CELEX: 31994D1068
Language: nl
Date: 1994-07-27 00:00:00
Title: 94/1068/EG: Beschikking van de Commissie van 27 juli 1994 betreffende steun aan het Volkswagen-concern voor investeringen in de nieuwe Duitse deelstaten (Voor de EER relevante tekst)

Avis juridique important

|

31994D1068

94/1068/EG: Beschikking van de Commissie van 27 juli 1994 betreffende steun aan het Volkswagen-concern voor investeringen in de nieuwe Duitse deelstaten (Voor de EER relevante tekst)  

Publicatieblad Nr. L 385 van 31/12/1994 blz. 0001 - 0013

BESCHIKKING VAN DE  COMMISSIEvan 27 juli 1994betreffende steun aan het Volkswagen-concern voor investeringen in de  nieuwe Duitse deelstaten(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)(Voor de EER relevante  tekst)(94/1068/EG)DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 93, lid 2,  eerste alinea, Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62,  lid 1, onder a), Overwegende dat de belanghebbenden, overeenkomstig genoemde artikelen, in de gelegenheid zijn  gesteld hun opmerkingen te maken (1), Overwegende hetgeen volgt: IDe Commissie stelde Duitsland bij schrijven van 14 januari 1992 in kennis van haar besluit van 18  december 1991 om de procedure van artikel 93, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden ten aanzien  van het voornemen aan Duitse zijde om steun aan het Volkswagen-concern te verlenen voor  investeringen in de nieuwe deelstaten. Bij het inleiden van de procedure verklaarde de Commissie de verenigbaarheid van de  steunmaatregelen om de volgende redenen sterk te betwijfelen: - de steunmaatregelen waren niet naar behoren, volgens de procedure van artikel 93, lid 3, van het  EG-Verdrag, bij de Commissie aangemeld en het was nog niet te overzien welk bedrag daarmee zou zijn  gemoeid; - de vermoedelijk hoge steunintensiteit voor een plan dat een aanzienlijke capaciteitsuitbreiding  op de Europese automarkt meebrengt, zou tot concurrentievervalsing kunnen leiden; - er was niet overtuigend aangetoond dat een betrekkelijk hoge intensiteit van de regionale steun,  het verlenen van indirecte investeringssteun en tijdelijke bedrijfssteun door de Treuhandanstalt  (THA) in verhouding staan tot de structurele en economische problemen in de nieuwe deelstaten; de  totale steunintensiteit zou namelijk onevenredig hoog kunnen uitvallen en onverenigbaar kunnen zijn  met de criteria van de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie. IIBij schrijven van, respectievelijk, 19 september 1990, 14 december 1990 en 14 maart 1991  verzocht de Commissie, overeenkomstig de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de  automobielindustrie, om aanmelding van alle steunmaatregelen voor de nieuwe investeringen van  Volkswagen AG in de nieuwe Duitse deelstaten en wees zij erop dat dergelijke steun niet zonder  voorafgaande aanmelding bij en goedkeuring van de Commissie mag worden verleend. Duitsland verklaarde bij schrijven van 29 mei 1991 dat de communautaire kaderregeling van 1 januari  1991 tot en met 31 maart 1991 niet van toepassing was op de nieuwe Duitse deelstaten, omdat de  geldigheidsduur ervan eind 1990 was verstreken. De verlenging van die regeling door de Commissie in  december 1990 kon eerst na een formele instemming van de Duitse regering of na een formele  beschikking van de Commissie ter zake, overeenkomstig artikel 93, lid 2, van het EG-Verdrag bindend  worden. Aangezien de onderhavige regionale steunmaatregelen vóór 31 maart 1991 waren goedgekeurd,  zou de Commissie deze slechts aan de goedgekeurde regionale steunregelingen voor de nieuwe  deelstaten hebben kunnen toetsen (1). De Commissie kon om de volgende redenen het Duitse juridische standpunt niet aanvaarden: - Beschikking 90/381/EEG van de Commissie van 21 februari 1990 betreffende de op de  automobielsector toepasselijke Duitse steunregelingen, die door Duitsland niet werd aangevochten,  was niet aan een bepaalde termijn gebonden, zodat de verlenging van de kaderregeling door de  Commissie in december 1990 op de aanmeldingsverplichtingen niet van invloed was (2); - Duitsland heeft de verlenging van de kaderregeling niet aangevochten noch op enigerlei wijze  daarop gereageerd, zodat de Commissie met recht mocht aannemen dat Duitsland de bepalingen ervan  zou nakomen; - bij de goedkeuring van de uitbreiding van de bestaande regionale steunregelingen (SG(91) D/12002  van 9 januari 1991) bepaalde de Commissie dat de communautaire kaderregelingen moesten worden  nageleefd. Bijgevolg geldt het negentiende kaderprogramma van de "Gemeinschaftsaufgabe" (de  gemeenschappelijke taak) van de Bond en de deelstaten (in juli 1991 door de Duitse Regering  gepubliceerd en goedgekeurd bij schrijven (SG(90) D/27707 van 2 oktober 1991) ook bij  steunverlening in de nieuwe deelstaten. Ook voor die deelstaten gold er dus een plicht tot  voorafgaande melding van steun aan de automobielindustrie. De Commissie beschouwde deze gevallen dan ook als niet-aangemelde steungevallen, omdat de steun  door de Duitse autoriteiten werd toegekend nog vóór de Commissie haar goedkeuring had kunnen geven  (3). Het besluit om de procedure van artikel 93, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden was gebaseerd op  een eerste grondige analyse van het Duitse schrijven van, respectievelijk, 16 september en 10  december 1991 en op verscheidene bilaterale bijeenkomsten tussen de Duitse autoriteiten en  vertegenwoordigers van de Commissie. Bij schrijven van 14 januari 1992 verzocht de Commissie Duitsland niet alleen haar binnen één maand  opmerkingen te doen toekomen over het besluit de procedure van artikel 93, lid 2, van het  EG-Verdrag ten aanzien van de zaak-Volkswagen in te leiden, maar tevens haar binnen tien werkdagen  te bevestigen dat alle steunbetalingen aan Volkswagen voor zijn investeringen in Mosel, Chemnitz en  Eisenach worden opgeschort. Indien de Commissie deze bevestiging niet tijdig zou ontvangen, behield  zij zich het recht voor, bij voorlopig besluit opdracht tot opschorting van de betaling van alle  staatssteun te geven (zie het schrijven van de Commissie van 4 maart 1992 aan de Lid-Staten). IIIBij schrijven van 29 januari 1992 verklaarde Duitsland bereid te zijn alle verdere  steunbetalingen op te schorten totdat de procedure van artikel 93, lid 2, van het EG-Verdrag zou  zijn afgesloten. Bij schrijven van 31 maart 1992 gaf Duitsland commentaar op de brief van de  Commissie van 14 januari 1992. Bij schrijven van 24 april 1992 verzocht de Commissie aan Duitsland, de THA en Volkswagen nadere  gegevens te verstrekken om haar onderzoek van de zaak te kunnen afsluiten. Deze vragen, die tijdens een bilaterale bijeenkomst op 28 april 1992 werden toegelicht en  gemotiveerd, werden bij schrijven van de Commissie van, respectievelijk, 14 mei, 5 juni, 21  augustus en 17 november 1992 opnieuw gesteld; de Duitse autoriteiten beantwoordden deze vragen keer  op keer bij schrijven van 20 mei, 3 juni, 12 juni, 20 juli, 29 juli, 8 september, 25 september, 2  oktober, 16 oktober, 21 oktober, 4 november en 25 november 1992. Volkswagen vulde deze gegevens aan  met aan de Commissie gerichte brieven van 15 juni en 30 oktober 1992 en van 12 januari en 20  januari 1993. De antwoorden werden besproken tijdens bijeenkomsten van de bevoegde diensten van de  Commissie met de Duitse autoriteiten en met Volkswagen, die op 16 juni, 9 september, 16 oktober, 3  december 1992 en op 8 januari en 11 januari 1993 plaatsvonden. Toen de Commissie begin januari 1993 haar onderzoek van de zaak had voltooid en gereed was om een  definitieve beschikking te geven, deelde Volkswagen de Commissie op informele wijze mede dat het  concern bezig was zijn investeringsplannen in de nieuwe deelstaten te herzien en stelde de  Commissie voor haar beslissing uit te stellen totdat Volkswagen de herziening van de plannen had  voltooid. De Duitse autoriteiten sloten zich daarbij aan. Op 13 januari 1993 besloot Volkswagen een groot deel van de geplande investeringen voor drie jaar  uit te stellen. Aangezien de wijziging van het tijdschema van het project verandering meebracht in  een aantal essentiële parameters die de Commissie bij haar evaluatie van de verenigbaarheid van de  beoogde steunmaatregelen met de communautaire kaderregeling voor de sector had gehanteerd, stemde  de Commissie ermee in haar beoordeling met het oog op de wijzigingen in de investeringsplannen van  Volkswagen nog eenmaal te herzien. Nadere gegevens over de gewijzigde plannen werden tijdens een bilaterale bespreking op 5 mei 1993  aan de Commissie verstrekt. Schriftelijke informatie over de nieuwe investeringsplannen werd door  de Duitse autoriteiten bij schrijven van 6 juni 1993 verstrekt; deze werd door Volkswagen aangevuld  bij schrijven van 24 juni en van 6 juli 1993 en in een faxbericht van 10 november 1993. De nieuwe  gegevens werden verder bilateraal besproken tijdens bijeenkomsten op 18 mei, 10 juni, 2 juli en 22  juli 1993. Bij schrijven van 15 februari 1994 en in een faxbericht van 25 februari 1994 zond de  Duitse Regering nieuwe gegevens over de capaciteitsplannen van het Volkswagen-concern. Tijdens een fabrieksbezoek, begin april 1994, werd nieuwe informatie over de projecten vergaard die  in de analyse moest worden verwerkt, omdat daaruit bleek dat er wijzigingen in de plannen waren  aangebracht. Deze informatie werd besproken tijdens bilaterale bijeenkomsten op 11 mei en op 2, 7  en 24 juni 1994 en werd aangevuld met verdere schriftelijke informatie die tijdens deze  besprekingen werd verstrekt en die op 10 mei, 30 juni, 4 en 12 juli 1994 door Volkswagen en door de  Duitse autoriteiten werd gezonden. Daarnaast zonden de Duitse autoriteiten bij schrijven van 24 mei  1994 een nieuwe versie van de steunovereenkomsten voor de projecten aan Volkswagen. In de brieven en bij de besprekingen kwamen de volgende onderwerpen aan de orde: - de nadere bijzonderheden van de investeringsplannen van Volkswagen voor de nieuwe deelstaten en  de wijze waarop deze bij de bestaande automobielproduktie aansluiten, - de precieze bedragen van de geplande en de reeds betaalde staatssteun voor Volkswagen en de  gemeenschappelijke onderneming (Mosel I), - de verplichtingen van de THA tegenover Volkswagen en de gemeenschappelijke onderneming, - een analyse van capaciteit, produktie, kosten- en prijsstructuur en rendement van Mosel I, - evaluatie en berekening van de aankoopprijzen voor de fabrieken die in handen van de THA zijn  (Mosel I, Motorenwerke Chemnitz (MWC of Chemnitz I) en Eisenach) en die door Volkswagen zijn of  zullen worden overgenomen, - capaciteits-, produktie- en kostenprognoses voor de nieuwe fabrieken (Mosel II en Chemnitz II),  ontwikkeling van de jaarcapaciteit van het Volkswagen-concern tot 1997/1998, - analyse van de voorgestelde uitgaven om na te gaan in hoeverre zij in aanmerking komen voor steun  overeenkomstig de door de Commissie bij de tenuitvoerlegging van de communautaire kaderregeling  voor staatssteun aan de automobielindustrie gehanteerde criteria, - gedetailleerde analyse van de meerkosten van de nieuwe fabrieken in Mosel en Chemnitz in  vergelijking met gelijkwaardige fabrieken in een centrale, niet-gesteunde regio in de Gemeenschap  die door Volkswagen als "vergelijkingsfabriek" wordt aangeduid, - mogelijke ongunstige gevolgen van de voorgenomen steunmaatregelen voor de sector als geheel, met  name met het oog op de ontwikkeling van de capaciteit in de betrokken sector. Op 16 juni 1993 hechtte de Commissie haar goedkeuring aan reddingssteun in de vorm van een garantie  van de THA voor een banklening aan de Saechsische Automobilbau GmbH (SAB of Mosel I); het betrof  hier een tijdelijke financiering van Mosel I ten belope van 150 miljoen DM totdat door de Commissie  een definitieve beschikking zou worden gegeven (1). Dit was noodzakelijk geworden omdat het bedrijf  te kampen had met een liquiditeitstekort na de opschorting van de betaling van de steunbedragen met  inbegrip van die van de compensatie van de verliezen door de THA. IVTen aanzien van de gemeenschappelijke onderneming Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I) werd  door de Duitse Regering en Volkswagen aangevoerd dat: - Mosel I in december 1990 door de THA en Volkswagen in het leven was geroepen in het kader van de  herstructurering van de voormalige VEB Sachsenring, de producent van de Trabant die in 1990 door de  THA was overgenomen. De gemeenschappelijke onderneming was het minst kostbare en uit sociaal  oogpunt meest acceptabele alternatief voor herstructurering. Mosel I en de parallel daaraan lopende  inspanningen voor de herstructurering van de oude fabrieken in Zwickau waren eveneens een  noodzakelijke tijdelijke oplossing voor de geplande nieuwe fabriek Mosel II, omdat op deze wijze  een bestand van geschoolde arbeidskrachten kon worden gecreëerd; - de gemeenschappelijke onderneming had de bestaande automobielfabriek in Mosel, met inbegrip van  een lakstraat, van VEB Sachsenring met ingang van 1 juli 1991 overgenomen tegen een door  onafhankelijke accountants op basis van de vervangingswaarde van de activa vastgestelde prijs; - in Mosel I zijn aanvankelijk Polo-modellen gemonteerd en er worden thans voor eigen rekening  Golf-modellen geproduceerd. Tot eind 1992 werden alle onderdelen in "completely-knocked-down"  (CKD)-vorm door Volkswagen geleverd tegen prijzen die overeenkwamen met de normale prijzen die  intern in het Volkswagen-concern worden toegepast. De geheel gemonteerde auto's werden vervolgens  tegen een prijs die overeenkwam met de eindverbruikersprijs, verminderd met de verkoop- en  distributiekosten, aan Volkswagen terugverkocht. Deze praktijk werd bij alle montagefabrieken  binnen het Volkswagen-concern toegepast. De kosten van de door Volkswagen geleverde inputs waren  door middel van een "prijscorridor" ook verbonden aan de ontwikkeling van de eindverbruikersprijs  om ervoor te zorgen dat de in Mosel I toegevoegde waarde gelijk bleef, zelfs indien de  eindverbruikersprijzen zouden dalen. Deze regeling leverde Volkswagen derhalve geen enkel voordeel  op tegenover montage in een andere fabriek; - bij de verplichting voor THA om de verliezen van Mosel I tot een bedrag van 430 miljoen DM te  dekken ging het niet om staatssteun aan Volkswagen. De voortdurende verliezen werden veroorzaakt  door het feit dat CKD-produktie over het algemeen oneconomisch is in vergelijking met de produktie  van volledige ("fully built up" - FBU) auto's; de montage had in andere Volkswagen-fabrieken  efficiënter kunnen gebeuren. Verdere verliezen werden veroorzaakt door de omschakeling naar het  nieuwe Golf A3-model in augustus 1992. Volkswagen deelde in de verliezen in verhouding tot zijn  12,5 %-deelneming in het aandelenkapitaal. Bovendien was de dekking van de verliezen door de THA  beperkt tot 430 miljoen DM, hetgeen minder was dan 65 %, van de totale door Mosel I tot einde 1993  geleden verliezen, die 673,5 miljoen DM beliepen; - aangezien de Commissie met het inleiden van de procedure de opschorting van alle steunbetalingen  aan Mosel I had bevolen, kon ook de verliescompensatie door de THA die overeenkomstig de  oprichtingsovereenkomst ieder kwartaal zou worden betaald, niet plaatsvinden. Daarom betoogde  Volkswagen dat SAB de THA rente over deze achterstallige bedragen zou kunnen aanrekenen, die  Volkswagen op 20,5 miljoen DM becijfert. Dit zou een gangbare handelspraktijk en geen staatssteun  zijn; - de prijs waarvoor Volkswagen het resterende belang van 87,5 % in Mosel I per 1 januari 1993 van  de THA overneemt, staat gelijk aan 87,5 % van de vervangingswaarde van de netto-activa, doch  minstens 150 miljoen DM. Er is dan ook geen reden ervan uit te gaan dat in de prijs een  steunelement vervat zou zijn. Bij de taxatie werd een verkoopprijs van 180 miljoen DM vastgesteld,  waarbij nog eens 70 miljoen DM komt als contante waarde van de geaccumuleerde fiscaal compensabele  verliezen. Ten aanzien van Motorenwerke Chemnitz GmbH (de voormalige VEB Barkas, of Chemnitz I) hanteerden  Duitsland en Volkswagen de volgende argumenten: - VEB Barkas had een bedrijf voor de produktie van 1,1- en 1,3-liter viertaktautomotoren op basis  van VW-techniek gebouwd. Na de Duitse monetaire eenmaking bleef Volkswagen de enige afnemer van  deze automotoren. Volkswagen betaalde aan Barkas - dat later de nieuwe naam Motorenwerke Chemnitz  GmbH (MWC) kreeg - dezelfde prijs als de intraconcernprijzen die werden gehanteerd voor automotoren  die in de Volkswagenfabriek in Salzgitter werden gebouwd. De verliezen die tot de overname door het  Volkswagen-concern in januari 1992 aanhielden, vloeiden niet voort uit verrekeningsprijzen, maar  waren te wijten aan de inefficiëntie en de te geringe capaciteitsbezetting van de oude fabriek. De  overneming van deze verliezen door de THA was daarom geen indirecte staatssteun aan Volkswagen; - de prijs van 68 miljoen DM waarvoor Volkswagen MCW heeft overgenomen, was de hoogste van twee  taxaties door onafhankelijke deskundigen, waarvan de ene op de waarde van de activa en de andere op  de rendementsprognoses was gebaseerd. De prijs was derhalve een eerlijke marktprijs en bevatte geen  steunelementen; - voor de bouw van een moderne automotorenfabriek op het terrein was schoonmaking en sanering ervan  vereist, waartoe de THA tot een bedrag van 155 miljoen DM zou bijdragen. Aangezien dit noodzakelijk  was om de vestiging economisch solide te maken, waren de betalingen door de THA geen staatssteun.  De Commissie erkent dat uitgaven voor de sanering van het terrein geen staatssteun zijn (1). Wat de produktie van cilinderkoppen in Eisenach betreft, werd door de Duitse Regering en Volkswagen  betoogd dat de koopprijs van 53,8 miljoen DM voor de fabriek een eerlijke marktprijs was, die op  twee onafhankelijke prijsramingen waartoe afzonderlijk door Volkswagen en de THA opdracht was  gegeven, was gebaseerd en derhalve geen steunelementen bevatte. Bij het inleiden van de procedure had de Commissie de investeringsplannen van Volkswagen in Sachsen  als één geheel beschouwd en zij wenste daarom over alle steunelementen te zamen een beslissing  nemen. Ook na zijn besluit in 1993 om de investeringen in de nieuwe fabrieken uit te stellen,  voerde Volkswagen aanvankelijk aan dat dit voor de produktietechniek, het gebruik van de factor  arbeid en andere belangrijke variabelen geen gevolgen had. Dit jaar werd echter tijdens een  fabrieksbezoek en aan de hand van deskundigenadvies, duidelijk dat dit standpunt niet langer kon  worden gehandhaafd. Volkswagen gaf bovendien tegenover de Commissie toe dat de vroegere plannen  voor de projecten inmiddels achterhaald zijn en dat aan nieuwe plannen wordt gewerkt. De nieuwe  plannen voor de nieuwe automobiel- en motorfabrieken Mosel II en Chemitz II zijn nauw verbonden met  de ontwikkeling van de Golf A4 die op hetzelfde tijdstip in produktie zal gaan als waarop Mosel II  operationeel wordt, namelijk in 1997. De definitieve versie van de nieuwe plannen zal eerst eind  1994 beschikbaar zijn. Voor zover thans bekend, zullen deze nieuwe plannen fundamentele wijzigingen  in technologie en produktiestructuur inhouden. Het is dus duidelijk dat het verband dat  aanvankelijk bestond tussen de investeringen in de oude THA-fabrieken en de plannen voor nieuwe  fabrieken in het vrije veld, thans niet meer bestaat. Daarom heeft de Commissie besloten zich  vooreerst bij de onderhavige beschikking te beperken tot de herstructureringssteun voor de  bestaande fabrieken - waarover zij zich op basis van de beschikbare gegevens een duidelijke mening  kan vormen - en over de steun voor de nieuwbouwprojecten eerst een besluit te nemen wanneer  Volkswagen en Duitsland definitieve investerings- en staatssteunplannen kunnen voorleggen. Deze  beschikking heeft derhalve alleen betrekking op de steunvoornemens ten aanzien van Mosel I,  Chemnitz I en Eisenach. Ten aanzien van de verenigbaarheid van de voorgenomen staatssteun voerde Duitsland voorts aan: i) Artikel 92, lid 2, onder c)Dit moet de rechtsgrondslag zijn voor de beoordeling van de  verenigbaarheid van de steunmaatregelen. Ondanks het feit dat Duitsland sinds 3 oktober 1990  herenigd is, heeft de economie van de nieuwe deelstaten nog steeds te lijden van de gevolgen van de  deling van Duitsland. De Commissie moet daarom nagaan of deze economische gevolgen zo nadelig zijn  dat staatssteun nog steeds gerechtvaardigd is. Zo ja, dan zijn alle andere beoordelingscriteria,  met name die van de communautaire kaderregeling voor de automobielindustrie, met inbegrip van  overwegingen ten aanzien van de situatie in die sector en het mogelijke risico van overcapaciteit,  in deze gevallen niet van toepassing. ii) Artikel 92, lid 3, onder a)Met betrekking tot het toegestane steunniveau beweren de Duitse  autoriteiten dat de nieuwe deelstaten thans, wanneer men de meest recente statistische gegevens in  aanmerking neemt, als minst ontwikkelde gebieden moeten worden aangemerkt. Zij verwijzen hierbij  naar het tweede pakket-Delors waarin wordt voorgesteld deze gebieden als gebieden van doelstelling  1 in aanmerking te nemen, waardoor zij regionale steun ten belope van maximal 75 %  netto-subsidie-equivalent kunnen ontvangen. iii) Artikel 92, lid 3, onder b)Duitsland ziet dit als een verdere rechtsgrondslag voor het  verlenen van steun in deze gevallen. Naar zijn mening vormen de problemen van integratie en  herstructurering van de vroegere planeconomie in een markteconomie een ernstige verstoring van de  Duitse economie. iv) Niet-toepasselijkheid van de communautaire kaderregeling automobielindustrie in de periode van  1 januari 1991 tot en met 31 maart 1991. De Duitse autoriteiten wijzen er met klem op dat de kaderregeling op een in juridisch opzicht  onjuiste wijze is verlengd en gewijzigd (waarbij ook West-Berlijn daarin werd opgenomen), waardoor  zij het schrijven van de Commissie van 31 december 1990 (verlenging) als een niet-verbindende  aanbeveling overeenkomstig artikel 93, lid 1, van het EG-Verdrag konden beschouwen. Zij zijn daarom  van mening dat de communautaire kaderregeling vanaf 1 januari 1991 voor hen niet meer bindend was.  Zij stemmen ermee in dat de kaderregeling met ingang van 1 april 1991 opnieuw bindend was,  aangezien de Commissie in haar schrijven van 11 april 1991 over regionale steun voor de nieuwe  deelstaten bepaalde dat de goedgekeurde kaderregelingen moeten worden nageleefd. De Commissie was  begin 1991 mondeling van dit standpunt op de hoogte gebracht en had daarom, overeenkomstig artikel  5 van het EG-Verdrag, niet door het inleiden van deze procedure bezwaar tegen deze steunmaatregelen  moeten maken. VDe enige opmerkingen die de Commissie van andere Lid-Staten ontving na de bekendmaking in het  Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen van het besluit de procedure van artikel 93, lid 2,  van het EG-Verdrag in te leiden, kwamen van Frankrijk in een nota van 7 januari 1993 waarin erop  werd gewezen dat, gelet op de extra-capaciteit die door de investeringen van Volkswagen en andere  gesteunde projecten in de nieuwe deelstaten wordt gecreëerd, nauwlettend de behandeling van deze  zaak door de Commissie zal worden gevolgd. Voorts verklaarde de Franse Regering nadrukkelijk dat: - de nieuwe Duitse deelstaten niet op grond van artikel 92, lid 2, onder c), van de  gemeenschappelijke discipline met betrekking tot staatssteun behoeven te worden vrijgesteld; - de goedkeuring van staatssteun door de Commissie gebaseerd zou moeten zijn op een gedetailleerde  analyse van de door structurele nadelen veroorzaakte extra kosten in de nieuwe deelstaten en van de  door de THA verleende indirecte steun. Duitsland beantwoordde de Franse opmerkingen in een faxbericht aan de Commissie van 15 oktober 1993  waarin nogmaals het Duitse standpunt over de toepasselijkheid van artikel 92, lid 2, onder c), en  artikel 92, lid 3, onder a), werd uiteengezet. VIZoals bij het inleiden van de procedure van artikel 93, lid 2, is toegelicht, komen de  investeringsplannen van Volkswagen in de nieuwe deelstaten voort uit het besluit van het concern  aan de nieuwe vraag naar auto's in Oost-Duitsland en Oost-Europa na de politieke en economische  veranderingen met produktie in die regio zelf te voldoen. De investeringsplannen worden stapsgewijs verwezenlijkt. De eerste stap was het opzetten van een  gemeenschappelijke onderneming met de THA in 1990, de Saechsische Automobilbau GmbH (SAB), waarin  Volkswagen een belang van 12,5 % had, maar wel de bedrijfsleiding op zich nam. De  gemeenschappelijke onderneming begon in mei 1990 in de vroegere Trabantfabriek Mosel (Mosel I) op  kleine schaal met assemblage van Volkswagen Polo's (SKD), en in 1991 ook van Volkswagen Golf (CKD).  Een tweede fase, die aanvankelijk voor 1994 was gepland, omvat de bouw van een naast dit bedrijf  gelegen nieuwe fabriek in Mosel (Mosel II) onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van  Volkswagen Sachsen (VWS), een 100 %-dochter van Volkswagen die in 1990 was opgericht. VWS nam medio  1991 voorts van Automobilwerken Eisenach de cilinderkopproduktie in Eisenach over, waarvoor tot  eind 1996 een modern gebouw in Eisenach-West wordt gehuurd. Op 1 januari 1992 nam VWS van de THA  Motorenwerke Chemnitz GmbH, eigenaar van een bestaande automotorenfabriek (Chemnitz I), over. Daar  zal in de tweede fase een nieuwe automotorenfabriek (Chemnitz II) worden gebouwd die ook  aanvankelijk voor 1994 was gepland. Tijdens de procedure van artikel 93, lid 2, werd van Duitsland de volgende informatie ontvangen: 1. Sedert de procedure is ingeleid, is het tijdschema voor het gehele investeringsplan sterk  gewijzigd. Op 13 januari 1993 besloot Volkswagen een groot deel van de investeringen in nieuwe  fabrieken uit te stellen. Hierdoor zal de nieuwe autofabriek Mosel II, die aanvankelijk in 1994 in  bedrijf zou worden genomen, eerst in 1997 volledig operationeel zijn. In de nieuwe  automotorenfabriek Chemnitz II, die aanvankelijk ook voor 1994 was gepland, zal nu eerst in 1996 de  produktie van start gaan. 2. Mosel I bestaat hoofdzakelijk uit een lakstraat en een montageband waar volgens Volkswagen per  jaar 92 000 auto's (400 per dag) kunnen worden geproduceerd; op dit ogenblik wordt Mosel I voor de  produktie van de Golf gebruikt. De carrosserieën komen uit de carrosseriefabriek Mosel II, die  reeds operationeel is met kleine aantallen aflevert zoals Mosel I. Andere "inputs" (in totaal 25 %)  komen van leveranciers uit de omgeving; het is de bedoeling dit aandeel in de komende jaren  geleidelijk te verhogen. Het resterende materiaal wordt door andere Volkswagenfabrieken in  West-Duitsland geleverd. Aanvankelijk zou de produktie in Mosel I eind 1993 worden gestaakt, maar,  aangezien Mosel II later dan gepland operationeel wordt, zal de fabriek tot 1997 in bedrijf  blijven, wanneer de nieuwe fabriek volledig operationeel wordt. Volkswagen heeft momenteel geen  specifieke plannen wat Mosel I na die datum betreft. In deze fabriek werken thans 1 900 personen.  De investeringen in Mosel I tot 1997 zullen in totaal 519,3 miljoen DM bedragen, waarvan 492,2  miljoen DM door de Duitse autoriteiten worden beschouwd als in aanmerking komend voor  investeringssteun. Hieronder is een bedrag van 232,9 miljoen DM dat door SAB aan Sachsenring  Zwickau (SAZ) voor de fabriek is betaald. 3. Ten tijde van de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming tussen Volkswagen en de THA  rekende men de verliezen bij Mosel I tot 1993 rond 529,1 miljoen DM. De THA verklaarde zich bereid  87,5 % van de verliezen te dekken, tot een plafond van 430 miljoen DM. Tot eind 1992 waren de  geleden verliezen tot 415 miljoen DM en eind 1993 tot 673,5 miljoen opgelopen. Bij deze toename van  de verliezen bleef het plafond van 430 miljoen DM voor dekking van verliezen door de THA  ongewijzigd. De THA had tot de opschorting van de betalingen in januari 1992 145,7 miljoen DM  betaald ter dekking van verliezen (140,4 miljoen DM in baar geld plus 5,2 miljoen DM als  vooruitbetaling op te vorderen rente). 4. De Mosel I-fabriek was voor 232,9 miljoen DM van Sachsenring Zwickau gekocht. De prijs was  bepaald na een taxatie door de accountants van Volkswagen op basis van een door de controleurs van  THA ontwikkelde methode. In de prijs is een bedrag van 67,8 miljoen DM voor de voltooiing van de  lakstraat begrepen. SAZ leverde in 1991 en 1992 carrosserieën voor Golf A2-modellen voor rekening  van SAB, maar heeft over deze produktie geen verliezen geleden, aangezien het bedrijf op basis van  toegevoegde waarde werd betaald. 5. De oude MCW-fabriek wordt gebruikt voor de produktie van de "Rumpfmotor" (draaiend gedeelte van  de motor) EA 111 (1,05/1,3 l) voor de Polo. De fabriek heeft een jaarcapaciteit van ongeveer 280  000 stuks en telt ongeveer 540 werknemers. De produktie van de oude EA 111 motoren is in juni 1994  gestaakt. Hierna zal de fabriek, totdat de produktie in Chemnitz II in 1996 van start gaat, worden  gebruikt voor de vervaardiging van een nieuwe versie van de EA 111 1,05 l-"Rumpfmotor". Om de  werkgelegenheid in Chemnitz te waarborgen is Volkswagen bovendien begin 1993 gebruik gaan maken van  de bestaande installatie voor afstelling en beproeving voor 1,3- en 1,6 l-motoren voor de Mosel  I-fabriek. 6. Chemnitz I werd per 1 januari 1992 voor 68 miljoen DM door Volkswagen van de THA gekocht. De  prijs is gebaseerd op de slotbalans van het bedrijf eind 1991, die een hogere waarde opbracht dan  een onafhankelijke waardering van de "cash flow", welke 65 miljoen DM opleverde. Laatstgenoemde  raming steunde op de veronderstelling dat de produktie van automotoren slechts tot eind 1994 loopt.  Duitsland bevestigde dat de THA hier 155 miljoen DM voor investeringen, het schoonmaken en de  sanering van het terrein (onder firma Barkas und Motorenwerke Chemnitz) heeft uitgetrokken  respectievelijk uitgegeven tot aan de verkoop ervan aan Volkswagen. Hiervan waren 83,7 miljoen DM  uitdrukkelijk bestemd voor de sanering van het terrein. Een bedrag van 25,7 miljoen DM van de  totale investering werd eerst na de verkoop in 1992 en 1993 geïnvesteerd. Dit bedrag komt in  aanmerking voor investeringssteun in de vorm van rechtstreekse investeringssteun  (Investitionszulage): 5,8 miljoen DM rechtstreekse investeringssubsidies en 2,0 miljoen DM fiscale  investeringspremies, die door Volkswagen aan THA zullen worden terugbetaald. De THA heeft tevens  verliezen bij Barkas und Motorenwerke Chemnitz gedekt tot het tijdstip van de verkoop hiervan, die  toen respectievelijk 59 miljoen DM en 18 miljoen DM bedroegen. 7. De naar vergelijking moderne cilinderkopproduktie-installatie in Eisenach is voor 53,8 miljoen  DM aan Volkswagen verkocht. De verkoopprijs is gebaseerd op een onafhankelijke taxatie waarop 5  miljoen DM in mindering is gebracht met het oog op de sociale kosten die voortvloeien uit de  geplande sluiting van de fabriek eind 1996. THA had voor de verkoop 6 miljoen DM uitgegeven voor de  afbraak van ongebruikte installaties, waardoor de netto verkoopprijs op 47,8 miljoen DM kwam te  liggen. De totale investeringen van Volkswagen in het project bedroegen 72 miljoen DM, waarvan een  bedrag van 30 miljoen DM naar de mening van de Duitse autoriteiten voor steun in aanmerking komt. 8. De autofabriek Mosel II zal in 1997 zijn voltooid en volledig operationeel zijn. De fabriek  bestaat uit een perserij, die overeenkomstig de aanvankelijke plannen in 1994 werd voltooid (en die  dan aan Mosel I levert); een carrosserie-afdeling die reeds kleine aantallen produceert en in 1997  op volle capaciteit zal werken. De fabriek zal worden gebruikt voor de produktie van Volkswagen  Golfs van de volgende modelgeneratie. De nieuwe fabriek Chemmitz II zal in 1996 operationeel worden  en een nieuwe EA 111 (1,4/1,6 l)-automotor en vanaf 1997 een motor van de volgende generatie  bouwen. Definitieve plannen betreffende het investeringsvolume, de capaciteits- en  tewerkstellingscijfers voor deze fabrieken zullen later dit jaar beschikbaar zijn. 9. Voor Mosel I hebben de Duitse autoriteiten herstructureringssteun in het kader van de  regionale-steunregeling voorgesteld van maximaal 141,6 miljoen DM, namelijk rechtstreekse  investeringssubsidies ten belope van 113,2 miljoen DM en fiscale investeringspremies van 28,4  miljoen DM. Bovendien heeft de THA zich bereid verklaard 87,5 % van de verliezen tussen 1991 en  1993 tot maximaal 430 miljoen DM te dekken. Voor Eisenach hebben de Duitse autoriteiten regionale  steun voorgesteld in de vorm van rechtstreekse investeringssubsidies, fiscale investeringspremies  en versnelde afschrijving tot maximaal 10,55 miljoen DM. 10. De voormalige Trabant-fabrieken in Mosel en Zwickau, waarvoor Mosel I in de plaats is gekomen,  hadden een jaarlijkse montagecapaciteit van 200 000 auto's per jaar. De oude automotorenfabriek  Chemnitz had een jaarcapaciteit van 280 000 stuks, voordat Volkswagen daar zijn investeringen  deed. 11. Als resultaat van de inspanningen van Volkswagen om een basis van toeleveranciers in de  onmiddellijke omgeving op te bouwen, waren er eind vorig jaar (1993) al 87 nieuwe bedrijven in de  nieuwe deelstaten die onderdelen aan de fabrieken in Mosel en Chemnitz leveren. Volkswagen is  voornemens in de komende jaren het aantal plaatselijke toeleveranciers uit te breiden. VIIToen de Commissie de procedure overkomstig artikel 93, lid 2, inleidde, stonden bij de  voorgestelde Duitse herstructureringsmaatregelen de volgende vraagstukken centraal: - de Commissie wilde duidelijkheid over de vraag of de afspraken tussen de THA en Volkswagen met  betrekking tot het project, en met name ten aanzien van de compensatie van de verliezen van Mosel I  en de prijs die de THA voor de fabrieken in Mosel I, Chemnitz en Eisenach heeft ontvangen,  elementen van staatssteun bevatten. De informatie die tot dusverre door de Duitse autoriteiten  hierover was verstrekt, volstond niet om de eventuele steunelementen in de overeenkomsten tussen de  THA en Volkswagen te kwantificeren; - voorts moest worden nagegaan of de herstructureringssteun die door de Duitse Regering en de THA  aan deze fabrieken is verleend, aan de vereisten voor dit soort steun voldoet en of zij met name in  verhouding stond tot de herstructureringsinspanning. Aan de hand van de gegevens die in de loop van de procedure door de Duitse autoriteiten en  Volkswagen werden verstrekt, kon de Commissie een duidelijker beeld van alle steunelementen en van  de hoogte van de steunbedragen krijgen. De toezegging door THA dat het 87,5 % van de geleden verliezen van Mosel I tussen 1991 en 1993 zou  dekken, doch maximaal ten belope van 430 miljoen DM, is naar de mening van de Commissie niet het  normale gedrag van een particuliere investeerder die aan een gemeenschappelijke onderneming  deelneemt. Dit vloeit voort uit het feit dat, hoewel de THA een belang van 87,5 % in Mosel I heeft,  de onderneming echter per 1 januari 1993 door Volkswagen zou worden overgenomen voor een prijs die  op de waarde van de activa of op het potentiële rendement van de onderneming was gebaseerd. De THA  was er derhalve niet toe in staat de geleden verliezen van de gemeenschappelijke onderneming, die  het tot dan toe had gedekt, opnieuw te compenseren. Gelet op het feit dat de verliezen van Mosel I  tot 1993 in totaal 673,5 miljoen DM bedroegen (waarvan 415 miljoen DM tot eind 1992), beschouwt de  Commissie het bedrag van 430 miljoen DM volledig als staatssteun. Ten aanzien van het argument van  Volkswagen en SAB dat de THA 20,5 miljoen DM moet betalen aan rente over achterstallige  compensatiebetalingen voor geleden verliezen bij SAB, mag men niet uit het oog verliezen dat ieder  steunvoornemen a priori door de Commissie moet worden onderzocht en dat op steun eerst aanspraak  kan worden gemaakt nadat de Commissie deze heeft goedgekeurd. Daarom zou de betaling van rente  wegens het feit dat de THA geen steun aan SAB kan betalen voordat het onderzoek van de Commissie is  afgerond, verdere steun zijn. Wat de kapitaalinjectie van 245,1 miljoen DM van de THA in SAB in 1991 betreft, die werd gedaan om  de investeringen te financieren, moet worden geconcludeerd dat, op basis van de bepalingen van de  "Grundsatzvereinbarung" (basisovereenkomst) van 1990 tussen de THA en VW, THA redelijkerwijze kon  verwachten dat het dit bedrag via de verkoopprijs weer zou terugkrijgen. Deze kapitaalinjectie kan  derhalve niet als staatssteun worden beschouwd. Ten aanzien van de door Volkswagen aangegane verplichting de resterende 87,5 % van de aandelen van  de gemeenschappelijke onderneming van de THA vóór 1994 over te nemen, voor een prijs gelijk aan  87,5 % van de netto vervangingswaarde van de activa op het tijdstip van de overname, vreesde de  Commissie dat dit zelfs zonder de verliescompensatie een ongewoon lage prijs zou opleveren. Alhoewel de prijs waarvoor SAB Mosel I van SAZ overnam, mogelijk al onder zijn objectieve waarde  lag, is dit naar de mening van de Commissie in het onderhavige geval irrelevant omdat deze verkoop  feitelijk een interne transactie van de THA was. Het is niettemin van het allergrootste belang dat  de verkoop aan Volkswagen op een correcte taxatie is gebaseerd, gelet op de aanzienlijke  investeringen die in Mosel I zijn gedaan nadat dit bedrijf naar SAB was overgegaan. Op basis van de  taxatie door de accountants van Volkswagen en de Treuhand werd een prijs van 250 miljoen DM (met  inbegrip van 70 miljoen DM voor de contante waarde van de geaccumuleerde fiscaal compensabele  verliezen) vastgesteld. De in de basisovereenkomst van december 1990 vastgelegde methodiek en de  berekeningen zijn door een onafhankelijke deskundige in opdracht van de Commissie geverifieerd en  aanvaardbaar bevonden. Met betrekking tot de overname van de Chemnitz-fabriek stelt de Commissie vast dat de THA de oude  Barkas-automotorenfabriek, die in technisch opzicht verouderd was en derhalve niet aan de  Westeuropese normen inzake kwaliteit en produktiviteit voldeed, overnam en een langzame  herstructurering in combinatie met een geleidelijke personeelsinkrimping doorvoerde. De  voortzetting van de produktie in de periode diende hoofdzakelijk om de werkgelegenheid in stand te  houden ("Beschaeftigungsgesellschaft"); dit was een weg die geen verstandige particuliere  investeerder zou zijn ingeslagen, en die verliezen ten belope van 59 miljoen DM tot gevolg had. De  compensatie van deze verliezen door de THA - vóór de oprichting van de nieuwe Motorenwerke Chemnitz  (MWC) - is aldus het rechtstreekse gevolg van de late herstructureringsinspanningen van de THA. Na  aftrek van dit bedrag, dat slechts als staatssteun voor Barkas kon worden gezien, en het bedrag van  83,7 miljoen DM dat door THA aan de sanering van het terrein is uitgegeven, bedraagt de investering  van THA in het bedrijf MCW 71,3 miljoen DM (1991-1993), terwijl de aan MCW betaalde compensatie  voor verliezen 18 miljoen DM (1991) bedroeg. Deze verliescompensatie en de investeringssteun van  7,8 miljoen DM zijn als staatssteun ten behoeve van MWC te beschouwen. THA kon redelijkerwijze  verwachten dat het de resterende investering in MCW door de verkoop ervan aan Volkswagen, zou  terugkrijgen. Toen MWC begin 1992 aan Volkswagen werd verkocht, vreesde de Commissie dat de prijs onredelijk laag  zou kunnen uitvallen. In feite bedroeg de verkoopprijs 68 miljoen DM, welk bedrag overeenkomt met  de waarde van de activa zoals vastgesteld door een accountantsfirma die door de THA en Volkswagen  gezamenlijk in de arm was genomen, maar hoger ligt dan de waarde die door een onafhankelijke  deskundige op basis van de "cash flow" op 65 miljoen DM was geraamd. De Commissie deelde de Duitse  autoriteiten mede dat deze vaststelling van de waarde van de activa niet als een objectieve taxatie  kon worden aangemerkt omdat de deskundigen instructies hadden ontvangen om de vaste activa  willekeurig op 50 miljoen DM te taxeren. Zij vreesde bovendien dat bij de taxatie op basis van de  "cash-flow" de waarde van de fabriek zou kunnen worden onderschat omdat hierbij was uitgegaan van  de veronderstelling dat de fabriek met ingang van juni 1994 niet langer operationeel zou zijn en  alle werknemers dan zouden worden ontslagen, met de daaruit voortvloeiende hoge sociale lasten.  Aangezien in de Chemnitz II-fabriek 18 maanden later al met de produktie wordt begonnen, doet deze  bewering niet ter zake. Wanneer men de bij wijze van argument aangevoerde kosten van een  afvloeiingsregeling echter buiten beschouwing laat, leveren beide taxatiemethoden eenzelfde  resultaat op. De Commissie was ervan uitgegaan dat de oude fabriek in juni 1994 de produktie van EA  111-automotoren zou staken en zij onderkende daarom aanvankelijk dat de prijs in overeenstemming  was met de waarde van de fabriek en geen elementen van staatssteun aan Volkswagen bevatte. Nadat  echter door Volkswagen en de Duitse Regering werd medegedeeld dat de EA 111 1,05 l-motor in  lichtelijk gewijzigde vorm ten minste tot 1996 in de fabriek zal worden vervaardigd en dat de  Afdeling Afstelling en beproeving, waarvan het gebruik aanvankelijk niet door Volkswagen was  gepland, sinds 1993 wordt gebruikt en voor de produktie van de hoofdzakelijk voor Mosel I bestemde  1,3/1,6 l-automotoren en ook verder zal worden gebruikt, vroeg de Commissie zich af of de raming  van de opbrengsten voor MWC niet op onvolledige informatie was gebaseerd en of de prijs niet onder  de marktwaarde lag. Dit zou leiden tot het verlenen van herstructureringssteun aan de koper,  Volkswagen, die ongeoorloofd zou zijn omdat de onderneming al door de THA is geherstructureerd. De  bewering van Volkswagen dat deze 1,05 l-motor, die tot 1996 in produktie zal zijn, vrijwel nieuw  is, moet, gezien de technische gegevens van deze motor die aan de Commissie en haar deskundigen ter  zake werden voorgelegd, worden verworpen. Uit deze gegevens blijkt duidelijk dat deze motor in  wezen met het oude model overeenkomt. Dit oordeel wordt bevestigd door de zeer geringe investering  die voor deze omschakeling is gedaan (2,7 miljoen DM). Op basis van de cijfers van de "cash-flow"  werd berekend dat de gemiddelde bijdrage van de voortzetting van de produktie van automotoren aan  het bruto rendement 1 miljoen DM per maand bedraagt. Deze berekening werd door de Duitse  autoriteiten, Volkswagen en de THA aanvaard (1). Van dit bedrag kunnen echter de maandelijkse  normale afschrijvingen worden afgetrokken van de investering die vereist is om de produktie van de  1,05 l-motor voort te zetten, om aldus tot de nettobijdrage te komen (volgens de aan de Commissie  verstrekte gegevens komt deze investering overeen met de hierboven genoemde 2,7 miljoen DM). Tenzij  Volkswagen de verkoopprijs met een bedrag gelijk aan deze nettobijdrage verhoogt, bevat de prijs  voor Chemnitz I staatssteun. Volkswagen besloot voorts, enkele van de voor Chemnitz bestemde investeringen eerder te doen om al  eind 1994 met de produktie van een nieuwe EA 111 1,4/1,6 l-motor te kunnen beginnen. Die motor is  geheel nieuw en kan zonder aanzienlijke investering (48,7 miljoen DM) niet in Chemnitz I worden  vervaardigd. Indien de produktie in Chemnitz I ooit tot dit type zou worden beperkt, zouden niet  langer maandelijkse betalingen behoeven te worden gedaan. Hetzelfde zou gelden indien de produktie  tot motoronderdelen zou worden beperkt. De verkoopprijs van 53,8 miljoen DM voor de cilinderkopproduktie in Eisenach vindt de Commissie een  eerlijke marktprijs die op basis van een taxatie door onafhankelijke deskundigen is vastgesteld.  Aangezien de meeste werknemers van de fabriek in Eisenach in 1996 hun arbeidsplaats zullen  verliezen en zeer waarschijnlijk niet in andere, veraf gelegen, Volkswagenfabrieken nog werk zullen  vinden, kan de Commissie zich ook vinden in de vermindering van de vastgestelde waarde van de  activa met 5 miljoen DM met het oog op de afvloeiingsregeling voor die werknemers. De rechtstreekse steun voor de herstructurering van Mosel I, Chemnitz I en Eisenach, waarvan  hierboven de bedragen zijn vermeld, is door de Duitse autoriteiten verleend overeenkomstig de  regeling inzake de "Gemeinschaftsaufgabe" (gemeenschappelijke taak van Bond en deelstaten) voor de  verbetering van regionale economische structuren), de "Investitionszulagengesetz" (Wet inzake  fiscale investeringspremies) en de "Foerdergebietsgesetz" (Wet op de te steunen gebieden), die in  een eerder stadium door de Commissie werden goedgekeurd. Samengevat zijn de voorgenomen steunmaatregelen voor de drie projecten: - voor Mosel I herstructureringssteun in de vorm van rechtstreekse investeringssubsidies ten belope  van 113,2 miljoen DM en fiscale investeringspremies ten belope van 28,4 miljoen DM door de Bond en  verliescompensatie ten belope van 430 miljoen DM door de THA; - voor Chemnitz I herstructureringssteun in de vorm van verliescompensatie door de THA aan Barkas  ten belope van 59 miljoen DM en aan MWC ten belope van 18 miljoen DM, alsook investeringssteun van  de Bond ten belope van 7,8 miljoen DM. De koopprijs zou verdere steun bevatten, voor zover de prijs  niet op de bovenbeschreven wijze hoger wordt vastgesteld; - voor Eisenach herstructureringssteun in de vorm van rechtstreekse investeringssubsidies, fiscale  investeringspremies en versnelde afschrijving ten belope van 10,55 miljoen DM. Aangezien de steunmaatregelen de financiële last van Volkswagen voor de investeringen van het  concern in de nieuwe deelstaten verlichten, dreigt vervalsing van de concurrentie tussen de  autofabrikanten in de Gemeenschap. Aangezien de intracommunautaire handel in de automobielsector  een zeer belangrijke rol vervult, hebben de voorgestelde maatregelen ook gevolgen voor de handel  tussen de Lid-Staten. Zij vallen derhalve onder artikel 92, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel  61, lid 1, van de EER-Overeenkomst. VIIIDe Duitse Regering heeft inbreuk gemaakt op artikel 93, lid 3, van het EG-Verdrag, omdat de  steunelementen in de door de THA aan de gemeenschappelijke onderneming toegezegde  verliescompensatie niet zijn aangemeld. De Duitse autoriteiten hebben eveneens nagelaten  overeenkomstig artikel 93, lid 3, van het EG-Verdrag de betaling van een deel van de regionale  steun en andere soorten steun voor de investeringen in de fabrieken te Mosel, Chemnitz en Eisenach  aan te melden. Aangezien de Duitse Regering de steunmaatregelen niet van te voren had aangemeld,  kon de Commissie niet haar opmerkingen maken over de maatregelen voordat zij werden uitgevoerd. Een  deel van de steun werd dus in strijd met artikel 93, lid 3, van het EG-Verdrag toegekend en is  derhalve onrechtmatig. Aangezien de procedurevoorschriften van artikel 93, lid 3, van het EG-Verdrag, die ook uit het  oogpunt van de openbare orde van betekenis zijn, dwingend zijn en aangezien het Hof van Justitie de  rechtstreekse werking ervan in zijn arrest van 19 juni 1973 (1) heeft bevestigd, kan het  onrechtmatige karakter van de steun niet achteraf ongedaan worden gemaakt. Na de inleiding van de procedure had de Duitse regering alle verdere betalingen tot de afsluiting  van de procedure van artikel 93, lid 2, van het EG-Verdrag opgeschort. IXTen aanzien van de rechtsgrondslag waaraan de Commissie de verenigbaarheid van de voorgestelde  maatregelen moest toetsen, wees de Duitse Regering erop dat de in artikel 92, lid 2, onder c), van  het EG-verdrag (bepaalde streken van de Bondsrepubliek Duitsland die nadeel ondervinden van de  deling van Duitsland), artikel 92, lid 3, onder a), van het EG-Verdrag (streken waarin de  levensstandaard abnormaal laag is of waar een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst) en artikel  92, lid 3, onder b), van het EG-Verdrag (ernstige verstoring in de economie van een Lid-Staat)  bedoelde ontheffingen van toepassing moeten zijn op alle maatregelen die de Commissie als  steunmaatregel beschouwt. Aan de voorwaarden voor ontheffing overeenkomstig artikel 92, lid 3, onder b), van het EG-Verdrag  is duidelijk niet voldaan. Weliswaar heeft de Duitse hereniging negatieve gevolgen voor de Duitse  economie gehad, maar deze zijn op zich geen reden om artikel 92, lid 3, onder b), van het  EG-Verdrag op een steunregeling, of, a fortiori, op een individueel steungeval toe te passen. De  laatste keer dat de Commissie oordeelde dat een steunregeling een ernstige verstoring kon  verhelpen, was in 1991, toen zij haar goedkeuring verleende voor steun aan een  privatiseringsprogramma in Griekenland (2). In haar beschikking had zij opgemerkt dat het  privatiseringsprogramma een vast bestanddeel vormde van de toezeggingen die waren gedaan op grond  van Beschikking 91/306/EG van de Raad van 4 maart 1991 inzake het herstel van de gehele nationale  economie. Duitsland bevindt zich onmiskenbaar in een geheel andere situatie. De ontheffing overeenkomstig artikel 92, lid 2, onder c), van het EG-Verdrag moet strikt worden  geïnterpreteerd. De Commissie is van oordeel dat de in artikel 92, lid 3, onder a) en c), bedoelde  ontheffing en - gelet op de betrokken sector - de communautaire kaderregeling inzake staatssteun  aan de automobielindustrie volstaan om de problemen van de nieuwe deelstaten de baas te worden. In het hiernavolgende zal nog verder duidelijk worden met welke van de Duitse steunmaatregelen de  Commissie op grond van haar analyse onvoorwaardelijk kan instemmen. Deze analyse betreft, zoals  hierboven reeds werd verduidelijkt, alleen de tijdelijke oplossingen Mosel I, Chemnitz I en  Eisenach, aangezien de steunvoornemens voor de nieuwe fabrieken nog niet kunnen worden beoordeeld. Mosel ITen aanzien van Mosel I merkt de Commissie op dat na de monetaire eenmaking van Duitsland  in juli 1990 de Trabant-produktie in Zwickau en Mosel niet langer rendabel was en de markt voor de  Trabant vrijwel was verdwenen. Om ervoor te zorgen dat een automobielproduktie op de traditionele  vestigingsplaats bleef bestaan, sloot de THA met Volkswagen een overeenkomst voor het opzetten van  de gemeenschappelijke onderneming, Mosel I, om de voormalige Trabant-fabrieken in Saksen te  herstructureren, van de fabrieken in Zwickau een onderdelenleverancier te maken en in de nieuwste  van de bestaande Trabantfabrieken een moderne autoproduktie op te zetten als tijdelijke oplossing  totdat de geplande nieuwe fabriek operationeel werd. Van meet af aan was duidelijk dat deze  herstructurering in de eerste jaren van produktie niet alleen aanzienlijke investeringen, maar ook  grote verliezen met zich zou meebrengen die geen enkele particuliere investeerder alleen op zich  zou hebben willen nemen. Daarom maken volgens de Commissie zowel de door de Duitse autoriteiten  verleende regionale investeringssteun als de door de THA verstrekte verliescompensatie deel uit van  eenzelfde inspanning om de automobielproduktie in Mosel op de lange termijn veilig te stellen en  concludeerde zij dat deze als herstructureringssteun moeten worden geëvalueerd. In de communautaire kaderregeling wordt bepaald dat deze steun aan een bevredigend  herstructureringsplan gekoppeld moet zijn en alleen wordt verleend wanneer kan worden aangetoond  dat het belang van de Gemeenschap het best wordt gediend wanneer de producent economisch  levensvatbaar blijft. Ook moet ervoor worden gezorgd dat de begunstigde zijn marktaandeel niet ten  koste van niet-gesubsidieerde concurrenten vergroot. In gevallen waaarin ondernemingen nog  overcapaciteit hebben, kunnen capaciteitsverminderingen als bijdrage aan het algehele herstel van  de sector vereist zijn. De Commissie heeft het bedrijfsplan en de rendementsprognoses van SAB onderzocht en heeft  vastgesteld dat het een solide aanpak van het herstel van de rentabiliteit van de voormalige  Trabant-fabrieken betreft. Voor de vroegere Trabant-fabrieken, die als toeleverancier van Mosel I  fungeerden, was SAB financieel verantwoordelijk. De gemeenschappelijke onderneming zal in totaal  meer dan 414 miljoen DM in de modernisering van de bestaande installaties investeren (met name voor  nieuwe persinstallaties voor de produktie van stalen carrosserieën, de voltooiing van de lakstraat  en de nieuwe technische uitrusting van de toeleveranciers). Mosel I werd aldus een uiterst modern  autolakkerij- en montagebedrijf. De Commissie heeft er begrip voor dat in de eerste jaren alleen SKD- en CKD-montage mogelijk was,  wat in vergelijking met de gewoonlijke "fully built-up production" (FBU) oneconomisch is. Dit gold  met name voor de produktie van Polo's en Golf A2-modellen tot juli 1992. Daardoor werden verliezen  geleden die het gevolg waren van de a priori oneconomische wijze waarop de produktie was  georganiseerd. Voor de beide modellen konden de carrosserieën niet ter plaatse worden gemonteerd.  De Polo-carrosserieën werden in Wolfsburg gemonteerd en gelakt en vervolgens naar Mosel vervoerd.  De Golf A2 werd bij SAZ in Zwickau gemonteerd en vervolgens, aanvankelijk in Ingolstadt, en later  in de nieuwe lakstraat van Mosel I gelakt. Aangezien de eindmontage in Mosel I gebeurde, was de  produktie daar door de hoge vervoerskosten en logistieke kosten in hoge mate inefficiënt. In de  oude SAZ-fabriek Zwickau werden "kale" carrosserieën op zeer arbeidsintensieve wijze gemonteerd,  terwijl de verliezen via intra-concernprijzen door SAB werden gedragen. Anderzijds bracht de  CDK-produktie met zich mee dat hele onderdelensets van Wolfsburg naar Mosel moesten worden  vervoerd. Dit was noodzakelijk omdat er in de nieuwe deelstaten geen toeleveranciers waren die  "just-in-time" konden leveren, er geen logistieke capaciteiten voorhanden waren zoals moderne  opslagfaciliteiten, er geen uitrusting voor kwaliteitscontrole (apparatuur en programmatuur) was en  er ook geen magazijnbedienden waren die de rechtstreekse leveranties van de toeleveranciers  aankonden. Door dit vervoer had Wolfsburg extra kosten voor het verpakken, uitpakken,  kwaliteitscontrole, administratie en vervoer. Gezien deze twee belastende kostenfactoren zou geen  enkele particuliere investeerder zich op zo grote schaal en gedurende een zo lange periode met een  dergelijk project dat hoofdzakelijk bedoeld was om in de regio arbeidsplaatsen te behouden, hebben  ingelaten. Naarmate in de regio meer toeleveranciers werden gevonden en het regionale aandeel aan de produktie  toenam, werd vanaf 1992 het door de CDK-produktie veroorzaakte kostennadeel van Mosel I steeds  kleiner. De invoering van de Golf A3 in juli 1992, waarvan de carrosserie in de ernaast gelegen  Mosel II-fabriek wordt gemonteerd, betekende een nieuwe stimulans voor de plaatselijke  toeleveranciers. De logistiek verhuisde echter eerst in januari 1993 van Wolfsburg naar Mosel.  Begin 1993 lag het aandeel van de plaatselijke toelevering op 36,5 % en waren zowel de  produktiviteit als de in de fabriek toegevoegde waarde aanzienlijk toegenomen, zodat de fabriek  vanaf dat ogenblik als goed draaiende FBU-fabriek kon gelden. Bovendien kan Mosel I vanaf 1993 op  volle capaciteit produceren. Begin 1993 was zodoende een zeer belangrijk doel van het  herstructureringsplan bereikt, terwijl het herstructureringsproces tegen einde 1993 overeenkomstig  de plannen geheel zal zijn voltooid. Daardoor kan Mosel I tegen eind 1994 economisch levensvatbaar  en rendabel zijn, zoals uit de rendementsprognose van de Commissie blijkt. De Commissie onderkent  dan ook dat er een echte samenhang bestaat tussen het steunvoornemen en het herstructureringsplan  dat een solide basis schijnt te hebben. De redenering achter deze tijdelijke oplossing was dat ervoor moest worden gezorgd dat ter plaatse  geschoolde arbeidskrachten beschikbaar bleven en werden opgeleid totdat de nieuwe fabriek Mosel II  operationeel wordt, om aldus te kunnen voldoen aan de extra vraag naar auto's van Westerse  signatuur in Oost-Duitsland en Oost-Europa. Met de fabriek werden in een regio met een hoog  werkloosheidspercentage en lage produktiviteit 700 arbeidplaatsen geschapen en nog eens 1 250  behouden. Gelet op de ernstige sociale gevolgen die sluiting van de fabriek voor de regio zou  hebben en gezien het streven naar sociaaleconomische samenhang, is daarom de Commissie het met de  Duitse Regering eens dat behoud van Mosel I in het belang van de Gemeenschap is. Bij deze beoordeling is rekening gehouden met het feit dat de modernisering een vermindering van de  capaciteit van de montagefabriek van 200 000 auto's per jaar (910 per dag) naar 92 000 per jaar  (400 per dag) met zich heeft meegebracht. Bij de berekening van de vroegere capaciteit is rekening  gehouden met de produktiecapaciteit van de Trabant-fabriek Zwickau omdat deze, net als Mosel I, op  de produktie van een ander type auto had kunnen overschakelen (in plaats daarvan werden, zoals  reeds gezegd, deze fabrieken zoveel mogelijk op onderdelenproduktie omgeschakeld). In beginsel  wordt herstructureringssteun overeenkomstig de communautaire kaderregeling alleen toegestaan indien  deze niet aan het scheppen van overcapaciteit, maar veeleer, door capaciteitsvermindering, aan het  algehele herstel van de sector bijdraagt. Aan deze voorwaarde is naar de mening van de Commissie  voldaan. Ten aanzien van het niveau van de steunbedragen is in de kaderregeling bepaald dat de steun in  verhouding moet staan tot de omvang van het aan te pakken probleem. Wat de investeringssteun ten  belope van 113,2 miljoen DM in rechtstreekse investeringssubsidies en 28,4 miljoen DM in de vorm  van fiscale investeringspremies betreft, merkt de Commissie op dat zij betrekking hebben op  investeringen voor het verbouwen van de fabriek tot een modern montagebedrijf wat een noodzakelijk  element van het herstructureringsplan is. Dit geldt voor alle investeringsuitgaven tot eind 1993,  omdat dit aanvankelijk het tijdschema voor het herstructureringsplan was tot de geplande verkoop  van het belang van de THA (1 januari 1994). De investering die na die datum, tot 1997, wordt  gedaan, houdt geen verband met het herstructureringsplan en moet worden beoordeeld aan de hand van  de voorschriften van de kaderregeling betreffende vernieuwing, modernisering en rationalisering.  Aangezien het hier normale moderniserings- en vervangingsinvesteringen betreft, kan hiervoor  volgens de kaderregeling geen staatssteun worden verleend. Dit geldt voor een voor steun in  aanmerking komend investeringsvolume van 77,4 miljoen DM en 21,6 miljoen DM aan staatssteun (17,8  miljoen DM rechtstreekse investeringssubsidies en 3,8 miljoen DM fiscale investeringspremies).  Daarom kan investeringssteun ten bedrage van 95,4 miljoen DM aan rechtstreekse  investeringssubsidies en 24,6 miljoen DM in de vorm van fiscale investeringspremies worden aanvaard  als herstructeringssteun. De Commissie erkent dat zelfs de nieuwste Trabant-installatie van de fabriek ver beneden de voor  moderne autoproduktie vereiste norm lag. Andere installaties waren volledig verouderd en moesten in  hun geheel worden vervangen. Dientengevolge moesten de THA en Volkswagen in totaal 519,3 miljoen DM  in de herstructurering van de fabriek investeren (waarvan 64,9 miljoen DM het Volkswagen-aandeel  van 12,5 % is). De kosten voor de overname van de resterende deelneming van 87,5 % door Volkswagen  bedragen 250 miljoen DM. Ten aanzien van de overname van verliezen door de THA onderschrijft de Commissie het standpunt van  de Duitse Regering dat geen particuliere investeerder op het tijdstip waarop de gemeenschappelijke  onderneming werd opgericht, in de kleine Mosel-fabriek zou hebben geïnvesteerd zonder deelneming  door de THA en de toezegging van deze instantie dat zij de verliezen op zich zou nemen die zich bij  de CDK-montage tijdens de aanloopperiode onvermijdelijk zouden voordoen. De toezegging inzake het  overnemen van de verliezen moet dan ook worden gezien als een vast bestanddeel van de plannen van  de THA voor een uit sociaal oogpunt levensvatbare privatisering van de fabriek. In dit verband  wenst de Commissie eraan te herinneren dat zij erkent dat de THA met de opdracht de overgang van  een plan- naar een markteconomie te begeleiden, voor een buitengewone taak was gesteld (1).Uit het uitzonderlijke karakter van deze maatregelen vloeit voort dat zij strikt moeten worden  beperkt tot de vereisten van elk individueel geval. Bijzondere waakzaamheid is geboden wanneer  steun wordt verleend aan een onderneming die gedeeltelijk geprivatiseerd is, zoals in het geval van  SAB (Mosel I). Gelet op de reden die werd gegeven voor de toezegging door de THA bedrijfsverliezen  op zich te zullen nemen, betekent dit dat deze dekking slechts kan worden goedgekeurd in zoverre  hierdoor verliezen die het gevolg van de oneconomische CDK-produktiewijze of andere regionale  nadelen in de nieuwe deelstaten zijn, worden gecompenseerd. Op basis van de gegevens over materiaalkosten voor Mosel I en andere door Volkswagen verstrekte  gegevens heeft de Commissie de bedrijfsresultaten van de gemeenschappelijke onderneming doorgelicht  met het doel na te gaan hoe groot het aandeel van de verliezen is die het gevolg zijn van het met  de CD-produktie en andere regionale nadelen samenhangende verliezen. Zij heeft aanvaard dat alle  tot 1991 met de montage van Polo's en met de produktie van de Golf A2, die in juli 1991 werd  gestaakt, geleden verliezen daadwerkelijk aan kostennadelen te wijten zijn. Deze verliezen belopen  in totaal 235 miljoen DM, waarvan de THA 87,5 % (d. i. 205,6 miljoen DM) draagt. De Commissie kan  derhalve de compensatie van deze verliezen ten belope van 205,6 miljoen DM als  herstructureringssteun aanvaarden. De produktie van de Polo en de Golf A2 in Mosel was vanaf het begin al zo oneconomisch dat een  rationeel handelende particuliere investeerder zich in geen geval alleen daarmee zou hebben  ingelaten. Met de omschakeling naar de produktie van de Golf A3 in juli 1992 werd de  carrosseriemontage overgebracht naar Mosel II, waardoor één van de bovengenoemde kostennadelen  wegviel. De CDK-meerkosten bleven niettemin tot eind 1992 bestaan doordat de overschakeling van  toeleveranciers in Wolfsburg naar plaatselijke toeleveranciers traag verliep en de logistiek voor  plaatselijke toeleveranciers eerst in januari 1993 uit Wolfsburg werd overgebracht. Wat de in de  periode augustus-december 1992 met de produktie van het huidige A3-model geleden verliezen betreft,  heeft de Commissie vastgesteld dat deze voor een beloop van 111 miljoen DM (THA-aandeel 97,1  miljoen DM) aantoonbaar is toe te schrijven aan de CDK-kosten in verband met de produktie van het  nieuwe model, maar dat Volkswagen niet volledig heeft kunnen verklaren waarom de materiaalkosten  voor het A3-model in het laatste kwartaal van 1992 plotseling tot 69 miljoen DM (THA-aandeel 60,4  miljoen DM) stegen. Weliswaar kan de Commissie zien wat de economische redenen voor deze  kostenstijging zijn, maar zij betwijfelt of deze stijging geheel toe te schrijven is aan de aan de  vestigingsplaats verbonden nadelen van de CDK-produktie, die de herstructurering zo duur hebben  gemaakt. Gelet echter op het feit dat de verschillende regionale nadelen eind 1992 niet abrupt  ophouden te bestaan, is de Commissie bereid de compensatie van deze verliezen voor de nog  resterende regionale of structurele nadelen ook voor het derde produktiejaar (1993) te erkennen.  Derhalve kan de compensatie van de overige verliezen van 1992 door THA in verhouding tot haar  deelneming ten belope van 157,5 miljoen DM als herstructureringssteun worden erkend. In totaal overweegt de Commissie haar goedkeuring te verlenen voor herstructureringssteun ten  belope van 481,3 miljoen DM, gelet op het feit dat de produktiecapaciteit is verminderd van 910  auto's op het tijdstip waarop de steun werd toegekend, tot het huidige aantal van 400 auto's per  dag, hetgeen een toereikende bijdrage tot de oplossing van de structurele problemen van de gehele  sector vormt. De Commissie is hiermee in overeenstemming met haar aanpak in andere gevallen van  herstructureringssteun, zoals bij voorbeeld Renault, Rover en Enasa (2), waarin zij oordeelde dat  de herstructureringssteun in verhouding stond tot de herstructeringsinspanning indien het aandeel  van de steun in de totale financiële behoefte van de onderneming tijdens de  herstructureringsperiode (806,1 miljoen DM in de periode van 1991 tot 1996) ongeveer overeenkwam  met de capaciteitsvermindering bij SAB van 56 %. Deze lichte overcompensatie wordt naar de mening  van de Commissie gerechtvaardigd door de bijzonder moeilijke economische en sociale omstandigheden  in de nieuwe deelstaten, welke regio inmiddels is erkend als een voor doelstelling 1 in aanmerking  te nemen regio. Toen de Commissie haar goedkeuring hechtte aan reddingssteun in de vorm van een garantie voor  bankkredieten tot 150 miljoen DM aan SAB, had zij duidelijk gesteld dat, indien in de definitieve  beschikking over het onderhavige steungeval de betaling van verliescompensatie door haar wordt  goedgekeurd, deze voor de terugbetaling van de bankkredieten moet worden gebruikt om op deze wijze  de THA van haar borgplicht te ontheffen. De verliescompensatie die hier is goedgekeurd, ligt hoger  dan het bedrag van de gegarandeerde kredieten, zodat deze kredieten door SAB volledig zullen moeten  worden terugbetaald. Chemnitz IOok de oude Barkas-automotorenfabriek Chemnitz I was naar de mening van de Commissie in  technologisch opzicht verouderd en kon derhalve niet aan de Westeuropese kwaliteits- en  produktiviteitsnormen beantwoorden en kon ook met een aanzienlijke investering slechts beperkte  tijd worden gebruikt. Om de produktie van automotoren op de traditionele vestigingsplaats in stand  te houden voerde de THA als tijdelijke oplossing een herstructurering door totdat de toekomstige,  nieuw te bouwen fabriek operationeel zou worden. Hierbij was het vanaf het begin duidelijk dat voor  herstructurering aanzienlijke investeringen vereist zouden zijn en dat tijdens de aanloopperiode  verliezen zouden worden geleden die geen enkele particuliere investeerder op zich had willen nemen.  De Commissie ziet derhalve de rechtstreekse investering en de verliescompensatie door de THA in  1991 als deel van een en dezelfde poging om de motorenproduktie in de vestigingsplaats Chemnitz op  lange termijn veilig te stellen en concludeert daarom dat deze als herstructureringssteun moet  worden beoordeeld. Aangezien de onderneming met Volkswagentechniek "Rumpfmotoren" vervaardigde, kon alleen Volkswagen  daarbij belang hebben. Door de bovengenoemde kwaliteits- en produktiviteitsproblemen was Volkswagen  bereid MWC slechts te kopen indien de THA aanpassing aan Westeuropese normen kon garanderen.  Bovendien bezat Volkswagen, zoals door onafhankelijke deskundigen werd bevestigd, in Salzgitter  voldoende capaciteit voor de automotorenproduktie, zodat Chemnitz I voor Volkswagen niet nodig  was. Met deze tijdelijke oplossing werd beoogd ervoor te zorgen dat ter plaatse een bestand van  geschoolde arbeidskrachten beschikbaar bleef, respectievelijk werd opgeleid totdat de nieuwe  fabriek Chemnitz II operationeel wordt. Hierdoor werden in een gebied met grote werkloosheid en  geringe produktiviteit 540 arbeidsplaatsen geschapen, respectievelijk behouden. Gelet op het feit  dat sluiting van de fabriek ernstige sociale gevolgen zou hebben gehad, en gelet op het streven  naar sociale en economische samenhang, is de Commissie het met de Duitse Regering eens dat  instandhouding van de produktie in Chemnitz I in het belang van de Gemeenschap is. Voor het herstructureringsproces is investeringssteun ten belope van 7,8 miljoen DM in de vorm van  rechtstreekse investeringssubsidies en fiscale investeringspremies verleend voor de investeringen  waartoe onder het bewind van de THA was besloten en die in 1992 en 1993 werden verwezenlijkt.  Aangezien de herstructurering op het tijdstip van de verkoop nog niet voltooid was, kan deze steun  nog als herstructureringssteun worden geaccepteerd. Aangezien de onderneming nu weer winstgevend  is, kan de herstructurering succesvol worden genoemd. Niettemin kan de steun slechts worden  aanvaard indien het desbetreffende beding in de koopovereenkomst in acht wordt genomen, waarin  wordt bepaald dat het steunbedrag moet worden teruggestort aan de THA die deze investering heeft  betaald. De investering die na de herstructurering (dus na 1993) door Volkswagen in Chemnitz I werd gedaan,  moet niettemin aan de regels van de communautaire kaderregeling inzake innovatie, modernisering en  rationalisering worden getoetst. Aangezien de investeringen normale moderniserings- en  vervangingsinvesteringen zijn, kan hiervoor overeenkomstig de kaderregeling in beginsel geen  staatssteun worden toegestaan. Daarom komen alleen die investeringen van Volkswagen Sachsen in  Chemnitz I voor regionale steunverlening in aanmerking welke in de nieuwe fabriek Chemnitz II zijn  ingebracht, tot maximaal de boekwaarde ervan op het tijdstip van de overname. De Commissie kan daarom herstructureringssteun door de THA aan Barkas in de vorm van  verliescompensatie ten belope van 59 miljoen DM en voor MWC in de vorm van verliescompensatie en  investeringssteun ten belope van 18 en 7,8 miljoen DM aanvaarden. Het bedrag van deze  herstructureringssteun voor MWC wordt door de Commissie als noodzakelijk beschouwd maar ook als  voldoende voor het herstructureringsproject van de THA en Volkswagen voor de periode 1991-1993. Aan  deze herstructurering was geen capaciteitsvermindering verbonden. Chemnitz I heeft, zoals eerder  gezegd, bijgedragen tot tijdelijke overcapaciteit bij Volkswagen in de automotorenbouw, zodat de  produktie opnieuw moest worden opgedeeld, hetgeen als gevolg had dat Salzgitter noch Chemnitz op  volle capaciteit draaiden. In dit geval acht de Commissie het technisch onmogelijk een  compenserende capaciteitsvermindering te verlangen, aangezien Chemnitz I slechts één produktieband  had. De eis dat Chemnitz I zou worden gesloten zou bovendien, zoals eerder gezegd, indruisen tegen  de doelstelling op het gebied van regionale ontwikkeling. Tenslotte hadden de bezwaren van de  Commissie steeds alleen betrekking op de autoproduktiecapaciteit, die niet door deze fabriek wordt  beïnvloed. Aangezien de herstructureringssteun voor de fabriek door de Commissie voldoende werd geacht voor de  herstructurering, kan dus geen steun meer worden verleend via de verkoopprijs van Chemnitz I aan  Volkswagen. Hiertoe moet het bovenbeschreven beding in de koopovereenkomst worden opgenomen,  waardoor wordt gewaarborgd dat de verkoopprijs met 1 miljoen DM zal worden verhoogd voor iedere  maand dat de produktie na juni 1994 wordt voortgezet, te verminderen met de maandelijkse  afschrijvingen van de investering die nodig is om de produktie van de 1,05 l-motor voort te  zetten. EisenachTen aanzien van de herstructureringssteun van 10,55 miljoen DM voor de  cilinderkopproduktie in Eisenach stelt de Commissie vast dat, alhoewel de installaties betrekkelijk  nieuw waren toen de fabriek in maart 1992 door Volkswagen werd overgenomen, Volkswagen toch nog  aanvullende investeringen moest doen voor modernisering en om het assortiment produkten zodanig uit  te breiden dat een economisch levensvatbaar niveau van capaciteitsbezetting wordt bereikt. Na de  beschikbare gegevens te hebben onderzocht, heeft de Commissie onderkend dat aan deze investeringen  een solide herstructureringsplan is verbonden. Aangezien de fabriek ongeveer 200 werknemers heeft  en slechts tot 1996 (wanneer zij wordt gesloten) operationeel is, en voorts gelet op de  betrekkelijk geringe omvang van de steun en gezien de bestaande cilinderkopproduktiecapaciteit van  Volkswagen in zijn fabriek in Salzgitter, concludeert de Commissie dat de instandhouding van de  fabriek tot 1996 in het belang van de Gemeenschap is en dat de steun Volkswagen in ieder geval niet  de mogelijkheid geeft zijn marktaandeel ten koste van de concurrenten uit te breiden. XHet herstructureringsproces van Mosel I heeft naar de mening van de Commissie eind 1993 zijn doel  bereikt. Niettemin is in het Duitse steunvoornemen voortzetting van de betaling van  verliescompensatie in 1993 en voortzetting van de investeringssteun tot 1997 vastgelegd. De geplande compensatie van door SAB geleden verliezen ten belope van 66,9 miljoen DM zou niet in  verhouding staan tot de herstructureringsuitgaven en zou evenmin uit het oogpunt van het regionaal  beleid te rechtvaardigen zijn. Deze steun zou derhalve bedrijfssteun zijn die, overeenkomstig de  bepalingen van de kaderregeling, onder geen enkele omstandigheid kan worden toegestaan. Wat de bewering van Volkswagen en SAB betreft, dat de THA 20,5 miljoen DM aan rente moet betalen  over beweerde achterstallige betalingen van verliescompensatie, zou dit, zoals eerder gezegd,  bijkomende staatssteun zijn. Deze betalingen zouden echter ook, zoals hierboven werd uiteengezet,  het bedrag overschrijden dat voor de herstructurering van Mosel I als aanvaardbaar kan worden  beschouwd. Deze rentebetalingen kunnen daarom niet worden goedgekeurd. De geplande investeringssteun voor de periode 1994-1997 ten belope van 21,6 miljoen DM in de vorm  van investeringssubsidies (17,8 miljoen DM) en fiscale investeringspremies (3,8 miljoen DM) moet  worden gezien als steun voor vervangings- en moderniseringsinvesteringen, die volgens de bepalingen  van de communautaire kaderregeling onder geen enkele voorwaarde kan worden toegestaan, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1De volgende steunbedragen die Duitsland heeft toegekend voor  verscheidene investeringsprojecten van Volkswagen AG in de nieuwe deelstaten zijn verenigbaar met  artikel 92, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag en met artikel 61, lid 3, onder c), van de  EER-Overeenkomst: - steun die is verleend aan Saechsische Automobilbau GmbH (Mosel I) in de vorm van rechtstreekse  investeringssubsidies ("Investitionszuschuessen") tot een bedrag van maximaal 95,4 miljoen DM, dat  in zijn geheel tot de uitvaardiging van het betalingsverbod onrechtmatig werd toegekend, en fiscale  investeringspremies ("Investitionszulagen") van maximaal 24,2 miljoen DM, waarvan 19 miljoen DM tot  het betalingsverbod onrechtmatig werd uitgekeerd; - verdere steun in de vorm van verliescompensatie voor Mosel I die via de Treuhandanstalt werd  verstrekt ten belope van maximaal 363,1 miljoen DM, waarvan 145,7 miljoen DM reeds voor het  betalingsverbod onrechtmatig werd betaald; - steun in de vorm van verliescompensatie voor Barkas (Chemnitz I) die via de Treuhandanstalt ten  belope van maximaal 59 miljoen DM voor het betalingsverbod onrechtmatig werd toegekend; - steun in de vorm van verliescompensatie die via de Treuhandanstalt aan Motorenwerke Chemnitz  (Chemnitz I) is verleend voor een bedrag van 18 miljoen DM, dat vóór het betalingsverbod  onrechtmatig werd toegekend; - steun in de vorm van rechtstreekse investeringssubsidies (tot een bedrag van 5,8 miljoen DM en  fiscale investeringspremies ("Investitionszulagen") tot maximaal 2 miljoen DM voor Motorenwerke  Chemnitz of Volkswagen Sachsen (Chemnitz I); - voorgenomen steun ten aanzien van Volkswagen Sachsen GmbH voor zijn cilinderkopfabriek in  Eisenach in de vorm van rechtstreekse investeringssubsidies, fiscale investeringspremies en  versnelde afschrijving ("Sonderabschreibungen") ten belope van maximaal 10,55 miljoen DM. Artikel 2De koopprijs van 68 miljoen DM die, overeenkomstig de artikelen VI en VII van de  basisovereenkomst ("Grundsatzvereinbarung") van 18 oktober 1990 tussen de Treuhandanstalt en  Volkswagen door Volkswagen aan de Treuhandanstalt voor Motorenwerke Chemnitz (Chemnitz I) moest  worden betaald, bevat geen staatssteun mits zij op de volgende wijze wordt gewijzigd: de koopprijs  wordt met 1 miljoen DM verhoogd voor iedere maand waarin na juni 1994 de produktie van automotoren  wordt voortgezet, welk bedrag maandelijks vooruit moet worden betaald. Hiervan kunnen tot eind 1995  de investeringen die zijn gedaan om de fabriek in bedrijf te houden in de vorm van normale  afschrijvingen voor de technische installaties worden afgetrokken. De verhoging van de koopprijs  zal niet worden verlangd indien in de fabriek na 1994 slechts vervangingsonderdelen voor  automotoren of de nieuwe 1,4/1,6 l-motor worden vervaardigd. Artikel 3Duitsland moet 16 173 000 DM aan rechtstreekse investeringssubsidies van de Saechsische  Automobilbau GmbH terugvorderen, namelijk het verschil tussen het bedrag aan rechtstreekse  subsidies die volgens artikel 1, eerste streepje, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt zijn  en het deel van de steun dat al aan de onderneming is uitbetaald, en moet vanaf 28 oktober 1991  (datum van betaling van de steun) rente over dit bedrag heffen tegen de op die datum voor de  berekening van het netto subsidie-equivalent van de verschillende soorten steun in Duitsland  geldende rentevoet. Artikel 4De volgende steunbedragen die Duitsland voor verscheidene investeringsprojecten van  Volkswagen A.G. in de nieuwe deelstaten zijn toegekend, zijn onverenigbaar met de  gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 92 van het EG-Verdrag, respectievelijk van artikel  61, lid 1, van de EER-Overeenkomst en mogen derhalve niet worden verleend: - de voorgenomen verliescompensatie voor Mosel I voor zover deze het in artikel 1 genoemde bedrag  overschrijdt, met andere woorden een bijkomend bedrag van 66,9 miljoen DM; - de voorgenomen investeringssteun voor Mosel I, voor zover deze het in artikel 1 genoemde bedrag  overschrijdt, met andere woorden een bijkomend bedrag van 17,8 miljoen DM in de vorm van  rechtstreekse investeringssubsidies en 3,8 miljoen DM in de vorm van fiscale investeringspremies; - de voorgenomen steun voor Mosel I in de vorm van rentebetalingen door de Treuhandanstalt voor  uitgestelde verliescompensatiebetalingen ten belope van 20,5 miljoen DM. Artikel 5Duitsland stelt de Commissie binnen één maand te rekenen vanaf de bekendmaking van deze  beschikking in kennis van de maatregelen die zijn genomen om deze beschikking na te komen. Artikel 6Deze beschikking is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland. Gedaan te Brussel, 27 juli 1994. Voor de CommissieHans VAN DEN BROEKLid van de Commissie(1) PB Nr. C 68 van  17. 3. 1992, blz. 14, waarin de belanghebbenden één maand wordt gegeven om hun opmerkingen te  maken. (1) De meningen lopen gelijk wat betreft de toepasselijkheid van communautaire kaderregeling na 31  maart 1991, aangezien de Commissie voor haar goedkeuring van de toepassing van de regionale  steunregeling op de nieuwe deelstaten als voorwaarde de naleving van de verschillende, in de  Gemeenschap geldende kaderregelingen had gesteld. (2) PB nr. L 188 van 20. 7. 1990, blz. 55; zie artikel 1 van de beschikking. (3) Het steunvoornemen ten aanzien van het Volkswagen-concern was op 2 juli 1991 als  niet-aangemelde steun onder NN 75/91, NN 78/91 en NN 79/91 ingeschreven. (1) Steunmaatregel N 313/93, zie PB nr. C 214 van7. 8. 1993, blz. 9. (1) Zie brief SG (91) D/17825 van 26. 9. 1991. (1) De verkoopovereenkomst over Mosel I bevat een beding over de verkoop van Chemnitz luidens welke  1 miljoen DM per maand moet worden betaald ingeval de produktie van de "oude" EA 111-motor wordt  voortgezet. (1) Zaak 77/72, Capolongo v. Maya, Jurisprud. 1973, blz. 611. (2) Steungeval Nr. NN 11/91, Beschikking van de Commissie van 31 juli 1991. (1) Zie de beschikking van de Commissie inzake steungeval NN 108/91 van 26. 9. 1991, SG (91)  D/17825, betreffende de financiering en andere maatregelen die binnen het werkterrein van de THA  vallen. (2) Zie PB nr. L 367 van 16. 12. 1989, blz. 62; PB nr. L 25 van 28. 1. 1989, blz. 92 en PB nr. L  220 van 11. 8. 1988, blz. 30.