CELEX: 61992CC0313
Language: el
Date: 1994-01-20
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tesauro της 20ής Ιανουαρίου 1994. # Ποινική δίκη κατά Van Swieten BV. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Arrondissementsrechtbank Amsterdam - Κάτω Χώρες. # Οδικές μεταφορές - Κοινωνικές διατάξεις: εφαρμογή στις μεταφορές στις οποίες ένα τμήμα του δρομολογίου εκτελείται εντός κράτους μη συμβαλλομένου μέρους στη Συμφωνία AETR - "Περίοδος 24 ωρών" και "ημέρα". # Υπόθεση C-313/92.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61992C0313

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tesauro της 20ης Ιανουαρίου 1994.  -  ΠΟΙΝΙΚΗ ΔΙΚΗ ΚΑΤΑ VAN SWIETEN BV.  -  ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΠΡΟΔΙΚΑΣΤΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΣ: ARRONDISSEMENTSRECHTBANK AMSTERDAM - ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ.  -  ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΕΝΑ ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ ΕΚΤΕΛΕΙΤΑΙ ΕΝΤΟΣ ΚΡΑΤΟΥΣ ΜΗ ΣΥΜΒΑΛΛΟΜΕΝΟΥ ΜΕΡΟΥΣ ΣΤΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ AETR - "ΠΕΡΙΟΔΟΣ 24 ΩΡΩΝ" ΚΑΙ "ΗΜΕΡΑ".  -  ΥΠΟΘΕΣΗ C-313/92.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1994 σελίδα I-02177

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

++++Κύριε Πρόεδρε,  Κύριοι δικαστές,  1. Το αιτούν δικαστήριο, το Arrondissementsrechtbank te Amsterdam, υποβάλλει δύο προδικαστικά ερωτήματα ως προς την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985 (1).  Το πρώτο ερώτημα αφορά την ερμηνεία του άρθρου 2 του κανονισμού, το οποίο καθορίζει το πεδίο εφαρμογής της επίδικης κανονιστικής ρυθμίσεως. Ερωτάται, κατ'  ουσία, αν μια μεταφορά η οποία:  - εκτελείται με όχημα ταξινομημένο σε ένα κράτος μέλος  - και η οποία διενεργείται εν μέρει εντός της Κοινότητας και εν μέρει στο έδαφος τρίτης χώρας μη συμβαλλομένου μέρους στη Ευρωπαϊκή Συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) (2),  εμπίπτει, για το τμήμα που διανύεται εντός της Κοινότητας, στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ή στο πεδίο εφαρμογής της εθνικής νομοθεσίας του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένο το όχημα.  Το δεύτερο ερώτημα αφορά, αντιθέτως, την ερμηνεία του άρθρου 8, παράγραφος 1, του κανονισμού και, ειδικότερα, της εννοίας περίοδος 24 ωρών που χρησιμοποιείται από τον κανονισμό για τον υπολογισμό του ελαχίστου ημερησίου χρόνου αναπαύσεως.  Τα πραγματικά περιστατικά  Τα δύο ερωτήματα ανέκυψαν στο πλαίσιο ποινικής διώξεως που ασκήθηκε στις Κάτω Χώρες κατά της μεταφορικής εταιρίας Van Swieten. Κατόπιν έρευνας που διεξήγαγαν οι εθνικές αρχές, διαπιστώθηκε ότι οι οδηγοί, για ορισμένα δρομολόγια που πραγματοποίησαν εν μέρει εκτός κοινοτικού εδάφους, δεν τήρησαν τον προβλεπόμενο χρόνο αναπαύσεως.  Η ανωτέρω εταιρία καταδικάστηκε πρωτοδίκως. Το δικάζον κατ' έφεση δικαστήριο έκρινε ότι υφίστανται ορισμένες αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 και ως προς την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τον τρόπο υπολογισμού του ελαχίστου ημερησίου χρόνου αναπαύσεως που πρέπει να τηρεί κάθε οδηγός. Ως εκ τούτου, το εν λόγω δικαστήριο ανέστειλε τη διαδικασία και ζήτησε από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων να αποφανθεί προδικαστικώς επί των δύο προαναφερθέντων ερωτημάτων.  Επί του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85  2. Όπως ήδη ανέφερα, στην υπό κρίση περίπτωση πρόκειται για μεταφορά η οποία διενεργήθηκε με όχημα ταξινομημένο στις Κάτω Χώρες και διεξήχθη εν μέρει στην Ελβετία. Η χώρα αυτή δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία AETR. Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον μια τέτοια μεταφορά, η οποία διενεργείται εν μέρει εκτός της Κοινότητας, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, όπως αυτό καθορίζεται από το άρθρο 2 του κανονισμού.  3. Η διάταξη αυτή προβλέπει τρεις περιπτώσεις:  α) μεταφορά που εκτελείται στο εσωτερικό της Κοινότητας (άρθρο 2, παράγραφος 1): στην περίπτωση αυτή, έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του κανονισμού  β) διεθνής μεταφορά προς ή από τρίτες χώρες συμβαλλόμενα μέρη στη Συμφωνία AETR, ή περιλαμβάνουσα διαμετακόμιση μέσω των χωρών αυτών (άρθρο 2, παράγραφος 2, πρώτη περίπτωση): στην περίπτωση αυτή η Συμφωνία AETR εφαρμόζεται στο σύνολο του δρομολογίου, υπό την προϋπόθεση ότι το όχημα είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος ή σε μία από τις τρίτες αυτές χώρες  γ) διεθνής μεταφορά από ή προς τρίτες χώρες μη συμβαλλόμενα μέρη στη Συμφωνία AETR, ή περιλαμβάνουσα διαμετακόμιση μέσω των χωρών αυτών (άρθρο 2, παράγραφος 2, δεύτερη περίπτωση): στην περίπτωση αυτή, εφαρμόζεται και πάλι η Συμφωνία, αλλά μόνο στο κοινοτικό τμήμα της διαδρομής και υπό την προϋπόθεση ότι το όχημα είναι ταξινομημένο σε μία από τις εν λόγω τρίτες χώρες.  4. Είναι προφανές ότι η υπό κρίση περίπτωση δεν εμπίπτει στις περιπτώσεις που καλύπτονται από τα στοιχεία β' και γ': δεν εμπίπτει στην περίπτωση του στοιχείου β', καθόσον η Ελβετία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Συμφωνία AETR, ούτε στην περίπτωση του στοιχείου γ', δεδομένου ότι το όχημα είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος. Συνεπώς, η Συμφωνία AETR δεν έχει, εν πάση περιπτώσει, εφαρμογή.  5. Μπορεί να θεωρηθεί ότι η υπό κρίση περίπτωση εμπίπτει στο πλαίσιο της περιπτώσεως που καλύπτει το στοιχείο α' και, ως εκ τούτου, υπάγεται στις διατάξεις του κανονισμού, ή θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η περίπτωση αυτή δεν εμπίπτει καθόλου στις διατάξεις του κανονισμού και, συνεπώς, διέπεται μόνο από τη νομοθεσία του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένο το όχημα;  6. Η απάντηση στο ερώτημα αυτό εξαρτάται προφανώς από την ερμηνεία του άρθρου 2, παράγραφος 1, του κανονισμού και, συγκεκριμένα, της φράσεως στο εσωτερικό της Κοινότητας που περιέχεται στη διάταξη αυτή.  7. Η διάταξη αυτή μπορεί να εκληφθεί υπό δύο διαφορετικές έννοιες.  Κατά μια πρώτη, συσταλτική ερμηνεία, η ανωτέρω φράση του άρθρου 2, παράγραφος 1, έχει την έννοια ότι ο κανονισμός εφαρμόζεται μόνο στις μεταφορές που διενεργούνται εξ ολοκλήρου εντός της Κοινότητας.  Κατ' άλλη ερμηνεία, αντιθέτως, η κανονιστική ρύθμιση αναφέρεται σε όλες τις μεταφορές που διενεργούνται εν όλω ή εν μέρει εντός της Κοινότητας (υπό την προϋπόθεση, βεβαίως, ότι η συγκεκριμένη μεταφορά δεν εμπίπτει σε μία από τις δύο ειδικές διατάξεις του άρθρου 2, παράγραφος 2).  8. Κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει να γίνει δεκτή αυτή η δεύτερη εκδοχή, για λόγους τόσο τελολογικής όσο και συστηματικής ερμηνείας.  Καταρχάς, παρατηρείται συναφώς ότι σκοπός του κανονισμού είναι η εναρμόνιση ορισμένων διατάξεων περί μεταφορών και, ειδικότερα, ορισμένων κοινωνικών διατάξεων για την προστασία της ασφάλειας των οδικών μεταφορών και της υγείας των οδηγών. Με άλλες λέξεις, ο κανονισμός αυτός, ο οποίος εξάλλου αντικαθιστά μια άλλη ρύθμιση που περιεχόταν σε προγενέστερο κανονισμό του 1969 (3), θεσπίζει, εντός της Κοινότητας, ένα ομοιόμορφο καθεστώς το οποίο αντικαθιστά τις διάφορες εθνικές ρυθμίσεις.  Με την προοπτική αυτή και για την επίτευξη των σκοπών του, ο κανονισμός αυτός διέπει σαφώς κάθε υπηρεσία μεταφοράς που παρέχεται στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, δηλαδή κάθε ενδοκοινοτική διαδρομή, ανεξαρτήτως του αν η διαδρομή αυτή αποτελεί ή όχι τμήμα μεγαλύτερου δρομολογίου που επεκτείνεται και σε τρίτες χώρες.  Κάθε άλλη ερμηνεία θα έθιγε την πρακτική αποτελεσματικότητα του κανονισμού, καθόσον θα εξαιρούσε από το κοινοτικό καθεστώς και θα υπήγαγε στις διάφορες εθνικές διατάξεις, μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός της Κοινότητας και οι οποίες, ως εκ τούτου, πρέπει να διέπονται από ομοιόμορφες κοινωνικές διατάξεις προκειμένου να εξασφαλίζονται ίσοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορικών εταιριών.  9. Το ότι η ερμηνεία που προτείνω είναι η μόνη που συνάδει στη λογική του κανονισμού επιβεβαιώνεται, εξάλλου, και από το γεγονός ότι, ήδη στον προγενέστερο κανονισμό του 1969, ήταν προφανές ότι η κοινοτική ρύθμιση είχε εφαρμογή στις μεταφορές που περιελάμβαναν ένα τμήμα διαδρομής εκτός της Κοινότητας. Πράγματι, ο κανονισμός (ΕΟΚ) 543/69, κατά το οικείο άρθρο 2, εφαρμοζόταν στις οδικές μεταφορές, για τη διαδρομή ή το μέρος που διανύεται στο εσωτερικό της Κοινότητας . Οι διάφορες τροποποιήσεις που επενέχθησαν εν τω μεταξύ στο άρθρο 2 απέβλεπαν απλώς στον συντονισμό της εφαρμογής του κοινοτικού κανονισμού με τις διατάξεις της Συμφωνίας AETR και δεν είχαν ασφαλώς ως σκοπό να περιορίσουν, και μάλιστα ελλείψει ρητής σχετικής διατάξεως, το πεδίο εφαρμογής του κοινοτικού καθεστώτος ως προς τις περιπτώσεις που οπωσδήποτε δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της Συμφωνίας AETR.  Επί του χρόνου ημερησίας αναπαύσεως που προβλέπεται από το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85  10. Το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού ορίζει ότι για κάθε περίοδο 24 ωρών , ο οδηγός πρέπει να έχει ελάχιστη περίοδο ημερησίας ανάπαυσης 11 συνεχών ωρών (δυνάμενη να μειωθεί υπό ορισμένες προϋποθέσεις).  11. Το ζήτημα ερμηνείας που τίθεται εν προκειμένω είναι σχετικά εύκολο. Και εδώ, είναι δυνατές δύο ερμηνείες. Κατά την πρώτη, κάθε περίοδος 24 ωρών υπό την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 1, έχει ένα εκ των προτέρων καθορισμένο χρονικό σημείο ενάρξεως (σταθερή έναρξη) και αποτελεί ανεξάρτητη περίοδο. Η πρώτη από τις περιόδους αυτές αρχίζει στο τέλος της εβδομαδιαίας αναπαύσεως στο τέλος της πρώτης περιόδου 24 ωρών αρχίζει μια δεύτερη περίοδος, κατόπιν μια τρίτη και ούτω καθ' εξής έως την επόμενη περίοδο εβδομαδιαίας αναπαύσεως. Το ουσιώδες στοιχείο αυτής της ερμηνείας έγκειται στο ότι πρέπει να βεβαιώνεται ότι η ενδεκάωρη ημερήσια ανάπαυση τηρείται εντός κάθε περιόδου 24 ωρών , εξεταζομένης μεμονωμένως. Με άλλες λέξεις, όταν αρχίζει νέα περίοδος δεν πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ό,τι έγινε κατά τη διάρκεια της προηγουμένης περιόδου (ισχύει δηλαδή το λεγόμενο κριτήριο της tabula rasa).  Μια από τις πιθανές πρακτικές συνέπειες του κριτηρίου της σταθερής ενάρξεως είναι ότι επιτρέπεται στον οδηγό να πραγματοποιήσει δύο συνεχείς περιόδους οδηγήσεως  (4), αντιστοίχως τη μία στο τέλος μιας περιόδου 24 ωρών και την άλλη στην αρχή της επομένης περιόδου 24 ωρών . Μια τέτοια κατάσταση δεν θα αποτελούσε παράβαση του άρθρου 8, δεδομένου ότι εντός κάθε περιόδου 24 ωρών , εξεταζομένης μεμονωμένως, ο οδηγός τηρεί την υποχρέωση της ημερησίας αναπαύσεως. Ωστόσο, στο μέτρο που, βάσει της αρχής της tabula rasa, δεν λαμβάνεται υπόψη ό,τι έγινε κατά τη διάρκεια της αμέσως προηγουμένης περιόδου, μπορεί, κατά τη μετάβαση από τη μία περίοδο 24 ωρών στην άλλη, να παραμείνει ο οδηγός στο τιμόνι επί πολύ παρατεταμένο χρονικό διάστημα.  12. Ένα παράδειγμα που αντλώ από τις γραπτές παρατηρήσεις της Κυβερνήσεως του Ηνωμένου Βασιλείου διευκρινίζει περισσότερο τις ανωτέρω σκέψεις. Ας λάβουμε για παράδειγμα μια περίοδο 24 ωρών που αρχίζει τη Δευτέρα στις 8.00 μετά από την περίοδο εβδομαδιαίας αναπαύσεως. Αν ο οδηγός, μετά από μισή ώρα οδηγήσεως, αρχίσει την ενδεκάωρη περίοδο ημερησίας αναπαύσεως (ανάπαυση που θα διαρκέσει, συνεπώς, από τις 8.30 της Δευτέρας έως τις 19.30 της ίδιας ημέρας), μπορεί να θεωρηθεί ότι ο οδηγός αυτός έχει τηρήσει (για την πρώτη περίοδο 24 ωρών) τις επιταγές του άρθρου 8, παράγραφος 1, όσον αφορά την ημερήσια ανάπαυση. Από τη στιγμή αυτή, ο οδηγός (τηρώντας τους όρους που αφορούν τον χρόνο οδηγήσεως και τα διαλείμματα, οι οποίοι θεσπίζονται από τα άρθρα 6, παράγραφος 1, και 7 του κανονισμού) μπορεί να οδηγήσει επί 10 ώρες, από τη Δευτέρα στις 19.30 έως την επομένη το πρωί στις 7.00 (δέκα ώρες οδηγήσεως και μιάμιση ώρα διαλείμματος). Η δεύτερη περίοδος 24 ωρών αρχίζει την Τρίτη στις 8.00. Αν εφαρμοστεί το κριτήριο της tabula rasa, ο οδηγός θα μπορεί να πραγματοποιήσει νέα περίοδο οδηγήσεως 10 ωρών, με τα επιβαλλόμενα διαλείμματα, προτού αρχίσει, στις 19.30 της Τρίτης, τη δεύτερη ενδεκάωρη περίοδο αναπαύσεως.  13. Στην περίπτωση αυτή, ο όρος του άρθρου 8, παράγραφος 1, τηρείται τυπικά, δεδομένου ότι, εντός της δεύτερης περιόδου 24 ωρών, από τις 8.00 της Τρίτης έως τις 8.00 της Τετάρτης, ο οδηγός θα έχει εν πάση περιπτώσει τηρήσει τον χρόνο ημερησίας αναπαύσεως των 11 ωρών. Ωστόσο, το κριτήριο της tabula rasa έχει ένα ανεπιθύμητο αποτέλεσμα, καθόσον επιτρέπει στον οδηγό, όπως καταδεικνύεται από το ανωτέρω παράδειγμα, να οδηγήσει επί περίοδο 24 ωρών, ήτοι από τις 19.30 της Τρίτης έως τις 19.30 της Τετάρτης, χωρίς καθόλου να προβλέψει χρόνο αναπαύσεως. Επιπλέον, πάντοτε στο πλαίσιο αυτού του παραδείγματος, ο οδηγός θα βρίσκεται πράγματι στο τιμόνι επί 20 ώρες, με τα ενδιάμεσα διαλείμματα τα οποία αντιπροσωπεύουν συνολικό χρόνο 4 ωρών.  14. Αντιθέτως, κατά την άλλη ερμηνεία, οι περίοδοι 24 ωρών στη διάρκεια των οποίων πρέπει να τηρείται η ενδεκάωρη περίοδος αναπαύσεως δεν έχουν χρονικό σημείο ενάρξεως εκ των προτέρων καθορισμένο, αλλά αρχίζουν στο τέλος του προηγουμένου (ημερήσιου ή εβδομαδιαίου) χρόνου αναπαύσεως (κινητή έναρξη). Πάντοτε στο ίδιο παράδειγμα, μπορεί ευκόλως να καταδειχθεί ότι η εφαρμογή του κριτηρίου της κινητής ενάρξεως έχει όλως διαφορετικές συνέπειες από αυτές που απορρέουν από την εφαρμογή του κριτηρίου της σταθερής ενάρξεως. Στην πράξη, ο οδηγός που έχει οδηγήσει από τις 19.30 της Δευτέρας έως τις 7.00 της Τρίτης δεν μπορεί να πραγματοποιήσει νέα περίοδο οδηγήσεως πριν από τις 19.30 της Τρίτης. Πράγματι, κατά το κριτήριο της κινητής ενάρξεως, η περίοδος 24 ωρών που προβλέπεται από το άρθρο 8, παράγραφος 1, αρχίζει από το τέλος της προηγουμένης περιόδου αναπαύσεως (ήτοι από τις 19.30 της Δευτέρας). Επομένως, ο οδηγός, αφού θα έχει οδηγήσει έως τις 7.00 της Τρίτης, θα πρέπει αναγκαστικά να διακόψει την οδήγηση και να τηρήσει νέα ενδεκάωρη περίοδο αναπαύσεως προκειμένου να συμμορφωθεί προς τις διατάξεις του άρθρου 8, παράγραφος 1. Στην αντίθετη περίπτωση, θα βρισκόταν επί χρονικό διάστημα 24 ωρών (από 19.30 της Δευτέρας έως τις 19.30 της Τρίτης) συνεχώς στο τιμόνι, πράγμα το οποίο ακριβώς απαγορεύεται από το άρθρο 8, παράγραφος 1.  15. Πιστεύω ότι η δεύτερη από αυτές τις ερμηνείες είναι αναμφισβήτητα προτιμότερη, λαμβανομένων υπόψη τόσο του σκοπού της διατάξεως όσο και της όλης οικονομίας του κανονισμού.  Το άρθρο 8, παράγραφος 1, και, γενικότερα, ο κανονισμός στον οποίο περιλαμβάνεται το άρθρο αυτό αποβλέπουν, μεταξύ άλλων, στην προστασία της ασφάλειας των οδικών μεταφορών και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών. Υπό το πνεύμα αυτό, το άρθρο 8, παράγραφος 1, ορίζει ότι κάθε περίοδος 24 ωρών πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον 11 ώρες αναπαύσεως. Η διάταξη αυτή επιδιώκει, με τον τρόπο αυτό, την καθιέρωση εναλλαγής, στη διάρκεια του εικοσιτετραώρου, μεταξύ του χρόνου οδηγήσεως και του χρόνου αναπαύσεως, ώστε οι οδηγοί να μην οδηγούν υπό το κράτος ψυχολογικής και σωματικής κοπώσεως και, κατά συνέπεια, υπό συνθήκες ικανές να θέσουν σε κίνδυνο την προσωπική τους ασφάλεια και την ασφάλεια των άλλων.  Η διάταξη αυτή επιδιώκει, συνεπώς, τον ίδιο σκοπό που επιδιώκουν τα άρθρα 6 και 7 του κανονισμού, τα οποία αφορούν αντιστοίχως τον χρόνο οδηγήσεως μεταξύ δύο περιόδων ημερησίας αναπαύσεως και τα διαλείμματα στη διάρκεια των περιόδων οδηγήσεως.  16. Όπως ορθώς παρατήρησαν η Επιτροπή και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, το κριτήριο της σταθερής ενάρξεως φαίνεται ασυμβίβαστο με τον σκοπό του άρθρου 8, καθόσον, όπως καταδεικνύεται από το ανωτέρω παράδειγμα, αυτό το κριτήριο επιτρέπει στους οδηγούς να παραμένουν στο τιμόνι (με τα προβλεπόμενα διαλείμματα) επί χρονικό διάστημα 24 ωρών, χωρίς καμία περίοδο ημερησίας αναπαύσεως. Αυτό όμως συνεπάγεται καθαρά τυπική μεν τήρηση της κανονιστικής ρυθμίσεως αλλά προδίδει πασιφανώς τον σκοπό της ρυθμίσεως, δεδομένου ότι ο οδηγός μπορεί ασφαλώς να μη τηρεί την τακτική εναλλαγή μεταξύ του χρόνου οδηγήσεως και του χρόνου αναπαύσεως, η οποία αποτελεί τον κύριο σκοπό του άρθρου 8, παράγραφος 1.  17. Εξάλλου, επιτρέποντας στον οδηγό να πραγματοποιεί δύο συνεχόμενες περιόδους οδηγήσεως (π.χ. από τις 19.30 της Δευτέρας έως τις 7.00 της Τρίτης και από τις 7.00 της Τρίτης έως τις 19.30 της ίδιας ημέρας), το κριτήριο της σταθερής ενάρξεως συνεπάγεται αυτομάτως και παράβαση του άρθρου 6 του κανονισμού, το οποίο ορίζει ότι η ημερήσια περίοδος οδηγήσεως μεταξύ δύο περιόδων αναπαύσεως δεν πρέπει ποτέ να υπερβαίνει τις 10 ώρες.  18. Θεωρώ, κατά συνέπεια, ότι θα πρέπει να προκριθεί το κριτήριο της κινητής ενάρξεως, το οποίο, με την έναρξη της περιόδου 24 ωρών όχι από ένα σταθερό χρονικό σημείο αλλά από το τέλος της προηγουμένης περιόδου αναπαύσεως, εξασφαλίζει, στο διάστημα των 24 ωρών, τη σωστή ισορροπία μεταξύ οδηγήσεως και αναπαύσεως και την τήρηση, στη συνέχεια, του ρυθμού αυτού επί όλη την εργάσιμη εβδομάδα.  19. Θα ήθελα, τέλος, να κάνω μια τελευταία παρατήρηση την οποία, αντίθετα προς όσα αναπτύχθηκαν με ορισμένα υπομνήματα που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο, έκρινα χρησιμότερο να αναπτύξω στο πλαίσιο της απαντήσεως στο δεύτερο ερώτημα.  20. Τέθηκε το ζήτημα αν, κατά τον υπολογισμό των ωρών οδηγήσεως που πραγματοποιείται προς έλεγχο της εκ μέρους του οδηγού τηρήσεως των διατάξεων του άρθρου 8, παράγραφος 1, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η οδήγηση επί του εδάφους τρίτων χωρών.  21. Φρονώ ότι στο ερώτημα αυτό προσήκει καταφατική απάντηση. Στην πραγματικότητα, θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι το κοινοτικό καθεστώς που προβλέπει ο κανονισμός εφαρμόζεται στις παραβάσεις που διαπράττονται (ή διαπιστώνονται) εντός της Κοινότητας, πράγμα το οποίο συμβαίνει όταν η αρμόδια για τον έλεγχο αρχή διαπιστώνει ότι ο οδηγός δεν τήρησε τον χρόνο ημερησίας αναπαύσεως που προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 1.  Από της πλευράς αυτής, δεν ενδιαφέρει αν ένα μέρος της συνιστώσας παράβαση συμπεριφοράς εντοπίζεται εκτός της Κοινότητας. Αποφασιστική σημασία έχει το ότι η συμπεριφορά (ήτοι η υπερβολική διάρκεια της περιόδου οδηγήσεως) που προβλέπεται και τιμωρείται από τον κανονισμό ολοκληρώθηκε εντός της Κοινότητας.  Εξάλλου, κάθε άλλη λύση θα ήταν εντελώς παράλογη. Το άρθρο 8, παράγραφος 1, καθορίζει ένα συγκεκριμένο και ενιαίο όριο, με σκοπό να μην υπάρχουν εντός της Κοινότητας οδηγοί οχημάτων μεταφορών οι οποίοι οδηγούν υπό το κράτος κοπώσεως λόγω του ότι δεν έχουν αναπαυθεί επί επαρκή χρόνο. Από αυτή την άποψη, είναι αδιάφορο αν ένα τμήμα του δρομολογίου δεν εκτελέστηκε εντός της Κοινότητας: το ότι ο οδηγός οδήγησε επί ένα μέρος του εικοσιτετραώρου στην Ελβετία και όχι στη Γερμανία ασφαλώς δεν αλλάζει σε τίποτα την κατάστασή του από πλευράς κοπώσεως.  22. Ενόψει των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο εθνικό δικαστήριο ως εξής:  1. Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές που διενεργούνται με οχήματα ταξινομημένα σε κράτος μέλος, για το εντός της Κοινότητας τμήμα του δρομολογίου, ακόμα και όταν η μεταφορά διενεργείται εν μέρει εκτός Κοινότητας.  2. Κατά το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, ως 'περίοδος 24 ωρών' νοείται χρονικό διάστημα 24 ωρών που αρχίζει από το τέλος της προηγουμένης περιόδου ημερησίας ή εβδομαδιαίας αναπαύσεως.  Προκειμένου να καθοριστεί αν, κατά τη διάρκεια μιας 'περιόδου 24 ωρών' , ο οδηγός τήρησε την υποχρέωση ημερησίας αναπαύσεως που προβλέπεται από το άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, λαμβάνεται υπόψη και η οδήγηση επί του εδάφους τρίτων χωρών.  (*) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ιταλική.  (1) - Κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ 1985, L 370, σ. 1).  (2) - Η Συμφωνία συνήφθη στη Γενεύη την 1η Ιουλίου 1970 στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ.  (3) - Κανονισμός (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47).  (4) - Κατά το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85, η περίοδος οδηγήσεως μεταξύ δύο περιόδων ημερησίας αναπαύσεως (ή μεταξύ μιας περιόδου ημερησίας αναπαύσεως και μιας περιόδου εβδομαδιαίας αναπαύσεως) δεν μπορεί, καταρχήν, να υπερβαίνει τις 9 ώρες.