CELEX: 52011PC0824
Language: es
Date: 2011-12-01
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE del Consejo

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		52011PC0824
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva 96/67/CE del Consejo /* COM/2011/0824 final - 2011/0397 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.                      
CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.                
Antecedentes – Directiva del Consejo de 1996

Los servicios de asistencia en tierra
incluyen todas las actividades relacionadas con la aviación realizadas en
tierra destinadas a las compañías aéreas y desempeñan una función capital en la
cadena del transporte aéreo. Los servicios de asistencia en tierra cubren las
once categorías de servicios siguientes:
(1)                   
la asistencia administrativa en tierra y la
supervisión;
(2)                   
la asistencia a los pasajeros;
(3)                   
la asistencia de equipajes;
(4)                   
la asistencia de carga y correo;
(5)                   
la asistencia de operaciones en pista;
(6)                   
la asistencia de limpieza y servicio de la
aeronave;
(7)                   
la asistencia de combustible y lubricante;
(8)                   
la asistencia de mantenimiento en línea;
(9)                   
la asistencia de operaciones de vuelo y
administración de la tripulación;
(10)               
la asistencia de transporte de superficie;
(11)               
la asistencia de mayordomía («catering»).
La prestación eficaz de servicios de
asistencia en tierra es importante para los aeropuertos, las compañías aéreas y
los pasajeros, y es fundamental para la utilización eficaz de las
infraestructuras del transporte aéreo y el funcionamiento del sistema de
transporte aéreo en general.
Algunas estimaciones sobre el mercado de servicios de asistencia
en tierra: De acuerdo con las estimaciones
realizadas por la Comisión y los interesados, los ingresos resultantes de la
prestación de servicios de asistencia en tierra (todas las categorías
incluidas) asciende a un total de 50 000 millones de euros. Se calcula que
el sector emplea al menos a 60 000 personas en Europa[1].
El coste relacionado con los servicios de asistencia en tierra representa entre
el 5 % y el 12 %[2] de los costes operativos
de las compañías aéreas.
En 1996 la Comunidad Europea adoptó la
Directiva 96/67/CE relativa al acceso al mercado de servicios de asistencia en
tierra en los aeropuertos de la Comunidad. Esta Directiva constituyó un primer
paso hacia la apertura y armonización gradual del acceso al mercado de
servicios de asistencia en tierra. 
Tradicionalmente, las actividades de
asistencia en tierra eran realizadas por los operadores de los aeropuertos o
las compañías aéreas. Actualmente, en Europa estas actividades son realizadas
cada vez más por empresas especializadas. El acceso al mercado de servicios de
asistencia en tierra en virtud de la Directiva se basa en los siguientes
principios: 
·                        
Libertad de autoasistencia en tierra, es
decir, la posibilidad de que las compañías aéreas practiquen la autoasistencia
en cada aeropuerto comercial con independencia de su volumen de tráfico. No
obstante, en el caso de cuatro categorías de servicios (asistencia de
equipajes, asistencia de operaciones en pista, asistencia de combustible y
lubricante, y asistencia de carga y correo), los Estados miembros podrán
reservar el ejercicio de la autoasistencia al menos a dos usuarios en
aeropuertos con más de 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga al
año.
·                        
Libertad de asistencia a terceros, es decir,
la posibilidad de que los agentes de asistencia en tierra presten servicios a
terceros en aeropuertos con más de 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas
de carga al año. No obstante, en el caso de las cuatro categorías de servicios
antes mencionadas, los Estados miembros podrán limitar el número de agentes de
asistencia al menos a dos para cada categoría.

1.2.                
Justificación de la propuesta

De acuerdo con diversas evaluaciones de
la Comisión, la Directiva ha alcanzado el objetivo principal de liberalizar el
mercado de servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE: ha
aumentado el número de proveedores de servicios, al tiempo que los precios de
los servicios de asistencia en tierra se han reducido de manera general. Por
otra parte, en opinión de las compañías aéreas, ha mejorado la calidad del
servicio al ampliar las posibilidades de elección entre los competidores.
Desde la adopción de la Directiva en
1996, las condiciones de los servicios de asistencia en tierra han
experimentado un cambio radical. En un contexto de rápido aumento del tráfico
aéreo y de limitaciones de capacidad, la eficiencia y la calidad de los
servicios aeroportuarios, incluidos los servicios de asistencia en tierra,
despiertan un interés cada vez mayor.
La iniciativa de la Unión Europea, «Cielo
Único Europeo», que tiene el objetivo de reformar la estructura del control del
tráfico aéreo europeo a fin de satisfacer las necesidades futuras de capacidad
y de seguridad, reconoce la importancia de integrar las infraestructuras
esenciales, como los aeropuertos, con un enfoque «sistema global, puerta a
puerta». Estadísticas recientes muestran que el 70 % de los retrasos se debe a
las operaciones realizadas en tierra en los aeropuertos. El enfoque puerta a
puerta tiene por objeto optimizar e integrar todas las fases de un vuelo, de
aeropuerto a aeropuerto, incluidos los servicios de asistencia en tierra, con
el fin de mejorar los resultados en términos de retrasos, costes, impacto
medioambiental y seguridad.
Por otra parte, las crisis sucesivas que
han afectado negativamente al transporte aéreo durante la última década muestran
la necesidad de actuar. La crisis económica ha llevado a los Estados miembros y
a la industria a tratar de reducir los costes. Los ataques terroristas exigen
mejorar los niveles de seguridad y de protección. Por último, pero no menos
importante, cuando se producen situaciones climáticas extremas se pone de
manifiesto la necesidad de mejorar la coordinación de las operaciones en tierra
en los aeropuertos. 
La consulta realizada por nuestros
servicios sobre la Directiva actual y la evaluación posterior (véase a
continuación) muestran que el marco jurídico actual ha dejado de ser adecuado
para la consecución de los objetivos perseguidos. El problema es doble: i)
la prestación de servicios de asistencia en tierra no es suficientemente eficaz
debido a los obstáculos a la entrada y la expansión del mercado, y ii) la
calidad global de estos servicios no sigue el ritmo de la evolución de las
necesidades de fiabilidad, flexibilidad, seguridad y protección y medio
ambiente.

1.3.                
Objetivos de la propuesta

En el resumen de la evaluación de impacto
que acompaña a la presente propuesta, se establecen los objetivos generales y
específicos perseguidos por el Reglamento. El objetivo general es mejorar la
eficiencia y la calidad global de los servicios de asistencia en tierra para
los usuarios (compañías aéreas) y los usuarios finales (pasajeros y
transportistas de carga) en los aeropuertos de la UE.
Los objetivos específicos son los
siguientes:
(1)                   
ofrecer a las compañías aéreas una mayor
elección de soluciones de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE;
(2)                   
armonizar y clarificar las condiciones
administrativas nacionales de entrada en el mercado (autorizaciones);
(3)                   
garantizar unas condiciones equitativas a las
empresas de asistencia en tierra que operen al amparo de regímenes reglamentarios
diferentes;
(4)                   
mejorar la coordinación entre los agentes de
asistencia en tierra (operadores aeroportuarios que actúan de coordinadores en
tierra dentro de la red aérea de la UE en virtud del enfoque puerta a puerta);
(5)                   
precisar el marco jurídico aplicable a la
formación y el traspaso de personal.

1.4.                
Disposiciones vigentes en el ámbito de la
propuesta

Se propone la adopción de un Reglamento
sobre los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE. El
nuevo Reglamento deberá sustituir y derogar la Directiva 96/67/CE. Los
servicios de asistencia en tierra no se tratan directamente en ninguna otra
disposición.

1.5.                
Coherencia con otras políticas y objetivos de
la Unión Europea

La iniciativa forma parte
de las acciones descritas en el Libro Blanco de la Comisión: Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible. Asimismo, se incluye en el paquete
aeroportuario que el programa de trabajo de la Comisión de 2011[3]
considera una iniciativa estratégica para aprovechar el potencial del mercado
único.

2.                      
RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES
INTERESADAS Y EVALUACIONES DE IMPACTO
2.1.                
Consulta de las partes interesadas
2.1.1.          
Métodos y principales sectores de consulta,
perfil general de los consultados

En la audiencia celebrada el 6 de abril
de 2006, que siguió a una consulta por escrito, la Comisión consultó a todos
los interesados sobre las diversas posibilidades de revisión de la Directiva.
El 24 de enero de 2007, la Comisión
adoptó un informe sobre la aplicación de la Directiva[4],
que confirmó que se habían alcanzado los principales objetivos perseguidos, si
bien se observaban algunas tendencias negativas. 
Entre noviembre de 2009 y septiembre de
2010, la Comisión consultó de nuevo a los interesados sobre el funcionamiento
de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE y las
posibles opciones de revisión de la Directiva.
El 16 de noviembre de 2009, se celebró
una reunión del grupo de trabajo sobre asistencia en tierra del Comité de
diálogo social sectorial (sobre aviación civil). Tras dicha reunión, tres de
los cuatro representantes principales adoptaron una declaración común[5],
en la que se aboga por una mejora del sistema de licitación actual y la
introducción de una cláusula social sobre el traspaso de personal en caso de
cese total o parcial de actividad.

2.1.2.          
Resumen de las respuestas

El resumen de la consulta y las
contribuciones individuales pueden consultarse en:
http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2010_02_12_directive_96_67_ec_en.htm.

Las consultas ponen de manifiesto los
intereses divergentes de los distintos interesados.
Las compañías aéreas destacaron la
necesidad de un mercado más competitivo. Se felicitaron por el aumento del
número de agentes de asistencia en tierra a raíz de la introducción de la
Directiva, si bien señalaron que dicha tendencia no es general en toda Europa.
En un sector que ha perdido estabilidad en
el empleo, los trabajadores invocaron la necesidad de abordar las cuestiones
sociales (en particular, el traspaso de personal) y expresaron su preocupación
por un aumento excesivo de la competencia que podría afectar a las condiciones
laborales.
Los operadores aeroportuarios reclamaron
mejorar la coordinación en los aeropuertos y expresaron su deseo de ser
reconocidos explícitamente coordinadores en tierra. Algunos operadores se
opusieron a una mayor apertura del mercado, ya que, en su opinión, tendría un
impacto negativo en la calidad de los aeropuertos y aumentaría los costes.
Los agentes de asistencia independientes
insistieron en la necesidad de establecer condiciones de competencia más
equitativas entre los distintos proveedores de servicios de asistencia. En
particular, insistieron en el establecimiento de requisitos más estrictos
aplicables a las actividades de asistencia en tierra efectuadas por operadores
aeroportuarios y operadores de las compañías aéreas.
Por último, casi todos los interesados se
manifestaron a favor de mejorar la calidad de los servicios. 

2.2.                
Obtención y utilización de asesoramiento
técnico

El seguimiento continuo realizado por la
Comisión de la aplicación de la Directiva sobre servicios de asistencia se ha
acompañado de varios estudios externos, cuyos resultados pueden consultarse en
el sitio Web de la Comisión. En concreto, a raíz de la petición del Parlamento
Europeo en su Resolución de 11 de octubre de 2007[6],
la Comisión llevó a cabo un estudio detallado en 2008-2009[7]
sobre la aplicación y el impacto de la Directiva, centrado en las cuestiones de
empleo, seguridad y protección. La Comisión realizó otro estudio sobre la
posible revisión de la Directiva en 2010[8].

2.3.                
Evaluación de impacto

La evaluación de impacto ofrece una
visión general de las distintas opciones consideradas en el marco de la
revisión de la Directiva 96/67/CE. Se consideraron los cuatro paquetes de
medidas que se presentan a continuación (además de la opción de mantener el
marco actual).
El paquete 1 mejoraría el sistema a
través de unas modificaciones mínimas de la Directiva y facilitando orientación
cuando sea posible. Comprende la apertura total del mercado de la
autoasistencia, orientaciones sobre los requisitos de aprobación, definiciones
más claras y condiciones más detalladas en materia de contabilidad separada,
infraestructuras centralizadas, subcontratación y el Comité de usuarios (AUC)[9].
En materia de coordinación, las medidas también incluyen orientaciones sobre la
subcontratación y criterios de licitación armonizados. Además, garantiza una
formación mínima y la consulta de los representantes de los trabajadores sobre
las licitaciones.
El paquete 2 aspira a mejorar el sistema
actual a través de un conjunto más ambicioso de medidas. Abre totalmente el
mercado de la autoasistencia y aumenta a un mínimo de tres el número de agentes
de asistencia a terceros en los grandes aeropuertos. Otras medidas se refieren
al reconocimiento recíproco de las autorizaciones y criterios de licitación
armonizados, la mejora de la gestión de las infraestructuras centralizadas, la
separación jurídica de los operadores aeroportuarios y la ampliación del
período de licitación. Contempla también nuevos requisitos de subcontratación,
la definición de la función de los operadores aeroportuarios en las operaciones
globales (y los posibles requisitos mínimos), así como las obligaciones en
materia de notificación de resultados. Por último, incluye la formación mínima
y autoriza a los Estados miembros a imponer el traspaso de personal en condiciones
similares en el caso de servicios de acceso restringido.
El paquete 2' es similar al paquete 2,
pero añade algunas medidas relativas a ámbitos menos problemáticos. La
diferencia principal radica en que tanto la autorización como los requisitos
mínimos de calidad se establecen a nivel de la UE. 
El paquete 3 se propone mejorar el
sistema actual a través de una serie de medidas muy ambiciosas que contemplan
la armonización completa del marco jurídico del mercado de la asistencia en
tierra: apertura total del mercado de servicios de asistencia en tierra y
acceso uniforme a este a través de la mejora de la gestión de las
infraestructuras centralizadas, la creación de una autorización de la UE y la
eliminación del derecho de los operadores aeroportuarios a facilitar asistencia
en tierra en su aeropuerto. En materia de coordinación aborda también nuevos
requisitos de subcontratación, la definición de la función de los operadores
aeroportuarios en las operaciones globales (y los posibles requisitos mínimos),
así como las obligaciones en materia de notificación de resultados. Por último,
prevé el traspaso completo de personal en los procedimientos de licitación y el
establecimiento de requisitos de cualificación del personal clave. 
Se tuvieron en cuenta las recomendaciones
del Comité de evaluación del impacto, relativas principalmente a la necesidad
de precisar la definición del problema, clarificar las disposiciones de
protección social en caso de traspaso de personal, ampliar las opciones
estratégicas y mejorar la comparación entre las distintas opciones. 
El paquete de medidas 2 es el único que
satisface plenamente los objetivos perseguidos, tal como se muestra en la
evaluación de impacto. Es necesario garantizar un equilibrio adecuado entre los
efectos sociales y económicos. Este paquete de medidas ha servido de base para
elaborar la presente propuesta.

3.                      
ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1.                
Resumen de la propuesta

Apertura total del mercado de
autoasistencia y aumentar a tres el número mínimo de agentes de asistencia en
los grandes aeropuertos
La Directiva 96/67/CE autoriza a los
Estados miembros a restringir el ejercicio de la autoasistencia o de la
asistencia a terceros a un mínimo de dos agentes para cuatro categorías de
servicios. Como resultado, en algunos aeropuertos las compañías aéreas se
enfrentan a una elección limitada entre dos agentes para cada uno de los
servicios, y no siempre están autorizados a la autoasistencia. 
Conviene autorizar el ejercicio de la
autoasistencia a todos los usuarios de aeropuerto. Por otra parte, el número de
agentes autorizados de asistencia no debe ser inferior a tres en los grandes
aeropuertos con un volumen de tráfico igual o superior a 5 millones de
pasajeros anuales o 100 000 toneladas de carga.
Reconocimiento mutuo de autorizaciones
con requisitos armonizados
Tres cuartas partes de los Estados
miembros cuentan con un sistema de autorización propio, lo que resulta en un
gran número de requisitos administrativos diferentes que deben cumplir en la UE
los agentes de asistencia en tierra o los usuarios que practican la
autoasistencia. El reconocimiento mutuo de las autorizaciones nacionales con
requisitos armonizados reducirá los costes administrativos de los operadores y
las barreras a la entrada.
Mejor gestión de las infraestructuras
centralizadas[10]
Las infraestructuras centralizadas son
cruciales para el funcionamiento de los servicios de asistencia en tierra. En
ausencia de un marco jurídico claro, podrían producirse distorsiones de la
competencia en este mercado. La propuesta presenta un marco jurídico claro para
la definición de infraestructura centralizada y para los gastos
correspondientes imputables a los agentes de asistencia en tierra y las
compañías aéreas que practiquen la autoasistencia. 
Separación jurídica de los aeropuertos
y de sus actividades de asistencia en tierra
Cuando el agente de servicios de
asistencia en tierra es el propio aeropuerto, debe garantizarse que los
servicios de asistencia prestados por este no se benefician indirectamente de
las actividades de gestión del aeropuerto.
El seguimiento del sistema actual de
separación contable de los aeropuertos que prestan servicios en tierra es muy
difícil y no garantiza condiciones equitativas de competencia. La propuesta
contempla que los aeropuertos incluyan sus actividades de asistencia en tierra
en una entidad jurídica separada de sus actividades de gestión del aeropuerto.
Mejorar el procedimiento de licitación
En la actualidad, los agentes de
asistencia son seleccionados por un período máximo de siete años; no obstante,
dicho período se considera insuficiente para cubrir los costes de los equipos
de asistencia en tierra. La propuesta aboga por aumentar dicho período a diez
años.
Además, incluye nuevas especificaciones
en materia de selección de los agentes de asistencia que presten servicios
restringidos, a fin de velar por una aplicación armoniosa y de garantizar que
las empresas seleccionadas son las más adecuadas para prestar estos servicios.
Los agentes de asistencia que presten
servicios restringidos serán elegidos previa consulta al Comité de usuarios. La
propuesta también contiene disposiciones relativas al reglamento interno del
Comité de usuarios a fin de evitar cualquier conflicto de intereses en las
compañías aéreas que también ofrezcan servicios de asistencia en tierra.
Clarificar las normas de
subcontratación
Si bien la subcontratación permite a los
agentes de asistencia aumentar la flexibilidad necesaria en ciertas ocasiones,
la subcontratación y la subcontratación en cascada también pueden originar
limitaciones de capacidad y tener efectos negativos en la seguridad. 
Por consiguiente, la propuesta contiene
normas claras en materia de subcontratación que permiten a los agentes de
asistencia subcontratar, pero que limitan dicha práctica por los aeropuertos y
las compañías aéreas que ejercen la autoasistencia a situaciones de fuerza
mayor y prohíben la subcontratación en cascada. 
Función de la entidad gestora del
aeropuerto en la coordinación de servicios en tierra
La crisis a la que se enfrentó el transporte
aéreo el año pasado debido a condiciones climáticas extremas pone de manifiesto
la necesidad de mejorar la coordinación de las operaciones en tierra en los
aeropuertos. De hecho, algunos aeropuertos mostraron un bajo nivel de
resistencia ante la crisis, así como deficiencias en relación con la prestación
de servicios de asistencia en tierra. Los problemas en un aeropuerto tienen
graves repercusiones en la red global, por lo que es más importante aún mejorar
el nivel de resistencia ante situaciones de crisis.
La entidad gestora del aeropuerto debe
ser responsable de la coordinación adecuada de la prestación de dichos
servicios en su aeropuerto. Por otra parte, en los grandes aeropuertos, que son
particularmente importantes para la red de transporte aéreo europea, la entidad
gestora del aeropuerto debe garantizar que estas operaciones se coordinan a
través de la toma de decisiones en colaboración (MDM) y de un plan de
emergencia apropiado.
Responsabilidad de los operadores
aeroportuarios en materia de requisitos mínimos de calidad de las actividades
de asistencia en tierra, definida mediante un acto delegado
La calidad deficiente de un agente de
asistencia en tierra puede perturbar el sistema aeroportuario en detrimento de
todos los participantes en la industria del transporte aéreo. La ausencia de
normas mínimas de calidad comunes para todos los agentes de asistencia en
tierra de un aeropuerto fue invocada por los interesados como una deficiencia
de la Directiva actual. 
La propuesta propugna el establecimiento
de normas mínimas de calidad de los servicios de asistencia en tierra, que
deberán cumplir todos los agentes de asistencia y los usuarios que practiquen
la autoasistencia. 
Obligaciones de notificación del
funcionamiento de los servicios de asistencia en tierra, definidas mediante un
acto delegado 
La disponibilidad de datos suficientes,
independientes y centralizados sobre el funcionamiento de los servicios de
asistencia en tierra facilitarán la adopción de medidas apropiadas en el
futuro. Los agentes de asistencia y los usuarios que practiquen la
autoasistencia deberán informar del funcionamiento de sus servicios de
asistencia.
Formación mínima obligatoria del
personal
Al tratarse de un sector con gran
intensidad de mano de obra, la formación continua del personal tiene una fuerte
repercusión en la calidad del servicio. Por el contrario, un personal poco
formado aumenta el riesgo de servicios de baja calidad y puede afectar a la
seguridad y la protección de los servicios de asistencia en tierra. La
propuesta introduce unos requisitos mínimos de formación de todos los agentes
de asistencia y compañías aéreas que practiquen la autoasistencia a fin de
garantizar la seguridad y protección de las operaciones y unas condiciones
competitivas equitativas a los operadores.
Posibilidad de que los Estados
miembros impongan la obligación de asumir personal con las mismas condiciones
en caso de licitación
Siguiendo la jurisprudencia del Tribunal
de Justicia de la Unión Europea[11], actualmente se observa
una cierta ambigüedad en lo que respecta a las medidas que los Estados miembros
están autorizados a adoptar cuando cambie el agente de asistencia en tierra
para servicios de acceso restringido. 
La renovación de personal en el sector de
los servicios de asistencia es elevada y parece deberse en parte a la
Directiva. Los agentes de asistencia seleccionados mediante una licitación para
prestar servicios de acceso restringido solo están autorizados a operar por un
período limitado. Por consiguiente, el sistema de licitación parece fomentar la
renovación del personal. La discontinuidad del personal puede tener un efecto
negativo en la calidad de los servicios de asistencia. Por ello, conviene
aclarar las normas sobre traspaso de personal más allá de la aplicación de la Directiva
2001/23/CE sobre traspasos de empresas y permitir a los Estados miembros
garantizar condiciones de empleo y laborales adecuadas. 

3.2.                
Base jurídica

La propuesta se basa en el artículo 100
del TFUE.

3.3.                
Principio de subsidiariedad

Se aplica el principio de subsidiariedad
en la medida en que la propuesta no es competencia exclusiva de la UE. 
Los Estados miembros no pueden alcanzar
por sí mismos los objetivos de la propuesta debido a que las compañías aéreas
operan en un mercado único de la aviación mientras que los agentes de
asistencia también operan en un mercado internacional o europeo. El marco de
los servicios de asistencia en tierra no puede establecerse a un nivel inferior
a un reglamento. Toda acción individual adoptada a nivel de un Estado miembro es
susceptible de perjudicar el funcionamiento del mercado interior.
La actuación comunitaria facilita la
consecución de los objetivos de la propuesta. Las normas europeas sobre los
servicios de asistencia en tierra son un acompañamiento esencial de la legislación
europea relativa al mercado interior de la aviación, dado que un sistema
transparente y no discriminatorio para la prestación de servicios de asistencia
es esencial para la prestación de dichos servicios eficientes y de elevada
calidad, que desempeñan un papel clave en la cadena del transporte aéreo.
Por tanto, la propuesta cumple el
principio de subsidiariedad.

3.4.                
Principio de proporcionalidad

La propuesta cumple el principio de
proporcionalidad. Las cargas adicionales impuestas a los agentes económicos y a
las autoridades nacionales se limitan a lo necesario para promover la
eficiencia y la calidad global de los servicios de asistencia en tierra. Si
bien la propuesta implica costes substanciales, debidos principalmente a la
mejora de la gestión de las infraestructuras centralizadas, la separación
jurídica de los aeropuertos, y las obligaciones de notificación, se espera que
dichos costes se vean compensados por los considerables beneficios obtenidos en
términos económicos y de mejora de la calidad.

3.5.                
Instrumento elegido

El instrumento propuesto es un
reglamento. Otros instrumentos no serían adecuados. Considerando la nueva
necesidad de normas mínimas de calidad armonizadas en los aeropuertos para
aplicar el enfoque puerta a puerta y continuar la armonización de las
condiciones de acceso al mercado a fin de velar por una competencia más justa,
la flexibilidad que ofrecía la elección de la Directiva de 1996 ya no es
suficiente.
El instrumento jurídico debe ser de
aplicación general.
Un reglamento satisface la necesidad de
armonización de los mercados de asistencia en tierra a nivel de la UE, que era
uno de los problemas detectados. Gran parte de las dificultades del marco
jurídico actual están relacionadas con la aplicación divergente entre Estados
miembros.
Por consiguiente, el instrumento jurídico
más apropiado es un reglamento, dado que las otras opciones no serían
suficiente para alcanzar los objetivos perseguidos.

4.                      
REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

La propuesta no tiene incidencia en el
presupuesto de la UE.

5.                      
ELEMENTOS FACULTATIVOS
5.1.                
Derogación de disposiciones legales vigentes

La adopción de la propuesta implica la
derogación de la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996,
relativa al acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos
de la Comunidad.

5.2.                
Espacio Económico Europeo

El acto propuesto es pertinente a efectos
del Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al
mismo.
2011/0397 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
relativo a los servicios de asistencia
en tierra en los aeropuertos de la Unión y por el que se deroga la Directiva
96/67/CE del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión
Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[12], 
Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[13],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)              
La Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de
octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de servicios de asistencia en
tierra en los aeropuertos de la Comunidad[14] establece
una apertura progresiva de dicho mercado.
(2)              
Los aeropuertos y los servicios de asistencia
en tierra son cruciales para el buen funcionamiento del transporte aéreo y
desempeñan una función esencial en la cadena de la aviación. Los servicios en
tierra incluyen todas las actividades relacionadas con la aviación realizadas
en tierra y destinadas a las compañías aéreas en los aeropuertos.
(3)              
La declaración adoptada en la Cumbre sobre
aviación celebrada en Brujas en octubre de 2010, reconoció la necesidad de
reformar las normas de la Unión a fin de promover la competitividad de todos
los eslabones de la cadena del transporte aéreo (tales como aeropuertos,
transportistas de carga y otros proveedores de servicios).
(4)              
El Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio
único europeo de transporte»[15] señala la importancia
crucial de mejorar el acceso al mercado y la prestación de servicios de calidad
para la calidad de vida de los ciudadanos y como acción esencial para instaurar
un espacio único europeo de transporte. 
(5)              
La apertura gradual del mercado de servicios
de asistencia en tierra y el establecimiento de requisitos armonizados para la
prestación de servicios de asistencia en tierra pueden mejorar la eficiencia y
la calidad global de estos servicios tanto para las compañías aéreas como para
pasajeros y transportistas de carga, mejorando así la calidad de las
operaciones aeroportuarias.
(6)              
Teniendo en cuenta la nueva necesidad de
disponer de normas mínimas de calidad armonizadas en los aeropuertos que
permitan aplicar el enfoque puerta a puerta para la consecución del Cielo Único
Europeo, así como la conveniencia de profundizar en la armonización con objeto
de obtener el máximo provecho de los beneficios de la apertura gradual del
mercado de servicios de asistencia en tierra en términos de aumento de la
calidad y la eficiencia de estos servicios, conviene sustituir por un
Reglamento la Directiva 96/67/CE.
(7)              
El libre acceso al mercado de servicios de
asistencia en tierra es coherente con el funcionamiento eficiente de los
aeropuertos de la Unión, siempre que se establezcan las salvaguardas
pertinentes. Este acceso debe realizarse de manera gradual y adaptada a las
necesidades del sector.
(8)              
La apertura gradual del mercado en virtud de
la Directiva 96/67/CE ya ha producido resultados positivos desde el punto de
vista de la mejora de la eficiencia y la calidad. Por consiguiente, conviene
seguir avanzando en esta dirección.
(9)              
Conviene autorizar el ejercicio de la
autoasistencia a todos los usuarios de aeropuerto. Al mismo tiempo, es
necesario disponer de una definición clara y restrictiva de la autoasistencia
con el fin de evitar posibles abusos y efectos negativos en el mercado de
asistencia a terceros.
(10)          
En el caso de determinadas categorías de
servicios, el acceso al mercado puede tropezar con limitaciones por motivos de
seguridad, protección, capacidad y espacio disponible. Así pues, debe ser
posible limitar el número de agentes autorizados para prestar dichas servicios
de asistencia.
(11)          
En determinados casos, las limitaciones arriba
mencionadas pueden alcanzar una intensidad tal que resulte justificada la
imposición de restricciones de acceso al mercado o del ejercicio de la
autoasistencia, siempre que dichas restricciones sean pertinentes, objetivas,
transparentes y no discriminatorias. En tales casos, conviene autorizar a los
Estados miembros a solicitar excepciones a las disposiciones del presente
Reglamento.
(12)          
Esas excepciones deben tener por objeto
permitir a las autoridades aeroportuarias poner remedio a estas limitaciones o,
cuando menos, atenuarlas, y estar sujetas a la aprobación de la Comisión.
(13)          
La existencia de una competencia efectiva y
leal exige que, en caso de limitación del número de agentes de asistencia,
estos sean elegidos mediante un procedimiento de licitación abierto,
transparente e imparcial. Los detalles de tal procedimiento deberán
especificarse posteriormente.
(14)          
Conviene consultar a los usuarios de
aeropuerto en el momento de seleccionar a los agentes de asistencia, dado que
son los primeros interesados en la calidad y el precio de los servicios de
asistencia.
(15)          
Conviene, por consiguiente, organizar la
representación y la consulta de los usuarios, y, en particular, su
participación en la selección de los agentes de asistencia autorizados. 
(16)          
En el contexto de la selección de los agentes
de asistencia de un aeropuerto, debe ser posible extender la obligación de
servicio público a otros aeropuertos de la misma región geográfica del Estado
miembro de que se trate, en determinadas circunstancias y condiciones
específicas.
(17)          
Existe cierta ambigüedad en lo que atañe a la
cuestión de si los Estados miembros pueden obligar a asumir el personal a raíz
de un cambio de agente de asistencia en tierra para servicios de acceso
restringido. La discontinuidad del personal puede tener un efecto negativo en
la calidad de estos servicios. Por consiguiente, cabe clarificar las normas
relativas a la asunción de personal más allá de la aplicación de la Directiva
2001/23/CE sobre los traspasos de empresas y permitir a los Estados miembros
garantizar condiciones de empleo y laborales adecuadas.
(18)          
A fin de velar por el buen funcionamiento de
las operaciones de transporte aéreo en los aeropuertos, garantizar la seguridad
y la protección en las instalaciones aeroportuarias, proteger el medio ambiente
y asegurar el cumplimiento de las disposiciones y normas sociales aplicables,
la prestación de servicios de asistencia en tierra debe estar sujeta a la
obtención de una autorización adecuada. Dado que la mayoría de los Estados
miembros tienen sistemas de autorización en materia de prestación de servicios
de asistencia en tierra que difieren ampliamente entre sí, conviene establecer
un sistema de autorización armonizado.
(19)          
La concesión de dicha autorización debe estar
sujeta al cumplimiento de condiciones mínimas, con el fin de garantizar que
todos los proveedores de servicios y los usuarios que practican la
autoasistencia poseen la solidez económica suficiente, las condiciones
necesarias de honorabilidad, la cobertura de seguro adecuada y un buen
conocimiento de las operaciones de asistencia y del entorno aeroportuario, así
como para velar por la existencia de condiciones de competencia equitativas. 
(20)          
El acceso abierto a las infraestructuras
centralizadas del aeropuerto y un marco jurídico claro que defina tales
infraestructuras es esencial para prestar servicios de asistencia en tierra
eficaces. No obstante, conviene autorizar el cobro de una tasa de acceso a las
infraestructuras centralizadas.
(21)          
Dichas tasas no deben ser discriminatorias y
deben calcularse de manera transparente. Además, no deben exceder de lo
necesario para cubrir los costes ocasionados por la utilización de las
infraestructuras centralizadas e incluir un rendimiento razonable del activo. 
(22)          
Conviene que la entidad gestora del aeropuerto
y/o cualquier otra entidad gestora de las infraestructuras centralizadas del
aeropuerto consulten con regularidad a los usuarios de aeropuerto acerca de la
definición de las infraestructuras y el nivel de las tasas.
(23)          
La entidad gestora del aeropuerto también
puede prestar servicios de asistencia en tierra. Al mismo tiempo, teniendo en
cuenta que dicha entidad puede ejercer mediante sus decisiones una influencia
considerable en la competencia entre agentes de asistencia, conviene requerir a
los aeropuertos que incluyan los servicios de asistencia en tierra en una
entidad jurídica separada de la entidad que gestiona las infraestructuras.
(24)          
A fin de permitir a los aeropuertos llevar a
cabo la gestión de las infraestructuras, garantizar la seguridad y la
protección en las instalaciones aeroportuarias y asegurar la flexibilidad de
los servicios de asistencia, incluso en situaciones de crisis, la entidad
gestora del aeropuerto debe ser responsable de la coordinación adecuada de las
actividades de asistencia en tierra del aeropuerto. La entidad gestora del
aeropuerto debe informar sobre la coordinación de las actividades de asistencia
en tierra a la Comisión de Evaluación del Rendimiento, perteneciente a
Eurocontrol, con vistas a obtener los mejores resultados.
(25)          
La entidad gestora del aeropuerto, una
autoridad pública o cualquier otra entidad que controle el aeropuerto debe
asimismo tener la capacidad de dictar las normas necesarias para el buen
funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias.
(26)          
Conviene definir las normas mínimas de calidad
que deben respetar obligatoriamente los agentes de asistencia en tierra y los
usuarios que practiquen la autoasistencia, a fin de garantizar la calidad
global del servicio y de establecer condiciones de competencia homogéneas entre
los proveedores. 
(27)          
A fin de mejorar los resultados de toda la
cadena de la aviación y de aplicar el enfoque «puerta a puerta», los agentes de
asistencia en tierra y los usuarios que practiquen la autoasistencia deben
informar a la Comisión de sus resultados.
(28)          
Al tratarse de un sector con gran intensidad
de mano de obra, el desarrollo y la formación continua del personal tienen una
fuerte repercusión en la calidad de los servicios. Por consiguiente, conviene
establecer requisitos mínimos de formación para garantizar la calidad de las
operaciones en materia de fiabilidad, flexibilidad, seguridad y protección, y
crear condiciones de competencia homogéneas entre los proveedores.
(29)          
La subcontratación aumenta la flexibilidad de
los agentes de asistencia en tierra. No obstante, junto con la subcontratación
en escala, puede también traer consigo limitaciones de capacidad y tener
efectos negativos en materia de seguridad y protección. Por lo tanto, conviene
limitar esta práctica y precisar las normas que la rigen. 
(30)          
Los derechos reconocidos por la presente
Directiva solo deben aplicarse a los agentes de asistencia en tierra y a los
usuarios que practiquen la autoasistencia originarios de terceros países en
condiciones de estricta reciprocidad. En ausencia de reciprocidad, la Comisión
debe estar habilitada para decidir que uno o varios Estados miembros suspendan
estos derechos en relación con estos proveedores o usuarios.
(31)          
Los Estados miembros deben conservar la
facultad de garantizar un nivel adecuado de protección social para el personal
de las empresas que prestan servicios de asistencia en tierra.
(32)          
A fin de garantizar a los agentes de
asistencia en tierra y a los usuarios que practican la autoasistencia la
aplicación de requisitos armonizados en materia de seguros, conviene delegar a
la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del
Tratado en lo que respecta a los requisitos en materia de seguros para los
agentes de asistencia en tierra y los usuarios que practican la autoasistencia.
Con objeto de velar por la existencia de requisitos armonizados y debidamente
actualizados en lo que respecta a las normas mínimas de calidad de los
servicios de asistencia en tierra y a las obligaciones de información impuestas
a los agentes de asistencia y a los usuarios que practican la autoasistencia,
conviene delegar a la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con
el artículo 290 del Tratado en lo que respecta a las especificaciones de las
normas mínimas de calidad para los servicios de asistencia en tierra y a las
especificaciones relativas al contenido y la difusión de los informes que deben
presentar los agentes de asistencia en tierra y los usuarios que practican la
autoasistencia. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo
consultas apropiadas durante sus trabajos preparatorios, en particular, con la
participación de expertos y del Comité de diálogo social sectorial específico
establecido por la Decisión 98/500/CE.
(33)          
La Comisión, al preparar y elaborar actos
delegados, debe garantizar una transmisión simultánea, oportuna y adecuada de
los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(34)          
A fin de garantizar condiciones uniformes de
ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias
de ejecución. Estas competencias deben ejercerse de conformidad con el
Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
febrero 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales
relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del
ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[16].
(35)          
Conviene utilizar el procedimiento consultivo
para la adopción de decisiones de ejecución que concedan excepciones relativas
al grado de apertura del mercado de servicios de asistencia en tierra para
terceros y compañías aéreas que practiquen la autoasistencia, dado que estos
actos solo tienen un alcance limitado.
(36)          
El procedimiento consultivo debe también
utilizarse para la adopción de decisiones de ejecución sobre la extensión, por
un Estado miembro, de una obligación de servicio público a un aeropuerto
insular, dado que estos actos solo tienen un alcance limitado.
(37)          
Conviene utilizar el procedimiento de examen
para la adopción de decisiones de ejecución relativas a la suspensión total o
parcial del derecho de acceso al mercado de la asistencia en tierra en el
territorio de un Estado miembro para los agentes de asistencia en tierra y los
usuarios de un tercer país.
(38)          
Dado que el objetivo del presente Reglamento,
a saber, la aplicación más homogénea de la legislación de la Unión en relación
con los servicios de asistencia en tierra, no puede ser alcanzado de manera
suficiente por los Estados miembros debido al carácter internacional del
transporte aéreo y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel de la Unión,
esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad
consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de
proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede
de lo necesario para alcanzar este objetivo.
(39)          
La Declaración ministerial sobre el aeropuerto
de Gibraltar convenida el 18 de septiembre de 2006 en Córdoba con motivo de la
primera reunión ministerial del Foro de Diálogo sobre Gibraltar sustituirá la
Declaración Conjunta sobre el Aeropuerto de Gibraltar hecha en Londres el 2 de
diciembre de 1987, y su aplicación plena se entenderá como el cumplimiento de
la Declaración de 1987.
(40)          
En consecuencia, debe derogarse la Directiva 96/67/CE.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Capítulo I - Ámbito de aplicación y
definiciones
Artículo 1
Ámbito de aplicación
El presente Reglamento se aplicará a todo
aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, sujeto al Tratado y
abierto al tráfico comercial.
La aplicación del presente Reglamento al
aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones
jurídicas del Reino de España y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte en relación con el litigio acerca de la soberanía sobre el territorio en
que está situado el aeropuerto.
Artículo 2
Definiciones
A efectos del presente Reglamento se
entenderá por:
(a)                   
«aeropuerto»: todo terreno especialmente
acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las maniobras de aeronaves, con
las instalaciones anexas que pueda tener para las necesidades del tráfico y el
servicio de aeronaves, así como las instalaciones necesarias para asistir a los
servicios aéreos comerciales;
(b)                   
«entidad gestora»: la entidad que,
conjuntamente o no con otras actividades y en virtud de las disposiciones
legales o reglamentarias nacionales, tenga por misión la administración y la
gestión de las infraestructuras aeroportuarias y la coordinación y control de
las actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto de que
se trate;
(c)                   
«usuario de un aeropuerto»: toda persona
física o jurídica que transporte por vía aérea viajeros, correo o carga, con
origen en ese aeropuerto o con destino al mismo;
(d)                   
«asistencia en tierra»: los servicios prestados
a un usuario en un aeropuerto tal como se establecen en el anexo;
(e)                   
«autoasistencia en tierra»: situación en la
que un usuario se presta directamente a sí mismo una o varias categorías de
servicios de asistencia en tierra, sin celebrar con un tercero ningún contrato,
cualquiera que sea su denominación, cuyo objeto sea la prestación de dichos
servicios; a efectos del presente Reglamento los usuarios de aeropuerto no se
considerarán entre ellos como terceros cuando:
–              
uno de ellos tenga una participación mayoritaria
en el otro, o 
–              
una misma entidad tenga una participación
mayoritaria en cada uno de ellos;
(f)                     
«agente de asistencia en tierra»: toda persona
física o jurídica que preste a terceros una o varias categorías de servicios de
asistencia en tierra;
(g)                   
«infraestructuras centralizadas»: las
instalaciones específicas de un aeropuerto que no pueden, por razones técnicas,
medioambientales, de coste o de capacidad, subdividirse o multiplicarse, y cuya
disponibilidad es esencial par la ejecución de los servicios de asistencia en
tierra;
(h)                   
«subcontratación»: la celebración, por un
agente de asistencia en tierra en calidad de contratista principal, o
excepcionalmente por un usuario que practique la autoasistencia, de un contrato
con un tercero denominado «subcontratista», en virtud del cual el
subcontratista está obligado a ejecutar una varias categorías (o subcategorías)
de servicios de asistencia en tierra;
(i)                     
«autorización»: la autorización, concedida por
la autoridad competente a una empresa, para prestar servicios de asistencia en
tierra de conformidad con las condiciones que en ella se indican;
(j)                     
«autoridad de supervisión independiente»: la
autoridad contemplada en el artículo 11 de la Directiva 2009/12/CE.
Capítulo II — Requisitos previos
generales
Artículo 3
Entidad gestora de un aeropuerto
1.                      
A efectos de la aplicación del presente
Reglamento, cuando la gestión y la explotación de un aeropuerto no sean
desempeñadas por una única entidad sino por varias diferentes, se considerará
que cada una de ellas forma parte de la entidad gestora.
2.                      
Asimismo, a efectos de la aplicación del
presente Reglamento, cuando solo se haya establecido una entidad gestora única
para varios aeropuertos, cada uno de ellos se considerará por separado.
Artículo 4
Comité de usuarios
1.                      
Cada uno de los aeropuertos considerados
establecerá un comité compuesto por representantes de los usuarios o de las
organizaciones representativas de los usuarios, denominado «Comité de
usuarios».
2.                      
Todo usuario tendrá derecho a participar en
los trabajos de dicho Comité o, a su elección, a estar representado en él por
una organización designada al efecto. No obstante, si está representado por
dicha organización, esta no prestará servicios de asistencia en tierra en el
aeropuerto en cuestión.
3.                      
El Comité de usuarios elaborará su propio
reglamento interno y, en particular, sus normas de votación.
Las normas de votación incluirán
disposiciones específicas sobre cómo evitar todo conflicto de intereses en el
Comité de usuarios que resulte de la presencia de usuarios que presten servicios
de asistencia en el aeropuerto considerado. En concreto, cuando se consulte al
Comité de usuarios en el marco del procedimiento de selección de conformidad
con los artículos 8 y 9, los usuarios que soliciten la autorización para
prestar uno o más servicios de asistencia en tierra a terceros no tendrán
derecho de voto.
4.                      
La ponderación de los votos en el Comité de
usuarios se efectuará de manera que:
(a)         
con independencia de cual sea el volumen de
tráfico anual del usuario del aeropuerto, sus derechos de voto no sean
superiores al 49% del total de los votos como máximo;
(b)         
los derechos de voto de los usuarios que
practiquen la autoasistencia no excedan de una tercera parte de los votos.
5.                      
La entidad gestora del aeropuerto asumirá las
funciones de secretaría del Comité de usuarios. 
Si la entidad gestora del aeropuerto no desea
hacerse cargo de la secretaría o si el Comité de usuarios no lo acepta, la
entidad gestora del aeropuerto designará otra entidad que deberá ser aceptada
por el Comité de usuarios. La secretaría del Comité de usuarios conservará y
mantendrá la lista de usuarios o de sus representantes que formen parte del
Comité de usuarios.
6.                      
La secretaría del Comité de usuarios
conservará las actas de las reuniones del Comité de usuarios. Estas actas
reflejarán fielmente las opiniones y los resultados de las votaciones de las
reuniones.
Capítulo III — Apertura del mercado de
asistencia en tierra
Sección 1        Autoasistencia
Artículo 5
Autoasistencia
Todos los usuarios de aeropuerto podrán
ejercer la autoasistencia.
Sección 2        Asistencia a terceros
Artículo 6
Asistencia a terceros
1.                      
Los agentes de asistencia en tierra tendrán
libre acceso al mercado de servicios de asistencia en tierra a terceros en los
aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de viajeros o
a 50 000 toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores. 
2.                      
En el caso de los aeropuertos contemplados en
el apartado 1, los Estados miembros podrán limitar el número de agentes de
asistencia autorizados para prestar las siguientes categorías de servicios de
asistencia:
(a)         
la asistencia de equipajes;
(b)         
la asistencia de operaciones en pista;
(c)         
la asistencia de combustible y lubricante;
(d)         
la asistencia de carga y correo en lo que
respecta a la manipulación física de la carga y del correo entre la terminal
del aeropuerto y el avión, tanto a la llegada como a la salida o en tránsito.
No obstante, los Estados miembros no podrán
limitar este numero a menos de dos agentes de asistencia para cada categoría de
servicios de asistencia en tierra o, en el caso de los aeropuertos cuyo tráfico
anual sea igual o superior a 5 millones de pasajeros o 100 000 toneladas
de carga durante al menos los tres años anteriores, a menos de tres agentes de
asistencia para cada categoría de servicios de asistencia.
3.                      
En los aeropuertos en los que el número de
agentes de asistencia esté limitado a dos o más de conformidad con el apartado
2 del presente articulo, o con el artículo 14, apartado 1, letras a) y c), al
menos uno de los agentes autorizados no deberá estar directamente o indirectamente
controlado:
(a)         
por la entidad gestora del aeropuerto,
(b)         
por un usuario que, durante el año precedente
a aquél en que se realice la selección de dichos agentes, haya transportado más
del 25 % de los viajeros o de la carga registrados en el aeropuerto,
(c)         
por una entidad que controle o esté controlada
directa o indirectamente por dicha entidad gestora, tal como se contempla en la
letra a), o por dicho usuario tal como se contempla en la letra b).
El control resultará de los derechos,
contratos u otros medios que, por sí mismos o en conjunto, y teniendo en cuenta
las circunstancias de hecho y de derecho, confieren la posibilidad de ejercer
una influencia decisiva sobre el agente de acuerdo con la interpretación del
Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
4.                      
Cuando limiten el número de agentes
autorizados en aplicación del apartado 2, los Estados miembros no podrán
impedir que todo usuario de un aeropuerto, sea cual sea la parte de éste que se
le haya asignado, se beneficie, para cada categoría de servicios de asistencia
en tierra sujeta a limitaciones, de una elección efectiva, en las condiciones
fijadas en los apartados 2 y 3, por lo menos entre:
–              
dos agentes de asistencia en tierra, o
–              
tres agentes de asistencia para los
aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 5 millones de pasajeros o
100 000 toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores.
5.                      
Cuando un aeropuerto alcance uno de los
umbrales de transporte de carga a que se refiere el presente artículo pero sin
alcanzar el umbral correspondiente de transporte de pasajeros, las
disposiciones de la presente Directiva no se aplicarán en lo que se refiere a
las categorías de servicios de asistencia en tierra reservados únicamente a los
pasajeros.
6.                      
Los aeropuertos cuyo tráfico anual haya sido
igual o superior a 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga
durante el menos tres años consecutivos y cuyo tráfico anual no alcance
posteriormente el umbral mínimo de 2 millones de pasajeros o 50 000
toneladas de carga, mantendrán su mercado abierto a agentes de asistencia a
terceros durante al menos los tres años siguientes a aquel en que no se alcanzó
el umbral mínimo.
7.                      
Los aeropuertos cuyo tráfico anual haya sido
igual o superior a 5 millones de pasajeros o 100 000 toneladas de carga
durante el menos tres años consecutivos y cuyo tráfico anual no alcance
posteriormente el umbral mínimo de 5 millones de pasajeros o 100 000
toneladas de carga, mantendrán su mercado abierto a agentes de asistencia a
terceros durante al menos los tres años siguientes a aquel en que no se alcanzó
el umbral mínimo.
Artículo 7
Selección de los agentes de asistencia
1.                      
Los agentes autorizados a prestar servicios de
asistencia en tierra en un aeropuerto cuando su número esté limitado en los
casos previstos en el artículo 6 o en el artículo 14, serán elegidos
mediante un procedimiento de licitación abierto, transparente e imparcial.
2.                      
La autoridad adjudicadora será:
(a)         
la entidad gestora del aeropuerto, siempre
que:
–              
no preste servicios similares de asistencia en
tierra,
–              
no controle directa ni indirectamente ninguna
empresa que preste tales servicios, y
–              
no tenga ninguna participación en empresas de
este tipo;
(b)         
en todos los demás casos, una autoridad
competente independiente de la entidad gestora del aeropuerto.
3.                      
El Comité de usuarios no tendrá acceso a las
candidaturas de los solicitantes en ninguna fase del procedimiento de
selección. La entidad gestora del aeropuerto no tendrá acceso a las
candidaturas de los solicitantes en ninguna fase del procedimiento de
selección, si no es la autoridad adjudicadora.
4.                      
Tras informar a la Comisión, el Estado miembro
podrá establecer en el pliego de condiciones la obligación de servicio público
que deberán cumplir los agentes de asistencia en los aeropuertos situados en
regiones periféricas o en regiones en desarrollo que formen parte de su
territorio, en los casos en que dichos agentes no deseen prestar sus servicios
sin ayuda pública (es decir, derechos exclusivos o pagos compensatorios), pero
dichos aeropuertos tengan una importancia primordial en materia de
accesibilidad para dicho Estado miembro. Esta disposición se entenderá sin
perjuicio de las normas sobre ayudas estatales de la UE.
5.                      
El anuncio de licitación se publicará en el Diario
Oficial de la Unión Europea.
6.                      
La autoridad adjudicadora llevará a cabo la
selección de los agentes en dos fases: 
(a)         
un procedimiento de calificación para examinar
la idoneidad de los solicitantes; y
(b)         
un procedimiento de adjudicación para
seleccionar al agente o agentes autorizados.
Artículo 8
Procedimiento de calificación
1.                      
En el procedimiento de calificación, la
autoridad adjudicadora comprobará el cumplimiento de una serie de criterios
mínimos por los solicitantes. La autoridad adjudicadora establecerá estos
criterios mínimos tras consultar al Comité de usuarios y a la entidad gestora
del aeropuerto, si esta última es distinta de la autoridad adjudicadora.
2.                      
Los criterios mínimos incluirán lo siguiente:
(a)         
la autorización válida del solicitante
expedida de conformidad con el capítulo IV sobre los procedimientos de
autorización; 
(b)         
la demostración del solicitante de su
capacidad y su compromiso por escrito en materia de aplicación de las
disposiciones pertinentes, en particular, la legislación laboral y los
convenios colectivos aplicables y las normas de conducta y los requisitos de
calidad del aeropuerto.
3.                      
La autoridad adjudicadora elaborará una lista
restringida de los candidatos que cumplan los criterios del procedimiento de
calificación.
Artículo 9
Procedimiento de adjudicación
1.                      
En el procedimiento de adjudicación, la
autoridad adjudicadora seleccionará a un agente de entre la lista restringida
de candidatos y le concederá la autorización tras consultar al Comité de
usuarios y a la entidad gestora del aeropuerto, si esta última es distinta de
la autoridad adjudicadora. 
2.                      
La selección del agente de asistencia al que
se otorgará la autorización se realizará cotejando las candidaturas de los
solicitantes con una lista de criterios de adjudicación. Estos criterios
deberán ser pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. La
autoridad adjudicadora establecerá estos criterios mínimos tras consultar al
Comité de usuarios y a la entidad gestora del aeropuerto, si esta última es
distinta de la autoridad adjudicadora.
3.                      
Los criterios de adjudicación evaluarán:
(a)         
la coherencia y la verosimilitud del plan
empresarial con arreglo al cálculo de los costes;
(b)         
el nivel de calidad de las operaciones
evaluado con arreglo a un programa de vuelos representativo que incluya, en su
caso, la utilización eficaz de personal y de equipo, la última aceptación de
equipaje y de carga, los plazos de entrega de equipaje y de carga y los tiempos
máximos establecidos para las operaciones en tierra;
(c)         
la adecuación de los recursos materiales en
términos de disponibilidad de equipo y comportamiento medioambiental de los
equipos;
(d)         
la adecuación de los recursos humanos en
términos de experiencia de los trabajadores y de pertinencia del programa de
formación/cualificación;
(e)         
la calidad de las tecnologías de la
información y la comunicación;
(f)           
la calidad de la planificación organizativa;
(g)         
las repercusiones medioambientales.
4.                      
La ponderación relativa de los criterios de
adjudicación figurarán en la convocatoria de licitación y en los documentos
pertinentes. Se aplicará a cada criterio de adjudicación una banda de puntos,
cuya diferencia máxima deberá ser adecuada. La autoridad adjudicadora podrá
fijar un número mínimo de puntos que deberá alcanzar el candidato seleccionado
en relación con determinados criterios de adjudicación específicos. El
establecimiento de un número mínimo de puntos no será discriminatorio y se hará
constar claramente en la convocatoria y en los documentos pertinentes. La
autoridad adjudicadora no podrá eliminar ninguno de los criterios de
adjudicación, añadir otros o subdividir los establecidos inicialmente en la
convocatoria.
5.                      
La autorización para prestar servicios de
asistencia en tierra en el aeropuerto considerado se concederá al solicitante
que haya obtenido el mayor número de puntos y haya alcanzado el número mínimo
de puntos exigido para ciertos criterios específicos. 
6.                      
Los usuarios que soliciten prestar asistencia
a terceros o que practiquen la autoasistencia no serán consultados en el
procedimiento de adjudicación.
7.                      
La autoridad adjudicadora garantizará que la
decisión de adjudicación y las razones de dicha decisión se hagan públicas.
Artículo 10
Período de selección y cese de actividad
1.                      
Los agentes de asistencia estarán autorizados
por un período mínimo de siete años y un período máximo de diez años, salvo en
el caso de excepciones para la apertura de la autoasistencia y la asistencia a
terceros tal como se contempla en el artículo 14, apartado 1. En la
convocatoria figurará claramente el período exacto en el que los agentes están
autorizados y la fecha de inicio de las operaciones.
2.                      
El agente de asistencia comenzará a prestar
sus servicios en el plazo de un mes a partir de la fecha de inicio indicada en
el anuncio de licitación. A petición del agente de asistencia y previa consulta
al Comité de usuarios, la autoridad adjudicadora podrá prorrogar dicho período
por un máximo de seis meses. Una vez transcurrido dicho plazo, la autorización
dejará de ser válida.
3.                      
La autoridad adjudicadora podrá adelantar el
final del período de autorización y velará por que todo agente seleccionado
como resultado de una nueva licitación esté autorizado a comenzar sus
operaciones el día siguiente al último día del período de autorización del
agente seleccionado anteriormente.
4.                      
Cuando un agente de asistencia cese en su
actividad antes de que expire el período para el que ha sido autorizado, se
procederá a su sustitución por el procedimiento descrito en los artículos 7, 8,
9 y en el presente artículo. El agente de asistencia que cese su actividad
deberá informar a la autoridad adjudicadora de su intención con la antelación
suficiente y al menos seis meses antes de abandonar el aeropuerto. Podrán
aplicarse sanciones financieras al agente de asistencia que no haya informado a
la autoridad adjudicadora con la antelación suficiente, salvo que pueda
demostrar razones de fuerza mayor.
5.                      
Cuando un agente de asistencia cese en su
actividad antes de que expire el período para el que ha sido autorizado y no
informe a la autoridad adjudicadora con la suficiente antelación antes de
abandonar el aeropuerto para que esta pueda seleccionar a un nuevo agente, con
el resultado de que se produzca un monopolio temporal en relación con ciertos
servicios de asistencia en dicho aeropuerto, el Estado miembro podrá autorizar
a un agente para que preste los servicios de asistencia en tierra en dicho
aeropuerto por un período limitado de tiempo que no podrá exceder de diez
meses, sin tener que recurrir al procedimiento de selección establecido en los
artículos 7, 8 y 9 y en el presente artículo. 
Si el Estado miembro no pudiera encontrar un
agente de asistencia para este período limitado de tiempo, regulará los precios
del monopolio temporal hasta que un nuevo agente de asistencia comience a
prestar sus servicios en el aeropuerto.
6.                      
La autoridad adjudicadora informará al Comité
de usuarios y, en su caso, a la entidad gestora del aeropuerto de las
decisiones adoptadas de conformidad con los artículos 7, 8 y 9, y con el
presente artículo.
7.                      
Los artículos 7, 8 y 9, así como las
disposiciones del presente artículo, no se aplicarán a la concesión de
contratos públicos y concesiones, que se rigen por otras disposiciones de la
legislación de la Unión.
Artículo 11
Entidad gestora del aeropuerto como agente de asistencia
1.                      
Cuando el número de agentes de asistencia esté
limitado en virtud del apartado 2 del artículo 6, la entidad gestora podrá
prestar por sí misma servicios de asistencia en tierra sin someterse al
procedimiento de selección previsto en los artículos 7 a 10. Del mismo modo,
podrá, sin seguir dicho procedimiento, autorizar a una empresa a prestar
servicios de asistencia en tierra en el aeropuerto considerado:
(a)         
si controla directa o indirectamente dicha
empresa, 
(b)         
si dicha empresa controla directa o
indirectamente a la entidad gestora.
2.                      
Cuando una entidad gestora del aeropuerto que
preste servicios de asistencia en tierra de conformidad con el apartado 1 deje
de cumplir las condiciones establecidas en dicho apartado, el agente de
asistencia podrá continuar prestando sus servicios durante un período de cinco
años sin estar sujeto al procedimiento de selección previsto en los artículos 7
a 10. Al finalizar el período de cinco años, el agente de asistencia informará
a la autoridad adjudicadora con la suficiente antelación y al menos seis meses
antes de que expire dicho período. Podrán aplicarse sanciones financieras al
agente de asistencia que no haya informado a la autoridad adjudicadora con la
antelación suficiente, salvo que pueda demostrar razones de fuerza mayor. Si el
agente de asistencia cesa su actividad antes de que finalice el período de
cinco años, se aplicará lo dispuesto en el artículo 10, apartados 4 y 5.
Artículo 12
Mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspaso de
personal para servicios sujetos a restricciones de acceso al mercado
1.                      
El presente artículo solo será aplicable a los
servicios de asistencia en tierra para los que el Estado miembro haya limitado
el número de agentes de asistencia de conformidad con el artículo 6 o 14.
2.                      
Cuando, a raíz del procedimiento de selección
establecido en los artículos 7 a 10, un agente de asistencia mencionado en el
apartado 1 pierda su autorización para prestar dichos servicios, el Estado
miembro podrá requerir al agente o agentes de asistencia que posteriormente
presten dichos servicios que garanticen al personal que hasta entonces prestaba
dichos servicios el mantenimiento de los derechos que les habrían correspondido
si se hubiera tratado de un traspaso en el sentido de la Directiva 2001/23/CE
del Consejo[17].
3.                      
Los Estados miembros limitarán el requisito
establecido en el apartado 2 a los empleados del agente anterior participantes
en la prestación de los servicios para los que el agente anterior ha perdido la
autorización, y que acepten voluntariamente ser asumidos por el nuevo o nuevos
agentes.
4.                      
Los Estados miembros limitarán el requisito
establecido en el apartado 2 de manera que sea proporcional al volumen de
actividad efectivamente traspasado al otro u otros agentes.
5.                      
Cuando un Estado miembro imponga el requisito
contemplado en el apartado 2, la documentación del procedimiento de licitación
establecido en los artículos 7 a 10 incluirá la lista del personal afectado,
así como información acerca de los derechos contractuales de los empleados y
las condiciones que permitan establecer la vinculación de los empleados con los
servicios en cuestión. 
6.                      
Cuando un agente de asistencia deje de prestar
servicios de asistencia a un usuario de aeropuerto, que constituyan una parte
significativa de las actividades de asistencia de dicho agente en casos no
cubiertos por el apartado 2, o cuando un usuario que practique la autoasistencia
decida cesar la autoasistencia, los Estados miembros podrán requerir al agente
de asistencia o al usuario de aeropuerto que practique la autoasistencia que
posteriormente preste estos servicios, que conceda a los empleados que habían
sido contratados para prestar dichos servicios los derechos que les habrían
correspondido si se hubiera tratado de un traspaso en el sentido de la
Directiva 2001/23/CE.
7.                      
Los Estados miembros limitarán el requisito
establecido en el apartado 6 a los empleados del agente de asistencia anterior
que participen en la prestación de servicios de asistencia que ha dejado de
prestar el agente de asistencia, que voluntariamente acepten ser asumidos por
el nuevo agente de asistencia o usuario de aeropuerto que practique la
autoasistencia.
8.                      
Los Estados miembros limitarán el requisito
establecido en el apartado 6 a los empleados del usuario de aeropuerto que
practique la autoasistencia, que participen en la prestación de servicios
respecto de los cuales el usuario de aeropuerto ha dejado de practicar la
autoasistencia, que voluntariamente acepten ser asumidos por el nuevo agente de
asistencia o usuario de aeropuerto que practique la autoasistencia.
9.                      
Los Estados miembros limitarán el requisito
establecido en el apartado 6 de manera que sea proporcional al volumen de
actividad efectivamente traspasado al nuevo agente de asistencia o usuario de
aeropuerto que practique la autoasistencia.
10.                  
Los Estados miembros podrán confiar a los
interlocutores sociales al nivel apropiado, la tarea de definir, por medio de
acuerdo, las modalidades prácticas de aplicación del presente artículo.
11.                  
Los Estados miembros informarán a la Comisión
de las medidas adoptadas de conformidad con el presente artículo.
Artículo 13
Aeropuertos insulares
En el contexto de la selección de los
agentes de asistencia de un aeropuerto, contemplada en los artículos 7 a 10, el
Estado miembro podrá extender la obligación de servicio público a otros
aeropuertos de dicho Estado miembro siempre que:
(a)         
los aeropuertos estén situados en islas de la
misma región geográfica, y
(b)         
cada uno de ellos tenga un volumen de tráfico
aéreo no inferior a los 100 000 pasajeros al año, y
(c)         
esta extensión sea aprobada por la Comisión.
La decisión de aprobar la extensión
constituye un acto de ejecución que será adoptado de conformidad con el
procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 43, apartado 2. Esta
disposición se entenderá sin perjuicio de las normas sobre ayudas estatales de
la UE. 
Sección 3        Excepciones para la
autoasistencia y la asistencia a terceros
Artículo 14
Excepciones
1.                      
Cuando haya en un aeropuerto limitaciones
específicas de espacio o de capacidad disponible, en particular, en función de
la aglomeración y del índice de utilización de las superficies, que hagan
imposible la apertura al mercado o el ejercicio de autoasistencia en el grado
que establece el presente Reglamento, el Estado miembro de que se trate podrá
decidir:
(a)         
limitar el número de agentes de asistencia
para una o varias categorías de servicios distintas de las contempladas en el
artículo 6, apartado 2, en todo el aeropuerto o en parte de él, con arreglo al
cual se aplicará lo dispuesto en el artículo 6, apartado 3;
(b)         
reservar a un solo agente una o varias de las
categorías de servicios de asistencia en tierra contempladas en el artículo 6,
apartado 2, para los aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2
millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga;
(c)         
limitar a uno o dos agentes una o varias de
las categorías de servicios de asistencia en tierra contempladas en el artículo
6, apartado 2, para los aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 5
millones de pasajeros o 100 000 toneladas de carga, y en el caso de limitación
a dos agentes será de aplicación el artículo 6, apartado 3; 
(d)         
reservar el ejercicio de la autoasistencia a
que hace referencia el artículo 5 a un número limitado de usuarios, siempre que
dichos usuarios sean seleccionados en función de criterios pertinentes,
objetivos, transparentes y no discriminatorios.
2.                      
Las excepciones a que se refiere el apartado 1
deberán:
(a)         
precisar la categoría o categorías de
servicios para las que se concede la excepción y las limitaciones específicas
de espacio o de capacidad disponible que la justifiquen;
(b)         
ir acompañada de un plan de medidas apropiadas
encaminado a superar tales limitaciones.
3.                      
Las excepciones no deberán:
(a)         
provocar distorsiones de la competencia entre
agentes de asistencia y/o usuarios que practiquen la autoasistencia;
(b)         
tener mayor extensión que la necesaria.
4.                      
Los Estados miembros notificarán a la Comisión
toda excepción que tengan intención de conceder en virtud del apartado 1, así
como los motivos que la justifiquen, al menos seis meses antes de su entrada en
vigor.
5.                      
Una vez recibidas, la Comisión publicará en el
Diario Oficial de la Unión Europea un resumen de las decisiones de
excepción que le sean notificadas e invitará a las partes interesadas a
manifestarse.
6.                      
La Comisión estudiará detenidamente las
decisiones de excepción presentadas por los Estados miembros. Para ello, la
Comisión llevará a cabo un análisis detallado de la situación, así como un
estudio de las medidas notificadas por los Estados miembros a fin de comprobar
la existencia de las limitaciones alegadas y la imposibilidad de apertura del
mercado o de ejercicio de la autoasistencia en el grado previsto por el
presente Reglamento.
7.                      
Tras dicho examen, y tras consultar al Estado
miembro, la Comisión podrá aprobar la decisión del Estado miembro u oponerse a
la misma si estima que las limitaciones alegadas no han sido comprobadas o no
son tan graves como para justificar una excepción. Tras consultar al Estado
miembro, la Comisión podrá asimismo exigir al Estado miembro que modifique el
alcance de la excepción o que la limite a las partes del aeropuerto o del
sistema aeroportuario en que se hayan comprobado tales limitaciones.
8.                      
La Comisión adoptará una decisión en un plazo
máximo de seis meses a partir de la notificación por el Estado miembro y será
publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea.
9.                      
Las decisiones de ejecución contempladas en
los apartados 7 y 8 del presente artículo se adoptarán con arreglo al
procedimiento consultivo contemplado en el artículo 43, apartado 2.
10.                  
La duración de las excepciones concedidas por
los Estados miembros en aplicación del apartado 1 no podrá ser superior a tres
años, salvo en el caso de las concedidas en virtud del apartado 1, letras b) y
c). A más tardar seis meses antes de finalizar dicho período, la solicitud de
excepción será objeto de una nueva decisión del Estado miembro, que se someterá
también al procedimiento previsto en el presente artículo.
11.                  
Las excepciones concedidas por los Estados
miembros en virtud del apartado 1, letras b) y c), no podrán tener una duración
superior a dos años. No obstante, los Estados miembros podrán solicitar, de
acuerdo con los criterios expuestos en el apartado 1, que este período se
prolongue una sola vez por dos años más. La Comisión adoptará una decisión en
relación con dicha petición. La decisión de ejecución se adoptará de
conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 43,
apartado 2.
Artículo 15
Consulta a los agentes de servicios de asistencia en tierra y a los usuarios 
La entidad gestora del aeropuerto
organizará un procedimiento de consulta sobre la aplicación del presente
Reglamento entre ella misma, el Comité de usuarios y las empresas que prestan
servicios de asistencia en tierra. Esta consulta se referirá, en particular, a
los precios de los servicios que hayan sido objeto de una excepción concedida
en aplicación del artículo 14, apartado 1, letras b) y c), y a la organización
de la prestación de estos servicios. La consulta tendrá lugar al menos una vez
al año. La entidad gestora del aeropuerto mantendrá un registro de dicha
reunión que se enviará a la Comisión cuando esta lo solicite.
Capítulo IV — Procedimientos de
autorización
Artículo 16
Obligación de obtener una autorización apropiada reconocida en todos los
Estados miembros de la UE
1.                      
En los aeropuertos cuyo tráfico anual sea
igual o superior a 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga durante
al menos tres años consecutivos, no se permitirá a ninguna empresa prestar
servicios de asistencia en tierra, bien como agente de asistencia o como
usuario que practique la autoasistencia, a menos que haya obtenido la
autorización apropiada. Las empresas que cumplan los requisitos del presente
capítulo tendrán derecho a obtener una autorización.
2.                      
Los Estados miembros designarán una autoridad
competente (autoridad competente para la concesión de la autorización) que será
independiente de la entidad gestora del aeropuerto y que se encargará de
expedir las autorizaciones para prestar servicios de asistencia en tierra. 
3.                      
La autoridad competente para conceder la
autorización no expedirá autorizaciones ni las mantendrá vigentes cuando no se
cumplan los requisitos del presente capítulo.
Artículo 17
Condiciones de concesión de la autorización
1.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización de un Estado miembro concederá una autorización a las empresas
siempre que estas:
(a)         
estén establecidas y registradas en un Estado
miembro;
(b)         
su estructura empresarial permita a la
autoridad competente para la concesión de la autorización aplicar las
disposiciones del presente capítulo;
(c)         
cumplan las condiciones financieras
especificadas en el artículo 18;
(d)         
cumplan lo dispuesto en materia de
honorabilidad tal como se contempla en el artículo 19;
(e)         
cumplan lo dispuesto sobre cualificación del
personal tal como se contempla en el artículo 20;
(f)           
cumplan los requisitos relativos al manual de
operaciones tal como se contempla en el artículo 21;
(g)         
cumplan los requisitos de seguro tal como se
contempla en el artículo 22.
2.                      
El apartado 1, letras a), c) y d), no se
aplicará a los usuarios que practiquen la autoasistencia que no presten
servicios de asistencia en tierra a terceros. Los usuarios que han obtenido una
autorización para practicar la autoasistencia no podrán prestar servicios de
asistencia a terceros sobre la base de esta autorización.
3.                      
La empresa que solicite una autorización o ya
la haya obtenido deberá cumplir las disposiciones nacionales relativas a la
protección social, la protección medioambiental y la seguridad aeroportuaria de
todos los Estados miembros en los que lleve a cabo su actividad.
Artículo 18
Condiciones financieras de concesión de la autorización
1.                      
La empresa que solicite una autorización no
podrá encontrarse en situación de insolvencia o similar o quiebra. 
2.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización evaluará con rigor si la empresa que solicita una autorización
puede demostrar que: 
(a)         
puede hacer frente en cualquier momento a las
obligaciones que haya contraído o pueda contraer, determinadas con arreglo a
criterios realistas, durante un período de 24 meses desde el inicio de las
operaciones; y
(b)         
puede hacer frente a sus gastos fijos y de
funcionamiento derivados de actividades incluidas en su plan de negocio y
calculados con arreglo a criterios realistas, durante un período de tres meses
desde el inicio de las operaciones, sin tener en cuenta los ingresos
procedentes de estas últimas.
3.                      
A fines de la evaluación contemplada en el
apartado 2, cada solicitante presentará sus cuentas auditadas de los dos
ejercicios financieros anteriores.
4.                      
A efectos de la evaluación a que se refiere el
apartado 2, toda empresa solicitante deberá presentar un plan de negocio que
abarque, como mínimo, los tres primeros años de explotación. En el plan de
negocio deberán figurar asimismo los vínculos financieros entre el solicitante
y cualesquiera otras actividades de carácter comercial en las que este
participe, bien de forma directa o bien a través de empresas conexas. El
solicitante facilitará asimismo toda la información pertinente y, en
particular, los datos siguientes:
(a)         
una previsión de balance, con la cuenta de
pérdidas y ganancias para los tres años siguientes;
(b)         
el movimiento de tesorería previsto y los
planes de liquidez para los tres primeros años de explotación;
(c)         
detalle de la financiación de la compra o el
arrendamiento de equipo, incluidas las estipulaciones contractuales si se trata
de un contrato de arrendamiento.
Artículo 19
Prueba de honorabilidad
1.                      
La empresa que solicite una autorización
deberá presentar la prueba del pago de impuestos y cotizaciones a la seguridad
social del ejercicio más reciente, en relación con los Estados miembros donde
lleve a cabo una actividad o, en el caso de que no realice ninguna actividad en
la Unión, en relación con su país de origen.
2.                      
Asimismo, deberá presentar la prueba de la
honorabilidad de las personas que dirigirán de manera continua y efectiva las
operaciones de la empresa o de que no se les ha declarado en quiebra. La
autoridad competente para la concesión de la autorización aceptará como prueba
suficiente para los nacionales de los Estados miembros la presentación de
documentos que demuestren el cumplimiento de los requisitos, expedidos por las autoridades
competentes del Estado miembro en el que la empresa esté establecida y
registrada, o por el Estado miembro en el que la persona tenga su residencia
permanente. 
3.                      
Cuando el Estado miembro en el que la empresa
esté establecida o registrada o el Estado miembro en el que la persona tenga su
residencia permanente no expida los documentos mencionados en el apartado 2,
estos serán sustituidos por una declaración jurada, o en aquellos Estados
miembros en los que no existan disposiciones que contemplen declaraciones
juradas, una declaración solemne hecha por el interesado ante una autoridad
administrativa o judicial competente o, cuando proceda, un notario u organismo
profesional cualificado del Estado miembro en el que la empresa esté
establecida o registrada o del Estado miembro en el que la persona tenga su
residencia permanente. Dicha autoridad, notario u organismo profesional
cualificado expedirá un certificado en el que se dé fe de la declaración jurada
o de la declaración solemne.
Artículo 20
Cualificación del personal
La empresa que solicite una autorización
demostrará que sus empleados poseen la cualificación, experiencia profesional y
tiempo de servicio necesarios para la realización de la actividad considerada. 
Artículo 21
Manual de operaciones
La empresa que solicite una autorización
elaborará un manual de operaciones para las actividades correspondientes que
contenga la siguiente información:
(a)                   
organigrama, personal de gestión, descripción
de funciones y tareas, responsabilidad; 
(b)                   
capacidad de operar de manera segura en un
contexto aeroportuario;
(c)                   
política en materia de equipos;
(d)                   
requisitos de cualificación del personal, así
como los requisitos y el plan de formación correspondientes;
(e)                   
procedimientos de gestión de la seguridad y la
calidad;
(f)                     
procedimientos de asistencia normalizados, en
particular, coordinación con usuarios y entidades gestoras del aeropuerto,
coordinación de actividades y procedimientos de asistencia específicos en
relación con clientes determinados;
(g)                   
respuesta ante emergencias;
(h)                   
procedimientos de gestión de la seguridad.
Artículo 22
Requisitos de seguro 
1.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia en la Unión deberán estar asegurados respecto a su
responsabilidad específica en materia de asistencia en tierra por los daños
causados en el territorio de un Estado miembro para los cuales exista un
derecho a indemnización.
2.                      
La Comisión estará facultada para especificar
otros detalles en relación con los requisitos de seguro y los importes mínimos
mediante un acto delegado de conformidad con el artículo 42.
Artículo 23
Validez de la autorización
1.                      
La autorización tendrá una validez de cinco
años.
2.                      
La autorización será válida para las
categorías y/o subcategorías que se especifiquen en la autorización.
3.                      
El agente de asistencia deberá poder
demostrar, en cualquier momento en que se lo solicite la autoridad competente
para la concesión de la autorización, que cumple todos los requisitos del
presente capítulo. 
4.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización comprobará detenidamente el cumplimiento de los requisitos del
presente capítulo. En cualquier caso, examinará su cumplimiento en los
siguientes casos:
(a)         
cuando se sospeche que pueda haber algún
problema; o
(b)         
a petición de la autoridad competente para la
concesión de la autorización de otro Estado miembro; o
(c)         
a solicitud de la Comisión.
5.                      
La autorización deberá volver a presentarse
para su renovación cuando la empresa de asistencia en tierra:
(a)         
no haya iniciado sus operaciones transcurridos
doce meses desde la concesión de una autorización; o
(b)         
haya interrumpido sus operaciones durante más
de doce meses.
6.                      
La empresa de asistencia en tierra notificará
a la autoridad competente para la concesión de la autorización:
(a)         
con la debida antelación toda modificación
importante de la dimensión de sus actividades;
(b)         
en caso de que se incoe un procedimiento de
insolvencia en relación con la empresa. 
Artículo 24
Revocación de la autorización
1.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización podrá revocar la autorización en todo momento si el agente de
asistencia en tierra o el usuario que practique la autoasistencia no cumple los
criterios enunciados en el presente capítulo por motivos que le sean
imputables. Los motivos de la revocación se comunicarán al agente de asistencia
o al usuario que practique la autoasistencia y a las autoridades competentes
para la concesión de la autorización de los otros Estados miembros. 
2.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización revocará la autorización si el agente de asistencia facilita,
deliberadamente o por inadvertencia, datos falsos sobre algún punto importante.
Artículo 25
Decisiones de autorización
1.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización deberá resolver sobre la solicitud lo antes posible y, a más
tardar en el plazo de dos meses desde la presentación de toda la información
necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La decisión será
comunicada al solicitante y a las autoridades competentes para la concesión de
la autorización de los otros Estados miembros. En caso de denegación deberán
indicarse las razones de la misma.
2.                      
La autorización solo podrá denegarse o
retirarse si el agente de asistencia en tierra o el usuario que practique la
autoasistencia no cumple los criterios enunciados en el presente capítulo por
motivos que le sean imputables. 
3.                      
La autoridad competente para la concesión de
la autorización hará públicos los procedimientos de concesión y revocación de
las autorizaciones e informará de ello a la Comisión.
Artículo 26
Reconocimiento mutuo de las autorizaciones
La autorización expedida en un Estado
miembro de conformidad con el presente capítulo permitirá al operador prestar
servicios de asistencia en tierra, bien en calidad de agente de asistencia o en
calidad de usuario que practique la autoasistencia, en todos los Estados
miembros, sujeto a las condiciones establecidas en la autorización y sin
perjuicio de las limitaciones de acceso al mercado con arreglo a los artículos
6 y 14.
Capítulo V — Obligación de las
entidades gestoras del aeropuerto y de las infraestructuras centralizadas
Artículo 27
Acceso a las infraestructuras centralizadas y a las instalaciones
1.                      
El presente artículo solo será aplicable a los
aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de pasajeros o
50 000 toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores.
2.                      
La entidad gestora del aeropuerto publicará la
lista de las infraestructuras centralizadas del aeropuerto.
3.                      
La gestión de las infraestructuras
centralizadas podrá reservarse a la entidad gestora del aeropuerto o a otra
entidad, que podrán exigir que los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia utilicen obligatoriamente dichas infraestructuras.
La gestión de dichas infraestructuras se llevará a cabo de manera transparente,
objetiva y no discriminatoria.
4.                      
La entidad gestora del aeropuerto, o en su
caso la autoridad pública o cualquier otra entidad que controle a la entidad
gestora del aeropuerto, decidirá las infraestructuras que deban estar
centralizadas con arreglo a criterios objetivos y previa consulta al Comité de
usuarios y a las empresas que presten servicios de asistencia en tierra en el
aeropuerto. La entidad gestora del aeropuerto, o en su caso la autoridad
pública o cualquier otra entidad que controle a la entidad gestora del
aeropuerto, garantizará que todas las infraestructuras o instalaciones
incluidas en la definición de «infraestructuras centralizadas» sean designadas
como tal, y que dicha infraestructura o instalación satisface los requisitos
establecidos en el presente capítulo. 
5.                      
Cuando el Comité de usuarios no esté de
acuerdo con la decisión de la entidad gestora del aeropuerto acerca de la
conveniencia de centralizar una infraestructura o del alcance de la
centralización, podrá pedir a la autoridad de supervisión independiente del
Estado miembro considerado que decida si la infraestructura debe centralizarse
y en qué medida.
6.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia tendrán libre acceso a las infraestructuras
aeroportuarias, las infraestructuras centralizadas y las instalaciones del
aeropuerto en la medida necesaria para permitirles llevar a cabo sus
actividades. La entidad gestora del aeropuerto o, en su caso, la entidad
gestora de las infraestructuras centralizadas o, en su caso, la autoridad
pública o cualquier otra entidad que controle la entidad gestora del aeropuerto
o, en su caso, la entidad gestora de las infraestructuras centralizadas podrán
imponer condiciones de acceso que deberán ser pertinentes, objetivas, transparentes
y no discriminatorias.
7.                      
Los espacios disponibles del aeropuerto para
la asistencia en tierra se distribuirán entre los diferentes agentes de
asistencia en tierra y entre los distintos usuarios que practiquen la
autoasistencia, incluidos los nuevos, en la medida necesaria para el ejercicio
de sus derechos y para permitir una competencia efectiva y leal, en función de
normas y criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios.
8.                      
Cuando una decisión sobre el alcance de las
infraestructuras centralizadas se lleve ante la autoridad de supervisión
independiente de conformidad con el apartado 5 del presente artículo, se
aplicará el procedimiento establecido en el artículo 6 de la Directiva
2009/12/CE.
Artículo 28
Tasas relativas a las infraestructuras centralizadas y a las instalaciones
1.                      
El presente artículo solo será aplicable a los
aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de pasajeros o
50 000 toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores.
2.                      
Cuando la utilización de las infraestructuras
centralizadas o de las instalaciones del aeropuerto esté sujeta al pago de
tasas, la entidad gestora del aeropuerto o, en su caso, la entidad gestora de
las infraestructuras centralizadas garantizará que el nivel de las tasas se
establece con arreglo a criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no
discriminatorios.
3.                      
La entidad gestora del aeropuerto o, en su
caso, la entidad gestora de las infraestructuras centralizadas tendrá derecho
al reembolso de los costes y a obtener un rendimiento razonable de los activos
resultantes de las tasas cobradas. Las tasas constituirán la contrapartida por
la prestación de un servicio.
4.                      
Las tasas contempladas en el apartado 1 se
establecerán a nivel del aeropuerto individual previa consulta al Comité de
usuarios y con las empresas que presten servicios de asistencia en tierra en el
aeropuerto. La entidad gestora del aeropuerto o, en su caso, la entidad gestora
de las infraestructuras centralizadas facilitará anualmente al Comité de
usuarios y a las empresas que presten servicios de asistencia en tierra en el
aeropuerto información sobre los elementos que servirán de base para determinar
el nivel de las tasas. Dicha información deberá contener, como mínimo:
(a)         
una lista de los diferentes servicios e
infraestructuras facilitados en contraprestación de la tasa aplicada;
(b)         
la metodología utilizada para la determinación
de las tasas;
(c)         
la estructura global de los costes
relacionados con las instalaciones y los servicios que se prevé cubrir con las
tasas;
(d)         
los ingresos obtenidos de las tasas, el coste
total de los servicios cubiertos por estas y el rendimiento de los activos;
(e)         
todos los detalles de la financiación
procedente de autoridades públicas para las instalaciones y los servicios
relacionados con las tasas;
(f)           
los resultados previstos de todas las
inversiones importantes propuestas, en términos de sus efectos en la capacidad
del aeropuerto.
5.                      
La entidad gestora del aeropuerto publicará el
nivel de las tasas, con una lista detallada de los servicios prestados, a fin
de demostrar que las tasas cobradas por la facilitación de las infraestructuras
centralizadas, del espacio destinado a la asistencia en tierra y de los
servicios esenciales relacionados con la prestación de servicios de asistencia
en tierra se destinan exclusivamente a recuperar la totalidad o parte de los
costes relacionados. En su caso, la entidad gestora de las infraestructuras
centralizadas comunicará el nivel de las tasas, con inclusión de una lista
detallada de los servicios prestados, a la entidad gestora del aeropuerto.
6.                      
Cuando el Comité de usuarios no esté de
acuerdo con la tasa fijada por la entidad gestora del aeropuerto o, en su caso,
la entidad gestora de las infraestructuras centralizadas, podrá pedir a la
autoridad de supervisión independiente del Estado miembro considerado que
decida el nivel de la tasa.
7.                      
Cuando una decisión sobre los niveles de las
tasas se lleve ante la autoridad de supervisión independiente de conformidad
con el apartado 6 del presente artículo, se aplicará el procedimiento
establecido en el artículo 6 de la Directiva 2009/12/CE.
Artículo 29
Separación jurídica
1.                      
En los aeropuertos cuyo volumen de tráfico
anual sea igual o superior a 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas de
carga durante al menos los tres años anteriores, la entidad gestora del
aeropuerto o la entidad gestora de las infraestructuras centralizadas que
preste servicios a terceros creará una entidad jurídica separada para la
prestación de servicios de asistencia en tierra.
Esta entidad será independiente en lo que
respecta a su forma jurídica, su organización y su proceso de toma de
decisiones, de cualquier otra entidad que se ocupe de la gestión de las
infraestructuras del aeropuerto, cuando la entidad gestora del aeropuerto
preste servicios de asistencia a terceros, y de cualquier otra entidad que se
ocupe de las infraestructuras centralizadas, cuando la entidad gestora de las
infraestructuras centralizadas preste servicios de asistencia en tierra a
terceros. 
2.                      
En los aeropuertos cuyo tráfico anual sea
igual o inferior a 2 millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga durante
al menos los tres años anteriores, las personas responsables de la gestión de
la infraestructura del aeropuerto o de la gestión de las infraestructuras
centralizadas no podrán participar directa o indirectamente en las estructuras
empresariales de la entidad independiente que preste servicios de asistencia en
tierra.
3.                      
La entidad jurídica que preste servicios de
asistencia en tierra contemplada en el apartado 1 no podrá recibir subvenciones
cruzadas procedentes de actividades aeronáuticas relacionadas con la gestión de
la infraestructura del aeropuerto cuando la entidad gestora del aeropuerto
preste servicios de asistencia en tierra, o de actividades aeronáuticas
relacionadas con la gestión de las infraestructuras centralizadas cuando la
entidad gestora de estas preste servicios de asistencia en tierra que
permitirían a la entidad jurídica que preste servicios de asistencia en tierra
reducir los precios de sus servicios de asistencia a terceros. 
4.                      
A efectos del presente artículo, por
«actividades aeronáuticas» de una entidad gestora del aeropuerto se entenderá
toda actividad que dicha entidad lleve a cabo en su aeropuerto respectivo que
esté relacionada con la prestación de servicios o infraestructuras a usuarios,
agentes de asistencia en tierra en su actividad de transporte aéreo o pasajeros
que utilicen el aeropuerto, tales como la percepción de tasas aeroportuarias,
asignación de infraestructuras e instalaciones y medidas de seguridad y de
protección en el aeropuerto. Las actividades diferentes de las aeronáuticas
incluyen las actividades inmobiliarias y las actividades de sectores distintos
del transporte aéreo. 
5.                      
Al final de cada ejercicio financiero un
auditor independiente comprobará la situación y declarará públicamente que
dicha financiación cruzada no ha tenido lugar. Cuando la entidad jurídica que
preste servicios de asistencia en tierra obtenga financiación cruzada
procedente de actividades distintas de las aeronáuticas, la entidad gestora de
la infraestructura del aeropuerto o la entidad gestora de las infraestructuras
centralizadas demostrará que ello se ajusta a lo dispuesto en el apartado 3.
Capítulo VI — Coordinación de
actividades y calidad
Artículo 30
Función de la entidad gestora del aeropuerto en la coordinación de servicios de
asistencia en tierra
1.                      
La entidad gestora del aeropuerto será
responsable de la coordinación adecuada de las actividades de asistencia en
tierra en su aeropuerto. Como coordinador en tierra, la entidad gestora del
aeropuerto garantizará que las operaciones de los agentes de asistencia y de
los usuarios que practiquen la autoasistencia cumplen las normas de conducta
del aeropuerto tal como se contempla en el artículo 31. 
2.                      
Además, para los aeropuertos cuyo tráfico
anual sea igual o superior a 5 millones de pasajeros o 100 000 toneladas de
carga durante al menos tres años consecutivos: 
(a)         
las operaciones de los agentes de asistencia y
de los usuarios que practiquen la autoasistencia cumplirán las normas mínimas
de calidad contempladas en el artículo 32;
(b)         
la entidad gestora del aeropuerto velará por
la coordinación de las operaciones de los agentes de asistencia y de los
usuarios que practiquen la autoasistencia a través de la toma de decisiones en
colaboración y de un plan de emergencia apropiado.
3.                      
Las disposiciones del presente artículo se
entenderán sin perjuicio de las normas de competencia de la UE. 
4.                      
La entidad gestora del aeropuerto presentará
un informe anual sobre la aplicación de las medidas previstas en el apartado 2
a la Comisión de Evaluación del Rendimiento, perteneciente a Eurocontrol. La
Comisión de Evaluación del Rendimiento presentará un informe consolidado a la
Comisión.
5.                      
La entidad gestora del aeropuerto informará a
la autoridad nacional competente para la concesión de autorizaciones de
cualquier problema que pueda surgir en relación con los agentes de asistencia o
los usuarios que practiquen la autoasistencia en su aeropuerto. 
Artículo 31
Normas de conducta
1.                      
A efectos del presente artículo, por «normas
de conducta» se entenderá todas las normas establecidas por la entidad gestora
del aeropuerto, una autoridad pública o cualquier otra entidad que controle el
aeropuerto, con miras al buen funcionamiento de este.
2.                      
La entidad gestora del aeropuerto, una
autoridad pública o cualquier otra entidad que controle el aeropuerto podrá
establecer normas de conducta. 
3.                      
Dichas normas deberán respetar los principios
siguientes:
(a)         
deberán aplicarse de forma no discriminatoria
a los distintos agentes de asistencia en tierra y usuarios;
(b)         
deberán guardar relación con el objetivo
perseguido;
(c)         
no deberán dar lugar en la práctica a que el
acceso al mercado o el ejercicio de la autoasistencia se vean reducidos a un
nivel inferior al previsto en el presente Reglamento.
4.                      
El Estado miembro podrá, si procede a petición
de la entidad gestora:
(a)         
prohibir a un agente de asistencia o usuario
que practique la autoasistencia que ejecute su prestación, si el agente o el
usuario incumplen las normas de conducta;
(b)         
imponer a los agentes que presten servicios de
asistencia en tierra en el aeropuerto que participen de manera equitativa y no
discriminatoria en la ejecución de las obligaciones de servicio público
previstas por las disposiciones legales o reglamentarias nacionales y, en especial,
la de asegurar la continuidad del servicio.
Artículo 32
Normas mínimas de calidad
1.                      
A efectos del presente artículo, por «normas
mínimas de calidad» se entenderá el nivel mínimo de calidad fijado para los
servicios de asistencia en tierra.
2.                      
En los aeropuertos cuyo tráfico anual sea
igual o superior a 5 millones de pasajeros o 100 000 toneladas de carga
durante al menos los tres años anteriores, la entidad gestora del aeropuerto o,
en su caso, la autoridad pública o cualquier otra entidad que controle el aeropuerto
establecerá normas mínimas de calidad de los servicios de asistencia en tierra.
3.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios de
aeropuerto respetarán estas normas mínimas de calidad. Además, los usuarios de
aeropuerto y los agentes de asistencia respetarán estas normas en sus
relaciones contractuales.
4.                      
Las normas mínimas de calidad cubrirán los
siguientes ámbitos: resultados operativos, formación, información y asistencia
a los pasajeros, en particular, con arreglo al Reglamento (CE) nº 261/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo[18] y al Reglamento (CE) nº
1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo[19], MDL,
seguridad, protección, medidas de emergencia y medio ambiente. 
5.                      
Las normas mínimas de calidad deberán ser
equitativas, transparentes, no discriminatorias y se entenderán sin perjuicio
de la legislación aplicable de la Unión, en particular, los Reglamentos (CE) nº
261/2004 y (CE) nº 1107/2006. Asimismo, deberán ser coherentes, proporcionales
y pertinentes en relación con la calidad de las operaciones aeroportuarias. A
este respecto, se tendrá debidamente en cuenta la calidad de las aduanas, la
seguridad del aeropuerto y los procedimientos de inmigración.
6.                      
Las normas mínimas de calidad cumplirán las
especificaciones establecidas por la Comisión. La Comisión estará facultada
para adoptar estas especificaciones mediante actos delegados de conformidad con
el artículo 42.
7.                      
La entidad gestora del aeropuerto establecerá
estas normas previa consulta al Comité de usuarios y a los agentes de servicios
de asistencia en tierra.
Artículo 33
Obligaciones de notificación del funcionamiento de los servicios de asistencia
en tierra
1.                      
En los aeropuertos cuyo tráfico anual sea
igual o superior a 5 millones de pasajeros o 100 000 toneladas de carga
durante al menos tres años consecutivos, los agentes de asistencia y los
usuarios que practiquen la autoasistencia deberán informar del funcionamiento
de sus actividades a la Comisión.
2.                      
La Comisión estará facultada para adoptar
especificaciones detalladas en relación con el contenido y la difusión de las
obligaciones de notificación, mediante un acto delegado de conformidad con el
artículo 42.
Artículo 34
Formación
1.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia garantizarán que todos sus empleados que participan
en la prestación de servicios de asistencia en tierra, incluido el personal de
dirección y supervisión, asisten con regularidad a las acciones de formación
específicas que les permitan desempeñar las tareas que les han sido asignadas.
2.                      
Todos los empleados que intervengan en la
prestación de servicios de asistencia en tierra asistirán como mínimo a dos
jornadas de formación adecuada a las tareas que tenga asignadas. Todos los
empleados participarán en las acciones de formación pertinentes cada vez que cambien
de tareas o les sea asignada una nueva tarea. 
3.                      
La formación pertinente para la prestación de
servicios de asistencia en tierra abarcará los siguientes ámbitos:
(a)         
la seguridad, en particular, el control de la
seguridad, la seguridad de las operaciones, la seguridad del equipo y la
seguridad de la gestión de las amenazas;
(b)         
las mercancías peligrosas;
(c)         
la protección de la zona de operaciones, en
particular, filosofía de la protección, normativa en materia de protección,
riesgos, factores humanos, marcado y señalización de la zona de operaciones,
situaciones de emergencia, prevención de daños causados por objetos extraños
(conocidos como F.O.D. por sus siglas en inglés), protección personal,
accidentes, incidentes y cuasi accidentes y supervisión de la protección de la
zona de operaciones;
(d)         
la formación de los conductores de la zona de
operaciones, en particular, responsabilidades y procedimientos generales
(procedimientos para el caso de visibilidad reducida), equipo del vehículo,
normas del aeropuerto y configuración de las zonas de tráfico y maniobras;
(e)         
operaciones y gestión del equipo de apoyo en
tierra (ground support equipment - GSE), en particular, el mantenimiento
y las operaciones GSE;
(f)           
control de la carga, en particular, peso
general y equilibrio de la capacidad de carga y sensibilización, limitaciones
de carga estructurales de la aeronave, unidades de carga, acomodamiento de la
carga a granel, lista de carga, cuadros y gráficos de balances, informe de
instrucciones de carga (loading instructions report -LIR), y control de
carga de mercancías peligrosas;
(g)         
formación funcional en materia de asistencia
de pasajeros, en particular, formación sobre el puente de embarque de pasajeros
y asistencia e información a los pasajeros de conformidad con los Reglamentos
(CE) nº 261/2004 y (CE) nº 1107/2006;
(h)         
formación funcional para la asistencia de
equipajes;
(i)           
formación en materia de asistencia y carga de
la aeronave;
(j)           
operaciones de desplazamiento en tierra de la
aeronave, en particular, funcionamiento de equipos, procedimientos de conexión
y desconexión de los elementos de equipo aeronáutico, señales manuales de
desplazamiento en tierra de la aeronave, operaciones de guiado y asistencia al
movimiento en tierra de la aeronave;
(k)         
asistencia de carga y correo, en particular,
prohibiciones y restricciones aplicables al comercio de mercancías;
(l)           
formación en materia de coordinación de las
operaciones de carga y descarga;
(m)       
medio ambiente, en particular, control y
gestión de vertidos y eliminación de residuos;
(n)         
medidas de emergencia y gestión de
contingencias;
(o)         
sistemas de notificación;
(p)         
control de calidad de servicios de gestión
externa. 
4.                      
Todos los agentes de asistencia y los usuarios
que practiquen la autoasistencia informarán anualmente del cumplimiento de sus
obligaciones de formación a la entidad gestora del aeropuerto. 
Artículo 35
Subcontratación
1.                      
Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados
2, 3 y 4, los agentes de asistencia podrán llevar a cabo la subcontratación.
2.                      
Los usuarios que practiquen la autoasistencia
podrán subcontratar servicios de asistencia en tierra únicamente cuando se
encuentren temporalmente incapacitados para practicar la autoasistencia por
motivos de fuerza mayor. 
3.                      
Los subcontratistas no podrán subcontratar los
servicios de asistencia en tierra.
4.                      
Los agentes de asistencia contemplados en el
artículo 11, apartado 1, no podrán subcontratar servicios de asistencia en
tierra excepto en caso de encontrarse temporalmente incapacitados para prestar
dichos servicios por motivos de fuerza mayor.
5.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia que recurran a uno o varios subcontratistas
velarán por que estos cumplan con las obligaciones impuestas a los agentes de
asistencia en virtud del presente Reglamento. 
6.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que practiquen
la autoasistencia que recurran a uno o varios subcontratistas comunicarán a la
entidad gestora del aeropuerto el nombre y las actividades de los
subcontratistas considerados. 
7.                      
Cuando un agente de asistencia solicite una
autorización para prestar servicios de asistencia en tierra de conformidad con
el procedimiento de selección establecido en el artículo 7, deberá indicar el
número, las actividades y los nombres de los subcontratistas a los que tiene
intención de recurrir. 
Capítulo VII — Relaciones
internacionales
Artículo 36
Relaciones con terceros países
1.                      
Sin perjuicio de los compromisos
internacionales de la Unión, la Comisión, de conformidad con el procedimiento
de examen contemplado en el artículo 43, apartado 3, podrá decidir que uno o
varios Estados miembros adopten medidas, incluida la suspensión total o parcial
del derecho de acceso al mercado de asistencia en tierra dentro de su
territorio, respecto de los agentes de asistencia y usuarios que practiquen la
autoasistencia del tercer país considerado, con miras a remediar la conducta
discriminatoria del tercer país cuando se considere que dicho tercer país, en
relación con el acceso al mercado de la asistencia en tierra o de la
autoasistencia: 
(a)         
no otorga de iure o de facto a los
agentes de asistencia en tierra y a los usuarios que practican la
autoasistencia de un Estado miembro un trato comparable al que dispensa el
Estado miembro a los agentes de asistencia en tierra y a los usuarios que
practican la autoasistencia de dicho tercer país en sus aeropuertos, o 
(b)         
otorga de iure o de facto a los agentes
de asistencia en tierra y a los usuarios que practican la autoasistencia de un
Estado miembro un trato menos favorable al que dispensa a sus propios agentes
de asistencia y usuarios que practican la autoasistencia; o 
(c)         
otorga a los agentes de asistencia en tierra y
a los usuarios de otros terceros países que practican la autoasistencia un
trato más favorable que el que dispensa a los agentes de asistencia en tierra y
a los usuarios que practican la autoasistencia de un Estado miembro.
2.                      
Los agentes de asistencia y los usuarios que
practiquen la autoasistencia de un tercer país serán una persona física o
jurídica establecida de conformidad con la legislación de dicho tercer país y
deberán encontrarse en posesión de una oficina registrada, administración
central o centro de actividad principal en el territorio de dicho tercer país. 
3.                      
La Unión y/o los Estados miembros se
asegurarán de que, en lo que respecta a los derechos de acceso al mercado de
terceros países, no haya un trato discriminatorio entre los usuarios de la
Unión que presten servicios de asistencia en tierra a terceros y otros agentes
de asistencia de la Unión.
Capítulo VIII — Obligaciones en
materia de seguimiento y notificación
Artículo 37
Obligaciones de notificación de los Estados miembros
1.                      
A más tardar el 1 de julio de cada año, los
Estados miembros enviarán a la Comisión la lista de aeropuertos sujetos al
menos a una de las limitaciones de acceso al mercado de asistencia en tierra
establecidas en el artículo 6, apartado 2, o en el artículo 14. 
2.                      
A más tardar el 1 de julio de cada año, los
Estados miembros enviarán a la Comisión la lista de agentes de asistencia y
usuarios que practiquen la autoasistencia autorizados por el Estado miembro de
conformidad con el capítulo IV sobre procedimientos de autorización. 
Artículo 38
Publicación de las listas de aeropuertos 
Antes de finalizar el año, la Comisión
publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea la siguiente información:
(a)                   
la lista de los aeropuertos de la Unión cuyo
tráfico anual sea igual o superior a 5 millones de pasajeros o
100 000 toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores;
(b)                   
la lista de los aeropuertos de la Unión cuyo
tráfico anual sea igual o superior a 2 millones de pasajeros o 50 000
toneladas de carga durante al menos los tres años anteriores;
(c)                   
la lista de los aeropuertos de la Unión
abiertos al tráfico comercial;
(d)                   
la lista de los aeropuertos sujetos a
limitaciones de conformidad con el artículo 6, apartado 2, o con el artículo
14; 
(e)                   
la lista de agentes de asistencia y usuarios
que practican la autoasistencia autorizados de conformidad con el capítulo IV
sobre procedimientos de autorización.
Artículo 39
Informe de evaluación y notificación 
1.                      
La Comisión enviará un informe al Parlamento
Europeo y al Consejo sobre la aplicación del presente Reglamento a más tardar 5
años después de su fecha de aplicación. El informe incluirá, en particular,
todo efecto significativo en la calidad de los servicios de asistencia en
tierra y en las condiciones de empleo y laborales. Asimismo, incluirá los
siguientes indicadores y criterios fundamentales en relación con una muestra de
aeropuertos: 
(a)         
número medio de agentes de asistencia de los
aeropuertos de la Unión, para las 11 categorías de servicios;
(b)         
número de usuarios que practican la
autoasistencia en cada aeropuerto de la Unión, para las 11 categorías de
servicios;
(c)         
número de aeropuertos en los que está limitado
el número de agentes de asistencia y alcance de la limitación;
(d)         
número de empresas en poder de una
autorización de un Estado miembro que operan en otro Estado miembro;
(e)         
opinión de las partes interesadas sobre el
sistema de autorización (criterios de autorización, cuestiones de aplicación,
precios, etc.);
(f)           
número total de agentes de asistencia y
usuarios que practican la autoasistencia que operan en la Unión;
(g)         
sistema de gestión y de fijación de precios de
las infraestructuras centralizadas de cada aeropuerto;
(h)         
cuota de mercado de la entidad gestora del
aeropuerto en el sector de servicios en tierra en cada aeropuerto, para las 11
categorías de servicios;
(i)           
cuota de mercado de los usuarios que prestan
asistencia a terceros en cada aeropuerto, para todas las categorías de
servicios;
(j)           
accidentes en materia de protección
relacionados con servicios de asistencia en tierra;
(k)         
opinión de las partes interesadas sobre la
calidad de los servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos en términos
de competencia del personal, medio ambiente, seguridad, y coordinación de las
actividades (MDL, medidas de emergencia, formación en materia aeroportuaria,
subcontratación);
(l)           
normas mínimas de calidad de las empresas de
asistencia;
(m)       
medidas de formación;
(n)         
traspaso de personal y sus efectos en la
protección de los trabajadores;
(o)         
empleo y condiciones de trabajo en el sector
de la asistencia en tierra.
2.                      
La Comisión y los Estados miembros cooperarán
en la recopilación de información con miras a la elaboración del informe
contemplado en el apartado 1.
3.                      
Sobre la base de este informe, la Comisión
podrá decidir si es necesario realizar una revisión del presente Reglamento.
Capítulo IX – Protección social
Artículo 40
Protección social
Sin perjuicio de la aplicación de las
disposiciones del presente Reglamento y respetando las demás disposiciones del
Derecho de la Unión, los Estados miembros podrán tomar las medidas necesarias
para garantizar la protección de los derechos de los trabajadores.
Capítulo X — Recurso contra decisiones
o medidas individuales
Artículo 41
Derecho de recurso
1.                      
Los Estados miembros o, si procede, las
entidades gestoras del aeropuerto velarán por que todas las partes que
justifiquen un interés legítimo dispongan de derecho de recurso contra las
decisiones o medidas individuales adoptadas en aplicación del artículo 6,
apartado 2, (asistencia a terceros), los artículos 7 a 10 (procedimiento de
selección), el artículo 13 (aeropuertos insulares), los artículos 23 y 24
(decisiones de autorización), el artículo 27 (acceso a las infraestructuras
centralizadas e instalaciones), el artículo 28 (tasas relativas a la utilización
de infraestructuras centralizadas e instalaciones), el artículo 31 (normas de
conducta), y el artículo 32 (normas mínimas de calidad).
2.                      
Dicho recurso podrá interponerse ante un
órgano jurisdiccional nacional o ante una autoridad pública distinta de la entidad
gestora del aeropuerto de que se trate y, en su caso, independiente de la
autoridad pública que controle a esta última. En los casos especificados en el
presente Reglamento, el recurso se interpondrá ante la autoridad de supervisión
independiente.
Capítulo XI – Disposiciones sobre
poderes de ejecución y poderes delegados
Artículo 42
Ejercicio de la delegación
1.                      
Se confiere a la Comisión la competencia para
adoptar actos delegados sin perjuicio de las condiciones establecidas en el
presente artículo. 
2.                      
Los poderes para adoptar actos delegados a que
se refieren los artículos 22, 32 y 33 se otorgarán por tiempo indefinido a
partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
3.                      
La delegación de poderes mencionada en los
artículos 22, 32 y 33 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento
Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la
delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá
efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a
la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 
4.                      
Cuando la Comisión adopte un acto delegado, lo
notificará de inmediato y de manera simultánea al Parlamento Europeo y al
Consejo. 
5.                      
Un acto delegado adoptado con arreglo a los
artículos 22, 32 y 33 entrará en vigor únicamente en caso de que ni el
Parlamento Europeo ni el Consejo hayan manifestado ninguna objeción en un plazo
de dos meses a partir de la notificación de dicho acto a ambas instituciones o
en caso de que, antes de que expire ese plazo, el Parlamento Europeo y el
Consejo hayan informado a la Comisión de que no manifestarán ninguna objeción.
El plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del
Consejo.
Artículo 43
Procedimiento del Comité
1.                      
La Comisión estará asistida por un comité en
el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.                      
Cuando se haga referencia al presente
apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) nº 182/2011.
Cuando sea necesario pedir un dictamen del Comité por procedimiento escrito,
dicho procedimiento se dará por concluido sin resultado cuando así lo decida el
presidente del Comité o lo pida una mayoría simple de sus miembros dentro del
plazo de entrega del dictamen.
3.                      
Cuando se haga referencia al presente
apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011.
Cuando sea necesario pedir un dictamen del Comité por procedimiento escrito,
dicho procedimiento se dará por concluido sin resultado cuando así lo decida el
presidente del Comité o lo pida una mayoría simple de sus miembros dentro del
plazo de entrega del dictamen.
Capítulo XII — Disposiciones finales
Artículo 44
Derogación 
Queda derogada la Directiva 96/67/CEE con
efectos a partir de la fecha de aplicación del presente Reglamento. 
Las referencias a la Directiva derogada
se entenderán hechas al presente Reglamento.
Artículo 45
Disposiciones transitorias
1.                      
Los agentes seleccionados de conformidad con
el artículo 11 de la Directiva 96/67/CE antes de la fecha de aplicación del
presente Reglamento seguirán estando autorizados con arreglo a las condiciones
establecidas en la Directiva 96/67/CE hasta la expiración del período de
selección previsto inicialmente.
2.                      
En los aeropuertos en los que solo se hayan
seleccionado dos agentes de asistencia por categoría de servicios de
conformidad con el artículo 6, apartado 2, de la Directiva 96/67/CE, y en los
que deba seleccionarse un número mínimo de tres de conformidad con el artículo
6, apartado 2, del presente Reglamento, se organizará un procedimiento de
selección de conformidad con los artículos 7 a 13 del presente Reglamento, a
fin de que el tercer agente de asistencia sea seleccionado y pueda comenzar las
operaciones a más tardar un año después de la fecha de aplicación del presente
Reglamento.
3.                      
Las autorizaciones expedidas de conformidad
con el artículo 14 de la Directiva 96/67/CE continuarán siendo válidas hasta su
expiración y, en cualquier caso, durante un máximo de dos años a partir de la fecha
de aplicación del presente Reglamento.
4.                      
Cuando una empresa obtenga una autorización de
conformidad con el presente Reglamento, dispondrá de un plazo de dos meses para
pedir la anulación de la autorización o autorizaciones expedidas de conformidad
con el artículo 14 de la Directiva 96/67/CE. No obstante, si una autorización
expedida de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/67/CE llega a
expirar dentro de los dos meses siguientes a la expedición de la nueva
autorización de conformidad con el presente Reglamento, la empresa no estará
obligada a pedir la anulación.
5.                      
El artículo 26 del presente Reglamento no será
aplicable a las autorizaciones expedidas de conformidad con el artículo 14 de
la Directiva 96/67/CE.
Artículo 46
Entrada en vigor y aplicación
El presente Reglamento entrará en vigor
el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea. 
El presente Reglamento será aplicable a
partir del XX.XX.20XX [18 meses después de la fecha de adopción]. 
El presente Reglamento será
obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado
miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidente                                                 El
Presidente
ANEXO 
LISTA
DE LAS CATEGORÍAS DE SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA
1.                      
La asistencia administrativa en tierra y la
supervisión comprenden:
1.1.                
los servicios de representación y enlace con
las autoridades locales o cualquier otra persona, los gastos efectuados por
cuenta del usuario y el suministro de locales a sus representantes;
1.2.                
el control de las operaciones de carga, los
mensajes y las telecomunicaciones;
1.3.                
la manipulación, almacenamiento, mantenimiento
y administración de las unidades de carga;
1.4.                
cualquier otro servicio de supervisión antes,
durante o después del vuelo y cualquier otro servicio administrativo solicitado
por el usuario.
2.                      
La asistencia a pasajeros comprende toda forma
de asistencia a los pasajeros, incluida la facilitada en el marco de la
legislación pertinente de la UE sobre derechos de los pasajeros, a la salida,
la llegada, en tránsito o en correspondencia, en particular, el control de
billetes y documentos de viaje, la facturación de los equipajes y el transporte
de equipajes hasta las instalaciones de clasificación.
3.                      
La asistencia de equipajes comprende la manipulación
de equipajes en la sala de clasificación, su clasificación, su preparación para
el embarque, y su carga y descarga de los sistemas destinados a llevarlos de la
aeronave a la sala de clasificación y a la inversa, así como el transporte de
equipajes desde la sala de clasificación a la sala de distribución.
4.                      
La asistencia de carga y correo comprende las
siguientes subcategorías:
4.1.                
en cuanto a la carga, en exportación,
importación o tránsito, la manipulación física, el tratamiento de los
documentos correspondientes, las formalidades aduaneras y toda medida cautelar
acordada entre las partes o exigida por las circunstancias;
4.2.                
en cuanto al correo, tanto de llegada como de
salida, la manipulación física, el tratamiento de los documentos
correspondientes y toda medida cautelar acordada entre las partes o exigida por
las circunstancias.
5.                      
La asistencia de operaciones en pista
comprende las siguientes subcategorías:
5.1.                
el guiado de la aeronave a la llegada y a la
salida;
5.2.                
la asistencia a la aeronave para su
estacionamiento y el suministro de los medios adecuados;
5.3.                
las comunicaciones entre la aeronave y el
agente de asistencia en tierra;
5.4.                
la carga y descarga de la aeronave, incluidos
el suministro y utilización de los medios necesarios, así como el transporte de
la tripulación y los pasajeros entre la aeronave y la terminal, y el transporte
de los equipajes entre la aeronave y la terminal;
5.5.                
la asistencia para el arranque de la aeronave
y el suministro de los medios adecuados;
5.6.                
el desplazamiento de la aeronave, tanto a la
salida como a la llegada, y el suministro y aplicación de los medios
necesarios;
5.7.                
el transporte, la carga y descarga de
alimentos y bebidas de la aeronave.
6.                      
La asistencia de limpieza y servicio de la
aeronave comprende las siguientes subcategorías:
6.1.                
la limpieza exterior e interior de la
aeronave, servicio de aseos y servicio de agua;
6.2.                
la climatización y calefacción de la cabina,
la limpieza de la nieve, el hielo y la escarcha de la aeronave;
6.3.                
el acondicionamiento de la cabina con los
equipos de cabina y el almacenamiento de dichos equipos.
7.                      
La asistencia de combustible y lubricante
comprende las siguientes subcategorías:
7.1.                
la organización y ejecución de las operaciones
de llenado y vaciado del combustible, incluidos el almacenamiento de
combustible, incluso en zona adyacente, y el control de la calidad y cantidad
de las entregas;
7.2.                
la carga de lubricantes y otros ingredientes
líquidos.
8.                      
La asistencia de mantenimiento en línea
comprende las siguientes subcategorías:
8.1.                
las operaciones regulares efectuadas antes del
vuelo;
8.2.                
las operaciones particulares exigidas por el
usuario;
8.3.                
el suministro y la gestión del material
necesario para el mantenimiento y de las piezas de recambio;
8.4.                
la solicitud o reserva de un punto de
estacionamiento o de un hangar para realizar las operaciones de mantenimiento.
9.                      
Las operaciones de vuelo y administración de
la tripulación comprenden las siguientes subcategorías:
9.1.                
la preparación del vuelo en el aeropuerto de
salida o en cualquier otro lugar;
9.2.                
la asistencia en vuelo, incluido, si procede,
el cambio de itinerario en vuelo;
9.3.                
los servicios posteriores al vuelo;
9.4.                
la administración de la tripulación.
10.                  
La asistencia del transporte de superficie
comprende las siguientes subcategorías:
10.1.            
la organización y ejecución del transporte de
pasajeros, tripulaciones, equipajes, carga y correo entre las distintas
terminales del mismo aeropuerto, excluido todo transporte entre la aeronave y
cualquier otro lugar en el recinto del mismo aeropuerto;
10.2.            
cualquier transporte especial solicitado por
el usuario.
11.                  
La asistencia de mayordomía («catering»)
comprende las siguientes subcategorías:
11.1.            
las relaciones con los proveedores y la
gestión administrativa;
11.2.            
el almacenamiento de alimentos, bebidas y
accesorios necesarios para su preparación;
11.3.            
la limpieza de accesorios;
11.4.            
la preparación y entrega del material y los
productos alimenticios. 
[1]               Estimación de IAHA (asociaciones de empresas
independientes) para sus miembros. No todos los agentes de asistencia en tierra
son miembros de IAHA, por lo que el número de empleados en el sector podría ser
superior a 110 000.
[2]               Consultas de las partes interesadas y «Air market
observatory - Annual reports», disponible en
http://ec.europa.eu/transport/air/observatory_market/annual_reports_en.htm 
[3]               COM(2010) 623.
[4]               COM(2006) 821 final.
[5]               Declaración de 7 de abril de 2011 de las asociaciones de
comerciantes de la UE que representan a aeropuertos (ACI-Europe), agentes de
asistencia independientes (IAHA) y sindicatos (Federación Europea de
Trabajadores del Transporte -ETF). Disponible en :
https://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/28646/Statement%20GH%20ACI%20IAHA%20ETF%20070411.pdf.
[6]               Resolución del Parlamento Europeo, de 11 de octubre de
2007, sobre la capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra: hacia
una política más eficaz. (2007/2092(INI)) disponible en: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P6-TA-2007-0433
[7]               «Study on the impact of Directive 96/67/EC on groundhandling
services 1996-2007», Airport Research Center, febrero de 2009.
Disponible en : http://ec.europa.eu/transport/air/studies/doc/airports/2009_02_ground_handling.pdf.
[8]               «Possible revision of Directive 96/67/EC on access to
the groundhandling market at Community airports», Steer Davies Gleave, junio de
2010. Disponible en :
http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[9]               El Comité de usuarios es un comité de representantes de
los usuarios de los aeropuertos (es decir, las compañías aéreas) establecido en
cada aeropuerto.
[10]             Las infraestructuras centralizadas «proporcionan servicios
de asistencia en tierra cuya complejidad, coste o impacto en el medio ambiente
no permitan su división o su duplicación». 
[11]             Sentencia de 9 de diciembre de 2004 en el asunto C-460/02,
Comisión/Italia. Sentencia de 14 de julio de 2005 en el asunto C-386/03,
Comisión/Alemania. 
[12]             DO C … de …, p. .
[13]             DO C … de …, p. .
[14]             DO L 272 de 25.10.1996, p. 36.
[15]             COM(2011) 144 final. 
[16]             DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
[17]             Directiva 2001/23/CE del Consejo, de 12 de marzo de 2001,
sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al
mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de
empresas, de centros de actividad o de partes de empresas o de centros de
actividad (DO L 82 de 22.3.2001), p. 16.
[18]             DO L 46 de 17.2.2004, p. 1.
[19]             DO L 204 de 26.7.2006, p. 1.