CELEX: 52011PC0828
Language: ro
Date: 2011-12-01
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului /* COM/2011/0828 final - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE
DE MOTIVE

1.                      
Contextul propunerii

1.                      
Zgomotul produs de aeronave în aeroporturi sau în
jurul acestora reprezintă un inconvenient semnificativ pentru un
număr din ce în ce mai mare de cetățeni europeni, în special pe
timp de noapte, după cum se indică în tabelul 1 de mai jos. O
strategie activă în domeniul gestionării zgomotului este, prin
urmare, necesară pentru atenuarea efectelor nedorite. O astfel de
strategie privind zgomotul trebuie, totuși, să realizeze un echilibru
între interesele cetățenilor afectați și alte interese,
precum și să țină seama de efectul de domino asupra
capacității întregii rețele de aviație.
Tabelul 1: Previziuni realizate de
Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) privind
numărul de persoane afectate de zgomot în Europa(în milioane) – în lipsa
unor ameliorări tehnologice și operaționale semnificative[1]
 Nivel de zgomot/an || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Introducerea restricțiilor de operare poate
avea un impact considerabil asupra afacerilor și a
activităților, deoarece limitează accesul la aeroporturi. Prin
urmare, procesul menit să conducă la o decizie privind
restricțiile de operare referitoare la zgomot ar trebui să fie
consecvent, să se bazeze pe dovezi și să fie unul solid, pentru
a fi acceptat de toate părțile interesate.
3.                      
În efortul de a asigura o abordare coerentă a
aplicării măsurilor de reducere a zgomotului în aeroporturi, OACI a
adoptat un set de principii și orientări care constituie
așa-numita „abordare echilibrată” în ceea ce privește
gestionarea zgomotului, care încurajează statele membre ale OACI:
·              
să atenueze zgomotele produse de sectorul
aviației prin selectarea combinației optime pentru fiecare caz în
parte dintr-o serie de măsuri (1) de reducere a zgomotului la sursă
(prin utilizarea unor aeronave mai silențioase), (2) de utilizare
optimă a terenului (planificarea și gestionarea terenurilor din jurul
aeroporturilor), (3) de introducere a unor măsuri de reducere a zgomotului
din operare (prin utilizarea unor piste, a unor rute și a unor proceduri
specifice) și (4) de impunere a unor restricții de operare
referitoare la zgomot (precum interzicerea zborurilor de noapte sau scoaterea
treptată din folosință a aeronavelor mai zgomotoase).
·              
să opteze pentru gama de măsuri cu cel
mai bun raport costuri/beneficii.
·              
să nu introducă restricții de
operare referitoare la zgomot, cu excepția cazului în care autoritatea
este în măsură, pe bază unor studii și a unor
consultări, să determine dacă există o problemă de
zgomot și dacă restricțiile de operare sunt o metodă
eficientă din punct de vedere al costurilor de a aborda această
problemă. 
4.                      
Prezentul regulament urmărește să
aplice restricțiile de operare referitoare la zgomot ținând de
„abordarea echilibrată” în UE într-o manieră consecventă, care
ar trebui să reducă în mod considerabil riscul diferendelor
internaționale în cazul în care măsurile de reducere a zgomotului în
aeroporturile din Uniune au un impact negativ asupra transportatorilor din
țări terțe. În plus, autoritățile competente vor fi
mai în măsură să scoată treptat din folosință
cele mai zgomotoase aeronave din flotă. Propunerea de regulament va abroga
Directiva 2002/30/CE care a avut un rol cheie în soluționarea unui
diferend internațional și a stabilit primii pași pentru
armonizarea politicilor privind gestionarea zgomotului, inclusiv prin abordarea
problemei celor mai zgomotoase aeronave din acel moment. Cu toate acestea,
instrumentul trebuie adaptat la cerințele actuale din cadrul sistemului
aviatic și la problema zgomotului în creștere.
5.                      
Prezentul regulament va garanta că procesul de
evaluare a zgomotului va deveni mai robust. Toate etapele procesului de
evaluare vor fi clarificate, astfel încât să se asigure o aplicare mai
consecventă a „abordării echilibrate” pe întreg teritoriul Uniunii.
Prezenta propunere nu prevede, cu toate acestea, obiective de calitate a
zgomotului, care continuă să derive din normele naționale
și locale existente. În schimb, propunerea vizează realizarea unui
sistem de facilitare a atingerii acestor obiective de calitate a zgomotului în
maniera cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor.
6.                      
La nivelul OACI, UE sprijină în mod activ
dezvoltarea unor noi standarde de zgomot pentru aeronave și investește
în noi tehnologii prin intermediul programelor cadru și al proiectului Clean
Sky[2].
Planificarea utilizării terenurilor, împreună cu programele de
izolare și de compensare aferente, reprezintă însă o
competență națională sau locală.
7.                      
Procedurile pentru reducerea zgomotului din operare
sunt utilizate în toate aeroporturile în diferite forme: rute
preferențiale din considerente ținând de zgomot (de exemplu rute care
implică zborul aeronavelor peste zone mai puțin populate),
gestionarea tracțiunii (tracțiunea este direct
proporțională atât cu zgomotul generat, cât și cu unghiul de
ascensiune al aeronavei) sau măsuri specifice la sol (de exemplu,
utilizarea unor anumite căi de rulare sau a unor piste de decolare).
Contribuția UE constă în legislația privind cerul unic european,
care urmărește stabilirea unor obiective de performanță
pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană în domeniul
mediului, și în programele de cercetare asociate SESAR și Clean
Sky.
8.                      
După cum se arată în figura 1,
măsurile aplicate în aeroporturile europene constau în principal în
proceduri de reducere a zgomotului. În plus, se utilizează însă
frecvent restricții de operare. Următoarele restricții au fost
introduse în cele 224 de aeroporturi din UE evaluate[3] pentru
acest raport: 116 restricții ale zborurilor[4], 52 de
limitări ale zgomotului, 51 de restricții vizând aeronavele din
standardul privind zgomotul de la „Capitolul 3”, 38 de cote de zgomot și 7
bugete pentru zgomot.
Figura 1:
Imagine de ansamblu asupra restricțiilor europene actuale (din UE și
din afara UE) referitoare la zgomotul din aeroporturi.
Sursă: Baza de date Boeing
Notă: 
APU: utilizarea reglementată a unităților auxiliare de
alimentare (pentru pornirea motorului);
NAP: plan de acțiune privind zgomotul;
Stg3-Ch3: scoaterea treptată din utilizare a aeronavelor care îndeplinesc
numai vechiul standard OACI privind zgomotele, astfel cum este acesta descris
în capitolul 3 din anexa OACI relevantă.
·                        
Dispoziții europene privind gestionarea
zgomotului prin restricții de operare
9.                      
Prezenta propunere vizează consolidarea
logicii de bază a „abordării echilibrate” a OACI prin realizarea unei
legături mai strânse între pilonii săi și prin clarificarea
diferitelor etape din procesul decizional atunci când se au în vedere
restricții de operare.
10.                  
Aplicarea consecventă a abordării trebuie
să identifice soluțiile cele mai eficiente din punct de vedere al
costurilor, adaptate situației specifice a fiecărui aeroport. Metoda
de evaluare va ține de asemenea cont în mod corespunzător de efectele
la nivelul întregii rețele ale măsurilor de reducere a zgomotului.
11.                  
Normele actuale reglementează aproximativ 70
de aeroporturi europene, cu mai mult de 50 000 de mișcări de
aeronave civile subsonice cu reacție pe an calendaristic.
·                        
Consecvența cu politica în domeniul
aviației civile și cu alte obiective ale Uniunii
12.                  
Prezenta inițiativă este în
concordanță cu alte părți ale politicii europene în
domeniul aviației și ale politicilor de mediu în context mai larg.
13.                  
Industria aviatică europeană trebuie
să crească într-o manieră durabilă, în care să existe
un echilibru adecvat între aspectele economice, sociale și de mediu.
Măsurile de atenuare a zgomotului pot avea un impact semnificativ asupra
capacității rețelei de transport aerian la sol și în aer.
Propunerile vor asigura o mai mare consecvență între acțiunile
referitoare la zgomot și cerințele privind capacitatea
aeroportuară și eficiența zborurilor din cadrul cerului unic
european, pe de o parte, și implementarea reglementărilor privind
performanța gestionării traficului aerian, pe de alta. Propunerile
urmează logica abordării „gate-to-gate”.
14.                  
Propunerea va contribui la realizarea „planurilor
naționale de acțiune” privind zgomotul generat de traficul aerian, pe
care statele membre sunt obligate să le adopte pe baza Directivei 2002/49/CE.

2.                      
Consultarea părților interesate și evaluarea
impactului

·                        
Consultarea părților interesate
Metodele de consultare, principalele
sectoare vizate și profilul general al respondenților
15.                  
Cele mai afectate părți interesate în
ceea ce privește zgomotul și aviația sunt cetățenii
care locuiesc în vecinătatea aeroporturilor, reprezentați de grupuri
comunitare locale, aeroporturile, operatorii de aeronave (transportul de
marfă reprezentând o categorie aparte), constructorii de aeronave,
autoritățile locale (inclusiv autoritățile de planificare
care reprezintă, de asemenea, sfera mai largă a intereselor
economice) și consiliile independente pentru problema zgomotului. Au avut
loc consultări extinse cu aceste părți interesate:
·              
în 2007, consultantul extern a colectat
răspunsurile la chestionare și a realizat interviuri cu o serie de
părți interesate privind implementarea Directivei 2002/30/CE;
·              
în 2008, Comisia a organizat o consultare
deschisă privind modalitățile posibile de modificare a
directivei;
·              
în 2010, au fost contactate toate părțile
interesate care contribuiseră la procesul de consultare, iar plaja
părților interesate a fost extinsă.
Sinteza răspunsurilor
16.                  
Statele membre au subliniat necesitatea de a
păstra o anumită flexibilitate în evaluarea problemelor legate de
zgomot și nevoia de a prevedea dispoziții tranzitorii, pentru a se
evita dublarea eforturilor (de exemplu reutilizarea evaluărilor de mediu)
și de a perfecționa relația dintre directivele 2002/30/CE
și 2002/49/CE, astfel încât aceleași evaluări să poată
îndeplini cerințelor ambelor directive, precum și nevoia de luare în
considerare a contextului internațional, în ceea ce privește
utilizarea unor metode și măsuri.
17.                  
Reprezentanții grupurilor
comunităților locale, și anume Aviation Environment
Federation (federația aviatică pentru mediu), reprezentând
grupuri de acțiune din domeniul zgomotului și al mediului din Regatul
Unit, Franța și Germania, au subliniat nevoia de a reglementa
corespunzător (și anume altfel decât recurgând exclusiv la orientări),
pe baza unui prag de protecție acustică, rolul-cheie al
restricțiilor de operare în vederea îmbunătățirii
situației fonice și al stimulentelor pentru înlocuirea aeronavelor
cele mai zgomotoase și extinderea definiției aeronavelor cu o
marjă mică de conformitate, astfel încât să se obțină
un impact real.
18.                  
Operatorii[5],
și anume Asociația companiilor europene de navigație, care
reprezintă companiile aeriene istorice, și European Express
Association au susținut că principiile „abordării
echilibrate” a OACI trebuie aplicate corect (de la caz la caz, pentru fiecare
aeroport), că restricțiile de operare trebuie folosite pentru
atenuarea problemelor de zgomot identificate și doar în ultimă
instanță, că metoda trebuie să ducă la măsurile
cu cel mai bun raport cost/beneficii și că planificarea
exploatării terenurilor ar ajunge să fie integrată în deciziile
privind restricțiile de operare. Operatorii solicită, de asemenea, o
clarificare suplimentară a directivei și au reiterat necesitatea de a
se lua în considerare modificarea definiției aeronavelor cu o marjă
mică de conformitate pe baza reglementărilor internaționale,
pentru a evita distorsionarea pieței. În cazul în care ar fi considerate
necesare acțiuni de reglementare, operatorii preferă regulamentul în
detrimentul directivei.
19.                  
Aeroporturile[6],
reprezentate de AIC, subliniază faptul că ar trebui exploatată
întreaga gamă de măsuri din cadrul „abordării echilibrate”
și că există posibilități de extindere a
definiției aeronavelor cu o marjă mică de conformitate.
20.                  
Consiliul independent pentru problema zgomotului
din Franța (ACNUSA)[7]
a susținut extinderea definiției aeronavelor cu o marjă
mică de conformitate, utilizarea unor parametri care surprind realmente
poziția populației afectate de zgomot, o mai bună modelare a
zgomotului aeroportuar și o utilizare mai sistematică a procedurilor
de operare cu un impact mai mic în materie de zgomot, precum „continous
descent approaches” (tehnici de coborâre progresivă).
21.                  
Industria aeronautică este foarte
implicată în dezvoltarea de noi standarde privind zgomotul în cadrul
grupurilor de lucru tehnice ale OACI și se concentrează pe
necesitatea de a lua în considerare interdependențele dintre obiective
potențial contradictorii, precum reducerea emisiilor de CO2
și a zgomotului și o viziune pe termen mai lung a dezvoltării
standardelor, în cazul căreia ritmul de standardizare trebuie să
țină pasul cu posibilitățile tehnice și cu valoarea
flotei în decursul perioadei de operare a aeronavelor și să aibă
un efect neutru asupra concurenței de pe piață.
22.                  
În fine, autoritățile locale membre ale Airports
Regions Conference (conferința regiunilor cu aeroporturi), care sunt
în principal responsabile de modul de utilizare a terenurilor, au subliniat
abordarea unei regiuni din perspectiva capacității de mediu, care
include planificarea utilizării terenurilor, utilizarea unor indicatori
adecvați, un proces de mediere, precum și necesitatea integrării
mai bune a cerințelor din cadrul directivei privind zgomotul ambiental cu
directiva privind zgomotul din aeroporturi (2002/30/CE).
23.                  
În ansamblu, propunerile sunt în general apropiate
de punctele de vedere exprimate în cursul consultărilor. Propunerile
oficiale vor sublinia interdependența diferitelor măsuri de reducere
a zgomotului, prin care restricțiile de operare referitoare la zgomot nu
trebuie avute în vedere ca soluție principală, dar trebuie
considerate, dacă se consideră necesar, un factor important și
complementar într-o combinație mai largă de măsuri eficiente din
punct de vedere al costurilor. Definiția aeronavelor cu o marjă
mică de conformitate este, de asemenea, făcută mai strictă,
astfel încât autoritățile competente să aibă din nou la
dispoziție un instrument eficient de atenuare a zgomotului.
·                        
Obținerea și utilizarea expertizei
Domenii științifice/de
expertiză vizate
24.                  
A fost realizat un studiu contextual general pentru
a furniza o analiză cantitativă și calitativă a impactului
acestei revizuiri. În plus, Eurocontrol a furnizat informații mai recente
și mai detaliate cu privire la numărul de zboruri efectuate de
aeronavele cu o marjă mică de conformitate.
Metodologia
utilizată
25.                  
Consultantul a organizat o consultare intensă,
în principal sub formă de întrevederi cu diverse părți
interesate, precum și activități de documentare. În plus,
Eurocontrol a furnizat informații actualizate provenite din depozitele de
date relevante.
Sinteza avizelor primite și luate
în considerare
26.                  
Principalele concluzii au fost că, deși
se recunoaște valoarea directivei pentru soluționarea unui diferend
internațional[8]
și pentru introducerea competenței UE în materie de restricții
de operare, aceasta nu a fost atât de eficace pe cât s-a sperat pentru
armonizarea procesului decizional. Exista nevoia actualizării directivei
pentru a ține seama de evoluția componenței flotei, pentru
consolidarea legăturii dintre diferitele elemente ale „abordării
echilibrate” și pentru apariția unor instrumente juridice noi pentru
gestionarea zgomotului, cum ar fi Directiva privind zgomotul ambiental (2002/49/CE),
dezvoltarea noilor standardele privind zgomotul sau reglementările privind
performanța aferente cerului unic european.
Mijloacele utilizate pentru a face
publice avizele experților
27.                  
Raportul complet al studiului a fost publicat pe
site-ul web al DG MOVE.

3.                      
Elementele juridice ale propunerii

·                        
Rezumatul acțiunii propuse
28.                  
Propunerea introduce un nou regulament care să
înlocuiască Directiva 2002/30/CE. Prezentul regulament clarifică
și completează cerințele prevăzute de respectiva
directivă.
1.           Precizarea obiectivelor care
să sublinieze legătura cu alte elemente ale „abordării
echilibrate” și cu alte instrumente de gestionare a zgomotului provenit
din traficul aerian.
2.           Definiția
repartiției responsabilităților.
3.           Listă de cerințe
generale pentru gestionarea nivelului de zgomot.
4.           Furnizarea de detalii
suplimentare asupra procesului de evaluare a zgomotului.
5.           Precizarea părților
interesate de consultat.
6.           Armonizarea datelor și a
metodelor.
7.           Precizarea cerințelor
privind notificarea și introducerea.
8.           Să se permită
procedurii comitetelor să adapteze trimiterile la standardele de zgomot la
noile progrese tehnologice.
9.           Oferirea de sprijin
autorităților competente.
·                        
Temei juridic
Propunerea are la bază articolul 100
alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
·                        
Principiul subsidiarității
29.                  
Principiul subsidiarității se aplică
în măsura în care propunerea nu intră în sfera competenței
exclusive a Uniunii. Obiectivele propunerii nu pot fi atinse în mod
satisfăcător de către statele membre acționând individual.
30.                  
Acțiunea la nivel european va îndeplini
într-un mod mai eficient obiectivele propunerii, din următoarele motive:
31.                  
O abordare armonizată a restricțiilor de
operare referitoare la zgomot, ca parte a procesului de gestionare a zgomotului
din jurul aeroporturilor europene contribuie la îmbunătățirea
performanțelor ecologice ale operațiunilor de transport aerian
și creează un mediu operațional mai previzibil pentru companiile
aeriene și operatorii de aeroporturi. În plus, metoda de evaluare
armonizată trebuie să reducă riscul de părtinire în
concurența dintre aeroporturi sau dintre companii aeriene și al
implementării unor practici deficitare, care pot avea un impact nu numai
asupra capacității aeroportului în cauză, ci și asupra
eficienței întregii rețele de aviație.
32.                  
O astfel de abordare oferă soluții mai
eficiente din punct de vedere al costurilor pentru problemele de mediu în
proximitatea aeroporturilor și împiedică existența unui mozaic
de cerințe diferite privind zgomotul pentru operatorii care, prin
definiție, exploatează o rețea internațională.
·                        
Principiul proporționalității
33.                  
Propunerea respectă principiul
proporționalității. Deși un regulament armonizează
într-o manieră strictă metoda de urmat, acesta le lasă în
același timp statelor membre posibilitatea de a lua în considerare
situații specifice fiecărui aeroport în vederea elaborării unor
soluții individuale, pentru fiecare aeroport în parte, de abordare a
problemelor legate de zgomot. Propunerile nu aduc atingere obiectivelor de
mediu dorite sau măsurilor concrete adoptate.
·                        
Alegerea instrumentelor
34.                  
Instrument propus: regulament.
35.                  
Alte instrumente nu ar fi adecvate din motivele
enumerate în continuare.
·              
Obiectul regulamentului este o metodă de
evaluare a zgomotului. Numai regulamentul garantează o armonizare
completă a acestei metode.
·              
Metoda de evaluare propusă este suficient de
flexibilă pentru a face față situației specifice a
fiecărui aeroport și nu aduce atingere nivelului de protecție pe
care statele membre doresc să îl garanteze cetățenilor sau
alegerii concrete de măsuri eficiente din punct de vedere al costurilor.

4.                      
Implicațiile bugetare

36.                  
Propunerea nu are implicații suplimentare
asupra bugetului UE. Costurile aferente dreptului de control nu atrag după
sine costuri suplimentare în comparație cu actualele sarcini financiare pentru
monitorizarea implementării legislației existente, inclusiv
rambursarea cheltuielilor ocazionate de reuniunile comitetului. Bazele de date
cu informații privind certificarea de zgomot există deja. Propunerea
introduce o trimitere formală pentru a asigura calitatea datelor și
accesul garantat al părților interesate. În fine, prezenta propunere
face parte integrantă din activitatea privind gestionarea zgomotului – cu
bugetele aferente – care este deja întreprinsă în alte domenii, precum
dezvoltarea normelor stricte privind zgomotul în cadrul OACI, cerul unic sau
SESAR.

5.                      
Informații suplimentare

·                        
Spațiul Economic European
37.                  
Actul propus se referă la un subiect de
interes pentru Spațiul Economic European și trebuie, prin urmare,
extins la acesta.
2011/0398 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI AL CONSILIULUI
de stabilire a normelor și a
procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare
referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări
echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE a Parlamentului
European și a Consiliului
Parlamentul European si Consiliul
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei[9],
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[10],
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[11],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară[12],
întrucât:
(1)              
Un obiectiv esențial al politicii comune în
domeniul transporturilor este dezvoltarea durabilă. Aceasta presupune o
abordare integrată, menită să garanteze atât funcționarea
eficientă a sistemelor de transport din Uniune, cât și protecția
mediului.
(2)              
Dezvoltarea durabilă a transportului aerian
presupune adoptarea unor măsuri menite să reducă inconvenientele
acustice semnificative produse de aeronave pe aeroporturile care au probleme
deosebite de zgomot. Un număr mare de cetățeni UE sunt
expuși la niveluri sonore ridicate, care pot conduce la efecte negative
asupra sănătății.
(3)              
După eliminarea celor mai zgomotoase
aeronavelor cele mai zgomotoase în conformitate cu Directiva 2002/30/CE a
Parlamentului European și a Consiliului din 26 martie 2002 privind
stabilirea normelor și a procedurilor cu privire la introducerea
restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare[13] și cu Directiva 2006/93/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind
reglementarea exploatării aeronavelor care intră sub incidența
părții a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenția
privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988)[14], este necesară o
actualizare constând în noi măsuri pentru a permite
autorităților să se ocupe de aeronavele cele mai zgomotoase, în
vederea ameliorării nivelului de zgomot în vecinătatea aeroporturilor
din Uniune, în cadrul internațional al abordării echilibrate a
gestionării zgomotului. 
(4)              
Rezoluția A33/7 a Organizației
Aviației Civile Internaționale (OACI) introduce conceptul de
„abordare echilibrată” a gestionării zgomotului și
stabilește o metodă coerentă de abordare a zgomotului produs de
aeronave. „Abordarea echilibrată” a OACI trebuie să rămână
fundamentul reglementării zgomotului în sectorul aviației, în
calitate de industrie globală. „Abordarea echilibrată” recunoaște
valoarea obligațiilor juridice relevante, a acordurilor existente, a
legislației în vigoare și a politicilor stabilite și nu aduce
atingere acestora. Încorporarea normelor
internaționale din „abordarea echilibrată” în prezentul regulament
trebuie să diminueze în mod substanțial riscurile de diferende
internaționale în cazul în care transportatorii aerieni din
țările terțe pot fi afectați de restricțiile de
operare referitoare la zgomot.
(5)              
Raportul Comisiei către Consiliu și
Parlamentul European privind restricțiile de operare în aeroporturile UE
din motive de zgomot[15]
a arătat necesitatea de a clarifica în textul directivei repartizarea
responsabilităților, precum și obligațiile și
drepturile precise ale părților interesate în cursul procesului de
evaluare a zgomotului, astfel încât să se garanteze luarea unor
măsuri eficiente din punctul de vedere al costurilor în vederea atingerii
obiectivelor de reducere a zgomotului.
(6)              
Introducerea de către statele membre a unor
restricții de operare în aeroporturile din Uniune, în funcție de
fiecare caz individual, în pofida faptului că limitează capacitatea,
poate contribui la îmbunătățirea nivelului de zgomot în
vecinătatea aeroporturilor. Cu toate acestea, există posibilitatea ca
aceasta să denatureze concurența sau să afecteze eficiența
generală a rețelei aviatice a Uniunii, prin utilizarea
ineficientă a capacității existente. Deoarece obiectivele nu pot
fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre
și, prin urmare, pot fi mai bine îndeplinite de Uniune prin adoptarea unor
norme armonizate privind introducerea restricțiilor de operare, ca parte a
procesului de gestionare a zgomotului, Uniunea poate adopta măsuri în
conformitate cu principiul subsidiarității, prevăzut la
articolul 5 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. În
conformitate cu principiul proporționalității, stabilit la
articolul menționat anterior, prezentul regulament nu
depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor
obiective. O astfel de metodă armonizată nu impune obiective de
calitate a zgomotului, care continuă să derive din Directiva 2002/49/CE
sau din alte norme europene, naționale sau locale, și nu impune
alegerea concretă a măsurilor.
(7)              
În timp ce evaluările de zgomot trebuie
să aibă loc în mod regulat, acestea trebuie să conducă la
măsuri de reducere a zgomotului suplimentare în cazul în care
combinația actuală de măsuri de reducere a zgomotului nu permite
atingerea obiectivelor de reducere a zgomotului.
(8)              
În timp ce o analiză costuri-beneficii
oferă o indicație a efectelor totale în materie de bunăstare,
printr-o comparație între costuri și beneficii, evaluarea raportului
costuri/beneficii se concentrează asupra atingerii unui obiectiv dat în
modul cel mai eficient din punct de vedere al costurilor, ceea ce necesită
numai o comparație a costurilor.
(9)              
Suspendarea măsurilor de atenuare a zgomotului
este importantă pentru evitarea consecințelor nedorite asupra
siguranței aviației, asupra capacității aeroportuare
și asupra concurenței. În timp ce o procedură de recurs
împotriva restricțiilor de operare referitoare la zgomot se poate referi
la obiectivele, metodele de evaluare și selectarea unor măsuri
eficiente din punct de vedere al costurilor pentru reducerea zgomotului,
recursul nu suspendă punerea acestora în aplicare. Prin urmare, Comisia
trebuie să își poată utiliza dreptul de control și să
suspende măsurile susceptibile să aibă consecințe nedorite
sau ireversebile, cu mult înainte de implementarea acestora. Se recunoaște
că suspendarea trebuie să fie valabilă o perioadă limitată.
(10)          
Evaluările de zgomot trebuie să se bazeze
pe informații disponibile existente și să se asigure că
aceste informații sunt fiabile și accesibile pentru
autoritățile competente și părțile interesate.
Autoritățile competente trebuie să implementeze instrumentele de
monitorizare și de aplicare necesare.
(11)          
Se recunoaște faptul că statele membre au
stabilit anumite restricții de operare referitoare la zgomot în
conformitate cu legislația națională, pe baza metodelor
privitoare la zgomot recunoscute la nivel național, care este posibil
să nu fie (încă) pe deplin compatibile cu metoda descrisă în
documentul 29 din raportul conferinței europene în domeniul aviației
civile privind Standard Method for Computing Noise Contours around Civil
Airports (metodă standard de calculare a contururilor de zgomot în
jurul aeroporturilor civile) și să nu utilizeze informațiile
privind performanța acustică a aeronavelor recunoscute la nivel
internațional. Cu toate acestea, eficiența și eficacitatea unei
restricții de operare, împreună cu eficiența și
eficacitatea planului de acțiune relevant din care face parte
restricția trebuie să fie evaluate în conformitate cu metoda
prevăzută în documentul 29 al CEAC și în „abordarea
echilibrată” a OACI. În consecință, statele membre trebuie
să își adapteze evaluarea restricțiilor de operare în
legislațiile naționale în vederea respectării integrale a
documentului 29 al CEAC. 
(12)          
Centralizarea informațiilor privind zgomotul
ar reduce în mod semnificativ sarcinile administrative, atât pentru operatorii
de aeronave, cât și pentru operatorii de aeroport. În prezent, astfel de
informații sunt furnizate și gestionate individual de fiecare
aeroport. Aceste date trebuie să fie puse la dispoziția operatorilor
în scopuri operaționale. Este important să se utilizeze banca de date
a Agenției Europene pentru Siguranța Aeriană („Agenția”)
privind certificarea performanțelor acustice drept instrument de validare
cu datele Organizației Europene pentru Siguranța Navigației Aeriene
(„Eurocontrol”) privind zborurile individuale. Aceste date sunt deja solicitate
în mod sistematic pentru gestionarea centralizată a fluxurilor de trafic,
dar trebuie să fie specificate în sensul prezentului regulament și
pentru reglementarea performanțelor gestionării traficului aerian. Un
bun acces la date de modelare validate trebuie să amelioreze calitatea
cartografierii curbelor de zgomot ale fiecărui aeroport și a
cartografierii strategice în vederea sprijinirii deciziilor de politică.
(13)          
Pentru a reflecta progresele tehnologice continue în
materie de tehnologii ale motoarelor și ale corpului aeronavei, precum
și metodele utilizate pentru a cartografia curbele de zgomot, trebuie
delegată Comisiei competența de a adopta acte legislative, în
conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii
Europene, cu privire la actualizarea periodică a standardelor de zgomot
pentru aeronave menționate în prezentul regulament și trimiterile la
metodele de certificare aferente, modificarea în consecință a definiției
aeronavelor cu o marjă mică de conformitate și a aeronavelor
civile, precum și la actualizarea trimiterii la metoda de calculare a
curbelor de zgomot. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor
sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate,
inclusiv la nivel de experți. La pregătirea și elaborarea
actelor delegate, Comisia trebuie să asigure o transmitere simultană,
în timp util și adecvată a documentelor relevante către
Parlamentul European și Consiliu.
(14)          
Pentru a se asigura condiții uniforme de
aplicare a prezentului regulament, Comisiei trebuie să i se confere
competențe de executare. Aceste competențe trebuie exercitate în
conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European si al
Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor
generale privind mecanismele de control de către statele membre al
exercitării competențelor de executare de către Comisie[16].
(15)          
Trebuie utilizată procedura de consultare
pentru adoptarea deciziilor de punere în aplicare care să stabilească
dacă statele membre ce intenționează să introducă
restricții de operare pot demara introducerea acestora în cazul în care
Comisia a suspendat restricțiile de operare, dat fiind că aceste
decizii au numai un domeniu de aplicare limitat.
(16)          
Având în vedere necesitatea aplicării
consecvente a metodei de evaluare a zgomotului în cadrul pieței aviatice
din UE, prezentul regulament stabilește norme comune în domeniul
restricțiilor de operare referitoare la zgomot. Prin urmare, Directiva 2002/30/CE
trebuie abrogată, 
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect, obiective și domeniu de
aplicare
1.           Prezentul regulament
stabilește norme privind introducerea de restricții de operare
referitoare la zgomot într-o manieră consecventă, în mod individual
pentru fiecare aeroport, pentru a contribui la ameliorarea climatului sonor
și pentru a reduce numărul persoanelor afectate în mod semnificativ
de efectele nocive ale zgomotului provenit de la aeronave, în conformitate cu
„abordarea echilibrată”.
2.           Obiectivele prezentului
regulament sunt:
(a)         
să faciliteze realizarea obiectivelor
specifice de reducere a zgomotului de mediu, astfel cum sunt prevăzute în
normele Uniunii, în cele naționale și în cele locale, precum și
să evalueze interdependența cu alte obiective de mediu, la nivelul
fiecărui aeroport;
(b)         
să permită alegerea măsurilor de
reducere a zgomotului cele mai eficiente din punct de vedere al costurilor, în
conformitate cu „abordarea echilibrată”, astfel încât să se garanteze
dezvoltarea durabilă a aeroportului și a capacității
rețelei de management al traficului aerian, într-o perspectivă „gate-to-gate”.
3.           Prezentul regulament se
aplică aeronavelor implicate în aviația civilă.
Prezentul regulament nu se aplică
aeronavelor implicate în operațiuni militare, vamale, de poliție sau
în alte servicii similare.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, se
aplică următoarele definiții:
(1)         
„aeroport” înseamnă un aeroport care are mai
mult de 50 000 de mișcări de aeronave civile pe an calendaristic
(o mișcare însemnând o decolare sau o aterizare), luând în considerare
media numărului de mișcări din ultimii trei ani calendaristici
înainte de evaluarea zgomotului;
(2)         
„abordare echilibrată” înseamnă metoda
prin care gama de măsuri disponibile, constând în reducerea zgomotului
aeronavei la sursă, amenajarea și gestionarea terenului, procedurile
operaționale de reducere a zgomotului și restricțiile de operare
sunt evaluate în mod coerent în vederea abordării problemei zgomotului în
modul cel mai eficient din punct de vedere al costurilor și individual
pentru fiecare aeroport. 
(3)         
„aeronavă” înseamnă o aeronavă cu
geometrie fixă cu o masă maximă certificată la decolare mai
mare sau egală cu 34 000 kg sau care are o capacitate interioară
maximă certificată pentru tipul de aeronavă în cauză, de
peste 19 locuri pentru pasageri, cu excepția locurilor destinate exclusiv
membrilor echipajului;
(4)         
„aeronavă cu o marjă mică de
conformitate” înseamnă o aeronavă civilă care corespunde
limitelor de certificare stabilite în volumul 1, partea II, capitolul 3 din
anexa 16 la Convenția privind aviația civilă
internațională (Convenția de la Chicago) cu o marjă
cumulată de mai puțin decât 10EPNdB (zgomotul perceput efectiv, în
decibeli), obținută prin însumarea marjelor individuale (constând în
diferențele dintre nivelul de zgomot certificat și nivelul de zgomot
maxim admis) la fiecare din cele trei puncte de referință pentru
măsurarea zgomotului definite în volumul 1, partea II, capitolul 4 din
anexa 16 la Convenția de la Chicago;
(5)         
„acțiune având legătură cu zgomotul”
înseamnă orice măsură care are un impact asupra zgomotului din
vecinătatea aeroporturilor, pentru care se aplică principiile
„abordării echilibrate” a OACI, inclusiv alte acțiuni, diferite de
cele de operare, care pot afecta numărul persoanelor expuse la zgomotul
produs de aeronave;
(6)         
„restricții de operare” înseamnă
acțiuni privind zgomotul prin care se limitează sau se reduce
utilizarea la capacitate optimă a unui aeroport, inclusiv
restricțiile de operare care vizează retragerea din operare a
aeronavelor cu o marjă mică de conformitate pe anumite aeroporturi,
precum și restricțiile parțiale de operare care limitează
operarea aeronavelor civile în funcție de perioada de timp.
Articolul 3
Autorități
competente
1.           Statele membre
desemnează autorități competente responsabile pentru adoptarea
măsurilor privind restricțiile de operare, precum și o
instanță independentă de recurs. 
2.           Autoritățile
competente și instanța de recurs sunt independente de orice
organizație care ar putea fi afectată de acțiuni având
legătură cu zgomotul.
3.           Statele membre notifică
Comisiei numele și adresele autorităților competente desemnate
și ale instanței de recurs prevăzute la punctul 1.
Articolul 4
Norme generale privind gestionarea
zgomotului aeronavelor
1.           Statele membre adoptă o
„abordare echilibrată” în ceea ce privește gestionarea zgomotului
aeronavelor. În acest scop, acestea trebuie:
(a)          să evalueze
situația zgomotului într-un aeroport individual;
(b)          să definească
obiectivul de reducere a zgomotului de mediu;
(c)          să identifice
măsurile disponibile pentru reducerea impactului zgomotului;
(d)          să evalueze raportul
probabil costuri/beneficii al măsurilor disponibile; 
(e)          să selecționeze
măsurile;
(f)           să consulte
părțile interesate în mod transparent cu privire la acțiunile
preconizate;
(g)          să ia decizii cu privire
la măsuri și să asigure o notificare adecvată;
(h)          să implementeze
măsurile și
(i)           să prevadă
soluționarea diferendelor.
2.           Atunci când iau măsuri
referitoare la zgomot, statele membre țin cont de următoarea
combinație de măsuri disponibile, cu scopul de a determina
combinația de măsuri cu cel mai bun raport cost/beneficii:
(a)          efectul previzibil al
reducerii zgomotului aeronavei la sursă;
(b)          planificarea și
gestionarea terenului;
(c)          proceduri operaționale
de reducere a zgomotului;
(d)          restricții de operare –
nu ca soluție de primă instanță.
Măsurile disponibile pot include
retragerea aeronavelor cu o marjă mică de conformitate, în cazul în
care se consideră necesar acest lucru.
3.           Statele membre pot
diferenția, în cadrul „abordării echilibrate”, măsurile de
reducere a zgomotului în funcție de tipul aeronavei, utilizarea pistei
și/sau calendarul vizat.
4.           Fără a aduce
atingere alineatului (3), restricțiile de operare care iau forma unei retrageri
din operare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate nu
afectează operațiunile aeronavelor subsonice civile care sunt
conforme, fie prin certificarea inițială, fie prin re-certificare, cu
standardul de zgomot prevăzut în volumul 1, partea II, capitolul 4 din
anexa 16 la Convenția de la Chicago.
5.           Măsurile sau
combinația de măsuri luate în conformitate cu prezentul regulament
pentru un anumit aeroport nu trebuie să fie mai restrictive decât este
necesar pentru atingerea obiectivelor de reducere a zgomotului de mediu
stabilite pentru respectivul aeroport. Restricțiile de operare sunt
nediscriminatorii, în special pe motive de naționalitate, identitate sau
activitate a operatorilor de aeronave.
6.           Măsurile luate în
conformitate cu prezentul regulament trebuie să contribuie la „planurile
naționale de acțiune” privind zgomotul emis de traficul aerian,
după cum se menționează la articolul 8 din Directiva 2002/49/CE
a Parlamentului European și a Consiliului[17].
Articolul 5
Norme de evaluare a zgomotului
1.           Autoritățile
competente evaluează situația de zgomot din aeroporturile de pe
teritoriul lor în mod regulat, în conformitate cu cerințele Directivei 2002/49/CE
și cu normele naționale sau locale. Autoritățile competente
pot solicita asistență din partea organismului de evaluare a
performanței menționat la articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 691/2010[18].
2.           Autoritățile
competente utilizează metoda, indicatorii și informațiile
descrise în anexa I pentru evaluarea situației actuale și a celei
viitoare a zgomotului.
3.           Atunci când evaluarea
situației zgomotului arată că sunt necesare noi măsuri
pentru a atinge sau a menține nivelul obiectivelor de reducere a
zgomotului, autoritățile competente trebuie să țină
seama de contribuția fiecărui tip de măsură din cadrul
„abordării echilibrate”, în conformitate cu anexa I.
4.           Autoritățile
competente se asigură că, la nivelul corespunzător, se
stabilește un forum pentru cooperarea tehnică între operatorul de
aeroport, operatorul de aeronave și furnizorul de servicii de
navigație aeriană, pentru acțiuni de care sunt responsabili
aceștia și ținând seama în mod corespunzător de
interdependența dintre măsurile de atenuare a zgomotului și de
reducere a emisiilor. Membrii acestui forum pentru cooperare tehnică se
consultă periodic cu persoanele care locuiesc în zonă sau cu
reprezentanții acestora și furnizează autorităților
competente informații tehnice și consiliere cu privire la
măsurile de reducere a zgomotului.
5.           Autoritățile
competente evaluează raportul costuri/beneficii al noilor măsuri,
conform alineatului (3), în conformitate cu anexa II. O modificare tehnică
minoră a unei măsuri existente, fără implicații de
substanță asupra capacității sau a exploatării nu este
considerată o restricție de operare nouă.
6.           Autoritățile
competente organizează procesul de consultare cu părțile
interesate în timp util și în mod substanțial, asigurând deschiderea
și transparența în ceea ce privește datele și metodologia
de calcul. Părțile interesate trebuie să aibă la
dispoziție pentru a prezenta observații cel puțin trei luni
înainte de adoptarea de noi măsuri. Părțile interesate trebuie
să cuprindă cel puțin:
(a)              
reprezentanți ai persoanelor care locuiesc în
apropierea aeroporturilor afectate de zgomotul generat de traficul aerian;
(b)              
operatori de aeroporturi relevanți;
(c)              
reprezentanți ai operatorilor de aeronave care
pot fi afectați de acțiunile referitoare la zgomot;
(d)              
furnizori relevanți de servicii de
navigație aeriană;
(e)              
administratorul de rețea, astfel cum este
definit în Regulamentul nr. 677/2011[19]
al Comisiei.
7.           Autoritățile
competente trebuie să urmărească și să monitorizeze
implementarea măsurilor de atenuare a zgomotului și să adopte
măsurile corespunzătoare. Acestea se asigură că informațiile
relevante sunt furnizate în mod regulat persoanelor care locuiesc în apropierea
aeroporturilor.
Articolul 6
Informații privind
performanțele acustice
1.           Deciziile privind
restricțiile de operare referitoare la zgomot se bazează pe
performanțele acustice ale aeronavei stabilite prin procedura de certificare
aplicată în conformitate cu volumul I din anexa 16 la Convenția de la
Chicago, ediția a cincea din iulie 2008.
2.           La solicitarea Comisiei,
operatorii de aeronave trebuie să comunice următoarele
informații în ceea ce privește aeronavele proprii care utilizează
aeroporturile Uniunii:
(a)              
seria de ampenaj a aeronavei;
(b)              
certificatul sau certificatele de
performanță acustică ale aeronavelor utilizate, împreună cu
greutatea maximă de decolare reală aferentă;
(c)              
orice modificare a aeronavei care
influențează performanța sa acustică;
(d)              
informații privind performanța și
zgomotul aeronavei, în scopul modelării acustice.
Pentru fiecare zbor care utilizează un
aeroport din Uniune, operatorii de aeronave trebuie să comunice
certificatul de performanță acustică și seria de ampenaj
utilizate.
Datele se furnizează gratuit, sub formă
electronică, utilizând formatul precizat, după caz.
3.           Agenția verifică
datele privind zgomotul aeronavei și pe cele privind performanța, în
scopul modelării, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din
Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului[20].
4.           Datele se stochează
într-o bază de date centralizată și se pun la dispoziția
autorităților competente, a operatorilor de aeronave, a prestatorilor
de servicii de navigație aeriană și a operatorilor de
aeroporturi, în scopuri operaționale.
Articolul 7
Norme privind introducerea
restricțiilor de operare
1.           Înainte de introducerea unei
restricții de operare, autoritățile competente trimit statelor
membre, Comisiei și părților interesate un preaviz de șase
luni, care se încheie cu cel puțin două luni înainte de determinarea
parametrilor de coordonare a sloturilor, conform definiției de la
articolul 2 litera (m) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93[21] al Consiliului pentru
aeroportul în cauză și pentru perioada de planificare relevantă.

2.           În urma evaluării
efectuate în conformitate cu articolul 5, notificarea deciziei trebuie să
fie însoțită de un raport scris în care să se explice motivele
pentru introducerea restricțiilor de operare, obiectivul de mediu stabilit
pentru aeroport, măsurile care au fost luate în considerare pentru
îndeplinirea obiectivului respectiv, precum și evaluarea raportului
probabil costuri/beneficii al diferitelor măsuri luate în considerare, inclusiv,
dacă este cazul, efectele transfrontaliere ale acestora.
3.           În
cazul în care restricțiile se referă la retragerea din operare a
aeronavelor cu o marjă mică de conformitate de pe un aeroport, nu
sunt permise noi servicii cu aeronave cu o marjă mică de conformitate
pe aeroportul respectiv, în termen de șase luni de la notificare.
Autoritățile competente decid în privința ratei anuale de
eliminare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate din flota de
operatori afectați de pe respectivul aeroport, ținând cont de vechimea
aeronavei și de componența întregii flote. Fără a aduce
atingere articolului 4 alineatul (3), această rată nu trebuie să
depășească 20% din flota de aeronave cu o marjă mică
de conformitate a operatorului în cauză care deservesc aeroportul respectiv.
4.           Orice recurs împotriva
deciziilor privind restricțiile de operare referitoare la zgomot trebuie
să fie organizat în conformitate cu legislația națională.
Articolul 8
Țări în curs de dezvoltare
1.           Autoritățile
competente pot excepta aeronavele cu o marjă mică de conformitate
înmatriculate în țările în curs de dezvoltare de la restricțiile
de operare, cu condiția ca aceste aeronave:
(a)              
să dețină un certificat de zgomot
conform standardelor specificate în capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la
Convenția de la Chicago;
(b)              
să fi fost exploatate în Uniune în perioada de
cinci ani anterioară datei intrării în vigoare a prezentului
regulament, să fi fost înmatriculate în registrul țării în curs
de dezvoltare în cauză și să continue să fie exploatate de
către persoane fizice sau juridice stabilite în țara respectivă.
2.           În cazul în care un stat
membru acordă o derogare în conformitate cu alineatul (1), acesta
informează imediat autoritățile competente din celelalte state
membre și Comisia cu privire la derogările pe care le-a acordat.
Articolul 9
Exceptări
acordate pentru operațiunile cu caracter excepțional ale aeronavelor
De la caz la caz, autoritățile
competente pot autoriza operațiuni individuale ale unor aeronave cu o
marjă mică de conformitate care nu ar putea avea loc în baza
dispozițiilor prezentului regulament, pe aeroporturi situate pe teritoriul
lor.
Exceptarea se limitează la:
(a)         
aeronavele ale căror operațiuni
individuale sunt de o natură excepțională și pentru care nu
ar fi rezonabil să se refuze o exceptare temporară;
(b)         
aeronavele care efectuează zboruri non-profit
în scopul realizării lucrărilor de modificare, reparații sau
întreținere.
Articolul 10
Drept de control
1.           La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă
și fără a aduce atingere procedurilor de recurs aflate în curs
de desfășurare, Comisia poate controla decizia privind
restricțiile de operare, înainte de implementarea acesteia. În cazul în care Comisia consideră că
decizia nu respectă cerințele stabilite în prezentul regulament sau
că este în orice fel contrară dreptului Uniunii, aceasta poate
suspenda decizia.
2.           Autoritățile
competente furnizează Comisiei informații care să demonstreze
respectarea prezentului regulament.
3.           Comisia decide, în conformitate cu procedura consultativă
prevăzută la articolul 13 alineatul (2), în particular ținând
cont de criteriile din anexa II, dacă autoritatea competentă în
cauză poate proceda la introducerea unor restricții de operare.
Comisia comunică decizia sa Consiliului și statelor membre în cauză.
4.           În cazul în care Comisia nu a
adoptat o decizie în termen de șase luni de la data la care a primit
informațiile menționate la alineatul (2), autoritatea competentă
poate să aplice decizia privitoare la restricțiile de operare
preconizată.
Articolul 11
Acte delegate
Se deleagă Comisiei competența de a
adopta acte delegate în conformitate cu articolul 12, cu privire la:
(a)         
modificările definițiilor aeronavelor de
la articolul 2 punctul (3) și ale aeronavelor cu o marjă mică de
conformitate de la articolul 2 punctul (4);
(b)         
modificările și actualizările
standardelor de certificare de zgomot prevăzute la articolele 4 și 8
și a procedurii de certificare prevăzute la articolul 6 alineatul (1).
(c)         
modificări ale metodei și ale raportului
tehnic prevăzute în anexa I.
Articolul 12
Exercitarea delegării
1.           Se conferă Comisiei
competența de a adopta acte delegate, cu respectarea condițiilor
prevăzute în prezentul articol.
2.           Delegarea competenței menționate la articolul 11 se
acordă pe durată nedeterminată, începând din data intrării
în vigoare a prezentului regulament.
3.           Parlamentul European sau Consiliul pot revoca delegarea de
competențe menționată la articolul 11.
Decizia de revocare pune capăt delegării competențelor
specificate în decizia respectivă. Aceasta
intră în vigoare în ziua următoare publicării deciziei în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară
specificată în aceasta. Aceasta nu aduce
atingere valabilității niciunui act delegat care este deja în
vigoare.
4.           De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică
simultan Parlamentului European și Consiliului.
5.           Un act delegat adoptat în temeiul articolului 11 intră în vigoare
numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au
formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia
către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care,
înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și
Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Această perioadă se prelungește cu
două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 13
Comitetul
1.           Comisia este asistată de
comitetul instituit prin articolul 25 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al
Parlamentului European și al Consiliului[22].

Respectivul comitet este un comitet în
sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2.           În cazul în care se face
trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 4 din
Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
3.           În cazul în care avizul
comitetului trebuie obținut prin procedură scrisă, această
procedură se încheie fără rezultat dacă, înainte de
expirarea termenului de trimitere a avizului, acest lucru este hotărât de
președintele comitetului sau solicitat de o majoritate simplă a
membrilor comitetului.
Articolul 14
Informare și revizuire
Statele membre pun la dispoziția
Comisiei, la cerere, informații privind aplicarea prezentului regulament.
Comisia raportează Parlamentului European
și Consiliului cu privire la aplicarea prezentului regulament în cel mult
cinci ani de la intrarea în vigoare a acestuia.
Dacă este necesar, raportul este
însoțit de propuneri de revizuire a prezentului regulament.
Articolul 15
Abrogare
Directiva 2002/30/CE se abrogă de la data
intrării în vigoare a prezentului regulament.
Articolul 16
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în
a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate
elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European                      Pentru Consiliu
Președintele                                                  Președintele
ANEXA I
Evaluarea
situației zgomotului pe un aeroport
Metodologie:
1.           Autoritățile competente
vor utiliza metode de evaluare a zgomotului care au fost elaborate în
conformitate cu documentul 29 din raportul ECAC privind Standard Method for
Computing Noise Contours around Civil Airports (metodă standard de
calculare a contururilor de zgomot în jurul aeroporturilor civile), ediția
a 3-a.
Indicatori:
1.           Impactul zgomotului traficului
aerian va fi descris cel puțin în funcție de indicatorii de zgomot L(zsn)
și L(noapte), care sunt definiți și se
calculează în conformitate cu anexa I la Directiva 2002/49/CE.
2.           Autoritățile competente
pot utiliza indicatori suplimentari de zgomot cu un fundament
științific pentru a reflecta disconfortul produs de zgomotul generat
de traficul aerian.
Informații privind gestionarea
zgomotului:
1.           Situația actuală
1.1         Descrierea aeroportului
conținând informații despre dimensiunea, localizarea, împrejurimile,
volumul și componența traficului aerian.
1.2         Descrierea obiectivelor privind
sustenabilitatea mediului stabilite pentru aeroport și a contextului
național. Aceasta va include o descriere a obiectivelor în materie de
zgomot al aeronavelor pentru aeroportul în cauză.
1.3         Detalii privind curbele de zgomot
pentru anul în curs și pentru anii anteriori – inclusiv evaluarea
numărului de persoane afectate de zgomotul aeronavelor.
1.4         O descriere a măsurilor
existente și planificate pentru gestionarea zgomotului aeronavelor deja
implementate în cadrul „abordării echilibrate”, precum și a
impactului și a contribuției acestora la situația de zgomot,
care va include:
1.4.1. Pentru reducere la sursă:
-           evoluția flotei de aeronave
și îmbunătățirile tehnologice;
-           planuri specifice de modernizare a
flotei;
1.4.2. pentru planificarea și gestionarea
utilizării terenului:
-           instrumente de planificare
implementate, precum planificarea cuprinzătoare sau zonarea acustică;
-           măsuri de atenuare
implementate, precum coduri de construcție, programe de izolare
acustică sau măsuri de reducere a zonelor de teren sensibil;
-           proces de consultare în
privința măsurilor de amenajare a terenului;
-           monitorizarea distanței
dintre zonele locuite și aeroporturi.
1.4.3. Pentru măsurile operaționale de
reducere a zgomotului, în măsura în care aceste măsuri nu
restricționează capacitatea unui aeroport:
-           utilizarea pistelor de decolare
preferențiale;
-           utilizarea rutelor
preferențiale din considerente ținând de zgomot;
-           utilizarea de proceduri de
reducere a zgomotului la decolare și la abordarea aterizării;
-           indicarea gradului în care aceste
măsuri sunt reglementate prin indicatori de mediu, menționați în
anexa I la Regulamentul (UE) nr. 691/2010.
1.4.4.     Pentru restricțiile de operare:
-           utilizarea restricțiilor
globale, precum regulile de plafonare a mișcărilor sau cotele de
zgomot;
-           instrumente financiare
implementate, precum tarife de aeroport pe criterii de zgomot;
-           utilizarea de restricții în
funcție de aeronavă, precum retragerea aeronavelor cu o marjă
mică de conformitate;
-           utilizarea unor restricții
parțiale, făcându-se o distincție între măsurile pe timp de
zi și cele pe timp de noapte.
2.           Previziuni în absența unor
măsuri noi
2.1         Descrierea amenajărilor
aeroportuare (dacă este cazul) deja aprobate și prevăzute în
program, de exemplu creșterea capacității, extinderea pistelor
și/sau a terminalelor, precum și componența viitoare a
traficului și creșterea estimată.
2.2         În cazul extinderii
capacității aeroportului, beneficiile aduse de această
capacitate extinsă în întreaga rețea de aviație și în
regiune.
2.3         Descrierea impactului asupra
nivelului zgomotului în situația în care nu se iau alte măsuri,
precum și a măsurilor deja programate pentru atenuarea acestui
impact, în aceeași perioadă de timp.
2.4         Previziuni privind curbele de zgomot
– inclusiv evaluarea numărului de persoane suspecte de a fi afectate de
zgomotul aeronavelor – făcându-se distincția între zonele
rezidențiale mai vechi și cele nou‑construite.
2.5         Evaluarea consecințelor și
a costurilor posibile în cazul în care nu se ia nici o măsură pentru
atenuarea impactului produs de creșterea poluării sonore – dacă
se așteaptă o astfel de situație.
3.           Evaluarea măsurilor
suplimentare
3.1         Prezentarea măsurilor
suplimentare posibile și indicarea motivelor principale care au condus la
alegerea lor. Descrierea măsurilor alese pentru o analiză
aprofundată și informații privind rezultatul analizei raportului
costuri/beneficii, în special în ceea ce privește costul de introducere a
acestor măsuri, numărul de persoane care se preconizează să
beneficieze și calendarul aferent, precum și o clasificare a
eficacității globale a diverselor măsuri.
3.2         O prezentare a efectelor posibile,
din punct de vedere al mediului și concurenței, ale măsurilor
propuse asupra altor aeroporturi, a operatorilor și a părților
interesate.
3.3         Motivele care au dus la alegerea unei
anumite soluții.
3.4         Un rezumat care să nu fie
tehnic.
ANEXA II
Evaluarea
raportului costuri/beneficii al restricțiilor de operare referitoare la
zgomot
Raportul costuri/beneficii al
restricțiilor de operare avute în vedere va fi evaluat ținând cont de
elementele de mai jos, în măsura în care acest lucru este posibil, în
termeni cuantificabili:
1)         beneficiile referitoare la zgomot
ale măsurile avute în vedere, în prezent și în viitor;
2)         siguranța operațiunilor
aeriene, incluzând riscul aferent părților terțe;
3)         capacitatea aeroportului;
4)         efectele asupra rețelei
aviatice europene.
În plus, autoritățile competente pot
ține seama de următorii factori:
1)         sănătatea și siguranța
persoanelor care locuiesc în apropierea aeroportului;
2)         sustenabilitatea ecologică,
inclusiv relațiile de interdependență între zgomot și
emisii;
3)         efectele directe, indirecte și
cu efect catalizator asupra situației locurilor de muncă.
[1]               Sursă: CAEP/8 – Document informativ 8 – exprimate
ca niveluri medii de zgomot zi-noapte (Day-Night average noise levels –
DNL) – scenariu de referință, fără ameliorări
tehnologice sau operaționale semnificative – OACI regiunea europeană.
[2]               ITC Clean Sky va reprezenta unul dintre cele mai
ample proiecte europene de cercetare realizate vreodată, cu un buget
estimat la 1,6 miliarde EUR, împărțite în mod egal între Comisia
Europeană și industria de profil, în perioada 2008-2013. 
[3]               Baza
de date Boeing „Aeroporturi cu restricții de zgomot” poate fi
consultată public la adresa: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html. Deși doar 69 de aeroporturi sunt în prezent acoperite de
directivă, mai multe aeroporturi vor intra sub incidența acesteia
odată cu creșterea traficului aerian prevăzută pentru
viitor. Prin urmare, s-a realizat o prezentare generală a tuturor celor 224
de aeroporturi.
[4]               Restricțiile de trafic limitează
operațiunile într-o anumită perioadă de timp (restricții
privind traficul referitoare la zgomot).
[5]               Deși aceasta este declarația AEA, poziția
acesteia ar trebui să reprezinte toți operatorii, și anume ERA
(operatorii regionali), AICA (zboruri de agrement) și ELFAA (zboruri low-cost),
deoarece acestea sunt afectate în moduri foarte asemănătoare. Dintre
acestea, numai AICA poate avea un număr relativ mai mare de zboruri de
noapte pentru operațiunile acestora.
[6]               Airports Council International (AICI) are un grup
de lucru specific pe această temă.
[7]               ACNUSA este, împreună cu organizația soră
din Valonia, un forum unic de abordare, în calitate de organ consultativ, a
inconvenientelor acustice semnificative independent de autorități
și de aeroporturi.
[8]               Statele europene au fost amenințate cu o
procedură de plângere oficială la OACI.
[9]               JO C , , p. .
[10]               JO C , , p. .
[11]               JO C , , p. .
[12]               JO C , , p. .
[13]               JO L85, 28.3.2002, p.40.
[14]               JO L 374, 27.12.2006; p.1. 
[15]               COM (2008)66.
[16]               JO L 55, 28.2.2011, p. 13.
[17]               JO L 189, 18.7.2002, p. 12. 
[18]             JO L 201, 3.8.2010, p. 1.
[19]             JO L 185, 15.7.2011, p. 1.
[20]             JO L 79, 19.3.2008, p. 1.
[21]             JO L 14 22.1.1993.
[22]             JO L 293, 31.10.2008, p. 3.