CELEX: 51997PC0627
Language: pt
Date: 1997-12-03
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos

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51997PC0627

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos  /* COM/97/0627 final - COD 97/0350 /*  

Jornal Oficial nº C 173 de 08/06/1998 p. 0001

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (98/C 173/01) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(97) 627 final - 97/0350(COD) (Apresentada pela Comissão em 23 de Março de 1998)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu o artigo 100ºA,Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,Agindo nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºB do Tratado,Considerando que o Primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente (1), aprovado pela declaração do Conselho de 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o Quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (2), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes dos veículos a motor;Considerando que é um facto reconhecido que o desenvolvimento dos transportes na Comunidade causou grandes pressões no ambiente; que várias previsões oficiais sobre o aumento da densidade do tráfego se revelaram inferiores aos dados verificados; que, por esse motivo, devem ser adoptadas normas rigorosas para as emissões de todos os veículos a motor;Considerando que a Directiva 88/77/CEE do Conselho (3), que foi ultimamente alterada pela Directiva 96/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), estabelece os valores-limite das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de azoto dos motores diesel utilizados nos veículos a motor com base num método de ensaio representativo das condições europeias de condução dos veículos em questão; que a Directiva 88/77/CEE foi alterada pela primeira vez pela Directiva 91/542/CEE (5), que prevê duas fases, coincidindo a primeira fase (1992/1993) com as datas de aplicação das novas normas europeias sobre emissões dos veículos particulares; que a segunda fase (1995/1996) definiu uma orientação a mais longo prazo para a indústria automóvel europeia, fixando valores-limite baseados no desempenho esperado das tecnologias ainda em desenvolvimento e proporcionando à indústria um período para que possa aperfeiçoar essas tecnologias; considerando que, após a alteração introduzida pela Directiva 96/1/CE, a Directiva 88/77/CEE exigia que, no que diz respeito aos motores diesel pequenos de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e regime à potência nominal superior a 3 000 min-1, o valor-limite das emissões de partículas estabelecido na Directiva 91/542/CEE fosse introduzido a partir de 1999 em vez da data inicialmente prevista; que, todavia, é razoável, numa base técnica, manter uma diferença para as emissões de partículas desses pequenos motores diesel de regime elevado após 1999;Considerando que, ao abrigo do nº 3 do artigo 5º da Directiva 91/542/CEE, a Comissão devia apresentar ao Conselho, até final de 1996, um relatório sobre os progressos técnicos realizados relativamente à revisão dos valores-limite das emissões poluentes associada, se necessário, a uma revisão do método de ensaio; que tais limites revistos não serão aplicáveis antes de 1 de Outubro de 1999 no que se refere às novas homologações;Considerando que a Comissão fixou, na sua comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho (6), um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores, o programa Auto/Oil, com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria da tecnologia dos motores diesel no que diz respeito aos veículos pesados com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos motores diesel contidos na Directiva 88/77/CEE constitui parte de uma estratégia comunitária global que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os automóveis de passageiros a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais precisa dos comportamentos funcionais do veículo em circulação;Considerando que a Directiva 88/77/CEE é uma das directivas específicas do processo de homologação CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (8), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CEE do Parlamento Europeu e do Conselho (9); que, em aplicação do princípio da proporcionalidade, a que se refere o terceiro parágrafo do artigo 3ºB do Tratado, as medidas previstas na presente directiva limitam-se ao necessário para alcançar o seu objectivo, isto é, a redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor;Considerando que as reduções dos limites das emissões aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 30 % dos NOx e 30 % das partículas foram identificadas pelo programa Auto/Oil como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar suficiente a médio prazo; que as reduções dos limites das emissões de 30 % dos hidrocarbonetos totais e 30 % do monóxido de carbono contribuirão de modo semelhante para melhorias da qualidade do ar a médio prazo; que uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape em relação à medida nos tipos correntes de motores e em complemento da Directiva 72/306/CEE do Conselho (10), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/20/CE da Comissão (11), contribuirá para a redução das partículas; que essas reduções terão em conta o efeito nas emissões de novos ciclos de ensaio que representam melhor os padrões de condução dos veículos em circulação;Considerando que o diagnóstico a bordo (DAB) não está completamente desenvolvido para os veículos pesados e deve ser introduzido a partir de 2005 com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de componentes e sistemas dos veículos críticos para as emissões e, assim, uma melhoria significativa da conservação dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação através de melhor controlo e manutenção;Considerando que devem ser introduzidos novos ciclos de ensaio de homologação para as emissões de gases e de partículas e para a opacidade dos fumos, que permitirão uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores diesel em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelham mais estreitamente às encontradas pelos veículos em circulação; que deve ser introduzido um novo ciclo de ensaio para os motores diesel convencionais e os motores diesel equipados com catalisadores; que deve ser introduzido um novo método de ensaio combinado (dois ciclos) para os motores diesel equipados com sistemas avançados de controlo das emissões e para os motores a gás;Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva;Considerando que é necessário estabelecer que estão previstas a partir de 2005 novas reduções substanciais dos valores-limite das emissões que tenham em conta os resultados do programa Auto/Oil II da Comissão, para encorajar o desenvolvimento continuado de veículos munidos dos equipamentos antipoluição mais avançados; que, a não ser que se consigam progressos substanciais rumo a um método de ensaio harmonizado a nível mundial, os limites das emissões dos motores diesel em 2005 aplicar-se-ão ao método de ensaio combinado (dois ciclos);Considerando que devem ser tidos em conta, no desenvolvimento de legislação comunitária relativa às emissões dos veículos a motor, os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas;Considerando que a Comissão apresentará um relatório até 31 de Dezembro de 1999 sobre a evolução dos equipamentos de controlo das emissões dos veículos pesados com motores diesel e a relação com a qualidade dos combustíveis; que a Comissão apresentará também um relatório sobre a evolução de limites de emissões estritos específicos para os motores que utilizem combustíveis como o gás de petróleo liquefeito (GPL) e o gás natural (GN);Considerando que os limites das emissões previstos para 2005 e o método de ensaio aplicável devem ser confirmados por uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em uma proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999;Considerando que a Directiva 88/77/CEE deve, consequentemente, ser alterada,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1º A Directiva 88/77/CEE é alterada do seguinte modo:1. O título passa a ter a seguinte redacção:«Directiva do Conselho 88/77/CEE, de 3 de Dezembro de 1987, relativa às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos».2. O artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:«Artigo 1ºPara efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:"veículo", qualquer veículo conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor diesel ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1,"motor diesel ou a gás", a fonte de propulsão de um veículo cuja homologação, enquanto unidade técnica conforme definida no artigo 2º da Directiva 70/156/CEE, pode ser concedida.».3. Os anexos I a VIII são substituídos pelo anexo da presente directiva.Artigo 2º 1. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com os gases e as partículas poluentes e a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:- recusar a homologação CE ou a emissão do documento previsto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE do Conselho com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (12) ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás, nem- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de tais veículos novos, nem- recusar a homologação CE a um tipo de motor diesel ou a gás, nem- proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel ou a gás,se forem satisfeitos os requisitos adequados dos anexos da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.2. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados-membros:- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE do Conselho, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE, e- podem recusar a homologação de âmbito nacional,a um tipo de motor diesel ou a gás e a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.3. A partir de 1 de Outubro de 2001, os Estados-membros devem:- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação e utilização de veículos novos movidos por um motor diesel ou a gás, e a venda e utilização de motores diesel ou a gás novos,se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.Artigo 3º Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições:- ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem os valores-limite obrigatórios estabelecidos na linha A dos quadros 1 e 2 do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,- terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões fixados no nº 3 do artigo 2º para veículos a motor novos,- representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores estabelecidos no nº 3 do artigo 2º e da respectiva instalação no veículo.A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.Artigo 4º A Comissão proporá ao Parlamento Europeu e ao Conselho um novo agravamento das normas de emissões dos veículos ou motores abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar 12 meses após a data de começo de vigência da presente directiva, mas seja como for o mais tardar até 31 de Dezembro de 1999.A proposta tomará em conta:- o programa de revisão pormenorizado no artigo 3º da Directiva . . . e no artigo 9º da Directiva . . .- o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores diesel e a gás, tendo em conta a interdependência de tal tecnologia com a qualidade dos combustíveis,- o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação,- os sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para os motores pesados,- disposições de durabilidade relevantes.A proposta terá por objectivo conseguir reduções substanciais das emissões de poluentes no que diz respeito aos veículos e motores abrangidos pela presente directiva. Os valores-limite reduzidos não se aplicarão antes de 1 de Outubro de 2005 no que diz respeito a homologações novas.Artigo 5º 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.Artigo 6º A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 7º Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.(1) JO C 112 de 20.12.1973, p. 1.(2) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.(3) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.(4) JO L 40 de 17.2.1996, p. 1.(5) JO L 295 de 25.10.1991, p. 1.(6) COM(96) 248 final de 18.6.1996.(7) JO L 100 de 19.4.1994, p. 42.(8) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1.(9) JO L 233 de 25.8.1997, p. 1.(10) JO L 190 de 20.8.1972, p. 1.(11) JO L 125 de 16.5.1997, p. 21.(12) JO L 220 de 8.8.1987, p. 44.ANEXO I ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. ÂMBITO A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1º com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2).2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:2.1. Ciclo de ensaios, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com um regime e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento a estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR).2.2. Homologação de um motor (família de motores), a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes.2.3. Motor diesel, um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão.Motor a gás, um motor que é alimentado com GN ou GPL.2.4. Tipo de motor, uma categoria de motores que não diferem entre si em relação a aspectos essenciais como as características dos motores definidas no anexo II da presente directiva.2.5. Família de motores, o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no apêndice 2 do anexo II da presente directiva, são susceptíveis de ter características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite das emissões aplicáveis.2.6. Motor precursor, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características de emissões sejam representativas dessa família de motores.2.7. Gases poluentes, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, de C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2).Partículas poluentes, quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C).2.8. Fumos, partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz.2.9. Potência útil, a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/EEC (4).2.10. Potência máxima declarada (Pmax), a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.2.11. Por cento de carga, a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor.2.12. Ensaio ESC, um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.13. Ensaio ELR, um ciclo de ensaios que consiste em uma sequência de patamares de carga a regimes de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.14. Ensaio ETC, um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.2.15. Gama de regimes de funcionamento do motor, a gama de regimes de motor mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre os regimes baixo e elevado, conforme estabelecido no anexo III da presente directiva.2.16. Regime baixo (nlo), o regime mais baixo do motor ao qual ocorre 50 % da potência máxima declarada.2.17. Velocidade-elevada (nhi), o regime mais elevado do motor ao qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.2.18. Regimes A, B e C do motor, os regimes de ensaio dentro da gama de regimes de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo III da presente directiva.2.19. Zona de controlo, a zona compreendida entre os regimes A e C do motor e entre 25 e 100 % de carga.2.20. Regime de referência (nref), o valor de 100 % do regime a utilizar para desnormalizar os valores relativos do regime do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo III da presente directiva.2.21. Opacímetro, um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz.2.22. Gama de GN, uma das gamas H ou L definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993.2.23. Auto-adaptabilidade, qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível.2.24. Recalibração, uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.2.25. Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu), a razão entre o valor calorífico de um gás por unidade de volume e a raíz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:W = Hgas × &radic;ñair/ñ gas2.26. Factor de desvio ë (Së), uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão ë de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo VII para o cálculo de Së).Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaios >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>2.27. Símbolos e abreviaturas2.27.1. >POSIÇÃO NUMA TABELA>2.27.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>2.27.3. >POSIÇÃO NUMA TABELA>3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE 3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel e no que diz respeito ao nível de emissões de gases poluentes no que diz respeito aos motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos do artigo 9ºA da Directiva 70/156/CEE.3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo II.3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3º a Directiva 70/156/CEE.3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE.4. HOMOLOGAÇÃO CE 4.1. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a um combustível universalSe os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a um combustível universal:4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva relativos ao combustível de referência especificado no anexo IV.4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio ë (Së). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Së são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros.O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência G20 e G25, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo no que diz respeito à gama dos gases H, por um lado, e à gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes especificados no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G25, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.4.1.3.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 1ou,ra = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3e,rb = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 1>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 34.1.4. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição de combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo IV sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.4.1.4.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 14.2. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restritaNo estado actual da tecnologia, não é ainda possível tornar os motores a gás natural de combustão pobre auto-adaptativos, embora esses motores ofereçam vantagens em termos de eficiência e de emissões de CO2. Se um utilizador tiver a garantia de abastecimento de um combustível de composição uniforme, pode optar por um motor de combustão pobre, que poderia obter uma homologação no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita. No interesse da harmonização internacional, considera-se desejável que um exemplar de tal motor obtenha uma homologação internacional. As variantes restringidas em termos de combustível deveriam então ser idênticas excepto no que diz respeito ao conteúdo da base de dados da UCE (unidade de controlo electrónico) do sistema de alimentação de combustível e às peças desse sistema (tais como os bicos dos injectores) que precisam de ser adaptadas aos diferentes fluxos de combustível.Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita:4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de em motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases LEnsaia-se o motor precursor com os dois combustíveis de referência relevantes conforme especificado no anexo VI para a gama relevante. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G23, ou G23 e G25 respectivamente, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 1ou,ra = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3e,rb = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 1>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 34.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando qual a gama de gases em relação à qual o motor foi homologado.4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica.4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência G20 e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá de uma recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, é admitida a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). O motor terá de fornecer a mesma potência com ambos os combustíveis.4.2.2.2. Se o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência G20 e G23 ou G23 e G25, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando qual a composição do combustível em relação à qual o motor foi homologado.4.3. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um membro de uma família de motores4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será objecto de extensão a todos os membros da família, sem mais ensaios, no quer diz respeito a qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou à mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.4.3.2. Segundo motor de ensaioNo caso de pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades de homologação determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do anexo I, as autoridades de homologação podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.4.4. Certificado de homologaçãoDeve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI relativamente a uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3.5. MARCAÇÕES DO MOTOR 5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar:5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor.5.1.2. A descrição comercial do fabricante.5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-membro que concede a homologação CE (5).5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações a colocar após o número de homologação CE:- H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama H de gases,- L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama L de gases,- HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para ambas as gamas H e L de gases,- Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama H de gases e transformável para outro gás específico na gama H de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor,- Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama L de gases e transformável para outro gás específico na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor,- HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer na gama H quer na gama L de gases e transformável para outro gás específico quer na gama H quer na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor.5.1.5. EtiquetasNo caso dos motores a GN e a GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:5.1.5.1. ConteúdoDevem ser dadas as seguintes informações.No caso do ponto 4.2.1.2, a etiqueta deve afirmar «A SER UTILIZADO APENAS COM A GAMA H DE GÁS NATURAL». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve afirmar «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS NATURAL» ou «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo VI devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.5.1.5.2. PropriedadesAs etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas.5.1.5.3. ColocaçãoAs etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média após o motor ter sido completado com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 6.1. GeneralidadesOs componentes susceptíveis de afectarem as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos e montados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva.6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumosDeterminam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC; a emissão de partículas não é sujeita a ensaio. Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo III e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo III.Medem-se as emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, pelo motor apresentado a ensaio através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos. No que diz respeito aos motores a GN, toma-se nota do valor da emissão de metano, que não está sujeita a limites.Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se em um estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do fluxo total é reconhecido como sistema de referência. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de + 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência baseia-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.6.2.1. Valores-limiteMotores dieselAs massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quatro 1.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Motores diesel e a gásNo que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não-metânicos, do metano (quando aplicável), dos óxidos de azoto e das partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.>POSIÇÃO NUMA TABELA>6.2.2. Medida dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos com o teste ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos.6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados nos modos de ensaio adjacentes.6.2.3.2. O valor dos fumos ao regime aleatório do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos dos dois regimes de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o maior.7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO 7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % em relação ao especificado no anexo VI para o motor homologado.7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.8. FAMÍLIA DE MOTORES 8.1. Parâmetros que definem a família de motoresA família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídas numa família de motores.Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:8.1.1. Ciclo de combustão:- 2 ciclos- 4 ciclos8.1.2. Meio de arrefecimento:- ar- água- óleo8.1.3. Número de cilindros (no que diz respeito aos motores a gás e aos motores com dispositivo de pós-tratamento apenas).(Os motores com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individual)8.1.4. Cilindrada unitária:- os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %8.1.5. Método de aspiração do ar:- normalmente aspirado- sobrealimentado8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão:- pré-câmara- câmara de turbulência- câmara aberta8.1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensão e número:- cabeça dos cilindros- parede dos cilindros- carter8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel):- bomba-linha-injector- bomba em linha- bomba de distribuição- elemento simples- injector unitário8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás):- unidade misturadora- injecção de vapor (ponto único, multiponto)- injecção de líquido (ponto único, multiponto)8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)8.1.11. Características várias:- recirculação dos gases de escape- injecção/emulsão de água- injecção de ar- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape:- catalisador de 3 vias- catalisador de oxidação- catalisador de redução- reactor térmico- colector de partículas8.2. Escolha do motor precursor8.2.1. Motores dieselSelecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime do binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.8.2.2. Motores a gásSelecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:- débito de combustível mais elevado por curso ao regime da potência nominal declarada,- a regulação da ignição mais avançada,- a taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa,- inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo.Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 9.1. Tomam-se as medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados da ficha de homologação que consta do anexo VI da presente directiva.Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE.9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier de homologação relativo à extensão em causa.9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao controlo das emissões de poluentes.Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.9.1.1.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série, que são submetidos ao ensaio previsto no ponto 6.2. Os valores-limite figuram no ponto 6.2.1 do presente anexo.9.1.1.1.2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo.Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 2 do presente anexo.A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.9.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios do ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa.9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser objecto de rodagem utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido objecto de rodagem durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada:- a todos os motores a ensaiar,ou- ao primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:- as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,- o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:>NUM>Emissões às «x» horas>DEN>Emissões às zero horasO coeficiente de evolução pode ser inferior a 1,os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.Neste caso, os valores a reter são:- no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas,- no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:- no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H,- no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L,- no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama H ou da gama L.Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pelo não cumprimento dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, efectuam-se os ensaios com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «rb», conforme descrito nos pontos 4.1.3.2, 4.1.4.1 e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a um, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3).9.1.1.2.6. Realizam-se os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica com o combustível para o qual o motor foi calibrado.Figura 2 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Apêndice 1 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO 1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura 2):Sejam:L: o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão,xi: o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra,s: uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos),n: o tamanho da amostra.4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>1Sn Ói = 1(L xi)>FIM DE GRÁFICO>5. Nestas circunstâncias:- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Apêndice 2 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO 1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2,..., xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:di = xi - Le>INÍCIO DE GRÁFICO>dn = 1 n Óni = 1di>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Vn2 = 1 n Óni = 1(di   d-n)2>FIM DE GRÁFICO>5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando para parâmetro estatístico dos ensaios o quociente >INÍCIO DE GRÁFICO>dn>FIM DE GRÁFICO>/Vn, as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios:Para m0 &le; n &lt; m:- se >INÍCIO DE GRÁFICO>dn>FIM DE GRÁFICO>/Vn &le; An, a série é aprovada- se >INÍCIO DE GRÁFICO>dn>FIM DE GRÁFICO>/Vn &ge; Bn, a série é rejeitada,- se An &lt; >INÍCIO DE GRÁFICO>dn>FIM DE GRÁFICO>/Vn &lt; Bn, efectua-se uma nova medição.6. ObservaçõesAs seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:>INÍCIO DE GRÁFICO>dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>FIM DE GRÁFICO>>POSIÇÃO NUMA TABELA>Apêndice 3 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO A PEDIDO DO FABRICANTE 1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %)3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura 2):Sejam:L: o valor-limite do poluente em questão,xi: o valor medido para o motor i da amostra,n: o tamanho da amostra.4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi &gt; L), que constitui o parâmetro estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.5. Nestas circunstâncias:- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.>POSIÇÃO NUMA TABELA>(1) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.(2) JO L 210 de 20.8.1996, p. 25.(3) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(4) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.(5) 1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Suécia, 6 = Bélgica, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grécia e IRL = Irlanda.ANEXO II >INÍCIO DE GRÁFICO>FICHA DE INFORMAÇÕES Nº . . .NOS TERMOS DO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CEno que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos, e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL utilizados em veículosDirectiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva .../.../CEModelo de veículo/motor precursor/tipo de motor (1): .0. GENERALIDADES0.1. Marca (firma): .0.2. Modelo/designação comercial (mencionar eventuais variantes): .0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (1) se marcados no veículo, e sua localização: .0.4. Categoria do veículo (se aplicável): .0.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL (1): .0.6. Nome e morada do fabricante: .0.7. Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação: .0.8. No caso de componentes e de unidades técnicas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE: .0.9. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: .1. APÊNDICES1.1. Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à condução dos ensaios1.2. Características essenciais da família de motores1.3. Características essenciais dos tipos de motores dentro da família2. Características das peças do veículo relacionadas com o motor (se aplicável)3. Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do compartimento do motor4. Enumerar outros apêndices caso existam.Data, processo(1) Riscar o que não interessa.>FIM DE GRÁFICO>Apêndice 1 >INÍCIO DE GRÁFICO>CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (1)1. Descrição do motor1.1. Fabricante: .1.2. Código do fabricante para o motor: .1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)1.4. Número e disposição dos cilindros: .1.4.1. Diâmetro: . mm1.4.2. Curso: . mm1.4.3. Ordem de inflamação: .1.5. Cilindrada: . cm³1.6. Taxa de compressão volumétrica (3): .1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: .1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: . cm²1.9. Regime de marcha lenta sem carga: . min-11.10. Potência útil máxima: .kW a . min-1(valor declarado pelo fabricante)1.11. Regime máximo admitido do motor: . min-11.12. Binário útil máximo: .Nm a . min-11.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) .1.14. Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2)1.15. Sistema de arrefecimento1.15.1. Por líquido1.15.1.1. Natureza do líquido: .1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .1.15.2. Por ar1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2)1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: . K1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .Temperatura máxima no ponto de referência: . K(1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.(2) Riscar o que não interessa.(3) Especificar a tolerância.1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação:. K1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação:. K1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: .K, máxima: . Kà entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina1.16.6. Pressão do combustível: mínima: .kPa, máxima: . kPano estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: .K, máxima: . K1.17. Sobrealimentador: sim/não (1)1.17.1. Marca(s): .1.17.2. Tipo(s): .1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: .......... kPa, válvula de descarga, se aplicável)1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1)1.18. Sistema de admissãoDepressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa1.19. Sistema de escapeContrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPaVolume: . cm³2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): .2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) .2.2.1. Catalisador: sim/não (1)2.2.1.1. Marca(s): .2.2.1.2. Tipo(s): .2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: .2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): .2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: .2.2.1.6. Carga total de metal precioso: .(1) Riscar o que não interessa.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.7. Concentração relativa: .2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): .2.2.1.9. Densidade das células: .2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): .2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): .2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1)2.2.2.1. Marca(s): .2.2.2.2. Tipos: .2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1)2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): .2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1)2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1)2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: .2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: .2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): .2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: .2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1)2.2.6.1. Descrição e funcionamento: .3. Alimentação de combustível3.1. Motores diesel3.1.1. Bomba de alimentaçãoPressão (2): .kPa ou diagrama característico (2): .3.1.2. Sistema de injecção3.1.2.1. Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): .3.1.2.1.2. Tipo(s): .3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (2): .......... mm³ por curso ao regime do motor de .......... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2): .Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (1).Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor.3.1.2.1.4. Avanço da injecção3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (2): .3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção: .3.1.2.2. Tubagem de injecção3.1.2.2.1. Comprimento: . mm3.1.2.2.2. Diâmetro interno: . mm3.1.2.3. Injector(es)(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.1.2.3.1. Marca(s): .3.1.2.3.2. Tipo(s): .3.1.2.3.3. Pressão de abertura (1): .kPa ou diagrama característico (1) (2): .3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): .3.1.2.4.2. Tipo(s): .3.1.2.4.3. Regime a que o corte tem início a plena carga: . min-13.1.2.4.4. Regime máximo sem carga: . min-13.1.2.4.5. Regime de marcha lenta sem carga: . min-13.1.3. Sistema de arranque a frio3.1.3.1. Marca(s): .3.1.3.2. Tipo(s): .3.1.3.3. Descrição: .3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque3.1.3.4.1. Marca: .3.1.3.4.2. Tipo: .3.2. Motores a gás (3)3.2.1. Combustível: gás natural/GPL (1)3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1)3.2.2.1. Marca(s): .3.2.2.2. Tipo(s): .3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: .3.2.2.4. Pressão no estágio final: mínima: .kPa, máxima: . kPa3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: .3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: .3.2.2.7. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (1)3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: .3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: .3.2.3.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.4. Unidade de mistura3.2.4.1. Número: .3.2.4.2. Marca(s): .3.2.4.3. Tipo(s): .3.2.4.4. Localização: .3.2.4.5. Possibilidades de regulação: .(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.(3) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2).3.2.4.6. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.5. Injecção no colector de admissão3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (1)3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1)3.2.5.3. Equipamento de injecção3.2.5.3.1. Marca(s): .3.2.5.3.2. Tipo(s): .3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: .3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável)3.2.5.4.1. Marca(s): .3.2.5.4.2. Tipo(s): .3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.5.5. Injector(es)3.2.5.5.1. Marca(s): .3.2.5.5.2. Tipo(s): .3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.6. Injecção directa3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1)3.2.6.1.1. Marca(s): .3.2.6.1.2. Tipo(s): .3.2.6.1.3. Regulação da injecção: .3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.6.2. Injector(es)3.2.6.2.1. Marca(s): .3.2.6.2.2. Tipo(s): .3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (1) (2): .3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.7. Unidade electrónica de controlo3.2.7.1. Marca(s): .3.2.7.2. Tipo(s): .3.2.7.3. Possibilidades de regulação: .3.2.8. Equipamentos específicos para o GN3.2.8.1. Variante 1(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)3.2.8.1.1. Composição do combustível:metano (CH4): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)etano (C2H6): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)propano (C3H8): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.butano (C4H10): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)C5/C5+: típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)oxigénio (O2): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)gases inertes (N2, He, etc.): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)3.2.8.1.2. Injector(es)3.2.8.1.2.1. Marca(s): .3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .3.2.8.1.3. Outros (se aplicável)3.2.8.2. Variante 2(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)4. Regulação das válvulas4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1): .5. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada)5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1)5.2. Unidade de controlo da ignição5.2.1. Marca(s): .5.2.2. Tipo(s): .5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2): .5.4. Regulação da ignição (2): . grausantes do PMSa um regime de .min-1 e uma pressão absoluta no colector de . kPa5.5. Velas de ignição5.5.1. Marca(s): .5.5.2. Tipo(s): .5.5.3. Regulação da folga: . mm5.6. Bobina(s) de ignição5.6.1. Marca(s): .5.6.2. Tipo(s): .6. Equipamentos movidos pelo motorO motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (por exemplo, ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (3), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (4).(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.(3) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(4) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.6.1. Equipamentos a instalar para o ensaioSe for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.6.2. Equipamentos a remover para o ensaioOs equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (por exemplo compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser removidos, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio7.1. Lubrificante utilizado7.1.1. Marca: .7.1.2. Tipo: .(Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): .7.2. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada:- se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou- se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.7.2.1. Enumeração e pormenores identificativos .7.2.2. Potência absorvida a vários regimes do motor indicados:EquipamentoPotência absorvida (kW) a vários regimes do motorMarcha lenta sem cargaRegime baixoRegime elevadoRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(a)Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida)(ver ponto 6.1)P(b)Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a adicionar à potência do motor medida)(ver ponto 6.2)(1) Ensaio ESC.(2) Ensaio ETC apenas.8. Comportamento funcional do motor8.1. Regimes do motor (1)Regime baixo (nlo): . min-1Regime elevado (nhi): . min-1Para os ciclos ESC e ELRMarcha lenta sem cargaRegime A: . min-1Regime B: . min-1Regime C: . min-1Para o ciclo ETCRegime de referência: . min-18.2. Potência do motor [medida de acordo com as disposições da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3)], em kWRegime de motorMarcha lenta sem cargaRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(m)Potência medida no banco de ensaiosP(a)Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1)- se montados- se não montados00000P(b)Potência absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6.2)- se montados- se não montados00000P(n)Potência útil do motor P(m) - P(a) + P(b)(1) Ensaio ESC.(2) Ensaio ETC apenas.8.3. Posições do dinamómetro (kW)As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição «útil». Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima.(1) Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.8.3.1. Ensaios ESC e ELRAs posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do apêndice 1 do anexo III.Percentagem de cargaRegime de motorMarcha lenta sem cargaRegime ARegime BRegime C10-25-50-75-100-8.3.2. Ensaio ETCSe o motor não for ensaiado nas condições «úteis», a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo III, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.>FIM DE GRÁFICO>Apêndice 2 >INÍCIO DE GRÁFICO>CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES1. Parâmetros comuns1.1. Ciclo de combustão: .1.2. Fluido de arrefecimento: .1.3. Número de cilindros (1): .1.4. Cilindrada unitária: .1.5. Método de aspiração do ar: .1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: .1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: .1.8. Sistema de combustível: .1.9. Sistema de ignição (motores a gás): .1.10. Outros pontos:- Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1): .- Recirculação dos gases de escape (1): .- Injecção de água (1): .- Injecção de ar (1): .1.11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1): .Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): .2. Lista da família de motores2.1. Designação da família de motores diesel: .2.1.1. Especificação dos motores dentro dessa família:Motor precursorTipo de motorNúmero de cilindrosRegime nominal (min-1)Débito de combustível por curso (mm³)Potência útil nominal (kW)Regime de binário máximo (min-1)Débito de combustível por curso (mm³)Binário máximo (Nm)Regime de marcha lenta sem carga (min-1)Cilindrada unitária(em % em relação ao motor precursor)100(1) Se não aplicável, escrever n.a.2.2. Designação da família de motores a gás: .2.2.1. Especificação dos motores dentro dessa família: .Motor precursorTipo de motorNúmero de cilindrosRegime nominal (min-1)Débito de combustível por curso (mm³)Potência útil nominal (kW)Regime de binário máximo (min-1)Débito de combustível por curso (mm³)Binário máximo (Nm)Regime de marcha lenta sem carga (min-1)Cilindrada unitária(em % em relação ao motor precursor)100Regulação da igniçãoFluxo da recirculação dos gases de escapeBomba de ar: sim/nãoFluxo real da bomba de ar>FIM DE GRÁFICO>Apêndice 3 >INÍCIO DE GRÁFICO>CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA (1)1. Descrição do motor1.1. Fabricante: .1.2. Código do fabricante para o motor: .1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)1.4. Número e disposição dos cilindros: .1.4.1. Diâmetro: . mm1.4.2. Curso: . mm1.4.3. Ordem de inflamação: .1.5. Cilindrada: . cm³1.6. Taxa de compressão volumétrica (3) .1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: .1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: . cm²1.9. Regime de marcha lenta sem carga: . min-11.10. Potência útil máxima: .kW a . min-1(valor declarado pelo fabricante)1.11. Regime máximo admitido do motor: . min-11.12. Binário útil máximo: .Nm a . min-11.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) .1.14. Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2) .1.15. Sistema de arrefecimento1.15.1. Por líquido1.15.1.1. Natureza do líquido: .1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .1.15.2. Por ar1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2)1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: . K1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .(1) A apresentar para cada motor da família.(2) Riscar o que não interessa.(3) Especificar a tolerância.Temperatura máxima no ponto de referência: . K1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: . K1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: . K1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: .K, máxíma: . Kà entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina1.16.6. Pressão do combustível: mínima: .KPa, máxima: . kPano estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: .K, máxima: . K1.17. Sobrealimentador: sim/não (1)1.17.1. Marca(s): .1.17.2. Tipo(s): .1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: ...... KPa, válvula de descarga, se aplicável)1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1)1.18. Sistema de admissãoDepressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPa1.19. Sistema de escapeContrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):. kPaVolume: . cm³2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): .2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) .2.2.1. Catalisador: sim/não (1)2.2.1.1. Número de catalisadores e elementos: .2.2.1.2. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): .2.2.1.3. Tipo de acção catalítica: .2.2.1.4. Carga total de metal precioso: .2.2.1.5. Concentração relativa: .2.2.1.6. Substrato (estrutura e material): .2.2.1.7. Densidade das células: .(1) Riscar o que não interessa.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.8. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): .2.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): .2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1)2.2.2.1. Tipos: .2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1)2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): .2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1)2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1)2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: .2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: .2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): .2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: .2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1)2.2.6.1. Descrição e funcionamento: .3. Alimentação de combustível3.1. Motores diesel3.1.1. Bomba de alimentaçãoPressão (2): . kPa ou diagrama característico (2): .3.1.2. Sistema de injecção3.1.2.1. Bomba3.1.2.1.1. Marca(s): .3.1.2.1.2. Tipo(s): .3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (2): ...... mm³ por curso ao regime do motor de ...... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2): .Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (1)Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor3.1.2.1.4. Avanço da injecção: .3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (2): .3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (2): .3.1.2.2. Tubagem de injecção3.1.2.2.1. Comprimento: . mm3.1.2.2.2. Diâmetro interno: . mm3.1.2.3. Injector(es)3.1.2.3.1. Marca(s): .3.1.2.3.2. Tipo(s): .3.1.2.3.3. Pressão de abertura (2) . kPa ou diagrama característico (1) (2) .(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.1.2.4. Regulador3.1.2.4.1. Marca(s): .3.1.2.4.2. Tipo(s): .3.1.2.4.3. Regime a que o corte tem início a plena carga: . min-13.1.2.4.4. Regime máximo sem carga: . min-13.1.2.4.5. Regime de marcha lenta sem carga: . min-13.1.3. Sistema de arranque a frio3.1.3.1. Marca(s): .3.1.3.2. Tipo(s): .3.1.3.3. Descrição: .3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque3.1.3.4.1. Marca: .3.1.3.4.2. Tipo: .3.2. Motores a gás (1): .3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (2)3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (2)3.2.2.1. Marca(s): .3.2.2.2. Tipo(s): .3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: .3.2.2.4. Pressão no estágio final mínima: . kPa, máxima: . kPa3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: .3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: .3.2.2.7. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2)3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: .3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: .3.2.3.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.4. Unidade de mistura3.2.4.1. Número: .3.2.4.2. Marca(s): .3.2.4.3. Tipo(s): .3.2.4.4. Localização: .3.2.4.5. Possibilidades de regulação: .3.2.4.6. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.5. Injecção no colector de admissão3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (2):3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2)3.2.5.3. Equipamento de injecção:(1) No caso em que os sistemos sejam instalados diferentemente, fornecer as informações equivalentes (para o ponto 3.2).(2) Riscar o que não interessa.3.2.5.3.1. Marca(s): .3.2.5.3.2. Tipo(s): .3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: .3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável)3.2.5.4.1. Marca(s): .3.2.5.4.2. Tipo(s): .3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE:3.2.5.5. Injector(es)3.2.5.5.1. Marca(s): .3.2.5.5.2. Tipo(s): .3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.6. Injecção directa3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1)3.2.6.1.1. Marca(s): .3.2.6.1.2. Tipo(s): .3.2.6.1.3. Regulação da injecção: .3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.6.2. Injector(es)3.2.6.2.1. Marca(s): .3.2.6.2.2. Tipo(s): .3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (2)3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .3.2.7. Unidade electrónica de controlo3.2.7.1. Marca(s): .3.2.7.2. Tipo(s): .3.2.7.3. Possibilidades de regulação: .3.2.8. Equipamentos específicos para o GN3.2.8.1. Variante 1(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico):3.2.8.1.1. Composição do combustível:metano (CH4): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)etano (C2H6): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)propano (C3H8): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)butano (C4H10): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)C5/C5+: típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)oxigénio (O2): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)gases inertes (N2, He, etc.): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.2.8.1.2. Injector(es)3.2.8.1.2.1. Marca(s): .3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .3.2.8.1.3. Outros (se aplicável)3.2.8.2. Variante 2(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)4. Regulação das válvulas4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .4.2. Gamas de referências e/ou de regulação (1): .5. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada)5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1)5.2. Unidade de controlo da ignição5.2.1. Marca(s): .5.2.2. Tipo(s): .5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2) .5.4. Regulação da ignição (2): . graus antes do PMS a um regime .................... de min-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa .5.5. Velas de ignição5.5.1. Marca(s): .5.5.2. Tipo(s): .5.5.3. Regulação da folga: . mm5.6. Bobina(s) de ignição:5.6.1. Marca(s): .5.6.2. Tipo(s): .(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.>FIM DE GRÁFICO>Apêndice 4 >INÍCIO DE GRÁFICO>CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR1. Depressão no sistema de admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:. kPa2. Contrapressão no sistema de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:. kPa3. Volume do sistema de escape: . cm³4. Potência absorvida pelos equipamentos necessários ao funcionamento do motor conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1. do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (2).EquipamentoPotência absorvida (kW) a vários regimes do motorMarcha lenta sem cargaRegime baixoRegime elevadoRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(a)Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida)(ver ponto 6.1)(1) Ensaio ESC.(2) Ensaio ETC unicamente.(1) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(2) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.>FIM DE GRÁFICO>ANEXO III MÉTODO DE ENSAIO 1. INTRODUÇÃO 1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do anexo I:- o ensaio ESC, que consiste de um ciclo de 13 modos em estado estacionário,- o ensaio ELR, que consiste de patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que são partes integrantes de um método de ensaio, e são efectuados simultaneamente,- o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.1.2. Efectua-se o ensaio com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.1.3. Princípio da mediçãoAs emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.1.3.1. Ensaio ESCDurante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de regime e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilowatt.hora, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico (1), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.1.3.2. Ensaio ELRDurante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a regime constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três regimes diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (2), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo.1.3.3. Ensaio ETCDurante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões de condução específicos do tipo rodoviário de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e do regime do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por quilowatt.hora, conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo.2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. Condições de ensaio do motor2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições:a) No que diz respeito aos motores diesel:Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:F = (>NUM>99>DEN>ps) * (>NUM>Ta>DEN>298)0,7Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:F = (>NUM>99>DEN>ps)0,7* (>NUM>Ta>DEN>298)1,5b) No que diz respeito aos motores a gás:F = (>NUM>99>DEN>ps)1,2* (>NUM>Ta>DEN>298)0,62.1.2. Validade do ensaioPara que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação:0,96 &le; F &le; 1,062.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentaçãoRegista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, ao regime da potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobre alimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos 293 K (20 °C).Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II ao regime da potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima deve ser utilizado para todo o ciclo de ensaio.2.3. Sistema de admissão de ar no motorUtiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 300 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga.2.4. Sistema de escape do motorUtiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ± 650 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga e um volume a ± 40 % do especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do apêndice 4 do anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do anexo V.Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.2.5. Sistema de arrefecimentoUtiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.2.6. LubrificanteAs especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do apêndice 1 do anexo II.2.7. CombustívelO combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV.A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K(38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível.2.8. Ensaio dos sistemas pós-tratamento dos gases de escapeSe o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no campo. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio por exemplo, em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.Apêndice 1 CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR 1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO 1.1. Determinação dos regimes A, B e C do motorOs regimes A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições:Determina-se a velocidade elevada nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do (apêndice 1 do anexo II. O regime mais elevado do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nhi.Determina-se a velocidade baixa nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II. O regime mais baixo do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo.Calculam-se os regimes A, B e C do motor do seguinte modo:Regime A = nlo + 25 % (nhi - nlo)Regime B = nlo + 50 % (nhi - nlo)Regime C = nlo + 75 % (nhi - nlo)Pode verificar-se regimes A, B e C do motor através de qualquer um dos seguintes métodos:a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde o regime máximo sem carga até ao regime de marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min-1 e pontos de medição a ± 50 min-1 do regime à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.Se os regimes A, B e C medidos do motor estiverem a ± 3 dos regimes do motor declarados pelo fabricante, utilizam-se estes regimes para o ensaio de emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer um dos regimes do motor, utilizam-se os regimes medidos do motor para o ensaio de emissões.1.2. Determinação das posições do dinamómetroDetermina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições «úteis», conforme especificado no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas:s = P(n) * >NUM>L>DEN>100 se ensaiado em condições «úteis»s = P(n) * >NUM>L>DEN>100 + (P(a)   P(b)) se não ensaiado em condições «úteis»em que:s = posição do dinamómetro, kW,P(n) = potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II, kW,L = percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1, %,P(a) = potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo II,P(b) = potência absorvida pelos equipamentos a remover conforme indicado no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo II.2. ENSAIO ESC A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.2.1. Preparação dos filtros de recolha de amostrasPelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização.2.2. Instalação do equipamento de medidaInstalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.2.3. Arranque do sistema de diluição e do motorPõe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.2.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículasPõe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.2.5. Ajustamento da razão de diluiçãoRegula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4.Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro do intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.2.6. Verificação dos analisadoresOs analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.2.7. Ciclo de ensaio2.7.1. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos:>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.7.2. Sequência do ensaioDá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1.O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de regime e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. O regime especificado deve ser mantido com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo ao regime de ensaio.A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.2.7.3. Resposta do analisadorOs resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.2.7.4. Recolha de amostras de partículasUtiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver apêndice 4 do anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6.O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser completada não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.2.7.5. Parâmetros do motorDurante cada modo, registam-se o regime e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos ao regime e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo.Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5).2.7.6. Verificação dos NOx dentro da zona de controloEfectua-se a verificação dos NOx, dentro da zona de controlo imediatamente após completar o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico (3). O tempo para cada medição minutos é de 2 minutos.O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e é executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice, e o ponto 3 do apêndice 4 do anexo III.Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.2.7.7. Reverificação dos analisadoresApós o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.3. ENSAIO ELR 3.1. Instalação do equipamento de mediçãoInstala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614.Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.3.2. Verificação do opacímetroAs verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura de opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio.Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %.3.3. Ciclo do ensaio3.3.1. Condicionamento do motorEfectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase do pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.3.3.2. Sequência do ensaioO ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada um dos três regimes do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do anexo III, seguida pelo ciclo 4 a um regime dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico (4). Executa-se a sequência a seguir na operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.Figura 3 Sequência do ensaio ELR >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>a) Faz-se funcionar o motor ao regime A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se o regime especificado com uma aproximação de ± 20 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo ao regime de ensaio.b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando do regime para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter o regime do motor com uma aproximação de ±150 min-1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min-1 durante o resto do segmento.c) Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.e) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime B.f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.g) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime C.h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime seleccionado do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.i) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime do motor seleccionado.3.4. Validação do cicloOs desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo a cada regime de ensaio (SVA, SVB, SVC, conforme calculado de acordo com o ponto 6.3.3 a partir dos três patamares de carga sucessivos a cada regime de ensaio) devem ser inferiores a 15 % do valor médio, ou 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do anexo 1, conforme o maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.3.5. Reverificação do opacímetroO valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1.4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4.1. Avaliação dos dadosPara a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (cone) de HC, CO e NOx, a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente.No que diz respeito à verificação dos NOx, dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx.Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do apêndice 4 do anexo III.4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmidaConverte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida.conc (húmido) = Kw * conc (seco)Para os gases de escape brutos:KW,r = (1 - FFH * >NUM>GFUEL>DEN>GAIRD) - KW2eFFH = >NUM>1,969>DEN>(1 + >NUM>GFUEL>DEN>GAIRW)Para os gases de escape diluídos:KW,e,1 = (1 - >NUM>HTCRAT * CO2%(húmido)>DEN>200) - KW1ouKW,e,2 = (>NUM>(1 - KW1)>DEN>1 + >NUM>HTCRAT * CO2%(seco)>DEN>200)>POSIÇÃO NUMA TABELA>em que:Ha, Hd = g de água por kg de ar seco,Rd, Ra = humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %,pd, pa = pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa,pB = pressão barométrica total, kPa.4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOxDado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado:KH,D = >NUM>1>DEN>1 + A * (Ha - 10,71) + B * (Ta - 298)em que:A = 0,309 GFUEL/GARD - 0,0266,B = -0,209 GFUEL/GARD + 0,00954,Ta = temperatura do ar, K,Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco,Ha = >NUM>6,220 * Ra * pa>DEN>(pB - pa) * Ra * 10-2em que:Ra = humidade relativa do ar de admissão, %,pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa,pB = pressão barométrica total, kPa.4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissõesCalculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,293 kg/m³ a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW(2) COmass = 0,000966 * COconc * GEXHW(3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GEXHWem que NOx conc, COconc, HCconc (5) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW(2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW(3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GTOTWem que NOx conc, COconc, HCconc (6) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo III.4.5. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>NOx>FIM DE GRÁFICO> = >NUM>Ó NOx, mass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFi>INÍCIO DE GRÁFICO>CO>FIM DE GRÁFICO> = >NUM>Ó COmass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFi>INÍCIO DE GRÁFICO>HC>FIM DE GRÁFICO> = >NUM>Ó HCmass * WFi>DEN>Ó P(n)i * WFiOs factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1.4.6. Cálculo dos valores da zona de controloNo que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4.6.1, sendo também determinadas por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximo do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4.6.3.4.6.1. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) do seguinte modo:NOx mass,Z = 0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHWNOx,Z = NOx mass,Z/P(n)Z4.6.2. Determinações do valor das emissões do ciclo de ensaioInterpolam-se as emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R,S,T,U) aplicam-se as seguintes definições:Regime (R) = Regime (T) = nRTRegime (S) = Regime (U) = nSUCarga em percentagem (R) = Carga em percentagem (S)Carga em percentagem (T) = Carga em percentagem (U).Calculam-se as emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado do seguinte modo:EZ = ERS + (ETU - ERS)  7 (MZ - MRS) / (MTU - MRS)e:ETU = ET + (EU - ET)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)ERS = ER + (ES - ER)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)MTU = MT + (MU - MT)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)MRS = MR + (MS - MR)  7 (nZ - nRT) / (nSU - nRT)em que:ER, ES, ET, EU = emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com ponto 4.6.1,MR, MS, MT, MU = binário do motor dos modos envolventes.Figura 4 Interpolação do ponto de controlo dos NOx >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>4.6.3. Comparação dos valores das emissões de controlo dos NOxCompara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo:NOx,diff = 100 * (NOx,z - Ez) / Ez5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS 5.1. Avaliação dos dadosPara a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam através dos filtros.Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2.1 do presente apêndice). A massa de partículas Mf é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário.Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) através dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.5.2. Sistema de diluição parcial do fluxoOs resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.5.2.1. Sistemas isocinéticosGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>GDILW,i + (GEXHW,i * r)>DEN>(GEXHW,i * r)em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape:R = >NUM>Ap>DEN>AT5.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOxGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>concE,i - concA,i>DEN>concD,i - concA,iem que:concE = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos,concD = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos,concA = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição.As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do presente apêndice.5.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono (7)GEDFW,i = >NUM>206,5 * GFUEL,i>DEN>CO2D,i - CO2A,iem que:CO2D = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos,CO2A = concentração do CO2 no ar de diluição.(concentrações em vol % em base húmida)Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:GEDFW,i = GEXHW,i * qieqi = >NUM>206,5 * GFUEL,i>DEN>GEXHW,i * (CO2D,i - CO2A,i)5.2.4. Sistemas com medição do caudalGEDFW,i = GEXHW,i * qiqi = >NUM>GTOTW,i>DEN>(GTOTW,i - GDILW,i)5.3. Sistema de diluição total do fluxoOs resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.GEDFW,i = GTOTW,i5.4. Cálculo do caudal mássico de partículasCalcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>PTmass = MfMSAM * GEDFW1000>FIM DE GRÁFICO>em que:>INÍCIO DE GRÁFICO>GEDFW = Ói = ni = 1GEDFW,i * WFi>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>MSAM = Ói = ni = 1MSAM,i>FIM DE GRÁFICO>i = 1, . . . nsão determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>PTmass = [MfMSAM - (MdMDIL * ( Ói = ni = 1(1 - 1DFi) * WFi))] * GEDFW1000>FIM DE GRÁFICO>Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituída por >INÍCIO DE GRÁFICO>(Md/MDIL)>FIM DE GRÁFICO>.DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10-4)) para os modos individuais,ouDFi = 13,4/concCO2 para os modos individuais.5.5. Cálculo das emissões específicasCalcula-se a emissão específica de partículas do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>PT = PTmassÓ P(n)i * WFi>FIM DE GRÁFICO>5.6. Factor de ponderação efectivoCalcula-se o factor de ponderação efectivo WFE,i para cada modo como se indica a seguir:WFE,i = >NUM>MSAM,i * >INÍCIO DE GRÁFICO>GEDFW>FIM DE GRÁFICO>>DEN>MSAM * GEDFW,iOs valores dos factores de ponderação efectivos devem estar a ± 0,003 (± 0,005 para o modo da marcha lenta sem carga) dos factores de ponderação indicados no ponto 2.7.1.6. CÁLCULO DOS VALORES DO FUMO 6.1. Algoritmo de BesselUtiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores médios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 6.3.1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iteractivos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de recolha de amostras. Assim sendo, o disposto no ponto 6.1.1 deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a taxa de recolha de amostras variar.6.1.1. Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de BesselO tempo de resposta de Bessel (tF) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no ponto 5.2.4 do apêndice 4 do anexo III, e calcula-se através da seguinte equação:tF = &radic;1 - (tp2 + te2)em que:tp = tempo de resposta física, ste = tempo de resposta eléctrica, sOs cálculos para estimar a frequência de corte do filtro (fc) baseiam-se numa entrada em degrau de 0 a 1 em &lt; 0,01 s (ver anexo VII). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre a saída de Bessel atingir 10 % (t10) e 90 % (t90) desta função degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteracção de fc até t90-t10&there4;tF. A primeira iteração de fc é dada pela seguinte fórmula:fc = ð / (10 * tF)Calculam-se as constantes de Bessel E e K através das seguintes equações:E = >NUM>1>DEN>1 + Ù * &radic;3 * D + D * Ù2K = 2 * E * (D * Ù2 - 1) - 1em queD = 0,618034,Ät = 1 / taxa de recolha de amostras,Ù = 1 / [tan(ð * Ät * fc)].6.1.2. Cálculo do algoritmo de BesselUtilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a uma entrada em degrau Si do seguinte modo:Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * S1-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)em que:Si-2 = Si-1 = 0Si = 1Yi-2 = Yi-1 = 0Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteracção até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue:(t90 - t10) - tF &le; 0,01 * tF6.2. Avaliação dos dadosRecolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequência mínima de 20 Hz.6.3. Determinação dos fumos6.3.1. Conversão dos dadosUma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (ô) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo:k = - >NUM>1>DEN>LA * ln (1 - >NUM>N>DEN>100)eN = 100 - ôem que:k = coeficiente de absorção da luz, m-1,LA = comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante do instrumento, m,N = opacidade, %,ô = transmitância, %.Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados.6.3.2. Cálculos dos valores de Bessel dos fumosA frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iteractivo do ponto 6.1.1, calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 6.1.2:Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 -4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, precisa de alguns valores de entrada iniciais de Si-1 e Si-2 e valores de saída iniciais Yi-1 e Yi-2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0.Para cada patamar de carga dos três regimes A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo.6.3.3. Resultado finalCalculam-se os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (regime de ensaio) do seguinte modo:Para o regime de ensaio A:SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3Para o regime de ensaio B:SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3Para o regime de ensaio C:SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3em que:Ymax1, Ymax2, Ymax3, = valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga.Calcula-se o valor final do seguinte modo:SV = (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC)Apêndice 2 CICLO DE ENSAIO ETC 1. PROCEDIMENTO DE TRAÇADO DO MOTOR 1.1. Determinação da gama dos regimes do traçadoPara gerar o ETC na célula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes do ciclo de ensaio para determinar a curva do regime em função do binário. Definem-se os regimes mínimo e máximo do traçado como segue:Regime mínimo do traçado = marcha lenta sem cargaRegime máximo do traçado = nhi * 1,02 ou regime em que o binário a plena carga cai para 0,conforme o menor.1.2. Execução do traçado da potência do motorAquece-se o motor até à potência máxima de modo e estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o traçado do motor do seguinte modo:a) Retira-se a carga do motor e faz-se funcionar ao regime de marcha lenta sem carga.b) Faz-se funcionar o motor na posição de plena carga da bomba de injecção ao regime mínimo do traçado.c) Aumenta-se o regime do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min 1/s do regime mínimo do traçado ao regime máximo do traçado. Registam-se os pontos de regime e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo.1.3. Geração da curva do traçadoLigam-se todos os pontos de dados registados nos termos do ponto 1.2 utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante é a curva do traçado, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário reais para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2.1.4. Traçado alternativoSe um fabricante pensar que as técnicas de traçado acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar técnicas de traçado alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível a todos os regimes do motor atingidos durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de traçado aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço técnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descendentes contínuos do regime do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos.1.5. Ensaios repetidosUm motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se:- tiver passado um período de tempo não razoável entre o último traçado, segundo critérios técnicos usuais,ou- tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que possam afectar potencialmente o comportamento funcional do motor.2. GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA O ciclo de ensaio transiente está descrito no apêndice 3 do presente anexo. Transformam-se os valores normalizados do binário e do regime em valores reais, resultando no ciclo de referência, como segue.2.1. Regime realDesnormaliza-se o regime utilizando a seguinte equação:Regime real = >NUM>regime em % (regime de referência   regime de marcha lenta sem carga)>DEN>100 + regime de marcha lenta sem cargaO regime de referência (nref) corresponde aos valores do regime a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do apêndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do anexo I):nref = nlo + 95 % * (nhi   nlo)em que nhi e nlo são ou especificados de acordo com o ponto 2 do anexo I determinados de acordo com o ponto 1.1 do apêndice 1 do anexo III.2.2. Binário realO binário é normalizado ao binário máximo ao regime respectivo. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de referência utilizando a curva do traçado determinada de acordo com o ponto 1.3, como segue:Binário real = >NUM>Binário em % * binário máx.>DEN>100para o regime real respectivo determinado no ponto 2.1.Os valores negativos de binário dos pontos de rotação sem alimentação [motoring («m»)] tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:- 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de regime associado;- traçado do binário negativo exigido para levar o motor sem alimentação do regime mínimo de traçado ao regime máximo do traçado;- determinação do binário negativo exigido para fazer rodar o motor sem alimentação ao regime de marcha lenta sem carga e ao regime de referência e interpolação linear entre esses dois pontos.2.3. Exemplo do procedimento de desnormalizaçãoComo exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:regime em % = 42,binário em % = 82.Dados os seguintes valores:regime de referência= 2 200 min 1regime de marcha lenta sem carga = 600 min 1obtém-se:regime real = >NUM>43 * (2 200   600)>DEN>100 + 600 = 1 288 min-1binário real = >NUM>82 * 700>DEN>100 = 574 Nmem que o binário máximo observado retirado da curva do traçado a 1 288 min 1 é 700 Nm.3. ENSAIO DE EMISSÕES A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.Os motores a GN e a GPL são sujeitos a rodagem pelo ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e até que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 10 % o valor medido no ciclo ETC anterior.3.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras (apenas motores diesel)Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização.3.2. Instalação do equipamento de medidaInstalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição total do fluxo.3.3. Arranque do sistema de diluição e do motorPõe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.3.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículasPõe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.3.5. Ajustamento do sistema de diluição total do fluxoRegula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 °C) (ver ponto 2.3.1, DT, anexo V).3.6. Verificação dos analisadoresOs analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, devem ser evacuados.3.7. Procedimento de arranque do motorArranca-se o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em opção, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido o regime de massa marcha lenta sem carga.3.8. Ciclo do ensaio3.8.1. Sequência do ensaioDá-se início à sequência do ensaio, se o motor tiver atingido o regime de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Determinam-se pontos de controlo do regime e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Registam-se o regime e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez em cada segundo durante o ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.3.8.2. Resposta do analisadorAo arrancar o motor ou a sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, arranca-se simultaneamente o equipamento de medição:- começa-se a recolher ou analisar o ar de diluição,- começa-se a recolher ou analisar os gases de escape diluídos,- começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas,- começa-se a registar os dados de retroacção do regime e binário do dinamómetro.Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequência de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não-metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou recolhendo para o saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).3.8.3. Recolha de amostras de partículas (apenas motores diesel)Ao arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de amostras de partículas do desvio para a recolha de partículas.Se não se utilizar a compensação do fluxo, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência das partículas se mantenha a um valor a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar compensação do fluxo (isto é, controlo proporcional do fluxo de amostras), deve-se demonstrar que a relação entre o fluxo no túnel principal e o fluxo de amostras de partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor regulado (excepto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha de amostras).Nota: No que diz respeito ao funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária.Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou da instrumentação do fluxo. Se não se puder manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma aproximação de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior.3.8.4. Ida abaixo do motorSe o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e arranca-se novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer dos equipamentos de ensaio durante o ciclo de ensaio, anula-se o ensaio.3.8.5. Operações após o ensaioAo completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos e o escoamento do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, a recolha continua até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e nunca mais tarde que 20 minutos após o fim do ciclo de ensaios.Após o ensaio de emissões, utilizam-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para reverificar os analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.No que diz respeito aos motores diesel apenas, os filtros de partículas devem voltar para a câmara de pesagem o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio, sendo condicionados num prato de Petri fechado mas não selado durante pelo menos uma hora mas não mais do que 80 horas antes da pesagem.3.9. Verificação do ensaio3.9.1. Desvio dos dadosPara minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção do regime e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência do regime e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto o regime como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.3.9.2. Cálculo do trabalho efectuado no cicloCalcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção de regime e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do freio (ver pontos 4.4 e 5.2). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear.Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de referência e no ciclo real, fazem-se todos os valores de binário negativos iguais a zero, sendo incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é igualada a zero. Inclui-se a porção positiva no valor integrado.Wact deve estar compreendido entre - 15 % e + 5 % de Wref3.9.3. Estatística de validação do ciclo de ensaiosEfectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para o regime, o binário e a potência. Efectua-se esta operação após a ocorrência de qualquer desvio dos dados de retroacção, se a opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:y = mx + bem que:y = valor de retroacção (real) do regime (min-1), binário (Nm) ou potência (kW),m = declive da linha de regressão,x = valor de referência do regime (min-1), binário (Nm) ou potência (kW),b = ordenada na origem da linha de regressão.Calculam-se, para cada linha de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r²).Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da potência do ciclo todos os valores de referência do binário negativos e os valores de retroacção associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser satisfeitos os critérios do quadro 6,>POSIÇÃO NUMA TABELA>Admitem-se exclusões de pontos da análise de regressão nos casos indicados no quadro 7.>POSIÇÃO NUMA TABELA>4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4.1. Determinação do fluxo dos gases de escape diluídosCalcula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do fluxo (V0 para PDP ou KV CFV, conforme determinado no ponto 2 do apêndice 5 do anexo III). Aplicam-se as seguintes fórmulas, se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo através da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver ponto 2.3 do anexo V).Para o sistema PDP-CVS:MTOTW = 1,293 * V0 * Np * (pB   p1) * 273 / (101,3 * T)em que:MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg,V0 = volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m³/rot,NP = número de rotações totais da bomba por ensaio,pB = pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa,p1 = depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa,T = temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K.Para o sistema CFV-CVS:MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T0,5em que:MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg,t = tempo do ciclo, s,Kv = coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para as condições standard,pA = pressão absoluta à entrada do venturi, kPa,T = temperatura absoluta à entrada do venturi, K.Se se utilizar um sistema com compensação fluxo (isto é, sem permutador de calor), calculam-se e integram-se ao longo do ciclo as emissões mássicas instantâneas. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo:Para o sistema PDP-CVS:MTOTW,i = 1,293 * V0 * Np,i * (pB   p1) * 273 / (101,3  7 T)em que:MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg,Np,i = número de rotações totais da bomba por intervalo de tempo.Para o sistema CFV-CVS:MTOTW,i = 1,293 * Äti * Kv * pA / T0,5em que:MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg,Äti = intervalo de tempo, s.Se a massa total de amostras de partículas (MSAM) e gases poluentes exceder 0,5 % de fluxo total no CVS (MTOTW), corrige-se o fluxo no CVS em função da MSAM ou o fluxo da amostra de partículas volta para o sistema CVS antes do dispositivo de medição do fluxo (PDP ou CFV).4.2. Correcção da humidade e da temperatura para os NOxDado que as emissões de NOx dependem das condicões do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente através dos factores dados nas seguintes fórmulas:a) Para os motores diesel:KH,D = >NUM>1>DEN>1-0,0182 * (Ha - 10,71b) Para os motores a gás:KH,G = >NUM>1>DEN>1-0,0329 * (Ha - 10,71)em que:Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco,Ha = >NUM>6,220 * Ra * pa>DEN>pB - pa * Ra * 10-2em que:Ra = humidade relativa do ar de admissão, %,pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa,pB = pressão barométrica total, kPa.4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões4.3.1. Sistemas com caudal mássico constanteNo que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (motores diesel)(2) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * MTOTW (motores a gás)(3) COmass = 0,000966 * COconc MTOTW(4) HCmass = 0,000479 * HCconc * MTOTW (motores diesel)(5) HCmass = 0,000502 * HCconc * MTOTW (motores a GPL)(6) NMHCmass = 0,000516 * NMHCconc * MTOTW (motores a GN)(7) CH4 mass = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW (motores a GN)em que:NOx conc, COconc, HCconc (8), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para NOx e HC) ou medição em saco (CO apenas), ppm,MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinada no ponto 4.1, kg,KH,D = factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores diesel, conforme determinado no ponto 4.2,KH,G = factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores a gás, conforme determinado no ponto 4.2.Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo III.A determinação da NMHCconc dependo do método utilizado (ver ponto 3.3.4 do apêndice 4 do anexo III). Em ambos os casos, determina-se a concentração de CH4 que é subtraída da concentração de HC do seguinte modo:a) Cromatografia em fase gasosa (GC)NMHCconc = HCconc   CH4 concb) Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC)NMHCconc = >NUM>HC(w/oCutter) * (1   CEM)   HC(wCutter)>DEN>CEE   CEMem que:HC(wCutter) = concentração dos HC com a amostra de gás a passar através do NMC,HC(w/oCutter) = concentração dos HC com a amostra de gás a passar fora do NMC,CEM = eficiência do metano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.1 do apêndice 5 do anexo III,CEE = eficiência do etano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.2 do apêndice 5 do anexo III.4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas às condições de fundoSubtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:conc = conce   concd * (1   (1/DF))em que:conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm,conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm,concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm,DF = factor de diluição.Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:a) No que diz respeito aos motores diesel e a GPLDF = >NUM>FS>DEN>CO2conce + (HCconce + COconce) * 10-4b) No que diz respeito aos motores a GNDF = >NUM>FS>DEN>CO2conce + (NMHCconce + COconce) * 10-4em que:CO2, conce = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %,HCconce = concentração dos HC nos gases de escape diluídos, ppm C1,NMHCconce = concentração dos NMHC nos gases de escape diluídos, ppm C1,COconce = concentração do CO nos gases de escape diluídos, ppm,FS = factor estequiométrico.Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo III.Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo:FS = 100 * >NUM>x>DEN>x + >NUM>y>DEN>2 + 3,76 * (x + >NUM>y>DEN>4)em que:x,y = composição do combustível CxHy.Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:FS (diesel) = 13,4,FS (GPL) = 11,6,FS (GN) = 9,5.4.3.2. Sistemas com compensação do fluxoNo que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:(1) NOxmass = Ói = 1n(MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,D)   (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,001587 * KH,D) (motores diesel)(2) NOxmass = Ói = 1n(MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,G)   (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,001587 * KH,G) (motores a gás)(3) COmass = Ói = 1n(MTOTW,i * COconce,i * 0,000966)   (MTOTW * COconcd * (1 1/DF) * 0,000966)(4) HCmass = Ói = 1n(MTOTW,i * HCconce,i * 0,000479)   (MTOTW * HCconcd * (1 1/DF) * 0,000479) (motores diesel)(5) HCmass = Ói = 1n(MTOTW,i * HCconce,i * 0,000502)   (MTOTW * HCconcd * (1 1/DF) * 0,000502) (motores a GPL)(6) NMHCmass = Ói = 1n(MTOTW,i * NMHCconce,i * 0,000516)   (MTOTW * NOxconcd * (1 1/DF) * 0,000516) (motores a GN)(7) CH4 mass = Ói = 1n(MTOTW,i * CH4 conce,i * 0,000552)   (MTOTW * CH4 concd * (1 1/DF) * 0,000552) (motores a GN)em que:conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm,concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm,MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg,MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg,KH,D = factor de correcção da humidade para os motores diesel, conforme determinado no ponto 4.2,KH,G = factor de correcção da humidade para os motores a gás, conforme determinado no ponto 4.2,DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1.4.4. Cálculo das emissões específicasCalculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>NOx>FIM DE GRÁFICO> = NOxmass/Wact (motores diesel e a gás)>INÍCIO DE GRÁFICO>CO>FIM DE GRÁFICO> = COmass/Wact (motores diesel e a gás)>INÍCIO DE GRÁFICO>HC>FIM DE GRÁFICO> = HCmass/Wact (motores diesel e a LPG)>INÍCIO DE GRÁFICO>NMHC>FIM DE GRÁFICO> = NMHCmass/Wact (motores a GN)>INÍCIO DE GRÁFICO>CH4>FIM DE GRÁFICO> = CH4 mass/Wact (motores a GN)em que:Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.9.2. kWh.5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (APENAS MOTORES DIESEL) 5.1. Cálculo da massa de partículasCalcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:PTmass = >NUM>Mf>DEN>MSAM * >NUM>MTOTW>DEN>1000em que:Mf = massa das partículas recolhida durante o ensaio, mg,MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg,MSAM = massa dos gases de escape diluídos tomada no túnel de diluição para a recolha de partículas, kg,eMf = Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mg,Mf,p = massa de partículas no filtro primário, mgMf,b = massa de partículas recolhida no filtro secundário, mg.Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária é subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas.MSAM = MTOT   MSECem que:MTOT = massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, kg,MSEC = massa do ar de diluição secundária, kg.Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3.4, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:PTmass = [>NUM>Mf>DEN>MSAM - (>NUM>Md>DEN>MDIL * (1 - >NUM>1>DEN>DF))] * >NUM>MTOTW>DEN>1000em que:Mf, MSAM, MTOTW = ver acima,MDIL = massa do ar de diluição primária recolhida pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg,Md = massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg,DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1.5.2. Cálculo das emissões específicasCalcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo:>INÍCIO DE GRÁFICO>PT>FIM DE GRÁFICO> = PTmass/Wactem que:Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.Apêndice 3 PROGRAMA DO DINAMÓMETRO PARA MOTORES NO ENSAIO ETC >POSIÇÃO NUMA TABELA>Indica-se a seguir uma representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC.Figura 5 Programa do dinamómetro no ensaio ETC >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Apêndice 4 MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. INTRODUÇÃO Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos métodos descritos no anexo V. Os pontos respectivos do anexo V descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomendados para a medição dos fumos (ponto 3).Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do fluxo quer parcial quer total.Para o ensaio ETC, apenas se usa um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das emissões gasosas e de partículas, que é considerado o sistema de referência. Todavia, podem ser aprovados pelo serviço técnico sistemas de diluição parcial do fluxo, se for provada a sua equivalência de acordo com o ponto 6.2 do anexo I e se for apresentada ao serviço técnico uma descrição pormenorizada da avaliação dos dados e dos processos de cálculo.2. DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões de motores em dinamómetros.2.1. Dinamómetro para motoresUtiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos apêndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição do regime deve ter uma precisão de ± 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma precisão de ± 3 % da leitura na gama &gt; 20 % da escala total e uma precisão de ± 0,6 % da escala total da gama &le; 20 % da escala total.2.2. Outros instrumentosUtilizam-se, conforme necessário, instrumentos da medida do consumo de combustível, do consumo de ar, da temperatura do fluido de refrigeração e do lubrificante, da pressão dos gases de escape e da depressão no colector de admissão, da temperatura dos gases de escape, da temperatura do ar de admissão, da pressão atmosférica, da humidade e da temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos dados no quadro 8:>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.3. Fluxo dos gases de escapePara o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4.4 do apêndice 1). Para a determinação do fluxo dos gases de escape, utiliza-se um dos seguintes métodos:a) Medição directa do fluxo dos gases de escape através de uma tubeira ou sistema de medida equivalente.b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível através de debitómetros e cálculo do fluxo dos gases de escape através da seguinte equação:GEXHW = GARW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em base húmida)A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de ± 2,5 % da leitura ou superior.2.4. Fluxo dos gases de escape diluídosPara o cálculo das emissões nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC), é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.3 do apêndice 2). Mede-se o caudal mássico total dos gases de escape diluídos (GTOTW) ou a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (MTOTW) com um sistema PDP ou CFV (ponto 2.3.1 do anexo V). A precisão deve ser de ± 2 % da leitura ou superior, e é determinada de acordo com as disposições do ponto 2.4 do apêndice 5 do anexo III.3. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS 3.1. Especificações gerais dos analisadoresOs analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de pelo menos 4 pontos não nulos nominal e igualmente espaçados para assegurar a precisão das curvas de calibração, de acordo com o ponto 1.5.5.2 do apêndice 5 do anexo III.A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.3.1.1. Erros de medidaO erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases (ver ponto 1.9 do apêndice 5 do anexo III) não deve exceder ± 5 % da leitura ou ± 3,5 % da escala completa, conforme o valor menor. Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 4 ppm.3.1.2. RepetibilidadeA repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).3.1.3. RuídoA resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.3.1.4. Desvio do zeroO desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.3.1.5. Desvio de calibraçãoO desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta à calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.3.2. Secagem do gásO dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.3.3. AnalisadoresOs pontos 3.3.1 a 3.3.4 descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo V contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.3.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO)O analisador do monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).3.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2)O analisador do dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).3.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC)No que diz respeito aos motores diesel ou a GLP, o analisador dos hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás em 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN, o analisador dos hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3 do anexo V).3.3.4. Análise dos hidrocarbonetos não - metânicos (NMHC) (apenas motores a GN)Determinam-se os hidrocarbonetos não-metânicos por qualquer um dos seguintes métodos:3.3.4.1. Cromotografia em fase gasosa (GC)Os hidrocarbonetos não-metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo em fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 °C) dos hidrocarbonetos medidos de acordo com o ponto 3.3.3.3.3.4.2. Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC)A determinação da fracção não-metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3, por subtracção do metano dos hidrocarbonetos.3.3.5. Análise dos óxidos de azoto (NOx)O analisador dos óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2 do apêndice 5 do anexo III) tenha sido satisfatória.3.4. Recolha de amostras das emissões gasosas3.4.1. Gases de escape brutos (ensaio ESC apenas)As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape - conforme o valor mais elevado - a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.3.4.2. Gases de escape diluídos (obrigatório para o ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC)O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição total do fluxo deve satisfazer os requisitos do ponto 2.3.1, EP, do anexo V.Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas. No que diz respeito ao ETC, a recolha de amostras pode ser efectuada geralmente de dois modos:- os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio,- os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para o HC e os NOx.4. DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do fluxo (ensaio ESC apenas) ou um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC). A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C), ou inferior, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, sendo especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite superior da temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar de diluição não deve exceder 325 K (52 ° C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.O sistema de diluição parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2.2 do anexo V). Instala-se a sonda de recolha de amostras de partículas próximo da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, devendo a instalação satisfazer as disposições do ponto 3.4.1.Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o método do filtro único que utiliza um par de filtros (ver ponto 4.1.3) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e fluxos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio.4.1. Filtros de recolha de partículas4.1.1. Especificação dos filtrosSão necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 ìm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s.4.1.2. Dimensão dos filtrosOs filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 4.1.5).4.1.3. Filtros primário e secundárioDurante a sequência de ensaios, recolhem-se os gases de escape diluídos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.4.1.4. Velocidade nominal no filtroDeve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.4.1.5. Carga do filtroA carga mínima recomendada para o filtro é de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm2. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes estão indicadas no quadro 9.>POSIÇÃO NUMA TABELA>4.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica4.2.1. Condições na câmara de pesagemA temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humanidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %).4.2.2. Pesagem dos filtros de referênciaO ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que se possam depositar nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 4.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as satisfações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas de preferência ao mesmo tempo, em relação ao filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de ± 5 % (± 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 4.1.5), todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.4.2.3. Balança analíticaA balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio padrão) de 20 ìg e uma resolução de 10 ìg (1 dígito = 10 ìg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente, 2 ìg e 1 ìg.4.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estáticaPara eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou um dispositivo de efeito semelhante.4.3. Especificações adicionais para a medição de partículasTodas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte do filtro, que estejam em contacto com gases de escape brutos e diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.5. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio necessários e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz.5.1. Requisitos geraisO ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medida e de tratamento dos dados dos fumos que inclui três unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As três unidades funcionais são:- um opacímetro que satisfaz as especificações do ponto 3 do anexo V,- uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas nos ponto 6 do apêndice 1 do anexo III,- uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados nos ponto 6.3 do apêndice 1 do anexo III.5.2. Requisitos específicos5.2.1. LinearidadeA linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade.5.2.2. Desvio do zeroO desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade.5.2.3. Visualização e gama do opacímetroPara a visualização em opacidade, a gama é de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama é de 0 -30 m-1 do coeficiente de absorção de luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m-1 do coeficiente de absorção da luz.5.2.4. Tempo de resposta do instrumentoO tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge 10 e 90 % do desvio completo quando a opacidade do gás que está a ser medido é variada em menos de 0,1 s.O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge 10 e 90 % da escala completa quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s.5.2.5. Filtros de densidade neutraQualquer filtro de densidade neutra utilizado em conjunto com a calibração do opacímetro, medições de linearidade ou estabelecimento da extensão deve ter o seu valor conhecido com uma precisão de 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto a precisão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma referência ligada a uma norma nacional ou internacional.Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser minimizado e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar arranhar ou sujar o filtro.Apêndice 5 MÉTODO DE CALIBRAÇÃO 1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE 1.1. IntroduçãoCalibra-se cada analisador tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do apêndice 4 do anexo V e no ponto 1 do anexo III está descrito no presente ponto.1.2. Gases de calibraçãoO prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado.A data de término desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.1.2.1. Gases purosA pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:Azoto purificado(Contaminação &le; 1 ppm C1, &le; ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO)Oxigénio purificado(Pureza &gt; 99,5 % vol O2)Mistura hidrogénio-hélio(40 ± 2 % de hidrogénio restante: hélio)(Contaminação &le; 1 ppm C1, &le; 400 ppm CO2)Ar de síntese purificado(Contaminação &le; 1ppm C1, &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO)(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol)Propano purificado ou CO para a verificação do CVS1.2.2. Gases de calibraçãoDevem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1);CO e azoto purificado;NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida nesse gás de calibração não deve exceder 5 % do teor NO);CO2 e azoto purificado;CH4 e ar de síntese purificado;C2H6 e ar de síntese purificado.Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição com N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %.1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostrasO processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9.1.4. Ensaio de estanquidadeDeve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.1.5. Processo de calibração1.5.1. Conjunto do instrumentoO conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.1.5.2. Tempo de aquecimentoO tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.1.5.3. Analisador NDIR e HFIDO analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1).1.5.4. CalibraçãoCalibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas.Utilizando o ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC.Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1.5.5.Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração.1.5.5. Estabelecimento da curva de calibração1.5.5.1. Orientações geraisA curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos cinco pontos de calibração (excluindo o zero), espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada de ser igual ou superior a 90 % da escala completa.A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau de polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades.A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero.A partir da curva e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial:- a gama de medida,- a sensibilidade,- a data de realização da calibração.1.5.5.2. Calibração abaixo dos 15 % da escala completaA curva de calibração do analisador é definida por pelo menos quatro pontos de calibração adicionais (excluindo o zero), espaçados nominal e igualmente abaixo de 15 % da escala completa.A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados.A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 4 % da valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero.1.5.5.3. Métodos alternativosPodem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que fornecem uma exactidão equivalente.1.6. Verificação da calibraçãoCada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado.Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal é superior a 80 % da escala completa da gama de medida.Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5.1.7. Ensaio de eficiência do conversor de NOxA eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).1.7.1. Instalação de ensaioUsando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5 do apêndice 4 do anexo III) e o processo abaixo indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador.1.7.2. CalibraçãoCalibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador dos NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem de ser registada.1.7.3. CálculosCalcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:Eficiência (%) = (1 + >NUM>a   b>DEN>c   d)* 100em que:a é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6,b é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7,c é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.4,d é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5.1.7.4. Adição de oxigénioAtravés de um T junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2 (O analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador é mantido desactivado ao longo do processo.1.7.5. Activação do ozonizadorActiva-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (O analisador está no modo NO).1.7.6. Modo NOxComuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (O analisador está no modo NOx).1.7.7. Desactivação do ozonizadorDesactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (O analisador está no modo NOx).1.7.8. Modo NOComutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2 (O analisador está no modo NO).1.7.9. Intervalo dos ensaiosA eficiência do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx.1.7.10. Eficiência exigidaA eficiência do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente uma eficiência, mais elevada, de 95 %.Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonizador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê essa redução.Figura 6 Desenho esquemático do dispositivo de eficiência do conversor de NO2 >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>1.8. Ajustamento do FID1.8.1. Optimização da resposta do detectorAjusta-se o FID conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva.1.8.2. Factores de resposta para hidrocarbonetosCalibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5.Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).Os gases de ensaio a utilizar e as gamas dos factores de resposta recomendados são os seguintes:Metano e ar de síntese purificado: 1,00 &le; Rf &le; 1,15Propileno e ar de síntese purificado: 0,90 &le; Rf &le; 1,10Tolueno e ar de síntese purificado: 0,90 &le; Rf &le; 1,10Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.1.8.3. Verificação da interferência do oxigénioA verificação da interferência do oxigénio deve ser efectuada ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção.O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:Propano e azoto 0,95 &le; Rf &le; 1,05Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese.A concentração de oxigénio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de ± 1 % (percentagem molar) da concentração de oxigénio no ar do queimador utilizado na última verificação da interferência do oxigénio. Se a diferença for superior, a interferência do oxigénio deve ser verificada e o analisador ajustado, se necessário.1.8.4. Eficiência do separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC, apenas para os motores a GN)O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não-metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Idealmente, a conversão para o metano é 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, é 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se as duas eficiências que se utilizam para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 4.3 do apêndice 2 do anexo III).1.8.4.1. Eficiência do metanoFaz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo:CEM = 1 - >NUM>concw>DEN>concw/oem que:concw = concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC,concw/o = concentração de HC com o CH4 a não passar através do NMC.1.8.4.2. Eficiência do etanoFaz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo:CEE = 1 - >NUM>concw>DEN>concw/oem que:concw = concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC,concw/o = concentração de HC com o C2H6 a não passar através do NMC.1.9. Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2 e NOxOs gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido e, nos instrumentos CLD, quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 1.9.1 e 1.9.2 devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.1.9.1. Verificação da interferência com o analisador de COA água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Deixa-se, portanto, borbulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % o da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm.1.9.2. Verificações da atenuação do analisador de NOxOs dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio.1.9.2.1. Verificação do efeito de atenuação do CO2Faz-se passar um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento através do analisador NDIR, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:% atenuação do CO2 = [1   (>NUM>(C * A)>DEN>(D * A) (D * B))]* 100em que:A concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%),B concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%),C concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm),D concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm).Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 do NO tais como a mistura dinâmica.1.9.2.2. Verificação do efeito de atenuação da águaEsta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo:H = 100*(G/E)A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:De = D* (1-H/100)Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1), do seguinte modo:Hm = 0,9*AO efeito de atenuação da água, que não deve ser superior a 3 % é calculado do seguinte modo:% atenuação de H2O = 100* [(De - C)/De]* (Hm/H)em que:D = concentração prevista do NO diluído (ppm),C = concentração do NO diluído (ppm),Hm = concentração máxima do vapor de água (%),H = concentração real do vapor de água (%).Nota: É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação.1.10. Intervalos de calibraçãoOs analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.2. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS 2.1. GeneralidadesCalibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão ligado a normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do débito. Mede-se o fluxo através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o fluxo.Podem-se utilizar vários tipos de debitómetros, por exemplo, venturi calibrado, medidor de escoamentos laminares calibrado, etc.2.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP)Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração.2.2.1. Análise dos dadosCalcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba como segue:V0 = >NUM>Qs>DEN>n * >NUM>T>DEN>273 * >NUM>101,3>DEN>pAem que:Qs = caudal de ar às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s,T = temperatura à entrada da bomba, em K,pA = pressão absoluta à entrada da bomba (pa p1), em kPa,n = velocidade de rotação da bomba, em s 1.Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:X0 = >NUM>1>DEN>n*&radic;>NUM>Äpp>DEN>ppem que:Äpp = diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa,pA = pressão absoluta à saída da bomba, em kPa.Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:V0 = D0   m * (X0)D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as curvas de regressão.No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variarão de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2.4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.2.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)A calibração do CFV é baseada na equação de escoamento de um venturi de escoamento crítico. O escoamento do gás é função da pressão e da temperatura de entrada, somo se indica a seguir:Qs = >NUM>Kv * pA>DEN>&radic;Tem que:Kv = coeficiente de calibração,pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa,T = temperatura à entrada do venturi, em K.2.3.1. Análise dos dadosCalcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:Kv = >NUM>Qs * &radic;T>DEN>pAem que:Qs = caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s,T = temperatura à entrada do venturi, em K,pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa.Para determinar a gama de escoamento crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível.Para um número mínimo de oito pontos do escoamento crítico, calcula-se o valor médio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do valor médio de Kv.2.4. Verificação do conjunto do sistemaDetermina-se a precisão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4.3 do apêndice 2 do anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas.2.4.1. Medição com um orifício de escoamento críticoIntroduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é regulado pelo orifício, é independente da pressão de saída do orifício (&equiv; condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.2.4.2. Medição por um método gravimétricoDetermina-se, com uma precisão de ± 0,01 g, a massa de um pequeno cilindro cheio quer de monóxido de carbono quer de propano. Faz-se funcionar o sistema CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema monóxido de carbono ou propano. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS 3.1. IntroduçãoCalibra-se cada componente tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 4 do apêndice 4 do anexo III e no ponto 2 do anexo V está descrito no presente ponto.3.2. Medição dos caudaisA calibração dos debitómetros de gás ou da instrumentação de medição dos fluxos deve ser ligada a normas internacionais e/ou nacionais. O erro máximo do valor medido deve estar dentro do intervalo ± 2 % da leitura.Se o fluxo de gás for determinado pela diferença de fluxos, o erro máximo da diferença deve ser tal que a precisão de GEDF esteja dentro do intervalo ± 4 % (ver também ponto 2.2.1, EGA, do anexo V). Pode ser calculado tomando o valor quadrático médio dos erros de cada instrumento.3.3. Verificação das condições de fluxo parcialA gama das velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas de acordo com os requisitos do ponto 2.2.1, EP, do anexo V, se aplicável.3.4. Intervalos de calibraçãoA instrumentação de medida do escoamento deve ser calibrada pelo menos de três em três meses ou sempre que ocorrer uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.4. CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIDA DOS FUMOS 4.1. IntroduçãoCalibra-se cada componente tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 5 do apêndice 4 do anexo III e no ponto 3 do anexo V está descrito no presente ponto.4.2. Processo de calibração4.2.1. Tempo de aquecimentoAquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.4.2.2. Estabelecimento da linearidade da respostaVerifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra de transmitância conhecida, que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5 do apêndice 4 do anexo III, sendo o valor registado. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de cerca de 10 %, 20 % e 40 %.A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio.4.3. Intervalos de calibraçãoCalibra-se o opacímetro de acordo com o ponto 4.2.2 pelo menos de três em três meses ou sempre que ocorrer uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.(1) Seleccionam-se os pontos de ensaio utilizando métodos estatísticos de aleatorização.(2) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos de aleatorização.(3) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos de aleatorização.(4) Expressas em equivalente C1.(5) O valor é apenas válido para o combustível de referência especificado no anexo IV.(6) Expressas em equivalente C1.ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL (1) >POSIÇÃO NUMA TABELA>2. GÁS NATURAL (GN) Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas, conforme definidas na norma EN 437:- a gama H, cujos combustíveis de referência extremos são o G20 e G23,- a gama L, cujos combustíveis de referência são o G23 e G25.As características dos combustíveis de referência G20, G23 e G25 estão resumidas a seguir:>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL) >POSIÇÃO NUMA TABELA>(1) Se se exigir o cálculo da eficiência térmica de um motor ou veículo, o valor calorífico do combustível pode ser calculado a partir de:Energia específica (valor calorífico) (útil) em MJ/kg = (46,423 - 8,792d² + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499xem que:d = densidade a 15 °C,x = proporção em massa de água (% dividida por 100),y = proporção em massa de cinzas (% dividida por 100),s = proporção em massa de enxofre (% dividida por 100).ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS 1.1. IntroduçãoO ponto 1.2 e as figuras 7 e 8 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos componentes dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.Figura 7 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, CO2, NOx e HC Ensaio ESC apenas >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>1.2. Descrição do sistema de análiseDescreve-se um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de:- Analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos,- Analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono,- Detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto.A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.Figura 8 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC Ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>1.2.1. Componentes das figuras 7 e 8EP Tubo de escapeSP1 Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas)Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interno não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha.SP2 Sonda de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)A sonda deve:- ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1,- ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm,- ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3, figura 17) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição),- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à saída da sonda.SP3 Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx, nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)A sonda deve:- estar no mesmo plano que a sonda SP2,- estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,- estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água.HSL1 Conduta de recolha de amostras aquecidaA conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC,A conduta deve:ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, ser de aço inoxidável ou de PTFE,- manter uma temperatura das paredes de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C),- manter uma temperatura das paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C),- manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID.HSL2 Conduta de recolha dos NO2, aquecidaA conduta deve:- manter uma temperatura das paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário,- ser de aço inoxidável ou PTFE.SL Conduta de recolha para o CO e o CO2A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.BK Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas)Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.BG Saco de recolha (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas)Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.F1 Pré-filtro aquecido (facultativo)A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.F2 Filtro aquecidoO filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.P Bomba de recolha de amostras aquecidaA bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1.HCDetector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).CO e CO2Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas).NOAnalisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C).C ConversorUtiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD.B Banho de arrefecimento (facultativo)Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C a 4 °C), utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 5 do anexo III. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 °C).Não são admitidos exsicantes quimicos para a remoção da água da amostra.T1, T2, T3 Sensores de temperaturaPara monitorizar a temperatura da corrente de gás.T4 Sensor de temperaturaPara monitorizar a temperatura do conversor NO2 - NO.T5 Sensor de temperaturaPara monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento.G1, G2, G3 ManómetrosPara medir a pressão nas condutas de recolha de amostras.R1, R2 Reguladores de pressãoPara regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID.R3, R4, R5 Reguladores de pressãoPara regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o fluxo para os analisadores.FL1, FL2, FL3 DebitómetrosPara monitorizar o caudal de derivação das amostras.FL4, FL5, FL6 Debitómetros (facultativos)Para monitorizar o caudal através dos analisadores.V1 a V5 Válvulas selectorasPara seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero).V6, V7 Válvulas solenóidesPara contornar o conversor C de NO2 - NOV8 Válvula de agulhaPara equilibrar o escoamento através do conversor C de NO2 - NO e da derivação.V9, V10 Válvulas de agulhaPara regular o fluxo para os analisadores.V11, V12 Válvulas de purga (facultativas)Para drenar o condensado do banho B.1.3. Análise dos NMHC (Motores a GN apenas)1.3.1. Cromatografia em fase gasosa (GC, figura 9)Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos conforme descrito no ponto 3.4.2 do apêndice 4 do anexo III.No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/Co2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento), separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo III).A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base no bom senso técnico.Figura 9 Diagrama do sistema de análise do metano (método GC) >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Componentes da figura 9PC Coluna PorapakUtiliza-se uma coluna Porapak N, 180/300 cm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interno, devendo ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial.MSC Crivo molecular (coluna com enchimento)Utiliza-se uma coluna tipo 13X, 250/350 cm (rede 50/80), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interno, devendo ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial.OV FornoPara manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 °C).SLP Tubo espiralado para a amostraUm comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3.P BombaPara levar a amostra ao cromatógrafo.D SecadorUtiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte.HCDetector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano.V1 Válvula de injecção da amostraPara injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através de SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 °C).V3 Válvula selectoraPara seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum escoamento.V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvulas de agulhasPara regular os fluxos no sistema.R1, R2, R3 Reguladores de pressãoPara regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.FC Escoamento capilarPara regular o caudal de ar para o FID.G1, G2, G3 ManómetrosPara regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.F1, F2, F3, F4, F5 FiltrosFiltros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento.FM1 DebitómetroPara medir o caudal de derivação da amostra.1.3.2. Separador de hidrocarbonetos na metânicos (NMC, figura 10)O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se em SL, (ver ponto 1.2, figura 8) um sistema de desvio do fluxo com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4) sendo registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2, figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4) sendo registados.Caracteriza-se o separador a 600 K (327 °C) ou temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O das condições decorrente de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2 do apêndice 5 do anexo III).Figura 10 Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Componentes da figura 10NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicosPara oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano.HCDetector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C).V1 Válvula selectoraPara seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 da figura 8.V2, V3 Válvulas solenóidePara contornar o NMCV4 Válvula de agulhasPara equilibrar o escoamento através do NMC e da derivação.R1 Regulador de pressãoPara regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o fluxo para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8.FL1 DebitómetroPara medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8.2. DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS 2.1. IntroduçãoOs pontos 2.2, 2.3 e 2.4 e as figuras 11 a 22 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.2.2. Sistema de diluição parcial do fluxoDescreve-se um sistema de diluição nas figuras 11 a 19, baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2.4, figura 21). O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos:Sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12)Nestes sistemas, o fluxo para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o fluxo total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17)Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOx que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figura 15, 16, e 17).Sistemas com regulação dos caudais e medição do caudal (figuras 18 e 19)Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário.Ao utilizar sistemas de diluição parcial do fluxo, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais.Figura 11 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB) >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FCI, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.Figura 12 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB) >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1 e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com o FM1 à entrada em DT. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.Figura 13 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição.Figura 14 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e ao caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudais FC2 quer ao regulador de caudais FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver figura 21), ajustando assim os fluxos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono.Figura 15 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência Tr devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos.Figura 16 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de fluxos com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas de regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2, entre a ventoinha de pressão PB e DT, Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. São necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.Figura 17 Sistema de diluição parcial do fluxo com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de fluxos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape são levados para DT através de um desses tubos e os gases de escape são conduzidos, pelos restantes tubos, através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.Figura 18 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar G, GAmw, ou GnmL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.Figura 19 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túneI de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT são regulados pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.2.2.1. Componentes das figuras 11 a 19EP Tubo de escapeO tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 3 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização, de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas.No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda.SP Sonda de recolha de amostras (figuras 13, 14, 15, 16, 18, e 19)O diâmetro interno mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.2.1, figura 5.ISP Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12)A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interno mínimo deve ser de 12 mm.É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do fluxo total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utilizando um regulador de caudais FC1.FD1, FD2 Separador de escoamentos (figura 16)Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.FD3 Separador de escoamentos (figura 17)Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), de modo que a separação dos gases de escape dependa do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o fluxo em TT é uma fracção constante do fluxo dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudais FC1.EGA Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16 e 17)Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores são calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentrações. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de ± 4 %.TT Tubo de transferência (figuras 11 a 19)O tubo de transferência das amostras de partículas deve:- ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m,- ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm.- ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante.Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/m*K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a se obter uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C).DPT Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17)O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa.FC1 Regulador de caudais (figura 11, 12 e 17)No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12), é necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:a) Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de sucção SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), oub) Ajustando a ventoinha de sucção SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12).No caso de um sistema de regulação da pressão, o erro remanescente no circuito fechado de regulação não deve exceder ± 3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ± 250 Pa em média.No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), é necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para dentro de DT à saída de TT.PCV1 e PCV2 Válvulas de regulação de pressão (figura 16)São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional dos escoamentos por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.DC Câmara de amortecimento (figura 17)Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP.VN Venturi (figura 15)Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente inferior a carga reduzida que a carga elevada.FC2 Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19, facultativo)Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de sucção SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar.FM1 Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19)Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.FM2 Debitómetro (figura 19)Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de sucção SB for calibrada para medir o caudal.PB Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19)Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudais FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada.SB Ventoinha de sucção (figuras 11, 12, 13, 14, 17 e 19)Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.DAF Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19)Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com a boa prática de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.DT Túnel de diluição (figuras 11 a 19)O túnel de diluição deve:- ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento,- ser fabricado de aço inoxidável com:- uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm,- uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm,- ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada,- ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total.O túnel de diluição pode:- ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- ser isolado.Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima.A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).HE Permutador de calor (figuras 16 e 17)O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de sucção SB ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.2.3. Sistema de diluição total do fluxoO sistema de diluição descrito na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do fluxo dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2.4, figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundária, denomina-se diluição dupla. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2.4, figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de partículas típico.Figura 20 Sistema de diluição total do fluxo >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação electrónica de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no escoamento total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.2.3.1. Componentes da figura 20EP Tubo de escapeO comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial do isolamento deve ser de 25 mm pelo menos. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/m*K medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.PDP Bomba volumétricaA PDP mede o escoamento total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente baixada pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a regime e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do escoamento. Esta compensação só é possível se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C).CFV Venturi de escoamento críticoO CFV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente do CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do escoamento.HE Permutador de calor (facultativo se se utilizar EFC)O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados.EFC Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE)Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2.4, figuras 21 e 22).DT Túnel de diluiçãoO túnel de diluição:- deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura,- deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples,- deve ter pelo menos 240 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla,- pode ser isolado.Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados.Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2.4, figura 21). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é mais diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 2.4, figura 22). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.DAF Filtro do ar de diluiçãoRecomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, devem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.PSP Sonda de recolha de partículasA sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:- deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estão bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,- deve ter um diâmetro interno mínimo de 12 mm,- pode ser aquecida até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolada.2.4. Sistema de recolha de amostras de partículasO sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2.2, figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17 e 19, e ponto 2.3, figura 20) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.Na presente directiva, o sistema de diluição dupla (figura 22) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha, e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.Para evitar qualquer impacto nos circuitos fechados de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o procedimento de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nas alturas desejadas. A interferência da comutação nos circuitos fechados de regulação deve ser reduzida a um mínimo.Figura 21 Sistema de recolha de amostras de partículas >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial ou total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.Figura 22 Sistema de diluição dupla (sistema de diluição total do fluxo apenas) >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas M para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é usualmente constante, enquanto que o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.2.4.1. Componentes das figuras 21 e 22PTT Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22)O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (isto é, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e para sistemas de diluição total do fluxo), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2.2 e 2.3) deve ser incluído.As dimensões são válidas para:- a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros,- a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros,- o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária.O tubo de transferência:- pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolado.SDT Túnel de diluição secundária (figura 22)O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.O túnel de diluição secundária:- pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode ser isolado.FH Suporte(s) dos filtros (figuras 21 e 22)Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. Convém respeitar as disposições do ponto 4.1.3 do apêndice 4 do anexo III.O(s) suporte(s) dos filtros:- pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,- pode(m) ser isolado(s).P Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22)A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3.DP Bomba do ar de diluição (figura 22)A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) se o ar de diluição não for pré-aquecido.FC3 Regulador de caudais (figuras 21 e 22)Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o caudal das amostras de partículas das variações de temperatura e de contrapressão na trajectória da amostra, se não existirem outros meios. O regulador de caudais é necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20).FM3 Debitómetro (figuras 21 e 22)O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3.FM4 Debitómetro (figura 22)O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).BV Válvula de esferas (facultativa)A válvula de esferas deve ter um diâmetro interno não inferior ao diâmetro interno do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C).As cargas do motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).3. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS 3.1. IntroduçãoOs pontos 3.2 e 3.3 e as figuras 23 e 24 contêm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.O princípio da medição consiste em a luz ser transmitida através de um comprimento específico do fumo a medir e a proporção da luz incidente que atinge um receptor ser utilizada para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante do instrumento deve fornecer o seu comprimento do percurso óptico.3.2. Opacímetro de fluxo totalPodem ser utilizados dois tipos gerais de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com esse tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função do projecto do opacímetro.Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que deixa o tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função do projecto do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro.Figura 23 Opacímetro de fluxo total >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>3.2.1. Componentes da figura 23EP Tubo de escapeCom um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre três diâmetros do tubo de escape antes ou depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição.Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar livres de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado ao centro da coluna de fumos a 25 ± 5 mm da extremidade do tubo de escape.OPL Comprimento do percurso ópticoTrata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. Para determinação correcta do comprimento do percurso óptico, é necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s.LS Fonte de luzA fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um diodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 mm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.LD Detector de luzO detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodiodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.CL Lentes de colimaçãoA luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3.° em relação ao eixo óptico.T1 Sensor de temperatura (facultativo)A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.3.3. Opacímetro de fluxo parcialCom o opacímetro, de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que é passada através de uma linha de transferência para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função do projecto do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante do instrumento.Figura 24 Opacímetro de fluxo parcial >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>3.3.1. Componentes da figura 24EP Tubo de escapeO tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda.SP Sonda de recolha de amostraA sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante sobre ou próximo da linha de eixo do tubo de escape. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente através do opacímetro.TT Tubo de transferênciaO tubo de transferência deve:- ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à entrada da câmara de medição,- ter uma temperatura das paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação,- ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento,- ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao fluxo mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4 do apêndice 4 do anexo III,- não ter efeitos significativos no pico dos fumos.FM DebitómetroInstrumentação do fluxo para detectar o fluxo correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O debitómetro pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada.MC Câmara de mediçãoA câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora, ou um ambiente óptico equivalente. A incidência de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo.A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosférica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosférica.A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a ± 5 K entre 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), mas seja como for suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura.OPL Comprimento do percurso ópticoTrata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5.LS Fonte de luzA fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um diodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.LD Detector de luzO detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodiodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.CL Lentes de colimaçãoA luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3.° em relação ao eixo óptico.T1 Sensor de temperaturaA temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.P Bomba de recolha de amostras (facultativa)Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra de gás através da câmara de medição.ANEXO VI CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE >INÍCIO DE GRÁFICO>Comunicação relativa à:- homologação (1)- extensão da homologação (1) de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1) no que diz respeito à Directiva 88/77/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva .../.../CE.Homologação CE nº: .Extensão nº .SECÇÃO I0. Generalidades0.1. Marca do veículo/unidade técnica/componente (1): .0.2. Designação dada pelo fabricante ao modelo/tipo (1) de veículo/unidade técnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1): .0.3. Código do modelo/tipo (1) dado pelo fabricante e marcado no veículo/unidade técnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1): .0.4. Categoria do veículo: .0.5. Categoria do motor: diesel/a GN/a GLP (1) .0.6. Nome e morada do fabricante: .0.7. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante: .SECÇÃO II1. Breve descrição (quando adequado): ver anexo I .2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: .3. Data do relatório de ensaio: .4. Número do relatório de ensaio: .5. Motivo(s) para conceder a extensão da homologação (quando adequado): .6. Eventuais observações: ver anexo I .7. Local: .8. Data: .9. Assinatura: .10. Está anexado o índice do dossier de homologação que está no arquivo nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido.(1) Riscar o que não interessa.>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Apêndiceao certificado de homologação CE nº . . ., relativo à homologação de um veículo/unidade técnica/componente (1) nos termos da Directiva 98/. . . /CE1. Breve descrição1.1. Pormenores a completar em relação à homologação de um veículo com um motor instalado: .1.1.1. Marca do motor (firma): .1.1.2. Tipo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes): .1.1.3. Código do fabricante marcado no motor: .1.1.4. Categoria do veículo (se aplicável): .1.1.5. Categoria do motor: diesel/a GN/a GLP: .1.1.6. Nome e morada do fabricante: .1.1.7. Nome e morada do eventual representante do fabricante: .1.2. Se o motor referido no ponto 1.1 tiver sido homologado como unidade técnica:1.2.1. Número de homologação do motor/família de motores (1) .1.3. Pormenores a completar em relação à homologação de um/uma (1) motor/família de motores (1) como unidade técnica (condições a respeitar na instalação do motor num veículo: .1.3.1. Depressão à admissão máxima e/ou mínima: . kPa1.3.2. Contrapressão máxima admissível: . kPa1.3.3. Volume de sistema de escape: . cm³1.3.4. Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor:1.3.4.1. Marcha lenta sem carga: .......... kW; regime baixo: .......... kW; regime elevado: .......... kWregime A: .......... kW; regime B: .......... kW; regime C: .......... kW; regime de referência: .......... kW1.3.5. Eventuais restrições de utilização: .1.4. Níveis de emissões do motor/motor precursor (1)1.4.1. Ensaio ESC (se aplicável):CO: .g/kWhHC: .g/kWhNOx: .g/kWhPT: .g/kWh1.4.2. Ensaio ELR (se aplicável):Valor dos fumos m-11.4.3. Ensaio ETC (se aplicável):CO: .g/kWhHC: .g/kWh (1)NMHC: .g/kWh (1)CH4: .g/kWh (1)NOx: .g/kWhPT: .g/kWh (1)(1) Riscar o que não interessa.>FIM DE GRÁFICO>ANEXO VII EXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO 1. ENSAIO ESC 1.1. Emissões gasosasOs dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca, e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Cálculo do factor de correcção base seca - base húmida KW,r (ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo III)FFH = >NUM>1,969>DEN>(1 + >NUM>18,09>DEN>545,29)= 1,9058 e KW2 = >NUM>1,608 * 7,81>DEN>1 000 + (1,608 * 7,81) = 0,0124KW,r = (1 - 1,9058 * >NUM>18,09>DEN>541,06) - 0,0124 = 0,9239Cálculo das concentrações em base húmidaCO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 * 0,9239 = 457 ppmCálculo do factor de correcção da humidade dos NOx, KH,D (ponto 4.3 do apêndice 1 do anexo III)A = 0,309 * 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163B = - 0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026KH,D = >NUM>1>DEN>1 - 0,0163 * (7,81 - 10,71) + 0,0026 * (294,8 - 298) = 0,9625Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.4 do apêndice 1 do anexo III)NOx = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/hCálculo das emissões específicas (ponto 4.5 do apêndice 1 do anexo III)O exemplo de cálculo a seguir é dado para o CO, sendo o método de cálculo idêntico para os outros componentes.Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal mássico médio das emissões durante o ciclo:CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 *0,10) + (20,6 * 0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05)= 30,91 g/hMultiplica-se a potência do motor dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter a potência média do ciclo:P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05)= 60,006 kW>INÍCIO DE GRÁFICO>CO = 30,9160,006= 0,515 g/kWh>FIM DE GRÁFICO>Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 4.6.1 do apêndice 1 do anexo III)Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório:nZ = 1 600 min-1MZ = 495 NmNOx mass.Z = 487,9 g/h (calculado de acordo com as fórmulas anteriores)P(n)Z = 83 kWNOx,Z = 487,9/83 = 5,878 g/kWhDeterminação do valor das emissões do ciclo de ensaios (ponto 4.6.2 do apêndice 1 do anexo III)Sejam os valores dos quatro modos envolventes com o ensaio ESC os seguintes:>POSIÇÃO NUMA TABELA>ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWhERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWhMTU = 681 + (601 - 681) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 641,3 NmMRS = 515 + (460 - 515) * (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 484,3 NmEZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) * (495 - 484,3) / (641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWhComparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 4.6.3 do apêndice 1 do anexo III)NOx diff = 100 * (5,878 - 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. Emissões de partículasA medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante os modos individuais. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e o método do balanço do carbono e um sistema com a medição do fluxo. Ao utilizar um sistema de diluição total do fluxo, GEDF é directamente medido pelo equipamento CVS.Cálculo do GEDF (pontos 5.2.3 e 5.2.4 do apêndice 1 do anexo III)Consideram-se os dados de medição do modo 4 os indicados a seguir. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.>POSIÇÃO NUMA TABELA>a) Método do balanço do carbonoGEDFW = >NUM>206,5 * 10,76>DEN>0,657 - 0,040 = 3 601,2 kg/hb) Método da medição do fluxoq = >NUM>6,0>DEN>(6,0 - 5,4435) = 10,78GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3 600,7 kg/hCálculo do caudal mássico (ponto 5.4 do apêndice 1 do anexo III)Multiplicam-se os caudais GEDFW dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo III, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal GEDF médio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras dos modos individuais:>INÍCIO DE GRÁFICO>GEDFW>FIM DE GRÁFICO> = (3 567 * 0,15) + (3 592 * 0,08) + (3 611 * 0,10) + (3 600 * 0,10) + (3 618 * 0,05) + (3 600 * 0,05) + (3 640 * 0,05) + (3 614 * 0,09) + (3 620 * 0,10) + (3 601 * 0,08) + (3 639 * 0,05) + (3 582 * 0,05) + (3 635 * 0,05)= 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075= 1,515 kgSeja a massa de partículas nos filtros 2,5 mg, então:PTmass = >NUM>2,5>DEN>1,515 * >NUM>3 604,6>DEN>1 000 = 5,948 g/hCorrecção quanto às condições de fundo (facultativa)Considera-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir. O cálculo do factor de diluição DF é idêntico ao do ponto 3.1 do presente anexo e não está indicado aqui.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSom. de DF = [(1-1/119,15) * 0,15] + [(1-1/8,89) * 0,08] + [(1-1/14,75) * 0,10] + [(1-1/10,10) * 0,10] + [(1-1/18,02) * 0,05] + [(1-1/12,33) * 0,05] + [(1-1/32,18) * 0,05] + [(1-1/6,94) * 0,09] + [(1-1/25,19) * 0,10] + [(1-1/6,12) * 0,08] + [(1-1/20,87) * 0,05] + [(1-1/8,77) * 0,05] + [(1-1/12,59) * 0,05]= 0,923PTmass = >NUM>2,5>DEN>1,515 - (>NUM>0,1>DEN>1,5 * 0,923) * >NUM>3 604,6>DEN>1 000 = 5,726 g/hCálculo das emissões específicas (ponto 5.5 do apêndice 1 do anexo III)P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05)= 60,006 kW>INÍCIO DE GRÁFICO>PT = 5,94860,006= 0,099 g/kWh, se corrigida quanto às condições de fundo>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>PT = 5,72660,006= 0,095 g/kWh>FIM DE GRÁFICO>Cálculo do factor de ponderação específico (ponto 5.5 do apêndice 1 do anexo III)Consideram-se os valores calculados pelo modo 4 acima, então:WFE,i = >NUM>0,152 * 3 604,6>DEN>1,515 * 3 600,7 = 0,1004Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, 0,10 ± 0,003.2. ENSAIO ELR Dado que a filtragem de Bessel é um método completamente novo de estabelecimento de médias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas do projecto do opacímetro e da taxa de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente utilize estas para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos.2.1 Observações gerais sobre o filtro de BesselDevido a distorções de alta frequência, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas a alta frequência, é necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel é um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório.Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para tratar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados o tempo de resposta física e eléctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro.O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em:- tempo de resposta física do opacímetro (tp),- tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te),- tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF),O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, é dado por:tAver = &radic;tF2 + tp2 + te2e deve ser igual para todas as espécies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor de fumos. Assim sendo, um filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e eléctrica (te) do opacímetro individual resultem no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp et te são valores dados para cada opacímetro, et tAver é definido como sendo 1,0 s na presente directiva, tF pode ser calculado do seguinte modo:tF = &radic;tAver2 - tp2 - te2Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Assim sendo, a frequência de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido.Figura a Traços de um sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Na figura a estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF).A obtenção do algoritmo final de Bessel é um processo em várias fases que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do método de iteração.>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>2.2. Cálculo do algoritmo de BesselNo exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel é obtido em vários passos de acordo com o método de iteração acima, baseado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo III.Consideram-se as características a seguir indicadas para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados:- tempo de resposta física tp: 0,15 s,- tempo de resposta eléctrica te: 0,05 s,- tempo de resposta global tAver: 1,00 s (por definição da presente directiva),- taxa de recolha: 150 Hz.Passo 1 Tempo de resposta do filtro de Bessel tF:tF = &radic;12 - (0,152 + 0,052) = 0,987421 sPasso 2 Estimativa da frequência de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a primeira iteração:fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 HzÄt = 1/150 = 0,006667 sÙ = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644E = >NUM>1>DEN>1 + 150,076644 * &radic;3 * 0,618034 + 0,618034 * 150,0766442 = 7,07948 E-5K = 2 * 7,07948 E-5 * (0,618034 * 150,0766442-1) - 1 = 0,970783O que dá o algoritmo de Bessel:Yi = Yi - 1 + 7,07948 E-5 * (Si + 2 * Si - 1 + Si - 2 - 4 * Yi 2) + 0,970783 * (Yi 1 - Yi 2)em que Si representa os valores do sinal de entrada em degrau (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída.Passo 3 Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau:O tempo de resposta tF do filtro de Bessel é definido como o tempo de subida do sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K.Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados no quadro B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão marcados com algarismos em negro.No quadro B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 e t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo:t10 = tlower + Ät * (0,1-outlower) / (outupper - outlower)t90 = tlower + Ät * (0,9-outlower) / (outupper - outlower)em que outupper e outlower, respectivamente, são os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower é o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado no quadro B.t10 = 0,200000 + 0,006667 * (0,1 - 0,099208) / (0,104794 - 0,099208) = 0,200945 st90 = 1,273333 + 0,006667 * (0,9 - 0,899147) / (0,901168 - 0,899147) = 1,276147 sPasso 4 Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração:tF,iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 sPasso 5 Desvio entre os tempos de resposta do filtro requerido e obtido do primeiro ciclo de iteração:Ä = (1,075202 - 0,987421) / 0,987421 = 0,081641Passo 6 Verificação dos critérios de iteração:Exige-se que |Ä| &le; 0,01. Dado que 0,081641 &gt; 0,01, o critério de iteração não é satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este, calcula-se a partir de fc e Ä uma nova frequência de corte do seguinte modo:fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 HzEsta nova frequência de corte é utilizada no segundo ciclo de iteração, voltando ao passo 2 novamente. A iteração tem de ser repetida até o critério de iteração ser satisfeito. Os valores resultantes das primeira e segunda iterações estão resumidos no quadro A.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Passo 7 Algoritmo de Bessel final:Logo que for satisfeito o critério de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo de Bessel final de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o critério de iteração foi satisfeito após a segunda interação (Ä = 0,006657 &le; 0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores dos fumo sujeitos a média (ver o ponto 2.3).Yi = Yi - 1 + 8,272777 E-5 * (Si + 2 * Si 1 + Si 2-4 * Yi-2) + 0,968410 * (Yi - 1-Yi - 2)>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.3. Cálculo dos valores dos fumosNo esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos.>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrado e filtrado (valor k) do primeiro degrau de carga de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C contém os valores numéricos correspondentes do índice i, do tempo (taxa de recolha de 150 Hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2.2 do presente anexo. Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do início e do pico.Figura b Traços da opacidade medida N, do coeficiente k não filtrado e do coeficiente k filtrado >REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>O valor de pico (i = 272) é calculado considerando os dados do quadro C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo. Para iniciar o algoritmo, S-1, S-2, Y-1 e Y-2 são postos no zero.>POSIÇÃO NUMA TABELA>Cálculo do valor k (ponto 6.3.1 do apêndice 1 do anexo III)k = - >NUM>1>DEN>0,430 * ln (1 - >NUM>16,783>DEN>100) = 0,427252 m-1Este valor corresponde a S272 na equação a seguir.Cálculo do valor dos fumos objecto de média de Bessel (ponto 6.3.2 do apêndice 1 do anexo III)Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2.2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si-1) e S270 (Si-2) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi-1) e Y270 (Yi-2) são os dois valores k filtrados anteriores.Y272 = 0,542383 + 8,272777 E-5 * (0,427252 + 2 * 0,427392 + 0,427532 - 4 * 0,542337) + 0,968410 * (0,542383 - 0,542337)= 0,542389 m-1Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir.Cálculo do valor final dos fumos (ponto 6.3.3 do apêndice 1 do anexo III)A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação dos cálculos. Consideram-se os seguintes valores.>POSIÇÃO NUMA TABELA>SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m-1SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m-1SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m-1SV = (0,43 * 0,5482) + (0,56 * 0,5462) + (0,01 * 0,5099) = 0,5467 m-1Validação do ciclo (ponto 3.4 do apêndice 1 do anexo III)>POSIÇÃO NUMA TABELA>Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado através do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos três ciclos para cada regime.No exemplo acima, o critério de validação dos 15 % é satisfeito no que diz respeito a cada regime.Quadro C >POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>3. ENSAIO ETC 3.1. Emissões gasosas (motores diesel)Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS>POSIÇÃO NUMA TABELA>Cálculo do fluxo dos gases de escape diluídos (ponto 4.1 do apêndice 2 do anexo III)MTOTW = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 - 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5)= 4237,2 kgCálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo III)KH, D = >NUM>1>DEN>1 - 0,0182 * (12,8 - 10,71) = 1,039Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo III)Seja o combustível diesel de composição C1H1,8FS = 100 * >NUM>1>DEN>1 + (1,8 / 2) + (3,76 * (1 + (1,8 / 4))) = 13,6DF = >NUM>13,6>DEN>0,723 + (9,00 + 38,9) * 10-4 = 18,69NOx conc = 53,7 - 0,4 * (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 - 1,0 * (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 - 3,02 * (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppmCálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo III)NOx mass = 0,001587 * 53,3 * 1,039 * 4237,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 * 37,9 * 4237,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 * 6,14 * 4237,2 = 12,462 gCálculo das emissões específicas (ponto) 4.4 do apêndice 2 do anexo III)>INÍCIO DE GRÁFICO>NOx>FIM DE GRÁFICO> = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>CO>FIM DE GRÁFICO> = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>HC>FIM DE GRÁFICO> = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Emissões de partículas (motores diesel)Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com dupla diluição:>POSIÇÃO NUMA TABELA>Cálculos das emissões mássicas (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo III)Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kgPTmass = >NUM>3,074>DEN>1,250 * >NUM>4237,2>DEN>1000 = 10,42 gCálculo de emissão mássica corrigida quanto às condições de fundo (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo III)PTmass = [>NUM>3,074>DEN>1,250 - (>NUM>0,341>DEN>1,245 * (1 - >NUM>1>DEN>18,69))] * >NUM>4237,2>DEN>1000 = 9,32 gCálculo das emissões específicas (ponto 5.2 do apêndice 2 do anexo III)>INÍCIO DE GRÁFICO>PT>FIM DE GRÁFICO> = 10,42 / 62,72 = 0,166 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>PT>FIM DE GRÁFICO> = 9,32 / 62,72 = 0,149 g/kWh, se corrigido quanto às condições de fundo3.3. Emissões gasosas (motor a GN)Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com dupla diluição:>POSIÇÃO NUMA TABELA>Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo III)KH,G = >NUM>1>DEN>1 - 0,0329 * (12,8 - 10,71) = 1,074Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo III)a) Método GCNMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppmb) Método NMCConsiderando uma eficiência do metano de 0,04 e uma eficiência do etano de 0,98 (ver ponto 1.8.4 do apêndice 5 do anexo III):NMHCconce = >NUM>27,0 * (1 - 0,04) - 18,0>DEN>0,98 - 0,04 = 8,4 ppmCálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo III)Considerando um combustível de referência G20 (100 % metano) com a composição C1H4:FS = 100 * >NUM>1>DEN>1 + (4 / 2) + (3,76 * (1 + (1 + 4 / 4))) = 9,5DF = >NUM>9,5>DEN>0,723 + (27,00 + 44,3) * 10-4 = 13,01Para os NMHC, a concentração de fundo é a diferença entre HCconcd e CH4 concd.NOx conc = 17,2 - 0,4 * (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 - 1,0 * (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 - 1,32 * (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 - 1,7 * (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppmCálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo III)NOx mass = 0,001587 * 16,8 * 1,074 * 4 237,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 * 43,4 * 4 237,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 * 7,2 * 4 237,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 * 16,4 * 4 237,2 = 38,498 gCálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do apêndice 2 do anexo III)>INÍCIO DE GRÁFICO>NOx>FIM DE GRÁFICO> = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>CO>FIM DE GRÁFICO> = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>NMHC>FIM DE GRÁFICO> = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh>INÍCIO DE GRÁFICO>CH4>FIM DE GRÁFICO> = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWH4. FACTOR DE DESVIO ë (Së) 4.1. Cálculo do factor de desvio ë (Së) (1)Së = >NUM>2>DEN>(1 - >NUM>inert %>DEN>100) (n + >NUM>m>DEN>4) - >NUM>O2 *>DEN>100em que:Së factor de desvio ë,inert % % em volume dos gases inertes no combustível (isto é, N2, CO2, HE, etc.),O2* % em volume do oxigénio original no combustível,n e m referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, isto é:n = >NUM>1 × [>NUM>CH4%>DEN>100] + 2 × [>NUM>C2%>DEN>100] + 3 × [>NUM>C3%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C4%>DEN>100] + 5 × [>NUM>C5%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100m =>NUM>4 × [>NUM>CH4%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C2H4%>DEN>100] + 6 × [>NUM>C2H6%>DEN>100] + . . . 8 × [>NUM>C3H8%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100em que:CH4 % em volume do metano no combustível,C2 % em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (por exemplo: C2H6, C2H4, etc.) no combustível,C3 % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (por exemplo: C3H8, C3H6, etc.) no combustível,C4 % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (por exemplo: C4H10, C4H8, etc.) no combustível,C5 % em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (por exemplo: C5H12, C5H10, etc.) no combustível,diluent % dos gases de diluição no combustível (isto é, O2*, N2, CO2, He, etc.).4.2. Exemplos do cálculo do factor de desvio ë - Së:Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (em vol)>INÍCIO DE GRÁFICO>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,860,86n = = = = 11 - diluent %1001 - 141000,86>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>4 ×[CH4%100]+ 4 ×[C2H4%100]+ . .4 × 0,86m = = = 41 - diluent %1000,86>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Së = 2= 2= 1,16(1 - diluent %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 14100) × (n + 44)>FIM DE GRÁFICO>Exemplo 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em vol)>INÍCIO DE GRÁFICO>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,87 + 2 × 0,131,13n = = = = 1,131 - diluent %1001 - 01001>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>4 ×[CH4%100]+ 6 ×[C2H6%100]+ . .4 × 0,87 + 6 × 0,13m = = = 4,261 - diluent %1001>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Së = 2= 2= 0,911(1 - inert %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 0100) × (1,13 + 4,264)>FIM DE GRÁFICO>Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %>INÍCIO DE GRÁFICO>1 ×[CH4%100]+ 2 ×[C2%100]+ . .1 × 0,89 + 2 × 0,045 + 3 × 0,023 + 4 × 0,002n = = = 1,111 - diluent %1001 - (0,64 + 4)100>FIM DE GRÁFICO>m =>NUM>4 × [>NUM>CH4%>DEN>100] + 4 × [>NUM>C2H4%>DEN>100] + 6 × [>NUM>C2H6%>DEN>100] + . . . 8 × [>NUM>C3H8%>DEN>100] + . .>DEN>1 - >NUM>diluent %>DEN>100=>INÍCIO DE GRÁFICO>= 4 × 0,89 + 4 × 0,045 + 8 × 0,023 + 14 × 0,002= 4,241 - 0,6 + 4100>FIM DE GRÁFICO>>INÍCIO DE GRÁFICO>Së = 2= 2= 0,96(1 - inert %100)(n + m4)- O2 *100(1 - 4100) × (1,11 + 4,244) - 0,6100>FIM DE GRÁFICO>(1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, Junho de 1987, John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72).