CELEX: 51990PC0486
Language: fr
Date: 1990-10-17
Title: PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL MODIFIANT LA DIRECTIVE 85/3/CEE RELATIVE AUX POIDS, AUX DIMENSIONS ET A CERTAINES AUTRES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE CERTAINS VEHICULES ROUTIERS

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                         COM(90) 486 final
                                         Bruxelles, le 17 octobre 1990
                       Proposition de
                    DIRECTIVE DU CONSEIL
             modifiant la directive 85/3/CEE
            relative aux poids, aux dimensions
    et à certaines autres caractéristiques techniques
              de certains véhicules routiers
               (présentée par la Commission)
 ---pagebreak---                                     2 -
                           EXPOSE PES MOTIFS
A. Généralités
1.1.    Lors de l'adoption, le 24 Juillet 1986, de la directive
        86/360/CEE relative au poids par essieu moteur des ensembles de
        véhicules à cinq ou six essieux, le Conseil "a Invité la
        Commission à examiner, en liaison avec la fixation à
        11,5 tonnes du poids sur l'essieu moteur, valeur applicable à
        partir du 1er Janvier 1992, la possibilité de réduire les
        charges subies par les routes grâce à des méthodes de
        construction des véhicules concernés permettant de réduire la
        dégradation des routes et à lui présenter, en temps voulu, un
        rapport et, le cas échéant, une proposition relative à une
        réglementation communautaire dans ce domaine." Le Conseil
        complétait en ces termes sa déclaration : "A cet égard, Il
        conviendrait de prendre en considération, entre autres, les
        éléments suivants : le type de pneus (simples/doubles), la
        pression de contact des pneus, la suspension et l'amortissement
        de l'oscillation de la carosserle".
1.2.    Lors de la session du Conseil de ministres du 14 mars 1989, la
        Commission a été invitée à examiner, en liaison avec la
        fixation à 11,5 tonnes du poids par essieu moteur des véhicules
        à moteur à deux, trois et quatre essieux et des ensembles de
        véhicules à quatre essieux, la possibilité de réduire les
        dégâts occasionés aux infrastructures de transport, en tenant
        compte des techniques nouvelles de construction des véhicules
        (par exemple doubles pneus, suspension pneumatique ou reconnue
        équivalente au plan communautaire) et à présenter à ce sujet au
        Conseil un rapport ainsi qu'une proposition de règlement
        communautaire.
1.3.    La directive 89/338/CEE, qui sanctionne les accords conclus
        lors du Conseil de mars 1989, stipule que les véhicules visés
        aux points 2.2.4.2., 2.3.2. et 2.3.3. de l'annexe à cette
        directive modlficative (c'est-à-dire les véhicules articulés à
        quatre essieux et les véhicules à moteur à trois et quatre
        essieux), pour pouvoir atteindre le poids maximal en charge
        autorisé par cette directive, doivent être équipés, sur
        l'essieu moteur, de doubles pneus et d'une suspension
        pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan communautaire.
 ---pagebreak---                                     5 ~
1.4.    La notion de -suspension équivalente, abordée sous le point B du
        présent exposé des motifs, fait l'objet du premier volet de la
        proposition. La notion de suspension non agressive, traitée
        sous le point C, fait l'objet du deuxième volet de la
        proposition. Le champ d'application du premier volet de la
        proposition ne couvre que les types de véhicules visés aux
        points 2.2.4.2., 2.3.2. et 2.3.3. de l'annexe 1 à la directive
        89/338/CEE, à savoir les véhicules articulés à quatre essieux
        et les véhicules à moteur à trois et quatre essieux. Les
        principes d'équivalence des systèmes de suspension pneumatique
        et autres sont établis au travers d'un ensemble de paramètres
        objectifs figurant dans l'annexe M l , complémentaire à la
        directive 85/3/CEE. Toutefois, compte tenu de la déclaration
        faite par le Conseil lors de l'adoption des directives
        86/360/CEE et 89/338/CEE en ce qui concerne la possibilité de
        réduire les charges subies par les routes grâce à des méthodes
        de construction des véhicules permettant de réduire la
        dégradation des routes, le champ d'application de la
        proposition a été élargi de manière à couvrir tous les
        véhicules relevant de la directive 85/3/CEE. Ainsi, tout -
        véhicule utilisé dans les transports internationaux, doit, pour
        pouvoir atteindre son poids maximal en charge avec un poids par
        essieu de 11,5 tonnes, être équipé, sur l'essieu moteur, de
        doubles pneus et d'une suspension pneumatique ou reconnue
        équivalente dans la Communauté. SI tel n'est pas le cas, le
        poids maximal autorisé par essieu ne doit pas dépasser 10,5
        tonnes.
B. Equivalence technique aux suspensions pneumatiques
2. Introduction
2.1.    La dégradation des chaussées dépend entre autres des charges
        par roue. La charge par roue a une composante statique et une
        composante dynamique. Le type de suspension Influence surtout
         la composante dynamique, mais dans le cas des essieux couplés
        (tandem ou tridem) il peut également Influencer la composante
        statique en fonction du système de répartition des charges
        entre essieux. La proposition ne concerne pas les essieux
        couplés et n'aborde donc par leurs caractéristiques sur les
        plans statique et dynamique. La proposition ne porte que sur
         l'équivalence aux suspensions pneumatiques et sur les critères
        relatifs aux pneus dans le cas des essieux simples moteurs de
        11,5 tonnes.
2.2.    Les deux principaux paramètres déterminant l'effet de la
        suspension sur les charges dynamiques sont le coefficient de
        ressort et le coefficient d'amortissement.
 ---pagebreak---                                      4 -
         Le coefficient d'amortissement présente, pour une raideur du
         ressort donnée, une valeur optimale à laquelle correspond une
         valeur minimale de la charge dynamique par roue. Lorsque
         l'amortissement est inférieur à la valeur optimale, la charge
         dynamique par roue augmente rapidement. Elle croît également,
         mais plus lentement, lorsque l'amortissement dépasse nettement
         cette valeur. Dans la pratique, l'amortissement effectif est
         généralement Inférieur à l'amortissement optimal. Le taux
         d'amortissement peut être défini comme étant l'amortissement
         relatif. Dans le pratique, Il faut réaliser un compromis entre
         le niveau des oscillations du véhicule et les charges
         dynamiques par roue. Un taux d'amortissement d'au moins 20 % a
         été retenu comme valeur limite réaliste et acceptable vis-à-vis
         de l'effet destructeur exercé sur les chaussées.
         Le coefficient de ressort de la suspension n'a pas de valeur
         optimale. Plus ce coefficient est faible, plus les charges
         dynamiques par roue seront faibles, ainsi que l'effet
         destructeur sur les chaussées. Pour les suspensions constituées
         de ressorts à lames, Il existe souvent un écart important entre
         les coefficients de ressort statique et dynamique, à cause du
         frottement entre les lames. Le coefficient de ressort dynamique
         dépend fortement du niveau d'excitation. La façon la plus
         simple de définir le coefficient de ressort est de le corréler
         à la fréquence propre du ressort. Les suspensions pneumatiques
         modernes ont des fréquences propres qui peuvent descendre
         Jusqu'à 1,2 Hz, mais certaines présentent des fréquences
         relativement élevées de 2 Hz ou un peu plus. Théoriquement, il
         est possible de fabriquer des ressorts en acier qui présentent
         de faibles fréquences, mais dans la pratique la déformation du
         ressort sous charge statique serait excessive.
     Fréquence propre
3.1.     Quelle doit être la fréquence propre d'une suspension pour
         qu'elle puisse être considérée comme équivalente à une
         suspension pneumatique? Les avis sur la question sont assez
         divergents.
         D'une part, si l'objectif est de favoriser, pour l'essieu
         moteur de 11,5 tonnes, les suspensions qui engendrent des
         charges dynamiques par roue plus faibles que celles obtenues
         avec les suspensions traditionnelles en acier, alors la
         fréquence propre devrait être fixée à 1,5 Hz maximum. La
         plupart des suspensions pneumatiques modernes doivent pouvoir
         atteindre ce seuil, bien que dans la pratiqué certaines
         présentent parfois des valeurs égales ou supérieures à 2 Hz.
         D'autre part, la fixation de la fréquence propre à 1,5 Hz
         éliminerait virtuellement toutes les suspensions à lames
         d'acier. En conséquence, si l'objectif est de décourager
         l'utilisation de suspensions à lames très raldes, on peut fixer
         la fréquence propre à 2,0 Hz. Cette solution permettrait
         l'utilisation de suspensions à lames paraboliques avec un
         niveau de raideur acceptable en pratique.
 ---pagebreak---                                   r 5 -
         Il est connu que certains systèmes de suspension pneumatique
         tiennent essentiellement lieu de mécanisme de relevage d'essieu
         plutôt que de moyen de suspension et que, dans ce cas la
         fréquence propre de ces systèmes peut être relativement élevée.
         D'un autre côté, les constructeurs de véhicules soucieux de
         maximiser le confort des conducteurs tendent à réduire la
         fréquence propre de la suspension, même si cela Implique
         l'utilisation de ressorts paraboliques relativement longs avec
         des barres anti-roulis ou l'utilisation de suspensions
         pneumatiques. Dans cette optique, il est possible d'atteindre
         une fréquence propre de 1,5 Hz avec des suspensions à lames
         d'acier. Toutefois, la grande majorité des véhicules lourds
         actuellement en service dont l'essieu moteur n'est pas doté
         d'une suspension pneumatique ne pourraient pas répondre à un
         seuil de fréquence de la suspension fixé à 1,5 Hz.
3.2.     En conclusion, la fréquence propre constitue le paramètre sur
         lequel il est le plus difficile de se mettre d'accord en termes
         d'équivalence à la suspension pneumatique. En la fixant à un
         maximum de 1,5 Hz, il est possible de réaliser une véritable
         équivalence aux bonnes suspensions pneumatiques et de
         contribuer ainsi de manière significative à la réduction des
         effets destructeurs exercés sur les chaussées. En revanche, si
         le but est de décourager l'utilisation des plus mauvais types
         de suspensions à lames d'acier tout en autorisant l'utilisation
         du meilleur type de ressort parabolique conventionnel, Il
         conviendrait de fixer la fréquence propre à un niveau maximum
         de 2,0 Hz, valeur qui emporte généralement la préférence des
         experts des Etats membres et de l'industrie.
         Le graphique de la figure 1 montre la relation existant entre
         le coefficient de charge dynamique K et la fréquence propre de
         la suspension.
             Ecart type de la charge dynamique + charge statique
    où K
                         charge statique
         La relation entre l'effet destructeur et K s'exprime par :
         Effet destructeur dynamique - 1 + 6 (K - 1) + 3 (K - 1 ) 4
         Le graphique montre la relation linéaire entre l'augmentation
         de la fréquence de la suspension et le coefficient de charge
         dynamique, d'où l'Influence de la suspension sur la dégradation
         des chaussées.
 ---pagebreak---                                      - 6 -
         Lorsque l'on compare, sur différentes qualités d'uni, les
         effets produits au niveau de la dégradation des chaussées avec
          les deux fréquences mentlonées dans la proposition, on obtient
          les valeurs suivantes :
                             Bon uni        Uni moyen      Uni médiocre
Coefficient de charge
dynam i que
    K à 1,5 Hz                1,045         1,08           1,10
    K à 2,0 Hz                1,065         1.10           1,13
Effet destructeur dynamique
  0t à 1,5 Hz                  1,012        1,04           1,06
   ef à 2,0 Hz                 1,025        1,06           1,10
Par conséquent, la dégradation supplémentaire due à l'utilisation d'une
suspension d'une fréquence propre de 2,0 Hz par rapport à une
suspension d'une fréquence propre de 1,5 Hz est la suivante :
Pour un bon uni de surface « 1 %
Pour un uni de surface médiocre - 4 %
Il est considéré que la valeur limite de 2 Hz constitue un compromis
raisonnable, étant donné que d'une part, certaines suspensions pneu-
matiques ne peuvent pas atteindre une valeur Inférieure et que d'autre
part, elle autoriserait l'utilisation des meilleurs suspensions à lames
paraboiiques.
4. Amortissement
4.1.      Il est généralement considéré que le paramètre du véhicule le
         plus Important pour minimiser les sollicitations dynamiques
         exercées sur la chaussée est l'amortissement du ressort. Le
         système de ressort d'un véhicule routier est toujours doté
         d'une forme d'amortissement : hydraulique, par frottement ou
         hybride. Un amortissement purement hydraulique n'est conce-
         vable qu'en théorie. Dans la pratique, l'amortissement par
         frottement est Inévitable, mais les concepteurs des systèmes
         modernes s'efforcent de réduire le plus possible l'amortis-
         sement par frottement.
         Les systèmes hybrides (amortissement hydraulique et par frot-
         tement) ont un coefficient d'amortissement optimal auquel
         correspond un effet dynamique minimum. L'amortissement pure-
         ment hydraulique produit la charge dynamique la plus faible.
 ---pagebreak---                                    - 7 -
        Le graphique de la figure 2 montre la relation existant entre
         les charges dynamiques exercées sur la chaussée et le coeffi-
        cient d'amortissement. On peut constater qu'il est Important
         d'avoir un taux d'amortissement de 20 % car en-dessous de cette
         valeur, l'effet destructeur du véhicule sur la chaussée
         augmente fortement. En revanche, un coefficient d'amortisse-
        ment nettement supérieur à 20 % pourrait conduire à un système
         trop rai de pour les véhicules partiellement chargés ou vides.
        La proportion fixe un taux d'amortissement qui doit être supé-
         rieur à 20 % de l'amortissement critique pour la suspension
        dans son état normal avec des amortisseurs hydrauliques en
        place et en bon état de fonctionnement. En outre, le degré
        d'amortissement de la suspension dont tous les amortisseurs
         hydrauliques ont été enlevés ou rendus inopérants ne peut pas
        être supérieur à 50 % de l'amortissement total. Ceci fait
         référence à l'amortissement par frottement du système. Par
         amortissement de l'essieu on entend le rapport du coefficient
         d'amortissement effectif du système de ressort au coefficient
         d'amortissement de l'amortissement critique :
         [D- C/Cc où Ce - 2 j k M où le est la raideur du ressort (N/m) et
        M est la masse du système oscillant (kg)].
        Avec une suspension pneumatique ou à ressort parabolique,
         l'amortissement de l'essieu se fera par des amortisseurs
         hydrauliques. Alors que ces systèmes peuvent être réglés pour
         donner un amortissement critique de 20 % à l'état neuf, il
         importera de maintenir ce niveau en service. Il conviendrait
         d'Inclure une Inspection physique des amortisseurs dans les
         procédures de contrôle technique des véhicules.
5. Pneus
5.1.     Les roues simples à pneus larges se caractérisent par le fait
         que les pneus ont une largeur de semelle sensiblement
         supérieure à la hauteur des flancs. Le gain de poids qui peut
         être réalisé en utilisant des roues simples à pneus larges est
         un avantage incontesté. Toutefois, un essieu doté de roues
         Jumelées produit un coefficient de ressort plus faible qu'un
         essieu équipé de roues simples à pneus Jarges, ce qui contribue
         à une réduction significative de l'effet global de chargement
         dynamique du véhicule, bien plus importante que le gain de
         masse non suspendue que procurent les roues simples à pneus
         larges.
 ---pagebreak---                                   - 8 -
        Pour une charge à l'essieu donnée, les roues simples à pneus
        larges réduisent la durée de vie en fatigue des revêtements
        bitumineux en augmentant de 40 %, par rapport aux roues Jume-
        lées traditionnelles, l'allongement qui se produit à la base
        d'un revêtement de 8 cm d'épaisseur. Les roues simples à pneus
        larges produisent aussi un ornierage plus de deux fois
        supérieur à celui des roues Jumelées. L'utilisation des roues
        simples à pneus larges augmente de 20-25 % les dégradations
        causées aux chaussées. Pour ces raisons, Il est déconseillé de
        mettre au point un pneu large pour roue simple qui serait
        capable de supporter l'essieu moteur de 11,5 tonnes. C'est
        pourquoi II est considéré tout à fait Justifié d'exiger que
        l'essieu moteur soit équipé de roues Jumelées. Il est recom-
        mandé de prendre en considération la fixation d'une limite de
        poids maximale pour les roues simples larges montées sur tout
        essieu (et pas seulement l'essieu moteur), en tenant pleine-
        ment compte de leur caractère agressif.
        Plus la pression de contact du pneu est faible et plus le
        revêtement de la chaussée, et en particulier la surface, est.
        épargné.
        Les propositions imposent une double contrainte sur le plan des
        pneumatiques. Premièrement, elles confirment la Directive
        89/338/CEE en ce sens que les roues simples à pneus larges ne
        peuvent pas être utilisées sur les essieux moteurs d'un poids
        maximum de 11,5 tonnes. Deuxièmement, elles ajoutent aux exi-
        gences de la directive 89/338/CEE une restriction selon
         laquelle la pression de contact du pneu ne doit pas dépasser 8
        bars.
6. Contenu de la proposition en ce qui concerne la définition de
   l'équivalence à la suspension pneumatique
    Une annexe 111 se rapportant aux pneus et à la suspension des
    essieux moteurs de 11,5 tonnes sera ajoutée à la directive
    85/3/CEE, modifiée par la directive 89/338/CEE.
    Cette annexe :
    I.  définira la notion de "suspension pneumatique"
    il. définira la notion d'équivalence à la suspension pneumatique,
        visée aux paragraphes 2.2.4.2., 2.3.2., 2.3.3. et 3.5.3. de
         l'annexe I
    ill définira une procédure d'essai simple pour établir les para-
        mètres d'équivalence à la suspension pneumatique
    Iv. Interdira l'utilisation de roues simples à pneus larges sur
        l'essieu moteur de 11,5 tonnes
    v.  fixera une limite maximum pour la pression de contact pneu/
        revêtement.
 ---pagebreak---                                    - 9 -
    Aux paragraphes 2.2.4.2., 2.3.2., 2.3.3. et 3.5.3. où II est
    question de "suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le
     plan communautaire", l'annexe I sera modifiée comme suit :
         "suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan
           communautaire selon la définition de l'annexe 111".
C. La suspension non agressive et ses effets bénéfiques sur la solli-
   citation des chaussées
7. Relation entre la charge par essieu et la dégradation des chaussées
7.1.     Les chercheurs travaillant dans ce domaine s'accordent à
         reconnaître la grande influence des caractéristiques de
         construction des suspensions de véhicules sur les charges
         dynamiques des essieux et par conséquent sur la dégradation des
         chaussées.
         Les dégâts structuraux dans le corps de la chaussée résultent
         des charges auxquelles sont soumises les couches de la
         chaussée, y compris le sol de fondation. Les dégâts Importants
         sont dus à la résistance Insuffisante de la structure, aux
         conditions climatiques défavorables et à l'emploi de matériaux
          inadaptés au trafic prédominant. Les principaux dégâts struc-
         turaux sont la fissuration par fatigue des couches de matériaux
          liés et la déformation permanente des couches hydrocarbonées,
         des couches de fondation non liées et des sols de fondation.
7.2.     Le premier essai significatif sur la durée de vie réelle des
         chaussées a été entrepris aux Etats-Unis dans les années
         cinquante. Il est maintenant connu sous le nom d'essai AASHO.
         Un grand nombre de structures routières différentes ont été
         soumises à des charges de trafic et une équivalence a été
         établie entre les charges en considérant le nombre d'appli-
         cations des charges et leur grandeur. On en a déduit une loi
         d'équivalence exprimée comme suit :
                              NI/NJ - (PJ/PI) 4
         NI - nombre d'applications de la charge PI pour produire la
         rupture par fatIgue
         NJ - nombre d'applications de la charge standard PJ pour
         produire la rupture par fatigue
         Ce résultat, connu sous le nom de loi à la puissance quatre,
         suscita de grands espoirs de simplification des méthodes de
         dlmensionnement national des chaussées, par exemple pour ce qui
         est du calcul de l'épaisseur de la chaussée en fonction du sol
         de fondation, du trafic, des charges à l'essieu et du climat.
 ---pagebreak---                                - 10
     Cependant, Il est maintenant reconnu que cette relation
     simpliste présente un certain nombre de problèmes. La dégra-
     dation des chaussées est Influencée dans une plus ou moins
     large mesure par les facteurs suivants : types de matériaux
     utilisés pour la construction de la chaussée, charges appli-
     quées et mode d'application des charges : types de pneus,
     pression des pneus, type de suspension, etc., conditions
     climatiques dominantes : température, degré de saturation en
     eau, gel, etc. Les recherches montrent qu'il existe une loi
     d'équivalence différente pour chaque mécanisme de dégradation -
     fissuration, déformation, dégradation de l'uni longitudinal -
     pour chaque type de structure routière et pour chaque zone
     cl Imatique.
7.3. Depuis l'essai AASHO, d'autres essais ont été réalisés dans le
     but de comparer quantitativement les dégâts causés par les
     charges réelles du trafic et le mode d'application de ces
     charges : roue simple, roues Jumelées, essieux tandem ou tridem
     à roues Jumelées ou à roues simples larges, diverses configu-
     rations d'essieux et divers écartements, et ce pour différents
     types de véhicules et, plus récemment, différents types de
     suspensions.
     La relation entre le charge et l'effet destructeur sur la
     chaussée, qui s'exprime selon l'essai AASHO par une loi à la
     quatrième puissance de la charge, a été revue et est mainte-
     nant évaluée en fonction du type de mécanisme de dégradation et
     du type de structure routière. Pour la fatigue et la déforma-
     tion permanente des chaussées souples, il est courant d'adopter
     la loi à la puissance quatre (comme pour l'essai AASHO). Pour
      les chaussées semi-rigides et rigides, et vu les lois de
     fatigue des matériaux à liants hydrauliques, la valeur
     de l'exposant varie entre 11 et 33, en fonction des matériaux
     considérés. Il est essentiel de noter que ces valeurs élevées
     reflètent l'importance des fortes charges à l'essieu, même si
     elles sont peu fréquentes.
     La grandeur de la charge dynamique varie en fonction du profil
     longitudinal de la chaussée, du type de suspension et de la
     vitesse du véhicule. Lorsque l'on tient compte des charges
     dynamiques, la loi d'équivalence des charges pour la durée de
     vie de la chaussée s'exprime sous la forme suivante :
                         Nl/NJ - ot (PJ/Pl) n
     où n est la valeur de l'exposant qui établit la meilleure
     corrélation entre la charge statique roulante et les cycles de
     dégradation de la chaussée considérée, et of est un coefficient
     exprimant le rapport entre la durée de vie de la chaussée sous
     une charge dynamique variable et celle sous charge statique
     roulante. A la vitesse de 80 km/h et sur une surface routière
     présentant un bon uni, et peut varier de 1,01 pour une bonne
     suspension pneumatique à 1,25 pour une suspension à lames
     d'acier de seml-remorque. A la même vitesse et avec les mêmes
     suspensions, •* pourrait varier entre 1,03 et 1,25 pour un uni
     moyen et entre 1,08 et 1,54 pour un uni médiocre.
 ---pagebreak---                                     11 -
        On a évalué qu'à des vitesses plus élevées ou avec des suspen-
        sions moins bonnes, et peut présenter des valeurs supérieures à
        2 (c'est-à-dire une réduction de la durée de vie de la chaussée
        pouvant atteindre 50 X, due à des charges dynamiques).
7.4.    Sur des surfaces routières de qualité médiocre, les effets
        dynamiques des essieux lourds restent considérables, même avec
        une suspension pneumatique (ou équivalente), mais à un degré
        moindre que dans le cas des moins bonnes suspensions tradi-
        tionnelles à lames d'acier. Toutefois, sur un bon uni de
        surface, les suspensions pneumatiques produisent des effets
        dynamiques plus faibles que sur un uni de surface moins bon et
        plus faibles aussi que ceux produits par des suspensions à
        lames d'acier sur de bonnes routes. Les suspensions en acier,
        et en particulier les ressorts à lames avec un coefficient de
        frottement élevé, produisent des effets dynamiques importants
        sur des surfaces routières avec un uni de qualité. Il est faux
        de suggérer que si les routes étalent bien planes les effets
        dynamiques seraient éliminés. On ne peut s'approcher de cette
        situation que si le véhicule est équipé d'une suspension non
        agressive.
8. Suspensions non agressives
8.1.    Tous les facteurs qui aident à obtenir une bonne performance
        des suspensions contribuent également à minimiser les effets
        dynamiques des roues, d'où les charges dynamiques exercées sur
        la route. Pour réaliser un bon système de ressort du véhicule,
         il faut des ressorts souples, un châssis rigide, une grande
        amplitude d'oscillation, un bon amortissement et un rapport
        élevé des masses suspendues aux masses non suspendues. La
        plupart des camions ont des ressorts très raides, des châssis
        très souples, une très faible amplitude d'oscillation, un
        rapport très faible des masses suspendues aux masses non
        suspendues quand Ils sont vides ou peu chargés, et soit ne sont
        pas amortis du tout, soit ont des amortisseurs montés de telle
        manière qu'ils ont peu d'effet. Un mauvais système de
        suspension conduit à des caractéristiques médiocres de
        décélération et de stabilité au freinage. Il n'est pas
        possible d'arrêter le véhicule ou de le diriger quand les roues
        sont en l'air.
        Les forces d'amortissement d'un système d'amortissement
        devraient augmenter avec la vitesse. Ceci est vrai avec
        l'amortissement hydraulique, tandis qu'on constate l'Inverse
        avec les systèmes d'amortissement par frottement, typiques des
        suspensions à lames.
        L'utilisation de suspensions pneumatiques (ou de performances
        équivalentes) peut réduire les efforts dynamiques à l'essieu et
        peut améliorer la répartition des charges entre les essieux
        couplés, spécialement sur les seml-remorques des véhicules
        articules.
 ---pagebreak---                                                                               - 12
               Bien qu'elles soient plus coûteuses que les suspensions à
                lames, les suspensions pneumatiques sont de plus en plus uti-
                lisées car les transporteurs les trouvent rentables sur la
               durée de vie des véhicules compte tenu des économies réalisées
               au niveau de l'usure des pneus et des freins et au niveau des
               dégâts au châssis du véhicule et aux marchandises transportées.
8.2.           De nombreuses recherches pratiques ont montré que la suspension
               d'un essieu tandem à pivot central (dit "à balancier") produit
               des charges dynamiques nettement plus élevées que les ressorts
               simples à lames qui à leur tour causent des charges beaucoup
               plus élevées que les suspensions pneumatiques ou à barres de
               torsion.
               Des recherches réalisées au Royaume-Uni et en Allemagne ont
               montré que les charges dynamiques des essieux couplés à lames
               de seml-remorques (au poids maximum autorisé) étalent plus éle-
               vées que celles de l'essieu moteur du tracteur, monté aussi sur
                lames d'acier et chargé au poids maximum autorisé. Ceci appa-
               raît sur le graphique de la figure 3 qui souligne non seulement
                les valeurs plus élevées des charges dynamiques du couplage
               d'essieu par rapport à l'essieu moteur dans le cas des suspen-
               sions en acier ou en caoutchouc, mais montre aussi une amélio-
               ration radicale au niveau des charges dynamiques obtenues avec
                les suspensions pneumatiques.
 * lfcjfcJfcAJfcAJÉ^^^AjfcLxi^Qfcj» I V l i f M - M i É J w i / w l i w , I . W I J M — 1 IV/1 I ttyf fffy^y | www
9.1.           La directive 89/338/CEE, qui suscite la première partie de la
               présente proposition, favorise les suspensions pneumatiques
               pour équiper l'essieu moteur de certains véhicules, mais permet
               aussi l'utilisation d'autres types de suspensions, pourvu que
               leurs performances correspondent à celles des suspensions pneu-
               matiques.
9.2.           Comme la législation actuelle ne favorise l'utilisation des
               suspensions pneumatiques ou équivalentes que pour les essieux
               moteurs des véhicules à 3 ou 4 essieux, le premier pas logique
               dans la direction des véhicules non agressifs pour la route est
               l'extension de ce concept aux autres véhicules concernés par la
               directive 85/3/CEE modifiée, en particulier ceux à 5 et 6
               essieux. Le poids total de ces derniers véhicules ainsi que le
               poids de leur essieu moteur sont déjà fixés (depuis 1986). La
               question est à présent de savoir comment on peut encourager
               l'utilisation d'une bonne suspension sur les essieux moteurs de
               ces véhicules.
               Deux approches sont possibles :
      a)       suivre la philosophie appliquée aux véhicules à 3 et 4 essieux
              et autoriser un plus grand poids total si l'essieu moteur du
               véhicule est équipé d'une bonne suspension ;
 ---pagebreak---                                    13 -
     b) suivre la méthode appliquée pour d'autres exigences techniques
        telles que celles reprises en annexe II à la directive
        85/3/CEE, et rendre obligatoire l'utilisation d'essieux moteurs
        conformes aux spécifications de la Communauté pour les
        véhicules mis en service à partir d'une certaine date.
        Etant donné les difficultés politiques rencontrées dans le
        passé pour l'accord sur les camions de 40 tonnes, la Commission
        a opté pour la deuxième approche.
9.3.    Il est considéré que les suspensions pneumatiques ou équiva-
        lentes (et cela doit Inclure l'aptitude à répartir les charges
        statiques et dynamiques de manière égale entre les essieux
        couplés) devraient également être une condition préalable pour
        les essieux des remorques et semi-remorques et que le Conseil
        devrait appuyer l'Inclusion de ces combinaisons d'essieux dans
        une future directive sur les suspensions non agressives. En
        fonction des paramètres sélectionnés dans la directive se
        rapportant à l'équivalence aux suspensions pneumatiques, Il
        peut être souhaitable d'établir dans le futur une directive
        plus stricte en adoptant des fréquences plus basses, un amor-
        tissement plus Important et des pressions de gonflage plus
        faibles.
9.4.    Des études sur les effets des essieux de semi-remorques couplés
        en tandem et en tridem sur les chaussées ont montré que même si
        les charges statiques de chacun des essieux pris Individuel-
        lement sont Inférieures à celles d'un essieu moteur, leur effet
        destructeur peut être aussi Important lorsque les charges ne
        sont pas bien réparties entre les essieux.
9.5.    Il serait possible de fixer maintenant une norme exigeant que
        les essieux couplés en tandem et en tridem soient équipés de
        suspensions pneumatiques : c'est-à-dire tous les essieux
        couplés, qu'ils soient sur un véhicule à moteur ou sur une
        remorque/seml-remorque devraient être équipés de systèmes de
        suspensions reconnus non agressifs. Dans l'état actuel des
        choses, seules les suspensions pneumatiques peuvent être
        considérées comme non agressives grâce à leur aptitude à
        minimiser les efforts dynamiques et à répartir les charges de
        manière égale entre les essieux.
9.6.    Les recherches actuelles devraient permettre de définir dans le
        futur une conception de suspension non agressive qui permet-
        trait de modifier les présentes propositions de manière à éta-
        blir des critères de performance (et pour les couplages
        d'essieux des niveaux acceptables de répartition des charges)
        se rapportant réellement à des avantages connus pour les
        chaussées.
 ---pagebreak---                                    - 14 -
10. Recherches en cours
10.1.     L'étude du groupe d'experts scientifiques IR2 de l'OCDE sur "le
          chargement dynamique des chaussées" est un projet qui vise à
          considérer la chaussée et le véhicule comme un système
          Interactif. Ce projet s'Intéresse en particulier à la partie
          des sollicitations dynamiques des chaussées due à la suspension
          des véhicules ou Influencée par celle-ci.
10.2.     L'étude regroupe les principales organisations actives dans les
          programmes mondiaux en matière de recherche et de législation.
          Les travaux du groupe seront programmés sur une période de deux
          ans.
10.3.     Les Etats-Unis ont lancé un programme quinquennal, complémen-
          taire à celui de l'OCDE, intitulé SHARP (Strategic Highway
          Research Programme). Le budget total de ce programme est
          estimé à 150 H de dollars.
10.4.     Les recommandations qui émaneront de ces programmes de
          recherche devront être Intégrées dans la législation future se
          rapportant aux paramètres de construction des suspensions de
          véhicules de manière à réduire les effets nuisibles des charges
          sur les chaussées. Les présentes propositions qui ne se
          rapportent qu'à l'essieu moteur de 11,5 tonnes sont à consi-
          dérer comme le premier pas dans cette direction.
11- Extension du champ d'application de la
     Un troisième et un quatrième paragraphe sont ajoutés à l'article 4
     de la directive 85/3/CEE.
     Le troisième paragraphe rend obligatoire l'utilisation de roues
     Jumelées et d'une suspension pneumatique ou équivalente pour les
     essieux moteurs de tous les véhicules concernés par la directive
     85/3/CEE et mis en circulation à partir de Janvier 1993, lorsque le
     poids maximum autorisé de l'essieu moteur est de 11,5 tonnes.
     Le quatrième paragraphe limite le poids maximum autorisé de
      l'essieu moteur à 10,5 tonnes lorsque cet essieu moteur n'est pas
     équipé de pneus Jumelés et d'une suspension pneumatique ou équi-
     valente. Cette disposition, qui concerne les véhicules mis pour la
     première fols en circulation à partir de Janvier 1993, est
     nécessaire pour limiter les effets nuisibles des charges de
      l'essieu moteur sur les chaussées et pour encourager l'utilisation
     de pneus et de suspensions non agressifs en autorisant un essieu de
     11,5 tonnes.
 ---pagebreak---                              - 15 -
                           Figure 1
      Relation entre le coefficient de charge dynamique
                    et la fréquence propre
1.20
1.18                                                    uni
                                                        médiocre
1.16
1.14
1.12
1.10
1.08
1.06
1.04
 1.02
 1.00
                                    Fréquence en Hz
 ---pagebreak---                      —la -
                     Figure 2
  Relation entre le coefficient d'amortissement
        et les charges dynamiques par roue
       Pour différentes fréquences propre^
                                                    FREQUENCE
                                                    PROPRE
d
y
n
a
m
i
q
u
e
  0.2          0.4         O.o          0.8     1.0
                COEFFICIENT D»AMORTISSEMENT
 ---pagebreak---                                        - 17 -
                                      Figure 3
              Charge dynamique en fonction de la vitesse nnur divers
                                types de susn«n«fon
                                 uni routier moyen
                                                                                                     /
          0.25                                                                       / /
 3
 (3
 >•       0.20                                                                           Ae«*o«c
 û
 ai                                                             -s    ^•P^*    ,~ - «~
 oc
 <
 x
 o        0.15
 UJ                                                                                                r
                                                                                           U iexw»
                                                     "  ^ — — •  7_  a tsi«u  "»'""
 UJ
 M
          0.10                                                    «.•o-1*1
                                                                              *-^'
 O
                                                * '
                                                                                         OU"»
 LU
                                                                      •U.0»"'. « • - " •
 O
 O
          0.05
<r/ws.                       20            40          oO                   80                         100
                                                         VITESSE km/h
    Coefficients de charge dynamique pour l'essieu moteur d'un tracteur et
    les essieux tandem et tridem d'une semi-remorque sur une piste d'essai
    présentant un uni de surface moyen. Véhicules chargés.
    Sur une surface autoroutière présentant un bon uni, les effets dyna-
    miques des essieux tandem et tridem à suspension pneumatique ont été
    réduits de 50 % sur toute la gamme de vitesses. Les effets de l'essieu
    moteur du tracteur ont été réduits de 50 % à faible vitesse, mais ont
    rapidement augmenté à vitesse élevée pour atteindre à peu près le
    niveau des valeurs constatées sur uni moyen. Pour les essieux couplés
    à suspension en acier ou en caoutchouc, l'amélioration constatée, quand
    1l y en avait une, était minime.
    Sur une surface d'uni médiocre, les positions respectives étaient main-
    tenues, mais à un niveau supérieur. Les effets des essieux couplés à
    suspension pneumatique s'approchent de ceux de l'essieu moteur. Les
    effets des essieux couplés à suspension en acier étaient relativement
    plus marqués, et ceux des suspensions en caoutchouc étaient les plus
    mauvais de tous.
 ---pagebreak---                                          - 18 -
                                     Proposition de
                                  DIRECTIVE DU CONSEIL
                           modifiant la directive 85/3/CEE
                          relative aux poids, aux dimensions
                 et à certaines autres caractéristiques techniques
                            de certains véhicules routiers
Le ConselI des Communautés européennes,
vu le traité    Instituant   la Communauté économique européenne, et notamment son
article 75,
vu la proposition de la Commission*1),
vu l'avis de l'assemblée^2^,
vu l'avis du Comité économique et social< 3 ),
considérant   qu'à   la lumière des décisions     prises   lors de    l'adoption  de  la
directive   89/338/CEE   du   Conseil*4*,  Il  convient   de   définir,  d'une   manière
techniquement objective, la notion d'équivalence aux suspensions pneumatiques,
considérant   que pour   atténuer   les dégradations des chaussées et       de certains
ouvrages d'art    provoquées par    des essieux   moteurs   de  11,5 tonnes dont    sont
équipés certains poids      lourds, cet essieu moteur     doit   être pourvu   de pneus
Jumelés et d'une suspension pneumatique ou reconnue équivalente,
(1) J.O. n' C ...
(2) J.O. n' C ...
(3) J.O. n* C ...
(4) J.O. n' L 142, du 25.5.1989, p. 3.
 ---pagebreak---                                          - 19 -
considérant   que    les   pneus  Jumelés    et   les  suspensions    pneumatiques     ou
équivalentes   présentent    des  avantages   qui   doivent   permettre    l'utilisation
d'essieux moteurs de 11,5 tonnes et que dès lors que l'essieu moteur n'est pas
doté de pneus Jumelés et de suspension pneumatique ou équivalente, le poids
maximum autorisé doit être limité à 10,5 tonnes,
considérant que les mesures visant à réduire les effets nuisibles du poids de
l'essieu (statiques et dynamiques) sur les chaussées et les ouvrages d'art ne
doivent  pas  être    prises   au détriment   de   la sécurité    du  véhicule,   et   en
particulier  de   sa    stabilité  et  de  sa   capacité   de  freinage,    et  que   ses
caractéristiques sont môme encore susceptibles d'être améliorées,
considérant  que   les présentes propositions constituent        un premier    pas   d'un
processus visant à imposer aux essieux et aux ensembles d'essieux des véhicules
des normes   tenant    pleinement  compte  de   la nécessité    d'atténuer   autant   que
possible les effets nuisibles que peut avoir le véhicule dans son ensemble sur
les chaussées et les ouvrages d'art;
considérant qu'il convient de modifier en conséquence la directive 85/3/CEE* 5 ),
modifiée en dernier lieu par la directive 89/461/CEE*6>;
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE
                                    ArtIcie premier
La directive 85/3/CEE du Conseil est modifiée comme suit :
1.  A l'article 4, les paragraphes suivants sont ajoutés :
     "3. Les dispositions de       l'article 3 paragraphe 1, sont      applicables    aux
     véhicules visés à l'annexe I équipés d'un essieu moteur d'un poids maximal
     autorisé de 11,5 tonnes et mis en circulation pour la première fols à partir
     de Janvier 1993, à condition que cet essieu moteur soit équipé de doubles
     pneus et d'une suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan
     communautaire selon la définition de l'annexe III.
(5) J.O. n* L 2. du 3.1.1985, p. 14
(6) J.O. n* L 226 du 3.8.1989, p. 7
 ---pagebreak---                                        - 20 -
      "4. Lorsque l'essieu moteur de tout véhicule visé à l'annexe I n'est pas
     équipé   de  doubles  pneus  et  d'une   suspension   pneumatique    ou  reconnue
     équivalente sur le plan communautaire selon la définition de l'annexe III, le
     poids maximal autorisé de cet essieu moteur est limité à 10,5 tonnes."
2.  L'annexe I est modifiée comme suit :
Paragraphe 2.2.4.2.
      '2.2.4.2. est supérieur à 1,8 m           36 tonnes + 2 tonnes
                                            de tolérance lorsque le PMA du véhicule
                                            à moteur    (18 tonnes) et      le PMA  de
                                            l'essieu   tandem   de   la  semi-remorque
                                            (20 tonnes)    sont    respectés   et  que
                                            l'essieu moteur est équipé de doubles
                                            pneus et de suspension pneumatique ou
                                            reconnue    équivalente     sur   le  plan
                                            communautaire selon      la définition de
                                            l'annexe III."
Paragraphe 2.3.2.
     '2.3.2.  Véhicules à moteur à trois essieux       - 25 tonnes
                                                       - 26 tonnes lorsque
                                            l'essieu moteur est équipé de doubles
                                            pneus et de suspension pneumatique ou
                                            reconnue    équivalente     sur   le  plan
                                            communautaire   selon    la définition de
                                            l'annexe III."
 ---pagebreak---                                         - 21 -
Paragraphe 2.3.3.
    "2.3.3.   Véhicules à moteur à quatre               - 32 tonnes
              essieux avec deux essieux
              directeurs
                                              lorsque l'essieu moteur est équipé de
                                             doubles    pneus   ou   de    suspension
                                             pneumatique ou reconnue équivalente sur
                                              le   plan   communautaire    selon   la
                                             définition de l'annexe III."
Paragraphe 3.5.3.
     '3.5.3     est égal ou supérieur à
                1,3 m et Inférieur à
                1,8 m (1,3 < d < 1,8)                   - 18 tonnes
                                                        - 19 tonnes
                                             lorsque l'essieu moteur est équipé de
                                             doubles    pneus   ou   de    suspension
                                             pneumatique ou reconnue équivalente sur
                                             le    plan   communautaire    selon   la
                                             définition de l'annexe III."
3.  Le texte figurant à l'annexe est ajouté comme Annexe III.
                                      Article 2
1.  Les Etats membres, après consultation de la Commission, mettent en vigueur
    les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires
    pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er Janvier 1993.
     Lorsque les Etats membres adoptent les Impositions, celles-ci contiennent une
      référence   à la présente directive ou sont accompagnées d'une tel le référence
      lors de leur publication officielle.     Les modalités de cette référence sont
      arrêtées par les Etats membres.
 ---pagebreak---                                      - 22 -
2. Les Etats membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des
    dispositions de droit Interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la
    présente directive.
                                   Article 3
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le                      Par le Conseil
                                          Le Président
 ---pagebreak---                                  - 23 -
                                "ANNEXE
Conditions relatives à l'utilisation de l'essieu moteur de 11,5 tonnes (ou de
tout essieu moteur d'un P.M.A. supérieur à 10,5 tonnes)
1. Essieu moteur
L'essieu moteur dont le poids maximal autorisé est super leur à 10,5 tonnes doit
être équipé de doubles pneus et d'un système de suspension conforme aux
dispositions des paragraphes 3 et 4.
2. Pression de contact des pneus
La pression de contact des pneus ne doit pas dépasser 8 bars.
3. Définition de la notion de suspension pneumatique
Un système de suspension est dit pneumatique lorsque l'effet de ressort est
assuré à au moins 75 % par un dispositif pneumatique.
4. Equivalence
Pour être reconnu équivalent à une suspension pneumatique, une suspension doit
répondre aux critères suivants :
4.1. Lorsque la masse suspendue sur un essieu moteur ou un essieu couplé subit
     de manière passagère une oscillation verticale libre de faible fréquence,
     la fréquence et l'amortissement mesurés lorsque le dispositif de suspension
     supporte la charge maximale doivent s'Inscrire dans les limites définies
     aux paragraphes 4.2. à 4.5.
4.2. Chaque essieu doit être équipé d'amortisseurs hydrauliques. Sur les essieux
     tandems, ceux-ci doivent être positionnés de façon à minimiser
     l'oscillation des essieux couplés.
 ---pagebreak---                                     - 24 -
4.3. Le facteur d'amortissement moyen D doit être supérieur à 20 X de
      l'amortissement critique pour une suspension équipée d'amortisseurs
     hydrauliques en état de fonctionnement normal.
4.4. Le niveau maximal d'amortissement de la suspension, après dépose ou
     neutralisation de tous les amortisseurs hydrauliques ne doit pas dépasser
     50 % de D.
4.5. La fréquence maximale de la masse suspendue sur l'essieu moteur ou l'essieu
     couplé lors d'une oscillation verticale libre et passagère ne doit pas
     dépasser 2 hertz.
4.6. La définition de la fréquence et de ramortlssement.de la suspension figure
     au paragraphe 5.     Les procédures d'essai pour le mesurage de la fréquence
     et de l'amortissement sont fixées au paragraphe 6.
5. Définition de la fréquence et de l'amortissement
Dans cette définition, il est supposé une masse suspendue M kg sur un essieu
moteur ou couplé.    Celui-ci présente, entre le revêtement routier et la masse
suspendue, une raideur verticale totale de k Newtons/mètre (N/m) et un
coefficient d'amortissement total de C Newtons mètres seconde (N.s/m), Z étant
égal au déplacement vertical de la masse suspendue. L'équation de mouvement de
l'oscillation libre de la masse suspendue est la suivante :
    d2 Z              d   Z
M              +   C             +  kZ - 0
     dt 2              dt
La fréquence de l'oscillation de la masse suspendue F rad/sec est
             K              C2
F -
             M              4M 2
 ---pagebreak---                                   - 25 -
L'amortissement est critique lorsque C - Co, où
      CO  -  2  V/KM
Lorsque C/Co, le facteur d'amortissement est dit partiellement critique
Lors de l'oscillation libre et passagère de la masse suspendue, le mouvement
vertical de la masse suivra une courbe sinosoîdale écrasée (figure 2 ) . La
fréquence peut être évaluée en mesurant le temps tant que les cycles
d'oscillation sont observables. L'amortissement peut être évalué en mesurant   la
hauteur des pics d'oscillation successifs qui se produisent dans la même
direction. En supposant que les amplitudes des pics des premiers et seconds
cycles d'oscillation soient A-j et A 2 , le facteur d'amortissement D est
                 1          A1
                      In
       Co      2^           A2
In étant le logarithme naturel du coefficient d'amplitude.
Pour établir expérimentalement le facteur d'amortissement D, le facteur
d'amortissement après dépose des amortisseurs hydrauliques et la fréquence F de
la suspension, le véhicule chargé doit soit :
a) descendre à faible vitesse (5 km/h +/- 1 km/h) une marche de 80 mm présentant
   le profil Indiqué à la figure I. L'oscillation passagère à analyser sur le
   plan de la fréquence et de l'amortissement se produit après que les roues de
   l'essieu moteur ont quitté la marche;
b) être écrasé par le châssis de manière à ce que la charge de l'essieu moteur
   atteigne une fois et demie sa valeur statique maximale. Dès libération du
   véhicule, il convient d'analyser l'oscillation résultante;
 ---pagebreak---                                  - 26 -
c) être relevé par le châssis de manière à ce que la masse suspendue s'élève de
   80 mm au-dessus de l'essieu moteur. Dès libération du véhicule, Il convient
   d'analyser l'oscillation résultante.
Le véhicule doit être équipé d'un transducteur de déplacement vertical monté
entre l'essieu moteur et le châssis, Immédiatement au-dessus de l'essieu moteur
La lecture de la trace permet de mesurer le temps qui s'est écoulé entre les
pics de la première et de la seconde compression afin d'obtenir la fréquence F
et le coefflcent d'amplitude afin d'obtenir l'amortissement. Pour les essieux
moteurs doubles, il convient de monter des transducteurs entre chaque essieu
moteur et le châssis se trouvant Immédiatement au-dessus.
 ---pagebreak---                 - 27 -
                    FIGURE 1
        MARCHE POUR TESTS DE SUSPENSION
Sens du déplacement
                                          .i0-2.On* (rayon )
                    FIGURE 2
      REPONSE D'AMORTISSEMENT TRANSITOIRE
                                          eiiips
 ---pagebreak---                                     - 28 -
                 COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT
  I. What is the nain reason for introducing the measure ?
     This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to
     the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the
     11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January
     1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such
      a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road
     wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5
     tonnes drive axle limit in 1992. Most Member States currently have a drive
     axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the
     additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the
     heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle
     rigid and 4 axle articulated vehicles.         This is because Directive
     89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the
     Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been
     done.   However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of
     relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%)
     and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air
     suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international
     transport, in particular the 5 axle and o axle combinations.
 II. Features of the business in question
     All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and
     vehicle manufacturers.
III. What obligations does this measure impose directly on businesses ?
     In order that an operator of heavy goods vehicles nay use his truck at its
     maximum authorized weight (gross and or drive axle» in international
     transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed
     to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle.
     This could increase the initial cost of the notor vehicle but should reduce
     the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus
     reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver.
     The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer,
     will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing
     and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be
     a significant burden to industry as most manufactures are using air
     suspension drive axles already for the above reasons.
     For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle
     articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted
     gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped
     with twin tyres and air suspension or its equivalence.
     The full  proposal extends  the scope of the above TO cover all heavy motor
 ---pagebreak---                                      - 29 -
     vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January
     1°93, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized
     weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and
     air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then
     the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of
     10.5 tonnes.
 IV. What indirect obligations are    national,  regional  or  local authorities
     likely to impose on business ?
     Implementation of the obligations are described in III.
  v
   - Are there any special provision in respect of SME's ?
     Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung
     suspension systems then they will need to ensure that the performance of
     those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive
     85/3/EEC.
 VI. What is the likely effect on:
     a
       *  The competitiveness of business
          Whereas these measures could increase the cost of developing and
          manufacturing vehicles that are not currently equipped with air
          suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the
          choice of either installing air suspension or developing and approving
          an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as
          their initial relative price reduces, their durability increases and
          the beneficial effects on both the driver and his load are realised.
          Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension"
          manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5
          tonnes drive axle provided he meets the required design parameters.
          EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are
          positive towards this proposal.
     b)   Employment
          Neutral
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ?
     The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have
     been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this
     proposal.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                                ISSN 0254-1491
                                                                 COM(90) 486 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                                         07
                                     N° de catalogue : CB-CO-90-535-FR-C
                                                              ISBN 92-77-65198-9
PRIX DE VENTE             jusqu'à 30 pages: 3,50 ECU     chaque 10 pages en plus: 1,25 ECU
Office des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg