CELEX: 52013PC0029
Language: lv
Date: 2013-01-30
Title: Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	PASKAIDROJUMA RAKSTS
1.           PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
Komisija 2011. gada baltajā
grāmatā par transporta politiku, kas pieņemta 2011. gada
28. martā[1],
nāca klajā ar savu redzējumu par vienotu Eiropas dzelzceļa
telpu ar iekšējo dzelzceļa tirgu, kurā Eiropas dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumi var sniegt pakalpojumus bez liekiem
tehniskiem un administratīviem šķēršļiem.
Vairākas politikas iniciatīvas ir
atzinušas dzelzceļa infrastruktūras potenciālu par
iekšējā tirgus pamatu un ilgtspējīgas izaugsmes
virzītāju. Eiropadome 2012. gada janvāra secinājumos
ir uzsvērusi, cik svarīgi ir atraisīt pilnībā
integrēta vienotā tirgus izaugsmes potenciālu, tostarp
pasākumus, kas attiecas uz tīkla nozarēm. Komisijas
paziņojumā "Rīcība stabilitātei, izaugsmei un
nodarbinātībai", kas pieņemts 2012. gada
30. maijā, tika uzsvērts, cik svarīgi ir dzelzceļa
nozarē turpmāk samazināt reglamentējošo slogu un
šķēršļus ienākšanai. Turklāt Komisijas paziņojumā
par vienotā tirgus pārvaldības stiprināšanu, kas
pieņemts 2012. gada 8. jūnijā[2], arī uzsvērta
transporta nozares nozīmība.
Tajā pašā laikā Komisija ir
ierosinājusi nākamās daudzgadu finanšu shēmas
2014.-2020. gadam ietvaros radīt "Eiropas infrastruktūras
savienošanas instrumentu" (CEF) un piešķirt transporta
infrastruktūrai EUR 31,7 miljardus no kopējā
finansējuma, kas ir EUR 50 miljardu apjomā.
Pēdējā desmitgadē
trīs "dzelzceļa tiesību aktu paketes" ir
pakāpeniski atvērušas valstu tirgus un ES līmenī
paaugstinājušas dzelzceļu konkurētspēju un
sadarbspēju. Tomēr, neraugoties uz ES acquis ievērojamo
attīstību, dzelzceļa transporta īpatsvars
pārvadājumos ES iekšienē aizvien ir neliels. Ar šo priekšlikumu
paredzēts novērst atlikušos šķēršļus, kas ierobežo
dzelzceļa tirgu efektivitāti.
1.1.      Risināmie jautājumi
Atlikušie šķēršļi pirmkārt
attiecas uz piekļuvi valsts iekšzemes pasažieru pārvadājumu
tirgum. Daudzās dalībvalstīs šie tirgi ir slēgti
konkurencei, kas ne tikai ierobežo to attīstību, bet arī rada
atšķirības starp tām dalībvalstīm, kuras ir
atvērušas savus tirgus, un tām, kuras to vēl nav izdarījušas.

Lielāko daļu iekšzemes pasažieru
pārvadājumu nevar nodrošināt uz komerciāla pamata vien, un
tiem vajadzīgs valsts atbalsts. Tos veic saskaņā ar sabiedrisko
pakalpojumu līgumiem. Tādēļ šajā tiesību aktu
paketē tiek izskatīts arī jautājums par konkurenci
sabiedrisko pakalpojumu līgumu jomā un par papildu punktiem,
piemēram, šādu līgumu potenciālo pretendentu pieeju
ritošajam sastāvam, kā arī par integrētu kustības
sarakstu sastādīšanu un biļešu pārdošanas
sistēmām, ja tās dod labumu pasažieriem.
Otrs problēmu kopums, kas kavē
dzelzceļa tirgu pilnībā attīstīt savu potenciālu,
ir pārvaldības jautājumi, kas saistīti ar
infrastruktūras pārvaldītājiem. Tā kā infrastruktūras
pārvaldītāji ir dabiskie monopoli, tie ne vienmēr
reaģē uz tirgus un lietotāju vajadzībām,
tādējādi kavējot nozares darbību kopumā.
Virknē dalībvalstu infrastruktūras pārvaldītāji
nespēj veikt savus uzdevumus, jo to funkcijas ir sadalītas starp dažādām
iestādēm. Turklāt pašreizējais tiesiskais regulējums
nav uzlabojis pārrobežu sadarbību starp infrastruktūras
pārvaldītājiem.
Turklāt vairākus
šķēršļus ienākšanai tirgū rada situācijas, kad
infrastruktūras pārvaldība un pārvadājumu darbība
ir tās pašas integrētās struktūras daļas. Tādā
gadījumā infrastruktūras pārvaldītājiem rodas
interešu konflikts, jo tiem jāņem vērā to integrēto
struktūru un transporta meitasuzņēmumu
uzņēmējdarbības intereses, un tie ir ieinteresēti
diskriminēt, nodrošinot piekļuvi infrastruktūrai.
Visbeidzot, integrētas struktūras
padara ievērojami grūtāku kontu nošķiršanas
nodrošināšanu starp infrastruktūras pārvaldības un
pārvadājumu darbībām. Integrētā
struktūrā regulatoriem ir grūti izsekot finanšu
plūsmām starp dažādiem meitasuzņēmumiem un
kontrolakciju sabiedrību. Grāmatvedības instrumenti ļauj
mākslīgi palielināt vai samazināt attiecīgo
meitasuzņēmumu rezultātus. Šķērssubsidēšanas
prakse un infrastruktūras līdzekļu pārskaitījumi
konkurējošām darbībām ir nopietns šķērslis
ienākšanai tirgū jauniem operatoriem, kuriem nav iespēju
balstīties uz šādiem fondiem. Šķērssubsidēšanas prakse
var nozīmēt arī valsts atbalstu, kas piešķirts
konkurējošām darbībām.
1.2.      Vispārējie mērķi
Eiropas Savienības transporta politikas
galvenais mērķis ir izveidot iekšējo tirgu, izmantojot augstu
konkurētspēju un harmonisku, līdzsvarotu un stabilu saimniecisko
darbību attīstību. 2011. gada transporta baltajā
grāmatā ir teikts, ka līdz 2050. gadam dzelzceļam
būtu jāpārvadā lielākā daļa pasažieru
vidējā attālumā. Šāda pāreja uz dzelzceļa
transportu veicinātu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu
par 20 %, kas paredzēta stratēģijā
"Eiropa 2020 − stratēģija gudrai,
ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei"[3]. Baltajā grāmatā
ir secināts, ka nekādas būtiskas izmaiņas transporta
nozarē nebūs iespējamas bez atbilstošas infrastruktūras un
viedākas pieejas tās izmantošanā.
Dzelzceļa nozares ceturtās
tiesību aktu paketes vispārējais mērķis ir uzlabot
dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti un efektivitāti, likvidējot
visus atlikušos tiesiskos, institucionālos un tehniskos šķēršļus,
un veicināt dzelzceļa nozares veiktspēju un
konkurētspēju, lai turpmāk attīstītu vienoto Eiropas
dzelzceļa telpu.
1.3.      Konkrētie mērķi
Šis priekšlikums ietver noteikumus, kam ir
šādi mērķi: 
a) iekšzemes dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu tirgu atvēršana ar mērķi pastiprināt
konkurences spiedienu uz iekšzemes dzelzceļa tirgiem, lai palielinātu
pasažieru pārvadājumu pakalpojumu apjomu un uzlabotu kvalitāti.
Šie priekšlikumi jāskata līdztekus ierosinātajiem
grozījumiem Regulā (EK) Nr. 1370/2007 (sabiedrisko
pakalpojumu sniegšanas pienākums) un šajā sakarā
mērķis ir palielināt pasažieru pārvadājumu pakalpojumu
publiskā finansējuma efektivitāti;
b) uzlabot infrastruktūras
pārvaldītāja pārvaldību ar mērķi
nodrošināt vienlīdzīgu piekļuvi infrastruktūrai. Tas
jāpanāk, likvidējot interešu konfliktus, kas ietekmē
infrastruktūras pārvaldītāja lēmumus par piekļuvi
tirgum, un novēršot iespējamo šķērssubsidēšanu, kas
pastāv integrētās struktūrās. Priekšlikuma mērķis
ir arī nodrošināt, lai visas infrastruktūras
pārvaldītāja funkcijas tiktu pārvaldītas konsekventi.
Visbeidzot, priekšlikuma mērķis ir stiprināt koordināciju
starp infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem, lai labāk apmierinātu
tirgus vajadzības, un veicināt pārrobežu sadarbību starp
infrastruktūras pārvaldītājiem.
2.           APSPRIEŠANĀS AR
IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU
REZULTĀTI
Lai palīdzētu Komisijai veikt
ietekmes novērtējumu, ārējam konsultantam lūdza
sagatavot atbalsta pētījumu un veikt mērķtiecīgas
apspriešanas. Pētījums tika uzsākts 2011. gada decembrī,
un galīgais ziņojums tika iesniegts 2012. gada decembrī.
Lai apkopotu ieinteresēto personu
viedokļus, tika dota priekšroka dažādām
mērķtiecīgas apspriešanas metodēm, nevis atklātai
apspriešanai. No 2012. gada 1. marta līdz 16. aprīlim
tika nosūtītas īpaši izstrādātas anketas 427 ar
dzelzceļu saistītām ieinteresētajām personām
(dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem,
infrastruktūras pārvaldītājiem, sabiedriskā transporta
ministrijām, drošības iestādēm, ministrijām,
pārstāvju organizācijām, darba ņēmēju organizācijām
utt.). Atbildes saņēma 40 % gadījumu. Pasažieru
viedokļi tika apkopoti, izmantojot Eirobarometra aptauju, kas sasniedza
25 000 iedzīvotāju, kas sadalīti vienmērīgi
visās 25 dalībvalstīs, kurās ir dzelzceļš. Tika
izmantots Reģionu komitejas tīkls, lai sasniegtu vietējās
un reģionālās pašvaldības, kā arī notika
apspriedes ar Dzelzceļa nozaru dialogu komiteju.
Šīs apspriedes papildināja
ieinteresēto personu uzklausīšanas sanāksme 2012. gada
29. maijā (ar aptuveni 85 dalībniekiem), konference
2012. gada 24. septembrī ar aptuveni 420 dalībniekiem
un sarunas ar konkrētām ieinteresētajām personām visa
2012. gada gaitā. Komisijas ierēdņi tikās ar Eiropas
Dzelzceļu Kopienas, Eiropas pasažieru transporta operatoru, Eiropas
Transporta darbinieku federācijas, Eiropas pasažieru federācijas,
Eiropas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un UITP —
Sabiedriskā transporta starptautiskās asociācijas —
pārstāvjiem. Apmeklējumus un tiešas intervijas ar
ieinteresētajām personām organizēja arī
Itālijā, Francijā, Vācijā, Nīderlandē,
Polijā, Ungārijā, Zviedrijā un Apvienotajā
Karalistē.
Lielākā daļa ieinteresēto
personu mērķtiecīgās apspriešanās laikā atzina,
ka dzelzceļa transporta pakalpojumu kvalitāti un nozares
konkurētspēju ES ietekmē dažādi šķēršļi
piekļuvei, ar kuriem saskaras dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumi. 69 % norādīja, ka problēma ir
tiesību aktu dažādā interpretācija. Infrastruktūras
jaudas ierobežojumus uzskatīja par galveno piekļuves
šķērsli dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem
(pieminēja 83 %).
Apspriešanās rezultāts liecina, ka
ir lielā mērā polarizēti viedokļi par piemērotu
risinājumu, kas nodrošinātu neatkarīgu un efektīvu
dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību. Lielākā daļa
transporta ministriju, konkurences iestāžu, regulatoru, neatkarīgo
infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumu, pasažieru un kravu ekspeditoru
asociāciju iestājās par pilnīgu atdalīšanu, kas
nodrošinātu pilnīgu pārredzamību un vienlīdzīgus
konkurences apstākļus visiem uzņēmējiem. Turpretim
kontrolakciju sabiedrības, infrastruktūras
pārvaldītāji, kas ir atkarīgi no šādām
sabiedrībām, un darba ņēmēju pārstāvji
norādīja uz zinātniskajā literatūrā
minētajiem nodalīšanas trūkumiem, piemēram,
augstākām darījumu izmaksām un sadrumstalotības
radīto efektivitātes samazināšanās risku. Šīs
ieinteresētās personas uzskatīja, ka regulatīvās
uzraudzības lielāka loma varētu būt pietiekama, lai
atrisinātu šīs problēmas. 64 % respondentu atbalstīja
ieceri izveidot īpašu struktūru, kurā būtu visu
infrastruktūras lietotāju pārstāvji, lai nodrošinātu
interešu ievērošanu nediskriminējošā veidā.
Visā apspriešanās procesā
Komisija aktīvi veicināja ieinteresēto personu
piedalīšanos. Ņemot vērā, ka visām
iesaistītajām pusēm tika dota iespēja paust savu viedokli,
ir izpildītas Komisijas pamatprasības apspriešanai.
Pamatojoties uz minēto neatkarīgo
pētījumu un ieinteresēto personu apspriežu secinājumiem,
Komisija veica ierosināto pasākumu ietekmes kvantitatīvo un
kvalitatīvo novērtējumu. Šajā novērtējumā
izskatīja jaunu pasākumu alternatīvas iespējas, kuru
mērķis ir modernizēt esošos reglamentējošos noteikumus.
3.           PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE
ASPEKTI
3.1. Infrastruktūras
pārvaldītāja definīcija (3. panta 2. punkts)
Paskaidrojumā izklāstītas visas
būtiskās infrastruktūras pārvaldības funkcijas, ko
veic infrastruktūras pārvaldītājs, lai nodrošinātu, ka
visas šīs funkcijas tiek konsekventi īstenotas. Tajā netiek
pieņemts variants, kas izklāstīts pašreizējā
tekstā, ka infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas
visā tīklā vai tīkla daļā var uzticēt veikt
dažādām iestādēm vai uzņēmumiem. Tajā
arī precizētas infrastruktūras pārvaldības dažādo
funkciju nozīmes.
3.2. Starptautisko pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu definīcija (3. panta
5. punkts)
Pašreizējā 3. panta
5. punktā definēti starptautiskie pasažieru
pārvadājumu pakalpojumi. Ar tirgus atvēršanu iekšzemes
dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem šīs
direktīvas vajadzībām nav nepieciešama atšķirība starp
starptautiskajiem un iekšzemes pasažieru pārvadājumiem.
Tāpēc šī definīcija ir svītrota.
3.3. Uzskaites nodalīšana
integrētā grupā (6. panta 2. punkts)
Esošajā 6. panta 2. punktā
tiek atļauta iespēja organizēt infrastruktūras un
transporta pakalpojumus vienotā uzņēmumā, vienlaikus
izpildot prasības par uzskaites nodalīšanu. Tā kā
priekšlikumā ir ietverti specifiski noteikumi par abu darbību
nodalīšanu, šis noteikums ir jāsvītro.
3.4. Infrastruktūras
pārvaldītāja institucionālā nodalīšana
(7. pants)
Šajā noteikumā paredzēts, ka
infrastruktūras pārvaldītājiem jāspēj
izpildīt visas vajadzīgās funkcijas, lai ilgtspējīgi
attīstītu infrastruktūru. Ar to arī institucionāli
nošķir infrastruktūras pārvaldītāju no transporta
darbībām, aizliedzot tai pašai juridiskai vai fiziskai personai
būt tiesīgai kontrolēt vai ietekmēt vienlaikus
infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumu. Tas dod iespēju dalībvalstij būt abu
juridisko personu īpašniekam, kurās kontroli veic publiskās
iestādes, kas ir nodalītas un juridiski nošķirtas viena no
otras.
3.5. Infrastruktūras
pārvaldītāja neatkarība vertikāli integrētā
uzņēmumā (7.a un 7.b pants)
Priekšlikumā atļauts vertikāli
integrētiem uzņēmumiem, tostarp ar kontrolakciju struktūru,
palikt infrastruktūras pārvaldītāja īpašniekiem.
Tomēr tiek precizēts, ka tas ir pieļaujams tikai tad, ja ir
izpildīti nosacījumi, kas nodrošina, ka infrastruktūras
pārvaldītājam ir tiesības faktiski pieņemt
lēmumus par visām savām funkcijām. Bez tam ir arī
noteikts, ka jānodrošina stingra un efektīva infrastruktūras
pārvaldītāja neatkarības aizsardzība. Tajā
norādīts, ka šī aizsardzība būtu jāievieš
attiecībā uz uzņēmuma struktūru, tostarp finanšu
plūsmu nošķiršanu starp infrastruktūras
pārvaldītāju un citiem integrētās grupas
uzņēmumiem. Tajā arī izklāstīti noteikumi par
infrastruktūras pārvaldītāja vadības struktūru.
3.6. Atbilstības apstiprināšana
(7.c pants)
Šis noteikums paredz iespēju
dalībvalstīm ierobežot piekļuves tiesības dzelzceļa
operatoriem, kuri ir vertikāli integrēta uzņēmuma
daļa, gadījumā, ja Komisija nevar apstiprināt, ka drošības
pasākumi infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības
aizsardzībai ir efektīvi īstenoti. 
3.7. Koordinācijas komiteja
(7.d pants)
Šo noteikumu mērķis ir
nodrošināt labu koordināciju starp infrastruktūras
pārvaldītājiem un tīkla lietotājiem, kurus
ietekmē tā lēmumi, ieskaitot pretendentus, pasažieru un kravu
pārvadājumu lietotāju pārstāvjus, kā arī
reģionālās un vietējās iestādes. Tajā
uzskaitīti jautājumi, par kuriem infrastruktūras
pārvaldītājam jāapspriežas ar lietotājiem, lai
ņemtu vērā viņu vajadzības infrastruktūras
attīstībā, darbības mērķu nospraušanā, iedalīšanā
un maksas noteikšanā.
3.8. Eiropas infrastruktūras
pārvaldītāju tīkls (7.e pants)
Priekšlikumā paredzēts izveidot
infrastruktūras pārvaldītāju pārrobežu sadarbības
forumu, lai attīstītu Eiropas dzelzceļa tīklu. Tas ietver
sadarbību pamattīkla koridoru, dzelzceļa kravu
pārvadājumu koridoru izveidē un Eiropas dzelzceļa satiksmes
vadības sistēmas (ERTMS) ieviešanas plāna īstenošanā.
Priekšlikums aptver arī šā tīkla nozīmi infrastruktūras
pārvaldītāju snieguma uzraudzībā, lai uzlabotu
pakalpojumu kvalitāti, ko piedāvā infrastruktūras
pārvaldītāji.
3.9. Piekļuves nosacījumi
dzelzceļa infrastruktūrai (10. pants)
Tiek grozīts 10. panta
2. punkts, lai Eiropas dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem piešķirtu piekļuves tiesības iekšzemes
pasažieru pārvadājumu pakalpojumu veikšanai. Tā kā ir
atcelta spēkā esošajos tiesību aktos ietvertā
atšķirība starp starptautiskajiem un iekšzemes pakalpojumiem, ir
jāsvītro 10. panta 3. punkts un 10. panta 4. punkts,
kuru mērķis bija noteikt vai pakalpojums ir starptautisks vai iekšzemes.
3.10. Piekļuves tiesību ierobežojumi
(11. pants)
Šis noteikums dod dalībvalstīm
iespēju ierobežot piekļuves tiesības sniegt iekšzemes vai
starptautiskos pakalpojumus, ja šo tiesību izmantošana izjauktu
sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomisko līdzsvaru. Pašlaik
starptautisko pārvadājumu gadījumā noteikumos
paredzēts, ka regulatīvās iestādes ir atbildīgas par
to, lai saskaņā ar kopējām procedūrām un
kritērijiem noteiktu, vai ar iekšzemes pakalpojumu tiek izjaukts
sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars.
3.11. Kopīgas informācijas un
integrētas biļešu pārdošanas sistēmas (13.a pants)
Lai nodrošinātu, ka pasažieri turpina
gūt labumu no tīkla efekta, šis noteikums dod dalībvalstīm
iespēju izveidot informācijas un integrētas biļešu
pārdošanas sistēmas, kas ir kopīgas visiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem, kuri veic iekšzemes pasažieru
pārvadājumus, tādā veidā, lai nekropļotu
konkurenci. Turklāt tas paredz dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem pieņemt koordinētus ārkārtas
rīcības plānus, kā sniegt palīdzību pasažieriem,
ja notiek ievērojams pakalpojumu pārtraukums.
3.12. Jaudas tiesības (38. panta
4. punkts)
Lai nodrošinātu visiem tirgus
dalībniekiem pietiekamu tiesisko noteiktību savu darbību
veikšanai, šis noteikums ir grozīts. Tas nosaka termiņu,
kādā regulatīvajām iestādēm
jānovērtē, vai tiktu izjaukts sabiedrisko pakalpojumu
līguma ekonomiskais līdzsvars. Tas ir saskaņā ar
infrastruktūras jaudas iedalīšanas procesu.
2013/0029 (COD)
Priekšlikums
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES
DIREKTĪVA

ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra
Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa
telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa
infrastruktūras pārvaldību
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS
PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par
Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. pantu,
ņemot vērā Komisijas
priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta
projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas
un sociālo lietu komitejas atzinumu[4],
ņemot vērā Reģionu
komitejas atzinumu[5],
saskaņā ar parasto likumdošanas
procedūru,
tā kā:
(1)       Pēdējā
desmitgadē pasažieru pārvadājumu apjoma pieaugums pa
dzelzceļu nav bijis pietiekams, lai palielinātu īpatsvaru
salīdzinājumā ar autotransportu un aviāciju. Pasažieru
pārvadājumu daļa pa dzelzceļu Eiropas Savienībā
diezgan stabili ir palikusi 6 % apjomā. Dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu attīstība ir atpalikusi no
augošajām prasībām piedāvājuma vai kvalitātes
ziņā.
(2)       Kravu un starptautiskajiem
pasažieru vilcieniem Savienības tirgi ir atvērti konkurencei kopš
2007. gada un 2010. gada attiecīgi ar
Direktīvu 2004/51/EK[6]
un Direktīvu 2007/58/EK[7].
Turklāt dažas dalībvalstis ir atvērušas konkurencei savus iekšzemes
pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, vai nu ieviešot brīvas
piekļuves tiesības vai organizējot piedāvājumu
konkursus sabiedrisko pakalpojumu līgumu noslēgšanai, vai
abējādi.
(3)       Ar Eiropas Parlamenta un
Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko
izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu[8],
izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu ar kopīgiem noteikumiem
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras
pārvaldītāju pārvaldībai, infrastruktūras
finansēšanai un maksas iekasēšanai, nosacījumiem par
piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem un par
dzelzceļa tirgus regulatīvo uzraudzību. Tagad kad visi šie
elementi ir izveidoti, ir iespējams pabeigt Savienības dzelzceļa
tirgus atvēršanu un infrastruktūras pārvaldītāju
pārvaldības reformu ar mērķi nodrošināt
vienlīdzīgu piekļuvi infrastruktūrai.
(4)       Direktīvā 2012/34/ES
noteikts, ka Komisija vajadzības gadījumā ierosina likumdošanas
pasākumus saistībā ar iekšzemes dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu tirgus atvēršanu un rada piemērotus apstākļus,
lai nodrošinātu nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai,
balstoties uz pastāvošo nošķiršanas prasību starp
infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu
darbībām.
(5)       Jānodrošina labāka
koordinācija starp infrastruktūras pārvaldītājiem un
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, izveidojot
koordinācijas komiteju, lai panāktu efektīvu
pārvaldību un infrastruktūras izmantošanu.
(6)       Dalībvalstīm
būtu arī jānodrošina, ka visas ilgtspējīgai
attīstībai un ekspluatācijai vajadzīgās funkcijas
saskaņotā veidā pārvalda pats dzelzceļa
infrastruktūras pārvaldītājs.
(7)       Pārrobežu jautājumi
efektīvi jārisina starp infrastruktūras
pārvaldītājiem dažādās dalībvalstīs,
izveidojot Eiropas infrastruktūras pārvaldītāju tīklu.
(8)       Lai nodrošinātu
vienlīdzīgu piekļuvi infrastruktūrai, jānovērš
jebkādi interešu konflikti, kas izriet no integrētas struktūras,
kas aptver infrastruktūras pārvaldību un pārvadājumu
darbību. Vienīgā iespēja nodrošināt vienlīdzīgu
piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai ir novērst
motivāciju diskriminēt konkurentus. Tā ir prasība, lai
veiksmīgi atvērtu iekšzemes dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu tirgu. Tas arī novērstu
šķērssubsidēšanas iespējas, kas pastāv šādās
integrētās struktūrās un rada tirgus traucējumus.
(9)       Spēkā esošās
prasības attiecībā uz infrastruktūras
pārvaldītāju neatkarību no dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem, kā noteikts
Direktīvā 2012/34/ES, attiecas tikai uz infrastruktūras
pārvaldītāja galvenajām funkcijām, kas ir lēmumu
pieņemšana par vilcienu ceļu piešķīrumu un lēmumu
pieņemšana par infrastruktūras lietošanas maksu. Tomēr ir
nepieciešams, lai visas funkcijas īstenotu neatkarīgi, jo dažas
funkcijas tikpat labi var izmantot, lai diskriminētu konkurentus. Tas jo
īpaši attiecas uz lēmumiem par ieguldījumiem vai tehnisko
apkopi, ko var pieņemt tā, ka tiek atbalstītas tīkla
daļas, kuras galvenokārt izmanto integrētā
uzņēmuma transporta operatori. Lēmumi par tehniskās apkopes
darbu plānošanu var ietekmēt vilcienu ceļu pieejamību konkurentiem.

(10)     Direktīvas 2012/34/ES
spēkā esošās prasības ietver tikai juridisko un
organizatorisko neatkarību un neatkarību lēmumu
pieņemšanā. Tas pilnībā neizslēdz iespēju
saglabāt integrētu uzņēmumu, kamēr šajās
trijās kategorijās ir nodrošināta neatkarība.
Attiecībā uz lēmumu pieņemšanas neatkarību
jānodrošina, ka atbilstošas garantijas izslēdz integrēta
uzņēmuma kontroli pār infrastruktūras
pārvaldītāja lēmumu pieņemšanu. Tomēr pat
pilnībā īstenotas šādas garantijas pilnībā nelikvidē
visas diskriminējošas rīcības iespējas pret konkurentiem,
kādas pastāv vertikāli integrētā
uzņēmumā. Konkrēti, integrētās
struktūrās joprojām pastāv šķērssubsidēšanas
potenciāls, vai vismaz regulatīvajām iestādēm ir
ļoti grūti kontrolēt un piemērot drošības
pasākumus, kuri izveidoti, lai novērstu šādu
šķērssubsidēšanu. Infrastruktūras pārvaldības un
pārvadājumu darbību institucionāla nošķiršana ir
visefektīvākais pasākums, kā atrisināt šīs
problēmas. 
(11)     Tādēļ
dalībvalstīm būtu jāprasa nodrošināt, ka tā pati
juridiska vai fiziska persona vai personas nevar kontrolēt
infrastruktūras pārvaldītāju un vienlaikus īstenot
kontroli vai jebkādas tiesības attiecībā uz dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem. Un otrādi — ja persona
kontrolē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu,
būtu jāizslēdz iespēja tai īstenot kontroli vai
jebkādas tiesības attiecībā uz infrastruktūras
pārvaldītāju. 
(12)     Ja dalībvalsts patur
tādu infrastruktūras pārvaldītāju, kas ietilpst
vertikāli integrētā uzņēmumā, tai vismaz
jāievieš stingri drošības pasākumi, kas garantētu visa
infrastruktūras pārvaldītāja faktisku neatkarību no
integrētā uzņēmuma. Šīm garantijām būtu
jāattiecas ne tikai uz infrastruktūras pārvaldītāja
uzņēmuma organizāciju saistībā ar integrēto
uzņēmumu, bet arī uz infrastruktūras
pārvaldītāja vadības struktūru, un, cik tas
iespējams integrētā struktūrā, jānovērš
finanšu pārvedumi starp infrastruktūras pārvaldītāju
un citu integrētā uzņēmuma juridisku vienību. Šīs
garantijas ne tikai atbilst tam, kas vajadzīgs, lai izpildītu
Direktīvā 2012/34/ES iekļautās prasības par
neatkarību lēmumu pieņemšanā par galvenajām
funkcijām saistībā ar infrastruktūras
pārvaldītāju vadības neatkarību, bet, neaprobežojoties
tikai ar šīm prasībām, pievieno klauzulas, lai izslēgtu
iespēju, ka infrastruktūras pārvaldītāju
ienākumus varētu izmantot, lai finansētu citas vertikāli
integrētā uzņēmuma vienības. Tas būtu
jāpiemēro neatkarīgi no dalībvalsts finanšu jomas
tiesību aktu piemērošanas un neskarot ES noteikumus par valsts
atbalstu.
(13)     Neraugoties uz tādu
drošības pasākumu, kas garantē neatkarību, īstenošanu,
vertikāli integrētie uzņēmumi varētu
ļaunprātīgi izmantot savu struktūru, lai dotu nepamatotas
konkurences priekšrocības dzelzceļa operatoriem, kas pieder
šādam uzņēmumam. Šā iemesla dēļ, neskarot
Līguma par Eiropas Savienības darbību 258. pantu, Komisijai
pēc dalībvalsts pieprasījuma vai pēc savas iniciatīvas
būtu jāpārliecinās, ka minētie drošības
pasākumi tiek efektīvi īstenoti un ir novērsti visi
atlikušie konkurences traucējumi. Gadījumā, ja Komisija nevar
apstiprināt, ka tas ir paveikts, visām dalībvalstīm
būtu jāvar ierobežot vai atsaukt attiecīgo operatoru
piekļuves tiesības. 
(14)     Tiesību
nodrošināšana Savienības dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai
visās dalībvalstīs, lai sniegtu iekšzemes pasažieru
pārvadājumu pakalpojumus, var ietekmēt dzelzceļa pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu organizāciju un finansējumu
saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu.
Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ierobežot
šādas piekļuves tiesības, ja tās izjauktu minēto
sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomisko līdzsvaru un ja apstiprinājumu
devusi attiecīgā regulatīvā iestāde. 
(15)     Regulatīvajām
iestādēm pēc pieprasījuma, ko iesniedz
ieinteresētās personas, un pamatojoties uz objektīvām
ekonomiskām analīzēm, būtu jānovērtē
tādu iekšzemes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu potenciālā
ekonomiskā ietekme, kurus sniedz saskaņā ar esošo sabiedrisko
pakalpojumu līgumu brīvas piekļuves nosacījumiem.
(16)     Novērtēšanas
procesā būtu jāņem vērā vajadzība
nodrošināt visiem tirgus dalībniekiem pietiekamu tiesisko
noteiktību savu darbību veikšanai. Procedūrai vajadzētu
būt tik vienkāršai, efektīvai un pārredzamai, cik vien
iespējams, un saskaņā ar procesu, kas ir spēkā
attiecībā uz infrastruktūras jaudas iedalīšanu.
(17)     Vērtējot, vai tiktu
izjaukts sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomiskais līdzsvars,
būtu jāņem vērā iepriekš noteikti kritēriji.
Šādi kritēriji un piemērojamās procedūras detaļas
laika gaitā var mainīties, jo īpaši ņemot vērā
regulatīvo iestāžu, kompetento iestāžu un dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumu pieredzi, un var ņemt
vērā iekšzemes pasažieru pārvadājumu īpatnības. 
(18)     Novērtējot, vai tiktu
izjaukts sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomiskais līdzsvars,
regulatīvajām iestādēm būtu jāapsver
paredzētā pakalpojuma ekonomiskā ietekme uz esošajiem
sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, ņemot vērā tā
ietekmi uz visu pakalpojumu, kas ietverti šādu sabiedrisko pakalpojumu
līgumā, rentabilitāti un sekas attiecībā uz neto
izmaksām kompetentajai publiskajai iestādei, kas piešķīra
līgumus. Lai veiktu šādu novērtējumu, jāizpēta tādi
faktori kā pasažieru pieprasījums, biļešu cenas, biļešu
tirdzniecības organizācija, pieturu atrašanās vietas un skaits,
kā arī piedāvāto jauno pakalpojumu laika grafiks un
biežums. 
(19)     Lai padarītu
pievilcīgākus pasažieru dzelzceļa pakalpojumus,
dalībvalstīm būtu jāspēj prasīt, lai
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas darbojas iekšzemes
pasažieru pārvadājumos, piedalītos vienotā
informācijas un integrētā biļešu, tiešās satiksmes
biļešu un rezervācijas sistēmā. Ja šāda sistēma
ir izveidota, ir jānodrošina, ka tā nerada tirgus traucējumus
vai nerada diskrimināciju starp dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem.
(20)     Saskaņā ar
Dalībvalstu un Komisijas 2011. gada 28. septembra kopīgo
politisko deklarāciju par skaidrojošajiem dokumentiem[9] dalībvalstis ir
apņēmušās, paziņojot savus transponēšanas
pasākumus, pamatotos gadījumos pievienot vienu vai vairākus
dokumentus, kuros paskaidrota saikne starp direktīvas
sastāvdaļām un atbilstīgajām daļām valsts
pieņemtos transponēšanas instrumentos. Attiecībā uz šo
direktīvu likumdevējs uzskata, ka šādu dokumentu
nosūtīšana ir pamatota,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
1. pants
Direktīvu 2012/34/ES groza
šādi.
1.           Direktīvas 3. pantu
groza šādi:
(a)         
panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
"2)        "infrastruktūras
pārvaldītājs" ir jebkura iestāde vai
uzņēmums, kas nodrošina dzelzceļa infrastruktūras izveidi,
ekspluatāciju un uzturēšanu tīklā; izveide ietver
tīkla plānošanu, finanšu un investīciju plānošanu, kā
arī infrastruktūras būvniecību un uzlabojumus;
infrastruktūras ekspluatācija ietver visus vilcienu ceļu
iedalīšanas procesa elementus, ieskaitot pieejamības noteikšanu un
vērtējumu, kā arī atsevišķu vilcienu ceļu
iedalīšanu, satiksmes pārvaldību un infrastruktūras maksas,
ieskaitot maksas noteikšanu un iekasēšanu; uzturēšana ietver
infrastruktūras atjaunošanu un citas aktīvu pārvaldības
darbības;";
(b)         
svītro 5. punktu;
(c)         
 pievieno šādu jaunu 31. punktu:
"31)      "vertikāli integrēts
uzņēmums" ir uzņēmums, kur:
- viens vai vairāki dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumi pieder vai daļēji pieder tam
pašam uzņēmumam, kam pieder infrastruktūras
pārvaldītājs (kontrolakciju sabiedrība), vai
- infrastruktūras pārvaldītājs
pieder vai daļēji pieder vienam vai vairākiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem, vai
- viens vai vairāki dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumi pieder vai daļēji pieder
infrastruktūras pārvaldītājam.".
2.           Direktīvas 6. panta
2. punktu svītro.
3.           Direktīvas 7. pantu
aizstāj ar šādu:
"7. pants
Infrastruktūras pārvaldītāja
institucionālā nošķirtība
1.      Dalībvalstis nodrošina, ka
infrastruktūras pārvaldītājs veic visas funkcijas, kas
minētas 3. panta 2. punktā, un ir neatkarīgs no visiem
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
Lai garantētu infrastruktūras
pārvaldītāja neatkarību, dalībvalstis nodrošina, ka
infrastruktūras pārvaldītāji ir organizēti
uzņēmumā, kas ir juridiski nošķirts no visiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem.
2.      Dalībvalstis arī nodrošina, ka
tai pašai juridiskai vai fiziskai personai vai personām nav atļauts:
a)       tieši vai netieši kontrolēt Padomes
Regulas (EK) Nr. 139/2004[10]
nozīmē, būt finansiāli ieinteresētai vai izmantot
jebkādas tiesības attiecībā uz dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras
pārvaldītāju vienlaikus;
b)      iecelt infrastruktūras
pārvaldītāja uzraudzības padomes, valdes vai
institūciju, kas juridiski pārstāv uzņēmumu,
locekļus un vienlaikus tieši vai netieši īstenot kontroli, būt
finansiāli ieinteresētai vai izmantot tiesības dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumos;
c)       būt par dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmuma un infrastruktūras
pārvaldītāja uzraudzības padomes, valdes vai
institūciju, kas juridiski pārstāv uzņēmumu, locekli;
d)      pārvaldīt dzelzceļa
infrastruktūru vai būt infrastruktūras
pārvaldītāja vadības sastāvā, un vienlaikus tieši
vai netieši īstenot kontroli, būt ieinteresētai vai izmantot
tiesības dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos, vai
pārvaldīt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vai
būt tā vadības sastāvā, un vienlaikus tieši vai
netieši īstenot kontroli, būt finansiāli ieinteresētai vai
izmantot tiesības infrastruktūras pārvaldītāja
uzņēmumā.
3.      Šā panta īstenošanai, ja
2. punktā minētās personas ir dalībvalsts vai cita
publiska struktūra, divas publiskās iestādes, kas ir atsevišķas
un juridiski nošķirtas viena no otras un kuras īsteno
infrastruktūras pārvaldītāja no vienas puses, un
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, no otras puses,
kontroli vai citas tādas tiesības attiecībā uz tiem, kuras
minētas 2. punktā, nav uzskatāmas par vienu un to pašu
personu vai personām.
4.      Ar nosacījumu, ka nerodas interešu
konflikts un ka komerciāli svarīgas informācijas
konfidencialitāte ir garantēta, infrastruktūras
pārvaldītājs var slēgt apakšlīgumus par īpašiem
izstrādes, atjaunošanas un uzturēšanas darbiem, par kuriem tas
saglabā lēmumu pieņemšanas pilnvaras, ar dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem vai jebkuru citu struktūru,
kura darbojas infrastruktūras pārvaldītāja uzraudzībā. 
5.      Ja šīs direktīvas
spēkā stāšanās dienā infrastruktūras
pārvaldītājs ietilpst vertikāli integrētā
uzņēmumā, dalībvalstis var izlemt nepiemērot šā
panta 2. līdz 4. punktu. Šādā gadījumā
attiecīgā dalībvalsts nodrošina, ka infrastruktūras
pārvaldītājs veic visas 3. panta 2. punktā
minētās funkcijas un organizatoriski un lēmumu pieņemšanas
ziņā tas ir faktiski neatkarīgs no visiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem saskaņā ar 7.a līdz
7.c panta prasībām."
4.           Iekļauj šādu 7.a
līdz 7.e pantu.
"7.a pants
Infrastruktūras pārvaldītāja
faktiskā neatkarība vertikāli integrētā
uzņēmumā
1.      Dalībvalstis nodrošina, ka
infrastruktūras pārvaldītājs ir struktūra, kas ir
juridiski nošķirta no jebkura dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmuma vai kontrolakciju sabiedrības, kas kontrolē šādus
uzņēmumus, un no citām juridiskām personām, kas
ietilpst vertikāli integrētā uzņēmumā.
2.      Vertikāli integrētu
uzņēmumu juridiskās vienības, kas aktīvi darbojas
dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgū, nav
infrastruktūras pārvaldītāja tieši vai netieši
akcionāri. Kā arī infrastruktūras
pārvaldītājs nav tiešs vai netiešs akcionārs nevienā
vertikāli integrēta uzņēmuma juridiskajā
vienībā, kas darbojas dzelzceļa transporta pakalpojumu
tirgū.
3.      Infrastruktūras
pārvaldītāja ienākumus nevar izmantot, lai finansētu
citas vertikāli integrēta uzņēmuma juridiskās
vienības, bet tikai nolūkā finansēt infrastruktūras
pārvaldītāja uzņēmējdarbību, un
vertikāli integrēta uzņēmuma galīgajam īpašniekam
maksāt dividendes. Infrastruktūras pārvaldītājs nevar
piešķirt aizdevumus citām vertikāli integrētā
uzņēmuma juridiskām vienībām, un neviena cita
vertikāli integrētā uzņēmuma juridiskā
vienība nevar piešķirt aizdevumus infrastruktūras
pārvaldītājam. Visi pakalpojumi, ko infrastruktūras
pārvaldītājam piedāvā citas juridiskas personas,
balstās uz līgumiem un par tiem maksā tirgus cenās. Infrastruktūras
pārvaldītāja parāds ir skaidri nodalīts no
vertikāli integrēta uzņēmuma citu juridisko vienību
parāda, un šos parādus apkalpo atsevišķi. Infrastruktūras
pārvaldītāja un vertikāli integrēta uzņēmuma
citu juridisko vienību uzskaite tiek vesta tādā veidā, lai
nodrošinātu šo noteikumu izpildi, un infrastruktūras
pārvaldītājam un citām vertikāli integrēta
uzņēmuma juridiskajām vienībām tiek pieļautas
atsevišķas finanšu plūsmas.
4.      Neskarot 8. panta 4. punktu,
infrastruktūras pārvaldītājs piesaista līdzekļus
kapitāla tirgos neatkarīgi, nevis izmantojot citas vertikāli
integrēta uzņēmuma juridiskās personas. Citas
vertikāli integrētā uzņēmuma juridiskās
vienības nedrīkst piesaistīt līdzekļus, izmantojot
infrastruktūras pārvaldītāju.
5.      Infrastruktūras pārvaldītājs
ved sīku uzskaiti par tirdzniecības un finansiālajām
attiecībām ar citām vertikāli integrētā
uzņēmuma juridiskajām vienībām, un tai jābūt
pieejamai regulatīvai iestādei pēc pieprasījuma
saskaņā ar 56. panta 12. punktu.
7.b pants 
Infrastruktūras pārvaldītāja
personāla un vadības faktiskā neatkarība vertikāli
integrētā uzņēmumā
1.      Neskarot regulatīvās
iestādes lēmumus saskaņā ar 56. pantu,
infrastruktūras pārvaldītājam ir tiesības faktiski
pieņemt lēmumus neatkarīgi no citām vertikāli
integrētā uzņēmuma juridiskām vienībām
attiecībā uz visām funkcijām, kas minētas
3. panta 2. punktā. Infrastruktūras
pārvaldītāja vispārējā pārvaldības
struktūra un uzņēmuma statūti nodrošina, ka neviena no
citām vertikāli integrētā uzņēmuma
juridiskajām vienībām tieši vai netieši nenosaka
infrastruktūras pārvaldītāja rīcību
attiecībā uz minētajām funkcijām.
2.      Infrastruktūras
pārvaldītāja valdes locekļi un vadošie darbinieki nav citu
vertikāli integrētā uzņēmuma juridisko vienību
uzraudzības padomēs vai valdēs vai citu vertikāli
integrētā uzņēmuma juridisko vienību vadoši
darbinieki.
Citu vertikāli integrētā
uzņēmuma juridisko vienību uzraudzības padomju vai valžu
locekļi un citu vertikāli integrētā uzņēmuma
juridisko vienību vadoši darbinieki nedrīkst būt
infrastruktūras pārvaldītāja valdē vai tā vadoši
darbinieki.
3.      Infrastruktūras
pārvaldītājam ir jābūt uzraudzības padomei, kura
sastāv no vertikāli integrēta uzņēmuma galīgo
īpašnieku pārstāvjiem. 
         Par jautājumiem, kas ir tās
kompetencē, uzraudzības padome var apspriesties ar koordinācijas
komiteju, kas minēta 7.d pantā.
Lēmumu par infrastruktūras
pārvaldītāja valdes locekļu iecelšanu un atjaunošanu
amatā, darba apstākļiem, tostarp atalgojumu, un amata pilnvaru
termiņa beigām pieņem uzraudzības padome. To personu identitāti,
kuras uzraudzības padome izvirza apstiprināšanai vai atjaunošanai
amatā infrastruktūras pārvaldītāja valdē, un
nosacījumus, kas reglamentē termiņu un atbrīvošanu no
amata, un katra ierosinātā lēmuma, ar ko izbeidz šādu
pilnvaru laiku, iemeslus dara zināmus regulatīvajai iestādei,
kas minēta 55. pantā. Šie nosacījumi un šajā
punktā minētie lēmumi kļūst saistoši vienīgi tad,
ja regulatīvā iestāde tos ir skaidri apstiprinājusi.
Regulatīvā iestāde var iebilst pret šādiem lēmumiem,
ja rodas šaubas par tās personas profesionālo neatkarību, kuru
ierosināts iecelt valdē, vai infrastruktūras
pārvaldītāja valdes locekļa pilnvaru priekšlaicīgas
izbeigšanas gadījumā.
Valdes locekļiem, kas vēlas iesniegt
sūdzību par savu pilnvaru priekšlaicīgu izbeigšanu, tiek nodrošinātas
efektīvas tiesības pārsūdzēt regulatīvajai
iestādei.
4.      Trīs
gadus pēc infrastruktūras pārvaldītāja atstāšanas
infrastruktūras pārvaldītāja uzraudzības padomes vai
valdes locekļi un vadošie darbinieki nav tiesīgi ieņemt
nekādu vertikāli integrētā uzņēmuma jebkuras
citas juridiskas vienības vadošu amatu. Trīs gadu laikā pēc
šo citu vertikāli integrētā uzņēmuma juridisko
vienību atstāšanas to uzraudzības padomju vai valžu locekļi
un vadošie darbinieki nav tiesīgi ieņemt nekādu
infrastruktūras pārvaldītāja vadošu amatu.
5.      Infrastruktūras
pārvaldītājam ir pašam savs personāls, un tas atrodas
atsevišķās telpās no citām vertikāli
integrētā uzņēmuma juridiskajām vienībām.
Piekļuvi informācijas sistēmām aizsargā, lai
nodrošinātu infrastruktūras pārvaldītāja
neatkarību. Iekšējie noteikumi vai darba līgumi
nepārprotami ierobežo kontaktus ar citām vertikāli
integrēta uzņēmuma juridiskām vienībām līdz
oficiālai saziņai saistībā ar infrastruktūras
pārvaldītāja funkcijām, kas tiek veiktas arī
saistībā ar citiem dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem ārpus vertikāli integrētā
uzņēmuma. Darbinieku pārcelšana, kas nav minēta
c) apakšpunktā, starp infrastruktūras
pārvaldītāju un citām vertikāli integrētā
uzņēmuma juridiskajām vienībām ir iespējama tikai
tad, ja var nodrošināt, ka konfidenciālā informācija netiks
nodota šīm citām juridiskajām vienībām.
6.      Infrastruktūras
pārvaldītājam ir vajadzīgā organizatoriskā
kapacitāte, lai izpildītu visas savas funkcijas neatkarīgi no
citām vertikāli integrētā uzņēmuma
juridiskajām vienībām, un šīs funkcijas vai jebkuras
darbības, kas saistītas ar tām, nav atļauts
deleģēt šīm juridiskajām vienībām.
7.      Infrastruktūras
pārvaldītāja uzraudzības padomes vai valdes locekļiem
un vadošajiem darbiniekiem nav finansiālas intereses un tie nesaņem
nekādu finansiālu labumu, tieši vai netieši, no jebkuras citas
vertikāli integrētā uzņēmuma juridiskās
vienības. Tie viņu atalgojuma elementi, kas pamatojas uz sniegumu,
nav atkarīgi no citu vertikāli integrētā uzņēmuma
juridisko vienību vai tā kontrolē esošu juridisko vienību
uzņēmējdarbības rezultātiem, bet tikai no
infrastruktūras pārvaldītāja rezultātiem.
7.c pants
Atbilstības apstiprināšanas
procedūra 
1.      Komisija pēc dalībvalsts
pieprasījuma vai pēc savas iniciatīvas izlemj, vai
infrastruktūras pārvaldītāji, kas ietilpst vertikāli
integrētā uzņēmumā, izpilda 7.a un 7.b panta
prasības un vai šo prasību īstenošana ir pietiekama, lai
nodrošinātu vienādus nosacījumus visiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem un attiecīgajā tirgū
novērstu konkurences traucējumus.
2.      Komisijai ir tiesības
samērīgos termiņos pieprasīt dalībvalstij visu
vajadzīgo informāciju, ja tiek dibināts vertikāli
integrēts uzņēmums. Komisija apspriežas ar attiecīgo
regulatīvo iestādi vai iestādēm un vajadzības
gadījumā — ar regulatīvo iestāžu tīklu, kas
minēts 57. pantā.
3.      Dalībvalstis var ierobežot
10. pantā minētās piekļuves tiesības
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ietilpst
vertikāli integrētā uzņēmumā, kurā ietilpst
attiecīgais infrastruktūras pārvaldītājs, ja Komisija
informē dalībvalstis, ka nav saņemts pieprasījums
saskaņā ar 1. punktu vai Komisija pašlaik veic pieprasījuma
pārbaudi, vai ja tā pieņem lēmumu saskaņā ar
62. panta 2. punktā minēto procedūru, ka:
a)       nav saņemtas piemērotas
atbildes uz Komisijas informācijas pieprasījumu saskaņā ar
2. punktu vai
b)      attiecīgais infrastruktūras
pārvaldītājs neizpilda prasības, kas noteiktas 7.a un
7.b pantā, vai
c)       prasību, kas noteiktas 7.a un
7.b pantā, izpilde nav pietiekama, lai nodrošinātu vienādus
noteikumus visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un
novērstu konkurences traucējumus dalībvalstī, kurā
attiecīgais infrastruktūras pārvaldītājs ir
reģistrēts.
Komisija samērīgā
termiņā pieņem lēmumu.
4.      Attiecīgā dalībvalsts var
pieprasīt Komisijai atcelt lēmumu, kas minēts
3. punktā, saskaņā ar procedūru, kas minēta
62. panta 2. punktā, ja minētā dalībvalsts
apmierinoši pierāda Komisijai, ka iemesli, kādēļ tika
pieņemts lēmums, vairs nepastāv. Komisija
samērīgā termiņā pieņem lēmumu.
5.      Neskarot 1. līdz 4. punktu,
atbilstību prasībām, kas noteiktas 7.a un 7.b pantā,
regulāri uzrauga regulatīvā iestāde, kas minēta
55. pantā. Jebkuram pretendentam ir tiesības iesniegt
sūdzību regulatīvajai iestādei, ja tas uzskata, ka šīs
prasības nav ievērotas. Saņemot šādu sūdzību,
regulatīvā iestāde pieņem lēmumu par situācijas
labošanai nepieciešamajiem pasākumiem termiņā, kas
norādīts 56. panta 9. punktā.
7.d pants
Koordinācijas komiteja
1.      Dalībvalstis nodrošina, ka
infrastruktūras pārvaldītāji katram tīklam izveido un
organizē koordinācijas komitejas. Šajā komitejā uzņem
vismaz infrastruktūras pārvaldītāju, zināmos
pretendentus 8. panta 3. punkta nozīmē un — pēc
to pieprasījuma — potenciālos pretendentus, tos pārstāvošās
organizācijas, dzelzceļa kravas un pasažieru pārvadājumu
pakalpojumu lietotāju pārstāvjus un attiecīgā
gadījumā reģionālās un vietējās
iestādes. Dalībvalsts un attiecīgās regulatīvās
iestādes pārstāvjus uzaicina uz koordinācijas komitejas
sanāksmēm kā novērotājus.
2.      Koordinācijas komiteja iesniedz
priekšlikumus vai konsultē infrastruktūras
pārvaldītāju un, ja vajadzīgs, dalībvalsti par:
(a)          
pretendentu vajadzībām saistībā
ar infrastruktūras jaudas uzturēšanu un attīstību;
(b)         
uz lietotājiem orientētu darbības
mērķu saturu, kas ietverti līgumos, kas minēti
30. pantā, un stimuliem, kas minēti 30. panta
1. punktā, un to īstenošanu;
(c)          
tīkla pārskata saturu un īstenošanu,
kā minēts 27. pantā;
(d)         
maksas sistēmu un valsts noteiktajiem
noteikumiem un maksas sistēmu, ko nosaka infrastruktūras
pārvaldītājs, saskaņā ar 29. pantu, kā
arī infrastruktūras maksas apjomu un struktūru;
(e)          
infrastruktūras jaudas iedalīšanas
procedūru, tostarp prioritātes noteikumiem jaudas sadalei starp
dažādu kategoriju infrastruktūras lietotājiem;
(f)           
jautājumiem par intermodalitāti;
(g)          
jebkuru citu jautājumu, kas saistīts ar
infrastruktūras piekļuves un lietošanas nosacījumiem un
infrastruktūras pārvaldītāja pakalpojumu kvalitāti.
Koordinācijas komitejai ir tiesības
prasīt no infrastruktūras pārvaldītāja attiecīgu
informāciju par a) līdz g) apakšpunktu, lai varētu veikt
šos uzdevumus.
3.      Koordinācijas komiteja izveido
reglamentu, tostarp, jo īpaši, noteikumus par dalību
sanāksmēs un to biežumu, kam jābūt vismaz reizi
ceturksnī. Ziņojumu par koordinācijas komitejas apspriedēm
katru gadu iesniedz infrastruktūras pārvaldītājam,
dalībvalstij, attiecīgajai regulatīvajai iestādei un
Komisijai ar norādi par komitejas locekļu attiecīgajām
nostājām.
7.e pants
Eiropas infrastruktūras
pārvaldītāju tīkls
1.      Dalībvalstis nodrošina, ka
infrastruktūras pārvaldītāji piedalās un sadarbojas
tīklā nolūkā izstrādāt Savienības
dzelzceļu infrastruktūru, jo īpaši, lai nodrošinātu
savlaicīgu un efektīvu Eiropas transporta tīkla izveidi,
ietverot pamattīkla koridorus, dzelzceļa kravu pārvadājumu
koridorus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 913/2010[11] un Eiropas Dzelzceļa
satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) ieviešanas plānu, kas
noteikts Lēmumā 2012/88/ES[12].
Komisija ir tīkla
dalībnieks. Tā koordinē un atbalsta tīkla darbu un
attiecīgā gadījumā sniedz ieteikumus tīklam. Tā nodrošina attiecīgo infrastruktūras
pārvaldītāju aktīvu sadarbību.
2.      Tīkls piedalās tirgus
uzraudzības pasākumos, kas minēti 15. pantā, un
novērtē infrastruktūras pārvaldītāju darba
efektivitāti, pamatojoties uz kopējiem rādītājiem un
kvalitātes kritērijiem, piemēram, to tīklu uzticamību,
jaudu, pieejamību, punktualitāti un drošību, aktīvu
kvalitāti un izmantošanu, apkopi, atjaunošanu, uzlabojumiem,
ieguldījumiem un finanšu efektivitāti.
3.      Komisija var pieņemt pasākumus,
kas tīklam nosaka kopīgus principus un praksi, jo īpaši lai
nodrošinātu salīdzinošās novērtēšanas konsekvenci, un
procedūras, kas jāievēro sadarbībai tīklā. Šos
pasākumus pieņem, izmantojot īstenošanas aktu saskaņā
ar 62. panta 3. punktā minēto procedūru."
5.           Direktīvas
10. pantu groza šādi:
(a)         
panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
"2.        Dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem tiesības piekļūt dzelzceļa
infrastruktūrai visās dalībvalstīs, lai tie varētu
sniegt visu veidu dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus,
piešķir saskaņā ar taisnīgiem, nediskriminējošiem un
pārredzamiem nosacījumiem. Dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumiem ir tiesības uzņemt pasažierus jebkurā
stacijā un izlaist tos citā stacijā. Minētās
tiesības aptver piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno
II pielikuma 2. punktā minētās apkalpes vietas.";
(b)         
panta 3. un 4. punktu svītro.
6.           Direktīvas
11. pantu groza šādi: 
(a)         
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
"1.        Dalībvalstis var ierobežot
piekļuves tiesības, kas paredzētas 10. panta
2. punktā, pasažieru pārvadājumiem starp konkrētu
izbraukšanas vietu un konkrētu galamērķi, ja viens vai
vairāki sabiedrisko pakalpojumu līgumi attiecas uz šo pašu maršrutu
vai alternatīvu maršrutu, ja šo tiesību izmantošana izjauktu
attiecīgā sabiedrisko pakalpojuma līguma vai līgumu
ekonomisko līdzsvaru.";
(b)         
panta 2. punkta pirmo daļu aizstāj
ar šādu:
"Lai noteiktu, vai sabiedrisko pakalpojumu
līguma ekonomiskais līdzsvars tiktu izjaukts, attiecīgā
regulatīvā iestāde vai iestādes, kas minētas
55. pantā, veic objektīvu ekonomisko analīzi un savā
lēmumā vadās pēc iepriekš noteiktiem kritērijiem. To
nosaka pēc tam, kad viena mēneša laikā pēc informācijas
par paredzēto pasažieru pārvadājumu, kā paredzēts
38. panta 4. punktā, saņemts pieprasījums no:
a)       kompetentās iestādes vai
kompetentajām iestādēm, kas piešķīra sabiedrisko
pakalpojumu līgumu;
b)      jebkuras citas ieinteresētas
kompetentās iestādes, kam ir tiesības ierobežot piekļuvi
saskaņā ar šo pantu;
c)       infrastruktūras
pārvaldītāja;
d)      dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmuma, kas īsteno sabiedrisko pakalpojumu līgumu.";
(c)         
panta 3. punktu aizstāj ar šādu:
"3.        Regulatīvā iestāde
pamato savu lēmumu un nosaka, ar kādiem nosacījumiem vienu
mēnesi pēc tā izziņošanas viens no šiem var pieprasīt
lēmuma pārskatīšanu:
a)       attiecīgā kompetentā
iestāde vai kompetentās iestādes;
b)      infrastruktūras
pārvaldītājs;
c)       dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmums, kas īsteno sabiedrisko pakalpojumu līgumu;
d)      dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmums, kas vēlas piekļuves iespēju."
Ja regulatīvā iestāde nolemj, ka ar
plānoto pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tiktu izjaukts
sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars, kas
minēts 38. panta 4. punktā, tā norāda šādu
pakalpojumu nosacījumu iespējamās izmaiņas, kas
nodrošinātu, ka ir izpildīti nosacījumi piekļuves
tiesību piešķiršanai, kas paredzēti 10. panta 2. punktā."
(d)         
panta 5. punktu svītro.
7.           Iekļauj šādu
13.a pantu:
"13.a pants
Kopīgas informācijas un
integrētās biļešu sistēmas
1.      Neskarot Regulu (EK)
Nr. 1371/2007[13]
un Direktīvu 2010/40/ES[14],
dalībvalstis var prasīt, lai dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumi, kas veic iekšzemes pasažieru pārvadājumus,
piedalītos vienotā informācijas un integrētā biļešu
sistēmā attiecībā uz biļešu, tiešās satiksmes
biļešu iegādi un rezervāciju vai izlemtu pilnvarot
kompetentās iestādes, lai tās varētu izveidot šādu
sistēmu. Ja šāda sistēma ir izveidota, dalībvalstis
nodrošina, ka tā nerada tirgus traucējumus vai nediskriminē
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un ka to pārvalda
publiska vai privāta juridiska vienība vai visu to dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumu, kas sniedz pasažieru
pārvadājumu pakalpojumus, asociācija.
2.      Dalībvalstis prasa dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz pasažieru
pārvadājumu pakalpojumus, izveidot un koordinēt
ārkārtas rīcības plānus, lai pakalpojumu būtisku
traucējumu gadījumā sniegtu palīdzību pasažieriem
saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1371/2007 18. pantu."
8.           Direktīvas
38. panta 4. punktu aizstāj ar šādu:
"4.      Ja pretendents plāno
pieprasīt infrastruktūras jaudu, lai sniegtu pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu, tas informē infrastruktūras
pārvaldītāju un attiecīgās regulatīvās
iestādes ne mazāk kā 18 mēnešus pirms tā
kustības grafika stāšanās spēkā, uz kuru attiecas
infrastruktūras jaudas pieprasījums. Lai ļautu
attiecīgajām regulatīvajām iestādēm
novērtēt iespējamo ekonomisko ietekmi uz esošajiem sabiedrisko
pakalpojumu līgumiem, regulatīvās iestādes nodrošina, ka
jebkura kompetentā iestāde, kas piešķīrusi sabiedrisko
dzelzceļa pakalpojumu līgumā definētu pasažieru
pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu minētajā maršrutā,
jebkura cita ieinteresēta kompetentā iestāde, kam ir tiesības
ierobežot piekļuvi saskaņā ar 11. pantu, un visi
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas īsteno
sabiedrisko pakalpojumu līgumu par pasažieru pārvadājumu
pakalpojumu maršrutā, tiek informēti bez nepamatotas
kavēšanās un ne vēlāk kā piecu dienu laikā."
9.           Direktīvas
63. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
"1.      Līdz 2024. gada
31. decembrim Komisija novērtē šīs direktīvas ietekmi
uz dzelzceļa nozari un iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas
Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai
ziņojumu par šīs regulas īstenošanu.
Līdz tam pašam datumam Komisija
novērtē, vai diskriminējošā prakse vai citi konkurences
traucējumu veidi arvien vēl pastāv saistībā ar
infrastruktūras pārvaldītāju, kurš ietilpst vertikāli
integrētā uzņēmumā. Attiecīgā
gadījumā Komisija ierosina jaunus tiesību aktus."
2. pants
1.           Dalībvalstis ne
vēlāk kā [18 mēneši pēc direktīvas
stāšanās spēkā] pieņem un publicē normatīvos
un administratīvos aktus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šo
direktīvu. Tās tūlīt dara Komisijai zināmus šo
noteikumu tekstus.
Kad dalībvalstis pieņem šos noteikumus,
tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai šādu atsauci pievieno to
oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā
izdarāma šāda atsauce.
2.           Dalībvalstis dara
Komisijai zināmus savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās
pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
3. pants
1.           Šī direktīva
stājas spēkā nākamajā dienā pēc
publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā
Vēstnesī.
2.           Direktīvas 1. panta
5. līdz 8. punktu piemēro no 2018. gada
1. janvāra [savlaicīgi attiecībā uz kustības
grafiku, ko sāk izmantot no 2019. gada 14. decembra].
4. pants
Šī
direktīva ir adresēta dalībvalstīm.
Briselē,
Eiropas Parlamenta vārdā —                       Padomes
vārdā —
priekšsēdētājs                                                priekšsēdētājs
[1]               Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas
vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un
resursefektīvu transporta sistēmu", COM (2011) 144.
[2]               Vienotā tirgus labāka pārvaldība,
COM (2012) 259.
[3]               Komisijas paziņojums "Eiropa 2020:
Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai
izaugsmei", COM (2010) 2020.
[4]               OV C […], […],
[…] lpp.
[5]               OV C […], […],
[…] lpp.
[6]               OV L 164, 30.4.2004.,
164. lpp.
[7]               OV L 315, 3.12.2007., 44. lpp.
[8]               OV L 343, 14.12.2012., 32. lpp.
[9]               OV C 369, 17.12.2011.,
14. lpp.
[10]             OV L 24, 29.1.2004., 1. lpp.
[11]             OV L 276, 20.10.2010.,
22. lpp.
[12]             OV L 51, 23.2.2012., 51. lpp.
[13]             OV L 315, 3.12.2007., 14. lpp.
[14]             OV L 207, 6.8.2010., 1. lpp.