CELEX: 51987PC0716
Language: de
Date: 1988-01-08
Title: Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Anlastung der Wegekosten an schwere Nutzfahrzeuge (Vorlage der Kommission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 716
Vol. 1987/0330
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                    КОМ ( 87 ) 716 епdg.
                                           Brussel , den 8 Janvier 1988
          Vorschlag für eine Richtlinie des Rates
               zur Anlastung der Hegekosten
                 an schwere Nutzfahrzeuge
                ( Vorlage der Kommission )
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                                     BEGRUNDUNG
I.    Einleitung
             In ihrem Weissbuch über         die Vollendung des Binnenmarktes
      bis 1992 hat die Kommission die Grundlagen für eine Marktordnung
      im Strassenverkehr ohne mengenraässige Beschränkungen , die heute
      für diesen Markt kennzeichnend sind , gelegt .
             Ausserdem hat der Gerichtshof in seinem Urteil vom 22 .             Mai
       1985 ( Rechtssache 13 / 83 ) die rechtliche Verpflichtung bestätigt ,
      die Dienstleistungsfreiheit         im   innergemeinschaf tlichen Verkehr
       einzuführen .
             Im November     1985 und im Juni      1987 beschloss     der Rat ,  bis
       1992   einen   Strassenverkehrsmarkt      zu  schaffen ,  in   dem es   keine
       mengenmässige Beschränkungen mehr           gibt .  Ebenso     bekundete    er
       seinen Willen ,     die  noch bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu
       beseitigen .
              Selbst wenn es hier keine rechtliche Verpflichtung gäbe ,
       hielte die Kommission die Beseitigung der steuerlichen Wettbe-
       werbsverzerrungen für einen wichtigen Teil der Weiterentwicklung
       einer gemeinsamen Verkehrspolitik .
              Im Dezember    1986 unterbreitete      sie dem Rat ,   dem Parlament
       und   dem Wirtschafts -     und  Sozialausschuss     eine   Mitteilung     ( 1)
       über    Kraftfahrzeugsteuern ,    Mineralölsteuern und Strassenbenut-
       zungsgebühren sowie über den Zusammenhang zwischen diesen Fakto­
       ren .    Auf der Grundlage diser Mitteilung forderte der Rat die
       Kommission auf ,     ihm vor Ablauf des Jahres       1987 eine Neufassung
       des   in der Mitteilung enthaltenen Berichts und einen entspre­
       chenden Richtlinienvorschlag zu unterbreiten .
              Dieser Vorschlag und dessen Anhang , der die Mitteilung vom
        10 . Dezember 1986 ergänzt , sollten es dem Rat ermöglichen , sei­
        nen Willen ,    die durch unterschiedliche Anlastung der Wegekosten
        bedingten Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen ,           in die Tat um­
        zusetzen .
 ( 1 ) Dok . KOM ( 86 ) 750 endg . vom 10 . Dezember 1986
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I.     Ausmass der Verzerrungen
1.     Die von der Kommission soeben abgeschlossene Überarbeitung ihrer
       Mitteilung K0M(86 ) 750 mit den diesem Vorschlag beiliegenden Er­
       gebnissen zeigt , dass zwischen den Steuersystemen , denen die Gü-
       terkraf tverkehr sunternehmen        der Gemeinschaft   zur   Anlastung   der
       Wegekosten unterliegen ,         erhebliche Unterschiede bestehen .       Sie
       zeigt     ausserdem ,  dass    sich diese Unterschiede    auf die Wettbe­
       werbsfähigkeit       der  Güterkraftverkehrsunternehmen auswirken und
       in einigen Fällen bis zu 5 % der Kosten der Güterkraftverkehrs-
       unternehmen ausmachen .
       Die Auswirkungen der Strassenbenutzungsgebühren hangen von der
       Fahrleistung auf den gebührenpf lichtigen Ver kehr swegen ab .
       Andere Berichte ,       die   1987   veröffentlicht  wurden ,   z.B. der   im
       Auftrag des deutschen Verkehrsministeriums erstellte PROGNOS-Be-
       richt ( 1 )    gelangen weitgehend zu derselben Feststellung .           Dies
       gilt auch für die bilateralen Gespräche mit den Mitgliedstaaten
       und die Sitzung einzelstaatlicher Sachverständiger in Brüssel .
III . Die Ursachen der Verzerrungen
 2.    Die Gebühren und Steuern ,          die von den Verkehrsunternehmen ent­
       richtet werden und mit der Beförderungsleistung und der Abgel­
       tung der Wegekosten in engem Zusammenhang stehen , lassen sich in
       drei Gruppen unterteilen ;          die beiden ersten Gruppen sind allge­
       meiner Art , die dritte betrifft bestimmte Wegeabschnitte .
        - Kraftfahrzeugsteuern ,        die regelmässig im Zulassungsland erho­
           ben werden     ( Nationalitätsprinzip )    und  mit  Fahrzeugmerkmalen
           wie Motorleistung ,      Leer - oder Gesamtgewicht und Achszahl Zu­
           sammenhängen .
       - Minera lo ls teuern , die       nicht unmittelbar mit den Fahrzeugmerk-
           malen ,   sondern mit der Verwendung des Fahrzeugs          zusammenhan-
           gen .    Die Einnahmen fliessen dem Land zu , in dem der Kraft-
           stoff gekauft wird ( Territorialitatsprinzip ) .
 ( 1 ) Ursachen ,      Ausmass    und   Auswirkungen   unterschiedlicher    Wettbe-
        werbsbedingungen        im   europäischen    Binnengüterverkehr     ( August
         1987 )
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   - St rassenbenut zungs gebühren , die nicht dieselbe Steuernatur wie
      die  vorgenannten   Steuern   haben .     Sie berechtigen     dazu ,  mit
      einem  Fahrzeug   bestimmte    Verkehrseinrichtungen       zu  benutzen
      oder über bestimmte Autobahnabschnitte zu fahren .           Die Benut-
      zungsgebühren richten sich gewöhnlich nach den Fahrzeugmerkma-
      len und der Entfernung .     Sie werden in nahezu der Hälfte der
      Mitgliedstaaten   auf   Autobahnen    sowie    auf  bestimmte   Tunnel ,
      Brücken oder Viadukte erhoben .
3. Die Unternehmen entrichten auch andere Abgaben ,            die nicht mit
   ihrer eigentlichen Tätigkeit Zusammenhängen und nicht der Abgel­
   tung der Benutzung der Verkehrswege dienen .          Sie entrichten die­
   se als Erbringer von Dienstleistungen wie alle anderen Markt-
   teilnehmer in Industrie und Handel        ( direkte   Steuern und Sozial-
   versicherungsbeiträge ) .
   Diese Abgaben fallen eindeutig nicht           in den Bereich der Ver­
   kehrspolitik und bleiben in diesem Vorschlag unberücksichtigt .
   Dies gilt auch für eine Reihe von Bagatellsteuern und - abgaben
   wie Zulassungssteuern und Parkgebühren ,          die sich auf die hier
   analysierten Probleme kaum auswirken dürften .
   Die   Mehrwertsteuer   ist  absetzbar    und   daher  wettbewerbsneutral .
    Sie wird daher in diesem Vorschlag ebenfalls nicht berücksich­
   tigt .
4.  Die drei zu berücksichtigenden Steuern und Gebühren ( Kraftfahr-
    zeugsteuern ,  Mineralölsteuern      und    Strassenbenutzungsgebühren )
   und ihre jeweiligen Auswirkungen müssen global geprüft werden .
    Eine auf nur einen Bestandteil begrenzte Massnahme könnte die
    derzeitigen Verzerrungen noch vergrössern anstatt sie zu verrin­
    gern .  Dies wird in dem bereits erwähnten PROGNOS-Bericht deut­
    lich dargelegt .   Danach erheben Länder mit niedrigen Kraftfahr-
    zeugsteuern    häufig    höhere     Dieselkraftstof f steuern     und/ oder
    Strassenbenutzungsgebühren .
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5.   Bei den Mineralölsteuern hat die Kommission vor kurzem für jede
     Produktart einheitliche Steuersätze vorgeschlagen .            Für Diesel-
     kraftstoff schlägt die Kommission         177 ECU je    1.000 Liter vor ,
     wobei   der  Steuersatz   vom  1.  April    1987  die Grundlage bildet ;
     dieser Betrag soll alljährlich unter Zugrundelegung des allge­
     meinen    Verbraucherpreisindexes     in   der   Gemeinschaft     angepasst
     werden .
     Nach   dem  Angleichungsvorschlag     der   Kommission   sollen    die Ver-
     brauchsteuersätze in der Gemeinschaft spätestens zum 31 . Dezem­
     ber   1992 in Kraft treten und die Mitgliedstaaten in der Über­
     gangszeit allmählich auf diese Steuersätze hinarbeiten .
     Die von der Kommission bereits vorsgeschlagene Herauf Setzung der
     abgabenfreien     Dieselkraftstof f menge    müsste   dazu   führen ,   dass
     sich   die  Verkehrsunternehmer    der   einzelnen Mitgliedstaaten auf
     einer innergemeinschaftlichen Verkehrsverbindung unter denselben
     Bedingungen    beim Kauf   ihres  Kraftstoffes     auf  dieselbe    Art  und
     Weise verhalten , wodurch sich die Unterschiede bei           den Mineral­
     ölsteuern noch weniger auf den Wettbewerb auswirken dürften .
6.   Dieser Vorschlag betrifft daher nur
     -   die Kraf tf ahr zeugsteuern und
     -   die Strassenbenutzungsgebühren .
IV . Gewählte Konzeption
     Frühere Vorschlage
7.   Die Bemühungen im Zusammenhang mit den Kraftfahrzeugsteuern rei­
     chen bis in die Anfänge der Gemeinschaft zurück .           In den sechzi­
      ger Jahren haben Besprechungen und Untersuchungen über die Anla-
      stung der Wegekosten an die Benutzer den Rat            1965 veranlasst ,
      ein gemeinsames Konzept grundsätzlich zu billigen .            1971 unter­
      breitete die Kommission für die Durchführung des Systems einen
      förmlichen Vorschlag nebst einer Erläuterung .
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       In diesem Sinne arbeitete die Kommission             1968 einen Vorschlag
       für die Besteuerung von Nutzfahrzeugen aus ( 1 ).             Der Vorschlag
       zielte    darauf   ab , zunachst die    Steuer strukturen    zu  harmonisie-
       ren ,  damit    zumindest   die Grenzkosten     der Verkehrswege gedeckt
      werden und gleichzeitig Möglichkeiten zur Deckung der Gesamtko-
       sten offen bleiben .
       Dieses Konzept wurde vom Europäischen Parlament und vom Wirt-
       schafts - und Sozialausschuss uneingeschränkt unterstützt .              Der
       Richtlinienvorschlag wurde vom Rat im Juni              1978   grundsätzlich
       gebilligt ,    aber nie förmlich verabschiedet ,        da sich einem von
       Anfang an widerstrebenden Mitgliedstaat weitere anschlossen ( 2 ).
       Die Notwendi gkeit einer eingehenden überprüfung
8.     Diese Vorschläge beruhen auf          dem Nationalitätsprinzip ,      wonach
       jeder Verkehrsunternehmer in dem Staat , in dem sein Fahrzeug zu­
       gelassen ist ,     besteuert wird ,   damit die Verkehrswegekosten zur
       Deckung beitragen .       Dieser Grundsatz war mit der damaligen Pra­
       xis     des   Strassenverkehr s   vereinbar ,    als  der   innerstaatliche
       Verkehr die Regel , der grenzüberschreitende Verkehr die Ausnahme
       war .
       Aus der Mitteilung vom Dezember 1986 und dem Bericht im Anhang
       zu diesem Vorschlag geht deutlich hervor , dass diese Zeiten vor­
       bei   sind   und    die  Verkehrsunternehmer     der   Mitgliedstaaten   die
       Verkehrswege der anderen Mitgliedstaaten immer häufiger benut­
       zen .    Diese Tendenz hat sich in der Zeit von 1982 bis 1984 , für
       die der Kommission Zahlenangaben vor liegen , noch verstärkt .
       Diese Tendenz , die im übrigen positiv zu werten ist , da sie das
        Zusammenwachsen der Gemeinschaft auf dem Gebiet des Verkehrs wi­
        derspiegelt ,    wird sich aus     folgenden Gründen in den nächsten
        Jahren zweifellos verstärken :
        - Das Gemeinschaftskontingent ,         das den Drei länderverkehr zwi­
          schen zwei Mitgliedstaaten ,        in denen der Verkehrsunternehmer
          nicht ansässig ist , fördert , wird aufgrund der Entschliessung
          des Rates vom 24 . Juni 1987 erheblich aufgestockt ;
 ( 1 ) Vorschlag für eine erste Richtlinie zur Anpassung der nationalen
        Système der Steuern für Nutzfahrzeuge - ABl . Nr . C 95 vom
        21.9 . 1968
 ( 2 ) Dokument des Rates T/ 512 / 78 ( TRANS ) - 20 . Juni 1978
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    - die einzelstaatlichen Markte werden sich den nichtansassigen
       Verkehrsunternehmern offnen miissen ;
    - die Vollendung des grossräumigen Binnenmarktes wird dazu füh­
       ren ,  dass  der Verkehrsunternehmer ,    wie   dies  bereits  seine
       eigenen Kunden tun ,   immer mehr die europäische Dimension be­
       rücksichtigen wird ,   wenn er die Grenzen seines potentiellen
       Marktes festlegt .    Somit besteht endgültig kein Zusammenhang
       mehr zwischen der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers
       und dem Staat , dessen Verkehrswege er in erster Linie benutzt .
9 . Demnach    ist  das National itätsprinzip für     die Besteuerung der
    schweren    Nutzfahrzeuge   unangebracht    und  ermöglicht   es  nicht
    mehr , zwei der wichtigsten Ziele eines Systems zur Abgeltung der
    Benutzung der Verkehrswege zu verwirklichen :
    - Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen innerhalb und zwischen
       den Verkehrstragern ;
    - gerechte Anlastung der Wegekosten an die tatsachlichen Benut-
       zer .
    So scheint es angebracht , dass die Kommission sich hier bei ih­
    ren Vorschlägen nunmehr      dem   Territorialitätsprinzip    zuwendet ,
    damit die Steuerbelastung schrittweise mit den tatsächlich vom
    Verkehrsunternehmer benutzten Verkehrswegen und nicht lediglich
    mit dem Verkehrswegenetz      des   Zulassungsstaates   in Zusammenhang
    gebracht wird .
     Für eine neue Konzeption gibt es noch weitere Gründe :
     - Der Vorschlag aus dem Jahr 1968 war für die sechs Gründerstaa-
        ten bestimmt .   Die Strassennetze ,   insbesondere die Autobahn-
       netze ,  sowie die Steuergrundlagen und - höhen der Zwölferge-
       meinschaft weisen noch grössere Unterschiede auf ;
     - die wichtigsten Grundsätze des früheren Vorschlags für die Be­
        rechnung der Steuersätze stammen noch aus den sechziger Jah­
        ren .  Die seit diesem Zeitpunkt eingetretenen wirtschaftswis-
        senschaftlichen und technologischen Entwicklungen machen eine
        Überprüfung der bisherigen Verfahren , auch im Hinblick auf de­
        ren Vereinfachung , erforderlich .
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     - in dem früheren Vorschlag wurden Autobahngebühren nicht be-
        rücksichtigt ;    jetzt erscheint es jedoch wünschenswert , diese
        in ein globales Konzept einzubeziehen .
V.   Die Notwendi qkeit eines stufenweisen Vorgehens
10 . Der Übergang vom Nationalitäts -          zum Territorialitätsgrundsatz
     ist steuerlich eine tiefgreifende Veränderung und kann nicht im
     Handumdrehen     vollzogen   werden ,   da  noch  zahlreiche  technische
     Fragen unbeantwortet sind .
     Die wichtigsten sind die Art der Steuererhebung , die Verteilung
     der Einnahmen und die allgemeine Steuerhohe .
     Art der Steuererhebung
     Handelt es sich um eine jahrliche Pauschalabgabe ( in Form einer
     " EG-Plakette " ) , oder wird jedes Fahrzeug auf der Grundlage von
     Informationen besteuert ,      die mit Hilfe     der neuen Technologien
     iibermittelt werden konnen ,     ohne dass dies mit Aufenthalten       an
     den Grenziibergangen verbunden vare ?
     Wie werden die Strassenbenutzungsgebühren in die Steuer einbezo­
     gen ?
     Verteilung der Einnahmen
     - Nach welchen Schlvi3seln werden die Einnahmen verteilt ,          fails
        die Behorden des Zulassungslandes mit der Erhebung beauftragt
        werden ?
     - Wie kann eine Ausgleichkasse f unktionieren ?
      - Welcher Anteil der Einnahmen muss für die Finanzierung eines
        Gemeinschaftsprogramms      für  Verkehrsinfrastrukturvorhaben     be­
         reitgestellt werden ?
      Höhe der Steuer
      - Welche   Kosten   sind  zu  decken ?    Wie  sollen bestimmte  externe
         oder volkswirtschaftliche Kosten berücksichtigt werden ?
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11 . Wenn   diese   Fragen   beantwortet    sind ,  kann   die  Kommission     1989
     einen auf dem Territbrialitätsgrundsatz beruhenden Vorschlag un­
     terbreiten ,   der  den   Verkehrsunternehmern      der  Gemeinschaft     ver­
     gleichbare Wettbewerbsbedingungen sichert und unter Berücksich­
     tigung der unausgewogenen Benutzung der Verkehrswege die Wegeko-
     sten an die tatsächlichen Benutzer anlastet .
12 . Vorerst sind jedoch umgehend einige vordringliche Massnahmen zu
     treffen , damit die Einführung des endgültigen Systems vorberei­
     tet werden kann .
     I ' ch diesem Vorschlag sollen in einer ersten Phase die Struktu­
     ren vereinheitlicht und        die  Unterschiede     beseitigt    sowie   eine
     erste Reihe von Korrekturmassnahmen und das Durchf iihrungsverf ah-
     ren beschlossen werden .
     Es wird vorgeschlagen , unverzüglich jede weitere Ausweitung der
     bestehenden Verzerrungen bzw .        die Schaffung neuer Behinderungen
     eines fairen Wettbewerbs zu beseitigen . Ausserdem kommt es jetzt
     darauf    an , die   Vergleichbarkeit     der   Steuern   in  den   einzelnen
     Mitgliedstaaten zu verbesern und dazu die Besteuerungsgrundlage
      der Kraftfahrzeugsteuer in allen Mitgliedstaaten auf das zuläs­
      sige Gesamtgewicht      umzustellen .     Gleichzeitig     sollen die Mit­
      gliedstaaten    dabei   unterstützt    werden ,   die  bestehenden     Unter­
      schiede in den Steuersätzen abzubauen .
      Eines der grössten Probleme bei dem Vorschlag aus dem Jahre 1968
      war ,  dass   keine   wirkliche   Diskussion     über   die  Bedeutung     der
      Strassenbenutzungsgebühren stattfand .           Nach einer Abwägung der
      Vor - und Nachteile solcher Gebühren         ist die Kommission der Mei­
      nung , dass die Autobahnen zu den Strassen gehören und als solche
      behandelt werden müssen .       Daher sollten die Strassenbenutzungs-
      gebühren in ihrer derzeitigen Form in das auf dem Territoriali-
      tätsgrundsatz fussende Besteuerungssystem einbezogen werden .
      Die Kommission ist der       Ansicht , dass einige Voraussetzungen so-
      fort erfüllt werden müssen .
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Insbesondere sollten bereits bestehende Strassenbenutzungsgebüh-
ren   eine Diskriminierung zwischen Verkehrsunternehmern vermei­
den , kostenbezogen sein und so erhoben werden , dass sich die Be­
hinderungen eines reibungslosen Verkehrsflusses in möglichst en­
gen Grenzen halten .
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VI . Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln
                                   Artikel   1
     In diesem Artikel wird der Zweck der Richtlinie festgelegt .
                                   Artikel   2
     In   diesem  Artikel   wird   der   Anwendungsbereich   der  Richtlinie
     festgelegt    und  die   Harmonisierung     der  Steuerstrukturen   auf
     schwere Nutzfahrzeuge ,    die gewöhnlich     im grenzüberschreitenden
     Güterkraftverkehr eingesetzt werden , begrenzt .       Personenkraftwa­
     gen , Kraftomnibusse und Fahrzeuge zur Beförderung von Personen
     und Gütern sind ausgenommen .         Die Mitgliedstaaten können auch
     " öffentliche "  Fahrzeuge   ( der   Streitkräfte , der  Polizei  usw . )
     ausklammern .
                                   Artikel   3
     Dieser Artikel enthält eine Aufstellung der derzeitigen Kraft-
     fahrzeugsteuern in den einzelnen Mitgliedstaaten .          Diese Über­
     sicht müsste geändert werden , falls vor dem Inkrafttreten dieser
     Richtlinie neue Steuern mit ähnlichen Merkmalen eingeführt wer­
     den .   Auf die Autobahngebühren wird in Artikel 5 eingegangen .
                                    Artikel  4
     In diesem Artikel wird die Erhebung von anderen als den in Arti­
     kel 3 aufgefiihrten Nutzf ahrzeugsteuern verboten , damit die Ziele
      der Richtlinie nicht durch die Einflihrung anderer Steuern oder
     Abgaben auf das Halten oder die Benutzung der Fahrzeuge unter
      anderer Bezeichnung umgangen werden .
 ---pagebreak--- Einige Ausnahmen von diesem Grundsatz werden z.B. bei Bagatell-
steuern zugestanden .     Strassenbenutzungsgebühren auf kostspieli­
gen   Verkehrswegen    einiger   Mitgliedstaaten ,     die   normalerweise
keine Autobahngebühren kennen , sind zulässig .           Abgaben zur Dek-
kung der sogenannten externen Kosten ,        die durch Luftverschmut-
zung , Lärm , Unfälle usw . verursacht werden , sind bis zur Geneh­
migung des endgültigen Systems gleichfalls zulässig .
                               Artikel 5
Dieser Artikel enthält allgemeine Bestimmungen für Autobahnbe-
nutzungsgebühren .     Bis zur Einbeziehung der Strassenbenutzungs-
gebühren in das auf dem Territorialitätsprinzip beruhende end­
gültige Steuersystem sollen die Benutzungsgebühren gezielter auf
die Wegekosten abgestimmt und ohne Unterscheidung nach der Na­
tionalität erhoben werden .
Darüber hinaus sollen die Mitgliedstaaten bei der Erhebung der
Benutzungsgebühren Verfahren anwenden , die sich auf dem neuesten
Stand der Technik befinden , um Beeinträchtigungen in möglichst
engen Grenzen zu halten .
                               Artikel  6
Dieser    Artikel   betrifft   die  Harmonisierung      der   Besteuerungs-
grundlage aufgrund der       Fahrzeugklasse    ( Zahl   und Anordnung der
Achsen ).    Da die Schäden und damit die den Verkehrswegen verur­
sachten Kosten     in engem Zusammenhang mit der Achslast           stehen ,
dient das zulässige Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs als Besteue-
rungsgrundlage .     Aus praktischen Gründen ist es nicht sinnvoll ,
 Steuersätze für jedes einzelne Fahrzeug zu berechnen .            Die ein­
 zelnen   Steuerklassen    sollen  aber   auch    nicht   zu  weit  gefasst
 sein .
 Daher sollen die Steuern in Stufen von jeweils höchstens 2000 kg
 zulässiges Gesamtgewicht berechnet werden .
 ---pagebreak---                                 12
                           Artikel   7
Nach diesem Artikel sind die Mitgliedstaaten weiterhin für die
Festlegung der Verfahren zur Erhebung der Steuern nach Artikel 3
zuständig .  Bei Fahrzeugkombinationen können sie jedes Fahrzeug
getrennt oder die gesamte Kombination besteuern .
                           Artikel 8
In diesem Artikel wird die weitere Anwendung des Nationalitäts-
prinzips bekräftigt , wonach die Kraftfahrzeugsteuer nur im Zu-
lassungsland des Fahrzeugs zu entrichten ist , so dass eine Dop­
pelbesteuerung vermieden wird .
Dieser Artikel verhindert auch etwaige Missbräuche und schliesst
das  Fortbestehen von versteckten Verzerrungen aus .        Es werden
darin auch die Voraussetzungen für etwaige Nachlässe oder Rück­
erstattungen festgelegt .     So ist es beispielsweise unzulässig ,
Kraftfahrzeugsteuer ganz oder teilweise zurückzuerstatten ,       Ent­
schädigungen für in den Mitgliedstaaten entrichtete Autobahnge­
bühren oder Nachlässe und Rückerstattungen beispielsweise          für
ältere Fahrzeuge oder    für den Bestand eines Unternehmens mit
einer bestimmten Zahl    von Fahrzeugen     zu gewähren .    Ausserdem
 dürfen die in anderen Mitgliedstaaten gezahlten Mineralölsteuern
 nicht durch einen Nachlass oder eine Rückerstattung der Kraft-
 fahrzeugsteuer im Zulassungsland kompensiert werden .
 Zudem wird den Mitgliedstaaten die Möglichkeit geboten ,       Kraft-
 fahrzeugsteuernachlässe   zu    gewähren ,  wenn  die    betreffenden
 Fahrzeuge im Hoheitsgebiet von Drittländern kraf tf ahrzeugsteuer-
 oder abgabenpflichtig sind .
 ---pagebreak---                                           13
                                      Artikel     9
     Dieser Artikel sieht ein allgemeines , asymmetrisches Stillhalten
     vor , das den Mitgliedstaaten eine Korrektur der Steuersätze nach
     unten nicht länger erlaubt , es ihnen aber überlässt , die Steuer-
     sätze zur besseren Deckung der Wegekosten anzuheben .
     Um    dieses    Zusammentreffen     von Kraftfahrzeugsteuer ,      Mineralöl-
     steuer und Strassenbenutzungsgebühren              zu kompensieren ,   können
     Mitgliedstaaten mit hohen Kraftfahrzeugsteuern ihre Steuersätze
     senken , um eine möglicherweise starke Herauf Setzung der Mineral-
     ölsteuer nach dem Erlass der Richtlinie zur Annäherung der Ver-
     brauchsteuersätze auf Mineralöle ( 1 ) aufzufangen .
     Mit diesem asymmetrischen Stillhalten soll hauptsächlich vermie­
     den werden ,      dass  die  Mitgliedstaaten       ihre  Verkehrsunternehmen
      durch    eine    Senkung   der    Kraftfahrzeugsteuer      subventionieren .
      Diese Massnahme gilt während der gesamten Übergangszeit , in der
      diese Richtlinie anwendbar ist .
                                     Artikel     10
      Da   sich diese    erste Richtlinie mit den Steuerstrukturen befasst
      und die gezielte Harmonisierung bis zu einem zweiten Vorschlag
      zurückgestellt wird , wird in diesem Artikel ein Termin für die­
      sen Vorschlag gesetzt .        Im Hinblick auf die Vollendung des Bin­
      nenmarktes bis 1992 wurde das Jahr 1990 gewählt .             Ausserdem wer­
      den die Grundsätze des künftigen Systems festgelegt ,              indem ein
      Zusammenhang zwischen den Steuern und den Wegekosten hergestellt
      wird    und  die  drei  die  Höhe   der    Kosten  bestimmenden   Faktoren  -
      verkehrsabhängige Wegekosten           ( variable Kosten ),   Strassenbenut-
      zungsgebühren und Berücksichtigung der              Dieselkraftstoffsteuer ,
      die bis     1992 auf Gemeinschaftsebene harmonisiert sein wird .
       Ein   Vorschlag    über   die   Dieselkraftstoffsteuer      liegt   dem  Rat
       vor .    Etwaige   andere   Dieselkraftstof f steuern ,    die  nicht unter
       diese Richtlinie fallen , sind im Rahmen dieser Richtlinie eben­
       falls zulässig ( mit Ausnahme der Mehrwertsteuer ).
( 1 ) KOM(87 ) 327 endg. / 2 vom 21 . August 1987
 ---pagebreak--- Da die methodischen Aspekte bereits    in einem Anhang zum alten
Vorschlag für die Harmonisierung der Kraftfahrzeugsteuern behan­
delt wurden , dürfte ein neues Konzept für die Berechnung und An-
lastung der Wegekosten aus verschiedenen Gründen wie der notwen­
digen Vereinfachung , der Einbeziehung der Autobahngebühren und
der Prüfung der externen oder volkswirtschaftlichen Kosten sinn­
voll sein .
                          Artikel 11
In diesem Artikel wird der Zeitpunkt festgelegt , ab dem die ein­
zelnen Mitgliedstaaten   ihre Steuern auf Nutzfahrzeuge entspre­
chend dieser Richtlinie angleichen müssen .   Im Hinblick auf die
Verwirklichung des Binnenmarktes bis 1992 müssen die Mitglied­
staaten ihre Steuersysteme spätestens mit Wirkung von     1990 an
ändern .
                          Artikel  12
Dieser Artikel bedarf keiner Erläuterung
 ---pagebreak---                Vorschlag für eine Richtlinie des Rates
                     zur Anlastung der Wegekosten
                       an schwere Nutzf ahrzeuge
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft ,
insbesondere auf die Artikel 75 und 99 ,
auf Vorschlag der Kommission ,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ,
nach Stellungnahme des Wirtschafts - und Sozialausschusses ,
 in Erwagung nachstehender Gründe :
 ---pagebreak---                                          2
Eines der Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik ist die Beseitigung
von    Unterschieden ,    die   zu erheblichen      Wettbewerbsverzerrungen     im
Verkehr führen können .         Unter anderem weisen die verkehrsspezifi-
schen Steuern grosse Unterschiede auf .            Daher müssen Massnahmen ge­
troffen werden , um insbesondere die Steuervorschriften der Mitglied­
staaten für schwere Nutzfahrzeuge anzugleichen und eine Doppelbe­
steuerung dieser Fahrzeuge zu vermeiden .
In der Entscheidung des Rates Nr . 65 / 271 / EWG vom 13 . Mai 1965 über
die Harmonisierung bestimmter         Vorschriften ,     die den  Wettbewerb     im
Eisenbahn -,      Strassen-   und  Binnenschiffsverkehr       beeinflussen   ( 1 ),
heisst es , dass besondere Massnahmen zur Verwirklichung dieser Ziele
getroffen werden müssen .
Der Verkehr findet in den aussereuropäischen Gebieten der Mitglied­
staaten unter völlig anderen Bedingungen als in Europa statt .              Diese
Richtlinie sollte für diese Gebiete daher nicht gelten .
Die vorgenannten Ziele sind durch eine schrittweise Angleichung der
einzelstaatlichen Steuern auf das Halten oder die Benutzung schwerer
Nutzfahrzeuge zu verwirklichen .          Vorrang ist dabei der Angleichung
 der Steuerstrukturen einzuräumen ;           als    Besteuerungsgrundlage   soll
 bei    diesen   Fahrzeugen    das  zulässige     Gesamtgewicht    innerhalb   von
 Steuerklassen dienen , die sich nach Zahl und Anordung der Achsen un­
 terscheiden .
 ( 1 ) ABl . Nr . 88 vom 24.5.1965 , S.    1500
 ---pagebreak---                                           3  -
Die Steuersätze sind in der Weise festzulegen , dass sie die von die­
sen Fahrzeugen verursachten Wegekosten widerspiegeln .               Daher müssen
die Steuern auf alle Fahrzeuge oder Steuern vergleichbarer Wirkung
zumindest die verkehrsabhängigen Kosten der Wegebenutzung durch das
betreffende Fahrzeug decken , nachdem der Mineralölsteuer auf Diesel-
kraftstoff ,   die auf EG-Basis bis 1992 harmonisiert sein wird , Rech­
nung getragen ist .       Bei der Festsetzung der Steuersätze ist zu be­
rücksichtigen ,     wie sich die Gebühren für die Benutzung bestimmter
Strassen in einigen Mitgliedstaaten auswirken .
Die Verfahren für die Festsetzung der Steuersätze nach den vorge­
nannten Grundsätzen       sollten   in  einer   zweiten  Phase   von  der  Kommis­
sion festgelegt werden . Dabei müssen die externen Kosten angesichts
des Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgern berücksich­
tigt werden .     Eine der Grundlagen für ein angemesseneres System für
die  Entrichtung      der Kraftfahrzeugsteuern       bildet   das   Territoriali-
tätspr inzip .
Zunächst   ist    es   angezeigt ,   die  Angleichung    der   einzelstaatlichen
Steuersysteme      auf   dieselgetriebene      Nutzfahrzeuge ,   deren   Gesamtge­
wicht einen bestimmten Mindestwert übersteigt und die                 im innerge­
meinschaftlichen Güterverkehr eingesetzt werden , zu beschränken .               In
bestimmten Fällen sollen Steuerbefreiungen bzw . - ermässigungen oder
 Steuererhöhungen      möglich   sein ;     darüber   hinaus   sollen   die  neuen
 Steuersätze schrittweise eingeführt werden ,           wenn sich die Besteue­
 rung von Personenkraftwagen wesentlich ändert .
 In der Übergangszeit , die mit der Einführung eines gemeinsamen Sy­
 stems für die       Festsetzung der Steuersätze endet , sind nachträglich
 Massnahmen    zu  treffen ,  um   die   unterschiedlichen     Entwicklungen   bei
 den Kraftfahrzeugsteuern zu beenden -
 ---pagebreak---                                          4
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN :
                                    Artikel   1
1 . Die Mitgliedstaaten gleichen die Steuern auf das Halten oder die
    Benutzung von schweren Nutzfahrzeugen in Übereinstimmung mit die­
    ser Richtlinie an .
2 . Diese    Richtlinie  gilt   nicht   fur  die aussereuropaischen Gebiete
    der Mitgliedstaaten .     Sie gilt auch nicht fur die Kanarischen In-
    seln , Ceuta und Melilla , die Azoren und Madeira .
                                     Artikel  2
1 . " Schwere   Nutzfahrzeuge "   im   Sinne  dieser  Richtlinie  sind Motor-
    fahrzeuge ,   Anhänger und    Sattelanhänger ,   die  in einem Mitglied-
    staat zugelassen sind , oder , wenn sie nicht zugelassen sind , Un­
    ternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat oder Ansässigen eines
    Mitgliedstaates     gehören   oder   in einem Mitgliedstaat von diesen
    Unternehmen oder Ansässigen verwendet werden , sofern
    - die Zugleistung mit einem Dieselmotor erbracht wird ;
    - sie im Güterkraf tverkehr verwendet werden ;
    - das zulassige Gesamtgewicht
       (i)    bei Einzelfahrzeugen oder Zugmaschinen ,      die getrennt oder
              als Teil eines Lastzugs oder Sattelzugs verwendet werden ,
              mindestens 12 Tonnen beträgt ;
       ( ii ) bei Anhängern eines Lastzuges oder Sattelanhängern eines
              Sattelzuges , deren Zugmaschine höchstens      12 Tonnen wiegt ,
              mindestens 4 Tonnen beträgt ;
 ---pagebreak---                                          5
       ( iii ) bei Lastzügen oder Sattelzügen , deren Zugmaschine weniger
               als 12 Tonnen wiegt , mindestens 16 Tonnen beträgt .
     Diese Grenzwerte gelten unabhängig davon , ob die Teile des Last-
     zugs   oder  Sattelzugs   zusammen    oder getrennt   besteuert werden .
     Zur Ermittlung des Gewichts der Teile eines          Sattelzugs  ist das
     auf   der  Zugvorrichtung aufliegende Gewicht des Sattelanhängers
     dem Gewicht    der Zugmaschine hinzuzurechnen und vom Gewicht         des
     Sattelanhängers abzuziehen .
2 . Die Mitgliedstaaten können Militär-         und Polizeifahrzeuge     sowie
     Fahrzeuge , die einer Gebietskörperschaft gehören oder auf deren
     Namen zugelassen sind , aus dem Anwendungsbereich dieser Richtli­
     nie ausklammern .
                                    Artikel   3
Unbeschadet der Bestimmungen von Artikel 5 gilt die Angleichung der
Steuersysteme im Sinne von Artikel 1 für folgende Steuern :
   Belgien :                 taxe de circulation sur     les  véhicules  auto­
                             mobiles /
                             verkeersbelasting op de autovoertuigen
    Danemark :               vaegtafgift af motorMrettf jer m.v
    Deutschland :            Kraf tf ahrzeugsteuer
 ---pagebreak---                                               6
- Frankreich :                  ( a ) taxe    spéciale     sur  certains    véhicules
                                       routiers
                                ( b ) taxe différentielle sur        les véhicules   à
                                       moteur
- Griechenland :               TéXq KUKXoïpop l' aç
-    Irland :                  vehicle excise duties
-    Italien :                  ( a ) tassa di circolazione sugli autoveicoli
                                ( b)   addizionale del 5 % sulla tassa di cir­
                                       colazione
- Luxemburg :                   taxe sur les véhicules automoteurs
- Niederlande :                motorr i j tuigenbelasting
- Portugal :                     ( a ) imposto de camionagem
                                 ( b ) imposto de circulaçâo
- Spanien :                      ( a ) impuesto municipal de circulaciôn
                                 (b)   licencia fiscal
- Vereinigtes Königreich : vehicle excise duties
                                         Artikel    4
 1 . Die Mitgliedstaaten erheben mit Ausnahme der in Artikel 3 genann-
      ten Steuern      keine  anderen     Steuern     oder  Abgaben   auf  das  Halten
      oder die Benutzung von schweren Nutzf ahrzeugen .
 2 . Absatz 1 hindert die Mitgliedstaaten nicht daran ,
       ( a ) spezifische Bagatellsteuern oder - abgaben wie die in einigen
             Mitgliedstaaten erhobene Zulassungsteuer oder die Abgaben auf
             Fahrzeuge oder Ladungen mit ungewöhnlichen Gewichten oder Ab­
             messungen ,
       ( b ) Parkgebühren und Gebühren für die Benutzung von Stadtstras-
             sen ,
       ( c ) gemass Artikel 5 Gebühren für die Benutzung von Verkehr swegen
             ( Strassenbenutzungsgebühren )
       einzuführen oder beizubehalten .
  3 . Abweichend von den Bestimmungen in Absatz 1 können die Mitglied-
       staaten     bis zum  Abschluss     der   Arbeiten    im Sinne   von Artikel   10
       Steuern oder Abgaben auf Nutzfahrzeuge aufgrund der Kosten erhe-
       ben , die auf die Luf tverschmutzung und Larmbelastigung durch sol-
       che Fahrzeuge zurückzuf ühren sind .
 ---pagebreak---                                        7
                                  Artikel   5
1 . Strassenbenutzungsgebühren auf Nutzf ahrzeuge unterliegen folgen-
     den Bedingungen :
(a)    sie  werden ohne   unmittelbare   oder  mittelbare  unterschiedliche
       Behandlung  aufgrund   der  Staatsangehörigkeit    und  ohne  unter­
       schiedliche  Behandlung aufgrund der Quelle oder des Ziels des
       Verkehrs erhoben ;
( b ) sie hangen mit den Bau- und Betr iebskosten der betreffenden Ver-
       kehrswege sowie den Benutzungskosten zusammen ;
( c ) sie werden in einer Weise erhoben , dass sich die Behinderung des
       freien Verkehrsflusses in möglichst engen Grenzen hält .     Zu die­
       sem Zweck passen die Mitgliedstaaten ihre Erhebungssysteme dem
       neuesten Stand der Technik an .
2 . Neue Strassenbenutzungsgebühren dürfen nur für Neubauten nach dem
     Inkrafttreten dieser Richtlinie eingeführt werden .
                                   Artikel 6
 1 . Für die Besteuerung werden die schweren Nutzfahrzeuge nach der
     Zahl und Anordnung ihrer Achsen in Klassen eingeteilt .
 2 . In jeder Klasse oder Unterklasse gilt das zulassige Gesamtgewicht
     des schweren Nutzf ahrzeugs als Besteuerungsgrundlage .
 3 . Die Steuersätze werden in Stufen von jeweils höchstens 2.000 kg
     Gesamtgewicht unterteilt .
                                   Artikel   7
 1 . Die Verfahren für die Festlegung und Erhebung der Steuern werden
     von jedem Mitgliedstaat festgelegt .
 2 . Die Steuersatze für Sattel - und Lastzüge konnen
      - für jeden Teil der Fahrzeugkombination getrennt oder
      - für die gesamte Fahrzeugkombination
      festgesetzt werden
 ---pagebreak---                                              8
                                        Artikel   7
1 . Die Verfahren fur die Festlegung und Erhebung der Steuern werden
      von jedem Mitgliedstaat festgelegt .
2 . Die Steuersatze fiir Sattel - und Lastzüge konnen
      - für jeden Teil der Fahr zeugkombination getrennt oder
      - für die gesamte Fahrzeugkoobination
      festgesetzt werden .
                                        Artikel 8
1 . Schwere Nutzfahrzeuge sind in anderen Mitgliedstaaten als denen ,
      unter deren Recht sie fallen , von Steuern im Sinne von Artikel 3
      befreit .     Diese   Fahrzeuge werden       so  besteuert , als würden   sie
      ausschliesslich in dem Mitgliedstaat , unter dessen Recht sie fal­
      len , eingesetzt .
2 . Unbeschadet der Bestimmungen von Artikel 8 der Richtlinie des Ra­
      tes vom 17 . Februar 1975 über die Festlegung gemeinsamer Regeln
      für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr Schie­
      ne / Strasse zwischen Mitgliedstaaten ( 1 ),        geändert durch Richtli­
      nie des Rates vom 28 . Juli 1982 ( 2 ), gewähren die Mitgliedstaaten
      bei den Steuern im Sinne von Artikel 3 keine Befreiung oder Er-
      mässigung , weil die schweren Nutz fahr zeuge
      a)    sich im Hoheitsgebiet anderer Mitgliedstaaten aufhalten ;
      b)    Strassenbenützungsgebühren gemass Artikel 5 entrichtet haben ;
      c)    bestimmte quantitative oder qualitative Merkmale            ( Alter des
            Fahrzeugs ,   Zahl der Fahrzeuge eines Unternehmens usw . )        auf­
            weisen .
 ( 1)   ABI . Nr . L   48  vom 22.2 . 1975 ,  S. 3 1 .
 ( 2 ) ABI . Nr . L 247 vom 23.8 . 1982 ,     S.   6.
 ---pagebreak---                                          9
3 . Die     Mitgliedstaaten   dürfen   nicht  die  Kraftfahrzeugsteuer  nach
      Massgabe   der Dieselkraftstoffsteuer     für die  Zeit erstatten , in
      der  sich ein Fahrzeug im Hoheitsgebiet eines       anderen Mitglied-
      staates aufgehalten hat .
4 . Die Mitgliedstaaten können jedoch Steuerbefreiungen oder - ermäs-
      sigungen für die Zeit gewähren , während der sich die Fahrzeuge im
      Sinne von Artikel 2 im Hoheitsgebiet von Drittländern aufhalten ,
      wenn   die für   die betreffenden Fahrzeuge    zu entrichtende Kraft-
      f ahrzeugstpuer der Steuer im Sinne dieser Richtlinie entspricht .
                                     Artikel 9
1 . Mit sofortiger Wirkung vom Zeitpunkt des Erlasses dieser Richtli­
      nie sehen die Mitgliedstaaten gemäss Absatz 2 von einer Senkung
      der geltenden Nutzfahrzeugsteuersätze ab .       Zur besseren Deckung
      der Wegekosten können sie die Kraftfahrzeugsteuer jedoch erhöhen .
2 . Nach Konsultation der Kommission können die Mitgliedstaaten in­
      dessen die Nutzfahrzeugsteuer senken , wenn die beim Erlass dieser
      Richtlinie    geltende   Dieselkraftstoffsteuer   erheblich  heraufge-
    »
      setzt wird .    Die Kommission gibt ihre Stellungnahmen binnen zwei
      Monaten nach Erhalt der Mitteilung des betreffenden Mitgliedstaa-
       tes ab .
 ---pagebreak---                                          10
                                    Artikel   1 0
1 . Nach dem 31 . Dezember 1992 werden die Wegekosten den Nutzern mit
     Hilfe   einer Kombination von Steuern auf        das Halten oder die Be­
     nutzung von Nutzfahrzeugen nach dem Territorialitätsprinzip und ,
     soweit    sie bestehen ,   von Strassenbenutzungsgebühren angelastet ,
     wobei zu berücksichtigen ist ,       dass die Dieselkraftstoffsteuer zu
     diesem Zeitpunkt gemeinschaftsweit harmonisiert sein wird .              Das
     Territorialitätsprinzip bedeutet , dass die Anlastung der Wegeko-
     sten an jede Fahrzeugklasse insbesondere aufgrund der Benutzung
     der Verkehrswege    im Zulassungsland        und  der Benutzung   der   Ver­
     kehrswege in den übrigen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft festge­
     legt wird .
2 . Die Kommission legt bis zum 1 . Juli 1989 einen Vorschlag zur Ver­
     wirklichung des in Absatz 1       genannten Grundsatzes vor ,    damit der
     Rat ihn bis zum 31 . Dezember 1990 genehmigen kann .
     Der Vorschlag wird insbesondere Methoden der Infrastrukturkosten-
     erhebung behandeln -       Zuordnung und Abgeltung sowie       Systeme des
     Einzugs und der Verteilung der Mittel .
                                     Artike 1  11
 1 . Nach Konsultation der Kommission treffen die Mitgliedstaaten die
     erforderlichen Massnahmen ,      um dieser Richtlinie ab dem      1.  Januar
      1990 nachzukommen .     Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommis­
      sion über die Massnahmen , die sie zur Durchführung der Richtlinie
     ergreifen .
 2 . Die Mitgliedstaaten , die zum Zeitpunkt des Erlasses dieser Richt­
      linie   ihre Steuersätze     nicht   nach   dem zulässigen  Gesamtgewicht
      festsetzen , können die Struktur ihrer Kraftfahrzeugsteuer bis zum
      31 . Dezember 1992 an die Bestimmungen von Artikel 6 Absätze 2 und
      3 anpassen .
 ---pagebreak---                                   1 1 -
                             Art ikel   1 2
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet .
                            Geschehen zu Brüssel
                            Im Namen des Rates
                            Der Präsident
 ---pagebreak--- Ausschaltung der Verzerrungen der Wettbewerbsbedingungen
                  im  Güterkraftverkehr :
Untersuchung über Kraftfahrzeugsteuern , Mineralolsteuern
             und Strassenbenutzu n q sgebühren
                         NACHTRAG
        zur Mitteilung der   Kommission  an den   Rat
            KOM(86 ) 750 vom  10 . Dezember  1986
 ---pagebreak--- I .      Einleitung
I I .    Uberarbeitete Fakten und Z ah len
III      Zusätzliche Informationen über staatliche Eingriffe
IV .     Analyse
V .      Schlussfolgerungen
Anlage : Tabellen
 ---pagebreak---                                          3
I.   Einleitung
1 . Die Untersuchung der Koramission liber Kraf tf ahr zeugsteuern ,
     Mineralölsteuern und S tr a s s enbe nu t zun gs gebühr en vom Dezem­
     ber 1986 ( 1 ) beruhte , wie aus Ziffer 18 hervorgeht , auf An­
     gaben ,   die   " in Qualität ,   Aufschlüsselung und Zuverlässig­
     keit   ausgesprochen       uneinheitlich "     waren .    Dieser   Nachtrag
     soll    die   Daten     qualitativ    verbessern ,      auf   den  neuesten
     Stand    bringen ,     Lücken  schliessen       und   eine    bessere    Ver­
     gleichbarkeit ermöglichen .
2.   In  diesem     Zusammenhang     wurden     die   Beiträge     einiger    Mit­
     gliedstaaten sehr begrüsst .           Besonders berücksichtigt wur­
     den neuere Berichte anderer Quellen zu diesem komplizierten
     und politisch heiklen Problem ,           z.B.    der ausführliche Prog-
     nos-Bericht ,      die  Arbeiten  der   EKVM    und  der  OEST-Bericht      an
     die französische Regierung sowie Änderungen von Gremien wie
     der Confetra ( Italien ) und der Gruppe der Zwölf Eisenbahn-
     unternehmen ( 2 ) zu dieser Mitteilung der Kommission .
( 1 ) KOM ( 86 )  750 endg . von 10.12.1986
( 2 ) Que lien :
      - Prognos : Ursachen , Ausmass und Auswirkungen unterschied­
         licher Wettbewerbsbedingungen im europäischen Binnengü-
         terkraftverkehr ,       August    1987 ,   heraus gegeben     vom   deut­
         schen    Verkehrsministerium
      - EKVM :    Output balances     for international road haulage of
         the   ECMT Member     Countries    for   1984 .
         Dokument CS / LIB(87)5 vom 21.8.1987
       - Observatoire       Economique   et   Statistique      des   Transports ,
         Paris : La Fiscalité du transport routier de marchandises
         dans les Etats membres de la CE , Marz             1987 .
       - Confederazione        Generale    Italiana      del   Traffico    e    dei
         Trasporti ( Confetra ), Vorlage vom 21 . September 1987 .
       - ( Erweiterte ) Gruppe der Zwolf Eisenbahnunternehmen der
         EG :    Überprüfung der Mitteilung KOM(86 ) 750 vom 6 . Juli
          1987 .
 ---pagebreak---                                               4
3 . Um    den  Vergleich        des  Berichts      aus   dem   Jahre     1986  mit  ak­
     tuelleren Informationen zu erleichtern ,                    enthält die Anlage
     zu diesem Nachtrag hauptsächlich die Tabellen vom Dezember
     1986    mit    neuen   Zahlenangaben ,         soweit    diese     verfügbar   wa­
     ren .    Ausserdem wurden         zusätzliche Tabellen - oder Nachträ­
     ge   zur Einbeziehung weiterer Mitgliedstaaten in vorhandene
     Tabellen - hinzugefügt , so dass das Konzept der Kommission
     für   den Anteil      von Steuern und Gebühren an den Wegekosten
     mit    dem    etwas    abweichenden        Konzept      des     Prognos-Ber ichts
     verglichen werden kann .
4 . Es    wurde    alles   getan ,     um   in  der    kurzen     Zeit   zwischen   dem
     Eingang der zusätzlichen Informationen und der Ausarbeitung
     dieses Berichts eine grössere Genauigkeit und bessere Ver­
     gleichbarkeit       zu     erreichen .      Allerdings        ist  die mangelnde
     Bereitschaft bzw .          die Unfähigkeit einiger Mitgliedstaaten ,
     bessere     und aktuellere         Informationen       zu    liefern ,   weiterhin
     eine Schwierigkeit , die von allen , die zu Recht vollständi­
     gere und genauere Daten wünschen , bedacht werden muss .
II .   Unterschiede      bei     den  Steuer -   und   Gebührensätzen
       ( überarbeitet )
 5 . Die wichtigsten Änderungen wurden an den Tabellen mit der
     Nummer     13 vorgenommen ,        in   denen vor     allem Steuern und Ge­
     bühren ,    die in den einzelnen Mitgliedstaaten auf die dort
      zugelassenen Fahrzeuge erhoben werden ;                   sowohl in Währungs­
     einheit      als  auch      bezogen     auf   ihren Anteil        an   den  Güter-
      kraftverkehrskosten einander ge genübe r ge s te 1 1 1 werden .                Bei
      den   Tabellen     13 / 1   -  8   wurde    die   Art    der    Darstellung    der
      Kraftfahrzeug -       und     Mineralölsteuern         sowie      Strassenbenut-
      zungsgebühren       geändert ,       die    zugrunde       gelegten     Szenarien
      blieben dagegen unverändert .
 ---pagebreak---                                                5
     Tabe 1 1 e   13 / 9   kam neu hinzu ,       um   die  von   Prognos     auf  einer
     etwas     anderen Grundlage          errechneten      Daten   zu veranschauli­
     chen .     Die Unterschiede          liegen bei der       jährlichen Fahrlei-
     stung ,     dem     Kraftstoffverbrauch          und   dem   Ort   der    Leistung
     ( 1 ) .
     Bei     dieser Gelegenheit          wurden     auch Angaben über         belgische
     und dänische Kraftfahrzeuge aufgenoramen und in B ,                       DK und F
     mögliche Steue r nach lä s s e berücksichtigt .
     In    Tabel le     13 / 10   werden   die   Gesamtbeträge      von    Steuern  und
     S tras senbenutzungs gebühr en           für    alle   Szenarien      miteinander
     verglichen .
6.   Folgende       Tabellen       wurden   teilweise     oder    grundlegend     gean-
     dert :
     - Ta belle 3 :       Die Angaben zur Mi ne r a lö 1 s te ue r wurden auf den
         neuesten      Stand      gebracht    und   berichtigt ,     d.h .   es  wurden
         neben     der     " taxe    interieure "     auch   weitere     französische
         Steuern einbezogen .
     - Die Tabellen 4-7 über Autobahngebühren spiegeln die der­
         zeitigen Gebührensätze wider ;                bei der Umrechnung in ver­
         gleichbare Sätze je 100 Fahrzeugkilometer musste die Kom­
         mission auf Schätzungen zurückgreifen .
     - Die Tabellen 8 und 9 vermitteln allgemeine Anhaltspunkte
         und e n t ha lten      aktuellere   Zahlen     für  die  erweiterten     Auto-
         bahnnetze        und     die   Zusammensetzung       des    Nutzfahrzeugbe-
         stands der Mitgliedstaaten .
( 1 ) vgl . Anlage I
 ---pagebreak---                                             6
      - Ebenso konnten für die Tabellen             1 6-20   neuere Angaben zum
         Aufkommen     der    einzelnen     Länder    aus   der    Kraftfahrzeug-
         steuer , der Mineralölsteuer und den Strassenbenutzungsge-
         bühren    sowie   deren     Bedeutung    für  einige     Mitgliedstaaten
        vorgelegt werden .         Angesichts der ab 1980 uneinheitlichen
         Bezugsjahre      dieses     Steuer -   und   Gebührenaufkommens         sind
         Gesamt - und Durchschnittsbeträge für die Gemeinschaft je­
         doch bedeutungslos geworden .
7 . Tabelle      10,  die Angaben über die          Steuern und Gebühren als
      Kostenbestandteil        im    Güterkraftverkehr       enthält ,     wurde    um
      Angaben ,   die bereits       im Prognos-Ber icht       erwähnt     sind ,   er­
      gänzt .    Es sei darauf hingewiesen ,          dass die der Kommission
      1986 zur Verfügung stehenden Unterlagen keine Gebührenzah-
      lungen enthalten , diese im Prognos-Ber icht wohl aber aufge­
      führt werden .
8.    Dieser Nachtrag ,       der   auch einen     anderen Teil       der   Problem­
      stellung behandelt ,        enthält eine überarbeitete Tabell e 21 ,
      welche    im   grenzüberschreitenden         Güterkraftverkehr         die   Un­
      gleichgewichte       in  der    Benutzung der      Verkehrswege      der   Mit­
      gliedstaaten veranschaulicht .              Die   Daten    für   die   12  Mit­
      gliedstaaten      wurden     einer    Studie    entnommen ,     die    für   die
      zwölf   Länder     im   Auftrag    der   EVKM   für   das    Jahr   1984   ( und
      nicht ,   wie   im   letzten     Jahr   angegeben ,    1982 )   durchgeführt
      worden   war .
III . Zusätzliche Informationen über staatliche Eingriffe
   9 . Andere     Elemente     von    staatlichen     Eingriffen     sind     geprüft
       worden ,    die   jedoch     letztlich    in  diesem    " verkehrsspezifi-
        schen " Bericht nicht berückzsichtigt werden sollten .
 ---pagebreak---                                                7
     Die allgemeine Steuerbelastung , die ein Land seinen Unter­
     nehmen      auferlegt ,     hängt      weitgehend       von    der    Höhe    der    öf­
     fentlichen         Ausgaben    ab ,     die    wiederum      von    der     Nachfrage
     nach öffentlichen Dienstleistungen abhängen .                          Unterschiede
     zwischen        den   Mitgliedstaaten          sind    in   diesem      Bereich      auf
     unterschiedliche           Prioritäten          zurückzuf Uhren       und    der Ver­
     kehr muss die Auswirkungen solcher staatlicher Politik be­
     rücksichtigen .
     ( a ) Diese Uberlegungen gelten ganz klar fur direkte Steu-
           ern     ( z.B.   Einkommensteuer ) ,        wahrend      die   Mehrwer tsteu-
           er ,   die abzugsf ahig ist , wettbewerbsneutral ist .
     ( b ) Khnlich werden Soz ia lbe i tr a ge nicht als eine mogliche
           Ursache flir Verzerrungen angesehen , die viber die Ver-
           kehrspolitik aufgegriffen werden miissten . Sie sind ein
           Faktor der Arbeitskosten und spiegeln                       Unterschiede         in
           nationalen        Praferenzen          wider ;       ausserdem         ist    ihre
           Struktur und ihre Höhe nicht ve r k eh r s spe z i f i s ch .
10 . Versicherungsteuern            wirken        sich   kaum     die    Kostenstruktur
     der    Güterkraf tverkehr sunternehmen                aus .      Die    Steuern      auf
     die     Kraf tf ahrzeug-Haf tpf lichtversicherung                    schwanken         je
     nach Kapitalwert und Prämienhöhe ;                      die Sätze        reichen von
      0,05    %   der     Versicherungssumme           im   Vereinigten         Königreich
     bis 31,5 % der in Frankreich gezahlten Prämie .                            Die Schaf­
      fung eines         einheitlichen europäischen Marktes                     für Versi-
     cherungsleistungen            würde      die    bestehenden       Schwierigkeiten
      beseitigen .          Da   zu    einem       Binnenmarkt       auch      ein    freier
      Dienstleistungsmarkt            gehört ,      ist    eine    solche      Lösung      dem
      Ausgleich        für  Mängel     des     Versicherungsmarktes             durch    ver­
      kehr spo 1 i t i sehe Korrekturmassnahmen vorzuziehen .
11 . Zur Veranschaulichung der Auswirkungen dieser Steuern kön­
      nen    für      einen    Vergleich         nur   die     Pflichtversicherungen
      ( Haftpflichtversicherung ) herangezogen werden .                         Einzelhei­
      ten sind in der EKVM-Unter läge CS / LIB(87 )                     4 . vom     17 .   Au­
      gust    1987     nachzulesen ,      obgleich aus         den Daten        nicht her­
      vorgehe ,      ob sie    für   38 - t - Fahr zeuge ,     von   denen     in   dem Be­
      richt     hauptsächlich        die    Rede     ist ,   gelten .       Nach    den    von
      der   EKVM vorgelegten Sätzen ergibt die Versicherungsteuer
      für 1986 folgende Beträge ( in ECU ):
 ---pagebreak---                                                  8
           Prämie                  Steuersatz
 Land                                                                Bemerkungen
              ECU              %            ECU
 B      4 102              ( 27    *)  ( 1108 )              * Private Quelle - die
                                                                Steuer enthält auch
                                                                " andere Beiträge "
 DK     5365                 25          134 1
 D      2903    -   4362       5           145   -    218    )  Die Prämie kann       für
 F      3822    -   5100     3 1.5       1204    -   1949    )  unfallfreie    Fahrer
                                                                50 % niedriger liegen
 I      3466    -   3616     1 0           347   -    362
 NL     1451    -   3280       7           102   -    230
 UK     1060    -   2133       0.05      der Versi-
                                       che rungs summ      a
     Aus den vorliegenden Angaben geht nicht hervor ,                            ob die an­
     gegebenen Steuersätze                nur     für    die    Haftpflichtversicherung
     gelten      oder ob       sie auch        die Versicherung gegen andere                Ri­
     siken    e i n sch 1 ie s sen .
12 . Die Prüfung der ve r kehr s spe z i f i sehe n staatlichen Beihilfen
     zeigt ,    dass es sich hier um allgemeine Zuschüsse zur                            Inve-
     stitionsförderung              handelt ;         sie    werden    für   Investitionen
     nicht    nur     im Verkehr ,        sondern      auch     in  anderen   Wirtschafts­
     zweigen       gewährt .        Daher      sind    staatliche Beihilfen           als   po­
     litisches        Instrument        zur Steuerung der Ge saratnach f r a ge und
     der    Produktionskapazität                in   der Wirtschaft        zu betrachten ;
     sie können mit anderen                  gesamtwirtschaftlichen           Instrumenten
     wie    der    Wechselkurspolitik              oder     der    Haushaltspolitik       ver­
     glichen werden ,           wofür die Verkehrspolitik keine brauchbare
     Alternative         sein     kann   oder     soll .
13 . Die    Auswirkungen           der    Investitionsbeihilfen            und   - Zuschüsse
     wurden von Prognos               für sechs Mitgliedstaaten              (B,   D,  DK ,  F,
     I   und    NL )    analysiert .            Sie    wurden      für  Belgien     auf   rund
      1.250    ECU     und   für     die    Niederlande        auf   rund  2.000    ECU   ver­
     anschlagt ;         die vier anderen Mitgliedstaaten gewähren kei­
     ne    solchen      Beihilfen .           Unter     Zugrundelegung dieser           Zahlen
      im   Szenario        H     ( Grundlage        von     Prognos )    und    der     Durch­
      schnittswerte          der      Szenarien        A-G     würde   sich    die    Tabelle
      13-10 f olgendermassen ändern :
 ---pagebreak---                                            9
               Nettogesamt
     Land      betrag aus                       Inelex
               Steuern     und
                 Gebühren         ( Szenario H )     ( Durchschnittswerte
                      ECU                                      A-G
       D           15  490              298                    207
       F           12  462              240                    193
        I          14  508              279                    128
        DK          7  069              1 36                   1 1 9
        B           7  146              138                    1 0 1
        NL          5  194              150                    100
14 . Der Kommission wurden keine Angaben über die Sozialversi-
     cherungsbeiträge zur Verfügung gestellt ,              nicht einmal von
     Mitgliedstaaten ,        die darauf bestanden hatten ,          diesen Fak­
     tor bei der Beurteilung der Wettbewerbslage zu berücksich­
     tigen .
15 . Im Prognos-Ber icht heisst es ,          dass an Behörden oder Stel­
     len vielfach         Zahlungen    für Verkehrsgenehmigungen usw .           zu
     leisten sind .         Auch wenn diese Stellen in einer Beziehung
     zum Staat stehen können ,            so spiegeln sie doch häufig wi­
     der ,   wie    das   Gewerbe    geordnet   ist   und  welche      Leistungen
      ( Preiskontrolle ,       Informationen     über    Beförderungen        usw .)
     sie    für   die   Güterkraftverkehrsunternehmen         erbringen .         In
     Frankreich und in Belgien fallen diese Zahlungen ,                    vergli­
     chen mit dem Betrag von 100 ECU in Dänemark ,                   400 / 450 ECU
     in den Niederlanden ,         1000 ECU in Italien und fast 2000 ECU
     in Deutschland ,        nicht ins Gewicht .
IV . Ana lyse
16 . Es stellt sich die Frage , ob Anderungen und Zusatze zu den
     Angaben      in der Unterlage KOM(86 )        750   die Analyse und die
     Schlussfolgerungen wesentlich             beeinflussen .        Die   Analyse
      ist in den Ziffern 20 und 21 ,          23 bis 25 ,   29 und 30 ,      32 bis
      34 und 36 enthalten ,         während sich die Güterkraftverkehrs-
      unternehmen betreffenden Schlussfolgerungen                in Ziffer 37 ,
      39 und 42 und gesamtwirtschaftliche Angaben in den Ziffern
      46   bis  52   befinden .
 ---pagebreak---                                          -   10   -
17 . Die neuen Zahlen zeigen ,             dass die Kraftfahrzeugsteuersätze
     noch   immer      weit      ause i nande r k la f f en        ( 15:1      zwischen     dem
     höchsten und dem niedrigsten Satz ),                       die     Unterschiede       zwi­
     schen   den   Mineralölsteuern              aber     bei     Benzin       auf   ein   Ver­
     hältnis   von     2,5:1      ( früher      3:1 )    und     bei     Dieselkraftstoff
     von 2,8:1    ( früher 4:1 ) zurückgegangen sind .                        Dies spiegelt
     sich  auch    im Verhältnis           Di e s e lkr a f t s to f f : Be n z in wider ,    wo
     am unteren Ende die Dieselkraftstoffsätze in Griechenland ,
     Italien   und    in den Niederlanden etwa                   30   %  der Benzinsteuer
     ausmachen    ( im letzten Jahr waren es noch 25 % ).
18 . Die f ranzosischen Autobahngebühren sind mit 9,5 ECU je 100
     Fahrzeugkilometer           fast um      50    % hohar als           im Vorjahr ;        da
     es  nicht möglich war ,            vergleichbare            aktuelle        Angaben    für
     Italien    zu   erhalten ,        wurden       die    relativ        hohen     Sätze   des
     Vorjahres unverändert übernommen .                        Bei     den kurzen       Strek-
     kenabschnitten in Portugal ergibt sich für Güter fahrzeuge
     ein Betrag von rund 8 ECU je                  100 Fahrzeugkilometer .
19 . Der  Anteil     der    Steuern      und Gebühren           an    den   Kosten     der  Gü-
     terkraf tverkehrsunternehmen                wurde      eingehender           analysiert ,
     wobei   sich     aber      keine     wesentlich           neuen      Zahlen      ergaben .
     Kraftfahrzeug -        und    Mineralölsteuern              zusammen        machen    nach
     wie vor   5 bis     10   %   der Kosten von Güterkraftverkehrsunter-
     nehmen aus ,     Kraftfahrzeugsteuern allein                      0,5 bis 5       %.   Die
     höheren Autobahngebühren fallen als Kostenfaktor natürlich
     stärker    ins     Gewicht .       Nach     dem     Prognos-Bericht ,            dem   die
     durchschnittliche           Fahrzeugleistung             je     Güterkraftverkehrs-
     unternehmen        in    den     einzelnen          Mitgliedstaaten              zugrunde
     liegt ,  sollen Strassenbenutzungsgebühren bei niederländi­
     schen   und   dänischen         Güterkraftverkehrsunternehmen                     etwa   20
     % , bei deutschen und belgischen Unternehmen etwa 30 % ,                                bei
     französischen         und     italienischen           Güterkraftverkehrsunter-
     nehmen aber       40 % bzw .       50 % des Gesamtbetrages von Steuern
     und Gebühren       ausmachen .
 ---pagebreak---                                         -   11  -
20 . Durch    die    Einbeziehung        von    Belgien     und    Danemark       in    die
     Analyse ,     wie   dies    auch    im Prognos-Ber icht          geschehen        ist ,
     ermöglicht Tabe 1 1 e 13 / 10 einen interessanten umfassenderen
     Vergleich .       Im wesentlichen bestätigt dies ,               dass die Steu­
     ern und Gebühren          in den     grossen Ländern         (D,    F,  I   und VK )
     höher    sind als in den kleineren Ländern                  (B,    DK ,  NL ) .     Aus
     zeitlichen       Gründen ,     aber     auch    weil   keine     entsprechenden
     Daten Vorlagen , konnte diese Analyse nicht auf die übrigen
     Mitgliedstaaten         ausgedehnt        werden ;     Griechenland ,         Luxem­
     burg , Portugal und Spanien dürften zur Gruppe mit den nie­
     drigen Steuern gehören , Irland mit einer hohen Diesel-
     kraft s to f f st eue r , aber einer niedrigen Kraftfahrzeugsteuer
     dürfte in der Mitte            liegen .       Es   ist angebracht ,         auf     den
     Unterschied zwischen den vier Mitgliedstaaten an der Spit­
     ze und den übrigen Mitgliedstaaten hinzuweisen ;                          die über­
     arbeiteten Angaben           zeigen ,     dass   diese vier Länder im Ver­
     gleich     zur     letztjährigen         Analyse      einander       nähergerückt
     sind ;     damals     lagen    die    britischen      und   deutschen        Steuer-
     sätze   weit    über    den   französischen        und  italienischen .
     Die Kommissions - und die Prognos-Analyse ergeben für Däne­
     mark ,   Frankreich und         Italien      eine   etwas   andere      Reihenfol­
     ge ;    es muss      noch    herausgefunden werden ,           weshalb dies           so
     ist ,   auch    wenn     die   Schlussfolgerungen          hiervon       nicht      be­
     rührt werden .
21 . Wenn man      den Wettbewerb        zwischen      den  Güterkraftverkehrsun-
     ternehmen       untersucht ,      könnte      ein   drittes    Verfahren ,        näm­
      lich ein Vergleich der Kosten auf denselben                        Strecken ,       ge­
     wählt    werden .
      Im   letzten     Jahr    war   versucht       worden ,   in    Tabelle       15     den
      Wettbewerbseffekt von zollfrei eingekauftem Kraftstoff auf
      nahezu     gleichwertigen         Strecken        zu   beurteilen .            Sowohl
      Prognos     ( widerstrebend )       als    auch Confetra vergleichen Ko­
      sten   und    Steuern     auf   denselben       internationalen            Strecken
      für   Güterkraftverkehrsunternehmer                 aus  verschiedenen            Län­
      dern .    Sie stellen keineswegs              überraschend       fest ,   dass      der
      einzig wesentliche Unterschied in den Steuern und Gebühren
 ---pagebreak---      bei   der   Kraftfahrzeugsteuer         lag .     Auch    wenn  dies  zeigt ,
     dass unterschiedliche Kraftfahrzeugsteuern ein Hauptfaktor
     der Hettbewerbsver Zerrungen sind ,             so ist die Analyse doch
     zu undifferenziert ,        da   sie nur ein begrenztes Verkehrsvo-
     lumen    erfasst ,   das   je   nach Land     sehr     unterschiedlich     ist
     und mit der Vollendung des Binnenmarktes zurückgehen könn­
     te .
22 . Die geringfügigen Änderungen bei den Tabellen                     16 bis 20
     über    das   jährliche      Steueraufkommen          der   Mitgliedstaaten
     sind    zu   bruchstückhaft ,       als    dass     sie  neue   oder   andere
     Schlussfolgerungen        ermöglichten ;        es   ist   zu  hoffen ,   dass
     dazu demnächst aktuellere und vergleichbarere Zahlenanga­
     ben vorgelegt werden .
23 . Bei   der Analyse der Ungleichgewichte in der Benutzung der
     Verkehrswege in Tabelle 2 1 wurden weitere Fortschritte er-
     zielt .     Die neuen Zahlen bestatigen die Stellung der Nie-
     derlande     als   Land   mit    der   bei   weitem     positivsten     Bilanz
      ( die Tonnenkilometer leistung nieder landischer Fahrzeuge in
     anderen Mitgliedstaaten übersteigt bei weitem die Tonnen-
     kilometerleistung von Fahrzeugen dieser Lander in den Nie-
     derlanden ),     gefolgt      von   Belgien / Luxemburg       und  Danemark .
     Eine weniger ausgepragte positive Bilanz weisen Griechen-
      land , Portugal und Spanien auf .            Frankreich weist noch im­
     mer die negativste Bilanz auf ,             die sich gegenüber       1982 urn
      50 % ver schlechtert hat ;          an zweiter Stelle folgt Deutsch-
      land ,   dessen    Negativsaldo       nur   60    %  des   Ergebnisses    von
      1982 ausmacht .      Italien und das Vereinigte Königreich wei­
      sen eine nahezu ausgewogene Verkehrsbilanz mit geringfügig
      negativer Tendenz auf .           Die  deutlich verbesserte Stellung
      Deutschlands ist hauptsächlich darauf zurückzuführen , dass
      in dieser Tabelle       die Zahlen über österreichische Fahrzeu­
      ge weggelassen wurden .          Wenn österreichische und Schweizer
      Fahrzeuge einbezogen würden ,            so wäre      die  negative    Bilanz
      für Deutschland nicht anders ausgefallen als 1982 .
 ---pagebreak---                                    1 3 -
V .
24 . Hieraus kann geschlossen werden , dass die gründliche Über­
     arbeitung der in der Unterlage K0M(86 )         750 enthaltenen An­
     gaben nicht    zu wesentlich anderen Schlussfolgerungen             ge­
     führt  hat .
25 . Zu  den  einzelnen   Mitgliedstaaten       ist  zu  sagen ,   dass  die
     Güterkraf tverkehrsunternehmen        in    grossen     Landern     wie
     Deutschland , Frankreich , Italien und im Vereinigten König­
     reich  deutlich höhere    Steuern    und Gebühren     entrichten    als
     in kleinen Ländern in Randlage wie Belgien ,            Dänemark und
     die Niederlande .    Die übrigen Länder gehören eher zu der
     Gruppe   mit  niedrigen   Steuern    und Gebühren ,     wobei    Irland
     eine Zwischenstellung einnimmt .
26 . Bei diesen Schlussfolgerungen werden keine anderen staat­
     lichen   Massnahmen   wie   Steuern    auf    Versicherungsprämien ,
     Investitionsbeihilfen oder Sozialversicherungsbeiträge be­
     rücksichtigt .   Würden sie berücksichtigt , was die Kommis­
     sion   nicht   für  angebracht      hält ,   so   würden    sie   diese
     Schlussfolgerungen    nicht wesentlich       beeinflussen ,     sondern
     höchstens die Stellung von Belgien und den Niederlanden am
     unteren Ende der Skala bekräftigen .
27 . Die Kommission verfolgt mit besonderer Aufmerksamkeit die
     Analyse   der  jeweiligen   Benutzung der       Strassennetze     durch
     Güterverkehrsunternehmen       verschiedener        Staatsangehörig­
     keit ( siehe Nr . 23 ).   Die gerade durchgeführte zusätzliche
     Analyse bestätigt das Vorhandensein diesbezüglicher bedeu­
     tender Ungleichgewichte .
     Diese   Situation  wird   zweifellos     nach Vollendung      des  Bin­
     nenmarktes und nach Einführung der Dienstleistungsfreiheit
     weiterhin bestätigt werden .
 ---pagebreak---                             14
Es scheint daher , dass - ungeachtet der Fragen der Harmo­
nisierung der Wettbewerbsbedingungen als solche - die fi­
nanziellen  Auswirkungen   dieser   Ungleichgewichte     auf  die
nationalen Haushalte   die Entwicklung der    gemeinsamen Ver­
kehrspolitik vor grössere Risiken stellen .
Um das zu vermeiden , wird sich die Kommission bemühen , bei
der  Ausarbeitung  ihrer  zukünftigen   Vorschläge     diese  Un­
gleichgewichte und ihre Auswirkungen gebührend in Betracht
zu ziehen ; und sie wird ausserdem darauf     achten ,  dass  die
anzunehmenden Steuerprinzipien einerseits eine Annäherung
der  Wettbewerbsbedingungen    garantieren  und  dass    anderer­
seits die Wegekosten auf dem gesamten Gemeinschaftsgebiet
tatsächlich von denen zu tragen sind , die sie verursachen .
 ---pagebreak---                               Annex I to Supplement
                  STUDY OF VEHICLE TAXES , FUEL TAXES AND TOLLS
                                TABLE 13 ( revised )
Table
13 / 1   Annual vehicle and fuel taxes and toll charges on 38 tonne
         vehicles registered in different Member States ( basic data and
         assumptions )
13 /2    Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         -  Scénario A
13 /3    Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         - Scénario B
13 /4    Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         -  Scénario C
13 /5    Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         -  Scénario D
 13 / 6  Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 1 6 1 + 22t )
         -  Scénario E
 13 /7   Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         -  Scénario F
 13 /8   Annual taxes and tolls for 38 t vehicles ( 16t + 22t )
         -  Scénario G
 13 / 9   Annual taxes and tolls for 38 t vehicles
          - Scénario H ( Prognos )
 13 / 10  Total annual taxes and tolls for 38 t vehicles
          from 7 Member States
 ---pagebreak---                                                                                Table 13 / 1
                    Annual Vehicle and Fuel Taxes and Toll Charges
            on 38 tonne vehicles registered in different Member States
Basic data and assumptions
1.     Meraber States : D , F , I , NL , UK , B , DK
2.     Vehicle :   38 tonne GVW Combination
3.     Mi lea ge : 100 000 km / year
4.     Fuel consumption : 40 1 / 100 km
5.      Road tolls : France 9.5 Ecu / 100 veh /km
                       Italy 8.3 Ecu / 100 veh /km
6.     Location and type of roads used : Seven scénarios A-G
    Mileage ( km )             A         B         c        D        E        F        G
    a ) At home            100   000 100   000 100   000 75   000 50   000 25   000 25   000
     -   of which    toll             50   000 100   000 75   000 50   000 25   000    –
         roads if they
         exist
    b ) Abroad *               -         -         -
                                                         25   000 50   000 75   000 75   000
      -  of which toll         -         -         -
                                                         12   500 25   000 37   500    -
         roads in F
      -  of which toll         -         -         -
                                                         12   500 25   000 37   500    -
         roads in I
 * French vehicles are assumed to travel 50% of mileage abroad on Italian
    toll roads , the rest on non-toll roads ; Italian vehicles 50% mileage
    abroad on French toll roads
 7.     Fuel Tax : Calculated pro-rata to mileage travelled in each country
 DG VII /A.2
 November      1987
 ---pagebreak---                                                                     Table 13/ 2
              Annual Taxes and Tolis for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                      Scenario A
  Vehicles
  registered            UK      D       F      I      NL      B        DK
  in
  In ECU
  1 . Vehicle tax      5 187   4 396      433    446 1 496   588a ) 5 040b )
  2 . Tolls
  3 . Fuel taxes       9 160   8 520   8 400  7 120  4 360 4 480
  4 . Total           14 347 12 916    8 833  7 566  5 856 5 068     5 040
      ( 1+2+3 )
  5 . Vehic.tax+         See line 1
      tolls(l+2 )
  Indices
  1 . Vehicle tax         347     294      29     30   100   39        337
  2 . Tolls
  3 . Fuel taxes          210     195     193    163   100  103
  4 . Total               245     221     151    129   100   87         86
       ( 1+2+3 )
  5 . Vehic .             See line 1
      tax+tolls
Note : Mileage 100 000 km at home ; none on toll roads
         a ) After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
         b ) Including compensatory tax
DG VII /A-2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                                   Table 13 / 3
                 Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22               t)
                                            Scenario B
 Vehicles
  registered in             UK       D          F          I        NL      B        DK *)
  In ECU
   1 .  Vehicle      tax  5  187   4   396    217b )         446  1  496  588c )  5 040d )
  2 .   Tol Is               -         -
                                              4   750    4   150     -      -          -
  3.    Fuel taxes        9  160   8 520      8   400    7   120  4  360  4   480
  4.    Total            14  347  12   916  1 3   367   11   716  5  856  5   068 5  040
         ( 1+2 + 3 )
   5.   Vehic.tax         5   187  4   396    4   967    4   596  1  496      588 5  040
         + tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 .   Vehicle     tax     347       294          1 5        30     100      39    337
   2 . Tolls a )             -         -          -          -       -      -          -
   3.    Fuel taxes          210        195       193        163      100     103
   4.    Total                245      221        228        200      100      87      86
          ( 1 +2+3 )
    5 . Vehic .               347       294       332        307      100      39     337
          tax + tolls
Note : Mileage 100 000 km at home , of which 50% on toll roads for F and I
a)     Not applicable
b)     No allowance made for rebate based on toll road usage
c)      After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
d)      Including compensatory tax
*)      See explanation Scénario A
DG VII / A-2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                         Table 13 / 4
               Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                        Scénario C
 Vehicles
  registered in           UK     D        F       I       NL      B        DK *)
  In ECU
  1 . Vehicle tax       5 187   4 396     - b)      446  1 496   588c ) 5 040d )
  2 . Tolls                -       -
                                         9 500  8 300      -      -         -
  3 . Fuel taxes        9 160   8 520    8 400  7 120    4 360  4 480
  4 . Total            14 347 12 916 17 900 15 866       5 856  5 068    5 040
        ( 1+2+3 )
  5 . Vehic.tax          5 187  4 396    9 500   8 746   1 496    558    5 040
        +tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 . Vehicle tax          347    294    –
                                                      30    100      39       337
   2 . Tolls a )           -       -      -         -       -     -         -
   3 . Fuel taxes           210    195      193     163     100     103
   4 . Total                245     221     306     271     100      87        86
         ( 1+2+3 )
   5 . Vehic .              347     294     635     585     100      39       337
         tax + tolls
Note : Mileage 100 000 km at home ( on toll roads for F and I )
a)     Not applicable
b)     After allowance made for rebate based on toll road usage
c)     After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
d)     Including compensatory tax
*)     See explanation Scénario A
DG VII / A.2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                         Table 13 / 5
             Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                         Scenario D
    Vehicles
    registered in          UK        D       F       I      NL      B        DK *)
    In ECU
    1 . Vehicle tax       5 187     4 396   108a )     446 1 496   588b ) 4 368c )
    2 . Tolls             2 225     2 225   8 163   7 413  2 225  2 225   2 225
    3 . Fuel taxes        8 810     8 330   8 240   7 280  5 210  5 300    1 940d )
    4 . Total            16 222 14 951 16 511 15 139       8 931  8 113    8 533
         ( 1+2+3 )
    5 . Vehic.tax         7 412     6 621   8 271   7 859  3 721  2 813    6 593
         + tolls ( 1+2 )
    Indices
    1 . Vehicle tax          347       294       7      30    100     39     292
    2 . Tolls a )            100       100     367     333    100    100     100
    3 . Fuel taxes           169       160     158     140    100    102       37
    4 . Total                182       167     185     170    100     91       96
         ( 1+2+3 )
     5 . Vehic .             199       178     222     211    100     76      177
         tax + tolls
Note : Mileage at home : 75 000 km ( on toll roads for F and I )
        Mileage abroad : 25 000 km on toll roads
                             ( F : 12 500 km on toll roads in I
                               I : 12 500 km on toll roads in F )
a)   After allowance made for rebate based on toll road usage
b)   After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)   Excluding compensatory tax
d)   Including compensatory tax
*)   See explanation Scénario A
DG VII / A.2
November 1987
 ---pagebreak---                                                                                           Table 13 / 6
                 Annual Taxes and Tolls for 38               t vehicles ( 16       t + 22   t)
                                               Scenario E
 Vehicles
  registered in              UK         D         F            I          NL        B         DK * )
  In ECU
  1 . Vehicle tax          5  187    4 396      217a )           446    1 496      588b ) 3 697c )
  2 . Tolls                4  450     4 450     6 825        6   525    4 450    4  450     4  450
  3 . Fuel taxes           8  460     8 140     8 080        7   440    6 060    6   120  3 880 d )
  4.   Total              18  097   16    986  15   122     14   411  1 2  006  11   158   12  027
        ( 1+2+3 )
  5.   Vehic . tax         9  637     8   846   7   042      6 97 1     5 946    5   038    8   147
       + tolls ( 1+2 )
   Indices
   1 . Vehicle       tax       347        294          15          30       100       39        247
   2 . Tolls a )               100         100      153           147       100      100        100
   3 .  Fuel taxes             140        134       133           123       100      101         64
   4.   Total                  151         141      126           120       100       93        100
         ( 1 + 2+3 )
   5 . Vehic .                 162         149       1 18         117       100        85       137
         tax + tolls
                                                          I
Note : Mileage at home : 50 000 km ( on toll roads for F and I )
           Mileage abroad :       50 000 km on toll roads
                                  (F:    25 000 km on toll roads in I
                                   I : 25 000 km on toll roads in F )
a)     After allowance made for rebate based on toll road usage
b)     After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)     Excluding compensatory tax
d)     Including compensatory tax
*)     See explanation Scénario A
DG VII / A.2
November         1987
 ---pagebreak---                                                                                        Table 13 / 7
                Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22                    t)
                                               Scenario F
  Vehicles
  registered in              UK         D          F         I         NL        B        DK *)
  In ECU
   1 .  Vehicle      tax   5  187     4 396      325a )        446   1 496      588b ) 3 025c )
  2.    Tolls             6   675      6 675     5   488   5 638     6 675    6 675     6 675
  3.    Fuel taxes         8  110     7 950      7   920   7 600     6 910    6 940    5 820 d )
  4.    Total            19 972      19   021  1 3   733  13   684  15  081  14  203   15  520
         ( 1+2 + 3 )
   5 . Vehic.tax         1 1  862    11   071    5 813     6   084   8   171  7 263     9 700
        + tolls ( 1+2 )
   Indices
    1 . Vehicle      tax      347         294         22         30      100       39       202
   2 . Tolls a )               100        100         82         84      100      100       100
   3.    Fuel taxes            117        115        115        110      100      100        84
    4.   Total                 132         126         91        91      100       94       103
          ( 1+2+3 )
    5.   Vehic .               145         135         71        74      100       89       1 19
          tax + tolls
Note ; Mileage at home : 25 000 km ( on toll roads for F and I )
            Mileage abroad :      75 000 km on toll roads
                                  ( F : 37 500 km on toll roads in I
                                    I : 37 500 km on toll roads in F )
a)      After allowance made for rebate based on toll road usage
b)      After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
c)      Excluding compensatory tax
d)      Including compensatory tax
 *)     See explanation Scénario A
 DG VII /A.2
 November        1987
 ---pagebreak---                                                                                           Table 13 / 8
                 Annual Taxes and Tolls for 38 t vehicles ( 16 t + 22 t )
                                                   Scenario G
 Vehicles
  registered in               UK         D            F          I        NL        B       DK *)
  In ECU
   1 . Vehicle tax          5  187     4   396          433        446  1  496    588 a ) 3 025b )
  2 . Tolls                    -           -            -          -       -        -        -
  3 . Fuel taxes            8  110     7   950      7   920    7   600  6  910    6 940   5 820c )
  4 .   Total              13  297    12   346      8   353    8   046  8  406    7 528   8 845
         (1 + 2 + 3 )
   5.   Vehic.tax                 See  line      1
         + tolls ( 1 +2 )
   Indices
    1 .  Vehicle       tax     347         294             29        30     100        39     202
   2 . Tolls a )               -           -            -          -        -        -        -
   3 .   Fuel taxes             1 1 7       1 15         1 1 5      110     100      100        84
   4 .   Total                  158         147            99        96     100        90     105
          ( 1+ 2+3 )
    5 . Vehic .                   See   line      1
          tax +      tolls
Note :      Mileage 25 000 km at home ; 75 000 km abroad ;                     no toll roads
            (F:    37 500 km in I )
            (I :   37 500 km in F )
a)      After 40% rebate for more than 2 vehicles in the enterprise
b)      Excluding compensatory tax
c)      Including compensatory tax
*)      See explanation Scénario A
DG VII /A-2
November          1987
 ---pagebreak---                          Annual
 Vehicles
 registered in              UK
 In ECU
  1 . Vehicle tax
 2 . Tolls
 3.    Fuel taxes
 4.    Total
       ( 1+2 + 3 )
  5.   Vehic.tax
       + tolls ( 1+2 )
  In dices
   1 . Vehicle       tax
  2.   Tolls a )
   3.  Fuel     taxes
   4.  Total
        ( 1+2+3 )
   5·  Vehic .
        tax +      tolls
Source : ECMT - Paper CL ;
DG VII / A-2
November       1987
 ---pagebreak---                                                                    Table 13 / 10
               Total Annual Taxes and Tolls for 38      t vehicles
                            from 7  Member States
                                                         in ECU and Index numbers
Source : Detailed data from tables 13 / 2-13 /9
a)  Weighted by following factors to reflect importance of
    international journeys :    Scénarios A , B , C = 1 each
                                   "       D , E , F , G = 2 each
DG VII /A-2
November  1987
 ---pagebreak---                                 Annex II to Supplement
                    STUDY OF VEHICLE TAXES , FUEL TAXES AND TOLLS
                         LIST OF TABLES AND GRAPHS ( revised )
 Tables
 1 . Vehicle taxes for 12 tonne GVW vehicles and upwards ( not revised )
 2 . Vehicle taxes for 38 tonne combinations
 3 . Excise duties on motor fuels and VAT-rate
 4.   Motorway tolls   : France
 5.   Motorway tolls    : Italy ( not revised )
 6.   Motorway tolls   : Greece , Spain and Portugal
 7.   Tunnel / Bridges toll rates
 8 . Road and motorway networks in Member States
 9 . Stock of goods vehicles : Numbers and capacity
10 . Taxes as haulage cost éléments : B , D , NL
11 . Taxes as haulage cost elements : UK ( not revised )
12 . Variations in haulage cost éléments : 1982-1986
13 . Tax and toll data for 38 tonne vehicles in 7 Member States   ( see Anne
      I to supplement )
15 .  Effect of duty free fuel ( not revised )
16 .  Revenue from transport taxes and tolls : Al.l transport
17 .  Relative importance of transport tax/ toll revenues s 11 transport
18 .  Relative importance of fuel tax revenues : Ail transport
19 .  Transport revenues and road expenses
20 .  Tax/ toll revenue from commercial transport
21 .  Estimated international road haulage output
23 . Motor fuel consumption 1980 and 1984
24 .. ECU conversion values
 ---pagebreak---                       ANNUAL VEHICLE TAXES FOR HEAVY GOODS VEHICLES OF 12 t GVU AND OVER
                                                   1984                                 in LLU
GVU 4 )     Net Weight          B       DK     0        GR    E      F     IRL       1        L       NL      P c)     GB
Tonnes      Tonnes
 12              S             380    381     801     237          350     229     130       198     697     1S4   • 485
 13              5.5           425    461     909     254          350     271     130       225     761     167      686
 U               6             456    548   1027      271          350     312     146       242     804     180      886
 15              6.5           SOI    642   1222      288           350    368     167       269     873     193    1070
 16              6.5           501     743   1494     322            S3     368    167       269     8?3     205    1422
 17              7             531     852   1494     339           204     424    214       286     920     218      568
 18              7.5           533     968   1700      355          438     479    214       312     991     231      769
 19              8             607     639   1915      372          730     535     214      330    1037     244      769
 20               8.5          638     709   2139      389          350     590     214      348    1108     257     1037
 21               B.3          638     795   2371      423          350     646     214      34B    1108      269    1037
 22               9            683     889   2613      440          350     401     214      374    1155      382    1305
 23               9            683     984   2364      474          350     412     214       374   1155      295      819
 2A               9.3           699   1086   3113      488          350     412     214       389   1202      308    1154
 25               9.4           699    785   3363      533           146    412     214       389   1202      321    1154
 26               9.5           714    801   3629       559          146    426     285       400   1225      334    1556
  27              9.5           750    820    2874      592          394     426    307       423   1225      346    1556
  28              9.7           768     841   2935     609           642     426    330       429    1248     359    2007
  29              9.8           780     869   3000      651        1314      443    344'      435    1248     372    2007
  30              9.9           814     898   3070      688        1401      443     356      448    1248     385     3513
                                                                                                     - ■■ –
  31             10             8S3     931   3146      710        2102      443     356      463    1360      398    2811
  32             10.8           874     937   3228      722          146 ‘   491     375      4-70   1379     411     4099
  33             11             896   1019    3117      738          321     508    396       478    1397     423     4099
  34             11.7           920   1073    3414      757          555     540     417      486    1416   - 436     4099
  35             12             945   1131    3522      776          817     589     446      494    1434      449    4601
  36             12.6           972   1197    3640      794          234     605     446       501   1455      462    4601
  37             13             987   1270    3835      813          496     638     446       509   1475      475    5187
  38             13.5          1001   1369    4107      829 365d >   759     670     446       51 ?  1496      488    5187
  39             13.9          1017   1150                                           446       525   1536
  AO             14.3          1032   1197                                           446       532   lôOI
  Al             14.6                  1268                                          446             1668
  42             14.9                  1328                                           446            1692
   A3            15.3                  1398                                           446            1738
   A4            15.7                  1471                                           446             1762
 a ) Cross Vehicle Ueight in tonnes
 b ) Unladen vehicle ueight in tonnes
 c ) 1985
 d ) Appro ». est imate 1986
 N. B. The horizontal Lines indicate changes in vehicle category , usually by the number     ot a«les .
  Source : National data
  DG VII / A.2 .
  November 1986
 ---pagebreak---                                                            Table  2
      Annual Vehicle Tax for Heavy Goods Vehicle Combinations       a)
                                 1.1 . 1987
                                             in ECU and indices *
                                     38 t Vehicle
                        Member
                        State       ECU      Index
                         B          980        242
                         DK b )   2010         496
                         D        4396       1085
                         GR       1432         354
                         E   c)     405        100
                         F          433        107
                         IRL      1 173        290
                         I          446        1 1 0
                         L          646        160
                         NL       1496         369
                         P          673        167
                         UK       5187        128 1
*   Indices based on lowest figure
a ) Articulated 5-axled for 38 t GVW
b ) Excl . compensatory tax
c ) Estimated national average
Source :   National contributions and hauliers       associations
 DG VII / A.2
 October   1987
 ---pagebreak---                                                                           Table 3
                           Excise duties on motor fuels
                                    and Rate of VAT
                                      1980 and 1987
                                                                in ECU per 1000 1 .
                                                                         diesel VAT
                      Petrol                          Diesel             rate in %
                              annual                          annual
                              average                         average
                             increase                        increase
Country      1980    1987    1987/ 1980     1980     1987    1987/1980    1987
     B        208     261         3.3          69     112        7.2        25
     DK       232     472       10.7           38a )  236a )    29.8        22
     D        174     256         5.7        165      213        3.7        14
     GR       n.a .   370                    n.a·     106                   19
     E        313     254     (- 2.9 )         55     124       12.3        12
   . F        248     389         6.6        130      210        7.1         19b )
   . IKL      207     362         8.3        123      279       12.4        25
   „ I        292     557         9.7          21     178       35.7         18
     L        171     ? 09        2.9          49     100       10.7         12
     NL        ¡90    340         8.7          67     109        7.2         19
     P        n.ao    352                    n.a .    162                     8
     UK       136     271        10.4         155     229        5.7         15
a ) E,cclv>ding ccmpensatory tax; Diesel Tax is refunded for commercial transport
b ) fran 1.9.87 VAT paid on diesel fuel is refunded 100 % in international
      transport , but only 50 % in domestic transport
 Source : Ccnsrdssion Excise Duty Tables ( Doc . XXI/797/86 ) and
           National Contributions
 DG VTI -A-2
 October 1987
 ---pagebreak---                                                                      Table 4
                               Motorway Toll Rates
                                    France  1987
                                            Basic            Tariff     for
        Motorway                           average         heavy vehicles
                                         tariff a )               b)
                                  KM       FF     ECU   FF      ECU         ECU/
                                                                            100 km
  Paris-Caen                      222      61     8.8     98     14.2        6.4
  Paris - Lyon- Marseille         635     234    33.9   372     53.8         8.5
  Paris-Metz                      315     125    18.1   198     28.7          9. 1
  Aix-Menton                      202      95    13.7   151     21.9        10.8
   Paris-Bordeaux                  525    229    33 . 1 358      51 .8        9.9
   Par i s - Lyon - Le Perthuis    814    321    46.5   508      73 . 5       9.0
   Macon-Chamon ix                 242    105    15.2   200 *    28.9       1 1.9
   Tou louse - B or de aux         347     95    13.7    146     21.1         6. 1
   Paris-Lille                     213     60     8.7     96     13.9         6.5
   a ) Arithmetic average of tariffs for cars and for vans , cars with
       caravans ,     etc .
   b ) On most motorways heavy vehicles pay 2 times the tarif f for cars ,
       but on some motorways (*) this factor is 2.5 .
   Source ; OECD / Road Research
                National contribution France ( February /March 1985 )
                RACB Belgium
DG VII / A-2
November      1987
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                                                 Motorway' Toll Rates
                                                 Italy 1984
                                                                                  ( per 100 vehicle / km )
                                              Tariff for Medium       Tariff for 38 tonne
Cci.ipany                                      Passenger Car                Vehicle
                                    !
                                              Li re        ECU        Li re           ECU
Bri, s c ï a -P a du a                        2 226        1.6        2 725           2.0
Vem rc-Padua                                  2 643        1.9        3 348           2.4
Autor i e-Venete                              2 585        1.9        3 716           2.7
Kr s s i na-Catani a                          2 797        2.0        3 816           2.8
Me r i di ona le                              2 364        1.7        3 856           2.8
Tur i n-Mi l an                               2 415        1.7        4 319           3.1
hes s ina-Pa termo                            3 535        2.6        4 510           3.3
Centr ,al Po Valley                           3 179        2.3        4 632            3.4
AU . OSTA AD E
Valdesi i co                                  3 524        2.6        4 715            3.4
S. A. T.A.P.                                  3 712        2.7        4 968            3.6
Br ? ru íe r                                  3 736        2.7        5 001            3.6
 lur i n-Savona                               3 299        2.4        6 872            5.0
                                      j_____;_____
 No te : 1 . The above are " closed " systems with several access / exit points .
                          Rates are arranged in ascending order for heavy vehicles ; car
                          rates do not vary in the same way .
                     2 . Between 1980 and 1983 average motorway tariffs in Italy rose
                          from 2.0 Ecu to 2.9 ECU per 100 km .
                           OTCD / Road Research - National Contribution , Italy ( Feb / March 1985 )
 C. 1 V I ï / A 2 .
 i'V ) V/ 't il, b r: f  : T9ô6
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                                 Motorway Toll Rates
                                     GREECE  1987
                                                    38  t  vehicles
                 Motorway
                                         KM         DR      ECU        ECU /
                                                                      100     km
              A the ns - Korinth         83         150     1 . 0       1 . 2
              Kor inth-Pa tras         134          200     1 . 3      1.0
              Athens-Lamia             215          250     1 . 6      0.7
              Lamia-Lar is sa          146          200     1 . 3      0.9
              Larissa-Katerini           85         300     2.0        2.4
Source :  OECD Road Research and National contribution
                                      SPAIN  1986
                                                       Commercial vehicles
                                                       (4 axles or more )
            Motorway                                                              ECU /
                                       Km           PTA           ECU            100  km
      Barcelona-La Junquera             150       1   945         14.1             9.4
      Valencia-Alicante                 148       2   080         15.1            10.2
      Zaragoza-Vendrell                2 14       1 200 a )        8.7             4. 1
      Bilbao-Behobia                    106       1 883 a )       13.7            12.9
      Bi lbao-Z ara go z a              295       1 696 a )       12.3             4.2
a)  1985
Source :   National contribution
                                    PORTUGAL   1986
                                                       Heavy vehicles
            Motorway                                                              ECU /
                                        Km           ESC          ECU            100   km
      Li sboa-Ave ira de Cima           46           405            2.8             6. 1
       Condeixa-Mealhada                28           345            2.3             8.2
       Alborgaria-Carvalhos             45           535            3.6             8.0
       Fo guete iro-Pa Ime la           20           250            1.7             8.5
 Source : National contribution
 DG VII / A.2
 October    1987
 ---pagebreak---                                                             Table 7
             Tunnel / Bridges Toll Races for heavy vehlcles
                                    1987
                                         National
                                         Currency     ECU
            Mont Blanc                      625 FF  90.4
            Fréjus                          625 FF  90.4
            Sainte-Mar ie - aux - Mine s     50 FF    7.2
            Saint-Nazaire                    38 FF    5.5
            Gr . St .- Bernard              103 SFR  55.5
            Brenner                         120 SCH   7.7
            Gross Glöckner                  240 SCH  15.3
            Del Cadi                       1380 PTA   9.5
Source : RACB Belgium
DG VII / A.2
November   1987
 ---pagebreak---                                                                Table   8
                         Road Net Work and Basic Data
                        1985 ( unless otherwise stated )
                                              Motorways                       Other
               Surface    Popula­                                             roads
                  in      tion in    Length       Km per         km/ 1 000    ( 1000
     Member    1000 km2      mio     in km        1000 km2       inhabit .    km )
                 (1 )        (2)         (3 )     ( 4 ) =3 : 1   ( 5 )=3 : 2  (6)
      B           30.5         9.9     1 534        50.3           0.15       129(b )
      DK          43.0         5. 1      539(c )    12.5           0.11         70(b )
      D          248.7       61.0      8 398        33.0           0.13       483
      GR         131.9         9.9        91          0.7          0.01         40
      E          504.8       38.6      2.018(c )      4.0          0.05       150(a )
      F          547         55.2      5.885        10.8           0.11       796(a )
      IRL         70.3         3.5          8(d )     0. 1         0.00         92(c )
      I          301.2       57 . 1    5 955        19.8           0.10       294
      L            0.15        0.4        58        22.3           0.15          5
      NL           41.5       14.5     1.975        47.6           0.14         95(a )
      P            92.1       10.2       155(c )     17            0.02          -
      UK         244.0       56.6      2.951         12.1          0.05       369
    EEC ( 12 )  2257.6      322.0     29 367 *       13            0.09      2523(e )
a)  1982
b)  1983
c)  1984
d)  1986
e)  excluding Portugal
*   addition of different years
Source :  Eurostat
DG VII / A.2
October   1987
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                      Stocks of qoods vehicles in Member States            1985
                   No  of Vehicles      (x 1000 )                    Load Capacity ( 1000 T )
 State      Motor      Trailers        Semi-         Road    Motor      Trailers      Semi-     Total
           Vehicles                  trailers     Tractors  Vehicles                trailers
  B           239         33               36        19         698        1 28         822      1648
   DK         254       210                12        12         485        191          261         937
   D         1281       270                75      279        3715        1904         1629      7248
   GR         593            4              4          0.4     1032          86           79      1 197
   E         1462       n .a .          η . a .    n . a .      n . a -    n . a .      n . a .     n . a .
   F         300 1        23             1 14       137       4060         253         2480      6793
   IRL         84(c )    η · a .        n   a »        1        n · a ·    n * a .      n . a .     n . a .
   I         2073(c )    293     (b)       36(b )    40(c )     n . a ·    n . a .      n . a .     n . a ·
   L             9       η . a .        η . a .        1        n . a .    n . a .      n .a ·      n . a .
   NL         370          56              33        26         885         335         784       2004
   P           79(a )    n .a .         η . a *    n . a .      n · a .     n . a .     n . a .     n . a .
   UK        1815        η . a .         190         94        5269         n . a -     n · a ·     n . a .
a)    1981
b)    1982
c)    1984
n.a .  not available
Source :   Eurostat
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October    1987
 ---pagebreak---                                                     Fuel and Vehicle Taxes             Table 10
dl
                                     as haulage cost éléments in international joumeys
Source : Market Observation System
a ) Averaged out crver international destinations .
b ) Tolls included in the Prognos column only.
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October 1987
 ---pagebreak---                                                                 Table 11
                                Fuel and Vehicle taxes
                               as haulage cost éléments
                1986 - U. K. Heavy goods vehicles in domestic traffic
Vehicle     - GVW                 32.5 t           38 t            40 t
            - Type                4 axle artic .   5 axle artic .  5 axle artic .
Annua l mi leage ( km )           70 400           91 500          95 000
Fuel consumption l / 100km        35.7             39.2            40.3
Cost elements in '/.
Vehicle tax                            5.3              5.5             5.7
Fuel excise tax                    9.0             10.5            10.4
Fuel other                        10.8             12.6            12.5
Fuel total                           19.8              23.1           22.9
Maint . / Deprec .                   24.4              26.4           26.6
Driver                               26.2              22.3           22.3
Interest , Insur .                   10.7              10.2           10.3
Overheads                            13.5              12.5           12.2
TOTAL                               100.0            100.0           100.0
Vehicle + fuel taxes ( % )            14.3             16.0           16.1
Source :    Hauliers Association
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Nov . 1986
 ---pagebreak---                                                    Table   12
             Variations in Âoad Ilaulage Cost Eléments 1 982 - 1 986
                                                                     Ta s is   1982 = 100
           Member        Cost          19 02   1933    1984   1 985     1 986
           State         Element
           Belgium       Fuel           100    104.6   10 1.2 105.5     102.1
                         Vehicle Tax    100     92 . 4  39.2    93 . 2    93.9
                         Wages          100     99.7   100.3  111.7     114.9
                         Total Costs    100    10 1.8  10 1.8 110.1     112.8
           Germany       Fuel            100   105.5   102.5  109.7     105.2
                         Vehicle Tax     100   106.7   108.6  109.8     112.6
                         Mages           1 00  111.0   116.5  12 1.0    127.4
                         Total Costs    100    109.0   112.2  115.5     119.0
           France        Fuel            100   111.8   106.6  118.7     114.0
                         Vehicle Tax     100    98.9   10 1.0 102.7     106.7
                         Wages           100   110.0   116.8  124.3     136.5
                         Total Costs     100   108.5   111.3  120.1     124.2
           Me tlier-     Fue 1           100   105.3   103.3    99.5      98.2
            lands        Vehicle Tax     100   105.9   10 6.5 107.4     110.4
                         Wages           100   111.8   112.0  115.3     125.0
                         Total Costs     100   108.6   103.8  111.0     117.7
           UK            Fuel            100   103.3   109.3  114.8     121.7
                         Vehicle Tax     100   112.8   147.6   150.9     156.3
                         Wages           100    98.7   109.9   109.2     111.7
                         Total Costs     100   100.4   111.7   111.9     114.1
            Spain        Fuel             100   94 . 0  94.8    99 . 3    80 . 0
                         Vehicle Tax      1 00  92.8   102.9   108.9     115.5
                         Wages            100   96.0   106.3   113.8     119.9
                         Total Costs      100   97.0   104.5   110.8     113.3
     Mote : Indices are based on Ecu figures
     Source : DG Transport : Market Observation System , Market Developments
DG VII / A-2
November  1987
 ---pagebreak---                                                                                         Tnb 1 r 1 6
                                  Putv f rer Fuel
         r'xamnlcs of cffect on fuel tnxps pair! in international h nu 1 a ne
                                                  Dutch                German
                                                  haulier              haulier
Pasic assurrmtions
- 30 t C'A. 7 Combination
- Fuel connumption : -iO 1 / 3.00 km
- location                                 on NT , /Π border           1 c 0 km S. of bonier
- Voyage to Italy one wav                  ] ΓΌ0 km                    1350 km
- Futv free fuel : 200 or 000 1
Mo restriction on Austrlan transit
                                  Duty       km    litres   dutv         km     litres      dutv
                                  rate                        ECU                            rpT ?
                                  ECU /
A. 200 litre franchise
    3 . Outward trip
         Fuel bouqht in ML         . 075      500   200     15.00
         Fuel bouqht in D          . 203     400    160     32.40          750      300      50 . r, 0
         Fuel bought in I          . 120      600   240     20.00          600      240      20 . ÍO
         Total Outward                     1500     600     nt.
                                                            t   ·
                                                                  oc
                                                                  4– _   1350       540      00 . 70
    2 . Peturn trip
         Fuel bouqht in I          . 120    1100    440     52 . CO       1100      440      52.00
         Fuel bouqht in D          . 203      400   3 60    32.48          350      3 00     20.30
         motal Peturn                       1500    600       85.28       1350      540      73.10
    3 . Total trip                          3000 1 200    161.56          2700    1080     162 . CO
    Average duty pa ici per km                      0.054                        0.060
 Π. 000 litre franchise
     1 . Outward trip
          Fuel bought in ML         . 075   1500     600    45.00
          Fuel bought in 0          . 203                                   750     300      60 . °0
          Fuel bought in I          . 120                                   600     240      20.00
          ^otal Outward                     1500     600    45.00         1350      540      00.70
     2 . Peturn trip
          Puel bouqht in T          . T 20  1 500    600    72.00         1350      540      64 . °0
     3 . Tota 1 trip                        3000 1200      117.00         2700    3 000    154 . 50
     Average; duty paid per km                      0.039                        0.057
  DG VT T -A -2
  Mov .   19S6
 ---pagebreak--- <31                                                                          Table   16
                                     Estimated Tax and Toll Revenue
                                         from all Road Transport_____
                                     1980 ( unless otherwise stated )
                                                                   million ECU and %
                            Revenue    from                          %  Share of
    Member        Fuel       Vehicle       Tolls     TOTAL   Fuel      Vehicle   Tolls  TOTAL
    State         Tax .      Taxes                           Tax .     Taxes
                  (1 )           (2)          (3)    Μ )     (5)        (6)        (7)    (8)
    B             1   014         320                1  334   76         24               100
    DK   d)          856a )       525                1  381   62         38          -
                                                                                          100
    D    c)     1 0   161     3   296               13  457   76         24          -
                                                                                          100
    GR                473          97             1     571   83          17          -
                                                                                          100
    E    c)       3   623         352          299   4  274   85           8          7    100
    F             6   342      1  054       1  135   8  531   74          12        14     100
    I RI   d)         584         153                   737   79         21           -
                                                                                           100
     I            5   155         420b )       710   6  285   82           7        1 1    100
    L                  57            9                    66  86          14          -    100
    NI             1  151         809                 1 960    59         41          -
                                                                                           100
     P    c)          244           18            0     262    93          7          -
                                                                                           100
     UK   e)       9  538      3  594               13   132   73         27          -
                                                                                           100
 a)     Incl . compensatory tax and insurance tax
 b)     1981
  c)     1985
  d)     1986
  e)     1987 / 1988 budget
  Source ;    National contributions
  DG VI I / A . 2
  November      1987
 ---pagebreak---                                                           Table    17
              Relative Importance of Tax Revenue from Transport
                          1980  ( unless otherwise stated )
                                                in million ECU and %
                     Tax Revenue from Transport a )         Government
                                                            revenue   in
                     in mill .       % of    %  of Govt .    % of GDP
                       ECU           GDP b )   revenue
                          (1 )        (2 )        (3)           (4)
           B           1   334        1.6          3.6        44.6
           DK d )      1   381        1.6          3.2        50.9
           D   c)     13 457          1.7          3.6        47 . 1
           GR              571        2.0          6.6        30.2
            E  c)      4 274          2.0          6.0        33.0
            F          8 531          1.8          3.9        46.6
            IRL d )         737       2.4          6.4         37.7
            I          6    285       2.2          5.8         38 . 1
            L                66       2.3          4.4         52.7
            NL          1   960       1 .6         3.0         53.6
            P   C)          262
            UK e )    13    132       2.3          5.5         41.1
a)  Including road tolls
b)  GDP :  Gross Domestic
c)  1985
d)  1986
e)  1987 / 1988 budget
Source : Eurostat and national contributions
DG VII / A.2
November    1987
 ---pagebreak---                                                                     TABLE  1 8
                        Relative importance of Fuel Tax Revenue
                              1980 and latest year available
                                                   in mio ECU and %
                                            Fuel Tax Revenue
Member                     in mio .  ECU                   in % of Government Revenue
State
                                           average                                   average
                1980    latest year        annual
                                                         1980     latest year        annual
                        data               increase               data               Increase
                                           since  1980                               since  1980
B               1  0 14 1  118    1983         3.3         2.7     2.7    1983           -
DK                 455     856    1986        11.1         2.8     2.0    1986      (- 5.5 )
D               7  936  9  869    1984          5.6        3.0     2.7    1984      (- 2.6 )
E               2  542  3  623    1985          7.3       12.1     8.7    1985      (- 6.4 )
F               6  342   8 799    1983        11.5         2.9     3.4    1983         5.4
IRL                304     584    1986        11.5         5.9     6.8    1986         2.4
I               5  155   9 161    1983        21.1         4.8     5.5    1983         4.6
L                    57      72   1983          8. 1       3.8     4.2    1983         3.4
NL               1  151  1 443    1983          7.8         1.8    2.0    1983         3.6
UK              5  504 9   538    1987 / 8      7.6        4.7     4.0    1 987 / 8 (- 2.1 )
 Source   : National Contributions
 DG VII / A-2
 November    1987
 ---pagebreak---                                                                  Table   19
                         Transport Tax and Toll Revenue
                      compared with Expenditure on Roads
                                   1980    or     later                million          ECU
                 Transport          Expenditure         Excess / ( Shortf eli )
                 Tax and Toll       on Roads            Revenue over
                 Revenue                                Expenditure
                                                            ECU                    %
                    (1 )                   (2)          ( 3 ) =1 - 2   ( 4 ) = 3_x 10 0
                                                                                2
    B                 1  334             1  777             ( 443 )          ( 25 )
    DK                   735                751             (    16 )        (     2)
    D     a)         13   121          1 1  238           1    883                17
    GR                   571                 334               237                71
    E     b)          4  274               π «a ·
    F                 8  531             6 413            2    1 18               33
    IRL c )              694                 393               30 1               77
    I                 6   191            3   464          2    727                79
    L                      66                101             (   35 )         (   35 )
    NL                 1 960             2   310             ( 350 )          (   15 )
    P     b)              262              n . a -
    UK                7   716            4   286          3    430                80
a)   1984
b)   1985
c)   1986
Source : National contributions and Commission Report
          on Infrastructure Expenditure and Utilisation
DG VII / A.2
November     1987
 ---pagebreak---                                                              Table 20
                                 Estimated Tax and Toll Revenue
                                  from Commercial Transport *
                                     1980 or later                          million ECU and %
                     Revenue from                            % Share of              Comm .
                                                                                     Rev . Share
 Member    Diesel Vehicle         Tolls     Total    Diesel Vehicle Tolls     Total of all
 State     Tax        Taxes                          Tax      Taxes                  Rev . %
                (D       (2)       (3)       (A)       (5)      (6)    (7)      (8)    ( 9 ) +)
   B         142          64                   206 J   69        31      -
                                                                                 100         15
   DK h )      68a )      38           8b )    114 J   60        40      -
                                                                                 100           8
   D   f)   1785c )      983 c )     -       2768      64        36      -
                                                                                 100         21
1 GR            64        37         -
                                               101     63        37      -
                                                                                 100          18
1 E g)         802       103         26        931     86        11 .    3       100         22
1 F           1273       350 c )    375c )   1998      64        17     19       100          23
   IRL g )     126        21         -
                                               147     86        14      -
                                                                                 100          20
   I           320        60        233        613     52        10     38       100          10
   L              5        2         -
                                                 7     71        29      -
                                                                                 100           9
   NL          236       145         -
                                               381     62        38      -       100          19
   P
   UK i )     1664       650                  2314     72        28              100          18
  EEC(ll )    6485      2453          642     9580     67        26       7      100
  d)
  *) Assuming all diesel tax is paid by commercial vehicles .                  This assumption
      may lead to excessively high figures in Member States with a large
      diesel car fleet . Data for D have been adjusted to exelude cars .
  +) ( 9 ) - ( 4 ) : ( 4 ) table 16
  a ) net compensatory tax
  b ) insurance tax
  c ) estimated by DG VII
  d ) excluding Portugal
  e ) 1981                                            Source : National Contribution
  f ) 1984
  g ) 1985                                            DG VII / A- 2
  h ) 1986                                            November 1987
  i ) 1987 / 1988
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              Estimated International Road Haulage Output
                                   1982    and 1984
                                                                     ( 1 000 mio tkm )
                  Trucks registered                  Foreign
                   in the country                       trucks
                        operating                  operating              Balance
                                                   within the
Country      at    home         abroad                country          (( 2 ) -   ( 3 ))
            1982      1984    1982       1984     1982        1984     1982         1984
                (     )            ( 2   )                (   3)
  B          2.7    )   3.2     7.5    )   9.0      4.9     )  5.2   + 2.6      )+ 3.8
  L          0. 1   )           0.7    )            0.1     )        + 0.6      )
  DK         1.2        1 . 2   3.3        5.0      0.8        1.4   + 2.5        +   3.6
  D          9.6      10.6    11.6       13.7     19.9        22.5   -  8.3       -   8.8
  GR         0. 1       0.6     0.5        2.2      0 . 1      0.4   +  0.4       +   1.8
  E                     3. 1               4.0                 2.9                +   1.6
  F          9.4      10.8      5.3        7.5    15.0        22 . 1 - 9.7        - 14.6
  IRL        0.1        0. 1    0.5        0.5      0.0        0.0   + 0.5        + 0.5
  I          7.2        8.7     6.7        9.6      9.4       11.0   - 2.7        - 1.4
  NL         4.5      12.0     12.0      14.0       2 . 1      3.0   + 9.9        + 11.0
  P                     0. 1               0.9                 0 . 1              +   0.8
  UK         1 .4       1.6     1 .8       2.3      1 .9       2.9                -   0.6
EEC ( 1 0 ) 36.3      42.6    49.9       63.8     54.2        68.5   -   4.3      -   4.7
EEC ( 12 )            45.8               68.7                 71.5                -   2.8
    a ) excluding Spain and Portugal
    Source ; ECMT - Round Table 71 ,           1986
                      - Paper CS / LIB ( 87)5 , Aug . 1987 ( prepared by PROGNOS )
    DG VII /A.2
    November     1987
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                                         Motor Fuel Consumption of Gasoline and Diesel 1980 and 1984
                                                                                                     1.000 tonnes
                                           1980                                                  1984
Member            Gasoline       Diesel      τTotal
                                                . - b)   Diesel               Gasoline   Diesel     Total    Diesel
                                                            %                                                   X
States
 B                   3.093         1.814       4.907      37.0                  2.721      2.175     4.896     44.4
 DK                  1.540           692       2.232      31.0             d)   1.500   d ) 956      2.456    39.0
 D                 23.721         9.880       33.601      29.4                 23.641     11.14C   34.781     32.0
 GR                  1.395           895       2.290      39.1                  1.699      1.174     2.873     40.9
 E                   6.000a )      5.000a 5 11.000a >     45.5                  6.081      5.227    11.308     46.2
 F                 18.410         9.191      27.601       33.3                 19.011    10.368     29.379     35.3
 IRL                 1.071           384       1.455      26.4                     931       373     1.304     28.6
 I                 12.505         8.593      21.098       40.7                 11.864    10.688    •22.552     47.4
 L                     296           115         411      28.0                     308       159       467     34.0
 NL                  4.047        2.006        6.053      33.1                  3.794      2.475     6.269     39.0
 P                     800a ) ■ 1 . 2008 5     2.000a )   60.0                     850     1.223     2.073     59.0
 UK                20.120         5.914      26.034       22.7                 21.256      6.825    28.081     24.3
 EUR ( 12 )        92.998        45.684     138.682       32.9                 93.656   52.783    146.439     36.0
EUR ( 10 ) c )     86.198        39.484     125.682      '31 .4                86 .725  46.333    133.058     34.8
a ) Estimate
                              c ) Excluding E and P             d ) 1986
b ) Excluding LPG
 Source : Eurostat / DG VII - Doc . VII / 193 / 8&
 DG VII / A.2 .
October 1987
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       Conversion Values of the ECU in national currencies         :  1980-1987
            1980      1981      1982     1983 '   1984     1985         1986      1987
                                                                               Jan/
                                                                               June
BFR /
LFR      40,60        41,29     44,68    45,44    45,44    44,9 1       43,78     42,96
DK R        7,83       7,92      8,15     8,13     8,15     8,02         7,94      7,82
DM          2,53       2,51      2,38     2,27     2,24     2,23         2,13      2,08
DR       59,24        61 , 62   65,30    78,09    88,44   105,74      137,42     152,8
PTA      99,7        102,7     107,6    127,5    126,6    129,1       137,5      145,0
FF          5,87       6,04      6,43     6,77     6,87     6,80         6,80      6,9 1
IRL         0,676      0,691     0,690    0,715    0,726    0,7 15       0,734    0,776
LIT   1 189        1 263      1324     1350     1381     1447        1462       1482
HFL         2,76        2,78     2,62     2,54     2,52     2,51         2,40      2,34
ESC      69,6         68,5      78,0     98,7    116,3    130,2        147,1     160,4
UKL         0,598       0,553    0,561    0,587    0,591    0,589        0,672    0,715
Source    :  Eurostat
DG VII /A-2
November      1987