CELEX: 52012PC0118
Language: da
Date: 2012-03-23
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ophugning af skibe

|
			
		
		
		52012PC0118
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ophugning af skibe /* COM/2012/0118 final - 2012/0055 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
1.1.        Generel baggrund og formål
Miljømæssigt uforsvarlig og usikker ophugning af skibe giver stadig
anledning til alvorlige bekymringer. Størsteparten af de store søgående
handelsskibe ophugges, når de er udtjente, på anlæg, som benytter metoder, der
har betydelig indvirkning på miljø og sundhed. Som følge af disse negative
aspekter udvikler skibsophugning sig ikke til en reelt bæredygtig industri.
Situationen vil sandsynligvis blive endnu
værre, eftersom et stort antal skibe forventes at blive sendt til ophugning i
de kommende år som følge af den aktuelle overkapacitet i verdensflåden, der
sandsynligvis vil bestå i endnu 5-10 år. Den kommende spidsaktivitet inden for
skibsophugning, som vil toppe omkring afviklingsdatoen for enkeltskrogede
tankskibe (2015), forventes desuden primært at gavne de mange substandardanlæg.
Ved forordningen om overførsel af affald[1] gennemføres i EU Baselkonventionens krav om kontrol med
grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelse heraf. Den
gennemfører også bestemmelsen om en ændring til konventionen (det såkaldte
"Baselforbud"), som forbyder eksport af farligt affald til lande uden
for OECD. Denne ændring er endnu ikke trådt i kraft på internationalt plan som
følge af manglende ratificering. 
I henhold til forordningen om overførsel af
affald klassificeres skibe under EU-medlemsstaters flag, der sendes til
ophugning, som farligt affald, fordi de indeholder farlige stoffer. Som farligt
affald kan de kun ophugges inden for OECD-lande. Denne lovgivning omgås dog
næsten systematisk af skibe under EU-medlemsstaters flag[2], og derved
ophæves virkningen af både internationale regler og EU-lovgivning.
En så udbredt manglende overholdelse hænger
først og fremmest sammen med den manglende ophugningskapacitet i OECD for især
de største skibe. Den nuværende kapacitet på europæisk plan bruges til
ophugning af små skibe og statsejede skibe, men ikke til ophugning af store
søgående handelsfartøjer. Ligesom skibsbygning er skibsophugning i de seneste
årtier blevet flyttet fra de europæiske lande til lande uden for OECD af
økonomiske grunde (efterspørgsel efter stål, lave lønomkostninger og ingen
internalisering af miljøomkostninger). Som følge deraf har det ikke været
økonomisk gunstigt at udvikle yderligere ophugningskapacitet i Europa.
Der findes betydelig ophugningskapacitet uden
for OECD i Kina, Indien, Pakistan og Bangladesh. Det forventes, at anlæg i
OECD, anlæg i Kina og visse anlæg i Indien vil kunne overholde kravene i
Hongkongkonventionen inden 2015. 
Den eksisterende kapacitet, der aktuelt er
tilgængelig i Kina (2,83 mio. LDT[3] i 2009),
er faktisk allerede tilstrækkelig til at ophugge alle skibe under
EU-medlemsstaters flag indtil 2030 (den maksimale årlige mængde i perioden
2012-2030 udgør 1,88 mio. LDT), og et nyt anlæg med en kapacitet på 1 mio. LDT
sættes snart i drift. Dette er resultatet af foranstaltninger, der er
gennemført af offentlige myndigheder, specifikt for at fremme markedet for
miljøvenlig skibsophugning og lukke substandardanlæg samt ansvarlige europæiske
skibsrederes investeringer i sikre og forsvarlige ophugningsanlæg. 
Dernæst er den nuværende situation på markedet
for skibsophugning fordelagtig for anlæg i Bangladesh, Indien og (i mindre
grad) Pakistan, mens konkurrenter i EU, Tyrkiet og Kina, som har højere
tekniske standarder, kun kan klare sig på nichemarkeder, som f.eks. markederne
for små skibe, statsejede skibe, herunder krigsskibe, eller skibe tilhørende
ansvarlige skibsredere.
Endelig er den nuværende lovgivning ikke
tilpasset de særlige forhold i forbindelse med skibe. Det er vanskeligt at
præcisere, hvornår et skib bliver til affald. Skibsredernes beslutning om at
sende et skib til ophugning er baseret på en økonomisk sammenligning af
omkostningerne og fordelene ved at bevare det i drift og sende det til
ophugning.
Hvis denne beslutning træffes, mens skibet
befinder sig i internationalt farvand eller i farvand under ophugningsstatens
jurisdiktion, er det vanskeligt eller umuligt at anvende procedurerne i forordningen
om overførsel af affald. Handelsskibe, der forlader europæiske havne og
farvande, optimerer desuden normalt deres sidste rejse ved at levere varer i
Asien, inden de føres til ophugning. Hvis skibsrederen ikke oplyser, at han har
til hensigt at ophugge et skib, når skibet forlader en EU-havn, kan de
relevante myndigheder generelt ikke gribe ind. Forordningen om overførsel af
affald omhandler rettigheder og forpligtelser for det eksporterende land, for
det importerende land og for eventuelle transitlande. Havnelandene oplyses dog
ikke altid om skibsrederens hensigt om at ophugge et skib. Endelig er det ikke
ualmindeligt, at et skib sælges til en anden virksomhed under påskud af, at
skibet fortsat skal være i drift, mens det i virkeligheden overføres til et
ophugningsanlæg.
For at håndhæve den nuværende lovgivning og
navnlig forbuddet mod eksport af udtjente skibe til lande uden for OECD skal
medlemsstaterne yde en uforholdsmæssig indsats i betragtning af den manglende
ophugningskapacitet i OECD og den lovlige mulighed for at ændre
registreringsstaten (flagstaten) for ethvert skib.
For at forbedre situationen opfordrede parterne i Baselkonventionen i
2004 Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) til at udvikle obligatoriske
krav for ophugning af skibe[4]. I 2006 hilste parterne i Baselkonventionen IMO's
indsats for at udvikle udkastet til konventionen om skibsophugning velkommen og
anerkendte, at overlapning mellem instrumenter med samme mål skal undgås.
Parterne blev opfordret til at gennemføre en vurdering af det niveau for
kontrol og håndhævelse, der fastsættes ved Baselkonventionen som helhed, og en
vurdering af det niveau for kontrol og håndhævelse, der forventes fastsat ved
udkastet til konventionen om skibsophugning som helhed, og derefter sammenligne
de to konventioner[5].
Hongkongkonventionen om sikker og miljømæssigt
forsvarlig ophugning af skibe (i det følgende benævnt Hongkongkonventionen)
blev vedtaget i maj 2009 af IMO. Når denne konvention træder i kraft, vil den
kræve, at parterne (herunder EU's medlemsstater) kun ophugger deres store
handelsskibe i lande, der er part i konventionen. Dette kan omfatte asiatiske
lande, hvis ophugningsanlæg opfylder internationalt godkendte standarder, som
er højere end de nuværende standarder. Disse anlæg skal behandle skibe fra
lande, der ikke er kontraherende part i konventionen, på samme måde som skibe,
der sejler under en kontraherende parts flag (bestemmelse om ikke-gunstigere
behandling).
Hongkongkonventionen blev vedtaget i 2009, men skal ratificeres af et
tilstrækkeligt antal store flag- og ophugningsstater for at træde i kraft og
føre til resultater. Dette forventes tidligst at ske i 2020. Denne konvention
træder i kraft 24 måneder efter datoen for opfyldelsen af
følgende betingelser:
–                        
mindst 15 lande har undertegnet den uden forbehold
med hensyn til ratificering, accept eller godkendelse eller har deponeret det
fornødne ratificerings-, accept-, godkendelses- eller tiltrædelsesinstrument
–                        
de kombinerede handelsflåder repræsenterer mindst
40 % af den globale handelsflådes bruttotonnage
–                        
deres kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde
i de foregående 10 år udgør mindst 3 % af de samme landes kombinerede
handelsflådes bruttotonnage.
Parterne til
Baselkonventionen bifaldt vedtagelsen af Hongkongkonventionen i 2010[6] og begyndte foreløbigt at vurdere, om Hongkongkonventionen fastsætter
et niveau for kontrol og håndhævelse, som svarer til det niveau, der fastsættes
under Baselkonventionen[7].
EU og dets medlemsstater afsluttede deres vurdering i april 2010. Heri
blev det konkluderet, at Hongkongkonventionen tilsyneladende sikrer et niveau
for kontrol og håndhævelse, som mindst svarer til det niveau, der fastsættes
under Baselkonventionen, for skibe, der er klassificeret som affald i henhold
til Baselkonventionen[8].
I oktober 2011 opfordrede parterne til
Baselkonventionen til en ratificering af Hongkongkonventionen med henblik på at
muliggøre dens ikrafttræden[9].
Kommissionen vedtog en grønbog om forbedret
ophugning af skibe i 2007 og en meddelelse om en EU-strategi for forbedret
ophugning af skibe[10] i 2008.
Denne strategi fokuserede på foranstaltninger, der kunne
forbedre ophugningen af skibe så hurtigt som muligt, herunder i
overgangsperioden inden Hongkongkonventionens ikrafttræden, og omhandlede bl.a.
vigtige dele af konventionen, støtte til industriens frivillige initiativer,
levering af teknisk bistand og støtte til udviklingslande og bedre håndhævelse
af den nuværende lovgivning. Følgende er opnået ved strategien: 
–                        
der er vedtaget en konvention, som forbedrer ophugningen
af skibe, og hvis procedurer er tilpasset de særlige forhold i forbindelse med
skibe og de detaljerede krav, som skal opfyldes af forbedrede ophugningsanlæg 
–                        
der er ydet støtte til industriens frivillige
initiativer inden konventionens ikrafttræden 
–                        
konventionens krav og retningslinjer er anvendt
frivilligt (f.eks. udvikling af fortegnelser over farlige materialer) 
·       
grønne salgskontrakter er indført 
·       
der er investeret i sikre og forsvarlige
ophugningsanlæg
–                        
der er gennemført undersøgelser, forskning og
pilotprojekter med henblik på at vurdere udviklingen og fremme bedre
teknologier til ophugning af skibe, der er underlagt Hongkongkonventionen, og
andre skibe 
–                        
Kommissionen har gennemført foranstaltninger med
henblik på at gennemføre forordningen om overførsel af affald, når den er
blevet underretter om, at visse skibe ville blive sendt til ophugning 
–                        
der er ydet støtte til skibsophugningslande via en
bevilling under ENRTP (det tematiske program for miljø og bæredygtig
forvaltning af naturressourcer, herunder energi) til det globale program for
bæredygtig skibsophugning, som forvaltes i fællesskab af sekretariaterne for
Baselkonventionen, IMO og ILO (Den Internationale Arbejderorganisation). 
1.2.        Formålet med forslaget
Formålet med forordningen om ophugning af
skibe er i betydelig grad at mindske de negative indvirkninger af ophugning af
skibe under EU-medlemsstaters flag, navnlig i Sydasien, uden at skabe
unødvendige økonomiske byrder. Ved den foreslåede forordning træder en tidlig
gennemførelse af kravene i Hongkongkonventionen i kraft, og derved sættes der
skub i dens globale ikrafttræden.
1.3.        Gældende bestemmelser på det
område, forslaget vedrører
Forslaget vedrører vedtagelsen af en forordning om
ophugning af skibe. Den nye forordning skal erstatte den nuværende forordning
(EF) nr. 1013/2006[11], for så vidt angår skibe, der er omfattet af Hongkongkonventionen. 
2.           RESULTAT AF HØRINGEN AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
2.1.        Høring af interesserede
parter
I forbindelse med gennemførelsen af
konsekvensanalysen til støtte for dette lovgivningsforslag hørte Kommissionen
interesserede parter og eksterne eksperter gennem en offentlig høring fra april
til juni 2009 og fire ekspertworkshopper.
De fleste interesserede parter tilsluttede sig
klart, at EU's medlemsstater omgående ratificerede Hongkongkonventionen med
henblik på at fremskynde dens ikrafttræden ved at tilskynde andre lande til at
ratificere den. Mange interesserede parter ønsker en tidlig gennemførelse af
konventionen fra EU's side, fordi de finder det uacceptabelt at vente på dens
ikrafttræden, mens ophugningsarbejdere fortsat dræbes eller kommer til skade på
arbejdet, og der opstår betydelige miljøskader. Nogle mener, at EU ikke bør
indføre yderligere krav, der er mere vidtrækkende end konventionen. Bidragene,
sammendraget af de svar, der blev modtaget under den offentlige høring, og
rapporterne om workshoppen for de interesserede parter findes på internettet[12].
Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske
og Sociale Udvalg og Rådet drøftede meddelelsen og vedtog henholdsvis en
beslutning den 26. marts 2009[13], en udtalelse den 13. maj 2009[14] og
konklusioner den 21. oktober 2010[15]
vedrørende en EU-strategi for forbedret ophugning af skibe. 
2.2.        Konsekvensanalyse
Kommissionen
har foretaget en konsekvensanalyse med det formål at overveje mulighederne for
en ordning for skibsophugning, der kan håndhæves effektivt. Analysen omhandlede
de økonomiske, sociale og miljømæssige indvirkninger af forskellige muligheder.
Der blev taget hensyn til anbefalingerne fra
Udvalget for Konsekvensanalyse (IAB), idet de vigtigste ændringer vedrørte
behovet for en klarere problemdefinition, en klarere præsentation af de
foranstaltninger, der allerede er iværksat i skibsophugningslandene i
basisscenariet, styrkelse af interventionsstrukturen og sammenhængen mellem de
specifikke og operationelle mål og problemerne og drivkræfterne samt en styrket
vurdering af de politiske løsningsmodeller navnlig med hensyn til potentielle
vanskeligheder med håndhævelse og overholdelse i fremtiden.
Kun løsningsmodel D opfylder fuldt ud de mål,
der udpeges i konsekvensanalysen.
Denne løsningsmodel omfatter indførelse af en
ad hoc-forordning, som omhandler skibe, der er underlagt Hongkongkonventionen
(store søgående handelsskibe). Denne forordning omfatter hele livscyklussen for
skibe under EU-medlemsstaters flag, gennemfører tidligt kravene i
Hongkongkonventionen og omfatter i overensstemmelse med konventionen strengere
miljøkrav vedrørende skibsophugningsanlæg. Skibe, der sejler under medlemsstaternes
flag, må kun ophugges på anlæg, der opfylder kravene.
EU's medlemsstater vil skriftligt og rettidigt
blive underrettet om skibsrederens hensigt om at sende et skib til ophugning.
Dette krav vil sammen med indførelsen af sanktioner, der mindst svarer til
sanktionerne under den nuværende lovgivning, sikre overholdelse. Det kan næppe
forventes, at de nuværende "strandværftsanlæg" opfylder disse krav,
men forbedrede anlæg vil muligvis kunne opfylde kriterierne i fremtiden. For at
undgå forvirring, overlapning og administrative byrder vil skibe, der omfattes
af denne nye lovgivning, ikke længere være underlagt forordningen om overførsel
af affald.
Denne pakke af politikker danner grundlaget
for dette forslag.
3.           FORSLAGETS RETLIGE ASPEKTER
3.1.        Resumé af forslaget
Dette lovgivningsforslag omhandler via en ad
hoc-forordning skibe, der er underlagt Hongkongkonventionen (store søgående
handelsskibe). Det omfatter hele livscyklussen for skibe under
EU-medlemsstaters flag, gennemfører nogle af kravene i Hongkongkonventionen
(fastlæggelse af en fortegnelse over farlige materialer, forpligtelse til at
ophugge skibe på sikre og forsvarlige anlæg og generelle krav til skibe inden
ophugning) og omfatter i overensstemmelse med konventionen strengere miljøbestemmelser,
som er nødvendige inden konventionens ikrafttræden (krav til
skibsophugningsanlæg, oprettelse af en europæisk liste over
skibsophugningsanlæg og indførelse af en kontrakt mellem skibsrederen og
skibsophugningsanlægget).
Forpligtelse til at
oprette og vedligeholde en fortegnelse over de farlige materialer, der findes
om bord på skibe
Skibe, der sejler under en EU-medlemsstats
flag, skal oprette og i hele deres driftsperiode vedligeholde en fortegnelse
over de farlige materialer, der findes om bord. Nye skibe, der sejler under en
medlemsstats flag, skal straks oprette en fortegnelse, mens eksisterende skibe
skal gøre det inden for fem år, medmindre de sendes til ophugning inden for
denne periode.
Fortegnelsen skal ajourføres og
fuldstændiggøres, inden skibet sendes til ophugning, med henblik på at sikre,
at det valgte skibsophugningsanlæg kan og er godkendt til at håndtere alle de
farlige materialer og det farlige affald, der findes om bord.
Skibe, der sejler
under en medlemsstats flag, skal ophugges på sikre og miljømæssigt forsvarlige
skibsophugningsanlæg
Der er udformet en liste over krav, som
definerer de krav, der skal opfyldes af skibsophugningsanlæg, med udgangspunkt
i de tekniske krav i Hongkongkonventionen. Yderligere krav er tilføjet for i
højere grad at beskytte menneskers sundhed og miljøet og navnlig for at sikre,
at alt farligt affald behandles på en miljømæssigt forsvarlig måde – både på
skibsophugningsanlæggene, og hvis det overføres til affaldsbehandlingsanlæg.
Individuelle ophugningsanlæg, der opfylder
disse krav, skal ansøge om optagelse på en europæisk liste over
skibsophugningsanlæg. Skibe, der sejler under en EU-medlemsstats flag, må kun
ophugges på anlæg, der er optaget på den europæiske liste. 
Når Hongkongkonventionen træder i kraft, skal
parterne oprette og indgive lister over skibsophugningsanlæg, som de har
godkendt i henhold til konventionen. Disse lister indgives til Den
Internationale Søfartsorganisation, som formidler dem videre. Forordningen om
ophugning af skibe skal revideres, når disse lister over anlæg er tilgængelige
på internationalt plan, for at undgå administrative byrder og dobbeltarbejde i
forhold til den europæiske liste over skibsophugningsanlæg. Der kan f.eks.
indføres en ordning for gensidig anerkendelse.
Specifikke krav
inden ophugning 
Skibe, der sejler under en medlemsstats flag,
skal minimere mængden af farligt affald om bord (som også kan forekomme i
lastrester, brændstof osv.), inden de afleveres til et skibsophugningsanlæg.
Hvad angår tankskibe, skal skibsrederne sikre,
at skibene ankommer til skibsophugningsanlægget i en tilstand, hvor de er
parate til certificering som "sikre til adgang" og "sikre til
svejsning mv.", for at undgå eksplosioner og (fatale) arbejdsulykker på
skibsophugningsanlæg.
Forbedret overholdelse
af EU-lovgivningen
I modsætning til den eksisterende lovgivning
er den foreslåede forordning baseret på Hongkongkonventionens håndhævelses- og
kontrolsystem, som er specifikt udformet til skibe og international søfart
(certificering, syn, specifikke forpligtelser for flagstaten osv.).
Ved at tillade, at skibe ophugges på anlæg,
der ikke er beliggende i et OECD-land, når blot anlægget overholder kravene og
er optaget på den europæiske liste, vil forordningen også afhjælpe det aktuelle
problem, hvor skibsrederne ikke lovligt har adgang til tilstrækkelig
ophugningskapacitet.
EU's medlemsstater vil endvidere skriftligt og
rettidigt modtage underretning om skibsrederens hensigt om at sende et skib til
ophugning, hvilket imødegår problemet med at fastlægge, hvornår et skib bliver
til affald. Medlemsstaterne vil modtage oplysninger om, hvornår ophugningen
efter planen indledes, og hvornår den er afsluttet. Ved at sammenligne listen
over skibe, for hvilke de har udstedt et overensstemmelsescertifikat, med
listen over skibe, der er blevet ophugget på godkendte anlæg, kan de lettere
konstatere ulovlig ophugning. Der indføres desuden sanktioner, som er mere
specifikke og præcise end sanktionerne under den nuværende lovgivning. Disse
krav vil sammen med tilgængeligheden af tilstrækkelige sikre og forsvarlige
ophugningsanlæg, som skibsrederne har lovlig adgang til, og et kontrolsystem,
som er tilpasset de særlige forhold i forbindelse med skibe, sikre bedre
overholdelse af lovgivningen.
For at undgå forvirring, overlapning og
administrative byrder vil skibe, der er omfattet af denne nye lovgivning, ikke
længere være underlagt forordningen om overførsel af affald.
3.2.        Retsgrundlag
Forslaget er baseret på artikel 192, stk.
1, i TEUF.
3.3.        Nærhedsprincippet
Nærhedsprincippet
finder anvendelse, da forslaget ikke hører ind under EU's enekompetence.
Skibsophugning er
allerede omfattet af europæisk lovgivning, nemlig forordningen om overførsel af
affald.
EU kan ikke blive
part i Hongkongkonventionen, da den er forbeholdt stater, der er medlem af Den
Internationale Søfartsorganisation. EU's medlemsstater spiller derfor som
flagstater en central rolle i indsatsen for at sikre konventionens ratificering
og ikrafttræden.
Individuel indsats fra medlemsstaternes side
er ikke tilstrækkelig, da ikke alle medlemsstater betragter ratificeringen af
Hongkongkonventionen som en prioritet. Der er en klar risiko for gennemførelse
af forskellige lovgivningskrav for store handelsskibe under EU-medlemsstaternes
flag afhængigt af de berørte medlemsstater. Denne situation kan medføre skift
af flag og uretfærdig konkurrence mellem medlemsstater, der er flagstater. 
Oprettelsen af en europæisk liste over
skibsophugningsanlæg, der opfylder kravene, vil forhindre dobbeltarbejde mellem
EU's medlemsstater og lette deres kontrolprocedurer som flagstater.
Gennemførelse af Hongkongkonventionen i den
europæiske lovgivning vil fremme harmoniseret beslutningstagning og sætte skub
i medlemsstaternes ratificeringsproces. En tidlig indsats fra EU's side vil desuden
påvirke tredjelande langt mere end en indsats fra enkelte medlemsstaters side
og vil derfor med større sandsynlighed hurtigt sikre Hongkongkonventionens
ikrafttræden. Et forslag til Rådets afgørelse om bemyndigelse af
medlemsstaterne til at ratificere eller tiltræde Hongkongkonventionen om sikker
og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe fra 2009 i EU's interesse
fremlægges derfor sammen med dette forslag til en forordning. 
3.4.        Proportionalitetsprincippet
Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
De supplerende byrder for økonomiske operatører og nationale myndigheder er
begrænsede til det, der er nødvendigt for at sikre, at skibsophugning
gennemføres på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde. Forslaget medfører
yderligere omkostninger for skibsredere (udvikling af fortegnelser over farlige
materialer og syn), men det forventes, at disse omkostninger vil blive udlignet
af de betydelige sociale og miljømæssige fordele, der opnås.
3.5.        Valg af instrument
Den foreslåede retsakt er en forordning.
En forordning er den mest hensigtsmæssige
retsakt, da den direkte og inden for en kort tidsramme pålægger skibsrederne og
medlemsstaterne præcise krav, der skal gennemføres samtidig og på samme måde i
hele EU. Udviklingen af krav vedrørende sikre og miljømæssigt forsvarlige
skibsophugningsanlæg og en europæisk liste over skibsophugningsanlæg vil
navnlig sikre harmoniseret gennemførelse af Hongkongkonventionen.
4.           BUDGETMÆSSIGE KONSEKVENSER
Forslaget har ingen virkninger for Den Europæiske
Unions budget.
2012/0055 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ophugning af skibe
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR
DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg,
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Skibe, der udgør affald, og
som er genstand for grænseoverskridende overførsel med henblik på ophugning, er
underlagt Baselkonventionen om kontrol med grænseoverskridende transport af
farligt affald og bortskaffelse heraf ("Baselkonventionen") og
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om
overførsel af affald[16] på europæisk plan. Forordning (EF) nr. 1013/2006 gennemfører
Baselkonventionen og en ændring[17] af konventionen
vedtaget i 1995, som endnu ikke er trådt i kraft på internationalt plan, og som
indfører et forbud mod eksport af farligt affald til lande, der ikke er medlem
af OECD (Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling). Eftersom skibe
indeholder farlige materialer, klassificeres de generelt som farligt affald og
må derfor ikke eksporteres til ophugning på anlæg i lande, der ikke er medlem
af OECD.
(2)       Mekanismerne til kontrol og
håndhævelse af den nuværende lovgivning på internationalt og europæisk plan er
ikke tilpasset de særlige forhold i forbindelse med skibe og international
skibsfart og har vist sig at være uegnede til at forebygge usikker og
uforsvarlig skibsophugning.
(3)       Den nuværende
skibsophugningskapacitet i OECD-landene, som skibe, der sejler under en
medlemsstats flag, lovligt kan få adgang til, er utilstrækkelig. Den sikre og
forsvarlige ophugningskapacitet, som allerede findes i lande uden for OECD, er
tilstrækkelig til at håndtere alle skibe under EU-medlemsstaternes flag og forventes
at vokse inden 2015 som følge af de foranstaltninger, som ophugningslandene har
gennemført for at opfylde kravene i Hongkongkonventionen. 
(4)       Hongkongkonventionen om
sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe
("Hongkongkonventionen") blev vedtaget den 15. maj 2009 af Den
Internationale Søfartsorganisation (IMO) på foranledning af Baselkonventionens
parter. Hongkongkonventionen træder først i kraft 24 måneder, efter at den er
ratificeret af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer
mindst 40 % af den globale handelsflådes bruttotonnage, og hvis
kombinerede maksimale årlige ophugningsmængde i de foregående 10 år udgør
mindst 3 % af de samme landes kombinerede handelsflådes bruttotonnage.
Medlemsstaterne bør ratificere konventionen så hurtigt som muligt for at sætte
skub i dens ikrafttræden. Konventionen omhandler udvikling, bygning, drift og
klargøring af skibe med henblik på at lette sikker og miljømæssigt forsvarlig
ophugning, uden at der gås på kompromis med skibenes sikkerhed og
driftseffektivitet. Den omfatter også bestemmelser, som sikrer, at
skibsophugningsanlæg drives på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde, og at
der tilvejebringes en passende kontrol- og håndhævelsesmekanisme for
skibsophugning.
(5)       I Hongkongkonventionen
fastlægges det udtrykkeligt, at parterne skal indføre strengere
foranstaltninger i overensstemmelse med international ret, for så vidt angår
sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe, med det formål at
forebygge, reducere eller minimere negative virkninger på menneskers sundhed og
miljøet. Oprettelsen af en europæisk liste over skibsophugningsanlæg, der
opfylder denne forordnings krav, vil bidrage til opfyldelsen af dette mål og
til bedre håndhævelse ved at lette flagstaternes kontrol af skibe, der sendes
til ophugning. Disse krav til skibsophugningsanlæg bør baseres på kravene i
Hongkongkonventionen.
(6)       Flagstater, der sender deres
skibe til opgraderede ophugningsanlæg, som opfylder kravene i
Hongkongkonventionen, har en økonomisk interesse i, at konventionen træder i
kraft så hurtigt som muligt, idet den vil sikre lige vilkår på verdensplan. 
(7)       Skibe, der ikke er omfattet
af anvendelsesområdet for Hongkongkonventionen og denne forordning, bør fortsat
ophugges i overensstemmelse med kravene i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 1013/2006 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om ophævelse af visse direktiver[18].
(8)       Det er nødvendigt at
præcisere anvendelsesområdet for henholdsvis denne forordning, forordning (EF)
nr. 1013/2006 og direktiv 2008/98/EF for at undgå overlapninger mellem
retsakter, der har samme mål.
(9)       Ved fortolkning af kravene i
denne forordning bør de retningslinjer, som Den Internationale
Søfartsorganisation har udviklet til støtte for Hongkongkonventionen, tages i
betragtning. 
(10)     Medlemsstaterne bør træffe
foranstaltninger for at hindre omgåelse af skibsophugningsreglerne og forbedre
gennemsigtigheden i forbindelse med skibsophugning. Som fastsat i Hongkongkonventionen
bør medlemsstaterne indgive oplysninger om skibe, for hvilke der udstedt et
overensstemmelsescertifikat, oplysninger om skibe, for hvilke der er modtaget
en erklæring om færdiggørelse, og oplysninger om ulovlig ophugning og
opfølgende foranstaltninger, de har iværksat.
(11)     Medlemsstaterne bør fastsætte
bestemmelser om sanktioner, der pålægges ved overtrædelse af denne forordning,
og sikre, at de anvendes, med henblik på at hindre omgåelse af
skibsophugningsreglerne. Sådanne sanktioner kan være af civilretlig eller
administrativ art og bør være effektive, stå i rimeligt forhold til
overtrædelsen og have afskrækkende virkning. 
(12)     For at tage hensyn til
udviklingen i forbindelse med de relevante internationale konventioner bør
Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af bilagene
til denne forordning. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører
relevante høringer som led i det forberedende arbejde, herunder på
ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og
udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og
hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og
Rådet. 
(13)     For at sikre ensartede
betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges
gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar
2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal
kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[19].
(14)     Eftersom målet om at
forebygge, reducere eller fjerne negative virkninger på menneskers sundhed og
miljøet forårsaget af ophugning, drift og vedligeholdelse af skibe, der sejler
under en medlemsstats flag, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af
medlemsstaterne på grund af den internationale karakter af skibsfart og
skibsophugning og derfor bedre kan opfyldes på EU-niveau, kan EU vedtage
foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i
traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte
artikel, går forordningen ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette
mål —
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
Afsnit i – Anvendelsesområde og definitioner
Artikel 1
Formål
Formålet med denne forordning er at forebygge,
reducere eller fjerne negative virkninger på menneskers sundhed og miljøet
forårsaget af ophugning, drift og vedligeholdelse af skibe, der sejler under en
medlemsstats flag.
Artikel 2
Definitioner
1.           I denne forordning forstås
ved:
(1)          "skib": et søgående fartøj
uanset type, der opererer eller har opereret i havmiljøet, herunder
undervandsfartøjer, flydende materiel, flydende platforme, selvløftende
platforme, flydende anlæg med lagringsfaciliteter (FSU'er) og flydende
produktionsanlæg med lagrings- og afskibningsfaciliteter (FPSO'er), samt
fartøjer, hvis udstyr er afmonteret, eller som slæbes
(2)          "nyt skib":
a)      et skib, for hvilket byggekontrakten er
indgået på datoen for denne forordnings ikrafttræden eller derefter, eller 
b)      såfremt en byggekontrakt ikke er indgået,
et skib, hvis køl er lagt, eller hvis bygning er på et lignende stadium på
datoen for denne forordnings ikrafttræden eller seks måneder derefter, eller 
c)      et skib, hvis levering finder sted på
datoen for denne forordnings ikrafttræden eller tredive måneder derefter
(3)          "tankskib": et
olietankskib som defineret i bilag I til den internationale konvention om
forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL) eller et NLS-tankskib som
defineret i bilag II til nævnte konvention
(4)          "farligt materiale":
ethvert materiale eller stof, der kan medføre farer for menneskers sundhed og
miljøet, herunder ethvert stof, der anses for farligt i henhold til Rådets
direktiv 67/548/EØF[20] og Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1272/2008[21]
(5)          "skibsophugning": den form
for virksomhed, der består i hel eller delvis ophugning af et skib på et
skibsophugningsanlæg med henblik på at nyttiggøre dele og materialer til
oparbejdning og genanvendelse, herunder behandling af farlige materialer og
andre materialer, og som omfatter tilhørende aktiviteter, som f.eks. lagring og
behandling af dele og materialer på pladsen, men ikke deres videre oparbejdning
eller bortskaffelse på separate anlæg
(6)          "skibsophugningsanlæg": et
defineret område, dvs. en plads, et værft eller et anlæg, som er beliggende i
en medlemsstat eller et tredjeland, og som anvendes til ophugning af skibe
(7)          "ophugningsvirksomhed":
ejeren af skibsophugningsanlægget eller en anden organisation eller person, der
har overtaget ansvaret for driften af skibsophugningen fra ejeren af
skibsophugningsanlægget
(8)          "administration":
offentlig myndighed, som en stat har udpeget som ansvarlig inden for et angivet
geografisk område eller ekspertiseområde for opgaver vedrørende skibe, der har
ret til at sejle under dens flag, eller som opererer under dens myndighed 
(9)          "kompetent myndighed":
offentlig myndighed, som en stat har udpeget som ansvarlig inden for et angivet
geografisk område eller ekspertiseområde for opgaver vedrørende
skibsophugningsanlæg, der driver virksomhed inden for den pågældende stats
jurisdiktion 
(10)        "bruttotonnage":
bruttotonnage beregnet i henhold til reglerne for måling af tonnage i bilag I
til den internationale konvention om tonnagemåling af skibe fra 1969 eller
eventuelle efterfølgende konventioner
(11)        "kompetent person": en
person med passende kvalifikationer, uddannelse og tilstrækkelig viden,
erfaring og kompetence til at varetage den specifikke opgave 
(12)        "arbejdsgiver": en fysisk
eller juridisk person, der beskæftiger en eller flere arbejdere, som arbejder
med skibsophugning
(13)        "skibsreder": en fysisk
eller juridisk person, der er registreret som ejer af skibet, herunder den
fysiske eller juridiske person, der ejer skibet i en begrænset periode, inden
det sælges eller overdrages til et skibsophugningsanlæg, eller hvis vedkommende
ikke er registreret, den fysiske eller juridiske person, der ejer skibet, eller
en anden organisation eller person, der har overtaget ansvaret for skibets
drift fra ejeren af skibet, samt en juridisk person, der driver et statsejet
skib
(14)        "ny montering": montering
af systemer, udstyr, isolering eller andre materialer på et skib efter denne
forordnings ikrafttræden
(15)        "sikkert til adgang"
(safe-for-entry): et område på et skib, der opfylder følgende kriterier:
a)      iltindholdet i atomsfæren og
koncentrationen af brandfarlige dampe er inden for sikre grænser
b)      alle giftige materialer i atmosfæren er
inden for de tilladte koncentrationer
c)      reststoffer eller materialer, der er
forbundet med det arbejde, der er godkendt af den kompetente person,
frembringer ikke ukontrollerede udslip af giftige materialer eller en usikker
koncentration af brandfarlige dampe under de eksisterende atmosfæriske forhold,
under overholdelse af anvisningerne
(16)        "sikkert til svejsning mv."
(safe-for-hot work): et område på et skib, der opfylder følgende kriterier:
a)      der forefindes sikre, ikke-eksplosive forhold,
herunder uden gas, til brug af udstyr til elektrisk lysbuesvejsning eller
gassvejsning, skære- eller brænderudstyr eller andre former for åben ild samt
opvarmning, slibning eller gnistdannende aktiviteter
b)      kriterierne for sikkert til adgang i nr.
15 er opfyldt
c)      de nuværende atmosfæriske forhold ændres
ikke som følge af svejsningen mv. 
d)      alle tilknyttede områder er ryddet eller
behandlet tilstrækkeligt til at forhindre, at brand opstår eller spredes
(17)        "inspektion af anlæg": en
inspektion af skibsophugningsanlægget, som bekræfter de forhold, der er
beskrevet i den verificerede dokumentation
(18)        "erklæring om
færdiggørelse": en erklæring udstedt af et skibsophugningsanlæg, som
bekræfter, at skibsophugningen er afsluttet i overensstemmelse med denne
forordning
(19)        "arbejder": en person, der
udfører arbejde, enten fast eller midlertidigt, inden for rammerne af et
ansættelsesforhold, herunder personale, der arbejder for underleverandører
(20)        "anerkendt organisation":
en organisation, der er anerkendt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 391/2009[22].
2.           For så vidt angår stk. 1, nr.
11, kan en kompetent person være en uddannet arbejder eller en ledende
medarbejder, som kan konstatere og evaluere farer og risici på arbejdspladsen
samt de ansattes eksponering for potentielt farlige materialer eller usikre
forhold i et skibsophugningsanlæg, og som kan angive de nødvendige
beskyttelses- og sikkerhedsforanstaltninger, der skal iværksættes for at fjerne
eller reducere disse farer, risici eller eksponeringer. 
Uden at det berører Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2005/36/EF[23], kan den kompetente myndighed fastlægge hensigtsmæssige kriterier for
udpegningen af sådanne personer og kan fastlægge deres opgaver.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1.           Denne forordning gælder for
skibe, der har ret til at sejle under en medlemsstats flag, eller som opererer
under dens myndighed.
2.           Denne forordning finder ikke
anvendelse på:
a)      krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre
skibe, der ejes eller drives af en medlemsstat, og som udelukkende anvendes i
ikke-kommerciel statstjeneste
b)      skibe med en tonnage under
500 bruttotons
c)      skibe, der i hele deres driftstid kun
sejler i farvande, der hører under højhedsområdet eller jurisdiktionen for det
land, under hvis flag skibet har ret til at sejle.
Afsnit ii – Skibe
Artikel 4
Kontrol med farlige materialer
1.           Ny montering af materialer,
der indeholder asbest eller polychlorerede biphenyler, forbydes på alle skibe i
overensstemmelse med Rådets direktiv 96/59/EF[24].
2.           Ny montering af materialer,
som indeholder kontrollerede stoffer som defineret i Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 1005/2009[25], forbydes
på alle skibe.
3.           Ny montering af materialer,
der indeholder perfluorooktansulfonat (PFOS) og derivater heraf, forbydes i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 757/2010[26].
4.           Medlemsstaterne iværksætter
alle følgende foranstaltninger: 
a)      forbyder eller begrænser monteringen
eller brugen af farlige materialer, der er nævnt i stk. 1, 2 og 3, på skibe,
der har ret til at sejle under medlemsstatens flag eller operere under dens
myndighed 
b)      forbyder eller begrænser monteringen
eller brugen af sådanne materialer på skibe, mens de ligger i havn, på
skibsværft eller ved offshoreterminal inden for medlemsstatens område
c)      sikrer effektivt, at skibe overholder
kravene i litra a) og b).
Artikel 5
Fortegnelse over farlige materialer
1.           Der opbevares en fortegnelse
over farlige materialer om bord på alle nye skibe.
2.           Der oprettes en fortegnelse
over farlige materialer, inden et skib sendes til ophugning, og fortegnelsen
opbevares om bord.
3.           Eksisterende skibe, der er
registreret under et tredjelands flag, og som ansøger om registrering under en
medlemsstats flag, sikrer, at en fortegnelse over farlige materialer opbevares
om bord.
4.           Fortegnelsen over farlige
materialer skal:
a)      være specifik for hvert skib
b)      dokumentere, at skibet overholder
forbuddet mod eller begrænsningerne for montering eller brug af farlige
materialer i overensstemmelse med artikel 4
c)      som minimum identificere de farlige
materialer, der er anført i bilag I, og som findes i skibets konstruktion eller
udstyr, samt deres placering og omtrentlige mængder.
5.           I tillæg til stk. 4
udarbejdes der for eksisterende skibe en plan, som beskriver den
visuelle/stikprøvebaserede inspektion, som udformningen af fortegnelsen over
farlige materialer er baseret på.
6.           Fortegnelsen over farlige
materialer består af tre dele:
a)      en liste over farlige materialer, der er
anført i bilag I, og som findes i skibets konstruktion eller udstyr, samt deres
placering og omtrentlige mængder (del I)
b)      en liste over affald, der findes om bord
på skibet, herunder affald, der opstår under driften af skibet (del II) 
c)      en liste over last om bord på skibet, når
beslutningen om ophugning er truffet (del III). 
7.           Del I i fortegnelsen over
farlige materialer vedligeholdes og ajourføres i hele skibets levetid, så ny
montering, der indeholder farlige materialer, som er anført i bilag I, og
relevante ændringer i skibets konstruktion og udstyr afspejles.
8.           I tillæg til den
vedligeholdte og ajourførte del I suppleres fortegnelsen inden ophugning af
skibet med del II for driftsaffald og del III for last, og den verificeres af
den medlemsstat, under hvis flag skibet sejler.
9.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
26 med hensyn til ajourføring af listen over punkter til fortegnelsen over
farlige materialer i bilag I.
Artikel 6
Forberedelse til ophugning: generelle krav
1.           Skibsredere sikrer, at skibe:
a)      inden offentliggørelsen af den europæiske
liste kun ophugges på skibsophugningsanlæg, der er beliggende i EU eller i et
land, der er medlem af OECD 
b)      efter offentliggørelsen af den europæiske
liste kun ophugges på skibsophugningsanlæg, der er optaget på den europæiske
liste
c)      gennemfører operationer i perioden, inden
skibet afleveres til skibsophugningsanlægget, på en sådan måde, at mængden af
lastrester, resterende brændstof og skibsaffald om bord minimeres
d)      ajourfører og udfylder fortegnelsen over
farlige materialer i overensstemmelse med artikel 5
e)      er indehavere af et ophugningscertifikat
udstedt af den medlemsstat, under hvis flag det sejler inden ophugning.
2.           Skibsredere sikrer endvidere,
at tankskibe ankommer til skibsophugningsanlæg med lasttanke og pumperum, der
er parate til certificering som sikre til adgang og/eller sikre til svejsning
mv.
Artikel 7
Ophugningsplan
1.           Der udformes en skibsspecifik
ophugningsplan inden ophugning af et skib.
2.           Ophugningsplanen:
a)      udarbejdes af skibsophugningsanlægget på
baggrund af de oplysninger, skibsrederen har givet i henhold til artikel 9,
stk. 3, litra b)
b)      udformes på et officielt sprog for det
land, der godkender skibsophugningsanlægget, og oversættes, såfremt det
anvendte sprog ikke er engelsk, fransk eller spansk, til et af disse sprog
c)      indeholder oplysninger om
tilvejebringelse, vedligeholdelse og overvågning af kriterier for "sikkert
til adgang" og "sikkert til svejsning mv.", og andre nødvendige
oplysninger
d)      indeholder oplysninger om typen og
mængden af farlige materialer og affald, der frembringes ved ophugningen af det
specifikke skib, herunder de materialer, der er identificeret i fortegnelsen
over farlige materialer, og oplysninger om, hvordan disse farlige materialer og
dette affald håndteres på anlægget og på efterfølgende affaldsbehandlingsanlæg
e)      udpeger, hvis mere end ét
skibsophugningsanlæg anvendes, de anvendte skibsophugningsanlæg og angiver
ophugningsaktiviteterne og den rækkefølge, hvori de gennemføres på hvert
godkendt skibsophugningsanlæg.
Artikel 8
Syn
1.           Syn gennemføres af
inspektører tilknyttet administrationen eller en anerkendt organisation, som
handler på vegne af administrationen. 
2.           Skibe underkastes følgende
syn:
a)      førstegangssyn 
b)      periodisk syn
c)      yderligere syn 
d)      endeligt syn.
3.           Førstegangssynet gennemføres,
inden skibet sættes i drift, eller inden overensstemmelsescertifikatet
udstedes. De inspektører, der gennemfører dette syn, verificerer, at del I i
fortegnelsen over farlige materialer er i overensstemmelse med kravene i denne
forordning.
4.           Det periodiske syn
gennemføres med mellemrum, der fastsættes af administrationen, og som ikke må
overstige fem år. De inspektører, der gennemfører dette syn, verificerer, at
del I i fortegnelsen over farlige materialer er i overensstemmelse med kravene
i denne forordning.
5.           Det yderligere syn, enten
generelt eller delvist, kan gennemføres efter skibsrederens anmodning efter en
ændring, udskiftning eller væsentlig reparation af skibets konstruktion,
udstyr, systemer, anordninger, arrangementer og materialer. De inspektører, der
gennemfører dette syn, sikrer, at enhver sådan ændring, erstatning eller
væsentlig reparation er gennemført på en sådan måde, at skibet overholder
kravene i denne forordning, og de verificerer, at del I i fortegnelsen over
farlige materialer er ændret tilsvarende.
6.           Det endelige syn gennemføres,
inden skibet tages ud af drift, og inden ophugningen af skibet er påbegyndt. 
            De inspektører, der gennemfører
dette syn, verificerer, at:
a)      fortegnelsen over farlige materialer er i
overensstemmelse med kravene i denne forordning
b)      skibets ophugningsplan korrekt afspejler
de oplysninger, der findes i fortegnelsen over farlige materialer
c)      skibets ophugningsplan indeholder:
(1)     oplysninger om tilvejebringelse,
vedligeholdelse og overvågning af kriterierne for "sikkert til
adgang" og "sikkert til svejsning mv." 
(2)     oplysninger om behandling af farlige
materialer og affald, der frembringes ved ophugningen af det specifikke skib på
skibsophugningsanlægget og på efterfølgende godkendte affaldsbehandlingsanlæg 
d)      der er en kontrakt mellem skibsrederen og
skibsophugningsanlægget i overensstemmelse med artikel 9
e)      det skibsophugningsanlæg, hvor skibet
ophugges, er optaget på den europæiske liste.
7.           For eksisterende skibe, der
skal ophugges, gennemføres førstegangssynet og det endelige syn samtidig. 
Artikel 9
Kontrakt mellem skibsreder og
skibsophugningsanlæg
1.           Skibsrederen og et
skibsophugningsanlæg, der opfylder kravene i artikel 12, indgår en kontrakt for
ethvert skib, der skal ophugges.
2.           Kontrakten gælder senest fra
tidspunktet for anmodningen om det endelige syn, der er nævnt i artikel 8, stk.
1, litra d), og indtil ophugningen er afsluttet.
3.           I kontrakten forpligtes
skibsrederen til at:
a)      overholde de generelle krav til
forberedelse af ophugning som omhandlet i artikel 6
b)      forsyne skibsophugningsanlægget med alle
de skibsrelevante oplysninger, som er nødvendige for udformningen af den ophugningsplan,
der kræves i henhold til artikel 7
c)      tage skibet tilbage, inden ophugningen
indledes, eller efter at ophugningen er indledt, hvis det er teknisk muligt,
hvis forekomsten af farlige materialer om bord ikke væsentligt svarer til
fortegnelsen over farlige materialer og ikke tillader hensigtsmæssig ophugning
af skibet.
4.           I kontrakten forpligtes
skibsophugningsanlægget til:
a)      i samarbejde med skibsrederen at udforme
en skibsspecifik ophugningsplan i overensstemmelse med artikel 7
b)      at meddele skibsrederen den planlagte
start på ophugning af skibet ved brug af formularen i bilag II
c)      at forbyde iværksættelse af ophugning af
skibet inden indgivelse af den meddelelse, der er nævnt i litra b)
d)      når modtagelsen af et skib til ophugning
forberedes, skriftligt og mindst 14 dage inden den planlagte start på
ophugningen at underrette den relevante kompetente myndighed om planen om at
ophugge det pågældende skib:
i) navnet på den stat, under hvis flag skibet har
ret til at sejle
ii) datoen for skibets registrering i den
pågældende stat
iii) skibets identifikationsnummer (IMO-nummer)
iv) skrognummer
v) skibets navn og type
vi) skibets hjemstedshavn
vii) navn og adresse på skibsrederen og den
registrerede ejer i henhold til IMO-identifikationsnummer
viii) navn og adresse på virksomheden og
IMO-identifikationsnummeret for virksomheden
ix) navn på alle klassifikationsselskaber, skibet
er klassificeret efter
x) skibets hoveddata (totallængde, bredde uden på
spanterne, dybde uden på spanterne, letvægt, bruttoregistertons og
nettoregistertons samt motortype og maskinkraft)
xi) fortegnelse over farlige materialer
xii) udkast til skibsophugningsplan 
e)      kun at overføre affald, som frembringes
på skibsophugningsanlægget, til affaldsbehandlingsanlæg, der er godkendt af den
kompetente myndighed til at håndtere og bortskaffe sådant affald på en sikker
og miljømæssigt forsvarlig måde
f)       når den delvise eller fuldstændige
ophugning af et skib er afsluttet i overensstemmelse med denne forordning, at
meddele skibsrederen, at ophugningen af skibet er afsluttet, ved brug af
formularen i bilag III.
5.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
26 med hensyn til opdateringen af formularen til meddelelse af planlagt start
på ophugning i bilag II.
6.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
26 med hensyn til opdateringen af formularen til erklæring om færdiggørelse i
bilag III.
Artikel 10
Udstedelse og påtegning af certifikater
1.           Når et førstegangssyn, et
periodisk syn eller et yderligere syn på skibsrederens foranledning er
gennemført, udsteder en medlemsstat et overensstemmelsescertifikat ved brug af
formularen i bilag IV. Dette certifikat suppleres af del I i fortegnelsen over
farlige materialer.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 26 med hensyn til opdateringen
af formularen til overensstemmelsescertifikatet i bilag IV.
2.           Efter gennemførelse af det endelige
syn i overensstemmelse med artikel 8, stk. 6, udsteder administrationen et
ophugningscertifikat ved brug af formularen i bilag V. Dette certifikat
suppleres af fortegnelsen over farlige materialer og skibets ophugningsplan. 
3.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel
26 med hensyn til opdateringen af formularen til overensstemmelsescertifikatet
i bilag V. Et ophugningscertifikat, der er udstedt efter et syn i
overensstemmelse med stk. 2, accepteres af de andre medlemsstater og anses for
at have samme gyldighed som et certifikat, de selv har udstedt, for så vidt
angår denne forordning. 
4.           Ophugningscertifikater
udstedes eller påtegnes af administrationen eller af en anerkendt organisation,
der er bemyndiget til at handle på dennes vegne.
Artikel 11
Certifikaters gyldighed
1.           Et
overensstemmelsescertifikat udstedes for en periode, som fastsættes af
administrationen, og som ikke må overstige fem år.
2.           Gyldigheden af et
overensstemmelsescertifikat udstedt i henhold til denne forordnings artikel 10
ophører i følgende tilfælde:
a)      hvis skibets tilstand ikke væsentligt
svarer til oplysningerne i certifikatet, herunder hvis del I i fortegnelsen
over farlige materialer ikke er korrekt vedligeholdt eller ajourført og ikke
afspejler ændringer i skibets konstruktion og udstyr
b)      hvis det periodiske syn ikke gennemføres
med mellemrum, der fastsættes af administrationen, og som ikke må overstige fem
år 
c)      hvis certifikatet hverken er udstedt
eller påtegnet i henhold til artikel 10 i denne forordning.
3.           Gyldigheden af et
ophugningscertifikat udstedt i henhold til denne forordnings artikel 10
ophører, hvis skibets tilstand ikke væsentligt svarer til oplysningerne i
certifikatet.
4.           Et ophugningscertifikat udstedes
af administrationen for en periode på højst tre måneder. Ophugningscertifikatet
kan forlænges af administrationen eller af en anerkendt organisation, der
handler på dennes vegne, for én direkte sejlads til skibsophugningsanlægget.
Afsnit iii – Skibsophugningsanlæg
Artikel 12
Krav til skibsophugningsanlæg 
Skibe må kun ophugges på
skibsophugningsanlæg, der er optaget på den europæiske
liste. 
For at et skibsophugningsanlæg kan blive
optaget på den europæiske liste, skal det:
a)           være udformet, være bygget og drives
på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde
b)           fastlægge håndterings- og
kontrolsystemer, -procedurer og -teknikker, der ikke medfører sundhedsrisici
for de berørte arbejdere og befolkningen i nærheden af skibsophugningsanlægget,
og som forebygger, reducerer, minimerer og så vidt muligt fjerner negative
virkninger på miljøet forårsaget af skibsophugning
c)           forebygge negative virkninger på
menneskers sundhed og miljøet
d)           udvikle og godkende en
skibsophugningsplan for anlægget
e)           fastlægge og vedligeholde en
beredskabs- og indsatsplan
f)            sørge for arbejdernes sikkerhed og
uddannelse, herunder sikre, at der anvendes personlige værnemidler under
arbejde, hvor sådant udstyr er påkrævet
g)           registrere hændelser, ulykker,
erhvervssygdomme og kroniske virkninger og, hvis de kompetente myndigheder
anmoder herom, indberette eventuelle hændelser, ulykker, erhvervssygdomme eller
kroniske virkninger, som udgør eller kan udgøre en risiko for arbejdernes
sikkerhed, menneskers sundhed og miljøet
h)           sørge for sikker og miljømæssigt
forsvarlig håndtering af farlige materialer
i)            være godkendt til at varetage sin
virksomhed af de kompetente myndigheder
j)            sikre, at nødhjælpsudstyr, som
f.eks. brandslukningsudstyr og køretøjer, ambulancer og kraner, kan få adgang til
alle områder af skibsophugningsanlægget
k)           sikre indeslutning af alle farlige
materialer, der findes om bord på et skib, under ophugningsprocessen med
henblik på at forhindre udslip af disse farlige materialer til miljøet, navnlig
i tidevandsområder
l)            påvise kontrol over enhver lækage,
navnlig i tidevandsområder 
m)          udelukkende håndtere farlige
materialer og farligt affald på uigennemtrængelige gulve med et effektivt
afløbssystem
n)           sikre, at affald, der frembringes på
skibsophugningsanlægget, udelukkende overføres til affaldsbehandlingsanlæg, der
er godkendt af den kompetente myndighed til at håndtere og bortskaffe sådant
affald uden risiko for menneskers sundhed og på en miljømæssigt forsvarlig
måde. 
For så vidt angår litra n), kan det formodes,
at der er tale om miljømæssigt forsvarlig håndtering, hvad angår den pågældende
nyttiggørelse eller bortskaffelse, hvis skibsophugningsanlægget kan godtgøre,
at anlægget, der modtager affaldet, drives i overensstemmelse med standarder
for menneskers sundhed og miljøbeskyttelse, som svarer til de standarder, der
er fastlagt i EU-lovgivningen.
Artikel 13
Dokumentation, der fremlægges af
skibsophugningsanlæg
Skibsophugningsanlægget skal dokumentere, at det overholder kravene i artikel 12, for at
foretage skibsophugning og blive optaget på den europæiske liste. 
Skibsophugningsanlægget skal navnlig:
1)           angive den tilladelse, licens eller
godkendelse til at ophugge skibe, som dets kompetente myndighed har udstedt, og
angive størrelsesbegrænsninger (maksimal
længde, bredde og letvægt) for de skibe, det har godkendelse til at ophugge,
samt alle gældende begrænsninger
2)           bekræfte, at det kun accepterer et
skib, der sejler under en EU-medlemsstats flag, til ophugning i
overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
3)           dokumentere, at skibsophugningsanlægget kan tilvejebringe,
vedligeholde og overvåge kriterierne for "sikkert til adgang" og
"sikkert til svejsning mv." under hele skibsophugningen
4)           vedhæfte et kort over
skibsophugningsanlæggets grænser og placeringen af skibsophugningsaktiviteterne
inden for anlægget
5)           for hvert materiale i bilag I og
yderligere farlige materialer, der kan være en del af et skibs konstruktion,
angive: 
a)      om anlægget er godkendt til at fjerne det
farlige materiale. I det tilfælde identificeres de medarbejdere, der er
godkendt til at foretage fjernelsen, og der forelægges dokumentation for deres
kompetencer
b)      hvilken affaldshåndteringsproces der
anvendes på anlægget (forbrænding, deponering eller anden
affaldshåndteringsmetode), og dokumentere, at den anvendte proces gennemføres,
uden at menneskers sundhed bringes i fare, uden at miljøet skades, og navnlig:
i)           uden at der opstår risiko for hverken
vand, luft, jord, planter eller dyr
ii)          uden at der forvoldes støj- og
lugtgener 
iii)         uden at landskaber eller områder af
særlig interesse påføres skade
c)      hvilken affaldshåndteringsproces der
anvendes, hvis de farlige materialer sendes til et efterfølgende
affaldshåndteringsanlæg uden for skibsophugningsanlægget. Der skal gives
følgende oplysninger for hvert efterfølgende affaldshåndteringsanlæg: 
i)           affaldshåndteringsanlæggets navn og
adresse
ii)          dokumentation for, at
affaldshåndteringsanlægget er godkendt til at håndtere de farlige materialer
iii)         beskrivelse af
affaldshåndteringsprocessen
iv)         dokumentation for, at
affaldshåndteringsprocessen gennemføres, uden at menneskers sundhed bringes i
fare, uden at miljøet skades, og navnlig:
–              
uden at der opstår risiko for hverken vand, luft,
jord, planter eller dyr
–              
uden at der forvoldes støj- og lugtgener 
–              
uden at landskaber eller områder af særlig
interesse påføres skade.
Artikel 14
Godkendelse af skibsophugningsanlæg
beliggende i en medlemsstat
1.           Kompetente myndigheder
godkender skibsophugningsanlæg, der er beliggende inden for deres territorium,
som overholder krav, der er omhandlet i artikel 12, til at foretage
skibsophugning. Godkendelsen kan gives til det pågældende skibsophugningsanlæg
for en periode på højst fem år.
2.           Medlemsstaterne opretter og
ajourfører en liste over skibsophugningsanlæg, de har godkendt i
overensstemmelse med stk. 1.
3.           Den liste, der er nævnt i
stk. 2, indgives til Kommissionen omgående og senest et år efter datoen for
denne forordnings ikrafttræden.
4.           Hvis et skibsophugningsanlæg
ikke længere overholder kravene i artikel 12, trækker medlemsstaten
godkendelsen af det pågældende skibsophugningsanlæg tilbage og meddeler straks
Kommissionen dette. 
5.           Hvis et nyt
skibsophugningsanlæg er godkendt i overensstemmelse med stk. 1, meddeler
medlemsstaten straks Kommissionen dette. 
Artikel 15
Godkendelse af skibsophugningsanlæg
beliggende uden for EU 
1.           En ophugningsvirksomhed, der
er beliggende uden for EU, og som ønsker at ophugge skibe, der sejler under en
medlemsstats flag, indgiver en ansøgning om optagelse af virksomhedens skibsophugningsanlæg
på den europæiske liste til Kommissionen. 
2.           Denne ansøgning ledsages af
de oplysninger og den dokumentation, der kræves i henhold til artikel 13 og
bilag VI, med henblik på at dokumentere, at skibsophugningsanlægget opfylder
kravene i artikel 12. 
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 26 med hensyn til opdateringen
af formularen til identifikation af skibsophugningsanlægget i bilag VI.
3.           Ved at ansøge om optagelse på
den europæiske liste accepterer skibsophugningsanlægget muligheden for at blive
genstand for en inspektion af anlægget foretaget af Kommissionen eller agenter,
der handler på dennes vegne, eller efter optagelse på den europæiske liste med
henblik på at bekræfte, at de overholder kravene i artikel 12. 
4.           Ud fra en vurdering af de
oplysninger og den dokumentation, der er indgivet i overensstemmelse med stk.
2, afgør Kommissionen ved en gennemførelsesretsakt, om det pågældende
skibsophugningsanlæg skal optages på den europæiske liste. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages i overensstemmelse med den i artikel 27
omhandlede undersøgelsesprocedure. 
Artikel 16
Oprettelse og ajourføring af den europæiske
liste 
1.           Kommissionen fastlægger ved
en gennemførelsesretsakt i overensstemmelse med den i artikel 27 omhandlede
undersøgelsesprocedure en europæisk liste over skibsophugningsanlæg, som:
a)      er beliggende i EU og er meddelt af
medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 14, stk. 3
b)      er beliggende uden for EU, og hvis
optagelse er vedtaget i overensstemmelse med artikel 15, stk. 4.
2.           Den europæiske liste
offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og på Kommissionens websted
senest 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden.
3.           Når den europæiske liste er
vedtaget, ajourfører Kommissionen den ved gennemførelsesretsakter i
overensstemmelse med den i artikel 27 omhandlede undersøgelsesprocedure:
a)      med henblik på at optage et
skibsophugningsanlæg på den europæiske liste i følgende tilfælde:
i) når det er blevet godkendt i henhold til
artikel 13 
ii) når dets optagelse på den europæiske liste er
vedtaget i henhold til artikel 15, stk. 4 
b)      med henblik på at slette et
skibsophugningsanlæg fra den europæiske liste i følgende tilfælde:
(1)     hvis anlægget ikke længere opfylder
kravene i artikel 12 
(2)     hvis anlægget har været optaget på listen
i mere end fem år og ikke har dokumenteret, at det stadig opfylder kravene i
artikel 12. 
4.           Medlemsstaterne meddeler
Kommissionen alle oplysninger, der kan være relevante for ajourføringen af den
europæiske liste. Kommissionen videresender alle relevante oplysninger til de
øvrige medlemsstater.
Afsnit iv – Generelle administrative bestemmelser
Artikel 17
Sprog
Overensstemmelsescertifikatet og
ophugningscertifikatet udformes på et officielt sprog for den udstedende
medlemsstat og oversættes, såfremt det anvendte sprog ikke er engelsk, fransk
eller spansk, til et af disse sprog.
Artikel 18
Udpegning
af kompetente myndigheder
Medlemsstaterne udpeger de kompetente myndigheder,
der er ansvarlige for gennemførelsen af denne forordning, og underretter
Kommissionen herom.
Artikel 19
Udpegning af kontaktpersoner
1.           Medlemsstaterne og
Kommissionen udpeger hver én eller flere kontaktpersoner, som informerer og
vejleder de fysiske eller juridiske personer, der henvender sig til
vedkommende. Kommissionens kontaktperson sender medlemsstaternes
kontaktpersoner alle modtagne spørgsmål, som vedrører medlemsstaterne, og
omvendt.
2.           Medlemsstaterne giver
Kommissionen meddelelse om udpegning af kontaktpersoner. 
Artikel 20
Møde mellem kontaktpersoner
Hvis medlemsstaterne anmoder derom, eller hvis
Kommissionen finder det hensigtsmæssigt, tilrettelægger Kommissionen
regelmæssigt et møde mellem kontaktpersonerne for at undersøge de spørgsmål, som
gennemførelsen af denne forordning giver anledning til. Relevante interesserede
parter indbydes til sådanne møder eller dele af møder, såfremt alle
medlemsstater og Kommissionen er enige om, at dette er hensigtsmæssigt.
Afsnit v – Rapportering og håndhævelse
Artikel 21
Underretnings- og rapporteringskrav for
skibsredere
En skibsreder: 
a)           underretter skriftligt
administrationen senest 14 dage inden den planlagte start på ophugningen om
hensigten om at ophugge et skib, således at administrationen kan forberede det
syn og den certificering, der kræves i henhold til denne forordning
b)           fremsender til administrationen
meddelelsen om den planlagte start på ophugningen af skibet, som
skibsophugningsanlægget har indgivet i henhold til artikel 9, stk. 4, litra b) 
c)           fremsender til administrationen
meddelelsen om afslutningen af ophugningen, som skibsophugningsanlægget har
indgivet i henhold til artikel 9, stk. 4, litra f). 
Artikel 22
Rapporter fra medlemsstaterne
1.           Hver medlemsstat indgiver en
rapport til Kommissionen med følgende oplysninger:
a)      en liste over skibe, der sejler under
deres flag, for hvilke der udstedt et overensstemmelsescertifikat, navnet på
skibsophugningsvirksomheden og skibsophugningsanlæggets beliggenhed i henhold
til ophugningscertifikatet
b)      en liste over skibe, der sejler under
deres flag, for hvilke en erklæring om færdiggørelse er modtaget
c)      oplysninger om ulovlig ophugning og
opfølgende foranstaltninger, som medlemsstaten har iværksat.
2.           Hver medlemsstat indgiver
rapporten senest den 31. december 2015 og derefter hvert andet år. 
3.           Rapporterne indgives til
Kommissionen elektronisk.
Artikel 23
Håndhævelse i medlemsstater
1.           Medlemsstaterne sikrer, at
der findes sanktioner, som er effektive, står i et rimeligt forhold til
overtrædelsen og har en afskrækkende virkning, mod skibe, som:
a)      ikke om bord medbringer en fortegnelse
over farlige materialer som fastsat i artikel 5 og 28
b)      er sendt til ophugning uden at overholde
de generelle krav til forberedelse af ophugning som omhandlet i artikel 6
c)      er sendt til ophugning uden et
overensstemmelsescertifikat som fastsat i artikel 6
d)      er sendt til ophugning uden et
ophugningscertifikat som fastsat i artikel 6
e)      er sendt til ophugning uden skriftlig
underretning af administrationen som fastsat i artikel 21
f)       er blevet ophugget på en måde, der ikke
er i overensstemmelse med skibsophugningsplanen som fastsat i artikel 7.
2.           Sanktionerne skal være
effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende
virkning. Hvis et skib er sendt til ophugning på et skibsophugningsanlæg, der
ikke er optaget på den europæiske liste, skal de anvendte sanktioner svare til
den pris, som skibsrederen har modtaget for det pågældende skib.
3.           Medlemsstaterne samarbejder
bilateralt eller multilateralt med hinanden for at fremme forebyggelse og
afsløring af potentiel omgåelse og overtrædelse af denne forordning.
4.           Medlemsstaterne udpeger de
medlemmer af deres faste personale, der er ansvarlige for det samarbejde, der
er omhandlet i stk. 3. Disse oplysninger sendes til Kommissionen, som fordeler
en samlet liste til disse medlemmer.
5.           Hvis et skib sælges og inden
for seks måneder efter dets salg sendes til ophugning på et
skibsophugningsanlæg, der ikke er optaget på den europæiske liste, skal de anvendte
sanktioner: 
(a)         
i fællesskab pålægges den sidste og næstsidste ejer
af skibet, hvis skibet stadig sejler under en EU-medlemsstats flag
(b)         
kun pålægges den næstsidste ejer af skibet, hvis
skibet ikke længere sejler under en EU-medlemsstats flag. 
6.           Medlemsstaterne kan vedtage
undtagelser for sanktionerne i stk. 5, hvis skibsrederen ikke har solgt sit
skib med henblik på at få det ophugget. I det tilfælde skal medlemsstaterne
forlange dokumentation for skibsrederens påstand, herunder en kopi af
salgskontrakten. 
7.           Medlemsstaterne meddeler
regelmæssigt Kommissionen den nationale lovgivning vedrørende håndhævelsen af
denne forordning og de gældende sanktioner. 
Artikel 24
Anmodning om foranstaltninger
1.           Fysiske eller juridiske
personer, som er berørt af, kan blive berørt af eller har en tilstrækkelig
interesse i de beslutningsprocedurer på miljøområdet, der vedrører overtrædelse
af forordningen, eller som alternativt hævder, at en rettighed er krænket, hvis
en medlemsstats administrative regler stiller krav herom, har adgang til at
meddele kontaktpersonerne i en medlemsstat bemærkninger vedrørende overtrædelse
af denne forordning eller overhængende fare herfor, som de har kendskab til, og
til at kræve, at den kompetente myndighed træffer foranstaltninger efter denne
forordning. 
Den interesse, som en hvilken som helst
ikke-statslig organisation, der arbejder for at fremme miljøbeskyttelse, og som
opfylder alle krav efter national ret, måtte have, anses for en tilstrækkelig
interesse i de beslutningsprocedurer på miljøområdet, der vedrører overtrædelse
af forordningen. Sådanne organisationer anses også for at have rettigheder, der
kan krænkes, og kan hævde, at en rettighed er krænket, hvis en medlemsstats
administrative regler stiller krav herom.
2.           En anmodning om
foranstaltninger ledsages af relevante oplysninger og data til støtte for
bemærkninger, der meddeles om sådanne overtrædelser af forordningen.
3.           Hvis anmodningen om
foranstaltninger og de ledsagende bemærkninger viser, at det er sandsynligt, at
der foreligger en overtrædelse af forordningen, tager den kompetente myndighed
sådanne bemærkninger og anmodninger i betragtning. Under disse omstændigheder
giver den kompetente myndighed ophugningsvirksomheden lejlighed til at udtale
sig om anmodningen om foranstaltninger og de ledsagende bemærkninger.
4.           Den kompetente myndighed
underretter hurtigst muligt og under alle omstændigheder i overensstemmelse med
de relevante bestemmelser i den nationale lovgivning de i stk. 1 omhandlede
personer, som har indgivet bemærkninger til denne, om sin afgørelse om at
efterkomme eller afslå anmodningen om foranstaltninger og begrunder afgørelsen.
5.           Medlemsstaterne kan beslutte
ikke at anvende stk. 1 og 4 i tilfælde af overhængende overtrædelse af denne
forordning.
Artikel 25
Adgang til
domstolsprøvelse
1.           Medlemsstaterne sikrer, at de
i artikel 24, stk. 1, omhandlede personer har adgang til at få prøvet
lovligheden af den kompetente myndigheds afgørelser, handlinger eller
undladelser i henhold til denne forordning for en domstol eller et andet
uafhængigt og upartisk offentligt organ, som er kompetent til at prøve den
processuelle og materielle lovlighed heraf.
2.           Denne forordning berører ikke
bestemmelser i national ret, der regulerer adgangen til domstolsprøvelse, og
nationale bestemmelser, hvorefter administrative klageprocedurer skal udtømmes,
før der gives adgang til retslig prøvelse.
Afsnit vi – Afsluttende
bestemmelser
Artikel 26
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.           Kommissionen tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastlagte
betingelser.
2.           De beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 5, 9, 10 og 15, tillægges
Kommissionen for en ubestemt periode fra datoen for denne forordnings
ikrafttræden. 
3.           Den i stk. 2 omhandlede
delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet
eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de
beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den har virkning
fra dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller fra en
senere dato, der fastsættes nærmere i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden
af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. 
4.           Så snart Kommissionen
vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet
meddelelse herom.
5.           En delegeret retsakt vedtaget
i henhold til stk. 2 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller
Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af
den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis
Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret
Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med
to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ. 
Artikel 27
Udvalgsprocedure
1.           Kommissionen bistås af et
udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.           Når der henvises til denne
bestemmelse, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse. 
Artikel 28
Overgangsbestemmelser
1.           En fortegnelse over farlige
materialer skal være oprettet for alle skibe senest fem år efter denne
forordnings ikrafttræden.
2.           Inden offentliggørelsen af
den europæiske liste må medlemsstaterne kun godkende ophugning af skibe på
anlæg, der er beliggende uden for EU, hvis det er verificeret, at
skibsophugningsanlægget overholder kravene i artikel 12, ud fra oplysninger
indgivet af skibsrederen, indgivet af skibsophugningsanlægget eller indhentet
på anden måde. 
Artikel 29
Ændring af forordning (EF) nr. 1013/2006
Følgende litra føjes til artikel 1, stk. 3, i
forordning (EF) nr. 1013/2006:
"i)         skibe,
der er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. XX [indsæt
denne forordnings fulde titel](*). 
________________
(*) EUT L […] af
[…], s. [..]."
Artikel 30
Revision
Kommissionen tager denne forordnings
bestemmelser op til revision senest to år efter datoen for
Hongkongkonventionens ikrafttræden. Denne revision omfatter optagelse af anlæg,
som er godkendt af Hongkongkonventionens parter, på den europæiske liste over
skibsophugningsanlæg med henblik på at undgå dobbeltarbejde og administrative
byrder.
Artikel 31
Denne forordning træder i kraft på den 365.
dag efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle
enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
BILAG I
PUNKTER TIL FORTEGNELSEN OVER FARLIGE MATERIALER
1.           Asbestholdige materialer
2.           Ozonnedbrydende stoffer:
kontrollerede stoffer som defineret i artikel 1, stk. 4, i Montrealprotokollen
om stoffer, der nedbryder ozonlaget, anført i bilag A, B, C eller E til denne
protokol, som er gældende på tidspunktet for anvendelsen eller fortolkningen af
dette bilag. Ozonnedbrydende stoffer, der kan findes om bord på skibe,
omfatter, men er ikke begrænset til:
·       
halon 1211, bromchlordifluormethan 
·       
halon 1301, bromtrifluormethan; halon 2402,
1,2-dibrom-1,1,2,2-tetrafluorethan (også kaldet halon 114B2)
·       
CFC-11 trichlorfluormethan, CFC-12
dichlordifluormethan, CFC-113 1,1,2-trichlor-1,2,2-trifluorethan
·       
CFC-114 1,2-dichlor-1,1,2,2-tetrafluorethan,
CFC-115 chlorpentafluorethan.
3.           Materialer, der indeholder
polychlorerede biphenyler (PCB)
4.           Antifoulingprodukter og
-systemer, der er omhandlet i bilag I til den internationale konvention om
begrænsning af skadelige antifoulingsystemer på skibe (AFS-konventionen)
5.           Materialer, der indeholder
perfluorooktansulfonat og derivater heraf (PFOS)
6.           Cadmium og
cadmiumforbindelser
7.           Hexavalent chrom og
hexavalente chromforbindelser
8.           Bly og blyforbindelser
9.           Kviksølv og
kviksølvforbindelser
10.         Polybromerede biphenyler (PBB)
11.         Polybromerede diphenylethere
(PBDE)
12.         Polychlorerede naphthalener
(over 3 chloratomer)
13.         Radioaktive stoffer
14.         Visse korte chlorparaffiner
(alkaner, C10-C13, chlor)
15.         Bromerede flammehæmmere
(HBCDD) 
BILAG II
FORMULAR TIL MEDDELELSE AF PLANLAGT START PÅ SKIBSOPHUGNING
………………………….. (skibsophugningsanlæggets navn)
på adressen ………………………….. (skibsophugningsanlæggets fulde
adresse)
optaget på den europæiske liste
oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. XXXX af …. om
ophugning af skibe og godkendt til at
foretage skibsophugning af administrationen i
………………………….. (godkendelsessted)
af ………………………….. (fuld betegnelse for den kompetente
myndighed)
den (dd/mm/åååå)............................................ (udstedelsesdato)
meddeler herved, at
skibsophugningsanlægget i enhver henseende er parat til at påbegynde
ophugningen af
fartøjet............................................................ (IMO-nummer)
Ophugningscertifikat udstedt i henhold
til bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. XXXX af
…. om ophugning af skibe af administrationen i 
………………………….. (fuld betegnelse for stat)
af ………………………….. (fuld
betegnelse for person eller organisation med bemyndigelse i henhold til
forordning (EU) nr. XXXX)
den (dd/mm/åååå)............................................ (udstedelsesdato) er vedhæftet.
Underskrift ………….
BILAG III
FORMULAR TIL ERKLÆRING OM FÆRDIGGØRELSE
Dette dokument er en erklæring om færdiggørelse af
ophugningen af skibet ………………………….. (skibets
navn, da det blev modtaget til ophugning/på tidspunktet for afregistrering)
Oplysninger om skibet, som det blev modtaget til
ophugning
 Kendingsnummer eller bogstaver ||   
 Registreringshavn ||   
 Bruttotonnage ||   
 IMO-nummer ||   
 Skibsrederens navn og adresse ||   
 Skibsrederens IMO-identifikationsnummer ||   
 Virksomhedens IMO-identifikationsnummer ||   
 Bygget den ||   
DET BEKRÆFTES HERVED, AT:
skibet er blevet
ophugget i overensstemmelse med ophugningsplanen og Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) nr. XXXX af …. om ophugning af skibe på: 
………………………….. (det godkendte skibsophugningsanlægs navn
og beliggenhed)
ophugningen af skibet blev afsluttet den: (dd/mm/åååå) ………………………….. (dato for
færdiggørelse)
udstedt i ………………………….. (sted for
udstedelse af færdiggørelseserklæring) den (dd/mm/åååå) ……………… (udstedelsesdato)
(underskrift
for ejeren af skibsophugningsanlægget eller dennes
repræsentant)
BILAG IV
FORMULAR TIL OVERENSSTEMMELSESCERTIFIKAT
(Officielt stempel) (Land)
Udstedt i henhold til bestemmelserne i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. XXXX af …. om ophugning af
skibe (i det følgende benævnt "forordningen")
med
bemyndigelse fra regeringen i
…………………………………………………………… (medlemsstatens
navn)
af
……………………………… (person eller organisation med bemyndigelse i henhold til forordningen)
Oplysninger om skibet
 Skibets navn ||   
 Kendingsnummer eller bogstaver ||   
 Registreringshavn ||   
 Bruttotonnage ||   
 IMO-nummer ||   
 Skibsrederens navn og adresse ||   
 Skibsrederens IMO-identifikationsnummer ||   
 Virksomhedens IMO-identifikationsnummer ||   
 Bygget den ||   
Oplysninger om del I i fortegnelsen over farlige materialer
Id-/kontrolnummer for del I i
fortegnelsen over farlige materialer: ………………………………………………………….
DET ATTESTERES HERMED:
16.         at skibet er blevet synet i
overensstemmelse med artikel 8 i forordningen 
17.         at dette syn bekræfter, at del
I i fortegnelsen over farlige materialer er i overensstemmelse med kravene i
denne forordning.
Dato for syn, som
dette certifikat er baseret på: ………………………………………………………... (dd/mm/åååå)
Dette certifikat
er gyldigt indtil den: ………………………………………………………... (dd/mm/åååå)
Udstedt i: ………………………………
(sted for udstedelse af certifikat)
(dd/mm/åååå)…………… …………….………………………
(udstedelsesdato) (den udstedende persons
underskrift)
(den udstedende myndigheds stempel)
PÅTEGNING FOR AT FORLÆNGE GYLDIGHEDEN AF CERTIFIKAT
UDSTEDT FOR EN PERIODE PÅ UNDER FEM ÅR[27]
Skibet overholder de relevante
bestemmelser i forordningen, og dette certifikat er i henhold til artikel 10
 i forordningen gyldigt indtil den (dd/mm/åååå): ………
Underskrift:..................................................... (den påtegningsberettigedes underskrift)
Sted:
Dato: (dd/mm/åååå)
(den udstedende
myndigheds stempel)
PÅTEGNING, NÅR PERIODISK SYN ER FORETAGET[28]
Skibet overholder de relevante
bestemmelser i forordningen, og dette certifikat er i henhold til artikel 10
 i forordningen gyldigt indtil den 
(dd/mm/åååå):................................................. 
Underskrift:..................................................... (den påtegningsberettigedes underskrift)
Sted:
Dato: (dd/mm/åååå)
(den udstedende
myndigheds stempel)
PÅTEGNING OM FORLÆNGELSE AF CERTIFIKATETS
GYLDIGHEDSPERIODE, INDTIL SKIBET NÅR DEN HAVN, HVOR SKIBET SKAL SYNES, ELLER
FOR EN HENSTANDSPERIODE [29]
Dette certifikat er i henhold til artikel 10 i
forordningen gyldigt indtil den (dd/mm/åååå): …………………………..
Underskrift: ………………………….. (den
påtegningsberettigedes underskrift)
Sted:................................................................................................................................................... 
Dato: (dd/mm/åååå)............................................................................................................................. 
(den udstedende
myndigheds stempel)
PÅTEGNING OM YDERLIGERE SYN [30]
Ved et yderligere syn i henhold til
artikel 8 i forordningen blev det konstateret, at skibet er i overensstemmelse
med de relevante bestemmelser i forordningen.
Underskrift: ………………………….. (den
påtegningsberettigedes underskrift)
Sted:................................................................................................................................................... 
Dato: (dd/mm/åååå)............................................................................................................................. 
(den
udstedende myndigheds stempel)
BILAG V
FORMULAR TIL OPHUGNINGSCERTIFIKAT
(Officielt stempel)       (Stat)
Udstedt i henhold til bestemmelserne i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. XXXX af …. om ophugning af
skibe (i det følgende benævnt "forordningen") med bemyndigelse fra
regeringen i: 
………………………………………………………………………….. (medlemsstatens
navn)
af
………………………………………………………………………….. (person eller organisation med bemyndigelse i henhold til forordningen)
Oplysninger om skibet
 Skibets navn ||   
 Kendingsnummer eller bogstaver ||   
 Registreringshavn ||   
 Bruttotonnage ||   
 IMO-nummer ||   
 Skibsrederens navn og adresse ||   
 Skibsrederens IMO-identifikationsnummer ||   
 Virksomhedens IMO-identifikationsnummer ||   
 Bygget den ||   
Oplysninger om
skibsophugningsanlæg
 Skibsophugningsanlæggets navn ||   
 Registreringsnummer for ophugningsvirksomhed[31] ||   
 Fuldstændig adresse ||   
 Udløbsdato for dokument for overensstemmelse med forordningen ||   
Oplysninger om fortegnelsen over farlige materialer
Id-/kontrolnummer for fortegnelsen
over farlige materialer: ………….
Oplysninger om skibsophugningsplan
Id-/kontrolnummer for skibsophugningsplan: ………………….
Bemærk: Skibsophugningsplanen som fastsat i
forordningens artikel 7 er en vigtig del af ophugningscertifikatet og skal
altid ledsage ophugningscertifikatet.
DET ATTESTERES HERMED:
1.           at skibet er blevet synet i
overensstemmelse med artikel 8 i forordningen
2.           at skibet har en gyldig
fortegnelse over farlige materialer i overensstemmelse med artikel 5 i
forordningen 
3.           at skibsophugningsplanen som
fastsat i artikel 7 i forordningen korrekt
afspejler oplysningerne i fortegnelsen over farlige materialer som fastsat i
artikel 5 i forordningen og indeholder oplysninger om tilvejebringelse,
vedligeholdelse og overvågning af kriterier for "sikkert til adgang"
og "sikkert til svejsning mv." 
4.           at det skibsophugningsanlæg,
hvor skibet ophugges, er optaget på den europæiske liste i overensstemmelse med
artikel 16 i forordningen. 
Dette certifikat er gyldigt indtil den
(dd/mm/åååå) ………………………………………………………...
(dato).
Udstedt i: ……………………………… (sted for udstedelse af certifikat)
(dd/mm/åååå) ……………………………………………………      
(udstedelsesdato)
(den udstedende persons underskrift)
(den udstedende myndigheds stempel)
PÅTEGNING OM FORLÆNGELSE AF CERTIFIKATETS
GYLDIGHEDSPERIODE, INDTIL SKIBET NÅR HAVNEN FOR OPHUGNINGSANLÆGGET, ELLER FOR
EN HENSTANDSPERIODE [32]
Dette certifikat er i henhold til
artikel 8 i forordningen gyldigt for én direkte sejlads
fra havnen: ………………………….
til havnen: ……………………………..
Underskrift: ………………………….. (den
påtegningsberettigedes underskrift)
Sted:................................................................................................................................................... 
Dato: (dd/mm/åååå)............................................................................................................................. 
(den udstedende myndigheds stempel)
BILAG VI
FORMULAR TIL IDENTIFIKATION AF SKIBSOPHUGNINGSANLÆG 
Identifikation
af skibsophugningsanlægget
 Skibsophugningsanlæggets navn ||   
 Registreringsnummer for ophugningsvirksomhed ||   
 Skibsophugningsanlæggets fulde adresse ||   
 Primær kontaktperson ||   
 Telefonnummer ||   
 E-mail-adresse ||   
 Navn, adresse og kontaktoplysninger for ophugningsvirksomheden ||   
 Arbejdssprog ||   
[1]               Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald. 
[2]               I 2009 blev mere end 90 % af skibene under
EU-medlemsstaters flag ophugget uden for OECD, primært i Sydasien.
[3]               Vægten af skib til ophugning udtrykkes oftest i LDT
(Light Displacement Tonnage – deplacement af tomt skib), som beregnes uden
last, brændstof, ballastvand osv., og som groft sagt svarer til et fartøjs
stålvægt.
[4]               Beslutning VII/26 om miljømæssigt forsvarlig forvaltning
af skibsophugning vedtaget på den syvende partskonference under
Baselkonventionen.
[5]               Se beslutning VIII/11 http://archive.basel.int/meetings/cop/cop8/docs/16eREISSUED.pdf.

[6]               Beslutning OEWG-VII/12 om miljømæssigt forsvarlig
forvaltning af skibsophugning. 
[7]               Se beslutning OEWG VII/12 http://archive.basel.int/meetings/oewg/oewg7/docs/21e.pdf.
[8]               Indberetning fra EU og dets medlemsstater (findes på http://archive.basel.int/ships/oewg-vii12-comments/comments/eu.doc).

[9]               Beslutning X/AA om miljømæssigt forsvarlig forvaltning
af skibsophugning vedtaget på den 10. partskonference under Baselkonventionen.
[10]             Meddelelse KOM(2008) 767 endelig af 19. november 2008
"En EU-strategi for forbedret ophugning af skibe" og arbejdsdokument
fra Kommissionens tjenestegrene med et resumé af konsekvensanalysen for en
EU-strategi for forbedret ophugning af skibe SEK(2008) 2846.
[11]             Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald. 
[12]             http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm.
[13]             http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2009-0195+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN

[14]             http://eescopinions.eesc.europa.eu/EESCopinionDocument.aspx?identifier=ces\nat\nat425\ces877-2009_ac.doc&language=EN

[15]             http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/110626.pdf 
[16]             EUT L 190 af 12.7.2006, s. 1.
[17]             Ændring til Baselkonventionen ("Baselforbuddet")
vedtaget af Baselkonventionens parter ved beslutning III/1. 
[18]             EUT L 312af 22.11.2008, s. 3.
[19]             EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13.
[20]             EFT 196 af 16.8.1967, s. 1.
[21]             EUT L 353 af 31.12.2008, s. 1.
[22]             EUT L 131 af 28.5.2009, s. 11.
[23]             EUT L 255 af 30.9.2005, s. 22.
[24]             EFT L 243 af 24.9.1996, s. 31.
[25]             EUT L 286 af 31.10.2009, s. 1.
[26]             EUT L 223 af 25.8.2010, s. 29.
[27]             Denne side af påtegningen ved syn gengives og føjes til
certifikatet, hvis administrationen finder det nødvendigt. 
[28]             Denne side af påtegningen ved syn gengives og føjes til
certifikatet, hvis administrationen finder det nødvendigt. 
[29]             Denne side af påtegningen ved syn gengives og føjes til
certifikatet, hvis administrationen finder det nødvendigt. 
[30]             Denne side af påtegningen ved syn gengives og føjes til
certifikatet, hvis administrationen finder det nødvendigt. 
[31]             Id-nummer på den europæiske liste. 
[32]             Denne side af påtegningen ved
syn gengives og føjes til certifikatet, hvis administrationen finder det nødvendigt.