CELEX: 61996CC0062
Language: pt
Date: 1997-09-25
Title: Conclusões do advogado-geral Tesauro apresentadas em 25 de Septembro de 1997. # Comissão das Comunidades Europeias contra República Helénica. # Incumprimento de Estado - Matrícula de navios - Requisito de nacionalidade do proprietário. # Processo C-62/96.

Advertência jurídica importante

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61996C0062

Conclusões do advogado-geral Tesauro apresentadas em 25 de Septembro de 1997.  -  Comissão das Comunidades Europeias contra República Helénica.  -  Incumprimento de Estado - Matrícula de navios - Requisito de nacionalidade do proprietário.  -  Processo C-62/96.  

Colectânea da Jurisprudência 1997 página I-06725

Conclusões do Advogado-Geral

1 Por acção fundada no artigo 169._ do Tratado CE, intentada em 6 de Março de 1996, a Comissão das Comunidades Europeias pede ao Tribunal de Justiça que declare que a República Helénica não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 6._, 48._, 52._, 58._ e 221._ do Tratado CE, bem como do artigo 7._ do Regulamento (CEE) n._ 1251/70 da Comissão, de 29 de Junho de 1970, relativo ao direito dos trabalhadores permanecerem no território de um Estado-Membro depois de nele terem exercido uma actividade laboral (1), e do artigo 7._ da Directiva 75/34/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1974, relativa ao direito de os nacionais de um Estado-Membro permanecerem no território de outro Estado-Membro depois de nele terem exercido uma actividade não assalariada (2).Em especial, a Comissão acusa a República Helénica de ter mantido no seu ordenamento jurídico disposições legislativas (artigo 5._ do código de direito marítimo) que limitam o direito de matrícula no registo naval grego somente aos navios que sejam propriedade de cidadãos gregos em mais de 50% ou a pessoas colectivas de direito grego, cujo capital pertença na mesma percentagem a cidadãos gregos. Processo 2 Nos termos do artigo 169._ do Tratado, a Comissão enviou três cartas de notificação à República Helénica. Em especial, na primeira carta, de 30 de Junho de 1990, a Comissão imputava ao Governo helénico a violação dos artigos 7._ (agora 6._), 52._ e 221._ do Tratado, no que respeita às condições de atribuição da nacionalidade helénica aos barcos de pesca, tal como estão previstas no artigo 5._ do código de direito marítimo. Nesta mesma carta, a Comissão contestava também a compatibilidade com o direito comunitário (em virtude de uma violação dos artigos 7._ e 52._ do Tratado) do artigo 11._ do Decreto real n._ 666/66, que subordinava a emissão de uma licença profissional para a pesca às esponjas à condição de o proprietário do barco ter efectuado dez anos de serviço como membro da tripulação de um barco de pesca autorizado para a prática da pesca às esponjas, nos termos desse mesmo decreto. Enfim, na mesma carta, a Comissão contestava a legalidade da regulamentação nacional que reservava aos cidadãos gregos uma determinada percentagem dos empregos a bordo dos barcos de pesca, porque considerava que essa regulamentação era contrária à livre circulação dos trabalhadores. Uma segunda carta de notificação, de 9 de Julho de 1990, dizia respeito aos barcos de recreio. Em especial, a Comissão acusava as autoridades helénicas da violação dos artigos 7._, 48._, 52._ e 221._ do Tratado, que resultava do artigo 5._, já referido, do código de direito marítimo, relativo às condições de atribuição da nacionalidade grega aos navios. Na terceira carta de notificação, de 5 de Junho de 1992, a Comissão dirigia à República Helénica as mesmas acusações que na carta anterior, mas relativamente aos navios mercantes. 3 Não convencida com os argumentos invocados pelo Governo helénico em resposta às duas primeiras cartas de notificação (3), a Comissão formulou, em 27 de Julho de 1993, um parecer fundamentado, na acepção do artigo 169._ do Tratado. As acusações constantes do parecer fundamentado, bem como das cartas de notificação, diziam respeito às condições de matrícula dos navios de qualquer tipo no registo naval helénico, às restrições ao recrutamento de marinheiros nacionais dos outros Estados-Membros em barcos de pesca gregos e aos requisitos para a concessão da licença de pesca às esponjas. 4 A acção por incumprimento intentada pela Comissão no Tribunal de Justiça, após ter examinado as respostas do Governo helénico ao parecer fundamentado, diz somente respeito às condições de atribuição da nacionalidade grega aos navios de qualquer tipo, sem nenhuma referência aos outros dois fundamentos de incompatibilidade mencionados nas cartas de notificação e no parecer fundamentado. Deve portanto considerar-se que a Comissão restringiu implicitamente o alcance das acusações formuladas na fase pré-contenciosa e limitou o objecto do processo somente às disposições gregas relativas à atribuição da nacionalidade aos navios e, por conseguinte, às respectivas condições de matrícula no registo naval grego (4). Disposição contestada 5 A disposição cuja compatibilidade com o direito comunitário é contestada pela Comissão consta do artigo 5._ do código de direito marítimo grego (5). Segundo esta disposição, a nacionalidade grega é atribuída somente aos navios que sejam propriedade de cidadãos gregos em mais de 50% ou a pessoas colectivas de direito grego, cujo capital pertença na mesma percentagem a cidadãos gregos (6). Esta disposição define portanto as condições a que estão sujeitas a atribuição da nacionalidade grega e a matrícula no registo naval grego, sem fazer distinção quanto aos navios, quer se trate de um barco de pesca, de um barco de recreio ou de um navio mercante. Salvo indicação em contrário, analisarei portanto de uma maneira global a legitimidade da regulamentação em causa em relação ao direito comunitário. Jurisprudência do Tribunal de Justiça 6 O problema ora em análise já foi tratado pela jurisprudência do Tribunal de Justiça sob vários aspectos, relativamente aos quais os argumentos da República Helénica só são parcialmente originais. Em especial, no acórdão Factortame e o. (7), o Tribunal de Justiça considerou contrária ao artigo 52._ do Tratado uma disposição nacional (8) que subordinava a matrícula de um navio de pesca no registo naval nacional à condição de o proprietário ser nacional desse Estado ou uma sociedade constituída nesse Estado e de, neste último caso, pelo menos 75% do capital social dessa sociedade ser detido por nacionais desse Estado. A mesma regulamentação foi considerada contrária aos artigos 7._, 52._ e 221._ do Tratado num acórdão proferido pouco tempo depois pelo Tribunal de Justiça no âmbito de uma acção por incumprimento intentada contra o Reino Unido (9). O princípio foi reafirmado em relação a uma regulamentação francesa (10) que limitava o direito de matrícula no registo nacional e de arvorar o pavilhão francês somente aos navios que pertencessem, em mais de metade, a pessoas singulares de nacionalidade francesa ou a pessoas colectivas com sede social em França ou cujos dirigentes, administradores ou gerentes fossem, numa proporção superior a metade, nacionais franceses (11). A especificidade deste acórdão reside no facto de, pela primeira vez, o Tribunal de Justiça ter declarado que as disposições em causa eram incompatíveis com o direito comunitário igualmente no que diz respeito aos navios de recreio, pois o acesso às actividades de recreio constitui «um corolário da liberdade de circulação», de tal modo que «daqui resulta que o registo, por esse cidadão [de outro Estado-Membro], de um navio para fins de recreio no Estado-Membro de acolhimento é abrangido pelas disposições do direito comunitário relativas à liberdade de circulação» (12). 7 Ainda mais recentemente, o Tribunal de Justiça declarou que violava os artigos 6._, 48._, 52._ e 58._ do Tratado, bem como do artigo 7._ do Regulamento n._ 1251/70 e do artigo 7._ da Directiva 75/34, uma regulamentação irlandesa que limitava o direito de matricular barcos de recreio ou navios mercantes somente às embarcações que pertençam, no todo ou em parte, ao governo, a um ministro de Estado, a um cidadão irlandês ou a uma pessoa colectiva de direito irlandês (13). 8 A regulamentação nacional ora em causa não difere, substancialmente, das dos outros Estados-Membros que já foram declaradas incompatíveis com o direito comunitário pelos acórdãos já referidos. Do mesmo modo, como já recordei, os argumentos apresentados pela República Helénica a favor da compatibilidade destas disposições com as regras do direito comunitário reproduzem, com algumas diferenças, os fundamentos invocados em sua defesa pelos Estados-Membros no âmbito dos processos em que foram proferidos esses acórdãos. Argumentos apresentados em sua defesa pela República Helénica a) Respeito do direito internacional em matéria de atribuição da nacionalidade aos navios 9 O Governo helénico alega que não existem normas comunitárias que regulem as modalidades de atribuição da nacionalidade aos navios e que, por conseguinte, como o próprio Tribunal de Justiça já reconheceu no acórdão Factortame e o., cabe a cada Estado-Membro determinar, em conformidade com as normas relevantes do direito internacional, os requisitos exigidos para que um navio possa ser matriculado nos registos navais nacionais e portanto arvorar o pavilhão de um determinado Estado (14). Mais especificamente, a República Helénica refere-se às normas do direito internacional convencional, tal como o artigo 5._ da Convenção de Genebra de 1958 sobre o Alto-Mar (a seguir «Convenção de Genebra») e o artigo 91._ da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, aprovada em Montego Bay em 10 de Dezembro de 1982 (a seguir «Convenção de Montego Bay»). Após ter reafirmado que os Estados fixam as condições de atribuição da sua nacionalidade aos navios, as duas disposições exigem que exista um «vínculo substancial» [«genuine link»] entre o Estado e o navio que arvora o seu pavilhão (15). O Governo helénico refere-se, além disso, à Convenção das Nações Unidas sobre as Condições de Matrícula dos Navios, de 7 de Fevereiro de 1986 (16) (a seguir «Convenção de 1986»), que tem, como um dos seus objectivos, «assurer ou, le cas échéant, renforcer le lien authentique entre l'État et les navires battant son pavillon» (17). Em especial, segundo o Estado demandado, têm relevância os artigos 7._ a 10._ desta Convenção, segundo os quais o «vínculo autêntico» existe quando os navios forem propriedade de cidadãos do Estado cujo pavilhão arvoram ou quando uma parte suficiente da tripulação for constituída por nacionais desse Estado ou por pessoas domiciliadas nesse Estado. 10 A legislação grega, e em especial o artigo 5._ do código de direito marítimo, constitui assim uma adaptação dos princípios de direito internacional em matéria de nacionalidade dos navios. Como o conteúdo desses princípios não é incompatível com a ordem jurídica comunitária, a tese da Comissão fica portanto destituída de fundamento. 11 Como o Tribunal de Justiça já salientou na sua jurisprudência, no estado actual da evolução do direito internacional, deve excluir-se a existência de uma norma de internacional que imponha uma determinada forma de concretização do vínculo entre o navio e o Estado cujo pavilhão arvora. Por conseguinte, deve excluir-se que as normas internacionais exijam que o navio seja propriedade, no todo ou em parte, de cidadãos do Estado da respectiva matrícula. 12 Seja qual for a solução ideológico-política que se queira dar ao problema das bandeiras de conveniência (18), a prática e as normas internacionais não permitem uma reconstrução diferente da regulamentação nesta matéria (19). 13 Quanto às convenções internacionais invocadas pela República Helénica, deve notar-se que o artigo 5._ da Convenção de Genebra não pode ser interpretado como sendo uma norma que imponha uma determinada concretização do vínculo substancial entre o Estado e o navio como pressuposto necessário para a atribuição da nacionalidade. Além do facto, igualmente significativo, de que a versão definitivamente aprovada desmente precisamente a ideia de subordinar a atribuição da nacionalidade a um navio à condição de a maioria dos seus proprietários ser constituída por cidadãos do Estado da respectiva bandeira (20), deve notar-se que a norma convencional nada diz quanto aos pressupostos do «genuine link», cuja noção acaba por se concretizar através da efectividade da fiscalização e da jurisdição que o Estado é obrigado a exercer sobre os navios aos quais tenha, de maneira discricionária, atribuído a sua nacionalidade. Pelo contrário, longe de ser o pressuposto da nacionalidade, o «genuine link» consiste, por conseguinte, sobretudo numa obrigação de fiscalização resultante da atribuição da nacionalidade. É, com efeito, compatível e funcional relativamente a esta interpretação da noção de «genuine link» impor que o lugar de gestão, de controlo e de direcção do navio esteja situado no Estado do pavilhão (21). Pode formular-se uma conclusão semelhante no que respeita à Convenção de Montego Bay, a qual, por um lado, reproduz a fórmula da Convenção de Genebra, sem nada lhe acrescentar no sentido de esclarecer a noção de «vínculo substancial» (artigo 91._), e, por outro lado, parece excluir que os Estados possam não reconhecer a nacionalidade atribuída a um navio por falta de um «vínculo substancial». Na realidade, todo o Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição e o controlo apropriados sobre um navio não foram exercidos pode simplesmente «comunicar os factos ao Estado da bandeira», o qual «investigará o assunto e, se for o caso, deve tomar as medidas necessárias para corrigir a situação» (22). 14 Esta interpretação das regras internacionais em matéria de nacionalidade dos navios já foi adoptada pelo Tribunal de Justiça no acórdão Poulsen e Diva Navigation, em que as normas convencionais que acabo de examinar foram interpretadas como sendo a expressão de um princípio de direito internacional, por força do qual «um navio tem apenas, em princípio, uma única nacionalidade, a saber, a do Estado em que está registado». O facto de não haver entre o navio e o Estado cujo pavilhão arvora outro vínculo senão a formalidade administrativa do registo «não é susceptível de afastar a aplicação desta norma. Com efeito, pertence ao Estado que tenha atribuído em primeiro lugar a sua nacionalidade ao navio fixar soberanamente as condições de concessão da sua nacionalidade» (23). Esta interpretação obteve uma confirmação explícita no acórdão Comissão/Irlanda, proferido pouco depois, em que o Tribunal de Justiça salientou que, «nos termos do direito internacional, um barco tem a nacionalidade do Estado em que está matriculado e... é a este Estado que compete determinar de maneira soberana as condições de concessão desta nacionalidade», excluindo assim que a regulamentação irlandesa pudesse encontrar qualquer justificação no direito internacional público (24). 15 O Tribunal de Justiça não se ocupou expressamente, até à data, da eventual relevância da Convenção de 1986 sobre as Condições de Matrícula dos Navios, à qual os defensores do Governo helénico se referem amplamente. Só o advogado-geral J. Mischo, nas suas conclusões relativas ao processo Factortame e o., verificou que os artigos 7._ a 9._ desta convenção atribuem aos Estados Contratantes o direito de escolher entre o critério da nacionalidade do proprietário e o da nacionalidade ou da residência dos membros da tripulação. Estas disposições, conjugadas com as do artigo 5._ da Convenção de Genebra e do artigo 91._ da Convenção de Montego Bay, levaram-no a concluir que, «embora o critério da nacionalidade do proprietário corresponda, portanto, a uma prática internacional bastante difundida, não se pode todavia considerar que faça parte do direito internacional consuetudinário» (25). A este respeito, é necessário, antes de tudo, salientar que a convenção em questão ainda não está em vigor actualmente, dado que o número de adesões previsto no seu artigo 19._ não foi atingido (26). Em todo o caso, o artigo 8._ da convenção deixa aos Estados o mais amplo poder discricionário para determinarem em que medida os proprietários do navio devem ser nacionais do Estado cuja bandeira ele arvora e permite, de qualquer modo, que o Estado da matrícula escolha o outro elemento de conexão que é constituído pela nacionalidade (ou pela residência) dos membros da tripulação. A isto acresce que os requisitos de nacionalidade previstos nos artigos 8._ e 9._ se aplicam somente aos navios afectados ao transporte de mercadorias ou de passageiros ou de ambos, enquanto, como se pode deduzir do artigo 2._, a exigência de uma definição da noção de «vínculo autêntico» entre o Estado e o navio não se fez sentir no que diz respeito aos barcos de pesca (27). 16 Globalmente, à luz das observações que acabo de formular, considero que se deve excluir que a titularidade da nacionalidade do Estado da bandeira pelos proprietários (no todo ou em parte) de um navio seja a conexão exigida pelo direito internacional para que este Estado possa atribuir a bandeira a esse navio. b) Respeito do direito comunitário 17 Não havendo nenhuma norma internacional que imponha o requisito da nacionalidade do proprietário como pressuposto para a matrícula do navio, a competência dos Estados-Membros para determinar os critérios de atribuição da bandeira deve ser exercida no respeito do direito comunitário e, em especial, dos princípios de não discriminação e de livre circulação das pessoas. O princípio foi afirmado no acórdão Factortame e o. (28). Por outro lado, se o limite do respeito das normas comunitárias vale para a atribuição da cidadania às pessoas singulares (29), também deve valer para a atribuição da nacionalidade aos navios. 18 A República Helénica defende que as condições de matrícula dos barcos de pesca e dos navios mercantes não são de molde a violar a igualdade de tratamento nem o exercício das liberdades garantidas pelo Tratado aos cidadãos dos outros Estados-Membros. Como o Tribunal de Justiça afirmou no acórdão Factortame e o., na hipótese de o navio constituir um instrumento para a prossecução de uma actividade económica que implica uma instalação estável no Estado-Membro em causa, a sua matrícula não pode ser dissociada do exercício da liberdade de estabelecimento. Esta compreende, no caso de nacionais de um Estado-Membro, o acesso às actividades não assalariadas e o seu exercício nas condições definidas na legislação do país de estabelecimento para os seus próprios nacionais (30). Daqui resulta que uma legislação nacional que exige que as pessoas singulares ou colectivas proprietárias do navio tenham uma determinada nacionalidade viola os artigos 6._ e 52._ do Tratado. No que toca, em especial, às pessoas colectivas, a regulamentação helénica é contrária aos artigos 58._ e 221._ do Tratado, porque exige que a pessoa colectiva proprietária do navio tenha sido constituída de acordo com a legislação helénica e porque, ao exigir que o controlo do capital da pessoa colectiva proprietária do navio pertença a cidadãos gregos, limita a participação dos cidadãos de outros Estados-Membros no capital dessa sociedade (31). 19 A República Helénica justifica a sua regulamentação relativa à matrícula dos navios baseando-se na existência de um regime comunitário da pesca, tal como resulta do disposto no Regulamento (CEE) n._ 3760/92 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1992 (32). Em especial, o requisito de nacionalidade prescrito no artigo 5._ do código de direito marítimo tem por função garantir o respeito do regime das quotas nacionais de captura, autorizado, por força do artigo 6._ do Regulamento n._ 3760/92, até 31 de Dezembro de 2002. Para além do facto de este argumento só poder valer para os barcos de pesca, deve observar-se que já foi analisado, e afastado, nos acórdãos Jaderow e Agegate (33). Com efeito, a regulamentação helénica que é objecto do presente processo, tal como a regulamentação britânica em causa nos acórdãos que acabo de mencionar, não diz respeito ao acesso às actividades de pesca, mas sim à matrícula dos navios, e acaba assim por constituir um obstáculo à pesca enquanto tal e não só uma regulamentação das modalidades de gestão da quota nacional. À luz da jurisprudência que acabo de recordar, os Estados-Membros têm a faculdade de determinar a que navios das suas frotas de pesca será permitido pescar por conta das quotas nacionais, mas isto tem de fazer-se tendo como critério a relação que existe entre as actividades de pesca do navio e as populações costeiras dependentes, em especial, da pesca e das indústrias conexas. Em contrapartida, as condições relativas a um vínculo económico de âmbito mais lato não podem ter qualquer justificação à luz do sistema das quotas nacionais (34). 20 A regulamentação grega também não pode ter justificação no regime de cabotagem marítima instituído pelo Regulamento (CEE) n._ 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992 (35). Com efeito, o facto de beneficiar, até 1 de Janeiro de 2004, por força do artigo 6._, n._ 3, deste regulamento, de uma isenção temporária do regime de livre prestação de serviços de transporte marítimo não pode justificar uma regulamentação que incida sobre as condições de matrícula dos navios. A isenção de que goza a República Helénica, nos termos do regulamento já mencionado, na medida em que constitui uma derrogação ao princípio da livre prestação de serviços em matéria de transportes, deve ser interpretada de maneira estrita e, portanto, só ser admitida na medida necessária para satisfazer as exigências socioeconómicas que lhe estão subjacentes. Nesta óptica, esta norma não pode justificar uma regulamentação restritiva que não tenha qualquer relação directa com o acesso aos serviços de transporte marítimo. 21 A República Helénica tenta em seguida justificar a regulamentação impugnada baseando-se nas exigências da organização da sua defesa militar, exigências essas que julga especialmente relevantes, tendo em conta o contexto histórico e geopolítico que caracteriza esta região da bacia mediterrânica. Em especial, o vínculo constituído pela nacionalidade dos proprietários do navio permite que as autoridades gregas procedam à requisição do navio em caso de necessidade, sujeitando o navio e a sua tripulação às decisões das autoridades militares. A este respeito, basta observar que a requisição para fins militares poderia, de qualquer modo, ser efectuada pelas autoridades gregas quanto aos navios que arvorem a bandeira grega, seja qual for a nacionalidade do proprietário do navio. De um ponto de vista mais geral, se, com tais considerações, a República Helénica pretende, mesmo implicitamente, fazer referência às possibilidades de derrogação às liberdades garantidas pelo Tratado por razões de guerra ou de grave tensão internacional, basta remeter para o artigo 224._ do Tratado CE, que, ao regular esta hipótese, não permite que os Estados-Membros adoptem, em termos gerais e preventivos, derrogações unilaterais a princípios fundamentais do direito comunitário, sem que exista, ou nem sequer se afirme que existe, a situação excepcional descrita nesta norma. 22 No que diz respeito aos navios que não sejam utilizados numa actividade económica, o Governo helénico limitou-se a salientar que o ordenamento jurídico grego não proíbe que os cidadãos de outros Estados-Membros adquiram e utilizem na Grécia, nos tempos livres, navios que arvorem a bandeira de outros Estados-Membros ou de países terceiros. O argumento é absolutamente irrelevante. O acesso às actividades de recreio por parte de uma pessoa que reside num Estado-Membro para aí exercer uma actividade assalariada ou não assalariada ou após ter exercido essa actividade é um corolário da liberdade de circulação e, ao regulamentar esse acesso, o Estado deve respeitar a igualdade de tratamento (36). Por essa razão, a regulamentação grega ora em análise, ao limitar apenas aos cidadãos gregos o direito de matricular na Grécia um barco de recreio, é incompatível com os artigos 6._, 48._ e 52._ do Tratado, bem como com o artigo 7._ do Regulamento n._ 1251/70 e com o artigo 7._ da Directiva 75/34 (37). Despesas 23 Considero que todos os pedidos da Comissão relativos à violação pela República Helénica das obrigações que lhe incumbem por força do direito comunitário devem ser atendidos. Por conseguinte, deve considerar-se que a República Helénica foi totalmente vencida e, por força do disposto no artigo 69._, n._ 2, do Regulamento Processual, deve ser condenada nas despesas. Conclusão À luz das considerações precedentes, sugiro ao Tribunal de Justiça que: «- declare que, ao manter em vigor disposições legislativas que limitam o direito à matrícula nos registos navais gregos e o direito de arvorar a bandeira grega somente aos navios que sejam propriedade de cidadãos gregos em mais de 50% ou a pessoas colectivas de direito grego, cujo capital social pertença na mesma percentagem a cidadãos gregos, a República Helénica não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 6._, 48._, 52._, 58._ e 221._ do Tratado CE, bem como do artigo 7._ do Regulamento (CEE) n._ 1251/70, da Comissão, de 29 de Junho de 1970, relativo ao direito dos trabalhadores permanecerem no território de um Estado-Membro depois de nele terem exercido uma actividade laboral, e do artigo 7._ da Directiva 75/34/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1974, relativa ao direito de os nacionais de um Estado-Membro permanecerem no território de outro Estado-Membro depois de nele terem exercido uma actividade não assalariada; - condene a República Helénica nas despesas». (1) - JO L 142, p. 24; EE 05 F1 p. 93. (2) - JO 1975, L 14, p. 10; EE 06 F1 p. 183. (3) - A Comissão indica, sem ser contraditada, que a República Helénica não respondeu à terceira carta de notificação. (4) - A Comissão tem poderes para atribuir ao litígio um âmbito mais restrito do que aquele que ele tinha na fase pré-contenciosa, sem que isso implique qualquer lesão dos direitos de defesa do Estado demandado: v., a propósito de uma desistência parcial do pedido no decorrer do processo, o acórdão de 27 de Abril de 1988, Comissão/França (252/85, Colect., p. 2243, n.os 21 e 22). (5) - Decreto-Lei n._ 187, publicado no Diário do Governo da Repúbica Helénica n._ 261, de 8 de Outubro de 1973. (6) - Esta disposição prevê também determinadas formalidades, que não são objecto das acusações da Comissão, no caso de o contrato de transferência da propriedade do navio ter sido celebrado no estrangeiro e no caso de se tratar de navios destinados ao transporte de passageiros. (7) - Acórdão de 25 de Julho de 1991 (C-221/89, Colect., p. I-3905). (8) - Tratava-se precisamente da norma britânica que constava do artigo 14._ do Merchant Shipping Act 1988. (9) - Acórdão de 4 de Outubro de 1991, Comissão/Reino Unido (C-246/89, Colect., p. I-4585). (10) - Tratava-se do artigo 217._ do code des douanes. (11) - Acórdão de 7 de Março de 1996, Comissão/França (C-334/94, Colect., p. I-1307), em que, no que toca exclusivamente à composição da tripulação dos navios que arvoram o pavilhão francês, o Tribunal de Justiça também declarou verificado que a República Francesa não tinha cumprido as obrigações que lhe incumbiam por força do artigo 171._ do Tratado CE, não acatando o seu anterior acórdão de 4 de Abril de 1974, Comissão/França (167/73, Colect., p. 359). (12) - N._ 22 do acórdão citado na nota anterior. (13) - Acórdão de 12 de Junho de 1997, Comissão/Irlanda (C-151/96, Colect., p. I-3327). (14) - O princípio foi reconhecido pelo Tribunal de Justiça desde o acórdão de 19 de Janeiro de 1988, Pesca Valentia (223/86, Colect., p. 83, n._ 13). (15) - Segundo o artigo 5._ da Convenção de Genebra, «cada Estado fixa as condições pelas quais concede a sua nacionalidade aos navios, e bem assim as condições de registo e o direito de arvorar o seu pavilhão. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cujo pavilhão estão autorizados a usar. Deve existir uma ligação substancial entre o Estado e o navio; o Estado deve, nomeadamente, exercer a sua jurisdição efectiva e a sua fiscalização nos domínios técnico, administrativo e social sobre os navios que arvoram o seu pavilhão». O artigo 91._, n._ 1, da Convenção de Montego Bay determina que «todo o Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registo de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio». (16) - V. o respectivo texto em International Transport Treaties, suplemento 12 (Maio de 1988), p. I-401 e segs. (17) - V. o artigo 1._ da Convenção de 1986. (18) - Como se sabe, a questão foi amplamente discutida pela doutrina, que propôs soluções não unívocas. V., entre as numerosas contribuições, para além das citadas a seguir, Rou, J. M.: Les pavillons de complaisance, Paris, 1961; Boczek, B. A.: Flags of Convenience, Cambridge, 1962; Meijers, H.: The Nationality of Ships, Haia, 1967. Para uma avaliação recente e positiva das bandeiras de conveniência, v. Matlin, D. F.: «Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law», em Vanderbilt Journal of Transnational Law, 1993, p. 1017 e segs. (19) - Já no processo Dohws of Mascate (Nations unies, Recueil des sentences arbitrales, XI, p. 92 e segs.), foi afirmado com clareza que cabe a cada Estado decidir a quem deve conceder o direito de arvorar a sua bandeira. O parecer emitido pelo Tribunal Internacional de Justiça sobre a composição do Comité de Segurança Marítima do IMCO (parecer de 8 de Junho de 1960, CIJ Recueil, 1960, p. 150 e segs.) é significativo, nomeadamente por ser posterior à formulação do artigo 5._ da Convenção de Genebra, já referida. Nesta ocasião, foi afirmada, à luz da prática internacional, a obrigação de considerar que os navios pertencem ao Estado em que estão registados, sem que haja possibilidade de apreciar a nacionalidade de uma frota mercante com base em outros critérios. Como a doutrina demonstrou (v. Carbone, S. M.: La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale, Bolonha, 1982, p. 77 e segs.), a prática internacional consagrada pelos tratados de amizade, de comércio e de navegação milita no mesmo sentido: daqui resulta que muitos Estados se tenham comprometido perante Estados notoriamente favoráveis à concessão de bandeiras de conveniência a considerar os navios que arvorem a respectiva bandeira como pertencentes a esses Estados. (20) - É o que previa o texto preparado pela International Law Commission das Nações Unidas. Sobre as diferenças de redacção entre o projecto e o texto definitivamente aprovado, v. Wefers Bettink, H. W.: «Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships», em NYIL, 1987, p. 80 e segs.; Carbone, S. M., op. cit., p. 76. (21) - V. acórdão Factortame e o. (já citado na nota 7), n.os 34 a 36, e as conclusões do advogado-geral J. Mischo neste mesmo processo, apresentadas em 13 de Março de 1991 (Colect. 1991, p. I-3932, n.os 56 a 58). A avaliação da compatibilidade é apenas limitada pelo princípio segundo o qual esta exigência deve ser satisfeita, mesmo quando o centro de exploração for um estabelecimento secundário que actua sob instruções provenientes de um centro de decisões localizado no Estado-Membro do estabelecimento principal. (22) - V. artigo 94._, n._ 6, da Convenção de Montego Bay. (23) - Acórdão de 24 de Novembro de 1992, Poulsen e Diva Navigation (C-286/90, Colect., p. I-6019, n.os 13 a 15). (24) - Acórdão de 2 de Dezembro de 1992 (C-280/89, Colect., p. I-6185, n.os 23 e 24). (25) - Conclusões já citadas na nota 21, n._ 18. (26) - O artigo 19._ subordina a entrada em vigor da convenção à condição de, pelo menos, 40 Estados, representando um mínimo de 25% da tonelagem mundial, se tornarem partes na convenção. (27) - Às observações que precedem, poderia acrescentar-se ainda que o artigo 234._ do Tratado não permite o incumprimento de obrigações resultantes do próprio Tratado quando o seu respeito não prejudique os direitos reconhecidos a Estados terceiros (v. o acórdão de 22 de Setembro de 1988, Deserbais, 286/86, Colect., p. 4907, n.os 17 e 18). (28) - Citado na nota 7, n._ 17. (29) - A existência de limites, decorrentes do respeito do direito comunitário, à competência dos Estados-membros para atribuir a cidadania às pessoas singulares foi afirmada, na verdade de modo um tanto hermético, no acórdão de 7 de Julho de 1992, Micheletti e o. (C-369/90, Colect., p. I-4239, n._ 10). (30) - V. o acórdão Factortame e o. (citado na nota 7), n.os 22 a 25. Esta afirmação foi confirmada pela jurisprudência posterior: v. os acórdãos Comissão/Reino Unido (citado na nota 9), n.os 21 a 27; de 7 de Março de 1996, Comissão/França (citado na nota 11), n.os 12 a 17, e de 12 de Junho de 1997, Comissão/Irlanda (citado na nota 13), n._ 12. (31) - Estes aspectos também já foram examinados pela jurisprudência do Tribunal de Justiça; v., nomeadamente, o acórdão de 7 de Março de 1996, Comissão/França (citado na nota 11), em especial n.os 18 e 19. (32) - Regulamento que institui um regime comunitário da pesca e da aquicultura (JO L 389, p. 1). (33) - Acórdãos de 14 de Dezembro de 1989, Agegate (C-3/87, Colect., p. 4459), e Jaderow (C-216/87, Colect., p. 4509). (34) - V., sobretudo, o acórdão Jaderow (citado na nota anterior, n.os 22 a 27), a que o acórdão Factortame e o. (citado na nota 7) se refere no n._ 40. (35) - Regulamento relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (JO L 364, p. 7). (36) - V. os acórdãos de 7 de Março de 1996, Comissão/França (citado na nota 11), n.os 21 a 23, e de 12 de Junho de 1997, Comissão/Irlanda (citado na nota 13), n.os 13 e 14. (37) - Poderia, na verdade, discutir-se a incompatibilidade da regulamentação grega em análise também em relação ao artigo 8._-A do Tratado CE e às directivas de 1990 e de 1993 sobre o direito de residência, que, ao garantirem a liberdade de circulação e de residência aos cidadãos da União, independentemente do exercício, presente ou passado, de uma actividade económica, também tornam extensivos a eles o direito à igualdade de tratamento quanto ao gozo de situações subjectivas susceptíveis de serem qualificadas como corolários da liberdade de circulação e de residência. Para uma referência neste sentido, v. as conclusões do advogado-geral Fennelly apresentadas no processo Comissão/França (citado na nota 11), em especial a nota 55.