CELEX: 52020PC0247
Language: pl
Date: 2020-06-12
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłaszania różnic związanych z pandemią COVID-19 w załącznikach 1 i 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym

KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 12.6.2020
            COM(2020) 247 final
            2020/0120(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłaszania różnic związanych z pandemią COVID-19 w załącznikach 1 i 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
            
               
         
         
            
               UZASADNIENIE
            
            
               1.Przedmiot wniosku
            
            
               Niniejszy wniosek dotyczy stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w odpowiedzi na oficjalne pismo AN 11/55-20/50 wystosowane w dniu 3 kwietnia 2020 r. odnoszące się do powiadomienia o tymczasowych odstępstwach związanych z pandemią COVID-19 dotyczących załączników 1 i 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. 
            
            
               1.1.Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
            
            
               Celem konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (zwanej dalej „konwencją chicagowską”) jest regulowanie międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja chicagowska, na mocy której utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r.
            
            
               Wszystkie państwa członkowskie UE są stronami tej konwencji.
            
            
               1.2.Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
            
            
               Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jej celem jest rozwijanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego.
            
            
               Rada ICAO jest stałym organem ICAO, a jej członkami jest 36 umawiających się państw wybieranych przez Zgromadzenie ICAO na okres trzech lat. W latach 2019–2022 w Radzie ICAO reprezentowanych jest siedem państw członkowskich UE.
            
            
               Czynności obowiązkowe Rady ICAO, wymienione w art. 54 konwencji chicagowskiej, obejmują przyjmowanie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania, które są oznaczane jako załączniki do konwencji chicagowskiej.
            
            
               Po przyjęciu takich środków państwa ICAO są zobowiązane do zgłoszenia sprzeciwu, wszelkich różnic albo ich zgodności ze środkiem, zanim środki wejdą w życie i staną się prawnie wiążące. 
            
            
               Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde umawiające się państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości ICAO różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe. 
            
            
               1.3.Planowany akt Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
            
            
               W odpowiedzi na pandemię COVID-19, a w szczególności w celu uzyskania od państw spójnych informacji dotyczących działań podjętych w celu umożliwienia usługodawcom i personelowi utrzymania ważności certyfikatów, licencji i innych zezwoleń podczas pandemii COVID-19 („powiadomienie o tymczasowych odstępstwach związanych z COVID-19”), ICAO wystosowała oficjalne pismo AN 11/55-20/50. 
            
            
               ICAO wezwała państwa do poinformowania – zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej – o wszelkich tymczasowych odstępstwach, które mogą wyniknąć z zastosowania przez poszczególne państwa środków tymczasowych w związku z COVID-19, w szczególności tych dotyczących licencjonowania i certyfikacji określonych w załącznikach 1 i 6. Państwa powinny również ogólnie wskazać, czy będą uznawać lub akceptować ważność certyfikatów i licencji, których dotyczą tymczasowe odstępstwa związane z COVID-19 stosowane przez inne państwa. 
            
            
               Aby pomóc wszystkim państwom i odpowiednim zainteresowanym stronom, ICAO uruchomiła ogólnodostępną stronę internetową dotyczącą środków bezpieczeństwa operacyjnego związanych z COVID-19. Wszystkie państwa zaprasza się do korzystania z tej strony internetowej oraz do informowania ICAO o wszelkich najnowszych zmianach zachodzących w ich państwie.
            
            
               ICAO uznaje, że należy zapewnić maksymalną elastyczność, zachowując przy tym zgodność z konwencją chicagowską. W związku z tym przypomina się państwom o zobowiązaniach wynikających z art. 38 Konwencji, dotyczących powiadamiania ICAO o wszelkich ewentualnych odstępstwach. 
            
            
               Aby ułatwić powiadamianie o tymczasowych odstępstwach i rozpowszechnianie informacji na ich temat w tym okresie, Sekretariat ICAO stworzył podsystem dotyczący odstępstw związanych z sytuacją awaryjną wywołaną przez COVID-19 (COVID-19 Contingency Related Differences – CCRD) dostępny z pulpitu nawigacyjnego systemu elektronicznego zgłaszania odstępstw (Electronic Filing of Differences – EFOD), który będzie wstępnie utrzymywany do dnia 31 marca 2021 r.
            
            
               2.Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii
            
         
         
            
               2.1.Oficjalne pismo ICAO AN 11/55-20/50 i jego związek z obowiązującymi przepisami Unii
            
            
               Oficjalne pismo ICAO AN 11/55-20/50 dotyczy tymczasowych odstępstw od załączników 1 i 6 konwencji chicagowskiej związanych z COVID-19 odnoszących się do kwestii personelu i operatorów lotniczych. 
            
            
               W załączniku 1 „Licencjonowanie personelu” do konwencji chicagowskiej przedstawiono normy i zalecane metody postępowania dotyczące licencjonowania członków załóg lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, operatorów stacji lotniczych, techników obsługi i dyspozytorów lotniczych. Zgodnie z tymi zasadami kandydat ubiegający się o licencję musi spełnić pewne wymogi adekwatne do stopnia złożoności zadań, które ma wykonywać. Wymogi te uwzględniono w przepisach Unii, a mianowicie w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego
                  1
                oraz w związanych z nim aktach wykonawczych i delegowanych
                  2
               . Na przykład w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 ustanowiono konkretne wymagania i procedury odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym, a także określono tolerancje i terminy dotyczące licencjonowania personelu oraz badania lotniczej sprawności fizycznej i psychicznej (tj. przepisy określone w załączniku I część FCL i w załączniku IV część MED). Ze względu na poważne skutki pandemii COVID-19, takie jak ograniczona możliwość lub brak możliwości dostępu do lekarzy orzeczników medycyny lotniczej lub centrów medycyny lotniczej, kilka państw członkowskich tymczasowo przedłuża ważność orzeczeń lekarskich o cztery miesiące, podczas gdy zgodnie z odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO badania lekarskie i przedłużenie ważności orzeczenia lekarskiego muszą mieć miejsce maksymalnie w terminie 45 dni. Niektóre państwa członkowskie przedłużają również ważność, tj. o 4–8 miesięcy, licencji pilotów jeżeli piloci nie są w stanie dotrzeć lub uzyskać dostępu do symulatorów lotu we właściwym czasie, aby spełnić wymogi w zakresie niezbędnych okresowych szkoleń i kontroli. 
            
            
               Przedłużenie ważności licencji personelu ma zastosowanie do licencji, które tracą ważność w okresie referencyjnym między dniem 1 marca 2020 r. a dniem 31 października 2020 r. 
            
            
               Celem załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych” do konwencji chicagowskiej jest określenie znormalizowanych zasad eksploatacji statków powietrznych wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie lotniczym na potrzeby zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i efektywności. Na szczeblu unijnym te wymogi międzynarodowe odzwierciedlono w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 i rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012
                  3
               . Pandemia COVID-19 spowodowała znaczne ograniczenie operacji komercyjnego transportu lotniczego, co utrudniło dotarcie do miejsc, w których dostępne są odpowiednie symulatory lotu. W związku z tym wielu pilotów nie jest w stanie spełnić wymogów dotyczących bieżącej praktyki określonych w pkt ORO.FC.100 (część ORO) załącznika III do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 oraz pkt FCL.060 (część FCL) załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011. 
            
            
               Normy i zalecane metody postępowania ICAO stanowią na przykład, że operator nie wyznacza dowódcy lub drugiego pilota do działań za sterami określonego typu samolotu lub jego odmiany podczas startu i lądowania, chyba że pilot w ciągu poprzedzających 90 dni wykonał za sterami samolotu przynajmniej trzy starty i lądowania na samolocie tego samego typu. Poważne utrudnienia operacyjne powstałe w związku z pandemią COVID-19 ograniczają możliwość spełnienia przez pilotów i załogi tego wymogu dotyczącego ciągłości praktyki. W tym celu oraz aby umożliwić załogom loty po wznowieniu działalności lotniczej, państwa członkowskie stosują zwolnienia z obowiązku przestrzegania tej zasady i wymagają, aby operator przeprowadził ocenę ryzyka w celu określenia prawdopodobieństwa i potencjalnego stopnia pogorszenia się kompetencji załogi w związku z przedłużoną przerwą w wykonywaniu czynności lotniczych. Państwa członkowskie wymagają również odpowiednich środków łagodzących minimalizujących zidentyfikowane zagrożenia, z których co najmniej jedno ograniczenie operacyjne obowiązuje w stosunku do całej załogi lotniczej (np. zmniejszenie maksymalnego ograniczenia w zakresie wiatrów bocznych, zwiększenie minimalnych wysokości podchodzenia do lądowania, ograniczenie warunków na nawierzchni drogi startowej, obsługa z działającym systemem lądowania automatycznego, jeśli jest on zainstalowany). 
            
            
               Zwolnienia ze stosowania tych zasad operacyjnych dotyczą operacji odbywających się w okresie referencyjnym od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 31 października 2020 r. i trwających maksymalnie osiem miesięcy. 
            
            
               Powyższe odstępstwa od przepisów ICAO wynikają ze stosowania art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139, który przewiduje pewną elastyczność dla państw członkowskich, które mogą przyznawać zwolnienia z wymogów określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 i w jego aktach wykonawczych i delegowanych, innych niż zasadnicze wymogi, w przypadku pilnych nieprzewidzianych okoliczności lub pilnych potrzeb operacyjnych oraz zgodnie z warunkiem określonym w tym artykule. Jednym z tych warunków jest ograniczenie zwolnienia – pod względem zakresu i okresu obowiązywania – do tego, co jest absolutnie niezbędne. W takim przypadku dane państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Komisję, Agencję (EASA) oraz inne państwa członkowskie, za pośrednictwem repozytorium utworzonego na mocy art. 74 rozporządzenia (UE) 2018/1139, o przyznanym zwolnieniu, okresie jego obowiązywania, przyczynie jego przyznania oraz, w stosownych przypadkach, o zastosowanych niezbędnych środkach łagodzących. Kilka państw członkowskich skorzystało z tego mechanizmu w związku z poważnymi skutkami pandemii COVID-19, z której wynikają odstępstwa od przepisów ICAO. W niniejszej decyzji Rady uwzględniono te zwolnienia wynikające z art. 71 do celów powiadamiania ICAO w imieniu Unii o odstępstw dotyczących załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej. 
            
            
               2.2.Stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii
            
            
               Odstępstwa, o których należy powiadomić ICAO, dotyczące załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej, dotyczą kwestii personelu i operatorów lotniczych przedstawionych w tabeli w załączniku do niniejszej decyzji i szczegółowo określonych w poszczególnych indywidualnych powiadomieniach państw członkowskich zgodnie z jego indywidualnym zwolnieniem stosowanym zgodnie z art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139. 
            
            
               Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły środki tymczasowe związane z pandemią COVID-19, wydanych przez państwa trzecie, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich
                  4
               . Co do zasady, zgodnie z pkt ART 200 lit. d) załącznika do rozporządzenia nr 452/2014, EASA – w porozumieniu z państwami członkowskimi – normy ICAO, dla których dopuszcza ona stosowanie środków łagodzących w przypadku zgłoszenia odstępstw od normy ICAO przez państwo operatora lub państwo rejestracji. Agencja akceptuje środki łagodzące kiedy uzna, że zapewniają one poziom bezpieczeństwa równoważny zapewnianemu przez normę, odnośnie do której zgłoszono różnice. Zgodnie z wnioskiem zawartym w oficjalnym piśmie AN 11/55-20/50, ICAO jest informowana o odpowiednich obowiązujących aktach Unii dotyczących uznania odstępstw wprowadzonych przez państwa trzecie, zgodnie z ostatnią kolumną tabeli w załączniku do niniejszej decyzji.
            
            
               Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum ICAO w odpowiedzi na oficjalne pismo AN 11/55-20/50, polega na powiadomieniu o odstępstwach w stosunku do załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej wynikających ze środków tymczasowych związanych z pandemią COVID-19, o których mowa w tabeli w załączniku do niniejszej decyzji i które zostały szczegółowo opisane przez poszczególne państwa członkowskie składające powiadomienie zgodnie z indywidualnymi zwolnieniami przyznanymi przez nie na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139. 
            
            
               3.Podstawa prawna
            
            
               3.1.Proceduralna podstawa prawna
            
            
               4.1.1.Zasady
            
            
               Art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przewiduje decyzje ustalające „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.
            
            
               Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu czy też stroną danej umowy
                  5
               .
            
            
               Termin „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które wywołują skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje on ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”
                  6
               .
            
            
               4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
            
            
               Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest organem utworzonym na mocy umowy, a mianowicie konwencji chicagowskiej.
            
         
         
            
               Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO przyjmuje międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, które określa się mianem załączników do konwencji chicagowskiej. Są to akty mające skutki prawne. Pewne skutki prawne tych aktów mogą zależeć od przekazywania powiadomień o odstępstwach oraz od warunków tych powiadomień. Dlatego też zajęcie stanowiska w imieniu Unii w odniesieniu do takich powiadomień wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE. 
            
            
               Odstępstwa, o których należy powiadomić w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/55-20/50, mają wpływ na skutki prawne stosowania norm ustanowionych na podstawie konwencji chicagowskiej. 
            
            
               Te skutki prawne należą do obszaru objętego w dużej mierze przepisami unijnymi, a mianowicie rozporządzeniem (UE) 2018/1139, rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011, rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1321/2014 oraz rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012. Z tego wynika, że – zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE – Unia ma wyłączne kompetencje zewnętrzne w tej kwestii.
            
            
               Ponieważ środki te, mimo że są tymczasowe, prowadzą do powstawania odstępstw w stosunku do norm i zalecanych metod postępowania ICAO, wymagane jest stanowisko Unii. Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej wszystkie państwa członkowskie muszą zgłosić odstępstwa wynikające z przedłużenia terminów licencjonowania personelu określonych w załączniku 1 do konwencji chicagowskiej oraz o odstępstwach od norm i zalecanych metod postępowania zgodnych z załącznikiem 6 „Eksploatacja statków powietrznych” do konwencji chicagowskiej. 
            
            
               Planowany akt nie uzupełnia ani nie zmienia ram instytucjonalnych Porozumienia.
            
            
               W związku tym proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest art. 218 ust. 9 TFUE.
            
            
               4.2. Materialna podstawa prawna
            
            
               4.2.1.Zasady
            
            
               Materialna podstawa prawna decyzji na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści planowanego aktu, w którego kwestii ma być zajęte stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli planowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.
            
            
               4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie
            
            
               Główny cel i treść planowanego aktu dotyczą wspólnej polityki transportowej.
            
            
               Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE.
            
            
               4.3. Wniosek
            
            
               Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.
            
            
               
            
               2020/0120 (NLE)
            
            
               Wniosek
            
            
               DECYZJA RADY
            
            
               w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłaszania różnic związanych z pandemią COVID-19 w załącznikach 1 i 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
            
            
               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
            
         
         
            
               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 9,
            
            
               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
            
            
               a także mając na uwadze, co następuje:
            
            
               (1)Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”) regulująca międzynarodowy transport lotniczy weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Na jej mocy ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
            
            
               (2)Państwa członkowskie są umawiającymi się państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.
            
            
               (3)Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO może przyjmować normy międzynarodowe i zalecane metody postępowania.
            
            
               (4)Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde umawiające się państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości ICAO różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe. 
            
            
               (5)Zgodnie z art. 39 konwencji chicagowskiej, jeżeli świadectwo lekarskie członka personelu uczestniczącego w żegludze międzynarodowej nie spełnia minimalnych norm, należy do niego dołączyć wykaz wszystkich punktów, w odniesieniu do których nie spełniono tych norm. W tym przypadku punkty te musiałyby uwzględniać konkretne odstępstwa związane z okresem ważności świadectwa lekarskiego. 
            
            
               (6)Ponadto zgodnie z art. 40 konwencji chicagowskiej żaden członek personelu, który posiada takie świadectwo, nie mógłby brać udziału w żegludze międzynarodowej, chyba że otrzyma na to pozwolenie państwa lub państw, na których terytorium wlatuje. 
            
            
               (7)W związku z pandemią COVID-19 ICAO stworzyła podsystem ICAO dotyczący odstępstw związanych z sytuacją awaryjną (Contingency-Related Differences, CCRD) w ramach elektronicznego systemu zgłaszania odstępstw (Electornic Filing of Differences, EFOD), który umożliwia państwom zgłaszanie tymczasowych odstępstw od załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej i jednocześnie wskazuje, jaki rodzaj normy lub procedury uznaje się za akceptowalny do ułatwienia operacji międzynarodowych i wypełnienia zobowiązań wynikających z art. 40.
            
            
               (8)W załączniku 1 „Licencjonowanie personelu” do konwencji chicagowskiej przedstawiono normy i zalecane metody postępowania dotyczące licencjonowania członków załóg lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego, operatorów stacji lotniczych, techników obsługi i dyspozytorów lotniczych. Zgodnie z tymi przepisami kandydat ubiegający się o wydanie licencji musi w określonych terminach spełnić pewne wymogi adekwatne do stopnia złożoności zadań, które ma wykonywać. 
            
            
               (9)Wymogi określone w załączniku 1 do konwencji chicagowskiej uwzględniono w przepisach Unii, a mianowicie w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego
                  7
                i w związanych z nim aktach wykonawczych i delegowanych. Na przykład w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) 2011/1178
                  8
                ustanowiono konkretne wymagania i procedury odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym, a także określono tolerancje i terminy dotyczące licencjonowania personelu oraz badania lotniczej sprawności fizycznej i psychicznej, a w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1321/2014 określono przepisy dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania
                  9
               . 
            
            
               (10)Ze względu na poważne skutki pandemii COVID-19, takie jak ograniczona możliwość lub brak możliwości dostępu do lekarzy orzeczników medycyny lotniczej lub centrów medycyny lotniczej, kilka państw członkowskich na zasadzie odstępstwa od odpowiednich norm i zalecanych metod postępowania ICAO tymczasowo przedłuża ważność orzeczeń lekarskich o cztery miesiące. Niektóre państwa członkowskie przedłużają również ważność licencji pilotów o okres od czterech do ośmiu miesięcy, jeżeli piloci nie są w stanie dotrzeć lub uzyskać dostępu do symulatorów lotu we właściwym czasie, aby spełnić wymogi w zakresie niezbędnych szkoleń i kontroli. Przedłużenia te mają zastosowanie do licencji, które tracą ważność w okresie referencyjnym od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 31 października 2020 r. 
            
            
               (11)Załącznik 6 „Eksploatacja statków powietrznych” do konwencji chicagowskiej określa znormalizowane wymogi operacyjne dla statków powietrznych wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie lotniczym zapewniające najwyższy poziom bezpieczeństwa i efektywności. Na szczeblu unijnym te wymogi międzynarodowe odzwierciedlono w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 i rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012
                  10
               . 
            
            
               (12)Pandemia COVID-19 spowodowała znaczne ograniczenie operacji komercyjnego transportu lotniczego, co utrudniło dotarcie do miejsc, w których dostępne są odpowiednie symulatory lotu. Poważne utrudnienia operacyjne powstałe w związku z pandemią COVID-19 ograniczają możliwość spełnienia przez pilotów i załogi wymogów ICAO dotyczących ciągłości praktyki. Dlatego też, aby umożliwić załogom loty po wznowieniu działalności lotniczej, państwa członkowskie stosują zwolnienia z odpowiednich wymogów dotyczących ciągłości praktyki, zezwalając na loty w określonych warunkach operacyjnych i stosując odpowiednie środki łagodzące ustanowione na podstawie oceny ryzyka. Zwolnienia z tych zasad operacyjnych dotyczą operacji odbywających się w okresie referencyjnym od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 31 października 2020 r., przez okres maksymalnie ośmiu miesięcy. 
            
            
               (13)Wspomniane powyżej środki krajowe, stanowiące odstępstwa od załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej, przyjęto na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą przyznawać wszelkim osobom fizycznym lub prawnym zwolnienia z wymogów unijnych mających zastosowanie do danej osoby w przypadku pilnych nieprzewidzianych okoliczności mających wpływ na te osoby lub w przypadku potrzeb operacyjnych tych osób, o ile spełnione są wszystkie warunki określone w tym artykule. Zgodnie z tym przepisem oraz ze względu na konsekwencje pandemii COVID-19 kilka państw członkowskich stosuje lub ma zastosować zwolnienia z przepisów Unii określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, rozporządzeniu (UE) nr 1178/2011, rozporządzeniu (UE) nr 1321/2014 oraz rozporządzeniu (UE) nr 965/2012.
            
            
               (14)Ponieważ zgłoszenie odstępstw ma wpływ na skutki prawne stosowania norm ustanowionych na podstawie konwencji chicagowskiej, przyjęcie stanowiska Unii w odniesieniu do takiego powiadomienia wchodzi w zakres stosowania art. 218 ust. 9 TFUE.
            
            
               (15)W związku z tym należy określić stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/55-20/50, które polega na powiadomieniu o odstępstwach w stosunku do załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej wynikających ze stosowanych przez państwa członkowskie tymczasowych środków operacyjnych związanych z pandemią COVID-19. Stanowisko Unii ma zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii, które przyjęły indywidualne zwolnienia na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139 prowadzące do powstania odstępstw będących przedmiotem oficjalnego pisma AN 11/55-20/50.
            
            
               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
            
            
               Artykuł 1
            
         
         
            
               Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w odpowiedzi na oficjalne pismo AN 11/55-20/50 wystosowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w dniu 3 kwietnia 2020 r., zostało określone w załączniku do niniejszej decyzji oraz szczegółowo opisane przez poszczególne państwa członkowskie składające powiadomienie zgodnie z indywidualnymi zwolnieniami przyznanymi przez nie na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139. 
            
            
               Artykuł 2
            
            
               Stanowisko, o którym mowa w art. 1, zostaje wyrażone przez państwa członkowskie Unii, które są członkami ICAO i które przyjęły indywidualne zwolnienia na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139 prowadzące do powstania odstępstw będących przedmiotem oficjalnego pisma AN 11/55-20/50. 
            
            
               Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
            
            
               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
            
            
               
                     W imieniu Rady
               
               
                     Przewodniczący
               
            
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        Art. 20–28 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018). 
               
               
                  
                     (2)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011), rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 362 z 17.12.2014).
               
               
                  
                     (3)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012).
               
               
                  
                     (4)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 133 z 6.5.2014).
               
               
                  
                     (5)
                  
                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r., Niemcy przeciwko Radzie, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 64. 
               
               
                  
                     (6)
                  
                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r., Niemcy przeciwko Radzie, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 61–64. 
               
               
                  
                     (7)
                  
                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018).
               
               
                  
                     (8)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011).
               
               
                  
                     (9)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 362 z 17.12.2014).
               
               
                  
                     (10)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1.
               
            
      
    ---documentbreak--- 
      
         
               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 12.6.2020
            COM(2020) 247 final
            ZAŁĄCZNIK
            do
            WNIOSKU W SPRAWIE DECYZJI RADY
            w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłaszania różnic związanych z pandemią COVID-19 w załącznikach 1 i 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
            
               
         
         
            
               ZAŁĄCZNIK
            
            
               Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w sprawie powiadomienia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o odstępstwach związanych z COVID-19 
            
            
            
               1.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte
            
            
               Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w odpowiedzi na oficjalne pismo AN 11/55-20/50 wystosowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w dniu 3 kwietnia 2020 r., polega na powiadomieniu o odstępstwach od załączników 1 i 6 do konwencji chicagowskiej wynikających ze środków tymczasowych związanych z pandemią COVID-19, o których mowa w niniejszym załączniku i które zostały szczegółowo opisane przez poszczególne państwa członkowskie składające powiadomienie zgodnie z indywidualnymi zwolnieniami przyznanymi przez nie na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139. 
            
            
               2.Szczegółowe wyjaśnienie 
            
            
               Odstępstwa, jakie należy zgłosić, zostały odzwierciedlone w poniższej tabeli i szczegółowo opisane przez poszczególne państwa członkowskie składające powiadomienie zgodnie z indywidualnymi zwolnieniami przyznanymi przez nie na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139:
            
            
               
            
               FORMULARZ POWIADOMIENIA O TYMCZASOWYCH ODSTĘPSTWACH ZWIĄZANYCH Z COVID-19
            
            
            
               W odniesieniu do oficjalnego pisma AN/11/55-20/50 stworzono podsystem dotyczący odstępstw związanych z sytuacją awaryjną wywołaną przez COVID-19 (COVID-19 Contingency Related Differences, CCRD) w ramach istniejącego już systemu elektronicznego zgłaszania odstępstw (Electronic Filing of Differences, EFOD) w celu śledzenia wszelkich odstępstw od norm Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dotyczących certyfikacji i licencjonowania, które mogą wynikać ze środków ograniczających ryzyko związanych z rozprzestrzenianiem się COVID-19.
            
            
               Przedmiot 
            
            
               Uznaje się, że państwa mogą potrzebować elastyczności w celu umożliwienia usługodawcom i personelowi utrzymania ważności certyfikatów, licencji i innych zezwoleń w kontekście pandemii COVID-19. Niniejszy formularz umożliwia państwom określenie takich tymczasowych odstępstw.
            
            
               Uzasadnienie
            
            
               Jest to niezbędne w celu wsparcia państw w wypełnianiu spoczywających na nich obowiązków wynikających z art. 38, 39 i 40 konwencji, polegających na prowadzeniu operacji międzynarodowych, w przypadku gdy certyfikaty i licencje różnią się od norm minimalnych przewidzianych w załącznikach. Umożliwia to również wymianę informacji na temat tego, czy zgłoszone odstępstwa zostaną uznane lub zaakceptowane przez inne państwa w przedmiotowym okresie. 
            
            
               Ramy czasowe
            
            
               Przedmiotowe środki tymczasowe mają zastosowanie do dnia 31 marca 2021 r. Data ta może ulec zmianie.
            
            
               Osoby, które mogą złożyć formularz
            
            
               Nie obowiązują ograniczenia dotyczące osób, które mogą złożyć formularz. De facto formularz może złożyć jednak wyłącznie krajowy koordynator ds. stałego monitorowania lub uprawniony użytkownik z danego państwa członkowskiego, którzy odpowiadają za zapewnianie poprawności przekazywanych informacji.
            
         
         
            
               Sposób
            
            
               W niniejszym formularzu zawarto wykaz norm ściśle związanych z certyfikacją i licencjonowaniem personelu, od których odstępstwa państwa mogą uznać za konieczne. Odniesienie do konkretnego załącznika oraz odpowiedniej normy przedstawiono w kolumnach 1 i 2. Informacje wymagane w poszczególnych kolumnach: 
            
            
               Kolumna 3: szczegółowe dane dotyczące odstępstwa
            
            
               Krótki opis odstępstwa od norm dotyczących certyfikacji i licencjonowania. W stosownych przypadkach wskazanie powiązanych dokumentów regulacyjnych.
            
            
               Kolumna 4: uwagi
            
            
               Przedstawienie uzasadnienia przedmiotowych odstępstw oraz – w stosownych przypadkach – szczegółowych informacji na temat warunków i ograniczeń.
            
            
               Kolumna 5: uznanie odstępstw innych państw 
            
            
               Wskazanie, czy reprezentowane przez Państwa państwo uzna lub zaakceptuje ważność certyfikatów i licencji innych państw opartych na ich tymczasowych odstępstwach zgłoszonych za pośrednictwem CCRD. Dla ułatwienia zamiast sporządzania listy akceptowalnych odstępstw informację tę można podać w formie wyłączenia (jakie tymczasowe odstępstwa innych państw nie będą akceptowane).
            
            
               Niniejszy formularz proszę złożyć drogą mailową na adres: 
               
                  ops@icao.int
               
            
            
                     
                        Załącznik 1
                     
                     
                     
                        1.2.4.4.1
                     
                     
                  
                  
                     
                           1.2.4.4.1 Okres ważności oceny lekarskiej może, za zgodą władzy uprawnionej do licencjonowania, zostać przedłużony do 45 dni. 
                     
                     
                     
                           Uwaga. – Zaleca się, aby dzień kalendarzowy, w którym wygasa ocena lekarska był co roku tym samym dniem, tak aby data wygaśnięcia aktualnej oceny lekarskiej była datą rozpoczęcia nowego okresu ważności pod warunkiem, że badanie lekarskie odbędzie się w okresie ważności aktualnej oceny lekarskiej, ale nie później niż 45 dni przed jej wygaśnięciem. 
                     
                     
                  
                  
                     
                        Okres ważności certyfikatów medycznych klasy 1 i 3 wydanych przez [państwo] przedłuża się o 4 miesiące. 
                           
                           
                           
                           
                        
                  
                  
                     
                        a) Uzasadnienie 
                        Posiadacze certyfikatów medycznych klasy 1 i 3 mają obowiązek odbywania okresowych badań lekarskich w celu przedłużenia ważności ich certyfikatów medycznych i uzyskania możliwości dalszego korzystania z uprawnień wynikających z licencji lub certyfikatu i a nie są w stanie dotrzeć lub uzyskać dostępu do lekarza lub przychodni medycyny lotniczej we właściwym czasie, aby odbyć niezbędne badanie lekarskie. Ponadto w wielu przypadkach lekarzy skierowano do walki z epidemią COVID-19 w ich państwach. Prowadziłoby to do wygaśnięcia wspomnianych certyfikatów. 
                           
                        b) Warunki/ograniczenia 
                        [Państwo] wymaga, aby przed złożeniem wniosku o zwolnienie posiadacze certyfikatów medycznych klasy 1 i 3 korzystający z tego zwolnienia posiadali ważny certyfikat medyczny bez ograniczeń – z wyjątkiem ograniczeń dotyczących wzroku. 
                         
                     
                  
                  
                     
                        Kliknij lub dotknij, aby wprowadzić tekst.Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich
                           1
                        . 
                     
                     
                     
                        . 
                           
                           
                        .
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 1
                     
                     
                     
                        1.2.5.1.2
                     
                     
                  
                  
                     
                           1.2.5.1.2 Po wydaniu licencji umawiające się państwo powinno zapewnić, aby inne umawiające się państwa były przekonane co do ważności tej licencji. 
                     
                     
                     
                           Uwaga 1. – Do dnia 2 listopada 2022 r. utrzymywanie kompetencji członków załogi lotniczej biorących udział w operacjach zarobkowego transportu lotniczego można zadowalająco udowodnić, wykazując umiejętności podczas kontroli umiejętności zgodnej z załącznikiem 6.
                     
                     
                     
                           Uwaga 1. – Od dnia 3 listopada 2022 r. utrzymywanie kompetencji członków załogi lotniczej oraz członków załogi lotniczej bezzałogowego statku powietrznego biorących udział w operacjach zarobkowego transportu lotniczego można skutecznie udowodnić, wykazując umiejętności podczas kontroli umiejętności zgodnej z załącznikiem 6.
                     
                     
                     
                           Uwaga 2. – Do dnia 2 listopada 2022 r. utrzymywanie kompetencji może być w sposób zadowalający odnotowane w zapisach operatora lub w osobistej książce lotów członka załogi lotniczej albo w licencji.
                     
                     
                     
                           Uwaga 2. – Od dnia 3 listopada 2022 r. utrzymywanie kompetencji może być w sposób zadowalający odnotowane w zapisach operatora lub w osobistej książce lotów członka załogi lotniczej lub członka załogi lotniczej bezzałogowego statku powietrznego albo w licencji.
                     
                     
                     
                           Uwaga 3. – Do dnia 2 listopada 2022 r. członkowie załogi lotniczej mogą, w zakresie uznanym za wykonalny przez państwo rejestracji, wykazać utrzymanie swoich kompetencji przy użyciu szkoleniowych urządzeń symulacji lotu zatwierdzonych przez to państwo.
                     
                     
                     
                           Uwaga 3. – Od dnia 3 listopada 2022 r. członkowie załogi lotniczej lub członkowie załogi lotniczej bezzałogowego statku powietrznego mogą, w zakresie uznanym za wykonalny przez państwo rejestracji lub władzę uprawnioną do licencjonowania w państwie operatora, odpowiednio, wykazać utrzymanie swoich kompetencji przy użyciu szkoleniowych urządzeń symulacji lotu zatwierdzonych przez to państwo.
                     
                     
                     
                           Uwaga 4. – Patrz Podręcznik kryteriów kwalifikacji szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (Doc 9625).
                     
                     
                     
                           Uwaga 5. – Patrz Podręcznik procedur w zakresie ustanowienia i zarządzania krajowym systemem licencjonowania personelu (Doc 9379) w celu uzyskania wytycznych do opracowania procesu oceny ryzyka. 
                     
                     
                  
                  
                     
                        Okres ważności certyfikatów medycznych
                        wydanych przez [państwo] przedłuża się
                        o 4 miesiące. 
                        Jeżeli pod koniec okresu przedłużenia przesłanki przyznania zwolnienia utrzymują się, okres ważności można przedłużyć jeszcze raz
                        na okres do 4 miesięcy. 
                        Ponieważ odnośną normę spełnia się poprzez okres ważności uprawnień i ich zatwierdzeń (zaszeregowanie do klasy, typu oraz instrumentu, zatwierdzenie jednostki) związanych z licencją, przedłużenie okresu ważności ma zastosowanie do: 
                        1) zaszeregowania do klasy, typu i instrumentu zatwierdzonego w ramach komercyjnych licencji pilota (CPL, MPL, ATPL) dla pilotów obsługujących samoloty i śmigłowce z operatorem; 
                        2) zaszeregowania do klasy, typu i instrumentu zatwierdzonego w ramach licencji pilota (PPL, CPL, ATPL) dla pilotów biorących udział w obsłudze samolotów i śmigłowców bez operatora; 
                        3) zatwierdzenia jednostek wydanych w ramach licencji kontrolerów ruchu lotniczego.
                     
                  
                  
                     
                        a) Uzasadnienie 
                        Posiadacze komercyjnych licencji pilota, którzy mają obowiązek zarówno odbycia kontroli umiejętności w ramach licencji w celu przedłużenia okresu ważności swojego zaszeregowania do typu i instrumentu, jak i zachowania zgodności z obowiązującymi okresowymi szkoleniami oraz kontrolą wymogów organizowanymi przez operatora w celu dalszego korzystania ze swoich uprawnień, nie są w stanie dotrzeć lub uzyskać dostępu do symulatorów lotu we właściwym czasie, aby spełnić wymogi w zakresie niezbędnych szkoleń i kontroli. Prowadziłoby to do wygaśnięcia ich uprawnień. 
                        Posiadacze licencji pilota działający bez operatora, którzy mają obowiązek odbycia kontroli umiejętności w celu przedłużenia okresu ważności swojego zaszeregowania do klasy, typu lub instrumentu, nie są w stanie dotrzeć lub uzyskać dostępu do symulatorów statku powietrznego lub lotu we właściwym czasie, aby zaliczyć niezbędne loty, szkolenia i kontrole. 
                        Posiadacze licencji kontrolera ruchu lotniczego doświadczają trudności w dostępie do syntetycznych urządzeń szkoleniowych, które pozwoliłyby im na zaliczenie zaplanowanych okresowych szkoleń/ocen. 
                           
                        b) Warunki/ograniczenia [państwo] wymaga: 
                        1) aby posiadacze licencji, którzy przed złożeniem wniosku o zwolnienie posiadają ważną licencję i którzy korzystają z operatora, odbyli szkolenie odświeżające, a następnie poddali się ocenie – za pomocą środków określonych przez operatora – w celu stwierdzenia utrzymania wiedzy na poziomie wymaganym do obsługi określonej klasy lub określonego typu. Ocena powinna obejmować typowe dla klasy lub typu procedury nadzwyczajne i awaryjne. 
                           
                        Po pomyślnym ukończeniu szkolenia odświeżającego oraz poddaniu się ocenie na licencję naniesiona zostanie nowa data ważności lub [państwo] wyda oficjalny dokument opatrzony nową datą ważności, który następnie dołączy do licencji; 
                           
                        2) aby posiadacze licencji, którzy przed złożeniem wniosku o zwolnienie posiadają ważną licencję i którzy nie korzystają z operatora, odbyli briefing z instruktorem posiadającym odpowiednie uprawnienia instruktorskie w celu odświeżenia wiedzy teoretycznej na poziomie wymaganym do bezpiecznej obsługi odpowiedniej klasy lub odpowiedniego typu oraz – w stosownych przypadkach – bezpiecznego przeprowadzania stosownych manewrów i procedur. W stosownych przypadkach briefing musi obejmować typowe dla danej klasy/danego typu procedury nadzwyczajne i awaryjne. 
                           
                        Po pomyślnym ukończeniu briefingu na licencję naniesiona zostanie nowa data ważności lub [państwo] wyda oficjalny dokument opatrzony nową datą ważności, który następnie dołączy do licencji; 
                           
                        3) aby w przypadku zatwierdzeń jednostki kontrolera ruchu lotniczego (ATCO) w ramach licencji ATCO instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej (ANSP) zapewniła, aby ewentualny brak dostępności syntetycznych urządzeń szkoleniowych został zrównoważony za pomocą innych środków, np. szkolenia komputerowego lub przełożenia szkolenia odświeżającego na najbliższy możliwy termin. 
                        
                     
                  
                  
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 1
                     
                     
                     
                        9.4.1.1
                     
                     
                  
                  
                     
                        9.4 Kwalifikacje
                     
                     
                     
                           Uwaga. – Patrz Podręcznik ustanawiania państwowego systemu licencjonowania personelu (Doc 9379), zawierający ogólne wskazówki dotyczące kwalifikacji załóg, wykonywania lotów na różnych typach statków powietrznych lub wielu wariantach tego samego typu oraz uznawania kwalifikacji wspólnych dla różnych typów i wariantów posiadających podobne charakterystyki procedur operacyjnych.
                     
                     
                     
                     
                        9.4.1 Ciągłość praktyki — pilot-dowódca i drugi pilot
                     
                     
                     
                           9.4.1.1 Operator nie wyznaczy dowódcy lub drugiego pilota do działań za sterami określonego typu samolotu lub jego odmiany podczas startu i lądowania, chyba że pilot w ciągu poprzedzających 90 dni wykonał za sterami samolotu przynajmniej trzy starty i lądowania na samolocie tego samego typu lub na symulatorze lotu, zatwierdzonym do tego celu.
                     
                     
                  
                  
                     
                        Z zastrzeżeniem ewaluacji oceny ryzyka zwolnienie udzielone przez [państwo] umożliwia indywidualnym operatorom przypisanie zadań załogi lotniczej pilotom, którzy nie spełniają wszystkich wymogów dotyczących ciągłości praktyki. Zwolnienia dotyczą: 
                        a) ograniczenia liczby wymaganych startów, podejść do lądowania i lądowań; albo 
                        b) przedłużenia okresu wynoszącego 90 dni; albo 
                        c) obu powyższych. 
                           
                        Zwolnienia podlegają środkom ograniczającym ryzyko. 
                           
                        Kryteria stosowane przy doborze składu załogi lotniczej będą obejmować rozróżnienie na pilotów „zachowujących ciągłość praktyki”, „zachowujących stosunkową ciągłość praktyki” i „niezachowujących ciągłości praktyki”. 
                        Pilot „zachowujący stosunkową ciągłość praktyki” oznacza osobę, która przeprowadziła jako pilot co najmniej po 2 starty, podejścia do lądowania i lądowania w ciągu ostatnich 90 dni lub po 1 starcie, podejściu do lądowania i lądowaniu w ciągu ostatnich 30 dni. 
                        Ponadto pod uwagę bierze się praktykę lotniczą pilota (ogółem i w ramach danego typu) oraz jego kwalifikacje (np. instruktor). 
                           
                        Okres zwolnienia jest ograniczony do czasu potrzebnego operatorowi do poradzenia sobie z ograniczonym harmonogramem lotów oraz brakiem dostępności symulatorów lotu. 
                           
                        Zwolnień nie udziela się w przypadku, gdy żaden z wymaganych członków załogi lotniczej nie przeprowadził żadnych czynności związanych z lotem/symulacją lotu w ciągu ostatnich 90 dni.
                     
                  
                  
                     
                        a) Uzasadnienie 
                        Kryzys związany z COVID-19 spowodował wstrzymanie/znaczne ograniczenie operacji komercyjnego transportu lotniczego, co utrudniło dotarcie do miejsc, w których dostępne są odpowiednie symulatory lotu. W związku z tym wielu pilotów nie jest w stanie spełnić wymogów dotyczących ciągłości praktyki. 
                           
                        b) Warunki/ograniczenia [państwo] wymaga: 
                           
                        Ciągłość praktyki i kwalifikacje poszczególnych pilotów oraz ich udział w składzie załogi wieloosobowej uwzględnia się przy ustalaniu składu załogi objętej zwolnieniem. 
                           
                        Operator musi opracować ocenę ryzyka w celu określenia prawdopodobieństwa i potencjalnego stopnia pogorszenia się kompetencji załogi w związku z przedłużoną przerwą w wykonywaniu czynności związanych z lotami. 
                           
                        Ponadto należy określić i stosować odpowiednie środki łagodzące w celu zminimalizowania zidentyfikowanych zagrożeń, z których co najmniej jedno ograniczenie operacyjne obowiązuje w stosunku do całej załogi lotniczej w celu zmniejszenia jej stopnia narażenia na wymagające sytuacje (np. zmniejszenie maksymalnego ograniczenia w zakresie wiatrów bocznych, zwiększenie minimalnych wysokości podchodzenia do lądowania, ograniczenie warunków na nawierzchni drogi startowej, obsługa z działającym systemem lądowania automatycznego, jeśli jest on zainstalowany).
                     
                  
                  
                     
                        Kliknij lub dotknij, aby wprowadzić tekst.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich.
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 1
                     
                     
                     
                        9.4.2.1
                     
                     
                  
                  
                     
                        9.4.2 Ciągłość praktyki — pilot zastępujący podczas przelotu
                     
                     
                     
                           9.4.2.1 Operator nie wyznaczy pilota do działania w charakterze pilota zastępującego podczas przelotu na określonym typie samolotu lub na jego odmianie, chyba że w ciągu 90 poprzedzających dni pilot:
                     
                     
                     
                           a)
                              wykonał na tym samym typie samolotu lot jako dowódca, drugi pilot lub pilot zastępujący podczas przelotu; lub
                     
                     
                     
                           b)
                              odbył na tym samym typie samolotu lub na symulatorze, zatwierdzonym do tego celu, praktyczne szkolenie odświeżające, obejmujące procedury normalne, nadzwyczajne i awaryjne, specyficzne dla przelotu na poziomie i odbył ćwiczenie z zakresu procedur startu i lądowania, przy czym ćwiczenia z zakresu procedur startu i lądowania może wykonać jako pilot monitorujący samolot.
                     
                     
                  
                  
                     
                        Zwolnienie z pkt 9.4.1.1 może obejmować zwolnienie z pkt 9.4.2.1, ponieważ odnosi się do ogólnego składu załogi lotniczej.
                     
                  
                  
                     
                         
                         
                     
                  
                  
                     
                         
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 1
                     
                     
                     
                        9.4.4.1
                     
                     
                  
                  
                     
                        9.4.4 Sprawdziany umiejętności pilota
                     
                     
                     
                           9.4.4.1 Operator zapewni, aby technika pilotażu oraz zdolność do wykonania procedur awaryjnych była sprawdzona w taki sposób, by wykazać kompetencje pilota na każdym typie lub odmianie danego typu samolotu. Jeśli lot ma być przeprowadzony zgodnie z przepisami lotów według wskazań przyrządów, operator musi zapewnić, że kompetencyjność pilota spełnia te przepisy i będzie wykazana przed pilotem kontrolującym ze strony operatora lub przed przedstawicielem państwa operatora. Takie sprawdziany muszą być wykonywane dwukrotnie w ciągu roku. Osobno żaden z tych dwóch sprawdzianów, które są podobne i mają miejsce w ciągu czterech miesięcy, nie spełnia tego wymagania.
                     
                     
                     
                           Uwaga 1. — Urządzenia szkoleniowe do symulacji lotów, zatwierdzone przez państwo operatora, mogą być użyte do tej części sprawdzianów, dla których zostały specjalnie zatwierdzone.
                     
                     
                     
                           Uwaga 2. — Patrz Podręcznik kryteriów kwalifikowania symulatorów lotu ICAO (Doc 9625).
                     
                     
                  
                  
                     
                        Okres ważności przeprowadzonej przez operatora kontroli zdolności w przypadku poszczególnych pilotów [państwo] przedłuża się o okres 4 miesięcy. 
                        Jeżeli pod koniec okresu przedłużenia [państwo] uzna, że przesłanki przyznania zwolnienia utrzymują się, może przedłużyć okres ważności jeszcze raz na okres do 4 miesięcy.
                     
                  
                  
                     
                        a) Uzasadnienie: 
                        Epidemia COVID-19 doprowadziła do drastycznych ograniczeń w zakresie podróżowania. Zamknięcie granic między większością państw członkowskich UE ograniczyło zdolność operatorów do przeprowadzania kontroli kompetencji pilotów dwa razy do roku na symulatorze lotu. Przeprowadzenie tego rodzaju kontroli w statku powietrznym nie zawsze jest możliwe i w niektórych przypadkach może stwarzać większe ryzyko niż ryzyko związane ze zwolnieniem. 
                           
                        b) [Państwo] wymaga, aby piloci odbyli szkolenie odświeżające, a następnie poddali się ocenie – za pomocą środków określonych przez operatora – w celu stwierdzenia utrzymania wiedzy na poziomie wymaganym do pełnienia funkcji członka załogi lotniczej. Ocena powinna obejmować typowe dla klasy lub typu procedury nadzwyczajne i awaryjne.
                     
                  
                  
                     
                         
                        Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich.
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 2
                     
                     
                     
                        3.9.4.2
                     
                     
                  
                  
                     
                        3.9.4.2 Ciągłość praktyki zawodowej – pilot-dowódca
                     
                     
                     
                        Operator nie wyznaczy do pełnienia obowiązków dowódcy załogi samolotu pilota, który w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał przynajmniej trzech startów i trzech lądowań samolotem tego samego typu albo na odpowiadającym mu symulatorze lotu zatwierdzonym w tym celu.
                     
                     
                     
                  
                  
                     
                        Zwolnienie z pkt 9.4.1.1 może obejmować zwolnienie z pkt 3.9.4.2, ponieważ odnosi się do ogólnego składu załogi lotniczej. 
                     
                  
                  
                     
                         
                         
                     
                  
                  
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 2
                     
                     
                     
                        3.9.4.3
                     
                     
                  
                  
                     
                        3.9.4.3 Ciągłość praktyki zawodowej – drugi pilot
                     
                     
                     
                        Operator nie wyznacza drugiego pilota do wykonywania czynności lotniczych przy sterach samolotu podczas startu oraz lądowania, jeżeli w ciągu ostatnich 90 dni nie pełnił on obowiązków przy sterach podczas startu i lądowania na samolocie tego samego typu albo na odpowiadającym mu symulatorze lotu zatwierdzonym w tym celu.
                     
                     
                     
                     
                  
                  
                     
                        Zwolnienie z pkt 9.4.1.1 może obejmować zwolnienie z pkt 3.9.4.3, ponieważ odnosi się do ogólnego składu załogi lotniczej. 
                           
                           
                           
                           
                        
                  
                  
                     
                         
                         
                     
                  
                  
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 3
                     
                     
                     
                        7.4.1.1
                     
                     
                  
                  
                     
                        7.4 Kwalifikacje
                     
                     
                     
                           Uwaga. – Patrz Podręcznik ustanawiania państwowego systemu licencjonowania personelu (Doc 9379), zawierający ogólne wskazówki dotyczące kwalifikacji załóg, wykonywania lotów na różnych typach statków powietrznych lub wielu wariantach tego samego typu oraz uznawania kwalifikacji wspólnych dla różnych typów i wariantów posiadających podobne charakterystyki procedur operacyjnych. 
                     
                     
                     
                     
                        7.4.1 Ciągłość praktyki – pilot-dowódca i drugi pilot
                     
                     
                     
                           7.4.1.1 Operator nie wyznacza pilota-dowódcy lub drugiego pilota do obsługi sterów określonego typu lub odmiany typu śmigłowca podczas startu i lądowania, chyba że w ciągu poprzedzających 90 dni pilot obsługiwał stery podczas przynajmniej trzech startów i lądowań na tym samym typie śmigłowca lub na zatwierdzonym do tego celu symulatorze lotu.
                     
                     
                  
                  
                     
                        Nie dotyczy 
                        
                           
                        
                  
                  
                     
                         
                         
                     
                  
                  
                     
                         
                         
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 6 część 3
                     
                     
                     
                        7.4.3.1
                     
                     
                  
                  
                     
                        7.4.3 Sprawdziany umiejętności pilota
                     
                     
                     
                           7.4.3.1 Operator zapewni, że technika pilotażu oraz zdolność do przeprowadzenia procedur awaryjnych jest sprawdzana w sposób pozwalający wykazać kompetencje pilota na każdym typie lub wersji danego typu śmigłowca. Tam, gdzie operacja może być przeprowadzona zgodnie z przepisami lotu wg wskazań przyrządów, operator dopilnowuje, aby zdolność pilota do spełnienia wymogów tych przepisów została wykazana przed pilotem kontrolującym ze strony operatora lub przed przedstawicielem państwa operatora. Takie sprawdziany muszą być wykonywane dwukrotnie w każdym roku. Osobno żaden z tych dwóch sprawdzianów, które są podobne i mają miejsce w ciągu czterech miesięcy, nie spełnia tego wymagania.
                     
                     
                           Uwaga 1. – Urządzenia szkoleniowe do symulacji lotów, zatwierdzone przez państwo operatora mogą być użyte do tej części sprawdzianów, do których zostały specjalnie zatwierdzone.
                     
                     
                     
                           Uwaga 2. — Patrz Podręcznik kryteriów kwalifikowania symulatorów lotu ICAO (Doc 9625), Tom II – Śmigłowce.
                     
                     
                  
                  
                     
                        Okres ważności przeprowadzonej
                         przez operatora kontroli zdolności
                         w przypadku poszczególnych
                         pilotów [państwo] przedłuża się
                         o okres 4 miesięcy. 
                           
                        Jeżeli pod koniec okresu 
                        przedłużenia przesłanki
                         przyznania zwolnienia utrzymują
                         się, okres ważności można
                         przedłużyć jeszcze raz
                        na okres do 4 miesięcy. 
                         
                     
                  
                  
                     
                        a) Uzasadnienie: 
                        Epidemia COVID-19 doprowadziła
                         do drastycznych ograniczeń
                         w zakresie podróżowania.
                         Zamknięcie granic między 
                        większością państw członkowskich
                         UE ograniczyło zdolność
                         operatorów do przeprowadzania
                         kontroli kompetencji pilotów dwa
                         razy do roku na symulatorze lotu. 
                        Przeprowadzenie tego rodzaju 
                        kontroli w statku powietrznym nie
                         zawsze jest możliwe
                         i w niektórych przypadkach może
                         stwarzać większe ryzyko niż
                         ryzyko związane ze zwolnieniem. 
                           
                        b) Warunki/ograniczenia 
                        [Państwo] wymaga, aby piloci
                         odbyli szkolenie odświeżające, 
                        a następnie poddali się ocenie – za
                         pomocą środków określonych
                         przez operatora – w celu
                         stwierdzenia utrzymania wiedzy
                         na poziomie wymaganym do
                         pełnienia funkcji członka załogi
                         lotniczej. Ocena powinna
                         obejmować typowe dla klasy lub
                         typu procedury nadzwyczajne i
                         awaryjne.
                     
                  
                  
                     
                        Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich.
                     
                  
               
                     
                        Załącznik 1 
                     
                     
                        1.2.9
                     
                  
                  
                     
                        1.2.9 Biegłość językowa
                     
                     
                        1.2.9.1 Do dnia 2 listopada 2022 r., piloci
                         samolotów, sterowców, śmigłowców
                         i pionowzlotów, kontrolerzy ruchu lotniczego
                         oraz operatorzy stacji lotniczej muszą
                         zademonstrować umiejętność mówienia 
                        i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie określonym w 
                        wymaganiach biegłości językowej, o których
                         mowa w dodatku 1.
                     
                     
                        1.2.9.1 Od dnia 3 listopada 2022 r., piloci
                         samolotów, sterowców, śmigłowców
                         i pionowzlotów, piloci bezzałogowych statków
                         powietrznych (samolotów, sterowców,
                         szybowców, wiropłatów, pionowzlotów lub 
                        balonów wolnych), kontrolerzy ruchu lotniczego 
                        oraz operatorzy stacji lotniczej muszą 
                        zademonstrować umiejętność mówienia 
                        i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie określonym 
                        w wymaganiach biegłości językowej, o których
                         mowa w dodatku 1.
                     
                     
                        1.2.9.2 Zalecenie. – Mechanicy pokładowi, piloci
                         szybowcowi oraz piloci balonów wolnych powinni
                         posiadać umiejętność mówienia i rozumienia
                         języka stosowanego w łączności 
                        radiotelefonicznej.
                     
                     
                        1.2.9.3 Nawigatorzy lotniczy, od których wymaga
                         się obsługi radiotelefonu na pokładzie statku 
                        powietrznego, muszą zademonstrować 
                        umiejętność mówienia i rozumienia języka
                         stosowanego w łączności radiotelefonicznej.
                     
                     
                        1.2.9.4 Zalecenie. – Nawigatorzy lotniczy, od
                         których wymaga się obsługi radiotelefonu na 
                        pokładzie statku powietrznego, muszą 
                        zademonstrować umiejętność mówienia
                         i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie określonym 
                        w wymaganiach biegłości językowej, o których 
                        mowa w dodatku 1.
                     
                     
                        1.2.9.5 Do dnia 2 listopada 2022 r., biegłość 
                        językowa pilotów samolotów, sterowców, 
                        śmigłowców i pionowzlotów, kontrolerów ruchu
                         lotniczego i operatorów stacji lotniczej, którzy 
                        wykazują  biegłość poniżej poziomu eksperckiego
                         (poziom 6), będzie poddawana sprawdzianowi w określonych odstępach czasowych, zgodnie z zademonstrowanym indywidualnym poziomem 
                        biegłości.
                     
                     
                        1.2.9.5 Od dnia 3 listopada 2022 r., biegłość 
                        językowa pilotów samolotów, sterowców, 
                        śmigłowców i pionowzlotów, samolotów, 
                        sterowców, szybowców, wiropłatów,
                         pionowzlotów lub balonów wolnych,
                         kontrolerów ruchu lotniczego i operatorów stacji
                         lotniczej, którzy wykazują biegłość poniżej
                         poziomu eksperckiego (poziom 6), będzie 
                        poddawana sprawdzianowi w określonych 
                        odstępach czasowych, zgodnie 
                        z zademonstrowanym indywidualnym poziomem 
                        biegłości.
                     
                     
                        1.2.9.6 Zalecenie. – Do dnia 2 listopada 2022 r.,
                         poziom biegłości językowej pilotów samolotów, 
                        sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, 
                        nawigatorów lotniczych, od których wymaga się 
                        obsługi radiotelefonu na pokładzie statku
                         powietrznego, kontrolerów ruchu lotniczego 
                        i operatorów stacji lotniczej, którzy wykazują 
                        biegłość poniżej poziomu eksperckiego (poziom 6), 
                     
                     
                        będzie poddawany sprawdzianowi w określonych 
                        odstępach czasowych, zgodnie z 
                        zademonstrowanym indywidualnym poziomem 
                        biegłości:
                     
                     
                        a) osoby, które zademonstrują biegłość językową
                         na poziomie operacyjnym (poziom 4) będą
                         poddawane sprawdzianowi  przynajmniej raz na
                         trzy lata; oraz
                     
                     
                        b) osoby, które zademonstrują znajomość języka
                         na poziomie rozszerzonym (poziom 5) będą
                         poddawane sprawdzeniu przynajmniej raz na
                         sześć lat.
                     
                     
                        Uwaga 1. – Nie wymaga się formalnego sprawdzenia znajomości języka kandydatów, którzy wykazali
                         się biegłością na poziomie eksperckim, np. u osób mówiących w języku ojczystym lub osób bardzo
                         biegłych, dla których nie jest to język ojczysty, porozumiewających się dialektem lub z akcentem zrozumiałym dla międzynarodowej społeczności 
                        lotniczej.
                     
                     
                        Uwaga 2. – Przepisy zawarte w pkt 1.2.9 odnoszą
                         się do Załącznika 10, Tom II, Rozdział 5, gdzie
                         określono, że językiem stosowanym w łączności radiotelefonicznej może być język stosowany 
                        przez naziemną stację lotniczą lub język angielski. 
                        W związku z tym, w praktyce, występować będą 
                        sytuacje, w których członkowie załogi lotniczej 
                        będą musieli umieć porozumiewać się tylko 
                        w języku zazwyczaj używanym przez naziemną 
                        stację lotniczą.
                     
                     
                        1.2.9.6 Zalecenie. – Od dnia 3 listopada 2022 r., 
                        poziom biegłości językowej pilotów samolotów, 
                        sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, 
                        pilotów bezzałogowych statków powietrznych 
                        (samolotów, sterowców, szybowców, wiropłatów, pionowzlotów lub balonów wolnych), 
                        nawigatorów lotniczych, od których wymaga się
                         obsługi radiotelefonu na pokładzie statku 
                        powietrznego, kontrolerów ruchu lotniczego 
                        i operatorów stacji lotniczej, którzy wykazują 
                        biegłość poniżej poziomu eksperckiego (poziom 6), będzie poddawany sprawdzianowi w określonych 
                        odstępach czasowych, zgodnie z wykazanym 
                        indywidualnym poziomem biegłości:
                     
                     
                        a) osoby, które zademonstrują biegłość językową 
                        na poziomie operacyjnym (poziom 4) będą 
                        poddawane sprawdzianowi przynajmniej raz na 
                        trzy lata; oraz
                     
                     
                        b) osoby, które zademonstrują znajomość języka 
                        na poziomie rozszerzonym (poziom 5) będą 
                        poddawane sprawdzianowi przynajmniej raz 
                        na sześć lat.
                     
                     
                        Uwaga 1. – Nie wymaga się formalnego 
                        sprawdzenia znajomości języka kandydatów, 
                        którzy wykazali się biegłością na poziomie 
                        eksperckim, np. u osób mówiących w języku 
                        ojczystym lub osób bardzo biegłych, dla których 
                        nie jest to język ojczysty, porozumiewających się
                         dialektem lub z akcentem zrozumiałym dla międzynarodowej społeczności lotniczej.
                     
                     
                        Uwaga 2. – Przepisy zawarte w pkt 1.2.9 odnoszą 
                        się do załącznika 10, tom II, rozdział 5, gdzie 
                        określono, że językiem stosowanym w łączności radiotelefonicznej może być język stosowany przez naziemną stację lotniczą lub język angielski. 
                     
                     
                        W związku z tym, w praktyce, występować będą 
                        sytuacje, w których członkowie załogi lotniczej, 
                        członkowie załogi lotniczej bezzałogowego statku powietrznego będą musieli umieć porozumiewać 
                        się tylko w języku zazwyczaj używanym przez 
                        naziemną 
                     
                     
                        stację lotniczą.
                     
                  
                  
                     
                        Przewidziany przez [państwo] odstęp czasowy między kolejnymi formalnymi ocenami biegłości językowej posiadaczy licencji na samoloty i śmigłowce, którzy wykazali biegłość językową poniżej poziomu eksperckiego (poziom 6) i w przypadku których zatwierdzenie biegłości językowej niedługo wygaśnie, przedłuża się o 8 miesięcy.
                     
                     
                     
                        Przewidziany przez [państwo] odstęp czasowy między kolejnymi formalnymi ocenami biegłości językowej kontrolerów ruchu lotniczego, w przypadku których zatwierdzenie biegłości językowej niedługo wygaśnie, przedłuża się o 4 miesiące.
                     
                     
                     
                        Jeżeli pod koniec okresu przedłużenia przesłanki przyznania zwolnienia utrzymują się, okres ważności może ulec kolejnemu 
                     
                     
                        przedłużeniu na maksymalny okres 
                     
                     
                        4 miesięcy.
                     
                     
                     
                  
                  
                     
                        a)a) Uzasadnienie
                     
                     
                        b)Epidemia COVID-19 doprowadziła do drastycznych ograniczeń w zakresie podróżowania oraz do zamknięcia granic między większością państw.
                     
                     
                        c)W rezultacie piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego nie są w stanie uzyskać we właściwym czasie dostępu do testu potwierdzającego utrzymanie przez nich biegłości językowej.
                     
                     
                        d)Prowadziłoby to do wygaśnięcia zatwierdzenia ich biegłości językowej.
                     
                     
                     
                        e)b) Warunki/ograniczenia
                     
                     
                        f)
                     
                     
                        g)[Państwo] stawia następujące wymagania.
                     
                     
                        h)
                     
                     
                        i)Piloci posiadają ważne zatwierdzenie biegłości językowej i odbywają briefing z instruktorem posiadającym odpowiednie uprawnienia instruktorskie w celu odświeżenia wymaganego poziomu umiejętności mówienia w języku stosowanym w łączności radiotelefonicznej i rozumienia tego języka, tak aby być w stanie bezpiecznie obsługiwać statek powietrzny. 
                     
                     
                        Po pomyślnym ukończeniu briefingu na licencję naniesiona zostanie nowa data ważności lub [państwo] wyda oficjalny dokument opatrzony nową datą ważności, który następnie załączy do licencji. 
                     
                     
                     
                        W przypadku kontrolerów ruchu lotniczego posiadających ważne zatwierdzenie biegłości językowej w razie niedostępności organu odpowiedzialnego za ocenę biegłości językowej instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają potwierdzenie biegłości językowej za pomocą innych środków, np. kursów internetowych.
                     
                     
                     
                     
                  
                  
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich. 
                        
                  
               
                     
                        Załącznik 1 4.2.2
                     
                  
                  
                     
                        4.2.2.2 Przywileje posiadacza licencji obsługi technicznej określone w pkt 4.2.2.1 mogą być
                     
                     
                        wykorzystywane tylko: [...]
                     
                     
                        c) pod warunkiem, że w czasie minionych 
                     
                     
                        24 miesięcy, posiadacz licencji 
                     
                     
                        nabył doświadczenie w inspekcji, obsłudze 
                     
                     
                        lub przeglądzie statku powietrznego lub jego podzespołów, 
                     
                     
                        zgodnie z uprawnieniami nadanymi 
                     
                     
                        przez licencję posiadaną nie krócej niż przez sześć miesięcy 
                     
                     
                        lub spełnił warunki do wydania licencji 
                     
                     
                        z odpowiednimi przywilejami, w sposób zadowalający 
                     
                     
                        Władzę uprawnioną do licencjonowania.
                     
                  
                  
                     
                        „Miniony” okres [państwo] przedłuża o 6 miesięcy, tj. miniony okres wynosi 30 miesięcy. Wymów dotyczący ciągłości praktyki przez sześć miesięcy nie ulega zmianie.
                     
                  
                  
                     
                        Uzasadnienie
                     
                     
                        Wybuch epidemii COVID-19
                        spowodował drastyczne ograniczenia 
                        podróżowania. Lokalne ograniczenia mogą uniemożliwić zatwierdzonym organizacjom i wykwalifikowanemu personelowi wykazanie terminowego spełnienia wymogów koniecznych do utrzymania certyfikatów lub uprawnień.
                     
                     
                        Warunki/ograniczenia
                     
                     
                        [Państwo] wymaga, aby – w przypadku gdy personel odpowiedzialny za certyfikację pracuje dla zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej – organizacja ta mogła stosować przedmiotowe przedłużenie w odniesieniu do wymogów dotyczących bieżącej praktyki swojego personelu odpowiedzialnego za certyfikację, pod warunkiem że w odniesieniu do zatwierdzonej organizacji nie toczą się sprawy o zawieszenie, odwołanie lub ograniczenie kompetencji lub że w czasie ostatnich 24 miesięcy właściwy organ wydał w odniesieniu do niej decyzji o zawieszeniu.
                     
                     
                        j)Ponadto w pkt 66.B.500 załącznika III (część 66) rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 przewidziano dodatkowe środki ograniczające ryzyko, dzięki którym właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa licencję na obsługę techniczną statku powietrznego, jeżeli stwierdzi istnienie problemu bezpieczeństwa lub uchybienia ze strony posiadacza licencji.
                     
                  
                  
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o certyfikaty i licencje wydane przez państwa członkowskie UE, odstępstwa uznaje się automatycznie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1139.
                     
                     
                     
                        Jeżeli chodzi o uznanie lub akceptację ważności certyfikatów i licencji, na które wpływ wywarły specjalne środki tymczasowe (związane z COVID-19), wydanych przez państwa niebędące członkami UE, zastosowanie ma rozporządzenie (UE) nr 452/2014 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich.
                     
                  
               
         
         
            
                  
                     (1)
                  
                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, Dz.U. L 133 z 6.5. 2014