CELEX: 51991PC0496
Language: it
Date: 1992-02-26
Title: Proposta di REGOLAMENTO ( CEE ) DEL CONSIGLIO CONCERNENTE LA FRENATURA DEI VEICOLI A MOTORE A DUE O A TRE RUOTE

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             COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
 It
                                                 C0M(91) 496 def. - SYN 373
                                                  Bruxelles, 26 febbraio 1992
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                                    Proposta di
                         REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
                                      CONCERNENTE
                                     LA FRENATURA
                     DEI VEICOLI A MOTORE A DUE 0 A TRE RUOTE
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                          (presentata dalla Commissione)
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                                     RELAZIONE
La presente proposta concerne la frenatura dei veicoli a motore a due o a tre
ruote. Essa si riferisce all'ambito della procedura di omologazione di detti
veicoli, che ha costituito oggetto di una proposta di regolamento (regolamento
quadro) trasmessa dalia Commissione al Consiglio il 3 aprile 1991.
Si tratta infatti di prescrizioni relative alla frenatura dei veicoli in
questione; prescrizioni che, insieme a quelle relative agli altri elementi e
caratteristiche previsti nell'allegato I della proposta di regolamento quadro,
devono essere osservate per l'omologazione e l'immissione sul mercato
comunitario dei detti veicoli, nonché per l'omologazione e l'immissione sul
mercato comunitario.
Neil'elaborare la presente proposta, la Commissione ha tenuto largamente conto
delle prescrizioni adottate in materia dalla Commissione economica per   l'Europa
delle Nazioni Unite con il Regolamento n. 78.
La presente proposta contiene i requisiti relativi alla progettazione, alia
costruzione e al montaggio dei dispositivi di frenatura, nonché i requisiti
relativi alle prove e alle prestazioni per garantire la prescritta efficacia di
tali dispositivi, valutata in base alla distanza di frenatura, per le varie
categorie di veicoli (ciclomotori a due ruote, ciclomotori a tre ruote,
motocicli senza carrozzino, motocicli con carrozzino, tricicli).
Essa contiene altresì  i requisiti relativi alle prestazioni dei sistemi di
frenatura con dispositivo antibloccaggio (ABS, ...) montati sui ciclomotori a
due ruote, sui motocicli senza carrozzino e sui tricicli.
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                                    Proposta di
                         REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
                                    concernente
                                   LA FRENATURA
                    dei veicoli a motore a due o a tre ruote
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'art ico lo 100A,
visto il regolamento (CEE) n         del ..., relativo all'omologazione dei
veicoli a motore a due o a tre ruote    C),
vista la proposta della Commissione,
in cooperazione con il Parlamento europeo,
visto il parere del Comitato economico e sociale ^2^,
considerando che occorre adottare le misure volte all'instaurazione progressiva
del mercato interno entro il 21 dicembre 1992; che detto mercato Interno
comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale é assicurata la libera
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali;
considerando che in ciascuno Stato membro la frenatura dei veicoli a due e a tre
ruote deve rispondere a talune caratteristiche tecniche stabilite da
prescrizioni cogenti che differiscono da uno Stato membro all'altro; che, per la
loro disparità, dette prescrizioni ostacolano gli scambi all'interno della
Comunità;
(1)    GU L
(2)    GU C
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considerando che detti ostacoli all'instaurazione e al funzionamento del mercato
interno possono essere eliminati se le stesse prescrizioni sono adottate da
tutti gli Stati membri in luogo delle rispettive regolamentazioni nazionali;
considerando che l'introduzione di prescrizioni armonizzate relative alla
frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote é necessaria al fine di
consentire l'applicazione, per ciascun tipo dei suddetti veicoli, delle
procedure di omologazione di cui al regolamento (CEE) n
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO
                                    Articolo 1
Il presente regolamento si applica alla frenatura di tutti i tipi di veicoli a
motore a due o a tre ruote, definiti dall'articolo 1 del regolamento (CEE) n.
... del Consiglio, del ..., relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due
o a tre ruote.
                                    Art ico lo 2
La procedura per la concessione dell'omologazione relativamente alla frenatura
per un tipo di veicolo a motore a due o a tre ruote nonché le condizioni per la
libera circolazione di tali veicoli, sono quelle stabilite dal regolamento (CEE)
n. ...
                                    Art ico lo 3
Le modifiche necessarie per adeguare l'allegato al progresso tecnico sono
adottate secondo la seguente procedura :
È istituito un Comitato per l'adeguamento al progresso tecnico dei regolamenti
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elativi al settore dei veicoli a due o a tre ruote, in appresso denominato
"Comitato" composto di rappresentanti degli Stati membri e presieduto da un
rappresentante della Commissione.
Nel caso in cui viene fatto riferimento alla procedura definita nel presente
articolo, il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto
delle misure da adottare.   Il comitato , entro un termine che il presidente può
fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere
sul progetto, eventualmente procedendo a votazione.
Il parere é iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di
chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene nella
massima considerazione il parere formulato dal Comitato.    Essa lo informa del
modo in cui ha tenuto conto del suo parere.
                                    Ar t i co Io 4
 Il presente regolamento entra in vigore il 1' gennaio 1993.
                                      Il presente regolamento é obbligatorio in
                                     tutti i suoi elementi e direttamente
                                     applicabile in ciascuno degli Stati membri
                                     Fatto a Bruxelles, il
                                     Per iI Consigi io,
 ---pagebreak--- HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO
                                    Ar t i co Io 1
Il presente regolamento si applica alla frenatura di tutti i tipi di veicoli a
motore a due o a tre ruote, definiti dall'articolo 1 del regolamento (CEE) n.
... del Consiglio, del ..., relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due
o a tre ruote.
                                   Art ico lo 2
La procedura per la concessione dell'omologazione relativamente alla frenatura
per un tipo di veicolo a motore a due o a tre ruote, la procedura per
l'adeguamento al progresso tecnico, nonché le condizioni per la libera
circolazione di tali veicoli, sono quelle stabilite dal regolamento (CEE) n. .
                                   Art ico lo 3
Il presente regolamento entra in vigore il 1° gennaio 1993.
                                     Il presente regolamento è obbligatorio in
                                     tutti i suol elementi e direttamente
                                     applicabile in ciascuno degli Stati membri
                                     Fatto a Bruxelles, il
                                     Per iI Consigi io,
 ---pagebreak---                                ALLEGATO
1.       DEFINIZIONI
         Ai sensi del presente regolamento si intende per:
1.1.     "Tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura"
         i veicoli che non differiscono sostanzialmente fra loro per
         quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti:
1.1.1.   categoria di veicolo, quale definita all'articolo 1 del presente
         regolamento,
1.1.2.   massa massima, quale definita al punto 1.1.13,
1.1.3.   ripartizione della massa sugli assi,
1.1.4.   velocità massima per costruzione,
1.1.5.   dispositivo di frenatura di tipo differente
1.1.6.   numero e disposizione degli assi,
1.1.7.   tipo di motore,
1.1.8.   numero dei rapporti e loro demoltiplicazione,
1.1.9.   dimensione dei pneumatici;
1.2.     "Dispositivo di frenatura"
          il complesso degli organi, tranne il motore, che hanno la
         funzione di diminuire o annullare progressivamente la velocità di
         un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se esso ò già
         fermo. Tali funzioni sono specificate al punto 2.1. il
         dispositivo ò costituito dal comando, dalla trasmissione e dal
         freno propriamente detto;
1.3.   \ "Comando"
          l'organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla
         trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per
         controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza
         muscolare del conducente o provenire da un'altra sorgente di
         energia controllata dal conducente, oppure da una combinazione di
         questi diversi tipi di energia;
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1.4.   "Trasmissione"
       il complesso degli elementi inseriti tra il comando e il freno, e
       che li collega funzionalmente. Quando la frenatura ò realizzata o
       assistita da una sorgente di energia indipendente dai conducente,
       ma controllata da quest'ultimo, anche la riserva di energia che
       il dispositivo comporta fa parte della trasmissione;
1.5.   "Freno"
       gli organi del dispositivo di frenatura nel quale si sviluppano
       le forze che si oppongono al moto del veicolo;
1.6.   "Dispositivi di frenatura di tipo differente"
       dei dispositivi che differiscono sostanzialmente fra loro per
       quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti:
1.6.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche diverse,
1.6.2. dispositivi che presentano le caratteristiche diverse nei
       materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi
       sono di forma o di grandezza diversa,
1.6.3. dispositivo i cui elementi sono combinati in modo diverso;
1.7.   "Elemento(i) del dispositivo di frenatura"
       uno o più componenti isolati il cui complesso costituisce il
       dispositivo di frenatura;
1.8.   "Sistema di frenatura combinato"
1.8.1. nel caso dei ciclomotori a due ruote e dei motocicli senza
       carrozzino, un sistema che consente ad almeno due freni che
       agiscono su ruote diverse di essere azionati contemporaneamente
       azionando su un unico comando. Detto metodo di azionamento esige
       un comando indipendente dal secondo dispositivo dì frenatura;
1.8.2. nel caso di ciclomotori a tre ruote e di tricili, un dispositivo
       di frenatura che agisce su tutte le ruote;
1.8.3. nel caso di motocicli con carrozzino, un dispositivo di frenatura
       che agisce almeno sulla ruota anteriore e sulla ruota posteriore.
       Un dispositivo che agisca simultaneamente sulla ruota posteriore
       e sulla ruota del carrozzino è quindi considerato come un freno
       poster iore;
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1.9.   "Frenatura moderabile"
       una frenatura durante la quale, all'interno del campo di
       funzionamento normale del dispositivo, sia al momento
       dell'applicazione che durante il dis inserimento dei freni,
1.9.1. il conducente possa, in ogni momento, aumentare o ridurre la
       forza di frenatura agendo sul comando,
1.9.2. la forza di frenatura vari nello stesso senso dell'azione sul
       comando (funzioni aventi lo stesso senso),
1.9.3. sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione
       sufficientemente esatta della forza di frenatura.
1.10.  "Velocità massima per costruzione"
       la velocità che il veicolo non può superare in piano e senza
       influenze esterne fortuite, tenendo conto delle eventuali
       limitazioni specifiche imposte alla progettazione ed alla
       costruzione del veicolo;
1.11.  "Veicolo carico"
       salvo particolare precisazione, il veicolo caricato in modo da
       raggiungere la sua "massa massima";
1.12.  "Veicolo a vuoto"
       unicamente il veicolo quale ò presentato per le prove, con il
       conducente e tutto il materiale o la strumentazione necessaria
       per le prove;
1.13.  "Massa massima"
       la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal
       costruttore (detta massa può essere superiore alla massa massima
       autorizzata dall'amministrazione nazionale),
1.14.  "Freno(i) bagnatoci)"
       uno o più freni che hanno subito il trattamento descritto al
       punto 1.3 dell'appendice 1.
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         2. PRESCRIZIONI
2.1.     Considerazioni generali
2.1.1.   Dispositivo di frenatura
2.1.1.1. Il dispositivo di frenatura deve essere progettato, costruito e
         montato in modo che, in condizioni normali d'impiego e malgrado
         le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa
         rispondere alle prescrizioni del presente allegato.
2.1.1.2. in particolare, il dispositivo di frenatura deve essere
         progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti
         di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.
2.1.2.   Funzioni del dispositivo di frenatura
         Il dispositivo di frenatura, definito al punto 1.2, deve
         adempiere alle funzioni seguenti;
2.1.2.1. Frenatura di servizio
         La frenatura di servizio deve consentire di controllare il
         movimento del veicolo e dì arrestarlo in modo sicuro, rapido ed
         efficace, qualunque siano le condizioni di velocità e di carico e
         qualunque sia la pendenza ascendente o discendente sulla quale il
         veicolo si trova. La sua azione deve essere moderabile. Il
         conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto
         di guida senza togliere le mani dall'organo di direzione.
2.1.2.2. Frenatura di soccorso
         La frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il veicolo
         entro uno spazio ragionevole in caso di disfunzione nel sistema
         di frenatura di servizio. La sua azione deve essere moderabile.
         Il conducente deve poterla ottenere dal suo posto di guida
         mantenendo il controllo dell'organo di direzione almeno con una
         mano. Ai fini della presente prescrizione è ammesso che non possa
         prodursi più di un gusto alla volta nella frenatura di servizio.
2.1.2.3. Frenatura dì stazionamento
         La frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il
         veicolo immobile su una pendenza ascendente o discendente, anche
         in assenza del conducente, poiché in questo caso gli elementi
         attivi vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un
         dispositivo ad azione puramente meccanica. Il conducente deve
         poter ottenere questa frenatura dal suo posto di guida.
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2.2.     Caratter1stiche dei dispositivi di frenatura
2.2.1.   Tutti i ciclomotori a due ruote o motocicli senza carrozzino
         devono essere dotati di due dispositivi di frenatura di servizio,
         con comandi e trasmissioni indipendenti, l'uno agente almeno
         sulla ruota anteriore e l'altro almeno sulla ruota posteriore.
2.2.1.1. I due dispositivi di frenatura di servizio possono avere un freno
         comune nel caso in cui un guasto ad uno di essi non incida
         sull'efficienza dell'altro. Alcune parti, come il freno
         propriamente detto, i cilindri dei freni ed I loro pistoni (ad
         eccezione dei giunti), le aste di spinta ed I complessi
         leva/camme dei freni non sono considerati come eventualmente
         soggetti a pericolo di rottura, purché tali parti siano
         sufficientemente dimensionate, facilmente accessibili per la
         manutenzione e presentino sufficienti caratteristiche di
         sicurezza.
2.2.1.2. Non ò obbligatorio un freno di stazionamento.
2.2.2.   Tutti i motocicli con carrozzino devono essere muniti dei
         dispositivi di frenatura che sarebbero prescritti qualora fossero
         senza carrozzino; se in occasione delle prove del veicolo con
         carrozziono le suddette prescrizioni consentono di ottenere
         l'efficienza richiesta, non ò prescritto un freno sulla ruota del
         carrozzino; non é obbligatorio un dispositivo di frenatura di
         stazionamento.
2.2.3.   Tutti i ciclomotori a tre ruote o tricicli devono essere muniti:
2.2.3.1. di due dispositivi indipendenti di frenatura di servizio che
         azionino simultaneamente i freni su tutte le ruote, oppure
2.2.3.2. di un dispositivo di frenatura di servizio che azioni i freni su
         tutte le ruote e di un dispositivo di frenatura di soccorso che
         può essere il freno di stazionamento.
2.2.4.    Inoltre, tutti i tricicli devono essere dotati di un dispositivo
         di frenatura di stazionamento che agisca sulla o sulle ruote di
         almeno un asse. Il dispositivo di frenatura di stazionamento, che
         può costituire uno dei due dispositivi di cui al punto 2.2.3.1,
         deve essere indipendente dal dispositivo che agisce sull'altro o
         sugii altri assi.
2.2.5.    I dispositivi di frenatura devono agire su superfici di frenatura
         fissate in permanenza alle ruote in modo rigido o mediante pezzi
         non soggetti a guasti.
2.2.6.   Le parti di tutti i dispositivi di frenatura montate sui veicoli
         devono essere fissate solidamente onde evitare qualsiasi guasto
         al dispositivo di frenatura nella normale utilizzazione.
2.2.7.    I dispositivi di frenatura devono funzionare liberamente qualora
         siano lubrificati e regolati correttamente.
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2.2.7.1. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata
         mediante regolazione manuale o automatica. Deve essere possibile
         regolare i freni sino alla sostituzione delle guarnizioni senza
         nuocere all'efficienza della frenatura.
2.2.7.2. Il comando e gli elementi della trasmissione e dei freni devono
         avere una riserva di corsa tale che in caso di riscaldamento dei
         freni o di un'usura massima delle guarnizioni, l'efficienza della
         frenatura sia assicurata senza necessità di una registrazione
         immediata.
2.2.7.3. Se correttamente registrati, gli elementi del dispositivo di
         frenatura non devono venire a contatto, quando siano azionati,
         con altre parti che non siano quelle previste.
2.2.8.   Nel caso di dispositivi di frenatura a trasmissione idraulica, il
         recipiente contenente il liquido del freno deve essere progettato
         e costruito in modo da consentire un facile controllo del livello
         di tale liquido.
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                               APPPENDICE 1
                   PROVE E PRESTAZIONI DI FRENATURA
1.       PROVE DI FRENATURA
1.1.     Considerazioni generali
1.1.1.   L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura si basa
         sulla distanza di frenatura. L'efficienza di un dispositivo di
         frenatura è misurata sia in base allo spazio di frenatura in
         funzione della velocità iniziale, sia in funzione della misura
         del tempo di risposta del dispositivo e della decelerazione media
         di regime.
1.1.2.   La distanza di frenatura ò lo spazio coperto dal veicolo dal
         momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando sino
         al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale ò la
         velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul
         comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di seguito
         per misurare l'efficienza dei freni, i simboli hanno i seguenti
         significat i:
         V - velocità iniziale espressa in km/h,
         S - distanza di frenatura espressa in metri.
1.1.3.   Per l'omologazione, l'efficienza di frenatura deve essere
         misurata all'atto delle prove su strada; queste prove devono
         essere effettuate nelle seguenti condizioni:
1.1.3.1.  la massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni
         fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel
         verbale di prova;
1.1.3.2.  le prove devono essere effettuate alla velocità e con le modalità
         prescritte per ciascun tipo di prova; se la velocità massima del
         veicolo non ò conforme alla velocità prescritta, le prove sono
         eseguite in base alle altre modalità speciali previste;
1.1.3.3.  l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio
         della ruota o delle ruote, senza che il veicolo devii dalla
         traiettoria e senza vibrazioni anormali;
1.1.3.4. durante le prove, la forza da esercitare sul comando per ottenere
          l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo
         fissato per la categoria del veicolo.
1.1.4.   Condizioni di prova
1.1.4.1. Le prove del freno di servizio devono essere effettuate nelle
         seguent i cond i z i on i:
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1.1.4.1.1. all'inizio della prova o della serie di prove, i pneumatici
           devono essere freddi e alla pressione prescritta per il carico
           effettivamente gravante sulle ruote in condizioni statiche;
1.1.4.1.2. per le prove con veicolo carico, le masse devono essere ripartite
           sul veicolo conformemente alle prescrizioni del costruttore;
1.1.4.1.3. per tutte le prove di tipo 0, i freni devono essere freddi; un
           freno è considerato freddo se la temperatura del disco o
           dell'esterno del tamburo ò inferiore a 100 °C;
1.1.4.1.4. il conducente deve essere seduto sulla sella in posizione normale
           per tutta la durata della prova;
1.1.4.1.5. la superficie di prova deve essere piana, asciutta e presentare
           buone condizioni di aderenza;
1.1.4.1.6. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da
           non influenzare i risultati.
1.2.       Prova di tipo 0 (frenatura di servizio)
1.2.1.     Considerazioni generali
1.2.1.1.   Le prescrizioni relative all'efficacia del freno di servizio
           devono essere quelle previste per ciascuna categoria di veicolo.
1.2.2.     Prova di tipo 0 con motore disinnestato
1.2.2.1.   La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per la
           categoria alla quale appartiene il veicolo; ò ammessa una certa
           tolleranza per i valori prescritti.
           Nei casi di veicoli sui quali i due freni di servizio possono
           essere azionati separatamente, i dispositivi di frenatura devono
           essere provati separatemnte.
           Ogni dispositivo di frenatura di ciascuna categoria di veicolo
           deve raggiungere l'efficacia minima.
1.2.2.1.1. Se il veicolo è munito di un cambio a comando manuale o di una
           trasmissione automatica con messa in folle, le prove devono
           essere eseguite con cambio inoperante e/o con motore
           disaccoppiato dalla trasmissione mediante disinnesto o con un
           altro mezzo;
1.2.2.1.2. se il veicolo è dotato di un altro tipo di trasmissione
           automatica, le prove devono essere effettuate con la procedura
           normale.
1.2.3.     Prova di tipo 0 con motore innestato per i motocicli ed i
           tricicli
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1.2.3.1. Le prove sono eseguite a vuoto ed a velocità diverse, la più
         bassa delle quali deve essere pari al 30% della velocità massima
         del veicolo e la più alta pari ali'80% della velocità massima,
         senza peraltro superare i 160 km/h.l valori di efficienza massima
         nonché il comportamento del veicolo devono essere misurati e
         registrati nel verbale di prova.
         Nel caso in cui due dispositivi di frenatura di servizio possono
         essere azionati separatamente, detti dispositivi di frenatura
         devono essere provati insieme e simultaneamente a veicolo vuoto.
1.2.4.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato e freni bagnati
1.2.4.1. Questa prova (fatta salva la deroga di cui al punto 1.3.1. qui
         appresso) deve essere effettuata sui ciclomotori e sui motocicli.
         La procedura di prova ò uguale a quella della prova di tipo 0 con
         motore disinnestato con l'aggiunta delle prescrizioni concernenti
         l'aspersione con acqua dei freni descritte al punto 1.3 della
         presente appendice.
1.3.     Prescrizioni speciali concernenti le prove con freni bagnati
1.3.1.   Freni protetti: se i freni sono del tipo classico a tamburo
         oppure del tipo a disco interamente protetto, non ò necessario
         sottoporre il veicolo a questa serie di prove di tipo 0 dato che
         questi tipi di freni non si bagnano in caso di normale
         ut 11izzazione.
1.3.2.   Le prove sui freni bagnati devono essere effettuate nelle stesse
         condizioni di quelle effettuate con i freni asciutti. Il
         dispositivo di frenatura non deve subire alcuna regolazione né
         alcuna modifica tranne l'installazione del materiale per
         l'aspersione di acqua sui freni.
1.3.3.   Durante ciascuna prova, ogni freno deve essere bagnato in modo
         continuo, nella misura dì 15 l/h. Se una ruota è munita di due
         dischi di freno, ogni disco deve essere considerato come un unico
         freno.
1.3.4.   Per i dischi dei freni sprovvisti di protezione o protetti solo
         parzialmente, la quantità di acqua prescritta deve essere
         spruzzata sul disco in movimento in modo da distribuirsi in modo
         uniforme sulla o sulle superfici di attrito disco con la o le
         placchette.
1.3.4.1. Per i dischi dei freni totalmente sprovvisti di protezione,
         l'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di
         frenatura del disco 45° davanti alla o alle placchette.
1.3.4.2. Per i dischi dei freni protetti parzialmente, l'acqua deve essere
         spruzzata sulla o sulle superfici del disco 45° davanti al
         deflettore o al carter.
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1.3.4.3. L'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di
         frenatura del o dei dischi a getto continuo, perpendicolarmente
         alla superfice del disco mediante prolunghe a getto unico
         disposte all'altezza del primo terzo interno della superfice di
         attrito del disco con la o le placchette (vedasi schema).
1.3.5.   Per i dischi dei freni completamente protetti, se non si possono
         applicare le disposzioni di cui al precedente punto 1.3., l'acqua
         deve essere spruzzata da entrambe le parti del deflettore o del
         carter in un punto secondo modalità corrispondenti alle
         prescrizioni dei punti 1.4.1. e 1.4.3. della presente appendice.
         Se la prolunga si trova all'altezza di una fessura di
         ventilazione o di un foro di controllo, l'acqua deve essere
         spruzzata un quarto di giro davanti alla suddetta apertura.
1.3.6.   Se nei casi di cui ai punti 1.3.3 e 1.3.4, non fosse possibile
         spruzzare l'acqua secondo le modalità previste a causa della
         presenza di una parte fissa del veicolo, l'acqua deve esere
         spruzzata nel primo punto in cui è possibile una proiezione
         ininterrotta, anche se detto punto si trova a più di 45° davanti
         alla o alle placchette.
1.3.7.   Per i freni a tamburo, se non sono applicabili le disposizioni
         del punto 1.3.1, la quantità prescritta d'acqua deve essere
         spruzzata in modo uniforme da ciascun lato del dispositivo di
         frenatura (vale a dire sulla flangia e sul tamburo propriamente
         detti) mediante una prolunga disposta all'altezza del primo terzo
         del raggio del tamburo
1.3.8.   Fatte salve le disposizioni del punto 1.3.7 e la prescrizione
         secondo la quale nessuna prolunga deve trovarsi a meno di 15° o
         di fronte ad una fessura di ventilazione o di un foro di
         controllo sulla flangia, il sistema di aspersione di acqua sui
         tamburi dei freni deve essere disposto in modo tale da consentire
         la migliore proiezione ininterrotta di acqua.
1.3.9.   Al fine di assicurare una corretta aspersione con acqua del o dei
         freni, il veicolo deve essere fatto funzionare immediatamente
         prima dell'inizio della serie di prove
         -  quando il materiale di aspersione funziona in permanenza come
            prescritto nel presente allegato,
         -  alla velocità di prova prescritta,
         -  senza far funzionare il freno o i freni che devono essere
            sottoposti alla prova,
         -  per una distanza di almeno 500 m sino al punto in cui deve
            essere effettuata la prova.
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METODO DI ASPERSIONE CON ACQUA
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1.4.       Prova di tipo I (prova della perdita di efficienza)
1.4.1      Prescrizioni speciali
1.4.1.1.   Il freno di servizio dei motoveicoli e dei tricicli è sottoposto
           ad un numero di frenate successive, a veicolo carico, secondo le
           modalità indicate qui appresso. Per i veicoli dotati di un
           sistema di frenatura combinato, basterà sottoporre questo
           dispositivo di frenatura di servizio alla prova di tipo I.
1.4.1.2.   La prova di tipo I è effettuata in tre parti.
1.4.1.2.1. Un'unica prova di tipo 0 secondo le prescrizioni dei punti 2.1.2
           oppure 2.2.2.1 della presente appendice.
1.4.1.2.2. Una serie di 10 frenate ripetute, effettuate conformemente alle
           prescrizioni nel punto 1.4.2 qui appresso.
1.4.1.2.3. Un'unica prova di tipo 0, effettuata nelle stesse condizioni (in
           particolare esercitando una forza sul comando per quanto
           possibile costante ed il cui valore medio non sia superiore alla
           forza media effettivamente utilizzata al punto 1.4.1.2.1) di
           quelle applicate per la prova del punto 1.4.1.2.2 ma comunque
           entro il minuto successivo;
1.4.2.     Condizioni di prova
1.4.2.1.   Il veicolo ed il freno o i freni da sottoporre alla prova devono
           essere praticamente asciutti ed il freno o i freni devono essere
           freddi (<^100°C).
1.4.2.2.   La velocità iniziale deve essere:
1.4.2.2.1. per la prove del o dei freni anteriori, la meno alta delle due
           velocità seguenti: 70% della velocità massima del veicolo e
           100 km/h;
1.4.2.2.2. per la prova del o dei freni posteriori, la meno alta delle due
           velocità seguenti: 70% della velocità massima del veicolo e
           80 km/h;
1.4.2.2.3. per la prova di un sistema di frenatura combinato, la meno alta
           delle due velocità seguenti: 70% della velocità massima del
           veicolo e 100 km/h.
1.4.2.3.   La distanza tra l'inizio di una frenata e l'inizio della frenata
           successiva deve essere di 1 000 m.
1.4.2.4.   Il cambio e/o la frizione devono essere utilizzati nel modo
           seguente:
1.4.2.4.1. se il veicolo è dotato di un cambio di velocità a comando manuale
           o di una trasmissione automatica con cambio disinnestabile, deve
           essere innestato nel corso delle frenate il rapporto più alto che
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           consente di raggiungere la velocità di prova iniziale;
           se la velocità del veicolo cade al 50% della velocità iniziale di
           prova il motore deve essere disinnestato.
1.4.2.4.2. se il veicolo è dotato di una trasmissione completamente
           automatica, la prova deve essere effettuata nelle condizioni
           normali di funzionamento di un siffatto dispositivo. Per
           ravvicinamento deve essere utilizzato il rapporto adatto alla
           velocità iniziale di prova.
1.4.2.5.   Dopo ogni frenatura, il veicolo deve essere sottoposto
           immediatamente ad un'accelerazione massima per raggiungere la
           velocità iniziale di prova e mantenuto a tale velocità sino
           all'inizio della frenata successiva. All'occorrenza, il veicolo
           può essere voltato sulla pista di prova prima dell'accelerazione.
1.4.2.6.   La forza applicata sul comando deve essere regolata in modo da
           mantenere la più piccola delle due decelerazioni seguenti:
           una decelerazione media di 3 m / s 2 oppure la decelerazione
           massima che può essere ottenuta con questo freno alla prima
           frenatura:
           detta forza deve restare costante per tutte le frenate successive
           prescritte al punto 1.4.1.2.2.
1.4.3.     Efficienza residua.
1.4.3.1.   Al termine della prova di tipo I si misura l'efficienza residua
           del freno di servizio nelle stesse condizioni (in particolare
           esercitando una forza sul comando più costante possibile e di
           valore medio non superiore alla forza media effettivamente
           utilizzata) valide per la prova di tipo 0 con motore disinnestato
           (sono ammesse differenze di temperatura).
1.4.3.2.   La suddetta efficienza residua non deve essere:
1.4.3.2.1. inferiore al 60% della decelerazione ottenuta nel corso della
           prova di tipo 0 se l'efficienza è espressa con una decelerazione,
           oppure,
1.4.3.2.2. superiore alla distanza di arresto calcolata con la seguente
           formula se l'efficienza è espressa in distanza di arresto:
           S 2 <. 1,67 S-i - 0,67 aV
           dove
           SÌ -            distanza di arresto ottenuta nel corso della prova
                           di tipo 0
           S2 -            distanza di arresto registrata nel corso della prova
                           di efficienza residua
           a -             0,1
           V -             velocità iniziale al I'inizio del la frenata secondo
                           la definizione del punto 2.1.1 oppure 2.2.2 della
                           presente appendice.
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2.      EFFICIENZA DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA
2.1.    Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli i cui dispositivi
        di frenatura non agiscono sulla o sulle ruote dell'asse anteriore
        o dell'asse posteriore.
2.1.1.  Velocità di prova V      40 km/h (*) per i ciclomotori
        Velocità di prova V      60 km/h (*) per i motocicli ed i tricicli.
2.1.1.  Efficienza della frenatura a veicolo carico
2.1.2.1 Per la prova   dell'efficienza residua di tipo I (motocicli e
        tricicli) si   devono registrare nel verbale di prova i valori
        ottenuti per    la distanza di frenatura, la decelerazione media
        sviluppata e    la forza esercitata sul comando.
2.1.2.2 Frenatura unicamente con il freno anteriore
                 Categoria           Distanza di      Decelarazione
                                     frenatura (S)       media
                                                       sviluppata
                                                      corrispondente
                                            m              m/s2
         Ciclomotori a 2 ruote      S<0,1.V+V 2 /90         3,4
         Ciclomotori a 3 ruote      S<0,1.V+V 2 /70        2,7 (**)
         MotociclI senza
         carrozzino                 S<0,1.V+V2/115         4,4  (**)
         Motoc I e 11 con
         carrozziono                S<0,1.V+V2/95          3,6
         Tricicli                   S<0,1.V+V2/75          2,9  (**)
  (*)   I ciclomotori la cui velocità massima ò inferiore a 45 km/h ed i
        motocicli ed i tricicli la cui velocità massima è inferiore a
        67 km/h devono essere sottoposti alla prova ad una velocità pari
        a 0,9 Vmax.
(**)    Se non ò possibile ottenere questi valori relativi ad un unico
        dispositivo di frenatura a motivo di un'aderenza limitata, essi
        saranno sostituiti dai valori seguenti per una prova con veicolo
        carico ed i due freni azionati contemporaneamente:
        - ciclomotori a 3 ruote         : 4,4 m / s 2
        - motocicli senza carrozzino: 5,8 m / s 2
        - tricicli                      : 5,0 m / s 2
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2.1.2.3         Frenatura unicamente con il freno posteriore
                         Categoria          Distanza di     Decelarazione
                                            frenatura (S)      media
                                                             sviluppata
                                                            corrispondente
                                                  m             m/s 2
                  Ciclomotori a 2 ruote    S<0,1.V+V2/70         2J
                  Ciclomotori a 3 ruote    S<0.1.V+V2/70         2,7<**>
                  Motocicli senza
                  carrozzino               S<0,1.V+V2/75         2,9 (**)
                  Motocicli con
                  carrozziono              S<0,1.V+V2/95         3,6
                  Tricicli                 S<p.1.V+V2/75         2.9 (**)
2.1.3.          Efficienza della frenatura a vuoto
2.1.3.1         Non ò obbligatorio procedere ad una prova con il solo conducente
                se si può dimostrare, cifre alla mano, che la ripartizione delle
                masse tra le ruote dotate di freni ò tale che ciascuno dei
                dispositivi di frenatura consente una deceiarazione media
                sviluppata di almeno 2,5 m/s 2 oppure S <^0.1 . V + V 2 /65.
2.2.            Disposizioni relative alla prova dei veicoli di cui (almeno) uno
                dei dispositivi di frenatura è un dispositivo combinato.
2.2.1           Nella prova d'efficienza residua del tipo I (motocicli e
                tricicli) occorre indicare nel verbale di prova i valori
                dell'efficienza registrati relativi alla distanza di frenatura,
                alla decelerazione media sviluppata ed alla forza esercitata sul
                comando.
2.2.2           Velocità di prova V - 40 km/h(*) per i ciclomotori
                Velocità di prova V - 60 km/h (*) per i motocicli e tricicli.
2.2.3            Il veicolo deve essere sottoposto alla prova a vuoto e sotto
                carico.
(**)   Se questi valori relativi ad un unico dispositivo di frenatura non possono
       essere raggiunti a motivo di una aderenza limitata, essi saranno
       sostituite dai sequent! valori per una prova con veicolo carico e con i
       due freni utilizzati contemporaneamente:
       - ciclomotori a 3 ruote       : 4,4 m/s 2
       - motocicli senza carrozzino: 5,8 m/s 2
       - triciclI                    : 5,0 m/s 2
(*)    l ciclomotori la cui velocità massima è inferiore a 45 km/h ed i motocicli
       ed i tricicli la cui velocità massima è inferiore a 67 km/h devono essere
       sottoposti alla prova ad una velocità pari a 0;9 Vmax.
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2.2.3.1 Frenatura unicamente con il dispositivo combinato
                 Categoria             Distanza di   Decelarazione
                                       frenatura (S)    media
                                                      sviluppata
                                                     corr ispondente
                                             m           m/s2
         Ciclomotori                  S<0,1.V+V2/115       4,4
         MotociclI senza
         carrozzino                   S<0,1.V+V2/132       5,1
         Motoc idi con
         carrozzlono                  S<0,1.V+V2/140       5,4
         Tricicli                     S<0,1.V+V2/130       5,0
2.2.3.2 Frenatura con il secondo dispositivo di frenatura di servizio o
        con il dispositivo di frenatura di soccorso, per tutte le
        categorle:
        la distanza di frenatura deve essere la seguente:
        S<^0.1 . V + V 2 /65 (vale a dire una decelerazione media
        sviluppata di 2,5 m / s 2 ) .
2.3.    Efficienza dell'eventuale freno di stazionamento
2.3.1.  Il freno di stazionamento, anche se combinato con uno degli altri
        dispositivi di frenatura, deve permettere di immobilizzare il
        veicolo carico in una salita o su una discesa del 18%.
2.4.    Disposizioni relative ai comandi di frenatura:
2.4.1.  forza esercitata   sui comandi del freno di servizio:
        comando manua I e  <_ 200 N
        comando a pedale   <^350 N (ciclomotori e motocicli)
        comando a pedale   < 500 (tricicli)
2.4.2.  Comando dell'eventuale freno di stazionamento
        comando manua I e <_ 400 N
        comando a pedale <^500 N
2.4.3.  Per le leve dei freni a mano si suppone che la forza sia
        applicata a circa 50 mm dalle estremità della leva.
2.5.    Valori di efficienza (minimi e massimi) da ottenere con freni
        bagnat i.
2.5.1   Le decelerazioni medie ottenute con freni bagnati da 0,5 a 1,0
        secondi dopo il loro azionamento devono essere pari almeno al 60%
        di quelle ottenute con i freni asciutti quando sia applicata la
        stessa forza sul comando.
 ---pagebreak---                              - 22 -
2.5.2. La forza di comando utilizzata, applicata nel modo più rapido
       possibile, deve essere equivalente a quella necessaria per
       ottenere una decelerazione di 2,5 m / s 2 con i freni asciutti.
2.5.3. In nessun momento durante la prova con i freni bagnati la
       decelerazione deve superare il 120% di quella ottenuta con i
       freni asciutti.
 ---pagebreak---                                           - 23
                                       APPENDICE 2
             PRESCRIZIONI APPLICABILI Al CICLOMOTORI A DUE RUOTE, Al
  MOTOCICLI SENZA CARROZZINO E Al TRICICLI MUNITI DI DISPOSITIVI ANTIBLOCCAGGIO
1.              CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1.            Lo scopo delle presenti disposizioni ò di definire le prestazioni
               minime richieste per i sistemi di frenatura muniti di dispositivo
                antibloccaggio montati su ciclomotori a due ruote, su motocicli
                senza carrozzzino et sui tricicli. Le presenti disposizioni non
                impongono l'obbligo della presenza di un dispositivo
                ant(bloccaggio sui veicoli, ma, se tali dispositivi sono montati
                su un veicolo, essi devono soddisfare le prescrizioni della
                presente appendice.
1.2.            I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più sensori, una
               o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi
                antibloccaggio di concezione diversa saranno considerati quali
                d i spos itivi ant i bIoccagg i o a i sens i de 11 a presente append i ce se
                forniscono prestazioni equivalenti a quelle prescritte dalla
                presente appendice.
2.              DEFINIZIONI
               Ai sensi del presente regolamento si intende per:
2.1.            "Dispositivo ant(bloccaggio"
               un elemento di un dispositivo di frenatura di servizio che regola
                automaticamente il grado di scorrimento, nel senso di rotazione
                della o delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la
                frenatura;
2.2.            "Sensore"
               un componente che ha la funzione di identificare e di trasmettere
                alla centralina le condizioni di rotazione della o delle ruote
               oppure le condizioni dinamiche del veicolo;
2.3.            "Centralina"
                il componente che ha la funzione di valutare le informazioni
                fornite dal o dai sensori e di trasmettere un comando al
               modulatore;
2.4.            "Modulatore"
                il componente che ha la funzione di modulare la forza frenante
                conformemente al comando ricevuto dalla centralina.
3.             TIPO E CARATTERISTICHE DEL SISTEMA
3.1.           Ogni ruota controllata deve essere progettata in modo da poter
               ozionare almeno il suo dispositivo.
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3.2.            Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica al
                dispositivo e/o nell'impianto esterno alla centralina o alle
                centraline elettroniche deve essere segnalata al conducente da
                un'apposita spia otticha che deve essere visibile anche alla luce
                diurna; il conducente deve poterne agevolmente controllare il
                buon funzionamento ( D .
3.3.            In caso di guasto del dispositivo antIbloccaggio, l'efficienza di
                frenatura del veicolo carico non deve essere inferiore a quella
                prevista dalla meno rigorosa delle due disposizioni relative al
                veicolo, di cui ai punti 2.1.2.2 oppure 2.1.2.3 dell'appendice I.
3.4.            Le interferenze provocate dai campi elettromagnetici non devono
                perturbare il funzionamento del dispositivo ( 2 ).
3.5.            I dispositivi antibloccaggio devono conservare la loro efficienza
                quando il freno ò azionato a fondo durante un arresto di durata
                qualsiasi.
4.              UTILIZZAZIONE DELL'ADERENZA
4.1.            Considerazioni generali
4.1.1.          Per I motocicli senza carrozzino e i tricicli, i sistemi di
                frenatura dotati di un dispositivo ant(bloccaggio sono
                considerati soddisfacenti se ò verificata la condizione £ > 0,70,
                dove £ rappresenta l'aderenza utilizzata quale definita
                nell'addendum alla presente appendice O ) .
4.1.2.           il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza £ deve essere
                misurato su rivestimenti stradali il cui coefficiente di aderenza
                sia al massimo di 0,45 ed almeno di 0,8.
4.1.3.          Le prove sono eseguite a veicolo vuoto.
4.1.4.          La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza
                (K) e le modalità di calcolo dell'aderenza utilizzata sono quelle
                prescritte nell'addendum alla presente appendice.
(1)    Il servizio tecnico deve esaminare la centralina elettronica e/o tutto il
       sistema di cablaggio per determinare le possibili cause di guasto.
(2)    I costruttori dovranno informare I servizi tecnici in merito ai
       procedimenti di controllo utilizzati sino a quando non saranno
       stati elaborati procedimenti di prova uniformi.
(3)    Per i ciclomotori a due ruote, il valore misurato deve essere
       indicato nel verbale di prova sino a quando non sarà stato definito
       un valore minimo p e r & .
 ---pagebreak---                                         - 25 -
5.              VERIFICHE COMPLEMENTARI
5.1.            Le verifiche complementari qui di seguito descritte dovranno
                essere eseguite con veicolo vuoto.
5.1.1.          Ogni ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio non deve
                bloccarsi quando il dispositivo di frentura sia azionato a
                fondo ( 4 ) in modo improvviso sui due tipi di rivestimento
                stradale definiti al punto 4.1.2; la prova ò eseguita con
                velocità iniziali sino a 0,8 Vmax, ma senza superare
                80 km/h (5).
5.1.2.          Quando una ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio
                passa da un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza ad un
                rivestimento a basso coefficiente di aderenza come indicato al
                punto 4.1.2, la ruota non deve bloccarsi con il dispositivo di
                frenatura azionato a fondo (4). La velocità di rotolamento ed il
                momento dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in
                modo che, con il dispositivo antibloccaggio in piena funzione su
                un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza, il passaggio
                da un rivestimento all'altro venga effettuato ad una velocità di
                circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h;
5.1.3.          Quando un veicolo passa da un rivestimento a debole coefficiente
                di aderenza ad un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza,
                come indicato al punto 4.1.2, con il dispositivo di frenatura
                azionato a fondo (4), la decelerazione del veicolo deve
                raggiungere il valore elevato opportuno entro un tempo
                ragionevole ed il veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria
                iniziale. La velocità di rotolamento ed il momento
                dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in modo tale
                che, con il dispositivo ant(bloccaggio pienamente in funzione
                sul rivestimento a debole coefficiente di aderenza, il passaggio
                da un rivestimento all'altro sia effettuato ad una velocità di
                circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h.
5.1.4.          Quando i due dispositivi di frenatura indipendenti sono muniti
                di un dispositivo antibloccaggio, le prove prescritte ai
                punti 5.1.1, 5.1.2 e 5.1.3 devono inoltre essere eseguite anche
                utilizzando simultaneamente i due dispositivi di frenatura
                indipendenti; Il veicolo deve sempre conservare la sua stabilità.
(4)    La forza applicata al freno è la forza massima prescritta al punto 2.4
       dell'appendice I per la categoria di veicolo*, all'occorrenza può essere
       utilizzata una forza superiore per azionare il dispositivo antibloccaggio.
(5)    Sui rivestimenti a bassa aderenza (^0,35) la velocità iniziale può essere
       ridotta per ragioni di sicurezza: in questo caso il valore K e la velocità
       iniziale devono essere indicati nel verbale di prova.
 ---pagebreak---                              - 26 -
5.1.5. Nondimeno, nei casi previsti ai precedenti punti 5.1.1, 5.1.2,
       5.1.3 e 5.1.4, sono ammessi periodi di bloccaggio o di
       slittamento estremo delle ruote a condizione che non venga
       pregiudicata la stabilità del veicolo. Il bloccaggio delle ruote
       è ammesso quando la velocità del veicolo ò inferiore a 10 km/h.
 ---pagebreak---                                      - 27 -
                                    ADDENDUM
1.            DETERMINAZIONE DEL COEFFICIENTE DI ADERENZA (K)
1.1.          Il coefficiente di aderenza K è definito dal rapporto di
              frenatura massima del veicolo senza bloccaggio delle ruote con il
              dispositivo/dispositivi antibloccaggio disinseriti, e la
              frenatura esercitata simultaneamente su tutte le ruote* 1 ).
1.2.          Le prove di frenatura devono essere effettuate applicando i freni
              ad una velocità iniziale di circa 60 km/h (oppure ad una velocità
              di circa 0,9 Vmax nel caso di veicoli che non possono raggiungere
              60 kh/h) con veicolo vuoto (ad eccezione degli strumenti di prova
              e/o del materiale di sicurezza necessario).
              Lo sforzo esercitato sul comando del freno deve essere costante
              per l'intera durata delle prove.
1.3.          Si può procedere ad una serie di prove sino al punto critico
              raggiunto immediatamete prima che la o le ruote si blocchino
              facendo variare le forze di frenatura sulle ruote anteriore e
              posteriore onde determinare il rapporto di frenatura massimo del
              veicolo C2)m
1.4.          li rapporto di frenatura (Z) è determinato con riferimento al
              tempo necessario per ridurre la velocità da 40 km/h a 20 km/h
              mediante la formula:
              Z - 0,56
                    t
              dove t è misurato in secondi.
              Per i veicoli che non possono raggiungere 50 km/h, il rapporto di
              frenatura deve essere determinato con riferimento al tempo
              necessario per ridurre la velocià da 0,8 Vmax a (0,8 Vmax - 20),
              ove Vmax è misurato in km/h.
              Il valore massimo di Z - K.
2.            DETERMINAZIONE DELL'ADERENZA UTILIZZATA (£)
2.1.          L'aderenza utilizzata è definita quale quoziente tra il rapporto
              di frenatura massimo con dispositivo antibloccaggio in funzione
              (Zmax) ed il rapporto di frenatura massimo con dispositivo
              antibloccaggio disinserito (Zm). Devono essere effettuate prove
              distinte su ciascuna ruota munita di un dispositivo
              ant ibloccaggio.
(1)  Per i veievo li dotati di un dispositivo di frenatura combinato sarà
     forse necessario elaborare prescrizioni  supplementari.
(2)  Per facilitare queste prove preliminari  si potrà determinare in un
     primo tempo per ciascuna delle ruote la  forza di frenatura massima
     applicata prima di raggiungere M punto   critico.
 ---pagebreak---                            - 28 -
2.2. Zmax deve essere calcolato in base alla media di tre prove; il
     tempo preso in considerazione ò quello necessario per ottenere le
     riduzioni di velocità stabilite al punto 1.4.
2.3. L'aderenza utilizzata ò data dalla formula:
     £ - Zmax
          Zm
 ---pagebreak---                                       - 29 -
                                   APPENDICE 3
             SCHEDA INFORMATIVA CONCERNENTE LA FRENATURA DI UN TIPO
                      DI VEICOLO A MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo)
N° progressivo (assegnato dal richiedente)
La domanda di omologazione relativa alla frenatura di un tipo di veicolo a
motore a due o tre ruote deve essere accompagnata dalle informazioni riprese
all'Allegato II del Regolamento n°           , del         , lettera A, punti
0.1
0.2
0.4 a 0.6
2.1 a 2.2.1
3.0 a 3.1.1
5.2
5.2.2
7.1 a 7.4
 ---pagebreak---                                         - 30 -
                                     APPENDICE 4
                                                 indicazione dell'amministrazione
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE RELATIVO ALLA FRENATURA DI UN TIPO DI VEICOLO A
MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE
                                       MODELLO
Relazione n°            del servizio tecnico                   in data
N° d'omologazione                   N° di estensione
1.  Marchio di fabbrica o di commercio del veicolo...
2.  Tipo di veicolo
3.  Nomee indirizzo del costruttore
4.  Nome e indirizzo del suo mandatario (se del caso)
5.  Veicolo presentato alla prova il
6.  L'omologazione é accordata/r if lutata**-*
7.  Luogo
8.  Data
9.  Firma
(*)    Cancellare la menzione che non conviene
 ---pagebreak---                                  - 31-
                               SCHEDA FINANZIARIA
                       Parte prima; Incidenze finanziarie
1. Titolo del l'azione
      Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla frenatura dei
      veicoli a motore a due o tre ruote.
2. Linee di bilancio interessate
      - A 2510: Spese di riunione di comitati la cui consultazione non si
                 inserisce obbligatoriamente nella procedura di formazione di
                 atti comunitari
      - A 250 : Riunioni e convocazioni in generale
3. Base giuridica
      - Articolo 100 A
      - Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativa all'omologazione
        dei veicoli a motore a due o tre ruote (doc. COM(90)669 def.-SYN331)
4. Descrizione del l'azione
      4.1.  Armonizzazione delle legislazioni nazionali. Attuazione di una
            procedura di omologazione per quanto concerne la frenatura dei
            veicoli a motore a due o tre ruote.
      4.2.  Durata indeterminata (la durata di validità del regolamento non è
            limitata nel tempo).
      4.3.  Costruttori di veicoli a motore a due o tre ruote e fabbricanti
            di componenti per detti veicoli.
5. Classificazione della spesa o degli introiti
      5.1.  DN0
      5.2.  CND
6. Natura delle spese o degli introiti
      6.4. Spese di riunione di comitati.
      6.5. No
      6.6. No
7. Incidenza finanziaria sugli stanziamenti di intervento (parte B del
   bilancio).
      Nessuna, tranne il caso di esaurimento della dotazione DG 111 sulla
      parte A del bilancio che renderebbe necessario un finanziamento
      complementare sulla linea B8-530 (azioni relative al completamento
      del mercato interno - spese dì appoggio e di sostegno).
 ---pagebreak---                             - 34-
8. Quali sono le disposizioni contro le frodi previste nella propsota di
   azione?
      Controllo ordinario delle riunioni del comitato.
                        Parte 2: Scese amain 1strat Iva
                            (parte A tei bilancio)
1. L'azione proposta implica un aumento dell'organico della Commissione?
      NO
2. Indicate l'importo delle spese di funzionamento e di personale generate
   dalla proposta di azione. Esplicitate le modalità di calcolo.
      Le spese concernenti il comitato consultivo per l'adeguamento al
      progresso tecnico dei regolamenti relativi ai settori dei veicoli a due
      o tre ruote, istituito dall'articolo 16 della proposta di regolamento
      (CEE) del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore a
      due o tre ruote (doc. COM(90) 669, def., del 3.4.1991) sono state
      valutate a 16 860 ECU all'anno, a decorrere dal 1994, nella scheda
      finanziaria allegata alla proposta di detto regolamento quadro. Detto
      importo copre anche le spese connesse all'adeguamento al progresso
      tecnico dell'insieme dei regolamenti particolari previsti
      nell'allegato I del regolamento quadro.
                Parte 3: Analisi del rapporto costo-efficacia
1. Obiettivi • conformità alla programmazione finanziaria
      1.1.  Attuazione di una procedura di omologazione relativa alla
            frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote.
      1.2. Si.
      1.3.  Completamento del mercato interno
            Obiettivo secondario 1: abolizione degli ostacoli tecnici.
2. Motivazione dell'azione
      2.1.  Libro bianco: attuazione di una procedura di omologazione del
            tipo per veicoli a motore a due o tre ruote e adeguamento della
            regolamentazione comunitaria.
            Nessuna alternativa valida per realizzare gli stessi obiettivi.
3. Seguito e valutazione dell'azione
      3.1.  Relazione sullo stato di avanzamento dei lavori nella prospettiva
            della realizzazione del mercato interno.
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             SCHEDA D'IMPATTO SULLA COMPETITIVITA' E SULL'OCCUPAZIONE
       Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla frenatura
                       dei veicoli a motore a due o tre ruote
I. Qual è la principale giustificazione della misura?
              - Attuazione di una procedura di omologazione per quanto concerne
                 la frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote.
              - Armonizzazione delle legislazioni nazionali.
              - Aumento della sicurezza della circolazione stradale.
II. Caratteristiche delle imprese interessate
              In particolare:
              - esiste un grande numero di PMI? No.
              - si riscontrano concentrazioni in regioni:
                - cui si possano applicare gli aiuti regionali degli Stati
                   membri? No
                - che possano usufruire del FESER? No.
MI.           Quali sono gli obblighi imposti alle imprese?
              Rispettare le prescrizioni del regolamento, assicurando il tal
              modo il libero accesso ai loro veicoli in tutto il territorio
              comunitar io.
IV. Quali sono gli obblighi che possono essere imposti indirettamente alle
     imprese tramite le autorità locali?
              Nessun obbligo supplementare.
V.   Sono previste misure speciali per le PMI? No.
              - qua Ii ?
VI. Qual è l'effetto prevedibile:
              - sulla competitività delle imprese?
                nessun effetto prevedìbile.
              - sull'occupazione?
                nessun effetto prevedibile.
VII.          I partner sociali sono stati consultati? Si.
              - Parere dei partner sociali: favorevole.
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                                                                COM(91)496def.
                                                            DOCUMENTI
rr                                                                               07
                                          N. di catalogo : CB-CO-91-547-IT-C
                                                              ISBN 92-77.78136-X
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Connuaità europee
L-2985 T wiiemburgp