CELEX: 51991PC0497
Language: pt
Date: 1992-02-26
Title: Proposta de REGULAMENTO ( CEE ) DO CONSELHO RELATIVA A VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUCÃO, BEM COMO AO BINÁRIO MÁXIMO E A POTENCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRES RODAS

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                  C0M(91)497  final  - SYN 371
                                  Bruxelas, 26 de Fevereiro de 1992
                        Proposta de
               REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
                           RELATIVE
        Á VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO, BEM COMO
     AO BINÁRIO MÁXIMO E Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
          DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                (apresentada pela Comissão)
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                              EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS
A presente proposta diz respeito à velocidade máxima por construção (método de
medição) dos veículos a motor de duas ou três rodas, bem como ao binário máximo
(método de medição) e à potência útil máxima (valor limite admissível e método
de medição) dos motores dos referidos veículos. Insere-se no contexto do
processo de recepção desses veículos, que foi objecto de uma proposta de
regulamento (Regulamento-quadro) transmitida pela Comissão ao Conselho em 3 de
Abri I de 1991.
Trata-se, com efeito, das prescrições relativas aos métodos de medição dessas
características dos veículos em questão, prescrições que, em conjunto com as
relativas aos outros elementos e características previstos no Anexo I da
proposta de regulamento-quadro, devem ser aplicadas para a recepção e a
colocação desses veículos no mercado comunitário. Além disso, a potência útil
dos motores de qualquer veículo de duas ou três rodas foi limitada, por razões
de segurança, a 74 kW.
Ao elaborar a presente proposta, a Comissão tomou em consideração em larga
escala as prescrições adoptadas pela Comissão Económica para a Europa das Nações
Unidas no seu Regulamento n' 68, os projectos de revisão das normas ISO n" 4106,
4164, 7116 e 7117 e a Directiva 80/1269/CEE relativa ao método de medição da
potência máxima dos veículos a motor de quatro ou mais rodas.
 Importa sublinhar que o método de medição da velocidade máxima por construção é
especialmente importante para a classificação destes veículos em ciclomotores,
motociclos e triciclos, em que o parâmetro da velocidade máxima é fundamental.
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                                          .. . j
                    PROPOSTA DE REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
                                     RELATIVA
                  A VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO, BEM COMO
               AO BINÁRIO MÁXIMO E Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
                    DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
nomeadamente, o seu artigo 100o-A,
Tendo em conta o Regulamento (CEE) n* ..., de          , relativo à recepção dos
veículos a motor de duas ou três rodas^1^,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Em cooperação com o Parlamento Europeu,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^ 2 \
Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer
progressivamente o mercado interno durante um período que termina em
31 de Dezembro de 1992; que o mercado interno compreende um espaço sem
 fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos
serviços e dos capitais é assegurada;
 Considerando que os métodos de medição da velocidade máxima por construção, bem
como do binário máximo e da potência útil máxima do motor dos veículos a motor
 (1)   JO n* L .
 (2)   JO n" C .
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de duas e três rodas diferem de um Estado-membro para outro; que, pela sua
disparidade, essas prescrições entravam o comércio na Comunidade;
Considerando que se revela necessário, por razões de segurança, limitar a
potência útil máxima dos motores dos referidos veículos, mesmo que tal medida
não exista em nenhum Estado-membro;
Considerando que os entraves ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado
 interno podem ser eliminados se forem adoptadas as mesmas prescrições por todos
os Estados-membros em vez das respectivas regulamentações nacionais-,
Considerando que o estabelecimento de prescrições harmonizadas relativas à
velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas é necessário para
permitir a aplicação, a cada modelo dos referidos veículos, dos processos de
 recepção e de homologação que são objecto do Regulamento (CEE) n"
 ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO :
                                     Artigo    r
 0 presente regulamento aplica-se aos métodos de medição da velocidade máxima por
 construção e do binário máximo do motor, bem como ao limite e ao método de
 medição da potência útil máxima do motor de qualquer modelo de veículo como
 definido no art igo 1o do Regulamento (CEE) n" .... do Conselho , de
 relativo à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas.
                                      Ar t i go 2'
 O processo para a concessão da homologação do que diz respeito à velocidade
 máxima por construção e ao binário máximo do motor (métodos de medição), bem
 como á potência útil máxima do motor (limite máximo admissível e método de
 medição) de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas bem como as
  condições para a livre circulação desses veículos são os estabelecidos pelo
  Regulamento (CEE) n"  ....
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                                     Ar t i go 3'
As alterações necessárias para adaptar os Anexos l e Il ao progresso técnico
serão adoptadas em conformidade com o processo seguinte :
É instituído um Comité, de natureza consultiva, para a Adaptação ao Progresso
Técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três rodas,
a seguir denominado "Comité", composto por representantes dos Estados-membros e
presidido por um representante da Comissão.
No caso de remissão para o processo previsto no presente artigo o representante
da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. 0
Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode
fixar em função da urgência da questão em causa, se necessário procendendo a uma
votação.
Esse parecer deve exarado em acta-, além disso, cada Estado-membro tem o direito
 de solicitar que a sua posição conste da acta.
 A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité.
 0 Comité será por ela informado do modo como tomou em consideração o seu
 parecer.
                                      Artigo 4'
 0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993.
                             0 presente regulamento é obrigatório em todos os
                             seus elementos e directamente aplicável em todos os
                              Estados-membros.
                              Feito em Bruxelas, em ....
                              Pelo Conselho.
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                                 LISTA DOS ANEXOS
ANEXO I    : Prescrições relativas ao método de medlçlo da velocidade máxima por
             construção
   Apêndice 1 :    Processo de determinação do coeficiente de correcção relativo
                   ao anel de velocidade
   Apêndice 2 :    Ficha de informações relativa às características essenciais do
                   modelo de veiculo que influenciam a sua velocidade máxima por
                   construção
   Apêndice 3 :    Certificado de homologação no que respeita à velocidade máxima
                   por construção de um modelo de veiculo a motor de duas ou três
                   rodas.
ANEXO II   : Prescrições relativas à potência máxima admissível e aos métodos de
             medição do binário máximo e da potência útil máxima dos motores
   Apêndice 1 :    Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
                   motores de ignição comandada dos ciclomotores
       *  Subapêndice 1 :     Ficha de informações relativa às características
                              essenciais do tipo de motor que Influenciam o seu
                              binário máximo e a sua potência útil máxima.
       *  Subapêndice 2 :     Certificado de homologação no que respeita ao
                              binário máximo e à potência útil máxima do motor de
                              um modelo de ciclomotor.
    Apêndice 2 :    Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
                    motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos
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   *  Subapêndice 1 :     Medição do binário máximo e da potência útil máxima
                          através do método da temperatura do motor
   *  Subapêndice 2       Ficha de informações relativa às características
                          essenciais do tipo de motor que influenciam o seu
                          binário máximo e a sua potência útil máxima.
   *  Subapêndice 3       Certificado de homologação no que respeita ao
                          binário máximo e à potência útil máxima do motor de
                          um modelo de motociclo ou de triciclo.
Apêndice 3 :    Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
                motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três
                rodas
    *  Subapêndice 1       Ficha de informações relativa às características
                           essenciais do tipo de motor que influenciam o seu
                           binário máximo e a sua potência útil máxima.
    *  Subapêndice 2       Certificado de homologação no que respeita ao
                           binário máximo e à potência útil máxima do motor de
                           um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas.
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                                 ANEXO I
              PRESCRIÇÕES RELATIVAS AO MÉTODO DE MEDlÇfo DA
                    VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO
1.      Prescrições
1.1.    A velocidade máxima por construção do veiculo mede-se em
        conformidade com as prescrições que se seguem.
2.      Preparação do veiculo
2.1.    0 veiculo deve encontrar-se limpo, apenas estando em serviço os
        acessórios necessários ao funcionamento do veiculo para a execução
        do ensaio.
2.2.    A regulação dos dispositivos de alimentação e de ignição, a
        viscosidade dos óleos para as partes mecânicas em movimento e a
        pressão dos pneumáticos devem ser as prescritas pelo fabricante.
2.3.    0 motor, a transmissão e os pneumáticos devem encontrar-se
        devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do
        fabricante.
2.4.    Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem encontrar-se em
        condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de
        utIIização.
2.5.    0 veiculo deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha.
2.6.    A distribuição das cargas pelas rodas deve estar em conformidade com
         a prescrita pelo fabricante.
 3.      Condutor
 3.1.    Veículos sem cabina
 3.1.1.  0 condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg e uma altura de
         1,75 ± 0,05 m. Todavia, no caso dos ciclomotores, estas tolerâncias
         são reduzidas a ± 2 kg e a ± 0,02 m, respectivamente.
 3.1.2.  0 condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário
         análogo.
 3.1.3.  0 condutor deve estar sentado no lugar prescrito para o condutor,
         com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente
         estendidos. No que respeita aos veículos cuja velocidade máxima com
         o condutor sentado exceda 120 km/h, este deve adoptar o equipamento
         e a posição preconizados pelo fabricante.
         Todavia, esta posição deve permitir que o condutor controle de modo
         permanente a marcha do veiculo durante o ensaio. A posição do
         condutor deve ser sempre a mesma durante todo o ensaio; a descrição
         da posição deve ser ou especificada no relatório ou ilustrada por
         fotografias.
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3.2.     Veículos com cabina
3.2.1.   0 condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. Todavia, no caso dos
         ciclomotores, esta tolerância é reduzida a ± 2 kg.
4.       Características do percurso do ensaio
4.1.     Os ensaios devem efectuar-se numa estrada :
4.1.1.   que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal
         como definida no ponto 4.2. 0 acesso à base de medição deve ser do
         mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e
          suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do
          ve t cu Io ;
4.1.2.    limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente;
 4.1.3.   não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem
          mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer
          dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m.
 4.2.     As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos
          pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3.
 4.2.1.   T i po 1
                                  >   200
  4.2.2    Tipo 2
                                   >   50 m
           L ^20 m       """                ~~~ ~~ """ L ^ 20 m
          -m         •*_                              -w      ••»
        -o-           -o-                          -o-         -o-
  4.2.3    Tipo 3
                             L   i     200
                             L    ^    200
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4.2.3.1.  Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua
          direcção deve ser praticamente paralela;
4.2.3.2.  Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito
          das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem
          ser compensados peio perfil transversal das curvas.
4.2.3.3.  Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1),  a base de medição pode
          coincidir com o comprimento total do anel de  velocidade. Neste caso,
          o raio min imo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força
          centrífuga devem ser compensados pelo perfil  transversal das curvas.
4.3.      0 comprimento da base de medição, L, deve ser seleccionado atendendo
          à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para medição da
          duração, t, do percurso, por forma a que o valor da velocidade real
          possa ser determinado com uma aproximação de ± 1 %. Caso o
          equipamento de medição seja de tipo manual, o comprimento da base de
          medição, L, não deve ser inferior a 500 m. Caso seja seleccionada a
          base de medição de tipo 2, torna-se necessário utilizar equipamento
          de medição electrónico para a determinação do tempo t.
5.        Condições atmosféricas
          -   Pressão atmosférica : 97 ± 6 kPa
          -   Temperatura : compreendida entre 278 e 303 K
          -   Humidade relativa : 50 a 90 %
          -   Velocidade máxima do vento : 3 m/s
6.        Procedimento de ensaio
6.1.       Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permita que o
           veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano. 0 comando
           do acelerador deve ser mantido plenamente aberto e os dispositivos
           de enriquecimento não devem encontrar-se em funcionamento.
6.2.       Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de
           condução definida no ponto 3.1.3.
6.3.       0 veículo deve alcançar a base de medição em velocidade
           estabilizada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas
           sucessivamente nos dois sentidos.
 6.3.1.    No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que o
           ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as características
           do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do
           veículo num dos dois sentidos. Nesta eventualidade :
 6.3.1.1.  0 percurso deve ser repetido 5 vezes em sucessão imediata;
 6.3.1.2.  A componente axial do vento deve ter uma velocidade que não exceda
           2 m/s-,
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6.4.     No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases "L" devem
         ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer
         interrupções.
6.4.1.   Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito,
         deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas vezes. A
         diferença entre os valores extremos medidos do tempo não deve
         exceder 3 %.
6.5.     0 combustível e o lubrificante devem ser os preconizados pelo
         fabrI cante.
6.6.     0 tempo total, t, necessário para percorrer a base de medição nos
         dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7%.
6.7.     Determinação da velocidade média
         A velocidade média V (km/h) para o ensaio é determinada do seguinte
         modo :
         V - 3,6 x 2 L - 7,2 L
                  t         t
         em que
         L -    comprimento da base de medição (m)
         t -    tempo total do percurso das duas bases de medição L (s)
6.7.2.   Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido :
         V - Va ± Vw . f
         em que
         Va - velocidade medida em cada passagem (km/h) - 3,6 L,
                                                              t
                sendo t o tempo (s) necessário para percorrer a base de
                medição L (m)
         Vw -   velocidade do vento (km/h); utiliza-se o sinal + caso a
                componente axial do vento se oponha ao sentido do veículo e o
                sinal - em caso contrário.
         f -    coeficiente de correcção - 0,6
6.7.3.   Base de medição de tipo 3 :
6.7.3.1. Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1.) :
         V - 3,6 x 2 L » 7,2 L
                  t         t
         em que
         L -    comprimento da base de medição (m)
         t -    tempo total para o percurso das duas bases de medição L (s)
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6.7.3.2. Base de medição que coincida com o comprimento total do anel de
         velocidade (ver ponto 4.2.3.3) :
         V - Va . k
         em que
         Va -   velocidade medida (km/h) - 3,6 L
                                               t
                em que
                L -    comprimento da trajectória efectivamente percorrida no
                       anel de velocidade (m);
                t -    tempo (s) necessário para dar uma volta completa (s)
                       (s) - 1_ . Q    .ti
                             n    i-1
                em que
                n -    número de voltas
                t -    tempo (s) do percurso de cada volta
         k -    factor de correcção (1,00 <. k <^ 1,05); este é um factor
                próprio do anel de velocidade utilizado e deve ser determinado
                experimentalmente, em conformidade com o Apêndice 1.
6.8.     A medição da velocidade média deve efectuar-se pelo menos duas vezes
         consecut ivas.
7.       Velocidade máxima
         A velocidade máxima do veiculo deve ser expressa em
         quilómetros/hora, utiIizando-se o número correspondente ao número
          inteiro mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades
         medidas em dois ensaios consecutivos que não difiram entre si mais
         de 3 %.
         Se essa média aritmética se situar exactamente a meio do intervalo
         entre dois números Inteiros, deve ser arredondada para o número
         superior.
8.       Tolerâncias para a medição da velocidade máxima
8.1.     A velocidade máxima tal como determinada pelo serviço técnico pode
         diferir ± 5 % do valor especificado peio fabricante.
8.2.     Aquando de um controlo da conformidade da produção, a velocidade
         máxima pode diferir ± 5 % do valor determinado por ocasião do ensaio
         para a homologação do modelo. Esse valor é levado a ± 10 % no caso
         de ciclomotores cuja velocidade máxima por construção seja
         < 30 km/h.
 ---pagebreak---                               - 13
                            APÊNDICE 1
       PROCESSO DE DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE CORRECÇÃO
                  RELATIVO AO ANEL DE VELOCIDADE
    O coeficiente k relativo ao anel deve ser determinado até à
    velocidade máxima permitida.
2.  0 coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por
    forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja
    super ior a 30 km/h.
    Em cada uma das velocidades seleccionadas, o ensaio deve efecutar-se
    em conformidade com as prescrições do presente regulamento, e de
    dois modos possíveis :
3.1 Velocidade medida em linha recta, Vd
3.2 Velocidade medida no anel, Va
4.  Para cada uma das velocidades medidas, os valores Va e V devem ser
     inscritos num diagrama (fig. 1), cujos pontos sucessivos devem ser
     ligados entre si através de segmentos de recta.
       Vd
                                                         Va
                               fig. 1
    Para cada uma das velocidades medidas, o coeficiente k obtém-se
    através da fórmula :
          Vd
          Va
 ---pagebreak---                                      - 14 -
                                   APÊNDICE 2
                              FICHA DE INFORMAÇÕES
                     RELATIVA ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS
          DO MODELO DE VEÍCULO QUE INFLUENCIAM A SUA VELOCIDADE MÁXIMA
                                 POR CONSTRUÇÃO
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente
do pedido de recepção do veiculo)
N° de ordem (atribuído pelo requerente) :
0 pedido de homologação no que respeita à velocidade máxima por construção de um
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das
informações que figuram na Parte A do Anexo li do Regulamento n° .... de ....
nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
2.1 a 2.2.1
3.0 a 3.1.1
4.1 a 4.6
5.2
5.2.2
 ---pagebreak---                                       - 15 -
                                    APÊNDICE 3
                                       Denominação da autoridade administrativa
                            CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
                NO QUE RESPEITA A VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO
              DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                      MODELO
Relatório n*             do Serviço Técnico             em     de      de
N° da homologação :                         N° da extensão
1.           Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo
2.           Modelo do veiculo :
3.           Nome e morada do fabrIcante :
4.           Nome e morada do eventual mandatário :
5.           Veiculo apresentado ao ensaio em :
6.           Velocidade máxima :                                           km/h
7.           A homologação é concedi da/recusada**) :
8.           Loca I :
9.           Data   :
10.          Assinatura :
 (*)   Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                               - 16 -
                             ANEXO II
        PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á POTÊNCIA MAXIMA ADMISSÍVEL
           E AOS MÉTODOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E
                DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES
1.   PRESCRIÇÕES GERAIS
1.1. A potência útil máxima do motor de um veiculo a motor de duas ou
     três rodas não deve exceder 74 kW.
1.2. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
     motores (de ignição comandada) destinados aos ciclomotores, deve
     aplicar-se o Apêndice 1.
1.3. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
     motores (de ignição comandada) destinados aos motociclos e
     triciclos, deve aplicar-se o Apêndice 2.
1.4. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos
     motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o Apêndice 3.
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                                   APÊNDICE 1
           DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
               DOS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA DOS CICLOMOTORES
1.         DEFINIÇÕES
           Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por :
1.1.       "Potência útil",
           a potência obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou
           do órgão equivalente, no regime de velocidade estabelecido pelo
           fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no Quadro 1.
           Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado
           com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da
           caixa de velocidades.
1.2.       "Potência útil máxima",
           o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor.
1.3.       "Binário",
           o binário medido nas condições especificados no ponto 1.1.
1.4.       "Binário máximo",
           o valor máximo do binário medido a plena carga do motor.
1.5.       "Dispositivos aux11 lares",
           os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1.
1.6.       "Equipamento de série",
           qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação
           determinada.
2.         PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
2.1.       Binário : ± 2 % do binário medido<1>
2.2.       Velocidade de rotação : a precisão da medição deve ser de ± 1 %.
2.3.       Consumo de combustível : ± 2 % para o conjunto dos aparelhos
           utIIizados.
2.4.       Temperatura do ar de admissão do motor : ± 2 K.
2.5.       Pressão barométrica : ± 70 Pa.
2.6.       Pressão e depressão do escape : ± 25 Pa.
 (1) 0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as
     perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições
     realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. Deverá ser
     sempre de ± 1 % para a medição do binário máximo.
 ---pagebreak---                                 - 18 -
3.     ENSAIO DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO
       MOTOR
3.1.   Dispositivos auxiliares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
       No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto
       quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização
       prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do
       motor para essa mesma utilização (ver Quadro I).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
       Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
       dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização
       do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor.
       No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode
       determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que
       absorvem sem carga.
 ---pagebreak---                                      - 19 -
                                    QUADRO I
          Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista
             à determinação do binário e da potência útil do motor
Número        Dispositivos auxiliares             A incluir para o ensaio
                                                  do binário e da potência
                                                  út iI do motor
   1   Sistema de admissão
       - Colector de admissão
       - FiItro de ar
       - Silencioso de aspiração                        De série - sim
       - Tomada de reciclagem
           dos gases do cárter
       - Limitador de velocidade
   2   Sistema de escape
       - Depurador de escape
       - Colector
       - Tubagens                             (1)       De série - sim
       - Silencioso                           (1)
       - Tubo de escape                       (1)
   3   Carburador                                       De série - sim
   4   Equipamento de injecção do combustível
       - Pré-flitro
       - Filtro
       - Bomba
       - Tubagem                                        De série - sim
           Injector
       - Eventualmente, borboleta de admissão
           do ar                              (2)
       - Regulador (caso exista)
   5   Equipamento de arrefecimento por
        11quI do
       - Radiador
       - Ventoinha                         (4)(5)       De série - sim   (3)
       - Bomba de água
       - Termostato                           (6)
   6   Arrefecimento por ar
       - Carenagem
       - Insuflador                        (4)(5)       De série - sim
       - Dispositivo de regulação da
           temperatura                                  De série - sim
            Insuflador auxiliar do banco                Sim, se necessário
   7    Equipamento eléctrico                            De série - sim  (7)
   8    Dispositivos antipoluição                        De série - sim
 ---pagebreak---                                - 20 -
(1)  Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard, poderá
     instalar-se para o ensaio, mediante acordo do fabricante, um sistema
     de escape cujas características conduzam a uma perda de carga
     equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos
     gases de escape não deve, com o motor ligado, criar na conduta de
     evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escape do
     veiculo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de ± 740 Pa
     (7,40 mbar), salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma
     contrapressão mais elevada.
(2)  A borboleta de admissão do ar ó a borboleta de comando do regulador
     pneumático da bomba de injecção.
(3)  No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a carenagem da
     ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si a
     mesma posição relativa que no veiculo. A circulação do líquido de
     arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do
     motor.
     0 arrefecimento do liquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor
     quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste
      circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento
      do motor. Se existir uma cortina no radiador, deve estar aberta.
(4)  Caso se trata de uma ventoinha ou de um insuflador desmembráveis,
      indicar primeiro a potência útil do motor com a ventoinha (ou o
      insuflador) desembraiada(o), e, em seguida, a potência útil do motor
      com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o).
 (5)  Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa
      ser montada no banco de ensaio, a potência absorvida peia ventoinha
      deve ser determinada nos mesmos regimes de rotação utilizados para a
      medição da potência do motor. Esta potência deve ser reduzida da
      potência corrigida, para que se obtenha a potência útil.
 (6)  0 termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto.
 (7)  Débito mínimo do gerador : o gerador deve fornecer a corrente
      estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos
      auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. Durante o
      ensaio deve ser excluída qualquer carga da bateria.
 ---pagebreak---                                 - 21 -
3.2.  Condições de regulação
      As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à
      determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são
       indicadas no Quadro 2.
                               QUADRO 2
                        Condições de regulação
           1    Regulação do(s)
                carburador(es)
                                         Regulação conforme com as
           2    Regulação do débito da   especificações do fabricante
                bomba de injecção        para a série e utilizada sem
                                         nenhuma modificação para o
                                         f im em vista
           3    Regulação da ignição
                ou da injecção (curva
                de avanço)
3.3.  Condições de ensaio
3.3.1 Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência
      útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases,
      devendo o motor estar equipado com todos os dispositivos
      especificados no Quadro I.
3.3.2 As medições devem ser efectuadas em condições normais e
      estabilizadas de funcinamento; a alimentação de ar do motor deve ser
      suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições
      recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter
      depósitos, mas em quantidades limitadas.
      As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar,
      devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência
      (ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
3.3.3 A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
      medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar,
      ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0
      termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de
      calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente
      estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado
      um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura
      média de admissão representativa.
3.3.4 Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
      velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
      sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.
3.3.5 Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições,
      o seu valor não deve variar mais do que ± 2 %.
 ---pagebreak---                                        - 22 -
3.3.6.       As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão
             devem ser efectuadas simultaneamente e o vaior retido deve ser a
             média de duas leituras estabilizadas sucessivas que não difiram em
             mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7.       Caso de utilize um dispositivo de comando automático para a medição
             da velocidade de rotação, esta deve durar pelo menos 10 s; se o
             dispositivo de medição for de comando manual, a referida duração
             deve ser de pelo menos 20 s.
3.3.8.       A temperatura do liquido de arrefecimento tomada à saída do motor
             deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do
             termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer
              indicações, a temperatura deve ser de 352 K ± 5 K.
             Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
             determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/- 20 K da
              temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de
              referência.
3.3.9.       A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador
             ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo
              fabr icante.
3.3.10.       A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
              radiador de óleo, caso exista, deve estar compreendida entre os
              limites fixados pelo fabricante.
 3.3.11.      A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida num ponto
              adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de
              escape.
 3.3.12.      Combustível
              Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer
              aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o
              combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE)
              n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição
              atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três
              rodas^ 1 ).
 3.4.         Desenrolar dos ensaios
              As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades
              de rotação para que se defina correctamente a curva de potência
              entre a menor e a maior das velocidades recomendadas pelo
               fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de
               rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada
               velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições
               estabiIizadas.
  (1)   J0 n° L
 ---pagebreak---                                  - 23 -
3.5.   Dados a medir
       Os dados a medir são os constantes do Subapêndice 1.
4.     FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
4.1.   Definição dos factores K
       Factores pelos quais os valores do binário e da potência observados
       devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um
       motor, reduzidos às condições atmosféricas de referência
       especificadas no ponto 4.2.
4.2.   Condições atmosféricas de referência
4.2.1. Temperatura : 25°C (298 K ) .
4.2.2. Pressão total
       100 kPa (1000 mbar), sem indicação do grau higromótrico.
       Nota :
       No intervalo de temperaturas compreendido entre 283 e 318 K, e ainda
       que em certos casos tal se não verifique, consíderar-se-á
       desprezível a influência da humidade no valor do factor de
       correcção, tendo em conta, aliás, a precisão da medição.
4.3.   Restrições à utilização da fórmula de correcção
       A fórmula de correcção apenas é aplicável se o factor de correcção
       estiver compreendido entre 0,93 e 1,07.
       Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve especificar-se o
       valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar de modo
       exacto as condições dos ensaios (temperatura e pressão).
       Nota :
       São permitidos ensaios efectuados em salas climatizadas em que seja
       possível fazer variar as condições atmosféricas.
4.4.   Determinação dos factores de correcção
       Dentro dos limites definidos no ponto 4.3, o factor de correcção
       obtém-se utilizando a seguinte fórmula :
       K-    (100)   ( _J_j0'  5
               P        298
       em que
       T -    temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em kelvin,
       P -    pressão atmosférica total, em quilopascal.
       Esta fórmula aplica-se ao binário e à potência lidos no freio, sem
       atender ao rendimento mecânico do motor.
 ---pagebreak---                                - 24 -
5.   RELATÓRIO DO ENSAIO
     O relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos
     necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima
     indicados no Subapêndice 2, assim como as características do motor
     indicadas no Subapêndice 1.
6.   TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MAXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL
6.1. 0 binário máximo e a potência útil máxima do motor, tais como
     determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 10 %, se a
     potência medida for <_ 1 kW, e ± 5 %, se a potência medida for
     > 1 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma
     tolerância de 1,5 % para o regime do motor.
6.2. 0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um
     ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 20 %, se a
     potência medida for <_ 1 kW, e ± 10 %, se a potência medida for
     > 1 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de
     homologação do modelo.
 ---pagebreak---                                        - 25 -
                                   SUBAPÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                                      RELATIVA
                  ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR*1>
        QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
                 (Motores de ignição comandada dos ciclomotores)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente
do pedido de recepção do veiculo)
N° de ordem (atribuído pelo requerente) :
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um modelo de ciclomotor deve ser acompanhado das informações
que figuram na parte A do Anexo li do Regulamento n° ..., de ..., nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3 a 3.2.1.5
3.2.2.
3.2.4 a 3.2.4.1.5
3.2.4.3 a 3.2.6.8.2
3.2.7 a 3.2.12.2.1
3.5 a 3.6.3.1.2
(1)   Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os
      dados equivalentes aos mencionados a seguir.
 ---pagebreak---                                          - 26 -
                                      SUBAPÊNDICE 2
                                           Denominação da autoridade administrativa
         CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E
           Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR DE UM MODELO DE CICLOMOTOR
                                          MODELO
Relatório n°              do Serviço Técnico               em      de      de
N° da homologação :                            N° da extensão
1.           Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo
2.           Mode lo do ve í cu Io .-
3.           Nome e morada do fabricante :
4.           Nome e morada do eventual mandatário
5.           Veiculo apresentado ao ensaio em :
6.           Binar io máximo :                   Nm a                         min -1
7.           Potência útil máxima :              kW a                         min -1
8.           A homologação é concedi da/recusada**^
9.           Local :
10.          Data   :
11.          Ass inatura :
 (*)   Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                       - 27 -
                                    APÊNDICE 2
     DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES
                 DE IGNIÇÃO COMANDADA DOS MOTOCICLOS E TRICICLOS
1.          DEFINIÇÕES
            Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por :
1.1.        "Potência útil",
            a potência que ó obtida no banco de ensaios, na extremidade da
            cambota ou do órgão equivalente, no regime estabelecido pelo
            fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no Quadro I
            Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado
            com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da
            caixa de velocidades;
1.2.        "Potência útil máxima",
            o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
1.3.        "Binário",
            o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;
1.4.        "Binário máximo",
            o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;
1.5.        "Dispositivos aux11 lares",
            os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1;
1.6.        "Equipamento de série",
            qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação
            determinada.
2.          PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
2.1.        Binário : ± 1 % do binário medido* 1 ).
2.2.        Velocidade de rotação : a precisão da medição deve ser de ± 1 %.
2.3.        Consumo de combustível : ± 1 %, para o conjunto dos aparelhos
            ut iIizados.
2.4.        Temperatura do ar aspirado : ± 1 K.
2.5.        Pressão barométrica : ± 70 Pa.
2.6.        Pressão e depressão do escape : ± 25 Pa
 (1) 0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as
     perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições
      realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. Deverá ser
      sempre de ± 1 % para a medição do binário máximo.
 ---pagebreak---                                 - 28 -
3.     ENSAIOS DE MEDlÇÁO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO
       MOTOR
3.1.   Dispositivos auxiliares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
       No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto
       quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização
       prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do
       motor para essa mesma utilização (Quadro I).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
       Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
       dispositivos auxiliares do veiculo, necessários apenas à utilização
       do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor.
       No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode
       determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que
       absorvem sem carga.
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                                   QUADRO I
          Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista
            à determinação do binário e da potência útil do motor
Número        Dispositivos auxiliares           A incluir para o ensaio
                                                do binário e da potência
                                                út íI do motor
   1   Sistema de admissão
       - Colector de admissão
       - FiItro de ar
       - Silencioso de aspiração                      De série - sim
       - Tomada de reciclagem dos gases
          do cárter
       - Limitador de velocidade
       - Dispositivo eléctrico de
          controlo (caso exista)
   2   Dispositivo de reaquecimento do          De série - sim (se possf-
       colector de admissão                     vel, deve ser regulado na
                                                posição mais favorável)
   3   Sistema de escape
       - Colector de escape
       - Tubagens                                     De série - sim
       - SiIencioso
       - Tubo de escape
       - Dispositivo de sobrealimentação
       - Dispositivo eléctrico de controlo
           (caso ex ista)
   4   Bomba de alimentação de combustível            De série - sim
   5   Carburador                                     De série - sim
   6   Equipamento de injecção do combustível
       - Pré-flitro
       - Filtro
       - Bomba
       - Tubagem de alta pressão                      De série - sim
       - Injector
 ---pagebreak---                                 - 30 -
 7 Equipamento de arrefecimento por
   Ií qu i do
   - Capota do motor                        Não
   - Radiador
   - Ventoinha
   - Carenagem da ventoinha                 De série - sim
   - Bomba de água
   - Termostato
 8 Arrefecimento por ar
   - Carenagem                              De série - sim
   - Insuflador
   - Dispositivo de regulação da
       temperatura
 9 Equipamento eléctrico                    De série - sim
10 Equipamento de sobre-aiimentação
   (caso exista)
   - Compressor accionado directamente
       pelo motor e/ou pelos gases de      De série - sim
       escape
   - Permutador intermédio de calor
   - Bomba do líquido de arrefecimento
       ou ventoinha (accionada pelo motor)
   - Dispositivo de regulação do débito
       do liquido de arrefecimento
       (caso exista)
11 Radiador de óleo (caso exista)           De série - sim
12 Dispositivos antipoluição                De série - sim
 ---pagebreak---                                   31 -
3.2.  Condições de regulação
      As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à
      determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são
       indicadas no Quadro 2.
                               QUADRO 2
                        Condições de regulação
           1    Regulação do(s)
                carburador(es)
                                         Regulação efectuada em
           2    Regulação do débito da   conformidade com as
                bomba de injecção        indicações do fabricante
                                         para a série e utilizada sem
           3    Regulação da ignição     nenhuma modificação para o
                ou da injecção (curva    fim em vista
                de avanço)
3.3.  Condições de ensaio
3.3.1 Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência
      útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases, com o
      motor equipado como especificado no Quadro 1.
3.3.2 As medições devem ser efectuadas em condições normais e
      estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve
      ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições
      recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter
      depósitos, mas em quantidades limitadas.
      As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar,
      devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência
      (ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
      Caso o sistema de arrefecimento no banco de ensaio preencha as
      condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não permita
      reproduzir as condições suficientes de arrefecimento do motor, e,
      portanto, a execução de medições nas condições normais e
      estabilizadas de funcionamento, poderá recorrer-se ao método
      descrito no Apêndice 1.
      As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de
      ensaio e a possibilidade de efectuar os ensaios de acordo com o
      Apêndice 1 são definidas como se segue :
      V-| é a velocidade máxima do veiculo;
      V2     é a velocidade máxima do fluxo de ar de arrefecimento à saída
             da ventoinha;
      0 é a área da secção do fluxo de ar de arrefecimento.
 ---pagebreak---                                   - 32 -
       As condições mínimas consideram-se satisfeitas caso V2 >_ V-| e
       0 >^0,25 m 2 . Se não for possível estabilizar as condições de
       funcionamento, aplica-se o método descrito no Apêndice 1.
       Se V2 < V1 e/ou 0 < 0,25 m 2 :
       a. caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento,
           aplica-se o método do ponto 3.3;
       b. caso não seja possível estabilizar as condições de
           funcionamento :
           i -   se V2 >_ 120 km/h e 0 ^ 0 , 2 5 m 2 , a instalação preenche
                 as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no
                 Apênd i ce 1.
           il -  se V2 < 120 km/h e/ou 0 < 0,25 m 2 , a instalação não
                 preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema
                 de arrefecimento do equipamento de ensaio.
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
       medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar,
       ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0
       termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de
       calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve
        igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve
       ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha
       uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
       velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
       sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.
3.3.5. 0 regime do motor não deve variar mais de ± 1 % durante um período
       de marcha ou de leitura.
3.3.6. As leituras de carga no freio e da temperatura do ar de admissão
        devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a
       média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram
       mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor
        deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior da regulação do
        termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer
        indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K.
        Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
        determinado pelo fabricante deve ser mantida entre + 0/- 20 K da
        temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de
        referência.
 ---pagebreak---                                        - 33 -
3.3.8.      A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador
            ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo
            fabricante.
3.3.9.      A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
            radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os
             limites fixados peio fabricante.
3.3.10.     A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida num ponto
            adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de
            escape.
3.3.11.     Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição
            da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos
             10 s ; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida
            duração deve ser de pelo menos 20 s.
3.3.12.     Combustível
             Deve utílizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer
             aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o
             combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE)
             n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição
             atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três
             rodas^ 1 ).
3.3.13.      Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape
             normalizada, deve recorrer-se a um dispositivo compatível com o
             regime normal do motor, em conformidade com as especificações do
             fabr icante.
             Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em
             funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape, no
             ponto em que está ligado o dispositivo de escape do banco de ensaio,
             não deve gerar nas condutas de evacuação dos gases de escape uma
             pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão
             atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a
             contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve
             utilizar-se a menor destas duas pressões.
 3.4.        Desenrolar dos ensaios
             As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades
             de rotação para que se defina correctamente a curva de potência
             entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo
             fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de
             rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada
             velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições
             establIizadas.
 (1)   J0 n° L
 ---pagebreak---                                           - 34 -
3.5.      Dados a medir
          Os dados a medir são os constantes do Subapêndice 2.
4.         FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
4.1.       Definição dos factores Ot 1 e oc2
           Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos
           devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um
          motor, atendendo ao rendimento da transmissão (factor OC -| )
           eventualmente utilizada nos ensaios, e para reduzir este binário e
           esta potência às condições atmosféricas de referência especificadas
           no ponto 4.2.1 (factor OC 2 ) .
           A fórmula de correcção da potência é a seguinte :
           P   o - & 1 x 0 t 2 x P
           em que
           P 0 é a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de
                 referência e na extremidade da cambota),
          Oti e o factor de correcção para o rendimento da transmissão,
          £,2 e ° factor de correcção para as condições atmosféricas de
                 referência, 00 2a o u 0t>2b"»
           P é a potência medida (potência observada).
 4.2.      Condições atmosféricas
 4.2.1.    Condições atmosféricas de referência
 4.2.1.1.   Temperatura de referência (T0)
            298 K (25°C)
 4.2.2.1.   Pressão seca de referência (P so )
            99 kPa
            Nota :       A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e
                         numa pressão de vapor de água de 1 kPa
            p
              so " p ao ~ p wo
            em que
            Pao      é a pressão total de referência (100 kPa);
            Pwo      é a pressão do vapor de água de referência (1 kPa).
 4.2.1.3.   Pressão total de referência (Pao>
            100 kPa (1000 mbar), sem indicação do grau higrométrico, caso se
             trate de motores a dois tempos.
 ---pagebreak---                                    - 35 -
         Nota :    No intervalo de temperatura compreendido entre 283 e 318 K,
                   consIderar-se-á desprezável a influência da humidade no
                   valor do factor de correcção, ainda que, em certos casos,
                   tal se não verifique atendendo, aliás, a precisão da
                   med i ção.
4.2.2.   Condições atmosféricas de ensaio
         Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar
         compreendidas no intervalo de valores que se segue.
4.2.2.1. Temperatura dos ensaios (T)
         283 K < T < 318 K
4.3.     Determinação dos factores de correcção
4.3.1.   Determinação do factor & 1
         -   caso o ponto de medição se situe à sa ida da cambota, este factor
             deve ser igual a 1 ;
         -   caso o ponto de medição se não situe à saída da cambota, este
             factor deve ser calculado através da fórmula :
             &1 - 1
                    •n
             em que n^ ó o rendimento da transmissão situada entre a cambota
             e o ponto de medição.
          Este rendimento da transmissão nt corresponde ao produto do
          rendimento n| de cada um dos elementos constituintes da
          transmissão : nt - n-| x n 2 x     x nj
          0 rendimento n| de cada um dos elementos constituintes da
          transmissão consta do quadro que se segue.
 ---pagebreak---                                         - 36
                                                  Tipo                Rendimento
               Engrenagem         Dentes rectos                           0,98
                                  Dentes helicoidais                      0,97
                                  Dentes cónicos                          0,96
               Corrente           de rolos                                0,95
                                  si Ieneiosa                             0,98
                Correia           dentada                                 0,95
                                  trapezoidal                             0,94
                                                               (1)
                Acoplador ou      Acoplador hidráulico                    0,92
                conversor
                hidráulico        Conversor hidráulico          C)        0,92
4.3.2.       Determinação do factor 00 2 ( 2 )
4.3.2.1.     Definição das grandezas físicas T, P g e P a e dos factores de
             correcção 062a * 01/2b-
             T   é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em kelvin
                  (K).
             P s é a pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou
                 seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de
                 água.
             P a ó a pressão barométrica.
4.3.2.2.     Motores a quatro tempos - Factor 0C 2a
             0 factor de correcção OtV 2a p a r a  os
                                                      motores a quatro tempos
             obtém-se a partir da fórmula :
                        99 1.2          T    0.6
            0C2i       ( — )        (       )
                         PS            298
 (1)   Caso não esteja bloqueado.
 (2)   Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que possam
       ser controladas as condições atmosféricas.
 ---pagebreak---                                      - 37 -
         Apenas se deve aplicar esta fórmula se :
                        1
         0,95 <_<%2a ±    » 05
         Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
         corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as
         condições dos ensaios (temperatura e pressão).
4.3.2.3. Motores a dois tempos - Factor 0c 2b
         0 factor de correcção 01 2b p a r a os
                                                motores a dois tempos obtém-se
         a partir da fórmula :
                    100          T °- 5
            01 2b - —       • <—)
                    Pa          298
         Apenas se deve aplicar esta fórmula se :
                          1
         0,96 <_0L 2b ±     »04
         Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
         corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as
         condições dos ensaios (temperatura e pressão).
5.       RELATÓRIO DO ENSAIO
         0 relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos
         necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima
          indicados no Subapêndice 3, assim como as características do motor
          indicadas no Subapêndice 2.
6.       TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MAXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
6.1.     0 binário máximo e a a potência útil máxima do motor, tais como
         determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 5 %, se a
         potência medida for <_ 11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for
         > 11 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma
         tolerância de 1,5 % para o regime do motor.
6.2.     0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um
         ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 %, se a
         potência medida for <^11 kW, e ± 5 %, se a potência medida for
         > 11 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de
          homologação do modelo.
 ---pagebreak---                                    - 38 -
                            SUBAPÊNDICE 1
         MEDIÇÃO DO BINÁRIO M A X : M O E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
              ATRAVÉS DO MÉTODO DA TEMPERATURA DO MOTOR
1.    CONDIÇÕES DOS ENSAIOS
1.1.  Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência
      útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases e com
      o motor equipado como consta do Quadro 1.
1.2.  As medições devem ser efectuadas em condições estabilizadas de
      funcionamento. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os
      motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo
      fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada
      podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
      As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar,
      devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência
      (ver ponto 4.2.1) para diminuir a relevância do factor de correcção.
1.3.  A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
      medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar
      ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0
      termómetro ou termopar deve estar protegido contra a irradiação de
      calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve
       igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve
      ser utilizado um número de posições suficiente paa se obter uma
       temperatura média de admissão representativa.
1.4.  Tendo sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o
      seu valor não deve variar mais do que ± 1 % durante as leituras.
1.5.  As medições da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidas no
       dinamómetro na altura em que a temperatura do monitor do motor
       atingir a temperatura de regulação, mantendo-se quase constante a
       velocidade do motor.
 1.6.  As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da
       temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente;
       o valor retido para a medição deve ser a média de duas leituras
       estabilizadas, que difiram menos de 2 % no que respeita à carga no
       freio e ao consumo de combustível.
 1.7.  As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a
       certeza de que o motor tenha atingido a velocidade especificada.
       Caso se utilize, na medição da velcoidade de rotação e do consumo,
       um dispositivo de comando automático, a duração da medição deve ser
       de pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando
       manual, a referida duração deve ser de pelo menos 20 s.
 ---pagebreak---                                       - 39
1.8.       Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do fluido de
            arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais de
           ± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termostato e especificada
            pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura
            I ida deve ser de 353 ± 5 K.
            Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível
            da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura
            especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se este
            a não tiver especificado, a temperatura deve ser de 483 ± 10 K.
1.9.        A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores
            arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro
            com termopar e Junta de vedação.
1.10.       A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou do
            carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo
            fabr icante.
1.11.       A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
            radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os
            limites fixados pelo fabricante.
1.12.       A temperatura de safda dos gases de escape deve ser medida num ponto
            adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de
            escape.
1.13.       Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer
            aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o
            combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE)
            n° ... do Conselho, de .... relativo às medidas contra a poluição
            atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três
            rodas^ 1 ).
1.14.       Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape
            normalizada, deve recorrer-se a um dispositivo compatível com o
            regime normal do motor, em conformidade com as especificações do
            fabricante. Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se
            encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de
            escape, no ponto em que está ligado o dispositivo de escape do banco
            de ensaio, não deve gerar, na conduta de evacuação dos gases de
            escape, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da
            pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente
             indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve
            utilizar-se a menor das duas pressões.
 (1)  J0 n° L
 ---pagebreak---                                        - 40 -
                                   SUBAPÊNDICE 2
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                                      RELATIVA
                 ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DO MOTOR(1>
        QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
            (Motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente
do pedido de recepção do veiculo)
N° de ordem (atribuído pelo requerente) :
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um modelo de motociclo ou de triciclo deve ser acompanhado
das informações que figuram na parte A do Anexo li do Regulamento n° .... de
..., nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3 a 3.2.1.5
3.2.2.
3.2.4 a 3.2.4.1.5
3.2.4.3 a 3.2.6.8.2
3.2.7 a 3.2.12.2.1
3.5 a 3.6.3.1.2
 (1)   Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os
       dados equivalentes aos mencionados a seguir.
 ---pagebreak---                                        - 41 -
                                    SUBAPÊNDICE 3
                                         Denominação da autoridade administrativa
                             CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
      NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E Â POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
                      DE UM MODELO DE MOTOCICLO OU DE TRICICLO
                                        MODELO
Relatório n°              do Serviço Técnico             em .... de      de
N° da homologação :                          N° da extensão
1.           Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo
2.           Mode lo do veí cuIo :                  <
3.           Nome e morada do fabricante :
4.           Nome e morada do eventual mandatário
5.           Veículo apresentado ao ensaio em :
6.           Binário máximo :                  Nm a                         min -1
7.           Potência útil máxima :            kW a                         min -1
8.           A homologação é concedi da/recusada^*)
9.           Loca I :
10.          Data   :
11.          Assinatura :
 (*)   Riscar o que não interessa.
 ---pagebreak---                                      - 42 -
                                   APÊNDICE 3
           DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
                     DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
                       DOS VEÍCULOS DE DUAS E TRÊS RODAS
1.         DEFINIÇÕES
           Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por :
1.1.       "Potência útil",
           a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da
           cambota ou do órgão equivalente, no regime adequado e com os
           dispositivos auxiliares enumerados no Quadro I. Se a medição da
           potência só puder ser efectuada no motor equipado com uma caixa de
           velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
1.2.        -Potência útiI máxima",
           o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
1.3.       "Binário",
           o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1;
1.4.        "Binário máximo",
           o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;
1.5.        "Dispositivos aux11 lares",
           os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1;
1.6.        "Equipamento de série",
            qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação
            determinada.
 2.         PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA
 2.1.       Binário : ± 1 % do binário medido^ 1 ).
 2.2.       Velocidade de rotação :
            A precisão da medição deve ser de ± 1 %. A velocidade de rotação do
            motor deve ser medida de preferência com um conta rotações e um
            cronometro, sincronizados automaticamente.
 2.3.       Consumo de combustível : ± 1 % do consumo medido.
 2.4.       Temperatura do combustível : ± 2 K.
 2.5.       Temperatura do ar de admissão do motor : ± 2 K.
 2.6.       Pressão barométrica : ± 100 Pa.
 (1)  0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as
      perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições
      realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo.
 ---pagebreak---                                  - 43 -
2.7.   Pressão na conduta de admissão : ± 50 Pa (ver nota 1a no Quadro 1).
2.8.   Pressão na conduta de escape do veiculo : ± 200 Pa (ver nota 1b no
       Quadro 1).
3.     ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO
       MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
3.1.   Dispositivos auxiI lares
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir
       No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto
       quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização
       prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do
       motor para essa mesma utilização (Quadro I).
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir
       Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos
       dispositivos auxiliares do veiculo, necessários apenas à utilização
       do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor.
       A título de exemplo, apresenta-se de seguida uma lista não
        I imitât iva :
       -   compressor  de ar para os travões,
       -   compressor  do sistema de assistência da direção,
       -   compressor  do sistema de suspensão,
        -  sistema de  condicionamento de ar.
        No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode
        determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que
        absorvem sem carga.
 3.1.3  Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por
        compressão
        Quanto aos dispositivos auxiliares que servem apra o arranque de
        motores de ignição por compressão, consíderar-se-ão os dois casos
        seguintes :
        a. Arranque eléctrico : o gerador deve estar montado e alimentar,
           quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis
           ao funcionamento do motor.
        b. Arranque não eléctrico : se existirem dispositivos auxiliares
           eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador
           deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso
            contrário, será retirado.
        Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia
        necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.
 ---pagebreak---                                        44 -
                                    QUADRO I
          Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista
             à determinação do binário e da potência útil do motor
                            de ignição por compressão
Número        Dispositivos auxiliares             A incluir para o ensaio
                                                  do binário e da potência
                                                  út iI do motor
   1   Sistema de admissão
       - Colector de admissão
       - FiItro de ar                        (1a)
       - Silencioso de aspiração             (1a)       De série - sim
       - Tomada de reciclagem dos gases
           do cárter
       - Limitador de velocidade             (1a)
   2   Dispositivo de reaquecimento do            De série - sim (se possi-
       colector de admissão                       vel, deve ser regulado na
                                                  posição mais favorável)
   3   Sistema de escape
       - Depurador de escape
       - Colector de escape
       - Tubagens                            (1b)       De série - sim
       - SiIencioso                          (1b)
       - Tubo de escape                      (1b)
       - Retardador                           (2)
       - Dispositivo de sobrealimentação
   4    Bomba de alimentação de combustível (3)          De série - sim
   5    Equipamento de injecção do combustível
       - Pré-filtro
       - Filtro
       - Bomba
       - Tubagem de alta pressão
            Injector
        - Eventualmente, borboleta de admissão
           de ar                              (4)        De série - sim
        - Sistema de regulação electrónico,
           debitómetro de ar, etc.
            (caso ex istam)
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   6  Arrefecimento por liquido
      - Capota do motor                              Não
      - Saída do ar da capota
      -   Radiador
      -   Ventoinha                      (5)(6)
      -   Carenagem da ventoinha                     De série - sim   (5)
      -   Bomba de água
      -   Termostato                        (7)
    7 Arrefecimento por ar
      - Carenagem                                    De série - sim
      - Insuflador                       (5)(6)
      - Dispositivo de regulação da
          temperatura
    8  Equipamento eléctrico                         De série - sim   (8)
    9  Equipamento de sobre-alimentação
       (caso exista)
      - Compressor accionado directamente
          pelo motor e/ou pelos gases de            De série - sim
          escape
      - Permutador intermédio de calor      (9)
      - Bomba do liquido de arrefecimento
          ou ventoinha (accionadas pelo motor)
      - Dispositivo de regulação do débito
          do líquido de arrefecimento
          (caso exista)
   10  Ventoinha auxiliar do banco de ensaios        Sim, se necessário
   11  Dispositivos antipoluição           (10)      De série - sim
(1a)      0 sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto
          para a aplicação pretendida -.
          - quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do
              motor ;
          - no caso de motores a 2 tempos;
          - quando o fabricante pedir que tal seja feito.
           Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve
           ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão
           não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo
           fabricante para um filtro de ar limpo.
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(1b)  O sistema completo de escape deve ser montado conforme previsto para
      a aplicação pretendida :
      -    quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do
           motor ;
      -    no caso de motores a 2 tempos;
      -    quando o fabricante pedir que tal seja feito.
      Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde
      que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não
      difira mais de 1000 Pa do valor especificado pelo fabricante.
      A saída do sistema de escape do motor ó definida como um ponto
      150 mm a Jusante da extremidade da parte do sistema de escape
      montado no motor.
(2)   Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta
      do retardador deve estar na posição completamente aberta.
(3)   A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se
       necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na aplicação
       considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retorno
       de combustível).
 (4)   A borboleta de admissão do ar ó a borboleta de comando do regulador
       pneumático da bomba de injecção. 0 regulador ou o sistema de
       injecção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a
       quantidade de combustível injectado.
 (5)   0 radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e
       o termostato devem ocupar entre si, no banco de ensaios, a mesma
       posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de
       arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do
       motor. 0 arrefecimento do liquido pode fazer-se quer pelo radiador
       do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga
       deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente
        iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma
       cortina no radiador, deve estar aberta.
       Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a
       carenagem da ventoinha não possam ser montados no motor, a potência
        absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta
        em relação ao radiador e à carenagem (se esta existir), deve ser
        determinada para as velocidades de rotação correspondentes aos
        regimes de rotação do motor utilizados na ocasião da determinação da
        potência do motor, quer por cálculo a partir de características
        típicas, quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às
        condições atmosféricas normais definidas no ponto 4.2, deve ser
        deduzida da potência corrigida.
  (6)   No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou
        progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o
         insuflador) desembraiada(o) ou a funcionar com o escorregamento
        máximo.
  (7)   0 termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto.
  (8)   Débito mínimo do gerador : o gerador deve fornecer a corrente
        estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos
         indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar
 ---pagebreak---                                  - 47 -
       uma bateria, deve-se utilizar uma em bom estado e completamente
       carregada.
(9)    Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser
       ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação,
       quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas se o fabricante
       preferir, um sistema do banco de ensaios pode substituir o
       permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a
       cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida
       de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de
       arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de
       ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema
       no veiculo completo.
(10)   Podem incluir, por exemplo, um sistema de circulação de gases de
       escape, conversor catalítico, reactor térmico, sistema de
       alimentação de ar secundário e sistema de protecção contra a
       evaporação do combustível.
3.2    Condições de regulação
       As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à
       determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são
        indicadas no Quadro 2.
                                QUADRO 2
                         Condições de regulação
            1    Regulação do débito da
                 bomba de injecção
                                             Regulação efectuada em
            2    Regulação da ignição ou     conformidade com as
                 da injecção (curva de       indicações do fabricante
                 avanço)                     para a série e utilizada
                                             sem nenhuma modificação
            3    Regulação do regulador      para o fim em vista
            4    Dispositivos antipoluição
3.3.   Condições de ensaio
3.3.1. Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência
       útil máxima devem ser efectuados com débito a plena carga da bomba
       de injecção, com o motor equipado como especificado no Quadro 1.
3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições normais e
       estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve
       ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições
       recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter
       depósitos, mas em quantidades limitadas.
 ---pagebreak---                                    - 48 -
         As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar,
         devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência
         (ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.
3.3.3.   A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser
         medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar,
         ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0
         termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de
         calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve
          igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve
         ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha
         uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4.   Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a
         velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido
         sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.
3.3.5.   0 regime do motor não deve variar mais de ± 1 % ou de 10 min -1 em
         relação à velocidade escolhida durante um período de marcha ou de
          leitura, sendo considerada a maior dessas duas tolerâncias.
3.3.6.   As leituras de carga no freio e da temperatura do ar de admissão
         devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a
         média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram
         mais de 2 % no que respeita à carga no freio.
3.3.7.   A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor
          deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior da regulação do
          termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer
          indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K.
          Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto
          determinado pelo fabricante deve ser mantida entre + 0/- 20 K da
          temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de
          referência.
 3.3.8.   A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do sistema de
           injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.
 3.3.9.   A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do
          radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os
           limites fixados pelo fabricante.
 3.3.10.  Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação
          para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos
          3.3.7, 3.3.8 e 3.3.9.
 ---pagebreak---                                                                                    'm
                                         - 49 -
3.3.11.      Combustível
             Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer
             aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o
             combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE)
             n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição
             atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três
             rodas ("O.
3.4.         Desenrolar dos ensaios
             As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades
             de rotação para que se defina correctamente a curva de potência
             entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo
             fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de
             rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada
             velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições
             estabiIizadas.
3.5.         Medição do índice de fumo
             Deve-se controlar, no decurso do ensaio, que os gases de escape
             obedecem às condições estabelecidas no Apêndice I do Anexo 111 do
             Regulamento relativo às medidas contra a poluição atmosférica
             emitida pelos veículos a motor de duas ou três rodas (1) .
4.           FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA
4.1.          Definição
              Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos
              devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um
             motor reduzidos às condições atmosféricas de referência
              especificadas no ponto 4.2.
              P 0 - OC. P
              em que
              P 0 é a potência corrigida (potência reduzida às condições
                  atmosféricas de referência);
             Ok é o factor de correcção « X a ou    0(/d);
              P é a potência medida (potência do ensaio).
 4.2.         Condições atmosféricas de referência
 4.2.1.       Temperatura (T0) : 298 K (25°C)
                                         kPa
 4.2.2.       Pressão seca (P s0 ) '• 99
              Nota :    A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e
                        numa pressão de vapor de água de 1 kPa,
 (1)    J0 n° L
 ---pagebreak---                                          - 50 -
4.3.         Condições atmosféricas de ensaio
             Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar
             compreendidas no intervalo de valores que se segue :
4.3.1.       Temperatura (T) : 2 8 3 K < ^ T < ^ 3 1 3 K
                                                11    kPa
4.3.2.       Pressão (pg)    : 80 kPa ±PS    ±     °
                                                            e
4.4.         Determinação dos factores de correcção OU    a   o^d ( 1 )
             0 factor de correcção da potência (01^) dos motores a débitos
             constantes de combustível é obtido aplicando a fórmula :
             & d - <fa> 'm
             em que
              fa é o factor atmosférico;
              fm é o parâmetro característico de cada tipo de motor e
                 ajustamento.
4.4.1.        Factor atmosférico fa
              Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão,
              temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.
              A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de
              motor.
 4.4.1.1.     Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados.
                             99         T     0-7
                     fa  -( — ).(            )
                             PS        298
 4.4.1.2.     Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de
              admissão.
                            99 °- 7          T     1
                                                     -5
                     fa - ( — )      •   (        )
                            PS             298
 4.4.2.       Factor do motor fm
              fm ó função de qc (débito do combustível corrigido) :
              fm - 0,036 qc - 1,14
  (1)   Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que possam
        ser controladas as condições atmosféricas.
 ---pagebreak---                                 - 51 -
      em que
      qc - d/r
      em que
      q   é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de
          volume variado total [mg/(Iitro.ciclo)];
      r   é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do
          compressor (r - 1 para motores naturalmente aspirados).
      Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de qc
      compreendido entre 40 mg/(Iitro.ciclo) e 65 mg/(Iitro.ciclo).
      Para valores de qc inferiores a 40 mg/(Iitro.ciclo), tomar-se-á um
      valor constante de fm igual a 0,3c(fm - 0,3).
      Para valores de qc superiores a 65 mg/(Iitro.ciclo), tomar-se-á um
      valor constante de fm igual a 1,2c(fm - 1,2) (ver figura).
                    1.2
                    I.O
                    0.4
                    0.3
                    0.2 J
                            IO     20            40      SO   60     70
4.4.3 Condições que devem ser cumpridas no laboratório
      Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de
      correcção 0C d deve ser tal que 0,9 <_0t d ±_ 1 .1 •
      Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor
      corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as
      condições dos ensaios (temperatura e pressão).
5.    RELATÓRIO DO ENSAIO
      0 relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos
       necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima
       indicados no Subapêndice 2, assim como as características do motor
       indicadas no Subapêndice 1.
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6.   TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
6.1. O binário máximo e a a potência útil máxima do motor, tais como
     determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 5 X, se a
     potência medida for <^11 kW, e ± 2 % , se a potência medida for
     > 11 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma
     tolerância de 1,5 % para o regime do motor.
6.2. 0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um
     ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 %, se a
     potência medida for <_11 kW, e ± 5 X, se a potência medida for
     > 11 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de
     homologação do modelo.
 ---pagebreak---                                        - 53 -
                                   SUBAPÊNDICE 1
                               FICHA DE INFORMAÇÕES
                                      RELATIVA
                  ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DO MOTOR*1>
        QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA
     (Motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas)
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente
do pedido de recepção do veiculo)
N° de ordem (atribuído pelo requerente) :
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil
máxima do motor de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser
acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo II do Regulamento
n° ..., de .... nos pontos :
0.1
0.2
0.4 a 0.6
3 a 3.2.1.5
3.2.2.
3.2.4.2 a 3.2.4.2.8.3
3.2.5 a 3.2.6.8
3.2.7 a 3.2.12.2.1
3.5 a 3.6.3.1.2
 (1)   Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os
       dados equivalentes aos mencionados a seguir.
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                                     SUBAPÊNDICE 2
                                          Denominação da autoridade administrativa
                              CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO
      NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E Â POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR
              DE UM MODELO DE VEICULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS
                                         MODELO
Relatório n°              do Serviço Técnico              em      de      de
N° da homologação :                           N° da extensão
1.           Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo
2.           Mode lo do ve í cu Io :
3.           Nome e morada do fabricante .-
4.           Nome e morada do eventual mandatário
5.           Veículo apresentado ao ensaio em :
6.           Binar io máximo :                  Nm a                         min"1
7.           Potência útil máxima :             kW a                         min -1
8.           A homologação é concedi da/recusada**^
9.           Loca I :
 10.         Data   :
 11.         AssInatura :
 (*)   Riscar o que não interessa.
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                                  FICHA FINANCEIRA
(Deve ser concedido um prazo mínimo de 10 dias úteis para a obtenção do
parecer da DG XIX. Este parecer apenas pode ser fornecido em presença das três
componentes a seguir)
                       Componente 1 : Implicações financeiras
1. Designação da acção :
    Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo à velocidade máxima por
    construção, bem como ao binário máximo e à potência útil máxima do motor
    dos veículos a motor de duas ou três rodas.
2. Rubricas orçamentais envolvidas :
    -   A 2510 : Despesas de reuniões de comités cuja consulta se insere
                   obrigatoriamente no procedimento de formação de actos
                   comunitár ios.
    -   A 250   : Reuniões e convocatórias em geral.
3. Base legal :
    -    Artigo 100 A.
    -    Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo à recepção dos
        veículos a motor de duas ou três rodas (doe. COM(90)669 final-SYN 331).
 4. Descrição da acção :
    4.1     Harmonização das legislações nacionais. Introdução de um procedimento
            de homologação no que diz respeito à velocidade máxima por
            construção, bem como ao binário máximo e à potência útil máxima do
            motor dos veículos a motor de duas ou três rodas.
    4.2     Duração indeterminada (dado que a validade do regulamento não está
            I imitada no tempo).
     4.3    Fabricantes de veículos a motor de duas ou três rodas e fabricantes
            de componentes para esses meios veículos.
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5. Classificação da despesa ou das receitas :
    5.1    DNO
    5.2    DND
6. Natureza da despesa ou das receitas :
    6.4    Despesas de reunião de comités.
    6.5    Não.
    6.6    Não.
7. Incidência financeira sobre as dotações de intervenção (parte B do
    orçamento) :
    Nenhuma, excepto no caso de esgotamento da dotação da DG III na parte A do
    orçamento, que tornaria necessário um financiamento complementar na
    rubrica B 8-530 (acções relativas à criação do mercado interno - despesas
    de apoio e ajuda).
8. Quais são as disposições anti-fraude previstas na proposta de acção ?
    Controlo habitual da realização de reuniões do Comité.
          Componente 2 : Despesas administrativas (parte A do orçamento)
Esta componente da ficha financeira deve ser transmitida à DG IX para parecer.
Em seguida, a DG IX transmite-a à DG XIX.
 1. A acção proposta implicará um aumento do número de efectivos da Comissão ?
    Não.
 2. Indicar o montante das despesas de funcionamento e de pessoal criadas pela
     proposta de acção.  Especificar o modo de cálculo :
    As despesas respeitantes ao Comité consultivo para a adaptação ao progresso
     técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três
 ---pagebreak---                              -9 7-
   rodas, instituído pelo artigo 16o da proposta de Regulamento (CEE) do
   Conselho relativo à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas
   (doe. COM(90)669 final, de 3 de Abril de 1991), foram estimadas, na ficha
   financeira anexada à proposta desse regulamento-quadro, em 16.860 ecus por
   ano a partir de 1994. Este montante cobre igualmente as despesas ligadas
   aos procedimentos de adaptação ao progresso técnico do conjunto dos
   regulamentos específicos previstos no Anexo I do regulamento-quadro.
              Componente 3 : Elementos de análise custo-eficâcla
1. Objectivos e coerência com a programação financeira :
   1.1   Introdução de um procedimento de homologação no que diz respeito à
         velocidade máxima por construção, bem como ao binário máxima e à
         potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três
         rodas.
   1.2   Sim.
   1.3   Realização do mercado interno.
         Subojectivo 1 : Abolição das fronteiras técnicas.
2. Justificação da acção :
   2.1   Livro Branco : introdução de um procedimento de recepção por modelo
         dos veículos a motor de duas ou três rodas e adaptação da
         regulamentação comunitária.
         Não existe alternativa válida para atingir os mesmos objectivos.
3. Acompanhamento e avaliação da acção :
   3.1   Relatório sobre o estado de progresso dos trabalhos com vista à
         realização do mercado interno.
 ---pagebreak---                                      sr
                FICHA DE IMPACTO SOBRE A COMPETITIVIDADE E O EMPREGO
      Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo ao dispositivo de
à velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à potência
          útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas.
I.    Qual é a principal Justificação da medida ?
      -   Estabelecimento de um processo de homologação do dispositivo de à
          velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à
          potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três
          rodas.
      -   Harmonização das legislações nacionais.
      -   Aumento da segurança da circulação rodoviária.
 II.  Características das empresas a que diz respeito, concretamente :
      -    Número elevado de PME ? Não.
      -   Observa-se uma concentração das empresas em regiões susceptíveis de
          serem seleccionadas :
          -    para os auxílios regionais dos Estados-membros ? Não.
          -    para o Feder ? Não.
 III. Quais são as obrigações impostas às empresas ?
       Respeitar o disposto no regulamento, garantindo assim o livre acesso dos
       seus veículos em todos o território da Comunidade.
 IV.   Quais são as obrigações susceptíveis de serem impostas indirectamente às
       empresas por intermédio das autoridades locais ?
       Nenhuma obrigação suplementar.
V.     Existem medidas especiais para as PME ? Não.
       -   quais ?
 VI.   Qual é o efeito previsível sobre :
       -   a competitividade das empresas ? não há efeito previsível.
       -   o emprego ? não há efeito previsível.
 VII. Foram consultados os parceiros sociais ? Sim.
       -    Parecer dos parceiros sociais : favorável.
 ---pagebreak---                                                                    ISSN 0257-9553
                                                            COM(91) 497 final
                                                 DOCUMENTOS
FT                                                                            07
                                     N.° de catálogo : CB-CO-91-569-PT-C
                                                           ISBN 92-77-78534-9
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
L-2985 Luxemburgo