CELEX: E2011C0205
Language: el
Date: 2011-06-29 00:00:00
Title: 205/2011/COL: Απόφαση της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ αριθ. 205/11/COL, της 29ης Ιουνίου 2011 , σχετικά με τη συμπληρωματική συμφωνία για την υπηρεσία Hurtigruten ( Νορβηγία )

5.7.2012   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 175/19
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΫΟΥΣΑΣ ΑΡΧΉΣ ΤΗΣ ΕΖΕΣ
   αριθ. 205/11/COL
   της 29ης Ιουνίου 2011
   σχετικά με τη συμπληρωματική συμφωνία για την υπηρεσία Hurtigruten (Νορβηγία)
   Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ («ΑΡΧΗ»),
   ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τη Συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο («Συμφωνία ΕΟΧ»), και ιδίως τα άρθρα 59 παράγραφος 2, 61 και το Πρωτόκολλο 26,
   ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τη συμφωνία μεταξύ των κρατών της ΕΖΕΣ για την ίδρυση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου («Συμφωνία περί Εποπτείας και Δικαστηρίου»), και ιδίως το άρθρο 24,
   ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ το Πρωτόκολλο 3 της Συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου («Πρωτόκολλο 3»), και ιδίως το άρθρο 1 παράγραφος 2 του Μέρους Ι και τα άρθρα 7 παράγραφος 5 και 14 του Μέρους ΙΙ,
   ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την ενοποιημένη έκδοση της απόφασης της Αρχής αριθ. 195/04/COL της 14ης Ιουλίου 2004 για τις διατάξεις εφαρμογής που αναφέρονται σύμφωνα με το άρθρο 27 στο Μέρος ΙΙ του Πρωτοκόλλου 3 («απόφαση για τις διατάξεις εφαρμογής») (1),
   ΑΦΟΥ κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους κατ’ εφαρμογή των ανωτέρω διατάξεων (2),
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   I.   ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
   
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   Με επιστολή της 28ης Νοεμβρίου 2008 (αριθ. αναφοράς 500143), οι νορβηγικές αρχές ενημέρωσαν την Αρχή σχετικά με την αναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας μεταξύ των νορβηγικών αρχών και της Hurtigruten ASA για την αγορά υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ του Bergen και του Kirkenes στη Νορβηγία.
   Μετά από ανταλλαγή διαφόρων επιστολών (3), με επιστολή της 14ης Ιουλίου 2010, η Αρχή ενημέρωσε τις νορβηγικές αρχές ότι αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας που ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 2, Μέρος Ι του Πρωτοκόλλου 3 σχετικά με τις πρόσθετες πληρωμές στην Hurtigruten το 2008.
   Η απόφαση της Αρχής αριθ. 325/10/COL να κινήσει τη διαδικασία («απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ (4). Η Αρχή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για την απόφαση. Η Αρχή δεν έλαβε παρατηρήσεις κανενός τρίτου μέρους.
   Με επιστολή της 30ής Σεπτεμβρίου 2010 (αριθ. αναφοράς 571486), οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (αριθ. αναφοράς 563570). Στη συνέχεια, με ηλεκτρονικά μηνύματα, οι νορβηγικές αρχές απέστειλαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 20 Απριλίου 2011 (αριθ. αναφοράς 595326), στις 4 Μαΐου 2011 (αριθ. αναφοράς 596802) και στις 6 Μαΐου 2011 (αριθ. αναφοράς 597151).
   2.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ – Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ HURTIGRUTEN
   Η Hurtigruten ASA ασκεί δραστηριότητες στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών που συνίστανται στη συνδυασμένη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων κατά μήκος της νορβηγικής ακτογραμμής από το Bergen στο Kirkenes και εξυπηρετεί 34 λιμένες σε ημερήσια βάση καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.
   
      
   Η παροχή της εν λόγω υπηρεσίας για το διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 2005 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 ανατέθηκε με διαδικασία διαγωνισμού που προκηρύχθηκε τον Ιούνιο του 2004. Οι μοναδικοί προσφέροντες ήταν η Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA και η Troms Fylkes Dampskipsselskap («εταιρείες Hurtigruten») (5) και υπέγραψαν σύμβαση με τις νορβηγικές αρχές στις 17 Δεκεμβρίου 2004 («συμφωνία Hurtigruten»). Οι δύο εταιρείες συγχωνεύθηκαν τον Μάρτιο του 2006 και δημιούργησαν την οντότητα η οποία παρέχει σήμερα την υπηρεσία, την Hurtigruten ASA («Hurtigruten»). Η συμφωνία Hurtigruten που υπογράφτηκε το 2004 δεν κοινοποιήθηκε στην Αρχή και δεν εκτιμήθηκε από την Αρχή βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας ΕΟΧ.
   Βάσει της συμφωνίας Hurtigruten, η Hurtigruten εξυπηρετεί 34 προκαθορισμένους λιμένες σε ημερήσια βάση σε όλη τη διάρκεια του έτους, με καθορισμένα δρομολόγια και μεταφορική ικανότητα βάσει της απαίτησης να πραγματοποιεί το δρομολόγιο με 11 πλοία εκ των προτέρων εγκεκριμένα από τις νορβηγικές αρχές, με ανώτατες τιμές όσον αφορά τους ναύλους μεταφοράς επιβατών βάσει της απόστασης. Η Hurtigruten μπορεί να επιλέγει ελεύθερα τις τιμές της για ταξίδια με επιστροφή, τις καμπίνες, την εστίαση και τη μεταφορά αυτοκινήτων και εμπορευμάτων.
   Για τις υπηρεσίες οι οποίες καλύπτονται από τη συμφωνία Hurtigruten, οι νορβηγικές αρχές καταβάλλουν συνολική αποζημίωσή 1 899,7 εκατ. ΝΟΚ για τα οκτώ έτη διάρκειας της συμφωνίας, εκφρασμένα σε τιμές 2005:
   
               Για το 2005
            
            
               217,5 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2006
            
            
               247,5 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2007
            
            
               247,5 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2008
            
            
               240,0 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2009
            
            
               236,8 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2010
            
            
               236,8 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2011
            
            
               236,8 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το 2012
            
            
               236,8 εκατ. ΝΟΚ
            
         Οι πληρωμές προσαρμόζονται βάσει ρήτρας δείκτη τιμών στο άρθρο 6 παράγραφος 2 της συμφωνίας Hurtigruten, λαμβανομένων υπόψη της τιμής πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων, του μισθολογικού κόστους στον ναυτιλιακό τομέα και του NIBOR (6).
   Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η Hurtigruten υποχρεούται να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις υπηρεσίες που παρέχει στη γραμμή Bergen-Kirkenes και για τις δραστηριότητες εκτός αυτού του δρομολογίου, αλλά η παρούσα συμφωνία δεν περιέχει διάταξη που να υποχρεώνει την Hurtigruten να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για το μέρος της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας του δρομολογίου Bergen-Kirkenes και για το εμπορικό σκέλος της ίδιας διαδρομής.
   Εκτός από την υπηρεσία η οποία καλύπτεται από τη συμφωνία Hurtigruten, η Hurtigruten είναι φορέας παροχής εμπορικών υπηρεσιών και διαθέτει ταξίδια με επιστροφή, εκδρομές και υπηρεσίες εστίασης στο δρομολόγιο Bergen-Kirkenes. Επιπλέον, σε σχέση με αυτό το δρομολόγιο, η Hurtigruten παρέχει υπηρεσίες μεταφορών στο φιόρδ Geiranger, εκτός του πεδίου της συμφωνίας Hurtigruten. Ακόμη, η Hurtigruten πραγματοποιεί κρουαζιέρες σε διάφορα ευρωπαϊκά κράτη, Ρωσία, Ανταρκτική, Spitsbergen και Γροιλανδία.
   Στις 30 Ιουνίου 2010, οι νορβηγικές αρχές κίνησαν διαδικασία υποβολής προσφορών για το δρομολόγιο μεταξύ Bergen και Kirkenes για περίοδο οκτώ ετών που αρχίζει το αργότερο στην 1η Ιανουαρίου 2013. Οι νορβηγικές αρχές ενημέρωσαν την Αρχή ότι, στις 13 Απριλίου 2011, υπεγράφη με την Hurtigruten νέα σύμβαση για την παροχή της υπηρεσίας κατά το διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 2012 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2019. Η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει την εν λόγω σύμβαση.
   3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΤΡΙΩΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΜΕΤΡΩΝ
   3.1   Τα τρία μέτρα
   
   Οι νορβηγικές αρχές εξήγησαν ότι, στις 27 Οκτωβρίου 2008, συνήψαν με την Hurtigruten συμφωνία βάσει της οποίας το ποσό που καταβάλλει το κράτος για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ Bergen και Kirkenes αυξήθηκε με τον ακόλουθο τρόπο (εφεξής αναφέρονται συλλογικά ως «τα τρία μέτρα»):
   
               1.
            
            
               επιστροφή του 90 % του ονομαζόμενου φόρου Nox (για την καταπολέμηση των εκπομπών οξειδίου του αζώτου) για το 2007 και του 90 % των εισφορών στο Ταμείο Nox που καταβλήθηκαν από τον Ιανουάριο του 2008 και μετά στο Ταμείο Nox για την υπόλοιπη διάρκεια της συμφωνίας Hurtigruten, δηλ. έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 (7)·
            
         
               2.
            
            
               χορήγηση πρόσθετου ποσού 66 εκατ. ΝΟΚ ως «γενική αντιστάθμιση» λόγω της δυσμενούς οικονομικής κατάστασης της Hurtigruten που οφειλόταν στη γενική αύξηση του κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η γενική αντιστάθμιση παρέχεται ετησίως για την υπόλοιπη διάρκεια της σύμβασης, δηλ. έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012, εφόσον η οικονομική κατάσταση της εταιρείας σε σχέση με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας δεν βελτιώνεται ουσιαστικά (8)· και
            
         
               3.
            
            
               μείωση του αριθμού των πλοίων από 11 σε 10 τη χειμερινή περίοδο (από την 1η Νοεμβρίου έως τις 31 Μαρτίου) μέχρι τη λήξη της συμφωνίας Hurtigruten, χωρίς μείωση της αντιστάθμισης για την παροχή της υπηρεσίας, όπως προβλέπεται από τις διατάξεις της συμφωνίας Hurtigrutent (9). Αυτή η μειωμένη υπηρεσία πρόκειται να συνεχιστεί καθ’ όλη την υπολειπόμενη διάρκεια της συμφωνίας Hurtigruten, δηλ. έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012.
            
         3.2   Η αναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας Hurtigruten
   
   3.2.1   Η ρήτρα αναδιαπραγμάτευσης
   
   Το άρθρο 8 της συμφωνίας Hurtigruten περιέχει ρήτρα αναθεώρησης, βάσει της οποίας και τα δύο μέρη έχουν τη δυνατότητα να κινήσουν διαδικασία αναδιαπραγμάτευσης. Η ρήτρα αναδιαπραγμάτευσης είναι η ακόλουθη (μετάφραση της Αρχής):
   
      «Οι επίσημες πράξεις που επιφέρουν σημαντικές αλλαγές κόστους, καθώς και ριζικές αλλαγές των τιμών των συντελεστών εισροών τις οποίες δεν θα μπορούσαν εύλογα να προβλέψουν τα μέρη, συνιστούν λόγους για κάθε συμβαλλόμενο μέρος να ζητήσει αναδιαπραγμάτευση για έκτακτες προσαρμογές της αμοιβής του κράτους, μεταβολές στην παροχή της υπηρεσίας και άλλα μέτρα. Σε αυτές τις διαπραγματεύσεις, ο αντισυμβαλλόμενος έχει δικαίωμα πρόσβασης σε όλα τα αναγκαία έγγραφα» (10).
   
   3.2.2   Η συμπληρωματική συμφωνία
   
   Όπως προαναφέρθηκε, η αναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας Hurtigruten ολοκληρώθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2008, βάσει της οποίας η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στην Hurtigruten αυξήθηκε με τη μορφή των επίσης προαναφερθέντων τριών διαφορετικών μέτρων.
   Η συμφωνία αυτή επιβεβαιώθηκε γραπτά με την υπογραφή επιστολής από τις νορβηγικές αρχές στις 5 Νοεμβρίου 2008, η οποία αναφέρεται στην αναδιαπραγμάτευση που ολοκληρώθηκε στις 27 Οκτωβρίου του 2008.
   Στις 8 Ιουλίου 2009 και στις 19 Αυγούστου 2009 αντίστοιχα, οι νορβηγικές αρχές και η Hurtigruten υπέγραψαν έγγραφο που επισημοποιεί την αναδιαπραγμάτευση της αρχικής συμφωνίας Hurtigruten («συμπληρωματική συμφωνία»), το οποίο παραπέμπει στην επιστολή που υπέγραψαν οι νορβηγικές αρχές στις 5 Νοεμβρίου 2008.
   3.2.3   Οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν βάσει των τριών μέτρων
   
   Σύμφωνα με την αναθεωρηθείσα συμφωνία και τη συνακόλουθη απόφαση του νορβηγικού κοινοβουλίου για χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό (11), καταβλήθηκε στη Hurtigruten ποσό 125 εκατ. ΝΟΚ (12) τον Δεκέμβριο του 2008 ως συμπληρωματική αντιστάθμιση για το 2007 και το 2008.
   Βάσει των στοιχείων που έχει στη διάθεσή της η Αρχή, έχουν ήδη καταβληθεί οι ακόλουθες πρόσθετες πληρωμές μετά την αναδιαπραγμάτευση και τη συμπληρωματική συμφωνία:
   
                
            
            
               Επιστροφή φόρου NOx /εισφοράς στο Ταμείο NOx
            
            
               Γενική αντιστάθμιση
            
            
               Μείωση υπηρεσιών· 10 πλοία αντί των 11 κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου
               (Νοέμβριος – Μάρτιος)
            
         
               Για το 2007
            
            
               53,4 εκατ. ΝΟΚ
            
            
                
            
            
                
            
         
               Για το πρώτο εξάμηνο του 2008
            
            
               5,4 εκατ. ΝΟΚ
            
            
               66 εκατ. ΝΟΚ
            
            
                
            
         
               Για το δεύτερο εξάμηνο του 2008
            
            
                
            
            
               11,3 εκατ. ΝΟΚ
            
         
               Για το πρώτο εξάμηνο του 2009
            
            
               5,9 εκατ. ΝΟΚ
            
            
                
            
         Οι νορβηγικές αρχές ενημέρωσαν την Αρχή ότι, όσον αφορά τις επιστροφές φόρου ΝΟx/ εισφορών στο Ταμείο NOx, δεν καταβλήθηκε ποσό 7,2 εκατ. ΝΟΚ το δεύτερο εξάμηνο του 2008, λόγω διοικητικού λάθους. Επιπλέον, δεν έχουν καταβληθεί πληρωμές για το δεύτερο εξάμηνο του 2009 και τα τρία πρώτα τρίμηνα του 2010, εξαιτίας της απόφασης της Αρχής να κινήσει επίσημη διαδικασία έρευνας. Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές ενημέρωσαν την Αρχή ότι δεν έχει καταβληθεί μέχρι στιγμής «γενική αντιστάθμιση» για το 2009, το 2010 ή το 2011 και δεν θα καταβληθεί στο εξής κανένα ποσό βάσει της συμπληρωματικής συμφωνίας μέχρι την έκδοση τελικής απόφασης από την Αρχή.
   Επιπλέον, από τις 16 Νοεμβρίου 2008, επιτράπηκε στη Hurtigruten να μειώσει τον αριθμό των πλοίων από 11 σε 10 κατά τη χειμερινή περίοδο (από 1η Νοεμβρίου έως 31 Μαρτίου) χωρίς να μειωθεί το ποσό της αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές, η μείωση της παρεχόμενης υπηρεσίας αντιπροσωπεύει, για τη χειμερινή περίοδο 2008-2009, ποσό 11,3 εκατ. ΝΟΚ (13) το οποίο συνιστά πρόσθετη αντιστάθμιση και θα έπρεπε, βάσει της συμφωνίας Hurtigruten, να παρακρατηθεί. Η ρύθμιση αυτή ίσχυε επίσης και τη χειμερινή περίοδο 2009-2010 και, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η Αρχή, και τη χειμερινή περίοδο 2010- 2011, αλλά δεν δόθηκαν υπολογισμοί γι’ αυτή την περίοδο.
   Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η συμπληρωματική συμφωνία είχε ως αποτέλεσμα συνολική αύξηση 26% των συνεισφορών για το έτος 2008, εκτός από την προσαρμογή της τιμής βάσει του άρθρου 6 παράγραφος 2 της συμφωνίας Hurtigruten (14).
   4.   ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
   Η Αρχή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας με το σκεπτικό ότι οι συμπληρωματικές πληρωμές στη Hurtigruten θα μπορούσαν να ενέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Συγκεκριμένα, η Αρχή είχε αμφιβολίες αν η αυξημένη αντιστάθμιση που προβλεπόταν στην αναδιαπραγμάτευση και στη συμπληρωματική συμφωνία μπορούσε να θεωρηθεί ότι καλύπτεται από τη σύμβαση που υπεγράφη μετά από διαδικασία διαγωνισμού το 2004.
   Η Αρχή είχε περαιτέρω αμφιβολίες αν τα μέτρα που έλαβαν οι νορβηγικές αρχές ήταν σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ, από την άποψη ότι θα μπορούσαν να αντιστοιχούν μόνο στην αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες αν οι παρεμβάσεις θα μπορούσαν να θεωρηθούν σύμφωνες με τη λειτουργία του ΕΟΧ, ιδίως βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με τις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής σχετικά με τη διάσωση και αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων («κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης») (15).
   5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΝΟΡΒΗΓΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
   5.1   Οι συμπληρωματικές πληρωμές δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση ούτε αποτελούν αναγκαία αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ
   
   Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι τα τρία μέτρα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Υποστήριξαν ότι, χορηγώντας συμπληρωματικές πληρωμές στο μέτρο που ήταν αυστηρά αναγκαίο για να διασφαλιστεί η συνέχιση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι συμπληρωματικές πληρωμές δεν συνιστούσαν οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ και της απόφασης Altmark.
   Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι τα μέτρα που ελήφθησαν τον Οκτώβριο του 2008 ήταν μέτρα έκτακτης ανάγκης για να αντιμετωπιστούν οι σοβαρές οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισε η Hurtigruten το 2008, για να διασφαλιστεί η συνεχής παροχή της υπηρεσίας στο μεσοδιάστημα μέχρι να ολοκληρωθεί μια νέα διαδικασία διαγωνισμού, και, με τον τρόπο αυτό, ενήργησαν ως συνετός επιχειρηματίας σε ελεύθερη αγορά. Για να στηρίξουν αυτό το επιχείρημα, οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν στην απόφαση Linde
       (16) του Γενικού Δικαστηρίου.
   Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η αντιστάθμιση για την καταβολή του φόρου NOx και τις συνεισφορές στο Ταμείο του φόρου NOx δεν ικανοποιούν την απαίτηση επιλεκτικότητας, διότι η ίδια επιστροφή εφαρμόζεται σε όλους τους φορείς παροχής υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών οι οποίοι εκτελούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Εναλλακτικά, σε περίπτωση που η Αρχή διαπιστώσει ότι τα τρία μέτρα συνιστούν όντως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι τα μέτρα συνιστούν αναγκαία αντιστάθμιση για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, σύμφωνα με το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ.
   Για να τεκμηριώσουν τον ισχυρισμό ότι η Hurtigruten δεν εισέπραξε υπερβολική αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν στην Αρχή έκθεση την οποία ανέθεσαν στην PWC και δύο εκθέσεις της BDO Noraudit. Οι εκθέσεις αναφέρουν ότι η Hurtigruten δεν τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και τις άλλες δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας (17). Εξαιτίας αυτού, πραγματοποιείται εκ των υστέρων προσομοίωση για τον υπολογισμό των εξόδων και των εσόδων.
   Οι εν λόγω τρεις εκθέσεις περιέχουν τα ακόλουθα στοιχεία:
   
               (i)
            
            
               
                  Έκθεση της PWC της 14ης Οκτωβρίου 2008
               
               Η έκθεση της PWC της 14ης Οκτωβρίου 2008 με το συνοδευτικό υλικό («έκθεση PWC») (18) παρέχει τρεις εναλλακτικές μεθόδους για να αποδείξει ότι η Hurtigruten έλαβε μειωμένη αντιστάθμιση για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
               Οι δύο χρησιμοποιηθείσες μέθοδοι είναι τα μοντέλα κόστους παραγωγής, βάσει των οποίων επιχειρείται ο διαχωρισμός των εξόδων και των εσόδων που συνδέονται με τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τις εμπορικές δραστηριότητες. Η πρώτη μέθοδος χρησιμοποιεί τα έξοδα και τα έσοδα ενός πλοίου, του «MS Narvik» για το έτος 2006, για να αποδείξει ότι η Hurtigruten έλαβε ανεπαρκή αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Η δεύτερη μέθοδος είναι παρόμοια με την πρώτη, αλλά αντί να περιορίζει την εκτίμηση στο πλοίο MS Narvik, λαμβάνει ως βάση για τους υπολογισμούς της τα έξοδα και τα έσοδα ολόκληρου του στόλου της Hurtigruten για το 2006.
               Η τρίτη μέθοδος δεν κάνει διάκριση ανάμεσα στις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και τις εμπορικές δραστηριότητες. Οι υπολογισμοί της βασίζονται στους λογαριασμούς του 2006 για ολόκληρο τον στόλο της Hurtigruten. Υποστηρίζει την άποψη ότι οι νορβηγικές αρχές, μέσω της ενίσχυσης, μπορούν να εξασφαλίσουν ότι η συνδυασμένη λειτουργία της δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων είναι επικερδής για την Hurtigruten, από την άποψη ότι καλύπτονται όλα τα έξοδα και ότι η Hurtigruten αποκομίζει απόδοση κεφαλαίου της τάξης του 3-5% επί των προ φόρων εσόδων ή 10% επί τα EBITDA. (19)
               
               Με την τρίτη μέθοδο της έκθεσης PWC, οι νορβηγικές αρχές φαίνεται να ισχυρίζονται ότι δεν είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση ανάμεσα στη δημόσια υπηρεσία και τις εμπορικές δραστηριότητες και ότι η ενίσχυση μπορεί να χορηγηθεί για να διασφαλιστεί η κερδοφορία της σύμβασης (λαμβάνοντας υπόψη τα έξοδα και τα έσοδα τόσο των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας όσο και των εμπορικών δραστηριοτήτων).
            
         
               (ii)
            
            
               
                  Έκθεση της BDO Noraudit της 23ης Μαρτίου 2009
               
               Η πρώτη έκθεση της BDO Noraudit της 23ης Μαρτίου 2009 («η πρώτη έκθεση BDO») εξηγεί με ποιο τρόπο τα τρία μέτρα (20) δεν συνεπάγονταν καμία υπεραντιστάθμιση, εάν εξετάζονταν με βάση τα συνδυασμένα αυξημένα έξοδα ολόκληρου του στόλου της Hurtigruten σε σχέση με (i) τη θέσπιση του φόρου NOx (για το 2007 και το πρώτο εξάμηνο του 2008) και (ii) την αύξηση των τιμών των καυσίμων το 2008. Στην έκθεση, η BDO Noraudit ισχυρίζεται ότι τα έξοδα και τα κέρδη που συνδέονται με την κάλυψη της Hurtigruten έναντι του κινδύνου σε σχέση με την τιμή των καυσίμων δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του κόστους των καυσίμων.
            
         
               (iii)
            
            
               
                  Έκθεση της BDO Noraudit της 27ης Σεπτεμβρίου 2010
               
               Η δεύτερη έκθεση της BDO Noraudit της 27ης Σεπτεμβρίου 2010 («δεύτερη έκθεση BDO») παρέχει μια εναλλακτική εξήγηση πώς τα τρία μέτρα (21) δεν ενείχαν στοιχείο υπεραντιστάθμισης. Έχει δύο ουσιαστικές διαφορές από την πρώτη έκθεση από την άποψη ότι (i) αντί να εξετάζει το επαληθεύσιμο κόστος λειτουργίας ολόκληρου του στόλου της Hurtigruten, χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό του κόστους παροχής της δημόσιας υπηρεσίας τα πραγματικά έξοδα που συνδέονται με τη λειτουργία του πλοίου MS Vesterålen το οποίο ικανοποιεί περισσότερο τις ελάχιστες απαιτήσεις της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (22) από τα πλοία που υπόκεινται στον φόρο NOx και (ii) η αντιστάθμιση συνδέεται με τα συνολικά ελλείμματα του 2007 και του 2008 αυτού που χαρακτηρίζεται ως λειτουργίες δημόσιας υπηρεσίας της Hurtigruten αντί των αυξημένων τιμών των καυσίμων το 2008.
               Όσον αφορά τη μέθοδο κατανομής του κόστους που εφαρμόζεται στις εκθέσεις, οι δύο πρώτες μέθοδοι της έκθεσης PWC και οι δύο εκθέσεις PDO τείνουν να χαρακτηρίσουν ως εμπορικές δαπάνες μόνο το συμπληρωματικό κόστος που συνδέεται με τις εμπορικές δραστηριότητες (π.χ. το κόστος των πρόσθετων καυσίμων και του φόρου NOx σε σχέση με την κρουαζιέρα στο Geirangerfjord). Τα υπόλοιπα έξοδα κατανέμονται στο σκέλος της δημόσιας υπηρεσίας. Με άλλα λόγια, τα κοινά πάγια έξοδα της δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων κατανέμονται στο σκέλος της δημόσιας υπηρεσίας. Από την άλλη πλευρά, τα έσοδα που παράγονται από τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας κατανέμονται στο σκέλος της δημόσιας υπηρεσίας, ενώ τα έσοδα που προέρχονται από τις δραστηριότητες εκτός της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας κατανέμονται στις εμπορικές δραστηριότητες.
               Η μέθοδος κατανομής παρουσιάζεται στο παράδειγμα της έκθεσης PWC που δείχνει την κατανομή του κόστους (διάγραμμα 1) και των εσόδων (διάγραμμα 2) του πλοίου MS Narvik (του πλοίου που ικανοποιεί περισσότερο τις ελάχιστες απαιτήσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, αλλά δεν υπόκειται στον φόρο NOx) (23):
               
                  Διάγραμμα 1
               
               
                  Έξοδα
               
               
                            
                        
                        
                           Narvik faktisk 06
                        
                        
                           Anslag tjenestekjøp
                        
                     
                           Varekostnader
                        
                        
                           5 728
                        
                        
                           2 635
                        
                     
                           Personalkostnader
                        
                        
                           32 009
                        
                        
                           25 607
                        
                     
                           Bunkers
                        
                        
                           16 554
                        
                        
                           16 089
                        
                     
                           Havnekostnader
                        
                        
                           4 798
                        
                        
                           4 798
                        
                     
                           Vedlikehold
                        
                        
                           6 709
                        
                        
                           6 709
                        
                     
                           Forsikring
                        
                        
                           1 001
                        
                        
                           801
                        
                     
                           Administrasjonskostnader
                        
                        
                           7 993
                        
                        
                           3 997
                        
                     
                           Landturkostnader
                        
                        
                           2 348
                        
                        
                            
                        
                     
                           Salgs- og markedskostnader
                        
                        
                           5 635
                        
                        
                           1 127
                        
                     
                           Andre kostnader
                        
                        
                           4 615
                        
                        
                           2 308
                        
                     
                           
                              Sum kostnader
                           
                        
                        
                           87 390
                        
                        
                           64 070
                        
                     
                            
                        
                     
                  Διάγραμμα 2
               
               
                  Έσοδα
               
               
                            
                        
                        
                           Narvik faktisk 06
                        
                        
                           Anslag tjenestekjøp
                        
                     
                           Rundtursinntekter
                        
                        
                           18 756
                        
                        
                            
                        
                     
                           Distanseinntekter
                        
                        
                           14 231
                        
                        
                           14 231
                        
                     
                           Godsinntekter
                        
                        
                           4 722
                        
                        
                           4 722
                        
                     
                           Bilinnteker
                        
                        
                           987
                        
                        
                           987
                        
                     
                           Salg kost rundreise
                        
                        
                           6 205
                        
                        
                            
                        
                     
                           Salg kost distansereise
                        
                        
                           1 104
                        
                        
                           1 104
                        
                     
                           Cateringinntekter
                        
                        
                           6 853
                        
                        
                           5 482
                        
                     
                           Landturinntekter
                        
                        
                           3 645
                        
                        
                            
                        
                     
                           Andre inntekter
                        
                        
                           3 346
                        
                        
                           1 673
                        
                     
                           
                              Sum inntekter
                           
                        
                        
                           59 849
                        
                        
                           28 199
                        
                     
         Τα ανωτέρω στοιχεία δείχνουν ότι, ενώ τα κοινά πάγια έξοδα για καύσιμα (μείον την κατανάλωση που αφορά την κρουαζιέρα στο Geirangerfjord), τα λιμενικά τέλη και τα τέλη συντήρησης (συνολικού ύψους 27,6 εκατ. ΝΟΚ) καταλογίζονται στο σύνολό τους στη δημόσια υπηρεσία (tjenestekjøp), όσον αφορά τα έσοδα, στη δημόσια υπηρεσία καταλογίζονται μόνο τα έσοδα από τη μεταφορά ορισμένων επιβατών, όλων των εμπορευμάτων και αυτοκινήτων και μέρος μόνο των εσόδων από τρόφιμα, τροφοδοσία και άλλες δραστηριότητες (συνολικού ύψους 28,2 εκατ. ΝΟΚ). Τα έσοδα που δημιουργούνται από τις δραστηριότητες κρουαζιέρας (βλ. Rundtursinntekter ύψους 18,8 εκατ. ΝΟΚ) ωστόσο, κατανέμεται σε δραστηριότητες εκτός της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας.
   5.2   Οι συμπληρωματικές πληρωμές πρέπει να θεωρηθούν συμβατές βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ
   
   Ως δεύτερο εναλλακτικό ισχυρισμό, εάν η Αρχή διαπιστώσει ότι τα τρία μέτρα συνιστούν πράγματι κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ και ότι δεν εφαρμόζεται η εξαίρεση που ορίζεται στο άρθρο 59 παράγραφος 2, οι νορβηγικές αρχές προβάλλουν ότι κατά τον χρόνο της διαπραγμάτευσης της συμφωνίας Hurtigruten τον Οκτώβριο του 2008, η Hurtigruten ήταν προβληματική επιχείρηση και, ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση πρέπει να θεωρηθεί σύννομη ενίσχυση αναδιάρθρωσης βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ και των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   Για να τεκμηριώσουν αυτό το επιχείρημα, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν στοιχεία σχετικά με ένα βελτιωτικό πρόγραμμα τεσσάρων σημείων που υποβλήθηκε στην ετήσια γενική συνέλευση της Hurtigruten στις 15 Μαΐου 2008 (24).
   Το σχέδιο περιείχε τα ακόλουθα στοιχεία:
   
               1.
            
            
               αύξηση των εσόδων – το βελτιωτικό πρόγραμμα «Μαύρη Ζώνη»·
            
         
               2.
            
            
               μείωση χρέους – πώληση επιχειρήσεων εκτός βασικών δραστηριοτήτων·
            
         
               3.
            
            
               πρόγραμμα μείωσης κόστους – μείωση κόστους σε ετήσια βάση κατά 150 εκατ. ΝΟΚ με πλήρη εφαρμογή από το 2010· και
            
         
               4.
            
            
               συμφωνία Hurtigruten – νέες και υψηλότερες πληρωμές για τη δημόσια υπηρεσία.
            
         Στη συνέχεια, τον Φεβρουάριο του 2009, το εν λόγω βελτιωτικό πρόγραμμα επεκτάθηκε με την προσθήκη:
   
               5.
            
            
               δημοσιονομικής αναδιάρθρωσης με τα κατωτέρω βασικά στοιχεία:
               
                           α.
                        
                        
                           εισφορά νέων ιδίων κεφαλαίων ύψους 314 εκατ. ΝΟΚ από τους μεγαλύτερους μετόχους, με δυνατότητα συμπληρωματικής εισφοράς 170 εκατ. ΝΟΚ από άλλους μετόχους/εργοδότες·
                        
                     
                           β.
                        
                        
                           βραχυπρόθεσμο δάνειο 300 εκατ. ΝΟΚ με λήξη στα τέλη του 2009·
                        
                     
                           γ.
                        
                        
                           αναχρηματοδότηση με τριετή αναστολή πληρωμής δόσης ύψους 3,3 δισ. ΝΟΚ, αν και με δυνατότητα προκαταβολής μέσω «cash sweep»·
                        
                     
                           δ.
                        
                        
                           τριετή αναστολή καταβολής δόσης για την ναύλωση κενού πλοίου στην Kystruten KS/KirBerg μολονότι και τα δύο μέρη μπορούν να συμμετέχουν στην αναφερθείσα λύση «cash sweep»· και
                        
                     
                           ε.
                        
                        
                           τριετή αναστολή μετατρέψιμου ομολογιακού δανείου 150 εκατ. ΝΟΚ με λήξη τον Ιούνιο του 2009 και απαλλαγή καταβολής τόκων ενός έτους.
                        
                     
         Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι το ανωτέρω σχέδιο αναδιάρθρωσης είναι σύμφωνο με τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Επίσης, υποστηρίζουν ότι η Αρχή πρέπει να θεωρήσει την επιστολή των νορβηγικών αρχών της 4ης Μαρτίου 2010 επίσημη κοινοποίηση της ενίσχυσης ως ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
   II.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ
   
   1.   Η ΠΑΡΟΥΣΙΑ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   Το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ αναφέρει:
   
      «Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη της ΕΚ, τα κράτη της ΕΖΕΣ ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της παρούσας συμφωνίας, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών συναλλαγές, εκτός εάν η παρούσα συμφωνία ορίζει άλλως».
   
   Στη συνέχεια, η Αρχή εκτιμά κατά πόσον τα τρία μέτρα (τα οποία είναι (i) ο φόρος NOx/ επιστροφές στο Ταμείο, (ii) η «γενική αντιστάθμιση», και (iii) η μείωση της απαίτησης ως προς τον αριθμό των πλοίων που λειτουργούν κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας) συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Η Αρχή θεωρεί ότι τα τρία μέτρα πρέπει να εκτιμηθούν συλλογικά ως σύστημα ενίσχυσης (25) διότι συνεπάγονται μηχανισμό συμπληρωματικής αμοιβής υπέρ της Hurtigruten που επεκτείνει την εφαρμογή του από το 2007 μέχρι τη λήξη της σύμβασης, η οποία αρχικά προβλεπόταν για τις 31 Δεκεμβρίου 2012.
   1.1   Κρατικοί πόροι
   
   Οι πληρωμές βάσει των πρώτων δύο μέτρων συνεπάγονται κρατικούς πόρους κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, διότι χρηματοδοτούνται με πιστώσεις από τον κρατικό προϋπολογισμό (26). Όσον αφορά το τρίτο μέτρο, η μείωση των πλοίων από 11 σε 10 κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου, χωρίς αντίστοιχη μείωση της αντιστάθμισης, συνεπάγεται μείωση της υπηρεσίας αλλά όχι της πληρωμής. Κατά συνέπεια, εμπλέκονται κρατικοί πόροι κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
   1.2   Η έννοια της επιχείρησης
   
   Για να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, ένα μέτρο πρέπει να παρέχει σε μια επιχείρηση επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα.
   Μια επιχείρηση είναι οντότητα που αναπτύσσει οικονομική δραστηριότητα (27). Οι οικονομικές δραστηριότητες συνίστανται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε μια δεδομένη αγορά. (28) Η Hurtigruten προσφέρει υπηρεσίες μεταφορών και κρουαζιέρας (κώδικες 50.1 και 50.2 της ονοματολογίας NACE). Κατά συνέπεια, η Hurtigruten είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
   1.3   Η ύπαρξη πλεονεκτήματος
   
   Για να συνιστούν τα μέτρα κρατική ενίσχυση πρέπει να έχουν αποφέρει στην Hurtigruten πλεονεκτήματα που την απαλλάσσουν από επιβαρύνσεις τις οποίες φυσιολογικά θα κάλυπτε από τον προϋπολογισμό της.
   1.3.1   Το κράτος ως ιδιώτης φορέας της αγοράς – η σημασία της υπόθεσης Linde
   
   Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται ότι ενήργησαν με τρόπο που θα ενεργούσε ένας ιδιώτης παράγοντας της αγοράς κατά τη διαδικασία της αναδιαπραγμάτευσης, υποστηρίζοντας ότι απλώς επέτρεψαν στην Hurtigruten να ξεπεράσει σοβαρές οικονομικές δυσκολίες, ώστε να είναι σε θέση να συνεχίσει να παρέχει τις σημαντικές δημόσιες υπηρεσίες τις οποίες δεν θα μπορούσε να προσφέρει καμία άλλη επιχείρηση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα. Με βάση τα ανωτέρω, ισχυρίστηκαν ότι τα τρία μέτρα δεν απέφεραν κάποιο προνόμιο στην Hurtigruten. Για να τεκμηριώσουν αυτόν τον ισχυρισμό, οι νορβηγικές αρχές παρέπεμψαν στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Linde
       (29).
   Η αρχή αδυνατεί να διακρίνει συσχετισμό ανάμεσα στα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης Linde
       (30) και τη συμπεριφορά του κράτους στην υπόθεση η οποία εξετάζεται στην παρούσα απόφαση.
   Η υπόθεση Linde αφορούσε ένα σύνολο συμφωνιών για την ιδιωτικοποίηση μιας βιομηχανικής επιχείρησης. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η καταβολή ποσού στην Linde AG να εκπληρώσει τις δεσμεύσεις τις οποίες οι γερμανικές αρχές είχαν αναλάβει σε σύμβαση με έναν τρίτο αποτελούσε συνήθη εμπορική συναλλαγή, κατά την οποία οι γερμανικές αρχές ενήργησαν ως συνετός φορέας της αγοράς σε μια οικονομία της αγοράς και ότι η συναλλαγή ήταν αιτιολογημένη για εμπορικούς λόγους (31). Η υπόθεση αυτή κατ’ ουδένα τρόπο αφορά την αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας, την οποία συνιστούν τα τρία μέτρα που αποτελούν το αντικείμενο της εκτίμησης στην παρούσα απόφαση. Κατά την αγορά μιας δημόσιας υπηρεσίας, το κράτος δεν ενεργεί με την ιδιότητα ενός αγοραστή αγαθών και υπηρεσιών στην αγορά. Αντίθετα, ο λόγος για τον οποίο το κράτος πρέπει να παρέμβει αγοράζοντας τη δημόσια υπηρεσία είναι ότι η αγορά είτε δεν είναι σε θέση να προσφέρει αυτό το οποίο το κράτος επιθυμεί ή δεν το παρέχει με τους όρους τους οποίους απαιτεί το κράτος. Προκειμένου περί δημόσιων υπηρεσιών, η αντιστάθμιση παρέχεται βάσει των εξόδων του φορέα παροχής της υπηρεσίας και όχι βάσει της αξίας της εν λόγω υπηρεσίας για το κράτος.
   1.3.2   Αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας – η αρχή του ιδιωτικού φορέα της αγοράς και η απόφαση Altmark
   
   Το Δικαστήριο έχει διασαφηνίσει επακριβώς τι μπορεί και τι δεν μπορεί να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Altmark, η αντιστάθμιση από το κράτος για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας η οποία πληροί σωρευτικά τις τέσσερις προϋποθέσεις που ορίζονται στην εν λόγω απόφαση (32) («κριτήρια Altmark») δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ (33). Αντιθέτως, τα κρατικά μέτρα τα οποία δεν συμμορφώνονται με μία ή περισσότερες από τις εν λόγω προϋποθέσεις πρέπει να θεωρούνται κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ (34).
   Η Αρχή θα εκτιμήσει στην επόμενη ενότητα αν πληρούνται τα κριτήρια Altmark όσον αφορά τα τρία υπό εκτίμηση μέτρα.
   Ως επικουρικό επιχείρημα, η Αρχή επισημαίνει ότι, σε κάθε περίπτωση, οι νορβηγικές αρχές ούτε εξήγησαν αναλυτικά με ποιο τρόπο μπορεί η εφαρμογή των τριών μέτρων να εξομοιωθεί με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη φορέα της αγοράς, ούτε προσκόμισαν αποδεικτικά στοιχεία ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα ενεργούσε με αυτό τον τρόπο. Ως προς αυτό, η Αρχή επισημαίνει ότι οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν μόνο παρατηρήσεις γενικού περιεχομένου σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο αναγκάστηκαν να εφαρμόσουν τα μέτρα λόγω της δυσχερούς οικονομικής κατάστασης της Hurtigruten (35), με στόχο να εξασφαλίσουν ότι η επιχείρηση θα συνέχιζε να παρέχει τη δημόσια υπηρεσία, διότι θα ήταν δύσκολο για τις νορβηγικές αρχές να βρουν άλλη επιχείρηση που θα παρείχε την εν λόγω υπηρεσία (τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα). Οι νορβηγικές αρχές δεν κατέβαλαν καμία προσπάθεια να συγκρίνουν τις ενέργειές τους με αυτές ενός ιδιώτη φορέα της αγοράς, αλλά απλώς έκαναν μια γενική αναφορά στο γεγονός ότι τα τρία μέτρα αντιπροσώπευαν τη λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική επιλογή και ότι οι διαπραγματεύσεις πραγματοποιήθηκαν βάσει των συμπερασμάτων της έκθεσης PWC. Επιπλέον, υπέβαλαν εκ των υστέρων εξηγήσεις (τις δύο εκθέσεις της BDO) ότι τα τρία μέτρα δεν συνιστούν υπεραντιστάθμιση, χωρίς να συγκρίνουν με κάποιο αναλυτικό τρόπο τις ενέργειές τους με αυτές μιας ιδιωτικής επιχείρησης της αγοράς.
   1.3.3   Αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας – Εκτίμηση των κριτηρίων Altmark
   
   Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η αύξηση του ποσού της αντιστάθμισης ήταν στο πλαίσιο της συμφωνίας Hurtigruten (για την οποία είχε εφαρμοστεί διαδικασία υποβολής προσφορών το 2011), και ότι πληρούνταν τα κριτήρια Altmark. Ως προς αυτό, υποστηρίζουν ότι τα τρία μέτρα δεν παρέχουν πλεονέκτημα στην Hurtigruten.
   Η συμφωνία Hurtigruten (η οποία συνήφθη στις 17 Δεκεμβρίου 2004) δεν κοινοποιήθηκε στην Αρχή και, κατά συνέπεια, δεν υποβλήθηκε σε εκτίμηση κρατικής ενίσχυσης για να επαληθευθεί εάν πληρούσε τα κριτήρια Altmark.
   Στη συνέχεια, η Αρχή θα εκτιμήσει αν τα τρία μέτρα που προβλέπει η συμπληρωματική συμφωνία είναι σύμφωνα με τα κριτήρια Altmark.
   1.3.3.1   Το τέταρτο και το δεύτερο κριτήρια Altmark
   
   Σύμφωνα με τέταρτο κριτήριο Altmark, ο δικαιούχος πρέπει να επιλέγεται με δημόσιο διαγωνισμό. Διαφορετικά, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το κόστος μιας επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (36).
   Το κριτήριο αυτό πρέπει να εξετάζεται σε συνάρτηση με το δεύτερο κριτήριο το οποίο απαιτεί οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο (37).
   Η επιλογή της Hurtigruten ως παρόχου δημόσιας υπηρεσίας ήταν αποτέλεσμα διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης το 2004 που κατέληξε στη σύναψη της συμφωνίας Hurtigruten. Η προσαρμογή της αντιστάθμισης η οποία συμφωνήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2008 πραγματοποιήθηκε βάσει του άρθρου 8 της συμφωνίας Hurtigruten. Η Αρχή επισημαίνει ότι το άρθρο 8 είναι ρήτρα αναθεώρησης που επιτρέπει και στα δύο μέρη να ζητήσουν την αναδιαπραγμάτευση της σύμβασης σε σχέση με έκτακτες προσαρμογές της αμοιβής που παρέχει το κράτος και αναφέρει τα ακόλουθα (μετάφραση της Αρχής):
   
      «Οι επίσημες πράξεις που επιφέρουν σημαντικές αλλαγές κόστους καθώς και ριζικές αλλαγές των τιμών των συντελεστών εισροών τις οποίες δεν θα μπορούσαν εύλογα να προβλέψουν τα μέρη, συνιστούν λόγους για κάθε συμβαλλόμενο μέρος να ζητήσει αναδιαπραγμάτευση για έκτακτες προσαρμογές της αμοιβής του κράτους, μεταβολές στην παροχή της υπηρεσίας και άλλα μέτρα. Σε αυτές τις διαπραγματεύσεις, ο αντισυμβαλλόμενος έχει δικαίωμα πρόσβασης σε όλα τα αναγκαία έγγραφα» (38).
   
   Αν και η ρήτρα αναθεώρησης ήταν μέρος της διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης, κατά την άποψη της Αρχής πρέπει να εκτιμηθεί αν η εφαρμογή αυτής της διάταξης σε μεταγενέστερο στάδιο της περιόδου ισχύος της σύμβασης καλύπτεται από την αρχική διαδικασία του διαγωνισμού κατά την έννοια του τέταρτου κριτηρίου Altmark.
   Οι νορβηγικές αρχές ανέφεραν ότι το άρθρο 8 αποτελεί παραδοσιακή και συνήθη διάταξη αναδιαπραγμάτευσης/αναθεώρησης και ισχυρίστηκαν ότι τα τρία μέτρα δεν συνιστούν ουσιαστική τροποποίηση της συμφωνίας Hurtigruten, διότι η πρόσθετη αντιστάθμιση συνδέεται με τεκμηριωμένες αυξήσεις του κόστους όσον αφορά το σκέλος της δημόσιας υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με την επιχειρηματολογία των νορβηγικών αρχών, δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση, αλλά μάλλον αποκατάσταση της ισορροπίας στη σύμβαση κατά τρόπο παρόμοιο με αυτόν που θα είχε ως αποτέλεσμα η εφαρμογή του άρθρου 36 του νορβηγικού νόμου περί συμβάσεων και άλλων συναφών διατάξεων της νορβηγικής νομοθεσίας.
   Η Αρχή καταρχάς τονίζει ότι, βάσει των γενικών κανόνων περί δημοσίων συμβάσεων, για να επέλθουν ουσιαστικές προσαρμογές στις συμβάσεις απαιτείται συνήθως νέα διαδικασία διαγωνισμού (39). Εφόσον η εφαρμογή του άρθρου 8 στην παρούσα περίπτωση – βάσει του οποίου «σημαντικές μεταβολές κόστους» και «ριζικές μεταβολές των τιμών των συντελεστών εισροής» επιτρέπουν αναδιαπραγμάτευση – είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί ουσιαστικά το ποσό που χορήγησε το κράτος στην Hurtigruten (40) με την εφαρμογή των τριών μέτρων που περιέχονται στη συμπληρωματική συμφωνία, η Αρχή έχει την άποψη ότι η εν λόγω αύξηση του ποσού της αντιστάθμισης θα έπρεπε καταρχήν να αποτελέσει λόγο προκήρυξης νέου διαγωνισμού.
   Κατά την άποψη της Αρχής, η αυξημένη αμοιβή από το κράτος βάσει των μέτρων που περιέχονται στη συμπληρωματική συμφωνία δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι καλύπτεται από τον αρχικό διαγωνισμό.
   Η Αρχή δεν υποστηρίζει αναγκαστικά ότι κάθε έκτακτη αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει ρήτρας αναδιαπραγμάτευσης μιας σύμβασης για την οποία δεν έχει προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός εκ προοιμίου δεν θα ικανοποιεί το τέταρτο κριτήριο Altmark και κατά συνέπεια θα συνιστά κρατική ενίσχυση. Εντούτοις, το άρθρο 8, όπως εξηγείται στη συνέχεια, δεν προβλέπει αντικειμενικές και διαφανείς παραμέτρους βάσει των οποίων η αντιστάθμιση με τη μορφή των τριών μέτρων υπολογίστηκε σύμφωνα με την απαίτηση του δεύτερου κριτηρίου Altmark.
   Η Αρχή παρατηρεί ότι το άρθρο 8 δεν παρέχει στην Hurtigruten δικαίωμα αυξημένης αντιστάθμισης βάσει προκαθορισμένων παραμέτρων. Η ρήτρα αυτή απλώς παρέχει στην εταιρεία δικαίωμα να ξεκινήσει αναδιαπραγμάτευση είτε (i) σε περίπτωση που επίσημες πράξεις επιφέρουν σημαντικές αλλαγές του κόστους που δεν είχαν εύλογα προβλεφθεί είτε (ii) σε περίπτωση ριζικής μεταβολής των τιμών των συντελεστών εισροής.
   Επιπλέον, το άρθρο 8 δεν παρέχει συγκεκριμένες οδηγίες για τον τρόπο υπολογισμού της πρόσθετης αντιστάθμισης. Σύμφωνα με το κείμενο της διάταξης, δεν υπάρχουν παράμετροι για τον καθορισμό των συντελεστών εισροής που καλύπτονται από τη ρήτρα διαπραγμάτευσης ή για τον τρόπο αντιστάθμισης αυτών των εξόδων. Επιπλέον, δεν υπάρχουν περιορισμοί ως προς το ποσό της πρόσθετης αντιστάθμισης που μπορεί να χορηγηθεί. Κρίνοντας αποκλειστικά με βάση το κείμενο της ρήτρας αναδιαπραγμάτευσης, η εφαρμογή της διάταξης στην πράξη φαίνεται ότι εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη διακριτική ευχέρεια των νορβηγικών αρχών και από τις διαπραγματευτικές ικανότητες των εμπλεκομένων. Από την άλλη πλευρά, οι νορβηγικές αρχές υποστήριξαν ότι το κείμενο του άρθρου 8 πρέπει να ερμηνεύεται με βάση το γενικό πλαίσιο, τον σκοπό και τον στόχο να επιτευχθεί μια δίκαιη ισορροπία ανάμεσα στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των συμβαλλομένων (41). Εντούτοις, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη αυτοί οι παράγοντες, η συγκεκριμένη εφαρμογή της ρήτρας στην προκειμένη περίπτωση, όπως εξηγείται στη συνέχεια, αποδεικνύει ότι αυτή δεν ικανοποιεί τις απαιτήσεις της διαφάνειας και της αντικειμενικότητας του δεύτερου κριτηρίου Altmark.
   Ειδικότερα όσον αφορά τον φόρο NOx, οι νορβηγικές αρχές εξήγησαν ότι το αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων με την Hurtigruten όρισε το επίπεδο των επιστροφών στο 90% (42) και ότι οι νορβηγικές αρχές δεν επιθυμούσαν να αναιρέσουν κανένα κίνητρο από την πλευρά της Hurtigruten να μειώσει τις εκπομπές NOx μέσω της πλήρους επιστροφής όλων των εξόδων που συνδέονται με το φόρο NOx. Εντούτοις, οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν στην Αρχή εξήγηση για τις παραμέτρους του υπολογισμού. Αντιθέτως, οι νορβηγικές αρχές έδειξαν ότι η εφαρμογή του άρθρου 8 είναι άκρως διακριτική, εφόσον εξήγησαν ότι και άλλες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, όπως αυτές που αφορούν περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς με οχηματαγωγά, περιλαμβάνουν παρόμοιες ρήτρες (43), και ότι σύμφωνα με αυτές τις παρόμοιες ρήτρες, έχει επιστραφεί το 100% των φόρων NOx που έχουν καταβάλει επιχειρήσεις παροχής περιφερειακών υπηρεσιών μεταφοράς με οχηματαγωγά πλοία και οι εισφορές στο Ταμείο NOx (44).
   Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν στην Αρχή τις παραμέτρους υπολογισμού (i) της γενικής αντιστάθμισης (ύψους 66 εκατ. NOK) και (ii) της μείωσης της απαίτησης που αφορά τον αριθμό των πλοίων που λειτουργούν βάσει της σύμβασης της δημόσιας υπηρεσίας (που εκτιμάται σε 3,6 εκατ. ΝΟΚ για την περίοδο από 16 Νοεμβρίου 2008 έως 31 Δεκεμβρίου 2008 και σε 7,7 εκατ. ΝΟΚ για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2009 έως τις 31 Μαρτίου 2009). Αντιθέτως, οι νορβηγικές αρχές αναφέρθηκαν αρχικά στη δυσχερή οικονομική θέση της Hurtigruten (45) και στα έγγραφα της έκθεσης PWC που θέτουν τη βάση για εκτενείς διαπραγματεύσεις οι οποίες τους οδήγησαν να συμφωνήσουν να καταβάλουν συμπληρωματικές πληρωμές για να εξασφαλιστεί η συνέχεια της παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει εικαζόμενων εμπορικών κριτηρίων και του πρόσθετου κόστους που συνεπάγεται η παροχή της δημόσιας υπηρεσίας. Στη συνέχεια, οι νορβηγικές αρχές απλώς υπέβαλαν στην Αρχή δύο εκθέσεις που συνέταξε κατ’ ανάθεσή της η BDO Noraudit για να υποστηρίξει εκ των υστέρων ότι τα τρία μέτρα δεν συνιστούν υπεραντιστάθμιση. Εντούτοις, σε αντίθεση με την άποψη των νορβηγικών αρχών, η Αρχή πιστεύει ότι οι τρεις εκθέσεις αναφέρουν ότι τα τρία μέτρα συνιστούν υπεραντιστάθμιση, από την άποψη ότι η αντιστάθμιση δεν περιορίζεται στο αυξημένο κόστος της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και δεν παρέχουν διασαφηνίσεις σχετικά με τις παραμέτρους που χρησιμοποιήθηκαν για τον καθορισμό αυτών των δαπανών (46).
   Επιπροσθέτως, η δεύτερη έκθεση της BDO Noraudit φαίνεται ότι βασίζεται στην παραδοχή ότι όλες οι πρόσθετες δαπάνες για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να καλυφθούν από τη χορήγηση πρόσθετης αντιστάθμισης βάσει του άρθρου 8, ανεξάρτητα αν αυτές συνιστούν ριζική μεταβολή η οποία θα μπορούσε να είχε εύλογα προβλεφθεί (ή διαφορετικά πληρούν τα κριτήρια του άρθρου 8).
   Όσον αφορά την αύξηση του κόστους των καυσίμων, η συμφωνία Hurtigruten περιείχε ήδη μηχανισμό προσαρμογής των τιμών (άρθρο 6 – 2). Η Αρχή πιστεύει ότι οι δυνητικοί συμμετέχοντες στον διαγωνισμό θα προσδοκούσαν εύλογα η διάταξη αυτή να αφορά το ζήτημα της αύξησης της τιμής των καυσίμων. Εφόσον η τιμή των καυσίμων αποτελεί σημαντικό στοιχείο κόστους για τους φορείς εκμετάλλευσης κρουαζιερόπλοιων/ οχηματαγωγών, η Αρχή υποθέτει ότι οι φορείς που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον τομέα συνήθως λαμβάνουν μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι οι διακυμάνσεις των τιμών των καυσίμων δεν θα τους εκθέσουν σε αδικαιολόγητο οικονομικό κίνδυνο. Στην πράξη, η Hurtigruten κάλυψε πράγματι ορισμένα έξοδά της για καύσιμα. Ανεξάρτητα από αυτό, οι νορβηγικές αρχές επέλεξαν να καταβάλουν συμπληρωματικές πληρωμές στο πλαίσιο της ρήτρας αναθεώρησης του άρθρου 8.
   Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή υποστηρίζει ότι αυτά τα αποτελέσματα από τη συγκεκριμένη εφαρμογή του άρθρου 8 αποδεικνύουν την έλλειψη διαφάνειας και αντικειμενικότητας και θεωρεί τελείως απίθανο ότι οποιοσδήποτε συντελεστής της αγοράς θα μπορούσε να αναμένει ότι το άρθρο 8 θα εφαρμοζόταν με αυτόν τον τρόπο.
   Το τέταρτο κριτήριο Altmark προβλέπει ότι, σε περίπτωση που δεν ακολουθείται η διαδικασία διαγωνισμού, το επίπεδο της αναγκαίας αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει των δαπανών τις οποίες θα πραγματοποιούσε μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα για την ικανοποίηση των απαιτήσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να εκπληρώσει τις εν λόγω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση αυτών των υποχρεώσεων. Οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν κανένα στοιχείο που να τεκμηριώνει ότι ικανοποιείται το κριτήριο της «επάρκειας» (47) της τέταρτης προϋπόθεσης Altmark. Αντίθετα, οι εκθέσεις που υποβλήθηκαν στην Αρχή αναφέρουν ότι η Hurtigruten έλαβε υπεραντιστάθμιση για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (48). Ως εκ τούτου, η Αρχή δεν μπορεί να αποδεχθεί ότι τα τρία μέτρα πληρούν το τέταρτο κριτήριο Altmark.
   Κατά συνέπεια, με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή κρίνει ότι δεν ικανοποιείται το δεύτερο κριτήριο Altmark. Επιπλέον, η Αρχή κρίνει ότι, με βάση την εφαρμογή του άρθρου 8 και το αποτέλεσμα της αναδιαπραγμάτευσης του 2008 (δηλ. τα τρία μέτρα), η συνακόλουθη συμπληρωματική συμφωνία δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι καλύπτεται από τον διαγωνισμό κατά την έννοια του τέταρτου κριτηρίου Altmark. Επιπροσθέτως, οι νορβηγικές αρχές δεν έχουν αποδείξει ότι έχει ικανοποιηθεί το κριτήριο της «επάρκειας» της τέταρτης προϋπόθεσης Altmark. Συνεπώς, η Αρχή κρίνει ότι ούτε το τέταρτο κριτήριο Altmark ικανοποιείται στην παρούσα υπόθεση.
   1.3.3.2   Το τρίτο κριτήριο Altmark
   
   Το τρίτο κριτήριο απαιτεί το ύψος της αντιστάθμισης να μην υπερβαίνει δαπάνες που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, αφού αφαιρεθούν τα σχετικά έσοδα από την παροχή αυτής της υπηρεσίας (και η αντιστάθμιση μπορεί, ωστόσο, να περιλαμβάνει και ένα εύλογο κέρδος) (49).
   Η Hurtigruten ασκεί εμπορικές δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας, μεταξύ άλλων μεταφορά επιβατών για κρουαζιέρα με πλοία της Hurtigruten. Το τρίτο κριτήριο Altmark πρέπει να ερμηνεύεται σε συνδυασμό με τις γενικές αρχές της κατανομής του κόστους, δηλ. όπως ορίζεται στην απόφαση Chronopost
       (50). Αυτό σημαίνει ότι σε περιπτώσεις όπου οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας ασκούν εμπορικές δραστηριότητες παράλληλα με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, οι εμπορικές δραστηριότητες πρέπει να επιμερίζονται το αναλογούν μερίδιο των κοινών εξόδων (51).
   Οι εκθέσεις που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι τα τρία μέτρα δεν κάλυπταν μόνο τα αυξημένα έξοδα από την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, αλλά και την αντιστάθμιση των δαπανών για δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας (52). Επιπλέον, η δεύτερη έκθεση της BDO αναφέρει ότι τα τρία μέτρα κάλυπταν επίσης αυξημένες δαπάνες οι οποίες δεν αντιπροσωπεύουν ριζικές μεταβολές που μπορούσαν ευλόγως να είχαν προβλεφθεί, δηλ. τα έξοδα που πράγματι καλύφθηκαν δεν μπορούσαν να καλυφθούν νόμιμα στο σύνολό τους, σύμφωνα με το άρθρο 8 (53).
   Ακόμη, η Hurtigruten δεν τηρούσε χωριστούς λογαριασμούς για τη δημόσια υπηρεσία και τις δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας (54) και ο υπολογισμός των τριών μέτρων φαίνεται ότι βασίζεται είτε (i) στην παραδοχή ότι η παροχή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να βαρύνεται με το σύνολο ή με το μεγαλύτερο μέρος των πάγιων δαπανών που είναι κοινές και για την δραστηριότητα της δημόσιας υπηρεσίας και για τις υπηρεσίες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας, είτε (ii) στο αξίωμα ότι δεν πρέπει να γίνει καμία διάκριση ανάμεσα στη δημόσια υπηρεσία και τις υπηρεσίες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας και ότι η ενίσχυση μπορεί να χορηγείται με στόχο να καταστούν επικερδείς όλες οι δραστηριότητες της Hurtigruten (δηλ. τόσο οι δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας όσο και οι υπηρεσίες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας) (55). Με τον τρόπο αυτό, δεν κατανέμεται το αναλογούν μερίδιο των πάγιων κοινών δαπανών στις εμπορικές δραστηριότητες και, κατά συνέπεια, δεν αφαιρείται κατά τον καθορισμό του ποσού της αντιστάθμισης που παρέχει το κράτος για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
   Όπως εξηγείται αναλυτικότερα στην εκτίμηση στο τμήμα ΙΙ.3.2 κατωτέρω (σχετικά με το ζήτημα της υπεραντιστάθμισης), εφόσον δεν τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί και ο υπολογισμός των μέτρων δεν είναι σύμφωνος με τα προαναφερόμενα κριτήρια, ιδίως με τη χρησιμοποίηση μη αντιπροσωπευτικών υποθετικών εξόδων και εσόδων, ενώ είναι γνωστά τα πραγματικά έξοδα και τα έσοδα, η Αρχή κρίνει ότι δεν ικανοποιείται το τρίτο κριτήριο Altmark στη συγκεκριμένη περίπτωση.
   1.3.3.3   Τα κριτήρια Altmark – συμπέρασμα
   Εφόσον δεν τηρούνται τρία από τα τέσσερα κριτήρια Altmark, και αρκεί να μην ικανοποιείται ένα μόνο κριτήριο για να θεωρηθεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγεί το κράτος για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας συνιστά κρατική ενίσχυση, δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι τα τρία μέτρα δεν παρέχουν πλεονέκτημα στη Hurtigruten κατά την έννοια του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ.
   1.4   Ο επιλεκτικός χαρακτήρας των τριών μέτρων
   
   Τα μέτρα πρέπει να είναι επιλεκτικά από την άποψη ότι ευνοούν «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Θεωρείται ότι υφίσταται επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα, όταν διαπιστώνεται ότι ένα μέτρο δεν εφαρμόζεται γενικά σε όλες τις επιχειρήσεις σε ένα κράτος μέλος του ΕΟΧ (56).
   Η Αρχή θεωρεί ότι τα τρία μέτρα αύξησαν το ποσό της αμοιβής που παρέχει το κράτος στην Hurtigruten και είναι αποτέλεσμα ατομικών διαπραγματεύσεων με αυτή την εταιρεία. Μόνο η Hurtigruten είχε τη δυνατότητα να επαναδιαπραγματευθεί την αύξηση της αντιστάθμισης για την παροχή της υπηρεσίας, εφόσον ήταν ο μοναδικός φορέας παροχής αυτής της υπηρεσίας. Συνεπώς, η Αρχή κρίνει ότι τα τρία μέτρα συνιστούν επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Hurtigruten.
   Εντούτοις, όσον αφορά την επιστροφή του φόρου NOx και των συνεισφορών στο Ταμείο NOx, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν στην Αρχή συμπληρωματικά στοιχεία σχετικά με τη διοικητική πρακτική όσον αφορά τις επιστροφές παρόμοιων τελών στους φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι νορβηγικές αρχές έχουν εξηγήσει ότι δεν θεωρούν τις επιστροφές επιλεκτικές, εφόσον «η ίδια επιστροφή εφαρμόζεται σε όλους τους φορείς παροχής υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών που εκτελούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (…) όλες οι άλλες υπηρεσίες μεταφορών που εκτελούνται υπό παρόμοιους όρους αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο. Αυτές οι άλλες υπηρεσίες μεταφορών περιλαμβάνουν τακτικά δρομολόγια οχηματαγωγών πλοίων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο καθώς και ταχύπλοα πλοία μεταφοράς επιβατών με τακτικά δρομολόγια» (57).
   Μετά την εισαγωγή του φόρου NOx, η διοικητική πρακτική των νορβηγικών αρχών συνίστατο στην πλήρη επιστροφή του φόρου NOx και των εισφορών στο Ταμείο NOx σε επιχειρήσεις μεταφορών που έχουν αναλάβει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στον βαθμό που οι εν λόγω εισφορές συνδέονταν με τις εν λόγω υποχρεώσεις (58). Εντούτοις, στην περίπτωση της Hurtigruten, οι νορβηγικές αρχές αποφάσισαν να περιορίσουν το επιστρεφόμενο ποσό στο 90% του φόρου NOx/εισφοράς στο Ταμείο ΝΟx που συνδέεται με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η πλήρης κάλυψη των εξόδων για τον φόρο NOx κρίθηκε ανεπιθύμητη, διότι θα παρείχε λιγότερα κίνητρα στη Hurtigruten να μειώσει τις εκπομπές ρύπων (59).
   Τα δικαστήρια έχουν κρίνει ότι μέτρα που παρέχουν πλεονεκτήματα σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις δεν είναι επιλεκτικά, εάν δικαιολογούνται από τη φύση και τη συνολική διάρθρωση του γενικού συστήματος μέρος του οποίου αποτελούν (60). Στην υπόθεση Adria-Wien Pipeline
       (61), το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξέτασε ένα αυστριακό καθεστώς επιβολής περιβαλλοντικού φόρου για την κατανάλωση ενέργειας σε όλες τις επιχειρήσεις και βάσει του οποίου οι επιχειρήσεις παραγωγής ενσώματων αγαθών δικαιούταν μερική επιστροφή των φόρων που είχαν καταβάλει. Το ερώτημα ήταν αν η επιστροφή του φόρου στις επιχειρήσεις παραγωγής ενσώματων αγαθών συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Το Δικαστήριο δεν διαπίστωσε καμία δικαιολογία στον χαρακτήρα ή τη γενική διάρθρωση του συστήματος, διότι τα οικολογικά κριτήρια που διέπουν την εθνική νομοθεσία δεν δικαιολογούν τη διαφορετική μεταχείριση των επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες και των επιχειρήσεων που κατασκευάζουν αγαθά με γνώμονα την κατανάλωση ενέργειας. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η κατανάλωση ενέργειας και στους δύο τομείς είναι εξίσου ζημιογόνα για το περιβάλλον (62).
   Στην προκειμένη περίπτωση, μπορούν να διατυπωθούν παρόμοιες παρατηρήσεις. Σκοπός του φόρου NOx είναι η μείωση των εκπομπών NOx (63). Το ερώτημα είναι εάν η επιστροφή του φόρου NOx/εισφορών στο Ταμείο NOx στους φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας δικαιολογείται από τη φύση ή τη γενική διάρθρωση του συστήματος φορολόγησης των εκπομπών NOx. Το σύστημα φορολόγησης NOx πρέπει να είναι αντικειμενικό στο να ενθαρρύνει τις επιχειρήσεις να μειώσουν τις εκπομπές τους Nox, με απώτερο στόχο τη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Βάσει αυτών των εκτιμήσεων σε σχέση με τον φόρο NOx, δεν δικαιολογείται η διαφορετική μεταχείριση των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με αυτούς οι οποίοι δεν παρέχουν δημόσια υπηρεσία. Είναι εξίσου βλαπτικές για το περιβάλλον και οι εκπομπές NOx από φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ακόμη και αν δικαιολογούνταν στο πλαίσιο της λογικής του συστήματος φορολόγησης των NOx, η Hurtigruten εκτελεί τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ταυτόχρονα με την άσκηση εμπορικών δραστηριοτήτων και δεν υπήρξε σωστός διαχωρισμός ανάμεσα σε αυτούς τους δύο τύπους δραστηριοτήτων κατά την επιστροφή του φόρου NOx/των εισφορών στο Ταμείο NOx (64).
   Κατά συνέπεια, η Αρχή καταλήγει αναγκαστικά στο συμπέρασμα ότι η επιστροφή του 90% του φόρου NOx/της εισφοράς στο Ταμείο NOx προς όφελος της Hurtigruten συνιστά επιλεκτικό μέτρο, εφόσον οι άλλες επιχειρήσεις που ασκούν παρόμοιες δραστηριότητες μη δημόσιων υπηρεσιών μεταφορών βαρύνονται με το συνολικό κόστος του φόρου NOx/εισφορών στο Ταμείο NOx.
   Συνεπώς, η Αρχή κρίνει ότι τα τρία μέτρα συνιστούν επιλεκτικό πλεονέκτημα προς όφελος της Hurtigruten.
   1.5   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών μεταξύ συμβαλλομένων μερών.
   
   Όταν η χρηματοοικονομική ενίσχυση ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που ανταγωνίζονται στο επίπεδο των εμπορικών συναλλαγών στο εσωτερικό του ΕΟΧ, οι άλλες επιχειρήσεις πρέπει να θεωρείται ότι πλήττονται από αυτή την ενίσχυση (65).
   Όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, τα τρία μέτρα παρέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στη Hurtigruten. Η ελευθέρωση του ανταγωνισμού στο επίπεδο του ΕΟΧ στην αγορά των υπηρεσιών εγχώριων θαλάσσιων μεταφορών (θαλάσσιες ενδομεταφορές), στην οποία δραστηριοποιείται η Hurtigruten, πραγματοποιήθηκε το 1998 (66). Επιπλέον, η Hurtigruten δραστηριοποιείται και στον τουριστικό τομέα, ιδίως με την προσφορά υπηρεσιών κρουαζιέρας/ταξιδιών με επιστροφή κατά μήκος της νορβηγικής ακτογραμμής. Και άλλοι φορείς προσφέρουν κρουαζιέρες στα ίδια τμήματα της νορβηγικής ακτογραμμής (67). Ακόμη, η Hurtigruten πραγματοποιεί κρουαζιέρες και σε διάφορα ευρωπαϊκά κράτη.
   Συνεπώς, η Αρχή κρίνει ότι η παρεχόμενη στην Hurtigruten αντιστάθμιση μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό του ΕΟΧ.
   2.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
   Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3, Μέρος Ι του Πρωτοκόλλου 3, «η Εποπτεύουσα Αρχή ΕΖΕΣ ενημερώνεται, εγκαίρως ώστε να είναι σε θέση να υποβάλει τις παρατηρήσεις της για κάθε σχέδιο χορήγησης ή τροποποίησης ενίσχυσης (…). Το οικείο κράτος δεν θέτει σε εφαρμογή τα προτεινόμενα μέτρα του πριν την έκδοση τελικής απόφασης για την εν λόγω διαδικασία».
   Οι νορβηγικές αρχές δεν κοινοποίησαν τα τρία μέτρα στην Αρχή. Συνεπώς, η Αρχή κρίνει ότι οι νορβηγικές αρχές δεν τήρησαν τις σχετικές υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 1 παράγραφος 3, Μέρος Ι του Πρωτοκόλλου 3.
   3.   ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   Οι νορβηγικές αρχές επικαλούνται το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ και υποστηρίζουν ότι το μέτρο συνιστά αναγκαία αντιστάθμιση για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας εντός του πλαισίου των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές και των γενικών αρχών για την αντιστάθμιση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, επικαλούνται το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) και ισχυρίζονται ότι το υπό εξέταση μέτρο μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη συμφωνία ΕΟΧ ως μέτρα αναδιάρθρωσης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   Στη συνέχεια, η Αρχή αξιολογεί το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ ως αντιστάθμιση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ και ως μέτρο διάσωσης και αναδιάρθρωσης ή «μέτρο έκτακτης ανάγκης» βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3.
   3.1   Το νομικό πλαίσιο για την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης υπό μορφή αντιστάθμισης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών
   
   Από το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές και το τμήμα 9 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις ενισχύσεις για θαλάσσιες μεταφορές συνάγεται ότι τα κράτη ΕΖΕΣ μπορούν να επιβάλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή να συνάπτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για συγκεκριμένες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, υπό την προϋπόθεση ότι η αντιστάθμιση είναι σύμφωνη με τους κανόνες της συμφωνίας ΕΟΧ και τη διαδικασία που διέπει τις κρατικές ενισχύσεις.
   Το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ ορίζει τα ακόλουθα:
   
      «Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας συμφωνίας, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει, εκ του νόμου ή εκ των πραγμάτων, την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον των συμβαλλομένων μερών.»
   
   Η Αρχή επισημαίνει ότι, αν και δεν είναι εφαρμοστέες στον τομέα των μεταφορών (68), οι κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας («κατευθυντήριες γραμμές για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας») σε μεγάλο βαθμό συνοψίζουν τις αρχές που εφαρμόζονται γενικά για την αντιστάθμιση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στη συνέχεια, γίνεται παραπομπή στις κατευθυντήριες γραμμές για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας μόνο εφόσον αυτές εκφράζουν παρόμοιες αρχές γενικής εφαρμογής.
   Για να αποτελεί μια κρατική ενίσχυση αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2, πρώτον, πρέπει η εν λόγω υπηρεσία να είναι υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Δεύτερον, πρέπει ένα κράτος ΕΖΕΣ να έχει αναθέσει στην εν λόγω επιχείρηση την παροχή αυτής της υπηρεσίας. Τρίτον, το ποσό της αντιστάθμισης πρέπει να χορηγείται με διαφανή τρόπο (69) και αναλογικό (70), από την άποψη ότι δεν υπερβαίνει το αναγκαίο (71) για την κάλυψη των εξόδων που πραγματοποιούνται για την τήρηση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους (72).
   Στην απόφαση για την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Αρχή δεν εξέτασε αν πληρούνται τα δύο πρώτα κριτήρια (73). Κατά την άποψη της Αρχής, ωστόσο, βάσει των στοιχείων που κοινοποίησαν οι νορβηγικές αρχές, δεν μπορεί να εξαχθεί ότι ικανοποιείται το τρίτο κριτήριο. Η Αρχή επαναλαμβάνει εξαρχής ότι η συμφωνία Hurtigruten συνήφθη βάσει δημόσιου διαγωνισμού. Σε γενικό επίπεδο, η Αρχή επισημαίνει ότι μια σωστή διαδικασία διαγωνισμού εγγυάται συνήθως ότι η συνακόλουθη σύμβαση δεν ενέχει στοιχείο ενίσχυσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι δημόσιες αρχές πρέπει να είναι σε θέση να ακυρώνουν δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών οι οποίες συνάπτονται βάσει διαδικασίας διαγωνισμού και να συνάπτουν νέα σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας που συνεπάγεται κρατική ενίσχυση. Εντούτοις, στην εξεταζόμενη περίπτωση, οι νορβηγικές αρχές δεν επέλεξαν αυτή την προσέγγιση. Όπως προαναφέρθηκε, το ποσό της αντιστάθμισης που καταβάλλεται με τη μορφή αυτών των τριών μέτρων δεν χορηγήθηκε με διαφανή τρόπο στο πλαίσιο του διαγωνισμού, αλλά ήταν αποτέλεσμα διμερούς επαναδιαπραγμάτευσης η οποία πραγματοποιήθηκε αρκετά έτη μετά τη σύναψη της σύμβασης.
   Κατά τη χορήγηση ενίσχυσης υπό μορφή αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας, οι νορβηγικές αρχές πρέπει να εξασφαλίζουν ότι η ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με τις ισχύουσες διατάξεις για την εν λόγω ενίσχυση. Κυρίως, όταν η ενισχυόμενη επιχείρηση ασκεί δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας, οι εμπορικές δραστηριότητες πρέπει να βαρύνονται με το αναλογούν μερίδιο των πάγιων δαπανών οι οποίες είναι κοινές και για τους δύο τύπους δραστηριοτήτων (74).
   3.2   Το ποσό της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας
   
   Σύμφωνα με τις εξηγήσεις που έδωσαν οι νορβηγικές αρχές, σκοπός των τριών μέτρων ήταν να αποζημιωθεί η Hurtigruten για: (i) τις νέες δαπάνες που συνδέονται με την εισαγωγή του φόρου NOx σε σχέση με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, και (ii) τη γενική αύξηση του κόστους των συντελεστών εισροής που συνδέονται με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας. Η Αρχή θεωρεί ότι η προσέγγιση των νορβηγικών αρχών όσον αφορά την κατανομή του κόστους δεν αποδεικνύει ότι τα τρία μέτρα δεν έχουν ως αποτέλεσμα την υπεραντιστάθμιση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
   3.2.1   Ασυνεπής προσέγγιση των πάγιων κοινών δαπανών
   
   Όταν οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας ασκούν εμπορικές δραστηριότητες παράλληλα με τη δημόσια υπηρεσία, οι εμπορικές δραστηριότητες πρέπει, κατά κανόνα, να επιβαρύνονται με το αναλογούν μερίδιο των πάγιων κοινών εξόδων (75). Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας:
   
      «Οι δαπάνες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη περιλαμβάνουν όλες τις δαπάνες που πραγματοποιούνται κατά τη διαχείριση της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Εφόσον οι δραστηριότητες της εξεταζόμενης επιχείρησης περιορίζονται στην υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, μπορούν να ληφθούν υπόψη όλες οι δαπάνες της. Στην περίπτωση που η επιχείρηση αναπτύσσει και άλλες δραστηριότητες εκτός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, μπορούν να ληφθούν υπόψη μόνο οι δαπάνες που συνδέονται με αυτή την υπηρεσία. Οι δαπάνες που καταλογίζονται στην υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος μπορούν να καλύπτουν το μεταβλητό κόστος για την παροχή της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, κατάλληλη συνεισφορά στις πάγιες δαπάνες που είναι κοινές για την υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος και για άλλες δραστηριότητες και κατάλληλη απόδοση των ιδίων κεφαλαίων που διατίθενται στην υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος» (76).
   
   Μόνο σε έκτακτες περιστάσεις μπορούν να δικαιολογηθούν παρεκκλίσεις από αυτή την αρχή· οι κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων κρατικών ενισχύσεων στις δημόσιες ραδιοτηλεοπτικές υπηρεσίες αναφέρει ότι η κατανομή κοινών δαπανών μεταξύ της δραστηριότητας δημόσιας υπηρεσίας και άλλων δραστηριοτήτων δεν είναι υποχρεωτική όταν ο διαχωρισμός των δαπανών δεν είναι «ευλόγως δυνατός» (77). Σε αυτές τις περιπτώσεις, ωστόσο, τα καθαρά κέρδη που προέρχονται από τις εμπορικές δραστηριότητες εκτός του τομέα της δημόσιας υπηρεσίας που συνδέονται με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να καταλογίζονται στη δημόσια υπηρεσία (78). Η Αρχή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η Hurtigruten βρίσκεται σε μια τέτοια έκτακτη θέση. Ακόμη και αν μπορεί να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι ο διαχωρισμός των πάγιων κοινών δαπανών για τις δραστηριότητες της Hurtigruten εντός και εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας δεν είναι πάντοτε εύκολος, ο διαχωρισμός βάσει, μεταξύ άλλων, των εσόδων που προέρχονται από τον κύκλο εργασιών των δύο μορφών δραστηριοτήτων είναι πράγματι εφικτός (79).
   Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή κρίνει ότι ο κανόνας γενικής εφαρμογής του καταμερισμού του κόστους εφαρμόζεται στην παρούσα υπόθεση. Συνεπώς, η Αρχή δεν μπορεί να αποδεχθεί την προσέγγιση που ακολουθήθηκε βάσει της τρίτης μεθόδου της έκθεσης της PWC, η οποία δεν κάνει καμία διάκριση ανάμεσα στη δημόσια υπηρεσία και τις εμπορικές δραστηριότητες της Hurtigruten.
   Μολονότι η Hurtigruten ασκεί δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας, υπάρχουν δύο εκθέσεις οι οποίες δεν λαμβάνουν με συνέπεια υπόψη το γεγονός ότι οι εμπορικές δραστηριότητες πρέπει να βαρύνονται με το αναλογούν μερίδιο των πάγιων κοινών δαπανών της δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων, όπως επιβάλλει η προαναφερθείσα νομολογία.
   Στις εκθέσεις αυτές, διάφορες κατηγορίες δαπανών καταλογίζονται εξ ολοκλήρου στις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας (λιμενικά τέλη, συντήρηση, καύσιμα (με εξαίρεση την κατανάλωση καυσίμων για την κρουαζιέρα στο Geirangerfjorden)), ενώ άλλες κατηγορίες πάγιων κοινών δαπανών, χωρίς να καλύπτονται πλήρως από την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, δεν φαίνεται να κατανέμονται σύμφωνα με τα ποσοστά της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας, αφενός, και των εμπορικών δραστηριοτήτων, αφετέρου (η δημόσια υπηρεσία βαρύνεται με το 90% του φόρου NOx σε σχέση με την κατανάλωση καυσίμων) (80).
   Λόγω της ανεπαρκούς κατανομής πάγιων κοινών δαπανών, η Αρχή δεν μπορεί να συμπεράνει ότι οι πρώτες δύο μέθοδοι της έκθεσης PWC ή οι δύο πρώτες εκθέσεις BDO αποδεικνύουν ότι τα τρία μέτρα δεν συνεπάγονται υπεραντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
   Εν ολίγοις, λόγω της ασυνεπούς μεθόδου κατανομής των πάγιων κοινών δαπανών, όπως περιγράφεται ανωτέρω, η Αρχή κρίνει ότι σε καμία από τις τρεις μεθόδους της έκθεσης της PWC ή τις μεθόδους των δύο εκθέσεων της BDO οι κοινές δαπάνες δεν κατανέμονται σωστά στη δημόσια υπηρεσία και στις εμπορικές δραστηριότητες, με αποτέλεσμα να λαμβάνονται υπόψη μόνο οι δαπάνες που συνδέονται με την υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι τα τρία μέτρα δεν συνεπάγονται υπεραντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
   3.2.2   Μη τήρηση χωριστών λογαριασμών
   
   Μολονότι η Hurtigruten ασκεί δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας, δεν τηρεί χωριστούς λογαριασμούς μεταξύ των δημόσιων υπηρεσιών και των άλλων δραστηριοτήτων (81). Μπορεί, συνεπώς, να διαπιστωθεί ότι δεν ικανοποιείται μια βασική προϋπόθεση για ένα διαφανές σύστημα αντιστάθμισης της δημόσιας υπηρεσίας (82).
   3.2.3   Βάσει μη αντιπροσωπευτικών υποθετικών δαπανών και εσόδων, όταν οι πραγματικές δαπάνες και τα έσοδα είναι γνωστά
   
   Οι πραγματικές δαπάνες και τα έσοδα της Hurtigruten πρέπει να αποτελούν τη βάση υπολογισμού της αντιστάθμισης.
   Η Αρχή επισημαίνει, πρώτον, ότι η έκθεση PWC και η δεύτερη έκθεση BDO υπολογίζουν το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας βάσει των δαπανών και εσόδων που συνδέονται με τη λειτουργία ενός υποθετικού ελάχιστου στόλου (83). Οι νορβηγικές αρχές φαίνεται ότι αιτιολογούν τη μη κατανομή κοινού κόστους στις δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας, γνωρίζοντας ότι οι υπολογισμοί δεν βασίζονται στις πραγματικές δαπάνες και τα έσοδα από τη λειτουργία του στόλου της Hurtigruten, αλλά μάλλον στα έξοδα και τα κέρδη του πλοίου MS Narvik ή MS Vesterålen. Φαίνεται ότι προβάλλεται το επιχείρημα ότι, όταν το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας υπολογίζεται αυστηρά βάσει των δαπανών που συνδέονται με τη λειτουργία ενός υποθετικού «ελάχιστου στόλου», του οποίου το κόστος είναι μάλλον χαμηλότερο από το κόστος λειτουργίας του πραγματικού στόλου της Hurtigruten, η αντιστάθμιση δεν θα υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες που πραγματοποιούνται κατά την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
   Όμως, η μέθοδος αυτή δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να βαρύνονται με το αναλογούν μερίδιο των κοινών δαπανών. Η Αρχή εικάζει ότι ο πραγματικός στόλος και ο υποθετικός ελάχιστος στόλος δεν αντιπροσωπεύουν ταυτόσημο ποσοστό δραστηριότητας δημόσιας υπηρεσίας, αφενός, και δραστηριοτήτων εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας, αφετέρου. Η μέθοδος του «ελάχιστου στόλου», όπως υποδηλώνει και η ονομασία, βασίζεται σε ένα στόλο ελάχιστης μεταφορικής ικανότητας. Κατά πάσα πιθανότητα, ο πραγματικός στόλος (μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας) ασκεί μεγαλύτερο μέρος των δραστηριοτήτων του εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας από τον υποθετικό ελάχιστο στόλο. Εάν πράγματι συμβαίνει αυτό, οι δραστηριότητες εκτός του πεδίου δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να βαρύνονται με μεγαλύτερο μερίδιο πάγιων κοινών δαπανών.
   Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή απορρίπτει το επιχείρημα ότι οι υπολογισμοί που συνδέονται με τον υποθετικό ελάχιστο στόλο αποδεικνύουν ότι η Hurtigruten δεν έχει λάβει υπεραντιστάθμιση.
   Δεύτερον, στο πλαίσιο του εκ των υστέρων υπολογισμού της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, οι πραγματικές δαπάνες για τα καύσιμα πρέπει να αποτελούν τη βάση του υπολογισμού του κόστους παροχής της δημόσιας υπηρεσίας. Οι νορβηγικές αρχές δεν μπορούν απλά να αγνοούν τις πράξεις αντιστάθμισης κινδύνου της Hurtigruten, διότι αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα την υπεραντιστάθμιση κάθε φορά που οι πράξεις αντιστάθμισης κινδύνου είναι αποδοτικές (εφόσον οι πράξεις αντιστάθμισης κινδύνου επιτυγχάνουν χαμηλότερη τιμή).
   Τρίτον, η Αρχή δεν έχει λόγο να πιστεύει ότι οι νορβηγικές αρχές δεν έχουν πρόσβαση στα στοιχεία για τις πραγματικές δαπάνες και τα έσοδα της Hurtigruten· πράγματι, η δεύτερη μέθοδος στην έκθεση της PWC και η πρώτη έκθεση της BDO φαίνεται ότι βασίζονται στις δαπάνες του πραγματικού στόλου. Όπως προαναφέρθηκε, ο σωστός υπολογισμός του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να βασίζεται στις πραγματικές και αντιπροσωπευτικές δαπάνες. Ο υπολογισμός αυτός δεν μπορεί να υποκατασταθεί από μια εκτίμηση μη αντιπροσωπευτικών υποθετικών δαπανών.
   3.2.4   Συμπέρασμα
   
   Η μη τήρηση χωριστών λογαριασμών για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και τις άλλες εμπορικές δραστηριότητες, η ασυνεπής μέθοδος κατανομής του κόστους και η συνάρτησή της με μη αντιπροσωπευτικές υποθετικές δαπάνες (οι οποίες δεν έχουν όντως πραγματοποιηθεί), δεν επιτρέπουν στην Αρχή να συμπεράνει ότι τα τρία μέτρα δεν συνεπάγονται υπεραντιστάθμιση. Ως εκ τούτου, η Αρχή κρίνει ότι τα τρία μέτρα δεν συνιστούν αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας.
   3.3   Το συμβιβάσιμο των μέτρων ως «μέτρο έκτακτης ανάγκης» ή ενίσχυση αναδιάρθρωσης
   
   Η Αρχή υπενθυμίζει ότι η άμεση ενίσχυση που αποσκοπεί στην κάλυψη ζημίας εκμετάλλευσης, γενικά, δεν είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
   Εφόσον, η υπό εξέταση στην παρούσα απόφαση πρόσθετη αντιστάθμιση καλύπτει δαπάνες που συνδέονται με την καθημερινή λειτουργία της Hurtigruten, τα μέτρα πρέπει να θεωρηθούν λειτουργική ενίσχυση (84).
   Αυτή η λειτουργική ενίσχυση μπορεί, κατ’ εξαίρεση, να εγκριθεί, εάν πληρούνται οι όροι που ορίζονται στις διατάξεις εξαιρέσεων της συμφωνίας ΕΟΧ. Το άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ προβλέπει παρόμοιες εξαιρέσεις. Στην απάντησή τους στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, οι νορβηγικές αρχές επικαλέστηκαν την εξαίρεση βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) και τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Αυτό θα εξεταστεί στη συνέχεια, αλλά προηγουμένως η Αρχή θα εξετάσει τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές σε σχέση με τα «μέτρα έκτακτης ανάγκης».
   3.3.1   Μέτρα έκτακτης ανάγκης– άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο β) ή μέτρο διάσωσης βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ
   
   Οι νορβηγικές αρχές αναφέρθηκαν στην οικονομική κατάσταση της Hurtigruten το 2008 και τον επικείμενο κίνδυνο να καταγγείλει η Hurtigruten τη σύμβαση για να αποφύγει την πτώχευση. Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι περιστάσεις αυτές τις οδήγησαν να λάβουν έκτακτα μέτρα για να διασφαλίσουν τη συνέχιση της υπηρεσίας. Ισχυρίζονται ότι τα έκτακτα μέτρα μπορεί να θεωρηθούν νόμιμα για τη διασφάλιση της συνέχισης της υπηρεσίας. Εντούτοις, δεν αναφέρθηκαν στην προβλεπόμενη από το άρθρο 61 παράγραφος 3 εξαίρεση ούτε σε άλλη διάταξη της συμφωνίας ΕΟΧ. Η Αρχή θεωρεί ότι το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί να εκτιμηθεί ως ενίσχυση διάσωσης βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) και των κατευθυντήριων γραμμών περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης, διότι η ενίσχυση διάσωσης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών είναι από τη φύση της μια προσωρινή και αναστρέψιμη ενίσχυση. Τα εξεταζόμενα τρία μέτρα δεν είναι.
   Επιπλέον, η Αρχή εξέτασε αν η περιγραφείσα από τις νορβηγικές αρχές κατάσταση μπορούσε να θεωρηθεί σοβαρή διαταραχή κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), μολονότι δεν το επικαλέστηκαν οι νορβηγικές αρχές, και, κατά συνέπεια, συμβιβάσιμη ενίσχυση.
   Από τη νομολογία συνάγεται σαφώς ότι η εξαίρεση του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο β) της συμφωνίας ΕΟΧ πρέπει να εφαρμόζεται αυστηρά και πρέπει να αντιμετωπίζει μια διαταραχή της συνολικής οικονομίας κράτους μέλους (και όχι ενός τομέα ή μιας περιοχής) (85).
   Από κανένα στοιχείο που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές δεν συνάγεται ότι η ενίσχυση αποσκοπούσε στην αντιμετώπιση διαταραχής της συνολικής οικονομίας της Νορβηγίας. Ακόμη και με βάση το δυσμενέστερο σενάριο, ότι η Hurtigruten θα αναγκαζόταν να διακόψει την παροχή της υπηρεσίας και το κράτος θα ήταν αναγκασμένο να υπογράψει νέα σύμβαση για το σύνολο ή για μέρη του εκτελούμενου δρομολογίου, μια προσωρινή διακοπή της παροχής αυτής της υπηρεσίας μεταφορών δεν μπορεί να θεωρηθεί ως σοβαρή διαταραχή ολόκληρης της οικονομίας της Νορβηγίας, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η πολιτισμική, κοινωνική και οικονομική σημασία της παρεχόμενης από την Hurtigruten υπηρεσίας.
   Κατά συνέπεια, η Αρχή δεν θεωρεί ότι η εξαίρεση βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο β) εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση. Εντούτοις, η Αρχή εξετάζει κατωτέρω το επιχείρημα που προέβαλαν οι νορβηγικές αρχές επίσης βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ.
   3.3.2   Μέτρα αναδιάρθρωσης – άρθρο 61 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ
   
   Οι νορβηγικές αρχές αναφέρθηκαν στην εξαίρεση βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ και ισχυρίστηκαν ότι η παρέμβαση του κράτους συνιστά ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
   Οι νορβηγικές αρχές έχουν προβάλει την άποψη ότι τα ουσιαστικά κριτήρια για την ενίσχυση αναδιάρθρωσης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μπορεί να πληρούνται. Ισχυρίζονται ότι η Hurtigruten ήταν και εξακολουθεί να είναι σημαντική εταιρεία, σύμφωνα με το Τμήμα 1(7) των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης και ότι ήταν προβληματική εταιρεία κατά τον ορισμό των ίδιων κατευθυντήριων γραμμών (86).
   Η γενική αρχή που διέπει τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης είναι να επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης αναδιάρθρωσης μόνο σε περιστάσεις κατά τις οποίες οι ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού αντισταθμίζονται από τα οφέλη που προκύπτουν από την επιβίωση της επιχείρησης. Η άδεια παρέχεται μόνο εφόσον πληρούνται αυστηροί όροι οι οποίοι περιλαμβάνουν (i) ως προϋπόθεση για τη χορήγηση της ενίσχυσης την εφαρμογή σχεδίου αναδιάρθρωσης που αποκαθιστά τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας εντός εύλογου χρονοδιαγράμματος· (ii) να ζητείται από τον δικαιούχο να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος των δαπανών αναδιάρθρωσής του (τουλάχιστον το 50% για τις μεγάλες επιχειρήσεις)· (iii) να λαμβάνονται αντισταθμιστικά μέτρα για την πρόληψη ή ελαχιστοποίηση των κινδύνων στρέβλωσης του ανταγωνισμού (εκχώρηση στοιχείων ενεργητικού, μειώσεις παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά κλπ.)· (iv) να περιορίζεται η ενίσχυση στο ελάχιστο αναγκαίο· (v) την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης· και (vi) να είναι σε θέση η Αρχή να εξασφαλίζει ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης εφαρμόζεται σωστά, με την υποβολή τακτικών εκθέσεων από το οικείο κράτος της ΕΖΕΣ.
   Κατά την άποψη της Αρχής, τα τρία μέτρα δεν πληρούν τους όρους για την έγκριση της ενίσχυσης, οι οποίοι ορίζονται στο Τμήμα 3.2.2 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Πρώτον, η χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή σχεδίου αναδιάρθρωσης (87), το οποίο πρέπει να κοινοποιείται και να εγκρίνεται από την Αρχή (88). Οι νορβηγικές αρχές δεν κοινοποίησαν σχέδιο αναδιάρθρωσης στην Αρχή, αν και διεξήχθησαν διαπραγματεύσεις με τη Hurtigruten κατ’ εφαρμογή του άρθρου 8 της συμφωνίας.
   Όπως επιβεβαιώνεται από τη νομολογία (89), το κράτος πρέπει να διαθέτει και να δεσμεύεται να εφαρμόσει αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης όταν χορηγεί την ενίσχυση. Η Αρχή ερωτά αν οι προσαρμογές του ποσού της αμοιβής που παρέχει το κράτος συνιστούν ενίσχυση αναδιάρθρωσης και οι πληροφορίες που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές σχετικά με την αναδιοργάνωση και μεταρρύθμιση που ανέλαβε η Hurtigruten ιδίως το 2008, για να αντιμετωπίσει τις οικονομικές δυσκολίες της επιχείρησης, μπορεί να θεωρηθούν ως σχέδιο αναδιάρθρωσης κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   Η Αρχή δεν μπορεί να διακρίνει με ποιο τρόπο συσχετίζεται το ποσό των πρόσθετων πληρωμών που συμφωνήθηκαν μεταξύ της Hurtigruten και του κράτους κατ’ εφαρμογή του άρθρου 8 της συμφωνίας Hurtigruten για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας με τις δαπάνες αναδιάρθρωσης της εταιρείας.
   Δεν έχουν υποβληθεί στην Αρχή στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η αναδιάρθρωση της Hurtigruten ήταν προϋπόθεση για την εφαρμογή των μέτρων ενίσχυσης. Αντιθέτως, η επιστολή της 5ης Νοεμβρίου 2008 την οποία υπέγραψαν οι νορβηγικές αρχές δεν αναφέρεται σε καμία αναδιάρθρωση ούτε σε σχέδιο αναδιάρθρωσης. Το ίδιο ισχύει και για τη συμπληρωματική συμφωνία που υπογράφηκε στις 8 Ιουλίου 2009 και στις 19 Αυγούστου 2009 από τις νορβηγικές αρχές και τη Hurtigruten αντίστοιχα· μάλλον επιβεβαιώνει τη χορήγηση πρόσθετης αντιστάθμισης σε σχέση με την αρχική σύμβαση του 2004 για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και δεν περιέχει καμία αναφορά σε πληρωμές που συνιστούν ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, όταν το νορβηγικό κοινοβούλιο ενέκρινε τη χορήγηση της ενίσχυσης τον Δεκέμβριο του 2008, δεν υπήρχε αναφορά ότι αυτή εντασσόταν σε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης της Hurtigruten (90). Τέλος, η επιστολή της Hurtigruten στις τράπεζες, της 9ης Ιανουαρίου 2009 (91), όπου γίνεται αναφορά σε ένα «συνολικό σχέδιο αναδιάρθρωσης» φαίνεται ότι δεν υποβλήθηκε στις νορβηγικές αρχές, αλλά ακόμα και αν είχε υποβληθεί, οι αρχές δεν είχαν στην κατοχή τους την επιστολή όταν έλαβαν την απόφαση για τη χορήγηση της ενίσχυσης, εφόσον η επιστολή αυτή εκδόθηκε μετά τη λήψη της απόφασης για τη χορήγηση της ενίσχυσης. Επιπλέον, κανένα από τα δύο υπομνήματα του νομικού συμβούλου της Hurtigruten ούτε τα στοιχεία που υπέβαλαν στη συνέχεια οι νορβηγικές αρχές τεκμηριώνουν ότι οι αρχές είχαν στην κατοχή τους σχέδιο αναδιάρθρωσης όταν έλαβαν την απόφασή τους σχετικά με τα τρία μέτρα το 2008.
   Εν ολίγοις, τα στοιχεία που προσκόμισαν οι νορβηγικές αρχές στην εξεταζόμενη περίπτωση φαίνεται να αποδεικνύουν ότι, κατά την έγκριση των τριών μέτρων το 2008, το κράτος δεν έλαβε υπόψη κανένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, αλλά απλώς ενδιαφερόταν για την κάλυψη συμπληρωματικών δαπανών σε σχέση με την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (92).
   Η Αρχή θεωρεί ότι η πραγματική ύπαρξη ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης όταν ένα κράτος μέλος της ΕΖΕΣ χορηγεί ενίσχυση αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Το κράτος της ΕΖΕΣ το οποίο χορηγεί την ενίσχυση πρέπει να διαθέτει «κατά τη χορήγηση της αμφισβητούμενης ενίσχυσης, σχέδιο αναδιάρθρωσης που να ικανοποιεί τις απαιτήσεις [των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης]» (93).
   Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης, εάν τα τρία μέτρα είχαν εγκριθεί ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης, οι νορβηγικές αρχές θα έπρεπε να διέθεταν σχέδιο αναδιάρθρωσης της Hurtigruten, τουλάχιστον όταν κατέβαλαν το ποσό των 125 εκατ. ΝΟΚ τον Νοέμβριο του 2008. Τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές δεν αποδεικνύουν ότι αυτές ήταν σε θέση να επαληθεύσουν αν το σχέδιο αναδιάρθρωσης ήταν βιώσιμο ή αν βασιζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές, όπως απαιτούν οι κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή, συνεπώς, συμπεραίνει ότι η ενίσχυση στην Hurtigruten χορηγήθηκε χωρίς να έχουν οι νορβηγικές αρχές στη διάθεσή τους σχέδιο αναδιάρθρωσης.
   Επειδή δεν υπάρχει συσχετισμός ανάμεσα στα μέτρα ενίσχυσης που εντοπίζονται στην παρούσα απόφαση και σε ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης που να δεσμεύει το οικείο κράτος της ΕΖΕΣ (94), δεν πληρούνται στην εξεταζόμενη περίπτωση οι προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   Επιπλέον, σύμφωνα με το Τμήμα 2.2 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης, η αναδιάρθρωση πρέπει να βασίζεται σε ένα εφικτό, συγκροτημένο και διεξοδικό πρόγραμμα για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας μιας επιχείρησης. Τα μέτρα αναδιάρθρωσης δεν πρέπει να περιορίζονται σε χρηματοοικονομική ενίσχυση για την αποκατάσταση ζημιών του παρελθόντος, χωρίς να κατατείνουν στην άρση των αιτίων που προκάλεσαν τις ζημίες.
   Όπως περιγράφεται ανωτέρω στο Τμήμα 1.5.2, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν στοιχεία για ένα βελτιωτικό πρόγραμμα τεσσάρων σημείων που υποβλήθηκε στην ετήσια γενική συνέλευση της Hurtigruten στις 15 Μαΐου 2008 (αύξηση εσόδων· μείωση χρέους· μείωση δαπανών και νέες και μεγαλύτερες πληρωμές για τη δημόσια υπηρεσία) και στη συνέχεια, τον Φεβρουάριο του 2009, τη δημοσιονομική αναδιάρθρωση ως πέμπτο σημείο.
   Οι νορβηγικές αρχές ζητούν τα δύο υπομνήματα του νομικού συμβούλου της Hurtigruten, με ημερομηνίες 23 Μαρτίου 2009 και 24 Φεβρουαρίου 2010 με τα παραρτήματά τους να θεωρηθούν ως σχέδιο αναδιάρθρωσης της επιχείρησης. Η Αρχή επισημαίνει ότι τα υποβληθέντα έγγραφα δεν πληρούν τον όρο που θέτουν οι κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Συγκεκριμένα, δεν περιγράφουν με καμία λεπτομέρεια τις περιστάσεις που οδήγησαν στις οικονομικές δυσκολίες της επιχείρησης, στοιχείο που θα αποτελούσε τη βάση για την αξιολόγηση της ορθότητας των μέτρων ενίσχυσης, και τα υπομνήματα δεν περιελάμβαναν έρευνα αγοράς όπως απαιτούν οι κατευθυντήριες γραμμές. Λαμβάνοντας υπόψη γενικά προβλήματα ανταγωνισμού και τους αυστηρούς όρους για την έγκριση ενισχύσεων βάσει των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης, η Αρχή συμπεραίνει ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν είναι συμβιβάσιμα βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   Συμπληρωματικά, οι νορβηγικές αρχές υποστήριξαν ότι η Αρχή έπρεπε να λάβει υπόψη ότι οι παρεχόμενες από τη Hurtigruten υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών παρέχονται σε μεγάλο βαθμό σε ενισχυόμενες περιοχές.
   Το Τμήμα 3.2.3, σημείο 55, των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβλέπει ότι η Αρχή λαμβάνει υπόψη την ανάγκη της περιφερειακής ανάπτυξης κατά την αξιολόγηση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης σε ενισχυόμενες περιοχές, εφαρμόζοντας ελαστικότερους όρους όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων αντιστάθμισης και του μεγέθους της συνεισφοράς του δικαιούχου. Επειδή το σχέδιο αναδιάρθρωσης που υπέβαλε η Hurtigruten δεν περιλαμβάνει παρόμοια αντισταθμιστικά μέτρα (95) και οι νορβηγικές αρχές δεν έχουν προβάλει επιχειρήματα ως προς τον τρόπο με τον οποίο η εν λόγω διάταξη των κατευθυντήριων γραμμών θα μπορούσε να δικαιολογήσει χαμηλότερο ποσό συνεισφοράς στην αναδιάρθρωση στην προκειμένη περίπτωση, η Αρχή απορρίπτει αυτό το επιχείρημα.
   4.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ
   Με βάση την ανωτέρω εκτίμηση, η Αρχή θεωρεί ότι τα τρία μέτρα είναι ασυμβίβαστα με τους κανόνες της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις.
   5.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ
   Σύμφωνα με τη συμφωνία ΕΟΧ και κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Αρχή είναι αρμόδια να αποφασίζει ότι το εκάστοτε κράτος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση (96) όταν διαπιστώνει ότι αυτή είναι ασυμβίβαστη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Επίσης, το Δικαστήριο κρίνει με συνέπεια ότι η υποχρέωση ενός κράτους να καταργήσει μια ενίσχυση την οποία η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κρίνει ασυμβίβαστη με τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, αποσκοπεί στην επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (97). Σε αυτό το πλαίσιο, το Δικαστήριο καθιέρωσε ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται με την επιστροφή των παρανόμως εισπραχθέντων ποσών από τον δικαιούχο και με τον τρόπο αυτό παύει να υφίσταται το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά έναντι των ανταγωνιστών του και αποκαθίσταται η προηγούμενη κατάσταση της αγοράς (98).
   Για τους ανωτέρω λόγους, η Αρχή κρίνει ότι τα τρία μέτρα ενδέχεται να συνεπάγονται υπεραντιστάθμιση για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνιστά κρατική ενίσχυση ασυμβίβαστη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Επειδή τα μέτρα αυτά δεν κοινοποιήθηκαν στην Αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 14 του Μέρους ΙΙ του Πρωτοκόλλου 3, η Αρχή αποφασίζει να επιστρέψουν οι δικαιούχοι την παράνομη ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με τους κανόνες της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις.
   Η Αρχή πρέπει να τηρεί τη γενική αρχή της αναλογικότητας κατά την επιδίωξη της ανάκτησης (99). Σύμφωνα με τον σκοπό της ανάκτησης και την αρχή της αναλογικότητας, η Αρχή απαιτεί την ανάκτηση μόνο του τμήματος της ενίσχυσης που είναι ασυμβίβαστο με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Μέρος των πληρωμών που καταβάλλονται βάσει των τριών μέτρων μπορεί να θεωρηθούν συμβατά ως αντιστάθμιση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς, πρέπει να ανακτηθεί μόνο το μέρος των ποσών που καταβλήθηκαν βάσει των τριών μέτρων, το οποίο συνιστά υπεραντιστάθμιση.
   Καλούνται οι νορβηγικές αρχές να παράσχουν λεπτομερή και ακριβή στοιχεία σχετικά με το ποσό της υπεραντιστάθμισης που χορηγήθηκε στη Hurtigruten. Για να καθοριστεί το μέρος των πληρωμών που μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ βάσει του άρθρου 49 παράγραφος 2 ως αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι εφαρμοστέοι κανόνες σε αυτό τον τομέα, και ιδίως τα ακόλουθα:
   
               i)
            
            
               πρέπει να υπάρχει η σωστή κατανομή εξόδων και εσόδων για τη δημόσια υπηρεσία και για τις δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας·
            
         
               ii)
            
            
               η αντιστάθμιση της δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορεί να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος από το αναλογούν μερίδιο των παγίων δαπανών που είναι κοινές για τη δημόσια υπηρεσία και για τις δραστηριότητες εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας· και
            
         
               iii)
            
            
               ο υπολογισμός του ύψους της αντιστάθμισης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορεί να βασίζεται σε μη αντιπροσωπευτικές υποθετικές δαπάνες, όταν οι πραγματικές δαπάνες είναι γνωστές.
            
         Ως προς αυτό, πρέπει να επισημανθεί ότι, σύμφωνα με το σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας, δεν είναι δυνατόν να χορηγείται σε μια επιχείρηση οποιαδήποτε υπεραντιστάθμιση με την αιτιολογία ότι αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί ενίσχυση συμβιβάσιμη με τη συμφωνία ΕΟΧ βάσει άλλων διατάξεων ή κατευθυντήριων γραμμών.
   ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   Τα τρία μέτρα που προβλέπονται στην συμπληρωματική συμφωνία συνιστούν κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον συνιστούν μορφή υπεραντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
   Άρθρο 2
   Οι νορβηγικές αρχές λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσουν από την Hurtigruten την αναφερόμενη στο άρθρο 1 ενίσχυση η οποία χορηγήθηκε παράνομα στην Hurtigruten.
   Άρθρο 3
   Η ανάκτηση πραγματοποιείται άμεσα και σύμφωνα με τις διαδικασίες της εθνικής νομοθεσίας που επιτρέπουν την άμεση και αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης. Το προς ανάκτηση ποσό της ενίσχυσης περιλαμβάνει τόκους και ανατοκισμούς από την ημερομηνία κατά την οποία χορηγήθηκε στην Hurtigruten μέχρι την ημερομηνία της ανάκτησης. Οι τόκοι υπολογίζονται βάσει του άρθρου 9 της απόφασης αριθ. 195/04/COL της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ.
   Άρθρο 4
   Έως τις 30 Αυγούστου 2011, η Νορβηγία θα ενημερώσει την Αρχή για το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που θα ανακτηθεί από τον δικαιούχο καθώς και για τα μέτρα που σχεδιάζονται ή έχουν ληφθεί για την ανάκτηση της ενίσχυσης.
   Έως τις 30 Οκτωβρίου 2011, η Νορβηγία πρέπει να έχει εκτελέσει την απόφαση της Αρχής και να ανακτήσει πλήρως την ενίσχυση.
   Άρθρο 5
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Νορβηγίας.
   Άρθρο 6
   Το κείμενο της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.
   
      Βρυξέλλες, 29 Ιουνίου 2011.
      
         
            Για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ
         
         Per SANDERUD
         
            Πρόεδρος
         
         Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY
         
            Μέλος του Σώματος
         
      
   
   
      (1)  Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.
   
      (2)  Δημοσιεύθηκε στην ΕΕ C 320 της 25.11.2010, σ. 6 και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας αριθ. 65 της 25.11.2010, σ. 4.
   
      (3)  Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την αλληλογραφία μεταξύ της Αρχής και των νορβηγικών αρχών, γίνεται παραπομπή στην απόφαση της Αρχής για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, απόφαση αριθ. 325/10/COL. Βλ. υποσημείωση 2 για τα στοιχεία της δημοσίευσης.
   
      (4)  Βλ. υποσημείωση 2 για τα στοιχεία της δημοσίευσης.
   
      (5)  Για την περίοδο από 1.1.2002 έως 31.12.2004 η παροχή της υπηρεσίας είχε αναταθεί στις δύο εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA και Troms Fylkes Dampskipsselskap.
   
   
      (6)  Νορβηγικό Διατραπεζικό Επιτόκιο
   
      (7)  Στη σελίδα 13 έκθεσης της BDO Noraudit, της 23.3.2009, που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές, εξηγείται ότι η δραστηριότητα Geirangerfjord αντιπροσώπευε το 2 % της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων το 2007. Κατά τον καθορισμό του ποσοστού του 90% αφαιρέθηκε εκ των προτέρων η κατανάλωση καυσίμων της δραστηριότητας Geirangerfjord, το οποίο σημαίνει ότι επιστράφηκε ποσοστό 88,2% του φόρου NOx.
   
      (8)  Στη συμπληρωματική συμφωνία: «I tråd med St. prσ. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten».
   
      (9)  Το άρθρο 4 της συμφωνίας Hurtigruten προβλέπει μείωση της αντιστάθμισης στην περίπτωση μειωμένης υπηρεσίας.
   
      (10)  Στη συμφωνία Hurtigruten: «Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon».
   
      (11)  St.prσ. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Proσ. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) και Proσ. 125 S (2009-2010).
   
      (12)  Το ποσό αυτό αναλύεται ως εξής: (i) 53,4 εκατ. ΝΟΚ ως επιστροφή φόρου NOx για το 2007· (ii) 5,4 εκατ. ΝΟΚ ως αντιστάθμιση για τις εισφορές στο ταμείο NOx για το πρώτο εξάμηνο του 2008· και (iii) 66 εκατ. ΝΟΚ ως γενική αντιστάθμιση για το 2008.
   
      (13)  3,6 εκατ. ΝΟΚ για την περίοδο 16.11.2008 έως 31.12.2008 και 7,7 εκατ. ΝΟΚ για την περίοδο από 1.1.2009 έως 31.3.2009.
   
      (14)  Η αντιστάθμιση βάσει της συμφωνίας Hurtigruten θα ανερχόταν σε 288 εκατ. ΝΟΚ για το 2008 αναπροσαρμοσμένη βάσει της ρήτρας αναπροσαρμογής της τιμής. Οι συμπληρωματικές πληρωμές βάσει των τριών μέτρων της συμπληρωματικής συμφωνίας ανέρχονται σε 75 εκατ. ΝΟΚ για το 2008. Έτσι, η συνολική αντιστάθμιση για το 2008 ανήλθε σε 363 εκατ. ΝΟΚ, ήτοι αύξηση 26% επιπλέον από την αναπροσαρμογή της τιμής που προβλεπόταν βάσει της συμφωνίας Hurtigruten. Βλ. επιστολή των νορβηγικών αρχών της 3.4.2009 (αριθ. αναφοράς 514420) σελίδα 5.
   
      (15)  Διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
   
      EE L 107 της 28.4.2005, σ. 28, Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 21, 28.4.2005, σ. 1.
   
      (16)  Υπόθεση Τ-98/00 Linde [2002] Συλλογή II-3961.
   
      (17)  Βλ. έκθεση της PWC στην οποία βασίζεται η έκθεση Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 27.9.2007, σ. 3, την πρώτη έκθεση της BDO, σ. 7 (αμφότερες με αριθ. αναφοράς 514420) και τη δεύτερη έκθεση της BDO, σ. 4 (αριθ. αναφοράς 571486).
   
      (18)  Η έκθεση της PWC αποτελείται από την επιστολή της PWC στην Hurtigruten της 14.10.2008 και τα στοιχεία που περιέχονται στα τρία χωριστά έγγραφα: (i) Hurtigruteavtalen –økonomiske beregninger της 27.9.2007, (ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 4.10.2007, και (iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 12.10.2007 (όλα τα έγγραφα παρατίθενται με αριθμό αναφοράς 514420 στις σελίδες 52-96).
   
      (19)  Κέρδη προ τόκων, φόρων, απομείωσης της αξίας και απόσβεσης.
   
      (20)  Συγκεκριμένα: (i) η επιστροφή του φόρου NOx για το 2007 και το πρώτο εξάμηνο του 2008, (ii) η γενική κατανομή του ποσού των 66 εκατ. ΝΟΚ, και (iii) το πλεονέκτημα των 3,6 εκατ. ΝΟΚ το 2008 από τη μείωση της απαίτησης ως προς τον αριθμό των πλοίων που χρησιμοποιούνται βάσει της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (21)  Συγκεκριμένα: (i) η επιστροφή του φόρου NOx για το 2007 και το πρώτο εξάμηνο του 2008, (ii) η γενική κατανομή του ποσού των 66 εκατ. ΝΟΚ, και (iii) το πλεονέκτημα των 3,6 εκατ. ΝΟΚ το 2008 από τη μείωση της απαίτησης ως προς τον αριθμό των πλοίων που χρησιμοποιούνται βάσει της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (22)  Δηλ. ικανότητα μεταφοράς 400 επιβατών, καμπίνες ύπνου για 150 επιβάτες και χωρητικότητα για 150 EURO παλέτες.
   
      (23)  Βλ. στοιχεία για την έκθεση της PWC, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 27.9.2007 (αριθ. αναφοράς 514420, σελίδα 57).
   
      (24)  Τα στοιχεία περιέχονται σε δύο υπομνήματα που συνέταξε ο νομικός σύμβουλος της Hurtigruten, με ημερομηνία 23.3.2009, τα οποία προσαρτήθηκαν σε επιστολή των νορβηγικών αρχών της 3.4.2009 (αριθ. αναφοράς 514420) και σε υπόμνημα της 24.2.2010, με παραρτήματα, το οποίο προσαρτήθηκε σε επιστολή των νορβηγικών αρχών προς την Αρχή της 8.3.2010 (αριθ. αναφοράς 549465).
   
      (25)  Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο δ), Μέρος ΙΙ του Πρωτοκόλλου 3, σύστημα ενισχύσεων είναι κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εφαρμογής, οι μεμονωμένες ενισχύσεις μπορεί να χορηγούνται σε επιχειρήσεις που ορίζονται στην πράξη με γενικό και αφηρημένο τρόπο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση που δεν συνδέεται με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για απροσδιόριστη χρονική περίοδο ή/και απροσδιόριστο ποσό.
   
      (26)  St.prσ. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Proσ. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) και Proσ. 125 S (2009-2010).
   
      (27)  Υπόθεση E-5/07 Private Barnehagers Landsforbund [2008] ΕΖΕΣ Ct. Συλλογή. σ. 62 σκέψη 78.
   
      (28)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98 Pavlov [2000] Συλλογή I-6451, σκέψη 75.
   
      (29)  Υπόθεση T-98/00 Linde [2002] Συλλογή II-3961.
   
      (30)  Στην εν λόγω υπόθεση, ο οργανισμός δημοσίου δικαίου που ήταν επιφορτισμένος με τη διαχείριση, την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση επιχειρήσεων της πρώην Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας (ο «ΤΗΑ») πώλησε στην UCB Chemie GmbH («UCB») τις επιχειρηματικές δραστηριότητες της Leuna Werke AG (προκατόχου της Leuna-Werke GmbH (LWG). Η σύμβαση αυτή συνοδεύτηκε από σειρά παρεπόμενων συμφωνιών, και μεταξύ αυτών από τη σύμβαση με την οποία ο ΤΗΑ και η LWG ανέλαβαν τη δέσμευση να προμηθεύουν στην UCB, στην τιμή της αγοράς, συγκεκριμένες ποσότητες μονοξειδίου του άνθρακα για περίοδο δέκα ετών δυναμένης να παραταθεί επ' αόριστον. Η LWG μπορούσε να καταγγείλει τη σύμβαση αυτή μόνο εάν η UCB συνήπτε με τρίτο παραγωγό άλλη σύμβαση προμήθειας «με λιγότερο ευνοϊκούς όρους» από αυτούς που περιείχε η σύμβαση, ή εάν η UCB κατασκεύαζε δικές της εγκαταστάσεις παραγωγής μονοξειδίου του άνθρακα. Στη δεύτερη περίπτωση, ο ΤΗΑ θα κατέβαλε στην UCB «επενδυτική επιχορήγηση» 5 εκατ. μάρκων (DEM). Οι THA και LWG υπέστησαν σοβαρές ζημίες βάσει αυτής της συμφωνίας. Επειδή η UCB δεν ήθελε να κατασκευάσει δικές της εγκαταστάσεις και εφόσον στο Leuna δεν υπήρχε άλλος παραγωγός μονοξειδίου του άνθρακα, οι γερμανικές αρχές δεν είχαν δικαίωμα να καταγγείλουν τη συμφωνία. Τελικά, κατέβαλαν στην επιχείρηση Linde AG το ποσό των 9 εκατ. DEM για να κατασκευάσει και να θέσει σε λειτουργία μονάδα παραγωγής CO και να διασφαλίσει, αντ’ αυτών, τον μακροχρόνιο εφοδιασμό της UCB με CΟ· βλ. T-98/00 Linde [2002] Συλλογή II-3961, σκέψεις 2- 6.
   
      (31)  Ibid. σκέψεις 49-50.
   
      (32)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans [2003] Συλλογή σ. I-7747 σκέψεις 89-93.
   
      (33)  Ibid. σκέψη 94 και C-451/03 Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti [2006] Συλλογή σ. I-2941 σκέψη 60.
   
      (34)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans [2003] Συλλογή I-7747, σκέψη 94.
   
      (35)  Όπως εξήγησαν οι νορβηγικές αρχές στην επιστολή τους της 8.3.2010 (Αριθ. αναφοράς 549465).
   
      (36)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans [2003] Συλλογή σ. I-7747 σκέψη 93: «Τέταρτον, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο, για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.»
   
      (37)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans [2003] Συλλογή σ. I-7747 σκέψεις 90-91: «Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια, με σκοπό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να περιλαμβάνει η αντιστάθμιση αυτή ένα οικονομικό πλεονέκτημα ικανό να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της. Έτσι, η εκ μέρους κράτους μέλους αντιστάθμιση των ζημιών επιχειρήσεως χωρίς προηγούμενο καθορισμό των παραμέτρων μιας τέτοιας αντισταθμίσεως, όταν αποδεικνύεται εκ των υστέρων ότι η εκμετάλλευση της παροχής ορισμένων υπηρεσιών στο πλαίσιο της υποχρεωτικής παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν ήταν οικονομικώς βιώσιμη, συνιστά χρηματοδοτική παρέμβαση που καλύπτεται από την έννοια της ενισχύσεως του άρθρου 92, παράγραφος 1, της Συνθήκης.»
   
      (38)  Για το πρωτότυπο κείμενο στη νορβηγική, βλ. υποσημείωση 10.
   
      (39)  Υπόθεση C-454/06 Pressetext Nachrichtenagentur GmbH [2008] Συλλογή I-4401, σκέψεις 59-60 και 70.
   
      (40)  Η Αρχή επισημαίνει ότι οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν υπολογισμό που δείχνει ότι οι πρόσθετες πληρωμές που συμφωνήθηκαν στις 27.10.2008 επέφεραν αύξηση 26% της αντιστάθμισης του 2008 βάσει της συμφωνίας Hurtigruten, επιπλέον από την προσαρμογή βάσει της ρήτρας αναπροσαρμογής της τιμής του άρθρου 6 παράγραφος 2 της συμφωνίας Hurtigruten. Βλ. υποσημείωση 14.
   
      (41)  Επιστολή των νορβηγικών αρχών της 30.9.2010 (αριθ. αναφοράς 571486), σ. 11.
   
      (42)  Του φόρου NOx/εισφορών στο Ταμείο NOx της Hurtigruten, αφαιρουμένης της δραστηριότητας Geirangerfjorden.
   
      (43)  Ηλεκτρονικά μηνύματα των νορβηγικών αρχών της 15.4.2011 (αριθ. αναφοράς 595326) και της 6.5.2011 (αριθ. αναφοράς 597151).
   
      (44)  Ηλεκτρονικό μήνυμα των νορβηγικών αρχών της 6.5.2011 (αριθ. αναφοράς 597151).
   
      (45)  Όπως τεκμηριώνεται από τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές με επιστολή της 8.3.2010 (αριθ. αναφοράς 549465).
   
      (46)  Βλ. Τμήμα II.3.2 κατωτέρω.
   
      (47)  Δηλ. ότι «το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.»
   
   
      (48)  Βλ. Τμήμα II.3.2 κατωτέρω.
   
      (49)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans [2003] Συλλογή σ. I-7747 σκέψη 92. «Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών. Η τήρηση της προϋποθέσεως αυτής είναι απαραίτητη για να εξασφαλιστεί ότι δεν χορηγείται στη δικαιούχο επιχείρηση κανένα πλεονέκτημα που νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, με ενίσχυση της ανταγωνιστικής θέσεως της επιχειρήσεως αυτής.»
   
      (50)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01 P, C-93/01 P και C-94/01 P Chronopost [2003] σ. I-6993.
   
      (51)  Ibid. σκέψη 40.
   
      (52)  Βλ. Τμήμα I.5.1 κατωτέρω.
   
      (53)  Βλ. Τμήμα I.4.2. ανωτέρω.
   
      (54)  Loco .citato.
   
      (55)  Βλ. Τμήμα II.3.2 με περαιτέρω παραπομπές.
   
      (56)  Υπόθεση C-256/97 Déménagements-Manutention Transport SA [1999] Συλλογή I-3913, σκέψη 27.
   
      (57)  Επιστολή των νορβηγικών αρχών της 30.9.2010, σ. 14 (αριθ. αναφοράς 571786).
   
      (58)  Επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών στην Næringslivets Hovedorganisasjon της 13.5.2008 (αριθ. αναφοράς 595326) και ηλεκτρονικό μήνυμα των νορβηγικών αρχών της 3.5.2011 (αριθ. αναφοράς 596802).
   
      (59)  Ηλεκτρονικό μήνυμα των νορβηγικών αρχών της 6.5.2011 (αριθ. αναφοράς 597151).
   
      (60)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-4/10, E-6/10 και E-7/10 Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ (ΕΕ C 294 της 6.10.2011, σ. 7 και συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 53, 6.10.2011, σ. 1. ) ), σκέψη 87, και C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001] Συλλογή σ. I-3913, σκέψη 41.
   
      (61)  Υπόθεση C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001] Συλλογή σ. I-3913.
   
      (62)  Υπόθεση C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001] Συλλογή σ. I-3913, σκέψεις 49-53.
   
      (63)  Βλ. Τμήμα I.2.1 της απόφασης της Αρχής αριθ. 501/08/COL για την έγκριση του συστήματος του Ταμείου NOx, διαθέσιμη επιγραμμικά: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.
   
      (64)  Βλ. Τμήμα II.3.2. κατωτέρω.
   
      (65)  Υπόθεση 730/79 Philip Morris [1989] Συλλογή σ. 2671, σκέψη 11.
   
      (66)  ΕΕ L 30 της 5.2.1998, που ενσωματώθηκε ως σημείο 53α στο παράρτημα XIII της συμφωνίας ΕΟΧ.
   
      (67)  I.a. Seabourn Cruise Line Limited και Silversea Cruises Ltd.
   
      (68)  Σημείο 2 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (69)  Βλ. Τμήμα 2.2 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις θαλάσσιες μεταφορές: «η κρατική ενίσχυση πρέπει πάντοτε να περιορίζεται στο αναγκαίο για την επίτευξη του στόχου της και πρέπει να χορηγείται με διαφανή τρόπο».
   
      (70)  Βλ. αποφάσεις της Επιτροπής στις υποθέσεις N 62/05 (Ιταλία) αιτιολογική σκέψη 46 και N 265/06 (Ιταλία), αιτιολογική σκέψη 48.
   
      (71)  Βλ. Τμήμα 2.2 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις θαλάσσιες μεταφορές.
   
      (72)  Βλ. Τμήμα 2.4 των κατευθυντήριων γραμμών για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (73)  Κεφάλαιο II.3 της απόφασης 325/10/COL.
   
      (74)  Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01 P, C-93/01 P και C-94/01 P Chronopost [2003] σ. I-6993 σκέψη 40. Βλ. επίσης σημείο 15 των κατευθυντήριων γραμμών για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (75)  Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01 P, C-93/01 P και C-94/01 P Chronopost [2003] σ. I-6993 σκέψη 40.
   
      (76)  Οι τέσσερις πρώτες προτάσεις του σημείου 15 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας.
   
      (77)  Σημεία 66-67 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη δημόσια ραδιοτηλεόραση, βλ. ΕΕ L 124 της 11.5.2012, σ. 40 και συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 26, 11.5.2012, σ. 1, επίσης διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.eftasurv.int/media/state-aid-guidelines/Part-IVThe-application-of-the-state-aid-rules-to-public-service-broadcasting.pdf.
   
      (78)  Ibid. σημείο 67.
   
      (79)  Αυτή την προσέγγιση αποδέχτηκε το Δικαστήριο στην υπόθεση T-106/95 Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) κατά Επιτροπής [1997] Συλλογή II-229, σκέψη 105.
   
      (80)  Οι δύο πρώτες μέθοδοι της έκθεσης PWC (βλ. σχετικό υλικό Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 27.9.2007), στην πρώτη έκθεση BDO, σελίδες 11-21, και στη δεύτερη έκθεση BDO, σελίδες 5-11.
   
      (81)  Βλ. έκθεση της PWC στην οποία βασίζεται η έκθεση Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 27.9.2007, σ. 3, την πρώτη έκθεση της BDO, σ. 7 (και οι δύο με αριθ. αναφοράς 514420) και τη δεύτερη έκθεση της BDO, σ. 4 (αριθ. αναφοράς 571486).
   
      (82)  Βλ. Τμήμα 2(2) των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις θαλάσσιες μεταφορές: «Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει πάντοτε (…) να χορηγούνται με διαφανή τρόπο.» Βλ. επίσης σημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών για την αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας: «Όταν μια επιχείρηση ασκεί δραστηριότητες εντός και εκτός του πεδίου της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, οι εσωτερικοί λογαριασμοί πρέπει να εμφανίζουν χωριστά τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με την υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος και τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με άλλες υπηρεσίες, καθώς και τις παραμέτρους κατανομής των δαπανών και των εσόδων».
   
   
      (83)  Δηλ. οι υπολογισμοί βασίζονται στο MS Narvik (η πρώτη εναλλακτική της έκθεσης PWC, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger της 27.9.2007 (αριθ. αναφοράς 514420, σελίδα 57) ή MS Vesterålen (δεύτερη έκθεση BDO σελίδα 4 (αριθ. αναφοράς 571486)).
   
      (84)  Υπόθεση T-459/93 Siemens SA κατά Επιτροπής [1995] Συλλογή II-1675, σκέψεις 76 και 77.
   
      (85)  Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-132/96 και T-143/96 Freistaat Sachsen and Volkswagen AG Commission [1999] Συλλογή II-3663, σ. 167. Ακολούθησε απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση C-47/1996 Crédit Lyonnais (EE L 221 της 8.8.1998, σ. 28, αιτιολογική σκέψη 10.1), απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση C 28/02 Bankgesellshaft Berlin (EE L 116 της 4.5.2005, σ. 1, αιτιολογικές σκέψεις 153 και επόμενες) και απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση C 50/06 BAWAG (αιτιολογική σκέψη 166). Βλ. απόφαση της Επιτροπής της 5ης Δεκεμβρίου 2007 στην υπόθεση NN 70/07, Northern Rock (ΕΕ C 43 της 16.2.2008, σ. 1), απόφαση της Επιτροπής της 30ής Απριλίου 2008 στην υπόθεση NN 25/08, Ενίσχυση διάσωσης στην WestLB (ΕΕ C 189 της 26.7.2008, σ. 3), απόφαση της Επιτροπής της 4ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση C 9/08 SachsenLB (ΕΕ C 71 της 18.3.2008, σ. 14).
   
      (86)  Βλ. σημείο 32 και σημεία 8-12 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   
      (87)  Βλ. σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Η Hurtigruten δεν είναι ΜΜΕ.
   
      (88)  Σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   
      (89)  Υπόθεση C-17/99 Γαλλία κατά Επιτροπής [2001], Συλλογή I-2481, σκέψη 46 και συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279092 και C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής [1994] Συλλογή I-4103, σκέψη 67.
   
      (90)  St.prp. nr. 24 (2008-2009) 14 Νοεμβρίου 2008 και Innst. S. nr. 92 (2008 – 2009) 4 Δεκεμβρίου 2008.
   
      (91)  Αναφέρεται στη σελίδα 9 της επιστολής των νορβηγικών αρχών της 8.3.2010 (αριθ. αναφοράς 549465).
   
      (92)  Είναι προφανές από τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές ότι η δέσμευσή τους το 2008 να χορηγήσουν συμπληρωματική αντιστάθμιση δεν είχε ως όρο την αναδιάρθρωση της Hurtigruten.
   
      (93)  Βλ. υπόθεση C-17/99 Γαλλία κατά Επιτροπής [2001] Συλλογή I-2481, σκέψη 46.
   
      (94)  Βλ. σημεία 33 και 34 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.
   
      (95)  Στη σελίδα 28 της απάντησής τους στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (αριθ. αναφοράς 571486), οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν στο τμήμα 3.2 του δεύτερου υπομνήματος (της 24.2.2010) του νομικού συμβούλου της Hurtigruten, το οποίο προσαρτήθηκε στην επιστολή των νορβηγικών αρχών προς την Αρχή, της 8.3.2010 (αριθ. αναφοράς 549465). Αυτό το υπόμνημα απλώς παραθέτει ορισμένα στοιχεία ενεργητικού και δραστηριότητες που διέθεσε η εταιρεία για να μειώσει τις οφειλές και σχέδια για τη διάθεση και άλλων στοιχείων ενεργητικού, αλλά δεν παρέχει, κατά την άποψη της αρχής, κανένα αξιόπιστο σχέδιο για την εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων.
   
      (96)  Υπόθεση C-70/72 Επιτροπή κατά Γερμανίας [1973] Συλλογή 813, σκέψη 13.
   
      (97)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής [1994] Συλλογή I-4103, σκέψη 75.
   
      (98)  Υπόθεση C-75/97 Βέλγιο κατά Επιτροπής [1999] Συλλογή I-3671, σκέψεις 64 και 65. Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL και λοιποί και Νορβηγία κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ [2005] EFTA Ct. Rep. 121 σκέψη 178 και C-310/99 Ιταλία κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή I-2289, σκέψη 98. Βλ. επίσης κεφάλαιο 2.2.1 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για την ανάκτηση παράνομων και ασυμβίβαστων ενισχύσεων, βλ. ΕΕ L 105 της 21.4.2011, σ. 32, Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 23, 21.4.2011, σ. 1, που διατίθεται επιγραμμικά στη διεύθυνση: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
   
      (99)  Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL και λοιποί και Νορβηγία κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ [2005] EFTA Ct. Rep. 121 σκέψεις 17-181 και υπόθεση 301/87 Γαλλία κατά Επιτροπής [1990] Συλλογή I-307 σκέψη 61.