CELEX: 62018CC0159
Language: pt
Date: 2018-12-19 00:00:00
Title: Conclusões do advogado-geral Tanchev apresentadas em 19 de dezembro de 2018.#André Moens contra Ryanair Ltd.#Pedido de decisão prejudicial apresentado pelo juge de paix du troisième canton de Charleroi.#Reenvio prejudicial — Transporte aéreo — Regulamento (CE) n.o 261/2004 — Artigo 5.o, n.o 3 — Indemnização dos passageiros em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável de um voo — Alcance — Dispensa da obrigação de indemnização — Conceito de “circunstâncias extraordinárias” — Presença de combustível numa pista de um aeroporto.#Processo C-159/18.

Edição provisória
CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
EVGENI TANCHEV
apresentadas em 19 de dezembro de 2018(1)

Processo C‑159/18

André Moens

contra

Ryanair Ltd

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Julgado de Paz do terceiro cantão de Charleroi, Bélgica)]
«Reenvio prejudicial – Transportes aéreos – Regulamento (CE) n.° 261/2004 – Indemnização aos passageiros em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos – Direito a indemnização – Isenção – Conceito de «circunstâncias extraordinárias» – Encerramento de uma pista de descolagem devido a um derrame de combustível»

1.        O presente pedido de decisão prejudicial do Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Julgado de Paz do terceiro cantão de Charleroi, Bélgica) submete ao Tribunal de Justiça um novo pedido de clarificação do conceito de «circunstâncias extraordinárias», na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 (2), in casu, no que respeita ao derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento. Abordei este conceito com algum pormenor nas minhas recentes Conclusões no processo Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, n.os 26 a 87). Uma vez que as questões suscitadas no presente processo são uma continuação das questões discutidas no processo Germanwings, para evitar repetições desnecessárias, vou partir da análise constante das referidas Conclusões e limitar‑me a abordar as questões que são específicas do caso em apreço.
I.      Quadro jurídico

2.        Pelos mesmos motivos, remeto para as disposições aplicáveis do regulamento acima referido (que são idênticas no caso em apreço) tal como referidas nos n.os 4 a 7 das Conclusões no processo Germanwings.
II.    Factos na origem do litígio no processo principal e questões prejudiciais

3.        A. Moens reservou com a Ryanair um voo de Veneza (Treviso) para Charleroi previsto para o dia 21 de dezembro de 2015. A aeronave devia descolar às 17 horas e aterrar às 18 horas e 40 minutos. O voo chegou a Charleroi com um atraso de 4 horas e 23 minutos. Consequentemente, a empresa Claim it, devidamente mandatada por A. Moens, apresentou um pedido de pagamento de uma indemnização de 250 euros, devida nos termos do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos. De seguida, o mandatário de A. Moens enviou à Ryanair uma interpelação para pagamento. A Ryanair recusou‑se a indemnizar A. Moens, alegando que o evento constitui uma «circunstância extraordinária». O facto essencial em causa é um derrame de combustível na pista de descolagem, que levou ao encerramento dessa pista por mais de duas horas, causando o atraso do voo de A. Moens.

4.        O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto a saber se o evento supra referido pode ser considerado uma «circunstância extraordinária», pelo que decidiu submeter as seguintes questões prejudiciais ao Tribunal de Justiça:
«[1.] Deve considerar‑se que a circunstância em causa no litígio [principal], isto é, um derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento [a seguir «evento em causa»], está abrangida pelo conceito de «evento», na aceção do n.° 22 do Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), ou pelo de «circunstância extraordinária», na aceção do considerando 14 do [Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos], conforme interpretado pelo Acórdão de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), ou estes dois conceitos confundem‑se um com o outro?
[2.] Pode o artigo 5.°, n.° 3, [daquele regulamento], ser interpretado no sentido de que [o evento em causa] é um evento inerente ao exercício normal da atividade de transportadora aérea e, em consequência, não pode ser considerado uma «circunstância extraordinária» que isenta a transportadora aérea da sua obrigação de indemnizar os passageiros em caso de atraso considerável num voo operado pela aeronave em causa?
[3.] Caso [o evento em causa] seja considerado uma «circunstância extraordinária», resulta daí que se trata, para a transportadora aérea, de uma «circunstância extraordinária» que não poderia ter sido evitada mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis?»
III. Análise

A.      Primeira questão

1.      Síntese das observações das partes

5.        A. Moens sustenta que o derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento está abrangido pelo conceito de «evento»; um evento pode ser qualificado de «circunstância extraordinária» se preencher as duas condições cumulativas estabelecidas pela jurisprudência do Tribunal de Justiça. A Ryanair sustenta que não pode ser entendido que o considerando 14 do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos imponha um critério jurídico suplementar segundo o qual uma circunstância deve também ser considerada uma «ocorrência» na aceção desse considerando desse considerando. Os Governos alemão e polaco sustentam que o Tribunal de Justiça não precisa de responder à primeira questão. A Comissão considera que o evento em causa não constitui per se uma «circunstância extraordinária» e, portanto, deve ser apreciado o conjunto dos factos do litígio.
2.      Apreciação

6.        Com esta questão, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se o derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento constitui: a) um «evento» (suscetível de dar origem a uma «circunstância extraordinária») ou b) uma «circunstância extraordinária» ou c) ambas em simultâneo (caso tais conceitos possam ser confundidos).

7.        No Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.° 22), o Tribunal de Justiça declarou que «resulta do [considerando 14] do [Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos] que o legislador [da União] não considerou que esses eventos, cuja lista [no referido considerando], aliás, é apenas exemplificativa, constituem em si mesmos circunstâncias extraordinárias, mas apenas que são suscetíveis de produzir semelhantes circunstâncias. Daí resulta que todas as circunstâncias que rodeiam esses eventos não são necessariamente causas de isenção da obrigação de indemnizar prevista no artigo 5.°, n.° 1, alínea c), desse regulamento» (sublinhado meu) – carecendo, portanto, de uma apreciação caso a caso.

8.        No n.° 23 do referido acórdão, o Tribunal de Justiça qualificou de «circunstâncias extraordinárias» apenas circunstâncias «relacionadas com um evento que, à semelhança dos enumerados no décimo quarto considerando [do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos], não seja inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e que, devido à sua natureza ou à sua origem, escape ao controlo efetivo desta última» (sublinhado meu).

9.        Resulta do despacho de reenvio e não é controvertido no Tribunal de Justiça, que foi o derrame de combustível na pista de descolagem que levou ao seu encerramento por mais de duas horas. Este encerramento levou as autoridades aeroportuárias a tomar medidas quanto à reorganização das descolagens e à atribuição de novas janelas horárias para as mesmas. Esta reorganização causou por sua vez o atraso do voo de A. Moens.

10.      Com base na jurisprudência do Tribunal de Justiça acima referida, os conceitos de «evento» e de «circunstância extraordinária», tal como enquadrados pelo órgão jurisdicional de reenvio, estão estreitamente ligados, mas não devem ser confundidos.

11.      Como salienta a Comissão, é evidente que pode haver uma qualquer circunstância extraordinária sem a ocorrência de um evento que a desencadeie. No entanto, o contrário nem sempre se verifica. Efetivamente, o encerramento de uma pista de descolagem não desencadeia necessariamente uma «circunstância extraordinária»: por exemplo, numa situação em que o aeroporto tenha à sua disposição outras pistas que possam ser utilizadas para contornar esse encerramento. Cabe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar esta questão no âmbito da sua análise dos factos do presente caso.

12.      Esta interpretação é tacitamente confirmada pelo Tribunal de Justiça no Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.° 17), no qual o Tribunal de Justiça foi chamado a decidir uma questão praticamente idêntica. A primeira questão do presente processo e as questões do Acórdão Pešková e Peška, mas também as questões do Acórdão van der Lans (3) revelam que os tribunais nacionais têm dificuldade em lidar com a redação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos, bem como com o seu considerando 14. Neste contexto, considero, diferentemente do Governo alemão, que a primeira questão não é meramente académica e exige uma resposta clara do Tribunal de Justiça.

13.      Até agora, o Tribunal de Justiça respondeu a esta questão apenas implicitamente, ao decidir que «podem ser qualificados de circunstâncias extraordinárias, na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do [Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos] os eventos que, devido à sua natureza ou à sua origem, não são inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e que escapam ao controlo efetivo desta última» (n.° 22 do Acórdão Pešková e Peška, sublinhado meu).

14.      Pelo contrário, um evento como «uma avaria provocada pela falha prematura de algumas peças de uma aeronave não constitui uma circunstância extraordinária, visto que essa avaria permanece intrinsecamente associada ao sistema de funcionamento da aeronave. Este evento imprevisível não escapa, com efeito, ao controlo efetivo da transportadora aérea, uma vez que incumbe a esta última assegurar a manutenção e o bom funcionamento das aeronaves que explora para as suas atividades económicas» (n.° 23 do Acórdão Pešková e Peška, sublinhado meu).

15.      O Tribunal de Justiça concluiu que «o artigo 5.°, n.° 3, do [Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos], lido à luz do seu considerando 14, deve ser interpretado no sentido de que a colisão entre uma aeronave e uma ave se insere no conceito de “circunstâncias extraordinárias” na aceção desta disposição» (n.° 26 do Acórdão Pešková e Peška).

16.      Aplicando a jurisprudência do Tribunal de Justiça acima referida ao presente processo, o evento que consiste no derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento não constitui per se uma «circunstância extraordinária», na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos. Assim, para que o evento seja qualificado de «circunstância extraordinária», é necessário que o órgão jurisdicional de reenvio aprecie a totalidade dos factos do litígio que lhe foi submetido.
B.      Segunda e terceira questões

1.      Síntese das observações das partes

17.      Em relação à segunda questão, todos os intervenientes (exceto A. Moens) concordam que o derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento e subsequente atraso considerável de um voo constitui uma «circunstância extraordinária». No entanto, o raciocínio subjacente a esta conclusão é diferente entre as partes.

18.      A Ryanair considera que o caráter inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea não é nem oportuno nem necessário: não consta do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos e cria incerteza. A Ryanair chama a atenção para a qualificação problemática pelos órgãos jurisdicionais nacionais de eventos como impactos de descargas elétricas atmosféricas ou colisões com aves. O Tribunal de Justiça deveria abandonar este critério subjetivo e incerto, limitando‑se ao critério «circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis». O Governo alemão e a Comissão sustentam, no essencial, que a circunstância relevante neste caso não é o derrame de combustível na pista de descolagem, mas a subsequente decisão das autoridades aeroportuárias de encerrar a pista. O Governo polaco é de opinião que o atraso foi causado por duas circunstâncias estreitamente relacionadas: uma avaria de uma aeronave diferente da aeronave da Ryanair que operava o voo em causa e uma decisão do controlo do tráfego aéreo de fechar a pista de descolagem, constituindo ambas «circunstâncias extraordinárias». Em contrapartida, A. Moens considera que o derrame de combustível na pista de descolagem é, por natureza, inerente ao exercício normal da atividade de transportadora aérea: é um evento normal na aviação, tendo em conta a presença nas aeronaves de válvulas concebidas para evitar uma pressão excessiva do combustível existente nos depósitos. Além disso, tal derrame é alheio ao controlo da transportadora aérea, na medida em que se trata frequentemente de uma questão técnica resultante de manutenção insuficiente, de uma falha prematura das válvulas ou de manuseamento incorreto. A. Moens acrescenta que, com toda a probabilidade, o derrame de combustível em causa terá tido origem noutra aeronave pertencente à Ryanair, o que confirmaria que a transportadora aérea tinha controlo sobre a situação.

19.      No que respeita à terceira questão, A. Moens, bem como os Governos alemão e polaco, sustentam, no essencial, que o conceito de «circunstância extraordinária» pressupõe que o evento em questão seja imprevisto. Os Governos alemão e polaco, bem como a Comissão, não veem que medidas podiam ter sido tomadas pela Ryanair para evitar o atraso. A Ryanair considera que, face à resposta dada à segunda questão, só é necessário apreciar se as circunstâncias não poderiam ter sido evitadas caso a transportadora tivesse tomado todas as medidas razoáveis, –porém, esta apreciação de facto compete ao órgão jurisdicional de reenvio.
2.      Apreciação

20.      Com as segunda e terceira questões, que devem ser apreciadas conjuntamente, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se um evento que consiste no derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento deve ser qualificado de «circunstância extraordinária» suscetível de exonerar a transportadora aérea da obrigação de indemnizar os passageiros em caso de atraso considerável de um voo operado pela transportadora em causa.

21.      Tal como expliquei nas minhas Conclusões no processo Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, n.° 48), a jurisprudência do Tribunal de Justiça sobre circunstâncias extraordinárias para efeitos do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos estabeleceu um duplo critério: (i) o problema deve ser imputável a um evento, tais como os eventos indicados no considerando 14 do mesmo regulamento, que não seja inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa (primeira vertente); e (ii), devido à sua natureza ou à sua origem, é alheio ao controlo da transportadora aérea (segunda vertente). Importa salientar que estas duas vertentes (condições) (i) inerência e (ii) controlo, devem ser apreciadas caso a caso e são cumulativas. Passo a examiná-las sucessivamente.
a)      Inerência

22.      Em primeiro lugar, que evento causal há que ter em conta neste contexto: o derrame de combustível, a decisão de encerrar a pista de descolagem, ou ambos?

23.      Considero (tal como o Governo alemão e a Comissão) que a circunstância relevante no processo em apreço não é o derrame de combustível na pista de descolagem, mas a posterior decisão das autoridades aeroportuárias de encerrar essa pista, e não é pertinente determinar o motivo dessa decisão, desde que o encerramento não fosse previsível, planeado ou anunciado com antecedência.

24.      Tal como no exemplo de condições meteorológicas suscetíveis de impedir a realização de um voo previsto, as decisões das autoridades aeroportuárias podem também influenciar de uma «forma exógena» (ou seja, externamente) a realização de um voo previsto.

25.      Tal como foi salientado pelo Governo alemão, estas decisões não fazem parte das atividades da transportadora aérea em causa no contexto da realização de transporte aéreo; estão, antes, abrangidas pelas atividades e competências que incumbem às autoridades aeroportuárias, que devem ser distinguidas das que incumbem à transportadora aérea em causa.

26.      Não é necessário conhecer as razões que levaram as autoridades aeroportuárias a ordenar o encerramento da pista de descolagem, na medida em que é a mera decisão em si que tem um impacto negativo sobre a realização prevista do voo em causa, ao passo que a transportadora aérea não tem qualquer influência sobre a mesma. Caso a decisão conduza a atrasos ou cancelamentos, é essa decisão que constitui uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos. É verdade que o considerando 15 do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos também sustenta uma abordagem no sentido de que a fundamentação da decisão das autoridades aeroportuárias é irrelevante. Aquele considerando inclui expressamente nas «circunstâncias extraordinárias» uma «decisão de gestão do tráfego aéreo» relativa a uma determinada aeronave, que provoque um atraso considerável ou o cancelamento de um ou mais voos dessa aeronave.

27.      Com efeito, o Tribunal de Justiça já decidiu que os seguintes eventos não são inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa: o encerramento (de uma parte) do espaço aéreo devido à erupção do vulcão islandês Eyjafjallajökull, escapando este evento exógeno ao controlo da transportadora aérea [Acórdão de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43)]; a colisão entre uma aeronave e uma ave, bem como os danos por esta causados, na medida em que não estão intrinsecamente associados ao sistema de funcionamento da aeronave e não são pela sua natureza ou origem inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora aérea, e, além disso, escapam ao seu controlo efetivo [Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342)]; defeitos de fabrico ocultos que afetam a segurança dos voos ou danos causados às aeronaves por atos de sabotagem ou de terrorismo [Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)]; e eu defendi nas Conclusões que apresentei no processo Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) que o dano causado a um pneu de uma aeronave por um parafuso que se encontrava na pista de descolagem ou de aterragem se subsome ao conceito de «circunstâncias extraordinárias».

28.      Aplicando a referida jurisprudência ao presente processo, é claro que o encerramento de uma pista de descolagem que ocorreu de modo imprevisto e sem aviso prévio constitui uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos, na medida em que tenha sido «exógena» à transportadora aérea em causa – não estando associada à manutenção nem ao bom funcionamento das suas aeronaves. 

29.      Além disso, entendo, tal como o Governo alemão que, ainda que se devesse ter em conta (quod non) a causa do encerramento, tal não obstaria à conclusão de que esta é uma «circunstância extraordinária». É que, como parece resultar do despacho de reenvio, o derrame de combustível em causa é imputável a uma transportadora aérea diferente da transportadora em causa e, por conseguinte, é alheio à sua responsabilidade (da mesma forma que a decisão de encerrar a pista de descolagem), não decorrendo também do despacho de reenvio que a operação de limpeza fosse da responsabilidade da transportadora aérea (4).

30.      A apreciação expendida que antecede é igualmente respaldada na proposta da Comissão COM(2013)130/F1 de novo regulamento que altera o Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos (5) e que vem agora prever expressamente uma clarificação nesse sentido: o encerramento imprevisto de um aeroporto deve ser considerado uma «circunstância extraordinária» (6).

31.      Por último, gostaria de salientar que a jurisprudência alemã é especialmente rica nesta matéria e parece ir no mesmo sentido que proponho (7).
b)      Controlo

32.      No Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.os 39 a 41), o Tribunal de Justiça declarou que «o legislador [da UE] não pretendeu atribuir caráter de isenção da obrigação de indemnizar os passageiros em caso de cancelamento de um voo a todas as circunstâncias extraordinárias, mas somente àquelas que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.» Assim, «[u]ma vez que nem todas as circunstâncias extraordinárias isentam de responsabilidade, conclui-se que quem as pretende invocar é que tem o ónus de provar, além disso, que, em todo o caso, não poderiam ter sido evitadas através de medidas adaptadas à situação, isto é, através de medidas que, no momento em que ocorreram essas circunstâncias extraordinárias, respondiam nomeadamente às condições técnica e economicamente suportáveis para a transportadora aérea em causa.» Esta deve provar que «mesmo que tivesse lançado mão de todos os recursos humanos, materiais e financeiros de que dispunha, manifestamente, não poderia ter evitado que as circunstâncias extraordinárias com que foi confrontada levassem ao cancelamento do voo, a não ser à custa de sacrifícios insuportáveis face às capacidades da sua empresa no momento relevante.»

33.      O Tribunal de Justiça declarou que «o artigo 5.°, n.° 3, do [Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos] não pode ser interpretado no sentido de que impõe, a título das medidas razoáveis, planificar, de maneira geral e indiferenciada, uma reserva de tempo mínima aplicável indistintamente a todas as transportadoras aéreas, em todas as situações de ocorrência de circunstâncias extraordinárias» (Acórdão de 12 de maio de 2011, Eglītis e Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, n.° 31).

34.      Além disso, «[c]ompete ao órgão jurisdicional de reenvio verificar se, nas circunstâncias do processo principal, a transportadora aérea em causa tomou as medidas adaptadas à situação, isto é, as medidas que, no momento em que ocorreram as circunstâncias extraordinárias cuja existência tem de demonstrar, respondiam, nomeadamente, a condições técnica e economicamente suportáveis para a referida transportadora» (Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, n.° 42).

35.      Concordo com o Governo alemão que não resulta do despacho de reenvio que a transportadora aérea em causa tivesse antecipadamente ao seu dispor quaisquer informações ou indicações quanto ao encerramento da pista de descolagem, o que lhe teria permitido tomar medidas preventivas. E mesmo que a transportadora aérea dispusesse das mesmas, não é claro que medidas poderia ter efetivamente tomado para evitar a circunstância extraordinária. In casu, a transportadora aérea encontrava-se numa situação exclusivamente passiva e estava obrigada a seguir as instruções das autoridades aeroportuárias. Resulta dos autos submetidos ao Tribunal de Justiça que a transportadora aérea não tinha, por si só, a autoridade necessária que lhe teria permitido tomar medidas corretivas por sua própria iniciativa, mesmo a título preventivo (por exemplo, antecipando a descolagem, antes do encerramento da pista), nem a posteriori, uma vez tomada a decisão de encerrar a pista. Também não estava obrigada nem podia tomar medidas ativas para obter uma nova janela horária o mais rapidamente possível no contexto da reorganização pelas autoridades aeroportuárias das descolagens previstas.

36.      Com efeito, a transportadora aérea está numa situação em que não obtém informação imediata sobre a ocorrência do evento, não participa na decisão de encerrar a pista de descolagem, não pode, por iniciativa própria, buscar soluções alternativas e é obrigada a seguir as diretrizes emitidas pelo controlo do tráfego aéreo.

37.      Como foi salientado pelo Governo polaco, quanto à decisão de encerrar a pista, o próprio direito da União obriga a esse encerramento enquanto durar a operação de limpeza (8), quando a transportadora aérea não tem qualquer influência nessa decisão (ou na celeridade dessa operação de limpeza).

38.      É importante referir que, no âmbito da avaliação das medidas razoáveis que devam ser tomadas pela transportadora aérea, «só devem ser tidas em consideração as medidas que lhe podem efetivamente incumbir, excetuando as que são da competência de terceiros, como, designadamente, os gestores aeroportuários ou os controladores aéreos competentes» (Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, n.° 43).

39.      Por último, considero (tal como a Comissão) que a situação do presente processo reflete, em certa medida, o considerando 15 do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos (9), que reconhece o caráter excecional de uma hipótese comparável à ora em apreço: uma situação em que uma decisão de gestão do tráfego aéreo, relativa a uma determinada aeronave num determinado dia cause um atraso considerável.

40.      Daqui resulta que o requisito previsto no artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos segundo o qual as circunstâncias extraordinárias e respetivas consequências, tais como um atraso prolongado, «não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis» se encontra preenchido no presente processo. Uma vez que a transportadora não pode prever o encerramento temporário da pista de descolagem na sequência do derrame de combustível, nem reduzir o período de encerramento daquela e recorrer a soluções alternativas, a decisão das autoridades aeroportuárias é alheia ao controlo da transportadora aérea e não podia ter sido evitada. 
IV.    Conclusão

41.      Por estas razões, proponho que o Tribunal de Justiça responda às questões prejudiciais submetidas pelo Justice de paix du troisième cantão de Charleroi (Julgado de Paz do terceiro cantão de Charleroi, Bélgica) do seguinte modo:
1. O evento que consiste num derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento não constitui per se uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos. Para que esse evento seja considerado uma «circunstância extraordinária», é necessário que o órgão jurisdicional de reenvio aprecie o conjunto dos factos do litígio no processo principal.
2. O artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que o derrame de combustível numa pista de descolagem que levou ao seu encerramento por mais de duas horas e esteve na origem do atraso do voo em causa é abrangido pelo âmbito de aplicação do conceito de «circunstâncias extraordinárias» na aceção desta disposição. Este evento não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e é alheio ao seu controlo efetivo.

1      Língua original: inglês.

2      Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (a seguir «Regulamento dos Direitos dos Passageiros Aéreos») (JO 2004 L 46, p.1).

3      V. as questões prejudiciais submetidas no Acórdão de 17 de setembro de 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, n.° 18). O Tribunal de Justiça respondeu implicitamente a estas questões, de forma análoga ao raciocínio seguido no Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), que é abordado mais adiante.

4      Com efeito, por exemplo, nos Países Baixos, os tribunais decidiram que uma falha técnica, tal como a fuga de querosene, devia ser considerada uma questão de segurança e qualificada de «circunstância extraordinária». V. as decisões Autores contra KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam (Tribunal de Primeira Instância de Amesterdão, Países Baixos), de 9 de maio de 2007, 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O. contra Transavia, Rb Utrecht (Tribunal de Primeira Instância de Utrecht, Países Baixos), de 27 de junho de 2007, LJN BE9027; do Rb Haarlem (Tribunal de Primeira Instância de Haarlem, Países Baixos) de 29 de outubro 2009, LJN BG2720; e do Rb Haarlem (Tribunal de Primeira Instância de Haarlem, Países Baixos), de 3 de outubro de 2007, LJN AZ5828.

5      Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.° 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.° 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem.

6      A doutrina também entendeu que, nos termos do Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), podem qualificar‑se de «circunstâncias extraordinárias» o encerramento temporário ou restrições de funcionamento de um aeroporto (Bartlik, M., Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin‑Hermann gegen Alitalia, RRa, 2009, p. 278; Balfour, J., The ‘Extraordinary Circumstances’ Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin‑Hermann v Alitalia, Zeitschrift für Luft‑ und Weltraumrecht, 58, 2009, pp. 224 e 230).

7      V. a decisão do Amtsgericht Erding (Tribunal de Primeira Instância de Erding, Alemanha) de 18 de abril de 2011, processo 2 C 1053/11. V. ainda outras decisões relevantes: do Amtsgericht Wedding (Tribunal de Primeira Instância de Wedding, Alemanha) de 28 de outubro de 2010, processo 2 C 115/10, do Amtsgericht Geldern (Tribunal de Primeira Instância de Geldern, Alemanha) de 3 de agosto de 2011, processo 4 C 242/09, do Amtsgericht Königs Wusterhausen (Tribunal de Primeira Instância de Königs Wusterhausen, Alemanha) de 8 de junho de 2011, processo 9 C 113/11, do Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunal de Primeira Instância de Frankfurt am Main, Alemanha) de 30 de janeiro de 2014, processo 32 C 3328/13, do Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunal de Primeira Instância de Frankfurt am Main, Alemanha) de 1 de agosto de 2014, processo 30 C 2922/13.

8      V. as alíneas a) e b) do parágrafo ADR.OPS.C.010 «Pavimentos, outras superfícies do solo e drenagem» do Regulamento (UE) n.° 139/2014 da Comissão de 12 de fevereiro de 2014 que estabelece requisitos e procedimentos administrativos relativos aos aeródromos em conformidade com o Regulamento (CE) n.° 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO 2014, L 44, p. 1).

9      V., ainda, n.° 26 das presentes Conclusões.