CELEX: 51989PC0662
Language: fr
Date: 1990-02-02
Title: PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL MODIFIANT LA DIRECTIVE 70/220/CEE CONCERNANT LE RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES RELATIVES AUX MESURES A PRENDRE CONTRE LA POLLUTION DE L' AIR PAR LES EMISSIONS DES VEHICULES A MOTEUR

30. 3. 90                              Journal officiel des Communautés européennes                                N° C 81/1
                                                               II
                                                      (Actes préparatoires)
                                                 COMMISSION
                    Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 70/220/CEE concernant le
                 rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la
                                  pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur
                                                COM(89) 662 final —SYN 240
                                        (Présentéepar la Commission le 5 janvier 1990.)
                                                          (90/C81/01)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,                             considérant que la directive 70/220/CEE (4), modifiée
                                                                    en dernier lieu par la directive 89/491 /CEE (5), fixe les
vu le traité instituant la Communauté économique                    valeurs limites pour les émissions de monoxyde de car-
européenne, et notamment son article 100 A,                         bone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels
                                                                    moteurs; que ces valeurs limites ont été réduites pour la
vu la proposition de la Commission ('),                             première fois par la directive 74/290/CEE (6) et com-
                                                                    plétées, conformément à la directive 77/102/CEE (7),
en coopération avec le Parlement européen (2),                      par des valeurs limites admissibles pour les émissions
                                                                    d'oxyde d'azote; que les valeurs limites pour ces trois
vu l'avis du Comité économique et social (3),                       polluants ont été abaissées successivement par les
                                                                    directives 78/665/CEE (8), 83/351/CEE O et 88/76/
considérant qu'il importe d'adopter des mesures en vue              CEE (10) et que les valeurs limites pour les émissions de
de réaliser progressivement le marché intérieur d'ici au            particules polluantes provenant de moteurs diesel ont
31 décembre 1992; que ce marché couvrira une région                 été introduites par la directive 88/436/CEE (") et des
sans frontières internes où sera assurée la libre circula-          normes européennes plus sévères pour les voitures
tion des marchandises, des personnes, des services et               d'une cylindrée inférieure à 1 400 cm3 par la directive
des capitaux ;                                                      89/458/CEE( 12 );
considérant que le premier programme d'action de la
Communauté pour la protection de l'environnement,                   considérant que les travaux entrepris par la Commis-
approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite à               sion dans ce domaine ont montré que la Communauté
tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la             possède ou perfectionne actuellement des technologies
lutte contre la pollution atmosphérique causée par les              qui permettent de réduire davantage les valeurs limites
gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans              en question pour les moteurs de toutes les catégories de
ce sens les directives déjà arrêtées ;                              cylindrées ;
considérant que le troisième programme d'action pré-
voit qu'il y a lieu de faire un effort supplémentaire               (4)  JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
pour réduire considérablement le niveau actuel des                  (56) JO n° L 283 du 15. 8. 1989, p. 43.
                                                                    ()   JOn°L 159 du 15.6. 1974, p. 61.
émissions de polluants par les véhicules à moteur;                  C)   J O n ° L 3 2 d u 3 . 2. 1977, p. 32.
                                                                    (89) JO n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48.
                                                                    ()   JO n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
(')  JOn°C                                                          C»)  JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 1.
(23) Avis rendu le                                                  (")  JOn°L214du6. 8. 1988, p. 1.
()   JOn°C                                                          (I2) J O n ° L 2 2 6 d u 3 . 8. 1989, p. 1.
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considérant que, depuis que des normes d'émission                — ni interdire la première mise en circulation de véhi-
plus sévères pour les voitures ayant une cylindrée infé-              cules,
rieure à 1 400 cm3 ont été établies par la directive 89/
458/CEE, il importe maintenant, en vertu de l'article 5          si les émissions de ce type de véhicules à moteur ou de
de cette directive, d'aligner les valeurs limites pour les       ces véhicules répondent à la directive 70/220/CEE,
émissions des voitures ayant une cylindrée égale ou              telle que modifiée par la présente directive.
supérieure à 1 400 cm3 sur ces normes aux mêmes dates
d'application en se fondant sur une procédure d'essai
européenne améliorée comportant une séquence d'essai             2.   À partir du 1er juillet 1992, les États membres:
extra-urbaine; considérant qu'il est opportun, par la            — ne peuvent plus octroyer la réception «CEE» ou
même occasion, d'établir des prescriptions relatives à                délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe
l'évaporation de carburants et à la durabilité de compo-              1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un
sant des véhicules intervenant dans la réduction des                  type de véhicule à moteur,
émissions ainsi que d'introduire, en conformité avec
l'article 4 de la directive 88/436/CEE, la deuxième              — doivent refuser la réception de portée nationale
étape des normes relatives aux émissions de particules                d'un type de véhicule à moteur,
des voitures équipées de moteur diesel, consolidant
ainsi la réglementation de la Communauté européenne              dont les émissions ne répondent pas aux annexes de la
au sujet des émissions de polluants de l'air par les voi-        directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la pré-
tures particulières; considérant que, pour permettre à           sente directive.
l'environnement européen de profiter au maximum de
ces dispositions et pour assurer en même temps l'unité
du marché, il est nécessaire de mettre en œuvre des nor-         3. À partir du 31 décembre 1992, les États membres
mes européennes plus sévères fondées sur une harmo-              interdisent la première mise en circulation des véhicu-
nisation totale;                                                 les dont les émissions ne répondent pas aux annexes de
                                                                 la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la pré-
                                                                 sente directive.
considérant que, étant donné le rôle important que
jouent les émissions polluantes en provenance des
véhicules à moteur et leur contribution aux gaz respon-                                     Article 3
sables de l'effet de serre, il est nécessaire de stabiliser
 puis de réduire en particulier leurs émissions de CO2,
en conformité avec la décision du 24 mai 1989 du                  Les États membres peuvent prévoir des incitations fis-
conseil d'administration du programmes des Nations               cales pour les véhicules visés par la présente directive.
unies pour l'environnement (PNUE), et notamment                  Ces incitations doivent être conformes aux dispositions
avec son paragraphe 11 point d),                                 du traité et répondre en outre aux conditions suivantes:
                                                                 — elles doivent valoir pour la totalité de la production
                                                                      automobile nationale et des véhicules importés qui
                                                                      sont commercialisés sur le marché d'un État mem-
 A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:                                      bre et sont' équipés de dispositifs permettant de
                                                                      satisfaire, par anticipation, aux normes européen-
                         Article premier                              nes qui devront être respectées en 1992,
                                                                 — elles prendront fin dès l'entrée en vigueur obliga-
 Les annexes de la directive 70/220/CEE sont rempla-                  toire des valeurs d'émissions fixée à l'article 2 para-
 cées par les annexes de la présente directive.                       graphe 3 pour les nouveaux véhicules,
                                                                 — elles doivent être, pour chaque type de véhicule,
                                                                      d'un montant substantiellement inférieur au coût
                             Article 2                                réel des dispositifs introduits pour que soient res-
                                                                       pectées les valeurs fixées et de leur installation sur
                                                                       le véhicule.
 1. À partir du 1er janvier 1991, les États membres ne
 peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmo-
 sphérique par les émissions:                                     La Commission doit être informée en temps utile, pour
                                                                  pouvoir présenter ses observations, des projets tendant
 — ni refuser pour un type de véhicule à moteur la                à instituer ou à modifier des incitations fiscales telles
      réception «CEE», la délivrance du document prévu            que visées au premier alinéa.
      à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la direc-
      tive 70/156/CEE ('), modifiée en dernier lieu par
      la directive 87/403/CEE (2), ou la réception de
      portée nationale,                                                                      Article 4
 (>)  JO n<> L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.                           Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur la base
 O    JO n» L 220 du 8. 8. 1987, p. 44.                           d'une proposition de la Commission qui tiendra
 ---pagebreak--- ^0^0                               journal officiel des Communautés européennes                           ^C^IB^
compte des résultats de travauxencours sur les effets       Ils en informent immédiatement la Commission.
de serrer décidera des mesures visantàlimiter les émis
sions de C^^ en provenance des véhiculesàmoteur.            Les dispositions adoptées en vertu du premier alinéa se
                                                            réfèrent explicitementàla présente directive.
Les ^tats membres mettent en vigueur les dispositions
législatives^ réglementaires et administratives néces
saires pour se conformeràla présente directive avant le     Les États membres sont destinataires de la présente
l^^anvierl^l                                                directive.
 ---pagebreak--- N° C 8 1 / 4                                Journal officiel des Communautés européennes                                       30. 3. 90
                                                                      ANNEXE I
     DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE», RÉCEPTION «CEE»,
     PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE», CONFORMITÉ DE LA
                                            PRODUCTION, DISPOSITIONS TRANSITOIRES
      1.               DOMAINE D'APPLICATION
                       La présente directive s'applique aux émissions à l'échappement et aux émissions par évaporation de
                       tous les véhicules à moteur à allumage commandé, ainsi qu'aux émissions à l'échappement des véhicu-
                       les à moteur à allumage par compression des classes Mi et N, ('), conformément à l'article 1er de la
                       directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de
                       catégorie N, pour lesquels l'homologation a été accordée conformément à la directive 88/77/CEE (3).
                       À la demande du constructeur, l'homologation au titre de la présente directive peut être étendue des
                       véhicules M| ou N, équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été homologués, aux
                       véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions
                       prévues au point 6 de la présente annexe (extension de l'homologation).
     2.                 DÉFINITIONS
                       Au sens de la présente directive, on entend :
     2.1.              par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à
                       moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que:
     2.1.1.            inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au point 5.1 de
                       l'annexe III
                       et
     2.1.2.            les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe II ;
     2.2.              par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du con-
                       ducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg;
     2.2.1.            par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive
                       70/156/CEE;
     2.3.              par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;
     2.4.              par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent C,H, 85) et les
                       oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote N0 2 );
     2.5.              par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maxi-
                       male de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe III;
     2.6.              par «émissions à l'échappement» :
                       — les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage commandé,
                       — les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compres-
                             sion;
     2.7.              par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimen-
                       tation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l'échappement;
     2.7.1.            les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de
                       température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C,H2,33);
     2.7.2.            les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimen-
                       tation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C : H 220 );
     (')    Selon la définition du point 04 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE.
     (23)   JO n° L 197 du 20. 7. 1983.
     ()     JO n° L 36 du 9. 2. 1988.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                     Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C 8 1 / 5
        2.8.           par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur reliées au carter
                       d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler;
        2.9.           par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin
                       de faciliter le démarrage du moteur:
        2.10.          par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichis-
                       sement du mélange air/carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications du calage de la
                       pompe d'injection;
        2.11.          par «cylindrée» :
        2.11.1.        pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres ;
        2.11.2.        pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume nominal double des cylindres ;
        2.12.          par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à
                       l'échappement et par évaporation.
       3.              DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE»
       3.1.            La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les
                       émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution est présentée par le constructeur
                       ou son mandataire.
       3.2.            Elle est accompagnée des informations demandées dans l'annexe I complétée par:
       3.2.1.          une description du système de contrôle des émissions par évaporation installé sur le véhicule;
       3.2.2.          dans le cas de véhicule à moteur à allumage commandé, l'indication du point applicable: soit 5.1.2.1
                       (restricteur d'orifice de remplissage), soit 5.1.2.2 (marquage) et, dans ce dernier cas, une description du
                       marquage;
       3.2.3.          si nécessaire, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des récep-
                       tions et l'établissement de facteurs de détérioration.
       3.3.            Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à
                       réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception.
       4.              RÉCEPTION «CEE»
       4.1.            Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe X doit être émise en tant que fiche de réception
                       «CEE».
       5.              PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
       5.1.            Généralités
       5.1.1.          Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappement et par évaporation doivent être
                       conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit
                       des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la
                       présente directive.
                       Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules présentent,
                       pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émission de
                       gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Pour les émissions à l'échappe-
                       ment, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1
                       sont respectivement remplies.
       5.1.2.          Un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir fonction-
                       ner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE (').
       5.1.2.1.        Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu manière à empêcher le rem-
                       plissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou
                       supérieur à 23,6 mm.
       (')   JO n° L 96 du 3. 4. 1985, p. 25.
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    5.1.2.2.    Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont
                satisfaites, c'est-à-dire:
    5.1.2.2.1.  le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de pol-
                luants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb
                et
    5.1.2.2.2.  il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le
                réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb
                tel que spécifié dans la norme ISO 2575-1982. Des marquages complémentaires sont permis.
    5.2.        Réalisation des essais
                La figure 1/5.2 montre les différentes possibilités pour la réception d'un véhicule.
    5.2.1.      À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à moteur à allumage commandé doivent être
                soumis aux essais suivants:
                — type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),
                — type III (émissions de gaz de carter),
                — type IV (émissions par évaporation),
                — type V (durabilité des dispositifs antipollution).
    5.2.2.      Les véhicules à allumage commandé cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants:
                — type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),
                — type II (émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti),
                — type III (émissions de gaz de carter),
    5.2.3.      À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à allumage par compression doivent être
                soumis aux essais suivants:
                — type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),
                — type V (durabilité des dispositifs antipollution).
    5.2.4.      Les véhicules à allumage par compression cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants:
                — type I (simulant les émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid — gaz pol-
                      luants seulement),
    5.3.        Description des essais
    5.3.1.       Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid)
    5.3.1.1     La figure 1/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du type I.
                Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse
                pas 3,5 t.
    5.3.1.2.     Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avan-
                cement et l'inertie.
    5.3.1.2.1.  À l'exception des véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale
                de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et DEUX. La période de ralenti entre la
                dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accélération du
                 cycle extra urbain (partie DEUX) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période
                 sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai.
     5.3.1.2.2.  La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se
                 compose de quinze modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
     5.3.1.2.3.  La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le cycle extra urbain se compose de treize
                 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                     Journal officiel des Communautés européennes                                                N° C 8 1 / 7
                                                                     Figure 1/5.2.
                                      Différentes possibilités pour la réception et les extensions d'un véhicule
                                                           Véhicules équipés d'un moteur à allu-       Véhicules équipés d'un moteur à allu-
                                                                     mage commandé                            mage par compression
                            Essai d'homologation           Véhicules Mj:                               Véhicules M,:
                                                          — Masse < 2,5 t       Véhicules corres-    — Masse < 2,5 t        Véhicules corres-
                                                           — maximum 6          pondant au point      — maximum 6           pondant au point
                                                               places                  8.1                 places                  8.1
                                                                Oui                   Oui                   Oui                   Oui
                       Type 1                                partie 1 +           (m < 3,5 t)           partie 1 +            (m < 3,5 t)
                                                              partie 2              partie 1              partie 2              partie 1
                       Type II                                   —                    Oui                    —                     —
                       Type III                                 Oui                   Oui                    —                     —
                       Type IV                                  Oui                   —                      —                     —
                       Type V                                   Oui                   —                     Oui                    —
                       Extension                              Point 6               Point 6               Point 6          — Types M. et
                                                                                                                               N2
                                                                                                                           — Masse de
                                                                                                                               référence
                                                                                                                               inférieure
                                                                                                                               à 2 840 kg
                                                                                                                           — Point 6
       5.3.1.2.4.      Pour les véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13
                       minutes et comprenant seulement quatre cycles urbains élémentaires (partie UN).
       5.3.1.2.5.      Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicul.e sont dilués et un échantillon proportionnel est
                       recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et
                       analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.
                       Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de mono-
                       xyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de particules polluantes.
       5.3.1.3.        L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des
                       gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules doivent être celles prescrites.
       5.3.1.4.        Sous réserve des points 5.3.1.4.2 et 5.3.1.5, l'essai est exécuté trois fois. Excepté pour les véhicules visés
                       au point 8.1, pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration
                       appropriés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions gazeuses et, dans le cas des
                       véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque
                       essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans le tableau suivant:
                               Masse d'oxyde de carbone           Masse combinée d'hydrocarbures et             Masse de particules (')
                                                                           d'oxydes d'azote
                                           Ll                                     L2                                      L3
                                         (g/km)                                 (g/km)                                 (g/km)
                                          2,72                                   0,97                                    0,19
                       (') Pour les véhicules à moteur à allumage par compression.
       5.3.1.4.1.      Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats
                       obtenus dépasse de 10% au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition
                       que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites
                       prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors
                       du même essai ou lors d'essais différents (')•
       (')  Si l'un des trois résultats obtenus pour l'une quelconque des émissions de polluants ou combinaison dépasse de plus de 10% la
            valeur limite prescrite au point 5.3.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point
            5.3.1.4.2.
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                                                   Figure 1/5.3
        Diagramme logique de système de réception dans la procédure d'essais européenne - essai du type I
                                                (Voir le point 5.3.1)
                La réception CEE est
                     V„ < 0,70 L                                •{    accordée    j
                    V„ > 1,10 L
                     deux essais
                     V„ < 0,85 L
                     V, 2 < L                                   ^     accordée   J
                     V„ + V l 2 < 1,70 L
                     V l2 > 1,10 L
         ou          V„ > L
         et          V,, > L
                      trois essais
                     V„ < L
                     Vl2 < L                                    -f    accordée    j
                     V,3 < L
                     V„   >  1,10 L
          ou         V,,  >  L
          et         Vl3  >  L
          ou         Vl2  >  L
          et         Vl3  >  L
                                    non
               (V„ + V,2 + Vl3)/3 < L                            -^   accordée    J
             (V„ + Vl2 + V,3)/3 > 1,1 L                               [refusée
                                    non
         Option :
         nornbre d'essais porté
                                                       oui                               oui
                                                                                                        accordée
         à 10(n = 10)
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       5.3.1.4.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 peut, à la demande du constructeur, être porté à dix (10), à
                  condition que la moyenne arithmétique (X[) des trois résultats obtenus pour chaque polluant limité ou
                  pour les émissions combinées limitées de deux polluants soit comprise entre 100 et 110% de la valeur
                  limite. Dans ce cas, la moyenne arithmétique des dix résultats obtenus pour chacun des polluants ou
                  émission combinée sujets à limitation doit être inférieure à la valeur limite (X < L).
       5.3.1.5.   Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V 1 dési-
                  gne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou
                  émission combinée de deux polluants sujets à limitation.
       5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à limitation, pour chaque polluant ou
                  pour l'émission combinée de deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V, < 0,70 L).
       5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si, pour cha-
                  que polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont
                  remplies:
                  V, < 0,85 L, V, + V2 < 1,70 L et V 2 < L
       5.3.2.     Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti)
       5.3.2.1.   L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 8.1 équipés d'un moteur à allumage com-
                  mandé.
       5.3.2.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la teneur volumique en monoxyde de car-
                  bone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, avec les réglages utili-
                  sés pour l'essai du type I, et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans
                  l'annexe IV.
       5.3.3.     Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)
       5.3.3.1.   Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à
                  allumage par compression.
       5.3.3.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le système de ventilation du carter ne doit
                  permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.
       5.3.4.     Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)
       5.3.4.1.   Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur
                  à allumage par compression et des véhicules visés au point 8.1.
       5.3.4.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les émissions par évaporation doivent être
                  inférieures à 2 gr par essai.
       5.3.5.     Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution)
       5.3.5.1.   Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception des véhicules visés au
                  point 8.1. Le constructeur peut choisir entre:
       5.3.5.1.1. soit une endurance de 30 000 km à effectuer suivant un programme déterminé, décrit en annexe VII, sur
                  piste ou banc à rouleaux,
       5.3.5.1.2. soit une endurance de 80 000 km effectuée suivant un programme déterminé, décrit en annexe VIII, sur
                  piste, route, ou banc à rouleaux.
       5.3.5.2.   Par dérogation aux prescriptions du point 5.3.5.1, le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de
                  détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative aux essais prévus par les points 5.3.5.1.1
                  ou 5.3.5.1.2.
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                            Système de contrôle des émissions
                                                                          CO             HC + NOx                Particules (')
                     i) Moteur à allumage commandé                        1,2                 1,2
                     ii) Moteur à allumage par compression                1,1                 1,0                     1,2
                     À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des
                     essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-dessus.
                     Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d'homologation consi-
                     gnés en annexe X, en remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-dessus avec
                     ceux mesurés dans l'essai de type V.
     5.3.5.3.        Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.5.1, soit
                     les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.5.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés
                     pour établir la conformité avec les exigences des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1.
     6.              EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE»
     6.1.            Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I et H)
     6.1.1.           Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
                     La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans les conditions ci-après, à des types
                     de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence.
     6.1.1.1.        Véhicules autres que ceux visés au point 8.1
     6.1.1.1.1.      La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à
                     l'utilisation de l'inertie équivalente immédiatement supérieure ou de n'importe quelle inertie équivalente
                     inférieure.
     6.1.1.2.        Véhicules visés au point 8.1
     6.1.1.2.1.      La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à
                     l'utilisation d'une inertie équivalente immédiatement voisine.
     6.1.1.2.2.      Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de réception est demandée corres-
                     pond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de véhi-
                     cule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée.
     6.1.1.2.3.      Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée corres-
                     pond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de
                     véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenues
                     sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension
                     de la réception est demandée.
     6.1.2.           Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents
                      La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du
                     type réceptionné que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après :
     6.1.2.1.         on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors le l'essai du type I le rapport
                                                                              V 2 - V,
                                                                        E   =^——-
                      dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respectivement par V, et V2 la vitesse du type de
                      véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;
     (')   Dans les cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression.
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       6.1.2.2.   si pour chaque rapport on a E < 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I;
       6.1.2.3.   si pour un rapport au moins on a E > 8 %, et si pour chaque rapport on a E < 13 %, les essais du type I
                  doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous
                  réserve de l'accord de l'autorité délivrant la réception. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au
                  service technique chargé des essais.
       6.1.3.      Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux diffé-
                  rents
                  La réception accordée à une type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du
                  type réceptionné que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve qu'il
                  ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant.
       6.1.4.      Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation continue
                  La réception accordée à un type de véhicule, pourvu d'une transmission manuelle peut être étendue,
                  dans les conditions indiquées ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions automatiques
                  ou de transmissions à variation continue:
       6.1.4.1.   les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles d'influer sur les
                  émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionnement. Toutefois les différen-
                  ces de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionnement différents des transmissions auto-
                  matiques ou à variation continue sont admises;
       6.1.4.2.   le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de plus ou moins 5 %
                  par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle;
       6.1.4.3.   le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérés au point 5,
                  modifiées comme suit:
       6.1.4.3.1. Les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multi-
                  pliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.3.1.4 par un facteur 1, 2.
       6.1.5.     Note
                  Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions des points 6.1.1 à 6.1.4, cette réception
                  ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.
       6.2.       Émissions par évaporation (essai du type IV)
       6.2.1.     La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évapora-
                  tion peut être étendue dans les conditions suivantes:
       6.2.1.1.   Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint,
                  carburateur) doit être le même.
       6.2.1.2.   La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les tuyauteries de carburant (matière) doivent
                  être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le
                  cas le plus défavorable (longueur des tuyauteries) pour une famille essayée. Le service technique respon-
                  sable des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont accepta-
                  bles.
                  Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance de plus ou moins 10 %. Le réglage de
                  la soupape de sécurité doit être identique.
       6.2.1.3.   La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, par exemple forme et volume du
                  piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation)
                  etc.
       6.2.1.4.   Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de 10 ml.
       6.2.1.5.   La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de
                  départ ou volume purgé durant le cycle de conduite).
       6.2.1.6.   La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique.
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     6.2.2.   Notes complémentaires :
              i)    des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées;
              ii)   des puissances différentes pour le moteur sont autorisées ;
              iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des transmissions deux ou quatre roues motrices
                    sont autorisées ;
              iv) des carrosseries différentes sont autorisées ;
              v)    des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées.
     6.3.     Durabilité (essai du type V)
     6.3.1.   La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu
              que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà réceptionné.
              À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépol-
              lution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les
              tolérances indiquées:
     6.3.1.1. Moteur:
              — nombre de cylindres,
              — cylindrée (plus ou moins 15 %),
              — configuration du bloc cylindre,
              — nombre de soupapes,
              — système d'alimentation,
              — type de refroidissement,
              — cycle de combustion.
     6.3.1.2. Système de dépollution :
              — convertisseur catalytique:
                    — nombre d'éléments catalytiques,
                    — dimension et forme du catalyseur (volume plus ou moins 10 %),
                    — type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies,...),
                    — charge en métaux précieux (identique ou supérieure),
                    — rapport en métaux précieux (plus ou moins 15 %),
                    — substrat (structure et matériau),
                    — densité de cellules,
                    — type d'emballage de l'élément catalytique,
                    — emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement
                         n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertis-
                         seur catalytique).
              — injection d'air:
                    — avec ou sans,
                    — type (pulsair, pompes à air,... )
              — EGR (avec ou sans).
     6.3.1.3. Classe d'inertie: l'écart entre les masses de référence ne doit pas être supérieur à la moitié de la tranche
              d'inertie du véhicule de base.
     6.3.1.4.  L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses
               (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule
               pour lequel l'homologation est demandée.
     7.        CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
     7.1.      En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à
               l'échappement et des émissions par évaporation est vérifiée sur la base de la description donnée dans
               l'annexe X et, si nécessaire, sur la base des essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de
               certains de ces essais.
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       7.1.1.           Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type I, il est procédé de la manière sui-
                       vante:
       7.1.1.1.         un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au point 5.3.1. Les facteurs de détérioration
                        sont utilisés de la même manière. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4 sont remplacées
                        par les valeurs limites suivantes:
                               Masse d'oxyde de carbone            Masse combinée d'hydrocarbures et       Masse de particules '
                                                                             d'oxydes d'azote
                                            L,                                       L,
                                         (g/km)                                  (g/km)                          (g/km)
                                           3,16                                     1,13                          0,24
       7.1.1.2.         Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.1.1, le constructeur peut demander
                       qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et comprenant ce
                       véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule pré-
                       levé initialement sont soumis à un seul essai du type I.
                        Le résultat à prendre en considération pour le véhicule testé initialement est la moyenne arithmétique
                       des trois essais du type I effectués sur ce véhicule. La moyenne arithmétique (x) des résultats obtenus
                       pour l'échantillon et l'écart type S2 (2) sont déterminés pour les émissions de monoxyde de carbone, les
                       émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, et les émissions de particules. On considère la
                       production de la série comme conforme si la condition suivante est remplie:
                       x + k.S < L
                        L : valeur limite prescrite au pointe 7.1.1.1,
                       k:    facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau suivant:
                           n          2            3           4            5             6       7      8           9             10
                           k        0,973        0,613      0,489        0,421         0,376   0,342   0,317       0,296         0,279
                           n          11           12         13            14           15      16      17          18            19
                           k        0,265        0,253      0,242        0,233         0,224   0,216   0,210       0,203         0,198
                                            0,860
                       si n > 20, k =
       7.1.2.           Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule prélevé dans la série, les conditions
                       énoncées aux points 5.3.2.2 et 5.3.3.2 ci-dessus doivent être respectées.
       7.1.3.           Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le service technique chargé du contrôle
                       de la conformité de la production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des types I, II,
                        III et IV sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km.
       7.1.4.           Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe VI, la moyenne des émissions par évaporation pour
                       les véhicules de production du type homologué doit être inférieur à la valeur limite spécifiée dans le
                       point 5.3.4.2.
       7.1.5.           Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la
                       conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences du point 7 de l'annexe
                       VI.
       (')   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression.
       (2)   S2 = Y             x)2
                   ZG(x -           où x est l'un quelconque des n résultats individuels.
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     7.2.           Lorsque la réception est étendue en fonction du point 6.1.4 (transmissions automatiques et transmis-
                    sions à variation continue), les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes
                    d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par
                    un facteur 1,2.
     8.             DISPOSITIONS TRANSITOIRES
     8.1.           Pour la réception et le contrôle de conformité :
                    — des véhicules autres que ceux de la catégorie M,,
                    — de véhicules de la catégorie M| conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places,
                         conducteur individuels compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg,
                    — des véhicules hors route définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu
                         par la directive 87/403/CEE ('), l'essai est constitué par la partie UN du cycle. Les valeurs limites
                         figurant aux tableaux des points 5.3.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) doivent être
                         remplacées par les valeurs suivantes:
                    Pour la réception :
                                  Masse de référence             Monoxyde de carbone     Émissions combinées d'hydrocarbures et
                                          Pr                                                        d'oxydes d'azote
                                                                            Li
                                         (kg)                           (g/essai)                           L2
                                                                                                       (g par essai)
                               Pr  <  1 020                                 58                             19,0
                    1 020  <   Pr  <  1 020                                 67                             20,5
                    1 250   <  Pr  <  1 470                                 76                             22,0
                    1 470   <  Pr  <  1 700                                 84                             23,5
                    1 700   <  Pr  <  1 930                                 93                             25,0
                    1 930   <  Pr  <  2 150                                101                             26,5
                    2 150  <   Pr  <                                       110                             28,0
                    Pour la conformité de production :
                                  Masse de référence           Masse de Monoxyde de car- Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxy-
                                          Pr                              bone                          des d'azote
                                                                            L,                              L2
                                         (kg)                           (g/essai)                      (g par essai)
                               Pr  <  1 020                                 70                             23,8
                    1 020   <  Pr  <  1 020                                 80                             25,6
                     1 250  <  Pr  <  1 470                                 91                             27,5
                    1 470   <  Pr  <  1 700                                101                             29,4
                    1 700   <  Pr  <  1 930                                112                             31,3
                    1 930   <  Pr  <  2 150                                121                             33,1
                    2 150  <   Pr  <                                       132                             35,0
     8.2.           Les exigences de l'annexe I, point 8.3, à l'exception du point 8.3.1.3 de la directive 70/220/CEE amen-
                    dée par la directive 88/436/CEE demeurent applicables:
                    — jusqu'au 30 juin 1994 pour la réception,
                    — jusqu'au 31 décembre 1995 pour le contrôle de la conformité de production,
                    pour les véhicules de la catégorie M, indépendamment de leur cylindrée.
                    La restriction des exigences mentionnées ci-dessus aux véhicules ayant une cylindrée > 1 400 cm3 uni-
                    quement est supprimée.
                    À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai conformément à ces exigence à
                    la place de l'essai mentionné dans l'annexe I points 5.3.1 et 7.1.1 de la présente directive.
     8.3.           Les véhicules réceptionnés conformément aux exigences de la directive 70/220/CEE, modifiée en der-
                    nier lieu par la directive 89/458/CEE, sont considérés comme conformes à la présente directive pourvu
                    qu'ils satisfassent aux exigences de l'essai du type IV (émissions par évaporation).
     8.4.            Pour le contrôle de conformité des véhicules réceptionnés conformément à la directive 70/220/CEE
                    modifiée en dernier lieu par la directive 89/458/CEE, les exigences de la directive 89/458/CEE restent
                    applicables.
     (>)  JO n" L 220 du 8. 8. 1987, p. 44.
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                                                                 ANNEXE 11
                                                DOCUMENT D'INFORMATION N" . . .
       Conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil concernant la réception «CEE» par type relative au
              mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur
                              (Directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la directive ../...       /CEE)
                           Les informations suivantes, lorsqu'elles sont applicables doivent être fournies en triple exem-
                          plaires et doivent inclure un sommaire. Les dessins, s'ils existent, doivent être fournis à l'échelle
                          adéquate et suffisamment détaillés au format A4 ou plies à ce format. Dans le cas de fonction
                          contrôlée par microprocesseur, fournir les informations appropriées relatives au fonctionnement.
       0.             GÉNÉRALITÉS
       0.1.           Marque (raison sociale)
       0.2.           Type et dénomination commerciale (spécifier éventuellement les variantes)
       0.3.           Moyens d'identification du type, s'il est marqué sur le véhicule
       0.3.1.         Emplacement de ce marquage
       0.4.           Catégorie du véhicule
       0.5.           Nom et adresse du constructeur
       0.6.           Nom et adresse du mandataire éventuel du constructeur
        1.            CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
        1.1.          Photographies et/ou dessins du véhicule
        1.2.          Roues motrices (nombre, emplacement, interconnexion).
       2.             DIMENSIONS ET MASSES (mm et kg)
                      (Se référer aux dessins lorsque cela est applicable.)
       2.1.           Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis cabine si le constructeur ne fournit
                      pas la carrosserie (avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et
                      conducteur)
       2.2.           Masse maximale en charge techniquement admissible, déclarée par le constructeur
 ---pagebreak--- N° C 81/16                                  Journal officiel des Communautés européennes                                      30. 3. 90
     3.               MOTEUR
     3.1.             Constructeur
     3.1.1.           Code moteur du constructeur (marqué sur le moteur ou autres moyens d'identifications)
     3.2.             Moteur à combustion interne
     3.2.1.           Caractéristiques du moteur
     3.2.1.1.         Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre temps/à deux
                      temps (2)
     3.2.1.2.         Nombre et disposition des cylindres, et ordre d'allumage:
     3.2.1.2.1.       alésage :                                                           mm (3)
     3.2.1.2.2.       course:                                                                 mm (3)
     3.2.1.3.         cylindrée:                                                          cm3 (4)
     3.2.1.4.         Rapport volumétrique de compression (2)
     3.2.1.5.         Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston
     3.2.1.6.         Régime de ralenti (2)
     3.2.1.7.         Teneur de monoxyde de carbone en volume dans les gaz d'échappement au ralenti, pourcentage (norme
                      du constructeur) (2)
     3.2.1.8.         Pusissance nette maximale:                   kW à            min-' (conformément à la méthode décrite dans
                      l'annexe I de la directive 80/1269/CEE et ses amendements)
     3.2.2.           Carburant: gazole/essence (4)
     3.2.3.           RON sans plomb
     3.2.4.           Alimentation en carburant
     3.2.4.1.         par carburateur(s): oui/non (')
     3.2.4.1.1.       Marque:
     3.2.4.1.2.       Type:
     3.2.4.1.3.       Nombre:
     3.2.4.1.4.       Réglages (2)
     3.2.4.1.4.1.     Gicleurs:
     3.2.4.1.4.2.     Buses:
     3.2.4.1.4.3.      Niveau de cuve :
     3.2.4.1.4.4.      Masse du flotteur:
     3.2.4.1.4.5.      Pointeau :
     (')   Biffer la mention qui ne s'applique pas.
     (2)   Spécifier la tolérance.
     (')   Cette valeur doit être arrondie au dizième de millimètre le plus proche.
     (4)   Cette valeur doit être calculée avec n — 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                     Journal officiel des Communautés européennes                               N° C 81/17
       3.2.4.1.5.       Enrichisseur de démarrage manuel/automatique (')
       3.2.4.1.5.1.     Principe de fonctionnement
       3.2.4.1.5.2.     Limites de fonctionnement/réglages (') ( : ):
       3.2.4.2.         Par dispositif d'injection (allumage par compression uniquement) (2)
       3.2.4.2.1.       Description du système: oui/non (')
       3.2.4.2.2.       Principe de fonctionnement (injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence) (')
       3.2.4.2.3.       Pompe d'injection
       3.2.4.2.3.1.     Marque:
       3.2.4.2.3.2.     Type:
       3.2.4.2.3.3.     Débit (') Q : . . . . mm3 par couple ou cycle à       min ' de la pompe (') (:) ou diagramme caractéris-
                        tique:
       3.2.4.2.3.4.     Calage de l'injection ( : ):
       3.2.4.2.3.5.     Courbe d'avance à l'injection (2):
       3.2.4.2.3.6.     Mode d'étalonnage: au banc/sur le moteur (').
       3.2.4.2.4.       Régulateur
       3.2.4.2.4.1.     Type:
       3.2.4.2.4.2.     Vitesse de coupure:
       3.2.4.2.4.2.1. Vitesse de début de coupure en charge:                                            min^1
       3.2.4.2.4.2.2. Vitesse maximale à vide:                                                          min-'
       3.2.4.2.4.3.     Vitesse de ralenti:                                                             min-'
       3.2.4.2.6.        Injecteur(s)
       3.2.4.2.6.1.      Marque(s):
       3.2.4.2.6.2.     Type(s):
       3.2.4.2.6.3.     Pression douverture (2):               kPa ou diagramme caractéristique
       3.2.4.2.7.       Système de départ à froid
       3.2.4.2.7.1.      Marque(s):
       3.2.4.2.7.2.     Type (s):
       3.2.4.2.7.3.      Description :
       3.2.4.2.8.        Dispositif auxiliaire de démarrage
       3.2.4.2.8.1.      Marque(s):
       3.2.4.2.8.2.     Type(s):
       (!)   Biffer la mention qui ne s'applique pas.
       (2)   Spécifier la tolérance.
 ---pagebreak--- N° C 81/18                                    Journal officiel des Communautés européennes                            30. 3. 90
     3.2.4.2.8.3.     Description:
     3.2.4.3.         Par dispositif d'injection (pour allumage commandé uniquement): oui/non (')
     3.2.4.3.1.       Description du système
     3.2.4.3.2.       Principe de foncitionnement ('): injection dans le collecteur d'admission [mono-point/multipoints/
                      injection/directe/autre (spécifier)]
     3.2.4.3.3.       Marque(s):
     3.2.4.3.4.       Types(s):
     3.2.4.3.5.       Injecteur(s): pression d'ouverture (:)           kPa ou diagramme caractéristique (2)
     3.2.4.3.6.       Calage de l'injection
     3.2.4.3.7.       Dispositif de départ à froid :
     3.2.4.3.7.1.     Principe(s) de fonctionnement:
     3.2.4.3.7.2.     Limites de fonctionnement/réglages (') (2):
     3.2.4.4.         Pompe d'injection
     3.2.4.4.1.       Pression ( 2 ) . . . . kPa ou diagramme caractéristique
     3.2.5.           Allumage
     3.2.5.1.         Margue(s):
     3.2.5.2.         Type(s):
     3.2.5.3.         Principe de fonctionnement:
     3.2.5.4.         Courbe d'avance à l'allumage (2):
     3.2.5.5.         Calage (2):              avant PMH
     3.2.5.6.         Ouverture des contacts (2):
     3.2.5.7.         Angle de came (2):
     3.2.5.8.         Bougies
     3.2.5.8.1.       Marque:
     3.2.5.8.2.       Type:
     3.2.5.8.3.        Écartement des électrodes:              mm
     3.2.5.9.          Bobine
     3.2.5.9.1.        Marque:
     3.2.5.9.2.       Type:
     3.2.5.10.         Condensateur
     3.2.5.10.1.       Marque:
     (')   Biffer la mention qui ne s'applique pas.
     (2)   Spécifier la tolérance.
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       3.2.5.10.2.     Type:
       3.2.6.          Système de refroidissement: par liquide /par air (')
       3.2.7.          Système d'admission
       3.2.7.1.        Suralimentation : avec/sans (')
       3.2.7.1.1.      Marque(s):
       3.2.7.1.2.      Type(s):
       3.2.7.1.3.      Description du système (pression maximale de suralimentation, kPa, soupape de décharge)
       3.2.7.2.        Refroidisseur interne: avec/sans (')
       3.2.7.3.        Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (répartiteur, dispositif de
                       réchauffage, prises d'air additionnelles, etc.):
       3.2.7.3.1.      Description du collecteur d'admission (y compris dessins et/ou photographies):
       3.2.7.3.2.      Filtre à air, dessins:           ou
       3.2.7.3.2.1.    Marques(s):
       3.2.7.3.2.2.    Type(s):
       3.2.7.3.3.      Silencieux d'admission, dessins:           ou
       3.2.7.3.3.1.    Marque(s):
       3.2.7.3.3.2.    Type(s):
       3.2.8.          Système d'échappement
       3.2.8.1.        Description et/ou dessins
       3.2.9.          Caractéristique de distribution ou données équivalentes
       3.2.9.1.        Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou caractéristiques équivalentes à
                       d'autres systèmes de distribution, rapportés au point mort haut:
       3.2.9.2.        Référence et/ou réglages ('):
       3.2.10.         Lubrifiant utilisé
       3.2.10.1.       Marque:
       3.2.10.2.       Type:
       3.2.11.         Mesures prises contre la pollution de l'air
       3.2.11.1.       Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins)
       3.2.11.2.       Dispositifs antipollution additionnels (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)
       (')  Biffer la mention qui ne s'applique pas.
 ---pagebreak--- N° C 81/20                                 Journal officiel des Communautés européennes                      30. 3. 90
     3.2.1.2.1.       Convertisseur catalytique: avec/sans (')
     3.2.11.2.1.1. nombre d'éléments catalytiques,
     3.2.11.2.1.2. dimension et forme du catalyseur (volume,...),
     3.2.11.2.1.3. type d'activité catalytique,
     3.2.11.2.1.4.    charge totale en métaux précieux,
     3.2.11.2.1.5. rapport en métaux précieux,
     3.2.11.2.1.6. substrat (structure et matériau),
     3.2.11.2.1.7. densité de cellules,
     3.2.11.2.1.8. type d'emballage de l'élément catalytique,
     3.2.11.2.1.9. emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement),
     3.2.11.2.1.10. position de la sonde à oxygène
     3.2.11.2.2.      Injection d'air: avec/sans (')
     3.2.11.2.2.1. Type (pulsair, pompe à air,...)
     3.2.11.2.3.      EGR: avec/sans (>)
     3.2.11.2.3.1. Caractéristiques (débit,...)
     3.2.11.2.4.      Systèmes de contrôle des émissions par évaporation
                      Description détaillée complète et leurs réglages
     3.2.11.2.5.      Autres systèmes (description et fonctionnement)
     4.               TRANSMISSION
     4.1.             Embrayage (type)
     4.1.1.           Couple maximum de conversion
     4.2.             Boîte de vitesses
     4.2.1.           Type:
     4.2.2.           Position par rapport au moteur:
     4.2.3.           Mode de commande:
     (')   Biffer la mention qui ne s'applique pas.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                          Journal officiel des Communautés européennes                                  N° C 81/21
       4.3.    Rapports de transmission
                        Rapport                   Rapport de la boîte   Rapport du pont       Démultiplication totale
               Maximum pour TVC (')
               1
               2
               3
               Autres
               Minimum pour TVC
               Marche arrière
               (') Transmission variable continue.
        5.     ORGANES DE SUSPENSION
        5.1.   Pneumatiques et roues normalement montés
        5.1.1. Répartition des pneumatiques sur les essieux et combinaisons possibles    .. .
        5.1.2. Fourchette de dimensions des pneumatiques
        5.1.3. Valeur supérieure et inférieure maximale du rayon de roulement
        5.1.4. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur:         kPa
        6.     CARROSSERIE
        6.1.   Nombre de sièges
 ---pagebreak--- N° C 81/22                                  Journal officiel des Communautés européennes                                                  30. 3. 90
                                                                  ANNEXE III
                                                              ESSAI DU TYPE I
                                     (Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)
     1.            INTRODUCTION
                   La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai de type I défini au point 5.3.1 de l'annexe I.
     2.            CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX
     2.1.          Description du cycle
                   Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit en appendice 1 de cette annexe.
     2.2.          Conditions générales
                   Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de
                   manœuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le
                   cycle théorique dans les limites prescrites.
     2.3.          Utilisation de la boîte de vitesses
     2.3.1         Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boite de vitesses est inférieure à 15
                   km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les
                   deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). On
                   peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN)
                   et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX)
                   lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou
                   que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain
                   ou de remorquage.
                   Pour les véhicules ayant un rapport puissance maximale du moteur/masse en ordre de marche inférieur ou
                   égal à 40 kW par tonne et une vitesse maximale inférieure ou égale à 130 km/h, la vitesse maximale du
                   cycle extra-urbain (partie DEUX) sera limitée à 90 km/h.
     2.3.2.        Les véhicules équipés d'une boite de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports
                   normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les ins-
                   tructions du constructeur.
     2.3.3.        Les véhicules équipés d'une boite de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus
                   haut («route»). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible,
                   pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules,
                   les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les
                   accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au
                   début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le point 2.4.
     2.3.4.        Les véhicules équipés d'une surmultiplication (Overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont
                   essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispositif en fonction
                   pour le cycle extra-urbain (partie DEUX).
     2.4.          Tolérances
     2.4.1.        On tolère un écart de plus ou moins 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération,
                   en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhi-
                   cule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux
                   changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que
                   la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.
     2.4.2.         Les tolérances sur les temps sont de plus ou moins 1 s. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au
                   début et à la fin de chaque période de changement de vitesse (') pour le cycle urbain (partie UN) et les
                   séquences nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie DEUX).
     (')   Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du
           cycle s'il y a lieu.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C 81/23
       2.4.3.    Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1 de la
                 présente annexe.
       3.        VÉHICULE ET CARBURANT
       3.1.      Véhicule soumis à l'essai
       3.1.1     Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km
                 avant l'essai.
       3.1.2.    Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collec-
                 tée, qui doit être celle sortant du moteur.
       3.1.3.    Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée
                 par une prise d'air accidentelle.
       3.1.4.    Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette
                 exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz
                 d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement.
       3.1.5.    Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un dispositif en vue de
                 mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux
                 dispositions du point 4.1.1.
       3.1.6.    Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spéci-
                 fications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid
                 et a chaud.
       3.2.      Carburant
                 On doit utiliser pour les essais, le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe IX.
       4.        APPAREILLAGE D'ESSAI
       4.1.      Banc à rouleaux
       4.1.1.    Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types
                 suivants:
                 — banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les caractéristiques
                       physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie,
                 — banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux
                       paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe.
       4.1.2.    Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles
                 sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier.
       4.1.3.    Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à l'avancement. Ces systèmes doivent être
                 entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.
       4.1.4.    Précision
       4.1.4.1.  Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision de plus ou moins
                 5%.
        4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du réglage à 90 km/h doit
                 être de plus ou moins 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage du
                 banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une précision de 5 % à 100, 80, 60, 40
                 km/h, et de 10 % à 20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive.
        4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit
                 correspondre à plus ou moins 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai.
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     4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau (rouleau avant dans le
              cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de plus ou moins 1 km/h aux
              vitesses supérieures à 10 km/h.
     4.1.5.   Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie
     4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée
              aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée.
              Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3.
     4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée
              aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour
              déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3.
     4.1.5.3.  Inertie
              Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent des résultats équiva-
              lents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée sont
              décrites à l'appendice 4.
     4.2.     Système de prélèvement des gaz d'échappement
     4.2.1.   Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de
              polluants dans les gaz d'échappement.
              Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappe-
              ment du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées.
              Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume
              total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel
              de ce volume doit être collecté pour analyse.
              Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon,
              compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total pendant la durée de
              fessai.
              Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules au moyen de filtres
              appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par détermination
              gravimétrique de cette quantité conformément au point 4.3.2.
     4.2.2.   Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les
              conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5.
     4.2.3.   Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la figure III/4.2.3. L'appendice 5 décrit
              des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescriptions
              de la présente annexe.
     4.2.4.   Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S:.
     4.2.5.   La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.
     4.2.6.   L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels
              qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de
              l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quel-
              conque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant droit être prélevé en amont de cet élément s'il est
              impossible de remédier à ce problème.
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                                                                                                                                                   S
                                                                          Figure III.4.2J
                                                Schéma de principe du système de prélèvement des gaz d'échappement
                          Filtre (facultatif)
                                                                                                                                                   2»
                                                                                                                                                   2.
                  /                                                                                                                                a
                                                                                                                                                   O
                                                                                                                                                   o
Entrée de l'air
de dilution                                                                                                                                        3
                                                                                                                                                   3
                                                                                                                                                   c
                                                                                                                                                   3
                                                                                                                                                   ë
                                                                                                                                                   I
                                                                                                                                                   3
                Entrée des gaz
                d'échappement
                du véhicule                                                                                  Vers le dispositif extracteur des gaz
                                                                                                             et l'appareillage de mesure du volume
                                              /  Ch
                                                 Chambre de mélange M
                                                                                                                                                   O
                                                                                                                                                   oo
 ---pagebreak--- N° C 81/26                              Journal officiel des Communautés européennes                                        30. 3. 90
     4.2.7.   Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent
              être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule.
     4.2.8.   L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique
              s'écartant de plus de plus ou moins 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cour du cycle
              d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appa-
              reillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à plus ou moins 0,25 kPa est utilisé si le cons-
              tructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet
              abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de
              son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre.
     4.2.9.   Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action
              rapides.
     4.2.10.  Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau
              tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de plus ou moins 2 % après 20 mn de stock-
              age.
     4.3.     Appareillage d'analyse
     4.3.1.    Prescriptions
     4.3.1.1. L'analyse de polluants se fait avec les appareils ci-après :
              —     monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone ( C 0 2 ) : analyseur du type non dispersif à absorption
                    dans l'infrarouge (NDIR),
              —     hydrocarbures (HC) — moteurs à allumage commandé: analyseur du type à ionisation de flamme
                    (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (Ci),
              —     hydrocarbures (HC) — véhicules à moteurs à allumage par compression: analyseur à ionisation de
                    flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 463 K 190 °C plus ou moins 10 K (HFID).
                    Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C,),
              —     oxydes d'azote (NO x ): soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur N O x /
                    NO, soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec con-
                    vertisseur N O x / N O .
              Particules
              Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les particules sont recueillies au moyen de deux fil-
              tres installés en série dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules recueillie dans chaque
              paire de filtres doit respecter la formule suivante:
              —     Vep:       débit à travers les filtres,
              —     V mix :    débit dans le tunnel,
              —     M:         masse de particules (g/km),
              —     M| imitc : masse limite de particules (masse limite applicable, g/km),
              —     m:         masse de particules piégées sur les filtres (g),
              —     d:         distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai (km).
              ..      Vmix • m                     Vep
              fyj_ Vep • d— m          m = M.d Vmix
              On ajustera le taux de prélèvement des particules (V ep /V mix ) de manière à ce que pour M = MMmite, 1 < m
               < 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.
               La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis des constituants des
              gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent).
     4.3.1.2.   Précision
               Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure
               des concentrations de polluants dans le échantillons de gaz d'échappement.
               L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à plus ou moins 3 % compte non tenu de la vraie valeur des
               gaz d'étalonnage. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supé-
               rieure à plus ou moins 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et
               sur la même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement dilués.
               Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 1 ug
               La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart type) et une précision
               de lecture de 1 ug.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                 Journal officiel des Communautés européennes                                     N° C 81/27
       4.3.1.3. Piège à glace
                Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit
                démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz.
       4.3.2.   Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression
                Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des hydrocarbures (HC) au moyen du
                détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentration
                moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de
                cette conduite doit être régulée à 463 plus ou moins 10 K (190 plus ou moins 10 °C). La conduite doit être
                munie d'un filtre chauffé (FH) d'une efficacité de 99 % pour les particules > 0,3 urn, servant à extraire les
                particules solides du flux continu de gaz utiiisé pour l'analyse. Le temps de réponse du système de prélève-
                ment (de la sonde à l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 s.
                Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec un système à débit constant
                (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation
                pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO.
                Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une sonde de prélève-
                ment, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et de débitmètres. Le flux
                partiel pour le prélèvement des particules est conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de
                prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules seront, prélevées doit être disposée dans le canal de
                dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du mélange air/gaz d'échappe-
                ment homogène et à assurer que la température du mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K
                (52 °C) au point de prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier de
                plus de plus ou moins 3 K et le débit massique de plus ou moins 5 %. Lorsqu'il se produit une modification
                inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de la
                répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les
                filtres sont retirés de l'enceinte au plus tôt une heure avant le début de l'essai.
                Les filtres à particules nécessaires douvent être conditionnés (température, humidité) avant l'essai dans une
                enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 8 et 56 h.
                Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation.
                Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront pesés à
                nouveau.
                La limite d'un heure peut être remplacée par une limite de huit heures si l'une ou les deux conditions sui-
                vantes sont respectées:
                — le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte filtre scellé ayant les extrémités
                      fermées
                      ou
                — le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte filtre qui est immédiatement mis dans la
                      ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas de débit.
       4.3.3.   Étalonnage
                Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas au cours du mois précé-
                dant l'essai de réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de la
                production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur cité au
                point 4.3.1.
       4.4.     Mesure du volume
       4.4.1.   La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélève-
                ment à volume constant doit être telle que la précision soit de plus ou moins 2 %.
       4.4.2.    Étalonnage du système de prélèvement à volume constant
                 L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné
                par une méthode garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rappro-
                chés pour garantir le maintien de cette précision.
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             Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice
             6. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure de débit du type dynamique, qui convient pour les
             forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit
             être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle.
      4.5.   Gaz
      4.5.1.  Gaz purs
             Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage doivent répondre aux
             conditions suivantes:
             — azote purifié (pureté < 1 ppm C, < I ppm CO, < 400 ppm C0 2 et < 0,1 ppm NO),
             — air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C0 2 , < 0,1 ppm NO), concentra-
                   tion d'oxygène de 18 à 21 % en volume,
             — oxygène purifié (pureté > 99,5 % 0 2 en volume),
             — hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène) (pureté < 1 ppm C, < 400 ppm C0 2 ).
      4.5.2.  Gaz d'étalonnage
             Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après:
             — C3H8 et air synthétique purifié
                   (voirie point 4.5.1),
             — CO et azote purifié,
             — C0 2 et azote purifié,
             — NO et azote purifié.
             (La proportion de N0 2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO).
             La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à plus ou moins 2 %
             près.
             Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obtenues avec un mélangeur-doseur de
             gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif
             mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à plus ou moins
             2%.
      4.6.   Appareillage additionnel
      4.6.1. Températures
             Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées avec une précision de plus ou moins
              1,5 K.
      4.6.2. Pression
             La pression atmosphérique doit être mesurée à plus ou moins 0,1 kPa.
      4.6.3.  Humidité absolue
             L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à plus ou moins 5 %.
      4.7.   Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au point 3 de
             l'appendice 7. L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de
             5%.
      5.      PRÉPARATION DE L'ESSAI
      5.1.   Adaptation du système d'intertie aux inerties de translation du véhicule.
             On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale des masses en rotation correspondant
             à la masse de référence selon les valeurs ci-après :
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                              Masse de référence du véhicule                       Masse équivalente du système d'inertie
                                             Pr                                                       I
                                            (kg)                                                    (kg)
                                             Pr  <   750                                             680
                                     750 <   Pr  <   850                                             800
                                     850 <   Pr  < 1 020                                             910
                                   1 020  <  Pr  < 1 250                                           1 130
                                   1 250  <  Pr  < 1 470                                          1360
                                   1 470  <  Pr  < 1 700                                          1 590
                                   1 700  <  Pr  < 1 930                                           1 810
                                   1930  <   Pr  < 2 150                                          2 040
                                  2 150  <   Pr  < 2 380                                          2 270
                                  2 380   <  Pr  < 2 610                                          2 270
                                   2610   <  Pr                                                   2 270
       5.2.    Réglage du frein
               Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les
               valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-
               verbal d'essai.
       5.3.    Préconditionnement du véhicule
       5.3.1.  Pour les véhicule à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des particules, au maximum
               36 h et au minimum 6 h avant l'essai, la deuxième partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appen-
               dice 1 de la présente annexe doit être réalisée.
               Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux
               paragraphes 5.1 et 5.2.
               À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par compression et avant
               l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à allumage commandé doivent séjourner dans
               un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionne-
               ment doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et
               celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à plus ou moins 2 K de celle du local.
               Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 h après que la véhicule ait
               fonctionné à sa température normale.
        5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur
               route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue de
               50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai.
        6.     MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
        6.1.   Conditions particulières pour l'exécution du cycle
       6.1.1.  Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C).
               L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit être telle que:
               5,5 < H < 12,2gH 2 0/kgairsec.
       6.1.2.  Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du
               carburant.
        6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un dispositif auxiliaire de ventilation souf-
               flant sur le radiateur (véhicules à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à refroidissement
               par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la température du moteur à la valeur normale.
        6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l'essai pour que l'on
               puisse contrôler la validité des cycles exécutés.
        6.2.   Mise en route du moteur
        6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du cons-
               tructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
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     6.2.2.   Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle d'essai commence à la fin de cette période
              de ralenti de 40 s.
     6.3.     Ralenti
     6.3.1.   Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
     6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de vitesses au point mort.
     6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s avant l'accélération qui suit chaque
              période de ralenti du cycle urbain élémentaire (parité UN), on engage le premier rapport, embrayage
              débrayé.
     6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle urbain élémentaire (partie UN) se compose de 6 s de
              ralenti, boîte au point mort, embrayage embrayé et de 5 s, boîte en première vitesse sur le premier rapport et
              embrayage débrayé.
              Les deux périodes de ralenti susmentionnées sont consécutives. La période de ralenti au début du cycle
              extra-urbain (partie DEUX) se compose de 20 s de ralenti, boîte sur le premier rapport, embrayage débrayé.
     6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle urbain élémentaire (partie UN), les temps corres-
              pondants sont respectivement de 16 s au point mort, et de 5 s sur le premier rapport embrayage débrayé.
     6.3.1.5. Entre deux cycles urbains élémentaires (partie UN) successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant les-
              quelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé.
     6.3.1.6. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle extra-urbain (partie
              DEUX), la période de ralenti est de 20 s pendant lesquelles la boîte es au point mort et l'embrayage
              embrayé.
     6.3.2.   Boîte de vitesses automatique
              Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf
              dans le cas spécifié au point 6.4.3 ou sauf dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la sur-
              multiplication (Overdrive) s\ elle existe.
     6.4.     Accélérations
     6.4.1.   Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute
              la durée de la phase.
     6.4.2.   Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que
              possible sur la durée du changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit.
     6.4.3.   Boîtes de vitesses automatiques
              Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré
              selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.
     6.5.     Décélérations
     6.5.1.   Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN) sont exécutées accélérateur complètement
              relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à
               10 km/h. Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont exécutées accélérateur complè-
              tement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque la vitesse est
              tombée à 50 km/h pour la dernière décélération.
     6.5.2.   Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule
              pour pouvoir respecter le cycle.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                               Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C81/31
       6.5.3.  Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une
               période à vitesse stabilisée ou au ralenti, s'enchainant avec l'opération suivante.
       6.5.4.  À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie
               UN), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.
       6.6.    Vitesses stabilisées
       6.6.1.  On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse
               stabilisée qui suit.
       6.6.2.  Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe.
       7.      PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ ET PARTICULES
       7.1.    Prélèvement de l'échantillon
               Le prélèvement commence au début du premier cycle urbain élémentaire (partie UN) tel qu'il est défini au
               point 6.2.2, et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie DEUX) ou de
               la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie UN) en fonction du type d'essai qui
               est réalisé.
       7.2.    Analyse
       7.2.1.  L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un
               délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d'essai.
               Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de l'essai, pour y
               être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur pesage.
       7.2.2.  Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour
               chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient.
        7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant
               des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.
        7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la
               pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération.
        7.2.5. On analyse ensuite les échantillons.
       7.2.6.  Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz.
               Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au point
               7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables.
        7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et pressions des divers gaz doivent
               être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.
        7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue
               après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allu-
               mage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme
               chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5.
        8.     DÉTERMINATION               DE   LA QUANTITÉ         DE    GAZ      POLLUANTS        ET    DE     PARTICULES
               POLLUANTES ÉMISE
        8.1.   Volume à prendre en compte
               On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa et 273,2 K.
 ---pagebreak--- N ° C 81/32                       Journal officiel des Communautés européennes                                           30. 3. 90
      8.2.  Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules polluantes émise.
            On détermine la masse M de chaque polluant gazeux émise par le véhicule au cours de l'essai en calculant
            le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de
            masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées:
            — pour le monoxyde de carbone (CO): d = 1,25 g/1,
            — pour les hydrocarbures (CH, 85): d = 0,619 g/1,
            — pour les oxydes d'azote (N0 2 ): d = 2,05 g/1.
            On détermine la masse m de particules polluantes émise par le véhicule pendant l'essai à partir du pesage
            des masses de particules retenues par les deux filtres: m, par le premier filtre, m2 par le deuxième filtre.
            — si 0,95 (m, + m2) < mi, m = m,,
            — si 0,95 (m, + m2) > m,, m = m, + m2,
            — si m2 > m,, l'essai est rejeté.
            L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination
            de la quantité de gaz polluants et de particules polluantes émise.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                               N° C 81/33
                                                            Appendice 1
             DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I
        1.    CYCLE ESSAI
        1.1.  Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une partie DEUX (cycle extra urbain), est
              illustré dans la figure 111/1/1.
       2.     CYCLE ÉLÉMENTAIRE URBAIN (PARTIE UN)
       2.1.   Décomposition par modes
              Voir la figure III/1/2 et le tableau III/1.2
                                                                               en temps            en pourcentage
               Ralenti :                                                          60 s                  30,8
                                                                                                                  35,4
               Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
              rapport :                                                             9s                    4,6
              Changements de vitesses:                                              8s                    4,1
              Accélérations :                                                     36 s                   18,5
               Marche à vitesse stabilisée:                                       57 s                  29,2
               Décélérations:                                                     25 s                   12,8
                                                                                 195 s                 100%
       2.2.    Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse
                                                                               en temps            en pourcentage
               Ralenti :                                                          60 s                   30,8
                                                                                                                  35,4
               Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
              rapport                                                              9s                     4,6
               Changements de vitesses:                                             8s                    4,1
               Premier rapport:                                                   24 s                   12,3
               Deuxième rapport:                                                   53 s                  27,2
               Troisième rapport:                                                 41s                    21
                                                                                 195 s                 100%
        2.3.   Informations générales
               Vitesse moyenne lors de l'essai: 19,0 km/h.
               Temps de marche effectif: 195 s.
               Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km.
               Distance théorique pour 4 cycles: 4,052 km.
 ---pagebreak---                                                          1 IgUIC 111/ 1/ 1
Vitesse (km/h)                               Cycle de conduite pour l'essai du type I
       À                                                                                                               O
                                                                                                                       4*>
120
110
100    -
 90    —
                                                                                                                       I
 80                                                                                                                    o
                                                                                                                       2
 70     -
                                                                                                                       s-O
  60                                                                                                                   o
                                                                                                                       3
                                                                                                                       3
                                                                                                                       c
                                                                                                                       3
  50                                                                                                                   w
                                                                                                                       c
  40
                                                                                                                       o
  30     H                                                                                                             î
                                                                                                                       3
  20
   10
                                                                                                                       o
               DP début du prélèvement FP fin de prélèvement                          PL véhicules a puissance limitée 3
 ---pagebreak--- 30.3.90        Journal officiel des Communautés européennes                                                    N°C 81/35
                                 u
                                                                                                        -S
                                                            ^ +                o m ci    m
                                                                                                        2^
                                 VO
                                 <N      —
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                                                                                                             Js B
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         a                                                                                                    2 3
                                                                                                             X o
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                                                                                 -2 ".3  5 « .S .S «
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                                                                                                              o ÎJ
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                                      MU
                                                                                                              6 o-
                                                                            c rs £
                                                   U5
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 ---pagebreak--- N° C 81/36 Journal officiel des Communautés européennes 30.3. 90 ---pagebreak--- 30. 3. 90                          Journal officiel des Communautés européennes                 N° C 81/37
       3.   CYCLE EXTRA URBAIN (PARTIE DEUX)
            Voir la figure 111/1/3 et le tableau III 1/3
       3.1. Décomposition selon le mode
                                                                        en temps en pourcentage
            Ralenti                                                        20 s         5,0
            Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
            rapport                                                        20 s         5,0
            Changements de vitesses                                          6s         1,5
            Accélérations                                                 103 s       25,8
            Marche à vitesse stabilisée                                  209 s        52,2
            Décélérations                                                  42 s        10,5
                                                                         400 s       100%
       3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
                                                                       en temps  en pourcentage
            Ralenti                                                        20 s         5,0
            Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
            rapport                                                        20 s         5,0
            Changements de vitesses                                          6s         1,5
            Premier rapport                                                  5s         1,3
            Deuxième rapport                                                 9s         2,2
            Troisième rapport                                                8s         2,0
            Quatrième rapport                                              99 s       24,8
            Cinquième rapport                                            233 s         58,2
                                                                         400 s       100%
       3.3. Informations générales
            Vitesse moyenne lors de l'essai: 62,6 km/h
            Temps de marche effectif: 400 s
            Distance théorique parcourue: 6,955 km
            Vitesse maximale: 120 km/h
            Accélération maximale: 0,833 m/s 2
            Décélération maximale: — 1,389 m/s 2
 ---pagebreak--- N° C 81/38             Journal officiel des Communautés européennes                                                              30. 3. 90
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                                                                                                      o\   Tt      ON
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                                                               rO'^fr'/^vOt-^ooON©              —                           £ o
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                                                                                                                            B*
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 ---pagebreak---                    Figure 111/1/3                                 o
Cycle extra urbain (partie deux) pour l'essai du type I
                                                                  §
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 ---pagebreak--- N° C 81/40                        Journal officiel des Communautés européennes                30. 3. 90
           CYCLE EXTRA URBAIN (véhicules à puissance limitée)
           Voir la figure 111/1/4 et le tableau 111/1/4.
           Décomposition selon le mode
                                                                      en temps en pourcentage
           Ralenti                                                       20 s         5,0
           Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
           rapport                                                       20 s         5,0
           Changements de vitesses                                         6s         1,5
           Accélérations                                                 72 s        18,0
           Marche à vitesse stabilisée                                  252 s       63,0
           Décélérations                                                 30 s         7,5
                                                                       400 s       100%
     4.2.  Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses
                                                                      en temps en pourcentage
           Ralenti                                                       20 s       5,0
           Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un
           rapport                                                       20 s        5,0
           Changements de vitesses                                         6s        1,5
           Premier rapport                                                 5s        1,3
           Deuxième rapport                                                9s       2,2
           Troisième rapport                                               8s        2,0
           Quatrième rapport                                             99 s       24,8
           Cinquième rapport                                            233 s       58,2
                                                                        400 s      100%
     4.3.  Informations générales
           Vitesse moyenne lors de l'essai: 59,3 km/h
           Temps de marche effectif: 400 s
            Distance théorique parcourue: 6,594 km
           Vitesse maximale: 90 km/h
           Accélération maximale: 0,833 m/s 2
            Décélération maximale: — 1,389 m/s 2
 ---pagebreak--- 30. 3. 90       Journal officiel des Communautés européennes                                            N° C 81/41
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                                                                     o       O        O —
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                                                                                      .«
                                                                                            «
                                                                                          -0)
                                                                                               o
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 ---pagebreak---                                                      Figure II1/1/4                                                             Z
                  Cycle extra urbain (partie deux) pour l'essai du type (Véhicules à puissance limitée)                         o
                                                                                                                                fe
Vitesse (km/h)
          i
   120     -
   110
                                                                                                                                o
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                                      Numéro de l'opération                                                                     3
                                                                                                                                EL
                                                                                                        15                      o
    90
                                                                                                               16
                                                                                                                                3
    80
                                                                         13                                                     o
    70    —                                                                                                                     o
                                                                                                                                3
                                                                                                                  17            3
    60    —                                                                                                                     c
                                                                                                                                3
                                                                                                                                C
    50      -
                                                                                                                                o
                                                                                                                                %
                                                                                                                                3
    40                                                                                                                          3
     30
     20   —
     10   —
                                                                                                                     19
               50          100               150                200              250              300      350         400
                                                                                                                      Temps (s) O
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C 81/43
                                                             Appendice 2
                                                      BANC À ROULEAUX
        1.     DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE PUISSANCE
               DÉFINIE
        1.1.   Introduction
               Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite sur le banc, entre les
              valeurs de 10 et 100 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques défi-
              nies ci-dessous.
       1.2.    Définition
       1.2.1.  Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.
               Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein.
       1.2.2.  Une fois le frein réglé à 80 km/h par l'une des méthodes décrites au point 3, on peut déterminer K d'après
              la formule Pa = KV\
               La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du banc à partir du calage à la vitesse de
              80 km/h du véhicule doit être telle que:
              pour V > 12 km/h:
              Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 (sans être négative),
              pour V < 12 km/h:
              Pa soit comprise entre O et Pa = KV3,2 ± 5 % KV3,2 ± 5 % PV80
              où K: caractéristique du banc à rouleaux,
              et PVH0: puissance absorbée à 80 km/h.
       2.     MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX
       2.1.   Introduction
              Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la puissance absorbée par un banc à rou-
              leaux. La puissance absorbée comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance absorbée
              par le frein.
              Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. Le dispositif de lance-
              ment est alors débrayé; la vitesse de rotation du rouleau mené diminue.
              L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne tient pas
              compte de la variation des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient
              pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre.
       2.2.   Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée
              On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure II 1/2/2.2).
       2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à cette fin une cinquième
              roue, un compte-tours, ou un autre dispositif.
       2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.
       2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à considérer.
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                                                        Figure III/2/2.2
                                   Diagramme de la puissance absorbée par le banc à rouleaux
              Puissance (P;1) en kW
         PVX
         PVn
                                                                                           80  Vitesse (V) en km/h
     2.2.4.  Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h.
     2.2.5.  Noter la puissance indiquée (Pi).
     2.2.6.  Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h.
     2.2.7.  Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.
     2.2.8.  Noter le temps de décélération du banc de 85 à 75 km/h.
     2.2.9.  Régler le frein à une valeur différente.
     2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la plage
             des puissances utilisées sur route.
     2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule :
                                       M,(V;-V2)
                                           2 000t
             Pa: puissance absorbée en kW,
             M1 : inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau libre arrière),
             V, : vitesse initiale en m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
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               V:: vitesse finale en m/s (75 km/h = 20,03 m/s),
               t:   temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h.
       2.2.12. La figure III/2.2.12 donne le diagramme de la puissance indiquée à 80 km/h en fonction de la puissance
               absorbée à la même vitesse.
                                                         Figure II 1/2/2.2.12
                   Diagramme de la puissance indiquée à 80 km/h en fonction de la puissance absorbée à 80 km/h
                          Puissance       à P;
                          indiquée (P|)    f
                          à 80 km/h
                                   3,00
                                   2,00
                                    1,00
                                                    1,00         2,00        3,00        4,00      in kW
                                                                               Puissance absorbée (Pa) à 80
       2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour toutes les classes d'inertie à
               prendre en compte.
       2.3.    Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée pour d'autres vitesses
               Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est nécessaire pour les vitesses choisies.
       2.4.    Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de calage à la vitesse de 80km/h
       2.4.1.  Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.
       2.4.2.  Régler le banc à la puissance absorbée Pa à la vitesse de 80 km/h.
       2.4.3.  Noter la puissance absorbée aux vitesses de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.
       2.4.4.  Tracer la courbe Pa(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du point 1.2.2.
       2.4.5.  Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de puissance Pa à la vitesse de 80 km/h
               et d'autres valeurs d'inertie.
       2.5.    La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple.
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     3.       RÉGLAGE DU BANC
     3.1.     Calage en fonction de la dépression
     3.1.1.   Introduction
              Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit être appliquée que sur les bancs à
              courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 80
              km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression.
     3.1.2.   Appareillage d'essais
              La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est mesurée avec une précision
              de plus ou moins 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à inter-
              valles ne dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de plus
              ou moins 0,4 km/h.
     3.1.3.   Essais sur piste
     3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de l'appendice 3.
     3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la vitesse et la dépression
              (ou la pression absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2.
     3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les six passages doivent être exé-
              cutés dans un délai ne dépassant pas 4 h.
     3.1.4.   Réduction des données et critères d'acceptation
     3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit
              pas être inférieure à 79,5 km/h ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde). Pour chaque pas-
              sage, on doit déterminer la dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et
              l'écart-type (s), ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépression au moins.
     3.1.4.2. L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne (v) pour chaque passage.
     3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne (v) pour les six passages (trois dans chaque sens).
     3.1.5.   Réglage du banc
     3.1.5.1. Opérations préparatoires
              On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de l'appendice 3.
     3.1.5.2. Réglage du frein
              Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le
              frein de manière à obtenir la valeur de dépression (v) déterminée conformément au point 3.1.4.3. L'écart par
              rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont
              servi pour l'essai sur piste.
     3.2.     Autres méthodes de calage
               Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 80 km/h par les méthodes décrites à l'appendice 3.
     3.3.     Variante possible
              Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée.
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       3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse constante de 80
              km/h conformément au tableau ci-après:
                             Poids de référence du véhicule                        Puissance absorbée par le banc
                                            Pr                                                   Pa
                                           (kg)                                                (kW)
                                           Pr < 750                                             4,7
                                    750<Pr< 850                                                 5,1
                                    850 < Pr < 1 020                                            5,6
                                  1 020 < Pr < 1 250                                            6,3
                                  1 250 < Pr < 1 470                                            7,0
                                  1 470 < Pr < 1 700                                            7,5
                                  1 700 < Pr < 1 930                                            8,1
                                  1 930 <Pr < 2 150                                             8,6
                                  2 150 <Pr < 2 380                                             9,0
                                  2380<Pr < 2610                                                9,4
                                  2610<Pr                                                       9,8
       3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700
              kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur 1,3 les
              valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau du paragraphe 3.3.1.
 ---pagebreak--- N° C 81/48                           Journal officiel des Communautés européennes                                         30. 3. 90
                                                           Appendice 3
          RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE — MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE —
                                        SIMULTATION SUR BANC À ROULEAUX
     1.          OBJET
                 Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement d'un véhicule
                 roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux
                 selon les conditions spécifiées au point 4.1.4.1 de l'annexe III.
     2.          DESCRIPTION DE LA PISTE
                 La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution des meures spéci-
                 fiées ci-après. La pente doit être constante à plus ou moins 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.
     3.          CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
     3.1         Vent
                 Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des rafales de moins de
                 5 m/s. En outre, la composante du vent perpendiculaire à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse
                 du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement.
     3.2.        Humidité
                 La route doit être sèche.
     3.3.        Pression et température
                 La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 7,5 % de celle
                 correspondant aux conditions de référence: P = 100 kPa, et T = 293,2 K.
     4.          ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE
     4.1.        Rodage
                 Le véhicule doit être en état normal de marche, de réglage et avoir été rodé sur au moins 3 000 km. Les
                 pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la profon-
                 deur des dessins de la bande de roulement.
     4.2.        Vérifications
                 On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour
                 l'utilisation considérée:
                 — roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),
                 — géométrie du train avant,
                 — réglage des freins (suppression des frottements parasites),
                 — lubrification des trains avant et arrière,
                 — réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule,
                 — etc.
     4.3.        Préparatifs pour l'essai
     4.3.1.      Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le
                 centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les points «R» des places
                 avant latérales et sur une ligne droite joignant ces points.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                      Journal officiel des Communautés européennes                            N° C 81/49
       4.3.2.      Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles trappes de climatisation,
                   de phares, etc., doivent être en position hors fonction.
       4.3.3.      Le véhicule doit être propre.
       4.3.4.      Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de fonctionnement de
                   manière appropriée.
       5.          MÉTHODES
       5.1.        Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre
       5.1.1.      Sur piste
       5.1.1.1.    A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s s i b l e :
                   — la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s,
                   — la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 °,
       5.1.1.2.     Procédure
       5.1.1.2.1.  Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai choisie V.
       5.1.1.2.2.  Mettre la boîte de vitesse au point mort.
       5.1.1.2.3.  Mesurer le temps (t,) de décélération du véhicule de la vitesse
                   V2 = V + A V km/h à V, = V - A V km/h,
                   avec A V < 5 km/h.
       5.1.1.2.4.  Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2.
       5.1.1.2.5.  Faire la moyenne des deux temps ti et t2, soit T h
       5.1.1.2.6.  Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la moyenne.
                                     T — — £ Tj         Soit  égale ou inférieure à 2 % (p < 2 %)
                   La précision statistique est définie par:
                                                                        ts     100
                   t:    coefficient donné par le tableau ci-dessous,
                   n:    nombre d'essais,
                                        ! s
                   s:    écart-type,      ' '-]/       Ë (Ti-T)2
                                                      i= i     n - 1
                       n         4           5      6       7       8      9      10     11    12   13   14   15
                       t        3,2        2,8    2,6     2,5     2,4    2,3     3,3   2,2    2,2  2,2  2,2  2,2
                       t
                                1,6        1,25   1,06    0,94    0,85   0,77    0,73  0,66   0,64 0,61 0,59 0,57
                      in
        5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule:
                                                                        M VAV
                                                                         500 T
 ---pagebreak--- N° C 81/50                               Journal officiel des Communautés européennes                                     30. 3. 90
                où P est exprimé en kW
                et V: vitesse de l'essai, en m/s,
                AV: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s,
                M : masse de référence, en kg,
                T: temps, en s.
     5.1.2.     Sur banc
     5.1.2.1.   A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s s i b l e
                L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
     5.1.2.2.   Procédure d ' e s s a i
     5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux.
     5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par le banc à rouleaux.
     5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc.
     5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une méthode appropriée.
     5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4 et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M
                par I dans la formule du point 5.1.1.2.7.
     5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III.
     5.2.       Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
     5.2.1.     Sur piste
     5.2.1.1.   A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s s i b l e :
                — la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une précision de 2 %,
                — la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.
     5.2.1.2.   Procédure d'essai
     5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.
     5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C (t), et la vitesse sur une durée minimale de 10 secondes avec un appareillage de
                classe 1 000 conforme à la norme ISO n° 970.
     5.2.1.2.3. Les variations du couple C (t), et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas dépasser 5 % pendant
                chaque seconde de la durée d'enregistrement.
     5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue C,, est le couple moyen déterminé selon la formule suivante:
                                                                          /•t + à t
                                                              C„ = M          C(t)dt
                                                                        *- t
     5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer C,2.
     5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple C, i et Q 2 , soit C,.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                   Journal officiel des Communautés européennes                                 N° C 81/51
       5.2.2.      Sur banc
       5.2.2.1.    A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s s i b l e
                   L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.
        5.2.2.2.   Procédure d'essai
        5.2.2.2.1. Exécuter les oérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.
       5.2.2.2.2.  Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.
       5.2.2.2.3.  Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III.
       5.3.        Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai variable
       5.3.1.      Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à vitesse constante décrite au point 5.2.
       5.3.2.      Dans cette méthode d'essai dynamique, on détermine la valeur moyenne du couple M. Pour ce faire, on
                   intègre les valeurs réelles de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de marche défini exécuté
                   avec le véhicule d'essai.
                   Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce qui donne:
                                                                    /" l 2
                                                                 l
                                                         M                 M(t) • dt [avec M(t) > 0]
                                                              t2-t,
                                                                        t.
                   M est calculé d'après six jeux de résultats.
                   En ce qui concerne la cadence d'échantillonnage de M, il est recommandé qu'elle soit d'au moins 2 par
                   seconde.
        5.3.3.     Réglage du banc
                   Le freinage est réglé par la méthode décrite au point 5.2. Si le couple M au banc ne correspond pas au
                   couple M sur route, les réglages du frein sont modifiés jusqu'à ce que ces valeurs soient égales à plus ou
                   moins 5 % près.
                   Note
                   Cette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomètres à simulation électrique de l'inertie
                   ou avec une possibilité de réglage fin.
        5.3.4.      Critères d'acceptation
                   L'écart-type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur moyenne.
        5.4.       Méthode de la mesure de la décélération par plate-forme gyroscopique
        5.4.1.     Sur piste
        5.4.1.1.   A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s e :
                   — mesure de la vitesse: erreur inférieure à 2 %,
                   — mesure de la décélération : erreur inférieure à 1 %,
                   — mesure de la pente de la piste: erreur inférieure à 1 %,
                   — mesure du temps: erreur inférieure à 0,1 s.
                    L'assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de référence, par comparaison, il est possi-
                   ble de déduire la pente de la piste (a,).
        5.4.1.2.    Procédure d'essai
        5.4.1.2.1.  Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins 5 km/h à la vitesse choisie V.
 ---pagebreak--- N° C 81/52                                  Journal officiel des Communautés européennes                                     30. 3. 90
     5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V - 0,5 km/h.
     5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V selon la formule suivante:
                                                                            - \ Yi(t)dt
                                                                       Yi = —    Y.(t)dt - (g- sina,)
                                                                             t Jo
                où
                Yi :         valeur moyenne de la décélération à la vitesse V dans un sens de la piste,
                t:          temps de décélération de V+0,5 km/h à V - 0,5 km/h,
                Y,(t):      décélération enregistrée en fonction du temps,
                g:          9,81 m.s- 2 .
     5.4.1.2.4. Exécuter les mêmes mesures dans l'autre sens et déterminer y2.
     5.4.1.2.5. Calculer la moyenne
                 Pj = 1^         1:     pour l'essai i.
     5.4.1.2.6. Exécuter un nombre d'essais suffisant comme il est prévu au paragraphe 5.1.1.2.6, en remplaçant T par
                r.                               n
                                         I
     5.4.1.2.7. Calculer la force absorbée moyenne F = M . T
                où:
                M : masse de référence du véhicule en kg,
                I": décélération moyenne calculée précédemment.
     5.4.2.     Sur banc
     5.4.2.1.   A p p a r e i l l a g e de mesure et erreur a d m i s s i b l e
                On doit utiliser l'appareillage de mesure propre au banc conformément aux dispositions du point 2 de
                l'appendice 2.
     5.4.2.2.   P r o c é d u r e d'essai
     5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à rouleaux, la résistance totale est de la
                forme:
                'totale ~    "indiquée   '   "roulement de l'essieu moteur
                avec
                Fmtaie — F R : résistance à l'avancement
                           =
                •"indiquée      ~R ~"— 'roulement de l'essieu moteur
                Fndiquée est la force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux
                FR — résistance à l'avancement est connue
                "roulement de l'essieu moteur S C i a .
                — mesurée sur le banc à rouleaux si c'est possible.
                       Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le banc à la vitesse d'essai ; la résistance au
                       roulement de l'essieu moteur est alors lue sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux,
                — déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure.
                       Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée au préalable
                       sur la route.
                       Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée sur route
                       multipliée par un coefficient R égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse totale du
                       véhicule.
                Note
                RR est obtenue par la courbe F = f(V).
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                              Journal officiel des Communautés européennes                                  N° C 81/53
                                                             Appendice 4
                              VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES Q U E MÉCANIQUES
       1.     OBJET
              La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale du banc simule de
              manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai.
       2.     PRINCIPE
       2.1.   Élaboration des équations de travail
              Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des rouleaux, la force à la
              surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule:
                                                            F = I • y =  IM • Y + F;
              où
              F:   force à la surface du ou des rouleaux,
              I:   inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du point 5.1 ci-dessous),
              IM : inertie des masses mécaniques du banc,
              y:   accélération tangentielle à la surface du rouleau,
              F; : force d'inertie.
              Note
              On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui concerne les bancs à simulation méca-
              nique des inerties.
              Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:
                                                   I=   IM  + £-
                                                               Y
              où
              IM peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles,
              F, peut être mesurée au banc, ou peut être calculée d'après la vitesse périphérique des rouleaux.
              L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de décélération avec des valeurs supé-
              rieures ou égales à celles obtenues lors d'un cycle d'essai.
       2.2.   Erreur admissible dans le calcul de l'inertie totale
              Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'inertie totale I avec une erreur relative
              (A I/I) de moins de 2 %.
       3.      PRESCRIPTIONS
       3.1.   La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique de l'inertie équivalente
              (voir le point 5.1 de l'annexe III), dans les limites suivantes:
       3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée,
       3.1.2. plus ou moins 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération du cycle.
       3.2.   Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à plus ou moins 50 % pendant une seconde lors de la mise
              en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des change-
              ments de vitesse.
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     4.    PROCÉDURE DE CONTRÔLE
     4.1.  Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle défini au point 2.1 de
           l'annexe III.
     4.2.  Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accélérations instantanées qui sont au moins
           trois fois supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle
           prescrit ci-dessus n'est pas nécessaire.
     5.    NOTE TECHNIQUE
           Commentaires sur l'élaboration des équations de travail
     5.1.  Équilibre des forces sur route:
                                   CR = k, Jr, 4 ® i + k 2 Jr 2 4 ® A + k 3 M yr, + k3 F s r,
                                                   dt               dt
     5.2.  Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement:
                                                                         dWm
                                   r       V I r d 0 1 ^ . J Rm            dt          ^ . c
                                   C m = ki Jr,           + k3        _             r, + k3 F s r,
                                                    dt                Rm
                                        = k, Jr, 4 ^ 1 + k 3 I y r , + k 3 F s r ,
                                                   dt
     5.3.  Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement:
                                                        /           Ë^e                  \
                            C e - k, Jr, 4<LL + k 3 LR£              dt_ r + Ç, r j +
                                            dt          \      Re                  Re    /
                                = k,Jr, ^ M + k, (IMY + F , ) r , + k 3 F s r ,
                                            dt
           Dans des formules,
           CR:       couple moteur sur route,
           Cm:       couple moteur sur banc à inerties simulées mécaniquement,
           Ce:       couple moteur sur banc à inerties simulées électriquement,
           Jr, :     moment d'inertie de la transmission du véhicule rapporté aux roues motrices,
           Jr : :    moment d'inertie des roues non motrices,
           J Rm: moment d'inertie du banc à inerties simulées mécaniquement,
           J Re:     moment d'inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement,
           M:        masse du véhicule sur piste,
           I:        inertie équivalente du banc à inerties simulée mécaniquement,
           IM:       inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement,
           Fs:       force résultante à vitesse stabilisée,
           Ci :      couple résultant des inerties simulées électriquement,
           FI:       force résultante des inerties simulées électriquement,
           dl
            dt '     accélération angulaire des roues motrices,
            d2
            dt '     accélération angulaire des roues non motrices,
           dWm
                   : accélération angulaire du banc à inerties mécaniques,
              dt
           dWe
                  : accélération angulaire du banc à inerties électriques,
             dt
           y:        accélération linéaire,
           r, :      rayon sous charge des roues motrices,
           r::       rayon sous charge des roues non motrices
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          Rm :        rayon des rouleaux du banc à inerties mécaniques,
          Re:         rayon des rouleaux du banc à inerties électriques,
          k,          coefficient dépendant du rapport de démultiplication de la transmission et de diverses inerties de la
                      transmission et du «rendement»,
          k2:         rapport de transmission r,/r 2 «rendement»,
          k3 :        rapport de transmission «rendement».
          En supposant que les deux types de banc (points 5.2 et 5.3) ont des caractéristiques égales, et en simplifiant,
          on obtient la formule:
          k 3 (I M • y + F,)r, = k3I • y • r,
          d'où
          I =     IM   +    *
                           Y
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                                                         Appendice 5
               DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT
      1.         INTRODUCTION
      1.1.      Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux prescriptions énoncées
                au point 4.2 de l'annexe III. Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront considérés
                comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution variable.
      1.2.      Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement utilisé pour faire
                l'essai.
     2.         CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE MESURE DES
                ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT
     2.1.       Domaine d'application
                Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de prélèvement des gaz d'échappement
                destiné à être employé pour mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule con-
                formément aux dispositions de la présente directive.
                Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions massiques exige que trois
                conditions soient remplies:
     2.1.1.     Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air ambiant dans des
                conditions déterminées.
     2.1.2.     Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré avec précision.
     2.1.3.     Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution doit être
                recueilli pour analyse.
                Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de l'échantillon propor-
                tionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en
                fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant.
                Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les émissions de particu-
                les.
     2.2.       Résumé technique
                La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de prélèvement.
     2.2.1.     Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d'air ambiant pour
                empêcher une condensation de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.
     2.2.2.     Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les concentrations volumé-
                triques moyennes des composants C0 2 , CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhicules à moteur à
                allumage par compression, les émissions de particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au
                cours du cycle d'essai du véhicule.
     2.2.3.     Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement (voir
                le point 2.3.1.2).
     2.2.4.     La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.
     2.2.5.     Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués du véhicule essayé.
     2.2.6.     L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à
                dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concen-
                tration des polluants dans le gaz d'échappement dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échan-
                geur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des
                polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de
                ce polluant en amont de cet élément.
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                                                                            *g =o a
                                                                             eo   S
                                                                            Ju: « o -
                                                                        --i     c
                                                                                  P S
                                                                             O —  3
                                                                             O
                                       II
                                                         "O
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     2.2.7.    Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doi-
               vent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule.
     2.2.8.    Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne
               pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués de
               matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir le point 2.3.4.4).
     2.2.9.    Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les gaz d'échappement
               sans modifier de manière sensible la contrepression à la sortie du tuyau d'échappement (voir le point
               2.3.1.1).
     2.3.      Spécifications particulières
     2.3.1.    Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement
     2.3.1.1   Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la chambre de
               mélange doit être aussi court que possible; dans tous les cas, il ne doit pas:
               — modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai plus ou moins
                     0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions
                     statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule.
               La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le
               même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau,
               — modifier ou changer la nature du gaz d'échappement.
     2.3.1.2.  Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du véhicule et l'air de
               dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène au point de sortie de la chambre.
               L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélève-
               ment de doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq
               points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la
               chambre de mélange ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 0,25 kPa de la pression atmosphéri-
               que pour minimiser les effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de
               pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe.
     2.3.2.     Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume
               Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant pour empêcher la
               condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des
               gaz d'échappement dilués avec une concentration en C0 2 inférieure à 3 % en volume.
     2.3.3.     Mesure de volume
     2.3.3.1.   Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à plus ou moins 2 % dans tou-
               tes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de tempéra-
               ture du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de
               chaleur pour maintenir la température à plus ou moins 6 K de la température de fonctionnement prévue.
                Au besoin, on peut utiliser un séparateur un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de mesure
                du volume.
      2.3.3.2.  Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du
                volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une précision de ± 1 K et un temps de
                réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de sili-
                cone).
      2.3.3.3.  Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de plus ou moins 0,4 kPa pendant
                l'essai.
      2.3.3.4.  La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en amont et, si néces-
                saire, en aval du dispositif de mesure du volume.
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       2.3.4.     Prélèvement des gaz
       2.3.4.1.   Gaz d ' é c h a p p e m e n t dilués
       2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d'aspiration mais en aval
                  des appareils de conditionnement (s'ils existent).
       2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 2 % de la moyenne.
       2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 1/mn et ne doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz
                  d'échappement dilués.
       2.3.4.1.4. Une limite équivalente doit s'appliquer à un système de prélèvement à masse constante.
       2.3.4.2.   Air de d i l u t i o n
       2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air ambiant (en aval
                  du filtre, si le dispositif en possède un).
       2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de mélange.
       2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz d'échappement dilués.
       2.3.4.3.   O p é r a t i o n s de p r é l è v e m e n t
       2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne modifient pas la
                  concentrations de polluants.
       2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon.
       2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de prélèvement.
       2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits requis pour le prélè-
                  vement.
       2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et
                  les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peu-
                  vent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par
                  exemple).
       2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à réglables et à action rapi-
                  des.
       2.3.4.4.   Stockage de l ' é c h a n t i l l o n
                  Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne
                  pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne modifie pas la
                  concentration de gaz polluants de synthèse de plus de plus ou moins 2 % après 20 mn.
       2.4.       Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compresion
        2.4.1.    À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à moteur à allumage
                  commandé, les points de prélèvement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans
                  un tunnel de dilution.
       2.4.2.     Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils quittent le tuyau de
                  sortie du pot d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite utilisée à cette
                  fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre
                  intérieur ne peut dépasser 105 mm.
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                              Figure IU/5/2.4.4
            Configuration de la sonde de prélèvement des particules
                                                                    1 E »
                                                                    1T1
                                                                    •c s r
                 £
                 O
                 U
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                           Journal officiel des Communautés européennes                                       N° C81/61
       2.4.3.   Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à 4 000) doivent régner
                dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de l'électri-
                cité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi
                que le prélèvement d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir
                un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre.
       2.4.4.   Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement dans le tunnel de
                dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en aval et en
                amont des filtres, dans la direction du flux.
                La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure III/5/2.4.4.
       2.4.5.   La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes:
                Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du tunnel en aval du flux à
                partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 12 mm.
                La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale à au moins cinq
                fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm.
       2.4.6.   L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débi-
                mètres.
       2.4.7.   Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite, d'un filtre et
                d'une pompe de prélèvement chauffés.
                La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz
                d'échappement que la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque
                des prélèvements. Elle doit avoir un diamère intérieur d'au moins 4 mm.
       2.4.8.   Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à une température de
                463 K (190 °C) plus ou moins 10 K.
       2.4.9.   Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur
                et un dispositif de régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1 pour
                garantir la constance du débit dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement.
       3.       DESCRIPTION DES SYSTÈMES
       3.1.     Système à dilution variable à pompe volumétrique (système PDP-CVS) (Figure III/5/3.1)
       3.1.1.   Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) satisfait aux condi-
                tions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à tempéra-
                ture et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par
                la pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un
                prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du
                débit.
       3.1.2.   La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les
                résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
                lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels
                qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
                de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
       3.1.3.   L'appareillage de collecte comprend:
       3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une
                couche de charbon actif entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration
                des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution,
       3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière
                homogène,
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                                                   Figure II 1/5/3.1
            Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (système PDP-CVS)
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C 81/63
       3.1.3.3.   un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai
                  la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à
                  plus ou moins 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz
                  dilués prélevés en aval pour l'analyse,
       3.1.3.4.   un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant
                  l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à plus ou moins 6 K de la température prévue,
       3.1.3.5.   une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange air/gaz d'échappe-
                  ment. La pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans
                  l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin on utilise
                  en général une pompe volumétrique ayant une capacité:
       3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai
                  ou
       3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de C0 2 dans le sac de prélèvement de gaz dilués soit maintenue
                  en-dessous de 3 % en volume,
       3.1.3.6.   un capteur de température (T,) (précision et justesse plus ou moins 1 K), monté immédiatement en
                  amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la tempé-
                  rature du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai,
       3.1.3.7.   un manomètre (G|) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté juste en amont de la pompe
                  volumétrique, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant,
       3.1.3.8.   un autre manomètre (G2) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa), monté de manière à permettre
                  d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe,
       3.1.3.9.   deux sondes de prélèvement (S| et S2) permettant de prélever des échantillons constants de l'air de dilu-
                  tion et du mélange dilué gaz d'échappement/air,
       3.1.3.10.  un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse,
       3.1.3.11.  des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de mélange dilué gaz
                  d'échappement/air pendant l'essai,
       3.1.3.12.  des régulateurs de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de
                  l'essai par les sondes de prélèvement S, et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose
                  d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( « 1 0 1/min),
       3.1.3.13.  des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai,
       3.1.3.14.  des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs
                  de prélèvement, soit vers l'atmosphère,
       3.1.3.15.  des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q,) intercalés entre les vannes à action rapide et les
                  sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour
                  acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par
                  exemple),
       3.1.3.16.  des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant
                  l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent
                   être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des
                  échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par
                  exemple),
       3.1.3.17.   un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la pompe volumétri-
                  que au cours de l'essai.
 ---pagebreak--- N° C 81/64                         Journal officiel des Communautés européennes                                           30. 3. 90
     3.1.4.   Appareillage additionel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
              Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des
              points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé
              dans la figure III/5/3.1 :
              Fh :     filtre    chauffé,
              S3:           sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange,
              Vh:          vanne multivoies chauffée,
              Q:           raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID,
              HFID:        analyseur à ionisation de flamme chauffé,
              I, R:        appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures,
              Lh:          conduite de prélèvement chauffée.
              Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) plus ou moins
              10 K.
              Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules
              S4:           sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
              Fp:          unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de commutation pour
                           d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèle,
              conduite de prélèvement,
              pompes, régulateurs de débit, débitmètres.
     3.2.     Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS) (figure HI/5/3.2)
     3.2.1.   L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure de prélèvement à
              volume constant est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions
              d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution et de gaz d'échappement est main-
              tenu à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine carrée de la température des
              gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un
              tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux.
              Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le
              volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués pro-
              duit, et les système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe.
     3.2.2.   La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que des
              résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal-
              lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels
              qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et
              de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.
     3.2.3.   La appareillage de collecte comprend:
     3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une
              couche de charbon entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des
              hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution,
     3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière
              homogène,
     3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules,
     3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (Si et S2) permettant de prélever des échantillons d'air de dilution et de gaz
              d'échappement dilués,
     3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de prélever des échantillons propor-
              tionnels de gaz d'échappement dilués à la sonde de prélèvement S2,
     3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse,
     3.2.3.7. des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement dilués dans des sacs au
              cours de l'essai,
 ---pagebreak---                                                                               f/gwre / / / / J / J . 2                                              eu
                                                                                                                                                    o
                              Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS)
                                                                                                                                                    §
                                                            Vers l'atmosphère
                                                                                                                                  Vers l'atmosphère
 Entrée de l'air
 de dilution
                                                                                                                                                    -*
                                                                                                                                                    CL
                                                                                                                                                    o
                                                                                                                                                    o
                                                                                                                                                     3
                                                                                                                                                    3
                                                                                                                                                     c
                                                                                                                                                     3
                                                                                                                                                     C
                                                                                                                                                     o
                                                                                                                                                     3
                                                                                                                                                     3
                                                                                                                                                     n
Appareillage nécessaire seulement pour l'essai des moteurs diesel
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     3.2.3.8.    un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz effectué au cours
                 de l'essai parla sonde de prélèvement S|. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose d'échan-
                 tillons de dimension suffisante pour l'analyse ( » 10 1/min),
     3.2.3.9.    un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement,
     3.2.3.10.   des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai,
     3.2.3.11.   des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs
                 de prélèvement, soit vers l'atmosphère,
     3.2.3.12.   des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les
                 sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour
                 acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exem-
                 ple),
     3.2.3.13.   des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant
                 l'essai. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesure elles-mêmes, ni sur la composi-
                 tion chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydro-
                 carbures fluorés par exemple),
     3.2.3.14.   un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de plus ou moins 0,4 kPa,
     3.2.3.15.   un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de plus ou moins 1 K. et un
                 temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile
                 de silicone),
     3.2.3.16.   un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv), servant à mesurer le débit volumique de gaz
                 d'échappement dilués,
     3.2.3.17.   un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total de gaz d'échappement dilués,
     3.2.3.18.   le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation
                 de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette
                 fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capacité:
     3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai
                 ou
     3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO : dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués
                 soit maintenue en-dessous de 3 % en volume.
     3.2.4.      Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression
                 Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des
                 points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé
                 dans la figure II 1/5/3.2:
                 Fh:      filtre    chauffé,
                 S?:           sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange,
                 Vh:           vanne multivoies chauffée,
                 Q:           raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID,
                 HFID:         analyseur à ionisation de flamme chauffé,
                 I, R:         appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures,
                 Lh:           conduite de prélèvement chauffée.
                 Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) plus ou moins
                 10 K.
                 Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur
                 (H) et un dispositif de régulation de température (TC) ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.2.3,
                 pour garantir la constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du
                 débit passant par S>
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                            Journal officiel des Communautés européennes                                        N° C 81/67
                 Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules:
                 S4:          sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,
                 Fp:         unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de commutation pour
                             d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèle,
                 conduite de prélèvement,
                 pompes, régulateurs de débit, débitmètres.
       3.3.      Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et mesuré par organe déprimogène (système
                 CVO-CVS) (figure III/5/3.3) (seulement pour les véhicules équipés de moteur à allumage commandé)
       3.3.1.    L'appareillage de collecte comprend:
       3.3.1.1.  un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhicule à l'appareillage de collecte
                 proprement dit,
       3.3.1.2.  un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à aspirer un mélange dilué de gaz d'échap-
                 pement et d'air,
       3.3.1.3.  une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière
                 homogène,
       3.3.1.4.  un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai
                 la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de mesure de
                 débit, à plus ou moins 6 K.
                 Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse.
                 Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélèvement de l'échantillon doit se faire
                 en amont du cyclone pour le ou les polluants considérés.
                 Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température (TC) pour préchauffer l'échangeur
                 de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à plus ou moins 6 K de la
                 température prévue,
       3.3.1.5.  deux sondes (S, et S2) permettant de recueillir les échantillons par l'intermédiaire de pompes (P), de
                 débitmètres (FL) et, si nécessaire, de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour
                 l'analyse,
       3.3.1.6.  une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué de gaz,
       3.3.1.7.  un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène,
       3.3.1.8.  un capteur de température (T,) (précision et justesse plus ou moins 1 K) monté juste en amont du dispo-
                 sitif de mesure du volume. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température
                 du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai,
       3.3.1.9.  un manomètre (G,) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté juste en amont du dispositif de
                 mesure du volume, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air
                 ambiant,
       3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté de manière à permettre
                 d'enregister l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de l'organe déprimogène,
       3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de
                 l'essai par les sondes de prélèvement S, et S2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai on dispose
                 d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse ( « 1 0 1/mn),
       3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au
                 cours de l'essai,
       3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz, soit vers les sacs
                 de prélèvement, soit vers l'atmosphère,
       3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés entre les vannes à action rapide et les
                 sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour
                 acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par
                 exemple),
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                                                                     #gure////J/J.J
                  Schéma d'un système à dilution variable avec maintien d'un débit constant par organe déprimogène (système CFO-CVS)
                          rQ^                                                                                                        ru
                                                                                                                                                  n
                                                                                                                                                  o
                                                                                                                                                  3
                                                                                                                                                  3
                                                                                                                                                  c
                                                                                                                                                  o
Entrée de l'air                                                                           s,
de dilution
Entrée des
gaz d'échappement
                                                                                                                                      Organe
                                                                                                                                      déprimogène
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                    N° C 81/69
       3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant
                 l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent
                 être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des
                 échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures fluorés, par
                 exemple).
 ---pagebreak--- N° C 81/70                          Journal officiel des Communautés européennes                                           30. 3. 90
                                                           Appendice 6
                                  MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE
     1.      ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR
     1.1.    Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément aux prescriptions du
             point 4.3.3 de l'annexe III, par la méthode définie ci-après.
     1.2.    On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être
             aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration
             doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.
     1.3.    La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un
             degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme
             plus 2.
     1.4.    La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalon-
             nage.
     1.5.    Tracé de la courbe d'étalonnage
             Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'éta-
             lonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment:
             — l'échelle,
             — la sensibilité,
             — le zéro,
             — la date de l'étalonnage.
     1.6.    D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être
             appliquées, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équiva-
             lente.
     1.7.    Vérification de la courbe d'étalonnage
     1.7.1.  Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux
             prescriptions ci-après.
     1.7.2.  On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est
             proche de la valeur que l'on est sensé analyser.
      1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au moment de la vérifi-
             cation n'est pas supérieur à plus ou moins 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de
             réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent
             appendice.
     1.7.4.  Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle.
             L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.
     2.      CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME: RÉPONSE AUX
              HYDROCARBURES
     2.1.    Optimisation de la réponse du détecteur
              Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour optimiser la réponse dans la
             gamme de détection la plus courante, on utilisera un mélange propane-air.
     2.2.     Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
              L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique purifié. Voir le para-
              graphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage).
              Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 1.1 à 2.4 du présent appendice.
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       2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées
            Le facteur de réponse (Rf), pour un hydrocarbure déterminé s'exprime par le rapport entre l'indication C|
            donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de C,.
            La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 80 %
            de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à plus ou
            moins 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume.
            En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C)
            avant de commencer la vérification.
            Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à des intervalles corres-
            pondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs de réponse recom-
            mandés sont les suivants:
            — méthane et air purifié: 1,00 < Rf < 1,15,
            — propylène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00,
            — toluène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00.
            Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié.
       2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recommandées
            Le facteur de réponse devra être déterminé comme décrit dans le paragraphe 2.3 ci-dessus. Le gaz à utiliser
            et la gamme du facteur de réponse sont:
            — propane et azote: 0,95 < Rf < 1,05.
       3.   ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NC\
            L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de N0 2 en NO doit être contrôlée.
            Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai présenté à la figure
            III/6.3 et à la procédure décrite ci-dessous.
       3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabri-
            cant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à
            80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de N0 2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à
            5 % de la concentration de NO. On doit régler l'analyseur de NOx, sur le mode NO), de telle manière que le
            gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.
       3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz
            jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affi-
            chée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit
            demeurer hors fonction pendant toute cette opération.
       3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la con-
            centration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1. On
            enregistre la concentration affichée (d).
       3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO : , 0 2 et N:)
            traverse désormais le convertiseur. On enregistre la concentration affichée (a).
       3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au point 3.2 traverse le convertisseur
            puis passe dans le détecteur. On enregistre la concentration affichée (b).
       3.6. L'ozonizeur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur
            de NOx affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au
            paragraphe 3.1.
       3.7.  L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit:
                                              Efficacité (%) = (1 +       ^ ) • 100
                                                                     c — d
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                                                                Figure III/6/3
                                 Diagramme de l'appareil de contrôle de l'efficacité du convertisseur NOx
                                                                             Vanne électromagnétique
                                                                             de commande du débit
       Arrivée de O;
       ou de l'air     •—£>"«.            J
                                                                 VARIAC
      O
       ~ AC
                                                      P(Q                                                       Ozoniseur
                                                       S
                                             Transformateur
                                                                                                              u
                                             variable
                                                                                                                     Raccord d'entrée
                                          J
                                                                                                                     de l'analyseur
 Arrivée de NO/N^     D—&$
C*3         Vanne de commande du débit
            Débitmètre
      3.8.         La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.
      3.9.         Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine.
      4.           ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS)
       4.1.        On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant le débit. On mesure le
                   débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on
                   détermine la relation de ces derniers avec les débits.
       4.1.1.      Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre
                   à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique, et qui puisse
                   en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III.
       4.1.2.      On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes applicables pour l'étalonnage des
                   appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision
                   voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage.
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       4.2.     Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
       4.2.1.   La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration d'essai et les divers para-
                mètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéres-
                sent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé
                (exprimé en mVmn à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction de
                corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe.
                L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors
                déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entrainement, une opération d'étalonnage
                doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.
       4.2.2.   Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres, de la pompe et
                des débitmètres, qui sont en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées
                pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties.
       4.2.2.1. Ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même et non pas aux tuyau-
                teries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au point haut
                et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d'entrainement de la pompe sont soumises aux pres-
                sions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus.
       4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible
                aux variations de la température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations
                de plus ou moins 1 K de la température sont acceptables à conditions qu'elles se produisent progressive-
                ment sur une période de plusieurs minutes.
       4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent être étanches.
       4.2.3.   Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces mêmes paramètres de
                la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage.
       4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai. Des variantes
                peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administration qui délivre la réception
                comme offrant une précision comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure III/5/3.2 de
                l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances indiquées:
                pression barométrique (corrigée) (Pa)                                                 plus ou moins 0,03 kPa,
                température ambiante (T)                                                              plus ou moins 0,2 K,
                température de l'air à l'entrée de LFE (ETI)                                          plus ou moins 0,15 K,
                dépression en amont de LFE (EPI)                                                      plus ou moins 0,01 kPa,
                perte de charge à travers la buse de LFE (EDP)                                        plus ou moins 0,0015 kPa,
                température de l'air à l'entrée de CVS (PTI)                                           plus ou moins 0,2 K,
                température de l'air à la sortie de la pompe VCS (PTO)                                 plus ou moins 0,2 K,
                dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI)                                            plus ou moins 0,22 kPa,
                hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO)                               plus ou moins 0,22 kPa,
                nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n)                                    plus ou moins 1 tour,
                durée de l'essai (minimum 250 s) (t)                                                   plus ou moins 0,1 s.
       4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/4.2.3.1, régler la vanne de réglage du débit à
                pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 minutes avant de commencer les opérations
                d'étalonnage.
       4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un accroissement de la dépression
                à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure pour
                l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 minutes et répéter les
                mesures.
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                                                         Figure  II1/6/4.2.3.1
                                      Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS
                                                                                                              Soupape de
                                                                                                              régularisation
                                                                                                              (amortisseur)
                                                                                                            \~s
     4.2.4.   Analyse des résultats
     4.2A. 1. Le débit d'air Q s à chaque point d'essai est calculé en mVmn (conditions normales) d'après les valeurs de
              mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.
     4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe V0, exprimé en m 3 par tour à température et pression
              absolues à l'entrée de la pompe:
                                                                  101,33
                                           V„ = 2 L .
                                                         273,2
              ou
              V0      débit de la pompe à T p et P p , en mVtour,
              Qs      débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, en mVmin,
                      température à l'entrée de la pompe en K,
              PP      pression absolue à l'entrée de la pompe,
              n:      vitesse de rotation de la pompe en min- 1 .
              Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et
              du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation (X 0 ) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart
              de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors
              calculée par la formule suivante:
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                Journal officiel des Communautés européennes                                   N° C 81/75
                                                           -if            P.
                ou
                X0:       fonction de corrélation,
                APP:      écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa),
                Pe:       pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB) (kPa).
                On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés pour obtenir les équations
                d'étalonnage qui ont pour formule:
                                                          V0 = D 0 - M (X0)
                                                           n = A - B (A Pp)
                D0, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnés à l'origine décrivant les courbes.
       4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque
                vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les
                valeurs d'ordonnée à l'origine D0 doivent croître lorsque la plage de débit de la pompe décroit.
                Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation doivent se situer à plus ou
                moins 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre.
                L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opération importante
                d'entretien.
       4.3.     Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)
       4.3.1.   Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un tube de Venturi à
                écoulement critique:
                                             K
                                       ~       jJ P
                                                VT
                Qs: débit,
                Kv: coefficient d'étalonnage,
                P:    pression absolue (kPa),
                T: température absolue (K),
                Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée.
                La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesu-
                rées de pression, de température et de débit d'air.
       4.3.2.   Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tupe de Venturi CFV, on suit la procédure recomman-
                dée par le fabricant.
       4.3.3.   Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à écoulement critique, les para-
                mètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées:
                pression barométrique (corrigée) (Pa):                                              plus ou moins 0,03 kPa,
                température de l'air à l'entrée de LFE (ETI):                                       plus ou moins 0,15 K,
                dépression en amont de LFE (EPI):                                                   plus ou moins 0,01 kPa,
                chute de pression à travers la buse de LFE (EDP):                                   plus ou moins 0,0015 kPa,
                débit d'air (Qs):                                                                   plus ou moins 0,5 %,
                dépression à l'entrée de CFV (PPI):                                                 plus ou moins 0,02 kPa
                température à l'entrée du tube de Venturi (Tv):                                     plus ou moins 0,2 K.
       4.3.4.   Installer l'équipement conformément à la figure 3 et contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le
                dispositif de mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision
                de l'étalonnage.
 ---pagebreak--- N° C 81/76                          Journal officiel des Communautés européennes                                           30. 3. 90
                                                      Figure III/6/4.3.4
                                     Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS
                                                                                                               Soupape de
                                                                                                               régularisation
                                                                      Vanne de
                                                                      réglage
                                                                      du débit
                                                                =52*:
                 Thermomètre
                                                                           Déprimomètre
     4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le ventilateur et laisser le sys-
            tème atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.
     4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit mesures réparties dans
            la plage d'écoulement critique du tube de Venturi.
     4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d'air
            Qs à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite
            par le fabricant.
            On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai:
                                                        Kv =   Qs-VT
            Qs: débit en mVmn à 273,2 K et 101,33 kPa,
            Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K),
            Pv : pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).
            Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement soni-
            que, Kv a une valeur sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression
            croît), le Venturi se débloque et Kv décroît. Les variations résultantes de Kv ne sont pas tolérables.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                          Journal officiel des Communautés européennes                                    N° C 81/77
            Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Kv moyen et l'écart-type.
            Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kv moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier.
                                                         Appendice 7
                                     CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME
        1.  Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe III, on détermine la précision
            globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse connue de gaz pol-
            luant dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal ; ensuite, on exécute l'ana-
            lyse et on calcule la masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en
            prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/1 aux conditions normales. Les
            deux techniques suivantes sont connues comme donnant une précision suffisante.
       2.   Mesure d'un débit constant de gaz pur (CO ou C3H8) avec un orifice à écoulement critique
       2.1. On introduit dans l'appareillage CVS, par un orifice à écoulement critique étalonné, une quantité connue de
            gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est
            indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés
            dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage
            CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 minutes. On analyse les
            gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la
            teneur des échantillons de gaz déjà connue.
       3.   Mesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C3H8) par une méthode gravimétrique
       3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme suit:
            on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine la
            masse avec une précision de plus ou moins 0,01 g; pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner l'appareil-
            lage CVS comme pour un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant
            dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans
            l'appareillage en mesurant la différence de masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans
            le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement. On compare alors les
            résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment.
 ---pagebreak--- N° C 81/78                         Journal officiel des Communautés européennes                                    30. 3. 90
                                                         Appendice 8
                            CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS
            DISPOSITIONS GÉNÉRALES
            On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec l'équation suivante:
                                                 Vm„ • Qi - kH • C, • 10-6
                                        M, =                 d             Un
            où
            Mji     émission massique du polluant i en g/km,
            Vmix:   volume des gaz d'échappement dilués, exprimé en 1 /essai et ramené aux conditions normales
                    (273,2 K; 101,33 kPa),
            Q(:     masse volumique du polluant i en g/1 à température et pression normales (273,2 K; 101,33 kPa),
            kH:     facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d'oxydes d'azote.
                    (Aucune correction d'humidité pour HC et CO),
            C;:     concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la
                    concentration de polluant i présente dans l'air de dilution,
            d:      distance réelle parcourue pendant l'essai en km.
     1.2.   Détermination du volume
     1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe
            déprimogène.
            On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule
            le volume total sur la durée de l'essai.
     1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le volume des gaz d'échappement
            dilués mesuré dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:
                                                               V = Vn • N
            V:      volume avant correction des gaz d'échappement dilués en 1/essai,
            V0:     volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en 1/tr,
            N:      nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.
     1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales.
            Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante:
                                                  Vmu=V-K1.^fl(2)
                                                  273,2 K
                                         K, =                = 2,6961 (K - kPa-») O
                                                 101,33 kPa
            PB:     pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,
            P, :    dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa),
            Tp:     température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours
                    de l'essai (K).
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                Journal officiel des Communautés européennes                                   N ° C 81/79
       1.3.      Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement
                                             c,-C-c4(i-^)w
                 où
                 Q:       concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la
                          concentration de i présente dans l'air de dilution,
                 Ce:      concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm,
                 Cd:      concentration de i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm,
                 DF:      facteur de dilution.
                 Le facteur de dilution est calculé comme suit:
                                                 Cco2 + ( c H c + CCO) 1 0 - 4
                 où
                 CCo2:    concentration de C0 2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement,
                          exprimée en volume,
                 CHo      concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement,
                          exprimée en ppm d'équivalent carbone,
                 Cco^     concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement expri-
                          mée en ppm.
       i .4.     Calcul du facteur de correction d'humidité pour no
                 Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appli-
                 quer la formule suivante:
                                                                           w
                                               1-0,0329 ( H - 10,71)
                 où
                                                6,211 R a P d
                                               P B - P d R a - 10-2
                 Dans ces formules :
                 H : humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,
                 Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante exprimée en %,
                 Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa,
                 Pb: pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.
        1.5.     Exemple
        1.5.1.    Valeurs d'essai
        1.5.1.1. Conditions ambiantes :
                 température ambiante: 23 °C = 296,2 K,
                 pression barométrique: PB = 101,33 kPa,
                 humidité relative: Ra = 60%,
                 pression de vapeur saturante de H20 à 23 °C: Pd = 3,20 kPa.
        1.5.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1)
                                                                   V = 51,961 m3.
 ---pagebreak--- N° C 81/80                                 Journal officiel des Communautés européennes                         30. 3. 90
     1.5.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs :
                                                 Échantillon de gaz d'échappement Échantillon d'air de dilution
                                                               dilués
              HC(')                                          92    ppm                     3,0 ppm
              co                                            470    ppm                     0    ppm
              NO x                                           70    ppm                     0    ppm
              co2                                           1,6% en vol.               0,03% en vol.
              (') En ppm d'équivalent carbone
     1.5.2.   Calculs
     1.5.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)]
              H    =    6,211 R a - Pd
                      P B - P d • Ra • 10-2
                         6,211 • 6 0 - 3,2
              H =
                      101,33 - (3,2 • 0,60)
              H = 11,9959
              R    =                  1
                 H
                      1 - 0 , 0 3 2 9 - ( H - 10,71)
                 H =
                      I -0,0329         (11,9959- 10,71)
               kH = 1,0442
     1.5.2.2.  Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)]
                                       13,4
              DF =
                       c C o 2 + (CHC + c c o ) 10-4
                                     13,4
              DF =
                        1,6 + (92 + 470) 10- 4
              DF = 8,091
     1.5.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement:
               HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)]
              c,         -^(i-JL)
               "'      -^-'V-8,09l7
               C, = 89,371
               M HC = C HC • Vmix • Q HC •        j
               QHC   = 0,619
                                                               1
               M H C = 89,371 - 51961 • 0,619        10-6 .
                                                               d
               MHC = g V g/km
               CO, émissions massiques [voir formule (1)]
               M c o = C c o • Vm,x - Qco • -
               Qco = P25
 ---pagebreak--- 30.3.90                           Journal officiel des Communautés européennes                                         N ° C 81/81
           M c o - 470 • 51961 • 1,25 • 10~6 • -j
                                                  d
                    30 5
           ™           ' >v
           M c o = — g/km
           NOx, émissions massiques [voir formule (1)]
           MNOX = CNOx • Vmix • QNOX ' ^H • T
          QNOx = 2,05
          MNOx = 70 • 51961 • 2,05 • 1,0442 • 10~6 •      -
                                                         d
                     7,79                              "
          MNox = ~7~ g/km
      2.  DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À ALLUMAGE PAR
          COMPRESSION
     2.1. Mesure de H C pour les moteurs à allumage par compression
          Pour déterminer les émissions massiques de H C pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la
          concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante :
                                                                            t2
                                                                            ' CHC • dt
                                                                    ce= ±-             o
                                                                            t2-1]
          où
          t2
          t   CHC • dt    =   intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur F I D chauffé au cours de l'essai (t2 — t,).
          Ce              =   concentration de H C mesurée dans les gaz d'échappement dilués en ppm,
          Ci              =   remplace directement C H c dans toutes les équations correspondantes.
     2.2. Détermination des particules
          On calcule l'émission de particules M p (g/km) au moyen de la formule suivante:
                                                                   Vep • d
          dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur du tunnel ou
                                                                  V     . P
          dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le tunnel,
          où
          V mix :  volume des gaz d'échappement dilués (voir le point 1.1) aux conditions normales,
          V ep :   volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales,
          Pe:      masse de particules retenues par le filtre,
          d:       distance réelle parcourue pendant l'essai en km,
          Mp:      émission de particules en g / k m .
 ---pagebreak--- C^C^IBD^                              ]ourn^l officiel d ^ C o m m u n ^ u t ^ ^ u r o p ^ n n ^                       30^^0
                                ^^^rôt^^^é^^^^^^^^o^v^^c^r^o^e^^re^^^^r^t^n^
               La présente annexe décrit la métnode pour conduirel^essai du tvpetldéfini au point5.2.1.2 de l^annexel.
    2            CO^roiTtO^tô^lvt^U^^
    2.1.       Le carourant est le earourant de référence dont les caractéristiques sont donnéesàl^annexelX.
    2.2.       Cessai du tvpeltdoit être effectué aussitôt aprèsl^exécution du cvcleuroain ^partie un^ délassai du
               t v p e t , l e moteur tournant au ralenti,sansutilisationdelenricnisseur de démarrage. Immédiatement
               avant cnaque mesure de la teneur en monoxvde de caroone,ildoit être exécuté uncvcle élémentaire
               uroain, tel que décrit au point 2.Idel^annexe 111.
    2.3.       ^our les véniculesàooîte de vitessesàcommande manuelle ou semiautomatique, cessai est effectué en
               position l^oîte au point mort, emoravageemoravé.
    2.^.       l^our les vémculesàtransmission automatique, cessai est effectué avec le secteur en position ^neutre^ ou
               ^par^.
    25           Orz^^^er^t^^^r^^
    251          ^^^r^
               Au sens de la présente directive, on entend par ^organes de réglage du ralentie, les organes permettant
               de modifier les conditions de marcne au ralenti du moteur et susceptibles d^êtremon^uvrés aisément
               par un opérateurn^utilisant que les outils énumérés au point 2.5.1.1.résout donc pas considérés, en
               particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de caliorage des déoits de carourant et d^air, pour
               autant que leur mon^uvrenécessiteBenlèvement des témoins déblocage, qui interdisent normalement
               toute intervention autre que celle dun opérateur professionnel.
    2.5.1.1.   Outils pouvant êtTe utilisés pour la manœuvre des organes de réglage du ralentimournevist^ordinaire ou
               crueiforme^clés^à^eil,plate ou réglaole^, pinces, clés allen.
    2.5.2.        ^r^^^^^^^^m^^r^^^r^
    2.5.2.1.   On procède en premier lieuàune mesure dans les conditions de réglage utilisées lo^s délassai du tvpel.
    2.5.2.2.   ^ourcnaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit déterminer des
               positions caractéristiques en nomore suffisant.
    2.5.2.3.   La mesure de la teneur en monoxvde de caroone des ga^d^écnappement doit être effectuée pour toutes
               les positions possibles des organes de réglage, mais, pour les organes dont la positionpeut varier de
               façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2 doivent être retenues.
    2.5.2.^.   Lessai du tvpeltest considéré comme satisfaisant si lune oul^autre des conditions ciaprès sont rem
               plies^
    2.5.2.^.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point 2.5.2.3 ne dépassela valeur
               limiter
    2.5.2.^.2.  la teneur maximale obtenue, lorsquonfait varier de façoncontinue la positiond^undes organes de
               réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant
               satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage autres que celui dont onafait varier
               de façon continue la position.
    2.5.2.5.    Les positions possioles des organes de réglage sont limitées.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                        N° C 81/83
       2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes; la plus basse vitesse de rotation à laquelle le moteur
                  puisse tourner au ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn,
       2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: la plus grande vitesse de rotation à laquelle
                  on puisse faire tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation
                  recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de conjonction des embrayages auto-
                  matiques.
       2.5.2.6.   En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent
                  pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs car-
                  burateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage.
       3.         PRÉLÈVEMENT DES GAZ
       3.1.       La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le
                  plus près possible de l'échappement.
       3.2.       La concentration de CO (CCo) et de C0 2 (CC02) est déterminée d'après les valeurs affichées ou enregis-
                  trées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables.
       3.3.       La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre temps est détermi-
                  née selon la formule:
                                                   Cco corr. = C c o - —           (% vol)
       3.4.       Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de C c o (point 3.2) déterminée selon les formules don-
                  nées dans le point 3.3, si la valeur totale des concentrations mesurées (C c o + CCO:) est d'au moins 15
                  pour les moteurs à quatre temps.
 ---pagebreak--- N° C 81/84                         Journal officiel des Communautés européennes                                           30. 3. 90
                                                        ANNEXE V
                                                  ESSAI DU TYPE III
                                          (Contrôle des émissions de gaz de carter)
     1.    INTRODUCTION
           La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III défini au point 5.2.1.3 de l'annexe I.
     2.    PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
     2.1.  L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage commandé qui a été soumis aux essais
           du type I et du type II.
     2.2.  Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de ceux dont la conception
           est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-
           twin, par exemple).
     3.    CONDITIONS D'ESSAIS
     3.1.  Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur.
     3.2.  Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du moteur:
                             N°                                           Vitesse de véhicule en km/h
                              1                  Ralenti à vide
                             2                   50 ± 2 (sur le 3ème rapport ou «drive»)
                             3                   50 ± 2 (sur le 3ème rapport ou «drive»)
                             N°                                          Puissance absorbée par le frein
                              1                  Nulle
                             2                   Celle correspondant aux réglages pour les essais du type I
                             3                   Celle correspondant à la condition n° 2 multiplée par le coefficient 1,7
     4.    MÉTHODE D'ESSAI
     4.1.  Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie que le système de réaspiration des
           gaz de carter remplit efficacement sa fonction.
     5.    MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE RÉASPIRATION
           DES GAZ DE CARTER
           Voir aussi la figure V.5.
     5.1.  Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont.
     5.2.  La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou de jauge avec un
           manomètre à tube incliné.
     5.3.  Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au point 3.2, la pression
           mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure.
     5.4.  Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le collecteur d'admission doit être
           mesurée à plus ou moins 1 kPa.
     5.5.  La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à plus ou moins 2 km/h.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                       N° C 81/85
       5.6.   La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à plus ou moins 0,01 kPa.
       5.7.   Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter dépasse la
              pression atmosphérique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au
              point 6.
       6.     MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE
       6.1.   Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.
       6.2.   Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice
              de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure.
       6.3.   Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant 5 minutes pour
              chaque condition de mesure prescrite au point 3.2.
       6.4.   Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure prescrites au point 3.2,
              aucun gonflement visible du sac ne se produit.
       6.5.   Remarque
       6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au
              point 6, les mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes:
       6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz seront obturés:
       6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de pertes de charge supplémentaire et installée
              sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.
 ---pagebreak--- N ° C 81/86                              Journal officiel des Communautés européennes                                    30.3.90
                                                              Figure V.5
                                                           Essai du type III
                                                                                                            11 détail i)
      Voir
      détail i)
       a) Aspiration directe
          sous faible dépression
    Clapet
    de régu-
    lation
       Voir        v
       détail i)
       c) Aspiration directe à double circuit                                  d) Ventilation du carter avec clapet
                                                                                  de régulation (le sac doit être
                                                                                  branché sur l'orifice de ventilation)
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                                                         ANNEXE VI
                                                     ESSAI DU TYPE IV
               Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à moteur à allumage commandé
       1.      INTRODUCTION
              La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de
              l'annexe 1. Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évapora-
              tion provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage com-
              mandé.
       2.     DESCRIPTION DES ESSAIS
              L'essai d'émission par évaporation (figure VI/2) comporte quatre phases:
              — préparation du test,
              — détermination de la perte par respiration du réservoir,
              — cycle de conduite urbain et extra-urbain,
              — détermination de la perte par imprégnation à chaud.
              On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par émission dues à la respiration du réservoir et à
              l'imprégnation à chaud pour obtenir le résultat global de l'essai.
       3.     VÉHICULE ET CARBURANT
       3.1.   Véhicule
       3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant
              l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et
              fonctionner correctement, l'absorbeur des vapeurs de carburant étant soumis à un emploi normal, sans
              purge ni charge anormale.
       3.2.   Carburant
       3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe IX.
       4.     APPAREILLAGE D'ESSAI
       4.1.   Banc à rouleaux
              Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III.
       4.2.   Enceinte de mesure des émissions par évaporation
       4.2.1.  L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz,
              de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les
              côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformé-
              ment à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable aux hydrocarbures. Au
              moins l'une des surfaces doit comporter une matière souple et imperméable afin de pouvoir compenser les
              variations de pression dues à de faibles variations de température. Les parois doivent être conçues de façon
              à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi ne doit pas descendre en-dessous
              de 293 K (20 °C) en un point quelconque au cours des essais.
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                                                              Figure VI/2
                                             Détermination des émissions par évaporation
                                     Période de roulage de 3 000 km (sans purge/charge excessive)
                                             Nettoyer le véhicule à la vapeur (si nécessaire)
                                                                     Purge de l'absorbeur des vapeurs de carburant par
                    PRECONDITIONNEMENT DU                            roulage ou à l'air à 293 - 303 K (20 - 30 ° C)
                               VÉHICULE                              2 x chauffage diurne (carburant de référence 289
                                                                      ± I K (16 ± 1 °C), A T = 14 ± 0,5 K)
                                                                     4 cycles urbains élémentaires + 2 cycles extra-
                                                                     urbains. Imprégnation
             5 minutes maximum
                                                                     Température ambiante 293-303 K (20-30 °C)
                    PERIODE D'IMPREGNATION
                            10-36 HEURES
                                                                     40 % ± 2 % de la capacité nominale du réservoir
                      VIDANGE DU RESERVOIR                           Température du carburant 283-287 K ( 1 0 - 14 °C)
                   REMPLISSAGE DU RÉSERVOIR
                                                                     Début de l'essai: température du carburant 289 ±
                       ESSAI DIURNE 289-303 K                        1 K
                       (16-30 °C) EN 1 HEURE                         (16 ± 1 °C). A T = 14 K ± 0,5 K en 60 ± 2 min
             1 heure maximum
                                                                     4 cycles urbains élémentaires + 1 cycle extra-
                   ESSAI AU BANC A ROULEAUX                          urbain
             7 minutes maximum
             2 minutes après
             arrêt du moteur
                                                                     Température de début à l'intérieur de l'enceinte
                     IMPRÉGNATION À CHAUD                            Minimum 296 K (23 °C)
                          DANS L'ENCEINTE                            Maximum 304 K (31 °C)
                           1 heure 296-304 K
                                                                     Résultat essai (g) =
                                   FIN                               Résultat diurne (g) +
                                                                     Résultat imprégnation à chaud (g):
                                                                NOTE:
     l) Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation — détails explicités.
    2) Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai au banc à rouleaux mais ne peuvent être
        utilisés pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception demeurent séparés.
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       4.3.     Système d'analyse
       4.3.1.   A nalyseur d'hydrocarbures
       4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type
                détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale
                ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un
                point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.
       4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de
                lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 plus ou moins 20 % de
                la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.
       4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart-type, doit être meilleure que 1 % de la pleine
                échelle, à zéro et à 80 plus ou moins 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.
       4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur
                l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.
       4.3.2.   Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures
       4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électri-
                ques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fré-
                quence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de
                fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu
                des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des phases d'échauffe-
                ment du réservoir de carburant et des phases d'imprégnation à chaud, ainsi que le laps de temps écoulé
                entre le début et la fin de chaque essai.
       4.4.     Chauffage du réservoir de carburant
       4.4.1.   Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe
                réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de
                chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du
                carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appli-
                quée à la vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant.
       4.4.2.   Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu
                dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur
                de température étant disposé comme indiqué dans la section 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre
                de contrôler la température du carburant plus ou moins 1,5 K. près de la température voulue, pendant la
                phase de chauffage du réservoir.
       4.5.     Enregistrement des températures
       4.5.1.   La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés
                l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m
                à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de
                0,9 m plus ou moins 0,2 m.
       4.5.2.   La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoir(s) au moyen du (des) capteur(s)
                placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1.
       4.5.3.   Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou
                introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.
       4.5.4.   La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de plus
                ou moins 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près.
       4.5.5.   L'enregistrement du système de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec
                une précision de plus ou moins 15 secondes.
       4.6.     Ventilateurs
       4.6.1.   En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de la chambre en position
                d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au
                niveau de la concentration ambiante.
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     4.6.2.  La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs de soufflage ayant un débit
             possible de 0,1 à 0,5 mVseconde, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit
             être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures
             dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement
             à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des appareils de soufflage.
     4.7.    Gaz
     4.7.1.  On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation:
             — Air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C| équivalent; < 1 ppm CO, < 400 ppm C0 2 , < 0,1 ppm
                   NO) (concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume).
             — Gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 % ± 2 % d'hydrogène, le complément étant
                   constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C,, équivalent carbone, et une teneur limite de
                   400 ppm C0 2 ).
             — Propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimum.
     4.7.2.  Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C,HS) et
             d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nomi-
             nale, à plus ou moins 2 % près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz
             doit être de plus ou moins 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appen-
             dice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un mélangueer-doseur de gaz utilisant de
             l'air synthétique.
     4.8.    Équipement complémentaire
     4.8.1.  L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à plus ou moins 5 % près.
     4.8.2.  La pression à l'intérieur de la zone d'essai doit pouvoir être déterminée à plus ou moins 0,1 Kpa près.
     5.      PROCÉDURE D'ESSAI
      5.1.   Préparation de l'essai
      5.1.1.  Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit :
             — le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite.
              Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai.
             — Le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de
                   mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le(s) réservoir(s), lorsque
                    celui-ci est (sont) rempli(s) à 40 % de sa capacité.
             — Des raccords complémentaires et adapteurs d'appareils, permettant une vidange complète du réservoir
                    de carburant doivent être installés.
      5.1.2.  Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K.
              (20°Cet30°C).
      5.1.3.  Purger le canister soit par un roulage de 30 minutes à 60 km/h le banc à rouleaux étant chargé tel que défini
              en appendice 2 de l'annexe 3, ou par passage d'un courant d'air (à la température et humidité de la pièce)
              au travers du canister à un débit identique à celui obtenu au cours d'un roulage à 60 km/h. Le canister est
              ensuite chargé lors de l'exécution de deux essais d'émissions diurnes.
      5.1.4.  Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) en utilisant l'(es) orifice(s) de vidange prévu(s) à cet effet.
              On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur
              le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. A cet effet, il suffira normalement d'enlever
              le(s) bouchon(s) de réservoir(s).
      5.1.5.  Le(s) réservoir(s) de carburant est (sont) rempli(s) à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une
              température de 283 K (10 °C) à 40 plus ou moins 2% de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s)
              bouchon(s) de réservoir(s) ne doit(doivent) pas être mis en place à ce moment.
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       5.1.6.   Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la
                même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à plus ou
                moins 1,5 K près.
       5.1.7.   Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 plus ou
                moins 1 K (16 plus ou moins 1 °C).
       5.1.8.   Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s).
                Lorsque la température du (des) réservoir(s) de carburant atteint 289 plus ou moins 1 K (16 ° plus ou moins
                1 °C), on commence une phase de montée en température linéaire de 14 plus ou moins 0,5 K, sur une
                période de 60 plus ou moins 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être
                conforme à la fonction ci-dessous, à plus ou moins 1,5 K près:
                                                               T r = T0 + 0,2333.t
                où:
                Tr    = température requise (K)
                T„    = température initiale du réservoir (K)
                t     = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (minutes).
                On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température.
       5.1.9.   Après une période d'une heure au plus, on commencera les opérations de vidange du carburant et de rem-
                plissage, comme indiqué aux points 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 et 5.1.7.
       5.1.10.  Dans un délai de deux heures après la fin de la première période de chauffage du réservoir, on commencera
                la seconde opération de chauffage du réservoir de carburant, comme indiqué au point 5.1.8 et on effectuera
                ce chauffage en enregistrant la montée en température et la durée de cette montée.
        5.1.11. Dans un délai d'une heure après la fin de la deuxième montée en température du réservoir, le véhicule est
                mis sur un banc à rouleaux et on lui fait parcourir la partie 1 du cycle de conduite et deux parties 2 consécu-
                tives de ce cycle. Les émissions à l'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.
        5.1.12. Dans un délai de cinq minutes à la suite du préconditionnement défini au point 5.1.11, le capot-moteur doit
                être fermé et le véhicule sorti du banc à rouleaux, afin d'être garé dans la zone d'imprégnation. Le véhicule
                y séjourne au minimum 10 heures et au maximum 36 heures. À la fin de cette période, la température de
                l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement doivent être à plus ou moins 2 K de celle du local.
        5.2.    Essai d'émission par évaporation due à la respiration du réservoir
        5.2.1.   L'opération définie au point 5.2.4 pourra commencer au plus tôt 9 heures, et au plus tard 35 heures, après le
                cycle de conduite de préconditionnement.
        5.2.2.   La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, immédiatement avant
                l'essai, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s) de mélange
                de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche.
        5.2.3.   Immédiatement avant l'essai, l'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné.
        5.2.4.   Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) comme indiqué au point 5.1.4 et rempli(s) à nouveau
                avec le carburant d'essai, à une température comprise entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 plus ou moins
                2 % de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s) bouchon(s) de réservoir du véhicule ne doit(doivent)
                 pas être mis en place à ce moment.
        5.2.5.   Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont réchauffés de la
                 même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à plus ou
                 moins 1,5 K près.
        5.2.6.   Le véhicule d'essai est amené dans l'enceinte d'essai avec le moteur à l'arrêt et avec les fenêtres ainsi que le
                 coffre ouverts. Les sondes du(des) réservoir(s) de carburant sont branchées ainsi que le dispositif de chauf-
                 fage du(des) réservoirs, si nécessaire. Commencer immédiatement à enregistrer la température du carburant
                 et la température de l'air dans l'enceinte. Si le ventilateur de purge fonctionne encore, on l'arrêtera à ce
                 moment.
        5.2.7.   Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 plus ou
                 moins 1 K (16 CC plus ou moins 1 °C).
        5.2.8.   Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s)
                 ainsi que la chambre pour qu'elle soit étanche aux gaz.
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     5.2.9.  Dès que le carburant atteint la température de 289 plus ou moins 1 K (16 °C plus ou moins 1 °C):
             — On mesure la concentration en hydrocarbures, ainsi que la pression barométrique et la température,
                    pour avoir les valeurs initiales correspondantes CH t i, Pi et T; pour l'essai de montée en température du
                    réservoir.
             — On commence une phase de montée en température linéaire de 14 plus ou moins 0,5 K sur une période
                    de 60 plus ou moins 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être
                    conforme à la fonction ci-dessous, à plus ou moins 1,5 K près:
                                                                Tr = T„ + 0,2333.t
                    où:
                    Tr, valeur requise de la température (K)
                    T0, température initiale du réservoir (K)
                    t, temps écoulé depuis le début de l'essai de montée en température du réservoir (minutes).
     5.2.10. L'analyseur d'hydrocarbures est mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai.
     5.2.11. Si la température a augmenté de 14 K plus ou moins 0,5 K au cours de la période d'essai de 60 plus ou
             moins 2 minutes, on mesure la valeur finale CHt f de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte. On
             enregistre le laps de temps écoulé correspondant à cette augmentation, ainsi que la valeur finale Tf de la
             température et celle de la pression barométrique Pf pour l'imprégnation à chaud.
     5.2.12. On coupe l'alimentation du chauffage et on ouvre la porte de l'enceinte. On débranche le système de chauf-
             fage et la sonde de température de l'appareil de l'enceinte. On peut alors fermer les portes et le coffre à
             bagages du véhicule et sortir celui-ci de l'enceinte, moteur à l'arrêt.
     5.2.13. On prépare alors le véhicule pour les cycles de conduite à effectuer ensuite, et pour l'essai d'émission par
             évaporation après imprégnation à chaud. L'essai de démarrage à froid doit être fait après l'essai de respira-
             tion du réservoir, dans un délai n'excédant pas 1 heure.
     5.2.14. Le service technique peut considérer que la réalisation du système d'alimentation en carburant du véhicule
             peut engendrer des pertes vers l'atmosphère en un point quelconque. En ce cas, il convient d'effectuer une
             étude technique, en accord avec le service technique, pour montrer que les vapeurs sont évacuées dans
             l'absorbeur de vapeurs de carburant et qu'elles sont correctement purgées pendant le fonctionnement du
             véhicule.
     5.3.    Cycle de conduite
     5.3.1.   La détermination des émissions par évaporation se termine par la mesure des émissions d'hydrocarbures sur
              une période d'imprégnation à chaud de soixante minutes, faisant suite à 4 cycles urbains élémentaires (par-
             tie UN) et un cycle extra-urbain (partie DEUX). Après l'essai de perte par respiration du réservoir, on con-
             duit le véhicule, en le poussant ou en le déplaçant d'une autre manière, sur le banc à rouleaux avec le
              moteur à l'arrêt. On exécute alors 4 cycles urbains élémentaires (partie UN) et un cycle extra-urbain (partie
              DEUX) tels que décrits à l'annexe III de la présente directive. Pendant cette opération, on peut mesurer les
              émissions à l'échappement, mais les résultats ainsi trouvés ne seront pas utilisés pour obtenir la réception
              conformément aux émissions à l'échappement (essai du type I).
     5.4.    Test d'émission par évaporation après imprégnation à chaud
     5.4.1.   Avant l'achèvement de la phase de conduite, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant
              plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s)
              de mélange de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche.
      5.4.2.  L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.
      5.4.3.  À la fin du cycle de conduite, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le
              véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utili-
              sant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du
              véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le
              système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit
              commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà
              fait.
      5.4.4.  Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.
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       5.4.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après
              l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite.
       5.4.6. La période de 60 plus ou moins 0,5 minutes pour le test d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où
              la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la tempéra-
              ture et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHC„ P, et T„ en vue du
              test d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (point 6).
              La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant
              la période d'imprégnation à chaud.
       5.4.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période
              d'essai de 60 plus ou moins 0,5 minutes.
       5.4.8. À la fin de la période d'essai de 60 plus ou moins 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures
              dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les
              valeurs finales correspondantes CHc.f, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indi-
              qués au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation.
       6.     CALCULS
       6.1.   Les tests d'émission par évaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures
              par évaporation pendant les phases de respiration du réservoir et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de
              ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration
              en hydrocarbures, de la température de la pression et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte.
              On utilise la formule suivante:
                                           MHC = k.V. 10- ( ^ l I L          - ^ - ^       )
              avec:
              MHc = masse des hydrocarbures, émise pendant la phase d'essai (grammes)
              CHC = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte (ppm(volume) en équivalent
                        C,)
              V = volume net de l'enceinte, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages
                    ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3
              T = température ambiante de la chambre K
               P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)
               H/C = rapport hydrogène/carbone
              k = 1,2(12 + H/C)
              sachant que:
              i     est un indice de valeur initiale
              f     est un indicie de valeur finale
               H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par respiration du réservoir
               H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud.
        6.2.   Résultat global de l'essai
               La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à:
                                                            Mlolaie = MTH + MHS-
               MTH = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase de montée en température du réservoir (gram-
                         mes)
               MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes)
        7.     CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
        7.1.   Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la
               conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences suivantes.
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     7.2       Essais d'étanchéité
     7.2.1.    Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées.
     7.2.2.    Une pression de 370 plus ou moins 10 mm H 2 0 doit être appliquée au système d'alimentation en carburant.
     7.2.3.    La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de
               pression.
     7.2.4.    Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas chuter de plus de 50 mm
               H 3 0 en 5 minutes.
     7.3.      Essais des mises à l'air libre
     7.3.1.    Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées.
     7.3.2.    Une pression de 370 plus ou moins 10 mm H 2 0 doit être appliquée au système d'alimentation en carburant.
     7.3.3.    La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de
               pression.
     7.3.4.    Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle des émissions doivent être
               réintégrées dans les conditions de production.
     7.3.5.    La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter au-dessous de 100 mm H : 0 dans un temps
               supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes.
     7.4.      Essais de purge
     7.4.1.    Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 1/min doit être installé sur l'entrée de la purge et un
               instrument de pression de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le système de purge
               doit être connecté au moyen d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative.
     7.4.2.    Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté par l'autorité compétente.
     7.4.3.    Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système de purge, pouvant
               gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées.
     7.4.4.     Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au paragraphe 7.2.2.3.3, le débit d'air
               doit être déterminé soit par:
     7.4.4.1.  l'appareillage spécifié au paragraphe 7.2.2.3.1.1 étant branché, il devra être observé une chute de pression de
               la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le système de
               contrôle des émissions par évaporation en moins d'une minute, ou:
     7.4.4.2.  si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit 1 1/min doit être possible.
      7.5.      L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment, vérifier les méthodes
               de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de production.
      7.5.1.    L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons.
      7.5.2.    L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le paragraphe 7.2.1 ou 7.2.2 ci-dessus.
      7.5.3.    Si, en appliquant le paragraphe 7.2.2 ci-dessus, les résultats des essais des véhicules sont supérieurs aux
                limites spécifiques du paragraphe 5.2.1.4, le constructeur peut demander qu'une procédure telle que décrite
                au paragraphe 7.2.1 soit appliquée.
      7.5.3.1.  Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou modifier l'un quelconque des véhicules, tant
                que les spécifications du point 7.2.1 ne sont pas satisfaites et tant que ce travail n'a pas été diffusé sur la
                chaîne d'assemblage du véhicule et dans les procédures d'inspection.
      7.5.3.2.  Le constructeur peut demander un seul nouvel essai pour un véhicule dont les caractéristiques des émis-
                sions par évaporation sont supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée dans le para-
                graphe 7.2.3.4.1 ci-dessus.
      7.6.      Si les spécifications du paragraphe 7.2.3 ci-dessus ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit s'assurer
                que toute action est mise en œuvre afin de rétablir la conformité de production aussi vite que possible.
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                                                               Appendice I
                ÉTALONNAGE DES APPAREILS POUR LES ESSAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION
        1.       FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE
        1.1.     Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire
                 et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai d'homologation par type. Les méthodes d'étalonnage
                 à utiliser sont décrites dans le présent appendice.
        2.       ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE
        2.1.     Détermination initiale du volume interne de l'enceinte
        2.1.1.   Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant
                 comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de
                 toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne
                 de la chambre d'après ces mesures.
        2.1.2.   On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire
                 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhi-
                 cule étant ouverts.
        2.1.3.   On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée
                 pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à plus ou moins 2 % près, il faut agir en
                 conséquence pour rectifier le défaut.
        2.2.     Détermination des émissions résiduelles dans la chambre
                 Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des
                 quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la cham-
                 bre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à
                 raison d'au moins une fois par an.
        2.2.1.    Étalonner l'analyseur (si nécessaire) le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau.
        2.2.2.    Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures.
                  Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait.
        2.2.3.    Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures
                 ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHc.i, Pi et Ti à
                  utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte.
        2.2.4.   On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de mélange en marche pendant quatre heures.
        2.2.5.    Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydro-
                  carbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient
                  ainsi les valeurs finales CHCJ, PI et Tf.
        2.2.6.    On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai,
                  comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être
                  supérieure à 0,4 g.
         2.3.     Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures
                  Le test d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée
                  du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuelle.
         2.3.1.   Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventila-
                  teurs) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à zéro, l'étalonner si nécessaire.
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     2.3.2. Fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression
            barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHc,i> Pi e t T\ à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.
     2.3.3. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une préci-
            sion de plus ou moins 0,5 % de la valeur mesurée.
     2.3.4. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydro-
            carbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,, Tf et Pr pour
            l'étalonnage de l'enceinte.
     2.3.5. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.2 et 2.3.4 et de la formule indiquée au point 2.4, calculer la
            masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au
            point 2.3.3 à plus ou moins 2 % près.
     2.3.6. Laisser l'atmosphère de l'enceinte se brasser pendant au moins 4 heures. Au bout de cette période, mesurer
            et enregistrer les valeurs finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression
            barométrique.
     2.3.7. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesu-
            rées aux points 2.3.6 et 2.3.2. Cette masse ne doit pas différer de plus de 4 % de la masse d'hydrocarbures
            obtenue au point 2.3.5.
     2.4.   Calculs
            Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à
            déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et fina-
            les de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans
            la formule ci-après pour calculer la variation de la masse:
            avec:
            MHC = masse d'hydrocarbures (grammes)
            CHc = concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent carbone (note ppm carbone = ppm
                     propane x 3)
            V=     volume de l'enceinte (m3)
            T =    température ambiante dans l'enceinte (K)
            P=     pression barométrique (kPa)
            K =     17,6
            sachant que:
            i est un indice de valeur initiale
            f est un indice de valeur finale
     3.     VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID (DÉTECTEUR
            D'IONISATION DE FLAMME)
     3.1.   Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale
            On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On utilisera du propane
            dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse optimum dans la plage de mesure la plus cou-
            rante.
     3.2.   Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures
            Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air synthétique purifié. Voir le
            point 4.5.2 de l'annexe IV (gaz d'étalonnage).
            Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 4.1 et 4.5 du présent appendice.
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       3.3. Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées
            Le facteur de réponse (Ri) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport de la concentration
            lue sur l'analyseur de type FID, exprimé en équivalent carbone (Ci) et de la concentration de la bouteille de
            gaz d'étalonnage, exprimée en équivalent carbone (Ci).
            La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante approxima-
            tivement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement utilisées. La concen-
            tration volumique doit être connue avec une précision de plus ou moins 2 %.
            De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température entre 293 et
            303 K (20 ° Cet 30° C).
            Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur et par la suite lors des
            interventions principales de maintenance.
            Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un facteur
            de réponse égal à 1,00.
            Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de réponse recommandée
            sont donnés ci-après:
            Propane et azote 0,95 < Rf < 1,05.
       4.   ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES
            Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un étalonnage en procé-
            dant comme indiqué ci-après.
       4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement doit être aussi uniforme
            que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à
            au moins 80 % de la pleine échelle.
       4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme résultant est d'un
            degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2.
       4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalon-
            nage.
       4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 3.2, on établit un tableau donnant les valeurs
            vraies de la concentration en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la
            pleine échelle. On doit établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur.
            Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment:
            Date de l'étalonnage
            Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lorsqu'on a ces valeurs)
            Échelle nominale
            Données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé
            Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec les différences en %
            Combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci
            Pression d'air de l'analyseur FID
            Pression d'étalonnage de l'analyseur FID
       4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être
            appliquées, s'il est démontré au service technique qu'elles offrent une précision équivalente.
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                                                             ANNEXE VU
                                                         ESSAI DU TYPE V
                 Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipolution
     1.     INTRODUCTION
           La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution équipant les
           véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de 30 000 km
           ou d'une durée équivalente à 30 000 km.
     2.    VÉHICULE D'ESSAI
     2.1.  Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositif antipollution à l'état neuf.
           Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I; cet essai devant être effectue
           après un minimum de 3 000 km d'endurance.
     3.    CARBURANT
           L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou du gazole disponible dans le commerce.
     4.    ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES
           L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconisés par le
           constructeur.
     5.    MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS
           Au début de l'essai (0 km) et tous les 5 000 km ou plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à 30 000 km,
           une mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée conformément à l'essai du type I selon le cycle
           décrit dans l'annexe III. Les limites à respecter sont celles du paragraphe 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente
           directive.
           Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue arron-
           die au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante calculée par la
           méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à
           «0 km».
           Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les points
           d'interpolation à 3 000 km et 30 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées ci-dessus.
           Les données restent valables si la droite de régression croise une limite avec une pente négative (le point
           d'interpolation à 3 000 km est plus élevé que le point d'interpolation à 30 000 km) le point exact à 30 000 km
           restant inférieur aux limites.
           Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit:
           Avec:
           Mi, : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 3 000 km.
           Mi2 : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 30 000 km.
           Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être
           divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration.
           Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule.
           Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1.
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                                                            Appendice 1
         FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES
                                                           ÉMISSIONS
        1.     CYCLE DE FONCTIONNEMENT
               Lors d'un fonctionnement sur piste ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément au
               parcours de conduite décrit ci-après :
               — le cycle (figure VII/1) se compose de trois paliers aux vitesses stabilisées de 70 km/h, 100 km/h et 80 %
                  de la vitesse maximale limitée à 130 km/h réalisés respectivement pendant 5 mn, 5 mn et 10 mn,
               — des phases de ralenti de 15 s sont effectuées entre les accélérations et décélérations et incluses dans les
                  périodes de 5 mn, 5 mn et 10 mn,
               — les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant
                  toute la durée de la phase,
               — si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant
                  que possible sur la période de vitesse stabilisée qui suit,
               — lors de accélérations, les changements de rapport de boîte de vitesses seront réalisés à un régime corres-
                  pondant à 70 % du régime de la puissance maximale (ou du régime médian de la plage de puissance
                  maximale), ou selon les points de passage recommandés pour l'essai du type I,
               — lors des décélérations, les changements de rapport de boîte de vitesses seront réalisés à un régime corres-
                  pondant à 30 % du régime de la puissance maximale (ou du régime médian de la plage de puissance
                  maximale),
               — toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce der-
                  nier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h,
               — si la décélération est plus longue que prévue pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour
                  pouvoir respecter le cycle,
               — si la décélération est moins longue que prévue pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une
                  période au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante,
               — les paliers seront réalisés sur le rapport de boîte de vitesses permettant d'obtenir un régime le plus pro-
                   che de celui du couple maximal, et compatible avec un bon fonctionnement du moteur,
               — le passage entre le rapport de fin d'accélération et le rapport sur lequel est réalisé le palier sera effectué,
                  si nécessaire, pendant le temps du palier.
               Le passage direct entre deux rapports non consécutifs (exemple: du troisième au cinquième rapport) est
               autorisé :
               — ce cycle est répété jusqu'à l'accumulation de 30 000 km,
               — seuls les arrêts obligatoires (remplissage du réservoir, pannes éventuelles, par exemple) ou nécessaires à
                   l'entretien et aux réglages préconisés par le constructeur sont autorisés.
        2.     TOLÉRANCES
               Les tolérances sur les vitesses sont de plus ou moins 2 km/h.
 ---pagebreak--- N°C 81/100 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90
                              Figure VII/l
                       CYCLE D' ENDURANCE
                                        \
                                         E
                                        vs _
                                                         •»-ÏI
                                                         c-ll*
                                                          :;.ïl»
                                   o
                                                          NI g
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                                  N° C 81/101
       3.     APPAREILLAGE D'ESSAI
       3.1.   Banc à rouleaux
       3.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle décrit
              précédemment au point 1. Il doit en particulier être muni de systèmes simulant l'inertie (voir le point 4 de
              l'annexe III) et les résistances à l'avancement.
       3.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à la vitesse stabilisée de 100
              km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein sont identiques à
              celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe III.
       3.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement du véhicule à des températures
              semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement,...).
       3.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à ceux
              décrits dans l'annexe III de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être mécaniques ou
              électroniques).
       3.1.5. Au cours de l'endurance, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de
              réaliser les essais de mesure des émissions.
       3.2.   Fonctionnement sur piste
       3.2.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur piste, la masse de référence du véhicule sera au moins égale à celle
              retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.
 ---pagebreak--- N° C 81/102                           Journal officiel des Communautés européennes                                          30. 3. 90
                                                           ANNEXE VIII
           DESCRIPTION DE L'ESSAI D'ENDURANCE PERMETTANT DE VÉRIFIER LA DURABILITÉ DES
                                                DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION
     1.            INTRODUCTION
                  La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dipositifs antipollution équipant
                  les véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de
                  80 000 km.
     2.           VÉHICULE D'ESSAI
     2.1.         Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à l'état neuf.
                  Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I ; cet essai devant être
                  effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance.
     3.            CARBURANT
                  L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou du gazole, disponible dans le com-
                  merce.
     4.            ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES
                   L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconi-
                   sés par le constructeur.
      5.           FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC À ROU-
                   LEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS
      5.1.         Cycle de fonctionnement
                   Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément
                   au parcours de conduite (figure VIII/5.1) décrit ci-après:
                   — le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun,
                   — pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en faisant tour-
                        ner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 s,
                   — accélération et décélération normales,
                   — cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle à 32 km/h, et nou-
                        velle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle,
                   — le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h,
                   — le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À
                        mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de 15 secon-
                        des et d'une deuxième accélération maximale.
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                             Journal officiel des Communautés européennes                 N°C81/103
                                                   Figure VII 1/5.1
                                                   Programme de conduite
                                                       1.1
                                                      Arrêt
                                                      puis accélération jusqu'à
                                                      la vitesse imposée
         0,6    Décélération à 32 km/h
                puis accélération jus-
                qu'à la vitesse imposée.
 0 et 6,0 km    Départ — Arrivée                                                   2,1 Décélération à 32 km/h
                Arrêt                                                                  puis accélération jus-
                puis accélération jusqu'à                                              qu'à la vitesse imposée.
                la vitesse imposée.
                Ralentissement à 32 km/h
                puis accélération jusqu'à
                la vitesse imposée.
          5,3
          4,7     Arrêt                                                            3,1 Décélération à 32 km/h
                 puis accélération jusqu'à                                             puis accélération jus-
                 la vitesse imposée.                                                   qu'à la vitesse imposée.
          4,2 \  Décélération à 32 km/h
                 puis accélération jusqu'à
                 la vitesse imposée.
                                                       3,5 Arrêt
                                                            puis accélération à la
                                                            vitesse imposée
 ---pagebreak--- N° C81/104                        Journal officiel des Communautés européennes                                            30. 3. 90
              Ce programme est ensuite repris à son début.
              La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après:
                                                       Tableau VII 1/5.1
                                                Vitesse maximale des cycles
                                        Cycle                                         Vitesse du cycle en km/h
                                           1                                                      64
                                          2                                                       48
                                          3                                                       64
                                          4                                                       64
                                          5                                                       56
                                          6                                                       48
                                          7                                                       56
                                          8                                                       72
                                          9                                                       56
                                         10                                                       89
                                         11                                                      113
    5.1.1.    À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en alternative. De
              tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique et devront avoir les mêmes vites-
              ses moyennes, répartitions de vitesses, nombres d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accéléra-
              tions par kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqués
              dans le paragraphe 5.1 et figure VIII/5.1.
     5.1.2.   L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra être réalisé
              jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km.
     5.2.     Appareillage d'essai
     5.2.1.   Banc à rouleaux
     5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle
              décrit précédemment au point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et de résistances à
              l'avancement.
    5.2.1.2.  Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du véhicule à la vitesse
              stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein
              sont identiques à celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe III.
     5.2.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble à des températu-
              res semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.).
     5.2.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à
              ceux décrits dans les annexes de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être mécaniques
              ou électriques).
     5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de réaliser
              les essais de mesure des émissions.
     5.2.2.    Essai sur piste ou route
               Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du véhicule sera au moins
              égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.
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       6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS
          Au début de l'essai (0 km), et tous les 10 000 km ou plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à
          80 000 km, une mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée conformément à l'essai du type
          I selon le cycle décrit dans l'annexe I au point 5.3.1. Les limites à respecter sont celles du point 5.3.1.4
          de l'annexe I de la présente directive. Toutefois, les émissions de polluants peuvent aussi être mesurées
          conformément aux exigences du point 8.2 de l'annexe I.
          Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue
          arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante cal-
          culée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu
          compte des essais à «0 km».
          Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les
          points d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées
          ci-dessus.
          Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite ou si la droite de régression
          croise une limite avec une pente négative (le point d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le point
          d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur aux limites.
          Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit:
                                                           D.E.F. =      ^
                                                                      Mi,
          Avec:
          Mi| : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km,
          Mi2:    masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km.
          Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant
          d'être divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration.
          Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. Si un facteur de détérioration est inférieur à
          1, il doit être pris égal à 1.
 ---pagebreak--- N° C 81/106                             Journal officiel des Communautés européennes                                      30. 3. 90
                                                           ANNEXE IX
                                   SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE
     1.    CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR
           L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
           Carburant de référence: CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5)
           Type: essence «super», sans plomb
                                                                          Limites et unités
                                                                                                          Méthode ASTM
                                                                 minimales                maximales
           Indice d'octane recherche                        95,0                                        D2699
           Indice d'octane recherche                        85,0                                        D2700
           Densité à 15 °C                                   0,748                  0,762               D 1298
           Pression de vapeur (méthode Reid)                 0,56 bar               0,64 bar            D323
           Distillation: (2)
           — point d'ébullition initial                      24 °C                    40 °C             D86
           — point 10% vol                                   42 °C                    58 °C             D86
           — point 50 % vol                                  90 °C                   110°C              D86
           — point 9 0 % vol                                155 °C                   180°C              D86
           — point d'ébullition final                       190 °C                   215°C              D86
           Résidu                                                                      2 % vol          D86
           Analyse des hydrocarbures :
                                                                                                        D 1319
           — oléfines                                                                 20 % vol          D 1319
           — aromatiques                                    [y compris 5 %            45 % vol          D 3606/D 2267 (')
                                                            vol max.
                                                            benzène (')]
           — saturés                                                                 complément         D 1319
           Rapport carbone/hydrogène                                         Rap port
           Résistance à l'oxydation                         480 mn                                      D525
           Gomme actuelle                                                            4 mg/100 ml        D38I
           Teneur en soufre                                                          0,04 % masse       D 1266/D 2622/
                                                                                                        D2785
           Corrosion cuivre à 50 °C                                                  1                  D 130
           Teneur en plomb                                                           0,005 g/1          D3237
           Teneur en phosphore                                                       0,0013 g/1         D3231
           (') Ajout d'oxygénés interdit.
           Notes
            1.  Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéris-
                tiques mentionnées.
           2.    Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes).
           3.    Pour la production de ce carburant on ne doit utiliser que les essences de base couramment produites par
                les raffineries européennes.
           4.    Le carburant peut contenir des anti-oxydants et des désactiveurs de métaux normalement utilisés pour la
                stabilisation de la circulation de l'essence dans les raffineries mais ne doit comporter aucun additif déter-
                gent, dispersant ni huiles suivantes.
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          5.    Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies».
                Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 Defining a
                basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R
               par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la
               différence minimale entre ces valeurs est de 2 R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est néces-
               saire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque
                le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas
               où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la normes ASTM D 3244
               devront être appliqués.
       2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR
          L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION
          Carburant de référence: CEC RF-03-A-84
          Type de carburant diesel
                                                                     Limites et unité               Méthode ASTM
          Indice de cétane (4)                              min. 49                          D613
                                                            max. 53                          D 1298
          Densité 15 °C(kg/l)                               min. 0,835
                                                            max. 0,845
          Distillation (2):
          — point 50 % vol                                  min. 245 °C                      D86
          — point 90% vol                                   min. 320 °C
                                                            max. 340° C
          — point d'ébullition final                        max. 370 °C
          Point d'éclair                                    min. 55 °C                       D93
          Point de filtrabilité à froid                     min. —                           EN 116(CEN)
                                                            max. — 5 °C
          Viscosité à 40 °C                                 min. 2,5 mmVs                    D445
                                                            max. 3,5 mmVs
          Teneur en soufre                                  min. à indiquer                  D 1266/D2622
                                                            max. 0,3 % en poids              D2785
          Corrosion lame de cuivre                          max. 1                           D 130
          Carbone Conradson sur le résidu (10 %)            max. 0,2 % en poids              D 189
          Teneur en cendres                                 max. 0,01 % en poids             D482
          Teneur en eau                                     max. 0,05 % en poids             D95/D 1744
          Indice de neutralisation (acide fort)             max. 0,20 mg KOH/g
          Stabilité à l'oxydation (6)                       max. 2,5 mg/100 ml               D2274
          Additifs (5)
          Notes
          1.   Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéris-
               tiques mentionnées.
          2.   Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré -(- % pertes).
          3.   Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies».
               Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 Defining a
               basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R
               par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la
               différence minimale entre ces valeurs est de 2 R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est néces-
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                   saire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque
                   le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas
                   où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la normes ASTM D 3244
                   devront être appliqués.
               4.  L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de
                   contestation entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ASTM D 3244 peuvent être appli-
                   qués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant
                   préférable à une détermination unique.
                5. Ce gazole peut être fabriqué à partir de distillats directs ou craqués; la désulfuration est permise. Il ne doit
                   pas contenir d'additifs métalliques ni d'améliorant d'indice de cétane.
               6.  Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée.
                   Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de
                   vie.
                7. S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique
                   du gazole peut-être obtenu par la formule suivante :
                   énergie spécifique (pouvoir calorifique) (net) en MJ/kg =
                   (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x,
                   avec
                   d     est la densité mesurée à 288 K (15 °C),
                   x     est la proportion d'eau, en masse (pourcentage divisé par 100),
                   y     est la proportion des cendres, en masse (pourcentage divisé par 100),
                   s     est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé par 100).
 ---pagebreak--- 30. 3. 90                                Journal officiel des Communautés européennes                                  N° C 81/109
                                                              ANNEXE X
                                                               MODÈLE
                                              Format maximal: A4 (210 mm x 297 mm)
                                                   FICHE DE RÉCEPTION «CEE»
                                                               (véhicule)
                                                                                              Indication de l'administration
       Communication concernant:
       — la réception (')
       — l'extension de la réception (')
       — le refus de la réception (')
       d'un type de véhicule en regard de la directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la directive.../.. ./CEE
       relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à
       moteur.
       Numéro de réception «CEE»                                             Extension n°:
                                                               PARTIE I
       0.1.    Marque (marque de fabrique) :
       0.2.    Type et dénomination commerciale (mentionner toutes les variantes):
       0.3.    Moyens d'identification du type, s'il est marqué sur le véhicule (a):
       0.3.1   Emplacement de ce marquage:
       0.4.    Catégorie du véhicule (b) :
       0.5.    Nom et adresse du constructeur:
       0.6.    Nom et adresse du mandataire éventuel du constructeur:
                                                              PARTIE II
        1.     Renseignements complémentaires
       1.1.    Masse du véhicule en ordre de marche:
        1.2.   Masse maximale :
        1.3.   Masse de référence:
       1.4.    Nombre de places assises:
       (')   Rayer la mention inutile.
 ---pagebreak--- N° C 81/110                               Journal officiel des Communautés européennes                              30. 3. 90
     1.5.    Provisions du paragraphe 8.1. Annexe I applicables: oui/non (')
     1.6.    Identification du moteur:
     1.7.    Boîte de vitesses
     1.7.1. Manuelle, nombre de rapports ('):
     1.7.2. Automatique, nombre de rapports ('):
     1.7.3. Variation continue: oui/non (')
     1.8.    Fourchette de dimensions des pneumatiques :
     1.9.    Résultats des essais :
                         Type I                        CO (g/km)             HC + NO x (g/km) Particules (2) (g/km)
             Mesuré
             Calculé avec DF
             Type II:                %
             Type III:
             Type IV:                g/essai
             Type V: Durabilité:
                       — type de durabilité (30 000 km/80 000 km/non réalisé) (')
                       — facteur de détérioration (DF) (calculés/forfaitaires) (')
                       Préciser les valeurs :
     2.      Service technique chargé des essais:
     3.      Date du procès-verbal d'essais:
     4.      Nombre:
     5.      Motif de l'extension de la réception (le cas échéant):
     6.      Observations (le cas échéant):
     7.      Lieu:    ...
     8.      Date: . . .
     9.      Signature:
     (')   Rayer la mention inutile.
     (2)   Pour les véhicules à allumage par compression uniquement.