CELEX: 42010X0831(02)
Language: bg
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Правило № 13–H на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобрение на леки автомобили по отношение на спирането

31.8.2010   
            
            
               BG
            
            
               Официален вестник на Европейския съюз
            
            
               L 230/1
            
         Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правно действие съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да бъдат проверени в последната версия на документа на ИКЕ на ООН относно статута — TRANS/WP.29/343, който е на разположение на електронен адрес:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Правило № 13–H на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобрение на леки автомобили по отношение на спирането
   Включващо всички текстове в сила до:
   Допълнение 9 към първоначалната версия на правилото — Дата на влизане в сила: 17 март 2010 г.
   СЪДЪРЖАНИЕ
   ПРАВИЛО
   
               1.
            
            Обхват
         
               2.
            
            Определения
         
               3.
            
            Заявление за одобрение
         
               4.
            
            Одобрение
         
               5.
            
            Спецификации
         
               6.
            
            Изпитвания
         
               7.
            
            Промяна на тип превозно средство или спирачна уредба и разширение на одобрение
         
               8.
            
            Съответствие на производството
         
               9.
            
            Санкции при несъответствие на производството
         
               10.
            
            Окончателно прекратяване на производството
         
               11.
            
            Наименования и адреси на техническите служби, отговарящи за провеждането на изпитвания за одобрение, както и на административните отдели
         
               12.
            
            Преходни разпоредби
         ПРИЛОЖЕНИЯ
   
               Приложение 1 —
            
            Съобщение относно одобрението, разширението, отказа или отмяната на одобрение или окончателното прекратяване на производството на тип превозно средство по отношение на спирането съгласно Правило № 13–H
         
               Приложение 2 —
            
            Оформление на маркировките за одобрение
         
               Приложение 3 —
            
            Изпитвания на спиране и ефективност на спирачните уредби
         
               Допълнение —
            
            Процедура за контрол на степента на зареждане на акумулаторната батерия
         
               Приложение 4 —
            
            Предписания относно източниците на енергия и устройствата за натрупване на енергия (акумулаторите на енергия)
         
               Приложение 5 —
            
            Разпределение на спирачното усилие между осите на превозните средства
         
               Допълнение 1 —
            
            Процедура на изпитване на последователността на блокиране на колелата
         
               Допълнение 2 —
            
            Процедура на изпитване на въртящия момент на колелата
         
               Приложение 6 —
            
            Изисквания към изпитването на превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата
         
               Допълнение 1 —
            
            Обозначения и определения
         
               Допълнение 2 —
            
            Използване на сцеплението
         
               Допълнение 3 —
            
            Ефективност върху повърхности с различно сцепление
         
               Допълнение 4 —
            
            Метод за избор на повърхност с ниско сцепление
         
               Приложение 7 —
            
            Метод на изпитване на спирачни накладки на инерционен динамометричен стенд
         
               Приложение 8 —
            
            Специални изисквания, приложими към аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозни средства
         
               Приложение 9 —
            
            Електронна система за управление на стабилността и спирачен сервоусилвател
         1.   ОБХВАТ
   
               1.1.
            
            
               Настоящото правило се прилага по отношение на спирането на превозни средства от категориите M1 и N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Настоящото правило не обхваща:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           превозни средства, чиято проектна скорост не надвишава 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           превозни средства, приспособени за управление от инвалиди.
                        
                     
         2.   ОПРЕДЕЛЕНИЯ
   За целите на настоящото правило:
   
               2.1.
            
            
               „Одобрение на превозно средство“ означава одобрението на тип превозно средство по отношение на спирането;
            
         
               2.2.
            
            
               „Тип превозно средство“ означава категория превозни средства, които не се различават по отношение на такива основни характеристики като:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           максималната маса, определена в точка 2.11 по-долу;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           разпределение на масата между осите;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           максималната проектна скорост;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           различен тип спирачно оборудване, по-специално по отношение на наличието или липсата на спирачно оборудване за ремарке или наличието на електрическа спирачна уредба;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           тип двигател;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           брой предавки и предавателни числа;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           предавателно число на крайното предаване;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           размер на гумите;
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               „Спирачно оборудване“ означава съвкупността от части, чиято функция е да намалява постепенно скоростта на движещо се превозно средство или да го спре, или да го задържа неподвижно, ако вече е спряло; тези функции са посочени в точка 5.1.2 по-долу. Оборудването се състои от орган за управление, задействане и самата спирачка.
            
         
               2.4.
            
            
               „Орган за управление“ означава частта, задействана пряко от водача, за да предаде на задействането енергията, която е необходима за спиране или неговото управление. Тази енергия може да бъде мускулната енергия на водача или енергия от друг източник, управляван от водача, или комбинация от тези различни видове енергия;
            
         
               2.5.
            
            
               „Задействане“ означава съвкупността от елементи, разположени между органа за управление и спирачката и осигуряващи функционална връзка между тях. Задействането може да бъде механично, хидравлично, пневматично, електрическо или комбинирано. Когато спирачното усилие се получава или подпомага от източник на енергия, независим от водача, запасът от енергия в уредбата е също така част от задействането.
               Задействането е разделено на две независими функционални части: управление и задвижване. Навсякъде, където в настоящото правило терминът „задействане“ се използва самостоятелно, това означава едновременно „управление“ и „задвижване“;
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           „Управление“ означава съвкупността от елементи на задействането, които управляват действието на спирачките, включително функцията на управление и необходимия запас(и) от енергия;
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           „Задвижване“ означава съвкупността от елементи, които подават към спирачките енергия, необходима за тяхното функциониране, включително запаса (запасите) от енергия, необходим за действието на спирачките;
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               „Спирачка“ означава частта, в която възникват силите, които противодействат на движението на превозното средство. Спирачката може да бъде фрикционна (когато силите, противодействащи на движението на превозното средство, са резултат от триене между две движещи се една спрямо друга части на превозното средство); електрическа (когато силите са резултат от електромагнитното взаимодействие между две движещи се една спрямо друга части на превозното средство, които не са в контакт помежду си); хидравлична (когато силите се получават от действието на хидравлична течност, намираща се между две движещи се една спрямо друга части на превозното средство); или моторна (когато силите са резултат от изкуствено увеличаване на спирачното действие на двигателя, предавано към колелата);
            
         
               2.7.
            
            
               „Различни типове спирачно оборудване“ означава оборудване, което се различава по отношение на такива основни характеристики като:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           елементи, които имат различни характеристики;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           елемент, изработен от материали, които имат различни характеристики, или елемент, различаващ се по форма или размер;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           различно комплектоване на елементите;
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               „Елемент на спирачното оборудване“ означава една от отделните части, които сглобени съставляват спирачното оборудване;
            
         
               2.9.
            
            
               „Постепенно и регулируемо спиране“ означава спиране, при което чрез привеждане в действие на спирачките в нормалния работен обхват на устройството (вж. точка 2.16 по-долу):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           водачът може във всеки момент да увеличи или да намали спирачното усилие чрез въздействие върху органа за управление;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           спирачното усилие се изменя пропорционално на въздействието върху органа за управление (монотонна функция);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           спирачното усилие може лесно да бъде регулирано с достатъчна точност;
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               „Натоварено превозно средство“ означава, освен ако не е посочено друго, превозно средство, което е натоварено така че да е достигнало своята „максимална маса“;
            
         
               2.11.
            
            
               „Максимална маса“ означава максималната маса, която е обявена от производителя на превозното средство като технически допустима (тази маса може да бъде по-голяма от „максимално допустимата маса“, определена от националната администрация);
            
         
               2.12.
            
            
               „Разпределение на масата между осите“ означава разпределението между осите на ефекта на тежестта върху масата на превозното средство и/или върху съдържанието му;
            
         
               2.13.
            
            
               „Натоварване на колело/ос“ означава вертикалната статична реакция (сила) на пътната повърхност в зоната на контакт на колелото/колелата на оста;
            
         
               2.14.
            
            
               „Максимално статично натоварване на колело/ос“ означава статичното натоварване на колело/ос, достигнато в условията на натоварено превозно средство;
            
         
               2.15.
            
            
               „Хидравлично спирачно оборудване със запасена енергия“ означава спирачно оборудване, което се захранва с енергията на спирачна течност под налягане, която се натрупва в един или повече акумулатори, захранвани от една или повече нагнетателни помпи, всяка снабдена с устройство за ограничаване на налягането до максимална стойност. Тази стойност се определя от производителя;
            
         
               2.16.
            
            
               „Привеждане в действие“ означава натискане и отпускане на органа за управление;
            
         
               2.17.
            
            
               „Електрическо рекуперативно спиране“ означава спирачна уредба, която при отрицателно ускорение осигурява преобразуването на кинетичната енергия на превозното средство в електрическа енергия;
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           „Електрически орган за управление на рекуперативното спиране“ означава устройство, което управлява действието на електрическата уредба за рекуперативно спиране;
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           „Електрическата уредба за рекуперативно спиране от категория А“ означава електрическа уредба за рекуперативно спиране, която не е част от работната спирачна уредба;
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           „Електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В“ означава електрическа уредба за рекуперативно спиране, която е част от работната спирачна уредба;
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           „Степен на зареждане“ означава текущото отношение на количеството електрическа енергия, натрупана в тяговата акумулаторна батерия, към максималното количество електрическа енергия, което може да се натрупа в тази батерия;
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           „Тягова акумулаторна батерия“ означава комплект от акумулатори за натрупване на енергия, използван за захранване на тяговия двигател(и) на превозното средство;
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               „Поетапно спиране“ означава функция, която може да бъде използвана, когато два или повече източника на спиране се задействат от общ орган за управление, като на единия от източниците може да бъде даден приоритет посредством забавяне на включването на другия източник (източници), така че да е необходим допълнителен ход на органа за управление, преди привеждането им в действие да започне;
            
         
               2.19.
            
            
               Необходими са определения за „номинална стойност“ относно еталонните показатели на спирането, за да се намери стойност за предавателната функция на спирачната уредба, изразяваща отношението между входящите и изходящите усилия за отделно превозно средство;
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           „Номинална стойност“ се определя като характеристиката, която може да бъде демонстрирана при одобряването на тип и която изразява отношението между интензивността на спиране от само себе си на превозното средство и входната променлива на спиране;
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               „Автоматично спиране“ означава функция в рамките на сложна електронна система за управление, при която спирачната уредба(и) или спирачките на някои оси се привеждат в действие с цел забавянето на превозното средство, със или без пряко действие на водача, в резултат на автоматична оценка на бордовата информация;
            
         
               2.21.
            
            
               „Избирателно спиране“ означава функция в рамките на сложна електронна система за управление, при която отделните спирачки се привеждат в действие автоматично, като забавянето на превозното средство се явява вторично от промяната на поведението му;
            
         
               2.22.
            
            
               „Сигнал за спиране“: логически сигнал, указващ задействане на спирачката, както е определено в точка 5.2.22;
            
         
               2.23.
            
            
               „Сигнал за аварийно спиране“: логически сигнал, указващ аварийно спиране, както е определено в точка 5.2.23;
            
         
               2.24.
            
            
               „Теоретичен ъгъл на завиване“ означава ъгълът, чийто тангенс е отношението на разстоянието между осите към радиуса на завиване при много ниска скорост;
            
         
               2.25.
            
            
               „Електронна система за управление на стабилността“ или „Електронна система за УС“ означава система, която има всички посочени по-долу характеристики:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           подобрява стабилността при завиване и като минимум може автоматично и поотделно да управлява спирачните моменти на лявото и дясното колело на всяка ос (2) да предизвиква коригиращ момент на завъртане около вертикалната ос на превозното средство въз основа на оценката на действителното поведение на превозното средство чрез сравняване със зададено от водача поведение.
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           управлява се от компютър, използващ алгоритъм с обратна връзка, за да бъдат ограничени поднасянето на задните колела в завой и поднасянето на предните колела в завой въз основа на оценка на действителното поведение на превозното средство чрез сравняване със зададено от водача поведение;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           в нея съществува начин за пряко определяне на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство и за оценка на неговото странично занасяне или първата производна на странично занасяне спрямо времето;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           в нея съществува начин за контрол на ъгъла на завъртане на волана, зададен от водача; както и
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           има алгоритъм за определяне на нуждата, а също и начин за променяне на въртящия момент на двигателя, ако е необходимо, от подпомагане на водача да запази контрол над превозното средство;
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               „Нормално ускорение“ означава съставката на вектора на ускорението в дадена точка на превозното средство, перпендикулярен на (надлъжната) ос х на превозното средство и успореден на равнината на пътя;
            
         
               2.27.
            
            
               „Поднасяне на задните колела в завой“ означава състояние, при което скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство e по-висока от скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, която би била наблюдавана при скорост на превозно средство, при която се получава теоретичният ъгъл на завиване;
            
         
               2.28.
            
            
               „Странично занасяне или ъгъл на страничното занасяне“ означава аркус-тангенсът на отношението между страничната скорост и надлъжната скорост на центъра на тежестта на превозното средство;
            
         
               2.29.
            
            
               „Поднасяне на предните колела в завой“ означава състояние, при което скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство е по-ниска от скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, която би била наблюдавана при скорост на превозно средство, при която се получава теоретичният ъгъл на завиване;
            
         
               2.30.
            
            
               „Скорост на ъглово преместване около вертикалната ос“ означава скоростта на изменение на посоката на движение на превозното средство, измерен във вид на скорост на въртене около вертикална ос, преминаваща през центъра на тежестта на превозното средство, в градуси/секунда;
            
         
               2.31.
            
            
               „Максимален спирачен коефициент (МСК)“ означава показател на сцеплението на гумата и повърхността на пътя, измерен въз основа на максималното отрицателно ускорение на търкаляща се гума;
            
         
               2.32.
            
            
               „Общо пространство“ означава зона от таблото, в която могат да бъдат изведени, но не едновременно, повече от една сигнална лампа, показващ уред, идентификационно обозначение или друго съобщение;
            
         
               2.33.
            
            
               „Коефициент на статична стабилност“ означава половината от широчината на колеята на превозното средство, разделена на височината на неговия център на тежестта, изразен също като SSF = T/2H, където: T = широчината на колеята (за превозни средства с повече от една широчина на колеята се използва средната стойност); за превозни средства със сдвоени колела, за изчисляването на „Т“ се използват външните колела) и H = височината на центъра на тежестта на превозното средство;
            
         
               2.34.
            
            
               „Спирачен сервоусилвател“ означава функция на спирачната уредба, посредством която въз основа на дадена характеристика в подадената от водача команда за спиране се идентифицират случаите на аварийно спиране и при тези условия:
               
                           а)
                        
                        
                           водачът се подпомага да постигне максималната възможна интензивност на спиране; или
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           това е достатъчно, за да се предизвика пълно действие на системата срещу блокиране на колелата;
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               „Спирачен сервоусилвател категория А“ означава система, която открива условия на аварийно спиране въз основа на усилието, упражнявано върху спирачния педал от водача;
            
         
               2.34.2.
            
            
               „Спирачен сервоусилвател категория В“ означава система, която открива условия на аварийно спиране въз основа на скоростта на преместване на спирачния педал, придадена от водача;
            
         
               2.34.3.
            
            
               „Спирачен сервоусилвател категория С“ означава система, която открива условия на аварийно спиране въз основа на множество показатели, един от които е честотата на натискане на спирачния педал.
            
         3.   ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
   
               3.1.
            
            
               Заявлението за одобрение на тип превозно средство по отношение на спирането се подава от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
            
         
               3.2.
            
            
               То се придружава от споменатите по-долу документи в три екземпляра, съдържащи следните данни:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           описание на типа превозно средство по отношение на елементите, посочени в точка 2.2 по-горе. Посочват се цифрите и/или символите, обозначаващи типа двигател и типа превозно средство;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           списък на елементите, надлежно обозначени, съставляващи спирачното оборудване;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           схема на комплектовано спирачно оборудване и указание на положението на неговите елементи в превозното средство;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           подробни чертежи на всеки компонент, с цел да се позволи лесното му откриване и идентифициране.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               На техническата служба, провеждаща изпитванията за одобрение, се предоставя превозно средство, представително за подлежащия на одобрение тип превозно средство.
            
         4.   ОДОБРЕНИЕ
   
               4.1.
            
            
               Ако типът превозно средство, представено за одобрение съгласно настоящото правило, отговаря на изискванията на точки 5 и 6 по-долу, за съответния тип превозно средство се издава одобрение.
            
         
               4.2.
            
            
               На всеки одобрен тип се присвоява номер на одобрението. Първите му две цифри указват серията от изменения, включваща най-новите основни технически изменения, направени по правилото към момента на издаване на одобрението. Една и съща страна по Спогодбата не може да присвоява един и същи номер на одобрение на същия тип превозно средство, оборудван с друг тип спирачна уредба, или на друг тип превозно средство.
            
         
               4.3.
            
            
               Съобщение за одобрение, отказ или разширение на одобрение на тип превозно средство съгласно настоящото правило трябва да бъде изпратено на страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, чрез формуляр, съответстващ на образеца от приложение 1 към настоящото правило, и чрез обобщение на информацията, съдържаща се в документите, посочени в точки 3.2.1—3.2.4 по-горе, като предоставените от заявителя на одобрение чертежи в подходящ мащаб са във формат, който не надхвърля A4 (210 × 297 mm), или са сгънати до този формат.
            
         
               4.4.
            
            
               Върху всяко превозно средство, което съответства на тип превозно средство, одобрено по настоящото правило, на видно и леснодостъпно място, се нанася маркировка за международно одобрение, която се състои от:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           оградена с окръжност буква „E“, следвана от отличителния номер на държавата, която е издала одобрението (3); и
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           номера на настоящото правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобрение, вдясно на окръжността, предписана в точка 4.4.1 по-горе.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           В случай на превозно средство, съответстващо на изискванията за системата за електронно управление на стабилността и спирачния сервоусилвател в приложение 9 към настоящото правило, непосредствено вдясно на буквата „R“, спомената в точка 4.4.2, се поставят допълнителните букви „ESC“.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           В случай на превозни средства, съответстващи на изискванията за функцията за стабилност на превозното средство в приложение 21 към Правило № 13 и изискванията за спирачния сервоусилвател в приложение 9 към настоящото правило, непосредствено вдясно на буквата „R“, спомената в точка 4.4.2, се поставят допълнителните букви „VSF“.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Ако превозното средство съответства на тип превозно средство, одобрен съгласно едно или няколко правила, приложени към Спогодбата, в държавата, издала одобрението съгласно настоящото правило, не е необходимо да се повтаря символът, предписан в точка 4.4.1 по-горе. В този случай номерата на правилата и одобренията, както и допълнителните символи за всички правила, по които е издадено одобрение в държавата, издала одобрението съгласно настоящото правило, се поставят във вертикални колони отдясно на символа, предписан в точка 4.4.1 по-горе.
            
         
               4.6.
            
            
               Маркировката за одобрение трябва да е ясна, четлива и незаличима.
            
         
               4.7.
            
            
               Знакът за одобрение се поставя близо до или върху табелката с данни на превозното средство.
            
         
               4.8.
            
            
               Приложение 2 към настоящото правило дава примери за оформлението на маркировки за одобрение.
            
         5.   СПЕЦИФИКАЦИИ
   5.1.   Общи положения
   5.1.1.   Спирачно оборудване
   
               5.1.1.1.
            
            
               Спирачното оборудване се проектира, конструира и монтира така, че да позволява при нормална експлоатация на превозното средство, независимо от вибрациите, на които може да бъде подложено, да съответства на изискванията на настоящото правило.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               По-специално, спирачното оборудване се проектира, конструира и монтира така, че да може да бъде устойчиво на корозията и стареенето, на които е изложено.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               Спирачните накладки не трябва да съдържат азбест.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               Магнитни или електрически полета не трябва да въздействат неблагоприятно на ефективността на спирачното оборудване. (Това трябва да бъде доказано чрез съответствие с Правило № 10, серия от изменения 02.)
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Сигналът за открита неизправност трябва да може да прекъсва моментно (под 10 ms) командния сигнал за управлението, при условие че това не понижава спирачната ефективност.
            
         5.1.2.   Функции на спирачното оборудване
   Спирачното оборудване, определено в точка 2.3, трябва да изпълнява следните функции:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Работна спирачна уредба
               Работната спирачна уредба трябва да позволява управляването на движението на превозното средство и неговото безопасно, бързо и ефективно спиране, независимо от скоростта и натоварването му, при всякакъв наклон нагоре или надолу. Трябва да е възможно регулирането на спирачното действие. Водачът трябва да има възможност да осъществява спирането от мястото си, без да отделя ръцете си от волана.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Аварийна спирачна уредба
               Аварийната спирачна уредба трябва да позволява, чрез задействането на органа за управление на работната спирачка, спирането на превозното средство в границите на допустимо разстояние в случай на неизправност на работната спирачна уредба. Трябва да е възможно регулирането на спирачното действие. Водачът трябва да има възможност да осъществява спирането от мястото си, без да отделя ръцете си от волана. За целите на тези разпоредби се приема, че повече от една неизправност на работната спирачна уредба не биха могли да настъпят едновременно.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Ръчна спирачка
               Ръчната спирачка трябва да позволява задържането на превозното средство неподвижно при наклон нагоре или надолу, дори и в отсъствие на водача, като работните ѝ части остават задействани с помощта на напълно механично устройство. Водачът трябва да има възможност да осъществява спирането от мястото си.
            
         5.1.3.   По отношение на аспектите на надеждността на всички сложни електронни системи за управление на превозното средство, които осигуряват или представляват част от предаването на управлението на функцията „спиране“, включително тези, които използват спирачна уредба(и) за автоматично спиране или избирателно спиране, се прилагат изискванията на приложение 8.
   Системите или функциите обаче, които използват спирачната уредба като средство за постигане на цел от по-високо ниво, са предмет на приложение 8 само доколкото пряко влияят на системата на спирачната уредба. Ако са налице такива системи, те не трябва да бъдат изключвани по време на изпитването за одобрение на типа на спирачната уредба.
   5.1.4.   Разпоредби за периодична техническа проверка на спирачните уредби
   
               5.1.4.1.
            
            
               Трябва да бъде възможно да се оцени износването на елементите на работната спирачка, които са подложени на износване, напр. феродови накладки и барабани/дискове (в случай на барабани или дискове по време на периодичната техническа проверка може да не е необходимо извършването на оценка на износването). Методът, чрез който това може да се осъществи, е определен в точка 5.2.11.2 от настоящото правило.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Трябва да бъде възможно да се проверява с прости способи правилното функциониране на онези сложни електронни системи, които управляват спирането. Ако е необходима специална информация, тя се предоставя без ограничения.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           Към момента на одобряването на типа, при спазване на принципа на поверителност, се представя описание на средствата, които служат за защита срещу непозволена промяна на работата на средствата за проверка, избрани от производителя (напр. предупредителен сигнал). Друго решение за изпълнение на това изискване за защита е наличието на допълнително средство за проверка на правилното функциониране.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Трябва да бъде възможно да се генерират максимални спирачни усилия при статични условия на движеща се пътека или барабанен изпитвателен стенд за спирачки.
            
         5.2.   Характеристики на спирачните уредби
   5.2.1.   Комплектът от спирачни уредби, с които е оборудвано превозното средство, трябва да удовлетворява определените изисквания за работна, аварийна и ръчна спирачни уредби.
   5.2.2.   Уредбите, които осигуряват работно и аварийно спиране и спиране при паркиране, могат да имат общи елементи, при условие че изпълняват следните условия:
   
               5.2.2.1.
            
            
               Трябва да има най-малко два независими един от друг органа за управление на спирачките, леснодостъпни за водача от неговото нормално място за управление. Всеки орган за управление на спирачките трябва да бъде конструиран така че след отпускане да се връща в изключено положение. Това изискване не се прилага към органа за управление на ръчната спирачка, когато то се блокира механично в натиснато положение;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               Органът за управление на работната спирачна уредба трябва да бъде независим от органа за управление на ръчната спирачка;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               Ефективността на връзката между органа за управление на работната спирачна уредба и различните елементи на задействането не трябва да се влошава след определен период на експлоатация;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               Ръчната спирачка трябва да бъде конструирана така че да може да се задейства, когато превозното средство е в движение. Това изискване може да бъде спазено чрез привеждане в действие на работната спирачна уредба на превозното средство, дори и частично, посредством допълнителен орган за управление;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               Без да се засягат изискванията в точка 5.1.2.3 от настоящото правило, работната спирачна уредба и ръчната спирачка могат да използват общи елементи в своето задействане (задействания), при условие че в случай на неизправност на някоя част на задействане (задействания), изискванията за аварийно спиране продължават да бъдат изпълнени;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               В случай на разрушаване на елемент, различен от спирачките (определени в точка 2.6 по-горе) или елементите, посочени в точка 5.2.2.10 по-долу, или при всяка друга неизправност на работната спирачна уредба (повреда, частично или пълно изразходване на запаса от енергия), частта от работната спирачна уредба, което не е засегната от неизправността, трябва да е в състояние да спре превозното средство при предписаните за аварийно спиране условия;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               Ако работното спиране се осигурява от действието на мускулната енергия на водача, подпомаган от един или повече акумулатори на енергия, то аварийното спиране, в случай на неизправност на тази помощ, трябва да може да бъде осигурено от мускулната енергия на водача, подпомаган от акумулаторите на енергия, ако има такива, които не са засегнати от неизправността, като усилието, приложено към органа за управление на работната спирачка не надвишава предписаната максимална стойност;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               Ако усилието за работното спиране и задействане му зависят изключително от използването на акумулатор на енергия, управляван от водача, трябва да има поне два напълно независими акумулатора на енергия, като всеки от тях да е снабден със свое собствено задействане, което също да е независимо; всеки от тези акумулатори може да действа на спирачките на само две или повече колела, избрани така че да могат сами да осигурят предписаната ефективност на аварийно спиране, без да застрашават стабилността на превозното средство при спирането; освен това всеки от гореспоменатите акумулатори на енергия трябва да бъде оборудван с предупредително устройство, описано в точка 5.2.14 по-долу;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               Ако усилието за работното спиране и задействане му зависят изключително от използването на акумулатор на енергия, се счита, че един акумулатор на енергия за задействането е достатъчен, при условие че предписаното аварийно спиране се осигурява посредством от действието на мускулната енергия на водача върху органа за управление на работната спирачка и са спазени изискванията в точка 5.2.5;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               Определени части като педалът и неговият лагер, главният спирачен цилиндър и неговото бутало(ата), управляващият клапан, връзката между педала и главния спирачен цилиндър или управляващия клапан, спирачните цилиндри и техните бутала и сглобките с лостове и гърбици на спирачките не трябва да се считат за части, които могат да се разрушат, при условие че са подходящо оразмерени, леснодостъпни за поддръжка и са с характеристики на надеждност, най-малко еквивалентни на тези, които са предписани на други основни елементи (като лостовата система на кормилния механизъм) на превозното средство. Всяка от гореспоменатите части, чиято неизправност би направилa невъзможно спирането на превозното средство с ефективност, поне равна на предписаната за аварийното спиране, трябва да бъде изработена от метал или материал с еквивалентни характеристики и не трябва да претърпява забележима деформация при нормална работа на спирачните уредби.
            
         5.2.3.   Водачът трябва да бъде предупреждаван за неизправността на част от хидравлично задействане чрез устройство, включващо червена сигнална лампа, която светва преди или в момента, в който разликата в налягането в изправното и неизправното спирачно оборудване, измерена на входа на главния спирачен цилиндър, стане най-много 15,5 bar, и продължава да свети, докато трае неизправността или ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (в работно положение). Допуска се обаче устройство, включващо червена сигнална лампа, която светва, когато нивото на спирачната течност в резервоара е под определено от производителя ниво. Сигналът на сигналната лампа трябва да се вижда дори на дневна светлина; от своето място водачът трябва да може лесно да проверява задоволителното състояние на сигнала. Неизправността на елемент от устройството не трябва води до пълна загуба на ефективност на спирачното оборудване. Включването на ръчната спирачка също трябва да бъде указано на водача. Може да бъде използвана същата сигнална лампа.
   5.2.4.   Когато се използва енергия, различна от мускулната енергия на водача, не е необходимо да има повече от един източник на енергия (хидравлична помпа, въздушен компресор за въздух и др.), но начинът на задействане на устройството, представляващо този източник, трябва да бъде достатъчно надежден.
   
               5.2.4.1.
            
            
               В случай на неизправност на част от задействането на спирачната уредба, захранването на незасегнатата от неизправността част трябва да продължи да бъде осигурявано, ако това е необходимо за спиране на превозното средство, с предписаната за аварийно спиране степен на ефективност. Това условие трябва да бъде удовлетворено чрез устройства, които могат лесно да бъдат задействани, когато превозното средство е на място, или по автоматичен път.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Освен това устройствата за натрупване на енергия, които са разположени след това устройство по кръга, трябва да бъдат такива, че в случай на неизправност в подаването на енергия, след четири пълни задействания на органа за управление на работната спирачка, съгласно условията в точка 1.2 от приложение 4, при петото задействане да бъде все още възможно спирането на превозното средство с предписаната ефективност за аварийно спиране.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               За хидравлични спирачни уредби със запасена енергия, тези разпоредби се считат за спазени, при условие че са удовлетворени изискванията от точка 1.3 от приложение 4 към настоящото правило.
            
         5.2.5.   Изискванията от точки 5.2.2, 5.2.3 и 5.2.4 трябва да бъдат спазени, без да се използва автоматично устройство от вид, чиято неефективност би могла да остане незабелязана поради факта, че части, които обикновено са в неработно положение, се задействат само в случай на неизправност в спирачната уредба.
   5.2.6.   Работната спирачна уредба трябва да действа на всички колела на превозното средство и да разпределя действието си между осите по подходящ начин.
   5.2.7.   В случай на превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, подаването на енергия от други източници на спиране може да се регулира във времето така че да позволи самостоятелното задействане на електрическа уредба за рекуперативно спиране, ако са изпълнени следните условия:
   
               5.2.7.1.
            
            
               Характерните изменения на постигнатия спирачен момент на електрическа уредба за рекуперативно спиране (напр. в резултат на изменението на степента на зареждане на тяговите акумулаторни батерии), се компенсират автоматично чрез съответно регулиране на промяната на фазата, при спазване на изискванията (4) на едно от следните приложение към настоящото правило:
               
                            
                        
                        
                           приложение 3, точка 1.3.2, или
                        
                     
                            
                        
                        
                           приложение 6, раздел 5.3 (включително при включен електродвигател); и
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               всеки път, когато е необходимо да се гарантира, че интензивността на спиране (5) съответства на подаваната от водача команда за спиране, като се отчита сцеплението между гумата и пътя, спирачното усилие трябва да действа автоматично върху всички колела на превозното средство.
            
         5.2.8.   Действието на работната спирачна уредба се разпределя между колелата на една и съща ос симетрично на надлъжната средна равнина на превозното средство.
   Трябва да бъде обявено наличието на компенсиране и на функции, като тази против блокиране на колелата, които могат да причинят отклонения от симетричното разпределение.
   
               5.2.8.1.
            
            
               Компенсирането, посредством задвижване с електрическо управление, на влошаване на характеристиките или повреда в спирачната уредба трябва да се указва на водача посредством жълт предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.2 по-долу. Това изискване се прилага за всички условия на натоварване, когато компенсирането надвишава следните граници:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           разликата в спирачното налягане между колелата на дадена ос:
                           
                                       а)
                                    
                                    
                                       е 25 процента от по-високата стойност при отрицателно ускорение на превозното средство ≥ 2 m/sec2;
                                    
                                 
                                       б)
                                    
                                    
                                       е стойност, съответстваща на 25 процента от стойността при 2 m/sec2, за случаите при отрицателно ускорение на превозното средство под това ускорение;
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           стойността на индивидуалното компенсиране на всяка ос:
                           
                                       а)
                                    
                                    
                                       е 50 процента от номиналната стойност при отрицателно ускорение на превозното средство ≥ 2 m/sec2;
                                    
                                 
                                       б)
                                    
                                    
                                       стойност, съответстваща на 25 процента от номиналната стойност при 2 m/sec2, за случаите при отрицателно ускорение на превозното средство под това ускорение.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               Определеното по-горе компенсиране се допуска единствено когато началното задействане на спирачките е направено при скорост на превозното средство, която е по-голяма от 10 km/h.
            
         5.2.9.   Неизправности в задвижването с електрическо управление не трябва да предизвикват задействане на спирачките противно на намеренията на водача.
   5.2.10.   Работната и аварийната спирачна уредба и ръчната спирачка трябва да действат върху спирачни повърхности на части, постоянно свързани с колелата чрез елементи с достатъчна якост.
   Когато спирачният момент на дадена ос или оси се осигурява от спирачна уредба, работеща на принципа на триенето, и електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, се допуска изключването на последната, при условие че източникът на спиране, действащ на принципа на триенето, остава постоянно включена и е способна да осигурява компенсирането, посочено в точка 5.2.7.1.
   В случай на кратки преходни периоди на изключване обаче се приема непълно компенсиране, но в рамките на 1 s това компенсиране трябва да е достигнало поне 75 процента от своята крайна стойност.
   Независимо от това, във всички случаи постоянно включеният източник на спиране, действащ на принципа на триенето, трябва да гарантира, че работната и аварийната спирачна уредба продължават да работят с предписаната степен на ефективност.
   Разединяването на спирачните повърхности на ръчната спирачка се допуска единствено при условие че разединяването се управлява само от водача от неговото място чрез система, която не може да бъде приведена в действие от изтичане на спирачна течност.
   5.2.11.   Износването на спирачките трябва да може лесно да се компенсира посредством система за ръчно или автоматично регулиране. Освен това управлението и елементите на задействането и на спирачките трябва да имат свободен ход и, ако е необходимо, подходящ начин за компенсиране, така че при загряване на спирачките или след определена степен на износване на спирачните накладки да се осигурява ефективно спиране, без да се налага незабавно регулиране.
   5.2.11.1.   Регулирането на износването на работните спирачки трябва да бъде автоматично. Устройствата за автоматично регулиране на износването трябва да бъдат такива, че след последователно загряване и охлаждане на спирачките те да продължават да осигуряват ефективно спиране. По-специално превозното средство трябва да остава годно за нормална експлоатация след изпитванията, проведени в съответствие с приложение 3, точка 1.5 (Изпитване Тип-I).
   5.2.11.2.   Проверка на износването на триещите елементи на работната спирачка
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Трябва да бъде възможно лесното извършване на оценка на износването на накладките на работната спирачка отстрани или под превозното средство, без да бъдат сваляни колелата, като се предвидят подходящи отвори за проверка или по друг начин. Това може да бъде постигано, като се използват обикновени стандартни сервизни инструменти или обичайно оборудване за контрол на превозни средства.
               Като алтернативен вариант се допуска датчик на всяко колело (сдвоените колела се считат за едно колело), който предупреждава водача на мястото му за управление за необходимостта от смяна на накладките. В случай на оптично предупреждение може да бъде използван жълтият предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.2 по-долу.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               Оценката на износването на повърхностите на триене на спирачните дискове или барабани може да се извърши или само чрез пряко измерване на конкретния елемент, или чрез проверка на показателите на износване на произволен диск или барабан, което може да наложи известна степен на разглобяване. Следователно към момента на одобряването на типа производителят на превозното средство трябва да определи следното:
               
                           а)
                        
                        
                           методът, с който може да бъде оценено износването на повърхностите на триене на дисковете или барабаните, включително степента на разглобяване и необходимите за осъществяването на това инструменти и операции;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           информацията, определяща максималното допустимо ниво на износване в момента, когато стане необходима подмяна.
                        
                     Тази информация се предоставя без ограничения, напр. в ръководството за експлоатация на превозното средство или в запис с електронни данни.
            
         5.2.12.   В спирачните уредби с хидравлична задействане отворите за пълнене на резервоарите със спирачна течност трябва да бъдат леснодостъпни; освен това резервоарите, съдържащи запас от спирачна течност, трябва да бъдат проектирани и конструирани така че да бъде лесно да се проверява нивото на спирачната течност, без да се налага отварянето им. Минималният общ обем на резервоарите трябва да бъде равен на обема на изтласкваната течност от спирачните цилиндри или буталата на всички колела, към които се подава спирачна течност от резервоарите, при тяхното преместване от положението при нови спирачни накладки и напълно отпуснат спирачен педал до положението при напълно износени спирачни накладки и пълно задействане. Ако последното условие не е изпълнено, предупредителният червен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.1 по-долу, трябва да привлече вниманието на водача към всеки спад на нивото на спирачната течност в резервоара, който може да доведе до неизправност на спирачната уредба.
   5.2.13.   Видът спирачна течност, която се използва в спирачни уредби с хидравлично задействане, се обозначава със символ в съответствие с фигура 1 или 2 в стандарт ISO 9128:1987 и съответната маркировка DOT (напр. DOT 3). Символът и маркировката трябва да бъдат незаличими и поставени на видно място в границите на 100 mm от отворите за пълнене на резервоарите за спирачна течност; производителят може да предостави допълнителна информация.
   5.2.14.   Предупредително устройство
   
               5.2.14.1.
            
            
               Всяко превозно средство, оборудвано с работна спирачка, задействана от резервоар за сгъстен въздух, трябва, когато предписаната ефективност за аварийно спиране не може да бъде постигната с тази спирачка без използване на запасената енергия, да бъде снабдено с предупредително устройство, което подава оптичен или звуков сигнал, когато запасената енергия в която и да е част на уредбата спадне до стойност, при която без до зареждане на резервоара и, независимо от натоварването на превозното средство, след четирикратно пълно задействане на органа за управление на работната спирачка е възможно то да се задейства за пети път и да се постигне предписаната за аварийно спиране ефективност (ако задействането на работната спирачка е изправно и спирачките са възможно най-точно регулирани). Това предупредително устройство трябва да бъде пряко и постоянно включено в електрическата верига. Когато двигателят работи при нормални експлоатационни условия и няма повреди в спирачната уредба, какъвто е случаят при изпитванията за одобрение на типа, предупредителното устройство не трябва да подава никакъв сигнал, освен в случаите, в които е необходимо да се зареди(ят) акумулаторът (акумулаторите) на енергия след пускане на двигателя. Като оптичен предупредителен сигнал се използва предупредителният червен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.1 по-долу.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               В случай на превозни средства обаче, за които се счита, че съответстват само на изискванията от точка 5.2.4.1 от настоящото правило, тъй като спазват изискванията от точка 1.3 от приложение 4 към настоящото правило, предупредителното устройство трябва освен оптичния да включва и звуков сигнал. Не е необходимо тези устройства да работят едновременно, при условие че всяко от тях отговаря на горните условия и звуковият сигнал не се задейства преди оптичния. Като оптичен предупредителен сигнал се използва червеният предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.1 по-долу.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Това звуково устройство може да се изключва, когато е задействана ръчната спирачка и/или, по избор на производителя, в случай на автоматична предавателна кутия — лостът за превключване на предавките е в положение „паркиране“.
            
         5.2.15.   Без да се засягат изискванията от точка 5.1.2.3 по-горе, когато за действието на спирачната уредба е необходим допълнителен източник на енергия, запасът от енергия трябва да бъде такъв, че при спиране на двигателя или неизправност на средството за задействане на източника на енергия спирачната ефективност да е достатъчна да позволи спирането на превозното средство при предписаните условия. Освен това, ако мускулното усилие, упражнявано от водача върху ръчната спирачка, се усилва чрез допълнително сервоустройство, привеждането в действие на ръчната спирачка трябва да се осигури срещу неизправност на сервоустройството, ако е необходимо, чрез използването на запас от енергия, който е независим от запаса, който обикновено се използва за захранване на сервоустройството. Това може да бъде запасът от енергия, предназначен за работната спирачна уредба.
   5.2.16.   Допълнителното пневматично/хидравлично оборудване трябва да бъде захранвано с енергия така че по време на работата си да могат да бъдат достигнати предписаните стойности за отрицателно ускорение, като дори в случай на повреда в източника на енергия, действието на допълнителното оборудване да не позволява запасите от енергия, захранващи спирачните уредби, да спаднат под нивото, посочено в точка 5.2.14 по-горе.
   5.2.17.   В случай на моторно превозно средство, оборудвано да тегли ремарке с електрически работни спирачки, трябва да бъдат спазени следните изисквания:
   
               5.2.17.1.
            
            
               електрическото захранване (генератор и акумулаторна батерия) на моторното превозно средство трябва да бъде с достатъчна мощност, за да осигурява ток за електрическата спирачна уредба. Когато двигателят работи с оборотите на празен ход, препоръчани от производителя, и всички електрически устройства, предоставени от производителя като стандартно оборудване на превозното средство, са включени, напрежението на електрическите вериги при максимална консумация на ток в електрическата спирачна уредба (15 А), не трябва да е по-ниско от 9,6 V, измерено в мястото на свързване с ремаркето. Необходимо е да се изключи възможността за късо съединение в електрическите вериги, включително в случай на претоварване;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               в случай на неизправност в работната спирачна уредба на моторното превозно средство, когато тази уредба се състои от най-малко две независими една от друга части, незасегнатата (незасегнатите) от неизправността част или части трябва да могат частично или напълно да задействат спирачките на ремаркето;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               използването на прекъсвача и веригата на стоп-сигнала за задействане на електрическата спирачна уредба се допуска само ако връзката за задействане е свързана паралелно на стоп-сигнала и наличните прекъсвач и верига за стоп-сигнала могат да издържат допълнителното натоварване.
            
         5.2.18.   Допълнителни изисквания за превозни средства, оборудвани с електрически уредби за рекуперативно спиране
   
               5.2.18.1.
            
            
               Превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория А:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           електрическото рекуперативно спиране трябва да се задейства само чрез педала на газта и/или при неутрално положение на превключвателя на предавките.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           частично или пълно изключване на един от елементите на работната спирачна уредба трябва да се осъществява само посредством автоматично устройство. Това изискване не трябва да се тълкува като отклонение от изискванията на точка 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           работната спирачна уредба трябва да има само едно устройство за управление;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           изключването на двигателя (двигателите) или използваната предавка не трябва да въздейства неблагоприятно на работната спирачна уредба;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           ако действието на електрическата част на спирачката се осигурява от връзката, установена между сигнала, постъпващ от устройството за управление на работната спирачка, и произтичащото от него спирачно усилие към колелата, то водачът трябва да бъде предупреден за нарушаването на тази връзка, което води до неспазване на предписаното разпределение на спирачното усилие между осите (приложение 5 или 6, което от двете съответства), посредством оптичен предупредителен сигнал не по-късно от момента на включване на устройството за управление, като този сигнал продължава да свети, докато тази повреда съществува и ключът за пускане на двигателя е в положение „движение“.
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               За превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от двете категории, се прилагат всички съответни предписания освен точка 5.2.18.1.1 по-горе. В този случай електрическото рекуперативно спиране трябва да се задейства само чрез педала на газта и/или при неутрално положение на предавателната кутия. Освен това задействането на органа за управление на работната спирачка не трябва да намалява гореописания спирачен ефект, създаван при отпускане на педала на газта.
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               Магнитните или електрическите полета не трябва въздействат неблагоприятно на действието на електрическото спиране.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               За превозни средства, оборудвани с устройство против блокиране на колелата, това устройство трябва да управлява електрическата спирачната уредба.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Степента на зареждане на тяговите акумулаторни батерии се определя по метода, определен в допълнение 1 към приложение 3 към настоящото правило (6).
            
         5.2.19.   Специални допълнителни изисквания за електрическото задвижване на ръчната спирачка
   
               5.2.19.1.
            
            
               В случай на неизправност в електрическото задвижване трябва да се блокира всякакво непреднамерено привеждане в действие на ръчната спирачка.
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               В случай на електрическа неизправност на органа за управление или на прекъсване на проводници в задвижването с електрическо управление между органа за управление и непосредствено свързания с него електронен блок за управление, които не засягат източника на енергия, трябва да се запазва възможността за задействане на ръчната спирачка от мястото на водача и по този начин да може да задържа натоварено превозно средство неподвижно при наклон 8 % нагоре или надолу. Като алтернативен вариант, в този случай се допуска автоматично привеждане в действие на ръчната спирачка, когато превозното средство е на място, при условие че се достига гореописаната ефективност и след задействането на спирачката, тя остава в действие, независимо от положението на ключът за запалване (пускане) на двигателя. В този алтернативен случай ръчната спирачка трябва да се освобождава автоматично веднага след като водачът отново започне да предприема действия за привеждане на превозното средство в движение. За постигане или подпомагане на постигането на гореописаната ефективност може да се използва двигателят/ръчната предавателна кутия или автоматичната предавателна кутия в положение „паркиране“.
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Водачът трябва да бъде предупреждаван за прекъсване на проводници в електрическото задействане или електрическа неизправност на органа за управление на ръчната спирачка посредством жълт предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.2. В случай че причина за жълтия предупредителен сигнал е прекъсване на проводници в електрическото задействане на ръчната спирачка, този сигнал трябва да бъде подаден веднага след като настъпи прекъсването.
                           Освен това водачът трябва да бъде предупреждаван за електрическа неизправност на органа за управление или прекъсване на проводници в електрическото задействане, които са външни за електронния блок (блоковете) за управление и не засягат захранването с енергия, чрез мигане на червения предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.21.1.1, докато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (в работно положение) и за период не по-малък от 10 секунди след това, като органът за управление е във „включено“ (работно) положение.
                           Ако уредбата на ръчната спирачка отчете правилно задействане на ръчната спирачка, мигането на червения предупредителен сигнал може да бъде подтиснато и постоянно светещият червен сигнал може да бъде използван, за да укаже „задействана ръчна спирачка“.
                           Когато привеждането в действие на ръчната спирачка по принцип се указва посредством отделен червен предупредителен сигнал, който удовлетворява всички изисквания от точка 5.2.21.2, този сигнал трябва да се използва, за да бъде изпълнено гореспоменатото изискване за червен сигнал.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               Допълнителното оборудване може да се захранва от електрическото задвижване на ръчната спирачка, при условие че захранващата енергия е достатъчна, за да позволява привеждане в действие на ръчната спирачка като допълнение към електрическите товари на превозното средство в състояние на пълна изправност. Освен това, когато този акумулатор на енергия се използва също и от работната спирачна уредба, се прилагат изискванията от точка 5.2.20.6.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               След изключването на ключа за запалване (пускане) на двигателя, който управлява захранването на спирачното оборудване с електрическа енергия, и/или изваждането на ключа, трябва да се запази възможността за задействане на ръчната спирачка, като освобождаването ѝ да може да бъде блокирано.
            
         5.2.20.   Специални допълнителни изисквания към работни спирачни уредби със задвижване с електрическо управление
   
               5.2.20.1.
            
            
               При освободена ръчна спирачка работната спирачна уредба трябва да може да развива общо статично спирачно усилие, най-малко равно на това, което се изисква при изпитване тип-0, дори когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е изключен и/или е изваден. Под това трябва да се разбира, че задвижването на работната спирачна уредба разполага с достатъчно количество енергия.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               Възникването на единична кратковременна неизправност (< 40 ms) в задвижването с електрическо управление (напр. прекъсване на сигнала или грешка в базата данни), не трябва да се отразява съществено върху ефективността на работната спирачка.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               При необходимост водачът трябва да бъде информиран чрез червен или жълт предупредителен сигнал, посочени съответно в точки 5.2.21.1.1 и 5.2.21.1.2, за неизправност в задвижването с електрическо управление (7) (но не и за неговия акумулатор на енергия), която влияе на функциите и експлоатационните характеристики на системите, разглеждани в настоящото правило. Когато предписаната ефективност на работната спирачка повече не може да бъде осигурена (червен предупредителен сигнал), водачът трябва веднага да бъде предупреждаван за настъпването на неизправности, произтичащи от прекъсване на електрическата верига (напр. скъсване, разединяване) и предписаната остатъчна спирачна ефективност трябва да се осигури чрез задействането на органа за управление на работната спирачка в съответствие с точка 2.2 от приложение 3 към настоящото правило.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               В случай на неизправност в източника на енергия за задвижването с електрическо управление, целият обхват на управление на работната спирачна уредба трябва да бъде гарантиран от номиналното ниво на запаса от енергия и след двадесет последователни пълни задействания на органа за управление на работната спирачка. При всяко задействане по време на изпитване, органът за управление трябва да остава напълно натиснат в продължение на 20 s и изключен в продължение на 5 s. Под това трябва да се разбира, че по време на горепосоченото изпитване задвижването разполага с достатъчен запас от енергия, който осигурява пълното задействане на работната спирачна уредба. Това изискване не се тълкува като отклонение от изискванията на приложение 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Когато напрежението на акумулаторната батерия спадне под стойността, определена от производителя, при която повече не може да се осигурява предписаната ефективност на работната спирачка и/или при която чрез нито един от най-малко два независими кръга на работната спирачка не може да се достигне предписаната аварийна спирачна ефективност, трябва да се включи червеният предупредителен сигнал, посочен в точка 5.2.1.21.1.1. След включването на предупредителния сигнал трябва да има възможност, чрез задействане на органа за управление на работната спирачка, да се достигне поне аварийната спирачна ефективност, предписана в точка 2.2 от приложение 3 към настоящото правило. Под това трябва да се разбира, че задвижването на работната спирачна уредба разполага с достатъчен запас от енергия.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Ако допълнителното оборудване се захранва от същия запас като задвижването с електрическо управление, то при обороти на двигателя не повече от 80 % от оборотите при максимална мощност, трябва да се гарантира подаването на достатъчно енергия за постигане на предписаните стойности на отрицателното ускорение или чрез осигуряване на захранване с енергия, позволяващо да се предотврати намаляването на този запас, или чрез изключване на предварително избрани части от допълнителното оборудване, при напрежение над критичната стойност, посочена в точка 5.2.20.5 от настоящото правило, така че да се предотврати допълнително намаляване на този запас. Спазването на това изискване може да се докаже чрез изчисление или чрез реално изпитване. Тази точка не се прилага за превозни средства, при които предписаните стойности на отрицателното ускорение могат да бъдат достигнати без използване на електрическа енергия.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Ако допълнителното оборудване се захранва с енергия от задвижването с електрическо управление, трябва да са изпълнени следните изисквания:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           В случай на неизправност в източника на енергия на движещо се превозно средство, енергията на запаса трябва да е достатъчна за задействане на спирачките чрез органа за управление.
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           В случай на неизправност в източника на енергия, докато превозно средство е на място и ръчната спирачка е задействана, енергията на запаса трябва да е достатъчна за включване на светлините дори когато се използват спирачките.
                        
                     
         5.2.21.   Общите изисквания за оптичните предупредителни сигнали, чието предназначение е да указват на водача някои конкретни неизправности (или повреди) в спирачното оборудване на моторното превозно средство, са изложени в следните подточки: с изключение на случаите, описани в точка 5.2.21.5 по-долу, тези сигнали трябва да се използват само за целите, предписани в настоящото правило.
   
               5.2.21.1.
            
            
               В моторните превозни средства трябва да бъде предвидена възможност за подаване на предупредителни сигнали за неизправност и повреда в спирачките, както следва:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           червен предупредителен сигнал, указващ определени другаде в настоящото правило неизправности в спирачното оборудване на превозното средство, които не позволяват постигането на предписаната ефективност на работната спирачка и/или които не позволяват действието на поне един от двата независими кръга на работното спиране;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           когато е приложимо, жълт предупредителен сигнал, указващ открита по електрически път повреда в спирачното оборудване на превозното средство, който не се указва от червения предупредителен сигнал, описан в точка 5.2.21.1.1 по-горе.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Предупредителните сигнали трябва да са видими дори на дневна светлина; водачът трябва да може от своето място да проверява лесно изправното състояние на сигналните устройства; неизправност на елемент от предупредителните устройства не трябва да води до загуба на ефективност на спирачната уредба.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Освен ако не е указано друго, то:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           водачът трябва да бъде предупеждаван за конкретната неизправност или повреда чрез гореспоменатия предупредителен сигнал(и) преди привеждането в действие на съответния орган за управление на спирането;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           предупредителният сигнал(и) трябва да се извежда през цялото време, докато продължава неизправността/повредата и когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (в работно положение); и
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           предупредителният сигнал трябва да бъде постоянен (немигащ).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               Гореспоменатият предупредителен сигнал(и) трябва да светва, когато електрическото оборудване (и спирачната уредба) на превозното средство е захранено с енергия. При неподвижно превозно средство трябва да се извърши проверка, която да установи, че в спирачната уредба отсъстват конкретните неизправности или повреди, преди изключването на предупредителните сигнали. Информацията за конкретните неизправности или повреди, които трябва да задействат гореспоменатите предупредителни сигнали, но които не се откриват при статични условия, трябва да се систематизира в процеса на появата им и те да бъдат извеждани от предупредителните устройства при пускането на двигателя и при всички случаи, когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (в работно положение) през цялото време на наличие на неизправността или повредата.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Неспецифицираните неизправности (или повреди) или друга информация относно спирачките и/или ходовата част на моторното превозно средство могат да бъдат указвани посредством жълтия сигнал, посочен в точка 5.2.21.1.2 по-горе, при условие че са изпълнени следните условия:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           превозното средство е на място;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           след първоначалното захранване на спирачното оборудване и след като сигналът е указал, че след процедурите, уточнени в точка 5.2.21.4 по-горе, не са открити никакви конкретни неизправности (или повреди); и
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           неспецифицирани повреди или друга информация трябва да бъдат указвани само посредством мигане на предупредителния сигнал. Предупредителният сигнал обаче трябва да се изключва, след като скоростта на превозното средство за първи път надвиши 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   Подаване на сигнал за спирането за включване на стоп-светлините
   
               5.2.22.1.
            
            
               При задействането на работната спирачна уредба от водача се подава сигнал, който служи за включване на стоп-светлините.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               Гореспоменатият сигнал се подава и при задействането на работната спирачна уредба от „автоматично спиране“. Когато полученото отрицателно ускорение е по-малко от 0,7 m/s2, сигналът може да бъде подтиснат (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               При задействането на част от работната спирачна уредба от „избирателно спиране“ гореспоменатият сигнал не се подава (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Електрическите уредби за рекуперативно спиране, които създават спирачно усилие при отпускане на педала на газта, не трябва да генерират гореспоменатия сигнал.
            
         5.2.23.   Когато превозното средство е оборудвано със средство за указване на аварийно спиране, включването и изключването на сигнала за аварийно спиране трябва да отговаря на спецификациите по-долу:
   
               5.2.23.1.
            
            
               сигналът трябва да се включва при задействане на работната спирачна уредба при отрицателно ускорение, което е по-голямо или равно на 6 m/s2;
               сигналът трябва да се изключва най-късно в момента, в който отрицателното ускорение е спаднало под 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Могат също да се използват следните условия:
               
                           а)
                        
                        
                           сигналът може да се включва посредством задействане на работната спирачна уредба по такъв начин, че да създава в ненатоварено състояние и с незацепен съединител, в условията на изпитване тип-0, описано в приложение 3, отрицателно ускорение по-голямо или равно на 6 m/s2;
                           сигналът трябва да се изключва най-късно в момента, в който отрицателното ускорение е спаднало под 2,5 m/s2;
                           или
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           сигналът може да се включва, когато работната спирачна уредба се задейства при скорост над 50 km/h и системата против блокиране на колелата работи в режим на пълно действие (както е определено в точка 2 от приложение 6).
                        
                     Сигналът трябва да се изключва, когато системата против блокиране на колелата вече не работи в режим на непрекъсната цикличност.
            
         5.2.24.   При спазване на изискванията от точки 12.2—12.3, всяко превозно средство, оборудвано с електронна система за УС, която съответства на определението в точка 2.25, трябва да отговаря на изискванията относно оборудването, експлоатационните изисквания и изискванията към изпитванията, съдържащи се в част А от приложение 9 към настоящото правило.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Като алтернатива на изискването от точка 5.2.24, превозните средства от категория M1 и N1, с маса в състояние годно за експлоатация по-голяма от 1 735 kg, могат да бъдат оборудвани с функция за стабилност на превозното средство, която включва контрол срещу преобръщане и контрол срещу завъртане в завой и отговаря на техническите изисквания от приложение 21 към Правило № 13.
            
         5.2.25.   Моторните превозни средства от категория M1 и N1, оборудвани с резервни колела/гуми за временно ползване, трябва да удовлетворяват съответните техническите изисквания от приложение 3 към Правило № 64.
   6.   ИЗПИТВАНИЯ
   Изпитванията на спиране, на които е необходимо да се подлагат представените за одобрение превозни средства, както и изискванията към спирачната ефективност са описани в приложение 3 към настоящото правило.
   7.   ПРОМЯНА НА ТИП ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО ИЛИ СПИРАЧНА УРЕДБАИ РАЗШИРЕНИЕ НА ОДОБРЕНИЕ
   
               7.1.
            
            
               Административният отдел, одобрил типа превозно средство, се уведомява за всяка промяна на типа превозно средство или на неговата спирачна уредба. Тогава отделът може:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           да прецени, че е малко вероятно направените промени да оказват съществено неблагоприятно въздействие и че при всички положения превозното средство продължава да отговаря на изискванията; или
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           да изиска допълнителен протокол от изпитване от техническата служба, отговаряща за провеждане на изпитванията.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, биват уведомявани за всяко потвърждение, разширение или отказ на одобрение съгласно процедурата, определена в точка 4.3 по-горе.
            
         
               7.3.
            
            
               Компетентният орган, който издава разширението на одобрението, присвоява сериен номер на всеки формуляр за съобщение, изготвян за това разширение.
            
         8.   СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
   Процедурите за съответствие на производството трябва да съответстват на определените в Спогодбата, допълнение 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), като се спазват следните изисквания:
   
               8.1.
            
            
               Всяко превозно средство, одобрено по настоящото правило, трябва да бъде произведено така че да съответства на одобрения тип, като отговаря на изискванията, посочени в точка 5 по-горе.
            
         
               8.2.
            
            
               Органът, издал одобрението на типа, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всяко производствено съоръжение. Нормалната честота на тези проверки е веднъж на две години.
            
         9.   САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
   
               9.1.
            
            
               Одобрението, издадено по отношение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, може да бъде отменено, ако не са спазени изискванията, заложени в точка 8.1 по-горе.
            
         
               9.2.
            
            
               Ако страна по Спогодбата, прилагаща настоящото правило, отмени дадено от нея одобрение, тя уведомява незабавно останалите страни по договора, прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, съответстващ на образеца от приложение 1 към настоящото правило.
            
         10.   ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
   Ако титулярят на одобрението прекрати напълно производството на тип превозно средство, одобрен в съответствие с настоящото правило, той уведомява за това органа, издал одобрението, който при получаването на съответното съобщение на свой ред уведомява за това останалите страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, посредством формуляри за съобщение, съответстващи на образеца от приложение 1 към настоящото правило.
   11.   НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ПРОВЕЖДАЩИ ИЗПИТВАНИЯ ЗА ОДОБРЕНИЕ, КАКТО И НА АДМИНИСТРАТИВНИТЕ ОТДЕЛИ
   Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, съобщават на секретариата на ООН наименованията и адресите на техническите служби, отговарящи за провеждането на изпитванията, и на административните отдели, издаващи одобрение и на които се изпращат формулярите, удостоверяващи одобрение, разширение, отказ или отмяна на одобрение, издадени в други държави.
   12.   ПРЕХОДНИ РАЗПОРЕДБИ
   
               12.1.
            
            
               В срок от 24 месеца след датата на влизане в сила на допълнение 5 към първоначалната версия на настоящото правило, страните по договора, прилагащи настоящото правило, могат да продължат да издават одобрения на ИКЕ по реда на неизмененото правило.
            
         
               12.2.
            
            
               Считано от 1 ноември 2011 г., страните по договора, прилагащи настоящото правило, могат да отказват да издават национално или регионално одобрение на тип, ако типът превозно средство не отговаря на изискванията на настоящото правило, изменено с допълнение 9, и не е оборудвано със електронна система за управление на стабилността и спирачен сервоусилвател, които отговарят на изискванията от приложение 9 към настоящото правило.
            
         
               12.3.
            
            
               Считано от 1 ноември 2013 г., страните по договора, прилагащи настоящото правило, могат да отказват първа национална регистрация на превозно средство, което не отговаря на изискванията на настоящото правило, изменено с допълнение 9, и не е оборудвано със електронна система за управление на стабилността и спирачен сервоусилвател, които отговарят на изискванията от приложение 9 към настоящото правило.
            
         
               12.4.
            
            
               Считано от официалната дата на влизане в сила на допълнение 9 към първоначалната версия на настоящото правило, страните по договора, прилагащи настоящото правило:
               
                           а)
                        
                        
                           не могат да отказват да издават одобрение съгласно настоящото правило на превозно средство, съответстващо на изискванията, изменени с допълнение 9 към първоначалната версия на настоящото правило;
                        
                     
                           б)
                        
                        
                           трябва да отказват да издават одобрение съгласно настоящото правило, изменено с допълнение 7 към първоначалната версия на настоящото правило.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               Страните по договора, прилагащи настоящото правило, трябва да продължат да издават одобрения на тези типове превозни средства, които съответстват на настоящото правило, изменено с допълнение 6 към първоначалната версия на настоящото правило.
            
         
      (1)  Относно превозни средства от категория N1 настоящото правило предлага набор от изисквания, различни от изискванията, съдържащи се в Правило № 13. Страните по договора, които прилагат както Правило № 13, така и настоящото правило, трябва да признават като еднакво валидни одобрения, издадени по едно от тези правила. Както е определено в приложение 7 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (R.E.3), (документ TRANS/WP.29/78/Rev.1/изменение 2, последно изменен с изменение 4).
   
      (2)  Група оси се приема за единична ос, а сдвоени колела се приемат за единично колело.
   
      (3)  1 - Германия, 2 - Франция, 3 - Италия, 4 - Нидерландия, 5 - Швеция, 6 - Белгия, 7 - Унгария, 8 - Чешка република, 9 - Испания, 10 - Сърбия, 11 - Обединено Кралство, 12 - Австрия, 13 - Люксембург, 14 - Швейцария, 15 (не е присвоен), 16 - Норвегия, 17 - Финландия, 18 - Дания, 19 - Румъния, 20 - Полша, 21 - Португалия, 22 - Русия, 23 - Гърция, 24 - Ирландия, 25 - Хърватска, 26 - Словения, 27 - Словакия, 28 - Беларус, 29 - Естония, 30 (не е присвоен), 31 - Босна и Херцеговина, 32 - Латвия, 33 - (не е присвоен), 34 - България, 35 (не е присвоен), 36 - Литва, 37 - Турция, 38 - (не е присвоен), 39 - Азербайджан, 40 - бившата югославска република Македония, 41 - (не е присвоен), 42 - Европейска общност (официалните одобрения се предоставят от държавите-членки, които използват техния съответен ИКЕ символ), 43 - Япония, 44 - (не е присвоен), 45 - Австралия, 46 - Украйна, 47 - Южна Африка, 48 - Нова Зеландия, 49 - Кипър, 50 - Малта, 51 - Република Корея, 52 - Малайзия, 53 - Тайланд, 54 и 55 - (не са присвоени) и 56 - Черна гора. Следващи номера ще бъдат присвоявани на други държави в хронологичния ред, по който те ратифицират или се присъединяват към Спогодбата за приемане на единни технически предписания, прилагани спрямо колесните превозни средства, оборудването и частите, които могат да бъдат монтирани и/или използвани на колесни превозни средства, и на условията за взаимно признаване на одобрения, издавани на основата на тези предписания, като така присвоените номера се съобщават от генералния секретар на Организацията на обединените нации на договарящите се страни по Спогодбата.
   
      (4)  Органът, който издава одобрение, трябва да има право да проверява работната спирачна уредба чрез допълнителни процедури на изпитване на превозното средство.
   
      (5)  Виж бележжа под пиния 3.
   
      (6)  Със съгласието на техническата служба оценка на степента на зареждане не се изисква за превозни средства, които имат бордови източник на енергия за зареждане на тяговите акумулаторни батерии и средство за регулиране на тяхната степен на зареждане.
   
      (7)  До съгласуване на единни процедури за изпитване, производителят трябва да представи на техническата служба анализ на потенциалните неизправности вътре в управляващото задвижване и последствията от тях. Тази информация трябва да бъде обсъдена и съгласувана от техническата служба и производителя на превозното средство.
   
      (8)  Към момента на одобрението на типа съответствието с това изискване се потвърждава от производителя на превозното средство.
   
      (9)  В случай на „избирателно спиране“ функцията може да се промени на „автоматично спиране“.
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 1
      
         СЪОБЩЕНИЕ
          (1)
      
      (максимален формат: A4 (210 × 297 mm)
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  По искане на заявител(заявители) за одобрение по Правило № 90 информацията трябва да бъде предоставяна от органа за одобрение на типа така, както е дадена в допълнение 1 към настоящото приложение. Тази информация обаче не трябва да бъде предоставяна за цели, различни от одобрение по Правило № 90.
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 1
         
            Списък на данните на превозното средство за целите на одобрения по правило № 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Описание на типа превозно средство: …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Търговско наименование или марка на превозното средство, ако има такива: …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Категория превозно средство: …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Тип превозно средство съгласно одобрението по Правило № 13-H: …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Модели или търговски наименования на превозните средства, съставляващи типа превозно средство, ако има такива: …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Наименование и адрес на производителя: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Марка и тип спирачни накладки: …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Спирачни накладки, преминали всички изпитвания, предписани в приложение 3: …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Спирачни накладки, изпитани по приложението: …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Минимална маса на превозното средство: …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Разпределение на масата между осите (максимални стойности): …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Максимална маса на превозното средство …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Разпределение на масата между осите (максимални стойности) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Максимална скорост на превозното средство: …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Размер на гумите и колелата: …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Конфигурация на спирачния кръг (напр. предно/задно или диагонално разделение): …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Декларация, посочваща аварийната спирачна уредба: …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Спецификации на спирачните клапани (ако е приложимо): …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Спецификации за клапана за регулиране на спирачното налягане за задните колела в зависимост от товара: …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Регулиране на нагнетателния клапан: …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Разпределение на проектното спирачно усилие: …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Спецификация на спирачката: …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Тип дискова спирачка (напр. брой бутала и диаметър(диаметри), с вентилиране или плътен диск): …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Тип барабанна спирачка (напр. двунакладкова със самозаклинване, с размер на буталото и размери на барабана): …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 В случай на пневматични спирачни уредби, напр. тип и размер на камерите, лостовете и др.: …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Тип и размер на главния спирачен цилиндър: …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Тип и размер на усилвателя: …
                  
               
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 2
      
         ОФОРМЛЕНИЕ НА МАРКИРОВКИТЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
      
      ОБРАЗЕЦ А
      (вж. точка 4.4. от настоящото правило)
      
         
      Горепоказаната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответният тип превозно средство е одобрен по отношение на спирането в Обединеното кралство (E11) съгласно Правило № 13-H с одобрение № 002439. Първите две цифри от номера на одобрението указват, че одобрението е издадено в съответствие с изискванията на правило № 13-H в първоначалния му вид. Допълнителната маркировка „ESC“ указва, че превозното средство отговаря на изискванията за електронна система за управление на стабилността и спирачен сервоусилвател в приложение 9 към настоящото правило.
      ОБРАЗЕЦ Б
      (вж. точка 4.5. от настоящото правило)
      
         
      Горепоказаната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответният тип превозно средство е одобрен в Обединеното кралство (E11) съгласно Правила № 13-H и № 24 (1). (Във второто правило коригираният коефициент на поглъщане е 1,30 m-1). Номерата на одобрението указват, че на датите, когато са издадени съответните одобрения, Правило № 13-H е било в първоначалния си вид, а Правило № 24 е включвало серия от изменения 02.
      
         (1)  Второто число е дадено само като пример.
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 3
      
         ИЗПИТВАНИЯ НА СПИРАНЕ И ЕФЕКТИВНОСТ НА СПИРАЧНИТЕ УРЕДБИ
      
      1.   ИЗПИТВАНИЯ НА СПИРАНЕ
      1.1.   Общи положения
      
                  1.1.1.
               
               
                  Предписаната за спирачните уредби ефективност се основава на спирачния път и/или на средното пълно отрицателно ускорение. Ефективността на спирачната уредба се определя чрез измерване на спирачния път по отношение на началната скорост на превозното средство и/или чрез измерване на средното пълно отрицателно ускорение по време на изпитването.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Спирачният път е разстоянието, което превозното средство изминава от момента, когато водачът започне да въздейства върху органа за управление на спирачната уредба до момента, когато превозното средство спре; началната скорост е скоростта в момента, в който водачът започва да въздейства върху органа за управление на спирачната уредба; началната скорост не трябва да бъде по-малка от 98 % от скоростта, предписана за въпросното изпитване.
                  Средното пълно отрицателно ускорение (dm) се изчислява като средно отрицателно ускорение с отчитане на разстоянието в интервала от vb до ve, по следната формула:
                  
                     
                  където:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              началната скорост на превозното средство, km/h;
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              скоростта на превозното средство при 0,8 vo, km/h;
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              скоростта на превозно средство при 0,1 vo, km/h;
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              изминатото разстояние между vo и vb, m;
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              изминатото разстояние между vo и ve, m.
                           
                        Скоростта и разстоянията се определят, като се използват контролно-измервателни уреди с грешка ± 1 % при предписаната скорост за изпитването. Средното пълно отрицателно ускорение (dm) може да се определя с други методи, различни от измерването на скорост и разстояние; в този случай средното пълно отрицателно ускорение се определя с точност ± 3 %.
               
            1.2.   За одобрението на всяко превозно средство спирачната ефективност трябва да се измерва чрез пътни изпитвания, провеждани при следните условия:
      
                  1.2.1.
               
               
                  Масата на превозното средство трябва да е равна на предписаната за съответния тип изпитване и се посочва в протокола от изпитването;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Изпитването се провежда при скоростите, предписани за всеки тип изпитване; ако максималната проектна скорост на превозното средство е по-ниска от предписаната за изпитването, изпитването се провежда при максималната скорост на превозното средство;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  Усилието, което се прилага върху органа за управление на спирачната уредба по време на изпитванията за получаване на предписаната ефективност, не трябва да надвишава максималното усилие, определено за изпитване на съответната категория превозно средство;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  Пътят трябва да има повърхност, осигуряваща добро сцепление, освен ако в съответните приложения не е предвидено друго;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  Изпитванията трябва да се провеждат при отсъствие на вятър, който би могъл да повлияе на резултатите;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  При започване на изпитванията гумите трябва да са студени и с налягане, равно на предписаното за действителното натоварване върху колелата, когато превозното средство е на място;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  Предписаната ефективност трябва да се постига без блокиране на колелата при скорости над 15 km/h, като превозното средство не излиза извън пътна лента с широчина 3,5 m, не се отклонява от посоката на движение с ъгъл, по-голям от 15o, и няма необичайни вибрации;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  За превозни средства, задвижвани изцяло или частично от постоянно присъединен към колелата електродвигател (електродвигатели), всички изпитвания трябва да се извършват с присъединен електродвигател;
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  За превозните средства, описани в точка 1.2.8 по-горе и оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория А, изпитванията за поведението на превозното средство, определени в точка 1.4.3.1 от настоящото приложение, трябва да се извършват на път с нисък коефициент на сцепление (както е определено в точка 5.2.2 от приложение 6);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              Освен това, за превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория А, преходните режими като смяна на предавките или отпускане на педала на газта, не трябва да влияят върху поведението на превозното средство при условията за изпитване, описани в точка 1.2.9;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  При изпитванията, предвидени в точки 1.2.9 и 1.2.9.1, не се допуска блокиране на колелата; допуска се обаче се допуска корекция на посоката на движението чрез кормилното управление, ако ъгълът на завъртане на волана през първите 2 s е в рамките на 120o и общо не надвишава 240o;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  При изпитване на спирачната ефективност на превозно средство с електрическо задействане на работните спирачки, което се захранва с енергия от тягови акумулаторни батерии (или спомагателна акумулаторна батерия), които получават енергия само от независима външна система за зареждане, степента на зареждане на тези батерии средно взето не трябва да бъде с повече от 5 % над нивото, при което трябва да се подава предупреждението за неизправност на спирачките, предписано в точка 5.2.20.5.
                  Ако това предупреждение се подаде, по време на изпитванията акумулаторните батерии могат да се дозареждат за поддържане на необходимата степен на зареждане.
               
            1.3.   Поведение на превозното средство при спиране
      
                  1.3.1.
               
               
                  По време на спирачни изпитвания, и в частност при тези с висока скорост, се проверява общото поведение на превозното средство при спиране.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Поведението на превозното средство при спиране върху път с нисък коефициент на сцепление трябва да отговаря на съответните изисквания от приложение 5 и/или приложение 6 към настоящото правило.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              В случай на спирачна уредба съгласно точка 5.2.7, когато спирането на дадена ос(и) се осигурява от повече от един източник на спирачен момент и всеки отделен източник може да се регулира по отношение на другия (другите), превозното средство трябва да удовлетворява изискванията от приложение 5 или, като алтернатива, приложение 6 при всички взаимодействия, които са допустими съгласно неговата стратегия за управление (1).
                           
                        
            1.4.   Изпитване тип-0 (нормално изпитване на ефективност при студени спирачки)
      1.4.1.   Общи положения
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  Средната температура на работните спирачки от най-нагрятата ос на превозното средство, измерена в спирачните накладки или на спирачната повърхност на диска или барабана, трябва да бъде между 65 °C и 100 °C преди задействане на спирачките.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  Изпитването трябва да се проведе при следните условия:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              превозното средство трябва да е натоварено, като разпределението на масата му между осите трябва да бъде обявеното от производителя; когато са предвидени няколко варианта на натоварване на осите, разпределението на максималната маса между осите трябва да бъде такова, че масата върху всяка ос да е пропорционална на допустимата максимална маса за всяка ос;
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              всяко изпитване трябва да бъде повторено при ненатоварено превозно средство; на предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              в случай на превозно средство, оборудвано с електрическа уредба за рекуперативно спиране, изискванията зависят от категорията на уредбата:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          категория А: при изпитвания тип-0 не се допуска използването на какъвто и да е друг орган за управление на електрическата уредба за рекуперативното спиране, с който е снабдено превозното средство;
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          категория В: приносът на електрическата уредба за рекуперативно спиране в създаването на спирачното усилие не трябва да надвишава минималното ниво, гарантирано от конструкцията на уредбата.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Счита се, че това условие е удовлетворено, ако акумулаторните батерии са с една от следните степени на зареждане:
                                          
                                                      а)
                                                   
                                                   
                                                      максимална степен на зареждане, препоръчана от производителя, според посоченото в спецификациите на превозното средство;
                                                   
                                                
                                                      б)
                                                   
                                                   
                                                      степен не по-ниска от 95 % от нивото на пълно зареждане, когато производителят не е дал конкретна препоръка;
                                                   
                                                
                                                      в)
                                                   
                                                   
                                                      максимална степен, осигурена от автоматичното регулиране на зареждането на превозното средство;
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              предписаните граници за минимална ефективност при изпитвания на натоварено и на ненатоварено превозно средство, са посочени по-долу за всяка категория превозни средства; превозното средство трябва да удовлетворява предписаните изисквания както за спирачния път, така и за средното пълно отрицателно ускорение, но измерването и на двата параметъра може да не е необходимо;
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              пътят трябва да бъде равен, освен ако не е указано друго, всяко изпитване може да обхваща до шест спирания, включително пробните.
                           
                        
            1.4.2.   Изпитване тип-0 с незацепен съединител; работното спиране трябва да бъде в съответствие с точка 2.1.1(A) от настоящото приложение.
      Изпитването трябва да се провежда при предписаната скорост, като посочените във връзка с това стойности могат да се променят в определени допустими граници. Трябва да се постигне предписаната минимална ефективност.
      1.4.3.   Изпитване тип-0 със зацепен съединител; работното спиране трябва да бъде в съответствие с точка 2.1.1(В) от настоящото приложение.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  Изпитването трябва да се провежда със зацепен съединител при скоростта, предписана в точка 2.1.1(В) от настоящото приложение. Трябва да се постигне предписаната минимална ефективност. Изпитването не се провежда, ако максималната скорост на превозното средство е ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  Измерват се действителните максимални стойности на ефективността, като поведението на превозното средство трябва да бъде в съответствие с точка 1.3.2 от настоящото приложение. Ако обаче максималната скорост на превозното средство е по-висока от 200 km/h, изпитването се провежда при 160 km/h.
               
            1.5.   Изпитване тип-I (изпитване на загуба и възстановяване на ефективност)
      1.5.1.   Процедура за загряване
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  Работните спирачки на всички моторни превозни средства трябва да се изпитват чрез неколкократно последователно натискане и освобождаване на спирачките при натоварено превозното средство в съответствие с условията, посочени в таблицата по-долу:
                  
                              Условия
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt,
                              s
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        където:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              началната скорост при започване на спирането;
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              скоростта в края на спирането;
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              максималната скорост на превозното средство;
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              броят задействания на спирачката;
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              продължителността на един спирачен цикъл: време, изминало между началото на едно задействане на спирачката и началото на следващото.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Ако поради характеристиките на превозното средство не е възможно да се спази продължителността, предписана за Δt, тя може да бъде увеличена; във всеки случай, освен времето, необходимо за спиране и ускоряване на превозното средство, за стабилизиране на скоростта v1 трябва да се предвиди период от 10 s за всеки цикъл.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  При тези изпитвания усилието, приложено към органа за управление трябва да бъде регулирано така, че при всяко задействане на спирачката да се постига средно отрицателно ускорение 3 m/s2; за определяне на необходимото усилие върху органа за управление могат да бъдат проведени две предварителни изпитвания.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  При задействанията на спирачката трябва да е постоянно включена най-високата предавка (с изключение на ускоряващата и т.н.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  За увеличаване на скоростта след спирането трябва да се използва такава предавка, която да осигурява достигането на скоростта v1 за възможно най-кратко време (с максималното ускорение, което позволяват двигателят и предавателната кутия).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  За превозни средства без достатъчна автономност за изпълнение на циклите за загряване на спирачките, изпитванията трябва да се провеждат, като предписаната скорост се постигне преди първото спиране, а след това като се използва максималното възможно ускоряване за увеличаване на скоростта и като се правят последователни спирания при скоростта, достигната в края на всеки цикъл с продължителност 45 s.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  В случай на превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, в началото на изпитването степента на зареждане на акумулаторните батерии на превозното средство трябва да бъде такава, че приносът на електрическа уредба за рекуперативно спиране при създаването на спирачното усилие не трябва да надвишава минималното ниво, гарантирано от конструкцията на уредбата. Счита се, че това изискване е удовлетворено, ако степента на зареждане на акумулаторните батерии е една от степените, изброени в точка 1.4.1.2.3 по-горе.
               
            1.5.2.   Ефективност при нагрети спирачки
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  В края на изпитването тип-I (изпитване, описано в точка 1.5.1 от настоящото приложение) ефективността на работната спирачна уредба при нагрети спирачки трябва да се измерва при същите условия (и в частност при постоянно усилие върху органа за управление, не по-голямо от средното действително използвано усилие), както при изпитване тип-0 с незацепен съединител (температурните условия могат да бъдат различни).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Тази ефективност при нагрети спирачки не трябва да бъде по-малка от 75 % (2) от предписаната стойност, нито по-малка от 60 % от стойността, регистрирана при изпитване тип-0 с незацепен съединител.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  За превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория А, при задействанията на спирачката трябва да е постоянно включена най-високата предавка и да не се използва отделен електрически орган за управление на рекуперативното спиране, ако има такъв.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  В случай на превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, след изпълнението на циклите за загряване съгласно точка 1.5.1.6 от настоящото приложение, изпитването на ефективността при нагрети спирачки трябва да се проведе при максималната скорост, която може да бъде достигната от превозното средство в края на циклите за загряване на спирачките, освен ако може да бъде достигната скоростта, посочена в точка 2.1.1(A) от настоящото приложение.
                  За сравнение по-късно трябва да се проведе повторно изпитване тип-0 при студени спирачки от същата скорост и при същия принос на електрическа уредба за рекуперативно спиране в създаването на спирачно усилие, съответстващо на подходяща степен на зареждане на акумулаторната батерия, като тази, която е била налице по време на изпитването на ефективността при нагрети спирачки.
                  След процеса на възстановяване на ефективността и изпитването се допуска допълнително привеждане на спирачните накладки към желаното състояние преди извършването на повторното изпитване за сравняване на ефективността при студени спирачки с постигнатите стойности при изпитването с нагрети спирачки спрямо критериите от точки 1.5.2.2 и 1.5.2.5 от настоящото приложение.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  В случай на превозно средство, което удовлетворява посоченото в точка 1.5.2.2 от настоящото приложение изискване за 60 % ефективност, но не може да спази посоченото в същата точка 1.5.2.2 от настоящото приложение изискване за 75 % (3) ефективност, може да се проведе допълнително изпитване на ефективността при нагрети спирачки, като се използва усилие върху органа за управление, не по-голямо от посоченото в точка 2 от настоящото приложение. Резултатите от двете изпитвания се вписват в протокола от изпитванията.
               
            1.5.3.   Процедура за възстановяване на ефективността
      Веднага след изпитването на ефективността при нагрети спирачки се правят четири спирания при 50 km/h с със зацепен съединител и средно отрицателно ускорение 3 m/s2. Допуска се интервал от 1,5 km между началото на последователните спирания. Веднага след всяко спиране се ускорява с максимална интензивност до 50 km/h и тази скорост се запазва до извършване на следващото спиране.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  За да бъде изпълнена процедурата за възстановяване на ефективността, акумулаторните батерии на превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, могат да бъдат презареждани или заменяни със зареден комплект акумулаторни батерии.
               
            1.5.4.   Възстановяване на ефективността
      В края на процедурата за възстановяване на ефективността, възстановената ефективност на работната спирачна уредба трябва да бъде измерена при същите условия, както при изпитване тип-0 с незацепен съединител (температурните условия могат да бъдат различни), при средна стойност за усилието върху органа за управление, което не е по-голямо от средната стойност за усилието, използвано в съответното изпитване тип-0.
      Възстановената ефективност не трябва да бъде по-малка от 70 % и по-голяма от 150 % от стойността, записана при изпитване тип-0 с незацепен съединител.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  За превозни средства, оборудвани с електрическа уредба за рекуперативно спиране от категория В, изпитването за възстановяване на ефективността трябва да бъде направено без участието на рекуперативното спиране, т.е. при условията от точка 1.5.4 по-горе.
                  След допълнителното привеждане на спирачните накладки към желаното състояние трябва да се направи второ повторно изпитване тип-0 от същата скорост и без използване на рекуперативно спиране, както при изпитването за възстановяване на ефективността при незацепен съединител/електродвигатели, като се прави сравнение между резултатите от изпитванията.
                  Възстановената ефективност не трябва да бъде по-малка от 70 % и по-голяма от 150 % от стойността, записана при това окончателно повторно изпитване тип-0.
               
            2.   ЕФЕКТИВНОСТ НА СПИРАЧНИТЕ УРЕДБИ
      2.1.   Работна спирачна уредба
      
                  2.1.1.
               
               
                  Работните спирачки трябва да се изпитват при условията, посочени в следната таблица:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Изпитване тип -0 с незацепенсъединител
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h;
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m);
                              6,43 m/s2.
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Изпитване тип -0 със зацепен съединител
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h;
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m);
                              5,76 m/s2.
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5—50 daN.
                           
                        където:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              скоростта на изпитване, km/h;
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              спирачният път, m;
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              средното пълно отрицателно ускорение при нормална честота на въртене на двигателя, m/s2;
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              усилието върху спирачния педал, daN;
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              максималната скорост на превозното средство, km/h.
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  В случай на моторно превозно средство с разрешение да тегли ремарке без спирачки минималната спирачна ефективност на състава превозни средства при изпитване тип-0 не трябва да бъде по-малка от 5,4 m/s2 за натоварено и ненатоварено състояние.
                  Спирачната ефективност на състава превозни средства трябва да се определя чрез изчисления за максималната спирачна ефективност, действително постигната само от моторното превозно средство (натоварено), без ремарке при изпитване тип-0 с незацепен съединител, като се използва следната формула (не са необходими реални изпитвания с прикачено ремарке без спирачки):
                  
                     
                  където:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              изчисленото средно пълно отрицателно ускорение на моторното превозно средство с прикачено ремарке без спирачки, m/s2;
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              максималното средно пълно отрицателно ускорение на моторното превозно средство без ремарке, постигнато при изпитване тип-0 с незацепен съединител, m/s2;
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              маса на моторното превозно средство (натоварено);
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              максималната маса на ремаркето без спирачки, което може да се прикачи, съгласно заявеното от производителя на моторното превозно средство.
                           
                        
            2.2.   Аварийна спирачна уредба
      
                  2.2.1.
               
               
                  Ефективността на аварийната спирачна уредба трябва да бъде изпитана посредством изпитване тип-0 с незацепен съединител при начална скорост 100 km/h и усилие, приложено към органа за управление на работната спирачка, не по-малко от 6,5 daN и не по-голямо от 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Аварийната спирачна уредба трябва да осигурява дължина на спирачния път със стойност, не по-голяма от следната:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m);
                  и средно пълно отрицателно ускорение, не по-малко от 2,44 m/s2 (съответстващо на стойността на втория член на формулата по-горе).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  Изпитването на ефективност при аварийно спиране се провежда чрез симулиране на действително състояние на неизправност в работната спирачна уредба.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  За превозни средства, които имат електрически уредби за рекуперативно спиране, спирачната ефективност се проверява допълнително при следните два вида неизправности:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              при пълна неизправност на електрическата част от работната спирачка;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              в случай че състоянието на неизправност води до това електрическата част да дава максималното си спирачно усилие.
                           
                        
            2.3.   Ръчна спирачка
      
                  2.3.1.
               
               
                  Ръчната спирачка трябва да може да задържи натоварено превозно средство неподвижно при наклон 20 % нагоре или надолу.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  За превозни средства с разрешение да теглят ремарке ръчната спирачка на моторното превозно средство трябва да може да задържи състава от превозни средства неподвижен при наклон 12 % нагоре или надолу.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Ако устройството за управление е ръчно, приложеното към него усилие не трябва да надвишава 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Ако устройството за управление е крачно, приложеното към него усилие не трябва да надвишава 50 daN
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  Допуска се използването на ръчна спирачка, която трябва да се задейства няколко пъти за постигане на предписаната ефективност.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  За проверка на съответствието с изискването, определено в точка 5.2.2.4 от настоящото правило, трябва да се проведе изпитване тип-0 с незацепен съединител при начална скорост 30 km/h. Стойността на средното пълно отрицателно ускорение при задействане на органа за управление на ръчната спирачка и на отрицателното ускорение непосредствено преди спирането на превозното средство не трябва да бъде по-ниска от 1,5 m/s2. Изпитването трябва да се проведе при натоварено превозно средство. Усилието, приложено към устройството за управление на спирането, не трябва да надвишава посочените стойности.
               
            3.   ВРЕМЕ ЗА СРАБОТВАНЕ
      3.1.   Когато превозното средство е оборудвано с работна спирачна уредба, която се задейства изцяло или частично от източник на енергия, различен от мускулната сила на водача, трябва да са удовлетворени следните изисквания:
      
                  3.1.1.
               
               
                  при рязко спиране времето, изминало от момента на началното задействане на устройството за управление до момента, когато спирачното усилие на най-неблагоприятно разположената ос достигне стойност, съответстваща на предписаната ефективност, не трябва да надвишава 0,6 s;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  в случай на превозни средства, оборудвани с хидравлични спирачни уредби, се счита, че изискванията от точка 3.1.1 са удовлетворени, ако при рязко спиране отрицателното ускорение на превозното средство или налягането в най-неблагоприятно разположения спирачен цилиндър достигне стойност, съответстваща на предписана ефективност, в рамките на 0,6 s.
               
            
         (1)  Производителят трябва да предостави на техническата служба семейството криви на спиране, които са допустими съгласно стратегията за автоматично управление. Тези криви могат да бъдат проверени от техническата служба.
      
         (2)  Това отговаря на дължина на спирачния път 0,1 v + 0,0080 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение 4,82 m/s2.
      
         (3)  Това отговаря на дължина на спирачния път 0,1 v + 0,0080 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение 4,82 m/s2.
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ
         
            ПРОЦЕДУРА ЗА КОНТРОЛ НА СТЕПЕНТА НА ЗАРЕЖДАНЕ НА АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯТА
         
         Тази процедура се прилага за акумулаторни батерии на превозни средства, използвани за задвижване и рекуперативно спиране.
         Тази процедура изисква използването на ватметър за постоянен ток в двете посоки.
         1.   ПРОЦЕДУРА
         
                     1.1.
                  
                  
                     Ако акумулаторните батерии са нови или са съхранявани продължително време, те трябва да се подложат на циклично зареждане и разреждане, както е препоръчано от производителя. След завършване на циклите трябва да бъде предвиден период за престояване при температурата на околната среда, не по-малък от 8 часа.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Пълното зареждане трябва да се постигне, като се използва препоръчаната от производителя процедура на зареждане.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     По време на провеждането на изпитванията на спиране от точки 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6, 1.5.1.7 и 1.5.3.1.3 от приложение 3, трябва да се запише енергията във Wh., консумирана от тяговите двигатели и генерирана от уредбата за рекуперативно спиране, като обща текуща сума, която след това да бъде използвана за определяне на степента на зареждане в началото и в края на конкретно изпитване.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     За възпроизвеждане на степента на зареждане на акумулаторните батерии при сравнителни изпитвания, като тези по точка 1.5.2.4, батериите трябва или да се дозареждат до тази степен, или да се зареждат до по-висока степен и да се разреждат при постоянен товар при приблизително постоянна мощност за достигане на необходимата степен на зареждане. Като алтернативен вариант, за превозни средства само с електрозадвижване с акумулаторно захранване степента на зареждане може да се регулира посредством експлоатацията на превозното средство. Изпитванията, които се провеждат с частично заредена акумулаторна батерия в началото, трябва да започват веднага след като е достигната желаната степен на зареждане.
                  
               
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 4
      
         Предписания относно източниците на енергия и устройствата за натрупване на енергия (акумулаторите на енергия)
      
      
         Хидравлични спирачни уредби със запасена енергия
      
      1.   КАПАЦИТЕТ НА УСТРОЙСТВАТА ЗА НАТРУПВАНЕ НА ЕНЕРГИЯ (АКУМУЛАТОРИТЕ НА ЕНЕРГИЯ)
      1.1.   Общи положения
      
                  1.1.1.
               
               
                  Превозните средства, при които за работата на спирачното оборудване е необходимо използването на запасена енергия, осигурявана от спирачна течност под налягане, трябва да бъдат оборудвани с устройства за натрупване на енергия (акумулатори на енергия) с капацитет, отговарящ на изискванията на точки 1.2 или 1.3. от настоящото приложение.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Допуска се обаче устройствата за натрупване на енергия да не бъдат с предписания капацитет, ако спирачната уредба е такава, че без какъвто и да е акумулатор на енергия, чрез органа за управление на работната спирачка, да може да се постигне спирачна ефективност, най-малко равна на предписаната за аварийната спирачна уредба.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  При проверка на съответствието с изискванията от точки 1.2, 1.3 и 2.1 от настоящото приложение спирачките трябва да бъдат регулирани с минимална хлабина, а за проверка на съответствието по точка 1.2 честотата на пълните задействания трябва да осигурява интервал от най-малко 60 s между две последователни задействания.
               
            1.2.   Превозните средства, оборудвани с хидравлична спирачна уредба със запасена енергия, трябва да отговарят на следните изисквания:
      
                  1.2.1.
               
               
                  след осемкратно пълно задействане на органа за управление на работната спирачна уредба, при деветото задействане трябва да се постигне предписаната ефективност за аварийната спирачна уредба.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Изпитването трябва да се провежда при спазване на следните изисквания:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              изпитването трябва да започва при посоченото от производителя налягане, но не по-високо от налягането при включване на източника на енергия (1).
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              устройството (устройствата) за натрупване на енергия не трябва да се дозарежда; освен това устройството (устройствата) за натрупване на енергия на допълнителното оборудване трябва да бъде изолирано.
                           
                        
            1.3.   Счита се, че превозни средства, оборудвани с хидравлични спирачни уредби със запасена енергия, които не отговарят на изискванията от точка 5.2.4.1 от настоящото правило, удовлетворяват условията по тази точка, ако отговарят на следните изисквания:
      
                  1.3.1.
               
               
                  след всяка единична неизправност в задействането, след осемкратно пълно задействане на органа за управление на работната спирачна уредба при деветото задействане трябва да се постига най-малко ефективността, предписана за аварийната спирачна уредба.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Изпитването трябва да се провежда в съответствие със следните изисквания:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              при изключен или включен източник на енергия при скорост, съответстваща на честотата на въртене на двигателя на празен ход, може да се предизвика всякаква неизправност в задействането. Преди да се предизвика тази неизправност, налягането в устройството (устройствата) за натрупване на енергия трябва да бъде равно на посоченото от производителя налягане, но да не надвишава налягането при включване на източника на енергия;
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              допълнителното оборудване и неговите устройства за натрупване на енергия, ако има такива, трябва да бъдат изолирани.
                           
                        
            2.   КАПАЦИТЕТ НА ХИДРАВЛИЧНИТЕ ИЗТОЧНИЦИ НА ЕНЕРГИЯ
      2.1.   Източниците на енергия трябва да отговарят на изискванията, посочени в следните точки:
      2.1.1.   Определения
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  „p1“ представлява максималното работно налягане на уредбата (налягане на изключване) в устройството (устройствата) за натрупване на енергия, указано от производителя.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  „p2“ представлява налягането след четирикратно пълно задействане на органа за управление на работната спирачна уредба, при начално налягане p1, без дозареждане на устройството (устройствата) за натрупване на енергия.
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  „t“ представлява времето, необходимо за нарастване на налягането от p2 до p1 в устройството (устройствата) за натрупване на енергия, без задействане на органа за управление на работната спирачна уредба.
               
            2.1.2.   Условия при измерването
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  По време на изпитванията за определяне на времето t интензивността на зареждане на източника на енергия трябва да е равна на интензивността при работа на двигателя с обороти, съответстващи на максималната му мощност, или с оборотите, допускани от ограничителя за максималните обороти.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  По време на изпитванията за определяне на времето t, устройството (устройствата) за натрупване на енергия на допълнителното оборудване не трябва да се изолира по друг начин освен автоматично.
               
            2.1.3.   Анализ на резултатите
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  За всички превозни средства времето t не трябва да надвишава 20 s.
               
            3.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПРЕДУПРЕДИТЕЛНИТЕ УСТРОЙСТВА
      При спрян двигател и начално налягане, което може да бъде определено от производителя, но не е по-голямо от налягането при включване, предупредителното устройство не трябва да се включва след две пълни задействания на органа за управление на работната спирачка.
      
         (1)  Началното ниво на енергия трябва да бъде указано в документа за одобрение.
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 5
      
         РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА СПИРАЧНОТО УСИЛИЕ МЕЖДУ ОСИТЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
      
      1.   ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
      Превозните средства, които не са оборудвани със система против блокиране на колелата, както е определена в приложение 6 от настоящото правило, трябва да отговарят на всички изисквания от настоящото приложение. Ако се използва специално устройство, то трябва да работи автоматично.
      2.   ОБОЗНАЧЕНИЯ
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  индекс за оста (i = 1, предна ос;
                  i = 2, задна ос);
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  нормална реакция на пътната повърхност върху оста i при статични условия;
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  нормална динамична реакция на пътната повърхност върху оста i при спиране;
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  усилие, упражнявано от спирачките върху оста i, при нормални условия на спиране върху пътя;
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, сцеплението за ос i (1);
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  отрицателно ускорение на превозното средство;
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  земно ускорение: g = 9,81 m/s2;
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  интензивност на спиране на превозното средство = J/g;
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  маса на превозното средство;
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  височина на центъра на тежестта, определена от производителя и приета от техническите служби, провеждащи изпитването за одобрение;
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  разстояние между осите;
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  теоретичен коефициент на сцепление между гумата и пътя.
               
            3.   ИЗИСКВАНИЯ
      
                  3.1.(A)
               
               
                  При всички състояния на натоварване на превозното средство кривата на използване на сцеплението за предната ос трябва да бъде разположена над тази за задната ос (2):
                  за всички стойности на интензивността на спиране в интервала 0,15 и 0,8:
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  за стойности на k в интервала 0,2 и 0,8 (2):
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (вж. диаграма 1 от настоящото приложение).
               
            
                  3.2.
               
               
                  За проверка на изискванията от точка 3.1 производителят трябва да представи кривите на използване на сцеплението за предната и задната ос, изчислени по формулите:
                  
                     
                  Кривите се построяват при следните две състояния на натоварване:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              ненатоварено превозно средство, годно за експлоатация с водач в кабината;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              натоварено превозно средство. Когато са предвидени няколко възможности за разпределение на натоварването, се взема предвид тази, при която предната ос има най-голямо натоварване;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              за превозни средства, оборудвани с електрическа рекуперативна спирачна уредба от категория В, когато възможностите на електрическото рекуперативното спиране зависят от степента на зареждане, кривите трябва да се построяват при отчитане на дела на електрическото спиране в условията на създаване на минимално и максимално спирачно усилие. Това изискване не се прилага, ако превозното средство е оборудвано с устройство против блокиране на колелата, което въздейства на колелата, използвани за електрическото спиране, а се изпълняват изискванията от приложение 6 към настоящото правило.
                           
                        
            4.   ИЗИСКВАНИЯ, КОИТО ТРЯБВА ДА БЪДАТ СПАЗЕНИ В СЛУЧАЙ НА НЕИЗПРАВНОСТ В СИСТЕМАТА ЗА РАЗПРЕДЕЛНИЕ НА СПИРАЧНИТЕ УСИЛИЯ
      Когато изискванията на настоящото приложение се изпълняват посредством специално устройство (напр. с механично управление от окачването на превозното средство), трябва да е възможно в случай на неизправност в неговия орган за управление (напр. при отпадане на връзка в лостовата система на органа за управление) превозното средство да бъде спряно при условията на изпитване тип-0 с незацепен съединител с дължина на спирачния път, която не надвишава 0,1 v + 0,0100 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение не по-малко от 3,86 m/s2.
      5.   ИЗПИТВАНЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
      По време на изпитванията на превозно средство за одобрение на типа техническата служба трябва да провери съответствието с изискванията, съдържащи се в настоящото приложение, като проведе следните изпитвания:
      5.1.   Изпитване за последователност на блокиране на колелата (вж. допълнение 1)
      Ако изпитването за последователност на блокиране на колелата показва, че предните колела блокират по-рано от задните колела или едновременно с тях, съответствието с точка 3 от настоящото приложение е установено и изпитването е приключено.
      5.2.   Допълнителни изпитвания
      Ако изпитването за последователност на блокиране на колелата показва, че задните колела блокират по-рано от предните колела, тогава превозното средство:
      
                  а)
               
               
                  трябва да бъде подложено на допълнително изпитване, както следва:
                  
                              i)
                           
                           
                              допълнителни изпитвания за последователност на блокиране на колелата; и/или
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              изпитвания на въртящия момент на колелата (вж. допълнение 2) за определяне на спирачните коефициенти и построяване на кривите на използване на сцеплението; тези криви трябва да удовлетворяват изискванията от точка 3.1(A) от настоящото приложение;
                           
                        
            
                  б)
               
               
                  може да му бъде отказано одобрение на типа.
               
            5.3.   Резултатите от реалните изпитвания се прилагат към протокола за одобрение на типа.
      6.   СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
      
                  6.1.
               
               
                  Когато проверява превозни средства за съответствие на производството, техническата служба трябва да следва същите процедури като тези при одобрение на типа.
               
            
                  6.2.
               
               
                  Изискванията също трябва да бъдат еднакви с тези при одобрение на типа, с изключение на това, че при изпитването, описано в точка 5.2, буква а), подточка ii) от настоящото приложение, кривата на задната ос трябва да лежи под правата с уравнение z = 0,9 k за всички стойности на интензивността на спиране в интервала 0,15 и 0,8 (вместо да отговаря на изискването от точка 3.1(A) (вж. фиг. 2).
               
            ДИАГРАМА 1
      
         
      ДИАГРАМА 2
      
         
      
         (1)  „Криви на използване на сцеплението“ от превозното средство са кривите, които показват сцеплението за ос i в зависимост от интензивността на спиране на превозното средство при определени условия на натоварване.
      
         (2)  Разпоредбите в точка 3.1 не засягат изискванията от приложение 3 към настоящото правило по отношение на спирачната ефективност. Когато обаче при проверка, извършена съгласно разпоредбите в точка 3.1, са получени по-високи стойности на спирачни ефективности от тези, посочени в приложение 3, трябва да бъдат прилагани разпоредби относно кривите на използване на сцеплението в съответствие със зоните в диаграмите 1А, 1В и 1С от това приложение, определени от правите линии k = 0,8 и z = 0,8.
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 1
         
            ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ НА ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТТА НА БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
         
         1.   ОБЩА ИНФОРМАЦИ
         
                     а)
                  
                  
                     Целта на това изпитване е да се установи дали блокирането на двете предни колела настъпва при по-малко отрицателно ускорение отколкото при блокирането на двете задни колела, когато се провежда изпитване на пътни повърхности, на които настъпва блокиране при стойности на интензивността на спиране в интервала 0,15 и 0,8;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     Едновременното блокиране на предните и задните колела се отнася за състояние на превозното средство, при което интервалът от време между блокирането на последното (второ) колело на задната ос и на последното (второ) колело на предната ос е < 0,1 s при скорости на превозното средство > 30 km/h.
                  
               2.   СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
         
                     а)
                  
                  
                     Натоварване на превозното средство: натоварено и ненатоварено;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     Положение на задействането: незацепен съединител.
                  
               3.   УСЛОВИЯ И ПРОЦЕДУРИ НА ИЗПИТВАНЕ
         
                     а)
                  
                  
                     Начална температура на спирачките: между 65 °C и 100 °C средно на най-нагрятата ос;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     
                                 Скорост на изпитване
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h при интензивност на спиране ≤ 0,50;
                                 100 km/h при интензивност на спиране > 0,50;
                              
                           
               
                     в)
                  
                  
                     Усилие върху педала:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 усилието върху педала се прилага и управлява от опитен водач или от изпълнителен механизъм за задействане на спирачния педал;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 усилието върху педала се увеличава с линейна скорост, така че блокирането на първата ос настъпва не по-рано от половин (0,5) секунда и не по-късно от една и половина (1,5) секунди след началното натискане на педала;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 педалът се отпуска, когато втората ос блокира или когато усилието върху педала достигне l kN, или 0,1 s след първото блокиране, в зависимост от това кое от тези събития настъпи първо;
                              
                           
               
                     г)
                  
                  
                     Блокиране на колело: взема се предвид само блокиране на колело при скорост на превозното средство над 15 km/h;
                  
               
                     д)
                  
                  
                     Изпитвателна повърхност: това изпитване се провежда на изпитвателна пътна повърхност, на която блокирането на колелата настъпва при стойности на интензивността на спиране в интервала 0,15 и 0,8;
                  
               
                     е)
                  
                  
                     Данни, които се записват: следната информация трябва да бъде записвана автоматично и синфазно без прекъсване през цялото времетраене на всеки изпитвателен пробег, така че съответствията между стойностите на променливите да могат да бъдат установявани в реално време:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 скорост на превозното средство;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 моментна интензивност на спиране на превозното средство (напр. чрез диференциране на скоростта на превозното средство);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 усилие върху спирачния педал (или налягане в спирачния тръбопровод);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 ъглова скорост на всяко колело;
                              
                           
               
                     ж)
                  
                  
                     Всеки изпитвателен пробег се повтаря веднъж с цел да се потвърди последователността на блокиране на колелата: ако един от двата резултата от изпитване указва неспазване на изискванията, тогава се провежда трети изпитвателен пробег при същите условия, който е определящ.
                  
               4.   ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ
         
                     а)
                  
                  
                     При стойности на интензивността на спиране на превозното средство в интервала 0,15 и 0,8 двете задни колела не трябва да бъдат блокирани, преди да блокират двете предни колела;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     Ако когато превозното средство е изпитвано съгласно процедурата, определена по-горе, и при стойности на интензивността на спиране на превозното средство в интервала 0,15 и 0,8, превозното средство отговаря на едно от следните условия, тогава то отговаря на изискването за последователност на блокиране на колелата:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 няма блокирани колела:
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 блокират двете колела на предната ос и едно или нито едно колело на задната ос;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 едновременно блокират двете оси;
                              
                           
               
                     в)
                  
                  
                     Ако блокирането на колелата започне при интензивност на спиране, по-малка от 0,15 и по-голяма от 0,18, тогава изпитването е невалидно и трябва да бъде повторено на различна пътна повърхност;
                  
               
                     г)
                  
                  
                     Ако в натоварено или ненатоварено състояние на превозното средство при интензивност на спиране между 0,15 и 0,18 блокират двете колела на задната ос и едно или нито едно колело на предната ос, тогава превозното средство не е издържало изпитването на последователност на блокиране на колелата. В последния случай превозното средство трябва да бъде подложено на процедурата на изпитването на спирачен момент на колелата с цел определяне на действителните спирачни коефициенти, за да бъдат изчислени кривите на използване на сцеплението.
                  
               
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 2
         
            ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ НА ВЪРТЯЩИЯ МОМЕНТ НА КОЛЕЛАТА
         
         1.   ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
         Целта на настоящото изпитване е да бъдат измерени спирачните коефициенти и така да бъде определено полученото сцепление на предната и задната ос за обхват от стойности на интензивността на спиране в интервала 0,15 и 0,8.
         2.   СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
         
                     а)
                  
                  
                     Натоварване на превозното средство: натоварено и ненатоварено;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     Положение на задействането: незацепен съединител.
                  
               3.   УСЛОВИЯ И ПРОЦЕДУРИ НА ИЗПИТВАНЕ
         
                     а)
                  
                  
                     Начална температура на спирачките: между 65 °C и 100 °C средно на най-нагрятата ос;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     Скорости на изпитване: 100 km/h и 50 km/h;
                  
               
                     в)
                  
                  
                     Усилие върху педала: усилието върху педала се увеличава линейно между 100 и 150 N/s при изпитвателна скорост 100 km/h или между 100 и 200 N/s при изпитвателна скорост 50 km/h, докато първата ос блокира или докато усилието върху педала достигне l kN, в зависимост от това кое от тези събития настъпи първо;
                  
               
                     г)
                  
                  
                     Охлаждане на спирачките: между отделните задействания на спирачката, превозното средство се управлява със скорости до 100 km/h, докато се достигне началната температура на спирачките, посочена в точка 3, буква a) по-горе;
                  
               
                     д)
                  
                  
                     Брой на пробезите: с ненатоварено превозно средство се извършват пет спирания при скорост 100 km/h и пет спирания при скорост 50 km/h, като двете изпитвателни скорости се редуват след всяко спиране. С натоварено превозно средство отново се извършват петте спирания при посочените изпитвателни скорости, като двете изпитвателни скорости се редуват;
                  
               
                     е)
                  
                  
                     Изпитвателна повърхност: изпитването се извършва на изпитвателна пътна повърхност, която осигурява добро сцепление;
                  
               
                     ж)
                  
                  
                     Данни, които се записват: следната информация трябва да бъде записвана автоматично и синфазно без прекъсване през цялото времетраене на всеки изпитвателен пробег, така че съответствията между стойностите на променливите да могат да бъдат установявани в реално време:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 скорост на превозното средство;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 усилие върху спирачния педал;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 ъглова скорост на всяко колело;
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 спирачен момент на всяко колело;
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 налягане в спирачния тръбопровод за всеки спирачен кръг, включително датчици на поне едно предно колело и едно задно колело след всеки разпределителен клапан(и) или клапан(и) за ограничаване на налягането;
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 отрицателно ускорение на превозното средство;
                              
                           
               
                     з)
                  
                  
                     Честота на дискретизация: цялото оборудване за снемане и записване на данни трябва да осигурява минимална честота на дискретизация 40 Hz във всички канали;
                  
               
                     i)
                  
                  
                     определяне на зависимостта между налягането на предните спирачки и налягането на задните спирачки: зависимостта между налягането на предните спирачки и налягането на задните спирачки се определя за целия обхват от стойности на налягане в тръбопровода. Освен ако превозното средство има система за променливо разпределяне на спирачното налягане, определянето се извършва чрез статични изпитвания. Ако превозното средство има система за променливо разпределяне на спирачното налягане, се провеждат динамични изпитвания с натоварено и ненатоварено превозно средство. При всяко от двете състояние на натоварване се правят петнадесет натискания на педала при 50 km/h, като се използват същите начални условия, посочени в настоящото допълнение.
                  
               4.   ПРЕДВАРИТЕЛНА ОБРАБОТКА НА ДАННИТЕ
         
                     а)
                  
                  
                     Данните от всяко задействане на спирачката, предписано в точка 3, буква д) по-горе, се филтрират, като се използва плъзгащо средно, определено за пет точки, симетрично, за всеки канал от данни;
                  
               
                     б)
                  
                  
                     За всяко задействане на спирачката, предписано в точка 3, буква a) по-горе, се определя наклонът (спирачният коефициент) и интервалът върху оста на налягането (налягането при задържане на спирачния педал) за уравнението (намерено по метода на най-малките квадрати с линейна зависимост на решението от данните), което най-добре описва измерения изходящ въртящ момент на всяка спряна ос като функция на измереното налягане в тръбопровода, приложено към същото колело. За регресионния анализ се използват само стойностите за постигнатия спирачен момент, получени от данните, събрани, когато отрицателното ускорение на превозното средство е в обхвата от 0,15 g до 0,80 g;
                  
               
                     в)
                  
                  
                     Резултатите от буква б) по-горе се усредняват, за да се изчисли средният спирачен коефициент и налягането при задържане на спирачния педал за всички задействания на спирачките на предната ос;
                  
               
                     г)
                  
                  
                     Резултатите от буква б) по-горе се усредняват, за да се изчисли средният спирачен коефициент и налягането при задържане на спирачния педал за всички задействания на спирачките на задната ос;
                  
               
                     д)
                  
                  
                     Като се използва зависимостта между налягането в тръбопровода на предните спирачки и налягането в тръбопровода на задните спирачки, определено в точка 3, подточка i) по-горе, и динамичният радиус на търкаляне на гумата, се изчислява спирачното усилие на всяка ос като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки;
                  
               
                     е)
                  
                  
                     Интензивността на спиране на превозното средство се изчислява като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки, като се използва следното уравнение:
                     
                        
                     където
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 интензивност на спиране за дадена стойност за налягането в тръбопровода на предните спирачки;
                              
                           
                                 T1 , T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 спирачните усилия съответно на предната и задната ос, съответстващи на едно и също налягане в тръбопровода на предните спирачки;
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 маса на превозното средство;
                              
                           
               
                     ж)
                  
                  
                     Изчислява се полученото сцепление за всяка ос като функция на интензивността на спиране, като се използват следните формули:
                     
                        
                     Обозначенията са определени в точка 2 от настоящото приложение.
                  
               
                     з)
                  
                  
                     Нанасят се f1 и f2 като функция на z както за натоварено, така и за ненатоварено състояние на превозното средство. Това са кривите на използване на сцеплението за превозното средство, които трябва да удовлетворяват изискванията от точка 5.2, буква a), подточка ii) от настоящото приложение (или, в случай на проверки за съответствие на производството, тези криви трябва да удовлетворяват изискванията от точка 6.2 от настоящото приложение).
                  
               
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 6 (1)
      
      
         Изисквания към изпитването на превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата
      
      1.   ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
      
                  1.1.
               
               
                  Настоящото приложение определя необходимата спирачна ефективност на пътните превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Известните понастоящем системи против блокиране на колелата се състоят от датчик или датчици, контролер или контролери и модулатор или модулатори. Всяко устройство с различна конструкция, което може да бъде внедрено в бъдеще, или функция срещу блокиране, интегрирана в друга система, се разглеждат като системи против блокиране на колелата по смисъла на настоящото приложение и приложение 5 към настоящото правило, ако осигуряват ефективност, еднаква с предписаната от настоящото приложение.
               
            2.   ОПРЕДЕЛЕНИЯ
      
                  2.1.
               
               
                  „Система против блокиране на колелата“ е частта от работната спирачна уредба, която автоматично регулира степента на хлъзгането по посока на въртенето на колелото (колелата), за едно или няколко колела на превозното средство при спиране.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Датчик“ означава елемент, предназначен да определя и предава към контролера информация за условията на въртене на колелото (колелата) или за динамичните условия на движението на превозното средство.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Контролер“ означава елементът, предназначен да обработва данните, получавани от датчика (датчиците) и да подава сигнал към модулатора.
               
            
                  2.4.
               
               
                  „Модулатор“ означава елемент, предназначен да променя спирачното усилие (усилия) в зависимост от сигнала, получен от контролера.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Пряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани най-малко от неговия датчик (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Непряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани от датчика (датчиците) на друго колело (колела) (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Пълно действие“ означава, че системата против блокиране на колелата непрекъснато модулира спирачното усилие, за да предотврати блокирането на пряко управляваните колела. Задействанията на спирачката, при които има само еднократно модулиране в процеса на спирането, не трябва да се считат за отговарящи на това определение.
               
            3.   ТИПОВЕ СИСТЕМИ ПРОТИВ БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
      3.1.   Счита се, че превозното средство е оборудвано със система против блокиране на колелата по смисъла на точка 1 от приложение 5 към настоящото правило, когато е снабдено с една от следните системи:
      3.1.1.   Система против блокиране на колелата от категория 1
      Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1, трябва да отговаря на всичките изисквания от настоящото приложение.
      3.1.2.   Система против блокиране на колелата от категория 2
      Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 2, трябва да отговаря на всичките изисквания от настоящото приложение, с изключение на тези от точка 5.3.5.
      3.1.3.   Система против блокиране на колелата от категория 3
      Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3 трябва да отговаря на всички изисквания от настоящото приложение, с изключение на тези от точки 5.3.4 и 5.3.5. За тези превозни средства всяка отделна ос, която няма поне едно пряко управлявано колело, трябва да изпълнява условията за използване на сцеплението и последователността при блокиране на колелата от приложение 5 към настоящото правило, вместо изискванията за използване на сцеплението, предписани в точка 5.2 от настоящото приложение. Ако обаче взаимното положение на кривите на използване на сцеплението не отговарят на изискванията от точка 3.1 от приложение 5 към настоящото правило, се извършва проверка, за да се гарантира, че колелата на поне една от задните оси не блокират по-рано от тези на предната ос или оси, при условията, предписани в точка 3.1.1 от приложение 5 към настоящото правило, като се отчитат съответно интензивността на спиране и натоварването. Изпълнението на тези изисквания може да бъде проверено върху пътни повърхности с висок или нисък коефициент на сцепление (приблизително 0,8 и 0,3 максимум) чрез изменение на усилието, прилагано върху органа за управление на работната спирачка.
      4.   ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
      
                  4.1.
               
               
                  Водачът трябва да бъде предупреждаван посредством специален светлинен предупредителен сигнал за всяка електрическа неизправност или неправилна работа на датчика, които влияят на уредбата по отношение на функционалните и експлоатационните изисквания от настоящото приложение, включително за неизправностите в електрическото захранване, във външните кабели към контролера (контролерите), в контролера (контролерите) (3) и в модулатора (модулаторите). За тази цел може да бъде използван жълтият предупредителен сигнал, посочен в точка 5.2.21.1.2.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Неправилна работа на датчика, която не може да се установи при статични условия, трябва да бъде открита не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 10 km/h (4). За да се предотврати обаче извеждането на невярна индикация за неизправност, когато датчикът не дава сигнал за скоростта на превозното средство, поради това че колелото не се върти, проверката може да се забави, но неизправността трябва да бъде открита не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 15 km/h.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Когато системата против блокиране на колелата е захранена с енергия, като превозното средство е на място, електрически управляемият клапан(и) на пневматичния модулатор трябва да се задейства поне веднъж.
               
            
                  4.2.
               
               
                  В случай на единична електрическа неизправност в работата, която влияе само на функцията срещу блокиране, и която се указва посредством гореспоменатия жълт предупредителен сигнал, остатъчната ефективност на работната спирачка не трябва да бъде по-малка от 80 % от предписаната ефективност съгласно изпитване тип-0 с незацепен съединител. Това отговаря на дължина на спирачния път 0,1 v + 0.0075 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Магнитни или електрически полета не трябва да въздействат неблагоприятно на действието на системата против блокиране на колелата (5). (Това трябва да бъде доказано чрез съответствие с Правило № 10, серия от изменения 02).
               
            
                  4.4.
               
               
                  Може да не бъде предвидено ръчно устройство за изключване или изменение на режима на управление (6) на системата против блокиране на колелата.
               
            5.   СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ
      5.1.   Консумация на енергия
      Превозните средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата, трябва да запазват своята спирачна ефективност при пълно задействане на устройството за управление на работната спирачка за продължителен период от време. Спазването на това изискване се проверява посредством следните изпитвания:
      5.1.1.   Процедура на изпитване
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Началното ниво на енергия в устройството(ата) за натрупване на енергия трябва да съответства на стойността, определена от производителя. Това ниво не трябва да е по-малко от необходимото за осигуряване на спирачната ефективност, предписана за работната спирачна уредба на превозното средство в натоварено състояние. Устройството(ата) за натрупване на енергия за допълнителното пневматично оборудване трябва да бъде изолирано.
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  При начална скорост не по-ниска от 50 km/h върху повърхност с коефициент на сцепление, не по-висок от 0,3 (7), спирачките на натоварено превозно средство трябва напълно да се задействат за време t, в продължение на което се отчита изразходваната енергия от непряко управляваните колела и от всички пряко управлявани колела, които през цялото време трябва да остават под действието на системата против блокиране на колелата.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  След това двигателят на превозното средство трябва да се спре или да се прекрати захранването към устройството (устройствата) за натрупване на енергия за задвижване.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  След това четири пъти последователно трябва да се задейства напълно органът за управление на работната спирачка, като превозното средство е на място.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  При петото задействане на спирачките превозното средство трябва да може да бъде спряно с ефективност, най-малко равна на предписаната при аварийно спиране за натоварено превозно средство.
               
            5.1.2.   Допълнителни изисквания
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Коефициентът на сцепление на пътната повърхност трябва да се измерва с изпитваното превозно средство по метода, описан в точка 1.1 от приложение 2 към настоящото приложение.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  Изпитването при спиране се провежда с незацепен съединител, работещ на празен ход двигател и с натоварено превозно средство.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  Необходимото време за спиране t се определя по формулата:
                  
                     
                  (но не по-малко от 15 секунди),
                  където t е в секунди, а vmax представлява максималната проектна скорост на превозното средство в km/h, при горна граница от 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Ако изискването за времето t не може да бъде изпълнено при еднократно спиране, могат да се извършат няколко етапа на спиране, но общо не повече от четири.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Когато изпитването се състои от няколко етапа на спиране, в интервалите между етапите на изпитването не се допуска дозареждане с енергия.
                  Като се започне от втория етап, може да се определи консумираната енергия, съответстваща на първоначалното задействане на спирачките, чрез изваждане на енергията за едно пълно натискане на педала на спирачната уредба от енергията за четири пълни натискания на педала на спирачната уредба, предписани в точка 5.1.1.4 (и 5.1.1.5 и 5.1.2.6) от настоящото приложение, за втория, третия и четвъртия етап от изпитването, предписано в точка 5.1.1 от настоящото приложение, както е целесъобразно.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Счита се, че предписаната по точка 5.1.1.5 от настоящото приложение ефективност е постигната, когато след четвъртото задействане при неподвижно превозно средство, нивото на енергията в устройството(ата) за натрупване е равно или по-голямо от необходимото за аварийно спиране с натоварено превозно средство.
               
            5.2.   Използване на сцеплението
      
                  5.2.1.
               
               
                  Използването на сцеплението при системата против блокиране на колелата взема предвид действителното увеличение на спирачния път спрямо неговата минимална теоретична стойност. Счита се, че системата против блокиране на колелата отговаря на изискванията, когато е изпълнено условието ε ≥ 0,75, където ε е полученото сцепление, определено в точка 1.2 от допълнение 2 към настоящото приложение.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  Използването на сцеплението ε трябва да се измерва при начална скорост 50 km/h върху пътна повърхност с коефициент на сцепление 0,3 (7) или по-малко до приблизително 0,8 (сух път). За отстраняване влиянието на температурната разлика в спирачките се препоръчва zAL да се определи преди определянето на k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  Изпитвателната процедура за определяне на коефициента на сцепление (k) и формулата за изчисляване на полученото сцепление (ε) трябва да съответстват на изложените в допълнение 2 към настоящото приложение.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  Използването на сцеплението от системата против блокиране на колелата трябва да се проверява на комплектовани превозни средства, оборудвани с системи против блокиране на колелата от категории 1 или 2. За превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 3, на това изискване трябва да отговаря само оста(осите) с най-малко едно пряко управлявано колело.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Условието ε ≥ 0,75 трябва да се проверява за натоварено и ненатоварено превозно средство (8).
                  Изпитването с натоварено превозно средство върху повърхност с висок коефициент на сцепление може да не се провежда, ако чрез прилагането на предписаното усилие върху устройството за управление не може да се постигне пълно действие на системата против блокиране на колелата.
                  При изпитване с ненатоварено превозно средство усилието върху органа за управление може да бъде увеличено до 100 daN, ако чрез прилагане на пълната стойност на предписаното усилие не може да се постигне непрекъсната цикличност (9). Ако 100 daN са недостатъчни за постигне на непрекъсната цикличност, изпитването може да не се провежда.
               
            5.3.   Допълнителни проверки
      При натоварено и ненатоварено превозно средство, с незацепен съединител, трябва да бъдат извършени следните допълнителни проверки:
      
                  5.3.1.
               
               
                  Колелата, управлявани пряко от системата против блокиране, не трябва да блокират върху пътните повърхности, определени в точка 5.2.2 от настоящото приложение, при рязко прилагане на пълно усилие (9) върху устройството за управление при ниска начална скорост v = 40 km/h и при висока начална скорост v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Когато оста преминава от покривка с висок коефициент на сцепление (kH) към покривка с нисък коефициент на сцепление (kL), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (11), и е приложено пълно усилие (9) върху устройството за управление, пряко управляваните колела не трябва да блокират. Скоростта на движението и моментът на задействане на спирачките трябва да бъдат избрани така че при система против блокиране на колелата в режим на непрекъсната цикличност върху повърхност с висок коефициент на сцепление, преходът от едната повърхност към другата да се извършва с висока и с ниска скорост при условията, определени в точка 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Когато превозното средство преминава от повърхност с нисък коефициент на сцепление(kL) към повърхност с висок коефициент на сцепление (kH), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (11) и е приложено пълно усилие (9) върху устройството за управление, то отрицателното ускорение на превозното средство трябва да нараства до подходяща висока стойност в рамките на приемлив период от време и превозното средство не трябва да се отклонява от първоначалната посока. Скоростта на движението и моментът на задействане на спирачките трябва да бъдат избрани така че при система против блокиране на колелата в режим на непрекъсната цикличност върху повърхност с нисък коефициент на сцепление, преходът от едната повърхност към другата да се извършва при скорост приблизително 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Разпоредбите от настоящата точка се прилагат само за превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 1 или 2. Когато десните и левите колела на превозното средство са разположени върху повърхности с различни коефициенти на сцепление (kH и kL), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (11), пряко управляваните колела не трябва да блокират, когато при скорост 50 km/h върху устройството за управление рязко се приложи пълното усилие (9).
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Интензивността на спиране за натоварени превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 1, при условията от точка 5.3.4 от това приложение, трябва да съответства на предписаната в допълнение 3 към настоящото приложение.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  При извършване на изпитванията, предвидени в точки 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 от настоящото приложение, се допуска кратковременно блокиране на колелата. Освен това се допуска блокиране на колела и при скорост на превозното средство по-ниска от 15 km/h. Също така се допуска блокиране на непряко управляваните колела при всяка скорост, когато при това не се нарушават стабилността и управляемостта и превозното средство не се отклонява от посоката на движение с ъгъл, по-голям от 15°, или не излиза извън пътна лента с широчина 3,5 m.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  При изпитванията, предвидени в точки 5.3.4 и 5.3.5 от настоящото приложение, се допуска корекция на посоката на движението чрез кормилното управление, ако ъгълът на завъртане на волана през първите 2 s е в рамките на 120° и общо не надвишава 240°. Освен това в началото на тези изпитвания надлъжната средна равнина на превозното средство трябва да съвпада с границата между повърхностите с висок и нисък коефициент на сцепление, а по време на изпитванията нито една част от външните гуми не трябва да пресича тази граница (8).
               
            
         (1)  Всички бележки под линия към приложение 6 са дадени в края на настоящото приложение.
      
         (2)  Приема се, че системите против блокиране на колелата с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-големия коефициент на сцепление, трябва да включват и двата вида пряко и непряко управлявани колела; при системите с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-малкия коефициент на сцепление, се приема, че всички колела с датчици са пряко управлявани.
      
         (3)  Производителят трябва да предоставя на техническата служба документация относно контролера(контролерите) във формата, посочен в приложение 8.
      
         (4)  Предупредителният сигнал може да се включи отново, докато превозното средство е на място, при условие че когато няма повреда, се изключва преди скоростта на превозното средство да достигне 10 km/h или 15 km/h.
      
         (5)  До приемане на единни процедури за изпитване производителят на превозното средство трябва да предоставя на техническите служби своите процедури на изпитване и резултатите, получени от тях.
      
         (6)  Приема се, че устройствата за изменение на режима за управление на системата против блокиране на колелата не са предмет на действието на точка 4.4, ако при изменен режим за управление се спазват всички изисквания, предвидени за дадената категория системи против блокиране на колелата, с които е оборудвано превозното средство.
      
         (7)  До появата на такива общодостъпни изпитвателни повърхности, по преценка на техническата служба, могат да се използват гуми на границата на износения протектор и с по-високи стойности на коефициента на сцепление — до 0,4. Трябва да се записват действително получената стойност, типът на гумите и характеристиката на пътната повърхност.
      
         (8)  До приемане на единни процедури за изпитване, изпитванията, изисквани по настоящата точка, може да се наложи да бъдат повторени за превозни средства, оборудвани с електрически уредби за рекуперативно спиране, за да се определи резултатът от различното разпределение на спирачното усилие, осигурено от автоматичните функции на превозното средство.
      
         (9)  „Пълно усилие“ е максималното усилие, определено в приложение 3 към настоящото правило; може да се използва по-голямо усилие, когато то е необходимо за задействане на системата против блокиране на колелата.
      
         (10)  Целта на тези изпитвания е да се провери, че колелата не блокират и превозното средство запазва стабилността си; следователно не е необходимо провеждането на пълни спирания до неподвижно положение на превозното средство върху повърхност с нисък коефициент на сцепление.
      
         (11)  kH е коефициентът на повърхността с високо сцепление.
      kL е коефициентът на повърхността с ниско сцепление.
      kH и L се измерват, както е посочено в допълнение 2 към настоящото приложение.
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 1
         
            ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
         
         
            Таблица
         
         
            Обозначения и определения
         
         
                     ОБОЗНАЧЕНИЕ
                  
                  
                     ЗАБЕЛЕЖКИ
                  
               
                     E
                  
                  
                     разстояние между осите;
                  
               
                     ε
                  
                  
                     полученото сцепление за превозното средство: отношение между максималната интензивност на спиране при задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление (k);
                  
               
                     ε+i
                     
                  
                  
                     стойност за ε, измерена по оста i (в случай на моторно превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3);
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     стойност за ε, измерена върху повърхност с висок коефициент на сцепление;
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     стойност за ε, измерена върху повърхност с нисък коефициент на сцепление
                  
               
                     Е
                  
                  
                     усилие (N);
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     нормална динамична реакция на пътната повърхност при задействана система против блокиране на колелата;
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn по оста i в случай на моторни превозни средства;
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     нормална реакция на пътната повърхност върху оста i при статични условия;
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     обща нормална статична реакция на пътната повърхност за всички колела на моторното превозно средство;
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     обща нормална статична реакция на пътната повърхност върху неспирани водими оси на моторното превозно средство;
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     обща нормална статична реакция на пътната повърхност върху неспираните задвижващи оси на моторното превозно средство;
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd;
                  
               
                     g
                  
                  
                     земно ускорение (9,81 m/s2);
                  
               
                     h
                  
                  
                     височина на центъра на тежестта, определена от производителя и приета от техническата служба, провеждаща изпитването за одобрение;
                  
               
                     k
                  
                  
                     коефициент на сцепление между гумата и пътя;
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     стойност на коефициента k за една от предните оси;
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     стойност на k, определена върху повърхност с висок коефициент на сцепление;
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     стойност на k, определена на оста i за превозно средство със система против блокиране на колелата от категория 3;
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     стойност на k, определена върху повърхност с нисък коефициент на сцепление;
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     стойност на сцеплението при 100 % хлъзгане;
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     стойност на коефициента k за моторно превозно средство;
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     максимална стойност на k от кривата „сцеплението във функция от хлъзгането“;
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     стойност на коефициента k за една от задните оси;
                  
               
                     P
                  
                  
                     маса на единично превозно средство (kg);
                  
               
                     R
                  
                  
                     отношение на kpeak към klock;
                  
               
                     t
                  
                  
                     интервал от време (s);
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     средна стойност на t;
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     минимална стойност на t;
                  
               
                     z
                  
                  
                     интензивност на спиране;
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     интензивност на спиране z за превозно средство със задействана система против блокиране на колелата;
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     средна интензивност на спиране;
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     максимална стойност на z;
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     стойност на zAL за моторно превозно средство върху повърхност с различен коефициент на сцепление за левите и десните колела.
                  
               
            (1)  FMnd и FMd в случай на двуосни моторни превозни средства: тези обозначения могат да бъдат опростени до съответните Fi обозначения.
      
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 2
         
            ИЗПОЛЗВАНЕ НА СЦЕПЛЕНИЕТО
         
         1.   МЕТОД НА ИЗМЕРВАНЕ
         1.1.   Определяне на коефициента на сцепление (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     Коефициентът на сцепление (k) се определя като отношение между максималните спирачни усилия без блокиране на колелата и съответното динамично натоварване на спираната ос.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Спирачките трябва да действат само на една ос от изпитваното превозно средство при начална скорост 50 km/h. Спирачните усилия трябва да са разпределени между колелата на оста така, че да се постигне максимална ефективност. Системата против блокиране на колелата трябва да бъде изключена или да не се задейства при скорост между 40 km/h и 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     За определяне на максималната стойност на интензивността на спиране на превозното средство (zmax) трябва да бъдат проведени няколко изпитвания при постепенно увеличаване на спирачното налягане. При всяко изпитване трябва да се поддържа постоянно усилие върху спирачния педал, а интензивността на спиране се определя чрез интервала от време t, през който скоростта намалява от 40 km/h до 20 km/h, по формулата:
                     
                        
                     zmax е максималната стойност на z; t е времето в секунди.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     При скорост по-ниска от 20 km/h се допуска блокиране на колелата.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Като се започне от минимално измерената стойност за t, означена с tmin, се избират три стойности на t, намиращи се в интервала tmin и 1,05 tmin, и се изчислява тяхната средно аритметична стойност tm
                     
                     и след това се изчислява:
                     
                        
                     Ако на практика не могат да се получат три подходящи стойности за времето, както са определени по-горе, може да се използва минимално измерената стойност на времето tmin. Изискванията от точка 1.3 обаче остават в сила.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Спирачните усилия трябва да се изчисляват чрез измерената интензивност на спиране и силата от съпротивлението при търкаляне на неспираната ос, чиято стойност е равна на 0,015 и 0,010 от статичния товар на оста, съответно за задвижваща и водима ос.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     Динамичното натоварване на оста трябва да бъде равно на това от формулите, дадени в приложение 5 към настоящото правило.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     Стойността на коефициента на сцепление k се закръгля до третия знак след запетаята.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     След това изпитването се повтаря за другата ос(и), както е определено от точки 1.1.1—1.1.6 по-горе.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Например, за двуосно превозно средство със задна задвижваща ос, при спиране с предната ос (l) коефициентът на сцепление (k) се определя по формулата:
                     
                        
                     Останалите обозначения (P, h, E) са определени в приложение 5 към настоящото правило.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Определя се един коефициент за предната ос kf и един за задната ос kr.
                  
               1.2.   Определяне на полученото сцепление (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     Полученото сцепление (ε) се определя като отношение между максималната интензивност на спиране при задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление (kM), т.е.:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     Максималната интензивност на спиране (zAL) трябва да се измерва от начална скорост на превозното средство 55 km/h със система против блокиране на колелата в режим на пълно действие, на базата на средната стойност от три изпитвания, както е в точка 1.1.3 от настоящото допълнение, за интервала от време, необходим за намаляване на скоростта от 45 km/h до 15 km/h, съгласно следната формула:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     Коефициентът на сцепление kM се определя след измерване масата на превозното средство, като се отчитат динамичните натоварвания на осите:
                     
                        
                     където:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     Стойността на ε се закръгля до втория знак след запетаята.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1 или 2, стойността на zAL трябва да се определя за цялото превозно средство със задействана система против блокиране на колелата, а полученото сцепление (ε) се определя по същата формула, която е дадена в точка 1.2.1 от настоящото допълнение.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3, стойността на zAL се измерва за всяка ос, която има поне едно пряко управлявано колело. Например, за двуосно превозно средство със задвижване на задната ос, чиято система против блокиране на колелата действа само на задната ос (2), полученото сцепление (ε) се определя по следната формула:
                     
                        
                     Това изчисление се прави за всяка ос, която има поне едно пряко управлявано колело.
                  
               1.3.   Ако ε > 1,00, измерванията за коефициентите на сцепление се повтарят. Допуска се отклонение до 10 %.
      
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 3
         
            ЕФЕКТИВНОСТ ВЪРХУ ПОВЪРХНОСТИ С РАЗЛИЧЕН КОЕФИЦИЕНТ НА СЦЕПЛЕНИЕ
         
         
                     1.
                  
                  
                     Предписаната в точка 5.3.5 от настоящото приложение интензивност на спиране може да бъде изчислена на базата на измерения коефициент на сцепление за двете повърхности, върху които е проведено това изпитване. Тези две повърхности трябва да удовлетворяват условията, предписани в точка 5.3.4 от настоящото приложение.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Коефициентите на сцепление (kH и kL), съответно на повърхностите с висок и нисък коефициент на сцепление, се определят в съответствие с разпоредбите в точка 1.1 от допълнение 2 към настоящото приложение.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Интензивността на спиране (zMALS) z за натоварени моторни превозни средства се изчислява по следната формула:
                     
                         и ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 4
         
            МЕТОД ЗА ИЗБОР НА ПОВЪРХНОСТ С НИСЪК КОЕФИЦИЕНТ НА СЦЕПЛЕНИЕ
         
         
                     1.
                  
                  
                     На техническата служба трябва да бъдат предоставени подробни данни за коефициента на сцепление на избраната повърхност, определен в точка 5.1.1.2 от настоящото приложение.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Тези данни трябва да включват кривата на коефициента на сцепление в зависимост от хлъзгането (от 0 до 100 % хлъзгане) при скорост приблизително 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Максималната стойност на коефициента, определен по кривата, е kpeak, а стойността при 100 % хлъзгане е klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Коефициентът R се определя като отношение между стойностите на kpeak и klock.
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Стойността на R се закръгля до първия знак след запетаята.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Стойността на коефициента R за използваната повърхност трябва да бъде между 1,0 и 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Преди изпитванията техническата служба гарантира, че избраните повърхности отговарят на определените изисквания и се информира за следното:
                     
                                  
                              
                              
                                 метод на изпитване за определяне на R;
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 тип превозно средство;
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 натоварване на осите и на гумите (изпитването трябва да се провежда при различни натоварвания и различни гуми и получените резултати да бъдат представени на техническата служба, която трябва да реши дали те са представителни за подлежащото на одобрение превозно средство).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Стойността на R трябва да се запише в протокола от изпитването.
                     Състоянието на използваната повърхност трябва да се проверява най-малко веднъж годишно с представително превозно средство, за да се установи дали стойностите за R са стабилни.
                  
               
            (1)  Докато такива изпитвателни повърхности станат общодостъпни, след съгласуване с техническата служба се допуска използването на коефициент R до 2,5.
      
   
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 7
      
         МЕТОД НА ИЗПИТВАНЕ НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ НА ИНЕРЦИОНЕН ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
      
      1.   ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
      
                  1.1.
               
               
                  Описаната в настоящото приложение процедура може да се прилага в случай на промяна на типа превозно средство в резултат на монтиране на спирачни накладки от друг тип върху превозни средства, които са одобрени в съответствие с настоящото правило.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Алтернативните типове спирачни накладки трябва да бъдат проверени чрез сравняване на техните работни показатели с тези, получени със спирачните накладки, с които е оборудвано превозното средство по време на одобряването му, и чрез проверка на съответствието с елементите, посочени в съответния информационен документ, чийто образец е даден в приложение 1 към настоящото правило.
               
            
                  1.3.
               
               
                  Техническият орган, отговарящ за провеждане на изпитвания за одобрение, може по своя преценка да поиска сравнението на работните показатели на спирачните накладки да бъде извършено в съответствие с приложимите разпоредби на приложение 3 към настоящото правило.
               
            
                  1.4.
               
               
                  Заявлението за одобрение чрез сравняване се прави от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
               
            
                  1.5.
               
               
                  В контекста на настоящото приложение „превозно средство“ означава типът превозно средство, одобрен съгласно настоящото правило и за който се иска сравнението да бъде считано за удовлетворително.
               
            2.   ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
      
                  2.1.
               
               
                  За изпитванията се използва динамометър със следните характеристики:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              трябва да може да създава инерционен момент в съответствие с изискванията на точка 3.1 от настоящото приложение и да има възможности, отговарящи на изискванията, предписани в точка 1.5 от приложение 3 към настоящото правило по отношение на изпитване тип-I за понижаване на ефективността;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              монтираните спирачки трябва да бъдат еднакви с тези от оригиналния тип превозно средство;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              ако е предвидено въздушно охлаждане, то трябва да съответства на точка 3.4 от настоящото приложение;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              измервателната апаратура за изпитването трябва да може да осигурява получаването най-малко на следните данни:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          непрекъснато записване на ъгловата скорост на диска или барабана;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          брой обороти през време на спирането, с точност не по-малка от една осма от оборота;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          време за спиране;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          непрекъснато записване на температурата, измервана в ивицата на триене на накладката или в средата на дебелината на диска или барабана, или на накладката;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          непрекъснато записване на спирачното налягане или на усилието, създавани от органа за управление;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          непрекъснато записване на спирачния момент.
                                       
                                    
                        
            3.   УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
      
                  3.1.
               
               
                  Динамометричният стенд трябва да бъде прецизно регулиран, с точност ± 5 % по отношение на създавания инерционен момент, който трябва да бъде еквивалентен на тази част от общия инерционен момент на превозното средство, която бива спирана на съответното колело(а), съгласно следната формула:
                  I = M R2
                  
                  където:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              масовият инерционен момент (kgm2);
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              динамичен радиус на търкаляне на гумата (m);
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              тази част от максималната маса на превозното средство, която е спирана на съответното колело(а). В случай на едностранен динамометричен стенд тази маса се изчислява при отчитане на проектното разпределение на спирачното усилие, когато отрицателното ускорение отговаря на съответната стойност, дадена в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило;
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  Началните обороти на инерционния динамометричен стенд трябва да съответстват на линейната скорост на превозното средство, както е предписана в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило, и на динамичния радиус на търкаляне на гумата.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Спирачните накладки трябва да бъдат сработени до степен, съответстваща на прилягане върху не по-малко от 80 % от повърхността им, като процедурата по сработването трябва да се извършва при температура не по-висока от 180 °C или, по молба на производителя, при друга процедура в съответствие с неговите указания.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Може да се използва поток охлаждащ въздух, обтичащ спирачката в посока, перпендикулярна на оста на въртене на колелото. Скоростта на потока охлаждащ въздух, обтичащ спирачката, не трябва да надвишава 10 km/h. Температурата на охлаждащия въздух трябва да бъде тази на околната среда.
               
            4.   ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
      4.1.   На сравнителното изпитване се подлагат пет комплекта образци спирачни накладки; те се сравняват с пет комплекта накладки, чиито параметри съответстват на оригиналните елементи, посочени в информационния документ относно първото одобрение на съответния тип превозно средство.
      4.2.   Оценката за еквивалентност на спирачните накладки трябва да се основава на сравняване на резултатите, получени при използването на процедурите за изпитване, предписани в настоящото приложение, и в съответствие с указаните по-долу изисквания.
      4.3.   Изпитване на ефективност тип-O при студени спирачки
      
                  4.3.1.
               
               
                  Правят се три задействания на спирачката при начална температура по-ниска от 100 °C. Температурата трябва да се измерва в съответствие с разпоредбите на точка 2.1.4.4.4 от настоящото приложение.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Задействането на спирачката трябва да се извършва при начална стойност на ъгловата скорост, равна на дадената в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило, като спирачката се задейства по такъв начин, че да се постигне средна стойност на спирачния момент, съответстваща на отрицателното ускорение, предписано в съответната точка. Освен това изпитванията трябва да се провеждат при различна ъглова скорост, като се започне от най-ниската, еквивалентна на 30 % от максималната скорост на превозното средство, и се завърши с най-високата — еквивалентна на 80 % от тази скорост.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективност при студени спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
               
            4.4.   Изпитване от I-тип (изпитване за понижаване на ефективността)
      4.4.1.   Процедура на загряване
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Спирачните накладки се изпитват съгласно процедурата, предвидена в точка 1.5.1 от приложение 3 към настоящото правило.
               
            4.4.2.   Ефективност при нагрети спирачки
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  След завършване на изпитванията, изисквани по точка 4.4.1 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективността при нагрети спирачки, посочено в точка 1.5.2 от приложение 3 към настоящото правило.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при нагрети спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
               
            5.   ОГЛЕД НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ
      
                  5.1.
               
               
                  След завършване на гореспоменатите изпитвания се извършва оглед на спирачните накладки, за да се провери дали се намират в задоволително състояние, което позволява да продължи тяхното използване при нормална експлоатация на превозното средство.
               
            
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 8
      
         Специални изисквания, приложими към аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозното средство
      
      1.   ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
      В настоящото приложение се определят специалните изисквания към документацията, стратегията на грешките и проверките по отношение на аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозното средство (определение в точка 2.3 по-долу), доколкото се отнася до настоящото правило.
      Могат да се правят позовавания на настоящото приложение, посредством специални точки от настоящото правило, по отношение на функции, свързани с надеждността, които се управляват от електронна система(и).
      В настоящото приложение не се определят критериите за експлоатационните характеристики на „системата“, но се обхващат методиката, използвана в процеса на проектиране, и информацията, която трябва да бъде предоставена на техническата служба, за целите на одобрение на типа.
      Тази информация трябва да показва, че „системата“ спазва, при нормални условия и в състояние на неизправност, всички съответни експлоатационни изисквания, посочени другаде в настоящото правило.
      2.   ОПРЕДЕЛЕНИЯ
      За целите на настоящото приложение:
      
                  2.1.
               
               
                  „Концепция за надеждност“ е описание на мерките, предвидени в конструкцията на системата, напр. в електронните блокове, така че да се обезпечава надлежното ѝ функциониране и с което да се гарантира надеждността ѝ дори в случай на електрическа неизправност.
                  Възможността да се преминава към частично функциониране или дори към система за поддържане на жизненоважните функции на превозното средство може да представлява част от концепцията за надеждност.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Електронна система за управление“ означава комбинация от блокове, проектирани да работят съвместно за осигуряването на обявената функция за управление на превозното средство чрез обработка на електронни данни.
                  Тези системи, често програмно управлявани, са изградени от дискретни функционални компоненти като датчици, електронни модули за управление и изпълнителни механизми и са свързани чрез връзки за предаване на данни. Те могат да включват механични, електропневматични или електрохидравлични елементи.
                  Посочената тук „система“ е системата, за която се иска получаване на одобрение на типа.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Сложни електронни системи за управление на превозното средство“ са тези електронни системи, които са подчинени на йерархия на управлението, при която дадена функция на управление може да бъде коригирана от електронна система/функция за управление от по-високо ниво.
                  Коригираната функция става част от комплексната система.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Системи/функции за „управление от високо ниво“ са тези системи/функции, които използват допълнителни условия за обработка и/или отчитане на данни, с цел промяна на поведението на превозното средство чрез издаване на команди за промени в нормалното функциониране на системата за управление на превозното средство.
                  Това позволява на сложните системи да променят автоматично целите си при спазване на приоритети, които зависят от отчетените обстоятелства.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Блокове“ са най-малките части на компонентите на системата, които се разглеждат в настоящото приложение, тъй като тези комбинации от компоненти се разглеждат като единични елементи от гледна точка на идентифицирането, анализа и замяната.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Връзки за предаване на данни“ са средствата, използвани за свързване на разпръснатите блокове, с цел предаване на сигнали, работни данни или захранване.
                  Посоченото оборудване е по принцип електрическо, но може да бъде отчасти механично, пневматично или хидравлично.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Обхват на управление“ се отнася до изходяща променлива и определя обхвата, в който се очаква системата да осъществява управление.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Граница на функционалните възможности“ определя външните физически граници, в рамките на които системата е в състояние да осъществява управление.
               
            3.   ДОКУМЕНТАЦИЯ
      3.1.   Изисквания
      Производителят предоставя комплект документи, който дава достъп до основната конструкция на „системата“ и средствата, посредством които е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи.
      Трябва да бъдат обяснени функцията/функциите на „системата“ и концепцията за надеждност, определени от производителя.
      Документацията не трябва да е обширна, но трябва да предоставя доказателства, че проектирането и развоят са се ползвали от експертни знания във всички засегнати области.
      За целите на периодичните технически инспекции, документацията трябва да описва как може да бъде проверявано текущото работно състояние на „системата“.
      
                  3.1.1.
               
               
                  Документацията се предоставя в две части:
                  
                              а)
                           
                           
                              официален комплект документи за одобряване, който съдържа материалите, изброени в раздел 3 (с изключение на посоченото в точка 3.4.4), които се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа; този комплект служи като основни справочни материали за процеса на проверка, определен в точка 4 от настоящото приложение;
                           
                        
                              б)
                           
                           
                              допълнителните материали и аналитичните данни от точка 3.4.4, които се съхраняват от производителя, но се предоставят за проверка към момента на одобряването на типа.
                           
                        
            3.2.   Описание на функциите на „системата“
      Предоставя се описание, което дава просто обяснение на всички функции на управление на „системата“ и на методите, използвани за постигане на целите, включително указание на механизма (механизмите), чрез които се осъществява управлението.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Предоставя се списък на всички входящи и отчитани променливи, като също се определя техният работен обхват.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Предоставя се списък на всички изходящи променливи, които се контролират от „системата“, и за всеки отделен случай се указва дали управлението се осъществява пряко или посредством друга система на превозното средство. Определя се обхватът на управление (точка 2.7), което се осъществява за всяка отделна променлива.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Указват се границите на функционалните възможности (точка 2.8), когато това е целесъобразно за работните параметри на системата.
               
            3.3.   Организация и схематично описание на системата
      3.3.1.   Опис на компонентите
      Предоставя се списък, в който подробно са изброени всички блокове на „системата“ и се упоменават другите системи на превозното средство, които са необходими за осигуряване на въпросната функция на управление.
      Предоставя се кратко схематично описание на тези блокове в комбинация, от което да става ясно както разпределението на оборудването, така и връзките между тях.
      3.3.2.   Функции на блоковете
      Описва се функцията на всеки блок на „системата“ и се показват сигналите, които го свързват с другите блокове или другите системи на превозното средство. Това може да бъде направено чрез блоксхема със съответните означения или чрез описание, което е илюстрирано с тази блоксхема.
      3.3.3.   Съединения
      Съединенията в рамките на „системата“ се показват с помощта на електрическа схема на електрическите линии за предаване на сигнали, на схема на тръбите за пневматичното и хидравличното оборудване за предаване на енергия, както и на опростена схематична компоновка на механичните съединения.
      3.3.4.   Поток на сигналите и приоритети
      Трябва да съществува ясно съответствие между тези връзки и сигналите, предавани между блоковете.
      Всеки път, когато предимството на даден сигнал може да е от значение за работните параметри или надеждността, доколкото това се отнася към настоящото правило, трябва да се обяви приоритетността на сигналите по мултиплексираните канали за данни.
      3.3.5.   Идентификация на блоковете
      Всеки блок трябва да може да бъде ясно и безпогрешно разпознаван (напр. чрез обозначение за апаратната част и маркировка или програмно извеждан код за програмното осигуряване), така че да може да се установява съответствието между съответната апаратна част и документацията.
      Когато функциите са съчетани в рамките на един и същи блок или един и същи компютър, но за яснота и леснота на обяснението са показани в много блокове на блоксхемата, трябва да се използва една единствена маркировка за обозначение на апаратната част.
      Като използва тази идентификация, производителят потвърждава, че доставеното оборудване съответства на съответния документ.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  Идентификацията определя вида използвана апаратна част и програмно осигуряване и при промяна на вида, като например промяна на функцията на блока, предвидена в настоящото правило, трябва да се промени и идентификацията.
               
            3.4.   Концепция за надеждност на производителя.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Производителят трябва да предостави изявление, което потвърждава, че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства надеждната работа на системите, които са предмет на предписанията на настоящото правило.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  По отношение на използваното в „системата“ програмно осигуряване трябва да се обяснят елементите на неговата конфигурация и да се идентифицират методите и инструментите на проектиране. Производителят трябва да е подготвен, при поискване, да представи доказателства за начина, по който е определено осъществяването на логиката на системата по време на проектирането и развоя.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Производителят предоставя на техническите органи обяснение на проектно зададените мерки, вградени в „системата“ за осигуряване на надеждна работа в състояние на неизправност. Възможни проектно зададени мерки за неизправност в „системата“ са например:
                  
                              а)
                           
                           
                              преминаване към работа с частично използване на системата;
                           
                        
                              б)
                           
                           
                              превключване към отделна резервираща система;
                           
                        
                              в)
                           
                           
                              премахване на функция от високо ниво.
                           
                        В случай на неизправност, водачът трябва да бъде предупреден например чрез предупредителен сигнал или извеждане на съобщение. Когато системата не е изключена от водача, напр. чрез завъртане на ключа за запалване(пускане) на положение „изключено“ или чрез изключване на тази конкретна функция, ако е налице специален ключ за тази цел, предупредителният сигнал се запазва за времето, в което състоянието на неизправност продължава.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Ако избраното условие избира режим на частична работа при определено състояние на неизправност, то това състояние трябва да бъде обявено и да се определят произхождащите от него граници на ефективността.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Ако избраното условие избира втора (резервираща) възможност за осъществяването на целта на системата на управление на превозното средство, трябва да се обяснят принципите на механизма за превключване, логиката, нивото на резервираност и всяка вградена резервираща характеристика на проверка, както и да се определят произтичащите граници на ефективността на резервиране.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Ако избраното проектно задание възприема премахването на система/функция от по-високо ниво, трябва да бъдат дезактивирани всички съответстващи изходящи сигнали за управлението, свързани с тази функция, по такъв начин, че да се ограничат смущенията при прехода.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  В подкрепа на документацията трябва да е налице анализ, който в общ план показва поведението на системата при появата на всяка една от указаните повреди, които ще имат значение за управлението или надеждността на превозното средство.
                  Този анализ може да се основава на анализ на характера и последствията от отказите (FMEA), анализ на дървото на отказите (FTA) или всеки подобен процес, целесъобразен за съображенията за надеждност на системата.
                  Избраният аналитичен подход(и) се установява и поддържа от производителя и се свежда до знанието на техническата служба по време на одобряването на типа.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  В тази документация се изброяват следените параметри и се определя, за всяко състояние на неизправност от вида, определен в точка 3.4.4 по-горе, предупредителният сигнал, който да бъде даден на водача и/или персонала на службата/техническата инспекция.
               
            4.   ПРОВЕРКА И ИЗПИТВАНЕ
      4.1.   Функционирането на „системата“, определено в документите, изисквани в точка 3, се изпитва, както следва:
      4.1.1.   Проверка на функционирането на „системата“
      Като средство за установяване на обичайните експлоатационни възможности се провежда проверка на функционирането на системата в състояние на пълна изправност спрямо основните изходни спецификации на производителя, освен ако това е предмет на конкретно изпитване на ефективността като част от процедурата по одобрение по настоящото или друго правило.
      4.1.2.   Проверка на концепцията за надеждност от точка 3.4.
      По преценка на органа за одобрение на типа реагирането на „системата“ се проверява под влиянието на неизправност в отделен блок, посредством подаването на съответни изходящи сигнали към електрическите блокове или механичните елементи, за да се симулират ефектите от вътрешна повреда вътре в блока.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  Резултатите от проверката трябва да съответстват на документираното обобщение на анализа на неизправността до ниво на цялостното въздействие, което потвърждава адекватността на концепцията за надеждност и нейното изпълнение.
               
            
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ 9
      
         ЕЛЕКТРОННА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА И СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ
      
      A.   ИЗИСКВАНИЯ В СЛУЧАЙ НА МОНТИРАНА ЕЛЕКТРОННА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА
      1.   ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
      Превозните средства, оборудвани с електронна система за УС, трябва да отговарят на функционалните изисквания, посочени в точка 2, и експлоатационните изисквания, посочени в точка 3., съгласно процедурите на изпитване, посочени в точка 4, и съгласно условията на изпитване, посочени в точка 5 от настоящия раздел.
      2.   ФУНКЦИОНАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
      Всяко превозно средство, по отношение на което се прилага настоящото приложение, трябва да бъде оборудвано с електронна система за управление на стабилността, която:
      
                  2.1.
               
               
                  да може да прилага спирачен момент поотделно на всички четири колела (1) и да има управляващ алгоритъм, който използва тази възможност;
               
            
                  2.2.
               
               
                  да запазва своята работоспособност в целия обхват на скорост на превозното средство, във всички етапи на управлението, включително ускорение, движение по инерция и отрицателно ускорение (включително спиране), с изключение на случаите:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              когато водачът е изключил електронната система за УС;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              когато скоростта на превозното средство е по-ниска от 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              докато не бъдат завършени първоначалната самопроверка при пускане и проверката за достоверност, което не трябва да надхвърля 2 минути при управление в условията, указани в точка 5.10.2;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              когато превозното средство се движи на заден ход;
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  запазва възможността за задействане дори ако системата против блокиране на колелата или системата против буксуване е задействана.
               
            3.   ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ
      По време на всяко изпитване съгласно условията на изпитване от точка 4. и процедурата на изпитване от точка 5.9, превозното средство с включена електронна система за УС трябва да удовлетворява критерия за устойчивост на посоката на движение от точки 3.1 и 3.2, и критерия за реакция от точка 3.3, по време на всяко от тези изпитвания, провеждани с ъгъл на завъртане на волана, равен на 5A или по-голям, като се отчита ограничението, посочено в точка 5.9.4, където A е ъгълът на завъртане на волана, изчислен с помощта на метода, посочен за изчисляване на ъгълът на завъртане на волана (2) в точка 5.6.1.
      Когато превозното средство се подлага на реално изпитване в съответствие с точка 4, съответствието на версиите или вариантите на същото превозно средство може да бъде доказано посредством компютърна симулация при зачитане на условията на изпитване точка 4. и процедурата на изпитване от точка 5.9. Използването на симулатора е определено в допълнение 1 към настоящото приложение.
      3.1.   Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1 във фигура 1), не трябва да надвишава 35 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетена след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) (ψ peak на рис. 1) по време на един и същ изпитвателен пробег.
      
         Фигура 1
      
      
         Данни, определящи положението на волана и скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, които се използват за оценка на страничната стабилност
      
      
         
      3.2.   Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида, не трябва да надвишава 20 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетена след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) по време на един и същ изпитвателен пробег.
      3.3.   Страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство по отношение на първоначалното му движение по права линия трябва да бъде най-малко 1,83 m за превозни средства с допустима техническа маса 3 500 kg или по-малко и 1,52 m за превозни средства с максимална маса по-голяма от 3 500 kg, като тези стойности се отчитат 1,07 s след началото на завъртането на волана (НЗВ). НЗВ се определя в точка 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Изчисляването на страничното преместване се извършва, като се използва двоен интеграл спрямо времето на измерване на страничното преместване в центъра на тежестта на превозното средство, изразено със следната формула:
                  странично преместване = 
                  За изпитването на одобрение на типа се допуска и алтернативен метод на измерване, при условие че той показва ниво на точност, което е поне еквивалентно на метода за изчисление с двоен интеграл.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Времето t = 0, използвано за интегрирането, е моментът, в който започва завъртането на волана и се нарича начало на завъртането на волана (НЗВ). НЗВ се определя в точка 5.11.6.
               
            3.4.   Откриване на неизправност в електронната система за УС
      Превозното средство трябва да бъде оборудвано със сигнална лампа, която предупреждава водача за възникването на неизправност, която може да повлияе на подаването и предаването на управляващи сигнали и сигнали на реакцията в електронната система за управление на стабилността на превозното средство.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              трябва да бъде изложена по такъв начин, че водачът, който се намира в предвиденото за водача място за сядане с поставен колан за безопасност, да може да я вижда директно и ясно;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              при управляване на превозното средство трябва да се възприема от водача като стояща вертикално;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              трябва да бъде обозначена със символа, показан по-долу, за „Сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС“ или буквеното означение „ESC“;
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              трябва да бъде жълта или автомобилножълта на цвят;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              когато свети, трябва да бъде достатъчно ярка, така че да бъде видима за водача както на дневна светлина, така и през нощта в условията на управление на превозното средство, когато водачът се е приспособил към околните условия на осветяване на пътя;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              с изключение на предвиденото в точка 3.4.1.7, сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светва при наличието на неизправност и трябва да остава непрекъснато светеща съгласно условията, посочени в точка 3.4, докато неизправността не бъде отстранена, във всички случаи, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение);
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              с изключение на предвиденото в точка 3.4.2, всяка сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да се задейства, като проверка на работата на лампата, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „включено“ (в работно положение) и „пуск“, което е предвидено от производителя като положение за проверка;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              трябва да изгасва в началото на следващия цикъл на пускане на двигателя след отстраняването на неизправността в съответствие с точка 5.10.4;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              може също да се използва за указването на неизправност на системи/функции, имащи връзка с електронната система за УС, включително системата против буксуване, устройството за стабилност на ремаркето, блока за управление на спирачките в завой и други подобни функции, които действат чрез газта и/или двигателния момент на отделното колело и имат общи компоненти с електронната система за УС.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Изискването от точка 3.4.1.7 не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Производителят може да използва сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС в режим на мигане, за да бъде указано, че електронната система за УС е в действие.
               
            3.5.   Орган за управление „ЕSC Off“, позволяващ изключването на електронната система за УС, и орган за управление на други системи
      Производителят може да включи орган за управление „ЕSC Off“, който светва, когато се задействат предните светлини на превозното средство и чието предназначение е да постави електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3. Производителите могат също да предвиждат органи за управление на други системи, които имат допълнителна функция, въздействаща на работата на електронната система за УС. Органите за управление от единия или другия вид, които поставят електронната система за УС в режим, в който не може повече да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, се допускат, при условие че системата отговаря на изискванията от точки 3.5.1, 3.5.2 и 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, който удовлетворява изискванията от точки 2 и 3, в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя, независимо от режима, който водачът е избрал преди това. Електронната система за УС на превозното средство обаче може да не връща в режим, който удовлетворява изискванията на точки 3 — 3.3, в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя, ако:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос и осигуряване на допълнително понижаване на предавателното отношение между двигателя и колелата с поне 1,6 пъти, избрано от водача за движение на ниска предавка по труднопроходим терен; или
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, избран от водача и предназначен за движение при по-високи скорости на заснежени, пясъчни и покрити с кал пътища, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос, при условие че в този режим превозното средство удовлетворява експлоатационните изисквания за стабилност от точки 3.1 и 3.2 в условията на изпитване, посочени в точка 4. Ако обаче в системата е предвиден повече от един режим на електронната система за УС, който удовлетворява изискванията на точки 3.1 и 3.2 в режима на задвижване, избран по време на предходния цикъл на включване, електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране за съответния режим на задвижване в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Органът за управление, чиято единствена функция е поставянето на електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да бъде обозначен със символа за изключване на електронната система за УС или буквеното означение „ESC OFF“.
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Органът за управление на електронната система за УС, който е предназначен да поставя електронната система за УС в различни режими, от които поне един спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да бъде обозначен със символа по-долу с буквеното означение „OFF“ редом с положението на органа за управление за съответния режим.
                  
                     
                  Като алтернативен вариант, в случай че режимът на работа на електронната система за УС се управлява посредством многофункционален орган за управление, средството за индикация, предназначено за водача, трябва да указва ясно на водача положението на органа за управление за съответния режим на работа, като използва символа от точка 3.5.2 или буквеното означение „ESC OFF“.
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Органът за управление на друга система, която има допълнителна функция, посредством която електронната система за УС се поставя в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, не трябва да бъде обозначен със символа „ESC Off“ от точка 3.5.2.
               
            3.6.   Сигнална лампа „ESC Off“
      Ако производителят предвижда монтирането на орган за управление, с който се изключват или ограничават експлоатационните характеристики на електронната система за УС съгласно точка 3.5, изискванията за сигналната лампа от точки 3.6.1— 3.6.4, трябва да бъдат спазени, за да бъде предупреден водачът за ограниченото или понижено ниво на функционалните възможности на електронната система за УС. Това изискване не се прилага за режима, посочен в точка 3.5.1.2, който може да бъде избран от водача.
      
                  3.6.1.
               
               
                  Производителят на превозното средство трябва да предвиди сигнална лампа, указваща, че превозното средство е приведено в режим, в който то не може да удовлетворява изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, ако такъв режим е предвиден.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  Сигналната лампа „ESC Off“:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              трябва да бъде изложена по такъв начин, че водачът, който се намира в предвиденото за водача място за сядане с поставен колан за безопасност, да може да я вижда директно и ясно;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              при управление на превозното средство трябва да се възприема от водача като стояща вертикално;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              трябва да бъде обозначена със символа, показан по-долу, за „ESC Off“ или буквеното означение „ESC OFF“
                              или
                              трябва да бъде обозначена с английската дума „OFF“ редом с положението на органа за управление, посочен в точка 3.5.2 или 3.5.3, или светещата сигнална лампа за неизправност;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              трябва да бъде жълта или автомобилножълта на цвят;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              когато свети, трябва да бъде достатъчно ярка, така че да бъде видима за водача както на дневна светлина, така и през нощта в условията на управление на превозното средство, когато водачът се е приспособил към околните условия на осветление на пътя;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              трябва да остава непрекъснато светеща, докато електронната система за УС е в режим на работа, който прави невъзможно изпълнението на изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3.
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              с изключение на предвиденото в точки 3.6.3 и 3.6.4, всяка сигнална лампа „ESC Off“ трябва да се задейства, като проверка на работата на лампата, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „включено“ (в работно положение) и „пуск“, което е предвидено от производителя като положение за проверка;
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              трябва да изгасва, след като електронната система за УС се върне в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Сигналната лампа „ESC Off“ може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  Изискването от точка 3.6.2.7 от настоящия раздел не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  Производителят може да използва сигнална лампа„ESC Off“ за указване на работно ниво, различно от първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, дори когато превозното средство отговаря на изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3 от настоящия раздел на това работно ниво на електронната система за УС.
               
            3.7.   Техническа документация за електронната система за УС
      В допълнение на изискванията, определени в приложение 8 към настоящото правило, комплектът документи в потвърждение на това, че превозното средство е оборудвано с електронна система за УС, която съответства на определението за „електронна система за УС“ от точка 2.25 от настоящото правило, трябва да включва документацията на производителя на превозното средство, посочена в точки 3.7.1—3.7.4 по-долу.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Схема на системата с указание на цялата материална част на електронната система за УС На тази схема трябва да бъдат указани тези компоненти, които се използват за генерирането на спирачен момент на всяко колело, и за определянето на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство, приетото странично занасяне или първата производна на страничното занасяне и ъгъла на завъртане на волана, зададен от водача.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Кратко писмено обяснение, достатъчно за описание на основните работни характеристики на електронната система за УС. Това обяснение трябва да включва схематично описание на функцията на системата, регулираща прилагането на спирачен момент към всяко колело, и на това, по какъв начин тази система изменя двигателния момент по време на задействане на електронната система за УС, и да показва, че скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство се определя пряко. В това обяснение трябва също да бъдат посочени обхватът на скоростта на превозното средство и етапите на управление (ускорение, отрицателно ускорение, движение по инерция, по време на задействане на системата против блокиране на колелата или системата против буксуване), при които може да се задейства електронната система за УС.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Логическа блоксхема Тази схема илюстрира обяснението, предвидено в точка 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Информация за поднасянето на предните колела в завой Схематично описание на подаването на съответните сигнали на компютъра, който управлява изпълнителните механизми на електронната система за УС, а също и по какъв начин те се използват за ограничаване на поднасянето на предните колела в завой.
               
            4.   УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
      4.1.   Условия на околната среда
      
                  4.1.1.
               
               
                  Температурата на околната среда трябва да бъде между 0 °C и 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Максималната скорост на вятъра не трябва да бъде повече от 10 m/s за превозни средства с КСС > 1,25 и 5 m/s за превозни средства с КСС ≤ 1,25.
               
            4.2.   Повърхност на изпитвателното пътно покритие
      
                  4.2.1.
               
               
                  Изпитванията се провеждат върху суха и равна повърхност с твърда покривка. Не са подходящи повърхности с неравности и издутини, например хлътвания и големи пукнатини.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  Повърхността на изпитвателното пътно покритие трябва да има номинален (3) максимален спирачен коефициент (НМСК) 0,9, освен ако не е посочено друго, при измерване с използване на:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              метода E1136 на Американско дружество за изпитване и материали (ASTM) с използване на стандартна изпитвателна гума в съответствие с метода E1337-90 ASTM при скорост 40 мили в час; или
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              метода за определяне на стойността на коефициента k, посочен в допълнение 2 към приложение 6 към настоящото правило.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  Изпитвателната повърхност трябва да има равномерен наклон от 0 до 1 %.
               
            4.3.   Състояние на превозното средство
      
                  4.3.1.
               
               
                  Електронната система за УС трябва бъде включена при провеждането на всички изпитвания.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Маса на превозното средство Превозното средство се натоварва, като резервоарът за гориво се напълва до най-малко 90 % от неговата вместимост, а общото вътрешно натоварване трябва да бъде 168 kg, включително водача, който провежда изпитването, изпитвателното оборудване с маса приблизително 59 kg (автоматичен механизъм на управление, система за регистрация на данните и електрическото захранване на механизма на управление), и баласта, необходим за компенсиране на недостига в масата на водача и изпитвателното оборудване. Когато е необходимо, баластът се поставя на пода за предната пътническа седалка или, ако е необходимо, в зоната за поставяне на краката на пътника, седящ на предната седалка. Целият баласт трябва да бъде закрепен по такъв начин, че да бъде предотвратено неговото преместване по време на изпитването.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Гуми Гумите се напомпват до стойността (стойностите) на налягането на студено, препоръчана от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата. За да се предотврати излизането на гумите от джантите, могат да бъдат поставени вътрешни гуми.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Допълнителни странични опори За изпитването могат да се използват странични опори, ако се сметне, че е необходимо за безопасността на водачите, провеждащи изпитването. В този случай за превозни средства с коефициент на статична стабилност (КСС) ≤ 1,25 е приложимо следното:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              превозни средства, с маса в състояние годно за експлоатация под 1 588 kg, трябва да бъдат оборудвани с „леки“ допълнителни странични опори. Леките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 27 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 27 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              превозни средства, с маса в оборудвано състояние между 1 588 kg и 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани със „стандартни“ допълнителни странични опори. Стандартните допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 32 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 35,9 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              превозни средства, с маса в състояние годно за експлоатация равна или по-голяма от 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани с „тежки“ допълнителни странични опори. Тежките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 39 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Автоматичен механизъм за управление За провеждане на изпитванията, предвидени в точки 5.5.2, 5.5.3, 5.6 и 5.9, трябва да се използва робот, програмиран за изпълнение на необходимата схема на управление. Този механизъм за управление трябва може да създава честота на въртене на волана в граници 40 — 60 Nm. Механизмът за управление трябва да бъде в състояние да създава тези стойности на честота на въртене при скорост на въртене на волана до 1 200 градуса в секунда.
               
            5.   ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕТО
      5.1.   Гумите се напомпват до стойността (стойностите) на налягането на студено, препоръчана от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата.
      5.2.   Проверка на лампата на сигналната лампа При превозно средство на място и контактен ключ в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „включено“ (в работно положение) или, когато е приложимо, в съответното положение за проверка на лампата. Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светва като проверка на работата на лампата, както е посочено в точка 3.4.1.7, а сигналната лампа „ESC Off“, ако има такава, също трябва да се включва като проверка на работата на лампата, както е посочено в точка 3.6.2.7. Проверка на лампата не е необходима за сигнална лампа, светеща в общото пространство, както е указано в точки 3.4.3 и 3.6.4.
      5.3.   Проверка на органа за управление „ESC Off“ За превозни средства, оборудвани с орган за управление „ESC Off“, при превозното средство на място и контактен ключ — в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „включено“ (в работно положение). Задейства се органът за управление „ESC Off“ и се проверява дали светва сигналната лампа „ESC Off“, както е посочено в точка 3.6.4. Контактният ключ се завърта в положение „заключено“ или „изключено“. Контактният ключ се поставя отново в положение „включено“ (в работно положение) и се проверява дали сигналната лампа „ESC Off“ е изгаснала, което указва включването на електронната система за УС, както е посочено в точка 3.5.1.
      5.4.   Подготовка на спирачките
      Подготовката на спирачките на превозното средство се извършва по начина, описан в точки 5.4.1—5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Като се започне от скорост 56 km/h, се правят 10 спирания със средно отрицателно ускорение приблизително 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Веднага след серията от 10 спирания при скорост 56 km/h, се правят още 3 спирания при скорости 72 km/h с по-високо отрицателно ускорение.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  При извършването на спиранията, предписани в точка 5.4.2, към спирачния педал се прилага достатъчно усилие за привеждане в действие на системата против блокиране на колелата на превозното средство (ABS) за по-голямата част от всеки спирачен цикъл.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  След завършване на последното спиране, предвидено в точка 5.4.2, превозното средство се управлява при скорост 72 km/h в продължение на 5 минути за охлаждане на спирачките.
               
            5.5.   Подготовка на гумите
      Провежда се подготовка на гумите, като се използва процедурата от точки 5.5.1— 5.5.3, за да се премахне гланцът от формата за конфекциониране и да се постигне работна температура непосредствено преди започване на изпитвателните пробези, предвидени в точки 5.6 и 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Изпитвателното превозното средство се управлява по окръжност с диаметър 30 m със скорост, която създава нормално ускорение приблизително 0,5 — 0,6 g, отначало три окръжности в посока на часовниковата стрелка, а след това три окръжности в посока, обратна на часовниковата стрелка.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Като се използва зададената схема на управление по синусоида с честота 1 Hz, при максимална стойност на нормалното ускорение при завъртането на волана на максимален ъгъл 0,5 g–0,6 g и при скорост 56 km/h, се провеждат четири пробега на превозното средство, като през всеки пробег се извършват 10 цикъла на управление по синусоида.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  Амплитудата на ъгъла на завъртане на волана на последния цикъл на последния пробег трябва да бъде два пъти по-голяма от амплитудата през другите цикли. Максималният интервал от време между всяка обиколка по окръжност и пробезите е пет минути.
               
            5.6.   Процедура на бавно увеличаване на ъгъла на завъртане
      Превозното средство се подлага на две серии пробези на изпитване с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане, като се използва постоянна скорост 80 ± 2 km/h и със схема на управление с увеличаване на скоростта на завъртане на волана с 13,5 градуса в секунда до получаване на нормално ускорение приблизително 0,5 g. Всяка серия изпитвания се повтаря три пъти. В едната серия се използва завъртане на волана в посока на часовниковата стрелка, а в другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Максималният интервал от време между изпитвателните пробези е пет минути.
      
                  5.6.1.
               
               
                  Въз основа на резултатите от изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана се определя стойността „А“. „А“ е ъгълът на завъртане на волана в градуси, който създава устойчиво състояние на нормалното ускорение (коригирано, като се използват методите, посочени в точка 5.11.3) от 0,3 g, което действа на изпитваното превозно средство. Стойността „А“ се изчислява, като се използва линейна регресия, със закръгляване до най-близката стойност с точност до 0,1 градуса, за всяко от шестте изпитвания с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана. Окончателната стойност на „А“, използвана по-долу, се получава чрез изчисляване на средната стойност на шестте абсолютни стойности „А“ със закръгляване до най-близката стойност с точност 0,1 градуса.
               
            5.7.   След определяне на стойността „А“ се извършва процедурата за подготовка на гумите, описана в точка 5.5, без да бъдат заменяни, непосредствено преди провеждането на изпитването с маневри по пресечена синусоида от точка 5.9. Първата серия изпитвания с маневри по пресечена синусоида започва в рамките на два часа след завършване на изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане от точка 5.6.
      5.8.   Проверява се дали е включена електронната система за УС, като се установи, че сигналните лампи за неизправност в електронната система за УС и „ESC off“ (ако има такива) не светят.
      5.9.   Изпитване с маневри по пресечена синусоида за проверка на намесата и реакцията при поднасяне на задните колела в завой
      Превозното средство се подлага на две серии изпитвателни пробези, като се използва схема на управление, осигуряваща движение по синусоида с честота 0,7 Hz и закъснение 500 ms, като се започва от втората максимална амплитудна стойност, както е показано на фигура 2 (изпитвания с маневра по пресечена синусоида). В едната серия през първата половина на цикъла се използва завъртане на волана в посока на часовниковата стрелка, а през първата половина на цикъла на другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Между изпитвателните пробези, за период от 1,5 до 5 минути, се допуска охлаждане с превозното средство на място.
      
         Фигура 2
      
      
         Маневра по пресечена синусоида
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  Завъртането на волана започва, когато превозното средство се движи по инерция на висока предавка при скорост 80 ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  При първия пробег от всяка серия амплитудата на завъртане на волана трябва да бъде 1,5 А, където А е ъгълът на завъртане на волана, определен в точка 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  Във всяка серия изпитвателни пробези амплитудата на завъртане на волана се увеличава от пробег на пробег с 0,5 А, при условие че амплитудата на завъртане на волана през всеки един от тези пробези не надвишава амплитудата, посочена в точка 5.9.4, за последния пробег.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  Амплитудата на завъртане на волана за последния пробег на всяка серия трябва да е по-голяма от 6,5 А или 270 градуса, при условие че изчислената стойност за 6,5 А е по-малка или равна на 300 градуса. Ако някое увеличение с 0,5 А до достигането на 6,5 А е по-голямо от 300 градуса, то амплитудата на завъртане на волана за последния пробег трябва да бъде 300 градуса.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  След завършване на двете серии изпитвателни пробези се прави последваща обработка на данните за скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и нормалното ускорение, както е посочено в точка 5.11.
               
            5.10.   Откриване на неизправност в електронната система за УС
      
                  5.10.1.
               
               
                  Симулират се една или повече неизправности на електронната система за УС, като се прекъсва връзката на източника на енергия с елемент на електронната система за УС или се прекъсва електрическата връзка между съставните елементи на електронната система за УС (при изключен двигател на превозното средство). Когато се симулира неизправност в електронната система за УС, не трябва да се прекъсват електрическите връзки към лампата (лампите) на сигналната лампа и/или незадължителния орган(и) за управление на електронната система за УС.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  При превозно средство на място и контактният ключ — в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Превозното средство се движи напред до достигане на скорост 48 ± 8 km/h. Най-късно 30 s след пускане на двигателя и в рамките на следващите две минути при тази скорост се извършва поне една плавна маневра със завъртане наляво и една плавна маневра със завъртане надясно, без да се нарушава устойчивостта на посоката на движение, и се прави едно спиране. В края на тези маневри трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети в съответствие с точка 3.4.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Превозното средство се спира и контактният ключ се поставя в положение „заключено“ или „изключено“. След период от пет минути контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Отново трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети, за да сигнализира неизправност, и остава светещ, докато двигателят работи или неизправността бъде отстранена.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Контактният ключ се поставя в положение „изключено“или „заключено“. Системата на електронната система за УС се връща към нормален режим на работа, контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Повтаря се маневрата, описана в точка 5.10.2, и се установява дали сигналната лампа е угаснала по време на маневрата или веднага след това.
               
            5.11.   Последваща обработка на данните — изчисляване на параметрите на ефективността
      Измерванията и изчисленията на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване се извършват, като се използват методите, посочени в точки 5.11.1— 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  Първичните данни, съответстващи на стойността на ъгъла на завъртане волана, се пропускат през 12-полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 10 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани преместването на сигнала на датчика, като се използват статистически данни отпреди изпитването.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  Първичните данни, съответстващи на стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  Първичните данни, съответстващи на стойността на нормалното ускорение, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването. Данните за нормалното ускорение в центъра на тежестта на превозното средство се определят, като не се вземат предвид ефектите, предизвикани от ъгловите премествания спрямо надлъжната ос на превозното средство, и се коригира местоположението на датчика чрез преобразуване на координатите. За събирането на данни страничният акселерометър се поставя колкото се може по-близо до точката, в която e разположен надлъжният и напречният център на тежестта на превозното средство.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  Скоростта на завъртане на волана се определя чрез диференциране на филтрираните данни за ъгъла на завъртане на волана. След това данните за скоростта на завъртане на волана се филтрират с филтър за средна пълзяща стойност с прозорец 0,1 s.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  Честотните канали за данните за нормалното ускорение, скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и ъгъла на завъртане на волана се нулират, като се използва определен „обхват на нулиране“. Методите, използвани за установяване на обхвата на нулиране, се определят в точки 5.11.5.1 и 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Въз основа на данните за скоростта на завъртане на волана, изчислени с използване на методите, описани в точка 5.11.4, се установява първият момент, когато ъгловата скорост на волана превишава 75 deg/sec. Като се започне от този момент скоростта на завъртане на волана трябва да се поддържа по-висока от 75°/s в продължение на поне 200 ms. Ако второто условие не е изпълнено, се определя следващият момент, когато скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s и се проверява дали тази скорост се запазва в продължение на 200 ms. Този повтарящ се процес продължава докато двете условия са накрая удовлетворени.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              „Обхватът на нулиране“ се определя като периода от време от 1,0 секунда преди момента, в който скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s (т.е. моментът, в който скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s, определя крайната точка на обхвата на нулиране).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  Началото на завъртането на волана (НЗВ) се определя като първия момент, в който филтрираните и нулирани данни за ъгъла на завъртане волана достигнат -5 градуса (когато началното завъртане на волана е обратно на часовниковата стрелка) или + 5 градуса (когато началното завъртане на волана е в посока на часовниковата стрелка) след момента, определящ крайната точка на обхвата на нулиране. Стойността на времето в момента НЗВ се определя чрез интерполация.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Крайният момент на завъртане на волана (КЗВ) се определя като момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение след завършване на маневрата по пресечена синусоида. Стойността на времето в момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение, се определя чрез интерполация.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  Втората максимална стойност на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос се определя като първи локален максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, достигната в резултат на завъртане на волана в обратна посока. Стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос след изминаването на 1 000 и 1 750 секунди след КЗВ се определя чрез интерполация.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Нормалната скорост се определя посредством интегриране на коригираните, филтрирани и нулирани данни за нормалното ускорение. Нормалната скорост се нулира в момента НЗВ. Страничното преместване се определя посредством интегриране на нулираните стойности за нормалната скорост. Страничното преместване се нулира в момента НЗВ.Страничното преместване се измерва 1,07 секунди след момента НЗВ и се определя чрез интерполация.
               
            Б.   СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ СПИРАЧНИТЕ СЕРВОУСИЛВАТЕЛИ, АКО СА МОНТИРАНИ ТАКИВА
      1.   ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
      Следните изисквания са приложими към превозни средства, на които са монтирани спирачни сервоусилватели, определени в точка 2.34. от настоящото правило и заявени в съобщението, посочено в точка 22. от приложение 1 към настоящото правило.
      Освен изискванията от настоящото приложение, спирачните сервоусилватели подлежат на всяко друго имащо отношение изискване, което се съдържа другаде в настоящото правило.
      Освен изискванията от настоящото приложение, превозните средства със сервоусилвател трябва да бъдат оборудвани със система против блокиране на колелата в съответствие с приложение 6.
      1.1.   Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „А“
      При регистриране на аварийна ситуация, възникнала поради упражняването на сравнително голямо усилие върху педала, допълнителното усилие върху педала, което води до пълно действие на системата против блокиране на колелата, трябва да се намали в сравнение с усилието върху педала, необходимо без действието на сервоусилвателя.
      Съответствието с това изискване се доказва, ако са спазени разпоредбите на точки 3.1—3.3 от настоящия раздел.
      1.2.   Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „В“ и категория „С“
      При регистриране на аварийна ситуация, възникнала най-малкото поради много бързо натискане на спирачния педал, сервоусилвателят трябва да повиши налягането, за да се постигне максимална интензивност на спиране или да се предизвика пълно действие на системата против блокиране на колелата.
      Съответствието с това изискване се доказва, ако са спазени разпоредбите на точки 4.1— 4.3 от настоящия раздел.
      2.   ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
      2.1.   Променливи
      При извършване на изпитванията, описани в част В от настоящото приложение, се измерват следните променливи:
      
                  2.1.1.
               
               
                  усилие върху спирачния педал, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  скорост на превозното средство, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  отрицателно ускорение на превозното средство, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  температура на спирачките, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  налягане на спирачките, Р, когато е приложимо;
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  ход на спирачния педал, Sp, измерен в центъра на планката на педала или в място на механизма на педала, където преместването е пропорционално на преместването в центъра на планката на педала, което позволява лесно калибриране на измерването.
               
            2.2.   Измервателно оборудване
      
                  2.2.1.
               
               
                  Изброените в раздел 2.1 от настоящия раздел променливи се измерват посредством съответните датчици. Грешката, работните обхвати, методите на филтриране, обработката на данните и други изисквания са описани в стандарт ISO 15037-1: 2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Грешката при измерванията на усилието върху педала и температурата на диска трябва да бъде, както следва:
                  
                              Система с регулируем обхват
                           
                           
                              Нормален работен обхват на датчиците
                           
                           
                              Препоръчителни максимални грешки при записването
                           
                        
                              Усилие върху педала
                           
                           
                              0 до 2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Температура на спирачките
                           
                           
                              0 – 1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Налягане на спирачките (4)
                              
                           
                           
                              0 – 20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Подробности относно обработката на аналоговите и цифровите данни на процедурите на изпитване на сервоусилвател са описани в допълнение 5 към настоящото приложение. Изисква се честота на снемане на данните от поне 500 Hz.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Може да се разрешат и други методи на измерване, освен посочените в точка 2.2.3., при условие че с тях се докаже поне еквивалентно ниво на точност на измерванията.
               
            2.3.   Условия на изпитването
      
                  2.3.1.
               
               
                  Условия на натоварване на изпитвателното превозно средство: превозното средство не трябва да е натоварено. на предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Изпитванията на спиране се провеждат върху суха повърхност, която осигурява добро сцепление.
               
            2.4.   Метод на изпитване
      
                  2.4.1.
               
               
                  Описаните в точки 3. и 4. от настоящия раздел изпитвания се провеждат при скорост на изпитване 100 ± 2 km/h. Превозното средство се управлява със скоростта на изпитване и по права линия.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  Средната температура на спирачките трябва да съответства на точка 1.4.1.1. от приложение 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  За изпитванията моментът на началото на отчитане, t0, се определя като момента, когато усилието върху спирачния педал достигне 20 N.
                  Забележка:
                  За превозни средства, оборудвани със спирачна уредба, чието действие се усилва от източник на енергия, необходимото усилие върху педала зависи от нивото на енергията в устройството за натрупване на енергия. Следователно е необходимо да се осигури достатъчно количество енергия в началото на изпитването.
               
            3.   Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „А“
      Сервоусилвателят от категория „А“ трябва отговаря на изискванията към изпитванията, съдържащи се в точки 3.1. и 3.2.
      3.1.   Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
      
      
                  3.1.1.
               
               
                  Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
               
            3.2.   Изпитване 2: за задействане на сервоусилвател
      
                  3.2.1.
               
               
                  При регистрирането на аварийно спиране, системите за отчитане на усилието върху педала, показват значително увеличение в отношението на:
                  
                              а)
                           
                           
                              налягането в спирачния тръбопровод към усилието върху спирачния педал, когато това е разрешено по точка 3.2.5; или
                           
                        
                              б)
                           
                           
                              отрицателното ускорение на превозното средство към усилието върху спирачния педал.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Експлоатационните изисквания към сервоусилвател от категория „А“ са спазени, ако може да се определи конкретна характеристика на задействането на спирачния педал, при която има намаление между 40 % и 80 % в необходимото усилие върху спирачния педал за (FABS – FT) в сравнение с (FABS екстраполирано – FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT и aT са праговото усилие и праговото отрицателно ускорение, както е показано на фигура 1. Стойностите на FT и aT се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа. Стойността на aT трябва да бъде между 3,5 m/s2 и 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Начертава се права линия от началната точка през точка FT, aT (както е показано на фигура 1а). Стойността на усилието върху спирачния педал „F“ в точката на пресичане между тази права и хоризонтална права, определена от a = aABS, се определя като FABS, екстраполиран:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Като алтернативен вариант, който може да бъде избран от производителя, в случай на превозни средства от категория N1 с допустима маса над 2 500 kg N1 или M1, които са разновидност на посочените превозни средства N1, стойностите на усилието върху педала за FT, FABS,min, FABS,max и FABS, екстраполирано могат да се получат от характеристиката на чувствителността на налягането в спирачния тръбопровод вместо от характеристиката за отрицателното ускорение на превозното средство. То се измерва с увеличаването на усилието върху спирачния педал.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              Налягането, при което започва цикличната работа на системата против блокиране на колелата, се определя чрез провеждането на пет изпитвания от 100 ± 2 km/h, при които спирачният педал се натиска до нивото, при което се предизвиква задействане на системата против блокиране на колелата, като петте налягания, при които това става, както е определено от отбелязаните стойности на налягането за предните колела, се записват, а получената средна стойност се означава с pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              Праговото налягане PT се обявява от производителя и съответства на отрицателно ускорение в обхвата 2,5 – 4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              Фигура 1б се съставя по начина, посочен в точка 3.2.4, но като се използват измерванията на налягането в спирачния тръбопровод, за да се определят параметрите, определени в точка 3.2.5 от настоящия раздел, където:
                              
                                 Фигура 1a
                              
                              
                                 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със сервоусилвател от категория „А“
                              
                              
                                 
                              
                                 Фигура 1б
                              
                              
                                 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със сервоусилвател от категория „А“
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Оценка на данните
      Наличието на сервоусилвател от категория А е доказано, ако
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      където:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0.6
      както и
      FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0.2
      4.   Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „В“
      Сервоусилвателят от категория „В“ трябва да отговаря на изискванията към изпитванията, съдържащи се в точки 4.1 и 4.2 от настоящия раздел.
      4.1.   Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
      
      
                  4.1.1.
               
               
                  Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
               
            4.2.   Изпитване 2: за задействане на сервоусилвател
      Превозното средство се управлява по права линия със скоростта на изпитване, определена в 2.4 от настоящия раздел. Водачът натиска рязко спирачния педал съгласно фигура 2, като симулира аварийно спиране, така че да се задейства сервоусилвателят, а системата против блокиране на колелата да действа в пълна степен.
      За да се задейства сервоусилвателят, спирачният педал се натиска, както е определено от производителя на превозното средство. При подаването на заявлението за одобрение на типа производителят уведомява техническата служба за необходимото усилие върху спирачния педал. На техническата служба трябва да бъде доказано по задоволителен начин, че сервоусилвателят се задейства при условията, определени от производителя в съответствие с точки 22.1.2 или 22.1.3 от приложение 1:
      След време t = t0 + 0,8 s и докато превозното средство не е намалило скоростта си до 15 km/h, усилието върху спирачния педал се поддържа в интервала между FABS, горна стойност и FABS, долна стойност, където FABS, горна стойност е 0,7 FABS и FABS, долна стойност е 0,5 FABS.
      Счита се, че изискванията са спазени, ако след време t = t0 + 0,8 s, усилието върху спирачния педал спада под FABS, долна стойност, при условие че са спазени изискванията от точка 4.3.
      4.3.   Оценка на данните
      Наличието на сервоусилвател от категория „В“ е доказано, ако се поддържа средна стойност на отрицателното ускорение от поне 0,85 · aABS от момента, когато t = t0 + 0,8 s, до момента, когато скоростта на превозното средство е намаляла на 15 km/h.
      
         Фигура 2
      
      
         Пример на изпитване 2 на сервоусилвател от категория „В“
      
      
         
      5.   Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „С“
      5.1.   Сервоусилвателят от категория „С“ трябва отговаря на изискванията към изпитванията от точки 4.1 и 4.2 от настоящия раздел.
      5.2.   Оценка на данните
      Сервоусилвателят от категория „С“ трябва отговаря на изискванията от точка 4.3 от настоящия раздел.
      
         (1)  Група оси се приемат за единична ос, а сдвоени колела се приемат за единично колело.
      
         (2)  В текста на настоящото приложение се приема, че управлението на превозното средство се осъществява посредством волан. Превозни средства, използващи други видове кормилна уредба, също могат да одобрени по настоящото приложение, при условие че производителят е в състояние да докаже на техническата служба, че експлоатционните изисквания на настоящото приложение могат да бъдат изпълнени, като се използва завъртане на волана, което е еквивалентно на завъртането на волана, предписано съгласно точка 5. от настоящия раздел.
      
         (3)  /Приема се, че „номиналната“ стойност е теоретичната целева стойност.
      
         (4)  Прилага се, както е посочено в точка 3.2.5.
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 1
         
            ИЗПОЛЗВАНЕ НА ДИНАМИЧНОТО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
         
         Ефективността на електронната система за управление на стабилността може да бъде определена посредством компютърна симулация.
         1.   ИЗПОЛЗВАНЕ НА СИМУЛИРАНЕТО
         
                     1.1.
                  
                  
                     Ефективността на електронната система за управление на стабилността на превозното средство може да бъде доказана от производителя на превозното средство пред органа за одобрение на типа или техническата служба посредством симулиране на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Симулирането трябва да бъде методът, чрез който се доказва ефективността на осигуряването на стабилност на превозното средство, като се измерва следното:
                     
                                 а)
                              
                              
                                 скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1);
                              
                           
                                 б)
                              
                              
                                 скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида;
                              
                           
                                 в)
                              
                              
                                 страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство спрямо първоначалното му движение по права линия.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     Симулирането се провежда с помощта на утвърден уред за моделиране и симулиране и с използване на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9, в условията на изпитване, посочени в точка 4 от приложение 9.
                     Методът за утвърждаване на уреда за симулиране е даден в допълнение 2 към настоящото приложение.
                  
               
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 2
         
            УРЕД ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ И НЕГОВОТО УТВЪРЖДАВАНЕ
         
         1.   СПЕЦИФИКАЦИИ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
         
                     1.1.
                  
                  
                     Методът на симулиране трябва да вземе предвид основните фактори, които влияят на постъпателното движение с ъглово преместване около надлъжната ос на превозното средство. Типичният модел може да включва изрично или косвено следните параметри на превозното средство:
                     
                                 а)
                              
                              
                                 ос/колело;
                              
                           
                                 б)
                              
                              
                                 окачване;
                              
                           
                                 в)
                              
                              
                                 гума;
                              
                           
                                 г)
                              
                              
                                 шаси/каросерия;
                              
                           
                                 д)
                              
                              
                                 силово предаване, ако има такова;
                              
                           
                                 е)
                              
                              
                                 спирачна уредба;
                              
                           
                                 ж)
                              
                              
                                 полезен товар.
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     В стимулационния модел се добавя функция за стабилност на превозното средство посредством:
                     
                                 а)
                              
                              
                                 подсистема (програмен модел) на уреда за симулиране; или
                              
                           
                                 б)
                              
                              
                                 електронния модул за управление в конфигурация с включване на апаратната част в контура на обратната връзка.
                              
                           
               2.   УТВЪРЖДАВАНЕ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
         
                     2.1.
                  
                  
                     Валидността на прилагания уред за моделиране и симулиране трябва да бъде удостоверена посредством сравнение с практически изпитвания на превозно средство. Използваните за утвърждаване изпитвания трябва да бъдат динамичните маневри, определени в точка 5.9 от приложение 9.
                     По време на изпитванията следните променливи на движението се записват или изчисляват в съответствие с ISO 15037, част 1:2005: Общи условия за пътнически автомобили, или част 2:2002: Общи условия за товарни превозни средства и автобуси (в зависимост от категорията превозно средство):
                     
                                 а)
                              
                              
                                 ъгъл на завиване (δH);
                              
                           
                                 б)
                              
                              
                                 надлъжна скорост (vX);
                              
                           
                                 в)
                              
                              
                                 ъгъл на страничното занасяне (β) или скорост по нормалата (vY) (по избор);
                              
                           
                                 г)
                              
                              
                                 ускорение по надлъжната ос (aX) (по избор);
                              
                           
                                 д)
                              
                              
                                 ускорение по напречната ос (aY);
                              
                           
                                 е)
                              
                              
                                 скорост на ъглово преместване около вертикалната ос (dψ/dt);
                              
                           
                                 ж)
                              
                              
                                 скорост на ъгловото преместване около надлъжната ос (dφ/dt);
                              
                           
                                 з)
                              
                              
                                 скорост на ъгловото преместване около напречната ос (dθ/dt);
                              
                           
                                 и)
                              
                              
                                 ъглово преместване около надлъжната ос (φ);
                              
                           
                                 й)
                              
                              
                                 ъглово преместване около напречната ос (θ).
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     Целта е да се покаже, че симулираното поведение на превозното средство и действието на функцията за стабилност на превозното средство са сравними с наблюдаваното при реални изпитвания на превозно средство.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Счита се, че симулаторът е утвърден, когато неговите резултати са сравними с резултатите от реално изпитване, получени с даден тип превозно средство при извършване на динамичните маневри, определени в точка 5.9 от приложение 9. Зависимостта между задействането и последващата работа на функцията за стабилност на превозното средство при симулирането и реалното изпитване на превозно средство трябва да бъде средството за правене на сравнение.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     Физическите параметри, които се различават между конфигурациите на базовото превозно средство и симулираното превозно средство, трябва да бъдат променени съответно в симулацията.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Трябва да се състави протокол от изпитването със симулатор, чийто образец е определен в допълнение 3 към настоящото приложение, като копие от него се приложи към доклада за одобрение на превозното средство.
                  
               
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 3
         
            ПРОТОКОЛ ОТ ИЗПИТВАНЕ С УРЕД ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА ФУНКЦИЯТА ЗА СТАБИЛНОСТ
         
         № на протокола от изпитването: …
         1.   Идентификация:
         
                     1.1.
                  
                  
                     Наименование и адрес на производителя на уреда за симулиране: …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Обозначение на уреда за симулиране: наименование/модел/номер (апаратна част и програмно осигуряване) …
                  
               2.   Приложен обхват:
         
                     2.1.
                  
                  
                     Тип превозно средство: …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Конфигурации на превозното средство: …
                  
               3.   Проверочно изпитване на превозното средство:
         
                     3.1.
                  
                  
                     Описание на превозното средство(а): …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Идентификация на превозното средство(а): конструкция/модел/идентификационен номер на превозното средство (VIN): …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Описание на превозното средство, включително окачване/колела, машина и силово предаване, спирачна уредба(и), кормилна уредба, както и конструкция/модел/идентификационен номер на превозното средство: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Данни на превозното средство, използвано при симулирането (подробни): …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Описание на мястото(местата), състоянието на пътната повърхност/повърхността на изпитвателния участък, температура и дата(дати):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Резултати, получени с включена и изключена функция за стабилност на превозното средство, включително променливите на движението, посочени в приложение 9, допълнение 2, точка 2.1, според случая: …
                  
               4.   Резултати от симулирането:
         
                     4.1.
                  
                  
                     Параметри на превозното средство и стойности, използвани при симулирането, които не са взети от действителното изпитване на превозното средство (изрични): …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Стабилност на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване съгласно точки 3.1—3.3 от приложение 9:
                  
               5.   Настоящото изпитване е извършено, а резултатите са протоколирани в съответствие с допълнение 2 към приложение 9 към Правило № 13-H, последно изменено с притурка 7.
         Техническа служба, провеждаща изпитването: (1) …
         Подпис: … Дата: …
         Одобряващ орган: (1) …
         Подпис: … Дата: …
         
            (1)  Подписва се от различни лица, ако техническата служба и одобряващият орган са една и съща организация.
      
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 4
         
            МЕТОД ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА FABS И aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     Усилието върху спирачния педал FABS е минималното усилие, която трябва да бъде упражнено, за да може дадено превозно средство да достигне до максимална стойност на отрицателно ускорение, което показва, че системата против блокиране на колелата действа в пълна степен. aABS е отрицателното ускорение на дадено превозно средство при спиране с действие на системата против блокиране на колелата, както е определено в точка 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Спирачният педал се натиска бавно (без да се задейства сервоусилвателят от категория В и С), като така се осигурява непрестанно увеличаване на отрицателното ускорение докато системата против блокиране на колелата не заработи в пълна степен (фигура 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Пълното отрицателно ускорение се постига за интервал от време 2,0 ± 0,5 s. Кривата за отрицателното ускорение, снета във функция от времето, е в интервал ± 0,5 s от централната линия на зоната на кривата на отрицателното ускорение. В примера от фигура 3 началото е в момента t0 при пресичането на линията aABS с линията 2 секунди. След постигането на пълното отрицателно ускорение ходът на педала, Sp, не трябва да се намалява в продължение поне на 1 s. Времето за пълно задействане на системата против блокиране на колелата се определя като времето на постигане на усилие върху педала FABS. Измерването е в интервала на измененията при нарастването на отрицателното ускорение (вж. фигура 3).
                     
                        Фигура 3
                     
                     
                        Интервал на отрицателното ускорение за определянето на FABS и aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Провеждат се пет изпитвания в съответствие с изискванията на точка 1.3. За всяко от тези валидни изпитвания, отрицателното ускорение на превозното средство се нанася като функция от pегистрираното усилие върху спирачния педал. При изчисленията, описани в следните точки, се вземат само данните, снети при скорост над 15 km/h.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     За определянето на aABS и FABS се използва нискочестотен филтър за 2 Hz, както за отрицателното ускорение, така и за усилието върху педала.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     Петте криви на „отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал“ се усредняват чрез изчисляване на средната стойност за отрицателното ускорение от петте отделни криви на „отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал“ при нараствания от 1 N на усилието върху педала. Резултатът е крива на средната стойност за отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал, отбелязана като „крива maF“ в настоящото допълнение.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     Максималната стойност за отрицателното ускорение на превозното средство се определя от „кривата maF“ и се нарича „amax“.
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Всички стойности на „кривата maF“. които са над 90 процента от стойността на отрицателното ускорение „amax“ се усредняват. Тази стойност „а“ е отрицателното ускорение „aABS“, посочено в настоящото приложение.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     Минималното усилие върху педала (FABS), достатъчно за постигането на отрицателното ускорение aABS се определя като стойността на F, съответстваща на a = aABS върху кривата maF.
                  
               
      
         ДОПЪЛНЕНИЕ 5
         
            ОБРАБОТКА НА ДАННИТЕ ЗА СЕРВОУСИЛВАТЕЛ
         
         (вж. точка 2.2.3 от раздел Б от настоящото приложение)
         1.   ОБРАБОТКА НА АНАЛОГОВИ ДАННИ
         Широчината на честотната лента на цялостната комбинация датчик/система за записване на данни трябва да е не по-малка от 30 Hz.
         За да се извърши необходимото филтриране на сигнали, се използват нискочестотни филтри от 4 ред или по-висок ред. Широчината на лентата на пропускане (от 0 Hz до честота fo при – 3 dB) не трябва да бъде по-малка от 30 Hz. Грешките за амплитудата трябва да са по-малки от ± 0,5 % в съответния честотен интервал от 0 Hz до 30 Hz. Всички аналогови сигнали се обработват с филтри, които са с достатъчно сходни фазочестотни характеристики, за да се гарантира, че разликите във времезакъсненията поради филтрирането са в рамките на допустимата грешка при измерването на времето.
         ЗАБЕЛЕЖКА: По време на аналоговото филтриране на сигнали с различен честотен спектър може да възникнат дефазирания. Следователно за предпочитане е методът за обработка на данните, описан в точка 2. от настоящото допълнение.
         2.   ОБРАБОТКА НА ЦИФРОВИ ДАННИ
         2.1.   Общи съображения
         Подготовката на аналоговите сигнали включва отчитане на намаляването на амплитудата във филтъра и на честотата на снемане на данните с цел избягване на грешки от наслагването на спектрите, изоставанията по фаза и времезакъсненията. Съображенията по снемането на дискретни отчети и квантоването включват усилване на сигналите преди снемането с цел минимизиране на грешките при квантоването; брой на битовете за дискрета; брой дискрети за цикъл; усилватели със запаметяване на нивото; избор на честота на дискретизация. Съображенията за допълнително цифрово филтриране без дефазиране включват избор на ленти на пропускане и ленти на заграждане, както и потискането на допустимите пулсации във всяка от тях; коригиране на закъсненията по фаза. Всеки от тези фактори се отчита с цел постигане на обща относителна грешка при снемането на данните от ± 0,5 %.
         2.2.   Грешки от наслагването на спектрите
         За да се избегнат некоригируеми грешки от наслагването на спектрите, аналоговите сигнали се филтрират по подходящ начин преди снемането на дискрети и квантоването до цифров вид. Редът на филтрите и лентата им на пропускане се избират както според необходимото отсъствие на наклон на кривата в съответния честотен обхват, така и според честотата на снемане на отчетите (честотата на дискретизация).
         Минималните характеристики на филтъра и честотата на снемане на отчетите трябва да са такива, че:
         
                     а)
                  
                  
                     в рамките на съответния честотен интервал от 0 Hz до fmax = 30 Hz затихването да е по-малко от разделителната способност на системата за събиране на данни; както и
                  
               
                     б)
                  
                  
                     при ½ от честотата на снемане на отчетите (т.е. честота на „най-високия хармоник в сигнала“ или честота на Найквист) амплитудите на всички хармоници на сигнала и на шума биват намалени до стойност, по-малка от разделителната способност на системата.
                  
               За разделителна способност 0,05 %, затихването във филтъра трябва да е по-малко от 0,05 % в честотния интервал между 0 и 30 Hz, като затихването трябва да е над 99,95 % за всички честоти, по-големи от стойността, равняваща се на половината от честотата на снемане на отчетите (честотата на дискретизация).
         ЗАБЕЛЕЖКА: За филтъра на Бътъруърт затихването се определя като:
         
             и 
         където:
         n е редът на филтъра;
         fmax е съответният честотен интервал (30 Hz);
         fo е честотата на срязване на филтъра;
         fN е честотата на Найквист.
         За филтър от втори ред
         за A = 0,9995: fo = 2.37 · fmax
         
         за A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), където fS, е честотата на снемане на отчетите = 2 · fN.
         2.3.   Дефазирания и времезакъснения за филтриране против изкривявания от наслагването на спектрите
         Прекомерното аналогово филтриране следва да се избягва и всички филтри следва да са с достатъчно сходни фазочестотни характеристики, за да се гарантира, че разликите във времезакъсненията са в рамките на допустимата грешка при времевото измерване. Дефазиранията са особено големи, когато измерваните променливи се умножават и дават нови променливи, защото докато амплитудите се умножават, дефазиранията и съответните времезакъснения се сумират. Дефазиранията и времезакъсненията се намаляват чрез увеличаване на fo. При известни уравненията, описващи филтрите преди дискретизацията, е практично да се премахне дефазирането в тях и времезакъсненията чрез прости алгоритми, изпълнени в честотната област.
         ЗАБЕЛЕЖКА: В честотния интервал, в който амплитудночестотните характеристики са плоски, дефазирането Φ във филтъра на Бътъруърт може да бъде изчислено приблизително чрез:
         Φ = 81 x (f/f0) градуси — за филтър от втори ред;
         Φ = 150 x (f/f0) градуси — за филтър от четвърти ред;
         Φ = 294 x (f/f0) градуси — за филтър от осми ред.
         Времезакъснението за филтрите от всички редове е: t = (Φ/360) х (1/f0).
         2.4.   Дискретизация и представяне на данните в цифров вид
         При 30 Hz амплитудата на сигнала се променя с до 18 % на милисекунда. За ограничаване на динамичните грешки, причинени от промяната на аналоговите начални данни с 0,1 %, интервалът на дискретизация и на преобразуването в цифров вид трябва да е по-малък от 32 μѕ. Всички двойки или набори от отчети, които ще се сравняват, трябва да се снемат едновременно или в рамките на достатъчно кратък интервал.
         2.5.   Изисквания към системата
         Системата за данните трябва да бъде с разделителна способност, съответстваща на 12 бита (± 0,05 %) или повече и грешка ± 0,1 % (2 най-младши бита). Филтрите против изкривявания от наслагването на спектрите трябва да са от 4 ред или по-висок ред и съответният интервал за данните fmax трябва да е от 0 Hz до 30 Hz.
         За филтри от четвърти ред горната честота на лентата на пропускане fo (от 0 Hz до честота fo) трябва да е над 2,37 х fmax, ако фазовите грешки се компенсират впоследствие при цифровата обработка на данните, и над 5 х fmax в останалите случаи. За филтри от четвърти ред честотата на снемане на отчетите fs трябва да е над 13,4 х fo.