CELEX: 52013PC0195
Language: it
Date: 2013-04-15
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 96/53/CE, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

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		52013PC0195
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 96/53/CE, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
La direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25
luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella
Comunità le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e
internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale[1], ha contribuito per molti anni
in modo soddisfacente al buon funzionamento del mercato interno del trasporto
su strada, stabilendo dimensioni e pesi massimi per i veicoli che effettuano il
trasporto nazionale e internazionale di merci e passeggeri. Essa precisa
inoltre a quali condizioni possono essere concesse delle deroghe per la
circolazione dei veicoli che superano tali dimensioni.
Alla luce dell’evoluzione del mercato e delle
tecnologie disponibili, si pone oggi il problema di verificare se le scelte
operate al momento dell’adozione della direttiva nel 1996 siano sempre
pertinenti. In particolare, la necessità di ridurre le emissioni di gas a
effetto serra e il consumo di prodotti petroliferi è divenuta cruciale nel
settore dei trasporti e più ancora per quanto riguarda il trasporto stradale,
che è all’origine dell’82% del consumo energetico del settore dei trasporti. Il
continuo aumento del prezzo dei carburanti accresce costantemente la fattura
energetica dell’Europa, e impone di trovare delle soluzioni volte a ridurre il
consumo dei veicoli. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti[2] pubblicato nel 2011 ha
fissato l’obiettivo di una riduzione del 60% delle emissioni di gas a effetto
serra entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990.
In questo contesto, il Libro bianco ha
annunciato la revisione della direttiva sui pesi massimi e le dimensioni
massime dei veicoli per il trasporto su strada, per consentire l’introduzione
sul mercato di veicoli più aerodinamici caratterizzati da una migliore
efficienza energetica. In effetti, il miglioramento delle prestazioni
aerodinamiche dei veicoli, nonché l’installazione di sistemi di propulsione
alternativi, ibridi o elettrici, sono possibili, nei limiti delle dimensioni e
dei pesi massimi autorizzati dalla direttiva vigente, solo a scapito della
capacità di carico del veicolo. La presenza di un gruppo motopropulsore ibrido
o di batterie comporta un considerevole sovrappeso. Cabine di motrici più
arrotondate nella parte anteriore a fini di maggiore aerodinamicità avranno
inevitabilmente anche dimensioni più lunghe. Anche l’installazione di alettoni
profilati nella parte posteriore del veicolo contribuisce ad aumentarne la
lunghezza. Tale riduzione della capacità di carico disincentiva trasportatori,
spedizionieri, e costruttori dall’utilizzo e dallo sviluppo di veicoli con una
migliore efficienza energetica.
La revisione della direttiva offre inoltre l’opportunità
di rafforzare la sicurezza stradale migliorando il profilo aerodinamico della
cabina che consente di ridurre gli angoli ciechi della visibilità del
conducente, aggiungere strutture di assorbimento dell’energia in caso di urto,
nonché accrescere la sicurezza del conducente e il suo confort. Ciò, in
particolare, consentirà di risparmiare la vita di molti utenti della strada
vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti, che il conducente non vede
necessariamente durante le manovre.
È pertanto necessario modificare la direttiva 96/53/CE
al fine di migliorare l’aerodinamica dei veicoli e la loro efficienza
energetica, pur continuando a migliorare la sicurezza stradale, e rispettando i
limiti imposti dalla geometria delle infrastrutture stradali.
A titolo di esempio, l’aggiunta di alettoni di
una lunghezza da 1a 2 m nella parte posteriore del veicolo, secondo alcuni
studi[3],
permette di risparmiare in autostrada, tra il 5 e il 10% del consumo di
carburante a una velocità media di 80/90 km/h.
D’altronde, successivamente all’adozione della
direttiva 96/53/CE, il peso medio di un passeggero di autobus è aumentato.
Inoltre, la legislazione dell’Unione europea ha imposto di installare a bordo
del veicolo, dei dispositivi di sicurezza il cui peso riduce in egual misura il
carico utile del veicolo, e quindi il numero di passeggeri trasportati. Ciò
contrasta con l’obiettivo di ridurre il consumo di carburante per persona
trasportata, nonché con l’obiettivo di realizzare un trasferimento modale dal
veicolo individuale al trasporto collettivo, che è decisamente più rispettoso
dell’ambiente.
Il risparmio di carburante e la riduzione
delle emissioni inquinanti non sono le sole motivazioni alla base di una
proposta di revisione della direttiva 96/53/CE.
In effetti, la direttiva 96/53/CE non tiene
conto dei recenti sviluppi della containerizzazione e del trasporto
intermodale. Infatti, alcuni container utilizzati per le ferrovie, le vie
navigabili, il trasporto marittimo intercontinentale e il cabotaggio marittimo
attualmente possono concludere il loro viaggio su strada solo tramite permessi
speciali che non fanno che accrescere gli oneri amministrativi degli operatori
e delle amministrazioni. In realtà, per i più comuni di questi container, la
cui lunghezza è pari a 45 piedi o 13,72 m, l’aumento di lunghezza dei
veicoli pesanti necessario per evitare di dovere chiedere tali permessi
speciali, sarebbe solo di 15 cm, il che non pone alcun problema, né in
termini di sicurezza stradale né rispetto alla geometria delle infrastrutture.
Infine, data la mancanza nella direttiva
attuale di disposizioni concernenti i controlli sui veicoli e le sanzioni
applicabili, numerose violazioni restano impunite, il che svuota della loro
sostanza i requisiti della direttiva. L’infrazione principale commessa è il
sovraccarico del veicolo. Un veicolo controllato su tre in media è in
sovraccarico. Tali sovraccarichi superano spesso il 10 o il 20% del peso
massimo consentito. Tale situazione provoca un’usura precoce del rivestimento
stradale e aumenta il rischio di incidenti, oltre a comportare una distorsione
della concorrenza tra le imprese di trasporto, poiché i frodatori possono
ottenere illegalmente indebiti vantaggi competitivi. Ora, esistono attualmente
soluzioni tecniche di filtraggio che consentono di garantire controlli più
numerosi, più rapidi e più efficaci, senza comportare il fermo di tutti i
veicoli che si intende controllare. Esistono anche sistemi di pesata installati
a bordo che consentono al conducente di vigilare egli stesso sul rispetto delle
norme imposte. Occorre pertanto aggiungere alla direttiva 96/53/CE delle
disposizioni relative ai controlli e alle sanzioni al fine di ripristinare il
rispetto delle norme di concorrenza tra vettori, garantire un buon livello di
sicurezza stradale e la perennità delle infrastrutture.
Alcune parti interessate hanno espresso dei
dubbi sull’interpretazione dell’articolo 4 della direttiva 96/53/CE. Alla luce
di tali interrogativi, il 13 giugno 2012 il vicepresidente Kallas ha inviato
una lettera al presidente della commissione trasporti del Parlamento europeo.
Tale lettera fornisce orientamenti al riguardo e stabilisce che l’utilizzo
transfrontaliero dei veicoli più lunghi sia lecito per i tragitti che prevedono
l’attraversamento di una sola frontiera, se i due Stati membri interessati già
lo permettono e se sono soddisfatte le condizioni previste per le deroghe ai
sensi dell’articolo 4, paragrafi 3, 4 o 5 della direttiva 96/53/CE. Tale
utilizzo non deve incidere in misura significativa sulla concorrenza
internazionale. Per tener conto degli orientamenti contenuti nella suddetta
lettera, la presente revisione contiene nel testo della direttiva le
disposizioni relative all’articolo 4, paragrafo 4.
2.           ESITI DELLE CONSULTAZIONI DELLE PARTI
INTERESSATE E DELLE VALUTAZIONI D’IMPATTO
Nel 2011 e nel 2012 si sono tenute delle
consultazioni pubbliche e di settore sotto l’egida della Commissione.
La consultazione pubblica, organizzata dal
dicembre 2011 al febbraio 2012, ha consentito di raccogliere più di un migliaio
di contributi di cittadini, Stati membri e varie organizzazioni professionali e
non governative. La consultazione ha permesso di individuare le opinioni
seguenti:
i) il miglioramento delle prestazioni
aerodinamiche dei veicoli pesanti è unanimemente accolto come un passo avanti,
e la maggior parte dei contributi ritiene necessario modificare la direttiva 96/53/CE
per rendere possibile tale miglioramento;
ii) l’idea di facilitare l’introduzione di
motorizzazioni ibride o elettriche e lo sviluppo della containerizzazione e
dell’intermodalità modificando la direttiva 96/53/CE trova un vasto consenso;
iii) l’introduzione di misure di controllo dei
sovraccarichi è accolta favorevolmente dalla professione in quanto permette di
ripristinare una concorrenza leale fra i vettori e sembra indispensabile dotare
gli Stati membri degli strumenti per svolgere tali controlli senza accrescere i
loro oneri finanziari né perturbare o ritardare il traffico.
Sulla base dei risultati della consultazione
pubblica, sono stati organizzati dei seminari di lavoro cui hanno partecipato,
insieme alla Commissione, costruttori di veicoli, vettori e spedizionieri,
operatori del trasporto combinato, organismi di controllo stradale e attori
della sicurezza stradale. Tali consultazioni hanno evidenziato un consenso
sugli obiettivi di riduzione dell’inquinamento e del consumo di carburante, di
miglioramento della sicurezza stradale, nonché un accordo su un’apertura alle
nuove possibilità del trasporto intermodale. È inoltre emerso un consenso sulla
necessità di rafforzare i controlli, in particolare l’eventuale sovraccarico
dei veicoli. Nel campo delle prestazioni aerodinamiche si auspicano delle
cabine più profilate e l’installazione nella parte posteriore dei veicoli di
attrezzature che riducono l’effetto di resistenza. Un adeguamento delle
dimensioni e dei pesi massimi, limitato e accompagnato da un’adeguata
segnaletica per le dimensioni, non sembra comportare rischi per la sicurezza
stradale.
Le misure presentate nella presente revisione
sono il risultato di tali consultazioni.
Esse sono state studiate in un’analisi d’impatto
che ha consentito di scegliere le opzioni migliori, sia sul piano dell’efficienza
economica che ambientale. Lo scenario prescelto, che viene dettagliato in
appresso al paragrafo 4, combina i lavori tecnici di armonizzazione condotti
con un gruppo di esperti per l’adozione di atti delegati, e un approccio
normativo moderato per non imporre obblighi sproporzionati o inapplicabili,
penalizzanti soprattutto le piccole e medie imprese.
La consultazione ha riguardato anche l’articolo
4 della direttiva 96/53/CE che stabilisce le condizioni da rispettare per poter
beneficiare di deroghe ai limiti imposti dalla direttiva, la cui determinazione
spetta agli Stati membri in determinati casi ben definiti. Divergenze sono
emerse per quanto riguarda il traffico internazionale dei veicoli che superano
le dimensioni fissate dalla direttiva. La Commissione ha pertanto deciso di
rendere noti i propri orientamenti in merito all’attuale direttiva (lettera del
13 giugno 2012 al presidente della commissione trasporti del Parlamento
europeo). Gli orientamenti relativi all’articolo 4, paragrafo 4, sono ripresi
all’articolo 1, paragrafo 2, della presente proposta.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
La proposta di modifica della direttiva 96/53/CE
si basa sull’articolo 91 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
(TFUE). In effetti, il miglioramento dell’efficienza e delle prestazioni
ambientali del trasporto stradale è un obiettivo essenziale della politica
comune dei trasporti. L’armonizzazione delle norme a livello europeo è peraltro
una richiesta costante della professione.
La proposta rispetta i principi di
sussidiarietà e di proporzionalità. Data l’importanza dell’attività di
trasporto per il funzionamento del mercato interno, la sua crescente dimensione
transfrontaliera e l’aumento dei costi del carburante e delle emissioni di gas
a effetto serra, è indispensabile adottare disposizioni per accrescere l’efficienza
energetica del trasporto stradale, ridurne l’impatto ambientale e assicurare il
rispetto delle regole.
La proposta lascia gli Stati membri liberi di
stabilire deroghe alle norme che essa prevede per quanto riguarda il trasporto
nazionale. Prevede inoltre l’istituzione di un comitato incaricato di assistere
la Commissione nell’elaborazione dei requisiti di aerodinamicità, nonché degli
orientamenti sulle procedure della politica di controllo e delle sanzioni
adeguate alle infrazioni commesse. La proposta pertanto non va oltre quanto
necessario per raggiungere i suoi obiettivi.
Dato che occorre modificare una direttiva
vigente, lo strumento proposto è una direttiva. La proposta riguarda una
questione rilevante per lo Spazio economico europeo e dovrebbe pertanto essere
estesa a quest’ultimo.
Infine, la proposta non presenta implicazioni
per il bilancio dell’Unione.
4.           ILLUSTRAZIONE DETTAGLIATA DELLA PROPOSTA
La proposta della Commissione prevede
innanzitutto di concedere deroghe alle dimensioni massime dei veicoli per
permettere l’aggiunta di dispositivi aerodinamici all’estremità posteriore del
veicolo o per ridefinire la geometria delle cabine delle motrici. Tali deroghe
aprono prospettive nuove per i produttori di motrici, mezzi pesanti e rimorchi,
nel rispetto tuttavia di determinati requisiti, uno dei quali è non aumentare
la capacità di carico dei veicoli. Tali requisiti saranno precisati in un
secondo momento dalla Commissione, con l’assistenza di un comitato. Essi
assicurano il rispetto delle norme di sicurezza stradale, dei vincoli dovuti
alle infrastrutture e della fluidità del traffico. Oltre alla riduzione del
consumo di carburante e delle emissioni di gas a effetto serra, la profilatura
delle cabine deve anche migliorare il raggio di visibilità dei conducenti,
permettendo quindi di risparmiare circa 400 vite umane ogni anno in
Europa. Anche il confort e la sicurezza dei conducenti saranno migliorati.
La Commissione modificherà il regolamento (UE)
n. 1230/2012, del 12 dicembre 2012, che attua il regolamento (CE) n. 661/2009
sui requisiti dell’omologazione dei veicoli a motore, per renderli compatibili
con la presente proposta di direttiva.
La proposta di direttiva prevede di
autorizzare l’aumento di una tonnellata del peso dei veicoli a propulsione
elettrica o ibrida, per tener conto del peso delle batterie elettriche o della
doppia motorizzazione, senza pregiudicare la capacità di carico del veicolo.
Inoltre, il peso massimo degli autobus è aumentato di una tonnellata per tener
conto di vari sviluppi come l’aumento del peso medio dei passeggeri e dei loro
bagagli, delle nuove attrezzature richieste dalla normativa in materia di
sicurezza, o della nuova classe Euro VI.
La modifica della direttiva 96/53/CE
faciliterà lo sviluppo del trasporto intermodale con una deroga di 15 cm
sulla lunghezza dei veicoli pesanti che trasportano container di 45 piedi, che
sono sempre più utilizzati nel trasporto intercontinentale e in Europa.
La proposta conferma inoltre la liceità dell’uso
transfrontaliero dei veicoli più lunghi per i tragitti che prevedono l’attraversamento
di una sola frontiera, se i due Stati membri interessati già lo permettono e se
sono soddisfatte le condizioni previste per le deroghe ai sensi dell’articolo 4,
paragrafi 3, 4 o 5 della direttiva. Per quanto riguarda l’articolo 4, paragrafo
4, tali operazioni di trasporto non incidono in modo significativo sulla
concorrenza internazionale se l’utilizzo transfrontaliero resta limitato a due
Stati membri e se le infrastrutture esistenti e le condizioni di sicurezza
stradale lo permettono. L’articolo 4, paragrafo 4, è modificato di conseguenza.
Nuove disposizioni sono aggiunte alla
direttiva 96/53/CE per facilitare alle autorità competenti l’individuazione
delle infrazioni e armonizzare le sanzioni amministrative applicabili. La
Commissione intende pubblicare degli orientamenti sulle procedure di controllo
al fine di garantire un’armonizzazione dei metodi di controllo fra tutti gli
Stati membri. Gli Stati membri dovranno effettuare un numero minimo di
misurazioni di veicoli. Tali misurazioni dovranno essere realizzate utilizzando
sistemi di pesatura in movimento integrati nella strada o tramite sensori
installati a bordo dei veicoli e comunicanti a distanza con i controllori a
bordo strada. Tali misure consentiranno alle autorità di controllo di filtrare
i veicoli in modo che possano essere fermati per essere controllati manualmente
solo quelli che danno adito a forti sospetti di infrazione. La Commissione
definirà le norme tecniche dei dispositivi di pesatura a bordo che possono
comunicare con le autorità di controllo, in particolare gli standard dell’interfaccia
di comunicazione elettromagnetica. Ciò incoraggerà l’adozione generalizzata di
tali dispositivi. Essi offrono in effetti il vantaggio supplementare di
consentire ai conducenti di controllare meglio il peso dei loro veicoli.
Le violazioni della direttiva 96/53/CE sono
peraltro catalogate a seconda del loro grado di gravità, per armonizzare a
livello dell’Unione, i tipi di sanzioni amministrative applicabili.
Al fine di accelerare la realizzazione di
veicoli più aerodinamici e di gruppi motopropulsori ibridi, la Commissione
utilizzerà i fondi sua disposizione, in particolare quelli destinati alle reti
transeuropee e ai programmi europei di ricerca, sviluppo e innovazione, per
agevolare la ricerca industriale e l’installazione delle attrezzature sui parchi
di veicoli.
2013/0105 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che modifica la direttiva 96/53/CE, del 25
luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella
Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e
internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[4],
visto il parere del Comitato delle regioni[5],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       Il Libro bianco “Tabella di
marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei
trasporti competitiva e sostenibile” pubblicato nel 2011[6], sottolinea la necessità di
ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare quelle di biossido
di carbonio (CO2), del 60% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2050.
(2)       In tale contesto, il Libro
bianco prevede di adeguare la direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996,
che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le
dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi
massimi autorizzati nel traffico internazionale, al fine di ridurre il consumo energetico
e le emissioni di gas a effetto serra, al fine di adeguare la normativa all’evoluzione
delle tecnologie e alle nuove esigenze del mercato e per facilitare il
trasporto intermodale.
(3)       Gli sviluppi tecnologici
offrono la possibilità di aggiungere dei dispositivi aerodinamici a scomparsa o
pieghevoli all’estremità posteriore dei veicoli, principalmente rimorchi o
semirimorchi, ma che superano le lunghezze massime ammesse a norma della
direttiva 96/53/CE. L’installazione di tali apparecchiature può essere
effettuata immediatamente dopo l’entrata in vigore della presente direttiva, in
quanto tali prodotti sono disponibili sul mercato e sono già utilizzati in
altri continenti.
(4)       Il miglioramento dell’aerodinamica
della cabina dei veicoli a motore consentirebbe inoltre di ottenere notevoli
vantaggi sulle prestazioni energetiche dei veicoli, in aggiunta ai dispositivi
di cui al considerando 3 supra. Tuttavia tale miglioramento è impossibile nell’ambito
degli attuali limiti di lunghezza stabiliti dalla direttiva 96/53/CE,
senza ridurre la capacità di carico dei veicoli, il che metterebbe in pericolo
l’equilibrio economico del settore. È pertanto opportuno prevedere una deroga
su tale lunghezza massima.
(5)       La Commissione, nei suoi “Orientamenti
2011-2020 per la sicurezza stradale”[7]
prevede azioni volte a rendere i veicoli più sicuri e a migliorare la
protezione degli utenti vulnerabili. L’importanza del raggio di visibilità dei
conducenti di veicoli è stata anche sottolineata dalla relazione della Commissione
al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva 2007/38/CE
concernente l’installazione a posteriori di specchi sui veicoli commerciali
pesanti immatricolati nella Comunità[8].
Una nuova profilatura delle cabine contribuirà inoltre a migliorare la
sicurezza stradale riducendo l’angolo morto di visibilità per i conducenti, in
particolare sotto il parabrezza, consentendo così di salvare molte vite di
utenti vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti. Tale nuova profilatura
permetterà anche di prevedere delle strutture di assorbimento di energia in
caso di collisione. Il guadagno potenziale di volume della cabina permetterà
inoltre di migliorare il comfort e la sicurezza del conducente. 
(6)       I dispositivi aerodinamici e
la loro installazione sui veicoli devono essere collaudati prima di essere
immessi in commercio. A questo fine, gli Stati membri rilasceranno dei
certificati che saranno riconosciuti dagli altri Stati membri.
(7)       I veicoli più lunghi possono
essere utilizzati per il trasporto transfrontaliero se i due Stati membri
interessati già lo permettono e se le condizioni di deroga ai sensi dell’articolo
4, paragrafi 3, 4 o 5 della direttiva sono soddisfatte. La Commissione europea
ha già fornito orientamenti relativi all’applicazione dell’articolo 4 della
direttiva. Le operazioni di trasporto di cui all’articolo 4, paragrafo 4, non
pregiudicano in modo significativo la concorrenza internazionale se l’utilizzo
transfrontaliero resta limitato a due Stati membri e se le infrastrutture esistenti
e i requisiti di sicurezza stradale lo permettono. In questo modo si raggiunge
un equilibrio tra, da un lato, il diritto degli Stati membri, in virtù del
principio di sussidiarietà, di decidere su soluzioni di trasporto appropriate
alle loro circostanze specifiche e, dall’altro, la necessità che tali politiche
non falsino il mercato interno. Le disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 4,
sono chiarite in questo senso.
(8)       L’impiego di motorizzazioni
alternative che non utilizzano più solo l’energia fossile, e che sono quindi
non inquinanti o meno inquinanti, come le motorizzazioni elettrica o ibrida per
i veicoli pesanti o per gli autobus (principalmente in ambiente urbano o in
periferia), comporta un sovrappeso che non deve essere contabilizzato a scapito
del carico utile del veicolo, per non penalizzare dal punto di vista economico
il settore del trasporto stradale.
(9)       Il Libro bianco sui trasporti
insiste inoltre sulla necessità di monitorare gli sviluppi del trasporto
intermodale, in particolare per quanto concerne la containerizzazione, nella
quale sono sempre più utilizzati i container da 45 piedi che vengono
trasportati per ferrovia o per via navigabile. Tuttavia attualmente le
componenti stradali dei tragitti intermodali possono essere effettuate solo
previe procedure amministrative vincolanti sia per gli Stati membri che per i
vettori o se tali container sono dotati di angoli smussati brevettati il cui
costo è proibitivo. Un allungamento di 15 cm dei veicoli che li
trasportano può esentare i vettori dall’espletamento di procedure
amministrative, facilitando il trasporto intermodale, senza rischi né
pregiudizio per gli altri utenti della strada o per l’infrastruttura. La
modesta aggiunta rappresentata da questi 15 cm rispetto alla lunghezza dei
veicoli pesanti articolati (16,50 m) non costituisce in effetti un rischio
supplementare per la sicurezza stradale. Nella linea politica del Libro bianco
sui trasporti, tale aumento tuttavia è autorizzato solo per il trasporto
intermodale, nel quale la componente stradale non supera 300 km per le
operazioni che comportano una componente ferroviaria, fluviale o marittima.
Tale distanza appare sufficiente per collegare un sito industriale o
commerciale ad uno scalo ferroviario di merci o ad un porto fluviale. Al fine
di collegare un porto marittimo e sostenere lo sviluppo delle autostrade del
mare, è possibile prevedere una distanza più lunga per un’operazione di
trasporto marittimo a corto raggio all’interno dell’UE.
(10)     Per continuare a promuovere il
trasporto intermodale e al fine di tener conto del peso a vuoto dei container
di 45 piedi, appare necessario estendere la disposizione che autorizza la
circolazione a 44 tonnellate dei veicoli combinati a 5 o 6 assi che
trasportano, nel trasporto intermodale, container di 40 piedi, anche a quelli
che trasportano container di 45 piedi.
(11)     Dall’adozione della direttiva 96/53/CE,
il peso medio dei passeggeri di autobus e del loro bagaglio, ha subito un
notevole aumento, il che ha portato ad una graduale riduzione del numero di
passeggeri trasportati, tenuto conto dei limiti di peso imposti dalla
direttiva. La necessità di privilegiare il trasporto collettivo rispetto al
trasporto individuale ai fini di una maggiore efficienza energetica, impone di
ripristinare il numero precedente di passeggeri per autobus tenendo conto dell’aumento
del loro peso e di quello del loro bagaglio. Questo risultato può essere
ottenuto con un aumento del peso ammissibile di autobus a due assi, entro
limiti che consentano tuttavia di evitare danni alle infrastrutture provocati
da un’usura più rapida.
(12)     Le autorità incaricate di far
osservare le disposizioni relative al trasporto stradale constatano un numero
elevato di infrazioni, talvolta gravi, in particolare relative al peso dei
veicoli di trasporto. Questa situazione deriva dal numero insufficiente di
controlli effettuati ai sensi della direttiva 96/53/CE, o della loro scarsa
efficacia. Inoltre, le procedure e norme di controllo sono diverse tra Stati
membri, creando situazioni di incertezza del diritto per i conducenti dei
veicoli che circolano in diversi Stati membri dell’Unione. Inoltre i vettori
che non rispettano le norme relative godono di un vantaggio competitivo
significativo rispetto ai loro concorrenti che ottemperano alla normativa, ma
anche rispetto agli altri modi di trasporto. Tale situazione costituisce un
ostacolo al corretto funzionamento del mercato interno. È quindi necessario che
gli Stati membri intensifichino il ritmo dei controlli effettuati, sia per
quanto riguarda i controlli manuali che le preselezioni in vista di tali
controlli. 
(13)     In effetti sono ormai
disponibili soluzioni tecnologiche semplici, fisse o mobili, che permettono di
preselezionare, senza fermarli, i veicoli che potrebbero essere in infrazione;
queste soluzioni incidono meno sulla fluidità del traffico, sono meno onerose e
garantiscono condizioni di sicurezza ottimali. Alcuni dispositivi possono
essere installati a bordo dei veicoli pesanti e fornire al conducente un mezzo
di autocontrollo che gli consente di rendersi conto se rispetta la normativa.
Tali dispositivi di bordo possono anche comunicare i dati senza che sia
necessario fermare il veicolo, ad agenti o a sistemi automatici di controllo
collocati a bordo della strada, utilizzando un’interfaccia di comunicazione a
microonde. In fase di preselezione, una soglia minima di pesatura per 2 000
veicoli/kilometro risulta adeguata per garantire l’efficacia del controllo su
strada sul territorio dell’Unione, in quanto permette di monitorare ogni veicolo
in media statistica ogni tre giorni.
(14)     Il numero elevato di
infrazioni rilevate alle disposizioni della direttiva 96/53/CE è ampiamente
riconducibile al livello non sufficientemente dissuasivo delle sanzioni
previste dalla legislazione degli Stati membri per la violazione di tali norme,
o all’assenza di sanzioni. Tale carenza è ulteriormente aggravata dalla
notevole diversità di livelli di sanzioni amministrative vigenti nei vari Stati
membri. Per ovviare a queste carenze è necessario procedere ad un ravvicinamento
a livello dell’Unione, dei livelli e delle categorie di sanzioni amministrative
per le violazioni della direttiva 96/53/CE. Tali sanzioni amministrative
devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
(15)     Le autorità di controllo degli
Stati membri devono poter scambiare informazioni per rendere più efficaci i
controlli sul peso dei veicoli o degli autotreni a livello internazionale,
nonché per facilitare il buon svolgimento di tali controlli, in particolare l’identificazione
dei contravventori, la descrizione delle infrazioni e delle sanzioni applicate,
e lo stato di onorabilità dell’impresa interessata. Il punto di contatto
designato a norma dell’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento n. 1071/2009/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce
norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di
trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio[9], potrebbe fungere da
intermediario per lo scambio di tali informazioni.
(16)     È importante che il Parlamento
europeo e il Consiglio siano regolarmente informati circa i controlli
effettuati dagli Stati membri sul traffico stradale. Queste informazioni,
fornite dagli Stati membri, consentiranno alla Commissione di verificare il
rispetto della presente direttiva da parte dei vettori, e stabilire se devono
eventualmente essere adottate misure coercitive supplementari.
(17)     La Commissione deve essere
autorizzata ad adottare atti delegati, a norma dell’articolo 290 del trattato
sul funzionamento dell’Unione europea, per definire i requisiti imposti a nuovi
dispositivi aerodinamici posti all’estremità posteriore dei veicoli o alla
progettazione di nuovi veicoli a motore, nonché le specifiche tecniche che
permettano di assicurare la completa interoperabilità dei dispositivi di
pesatura di bordo, e gli orientamenti sulle procedure di controllo del peso dei
veicoli in circolazione. È particolarmente importante che durante i lavori
preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di
esperti. Nel contesto della preparazione e della stesura degli atti delegati,
la Commissione deve anche garantire la corretta e tempestiva trasmissione dei
documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(18)     Poiché gli obiettivi della
presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli
Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione,
essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in
base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione
europea. In conformità al principio di proporzionalità sancito dallo stesso
articolo, la presente direttiva si limita a quanto necessario per il
conseguimento di quell’obiettivo.
(19)     La direttiva 96/53/CE deve
essere pertanto modificata in conseguenza,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 
Articolo 1
La direttiva 96/53/CE è così modificata:
1)           L’articolo 2, primo comma è
completato dalle seguenti definizioni:
- «veicolo a propulsione ibrida»: un veicolo ai
sensi della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5
settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a
motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche
destinati a tali veicoli[10],
munito di uno o più motori di trazione funzionanti a energia elettrica e non
collegati in modo permanente alla rete e uno o più motori di trazione a
combustione interna;
- «veicolo elettrico»: un veicolo ai sensi della
direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007,
che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro
rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali
veicoli[11],
munito di uno o più motori di trazione funzionanti a energia elettrica e non
collegati in modo permanente alla rete;
- «unità di trasporto intermodale»: unità che può
rientrare in una delle seguenti categorie: container, cassa mobile,
semirimorchio;
2)           L’articolo 4 è così
modificato:
(a)         
Il termine “nazionale” è soppresso alle lettere a)
e b) del paragrafo 1.
(b)         
La prima frase del secondo comma dell’articolo 4,
paragrafo 4, è sostituita dalla seguente:
“Le attività di trasporto sono considerate come
non pregiudicanti in modo significativo la concorrenza internazionale nel
settore dei trasporti, se esse si svolgono sul territorio di uno Stato membro
o, nel caso di un’operazione transfrontaliera, se si svolgono solo tra due
Stati membri limitrofi ognuno dei quali ha adottato misure in applicazione del
presente paragrafo, e in presenza di una o l’altra delle condizioni previste
alle lettere a) e b):”
3)           Gli articoli 4, paragrafo 6, 5,
lettera b), e 8 bis, sono soppressi.
4)           L’articolo 5 è così
modificato: la frase “Fatto salvo il disposto dell’articolo 4, paragrafo 6: a)”
è soppressa.
5)           I riferimenti alla direttiva 70/156/CEE
del Consiglio sono sostituiti da un riferimento alla direttiva 2007/46/CE[12].
6)           L’articolo 8 è sostituito dal
testo seguente:
Articolo 8 
1.           Al fine di migliorare le
prestazioni aerodinamiche dei veicoli o degli autotreni, le lunghezze massime
previste all’allegato I, punto 1.1, possono essere superate per i veicoli o i
veicoli combinati equipaggiati di dispositivi che rispondono ai requisiti
precisati nel testo che segue. Tali superamenti hanno il solo scopo di
permettere l’installazione sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli
combinati, di dispositivi in grado di migliorare le loro caratteristiche
aerodinamiche.
2.           I dispositivi menzionati al
primo paragrafo devono rispondere ai seguenti requisiti di prestazione e di
sicurezza:
–              
il miglioramento significativo delle prestazioni
aerodinamiche dei veicoli,
–              
sotto il profilo della sicurezza stradale e della
sicurezza del trasporto intermodale, in particolare: 
i) l’installazione e la conservazione nel tempo
dei dispositivi al fine di limitare il rischio di distacco,
ii) una segnaletica diurna e notturna, efficace in
condizioni meteorologiche degradate, che permetta di distinguere le dimensioni
esterne del veicolo da parte degli altri utenti della strada,
iii) una progettazione che limiti i rischi per gli
altri veicoli e i loro passeggeri in caso di collisione,
iv) il dispositivo non deve far aumentare in modo
significativo i rischi di ribaltamento a causa di venti laterali;
–              
l’inserimento nelle reti esistenti, in particolare
i) il mantenimento della manovrabilità dei veicoli
o dei veicoli combinati sulle infrastrutture stradali, urbane e interurbane,
ii) per i rimorchi e semirimorchi interessati, l’inserimento
nelle unità ferroviarie, marittime e fluviali nel corso di operazioni di
trasporto intermodale,
iii) tali dispositivi sono a scomparsa o
facilmente pieghevoli o amovibili da parte del conducente.
I superamenti delle lunghezze massime non
comportano un aumento della capacità di carico dei veicoli o dei veicoli
combinati.
3.           Prima della loro immissione
sul mercato i dispositivi aerodinamici aggiunti e la loro installazione sui
veicoli sono autorizzati dagli Stati membri che rilasciano a tal fine un
certificato. Quest’ultimo attesta il rispetto dei requisiti di cui al paragrafo
2 supra, e indica che il dispositivo contribuisce in modo significativo al
miglioramento delle prestazioni aerodinamiche. I certificati di autorizzazione
rilasciati in uno Stato membro sono riconosciuti dagli altri Stati membri.
4.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati in conformità all’articolo 16, per
integrare i requisiti di cui al paragrafo 2. Essi consistono in caratteristiche
tecniche, livelli minimi di prestazioni, vincoli di progettazione, e procedure
finalizzate all’emissione del certificato di collaudo di cui al paragrafo 3.
5.           In attesa dell’adozione degli
atti delegati, i veicoli o i veicoli combinati dotati di dispositivi
aerodinamici all’estremità posteriore, che soddisfano i requisiti di cui al
paragrafo 2 e sono collaudati conformemente al paragrafo 3, possono circolare
se la loro lunghezza supera al massimo di due metri la lunghezza stabilita all’allegato
I, punto 1.1. Questa misura transitoria si applica dalla data di entrata in
vigore della presente direttiva.
7)           L’articolo 9 è sostituito
dal testo seguente:
Articolo 9 
1.           Al fine di migliorare le
prestazioni aerodinamiche e di sicurezza stradale dei veicoli e dei veicoli
combinati, le lunghezze massime previste all’allegato I, punto 1.1, possono
essere superate nel caso di veicoli o di veicoli combinati che rispondono ai
requisiti precisati al paragrafo 2 che segue. Tali superamenti hanno come
obiettivo principale quello di consentire la costruzione di cabine di motrici
in grado di migliorare le caratteristiche aerodinamiche dei veicoli o dei
veicoli combinati e di migliorare la sicurezza stradale.
2.           I requisiti di prestazioni e
di sicurezza ai quali le cabine menzionate al primo paragrafo devono rispondere
sono i seguenti:
- il miglioramento significativo delle prestazioni
aerodinamiche dei veicoli,
- il rafforzamento della sicurezza stradale e
della sicurezza nel trasporto intermodale, in particolare per garantire che la
forma anteriore della cabina
i) migliori la visibilità degli utenti vulnerabili
da parte del conducente, in particolare mediante una riduzione dell’angolo
morto di visibilità situato sotto il parabrezza anteriore,
ii) limiti i danni in caso di collisione,
- la manovrabilità dei veicoli o dei veicoli
combinati sulle infrastrutture e senza imporre restrizioni all’uso dei veicoli
nei terminali intermodali,
- il comfort e la sicurezza dei conducenti.
I superamenti della lunghezza massima non
comportano un aumento della capacità di carico dei veicoli o dei veicoli
combinati.
3.           Prima dell’immissione sul
mercato, le prestazioni aerodinamiche dei nuovi progetti di veicoli a motore
sono collaudate dagli Stati membri che rilasciano a questo fine un certificato.
Quest’ultimo attesta il rispetto dei requisiti di cui al precedente paragrafo 2.
I certificati di collaudo rilasciati in uno Stato membro sono riconosciuti
dagli altri Stati membri.
4.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati, in conformità all’articolo 16, per completare
i requisiti che le nuove cabine di motrice devono rispettare e che sono
indicati al paragrafo 2. Essi consistono in caratteristiche tecniche, livelli
minimi di prestazioni, vincoli di progettazione, e procedure finalizzate all’emissione
del certificato di collaudo menzionato al paragrafo 3.
8)           All’articolo 10 i termini “alla
data di cui all’articolo 11” sono sostituiti da “in data 17 settembre 1997”.
9)           L’articolo 10 bis è
sostituito dal seguente:
Articolo 10 bis
              I pesi massimi dei veicoli a
propulsione ibrida o a propulsione interamente elettrica sono quelli indicati
all’allegato I, punto 2.3.1.
I veicoli a propulsione ibrida o elettrica devono
tuttavia rispettare i limiti indicati all’allegato I, punto 3: peso massimo
autorizzato per asse.
10)         L’articolo 11 è sostituito dal
testo seguente: 
Articolo 11 
Le dimensioni massime di cui all’allegato I, punti
1.1 e 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati
che effettuano un trasporto di container o di casse mobili di 45 piedi, qualora
il trasporto stradale del container o della cassa mobile rientri in un’operazione
di trasporto intermodale.
Ai fini del presente articolo e del punto 2.2.2,
lettera c), dell’allegato I, l’operazione di trasporto intermodale utilizza
almeno la ferrovia, il trasporto fluviale o il trasporto marittimo. Essa
comporta anche una parte stradale per il suo percorso iniziale e/o terminale.
Ciascuna di tali parti stradali è inferiore a 300 km nel territorio dell’Unione
europea o fino ai terminali più vicini tra i quali esiste un servizio regolare.
Un’operazione di trasporto è parimenti considerata come trasporto intermodale
se utilizza un trasporto marittimo a corto raggio intraeuropeo, quali che siano
le lunghezze dei percorsi iniziali e terminali stradali. Il percorso iniziale e
il percorso terminale stradale per un’operazione che utilizza il trasporto
marittimo a corto raggio all’interno dell’UE si estende dal punto di carico
della merce al porto marittimo appropriato più vicino per il tragitto iniziale
e/o, se del caso, tra il porto marittimo appropriato più vicino e il punto di
scarico della merce per il tragitto terminale.
11)         L’articolo 12 è sostituito dal
testo seguente:
Articolo 12
1.           Gli Stati membri istituiscono
un dispositivo di preselezione e di controllo mirato dei veicoli o dei veicoli
combinati in circolazione, al fine di garantire il rispetto dei requisiti della
presente direttiva.
2.           Dopo la scadenza del termine
di due anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati
membri procedono a pesature dei veicoli o dei veicoli combinati in
circolazione. Tali misure di preselezione mirano a identificare i veicoli che
possono aver commesso un’infrazione e che devono essere controllati
manualmente. Esse possono consistere in sistemi automatici collocati sulle
infrastrutture, o sistemi installati a bordo dei veicoli ai sensi del paragrafo
6 seguente. I sistemi automatici dovranno consentire l’identificazione dei
veicoli che si sospetta superino i pesi massimi autorizzati. Dato che tali
sistemi automatici sono utilizzati unicamente per una preselezione, e non per
determinare un’infrazione, non ne è obbligatoria la certificazione da parte
degli Stati membri.
3.           Gli Stati membri procedono a
un certo numero di misure di preselezione che rappresentino almeno una pesatura
per 2 000 veicoli/chilometro in media annua.
4.           Gli Stati membri provvedono
affinché le autorità competenti si scambino le informazioni necessarie per
rendere più efficaci tali controlli a livello dell’Unione, e per facilitare il
loro svolgimento, in particolare attraverso il punto di contatto nazionale
incaricato dello scambio di informazioni con gli altri Stati membri. Tali
informazioni necessarie comprendono in particolare l’identificazione dei
contravventori, la descrizione delle violazioni commesse e delle sanzioni
applicate, e lo stato di onorabilità dell’impresa interessata. Il punto di
contatto è designato in conformità all’articolo 18, paragrafo 1, del
regolamento n. 1071/2009/CE.
5.           I veicoli sospettati di violazione
dei limiti di peso in seguito alla preselezione effettuata in conformità al
paragrafo 2, sono sottoposti ad almeno una delle seguenti misure:
–              
i) il controllo su strada con un apparecchio di
misura omologato dopo l’intercettazione del veicolo,
–              
ii) l’invio all’impresa di trasporto delle
informazioni sui sospetti di sovraccarico del veicolo,
–              
iii) il controllo dell’impresa di trasporto nei
suoi locali, in particolare in caso di recidiva dopo l’invio dell’informazione
di cui al punto ii).
6.           In conformità al paragrafo 1,
gli Stati membri promuovono l’equipaggiamento dei veicoli e dei veicoli
combinati, con dispositivi di bordo di pesatura (peso totale e peso per asse)
che permettano di comunicare in qualsiasi momento i dati di pesatura, a partire
da un veicolo in movimento, ad un’autorità che effettua dei controlli lungo la
strada o con compiti di regolamentazione del trasporto di merci. La
comunicazione si effettua attraverso l’interfaccia definita dalle norme CEN
DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906.
7.           Alla Commissione è conferito
il potere di adottare atti delegati in conformità all’articolo 16, per quanto
riguarda
–              
le specifiche tecniche complementari per l’interoperabilità
completa a livello dell’Unione delle apparecchiature di bordo di pesatura, di
cui al paragrafo 6, supra, in modo che le autorità di ogni Stato membro possano
comunicare con le stesse modalità con i veicoli o i veicoli combinati
immatricolati in qualsiasi Stato membro e, se del caso, scambiare le
informazioni ricevute con le autorità di altri Stati membri;
–              
le procedure dei controlli di preselezione cui al
paragrafo 2 del presente articolo, le specifiche tecniche dei mezzi materiali
utilizzati per tali controlli di preselezione, i requisiti di precisione e le
regole di utilizzo di tali mezzi materiali. Tali procedure, specifiche e regole
di utilizzo hanno l’obiettivo di assicurare che i controlli siano effettuati in
modo simile in tutti gli Stati membri, garantendo in tal modo la parità di
trattamento di tutti i vettori su tutto il territorio dell’Unione.
12)         L’articolo 13 è sostituito dal
testo seguente:
Articolo 13
1.           Le violazioni della presente
direttiva vengono classificate in varie categorie secondo la loro gravità.
2.           Un sovraccarico inferiore al 5%
del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 dà luogo
ad un avvertimento scritto all’impresa di trasporto, che può comportare una
sanzione, se la legislazione nazionale prevede questo tipo di sanzione.
3.           Un sovraccarico compreso tra
il 5 e il 10% del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato
1 è considerato un’infrazione minore ai sensi della presente direttiva, e
comporta una sanzione pecuniaria. Le autorità di controllo possono anche
immobilizzare il veicolo per lo scarico fino a raggiungere il peso massimo
autorizzato.
4.           Un sovraccarico compreso tra
il 10 e il 20% del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato
1 è considerato un’infrazione grave ai sensi della presente direttiva. Essa dà
luogo a una sanzione pecuniaria e all’immobilizzo immediato del veicolo per lo
scarico sino a raggiungere il peso massimo autorizzato.
5.           Un sovraccarico superiore al 20%
del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 è
considerato un’infrazione molto grave ai sensi della presente direttiva, a
causa dei rischi maggiori per gli altri utenti della strada. Essa dà luogo a
una sanzione pecuniaria e all’immobilizzo immediato del veicolo per lo scarico
sino a raggiungere il peso massimo autorizzato. La procedura di perdita dell’onorabilità
dell’impresa di trasporto è attuata in conformità all’articolo 6 del
regolamento (CE) n. 1071/2009[14].
6.           Un superamento della
lunghezza o della larghezza inferiore al 2% delle dimensioni massime indicate al
punto 1 dell’allegato 1 dà luogo ad un avvertimento scritto all’impresa di
trasporto, che può comportare una sanzione, se la legislazione nazionale lo
prevede.
7.           Un superamento della
lunghezza o della larghezza dal 2 al 20% delle dimensioni massime indicate al
punto 1 dell’allegato 1, dovuto al carico o al veicolo stesso, comporta una
sanzione pecuniaria. Le autorità di controllo immobilizzano il veicolo fino
allo scarico se il superamento della lunghezza o della larghezza proviene dal
carico, o fino all’ottenimento di un permesso speciale dall’impresa di
trasporto, in conformità all’articolo 4, paragrafo 3.
8.           Un superamento della
lunghezza o della larghezza del carico o del veicolo superiore al 20% delle
dimensioni massime indicate al punto 1 dell’allegato 1 è considerato una
violazione molto grave ai sensi della presente direttiva, a causa dei rischi
maggiori che ciò comporta per gli altri utenti della strada. Essa dà luogo a
una sanzione pecuniaria, e all’immobilizzo immediato del veicolo da parte delle
autorità di controllo, fino allo scarico o fino a quando l’impresa di trasporto
abbia ottenuto un permesso speciale in conformità all’articolo 4, paragrafo 3,
se il superamento della lunghezza o della larghezza è dovuto al carico. La
procedura di perdita dell’onorabilità dell’impresa di trasporto è attuata in
conformità all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 1071/2009.
9.           Le sanzioni pecuniarie di cui
ai paragrafi 3, 4, 5, 7 e 8 sono effettive, proporzionate e dissuasive.
13)       È aggiunto il seguente articolo 14:
Articolo 14
Per i trasporti di container, lo spedizioniere
consegna al vettore a cui esso affida il trasporto di un container, una
dichiarazione indicante il peso del container trasportato. Se tale informazione
manca o è errata, la responsabilità dello spedizioniere è impegnata alla stessa
stregua del vettore in caso di sovraccarico del veicolo.
14)         È aggiunto il seguente
articolo 15:
Articolo 15
              Gli Stati membri ogni due
anni presentano alla Commissione, nel primo trimestre dell’anno civile, una
relazione sui controlli effettuati durante i due anni civili precedenti, i
risultati di tali controlli e le sanzioni inflitte ai contravventori. La
Commissione redige un’analisi di tali relazioni e la trasmette al Parlamento
europeo e al Consiglio nel secondo trimestre dell’anno civile.
15)         È aggiunto il seguente
articolo 16:
Articolo 16
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo.
2.           Il potere di adottare atti
delegati previsto dall’articolo 8, paragrafo 4, dall’articolo 9, paragrafo 5, e
dall’articolo 12, paragrafo 7, è conferito alla Commissione per un periodo
indeterminato a decorrere da [data di entrata in vigore della presente
direttiva].
3.           La delega di potere di cui
all’articolo 8, paragrafo 4, all’articolo 9, paragrafo 5, e all’articolo 12,
paragrafo 7, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o
dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di poteri ivi
specificata. Essa ha effetto il giorno successivo a quello in cui la decisione
viene pubblicata nella Gazzetta ufficiale o a una data successiva in essa
precisata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione lo notifica simultaneamente al Parlamento europeo e al
Consiglio.
5.           Un atto delegato adottato ai
sensi dell’articolo 8, paragrafo 4, dell’articolo 9, paragrafo 5, e dell’articolo
12, paragrafo 7, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il
Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in
cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine,
sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che
non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su
iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
16)         L’allegato I è così
modificato:
–              
a) Il punto 1.2, lettera b), è sostituito dalle
seguenti disposizioni:
–              
“Sovrastrutture dei veicoli condizionati o che
trasportano unità di trasporto intermodale condizionate: 2,60 m”
–              
b) Il punto 2.2.2, lettera c), è sostituito dal
testo seguente: 
“Veicolo a motore a tre assi con semirimorchio a 2
o 3 assi destinato al trasporto, nel trasporto intermodale, di una o più unità
di trasporto intermodale, per una lunghezza totale massima di 40 o 45 piedi: 44 tonnellate.”
–              
c) Il punto 2.3.1 è sostituito dal testo seguente: 
“Veicoli a motore a due assi diversi dagli
autobus:          18 tonnellate.”
“Veicoli a motore a due assi diversi dagli autobus
e a propulsione ibrida o elettrica: 19 tonnellate”
“Autobus di linea a due assi: 19 tonnellate”
Articolo 2
1.           Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla
presente direttiva non oltre 18 mesi dalla data della sua pubblicazione nella
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Essi comunicano immediatamente alla
Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali
disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono
corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le
modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno
adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea.
Articolo 4
Gli Stati
membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59.
[2]               Libro bianco sui trasporti: “Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva
e sostenibile” [COM(2011) 144].
[3]               Studio TU DELFT del 2011 sull’aerodinamica dei veicoli
pesanti.
[4]               GU C […] del […], pag. […].
[5]               GU C […] del […], pag. […].
[6]               COM(2011) 144.
[7]               COM(2010) 389.
[8]               COM(2012) 258.
[9]               GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51.
[10]             GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
[11]             GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
[12]             Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e
dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati
a tali veicoli.
[13]             DSRC: Dedicated Short Range Communications.
[14]             GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51.