CELEX: 51992PC0231(02)
Language: es
Date: 1992-06-11
Title: PROPUESTA DE DECISIÓN DEL CONSEJO relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                        C0M(92) 231 final
                                        Bruselas, 11 de Junio de 1992
                     COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
                    INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE'
                              Propuesta de
                     REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
       por el que se modifica el Reglamento (CEE) no. 3359/90
    relativo ai establecimiento de un programa de acción en el
   ámbito de la infraestructura del transporte, con vistas a la
   realización del mercado integrado de los transportes en 1992
                         INFORME DE EJECUCIÓN
               relativo al Reglamento (CEE) no 3359/90
                             (art ículo 11)
                                   *#*
                     COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
                                    y
                  PROPUESTA DE DECISIÓN DEL CONSEJO
   relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras
                     COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
                                    y
                  PROPUESTA DE DECISIÓN DEL CONSEJO
            relativa al desarrollo de una red europea de
                            vias navegables
                    (presentados por la Comisión)
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                                INDICE
 I. COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
    1.  Ob let Ivo de la presente comunicación
    2.  El acervo comunitario de la política de transportes
        2.1 Reglamentación
        2.2 Apoyo financiero hasta 1992
    3.  Nueva orientación
        3.1 Redes transeuropeas
        3.2 Financiación futura
        3.3 Cooperación con los países terceros
    4.  Propuesta de un nuevo reglamento
        4.1 Objetivos
        4.2 Ampliación del programa de actuación de apoyo financiero
    5.  Conclusiones y perspectivas
II. Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se modifica el
    Reglamento (CEE) no_ 3359/90 relativo al establecimiento de      un
    programa de acción en el ámbito de la infraestructura            de
    transporte, con vistas a la realización del mercado integrado    de
    los transportes en 1992.
    Ficha financiera
    Ficha de impacto en las PYME
III Informe de    ejecución   relativo  al Reglamento (CEE) no_ 3359/90
    (art. 11).
IV Comunicación de la Comisión y propuesta de decisión del Consejo
    relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras.
V   Comunicación de la Comisión y propuesta de decisión del Consejo
    relativa al desarrollo de una red europea de vías navegables.
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 . COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE'
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1.- OBJETIVO DE LA PRESENTE COMUNICACIÓN
1.1.    La presente comunicación se refiere a las infraestructuras de
        transporte en la perspectiva de las redes transeuropeas a que
        hace referencia el Titulo XII del Tratado de la Unión Europea
        firmado en Maastricht, que establece las modalidades de la
         intervención comunitaria para su realización y su financiación.
        Además, la aplicación de este Titulo supone recurrir a nuevas
        normas de decisión por parte del Consejo y del Parlamento y
        consultar al Comité de las Regiones.
1.2.    La Comisión, que está dispuesta a anticipar la aplicación de
        estas disposiciones del Tratado, con arreglo a la solicitud ya
        formulada por el Parlamento al respecto, no puede ignorar sin
        embargo cierto número de problemas que se plantean en el
        periodo transitorio, especialmente en el ámbito de           las
         infraestructuras de transporte que exigen cierta continuidad
        por razones de eficacia.
1.3.    Por otra parte, en diciembre de 1991, el Consejo rogó a la
        Comisión que le presentara, ya en mayo de 1992 y teniendo en
        cuenta las decisiones de Maastricht, los resultados de la labor
        efectuada a petición suya y relativa a los esquemas de la red
        de transporte combinado, de la red de autopistas y de la red de
        vi as navegables. Estos esquemas son la continuación del esquema
        de la red ferroviaria de gran velocidad que el Consejo ya habla
        acogido favorablemente.
1.4.    La intención de la Comisión de crear las condiciones de
        funcionamiento del Fondo de Cohesión ya a partir de 1993 supone
        la existencia casi simultánea de esquemas directores que
        determinen los proyectos de transportes a los cuales pueda
        concederse una financiación con cargo a este Fondo.
1.5.    La Comisión estima que es posible satisfacer estos dos deseos y
        que nada impide que se presenten ya los esquemas que están
        preparados, sobre la base de los artículos del Tratado
        actualmente en vigor, con el fin de iniciar lo antes posible
        los trabajos del Consejo y del Parlamento. La entrada en vigor
        del Tratado de Maastricht llevará aparejado el cambio de la
        base jurídica y de los procedimientos de decisión aplicables a
        estos esquemas. Podría incluso acordarse con el Consejo y el
        Parlamento la posibilidad de considerar los trabajos efectuados
        antes de la entrada en vigor del Tratado como una "primera
        lectura" para respetar las prerrogativas del nuevo Comité de
        las Regiones al que deberá someterse el expediente tan pronto
        como se establezca dicho Comité.
1.6.    Las infraestructuras de transporte ya son objeto de una
        política comunitaria, traducida en un reglamento trienal que
        expirará el 31 de diciembre de 1992. La coherencia de la
        política comunitaria en este ámbito no es compatible con un
        vacio Jurídico, que podría poner en peligro determinados
        proyectos importantes que se están financiando. Por ello, la
        Comisión estima necesario proponer       que se prorrogue el
        Reglamento 3359/90 más allá del 31 de diciembre de 1992, en
        espera de que tome el relevo el Titulo XII del Tratado y sus
        eventuales modalidades de ejecución.
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 1.7.    Independientemente de estos problemas de transición,             la
        Comunicación, que se sitúa dentro de las perspectivas de las
         redes transeuropeas adoptada por el Tratado de la Unión
         Europea, ofrece una visión de conjunto del enfoque que la
        Comisión     quiere    desarrollar    en   el    ámbito    de    las
         infraestructuras de transporte. Se trata de definir las redes
         transeuropeas de transporte para cada una de las modalidades,
         pero   integrándolas también progresivamente en un enfoque
        multimodal que debería servir de directriz a la Comunidad para
         sus   intervenciones    futuras, dentro     del   respeto   de   la
         subsidiar iedad. De acuerdo con este principio, la Comunidad se
         limitará a promover y fomentar proyectos nacionales de interés
        comunltarlo.
1.8.    He aquí el contexto en el que la Comisión somete al Consejo y
        al Parlamento:
        una Comunicación general sobre      la problemática de    las redes
        transeuropeas de transporte
        una propuesta de modificación del Reglamento 3359/90
        un informe sobre las actividades llevadas a cabo           hasta el
        presente y que exige este Reglamento
        tres propuestas de esquemas de       redes (transporte   combinado,
        autopista y vías navegables).
Están en preparación y se propondrán durante el ano 1993 unos esquemas
para las modalidades aún no cubiertas (rail convencional, aéreo y
marítimo).
2.- ACERVO COMUNITARIO DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES
2.1 Reglamentación existente
La reactivación   de la economía europea de los últimos años ha ido
acompañada de un   fuerte crecimiento de los transportes. A causa de las
transformaciones   económicas y sociales importantes y del proceso de
integración, han  aumentado las necesidades de movilidad.
Por ejemplo, entre 1970 y 1988, el tráfico comunitario experimentó un
índice de crecimiento del 3,1% por año para los viajeros, y del 2,3%
para las mercancías-, una simple extrapolación hasta el año 2000 arroja
un volumen superior en un 30% con respecto al de 1988 o casi el doble
del de 1975. La progresiva saturación de algunas redes de transporte de
la Comunidad demuestra claramente que la situación es alarmante,
precisamente en vísperas de la entrada en vigor del Mercado Interior
que, seguramente, acarreará un aumento suplementario del volumen de
transporte entre los Estados miembros.
La situación se ha agravado con la I ibera I izacion dela Europa Central
y Oriental,     lo que    podría    crear  nuevos   ejes de     transporte,
esencialmente Este-Oeste, para        los cuales    las   infraestructuras,
tradicionalmente, están menos desarrolladas.
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Esta situación debería haber conducido normalmente a un aumento de las
 inversiones en el ámbito de las infraestructuras de transporte, pero
 las cifras reales demuestran, sin embargo, una disminución de la parte
del PNB invertido de un 1,5% en 1975 a un 1% en 1990.
Se ha acentuado, pues, el desequilibrio entre el volumen de los
 transportes y el de las inversiones. Si no se invierte rápidamente esta
 tendencia, podría ponerse en peligro el objetivo de la "libre
circulación de personas, de bienes y de servicios" a través de la
Comunidad, condición sine qua non para la realización del mercado único
 integrado en 1993.
Esta es la causa de que el expediente de las infraestructuras de
transporte    represente,   desde   hace  varios   años,   una   de   las
preocupaciones de los medios interesados, de los industria les*1) y de
 los profesionales^2), asi como de las instancias políticas. Ya en
diciembre de 1988, el Consejo Europeo de Rodas pidió al "Consejo de
Ministros que reflexionara con la Comisión sobre las posibilidades en
el ámbito de las infraestructuras".
Mucho antes de este Consejo Europeo, la Comisión se había dado un
 instrumento que le permitiera contribuir al desarrollo armonioso de la
red de interés comunitario de las vías de comunicación por medio de una
coordinación sostenida entre los Estados miembros, que se efectúa en el
marco del Comité de las Infraestructuras de Transportes creado en
1978<3>.
Con el fin de poder reforzar el papel de coordinación y de fomentar la
creación de redes intracomunitarias para las tres modalidades de
transportes terrestres, hace años que la Comisión aboga en favor de un
instrumento para poder incitar a los Estados miembros a realizar
proyectos de infraestructura de transporte de interés comunitario.
También ha subrayado la importancia de un sistema multimodal.
Ha resultado muy difícil hacer que se aceptara la acción de la
Comunidad en este ámbito. En efecto, hasta 1982 el Consejo no aceptó
un reglamento, de una duración de un año, relativo a la financiación
de infraestructuras de transporte y que establecía por primera vez la
necesidad de una coordinación de las políticas nacionales. Pero la
renovación, sobre una base anual, de este tipo de reglamento no ha
permitido desarrollar una acción a medio y a largo plazo hasta 1990.
En 1990, los esfuerzos realizados por la Comisión y el Parlamento
Europeo*4* con el fin de obtener un reglamento multianual que
permitiera compensar lo limitado de los medios financieros mediante un
compromiso a más largo plazo, fueron coronados por el éxito cuando se
adoptó el Reglamento 3359/90, de 20 de noviembre de 1990, basado en el
articulo 75 del Tratado.
Para la ejecución de este Reglamento, se amplió el papel del Comité de
Infraestructuras (Comité Consultivo) y el Comité actúa ahora también
como Comité de reglamentación.
(1) Hace tiempo que el sector industrial dio la voz de alarma y la Mesa
     Redonda de los Industriales Europeos no deja, desde su creación en
     abril de 1983, de llamar la atención de los medios políticos hacia
     la necesidad de reaccionar frente al crecimiento de la demanda de
     transporte.
(2) CCFE 1989: propuesta de una red europea de tren de alta velocidad.
     IRF 1990: AIMSE - proyecto de autopistas para la Europa del mañana.
(3) Decisión del Consejo del 20.2.1978.
(4) Por ejemplo informe Romera Doc. PE. 148.168/def.
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2.2 A P O Y O financiero hasta 1992
Con el fin de fomentar algunas inversiones de los Estados miembros que,
de no intervenir la Comunidad, no se habrían realizado con la misma
prioridad, la Comisión obtuvo en 1982 que se consignara en el
presupuesto de la Comunidad los medios financieros a tal efecto.
Posteriormente, se sucedieron reglamentos con base anual hasta 1990,
año en que se adoptó el Reglamento 3359/90.
El articulo 11 de este último establece que la Comisión transmitirá al
Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la experiencia
adquirida en la aplicación de esa acción de apoyo financiero a partir
del año 1992, incluido el año 1992. Se adjunta el informe.
De este informe se deduce que la aportación comunitaria de 702,7 MECU
en diez años ha permitido movilizar una inversión global de 11.167
MECU, lo que representa un Indice de movilización financiera de 16.
Esta política comunitaria ha contribuido a acercar considerablemente
los objetivos y las prioridades de política de inversión de los Estados
miembros. Ello ha conducido a una primera fase de desarrollo de las
redes de interés comunitario, especialmente en el ámbito de los
transportes terrestres.
Esta acción se ha completado a nivel de las regiones mediante el Fondo
Regional. Así, de 1989 a 1993, en las regiones que podían optar al
objetivo 1, el FEDER habrá dedicado cerca de 7.000 MECU a las
infraestructuras de transporte, de los cuales al menos 3.000 millones a
la realización de secciones de grandes infraestructuras de interés
europeo.
Por otra parte, la CECA para el ferrocarril y el BEI han desempeñado
también un papel en la financiación de infraestructuras de transportes
mediante prestamos.
Estos resultados y estas experiencias representan una base sólida para
proseguir esa política en el ámbito de las infraestructuas de
transporte. El programa plurianual ha resultado ser el instrumento más
adecuado, especialmente a causa de los largos períodos de preparación y
de la realización de los proyectos de transporte. Las planificaciones y
programaciones nacionales, de las cuales la acción comunitaria es
subsidiaria, son también pIur(anuales. La eficacia y la coherencia de
la primera exigen, pues, el mismo tipo de enfoque temporal.
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3.- NUEVA ORIENTACIÓN
3.1 Las redes transeuropeas      en   el Tratado  de  la  Unión  Europea
      (Maastricht)
Las tareas preparatorias para la creación de un Mercado Interior no
podían limitarse al sector del transporte solamente, sino que debían
 incluir también las telecomunicaciones y la energía.
Como consecuencia de la reflexión efectuada a nivel ministerial, el
Consejo Europeo señaló, en diciembre de 1989 y en Junio de 1990, la
 importancia que acordaba a la cuestión de las redes de Interés europeo
y pidió que se diseñara un programa de ayuda comunitaria para el
"desarrollo e interconexión de las redes transeuropeas, sobre todo en
 lo que se refiere al control aéreo, la comunicación de las principales
aglomeraciones de la Comunidad mediante redes de telecomunicación de
banda ancha, el transporte terrestre más eficaz y la distribución de
energía".
La Comisión contestó a esta solicitud mediante su Comunicación de
10.12.1990 "Hacia unas redes transeuropeas - programa de actuación
comunitario" (Doc. COM(90) 585 final). El Parlamento Europeo, en su
resolución de 7 de abril de 1992, apoyó el enfoque de la Comisión*1*.
En efecto, la realización de un espacio sin fronteras internas ha
producido una demanda urgente de redes transeuropeas en los sectores
del transporte, las telecomunicaciones, la energía, lo que ha llevado a
que su realización esté prevista en las disposiciones del Tratado de la
Unión Europea.
Con arreglo al texto del Titulo XII del Tratado de la Unión Europea,
las redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de
transportes, de las telecomunicaciones y de la energía deberán
contribuir a la realización de los objetivos tendentes a crear el
mercado interior y a reforzar la cohesión económica y social (art. 129B
a 129D).
El Tratado precisa además que, para realizar este doble objetivo, "la
Común i dad
     elaborará un conjunto de orientaciones relativas a los objetivos,
     prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito
     de las redes transeuropeas; estas orientaciones identificarán
     proyectos de interés común; (véase también COM 2001/92 de 10 de
     marzo de 1992)
     realizará las acciones que puedan resultar necesarias para
     garantizar la interoperabiI i dad de las redes, especialmente en el
     ámbito de la armonización de las normas técnicas".
     podrá apoyar los esfuerzos financieros de los Estados miembros.
En el ámbito de los transportes, la Comisión ya había iniciado una
labor preparatoria en este sentido.
(1) Resolución A3-0125/92
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Pero esta política debe también desarrollarse de manera coherente con
el principio de subsidiar iedad.
Aplicado a las redes transeuropeas de transporte, este principio
 incluye varios aspectos que conviene entender en términos de intensidad
de la actuación comunitaria.
Los objetivos principales de estas redes consisten en garantizar la
eficacia del mercado interior mediante una movilidad sostenida de las
personas y de las mercancías y reforzar la cohesión económica y social.
La realización de     estos  objetivos  requiere  una  actuación   de la
Comunidad sobre:
     la visibilidad de las necesidades generales de desarrollo de las
     redes de transporte sobre el conjunto del espacio comunitario y más
     allá, dentro de una perspectiva multimodal que garantice que se
     tienen en cuenta las capacidades y las dificultades inherentes de
     cada modalidad (establecimiento de planes directores)
     las condiciones de interconexión (crear los eslabones que faltan) y
     de interoperabiI i dad (garantizar especialmente la armonización
     técnica) de las redes nacionales existentes para conseguir su plena
     eficacia en el plano comunitario
     el desarrollo, coherente con las redes existentes, de las redes
     cuya ausencia actual      tiene por efecto aislar       (romper el
     aislamiento) o impedir el desarrollo de una parte del territorio
     comunitario (participación en el mercado interior).
Esta tarea de definición debe realizarse en el plano comunitario pero
corresponde a los Estados miembros determinar los trazados específicos,
el momento y el ritmo de realización de las infraestructuras necesarias
para desarrollar la red definida. En efecto, el carácter indicativo de
los esquemas directores definidos a nivel comunitario deja a los
Estados miembros la libertad de hacer o no hacer, pero su acción deberá
inscribirse dentro de las orientaciones que han afectado en el plan
comunitar io.
Los medios de que dispone la Comunidad para incitar deberán poder
contribuir a la reducción de algunos obstáculos en el plano nacional y
a conducir a un Estado miembro, llegado el caso, de que realice un
proyecto que le corresponda en beneficio de todos. Siguiendo esta idea,
precisamente, la financiación comunitaria privilegiará los instrumentos
de promoción o de incitación.
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La Decisión del Consejo 78/174/CEE de 20.2.1978 por la que se crea el
Comité de infraestructur aen materia de transporte marcó el inicio.
 Esto llevó finalmente al Consejo a instar a la Comisión, en diciembre
de 1989, a que creara un grupo de alto nivel con el fin de establecer
un esquema director para los trenes de alta velocidad*1*. En octubre
de 1990, se dirigió a la Comisión una petición análoga, relativa a la
creación de un grupo para el transporte combinado y, poco después, les
 llegó el turno al sector vial y a la navegación interior. La labor del
Comité deberá ampliarse ahora a los sectores marítimo y aéreo para
 tener mejor en cuenta el enfoque multimodal, que se ha vuelto
prioritario.
Gracias a una colaboración con los Estados miembros y también con los
medios interesados, la Comisión dispone de proyectos de esquemas de
redes para las cuatro modalidades de transporte citadas, como se indica
en el documento de trabajo del 29.11.1991*2*. La Comisión presenta
estos esquemas a las demás instituciones para obtener una aprobación de
conjunto, con el presente documento.
Asimismo, se está realizando actualmente una labor preparatoria para
establecer esquemas de las redes de ferrocarril convencional, de
navegación marítima y costera, de los aeropuertos y de la gestión del
tráfico aéreo. De este modo, el establecer esquemas de redes para todas
 las modalidades de transporte permite concebir una organización
multimodal del sistema de transporte en la que deberían ponerse de
relieve las ventajas de las distintas modalidades. Se ha hecho
 indispensable una concepción semejante, ya que abre la vía hacia una
utilización más racional de las infraestructuras existentes y futuras
respondiendo asi a las exigencias en el plano ecológico que limitan las
posibilidades de ampliación de las infraestructuras de transporte. Esta
concepción forma parte de las medidas que hay que adoptar con el fin de
conciliar    las   necesidades   en   infraestructuras   de   transporte
 indispensables para garantizar la movilidad resultante de la libre
circulación con la necesidad de que se respete el medio ambiente.
En el ámbito marít imo. conviene integrar la función de los puertos y de
los pasillos marítimos dentro del sistema multimodal garantizando su
conexión con las demás redes de transporte. Ya se ha empezado a
trabajar con todos los interesados, para analizar los diferentes
aspectos de esta integración. Paralelamente, se está preparando una
propuesta relativa a la gestión del tráfico (establecimiento de red VTS
- Vessel Traffic System). Ésta debería también contribuir de manera
significativa a la protección del medio ambiente, al reducir el riesgo
de accidentes en el mar".
La necesidad de desarrollar una red de transporte que sea más sensible
al medio ambiente es otro elemento importante de la nueva orientación
de la política comunitaria. En su Libro Verde sobre el transporte y el
medio ambiente, la Comisión indicó las zonas en las que el transporte
ejerce impactos importantes -éstas incluyen tanto los impactos locales
como la contaminación del aire y del ruido y, también a escala global,
la contribución signficativa del transporte al efecto de Invernadero-
ai rededor del 25% de la producción de C02 en la Comunidad procede de la
utilización del transporte. El Libro Verde, que se inspira tanto en el
compromiso de la Comunidad de estabilizar el C02 como del objetivo de
un desarrollo sostenible tal como se enunció en el Vo_ Programa de
Acción sobre el Medio Ambiente, realzó la necesidad que tienen los
transportes de tomar una nueva dirección para conseguir una movilidad
sostenible.
(1) Doc. SEC (90) 2402 final
(2) DOC. Sec (91) 2274
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Tal como se discutió en la 4¿ Reunión informal de los Ministros
europeos encargados de la política regional y del acondicionamiento del
territorio, celebrada en Lisboa los días 15 y 16 de mayo de 1992, hay
que tomar en consideración los aspectos territoriales y regionales de
 las redes transeuropeas, y especialmente:
          la articulación con las infraestructuras regionales y locales
          la noción de "rentabilidad global" (que integra espacio y medio
         ambiente)
          la necesidad de una coordinación de los distintos instrumentos
         de financiación de las redes.
La eficacia y la interoperabiIidad de los distintos modos de transporte
se incrementarán gracias al desarrollo de un sistema de información, de
gestión, de control y de mando de los flujos de tráfico que hagan uso
de las nuevas tecnologías de comunicación*1*. Además, el Libro Blanco
sobre la política de transportes que preparan actualmente los servicios
de    la Comisión     pondrá   de manifiesto    la   importancia  de    la
 intermodalidad, que dará flexibilidad al sistema de gestión de la
oferta. La intermodalidad deberá también contribuir a resolver los
problemas de capacidad del sistema de transportes mediante la
 integración de las diferentes redes con la red urbana.
Por lo que se refiere a las pr ioridades. hay que distinguir:
         objetivos que se han de alcanzar a largo plazo, es decir con un
         plazo de 10-20 años
         medidas de realización de algunos proyectos durante un período
         a medio plazo que corresponde a la previsión presupuestaria, lo
         que quiere decir un plazo de 5 años.
Así, los esquemas de redes describen las infraestructuras de interés
comunitario. Señalan al mismo tiempo los proyectos prioritarios que
deberán realizarse a medida que se vaya disponiendo de los medios
financieros.
Los fondos limitados disponibles se asignarán a los proyectos
prioritarios con arreglo a objetivos políticos voluntar Istas; por
ejemplo, está previsto un porcentaje importante para el ferrocarril y
las vías navegables debido a sus ventajas relativas para la protección
del medio ambiente; la carretera podría tener la prioridad en algunas
regiones en función de los objetivos de cohesión económica y social.
Se observará que el Articulo 129 D establece que los conjuntos de
orientaciones deberán ser adoptados por el Consejo, con arreglo al
nuevo procedimiento de codee i s ion. Dado que el nuevo Tratado no está
aún en vigor, la Comisión propone que se basen los instrumentos
Jurídicos para los esquemas de redes en los artículos 75 y 84.2 del
Tratado, y que se les dé un carácter transitorio para que puedan ser
modificados después de la entrada en vigor de los acuerdos de
Maastricht y de las disposiciones de ejecución.
(1) Hay que tomar en consideración la experiencia de los programas de
     investigación (DRIVE, EURET, ATLAS...)
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La Comisión señala a la atención de las instituciones comunitarias el
hecho de que la continuidad de las acciones en el ámbito de las
 infraestructuras de transporte debe quedar garantizada a fin de que los
proyectos, especialmente en lo que se refiere al tren de alta
velocidad, que gozan ya de un apoyo comunitario, puedan proseguirse de
 la manera prevista.
3.2 Financiación futura
En los años venideros las necesidades en materia de financiación a
nivel de las infraestructuras de transporte serán considerables. El
volumen de inversión total que se ha de realizar en la Comunidad para
el período 1990-2010 se estima en una suma comprendida entre 1.000 MECU
(1% del PIB) y 1.500 MECU (1,5% del PIB).
Sin embargo, los recursos presupuestarios y las posibilidades de
endeudamiento de los Estados miembros podrían llegar a ser cada vez más
escasos. Parecen haberse alcanzado los limites tolerables de presión
fiscal, y     las posibilidades de endeudamiento público se están
reduciendo, habida cuenta del plazo 1997-1999 fijado para la Unión
Monetaria.
Está claro que si hay que hacer esfuerzos para aumentar el volumen
actual de inversiones, del cual siguen siendo responsables los Estados
miembros, habrá que encontrar soluciones nuevas para resolver los
problemas de financiación.
El marco general de esta situación se desarrolló en la Comunicación de
la Comisión del 10.12.1990 relativa a las redes transeuropeas*1* y en
la exposición de motivos de la Comunicación de la Comisión relativa a
la declaración de interés europeo de los proyectos de infraestructura,
de 24.2.1992*2*. Para el sector de los transportes, asimismo, tiene
cada vez más importancia la financiación privada. A tal fin, la
declaración de interés europeo, tal como se ha propuesto, permitirá
ejercer un papel de incitación y de acompañamiento de los proyectos de
infraestructura de transporte financiados total o parcialmente por el
sector privado.
La intervención de los distintos instrumentos comunitarios se estudió
en los documentos "Del Acta Única al post Maastricht: medios para
nuestras ambiciones"*3* y "las finanzas públicas comunitarias de aquí
a 1997"* 4 *, para la financiación de las Redes Transeuropeas. Esta
intervención deberá acarrear una coordinación más estrecha entre ellos.
En efecto, a la acción horizontal de las redes se añadirá el apoyo del
fondo de cohesión en los cuatro países (E, P, GR, IRL), así como,
llegado el caso, el de los fondos regionales.
Está también prevista una actuación especial del BEI, especialmente en
lo que se refiere a la aplicación de los instrumentos de apoyo
financiero enumerados en el texto de Maastricht (art. 129C).
(1)  COM (90) 585 final
(2)  COM (92) 15 final
(3)  COM (92) 2000
(4)  COM (92) 2001 final
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Presupuesto 1993
El marco presupuestario 1993 para las medidas en el ámbito de las
infraestructuras de transporte deberá insertarse en las perspectivas
globales propuestas por la Comisión en los dos documentos citados
anteriormente. La orientación dada tiene por objeto la contribución
financiera de la Comunidad al desarrollo de las redes transeuropeas en
el marco de la rúbrica 3 del presupuesto: las políticas internas.
Ahora bien, la situación transitoria en la que se encuentra la
ampliación del programa de acción en el ámbito de las infraestructuras
de transporte exige que los medios para 1993 se definan dentro de la
perspectiva del paquete Delors II y las propuestas de la AP 1993: una
suma de 180 MECU es lo que propone la Comisión. Tal como se subraya en
la Comunicación de la Comisión COM (92) 2001, el papel que deberla
desempeñar la intervención comunitaria después de la entrada en vigor
del Tratado de Maastricht, se caracteriza por los tres criterios
siguientes:
        articulación estrecha entre las programaciones nacionales y las
        comunitarias
        eficacia identificando, llegado el caso, las implicaciones de
        cohesión económica y social
        realzar la utilización de los intrumentos de promoción y de
         incitación,
en concordancia con el principio de subsidiar iedad.
Generalmente, las modalidades de intervención financiera de la
Comunidad en el ámbito de las infraestructuras de transporte han
adoptado la forma de una cofinane i ación. Progresivamente se irán
adaptando a las prescripciones del Título XII del Tratado de
Maastricht. Por ello, la Comisión privilegiará durante el periodo de
transición los estudios de viabilidad y las bonificaciones de interés,
ya abiertas por el Reglamento del 20.11.1990, y posteriormente (fuera
del Fondo de Cohesión del FEDER) las tres formas mencionadas
específicamente en el artículo 129 C (estudios de viabilidad,
bonificaciones de interés, garantía de crédito).
AI mismo tiempo, y en el mismo orden de ideas de una acción
transitoria, hay que referirse a la posibilidad de financiación de las
redes transeuropeas de transporte mediante el Fondo de Cohesión en los
cuatro Estados E, P, GR e IRL, para el cual la Comisión ha previsto una
suma de 1.565 MECU para 1993. Aunque la creación de este Fondo se haya
previsto a más tardar para finales de 1993, hay que garantizar el
vinculo necesario entre este fondo y los esquemas de redes propuestos
por la Comunicación, para responder a lo prescrito en los artículos 129
C y 130 D del Tratado de la Unión Europea.
En el cuadro siguiente se da una indicación del desglose de las
intervenciones comunitarias en la linea red para las diferentes
modalidades de transporte, para el periodo 1993-1997.
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           Desglosa Indicativo de las Intervenciones para las
       Infraestructuras de transportes (estimaciones en ecus 1992)
      Red                 Inversión          Proyectos    Distribución
                            total          de Interés     de los fondos
                           (MMECU)            coMÚn       disponibles
                                            (MMECU)           93-97
                                                              (%)
     TAV                       150             45             30
  Transporte combinado         100             15             20
  y ferrocarril conven-
  cional
  Autopistas                   120             12             15
  Vías navegables           15 a 25             2              7
  Aeropuertos, control           8*             3*            20
  del tráfico aéreo
  Transporte marítimo          N.d.             1**            8
                                             TOTAL           100
(*) solamente control tráfico aéreo
(**) VTS Sur de Europa
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3.3 Cooperación con los países terceros
El acuerdo por el que se crea el Espacio Económico Europeo, los
acuerdos europeos con Polonia, la RFCE y Hungría, así como los acuerdos
de cooperación con los demás PECO establecen una colaboración estrecha
de la Comunidad con los países terceros correspondientes en materia de
 infraestructura de transportes. Esto es también cierto para los
acuerdos relativos al tránsito alpino con Suiza y Austria recientemente
firmados. Asimismo, el acuerdo sobre el transporte en tránsito firmado
el año pasado con Yugoslavia deberá renegociarse con las Repúblicas
afectadas.
En este marco, la Comunidad deberá promocionar la interconexión de su
red de ejes de transporte de importancia europea con las redes de sus
vecinos. Los acuerdos AGR, AGC, AGTC, TEM y TER celebrados en Ginebra
en el marco de la ECE para definir los grandes ejes transeuropeos
deberán tenerse también en cuenta. La Comisión participará en los
trabajos de la ECE para ampliar y desarrollar estos acuerdos.
Todo esto se inserta en el espíritu de las conclusiones de           la
Conferencia de Praga sobre la política de transportes paneuropea.
4.- PROPUESTA DE UN NUEVO REGLAMENTO
En función de lo que se ha dicho en el punto 3, anteriormente, la
Comisión somete con la presente Comunicación una propuesta de
modificación de reglamento para garantizar la continuidad de la acción
comunitaria en el ámbito de las infraestructuras de transporte sin
dejar de tener en cuenta las exigencias de los acuerdos de Maastricht.
Las modificaciones del reglamento se limitan a garantizar el empalme
entre el programa tri anua I 1990-1992 y las disposiciones del nuevo
Tratado. Se trata, entre otras cosas, de completar la definición de los
objetivos que hay que conseguir. Permanecen sin cambios los artículos
que contienen el procedimiento relativo al apoyo financiero de la
Común i dad.
Además, la declaración de utilidad europea prevista en el artículo 2
del presente Reglamento será sustituida a su debido tiempo por la
Declaración de interés europeo, propuesta el 24 de febrero de 1992 por
la Comisión*1*, en función del orden de adopción de la presente
propuesta de prorroga y de la propuesta relativa a dicha declaración de
interés europeo.
(1) COM(92) 15 final. Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo
     relativo a una declaración de interés europeo para facilitar la
     realización de las redes transeuropeas en el ámbito de los
     transportes.
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4.1 Objetivos
En el articulo 1.1 de la propuesta se reproducen en gran medida los
objetivos para el desarrollo de las redes de interés común que se han
 ido confirmando en años precedentes. Sin embargo, se han introducido en
el texto sin embargo, algunos objetivos nuevos para subrayar mejor el
aspecto de la interconexión y de la interoperabi I idad de las redes
nacionales así como la interconexión y la interoperabiIidad entre las
diferentes modalidades de transporte. Asimismo, forman parte integrante
de los objetivos la eficacia del sistema de transporte, la seguridad y
el respeto del medio ambiente.
En el apartado 2 del artículo 1 de la propuesta se dispone            la
ampliación de la competencia del Comité de Infraestructuras           de
transporte a los sectores aéreo y marítimo, con el fin de garantizar  el
enfoque multimodal y de tener en cuenta la importancia creciente      de
estos dos sectores en el sistema de transportes.
4.2 Ampliación del programa de acción de apoyo financiero
La ampliación del programa de acción sigue en grandes lineas el
Reglamento anterior. En este contexto, es especialmente importante el
articulo 3 del Reglamento. En efecto, indica los proyectos prioritarios
que figuran en los esquemas de red cuya realización podrá estar
asistida por una aporte financiero comunitario, con arreglo a los
criterios del articulo 4, en caso de que resulte indispensable una
intervención de la Comunidad para poner en marcha la realización del
proyecto.
Obsérvese que la lista de proyectos prioritarios del antiguo articulo 3
se completa con las redes de vías navegables, de autopistas, de
ferrocarril convencional asi como de los sectores marítimo y aéreo. El
sistema de gestión de los tráficos también está integrado.
Se ha previsto     un  informe anual  con   arreglo  al  apartado 4  del
articulo 1.
Se ha añadido un nuevo articulo sobre     las previsiones que se han de
establecer en el plano comunitario.
Por lo que respecta a la validez del Reglamento (apartado 5 del
articulo 1) se precisa que será sustituido, en la medida en que sea
necesario y a su debido tiempo, desde el momento de la entrada en vigor
del Tratado de Maastricht y de sus disposiciones de ejecución.
 ---pagebreak---                                     - 17 -
S.- CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
La política comunitaria que habrá que desarrollar en el futuro en
materia de red transeuropea de infraestructura de transporte deberá
ampliar su ámbito de acción para proseguir objetivos relativos al
funcionamiento del mercado interior y a la cohesión económica y social.
Las medidas inmediatas que están previstas a tal fin y que se abarcan
en parte en las propuestas que acompañan a la presente Comunicación son
las siguientes:
a)  Establecimiento de aquí a finales del 93 de los conjuntos de
    orientaciones para las distintas modalidades de transportes, entre
    otras, el TAV, la carretera, las vías navegables, el transporte
    combinado, el aéreo y el marítimo, asi como para un sistema europeo
    de transporte multimodal; creación de una cooperación con los
    Estados miembros en materia de previsión de tráfico con este fin.
b)  Prosecución y reforzamiento de la actuación ya iniciada desde 1982
    en materia de financiación de las redes de infraestructura de
    transporte, especialmente sobre la base de la adopción de programas
    p I ur i anua I es y de la concentración de las intervenciones en favor
    de las prioridades establecidas en la configuración de los esquemas
    de redes para las distintas modalidades.
c)  Ejecución de      las medidas en materia de  interoperabiIidad de las
    redes.
Al mismo tiempo, hay que prever           las actividades complementarias
necesarias que deberán acompañar o seguir a las medidas iniciadas, a
saber :
a)  La coordinación de los instrumentos comunitarios financieros o de
    otra índole con objeto de desarrollar las redes transeuropeas de
    transporte.
b)  El papel decisivo que las redes transeuropeas de transporte deberán
    desempeñar en el acondicionamiento del territorio, el equilibrio
    regional y la cohesión económica y social de la Comunidad*1*.
c)  El establecimiento en los recintos adecuados de los acuerdos con
    los países terceros para las interconexiones de las distintas redes
    así como de las acciones con vistas a la interoperabiIidad de estas
    redes.
d)  La continuación de la coordinación de las medidas para enmarcar el
    desarrollo y la utilización de las infraestructuras de transportes
    con vistas a una movilidad duradera.
e)  El examen de los métodos de análisis socioeconómico de los
    proyectos de infraestructura para aprehender bien los criterios de
    interés comunitario, sin dejar de incluir las external idades. Hay
    que subrayar el papel de un sistema de información adecuado para
    este fin.
f)  El análisis detallado de la interacción entre la infraestructura y
    la seguridad en el ámbito de los transportes con vistas a medidas
    de infraestructura que permitan un incremento de la seguridad,
    especialmente en el transporte por carretera.
(1) Cf. 4.a. Reunión informal de Ministros europeos encargados de la
    política regional y del acondicionamiento del territorio celebrada
    en Lisboa los días 15 y 16 de mayo de 1992.
 ---pagebreak---                                   - 18 -
g) La promoción de la financiación privada, especialmente la de
   riesgo, a través del desarrollo de un marco que contribuya a
   resolver los problemas de la asociación público-privado que permita
    la autofinane i ación de los proyectos más adelante.
h) El desarrollo de un enfoque europeo para la           aplicación del
   principio "user pays" con el fin de contribuir a
            racionalizar la asignación de la oferta disponible, y a
            financiar nuevas inversiones.
i) La continuación de la concertación con la industria y los demás
   medios    interesados por    la infraestructura de transporte y,
   especialmente, en el ámbito de los sistemas logísticos asi como en
   la telecomunicación y la telemática.
j) La prosecución de actividades de investigación y especialmente en
   el ámbito de la gestión y del control de tráfico y de la
   interoperabiI¡da de las redes.
k) El establecimiento de las medidas necesarias para la normalización
   y la estandarización en el ámbito de las infraestructuras de
   transporte y su utilización.
 ---pagebreak---                                 - 19 -
                             Propuesta de
                     REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
        por el que se modifica el Regalmento (CEE) no_ 3359/90
relativo al establecimiento de un programa de acción en el ámbito de
 la infraestructura del transporte, con vistas a la realización del
             mercado integrado de los transportes en 1992
 ---pagebreak---                                    - 20 -
                                Propuesta de
                       REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
    por el que se modifica el Reglamento (CEE) no_ 3359/90 relativo al
        establecimiento de un programa de acción en el ámbito de la
     infraestructura de transportes, con vistas a la realización del
               mercado integrado de los transportes en 1992
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, su artículo 75 y el apartado 2 de su articulo 84,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social,
Considerando   que el   primer  programa de acción plurianual    de apoyo
financiero de proyectos de infraestructura se termina a finales de 1992;
que   las  diferentes  redes   comunitarias  están  inacabadas y   que es
indispensable una prórroga del programa actual;
Considerando que    las infraestructuras de transporte son un elemento
clave del funcionamiento del mercado interior;
Considerando que para promover la interoperabiIidad y la interconexión
de estas redes debe preverse la creación de proyectos piloto;
 ---pagebreak---                                   - 21 -
Considerando que un mercado integrado de transporte comprende asimismo
los sectores marítimo y aéreo;
Considerando que el equilibrio del territorio europeo y, en particular,
las comunicaciones con la periferia son motivo de constante preocupación
al proyectar las redes de transporte;
Considerando que es necesario tener en cuenta tanto los intereses de los
ususarios  como   los  imperativos  en   materia  de  medio   ambiente,  de
seguridad y de utilización racional de la energía;
Considerando que, en este contexto, serán necesarias previsiones del
desarrollo futuro de los transportes y de la ordenación del territorio y
que es conveniente una cooperación entre los organismos e instituciones
nacionales o de otra índole encargados de establecer estas previsiones;
Considerando que, a la espera de medidas más completas sobre la base de
decisiones  ulteriores   en  el  marco  de   las redes   transeuropeas,  el
                                               1
Reglamento   (CEE) no  3359/90  del  Consejo* *  debe   tener  un  carácter
transitorio;
Considerando, sin embargo, que dicho Reglamento no debe prever ninguna
fecha de expiración con el fin de prevenir cualquier interrupción en el
programa de acción en el ámbito de la infraestructura de transporte;
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
(1)  DO no L 326 de 24.11.1990, p. 1
 ---pagebreak---                                        - 22 -
                                     Art temo 1
El Reglamento (CEE) 3359/90 quedará modificado como sigue:
1) El articulo 1 será sustituido por el texto siguiente:
                                    "Artículo 1
    La   Comunidad     determinará     los   proyectos     de    infraestructura     de
    transporte    de    interés   comunitario    que    se    inscriban    dentro   del
    programa   de    acción   que   se   define   a   continuación      y   que   estén
    dest i nados a:
         la eliminación de los cuellos de botella;
        el establecimiento de los eslabones que faltan;
         la integración de las zonas que geográficamente no dispongan de
         litoral o sean insulares o estén situadas en la periferia de la
        Común i dad ;
         la reducción de los costes inherentes al tráfico de tránsito y
        del   transporte     combinado    en   cooperación      con   cualquier    país
        tercero eventualmente interesado;
         la mejora de los enlaces en los pasillos terrestres marítimos;
        el   acondicionamiento      de   enlaces   de    gran    calidad    entre   los
        principales centros urbanos, incluidos los enlaces ferroviarios
        de alta velocidad;
         la promoción de la interconexión y la InteroperabiIidad de las
        distintas redes de transporte con vistas a una red multimodal en
        el plano de la Comunidad;
         la mejora de la concordancia con las redes europeas fuera de la
        Comunidad       en     cooperación      con       los     países      terceros
        correspondientes, especialmente en Eurppa Central y Oriental;
         la garantía de una gestión óptima del tráfico;
         la garantía     de un amplio nivel       de seguridad       para   todas   las
        modalidades de transporte;
        la salvaguardia      del   medio   ambiente    mejorando, a       la vez,    la
        utilización      racional   de    las   infraestructuras       existentes     y
        futuras."
2)  Se insertará el articulo 1 bis siguiente:
 ---pagebreak---                                  - 23 -
   "Articulo 1 bis
   La Decisión 78/174/CEE del Consejo* se hará en adelante extensiva
   "mutatis mutand i" a las infraestructuras marítima y aérea.
   * DO no L 54 de 25.2.1978, p. 16".
3) En el articulo 3. los puntos 4 a 7 serán sustituidos por el texto
   siguiente:
       "4. la red de vías navegables
               EJe Este-Oeste
                    enlace TwentekannaI-Mitte Ilandkanal
                    mejora del MitteIlandkanal y de los enlaces entre el
                    Elba y el Oder
                    enlace Elba/Oder-Danubio (proyecto no comunitario)
               EJe Norte-Sur
                    enlace de gran gálibo entre el Sena y el Escalda
               Puertos fluviales
                    acondicionamiento intermodal"
           5.  i a red vi aria transeurooea
                    enlaces transfronterizos
                    enlaces escandinavos
 ---pagebreak---                           - 24 -
            enlaces   hacia   los   países  de   Europa    Central   y
            Oriental
             interconexión de la red de autopistas con las demás
            redes
            desvíos para evitar las grandes ciudades.
6.  la red ferroviaria clásica
            proyectos transfronterizos dentro de la Comunidad y
            hacia países terceros
            rehabilitación y modernización de redes
7.  la red marítima
             instalaciones VTS    (Vessel  Traffic    System) en el
            Mediterráneo
            acondicionamientos     portuarios    con    respecto    al
            transporte combinado y al "short sea shipping"
8.  la red aérea
            acondicionamiento     aeroportuarlo,     incluyendo    las
            ayudas a la navegación y a la intermodalidad
            sistema integrado de gestión del tráfico aéreo en el
            espacio paneuropeo
9.  Sistemas de gestión de los tráficos
        Desarrollo para todas las modalidades de transporte de
        sistemas de información, de control y de mando que hagan
        uso de las nuevas tecnologías de comunicación."
10. Enlaces Grecia e Irlanda
        Reforzamiento    para    las   distintas    modalidades     de
        transporte de los enlaces en y/hacia estos dos Estados
        miembros".
 ---pagebreak---                                   - 25 -
4) En el apartado 3 del artículo 5 se añadirá la frase siguiente "sin
    perjuicio de la aplicación de las normas especiales que permiten la
    acumulación de apoyos presupuestarios comunitarios."
5) En el artículo 11. la fecha de "31 de diciembre de 1991" será
    sustituida por la fecha de "31 de diciembre de cada año".
6) Se insertará el articulo 11 bis siguiente:
    "Articulo 11 bis
        Las   instituciones y organismos nacionales o de otra índole
        encargados de fijar las previsiones en materia de transporte y
         la Comisión cooperarán con vistas a establecer las previsiones a
        nivel comunitario".
7) En el artículo 12. se suprimirá el párrafo segundo.
                                Articulo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el séptimo día siguiente al de
su publicación en el Diarlo Oficial de las Comunidades Europeas.
El  presente   Reglamento será obligatorio en    todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el
                          Por el Consejo
                          El Presidente
 ---pagebreak---                                  - 26 -
                            FICHA FINANCIERA
                     PARTE 1: IMPLICACIONES FINANCIERAS
1. TÍTULO DE LA ACCIÓN:
    Redes transeuropeas de transporte.
2.  LÍNEAS PRESUPUESTARIAS AFECTADAS: B5-70
                                        700    -    Infraestructura  de
                                        transportes
3. FUNDAMENTOS LEGALES:   Artículos 74 y 84 relativos a la política
                          común   de     transportes.   Ampliación  del
                          Reglamento 3359/90.
                          Nuevo Título XII del Tratado firmado en
                          Maastricht relativo a las redes transeuropeas
                          (art. 129 B-C-D).
4. DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN
    4.1. Objetivos específicos de la acción
        La acción deberá permitir, a partir de una identificación
        precisa de las redes de transporte que se desarrollarán
        mediante esquemas directores, suscitar la realización efectiva
        de estas redes permitiendo contribuciones comunitarias a la
        financiación de proyectos de interés común que se inscriban en
        el marco de estos esquemas. Se trata de acelerar la realización
        de infraestructuras de transportes por los Estados miembros en
        razón de su aportación especial al buen funcionamiento del
        mercado interior y a la movilidad en general.
    4.2.Duración:
        Esta acción, de carácter plurianual, debería, en principio, ser
        permanente. Se inició ya a principios de los años 80 y debe
        insertarse en un marco Jurídico renovado cuya duración será
        fijada en cinco años y corresponderá a la de las nuevas
        perspectivas financieras.
    4.3.Sectores a que se dirige esta acción
        Los Estados miembros en primer lugar y, eventualmente,
        promotores de proyectos de infraestructuras o cualquier otro
        participante autorizado en el marco del Reglamento citado.
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5. CLASIFICACIÓN DE LOS GASTOS: CD/GNO
6.  TIPO DE GASTOS
    6.1.     Subvención al 100%: NO
    6.2.     Subvención para la financiación conjunta con otras fuentes
             procedentes del sector público y/o privado: SI
    6.3.     Bonificaciones de intereses: SÍ
    6.4.     Otros: Garantía de préstamo, estudios de viabilidad
    6.5.     En caso de que la acción produzca resultados económicos
             favorables, ¿se prevé un reembolso parcial o total de la
             aportación económica comunitaria?    NO
    6.6.     ¿Implica la acción propuesta una modificación del nivel de
             ingresos? En caso, afirmativo, ¿cuál es la naturaleza de
             dicha modificación y que tipo de ingresos se prevén? NO
7.   INCIDENCIA FINANCIERA
7.1. Modo de cálculo del coste global de la acción
    El buen fin de los proyectos de Interés comunitario que pueden
    beneficiarse de una intervención se acelera debido a las obras
    realizadas en el plano comunitario por todos los participantes
    afectados por una red de transporte determinada, tal como el TAV,
     la vía navegable, la carretera, el transporte combinado o incluso
    el V.T.S. (Vessel Traffic System) y el A.T.C. (Air Traffic
    Control). Estas obras han permitido poner en cifras los montantes
    estimados necesarios para la realización de la red y en particular
    los relativos a los proyectos de interés de comunitario.
    En 1993, puede considerarse que serán necesarios numerosos estudios
    para determinar la viabilidad de los proyectos específicos y su
    impacto, mientras que algunos proyectos podrán ya financiarse o
    recibir ayuda por vía de subvenciones, de bonificaciones de interés
    o de garantía de préstamo.
    Puede calcularse la inversión anual total sobre los proyectos de
    interés comunitario en 10.000 MECU (de un totai de inversión anual
    de 50 a 60.000 MECU). La intervención prevista de 180 MECU deberá
    dirigirse prioritariamente a los proyectos de interés comunitario
    que, sin esta intervención, no se realizarían o se realizarían con
    menos rapidez. También el índice de rentabilidad de los proyectos
    que se han de financiar será determinante para la puesta en marcha
    de la Intervención.
    El nivel de intervención deberá ser especialmente significativo
    para los estudios previos, siempre difíciles de financiar, a pesar
    de ser esenciales para determinar la viabilidad de una actuación.
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7.2 Desglose por elementos de la acción
                                                   en MECU
    DESGLOSE                 PRESUPUESTO 92 AP 93         VARIACIÓN %
   Subvenciones para los
   proyectos                     81,8         P.M.
   Bonificaciones de
   interés                       20           100
   Estudios                      38,9          80
   Garantía de préstamo                       P.M.
                                140,7         180
7.3. Calendario indicativo de los créditos de compromisos
                                          PAGOS
Compromisos    MECU     1993    1994     1995   1996    1997    Años
                                                              poster lores
Créditos 93    180       70               30             40      40
          94
          95
                                p.m. (Paquete Delors II)
          96
          97
8.   DISPOSICIONES ANTIFRAUDE PREVISTAS EN LA PROPUESTA DE ACCIÓN
         Están previstas disposiciones especificas en el articulo 10 del
         actual Reglamento. El articulo permanece sin modificaciones.
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        PARTE 2: GASTOS ADMINISTRATIVOS (PARTE A DEL PRESUPUESTO)
    1.  ¿implica la acción propuesta un aumento de la plantilla de la
        Comisión? En caso afirmativo, ¿de cuántas personas?
        SÍ, 9 (3A, 3B, 3c)
    2.  Gastos administrativos vinculados directamente con esta acción
   DESGLOSE                  PRESUPUESTO 92 AP 93       VARIACIÓN %
 -Gastos de personal no            N        250.000
  estatutario y otros
  recursos humanos
 -Gastos de infraestructu-        A          60.000
  ra inmobiliaria
 -Gastos de publicación y          D        100.000
  de información
 -Informática                     A          50.000
 -Otros gastos de                 T          50.000
  funcionamiento
                   TOTAL          0         510.000
  Número hombres/año                         4/5
         PARTE 3: ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DE LA RELACIÓN
                  ENTRE COSTE Y EFICACIA
1. Objetivos y coherencia con la programación financiera
    Esta acción está directamente vinculada con el establecimiento de
    redes transeuropeas considerado como una política esencial de la
    Comunidad por el Tratado de la Unión Europea (art. 3 del Tratado;
    Titulo XII).
    Concierne principalmente a las infraestructuras de transporte así
    como a la aplicación a estas infraestructuras de tecnologías de
    información destinadas a la gestión del tráfico.
    Esta política la formula expresamente el paquete Delors II, objeto
    de la Comunicación de la Comisión de 12 de febrero de 1992
    (C0M(92) 2000).
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    1.1 i    ¿Está prevista la acción en la programación financiera de
             la DG para los años de que se trata? SÍ - Programa de
             acción para 5 años
    1.2.     Indiquese a qué objetivo más general definido en la
            programación financiera de la DG corresponde el objetivo de
             la acción propuesta
            Mercado interior, cohesión económica y social, realización
            de redes transeuropeas de transporte, movilidad, política
            común de transportes
   1.3.     Principales factores de incertidumbre que pueden afectar a
             los resultados específicos de la acción
            Los presupuestos nacionales de los E-M; sin embargo, sus
            prioridades figuran en la programación comunitaria.
2. Justificación de la acción
   El desarrollo de una política en favor del desarrollo de las redes
   comunitarias de infraestructura de transporte implica la existencia
   de medios presupuestarios específicos.
   Si bien todas las previsiones anuncian un crecimiento sostenido de
    la demanda de transportes (que se sitúa actualmente en un 3,5% por
   año con respecto a un crecimiento anual del PIB del 2,3%), se
   observa paralelamente la lentitud y los retrasos a nivel de
   desarrollo de las redes de infraestructuras, y ello por razones de
   orden financiero, además de las vinculadas al medio ambiente.
   Las redes, actualmente, están muy lejos de ser homogéneas y en
   ellas "faltan eslabones", hay cuellos de botella y niveles de
   modernización      insuficientes,     especialmente     en     las    zonas
   fronterizas, en las regiones con retraso de desarrollo, en el paso
   de las principales barreras naturales y en los países terceros que
   tienen una función de tránsito.
   Desde    el    año   1986,   la   Comisión     subrayó,    en    distintas
   comunicaciones, la necesidad de encontrar soluciones para los
   problemas de financiación y el interés de fórmulas financieras de
   encuadramiento     que,   apoyándose     en   recursos    presupuestarios
   comunitarios, darían lugar a la movilización de capitales en favor
   de la inversión en el sector. Entre estas fórmulas, conviene citar
   especialmente, aparte de las subvenciones, las bonificaciones de
   intereses, las garantías presupuestarias,           la mejora de las
   condiciones fiscales, fórmulas que permitan              incrementar    las
   capacidades de autofinane i ación de los proyectos.
   Con el fin de hacer efectiva       la acción comunitaria, las últimas
   comunicaciones de la Comisión      ponen de relieve el interés de la
   pluríanualidad     a   nivel   de    la   dotación   de     los    recursos
   presupuestarios e insisten en     la importancia de la programación y
   de la concentración a nivel de    las intervenciones.
 ---pagebreak---                                   - 31 -
2.1.    Coste: intervención comunitaria hasta un 15% de media con
         respecto a la inversión total para los proyectos aprobados.
2.2.     Efectos    derivados   (repercusión   más   allá   del(de   los)
        objetivos(s) específico(s): funcionamiento de la actividad
        económica, acabar con el aislamiento territorial; movilidad de
         las personas y de las mercancías.
2.3.     Efectos multiplicadores (capacidad de movilización de otras
         fuentes de financiación): la ut11ización de los fondos públicos
         (E-M) y de los fondos privados se inicia mediante la acción
        comunitaria;     combinación   de    los   recursos   disponibles
         fací Iitada.
3.  Seguimiento y evaluación de la acción
    La ejecución de las disposiciones del Tratado de la Unión Europea
    supone un seguimiento y una evaluación permanente de la acción ya
    que ésta debe inscribirse en un marco previamente aprobado por el
    Consejo, en forma de un conjunto de orientaciones (art. 129 B del
    Tratado).
    3.1.      Indicadores de rendimientos seleccionados: costes de
              transporte, coste de cogestion, beneficio económico y
             social, mejora logística.
    3.2.     Modalidades y periodicidad de la evaluación previstas: el
             Comité de Infraestructuras de Transporte se ocupará del
             seguimiento. El Reglamento prevé un informe trienal.
 ---pagebreak---                                   - 32 -
                             FICHA DE IMPACTO
en las PYME y en el empleo de la propuesta de modificación del
Reglamento (CEE) no 3359/90, de 20 de noviembre de 1990, relativo al
establecimiento de un programa de acción en el ámbito de la
 infraestructura de transporte, con vistas a la realización del mercado
 integrado de los transportes.
1. Obligaciones    administrativas   de  la   aplicación del  Reglamento
     previsto
     Ninguna.
2.   Ventajas para las empresas
     Las modificaciones no tienen impacto directo en las PYME y en el
     empleo. Por el contrario, puede suponerse que tendrán efectos
     positivos debido a la realización de los diferentes esquemas de
     redes y los proyectos que forman parte de las redes.
3.   Inconvenientes para las empresas
     N i nguno.
4.   inconvenientes para el empleo
     Ninguno.
5.   ¿Ha habido concertación previa con los interlocutores sociales?
     No
6.   ¿Puede haber un enfoque alternativo menos apremiante?
     No
 ---pagebreak---                                   - 33 -
                                 INFORME
sobre la experiencia adquirida en la ejecución de la política de
infraestructura de transportes que se contempla en el articulo 11 del
REGLAMENTO (CEE) no_ 3359/90 relativo al establecimiento de un programa
de acción en el ámbito de la infraestructura de transportes» con vistas
a la realización del mercado integrado de los transportes en 1992
1.  Desde 1982, la Comunidad aplica una política financiera con
    recursos presupuestarios específicos, con los siguientes objetivos:
    fomentar y orientar las inversiones en favor de la modernización de
     las redes de interés comunitario,
    servir de incentivo para las demás fuentes de financiación.
Durante el período de 1982 a 1992 se asignó la cantidad de 702,7 MECU a
la aplicación de esta política, viniendo a sumarse a un volumen global
de inversiones que se cifra en los 11 MMECU. Con una tasa de
participación del 6,5%, esta política ha mostrado en todo momento ser
especialmente eficaz en lo que se refiere a la movilización financiera
(1/16).
Las intervenciones desglosadas por tipos fueron las siguientes:
    TIPO                                 IMPORTE (MECU)
    Proyectos
    * Contribución directa                   555,05
    * Bonificación de interés                 69,65
    Estudios                                  68,00
                              TOTAL          702,70
Al mismo tiempo, se ha podido constatar la eficacia de esta política en
lo que se refiere a la consecución de los objetivos prioritarios, en
especial tras la adopción del Programa de Acción por el que se aceptó
la plurianualidad en la dotación de los recursos presupuestarios y la
concentración en cuanto a las intervenciones.
2.  En lo que se refiere a las prioridades fundamentales (véase el
    cuadro no 1 ) , cabe señalar las intervenciones en favor de los
    siguientes proyectos:
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                                 CUADRO 1
PRIORIDADES                                COSTE       LÍNEA 700
Túnel balo la Mancha (*)(1)                 700           36,7
TAV norte europeo (*)(2)                   3500          139,7
TAV sur europeo (*)
Ele del Brenner (*)(3)                     1800           50,9
Pasos de los Pirineos (4)                   125           29
Comunicaciones Península Ibérica (*)(5)    1460           49,5
Comunicaciones Irlanda (6)                      226          25,1
Conexiones Escandinavas(*)(7)               465           31,8
Comunicaciones Grecia (*) (8)                   521          94,2
Transporte combinado (*)(9)                 950           53,2
Otros:
     Infraestructuras fronterizas           500           53,6
    Vías navegables                          82            8,2
    Circunvalación (10)                     528           51,7
    Estudios (11)                          (**)           68
    Varios (12)                              45            6,7
                            TOTALES       11167          702.7
(*) planificación: véase la nota (11) a pie de página.
(**)CosteS: 265 MECU
    Es de señalar el carácter estratégico de la acción denominada
    "estudios" en lo que se refiere a las inversiones que se realizarán
    en el futuro. Como ejemplo se mencionan los siguientes casos:
    Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (coste: 3849 MECU),
    conexión Hamburgo-Copenague (Fehmarn) (coste: 4000 MECU), conexión
    Lyon-Turin (coste: 4246 MECU), Túnel del Brenner (coste: 10000
    MECU), conexión de las redes de alta velocidad española y
    portuguesa (coste: 4098 MECU)
(1) infraestructura complementaria
(2) B, NL, RFA, L
(3)  Iinea ex istente
(4) Túnel del Somport
(5)  inversiones en F, SP, P
(6) Dublin-Belfast (carretera/ferrocarril), A5/A55 North Wales Coast
    Road
(7) electrificación de la red ferroviaria
(8) ejes ferrocarril/carretera Idomeni/Evzoni-Salónica-Atenas-Patras
(9) ampliación de gábilos y plataformas intermodales
(10)Londres, Dublin, Luxemburgo, Madrid, Tordesillas y otras
(H)planif icación:
    Túnel bajo el Canal de la Mancha (0.5), TAV-Norte (17.5), TAV-Sur
    (14.3), Túnel del Brenner (5.7), conexiones escandinavas (7.2),
    conexiones de alta velocidad hacia Alemania del Este (10), red de
    transporte combinada (0.5), integración de las redes ferroviarias
    de la Península Ibérica (alta velocidad y transporte combinado)
    (1.5), red de comunicaciones de Grecia (2), sistema europeo de
    control-comando (9).
'^2)Túnel de Chavants, puente de Dordrecht, puerto de Ostende
 ---pagebreak---                              - 35
Túnel bajo el Canal de la Mancha: tanto en lo que se refiere a la
financiación de     los estudios preliminares (relativos a la
viabilidad técnica y económica y a la organización de la
financiación de la conexión fija) como a la adecuación de la
 infraestructuras complementaria, cuyas obras no habían prosperado
en el pasado a causa de las dificultades de financiación
existentes.
De este modo, pudieron realizarse proyectos de desarrollo vial
tales como la M-20, la A-20, la A-2070, la E-40, la A-26 o la RN-28
en Reino Unido, Francia y Bélgica, con ayuda de aportaciones
comunitarias con cargo a la linea 700 (siendo el importe global de
dichas intervenciones de 26,7 MECU y el volumen total de las
 inversiones movilizadas de 400 MECU).
Las aportaciones con cargo a la línea 700 en favor de las
 infraestructuras ferroviarias directamente vinculadas al Túnel se
realizaron sobre la linea Londres-FoIkestone (aportación de 10
MECU, inversiones por valor de 300 MECU).
Por tanto, en el marco de esta acción ia intervención comunitaria
se cifra en 36.7 MECU. La tasa de movilización, con un volumen de
inversión de 700 MECU. es 19.
Línea de alta velocidad Paris-Londres-Bruselas-Amsterdam-Colonia,
en especial en lo que se refiere a los tramos en:
Bélgica, lo cual permitió remontar las dificultades más graves con
que este país se encuentra a la hora de la ejecución, es decir, los
problemas medioambientales y de financiación. Cabe recordar aqui
que los créditos de la linea 700 sirvieron para financiar el
estudio de repercusión medioambiental de la construcción de esta
linea en Bélgica (50%), y que se ha previsto una aportación
comunitaria de 200 MECU a lo largo de 10 años para la organización
financiera de este proyecto, de manera que se pueda capitalizar su
potencial de autofinane i ación.
Ya han sido asignados 79,65 MECU, en concepto de bonificación de
interés, en favor de Bélgica para la realización de este proyecto
(coste total de la inversión: 1650 MECU, tasa de movilización
financiera 20,7). La tasa de movilización prevista durante el
periodo de 10 años es de 8,2.
en los Países Baios. se han asignado 30 MECU a la realización de
las inversiones previstas en el pasillo Amberes-Amsterdam, que
suponen la construcción de una nueva línea de alta velocidad a
partir de la linea Schiphol-Leiden hacia Rotterdam y desde allí
hasta la frontera belga. El coste total de la inversión se calcula
en 1465 MECU. Está previsto que la Comunidad intervenga en favor de
la realización de este proyecto con una cantidad total de 172 MECU
a lo largo de un periodo de 10 años. La tasa de movilización
financiera es del 48,8 en la actualidad y de 8,5 a 10 años vista.
en Alemania, en favor de las inversiones sobre la línea
Aquisgrán/Colonia. Se han destinado 20 MECU a este proyecto, cuyo
coste de inversión se cifra en 250 MECU con una tasa de
movilización del 12,5.
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en Reino Unido, en lo que se refiere a la realización del estudio y
evaluación de los trazados desde los puntos de vista técnico,
económico y medioambiental en la linea Londres-Túnel. Es de señalar
que los problemas que han impedido al gobierno aprobar el trazado
detallado de la nueva linea y encontrar una solución para su
financiación son de orden ecológico. Los costes de este estudio se
cifran en 35 MECU, y las aportaciones con cargo a la linea 700 en
17 MECU. Los costes estimados de las obras se cifran en 3849 MECU.
en Luxemburao. en lo que se refiere a la electrificación de la
 linea Luxemburgo-Lieja. El coste total de estas obras es de 178
MECU: 84 MECU en Luxemburgo y 94 MECU en Bélgica. Se han asignado
10 MECU en favor de las inversiones que habrán de realizarse en
Luxemburgo. La tasa de movilización es de 8,4 MECU.
Por tanto, en el marco de esta acción, las intervenciones
comunitarias se cifran en 139.7 (+ la planificación del Reino Unido
que supone 17 MECU): la tasa de movilización, para un volumen de
 Inversiones de 3500 (+ 3849 MECU). se cifra en 25 (en la
actualidad).
La linea ferroviaria de alta velocidad SevlI la-Madrid-Barce Iona-
Lyon-Turln-Milán-Venecla-Tarvislo/Trleste, que supone, entre otras
cosas, la realización de estudios preliminares en los diferentes
tramos. Se ha otorgado una cantidad total de 19,1 MECU en favor de
 la planificación del TAV-Sur europeo:
     5,2 MECU en favor del pasillo Francia-Mediterráneo-España-
     Portugal (incluida la estación de Atocha/Madrid),
     13,9 para el pasillo Francia-Italia.
El coste total de esos estudios se cifra en aproximadamente 95
MECU.
Eje ferroviario del Brenner. La construcción de un nuevo túnel de
base en este pasillo está siendo examinada como alternativa a la
expansión del transporte vial a través de los Alpes. El coste total
de las obras se estima en 10 MMECU. La aplicación de la linea 700
(con un total de 5,7 MECU) permitió financiar los primeros estudios
de viabilidad técnica, económica y financiera del proyecto.
Simultáneamente, mediante otras aplicaciones de la línea 700 se ha
reforzado el esfuerzo por aumentar el flujo de la linea ferroviaria
existente mediante la construcción y ampliación de túneles y el
desdoblamiento y rectificación de la línea. El importe total de
estas intervenciones se cifra en 50.9 MECU. siendo el volumen de
Inversiones de 1800 MECU. La tasa de movilización financiera es de
25u4.
Pasos de los Pirineos. Las intervenciones comunitarias en ese
sentido han estado centradas en la realización del túnel de Somport
(Ejes Burdeos-Valencia y Toulouse-Madrid).
Se ha comprometido un total de 29 MECU para un coste total de 125
MECU. La tasa de movilización financiera es del 4.3.
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Red de comunicaciones de Irlanda. Con el objetivo de mejorar las
conexiones entre Irlanda y el resto de la Comunidad, las
 Intervenciones con cargo a la línea 700 se han aplicado en:
a) el desdoblamiento de la carretera "A5/A55-North Wales Coast
     Road". Ei coste total de esta acción se eleva a 189 MECU
     (Túneles de Pen-Y-Clip y rodeo de Rhualit Hill), las
      intervenciones comunitarias suponen un total de 16,1 MECU; la
     tasa de movilización es de 11,7.
b)    la modernización de la linea ferroviaria Dublin-Belfast. El
     coste total de esos trabajos se eleva a 70 MECU y las
     aportaciones con cargo a la línea 700 a 9 MECU. La tasa de
     movilización financiera es de 7,8.
c) el eje vial Norte-Sur Dublin-Belfast que incluye varias
     circunvalaciones (Dunleer, Wexford, Shank i 11-Bray), incluido el
     clnturón periférico de Dublin (coste: 110, linea 700: 17,4);
     tasa de movilización: 6,3.
El total de las Intervenciones se cifra en 42.4 MECU. entre las
 inversiones entre 369 MECU: la tasa de movilización es de 8.7%.
Conexiones escandinavas: Las intervenciones de la linea 700 se han
aplicado fundamentalmente a:
a) Los estudios y trabajos preparatorios necesarios para la
     realización en Dinamarca de las conexiones fijas "Store-Belt",
     "Oresund" y "Fehrman"; coste: 6000 MECU; linea 700: 7,2 MECU.
b) La electrificación de la red ferroviaria, en especial de la
     línea Ringsted-Odense; coste: 60 MECU; linea 700: 13,8 MECU.
     La conexión fija sobre el Oresund (obras de excavación), coste:
     400 MECU; línea 700: 8 MECU.
Es de destacar que el volumen global de estas inversiones se cifra
en 465 MECU. las Intervenciones de la linea 700 suponen 57.2 y la
tasa de movilización es de 8.1%.
Red de comunicaciones de Grecia: las aportaciones con cargo a la
linea 700 en favor de la mejora de la accesibilidad de Grecia se
aplicaron en la modernización de los ejes Norte-Sur I domen i
(ferrocarril)/Evzoni     (carretera)-Salónica-Atenas-Patras   y,   en
espec i a I, en :
a)   la modernización de la linea ferroviaria I domen i-Sa Ion ica-
     Atenas-Patras; coste: 279,5 MECU; línea 700: 37,3 MECU.
b) el desdoblamiento de la carretera Evzoni-Salónlca-Atenas-
     Patras; coste: 241,5 MECU; linea 700: 56,9.
c)   los estudios de viabilidad de la nueva ruta Igoumenitsa-Volos y
     de desdoblamiento de la linea Corinto-Patras.
En total, las Inversiones se elevan a 521 MECU y las intervenciones
de la línea 700 a 94.2 MECU. La tasa de movilización es de 5.5.
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    Red de comunicaciones de la Peninsula Ibérica: las intervenciones
    con cargo a la línea 700 en favor de esta acción suponen:
    a) el acondicionamiento de las conexiones en Francia: carretera
        RN 20 (9 MECU, coste: 54,2 MECU)
    b)   la modernización de las conexiones dentro de España: carretera
        N1 (8 MECU, coste; 57,9 MECU), líneas ferroviarias Coslada-
        Alcalá, Zaragoza-Barcelona y estación de Madrid/Atocha (20
        MECU, COSte: 1.068 MECU)
    c)   la modernización de las conexiones en Portugal: carretera
        Paredes-Peñafle I (1,5      MECU,  coste:    10 MECU),     lineas
        ferroviarias: Beira-Alta, linea del Norte (11 MECU, coste 205
        MECU).
    Las Intervenciones con cargo a la linea 700 se cifran en 49,5 MECU;
    el coste, en 1.395 MECU. La tasa de movilización es de 28 (en
    realidad, línea 700: 99, 1 MECU, coste 1835 MECU, movilización
    18,5).
    Además, se han real izado otras inversiones en la Península Ibérica
    con cargo a las acciones "circunvalación vial", "transporte
    combinado", "TAV-Sur", "Pirineos"; y los proyectos: M-40, linea
    Valencia-Barcelona, terminal intermodal de Lisboa, circunvalación
    de Tordesillas, Somport; linea 700: 49,6 MECU, coste: 440 MECU.
3.  Las intervenciones con cargo a la línea 700 en favor de los
    estudios necesarios para las obras de planificación de las
    distintas acciones son especialmente significativas (véase el
    cuadro 2). El total de intervenciones en favor de la financiación
    de estudios se elevó a 68 MECU; el coste total es de 265 MECU. El
    volumen de Inversiones que se calcula será necesario para la
    realización futura de las obras se eleva a aproximadamente 40.000
    MECU.
                                 CUADRO 2
                             ESTUDIOS (MECU)
    ACCIÓN                   LÍNEA 700          INVERSIÓN NECESARIA
    TAV NORTE                  17.5                 3500
    TAV SUR                    14.3                15000
    Eje del Brenner             5.7                10000
    Conexiones escandinavas     7.2                 6000
    Comunicaciones Grecia       2                   2410(1)
    Otros                      21.3
                       TOTAL   68                  4000 aproximadamente
(1) + carretera Igoumenitsa-Volos
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4. La distribución de las cantidades por países fue la siguiente:
              LÍNEA 700 - DISTRIBUCIÓN POR PAÍSES (MECU)
   Bélgica                  91.85           (13.07%)
   Dinamarca                 37.00          ( 5.27%)
   Alemania                 47.30           ( 6.73%)
   Grecia                   97.00           (13.80%)
   España                   58.90           ( 8.38%)
   Francia                  67.80           ( 9.65%)
   Irlanda                  26.60           ( 3.79%)
   Italia                   91.30           (12.99%)
   Luxemburgo               19.00           ( 2.70%)
   Países Bajos             48.45           ( 6.90%)
   Portugal                 22.20           ( 3.16%)
   Reino Unido              85.80           (12.17%)
   CEE                        9.80          ( 1.39%)
                     TOTAL 702.70          (100%)
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                               COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
           relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras
I. MARCO DE LOS TRABAJOS COMUNITARIOS
1.  Tras el Consejo Europeo de Maastricht, la Comisión indicó en su Programa de
    trabajo  para   1992( 1 ),   que   tenía   la   intención  de  presentar   al   Consejo
    propuestas concretas relativas a las redes transeuropeas.
    La presente Comunicación responde a dicho objetivo por lo que concierne a la
    red de carreteras, que tiene una importancia excepcional para garantizar la
    movilidad de las personas y las mercancías en el espacio sin fronteras y en
    el mercado   interior, para reforzar        la cohesión económica      y social  de la
    Comunidad y para crear un ambiente favorable a la competitividad europea.
    Esta  Comunicación   se     enmarca   también    en  la  propuesta    de enmienda   del
    Reglamento (CEE) no. 3359/90 del Consejo, de 20 de noviembre de 1990, relativo
    al Programa de acción plurianual 1990-92 en el ámbito de la infraestructura
    de transportes^2) propuesta paralelamente por la Comisión*3^.
    Al mismo tiempo, la Comisión responde a la solicitud expresa del Consejo de
    Ministros de Transportes, que en su sesión de los días 16 y 17 de diciembre
    de 1991, le había solicitado propuestas concretas sobre la red transeuropea
    de carreteras.
2.  Para la elaboración de sus propuestas, la Comisión ha tenido particularmente
    en cuenta las recomendaciones adoptadas por un grupo de expertos nacionales e
    internacionale   denominado      Grupo   de   Trabajo   Autopistas^ 4 ), especialmente
(1) COM(92) 2000: Programa de trabajo de la Comisión para 1992.
(2) Reglamento (CEE) np_ 3359/90 del Consejo, de 20 de noviembre de 1990,
    relativo al establecimietno de un programa de acción en el ámbito de la
    infraestructura de transporte, con vistas a la realización del mercado
    integrado de los transportes en 1992.
(3) COM(92) ...: Propuesta de enmienda del Reglamento (CEE) no. 3359/90.
(4) Compuesto por la Comisión, los 12 Estados miembros, la CEMT, la CEE de la
    ONU, el BEI y las siguientes organizaciones: FIC, AIPCC, SECAP, ERT,
    ACEA, UITC y AIT.
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    constituido con dicho fin dentro del Comité de Infraestructuras de Transporte
    y que se ha reunido en seis ocasiones entre enero de 1991 y febrero de 1992.
    Por otra parte, en noviembre de 1991 la Comisión informó al Consejo sobre las
    primeras conclusiones del Grupo* 1 ).
    Desde entonces el Grupo de trabajo ha logrado un amplio consenso sobre un
    enfoque    global   de   la red   de   carreteras    dentro   del    sistema   europeo  de
    transportes.
    El  informe redactado por el Grupo de Trabajo Autopistas y titulado "Redes
    transeuropeas: plan director de la red de carreteras y de                  la circulación
           2
    vial"( ) merece      una   atención   particular    por   parte   de   las   instituciones
    comunitarias.     En   efecto,   al  conjunto    de   los   Estados    miembros   y a   la
    organizaciones     internacionales,     los   operadores,     los   Industriales    y  los
    utiiizadores representados les parece especialmente necesaria y urgente una
    estrategia coherente para una       política comunitaria de carreteras que respete
    el principio de subsidiar i edad.
    Este informe también se transmite de forma paralela al Consejo en tanto que
    documento de trabajo de los servicios de la Comisión.
3.  Sobre    la  base    de   los  trabajos    del   Grupo    y  teniendo     en   cuenta  sus
    recomendaciones,      ya  es  posible    adoptar   un   cierto    número   de   decisiones
    importantes para el encarrilamiento de la red transeuropea de carreteras y la
    ejecución de la poli tica vial comunitaria, en especial por lo que se refiere
    a:
        el plan director de la red transeuropea,
         la política de circulación,
         la internalIzación de las external i dados,
         la financiación.
    Éste es el objeto de la presente Comunicación.
(1) SEC(91) 2274: Redes de infraestructuras de transporte.
(2) SEC(92)...: Redes transeuropeas: plan director de la red de carreteras y
    de la circulación vial.
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4. Esta   política   se  desarrollará      de  forma  coherente    con  el  principio  de
   subsidiar i edad.
   Aplicado a    las redes transeuropeas de transporte, este principio encierra
   varios aspectos que conviene tener en cuenta al referirse a la intensidad de
   la acción comunitaria.
   Los principales objetivos de estas redes consisten en garantizar la eficacia
   del   mercado   interior    al   asegurar   la  movilidad  de    las  personas  y  las
   mercancías y al reforzar la cohesión económica y social.
   La realización de estos objetivos requiere una acción de la Comunidad sobre:
       el imperativo de tener una visión global de las necesidades generales de
        desarrollo   de  las    redes   de   transporte  en  el   conjunto   del  espacio
       comunitario y fuera de él, en una perspectiva multimodal              que permita
        tener en cuenta    las capacidades y dificultades        inherentes a cada modo
        (redacción de planes directores);
        las  condiciones    de    interconexión   (completar   los   tramos  que  todavia
        faltan) e   ínteroperatividad      (en particular, velar por      la armonización
        técnica) de las redes nacionales existentes para responder de su plena
       eficacia en el ámbito comunitario;
       el desarrollo de redes, que sea coherente con            las ya existentes, cuya
        falta provoca el aislamiento o         impide el desarrollo de una parte del
       territorio comunitario (participación en el mercado interior).
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Este proceso de definición debe realizarse en el ámbito comunitario pero son
los Estados miembros quienes deben determinar        los trazados concretos y el
momento  y   ritmo  de   realización  de   las  infraestructuras   requeridas  para
alcanzar el nivel definido. En efecto, el carácter       indicativo de los planes
directores elaborados para la red comunitaria deja a los Estados miembros la
libertad  de   actuar  o   no,  pero  su  acción  tiene  que   inscribirse  en  las
orientaciones que han aceptado en el ámbito comunitario.
Los medios de fomento de los que la Comunidad dispone deben poder contribuir
a  la reducción de determinados obstáculos nacionales y a convencer, en su
caso, a un Estado miembro dado de ejecutar un proyecto de su incumbencia en
beneficio de todos. Es en este espíritu, en particular, que la financiación
comunitaria privilegiará los instrumentos de promoción o incentivación.
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 il. CONCLUSIONES DEL GRUPO DE TRABAJO
1•   Situación de la red de carreteras de interés europeo a las puertas de 1993.
1.1 La    importancia  socioeconómica  de  la carretera   para  el   conjunto  de  la
     Comunidad sigue creciendo.
     Entre   ios transportes terrestres, la carretera supone más del 90% de los
     desplazamientos de personas (en viajeros/km) y más del 70% del transporte de
     mercancías   (en t/km). Por   lo que respecta  a   la movilidad   internacional,
     representa el 70% de los desplazamientos de personas y el 60% del tráfico de
     mercancías.
     Este tráfico internacional se concentra, en particular:
         en   la red  de  autopistas, que es   esencial   desde el   punto  de vista
         económico y se adapta particularmente a un espacio sin fronteras
         geográficamente, en el centro de la Comunidad.
1.2 En vísperas de 1993, la red europea todavia está inadaptada y ve amenazado su
     buen funcionamiento.
     La red está inacabada, en especial en los países periféricos de la Comunidad
     y  las autopistas y autovías todavia son embrionarias en      Irlanda, Grecia y
     Portugal, aunque registran una sensible expansión en España. También faltan
     tramos en otros Estados miembros como el Reino Unido, Francia, o en los
     nuevos Estados federados de Alemania.
     La interoperatividad de la red podria mejorarse, en especial la normalización
     de la infraestructura y la señalización vial.
     Paralelamente, esta red se ve amenazada por el gran incremento del tráfico,
     en concreto el internacional, que crece a un ritmo superior a los nacionales.
     Los atascos son cada vez más frecuentes en los países del Benelux, el Ruhr,
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     la  región   londinense,  la  Ile de   France,    el  norte   de   Italia   y  en los
    corredores Norte-Sur.
1.3 Las perspectivas de desarrollo de la movilidad indican que la Comunidad corre
    el riesgo de verse confrontada a medio plazo a dificultades de circulación
    todavia más graves si no se emprende         ninguna acción de envergadura para
     luchar contra la congestión.
2.  La modernización de la red
    Para el establecimiento de una red de carreteras verdaderamente transeuropea,
    el Grupo de trabajo ha tomado buena nota de la importancia de la realización
    de los tramos aún no construidos e incluso de las redes que todavia faltan en
     los paises periféricos. La mayoría de estas          infraestructuras ya han sido
    programadas por los Estados miembros. Gracias a esta programación nacional es
    posible proponer un plan director de la red para el año 2002. No obstante,
    para determinados Estados (Alemania, Grecia, España, Francia,            Irlanda) que
    han adoptado una programación      más   larga,   la finalización     de   los enlaces
    transeuropeos (5.000 km) sobrepasará dicho plazo.
    El plan de la red se compone de los aproximadamente 37.000 km de enlaces por
    carretera   ya existentes y de 12.000 km de autopistas o de carreteras de
    primer orden que se realizarán durante los 10 próximos años, y de las cuales
    más o menos el 40% se encuentran en los paises periféricos.
    Por   lo tanto, se subraya    la importancia    del desarrollo de      la red en los
    cuatro paises periféricos (España, Portugal, Grecia e Irlanda) que cuentan
    con pocas autopistas. El aumento será del 70% y la red en estos paises pasará
    de unos 7.000 km a un total de 12.000 km.
    La   realización  del  plan director   permitirá    la estructuración del      espacio
    comunitario, en particular en su periferia, facilitará           los intercambios de
    mercancías, la movilidad de las personas y el acceso de las regiones a los
    grandes ejes internacionales.
    Deberá concederse una atención especial a la circunvalación de las grandes
    aglomeraciones europeas, a la mejora de la interconexión con los demás modos
    de transporte, en particular con      las terminales mu It(modales, asi como al
    desarrollo   continental   de  la red   para  garantizar    el   tránsito    de origen
    comunitario y el acceso a Escandinavia y a los paises de Europa Central y
    Or iental.
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     Se ha considerado deseable una armonización de las características técnicas
     de  las grandes    infraestructuras viarias. Se efectuará un estudio especial
     para proponer el refuerzo de la armonización de la tipología de las rutas
     interurbanas.
     Por último, deberá reforzarse la compatibilidad de los equipamientos viales,
    en particular de los que incorporan nuevas tecnologías, para garantizar un
     nivel de comodidad común en el conjunto de la red transeuropea; asimismo, los
     trabajos de normalización deberán proseguirse activamente.
3.  La necesidad de una política de la circulación
3.1 Teniendo en cuenta      la creciente congestión,        la Comunidad debe adoptar una
    verdadera estrategia con el fin de optimizar la movilidad vial.
    Para ello, deberá prestarse una atención particular a:
         racionalizar la circulación existente,
         favorecer   la transferencia del tráfico hacia otros modos complementarios
         (en particular del transporte de mercancías),
         hacer soportar directamente a los usuarios los costes reales directos e
         indirectos del uso de la r e d d ) .
    Se cree que una acción estructural           sobre   los costes de utilización de la
     infraestructura vial podria regular eficazmente la circulación y obtener los
    mayores   resultados     de    las   iniciativas    destinadas   a   luchar    contra  la
    congestión.     Independientemente      de   las   posibles   soluciones    (aumento   de
     impuestos,   cobro  de   derechos    de   peaje) se    seguirá  llevando    a  cabo una
    reflexión concertada en la materia.
    Teniendo    en   cuenta     las    relaciones    entre    las  redes   urbanas     y  las
    transeuropeas, el Grupo de trabajo estima que la Comunidad, además, debería
    jugar un papel destacado en la definición de un marco de referencia para la
    regulación del tráfico urbano y periurbano (por ejemplo, para el desarrollo
    de los equipos que utilizan las nuevas tecnologías) en donde la circulación
    se enfrenta a dificultades aún más graves que en la red europea.
(1) Con arreglo a la propuesta de la Comisión COM(90)540: propuesta de
    Directiva del Consejo relativa a la imputación de los costes de la
    infraestructura de transporte a los camiones de gran tonelaje.
 ---pagebreak---                                            - 47 -
3.2 Por otro    lado, convendría desarrollar en la red transeuropea               la calidad de
     los servicios ofrecidos al usuario, que es cada vez más europeo en un espacio
    sin fronteras. Esto implica una atención especial a los imperativos de la
    seguridad vial, al desarrollo de la información sobre las carreteras y a la
    gestión del tráfico, asi como a la valorización del tiempo de desplazamiento.
    Por   lo que toca a       la seguridad en     la carretera, se ha constatado que la
    elección de los criterios ejerce una fuerte influencia y que las normas de
    las autopistas producen mejoras considerables en la materia. Deberá buscarse
    el   reforzamiento      de   la  reglamentación      internacional    sobre     señalización
    vertical    y horizontal. Se ha subrayado           la   importancia   de   las propuestas
    formuladas en el seno del Grupo a alto nivel sobre seguridad vial ( 1 ) .
    En cuanto a la información vial y a la gestión del tráfico, la indiscutible
    revolución tecnológica que se está produciendo debería permitir                  incrementar
    la fluidez en una proporción no despreciable. La carretera "inteligente" y
    los    vehículos    "inteligentes",      resultado    de    los  programas     europeos   de
    investigación DRIVE y EUREKA, deberían favorecer activamente el desarrollo de
    un   concepto   de   la circulación      realmente    innovador. No obstante, deberia
    realizarse un cierto número de clarificaciones politicas para no retrasar la
    entrada    en  funcionamiento      de    los   equipos   de   gestión    integrada    de  ia
    circulación. Un plan europeo concertado para la instalación de estos equipos
    y su normalización parece particularmente útil.
    La Comunidad tendrá un papel de catalizador para el establecimiento de una
    gestión eficaz del tráfico internacional en los corredores transeuropeos.
    Por   último,    la valorización      del   tiempo   de   desplazamiento     producirá   una
    utilización    óptima    de   la red.    Las   zonas   de  descanso,    los centros     para
    profesionales     de   la carretera     y   los complejos     de  intercambio     intermodal
    permitirán racionalizar la utilización de la red vial dentro del sistema de
    transporte.
(1) Informe del Grupo a alto nivel sobre seguridad vial.
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4.  Consideración de los factores externos
    La realización de      la red transeuropea de carreteras necesitará una mejor
    valoración de los efectos inducidos bien sean negativos (por ejemplo, para el
    medio ambiente) o positivos (para el desarrollo del territorio).
4.1 Deberán analizarse específicamente         los efectos de    la red transeuropea de
    carreteras sobre el medio ambiente. En este sentido creemos que:
            habrá    que   limitar  el    impacto  físico   de  los nuevos enlaces por
            carretera que se construyan y reducir el de los ya existentes.
             la  carretera    debe   jugar    un  papel   importante   en   la  estrategia
            comunitaria de control del C02 y sus implicaciones para el efecto
             invernadero.    Esta  consideración     refuerza   la   oportunidad   de  una
            reflexión sobre la optimización de la movilidad vial.
    Por otro lado, estos dos puntos se resaltan en el Libro V e r d e a ) sobre el
    impacto del transporte en el medio ambiente: una estrategia comunitaria para
    un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente.
4.2 Los efectos de la red transeuropea de carreteras sobre el desarrollo espacial
    deben hacerse sentir al mismo tiempo:
            en el ámbito local, puesto que muchas regiones deberían beneficiarse
            de una mejor accesibilidad a la red internacional,
            g loba Imente, puesto que el equilibrio y cohesión de la Comunidad se
            reforzarán mediante el establecimiento de una red que llegue a la
            totalidad del territorio comunitario y de los paises terceros y que
            garantice al conjunto de la población y de los agentes económicos un
            nivel    de  servicio   elevado     y  comparable   cualquiera    que  sea  su
            loca I i zac ion espac i a I.
(1) Libro Verde sobre el impacto del Transporte en el medio ambiente: una
    estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso
    con el medio ambiente.
 ---pagebreak---                                     - 49 -
5. Financiación
   Basándose en la información disponible, la realización del plan director de
   la red se ha estimado en aproximadamente 120.000 millones de ecus.
   Teniendo  en  cuenta   las restricciones   registradas   en   las  inversiones en
   infraestructuras, la necesidad de recurrir a una movilización más amplia de
   las capacidades financieras, en particular de las provenientes del mercado
   financiero, y de una orientación hacia       la  internal izacion de    los costes
   externos y hacia una reglamentación de la movilidad vial, es probable una
   renovación concertada de la financiación de las infraestructuras.
   Las autopistas de peaje constituyen un excelente ejemplo de financiación
   feliz de las infraestructuras de transporte sin recurrir a las capacidades
   presupuestarias.
6. Recomendaciones finales del Grupo de trábalo
   Durante su reunión del 27 de febrero de 1992, el Grupo de trabajo adoptó las
   siguientes recomendaciones dirigidas a la Comisión:
   "Con el fin de que la Comunidad contribuya a la creación y desarrollo de la
   red transeuropea de carreteras, el Grupo propone a la Comisión que presente
   al Consejo las propuestas necesarias para:
   1. Dotar al territorio de la Comunidad de una red vial de alta calidad, es
   decir, de una red de autopistas y autovías que:
       garantice   la   interconexión  de  las   redes  nacionales     gracias  á  la
       construcción de los tramos aún inexistentes y a la mejora necesaria de
       los que   ya   funcionan  y, en  consecuencia,   su   total   accesibilidad y
       cohesión en el conjunto de la Comunidad,
       consiga una interoperatividad satisfactoria gracias, en particular, a la
       normalización de las normas viales y a la adopción de una política de
       gestión de los flujos de tráfico.
 ---pagebreak---                                      - 50 -
2. Declarar los proyectos que más abajo se enumeran de interés común debido a
su   impacto    socioeconómico    y  establecer  el  orden    de   prioridad  de   las
intervenciones comunitarias en función de los siguientes criterios:
    contribución a la creación de ejes transeuropeos,
    eliminación de los cuellos de botella,
     integración de las regiones aisladas o periféricas,
    posibiIitación y salvaguardia del tráfico internacional, incluyendo el de
    tránsito, con la cooperación de los terceros paises afectados,
    mejora de los enlaces por carretera y marítimos,
    creación de enlaces de alta calidad entre las grandes conurbac iones.
Estos proyectos son:
a)  la construcción de los enlaces recogidos en el mapa que se adjunta en
    Anexo y modernización de la red existente;
b)  la introducción de sistemas de telemática avanzada en el transporte por
    carretera y aplicación de medidas de gestión de la circulación en la red
    transeuropea.
3. Promover allí donde sea necesario y en el marco que acabamos de exponer,
las siguientes lineas de actuación para garantizar el desarrollo homogéneo,
armonioso y duradero de la red transeuropea de carreteras:
    la definición de un nivel europeo de servicio,
    la aplicación de las medidas necesarias para la mejora de la seguridad
    vial,
    la puesta a punto de una estrategia europea de gestión del tráfico por
    carretera     y  de   optimización    de la  movilidad    en   los  grandes   ejes
    transeuropeos,      teniendo    en  cuenta   los  aspectos     regionales   y   la
    mu It imoda Iidad,
    la adopción de un plan concertado para la telemática vial,
    la aplicación de       las medidas necesarias para   la reducción del     impacto
    sobre el medio ambiente de los proyectos de carreteras,
    la elaboración      de propuestas    de financiación   de   las  infraestructuras
    necesarias para el transporte por carretera."
 ---pagebreak---                                          - 51 -
III.     PROPUESTAS DE LA COMISIÓN
1.  La Comisión toma buena nota del estado de ejecución de los trabajos y de las
     recomendaciones del Grupo de trabajo.
     Estas  recomendaciones     se   integran    particularmente      en   las   orientaciones
    definidas    en   el  marco   de   la política      de   redes   de  infraestructura    de
     transporte   y   establecidas    por    la  Comisión     en  el   documento    C0M(92)...
     infraestructuras de transporte.
     Estas recomendaciones se atienen a las propuestas ya transmitidas al Consejo
    en materia de redes transeuropeas^1) e             introducidas en el Tratado de la
    Unión Europea.
    La puesta en marcha del plan de la red transeuropea de carreteras para el año
    2002 y las distintas acciones propuestas para garantizar su InteroperatIvidad
    contribuirán a garantizar la compet Itividad de la economía europea.
     El plan de la red recoge en particular         la finalización a medio plazo de la
     red de enlace de alta calidad y, en concreto, de la red de autopistas, que
     tiene un marcado carácter transeuropeo.
    La realización de los tramos o de las redes que faltan, permitirá reforzar
    significativamente      la cohesión     económica    y   social   de   la Comunidad,    en
    paralelo a las acciones emprendidas directamente en el marco de la política
    regional    comunitaria.    A  largo    plazo,   y   con   arreglo   a    las  necesidades
    constatadas     por  la   Comisión    en   materia    de   desarrollo    espacial< 2 ), se
    reforzará el equilibrio territorial de la Comunidad.
(1) COM(90) 585 : Hacia unas redes transeuropeas - Programa de actuación
    comunitario.
(2) COM(91) 452 : Europa 2000 - Perspectivas de desarrollo del territorio de
     la Comunidad.
 ---pagebreak---                                           - 52 -
    Asimismo, el plan de la red constituye en avance importante al subrayar la
    necesidad   de   desarrollar     una   política    de   la   circulación    en   el   ámbito
    comunitario.   Dicha    política    reviste un     carácter    prioritario     teniendo en
    cuenta la congestión de las carreteras, las perspectivas de evolución de la
    movilidad   y   las    prerrogativas      medioambientales;     en   particular,      deberá
    responder al desafío del        incremento del parque automov111st ico comunitario
    que será del orden del 35% hasta el año 2010.
    A este efecto será significativa la puesta en marcha de equipamientos urbanos
    e   interurbanos   de   nuevas    tecnologías    de   gestión   de   la circulación      que
    aprovechen   los resultados de los programas de investigación DRIVE y EUREKA
    (en   particular    PROMETHEUS).      Por   otro    lado,   conviene     indicar    que   la
    normalización de estos nuevos equipos de gestión y circulación                    tendrá un
    impacto industrial considerable ya que la industria europea sufrirá una seria
    competencia en este mercado por parte de la industria americana y japonesa.
    Del mismo modo, el establecimiento de una red multimodal de transportes, en
    particular para el transporte de mercancías, debería verse facilitada por el
    desarrollo de interconexiones entre la red transeuropea de carreteras y los
    grandes centros muít(modales. La reasignación del tráfico de larga distancia
    en beneficio de      las redes de      transporte combinado y vías navegables se
    incrementaría mediante una         evolución   de   la tarificación      del   uso   de  las
    infraestructuras que      incorporase en mayor medida          los costes externos del
    transporte en términos de tiempo, congestión y contaminación.
    De conformidad con el Libro Verde relativo al               impacto de    los transportes
                                  1
    sobre el medio ambiente^ ),         recientemente adoptado por         la Comisión, ésta
    subraya   que  es   particularmente      necesario     que  el   tráfico   por    carretera
    contribuya a la limitación de la contaminación atmosférica, en especial en un
    marco multimodal, pero sin poner en peligro              la eficacia económica de los
    transportes y la libertad de elección de los usuarios.
(1) Libro Verde relativo al impacto de los transportes sobre el medio
    ambiente: estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes
    respetuoso del medio ambiente.
 ---pagebreak---                                        - 53 -
    Desde   esta  perspectiva    deberá   evaluarse   la  participación  de   la   red
    transeuropea de carreteras.
2.  La Comisión propone al Consejo la adopción de la propuesta de Decisión eue se
    adjunta en Anexo
3.  Prosecución de los trábalos
    Con el   fin de  favorecer    el desarrollo y buen funcionamiento de       la red
    transeuropea de carreteras, es necesario proseguir los trabajos emprendidos
    en las siguientes di rece iones :<1>
        Seguimiento de la evolución de los flujos de tráfico, en particular los
        internacionales, en los grandes corredores europeos. Evaluación de las
        acciones emprendidas por       lo que respecta a   la realización de nuevas
        infraestructuras   viales,     a  la  gestión  de   la circulación  y    a  la
        transferencia hacia otros modos de transporte.
        Definición de   una estrategia comunitaria para la homogène izacion de los
        niveles de los servicios de información, seguridad y valorización del
        tiempo de desplazamiento ofrecidos a los usuarios.
        Consecuencias de las políticas de internal izacion de los costes para el
        usuario del transporte por carretera y para el sistema de transporte.
        Prosecución de los trabajos con vistas a un plan europeo de desarrollo de
        los equipamientos de gestión de la circulación que se beneficie de los
        programas  europeos   de    investigación en materia   de  telemática, y en
        particular del DRIVE.
        Evaluación del impacto de la red transeuropea sobre el medio ambiente,
        respetando  la eficacia económica de      los transportes y la libertad de
        elección de los usuarios.
        Evaluación del impacto de la red transeuropea en el desarrollo espacial y
        en la cohesión económica y social de la Comunidad.
        Iniciativas para fomentar la financiación privada de las infraestructuras
        vi arias.
(1) Estas directrices se recogen en particular en el informe del Grupo de
    Trabajo Autopistas SEC/92... Redes transeuropeas: plan director de la red
    de carreteras y de la circulación vial.
 ---pagebreak---                             - 54 -
Implicaciones para el sistema de transporte urbano multimodal     de las
políticas de lucha contra la congestión del tráfico urbano y per¡urbano.
Interrelaciones entre   la red transeuropea de carreteras y el sistema
logistico de transporte de mercancías.
 ---pagebreak---                                      - 55 -
                               Propuesta de Decisión
                                    DEL CONSEJO
                               relativa a la creación
                       de una red transeuropea de carreteras
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular,
su articulo 75,
Vista la propuesta de la Comisión^),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo*2^,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social< 3 ),
Considerando que el funcionamiento del mercado interior exige el reforzamiento de
la eficacia de las redes de infraestructuras de transporte entre las regiones de
i a Comunidad;
Considerando que las infraestructuras vi arias Juegan un papel económico y social
fundamental en el transporte de bienes y personas en la Comunidad y con terceros
paises;
Considerado que existe   la necesidad de realizar    la interconexión de las redes
nacionales para la construcción de los tramos que todavia faltan y para emprender
las mejoras   necesarias en   los enlaces existentes    con el  fin  de mejorar la
accesibilidad de tas regiones y reforzar la cohesión económica y social en toda
la Comunidad;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                      - 56 -
Considerando que las infraestructuras vi arias son necesarias para garantizar las
conexiones intermodales;
Considerando   que   deben   tenerse   en   cuenta    los   métodos     de   evaluación
medioambientales relativos a los proyectos de carreteras;
Considerando que es necesario garantizar      la interoperatividad de      la red a un
nivel  satisfactorio,  en  particular   mediante   las normas    y  los   equipamientos
viarios y mediante políticas de gestión del tráfico;
Considerando que el desarrollo de una red transeuropea de carreteras precisa la
elaboración de un plan que delimite las acciones prioritarias que deben llevarse
a cabo;
Considerando  que  los planes   directores   de  las  redes   de   infraestructura   de
transporte tienen un carácter    indicativo y evolutivo y tienden progresivamente
hacia un sistema de transporte multimodal,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
                                     Artículo 1
Con arreglo al plan de     la red transeuropea    de carreteras, previsto para el
año 2002 y especificado en los mapas anejos, la red se compondrá de autopistas y
carreteras de primer orden.
La realización y el funcionamiento de dicha red se garantizará mediante:
        la construcción de los tramos que todavia faltan y la ampliación de los
        enlaces existentes donde se precise,
        la aplicación de sistemas telemáticos viarios avanzados y el desarrollo
        de medidas de gestión de la circulación.
 ---pagebreak---                                       - 57
                                      Artículo 2
Deberán  adoptarse,   en   el  marco   apropiado,   acciones   prioritarias   para  los
siguientes proyectos:
a)  Tramos  todavía   por   construir,   en  particular   los  situados   en  los  ejes
    transfronterizos    intracomunitarios    y   los   correspondientes    a   regiones
    periféricas o aisladas.
b)  Conexiones entre terceros paises y la Comunidad
            enlaces escandinavos
            enlaces con los países de Europa Central y Oriental
c)  Conexiones intermodales, en particular para los ejes de transporte combinado.
d)  Circunvalación   de   los   principales   nudos   urbanos   situados   en   la  red
    transeuropea.
e)  Proyectos de gestión del tráfico que incluyan proyectos de demostración.
                                      Articulo 3
La realización y funcionamiento de la red transeuropea de carreteras implicará:
        una metodología común para      la evaluación del   impacto medioambiental de
        los proyectos viarios,
        un sistema europeo unificado para       la tipología y señalización de las
        carreteras,
        un   conjunto    armonizado    de   normas    que   garantice    una   perfecta
        compatibilidad de los sistemas y las telemáticas de gestión del tráfico,
        una política de circulación para los ejes transeuropeos.
 ---pagebreak---                                     - 58 -
                                    Articulo 4
La presente Decisión concederá al plan de i a red transeuropea de carreteras un
carácter  indicativo que fomente  las acciones de los Estados miembros y, en su
caso, de la Comunidad, encamindadas a realizar los proyectos que formen parte de
 las redes. La presente Decisión no   implicará ningún compromiso financiero por
parte de ningún Estado miembro o de la Comunidad.
                                    Artículo 5
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas,                  Por el Consejo
                                    El Presidente
 ---pagebreak---                           - 59 -
PLAN DIRECTOR DE LA RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS
PARA EL ANO 2002.
                    EXISTENTES
                    PREVISTAS
                    ENLACES CON TERCEROS PAÍSES
 ---pagebreak--- SCHEMA OlftECTEÜR
       OlftECTCÜR DU  DU AESEAU «OUTlEA    ROUTlEft
TRAWSEUAOPÉEN I M O  0A
                      AII2 0 N 2 0 0 2 1
         LXtrrAMTAJtttT1M6/«(tTtM(M0
         ruktnñut/rv* m t ú «n It n-wrr
         coMULziONt A V
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                                                  ICALL 1 < i 104 00S
                                                                  OOS
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 ---pagebreak--- -- 61
   61 -
 ---pagebreak--- - 62 -
       cx>ci«trT«J(«rT*<«s««ar<fM««o
 ---pagebreak--- - 63 - ---pagebreak--- c* ---pagebreak--- o
 I
 ---pagebreak--- - 6.6- ---pagebreak--- -67- ---pagebreak---                                                          - 68
                                                           68 -
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
OUTLINE PLAN 12002 HORIZON)
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAlSCHEN
                      TRANSEUROPAlSCHEN
STRASSENNET2ES (HORIZONT 2 0 0 2 »
STRASSENNETZES
— — — —    lXISTA»TT/lXISTIf<G/1HSllHCW0
— — — —    ruAxif iiy»"i>NNCO/Ciri>KT
           ruAXif iiyt>NNto/Giri>NT
           COMNtXIOMS A V Í C U S PAYS TI£*S
— — — ---• THIRO COUMTBV COMNCCTIONS
           VtRgiKOUKGtN M H DftITTIANDC**
                                             1 6 6 0 0 OOO
 ---pagebreak--- -69- ---pagebreak---                                             - 70 -
S C H E M A OIRECTEUR OU RESEAU P.OUTICR
TRANSEUROPEEN ( H O R I Z O N 2 0 0 2 1
TRANSEUROPEAN R O A D N E T W O R K
OUTLINE PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N I
LEITSCHEMA OES         TRANSEUROPAISCHEN
STRASSENNETZES         (MORIZONT 2 0 0 2 1
              tXISTAMT/lXlSTfNC/MSTfHCNO
              flANlftC/rLAKNED/GirtAJNT
              CONNEXIONS AVEC LES PAYS TURS
              THIRO COUNTRY CONNECTIONS
              VCRBINOUNCfN MfT ORITTLANOERN
PORTUGAL
                       LISBOA
 ---pagebreak--- - 71 - ---pagebreak---                                       - 72 -
Ficha de    impacto sobre  las PYME y el empleo de     la propuesta de Decisión del
Consejo relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras.
1•  QblIgaciones    administrativas  derivadas de   la   aplicación  de  la  Decisión
    prevista
    No
2.  Ventajas para las empresas
    Las principales ventajas para las PYME consistirán en:
         el desarrollo de una red rápida que enlace al conjunto del territorio
         comunitar¡o,
          la aplicación  de una   política  de lucha   contra   la congestión  y  las
         pérdidas económicas derivadas de la misma.
3.  Inconvenientes para las empresas
    N i nguno.
4.  Inconvenientes para el empleo
    N i nguno.
5.  ¿Ha habido una concertación previa con los interlocutores sociales?
    No.
6.  ¿Existe una estrategia alternativa menos exigente?
    No.
 ---pagebreak---                - 73 -
      Comunicación de la Comisión
relativa al desrrol lo de una red europea
            de vías navegables
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 ÍNDICE
1.    Introduce   ión
1.1   El reto de la vía navegable
1.2   Trabajos ya iniciados
1.3   Principales conclusiones
1.4   Propuestas de la Comisión
2.    Los ejes   del   transporte    fluvial   en Europa
2.1   Clasificación de las vías navegables
2.2   Ejes del transporte fluvial
2.3   Flujos de tráfico
2.4   Consideraciones finales
3.   Hacia   una red europea       de vías    navegables
3.1   Criterios utilizados para la elaboración del plan director
3.2   Prioridades a corto y medio plazo en la Comunidad
3.3   Otros proyectos en la Comunidad
3.4   Vias navegables de interés regional
3.5   Prioridades a corto y medio plazo en Europa del Este
3.6   Proyectos a largo plazo en Europa del Este
4.    Otras  posibilidades     de    mejora
4.1   El transporte combinado
4.2   Sistemas de información
      Prosecución    de los      trabajos
 ---pagebreak---                                 - 75 -
1. INTBOWOClaN
        1*1 El reto de la vía    navegable
        Una buena infraestructura es uno de los factores de los que
        depende la creación de un mercado interior Integrado y un
        crecimiento económico generalizado en toda Europa. Junto con el
        ferrocarril o la carretera, la via navegable constituye la base
        de uno de los tres modos de transportes calificados como
        "terrestres".
        En este sentido, en Europa se integra en una red muy
        diversificada con capacidad variable, pero, además, posee un
        interés suplementario en la medida en que las posibilidades que
        ofrece a la economía no se limitan al transporte.
        Tal como lo subrayan el Informe 2000 + y las previsiones de
        distintos institutos de estudios económicos, las infraestructuras
        viales y ferroviarias ya han alcanzado su limite de capacidad en
        numerosos lugares.
        Parece difícil buscar soluciones únicamente en el desarrollo y la
        mejora del transporte por carretera o en la construcción de
        nuevas lineas de ferrocarril. Parecen inevitables tentativas para
        reforzar el papel del transporte por via navegable interior, lo
        cual significa promover el uso de una técnica con bajo coste,
        pequeño impacto sobre el medio ambiente, poco consumo de energía
        y que disponga de una capacidad de reserva tanto desde el punto
        de vista de la infraestructura como del material de transporte.
        Por otro lado, debido a las posibilidades que ofrece para la
        interconexión de las redes nacionales y la facultad de operar en
        conjunción con los otros modos, la via navegable constituye un
        instrumento particularmente adaptado a la política comunitaria de
        transportes.
        i.2 Trabajos va   iniciados
        Durante su reunión informal celebrada en Rotterdam los dias 5 y 6
        de Julio de 1991, el Consejo de Ministros de Transportes subrayó
        la importancia de una infraestructura bien desarrollada para una
        política eficaz de transportes y circulación en Europa.
        En este contexto, se pidió a la Comisión que, en colaboración con
        expertos de los Estados miembros, elaborase un proyecto donde se
        definiesen las redes de infraestructuras para la navegación
        interior que deberia inscribirse en la prolongación de los
        trabajos ya puestos en marcha en el campo de las redes de
        infraestructuras relativas a los trenes de alta velocidad, los
        transportes combinados y el transporte por carretera.
 ---pagebreak---                                    - 76 -
           Durante sus trabajos, la reunión informal también subrayó la
           importancia que tiene resolver los cuellos de botella y los
           fallos constatados en los enlaces a partir de los países de
           Europa Central y del Este y con destino a ellos.
          Sobre dicha base, la Comisión convocó el 30 de septiembre de 1991
          a un Grupo de trábalo compuesto por representantes de las
          administraciones nacionales de los Estados miembros asi como por
           las organizaciones profesionales de la navegación fluvial y los
          usuarios de las vías navegables. También se invitó a participar
          en los trabajos del Grupo, en calidad de observadores, a
          representantes de la Comisión Económica para Europa de las
          Naciones Unidas, de la Conferencia Europea de Ministros de
          Transportes y de la Comisión Central para la Navegación en el
          Rin.
          Los servicios de la Comisión pidieron al Grupo su opinión sobre
           los siguientes asuntos:
                la planificación de las infraestructuras fluviales en los
               Estados miembros
                la determinación de los proyectos prioritarios
                la redacción de un plan director de las vías navegables de
                interés comunitario
          Durante su reunión del 3 de febrero de 1992, el Grupo de trabajo
          adoptó finalmente un informe, tras haber introducido distintas
          modificaciones, y lo transmitió al Comité de Infraestructuras de
          Transporte^*) para su estudio los dias 11 y 12 de marzo de 1992.
          Dicho informe constituye la base de la presente Comunicación que
          constituye una primera aproximación, contiene un cierto número de
          conclusiones basadas en la información actualmente disponible e
           incluye el proyecto de plan director de las vi as navegables de
           interés comunitario.
          1,3 Principales    conclusiones
 1.3.1         La vía navegable constituye una alternativa adecuada al
               transporte por carretera y ferroviario, amenazados de
               congestión en un cierto número de ejes europeos, y cuya
               creciente utilización sólo puede provocar inconvenientes cada
               vez más importantes en el aspecto del medio ambiente y de los
               costes de transporte.
 1.3.2         Para conferir al transporte por via navegable un sólido
               atractivo y dotarle de una mejor eficacia económica, conviene
               establecer una red europea más homogénea para la realización
               de los tramos todavia no construidos y la supresión de los
               principales cuellos de botella que existen en la actualidad.
 1.3.3         Con el fin de favorecer la complementar i edad con los otros
               modos    de  transporte,   conviene   tener  en  cuenta   las
               posibilidades que ofrecen      las técnicas del    transporte
(*) Decisión del Consejo de 20 de febrero de 1978 (78/174/CEE)
 ---pagebreak---                                   - 77 -
               combinado^), en particular, en lo relativo al transporte
               previo y posterior de las mercancías, y desarrollar de forma
               óptima determinados puertos      interiores como plataformas
               intermodales para este tipo de transporte.
 1.3.4         Dicho objetivo debe concretarse en el marco del plan director
               de las vías navegables de interés comunitario que tenga en
               cuenta la situación actual y la probable evolución de los
               distintos flujos de tráfico interregionales, así como las
               posibilidades de transferencia a partir de otros modos
               terrestres. El plan director pretende ser suficientemente
               amplio por lo que toca a la especificación técnica de los
               proyectos que deberán ser realizados.
 1.3.5         Ahora bien, esta política también debe desarrollarse de forma
               coherente con el principio de subsidiar iedad.
          Aplicado a las redes transeuropeas de transportes, este principio
          integra varios aspectos que es conveniente percibir en términos
          de intensidad de la actuación comunitaria.
          Los objetivos principales de estas redes consisten en garantizar
          la eficacia del mercado interior mediante una movilidad constante
          de personas y mercancías y fortalecer la cohesión económica y
          soc i a I.
          La realización de estos objetivos requiere una intervención de la
          Comunidad en cuanto a:
               la visibilidad de las necesidades generales de desarrollo de
               las redes de transportes en el conjunto del espacio
               comunitario y fuera de él, desde una perspectiva multimodal
               que   garantice   la   consideración   de   las capacides y
               dificultades inherentes a cada modo (establecimiento de
               planes directores);
               las condiciones de interconexión (construir los tramos que
               faltan) y de interoperabiIidad (principalmente, garantizar la
               armonización técnica) de las redes nacionales existentes para
               garantizar su plena eficacia en el plano comunitario;
               el desarrollo coherente con las redes existentes, de las
               redes cuya ausencia actual tiene como consecuencia aislar
               (comunicación) o impedir el desarrollo de una parte del
               territorio comunitario (paticipación en el mercado interior).
          Esta labor de definición debe realizarse en el plano comunitario,
          pero corresponde a los Estados miembros determinar los trazados
          específicos, el momento y el ritmo de realización de las
          infraestructuras necesarias para desarrollar la red definida.
          Efectivamente, el carácter indicativo de los planes directores
          definidos a escala comunitaria deja a los Estados miembros la
          libertad de actuar o no actuar, pero su actuación debe
          inscribirse en el marco de las orientaciones que hayan aceptado a
          escala comunitaria.
(1) Véase Comunicación de la Comisión de 25 de mayo de 1992 relativa al
    desarrollo de una red europea de transporte combinado y sus
    condiciones de funcionamiento C0M(92)230/4.
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Los medios de incitación de que dispone la Comunidad deberán
poder contribuir a la reducción de determinadas limitaciones en
eí plañó nacional y a convencer a un Estado miembro, en su caso,
a realizar un proyecto que le incumba en beneficio de todos.
Dentro de este espíritu, la financiación comunitaria priviegiará
los instrumentosde promoción o de incitación.
 ---pagebreak---                          - 79 -
1.4 Propuestas de la Comisión
Con arreglo al proyecto que se adjunta en Anexo,          la Comisión
propone al Consejo:
     la aprobación del plan director redactado sobre       la base de
     los datos actualmente disponibles.
     la aprobación de la realización de los siguientes tramos aún
    no construidos y la supresión de los cuellos de botella para
     los    cuales     deben    ejecutarse    con    prioridad     las
    correspondientes acciones en su marco apropiado:
    *    Mejora del MItteIlandkanal y franqueo del Elba en
         Magdeburg
    *    Mejora de los enlaces entre el Elba y el Oder
    *    Enlace Twentekanaal - MitteIlandkanal
    *    Enlace Sena-Escalda en Francia y en Bélgica
    *    Mejora del enlace Escalda-Rin en Bélgica (parte sur y
         Canal de Char Iero i a Bruselas)
    *    Mejora del tramo oriental del enlace Norte-Sur vía el
         Mosa, el canal de Lanaye y el Canal Juliana en dirección
         del Rín
    *    Enlace Rin-Ródano
    *    Mejora    del   Elba   entre   Magdeburg   y   la    frontera
         checoslovaca
    *    Enlace Meno-Danubio y mejora del Meno y del Danubio entre
         Straubing y ViIshofen
    *    Mejora del Danubio entre Viena y Budapest (proyecto no
         comunitar io)
    que tome nota de la intención de la Comisión de proseguir con
    los Estados miembros el estudio de las medidas adecuadas
    para la construcción de los tramos aún pendientes y la
    supresión de los principales cuellos de botella mencionados
    en el plan director.
    Hay que señalar que los cuatro primeros proyectos arriba
    enumerados han sido recogidos por la Comisión en su propuesta
    de mod i cae ion del Reglamento (CEE) No. 3359/90 del Consejo, de
    20 de noviembre de 1990, relativo a la realización de un
    programa de acción en el campo de la infraestructura de
    transportes con el fin de avanzar en la consecución de un
    mercado integrado de transportes.
 ---pagebreak---                                     - 80 -
2.    EJES EEL TRANSPORTE HhVIAL M EUROPA
          2.1 Clasificación    de las v€as    navegables
          La infraestructura de las vias navegables europeas constituye una
          red que ofrece una gran diversidad por lo que respecta a sus
          características técnicas.
          En 1961, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes
          aprobó la resolución np_ 8 relativa a la clasificación de las vias
          navegables y a las dimensiones normalizadas de los barcos y las
          instalaciones. El siguiente cuadro recoge dicha clasificación.
          También recoge la clasificación de la CEE de Ginebra que se basa
          en el peso muerto de los barcos.
                                       CUADRO
Clase        Eslora                             Manga             Calado
Altura bajo puente          Peso muerto
          (m)          (m)        (m)                  (m)
(toneladas)
0
<250
 I        38,50        5,00       2,20                3,55            250-400
II        50,00        6,60       2,50                3,95            400-650
I iI      67,50        8,20       2,50                4,20            650-
1000
IV       80,00         9,50       2,50                4,40           1000-
1500
V        95,00        11,50       2,70                6,70           1500-
3000
VI
> 3000
          Debido al desarrollo de la navegación de empuje y, en menor
         medida, del transporte de contenedores, la clasificación de 1961
          ha acabado por no corresponder por completo a la situación
         existente, particularmente en determinadas vias de carácter
          internacional en       las que el empuje y el       transporte de
          contenedores han experimentado un gran crecimiento.
         Por todas estas razones la CEMT y la CEE de Ginebra iniciaron en
          1991 estudios para llegar a una nueva clasificación única que
         podria ser adoptada por la CEMT durante la reunión del Consejo de
         Ministros de Transportes que se celebrará en junio de 1992 y por
          la CEE de Ginebra con motivo de la sesión anual del Grupo de
          trabajo principal de transportes por via navegable, en octubre de
          1992.
 ---pagebreak---                              - 81 -
2.2 Bles del transporte    fluvial
    De forma esquemática y en un sentido amplio del término, pueden
    distinguirse cuatro ejes de transporte:
    2.2.1   El ele renano que une los principales puertos mar it irnos
            holandeses y belgas (Rotterdam, Amberes, Amsterdam,
            Gante) a Alemania (Ruhr, zonas industriales de Frankfurt,
            Mannheim y Stuttgart), a Estrasburgo y a           la zona
             industrial de Metz y Nancy en Francia, asi como al norte
            de Suiza (Basilea). Los principales rios son el Rin y sus
            afluentes: el Mosela, el Meno y el Neckar, a los que hay
            que añadir el Wesel-Dattelnkanal y el Rhein-Hernekanal
            que permiten el enlace entre el Rin y las vias navegables
            del norte de Alemania.
    2.2.2   El eJe Este-Oeste que une determinadas regiones del norte
            y del este de la República Federal de Alemania, y en
            particular los nuevos Lender situados en la antigua RDA,
            a la parte occidental de Alemania asi como a los Países
            Bajos y a Bélgica. Los rios más importantes son el Elba
            (Hamburgo), el Weser (Bremen) y el Ems, asi como el canal
            Dortmund-Ems, el canal lateral del Elba y el canal Elba-
            LUbeck. El M itteIlandkanal y, en menor medida, el
            KUstenkanal constituyen la base estructural de este eje
            Este-Oeste, sobre el que se tejen las vias navegables que
            acabamos de mencionar.
    2.2.3   El ele Norte-Sur permite las comunicaciones entre los
            Paises Bajos, Bélgica y Francia sin pasar por el Rin. Los
            rios Mosa y Escalda unen los puertos marítimos holandeses
            y belgas asi como Dunkerque al interior de los paises del
            Benelux y a las zonas industriales próximas a Lille, en
            el norte de Francia. Los principales rios son el Escalda,
            el Mosa, el Lys, el Sambre, el Canal Alberto, el Canal
            Char I ero i-Bruselas, el Canal marítimo de Bruselas a
            Rupel, el Canal de Gante a Terneuzen y la serie de
            canales que unen Dunkerque con Lille.
            En ocasiones se considera que la cuenca del Sena y el
            enlace entre Dunkerque y Lille forman parte de este eje.
            No obstante, conviene subrayar que la capacidad del Canal
            del Norte, principal via de navegación interior entre el
            Sena y el Escalda está limitada a barcos de 700 a 800
            toneladas de capacidad máxima siempre que su manga sea
             inferior a 6 metros. Es decir, que el eje Norte-Sur sufre
            de una falta de continuidad entre, por una parte, el
            norte de Francia y el Sena que une el puerto marítimo del
            Havre con la región parisina y, por otra parte, el Oise,
            el más importante afluente en dirección Norte.
    2.2.4   El ele Sur-Este que incluye la navegación fluvial de los
            países ribereños del Danubio. Este rio ha adquirido una
            nueva importancia para la Comunidad como consecuencia de
             las políticas de I ibera I izacion instauradas en los paises
            de Europa Central y del Este. El Danubio fluye desde el
 ---pagebreak---                           - 82
         Sur de Alemania hasta el Mar Negro pasando por Austria,
         Checoslovaquia, Hungría, Yugoslavia, Bulgaria, Rumania y
          la antigua URSS.
         Además de estos cuatro ejes principales, es preciso hacer
         mención del ele Ródano-Saóne que ofrece una conexión
         entre el puerto marítimo de Marsella y las regiones de
         Lyon y de Dijon. Por otro lado, ciertas vias de
         navegación interior de pequeña capacidad permiten el
         tráfico entre distintos puntos de varios de estos ejes.
         Por ejemplo, tal es el caso en Francia del Canal del Este
         que constituye un enlace entre el Mosela y la red belga,
         o bien del canal del Ródano al Rin, que une el Saône,
         cerca de Dijon, al Rin en las proximidades de Bas i lea,
         canales ambos limitados a barcos de un peso muerto máximo
         de 350 toneladas. Por último, entre los cursos de agua
         del norte de Alemania y las vías de navegación interior
         polacas, una red de canales forma una unión entre el
         M i tte I landkanal y el Elba, por un lado, y el Oder y el
         Vistula en Polonia, por otro, prolongando de esta forma
         el eje Este-Oeste.
2.3 Flujos de     tráfico
Según las previsiones realizadas por distintos institutos de
estudios económicos, las esperadas modificaciones en la demanda
de transporte y las exigencias logísticas deberían dar como
resultado un incremento de los volúmenes de tráfico en el Rin.
que pasarán de 297,5 millones de toneladas en 1989 a 309,9 en el
año 2000.
En 1988 alrededor de 6 millones de toneladas fueron transportadas
en el eje Este-Oeste, entre la República Federal de Alemania y la
antigua RDA, como tránsito con origen o destino en Berlin y en
tanto que tráfico con las demás regiones de Alemania Or ienta I. La
demanda de transporte para la navegación interior entre la
República Federal y los países del Este (incluyendo los nuevos
Lander alemanes) debería crecer para llegar a aproximadamente
unos 19,4 millones de toneladas.
Aunque en conjunto al tráfico Norte-Sur experimentó un aumento
del 8% entre 1982 y 1987, conviene señalar que todos los flujos
procedentes o con destino en Francia y hacia Bélgica y los Paises
Bajos registraron evoluciones negativas durante el mismo periodo.
Según las estimaciones realizadas, puede darse por seguro un
crecimiento del tráfico de 1,78 millones de toneladas para el año
2000, en la hipótesis de una I ibera I i zac ion de los regímenes de
fletes aplicados en el mercado Norte-Sur.
En 1988 sólo se consignaron 2,5 millones de toneladas para el
tráfico efectuado en el eje Sur-Este, entre la República Federal
de Alemania y los paises ribereños del Danubio.
Los expertos prevén una cifra de 5 a 7 millones de toneladas para
el volumen del tráfico en el futuro. Si además se consideran los
intercambios entre Alemania y los restantes Estados del Danubio,
la demanda total de transporte en el eje Sur-Este podrían
alcanzar de 8 a 10 millones de toneladas.
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Cuadro         Flujo de tráfico en los grandes     ejes  fluviales  europeos
               (Millones de toneladas)
                         EJE             EJE         EJE              EJE
                       RENANO      ESTE-OESTE    NORTE-SUR          SUR-ESTE
Tráfico de 1989        297,5           8,3*        47,3**              2,7
Previsiones
     2000              309,9         19,4          49,1               8-10
Var i ación
     (%)                 +4,2      +133,8          +3,8           +200-300
                                                Fuente: NEA/PLANC0
      Datos de 1988
 **   Datos de 1987
          2.4 Consideraciones    finales
          De la situación de la red actual pueden aprovecharse un cierto
          número de enseñanzas:
2.4.1     En general, el estado de las comunicaciones fluviales entre la
          parte occidental de Alemania (Ruhr, Hamburgo, Bremen, Frankfurt,
          Stuttgart, Mannheim) el este de Francia (Estrasburgo), los Países
          Bajos, Bélgica, Luxemburgo y el norte de Suiza (Basilea) es
          satisfactoria. No obstante, en esta red existen algunos puntos
          confIict i vos.
2.4.2     En un cierto plazo de tiempo puede esperarse un crecimiento de
           los flujos de mercancías entre el oeste y el este de Europa. En
          un primer momento estos intercambios deberían desarrollarse entre
          las regiones más desarrolladas en el aspecto económico, es decir,
          los cinco nuevos Landers alemanes, Checoslovaquia, Hungría y
          Polonia. La comunicación fluvial existente no está adaptada a
          este tipo de evolución.
2.4.3     La navegación interior juega un papel menor en los transportes
          efectuados entre los paises del noroeste y los del sur de Europa.
          Esto se debe al estado de la red francesa de vias navegables y
          también al hecho de que Italia, España y Portugal no cuentan con
          este medio de transporte.
          No obstante, la navegación interior podria habilitarse para el
          transporte previo o posterior de mercancías hacia estos paises en
          el marco del transporte combinado, por ejemplo, vía el Ródano. A
          este respecto, la navegación fluvio-marIt ima constituye también
          una alternat iva.
2.4.4     Esta observación que acabamos de formular también es aplicable a
          los transportes entre el noroeste de Europa y Escandinavia o las
          Islas br i tánicas.
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2.4.5 Mediante la apertura del canal Meno-Danubio, a partir de 1992
      existirá un nuevo eje de 3000 km directamente conectado con la
      cuenca del Rin y que unirá el Mar del Norte y el Mar Negro a
      través del sur de Alemania, Austria, Checoslovaquia, Hungría,
      Yugoslavia, Bulgaria, Rumania y la antigua URSS.
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3.    HACIA UNA JffiP BJROPEA m? VTA$        NM^ARTI^
         3.1       Criterios     ut Hilados    para   la  elaboración    del   plan
                   director
3.1.1    La importancia actual y futura de la via navegable en cuestión
         para     los transportes        internacionales intracomunltarios, el
          tránsito y los intercambios con terceros países: en la mayor
         parte de los casos, la via navegable se sitúa en uno de los
         grandes ejes de flujos de tráfico, comunicando puertos marítimos
         con     zonas     industriales     importantes    y  con     las grandes
          aglomeraciones.
3.1.2    Las posibilidades que ofrece              la vía navegable para la
          transferencia de tráfico desde otros modos terrestres con el fin
         de descongestionar la carretera y el ferrocarril: a lo largo de
          la vía navegable o de los ejes fluviales situados a proximidad
         deberán existir plataformas            intermodales que permitan la
         utilización de técnicas de transporte combinado.
3.1.3     El interés del proyecto para la coherencia de conjunto de la red:
          las vias navegables normalmente construidas o readaptadas deberán
         permitir,      de    forma     satisfactoria,    el   paso     de   barcos
         portacontenedores allí donde exista la posibilidad de desarrollo
         de un tráfico de contenedores.
3.1.4    Aunque este tema no se desarrolló en el presente documento debido
         a los medios de que se dispone, conviene otorgar una gran
          importancia a la utilidad económica del proyecto de construcción
         o de ordenación de la via navegable: las ventajas obtenidas de su
         utilización deberán ser superiores a la suma de los costes que
         suponen     la reparación, el mantenimiento y los gastos de
         explotación (razón coste/beneficio > 1 ) .
         3.2 Prioridades     a corto v medio plazo en la Comunidad
          Esta base permite determinar             distintos ejes      de interés
         comunitario para los cuales existen proyectos                 que pueden
         agruparse sistemáticamente de la siguiente forma:
         *    ele Este-Oeste: mejora de la comunicación a través del
              M itteIlandkanal, con extensiones al Este hacia la frontera
              polaca y al Oeste hacia TwentekanaaI ; mejora del Elba entre
              Lauenburg/canal lateral del Elba y la frontera checoslovaca.
         *    eie Norte-Sur: mejora de la comunicación entre los puertos
              marítimos del Benelux, Dunkerque, la parte central y oriental
              de Bélgica, la cuenca parisina, el Mosela y, en el futuro, el
              Ródano.
         *    eie Sur-Este: finalización de la comunicación Rin-Meno-
              Danubio y supresión de los cuellos de botella que representan
              determinadas profundidades insuficientes y varios puentes en
              el Meno y el Canal Meno-Danubio, asi como determinados tramos
              en el Danubio (Regensburg-Passau).
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 3.2.1     Ele    Este-Oeste
           La redes de vias navegables del norte de Alemania y de Europa del
           Este se comunican mediante el Elba y MitteIlandkanal. Las
           condiciones de navegación en esta via se ven fuertemente
           afectadas por el nivel de agua del Elba que no está canalizado en
            la región de Magdeburg. Durante un importante periodo del año el
           Elba no es accesible a los barcos de gran tonelaje. El nivel del
           agua fluctúa, pero el calado, en especial aguas arribas de
           Magdeburg, sólo permite como media anual una profundidad de 2,50
           m que corresponde a las clases II y III. En época de estiaje, a
            los puertos interiores del este de Alemania (Berlin, Magdeburg)
           sólo se puede llegar con calados limitados, mientras que las
           zonas industriales de Halle y Dresde asi como Checoslovaquia y
           Polonia son poco accesibles. En época de estiaje, el Elba aguas
           abajo de Magdeburg en dirección de Hamburgo(IO)d) tampoco
           ofrece una comunicación apropiada, pero el MitteIlandkanal y el
           EIbe-Seitenkanal pueden constituir una alternativa válida.
           Teniendo en cuenta      los flujos de      tráfico que deberían
           desarrollarse en estas regiones, la insuficiente profundidad del
           Elba (1,3 m en situación de estiaje) constituye un cuello de
           botella importante. El rio ya ha sido objeto de trabajos de
           canalización en Checoslovaquia. En Alemania se están estudiando
           determinadas posibilidades para su mejora.
           Con ayuda de nuevos trabajos de regulación, podria Justificarse
           económicamente el aumentar el calado entre 0,2 y 0,3 m en la
           mayor parte de los tramos del Elba, lo cual permitirla la
           transferencia de determinados tráficos ferroviarios hacia la via
           navegable.
           No obstante todavia sigue sin resolverse la cuestión de la mejora
           del canal navegable del Elba en un cierto número de sectores
           difíciles debido a la presencia de un cauce rocoso y de fuertes
           declives, sobre todo en la región de Magdeburg. Del mismo modo,
           la eventual canalización del Elba para aumentar su calado hasta
           2,50 m o más durante todo el año no es abordable desde el punto
           de vista económico teniendo en cuenta los el ovadísimos costes de
           las numerosas obras que serian necesarias y, en consecuencia, no
           tiene ninguna posibilidad de verse realizada. Esto también es
           aplicable a soluciones que consideran la posibilidad de canales
           laterales con menos esclusas.
           Por lo que respecta al paso del Elba por el M i tte I landkanal, se
           está estudiando un proyecto de acueducto (7). Técnicamente
           también es posible, y se está estudiando como solución
           alternativa, la construcción de una presa en el Elba gracias a la
           cual ios barcos de navegación interior podrían atravesar el rio
           durante todo el año.
(1) Los números que aparecen entre paréntesis corresponden a los
     utilizados en el mapa del plan director de vias navegables de
     interés comunitario.
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      En la actualidad el Mi tte I landkanal sólo es accesible a los
      barcos de clase III con un calado de 2 m. El Gobierno alemán ha
      elaborado un plan a cuyo término el MItteIlandkanal, Incluyendo
      el canal afluente Elba-Have I, así como el Have I hasta Berlín y
       las conexiones de los puertos de Magdeburg serían accesibles a
       los convoyes empujados de dos gabarras y a los grandes
      automotores de 11,4 m de manga y 2,8 m de calado. En el tramo
      Oeste del Mi tteIlandkanal, los trabajos de mejora se desarrollan
      desde 1965 y ya están acabados en gran parte de los sectores del
      canal (8). La altura bajo puente sólo puede aumentarse hasta 5,25
      m, de tal forma que en el futuro sólo será posible el transporte
      de dos capas de contenedores.
      Es necesario encontrar soluciones económicamente Justificadas
      para ampliar el eje Este-Oeste hasta la frontera polaca, para que
      surjan a largo plazo comunicaciones fluviales "atractivas" con el
      puerto de Stettin, Varsovia (Oder-HaveI-KanaI) asi como con la
      región industrial de Silesia (Oder-Spree-Kanal) (9). El calado
      máximo sólo alcanza actualmente 1,85 m en ambos canales de
      comunicación con el Oder. La ruta del Sur está constituida por el
      Oder-Spree-Kanal, que sólo es accesible a los barcos de 600
      toneladas de capacidad máxima.
      En la parte oeste de los Paises Bajos se prevé una conexión entre
      el M itteIlandkanal y el Twentekanaal mediante una vía de 50 km de
      longitud (6). Esta comunicación entre los puertos de la
      desembocadura del Rin y del MitteIlandkanal ofrecería una ruta
      mucho más corta que la utilizada en la actualidad entre los
      puertos    marítimos   holandeses   y   belgas   (vía   el  Wesel-
      Datteln/Rhein-Hernekanal) y Europa del Este. De acuerdo con los
      resultados de un estudio previo holandés, todavía no puede
      determinarse la rentabilidad del proyecto. Por parte alemana va a
      procederse a examinar su viabilidad económica.
3.2.2 Ble Norte-Sur
      Parece oportuno realizar un gran eje Norte-Sur para mejorar la
      comunicación entre los puertos marítimos situados entre Amsterdam
      y Dunkerque y el interior industrial regado por los rios Mosa y
      Escalda, asi como con las regiones de Paris y Lyon. En dicho eje,
      estas dos últimas regiones sólo son accesibles en la actualidad a
      barcos de poco tonelaje.
      Por lo tanto, conviene mejorar el eje Norte-Sur en Francia
      mediante los enlaces Escalda-Sena, Sena-Mosela y, posteriormente,
      MoseI a-Saône.
      La mejora del enlace entre el Escalda y el Sena (14) es necesaria
      si se quiere desarrollar el transporte por barco. El Canal del
      Norte, que en la actualidad es la vía de navegación interior más
      importante entre la red belga y el Sena/O I se, sólo es accesible a
      automotores o convoyes de 700 a 800 toneladas. La ampliación para
      gran tonelaje de este enlace, previsto para 4.500 toneladas,
      debería seguir el trazado que pasa por el Canal de Saint-Quintin.
      Los servicios franceses competentes están examinando este asunto.
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 En una segunda etapa, la construcción de un nuevo enlace entre el
 Sena y el Mosela (15) prolongado posteriormente mediante otro
 enlace entre el Mosela y el Saône (16) permitirla crear un eje
 fluvial que llegase a los centros industriales más importantes de
 Francia. Teniendo en cuenta los considerables volúmenes de
 tráfico entre los paises del Benelux y las aglomeraciones de
Paris y Lyon, dicho eje beneficiarla directamente a varios paises
europeos, incluyendo los del Sur (gracias al eje MoseI a-Sena que
desembocaría en el Ródano).
Además de la construcción de estos tramos que faltan, la
realización de un eje fluvial de interés comunitario Norte-Sur
supone la supresión de un cierto número de cuellos de botella. La
modernización de los enlaces franco-belgas ya ha dado como
resultado la ampliación del Escalda para adaptarse al gran
tonelaje. A partir de ahora los trabajos deberían concentrarse en
 la mejora de las conexiones con Dunkerque mediante el paso a la
capacidad de la clase IV del Lys (aumento del calado en el puente
de Kortrijk) (19), la finalización de los trabajos de ampliación
para la clase IV del Canal del Centro entre Mons y La Louviére
(20) (construcción del ascensor de Strépy-Thieu, del puente-canal
de Houdeng y conclusión de la sección Strépy-Thieu), adaptación
del tramo Nimy-Blatón del canal Nimy-Blaton-Péronnes a las
características de la clase IV y la ampliación de la capacidad de
 la esclusa de Ever gem en el Ringwaart en las proximidades de
Gante (21).
Algunas otras mejoras también podrían contribuir en el futuro a
desarrollar la navegación en el eje Norte-Sur. En los Paises
Bajos, el ensanchamiento del canal de Bevel and del Sur para su
adaptación al paso de convoyes empujados de cuatro gabarras y la
eliminación de las esclusas de Wemeldinge en 1993, asi como una
renovación de las esclusas de Hansweert deberían permitir
incrementar   la capacidad de     la ruta Rotterdam-VIissingen-
Gante/Amberes.
En Bélgica la red ha sido ampliada para 1.350 toneladas en la
mayor parte de las principales arterias. El Canal Albert, que une
Amberes y Lieja permitirá, tras la finalización de la esclusa de
Wijnegem a finales de 1992 o principios de 1993, el paso de
convoyes de 9.000 toneladas entre Wijnegem y Lieja (aunque
seguirá existiendo una limitación de 4.500 toneladas entre
Amber es y Wijnegem). Más al Sur, la realización de una cuarta
esclusa en el complejo de Lanaye, en el Canal de Lanaye que une
el Canal Alberto al Mosa holandés seria interesante para reducir
el tiempo de espera y garantizarla una seguridad de paso en caso
de    avería   de   la  gran   esclusa   existente.   Además,   el
acondicionamiento del Mosa en el Sur de Bélgica y la sustitución
de las viejas presas por construcciones modernas mejorarla la
gestión de las vias de navegación y contribuirla a desarrollar la
navegación en la sección oriental del eje Norte-Sur (23). Por
último, conviene mencionar la conclusión de los trabajos en curso
en la esclusa de Hingene, que unirá directamente al Escalda el
canal marítimo de Bruselas, asi como el restablecimiento de un
calado de 2,50 m en el canal Char I ero i-Bruselas mediante un
importante programa de dragado y mantenimiento.
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3.2.3 Ble Sur-Es te
      El principal tramo que falta entre el noroeste europeo y Europa
      Central en la red de vías navegables debería estar construido en
      1992 con la finalización del Canal Meno-Danubio (24); la vía
      está prevista para convoyes empujados de dos gabarras. El Meno,
      que sólo es accesible a los convoyes articulados con autorización
      especial, no podrá ser utilizado por los convoyes empujados por
      gabarras hasta mediados de los años 90. No obstante, todavía hay
      programados algunos trabajos en este río como su profundizacion
      aguas abajo de Aschaffenburg, para ampliar el calado hasta 3,10 m
      y entre Aschaffenburg y Bamberg, aguas arribas de Freudenberg,
      para llegar a una profundidad de 2,90 m.
      En la actualidad se están realizando trabajos en el Danubio
      alemán aguas abajo de Regensburg asi como en Austria para
      adaptarlo a la capacidad del canal Meno-Danubio. A largo plazo se
      espera que el Danubio a partir de Regensburg pueda ser accesible
      a los convoyes empujados formados por cuatro gabarras. Por
      último, hay que señalar el problema que plantea la altura libre
      bajo los puentes del Meno y del Canal Meno-Danubio, que
      constituye un importante obstáculo al desarrollo del tráfico de
      contenedores en este eje (25).
3.2.4 Ble Rin-Ródano
      El proyecto de enlace Rin-Ródano pretende abrir el norte y el
      este de Europa a la fachada mediterránea al unir el conjunto de
      la red de gran capacidad: el Rin, el enlace Rin-Meno-Danubio y el
      Ródano.
      El enlace Rin-Meno-Danubio, que entrará en servicio en 1992,
      comunicará las vias navegables del Noreste europeo, los grandes
      puertos del Benelux y la parte oriental de nuestro continente.
      Por su parte, el enlace Rin-Ródano deberla permitir facilitar las
      comunicaciones entre los paises mediterráneos y el este y norte
      de Europa y unir el Mar Negro y el Mediterráneo.
      El tráfico entre el norte y el sur de Europa se prevé difícil en
      los próximos años. En la actualidad este tráfico sólo puede pasar
      por los pasos alpinos o por el pasillo del Ródano. Ahora bien,
      las medidas restrictivas impuestas a la circulación por carretera
      en Austria, donde se acaba de prohibir el tráfico de camiones
      entre 22 h y 6 h de la mañana, y en Suiza donde se está
      estudiando la adopción de medidas arancelarias, provocarán
      retrasos del tráfico en el pasillo del valle del Ródano.
      En este contexto deberla optimizarse la utilización de las
      infraestructuras existentes y enlazar las redes nacionales con el
      fin de permitir      el desarrollo de medios de transporte
      complementarios. Una red fluvial de gran capacidad completada por
      la   realización   del enlace     Rin-Ródano    incrementaría muy
      considerablemente la capacidad del transporte de mercancías al
      ofrecer   varias   posibilidades:    navegación    fluvio-maritima,
      transportes combinados, transporte de contenedores y cabotaje
      marítimo procedente de España hasta Séte o Marsella, puertos a
      partir de los cuales el tráfico que se dirija al Norte de Europa
      podrá utilizar la vía fluvial.
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      3.3 Los demás provectos  en la Comunidad
3.3.1 Ble  renano
      La cuenca del Rin y la red de vias navegables del Escalda y el
      Mosa están conectadas a los Países Bajos en su tramo final por el
      canal Waal-Mosa. Se pensó en una comunicación navegable a partir
      del Rin cerca de Neuss en Alemania, via Aquisgrán, hacia el Mosa
      belga y a los alrededores de Lieja, pero este proyecto jamás
       llegó a ejecutarse. Este nuevo canal ofrecerla una ruta
      suplementaria en una región fuertemente industrializada (1). No
      obstante, por parte alemana dicha comunicación no parece
      realizable desde el punto de vista económico.
      Por lo que respecta a la supresión de los actuales cuellos de
      botella en el Rin y sus afluentes, conviene señalar el proyecto
      de aumento de la capacidad de las esclusas situadas cerca de
      Kembs, en el canal lateral del Rin (2), y la profundi zac ion del
      rio en su curso medio aguas arriba de Coblenza (3). En el Waal
      están previstos trabajos de dragado y de mejora de las curvas en
      Erlecom, Hulhuizen y Haalderen (aguas arriba de Nimega) para
      permitir el paso de convoyes de seis gabarras (4). En el canal
      Amsterdam-Rin se prevé la eliminación de los puntos difíciles, en
      particular en Zeeburg. En efecto, en la actualidad los convoyes
      empujados de cuatro gabarras no pueden ser cargados hasta su
      calado máx imo.
      Prácticamente ya se ha logrado el objetivo de garantizar en el
      Rin un calado en época de estiaje equivalente a 2,10 m, lo que es
      igual a un calado en aguas medias de 3 m. Por otro lado, las
      operaciones de control para la mejora de la navegación en el Rin
      deberían permitir medir la erosión del lecho del rio y reducirla
      con los medios adecuados. Para el Alto Rin también está previsto
      un control de las aguas altas y de la gestión de los recursos
      hidráulicos.
      En el Mosela (5), el rápido crecimiento de la densidad del
      tráfico impone trabajos de modernización para aumentar el calado
      del canal de 2,70 a 3 m, lo que permitirla mejorar la
      rentabilidad del tráfico fluvial. En una primera etapa, deberla
      aumentarse   la capacidad de las esclusas congestionadas y,
      prioritariamente,    las   de  Fankel    y Zeltingen,    las  más
      confIictivas. Aguas arriba de Thionville también deberán llevarse
      a cabo ciertos trabajos de canalización y dragado.
3.3.2     Ele   Este-Oeste
      La mejora de la red navegable que une el Mar del Norte al Rin en
      la parte occidental de Alemania supone un cierto número de
      trabajos y en particular el dragado del canal Dortmund-Emskanal
      entre Datteln y Bergeshôvede (12).
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3.3.3      Ble Norte-Sur
      La falta de un enlace apropiado entre Zeebrugge y la cuenca del
      Escalda y el Mosa (17) elimina la posibilidad de recurrir a la
      via de navegación interior para el transporte de contenedores y
      de graneles hacia el       interior de Bélgica y las regiones
       Industrializadas del noroeste europeo. Si bien el puerto marítimo
      de Zeebrugge crece rápidamente y amplia sus instalaciones, no
      existe un verdadero proyecto de enlace fluvial con las tierras
      del interior. El canal que comunica los dos importantes puertos
      de mar de Gante y Zeebrugge deberla, como mínimo, ampliarse hasta
      alcanzar la capacidad de la clase Vb.
      La construcción del canal de Caberg permitiría establecer un
      enlace directo entre el Canal Juliana y el Canal Albert
      eliminando el rodeo actualmente necesario por Maastricht y Lanaye
      (18). En los Países Bajos está prevista una mejora del Mosa, del
      canal lateral Lisse-Buggenum y del Canal Juliana (22) con el fin
      de permitir la circulación de convoyes empujados de dos gabarras.
      En el Mosa se anuncia la construcción de una nueva esclusa en el
      Lith.
      3.4 Vías de navegación interior   de importancia  regional
      En otro orden de cosas, en la Comunidad existen determinadas
      zonas donde la navegación interior tiene una importancia sobre
      todo regional y cuyas vias de navegación interior a veces no
      están comunicadas con la red europea principal. Se trata
      esencialmente de     las cuencas del Po (Italia), del Duero
      (Portugal) y del Tajo (España y Portugal). Algunas de estas
      regiones ya están industrializadas y tienen que hacer frente a
      problemas de congestión del tráfico por carretera y otras tienen
      la posibilidad de incrementar su tejido industrial. El desarrollo
      de la navegación interior constituye para estas regiones una
      oportunidad    considerable. La     zona  navegable    del Po, en
      particular, ofrece interesantes posibilidades en conjunción con
      los transportes que transitan por Suiza y Austria, lo que le
      confiere cierto interés comunitario.
      En Italia, el plan general de transportes prevé al respecto la
      realización de trabajos de construcción en la red de vias
      navegables del Po y de Venecia (28). Se trata de una operación
      que afecta a una zona donde el tráfico es importante (en Italia,
      el 67% de los transportes de mercancías se concentran en las
      cuatro regiones de Pi amonte, Lombard la, Emilia-Romana y Venecia)
      medíante la cual se pretende transferir a la via navegable una
      parte del tráfico, que en la actualidad utiliza exclusivamente la
      carretera.
      El proyecto de via navegable para unir el Adriático al Danubio
      (29) se enmarca en una iniciativa que reúne a seis paises
      ("iniziative esagonale").
      Para las intervenciones de interés comunitario se ha solicitado
      una financiación (en el marco del Grupo G-24) para realizar el
      estudio de viabilidad.
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i.5 Prioridades   a corto y medio plazo en Europa del Este
Mediante la apertura del enlace Meno-Danubio y la finalización de
algunos trabajos de mejora en el ele Sur-Este, más o menos en
1995 será posible viajar directamente desde Rotterdam al Mar
Negro con un convoy empujado de dos gabarras. El canal
propiamente dicho podrá ser utilizado en 1992, permitiendo asi el
transporte de mercancías por via fluvial provenientes y con
destino a Austria, Hungría, el sur de Checoslovaquia y los demás
paises danubianos del este de Europa.
El problema más importante que existe en este eje es el del
calado del Danubio entre Bratislava y Budapest (1,6 m ) , que
convierte la navegación en azarosa (26).
Por lo que respecta al sector Viena-Budapest del Danubio, se
habla previsto la construcción de tres presas puesto que, por
razones económicas, la profundidad de 2,50 m en la parte
navegable del canal que habla sido preconizada por la Comisión
del Danubio, no podía realizarse de forma ininterrumpida.
A medio o largo plazo, el nivel superior del Danubio seguirá
siendo un cuello de botella por el hecho de ser el punto de
arribada de las principales corrientes de tráfico (10 días de
viaje a partir del punto de embarque). Teniendo en cuenta los
problemas derivados del estiaje, el nivel de carga de los barcos
implica la elección de normas de construcción exigentes. Los
actuales estudios prevén proyectos de menor envergadura que los
inicia Intente concebidos. No obstante, a partir de Passau y rio
abajo, debería ser posible, debido a las buenas condiciones
hidráulicas, suprimir el cuello de botella mediante las medidas
apropiadas.
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3.6 Provectos a largo plaxo en Europa del Este
En los próximos años aparecerá probablemente la necesidad de
reforzar la red de vías navegables en Europa Central, en
particular un enlace entre las vías del ele Este-Oeste y la
cuenca del Danubio. La construcción de canales entre el Elba, el
Oder y el Danubio constituye un proyecto de una envergadura aún
más importante que la del enlace Rin-Meno-Danubio y deberla, en
efecto, permitir enlazar la red de vías navegables del este
europeo, de Alemania y de Polonia a los paises del Danubio.
En 1959, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas
creó un grupo de expertos para estudiar la viabilidad del
proyecto. En 1982 se publicó un estudio y en la actualidad se
realizan esfuerzos para animar a los Estados afectados a
planificar, concebir y financiar el proyecto.
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4. OTRAS WStBIUDfiLES LEmJORA
      4.1 El transporte combinado
      Mientras que el transporte por carretera y ferrocarril está
      alcanzando su limite de capacidad en los grandes ejes, el
      excedente de capacidad de la flota interior podría utilizarse
      judiciosamente, en particular en el marco del                transporte
      combinado. En el Rin y el Danubio, el transporte de contenedores
      y, en menor        medida, el       de rodamiento     (Ro/Ro) aumentan
      constantemente. Asi, el transporte de contenedores en el Rin
      aumentó entre 1977 y 1990 de 40.000 a 450.000 TEU.
      Para desarrollar los puntos fuertes de los transportes combinados
      por via navegable conviene tener en cuenta las exigencias
      técnicas mínimas de los barcos, las vias navegables y los puntos
      de   transbordo      (puertos/terminales). Para       garantizar   unos
      servicios de transporte combinado rentables, los barcos deben ser
      capaces de transportar como mínimo 4 contenedores lado a lado y 3
      en altura, lo cual supone una altura minima bajo puente de 7
      metros (incluyendo el margen de seguridad). Por su parte, el
      transbordo por rodamiento se efectúa principalmente mediante
      barcos correspondientes a la clase V y superiores.
      Teniendo en cuenta         las exigencias mínimas en materia de
      infraestructuras (calado, altura libre), las siguientes vías
      navegables están bien adaptadas al transporte de contenedores:
          Rin, de Bas i lea hasta el Mar del Norte
          Eje Norte-Sur: los canales de enlace entre Amsterdam,
          Amberes, Gante, Bruselas y el Rin; el Mosa hasta Namur; el
          canal Juliana; el canal Alberto.
          Eje Sur-Este: todo el recorrido del Danubio río abajo de
          Deggendorf se adaptaría bien al tráfico de contenedores de
          4x3 (anchura x altura) capas, siempre que se ofreciesen
          garant ias por lo que respecta al canal navegable.
      Las siguientes vias se adaptan parcialmente (3 contenedores a lo
      ancho y dos a lo alto):
          Cuenca del Rin: el Mosela hasta Nancy; el Sarre canalizado,
          el Neckar.
          Eje Este-Oeste: el Elba Seitenkanal (está previsto el
          acond i c i onam i ento de i M i t te 11andkanaI)
          Eje Norte-Sur: el Escalda; el Sena hasta Paris
          Eje Sur-Este: Meno-Danubio
          El Ródano y el Saône hasta Chalón.
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          Esta red fue definida*1) por un grupo de trabajo a alto nivel
          creado por la Resolución del Consejo de 30 de octubre de 1990. Se
          basa en un análisis económico y técnico de la capacidad de las
          vias navegables existentes para ofrecer un servicio efectivo para
          el transporte de contenedores y de cajas móviles. En la
          actualidad esta red no es muy importante pero precisa de
           inversiones para su ampliación, en particular en el marco de los
          proyectos previstos por el plan director de vías navega I bes.
          4.2 Sistemas de información
          La tecnología de la información en perpetua evolución ofrece
          posibilidades para mejorar el guiado y control del tráfico. La
          comunicación entre el piloto del barco y una organización
          "terrestre" puede dar como resultado una utilización más eficaz
          de la via de navegación interior y un aumento de la velocidad de
          transporte y de la seguridad.
          En la actualidad la Comisión está examinando una propuesta sobre
           las posibles aplicaciones telemáticas para el transporte por via
          navegable en el marco del programa de investigación y desarrollo
          denominado "Sistemas Nerviosos Europeos" (ENS). Esta propuesta
          supone un intenso esfuerzo de investigación en el campo de la
          definición y el empleo de mensajes normalizados europeos para la
          organización de la explotación de las esclusas y de los centros
          de control del tráfico a lo largo de la vía fluvial. Uno de los
          resultados básicos pretendidos por esta investigación es la
          creación de una red armonizada de infraestructura telemática
          entre las autoridades competentes de los distintos Estados
          miembros con el fin de que el transporte fluvial pueda
          convertirse en un elemento importante en la cadena logística como
          consecuencia de la creciente participación de los barcos de
          navegación     interior en un sistema integrado de transporte
          mu It imoda I.
(1) Véase Comunicación de la Comisión al Consejo relativa al desarrollo
    de una red de transporte combinado en la Comunidad
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5.  PROSBOUClfa LE LOS TRABAJOS
       Aunque ya se haya podido llegar a la formulación de conclusiones
        importantes, todavia no ha sido posible elaborar un concepto de
       conjunto. Por este motivo, parece necesario que el Grupo prosiga
       con los trabajos ya comenzados que, en particular, deberían
       referirse a:
5.1    La realización de estudios prospectivos sobre los flujos de
       tráfico asi como de análisis coste/beneficio, en la medida en que
       éstos son una base esencial para la justificación económica de
        los proyectos recogidos en el plan director.
5.2    Estudio de las posibilidades que ofrecen los nuevos enlaces, en
       particular en el aspecto medioambiental, teniendo en cuenta las
       molestias que podria provocar el incremento del tráfico de los
       otros    modos   terrestres   y   la  falta   de   realización  de
       infraestructuras fluviales.
5.3    El análisis de las técnicas que permitan recurrir al transporte
       fluvial para el transporte previo o posterior de las mercancías
       mediante la utilización de la navegación costera o de la
       navegación marítima para cortas distancias.
5.4    La utilización de sistemas de información armonizados para las
       vias navegables y el recurso a la telemática, aspectos ambos que
       contribuyen de forma       importante a   la seguridad y a la
       racionalización del tráfico y permiten asi          incrementar la
       capacidad de la infraestructura para una mejor explotación de la
       red existente.
5.5    El estudio de técnicas de financiación (que recurran a fondos
       públicos o privados) de         la infraestructura   de   las vias
       navegables.
5.6    El refuerzo de una política de fomento de la utilización de la
       vía de navegación interior, elemento complementario a las medidas
       adoptadas en el campo de la infraestructura, con el fin, en
       particular, de garantizar       la eficacia de     las inversiones
       destinadas a los trabajos de mejora de la red.
       De esta forma, podria elaborarse un nuevo concepto de conjunto
       que tenga en cuenta las bases científicas y políticas de las
       conclusiones y recomendaciones, concepto que podria ser sometido
       al Consejo. La Comisión realizará los trabajos necesarios al
       respecto.
 ---pagebreak---                                        - 97 -
                                   Propuesta de
                               DECISIÓN DEL CONSEJO
                 relativa al desarrollo de una red europea
                                de vías navegables
El Consejo de las Comunidades Europeas,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, su artículo 75,
Vista la propuesta de la Comisión* 1 ),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^) ,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social< 3) ,
Considerando   que    el   funcionamiento     del  mercado    interior    exige  el
refuerzo y el     incremento de      la eficacia de     las  infraestructuras de
transporte comunitarias entre los principales puertos marítimos y las
regiones   industrializadas        del    Interior   de    Europa     gracias,   en
particular,   a   una    red   de  vias   navegables    para   el   transporte   de
mercancías,
Considerando que el       transporte por vía navegable debe desempeñar           un
papel  más   importante     en   los   intercambios,  teniendo     en   cuenta  sus
ventajas  en   términos     de costes, su mínimo       impacto    sobre   el  medio
ambiente y su limitado consumo de energía.
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                     - 98 -
Considerando que     la navegación   interior dispone de una capacidad de
reserva   importante    por  lo que    respecta   a   la   capacidad   de  carga
existente y a la utilización de la infraestructura,            lo cual permite
garantizar   una    buena   complementar iedad   con     los  otros   modos   de
transporte,
Considerando que el desarrollo de una red europea de vias navegables
requiere  la elaboración de un plan director que tenga en cuenta los
objetivos de coherencia técnica de las vias de navegación            interior y
precise las acciones prioritarias que deberán emprenderse,
Considerando que dichas acciones deben concentrarse en            los ejes más
importantes desde el punto de vista del          flujo de mercancías en el
interior de la Comunidad,
Considerando que los planes directores de las redes de infraestructura
de transportes tienen un carácter        indicativo y evolutivo y tienden
progresivamente hacia un sistema de transporte multimodal,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
                                  Articulo 1
La red europea de vias navegables corresponde en gran parte a las
cuencas  fluviales existentes      y determina    un cierto    número   de ejes
básicos de flujos de transporte basados en los rios y canales, asi como
los distintos empalmes y ramificaciones que facilitan la conexión entre
los mismos.   En   particular, permite      llegar  a   zonas   industriales y
aglomeraciones importantes, asi como la comunicación con            los grandes
puertos mar it irnos. Las características técnicas mínimas a las que se
adaptarán las vias de la red son las correspondientes a las dimensiones
de la clase IV y permiten       de forma satisfactoria el tránsito de los
 ---pagebreak---                                    - 99 -
barcos utilizados en el transporte combinado. La red se desarrollará en
una  perspectiva,    como mínimo, de    diez años, con  arreglo  al  plan
director anejo.
                                 Articulo 2
Se emprenderán las acciones prioritarias en el marco apropiado para la
realización de los tramos aún no construidos y la supresión de los
cuellos de botella siguientes:
    Mejora del MitteIlandkanal y franqueo del Elba en Magdeburg
    Mejora de los enlaces entre el Elba y el Oder
    Enlace Twentekanaal - MitteIlandkanal
    Enlace Sena-Escalda en Francia y en Bélgica
    Mejora del enlace Escalda-Rin en Bélgica (parte sur y Canal de
    Char Iero i a Bruselas)
    Mejora del tramo oriental del enlace Norte-Sur vía el Mosa, el
    canal de Lanaye y el Canal Juliana en dirección del Rin
    Enlace Rin-Ródano
    Mejora del Elba entre Magdeburg y la frontera checoslovaca
    Enlace Meno-Danubio y mejora del Meno y del Danubio entre Straubing
    y ViIshofen
    Mejora   del   Danubio  entre  Viena   y el Mar  Negro  (proyecto  no
    comunitarlo)
 ---pagebreak---                                  - 100 -
                               Articulo 3
La presente Decisión concederá al plan director un carácter indicativo
que fomente las acciones de los Estados miembros y, en su caso, de la
Comunidad, encaminadas a realizar los proyectos que formen parte de las
redes. La presente Decisión no implicará ningún compromiso financiero
por parte de un Estado miembro o de la Comunidad.
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas,
                                         Por el Consejo
                                         El Presidente
 ---pagebreak---  I
o
  I
 ---pagebreak---                                 - 102 -
                    Evaluación de las repercusiones
de la propuesta de Decisión del Consejo relativa a una red europea de
vias navegables en lo que atañe a las PYME y al empleo.
1•  Obligaciones administrativas   derivadas  de  la aplicación  de la
    decisión propuesta
    N i nguna.
2.  Ventajas para las empresas
    El desarrollo de la red europea de vías navegables beneficiará a
    las PYME en general, mejorando las condiciones de transporte, y a
    las PYME en particular, usuarias de productos semi acabados.
3.  Inconvenientes para las empresas
    N i nguno.
5.  ¿Existe una concertación previa con las partes sociales?
    No.
6.  ¿Existe un efoque alternativo menos vinculante?
    No.
 ---pagebreak---                                                                      ISSN 0257-9545
                                                               COM(92) 231 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                              07
                                      N° de catálogo : CB-CO-92-363-ES-C
                                                             ISBN 92-77-46976-5
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
L-2985 Luxemburgo