CELEX: 61983CC0071
Language: es
Date: 1984-03-21
Title: Conclusiones del Abogado General Sir Gordon Slynn presentadas el 21 de marzo de 1984. # Partenreederei ms. Tilly Russ y Ernest Russ contra NV Haven- & Vervoerbedrijf Nova y NV Goeminne Hout. # Petición de decisión prejudicial: Hof van Cassatie - Bélgica. # Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968, artículo 17, cláusula atributiva de competencia incuida en un conocimiento de embarque. # Asunto 71/83.

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
      SIR GORDON SLYNN
      presentadas el 21 de marzo de 1984 (
            *1
         )
      
         Señor Presidente,
      
      
         Señores Jueces,
      
      La sociedad belga NV Goeminne Hout es, según parece, tenedor de dos conocimientos de embarque relativos a unas partidas de madera que había adquirido y que fueron transportadas por mar desde Canadá. Cuando la madera llegó a Amberes, el 7 de septiembre de 1976, se comprobó que faltaba una parte de la mercancía. Por lo visto, la sociedad y sus agentes actuaron judicialmente contra la naviera ante el Tribunal de Comercio de Amberes. Se les opuso la excepción de que en los conocimientos de embarque figuraba la cláusula «4 e) Cualquier controversia relacionada con el presente conocimiento de embarque será sometida a los Tribunales de Hamburgo» y que, en consecuencia, con arreglo al artículo 17 del Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 relativo a la competencia judicial y a la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, los Tribunales de Amberes no eran competentes. Dicha excepción fue desestimada por el Tribunal de Comercio y, el 7 de octubre de 1981, por el Tribunal de apelación. Cuando el asunto llegó ante el Hofvan Cassatie, este Tribunal suspendió el procedimiento hasta que el Tribunal de Justicia se hubiera pronunciado con carácter prejudicial sobre la siguiente cuestión:
      «Teniendo en cuenta los usos generalmente admitidos en este ámbito, ¿puede considerarse que el conocimiento de embarque emitido por el porteador marítimo al cargador es un “convenio [...] escrito” o un “convenio [...] confirmado por escrito” entre las partes a efectos de lo prevenido en el artículo 17 del Convenio de 27 de septiembre de 1968 relativo a la competencia judicial y a la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil y, en caso afirmativo, puede aseverarse lo mismo en relación con el tercero tenedor del conocimiento?»
      El artículo 17, que se aparta de la regla general de que las personas domiciliadas en un Estado contratante deben ser demandadas ante los órganos jurisdiccionales de dicho Estado y de las competencias especiales previstas en los artículos 5 y 6 respecto a obligaciones específicas, sin perjuicio de determinadas excepciones, confiere competencia exclusiva a los órganos jurisdiccionales de un Estado contratante si las partes, una de las cuales por lo menos debe tener su domicilio en un Estado contratante, mediante un convenio escrito o mediante un acuerdo verbal confirmado por escrito, hubieren acordado que dichos órganos jurisdiccionales fueren competentes para conocer de cualquier litigio que hubiere surgido o que pudiere surgir a raíz de una determinada relación jurídica.
      En la versión francesa, que considero similar a las demás versiones lingüísticas, la frase es del siguiente tenor literal «par une convention écrite ou par une convention verbale confimée par écrit». A los efectos de este asunto, no me parece necesario distinguir entre «evidence in writing» y «confirmée par écrit».
      El artículo 17 fue modificado por el Convenio de 9 de octubre de 1978 de adhesión al Convenio de Bruselas de Dinamarca, Irlanda y el Reino Unido. En la medida en que ello resulte pertinente, el convenio atributivo de competencia, de acuerdo con la versión de la referida modificación, debe celebrarse «bien por escrito, bien verbalmente con confirmación escrita, bien en el comercio internacional, en una forma conforme a los usos en ese ámbito y que las partes conocieren o que debieren conocer». Sin embargo, dado que tal modificación todavía no ha entrado en vigor, me parece correcto no tomarla en consideración para examinar las maneras en que puede probarse el consentimiento sobre la cláusula atributiva de competencia.
      Por consiguiente, tal como está redactado el artículo, éste exige que se pruebe la aceptación de una cláusula atributiva de competencia y establece cómo debe probarse. Al órgano jurisdiccional nacional corresponde decidir de acuerdo con el ordenamiento jurídico nacional aplicable si, en realidad, existe un acuerdo atributivo de la competencia, el ámbito y los efectos de la cláusula convenida y dirimir el litigio entre las partes. Qué es lo que puede constituir «un convenio por escrito» o un acuerdo verbal «confirmado por escrito», en otros términos, cómo puede probarse un convenio, es un problema de Derecho comunitario que en definitiva corresponde resolver al Tribunal de Justicia. En caso contrario, los requisitos de forma que prevé el artículo 17 podrían ser interpretados de modo distinto por parte de los órganos jurisdiccionales de los Estados miembros y no se alcanzaría el grado de uniformidad que persigue el Convenio.
      Por consiguiente, a mi modo de ver, no corresponde al Tribunal de Justicia resolver, según el Convenio, sobre la cuestión amplia de si un conocimiento de embarque puede constituir un contrato de transporte, ni mucho menos si lo constituye en el caso de autos, o de si es una confirmación escrita de un contrato verbal de transporte, o de si, como se sostiene, es un mero albarán de las mercancías transportadas por vía marítima o un documento o título distinto del contrato de transporte. Esta materia continúa siendo una cuestión de Derecho nacional. Se trata únicamente de dilucidar si el conocimiento de embarque puede constituir o proporcionar una prueba de un convenio atributivo de competencia.
      Al considerar cuestiones de esta naturaleza que se plantean en relación con el Convenio, el Tribunal de Justicia ya declaró que la regla fundamental es que tan sólo puede atribuirse válidamente la competencia a los Tribunales de un Estado contratante si se ha «demostrado de forma clara y precisa» que hay consentimiento de las partes a dicho efecto. «La finalidad de los requisitos de forma que establece el artículo 17 es garantizar que se haya demostrado que, en realidad, existe consentimiento entre las partes.» (Salotti, 24/76,↔ Rec. 1976, p. 1831, y Segoura, 25/76, Rec. 1976, p. 1851). Por consiguiente, el requisito previo de un consentimiento verdadero puede existir cuando la cláusula atributiva de competencia aparece en el cuerpo del contrato o en el del escrito que, se considera que, confirma el contrato, o si éste se remite claramente a la misma, o se encuentra entre las condiciones clara y expresamente recogidas en el acuerdo. Debe constar suficiente y expresamente la existencia de condiciones que contienen una cláusula atributiva de competencia que la otra parte pueda razonablemente determinar e identificar. Cuando se haya alcanzado un acuerdo verbal que contenga condiciones entre las cuales se encuentre una cláusula atributiva de competencia, la confirmación escrita debe referirse a estas condiciones, ya sea expresa o, a mi juicio, implícitamente. Sin embargo, es posible que estas reglas fundamentales no tengan que cumplirse cuando se dé entre las partes una relación comercial de carácter continuo en la que se haya incluido la cláusula atributiva de competencia de manera que habría mala fide respecto a una de las partes si pretendiera alegar incumplimiento de las normas sobre requisitos de forma establecidas por el artículo 17. Véanse, además de los dos asuntos aludidos las sentencias de 9 de noviembre de 1978, Meeth (23/78,↔ Rec. p. 2133), apartado 5; de 6 de mayo de 1980, Porta-Leasing (784/79,↔ Rec. p. 1517), apartados 5 a7; de 24 de junio de 1981, Elefanten Schuh (150/80,↔ Rec. p. 1671), apartados 25 y 26, y de 14 de julio de 1983, Gerling (201/82,↔ Rec. p. 2503), apartados 14, 15, 17, 18 y 20.
      Así pues, para resumir, los requisitos de forma pueden cumplirse si una parte conoce en realidad que una cláusula atributiva de competencia figura en el contrato o si se le ha comunicado que semejante cláusula se introdujo en el contrato y ha tenido razonablemente la posibilidad de comprobar sus términos.
      Una cláusula atributiva de competencia de esta naturaleza puede encontrarse o bien en el contrato inicial entre las partes (venta de mercancías, transporte marítimo, leasing), o bien añadirse mediante una cláusula adicional al contrato inicial o estar contenida en un contrato aparte relativo a la sumisión a un órgano jurisdiccional para la resolución de determinadas controversias. Una cláusula únicamente será eficazrespecto a controversias referidas a la clase de relaciones previstas en el convenio atributivo de competencia, aunque pueda comprender controversias atinentes a los derechos de terceros derivados del contrato inicial, sentencia Gerling, antes citada.
      En el presente asunto, según se afirma, la controversia afecta al tenedor de un conocimiento de embarque y al porteador. Habida cuenta de que la situación entre éstos puede depender de si la cláusula controvertida del conocimiento de embarque es válida a efectos de lo prevenido en el artículo 17 entre el cargador y el porteador, se ha examinado en primer lugar la última cuestión planteada, y a mi juicio debe ser así.
      En mi opinión, es completamente imposible afirmar que un conocimiento de embarque nunca puede ser un contrato escrito o la confirmación escrita de un contrato entre cargador y porteador al objeto de probar la existencia de un convenio atributivo de competencia en el sentido del artículo 17. Ello debe depender de los hechos y de la relación jurídica originada por la emisión y aceptación del conocimiento.
      En el presente asunto, no es posible dar una respuesta precisa a la cuestión atafiente a los hechos toda vez que la resolución de remisión no contiene ninguna determinación de los hechos esenciales ni reproduce la determinación de los hechos (caso de haberla) efectuada por los órganos jurisdiccionales inferiores. La situación de hecho es mucho menos clara que en los demás asuntos a los que me he referido. Lamento que ello sea así por los motivos expuestos en mis conclusiones en el asunto en el que recayó la sentencia de 27 de mayo de 1982, Aubin (227/81,↔ Rec. pp. 1991 y ss., especialmente p. 2008).
      Por ejemplo, los conocimientos de embarque originales hacen referencia a un cargador y a un porteador con domicilio en los Estados Unidos; no hay manifestación alguna de que uno deellos esté domiciliado en un Estado contratante, y el porteador que se cita en los autos tiene un nombre distinto al del porteador mencionado en el conocimiento de embarque. A fin de que el artículo 17 pueda ser de aplicación es, por consiguiente, necesario que el órgano jurisdiccional nacional compruebe si el cargador o el porteador inicial tenía su domicilio en un Estado contratante. En el supuesto de que ninguno de los dos tuviera allí su domicilio, el órgano jurisdiccional nacional debe comprobar si existe un contrato distinto entre el tenedor y el porteador que contenga la cláusula atributiva de competencia al conocimiento de embarque. En caso de que no exista dicho contrato, se planteará la cuestión de si, en semejante situación, según el Derecho nacional, el tenedor de un conocimiento (que tenga su domicilio en un Estado contratante) pasa a ocupar el lugar del cargador mediante la transferencia o cesión del conocimiento, y de si verdaderamente el tenedor de un conocimiento conoce la cláusula atributiva de competencia (o si se le ha dado la suficiente información sobre ella para permitirle razonablemente conocer sus términos). Si el tenedor pasa a ocupar el lugar del cargador en la forma indicada, tras ser informado de la cláusula o de conocer su existencia, se plantea entonces la cuestión de determinar sí la situación contractual resultante se encuentra comprendida dentro del ámbito de aplicación del artículo 17. Este problema no ha sido debatido y, habida cuenta de que quizá no sea el aspecto relevante que deba examinarse, considero que no es preciso pronunciarse al respecto. Mi conclusión provisional es que cuando el tenedor de un conocimiento domiciliado en un Estado miembro pasa a ocupar el lugar de una de las dos partes contratantes no domiciliada en un Estado miembro, el convenio atributivo de competencia con el tenedor del conocimiento no se encuentra comprendido dentro del ámbito de aplicación del artículo 17.
      A juzgar por las copias de los conocimientos que se han presentado ante el Tribunal de Justicia, una sociedad denominada American Lumber International Inc., con una dirección en Pensylvania, USA, cargó la madera a bordo del buque Tilly Russ en Toronto, Canada. Los conocimientos fueron emitidos porTolmar International Inc., con una dirección en Cleveland, Ohio, que actuaba en calidad de agente del porteador, Europe Canada Lakes Line, Ernest Russ America Inc. de Chicago.
      En la pagina 1 de los conocimientos consta el encabezamiento «Europe Canada Lakes Line Ernest Russ, Hamburg». Designado como la «Short form bill of lading (not negotiable unless consigned “to order”)» [«formulario abreviado de conocimiento de embarque (no negociable si no se ha emitido “a la orden”)»], el conocimiento incorpora, mediante una remisión, las condiciones de la «Long form bill of lading» («Formulario extenso de conocimiento de embarque») del porteador. La letra impresa es de tamaño pequeño, pero la cláusula 4 lleva por título en letra de gran tamaño «Responsability and jurisdiction» («Responsabilidad y fuero competente»). La letra a) de la cláusula 4 se remite, respecto al transporte de mercancías desde un puerto de Canada, a la Water Carriage of Goods Act of Canada 1936. La letra e) de la cláusula 4 establece que cualquier controversia relacionada con el presente conocimiento de embarque será sometida a los Tribunales de Hamburgo y «con arreglo a la ley alemana, salvo que en este conocimiento de embarque se hubiere dispuesto lo contrario». La página 1 concluye con las siguientes palabras «Conditions continued on reverse side hereon) («Siguen las condiciones al dorso»). El dorso (señalado como pàgina 2) contiene los pormenores del cargamento, los cuales han sido mecanografiados. El destinatario es «order of shipper»«a la orden del cargador», pero Goeminne Hout de Bélgica figura en el recuadro «Notify party». Se estima que los conocimientos fueron fechados en Cleveland, el 16 de agosto de 1976.
      La resolución de remisión pide al Tribunal de Justicia que se pronuncie «teniendo en cuenta los usos generalmente admitidos en este ámbito». Como máximo, dichos usos pueden tomarse en consideración para ayudar al Tribunal de Justicia a decidir si, según la versión del artículo 17 vigente, el documento presentado puede constituir un convenio escrito o una confirmación escrita de un acuerdo verbal atributivo de competencia. No pueden ampliar el efecto de estos términos.
      En cualquier caso no se exponen dichos usos generalmente admitidos ni existe acuerdo alguno entre las partes comparecientes ante el Tribunal de Justicia sobre el particular ni sobre los usos admitidos en los Grandes Lagos.
      En un asunto como el caso de autos en el que no existe contrato de fletamento, el Abogado de Goeminne Hout alega que, en la práctica el contrato de transporte se celebra mediante un intercambio de télex entre el cargador y el agente marítimo con la finalidad de reservar meramente espacio en el buque para el cargamento. El conocimiento de embarque se emite una vez celebrado el contrato y, como en este asunto, el conocimiento indica mercancías «embarcadas», su emisión se produjo tras las operaciones de carga. Dicho Abogado sostiene que el cargador y sus agentes no firmaron el conocimiento. En mi opinión, sin embargo, el hecho de que no esté firmada la «copia no negociable» aportada ante el Tribunal de Justicia no significa que el original no estuviera firmado o sellado. Además, aunque no hay un lugar previsto para la firma del cargador, al parecer, la denominación y dirección del agente del cargador «Seaway Forwarding Company» se insertó en el conocimiento mediante una estampilla.
      Las observaciones escritas presentadas en nombre del Gobierno italiano, según parece, se basan en que un ejemplar del conocimiento, es firmado por el cargador y guardado por el porteador, otro ejemplar es firmado por el porteador y guardado por el cargador. Por otra parte, la Comisión apoya la tesis del tenedor del conocimiento al indicar que el cargador, al celebrarse el contrato de transporte, desconoce las condiciones del conocimiento de embarque, que, en la práctica, firma en contadas ocasiones, de forma que una cláusula atributiva de competencia sólo será válida si el cargador la acepta expresamente por escrito.
      El Agente del Reino Unido sostiene que la práctica normal en Londres consiste en utilizar los formularios de conocimientos de embarque emitidos por distintas compañías navieras, que se adquieren en papelerías y es probable que los agentes del cargador tengan algunos disponibles. El cargador o su agente rellena los espacios en blanco del conocimiento y lo lleva al agente del porteador, el cual lo firma en nombre del porteador y lo devuelve al cargador o a su agente (véase también la sentencia Heskell/Continental Express Ltd., 1950, 1 AER pp. 1033 a 1037, en la que el Juez Devlin afirma que existe dicha práctica); Dado que los referidos conocimientos están expedidos en Cleveland Ohio, debe asimismo señalarse que, de acuerdo con «American Jurisprudence», 2.a ed., tomo 13, «Carriers», apartado 276: «es habitual que un cargador que realice frecuentes cargamentos tenga en su poder conocimientos de embarque en blanco, los rellene personalmente y los presente para la firma del porteador a la entrega de las mercancías».
      Habida cuenta de estos puntos de vista divergentes sobre lo que puede haber sucedido, cuestión que debe resolver el órgano jurisdiccional nacional, todo lo más que, a mi juicio, puede decirse para responder a la primera parte de la cuestión planteada es lo siguiente.
      Si, según el Derecho nacional, el conocimiento de embarque es el contrato de transporte y la cláusula atributiva de competencia figura claramente en él del modo que ya ha indicado el Tribunal de Justicia, dicha cláusula será válida.
      En el caso de que el contrato de transporte se celebre, ya sea verbalmente o por escrito, antes de la emisión del conocimiento de embarque:
      
               a)
            
            
               La cláusula atributiva de competencia contenida en el conocimiento será válida si, según el Derecho nacional, se estima que el conocimiento debe ser considerado como un negocio jurídico o la prueba de un negocio jurídico, que contiene un convenio atributivo de competencia aparte del contrato de transporte.
            
         
               b)
            
            
               La cláusula atributiva de competencia contenida en el conocimiento será válida si el contrato de transporte verbal o escrito incluye expresamente la cláusula atributiva de competencia que debe figurar en el conocimiento o las condiciones generales contenidas en éste, de las que forma parte la cláusula atributiva de competencia, y el cargador o bien conocía tal cláusula o tales condiciones, o bien actuando con una razonable diligencia podía haberlas conocido antes de celebrar el contrato de transporte.
            
         
               c)
            
            
               La cláusula del conocimiento será válida si entre el cargador y el porteador, directamente o a través de sus agentes, se hubieran realizado operaciones de modo duradero (o se hubiera mantenido una relación comercial continuada) durante las cuales los contratos de transporte entre ellos hubieran estado sometidos a las condiciones del conocimiento de embarque. A través de dichas relaciones duraderas el cargador debiera haber conocido o debiera haber estado en una situación en la que razonablemente podía haber conocido que el transporte se sujetaba a las condiciones del conocimiento, que incluían la cláusula atributiva de competencia, de modo que pudiera considerarse que la aceptó expresa o tácitamente, de manera que sería contrario a la buena fe negar su aplicabilidad. No comparto la alegación de la Comisión de que para que pueda hablarse de relaciones duraderas más del 70 % de los negocios del cargador deben tener lugar con el porteador. Es una cuestión de hecho la de dilucidar en cada caso si, después de algunas transacciones, el cargador ha conocido, o debe considerarse que debe de haber conocido la cláusula, y la ha aceptado.
            
         En el supuesto de surgir una controversia sobre el propio conocimiento de embarque o en relación con el mismo, con independencia de si existe un contrato de transporte distinto:
      
               a)
            
            
               Si el cargador o su agente formaliza el conocimiento, y hace constar en él el nombre del cargador por escrito o mediante estampilla y lo entrega al porteador o a su agente, quien lo acepta, con la firma o la estampilla del porteador, esta actuación constituye un convenio escrito o un convenio firmado por escrito suficiente en lo que se refiere a la cláusula atributiva de competencia en el sentido del artículo 17.
            
         
               b)
            
            
               Si el porteador cumplimenta el conocimiento y lo entrega al cargador, quien lo firma o lo reconoce de otro modo por escrito, o que, conociéndolo realmente o teniendo razonablemente conocimiento de sus condiciones, acepta el conocimiento o actúa según sus términos, ello basta para constituir un convenio confirmado por escrito en lo que atañe a la cláusula atributiva de competencia en el sentido del artículo 17. En el caso de autos, el hecho de que las indicaciones mecanografiadas estén en la página 2 del conocimiento es, a mi parecer, suficiente para dar a entender que existe una página 1, aunque el porteador actuaría de modo más acertado si en la página 2 hiciera referencia a las condiciones contenidas en la página 1.
            
         Sin embargo, en todos estos casos, el convenio se limita a litigios originados «con motivo de una relación jurídica determinada», según se define en la cláusula expresa o tácitamente. Las controversias no comprendidas dentro del ámbito de aplicación de dicha cláusula no se regirían por la cláusula atributiva de competencia.
      El asunto Gerling, al que se ha hecho referencia en argumentaciones sobre la situación del tenedor de un conocimiento de embarque frente al porteador, reconoce claramente que el beneficiario de una póliza de seguros, que no es parte del contrato de seguros, podrá invocar una cláusula atributiva de competencia contra el asegurador, siempre que la póliza se hubiera formalizado a su favor y la cláusula friera suficientemente amplia para ser aplicada a controversias entre el beneficiario y el asegurador, aunque el beneficiario no hubiera suscrito la cláusula, pero siempre que el asegurador hubiera exteriorizado claramente su aceptación de la cláusula invocada. Se trataba de un asunto en el cual el artículo 12 del Convenio sirvió de alguna orientación (lo que no sucede en el presente caso), y, naturalmente, fríe un asunto en el que se invocó la cláusula contra una parte del contrato inicial. Por consiguiente, la cláusula atributiva de competencia puede ser suficientemente amplia para aplicarse a terceros que pueden ser «partes» en el sentido del artículo 17. Sin embargo, ello no implica automáticamente que una parte del contrato pueda invocar tal cláusula contra un tercero en su calidad de cesionario, titular de derechos derivados del contrato. Por otra parte, la sentencia Gerling no indica que no pueda ser invocada y, a mi parecer, la cuestión sigue pendiente.
      Asimismo, según mi punto de vista, la respuesta a la cuestión debe basarse en los hechos y en la naturaleza de la relación del tercero con la parte adversa, que es parte del convenio sobre la cláusula atributiva de competencia. En mi opinión, si los derechos del tenedor contra el porteador derivan, en virtud del Derecho nacional aplicable, de la transmisión del conocimiento por el cargador mediante endoso, cesión o algún otro medio, entonces, por regla general, una cláusula atributiva de competencia válida entre el cargadory el porteador será normalmente válida también entre el tenedor y el porteador. Si el tenedor queda vinculado por todas las cláusulas del conocimiento, entre éstas se hallará la cláusula atributiva de competencia (siempre que se hubiera confirmado válidamente por las partes originales), aunque el cesionario o el endosatario no hubiera firmado específicamente la cláusula. En el caso de autos, según mi criterio, es evidente que las condiciones del conocimiento de embarque podían hacerse extensivas a terceros, inclusive la cláusula atributiva de competencia. En el conocimiento se indicaba que no era negociable, a no ser que se transmitiera a la orden; constaba expresamente que se emitía a la orden del cargador. Además, está claro que muchos de los litigios sobre conocimientos de embarque se dan entre endosatarios y el porteador, más bien que entre las partes que intervienen inicialmente en el conocimiento, y puede considerarse que los tenedores se encuentran englobados en el ámbito de aplicación de las cláusulas que figuran en el conocimiento, inclusive la cláusula de competencia.
      Si el tenedor no se halla en la misma situación que el cargador inicial según el Derecho nacional aplicable, deberá llegarse a un nuevo convenio entre el tenedor y el porteador sobre una cláusula atributiva de competencia, ya sea por escrito o con confirmación escrita. Considero que el mero hecho de que el tenedor, que ya ha comprado las mercancías, presente el conocimiento al porteador, no constituye, en sí mismo, un convenio de dicha naturaleza ni la confirmación de un convenio a los efectos del artículo 17. Si, por otro lado, existe un contrato específico entre el porteador y un tercero tenedor en cuanto a la atribución de competencia (lo cual parece poco probable) la validez de la cláusula dependerá de las reglas ya señaladas por el Tribunal de Justicia.
      En virtud de cuanto antecede propongo al Tribunal de Justicia que responda a la cuestión planteada del siguiente modo:
      
               1)
            
            
               Siempre que según el Derecho nacional aplicable un conocimiento de embarque constituya un contrato entre el porteador y el cargador, que establezca expresamente o contenga claramente, mediante remisión, un convenio atributivo de competencia, el conocimiento de embarque puede ser considerado como un convenio escrito a efectos del artículo 17 del Convenio de Bruselas de 1968. Un conocimiento de embarque puede constituir la confirmación escrita de un acuerdo verbal atributivo de competencia a efectos del artículo 17 si el acuerdo verbal abarca expresamente las condiciones del conocimiento de embarque, incluido el convenio atributivo de competencia, y el cargador conoce este convenio (o, con razonable diligencia, pudiera haber comprobado su existencia antes de celebrar el contrato), o si se adoptó el convenio en el curso de las relaciones comerciales entre las partes.
            
         
               2)
            
            
               El tenedor de dicho conocimiento de embarque puede quedar vinculado por un convenio atributivo de competencia siempre que haya aceptado expresamente tal vinculación por escrito o mediante declaración escrita confirmatoria de un acuerdo verbal al respecto o, si según el Derecho aplicable a la cesión del conocimiento, el tenedor sucede al cargador en todos los derechos y obligaciones derivados del conocimiento, que, entre el cargador y el porteador, constituya un convenio escrito o una confirmación escrita de un acuerdo verbal a efectos del artículo 17, y, en cualquiera de estos casos, siempre que la controversia entre el porteador y el tenedor del conocimiento esté comprendida dentro del ámbito de aplicación del convenio atributivo de competencia.
            
         Corresponde al órgano jurisdiccional que conoce del procedimiento principal resolver sobre las costas de las partes. No procede pronunciamiento alguno sobre las costas de la Comisión y de los Gobiernos italianos y del Reino Unido.
      (
            *1
         )	Lengua original: inglés.