CELEX: 62007CJ0002
Language: es
Date: 2008-02-28
Title: Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Segunda) de 28 de febrero de 2008.#Paul Abraham y otros contra Région wallonne y otros.#Petición de decisión prejudicial: Cour de cassation - Bélgica.#Directiva 85/337/CEE - Evaluación de las repercusiones de los proyectos sobre el medio ambiente - Aeropuerto dotado de una pista de despegue y aterrizaje de más de 2.100 metros de largo.#Asunto C-2/07.

Asunto C-2/07
      Paul Abraham y otros
      contra
      Région wallonne y otros
      [Petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de cassation (Bélgica)]
      «Directiva 85/337/CEE — Evaluación de las repercusiones de los proyectos sobre el medio ambiente — Aeropuerto dotado de una pista de despegue y aterrizaje de más de 2.100 metros de largo»
      Sumario de la sentencia
      1.        Medio ambiente — Evaluación de las repercusiones de determinados proyectos sobre el medio ambiente — Directiva 85/337/CEE
      (Directiva 85/337/CEE del Consejo, art. 1, ap. 2)
      2.        Medio ambiente — Evaluación de las repercusiones de determinados proyectos sobre el medio ambiente — Directiva 85/337/CEE
      (Directiva 85/337/CEE del Consejo, anexos I, punto 7, y II, punto 12)
      3.        Medio ambiente — Evaluación de las repercusiones de determinados proyectos sobre el medio ambiente — Directiva 85/337/CEE
      (Directiva 85/337/CEE del Consejo, anexo II, punto 12)
      1.        Si bien un convenio firmado entre las autoridades públicas, una sociedad de fomento y desarrollo de un aeropuerto y una empresa
         de transporte aéreo, por el que se prevé la realización de una serie de obras de modificación de las infraestructuras de dicho
         aeropuerto para permitir su utilización durante las 24 horas del día y los 365 días del año, no es un proyecto en el sentido
         de la citada Directiva, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre
         el medio ambiente, corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar, basándose en la normativa nacional aplicable,
         si tal convenio implica una autorización en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 85/337. En ese contexto,
         es preciso examinar si dicha autorización se integra dentro de un procedimiento en varias etapas que conste de una decisión
         principal y de varias decisiones de ejecución y si ha de tenerse en cuenta el efecto acumulativo de varios proyectos cuyo
         impacto sobre el medio ambiente deba apreciarse globalmente.
      
      (véanse el apartado 28 y el punto 1 del fallo)
      2.        En su redacción original, las disposiciones del punto 12 del anexo II de la Directiva 85/337, relativa a la evaluación de
         las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, que menciona la «modificación de
         los proyectos que figuran en el Anexo I», leídas en relación con las del punto 7 del anexo I, que contempla la «construcción
         de […] aeropuertos cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2.100 metros de largo o más», se refieren asimismo a las obras
         de modificación realizadas en la infraestructura de un aeropuerto ya existente sin que se prolongue la pista de despegue y
         de aterrizaje, siempre que puedan considerarse, atendiendo especialmente a su naturaleza, su importancia y sus características,
         como una modificación del propio aeropuerto. Así sucede, en particular, con las obras destinadas a aumentar de forma significativa
         la actividad del aeropuerto y el tráfico aéreo. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente cerciorarse de que las autoridades
         competentes apreciasen correctamente si las obras de que se trata en el procedimiento principal debían ser objeto de una evaluación
         de su impacto ambiental.
      
      En efecto, el ámbito de aplicación de la Directiva 85/337 es extenso y su objetivo muy amplio. A este respecto, sería contrario
         al objeto mismo de dicha Directiva sustraer del ámbito de aplicación de su anexo II las obras de mejora o de ampliación de
         la infraestructura de un aeropuerto ya construido con el argumento de que el anexo I de la Directiva se refiere a la «construcción
         de aeropuertos» y no a los «aeropuertos» como tales. En efecto, tal interpretación permitiría que eludiesen las obligaciones
         derivadas de la Directiva 85/337 todas las obras de modificación realizadas en un aeropuerto preexistente, cualquiera que
         fuese la amplitud de dichas obras, privando así de toda eficacia, en ese aspecto, al anexo II de la Directiva.
      
      (véanse los apartados 32, 33 y 40 y el punto 2 del fallo)
      3.        Por lo que respecta a un proyecto de los contemplados en el punto 12 del anexo II de la Directiva 85/337, relativa a la evaluación
         de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, las autoridades competentes deben
         tener en cuenta el incremento proyectado de la actividad de un aeropuerto a la hora de examinar los efectos sobre el medio
         ambiente de las modificaciones realizadas en sus infraestructuras con el fin de albergar ese incremento de actividad.
      
      (véanse el apartado 46 y el punto 3 del fallo)
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda)
      de 28 de febrero de 2008 (*)
      
      «Directiva 85/337/CEE – Evaluación de las repercusiones de los proyectos sobre el medio ambiente – Aeropuerto dotado de una pista de despegue y aterrizaje de más de 2.100 metros de largo»
      En el asunto C‑2/07,
      que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 234 CE, por la Cour de cassation
         (Bélgica), mediante resolución de 14 de diciembre de 2006, recibida en el Tribunal de Justicia el 4 de enero de 2007, en el
         procedimiento entre
      
      Paul Abraham y otros
      y
      Région wallonne,
      Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset,
      T.N.T. Express Worldwide (Euro Hub) SA,
      Société nationale des voies aériennes-Belgocontrol,
      État belge,
      Cargo Airlines Ltd,
      EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda),
      integrado por el Sr. C.W.A. Timmermans, Presidente de Sala, y los Sres. L. Bay Larsen, K. Schiemann, P. Kūris y J.‑C. Bonichot
         (Ponente), Jueces;
      
      Abogado General: Sra. J. Kokott;
      Secretario: Sr. M.‑A. Gaudissart, jefe de unidad;
      habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 18 de octubre de 2007;
      consideradas las observaciones presentadas:
      –        en nombre del Sr. Abraham y otros, por Mes L. Misson, L. Wysen y X. Close, avocats, y por la Sra. A. Kettels, Rechtsanwältin;
      
      –        en nombre del Sr. Beaujean y otros, por Mes L. Cambier y M. t’Serstevens, avocats;
      
      –        en nombre del Sr. Dehalleux y otros, por Me L. Cambier, avocat;
      
      –        en nombre del Sr. Descamps y otros, por Me A. Lebrun, avocat;
      
      –        en nombre de la Région wallonne, por Me F. Haumont, avocat;
      
      –        en nombre de la Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset, por Me P. Ramquet, avocat;
      
      –        en nombre de T.N.T. Express Worldwide (Euro Hub) SA, por Mes P. Henfling y V. Bertrand, avocats;
      
      –        en nombre del Gobierno belga, por las Sras. A. Hubert y C. Pochet, en calidad de agentes, asistidas por Me F. Haumont, avocat; 
      
      –        en nombre del Gobierno checo, por el Sr. T. Boček, en calidad de agente;
      –        en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por los Sres. M. Konstantinidis y J.-B. Laignelot, en calidad de agentes;
      oídas las conclusiones de la Abogado General, presentadas en audiencia pública el 29 de noviembre de 2007;
      dicta la siguiente
      Sentencia
      1        La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio
         de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente
         (DO L 175, p. 40; EE 15/06, p. 9), en su redacción anterior a la resultante de la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de
         marzo de 1997 (DO L 73, p. 5), y, en particular, del punto 7 de su anexo I y del punto 12 de su anexo II.
      
      2        Dicha petición se presentó en el marco de un litigio entre numerosos residentes en las inmediaciones del aeropuerto de Lieja-Bierset
         (Bélgica) y la Región Valona, la Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège‑Bierset, T.N.T. Express Worldwide
         (Euro Hub) SA (en lo sucesivo, «T.N.T. Express Worldwide»), la Société nationale des voies aériennes Belgocontrol, el Estado
         belga y Cargo Airlines Ltd, relativo a la contaminación acústica resultante de la instalación, en dicho aeropuerto, de una
         terminal de carga aérea.
      
       Marco jurídico
       Normativa comunitaria 
      3        La Directiva 85/337, aplicable al caso de autos en su redacción original, tiene por objeto, según su artículo 1, apartado
         1, la evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente de determinados proyectos públicos y privados que pueden tener
         repercusiones importantes sobre el medio ambiente.
      
      4        A tenor del apartado 2 del mismo artículo:
      
      «[...] se entenderá por:
      proyecto:
      –        la realización de trabajos de construcción o de otras instalaciones u obras,
      –        otras intervenciones en el medio natural o el paisaje, incluidas las destinadas a la explotación de los recursos del suelo;
      [promotor]:
      bien el que solicita una autorización relativa a un proyecto privado, bien la autoridad pública que toma la iniciativa respecto
         de un proyecto;
      
      autorización:
      la decisión de la autoridad o de las autoridades competentes que confiere al [promotor] el derecho a realizar el proyecto.»
      5        Según el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 85/337, «los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para
         que, antes de concederse la autorización, los proyectos que puedan tener repercusiones importantes sobre el medio ambiente,
         en particular debido a su naturaleza, sus dimensiones o su localización, se sometan a una evaluación en lo que se refiere
         a sus repercusiones. Estos proyectos se definen en el artículo 4».
      
      6        El artículo 3 describe el objeto de la evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente:
      
      «La evaluación de las repercusiones sobre el medio ambiente identificará, describirá y evaluará de forma apropiada, en función
         de cada caso particular y de conformidad con los artículos 4 a 11, los efectos directos e indirectos de un proyecto sobre
         los factores siguientes:
      
      –        el hombre, la fauna y la flora,
      –        el suelo, el agua, el aire, el clima y el paisaje,
      –        la interacción entre los factores mencionados en los guiones primero y segundo,
      –        los bienes materiales y el patrimonio cultural.»
      7        El artículo 4 distingue dos tipos de proyectos.
      
      8        El artículo 4, apartado 1, exige que, sin perjuicio del apartado 3 del artículo 2, los proyectos pertenecientes a las clases
         enumeradas en el anexo I se sometan a una evaluación, de conformidad con los artículos 5 a 10 de la propia Directiva. Entre
         los proyectos a que se refiere el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 85/337, el punto 7 del anexo I contempla la «construcción
         de […] aeropuertos (2) cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2.100 metros de largo o más».
      
      9        La nota a pie de página (2), relativa al citado punto 7, precisa que «la noción de “aeropuerto” con arreglo a la presente
         Directiva corresponde a la definición dada por el Convenio de Chicago de 1944 relativo a la creación de la Organización de
         la aviación civil internacional (Anexo 14)».
      
      10      Por lo que respecta a los demás tipos de proyectos, el artículo 4, apartado 2, de la Directiva 85/337 dispone:
      
      «Los proyectos pertenecientes a las clases enumeradas en el Anexo II se someterán a una evaluación, de conformidad con los
         artículos 5 a 10, cuando los Estados miembros consideren que sus características [lo exigen].
      
      A tal fin, los Estados miembros podrán especificar, en particular, determinados tipos de proyectos que deban someterse a una
         evaluación o establecer criterios y/o umbrales necesarios para determinar cuáles, entre los proyectos pertenecientes a las
         clases enumeradas en el Anexo II, deberán ser objeto de una evaluación de conformidad con los artículos 5 a 10.»
      
      11      Dentro de esos mismos proyectos a los que es aplicable el artículo 4, apartado 2, de la Directiva, el punto 10, letra d),
         del anexo II de ésta contempla la «construcción […] de aeródromos (proyectos que no figuran en el Anexo I )» y el punto 12
         del mismo anexo menciona la «modificación de los proyectos que figuran en el Anexo I».
      
      12      Los artículos 5 a 9 de la Directiva 85/337, a los que se refiere el artículo 4 de dicha Directiva, disponen esencialmente
         lo siguiente: el artículo 5 especifica las informaciones mínimas que debe proporcionar el promotor; el artículo 6 impone,
         entre otras, la obligación del promotor de informar a las autoridades y al público; el artículo 8 menciona la obligación de
         las autoridades competentes de tomar en consideración la información recopilada en el marco del procedimiento de evaluación,
         y el artículo 9 impone a las autoridades competentes la obligación de informar al público de la decisión adoptada y de las
         condiciones que eventualmente la acompañen.
      
       Normativa nacional
      13      En la Región Valona, la evaluación del impacto ambiental de los proyectos se regía, hasta el 1 de octubre de 2002, por un
         Decreto de 11 de septiembre de 1985 y por la Orden que lo desarrollaba, de 31 de octubre de 1991.
      
      14      Estos textos disponían que los proyectos mencionados en el anexo I del Decreto de 11 de septiembre de 1985, que reproduce
         la lista del anexo I de la Directiva 85/337, y en el anexo II de la Orden de 31 de octubre de 1991 estaban sujetos de oficio
         a un estudio de impacto ambiental. Los demás proyectos, para los que no se prescribía de oficio un estudio de impacto ambiental,
         únicamente debían ser objeto de una nota de evaluación previa del impacto ambiental.
      
      15      Con arreglo al anexo I del Decreto de 11 de septiembre de 1985, la construcción de aeropuertos cuya pista de despegue y aterrizaje
         tenga una longitud mínima de 2.100 metros deberá obligatoriamente ser objeto de un estudio de impacto ambiental. Por otra
         parte, y en virtud del anexo II de la Orden de 31 de octubre de 1991, la construcción de aeropuertos cuya pista de despegue
         y aterrizaje tenga una longitud de 1.200 metros o más, incluida la prolongación de las pistas ya existentes más allá de ese
         límite, así como los aeropuertos con fines recreativos, deberán asimismo ser objeto de un estudio de impacto ambiental.
      
       Litigio principal y cuestiones prejudiciales
      16      Los residentes en las inmediaciones del aeropuerto de Lieja-Bierset se quejan de la contaminación acústica, con frecuencia
         nocturna, resultante de la reestructuración de este antiguo aeropuerto militar y de su utilización desde 1996 por empresas
         de transporte aéreo.
      
      17      Mediante un convenio firmado el 26 de febrero de 1996 entre la Región Valona, la Société de développement et de promotion
         de l’aéroport de Liège‑Bierset y T.N.T. Express Worldwide, se previó la realización de una serie de obras de modificación
         de las infraestructuras del citado aeropuerto para permitir su utilización durante las 24 horas del día y los 365 días del
         año. En particular, se acondicionaron y prolongaron las pistas de despegue y aterrizaje. También se construyeron una torre
         de control, nuevos ramales de salida de las pistas y zonas de estacionamiento. En cambio, no se modificó la longitud de la
         pista de despegue y aterrizaje, de 3.297 metros.
      
      18      Asimismo se concedieron las licencias urbanísticas y de explotación necesarias para permitir la realización de las obras.
      
      19      El litigio pendiente ante el órgano jurisdiccional nacional belga se enmarca en el ámbito de la responsabilidad: las partes
         demandantes en el procedimiento principal reclamaron la indemnización del perjuicio que supuestamente les ocasionan las molestias
         –graves, según ellas– derivadas de la reestructuración del aeropuerto.
      
      20      En este contexto, ante la Cour de cassation se interpuso un recurso de casación contra la sentencia dictada el 29 de junio
         de 2004 por la cour d’appel de Liège.
      
      21      Al considerar que el litigio del que conoce suscita cuestiones de interpretación del Derecho comunitario, la Cour de cassation
         decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
      
      «1)      ¿Constituye un proyecto, en el sentido de la Directiva 85/337 […], en su versión aplicable antes de su modificación por la
         Directiva 97/11 […], un convenio que vincula a los poderes públicos y a una empresa privada, firmado con el fin de permitir
         que dicha empresa se instale en un aeropuerto provisto de una pista [de despegue y aterrizaje] de longitud superior a 2.100 metros,
         que contiene la descripción precisa de las obras de infraestructura que se realizarán para acondicionar la pista, sin que
         ésta vaya a ser prolongada, y para construir una torre de control con el fin de permitir el vuelo de aviones de gran capacidad
         24 horas al día los 365 días del año, y que prevé vuelos tanto nocturnos como diurnos desde el momento de la instalación de
         dicha empresa?
      
      2)      ¿Están comprendidas en el concepto de proyecto para el que se requiere un estudio de impacto ambiental, en el sentido de los
         artículos 1, 2 y 4 de la Directiva 85/337 […], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva 97/11 […],
         las obras de modificación realizadas en la infraestructura de un aeropuerto ya existente al objeto de adaptarlo a un aumento
         proyectado del número de vuelos nocturnos y diurnos, sin que se prolongue la pista [de despegue y de aterrizaje]?
      
      3)      A pesar de que el aumento proyectado de actividad de un aeropuerto no se contempla expresamente en los anexos de la Directiva
         85/337 […], ¿debe, sin embargo, el Estado miembro tener en cuenta dicho aumento al examinar el efecto potencial sobre el medioambiente
         de las modificaciones introducidas en las infraestructuras del aeropuerto con el fin de permitir ese incremento de actividad?»
      
       Sobre las cuestiones prejudiciales
       Sobre la primera cuestión
      22      Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si un convenio como el que es objeto del procedimiento
         principal es un «proyecto» en el sentido de la Directiva 85/337.
      
      23      La respuesta a esta cuestión debe ser negativa. En efecto, del propio tenor del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 85/337
         se desprende que el término «proyecto» hace referencia a obras o a intervenciones físicas. Por lo tanto, un convenio no puede
         considerarse un proyecto en el sentido de la Directiva 85/337, independientemente de que dicho convenio incluya una descripción,
         más o menos precisa, de obras que deban realizarse.
      
      24      No obstante, para dar una respuesta adecuada al órgano jurisdiccional que le plantea una cuestión prejudicial, el Tribunal
         de Justicia puede verse obligado a tomar en consideración normas de Derecho comunitario a las que el juez nacional no se haya
         referido en su cuestión (véase, en particular, la sentencia de 20 de marzo de 1986, Tissier, 35/85, Rec. p. 1207, apartado 9).
      
      25      En el presente asunto, procede indicar al órgano jurisdiccional remitente que a él le corresponde determinar, basándose en
         la normativa nacional aplicable, si un convenio como el que es objeto del procedimiento principal implica una autorización
         en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 85/337, es decir, una decisión de la autoridad competente que confiera
         al promotor el derecho a realizar el proyecto en cuestión (véase, en este sentido, la sentencia de 18 de junio de 1998, Gedeputeerde
         Staten van Noord-Holland, C‑81/96, Rec. p. I‑3923, apartado 20). Así sería si tal decisión pudiese considerarse, con arreglo
         al Derecho nacional, como una decisión de la autoridad o autoridades competentes que diese al promotor derecho a realizar
         obras de construcción u otras instalaciones u obras o intervenir en el medio natural o el paisaje. 
      
      26      Por otra parte, cuando el Derecho nacional prevea que el procedimiento de autorización conste de varias etapas, la evaluación
         del impacto medioambiental de un proyecto debe efectuarse, en principio, tan pronto como sea posible identificar y evaluar
         todos los efectos que dicho proyecto pueda producir en el medio ambiente (véase la sentencia de 7 de enero de 2004, Wells,
         C‑201/02, Rec. p. I‑723, apartado 53). Así, cuando una de dichas etapas sea una decisión principal y la otra una decisión
         de ejecución que no puede ir más allá de los parámetros determinados por la decisión principal, los efectos que el proyecto
         pueda producir en el medio ambiente deben identificarse y evaluarse en el procedimiento de adopción de la decisión principal.
         Sólo en el supuesto de que los referidos efectos únicamente sean identificables durante el procedimiento relativo a la decisión
         de ejecución, la evaluación deberá realizarse durante dicho procedimiento (sentencia Wells, antes citada, apartado 52).
      
      27      Por último, es preciso recordar al órgano jurisdiccional remitente que el objetivo de la normativa no puede eludirse mediante
         un fraccionamiento de los proyectos y que el hecho de que no se considere su efecto acumulativo no puede tener como consecuencia
         práctica que se sustraigan en su totalidad a la obligación de evaluación cuando, considerados conjuntamente, puedan tener
         repercusiones importantes sobre el medio ambiente en el sentido del artículo 2, apartado 1, de la Directiva 85/337 (véase,
         en este sentido, la sentencia de 21 de septiembre de 1999, Comisión/Irlanda, C‑392/96, Rec. p. I‑5901, apartado 76).
      
      28      Procede, por consiguiente, responder a la primera cuestión que, si bien un convenio como el que es objeto del procedimiento
         principal no es un proyecto en el sentido de la Directiva 85/337, corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar,
         basándose en la normativa nacional aplicable, si tal convenio implica una autorización en el sentido del artículo 1, apartado
         2, de la Directiva 85/337. En ese contexto, es preciso examinar si dicha autorización se integra dentro de un procedimiento
         en varias etapas que conste de una decisión principal y de varias decisiones de ejecución y si ha de tenerse en cuenta el
         efecto acumulativo de varios proyectos cuyo impacto sobre el medio ambiente deba apreciarse globalmente. 
      
       Sobre la segunda cuestión
      29      Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, sustancialmente, si las obras en la infraestructura
         de un aeropuerto ya construido y cuya pista de despegue y aterrizaje tiene ya una longitud de más de 2.100 metros están comprendidas
         dentro del ámbito de aplicación de las disposiciones del punto 12 del anexo II, en relación con las del punto 7 del anexo I,
         de la Directiva 85/337, en su redacción original.
      
      30      En virtud del punto 12 del anexo II, en su redacción anterior a la resultante de la Directiva 97/11, la «modificación de los
         proyectos que figuran en el Anexo I» es un proyecto de los contemplados en el artículo 4, apartado 2. El punto 7 de dicho
         anexo I, por su parte, menciona la «construcción […] de aeropuertos […] cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2.100 metros
         de largo o más».
      
      31      La Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège‑Bierset, T.N.T. Express Worldwide y el Reino de Bélgica,
         afirman que de dicha redacción se desprende necesariamente que únicamente se alude a las modificaciones realizadas en la «construcción»
         de un aeropuerto cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2.100 metros de largo o más, y no a las modificaciones realizadas
         en un aeropuerto existente.
      
      32      No obstante, el Tribunal de Justicia ha puesto de relieve en múltiples ocasiones que el ámbito de aplicación de la Directiva
         85/337 es extenso y su objetivo muy amplio (véanse, en este sentido, las sentencias de 24 de octubre de 1996, Kraaijeveld
         y otros, C‑72/95, Rec. p. I‑5403, apartado 31, y de 16 de septiembre de 1999, WWF y otros, C‑435/97, Rec. p. I‑5613, apartado
         40). A este respecto, sería contrario al objeto mismo de la Directiva 85/337 sustraer del ámbito de aplicación de su anexo II
         las obras de mejora o de ampliación de la infraestructura de un aeropuerto ya construido con el argumento de que el anexo I
         de la Directiva 85/337 se refiere a la «construcción de aeropuertos» y no a los «aeropuertos» como tales. En efecto, tal interpretación
         permitiría que eludiesen las obligaciones derivadas de la Directiva 85/337 todas las obras de modificación realizadas en un
         aeropuerto preexistente, cualquiera que fuese la amplitud de dichas obras, privando así de toda eficacia, en ese aspecto,
         al anexo II de la Directiva 85/337.
      
      33      En consecuencia, debe considerarse que las disposiciones del punto 12 del anexo II, leídas en relación con las del punto 7
         del anexo I, se refieren asimismo a las obras de modificación llevadas a cabo en un aeropuerto ya construido.
      
      34      Dicha interpretación no resulta desvirtuada en absoluto por la circunstancia de que la Directiva 97/11 haya sustituido el
         punto 12 del anexo II de la Directiva 85/337 por un nuevo punto 13, que designa expresamente como proyecto de los contemplados
         en el artículo 4, apartado 2, de la Directiva 85/337, en su versión modificada por la Directiva 97/11, «cualquier cambio o
         ampliación de los proyectos que figuran en el Anexo I o en el Anexo II, ya autorizados, ejecutados, o en proceso de ejecución
         […]», mientras que el punto 12 del anexo II se limitaba a contemplar la «modificación de los proyectos que figuran en el Anexo I».
         En efecto, en este punto, la nueva redacción adoptada por la Directiva 97/11, cuyo cuarto considerando subraya la experiencia
         adquirida en la evaluación del impacto sobre el medio ambiente e insiste en la necesidad de introducir disposiciones destinadas
         a clarificar, completar y mejorar las normas relativas al procedimiento de evaluación, no hace sino explicar con mayor claridad
         el alcance que había de darse a la Directiva 85/337 en su redacción original. Por lo tanto, no puede deducirse de la intervención
         del legislador comunitario una interpretación a contrario de la Directiva en su versión original.
      
      35      Por otra parte, la circunstancia de que las obras de que se trata en el procedimiento principal no afecten a la longitud de
         la pista de despegue y aterrizaje no influye en la cuestión de si dichas obras están comprendidas en el ámbito de aplicación
         del punto 12 del anexo II de la Directiva 85/337. En efecto, el punto 7 del anexo I de la Directiva 85/377 toma la precaución
         de aclarar el concepto de «aeropuerto» remitiéndose a la definición que se da en el anexo 14 del Convenio de Chicago, de 7
         de diciembre de 1944, sobre Aviación Civil Internacional. Según dicho anexo, un aeródromo es un «área definida de tierra o
         de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida
         y movimiento en superficie de aeronaves».
      
      36      De ello se desprende que todas las obras que afecten a los edificios, las instalaciones o los equipamientos de un aeropuerto
         deben considerarse obras que afectan al aeropuerto como tal. A efectos de la aplicación del punto 12 del anexo II en relación
         con el punto 7 del anexo I de la Directiva 85/337, esto significa, por lo tanto, que las obras de modificación de un aeropuerto
         cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2.100 metros de largo o más no son únicamente las obras que tengan por objeto
         alargar la pista, sino todas las obras que afecten a las edificaciones, instalaciones y equipos de dicho aeropuerto siempre
         que puedan considerarse, atendiendo especialmente a su naturaleza, su importancia y sus características, como una modificación
         del propio aeropuerto. Así sucede, en particular, con las obras destinadas a aumentar de forma significativa la actividad
         del aeropuerto y el tráfico aéreo.
      
      37      Procede, por último, recordar al órgano jurisdiccional remitente que, si bien el artículo 4, apartado 2, párrafo segundo,
         de la Directiva 85/337 confiere a los Estados miembros un margen de apreciación para especificar determinados tipos de proyectos
         que deban someterse a una evaluación o para establecer criterios y/o umbrales necesarios, dicho margen de apreciación está
         limitado por la obligación, enunciada en el artículo 2, apartado 1, de dicha Directiva, de someter a un estudio de sus repercusiones
         los proyectos que puedan tener repercusiones importantes sobre el medio ambiente, en particular debido a su naturaleza, sus
         dimensiones o su localización (sentencia Kraaijeveld y otros, antes citada, apartado 50).
      
      38      Así, un Estado miembro que estableciera criterios y/o umbrales teniendo en cuenta únicamente las dimensiones de los proyectos,
         sin tomar en consideración asimismo su naturaleza y su localización, sobrepasaría el margen de apreciación de que dispone
         en virtud del artículo 2, apartado 1, y del artículo 4, apartado 2, de la Directiva 85/337.
      
      39      Corresponde al órgano jurisdiccional remitente cerciorarse de que las autoridades competentes evaluaron correctamente si las
         obras de que se trata en el procedimiento principal debían ser objeto de un estudio de impacto ambiental.
      
      40      Procede, por lo tanto, contestar a la segunda cuestión que las disposiciones del punto 12 del anexo II, leídas en relación
         con las del punto 7 del anexo I, de la Directiva 85/337, en su redacción original, se refieren asimismo a las obras de modificación
         realizadas en la infraestructura de un aeropuerto ya existente sin que se prolongue la pista de despegue y de aterrizaje,
         siempre que puedan considerarse, atendiendo especialmente a su naturaleza, su importancia y sus características, como una
         modificación del propio aeropuerto. Así sucede, en particular, con las obras destinadas a aumentar de forma significativa
         la actividad del aeropuerto y el tráfico aéreo. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente cerciorarse de que las autoridades
         competentes apreciaron correctamente si las obras de que se trata en el procedimiento principal debían ser objeto de una evaluación
         de su impacto ambiental.
      
       Sobre la tercera cuestión
      41      Mediante su tercera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, sustancialmente, si las autoridades competentes
         están obligadas a tener en cuenta el incremento proyectado de la actividad de un aeropuerto a efectos de determinar si un
         proyecto de los contemplados en el punto 12 del anexo II de la Directiva 85/337 debe ser objeto de una evaluación de su impacto
         ambiental.
      
      42      Como se ha señalado en el apartado 32 de la presente sentencia, el Tribunal de Justicia ha puesto de relieve en multitud de
         ocasiones que el ámbito de aplicación de la Directiva 85/337 es extenso y su objetivo muy amplio. Por otra parte, si bien
         el artículo 4, apartado 2, párrafo segundo, de la Directiva confiere a los Estados miembros un margen de apreciación para
         especificar determinados tipos de proyectos que deban someterse a una evaluación o para establecer criterios y/o umbrales
         necesarios, dicho margen de apreciación está limitado por la obligación, enunciada en el artículo 2, apartado 1, de dicha
         Directiva, de someter a un estudio de sus repercusiones los proyectos que puedan tener repercusiones importantes sobre el
         medio ambiente, en particular debido a su naturaleza, sus dimensiones o su localización. En este aspecto, la Directiva 85/337
         persigue una apreciación global del impacto ambiental de los proyectos o de su modificación.
      
      43      Resultaría simplista y contrario a este enfoque tomar únicamente en consideración, para evaluar el impacto ambiental de un
         proyecto o de su modificación, los efectos directos de las propias obras proyectadas, sin tener en cuenta las repercusiones
         que puedan tener sobre el medio ambiente la utilización y la explotación de las construcciones resultantes de dichas obras.
      
      44      Por lo demás, la enumeración en el artículo 3 de la Directiva 85/337 de los elementos que deben tenerse en cuenta, como los
         efectos del proyecto sobre, entre otros factores, el hombre, la fauna y la flora, el suelo, el agua, el aire o el patrimonio
         cultural, muestra por sí misma que el impacto sobre el medio ambiente cuya evaluación pretende posibilitar la Directiva 85/337
         no es únicamente el de las obras previstas, sino también, y sobre todo, el del proyecto por realizar.
      
      45      Así, el Tribunal de Justicia ha considerado, en relación con un proyecto de desdoblamiento de una vía férrea ya existente,
         que un proyecto de esta naturaleza puede tener una repercusión importante sobre el medio ambiente en el sentido de la Directiva
         85/337, toda vez que puede tener, en especial, un impacto sonoro significativo (sentencia de 16 de septiembre de 2004, Comisión/España,
         C‑227/01, Rec. p. I‑8253, apartado 49). Pues bien, en el asunto que dio lugar a dicha sentencia, el impacto sonoro significativo
         no era el ocasionado por las obras de desdoblamiento de la vía férrea, sino el provocado por el aumento previsible de la frecuencia
         del tráfico ferroviario, aumento que precisamente permitían esas obras de desdoblamiento de la vía férrea. Lo mismo debe predicarse
         de un proyecto, como el que es objeto del procedimiento principal, que tiene como finalidad permitir el incremento de la actividad
         en un aeropuerto y, por consiguiente, de la intensidad del tráfico aéreo.
      
      46      Procede, por consiguiente, responder a la tercera cuestión que las autoridades competentes deben tener en cuenta el incremento
         proyectado de la actividad de un aeropuerto a la hora de examinar los efectos sobre el medio ambiente de las modificaciones
         realizadas en sus infraestructuras con el fin de albergar ese incremento de actividad.
      
       Costas
      47      Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano
         jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes
         del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
      
      En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Segunda) declara:
      1)      Si bien un convenio como el que es objeto del procedimiento principal no es un proyecto en el sentido de la Directiva 85/337/CEE
            del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados
            sobre el medio ambiente, corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar, basándose en la normativa nacional aplicable,
            si tal convenio implica una autorización en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 85/337. En ese contexto,
            es preciso examinar si dicha autorización se integra dentro de un procedimiento en varias etapas que conste de una decisión
            principal y de varias decisiones de ejecución y si ha de tenerse en cuenta el efecto acumulativo de varios proyectos cuyo
            impacto sobre el medio ambiente deba apreciarse globalmente.
      2)      Las disposiciones del punto 12 del anexo II, leídas en relación con las del punto 7 del anexo I, de la Directiva 85/337, en
            su redacción original, se refieren asimismo a las obras de modificación realizadas en la infraestructura de un aeropuerto
            ya existente sin que se prolongue la pista de despegue y de aterrizaje, siempre que puedan considerarse, atendiendo especialmente
            a su naturaleza, su importancia y sus características, como una modificación del propio aeropuerto. Así sucede, en particular,
            con las obras destinadas a aumentar de forma significativa la actividad del aeropuerto y el tráfico aéreo. Corresponde al
            órgano jurisdiccional remitente cerciorarse de que las autoridades competentes apreciaron correctamente si las obras de que
            se trata en el procedimiento principal debían ser objeto de una evaluación de su impacto ambiental.
      3)      Las autoridades competentes deben tener en cuenta el incremento proyectado de la actividad de un aeropuerto a la hora de examinar
            los efectos sobre el medio ambiente de las modificaciones realizadas en sus infraestructuras con el fin de albergar ese incremento
            de actividad.
      Firmas
      * Lengua de procedimiento: francés.