CELEX: 62009CC0484
Language: el
Date: 2010-12-07
Title: Προτάσεις της γενικης εισαγγελέα Trstenjak της 7ης Δεκεμβρίου 2010. # Manuel Carvalho Ferreira Santos κατά Companhia Europeia de Seguros SA. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Tribunal da Relação do Porto - Πορτογαλία. # Αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως - Οδηγία 72/166/ΕΟΚ - Άρθρο 3, παράγραφος 1 - Οδηγία 84/5/ΕΟΚ - Άρθρο 2, παράγραφος 1 - Οδηγία 90/232/ΕΟΚ - Άρθρο 1 - Δικαίωμα αποζημιώσεως από την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης προκύπτουσας από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων - Προϋποθέσεις περιορισμού - Συμβολή στην πρόκληση της ζημίας - Έλλειψη υπαιτιότητας των οδηγών - Ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως. # Υπόθεση C-484/09.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      VERICA TRSTENJAK
      της 7ης Δεκεμβρίου 2010 (1)
      
      Υπόθεση C‑484/09
      Manuel Carvalho Ferreira Santos
      κατά
      Companhia Europeia de Seguros, SA
      [αίτηση του Tribunal da Relação Porto (Πορτογαλία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      «Οδηγίες 72/166/ΕΟΚ, 84/5/ΕΟΚ και 90/232/ΕΟΚ – Ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων – Ρύθμιση της αστικής ευθύνης για ζημίες προκαλούμενες από τροχαία ατυχήματα – Περιορισμός της αξιώσεως αποζημιώσεως εκ της υποχρεωτικής ασφαλίσεως λόγω της συμβολής ενός από τους ευθυνόμενους για το
         ατύχημα οδηγούς στην προκληθείσα ζημία – Αδυναμία εξακριβώσεως της συμβολής αμφοτέρων των οδηγών στην πρόκληση του ατυχήματος – Ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως»
      I –    Εισαγωγή
      1.        Το πορτογαλικό Tribunal da Relação Porto υπέβαλε στο Δικαστήριο, κατά το άρθρο 234 ΕΚ (2), ερώτημα σχετικό με την ερμηνεία των οδηγιών 72/166/ΕΟΚ (3), 84/5/ΕΟΚ (4) και 90/232/ΕΟΚ (5). Το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν αν οι εν λόγω οδηγίες αποκλείουν την εφαρμογή μιας εθνικής κανονιστικής ρυθμίσεως
         του αστικού δικαίου κατά την οποία είναι δυνατός, στην περίπτωση οφειλομένης επίσης στον ζημιωθέντα ζημίας, επιμερισμός της
         ευθύνης κατ’ αναλογία προς τον απορρέοντα από τα επιμέρους οχήματα κίνδυνο που προκάλεσε τη ζημία, με αποτέλεσμα τον περιορισμό
         της αξιώσεως αποζημιώσεως του ζημιωθέντος έναντι της εταιρείας ασφαλίσεως αστικής ευθύνης προκύπτουσας από την κυκλοφορία
         αυτοκινήτων οχημάτων.
      
      2.        Το ερώτημα αυτό ανέκυψε στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ του Carvalho και της Companhia Europeia de Seguros, SA, μιας εταιρείας
         ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, με αντικείμενο αίτημα πλήρους αποκαταστάσεως της προκληθείσας σ’ αυτόν υλικής ζημίας και ηθικής
         βλάβης συνεπεία τροχαίου ατυχήματος. Δεδομένου ότι η άνευ ετέρου εφαρμογή της ανωτέρω εθνικής ρυθμίσεως θα είχε ως αποτέλεσμα
         περιορισμό της αξιώσεως αποζημιώσεως κατά το ήμισυ, είναι φανερό ότι το ανακύπτον ζήτημα του συμβατού της εθνικής αυτής ρυθμίσεως
         με το δίκαιο της Ένωσης χρήζει διασαφηνίσεως.
      
      II – Κανονιστικό πλαίσιο
       Α –        Το δίκαιο της Ένωσης (6)
      
      3.        Ο νομοθέτης της Ένωσης επιχειρεί από το 1972 τη μέσω οδηγιών προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση
         αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων.
      
      4.        Η πρώτη οδηγία προβλέπει την, εντός όλων των κρατών μελών, εξάλειψη του ελέγχου της πράσινης κάρτας στα σύνορα και τη θέσπιση
         ασφαλίσεως αστικής ευθύνης καλύπτουσας τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος της Κοινότητας. 
      
      5.        Με βάση την αρχή ότι τα θύματα από τροχαία ατυχήματα θα πρέπει να αποζημιώνονται από φερέγγυο οφειλέτη, όταν έχει διαπιστωθεί
         η ευθύνη, το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας ορίζει τα εξής: 
      
      «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει [...] όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη
         στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτομένης ευθύνης και οι όροι και οι συνθήκες της καλύψεως
         καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.»
      
      6.        Περαιτέρω, το άρθρο 3, παράγραφος 2, της πρώτης οδηγίας ορίζει, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα:
      
      «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει κάθε απαραίτητο μέτρο ώστε η ασφαλιστική σύμβαση να καλύπτει επίσης: 
      –        τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων κρατών μελών, σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες στα κράτη αυτά,
      –        […]»
      7.        Με τη δεύτερη οδηγία, ο κοινοτικός νομοθέτης επεδίωκε την προσέγγιση διαφορετικών ουσιαστικών απόψεων ως προς αυτή την υποχρεωτική
         ασφάλιση, προκειμένου να παρέχεται ένα ελάχιστο όριο προστασίας στα θύματα τροχαίων ατυχημάτων και προκειμένου να μειωθούν
         οι υφιστάμενες εντός της Κοινότητας διαφορές ως προς την έκταση αυτής της ασφαλίσεως. 
      
      8.        Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, της δεύτερης οδηγίας:
      
      «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου κάθε διάταξη του νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιλαμβάνεται σε
         ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ και αποκλείει την ασφάλιση της
         χρήσης ή της οδήγησης οχημάτων από πρόσωπα:
      
      –        στα οποία δεν έχει επιτραπεί ρητά ή σιωπηρά η χρήση ή η οδήγηση, ή
      –        τα οποία δεν διαθέτουν άδεια οδηγήσεως του σχετικού οχήματος, ή
      –        τα οποία δεν έχουν συμμορφωθεί με τις εκ του νόμου υποχρεώσεις τεχνικού χαρακτήρα που αφορούν την κατάσταση και την ασφάλεια
         του εν λόγω οχήματος, 
      
      –        να θεωρείται, για την εφαρμογή του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ, ανίσχυρη όσον αφορά την προσφυγή τρίτων
         θυμάτων ατυχήματος.
      
      Πάντως η διάταξη ή η ρήτρα που αναφέρονται στην πρώτη περίπτωση μπορούν να αντιταχθούν σε πρόσωπα που επιβιβάσθηκαν με τη
         θέλησή τους στο όχημα που προκάλεσε τη ζημία, εφόσον ο ασφαλιστής μπορεί να αποδείξει ότι γνώριζαν ότι το όχημα είχε κλαπεί.
      
      […]»
      9.        Η τρίτη οδηγία εκδόθηκε προκειμένου να διευκρινισθούν μερικές διατάξεις σε σχέση με την ασφάλιση αστικής ευθύνης, δεδομένου
         ότι εξακολουθούσαν να υφίστανται σημαντικές διαφορές ως προς την έκταση της παρεχόμενης με την ασφάλιση καλύψεως.
      
      10.      Κατά την πέμπτη αιτιολογική σκέψη της τρίτης οδηγίας, υπήρχαν, ειδικότερα σε ορισμένα κράτη μέλη, κενά στην υποχρεωτική ασφαλιστική
         κάλυψη των επιβατών των αυτοκινήτων οχημάτων. Τα κενά αυτά έπρεπε να πληρωθούν ώστε να προστατευθεί αυτή η ιδιαίτερα τρωτή
         κατηγορία δυνητικών θυμάτων. 
      
      11.      Τέλος, το άρθρο 1 της τρίτης οδηγίας ορίζει τα εξής:
      
      «Υπό την επιφύλαξη του δεύτερου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 2 της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ, η ασφάλιση που προβλέπει το άρθρο
         3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ καλύπτει την ευθύνη για σωματικές βλάβες όλων των επιβατών, πλην του οδηγού, που προκύπτουν
         από την κυκλοφορία ενός οχήματος.
      
      […]»
      12.      Η εσχάτως, στις 8 Οκτωβρίου 2009, τεθείσα σε ισχύ οδηγία 2009/103/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης
         Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον
         έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (7), αποτελεί κωδικοποίηση των ως άνω οδηγιών, οι οποίες, καθόσον οι διατάξεις τους περιέχονται στην εν λόγω οδηγία, δεν ισχύουν
         πλέον. Με δεδομένο ότι τα περιστατικά που αποτέλεσαν την αφορμή γι’ αυτή τη διαφορά είναι κατά πολύ προγενέστερα της θέσεως
         σε ισχύ της οδηγίας 2009/103, εφαρμοστέες στην υπόθεση της κύριας δίκης είναι μόνον αυτές οι οδηγίες. 
      
       Β –        Το εθνικό δίκαιο
      13.      Οι σχετικές με την υπόθεση της κύριας δίκης διατάξεις του πορτογαλικού Código Civil (Aστικού Kώδικα) έχουν ως ακολούθως:
      
      14.      Άρθρο 503, παράγραφος 1: «Ο έχων την κυριότητα οχήματος χερσαίας κυκλοφορίας και χρησιμοποιών αυτό προς ίδιο συμφέρον, έστω
         και μέσω προστηθέντος, ευθύνεται για τις ζημίες που οφείλονται σε αναπόσπαστα συνδεόμενους με το όχημα κινδύνους, έστω και
         όταν αυτό δεν ευρίσκεται σε κίνηση.»
      
      15.      Άρθρο 504, παράγραφος 1: «Επί της ευθύνης για τις προκαλούμενες από οχήματα ζημίες θεμελιώνονται αξιώσεις των τρίτων, καθώς
         και των μεταφερομένων προσώπων.»
      
      16.      Άρθρο 506, παράγραφος 1: «Αν από τη σύγκρουση δύο οχημάτων προξενούνται ζημίες σε αμφότερα ή σε ένα εκ των δύο, χωρίς να είναι
         ένας εκ των οδηγών υπαίτιος για το ατύχημα, η ευθύνη επιμερίζεται κατά την αναλογία κατά την οποία ο συνδεόμενος με έκαστο
         των οχημάτων κίνδυνος συνέβαλε στις ζημίες· αν οι ζημίες προξενήθηκαν από ένα μόνον των οχημάτων, χωρίς υπαιτιότητα ενός από
         τους οδηγούς, μόνον ο φέρων την ευθύνη για τις ζημίες αυτές υποχρεούται σε αποζημίωση.»
      
      17.      Άρθρο 506, παράγραφος 2: «Σε περίπτωση αμφιβολίας, η συμβολή εκάστου οχήματος στις ζημίες, καθώς και η συμβολή της υπαιτιότητας
         εκάστου οδηγού, λογίζεται ίση.»
      
      III – Τα περιστατικά, η διαδικασία της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
      18.      Στις 5 Αυγούστου 2000, συνέβη τροχαίο ατύχημα, στο οποίο εμπλεκόμενοι ήταν ο Carvalho, ως οδηγός και κύριος ενός μοτοποδηλάτου,
         και ένα αυτοκίνητο επιβατηγό όχημα, ως προς το οποίο υφίστατο ασφάλιση αστικής ευθύνης στην Companhia Europeia de Seguros,
         SA. Το ατύχημα είχε σοβαρότατες συνέπειες για τον Carvalho, δεδομένου ότι υπέστη κρανιοεγκεφαλικό τραυματισμό και είναι έκτοτε
         ανίκανος προς εργασία.
      
      19.      Δεδομένου ότι σε κανέναν από τους εμπλεκόμενους στο ατύχημα δεν μπορούσε να καταλογισθεί υπαιτιότητα, συντρέχουν, σύμφωνα
         με τα εκτιθέμενα από το αιτούν δικαστήριο, οι προϋποθέσεις υποχρεώσεως αποζημιώσεως εκ διακινδυνεύσεως κατά την εσωτερική
         πορτογαλική νομοθεσία. Ο Carvalho, ως θύμα ατυχήματος, αντλεί επίσης δικαιώματα εκ της εν λόγω αντικειμενικής ευθύνης. 
      
      20.      Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι η πορτογαλική νομοθεσία ορίζει ότι σε περιπτώσεις όπως η εν προκειμένω, στις οποίες η
         υπαιτιότητα για το ατύχημα δεν μπορεί να αποδοθεί σε κάποιον από τους οδηγούς, η εθνική νομοθεσία επιβάλλει την εφαρμογή του
         περιεχόμενου στο άρθρο 506 του Código Civil κανόνα, κατά τον οποίο η οφειλόμενη στον ζημιωθέντα αποζημίωση μειώνεται κατά
         την αναλογία της συμβολής του στο ατύχημα και στις εξ αυτού προκύπτουσες ζημίες, σε περίπτωση δε αμφιβολίας, η συμβολή εκάστου
         οχήματος στις ζημίες θεωρείται ίση. Όταν επομένως περιορίζεται η υποχρέωση του άλλου εμπλεκομένου στο ατύχημα προς αποζημίωση,
         ο ζημιωθείς μπορεί να απαιτήσει από την εταιρεία ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων
         οχημάτων του άλλου εμπλεκομένου στο ατύχημα μόνο το αντιστοίχως μειωθέν ποσό.
      
      21.      Το Tribunal da Relação Porto, το οποίο πρέπει να αποφασίσει ως προς το ύψος της αποζημιώσεως, εκφράζει αμφιβολίες, λαμβανομένης υπόψη της ερμηνείας που έχει δοθεί με τη νομολογία του Δικαστηρίου στην
         πρώτη, τη δεύτερη και την τρίτη οδηγία, ως προς το συμβατό της εθνικής αυτής ρυθμίσεως με το δίκαιο της Ένωσης. Ως εκ τούτου,
         ανέστειλε τη διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο το ακόλουθο ερώτημα για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως:
      
      Σε περίπτωση συγκρούσεως οχημάτων, για την οποία δεν δύναται να καταλογισθεί υπαιτιότητα σε κάποιον από τους οδηγούς και από
         την οποία προκύπτουν σωματικές βλάβες και υλικές ζημίες ενός από τους οδηγούς (του ζημιωθέντος, ο οποίος αξιώνει αποζημίωση),
         αντιβαίνει η θέσπιση επιμερισμού της ευθύνης εκ διακινδυνεύσεως (άρθρο 506, παράγραφοι 1 και 2, του Código Civil), με άμεση
         αντανάκλαση επί του ύψους της αποζημιώσεως που θα επιδικασθεί στον ζημιωθέντα για την υλική ζημία και την ηθική βλάβη που
         προκύπτει από τις σωματικές βλάβες που υπέστη (εφόσον ο επιμερισμός αυτός της ευθύνης εκ διακινδυνεύσεως συνεπάγεται αντίστοιχη
         μείωση του ύψους της αποζημιώσεως), προς το κοινοτικό δίκαιο, και ειδικότερα προς τα άρθρα 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας
         (72/166/ΕΟΚ), 2, παράγραφος 1, της δεύτερης οδηγίας (84/5/ΕΟΚ) και 1 της τρίτης οδηγίας (90/232/ΕΟΚ), σύμφωνα με την ερμηνεία
         που έχει δώσει στις διατάξεις αυτές το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων;
      
      IV – Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      22.      Η διάταξη περί παραπομπής, με ημερομηνία 24 Νοεμβρίου 2009, περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 30 Νοεμβρίου 2009.
      
      23.      Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν οι Κυβερνήσεις της Πορτογαλικής Δημοκρατίας, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, της
         Δημοκρατίας της Αυστρίας και της Ιταλικής Δημοκρατίας, καθώς και η Επιτροπή, εντός της οριζόμενης στο άρθρο 23 του Κανονισμού
         του Δικαστηρίου προθεσμίας.
      
      24.      Δεδομένου ότι κανένας από τους μετέχοντες στη διαδικασία δεν ζήτησε τη διεξαγωγή προφορικής διαδικασίας, οι προτάσεις στην
         παρούσα υπόθεση καταρτίσθηκαν κατόπιν της διοικητικής ολομέλειας του Δικαστηρίου στις 5 Οκτωβρίου 2010.
      
      V –    Κύρια επιχειρήματα των μετεχόντων στη διαδικασία
       Α –        Ως προς το παραδεκτό της αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως
      25.      Η Γερμανική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι είναι εν μέρει απαράδεκτη η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, ιδίως καθόσον το προδικαστικό ερώτημα
         αναφέρεται στο άρθρο 1 της τρίτης οδηγίας. Κατά την άποψή της, η διάταξη αυτή είναι αλυσιτελής για την έκδοση αποφάσεως στην
         υπόθεση της κύριας δίκης, διότι απλώς ρυθμίζει την επέκταση της προκύπτουσας από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων ασφαλίσεως
         αστικής ευθύνης ώστε να καλύπτει σωματικές βλάβες των επιβατών (πλην του οδηγού). Στην περίπτωση όμως της κύριας δίκης δεν
         πρόκειται για ζημία επιβάτη, αλλά τρίτου. Επομένως, το ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου ουδόλως συνδέεται, καθόσον αφορά
         την ερμηνεία του άρθρου 1 της τρίτης οδηγίας, με τη διαφορά στο πλαίσιο της οποίας υποβλήθηκε η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής
         αποφάσεως.
      
       Β –        Επί του προδικαστικού ερωτήματος
      26.      Τα επιχειρήματα των μετεχόντων στη διαδικασία αφορούν, αφενός, το πεδίο εφαρμογής των οδηγιών και, αφετέρου, το περιεχόμενο
         της αποφάσεως Candolin κ.λπ. (8).
      
      1.      Επί του πεδίου εφαρμογής των οδηγιών
      27.      Η Πορτογαλική Κυβέρνηση προβάλλει ότι οι επίμαχες οδηγίες δεν περιέχουν καμία διάταξη που να αφορά την κατά το αστικό δίκαιο ευθύνη. Επομένως, κατά
         την άποψή της, το προδικαστικό ερώτημα είναι αλυσιτελές ως προς το άρθρο 506 του Código Civil, το οποίο περιορίζεται απλώς
         στον προσδιορισμό της ευθύνης για την πρόκληση ζημίας, ενώ η σύνδεση της αξιώσεως αποζημιώσεως με την κατά το αστικό δίκαιο
         ευθύνη ρυθμίζεται στο άρθρο 483 του Código Civil.
      
      28.      Η Γερμανική, η Αυστριακή, και η Ιταλική Κυβέρνηση προβάλλουν ότι τόσο από τον σκοπό όσο και από το γράμμα των τριών οδηγιών
         συνάγεται ότι αυτές δεν αποσκοπούν στην εναρμόνιση των κατά το αστικό δίκαιο ρυθμίσεων περί ευθύνης εντός των κρατών μελών.
         
      
      29.      Αντιθέτως, ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να ρυθμίσει την έκταση της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία
         αυτοκινήτων οχημάτων, προκειμένου να εξασφαλίζεται μέσω προσεγγίσεως υφισταμένων διαφορών, όσον αφορά την έκταση αυτής της
         ασφαλίσεως, ένα ελάχιστο επίπεδο προστασίας για τα θύματα τροχαίων ατυχημάτων. Οι επίμαχες οδηγίες δεν περιέχουν, κατά την
         άποψη αυτών των κυβερνήσεων, καμία ρύθμιση για τον καθορισμό του είδους της κατά το αστικό δίκαιο ευθύνης λόγω πταίσματος
         ή ευθύνης ανεξαρτήτως πταίσματος. Το ζήτημα αυτό παραμένει, όπως διέγνωσε το Δικαστήριο με την απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου
         2000, Mendes Ferreira και Delgado Correia Ferreira (9), κατά το παρόν στάδιο εξελίξεως του κοινοτικού δικαίου, στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. 
      
      30.      Γι’ αυτούς του λόγους, δεν τίθεται το ζήτημα του συμβατού των οριζομένων κατά το εθνικό δίκαιο κριτηρίων καταλογισμού της
         ευθύνης με το δίκαιο της Ένωσης. Οι οδηγίες προϋποθέτουν ως προς αυτό το ζήτημα την ύπαρξη ρυθμιζόμενης από το αστικό δίκαιο
         των κρατών μελών αξιώσεως αποζημιώσεως. Πράγματι, η από απόψεως ουσιαστικού δικαίου ευθύνη καθορίζει την κατά την ασφάλιση
         αστικής ευθύνης έκταση της υποχρεώσεως παροχής και όχι, αντιθέτως, η ασφάλιση αστικής ευθύνης την έκταση της ευθύνης.
      
      2.      Επί του περιεχομένου της αποφάσεως Candolin κ.λπ.
      31.      Η Πορτογαλική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι από την απόφαση Candolin κ.λπ. προκύπτει ότι οι διατάξεις των επίμαχων οδηγιών δεν απαγορεύουν σε κράτος
         μέλος να προβλέπει με εθνική ρύθμιση, η οποία λαμβάνει ως γνώμονα γενικά και αφηρημένα κριτήρια, περιορισμό της αξιώσεως του
         ζημιωθέντος κατ’ αναλογία προς τη συνυπαιτιότητά του. Καθόσον οι διατάξεις αυτές επιβάλλουν εκτίμηση με βάση τη συγκεκριμένη
         περίπτωση, το άρθρο 506 του Código Civil πρέπει να θεωρηθεί ότι συνάδει προς το δίκαιο της Ένωσης.
      
      32.      Η Γερμανική Κυβέρνηση προβάλλει ότι η απόφαση Candolin κ.λπ. δεν αποκλείει τη δυνατότητα των κρατών μελών να κάνουν κατ’ αρχήν χρήση της δυνατότητας
         περιορισμού με βάση τη συγκεκριμένη περίπτωση, εφόσον αυτό συνάδει προς την αρχή της αναλογικότητας, πράγμα που συμβαίνει
         εν προκειμένω. Κατά την εκτίμηση της αναλογικότητας πρέπει να λαμβάνεται ως βάση ότι το δίκαιο της ευθύνης στηρίζεται βασικά
         στην αρχή ότι ο ζημιώσας ευθύνεται μόνο για την προκληθείσα από αυτόν ζημία που μπορεί να του καταλογισθεί, κατά τα λοιπά
         όμως ο ζημιωθείς υφίσταται ο ίδιος τις συνέπειες της ζημίας. Επομένως, ο ζημιωθείς μπορεί να απαιτήσει αποζημίωση μόνο για
         τη ζημία που υπέστη από τον ζημιώσαντα. Αντιθέτως, ο ζημιωθείς δεν μπορεί να απαιτήσει καμία αποζημίωση για ζημίες για τις
         οποίες ευθύνεται ο ίδιος. Το ίδιο ισχύει επίσης ως προς την ασφάλιση αστικής ευθύνης, η οποία καλύπτει την αστική ευθύνη του
         ζημιώσαντος. Αυτό σημαίνει ότι η ασφαλιστική εταιρεία υποχρεούται σε παροχή μόνο στην έκταση στην οποία υποχρεούται προς τούτο
         και ο ζημιώσας. 
      
      33.      Η Αυστριακή και η Ιταλική Κυβέρνηση έχουν τη γνώμη ότι η απόφαση Candolin κ.λπ. δεν μπορεί να έχει εφαρμογή στην περίπτωση της κύριας δίκης.
      
      34.      Οι κυβερνήσεις αυτές επισημαίνουν ότι από το σκεπτικό της αποφάσεως προκύπτει ότι το περιεχόμενό της περιορίζεται στις περιπτώσεις
         στις οποίες θύματα τροχαίου ατυχήματος ήταν επιβάτες. Αυτό συνάγεται από τα εκτιθέμενα σε σχέση με τους σκοπούς των οδηγιών,
         πρωτίστως δε της τρίτης οδηγίας. Η Αυστριακή και η Ιταλική Κυβέρνηση επισύρουν την προσοχή στο γεγονός ότι η τρίτη οδηγία
         εκδόθηκε προ πάντων με σκοπό να πληρωθούν τα υφιστάμενα εντός μερικών κρατών μελών κενά στην ασφάλιση αστικής ευθύνης επ’
         ωφελεία των επιβατών, προκειμένου να προστατευθεί αυτή η ιδιαιτέρως χρήζουσα προστασίας κατηγορία εν δυνάμει θυμάτων. Στην
         περίπτωση όμως της κύριας δίκης, ο ζημιωθείς ήταν ο ίδιος ο οδηγός.
      
      35.      Επιπλέον, η Αυστριακή και η Γερμανική Κυβέρνηση επισημαίνουν ότι, αν στην τελική εκτίμηση δεν υπεισερχόταν η ατομική ευθύνη και του οδηγού, η ασφαλιστική εταιρεία θα όφειλε
         να εξοφλεί απαιτήσεις τις οποίες ο ζημιωθείς δεν θα μπορούσε να προβάλει επιτυχώς κατά του υπόχρεου προς αποζημίωση οδηγού
         ενός οχήματος λόγω και της δικής του ευθύνης κατά τις αρχές της εθνικής ευθύνης εκ διακινδυνεύσεως.
      
      36.      Η Ιταλική Κυβέρνηση διευκρινίζει ότι η κατ’ επέκταση εφαρμογή της αποφάσεως Candolin κ.λπ. σε όλες τις κατηγορίες τρίτων ζημιωθέντων θα ισοδυναμούσε
         με υιοθέτηση της ιδέας των κυρώσεων, μάλιστα δε σε βάρος της ασφαλιστικής εταιρείας, ιδίως διότι αυτή θα πρέπει να παρέχει
         αποζημίωση για τις ζημίες για τις οποίες ο ασφαλισμένος δεν μπορεί να ευθύνεται κατά τις διατάξεις του εθνικού δικαίου περί
         αποζημιώσεως.
      
      37.      Η Επιτροπή περιορίζεται να επισημάνει ότι οι ως άνω οδηγίες δεν επιτρέπουν την εφαρμογή της επίδικης εθνικής ρυθμίσεως, ιδίως
         διότι ο περιορισμός της αποζημιώσεως του θύματος απορρέει σαφώς όχι από την συνευθύνη του στην πρόκληση της ζημίας, όπως συνέβαινε
         στις υποθέσεις Candolin κ.λπ. (10) και Farrell (11), αλλά από τον εξ ημισείας επιμερισμό της ευθύνης ελλείψει υπαιτιότητας του θύματος.
      
      VI – Νομική εκτίμηση
       Α –        Επί του παραδεκτού της αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως
      1.      Κατανόηση του προδικαστικού ερωτήματος με διαφορετικό τρόπο
      38.      Κατά τη διατύπωση του προδικαστικού ερωτήματος, το αιτούν δικαστήριο ερωτά συγκεκριμένα αν η επίδικη ρύθμιση του άρθρου 506,
         παράγραφοι 1 και 2, του πορτογαλικού Código Civil «αντιβαίνει» προς το δίκαιο της Ένωσης. Εντούτοις, αποτελεί πάγια νομολογία
         ότι, εκτός της περιπτώσεως της προσφυγής περί διαπιστώσεως της υπάρξεως παραβάσεως, δεν είναι έργο του Δικαστηρίου να αποφαίνεται
         περί της συμφωνίας εθνικής διατάξεως προς το δίκαιο της Ένωσης. Η αρμοδιότητα αυτή ανήκει στα εθνικά δικαστήρια, τα οποία
         την ασκούν αφού, ενδεχομένως, το Δικαστήριο τους παράσχει, κατόπιν υποβολής προδικαστικού ερωτήματος, τις αναγκαίες διευκρινίσεις
         σχετικά με το περιεχόμενο και την ερμηνεία του ως άνω δικαίου (12). O αμοιβαίος σεβασμός των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων αποτελεί τη βάση για τη συνεργασία μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών
         δικαστηρίων, η οποία χαρακτηρίζει τη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως (13).
      
      39.      Προκειμένου να καταστεί δυνατός ο έλεγχος του συμβατού του εθνικού δικαίου προς το δίκαιο της Ένωσης από το αιτούν δικαστήριο,
         το προδικαστικό ερώτημα μπορεί να νοηθεί με διαφορετικό τρόπο ως αίτηση ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης κατά το άρθρο 234,
         πρώτο εδάφιο, στοιχείο β΄, ΕΚ, μάλιστα δε σε συνδυασμό με το ζήτημα αν οι παρατιθέμενες στο προδικαστικό ερώτημα διατάξεις
         οδηγιών αποκλείουν την εφαρμογή ρυθμίσεως όπως η επίδικη. Με αυτό το περιεχόμενο εκλαμβάνεται στη συνέχεια το προδικαστικό
         ερώτημα.
      
      2.      Η λυσιτέλεια του προδικαστικού ερωτήματος 
      40.      Η αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως πρέπει να θεωρηθεί εν μέρει απαράδεκτη, καθόσον το αιτούν δικαστήριο ζητεί
         με το προδικαστικό του ερώτημα ερμηνεία του άρθρου 1 της τρίτης οδηγίας. 
      
      41.      Πράγματι, κατά εγγύτερη θεώρηση, η διάταξη αυτή είναι αλυσιτελής για την απόφαση στην κύρια δίκη, δεδομένου ότι, όπως ορθώς
         σημειώνει η Γερμανική Κυβέρνηση, έχει ως αντικείμενο απλώς και μόνο την επέκταση της υποχρεώσεως ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης
         που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων ώστε να καλύπτει τις σωματικές βλάβες των επιβατών, πλην του οδηγού.
         Όπως συνάγεται από την πέμπτη αιτιολογική σκέψη της τρίτης οδηγίας, υφίσταντο κενά στην υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη των
         επιβατών των αυτοκινήτων οχημάτων σε ορισμένα κράτη μέλη με αποτέλεσμα ο νομοθέτης της Ένωσης να καταλήξει στο συμπέρασμα
         ότι πρέπει να ληφθούν μέτρα, μέσω αυτής της οδηγίας, ώστε να πληρωθούν τα επίμαχα κενά και να προστατευθεί αυτή η ιδιαίτερα
         τρωτή κατηγορία δυνητικών θυμάτων. Τούτο τονίζεται στο άρθρο 1, πρώτο εδάφιο, της τρίτης οδηγίας, κατά το οποίο η ασφάλιση
         που προβλέπει το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας καλύπτει την ευθύνη για σωματικές βλάβες όλων των επιβατών,πλην του οδηγού, που προκύπτουν από την κυκλοφορία ενός οχήματος. Εντούτοις, πρέπει να επισημανθεί ότι στην περίπτωση της κύριας δίκης δεν
         πρόκειται για τα δικαιώματα επιβατών, αλλά προδήλως μόνο για τα δικαιώματα του ίδιου του οδηγού. Πράγματι, στη διάταξη περί
         παραπομπής δεν υπάρχουν στοιχεία περί τραυματισμού άλλων επιβατών.
      
      42.      Σ’ αυτό το πλαίσιο, πρέπει να υπομνησθεί ότι το Δικαστήριο, οσάκις τα υποβαλλόμενα από τα εθνικά δικαστήρια προδικαστικά ερωτήματα
         αφορούν την ερμηνεία διατάξεως του κοινοτικού δικαίου, υποχρεούται κατ’ αρχήν να αποφαίνεται, εκτός αν είναι πρόδηλον ότι
         με το προδικαστικό ερώτημα επιδιώκεται, στην πραγματικότητα, να οδηγηθεί το Δικαστήριο σε έκδοση αποφάσεως μέσω μιας κατασκευασμένης
         διαφοράς ή να διατυπώσει συμβουλευτικές γνώμες επί γενικών ή υποθετικών ζητημάτων, ή ότι η ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου
         που ζητεί το εθνικό δικαστήριο δεν έχει καμία σχέση με το υποστατό ή το αντικείμενο της διαφοράς της κυρίας δίκης, ή ακόμα
         ότι το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά ή νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα
         ερωτήματα που του υποβλήθηκαν (14). 
      
      43.      Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι το εθνικό δικαστήριο δεν εξέθεσε σαφώς κατά πόσον η ερμηνεία του άρθρου 1 της τρίτης
         οδηγίας συνδέεται με το αντικείμενο της διαφοράς και, επομένως, θα μπορούσε να είναι λυσιτελής, δεν χρειάζεται, κατ’ εμέ,
         να αποφανθεί το Δικαστήριο στο πλαίσιο της ερμηνείας της οδηγίας επ’ αυτής της διατάξεως.
      
       Β –        Εξέταση του προδικαστικού ερωτήματος
      1.      Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      44.      Πριν από την εξέταση του καθεαυτό προδικαστικού ερωτήματος, θα πρέπει κατ’ αρχάς να εκτεθούν με συντομία τόσο οι προσπάθειες
         εναρμονίσεως στον τομέα της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων όσο και η σχετική
         εν προκειμένω νεότερη νομολογία του Δικαστηρίου για την ερμηνεία της πρώτης, της δεύτερης και της τρίτης οδηγίας, για τις
         οποίες ουσιαστικώς πρόκειται σ’ αυτή την υπόθεση. Έτσι θα κατανοηθούν καλύτερα τα προβλήματα που υφίστανται στην υπό κρίση
         υπόθεση.
      
       Ως προς την εναρμόνιση στον τομέα της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων 
      45.      Το εναρκτήριο λάκτισμα για την ευρωπαϊκή εναρμόνιση της εκτάσεως της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία
         αυτοκινήτων οχημάτων αποτέλεσε η καταρτισθείσα στο πλαίσιο του Συμβουλίου της Ευρώπης Ευρωπαϊκή Σύμβαση περί υποχρεωτικής
         ασφαλίσεως έναντι αστικής ευθύνης αφορώσης εις αυτοκίνητα οχήματα της 20ής Απριλίου 1959 (15). Οι κύριοι σκοποί της ήταν η επί ευρωπαϊκού επιπέδου θέσπιση της υποχρεωτικής ασφαλίσεως για σωματικές βλάβες και υλικές
         ζημίες, η χορήγηση ευθείας αξιώσεως του ζημιωθέντος (η αποκαλούμενη «action directe») κατά του ασφαλιστή αστικής ευθύνης του
         ζημιώσαντος, ο καθορισμός μιας ευρωπαϊκής ελάχιστης προστασίας ασφαλίσεως, καθώς και η υποχρέωση των συμβαλλομένων κρατών
         για τη δημιουργία ενός επικουρικού ταμείου αποζημιώσεων, το οποίο αποζημιώνει θύματα ατυχήματος και όταν δεν υπάρχει ασφαλιστής
         αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων. Η σύμβαση κυρώθηκε όμως από λίγα κράτη και ως εκ τούτου
         δεν απέκτησε ιδιαιτέρως μεγάλη σημασία στην πράξη (16). Οι σκοποί της, πάντως, επιτεύχθηκαν αργότερα με την έκδοση των πρώτων τριών οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
      
      46.      Η εναρμόνιση των εννόμων τάξεων των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει
         από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων έχει σήμερα προχωρήσει σημαντικά. Υπάρχουν εν τω μεταξύ σ’ αυτόν τον τομέα πέντε οδηγίες,
         οι οποίες κωδικοποιήθηκαν εσχάτως με την οδηγία 2009/103. Οι οδηγίες αυτές, αφενός μεν, αποβλέπουν στη διευκόλυνση της ελεύθερης
         κυκλοφορίας των προσώπων με αυτοκίνητα οχήματα και στη διασφάλιση πλαισίου ομοιόμορφων προϋποθέσεων για την εσωτερική αγορά
         ως προς την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, αφετέρου δε, λαμβάνουν υπόψη την
         ανάγκη βελτιώσεως της κατά το ασφαλιστικό δίκαιο προστασίας των θυμάτων ατυχήματος στην Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της δημιουργίας
         μιας ομοιόμορφης δέσμης ελάχιστων κοινών κανόνων και της διευκολύνσεώς τους στην αποτελεσματική ικανοποίηση των αξιώσεών τους
         αποζημιώσεως. 
      
      47.      Οι τεθέντες από τον νομοθέτη της Ένωσης σκοποί έλαβαν από νομοτεχνική άποψη συγκεκριμένη μορφή, υπό την έννοια ότι η πρώτη
         οδηγία επέβαλλε κατ’ αρχάς τη θέσπιση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης, καλύπτουσας τις προκαλούμενες στο έδαφος τις Ένωσης
         ζημίες, εντός όλων των κρατών μελών. Αρχικώς, αφέθηκε στα κράτη μέλη η ρύθμιση των καλυπτόμενων ζημιών και των όρων της υποχρεωτικής
         ασφαλίσεως, πράγμα που είχε ως συνέπεια μερικά σημαντικά κενά για την προστασία ιδίως των επιβατών. Αργότερα, προβλέφθηκαν
         με τη δεύτερη οδηγία διατάξεις ελάχιστου περιεχομένου για την έκταση της επιβαλλόμενης καλύψεως υλικών ζημιών και σωματικών
         βλαβών, πράγμα που επέφερε περαιτέρω προσέγγιση της προστασίας των χρηστών του οδικού δικτύου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η τρίτη
         οδηγία, τέλος, διεύρυνε το προσωπικό πεδίο εφαρμογής σε άλλους επιβάτες των αυτοκινήτων οχημάτων πλην του οδηγού. Η τέταρτη
         οδηγία (17), η οποία δεν έχει εφαρμογή στη διαδικασία της κύριας δίκης, αφορά πρωτίστως τον διακανονισμό ζημιών από τροχαία ατυχήματα
         που συνέβησαν εκτός του κράτους προελεύσεως του ζημιωθέντος. Για να διευκολυνθεί ο ζημιωθείς τρίτος στην άσκηση των δικαιωμάτων
         του, του επιτρέπεται, κατά την τέταρτη οδηγία, να εγείρει αξιώσεις αποζημιώσεως στο κράτος μέλος διαμονής του κατά αντιπροσώπου
         για τον διακανονισμό των ζημιών, ο οποίος έχει διορισθεί εκεί από την ασφαλιστική επιχείρηση του υπεύθυνου μέρους (18). Τέλος, με την οδηγία 2005/14/ΕΚ (19) επήλθε προσαρμογή και βελτίωση στο κοινοτικό σύστημα ασφαλίσεως οχημάτων, ιδίως λόγω του ότι η προβλεπόμενη με την τέταρτη
         οδηγία ευθεία αγωγή επεκτάθηκε σε όλους τους ζημιωθέντες. 
      
      48.      Αυτή η πολύ προωθημένη νομοθετική δράση σε επίπεδο Ένωσης δεν πρέπει πάντως να δημιουργεί απατηλές εντυπώσεις ως προς το γεγονός
         ότι οι ρυθμιστικές εξουσίες και τα περιθώρια μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών στον τομέα της ασφαλίσεως αστικής
         ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων εξακολουθούν, λόγω του περιορισμένου και συγχρόνως αφορώντος
         ειδικά συγκεκριμένο τομέα περιεχομένου των οδηγιών, να έχουν μεγάλο εύρος, πράγμα που έχει ως συνέπεια ότι εξακολουθεί μεν
         να υφίσταται χώρος για εθνικές ειδικές ρυθμίσεις, συγχρόνως όμως αυξάνει και ο κίνδυνος ο μεγάλος αριθμός εθνικών ρυθμίσεων
         να αποκλίνει από τις προδιαγραφές των οδηγιών και τελικώς να μην ανταποκρίνεται πλέον στους ελάχιστους κατά το δίκαιο της
         Ένωσης κοινούς κανόνες. 
      
       Τα όρια της ρυθμιστικής εξουσίας των κρατών μελών σύμφωνα με τη νεότερη νομολογία του Δικαστηρίου
      49.      Γι’ αυτόν ιδίως τον λόγο, το Δικαστήριο, τονίζοντας την εκδηλούμενη με τις οδηγίες σκέψη της προστασίας του θύματος (20), έχει κατ’ επανάληψη επισημάνει στα κράτη μέλη ότι οφείλουν να τηρούν αυτούς τους ελάχιστους κοινούς κανόνες, και δη πάντοτε
         όταν καθίσταται υπαρκτός ο κίνδυνος αποκλεισμού ή περιορισμού της αξιώσεως αποζημιώσεως εκ μέρους των εταιρειών ασφαλίσεως
         αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων σε βάρος του ζημιωθέντος τρίτου. Κατά συνέπεια, η νομολογία
         του Δικαστηρίου χαρακτηρίζεται έντονα από μια κατά περίπτωση προσέγγιση. 
      
      50.      Ιδιαιτέρως σημαντικές για την εκτίμηση του προδικαστικού ερωτήματος αποδεικνύονται οι αποφάσεις Candolin κ.λπ. και Farrell,
         με τις οποίες το Δικαστήριο κατέστησε σαφή στα κράτη μέλη τα κατά το δίκαιο της Ένωσης όρια της ρυθμιστικής τους εξουσίας.
         Κατ’ αρχάς, υπενθύμισε τη μέχρι τούδε νομολογία του, κατά την οποία «από το αντικείμενο της πρώτης, της δεύτερης και της τρίτης
         οδηγίας, καθώς και από το γράμμα τους προκύπτει ότι οι οδηγίες αυτές δεν έχουν σκοπό να εναρμονίσουν τα καθεστώτα αστικής
         ευθύνης των κρατών μελών και ότι, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του κοινοτικού δικαίου, τα τελευταία μένουν ελεύθερα να καθορίζουν
         το καθεστώς αστικής ευθύνης που ισχύει για τα αυτοκινητικά ατυχήματα» (21). 
      
      51.      Πράγματι, όπως ορθώς διαπίστωσε το Δικαστήριο με την απόφαση Farrell, πρέπει να υπομνησθεί ότι η υποχρέωση ασφαλιστικής καλύψεως των επιβατών δεν συμπίπτει με την έκταση της αποζημιώσεως που τους καταβάλλεται αν καταστούν θύματα τροχαίου ατυχήματος. Ενώ η υποχρέωση ασφαλιστικής κάλυψης προβλέπεται και καθορίζεται από το κοινοτικό
         δίκαιο, το περιεχόμενο της αποζημιώσεως διέπεται, κυρίως, από το εθνικό δίκαιο (22). Με αυτό το δεδομένο, θα μπορούσε κατ’ αρχήν να διατυπωθεί το επιχείρημα ότι ο καθορισμός της εκτάσεως της αποζημιώσεως είναι
         αποκλειστικώς της αρμοδιότητας των κρατών μελών.
      
      52.      Το Δικαστήριο διευκρίνισε πάντως ότι «[τ]α κράτη μέλη πρέπει να ασκούν τις αρμοδιότητές τους τηρουμένου του κοινοτικού δικαίου
         και, ειδικότερα, των άρθρων 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, 2, παράγραφος 1, της δεύτερης οδηγίας και 1 της τρίτης οδηγίας,
         των οποίων ο σκοπός είναι να εξασφαλίσουν ότι η υποχρεωτική ασφάλιση της ευθύνης από αυτοκινητικά ατυχήματα πρέπει να παρέχει
         σε όλους τους επιβάτες που είναι θύματα αυτοκινητικού ατυχήματος τη δυνατότητα να αποζημιωθούν για τη ζημία που υπέστησαν» (23). 
      
      53.      Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο, αναφερόμενο με τις δύο ως άνω αποφάσεις στον προστατευτικό σκοπό των οδηγιών, τόνισε μετ’ επιτάσεως
         την υποχρέωση κατά την οποία «οι εθνικοί κανόνες που διέπουν την αποζημίωση των θυμάτων αυτοκινητιστικού ατυχήματος δεν μπορούν
         να στερήσουν τις διατάξεις αυτές της πρακτικής τους αποτελεσματικότητας» (24). Αυτό, κατά την εκτίμηση του Δικαστηρίου, θα συμβεί «στην περίπτωση που, με βάση απλώς και μόνο τη συμβολή του επιβάτη στην
         επέλευση της ζημίας, μια εθνική ρύθμιση, η οποία λαμβάνει ως γνώμονα γενικά και αφηρημένα κριτήρια, είτε δεν αναγνωρίζει στον
         επιβάτη το δικαίωμα να λάβει αποζημίωση βάσει της υποχρεωτικής ασφαλίσεως της ευθύνης από αυτοκινητιστικά ατυχήματα είτε περιορίζει
         δυσανάλογα το δικαίωμα αυτό» (25). Περιορισμός της εκτάσεως της αποζημιώσεως είναι δυνατός, κατά το Δικαστήριο, «μόνον υπό εξαιρετικές συνθήκες [...], βάσει
         εκτιμήσεως της συγκεκριμένης περιπτώσεως» (26).
      
      2.      Ως προς το καθεαυτό προδικαστικό ερώτημα
      54.      Αμφότερα τα κύρια νομικά ζητήματα, που τίθενται στην υπό κρίση υπόθεση και πρέπει να εξετασθούν στη συνέχεια, είναι α) αν
         η επίδικη ρύθμιση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών και β) ποιες συνέπειες έχει η προπαρατεθείσα νομολογία.
      
       Δυνατότητα εφαρμογής των οδηγιών
      55.      Νομίζω ότι είναι απαραίτητο να επισημανθεί, κατά το προκαταρκτικό στάδιο της εξετάσεως της δυνατότητας εφαρμογής των οδηγιών,
         ότι το σύστημα της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης χαρακτηρίζεται από μια σειρά διαφορετικών εννόμων σχέσεων, οι οποίες πρέπει
         να οριοθετούνται αυστηρώς μεταξύ τους. Το σύστημα αυτό, συνολικώς θεωρούμενο, αποτελεί μια τριγωνική σχέση μεταξύ του ζημιωθέντος
         τρίτου, του ασφαλισμένου ζημιώσαντος και της ασφαλιστικής εταιρείας. Οι έννομες σχέσεις μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας
         και του ζημιώσαντος, ο οποίος είναι συγχρόνως ο ασφαλισθείς, ανάγονται στην αποκαλούμενη «σχέση ασφαλίσεως ή καλύψεως», ενώ
         η αποκαλούμενη «σχέση αστικής ευθύνης» αφορά τις έννομες σχέσεις μεταξύ του ζημιώσαντος και του ζημιωθέντος τρίτου (27). Πρέπει περαιτέρω να διακρίνεται η ευθεία αξίωση, δηλαδή η αξίωση αποζημιώσεως, την οποία η έννομη τάξη αναγνωρίζει στον
         ζημιωθέντα τρίτο κατά της ασφαλιστικής εταιρείας. Επομένως, κατά την εξέταση του ζητήματος αν η επίδικη ρύθμιση εμπίπτει στο
         πεδίο εφαρμογής των οδηγιών, σημασία έχει πρωτίστως να διευκρινισθεί ποια ακριβώς έννομη σχέση σκοπούν να ρυθμίσουν αυτοί
         οι κανόνες δικαίου.
      
      i)      Δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών ρυθμίσεις περί ευθύνης κατά το αστικό δίκαιο
      56.      Οι οδηγίες ρυθμίζουν αρκετούς τομείς του δικαίου που διέπει την προκύπτουσα από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων ασφάλιση
         της αστικής ευθύνης. Το ουσιώδες τους αντικείμενο ρυθμίσεως μπορεί να θεωρηθεί ως το σύνηθες για το διέπον την αστική ευθύνη
         δίκαιο, καθόσον, αφενός μεν, πρόκειται για την προστασία του υποχρεωτικώς ασφαλισμένου από μη δυνάμενους να υπολογισθούν κινδύνους
         ευθύνης, αφετέρου όμως, τουλάχιστον και για την προστασία του ζημιωθέντος τρίτου (28). Το τελευταίο αυτό τονίζεται, παραδείγματος χάριν, στην έβδομη αιτιολογική σκέψη της δεύτερης οδηγίας, κατά την οποία πρέπει
         να εξασφαλίζεται ότι «είναι προς το συμφέρον των θυμάτων τα αποτελέσματα ορισμένων ρητρών απαλλαγής να περιορίζονται στις
         σχέσεις μεταξύ του ασφαλιστή και του υπευθύνου για το ατύχημα». 
      
      57.      Ανεξαρτήτως αυτής της αναντίρρητης προστατευτικής τριτενέργειας των οδηγιών, το αντικείμενο ρυθμίσεως τους εξακολουθεί πάντως
         –όπως ορθώς εκθέτει η Γερμανική Κυβέρνηση (29)– να περιορίζεται πρωτίστως στο διέπον την προκύπτουσα από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων αστική ευθύνη δίκαιο, το οποίο,
         εν προκειμένω, ρυθμίζει τη σχέση καλύψεως, δηλαδή τη σχέση μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας και του ασφαλισμένου. 
      
      58.      Επιπλέον, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο νομοθέτης της Ένωσης παραχωρεί στα κράτη μέλη ευρύ διακριτικό περιθώριο όσον αφορά
         τη μεταφορά της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο, προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί της. Συγκεκριμένα, μπορούν, κατά το άρθρο
         3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, να λάβουν «όλα τα απαραίτητα μέτρα», ώστε η αστική ευθύνη η σχετική με την κυκλοφορία
         αυτοκινήτων οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός τους να καλύπτεται από ασφάλιση. Παράλληλα, ο νομοθέτης της Ένωσης τους
         επιτρέπει να καθορίζουν στο πλαίσιο αυτών των μέτρων τόσο την «έκταση της καλυπτομένης ευθύνης» όσο και τους «όρους και τις
         συνθήκες» της καλύψεως. Οι οδηγίες περιέχουν κανόνες μόνον ως προς το ποια είδη ζημιών πρέπει να καλύπτει η ασφάλεια και σε
         ποια ζημιωθέντα πρόσωπα οφείλει να παρέχει αποζημίωση.
      
      59.      Ούτε από το γράμμα ούτε από τον ρυθμιστικό σκοπό των οδηγιών προκύπτει ότι επιδίωξη του νομοθέτη της Ένωσης ήταν η μερική
         εναρμόνιση του δικαίου της αποζημιώσεως που διέπει τη σχέση μεταξύ του ασφαλισμένου και του ζημιωθέντος. Μάλλον το αντίθετο
         συμβαίνει, όπως σαφώς συνάγεται από το άρθρο 3, παράγραφος 2, της πρώτης οδηγίας, από την οποία προκύπτει ότι στο ερώτημα
         αν έχει προκληθεί καλυπτόμενη από ασφαλιστική σύμβαση ζημία πρέπει να δίνεται απάντηση «σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες
         στα κράτη αυτά». Το γράμμα αυτών των διατάξεων αποτελεί μαρτυρία για την εκπεφρασμένη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης να εξακολουθεί
         το δίκαιο της ευθύνης να παραμένει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών. Κατά τούτο, πρέπει να υιοθετηθεί η άποψη της Ιταλικής
         Κυβερνήσεως (30) ότι ούτε τα ουσιαστικού δικαίου κριτήρια ως προς την εκτίμηση της ευθύνης για τις συνεπεία οδικού ατυχήματος προκληθείσες
         ζημίες ούτε η έκταση της ευθύνης εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών.
      
      60.      Επομένως, η προπαρατεθείσα πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, κατά την οποία οι οδηγίες δεν επιδιώκουν την εναρμόνιση των καθεστώτων
         αστικής ευθύνης των κρατών μελών (31), δεν μπορεί νομικώς να αμφισβητηθεί (32). Αυτό επιβεβαιώνεται επιπλέον από την απόφαση Mendes Ferreira και Delgado Correia Ferreira (33), με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι οι οδηγίες, παραδείγματος χάριν, ουδόλως καθορίζουν το είδος της αστικής ευθύνης,
         λόγω επελεύσεως του ασφαλιστικού κινδύνου ή λόγω πταίσματος, που πρέπει να καλύπτει η ασφάλιση. Ευλόγως, επομένως, συνήγαγε
         το Δικαστήριο σ’ εκείνη την υπόθεση ότι, ελλείψει κοινοτικής κανονιστικής ρυθμίσεως, η επιλογή του καθεστώτος αστικής ευθύνης
         που εφαρμόζεται στα αυτοκινητικά ατυχήματα εμπίπτει, κατ’ αρχήν, στην αρμοδιότητα των κρατών μελών (34). Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η επίδικη πορτογαλική διάταξη πρέπει από συστηματικής απόψεως, σε σχέση με το αντικείμενο
         της ρυθμίσεως, να ενταχθεί στο διέπον την αποζημίωση εθνικό αστικό δίκαιο, πρέπει να θεωρηθεί ότι δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής
         των οδηγιών. 
      
      61.      Η αντίθετη άποψη δεν μπορεί να υποστηριχθεί ούτε με αναφορά στις αποφάσεις Candolin κ.λπ. και Farrell, πολλώ μάλλον καθόσον
         στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν επρόκειτο όχι για αστικού δικαίου ρυθμίσεις περί ευθύνης, αλλά αντιθέτως για εθνικές
         νομοθετικές διατάξεις οι οποίες αποτελούσαν ρύθμιση του δικαίου που διέπει την ασφάλιση της προκύπτουσας από την κυκλοφορία
         αυτοκινήτων οχημάτων αστικής ευθύνης (35). Αυτές προέβλεπαν, μεταξύ άλλων, ότι οι αξιώσεις του ζημιωθέντος κατά της εταιρείας ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει
         από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων μπορούν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να περιορισθούν ή να αποκλεισθούν, παραδείγματος
         χάριν, όταν αυτός ως επιβάτης του οχήματος γνώριζε ή έπρεπε να γνωρίζει την κατάσταση του υπό επήρεια οινοπνεύματος οδηγού
         του οχήματος ή ότι υπέστη ζημία, επειδή επέβαινε σε όχημα που δεν έχει σχεδιαστεί ούτε κατασκευαστεί με καθίσματα για επιβάτες.
         Οι εν λόγω νομοθετικές διατάξεις αφορούσαν το περιεχόμενο της συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, εφόσον περιόριζαν αισθητά
         την υποχρέωση καλύψεως της ασφάλειας, δεν έθιγαν όμως την καθεαυτή κατά το αστικό δίκαιο ευθύνη. Αυτός είναι επίσης ο λόγος
         για τον οποίο, παραδείγματος χάριν, στην υπόθεση Candolin κ.λπ. ο ζημιώσας εξακολουθούσε να ευθύνεται απεριορίστως σε αποζημίωση
         σύμφωνα με τις σχετικές εθνικές διατάξεις του αστικού δικαίου (36). Τα ίδια προφανώς ισχύουν και ως προς την υπόθεση Farrell (37). Κατά τούτο διαφέρει η πραγματική και νομική κατάσταση στην υπό κρίση υπόθεση και δεν μπορεί να εξομοιώνεται με αυτή των
         υποθέσεων Candolin κ.λπ. και Farrell.
      
      62.      Επομένως, μπορεί να γίνει δεκτό ότι οι διατάξεις των οδηγιών δεν σκοπούν στην εναρμόνιση των κατά το αστικό δίκαιο ρυθμίσεων
         περί ευθύνης και, κατά συνέπεια, οι ρυθμίσεις αυτές δεν εξαρτώνται, τουλάχιστον άμεσα, από τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης.
      
      ii)    Ο παρεπόμενος χαρακτήρας της ευθείας αξιώσεως σε σχέση με τις κατά το αστικό δίκαιο ρυθμίσεις περί ευθύνης
      63.      Εξάλλου, το να θεωρηθεί ότι σημασία έχει αποκλειστικώς αυτή η κατά το αστικό δίκαιο ρύθμιση θα μπορούσε ενδεχομένως να αποκρύψει
         το ότι αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης δεν είναι πράγματι η κατά το αστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως στη σχέση
         μεταξύ ιδιωτών. Αντιθέτως, στη διαφορά της κύριας δίκης πρόκειται για την προβληθείσα κατά της ασφαλιστικής εταιρείας αξίωση
         του ζημιωθέντος. Η αξίωση αυτή, διαφορετικά απ’ ό,τι η κατά το αστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως, μπορεί ενδεχομένως να εξαρτάται
         από τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης. 
      
      64.      Συναφώς, πρέπει προηγουμένως να εξετασθεί αν η αξίωση αυτή μπορεί λογικώς και νομικώς να διαχωρισθεί από την κατά το αστικό
         δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως. Κατά της καταφατικής απαντήσεως μπορεί να προβληθεί η αντίρρηση ότι η απαίτηση κατά της εταιρείας
         ασφαλίσεως αστικής ευθύνης είναι παρεπόμενη σε σχέση με την κατά το αστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως, καθόσον η από απόψεως
         ουσιαστικού δικαίου ευθύνη καθορίζει την έκταση της υποχρεώσεως προς παροχή της ασφαλιστικής εταιρείας. Πράγματι, η κατανομή
         ζημιών σε συλλογικούς ασφαλιστικούς φορείς προϋποθέτει κανονικά την κατά τις σχετικές διατάξεις ευθύνη για ζημία και συνδέεται
         με αυτή (38). Η ύπαρξη της κατά το αστικό δίκαιο ευθύνης σε πρώτο στάδιο είναι η βασική προϋπόθεση για τη γένεση ευθείας αξιώσεως κατά
         της ασφαλιστικής εταιρείας σε δεύτερο στάδιο (39). 
      
      65.      Το αυτό προκύπτει από την επικρατούσα στις έννομες τάξεις των κρατών μελών δογματική άποψη, κατά την οποία η ευθεία αξίωση
         εξαρτάται από την έκταση της ευθύνης του ζημιώσαντος (40). Με αυτό το σχήμα ουδόλως περιορίζεται υπέρ το δέον η επιδιωκόμενη με την ευθεία αξίωση προστασία του ζημιωθέντος, διότι
         η ευθεία αξίωση σκοπό έχει ιδίως να προστατεύσει τον ζημιωθέντα συνεπεία ατυχήματος από την ως προς την πληρωμή αφερεγγυότητα
         του ζημιώσαντος και να θέσει στη διάθεσή του έναν φερέγγυο οφειλέτη, ήτοι την ασφαλιστική εταιρεία. Αν συνειδητοποιηθεί αυτή
         η από απόψεως ουσιαστικού δικαίου μέριμνα προστασίας, καθίσταται φανερό ότι η ευθεία αξίωση ουδόλως έχει ως σκοπό να αυτονομηθεί
         από την προβλεπόμενη κατά το αστικό δίκαιο ευθύνη του ζημιώσαντος και να την διευρύνει.
      
      66.      Εξάλλου, δεν πρέπει να παροράται ότι η ευθεία αξίωση κατά της ασφαλιστικής εταιρείας συνιστά αξίωση με αυτοτελή νομικό χαρακτήρα,
         ο οποίος εμπεριέχει ίδια αξιολογικά στοιχεία (41). Ενώ στην περίπτωση της κατά το αστικό δίκαιο αξιώσεως αποζημιώσεως προέχει η ιδέα της αντισταθμίσεως για προκληθείσα επί
         το δυσμενέστερον μεταβολή της καταστάσεως (iustitia commutativa) (42), η στρεφόμενη κατά της ασφαλιστικής εταιρείας αξίωση χαρακτηρίζεται τουλάχιστον από τη σκέψη επίσης του καταμερισμού του
         κινδύνου, της αλληλεγγύης και τελικώς, επομένως, από στοιχεία της διανεμητικής δικαιοσύνης (iustitia distributiva) κατά την
         αριστοτελική έννοια (43) (44). Κατευθυντήρια σκέψη της αποκαλούμενης «action directe» είναι πράγματι η εξασφάλιση και η προστασία του κατά κανόνα πιο αδύνατου
         ζημιωθέντος (45).
      
      67.      Η αποσύνδεση της αξιώσεως του ζημιωθέντος κατά της ασφαλιστικής εταιρείας από την κατά το αστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως
         θα είχε πάντως ως συνέπεια σχεδόν ακατανόητες αξιολογικές αντιφάσεις, ιδίως αν η αξίωση κατά της ασφαλιστικής εταιρείας έβαινε
         πέραν αυτού που περιλαμβάνει η κατά το ουσιαστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως. Αν, παραδείγματος χάριν, ελαμβάνετο υπόψη η
         ενδεχομένως συνυπαιτιότητα του ζημιωθέντος μόνο κατά την κατά το αστικό δίκαιο αποτίμηση της ζημίας, όχι όμως κατά την εκτίμηση
         της υποχρεώσεως προς παροχή της ασφαλιστικής εταιρείας, η ασφάλιση αστικής ευθύνης θα έπρεπε –πράγμα που ορθώς επισημαίνουν
         η Αυστριακή (46) και η Γερμανική (47) Κυβέρνηση– να καλύπτει αξιώσεις, τις οποίες ο ζημιωθείς, λόγω της κατά τις αρχές της εθνικής ευθύνης εκ διακινδυνεύσεως συντρέχουσας
         ευθύνης του, δεν θα μπορούσε να προβάλει επιτυχώς κατά του υπόχρεου προς αποζημίωση οδηγού ενός οχήματος. Εντούτοις, τίποτε
         στις οδηγίες δεν δείχνει ότι αυτό που επιδιώκεται είναι να παρέχονται στον ζημιωθέντα μέσω της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης
         πιο εκτεταμένες αξιώσεις από αυτές που θα υφίσταντο κατά του ζημιώσαντος από την ευθύνη που καλύπτεται από την ασφάλιση αστικής
         ευθύνης.
      
      68.      Επιπροσθέτως, η παροχή στον ζημιωθέντα καθολικής αξιώσεως αποζημιώσεως ως προβλεπόμενης από το ουσιαστικό δίκαιο της ευθύνης
         δεν φαίνεται ούτε πρόσφορη ούτε κατάλληλη και σαφώς ούτε ανταποκρινόμενη στη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης για την επίτευξη
         του μνημονευόμενου στην τρίτη αιτιολογική σκέψη της πρώτης οδηγίας σκοπού της ελεύθερης κυκλοφορίας των αυτοκινήτων οχημάτων
         και των προσώπων εντός της Ένωσης. Οι οδηγίες εκδόθηκαν με βάση τα νομικά ερείσματα που καθιστούν δυνατή μια εναρμόνιση, συγκεκριμένα
         δε προς το συμφέρον μιας αναγκαίας για την εγκαθίδρυση της κοινής αγοράς επιτεύξεως της ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων
         και προσώπων. Οι μνημονευόμενες στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη της πρώτης οδηγίας «διαφορές των εθνικών ρυθμίσεων που παρακωλύουν
         την ελεύθερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων οχημάτων και των προσώπων εντός της Κοινότητος» δεν εξαλείφονται εντούτοις με την
         εξασφάλιση ότι αναγνωρίζεται πάντοτε πλήρως η ευθεία αξίωση κατά της ασφαλιστικής εταιρείας, ανεξάρτητα από μια ενδεχομένως
         κατά το αστικό δίκαιο ευθύνη και του ζημιωθέντος λόγω πταίσματος ή διακινδυνεύσεως –παραδείγματος χάριν ένας συνδεόμενος συνήθως
         με τη χρήση ενός μοτοποδηλάτου λειτουργικός κίνδυνος–, η οποία πρέπει να συνυπολογισθεί. Πράγματι, σ’ αυτό καταλήγει τελικά
         η επιθυμία του Carvalho.
      
      69.      Η προνομιακή μεταχείριση του ζημιωθέντος, η οποία θα προέκυπτε από το ότι αυτός θα βρίσκεται σε καλύτερη θέση σε σχέση με
         την ασφαλιστική εταιρεία παρά αν όφειλε να επιδιώξει ικανοποίηση της αξιώσεώς του αποζημιώσεως στρεφόμενος κατά του ζημιώσαντος
         δεν θα συνέβαλε στην εξάλειψη των συνήθων περιορισμών που απορρέουν από τους διαφορετικούς κανόνες του δικαίου της ασφαλίσεως (π.χ. αποκλεισμοί της ευθύνης υπέρ των εταιριών ασφαλίσεως αστικής ευθύνης) και τους οποίους έχουν όντως ως σκοπό οι οδηγίες.
         Σ’ αυτό και μόνο περιορίζεται το αντικείμενο ρυθμίσεως των οδηγιών (48). Ο ενδεχόμενος περιορισμός ή ο ενδεχόμενος αποκλεισμός αξιώσεως αποζημιώσεως βάσει των αξιολογήσεων του εθνικού αστικού δικαίου
         στον τομέα της ευθύνης δεν συνιστά «παρακώλυση» της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και των προσώπων, που θα έπρεπε
         να αρθεί με τις οδηγίες. Με αυτά τα δεδομένα, η διαφορά των περί ευθύνης ρυθμίσεων των κρατών μελών αποδεικνύεται ως μια περίσταση
         η οποία τελικώς, κατά το παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, πρέπει ούτως ή άλλως να γίνεται αποδεκτή.
      
      70.      Επομένως, η παροχή αξιώσεως αποζημιώσεως ευρύτερης από την προβλεπόμενη από το ουσιαστικό δίκαιο της ευθύνης θα έβαινε σαφώς
         πέραν αυτού που ο νομοθέτης της Ένωσης εκτίμησε πρόσφορο και κατάλληλο για την επίτευξη του σκοπού της ελεύθερης κυκλοφορίας
         των αυτοκινήτων οχημάτων και των προσώπων. Δεδομένης αυτής της σαφούς νομικής καταστάσεως, νομίζω ότι αποκλείεται μια ερμηνεία
         των οδηγιών με την οποία θα μπορούσε να αποκρουσθεί μια ενδεχομένως μείωση ή ένας αποκλεισμός της ευθείας αξιώσεως κατά της
         ασφαλιστικής εταιρείας. Βεβαίως, το Δικαστήριο ορθώς τόνισε με τις αποφάσεις Candolin κ.λπ. και Farrell ότι «οι εθνικοί κανόνες
         που διέπουν την αποζημίωση των θυμάτων αυτοκινητικού ατυχήματος δεν μπορούν να στερήσουν τις διατάξεις αυτές της πρακτικής
         τους αποτελεσματικότητας» (49). Το χωρίο αυτό όμως θα μπορούσε, κατά επιπόλαιη ανάγνωση, να δημιουργήσει εύκολα παρανοήσεις, λόγω ιδίως της γενικότητας
         της διατυπώσεώς του. Πράγματι, μόνο κατά λογική ερμηνεία αυτής της φράσεως, λαμβανομένης υπόψη της εκάστοτε προς αξιολόγηση
         πραγματικής και νομικής καταστάσεως, καθίσταται σαφές ότι το Δικαστήριο αναφερόταν με αυτές τις σκέψεις αποκλειστικώς σε εθνικές
         νομοθετικές διατάξεις που ρυθμίζουν τη σχέση καλύψεως μεταξύ ασφαλιστικής εταιρείας και ασφαλισμένου, μάλιστα δε όταν σε ορισμένες
         συγκυρίες αξιώσεις του ζημιωθέντος κατά της ασφαλιστικής εταιρείας μειώνονταν ή αποκλείονταν τελείως (50). Επομένως, οι κρίσεις του Δικαστηρίου αφορούσαν μόνο το δίκαιο που διέπει την προκύπτουσα από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων ασφάλιση της αστικής ευθύνης, το οποίο αποτελεί επίσης το αντικείμενο ρυθμίσεως των οδηγιών, ουδόλως όμως το εθνικό δίκαιο της ευθύνης. Το αίτημα της Ιταλικής Κυβερνήσεως, να διαχωριστούν σαφώς κατά την εξέταση της υπό κρίση υποθέσεως οι δύο αυτοί τομείς του
         δικαίου (51), είναι ως προς αυτό το σημείο δικαιολογημένο.
      
      71.      Αν η παρατεθείσα ανωτέρω φράση από τις αποφάσεις Candolin κ.λπ. και Farell ερμηνευθεί ευρέως, μάλιστα δε υπό την έννοια ότι
         περιλαμβάνει και τις εθνικές περί ευθύνης ρυθμίσεις, αυτό θα σήμαινε σημαντική επέμβαση στις έννομες τάξεις των κρατών μελών.
         Τότε, πράγματι, κάθε εθνική ρύθμιση περί ευθύνης που καθορίζει την έκταση της κατά το αστικό δίκαιο αξιώσεως αποζημιώσεως
         ενός ζημιωθέντος θα τελούσε αυτομάτως υπό την επιφύλαξη της αντιστοιχίας προς τα κριτήρια της κατά την έννοια της αποφάσεως
         Candolin κ.λπ. νομολογίας (52), πράγμα που θα υπέσκαπτε την επιταγή της ασφάλειας δικαίου (53), ιδίως δε διότι οι ασφαλιστές της αστικής ευθύνης θα ήταν σε αδυναμία να διαπιστώνουν εκ των προτέρων για ποιες ζημίες και
         σε ποια έκταση υποχρεούνται σε καταβολή αποζημιώσεως. Ενόψει των επιπτώσεων της εφαρμογής του δικαίου στην πράξη, ένα τέτοιο
         αποτέλεσμα δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό. 
      
      72.      Από τις ανωτέρω σκέψεις έπεται ότι ο παρεπόμενος χαρακτήρας της ευθείας αξιώσεως του ζημιωθέντος κατά της εταιρείας ασφαλίσεως
         της αστικής ευθύνης σε σχέση με την κατά το αστικό δίκαιο αξίωση αποζημιώσεως εμποδίζει τον διαχωρισμό της ευθείας αξιώσεως,
         οπότε αυτή ούτε άμεσα ούτε βάσει ερμηνείας με σημείο αναφοράς το πνεύμα και τον σκοπό της οδηγίας εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής
         των οδηγιών.
      
      iii) Προσωρινό συμπέρασμα
      73.      Από το σύνολο των προεκτεθέντων προκύπτει ότι η επίδικη εθνική ρύθμιση δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών. Κατά
         συνέπεια, οι οδηγίες δεν εμποδίζουν την εφαρμογή της.
      
       Δυνατότητα κατ’ αναλογία εφαρμογής της κατά την έννοια της αποφάσεως Candolin κ.λπ. νομολογίας 
      74.      Από την ανωτέρω εξέταση προέκυψε ότι η πραγματική και νομική κατάσταση στην υπό κρίση υπόθεση διαφέρει σε σημαντικά σημεία
         από αυτή στις υποθέσεις Candolin κ.λπ. και Farrell. Οι αποφάσεις αυτές αφορούσαν έναν τομέα ο οποίος υπήγετο ακόμη στο πεδίο
         εφαρμογής των οδηγιών και, επομένως, τελούσε υπό το αποτέλεσμα της εναρμονίσεως που αυτές επέφεραν, δηλαδή ως προς το δίκαιο
         που διέπει την προκύπτουσα από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων αστική ευθύνη. Αυτό δεν συμβαίνει εν προκειμένω, δεδομένου
         ότι το διέπον την ευθύνη αστικό δίκαιο εξαιρείται πράγματι ρητώς. Ερμηνεία των οδηγιών με την οποία θα μπορούσε να αποκρουσθεί
         μια ενδεχόμενη μείωση ή ένας αποκλεισμός της ευθείας αξιώσεως κατά της ασφαλιστικής εταιρείας δεν είναι επίσης δυνατή για
         τους ανωτέρω λόγους. Κατά συνέπεια, αποκλείεται κατ’ αναλογία εφαρμογή αυτής της νομολογίας στην υπό κρίση υπόθεση.
      
       Γ –        Τελικό συμπέρασμα
      75.      Τελικώς διαπιστώνεται ότι η πρώτη, η δεύτερη και η τρίτη οδηγία δεν εμποδίζουν την εφαρμογή εθνικής ρυθμίσεως αστικού δικαίου,
         όπως του άρθρου 506 του πορτογαλικού Código Civil, η οποία σε περίπτωση όπως της κύριας δίκης έχει ως αποτέλεσμα η αξίωση
         του ζημιωθέντος που πηγάζει από ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως να περιορίζεται άνευ ετέρου κατά το ήμισυ σε περίπτωση αδυναμίας
         προσδιορισμού της συμβολής στην πρόκληση του ατυχήματος.
      
      VII – Πρόταση
      76.      Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα υποβληθέντα από το Tribunal da Relação Porto
         προδικαστικά ερωτήματα ως ακολούθως: 
      
      Η πρώτη οδηγία 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών
         με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως
         προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, η δεύτερη οδηγία 84/5/EΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των
         νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων
         οχημάτων, και η τρίτη οδηγία 90/232/EΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Μαΐου 1990, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών
         μελών σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, δεν εμποδίζουν την εφαρμογή
         ρυθμίσεως αστικού δικαίου η οποία σε περίπτωση κατά την οποία επήλθε σύγκρουση οχημάτων και δεν μπορεί να αποδειχθεί πταίσμα
         ενός εκ των οδηγών, ενώ ένας εξ αυτών υπέστη σωματικές βλάβες και υλικές ζημίες, έχει ως αποτέλεσμα η αξίωση του ζημιωθέντος
         που πηγάζει από ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως να περιορίζεται άνευ ετέρου κατά το ήμισυ.
      
      1 –	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γερμανική.
      
      	Γλώσσα διαδικασίας: η πορτογαλική.
      2 –	Κατά τη Συνθήκη της Λισσαβώνας για την τροποποίηση της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ) και της Συνθήκης περί ιδρύσεως
         της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, της 13ης Δεκεμβρίου 2007 (ΕΕ C 306, σ. 1), η διαδικασία για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως
         ρυθμίζεται εφεξής από το άρθρο 267 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).
      
      3 –	Οδηγία 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών
         με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως
         προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136, στο εξής: πρώτη οδηγία).
      
      4 –	Δεύτερη οδηγία 84/5/EΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των
         σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 8, σ. 17, στο εξής:
         δεύτερη οδηγία).
      
      5 –	Τρίτη οδηγία 90/232/EΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Μαΐου 1990, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά
         με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 129, σ. 33, στο εξής: τρίτη οδηγία).
      
      6 –	Λαμβανομένων ως σημείο αναφοράς των χρησιμοποιούμενων στη ΣΕΕ και στη ΣΛΕΕ χαρακτηρισμών, ο όρος «δίκαιο της Ένωσης» χρησιμοποιείται
         ως όρος γένους για το κοινοτικό δίκαιο και το δίκαιο της Ένωσης. Καθόσον στη συνέχεια πρόκειται για επιμέρους διατάξεις πρωτογενούς
         δικαίου, παρατίθενται οι ως έχουν ratione temporis διατάξεις. 
      
      7 –	ΕΕ L 263, σ. 11.
      
      8 –	Απόφαση της 30ής Ιουνίου 2005, C-537/03 (Συλλογή 2005, σ. I–5745).
      
      9 –	Απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου 2000, C‑348/98, Mendes Ferreira και Delgado Correia Ferreira (Συλλογή 2000, σ. I‑5711, σκέψη
         29).
      
      10 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8.
      
      11 –	Απόφαση της 19ης Απριλίου 2007, C‑356/05 (Συλλογή 2007, σ. I‑3067).
      
      12 –	Αποφάσεις της 22ας Μαρτίου 1990, C‑347/87, Triveneta κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 1990, σ. I‑1083, σκέψη 16), και της
         21ης Οκτωβρίου 2010, C‑467/08, Padawan (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 61).
      
      13 –	Βλ. ως προς την από απόψεως κατανομής αρμοδιοτήτων σχέση μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων σε συνάρτηση
         με την ερμηνεία και την εφαρμογή του δικαίου της Ένωσης τις προτάσεις μου της 6ης Ιουλίου 2010 στην υπόθεση C‑137/08, Pénzügyi
         Lízing (απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή).
      
      14 –	Βλ. τις αποφάσεις της 7ης Ιανουαρίου 2003, C‑306/99, BIAO (Συλλογή 2003, σ. I‑1, σκέψη 89), της 14ης Δεκεμβρίου 2006, C‑217/05,
         Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Συλλογή 2006, σ. I‑11987, σκέψη 17), και της 22ας Δεκεμβρίου
         2008, C‑48/07, Les Vergers du Vieux Tauves (Συλλογή 2008, σ. I‑10627, σκέψη 17).
      
      15 –	Βλ. Reichert-Facilidades, F., «Europäisches Versicherungsvertragsrecht?», FestschriftfürUlrichDrobnigzumsiebzigstenGeburtstag (επιμέλεια: Jürgen Basedow/Klaus J. Hopt/Hein Kötz), Tübingen 1998, σ. 127.
      
      16 –	Βλ. Lemor, U., KommentarzurKraftfahrtversicherung (επιμέλεια: Hans Feyock/Peter Jacobsen/Ulf Lemor), 3η έκδ., Μόναχο 2009, μέρος 1, σημείο 5.
      
      17 –	Οδηγία 2000/26/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Μαΐου 2000, για την προσέγγιση των νομοθεσιών
         των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και για
         την τροποποίηση των οδηγιών 73/239/ΕΟΚ και 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 181, σ. 65).
      
      18 –	Όπως ορθώς αναλύει ο Schauer, M., «Bemerkungen zur Umsetzung der 4. Kfz-Haftpflicht-Richtlinie im österreichischen Recht»,
         Recht und Risiko – Festschrift für Helmut Kollhosser, Band I (Versicherungsrecht), Καρλσρούη 2004, σ. 293, ο σκοπός της τέταρτης οδηγίας συνίστατο στην παροχή δυνατότητας στον
         ζημιωθέντα να διεξαγάγει διακανονισμό των αξιώσεων αποζημιώσεως στο κράτος της κατοικίας του. Ως εκ τούτου, η τέταρτη οδηγία
         επέφερε σημαντική βελτίωση στην προστασία του ζημιωθέντος στην περίπτωση ατυχημάτων στο εξωτερικό.
      
      19 –	Οδηγία 2005/14/ΕK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2005, για τροποποίηση των οδηγιών 72/166/EΟΚ,
         84/5/EΟΚ, 88/357/EΟΚ και 90/232/EΟΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2000/26/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
         σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων (ΕΕ L 149, σ. 14).
      
      20 –	Βλ τις αποφάσεις Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 18) και της 28ης Μαρτίου 1996, C‑129/94, Ruiz
         Bernáldez (Συλλογή 1996, σ. I‑1829, σκέψη 20).
      
      21 –	Αποφάσεις Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 24) και Farrell (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11,
         σκέψη 33). Βλ. προηγουμένως την απόφαση Mendes Ferreira και Delgado Correia Ferreira (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9, σκέψεις
         23 και 29). Βλ. επιπλέον, ως προς την αφορώσα τα κράτη ΕΖΕΣ/ΕΟΧ ερμηνεία της πρώτης, της δεύτερης και της τρίτης οδηγίας την
         (σε αντιστοιχία προς την επιταγή της ομοιογένειας που ισχύει στο δίκαιο του ΕΟΧ) νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΖΕΣ, μεταξύ
         άλλων, αποφάσεις της 14ης Ιουνίου 2001, Helgadóttir (E-7/00, σκέψη 30), και της 20ής Ιουνίου 2008, Nguyen (E-8/07, σκέψη 24).
         Κατά τα σημεία 8, 9 και 19 του παραρτήματος IX της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι οδηγίες έχουν επίσης εφαρμογή για τα κράτη ΕΖΕΣ/ΕΟΧ.
      
      22 –	Απόφαση Farrell (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11, σκέψη 32).
      
      23 –	Απόφαση Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 27). 
      
      24 –	Απόφαση Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 28) και απόφαση Farrell (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση
         11, σκέψη 34). Οι απαρχές αυτής της νομολογίας μπορούν να αναζητηθούν σε μια παρόμοια νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΖΕΣ,
         συγκεκριμένα δε στην απόφαση της 17ης Νοεμβρίου 1999, Storebrand και Finanger (E-1/99, Report of EFTA Court 1999, σ. 119,
         σκέψη 29), στην οποία ο γενικός εισαγγελέας Geelhoed φαίνεται να στήριξε τις εκτιμήσεις του με τις προτάσεις του της 10ης
         Μαρτίου 2005 στην υπόθεση Candolin κ.λπ.
      
      25 –	Αποφάσεις Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 29) και Farrell (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11,
         σκέψη 35). 
      
      26 –	Αποφάσεις Candolin κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 8, σκέψη 30) και Farrell (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11,
         σκέψη 35).
      
      27 –	Βλ. σχετικώς Baumann, H., «Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung»,
         FestgabeZivilrechtslehrer 1934/1935 (επιμέλεια: Walther Hadding), Βερολίνο 1999, σ. 13.
      
      28 –	Βλ. Looschelders, D., MünchenerKommentarzumVersicherungsvertragsgesetz (επιμέλεια: Theo Langheid/Manfred Wandt), 1η έκδ. 2010, τόμος 1, κεφάλαιο 1, σημείο 117, και von Bar, C., «Das Trennungsprinzip
         und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung», ArchivfürdiecivilistischePraxis, 1981, σημείο 181, σ. 326.
      
      29 –	Βλ. το σημείο 10 του υπομνήματος της Γερμανικής Κυβερνήσεως.
      
      30 –	Βλ. το σημείο 13 του υπομνήματος της Ιταλικής Κυβερνήσεως.
      
      31 –	Βλ. το σημείο 50 αυτών των προτάσεων.
      
      32 –	Ως περαιτέρω ένδειξη υπέρ αυτής της απόψεως πρέπει να αξιολογηθεί το γεγονός ότι η δέκατη τρίτη αιτιολογική σκέψη της (εδώ
         μη έχουσας εφαρμογή) τέταρτης οδηγίας ρητώς λέγει ότι «δεν θίγεται [από τις διατάξεις της οδηγίας] [...] το ουσιαστικό δίκαιο
         που πρέπει να εφαρμόζεται στην εκάστοτε περίπτωση». Ο Schauer, M., όπ.π. (υποσημείωση 18), σ. 294, διακρίνει έτσι ένα στοιχείο
         υπέρ του ότι η τέταρτη οδηγία δεν επιφέρει καμία μεταβολή στο εφαρμοστέο δίκαιο της αστικής ευθύνης.
      
      33 –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9.
      
      34 –	Ibidem, σκέψη 28.
      
      35 –	Στην υπόθεση Candolin κ.λπ., αντικείμενο συζητήσεως ήταν οι ρυθμίσεις του φινλανδικού νόμου για την ασφάλιση της ευθύνης
         από αυτοκινητικά ατυχήματα (liikennevakuutuslaki). Στην υπόθεση Farrell πάλι, επρόκειτο για ρυθμίσεις αφορώσες την υποχρεωτική
         ασφάλιση οι οποίες είχαν κωδικοποιηθεί με τον ιρλανδικό κώδικα οδικής κυκλοφορίας (Road Traffic Act) και με την υπουργική
         απόφαση περί οδικής κυκλοφορίας (Road Traffic Regulations).
      
      36 –	Στην υπόθεση Candolin κ.λπ., ο εναγόμενος οδηγός (ο Ruokoranta) του οχήματος εξακολουθούσε να ευθύνεται σε αποζημίωση,
         σύμφωνα με τις σχετικές εθνικές διατάξεις, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι οι συνεπιβαίνοντες έπρεπε να γνωρίζουν τη μέθη του.
         Πράγματι, από τη σκέψη 12 της αποφάσεως προκύπτει ότι ο εναγόμενος υποχρεώθηκε από το δικαστήριο του πρώτου βαθμού να καταβάλει
         αποζημίωση στους ενάγοντες. Από τα σημεία 20 και 23 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα Geelhoed σ’ εκείνη την υπόθεση μπορεί
         εξάλλου να συναχθεί ότι δεν μειώθηκαν οι αποζημιώσεις που έπρεπε να καταβάλει λόγω της προξενηθείσας ζημίας.
      
      37 –	Από το σημείο 1.4 της διατάξεως περί παραπομπής στην υπόθεση Farrell, καθώς και από το σημείο 14 των προτάσεων της γενικής
         εισαγγελέα Stix-Hackl της 5ης Οκτωβρίου 2006 προκύπτει ότι η ενάγουσα νίκησε με την αγωγή της αποζημιώσεως. Μόνον η εκτίμηση
         των ζημιών αναβλήθηκε έως την προφορική διαδικασία.
      
      38 –	Βλ. Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen 2003, σ. 115.
      
      39 –	Βλ. Basedow, J./Fock, T., στο: Europäisches Versicherungsvertragsrecht (επιμέλεια: Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen 2002, τόμος I, σ. 54, οι οποίοι εξαρτούν την αξίωση χρηματικής παροχής κατά
         της ασφάλειας από την επέλευση του ζημιογόνου γεγονότος.
      
      40 –	Βλ. Basedow, J./Fock, T., όπ.π. (υποσημείωση 39) σ. 108 επ. Βλ. ομοίως στο EuropäischesVersicherungsvertragsrecht (επιμέλεια: Jürgen Basedow/Till Fock), Tübingen 2002, π.χ. για την Ισπανία: Schlenker, S., τόμος II, σ. 1098· για την Ιταλία:
         D’Usseaux, F. B., τόμος I, σ. 727 επ.· για την Ελλάδα: Papathoma-Baetge, A., τόμος I, σ. 636, και για την Αυστρία: Lemmel, U.,
         τόμος II, σ. 1098.
      
      41 –	Βλ. Basedow, J./Fock, T., όπ.π. (υποσημείωση 39), σ. 108 επ.
      
      42 –	Βλ. Jansen, N., όπ.π. (υποσημείωση 38), σ. 61, 112, 115, ο οποίος επισημαίνει ότι οι περί αποζημιώσεως κανόνες στηρίζονται
         στο ότι ο ευθυνόμενος για τη ζημία οφείλει να την ανορθώσει. Ο Schiemann, G., KommentarzumBürgerlichenGesetzbuchmitEinführungsgesetzundNebengesetzen, Buch 2, Recht der Schuldverhältnisse, §§ 249-254 (Schadensersatzrecht), προκαταρκτική παρατήρηση στο άρθρο 249 επ., διευκρινίζει
         ότι για λόγους διορθωτικής δικαιοσύνης η γενική λειτουργία της αποζημιώσεως πρέπει να εξασφαλίζει στον ζημιωθέντα ένα υποκατάστατο
         για τη ζημία του. Το υποκατάστατο αυτό πρέπει να υπολογίζεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να καταλήγει κατά το δυνατόν σε μια
         κατάσταση υποθετικής ανυπαρξίας ζημίας, χωρίς όμως να παρέχει τίποτε επιπλέον στον ζημιωθέντα.
      
      43 –	Ο Έλληνας φιλόσοφος Αριστοτέλης, στο έργο του Ηθικά Νικομάχεια (πέμπτο βιβλίο), οριοθέτησε αμφότερα τα είδη δικαιοσύνης, επηρεάζοντας έτσι καθοριστικά τη διαμόρφωση της έννοιας της δικαιοσύνης. Βλ. σχετικώς
         τις προτάσεις μου της 11ης Μαΐου 2010 στην υπόθεση Padawan (προπαρατεθείσα απόφαση στην υποσημείωση 12, σημείο 74).
      
      44 –	Βλ. Jansen, N., όπ.π. (υποσημείωση 38), σ. 114, ο οποίος επισύρει την προσοχή στην κατανομή του βάρους της ευθύνης μεταξύ
         συλλογικών φορέων παροχής αποζημιώσεως, ήτοι μεταξύ ασφαλειών και συστημάτων κοινωνικής ασφαλίσεως. Συχνά, πράγματι, συμβαίνει
         σε μια αφορώσα αποζημίωση δίκη να μη συμμετέχει ούτε ο ζημιώσας ούτε ο ζημιωθείς. Αντ’ αυτού, ο ενάγων στρέφεται συχνά κατά
         του ασφαλιστή της αστικής ευθύνης του ζημιώσαντος. Ως εκ τούτου, οι αφορώσες αποζημίωση δίκες και οι κανόνες περί ευθύνης
         φαίνονται, κατά την άποψη του συγγραφέα, να έχουν οικονομικώς ως αντικείμενο όχι την αποζημίωση μεταξύ ζημιώσαντος και ζημιωθέντος,
         αλλά την κατανομή της ζημίας μεταξύ δύο συλλογικών φορέων παροχής αποζημιώσεως. Οι Basedow, J./Fock, T., όπ.π. (υποσημείωση
         39), σ. 6, διευκρινίζουν ότι η ιδιωτική ασφάλιση, καθόσον πρόκειται για ανάληψη κινδύνων στο πλαίσιο μιας ασφαλιστικής σχέσεως,
         έρχεται εν μέρει σε ανταγωνισμό με τα συχνά πολύ ανεπτυγμένα εντός των κρατών μελών της Ένωσης συστήματα κοινωνικής ασφαλίσεως.
         Η μεταξύ τους εγγύτητα καταφαίνεται ιδίως από τις γνωστές σε πολλές έννομες τάξεις υποχρεώσεις ασφαλίσεως στον ιδιωτικό επίσης
         τομέα των ασφαλίσεων.
      
      45 –	Βλ. Mansel, H.-P., Direktansprüche gegen Haftpflichtversicherer, Χαϊδελβέργη 1986, και Lüttringhaus, J. D., «Der Direktanspruch im vergemeinschafteten IPR und IZVR», Versicherungsrecht, 4/2010, σ. 183, 186.
      
      46 –	Βλ. το σημείο 13 του υπομνήματος της Αυστριακής Κυβερνήσεως.
      
      47 –	Βλ. το σημείο 20 του υπομνήματος της Γερμανικής Κυβερνήσεως.
      
      48 –	Βλ. το σημείο 57 αυτών των προτάσεων.
      
      49 –	Βλ. το σημείο 53 αυτών των προτάσεων.
      
      50 –	Βλ. το σημείο 61 αυτών των προτάσεων.
      
      51 –	Βλ. το σημείο 11 του υπομνήματος της Ιταλικής Κυβερνήσεως.
      
      52 –	Βλ. το σημείο 53 αυτών των προτάσεων.
      
      53 –	Ο Origer, P.-C., AssuranceetResponsabilité: bulletindel’AIDA, Associationinternationalededroitdesassurances, SectionLuxembourg, 2006, σημείο 9, σ. 167, παραδείγματος χάριν, επικρίνει το γεγονός ότι το Δικαστήριο δεν διευκρίνισε με την απόφαση Candolin
         κ.λπ. τι πρέπει να νοείται ως «ανάλογη μείωση της αποζημιώσεως», οπότε δεν έχει εξαλειφθεί η αβεβαιότητα δικαίου.