CELEX: 52003PC0628
Language: es
Date: 2003-10-21
Title: Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera

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52003PC0628

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera  /* COM/2003/0628 final - COD 2003/0255 */  

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOSA. Introducción1. La presente propuesta deroga la Directiva 88/599/CE [1] y la sustituye por una nueva serie de normas. Constituye la continuación del Libro Blanco de la Comisión «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» [2], en el que la Comisión indicaba que reforzaría los controles y las sanciones. El Libro Blanco de la Comisión especificaba que debían adoptarse cuatro medidas: fomento de una interpretación eficaz e uniforme de la aplicación y el control de la normativa comunitaria en el ámbito de los transportes por carretera; armonización de las sanciones y de las condiciones para la inmovilización de vehículos; aumento del número de controles e incremento del intercambio sistemático de información. La primera de estas medidas se trataba en la propuesta de la Comisión de modificación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 [3]; en cuanto a las tres restantes, se abordan en la presente propuesta.[1]  DO L 325 de 29.11.1988, p. 55.[2]  COM(2001) 370 final.[3]  COM(2001) 573 final.2. La propuesta también responde a la opinión general, expresada sistemáticamente por el Parlamento Europeo [4], en las Resoluciones del Consejo de Transportes [5] y en declaraciones de los interlocutores sociales del sector del transporte por carretera reunidos a escala europea, de la necesidad imperiosa de reforzar el cumplimiento de la normativa comunitaria relativa a las operaciones de transporte por carretera en la Unión.[4]  Informe Grosch A4-0032/99 sobre política de transportes y armonización de la legislación social.[5]  Resolución del Consejo 85/C 348/01 de 20 de diciembre de 1985 dirigida a mejorar la aplicación de los reglamentos sociales en el ámbito de los transportes de carretera; Resolución del Consejo 94/C 309/03 de 24 de octubre de 1994 relativa al transporte de mercancías por carretera en el mercado interior.3. Desde la introducción en 1988 de la Directiva vigente han cambiado muchas cosas en el transporte por carretera en la Unión Europea. En primer lugar, la creación del Mercado Único y la consiguiente liberalización del sector. En segundo lugar, la liberalización del cabotaje en la Unión con efectos a partir de julio de 1998. En tercer lugar, el aumento del comercio con los países de Europa Central y Oriental resultante de la estrategia de preadhesión de la Unión. Todos estos factores han traído consigo un aumento del transporte intracomunitario y una intensa competencia entre los transportistas comunitarios, así como entre estos últimos y los transportistas de terceros países. Algunos operadores se han visto muy tentados a aumentar su competitividad incumpliendo las normas sobre los tiempos de conducción, interrupción y descanso, tal como se establece en el Reglamento (CEE) nº 3820/85.4. Al mismo tiempo, durante la pasada década, los informes bienales de la Comunidad [6] sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 [7] señalaron un aumento de las actividades de control, junto con un incremento del número de infracciones detectadas. En lo que respecta a los controles en carretera, se ha calculado que al menos el 50 % de todas las infracciones detectadas se refieren a estas disposiciones en materia social.[6]  COM(1993) 494 final; COM(1995) 713 final; COM(1997) 698 final; COM(2000) 84 final; COM(2001) 767 final.[7]  DO L 370 de 1.12.1985, p. 1.5. Los efectos de la fatiga del conductor profesional en la seguridad vial como resultado de unos tiempos de trabajo o de conducción excesivos y de períodos de descanso mínimos están muy bien documentados en diversos estudios [8]. Un estudio financiado por la Comisión [9] sobre los conductores profesionales, tanto del transporte de larga como de corta distancia, de viajeros y de mercancías, de Austria, Alemania, Francia e Italia, puso de manifiesto que el 23% de los conductores admitían haberse dormido mientras conducían si habían trabajado entre 40 y 50 horas, cifra que llegaba al 45%, si el conductor había trabajado entre 50 y 60 horas [10]. Con el aumento de la conducción nocturna para evitar la congestión del tráfico durante el día, el estudio señalaba que el 74% de los entrevistados que conducían durante cuatro noches o más admitían haberse dormido en más de seis ocasiones durante el año anterior [11]. Por otra parte, se ha comprobado que la mayoría de los accidentes tienen lugar durante las primeras horas de la mañana. Estas inquietantes estadísticas ponen de manifiesto la necesidad de que la Comisión afronte seriamente la cuestión del cumplimiento de las normas y de que los Estados miembros asuman su responsabilidad hacia sus ciudadanos. Si bien se dispone de nuevas tecnologías que ayudan al conductor a regular su actividad de forma segura, sigue siendo necesario insistir en el cumplimiento de las normas existentes.[8]  Hamelin, P. «Le travail des conducteurs routiers, structures de production, conditions de travail et risque», Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA), París, 23 p.Maycock, G.: «Driver sleepiness as a Factor in Car and HGV Accidents», TRL, Crowthorne, UK. 1995, p. 55 Ouwerkerk, Van, F: «Relationships between Road Transport working conditions, fatigue, Health and Traffic Safety», Traffic Research Centre, Universidad de Groningen, 1987. P. 35.[9]  «Le lien entre la durée du travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l'Union Européenne» Etude no. B95-B2 7020-SIN 3973 (Junio de 1997) Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft.[10]  Véase nota a pie de página nº 8, p. 204.[11]  Véase nota a pie de página nº 8, p. 215.6. Mediante el Reglamento (CE) nº 2135/98 [12], el Consejo acordó la introducción de un tacógrafo digital para aumentar la fiabilidad y exactitud del registro y almacenamiento de datos sobre tiempos de conducción, interrupciones, períodos de descanso y otras tareas. En marzo de 2000, el Comité para la adaptación del tacógrafo al progreso técnico acordó las especificaciones técnicas correspondientes. Por último, la Comisión adoptó dichas especificaciones mediante el Reglamento (CE) nº 1360/2002 [13], publicado el 5 de agosto de 2002. Veinticuatro meses después de esta fecha, el tacógrafo digital se hizo obligatorio en todos los nuevos vehículos comerciales a los que se aplica el Reglamento (CEE) nº 3820/85. El nuevo tacógrafo permitirá una obtención más rápida y exacta de información y reducirá al mínimo la posibilidad de fraude. La presente propuesta pretende constituir un marco para las normas que regulan los controles que utilizan este instrumento, fomentando un enfoque común y concediendo al mismo tiempo un margen suficiente para que los organismos nacionales de control del cumplimiento puedan adaptarlo a sus circunstancias particulares.[12]  DO L 274 de 9.10.1998, p. 1.[13]  DO L 207 de 5.8.2002, p. 1.7. Tanto el Parlamento Europeo como el Consejo han abogado por un endurecimiento del control del cumplimiento en el sector del transporte por carretera. Ya desde 1985 cuando se adoptaron los primeros reglamentos sociales, en una Resolución del Consejo se estipulaba de forma clara y detallada el tipo de control que se consideraba necesario [14]. Si bien algunas de las declaraciones del Consejo se incorporaron en la Directiva 88/599/CE, otras acciones de interés se dejaron a la iniciativa de los Estados miembros individuales. La Comisión ha decidido incluir algunas de estas declaraciones en la nueva propuesta con objeto de mejorar el marco comunitario para el control del cumplimiento. En otra Resolución [15] el Consejo hizo hincapié en la necesidad de aplicar y controlar el cumplimiento de todos los reglamentos relativos al sector del transporte por carretera de forma coherente y uniforme. Invitaba a la Comisión a examinar la forma de mejorar la cooperación entre las administraciones, que son las instancias pertinentes para detectar las infracciones de los reglamentos en materia social e iniciar los procedimientos pertinentes. Finalmente, instaba a las Estados miembros a utilizar la tecnología existente para prevenir las infracciones de los reglamentos sobre el transporte de mercancías por carretera. La presente propuesta de la Comisión pretende dar respuesta a las preocupaciones del Consejo.[14]  Resolución del Consejo 85/C 348/01 de 20 de diciembre de 1985 encaminada a mejorar la aplicación de los Reglamentos sociales en el transporte por carretera.[15]  Resolución del Consejo 94/C 309/03 de 24 de octubre de 1994 relativa al transporte de mercancías por carretera en el mercado interior.8. Los debates en el Consejo y el Parlamento Europeo sobre la propuesta de la Comisión, que condujeron a la Directiva 2002/15/CE [16] relativa a la ordenación del tiempo de trabajo en el sector, destacaban la necesidad de un control eficaz del cumplimiento de las normas. Por esta razón, y dada la estrecha relación entre los instrumentos jurídicos de la Comunidad que regulan el tiempo de trabajo y el tiempo de conducción, se decidió adoptar un enfoque más general que incluyera el cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo en la presente propuesta.[16]  DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.9. El Parlamento Europeo también ha solicitado frecuentemente un mejor control del cumplimiento de las normas sociales existentes, particularmente durante los debates en relación con el informe bienal de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 [17]. De hecho, en el informe elaborado a iniciativa del parlamentario Sr. Grosch sobre política de transportes y armonización de la legislación social, en el que se incorporaban las observaciones del Parlamento sobre el informe bienal, se instaba a la Comisión a garantizar la aplicación de controles rigurosos con sanciones eficaces [18]. Las numerosas enmiendas a la propuesta de la Comisión de sustituir el actual Reglamento (CEE) nº 3820/85 [19], presentadas en 2002 por la Comisión parlamentaria, la posición del ponente, Sr. Markov [20], y el debate mantenido en la Comisión parlamentaria de asuntos regionales, transporte y turismo, pusieron de manifiesto la voluntad general de reforzar la cantidad y calidad de los controles en el sector del transporte por carretera. Asimismo, en primera lectura de 14 de enero, el Parlamento presentó algunas enmiendas a la propuesta de Reglamento de la Comisión, que esta última aceptó señalando que se tratarían en una propuesta aparte. La Comisión tendrá en cuenta todas esas cuestiones en su propuesta.[17]  Informe Schlechter A4-0106/97 sobre el informe de la Comisión relativo a la aplicación en 1991 y 1992 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (Decimosexto informe de la Comisión sobre la aplicación de las disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera)[18]  Véase la nota 4.[19]  DO C 51E de 26.2.2002, p. 234.[20]  Informe Markov A4-0388/2002.10. Los interlocutores sociales del sector, organizados en forma de Comités de diálogo sectorial a escala europea y establecidos por la Decisión 98/500/CE de la Comisión [21], han insistido en la necesidad de mejorar el control del cumplimiento de las normas para promover unas condiciones de competencia equitativas en el Mercado Único y garantizar el respeto de las condiciones laborales de los conductores establecidas en la legislación. La Comisión tendrá en cuenta en su propuesta el deseo manifestado por estos interlocutores de establecer un control responsable y eficaz.[21]  DO L 225 de 12.8.1998, p. 27.11. La Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) también ha preconizado sistemáticamente durante muchos años la necesidad de mejorar el cumplimiento de las normas. Así por ejemplo, en su Resolución nº 93/4 [22], los ministros aprobaron las conclusiones del informe «Lorries and road traffic safety» [23], que propone la adopción de las siguientes medidas: incremento del número de controles de carretera y, especialmente, en las instalaciones de las empresas; corresponsabilidad del consignador/empresario; diversificación de los controles; inclusión de sanciones in situ; aumento de la cooperación entre Estados miembros y armonización de controles y sanciones de los vehículos pesados de mercancías. Más recientemente, la CEMT ha aprobado una política que subordina la concesión de cuotas multilaterales adicionales de licencias de transporte a un mejor cumplimiento de las normas en materia social por parte de los países miembros de la CEMT [24]. La Comisión ha tomado nota de estas recomendaciones.[22]  CEMT/CM(1993) 4 final.[23]  CEMT/CM(93) 3.[24]  CEMT/CM(2001) 6 final.12. Esta propuesta responde, pues, a la demanda general de instaurar un control del cumplimiento de la normativa comunitaria mejor y más eficaz.13. Por otra parte, la Comisión llevó a cabo un análisis coste/beneficio de las nuevas disposiciones que deberán adoptarse. Se manejaron varias hipótesis y se destacaron los aumentos del porcentaje de controles generales que serían más ventajosos, así como el desglose del porcentaje mínimo de controles de carretera y en las instalaciones. Este análisis se inspiró en la experiencia y estadísticas no sólo de los Estados miembros sino también en medidas de control del cumplimiento similares aplicadas en los Estados Unidos, así como en un amplio número de bases de datos de investigación [25].[25]  «Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements» (12 de junio de 2003) ICF Consulting Ltd (UK) con Imperial College Centre for Transport Studies, Londres, UK (en adelante denominado estudio ICF).B. Consultas14. A lo largo de los años, la Comisión ha estudiado los aspectos en los que podría mejorarse el control. En octubre de 1998, envió a los Estados miembros un cuestionario general en el que se les preguntaba de qué forma podría mejorarse el cumplimiento de las normas en materia social. La mayor parte de los Estados miembros contestó a dicho cuestionario y la Comisión ha adoptado algunas de las propuestas transmitidas. La necesidad de aumentar la cooperación entre los organismos de los Estados miembros responsables del control del cumplimiento fue un tema recurrente y se ha incorporado en la presente propuesta.15. La Comisión financia actualmente un proyecto que asocia a los responsables del control del cumplimiento de todos los Estados miembros y que está dirigido por la Administración nacional sueca de carreteras [26]. Su propósito es mejorar el control y el cumplimiento de la legislación en material social a través de una aplicación eficaz del tacógrafo digital y de una mejora de la armonización de los métodos y prácticas de control. Si bien se está examinando aún la forma de introducir el tacógrafo digital en todo el territorio de la Unión y se están revisando las medidas de control del cumplimiento, la presente propuesta constituye un marco normativo general y refleja los principales puntos de discusión de este grupo.[26]  Proyecto Vägverket (SNRA): Aplicación del tacógrafo digital.16. La Comisión también ha consultado a Eurocontrol-Route (ECR), una organización internacional cuyos participantes iniciales procedían de organismos de control del Benelux. Desde el acuerdo administrativo oficial celebrado en 1999 entre el Benelux y Francia, un total de ocho Estados miembros pertenecen en la actualidad a esta organización, a saber, el Benelux, Francia, Alemania, Irlanda, Reino Unido y España. La ECR constituye un foro para el intercambio de ideas y mejores prácticas, con tres objetivos principales: facilitar el intercambio de experiencia, organizar operaciones conjuntas de control del cumplimiento y promover la formación práctica transfronteriza. Varios miembros de la ECR han presentado sus comentarios sobre las intenciones de la Comisión y muchos de estos han sido incorporados a la presente propuesta.17. Se invitó al Comité de diálogo social sectorial a presentar sus observaciones sobre el borrador del texto pero hasta el momento no se ha recibido respuesta oficial.18. En su dictamen en primera lectura de 14 de enero de 2003 [27], el Parlamento Europeo aprobó la adopción de diversas medidas incluidas en esta propuesta relativas al refuerzo del control del cumplimiento en todo el territorio de la Unión, tras el debate sobre la propuesta de la Comisión de modificar el Reglamento relativo a los tiempos de conducción y de descanso [28].[27]  Véase la nota 20.[28]  Véase la nota 3.C. Fundamento jurídico19. El fundamento jurídico lo constituye el artículo 71 del Tratado CE (procedimiento de codecisión).D. Objetivos y ámbito de aplicación20. El objetivo de la presente propuesta es actualizar y aumentar la cantidad y calidad de las medidas de control del cumplimiento. De las estadísticas proporcionadas por los informes bienales de la Comisión se deduce que algunos Estados miembros ya han alcanzado, o incluso superado, el aumento propuesto de controles efectuados con carácter regular. La introducción del tacógrafo digital sin adaptación de los vehículos que se encuentren ya en circulación dificultará en un primer momento el control, debido a la necesidad de comprobar una mezcla de discos de tacógrafos antiguos y de nuevos datos electrónicos para obtener un cuadro coherente. Por tanto, se propone que el aumento del número de controles se lleve a cabo por etapas, al tiempo que se produzca la sustitución gradual del parque de vehículos y la consiguiente generalización del nuevo tacógrafo. El efecto disuasorio no consiste solamente en la sanción potencial impuesta, sino también en la probabilidad de ser detectado. Un aumento del número de controles puede por lo tanto impulsar el cumplimiento más estricto de las normas.21. Para mejorar la calidad de los controles, es esencial que los responsables del control del cumplimiento, entre todas las autoridades competentes pertinentes, reciban la formación y el equipo adecuados. Teniendo en cuenta que corresponde en primer lugar a los Estados miembros proporcionar dicha formación a escala nacional, la propuesta insta a los Estados miembros a establecer programas de formación conjuntos y a realizar intercambios entre ellos, así como a facilitar a los responsables un equipo estándar. Únicamente cuando estos últimos cuenten con los medios adecuados para hacer frente al problema del aumento de las infracciones de la normativa comunitaria, podrá la Comunidad esperar resultados. La Comisión podrá actualizar la lista de los equipos basándose en el dictamen del Comité de representantes nacionales.22. Sucede con frecuencia que distintas autoridades competentes de un mismo Estado miembro son responsables del cumplimiento de la normativa europea en materia social en el sector del transporte por carretera. Este hecho produce una falta de coordinación de los controles en ese Estado miembro y genera dificultades a las autoridades de control de los Estados miembros vecinos a la hora de identificar correctamente al interlocutor adecuado con el que establecer el diálogo. Asimismo, puede significar que se asignen diferentes prioridades a los controles y que la coordinación entre los controles efectuados en carretera y en las instalaciones sea desigual. En vez de disponer de una estrategia de control coherente, distintos organismos pueden adoptar sus propias medidas de control, en detrimento en ocasiones de una utilización eficaz de los recursos generales. La propuesta de la Comisión relativa al cumplimiento en el ámbito de la seguridad vial también considera un problema esta situación por lo que propone un enfoque común en ambos casos, principalmente a través de la designación por los Estados miembros de un punto de coordinación del cumplimiento, tal como se indica a continuación.23. La propuesta de la Comisión invita a los Estados miembros a designar un punto de coordinación del cumplimiento y asigna a las autoridades competentes la coordinación no sólo de los datos estadísticos sino también del desarrollo y aplicación, en consulta con otras autoridades competentes internas, de una estrategia de control coherente que deberá comunicarse regularmente a la Comisión y a los demás Estados miembros.24. La Comisión es consciente de que el nivel de diálogo entre los organismos de control de los diferentes Estados miembros suele ser desigual y considera que debería ponerse en práctica un sistema para el intercambio habitual de información y de las mejores prácticas entre Estados miembros. Para ello, propone las siguientes medidas:a) promover sistemas de intercambio de datos electrónicos entre los puntos de coordinación del cumplimiento y, en todo caso, la revisión del actual formulario normalizado para el intercambio de datos establecido en la Decisión 93/172/CEE de la Comisión [29];[29]  DO L 72 de 25.3.1993, p. 30.b) aumentar el número mínimo de controles concertados por las autoridades competentes del Estado miembro;c) establecer un Comité permanente en el que participen representantes de los organismos de control de todos los Estados miembros para el intercambio de experiencias, información y mejores prácticas y tratar conjuntamente cuestiones de control a escala europea, yd) fomentar iniciativas de formación conjuntas entre las autoridades de control, tales como las actualmente emprendidas por Eurocontrol-Route [30].[30]  Eurocontrol-Route: marco de cooperación para las agencias de control del cumplimiento en el sector del transporte por carretera, en forma de acuerdo administrativo en B, NL, LUX y F el 5 de octubre de 1999 y al que se adhirieron posteriormente D, IRL, UK y E, con otros Estados miembros actuales y futuros que han expresado su interés (DK, PL), así como un país del EEE (N).25. La propuesta de la Comisión también aborda la cuestión de las sanciones. Aunque la armonización de sanciones sigue siendo un tema ante el que los Estados miembros se muestran reticentes, la Comisión considera que las excesivas diferencias en el tratamiento de las infracciones de la normativa comunitaria por parte de los Estados miembros no transmiten al sector un mensaje coherente acerca de la importancia del respeto de las normas. Para clarificar este delicado pero importante aspecto del control, la Comisión invita a los Estados miembros a elaborar una lista de las infracciones que generalmente se consideran graves. De esta forma, podría llegarse a una opinión común acerca de las prioridades en este ámbito en el conjunto de la Unión.26. Los resultados generales del estudio de coste/beneficio antes mencionado indican la existencia de una relación coste/beneficio neta de la plena aplicación de todas las medidas propuestas de 4,18 a 1 para el conjunto de la Unión. Estas cifras no tienen en cuenta los costes iniciales resultantes de la adopción de las nuevas medidas y el período transcurrido entre el momento de incurrir en los costes y la obtención de beneficios. El análisis de la relación coste/beneficio de la plena aplicación durante diez años presenta una relación de 3,54 a 1 para la Unión en su conjunto [31]. Por otra parte, el estudio estima que la aplicación de las medidas propuestas acarreará una reducción máxima de costes de 4.000 millones de euros ( 0,047 % en porcentaje del PIB) [32]. Además, la aplicación de las medidas resultará en una reducción de 951 accidentes y 59 529 lesiones al año en la UE [33].[31]  Estudio ICF, p. 50[32]  Estudio ICF, p. VII.[33]  Estudio ICF, p. VII.27. La Comisión tiene gran interés en garantizar un control uniforme y real de la normativa comunitaria en materia social, un seguimiento adecuado de las medidas adoptadas en este ámbito y una promoción de las mejores prácticas. Para ello, recomienda el establecimiento de un Comité permanente en el que puedan adoptarse de forma rápida y decisiva posturas y decisiones comunes sobre la aplicación y el control actual de las normas. Dicho Comité se constituirá a imagen del Comité que figura en la propuesta de la Comisión COM(2001) 573 final y se integrará en éste, en caso de que se adopte la propuesta mencionada. La Comisión pretende establecer en el nuevo reglamento interno del Comité un vínculo claro entre el Comité y el Comité mixto de interlocutores sociales, que se reúne a escala europea.E. Disposiciones específicas28. A continuación se detallan las disposiciones de la Directiva propuesta (asimismo, se adjunta un cuadro comparativo del texto de la Directiva 88/599/CEE vigente y de las disposiciones de la propuesta).29. El artículo 1 establece el propósito de la Directiva y la legislación a la que son aplicables las siguientes disposiciones relativas al cumplimiento. La nueva legislación sobre el tiempo de trabajo en el sector, la Directiva 2002/15/CE, pasa a formar parte de la propuesta. La observancia adecuada de la legislación exige un cumplimiento coherente de las disposiciones de esta Directiva y de las relativas al tiempo de conducción y de descanso. Además, los problemas detectados pueden abordarse en el seno del Comité en donde, en conexión con el Comité de interlocutores sociales, pueden resolverse más fácilmente.30. El artículo 2 describe el sistema de control que deberá aplicarse en los Estados miembros. La propuesta mantiene el requisito de una muestra representativa, pero el desglose estadístico también debe ser más detallado. Tanto el apartado 3 del artículo 2 como el nuevo artículo 3 disponen que las estadísticas facilitadas por los Estados miembros deben desglosarse con mayor detalle. Esto no solamente facilitará un enfoque más centrado en lo que respecta a la red de carreteras y sectores específicos del transporte por carretera en cualquier futura estrategia de control, sino que también ofrecerá una visión general de la evolución de la situación en el conjunto de la Unión y sacará a la luz problemas comunes. Estos problemas potenciales podrán discutirse en el Comité establecido en el artículo 13 y destacarse en los futuros informes de la Comisión.31. En el apartado 2 el artículo 2 se aumenta el porcentaje mínimo general de controles del 1 % al 3 %. Varios Estados miembros ya han alcanzado este porcentaje superior y, como la mayoría de Estados miembros han llegado fácilmente al control del 1 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE, ha llegado el momento de imponer un porcentaje que, al mismo tiempo, sea ambicioso y alcanzable. Al hacerlo así, la Comisión también tiene en cuenta las enmiendas 60, 63, 70 c) y un elemento de la enmienda 11 del dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo sobre la propuesta de la Comisión de modificar el Reglamento (CEE) nº 3820/85 [34], todas las cuales preconizan un aumento del porcentaje mínimo de controles.[34]  Véase nota a pie de página nº 2032. El apartado 2 del artículo 2 permite al Comité establecido en virtud del artículo 13 llegar a un acuerdo sobre el aumento del porcentaje de controles por encima del 3 % propuesto. De esta forma se reconoce el hecho de que, una vez introducido el tacógrafo digital, los inspectores deberán enfrentarse a un sistema en el que coexistirán los tacógrafos nuevos y los antiguos y para comprobar las horas de trabajo del conductor deberán inspeccionar los discos de papel, la unidad intravehicular y los datos de la tarjeta del conductor, junto con cualquier otro tipo de documento impreso. No obstante, según se vayan renovando los parques de vehículos y el tacógrafo digital se convierta en el instrumento predominante, éste constituirá un medio más rápido y exacto para detectar las infracciones. Por consiguiente, será posible aumentar la cantidad de controles. El estudio de evaluación del impacto ha puesto de manifiesto que aumentar el número de controles más allá del 10 % de días trabajados no parece ofrecer la mejor relación coste/eficacia [35].[35]  Estudio ICF, p. 51.33. En el párrafo tercero del apartado 2 del artículo 2 se aumenta el porcentaje mínimo de controles que deberá efectuarse en la carretera o en los locales de las empresas. En lugar de controlar en carretera un mínimo del 15 % de las jornadas de trabajo y no menos del 25 % en los locales de las empresas, tal como figura en la disposición actual, la propuesta establece un mínimo del 30% de controles en carretera y un mínimo del 50 % en los locales de las empresas. El estudio de evaluación del impacto antes mencionado ha puesto de manifiesto que los controles efectuados en los locales de las empresas de transporte son más eficaces que los realizados en carretera y, de forma más general, que animar a las empresas de transporte a mantener buenas prácticas de gestión de la seguridad es muy eficaz para reducir los riesgos de accidentes de camiones y autobuses [36].[36]  Estudio ICF, p. 51.34. El artículo 3 aborda específicamente la cuestión de las estadísticas que los Estados miembros deben recoger y enviar a la Comisión. El desglose en varias subcategorías es un nuevo elemento de la presente Directiva. Permitirá a los Estados miembros y a la Comisión analizar con más detenimiento las dificultades a las que se ha enfrentado el sector al aplicar las normas actuales - véase también el apartado 30 anterior.35. El apartado 1 del artículo 4 reitera el requisito establecido en la actual Directiva de garantizar una cobertura suficiente de la red de carreteras a través de la realización de controles. No obstante, la Comisión es consciente, gracias a la información facilitada por los responsables del control y por los representantes de la industria del transporte por carretera, de que el número de zonas de estacionamiento y estaciones de servicio en carreteras y autopistas es insuficiente, no sólo para permitir a los conductores hacer las pausas establecidas y cumplir la legislación sino también para que los responsables del cumplimiento puedan llevar a cabo su labor sin entorpecer el tráfico. Por esta razón, la letra a) del apartado 2 del artículo 4 obliga a los Estados miembros a prever en sus planes de infraestructuras viales un número adecuado de zonas de estacionamiento y, en particular, en las autopistas, y a garantizar que las estaciones de servicio de las autopistas puedan funcionar como puntos de control. No tiene mucho sentido exigir más controles de carretera si no existen lugares suficientes para llevarlos a cabo.36. Aunque los controles de carretera tengan un objetivo o una estructura definidos, el mantenimiento de controles aleatorios refuerza el sentimiento del conductor de que puede ser controlados en toda la red de carreteras. Las disposiciones de la letra b) del apartado 2 del artículo 4 deberían contrarrestar el exceso de confianza por parte de los conductores o incluso de la autoridad de control.37. La Directiva vigente menciona que deben realizarse controles en carretera sin discriminación. Para evitar cualquier incertidumbre con respecto a la naturaleza de la discriminación, en el apartado 3 del artículo 4 figuran en detalle los tipos de discriminación que deben evitarse, de modo que el control del cumplimiento se efectúe sin tener en cuenta la nacionalidad. Corresponde a los Estados miembros garantizar, mediante sus orientaciones a los responsables del control, el pleno cumplimiento de esta disposición.38. La Directiva vigente establece una serie de elementos que deberán constituir la base de un control de carretera. El apartado 4 del artículo 4 incluye estos elementos en un anexo (parte A) y añade otros dos relacionados con el tiempo de trabajo: la duración máxima del tiempo de trabajo semanal y la jornada de trabajo nocturno. Estos dos elementos pueden ser controlados en carretera. De esta forma, la Comisión incorpora parte de las enmiendas 10, 11 y letra b) de la enmienda 70 del dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo sobre la propuesta de la Comisión de modificación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 [37].[37]  Véase la nota 20.39. La Directiva actual establece que deberá facilitarse al responsable autorizado una lista con los principales puntos que deberán controlarse junto con un minoglosario. Más útil sería disponer de un determinado equipo de control estándar, tal como se establece en la letra b) del apartado 5 del nuevo artículo 4. Sería posible actualizar la descripción de este equipo en el anexo II, según vayan apareciendo en el mercado nuevos equipos de eficacia probada. Por consiguiente, en el artículo 15 se incluye la posibilidad de modificar este anexo a través del Comité, ya que los representantes del Comité conocerían y podrían decidir lo que sería más adecuado y más ampliamente aceptable. Un ejemplo podría ser el desarrollo de programas informáticos con la terminología pertinente en diferentes lenguas. En cualquier caso, para garantizar un cumplimiento real, los Estados miembros deberán invertir en el equipamiento apropiado de su personal.40. En el apartado 6 del artículo 4 se recoge la disposición vigente según la cual las posibles infracciones cometidas por un conductor de un vehículo matriculado en otro Estado miembro se pueden tratar en consulta con las autoridades competentes del Estado miembro en cuestión. Este apartado está específicamente relacionado con la letra d) del apartado 1 del artículo 7 que persigue facilitar esta forma de diálogo entre las autoridades de control.41. El artículo 5 se refiere a los controles concertados. El número mínimo de controles concertados ha aumentado de dos a seis anuales. En el informe bienal sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 se observa que algunos Estados miembros ya han superado el nuevo límite propuesto. El aumento del número de controles promoverá un diálogo más práctico y coherente entre las autoridades de control de los Estados miembros, así como una actividad concentrada en el transporte a larga distancia en el que con más frecuencia se infringen las normas relativas a los tiempos de conducción y de descanso.42. El artículo 6 aborda los controles en las instalaciones de las empresas. Las autoridades de control deberán tener en cuenta toda su experiencia anterior en el momento de elaborar sus programas de control. Las infracciones graves de las normas relativas al tiempo de conducción y al tiempo de trabajo, detectadas en los controles de carretera, traerán consigo la realización de controles adicionales en las empresas. En efecto, la comprobación del cumplimiento de las normas relativas al tiempo de trabajo deberá también formar parte del régimen de control normal. Los datos registrados por el tacógrafo permitirán un control más riguroso de la observancia de estas normas.43. El anexo I (parte B), al que se hace referencia en apartado 2 del artículo 6, establece los controles adicionales que deberán realizarse. A diferencia de los controles de carretera, en este caso los responsables no pueden concentrarse en determinados elementos de la lista para permitir un control rápido con un objetivo concreto. Los controles en las empresas deben realizarse siempre concienzudamente. No obstante, las autoridades conservan la posibilidad, tal como se establece en el apartado 5 del artículo 6, de pedir a empresas de bajo riesgo que les envíen los documentos pertinentes para la ejecución de los controles; esta disposición se ha modificado ligeramente para tener en cuenta los datos del tacógrafo digital.44. Dado que los responsables que controlan las instalaciones de las empresas no pertenecen siempre a la misma autoridad administrativa competente que los que se encargan de los controles de carretera, es necesario que también los primeros estén correctamente equipados para realizar su tarea, de ahí la referencia en la letra b) del apartado 3 del artículo 6 al equipo que figura en el anexo II.45. El apartado 4 del artículo 6 obliga a las autoridades de control de los Estados miembros a tener en cuenta cualquier información sobre actividades de transporte específico comunicada por el organismo de control principal de otro Estado miembro. Esta medida favorecerá una mayor coherencia entre las autoridades competentes y una mayor confianza en que la información comunicada será efectivamente tenida en cuenta por los demás organismos de control.46. El artículo 7 introduce el concepto de un organismo de coordinación de los controles. Esta autoridad se ocupará de las siguientes tareas: coordinación y datos estadísticos, elaboración de una estrategia de control nacional (que implicará necesariamente a todas las autoridades de control competentes en este ámbito) y representación del Estado miembro ante los organismos de control de los demás Estados miembros y en el Comité propuesto. Los Estados miembros deberán informar a la Comisión, y, de este modo, a los demás Estados miembros, de todo cambio que se produzca a este respecto. En virtud del apartado 2 del artículo 7, este organismo de coordinación de los controles deberá promover activamente la colaboración entre los demás organismos de control nacionales, situándose así en una posición clave para elaborar una estrategia de control. Además, el apartado 3 del artículo 7 prevé que el foro establecido por el Comité con arreglo al artículo 13 no solamente servirá para el intercambio de datos, conocimientos y experiencias, sino que también introducirá en esas estrategias de control nacionales un elemento de evaluación por especialistas. Asimismo, se abre el camino al intercambio de información a través de un foro alternativo si el Comité así lo decide. Este foro podría ser el grupo Eurocontrol-Route, al que pertenecen en la actualidad ocho Estados miembros.47. El artículo 8 aborda específicamente la cuestión del intercambio de información entre Estados miembros en materia de control del cumplimiento de la normativa social comunitaria aplicable al transporte por carretera. En vista de la generalización de los sistemas electrónicos de intercambio de datos en los Estados miembros, es lógico imponer a los Estados miembros, si están realmente interesados en el control transfronterizo, que establezcan un sistema de ese tipo en la Unión. Es un hecho reconocido que el formulario normalizado actual, establecido en la Decisión 93/172/CEE de la Comisión, apenas se utiliza en la práctica. Podría recurrirse a un sistema alternativo o incluso, si los Estados miembros lo desean, introducir un nuevo formulario normalizado.48. El artículo 9 trata de las infracciones. Para impulsar un control del cumplimiento más eficaz y más centrado y una aplicación de las sanciones más adaptada, los Estados miembros deberán poner en marcha un sistema común de clasificación de riesgos de las empresas (apartado 1). En virtud de este sistema, las empresas que cumplan las normas serán sometidas a un control menos intensivo que las empresas cuyos resultados en la materia sean mediocres. Esto permitiría una utilización más eficaz del tiempo y de los recursos del personal de control. En algunos Estados miembros, como los Países Bajos, y también en los Estados Unidos, ya funcionan sistemas similares y han demostrado su eficacia como medio de disuasión y método de gestión de los recursos. Su adopción podría fomentar las mejores prácticas en materia de control en la Unión.49. Los criterios y disposiciones de aplicación de este tipo de sistema de clasificación de riesgos debe determinarse conjuntamente para evitar diferencias entre los esfuerzos de control empleados en toda la Unión. El nuevo Comité debe determinar, tras consultar con los interlocutores sociales, los criterios que habrán de aplicarse en este ámbito puramente operativo.50. Los apartados 2 y 3 del artículo 9 garantizan a las autoridades de control el acceso a toda la gama de sanciones. El apartado 3 hace referencia expresa a sanciones financieras proporcionadas para los operadores o las personas que a lo largo de la cadena de transporte hayan ayudado o inducido a cometer una infracción que haya ocasionado considerables ganancias financieras.51. El apartado 4 enumera una serie de infracciones que pueden considerarse graves dentro de la Unión y deben sancionarse en consecuencia. En virtud del apartado 5, las sanciones impuestas a escala nacional a los autores de esas infracciones se comunicarán a los demás Estados miembros para dar una apreciación de los diferentes enfoques adoptados.52. El artículo 10 contiene el apartado habitual relativo a las sanciones.53. Sobre la base de la información comunicada por los Estados miembros en virtud de los artículos 9 y 10, la Comisión elaborará, según lo dispuesto en el artículo 11, un informe en el que se compararán y se contrastarán las infracciones pertinentes y la severidad de las sanciones aplicadas en la Unión. De este modo, la Comisión podrá concluir en qué medida sería realizable una mayor armonización en este sector.54. En el apartado 1 del artículo 12 se indica que una de las tareas de la Comisión, al actuar por mediación del Comité propuesto en el artículo 13, es formular las líneas directrices para las mejores prácticas en materia de control del cumplimiento. Esta información puede ser difundida en el informe bienal de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social en el sector de los transportes por carretera.55. En el apartado 2 del artículo 12 la Comisión aborda la cuestión de la formación. Dado que la formación del personal de control encargado de la aplicación de esta compleja normativa es esencial - aunque también es importante que los organismos de control nacionales se familiaricen con la manera en que los organismos de control de los demás Estados miembros perciben la normativa-, los Estados miembros deben poner en marcha programas de formación conjuntos e intercambios con los demás Estados miembros al menos una vez al año. Ya se organizan varias veces al año, bajo los auspicios del grupo Eurocontrol-Route, programas de formación conjuntos entre varios Estados miembros. Todos los Estados miembros pueden organizar fácilmente al menos una vez al año un programa de formación bilateral o multilateral de forma recíproca. Esta iniciativa será aún más necesaria con la introducción del nuevo tacógrafo digital. Es esencial adoptar un enfoque coordinado en el tratamiento de los datos generados por ese aparato.56. El apartado 3 del artículo 12 aborda una cuestión que constituye una práctica establecida en algunos Estados miembros: la cuestión de saber qué documentos pueden aceptarse como justificantes cuando hay una discontinuidad en las hojas de registro de la semana transcurrida y el último día de conducción de la semana anterior. Algunas autoridades aceptan como justificante un certificado de vacaciones o una baja de enfermedad firmados por la empresa por los períodos de ausencia. No obstante, esta práctica no se basa en ninguna disposición legislativa comunitaria. Para garantizar el establecimiento de una práctica que sea comprendida y aceptada tanto por los responsables del control y como por el sector, debería decidirse dentro del Comité una línea común de acción. La necesidad de esa medida será reforzada en caso de entrada en vigor de las disposiciones territoriales en materia de control establecidas en el artículo 10 de la propuesta COM(2001) 573 final [38] de la Comisión para revisar el Reglamento (CEE) nº 3820/85. Esta disposición tiene también en cuenta un elemento de la enmienda 10 del dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo sobre la propuesta de la Comisión de modificar el Reglamento (CEE) nº 3820/85 [39].[38]  Véase la nota 3.[39]  Véase la nota 20.57. Los artículos 13 a 15 establecen el Comité que constituirá un foro en el que los representantes nacionales podrán examinar la evolución de la situación en materia de control en general y estudiar cuestiones específicas: lista recapitulativa de los controles en carretera, equipo de control estándar, sistema común de clasificación de riesgos de las empresas, mejores prácticas y un impreso común de «vacaciones/baja por enfermedad». El foro facilitará también el establecimiento de un enfoque común y coherente en lo que respecta a la interpretación de la Directiva y favorecerá el diálogo con el sector. El Comité actual, constituido en virtud del apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) nº 3821/85 podrá ser invitado a estudiar las mencionadas cuestiones y de ese modo proporcionará cierta coherencia en los debates sobre la aplicación de las disposiciones comunitarias en materia social en el sector de los transportes por carretera.58. Los artículos 16 a 18 incluyen las disposiciones finales habituales sobre la incorporación al derecho nacional, la comunicación de los textos jurídicos y de la correspondencia con las disposiciones de la Comisión y la derogación del instrumento legislativo vigente.2003/0255 (COD)Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera(Texto pertinente a efectos del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71,Vista la propuesta de la Comisión [40],[40]  DO C [...] de [...], p. [...].Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [41],[41]  DO C [...] de [...], p. [...].Visto el dictamen del Comité de las Regiones [42],[42]  DO C [...] de [...], p. [...].De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [43],[43]  DO C [...] de [...], p. [...].Considerando lo siguiente:(1) El Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera [44], el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [45], y la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera [46], son importantes para la realización de un mercado común del transporte por carretera, ferrocarril y navegación interior.[44]  DO L 370 de 31.12.1985, p. 1. Reglamento modificado por la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4).[45]  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) nº 1360/2002 de la Comisión (DO L 207 de 5.8.2002, p. 1).[46]  DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.(2) En el Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» [47], la Comisión indicó la necesidad de reforzar los controles y las sanciones, en particular en la legislación social sobre transporte por carretera y, especialmente, aumentar el número de controles, fomentar el intercambio sistemático de información entre Estados miembros, coordinar las actividades de inspección y promover la formación de los responsables del control.[47]  COM(2001) 370.(3) Por consiguiente, es necesario garantizar la correcta aplicación de la normativa social relativa al transporte por carretera mediante el establecimiento de unos requisitos mínimos para que los Estados miembros realicen controles uniformes y eficaces del cumplimiento de las disposiciones pertinentes, que además deben servir para reducir y prevenir las infracciones.(4) La sustitución del tacógrafo analógico por un tacógrafo digital permitirá progresivamente comprobar un mayor volumen de datos más rápidamente y con mayor precisión y por esta razón, los Estados miembros se encontrarán cada vez con más frecuencia en situación de realizar un mayor número de controles. El porcentaje de jornadas de trabajo de los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la legislación social debería por tanto aumentarse al 3 %.(5) Todas las autoridades de control competentes deben disponer del equipo estándar necesario que les permita desempeñar sus funciones de manera eficaz.(6) En cada Estado miembro debe haber un organismo único de coordinación de los controles, que actuará como punto de contacto nacional, con responsabilidad para supervisar y aplicar una estrategia nacional de ejecución coherente, previa consulta con las demás autoridades competentes. Dicho organismo deberá además recopilar las estadísticas pertinentes.(7) La cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros debe impulsarse mediante controles concertados, iniciativas de formación conjuntas, el establecimiento de un sistema electrónico interoperativo común de información y el intercambio de conocimientos y experiencia.(8) Es conveniente facilitar y promover la aplicación de las mejores prácticas en las medidas de control del transporte por carretera, sobre todo para garantizar un enfoque armonizado en lo que respecta a la prueba relativa a las vacaciones o baja por enfermedad, mediante un foro que reúna a los organismos de control de los Estados miembros.(9) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva se adoptarán de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [48].[48]  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.(10) El reconocimiento común de infracciones específicas en relación con los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 debe fomentar la armonización del control en los Estados miembros.(11) Habida cuenta de que los Estados miembros no pueden conseguir en medida aceptable el objetivo de la acción propuesta, es decir el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo, dado que es necesaria una actuación transnacional coordinada, y la Comunidad está por tanto en mejores condiciones de conseguirlo; la Comunidad podrá adoptar disposiciones, de conformidad con el principio de subsidiariedad, a tenor de lo dispuesto en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, a tenor de lo dispuesto en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.(12) Conviene, por tanto, sustituir la Directiva Directiva 88/599/CEE del Consejo de 23 de noviembre de 1988 sobre procedimientos uniformes para la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) n° 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [49] por la presente Directiva,[49]  DO L 325 de 29.11.1988, p. 55.HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:Artículo 1ObjetoLa presente Directiva tiene por objeto fijar las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y la Directiva 2002/15/CE.Artículo 2Sistemas de control1. Los Estados miembros organizarán un sistema de controles regulares y apropiados, de aplicación correcta y uniforme, tal como se contempla en el artículo 1, tanto en carretera como en los locales de las empresas de todas las categorías de transporte.Dichos controles cubrirán cada año una muestra amplia y representativa de los conductores, empresas y vehículos de transporte de todas las categorías de transporte objeto de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85, así como de los conductores y los trabajadores móviles incluidos en el ámbito de la Directiva 2002/15/CE.2. Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que: cubran cada año al menos el 3% de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos sujetos a los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y nº 3821/85.Dicho porcentaje mínimo podrá ser incrementado por la Comisión de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 13.Al menos el 30 % del número total de las jornadas de trabajo se controlarán en carretera y al menos el 50 % en los locales de las empresas.3. La información presentada a la Comisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 incluirá el número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas y el número de infracciones registradas mediante diligencia.Artículo 3EstadísticasLos Estados miembros garantizarán que las estadísticas recopiladas en los controles organizados de acuerdo con el apartado 2 del artículo 1 se desglosen en las siguientes categorías:a) inspecciones en carretera: tipo de carretera, es decir si es autopista, carretera nacional o secundaria;b) inspecciones en locales:i) tipo de actividad de transporte: internacional o nacional; viajeros o mercancías; por cuenta propia o por cuenta ajena; productos perecederos o no perecederos;ii) tamaño del parque de vehículos de la empresa.Artículo 4Controles en carretera1. Los controles en carretera deberán realizarse en lugares distintos y en cualquier momento, cubriendo tramos de red viaria de extensión suficiente para dificultar que los puntos de control puedan ser evitados.2. Los Estados miembros velarán por que:a) se adopten las disposiciones necesarias para implantar puntos de control en carreteras existentes y en proyecto; especialmente, que las estaciones de servicio de las autopistas puedan funcionar como puntos de control;b) los controles se lleven a cabo según un sistema de rotación aleatorio.3. Los elementos que deberán comprobarse en los controles en carretera serán los establecidos en la parte A del anexo I. Los controles podrán concentrarse en un elemento específico, si la situación lo requiere.4. Los controles en carretera deberán realizarse sin discriminación alguna, por parte de los inspectores, en cuanto a:a) el país donde esté matriculado el vehículo;b) el país de residencia del conductor;c) el país donde esté establecida la empresa;d) el origen y destino del trayecto.5. Los inspectores autorizados recibirán:a) una lista de los principales elementos que deban controlar, a tenor de lo establecido en la parte A del anexo I;b) determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.6. Si en un Estado miembro las comprobaciones efectuadas con ocasión de un control en carretera respecto al conductor de un vehículo matriculado en otro Estado miembro dan motivos para considerar que se han cometido infracciones no comprobables durante el control por falta de los elementos necesarios, las autoridades competentes de los Estados miembros afectados se prestarán mutua asistencia para aclarar la situación.Artículo 5Controles concertadosLos Estados miembros emprenderán, al menos seis veces al año, operaciones concertadas de control en carretera de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85.Dichas operaciones deberán realizarse de forma simultánea por parte de las autoridades de control de dos o más Estados miembros, cada una de ellas en su propio territorio.Artículo 6Controles en los locales de las empresas1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE.2. Los controles en los locales de las empresas comprenderán, además de los elementos listados en la parte A del anexo I, la lista establecida en la parte B de dicho anexo.3. Los inspectores autorizados recibirán:a) una lista de los principales elementos que deben controlar, establecidos en las partes A y B del anexo I;b) determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.4. Los inspectores autorizados de un Estado miembro tendrán en cuenta durante su inspección cualquier información facilitada por el organismo de coordinación de los controles designado por otro Estado miembro, contemplado en el apartado 1 del artículo 7, relativa a las actividades de la empresa en este otro Estado miembro.5. A efectos de los apartados 1 y 4, los controles efectuados por las autoridades competentes en sus propios locales, basados en los documentos o datos pertinentes remitidos por las empresas a petición de dichas autoridades, tendrán la misma consideración que los controles que se lleven a cabo en los locales de la empresa.Artículo 7Organismo de coordinación de los controles1. Los Estados miembros designarán un organismo de coordinación de los controles.Este organismo desempeñará las siguientes funciones:a) garantizar la coordinación entre las distintas autoridades competentes de un mismo Estado miembro con respecto a las acciones emprendidas en virtud de los artículos 4 y 6 y con organismos equivalentes en otros Estados miembros con respecto a las acciones emprendidas en virtud del artículo 5;b) enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85;c) elaborar una estrategia nacional de control coherente;d) ser responsable en primer término de la asistencia a las autoridades competentes de otros Estados miembros con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 4.Este organismo estará representado en el Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 13.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las referencias del organismo de coordinación de los controles y la Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.3. Se fomentará activamente el intercambio de datos, experiencia y conocimientos entre los Estados miembros, principalmente, pero no de forma exclusiva, a través del Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 13 y de cualquier organismo que la Comisión podrá designar de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 13.Artículo 8Intercambio de información1. Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el apartado 3 del artículo 17 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 o en el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento (CEE) nº 3821/85, se intercambiarán entre los organismos de coordinación de los controles comunicados a la Comisión de acuerdo con el apartado 2 del artículo 7:a) al menos una vez cada tres meses a partir del 1 de enero de 2005;b) a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales.2. Los Estados miembros elaborarán sistemas electrónicos para el intercambio de información, con un formato normalizado para facilitar la comprensión.Para ello, las autoridades competentes de cada Estado miembro podrán utilizar un formulario normalizado, establecido en la Decisión 93/172/CEE [50]. O también podrán optar por la designación de un sistema común de intercambio de información previa consulta con la Comisión.[50]  DO L 72 de 25.3.1993, p. 30.Artículo 9Sistema común de clasificación de riesgos e infracciones1. Los Estados miembros introducirán un sistema común de clasificación de riesgos de las empresas basado en el número y la gravedad de las infracciones a los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y a la Directiva 2002/15/CE que haya cometido cada una de las empresas.Las empresas con una clasificación de alto riesgo serán objeto de controles más estrictos y frecuentes y, en caso de que se observen reincidencias, serán sancionadas más severamente. La Comisión determinará los criterios y las disposiciones de aplicación de dicho sistema de acuerdo con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 9, teniendo en cuenta hasta qué extremo se han cometido las infracciones contempladas en el apartado 4.2. Entre las sanciones que impondrán los Estados miembros se incluirán la inmovilización temporal del vehículo y/o, en caso de transporte de viajeros, la imposición al conductor de un período de descanso diario, así como la retirada, suspensión o restricción de la licencia de la empresa o del permiso de conducción. La imposición de las sanciones habrá de ser eficaz, proporcionada y disuasoria.3. Los Estados miembros velarán por que se cree un régimen de sanciones financieras proporcionadas en caso de que las acciones de la empresa, o las de los expedidores, transitarios o subcontratistas asociados a él, produzcan beneficios obtenidos mediante el incumplimiento de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE.4. Los Estados miembros reconocerán que las siguientes infracciones de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 o de la Directiva 2002/15/CE constituyen faltas graves:a) superación de los límites de los períodos máximos de conducción diarios, durante seis días o quincenales por una diferencia del 20 % o más;b) inobservancia del período mínimo de descanso diario o semanal por una diferencia del 20 % o más;c) inobservancia de la interrupción mínima por una diferencia del 33 % o más;d) superación del tiempo máximo de trabajo semanal de 60 horas por una diferencia del 20 % o más.5. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las sanciones establecidas para estas infracciones. La Comisión informará a los demás Estados miembros en consecuencia.Artículo 10SancionesLos Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su debida aplicación. Las sanciones previstas serán eficaces, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros comunicarán dichas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 16.Artículo 11InformeEn un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se analizarán las sanciones establecidas en las legislaciones de los Estados miembros con respecto a determinadas infracciones.En el informe se indicará la diferencia entre las sanciones y en qué medida se deberían armonizar las sanciones mínimas y máximas para una infracción determinada.Artículo 12Mejores prácticas1. De conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 13, la Comisión elaborará las directrices sobre las mejores prácticas en materia de control del cumplimiento.Dichas directrices se incluirán en el informe bienal contemplado en el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85.2. Al menos una vez al año, los Estados miembros pondrán en marcha programas de formación conjuntos sobre las mejores prácticas y facilitarán los intercambios de personal entre sus organismos de coordinación de los controles y los organismos equivalentes en otros Estados miembros.3. En caso de que el conductor se encontrara de baja por enfermedad o de vacaciones durante el período mencionado en el primer guión del párrafo primero del apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) nº 3821/85 modificado, deberá presentar un impreso debidamente certificado por su empresario, si un inspector autorizado así lo solicitara.Dicho impreso será elaborado por la Comisión de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 13.Artículo 13Comité1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) nº 3821/85.2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.El período establecido en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.3. El Comité adoptará su reglamento interno.Artículo 14Medidas de aplicaciónA petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 13, adoptará las medidas de aplicación en particular con uno de los fines siguientes:a) clarificar las disposiciones de la Directiva y garantizar su aplicación uniforme;b) fomentar un enfoque coherente entre los organismos de control;c) facilitar el diálogo entre las empresas del sector y los organismos de control.Artículo 15Actualización de los anexosLas modificaciones necesarias para adaptar los anexos a la evolución de las mejores prácticas se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 13.Artículo 16Transposición1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva antes del 1 de enero de 2006. Informarán de ello a la Comisión inmediatamente.Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las principales disposiciones nacionales que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva., conjuntamente con un cuadro de correspondencias entre las disposiciones de la presente Directiva y las disposiciones de derecho nacional correspondientes.Artículo 17DerogaciónQueda derogada la Directiva 88/599/CE, siendo efectiva dicha derogación en la fecha en que entre en vigor la presente Directiva..Artículo 18Entrada en vigorLa presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.Artículo 15DestinatariosLos destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.Hecho en Bruselas, [...]Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El Presidente[...] [...]ANEXO IParte AControles en carreteraLos elementos que habrán de comprobarse en los controles en carretera son los siguientes:(1) períodos de conducción diarios, interrupciones y períodos de descanso diarios; también las hojas de registro de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo, de conformidad con el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) nº 3821/85 y/o los datos almacenados correspondientes al mismo período en la tarjeta del conductor y/o en la memoria del aparato de control, de conformidad con el anexo II de la presente Directiva.(2) para el período mencionado en el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) nº 3821/85, todos los casos en que se haya excedido la velocidad autorizada del vehículo, definidos como todos los períodos de más de un minuto durante los cuales la velocidad del vehículo exceda los 90 km/h en la categoría de vehículos N3 o los 105 km/h en la categoría de vehículos M3 (las categorías N3 y M3 se definen en el anexo I de la Directiva 70/156/CEE) [51];[51]  DO L 42, 23.2.1970, p. 8.(3) en su caso, las velocidades instantáneas del vehículo, registradas por el aparato de control dentro de las 24 horas anteriores a la utilización del vehículo;(4) el último período de descanso semanal;(5) el correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del apartado y/o de la tarjeta del conductor y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85;(6) la duración máxima del tiempo de trabajo semanal de sesenta horas en una semana determinada, tal como se establece en la letra a) del artículo 4 de la Directiva 2002/15/CE;(7) la jornada de trabajo nocturno diaria, de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2002/15/CE.Parte BControles en los locales de las empresasAdemás de los elementos sometidos a los controles en carretera, los controles en los locales de las empresas tendrán en cuenta:(1) los períodos de descanso semanal y los períodos de conducción entre dichos períodos de descanso;(2) el límite quincenal de horas de conducción;(3) la duración media máxima del tiempo de trabajo semanal durante un período de referencia de cuatro meses, o de seis meses, si la legislación nacional lo permite;(4) el uso de las hojas de registro, los datos del tacógrafo digital y/o la organización de los tiempos de trabajo de los conductores;(5) la duración media máxima del tiempo de trabajo semanal de cuarenta y ocho durante el período de referencia establecido, previsto en la letra a) del artículo 4 de la Directiva 2002/15/CE;(6) en caso de que se detectara una infracción, la determinación de la corresponsabilidad civil de los agentes de la cadena de transporte, como expedidores, transitarios o subcontratistas, que hubieran podido actuar como inductores o cómplices, y la comprobación de que los contratos para el suministro de transporte permiten el cumplimiento de las disposiciones de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE.ANEXO IIEquipo estándar a disposición del personal de controlLos Estados miembros velarán por que los inspectores que desempeñen las tareas contempladas en el anexo I dispongan del siguiente equipo estándar:(1) ordenador portátil con programas informáticos capaces de transferir datos de la unidad intravehicular y la tarjeta del conductor del tacógrafo digital y analizar los datos o transmitirlos para su análisis a una base de datos central; los equipos de las autoridades de control competentes de los Estados miembros deberán ser compatibles entre sí;(2) equipo para controlar las antiguas hojas de tacógrafo.Cuadro comparativoPropuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carreteraDirectiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 1  //  PropuestaArtículo 11. La presente Directiva tiene por objeto fijar las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85.   //  La presente Directiva tiene por objeto fijar las condiciones mínimas para el control de la aplicación correcta y uniforme de los Reglamentos (CEE) no 3820/85 y nº 3821/85 y la Directiva 2002/15/CE.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 2  //  PropuestaArtículo 21. Los Estados miembros organizarán un sistema de controles regulares y apropiados, tanto en carretera como en los locales de las empresas, que cubra cada año una muestra amplia y representativa de los conductores, empresas y vehículos de transporte de todas las categorías de transporte objeto de los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85.   //  1. Los Estados miembros organizarán un sistema de controles regulares y apropiados, da aplicación correcta y uniforme, tal como se contempla en el artículo 1, tanto en carretera como en los locales de las empresas de todas las categorías de transporte.Dichos controles cubrirán cada año una muestra amplia y representativa de los trabajadores móviles, conductores, empresas y vehículos de transporte de todas las categorías de transporte objeto de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85, así como de los conductores y los trabajadores móviles incluidos en el ámbito de la Directiva 2002/15/CE.2. Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que:- cubran cada año al menos el 1 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos sujetos a los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85;- no menos del 15 % del número total de las jornadas de trabajo se controlen en carretera y no menos del 25 % en los locales de las empresas.   //  2. Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que: cubran cada año al menos el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículos sujetos a los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85.Dicho porcentaje mínimo podrá ser incrementado por la Comisión de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 13.Al menos el 30 % del número total de las jornadas de trabajo se controlarán en carretera y al menos el 50 % en los locales de las empresas.3. El número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas y el número de infracciones registradas mediante diligencia se incluirán, en particular, en el informe presentado a la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85.   //  3. La información presentada a la Comisión de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 incluirá el número de conductores controlados en la carretera, el número de controles en los locales de las empresas, el número de jornadas de trabajo controladas y el número de infracciones registradas mediante diligencia.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 3Artículo nuevo  //  Los Estados miembros garantizarán que las estadísticas recopiladas en los controles organizados de acuerdo con el apartado 2 del artículo 1 se desglosan en las siguientes categorías:a) inspecciones en carretera: tipo de carretera, es decir si es autopista, carretera nacional o secundaria;b) inspecciones en locales:i) tipo de actividad de transporte: internacional o nacional; viajeros o mercancías; por cuenta propia o por cuenta ajena; productos perecederos o no perecederos;ii) tamaño del parque de vehículos de la empresa.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 3  //  PropuestaArtículo 41. Los controles en carretera deberán realizarse en lugares distintos y en cualquier momento, cubriendo tramos de red viaria de extensión suficiente para dificultar que los puntos de control puedan ser evitados.   //  1. Los controles en carretera deberán realizarse en lugares distintos y en cualquier momento, cubriendo tramos de red viaria de extensión suficiente para dificultar que los puntos de control puedan ser evitados.Apartado nuevo  //  2. Los Estados miembros velarán por que:a) se adopten las disposiciones necesarias para implantar puntos de control en carreteras existentes y en proyecto; especialmente, que las estaciones de servicio de las autopistas puedan funcionar como puntos de control;b) los controles se lleven a cabo según un sistema de rotación aleatorio.2. Los controles en carretera incluirán los siguientes elementos:- períodos diarios de conducción, interrupciones y períodos de descanso diarios y, en caso de irregularidades manifiestas, las hojas correspondientes a los registros de las jornadas precedentes que deben hallarse a bordo, de conformidad con el apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) nº 3821/85;- en su caso, el último período de descanso semanal;- el correcto funcionamiento del aparato de control (verificación de posibles manipulaciones del aparato y/o de las hojas de registro), o en su caso, la presencia de los documentos contemplados en el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85.  //  3. Los elementos que deberán comprobarse en los controles en carretera serán los establecidos en la parte A del anexo I. Los controles podrán concentrarse en un elemento específico, si la situación lo requiere.3. Los controles en carretera deberán realizarse sin discriminación entre vehículos y conductores residentes o no residentes.  //  4. Los controles en carretera deberán realizarse sin discriminación en cuanto a:a) el país donde está matriculado el vehículo;b) el país de residencia del conductor;c) el país donde está establecida la empresa; od) el origen y destino del trayecto.4. Para facilitar su tarea, los inspectores autorizados dispondrán de:- una lista de los principales extremos a controlar;- un repertorio multilingüe de expresiones corrientes en el sector del transporte por carretera. La Comisión facilitará dicho repertorio a los Estados miembros.  //  5. Los inspectores autorizados recibirán:a) una lista de los principales elementos que deban controlar, a tenor de lo establecido en la parte A del anexo I;b) determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.5. Si las comprobaciones efectuadas con ocasión de un control en carretera respecto al conductor de un vehículo matriculado en otro Estado miembro dan motivos para considerar que se han cometido infracciones no comprobables durante el control por falta de los elementos necesarios, las autoridades competentes de los Estados miembros afectados se prestarán mutua asistencia para aclarar la situación. En los casos en que, con este fin, el Estado miembro competente realice un control en los locales de la empresa, informará de los resultados de los mismos al otro Estado miembro interesado.  //  6. Si en un Estado miembro las comprobaciones efectuadas con ocasión de un control en carretera respecto al conductor de un vehículo matriculado en otro Estado miembro dan motivos para considerar que se han cometido infracciones no comprobables durante el control por falta de los elementos necesarios, las autoridades competentes de los Estados miembros afectados se prestarán mutua asistencia para aclarar la situación.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 4  //  PropuestaArtículo 61. Los controles en los locales de las empresas contemplados en el apartado 1 del artículo 2 deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte.  Se efectuarán asimismo controles en los locales de las empresas cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85.   //  1. Los controles en los locales de las empresas deberán organizarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida en relación con las diferentes clases de transporte. Se efectuarán asimismo cuando se hayan comprobado en carretera infracciones graves de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE.2. Además de los elementos sometidos a los controles en carretera, los controles en los locales de las empresas tendrán en cuenta:- los períodos de descanso semanal y los períodos de conducción entre dichos períodos de descanso;- el límite de horas de conducción en períodos de dos semanas;- la compensación por reducción del tiempo de descanso diario o semanal;- el uso de las hojas de registro y/o la organización de la jornada de trabajo de los conductores.   //  2. Los elementos de los controles en los locales de las empresas comprenderán, además de los elementos listados en la parte A del anexo I, la lista establecida en la parte B del anexo I.Apartado nuevo  //  3. Los inspectores autorizados recibirán:a) una lista de los principales elementos que deben controlar, establecidos en las partes A y B del anexo I;b) determinado equipo de control estándar, tal como se establece en el anexo II.Apartado nuevo  //  4. Los inspectores autorizados de un Estado miembro tendrán en cuenta durante su inspección cualquier información facilitada por el organismo de coordinación de los controles designado por otro Estado miembro, contemplado en el apartado 1 del artículo 7, relativa a las actividades de la empresa en este otro Estado miembro.3. A los efectos previstos en el presente artículo, los controles que se efectúen por las autoridades competentes en sus propios locales, basados en los documentos pertinentes remitidos por las empresas a petición de dichas autoridades, tendrán la misma consideración que los controles que se lleven a cabo en los locales de la empresa.  //  5. A efectos de los apartados 1 y 4, los controles efectuados por las autoridades competentes en sus propios locales, basados en los documentos o datos pertinentes remitidos por las empresas a petición de dichas autoridades, tendrán la misma consideración que los controles que se lleven a cabo en los locales de la empresa.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 5  //  PropuestaArtículo 51. Los Estados miembros emprenderán, al menos dos veces por año, operaciones concertadas de control en carretera de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CEE) nos 3820/85 y 3821/85.  //  1. Los Estados miembros emprenderán, al menos seis veces al año, operaciones concertadas de control en carretera de los conductores y los vehículos contemplados en los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85.2. Dichas operaciones deberán realizarse, siempre que sea posible, de forma simultánea por parte de los servicios competentes de dos o más Estados miembros, operando cada uno en su propio territorio.  //  2. Dichas operaciones deberán realizarse de forma simultánea por parte de las autoridades de control de dos o más Estados miembros, cada una de ellas en su propio territorio.Directiva 88/599/CEE del Consejo//  PropuestaArtículo 7Apartado nuevo  //  1. Los Estados miembros designarán un organismo de coordinación de los controles.Este organismo desempeñará las siguientes funciones:a) garantizar la coordinación entre las distintas autoridades competentes de un mismo Estado miembro con respecto a las acciones emprendidas en virtud de los artículos 4 y 6 y con organismos equivalentes en otros Estados miembros con respecto a las acciones emprendidas en virtud del artículo 7;b) enviar los datos estadísticos bienales a la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85;c) elaborar una estrategia nacional de control coherente;d) ser responsable en primer término de la asistencia a las autoridades competentes de otros Estados miembros con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 4.Este organismo estará representado en el Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 13.Apartado nuevo  //  2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las referencias del organismo de coordinación de los controles y la Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.Apartado nuevo  //  3. Se fomentará activamente el intercambio de datos, experiencia y conocimientos entre los Estados miembros, principalmente, pero no de forma exclusiva, a través del Comité contemplado en el apartado 1 del artículo 13 y de cualquier organismo que la Comisión podrá designar de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 13.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 6  //  PropuestaArtículo 81. Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el apartado 3 del artículo 17 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 y en el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento (CEE) nº 3821/85, se intercambiarán cada doce meses y por primera vez a los seis meses de la notificación de la presente Directiva, así como a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales.  //  1. Las informaciones mutuamente disponibles, previstas en el apartado 3 del artículo 17 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 y o en el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento (CEE) nº 3821/85, se intercambiarán entre los organismos de coordinación de los controles comunicados a la Comisión de acuerdo con el apartado 2 del artículo 7:a) al menos una vez cada tres meses a partir del 1 de enero de 2005;b) a petición expresa de un Estado miembro para casos individuales.Apartado nuevo  //  2. Los Estados miembros elaborarán sistemas electrónicos para el intercambio de información, con un formato normalizado para facilitar la comprensión.2. A tal fin, las autoridades competentes de cada Estado miembro utilizarán el formulario normalizado, elaborado por la Comisión de acuerdo con los Estados miembros.  //  3. Para ello, las autoridades competentes de cada Estado miembro podrán utilizar un formulario normalizado, establecido en la Decisión 93/172/CEE. o también podrán optar por la designación de un sistema común de intercambio de datos previa consulta con la Comisión.Directiva 88/599/CEE del Consejo//  PropuestaArtículo 9Apartado nuevo  //  1. Los Estados miembros introducirán un sistema común de clasificación de riesgos de las empresas basado en el número y la gravedad de las infracciones a los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y a la Directiva 2002/15/CE que haya cometido cada empresa.Las empresas con una clasificación de alto riesgo serán objeto de controles más estrictos y frecuentes y, en caso de que se observen reincidencias, serán sancionadas más severamente. La Comisión determinará los criterios y las disposiciones de aplicación de dicho sistema de acuerdo con el procedimiento consultivo previsto en el apartado 2 del artículo 9, teniendo en cuenta hasta qué extremo se han cometido las infracciones contempladas en el apartado 4.Apartado nuevo  //  2. Entre las sanciones que impondrán los Estados miembros se incluirán la inmovilización temporal del vehículo y/o, en caso de transporte de viajeros, la imposición al conductor de un período de descanso diario, así como la retirada, suspensión o restricción de la licencia de la empresa o del permiso de conducción. La imposición de las sanciones habrá de ser eficaz, proporcionada y disuasoria.Apartado nuevo  //  3. Los Estados miembros velarán por que se cree un régimen de sanciones financieras proporcionadas en caso de que las acciones del operador, o las de los expedidores, transitarios o subcontratistas asociados a él, produzcan beneficios obtenidos mediante el incumplimiento de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 y de la Directiva 2002/15/CE.Apartado nuevo  //  4. Los Estados miembros reconocerán que las siguientes infracciones de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 o de la Directiva 2002/15/CE constituyen faltas graves:a) superación de los límites de los períodos máximos de conducción diarios, durante seis días o quincenales por una diferencia del 20 % o más;b) inobservancia del período mínimo de descanso diario o semanal por una diferencia del 20 % o más;c) inobservancia de la interrupción mínima por una diferencia del 33 % o más;d) rebasamiento del tiempo máximo de trabajo semanal de 60 horas por una diferencia del 20 % o más.Apartado nuevo  //  5. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las sanciones establecidas para estas infracciones. La Comisión informará a los demás Estados miembros de dichas sanciones.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 10Apartado nuevo  //  Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su debida aplicación. Las sanciones previstas serán eficaces, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros comunicarán dichas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el artículo 16.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 11Apartado nuevo  //  En un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se analizarán las sanciones establecidas en las legislaciones de los Estados miembros con respecto a determinadas infracciones.Apartado nuevo  //  En el informe se indicará la diferencia entre las sanciones y en qué medida se deberían armonizar las sanciones mínimas y máximas para una infracción determinada.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 12Apartado nuevo  //  1. De conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 13, la Comisión elaborará las directrices sobre las mejores prácticas en materia de control del cumplimiento.Dichas directrices se incluirán en el informe bienal contemplado en el apartado 2 del artículo 16 del Reglamento (CEE) nº 3820/85.Apartado nuevo  //  2. Al menos una vez al año, los Estados miembros pondrán en marcha programas de formación conjuntos sobre las mejores prácticas y facilitarán los intercambios de personal entre sus organismos de coordinación de los controles y los organismos equivalentes en otros Estados miembros.Apartado nuevo  //  3. En caso de que el conductor se encontrara de baja por enfermedad o de vacaciones durante el período mencionado en el primer guión del apartado 7 del artículo 15 del Reglamento (CEE) nº 3821/85 modificado, deberá presentar un impreso debidamente certificado por su empresario, si un inspector autorizado así lo solicitara.Dicho impreso será elaborado por la Comisión de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 13.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 13Apartado nuevo  //  1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del apartado 1 del artículo 18 del Reglamento (CEE) nº 3821/85.Apartado nuevo  //  2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el procedimiento consultivo contemplado en los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.El período establecido en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.Apartado nuevo  //  3. El Comité adoptará su reglamento interno.Directiva 88/599/CEE del Consejo//  PropuestaArtículo 14Apartado nuevo  //  A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 13, adoptará las medidas de aplicación en particular con uno de los fines siguientes:a) clarificar las disposiciones de la Directiva y garantizar su aplicación uniforme;b) fomentar un enfoque coherente entre los organismos de control;c) facilitar el diálogo entre las empresas del sector y los organismos de control.Directiva 88/599/CEE del Consejo//  PropuestaArtículo 15Apartado nuevo  //  Las modificaciones necesarias para adaptar el anexo a la evolución de las mejores prácticas se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 13.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 7  //  PropuestaArtículo 161. Los Estados miembros, excepto la República Portuguesa pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva, a más tardar, el 1 de enero de 1989.  La República Portuguesa pondrá en vigor dichas disposiciones, a más tardar, el 1 de enero de 1990.  //  1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva antes del 1 de enero de 2006. Informarán de ello a la Comisión inmediatamente..2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión sus disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas a la aplicación de la presente Directiva.   //  Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.Apartado nuevo  //  2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las principales disposiciones nacionales que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva, conjuntamente con un cuadro de correspondencias entre las disposiciones de la presente Directiva y las disposiciones de derecho nacional correspondientes.Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 17Apartado nuevo  //  Queda derogada la Directiva 88/599/CE ,siendo efectiva dicha derogación en la fecha en que entre en vigor la presente Directiva..Directiva 88/599/CEE del Consejo  //  PropuestaArtículo 18Apartado nuevo  //  La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.Directiva 88/599/CEE del ConsejoArtículo 8  //  PropuestaArtículo 19Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.  //  Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVAÁmbito(s) político(s): transporte terrestre, aéreo y marítimoActividad(es):Denominación de la medida: Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera.1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓNB2-704A2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS2.1. Dotación total de la medida (Parte B): 40 000 EUR2.2. Período de aplicación:(años de comienzo y expiración)2.3. Estimación global plurianual de los gastos:a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)En millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento  (véanse los puntos 7.2 y 7.3)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financierasX Propuesta compatible con la programación financiera existente.[...] Esta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras.[...] Incluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.2.5. Impacto financiero sobre los ingresos: [52][52]  Para más información, véase la nota explicativa adjunta.X Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)o bien[...] Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:En millones de euros (cifra aproximada al primer decimal)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3. CARACTERISTICAS PRESUPUESTARIAS&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;4. FUNDAMENTO JURÍDICOArtículo 71 del Tratado.5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN5.1. Necesidad de una intervención comunitaria [53][53]  Para más información, véase la nota explicativa adjunta.5.1.1. Objetivos perseguidosEl objetivo del Comité consultivo será:* Estudiar las cuestiones específicas relacionadas con el control de la aplicación y formular recomendaciones y decisiones.* Divulgar las mejores prácticas* Facilitar el establecimiento de un enfoque coherente con respecto a la comprensión de la Directiva y del acervo comunitario y su aplicación.5.1.2. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex anteEvaluación interna de cuestiones pertinentes que el grupo deberá abordar.5.1.3. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex postEvaluación interna de las reacciones del grupo sobre el impacto de cualquiera de los puntos acordados.5.2. Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria- población destinataria (especifíquese, en la medida de lo posible, el número de beneficiarios)El sector del transporte por carretera de la Unión Europea en general y los conductores de camiones y autobuses en particular; las autoridades de control competentes de los Estados miembros.- los objetivos específicos fijados para el período de programación (en términos mensurables);El Comité consultivo tendrá las siguientes funciones:n Determinar: a) todo aumento del porcentaje mínimo de controles que hayan de efectuarse; b) una ampliación del contenido de la lista recapitulativa de los controles en carretera; c) el equipo de control estándar interoperativo; d) los criterios comunes de clasificación de riesgos de las empresas; un enfoque común en materia de certificados de vacaciones o de baja por enfermedad.p Elaborar un sistema electrónico de intercambio de datos.  Determinar las mejores prácticas. yt Elaborar una estrategia común para la aplicación de la normativa en toda la Unión.Los recursos al servicio de este Comité en términos de secretaría y reuniones se recogen en los puntos 6 y 7 siguientes. Los costes se cubrirán con las líneas presupuestarias actuales.5.3. Modalidades de ejecuciónLas recogidas en la Decisión de la Comisión 1999/468/CE sobre el Comité consultivo.6. INCIDENCIA FINANCIERA6.1. Incidencia financiera total en la parte B (para todo el período de programación)6.1.1. Intervención financieraCréditos de compromiso en millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la parte B (para todo el período de programación) [54][54]  Para más información, véase la nota explicativa adjunta.Créditos de compromiso en millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;7. INCIDENCIA SOBRE EL PERSONAL Y LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS7.1. Incidencia en los recursos humanos&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Las cifras corresponden al gasto total durante un período de doce meses.7.3. Otros gastos de funcionamiento que se derivan de la acción&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Las cifras corresponden a los gastos totales de la acción durante doce meses.1 Especifíquese el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.I. Total anual (7.2 + 7.3)II. Duración de la acciónIII. Coste total de la acción (I x II)  //  EUR 43200IndefinidaEUR 432008. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN8.1. Sistema de seguimientoContinuo8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación previstaReuniones trimestrales9. MEDIDAS ANTIFRAUDEDeclaración de los costes presentada por los expertos y examinadas de acuerdo con las normas de la Comisión.FICHA DE IMPACTO  IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)Título de la propuestaPropuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la Directiva 2002/15/CE y los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera.Número de referencia del documentopropuesta1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.La legislación comunitaria se basa en el artículo 71 del Tratado. La organización del sector del transporte por carretera es uno de los factores esenciales de la aplicación de la política común de transportes. Cobra cada vez más importancia la existencia de una normativa común en el transporte por carretera dado el predominio de este modo de transporte en la Comunidad, la liberalización de acceso al mercado y la necesidad de garantizar que no se falsee la competencia entre los operadores, especialmente a la vista de la próxima adhesión de los países de Europa central y oriental. El aumento incesante del número de infracciones registradas en la Comunidad a lo largo de la década anterior exige una respuesta suficientemente disuasoria en todos los Estados miembros. El aumento del número mínimo de controles representa un objetivo ambicioso pero alcanzable. Con el fin de evitar potenciales distorsiones de la competencia, es conveniente organizar a escala comunitaria las acciones que permitan mejorar la calidad del control del cumplimiento a través del intercambio de las mejores prácticas, programas de formación conjuntos y equipos de un nivel mínimo para el personal de control. El aumento de la coordinación entre los organismos de control tanto en el interior de un Estado miembro como entre Estados miembros sólo puede llevar a una mejora del nivel general de cumplimiento de las normas. La determinación de las infracciones que se consideran graves en toda la Comunidad en este ámbito favorece la adopción de un enfoque común y el establecimiento de recursos prioritarios y reduce las disparidades entre Estados miembros, de las que podrían aprovecharse operadores sin escrúpulos.La legislación también tiene en cuenta la próxima adopción del tacógrafo digital, que redundará en un mayor respeto de la normativa en vigor y ofrecerá a los organismos de control y a los empresarios una panorámica global del nivel de observancia de las normas.La propuesta se ha elaborado sobre la base de las observaciones que han ido formulando durante años los empresarios del sector, las personas y asociaciones afectadas y los expertos de las administraciones estatales, todos los cuales han señalado la necesidad de mejorar el régimen de control. También tiene en cuenta varias enmiendas presentadas del dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo en materia de control del cumplimiento de la normativa social comunitaria (véanse los apartados 8, 30, 36 y 53 de la exposición de motivos).Su impacto sobre las empresas2. Precísense qué empresas resultarán afectadas por la propuesta:- ¿qué sectores de actividad?La propuesta afectará a todos los conductores de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento, que son los siguientes:a)  vehículos de un peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas; yb)  vehículos de transporte de viajeros de una capacidad superior a nueve personas, incluido el conductor.Por consiguiente, la propuesta afectará a la mayoría de las empresas de transporte por carretera de mercancías y viajeros.- ¿de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)?Según un informe de 1995 elaborado por los agentes sociales al nivel europeo, en el sector del transporte de viajeros trabajan cerca de 1,2 millones de personas y en el de transporte de mercancías alrededor de 2,1 millones de trabajadores por cuenta ajena y entre 3 y 3,5 millones de trabajadores por cuenta propia. Según un informe de Eurostat (informe n.º - 4/2000), en las empresas de transporte por carretera de la Unión trabajan por término medio 3,3 personas. Por tanto, la concentración de PYME en el sector de transporte por carretera es muy alta.- indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresasEn lo que se refiere al número de empleados, en la mitad de los Estados miembros las empresas tienen por término medio entre uno y cinco trabajadores. Estos Estados miembros tienden a estar en la periferia de la Unión, como Suecia, Finlandia, Irlanda, o son países mediterráneos como España, Italia o Grecia. Las empresas con un mayor número de trabajadores se encuentran en el Benelux, Francia, Alemania y el Reino Unido.3. Obligaciones que se imponen a las empresas en virtud de la propuestaLas empresas de transportes tendrán que organizar su actividad para respetar la normativa en lo que se refiere al tiempo de trabajo y al tiempo máximo de conducción, las interrupciones y el tiempo mínimo de descanso. Las empresas que ya hayan estado cumpliendo la normativa no notaran ningún cambio significativo ya que las normas básicas relativas al tiempo diario de conducción no se han modificado. No obstante, las normas sectoriales sobre el tiempo de trabajo se introducirán para los trabajadores móviles el 23 de marzo de 2005, a más tardar, lo que podrá ocasionar una nueva programación de las horas de trabajo de los conductores. La aplicación de estas nuevas normas obligará a los empresarios a ser más conscientes de sus responsabilidades.4. Efectos económicos probables de la propuesta:- en el empleoDe esta forma se reforzará la posición de los operadores que cumplan la normativa, ya que podrían ver aumentar su parte del mercado. Desde el punto de vista de la seguridad vial, el fomento del cumplimiento de la normativa debe servir asimismo para garantizar que la fatiga excesiva no reduzca el rendimiento de un conductor y, por consiguiente, aumentar la calidad del servicio prestado. El cumplimiento generalizado de la normativa hará más atractiva la profesión de conductor de transporte por carretera.- en la inversión y la creación de empresasEl hecho de que los controles sobre la aplicación de la normativa social sean más frecuentes disuadirá a los transportistas y a los conductores de intentar incumplirla y fomentará la inversión de tiempo y dinero en la logística de su empresa. La perspectiva de un control en carretera podrá deberse tener en cuenta en la programación de los horarios.- en la competitividad de las empresas.El objetivo de la Directiva es reforzar el control del cumplimiento de las normas sociales. De esta forma se facilitarán unas condiciones de competencia equitativas y se reducirá la incertidumbre sobre la aplicación de la normativa en los viajes internacionales dentro de la Unión. Tendrá también un efecto disuasorio en las empresas que infringen las normas y falsean de este modo la competencia.5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc).La propuesta no contiene medidas específicas en la materia, ya que la mayor parte de las empresas interesadas pertenecen a esta categoría y conocen bien la normativa actual.Consultas6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.La presente propuesta ha sido elaborada a partir de los resultados de un cuestionario distribuido a todos los Estados miembros en 1998 sobre las iniciativas para fomentar un control eficaz del cumplimiento. Se ha reconocido la necesidad de aumentar el número global de controles, de abordar la cuestión de la formación y de mejorar la cooperación, la coordinación y los intercambios de mejores prácticas entre Estados miembros. Algunos Estados miembros han puesto también de relieve la importancia de una iniciativa para establecer las prioridades comunes y determinar lo que constituye infracciones graves en toda la Unión.La Comisión consultó la opinión de los responsables del control: el grupo Eurocontrol-Route, en el que participan organismos de control de ocho Estados miembros - el Reino Unido, Irlanda, Francia, Dinamarca, el Benelux y España -, comunicó los comentarios de varios Estados miembros. Aunque la mayoría de las propuestas obtuvieron la adhesión de las partes interesadas, las preocupaciones se centraron en la viabilidad del aumento notable de los controles en carretera; los Países Bajos, en particular, manifestaron su preocupación por la integración de los controles en sus normas sobre el tiempo de trabajo y el Reino Unido expresó su interés en que el éxito de la operación no se midiese únicamente en un simple aumento de los controles. Teniendo en cuenta la importancia que los Estados miembros han concedido al control adecuado de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo durante las discusiones en el Consejo sobre la directiva sectorial relativa al tiempo de trabajo, la Comisión considera que no debe desaprovecharse la oportunidad de introducir un enfoque armonizado del control de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo.Las opiniones informales de los interlocutores sociales sobre una revisión de la Directiva se tuvieron en consideración durante la fase inicial de elaboración de la propuesta. No obstante, el Comité de diálogo social sectorial, consultado oficialmente el 24 de enero de 2003, no ha dado a conocer todavía su propuesta de respuesta oficial conjunta.Por último, las opiniones del Parlamento Europeo, expresadas en su dictamen emitido el 14 de enero de 2003 [55] sobre la propuesta de la Comisión COM(2001) 573 final, se han tenido en cuenta en el texto de la propuesta.