vida nos
navios de passageiros diferem das dos outros modos de transporte por vias
navegáveis interiores e justificam, consequentemente, disposições específicas.
Um ambiente social diferente, atividades laborais diferentes e o caráter
sazonal desse subsetor do setor europeu do transporte por vias navegáveis
interiores refletem-se numa organização do trabalho também divergente.          

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia e, em especial, os seus artigos 154.º e 155.º, n.º 2, as
partes signatárias solicitam conjuntamente que o acordo celebrado a nível da
União seja aplicado com base numa decisão adotada pelo Conselho, sob proposta
da Comissão. As partes signatárias acordaram no seguinte:
Cláusula 1
Âmbito de aplicação  

1.                      
O acordo aplica-se aos trabalhadores móveis membros
do pessoal de navegação (tripulação) ou que desempenhem outras funções (pessoal
de bordo) a bordo de uma embarcação que, no território de um Estado-Membro,
esteja afeta a operações comerciais de transporte por vias navegáveis
interiores.            

2.                      
Os transportadores de mercadorias ou de pessoas por
vias navegáveis interiores não devem, na aceção do presente acordo, ser
considerados como trabalhadores, mesmo nos casos em que assumam o estatuto de
trabalhadores na sua própria empresa.          

3.                      
O presente acordo não prejudica a aplicação das
disposições nacionais ou internacionais em matéria de segurança da navegação em
vigor para os trabalhadores móveis e para as pessoas mencionadas no n.º 1.2.          

4.                      
Se existirem discrepâncias entre o disposto no
presente acordo e as disposições nacionais ou internacionais de segurança da
navegação aplicáveis aos trabalhadores móveis no que diz respeito aos períodos
de descanso, devem prevalecer as disposições que assegurem maior proteção em
matéria de segurança e saúde dos trabalhadores.     

5.                      
Os trabalhadores móveis que trabalhem a bordo de
uma embarcação que, no território de um Estado-Membro, não esteja afeta a
operações comerciais de transporte por vias navegáveis interiores e cujas
condições de trabalho sejam regidas por convenções coletivas de trabalho ou
acordos salariais celebrados entre organizações patronais e organizações dos
trabalhadores podem, mediante consulta e acordo das partes signatárias dessas
convenções, ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente acordo, desde
que os termos do presente acordo sejam mais favoráveis aos trabalhadores.           

Cláusula 2
Definições       

Para efeitos do disposto no presente acordo,
entende-se por:            

a)           «Veículo aquático», uma embarcação ou
uma estrutura flutuante;  

b)           «Embarcação de passageiros», uma
embarcação de excursões diárias ou uma embarcação com cabines construída e
preparada para transportar mais de 12 passageiros;     

c)           «Tempo de trabalho», o tempo durante
o qual cabe ao trabalhador, sob a direção do empregador ou de um seu
representante, executar tarefas a bordo da embarcação ou para a embarcação, ou
em que tem de estar a postos para trabalhar (tempo de permanência);        

d)           «Período de descanso», qualquer
período que não seja tempo de trabalho; este conceito abrange períodos de
descanso a bordo da embarcação em trânsito, estacionária e em terra. Não inclui
os períodos de pausa de curta duração (15 minutos).  

e)           «Dia de descanso», um período de
descanso de 24 horas ininterrupto de que o trabalhador usufrui num local da sua
escolha; 

f)            «Transportador por vias navegáveis
interiores», qualquer operador que se dedique, por conta própria e para fins
comerciais, à exploração de embarcações para transporte por vias navegáveis
interiores;        

g)           «Escala de serviço», inclui a
planificação do tempo de trabalho e dos períodos de descanso previamente
apresentada ao trabalhador pelo empregador;          

h)           «Período noturno», o período
compreendido entre as 23 horas e as 6 horas;          

i)            «Trabalhador noturno»:        
aa)     Por um lado, qualquer trabalhador que execute habitualmente pelo menos
três horas do seu tempo de trabalho diário durante o período noturno;   
bb)     Por outro lado, qualquer trabalhador suscetível de realizar, durante o
período noturno, uma certa parte do seu tempo de trabalho anual, que, segundo o
critério do Estado‑Membro em causa, é definida:
aaa) pela legislação nacional, após consulta aos
parceiros sociais, ou
bbb) por convenções coletivas ou acordos
celebrados entre parceiros sociais a nível nacional ou regional; 

j)            «Trabalhador por turnos», qualquer
trabalhador cujo horário de trabalho se enquadre no âmbito do trabalho por
turnos;     

k)           «Pessoal de bordo», conforme
definido no anexo II, artigo 1.01, definição 103, da Diretiva 2006/87/CE[4];          

l)            «Trabalhador móvel», um trabalhador
que, fazendo parte do pessoal navegante, está ao serviço de uma empresa que
efetua transporte de passageiros ou de mercadorias por vias navegáveis
interiores; quaisquer referências a «trabalhadores» no presente acordo devem
ser interpretadas em conformidade;
m)          «Estação», um período de, no máximo,
nove meses consecutivos por cada 12 meses, no qual a realização de certas
atividades, devido a circunstâncias exteriores, como as condições climáticas ou
a procura a nível de turismo, ficam circunscritas a determinados períodos do
ano.

Cláusula 3
Tempo de trabalho e período de referência            

1.                      
Sem prejuízo do disposto na cláusula 4, o dia de
trabalho normal é, em princípio, de oito horas.   

2.                      
O tempo de trabalho pode, em conformidade com a
cláusula 4, ser prolongado, desde que, num período de 12 meses (período de
referência), não seja ultrapassado um período médio de 48 horas por semana.        

3.                      
O número máximo de horas de trabalho no período de
referência é de 2 304 horas (base de cálculo: 52 semanas, deduzindo-se um
período mínimo de quatro semanas de férias, multiplicando-se por 48 horas). Os
períodos de férias anuais remuneradas, bem como os períodos de ausência por
doença, não devem ser tomados em consideração ou devem ser considerados neutros
para cálculo da média. Os direitos a períodos de descanso decorrentes de dias
feriados oficiais devem igualmente ser deduzidos.         

4.                      
Para as relações de trabalho cuja duração é
inferior ao período de referência, o tempo de trabalho máximo permitido deve
ser calculado numa base pro rata temporis.

Cláusula 4
Tempo de trabalho diário e semanal           

1.                      
O tempo de trabalho não deve exceder:       

a)      14 horas por cada período de 24 horas; e        

b)      84 horas por cada período de sete dias.          

2.                      
Quando na escala de serviço existirem mais dias de
trabalho do que dias de descanso, o tempo de trabalho semanal médio não deve
ultrapassar as 72 horas num período de quatro meses.     

Cláusula 5
Dias de trabalho e dias de descanso 

1.                      
O número de dias de trabalho consecutivos não deve exceder,
no máximo, 31 dias.          

2.                      
Se, na escala de serviço, o número previsto de dias
de trabalho for, no máximo, igual ao de dias de descanso, deve ser concedido o
mesmo número de dias de descanso consecutivos imediatamente após os dias de
trabalho consecutivos. Podem ser admitidas exceções a esse número de dias de
descanso consecutivos a conceder, desde que:            

a)      Não seja ultrapassado o número máximo de
31 dias de trabalho consecutivos;         

b)      O número mínimo de dias de descanso
consecutivos indicados no n.º 3, alíneas a), b) e c), seja concedido
imediatamente após os dias de trabalho consecutivos correspondentes;   

c)      O período de dias de trabalho prolongado
ou prestado por troca seja compensado dentro do período de referência.   

1.                      
Se, na escala de serviço, o número de dias de
trabalho for superior ao de dias de descanso, o número mínimo de dias de
descanso consecutivos a conceder imediatamente após os dias de trabalho
consecutivos é determinado do seguinte modo:       

a)      Do 1.º ao 10.º dia de trabalho
consecutivo: 0,2 dias de descanso por cada dia de trabalho consecutivo (por
exemplo, 10 dias de trabalho consecutivos = 2 dias de descanso);         

b)      Do 11.º ao 20.º dia de trabalho
consecutivo: 0,3 dias de descanso por cada dia de trabalho consecutivo (por
exemplo, 20 dias de trabalho consecutivos = 5 dias de descanso); 

c)      Do 21.º ao 31.º dia de trabalho
consecutivo: 0,4 dias de descanso por cada dia de trabalho consecutivo (por
exemplo, 31 dias de trabalho consecutivos = 9,4 dias de descanso).          

Os dias de descanso incompletos (frações de dia)
devem ser adicionados ao número mínimo de dias de descanso consecutivos e só
podem ser gozados enquanto dias completos.

Cláusula 6
Trabalhado sazonal no setor de navios de
passageiros

Em derrogação do disposto nas cláusulas 4 e 5 do presente acordo, podem ser
aplicadas as seguintes disposições a todos os trabalhadores que trabalhem
sazonalmente a bordo de um navio de passageiros:   

1.                      
O tempo de trabalho não deve exceder:       

a)      12 horas por cada período de 24 horas; e        

b)      72 horas por cada período de sete dias.          

2.                      
Devem ser concedidos 0,2 dias de descanso por cada
dia de trabalho. Por cada período de 31 dias, devem, no mínimo, ser concedidos
dois dias de descanso efetivos. Os restantes dias de descanso serão concedidos
por comum acordo entre as partes.   

3.                      
Tendo em conta o disposto no parágrafo anterior e
na cláusula 3, n.º 4, a concessão dos dias de descanso e a observância de uma
duração do tempo de trabalho média de 48 horas, em conformidade com a cláusula
3, regem-se por convenções coletivas ou por acordos celebrados entre parceiros
sociais ou, na ausência de tais instrumentos, pela legislação nacional.         

Cláusula 7
Períodos de descanso            

Os trabalhadores devem dispor obrigatoriamente
de períodos de descanso regulares, suficientemente longos e contínuos, cuja
duração seja expressa em unidades de tempo, para evitar que se lesionem ou
lesionem os colegas ou outras pessoas e para não prejudicarem a sua saúde, a
curto ou a longo prazo, por cansaço ou ritmos irregulares de trabalho.          
O período de descanso não deve ser inferior a:          

a)           10 horas por período de 24 horas,
das quais, no mínimo, seis horas ininterruptas;  

b)           84 horas por cada período de sete
dias.        

Cláusula 8
Pausas            

No caso de um período de trabalho diário
superior a seis horas, todos os trabalhadores devem beneficiar de pausas, cujas
modalidades, nomeadamente duração e condições de concessão, devem ser fixadas
por convenções coletivas ou acordos celebrados entre parceiros sociais ou, na
ausência de tais instrumentos, pela legislação nacional.                      

Cláusula 9
Número máximo de horas de trabalho no
período noturno

No caso de um período noturno de sete horas, o número máximo de horas de
trabalho semanais (período de sete dias) deve ser de 42 horas.

Cláusula 10
Férias anuais  

1.                      
Todos os trabalhadores devem poder beneficiar de
férias anuais remuneradas de, pelo menos, quatro semanas, ou de duração
proporcional se o período de trabalho correspondente for inferior a um ano, de
acordo com as condições de obtenção e de concessão previstas nas legislações
e/ou práticas nacionais.    

2.                      
O período mínimo de férias anuais remuneradas não
pode ser substituído por retribuição financeira, exceto nos casos de cessação
da relação de trabalho.          

Cláusula 11
Proteção de Menores
1.                      
Aos trabalhadores menores de 18 anos são aplicáveis
as disposições da Diretiva 94/33/CE relativa à proteção dos jovens no trabalho[5].     

2.                      
A título excecional, os Estados-Membros podem
autorizar, por meio da sua legislação nacional, os jovens maiores de 16 anos
que já não sejam abrangidos pela escolaridade obrigatória a tempo inteiro a
trabalhar durante os períodos em que o trabalho noturno é proibido em
conformidade com a Diretiva 94/33/CE, quando tal for necessário para atingirem
os objetivos pedagógicos de um curso de formação reconhecido oficialmente e
desde que lhes sejam concedidos períodos de descanso adequados como compensação
e sejam respeitados os objetivos definidos no artigo 1.º da Diretiva 94/33/CE.         

Cláusula 12
Controlo

1.                      
Devem ser mantidos registos das horas diárias de
trabalho ou de descanso de cada trabalhador, para garantir o cumprimento das
disposições enunciadas nas cláusulas 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 e 13.        

2.                      
Esses registos devem obrigatoriamente ser
conservados a bordo, pelo menos, até final do período de referência.     

3.                      
Os dados registados devem ser verificados e
confirmados com uma periodicidade adequada (o mais tardar, até ao final do mês
subsequente) conjuntamente pelo empregador, ou por um seu representante, e pelo
trabalhador em causa.           

4.                      
As informações mínimas que devem conter são as
seguintes: 
a)      Nome da embarcação; 
b)      O nome do trabalhador; 
c)      O nome do comandante da embarcação
responsável; 
d)      Data; 
e)      Dias de trabalho e dias de descanso; 
f)       Início e fim do tempo de trabalho e
período de descanso diários.      

5.                      
O trabalhador deve receber um exemplar dos registos
devidamente confirmados que lhe dizem respeito. Esse exemplar deve ser
conservado pelo trabalhador durante um ano.        

Cláusula 13
Emergências  

1.                      
O comandante de uma embarcação, ou o seu representante,
tem o direito de exigir a um trabalhador que preste todas as horas de trabalho
necessárias à segurança imediata da embarcação, das pessoas a bordo ou da
carga, ou com a finalidade de socorrer outras embarcações ou pessoas em perigo
no mar.        

2.                      
Nos termos do n.º 1, o comandante, ou o seu
representante, pode exigir, a qualquer momento, a um trabalhador que ele preste
as horas de trabalho necessárias até à normalização da situação.           

3.                      
Logo que tal seja viável após o retorno a uma
situação de normalidade, o comandante de uma embarcação, ou o seu
representante, deve garantir que todo e qualquer trabalhador que tenha prestado
trabalho durante um período de descanso previsto segundo o horário normal
beneficie de um período de descanso adequado.          

Cláusula 14
Exame médico           

1.                      
Todos os trabalhadores têm direito a um exame
médico anual gratuito. Nos exames médicos deve ser concedida particular atenção
às condições e aos sintomas eventualmente decorrentes do trabalho a bordo, com
períodos mínimos de descanso diário e/ou um número mínimo de dias de descanso,
nos termos das cláusulas 5 e 6. 

2.                      
Os trabalhadores noturnos que sofram de problemas
de saúde reconhecidos como estando relacionados com o facto de esses
trabalhadores executarem um trabalho noturno devem ser transferidos, sempre que
possível, para um trabalho diurno que estejam aptos a desempenhar.             

3.                      
O exame médico gratuito deve respeitar o sigilo
médico.    

4.                      
O exame médico gratuito pode ser efetuado no âmbito
de um sistema nacional de saúde.            

Cláusula 15
Proteção em matéria de segurança e de saúde       

1.                      
Os trabalhadores noturnos e os trabalhadores por
turnos devem beneficiar de um nível de proteção em matéria de segurança e de
saúde adequado à natureza do trabalho que exercem.   

2.                      
Os serviços ou meios adequados de proteção e
prevenção em matéria de segurança e de saúde dos trabalhadores noturnos e dos
trabalhadores por turnos devem ser equivalentes aos que são aplicáveis aos
restantes trabalhadores e devem estar disponíveis a qualquer momento.     


Cláusula 16
Ritmo de trabalho     

As entidades patronais que pretendam organizar
o trabalho segundo um certo ritmo devem ter em conta o princípio geral da
adaptação do trabalho ao homem, com vista, nomeadamente, a atenuar o trabalho
monótono e o trabalho cadenciado, em função do tipo de atividade e das
exigências em matéria de segurança e de saúde, em especial no que se refere às
pausas durante o tempo de trabalho. 

Cláusula 17
Disposições finais       

1.                      
Disposições mais favoráveis 
Os Estados-Membros continuam a ter o direito de:
a) Manter ou adotar disposições legislativas,
regulamentares ou administrativas ou 
b) Promover ou autorizar a aplicação de convenções
coletivas ou acordos celebrados entre parceiros sociais,  

que sejam mais favoráveis à proteção da segurança e da saúde dos trabalhadores
do que as previstas no presente acordo.        

2.                      
Cláusula de não regressão     

A aplicação do disposto no presente acordo não
pode, em caso algum, constituir um motivo para justificar uma redução do nível
geral de proteção dos trabalhadores abrangidos pelo seu âmbito de aplicação. 

3.                      
Acompanhamento da execução do Acordo

Os parceiros sociais devem acompanhar a transposição e aplicação do presente
acordo no quadro do comité para o diálogo setorial em matéria de transporte por
vias navegáveis interiores, em especial no que diz respeito às questões
relacionadas com a medicina do trabalho.       

4.                      
Reexame

Os parceiros sociais devem reexaminar as disposições precedentes dois anos após
o final do prazo fixado para a sua execução na decisão do Conselho relativa à
aplicação do presente acordo.        

Feito em Bruxelas, em 15 de fevereiro de 2012
 União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU)   || Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF)   
[1]               Comunicação da Comissão sobre a promoção do transporte
por vias navegáveis interiores «NAIADES», COM(2006)6 final de 17.1.2006.
[2]               JO L 183 de 29.6.1989, p. 1. 
[3]               Vide Comunicação da Comissão
COM(2010) 373 final, de 13.7.2010, «Reafirmar a liberdade de circulação de
trabalhadores: direitos e principais desenvolvimentos», ponto 1.1.
[4]               Diretiva 2006/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 12 de dezembro de 2006, que estabelece as prescrições técnicas das
embarcações de navegação interior e que revoga a Diretiva 82/714/CEE do
Conselho (JO L 389 de 30.12.2006, pp. 1-260).
[5]               JO L 216 de 20.8.1994, p. 12.