CELEX: 62009CC0176
Language: lv
Date: 2010-12-16 00:00:00
Title: Ģenerāladvokāta Mengozzi secinājumi, sniegti 2010. gada 16.decembrī.#Luksemburgas Lielhercogiste pret Eiropas Parlamentu un Eiropas Savienības Padome.#Prasība atcelt tiesību aktu - Direktīva 2009/12/EK - Lidostas maksas - Piemērošanas joma - Lidostas, kuru gada apgrozījums pārsniedz 5 miljonus pasažieru gadā, un lidostas, kam ir lielākais pasažieru skaits gadā katrā dalībvalstī - Spēkā esamība - Vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un subsidiaritātes princips.#Lieta C-176/09.

ĢENERĀLADVOKĀTA PAOLO MENGOCI [PAOLO MENGOZZI] SECINĀJUMI,
      
      sniegti 2010. gada 16. decembrī (1)
      
      Lieta C‑176/09
      Luksemburgas Lielhercogiste
      pret
      Eiropas Parlamentu
      un
      Eiropas Savienības Padomi
      Prasība atcelt tiesību aktu – Pārvadājumi – Direktīva 2009/12/EK – Piemērošanas joma – Lidostas ar vislielāko pasažieru skaitu katrā dalībvalstī – Vienlīdzīgas attieksmes, subsidiaritātes un samērīguma principa pārkāpums1.        Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 11. marta Direktīvas 2009/12/EK par lidostas maksām (2) (turpmāk tekstā – “direktīva”) piemērošanas jomā ietilpst divas lidostu kategorijas. Pirmkārt, lidostas, “kuru gada apgrozījums
         pārsniedz piecus miljonus pasažieru”, un, otrkārt, lidostas “ar lielāko pasažieru skaitu katrā dalībvalstī”.
      
      2.        Ar šo prasību Luksemburgas Lielhercogiste galvenokārt lūdz atcelt noteikumu, kas attiecas uz otro lidostu kategoriju. Pakārtoti,
         ja Tiesa uzskatītu, ka nav iespējama daļēja direktīvas atcelšana, Luksemburga lūdz direktīvu atcelt pilnībā.
      
      I –    Atbilstošās tiesību normas
      A –    Direktīva 2009/12/EK
      3.        Apstrīdētā direktīva tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu, un tās mērķis ir noteikt “kopējus principus lidostas
         maksu iekasēšanai Kopienas lidostās” (1. panta 1. punkts).
      
      4.        Direktīvas preambulas 2., 3. un 4. apsvērumā ir paredzēts:
      
      “(2) Ir jāizveido kopēja regulējuma sistēma attiecībā uz lidostas maksu pamatiezīmēm un maksu noteikšanas veidu, jo, šādam
         regulējumam iztrūkstot, pamatprasības attiecībās starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem var netikt izpildītas.
      
      (3) Šī direktīva būtu jāpiemēro tām lidostām Kopienā, kuru lielums pārsniedz minimālo, jo attiecībā uz mazu lidostu vadību
         un finansējumu nav nepieciešams piemērot Kopienas regulējumu.
      
      (4) Turklāt dalībvalstī, kur nevienas lidostas lielums nepārsniedz minimāli nepieciešamo šīs direktīvas piemērošanai, ir viena
         lidosta ar vislielāko pasažieru skaitu, un šāds privileģēts stāvoklis ļauj to uzskatīt par iebraukšanas punktu šajā dalībvalstī,
         tāpēc uz šo lidostu attiecināma šī direktīva, lai tādējādi nodrošinātu svarīgākos pamatprincipus attiecībās starp lidostas
         administrāciju un lidostas izmantotājiem, jo īpaši maksu pārredzamības un lidostas izmantotāju nediskriminācijas ziņā.”
      
      5.        Saskaņā ar preambulas 19. apsvērumu direktīvas mērķi “nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo to līmenī
         lidostas maksu sistēmu nevar vienoti ieviest visā Kopienā, un [..] minētās rīcības mēroga vai iedarbības dēļ šos mērķus var
         labāk sasniegt Kopienas līmenī”.
      
      6.        Saskaņā ar 1. panta 2. punktu direktīvu piemēro “visām lidostām, kuras atrodas teritorijā, uz ko attiecas Līgums, un kuras
         ir atvērtas komerciālai satiksmei, un kuru gada apgrozījums pārsniedz piecus miljonus pasažieru, kā arī uz lidostu ar lielāko
         pasažieru skaitu katrā dalībvalstī”.
      
      7.        Konkrēti, direktīva paredz pienākumu dalībvalstīm noteikt regulāru konsultāciju procedūru, kas notiek ne retāk kā reizi gadā,
         starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem par to, kā darbojas lidostas maksu sistēma, kas attiecas uz infrastruktūru
         izmantošanu un pakalpojumiem, ko lidostas administrācija sniedz lidostas lietotājiem (6. panta 1. punkts). Šajā saistībā abām
         pusēm ir uzlikts savstarpējs informēšanas pienākums, kas vajadzīgs lidostas maksu noteikšanai (7. pants).
      
      8.        Katrai valstij jāizveido neatkarīga uzraudzības iestāde, kas nodrošinātu direktīvā paredzēto pienākumu ievērošanu (11. pants)
         un pie kuras puses var vērsties domstarpību gadījumā saistībā ar lēmumu par lidostas maksām (6. panta 3. punkts).
      
      9.        Komisijai līdz 2013. gada 15. martam jāsagatavo ziņojums, kurā novērtēta šīs direktīvas piemērošana, gūtie panākumi direktīvas
         mērķu sasniegšanā un vajadzība izdarīt attiecīgus grozījumus (12. pants).
      
      10.      Par termiņu direktīvas transponēšanai valsts tiesībās direktīvā ir noteikts 2011. gada 15. marts (13. pants).
      
      II – Tiesvedība Tiesā un lietas dalībnieku prasījumi
      11.      Luksemburga šo prasību iesniedza ar procesuālo rakstu, kas kancelejā tika iesniegts 2009. gada 18. maijā.
      
      12.      Eiropas Komisija iestājās lietā, atbalstot Parlamenta un Padomes nostāju. Slovākijas Republika iestājās lietā, atbalstot Luksemburgu.
      
      13.      Lietas dalībnieki tika uzklausīti 2010. gada 21. oktobra tiesas sēdē.
      
      14.      Luksemburga lūdz Tiesu:
      
      –        galvenokārt atcelt direktīvas 1. panta 2. punktu tajā daļā, kurā ir atsauce uz lidostām “ar lielāko pasažieru skaitu katrā
         dalībvalstī”;
      
      –        pakārtoti – atcelt direktīvu kopumā;
      –        katrā ziņā piespriest atbildētājām iestādēm atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
      15.      Parlaments un Padome lūdz Tiesu:
      
      –        prasību noraidīt;
      –        piespriest Luksemburgai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus;
      –        pakārtoti – ja direktīva tiktu atcelta, atstāt to spēkā līdz jauna tiesību akta pieņemšanai.
      III – Lietas dalībnieku argumenti
      A –    Par nediskriminācijas principa pārkāpumu
      16.      Luksemburga apstrīd nediskriminācijas principa pārkāpumu: ar direktīvu tiekot īstenota gan atšķirīga attieksme līdzīgās situācijās,
         gan vienlīdzīga attieksme atšķirīgās situācijās.
      
      17.      Saistībā ar diskriminācijas pirmo aspektu Luksemburga sūdzas, ka, iekļaujot direktīvas piemērošanas jomā tādas lidostas kā
         Luxembourg‑Findel lidosta (turpmāk tekstā – “Findel lidosta”), tām tiek uzlikts administratīvs un finansiāls slogs, no kā esot atbrīvotas citas lidostas līdzīgā situācijā, respektīvi,
         lielās reģionālās lidostas, kurās pasažieru skaits gadā nesasniedz piecus miljonus pasažieru, kaut arī šādai atšķirīgai attieksmei
         nav objektīva pamatojuma.
      
      18.      Īpaši ir jānorāda uz Charleroi [Šarleruā] lidostu Beļģijā un Hahn [Hānas] lidostu Vācijā, kuras, atrodoties tajā pašā zonā, kurā Findel lidosta, ir tiešas tās konkurentes. Findel lidosta (kuras pasažieru skaits 2007. gadā bija 1 642 848 pasažieri) ietilpstot direktīvas piemērošanas jomā, jo ir Luksemburgas
         galvenā lidosta. Savukārt abas iepriekš minētās lidostas, lai gan to pasažieru skaits ir lielāks (2008. gadā tika reģistrēti
         attiecīgi 2,9 miljoni un 4 miljoni pasažieru), neietilpst direktīvas piemērošanas jomā, jo to pasažieru skaits nepārsniedz
         piecus miljonus gadā un tās nav attiecīgo dalībvalstu galvenās lidostas.
      
      19.      Savukārt saistībā ar otro diskriminācijas aspektu Luksemburga sūdzas, ka direktīvā tai ir paredzēts piemērot noteikumus, kas
         analogi tiem, kuri ir piemērojami citām valstīm, piemēram, Beļģijai un Vācijai, kurām tomēr ir lidostas ar pasažieru skaitu,
         kas ir daudz lielāks nekā pieci miljoni. Minēto dalībvalstu galveno lidostu stāvoklis esot atšķirīgs un tāpēc neesot pakļaujams
         tādam pašam slogam.
      
      20.      Luksemburga uzskata, ka galveno lidostu “privileģētais stāvoklis” nedod lidostām ar mazāku pasažieru skaitu, piemēram, Findel lidostai, tādu pašu priekšrocību, kādu piešķir liels pasažieru skaits. Vēl jo vairāk, arī no ekonomiskā viedokļa Findel lidosta neesot salīdzināma ar lielajām starptautiskajām lidostām.
      
      21.      Luksemburga apstrīd direktīvas preambulas 4. apsvērumā minēto apgalvojumu, noliedzot, ka katras dalībvalsts galvenajai lidostai
         esot privileģēts stāvoklis, jo tā ir “iebraukšanas punkts” attiecīgajā dalībvalstī. Ieviešot 4. apsvērumu, Padome esot centusies
         pamatot ex post vismaz vienas katras dalībvalsts lidostas iekļaušanu direktīvā.
      
      22.      Luksemburga uzskata, ka dominējošā stāvokļa rašanās risks esot reālāks reģionālajās lidostās, kuras ir daudz nozīmīgākas nekā
         Findel lidosta un kuras, lai gan atrodas lielu pilsētu tuvumā, nav attiecīgo dalībvalstu galvenās lidostas un tāpēc neietilpst direktīvas
         piemērošanas jomā. Findel lidosta tiekot diskriminēta salīdzinājumā ar minētajām lidostām, jo attiecībā uz to tiekot īstenota atšķirīga attieksme,
         pamatojoties tikai uz lidostas valstspiederību.
      
      23.      Visbeidzot, Luksemburga neatzīst nevienu likumdevēja pamatojumu tam, ka Findel tika pakļauta slogam, ko Luksemburga uzskata par diskriminējošu. Iespējamie sarežģītie vērtējumi, kas veikti direktīvas sagatavošanas
         procesā, pēc Luksemburgas domām, nevar attiekties uz tik skaidru situāciju kā tā, kādā atrodas Findel.
      
      24.      Slovākija atbalsta Luksemburgas izvirzītos iebildumus saistībā ar izmaksām un administratīvo slogu, īpaši piebilstot, ka direktīvā
         paredzētās administratīvās un kontroles procedūras (piemēram, lidostas lietotāju tiesības vērsties neatkarīgā iestādē, ja
         rodas domstarpības par kādu lidostas administrācijas lēmumu) var nobloķēt lēmumu pieņemšanas procesu, samazinot lidostu konkurētspēju.
      
      25.      Padome savukārt uzskata, ka, lai izveidotu pārskatāmu lidostu nodevu sistēmu, kas dod labumu gaisa satiksmes nozarei, likumdevējs
         nevarēja ignorēt katras dalībvalsts galvenās lidostas privileģēto stāvokli. Tāpēc minētā stāvokļa dēļ tā esot pielīdzināma
         lidostām, kurās pasažieru skaits gadā pārsniedz piecus miljonus. Šajā ziņā Padome noliedz, ka direktīvas piemērošanas jomas
         paplašināšana un attiecināšana arī uz tām lidostām, kurās katrā dalībvalstī ir vislielākais pasažieru skaits, ir papildinājums
         ex post. Katrā ziņā, pat ja nebūtu izdarīti grozījumi sākotnēji ierosinātajā direktīvas piemērošanas jomā (kur bija ietvertas lidostas
         ar vairāk nekā vienu miljonu pasažieru gadā vai ar vairāk nekā 25 000 tonnu kravas pārvadājumu gadā), Findel lidosta, kas 2008. gadā reģistrēja kravu pārvadājumus vairāk nekā 700 000 tonnu, vienalga būtu pakļauta direktīvas noteikumiem.
      
      26.      Padome turklāt apgalvo, ka Luksemburga neesot pierādījusi nevienādo attieksmi, par ko tā sūdzas. Neesot pierādījumu ne tam,
         ka Charleroi un Hahn lidostas atrodoties privileģētā stāvoklī, kas analogs attiecīgo dalībvalstu galveno lidostu stāvoklim, ne arī tam, ka aviosabiedrības,
         kas parasti darbojas Findel lidostā, būtu spiestas to pamest un pāriet uz Charleroi vai Hahn lidostām.
      
      27.      Pēc Parlamenta domām, direktīvas piemērošana vien visām dalībvalstīm sniegtu lielāku pārskatāmību un nediskrimināciju lidostu
         nodevu noteikšanā no administrācijas puses. Turklāt tādējādi aviosabiedrībām būtu iespēja katrā dalībvalstī izvēlēties vismaz
         vienu lidostu, uz ko attiecas Kopienu tiesiskais regulējums par lidostu nodevām.
      
      28.      Otrkārt, Parlaments apgalvo, ka no direktīvas izrietošie pienākumi neveido tādas izmaksas, lai radītu Findel lidostai nelabvēlīgāku stāvokli salīdzinājumā ar lidostām, uz kurām minētais tiesiskais regulējums neattiecas.
      
      29.      Turklāt Parlaments ar Padomes atbalstu uzstāj, ka direktīva jāpiemēro ikvienā dalībvalstī: tādā skatījumā Luksemburgas apstrīdētā
         klauzula veido būtisku elementu tiesību akta sistēmā, jo nodrošina, ka katrā dalībvalstī ir vismaz viena lidosta, kam jāievēro
         pārskatāmības noteikumi lidostu nodevu jomā.
      
      30.      Komisija savukārt atbalsta Parlamenta un Padomes sniegto direktīvas interpretāciju. It īpaši attiecībā uz direktīvas preambulas
         4. apsvērumā minēto pamatojumu tā precizē, ka varas pozīcijā attiecībā uz gaisa pārvadātājiem var nonākt tikai divas lidostu
         kategorijas: katras dalībvalsts galvenā lidosta, jo tā ir privileģēts “iebraukšanas punkts” attiecīgajā dalībvalstī, un lidostas,
         kurās pasažieru skaits pārsniedz piecus miljonus.
      
      31.      Pēc Komisijas domām, kritērijs ““galvenā” lidosta katrā dalībvalstī”, ņemot vērā direktīvas mērķi, esot pīlārs visā lidostu
         nodevu regulējumā. Savukārt kritērijs “pasažieru skaits, kas pārsniedz piecus miljonus”, esot tikai pirmā kritērija papildinājums.
      
      B –    Par samērīguma un subsidiaritātes principa pārkāpumu
      32.      Attiecībā uz samērīguma principu Luksemburga uzskata, ka no direktīvas izrietošās procedūras un administratīvais slogs ir
         pārāk lieli un nesamērīgi, ņemot vērā Findel reālo situāciju.
      
      33.      Atsaucoties uz subsidiaritātes principu, prasītāja valsts noliedz, ka, lai pārvaldītu un finansētu lidostas ar mazāk nekā
         pieciem miljoniem pasažieru gadā, būtu jāpiemēro Kopienu tiesiskais regulējums. Pierādījums tam esot fakts, ka daudzas lidostas,
         kas ir lielākas nekā Findel lidosta, esot atbrīvotas no direktīvas uzlikto pienākumu pildīšanas.
      
      34.      Padome apstrīd minēto tēzi, izvirzot pieņēmumu, ka lidostas maksu tiesiskais regulējums radot vajadzību veikt kompleksus vērtējumus,
         kas garantē likumdevējam plašu rīcības brīvību, ko var kritizēt tikai acīmredzamas kļūdas gadījumā. Saskaņā ar minēto pieņēmumu
         tā uzskata, ka prasība jānoraida, jo nav pierādīts pasākuma acīmredzami nepiemērotais raksturs attiecībā pret Kopienu likumdevēja
         izvirzītajiem mērķiem.
      
      35.      Padome arī norāda, ka direktīvas pamatā esošie pamatprincipi, t.i., pārskatāmības, nediskriminācijas un konsultēšanās principi,
         atvieglojot ne tikai aviosabiedrību, bet arī lidostu darbību. Pēc Padomes domām, tā kā tādus kopējus principus var labāk noteikt
         Savienības līmenī, Luksemburga nav pierādījusi, kas veido iespējamo subsidiaritātes principa pārkāpumu.
      
      36.      Parlaments lielā mērā piekrīt Padomes nostājai un piebilst, ka pasākuma samērīgums esot acīmredzams no tajā paredzētā pienākumu
         minimuma.
      
      37.      Komisija no savas puses uzsver, ka tas, ka obligātās konsultēšanās un nediskriminācijas principi jau ir pieņemti lielākajā
         daļā dalībvalstu, samazina administratīvā sloga izteiksmē ietekmi, kāda direktīvai ir uz dalībvalstu lidostu sistēmu.
      
      IV – Vērtējums
      38.      Savu prasījumu pamatojumam Luksemburga min divus pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz nediskriminācijas principa pārkāpumu,
         bet otrais – uz samērīguma un subsidiaritātes principa pārkāpumu.
      
      39.      Izskatot strīdu, es vispirms aplūkošu likumības kontroles robežas, kādās Tiesa var vērtēt likumdevēja veikto izvēli attiecībā
         uz direktīvas piemērošanas jomu. Minētajās robežās es izanalizēšu situāciju salīdzināmību, ņemot vērā gan nediskriminācijas
         principu, gan pasākuma samērīgumu. Visbeidzot, es pievērsīšos iespējamam subsidiaritātes principa pārkāpumam.
      
      40.      Tomēr vispirms man šķiet, ka ir jānoskaidro direktīvas mērķis, lai noteiktu, vai, ņemot to vērā, ir iespējams daļēji atcelt
         tiesību aktu.
      
      A –    Ievada apsvērumi
      1)      Par direktīvas mērķi
      41.      Lietas dalībnieku apsvērumi norāda, ka starp tiem nav vienprātības attiecībā uz direktīvas mērķa definīciju. Parlaments, Padome
         un Komisija uzskata, ka direktīvas galvenais mērķis ir aizsargāt aviosabiedrības no iespējamas ļaunprātīgas rīcības no to
         lidostu puses, kuras atrodas varas pozīcijā. Arī Luksemburga, vismaz savos rakstveida apsvērumos, atbildot uz Komisijas paziņojumu,
         ir piekritusi šādai nostājai. Savukārt Slovākija no savas puses šķiet apgalvojam, ka likumdevēja izvirzītais mērķis esot bijis,
         novēršot dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu, veicināt godīgu konkurenci lidostu starpā.
      
      42.      Direktīvas, kā arī sagatavošanas materiālu (travaux préparatoires) pārbaude skaidri parāda, ka pareizā nostāja ir pirmā un ka direktīvas mērķis ir liegt lidostām savā labā izmantot īpašas
         priekšrocības, kas tām var būt to atrašanās vietas vai lieluma dēļ, tādējādi nodarot kaitējumu aviosabiedrībām.
      
      43.      Šajā ziņā norādu, ka direktīvas preambulas 2. apsvērumā ir konkrēti minētas “attiecības starp lidostas administrāciju un lidostas
         lietotājiem”.
      
      44.      Savukārt alternatīva interpretācija nerod pamatojumu direktīvas tekstā un šķiet ir balstīta tikai uz dažām netiešām norādēm,
         kuras izriet no sagatavošanas materiāliem. Tomēr, lai gan, kā zināms, sagatavošanas materiālus nevar uzskatīt par noteicošiem,
         ja tie nerod pamatojumu tiesību akta tekstā (3), arī to analīze apstiprina faktu, ka likumdevēja izvirzītais mērķis ir bijis reglamentēt attiecības starp lidostu administrācijām
         un aviosabiedrībām.
      
      45.      Tas jau bija skaidrs gan Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumā (4), gan Komisija pati, būdama piedāvātās direktīvas autore, ir konkrēti apgalvojusi 2008. gada 8. jūlija paziņojumā (5) un 2009. gada 18. februāra atzinumā (6), ka “Komisijas 2007. gada 24. janvārī pieņemtā priekšlikuma mērķis ir veicināt pārrunu par lidostu nodevām norisi starp lidostām
         un aviokompānijām”.
      
      46.      Līdz ar to gan direktīvas būtība, gan to sagatavošanas materiālu analīze, kuru rezultātā direktīva tika apstiprināta, skaidri
         norāda, ka likumdevēja plānotais mērķis, kas jāņem vērā direktīvas likumības vērtēšanā, ir novērst lidostu administrāciju
         ļaunprātīgu attieksmi pret aviosabiedrībām.
      
      2)      Par direktīvas daļēju atcelšanu
      47.      Kā redzējām, Luksemburga galvenokārt prasa, lai direktīva tiktu atzīta par nelikumīgu tajā daļā, kurā tā paplašina savu piemērošanas
         jomu, attiecinot to uz lidostu “ar lielāko pasažieru skaitu katrā dalībvalstī”. Luksemburga uzskata, ka minētās daļas izslēgšana
         nemainītu direktīvas sistēmu.
      
      48.      Šādai nostājai es nepiekrītu.
      
      49.      Luksemburgas norādītā nepilnība attiecas uz apstrīdētās direktīvas piemērojamību, it īpaši uz tajā paredzēto kontroles procedūru
         attiecināšanu uz vismaz vienu lidostu katrā dalībvalstī.
      
      50.      Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru tiesību akta daļēja atcelšana ir iespējama tikai tiktāl, ciktāl tā saistīta ar minētā
         tiesību akta “atdalāmām” daļām, un ar nosacījumu, ka daļēja atcelšana negroza paša tiesību akta būtību (7). Šajā gadījumā direktīvas piemērošanas joma, manuprāt, ir viens no tās būtiskajiem elementiem.
      
      51.      Kā izriet no sagatavošanas materiāliem, iestāžu diskusija par direktīvas piemērošanas jomas noteikšanu ir bijis centrālais
         diskusijas aspekts visā tiesību akta pieņemšanas procesā (8). Izvēle izmantot abus kritērijus, ko attiecīgi veido skaitliskais slieksnis (pieci miljoni pasažieru gadā) un lidostas “privileģētais”
         stāvoklis (iekļaujot katras dalībvalsts galveno lidostu), ir ar grūtībām panākta kompromisa rezultāts, kas ļāva nenonākt strupceļā,
         kurš dažus gadus iepriekš jau bija novedis pie tā, ka Komisijas priekšlikums tika atsaukts (9).
      
      52.      Tāpēc es uzskatu, ka katras dalībvalsts galvenās lidostas iekļaušana direktīvas piemērošanas jomā ir nesaraujami saistīta
         ar to lidostu iekļaušanu, kurās pasažieru skaits gadā pārsniedz piecus miljonus.
      
      53.      Tāpēc ir acīmredzams, ka, ja norāde uz katras dalībvalsts galveno lidostu būtu uzskatāma par svītrojamu, tādējādi izjaucot
         likumdevēja paredzēto dubulto parametru, turpmākais slieksnis – pieci miljoni pasažieru gadā – izrādītos nepiemērots direktīvas
         mērķu sasniegšanai. Katrā ziņā likumdevēja ievērotā loģika būtu pilnīgi mainīta.
      
      54.      Līdz ar to, ja Luksemburgas argumenti tiktu pieņemti, Tiesas lēmums, manuprāt, varētu būt tikai pilnīga apstrīdētās direktīvas
         atcelšana.
      
      B –    Par direktīvas spēkā esamības vērtējuma robežām
      55.      Direktīva, kas ir šīs prasības priekšmets, tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru
         transporta nozarē, tāpat kā visās tajās nozarēs, kurās nozīme ir politiskiem, ekonomiskiem un sociāliem apsvērumiem, likumdevējam
         ir plaša rīcības brīvība (10). Tādās situācijās Tiesa runā par “sarežģītiem vērtējumiem” (11): šāda sarežģītība izskaidrojama gan ar grūtībām, kas rodas atšķirīgu interešu saskaņošanas procesā, gan, ņemot vērā politisko
         atbildību, kas saistīta ar darbību ekonomiskā un sociālā regulējuma jomā. Saistībā ar minētās nozares tiesību aktu likumības
         kontroli Tiesai netiek lūgts izteikties par likumdevēja veiktās izvēles lietderīgumu, bet gan noteikt sankcijas par tām likumdevēja
         izvēlēm, kurās galvenokārt ir acīmredzama kļūda vērtējumā (12).
      
      56.      Vēl ir jāpiebilst, ka Kopienu likumdevējam piešķirtā rīcības brīvība ietver iespēju vispārīgi noteikt faktiskos elementus,
         kas jāņem vērā, veicot izvēli. Tik tiešām, kā Tiesa jau ir skaidrojusi, gadījumos, kad kopējās politikas, piemēram, transporta
         politikas, īstenošana liek izvērtēt kompleksu situāciju, tad iestāžu rīcības brīvība attiecas ne tikai uz pieņemamo normu
         raksturu un piemērošanas jomu, bet zināmā mērā arī uz faktisko apstākļu pārbaudi, ko var veikt, pamatojoties uz vispārīgiem
         konstatējumiem (13).
      
      C –    Par nediskriminācijas principa pārkāpumu
      57.      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru nediskriminācijas princips prasa, lai vienādas situācijas netiktu risinātas dažādi un lai
         atšķirīgas situācijas netiktu risinātas vienādi, ja vien tam nav objektīva pamatojuma (14).
      
      58.      Tagad es atsevišķi pievērsīšos dažādajiem diskriminācijas aspektiem, par ko sūdzas Luksemburga, lai redzētu, vispirms, vai
         situācijas, ko minētā dalībvalsts izmanto salīdzināšanai, ir salīdzināmas ar Luksemburgas situāciju, un, apstiprinošas atbildes
         gadījumā, vai apstrīdētās attieksmes dēļ patiešām notiek diskriminācija.
      
      59.      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus par likumdevēja rīcības brīvību, salīdzinājumam būtiskais jautājums ir tas, vai
         izvēle pret dalībvalstu “galvenajām” lidostām attiekties kā pret lidostām, kurās pasažieru skaits pārsniedz piecus miljonus,
         un attiekties atšķirīgi pret “sekundārajām” lidostām, kurās pasažieru skaits ir līdzīgs “galveno” lidostu pasažieru skaitam,
         ir saistīta ar atšķirīgu attieksmi, kas radusies acīmredzamas kļūdas vērtējumā dēļ. Situācija tiks vērtēta, ņemot vērā likumdevēja
         paredzētos mērķus, kas, kā mēs redzējām, ir novērst lidostu administrāciju ļaunprātīgu attieksmi pret aviosabiedrībām.
      
      1)      Par atšķirīgu attieksmi līdzīgās situācijās
      60.      Saistībā ar atšķirīgu attieksmi līdzīgās situācijās Luksemburga sūdzas par diviem diskriminācijas aspektiem, kuri tādām lidostām
         kā Findel lidosta rada daudz nelabvēlīgāku situāciju salīdzinājumā ar “sekundārajām” lidostām, kuras neietilpst direktīvas piemērošanas
         jomā. Pirmajā aspektā ir atsauce uz lidostām, kuras Luksemburga uzskata par tiešiem Findel lidostas konkurentiem un kurās reģistrētais pasažieru skaits ir līdzīgs Findel lidostā reģistrētajam pasažieru skaitam: runa ir par Hahn lidostu un Charleroi lidostu. Savukārt otrais aspekts norāda uz lidostām, kuras esot līdzīgas Findel lidostai ne tikai izmēra ziņā, bet arī no stratēģiskā viedokļa, ņemot vērā to atrašanās vietu lielu pilsētu tuvumā.
      
      61.      Vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums atšķirīgas attieksmes dēļ analogās situācijās ir atzīstams tad, ja situācijas ir
         salīdzināmas, gan ņemot vērā visus to raksturojošos elementus, gan tā Kopienu tiesību akta priekšmetu un mērķi, ar ko ir noteikta
         konkrētā atšķirība (15). Tāpēc, lai risinātu šādas situācijas, ņem vērā ne tikai tādus elementus kā pasažieru skaits vai lidostu konkurence (16), bet arī visus apstākļus, kuri – pēc aviokompāniju, respektīvi, direktīvas aizsargājamo subjektu, domām – var padarīt kādu
         lidostu līdzīgu citai vai atšķirīgu no citas.
      
      Salīdzinājums ar sekundārajām lidostām, kurās ir līdzīgs pasažieru skaits un kuras atrodas tajā pašā zonā, kurā Findel lidosta
      
      62.      Iesākumā es izanalizēšu situāciju, kādā atrodas tāda lidosta kā Findel lidosta salīdzinājumā ar sekundāro lidostu, kurā ir līdzīgs pasažieru skaits un kura atrodas tajā pašā zonā, piemēram, Hahn lidostu. Vispārīgāk tas attieksies uz visām lidostām, kurās pasažieru skaits ir līdzīgs Findel lidostas pasažieru skaitam, bet kas neatrodas pilsētu tuvumā.
      
      63.      Šajā ziņā ir jāpiekrīt Komisijas apgalvojumam, ka katras dalībvalsts galvenajām lidostām ir dažas kopīgas īpašības, kuru nav
         citām lidostām.
      
      64.      Viena no tādām īpašībām, piemēram, ir atrašanās vieta ļoti tuvu kādai pilsētai, bieži vien galvaspilsētai; šis aspekts minētās
         lidostas padara īpaši pievilcīgas, vismaz noteiktai ceļotāju kategorijai – tiem, kuri dodas darījumu braucienos. Tāpēc attiecībā
         uz šo tirgus segmentu aviosabiedrības ir vairāk ieinteresētas piedāvāt reisus, kuri savieno galvenās lidostas, piemēram, Findel, nevis sekundārās lidostas, piemēram, Hahn. Tomēr tāda veida lidostas kā Hahn, ņemot vērā to nomaļo atrašanās vietu, ir pievilcīgākas tā sauktajām zemo cenu (low cost) aviosabiedrībām, kuras apmierina pieprasījumu ar pavisam citām prasībām nekā tās, kas ir darījumu braucienos: šajā pieprasījumā
         lielāka nozīme ir lidojuma cenai, kā arī pasažieri ir ar mieru pavadīt ilgāku laiku pārbraucienos starp pilsētu un lidostu.
      
      65.      Turklāt ir acīmredzams, ka galvenā lidosta, kaut vai tikai reputācijas dēļ, ir piemērota gan darījumu klientu, gan tūristu
         piesaistīšanai; savukārt “sekundārā” lidosta iepriekš minēto apsvērumu dēļ parasti piesaista tikai tūristus. Citiem vārdiem
         runājot, ja galvenās lidostas var viegli iesaistīties darījumos gan ar oficiālajām valstu aviosabiedrībām, gan zemo cenu aviosabiedrībām,
         sekundārajām lidostām ir vieglāk iesaistīties darījumos tikai ar otrajām. Ņemot vērā dažādās aviosabiedrību kategorijas, uz
         kurām orientējas abi minētie lidostu veidi un no kurām ir atkarīgas izrietošās atšķirības to ieviestajās komercstratēģijās,
         varētu pat šaubīties, kā to dara Komisija, ka patiešām pastāv tieša konkurence starp galvenajām un sekundārajām lidostām.
      
      66.      Pamatojoties uz minētajiem apstākļiem, es uzskatu, ka galvenā lidosta un sekundārā lidosta, pat ja tajās ir līdzīgs pasažieru
         skaits, no aviosabiedrību viedokļa nav pilnībā savstarpēji aizstājamas.
      
      67.      Lai pārbaudītu minēto apgalvojumu, ir jānoskaidro, vai minētās direktīvas piemērošana var būt pietiekama, lai liktu aviosabiedrībām
         pāriet no galvenās lidostas uz “sekundāro” lidostu ar līdzīgu satiksmes apjomu. Iesniegtie dokumenti tomēr nekādā veidā neliecina,
         ka direktīvas uzlikto izmaksu un administratīvā sloga dēļ aviosabiedrības būtu spiestas pamest Findel lidostu un pāriet uz tādām lidostām kā Hahn. Vēl jo vairāk, Luksemburgas veiktā direktīvas finansiālās ietekmes analīze liecina par ļoti nelielu izmaksu pieaugumu.
      
      68.      Šajā ziņā ir jānorāda, ka nav skaidrs, kam Luksemburgas gadījumā beigās nāksies segt izmaksas saistībā ar direktīvas īstenošanu.
         Tik tiešām, pats par sevi tiesību akta teksts nenosaka nekādu izvēli šajā ziņā. Šķiet, Luksemburga nepieļauj, ka, transponējot
         direktīvu valsts tiesiskajā regulējumā, valsts uzņemsies izmaksu segšanu. Savos rakstveida apsvērumos minētā dalībvalsts kā
         pašu par sevi saprotamu ir uzskatījusi, ka lidostas administrāciju izmaksu slogs tiks novirzīts uz aviosabiedrībām un pēc
         tam uz galalietotājiem (pasažieriem). Tiesas sēdē arī netika noliegta iespēja, ka lidostas administrācija var nolemt minēto
         izmaksu slogu nenovirzīt uz aviosabiedrībām.
      
      69.      Lai kā arī būtu, ir jānorāda, ka pati Luksemburga, savos procesuālajos rakstos izvirzot pieņēmumu, ka lielākās izmaksas beigās
         nāktos segt pasažieriem vieniem pašiem – tātad neapsverot ne iespēju, ka slogu varētu pārdalīt arī aviosabiedrībām, kas ir
         kravu pārvadātājas (17), ne iespēju, ka izmaksas sedz valsts vai lidostas administrācija, – labākajā gadījumā varēja iedomāties iespējamo lidostu
         nodevu palielinājumu, kas saskaņā ar aplēsēm ir ap 16 % un kas vienāds ar apmēram EUR 0,50 uz vienu pasažieri. Manuprāt, šāda
         izmaiņa, pat ja tā būtu pierādīta, nav pamats pieņemt, ka Findel zaudētu klientus; papildu iemesls ir tas, ka [izmaksu] palielinājums, ko pārvadātāji novirzītu uz pasažieriem, tiktu novirzīts
         uz personām, kuras – kā redzējām, atšķirībā no tām, kas parasti izmanto sekundārās lidostas, – biļetes cenas izmaiņas maz
         interesē.
      
      70.      Minēto iemeslu dēļ šīs tiesvedības ietvaros Findel situācija nav salīdzināma ar tādu lidostu kā Hahn un Charleroi lidostu situāciju, kuras, lai gan ir līdzīga lieluma, nav nevienas dalībvalsts galvenās lidostas. Tāpēc es nesaskatu nekādu
         diskrimināciju tajā apstāklī, ka tikai pirmā lidostu kategorija ir iekļauta direktīvas piemērošanas jomā.
      
      Salīdzinājums ar sekundārajām lidostām, kurās ir līdzīga satiksme un kuras atrodas pilsētu tuvumā
      71.      Daļēji atšķirīgs var būt skatījums uz Luksemburgas norādīto atšķirīgo attieksmi pret Findel lidostu un citām lidostas struktūrām, kurās pasažieru skaits gadā ir mazāks nekā pieci miljoni, bet, pat atrodoties lielas
         pilsētas tuvumā, tās nav attiecīgo piederības dalībvalstu galvenās lidostas. Par minētās kategorijas lidostām Luksemburga
         tiesas sēdē norādīja Turīnas lidostu Itālijā un Bordo lidostu Francijā.
      
      72.      Pamatojoties uz līdz šim minētajiem apsvērumiem, es nepieļauju, ka līdzīgs satiksmes apjoms var būt noteicošais faktors salīdzinājumam,
         jo, kā redzējām (18), pasažieru satiksmes apjoms vien nevar būt izskaidrojums tam, kāpēc aviosabiedrības labāk izvēlas vienu lidostu, nevis kādu
         citu. Tāpēc es pievērsīšos aspektam, kas saistīts ar atrašanās vietu tuvumā lielām pilsētām. No šī viedokļa, manuprāt, ir
         jānoskaidro, vai aviosabiedrībai “sekundārā” lidosta, kas atrodas pilsētas tuvumā, ir stratēģiski tikpat nozīmīga kā galvenā
         lidosta.
      
      73.      Stratēģiskās nozīmes definīciju, kas ir būtiska iekļaušanai direktīvas piemērošanas jomā, likumdevējs sniedz direktīvas preambulas
         4. apsvērumā. Tajā “privileģētā stāvokļa” jēdziens ir izskaidrots tā, ka aviosabiedrībām minētās lidostas ir “iebraukšanas
         punkts attiecīgajā dalībvalstī”.
      
      74.      Tāpēc no likumdevēja viedokļa ir acīmredzams, ka “iebraukšanas punkts” ir jāsaprot tikai ar norādi uz aviosabiedrībām, nevis
         uz ceļotājiem. Šādā skatījumā galvenā lidosta aviosabiedrībai var būt vienīgais nolaišanās punkts, ielidojot konkrētā dalībvalstī,
         kā tas, starp citu, ir Findel gadījumā. Alternatīvi, pati aviosabiedrība varētu būt ieinteresēta kādā dalībvalstī apkalpot tikai vienu nolaišanās punktu,
         un tādā gadījumā šķiet saprātīgi, ka priekšroka tiek dota lidostai ar vislielāko pasažieru skaitu.
      
      75.      Tāpēc man šķiet, ka atbilstošs direktīvas mērķim ir uzskats, ka varas pozīcija, kas ir galvenajai lidostai attiecībā pret
         aviosabiedrībām, var būt lielāka nekā tā, kāda var būt lidostai kādas pilsētas tuvumā.
      
      76.      Turklāt man ir jānorāda, ka apstāklis, ka šī otrā veida lidostu lietotāji nevar izmantot direktīvā paredzētās procedūras,
         jo direktīva nav viņiem piemērojama, varētu būt tikai lietotāju, t.i., aviosabiedrību, diskriminācija, bet nekādā ziņā ne
         lidostu diskriminācija, par kādu sūdzas Luksemburga. Paradoksāli tomēr ir tas, ka šāda situācija tādām lidostām kā Findel lidosta varētu nevis radīt nelabvēlīgāku situāciju, bet radīt tām priekšrocību, jo tās kļūtu pievilcīgākas aviosabiedrībām
         tieši tā iemesla dēļ, ka tām ir pienākums īstenot pārskatāmu politiku lidostu nodevu jomā.
      
      77.      Manuprāt, Luksemburgai nav izdevies pierādīt, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas risks nevar rasties no Findel lidostas privileģētā stāvokļa. Tāpēc es uzskatu, ka likumdevējs nav pieļāvis acīmredzamu kļūdu vērtējumā, atšķirīgi aplūkojot
         abas vērā ņemtās lidostu kategorijas, ņemot vērā to atšķirīgo stratēģisko nozīmi aviosabiedrībām. Līdz ar to, tā kā runa ir
         par atšķirīgu attieksmi atšķirīgās situācijās, es nesaskatu nekādu patvaļīgu diskrimināciju tajā apstāklī, ka “galvenās” lidostas
         tiek iekļautas direktīvas piemērošanas jomā, bet “sekundārās” – kas atrodas netālu no pilsētām – nav tajā iekļautas.
      
      78.      Noslēgumā, tā kā abām lidostu kategorijām nav vienādas varas pozīcijas attiecībā pret aviosabiedrībām, es neuzskatu, ka būtu
         noticis vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpums.
      
      2)      Par vienlīdzīgu attieksmi atšķirīgās situācijās
      79.      Otrais aspekts, atbilstoši kuram ir jāvērtē iespējamas diskriminācijas esamība, ir vienlīdzīga attieksme atšķirīgās situācijās.
         Luksemburga īpaši apgalvo, ka Kopienu likumdevējs esot nepamatoti pielīdzinājis katras dalībvalsts galveno lidostu tām lidostām,
         kurās pasažieru skaits gadā pārsniedz piecus miljonus.
      
      80.      Arī šajā gadījumā jautājums ir jārisina no aviosabiedrību viedokļa, it īpaši ir jānoskaidro, vai attiecībā pret tām kādas
         dalībvalsts galvenā lidosta atrodas tādā pašā varas pozīcijā kā lidostas ar lielu pasažieru skaitu.
      
      81.      Šajā ziņā man ir jānorāda, ka Kopienu likumdevējs, pamatojoties uz likumīgu vispārēju lidostu nozares analīzi (19), ir ņēmis vērā divu veidu raksturlielumus, kas lidostu tarifu noteikšanas gadījumā lidostai var radīt īpašu varas pozīciju:
         stratēģiskais stāvoklis un lidostas lielums. Direktīvas piemērošanas joma ir noteikta, pamatojoties uz šo dubulto parametru,
         kas objektīvi identificē divus subjektu veidus: galvenās lidostas un lidostas, kurās pasažieru skaits gadā pārsniedz piecus
         miljonus.
      
      82.      Luksemburgai nav izdevies pierādīt, ka likumdevēja argumentācija, ar ko ir pamatota katras dalībvalsts galveno lidostu iekļaušana,
         nav saderīga ar direktīvas mērķi. Tik tiešām, man ir jānorāda, no vienas puses, ka galveno lidostu un lidostu ar vairāk nekā
         pieciem miljoniem pasažieru pielīdzināšana atbilst vajadzībai ņemt vērā ne tikai priekšrocības, ko dod lidostas lielums, bet
         arī stratēģiskās priekšrocības, kādas parasti ir atsevišķām lidostu kategorijām. No otras puses, abu minēto parametru mērķis
         ir liegt lidostas administrācijai pilnīgu rīcības brīvību, regulējot tarifus par lidostas infrastruktūras izmantošanu. Tas,
         ka tādas lidostas kā Findel lidostas situācija nav identiska situācijai, kādā ir lidosta ar pasažieru skaitu, kas lielāks nekā pieci miljoni gadā, nenozīmē, ka būtu nelikumīgi uz abām
         lidostām attiecināt direktīvā paredzētos pienākumus nodrošināt tarifu pārskatāmību. Abas lidostas apvienojošais elements,
         proti, tas, ka abām tirgū ir varas pozīcija, – lai gan atšķirīgu iemeslu dēļ – attaisno prasību, ka abām ir jāievēro direktīvā
         noteiktais.
      
      83.      Līdz ar to, tā kā, ņemot vērā direktīvas mērķi, galvenās lidostas un tās lidostas, kurās pasažieru skaits pārsniedz piecus miljonus, atrodas salīdzināmās situācijās, es
         secinu, ka nav bijis nekādas patvaļīgas diskriminācijas, kas būtu nelabvēlīga pirmajām.
      
      84.      Noslēgumā tikai īsi ir jāapskata vēl viens arguments, ko iestādes izmanto, apgalvojot, ka Findel lidosta ir salīdzināma ar lielākajām Savienības lidostām, un kas pamatots ar to, ka Luksemburgas lidostā ir ārkārtīgi liels
         kravu pārvadājumu līmenis. Minētajam faktam, lai gan tas nenoliedzami ir būtisks un zināmā mērā spēj apstiprināt likumdevēja
         izvēles pareizību, nav nozīmes mūsu gadījumā, jo likumdevējs, lai noteiktu lidostas, uz kurām attiecas direktīva, ir izlēmis
         neņemt vērā kravu pārvadājumus. No otras puses, kā nupat redzējām, diskriminācijas neesamību var pierādīt, neatsaucoties uz
         kravu pārvadājumiem.
      
      3)      Par nepieciešamību piemērot direktīvu katrā dalībvalstī
      85.      Tagad ir jāapskata specifisks jautājums, par kuru lietas dalībnieki tiesas sēdē diskutēja īpaši aktīvi un kurš attiecas uz
         vajadzību direktīvu piemērot katrā dalībvalstī. Luksemburga uzskata, ka vajadzība, lai katrā dalībvalstī būtu vismaz viena direktīvai pakļauta lidosta, esot neloģiska un
         ieviestu “nacionālu” elementu tiesiskajā regulējumā, kam, gluži pretēji, būtu jāsaglabā Kopienas un pārrobežu raksturs.
      
      86.      Luksemburgas nostājai nevar piekrist trīs iemeslu dēļ.
      
      87.      Pirmkārt, neizbēgami ir tas, ka direktīva, lai sasniegtu tajā noteiktos mērķus, ir jāpiemēro katrā dalībvalstī, tostarp Luksemburgā.
         Tik tiešām, pastāv elementi, kas varētu ietekmēt tarifu noteikšanas līmeni un kārtību un kas dažādu iemeslu dēļ ir raksturīgi
         katrai valstij: piemēram, varam padomāt par algu līmeni vai – vispārīgāk – par valsts tiesisko regulējumu.
      
      88.      Otrkārt, ir jāpiekrīt argumentācijai, ko tiesas sēdē izvirzīja tieši Padome, kura norādīja uz lietderīgumu, ka lidostu – arī
         direktīvai nepakļauto lidostu – lietotāju rīcībā kā atskaites punkts būtu norādes par tarifu noteikšanas kārtību vismaz vienā katras dalībvalsts lidostā. Tas var veidot pārskatāmības elementu, kas zināmā mērā var būt piemērots, lai ietekmētu arī to lidostu tarifu politiku,
         kuras pašlaik nav iekļautas direktīvas piemērošanas jomā.
      
      89.      Treškārt, saskaņā ar divos iepriekšējos punktos minēto, direktīvas pieņemšanas pamatā acīmredzami ir bijusi vajadzība izveidot
         Kopienas standartu, kas varētu darboties visās dalībvalstīs, neatkarīgi no apstākļa, vai tur tagad ir viena vai vairākas lidostas.
      
      90.      Ņemot to visu vērā, nevar uzskatīt, ka likumdevējs būtu pārsniedzis robežas, kas atzīstamas tā rīcības brīvībai.
      
      4)      Par iespējami diskriminējošu attieksmi
      91.      Pakārtoti – ja Tiesa tomēr uzskatītu, ka pastāv atšķirīga attieksme līdzīgās situācijās vai vienlīdzīga attieksme atšķirīgās
         situācijās, ir jāatceras, ka diskriminācijai, lai to varētu par tādu atzīt, konkrēti jāizpaužas kā nelabvēlīgākai situācijai
         vieniem subjektiem salīdzinājumā ar citiem (20).
      
      92.      Tāpēc šajā lietā ir jānoskaidro, vai katras dalībvalsts galvenās lidostas iekļaušana direktīvas piemērošanas jomā šai lidostu
         kategorijai rada ievērojami nelabvēlīgāku situāciju salīdzinājumā ar lidostām, uz kurām minētie pienākumi neattiecas.
      
      93.      Šajā ziņā Tiesa ir apgalvojusi, ka nelabvēlīgāku situāciju var radīt pat tikai juridiska pienākuma uzlikšana (21). Tomēr šajā strīdā nelabvēlīgāka situācija, par ko sūdzas Luksemburga, salīdzinājumā ar lidostām, uz kurām direktīva neattiecas,
         ir galvenokārt finansiāla rakstura: Luksemburga neapstrīd direktīvā noteiktos pienākumus kā tādus (pat otrādi – atbalsta tajā
         paustos principus), bet gan tās negatīvo ekonomisko ietekmi uz “galvenajām” lidostām, kurās pasažieru skaits nesasniedz piecus
         miljonus. Līdz ar to nelabvēlīgākas situācijas esamību vai neesamību Findel lidostai, manuprāt, var analizēt tikai no finansiālā viedokļa.
      
      94.      Slogs, par ko sūdzas Luksemburga, ir saistīts ar konsultāciju procedūru, kas Findel lidostai ir obligāta. Pamatojoties uz direktīvu, lidostu un aviosabiedrību dialektiskās diskusijas var notikt arī tikai reizi
         gadā (direktīvas 6. panta 1. punkts) un būtībā uzliek abām pusēm pienākumu savstarpēji paziņot konfidenciālu un ekonomiski
         sensitīvu informāciju, kā minēts direktīvas 7. pantā. Manuprāt, minētie pienākumi pat teorētiski nevar radīt lidostas administrācijai
         nelabvēlīgas ekonomiskās sekas no konkurētspējas viedokļa gan saistībā ar tām noteikto pienākumu minimumu, gan tāpēc, ka runa
         ir par salīdzinājumu, kas tomēr dod zināmu labumu arī tām. No vienas puses, tik tiešām, tuvākā nākotnē operatoriem būs jāsniedz
         informācija, ko aviosabiedrības parasti varētu nesniegt, bet ko direktīva liek paziņot (22). No otras puses, ilgtermiņā nevar noliegt, ka lidostu nodevu pārskatāmas noteikšanas garantija lidostām, kas to piedāvā,
         var piesaistīt aizvien lielāku skaitu aviosabiedrību. Ja ieviestu pārskatāmus tarifu noteikšanas mehānismus, varētu samazināties
         lidostu nodevas, kas savukārt varētu padarīt lidostu pievilcīgāku lietotājiem.
      
      95.      Nepamatota man šķiet Slovākijas izteiktā kritika par iespējamu finansiālu zaudējumu, kas rastos, ja bloķētu lēmumu pieņemšanas
         procesu par lidostu nodevu noteikšanu. Pirmkārt, pienākums piedalīties regulārā konsultāciju procedūrā ar lidostas lietotājiem
         neliedz lidostas administrācijai iespēju pieņemt motivētus lēmumus, kam lidostas lietotāji nepiekrīt (direktīvas 6. panta
         2. punkts). Turklāt, tā kā apstrīdētā lēmuma iedarbība prasības izskatīšanas laikā ir apturēta, neatkarīgajai iestādei savs
         viedoklis jāpauž, kaut vai tikai provizoriski, ne vēlāk kā četru nedēļu laikā pēc attiecīgā lūguma saņemšanas (6. panta 4. punkts).
      
      96.      Tāpēc es uzskatu, ka, pat ja Tiesa atzītu, ka pret galvenajām lidostām, iespējams, ir īstenota diskriminējoša attieksme salīdzinājumā
         ar citām lidostām, atšķirīgā attieksme pirmajām nerada konkrētu kaitējumu, kura dēļ otrajām tiek radīta labvēlīgāka situācija.
      
      D –    Par samērīguma principa pārkāpumu
      97.      Samērīguma vērtējums ir loģiski saistīts ar nediskriminācijas vērtējumu (23). No apsvērumiem, kas pausti saistībā ar nediskriminācijas principu, izriet, ka dubultais parametrs, ko likumdevējs izvēlējies
         direktīvas piemērošanas jomas noteikšanai, ir izskaidrojams, ņemot vērā mērķi novērst to, ka lidostas ļaunprātīgi izmanto
         savu dominējošo stāvokli attiecībā pret aviosabiedrībām. Tagad es analizēšu šo saikni starp apstrīdēto noteikumu un vēlamo
         mērķi, ņemot vērā tā samērīguma aspektu.
      
      98.      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru samērīguma princips prasa, lai likumdevēja izvēle būtu atbilstoša vēlamā mērķa sasniegšanai
         un nepārsniegtu to, kas nepieciešams tā sasniegšanai (24). Ņemot vērā rīcības brīvību, kas Kopienu likumdevējam piešķirta lidostu nodevu tiesiskā regulējuma jomā, nav jānoskaidro,
         vai likumdevēja pieņemtā tiesību norma ir vienīgā vai labākā iespējamā (25), bet gan jāsaprot, vai likumdevēja izvēle nav acīmredzami nevajadzīga vai neatbilstoša attiecībā pret direktīvas izvirzīto
         mērķi (26).
      
      99.      Šajā gadījumā galvenās lidostas ir iekļautas direktīvas piemērošanas jomā, pamatojoties uz pieņēmumu, ka, ņemot vērā stratēģiskās
         priekšrocības, kādas parasti ir šai lidostu kategorijai, var rasties ļaunprātīgas izmantošanas risks. Prasītājai nav izdevies
         pierādīt minētā pieņēmuma acīmredzami kļūdaino raksturu (27). Tāpēc likumdevējs, pamatojoties uz vispārīgu konstatējumu par lidostu nozares stāvokli, uzskatīja, ka katrā dalībvalstī
         jāizveido uzraudzības iestāde, lai veicinātu lidostu nodevu pārskatāmāku tiesisko regulējumu, ņemot vērā gaisa pārvadājumu
         nozares stāvokli Savienībā. Man nešķiet, ka šādas iestādes izveides plānošanu pašu par sevi var uzskatīt par patvaļīgu vai
         acīmredzami nevajadzīgu, it īpaši, ja ņem vērā lidostu nodevu tiesiskā regulējuma iespējamo attīstību un rezultātus, kas tiks
         sasniegti (28).
      
      100. Detalizētāk, attiecībā uz to, kā direktīvas noteiktās saistības konkrēti ietekmēs lidostu darbību, ir jāpārbauda, vai, ieviešot
         “galvenās” lidostas parametru, likumdevējs nav pakļāvis minēto lidostu kategoriju slogam, kas pārsniedz to, kas nepieciešams,
         lai nepieļautu ļaunprātības risku.
      
      101. Luksemburga un Slovākija sūdzas, ka direktīvas piemērošana to galvenajām lidostām radītu slogu, kas proporcionāli radītu tām
         lielākas negatīvas sekas nekā lidostām, kurās pasažieru skaits pārsniedz piecus miljonus.
      
      102. Tomēr ir jānorāda, ka, lai izvērtētu pasākuma acīmredzamu nepiemērotību, nav nozīmes tam vien, ka ar tiesisko regulējumu panākts
         risinājums kādai konkrētai grupai rada daudz nelabvēlīgāku situāciju nekā citai (29). Izvirzīto mērķu nozīmīgums pat varētu pamatot finansiāli negatīvas sekas, kas rodas konkrētiem uzņēmējiem, pat ja tās ir
         būtiskas (30), un Tiesa var iejaukties tikai tad, ja minētā izvēle šķiet acīmredzami kļūdaina vai ja neērtības, kas tās dēļ rodas konkrētiem
         uzņēmējiem, ir nesamērīgas attiecībā pret radītajām priekšrocībām (31). Tātad, konkrēti, “galvenās” lidostas kritēriju varētu nosodīt tikai tad, ja tiktu pierādīts, ka administratīvais slogs,
         kas vispārīgi gulstas uz lidostām ar mazāk nekā pieciem miljoniem pasažieru, pārsniedz no direktīvas piemērošanas gūto labumu,
         palielinot attiecīgo lidostu ekspluatācijas izmaksas tādā mērā, ka tiek pastāvīgi apdraudēta to konkurētspēja (32).
      
      103. Man nešķiet, ka Luksemburgai būtu izdevies sniegt šādu pierādījumu. Kā jau iepriekš norādīts (33), izmaksas, kas – pēc Luksemburgas domām – rastos no uzraudzības iestādes izveides, radītu lidostu nodevu palielinājumu, kas
         nebūtu pietiekams, lai aviosabiedrības nolemtu pamest attiecīgo lidostu un pārietu uz citām konkurējošām lidostām. Vēl jo
         vairāk, es neuzskatu, ka direktīvā paredzētais saskaņošanas minimums var būtiski ietekmēt lidostu darbību, kas bieži vien
         jau ir sākušas pielāgoties pārskatāmības un nediskriminācijas nodrošināšanas prasībām, ko agrāk ieteikusi Starptautiskās Civilās
         aviācijas organizācijas Padome (34). Tāpēc man nešķiet, ka Luksemburgas izklāstītās teorētiskās izmaksas ir nesamērīgas attiecībā pret labumu, ko direktīvas
         piemērošana rada visās dalībvalstīs.
      
      104. Tāpēc es uzskatu, ka, direktīvas piemērošanas jomā iekļaujot katras dalībvalsts “galveno” lidostu, nav pārsniegts tas, kas
         nepieciešams, lai nepieļautu lidostu administrācijas ļaunprātīgu rīcību attiecībā pret aviosabiedrībām. Noslēgumā, es uzskatu,
         ka Kopienu likumdevējam nevar pārmest samērīguma principa neievērošanu.
      
      E –    Par subsidiaritātes principa pārkāpumu
      105. Kā zināms, subsidiaritātes princips paredz, ka jomās, kas nav Savienības ekskluzīvā kompetencē, Savienība rīkojas tikai tiktāl,
         ciktāl dalībvalstis pašas nespēj pilnībā sasniegt paredzētās darbības mērķus, un tātad, ja paredzētās darbības apjoma vai
         rezultātu dēļ tos var vieglāk sasniegt Savienības līmenī (35).
      
      106. Attiecībā uz šajā lietā aplūkojamo direktīvu man jau ir bijusi iespēja norādīt (36), ka, pamatojoties uz EKL 80. panta 2. punktu, tajā ir noteikti kopēji principi lidostas maksu iekasēšanai Kopienas lidostās,
         lai novērstu lidostas administrācijas ļaunprātīgu rīcību attiecībā pret aviosabiedrībām. Pēc Kopienu likumdevēja domām, šo
         mērķi “nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo to līmenī lidostas maksu sistēmu nevar vienoti ieviest visā
         Kopienā, un minētās rīcības mēroga vai iedarbības dēļ šos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī” (37).
      
      107. Luksemburga noliedz, ka attiecībā uz lidostām ar pasažieru skaitu mazāku nekā pieci miljoni būtu vajadzīgs Kopienu tiesiskais
         regulējums, pamatojoties uz apstākli, ka no direktīvas piemērošanas jomas ir izslēgtas daudzas šāda izmēra lidostas.
      
      108. Ņemot vērā apsvērumus, kas pausti saistībā ar dubulto parametru, kuru likumdevējs izvēlējies, īstenojot tam šajā nozarē piešķirto
         rīcības brīvību, es uzskatu, ka Luksemburgas apsvērums nav būtisks. Patiesībā lidostas, kurās pasažieru skaits ir mazāks nekā
         pieci miljoni, kas ietilpst direktīvas darbības jomā, kā Findel, ir iekļautas tajā kā “galvenās” lidostas neatkarīgi no pasažieru skaita tajās.
      
      109. Ja dalībvalstīm uzticētu uzdevumu reglamentēt lidostu nodevas savās “galvenajās” lidostās, kurās pasažieru skaits gadā nesasniedz
         piecus miljonus, valstu tiesiskie regulējumi attīstītos dažādi. Šādas atšķirības ilgtermiņā varētu radīt neefektivitāti un
         tuvākajā nākotnē arī veicināt lidostu ļaunprātīgu rīcību, radot aviosabiedrībām nelabvēlīgu situāciju. Visbeidzot, nevar neņemt
         vērā arī to, ka gaisa satiksme jau pēc savas būtības ir lielā mērā transnacionāla darbība, tāpēc kopumā ne pārāk piemērota,
         lai to reglamentētu atsevišķu dalībvalstu līmenī.
      
      110. No tā izriet, ka direktīvas mērķi nevarēja pietiekami labi sasniegt, rīkojoties tikai valsts līmenī.
      
      111. Noslēgumā es uzskatu, ka Kopienu likumdevējs, nosakot direktīvas piemērošanas jomu atbilstoši 1. panta 2. punktā minētajam
         dubultajam parametram, nav pārkāpis subsidiaritātes principu.
      
      V –    Secinājumi
      112. Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, piedāvāju Tiesai:
      
      –        prasību noraidīt;
      –        piespriest Luksemburgas Lielhercogistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus;
      –        nospriest, ka Komisija un Slovākijas Republika sedz savus tiesāšanās izdevumus pašas.
      1 –	Oriģinālvaloda – itāļu
      
      2 –	OV L 70, 11. lpp.
      
      3 –	Skat. 2000. gada 8. jūnija spriedumu lietā C‑375/98 Epson Europe (Recueil, I‑4243. lpp., 26. punkts), 2001. gada 25. oktobra spriedumu apvienotajās lietās C‑49/98, C‑50/98, no C‑52/98 līdz C‑54/98
         un no C‑68/98 līdz C‑71/98 Finalarte u.c. (Recueil, I‑7831. lpp., 40. punkts) un 2002. gada 24. janvāra spriedumu lietā C‑164/99 Portugaia Construções (Recueil, I‑787. lpp., 27. punkts).
      
      4 –	Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2007. gada 26. septembra atzinuma 1244/2007 par “Priekšlikumu Eiropas Parlamenta
         un Padomes direktīvai par lidostu nodevām” 2.2. punkts.
      
      5 –	COM(2008) 455, galīgā redakcija; Komisijas paziņojuma Eiropas Parlamentam atbilstoši EK līguma 251. panta 2. punkta otrajai
         daļai par Padomes kopējo nostāju, pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu par lidostu nodevām, 2. punkts.
      
      6 –	COM(2009) 86, galīgā redakcija; Komisijas atzinuma atbilstoši EK līguma 251. panta 2. punkta trešās daļas c) apakšpunktam
         par Eiropas Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem Padomes kopējā nostājā attiecībā uz “Priekšlikumu Eiropas Parlamenta un
         Padomes direktīvai par lidostu nodevām”, piemērojot EK līguma 250. panta 2. punktu, 3. punkts.
      
      7 –	Skat., piemēram, 2005. gada 24. maija spriedumu lietā C‑244/03 Francija/Parlaments un Padome (Krājums, I‑4021. lpp., 12. un
         13. punkts) un 2008. gada 11. decembra spriedumu lietā C‑295/07 P Komisija/Département du Loiret (Krājums, I‑9363. lpp., 105. un 106. punkts).
      
      8 –	Sākotnējās robežas – ja tiek pārsniegts viens miljons pasažieru gadā vai 25 000 tonnu kravas, kā paredzēts direktīvas priekšlikumā
         (COM(2006) 820, galīgā redakcija, 2007. gada 24. janvāris, 1. panta 2. punkts) – Eiropas Parlamenta Transporta un tūrisma
         komiteja 2007. gada 6. jūlijā ierosināja aizstāt, nosakot pasažieru skaita slieksni 5 miljoni gadā un svītrojot atsauci uz
         kravu pārvadājumiem (PE 392 008, Ziņojuma projekts par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par lidostu nodevām,
         1. grozījums). Tā paša gada 26. septembrī Ekonomikas un sociālo lietu komiteja savukārt bija ierosinājusi piemērot direktīvu
         lidostām, kurās pasažieru skaits gadā pārsniedz 1 miljonu pasažieru (minēts 4. zemsvītras piezīmē, 2.3. punkts). Savukārt
         pretēju uzskatu pauda Reģionu komiteja, kas savā 10. oktobra atzinumā ierosināja direktīvu piemērot lidostām, kuru tirgus
         daļa kopējā ES pasažieru aviopārvadājumu tirgū pārsniedz 1 % (Reģionu komitejas atzinums “Eiropas lidostu nākotne”, OV C 305,
         15.12.2007., 11. lpp., otrā daļa). Eiropas Parlamenta 2007. gada 21. novembrī izdarītie grozījumi noteica pasažieru skaitu
         gadā lielāku par 5 miljoniem, kā arī iekļāva vēl vienu grozījumu saistībā ar tirgus daļu dalībvalsts pasažieru aviopārvadājumu
         tirgū virs 15 % (COD/2007/0013). 2008. gada 23. jūnijā ar Padomes kopējo nostāju tika ieviests vēl viens grozījums, kas atbilst
         direktīvas pašreizējam tekstam (8332/2/08 REV 2, 1. panta 2. punkts).
      
      9 –	Es atsaucos uz 1997. gada priekšlikumu (COM(1997) 154, galīgā redakcija), kas tika atsaukts 2001. gadā (COM(2001) 763,
         galīgā redakcija/2).
      
      10 –	Attiecībā uz transporta nozari skat., piemēram, 1997. gada 17. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑248/95 un C‑249/95
         SAM Schiffahrt un Stapf (Recueil, I‑4475. lpp., 23. punkts), 2002. gada 12. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑27/00 un C‑122/00 Omega Air u.c. (Recueil, I‑2569. lpp., 63. punkts) un 2004. gada 9. septembra spriedumu apvienotajās lietās C‑184/02 un C‑223/02 Spānija un Somija/Parlaments
         un Padome (Krājums, I‑7789. lpp., 56. punkts). Judikatūra par šo jautājumu ir īpaši bagātīga lauksaimniecības politikas nozarē:
         sal. ar, piemēram, 2001. gada 12. jūlija spriedumu lietā C‑189/01 Jippes u.c. (Recueil, I‑5689. lpp., 80. punkts un tajā minētā judikatūra) un 2009. gada 14. maija spriedumu lietā C‑34/08 Azienda Agricola Disarò Antonio u.c. (Krājums, I‑4023. lpp., 44. un 76. punkts un tajā minētā judikatūra). Identiskiem apsvērumiem vides jomā sal. ar 2008. gada
         16. decembra spriedumu lietā C‑127/07 Arcelor Atlantique et Lorraine u.c. (Krājums, I‑9895. lpp., 61. punkts).
      
      11 –	Skat., piemēram, nesenos spriedumus: 2010. gada 9. marta spriedumu lietā C‑379/08 ERG u.c. (Krājumā vēl nav publicēts, 60. punkts un tajā minētā judikatūra) un 2010. gada 8. jūlija spriedumu lietā C‑343/09 Afton Chemical (Krājumā vēl nav publicēts, 46. punkts). It īpaši gaisa transporta nozarē sal. ar 2006. gada 10. janvāra spriedumu lietā
         C‑344/04 IATA un ELFAA (Krājums, I‑403. lpp., 80. punkts).
      
      12 –	Judikatūra šajā ziņā ir pastāvīga: skat., piemēram, 2002. gada 10. decembra spriedumu lietā C‑491/01 British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco (Recueil, I‑11453. lpp., 123. punkts), 2005. gada 12. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑154/04 un C‑155/04 Alliance for Natural Health u.c. (Krājums, I‑6451. lpp., 52. punkts) un iepriekš 11. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Afton Chemical, 28. un 42. punkts.
      
      13 –	Sal. ar iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā SAM Schiffahrt un Stapf, 25. punkts un tajā minētā judikatūra, un iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Omega Air u.c., 65. punkts.
      
      14 –	Skat., piemēram 1963. gada 17. jūlija spriedumu lietā 13/63 Itālija/Komisija (Recueil, 335. lpp., it īpaši 358. lpp.), 1984. gada 13. decembra spriedumu lietā 106/83 Sermide (Recueil, 4209. lpp., 28. punkts) un 2001. gada 25. oktobra spriedumu lietā C‑120/99 Itālija/Padome (Recueil, I‑7997. lpp., 80. punkts).
      
      15 –	Sal. ar 1994. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑280/93 Vācija/Padome (Recueil, I‑4973. lpp., 74. punkts) un iepriekš šī sprieduma 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 25. un 26. punkts.
      
      16 –	Līdzīgam apsvērumam, kas tomēr saistīts ar nozaru salīdzināmību, sal. ar iepriekš šī sprieduma 10. zemsvītras piezīmē minēto
         spriedumu lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 36. punkts.
      
      17 –	Ir vērts atcerēties, ka, lai gan direktīvas piemērošanas jomas noteikšanai kravu pārvadājumi nav ņemti vērā, lidostās,
         uz kurām direktīva attiecas, pārskatāmības normas jāievēro visām aviosabiedrībām, arī tām, kuras nodarbojas ar kravu pārvadājumiem.
      18 –	Sal. ar iepriekš 61. un 63.–65. punktā minēto.
      
      19 –	Skat. iepriekšējos apsvērumus, it īpaši 56. punktā.
      
      20 –	Sal. ar 1962. gada 13. jūlija spriedumu apvienotajās lietās 17/61 un 20/61 Klöckner‑Werke un Hoesch/Augstā Iestāde (Recueil, 597. lpp., it īpaši 630. un 631. lpp.), 1985. gada 15. janvāra spriedumu lietā 250/83 Finsider/Komisija (Recueil, 131. lpp., 8. punkts), 2003. gada 22. maija spriedumu lietā C‑462/99 Connect Austria (Recueil, I‑5197. lpp., 115. punkts), kā arī iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 39. punkts.
      
      21 –	Iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 44. punkts.
      
      22 –	Sal. ar direktīvas preambulas 13. apsvērumu, saskaņā ar kuru tāda informācija ļautu lidostas administrācijai “atbilstīgi
         novērtēt turpmāku ieguldījumu vajadzību”.
      
      23 –	Attiecībā uz saikni starp nediskriminācijas principu un samērīguma principu sal. ar 2006. gada 23. marta spriedumu lietā
         C‑535/03 Unitymark un North Sea Fishermen’s Organisation (Krājums, I‑2689. lpp., 53. punkts) un iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 47. punkts). Lai salīdzinātu analīzes veidu saistībā ar nediskriminācijas un samērīguma pārbaudi, sal. ar 6. punktu
         ģenerāladvokāta Kapotorti [Capotorti] secinājumos, kas sniegti lietā 114/76 Bela‑Mühle Bergmann (1977. gada 5. jūlija spriedums, Recueil, 1211. lpp.).
      
      24 –	Sal. ar 1997. gada 13. maija spriedumu lietā C‑233/94 Vācija/Parlaments un Padome (Recueil, I‑2405. lpp., 54. punkts) un iepriekš 11. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā IATA un ELFAA, 79. punkts.
      
      25 –	Sal. ar iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Jippes u.c., 83. punkts.
      
      26 –	Sal. ar iepriekš 11. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Afton Chemical, 46. punkts.
      
      27 –	Sal. ar iepriekšējā zemsvītras piezīmē minēto spriedumu, 77. un 82. punkts.
      
      28 –	Sal. ar direktīvas 12. pantu.
      
      29 –	Skat. 1985. gada 9. jūlija spriedumu lietā 179/84 Bozzetti (Recueil, 2301. lpp., 34. punkts) un iepriekš 23. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Unitymark un North Sea Fishermen’s Organisation, 63. punkts.
      
      30 –	Iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., 59. punkts.
      
      31 –	Iepriekš 24. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Vācija/Parlaments un Padome, 56. punkts.
      
      32 –	Iepriekš 24. zemsvītras piezīmē minētais spriedums lietā Vācija/Parlaments un Padome, 56. punkts. Līdzīgu pierādīšanas
         pienākumu Tiesa pieprasīja, piemēram, iepriekš 10. zemsvītras piezīmē minētajā spriedumā lietā SAM Schiffahrt un Stapf, 36. punkts.
      
      33 –	Skat. iepriekš 67.–69. punktu.
      
      34 –	Direktīva, piešķirot tai normatīvo spēku, pārņem uz lidostu nodevām attiecināmo politiku, ko 2004. gadā noteikusi Starptautiskās
         Civilās aviācijas organizācijas Padome (ICAO Padome): sal. ar direktīvas preambulas 9. un 10. apsvērumu.
      
      35 –	Sal. ar iepriekš 12. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco, 177. punkts, un iepriekš 12. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Alliance for Natural Health u.c., 101. punkts.
      
      36 –	Skat. iepriekš 46. punktu.
      
      37 –	Direktīvas preambulas 19. apsvērums.