CELEX: 52012PC0394
Language: fr
Date: 2012-07-11
Title: Proposition de&#xD;&#xA;RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL&#xD;&#xA;modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de définir les modalités permettant&#xD;&#xA;d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules&#xD;&#xA;utilitaires légers neufs

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		52012PC0394
		
			Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de définir les modalités permettant
d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules
utilitaires légers neufs /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
·                        
Contexte général
L’Union européenne s’est fixé pour objectif de limiter le
réchauffement de la planète à 2 °C par rapport aux niveaux de l’ère
préindustrielle. La réalisation de cet objectif nécessite un arrêt de la
croissance des émissions mondiales d’ici à 2020 et une réduction de ces
émissions d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport à leurs
niveaux de 1990. Le Conseil européen a réaffirmé l’objectif de l’UE visant
une réduction de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport
aux niveaux de 1990 dans le cadre des réductions à réaliser collectivement
par les pays développés.
Les politiques actuelles ne permettraient de réduire les
émissions de gaz à effet de serre (GES) que d’environ 40 % d’ici
à 2050. Le document de la Commission intitulé «Feuille de route vers
une économie compétitive à faible intensité de carbone à l’horizon 2050»[1] indique comment d’atteindre
l’objectif de réduction des émissions intérieures de 80 % d’ici
à 2050 de la manière économiquement la plus avantageuse. La feuille de
route montre que tous les secteurs de l’économie doivent participer à l’effort
et que, selon le scénario, il est nécessaire que par rapport à 1990, les
émissions produites par les transports se situent entre +20 % et
-9 % d’ici à 2030 et diminuent de 54 % à 67 %
d’ici à 2050[2].
Alors que la tendance générale est à la diminution des
émissions, le transport routier est un des rares secteurs où les émissions ont
rapidement augmenté: entre 1990 et 2008, les émissions imputables à
ce type de transport ont augmenté de 26 %. En 2008,
environ 70 % des émissions de CO2 dues aux transports
étaient imputables au transport routier[3].
Ce secteur représente ainsi la deuxième source d’émissions de GES dans l’UE et
contribue environ pour un cinquième aux émissions totales de CO2
de l’Union.
En mars 2011, la Commission a adopté le document
intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers
un système de transport compétitif et économe en ressources». Ce document
définit une stratégie des transports visant une réduction de 60 % des
émissions de GES provenant de ce secteur d’ici à 2050.
·                        
Le règlement
Le règlement (UE) n° 510/2011 établit le cadre de
la réduction des émissions de CO2 provenant du parc de
camionnettes neuves à l’horizon 2020. Il prévoit une action en deux
étapes. Au cours de la première période, allant jusqu’à 2017, les
modalités permettant d’atteindre les objectifs sont établies. En ce qui
concerne la deuxième période, allant jusqu’à 2020, l’objectif ne peut devenir
effectif sans la mise en œuvre des modalités nécessaires, à déterminer lors
d’un réexamen. La Commission est invitée à confirmer la faisabilité de
l’objectif de 2020 pour les camionnettes. Cet objectif a été fixé dans le
cadre du processus de codécision et, en dehors de sa confirmation, n’est pas
reconsidéré lors du réexamen.
La non-détermination ou la non-mise en œuvre des modalités
aurait des conséquences préjudiciables sur les constructeurs automobiles et les
fournisseurs de pièces détachées, qui ont besoin de certitudes quant à la
technologie et aux véhicules nécessaires pour que l’objectif soit atteint.
Les modalités sont des aspects de la mise en œuvre qui ont
une incidence sur la façon dont les objectifs en matière d’émissions sont
atteints. Dans le règlement actuel, les modalités clés comprennent la courbe de
valeurs limites fondée sur le paramètre de l’utilité et la fonction décrivant
le lien entre le paramètre de l’utilité et les émissions de CO2
(définition de la forme et de la pente). Parmi les autres modalités figurent le
régime de primes sur les émissions excédentaires, les éco-innovations, les
dérogations, le groupement, l’introduction progressive des objectifs et
l’octroi de bonifications pour une durée limitée.
2.           CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE
D’IMPACT
Consultation des parties intéressées
·       
Expertise externe
Une étude externe[4]
intitulée «Support for the revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2
emissions from light commercial vehicles»[5]
(appui à la révision du règlement (UE) n° 510/2011 relatif aux
émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers) constitue
l’analyse principale qui sous-tend la proposition. Elle évalue
différentes modalités et analyse leurs coûts. Le modèle PRIMES-TREMOVE a été
utilisé pour évaluer les incidences globales de l’objectif pour 2020.
·       
Consultation des parties intéressées
Les parties prenantes ont été consultées officiellement au
moyen d’un questionnaire en ligne et lors d’une réunion. Les informations
qu’elles ont communiquées ont été prises en considération dans l’évaluation des
différentes solutions possibles pour réguler les émissions de CO2
provenant des véhicules utilitaires légers.
–                        
Consultation publique
Une consultation publique en ligne a été réalisée au cours
de l’automne 2011. Les réponses reçues font dans l’ensemble ressortir
qu’il est important de réguler les émissions provenant des véhicules
utilitaires légers, que la régulation de ces émissions doit s’inscrire dans le
cadre des objectifs de réduction des GES à long terme et qu’elle doit être
fondée sur les émissions moyennes des véhicules neufs et être neutre sur le
plan technologique. Les avis étaient très partagés sur la question de savoir si
la législation en vigueur fonctionne bien. La raison principale semble être que
la législation actuelle est considérée par beaucoup comme n’étant pas
suffisamment solide. Il existe une forte demande pour la fixation d’objectifs
au-delà de 2020, indépendamment de toute autre mesure susceptible d’être
mise en œuvre. Les résultats de la consultation publique ont été résumés et
publiés[6].
–                        
Réunion des parties prenantes
Une réunion a eu lieu avec les parties prenantes
le 6 décembre 2011. Les conclusions préliminaires de l’étude ont
été présentées, et les présentations de la réunion ainsi qu’une synthèse des
discussions ont été publiées[7].
Les participants n’ont pas exprimé de désaccord de fond sur l’analyse
présentée; les ONG ont fait valoir que, les coûts étant moins élevés et les
émissions considérablement plus faibles que prévu, il conviendrait de resserrer
les objectifs.
Analyse d’impact
Une analyse d’impact conjointe appuyant la proposition
considérée et une proposition équivalente visant à modifier le
règlement (CE) n° 443/2009 a été rédigée. Une approche large a été
adoptée afin de recenser les options stratégiques couvrant les questions
soulevées dans la législation, les questions soulevées par la mise en œuvre et
les questions évaluées dans les études analysant les approches possibles pour
améliorer l’efficacité de la législation. Les aspects suivants ont été
analysés: 
a) l’option du statu quo;
b) la confirmation de la faisabilité de l’objectif
de 2020 pour les camionnettes;
c) les modalités de réalisation de l’objectif relatif aux
camionnettes;
d) la simplification et la réduction de la charge administrative;
e) l’adaptation au nouveau cycle d’essai;
f) la forme et la rigueur de la législation au-delà
de 2020.
Sur la base d’une analyse des incidences économiques,
environnementales et sociales des différentes modalités, l’analyse d’impact est
parvenue aux conclusions suivantes:
·                        
la faisabilité à moindre coût de l’objectif de 147 g/km
pour les camionnettes à l’horizon 2020 est confirmée;
·                        
la masse doit rester le paramètre de l’utilité; la courbe de
valeurs limites doit rester linéaire et la pente de la courbe doit être fixée
à 100 %;
·                        
la prime sur les émissions excédentaires doit être maintenue
à 95 EUR par g/km par véhicule;
·                        
la procédure de dérogation doit être simplifiée par
l’introduction, pour les plus petits constructeurs, d’une exemption «de minimis»
de l’obligation d’atteindre l’objectif en matière d’émissions de CO2.
En outre, une plus grande souplesse doit être autorisée quant à la date
d’octroi des dérogations pour les petits constructeurs.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
L’UE a déjà pris des mesures dans ce domaine lorsqu’elle a
adopté le règlement (UE) nº 510/2011 fondé sur le chapitre du traité
relatif à l’environnement. Le marché unique justifie également qu’une action
soit entreprise au niveau de l’UE plutôt qu’au niveau des États membres de
manière à garantir l’existence d’exigences communes dans l’ensemble de l’UE et,
partant, à minimiser les coûts pour les constructeurs.
L’adoption de la proposition n’entraînera pas l’abrogation
d’actes législatifs en vigueur.
Résumé des mesures proposées
La proposition confirme la faisabilité de l’objectif moyen
de 147 g de CO2/km pour les véhicules utilitaires neufs
légers d’ici à 2020. Elle propose de définir les modalités permettant
d’atteindre l’objectif comme suit:
–                        
le paramètre de l’utilité reste la masse du véhicule en ordre de marche;
–                        
la courbe de valeurs limites reste linéaire avec une pente
de 100 % par rapport à la flotte de référence;
–                        
les constructeurs qui représentent moins de 500 immatriculations de
véhicules utilitaires légers neufs par an sont exemptés de l’obligation de
respecter leur objectif d’émissions spécifiques;
–                        
une plus grande souplesse est autorisée quant aux délais relatifs aux
décisions d’octroi de dérogations pour les petits constructeurs;
–                        
les éco-innovations sont maintenues lorsqu'une procédure d'essai révisée
est mise en œuvre;
–                        
la prime sur les émissions excédentaires est maintenue
à 95 EUR par g/km par véhicule;
Étant donné que l’industrie bénéficie d’indications
relatives au régime réglementaire qui serait applicable après 2020, la
proposition prévoit un réexamen, qui devra être effectué pour
le 31 décembre 2014 au plus tard.
4.           INCIDENCE BUDGÉTAIRE
La proposition n’implique pas le recours à des ressources
financières complémentaires.
5.           ÉLÉMENTS OPTIONNELS
·       
Clause de réexamen/révision/suppression automatique
La proposition contient une clause de réexamen.
·       
Espace économique européen
L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et
devrait donc être étendu à celui-ci.
2012/0191 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de
définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière
de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers
neufs
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 192, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[8],
vu l’avis du Comité des régions[9],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       L’article 13, paragraphe 1, du
règlement (UE) n° 510/2011 du Parlement européen et du Conseil
du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière
d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de
l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2
des véhicules légers[10]
prévoit que la Commission doit réexaminer les modalités de réalisation,
pour 2020, de l’objectif de 147 g de CO2/km, en
particulier les formules détaillées à l’annexe I et les dérogations
prévues à l’article 11, sous réserve de la confirmation de la faisabilité
d’un tel objectif. La proposition de modification du règlement doit être aussi
neutre que possible du point de vue de la concurrence, durable et équitable du
point de vue social.
(2)       Il convient de préciser qu’aux fins de la vérification
du respect de l’objectif de 147 g de CO2/km, les émissions
de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au
règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil
du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au
regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5
et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules[11] et conformément à ses
dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.
(3)       Selon l’analyse technique menée lors de
l’analyse d’impact, les technologies permettant d’atteindre l’objectif
de 147 g de CO2/km sont disponibles et les réductions
requises peuvent être réalisées à un coût inférieur aux estimations de
l’analyse précédente effectuée avant l’adoption du règlement (UE)
nº 510/2011. En outre, l’écart entre la moyenne actuelle des émissions
spécifiques de CO2 provenant des véhicules utilitaires légers neufs
et l’objectif a également diminué. En conséquence, la faisabilité de l’objectif
de 147 g de CO2/km d’ici à 2020 est confirmée.
(4)       Compte tenu des effets disproportionnés
résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d’émissions
spécifiques définis selon l’utilité du véhicule, de la charge administrative
importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en
termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par
ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 500 véhicules
utilitaires légers neufs par an sont exclus du champ d’application de
l’objectif d’émissions spécifiques et de la prime sur les émissions
excédentaires.
(5)       La procédure d’octroi de dérogations pour
les petits constructeurs doit être simplifiée de manière à autoriser plus de
souplesse quant aux délais relatifs aux demandes de dérogation par les
constructeurs et aux décisions d’octroi de la Commission.
(6)       Afin de permettre à l’industrie automobile
de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est
souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra
d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il
convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de
réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de
l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie
rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès
lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige
un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les
objectifs pour la période postérieure à 2020.
(7)       L’article 13, paragraphe 3,
prévoit que la Commission doit publier un rapport sur la disponibilité des
données relatives à l’empreinte au sol et à la charge utile ainsi que sur leur
utilisation en tant que paramètres de l’utilité dans les formules de
l’annexe I. Ces données étant disponibles et que leur utilisation
potentielle ayant été évaluée dans l’analyse d’impact, il a été conclu qu’il
est plus rentable de maintenir la masse en ordre de marche comme paramètre de
l’utilité pour l’objectif de 2020 concernant les véhicules utilitaires
légers.
(8)       Il y a lieu de conserver la méthode de
fixation de l’objectif sur la base d’un rapport linéaire entre l’utilité du
véhicule utilitaire léger et son objectif en matière d’émissions de CO2
tel qu’exprimé selon les formules de l’annexe I, étant donné qu’elle
permet de préserver la diversité du marché des véhicules utilitaires légers
ainsi que la capacité des constructeurs à répondre aux besoins variés des
consommateurs et, dès lors, évite toute distorsion de concurrence injustifiée.
Il convient toutefois de mettre à jour cette méthode afin de refléter les
données les plus récentes en matière d’immatriculation de véhicules utilitaires
légers neufs.
(9)       La Commission a évalué la disponibilité de
données relatives à l’empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que
paramètre de l’utilité dans les formules de l’annexe I. Ces données sont
disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l’analyse
d’impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de
l’utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse.
(10)     Le règlement fait obligation à la Commission
de réaliser une analyse d’impact à l’effet de réexaminer les procédures d’essai
pour qu’elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des
voitures en matière d’émissions de CO2. Les travaux, qui consistent
en l’élaboration d’une procédure d’essai mondiale pour les voitures
particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la
Commission économique des Nations unies pour l’Europe, ne sont pas encore
achevés. Dès lors, l’annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe
des limites d’émission pour 2020 mesurées conformément au
règlement (CE) n° 715/2007 et à l’annexe XII du
règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d’essai auront été
modifiées, il conviendra d’adapter les limites fixées à l’annexe I de
manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes
de véhicules.
(11)     Il convient dès lors de modifier le
règlement (UE) n° 510/2011 en conséquence,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier

Le règlement (UE) n° 510/2011 est modifié
comme suit: 
1)           À l’article 1er, le
paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2.     Le présent règlement fixe l’objectif, applicable à
partir de 2020 aux véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans
l’Union, d’un niveau d’émissions moyen de 147 g de CO2/km
mesuré comme prévu dans le règlement (CE) n° 715/2007 et dans ses
dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.»
2)           À l’article 2, le paragraphe 4 suivant
est ajouté:
«4.     L’article 4, l’article 8, paragraphe 4,
points b) et c), l’article 9 et l’article 10,
paragraphe 1, points a) et c), ne s’appliquent pas au
constructeur qui représente, avec l’ensemble de ses entreprises liées, moins
de 500 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l’Union
au cours de l’année civile écoulée.»
3)           À l’article 11, paragraphe 3, la
dernière phrase est supprimée.
4)           L’article 13 est modifié comme suit:
a)      Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«Au plus tard le 31 décembre 2014, la Commission
réexamine les objectifs d’émissions spécifiques, les modalités et les autres
aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d’émissions
de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période
postérieure à 2020.»
b)      Le paragraphe 6 est modifié comme suit:
–              
Le deuxième alinéa est supprimé.
–              
Le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Afin de refléter toute modification de la procédure d'essai
réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2, la
Commission adapte les formules figurant à l'annexe I, par voie d'actes
délégués en conformité avec l'article 15 et dans le respect des conditions
fixées par les articles 16 et 17, en veillant à ce que les exigences
en matière de réduction applicables dans le cadre des anciennes et des
nouvelles procédures d'essai aux constructeurs et aux véhicules d'utilité
différente soient d'une rigueur comparable.»
5)           À l’annexe I, point 1, le point c)
suivant est ajouté:
«c)     à compter de 2020: 
Émissions spécifiques de CO2 indicatives =
147 + a × (M – M0)
où:
M = la masse du véhicule en kilogrammes (kg)
M0 = la valeur adoptée conformément à
l’article 13, paragraphe 2
a = 0,096.»
Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               COM/2011/0112
final. 
[2]               Excepté
les émissions des transports maritimes internationaux.
[3]               Les
transports dans l'UE en chiffres, 2011, Commission européenne
[4]               Effectuée
au titre du contrat-cadre ENV.C.3/FRA/2009/0043 relatif aux émissions des
véhicules.
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm
[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               JO
C du …, p. ...
[9]               JO
C du …, p. ...
[10]             JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.
[11]             JO
L 171 du 29.6.2007, p. 1.