CELEX: 52013PC0195
Language: pl
Date: 2013-04-15
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996
r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających
się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu
krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne
obciążenia w ruchu międzynarodowym[1] przez wiele lat w
satysfakcjonujący sposób przyczyniała się do prawidłowego
funkcjonowania wewnętrznego rynku transportu drogowego, ustalając
maksymalne wymiary i masę pojazdów przewożących towary i pasażerów
w transporcie krajowym i międzynarodowym. Określa również, na
jakich warunkach można zezwolić na odstępstwa dla pojazdów
przekraczających te maksymalne wymiary.
Z uwagi na zmiany na rynku i dostępne
technologie należy obecnie zastanowić się, czy wybory dokonane
podczas przyjmowania tej dyrektywy w 1996 r. są nadal uzasadnione.
Konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zużycia
produktów ropopochodnych stała się w szczególności kluczowa w
transporcie, zwłaszcza w transporcie drogowym, który odpowiada za 82 %
zużycia energii w sektorze transportu. Nieprzerwana zwyżka cen paliwa
powoduje stały wzrost wydatków na energię w Europie oraz
konieczność znalezienia nowych rozwiązań
służących zmniejszeniu zużycia paliwa przez pojazdy.
Biała księga w sprawie transportu[2]
opublikowana w 2011 r. wyznaczyła jako cel obniżenie o 60 % emisji
gazów cieplarnianych do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. 
W związku z powyższym w białej
księdze zapowiedziano również przegląd dyrektywy w sprawie
maksymalnych obciążeń i wymiarów pojazdów w transporcie
drogowym, aby stworzyć możliwość wprowadzenia na rynek
pojazdów bardziej aerodynamicznych, o lepszej efektywności energetycznej.
Przy maksymalnych wymiarach i masach dozwolonych w obowiązującej
dyrektywie poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów oraz wprowadzenia
alternatywnych systemów napędu, hybrydowych lub elektrycznych można
dokonać wyłącznie kosztem ładowności pojazdu. Silnik o
napędzie hybrydowym lub akumulatory znacznie zwiększają
masę. Kabiny ciągnika bardziej zaokrąglone w przedniej
części ze względów aerodynamicznych będą
dłuższe. Zamontowanie skrzydeł profilowanych w tylnej
części pojazdu również zwiększa jego
długość. Takie ograniczenie ładowności zniechęca
przewoźników, załadowców i producentów do używania i
projektowania pojazdów o lepszej efektywności energetycznej.
Przegląd dyrektywy stwarza również
możliwość poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez
lepsze wyprofilowanie kabiny umożliwiające zmniejszenie martwego pola
widzenia kierowcy, dodanie konstrukcji absorbującej energię w razie
zderzenia, jak również poprawę bezpieczeństwa kierowcy i jego
komfortu. Pozwoli to w szczególności ocalić życie wielu
niechronionych użytkowników dróg, jak piesi czy rowerzyści, których
kierowca może nie widzieć podczas wykonywania manewrów.
Należy zatem zmienić dyrektywę 96/53/WE,
aby udoskonalić aerodynamikę pojazdów i ich efektywność
energetyczną, nie zaprzestając poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego oraz z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z
geometrii elementów infrastruktury drogowej. 
I tak na przykład dodanie w tylnej
części pojazdu skrzydeł o długości od 1 do 2 m pozwala
zmniejszyć zużycie paliwa na autostradzie, według niektórych
badań[3],
o 5 do 10 % przy średniej prędkości wynoszącej 80 / 90 km/godz.
Poza tym od czasu przyjęcia dyrektywy 96/53/WE
średnia masa pasażera autobusu zwiększyła się. Ponadto
prawodawstwo Unii Europejskiej nałożyło obowiązek
montowania w pojazdach urządzeń zabezpieczających, których masa
zmniejsza ładowność pojazdu, co ogranicza liczbę
przewożonych pasażerów. Jest to sprzeczne z celem, jakim jest
zmniejszenie zużycia paliwa na każdą przewożoną
osobę, jak również z celem polegającym na zmianie transportu z
przejazdu pojazdem osobowym na transport zbiorowy, co jest o wiele bardziej
przyjazne dla środowiska.
Zmniejszenie zużycia paliwa i emisji
zanieczyszczeń nie jest jedynym uzasadnieniem wniosku dotyczącego
przeglądu dyrektywy 96/53/WE.
Dyrektywa ta nie uwzględnia bowiem
ostatnich zmian w zakresie konteneryzacji i transportu intermodalnego. I tak
niektóre kontenery przewożone koleją, drogą wodną, w ramach
międzykontynentalnego transportu morskiego lub kabotażu morskiego,
mogą w chwili obecnej być przewożone drogami wyłącznie
po otrzymaniu specjalnych zezwoleń, które zwiększają
obciążenia administracyjne przewoźników i organów administracji.
A przecież w przypadku najbardziej rozpowszechnionych modeli kontenerów,
których długość wynosi 45 stóp, czyli 13,72 m, zwiększenie
długości pojazdu ciężarowego pozwalające
uniknąć wymogu takich specjalnych zezwoleń wyniosłoby
zaledwie 15 cm, co nie stwarzałoby żadnego problemu, ani z punktu
widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ani ze względu na
geometrię elementów infrastruktury.
Ponadto ze względu na brak w obecnej
dyrektywie przepisów dotyczących kontroli samochodów i stosowanych kar
wiele naruszeń przepisów pozostaje bezkarnych, co podważa sens
wymogów dyrektywy. Głównym naruszeniem przepisów jest
przeciążanie pojazdów. Wśród pojazdów poddanych kontroli
średnio co trzeci jest przeciążony. Przeciążenie to
często przekracza o 10 lub nawet 20 % maksymalną dopuszczalną
masę. Sytuacja ta prowadzi do przedwczesnego zużycia nawierzchni oraz
zwiększa ryzyko wypadków drogowych. Powoduje to również
zakłócenia konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami
transportowymi, gdyż oszuści mogą nielegalnie uzyskać
niezasłużoną przewagę konkurencyjną. A przecież
istnieją obecnie rozwiązania techniczne w zakresie kontroli, które
zapewniają liczniejsze, szybsze i skuteczniejsze kontrole, bez
konieczności zatrzymywania wszystkich pojazdów, które chce się
skontrolować. Istnieją również pokładowe systemy
ważenia, które pozwalają kierowcy czuwać nad przestrzeganiem
obowiązujących norm. Konieczne jest zatem dodanie przepisów
dotyczących kontroli i kar do dyrektywy 96/53/WE, by przywrócić
przestrzeganie zasad konkurencji pomiędzy przewoźnikami,
zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i
trwałość infrastruktury. 
Niektóre zainteresowane strony wyraziły
wątpliwości co do interpretacji art. 4 dyrektywy 96/53/WE. W
świetle tych wątpliwości wiceprzewodniczący Komisji, Siim
Kallas, skierował w dniu 13 czerwca 2012 r. pismo do przewodniczącego
Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego. W piśmie tym zawarto wytyczne
w tej sprawie oraz stwierdzenie, że transgraniczne używanie
dłuższych pojazdów na trasach przewidujących przekroczenie tylko
jednej granicy jest zgodne z prawem, o ile oba zainteresowane państwa
członkowskie zezwalają na to na swoim terytorium oraz o ile warunki odstępstw
na mocy art. 4 ust. 3, 4 lub 5 dyrektywy 96/53/WE zostały spełnione.
Takie używanie pojazdów nie powinno wpływać znacząco na
międzynarodową konkurencję. Aby odzwierciedlić wytyczne
zawarte w przedmiotowym piśmie niniejszy przegląd zawiera w
tekście dyrektywy przepisy dotyczące art. 4 ust. 4.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
W 2011 r. i 2012 r. przeprowadzono pod
egidą Komisji konsultacje społeczne i branżowe. 
W ramach trwających od grudnia 2011 r. do
lutego 2012 r. konsultacji społecznych zebrano ponad tysiąc opinii
obywateli, państw członkowskich oraz różnego rodzaju organizacji
zawodowych i pozarządowych. W ramach konsultacji wyłoniono
następujące opinie: 
(i) wszyscy jednomyślnie
uważają poprawę charakterystyki aerodynamicznej pojazdów
ciężarowych za postęp, a większość ankietowanych
uznaje zmianę dyrektywy 96/53/WE za konieczną, by tego dokonać. 
(ii) szeroką aprobatę zyskała
propozycja, by ułatwiać wprowadzanie napędu hybrydowego lub
elektrycznego oraz rozwój konteneryzacji i intermodalności poprzez
zmianę dyrektywy 96/53/WE. 
(iii) przedstawiciele branży pozytywnie
przyjęli propozycję wdrożenia środków kontrolowania
przeciążeń, gdyż przywraca to uczciwą konkurencję
pomiędzy przewoźnikami; konieczne wydaje się udostępnienie
państwom członkowskim środków na prowadzenie takich kontroli bez
zwiększania ich obciążeń finansowych czy zakłócania
lub opóźniania ruchu. 
W oparciu o wyniki konsultacji
społecznych pod egidą Komisji zorganizowano seminaria robocze z
udziałem producentów pojazdów, przewoźników i załadowców,
podmiotów zajmujących się transportem kombinowanym, organów kontroli
drogowej oraz podmiotów zainteresowanych bezpieczeństwem ruchu drogowego.
W ramach konsultacji uzyskano konsensus co do celów ograniczenia zanieczyszczenia
i zmniejszenia zużycia paliwa, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz porozumienie co do stworzenia nowych perspektyw dla transportu
intermodalnego. Uzyskano również zgodę co do konieczności
wzmocnienia kontroli, w szczególności w zakresie możliwego
przeciążenia pojazdów. Jeśli zaś chodzi o
charakterystykę aerodynamiczną, za pożądane uznano bardziej
wyprofilowane kabiny oraz zainstalowanie w tylnej części pojazdów
urządzeń zmniejszających skutki oporu aerodynamicznego.
Ograniczone i opatrzone stosownym oznakowaniem dostosowanie maksymalnych mas i
wymiarów nie wydaje się stanowić zagrożenia dla
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Środki przedstawione w niniejszym
przeglądzie są wynikiem tych konsultacji. 
Zostały one poddane badaniu w ramach
oceny skutków, która pozwoliła wyłonić najkorzystniejsze
warianty, zarówno pod względem efektywności gospodarczej, jak i
środowiskowej. Wybrany scenariusz, opisany szczegółowo w ust. 4
poniżej, łączy w sobie prowadzone wspólnie z grupą
ekspertów prace techniczne z zakresu harmonizacji, których celem jest
przyjęcie aktów delegowanych, oraz umiarkowane podejście regulacyjne,
którego celem jest nienakładanie nieproporcjonalnych lub niemożliwych
do stosowania obowiązków wpływających niekorzystnie zwłaszcza
na małe i średnie przedsiębiorstwa.
Konsultacje dotyczyły również art. 4
dyrektywy 96/53/WE, który określa warunki, których należy
przestrzegać, aby korzystać z odstępstw w granicach
nałożonych przez dyrektywę, a których określenie
należy do państw członkowskich w pewnych konkretnych przypadkach.
Jeśli chodzi o międzynarodowy ruch pojazdów, których wymiary
przekraczają wymiary określone w dyrektywie, pojawiły się
różne podejścia. Komisja zdecydowała zatem ogłosić
własne wytyczne dotyczące obowiązującej dyrektywy (pismo z
dnia 13 czerwca 2012 r. do przewodniczącego Komisji Transportu Parlamentu
Europejskiego). Wytyczne dotyczące art. 4 ust. 4 zawarto w art. 1 ust. 2
niniejszego wniosku.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 96/53/WE
opiera się na art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
Poprawa efektywności transportu drogowego i zmniejszenie jego
oddziaływania na środowisko stanowią bowiem główny cel
wspólnej polityki transportowej. Harmonizacji przepisów na poziomie europejskim
domagają się zresztą stale przedstawiciele branży.
Niniejszy wniosek jest zgodny z zasadami
pomocniczości i proporcjonalności. Wziąwszy pod uwagę
znaczenie sektora transportu dla funkcjonowania rynku wewnętrznego, jego
rosnący zakres transgraniczny oraz wzrost cen paliwa i emisji gazów
cieplarnianych, konieczne są przepisy, których celem będzie
zwiększenie efektywności energetycznej transportu drogowego,
zmniejszenie jego oddziaływania na środowisko oraz zapewnienie
przestrzegania przepisów prawa.
Jeśli chodzi o transport krajowy, wniosek
pozostawia państwom członkowskim swobodę decydowania o
odstępstwach od przepisów, które są w nim zawarte. We wniosku
powołuje się komitet, którego zadaniem jest wspieranie Komisji w
opracowywaniu wymogów w dziedzinie aerodynamiki, jak również określa
się kierunki dotyczące procedur polityki kontroli oraz kar
dostosowanych do popełnianych naruszeń prawa. Wniosek nie wykracza
zatem poza to, co jest konieczne do osiągnięcia określonego w
nim celu.
Proponowanym instrumentem jest dyrektywa,
ponieważ chodzi o zmianę obowiązującej dyrektywy. Wniosek
dotyczy kwestii mającej znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego,
a zatem powinien mieć do niego zastosowanie.
Niniejszy wniosek nie ma również
wpływu finansowego na budżet Unii.
4.           SZCZEGÓŁOWE WYJAŚNIENIE
WNIOSKU
We wniosku Komisji przewiduje się przede
wszystkim przyznanie odstępstw od maksymalnych wymiarów pojazdów w celu
montowania w tylnej części pojazdów urządzeń
aerodynamicznych lub ponownego określenia geometrii kabin ciągników.
Odstępstwa te stwarzają nowe perspektywy dla producentów
ciągników, pojazdów ciężarowych i przyczep, przy spełnieniu
jednak określonych wymogów, jak np. wymóg niezwiększania
ładowności pojazdów. Wymogi te zostaną w późniejszym
terminie określone dokładnie przez Komisję, wspomaganą w
tym zadaniu przez komitet. Wymogi te gwarantują przestrzeganie przepisów
bezpieczeństwa ruchu drogowego, liczenie się z ograniczeniami
związanymi z infranstrukturą i płynnością ruchu.
Oprócz zmniejszenia zużycia paliwa oraz ograniczenia emisji gazów
cieplarnianych wyprofilowanie kabin musi również poprawić pole
widzenia kierowcy, a co za tym idzie przyczynić się do uratowania
corocznie życia ok. 400 osobom w Europie. Poprawi się również
komfort i bezpieczeństwo kierowcy. 
Komisja zmieni rozporządzenie (UE) nr 1230/2012
z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie
homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych, tak aby
dostosować je do niniejszego wniosku dotyczącego dyrektywy.
We wniosku dotyczącym dyrektywy
przewiduje się zezwolenie na zwiększenie o jedną tonę masy
pojazdów z napędem elektrycznym lub hybrydowym, w celu uwzględnienia
masy akumulatorów elektrycznych lub silnika hybrydowego, bez uszczerbku dla
ładowności pojazdu. Ponadto maksymalną masę autobusów
podnosi się o jedną tonę, by uwzględnić różnego
rodzaju zaistniałe zmiany, takie jak zwiększenie średniej masy
pasażerów i ich bagaży, nowe wyposażenie wymagane przez przepisy
z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego lub nowej klasy pojazdów EURO VI.

Zmiana dyrektywy 96/53/WE ułatwi rozwój
transportu intermodalnego poprzez wprowadzenie odstępstwa dotyczącego
15 cm w odniesieniu do długości pojazdów ciężarowych
przewożących kontenery o długości 45 stóp, które są
coraz częściej używane w transporcie międzykontynentalnym i
w Europie.
We wniosku potwierdza się również,
że transgraniczne używanie dłuższych pojazdów na trasach
przewidujących przekroczenie tylko jednej granicy jest zgodne z prawem, o
ile oba zainteresowane państwa członkowskie zezwalają na to na
swoim terytorium oraz o ile warunki odstępstw na mocy art. 4 ust. 3, 4 lub
5 dyrektywy zostały spełnione. Jeżeli zaś chodzi o art. 4
ust. 4, te operacje transportu nie wpływają w znaczący sposób na
konkurencję międzynarodową, o ile używanie transgraniczne
ogranicza się do dwóch państw członkowskich, jeżeli
istniejąca infrastruktura i warunki w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego na to pozwalają. Artykuł 4 ust. 4 zostaje zatem zmieniony.
Do dyrektywy 96/53/WE włącza
się nowe przepisy służące sprawniejszemu wykrywaniu
przypadków naruszenia prawa przez organy kontroli oraz zharmonizowaniu kar
administracyjnych, które są w takich sytuacjach stosowane. Komisja
opublikuje wytyczne dotyczące procedur kontroli, aby zapewnić
harmonizację metod kontroli wśród wszystkich państw
członkowskich. Państwa członkowskie będą musiały
przeprowadzać minimalną liczbę pomiarów pojazdów. Pomiarów tych
będzie się dokonywać za pomocą systemów ważących
pojazdy w ruchu, zamontowanych w nawierzchni, bądź za pomocą
umieszczonych w pojeździe czujników, komunikujących się na
odległość z kontrolerami znajdującymi się na poboczu.
Pomiary te pozwolą organom kontroli dokonywać selekcji pojazdów, tak
aby tylko pojazdy faktycznie podejrzane o popełnienie naruszenia były
zatrzymywane do bezpośredniej kontroli. Komisja określi standardy
techniczne dla pokładowych urządzeń ważących
mogących komunikować się z organami kontroli, w
szczególności standardy interfejsu łączności za pomocą
fal elektromagnetycznych. To ułatwi upowszechnienie się takich
urządzeń. Urządzenia te mają przecież dodatkową
zaletę, gdyż pozwalają kierowcom lepiej kontrolować masę
ich pojazdów.
Naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE
zostały zresztą podzielone na kategorie, w zależności od
ich wagi, by zharmonizować na poziomie Unii rodzaje stosowanych kar
administracyjnych.
Aby przyspieszyć wprowadzenie na rynek
pojazdów bardziej aerodynamicznych i silników hybrydowych, Komisja wykorzysta
pozostające w jej dyspozycji budżety, w szczególności
budżety przyznane na sieci transeuropejskie oraz europejskie programy
badawczo-rozwojowe i innowacyjne, w celu wsparcia badań przemysłowych
i wyposażenia taborów samochodowych. 
2013/0105 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 96/53/WE z
dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych
poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne
wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne
obciążenia w ruchu międzynarodowym
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[4], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[5],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Biała księga
zatytułowana „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
– dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”[6],
opublikowana w 2011 r., podkreśla konieczność ograniczenia do 2050
r. emisji gazów cieplarnianych, w szczególności dwutlenku węgla (CO2),
o 60 %, w porównaniu z poziomem z 1990 r.
(2)       W związku z
powyższym w białej księdze przewiduje się dostosowanie
dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla
niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium
Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i
międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu
międzynarodowym, służące zmniejszeniu zużycia energii
i emisji gazów cieplarnianych, którego celem jest dostosowanie prawodawstwa do
zmian technologii i nowych potrzeb rynkowych oraz ułatwienie transportu
intermodalnego.
(3)       Dzięki postępowi
technicznemu możliwe jest montowanie wysuwanych lub składanych
urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdów, w
szczególności przyczep lub naczep, których długość
przekracza wtedy jednak maksymalną długość dopuszczoną
na mocy dyrektywy 96/53/WE. Montowanie takich urządzeń można by
rozpocząć natychmiast po wejściu w życie niniejszej
dyrektywy, gdyż produkty są dostępne na rynku i używa
się ich już na innych kontynentach.
(4)       Poprawa aerodynamiki kabin
pojazdów silnikowych pozwoliłaby również na znaczną poprawę
efektywności energetycznej pojazdów, w połączeniu z
urządzeniami, o których mowa w motywie 3 powyżej. Taka poprawa jest
jednak niemożliwa ze względu na obowiązujące obecnie
ograniczenia długości ustalone w dyrektywie 96/53/WE, bez
konieczności zmniejszenia ładowności pojazdów, co
zagroziłoby równowadze gospodarczej sektora. Należy zatem
przewidzieć odstępstwo od tej maksymalnej długości. 
(5)       Komisja w swoich wytycznych
dotyczących kierunków polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata
2011-2020[7]
przewiduje działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa
pojazdów oraz lepszej ochrony użytkowników dróg szczególnie
narażonych na wypadki. Znaczenie, jakie odgrywa pole widzenia kierowców
pojazdów, zostało również podkreślone w sprawozdaniu Komisji dla
Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym wdrożenia dyrektywy 2007/38/WE
w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we
Wspólnocie w lusterka samochodowe[8].
Nowe wyprofilowanie kabin przyczyni się również do zwiększenia
bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki zmniejszeniu martwego pola w
polu widzenia kierowcy, w szczególności poniżej poziomu szyby
przedniej, co pozwoli ocalić życie wielu niechronionych
użytkowników dróg, jak motocykliści lub rowerzyści. Nowe
wyprofilowanie pozwoli również wprowadzić konstrukcje absorbujące
energię w razie zderzenia. Ewentualne powiększenie kabiny podniesie
również komfort i bezpieczeństwo kierowcy. 
(6)       Urządzenia
aerodynamiczne i ich zamontowanie w pojeździe muszą zostać
zbadane przed ich wprowadzeniem na rynek. W tym celu państwa
członkowskie będą wydawać świadectwa uznawane przez
pozostałe państwa członkowskie.
(7)       Dłuższe pojazdy
mogą być używane w transporcie transgranicznym, o ile oba
zainteresowane państwa członkowskie zezwalają na to na swoim
terytorium oraz o ile warunki odstępstwa na mocy art. 4 ust. 3, 4 lub 5
dyrektywy zostały spełnione. Komisja Europejska przedstawiła
już wytyczne w sprawie stosowania art. 4 dyrektywy. Operacje transportu, o
których mowa w art. 4 ust. 4, nie wpływają w znaczący sposób na
konkurencję międzynarodową, o ile używanie transgraniczne
ogranicza się do dwóch państw członkowskich lub jeżeli
istniejąca infrastruktura i wymogi w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego na to pozwalają. W ten sposób osiąga się
równowagę pomiędzy, z jednej strony, prawem państw
członkowskich, zgodnie z zasadą pomocniczości, do przyjmowania
rozwiązań w zakresie transportu odpowiednich do ich konkretnych
uwarunkowań, a z drugiej – potrzebą, aby taka polityka nie
zakłócała rynku wewnętrznego. Przepisy art. 4 ust. 4
zostały w ten sposób doprecyzowane.
(8)       Wykorzystanie alternatywnych
napędów, które nie zużywają wyłącznie paliw kopalnych,
a więc niezanieczyszczających lub mniej zanieczyszczających,
takich jak napęd elektryczny lub hybrydowy, w pojazdach
ciężarowych lub autobusach (głównie w środowisku miejskim
lub okołomiejskim) powoduje przeciążenia, których nie
należy wliczać do ładowności pojazdu, co byłoby
niekorzystne z gospodarczego punktu widzenia dla sektora transportu drogowego.
(9)       Biała księga w
sprawie transportu podkreśla również konieczność
podążania za zmieniającą się sytuacją transportu
intermodalnego, w szczególności w zakresie konteneryzacji, w którym coraz
częściej używane są kontenery o długości 45 stóp.
Są one przewożone koleją lub drogą wodną. Jednak etapy
transportu drogowego w przewozach intermodalnych mogą obecnie odbywać
się wyłącznie zgodnie z procedurami administracyjnymi
obciążającymi zarówno państwa członkowskie, jak i
przewoźników, lub jeżeli kontenery te mają ścięte na
zasadzie patentu naroża, którego wysoki koszt jest
zniechęcający. Wydłużenie o 15 cm pojazdów
przewożących te kontenery mogłoby zwolnić przewoźników
z formalności administracyjnych i ułatwić transport intermodalny
bez ryzyka bądź szkody dla innych użytkowników drogi lub
infrastruktury. Nieznaczne zwiększenie długości, jakie stanowi
owe 15 cm w stosunku do długości przegubowego pojazdu
ciężarowego (16,50 m), nie przedstawia dodatkowego zagrożenia
dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zgodnie z kierunkiem polityki
przedstawionym w białej księdze w sprawie transportu takie
zwiększenie długości jest jednak dozwolone wyłącznie
dla transportu intermodalnego, w którym część trasy
odbywająca się w transporcie drogowym nie przekracza 300 km w
odniesieniu do operacji, w których skład wchodzi transport kolejowy,
rzeczny lub morski. Taka odległość wydaje się
wystarczająca, aby połączyć obiekt przemysłowy lub
handlowy z dworcem towarowym lub portem rzecznym. Aby połączyć
taki obiekt z portem morskim i wspierać rozwój autostrad morskich
możliwe jest, że odległość ta będzie musiała
być dłuższa, by przeprowadzić operację
wewnątrzeuropejskiego transportu morskiego bliskiego zasięgu.
(10)     W celu dalszego promowania
transportu intermodalnego oraz aby uwzględnić masę
własną kontenerów o długości 45 stóp, konieczne wydaje
się rozszerzenie zakresu przepisu, który dopuszcza masę 44 ton w
przypadku pojazdów połączonych o 5 lub 6 osiach
przewożących w transporcie intermodalnym kontenery o
długości 40 stóp, również na pojazdy przewożące
kontenery o długości 45 stóp.
(11)     Od czasu przyjęcia
dyrektywy 96/53/WE średnia masa pasażerów autokarów i ich bagaży
znacznie się zwiększyła, co stopniowo doprowadziło do
zmniejszenia liczby przewożonych pasażerów, biorąc pod
uwagę ograniczenia masy nałożone przez dyrektywę.
Powodowana troską o lepszą efektywność energetyczną
konieczność preferowania transportu zbiorowego od transportu
indywidualnego wymaga powrotu do dawnej liczby pasażerów w autokarze, przy
uwzględnieniu wspomnianego wcześniej wzrostu ich masy oraz masy ich
bagaży. Można tego dokonać zwiększając
dopuszczalną masę autokarów dwuosiowych, uwzględniając
jednak limity gwarantujące, że elementy infrastruktury pozostaną
nieuszkodzone przez szybsze zużycie.
(12)     Organy odpowiedzialne za
egzekwowanie przepisów dotyczących transportu drogowego stwierdziły
znaczną liczbę wykroczeń, czasem poważnych, szczególnie
jeśli chodzi o masę pojazdów transportowych. Sytuacja ta spowodowana
jest niedostateczną liczbą kontroli dokonywanych na mocy dyrektywy 96/53/WE
lub też ich niską skutecznością. Procedury i zasady
kontroli są ponadto różne w państwach członkowskich, co
prowadzi do poczucia niepewności prawnej wśród kierowców pojazdów
przemieszczających się w kilku państwach członkowskich. Co
więcej przewoźnicy, którzy nie przestrzegają przepisów w tej
dziedzinie, posiadają znaczną przewagę konkurencyjną nad
swoimi konkurentami działającymi zgodnie z przepisami oraz nad innymi
rodzajami transportu. Taka sytuacja stanowi przeszkodę w prawidłowym
funkcjonowaniu rynku wewnętrznego. Państwa członkowskie powinny
zatem zwiększyć częstotliwość prowadzonych kontroli,
zarówno kontroli bezpośrednich, jak i wstępnego wybierania pojazdów
przeznaczonych do kontroli. 
(13)     Dostępne są obecnie
proste rozwiązania technologiczne w postaci urządzeń
stałych lub ruchomych, które pozwalają wybierać wstępnie i
bez ich zatrzymywania pojazdy podejrzane o wykroczenie, co jest mniej uciążliwe
z punktu widzenia płynności ruchu, mniej kosztowne i gwarantuje
optymalne warunki bezpieczeństwa. Niektóre z tych urządzeń
mogą być umieszczane w pojazdach ciężarowych i
umożliwić kierowcy samokontrolę przestrzegania przepisów. Takie
urządzenia pokładowe są również w stanie
przesyłać dane bez zatrzymywania pojazdu do kontrolerów lub
automatycznych systemów kontroli znajdujących się na poboczu,
wykorzystując do tego interfejs łączności mikrofalowej.
Jeśli chodzi o wybór wstępny właściwe wydaje się ustanowienie
minimalnego progu jednego ważenia na 2000 pojazdokilometrów, aby
zapewnić skuteczność kontroli na terytorium Unii, gdyż
pozwala to na skontrolowanie każdego pojazdu średnio statystycznie co
trzy dni.
(14)     Znaczna stwierdzona liczba
naruszeń przepisów dyrektywy 96/53/WE bierze się w dużym stopniu
ze zbyt łagodnych kar przewidzianych w ustawodawstwach państw
członkowskich w odniesieniu do naruszenia tych przepisów, a nawet braku
takich kar. To niedociągnięcie pogłębia znaczne
zróżnicowanie poziomu kar administracyjnych stosowanych w różnych
państwach członkowskich. Aby temu zapobiec, należy na szczeblu
Unii dokonać zbliżenia poziomu i kategorii kar administracyjnych
nakładanych za nieprzestrzeganie przepisów dyrektywy 96/53/WE. Te kary
administracyjne powinny być skuteczne, proporcjonalne
i odstraszające.
(15)     Organy kontroli państw
członkowskich powinny wymieniać się informacjami, aby w skali
międzynarodowej kontrole masy pojazdów lub zespołów pojazdów
stały się skuteczniejsze oraz by ułatwić ich prawidłowy
przebieg, w szczególności identyfikację sprawców wykroczeń, opis
wykroczeń i zastosowanych kar oraz dobrej reputacji danego
przedsiębiorstwa. Punkt kontaktowy wyznaczony zgodnie z art. 18 ust. 1
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21
października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące
warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego
dyrektywę Rady 96/26/WE[9]
mógłby służyć jako punkt wymiany wspomnianych informacji.
(16)     Ważne jest, aby Parlament
Europejski i Rada były regularnie informowane o kontrolach w zakresie
transportu drogowego prowadzonych przez państwa członkowskie. Te
informacje przekazywane przez państwa członkowskie pozwolą
Komisji zagwarantować poszanowanie niniejszej dyrektywy przez
przewoźników oraz określić, czy należy opracować
dodatkowe środki przymusu.
(17)     Komisja powinna być
uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, aby zdefiniować wymogi związane z
nowymi urządzeniami aerodynamicznymi montowanymi w tylnej części
pojazdu lub projektami nowych pojazdów silnikowych, oraz specyfikacje
techniczne zapewniające pełną interoperacyjność
pokładowych urządzeń ważących oraz wytyczne i
procedury kontrolowania masy pojazdów na drogach. Szczególnie istotne jest, aby
w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne
konsultacje, w tym z ekspertami. Przygotowując i
opracowując akty delegowane, Komisja zapewnia jednoczesne, terminowe i
odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i
Radzie.
(18)     Ponieważ cele niniejszej
dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób
wystarczający przez państwa członkowskie i w związku z tym
mogą, ze względu na rozmiary i skutki niniejszej dyrektywy, zostać
lepiej osiągnięte na poziomie Unii, Unia może przyjąć
konieczne środki zgodnie z zasadą pomocniczości
określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z
zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule,
niniejsza dyrektywa nie wykracza poza zakres konieczny do osiągnięcia
tego celu.
(19)     Należy zatem odpowiednio
zmienić dyrektywę 96/53/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ: 
Artykuł 1
W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się
następujące zmiany:
1)           artykuł 2 akapit
pierwszy uzupełnia się następującymi definicjami:
- „pojazd z napędem hybrydowym”: pojazd w
rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5
września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów
silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych
zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów[10], wyposażony w jeden lub
kilka silników trakcyjnych zasilanych elektrycznie i niepołączonych
na stałe z siecią przesyłową oraz jeden lub kilka silników
trakcyjnych wewnętrznego spalania;
- „pojazd elektryczny”: pojazd w rozumieniu
dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007
r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep
oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych
przeznaczonych do tych pojazdów[11],
wyposażony w jeden lub kilka silników trakcyjnych zasilanych elektrycznie
i niepołączonych na stałe z siecią przesyłową; 
- „jednostka transportu intermodalnego”: jednostka
mieszcząca się w następujących kategoriach: kontener,
nadwozie wymienne, naczepa;
2)           w art. 4 wprowadza się
następujące zmiany:
a)      w ust. 1 lit. a) i b) skreśla
się słowo „krajowemu”;
b)      w art. 4 ust. 4 akapit drugi zdanie
pierwsze otrzymuje brzmienie:
„Uznaje się, że operacje transportowe
nie ograniczają w sposób znaczący międzynarodowej konkurencji w
sektorze transportu, jeżeli są realizowane na terytorium jednego z
państw członkowskich lub, w przypadku operacji transgranicznej,
wyłącznie pomiędzy dwoma graniczącymi ze sobą
państwami członkowskimi, z których każde przyjęło
środki w zastosowaniu niniejszego ustępu oraz jeżeli
spełniony jest chociaż jeden z warunków wymienionych w lit. a) i
b):”;
3)           skreśla się art. 4
ust. 6, art. 5 lit. b) i art. 8a;
4)           w art. 5 wprowadza się
następujące zmiany: skreśla się słowa „Bez uszczerbku
dla art. 4 ust. 6 lit a)”;
5)           odniesienia do dyrektywy Rady
70/156/EWG zastępuje się odniesieniami do dyrektywy 2007/46/WE[12];
6)           artykuł 8 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł 8 
1.           W celu poprawy
charakterystyki aerodynamicznej pojazdów lub zespołów pojazdów maksymalne
długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1 mogą
zostać przekroczone w odniesieniu do pojazdów lub zespołów pojazdów
wyposażonych w urządzenia, które spełniają wymogi
określone poniżej: Takie przekroczenie długości ma na celu
wyłącznie możliwość dodania w tylnej części
pojazdów lub zespołów pojazdów urządzeń poprawiających ich
charakterystykę aerodynamiczną. 
2.           Wymogi w zakresie
osiągów i bezpieczeństwa, które muszą spełniać
urządzenia, o których mowa w ust. 1, są następujące:
–              
znacząca poprawa charakterystyki
aerodynamicznej pojazdów, 
–              
jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu
drogowego oraz bezpieczeństwo transportu intermodalnego, są to w
szczególności: 
(i) zamocowanie i trwałość
urządzeń − by ograniczyć ryzyko ich odczepienia,
(ii) sygnalizacja w ciągu dnia i nocy,
efektywna w złych warunkach meteorologicznych, pozwalająca na
postrzeganie wymiarów zewnętrznych pojazdu przez innych użytkowników
drogi, 
(iii) zaprojektowanie w sposób ograniczający
ryzyko ponoszone przez inne pojazdy i ich pasażerów w przypadku zderzenia,

(iv) urządzenie nie zwiększa
znacząco ryzyka przewrócenia przez wiatry boczne ;
–              
integracja z istniejącymi sieciami, w
szczególności 
(i) utrzymanie zwrotności pojazdów lub
zespołów pojazdów na infrastrukturach drogowych, miejskich i
międzymiastowych, 
(ii) w odniesieniu do odnośnych przyczep i
naczep – integracja z jednostkami kolejowymi, morskimi i rzecznymi podczas
operacji transportu intermodalnego, 
(iii) urządzenia te dają się
łatwo złożyć, wsunąć lub zdjąć przez
kierowcę. 
Przekroczenie maksymalnych długości nie
powoduje zwiększenia ładowności pojazdów lub zespołów
pojazdów. 
3.           Przed wprowadzeniem ich do
obrotu dodatkowe urządzenia aerodynamiczne i ich zamontowanie w pojazdach
są dopuszczane przez państwa członkowskie, które wydają w
tym celu świadectwo. Świadectwo to potwierdza, że wymogi, o
których mowa w ust. 2 powyżej, są spełnione oraz wskazuje,
że urządzenie przyczynia się w znaczący sposób do poprawy
charakterystyki aerodynamicznej. Świadectwa o dopuszczeniu wydane przez
jedno państwo członkowskie są uznawane przez inne państwa
członkowskie. 
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 16, aby uzupełnić
wymogi, o których mowa w ust. 2. Wymogi te mają formę charakterystyki
technicznej, minimalnych poziomów osiągów, wymogów w zakresie
projektowania oraz procedur, których celem jest wystawienie świadectwa
badań, o którym mowa w ust. 3.
5.           W oczekiwaniu na
przyjęcie aktów delegowanych pojazdy lub zespoły pojazdów
wyposażone w urządzenia aerodynamiczne zamontowane w tylnej
części pojazdów, spełniające wymogi, o których mowa w ust. 2,
i zbadane zgodnie z ust. 3, mogą uczestniczyć w ruchu, jeżeli
ich długość przekracza maksymalnie o dwa metry
długość ustaloną w załączniku I pkt 1.1. Ten
środek przejściowy stosuje się z dniem wejścia w życie
niniejszej dyrektywy.”;
7)           artykuł 9 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł 9 
1.           W celu poprawy
charakterystyki aerodynamicznej i bezpieczeństwa ruchu drogowego pojazdów
lub zespołów pojazdów maksymalne długości przewidziane w
załączniku I pkt 1.1 mogą zostać przekroczone w odniesieniu
do pojazdów lub zespołów pojazdów, które spełniają wymogi
określone w ust. 2 poniżej: Takie przekroczenie długości ma
głównie na celu umożliwienie zaprojektowanie kabin ciągników w
taki sposób, by poprawić charakterystykę aerodynamiczną pojazdów
lub zespołów pojazdów, oraz by poprawić bezpieczeństwo ruchu
drogowego.
2.           Wymogi w zakresie
osiągów i bezpieczeństwa, które muszą spełniać kabiny,
o których mowa w ust. 1, są następujące:
- poprawa charakterystyki aerodynamicznej
pojazdów,
- podniesienie bezpieczeństwa ruchu drogowego
i bezpieczeństwa transportu intermodalnego, w szczególności poprzez
zagwarantowanie, że przednia część kabiny: 
(i) w odniesieniu do kierowcy - poprawia jego
widoczność niechronionych użytkowników drogi, w
szczególności dzięki zmniejszeniu martwego pola widzenia
znajdującego się poniżej poziomu szyby przedniej,
(ii) ogranicza szkody w razie zderzenia, 
- zwrotność pojazdów lub zespołów
pojazdów na infrastrukturach oraz brak ograniczeń w zakresie używania
pojazdów w terminalach intermodalnych,
- komfort i bezpieczeństwo kierowców.
Przekroczenie maksymalnej długości nie
powoduje zwiększenia ładowności pojazdów lub zespołów
pojazdów. 
3.           Przed wprowadzeniem ich do
obrotu charakterystyka aerodynamiczna nowo zaprojektowanych pojazdów
silnikowych jest badana przez państwa członkowskie, które
wystawiają w tym celu świadectwo. Potwierdza ono spełnienie
wymogów zawartych w ust. 2 powyżej. Świadectwa badania wydane w
jednym państwie członkowskim są uznawane przez inne państwa
członkowskie. 
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 16 w celu uzupełnienia
wymogów, które muszą spełniać nowe kabiny ciągników i które
są wymienione w ust. 2 Wymogi te mają formę charakterystyki
technicznej, minimalnych poziomów osiągów, wymogów w zakresie
projektowania oraz procedur, których celem jest wystawienie świadectwa badania,
o którym mowa w ust. 3.”;
8)           w art. 10 słowa „z
datą określoną w art. 11” zastępuje się słowami „dnia
17 września 1997 r.”;
9)           art. 10a otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 10a
              Maksymalna masa pojazdów z
napędem hybrydowym lub całkowicie elektrycznym wskazana jest w
załączniku I pkt 2.3.1.
Pojazdy z napędem hybrydowym lub elektrycznym
nie mogą jednak przekraczać limitów wskazanych w załączniku
I pkt 3: maksymalny dopuszczalny ciężar na oś.”;
10)         artykuł 11 otrzymuje
brzmienie: 
„Artykuł 11 
Maksymalne wymiary ustalone w załączniku
I pkt 1.1 i 1.6 można przekroczyć o 15 cm w odniesieniu do pojazdów lub
zespołów pojazdów przewożących kontenery lub nadwozia wymienne o
długości 45 stóp, w przypadku gdy transport drogowy kontenera lub
nadwozia wymiennego odbywa się w ramach operacji transportu
intermodalnego. 
Na potrzeby niniejszego artykułu oraz pkt 2.2.2
lit. c) załącznika I operacja transportu intermodalnego obejmuje co
najmniej kolej, transport rzeczny lub transport morski. Częścią
takiej operacji jest również transport drogowy wykorzystywany do
początkowego lub końcowego odcinka trasy. Każda taka część
transportu drogowego obejmuje mniej niż 300 km na terytorium Unii
Europejskiej, lub odległość do najbliższych terminali
między którymi istnieje regularne połączenie. Operacja
transportu jest również uznawana za transport intermodalny, jeżeli
obejmuje wewnątrzeuropejski transport morski bliskiego zasięgu,
niezależnie od długości początkowego i końcowego
odcinka transportu drogowego. Początkowy lub końcowy odcinek
transportu drogowego w ramach operacji wykorzystującej
wewnątrzeuropejski transport morski bliskiego zasięgu rozpoczyna
się w punkcie załadowania towarów we właściwym
najbliższym porcie morskim w odniesieniu do początku trasy lub, w
stosownych przypadkach, znajduje się pomiędzy właściwym najbliższym
portem morskim a punktem wyładowania towarów w odniesieniu do końca
trasy.”; 
11)         artykuł 12 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł 12 
1.           Państwa
członkowskie wprowadzają do użytku urządzenia wyboru
wstępnego i ukierunkowanej kontroli pojazdów lub zespołów pojazdów
znajdujących się w ruchu, aby zapewnić przestrzeganie wymogów
niniejszej dyrektywy.
2.           Po upływie okresu dwóch
lat począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy
państwa członkowskie dokonują pomiarów masy pojazdów lub
zespołów pojazdów znajdujących się w ruchu. Środki służące
wyborowi wstępnemu mają na celu identyfikację pojazdów, które
mogły naruszyć przepisy, i które należy skontrolować
bezpośrednio. Mogą one być realizowane za pomocą
automatycznych systemów umieszczonych na infrastrukturze lub za pomocą
systemów umieszczanych w pojazdach zgodnie z ust. 6 poniżej. Systemy
automatyczne powinny pozwolić na identyfikację pojazdów podejrzanych
o przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej masy. Ponieważ przedmiotowe
systemy automatyczne będą używane wyłącznie do wyboru
wstępnego a nie do określenia naruszenia, ich certyfikowanie przez
państwa członkowskie nie jest obowiązkowe.
3.           Państwa
członkowskie dokonują pomiarów w ramach wyboru wstępnego w
liczbie odpowiadającej co najmniej jednemu ważeniu na 2000
pojazdokilometrów średnio rocznie. 
4.           Państwa członkowskie
dopilnowują, aby właściwe organy wymieniały się
informacjami koniecznymi dla osiągnięcia większej
skuteczności tych kontroli na szczeblu Unii, oraz dla ułatwienia ich
przebiegu, w szczególności poprzez krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny
za wymianę informacji z innymi państwami członkowskimi. Te
niezbędne informacje zawierają w szczególności
identyfikację sprawców wykroczeń, opis popełnionych
wykroczeń i nałożonych kar oraz dobrej reputacji danego
przedsiębiorstwa. Punkt kontaktowy jest wyznaczany zgodnie z art. 18 ust. 1
rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. 
5.           Pojazdy podejrzewane o
przeciążenie w wyniku wstępnego wyboru dokonanego zgodnie z ust.
2 podlegają co najmniej jednemu z następujących
działań:
–              
(i) kontrola na poboczu za pomocą homologowanego
urządzenia pomiarowego, wykonana po zatrzymaniu pojazdu, 
–              
(ii) przesłanie do przedsiębiorstwa
transportowego informacji dotyczącej podejrzenia o przeciążenie
pojazdu,
–              
(iii) kontrola przedsiębiorstwa transportowego
w jego pomieszczeniach, w szczególności w przypadku ponownego naruszenia
po przesłaniu informacji wymienionej w ppkt (ii).
6.           Zgodnie z ust. 1 państwa
członkowskie zachęcają do wyposażania pojazdów i
zespołów pojazdów w pokładowe urządzenia ważące (masa
całkowita, nacisk na oś), które pozwalają w dowolnym momencie
przesłać dane dotyczące ważenia z pojazdu
będącego w ruchu do organu dokonującego kontroli na poboczu lub
będącego odpowiedzialnym za przepisy z zakresu transportu towarów.
Komunikacja odbywa się za pomocą interfejsu zdefiniowanego normami
CEN DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 i ISO 14906.
7.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 16, w zakresie: 
–              
 dodatkowych specyfikacji technicznych,
umożliwiających pełną interoperacyjność na
poziomie Unii, pokładowych urządzeń ważących, o
których mowa w ust. 6 powyżej, tak by organy każdego państwa
członkowskiego mogły komunikować się w ten sposób z
pojazdami lub zespołami pojazdów zarejestrowanymi w dowolnym państwie
członkowskim oraz, w stosownych przypadkach, dokonywać wymiany
otrzymanych informacji z organami innych państw członkowskich. 
–              
 procedur kontroli wyboru wstępnego, o których
mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, specyfikacji technicznych środków
materialnych używanych w tych kontrolach wyboru wstępnego, wymogów
dotyczących dokładności oraz określenia zasad stosowania
tych środków materialnych. Procedury te, specyfikacje i zasady stosowania
mają na celu zagwarantowanie, że kontrole odbywają się w
ten sposób we wszystkich państwach członkowskich, zapewniając w
ten sposób równe traktowanie wszystkich przewoźników na całym
terytorium Unii.”;
12)         artykuł 13 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł 13
1.           Naruszenia przepisów
niniejszej dyrektywy dzieli się na różne kategorie, w
zależności od ich wagi.
2.           Przekroczenie o mniej
niż 5 % maksymalnej masy dopuszczonej w pkt 2, 3, 4.1 i 4.3
załącznika I powoduje skierowanie pisemnego ostrzeżenia do
przedsiębiorstwa transportowego, mogącego skutkować karą, o
ile przepisy krajowe przewidują taki rodzaj kar;
3.           Przekroczenie o 5-10 %
maksymalnej masy dopuszczonej w pkt 2, 3, 4.1 i 4.3 załącznika I jest
uznawane za drobne wykroczenie w rozumieniu niniejszej dyrektywy oraz skutkuje
karą pieniężną. Organy kontroli mogą również
unieruchomić pojazd w celu wyładowania ładunku do poziomu
odpowiadającego dopuszczalnej maksymalnej masie;
4.           Przekroczenie o 10-20 %
maksymalnej masy dopuszczonej w pkt 2, 3, 4.1 i 4.3 załącznika I jest
uznawane za poważne wykroczenie w rozumieniu niniejszej dyrektywy.
Skutkuje ono karą pieniężną i natychmiastowym
unieruchomieniem pojazdu w celu wyładowania ładunku do poziomu
odpowiadającego dopuszczalnej maksymalnej masie,
5.           Przekroczenie o więcej
niż 20 % maksymalnej masy dopuszczonej w pkt 2, 3, 4.1 i 4.3
załącznika I jest uznawane za bardzo poważne wykroczenie w
rozumieniu niniejszej dyrektywy, ze względu na ryzyko ponoszone przez
innych użytkowników drogi. Skutkuje ono natychmiastowym unieruchomieniem
pojazdu w celu wyładowania ładunku do poziomu odpowiadającego maksymalnej
dopuszczalnej masie, oraz karą pieniężną. Zgodnie z art. 6
rozporządzenia (WE) nr 1071/2009[14]
uruchamiana jest procedura utraty przez przedsiębiorstwo transportowe
dobrej reputacji.
6.           Przekroczenie o mniej
niż 2 % maksymalnej długości bądź szerokości
dopuszczonych w pkt 1 załącznika I powoduje skierowanie pisemnego
ostrzeżenia do przedsiębiorstwa transportowego, mogącego
skutkować karą, o ile przepisy krajowe przewidują taki rodzaj
kar.
7.           Przekroczenie o 2%-20 %
maksymalnej długości bądź szerokości, dopuszczonych w
pkt 1 załącznika I, bez względu na to czy chodzi o ładunek
czy o sam pojazd, skutkuje karą pieniężną. Organy kontroli
unieruchamiają pojazd aż do wyładunku, jeżeli przekroczenie
długości bądź szerokości spowodowane jest
ładunkiem, lub do czasu otrzymania specjalnego zezwolenia przez
przedsiębiorstwo transportowe, zgodnie z art. 4 ust. 3;
8.           Przekroczenie o więcej
niż 20 % maksymalnej długości bądź szerokości,
dopuszczonych w pkt 1 załącznika I, jest uznawane za bardzo
poważne wykroczenie w rozumieniu niniejszej dyrektywy, ze względu na
ryzyko ponoszone przez innych użytkowników drogi. Skutkuje ono karą
pieniężną i natychmiastowym unieruchomieniem pojazdu przez
organy kontroli, aż do wyładunku bądź do czasu otrzymania specjalnego
zezwolenia przez przedsiębiorstwo transportowe, zgodnie z art. 4 ust. 3,
jeżeli przekroczenie długości lub szerokości jest
spowodowane ładunkiem. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009
uruchamiana jest procedura utraty przez przedsiębiorstwo transportowe
dobrej reputacji.
9.           Kary pieniężne, o
których mowa w ust. 3, 4, 5, 7 i 8, są skuteczne, proporcjonalne
i odstraszające.”;
13)       dodaje się art. 14 w brzmieniu:
„Artykuł 14
W odniesieniu do transportu kontenerów
załadowca przekazuje przewoźnikowi drogowemu, któremu powierza
transport kontenera, deklarację wskazującą masę
transportowanego kontenera. W razie gdy informacji tej brak lub gdy jest ona
błędna, w przypadku przeciążenia pojazdu,
odpowiedzialność ponosi załadowca w tym samym stopniu co
przewoźnik.”;
14)         dodaje się art. 15 w
brzmieniu:
Artykuł 15
              Co dwa lata, w pierwszym
kwartale roku kalendarzowego, państwa członkowskie przedstawiają
Komisji sprawozdanie w sprawie kontroli przeprowadzonych w ciągu dwóch
poprzednich lat kalendarzowych, ich wyników i kar nałożonych na
sprawców wykroczeń. Komisja opracowuje analizę tych sprawozdań i
przekazuje ją Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w drugim kwartale roku
kalendarzowego.”; 
15)         dodaje się art. 16 w
brzmieniu:
„Artykuł 16
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2.           Uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 4, art. 9 ust. 5 i art. 12
ust. 7, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data
wejście w życie niniejszej dyrektywy] r.
3.           Przekazanie uprawnień, o
którym mowa w art. 8 ust. 4, art. 9 ust. 5 oraz art. 12 ust. 7,
może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament
Europejski lub przez Radę . Decyzja o odwołaniu kończy
przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona
skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej
określona. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek
już obowiązujących aktów delegowanych.
4.           Niezwłocznie po przyjęciu
aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie. 
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie art. 8 ust. 4, art. 9 ust. 5 i art. 12 ust. 7 wchodzi w
życie, tylko jeśli Parlament Europejski ani Rada nie wyraziły
sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno
Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie
wniosą sprzeciwu. Termin ten można przedłużyć o dwa
miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;
16)         w załączniku I
wprowadza się następujące zmiany:
–              
a) pkt 1.2 lit. b) otrzymuje brzmienie:
–              
„nadbudówki pojazdów chłodni lub pojazdów
przewożących chłodnicze jednostki transportu intermodalnego: 2,60
m”
–              
b) pkt 2.2.2 lit. c) otrzymuje brzmienie: 
„trójosiowe pojazdy silnikowe z naczepami dwu- lub
trzyosiowymi przewożące w transporcie intermodalnym jedną lub
kilka jednostek transportu intermodalnego o maksymalnej długości
całkowitej wynoszącej 40 lub 45 stóp: 44 tony.”;
–              
c) pkt 2.3.1. otrzymuje brzmienie: 
„Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż
autobusy:          18 ton.”;
„Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż
autobusy i o napędzie hybrydowym lub elektrycznym: 19 ton.”;
„Autobusy dwuosiowe: 19 ton.”.
Artykuł 2
1.           Państwa członkowskie wprowadzają w
życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do
wykonania niniejszej dyrektywy, nie później niż w ciągu 18
miesięcy od daty jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Przepisy przyjęte przez państwa
członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania
takiego odniesienia określane są przez państwa
członkowskie.
2.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa
krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą
dyrektywą.
Artykuł 3
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej. 
Artykuł 4
Niniejsza
dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59.
[2]               Biała księga: Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu−COM(2011) 0144.
[3]               Badanie TU DELFT z 2011 r. poświęcone
aerodynamice pojazdów ciężarowych.
[4]               Dz.U. C […] z […], s.[…].
[5]               Dz.U. C […] z […], s.[…].
[6]               COM (2011) 144 - 
[7]               COM(2010) 389.
[8]               COM(2012) 258.
[9]               Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51.
[10]             Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
[11]             Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
[12]             Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep
oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych
przeznaczonych do tych pojazdów.
[13]             DSRC: Dedicated Short Range Communications.
[14]             Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s.51.