CELEX: 51971PC0268
Language: fr
Date: 1971-03-24
Title: PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL relative à l'instauration d'un système commun de tarification de l'usage des infrastructures de transport#Mémorandum sur la tarification de l'usage des infrastructures dans le cadre de la politique commune des transports

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (71) 268
Vol. 1971/0046
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---                                   M
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                         COM(71)268 final
                                         Bruxelles , le 24 mars 1971
                      PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL
                  relative à l' instauration d' un système commun
                  de tarification de l' usage des infrastructures
                                   de transport
                   Mémorandum sur la tarification de l' usage
                   des infrastructures dans le cadre de la
                         politique commune des transports
 ^0M|71) 26a final *
 ---pagebreak---    Proposition de décision du Conseil
     relative à l' instauration d' un
     système commun de tarification
     de l' usage des infrastructures
               de transport
iommuni cation de la Commission au Conseil )
 ---pagebreak---                                EXPOSE DES MOTIFS
I . Considérations générales
1.      Le problème da la tarification de l' usage des infrastructures ,
désigné aussi par les termes de "problème de l' imputation des coûts
d' infrastructure ", est considéré depuis longtemps comme un des pro­
blèmes clés de la politique commune des transports .
        Dans l' accord du 22 juin 1 965 sur l' organisation du marché des
transports , le Conseil a retenu , parmi les aotions visant à rapprocher
les conditions de fonctionnement des marchés , l' adoption d' une solution
commune à ce probl ène .
        Dans la résolution qu' il a adoptée lors de sa session des 19 et 20
octobre 1966 , il a souligné à nouveau la nécessité de résoudre rapide­
ment ce problème , éventuellement par 1' adoption d' une solution intéri­
maire provisoire .
        Enfin, le 14 décembre 1967 ^, le Conseil a marqué son accord sur
le calendrier et la ligne générale de premières mesures en vue de 1 " ins­
tauration d' une tarification de l' usage des infrastructures tels qu' ils
résultaient d' une déclaration faite par la Commission .
2.      A la suite de cette dernière décision , la Commission a présenté
deux propositions de premières mesures relatives l' une à l' instauration
d' une comptabilité uniforme et permanente des dépenses d' infrastructure ,
l' autre à l' harmonisation des structures des taxes sur les véhicules '
utilitaires .
(l ) Décision du Conseil du 14 décembre 1967 concernant certaines mesures
     dans le domaine de la politique commune des transports .
     ( J.G. n° 322 du 30 décembre 1967 j page 4 )»
 ---pagebreak---           Si la première de ces propositions a été adoptée le 4 juin 1970 v '
                               ( 2)       –
par le Conseil , la seconde v ' est toujours en discussion . Les Etats
membres rassemblent actuellement , en collaboration avec la Commission ,
les éléments chiffrés qui permettront d' apprécier les conséquences
 qu' entraînerait l' application de la mesure en question.'
          Il apparaît de toute façon que les possibilités de progresser dans
la voie tracée par la décision du 14 décembre 1967 sont très limitées
et qu' on risque d' arriver très rapidement au point oû il devient indis­
pensable d' aborder la question des options fondamentales .
          Par ailleurs , des mesures partielles prises au niveau communautaire
risquent de s' avérer insuffisantes pour empêcher des initiatives nationales
en matière d' imputation des coûts d' infrastructure qui menaceraient d' hy­
pothéquer non seulement la mise en place ultérieure d' un régime commun
dans ce domaine , mais encore le développement de la politique commune
des transports dans son ensemble .
3*        Aussi la Commission estimo-t–elle que le moment est venu pour les
institutions de la Communauté de jeter les fondements d' un système commun
de tarification de l' usage des infrastructures .
         Le programme d' études et d' enquêtes qui a été réalisé au cours des
                                                                          '3 )
dernières années sur la base des décisions du Conseil du 22 juin 1964 ^
et du 13 mai 1965 ^ fournit d' importants éléments d' appréciation d' ordre
(1 ) Règlement (CEE) n 1108/70 du 4 juin 1970 instaurant une comptabilité
      des dépenses afférentes aux infrastructures de transport par chemin
      de fer , par route et par voie navigable .
      (j.O. no L/l30 du 15 juin 1970 » page 4)*
( 2 ) Proposition de première directive du Conseil concernant 1' aménagement
      des systèmes nationaux de taxes sur les véhicules utilitaires .
      ( j.O. n° C 95 du 21 septembre 1963 , page 41 ) •
( 3) Décision du Conseil n° 64/38 9/CE2 <lu 22 juin 1964 » relative à 1' orgar-
      nisation d' une enquête sur les coûts des infrastructures servant au
      transport par chemin de fer , par route et par voie navigable .
      ( j.O. n° 102 du 29 juin 1964 , page 1598 /64)*
(4) Décision du Conseil n° 65/270/CSE du 13 mai 1965 portant application
      de l' article 4 de la décision n° 64/389/OEB du 22 juin 1964 relative
      à 1' organisation d' une enquête sur les coûts des infrastructures
      servant au transport par chemin de fer , par route et par voie navi­
      gable .
      (j.O. n° 88 du 24 mai I965 » page 1473/65 )*
 ---pagebreak---   technique et économique qui permettent df eclairer les décisions a cet
   égard . L'.étude pilote ^ en particulier, contient des indications pré­
  cieuses à la fois théoriques et quantitatives sur les divers systèmes
N de tarification de l' usage des infrastructure s susceptibles d' être en­
  visagés .
          Ces systèmes répondent cependant à des objectifs divers . C' est
  pourquoi il est nécessaire qu' un choix soit effectué entre les objectifs ,
  qui commandera à son tour le choix ontre les systèmes .
          Il est indispensable de retenir une solution qui assure l' utilisa­
  tion optimale des infrastructures du point de vue de la collectivité ,
  tout en permettant de réaliser des recettes suffisantes pour financer
  la totalité des dépenses entraînées par la création et le fonctionnement
  de ces infrastructures . La tarification au coût marginal social , combinée
  avec la contrainte d' équilibre budgétaire , est la seule solution qui ré­
  ponde à cette double condition .
          L' objet de la présente proposition de décision est de faire de cette
  solution le fondement du système commun dr* tarification de l' usage des infra­
  structures et d' en fixer les principes généraux . De cette façon , une base de
 départ sera créée i partir de laquelle pourront être élaborées ultérieurement
  les i différente s mesures destinées à mettre en oeuvre la politique choisie
  dans les trois modes de transport et dont le contenu et l' articulation se
  trouvent exposés dans le mémorandum de la Commision au Conseil sur la
  tarification de l' usage des infrastructures .
  (l ) Rapport sur l' étude prévue par l' article 3 de la décision du Conseil
        n° 65/270/CZE du 13 mai 1965 (doc. SEC(69)700 final du 12 mars 19690-
 ---pagebreak---                                        - 4 -
II * Considérations particulière s
Ai'ticle premier
      Cet article fiice le principe da l' instauration d' un syste-ne commun
de tarification de 1-usage des infrastructures , qui doit couvrir les trois
modes de transport intérieurs .
Article 2
      Le paragraphe premier do cet art.ioic définit les objectifs assignes
à la tarification as l' usage des infrastructures . Celle-ci doit remplir
à la fois une fonction d' allocation des ressources et une fonction de
financement des dépenses®
      La premier de ces objectifs est atteint si la tarification est
fondée sur le coût marginal social . line telle tarification ne permet
toutefois pas toujours de réaliser des recettes suffisantes po\ir couvrir
la totalité des dépenses afférentes aux infrastructures . Pour que le second
objectif puisse ôtre réalisé , il est nécessaire que 3a règle d' égalité
des tarifs au coût marginal social soit complétée par la contrainte
d' égalité des recettes aux dépenses »
      Le paragraphe 2 prévoit que le Conseil arrêtera des règles pour
la détermination des coûts marginaux, sociaux et des péages d f équilibre .
De telles règles sont indispensables pour garantir que le système commun
de tarification de l' usage des infrastructures produise des effets équi­
valents dans les divers modes de transports et les six Etats membres et
assure ainsi l' harmonisation des conditions de concurrence dans les trans­
ports »
                                                                          o • */m © 9
 ---pagebreak--- Artxcle 3
       Cet article définit les dépenses qu' il s' agit de couvrir , par les
recettes de la tarification , au cours d' une période donnée . Elles com­
prennent , en principe , les dépenses effectuées au cours de la période
considérée pour la création , la maintien eu état et le fonctionnement
de l' infrastructure . Toutefois * la possibilité est ouverte de faire appel ,
pour le financement des dépenses d' investissement , â des ressources d' em­
prunt . Dans cette éventualité , ce n' est pas la dépense directe d' investis­
sement qui est prise en compte , mais la charge financière des emprunts
contractés pour la financer .- Ces deux possibilités correspondent à ce
qu' il est convenu de désigner respectivement par les termes " d' équilibre
budgétaire sans emprunt " et " d' équilibre budgétaire avec emprunt ".
       Il est à remarquer que la période pendant laquelle doit s' établir
l' égalité des dépenses et des recettes ne doit pas nécessairement être
égale à 1' année j il peut au contraire être indiqué de rechercher l' équi­
libre sur ■une période plus longue , au cours de laquelle les fluctuations
des dépenses d' une année à l' autre pourront être compensées . Une telle
façon de procéder favorisera également une certaine stabilité du niveau
moyen des tarifs qui est de nature à faciliter les prévisions des usagers .
Article 4
       La tarification de l' usage des infrastructures ne peut atteindre
pleinement son objectif d' utilisation optimale des infrastructures exis­
tantes que si les tarifs sont modulés , dans toute la mesure - du possible ,
en fonction du coût marginal social des différentes catégories de cir­
culation . Elle doit en particulier comporter une différenciation appro­
priée des tarifs dans l' espace et dans le temps , l' élément essentiel à
cet égard étant la variation du coût marginal de congestion . Bien enten­
du , cette différenciation trouve ses limites dans les techniques de per­
ception disponibles et dans le coût de celles-ci .
 ---pagebreak--- Article 5
       Le fonctionnement satisfaisant du système de tarification de l' usage
des infrastructures requiert la constitution d' unités autonomes d' exploi­
tation dotées de tous les pouvoirs nécessaires pour assurer une gestion
conforme aux objectifs et principes de ce système .
       Chacune de ces unités aura la responsabilité d' établir ses tarifs
en fonction des conditions de coûts et d' utilisation des infrastructures
relevant de sa gestion .
               \
Article 6
       Le paragraphe premier de cet article fixe les moyens grâce auxquels
sera réalisée la mise en oeuvre de la tarification , de l' usage des infra-r.
structures .
       Pour le chemin de fer , l' intégration de la gestion permet d' inclure
directement les coûts d' infrastructure dans les tarifs de transport . Par
conséquent , aucune disposition particulière n' est à prévoir à ce sujet .
       Pour la route et la voie navigable , par contre , la gestion des
infrastructures est distincte de celle des matériels de transport , et
leur utilisation doit donc donner lieu à la perception de tarifs à payer
par les usagers .
       En ce qui concerne la route , ces tarifs prendront la forme à la
fois de taxes sur . les véhicules , de taxes sur les carburants et de mesures
de tarification directe frappant la prestation de circulation au moment
et à l' endroit oû elle a lieu . Pour les deux premiers moyens , qui res~
sortissent actuellement à la fiscalité spécifique et' dont le niveau est
fixé , dans la quasi-totalité des cas , par référence à des considérations
étrangères S, l' imputation des coûts d' infrastructure , leur utilisation
 ---pagebreak---                                       - 7 -
comme instruments de tarification de l' usage des infrastructures aura
pour conséquence que leur niveau aussi bien que leur structure devront
être déterminés conformément aux exigences de cette tarification . Cepen­
dant , en ce qui concerne les voitures particulières , le paragraphe 2
ouvre la possibilité d' imposer , pour des impératifs d' ordre fiscal , line
charge supplémentaire n' ayant pas le caractère d' un tarif d' usage de
l' infrastructure mais d' un impôt de consommation . Si une telle charge
est imposée , son niveau devra être fixé en tenant compte , en plus des
nécessités d' ordre "budgétaire , d' un ensemble de considérations notamment
d' ordre social .
       Pour la voie navigable , les conditions techniques d' exploitation
permettent de se limiter à l' emploi de péages de navigation , qui peuvent
faire l' objet d' une différenciation très poussée en fonction à la fois
des caractéristiques des diverses voies d' eau et de celles des bateaux .
Article 7
§ 1
       En raison tant de sa complexité et du nombre élevé de mesures
d' application qu' elle requiert que de l' ampleur de ses incidences d' ordre
économique et financier , la tarification de l' usage des infrastructures
ne peut être mise en place que progressivement .
       Les problèmes qui se posent dans ce contexte sont nettement plus
considérables pour la voie navigable que pour la route , car les usagers
de la première ne contribuent actuellement que dans une mesure relative­
ment faible et souvent nulle à la couverture des coûts d' infrastructure
qui leur sont imputables . C' est la raison pour laquelle deux dates diffé­
rentes sont prévues pour l' achèvement de l' action de mise en place pour
ces deux modes de transport : celle du 31«12.198l pour la route et celle
du 31.12.1986 pour la voie navigable .
 ---pagebreak---                                      - 8 -
       La première de ces dates correspond s. une durée de la période
transitoire de 10 ans , calculée à partir de la date d' entrée en vigueur
présumée de la première direotive du Conseil concernant l' aménagement
des systèmes nationaux de taxes sur les véhicules utilitaires , directive
qui constitue la première mesure véritable de tarification de l' usage
des infrastructures .
       Pour la voie navigable , il paraît raisonnable de prévoir une période
de transition comptant 5        d-e plus .
       Afin de permettre aux Etats membres aussi bien qu' aux agents écono­
miques de prendre les dispositions nécessaires pour s' adapter aux nou­
velles conditions , il est opportun que le Conseil arrête à l' avance le '
programme d' ensemble des diverses mesures ainsi que le calendrier de
leur mise en oeuvre par étapes .
§ 2
       Cette disposition vise l' éventualité où, au cours de la période de
mise en place de la tarification et à l' intérieur d' une étape , l' applica­
tion des mesures décidées par le Conseil provoquerait des difficultés
économiques et sociales graves dans certains secteurs d' activités dans
l' un ou l' autre Etat membre . Elle prévoit la possibilité pour l' Etat
membre intéressé de recourir alors à des mesures de sauvegarde dérogeant
aux dispositions prévues .
       Afin d' assurer que ces dérogatisns ne compromettent pas l' unité du
régime de tarification , il est nécessaire de les subordonner à une auto­
risation préalable de la Commission , à aocorder après consultation des
autres Etats membres , et d' en limiter l' application dans le temps .
                                                                 • • • /• • •
 ---pagebreak--- §3
      Le programme d' ensemble visé au § 1 doit présenter une certaine
souplesse et pouvoir faire l' objet des adaptations requises par l' expé­
rience . C' est pourquoi il est prévu que la Commission saisira , avant la
fin de chaque étape , le Conseil d' un rapport sur les résultats acquis
et sur les dérogations éventuelles accordées . S 1 il appratt que la mise
en oeuvre des mesures rencontre des difficultés sérieuses ou ne produit
pas les résultats escomptés , la Commission pourra proposer les aménage­
ments nécessaires .
§4
      En ce qui concerne le chemin de fer , les entreprises de ce mode de
transport se trouveront placées dans uns position défavorable aussi long­
temps que leurs concurrents routiers et fluviaux ne supporteront pas la
totalité des dépenses d' infrastructure qui leur sont imputables . C' est
pourquoi ce paragraphe prévoit l' octroi aux entreprises ferroviaires ,
au cours de la période de mise en place de la tarification , d' indemni­
tés destinées à compenser le handicap qu' elles subissent de ce fait .
Article 8-
       Pas de commentaire -
 ---pagebreak---                                     - 10 ..
                     Proposition de décision du Conseil
                       relative à 1' instauration d' un 1
                       système commun de tarification
                       de l' usage des infrastructures
                                 de transport
LE CONSEIL BBS COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
       vu le traité instituant la Communauté économique européenne et
notamment son article 75 >
       vu la proposition de la Commission ,
       vu l' avis du Parlement européen ,
     - vu l' avis du Comité économique et social ,
       considérant que l' instauration d' une politique commune dés transe-
ports implique l' établissement d' un système commun en matière de tarifi­
cation de l' usage des infrastructure s$ que ce système doit s' appliquer
aux infrastructures ferroviaires , routières et de navigation intérieure
de façon à assurer une saine concurrence dans les transports ;
       considérant que l' instauration d' une tarification de l' usage des
infrastructures comporte de nombreuses mesures , qui ne pourront être
arrêtées et appliquées que progressivement ! qu' il importe cependant de
fixer dès à présent l' orientation et les principes généraux de . cette
tarification en vue de faciliter l' élaboration des mesures d' application
et de favoriser la convergence des politiques nationales ;
       considérant que la tarification doit répondre au double objectif
de contribuer à l' utilisation optimale des infrastructures existantes et
de mettre à la charge des usagers l' ensemble des dépenses qui sont néces­
saires pour assurer la création et le fonctionnement des voies de commu–
                                                                    •••/•••
 ---pagebreak--- nication ; que cet objeotif est atteint si les diverses catégories de
circulation sont tarifées au coût marginal sooial augmenté , le cas échéant ,
d' un supplément dont le montant est déterminé de façon à assurer la couver­
ture des dépenses totales relatives aux infrastructures considérées par
les recettes afférentes à leur utilisation ;
         considérant quT en vue d' assurer l' utilisation optimale de la capa­
cité existante , il est souhaitable que les tarifs applicables aux diffé­
rentes catégories de circulation soient modulés dans toute la mesure du
possible en fonction des variations des coûts marginaux sociaux y affé­
rents ;
         considérant qu' il convient de définir les moyens grâce auxquels
devra être mise en oeuvre la tarification de l' usage des infrastructures
dans le secteur des routes et dans celui des voies navigables ; qu' en ce
qui ooncerne les voitures particulières , il y a lieu de laisser ouverte
la possibilité de leur imposeï1 una charge supplémentaire dont , le niveau
devra être fixé en tenant compte , en plus des nécessités budgétaires ,
d' un ensemble de considérations notamment d' ordre social ;
         considérant qu' il convient de fixer dès à présent la durée de la
période au cours de laquelle devra être mis en place progressivement le
système commun de tarification de l' usage des infrastructures dans ces
deux secteurs , en tenant compte àe l' incidence des mesures envisagées
sur la concurrence entre modes de transport ; qu' il importe toutefois
que le programme et le calendrier à arrêter par le Conseil à cette fin
puissent faire , le cas échéant , l' objet d' un aménagement en fonction des ,
résultats aoquis ;
       , considérant que pour créer des conditions de concurrence équitables
entre modes de transport dès la période de mise en place du système com­
mun , il s' impose de prévoir l' octroi , aux entreprises de chemin de fer ,
d 1 indemnités compensatrices au cas ou les usagers des infrastructures
routières et de navigation intérieure ne supporteraient pas la totalité
des dépenses relatives à ces infrastructures ;
 ---pagebreak---                                    - 12 -
      oonsiderant que 1' éventualité de difficultés économiques et
sociales graves dans certains secteurs d' activités d' un Etat membre
à la suite de la mise en oeuvre de la tarification de l' usage des
infrastructures ne peut pas être exclue ; qu' il convient de prévoir la
possibilité de faire façe à ces difficultés par des dérogations tempo­
raires aux dispositions communes et de . définir la procédure d' octroi
de ces dérogations ,
A ARRETE LA P HE SEME XECISIONi
 ---pagebreak---                                 Article premier
      Il est institué dans la Communauté , selon les conditions et dans les
délais fixés par la présente décision , un système commun de tarification
de l' usage des infrastructures servant aux transports par chemin de fer ,
pair route et par vois navigable .
                                   Article 2
1.    La tarification de l' usage des infrastructures a pour "but de promou­
voir la meilleure utilisation possible des infrastructures , tout en pro­
duisant des recottes suffisantes pour couvrir les dépenses de toute nature ,
afférentes à celles-ci et imputables à leur fonction de transport .
      A cette fin , les tarifs applicables aux diverses catégories de cir­
culation doivent être égaux au coût marginal social relatif à l' utilisa­
tion des infrastructures par ces catégories . Dans le cas où les recettes
correspondant à ces tarifs seraient inférieures aux dépenses , le coût
marginal social doit être augmenté d' un péage d' équilibre fixé de façon
à assurer la couverture des dites dépenses .
2 . Le Conseil , statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la
Commission , arrêtera des règles pour la détermination des coûts marginaux
sociaux et des péages d' équilibre .
                                   Article 3
      Les dépenses au sens de l' article 2 paragraphe 1 à couvrir pendant
une période déterminée par les recettes de cette même période comprennent
les dépenses suivantes effectuées au eours de cette période :
- dépenses pour la construction , la reconstruction et le renouvellement
   des installations , dites dépenses d' investissement ,
 ---pagebreak---                                      - 14 -
- dépenses pour l' entretien et le fonctionnement de ces installations
  et des services de gestion , dites dépenses courantes .
      Si le financement des dépenses d' investissement est assuré par
des ressources d' emprunt , les reoettes. des tarifs , pendant une période
déterminée , doivent être égales â la somme des deux termes oi– après *
- dépenses effectuées au cours de cette période et non couvertes par les
  ressources d' emprunt ,
- charges d' amortissement et d' intérêt des emprunts contractés au cours
  de périodes antérieures pour le financement de dépenses d' investissement
  et imputables à cette période .
                                  Article 4
      Les tarifs pour l' usage des infrastructures font l' objet d' une
différenciation aussi poussée que possible entre catégories de ; circular-
tion ayant des coûts marginaux sociaux différents . Pour une même catégo­
rie de circulation , des - tarifs distincts sont appliqués dans tous les
cas où leur établissement , est justifié par les différences quant aux con­
ditions d' utilisation des infrastructures dans le temps et dans l' espace
et où leur application est possible avec les moyens disponibles , compte
tenu des ooûts de perception .
                                  Article 5
      Des tarifs distincts pour l' usage des infrastructures sont déter­
minés pour les ouvrages , voies ou réseaux faisant l' objet d' une exploi­
tation autonome .
 ---pagebreak---                                    Article 6
1.     La tarification de l' usage des infrastructures est mise en oeuvre :
– en ce qui concerne la route , par le moyen des taxes sur les véhicules ,
   des taxes sur les carburants et de mesures de tarification directe et
– en ce qui concerne la voie navigable , par le moyen de péages de navi­
   gation .
2.     L' utilisation des taxes sur les véhicules et des taxes sur les car­
burants comme instruments de tarification de l' usage des infrastructures
ne fait pas     obstacle à l' application , pour des impératifs d' ordre fiscal
notamment , de taxations supplémentaires frappant la détention des voitures
particulières ou la consommation de carburant pour l' alimentation de leur
moteur .
                                  Article 7
1.     La mise en place de la tarification de l' usage des infrastructures
est effectuée progressivement . Sous réserve de prorogations éventuelle­
ment arrêtées par le Conseil conformément aux dispositions du paragraphe
3 , elle est achevée au plus tard le 31 décembre 1981 en ce qui concerne
la route , et le 31 décembre 1986 en ce qui concerne la voie navigable .
       Le calendrier des étapes et les mesures à prendre au cours de
chacune d' elles sont fixés par le Conseil sur proposition de la Commis­
sion .
2.      Si durant la période de la mise en place de la tarification l' appli­
cation de mesures prévues pour une étape provoque des difficultés écono­
miques et sociales graves dans certains secteurs d' activité , la Commission
peut , sur demande d' un Etat membre et après consultation des autres Etats
membres , autoriser des dérogations à ces mesures pendant une période limi­
tée . Ces dérogations doivent apporter le minimum de perturbations dans la
mise en place du système et ne pas excéder la portée strictement indispen­
sable pour remédier aux difficultés constatées .
 ---pagebreak---                                   - 16 -
3.    Avant la fin de chaque etape , la Commission présente au Conseil
un rapport sur les résultats des mesures appliquées durant cette étape .
Le rapport fait notamment état des dérogations éventuellement accordées
conformément aux dispositions du paragraphe 2 et est assorti , le cas
échéant , de propositions de prorogation de la durée de l' étape ou de
modification des mesures à mettre en oeuvre pendant l' étape suivante .
4.    Pendant la période de mise en place de la tarification , il est
accordé aux entreprises de chemin de fer , suivant des règles communes
qui seront arrêtées par le Conseil sur proposition de la Commission ,
des indemnités destinées â compenser l' insuffisance de oouverture des
dépenses afférentes aux infrastructures de transport par route et par
voie navigable par les utilisateurs de celles-ci .
                                Article 8
      Les Etats membres sont destinataires de la présente décision .
      Fait a Bruxelles , le
                                                 Par le Conseil
                                                  Le président
 ---pagebreak--- Mémorandum sur la tarification de l' usage des
infrastructui'es dans le cadre de la politique
               commune des transports
 ( Gomrrronioa.1- ion de la Commission au Conseil )
 ---pagebreak---                                           - I -
                                   TABLE DES MATIERES
                                                  ' * *      •• v . % .
                                                                        Paçre
1 . INTRODUCTION                                        '                 1
    1.1 . Importance du problème de la tarification de l' usage           1
           des infrastructures
    1.2 . Rappel des positions antérieures des institutions               2
           c omrrunau *; aire s
    1.3 . Urgence d' une aoiion communautaire                             5
    1.4» Nécessité d' un plan d' ensemble                                 6
    1.5 » Contenu du mémorandum                                           7
2 * E^INTTICN DES OBJECTIFS ET DES CO?TDITICNS A ASSIGNER A               8
    L A TARIFICATION DE L' USAGE ESS INFRASTRUCTURES
3 . PROPOSITIONS POTJR LE CHOIX D' UN STSTELTC COHiU^VJ?AIRE DE          1C
    TARIFICATION DE I. » USAGE DES INFRASTRUCTURES
    3.1o Possibilités de solution                                        10
    3.2 . Le système de l' équilibre budgétaire comme bass d' un»?       12
           solution confina
              ■ ' i           •.'•          '
          •3-2,1 , Avantages du système de l' équilibre budgétaire       12
           3»2.2 S Principal problèmes d ? application                   13
4 . MISE EN OEUVRE DU SYSTEM COlff'TN SELON LES MODES DE                 16
    TRANSPORT
    4.1o Chemin de fer                                                   16
           4«lalo Considérations générales                               16
                                                                              . • cla
 ---pagebreak---                                           II -
      4.1.2 ,, Caractéristiques de la solution proposée               17
               4.1»2*1 . Champ d' application                         17
               4«1*2«2 « Etendue de la contrainte d' équilibre        13
                             "budgétaire
               4«1»2»3 « Recours à l' emprunt                ' •  A   3.8
               4»1®2,4 . définition des dépenses d f infrastruc-      19
                             ture
               4"1«2«5 » Détermination des tarifs et moyens à         20
                             mettre en oeuvre
      4.1.3 . Régime transitoire                                      21
4.2® Voie navigable                                                   23
      4.2 ,1 3 Considérations générales                               23
      4«2 e2 « Caractéristiques de la solution proposée               24
               4«2<>2,1 * Champ d ? application                       24
               4«2 Ç 2 s 2 . Recours à lfempmnt                       25
               4.2.2.3 . Définition des dépenses d' infrastruc- '     26;
                             ture
               4.2.2.4, Délimitation des zcnes de péréquation         26
               4.2 , 2 â 5 » Détermination des tarifs et moyens à   . 27
                             mettre en oeuvre
      4«2*3 « Mise en place du régime commun                          2u
4,3 . Route                                                           29
      4*3<»1 . Considérations générales                               29
      4.3.2 , Principes d ? action généraux                           30
                                                                       • • •/ •
 ---pagebreak---                                    - III -
          4.3.2.1 * Distinction entre véhicules utilitaires          31
                     et voitures particulières
          4»3o2»2 « Distinction entre routes de rase cam-            32
                     pagne et voirie urbaine
          4«3.2«3 . Choix des priorités                              33
4*3 » 3 . Caractéristiques de la solution proposée                   34
          4»3»3*1 . Champ d' application                             34
          4»3.3.2 * Recours à l' emprunt                             34
          4.3.3.3 . Détermination des dépenses d' infra-             35
                     structura
          4.3.3.4 . Délimitation des zones de pérécjuation           35
          4.3o3.5 » Détermination des tarifs                       . 36
          4.3o3,6 . Moyens à mettre en oeuvre                        38
                     4.3.3 . 6«1 . Taxes sur les carburants          39
                     4*3.3 . 6 . 2 0 Taxos sur les véhicules         4°
                     4.3.3 . 6*3 . Moyens de tarification            41
                                      direct e
4.3.4o Tarification de" l' usage des infrastructures                 43
          et harmonisation fiscale                      ;
4»3«5 . Mise en place du régime commun                '              45
          4.3<>5ol . Première étape '             J ■                45
                     4»3*5«1«1 * Taxes sur les véhicules -       •   45
                                      utilitaires
                     4 » 3.5 » l«.2t. Taxes sur' lès carburant s     46
                     4.3o5»1.3e Moyens de tarification               47
                                      directe '       ...  •
 ---pagebreak---                                                 - 17 .-
                     4°3o5»2 « Deuxième étape                '
                                   4o3.5«2«1o Taxes sur les véhicules       4^
                                                  utilitaires
                                   4*3*5«2o2o Taxes sur les carburants      48
                                   4o3.5»2.3 . Taxes sur les voitures       49
                                                  particulières
                                   4»3 . 5*2.4 . Moyens de tarification     49
                                                  directe
5' DISPOSITIONS D * ORPHIE IITSTITUTIONTTEL                                 50
6 » INCIDENCES ECONOÏ-UQUES ET FINANCIERES DES SOLUTIONS PRECO-             52
    KIpSA;S '                                                   *
    6.1 » Chemin de fer                                                     52
    6c2 » Voie navigable                 ,                                  54
          6.2.1 , Données sur la, situation actuelle                        54
                    6.2 . loi . Régime .juridique général                  54
                    6.2.1«2 C Structure de la tarification             '   55
                    6 ô 2,l a 3 . Niveau des péages                        56
                    6.2,1.4 . Degré de couverture des dépenses             58
          6.2.2 , Incidence des diverses mesuz-es proposées              ' 59
    6«3o Route                  •          • ■"                            63
          6.3 « 1 « Données sur la situation actuelle                      63
                    6o3*l*lo Taxes et redevances frappant les véhi-        63
                                  cules ou la circulation
                                  6.3.1 » lol * Taxes sur les véhicules    64
                                  6«3*lol.2# Taxes sur les carburants      66
                                  6,3.1*1®3 * Moyens de tarification       67
                                                 dizeoie
 ---pagebreak---                                             _ ν -
                                                                      £3Si
                     6.3®i.2 . Incidences de ia taxation selon les       67
                                  catégories de véhiculés utilitaires
                     6 «, 3^1.3 » Degré de couverture des dépenses       60
         6 » 3 1,2 , Incidence des mesures proposées                     69
                     6 . 3 » 2.1» Appréciation globale             .     69
                     6 . 3»2.2 « Taxes sur les véhictiles utilitaires    71
                     6.3«2«3 « Taxes sur les carburants                  "(l
                     6»3®2.4 « koyens de tarification directe            73
7 . CONCLUSIONS                                                          74
 ---pagebreak---                                   PRO J3T
                  Mémorandum sur la tarification de l' usage dos
                  infrastructures dans le cadre de la politique
                             commune des transports
                   (Communication de la Commission au . Conseil )
1 . INTRODUCTION                                 <
    1.1. Im£ortance__du problèmo_d£ ^a_tarification de l' usage des
          infrast^ructure^
         L' instauration d'une tarification de l' usago des infrastructures
est . importante peur deux raisons principales »
         En premier lieu, elle est une partie essentielle de l' action
d' harmonisation des conditions de concurrence dans les transports ,. Il
ne saurait en effet y avoir de compétition équitable ni entre les modes
de transport ni , à l' intérieur de ceux-ci , entre les diverses catégories
de véhicules , si un élément aussi important du coût que le prix d'usage
de l' infrastructure n' est pas déterminé selon des critères identiques ou
équivalents . Ces considérations sont valables tant sur le plan national
qu' à l' échelon international .
         En second lieu , la tarification de l'usage des infrastructures
relève de la recherche de la gestion optimale des équipements collectifs .
Les difficultés provoquées actuellement par la congestion de nombreuses
infrastructures requièrent impérieusement que soient prises des mesures
pemiettant d' utiliser au mieux la capacité existante . La tarification
de l' usage des infrastructures , qui réalise l' introduction du mécanisme
dès prix dans le secteur des voies de communication, permet d' atteindre
cet objectif dans le respect de la liberté du choix de l' usager.
 ---pagebreak---                                         - 2 -
          Il faut observer que la "tarification de l' usage des infrastructures
n' est qu'un des volets de l' action en matière d' infrastructures , l' autre ,
aussi important , étant constitué par la coordination des investissements .
Aussi le système commun de tarification devra-t-il Être complété en temps
utile par des règles communes relatives au choix des investissements »
     1.2 » Ra]3P£l_dcs_positi;0£s_8£t^r.ioures_j3£s__institut ions cotrommautaires
          En raison de son importance ? le problème de la tarification do
l' usage des infrastructures a toujours occupé une place considérable
dans les délibérations et travaux des institutions communautaires en
matière de politique commune des transports .
          Après avoir souligné la portée de ce problème dans son mémorandum
sur l' orientation à donner à la politique commune des transports
                                             2 )
ainsi que dans son programme d' action ^ , en en montrant plus particu­
lièrement les liens avec l' harmonisation de la fiscalité spécifique , la
Commission avait proposé dès 1963 f dans le cadre général de l' harmonisa­
tion des conditions de concurrence , d' aménager les systèmes de taxes et
redevances spécifiques dans les transports de façon à réaliser par oe biais
une imputation équitable des charges d' infraistructure .
          Le Conseil n' a pas cru à 1 f époque pouvoir suivre la Commission sur
ce point et , en adoptant la, décision d'harmonisation            a disjoint l' ar­
ticle correspondant de la proposition v          «
( 1 ) Doc . VTI/C0I£(6l ) 50 final du 10 avril 1S61 .
(2 ) Doc . VIl/COK(62 ) 88 final du 23 mai 1962 .
(3 ) Décision du Conseil du 13 mai 1965 relative à l' harmonisation de
      certaines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans
      le domaine des transports par chemin ds fer , par route et par voie
      navigable (J.O. n° 132 du 25 juillet 1965 ) page 1500),
(4) Doc. VIl/C0M(63 ) 167 du 10 mai 1963 .
                                                                             ♦ © •/
 ---pagebreak---                                      - 3 -
         L' importance du problème et la nécessite d'y apporter une solu­
tion rapide ont cependant été affirmées par le Conseil chaque fois que
des délibérations importantes sur la politique commune des transports
ont eu lieu dans son sein » ■
         C f est ainsi que l' accord du 22 juin 1965 sur l' organisation du
marché des transports prévoit que , pendant les deux premières étapes
de mise en place de cette organisation , il conviendra de rapprocher les
conditions de fonctionnement des marchés dans un certain nombre de do­
maines et , à ce titre , d' adopter une solution commune au problème de
l' imputation des charges d' infrastructure .
         Dans la résolution qu' il a adoptée lors de sa 194ème session
tenue les 19 et 20 octobre 1966 , le Conseil a souligné à nouveau la
nécessité de résoudre ce problème , éventuellement par l' adoption d' une
solution intérimaire provisoire . Des suggest ions pour cette dernière
ont alors été développées par la Commission dans sa communication au
Conseil du 10 février 1967
 -                         •                           (2 )
        Enfin , par sa décision du 14 décembre 1967         , la Conseil a
marqué son accord sur le calendrier et la ligne générale de premières
mesures en vue de l' instauration d'une tarification de l'usage des
infrastructures tels qu' ils résultaient d' une déclaration faite par
la Commission ,
(l ) Doc . SEC (67 ) 346 final .
(2 ) Décision du Conseil du 14 décembre 1967 concernant certaines
     mesures dans le domaine de la politique commune des transports
     (j.O. n° 322 du 30 décembre 1967 f page 4)*
                                                                       • • •/ • 9 *
 ---pagebreak---                                      - 4 -
           A cote de ces déclarations générales , il importe de rappeler que
 le Conseil , sur proposition - do la Commission , a arrêté , par deux déci­
 sions datant respectivement de 19^4          et de 1965      un important
 programme d' études eb d' enquêtes sur les dépenses relatives aux infra­
 structures ainsi que sur les différentes solutions possiblas en matière
 de tarification de leur usage . La Commission de son cSté a pris deux
décisions relatives à la réalisation d' une série de recensements et de
 sondages sur l' utilisation des infrastructures          Les résultats aux­
quels a abouti l' exécution de ce programme ont fait l' objet de trois
rapports adressés par la Commission au Conseil
          Enfin , le 27 janvier 1970» 1® Conseil a arrêté une décision qui
prévoit l' exécution , par cinq Etats membres , de nouvelles études sur
                                                                                 (5)
les problèmes intéressant les infrastructures routières en zone urbaine              .
( 1 ) Décision du Conseil n° 64/339/ CEE du 22 juin 1964 relative à l' orga­
      nisation d' une enquête sur les coûts des infrastructures servant au
      transport par chemin de fer, par route et par voie navigable (J.0 o
      n° 102 du 29 juin 1964 » page 1593/64 ) «
(2 ) Décision du Conseil nc 65,/270/CSS du 13 mai 1965 posant application
      de l' article 4 de la décision n° 64/339/CE3 du 22 juin 1964 relative
      à 1 ! organisation d' une enquête sur les coûts des infrastructures
      servant au transport par chemin de fer , par route et par voie navi­
      gable (j«0, n° 83 du 24 mai 1965 » page 1473/65 ) •
(3 ) Décision n° 64/449/CSE de la Commission du 10 juillet 1964 relative
      au recensement de la circulation sur route à effectuer en 1965 » pri­
      se en application de la décision du Conseil du 22 juin 1964 relative
      à l' organisation d' une enquête s\ir les coûts d' infrastructure (J.0 e
      n° 123 du 30 juin 1964» page 2034/64 ) et
      décision n° 65/253/CEE de la Commission du 27 avril 1965 relative
      aux recensements et sondages à effectuer en 1966 sur l futilisât ion
      des infrastructures de transport (Jo0o r.° 82 du 12 mai 1965 » page
      1405/65 ).
(4) Rapport sur l' étude prévue par l' article 3 de la décision du Conseil
      65/27O/ CEE du 13 mai 1965 (doc„ SEC(69)700 final du 12 mars 1969)1
      rapport sur les résultats de l' enquête sur les ccuts des infrastruc­
      tures servant aux transports par chemin de fer , par route et par
      voie navigable (doc. SEC(69 ) 216$?. final du 16 juin 1969 );
      rapport sur les résultats des recensements et sondages effectués en
      1966 sur l' utilisation des infrastructures de transport dans le cadre
      de 1' enquête sur les coûts des infrastructures (doc. SEC ( 69 ) 3450
      final du 30 septembre 1969 )»
( 5) Décision n° fO/lQZ/CJZS du Conseil du 27 janvier 1970 , modifiant la
      décision du Conseil du 13 mai 1965 » portant application de l' article
      4 <ie la décision du Conseil , du 22 juin 1964 » relative à l' organi­
      sation d' une enquête sur les courts des infrastructures servant aux
      transports par chemin de fer , par route et par voie navigable
      (j.0 . n° 23 du 30 janvier 1970» page 24 )»
                                                                        • e 0/o t •
 ---pagebreak---           Le Parlement européen et le Comité économique et social n' ont
cesséy . de leur côté , de souligner l' importance que revêt , pour le dévelop­
pement de la politique commune des transports , une solution rapide du
problème de- l' imputation des coûts d' infrastructure »
    1.3 » Urgence d'une action communautaire
          L' examen des travaux des institutions communautaires qui viennent
d' être rappelés "brièvement ainsi que l' analyse des positions adoptées
par les membres du Conseil à 1 8 occasion de toutes les délibérations
importantes de celui-ci montrent que des progrès décisifs en matière
de politique commune des transports sont conditionnés par la mise en
place d' une tarification de l' usage des infrastructures fondée sur des
principes communs »
      . Les déclarations faites respectivement par les membres français
      -            (2)
et néerlandais N ' du Conseil à l' occasion des sessions consacrées par
celui-ci aux questions de transport les 26 et 2J janvier et le 4 juin
                       »   j »          .
1970 accordent une place particulièrement importante à cette question .
        " Par ailleurs , lê défaut de solution de ce problème au . niveau
communautaire ne peut que favoriser 1 ? action tuai latérale des gouvernements
et risque ainsi de rendre encore plus difficile l 'indispensable,. harmonisa­
tion aû plan de la Communauté ,
(1 ) Doc » R/447/7O (TRANS 40) du 26 février 1970.
(2 ) Doc. R/123S/70 (TRANS 91 ) du 12 juin 1970.
 ---pagebreak---         Si une action commune s' impose ainsi avec une urgence croissante ,
les résultats et les enseignements apportés peu» la réalisation du pro­
gramme communautaire d' études et d' enquêtes rappelé plus haut , permettent
de la fonder sur des données économiques solides » C' est pourquoi la Commis­
sion estime que le moment est venu de passer de l' étude à l' action et de
présenter des propositions    itw une solution d' ensemble .
    1.4* M®£e£si^i.           d' ensemble
        lia problème aussi important que celui de la tarification de l' usage
des infrastructures r qui. déborde au surplus largement le cadre de la poli­
tique des transports et présente des implications considérables avec la
politique fiscale notamment , ne peut être réglé valablement par des mesu­
res partielles prises en ordre dispersé et sujettes à ïoutes les contingen­
ces économiques et politiques . Une conception d' ensemble doit être mise
au point de façon à assurer la continuité de l' action . Cela implique de la
pari; des institutions communautaires à la fois une décision au sujet des
options fondamentales et l' élaboration d' un programme de mesures fixant
les moyens et le rythme de mise en oeuvre de la politique ohoisie dans les
divers domaines dans lesquels elle doit s' appliquer .
        En soumettant au Conseil le présent mémorandum , la Commission
désire provoquer la large discussion que dicte l' importance du problème .
Elle estime que * comme pour toiites les grandes décisions concernant la
vie de la Communauté , le Parlement européen et le Comité économique et
social doivent être associéa à l' élaboration des solutions dans le domaine
qui fait l' objet de ce mémorandum.
        Pour être véritablement utile , une telle discussion ne doit pas
se confiner dans les généralités j il faut qu' elle soit axée sur des
questions aussi concrètes que possible et débouche sur l' action pratique »
C' est pourquoi la Commission a tenu non seulement à définir les objectifs
et des principes généraux, mais également à préciser les mesures grâce
auxquelles pourra Être mis en place un système cohérent de tarification
 ---pagebreak--- de l'usage des infrastructures » C' est pourquoi aussi elle a décide de
saisir le Conseil r en même temps que du présent mémorandum, d' une propo­
sition de décision fixant l' orientation et les principes généraux de ce
système »
    lo5 . Contenu du__m^morandum
         Après avoir défini les objectifs à assigner à la tarification de
l'usage des infrastructures (point 2 ), le mémorandum passe en revue les
diverses possibilités de solution (3.1«), parmi lesquelles il est proposé
de retenir le système d' équilibre "budgétaire comme base du régime commun ;
les principaux problèmes que soulève l' application de ce système sont
analysés au plan général (3o2 .)»
         Des propositions détaillées pour la mise en oeuvre de ce système
dans les divers modes de transport sont ensuite présentées (4.) } elles
portent , pour chacun d' eux et compte tenu de leurs caractères spécifiques ,
sur le champ d' application de la tarification , la détermination des tarifs ,
les moyens et le rythme de mise en place du régime commun.
         Les questions d' ordre institutionnel qui se posent en relation
avec l' instauration d' une tarification de l' usage des infrastructures
fondée sur la notion d' équilibre budgétaire font également l' objet de
quelques brefs commentaires ( 5 *)«
         Enfin , le mémorandum fournit un certain nombre d' éléments permet­
tant une première appréciation des conséquences économiques et financières
des solutions pr-opôsées (6 »),
         Dans les annexes sont regroupées des données et informations
d' ordre statistique et quantitatif dont la connaissance est susceptible
de contribuer à une meilleure intelligence des problèmes et des solutions
proposées »
 ---pagebreak--- 2 0 DEFINITION DES OBJECTIFS ET DBS CONDITIONS' A ASSIGNER- A LA TARIFICATION
    DE L' USAGE DES INFRASTRUCTURES"     v               »                  -
          Ainsi qu' il a été indiqué plus haut , un grand effort de recherche
et de réflexion a été entrepris depuis i960 sur le plan communautaire, en
relation avec le problême de l' imputation des cotts d * infrastructure *
Parallèlement à cet effort , des études importantes ont été effectuées
dans différents pays de la Communauté , Des recherches de grande portée
ont été réalisées également dans d' autres organisations internationales
ainsi que dans certains pays tiers , notamment en Grande-Bretagne et aux
Etats-Unis .
          Si fce vaste effort d' étude n' a pas été suffisant pour apporter des
solutions détaillées à toutes les questions , il a permis de clarifier les
données générales du problème de telle sorte qu' il est possible maintenant
de prendre , en toute connaissance de cause , des décisions sur l' orienta­
tion et les objectifs à assigner au système commun de tarification de
l'usage des infrastructures#
          La tarification de l' usage des infrastructures , c'est-à-dire l' éta­
blissement d-un système de prix pour l 'utilisation des voies de co:rïïruniea-
tion , doit remplir une double fonction :
a) Une fonction fl vutil5 satlon optimale des infrastructures ,     abord.
    Les tarifs doivent être fixés de façon â assurer la meilleur^ utilisa­
    tion possible des infrastructures du point de vue de la collectivité .
    Cet . objectif est atteint si les tarifs exercent un effet de dissuasion
    sur les seuls usagers qui attribuent à l' usage de l' infrastructure une
    valeur inférieure aux coûts que cet osage occasionnerait à la collec­
    tivité .
b ) Une fonction do financement ; ensuite .
    La tarification doit procurer les ressources nécessaires pour financer
    les dépenses relatives à l' exploitation des infrastructures et à l' ex­
    pansion des réseaux. Or , l' application d'un système de tarifs conforme
                                                                           /
                                                                         «/ »
 ---pagebreak---      a l' objectif d' utilisation optimale des infrastructures conduit f en
     Siscn de l' existence d' indivisibilités et de rendements croissants
     dans les infrastructures de transport , à tua volume de recettes infé-
     rieitrà la somme de toutes les dépenses qu' il est nécessaire d' effectuer
     pour réaliser la production ^ \
     La prise en charge par la collectivité du déficit qui peut, ainsi se
     produire dans un certain nombre de cas présente de multiples inconvé­
     nients 0 Elle risque notamment de favoriser la réalisation d' investisse­
     ments qui ne seraient pas justifiés sur la base d' un calcul économique
     rigoureux» En effet ), les usagers , sachant qu' ils n' en auront pas à
     supporter le coût , exerceront une forte pression en faveur de la créa­
     tion de nouvelles infrastructures . La définition de règles en matière
     de choix d' investissements qui ne seraient pas assorties de sanctions
     finc-mcières serait d' une efficacité dcuteuse 8 La façon la plus appro­
     priée d' empêcher le gaspillage des ressources consiste à mettre à la
     charge des usagers , en plus des dépenses de gestion des infrastructures ,
     la totalité des dépenses d T .investissement . Une telle solution est en
     même temps la seule qui assure l' égalité de traitement des divers moc.es
     de transport .
          Four que les objectifs généraux ainsi définis soient effectivement
atteints , deux conditions doivent être remplies i
          En premier lieu, il est indispensable que la solution retenue ait
des fondements théoriques solides .
          En second lieu, la tarification doit avoir un caractère opération-
nsl , o * est-à-dire se traduira par un ensemble de règles cohérentes , non
ambiguës , faciles à comprendre et à appliquer.
( i ) Ceci vaut évidemment si l' on considère l' ensemble de la période
      d' utilisation d' une infrastructure , les recettes et les dépensas
      étant exprimées en valeur actualisé » Pour une année déterminée
      au cours de cette période , les recettes peuvent excéder les dépenses .
 ---pagebreak---                                          - 10 -
3 » - PROPOSITIONS POUR LE CHOIX D' UN SYSTEME ÇOmWA'PTA TK3 DJ! TASUICAT TON
      DE L * USAGE SES IT1FPASTRUCTUP-ES          ' .
      3,1 . Possi.Ml^i;és_do solution
           Les divers systèmes susceptibles d' 3tre envi sages en matière de
tarification de l' usage des infrastructures ont fait l' objet d f un examen
approfondi dans 1 { étude pilote que la Commission a effectuée avec le con­
cours des experts de tous les Etats membres . Il s * agit des quatre systèmes
suivants t
- lu système du coût marginal social ,
- le système des péages économiques ,
- le système de l' équilibre budgétaire ,
- le système du coût économique complet .
           Ces systèmes peuvent être caractérisés succinctement comme suit t
a ) Le système du ccût marginal social se fonda sur la théorie marginal! ste
     de formation des prix dont il représente la transposition au domaine
     des infrastructures . Le coût marginal social mesure le coût qu 1' occa­
      sionne à la collectivité une circulation supplémentaire utilisant une
  ; infrastructure quelconque . Il comprend trois éléments constitutifs t
                                                                      f
     - le coût marginal d' usage de 1 ' infrastructure f égal à l' augmentation
        des dépenses occasionnée au gestionnaire de l' infrastructure par une
        circulation supplémentaire j
     - le co$t marginal de congestion ? égal à l' augmentation des coûts impo­
        sée au reste de la circulation par une circulation supplémentaire ;
     - le coût , marginal externe , qui représente l' augmentation de tous les
        autres coûts occasionnée à la collectivité par une circulation subo­
        rnent aire . Il mesure en particulier la variation des coûts d' accidant
        et des coûts de nuisance .
                                                                           « • •/» • •
 ---pagebreak---  Le système des pea*res econopiqru.es dérivé lui aussi de la théorie
 marginaiinte » Il se distingue du système précédent par le fait qu' il
 comporte 1 " utilisât ion d' une contrainte quant à l' utilisation de la
 capacité de 1 * infrastructure » Cette contrainte consiste à limiter
 cette utilisation à un niveau inférieur à la capacité physique ,.
  Le péage économique comprend doux éléments :
le coût marginal d'usage , déterminé de la même façon que dans le
 système du coût marginal social ;
le péage pur, qui est destiné à égaler la demande à la capacité . Il •
est nul tant que la demande risque d' ôtre inférieure à la capacité
fixée préalablement j lorsque la demande risque de dépasser cette
capacité , il est fixé à un niveau tel que la demande soit ramenée
au niveau de la capacité . Le péage pur se substitue à tous lès
éléments du coût marginal social autres que le coût marginal d' usa­
ge .
Le système de l' équilibre budgétaire est fondé sur le système du
co'at marginal social* Toutefois , dans le cas où ce dernier pro­
duirait des recettes insuffisantes pour couvrir , pendant une période
de référence donnée , les dépenses afférentes à l' infrastructure , le
coût marginal social est augmenté &*un péage destiné à procurer le
supplément de recettes nécessaire pour équilibrer le compte d' exploi­
tation »
Le systène du cottt économique complet a po.ur objet la détermination ,
selon des principes dérivés de 1 * économie d Entreprise , des coûts
occasionnés par la mise à disposition et I f utilisation des infra­
structures existantes . Il procède donc d' une conception tout à fait
différente de celle qui est à la bass des trois systèmes précédents .
Le eoût- économique oomplet se compose des coûts d' entretien et de
fonctionnement , de 1 ' infrastructure augmentés des coïlts de C3iâtal,8
correspondant à l' amortissement et aux intérêts sur le capital inves­
ti » Il est imputé aux usagers selon des méthodes basées sur le principe d
 ---pagebreak---                                         - 12 -
     causalité , et en distinguant entre coûts d' usage variables avec l' in­
     tensité de l'utilisation et coûts de capacité indépendants de cette
     utilisation . Les premiers sont conventionnellement pris égaux au . coût
     marginal d' usage »
     Il faut également remarquer que le système du coût économique complet ,
     contrairement aux trois autres systèmes , n' est qu'une méthode de cal­
     cul des coûts et non pas une solution de tarification de l' usage des
     infrastructures , pour l' élaboration de laquelle' il" ne représenterait
     qu' un élément d' appréciation parmi d' autres .
     3,2o Le_s£stème_de l' équilibre Ludg^taire_oomme_bas& d'une solution
           commmne
           3 . 2 o 1 « Avantages du syst ème de l' équilibre budgétaire
          Tans l' introduction au rapport sur 1 f étude pilote , la Commission
a déjà présenté m certain nombre d' objections techniques à 1' encontre
du système des péages économiques èt de celui du coût économique Com­
plet . Liais l' examen des différents systèmes à la lumière des critères
qt\i ont été fixés au point 2 ci-dessus aboutit à la conclusion qu' un
seul satisfait pleinement aux èxigences posées : il s' agit du système
de l' équilibre budgétaire . Au cours dé ces dernière^ années , lin " courant
d ; opinion très puissant s' est manifesté en faveur de l' adoption de cette
solution de la part aussi bien des théoriciens de l' économie dss trans­
ports que des praticiens et des organisations professionnelles » Il con­
vient de rappeler à cet égard en particulier les positions prises par
les auteurs de deux rapports que la Commission a fait établir        /
                                                                          sur\ le
                                                                        \ /
problème de la tarification de l' usage des infrastructures                   ,
( 1 ) Options de la politique tarifaire dans les transports » Etudes', série
      transports , 1 - Bruxelles ^ 1965 . Rapport établi par les professeurs
      ALLAIS , DEL VISCOVO , DU^JSSME DE LA VTNELLE , OORT et SEIDEKFUS »
 (2 ) Problèmes posés par l' application pratique d'une tarification pour
      l' usage des infrastructiires routières . Rapport établi par K. René
      MALCOIt (A paraître prochainement dans la collection Etudes , série
      transports).
                                                                                © © •/• • I
 ---pagebreak---           Le système de 1' équilibré budgétaire tel qu' il a été défini dans
1 * étude pilote et tel que la Commission propose de l' adopter comme base
générale de la solution commune en matière de tarification de l' usage
des infrastructures , répond "bien aux deux objectifs principaux dont
l' importance a été mise en évidence plus haut »
          Il s' agit en premier lieu d' un système d' allocation des ressour­
ces , La base des tarifs est en effet constituée par le cottt marginal
social , et les prix à payer par les usagers ne peuvent jamais être infe-
rie\yps à ce coût . Cette règle est d' une importance capitale , car elle
signifie que le système d' équilibre budgétaire ne se limite pas unique­
ment à réaliser la simple égalité des dépenses et des recettes , mais
vise avant tout à assurer la meilleure utilisation possible des infra­
structures existantes .
          En second lieu , il s' agit d' un système de financement . Cela
implique une double conséquence t
- d' une part , chaque mode de transport et , à l' intérieur de ceux-ci.,
    chaque catégorie d ? usagers doivent couvrir, par leurs propres moyens ,
    l' intégralité des coûts qui leur sont imputables . Ce principe exclut
    aussi bien toute aide de la part des pouvoirs publics que le subven­
    tionnement d'une activité par une autre ;
- d ? autre part , la totalité des ressources procurées paîf la tarifica­
   tion doit È'irs employée dans 1 " intérêt lia la gestion et de l' amélio­
    ration des infrastructures .                               ^
           3*2 . 2 . Principrvux problomn d' application
          Il faut éviter que la règle d' équilibre budgétaire , au leu de
favoriser l' efficacité , constitue une gêne pour les gestionnaires de
l' infrastructure ou produise des effets aatiéconomiques . Les points
suivants semblent devoir à cet égard retenir plus particulièrement
l' attention t                     v
 ---pagebreak---                                          - 14-
 a) Psriod£ sur lay^ljLe^doit Str's réalisé 1 ' £qiiilibre
     Des périodes annuelles peuvent s' avérer comme constituant un cadre trop
      étroit pour réaliser l' égalité des dépenses et des recettes » Comme cela
      est normal dans le cas de sociétés industrielles ou commerciales , des
     compensations doivent pouvoir intervenir entre les résultats d' exercices
     successifs .
     Le choix d' une période pluriannuelle présenterait par ailleurs l' avan ­
     tage de permettre une plus grande stabilité des tarifs » Si ceux-ci
     étaient déterminés sur la base de prévisions de coûts et de trafic
     portant sur plusieurs années , il ne serait pas nécessaire de les modi­
     fier à l' occasion de chaque changement affectant ces éléments » Une
     telle façon de procéder permettrait en outre de placer la tarification
     de l' usage des infrastructures dans le cadre de la politique économique
     à moyen terme .
b) Recours à l' emprunt
     La possibilité d' un étalement dans le temps des dépenses d' investisse­
     ments grâce au recours à l' emprunt doit être ouverte . En effet , la mise
     à la charge des usagers des dépenses relatives à des investissements
     importants au moment même où elles sont effectuées risquerait , dans de
     nombreux cas , de faire peser sur le trafic des charges exorbitantes et
     de créer des distorsions sérieuses par rapport à une allocation optimale
     des ressources .
c ) Péréquation dans_l^e_Bpace
     L' étendue deB réseaux d' infrastructures au niveau desquels il y a
     lieu d' imposer la contrainte d' équilibre budgétaire doit être fixée
     de façon telle que l' application de cette contrainte n' entraîne pas
   1 de distorsion trop sensible par rapport à une tarification au coût
     marginal social .-; En d' autres termes , la différence entre les recettes
 , correspondant au coût marginal social et des dépenses totales à couvrir
     doit Stre répartie , graSe à une péréquation appropriée dans l' espace ,
     sur un nombre d'usagers suffisamment grand pour qu' il n' y ait pas
 ---pagebreak--- d' écart "trop impartant par rapport à l' optimum . Il ne faut pas perdre
de vue le fait que des tarifs trop élevés , en décourageant la demande
de façon excessive , risqueraient de compromettre la réalisation même de
l' équilibre "budgétaire .
La péréquation dans l' espace doit toutefois trouver ses limites dans
la nécessité de maintenir à l' obligation d' équilibre budgétaire son
r31e de barrière contre des décisions d' investissement injustifiées .
Il faut donc empêcher que le coût de tels investissements puisse être
mis à la charge d' usagers qui n' en tirent aucun bénéfice .
 ---pagebreak---                                         - 16 -
4 . MSB EN OEUVRE DU SYSTEM COMMUN SELON LES MODES DE TRANSPORT
      .. Si l' objectif et les principes de base doivent être les mêmes pour
tous les modes de transport , en revanche les moyens et le rythme d * instau­
rât ion de la tarification de l'usage des infrastructures devront être défi­
nis en fonction de la situation de départ de ohacun d' eux et des caracté­
ristiques de son exploitation en tenant compte des répercussions sur la
situation économique des entreprises et sur les trafics en oause »
         Au stade . actuel , on ne saurait avoir la prétention de présenter
des propositions détaillées pour la solution de tous les problèmes que
pose la mise en place d' une tarification commua® da l' usage des infra-
stractures . Par contre , il est possible de donner des indications suffi­
santes pour définir avec précision le type de solution préconisé , dégager
la nature des moyens à employer et montrer les implications des mesures
proposées       sur d' autres plans , notamment sur celui de la fiscalité »
     4*1 . Chemi.n_d_e fer
            4®1«1 » Considérati ons générales
         Pour le chemin de fer, l' application de la règle d' équilibre budgétai­
re à la tarification de l' usage des infrastructures découle déjà implicite­
ment do l' orientation générale que le Conseil a doanée à la politique ferro­
viaire de la Communauté en adoptant les dispositions de la section II de la
décision n° 65/271/CSE "du 13 mai 1S65? relative à l'harmonisation de cer­
taines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans le domaine
des transports par chemin de fer . par route et par voie navigable .
(l ) J.O. n° 38 du 24 mai 1965 , page I5OO/65 .
                                                                            • •/
 ---pagebreak---         D' après 1 * article 8 de cette décision, il sera procédé à l' harmoni ­
sation progressive des règles régissant les relations financières entre
les entreprises de chemin de fer et les Etats , l' objectif étant d' assurer
l' autonomie financière de ces entreprises » Il serait impensable que cette
autonomie pût 'être réalisée pour une partie seulement de l' exploitation
ferroviaire et que l' infrastructure en f£t exclue , car la gestion du che- .
min de fer constitue un tout indivisible «
        Il résulte aussi de là qu' il ne saurait y avoir d' action isolée et
autonome pour instaurer une solution d' équilibre budgétaire en ce qui con­
cerne la tarification de l' usage des infrastructures ferroviaires , La mise
en oeuvre de cette solution est indissociable de l' action générale d' assai­
nissement de la situation économique et financière des entreprises de che­
min de fer et les étapes de sa réalisation seront fonction du calendrier
de cette action.
            4»1»2 * Caractéri stiques de la solution proposée
                     4»1°2.1„ Champ d' application
        Toutes les infrastructures ferroviaires devront ttre soumises aux
règles concernant la tarification de l'usage des infrastructures . La seule
exception sera constituée par les voies ferrées non raccordées au réseau
principal de chaque Etat membre , que le Conseil a exclues également du
champ d' application du règlement (CEE) n° IIO8/7O du 4 juin 1970 instaurant
une comptabilité des dépenses afférentes aux infrastructures de transport
                                                        (1\                   ^
par chomin de fer, par route et par voie navigable v . Ces voies ne pré­
sentent en effet qu' un intérêt tout à fait secondaire pour la politique
commune des transports »
( l ) J.O. n° L 130 du 15 juin 1970» page 4*
 ---pagebreak---                                       - 18 -
                   4®1>'2«2 . Etendue de la contrainte d' équilibré budgétaire
         La règle d' équilibre "budgétaire exclut toute subvention de la part
 des pouvoirs publics quelles qu' en soient la forme et les modalités
                                        >                ^
 d' octroia II va de soi que les dépenses dont la prise en charge par l' Etat
résulte de l' application de règles communaut aires ne constituent pas de
 subventions dans ce sens . Tel est le cas des dépenses afférentes aux ins­
tallations de croisement f dont le règlement CHS n° 1192/69 du Conseil du
26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes
des entreprises de chemin de fer            fixe les normes suivant lesquelles
elles doivent être réparties entre les chemins de fer et les Etats .
         Pendant la période de mise en place du régime commun ^ les différen­
ces de situation entre modes de transport au regard de la couverture des
coûts d' infrastructure pourront justifier l' application de règles diffé­
rentes | elles seront examinées au point              ci-après ,
                   4«1»2,3 . Recours à 1 * emprunt
         Dans 1© cas du chemin de fer , une tarification au coût marginal
social entraînerait un découvert important . Cé résultat est dû à la
conjonction de deux faits i
- d'une part , les dépenses d' entretien , de fonctionnement et de renouvolle-
. ment de l' infrastructure ne dépendent que dans une faible me sure du
   volume du trafic f
- d' autre part , la planification de l' accès à 1 ' infrastructure permet de
    limiter très fortement , sinon d ' éliminer} les phénomènes de congestion.
    La plupart des installations ferroviaires présent eut une marge de capa-
    oité qui met les entreprises en mesure de faire face à m accroissement
   de trafic sans qu^il en résulte une augmentation des coûts liés à l' uti­
    lisation de l' infrastructure .
(?. ) <T«0. n° L 156 du 23 juin 19^9 » page 1 .
                                                                        • t • / *«9
 ---pagebreak---                                       - 19
        Compte tenu de l 'ampleur des dépenses d » investissement d' infrastruc­
ture et de la durée d' utilisation généralement très longue des installa­
tions , le chemin de fer doit avoir la possibilité de recourir à l' enprunt
dons toute la memire nécessaire dans l' intérêt de son exploitation . Les
dispositions applicables à cet égard seront arrêtées dans le cadre de .
l' harmonisation des réglas régissant les relations financières entre les
Etats et les entreprises ferroviaires , conformément à l' article 0 de la
décision n° 65/271/GEE déjà citée .
                   4»1»2»4. Définition des dépenses d' infrastructure
        La détermination des dépenses d' infrastructure à couvrir par les
recettes ne soulève guère de problèmes dans le cas du chemin de fer a
Selon qu' il est fait recours à l' emprunt ou non pour le financement d' une
partie des dépenses , le montant global à couvrir au . cours d' une période
de temps déterminée est égal
- soit aux dépenses d' entretien , de fonctionnement et d' investissement
    effectuées au cours de cette période ( équilibre budgétaire sans emprunt )
- soit à la somme des dépenses d' entretien , de fonctionnement et d' inves­
    tissement effectuées au cours de cette période et non couvertes par des
    ressources d' emprunts et des charges d' amortissement et d' intérêt rela­
    tives aux emprunts contractés antérieurement ( équilibre budgétaire avec
    emprunt ) •
        A ce sujet , l' attention doit être aï-tirée sur la nécessité d' adapter
les dispositions communautaires en matière de comptabilité des dépensés
d ' infrastructure contenues dans le règlement (CEE) n° HO8/7O déjà cité
à la définition de l' équilibre budgétaire effectivement retenue »
        Conformément au principe général défini plus haut , la période au
cours de laquelle doit tlître réalisé l' équilibre recettes-»dépenses ne sera
pas .nécessairement limitée à un an » Elle pourra s' étendre sur. plusieurs
années de façon à rendre possible la compensation des fluctuations qui
affectent normalement le volume des dépenses et à aseurer une certaine
                                                                       » « « y» e •
 ---pagebreak---                                     - 20 -
stabilité . Encore ne faudra- t-il pas exagerer cette derniere préoccupation ,
car la tarification de l*usage des infrastructures doit conserver une très
grande souplesse et pouvoir §tre adaptée rapidement aux conditions chan­
geantes .
       Contrairement aux autres modes de transport , l' infrastructure ferro­
viaire ne remplit qu' une fonction de transport . Par conséquent , il ne se
pose pas de problème de répartition des cotïts entre différentes fonctions
et la totalité des dépenses d' infrastructure devra ufcre supportée par
l' entreprise et répercutée par elle sur les usagers »
                ; 4»1*2«5 » Déterminat ion des tarifs et moyens à mettre en
                            oeuvre
       Le tarif pour l' usage de l' infrastruotur-e doit comporter deux
éléments constitutifs' représentés respectivement par le coût marginal
social et un péage d' équilibre . Ce dernier doit être fixé en tenant compte
de la situation de la demande relative aux différentes catégories de
prestations .
       La gestion intégrée du chemin de fer permet une différenciation
très poussée des tarifs . Les possibilités à cet égard sont très nette­
ment supérieures à ce qu' elles sont pour les autres modes de transport ,
dans lesquels la gestion des infrastructures est dissociée' de l' exploi­
tation des moyens de transport , En fait , les redevances pour l' usage de
l' infrastructure ferroviaire feront l' objet de la m£me différenciation
que les prix de transport , dont elles constituent une partie intégrante .
Dans la pratique , les prix et tarifs seront fixés en bloc sans qu' une
distinction soit faite entre l' élément " exploitation" et 1 * élément " infra­
structure ".
                                                                      » « o/ • • »
 ---pagebreak---            4.1.3 . Régime transitoire
       Tant que la mise en place du régime commun de tarification de
l'usage des infrastructures ne sera pas achevée , la concurrence entre
les divers modes de transport restera sujette à des distorsions » Les
entreprises de chemin de fer , gérant elles-mêmes leur infrastructure r
en supportent en effet en général directement toute la charge . Le fait
que l' exploitation de ces entreprises puisse être déficitaire et que
l' insuffisance des recettes soit couverte par des versements des Etats
ne ohange rien à cette situation et ne saurait dispenser les autorités
responsables de rechercher des oorrectifs à cette distorsion en vue de
faire ressortir le déficit réel , c'est-à-dire le déficit qui est imputa­
ble à la façon dont le chemin de fer est géré »
       Le règlement ( CEE) n° IIO7/7O du Conseil du 4 juin 1970 relatif
aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer .
                                  * (1)
par route et par voie navigable       'autorise les Stats membres à accorder
des aides à des entreprises ayant à leur charge les dépenses relatives
à 1' infrastructure qu' elles utilisent , alors que d' autres entreprises
ne supportent pas de telles charges , le montant de ces aides devant être
apprécié en tenant compte des coûts d' infrastructure que les transports
concurrents ne supportent pas . Cette disposition est valable jusqu' à
l' entrée en vigueur d' une réglementation commune en matière d' imputation
des coûts d' infrastructure .
       L' adoption d' une solution commune de tarification de l' usage des
infrastructures fondée sur le principe de l' équilibre budgétaire entraî­
nera la caducité de cette disposition , qui permet à chaque 3tat membre .
de fixer son propre régime d * aides conformément à sa politique nationale
des transports , et son remplacement par des normes communautaires concer­
nant d' une part 1 5 octroi et d' autre part le calcul du montant des aides
de l' espèce »
(l ) J.O. n° L 130 du 15 juin 1970 , page 1 »
 ---pagebreak---                                        - 22 -
        En ce qui concerne le premier aspect , ces aides devront être accor­
dées aux entreprises ferroviaires dans le cas où leurs concurrents ne cou­
vrent pas l' intégrité de leurs dépanses d' Infrastructure . Pour la route et
la voie navigable , le degré de couverture est égal au rapport sr^tre les
reoettes et les dépanses relatives à 1' infrastructure#
        Etant donné le caractère indivisible de 1 * équilibre budgétaire 8 qui
a été souligné plus haut , aucune distinction ne sera néooneairè selon les
catégories d' activités .
        Quant au second aspect , le montant des indemnités devra être calculé
par référenoe à la situation des transporta par route et par voie navigable
avec lesquels le chemin de fer se trouve en concurrence.' Il sera fonction
des deux éléments suivants î
- part des reoettes du trafic ferroviaire en concurrence avec chacun des
    deux modes considérés ; cette part sera calculée sur le total des ser­
    vices voyageurs et marchandises |
- degré de couverture des dépenses d' infrastructure de chacun de ces modes .
        L' indemnité sera alors égale à la somme des deux termes suivant s 5 qui
se réfèrent respectivement aux activités concurrencées par la voie naviga­
ble et. la route i                                             -
               •     B^ Ê- < l - Eli >■
       et
                           R?   ,      P*
                                    - -ii )
                                       DR '
        Les notations ont la signification suivante s
D,if "  ». dépenses d' infrastructure totales du chemin de fer
DJJ     s». dépenses d' infrastructure totales de la voie navigable
IL      ^ dépenses d i infrastructure totales de la route
                                                                       m %  • • o
 ---pagebreak---                                       - 23 -
R    ' m ree et t e s totales du trafio ferroviaire
R^     « recettes du trafic ferroviaire concurrence par la voie navigable
R2     *• recettes du trafic ferroviaire concurrencé par la route
       » produit total de la tarification de l' usage deg voies navigables
^R     " Pro^-a'^^ "total de la tarification de l'usage des routes .
       Le montant des indemnités revenant aux entreprises de chemin de
fer à ce titre devra être déterminé avec précision sur la "base des
données relatives à chaque année. Il s ♦ imposera d' en prévoir la liîiui-
datiou par des avances , le règlement définitif s * effeciuant après la
clôture de l' exercice »
       Ces indemnités iront bien entendu en diminuant à ne sure que la
tarification de l' usage des infrastructures sera mise en place cans les
autres modes .
   4.2 . Voie navigable -                                         ■
          4*2 . 1 . Considérations générales
       La conciliation des deux objectifs de la tarification d>3 l' usage
des infrantructuresj à savoir l' utilisation optimale de celles-ci et
le financement des dépenses afférentes à leur construction et à leur
gestion f soulève des problèmes particulièrement difficiles dans le cas
des voies navigables . Ces difficultés sont dues aux caractéristiques
techniques et économiques propres à ce mode de transport .
       En fait f chaque voie d' eau et parfois même chaque section de voie
constituent des cas d' espèce et devraient litre traitées comme tels du
point de vue de la tarification . Les différences de gabarit du chenal
et des ouvrages de franchissement entraînent dans maints cas un cloison­
nement des diverses parties des réseaux nationaux. Le trafic varie forte­
ment d' une voie à l' autre quant à son volume , sa composition et ses pers­
pectives d' avenir .
                                                                     • • •/ • • •
 ---pagebreak---                                       - 24 -
        L' application du système de l' équilibré "budgétaire au niveau des
différentes voies considérées comme des entités économiques risquerait ,
en raison de cette situation , de donner lieu à des difficultés très sé­
rieuses dans un certain nombre.; de cas. Un volume de dépenses relativement
important devrait en effet ttre réparti sur un trafic relativement faible .
Il en résulterait des . charges- unitaires élevées dépassant de loin le cout
marginal social et qui ne pourraient que décourager davantage l' utilisa­
tion de voies navigables de;, à délaissées et aggraver encore la situation a
Un tel résultat n' est évidemment pas souhaitable du point de vue da la
collectivité .
        Bien que les difficultés entraînées par le conflit entre les deux
objectifs assignés à la tarification de l' usage des infrastructures puis­
sent tiras très sérieuses , il est possible de les surmonter par des moda­
lités appropriées , Les points principaux . à prendre en considération à cet
égard seront examinés plus en détail dans les paragraphes suivants ; ils
concernent la péréquation entre voies d' eau grâce à la constitution de
bassins formant des entités économiques et le recours à 1 0 emprunt qui ,
en raison de l' importance des capitaux investis , doit être particulière­
ment large dans le cas de3 voies navigables •
          4*2*2 » Car p.otari stiques de la solution pr-c- rosée
                  4*2„2«1 , Champ d * appli cation
        La tarification de 1 -usage des infrastructures devra couvrir .
l' ensemble du réseau des voies navigables de la Communauté quels qu' en
soient la nature et le régime juridique » Il semble toutefois indiqué
d' en exclure ries voies navigables dont l' utilisation est limitée aux
bateaux d' un port en lourd inférieur à 250 tonnes ainsi que certaines
voies navigables à caractère maritime sur lesquelles la circulation de
bâtiments de navigation intérieure est tout à fait secondaire . Ces deux
exclusions correspondent à colles retenues dans le règlement (C3E)
n° 1103/70 du Conseil déjà cité ; elles ont trait à des voies ne pré­
sentant que peu d' intérêt au regard de la politique commune des trans­
ports »
                                                                            / /
                                                                      • · β/ θ/β «
 ---pagebreak---                                     - 25 -
       Inapplication de ce principe soulève là question ds la compatibilité
de la porceprïion de péages avec les actes du Rhin . L' article 3 alinéa 1er
de la convention de Kannheim prévoit qu' "aucun droit basé uniquement sur
le fait de la navigation ne pourra £tre prélevé sur les bateaux ou leurs
charsemant a non plus que sur les radeaux naviguant sur le Rhin , sur ses
affluents , en tant qu' ils sont situés sur le territoire des hautes par­
ties contractantes
       Cette disposition pourrait , à première vue , être considérée comme
faisant obstacle à toute mesure de tarification de l' usage de l' infra­
structure sur le Rhin » La Commission estime toutefois qu' une telle inter­
prétation doit tître écartée , car les péages qu' elle propose d' introduire
n' ont pas du tout le mêine caractère que les droits de navigation qui
étaient perçus sur le Rhin avant 1863 et dont la convention de . Kannheim
a stipulé la suppression® La perception de ces droits , qui représentaient
une entrave considérable à l' exercice et au développement de la naviga­
tion , ne Correspondait en effet pas à la rémunération d' un service rendu ,
mais constituait une manifestation de la souveraineté des iCtats riverains *
                4*2 . 2.2 . Recours à 1 ' emprunt
       Les considérations présentées dans le paragraphe 4*1«2«2 « à propos
du. chemin de fer s' appliquent a fortiori au cas de la voie navigable .
       Compte tenu de la durée d' utilisation très longue des installations
de la navigation intérieure et de l' importance des dépenses correspondan­
tes j il sera nécessaire d' étaler la charge de ces dernières dens le temps
grâce au reooiirs à des emprunts ," qui' devraient pouvoir Être renouvelés
périodiquement à leur échéance dans la limite de la durée de vie des
ouvrages ,,
                                                                     t> * •/ C • W
 ---pagebreak---                                         - 26 -
                4® 2 « 2 e 3 • Définit ion des doper.ss s d T infrastructure
       Sur ce point comme sur le point précédent , les indications données
au paragraphe 4»1«2,3 . relativement au chemin de fer sont valables aussi
pour les voies d' eau0 Toutefois , le fait que ces dernières remplissent
des fonctions multiple ?^ dans l*intér§t notamment de l' économie hydrau­
lique et de la production d' énergie électrique , soulève un problème de
répartition des dépenses » Une partie de . celles-ci doit en effet t;tre
imputée aux fonctions étrangères aux transports .
       Des critères communs devront 3tre arrêtés pour la détermination
de la part des dépenses imputais o à la: fonction de transport . L 5 article 9
du règlement (CEE) n° IlOO/'fO du Conseil déjà cité confis à la Commission
la, tSche d*a?r3tor ces critères ,
                4.2«,2o4» Délimit ation des zone 3 do péréquation
       Pour les raisons qui ont été exposées sous 4°2 e l . il est exclu ,
dans la grande majorité des cas , de rechercher l*éq*oi libre budgétaire
voie par voie » Il s * imposera donc de former des zones de péréquation à
l' intérieur desquelles la charge du déficit entraînée par une tarifica­
tion au coûi; marginal social paisse être répartie sur un nombre d' usagers
suffisamment important »
       Ces zones de péréquation pourront $trs constituées par des bassins
réunissant , autour d' une ou de plusieurs grandes artères , des voies de
moindre importance qui en constituent le prolongement naturel . Ces bas-
eins devraient former des ensembles aussi cohérents que possible du point
de vue économique et technique »
       Les décisions à cet égard pourront être laissées à l ? apprécia,tion
des Etats membres .
                                                                          0*4 /
                                                         I
 ---pagebreak---                                       - 27 -
                    4«2»2.5 «    erminat icn. das t arifs et moyens à mettre en
                              oeuvre
        A l' intérieur de chacun des bassins , la tarification devra $tre
différenciée selon les voies en fonction du coût marginal social relatif
à leur utilisation dans la mesure où ce dernier présente des variations
significatives » Les péages d' équilibre seront à calculer sur la base du
déficit pour l' ensemble du bassin considéré et selon des règles à arrêter
par le Conseil »
        La fixation des tarifs ne devra se référer qu»à des critères en
rapport avec l' utilisation de l' infrastructure » C' est dire l' importance
prépondérante qui s' attache au type de bateau , car c' est celui-ci qui
détermine le niveau à la fois du coût marginal d' usage et du co'lï margi­
nal de congestion® Les tarifs s' appliqueront aussi bien aux bateaux
chargés qu' aux bâtiments vides »
        Quant aux moyens à mettre en oeuvre , le recours à des péages de
navigation est facile en raison des conditions d' exploitation des voies
navigables » On peut donc écarter tous les autres rscyens de tarification ;,
en particulier les taxes sur les bateaux , déjà abandonnées dans tous les
                 l' i )
Etats membres ^         et les taxes sur les carburants , qu' il conviendra de
                                                                      (2)
supprimer complètement dès l' introduction de la tarification v • Ces
taxes ne frappent d' ailleurs plus ou 'una petite partie des mouvements de
          (3 ) "        -
bateaux        et leur rendement , qui ast négligeable , ne leur confère qu'un
rôle insignifiant dans l' équilibre général des budgets publics »
(1 ) Sauf en Italie , où leur taux est très faible et leur produit négligeable ,,
( 2 ) Cette proposition ne vise pas les bateaux de plaisance , qui pourront
      continuer à faire l' objet de mesuras à caractère fiscal        tant du fait
      des carburants utilisés crus de la détention .
(3 ) L' Italie constitue une exception à cet égards» Les carburants utilisés
      par la navigation intérieure , à l' exception des services publics sur
      les lacs de Côme , I-iajeur et de Garde qui bénéficient de 1 J exonération
      complète , sont taxés au taux plein * Ces taxes ont rapporté , en 1966 ,
      plus de 11 milliards de lires au Trésor. ( Ce chiffre est à rapprocher
      de celui de 9 ;~7 milliards de lires , qui reprenante le produit des
      taxes sur les carburants routiers pour la in&ne année ).
                                                                           ίββ/ · · ·
 ---pagebreak---                                         - 28 -
              4.2.3 . Mj.se en place du régime oomram
            La situation actuelle des voies navigables , qui est caractérisée
 en général par une contribution peu importante et souvent nulle des usa­
 gers aux coûts d' infrastructure qu' ils occasionnent , rend nécessaire une
 application progressive des mesures de tarification de l'usage des infra­
 structures . Il semble que la mise en place du régime commun proposé puis­
 se se faire en trois phases dont la durée devrait être suffisamment lon­
gue pour permettre une adaptation sans heurts à la situation nouvelle ,
sans cependant être excessive au poiEt- de ne plus faire apparaître les
échéances oomme inéluctables . Une durée totale de 15 ans paraît répondre
à cette double exigence .                   '
- Dans une première phase » tous les péages devront être fixés au moins
     . au niveau du coût marginal social .
       Il convient de souligner que la tarification devra être différenciée
       en fonction du coût marginal social par voie ou catégorie de voies
       ainsi que par type de bateau. Il ne suffira dono pas que le produit
       global des péages soit égal ou supérieur à la somme des coûts marêi-
  . naux sociaux .
    : Dès le début de cette phase , la taxation des carburants utilisés par
   / les bâtiments de navigation devra être supprimée , étant entendu que
       la diminution des charges qui en résultera pour la navigation devra
       être compensée par un relèvement simultané des péages .
       La durée de cette phase pourrait être comprise entre 3 et 5 ans .
- Dana une deuxième phase , il s' agira de relever progressivement les
       tarifs de façon à porter la recette totale au niveau des dépenses
       courantes .
       Sa mise en oeuvre suppose résolus deux problèmes s celui de la répar­
       tition des dépenses entre les diverses fonctions des voies navigables ,
       d' une part , et celui de la ventilation du déficit sur le3 diverses
       catégories de bateaux , d' autre part .
                                                                      • · «/· · 9
 ---pagebreak---                                          - 29 -
    La Commission a déjà rais en toute " les études nécessaires en vue de
    dégager des solutions opérationnelles à ces deux problèmes .
    C' est au plus tard pendant cette phase également que devront être déli­
    mités - les bassins au niveau desquels sera appelée à jouer la contrainte
    d' équilibre budgétaire »       .^    •
    Cette phase pourrait avoir la mSme durée que la première , c'est-à-dire
    entre 3 et 5
- Dans une troisième phase , enfin , l' objectif final de couverture de
    1 * ensemble des dépenses (dépenses courantes et dépenses d * investisse­
   ment ) par les recettes versées par les usagers devra être atteint »
   Les problèmes qui se poseront au cours de cette - pliase sont de nfême
   nature que ceux indiqués à propos de la deuxième phase $ la différence
   avec cette dernière éteint simplement une différence de degré »
   La durée de cette phase ne devrait pas excéder 5 ans.
         Il pourra s ? avérer que ce schéma géréral ne conviendra pas , malgré
sa souplesse , à toutes les situations® Dans certains cas , notannent en
ce qui concerne les grandes voies d' eau modernes , une mise en place plus
rapide de la tarification pourra peut-Sis-e être envisagée® Cette évantua-
lité aurait é^ridesnont une portée considérable en raison du rfle qui re­
vient à ces voies d ? eau dans la consurren^e ares le chemin de fer.
   4®3 « R'^ute
            4,3 ol * Considérat ions générales
         C 'est dans le secteur routier que l' introduction d' une tarification
de l'usage des infrastructures a la portée la piu3 considérable , en jaSme
temps qu' slle pos<*         problèmes les plus complexes »
                                                                       + 0 4 / QO 9
 ---pagebreak---                                      - 30 -
         Sa portée résulte notamment des faits suivants t
  -   les coûts d' usure de l' infrastructure varient beaucoup plus fortement
      avec la circulation que cela n' est le cas pour les autres modes de
     transport . De plus , la variation de cés coûts est très prononcée selon
     les catégories de circulation puisqu' elle est une fonction des chargea
     d' essieu j
  -  les phénomènes de congestion et de saturation' sont très fréquents en
     raison du caractère aléatoire de l' accès aux infrastructures routières ;
f .
     ils présentent cependant des discontinuités marquées dans le temps
      (pointes horaires , journalières , saisonnières ) j
 -   la circulation automobile est génératrice d' importantes nuisances
     sous la forme de bruit et d' émission de gaz polluants ;
 -   l' usage croissant de la voiture individuelle pour les déplacements
     urbains crée des problèmes qui obligent à repenser toute la question
     de l' aménagement des grandes agglomérations et du mode de vie dans
     celles-ci .
         La complexité dès problèmes à résoudre tient à la multiplicité des
 aspects en cause , dont les principaux viennent d' être évoqués . Il s' ajoute
 à cela des complications supplémentaires dues à l' imbrication de la tari­
 fication de l'usage des infrastructures et de la fiscalité spécifique des
 transports . En fait , la tarification impose la nécessité d' une profonde
 réforme de cette dernière , c'est-à-dire des taxes sur las véhiculas et
 des taxes sur les carburants . Le r$le considérable que jouent notamment
 ces dernières taxes dans l' économie des finances publiques , permet de
 mesurer l' ampleur des difficultés de cette tâch8 ,
           4.3,2 , Principes d' action généraux
         La multiplicité et la diversité des problèmes à résoudre imposent
 qu' rn classement soit effectué en fonction de leur nature et que des
 ordres de priorité soient fixés . Ces derniers devront tenir compte à la
                                                                      • « 9/ 9 0 0
 ---pagebreak---                                           - 31 -
 fois des nécessites générales de la politique commune des transports et
 de i 1 éfcat d' avancement des études et recherches dont les résultats four­
 niront des éléments indispensables pour la mise au point des mesures
 d' application»         ,
         On peut distinguer deux grands groupes de problèmes . Le premier
 concerne la tarification selon le type de véhicule s véhicules utilitaires
 et voitures particulières 0 Le second a trait à la différenciation de la
tarification selon le type d' infrastructure s routes de rase campagne et
voirie urbaine .
                    4.3.2.1 , Distinction entre véhicules ut ilit aire s et
                              voitures particulière
         Dans le cadre de la politique commune des transports t la tarifica­
tion de la circulation des véhicules utilitaires , c'est-à-dire de ceux
qui sor.t affectés au transport } rémunéré ou non , de personnes et de mar­
chandises f revît une importance primordiale .
         Pour ces véhicules , la création da conditions de concurrence équi­
tables vis-à-vis des autres modes de transport exige qu' on leur impute
tous leurs coûts d' infrastructure et rien que ces cottts . Dans la mesure
où cotte imputation s ? effsctue à l*aide de moyens de caractère fiscal -
et cela paraît nécessaire - le . niveau des taxes devra être déterminé en
fonction du niveau des c-cût s d 'infrastructure » Il résulte de là que la
tarification de l'usage des infrastructures réalise en même temps pour
ces véhicules l' objectif de neutralité fiscale en ce qui concerne la fisca­
lité spécifique » •-
         Pour les voitures particulières , dont l'usage relève en majeure
partie du domaine de la consommation finale , il paraît possible d ç envi­
sager une moindre rigueur dans 1 * application des principes de tarifica­
tion. Bien que pour ces voitures également l' objectif dominant doive être
1 3 imputât ion des coûts d 4 ir.frast ruct are i on pourra admettre ? dans la . mesure
dos nécessités budgétaires , la possibilité de maintenir une taxe de
                                                                             9 9 ·/· β ·
 ---pagebreak--- consommation qui s' ajouterait au tarif d' usage de l' infrastructure .
        L' ensemble des problèmes susceptibles de S3 poser à cet égard sera
erraœiné en détail plus loin.
                  4,3,2.2 . Dist inction entre routes de rase ccir^agns et
                            voi rie urbain e
        Il existe entre cos deux type » d' infrastructure des différences
oonsic!é"al)lss qui commandant l' adoption de fornruJ.es de solution distinct @3 *
Parmi les principales différences ? on peut citer s
-   la composition du trafic , qui comprend une proportion nettement plus
    élevée de véhi ouïes utilitaires en rase campagne qu' en ville ;
-   l' usure plus prononcée et plus rapide des chaussées en rase camperas
    eous 'l'effet précisément de la circulation plus forte des véhicules
    lovuï-ds }
-   l' importance très grande en ville des nuisances dues au "bruit et à la
    pollution de l' air , peu sensibles encore en rase campagne .
        Par ail leurs 9 alors que dans lé secteur uybain il y a presque autant
de situations partiiîulières q*u 9 il y a de grandes agglomérations , la diffé­
renciation est beaucoup moins prononcée en rase campagne#
        Ces différences ont dos conséquences importantes tant sur la struc­
ture de la tarification que sur le cLoiz doo moyens à mettre en oeuvre®
        Lan problèmes de rase campagne ont été examinés dé façon approfondie
daîia l' étude pilote , La Ccarmission a estimé que les enseignements fournis
par cette étude les éclairaient suffisamment tant du point de vue théori­
que que de celui des applications . Par contre , les problèmes posés par la
tarification de la voirie urbaine n' ont pas encore fait l' objet d' études
ccnanunaut aires » C' est la raison pour laquelle le Conseil , par sa décision
 ---pagebreak---                                        - 33 -
n° 7O/IO8/GEB du 27 janvier 19?0 » visée au point 1 0 2 « ci-dessus , a pres­
crit l f exécution do nouvelles études postant sur cinq agglomérat ieus dans
la Communauté » Leurs résultats devraient être disponibles dans le courant
de l' année 1973 .
                , 4.3 . 2,3 * Choix des priorit és
         Compte tenu à la fois des exigences du développement de la politique
commune des transports et de l' état d' avancement des études préparatoires ,
1 » accent devra, au cours dos années à venir , 'ê'ire mis incontestablement }
d' une part , sur les problèmes relatifs aux véhicules utilitaires et , d 5 au­
tre part , sur la tarification dos infrastructures en rase campagne* La
Commission s' est d' ailleurs , dès 1968 , engagée dans cette voie en présen­
tant au Conseil une proposition de première directive concernant 1 { aména­
gement des E^etènes nationaux de taxes sur les véhicules utilitaires
dont le champ d' application est limité aux infrastructures situées à
1 8 extérieur de s agglomérat ions «
         La priorité accordée aux problèmes des véhicules utilitaires et de
la circulation en rase campagne ne doit toutefois pas être interprétée
comme Eignifiant qu* aucune mesure ayant trait aux voitures particulières
et à la circulation urbaine ne doive ttre prise parallèlement » Une telle
interprétation méconnaîtrait en effet à la fois 1 f interdépendance des
différents problèmes et l'urgence de mesures concrètes dan. s les grandes
agglomérations® La Commission estime cepan&ant que das procédures diffé­
rentes devront , dans une première phaae , s' appliquer dans ces divera
domaines et crue la part des initiatives nationales devra et pourra titre
nettement plus importante dans le secteur des voitures particulières et
de la tarification de l'usage da la voirie urbain e -,
( l ) Jc»Oo n* C 95 du 21 septembre 1968 , page 41 »
                                                                    • « O/ 9 0 6
 ---pagebreak---           4*3     Caracteri st- igueg de la solution proposée
                  4»3»3«1 » Champ d' appl icat ion
       La tarification de l' usage des infrastructures devra s' appliquer ,
ainsi qu' il recuite des considérations développées dans les points prê-
cédantSj à l' ensemble de la voirie urbaine et de rasa campagne <■ 311e devra
porter également sur les ouvrages d * art de grande ampleur faisant habituell
ment l 5 objat d' uue exploitation autonome tels que notamment les tunnels
alpine i
       Corcne pour les autres modes de transport t la tarification ne portera
pas sur les infrastructures exclues de l' application d.u règlement (QSS)
n° 1103/70 du Conseil . Il s *agit des catégories suivantes^ qui scni sans
impers aace pour la politique ooajsuas des transports s
- routas fermées à la circulation automobile ^ c'est-àr-dire à la circula­
   tion des véhicules d'une cylindrée égale ou supérieure à 50 cm^ j
-  routes empruntées uniquement par dos véhicules des exploitations agri­
   coles ou forestières ou ne servant qu' à la desserte de ces exploita­
   tions ,
                  4«3e3»2 <, Rec ours à l' emprunt
     . P&s plus que pour les autres modes de transport , il ne faudra fixer
de rôc'hïs. rigidus pour la route à cet égard» éisat entendu qu' en tout
éta% de cause 1 * utilisation des ressources d' emprunt dovra §tre limitée
aux dépenses d * S nvest issement « L' expérience montre que l' appel à l' em­
prunt permet » dans de nombreux .cas » tm rythme de construction de routes
qui ne serait prs réalisable autrement »
       Etant donné 1 * ampleur dos ressources nécessaires au financement das
inveatisesnent s rcuii«rs f il est légitime que la recours au marché finan­
cier fasfiô l' objet d'une planifie at ion i qui devra Être établie de concert-
par les gestionnaires des infrastructures si les pouvoirs publics .
 ---pagebreak---                   4«3«3®3o Détermination des dépensas d * infrast ru.cture
       Les indications générales doniie.es preoederanient TOUT le chemin de
fer aussi bien que peur la voie navigable s' appliquent également au cas
do la route »
       L' existence de fonctions autres que la fonction de transport ne
devra être prise en compta que dans le cas des infrastructure » urbaines#
Elle devra donner lieu alors à tin abattement des dépenses globales à
oouvx'ir par les usagers , (fus la Commission proposa de fixer uniformément
à un pourcentage déterminé . L f application de méthodes de calcul plus éla­
borées ne présente en effet que des avantages sans commune mesure arec les
difficultés de mise en oeuvre .
       Dans ce contexte s il conviendra de tenir compte également du fait
que certaines catégories d' ussgers des infrastructures telles cm s en par­
ticulier les piétons et les cyclistes , ne seront pas taxées .
                  4 » 3 . 3*4 , Délicatai ion de s _ zone s de péréquation
       L' interdépendance déjà soulignée entre les différentes parties des
réseaux ne justifie pas , en prinçipe f la constitution de réseaux distincts
à l' intérieur d'jsouels devrait 'être réalisé 1 3 équilibre recettes-dépenses »
       Toutefois ., la création d' unités d' exploitation autonomes pourra
titra envisagée dans quelques cas et notamment pour le réseau d' autoroutes
( complété ■ éventuellement par certaines routes ordinaires parallèles ) et
les grands ouvrages d' art mentionnés au point 4*3»3©i «
       Il va de soi que les réseaux urbains devront constituer autant d'uni
tés autonomes *
 ---pagebreak---                                           - 36 -
                    4«3o3.5 . Déterminat ion des -tarifs
         La structure des tarifs d' usage des infrastructures routières est
particulièrement complexe . Le coût marginal social comprend en effet , outre
le coût marginal d' usage et le coût marginal de congestion , deux éléments
qui sont inexistants ou négligeables dans le cas des infrastructures ferro­
viaires et de navigation intérieure , à savoir le coût marginal d' accident
et le coût marginal de nuisance ,
         Il faut noter que les problèmes concernant le chiffrement de ce
dernier élément sont d' une très grande complexité ; ils n' ont pas encore
pu %tre résolus de façon satisfaisante et il n' est pas certain qu' ils
pourront l' être dans ion avenir rapproché » Un important effort de recher­
che ..!. cet égard est - effectué dans le oadre des études sur les infrastruc­
tures routières . en zone , urbaine qui sont actuellement en cours dans cinq
                            '         ■«       i       ,
Etats membres avec le concours de la Commission , conformément à la déci­
sion n° 70/IO8/CSS du Conseil du 27 janvier 1970*
         Il va de soi que tant qa'il n' existera pas de méthode incontestable
de calcul du coût marginal de nuisance , il ne saurait être question d' in­
clure cet élément dans la tarification de l' usage des infrastructures sous
quelque forme que ce soit .
         En tout , ét.at de cause , l' imputation des coûts de nuisance aux usa­
gers ne . constituerait qu' un complément â la lutte anti-nuisances . Celle-ci
doit ayant tout reposer sur des mesures d' ordre réglementaire et technique
visant à supprimer les . sources de nuisances ,,
         Quant a.ux péages d' équilibre , qui viendront s' ajouter au coût mar­
ginal social dans le cas où la prise en compte de celui-ci entraînerait
un déficit , ils devront être déterminés scion de3 règles à arrêter au
niveau communautaire , ^es études nécessaires à cette fin ont déjà été
mises en route par la Commission .
                                                                         • • «/ • « •
 ---pagebreak---                                      .. - 37 -
        La différenciation des tarifs pour l' usage des routes sera essentiel­
  lement fonction des moyens de perception qui pourront § tre mis en oeuvre
  dans ce . secteur.. Ils seront examinés au point suivant . Trois types de diffé-
• renciatlon doivent fctre distingués s
  1° Différenciât i^on eelcn la_natux*e du^vchicule •
        Cette différenciation implique en premier lieu une distinction- entre
  les voitures particulières et les véhicules utilitaires dont les responsa­
  bilités quant aux coûts occasionnés sont évidemment très différentes »
      , Elle comporte en second lieu une distinction entre les diverses .
  catégories de véhicules utilitaires » Le critère principal de différencia­
  tion à cet égard est le coût marginal d' usage et surtout sa composante
  qui mesure 1 * usure des chaussées , dont la forte variation en fonction du
  poids des essieux a déjà été soulignée .
  2° Piff£r«nciation se^on le_lien de circulât ion
         La distinction fondamentale à faire à cet égard est celle entre infra­
  structures de rase campagne et voirie urbaine *
        En ce qui concerne cette demi ère } il a déjà été observé que chaque
  ville constitue en fait un cas particulier exigeant l' application de mesu­
  res définies en fonction des caractéristiques de la situation qui lui est
  propre * Le principal élément de différenciation est évidemment le coût
  marginal de congestion® Par contre ; le coût marginal d' usage n' aura en
  règle générale qu' une importance secondaire , étant donné la part relati­
  vement faible des. poids lourds dans la circulation urbaine »
        Quant à la race campagne , il ne sera pas possible de mettre en oeuvre
  une tarification aussi différenciée que celle qui s' appliquera dans les
  villes » Cela ne paraît d' ailleurs pas nécessaire .
                                                                       ♦ * •/ 0 ♦ t
 ---pagebreak---          D'un cSia , les différences de coïïfc marginal d' usage, qui constitue
 la composante principale du coût marginal social à l' extérieur des agglo­
 mérations , ne sont pa3 suffisamment importantes d' une catégorie de routes
 à l' autre pour qu' il soit justifié de moduler les tarifs en conséquence »
         De l' autre c3té , la congestion est encore actuellement un phénomène
 relativement exceptionnel en rase campagne , où elle n' affecte qu' un nombre
 limité de voies importantes.' Dans ces conditions , la solution la plus judi­
 cieuse paraît être de déterminer la tarification de hase en fonction d'un
 niveau moyen d' utilisation de la capacité , qui sera fixé à une valeur
 suffisamment élevée pour couvrir toutes les situations autres que celles
 présentant des phénomènes de congestion caractérisés . Pour ces dernières
 et pour elles seulement , des mesures de tarification directe devront être
 envisagées »    '
 3° Différenciation selon la_péjri°de_de circulation
         Les considérations qui viennent d' être exposées à propos de la
 différenciation dans l' espace s' appliquent également au problème de la
 différenciation dans le temps . Là encore, il conviendra de réserver
 l' application de moyens de tarification directe aux seuls cas de pointes
 de circulation dépassent nettement le niveau moyen du trafic .
         La nécessité d' une tarification des pointes sera "bien entendu sur­
 tout sensible en ville , mais elle intéressera également un certain nombre
•d * infrastructures de rase campagne , en particulier les itinéraires de
 dégagement des grandes agglomérations ainsi que les itinéraires touris­
 tiques aux périodes ds vacances .
                   4.3.3.6 . Moyens à mettre .en oeuvre
         La tarification de l' usage des infrastructure devra faire appel à
 trois séries de moyens , dont l' emploi et la combinaison seront fonction .
 de la nature des problèmes à résoudre . Il s' agit :
 ---pagebreak---                                          - 39 -
- des taxes sur les carburants ;
- des taxes sur les véhicules 5
- des moyens de tarification directe tels que péages autoroutiers ,
    redevances de circulation individualisées , taxes de stationnement .
          4»3»3 V 6 » 1 . Taxes sur les carburants
        En raison de là facilite et du faible coût de leur perception , les
taxes sur les carburants devront constituer la base de la tarification
de l' usage des infrastruct'.ires routières . Leur utilisation comme instruments
de tarification entraînera les conséquences suivantes î
        En premier lieu , dans cette perspective , leur niveau dewa Sire
déterminé exclusivement en fonction des nécessités de la tarification
de l' usage des infrastructures et en tenant compte des recettes procvirées par
les autres moyens utilisés dans le cadre de celle-cio
        En second lieu , le rapport entre la taxation de l' essence et celle du
gasoil devra être fixé de façon telle que le choix enfer» (Isa véhicules uti­
lisant respectivement l 'lin et l' autre de ces carburants et occasionnant les
memes côQts d' infrastructure ne soit pas influencé par la taxation ,, Il devra
en conséquence refléter le rapport des consommations spécifiques des moteurs
à essence et des moteurs à gasoil . Comme ce dernier rapport peut varier selon
le type de véhicule , il faudra se référer à celui des catégories de véhicules
pour lesquels il y a égalité - des coûts d' exploitation taxes sur les carburants
exclues .                    •
        La question du niveau des taxes sur les carburants appelle quelques
commentaires * L' utilisation accn:e de moyens de tarification directe ainsi
que le relèvement des taxes sur le gasoil , qui résultera selon toute vrai­
semblance de la modification du rapport entre ces taxes et celles sur l' es­
sence , pourrait se traduire p;o* vn abaissement du niveau moyen des taxes sur
l' essence . Une telle évolution aurait des effets bénéfiques sur plusieurs
plans ,
                                                                       6 0/ © • •
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       L' exempls américain montre qu' un niveau modère de taxation favorise
l' augmentation de la-puissance des moteurs et leur nivellement » Ce fait a
une influence très notte sur la fluidité du trafic et , par voie de consé­
quence, sur la sécurité routière .
       Cependant , en ce qui concerne les 'voitures particulières , il pourra
être fait usage de la faculté prévue au point 4«3»2.1 de leur imposer une
charge supplémentaire . La fixation du niveau de celle-ci devra alors tenir
compte , en plus des nécessités "budgétaires déjà mentionnées à ce point ,
d' un ensemble de considérations notamment d' ordre social .
                          4»3.3.6,2 , Taxes sur les véhicules
       En ce qui concerne les véhicules utilitaires , la taxation des car­
burants ne permet pas de modulation suffisante de la tarification en fonc­
tion du coût marginal social . Ainsi qu ? il a été indiqué plus haut , le coût
marginal d' usage et avant tout son principal composant , le coût marginal
d' usure , varient très fortement en fonction du poids total du véhicule .
Or , la variation de la consommation de 'carburant en fonction de ce para­
mètre est nettement moins prononcée .
       L' application d'une taxe sur les véhîtsules coristitue dans ces condi­
tions le moyen de corriger l' insuffisance " de là différenciation résultant
des taxes sur les carburants ,; La proposition de première directive du Conseil
concernant 1 * aménagement des systèmes nationaux de taxes sur les véhicules
utilitaires déjà citée répond à cette idée . Elle prévoit le remplacement
des taxes nationales sur les véhicules parune taxe pour l' usage des infra­
structures routières dont la structure serait déterminée selon des règles
communes , en tenant compte des coûts marginaux d' usage occasionnés par les
diverses catégories de véhicules .
       Quant aux voitures particulières , leur coût marginal social ne varie
pas de façon mesurable en fonction des caractéristiques des véhicules ; par
contre , il varie fortement selon les conditions d' utilisation des infra­
structures dans l' espace et dans le temps » Or , les taxes sur les véhicules ,
                                                                     • • •/• • •
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qui ont un caractère forfaitaire et dont 1 * incidence est la même quels
que soient le lieu et la période de circulation , ne peuvent pas être uti­
lisées peur imputer ces coûts aux usagers et ne constituent donc pas des
moyens adéquats pour promouvoir une meilleure répartition de la circula­
tion entre les divers itinéraires et les diverses périodes de temps . Seuls
les moyens de tarification directe , dont il est question au point suivant ,
permettent une régulation efficace à cet égard »
      Dans ces conditions , le maintien des taxes sur les voitures particu­
lières ne saurait être justifié par les "besoins intrinsèques de la tarifi­
cation de l' usage des infrastructures , mais pourrait l f être par des consi­
dérations d' ordre fiscal et budgétaire .
                         4*3«3.6.3 » Moyens de tarification directe
                         - Zon e s urbaines
      C' est en particulier dans les zones urbaines que ces moyensj qui
visent à tarifer l' utilisation des infrastructxires au moment inSme ou elle
a lieu , trouveront un champ d' application privilégié .
      La mise au point de ces moyens , qui pose pour certains d' entre eux
des problèmes techniques très délicats , et la définition exacte de leurs
possibilités d' utilisation font l , objet des études qui sont actuellement
entreprises , sur la base de la décision n° TO/lQE>/CEâ du Conseil du
27 janvier 1970 » P&r cinq Etats membres en collaboration avec la Commission ,,
      Il n' est toutefois pas possible d' attendre l' achèvement de ces études ,
dont la durée prévue est de trois ane ," pour passer a l' actioh. La détério­
ration non seulement des conditions de transport mais également du milieu
de vie et de l' environnement dans les grandes agglomérations impose des
mesures rapides visant à favoriser un ? utilisation plus judicieuse de la
voiture particulière et une meilleurs répartition de la demande entre les
moyens individuels et les transports en commun»
 ---pagebreak---                                        - 42 -
         Il ne fait pas de doute qu' une expérimentation en vraie grandeur
des diverses solutions de tarification directe susceptibles d' être envi-
sagrées serait de nat^e à faire fai^e des progrès plus rapides aux re-
oherche s que . ne peuvent .le faire des études plus ou moins théoriques et ,
surtout , à familiariser les usagers avec ces solutions . La Commission
estime que les Etats membres devraient encourager des expériences pilotes
dans ce domaine ,                                  ,    -           :*  '
         Elle leur recommande en outre de prendre des dispositions en vue
de la généralisation du stationnement payant et de prévoir en particulier
1 » cet roi dé concours financiers aux municipalités qui s' engageraient dans
cette voie »        ,
         En présentant ces idées , la Commission tient à insister» sur la
fait que; la : tarification de l' usage des infrastructures urbaines ne "
saurait en aucun cas être suffisante à elle seule pour résoudre les
problèmes avec lesquels les grandes agglomérations sont actuellement
confrontées » . Elle doit s' intégrer dans un ensemble d' actions visant -à ;
définir , pour chacune des villes intéressées , un plan général des trans­
ports et d' aménagement de l' espace urbain dans lequel l' axscent devrait être
mis en premier lieu sur le développement quantitatif et qualitatif des
transports en commun .
 '       L * établissement et l' exécution de ces plans devraient être confiés
à une autorité autonome disposant de ressources propres . Dans ce cadre ,
les ressources provenant de la tarification de la voirie urbaine devrai­
ent pouvoir être affectées à l' amélioration des transports publics .
         Par ailleurs , et dans l' éventualité où les tarifs d'usage de
l' infrastructure contiendraient un élément correspondant au coût marginal
dë nuisance , il- conviendrait d' examiner la possibilité de réserver une
partie des recette^ en question au financement , sur le plan communautaire ,
de* recherchas sur les moyens" de lutte contre la pollution et le bruit
produits par la circulation routière »
 ---pagebreak---                                   - Rase campagne
       En ce qui concerne les infrastructures dei ra^e . campagne,- l' emploi .
des moyens de tarification directe devra être réservé , conformément aux
principes généraux définis plus haut , aux situations de forte congestion ..
 .     La Commission propose que des études communautaires Eoient entre­
prises en vue de dégager des solutions techniques satisfaisantes à cet
égard et d' en évaluer le coût économique »
       En attendant , la Commission estime souhaitable un aménagement des
systèmes de péages appliqués actuellement sur certaines autoroutes , sys­
tèmes qui ont une finalité financière plut8t qu' économique » Un tel aména­
gement devrait notamment comporter une différenciation des tarifs selon
le degré d' utilisation de la capacité } la perception de péages plus
élevés aux périodes de pointe ( journalières et saisonnières ) s' inscrirait
entre autres dans cette perspective . La réalisation de l' équilibre finan­
cier de . l' exploitation des autoroutes en questicn f loin d' être compromise
par des mesures de ce genre ,, s' en trouverait au oontraire facilitée » ■
        4.3.4 . Tarificat ion de l' usage des infrastructures et harmonisation'
     ;        ' fiscale                                          ;■<
       L' utilisation des taxes sur les véhicules et des taxes sur ios car­
burants comme instruments de tarification de l' usage des infrastructures
complétera l' harmonisation de la fiscalité indirecte qui se trouve d' ores
et déjà engagée grâce à l' application aux transports du système commun
de taxe à la valeur ajoutée .
       Même si cette action devait comporter le maintien en permanence de
taux différents d' un pays à l' autre des taxes sur les véhicules et sur
les carburants , l' objectif d' harmonisation des conditions de concurrence
serait pleinement atteint . Il n' en reste pas moins que d' autres objectifs
 ---pagebreak---                                         - 44 -
de la politique économique de la Communauté peuvent rendre indispensable
la fixation de taux harmonisés ou uniformes des taxes en questions Des
écarts sensibles entre les taux nationaux sont en effet susceptibles
d' empîcher ou d' entraver la suppression des frontières fiscales et la
libre circulation des moyens de transport et des carburants à l' intérieur
du ÎJarché commun , Il convient donc d' examiner la question de savoir si
l' harmonisat ion . des taux est compatible avec les impératifs de la tari­
fication de l' usage des infrastructures .
      Cette question est surtout importante en co qui concerne les taxes
sur les carburants          C' est en effet dans es domaine qu' aotuellomaut
les différences entre les taux nationaux sont les plus grandes et les
restrictions aux échanges les plus fortes »
      En premier lieu, il faut noter que la réalisation des mesures de
tarification proposées par la Commission agirait dans le sens d' une
harmonisation des taux . En effet , la proposition de f;Lxer un rapport
commun entre la taxe sur l' essence et la taxe sur le gasoil devrait
entraîner un rapprochement des taux nationaux , car on peut penser qu' elle
se traduira par un . relèvement des taxes sur le gasoil dans les pays où.
leur niveau est actuellement le plus faible .
(i ) h y a J.ieu de rappeler à ce propos que ce problème no concerne
     que la route , la taxation des carburants utilisés par le chemin
     de fer et la navigation intérieure , qui ne remplit aucun rôle en
     matière de tarification de l' usage des infrastructures de ces deux
     modes de transport , devant être supprimée dans le cadre de l f harmo­
     nisation fiscale .
                                                                         » o •/ © • •
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     • Per ailleurs , des niveaux différents de oouts ..d' infrastructure
d' un pays à l' autre ne devraient pas constituer un obstacle au . rappro­
chement ou même à l' uniformisation des taux de taxes sur les carburants .
Il sera en effet possible de tenir compte de telles différences par les ■
taxes sur les véhicules utilitaires et , surtout , les moyens de tarifica­
tion directe . C' est avant tout l' extension de l' emploi de ces derniers
moyens qui facilitera l' harmonisation des taxes sur les carburants .
En effet , elle permettra de dépasser la notion de territoire national en
tant que cadre pour la détermination des tarifs d' usage des infrastruc­
tures , et de mettre l' accent sur la différenciation en fonction des carac­
téristiques des différents réseaux ou voies et des conditions de leur
utilisation , indépendamment de leur situation géographique . Ainsi pourra
en même temps $tro donnée à la gestion des infrastructures cotte dimen­
sion régionale qui est un élément fondamental du développement harmonieux
de la Communauté *
        ■4»3o5o I-'ise en place du régime commun
    . La Commission propose que la mise en place du régime commun de
tarification de l' usage des infrastructures routières, se fasse en deux
étapes , d' une durée maximum do 5 ans chacune . Il conviendrait en tout
cas de veiller à ce qu' elle soit achevée en même teaps que la réalisa­
tion du programme d' harmonisation fiscale »
                4«3«5*1 » Première ét ape
       Au cours de cette étape , il y aurait lieu de prendre . les mesures
suivantes s
                           4.3.5»1.1 « Taxes sur les véhicules utilitaires
a)     La Commission souhaite que le Conseil adopte le plus vite possible
sa proponition de première directive concernant 1 ' aménagement des systèmes
nationaux de taxes sur les véhicules utilitaires . Les travaux de détermi­
nation des coûts marginaux d { usage et des autres éléments conditionnant
la structure de ces taxes , qui ont été entrepris par les Etats membres
                                                                           • . •/» . •
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sous la direction de la Commission conformément à l' accord intervenu au
Conseil le 2'( janvier 197 0 » seront prochainement achevés » Le Conseil dis­
posera alors de toutes les données nécessaires pour statuer en connaissance
de cause sur eottè proposition , La Commission considéra que la mesure en
cause pourrait entrer en vigueur au 1er janvier 1972 »
Ta )    L ! harmonisât ion des structures des taxes sur les véhicules utilitai­
res n' affecte pas directement le niveau de celles-ci ? dont la fixation
continuera à relever de la seule autorité des Etats membres . Aussi sera-
t-il nécessaire de la faire suivre dans un délai qui ne devra être ni trop
court    ni trop long , d' une mesure instaurant des règles communes à ce
sujet ,
     ■  La Commission proptvsé qu' au terme d' une période de trois ans à
compter de l' entrée en vigueur de la 1ère directive , les Etats membres
fixent le niveau de ces taxes sur la base des coûts d' infrastructx?xe
imputables aux véhicules utilitaires en application du système de l' équi­
libre budgétaire , compte tenu du produit afférent à ces ntëmes véhicules
des taxes sur- les carburants et des moyens de tarification directe , Dans
ce cadre , dos dispositions devront , être prises pour séants» le . renibQTMPBe-
metïtf aux utilisateurs .de camions et àutoçaçs » des sommes payées par eux
à ces divers titres . et dont le montant, excéderait celui des cc"3ts d' infra­
structure imputables aux véhicules en . question .
                             4.3.5.1.2 . Taxes stu- les carburants
a)      La première mesure à prendre dans ce domaine devrait porter sur
la fixation d' un rapport commun des taxes sur le gasoil et des taxes
sur l' essence . Cette mesure , qui préparera utilement 1 T harmonisât ion
ultérieure des taux de ces taxes dont elle déclenchera d' ailleurs très
probablement un certain rapprochement fpontané , devrait être décidée­      par
le Conseil vers le milieu de là première étape . Il serait ainsi possible
aux Etats membres de procéder , avant la fin de celle-ci , aux premières
modifications de leurs taux en vue de se rapprocher du rapport commun .
Le rythme et 1 - ampleur de ces premières modifications pourront Sire lais­
sés à l' appï'éciation des Etats membres chacun en ce qui le concerne .
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         Etant donne l' incidence considérable de cette mesure , en particulier
sus* les plans destra,nspori% des finances publiques et de la construction
automobile , sa mise en oeuvre pourra couvrir la totalité de la période
prévue pou? la mise en place du régime commun de tarification ,
t)       A la fin de ce «ta première étape , tous les éléments nécessaires à
la fixation des taux harmonisés des taxes sur les carburants seront dis­
ponibles . On connaîtra en particulier à ce moment l' extension réelle qui
pourra être donnée à la tarification directe dans ses divers domaines
d' application possibles®
         L' alignement des taux nationaux sur les taux harmonisés serait
effectué au cours de la deuxième .étape T dans les conditions précisées
sous 4a3«-5®2»2 . ci-après .
                            4»3»5»1.»3 » Moyens de tarification directe
         La complexité et l' ampleur des diverses études qui devront préparer
la mise en oeuvre de ces moyens ne permettent guère d' en espérer la con­
clusion avant plusieurs années . Dans ces conditions , il sera difficile
de donner à brève échéance un. grand développement à une action communautai­
re dans ce dornaine » que ce soit sur le plan des infrastructures c.e rase
campagne ou sur celui des réseaux urbain s c
         La première étape sera, en conséquence , réservée essentiellement à
des initiatives nationales . La Commission propose qu' elles fassent l' objet
d' une coordination aussi étroite que possible au niveau cornmunau t aire 0
Le Comité d' experts gouvernement aux chargé d' assister la Commission , qui
est visé dans les diverses décisions du Conseil relatives au problème des
coûts d' infrastructure , constitue un cadra approprié pour cette coordina­
tion , sans préjudice évidemment de l' application des dispositions de la
décision du 21 mars 1962
( l ) Décision du Conseil instituant une procédure d' examen et de consul­
      tation préalables pour certaines dispositions législatives :i réglemen­
      taires ou administratives envisagées par les Etats membres, daivs le
      domains des transports .
      (■J.Ba n° 23 du 3 avril 19^2 )
                                                                        • * Ο/ · 9 ·
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                 4*3.5*2 . Deuxiège ehape
        Cette étape verra la continuation et l' achèvement des actions entre­
 prises dans les divers domaines au cours de 1 * étape précédente ,
                           4.3.5.2.1 . Taxes sur les véhicules utilitaires
       Au cas ou il subsisterait entre les taux de ces taxes dsnsles divers
Etats membres des écarts tels que la libre circulation des véhicules en
fût entravée , il conviendrait de rechercher les possibilités d' une harmo­
nisation ou tout au moins d' un rapprochement des taux nationaux,
                           4.3.5.2.2 . Taxes sur les carburants
       Les Etats membres devront aligner progressivement, les taux de leurs
taxes frappant aussi bien le gasoil que i ? essence sur les taux communs
fixés à la fin de la première étape .
       Etant donné les différences quant aux situations de départ de
chacun d' eux , une large liberté d' appréciation devra leus Gtre laissée
en ce qui concerne le rythme de ce3 alignements . Toutefois , il sera sou­
haitable que les projets que les différents Etats membres établiront à
ce sujet fassent l' objet d' une coordination communautaire et d'une rati­
fication par le Conseil , qui leur conférera un caractère contraiensuit .
       En fonction du rythme de suppression des écarts entre les taux
nationaux , il sera possible d' établir un programme général d' assouplisse­
ment progressif des restrictions à l' importation des carburants contenus
dans les réservoirs des véhicules utilitaires , Au plus tard à la fin de
la deuxième étape , lorsque l'harmonisation des taux des taxes sur les
carburants Eera achevée , ces restrictions devront être supprimées .
                                                                      • ••/• • •
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                          4*3a5®2.3.' Taxes sur les voitures particulières
        Compte tenu des considérations exposées sous. 4«3*3*o»2 <> f il convien­
dra qu' à mesure de l' application de moyens de tarification directe , on
examine les conséquences à tirer de cette nouvelle situation quant au
niveau des taxes sur les voitures particulières .
                          4.3.5o2.4 „. Moyens de tarification directe
       Sur la base des études communautaires qui seront entreprises au
cours de la première étape , il pourra Stre procédé à la définition en
commun des mesures de tarification directe . Ces mesures , ainsi qu' il a
déjà été souligné , intéresseront surtout la circulation urbaine , mais
pourront avoir également une incidence non négligeable sur la tarifica­
tion de l' usage de voies à grande circulation en dehors des agglomérations »
Elles constitueront les instruments par excellence d' une tarification de
la congestion .
      τ
                                                                       M8 / e • o
 ---pagebreak---                                      - 50 -
 5 . DISPOSITIONS D*OKDIEB INSTITUTIONNEL
         La réalisation de l' équilibre "budgétaire ne saurait être le fait
 d' un simple jeu de règles définies par voie d' autorité . Elle implique
 que toute la'gestion des infrastructures soit organisée expressément en
fonction de cet objectif.
        3n ce qui concerne le chemin de fer, cette condition se trouve déjà
remplie ou va l rêtre dans le cadre de la mise en oeuvre des dispositions
dé l' article 3 de la décision d' harmonisation .
        Pour ce qui est de la route et de la voie navigable , la Commission
est d' avis que la création d' organismes ad hoc dotés de l' autonomie juri­
dique et financière et chargés de gérer les réseaux d' infrastructures au
niveau desquels sera imposée la contrainte d' équilibre budgétaire , cons­
titue à cet égard la solution la plus appropriée . Le statut de ces orga­
nismes , leur composition et leurs règles de fonctionnement devront faire
l' objet d'une étude approfondie et il est prématuré de faire des propo­
sitions précises à ce sujet . Il est cependant certain qu' ils devront dis­
poser des pouvoirs de décision les plus larges dans tous les domaines de
la gestion ; en particulier , ils devront être libres : -
- de fixer le volume de leurs dépenses d' entretien et de fonctionnement ,
     sous réserve des dispositions des cahiers deu charges imposés par les
     autorités de tutelle pour l' exploitation des infrastructures , qui de­
     vront conserver leur caractère de service public ;
- d' établir leurs programmes d' investissement , en se conformant aux
     règles à arrêter sur le plan communautaize concernant le choix et la
     coordination des investissements d' infrastructure ;
- de recourir à l' emprunt pour le financemsirt de ces programmes , sous
     réserve d' \me concertation de leurs projets démissions d' obligations
     avec les pouvoirs publics ;
                                                                      • • •/ 0 • •
 ---pagebreak---  -  as prendre les mesures tarifaires nécessaires pour assurer l' équilibre
    de leur compte d' exploitation , compte tenu des règles régissant la
    formation des tarifs d' usage des infrastructures ,.
       Dans le cas de la route , ces organismes se verront attribuer par
 les Etats une quote-part , calculée au prorata de la circulation sur leur
 réseau , du produit des taxes sur les carburants et des taxes sur les
véhicules .
       En outre , les pouvoirs publics devront leur verser les indemnités
compsnsatrices , découlant de l' application de- dispositions: transitoires
 (cas des. voies navigables*., pendant- 'lai période-1 dei mise en place du régime
 commun )*,
       La création des organisées autonomes de gestion devra intervenir
progressivement au fur et à mesure de la mise en oeuvre des différentes
mesures de tarification de 1 'usage des infrastructures .
       Pour commencer , il conviendra de créer des budgets et des comptes
autonomes pour toutes les infrastructures gérées par des collectivités
publiques » Il sera ainsi possible de faire apparaître , à chaque instant ,
là situation réelle des infrastructures en question en ce qui concerne la
réalisation de l' équilibre entre recettes et dépenses .
 ---pagebreak---                                       - 52 -
 6 . INCrn^T."BS FCOWOl'UQTHS FT FTMNCIERES ms SOLUTIONS PP.EC0NISE5S
         Il n s est pas possible au stade aoiuel de fournir des indications
 précises efc exhaustives sur les conséquances d' ordre économique et finan­
 cier qu' entraînera l' applioatiqn .des diverses mesures de tarification de
 l ,usage des infrastructures précoainces ci-dessus « Il y a à cela deux
l'ai sons ,
         D f une part ? lâs modalités de mise en oeuvre de plusieurs de ces
mesures ne peuvent pas encore £tre définies de façon complète « Or, elles
conditionnent dans une large mesure 1 * incidence ds celles-ci »
         D' autre part , les données chiffrées actuellement disponibles pré­
sentent de nombreuses lacunes ; de plus , elles se réfèrent souvent à des
situations d ■ il y a quelques années qui , ont parfois évolué très rapidement .
Aitud , pour les dépensas d f infrastructure , on dispose de données pour
l' ensemble des pays et des modes de transport , mais elles datent de 1966®
Pour Isa coûts nu*rgirxa?jsr sociaux , il n f existe pas de renseignement s con­
cernant toute la Communautf» Les seuls résultats connus intéressant la
France et découlent soit d' études nationales , soit de l' étude pilote ;
ils sont difficilement extrapolables à d' autres pays .
        Malgré ces insuffisances ? il paraît cep&ndant possible de donner
une idée du sens et des cadres de grandeur des répercussions qu' aura la
miss en oeuvr-3 des solutiors proposées dans le présent mémorandum * C' est
ce qu' or? assurera de faire cir-après successivement pour les trois modes
de transport »
     Ool . Chtîatn^de fer
        Alasi qu' il a été souligné au peint 4ol », la mise en place d'une
tarification de l' usage des infrastructures fondée sur lt équilibre budgé­
taire fait partie de l' action générale visant à créer l.^s conditions d' une
gestion financièrement équilibrée du chemin de fer <> Lorsque ces conditions
                                                                     6 9 9/ « *
 ---pagebreak---                                       - 53 -
seront intégralement réalisées - les entreprises ferroviaires devront cou­
vrir? par leurs recettes tarifaires , la totalité de leurs dépensas , y com­
pris celles relatives à l' infrastructure .
        D' ici là , et dans la mesure où les autï-es modes de transport ne
couvriraient pas leurs propres ootï.ts d * infrastructure » des fjidemnitês
compensatrices , dont la mode de calcul est exposé en                devient être
octroyées au chemin de fer. Dans la pratique , ces indemnités ne mcdifie-
ront pas la situation financière globale des entreprises f elles se tra­
duiront simplement par un transfort de la rubrique des subventions d { équi­
libre indifférenciées , qui sont versées par les Etats pour éponger les
pertes d' exploitation quelle qu' en soit l' origine , à la rubrique dey indemni­
tés spécifiques . Leur signification n' eu sera pas moins considérable , car
elles contribueront , conjointement avec l' application des mesures de norma­
lisation des comptes et de compensation des charges de service public , à
faire apparaître les conditions de gestion et la situation financière
réel le- s du chemin de fer .
         Une question qui doit être posée est celle de savoir si la tarifica­
tion au coût marginal social entraînera dans tous les cas un déficit: par
rapport aux dépenses d ' infraet ruoture et , ei oui , quelle en sera l' &Tt-
pieu.ro
         La réponse à la première partie de cette questionné fait aucun doute ;
1' infrastructure ferroviaire se caractérise par des rendements croissants
(comme d * ailleurs, mais dans une moindre mesure , l' exploitation ferroviaire )
et le ootït marginal est toujours inférieur au coût moyen . I.e coût marginal
d' usage de 1 * infrastructure ne concerne » d * après 1 ? étude y&lute , que daux
portes do dépenses j le renouvellement des voies principale; a et le renou­
vellement des fils de contact des caténaires » Comme toutes les autres
dépenses sont indépendantes du trafic (sauf celles relatives aux passages
à niveau dans ,1e cas de lignes à faible circulât ion j » le produit d' une
tarification au coût marginal d'usage reste très largement au-âeesous des
dépenses totales d ' infrastructure « Une étude de l' Union internationale des
                                                                           6 * 0/ ô 9
 ---pagebreak---                                            - 54 -
 chemins c.9 fer            , portant sur leg re.ses.ux principaux des six Etats lasrn-
"bres et sur le roseau suisse , chiffre à 13^j la part marginalisable des
 charges toteles d f infras fcructure „
          La prisa en compte des autres composantes du' coût marginal social
ne modifia pas substantiellement cette conclusion. 3n raison à la fois
de la régulation du trafic et de la marge de capacité existant sur la
plupart des lignes ^ les ccûts de congestion sont très faibles , sauf peut-
Stre sur quel. cr2.e3 sections de voies . et sur les réseaux de banlieue » Quant
aux cotte externe s } en 1 * absence ou presque de nuisances , ils ne sont sen­
sibles qu' aux passages à niveau (attentes imposées aux usagers routiers
par la fermeture des barrières)#
          Il résulte de cette analyse que le montant des dépenses d ? infrar-
struoture marque la limite supérieure des chargea à faire supporter aux
usagers du fait de l' utilisation des voies ferrées . Bien entenduf ce mon­
tait peut être influence très fort amant' par le recours à 1 ' emprunt 8 qui
peiraiet d f étaler dans la temps la charge dos investissements »
     6 e 2a Voig_na7igable
            6»2 e l . Données sur la situati on actuelle
          Pour faire comprendre l' incidence des mesures de tarification de
l' usage des voies navigables dont la Commission propose l' introduction ,
il est nécessaire de décrire rapidement la situation actuelle à cet égard »
                      6 a 2.1«l » Régime juridique général
          Dans pluaieurs Etats membres , l'utilisation des voies d' eau est
libre de tout péage , alors qu' elle est au contraire soumise ,à la percep­
tion de redevances d-Ans d * autres , du moins sur une . partie des réseaux»
( 1 ) Groupe des chemins de fer des six pays des Communautés européennes s
      Le chemin de ferg mode de transport à rendement croissant » Octobre
      1963e
                                                                             O • 9/ 0 0 9
 ---pagebreak---                                       - 55 -
       L * Italie et les Poys-Eas (pour les voies relevant de l ? 34at ) appar­
tiennent au premier groupe d f ÏStats »
       En Allemagne , la navigat ion sur les fleuves régularisés es » exemple
de toute . redevance® Sur les autres voies , des redevances d' usage fixées
par des tarifs officiels sont perçues sous la forme de péages de naviga­
tion .
 • '                     *                           .1
       En Belgique , des droits de navigation sont dus sur toutes les voies
navigables administrées par l*Etat à l' exception de celles qui. sont sou­
mises à 1 * influence de la marée et de celles qui , non soumises à cette
influence , en sont exemptes par le règlement particulier qui leur est
applicable .
       En France , les transports de marchandises effectués par navigation
intérieure sont noumis à une taxe générale et , sur certaines voies eu
sections de voies venant d*€tre l' objet d' améliorations importantes , à
des taxes particulières . Ces taxes ne sont pas perçues sur le Rhin et le
Grand Canal d' Alsace ni sur la Moselle en aval de Thionville . Les trans­
ports effectués sur cette dernière voie d' eau sont assujettis à un tarif
international fixé par la Coms&ssion internationale de la Moselle et
applicable sur les parcours allemand , français et luxembourgeois du
fleuve .
       6 . 2,1*2 , Sbruoture de la tarification
       Quant à la structure de la tarification , elle est elle aussi très
différente d s un pays à l' autre®
       En Allemagne , les tarifs normaux prévoient dès taux à la ic-nne
différents pour un certain nombre de classes de toarclj avises (4 ou 6 ,
selon les voies d' eau . empruntées ). A cCt-5 de ces tarifs normaux, il
existe des tarifs' spéciaux: prévoyant poUr certaines marchandises en géné­
ral ou dans dss conditions spéciales des taux réduits * Les péages sent
                                                                     004 / O0O
 ---pagebreak---                                          - 56 -
calculés en multipliant les prix à la 'tonne par le nombre de kilométrés
parcourus » Il en résulte que les -taux des péages ne varient pas avec la
tailla des envois , Les tarifs sont , dans une certaine mesure , différenciés
par voie ou groupe de voies . Les bateaux vides ne sont pas taxés , sa\if sur
les canaux relevant du Bund .
        En Belgique , la taille de; l' envoi et la nature des marchandises n' ont
aucune influence sur les taux par unité de prestation , les péages étant
calculés sur la "base d' un taux fixé par tonne-kilomètre en tenant compte
des distances effectivement parcourues » Il faut toutefois souligner que
le . niveau des péages est différencié selon que les voies sont gérées par
l' Etat ou par un afctre organisme .
        Quant aux bateaux naviguant à vide sur les voies non soumises à
l' influence de la marée , il existe deux taux distincts selon que la dis­
tance parcourue est inférieure ou , au contraire , égale ou supérieure à
20 km. Ces taux sont de plus modulés selon le port en lourd du bateau .
Pes dispositions similaires s' appliquent sur les autres voies à péage .
        En France , la taxe générale , à laquelle sont soumis tous les trans­
ports de marchandises , est assise sur le bateau-kilomètre , les bateaux
étant classés en trois catégories selon le port en lourd. Quant aux taxes
particulières , la base de calcul est en général la tonne de marchandises
transportée j dans certains cas , c' est la tonne-kilomètre transportée .
                  6*2 . 1,3 . Ni'reau des péages
        Il n' est pas possible de se livrer ici à une analyse complète du
niveau des péages ni à l' intérieur de chacun des trois pays dans lesquels
l' utilisation des voies navigables est payante , ni entre ces pays . La
structure des tarifications est en effet fort complexe dans certains cas ^
de nombreux tarifs spéciaux étant applicables à c3té de tarifs généraux
qui
  i
      ne conservent souvent qu' un caractère exceptionnel . De plus ,w des diffé-
rences impoi*iaortes peuvent exister d'une voie ou d' une classe de voies à
l' autre .
 ---pagebreak---         Dans ces conditions , on se limitera à présenter quelques indications
globales , qui paraissent' cependant suffisantes pour donner une idée généra­
le de la situation » Los chiffres se rapportent à 1966 ; par rapport à la
situation actuelle , ils sont légèrement scusestimés en raison de certaines
hausses de tarifs intervenues depuis , notamment en Allemagne .
         La recette moyenne des péages peur unité de trafic (tonne-kilomètre
transportés ) apparaîï comme la donnée la plus significative .. Les chiffres
correspondants pour 1966 rassortent du tableau ci-après :
                      Nature     tkm nettes    : total des      ( peage    par lOOOtkm
                                                                     effectuées
                       des                     g péages per-
       Pays            voies                   î çus            i    sn      g  en
                                               ; en monnaie     ; monnaie s unités de
                        1                      j nationale      înationales compte
                                                                s            1
                                               s                             t
     Allemagne                   44.59i.4OO       63.509.261        1*42       0.355
              dont      VR       31.969.600
                        VG         5.576.500   J 15.692.055         2 . ει   : 0,702
                          C     . 7.045.300    «■ 47.317.206    I   6.79     l 1,697
     Belgique                      5,944.615   2 123 . 278.229 : 20,73
                                                                »
                                                                             ; 0,415
     France                   I 12.491.356     { 17 . 100 . OCO I   1.37     : 0.278
     Pays-Bas                 • 29 β ιΐ5 0 900
                              »
                                               *
                                               •
                                                        -       '
                                                                ê
( l ) VR s= voie régularisée
      VC « voie canalisée
       G = canal
      Source % Enquêta communautaire de 1966
 ---pagebreak---        On peut constater que le produit moyen par tkm en Belgique est supé­
rieur d' environ 157° au chiffre correspondant po\ir l' Allemagne et de plus
de 50> à celui de la France »
       En ce qui concerne la situation allemande , la part des diverses cate-
gories de voies respectivement dans le trafic et dans les recettes s 'éta­
blit aux pourcentages suivants :
          '                              Part dans
                                le trafic    J les recettes
                       VR                    \      0
                       VC          12% '     :     25%
                         C         16%       !     75%
       C' est donc 1' absence de péages sur les voies régularisées , qui com­
prennent le Rhin et les autres grands fleuves , qui est à l' origine du fai­
ble produit moyen qu' on constate pour l' ensemble des voies allemandes ?
                 6 » 2,l e 4 * Degré de couverture des dépense s
     ' Si l' on fait abstraction du cas de l' Italie , dont la situation en
matière de voies navigables est difficilement comparable à celle des autres
pays , les contributions versées par la navigation intérieure sous forme
soit de péages , soit de taxes sur lès carburants ou sur les bateaux , ne
oouvrent qu' une fraction des dépenses d 4 infrastructure . Cette fraction
varie entre 8 , 1% ( Pays-Bas ) et 31,5% (Belgique ) si l' on considère les
dépenses courantes , et entre 2,7% (Pays-Bas ) et 10,8% (Allemagne ) si l' on
se réfère aux dépenses totales »
       Ces chiffres appellent cependant deux remarques :
a) il n' est pas tenu compte du fait qu' une partie des dépenses des voies
    navigables est imputable à des fonctions étrangères aux transports »
    Cette partie est variable salon les voies . A titre d ' exemple ç pour
    l' ensemble des voies navigables allemandes , elle a été évaluée à envi­
    ron 20% j
                                                                         • • •/o • •
 ---pagebreak---                                              *S
b ) les dépensas totales sent les dépenses effectives de fonctionnement et
     d' investissement correspondant à la solution d' équilibre "budgétaire
     sans emprunta Dans le cas où., conformément aux propositions formulées
     au point 4»2,2»3»i il sera fait recours à l' emprunt pour financer les
     investissements , les dépenses totales d' une année déterminée ne com­
     prendraient plus , au timbre des investissements , que les charges finan­
     cières des emprunts et seraient évidemment moins importantes .
        Il n' en reste pas moins que l 'écart. entre les recettes et les dépen­
ses est trè3 considérable , étant entendu que la situation peut varier dans
de fortes proportions d' une voie à l' autre . En fait , dans ce secteur , il
n' existe pratiquement que des cas d' espèce ,
          6 a 2 0 2 » Incidence des diverse s mesures préposées
        Ainsi qu ç il a été indiqué au point 4<>2.2.6 ., la mise en oeuvre de la
tarification d3 l' usage des infrastructures de navigation intérieure serait
réalisée , par le seul moyen de péa,ges de navigation » Les taxes sur les car­
burants , dont le maintien ne serait plus nécessaire dans cette optique ,
seraient supprimées dès le début de la première phase » Comme cette mesure
s' accompagnerait d'un relèvement simultané et équivalent des péages , elle
serait sans incidence sur les cbas'ges de la navigation intérieure . Il
suffira donc d' examiner ici les répercussions de l' action proposée en ce
qui concerne la structure et le niveau des péages »
        Il est rappelé que l' objectif d' équilibre "budgétaire devrait Être
atteint en trois phases au cours desquelles les péages seraient portés
au niveau respectivement des ccù!; s marginaux sociaux , des dépenses cou­
rantes et des dépenses totales .
        En ce qui concerne la première phase , les données disponibles ne
permettent pas une appréciation synthétique et encoit» moins analytique
de l' incidence des mesures prévues pour l' ensemble des pays » Sur la base
des indications concernant la France , on peut tirer les conclusions sui­
vantes j    •    ■ .                                              ,
                                                                        0 9 */ » © «
 ---pagebreak---                                        - ου -
- pour la Basse-Seine , d' après l' etude pilote , une tarification au coût
    marginal social aurait produit , en 1966 , des recettes de 3,3 milli^.s
    de francs français , correspondant à environ 23jo des dépenses totales
    d' investissement et de fonctionnement » Or , les recettes des péages
    (taxes générales et taxes particulières ) ont été très largement supé­
    rieures à ce chiffre , atteignant plus de 9 millions de francs français ;
- pour l' ensemvle du réseau français de voies navigables , la commission
    d' étude dee coûts d' infrastructure instituée par le ministre de l' équi­
    pement français évalue , pour 1967 » à 25,61 millions de francs français
    le montant total des redevances qui correspondraient aux coûts marginaux
    sociaux. Pour la même année , les taxes générales et- particulières ont
    rapporté 20,39 millions de francs français . La situation varie "beaucoup
    selon la nature des voies , ainsi qu' il ressort du tableau suivant
    (unité : million de francs français) ^ s                   '
                                  Coûts margi­    Produit des         Indice de
         Catégories de voies      naux sociaux  *     taxes      1'   couverture
                                                î                i
                               :
                               _«               i                î
                                                                    ! Col. 3/2
                                                                    t            «
                1                       2       *        3                  4
                               e                s      .         iι         I    ι
  Voies a grand gabarit                3,24           13,60      ;!       1.645
  Rivières canalisées gaba­            2,77              0.99    !i!        357  !
  rit Freycinet                                 s          V
                                                •        c cQ     4
  Canaux gabarit Freycinet            13,70     ,        5t 5°            0,407
  Autres voies                 :       0,90     :        0,22     1t      0,245  t
                               ?                •
                                                »
                                                                  <
                                                                  < |            i
        Le fait que , pour une voie ou un groupe de voies donnes , la somme
annuelle des péages est supérieure à la somme annuelle des coûts marginaux
sociaux , ne permet pas de conclure que cette condition est également rem­
plie au niveau des diverses catégories de bateaux .
(l ) Sont exclus de ces données le Rhin , le Grand Canal d'Alsace , le RhQne
     et les estuaires maritimes .
 ---pagebreak---                                       - 61 -
        Les renseignements font défaut pour apporter une réponse générale
à cette question . On peut penser que si , au niveau de la voie , l' écart
entre le produit global des péages et la somme des coûts marginaux sociaux
est positif et très important , chaque "bateau couvre également son coût
marginal social . Des calculs faits à partir de l' étude pilote pour quel­
ques types de bateaux naviguant sur la Basse-Seine semblent confirmer cette
thèse . Par contre , lorsque le produit total des péages est très inférieur
à la somme des coûts marginaux sociaux peur toute une voie , il y a de fortes
chances pour que la même inégalité se vérifie pour chaque catégorie parti­
culière de bateaux .
         Sur un plan tout à fait général , il semble permis de penser que la
mise en oeuvre de la première phase ne devrait pas susciter , sauf exception ,
de problèmes graves pour la navigation , qui disposera d ? ailleurs d' un délai
de 5 ans pour s' adapter à la situation nouvelle .
         De problèmes plus sérieux pourraient surgir au cours de la deuxième
phase , qui verrait les taux des péages portés au niveau des dépenses cou-,
rantes .
         En 1966 , les dépenses courantes , qui comprennent les dépenses rela­
tives à l' entretien et au fonctionnement des voies et ouvrages ainsi que
                                                                      (l)
les frais généraux , ont représenté une part des dépenses totales          varia­
ble selon les pays t
                         Belgique           19,4^
                         Allemagne          5<W
                         France             30,57°
                         Italie              6 . 5> (2
                         Luxembourg         75# 7/^ (3 )
                         Pays-Bas           31      o
( 1 ) Il s*agit des dépenses effectives de fonctionnement et d * investisse­
      ment .
(2 ) La faiblesse de ce pourcentage s * explique par l' ampleur des travaux
      de construction de nouvelles voies .
(3 ) La part élevée des dépenses courantes résulte de l' absence de travaux
      d' investissement (de renouvellement ) importants sur la Moselle , voie
      relativement réoente .
                                                                          /...
 ---pagebreak---                                      - 62 -
       Si l' on rapporte les dépenses courantes de l' ensemble des voies au
bateau-km, on obtient les résultats suivants pour les divers pays (à
                     'i •                .r  '                           •»
l' exclusion de l' Italie et du Luxembourg , dont la situation est peu signi­
ficative ) {
                            Belgique        O t 53 U.C.
                            Allemagne       0,62 U.C «
                            France          0,34 U.C.
                            Pays-Bas        0,11 U.C.
       Ici encore , les moyennes masquent la très grande diversité des
situations particulières . Ainsi , pour l'Allemagne , le chiffre correspon­
dant est de 0,36 U.C. pour les voies régularisées , de 1,10 U.C. pour les
voies canalisées et de 1,15 U.C. pour les canaux. Pour la Belgique , la
dépense courante moyenne s' établit à 0,21 U.C. pour les voies régularisées ,
0,63 U.C. pour les voies canalisées et à 0,59 U.C. pour" les canaux.
       Si l' obligation de couverture des dépenses courantes avait . été
imposée en 1966 , le produit moyen des péages par bateau-km       toutes
voies réunies aurait dû être multiplié par 5t4 en Belgique          4 » 6 en
Allemagne et 5 » 8 en France .
       Une évaluation de l' effet d' une telle mesure sur la situation de
concurrence de la navigation intérieure n' est pas possible avec les
données dont dispose la Commission ; elle nécessiterait en fait des étu­
des de type monographique prenant en considération les caractéristiques
de chaque vois , la composition de son trafic , 1 ' équipement en installa­
tions terminales des utilisateurs , etc. Certes , l' incidence des péages
sur les prix de transport et , partant , sur les prix rendus des marchan­
dises est en général faible ; mais , surtout dans le cas de produits pon­
déreux , même de légères modifications des rapports de prix peuvent déter­
miner des changements sensibles dans la répartition des trafics.' Il ne
faut pas oublier par ailleurs que. les péages , comme la fiscalité , cons­
tituent iin élément de coût' non éludable pour les entreprises , du moins à
court terme .                        • ■                           -,
(l ) Ce facteur ne tient pas compte de la taxation des carburants utilisés
     par une partie des bâtiments de navigation intérieure .
                                                                    . • ./...
 ---pagebreak---                                          - 63 -
         Ces considérations ne doivent . cependant pas etre invoquées comme
des arguments contre la tarification de 1 5 usâge des infrastructures . Il
est normal que celle-ci affecte les rapports de concurrence entre les di­
vers modes de transport j B'il n' en était pas ainsi , elle perdrait la ma­
jeure partie de sa justification , car elle constitue , sur le plan des rela­
tions entre modes de transport , essentiellement une mesure de normalisation
de la concurrence .
         D' autre part , l' étalement de la hausse des péages sur une période
relativement longue laissera aux entreprises le teiups de s' adapter .
         Pour la troisième phase , les commentaires qui viennent d' être présen­
tés au sujet de la deuxième phase s' appliquent a fortiori , compte tenu du
fait que les dépenses courantes ne constituent qu' une fraction des dépen­
ses totales , dont la couverture est l' objectif final           .
    6,3 . Route                                                    •
            6.3.1 , Données sur la situation actuelle
                    6.3.1.1 . Taxes et redevances frappant le s véhicules ou
                              la ci rculation
         L' utilisation des véhicules automobiles est soumise à un ensemble
d' impôts , taxes et redevances qu' il est usuel de classer en deux grands
groupes .
(l ) Il est rappelé que , conformément aux propositions formulées plus haut ,
     c' est le système d' équilibre budgétaire avec emprunt qui devrait
   . s ' appliquer aux voies navigables » Les dépenses totales comprendraient
     dans ce cas les dépenses de fonctionnement et les charges financières
     des emprunts contractés pour financer les investissements .
     Par ailleurs , des mesures de sauvegarde pourraient être adoptées ,
     sous certaines conditions , en cas de difficultés économiques et socia­
     les graves affectant certains secteurs d' activité .
                                                                      9 9 •/ « • •
 ---pagebreak---                                          - 64-
       Le premier comprend la fiscalité automobile proprement dite oomposé©
des taxes sur les véhicules et des taxes sur les carburants , le second les
péages et autres redevances perçus pour l' utilisation de routes ou d " ouvra­
ges déterminés# Si la perception de redevances de cette nature n' est prati­
quée actuellement que sur une échelle réduite , le recours aux taxes sur les
véhicules et aux taxes sur les carburants par contre représente la forme de
taxation généralement utilisée daiis tous les Etats membres .
       Les recettes provenant de ces deux dernières taxes atteignent en '
valeur absolue des montants très élevés . Pour l' année 1966 , leur part dans
les recettes fiscales globales peut être évaluée comme suit pour les diffé­
rents pays s                                                                     •
                          Belgique .           6 . 9>
                          Allemagne
                          Fran.ce              9*9%
                           Italie             14.25b
                           Luxembourg          3 » 1>
                           Pays-Eas           12,5%
       Les taxes sur les oarburants repre sentent dans tous les pays , encore
qu' à des degrés variables , une part prépondérante du produit total de la
fiscalité automobile , les pourcentages allant de 57 ? 5 au Luxembourg à 89,1
en France . Ces chiffres n' ont £e signification que sur un plan global , la
répartition entre les deux catégories de taxes au niveau du véhicule - étant
fonction du type et des conditions d' utilisation de celui-ci »
                          6«3.1 b 1«,1 » Taxes sur les véhicules
       A l' heure actuelle , les régi emantat ions nationales en matière de
taxes sur les véhicules , tant dans le secteur des voitures particulières
que dans celui des véhicules utilitaires , procèdent d - inspirations dispa­
rates n' ayant aucun lien avec des considérations ds tarification de l'usa­
ge des infrastructures . La; seule exception à cet égard est constituée par
                                                                      • • #/* * .
                                                               <■*
 ---pagebreak---                                      - 65 -
la réglementation française , selon laquelle la taxation des véhicules uti­
litaires d ' un tonnage supérieur à un seuil donné est fonction des coûts
que leur circulation occasionne à la collectivité .
        En ce qui concerne plus particulièrement la catégorie des véhicules
utilitaires ^ les structures actuelles des systèmes de taxation et les
taux des taxes applicables aux différents types de véhicules varient for­
tement d' un pays à l' autre » Les effets cumulatifs des disparités existant
en matière de base d' imposition et de progressivité des taux à l' intérieur
des barèmes peuvent être appréciés à partir d' une comparaison entre la
taxation applicable f dans chaque pays, respectivement ;, à un véhicule de
faible tonnage (camionnette d' un poids total de 3«700 kg) et un véhicule
lourd (ensemble articulé de 35.000 kg). Les rapports de taxation constatés
sont les suivants pour la situation au 1er juin 19^9 t
                     Eelgxque         12,1
                     Allemagne        13,2
                     France           14 >9
                     Italie           ll,5
                     Luxembourg        8,0
                     Ps^y              7,4
        Une comparaison cl en taxes applicables à un véhicule de type donne
permet de situer les différences existant d ?un pays à l' autre quant au
niveau moyen de la taxation » Par rapport au pays dans lequel ce niveau
est le plus bas , les taux appliqués sont dans les rapports suivants pour
les véhicules retenus dans la comparaison précédente (situation au 1er
juin 1969 ) i
(l ) En plus du poids total en oharge , le calcul de la taxe française fait
    ■ intervenir la silhouette du véhicule ? c'est-à-dire la nombre et la
      disposition des essieux » l'es véhicules d' un poids total sensiblement
      égal mais appartenant à dés silhouettes différentes , peuvent de ce
      fait être soumis à des taxes différentes , L' er.sôîîbls articulé retenu
      pour la comparaison est composé d*un tracteur à 3 essieux et d' une
      semi-remorque à 1 essieu. Pour un ensemble articulé de m£me tonnage ,
      mais conpose d'un tracteur à 2 essieux et d' une semi-remorque à 2 es­
      sieux , le rapport dont question ci-dessus tombe de 14,9 à 4*0»
                                                                      6 » 0 / 90 O
 ---pagebreak---                                        - 66 -
                          «
                                                         Ensemble articulé
                          S
                          i Camionnette
                                                           PTC 35-000 kg
        Pays                                                     ç
                                                tracteur 3 es-     tracteur 2 es­
                          : PTC 3.70C kg        sieux              sieux
                          3
                          m
                                                semi-remorque * semi-remorque
                                                1 essieu           2 essieux
                          «
                          :                                      o
    France
                          *
                                1 .-          !     ^            «
                                                                 »
                                                                       1 »-  ■
  !  Italie               t     1,1           t     1,1          t     3 ,-
                          :                                      s
    Luxembourg
                          *
                                1.4                              :
                                                                       2,8
  ; Belgique              t     1 ,8          «     2 .-         :     5,5
                                                                 *
                          î
    Allemagne             s
                                2,7                              ζ
                                                                       8,9
    Pays-Bas              S     5,2           t     3,4          t     9,6
                          s                   î                  s
                            6.3.1.1#2 . Taxés sur les carburants
        Les taxes sur les carburants représentent une source importante de
recettes fiscales , dans la détermination desquelles il est tenu compte
essentiellement de préoccupations de politique budgétaire ou conjoncturelle
sans qu' il existe un lieu avec la tarification de l' usage des infrastruc­
tures , Le caractère kétérogone des concepts qui sont à la base des taxes
actuelles se traduit par des disparités importantes sur vin doublé plan t
>-  les taux des taxes applicables dans les six pays s * échelonnent , par
    tonne métrique , entre 14,65 ^« 0# (Pays-Eas ) et 106,13 U.C. (Allemagne )
    pour le gasoil et 128 U.C. (Allemagne ) et 212,72 U.C» (Italie ) pour le
    supercarburant , situation au 1er janvier 1970. Les taux extrêmes sont
    donc dans le rapport de 7,2 (gasoil ) et 1,7 ( supercarburant ) ;
    les rapports de taxation du gasoil et du supercarburant varient de 0,12
    (Pays-Bas ) à 0,92 (Allemagne ), toujours par référence à J.a situation
    au 1er janvier 1970 .
 ---pagebreak---                                            - 67 -
        . Les taxes sur la chiffre d' affaires constituent vin facteur de dis­
  parité supplémentaire tant en raison du fait qu * actuellement des systèmes
- de taxes à. cascade voisinent avec des systèmes de taxes à la valeur ajoutée
  qu' en raison des modalités d Application divergentes de ces derniers sys­
  tèmes , Ainsi , en Allemagne } au Luxembourg et aux Pays-Bas , le consommateur
  professionnel a la possibilité de déduire la TVA grevant le carburant qu' il
  achète , alors que cette possibilité n' existe pas , par contre , en France .
                                6«3cl 8 1.3 . iiioyens de tarification directe
          Ainsi qu' il vient d' être indiqué au point 6.3.1.1 *, le recours à
  des moyens de tarification directe est actuellement peu répandu .
          En ce qui concerne les réseaux de rase campagne , seule l' utilisa­
  tion des autoroutes italiennes et des autoroutes dites de liaison fran­
  çaises ainsi que celle de certains ouvrages importants tels que le pont
  de Taaoarville et le tunnel du làcntblanc sont soumises à la perception
  de péages .     '                 •       . '    ■
          Quant aux réseaux urbains , la nécessité de faire face à l' accroisse­
 ment continuel de la circulation automobile incite au recours , sur une
  échelle de plus en plus large , à la tarification directe sous la forme
 notamment du e Rationnement payant .
                    6.»3*10 2 . Incidences de^la taxation selon les catégories
                                de véln cule s utilitaires
         L' incidence respective des taxes sur les véhicules et des taxas sur
 les carburants selon les catégories de véhicules varie , pour un m&ne pays ,
 en fonction de plusieurs facteurs .
         D*UÎI 8 part , pour des véhicules de poids total différent , la courbe
 des consommatjîns de carburant et , partant , le montant des taxes corres­
 pondantes {jui dépend , dans une large mesure , du poids total en charge ,
                                                                              * •/ © » 9
 ---pagebreak--- présente souvent une allure différente de celle représentative des taxes
sur les véhicules du fait que même pour les pays "basant ces dernières taxes
sur le poids total , il n'y a pas proportionnalité entre le poids total du
véhicule et la taxe dont celui-ci est redevable .
                         '                  /                          (  ^ . .r . >
       D' autre part , pour vin même véhicule , la taxe annuelle sur les véhi­
cules a un oaractère forfaitaire , alors que le montant des taxes payées
au titre des carburants est évidemment fonction des parcours annuels effec­
tués . L' incidence respective des deux éléments de la fiscalité automobile
dépend donc des conditions particulières d' utilisation de chaque véhicule *
                 6»3«1*3 « Degré de couverture des dépenses
       Les données de dépenses et de recottes recueillies dans le oadre
de l' enquête de 1966 sur les dépenses d' infrastructure permettent de se
faire une idée assez précise du degré de couverture des dépenses d' infra­
structure par les recettes provenant des taxes sur les véhicules , des
taxes sur les carburants , des péages et des redevances de stationnement »
Bien que cette comparaison doive être appréciée avec toute la prudence
que requiert l' interprétation des résultats d' une enquête limitée à une
seule année , il apparaît que la situation des six psy3 au regard de la .
couverture des dépenses des infrastructures routières es_t très variable »
Alors qu' on constate une insuffisance de couverture pour trois pays
(Allemagne-, Luxembourg, Pays-Bas ), on enregistre un excédent de couverture
pour les trois autres pays (Belgique , France , Italie ), les points extrêmes
se situant à environ 47/» pour le Luxembourg et à un peu plus de I8O/0 pour
l' Italie ,
       Ces constatations n' ont toutefois qu' une signification globale ,
c'est-à-dire toutes catégories de voies et tous types de véhicules réunis .
A défaut de disposer d'une part des données de coûts marginaux, sociaux
par type de véhicule , et d' autre part , de critères économiquement justifiés
pour la répartition du déficit éventuel , il n' est notamment pas possible
de déterminer la part des dépenses totales imputables à chaque type de
véhicule et , a fortiori , d' établir un bilan par catégorie de circulation .
 ---pagebreak---           6.3.2 . Incidence des mesures proposées
                  6 . 3.2.1 . Appréciation globale
        Quatre points peuvent être mis en évidence dans une appréciation
globale de l' ensemble du programme de mesures proposé pour la route t •
a) Le montant des dépenses d' investissement et de fonctionnement constitue
    le montant minimum à couvrir par les usagers . Selon la situation des
    divers réseaux sous l' angle de l' utilisation de la capacité , ce montant
    est susceptible d' être dépassé dans une mesure plus ou moins importante *
    Les données actuellement disponibles concernant le niveau des coûts
    marginaux de congestion , d' accident et de nuisances ne permettent pas
    de chiffrer l 1 ordre de grandeur des redevances qui correspondraient à
    une tarification au coût marginal social . A cet égard , il faudra atten­
    dre en particulier l' achèvement des études qui sont actuellement enga­
    gées par les Etats membres sur les infrastructures routières dans les
    zones urbaines , en application de la décision n° 10/103/CEE, du Conseil
    du 27 janvier 1970 *
b ) L' importance relative des divers moyens de tarification sera assez
    profondément modifiée au texaie du processus de mise en place de la
    tarification de l' usage des infrastructures » A ce moment , les moyens
    de tarification directe , qui n' occupent actuellement qu' une place tout
    à fait marginale , connaîtront en effet un développement assez considé­
    rable , notamment en zone urbaine » Le rOle relatif des taxes sur les
    véhicules    est appelé à diminuer plus encore que celui des taxes sur
    les carburants ,
c ) Une nouvelle répartition des charges d' établira également entre caté­
    gories d' utilisateurs et entre types d' infrastructures .
 ---pagebreak---                                     - 70 -
    Le système actuel de taxation met l' accent essentiellement sur le
    type de véhioule en tant que facteur de différenciation . Cela est
    vrai en particulier si l' on considère les taxes sur les véhioules ,
    dont le caractère forfaitaire exclut évidemment toute différenciation
    en fonction tant de l' intensité de l'utilisation ^ des véhicules
    que de l' endroit et de la période de cette utilisation ,
    La même oonstatation vaut en grande partie pour les taxes sur l' essBnce .
                                                           ?»     •'           *
    L' accent mis sur le type de véhicule r conduit à accorder à ce paramè­
    tre une influence tantôt excessive (cas des voitures particulières ),
    tantôt insuffisante (cas des véhicules utilitaires ) par rapport aux
    variations de coût d' infrastructure selon le type de véhicule .
    Le système de tarification préconisé aboutira à mettre en valeur
    progressivement les autres éléments de différenciation. On peut pen­
    ser qu' il se traduira de ce fait par une certaine redistribution des
    oharges entre les catégories d' utilisateurs . D' une part , les charges
    des véhicules utilitaires devraient augmenter par rapport à celles
    des voitures particulières.' D' autre parti la mise en oeuvre de mesu­
    res de tarification directe permettra d' imputer aux utilisateurs cir­
    culant dans les zones urbaines et dans les régions à forte concentra­
    tion industrielle et démographique, les coûts sociaux particulièrement
    élevés qu' entraîne l' utilisation des infrastructures en question .
d) Les recettes seront l' objet , enfin , d'une nouvelle^ répartition entre ,
    d'une part , les Etats et , d' autre part , les collectivités territoria­
    les subordonnées et les organismes publics ou- privée, auxquels pourra
    Être confiée la gestion de certains réseaux ou ouvrages . Ces change­
    ments seront la conséquence d'une double évolution :
(l ) La taxe à l' essieu française fait dans un certaine mesure exception
     à cette règle , puisqu' elle prend en compte l' utilisation moyenne des
     véhicules .
                                                                     • • •/« • •
 ---pagebreak--- - d' une part , du développement des moyens de tarification directe , dont
   les recettes reviendront aux gestionnaires des infrastructures ;
- d' autre part , du nouveau régime de répartition des recettes relatives
   aux taxes sur les carburants et aux taxes sur les véhicules ; le pro­
   duit de ces taxes , dont la perception continuera à être opérée par
   les Etats , devra en effet être réparti entre les organismes de gestion
   des divers réseaux au prorata de la circulation sur les routes relevant
   de chacun d' eux »
                6 . 3.2.2 » Taxes sur les véhicules utilitaires
      Les Etats membres entreprennent actuellement , sous l' égide de la
Commission , le rassemblement de données sur les coûts marginaux d' usage
et les taxes sur les carburants imputables aux véhicules utilitaires , en
vue de préparer la décision du Conseil sur la proposition de première
directive concernant l' aménagement des systèmes nationaux de taxes sur
les véhicules utilitaires . Tant crue ces travaux no seront pas achevés ,
il est impossible d' évaluer avec précision l' incidence des mesures pro­
posées pour cette catégorie de véhicules »
                6,3,2,3 » Taxes sur les carburants
      Pour les raisons indiquées sous 6.3.2.1 ., il n' est pas possible de
fixer dès à présent le niveau auquel devra s' établir-, dans le cadre d' un
système de tarification au coût marginal social avec la contrainte d' équi­
libre budgétaire , lé niveau des taxes sur les carburants ,, Eq. revanche ,
des indications peuvent être fournies sur 133 répercussions de deux
autres mesures proposées »
- admission de la déducti'idlité de la T.V.A. grevant le prix des car­
   burants utilisés par les véhicules utilitaires en France î
- fixation i'tin rapport uniforme entre les taxes sur le gasoil et celles
   sur l' essence .
 ---pagebreak---         En ce qui concerne la première mesure ^ sa réalisation se tra;?ni:ray
pour le Trésor français ^ par une perte de recettes annuelle de l' ordre de
500 millions de francs français »
        Quant à la fixation d' un rapport uniforme encre les taxes sur le
gasoil et celles sur l' essence , l' application des principes indiqués au
point 4»3«34>6®1 , conduirait â fixer la taxe sur le gasoil à un niveau su-
pêrieur de l' ordre de 4&?0      à celui de . la taxe sur l' essence » Dans l' hy-
poihèse du maintien des recettes globales actuelles sur les carburants au
niveau de chaque Etat , les taux des taxes frappai)t respectivement l' essen­
ce et le gasoil seraient modifiés dans les proportions suivantes ( en °/o) :
                                                  Essence         Gasoil
                          Belgique                -  26           +   162
                          Allemagne               -  12           +    37
                          France                  -  19           4*  106
                          Italie                  -  25           +   136
                          Luxembourg              -  26           +   3?2
                          Pays-Bas                -  26           +   769
        Il va sans dire que la mesure proposée est susceptible d' entraîner
des conséquences considérables sur le plan de la rentabilité des divers
types de véhicules dans ce sens notamment que la zone de tonnage dans
laquelle les véhicules à essence sont compétitifs pourra se trouver no­
tablement élargie . Une telle évolution peut poser des problèmes à l' indus­
trie automobile communautaire f étant donné que l' industrie américaine
paraît posséder un certain avantage technologique dans la construction
des véhiouies lourds à essence .
( l ) Ce rapport est celui qui a été avancé dans l' étude de K„ ïi&LCOR,
      réf. page 12.
                                                                       * * */ » ««
 ---pagebreak---                                     - 73 -
                 6,3,2,4® Moyens de tarificación directa
      Les reperc .jjssions générales des mesures correspondantes ressortent
des considérations développées aux points précédents » 4uant à leurs réper­
cussions plus spécifiques , elles ne pourront être dégagées qu' au fur et
à mesure de 1 ' avancement des études concernant , d' une pari , les techniques
de perception et , d' autre part , les situations particulières en aggloméra­
tion et en rase campagne susceptibles de faire l' objet de telles mesures ,
                                                                        • • •/ ♦ ® •
 ---pagebreak---                                                    - Ï4 -
7 « CGNGLUJIQI:S
                              • - ■ * ■ «"Â'.i . j. v  '
        Le programme d9 mesures faisant 1 * 90jet du présent mémoraXitiTim ainsi
que de la proposition de décision relative à l ? fnutauratien d'yn systêne
commun de            . tarification de l'usage des _ infrastructures , représente
un élément important pour . le développement do la politique commune des
transports .
        L' action , dont la Commission s' est attachée ci-dessus à définir les
objectifs , les moyens et les étapes , est en effet appelée à avoir des con­
séquences considérables sur plusieurs plans »
-   Sur le plan de la tarification de l' usage des infrastructures tout
    d' abord, qui en est l' objectif principal » Si le programme de me .rare s
    proposé est réalisé , la Communauté pourra inscrire à son actif un
    succès dent aucun pay's ne peut se prévaloir jusqu' à présent .
-   Sur le plan de l' harmonisation des conditions de concurrence dans les
    transports , ensuite . Celle-ci , dont les grandes orientations ont été
    définies par la décision n° 65/271/0153 du 13 mai 1965 dans les domaines
    de la législation sociale , de la fi ses lit é et des interventions des
    Etats , demeure incomplète et insuffisante pour permettre des progrès
    décisifs en matière d' organisation du marché » Les nouvelles propositions
    constituent donc un complément indispensable à cet égard »
-   Sur la plan de la politique de 1' environnement , enfin . La proposition
    de tenir oorapte , pour la fixation des tarifs d ? usage des infrastructures ,
    non seulement des coûta directs occasionnés par la circulation das véhi­
    cules , mais également de la valeur des déoeconorries externes qui en ré­
    sultent pour la collectivité dans son ensemble f contribuera à sensibi­
    liser les agents économiques y producteurs et consommateurs , aux consé­
    quences sociales de leurs décisions .
                                                                         Φ·β / · 9 9
 ---pagebreak---                                       - 75 -
       fêais la mise en place du dispositif propose de tarification de
l' usage des infi*aet r-uoture s produira en outre des effets dont l' incidence
dépassera le cadre propre de l' économie des transports ,,
       En matière de politique régionale , elle permettra , grâce à la prise
en compte du coût social , de compléter les moyens d' action dont disposent
les instances nationales et comïïrunaut aires pour promouvoir un développe­
ment harmonieux de 1 5 ensemble de la Communauté .
       Sur le plan de la politique industrielle , l' homogénéisation d' un
élément important du cou ; de transport et , partant ; du coût de production
résultant de l' application de règles communes de formation des redevances
d' usage de l' infrastructure , contribuera à normaliser la concurrence entre
produits de 3 divers Etats membres .
       En ce qui concerne la politique fiscale , l' action proposée permettra
de donner une nouvelle impulsion à 1 5 harmonisât ion d' une partie importante
de la fiscalité indirecte peur la réalisation de laquelle elle fournira
un er.se.nbie de critères objectifs .
       La Commission exprime le souhait , que le Conseil se prononce rapide­
ment sur l' orientation générale de la tarification de l' usage des infra­
structures et crée ainsi les oond.itions rendant possible la réalisation
de nouveaux progrès en matière de politique communs des transports et ,
par là , da ocnstvuo*,îion de l' union économique®
 ---pagebreak---                ANNEXES
         DOMESS ET IiIFOR!ÎA.TI 0ÏI3
D ' OIÎDPJS STATISTIQUE ET QUANTITATIF
 ---pagebreak---                         TABLE         DES      MATIERES
                                    CHEHIH DE FER
Tableau 1 - Dépenses d' infrastructure glc/bales
Tableau 2 - Utilisation des infrastructures
Tableau 3 - Dépenses d' infrastructure par km de voie et train-km
                                   VOIE  NAVIGAC-LE
Tableau   4 - Dépenses d' infrastructure globales
               ( par pays toutes catégories de voies réunies )
Tableau   5 ~ Dépenses d' mfrast rueture globales
               ( par pays, et catégorie de voies )
Tableau   6 – Utilisation des infrastructures                        ' -
Tableau   1 - Dépenses d' infrastructure par km de voie et par bateau–km
Tableau   8 - Produit et structure des recettes relatives à l'utilisation
               des voies
Tableau   9 – Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les . re­
               cettes totales relatives à - l' utilisation des voies
Tableau 10 - Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et le3 re­
        ,      cet tes de péages peur le réseau belge (voies soumises à
               péages )
Tableau 11 – Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les re­
               cettes de péages pour le réseau allemand (voies soumises
               à péages )
                                       ROUTE
Tableau 12 - Dépenses d' infrastructure globales
Tableau 13 - Utilisation des infrastructures
Tableau 14 - Utilisation des infrastructures - Sombre de passages de vé­
             . hicules par km de route ( tous véhiculas confondus )
 ---pagebreak---                                      - II -
Tableau 15 - Dépenses d' infrastructure par km de route et 1,000 véiii cul es-km
Tableau 16 - Produit des impots , tares et redevances en relation avec l'uti­
             lisation des routes
Tableau 17 – Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les recettes
             globales relatives à l' utilisation des routes
Tableau 18 - Recettes de la fiscalité automobile ( en valeur absolue et par
             rapport aux recettes fiscales globales )
Tableau 19 - Répartition des recettes de la fiscalité automobile entre voi­
             tures particulières et véhicules utilitaires
Tableau 20 - Recettes de la fiscalité automobile par 1000 véhicules-km
Tableau 21 - Parc de véhicules routiers
Tableau 22 - Prix et taxation de l' essence ordinaire
Tableau 23 - Prix et taxation du supercarburant
Tableau 24 - Prix et taxation du gasoil routier
Tableau 25 – Taxes sur les véhicules applicables à quelques types de camions „
             et d' ensembles
Tableau 26 - Structure et niveau de la taxe " sur les véhicules applicable
             aux camions
Tableau 27 - Charge fiscâle grevant deux types de véhicules en fonction du
             parcours annuel
            Sauf indication contraire , les données chiffrées figurant dans
             les différents tableaux se rapportant à l' année 1966 .
 ---pagebreak--- CHEMIN DE FER                                                                                   TABLEAU 1
                                     Dépenses d' infrastructure globales
                                                                    Unités Millier d' unités de compte
 ι                      s
                                     Montant des dépenses                 s     Structure des dépenses'         :
 χ                      X                                                 s ( en ii des dépenses totales )      s
                        :                                                                                   -   :
        Réseau                              Dépenses                                    Dépenses
                        i                                                                                       t
 i                      td 1 investisse- s    courantes   :   totales     : d' investisse-  :    courantes      s
j                       x       ment    _j                j               :        ment     :            r-   ' »
 :                      :                 x               :               x                 x                   x
 * 1 . Réseaux prin-    :                 t               x               >                 t                   t
s        cipaux         i                :                t              :                  >                   x
        S.ÏT.G.B.       !     43.832            57.441        101.273            43,3       ;     56,7
 :       D.B.           s    178.375     s    529.982     :   708.357     :      25,2       î     74,8 :         :
 :
        S. U.C. F.           222.476     ;    384.715         607.191            36,6       :     63,4           ;
:       F. S.          :     138.398     :    190.229     s   328.627     :      42,1       î     57,9           :
        C.F.L.                 1.450             8.567         10.017    :       14,4             85,6
:                                        t          J     s
x       N.S.           :      35.313     :      26.883    :    62.196    :       56,8       s     43,2           s
                                                                         î                  :
{ TOTAL C.E.E.         x     619.844     s 1.197.817      : 1.817.661    :       34,1       :     65,9          :
                                         •               m
                                         .               i               î                  :                   .
: 2 . Réseaux                            :               t               t                  s                   <
s       secondaires                      t               s               :                  :                   :
                       .
                                        ■»    ,          2               :                  :                   :
:       Allemagne :                      :        -      s     20.494    t         _        :       _ '         x
:       Nichtbundes-                     1               s               :                  »                   •
:       eigene Eisen­                    !               J               t                  :                   :
:       bahnen ( 1 )   X                 »               X               x                  x                   :
x                      X                 X               J               X                  X
                                                                                                                •
                                                                                                                • '
   ( l ) Des doruides complètes relatives aux réseaux secondaires des autres pirs ne sont p?. 3 disponibles .
 ---pagebreak---  CHEMIN" DE FER                                                                    TABLEAU 2
                                Utilisation des infrastructures
                                –            i    .-. il   i          i __
 :            :
  :           :   Longueur j
                              *            Trains-km ( en milliers )                             Aonibre j
                                                                                                  trains
 <   Réseau   : du reseau
                                  Trafic           Trafio            Autres                      par ka 4
 :            t    ( en km )    voyageurs      marchandises         services
                                                                                   Total
                                                                                                   vo ie  ;
 •            •
 •            •
 t           1
 J S.N.C.B. '
 •           S
                   4.394      .    58.345       20.621                  901         79-867       18.176
 :           t                i
 s D* S •    s    30.226      1   360.70 6  s 178.194               3.428         542.328        17.942
 :           :                >
 t
    S.N.C.F.
             :
                  37.717      :
                              »
                                  231.441  :; 211.644
                                           <»                *
                                                               : ■  3.411    :: 446.496
                                                                               »
                                                                                               ; 11.838 :
 •           •
 •           •                                  t
: F. S.      t   .16.096          185.802  ϋ    60.260             10.850    ; 256.912           15-961 I
•            •
* C.F.L.              340    :.     2.968  ;       1.488     •
                                                               »             <
                                                                               :     4.456       13.106
:            t                ►            *                   1             1
:            :                                                                               «
                                                                                             «
: N.3 .      :     3.232           60.063   t   18.238      !                       78.301    !: 24.227
:            t                              ►               1
•
s TOTAL CEE       92.005          899.325      490.445             18.590        1.40d 360       15-307
t
t
•
 ---pagebreak--- CHEMIN" DE FER                                                TABLEAU 3
       Dépenses d' infrastruoture par km de voie et train-kra
                                                   Unités Unité de compte
  t
                                  Dépenses d * infrastructure par
 î               ....      S                                              •
           rteseau
                           •                        j
                           [    km de voie                 train-km       [
 •                        1•                       i»                     m
 :
 t
 •S.     0 *3 .                23.049                !      1,27          :
 t                                                   5                    î
 " d.b .                   :
                           »
                               23.435              <•
                                                     ;      1,31          !
                                                                          •
 s
 • S.2T.C.F*                   16.098 "                     1,36          :
i
S F.S.
:                        i»
                           ;   20.416 .          . ;:       1,28          :
                                                   «»                     •
:
• C«F*L «                      29.461                       2,25          :
m
'ff.S.
•                        4 ;   19.243              :        0,79          :
•                        4                           »                    •
t                        i
s ENSEMBLE DES RESEAUX         19.756                       1,29
t
t
t                            ι                                            :
 ---pagebreak--- VOIE NAVIGABLE                                                                                         TABLEAU 4
                                        Dépenses d' infrastructure globales
                                  (par pays toutes catégories de voies réunies )
                                                                                  Unités Millier d r unites de oonrpte
I                                                                                     Structure des dépenses        s
                                   Montant des dépenses                           ( en io des dépenses totales )    s_
!
i       PAYS                                             t
                 | d' investissement
                       Dépenses      {     Dépenses
                                          courantes
                                                        :
                                                              Dépenses
                                                              totales
                                                                                 -Dépenses "
                                                                          * d' investissement .
                                                                                                      Dépenses
                                                                                                      courantes
:                X                   s
:                :                   >                   l                t                        x                t
                                                         ι                t                      i                  t
!                i                   t
{Belgique        :       55*043      Î    13.273         t    68.316       s         80,6        sï      19,4       «
                                                         t                 :                     i                  t
t                t                   :
                                                         :
   Allemagne     *       73.401           73.466         :
                                                             146.867       .
                                                                           ii
                                                                                     49,9        :       50,1
                 •  ■                •
                                                                                                 i
                 t                   :
 s France        :       46.877      s    20.528         «
                                                              67.405                 69,5        '       30,5       «
 :               •                   •                   :                                       :
    Italie       ;       i1 -™.              814
                                                         :
                                                         :
                                                              12.545       :         93,5        ::;
                                                                                                          6,5       :
                                                                                                                    •
 «                                                       :                                       i
■^Luxembourg     :            43     :       134         :       177                 24,4        «       75,6       »
                                                                                                 β                  :
                                                         t                                       4
                                                                            1
    Pays-Bas      8      26.189      ;    11.743              37.932
                                                                            !
                                                                                     69,0          :I    31,0       •
                                                                                                                    *
                                                         t                                       j
  :               :                  s
  î TOTAL C.E.E.  S      213.284      !  119.958             333.242       !         64,0        iI    ' 36,0       S
                                                         t                 t                     î[                 *
                  :                   :
                                                         >                 i                     5:                 t
                  t                   t
 ---pagebreak---  VOIE KAVIOABLE                                /                                                                    TABLEAU 5
                                                  Dépenses d' infrastruoture globales
                                                   ( par pays et oatégorle de voles )
                                                                                           Unitéi Millier d' unités de oomote
  •
  ι
                                                      Montant des dépenses                     ^      Structure dea déponaes   1
  ι
                                                                                               t (on % des dépenseu totales )
  I                                   l       Depenoea j                                       i      Dcponr.oo  i
                                      4 * inventl;.o«-» i       Dépenses     » (   Dépenses,   id * inv>;;t mue- t   Dépenses
                                                                oourantes          totales                           oourantes
  I                                   •         m*nt     j                                     i        m»nt     i
                                      ι                   ιi                   i               i                 i             t
    BELGIQUE                          t                     i                  ι               i                 i             i
  f    Voies régularisées             I     2.170         Iι        916  -·'   ι   3.086       •       70.3      .     29,7    «
  ■   Voles canalisées                «    15.777         ι>     4.251         ι  20.028       ι       78,8      ι     21,2    ι
  i    Canaux                         ι    32.613         Iι     8.106         »  40.719       ι       80,1      ι     19,9    ·
  I    TOTAL DES VOIES ES SERVICE •        50.560         I'    13.272         «  63.833       '       79,2      «     20,8    •
  >   Volee en oours de oonetruc- I         4*463         1ι        -          •   4.483       •      100,0      •
  i    tion                           ι                  ι                     I               I                 I             I
 «    TOTAL OEJERAL                   »    55.043         ι'    13.273         •  68.316       i       80,6      i     19,4    «
                                                                               ■               •                 t
 ■ ALLEMAGNE                          i               •     i :                i               i                 i             i
       Voloe ré /rularlséoo •               9-196               28.e07         !  38.003               24,2            75,8
 .    Voles oanallsées                      4.465               17.752            22.217               20,1            79,9
 .    Canaux                               16.282               26.907            43.189               37,7            62,3
 1    TOTAL DES VOIES HT SERVICE          29.943                73.466         Ι 103.409               29,0            71,0
 .    Voles en oours de oonstruo-         43.458            1            -1
                                                                                  43.458              100,0
 _     tion
 j TOTAL GENERAL                      ' 73.401            ;     73.466         ' 146.867               49,9            50,1
                                      I                   II                   I               I                 t             I
 'francs                              I                  II                    1                I                ft            I
 1    Voieo régularisée*              1       161         11        693        «     654       •       18,9      •     81,1    1
 1    Volee oanalleées                ι 13.040            ιι     5·925         ι  18.965       ι       68.8      ι     31,2    ι
 a    Canaux                          ι 33.676            ιι    13.910         ι  47.586       ι       70,8      ·     29,2    .
 I    TOTAL OBiERAL                   ■ 46.877            ιι    20.528 -       ι  67.405       ι       69,5      ·     30,5    .
 ■                                    •                   I
 i ITALIE                             I                  II                    I               I                 ·             I
      Voieu régularisées              '      '61                    516 "            577               W.5       î     89,5
      Voles oanallsées                         85                                     85       •
                                                                                                      100,0      •
                                      ■                  I
 .    Canaux                                                       298    .    .     298                              100,0
      TOTAL SIS VOIES ES SERVICE              146                  614               960               15,2            84,6
      Voles sn oours de oonstruo-       11.585                                    11.585.             100,0
      tion
'
I
      TOTAL GENERAL
                                    1
                                        11.731                     814            12.545       ;       ",5               6,5
                                                         I                                     I                 •             I
.LUXBÎ30UR0                         '
,     Voles oanallséee              ,          43                  134               177               24,4            75,6
, TOTAL OBJERAL                                                    134               177               24,4            75,6
   PATS -BAS                        'II                  I
                                                         ι
                                                                               I
                                                                               t
                                                                                               I
                                                                                               1
                                                                                                                 I
                                                                                                                 a
                                                                                                                               I
                                                                                                                               1
1    Yoles régularisées             <I    3.016          I       2.473         «   5.489       •       55,0      I     45,0    1
•    Voles oan&llséss               1I    7.680          I       3.103         .  10.783       «       70,7      1     29,3    1
1     Canaux                        1I    8 . 609        ■       4.992         1  13*601       1       63,3      1     36,7    «
•    Autree volee naturelles        i1        481        I       1.175         1   1.656       1       29,0      .     71,0    «
I    TOTAL DES VOIES EH SERVICE     i1 19.786            «      11.743         »  31.529       «       62,7      1     37,3    •
1    Voles en oours de oonstruo–i1        6* 403         1                     1   6.403       1      100,0      I      _      I
1     tion                          1I                   I                     I               I                 I             I
I    TOTAL GENERAL                  I1 26.189            I      11.743         1  37.932       1       69,0      1     31,0    .
                                                         ■                                     •                 •
«TOTAL C.E.S.                       11213.284            1 119.95»             • 333.242       I       64,0      I     36.0    1
. dont Voles régularisées           '' 14.604            î      33.405         ' 48.009        !       30,4            69,6
            volee osnallséss            41.090                  31.165            72.255               56,9            43,1
.           oanaux                      91.180           '      54.213         : 145.393               62,7            37,3
            autres voles naturelles           481                1.175         !   1-656       I       29,0            71,0
            Toles en ooure de
                                      1
                                         65.929
                                                         1
                                                                               Γ 65.929        •
                                                                                               •
                                                                                                      100,0      •
#           oonetruotion              1                  1                     1               1                 1             s
 ---pagebreak---       VOIE SA 71 GABLE                                                                                                                                  TABLEAU 6
                                                                       Utilisation dee infrastructures
                                                       voies canalisées                  Canaux                       Autres voie »                    total
                      Yoles régularisées
  Pays
                  (i)          (2)         3)        1)          2)       (3)       (1)         2)       ( 3)     1)       2)          3)         1)         (2 )
                                                                                                                                                           24.967,9
Belgique          177,0    . 4.378,2    24.735 {   487,4      6.768,8   13.887 j , 785,8    13.820,9   17.588                                 1.450,2
Allemagne      1.573,23      79.245,5   50.371 [ 1.372,92    16.185.1   11.789 ! 1.111,19   23.482,1   21.132                                 4.057,34    118.912.7
France            276,6       6.561,0   23.720 | 1.999.86    32.992,9
                                                                        16.498 | 3.759,3    20.532,4    5.462                                 6.035,76     60.086,3
                                                                 18,8                           14,9       301 1  -                            • 621,5        103,6
Italie            417,0          69,9
                                           167 | 155,0                      121     49,5
                                                                                                               |
Pays-Bas          503,40     45.362,5   90.112 1 533,6       17.970,6   33.678 j   752,4    17.603,1   23.396 j 386,0
                                                                                                               »
                                                                                                                       24.683,1     63.945 j 2.175,4      105.619,3
                                                t
                                                                                }
Total C.E.      2.947,23    135.617,1
                                                !
                                        46.015 j 4.548,78    73.936.2   16.254 ! 6.458,19   75.453,4
                                                                                                               |
                                                                                                       11.683 | 386,0  24.683,1     63.945 ! 14.340,20    309.689.8
            ( 1 ) Longueur du réesau ( en kn ).
            ( 2 ) Hoabre de bateaux-km ( en ailliers d'unités).
            ( 3) Hoobre de passages de bateaux par km de voie (2 ) t ( l ).
 ---pagebreak--- VOIE NAVIGABLE
                                                                                                                              TABLEAU 7
                                                  Dépenses d' infrastructure par km de voie et par bateau–km
                                                                                                                               Unité : Unité de compte
                                             1 '
                  4
                  i»
                                                                                                                 – i  n     i  md  I
                    »                                                Dépenses d' infrastructure
       Pava      -
                                           »        ^                   J
       -  "       '
                                                                                                                                 « ; 1   ■ 1                 –    :
•                 ! : voies régularisées   s     Voies canalisées       «!         Canaux                 Autre s voies          s               Total ( 3 )      :
                    »                    ,
                    »                     ,l                  ;         ;                                                        «i                               •
                        (1 )   "i    2)               1          2)             1)           2)         1               2)                   1)              (2 ) :
                                           »
                                                                        4
                                                                          ι           :•        4►             «'                4t                   4
                                                                2,96    ;!
                                                                                                  »            •»
                                                                                      if  2,95  i
                                                                                                                           - •   4
sBelgique             17.435       0,70    :
                                           »
                                                 41.091                     51.818                »
                                                                                                  »
                                                                                                      «a       «
                                                                                                               4 :    -          s ; 47.108           i!    2.74  Ï
                                                                        I►            4►        4t             4                   1                  «
                                                                          ►           «           *            4                   ►                  4
.Allemagne          : 24.156    ;: 0,48  :':     16.182   !:                                      »            4
                                                                1,37    :: 38.867     ;:  1.84  :                                                     ;:    1,24  !
                                                                                                  »            4»
                    9           i                         :1            4►            4»        4»
                                                                                                  »            4»*
                                                                                                             .4»
                                                                                                                                   :
                                                                                                                                   »
                                                                                                                                          34.640      41          •
                                                           :            ; »            4          »
                                                                                                  1
                                                                                                               4
                                                                                                               i►          •     i:                   !»»         •
                                                                                                                                                                  •
: France               3.087       0,13           9.483    !    0,57    ::  12.658     :  2,32  : ►
                                                                                                  »
                                                                                                      –
                                                                                                      –
                                                                                                               *»
                                                                                                               *»     "•
                                                                                                                                 <
                                                                                                                                 4 :      11.167      iÎ    1,12  :
                                                           »            41             4        4»             t»                1»                  •<1           ·
                                                                                                  t            4►                t»                   4
'Italie             :  1.384    ;: 8,25  ;:           548 ;:                                      ►            **                <
:                 :»            «          »            .4»
                                                                4,52    ;;
                                                                        4*
                                                                             6.020    ;; 20,00
                                                                                       4»
                                                                                                ;
                                                                                                  »
                                                                                                  »
                                                                                                               1»
                                                                                                               <»
                                                                                                                                 4
                                                                                                                                 4
                                                                                                                                   ;      20.200       ;: 121,10   :
                                                                                                <»             i»              . 4»                   «»           •
: Pays-Bas            10.904       0,12          20.208         0,60        18.077        0,77      4.290            0,07              . 14.493             0,36
                                                                          ►
îTotal C.E.E.         16.289       0,35          15.884         0,98      : 22.513        1,93      4.290            0,07                 23.238            1,08
  ( 1 ) par km de voie
  ( 2 ) par bateau-km
  ( 3 ) y coripris voies en cours do construction .
 ---pagebreak--- VOIE ITAVI GABLE                                                             -                                 TABLEAU 8
                            Produit et structure des recettes relatives à l' utilisation des voies
                                                                                                     Unités Millier d' imités de compte
:                                                                                                                    :     ^            t
s
                            Bel gique     t   Allemagne      '    Franoe                Italie         Luxembourg          Pays-Bas
t
                       (1 )     : (2 )      a)     :;  <2 >  ; (i) ;      (2   •
                                                                                  (1 )    •
                                                                                              (2 )    (1)  t
                                                                                                                (2 )  ; M        ; (2) ;
I                  t          i►       î      i    i                           t       -  t                           t          i      x
I-                 t          iE                   i                           I          t                           :          t      :
» Taxes sur les si . 709 s;       40,9                                         : 17.622s      97,3                    s ; 1.021 s 100,0 s
: carburants       :          :                    i                           :          :                           :!         :      *
t                  :          i                    !                           :          s                           :          i      »
s                  t          i           :        ι                                      it       t       :          s         -s
                                                     t  -   1tl.421 (3)
                                                                    ^ '
                                                                               s
: Taxes sur les    m
                   •    ••
                              t
                              «
                                          •        <
                                                                          29,0 s     480 >     2,7 •   «              s    -     s  -   s
: "bateaux          :         s           :          t       t                 s                   :                  1          :      s
:                   :         ]           t          t      :          s       :                            :         :          :      s
:                   1         1                                                                             t         t          s      »
* Péages            * 2.466 i'    59,1
                                          s      • i:        :
                                          S15-877 't 100,0 « 3.471
                                                                       t
                                                                       *  71,0
                                                                               :           !
                                                                                           I
                                                                                                   : 16     I 100,0   :          s  -   s
:                  t          i           s        1t        s         :       s           I
                                                                                                   X       s          :          t      s
                   t          3           •
                                          •
                                                   i
                                                   1 t      :          :       s                   s                  :          s      t
s Total général $4.175 «: 100,0           S15.877 !! 100,0 : 4.892     s 100,0 s 18 . 102    100,0 s 16       100,0  s 1.021 s 100,0 :
                   t          i           S        1t       :          :       :                   :                  t          :      :
                   •
                   •
                              «
                              4
                                         _i        !|        :         s_      !                   :                 s           i      L
  ( 1 ) Montant en valeur absolue
  (2 ) Hontant en $ du total général
  ( 3 ) Taxes supprimées lors de l' extension du système de T.V.A. aux transports le 1er janvier 196b .
 ---pagebreak--- VOIE NAVIGABLE
                                                                                                    TABLEAU 9
    ,                         Comparaison entre les dépenses d * infrastructure et les
                               recettes totales relatives à 1' utilisation des  voies
                                                                                      Unité : Millier d' unités de compt e
                                  •           «
 :
                                  *  Belgique 5   Allemagne  s     France   *    Italie     :  Luxembourg– • __ Pays-Bas ■ !
                                  >           ι '            :              :               t               t
 !                                l           t              t              ι               t               t
 S Dépenses d' infrastructure     j 68.316    1    146.867   '    67.405    !    12.545     î'    177       !   37.932
:   dont : dépenses d' investisse-: 55*043    :     73.401   :    46.877    :    11.731     :      43   :   *   26.189     :
t          iinent    .   ,        t    s      t       î      *        3     t               •
                                                                                                j           t              t
ï-
:        . dépenses courantes     ^ 13.273    *     73.466   |    20.528    *       814           134 , ;       11.743
τ                                 «           t                                           - :               :              :
t  Recettes totales                  4.175          15.877   ,     4.892         18.102            16            1.021     .
»
.                                 »           s              :              :               :               *              :
:
   Recettes en % des dépenses     :      31,5 s         21,6 :        23,8  «     2.225,0 :        11,8     :        8,7   *
t  courantes                      t           :              :                              :               t              :
:                                 :           :              :              :               •
                                                                                                            a              χ
:                                1                           :                                                             :
:  Recettes en % des dépenses     :       6,1           10,8 :          7,3 :       144,3 !         8,9     «        2,7   »
:  totales                        :                          :              :               :               :              :
•
                                  :                          •
                                                                            :               :               1              t
                                  •                          •              •               :               :
 ---pagebreak---      VOIE NAVIGABLE                                                                                                          TABLEAU 10
                  Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les recettes de péages pour le réseau "belge
                                                             (voies soumises à péages )
                                                                                              !                  '            «
                                             Dépenses              Recettes    Nombre de         Dépenses par bateau-km           Peage moyen
Nature des
                N° des voies (l)s                                                             ►                               4
                 ou groupes de :
                                                                   de péages   bateaux - km                                           par
    voies                         courantes        totales                          en
                                                                                                Dcpenses           Dépenses        bateau-km
                     voies      :                                   1000 FB                     courantes          totales
                                   1000 FB         1000 FB                       milliers
                                                                                                    FB                 FB              FB
Voies régu­                           2.970            5.306             72         29,0    i    102,41               182,96    ι     2,48
larisées                                                                                    i                                   ι
                                                                                              »             *
                                                                                                             ï                !»
Voies cana­            6           112-w 338        704.990          18.104      4.382,3    !!     25,63    i!        160,87   !5      4,13
lisées
                       7              9.402           45.555             69          15,7   i!   598,85     !!     2.901,59    :t      4,39
              t                                                                                                                 »
                                    59.953          129.256           7.359      1.452,2 : iΐ    ' 41,28    ::       - 89,00   ii     5,06
                                                                                              ι             ι■          •      <»
                       9            30.852           121.589          5.594        917,6    !      33,62    ;!        132,50   :5      6,09
                                                                                            4                s                i»»
                                                                                              k             j!                !»            »
                                                                                                                              !!       3,40
                                                                                            <
Canaux                10           134.279        1.280.221           4.449      1.306,1    !!    102,80    ::       -980,18
                                                                                                             k •              i»
                                                                                            <
                      11            74.521           122.813          9.416      2.897,8    i!     25,71  . ii        42,38   !:       3,24
                                                                                            i
                      12            34.843            57.217          3.089        842,2    !:     41,37    !!        67,93   !:      3,66
                                                                                                             »                4
                                                                                                             »                «
                      13            74.787           132.090'        45.357      7.295,3    i:     10,25    !!        18,10   !!      6,21
                                                                                              ■             «                 <
                                                                                                             1                «
                      14            86.849           443.604         29.769      1.478 ,9   i      58,72    :!      299,95 "  ::     20,12
                                                                                            4               «,                «
                                                                                                            t,                4
  ( l ) Selon la classification figurant dans l' annexe 2 de la décision n° 65/270/CEE du Conseil du 13 mai 1965.
 ---pagebreak---   VOTE NAVTO VBÏ/5                                                                                                                    TABLEAU 11
                        Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les recettes de péages pour le réseau allemand
                                                                (voies soumises à péages )
 *                                                     Dépenses             : _             ]|  Nombre de
                                                                                                            i
                                                                                                           ''   Dépenses par "bateau-km " Péage moyen
 îwa +„^                                 s                                  ï Recettes de ! bateaux-km 1      ►                              a
     VMA V
                   s    Désignation                                                                                                                 par
     voies
                                          ■
                                             courantes
                                                          4
                                                          ''    totales     'i  péages en                        Dépenses        Dépenses
                                                                                                            :   courantes        totales
                                                                                                                                                 bateau-km
:                  !
                                          1     DM        !(       DM       !!      DM          milliers    '
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   Voies ca- !' Lahn
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•                i ! Ilmenau             !s    443 . 100. it      444.400   ii        3.012 !:       17,0   <ί      26,06  )!       26,14    i:     0,17        :
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                   ' Fulda
                 !»•
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                                         1»
                                               942.300 ;: 4
                                                                  942.300-_;          4.386 ;:       87,8 .;    ... 10,73    :      10,73    :;      0,04       ;
•
•
                 4
                 4 ! Neckar              i! 15.056.100    !:   19.394.000   !:   6/0057694 i– - 4. 251 , 7 !i        3,54    !       4,56     1:     1,41       ï
:
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                 1
                 !
                   ; Mosel               *   9.445.700 ';      10.987.900 ;      2.716.288 !: 1.929,0 :              4,89  :: -      5,69     ;      1.40
•            .4    : Main              ' i  i5.780.9OOi!       22.788.100   i:   4.459.734  !! ' 3.607,7    !        4,37    ί .     6,31      :     1,23       :
                   »                     4
•
t
                 4
                 :
                     Mittelweser         '!
                                         ί»
                                            15.897.500    ■;
                                                          4
                                                               17.404.200 1      1.931.540  '!    2.536,2   ;:       6,26    1t   ' 6,86
                                                                                                                                       1       :     0,76       ;
•
•
                 4
                 * > Ruhrwasserstrasse :!      488.800    !:      942.100   :;       22.960 !Î       21,7   :ί      22,52   :     " 43,41      !     1 , 06     ï
•                4
•                4
•                4
                     Main                 '  2.636.400    ';    4.470.300   ':     495.525  ::    1.459,8 ::         1,80   ;        3,06     ;:     0,33       :
•                •                                                            t             <*               1»             •                 *►                •
•                4»                      4
•
   Canaux
                 4
                     Ems-Jade -Kanal      ;  1.004.200    ',    1.004.200   ':       59.203 ;:       86,5   ;:      11.60  ::       11.60     :»
                                                                                                                                                     0,68
                                                                                                                                                        '
                                                                                                                                                                •
                                                                                                                                                                •
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•
                 4
                 4 t Linksemsicche Kanals:     401.100    !!      401.100   :i        9.268 i:        9,7   :ί      41,35  !:       41,35    i:      0,95       :
•
•
                 •
                 •
                     Kanal Rhein-Kleve
                                         4:
                                               481.600 !s:  »
                                                                  574.900 ; «
                                                                                     46.788 !:        4,8   ::     100,33  :: §
                                                                                                                                  119 , 77   ::
                                                                                                                                             «»
                                                                                                                                                     9,74       :
                                                                                                                                                                •
:                : Elbe -Lubeck-Kanal!!      2.504.700    !ί    2.504.700   :i     309.291  ::      6O8.4   !:       4,11  <:        4,11    !>      0,50       :
:                :
                     Nord-Ostsee -Kanal   ; 39.716.800 !;   1
                                                               54.218.800   '
                                                                            1
                                                                                13.350.200  ;:      713,6   ;:      55,65  :: *
                                                                                                                                    75,97    ::
                                                                                                                                             41
                                                                                                                                                   18,70        ;
                                                                                                                                                                •
:                :; Westdeutsche Ka- !!     6O.5i7.lOO    !ί  114.050.800   ίί  34.0-12.456 ί:   21.435,8   s:       2,82  !s        5,32    ::      1,59       :
                 ::  nale                !                                                                                                   ί►>                •
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                                          1
                                                          *
                                                          * i               i»►             1
                                                                                            «
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                                                                                                                           «  ί                                 •
•                «                                                            »             4»              4»             4»                4►                 9
»                41                      4                  »               4►              4I              4I             4ft               4►       _   _____ *
 ---pagebreak--- BOUTS                                                                                                    TABLEAU 12
                                       Dépenses d9 infr&8truotur« globales
                                                                              Unité » Millier d' unitée do oomnte
                                              Montant dea dépsnses                     Structure des dépenoos
                                                                                     (en £ des dépensas totales )
                                   Déi>eni»AQ                                         Doponuoo
                              d * inveutiooe–
                                                    Dépenses       Dépenses      d 1 inveotluoe~      Dépenoes
                                                    oourantes      totales                            oourantes
                                      m<*nt                                             m*nt
 BELGIQUE
    Autoroutes                      111.782              8.363         120.145            93,0            7,0
    Autres routes de l' Stat          49.467            29.030           78.497           63,0          37,0
    Routes provlnolalss                 5-902             3.391           9-293           63,5          36.5
    TOTAL ROUTES CLASSEES           167.151             40.784         207.935            80,4          19.6
    Routes coRmunalss                                                    60.000
    TOTAL QEJKRAL                                                      267.935
 ALLEMAGNE
    Bundesautobahnen                262.738             91.672         354.410            74,1           25,9
    B undesst raseen                393.587           159.969          553.556            71,1           28,9
    Landstrassen I * Ordnung        246.029         I 161.322          407.351            60.4           39,6
    Landstraeeen II * Ordnung       138.648             79.527         218.175            63.5           36,5
    TOTAL ROUTES CLA3SEE3         1.041*002           492.490       1.533.492             67,9           32,1
    Gene ind eetrassen                                              1.279.896
    TOTAL OENER4L                                                   2.813.388
 FRAÎfCB
    Autoroutes                        98.049            13.824"        111.873            87,6           12.4
    Routes nationale »              234.000           176.2041 ,       410.204            57,0          43,0
    Chemins départementaux           96.425           241.570          337.995            28,5          71.5
    TOTAL ROUTES CLASSEES           428.474           431.598"         860.072           49,8            50,2
    Voies oommunalea                                                   431.375
    TOTAL OiKEAAL                                                   1.291.447
 ITALIE
    Autostrade                      224.357            53.942!        278.299            80.6           19.4
   Strada atatali                   185.395           119·β23:         305.218            60.7          39,3
   Strada provlnolali               138.998 1         125 . 885'      264.883            52.5           47.5
   TOTAL ROOTES CLASSEE3            548.750 /        299. 6501        846.4OO             64,7          35,3
   Strada oomunuli                                                     190.011
   TOTAL OEKERAL                                                    1.038.411
LUXEKB0UR0
  Routes d' Etat                       3.505             1.638            5.143          68.1           31,9
  Chemins repris                       1.720             2»108 '          3.828          44,9           55,1
 TOTAL ROUTES CLASSEES                 5.2,25            3.746           8.971           58.2           41,8
  Chemins vioinaux                                                        4.384
 TOTAL OESERAL                                                          13.355
PAYS-BAS
   Autosnelwegen van het             93.840            22.328         116.168            80,8           19.2
   Rijksvegenplan 195&
   Overige wegen van het RW?          7.700            12.227           19.927           38.6           61,4
   Vegen van de provlnolals          36.097          . 15.688           51.785           69.7           30.3
   wegenplannen (seoundalre
   vegen)
   Wegen van de tertiaire ve-         9.357            11.496           20.853           44,9           55,1
   genplannen (à l' ezoeption
   des routea ooanunalea at
   assimilées )
   TOTAL ROUTES CLASSEES           146.994             61.739         208.733            70,4           29,6
   Routos oommun. at assis.                                           192.372
   TOTAL OliJERAL                                                     401.105
   TOTAL C.E.S.                                                    5.025.641
   dont routas olassieB                                            3.667.603
   routa a oonaunales                                              2.156.038
 ---pagebreak---         POUTS                                                                                                                                                                                              TABLEAU n
                                                                                   utilisation des infrastructures
                                                                                                                                                                       Unité t Million de véhicules-lan
                                                                                                                      ¥
                         s
                                                                                      |!
t                                                                                                                                                                                                                          i
t                        x
                                                 Belgique
                                                                                       i
                                                                                                                Allemagne
                                                                                                                                                      _
                                                                                                                                                        !
                                                                                                                                                        •
                                                                                                                                                                                     rrance
                                                                                                                                                                                                                           s
*
                         * Longueur                   véhicules - km                 !      Longueur                   véhiculés- km
                                                                                                                                                        ! desLongueur    t              Véhicjlœ- kn
t
                         ' des réseaux *                                              I
                                                                                         des réseaux '                                                          réreaux
                         ;     <•»>    ;              ; ?. o. (2 ) ;'I     Total     ]i!                                                                i
t                                                                                                                                                                                        :
I_
                                          V.P. ( 1 )                                          (*»)    ! V.P. ( 1 ) ! V.U. ( 2 )               Total            ( fcO        v.P. ( i )
                                                                                                                                                                                       j
                                                                                                                                                                                             V.U. ( 2 )       • Total
S                        *             I              t              1                                                                                  S                :              :
                                                                       1             ji               «                I             ' Iι
t Autoroutes             s        31 ^ i     1.268    ι        241   ι!     1.509 |I           3.440 1      17.171     »     3 . 100    1     20.271    I           «50  «     2.563             . 458   s        3.021    :
I                        t             t  (84 * )     «   Ο® 5» ) ιt     (100 îi) ji                  I1  ( 84,7 *)    I  ( 15.3 £)     1!  ( 100 ί)    X                :  (84,8 Ç)    t    ( 15.2 >)   «    ( 100 v)     1
                                                                                       t
                                                                                                                       S                1
I Autres routes          1    11.410   t    12.758    t      3.329   !:    I6.O87    |       143.406  1!  101.575      I    19. 166     !1  120.741
                                                                                                                                                        f     361.000    :   86.763      t     20.019    1   106.801        i
                                                                                                                                                        S
I                        1             1  (79,3 f)    »   (20,7 S)   i:  (100 >) j                    ι : (84,1 S)     «  ( 15,9 £)     !I  ( 100 <)    :
                                                                                                                                                        :
                                                                                                                                                                         t  (81,3 *)         ( 18.7 f)   :    ( 100 5»)
                                                                                                                                                        1
                         :    80.000   :     3.000    t        416   11     3.416            113.689  j                                 I[    61.045    I                     22.900            9.000    s       31.900
1 voirie coTenunals                                                                                         51.525     :     9.520                      J     420.000^ 5                 s
1                        <             1  ( 87.8 «)   «   ( 12,2 Ç)  !1  ( 100 ;4)                    J   (84,4 =;>)   1  ( 15.6 5)     1t  ( 100 f»)   l               "5 Hn.e S        s   ( 26.2 >)   s    ( 100 %•)
1                        1             1              »              11                t                               s                  1             f
1                        1             s                                                                1              1              - ;t
>          Total         1    91.726   1    17.026    1      3.986   1 I   21.012 |          260.535  !:  170.271      «    31.786      ιI  202.057     t     781.650    !  112.246            29.476    :     uu7?>–
*                        >             :  (81,0 <)    «   ( 19,0 £)  !:  ( 100 jô) ]!     ·           1!  ( 84,3 5»)   '  ( 15,7 ί)     '1  ( IOO •,;> St
                                                                                                                                                                         I  (79.2 ï)         (20,8 £). :       ( 100 <)
:                        1             t              i              ! j             i!              J               _j                 1                                                1               :
                                                   Italie                                                       Luxembourg                                                         Pay_s-3as
                             Longueur                 véhicules - km                 !      Longueur                   véhicules - km                   f Longueur                      Véhiculés * km
                           des réseaux                                               | des réseaux                                                      : des réseaux
                               ( kn )    V.P.    1)       V.U. ( 2 )       Total     j        (*n )       V.P. ( 1 )   8 V.U. ( 2 )      5    Total     !      ( km)        V.P. ( 1 )   8 ■ V.U. ( 2 )          Total
  Autoroutes                   2.127         7.105           1.682          8.767                                                                                   586        3.331     :         637            3.9Ô8
                                          (80,9 50        ( 19,1 £)      ( 100 >)                                                                                           (845; ). s       ( 16 £ )          ( 100 >)
                                                                                                                                                                                         t
  Autres routes             102.100         33.743          14.483         48.226              2.741           653               242             895           10.742          9.242     :      2.023            11.2È5
                                          ( 705; )        ( 30 $ )       ( 100 ;;)                        (73 'À )        ( 27 51 )         ( 100 •;)                       ( 62 > )     s   ( 18      )       ( 100 >)
  Voi ri e comminale        137.000         23.882           8.068         31.970              1.071           165                33              198          60.090         14.022     s      2.8>1            16.673
                                         ( 74,7 £)        ( 25.3 >)      ( 100 i)                         (83.3 i)        ( 16.7 >)         ( 100 ;«)                       (83,1 ;:)    t   ( 16,9 ■;*)       ( 100
           Total            241.227         64.730          24.253         88.983    !         3.812           818               275           1.093    j      71.418         26.595     »      5.511            32 . ICo
                                          ( 72,7 «;)      ( 27.3 f)      ( 100 f.) |                      (74,8 $)        ( 25.2 £)         ( 100 ;!)   I                   ( 82,8 ■<)   :   ( 17,2 >)         ( 100 ■ ' )
                                                                                                                                                                                         t
                   ( 1 ) Voitures particulières*
                   ( 2 ) Véhicules utilitaires ( camions , autobus et autocars-)*
 ---pagebreak--- ROUTE                                                  "                                    TABLEAU 14
                                      Utilisation  des   infrastructures
                              Nombre de passages de véhicules par km de route
                                        ( tous véhicules confondus )
                    Belgique        Allemagne          France           Italie   Luxembourg    Pays-Bas    î
   Autoroutes       4.775.000       5.892.000        4.647.OOO        4.131.000                6.77I.OOO
   Autres routes    1.409.000         841.000           295.000          472.000  326.000      1.048.000
 :
                                                                         233.000  184.000        280.000
   Voirie communale    43.000         536.000            75.000
                                                                                                           «
              Total   229.000         775.000           181.000          368.000  287.000        449.000 - ;
 ---pagebreak--- ROUTE                                                                                                  TABLEAU 15
                            Dépenses d' infrastructure par km de route et 1000 véhicules-kra
                                                                                                  Unité S Unité de compte
                              Dépenses d' infrastructure                                      Dépenses d' infrastructure
                           par km de route   par 1000 v-km                                 par km de route   par 1000 v-km
 BELGIQUE                                                    ITALIE
   Autoroutes                  380.205           79,6          Autoroutes                      130.841            31,8
   Autres routes                 7.694             5,5         Autres routes                     5.567            11.8
   TOTAL ROUTES CLASSEES        17.732           11,8          TOTAL ROUTES CLASSEES             8.116            14.9
   Voirie communale                750           17,6          Voirie communale                  1.386             5,9
   TOTAL GENERAL                 2.921           12.8          TOTAL GENERAL                     4.304            11,7
 ALLEMAGNE               J                                   LUXEMBOURG
   Autoroutes                  103.026           17,5          Autoroutes
   Autres routes                 8.222             9,8         Autres routes                     3.272            10,0
   TOTAL ROUTES CLASSEES        10.443           10.9          TOTAL ROUTES CLASSEES             3.272            10.0
   Voirie communale              1.126           21,0          Voirie communale                  4.093            22.1
   TOTAL GENERAL                 1.080           13,9          TOTAL GENERAL                     3.503            12.2
 FRANCE                                                      PAYS-BAS
   Autoroutes                  i72.HO            37,0          Autoroutes                      198.239            29.3
   Autres routes                 2.073             7.0         Autres routes                     8.839             8,2
   TOTAL ROUTES CLASSEES         2.378             7,8         TOTAL ROUTES CLASSEES            18.876            13,7
   Voirie communale              1.027            13,5         Voirie communale                  3.201            11.4
   TOTAL GKIERAL                 1.652             9.1         TOTAL GENERAL                     5.616            12.5
 ---pagebreak---   ROUTE
                                                                                                                  TABLE.1U 16
                                              Produit des impôts , taxes et redevances
                                             en relation avec l'utilisation des routes (1 )
                                                                                                Unité : Millier d' unités de compte
                           Belgique          Allemagne                Prance              Italie         Luxembourg                     Pays-Bas
                                                                                                                                              1
                           2)         3        2         3)        2)      (3)         2)      (3)   :      (2 )      : (3)      :    (2 )          3)
                                                                                                     t       .1       ;          s
1 « Taxes sur les
  -   carburants
      essence            177.099    63,4  I.I86.25O   49,8    1.677.998    72,4    1.104.274   58,1 :        2.271         36,3      228.556       66,6
     gasoil               17.921     6,4    455.000    19,1     284.200    12,3 .    255.635   13,4 :•
                                                                                                             1.093 :|  t
                                                                                                                           17,5 .: »
                                                                                                                                       6.679 ::4
                                                                                                                                                    1.9
     »         ■] T ■                                                            : ,
                                                                                                          ι         · ■            I    .      I
      autres huiles          479     0,2     32.250     1.4      85.666
     minérales
                                                                             3,7 s   220.414   11,6 :            195 :      3,1 !  »
                                                                                                                                , i»
                                                                                                                                               t»
                                                                                                                                                »
                                                                                                                                               <»
                                                                                                     •                 «        * iI           <»
                                                                                                      •                t          «»           «»
        Total partiel    195.499    70,0 1.673.500    70,3    2.047.864    88,4    1.580.323   83,1   ;      3.559 ; 56,9 ;! 235.235 !; 68,5
                                                                                                      •                <•         <
2 . Taxes sur les         83.850    30,0    708.250   29,7      249.568    10,8      223.520   11,8 8        2.634 !! 42,1        1 107.640 '      31,3
     véhicules
3. Péages                                                        17.885     0,8       97.216    5,1   •       M          *  Μ
4 . Taxes de sta­                              .(4 )    .(4 )                                                     67        1,0           580       0,2
     tionnement
        Total général    279.349 100,0    2.381.750 100,0     2.315.317   100,0    1.901.059  100,0          6.260 ^ 100,0           343.455      100,0
( 1) Le détail dés éléments retenus figure à la page 2 du présent tableau.
( 2 ) Montant en valeur absolue
( 3 ) Montant en ^ du total général
(4 ) La rontant du produit de ces taxes n' a pas pu être déterminé .
 ---pagebreak---                                                      TABLEAU 16
                                - 2 -
                      1
Détail des éléments figurant dans le tableau de la page 1
Belgique                  ■
       Droits d * accise star les huiles minérales
       Taxe de circulation sur les véhicules automobiles .
Allemagne ^
       Mineralol steuer
                        /
       Kraftfahrzeugsteuer .
France
~1 ~                i
                     /
                   I
       Taxe intérieure sur les produits pétroliers
       Taxe générale et surtaxe sur les véhicules servant au transport
       de marchandises par route
       Taxe différentielle sur les automobiles
       Taxe sur les véhioules de tourisme des sociétés .
                            »
                              *
Italie
       Diritti di fabbricazione sugli olii minerali
       Tassa di circolazione sugli autoveicoli
       Tassa addizionale del 5 % sulle tasse di circolazione .
Luxembourg
       Droits d' accise sur les huiles minérales
       Taxe de circulation sur les véhicules automoteurs .
Pays-Bas
       Accijns op minerale oliën
       Motorrijtuigenbelasting .
 ---pagebreak--- ROUTE
                                                                                      TABLEAU 17
            Comparaison entre les dépenses d' infrastructure et les
             recettes totales relatives à l' utilisation des routes
                                                                 Unités Millier d' unités . de compte
                 Recettes  _                      Excédent     * Insuffisance
                             :   Dépenses     :                •
                                                                                        . recettes !
                 totales     sd'infrastruct . :           des recettes
                                                                                 Rapport ,
                                                                               s   "      dépenses
                                                                               :
 Belgique          279-349           267.935          11.414                   J       104,3
 Allemagne       2.381.750         2.813.388                           431.638          84,7
 France          2.315.317         1.291.447       1.023.870                         179,3
 Italie          1.901.059         1.038.411         862.648                         183,1
 Luxembourg          6.260            13.355                             7.095        46,9
 Pays-Bas          343.455           401.105                            57.650        85,6
 ---pagebreak--- ROUTE                                                                                                                      TABLEAU 18
                                                             Recet tes de la fiscalité automobile
                                  ( en valeur absolue et par rapport aux recettes fiscales globales )
                                                                                                             Unités Millier d l unites de compte
                      s»                       4
:
:                     i
                        '
                        [
                             Belgique          ]
                                               i
                                                        Allemagne       t       France    *       Italie               Luxembourg      |       Pays-Bas        (
•
«
                      * ; CD        ;! (2 ) :; α )
                                     »         «
                                                               :   (2 )    (1 )      (2 ) : a )
                                                                                          •
                                                                                                       :
                                                                                                       «
                                                                                                           2          (1 )     : (2 )  ; ω ; <2 >              ;
i                     ii            t          i               :        I         s       1t           t           t          t        t            S          t
« Taxes sur les !i        83.850    1 2,08 :         708.250s 4,36 : 249.568s        1,08 s! 223.520S      1,76 1 2.634       ! 1,32 s 107 . 640 : 3,92        *
«véhicules            i             s          s               t        t         :       1t            t          t          t        >            t          t
    dont V.P. ( 4)'! 33.308
                        »           •
                                        0,83   •
                                                     427.500 ; 2,63
                                                               •
                                                                          178.417 )  0,77  t
                                                                                             168 . 960 *t  1,33    | 1.956        0,98    50.784    ; I,85 ;
:                                   t          1                 t      t         S       t             t          :          :        j            :          t
:        V.U. ( 5 )       50.542    S 1,25 !!        280 . 750 !; 1,73 s   71.151 »  0,31 s   54 - 560 :   0,43 s      678    i! 0,34 s 56.856 s 2,07          s
«                                   S          i»»             4
                                                               4        s         s       :             :          :          :►       t            :          s
jTaxes sur les ,( 195.499               4,86       1.673.500 10,31      I2JD47.S64Î
                                                                        •         •
                                                                                     8,83 ji. 580.323     12,48 : 3.559
                                                                                                                   •
                                                                                                                              ,. 1,79 . 235.235
                                                                                                                              <
                                                                                                                                                    î 8 > 58 ;
. carburants
•
                      't
                      ]                                                 s         :       :                        •          <                     :          t
s dont V.P. ( 4 ) !; 159 . 160      ii 3,96 sil . 154 . 000 :: 7,11 51494.892 :      6,45 «»   (3 )     :    3     S 2.040    !: 1.03 S202.335 s 7.38          s
•                     4
                        [           !1         «»              4
                                                                        :         :        :            :          :          :!                    :          :
;        v.u. (5 )::      36.339    :!
                                    4»
                                        0,90 . [:    519.500 ;, 3,20 . 552.972 ;     2,38 ;;   (3 )     ;    3     ; 1.519
                                                                                                                   •
                                                                                                                              ;: 0,76
                                                                                                                              «I
                                                                                                                                       • 32.900    ! 1,20 :
                                                                                                                                                    •          ·
                                               <»              <»       •         •
S                     i              >         <
                                                 :             i        •         •       4
                                                                                           !            !          •          j»1                   •          •
jTaxes totales j[ 279.349           !i 6,94 i[ 2.381.750 ;: 14,77 s2.297.432 ! . 9.91 11 1.803.813 s      14,24    ; 6.193    :>  3,11 s 342 . 875 s 12 , 50 • S
; dont V.P. ( 4 );; 192.468 ;! 4,78 ; 1.581 . 500 ;' 9,74 1.673.309 * 7,22 ;; « ;
«                     4i            4»         4»              1>
                                                                 »  '
                                                                        s         :       4
                                                                                                                   1 3.996    ;•1 2,01
                                                                                                                                   '
                                                                                                                                         253.119       9,23    s
                                                 1             4
                                                                        •
                                                                        •
                                                                                  •
                                                                                  •        :            s          :                   :            •          •
s        V.U. ( 5 ) : 86.881            2,16 i:      800 . 250 : 5,03 s 624.123 :    2,69 '»   (3 )     :  (3 )    s 2.197        1,10 s 89.756 : 3,27          :
                                                 »                                                                                                  •           •
                                                 »
                                                                        !          S       s         _j             :                                •          ·
   y.) }rt valeur ?ibr-,oluj           (2 ) En pourcentage dos recettes fiscalos globales                   ( 3 ) Donnée non disponible
              y . ri.         particulière             ( 5 ) 7.Ù .: véhicula utilitaire
 ---pagebreak---                  BOUTE                                                                                                                                             TABLEAU 19
                                                                        Répartition de » recettes de la fiscalité automobile
                                                                       entre Toitures particulières at véhicules utilitaires
                                                                                                                                                      Unité l Unité da coorote
                                     Belgique                   Allemagne                       France                       Italie                  Luxembourg                   Pays-Bas
                               (1)    !  U) :    (3)  I    (1)     :  (2 )    < 3)        1)     ; (2)     ( 3)     _( 1 )    : (2)      ( 3)    (1)      (2 )    ( 3)      (1)    :  (2)  : ( 3)
                                                                                                                              i
                                                                                                 t
Toitures particulières                                                                           :
   Taxes sur les véhi­
   cules
                              33.308     39,7    17,3     427.500     60,4
                                                                              27,0 I 178.417 {
                                                                              27,0                  71,5   10,7     168. 960             ( 4) 1.956       74,2    48,9     50.784     47,2
   Taxes sur les carbu­
   rants
                            159,160      81,4
                                                 82,7 1 1.154.000     69,0
                                                                              73,0 j 1.494.892
                                                                             100,0 1 1.673.309
                                                                                                 s
                                                                                                 t
                                                                                                    73,0   89.3        ( 4)   t
                                                                                                                              !
                                                                                                                                 ( 4)
                                                                                                                                 ( 4)
                                                                                                                                         ( 4) 2.040       57.4    51,1    202.335     86,0
                                                                                                                                                                                      73,8
   Total voitures parti­
   culières
                            192.468      68,9   100,0 « 1.681.500    100,0                       | 72,8   100,0        ( 4)              (4)  3.996       64.5   100,0    253.119
                                                                                                 1
Téhioules utilitaires
   Taxes sur las véhi­        50.542     60,3    58,2 | 280.750       39,6    35,1 s     71.151  ! 28,5    11.4      54.560 ,    24,4 :  ( 4)    678      25,8    30,9     56.856     52,8
   cules                                              1
                                                                                    I            1
   Taxes sur les carbu­       36.339     18,6
                                                 41,8 | 519.500       31,0    64 ,9 1
                                                                                    I
                                                                                        552.972
                                                                                        552.972 ; 27,0     88,6        ( 4)      ( 4)      4) 1.519       42 , £  69,1     32.900     14,0
   rants                                                                            :
   Total véhicules uti­
   litaires
                              86.881     31 , 1 100,0 |
                                                      i
                                                          800.250    100,0   100,0 j 624.123
                                                                                    t
                                                                                        624.123 ss
                                                                                                    27,2  100,0        ( 4)   .  ( 4) «  ( 4) 2.197       35,5   100,0     89.756     26,2
                                                      S                             f            t
                                                                                    1
fiiseable des véhicules
                                                      {                                          s
   Taxes sur les véhi­        83.850    100,0    30,0 j   708.250    100,0    29,7 j    249.568 : 100,0    10,9     223.520     100,0    12,4 2.634      100,0    42,5   107.640     100,0
   cules                                              I                             ■
                                                                                    i
   Taxes sur les carbu­     195.499     100,0    70,0 - 1.673.500
                                                      I
                                                                     100,0    70,3 I 2.047.864
                                                                                    1
                                                                                                 : 100,0   89,1   1.580.323              87,6 3.559     100,0     57,5   235-235     100,0
   rants                                              t                             1
                                                                                                 I
   Total général            279.349     100,0   100,0 | 2.381.750
                                                      <
                                                                     100,0   100,0 I 2.297.432 8 100,0    100,0   1.803.843             100,0 6.193     100,0    100,0   342.875     100,0
                         (1)   Sa valeur absolue.
                         (2 )  fil pourcentage du produit total de la taxe considérée ou de l' enseable da la fiscalité automobile.
                         ( 3)  fi> pourcentage du total des taxes relatives au type de véhicule considéré.
                         ( 4)  Sonnée non disponible.
 ---pagebreak---      ROUTE
                                                                                              TABLEAU 20
                                  Recettes de la fiscalité automobile
                                         par 1000 véhicules-km
                                                                                  Unité : Unité de compte
 *
                    Taxes sur les     Taxes sur les           Taxes sur les véhicules + -taxes sur          *
                      véhicules         carburants                         les  carburants
 î       PAYS
                                                                                                            :
                     v.p. + v.u/1 )   V.P. + v.u.^ 1)                  î       ~ v.u/1 )    : v.p. + v.u/1 ^
                                                                       ·■· –               ι»               s
: Belgique               4,0                9,3              11,3                21,8           ~– 13,3     Ï
                                                                                                            :
: Allemagne              3,5                8,3               9,9                25,2             - 11,8    ;
s France                 1,8               14,4              14,9                21,2               16,2    ï
                                                                                                            «
: Italie                 2,5               17,8                2)                   2)           . 20,3     ï
   Luxembourg            2,4                3,3               4,9                 7 ,ι9
   Pays-Bas              3,4                7,3               9,5                16,3               10,7    :
              ( 1 ) V.P. = voitures particulières ;
                    V.U. = véhicules utilitaires.
              ( 2 ) Donnée non disponible.
 ---pagebreak--- ROUTE
                                                                                                             TABLEAU 21
                                             Parc de véhicules routiers
                                          ■
   Types de véhicules        B el gique     Aile magne     France           Italie        Luxembourg     Pays-Bas    'Total  C.E.E,
                                          »                                                                                         ι
                                                                         •            !
 î                        s               !             »                               !              s             t
 [Voitures particu­       :
                            1.492.130     ■
                                            10.302.080  J 10.400.000       6.432.925    ;     65.343
                                                                                                       :
                                                                                                          I.502.226  | 30.194.704
 lières et véhicu-                                                                                                                     :
                                         1              :                t            i
   les a usage mixte
                          m                                                             »
                                                                                                       χ             s                 t
                          :              1
                                                                         »            ii                             i                 «
 « véhicules utili-           213.346 :      1.296.231 S   2.608.272 ::
                                          »
                                                                           1.007.097 s!       10.720        285.904 :   5.421.570
 staires                  t               ■
                                                        :                t            ;I
                                          t
                                                                                                       t             :
                          1
 . dont - camions              172.013 ;t      915.656 .   2.194.540 ;;      908.455 .!
                                                                                                       »
                          t                             »              .
                                                                                               7.408   X
                                                                                                            233.950 .   4.432.022
 s       remorques                7.124 ! »
                                          1
                                               209.954 :!    256.791 :!       49.131 ίI        1.900         18.414 S     543.314
                                                                                                                                       :
.•       tracteurs      l
                                 9.143 :  »
                                          »
                                               103.762 1!     48.000 ;:        7.940 :!          462 i ■
                                                                                                              8.960       178.267      t
 î       semi-reinorqiEs:       12.405 i        27.581 i!     59.172 :!        8.852 «           450 : »
                                                                                                             14.945 :     123.405
                          1                                                                            »
t        autobus et             12.661          39.278 ;I     49.769
                                                                                                       »
                                        I
                                        4
                                                                              32.719 ;           500          9.635       144-562
         autocars                                                                    «
                                        1
                                                                   (1)               1                              :                 :
{ Véhicules spéciaux             3.811 !       154.223 !:    204.833                 :           776          8.073                   :
                                        1                                            :
                                        «
                                        «
                                                                                     •
 ( l ) Donnée 1967
 ---pagebreak---               ROUTE                                                                                                   TABLEAU 22
                                                    Prix et taxation de l' essence ordinaire
                                                        zones portuaires - janvier 1970
                                                                                                            Unité : Unité de compte
:                                                                                                                  !
                                                                                          Prance
                                                          Belgique  Allemagne                            Italie    : Luxembourg: Pays-Bas
:           .                                                                      Le Havre :: Marseille           «
                                                                                                                   «     ______  •
                                                                                                                                 i
t Prix en vigueur au 1.1.1970                              59,62
  par tonne métrique (hors taxes )                                     46,14         61,87       61,87    62,13        75,12     :  69,13
                                                                                                                                 •
                                                                                                                                 1
  Taxe par tonne métrique
                                                                                                                                             :
      Taxe intérieure - accise                            147,58      132,25        152,09      152,09   212,72       135,17       137,43
      Taxe sur le chiffre d' affaires -" T.V.A.            20,41       19,61 (l)     38,74       38,74    12,05         7,37 (l)    24,77 0)
      Taxe de facture     \                                 1,49                                                   s
                                                                                 !
      Incidence taxe     sur pétrole brut               .   0,14
      Redevance fonds de soutien aux hydrocarbures                                    5,78        5,78
      I.P.P.                                                                          0,44   !
                                                                                             »
                                                                                                  0,44
                                                                                             ►
                                                                                             »
      Total des taxes                                     169,62      151,86        197,05      197,05   224,77       142,54       162,20    ;
      Charge fiscale totale pour les transporteurs        169,62      132,25        197,05      197,05   224,77       135,17       137,43    !
      routiers
: Prix de vente à la pompe       ( par hectolitre )        16,62       14,32         18,72       18,72    20,80    !   15,78        16,73    Î
: Densite                                                   0,725       0,723         0,723       0,723    0,725 .      0,725        0,723   :
                                                                                                                                             *
    ( 1 ) T.V . A. récupérable .
 ---pagebreak---                 ROUTE
                                                                                                                               TABLELU 23
                                                Prix .©t "taxation du supercarburant
                                                  zones portuaires - janvier. 1970
                                                                                                             Unité s Unité de compte
              |       -                              : Belgique : ^ Allemagne : ^         France      ^ : Italie Luxembourg: Pays-Bas
  Prix en vigueur au I.I . 1970                     *        ■                   :           T-^           s               \           j
; par tonne metrique (hors taxes)                   j 69,82      s     67,73 : 73,30 : 71,25 : 77,27 x 82,77 ; 73 89 :
  Taxe par tonne métrique                                        :               1           *         ■ •                 :           ï
     Taxe intérieure – accise                                    *                           •             î               :           s
     Taxe sur le chiffre d' affaires - T.V.A.
                                                       143,23    :   128,00 s. 154,26 : 154,26 : 212,72 : 131,19 : 132,48
     Taxe de facture
                                                    , 21,13     ;      21,50 (1): 41,11 ; 41,11 ; 12,71 - •: 8,53 co ! 24,73 (1):
                                                   1 . 1.56     î               ,           :             :          - ;              .*         \
     Incidence taxe sur pétrole brut                     0,14   1               :           *             î            .>             Î
     Redevance fonds de soutien aux hydrocarbures               1               :           s             !            i:             :          :
     I.P.P.                                                     :               s    5,59 î      5,59     :               :           :          j
                                                                !               î    0,44 !      0,44 !              . î              '          *
     Total des taxes
                                                       166, 06       149,50        201,40      201,40        225,43
     Charge fiscale totale pour les transporteurs                                                                       ; 139,72         157,21
     routiers
                                                      166 , 06       128,00        201,40      201,40        225,43     i 131,19         132,48
                                                        17,62         16,22         20,52       20,37   .     22,40     *    16,62        17,33
 Densité
                                                         0,747         0,747         0,747       0,747         0,747   :      0,747        0,750
        ( 1 ) T.V.A. récupérable
 ---pagebreak---          ROUTE                                                                                                    TABLEAU 24-
                                                Prix et taxation du gasoil routier
                                                 zones portuaires - janvier 1970
                                                                                                      Unité : Unité de compte
                                                                                    France
                                                     Belgique   Allemagne                         Italie     Luxembourg    Pays-Bas
                                                                             Le Havre : Marseille
. Prix en vigueur au 1.1.1970
                                                      57,97        54,32       50.22       49,55   43,16       59,64        51,62
" par tonne métrique ( hors taxes )
   Taxes par tonne métrique
  ~ Taxe~Tntérieure - accise                          51,81       106,13       78,30       78,30   86,40       27,71        14,65   ;
      Taxe sur le chiffre d' affaires - T.V.A.        10,712       17,64 (1)   22,71       22,51   13,30 . .    3 , 49 (l)   2,65 Û)i
      Taxe de facture                                  0,80
      Incidence taxe     sur pétrole brut              0,14
      Redevance parafiscale perçue au profit de                                 0,43        0,43
      l' Institut du Pétrole
      Total des taxes                                 63,46       123,77      101,44      101,24   99,70       31,20        17,30
      Charge fiscale totale pour les transporteurs    63,46       106,13      101,44      101,24   99,70       27,71        14,65
      routiers
   Prix de vente à la pomne ( par hectolitre )        10,08        14,78       12,60       12,50   12,00        7,52         5,72
   Densite                                             0,83         0,83        0,831       0,831   0,84        0,83         0,83
         ( l ) T.V.A. récupérable .
 ---pagebreak---   ROUTE                                                                                                                          TABLE/LU 25
                                   Taxe » sur les véhioules applioables a quelques types de oamions et d' ensembles
                                                                   ( Situation au 1 . 6*1969 )
                                                                                                                          Unité 1 Unité de oompte
  I                                                 »               t                 1                1          t                 1                s
  I               type » de véhicule »              t    Belgique   t   Allemagne     1    Pranoe      1   Italie t   Luxembourg    1    Pays-Bas    t
  1                                                 L               t                 t                >          1                 sI               I
                                                    1               I                 t                t           I                1                t
     Camionnette                                    1               I                 1                I           t                It               I
  1       Poids à vide                   1.800 kg 1                 1                                              t                1                t
  t       Charge utile                   1.900 kg s        74.16    1      109,38 . , I.   40,52 ( 1 )»     42,84  1     57,60      iI      209,34   I
  t       Poids total en oharge          3.700 kg 1                 t                  1               1           t                1I               I
  t                                                  |_             t    '      '      1       •        t         j                  1I               I
                                                    ι               t                  t               s           <                 It               I
     Camion
  ■  ™ ■                                            1               t                  t               I           t                 II               I
  t       Poids à vide                  2.500 kg 1                  I                                              t                 1I               I
  I       Charge utile                   3.700 kg 1       127,50 •  t      191,12      ,   40,52 ( 1 ) «    93,24  1     84,80       1l     282,84    t
  t       Poids total en oharge         6.200 kg 1                  I                  t                I          *              ' 1                 I
  1                                                 1              J                   I                I         J                  1[               I
                                                    1               t                  t                s          1                  1               1
     Camion
                                                    1               1                  1                t          1                 11               1
  t '     Poide à vide                  5.000 kg 1                  1                  1                1          1                  1               1
  t       Charge utile                  8.100 kg t        346,00    «      491.26      l   40,52 ( 1 ) t   181,44  1    180,80       11     581,68    1
  t       Poids total en oharge        13.100 kg 1                  t                  l                t          t                  t               t
 t                                                  t               1              „   t                j          t                  :               s
                                                    t               1                  l                1          !                  1               1
 . Camion                                           1.              l                  1                t          a                  κ               I
 I        Poids a vide                  7.500 kg 1                  1                  I                I           1                 I               t
 I        Charge util *                10.800 kg t        519,00    •      773,76      «  304,50 ( 1 ) I   231,84  I    284,80        I     939,30    I
 I        Poids total an oharge        18.300 kg «                  1                  t                t          t                  I               I
 I                                                  1               s                J                  s           I                 I               s
                                                    >               1                  1                s          s                  (               t
    Train routier
                                                    t               s                  s                t          I                  I               I
 I   .    Poids a vide                  8.000 kg «                  I                  1                1          t                  1               1
 I       Charge utile                  14.000 kg 1        520,00    1      781,2$      «   40,52 (2 ) «    305,42  s    269,00        i     875,62    1
 1        Poids total en oharge        22.000 kg t                  1                  t                I          t                  1               1
 1                                                  1               1                J                  l_         1                  1               t
                                                    t               1                  t                S          I                  I               I
    Bieemble articulé
                                                    t               l                  S                I          t                  K               I
 t       Poids à vide                  10.000 kg 1                  t                  I                t                             K               t
 t       Charge utile                  16.000 kg 1        692,00    I     929,76      *   495.32 ( 3 ) *   369,18  *    349,00        I 1.125,46      I
l        Poids total en oharge         28.000 kg 1                  I                 «                 1          t                  I               t
t                                                   1               I                 1                            1                  Ι               I
                                                    >               I                 I                 I           I                 I               I
    Train routier
                                                   I                I                 t                 t          I                  K               I
I        Poids à vide                  10.000 kg I                  I                 t                 1          1                  l               I
1        Charge utile                  18.000 kg l      . 692,00   t   1*062,50       1    40,52 ( 2 ) 1   388,08  1    344,00        1 1.130,36      a
t        Poids total en oharge         28.000 kg t                 1                  I                1           s                  1               t
t                                                  1               1                 j                 L           I                 :1               s
                                                   s               t                  I                I           l                  l               I
    Bieemble articulé
                                                 » 1               x                  I                t           1                 II               t
»        Poids à vide                  12.000 kg t                 S                  t                t           s                 1i               1
1        Oharge utile                  20.000 kg t        830,40   1   1*114,54       « 1.421,00 ( 3 ) s   369,18  t    424,00      11  1.399.80      »
1        Poide total en oharge         32.000 kg 1                 1                  s   162,40 (4) s             1                  1               t
t                                                                  1                 j                 :          j                  jl               1
                                                   1               1                  l                t           S                 1I               t
„ Train routier                                    t               1                  f                X           a                 ir               1
1        Poids 4 vide                  11.100 kg t                 t                  t                t           I                  l              s
t        Charge utile                  20.900 kg t        768.12   I   1.273,76       t   142,10 ( 2 ) 1   493,92  l    389,00        E 1.282,22      1
l        Poids total en oharge         32.000 kg, 1                                   t                1           t                  t               s
t                                                j                 l                 j                 t_         j                   I               t
                                                   1               1                  1                a          t                 11                1
_ Bieomble artioulé                                1               1                  1                i          t                 11                t
l      a Poids à vide                  13.000 kg 1                 I                  1                1          I                                   I
t        Charge utile                  22.000 kg 1        899,60   ■   1.269,36       «   604,94 ( 4) «    379,26 I     454,00          1 . $41.88   «
t        Poids total en charge         35.000 kg «                                    1   162,40 ( 5 ) 1          1                                  1
1                                                  1               t                  t                I          1                   I              1
                                                   t               t                  1                1          s                 11               1
    liain                                          a                                  1                t          t                 it             • «
l        Poide à vide                  13.000 kg 1                 l                  «                l           !                  1              1
1        Charge utile                  22,000 kg 1        899,60   t   1.442,50       1   406,00 ( 2 ) |   493,92 1     459,00        1 1.551,68     s
t        Poids total en oharge         35*000 kg 1                 t                  t                l          1                   1              1.
i                                                  t               t                  t                1          !                   I              L
         ( 1 ) Camion à 2 essieux.
         ( 2 ) fiisemble oocnposi d'une remorque & 2 essieux attelée à un oanion à 2 essieux.
         ( 3 ) BisemUe composé d'une semi-remorque à 1 essieu attelée à 1 traoteur k 2 essieux.
         ( 4) BisemUe oonposé d'une seml-remorque & 1 essieu attelée & 1 traoteur à 3 essieux»
         ( 5 ) Bisemble composé d'une semi-remorque k 2 essieux attelée à un traoteur à 2 essieux*
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          –                                                                  '                  i                                         .                 - -                                  -
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                                                              1      '                        ;                   :       :   .     :            :
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                                                                   5. t                      k                                                                                                                          S .$
 ---pagebreak---     FOUTE
                                                                                                                                                              TABLff.lTJ 27
                                   Charg© fiocnle grevant doux typco de véhiculer* en fonction du parcours annuel
                                                                       ( Situation an 1.6.1969 )
                                   I. Cnfflion ìbo1 «* l         Poido A vid«               2.500 kg                     Connommation oarburant s 22 l/lOO km
                                                                 Charge utile               3*700 kg
                                                                 Poido total                6*200 kg
                                                                                                                                                   Unito : Unité do compta
    i                           :                                                                    :               •
                                                                                                                                                   Tax* our loo        Aocioon our  *
   *I        nPA
               . TS
                 •» « '        '      Pnrrour»           Consommât ) on          Taxe aur les       *  Accise R»»r           Charge fincalo         vlhicul ap       # lo ganoi 1   *
                               I                       *   (inminlU            1  véhicule »        |   le çaeon                 tolalo    •
                                                       1     gaeoil          1                      s                                                     on 5^ do la oharge        1
   '
   1                           !
                                         km            :     («" i )         ;                      2
                                                                                                                           ι
                                                                                                                                                 i
                                                                                                                                                            ficcale totale
                                                                                                                                                                                    t
        BELGIQUE                       J0.000          '
                                                       t
                                                              6.600          1\
                                                                             i        127,50 |              283,80         J • 411 , 30          ;      31,0         j      69,0    »
                               I       50.000          :     11.000          :i       127,50        :       473.00         i      600, 50        «      21,2         ι     78,8     :
                               1       60.000          1     13.200          ]!       127,50        !       567,60         î      695,10         !       1Β.3        '     81,7     !
   1 ALLFMAONB                 1       30.000          :      6.600                   1?1 , 12              531 , 24       !      722,36
   ι                           ι                       t                     :                                                                   .      26,5         ;     73,5     ;
   t                           »       50.000          ι     11.000          ιI       191,12                «85,52         1    1.076,64         »      17,8         j     82,2     1
   1                          1        60.000                13.200         ;         191,12             1.062,62          :    1.253,74         I       15,2        !     84,8     '
   I                           i
        FRANCE                |        30.000                 6.600         ;          40,52        j       449,34 j              48?, 86        ;        8,3        ;     91.7     ;
                              «        50.000                11.000         1          40,52        1       748,90         s      789,42         «        5,1        «     94,9     «
                              J        60.000                13.200          1         40,52        !       898,68         î      939,20         I        4,3        !     95,7      ;
        ITALIE                )        30.000        jr1
                                                              6.600
                                                                            1
                                                                                       93,24                479,00        j       572,24                16.3         ;     83,7
                              I        50.000        !1      11.000         1          93,24                798,34        :       891 , 58       s      10,5         •   ' 89,5
                              1        60.000        11      13.200         ;          93,24                958,00        *     1.051,24         :        8,9        ;     91,1
                              X                      |
       uraïiroouRo            |        30.000       j         6.600
                                                                        • :
                                                                                       84,80        \       151,80        .       236,60         ;      35,8         j     64,2
                             I        50.000        I       11.000          x          84,80        I       253,00       !        337,80         1      25,1        I      74,9
                             1        60.000        î       13.200          1          84,80        :       303,60       '        388, 40        ;      21,8         ■     78 ,?
       PAYS-BAS              j        30.000        |         6.600
                                                                           1
                                                                                     282,84                  80,16       ;        363,00       ;        77,9        J      22,1     î
                             I        50.000        1       11.000         !         282,84                 133,58       1        416,42                67,9        x      32,1    «
                            J         60.000        î       13.200 •       '         282,84       1         160,30                443,14      '         63,8        '      36,2    |
 s                                II . îhncnble articula             t Po id » & vide            13*000 kg              Consommation carburant s 46 1/ 100 km                      :
 1                                                                   : Ch arge utile             22.000 kg                                                                          •
 I                                                                     Po ids total              35*000 kg                                                                          ;
 1                                                                                                                                  ■                 _                             :
 J BELQI QUE                1         80.000       '        36.800        |          899,60 1           1.582,40         i
                                                                                                                               2.482,00
                                                                                                                                      '
                                                                                                                                              1
                                                                                                                                              i;        36,2        ;      63,8     I
 I                          1        100.000       1        46.000        »          899,60      :     1.978,00         1ι     2.677,60       11        31,3       1       68,7     :
 '                         '        120.000        î        55.200                   899,60      J     2.373,60         ;      3.273,20       '!        27 .5      )       72 ,5    ;
      ALLEMAGNE            j          80.000      j         36.800        \j 1.269,38 j 2.962,50                        J:     4.231,88       ;         30,0       j       70,0    ;
                           I        100.000       I        46.000         »       1.269,38       s     3.703,12         1I     4.972,50                 25,5       «       74,5
                           j 120.000              '        55.200        t ; 1.269,38 î                4.443,74         !      5.713,12                 22,2       )       77,8    '
J FRANCE                   J 80.000               '        36.800         1         604,94 j           2.505,42         ;      3.110,36       j         19,4       |       80,6    |
I                          1        100.000       1        46.000      Is           604,94      i      3.131,78         1      3.736,72       1         16 ,2      «       83,8    i
'                         ! 120.000               î        55.200 / ; ■             604,94 î           3.758,14        î       4.363,08       ;         13 ,9      :       p6,i    ;
      ITALIE              j 80.000               j         36.800 / j               379,26 j           2.670,80        J       3.050,06       '         12,4       ;       87,6    ;
                          1         100.000      1         46.000 / ;               379,26      :      3.338,50        t       3.717,76      1          10,2       «       89,8
                          j 120.000              |         55.200 / |               379,26 î           4.006,20        '       4.3»5,46                  8,6       '       91,4
j LUXfXBOURO            . j 80.000 |                       36.800j j                454,00 j               846,40      ;       1.300,40      j          34,9       !
                                                                                                                                                                   I
                                                                                                                                                                           65,1    *
1                         « 100.000              «         46.OOC!       :          454,00 :           1 . 058,00      s       1.512,00      s          30.0       1       70,0    ί
I                         I 120.000              !         55.200        ) 454,00 j                    1.269,60        '       1.723,60      î          26,3       !       73,7    !
J PAYS-BAS                1 80.000               1         36.800        1 1.541,88 |                      446,90      ;       1.988,78 . I            77,5        J       22,5
1                         I         100.000      1         46.000        :        1.541,88      »          558,62      .       2.100,50      :         73,4        1       26,6
?                         ' 120.000              '         55.200        I 1.541,88' I                     670,34      :       2.212,22      8         69,7        !       30,3