CELEX: 62020CJ0613
Language: lv
Date: 2021-10-06 00:00:00
Title: Tiesas spriedums (devītā palāta), 2021. gada 6. oktobris.#CS pret Eurowings GmbH.#Landesgericht Salzburg lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu.#Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – Kopīgi noteikumi par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – Atbrīvojums no pienākuma maksāt kompensāciju – Jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – Aviosabiedrības personāla streiks – Meitasuzņēmuma personāla streiks, solidarizējoties ar mātesuzņēmuma personālu.#Lieta C-613/20.

TIESAS SPRIEDUMS (devītā palāta)
   2021. gada 6. oktobrī (
         *1
      )
   Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – Kopīgi noteikumi par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – Atbrīvojums no pienākuma maksāt kompensāciju – Jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – Aviosabiedrības personāla streiks – Meitasuzņēmuma personāla streiks, solidarizējoties ar mātesuzņēmuma personālu
   Lietā C‑613/20
   par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Landesgericht Salzburg (Zalcburgas apgabaltiesa, Austrija) iesniedza ar lēmumu, kas pieņemts 2020. gada 10. novembrī un kas Tiesā reģistrēts 2020. gada 18. novembrī, tiesvedībā
   
      CS
   
   pret
   
      
         Eurowings GmbH,
      
   
   TIESA (devītā palāta)
   šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs N. Pisarra [N. Piçarra], tiesneši D. Švābi [D. Šváby] (referents) un S. Rodins [S. Rodin],
   ģenerāladvokāts: P. Pikamēe [P. Pikamäe],
   sekretārs: A. Kalots Eskobars [A. Calot Escobar],
   ņemot vērā rakstveida procesu,
   ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:
   
            –
         
         
            
               Eurowings GmbH vārdā – W. E. Bloch un Y. Pochyla, Rechtsanwälte,
         
      
            –
         
         
            Spānijas valdības vārdā – M. J. Ruiz Sánchez, pārstāve,
         
      
            –
         
         
            Eiropas Komisijas vārdā – G. Braun, K. Simonsson un G. Wilms, pārstāvji,
         
      ņemot vērā pēc ģenerāladvokāta uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,
   pasludina šo spriedumu.
   
      Spriedums
   
   
            1
         
         
            Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt 5. panta 3. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.).
         
      
            2
         
         
            Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp CS un sabiedrību Eurowings GmbH par tās atteikumu maksāt kompensāciju CS par to, ka tā bija atcēlusi lidojumu, kurā viņš bija rezervējis vietu.
         
      
      Atbilstošās tiesību normas
   
   
      
         Regula Nr. 261/2004
      
   
   
            3
         
         
            Regulas Nr. 261/2004 1., 4., 14. un 15. apsvērumā ir teikts:
            
                     “(1)
                  
                  
                     [Savienības] rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.
                  
               [..]
            
                     (4)
                  
                  
                     Tādēļ [Savienībai] ir jāpaaugstina ar [Padomes Regulu (EEK) Nr. 295/91 (1991. gada 4. februāris), ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē (OV 1991, L 36, 5. lpp.)] noteiktie aizsardzības standarti, lai pastiprinātu pasažieru tiesības un nodrošinātu, ka gaisa pārvadātāji strādā liberalizētā tirgū atbilstīgi saskaņotiem nosacījumiem.
                  
               [..]
            
                     (14)
                  
                  
                     Saskaņā ar [Konvenciju par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta 1999. gada 28. maijā Monreālā un kas Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK (OV 2001, L 194, 38. lpp.)] apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Par ārkārtējiem apstākļiem uzskata tos, kuros gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šā gaisa kuģa lidojumu atcelšanu, pat ja attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojumu kavēšanās vai atcelšanas.”
                  
               
      
            4
         
         
            Šīs regulas 2. pantā “Definīcijas” ir noteikts:
            “Šajā regulā:
            [..]
            
                     b)
                  
                  
                     “apkalpojošais gaisa pārvadātājs” ir gaisa pārvadātājs, kas veic vai plāno veikt lidojumu saskaņā ar līgumu ar pasažieri vai citas tādas juridiskas vai fiziskas personas vārdā, kurai ir līgums ar šo pasažieri;
                  
               [..]
            
                     l)
                  
                  
                     “atcelšana” ir tāda lidojuma neveikšana, kurš ir bijis iepriekš plānots un uz kuru ir rezervēta vismaz viena vieta.”
                  
               
      
            5
         
         
            Minētās regulas 5. pants “Atcelšana” ir formulēts šādi:
            “1.   Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
            [..]
            
                     c)
                  
                  
                     ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:
                     
                              i)
                           
                           
                              pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.
                           
                        
               [..]
            3.   Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
            [..]”
         
      
            6
         
         
            Šīs regulas 7. panta “Tiesības saņemt kompensāciju” 1. punktā ir paredzēts:
            “Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:
            
                     a)
                  
                  
                     EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts.
                  
               [..]”
         
      
      Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi
   
   
            7
         
         
            CS bija rezervējis vietu lidojumam no Zalcburgas (Austrija) uz Berlīni (Berlīnes‑Tēgeles lidostu, Vācija); lidojuma attālums starp šīm abām pilsētām nepārsniedz 1500 km. Tomēr šo lidojumu, kuru Eurowings bija jāveic 2019. gada 20. oktobrī, nācās atcelt šā apkalpojošā gaisa pārvadātāja salona apkalpes personāla streika dēļ.
         
      
            8
         
         
            Šis streiks tika rīkots pēc stjuaršu un stjuartu arodbiedrības UFO ierosmes. Tā cēlonis bija kolektīvās sarunas ar Eurowings mātesuzņēmumu Lufthansa AG. Lai paātrinātu sarunu gaitu un palielinātu spiedienu uz koncerna mātesuzņēmumu, 2019. gada 14. oktobrī pieteiktais streiks tika 2019. gada 18. oktobrī paplašināts, iesaistot tajā arī vairāku meitasuzņēmumu, tostarp Eurowings, darbiniekus. Minētais streiks, kuru sākotnēji bija paredzēts rīkot 2019. gada 20. oktobrī tikai laikā no plkst. 5.00 līdz plkst. 11.00, tajā pašā dienā bez iepriekšēja brīdinājuma tika pagarināts līdz pusnaktij. Šā streika norises laika pagarināšanas rezultātā nebija iespējams ievērot šai dienai sagatavoto lidojumu grafiku. Tāpēc no 2019. gada 20. oktobrī skartajiem 712 lidojumiem Eurowings bija jāatceļ 158 lidojumi, kuru vidū bija arī lidojums, uz ko CS bija veicis rezervāciju.
         
      
            9
         
         
            CS prasa, lai viņam tiktu samaksāta Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta a) apakšpunktā paredzētā kompensācija 250 EUR apmērā. Viņš apgalvo, ka viņa lidojuma atcelšanu izraisījušais salona apkalpes personāla streiks esot nevis “ārkārtējs apstāklis” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē, bet gan apstāklis, par kuru ir atbildīga Eurowings. Streiks esot noticis paša apkalpojošā gaisa pārvadātāja veikto pārstrukturēšanas pasākumu dēļ, un tam ar attiecīgām sarunām un vienošanos būtu bijis tas jānovērš. Turklāt kolektīvie strīdi esot raksturīgi gaisa pārvadātāja parastajai darbībai. Visbeidzot, pēc tam panāktā vienošanās liecinot, ka Eurowings bija spējīga atrisināt šo darba attiecību strīdu. Tādējādi streiks esot noticis šā pārvadātāja parastās darbības ietvaros un arī neesot bijis ārpus tā kontroles.
         
      
            10
         
         
            Savukārt Eurowings apgalvo, ka lidojuma atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi. Streika pieteikums, kas izdarīts 2019. gada 14. oktobrī, esot attiecies tikai uz Lufthansa, bet attiecībā uz tās meitasuzņēmumiem, tostarp Eurowings, esot paplašināts tikai 2019. gada 18. oktobrī. Turklāt streikam sākotnēji esot bijis jānotiek laikā no plkst. 5.00 līdz plkst. 11.00. Tikai pašā streika dienā arodbiedrība esot spontāni un bez iepriekšēja brīdinājuma pagarinājusi tā norises laiku līdz pusnaktij. Eurowings par to esot tikusi informēta tikai tās pašas dienas plkst. 5.30, tāpēc ārkārtas rīcības plāns, ko tā bija sagatavojusi sākotnēji paredzētajam streika norises laikposmam, esot kļuvis nederīgs. Turklāt CS iecerētā lidojuma dienā izmantojot čarterreisus, tā galu galā esot bijusi spiesta atcelt tikai 158 lidojumus no kopumā ietekmētajiem 712 lidojumiem. Tādējādi Eurowings esot darījusi visu, ko spējusi, lai mazinātu šīs kolektīvās rīcības kaitīgo ietekmi uz visiem attiecīgajā dienā ieplānotajiem lidojumiem. Visbeidzot, 2019. gada 18. oktobrīLufthansa esot piekāpusies prasībām un paziņojusi par darba samaksas palielināšanu par 2 %. Uzņēmumā Lufthansa noritējušais brīdinājuma streiks esot izbeigts, savukārt streiks uzņēmumā Eurowings ticis turpināts, lai gan tam vairs neesot bijis pamata. Tādējādi šis streiks neesot noticis gaisa pārvadātāja parastās darbības ietvaros, un Eurowings arī neesot varējusi to kontrolēt, jo streika paplašināšana un tā norises laika pagarināšana esot uzskatāma par ārkārtēju apstākli, ko tā nespēja novērst.
         
      
            11
         
         
            CS vērsās Bezirksgericht Salzburg (Zalcburgas pirmās instances tiesa, Austrija) ar prasību piespriest Eurowings samaksāt viņam Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta a) apakšpunktā paredzēto kompensāciju 250 EUR apmērā. Minētā tiesa CS prasību noraidīja, pamatojoties uz to, ka attiecīgā streika kustība esot uzskatāma par “ārkārtēju apstākli” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē. Tā tostarp norādīja, ka, no vienas puses, lai arī Lufthansa kā koncerna mātesuzņēmums bija apmierinājusi personāla prasības, streiks tika turpināts un pat paplašināts. No otras puses, Eurowings – kā Lufthansa meitasuzņēmums – neesot varējusi panākt vienošanos, kas būtu saistoša mātesuzņēmumam. Turklāt Eurowings esot izdevies panākt, ka no streika dienā ieplānotajiem 712 lidojumiem atcelti tika tikai 158 lidojumi, kuru atcelšana bija neizbēgama.
         
      
            12
         
         
            Par minēto spriedumu CS iesniedza apelācijas sūdzību iesniedzējtiesā – Landesgericht Salzburg (Zalcburgas apgabaltiesa, Austrija).
         
      
            13
         
         
            Iesniedzējtiesa norāda, ka Tiesai līdz šim nav nācies izskatīt situāciju, kurā apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla streiks notiek koncerna kontekstā. Līdz ar to rodoties jautājums par to, vai apstāklis, ka meitasuzņēmuma darbinieki atsaucas uz arodbiedrības attiecībā pret mātesuzņēmumu izteikto aicinājumu streikot, lai atbalstītu darba samaksas prasības, ko šī arodbiedrība izvirza attiecībā uz mātesuzņēmuma salona apkalpes personālu, ir raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastās darbības ietvaros un cik ilgi. Šis jautājums rodoties vēl jo vairāk tāpēc, ka, līdzko arodbiedrība ir noslēgusi vienošanos ar koncerna mātesuzņēmumu, streiks meitasuzņēmumā kļūst “patstāvīgs”, jo arodbiedrība turpināja un pat paplašināja streiku bez nekāda attaisnojoša iemesla un salona apkalpes personāls šim aicinājumam sekoja.
         
      
            14
         
         
            Iesniedzējtiesa uzskata, ka apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāpierāda ārkārtēja apstākļa esamība un jāapliecina, ka tas, veicot situācijai atbilstošus pasākumus, no šā apstākļa katrā ziņā nebūtu varējis izvairīties. Šajā ziņā neesot skaidrs, vai ir pietiekami ar to, ka šis pārvadātājs apgalvo, ka arodbiedrība uzturēja aicinājumu streikot un vēlāk to pat paplašināja, lai arī šīs arodbiedrības prasības mātesuzņēmums jau bija apmierinājis. Iesniedzējtiesa uzskata, ka apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nevar izvirzīt pārmērīgas prasības attiecībā uz pierādīšanu. Ja streika iemesls ir kolektīvo sarunu nonākšana strupceļā, taču beigu beigās ir noslēgta vienošanās, esot uzskatāms, ka streikam un tā pagarināšanai nav pamata, ja vien tiesvedībā netiek konstatēta kāda rīcība, kurā vainojams minētais pārvadātājs.
         
      
            15
         
         
            Minētā tiesa arī piebilst, ka apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla streika rezultātā veicamās grafika pārstrukturēšanas gadījumā esot principā pieļaujams noteikt prioritātes, lai panāktu, ka pasažieru kopumam tiek radītas vismazākās neērtības.
         
      
            16
         
         
            Šādos apstākļos Landesgericht Salzburg (Zalcburgas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
            
                     “1)
                  
                  
                     Vai gaisa pārvadātāja darbinieku streiks, uz kuru aicinājusi arodbiedrība, lai panāktu, ka tiek izpildītas prasības attiecībā uz darba samaksu un/vai sociālās aizsardzības garantijām, ir uzskatāms par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Vai tas tā ir vismaz tad:
                     
                              a)
                           
                           
                              ja ar aicinājumu streikot, kas vērsts pret koncerna mātesuzņēmumu [(Lufthansa)], meitasuzņēmuma personāls solidarizējas, lai atbalstītu koncerna mātesuzņēmuma salona apkalpes personāla prasības, kuru virzību nodrošina arodbiedrība,
                              un
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              it īpaši tad, ja pēc arodbiedrības vienošanās ar mātesuzņēmumu streiks meitasuzņēmumā “kļūst patstāvīgs”: arodbiedrība bez konstatējama [attaisnojoša] iemesla to turpina un pat paplašina, savukārt meitasuzņēmuma salona apkalpes personāls seko tās aicinājumam?
                           
                        
               
                     3)
                  
                  
                     Vai – lai apkalpojošais gaisa pārvadātājs varētu pierādīt ārkārtēja apstākļa esamību – pietiek ar apgalvojumu, ka, lai gan koncerna mātesuzņēmums bija izpildījis prasības, arodbiedrība bez pamatota iemesla uzturēja spēkā aicinājumu streikot un galu galā pat paildzināja streika norises laiku, un kuram ir pierādīšanas pienākums, ja trūkst detalizēta šīs situācijas faktisko apstākļu izklāsta?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Vai 2019. gada 18. oktobrī paziņots streiks, kura norise atbildētājā meitasuzņēmumā bija plānota 2019. gada 20. oktobrī no plkst. 5.00 līdz plkst. 11.00, bet kas galu galā 2019. gada 20. oktobrī plkst. 5.30 vēl tika spontāni pagarināts līdz plkst. 24.00, ir uzskatāms par faktiski vairs nekontrolējamu apstākli?
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Vai kompensējoši pasākumi, kas ietver alternatīva lidojumu grafika sagatavošanu un salona apkalpes personāla nepietiekamības dēļ nenotikušu lidojumu aizstāšanu, izmantojot čarterreisus, īpašu uzmanību pievēršot pārjūras galamērķiem, kā arī Vācijas iekšzemes lidojumu un Eiropas mēroga lidojumu nošķiršana ir uzskatāmi par pasākumiem, kas konkrētajā situācijā ir samērīgi, ja turklāt ņem vērā, ka šajā dienā nācās atcelt tikai 158 lidojumus no kopumā paredzētajiem 712 lidojumiem?
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Kādas prasības ir jāizvirza attiecībā uz apkalpojošā gaisa pārvadātāja pienākumu pierādīt, ka tika veikti visi tehniskā un saimnieciskā ziņā iespējamie saprātīgie pasākumi?”
                  
               
      
      Par prejudiciālajiem jautājumiem
   
   
      
         Par pirmo līdz ceturto jautājumu
      
   
   
            17
         
         
            Ar pirmo līdz ceturto jautājumu, kuri ir jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka streika kustība, kas veikta nolūkā panākt, lai tiktu apmierinātas darbinieku prasības attiecībā uz darba samaksu un/vai sociālās aizsardzības garantijām, un ir uzsākta pēc apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla arodbiedrības aicinājuma – solidarizējoties ar streiku, kas uzsākts pret mātesuzņēmumu, kura viens no meitasuzņēmumiem ir šis pārvadātājs, un kur piedalās kāda šā meitasuzņēmuma personāla kategorija (kuras klātbūtne ir nepieciešama lidojuma veikšanai), – un kas noris ilgāk, nekā sākotnēji pieteikusi uz streiku aicinājusī arodbiedrība, neskatoties uz to, ka pa to laiku ir panākta vienošanās ar mātesuzņēmumu, ietilpst jēdzienā “ārkārtējs apstāklis” šīs tiesību normas izpratnē.
         
      
            18
         
         
            Vispirms ir jāatgādina, ka Regulas Nr. 261/2004 5. pantā ir paredzēts, ka lidojuma atcelšanas gadījumā attiecīgajiem pasažieriem ir tiesības uz kompensāciju no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saskaņā ar šīs regulas 7. panta 1. punktu, ja vien viņi iepriekš nav tikuši informēti par šo atcelšanu, ievērojot šā 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta i)–iii) punktā paredzētos termiņus. Tomēr minētās regulas 5. panta 3. punkts ļauj šo pārvadātāju atbrīvot no šā kompensācijas maksāšanas pienākuma, ja tas pierāda, ka atcelšanu ir izraisījuši “ārkārtēji apstākļi”, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 21. un 22. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).
         
      
            19
         
         
            Ar šauri interpretējamo jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē apzīmē notikumus, kuri to būtības vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un ir ārpus šā pārvadātāja faktiskās kontroles, šie divi nosacījumi ir kumulatīvi un tas, vai tie ir ievēroti, ir jāizvērtē katrā konkrētajā gadījumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. un 24. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).
         
      
            20
         
         
            Pirmām kārtām, kā izriet no 2021. gada 23. marta sprieduma Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226) 28. punkta, lai gan streiks ir konfliktsituācija attiecībās starp darbiniekiem un darba devēju, kura darbību ar to ir plānots paralizēt, tas tomēr ir viena no sociālo partneru pārrunu iespējamām izpausmēm, un līdz ar to tas ir jāuztver kā notikums, kas raksturīgs attiecīgā darba devēja parastajai darbībai neatkarīgi no konkrētā darba tirgus īpatnībām vai tiem dalībvalsts tiesību aktiem, kuri piemērojami Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 28. pantā garantēto pamattiesību īstenošanā.
         
      
            21
         
         
            Tā tam ir jābūt arī tad, kad darba devējs ir – kā šajā gadījumā – apkalpojošais gaisa pārvadātājs, jo ir visai parasti, ka tas savā darbībā var saskarties ar domstarpībām, pat konfliktiem, ar sava personāla locekļiem vai arī kādu šā personāla daļu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c., C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 41. un 42. punkts). Pasākumi saistībā ar apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla darba apstākļiem un atalgojumu ietilpst minētā pārvadātāja darbības parastajā pārvaldībā (spriedums, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 29. punkts).
         
      
            22
         
         
            Tādējādi streiks, kura mērķis ir tikai panākt gaisa pārvadājumu uzņēmuma salona apkalpes personāla algas palielināšanu, ir uzskatāms par notikumu, kas raksturīgs šā uzņēmuma parastajai darbībai, it īpaši tad, ja šāds streiks tiek organizēts saskaņā ar tiesisko regulējumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 30. punkts).
         
      
            23
         
         
            Turklāt, ņemot vērā, ka mātesuzņēmuma – gan personāla jomā īstenotā, gan sava koncerna ietvaros noteiktā – politika var ietekmēt šajā koncernā ietilpstošo meitasuzņēmumu politiku un stratēģiju personāla jomā, streiks, ko apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāls uzsāk, solidarizējoties ar streiku, kurā piedalās personāls, kas strādā mātesuzņēmumā, kura viens no meitasuzņēmumiem ir šis pārvadātājs, nav uzskatāms par šā pārvadātāja parastajai darbībai neraksturīgu notikumu. Kā rakstveida apsvērumos norāda Eiropas Komisija, nav nekas neparasts, nedz neparedzams, ka kolektīvo sarunu gaitā darba attiecību konflikti izvēršas dažādās uzņēmumu koncerna daļās.
         
      
            24
         
         
            Otrām kārtām, streiks, kura mērķis ir panākt, lai tiktu apmierinātas darbinieku prasības attiecībā uz darba samaksu un/vai sociālās aizsardzības garantijām, ir uzskatāms par notikumu, kas nav gluži pilnībā ārpus attiecīgā apkalpojošā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. punkts), tostarp tad, ja streiks ir uzsākts, solidarizējoties ar personālu, kas streiko mātesuzņēmumā, kura viens no meitasuzņēmumiem ir šis pārvadātājs.
         
      
            25
         
         
            Proti, pirmkārt, tā kā tiesības streikot darbiniekiem ir garantētas Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 28. pantā, tas, ka viņi uz tām atsaucas un līdz ar to rīko streiku, ir jāuzskata par faktu, ko var prognozēt ikviens darba devējs, it īpaši tad, ja šāds streiks iepriekš ir pieteikts (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 32. punkts).
         
      
            26
         
         
            Turklāt 1991. gada 7. maija sprieduma Organisationen Danske Slagterier (C‑338/89, EU:C:1991:192), 18. punktā Tiesa ir jau nospriedusi, ka streiks, kurš bija pirms tam pieteikts saskaņā ar piemērojamajiem valsts tiesību aktiem un par kuru tika paziņots, ka tas varētu izvērsties arī uz nozarēm, kas ietekmē kāda šā streika sākotnēji neskarta uzņēmuma darbību, nav nekāds anormāls un neparedzams notikums.
         
      
            27
         
         
            Analoģiski – arī tad, ja arodbiedrība aicina uz streiku kāda mātesuzņēmuma personālu, ir paredzams, ka arī citu šā mātesuzņēmuma vadītajā koncernā ietilpstošo uzņēmumu personāls šajā streika kustībā iesaistās – vai nu solidarizējoties, vai tālab, lai tajā aizstāvētu pats savas intereses.
         
      
            28
         
         
            Otrkārt, tā kā streika sākšanās ir notikums, ko darba devējs var prognozēt, tā rīcībā principā ir līdzekļi, lai tam sagatavotos un vajadzības gadījumā neitralizētu streika sekas, un līdz ar to tas zināmā mērā saglabā kontroli pār notikumiem. Tā kā jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – kā izriet no šā sprieduma 19. punkta – Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē ir jāinterpretē šauri, ir uzskatāms, ka vārda “ārkārtēji” izvēle liecina par Savienības likumdevēja gribu jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” iekļaut tikai tos apstākļus, kurus apkalpojošais gaisa pārvadātājs nekādi nevar kontrolēt. Šāds pārvadātājs – gluži tāpat kā jebkurš cits darba devējs, kas saskaras ar sava personāla streiku, kura pamatā ir prasības par darba samaksu un sociālajām garantijām, – nevar apgalvot, ka viņš nekādi nevar kontrolēt šos pasākumus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 35. un 36. punkts). Tāpat ir arī gadījumā, kad apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāls streiku uzsāk, solidarizējoties ar mātesuzņēmuma personālu.
         
      
            29
         
         
            Tādējādi, lai nodrošinātu Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punktā nostiprinātā kompensēšanas pienākuma lietderīgo iedarbību, apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla streiku nevar kvalificēt kā “ārkārtēju apstākli” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē, ja šis streiks ir saistīts ar šā pārvadātāja personāla prasībām par darba samaksu un sociālajām garantijām, un šīs prasības iespējams izskatīt koncerna, kurā ietilpst minētais pārvadātājs, iekšēja sociālā dialoga ietvaros. Turklāt šo secinājumu nevar atspēkot nedz ar streikotāju izvirzīto prasību eventuālo nesaprātīgumu vai nesamērīgumu, jo algu līmeņa vai – plašāk – darba nosacījumu noteikšana katrā ziņā ietilpst darba devēja un tā darbinieku darba attiecībās (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 37. un 38. punkts).
         
      
            30
         
         
            Treškārt, kā izriet no 2021. gada 23. marta sprieduma Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226) 42. punkta, ar Regulas Nr. 261/2004 14. apsvērumā ietverto norādi, ka ārkārtēji apstākļi var rasties, piemēram, tādu streiku dēļ, kuri ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību, Savienības likumdevējs ir vēlējies norādīt uz streikiem, kas nav saistīti ar attiecīgā gaisa pārvadātāja darbību. No tā izriet, ka par “ārkārtējiem apstākļiem” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē varētu būt uzskatāms, piemēram, streiks, kurā piedalās gaisa satiksmes vadības dispečeri vai lidostas personāls.
         
      
            31
         
         
            Savukārt apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla aizsākts un turpināts streiks ir šā uzņēmuma “iekšējs” notikums, tostarp arī tad, ja streiks ir sākts pēc arodbiedrību aicinājuma, jo tās pārstāv minētā uzņēmuma darbinieku intereses. Tomēr, ja šāda streika pamatā ir prasības, ko var izpildīt vienīgi valsts iestādes un kas tātad ir ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles, tas varētu būt “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē (spriedums, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 44. un 45. punkts).
         
      
            32
         
         
            Šajā ziņā izšķirošas nozīmes nav apstāklim, ka streiks noris ilgāk par streika pieteikumā iespējami norādīto laiku, neskatoties uz to, ka pa to laiku ir panākta vienošanās ar mātesuzņēmumu. Proti, pat tad, ja saskaņā ar valsts tiesībām uz streiku aicinājušās arodbiedrības sākotnēji pieteiktā ilguma pārsniegšanas rezultātā šis streiks ir kvalificējams kā nelikumīgs, šis apsvērums neietekmē to, kā minētais streiks ir kvalificējams Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c., C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 46. punkts).
         
      
            33
         
         
            Kā Tiesa jau ir norādījusi, ja – tālab, lai noteiktu, vai streiki ir kvalificējami kā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, – tie streiki, kuri, pamatojoties uz piemērojamajām valsts tiesībām, ir likumīgi, tiktu nošķirti no tiem, kas tādi nav, tad pasažieru tiesības saņemt kompensāciju tiktu padarītas atkarīgas no katras attiecīgās dalībvalsts darba tiesību aktiem, šādi apdraudot Regulas Nr. 261/2004 1. un 4. apsvērumā minētos regulas mērķus nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, kā arī to, lai gaisa pārvadātāju darbības veikšanas nosacījumi Eiropas Savienības teritorijā būtu saskaņoti (spriedums, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c., C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 47. punkts).
         
      
            34
         
         
            Šajos apstākļos uz pirmo līdz ceturto jautājumu ir atbildams, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka streika kustība, kas veikta nolūkā panākt, lai tiktu apmierinātas darbinieku prasības attiecībā uz darba samaksu un/vai sociālās aizsardzības garantijām, un ir uzsākta pēc apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla arodbiedrības aicinājuma – solidarizējoties ar streiku, kas uzsākts pret mātesuzņēmumu, kura viens no meitasuzņēmumiem ir šis pārvadātājs, un kur piedalās kāda šā meitasuzņēmuma personāla kategorija (kuras klātbūtne ir nepieciešama lidojuma veikšanai), – un kas noris ilgāk, nekā sākotnēji pieteikusi uz streiku aicinājusī arodbiedrība, neskatoties uz to, ka pa to laiku ir panākta vienošanās ar mātesuzņēmumu, neietilpst jēdzienā “ārkārtējs apstāklis” šīs tiesību normas izpratnē.
         
      
      
         Par piekto un sesto jautājumu
      
   
   
            35
         
         
            Uz piekto un sesto jautājumu nav jāatbild, jo tie ir balstīti uz pieņēmumu, ka tāds streiks kā pamatlietā aplūkotais ir kvalificējams kā “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.
         
      
      Par tiesāšanās izdevumiem
   
   
            36
         
         
            Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.
         
       
         
            Ar šādu pamatojumu Tiesa (devītā palāta) nospriež:
         
       
            
               
                  Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka streika kustība, kas veikta nolūkā panākt, lai tiktu apmierinātas darbinieku prasības attiecībā uz darba samaksu un/vai sociālās aizsardzības garantijām, un ir uzsākta pēc apkalpojošā gaisa pārvadātāja personāla arodbiedrības aicinājuma – solidarizējoties ar streiku, kas uzsākts pret mātesuzņēmumu, kura viens no meitasuzņēmumiem ir šis pārvadātājs, un kur piedalās kāda šā meitasuzņēmuma personāla kategorija (kuras klātbūtne ir nepieciešama lidojuma veikšanai), – un kas noris ilgāk, nekā sākotnēji pieteikusi uz streiku aicinājusī arodbiedrība, neskatoties uz to, ka pa to laiku ir panākta vienošanās ar mātesuzņēmumu, neietilpst jēdzienā “ārkārtējs apstāklis” šīs tiesību normas izpratnē.
               
            
          
            
               
                  [Paraksti]
               
            
         (
         *1
      )	Tiesvedības valoda – vācu.