CELEX: 62007CJ0549
Language: it
Date: 2008-12-22
Title: Sentenza della Corte (Quarta Sezione) del 22 dicembre 2008.#Friederike Wallentin-Hermann contro Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA.#Domanda di pronuncia pregiudiziale: Handelsgericht Wien - Austria.#Trasporto aereo - Regolamento (CE) n. 261/2004 - Art. 5 - Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo - Esonero dall’obbligo di compensazione - Cancellazione dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.#Causa C-549/07.

Causa C‑549/07
      Friederike Wallentin-Hermann
      contro
      Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA
      (domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dallo Handelsgericht Wien)
      «Trasporto aereo — Regolamento (CE) n. 261/2004 — Art. 5 — Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo — Esonero dall’obbligo di compensazione — Cancellazione dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate
         tutte le misure del caso»
      
      Massime della sentenza
      1.        Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione
            del volo
      (Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, art. 5, n. 3)
      2.        Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione
            del volo
      (Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, art. 5, n. 3; convenzione di Montréal del 1999, art. 19 e
            ss.)
      3.        Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione
            del volo
      (Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, art. 5, n. 3)
      4.        Trasporti — Trasporti aerei — Regolamento n. 261/2004 — Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione
            del volo
      [Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n. 261/2004, artt. 5, nn. 1, lett. c), e 3, e 7, n. 1]
      1.        L’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri
         in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, dev’essere interpretato nel senso che un problema
         tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali»
         ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono
         inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo.
      
      Infatti, sebbene il legislatore comunitario abbia incluso nell’elenco indicativo di cui al quattordicesimo ‘considerando’
         di tale regolamento «improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza» e sebbene un problema tecnico occorso ad
         un aeromobile possa rientrare nel novero di tali carenze, resta il fatto che le circostanze che si accompagnano a siffatto
         evento possono essere considerate «eccezionali» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 unicamente se sono
         collegate ad un evento che, come quelli elencati al suddetto ‘considerando’, non è inerente al normale esercizio dell’attività
         del vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo per la sua natura o per la sua origine. Ebbene, i vettori
         aerei devono regolarmente fare fronte, nell’esercizio della loro attività, a svariati problemi tecnici inevitabilmente connessi
         al funzionamento di tali apparecchi. Risolvere un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio
         deve quindi essere considerato inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo.
      
      (v. punti 23-24, 34, dispositivo 1)
      2.        La convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (convenzione di Montréal) non
         risulta determinante ai fini dell’interpretazione delle cause di esonero oggetto dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004,
         che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione
         del volo o di ritardo prolungato. Tale articolo fa infatti riferimento alla nozione di «circostanze eccezionali», che però
         non appare né all’art. 19 della detta convenzione né in nessun’altra disposizione di quest’ultima. Peraltro, l’art. 19 della
         convenzione di Montréal si riferisce ai ritardi, mentre l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 concerne i casi di cancellazione
         del volo. Inoltre, gli artt. 19 e segg. della detta convenzione disciplinano le condizioni in cui, in caso di ritardo di un
         volo, i passeggeri interessati possono esperire le azioni dirette ad ottenere il risarcimento dei danni su base individuale.
         Per contro, l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 prevede misure di risarcimento uniformi e immediate. Tali misure,
         indipendenti da quelle per cui la convenzione di Montréal fissa le condizioni di esercizio, si collocano così a monte di questa.
         Ne risulta che le cause di esonero dalla responsabilità del vettore previste dall’art. 19 della detta convenzione non possono
         essere indistintamente trasposte all’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004.
      
      (v. punti 30-32, 34, dispositivo 1)
      3.        La frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere
         che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004, che istituisce
         regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo
         o di ritardo prolungato.
      
      (v. punto 37, dispositivo 2)
      4.        La circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente
         per dimostrare che tale vettore ha adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004,
         che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione
         del volo o di ritardo prolungato e, pertanto, per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria,
         previsto dagli artt. 5, n. 1, lett. c) e 7, n. 1, di tale regolamento.
      
      Il legislatore comunitario ha infatti inteso conferire l’effetto di esonerare dall’obbligo di compensare pecuniariamente i
         passeggeri in caso di cancellazione di un volo non a tutte le circostanze eccezionali, bensì solo a quelle che non si sarebbero
         comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Di conseguenza, atteso che non tutte le
         circostanze eccezionali determinano un esonero, spetta a colui che vuole avvalersene dimostrare, in aggiunta, che esse non
         si sarebbero comunque potute evitare con misure idonee alla situazione, ossia mediante le misure che, nel momento in cui si
         sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili
         per il vettore aereo in questione. Quest’ultimo deve infatti dimostrare che non avrebbe palesemente potuto evitare − se non
         a pena di acconsentire a sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento pertinente − che le circostanze
         eccezionali cui doveva far fronte comportassero la cancellazione del volo.
      
      (v. punti 39-41, 43, dispositivo 3)
SENTENZA DELLA CORTE (Quarta Sezione)
      22 dicembre 2008 (*)
      
      «Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Art. 5 – Compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo – Esonero dall’obbligo di compensazione – Cancellazione dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate
         tutte le misure del caso»
      
      Nel procedimento C‑549/07,
      avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dallo Handelsgericht
         Wien (Austria), con decisione 30 ottobre 2007, pervenuta in cancelleria l’11 dicembre 2007, nella causa
      
      Friederike Wallentin-Hermann
      contro
      Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA,
      LA CORTE (Quarta Sezione),
      composta dal sig. K. Lenaerts, presidente di sezione, dai sigg. T. von Danwitz, E. Juhász, G. Arestis, e J. Malenovský (relatore),
         giudici,
      
      avvocato generale: sig.ra E. Sharpston
      cancelliere: sig. R. Grass
      vista la fase scritta del procedimento,
      considerate le osservazioni presentate:
      –        per la sig.ra Wallentin-Hermann, da essa stessa, Rechtsanwältin;
      –        per l’Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, dall’avv. O. Borodajkewycz, Rechtsanwalt;
      –        per il governo austriaco, dal sig. E. Riedl, in qualità di agente;
      –        per il governo ellenico, dalle sig.re S. Chala e D. Tsagkaraki, in qualità di agenti;
      –        per il governo polacco, dal sig. M. Dowgielewicz, in qualità di agente;
      –        per il governo portoghese, dal sig. L. Fernandes, in qualità di agente;
      –        per il governo del Regno Unito, dalla sig.ra C. Gibbs, in qualità di agente, assistita dal sig. D. Beard, barrister;
      –        per la Commissione delle Comunità europee, dal sig. R. Vidal Puig e dalla sig.ra M. Vollkommer, in qualità di agenti, 
      vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di giudicare la causa senza conclusioni,
      ha pronunciato la seguente
      Sentenza
      1        La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’art. 5, n. 3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo
         e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri
         in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU L 46,
         pag. 1).
      
      2        Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la sig.ra Wallentin-Hermann e l’Alitalia – Linee Aree
         Italiane SpA (in prosieguo: l’«Alitalia») sorta in seguito al rifiuto da parte di quest’ultima di compensare la ricorrente
         nella causa principale, il cui volo era stato cancellato. 
      
       Contesto normativo
       Il diritto internazionale
      3        La convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montréal il 28 maggio
         1999 (in prosieguo: la «convenzione di Montréal») è stata sottoscritta dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata
         a suo nome con la decisione del Consiglio 5 aprile 2001, 2001/539/CE (GU L 194, pag. 38). Tale convenzione è entrata in vigore,
         per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.
      
      4        Gli artt. 17‑37 della convenzione di Montréal costituiscono il capitolo III della medesima, intitolato «Responsabilità del
         vettore ed entità del risarcimento per danni».
      
      5        L’art. 19 di tale convenzione, intitolato «Ritardo», prevede quanto segue:
      
      «Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia il
         vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato
         tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile
         adottarle».
      
       Il diritto comunitario
      6        Il regolamento n. 261/2004 contiene, inter alia, i seguenti ‘considerando’:
      
      «(1)      L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello
         di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei
         consumatori in generale.
      
      (2)      Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri.
      (...)
      (12)      Sarebbe (…) opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo
         si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista
         per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano
         decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria
         ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare
         anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
      
      (…)
      (14)      Come previsto ai sensi della convenzione di Montréal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere
         limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque
         potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere
         in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi
         per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività
         di un vettore aereo operativo.
      
      (15)      Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico
         aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti
         un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state
         adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni».
      
      7        L’art. 5 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Cancellazione del volo», dispone quanto segue:
      
      «1.      In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:
      a)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8;
      b)      è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo
         2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo
         è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo
         9, paragrafo 1, lettere b) e c); e
      
      c)      spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che:
      i)      siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure
      ii)      siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario
         di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza
         previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure
      
      iii)      siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato
         loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere
         la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.
      
      (…)
      3.      Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che
         la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero
         state adottate tutte le misure del caso.
      
      (…)».
      8        L’art. 7, n. 1, del regolamento n. 261/2004, recante il titolo «Diritto a compensazione pecuniaria», così recita:
      
      «Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
      a)      250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri;
      b)      400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500
         e 3 500 chilometri;
      
      c)      600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).
      (…)».
       Causa principale e questioni pregiudiziali
      9        Dalla decisione di rinvio risulta che la sig.ra Wallentin-Hermann ha prenotato, presso l’Alitalia, per se stessa, suo marito
         e sua figlia, tre posti su un volo in partenza da Vienna (Austria) e diretto a Brindisi (Italia), con scalo a Roma (Italia).
         La partenza da Vienna era prevista per il 28 giugno 2005 alle ore 6.45 e l’arrivo a Brindisi era programmato per lo stesso
         giorno alle 10.35. 
      
      10      Dopo la registrazione, i tre passeggeri sono stati informati, cinque minuti prima dell’ora di decollo prevista, che il loro
         volo era stato cancellato. In seguito, sono stati trasferiti su un volo della compagnia Austrian Airlines per Roma, dove sono
         pervenuti alle 9.40, ossia 20 minuti dopo l’ora di partenza della loro coincidenza per Brindisi, che hanno quindi perso. La
         sig.ra Wallentin-Hermann e la sua famiglia sono giunti a Brindisi alle 14.15.
      
      11      La cancellazione del volo dell’Alitalia in partenza da Vienna era dovuta ad un complesso guasto al motore, con conseguenze
         sulla turbina. Tale guasto era stato scoperto il giorno precedente, nel corso di una verifica. L’Alitalia ne era stata informata
         la notte precedente tale volo, all’una. La riparazione dell’aeromobile, che ha richiesto la spedizione di pezzi di ricambio
         e l’invio di tecnici, è stata completata l’8 luglio 2005. 
      
      12      La sig.ra Wallentin-Hermann ha chiesto all’Alitalia una compensazione pecuniaria di EUR 250, a norma degli artt. 5, n. 1,
         lett. c), e 7, n. 1, del regolamento n. 261/2004, a causa della cancellazione del suo volo, nonché il rimborso di EUR 10 per
         spese telefoniche. L’Alitalia ha respinto tale richiesta.
      
      13      Nel contesto del procedimento giudiziario che la sig.ra Wallentin-Hermann ha di conseguenza avviato, il Bezirksgericht für
         Handelssachen Wien (Tribunale circondariale in materia commerciale di Vienna) ha accolto la sua richiesta di compensazione
         pecuniaria, in particolare perché i problemi tecnici che hanno colpito l’apparecchio in questione non rientravano nelle «circostanze
         eccezionali» che esonerano dall’obbligo di versare una compensazione pecuniaria a norma dall’art. 5, n. 3, dal regolamento
         n. 261/2004.
      
      14      L’Alitalia ha interposto appello avverso tale decisione dinanzi allo Handelsgericht Wien (Corte d’appello civile in materia
         commerciale di Vienna), che ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
      
      «1)      Se sussistano circostanze eccezionali ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento (…) n. 261/2004 (…), alla luce del quattordicesimo
         ‘considerando’ di tale regolamento, qualora un guasto tecnico all’apparecchio, in particolare un’avaria del motore, comporti
         la cancellazione del volo, e se l’interpretazione delle cause di esonero ai sensi dell’art. 5, n. 3, [di tale] regolamento,
         debba essere effettuata alla luce delle disposizioni della convenzione di Montreal (art. 19).
      
      2)      Qualora la prima questione debba ricevere soluzione affermativa: se, per quanto riguarda i vettori aerei che presentano un
         tasso di cancellazione di voli per problemi tecnici superiore alla media, si possa ritenere che sussistono circostanze eccezionali
         ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento [n. 261/2004] per il solo fatto della frequenza di tali problemi.
      
      3)      Qualora la prima questione debba ricevere soluzione affermativa: se si possa ritenere che un vettore aereo abbia adottato
         tutte le “misure del caso”, ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento [n. 261/2004], qualora esso sia in grado di dimostrare
         di aver adempiuto i requisiti minimi previsti dalla normativa per quanto riguarda i lavori di manutenzione dell’aeroplano,
         e se ciò sia sufficiente a liberare il vettore aereo dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dal combinato
         disposto degli artt. 5 e 7, [di tale] regolamento.
      
      4)      Qualora la prima questione debba ricevere soluzione negativa: se circostanze eccezionali di cui all’art. 5, n. 3, del regolamento
         [n. 261/2004] siano costituite da casi di forza maggiore ovvero da eventi naturali che non risiedono in un guasto tecnico
         e che ricadono pertanto al di fuori della sfera d’azione del vettore aereo». 
      
       Sulle questioni pregiudiziali
       Sulla prima e sulla quarta questione
      15      Con la prima e la quarta questione, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’art. 5,
         n. 3, del regolamento n. 261/2004, letto alla luce del quattordicesimo ‘considerando’ di tale regolamento, vada interpretato
         nel senso che un problema tecnico all’aeromobile che comporti la cancellazione di un volo rientra nella nozione di «circostanze
         eccezionali» di cui a tale disposizione o se, al contrario, tale nozione copra situazioni di altra natura, che non riguardano
         problemi tecnici. Il giudice del rinvio chiede inoltre se le cause di esonero di cui alla detta disposizione vadano interpretate
         alla luce della convenzione di Montréal, e in particolare del suo art. 19. 
      
      16      Occorre constatare che la nozione di circostanze eccezionali non è tra quelle definite all’art. 2 del regolamento n. 261/2004.
         Tale nozione non è neppure definita negli altri articoli del detto regolamento.
      
      17      Orbene, per giurisprudenza costante, la determinazione del significato e della portata dei termini per i quali il diritto
         comunitario non fornisce alcuna definizione va operata conformemente al loro senso abituale nel linguaggio corrente, tenendo
         conto al contempo del contesto in cui essi sono utilizzati e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essi fanno parte.
         Inoltre, qualora tali termini ricorrano nell’ambito di una disposizione che costituisce una deroga ad un principio o, più
         specificamente, a norme comunitarie dirette a tutelare i consumatori, essi devono essere letti in modo che tale disposizione
         possa essere interpretata restrittivamente (v., in questo senso, sentenza 10 marzo 2005, causa C‑336/03, easyCar, Racc. pag. I‑1947,
         punto 21 e giurisprudenza citata). Inoltre, il preambolo di un atto comunitario è idoneo a precisare il contenuto di esso
         (v., in questo senso, in particolare, sentenza 10 gennaio 2006, causa C‑344/04, IATA e ELFAA, Racc. pag. I‑403, punto 76).
      
      18      A tale riguardo, gli obiettivi perseguiti dall’art. 5 del regolamento n. 261/2004, che fissa gli obblighi a carico del vettore
         aereo operativo in caso di cancellazione del volo, risultano chiaramente dal primo e dal secondo ‘considerando’ di tale regolamento,
         secondo cui l’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, in particolare, a garantire un elevato
         livello di protezione per i passeggeri, e tenere in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori
         in generale, poiché la cancellazione del volo è causa di gravi disagi per i passeggeri (v., in questo senso, sentenza IATA
         e ELFAA, cit., punto 69).
      
      19      Come emerge dal dodicesimo ‘considerando’ e dall’art. 5 del regolamento n. 261/2004, il legislatore comunitario ha voluto
         limitare i disagi e i fastidi causati ai passeggeri dalle cancellazioni di un volo, incitando i vettori aerei ad annunciarle
         in anticipo e, in presenza di talune circostanze, ad offrire un volo alternativo che rispetti determinati criteri. Qualora
         tali misure non possano essere adottate dai detti vettori, il legislatore comunitario ha voluto che questi ultimi compensino
         pecuniariamente i passeggeri, salvo nel caso in cui la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero
         comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
      
      20      In tale contesto risulta chiaramente come, posto che l’art. 5, n. 1, lett. c), del regolamento n. 261/2004 stabilisce il principio
         del diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri in caso di cancellazione di un volo, il n. 3 dello stesso articolo,
         che fissa le condizioni alle quali il vettore aereo operativo non è tenuto a versare tale compensazione, debba essere considerato
         una deroga a tale principio. Pertanto, quest’ultima disposizione va interpretata restrittivamente.
      
      21      A tale proposito, il legislatore comunitario ha indicato, come emerge dal quattordicesimo ‘considerando’ del regolamento n. 261/2004,
         che siffatte circostanze possono in particolare ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili
         con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza
         e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo.
      
      22      Da tale indicazione contenuta nel preambolo del regolamento n. 261/2004 emerge che il legislatore comunitario non ha inteso
         che detti eventi – il cui elenco, peraltro, è meramente indicativo – costituiscano di per sé circostanze eccezionali, ma unicamente
         che essi sono idonei a produrre siffatte circostanze. Ne consegue che non tutte le circostanze che si accompagnano a siffatti
         eventi sono necessariamente cause di esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’art. 5, n. 1, lett. c),
         di tale regolamento.
      
      23      Sebbene il legislatore comunitario abbia incluso nel detto elenco le «improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza»
         e sebbene un problema tecnico occorso ad un aeromobile possa rientrare nel novero di tali carenze, resta il fatto che le circostanze
         che si accompagnano a siffatto evento possono essere considerate «eccezionali» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento
         n. 261/2004 unicamente se sono collegate ad un evento che, come quelli elencati dal quattordicesimo ‘considerando’ di tale
         regolamento, non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo
         per la sua natura o per la sua origine.
      
      24      Ebbene, tenuto conto delle particolari condizioni in cui si svolge il trasporto aereo e del grado di sofisticatezza tecnologica
         degli aeromobili, occorre constatare che i vettori aerei devono regolarmente fare fronte, nell’esercizio della loro attività,
         a svariati problemi tecnici inevitabilmente connessi al funzionamento di tali apparecchi. D’altronde, per evitare siffatti
         problemi e per prevenire incidenti che pregiudichino la sicurezza dei voli, tali apparecchi sono sottoposti a regolari controlli,
         particolarmente rigidi, che fanno parte delle condizioni correnti che le imprese di trasporto aereo devono osservare. Risolvere
         un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio deve quindi essere considerato inerente al
         normale esercizio dell’attività del vettore aereo.
      
      25      Di conseguenza, problemi tecnici emersi in occasione della manutenzione degli aeromobili, o a causa di una carenza di manutenzione,
         di per sé non possono costituire «circostanze eccezionali» ex art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004.
      
      26      Non si può tuttavia escludere che taluni problemi tecnici rientrino in tali circostanze eccezionali, purché essi discendano
         da eventi non inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggano all’effettivo controllo
         di quest’ultimo. Così sarebbe, ad esempio, nel caso in cui il costruttore degli apparecchi che costituiscono la flotta del
         vettore aereo in questione, o una competente autorità, rivelasse che tali apparecchi, già in servizio, presentano un vizio
         di fabbricazione nascosto che incide sulla sicurezza dei voli. Così sarebbe altresì in presenza di danni causati agli aeromobili
         da atti di sabotaggio o di terrorismo. 
      
      27      Spetta quindi al giudice del rinvio verificare se i problemi tecnici menzionati dal vettore aereo coinvolto nella causa principale
         siano derivati da eventi che non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e che sfuggono
         al suo effettivo controllo.
      
      28      Per quanto attiene alla questione dell’interpretazione della causa di esonero di cui all’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004
         in conformità alle disposizioni della convenzione di Montréal, e in particolare alla luce del suo art. 19, occorre constatare
         che tale convenzione forma parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario. Peraltro, dall’art. 300, n. 7, CE risulta
         che le istituzioni della Comunità sono vincolate dagli accordi conclusi da quest’ultima e, di conseguenza, tali accordi prevalgono
         sugli atti di diritto comunitario derivato (v. sentenza 10 luglio 2008, causa C‑173/07, Emirates Airlines, non ancora pubblicata
         nella Raccolta, punto 43).
      
      29      A norma dell’art. 19 della convenzione di Montréal, un vettore non è responsabile per i danni da ritardo «se dimostr[a] che
         egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste
         per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle». 
      
      30      A tale proposito, occorre rilevare che l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 fa riferimento alla nozione di «circostanze
         eccezionali», che però non appare né all’art. 19 della convenzione di Montréal, né in nessun’altra disposizione di quest’ultima.
      
      31      Si deve inoltre constatare che il detto art. 19 si riferisce ai ritardi, mentre l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004
         concerne i casi di cancellazione del volo. 
      
      32      Inoltre, come emerge dai punti 43‑47 della citata sentenza IATA e ELFAA, l’art. 19 della convenzione di Montréal e l’art. 5,
         n. 3, del regolamento n. 261/2004 si situano in contesti differenti. Infatti, gli artt. 19 e segg. della detta convenzione
         disciplinano le condizioni in cui, in caso di ritardo di un volo, i passeggeri interessati possono esperire le azioni dirette
         ad ottenere il risarcimento dei danni su base individuale. Per contro, l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 prevede
         misure di risarcimento uniformi e immediate. Tali misure, indipendenti da quelle per cui la convenzione di Montréal fissa
         le condizioni di esercizio, si collocano così a monte di questa. Ne risulta che le cause di esonero dalla responsabilità del
         vettore previste dall’art. 19 della detta convenzione non possono essere indistintamente trasposte all’art. 5, n. 3, del regolamento
         n. 261/2004. 
      
      33      Pertanto, la convenzione di Montréal non può determinare l’interpretazione delle cause di esonero oggetto del detto art. 5,
         n. 3. 
      
      34      Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre risolvere la prima e la quarta questione sottoposte dichiarando che
         l’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un problema tecnico occorso ad un aeromobile
         e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione,
         a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio
         dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo. La convenzione di Montréal non risulta
         determinante ai fini dell’interpretazione delle cause di esonero oggetto dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004. 
      
       Sulla seconda questione
      35      Considerato il complesso delle questioni sottoposte, occorre ritenere che con tale questione il giudice del rinvio chieda,
         in sostanza, se la mera frequenza dei problemi tecnici esclude che questi ultimi rientrino nelle «circostanze eccezionali»
         ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 quando i vettori aerei presentino un tasso di cancellazione di voli
         per detti problemi superiore alla media. 
      
      36      Come dichiarato al punto 27 di questa sentenza, spetta al giudice del rinvio verificare se i problemi tecnici lamentati dal
         vettore aereo oggetto della causa principale derivino da eventi non inerenti al normale esercizio della sua attività e che
         sfuggono al suo effettivo controllo. Da tale asserzione si evince che la frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un
         vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a
         norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004. 
      
      37      Alla luce di quanto precede, la seconda questione sottoposta va risolta dichiarando che la frequenza dei problemi tecnici
         rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere che sono presenti o meno «circostanze
         eccezionali» a norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004. 
      
       Sulla terza questione
      38      Con la terza questione il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se si possa ritenere che un vettore aereo ha adottato tutte
         le «misure del caso», ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004, qualora esso sia in grado di dimostrare di
         aver adempiuto i requisiti minimi previsti dalla normativa per quanto riguarda i lavori di manutenzione dell’aeromobile il
         cui volo è stato cancellato e se tali elementi di prova siano sufficienti per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare
         una compensazione pecuniaria, previsto dagli artt. 5, n. 1, lett. c) e 7, n. 1, di tale regolamento.
      
      39      Occorre osservare che il legislatore comunitario ha inteso conferire la capacità di esonerare dall’obbligo di compensare pecuniariamente
         i passeggeri in caso di cancellazione di un volo non a tutte le circostanze eccezionali, bensì solo a quelle che non si sarebbero
         comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. 
      
      40      Di conseguenza, atteso che non tutte le circostanze eccezionali determinano un esonero, spetta a colui che vuole avvalersene
         dimostrare, in aggiunta, che esse non si sarebbero comunque potute evitare con misure idonee alla situazione, ossia mediante
         le misure che, nel momento in cui si sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni
         tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo in questione. 
      
      41      Quest’ultimo deve infatti dimostrare che, anche avvalendosi di tutti i mezzi di cui disponeva, in termini di personale, di
         materiale e di risorse finanziarie, egli non avrebbe palesemente potuto evitare – se non a pena di acconsentire a sacrifici
         insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento pertinente – che le circostanze eccezionali cui doveva far fronte
         comportassero la cancellazione del volo. 
      
      42      Spetta al giudice del rinvio verificare se, nelle circostanze della causa principale, il vettore aereo in questione abbia
         adottato le misure idonee alla situazione, ossia quelle che, al verificarsi delle circostanze eccezionali di cui abbia stabilito
         l’esistenza, rispondevano, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il detto vettore.
      
      43      Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre risolvere la terza questione sottoposta nel senso che la circostanza
         che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente per
         dimostrare che tale vettore ha adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004
         e, pertanto, per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dagli artt. 5, n. 1,
         lett. c) e 7, n. 1, di tale regolamento. 
      
       Sulle spese
      44      Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
         nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
         non possono dar luogo a rifusione.
      
      Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara:
      1)      L’art. 5, n. 3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole
            comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo
            prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, dev’essere interpretato nel senso che un problema tecnico occorso
            ad un aeromobile e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi
            di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti
            al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo. La convenzione per
            l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montréal il 28 maggio 1999, non risulta
            determinante ai fini dell’interpretazione delle cause di esonero oggetto dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004. 
      2)      La frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere
            che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004. 
      3)      La circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente
            per dimostrare che tale vettore ha adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004
            e, pertanto, per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dagli artt. 5, n. 1,
            lett. c) e 7, n. 1, di tale regolamento.
      Firme
      * Lingua processuale: il tedesco.