CELEX: 62017CC0186
Language: ro
Date: 2018-06-06
Title: Concluziile avocatului general E. Tanchev prezentate la 6 iunie 2018.

Ediție provizorie
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
EVGENI TANCHEV
prezentate la 6 iunie 2018(1)

Cauza C‑186/17

flightright GmbH

împotriva

Iberia Express SA

[cerere de decizie preliminară formulă de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania)]
„Cerere de decizie preliminară – Transport aerian – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 5 alineatul (1) litera (c) și articolul 7 – Compensarea pasagerilor în caz de anulare sau de întârziere prelungită a zborurilor – Legătură pierdută într‑o călătorie cu mai multe segmente de zbor – Întârziere scurtă la primul segment de zbor, însă întârziere prelungită la destinația finală – Răspundere pentru plata compensației atunci când operatorul de transport aerian contractual nu efectuează niciun zbor al călătoriei, iar fiecare segment de zbor este efectuat de operatori de transport aerian diferiți”

I.      Introducere

1.        Operatorul de transport al primului zbor dintr‑o serie de zboruri este responsabil de plata compensației unui pasager, în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004(2), atunci când acest prim zbor este afectat doar de o întârziere scurtă, însă se produce o întârziere prelungită în ceea ce privește destinația finală a pasagerului?

2.        Aceasta este în esență întrebarea supusă examinării de către Curte prin intermediul cererii de decizie preliminară formulate de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania).

3.        Curtea a mai analizat anterior o chestiune de această natură în Hotărârea pe care a pronunțat‑o în cauza Folkerts(3), însă într‑o situație în care zborurile de legătură erau efectuate de același operator efectiv de transport aerian și în care era în discuție aspectul dacă dreptul la compensație al unui pasager în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004 depindea de îndeplinirea condițiilor prevăzute la articolul 6 din acest regulament(4).

4.        Există însă unele diferențe semnificative privind situația de fapt între cauza Folkerts și cea din procedura principală. Problema care se ridică în prezenta cauză nu este atât dacă compensația trebuie să fie plătită, ci de către cine.

5.        În procedura principală, diferiți operatori de transport aerian au efectuat fiecare dintre segmentele unui zbor cu legătură directă într‑o anumită călătorie, însă un alt operator de transport aerian, care nu a efectuat niciun segment al călătoriei, a fost menționat pe rezervare ca fiind prestatorul serviciilor. Astfel, în procedura principală, și spre deosebire de situația existentă în cauza Folkerts, nu există niciun acord contractual între niciunul dintre operatorii efectivi de transport aerian și pasagerii care au suferit întârzieri, iar operatorul efectiv de transport aerian responsabil de scurta întârziere a primului zbor nu a fost implicat în efectuarea segmentelor de zbor subsecvente ale călătoriei.

6.        Prin urmare, Curtea este chemată să analizeze jurisprudența sa constantă referitoare la interpretarea Regulamentului nr. 261/2004 în această situație de fapt.
II.    Cadrul juridic

7.        Considerentele (1), (2), (4), (7) și (8) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:
„(1)      Măsurile adoptate de Comunitate în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.
(2)      Refuzul la îmbarcare și anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave.
[…]      
(4)      Comunitatea ar trebui așadar să îmbunătățească standardele de protecție stabilite în [Regulamentul (CEE) nr. 295/91 al Consiliului din 4 februarie 1991 de stabilire a normelor comune privind sistemul de compensare pentru refuzul la îmbarcare din cadrul transporturilor aeriene regulate(5)] atât pentru consolidarea drepturilor pasagerilor, cât și pentru garantarea desfășurării activităților transportatorilor aerieni în condiții armonizate, pe o piață liberalizată.
[…]
(7)      În scopul asigurării aplicării efective a prezentului regulament, obligațiile aferente rămân în sarcina operatorului de transport aerian care efectuează sau intenționează să efectueze un zbor fie cu o aeronavă aflată în proprietatea sa, pe baza unui contract de închiriere de tip aeronavă goală (dry lease) sau tip aeronavă cu echipaj (wet lease), fie în orice alt regim.
(8)      Prezentul regulament nu restrânge drepturile operatorului de transport aerian de a pretinde compensații de la orice persoană, inclusiv părți terțe, în conformitate cu legislația aplicabilă.”

8.        Articolul 2 din Regulamentul nr. 261/2004 prevede următoarele definiții:
„[…]
(b)      «operator efectiv de transport aerian» înseamnă un operator de transport aerian care execută sau intenționează să execute un zbor în temeiul unui contract cu un pasager sau în numele unei alte persoane, juridice sau fizice, care a încheiat un contract cu pasagerul respectiv;
[…]
(h)      «destinație finală» înseamnă destinația de pe biletul prezentat la ghișeul de înregistrare a pasagerilor sau, în cazul zborurilor cu legătură directă, destinația ultimului zbor; nu se iau în considerare zborurile de legătură alternative disponibile, în cazul în care se respectă ora de sosire prevăzută inițial.
[…]”

9.        Articolul 3 alineatul (5) din Regulamentul nr. 261/2004 prevede:
„Prezentul regulament se aplică tuturor operatorilor de transport aerian care asigură transportul pasagerilor menționați la alineatele (1) și (2). În cazul în care un operator de transport aerian care nu are un contract cu pasagerul își execută obligațiile în conformitate cu prezentul regulament, atunci se consideră că acesta acționează astfel în numele persoanei care are un contract cu pasagerul respectiv.”

10.      Articolul 5 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004 prevede:
„În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie: […] să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7 […]”

11.      Articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004 este intitulat „Dreptul la compensație” și prevede la alineatul (1):
„Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:
(a)      250 EUR pentru toate zborurile de 1 500 kilometri sau mai puțin; 
(b)      400 EUR pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 și 3 500 kilometri;
(c)      600 EUR pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).
Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.”

12.      Articolul 13 din Regulamentul nr. 261/2004 este intitulat „Dreptul la reparații” și prevede:
„În cazul în care un operator de transport aerian plătește compensații sau se achită de alte obligații care îi revin în conformitate cu prezentul regulament, nici una din dispozițiile prezentului regulament nu poate fi interpretată ca o limitare a dreptului său de a pretinde compensații de la orice persoană, inclusiv părți terțe, în conformitate cu dreptul intern aplicabil. În special, prezentul regulament nu limitează în nici un fel dreptul operatorului de transport aerian de a solicita o rambursare de la un tour operator sau de la o altă persoană cu care operatorul de transport aerian a încheiat un contract. În mod similar, nici una din dispozițiile prezentului regulament nu poate fi interpretată ca o limitare a dreptului unui tour operator sau al unei părți terțe, alta decât pasagerul, cu care operatorul de transport aerian a încheiat un contract, de a solicita o rambursare sau reparații operatorului de transport aerian, în conformitate cu legislația aplicabilă în materie.”
III. Situația de fapt din procedura principală și întrebarea preliminară

13.      În procedura principală, flightright GmbH (denumită în continuare „flightright”) a introdus o acțiune împotriva operatorului de transport aerian spaniol Iberia Express SA (denumit în continuare „Iberia Express”), solicitând plata unei compensații în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004. Decizia de trimitere arată că flightright formulează această cerere în numele a doi pasageri care i‑au cesionat dreptul lor la compensație în temeiul acestui regulament, în cuantum de 600 de euro fiecare.

14.      Potrivit deciziei de trimitere, pasagerii au rezervat o călătorie compusă din trei segmente pentru două persoane, cu plecare din Berlin, Germania, și cu sosire la San Salvador, El Salvador, prin intermediul Elumbus GmbH (denumită în continuare „Elumbus”), o pagină de internet de rezervare de călătorii. Elumbus este o agenție autorizată de efectuare de rezervări pentru operatorul de transport aerian Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (denumit în continuare „Air Berlin”).

15.      În factura emisă de Elumbus, Air Berlin figura drept prestator de servicii al întregii călătorii. Biletul de călătorie a fost emis de Elumbus și menționa același număr de referință a rezervării pentru Air Berlin, pentru Iberia Lineas Aereas De Espana SA (denumită în continuare „Iberia”) și pentru Avianca SA (denumită în continuare „Avianca”), acestea din urmă constituind doi dintre cei trei operatori efectivi de transport aerian ai călătoriei.

16.      Primul segment de zbor al călătoriei a avut loc de la Berlin, Germania, până la Madrid, Spania. Acesta a fost efectuat de Iberia Express.

17.      Al doilea segment de zbor al călătoriei a avut loc de la Madrid, Spania, până la San Jose, Costa Rica. Acesta a fost efectuat de Iberia. Iberia Express este o filială deținută în întregime de Iberia.

18.      Cel de al treilea segment de zbor al călătoriei a avut loc de la San Jose, Costa Rica, la San Salvador, El Salvador. Acesta a fost efectuat de Avianca, un operator de transport aerian columbian care avea încheiat cu Iberia un acord de partajare a codurilor(6).

19.      Primul zbor a aterizat la Madrid cu o întârziere de 59 de minute. Ca urmare a acestui lucru, pasagerii au pierdut zborul de legătură. Pasagerii au ajuns în cele din urmă la destinația lor finală, San Salvador, cu o întârziere de 49 de ore(7), după ce zborurile au fost rezervate din nou.

20.      Amtsgericht Wedding (Tribunalul Districtual din Wedding, Germania) a respins cererea formulată de flightright pentru motivul că Iberia Express a efectuat doar zborul de la Berlin la Madrid, nu și celelalte zboruri. În plus, Iberia Express nu a fost implicată în rezervarea și în planificarea întregii călătorii. Prin urmare, Amtsgericht Wedding (Tribunalul Districtual din Wedding) a susținut că Iberia Express era răspunzătoare numai pentru întârzierea produsă în cadrul zborului efectuat de la Berlin la Madrid. Acesta a admis argumentul invocat de Iberia Express în sensul că, pe acest segment de zbor, care însuma mai mult de 1 500 km, a existat o întârziere de numai 59 de minute și că, prin urmare, nu exista niciun drept la plata unei compensații în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004.

21.      Flightright a declarat apel împotriva acestei hotărâri la Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin).

22.      Instanța de trimitere se întreabă dacă hotărârea pronunțată de Curte în cauza Folkerts(8) este aplicabilă și în procedura principală, în care primul zbor întârziat și zborul de legătură pierdut sunt efectuate de operatori de transport aerian diferiți(9).

23.      Acestea au fost împrejurările în care Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin) a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Dreptul la compensație în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004 poate lua naștere și atunci când, din cauza unei întârzieri relativ minore, un pasager nu aterizează la timp pentru a se îmbarca pentru un zbor de corespondență directă și prin urmare acesta ajunge la destinație cu o întârziere de trei ore sau mai mult, în condițiile în care cele două zboruri au fost operate de doi operatori de transport aerian diferiți, iar rezervarea a fost efectuată de un tour operator care a rezervat întreaga călătorie prin intermediul unui alt operator de transport aerian?”

24.      Guvernele german, italian și polonez, precum și Comisia au prezentat Curții observații scrise. Flightright, Iberia Express, guvernul german și Comisia au prezentat observații orale în cadrul ședinței care a avut loc la 21 martie 2018.
IV.    Apreciere

A.      Prezentare generală a problemei

25.      Este evident că Regulamentul nr. 261/2004 nu a fost conceput cu luarea în considerare a practicii specifice care este în discuție în procedura principală. Astfel, operatorul de transport aerian A emite un bilet în temeiul unui contract având ca obiect o călătorie cu mai multe segmente de zbor (denumit în continuare „operatorul de transport aerian contractual”), apoi nu efectuează niciunul dintre segmentele de zbor ale călătoriei propriu‑zise, ci încredințează diversele segmente de zbor unor operatori efectivi de transport aerian diferiți, B, C și D. Aceste acorduri au loc în mod obișnuit conform unei practici cunoscute sub numele de partajare a codurilor(10).

26.      În conformitate cu definiția prevăzută la articolul 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004, fiecare dintre operatorii B, C și D este un       „operator efectiv de transport aerian”, în sensul Regulamentului nr. 261/2004, și aceasta este noțiunea pe baza căreia se determină răspunderea în temeiul Regulamentului nr. 261/2004.

27.      Toate obligațiile prevăzute în Regulamentul nr. 261/2004 nu sunt impuse operatorului de transport aerian contractual, ci „operatorului efectiv de transport aerian”. Astfel, după cum a subliniat Comisia în ședință, în temeiul articolului 5 din Regulamentul nr. 261/2004, lipsa unui raport contractual între pasagerii în cauză și operatorul efectiv de transport aerian este irelevantă, cu condiția ca, la fel ca în procedura principală, operatorul efectiv de transport aerian să aibă propriul raport contractual cu operatorul de transport aerian contractual.

28.      Acest lucru poate fi problematic pentru trei motive.

29.      În primul rând, jurisprudența Curții a impus anumite praguri începând de la care se declanșează plata compensației pentru întârziere, iar aceste praguri sunt stabilite în raport cu sosirea la destinația finală cel puțin cu trei ore după ora de sosire prevăzută(11). Astfel cum a observat instanța de trimitere, potrivit situației de fapt din procedura principală, acest prag nu este respectat atunci când segmentul pentru care Iberia Express a fost responsabilă este analizat în mod izolat, având în vedere că întârzierea acestui zbor a fost de numai 59 de minute.

30.      Aceste considerații ne conduc la cea de a doua problemă. Având în vedere situația de fapt din procedura principală, în care un operator de transport aerian contractual a emis un bilet pentru o călătorie compusă din trei segmente de zbor, „zborul” care trebuie analizat ca urmare a întârzierii este compus din trei zboruri distincte sau numai dintr‑un singur zbor? În procedura principală, doar în acest din urmă caz a fost atins pragul stabilit în jurisprudența Curții, având în vedere că întârzierea la destinația finală a fost de 49 de ore.

31.      În al treilea rând, în cazul în care „zborul” este constituit din întreaga călătorie de la Berlin la San Salvador, cum este posibil ca Iberia Express să fie considerată responsabilă de plata compensației în temeiul Regulamentului nr. 261/2004 pentru o întârziere de 49 de ore, în condițiile în care a fost operatorul efectiv de transport aerian pentru o mică parte a călătoriei? În mod similar, cum ar fi posibil ca Air Berlin, în calitate de operator de transport aerian contractual, să fie considerată responsabilă, în condițiile în care Regulamentul nr. 261/2004 nu impune obligații operatorilor de transport aerian contractuali, ci mai degrabă, așa cum s‑a menționat deja, aceste obligații sunt impuse operatorilor efectivi de transport aerian?

32.      Acestea sunt aspectele care trebuie analizate pentru a răspunde la întrebarea adresată de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin).
B.      Prezentare generală a observațiilor formulate de părți

33.      Flightright și Comisia propun ca răspunsul la întrebarea adresată să fie afirmativ. În opinia acestora, Hotărârea Folkerts poate fi transpusă situației de fapt din procedura principală, deoarece identitatea operatorilor efectivi de transport aerian este irelevantă.

34.      Guvernul german adoptă poziția contrară, susținând că, în cauza Folkerts, compensația a trebuit să fie plătită doar ca urmare a faptului că toate segmentele de zbor ale călătoriei au fost efectuate de același operator de transport. În opinia guvernului german, acest lucru reprezintă elementul de legătură necesar. Guvernul german își exprimă de asemenea îngrijorarea că operatorii de transport aerian care se axează pe deservirea zborurilor regionale ar putea fi suprasolicitați în cazul în care cererile de plată a compensației ar avea ca temei întârzieri subsecvente prelungite la destinația finală a unei călătorii compuse din mai multe segmente de zbor.

35.      Potrivit guvernului polonez, dreptul la compensație ia naștere fie atunci când operatorul de turism a acționat ca agent autorizat în numele operatorilor de transport aerian, fie atunci când operatorii de transport aerian, care aveau cunoștință de întregul plan de zbor al pasagerilor în cauză, și‑au afirmat disponibilitatea de a efectua o parte din acesta, în timp ce guvernul italian consideră că Air Berlin, în calitate de operator de transport aerian contractual, este responsabilă de plata compensației prevăzute la articolul 5 alineatul (1) litera (c) și la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004.
V.      Propunere de răspuns la întrebarea preliminară

36.      Am ajuns la concluzia că la întrebarea preliminară trebuie să se răspundă în sensul că există un drept la compensație, în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004, împotriva unui „operator efectiv de transport aerian” atunci când, din cauza unei întârzieri relativ minore apărute la sosirea zborului precedent, un pasager nu se poate îmbarca pe un zbor cu legătură directă și, prin urmare, acesta ajunge la destinația finală cu o întârziere de trei ore sau mai mult, chiar și atunci când zborurile respective sunt efectuate de operatori de transport aerian diferiți, iar rezervarea a fost efectuată prin intermediul unui tour operator care a rezervat întreaga călătorie la un alt operator de transport aerian (contractual), care nu a efectuat zboruri pe niciun segment al călătoriei.

37.      Precizăm de la bun început că, în temeiul considerentului (1) al Regulamentului nr. 261/2004, măsurile adoptate în domeniul transportului aerian urmăresc asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor și trebuie să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general. În plus, potrivit jurisprudenței constante a Curții, dispozițiile Regulamentului nr. 261/2004 care acordă drepturi pasagerilor aerieni, inclusiv cele care acordă un drept la compensație, trebuie să fie interpretate în sens larg(12). Obiectivul Regulamentului nr. 261/2004 este întărirea protecției pasagerilor aerieni(13), iar ceea ce trebuie să fie compensat în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004 reprezintă „neplăcerea […] cauzată printr‑o pierdere de timp ireversibilă”(14).

38.      Prin urmare, considerăm că, în lumina obiectivului său, Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi interpretat în sensul că împiedică posibilitatea plății unei compensații pasagerilor care au suferit în mod evident întârzieri semnificative și care își află temeiul în modele de afaceri care impun o distanță în ceea ce privește raporturile juridice dintre pasageri și operatorii efectivi de transport aerian.

39.      Curtea a statuat că referirea, în Regulamentul nr. 261/2004, la diferite situații de întârziere se dovedește compatibilă cu articolul 19 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (denumită în continuare „Convenția de la Montreal”), care face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii. Articolul 19 din Convenţia de la Montreal se referă la noțiunea „întârziere în transportul aerian de pasageri”, fără a preciza în ce stadiu al unui astfel de transport trebuie să fie constatată întârzierea în discuție(15).

40.      Astfel, în Hotărârea Folkerts s‑a stabilit că, din moment ce neplăcerile se materializează doar la destinația finală, atunci când un singur operator efectiv de transport aerian efectuează o serie de zboruri de legătură și atunci când există atât o întârziere prelungită la locul de destinație finală, cât și o întârziere mai scurtă pe parcursul călătoriei, „în vederea acordării compensației forfetare prevăzute la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004, se ia în considerare doar întârzierea constatată față de ora de sosire prevăzută la destinația finală, înțeleasă ca destinație a ultimului zbor efectuat de pasagerul în cauză”(16). Curtea a statuat mai recent că dreptul la compensație ia naștere fără a distinge în funcție de aspectul dacă pasagerii „ajung la destinația lor finală prin intermediul unui zbor direct sau al unui zbor cu legătură directă”(17). În consecință, întârzierea care prezintă relevanță în procedura principală este întârzierea de 49 de ore la sosirea în San Salvador.

41.      Această concluzie este conformă cu principiul egalității de tratament. O călătorie compusă din mai multe segmente de zbor efectuate de un singur operator de transport aerian este comparabilă cu cea efectuată de diferiți operatori de transport aerian în temeiul unui acord precum cel în discuție în procedura principală(18) și nu ar părea să existe vreo justificare obiectivă a unei diferențe de tratament, în special în lumina obiectivului urmărit de Regulamentul nr. 261/2004. Aceasta acționează de asemenea ca un mijloc de descurajare a scindării zborurilor efectuate de operatorii de transport aerian, practică întâlnită de exemplu în rândul filialelor, cu scopul de a evita răspunderea pentru plata compensației în caz de întârziere prelungită.

42.      Din dosarul cauzei s‑ar părea că singura diferență relevantă între situația de fapt din cauza Folkerts și cea din procedura principală este aceea că operatorul efectiv de transport aerian și operatorul de transport aerian contractual din cauza Folkerts erau unul și același, iar toate zborurile din cauza Folkerts au fost efectuate de aceeași entitate. În procedura principală, Air Berlin constituie operatorul de transport aerian contractual, însă toate segmentele de zbor pertinente au fost subcontractate unor operatori efectivi de transport aerian.

43.      Care este atunci motivul pentru care regimul de stabilire a compensațiilor prevăzut la articolele 5 și 7 din Regulamentul nr. 261/2004 nu poate fi impus companiei Air Berlin mai degrabă decât companiei Iberia Express, astfel cum a susținut guvernul italian?

44.      Răspunsul constă în faptul că Regulamentul nr. 261/2004 pur și simplu nu reglementează activitățile operatorilor de transport aerian contractuali. Acest răspuns nu se întemeiază doar pe modul de redactare a Regulamentului nr. 261/2004, ci este legat și de faptul că acest regulament se referă în întregime la „operatorul efectiv de transport aerian”, astfel cum este indicat în considerentele (7), (8), (14) și (19) și la articolele 4, 5 și 6 (în timp ce articolul 7 se limitează în mod expres la operatorii de transport aerian prin textul articolelor 5, 10, 11 și 13). Aceste dispoziții depășesc numeric și ca pondere trimiterea cu caracter general la noțiunea „operatori de transport aerieni” care figurează în considerentele (4), (9), (12) și (22) și la articolul 3 din Regulamentul nr. 261/2004, alături de definiția noțiunii „operator de transport aerian” care figurează la articolul 2 litera (a) din Regulamentul nr. 261/2004. Considerentul (7) al Regulamentului nr. 261/2004 este de o importanță deosebită, având în vedere că acesta subliniază că obligațiile care revin în temeiul regulamentului „rămân în sarcina operatorului de transport aerian care efectuează sau intenționează să efectueze un zbor”.

45.      Astfel, suntem înclinați să interpretăm dreptul la compensație prevăzut la articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004, care se aplică „operatorului de transport aerian” în temeiul articolului 5 alineatul (1) litera (c) din acest regulament, ca incluzând operatorii efectivi de transport aerian care au determinat întârzierea unui zbor cu mai multe segmente, ceea ce a avut drept rezultat o întârziere la destinația finală care se încadrează în pragurile care trebuie respectate pentru obținerea compensației, astfel cum sunt stabilite în jurisprudența Curții.

46.      Acest lucru este susținut, în plus, de lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 261/2004. În timp ce propunerea inițială a Comisiei a amintit atât tour operatorul, cât și operatorul de transport aerian contractual în caz de partajare a codurilor, iar Parlamentul European a sugerat răspunderea comună a ambilor operatori, Consiliul și‑a exprimat îngrijorarea referitoare la semnificația acestui aspect în ceea ce privește securitatea juridică a pasagerilor(19). În scopul clarității și al simplificării, proiectul de regulament a fost modificat pentru a impune obligații exclusiv în sarcina operatorului efectiv de transport aerian(20). În plus, în timp ce o dispoziție din propunerea inițială impunea operatorului de transport aerian contractual să fie un operator de transport aerian comunitar în situația partajării de coduri(21), această dispoziție a fost modificată ulterior pentru ca operatorul efectiv de transport aerian să fie punct de referință(22). Toate acestea demonstrează că operatorul efectiv de transport aerian a fost clasificat în mod deliberat drept operator de transport relevant în temeiul Regulamentului nr. 261/2004(23).

47.      În sfârșit, reprezentantul Iberia Express a menționat în ședință că Iberia Express cunoștea faptul că pasagerii în cauză pe care aceasta i‑a transportat de la Berlin urmau să se îmbarce pe un zbor de legătură în Madrid. Având în vedere prevalența practicii de partajare a codurilor, nu s‑ar părea că ar fi o sarcină prea mare impusă operatorilor de transport aerian care obțin beneficii comerciale din această practică faptul de a suporta riscul pe care îl presupune un astfel de demers(24), în special atunci când consecințele întârzierii unui anumit zbor pot fi prevăzute de către operatorul de transport aerian prin verificarea planului de călătorie al pasagerilor săi. Altfel spus, după cum a susținut guvernul polonez, cunoașterea existenței unor zboruri de legătură echivalează cu o formă de consimțământ.

48.      Aşa cum a subliniat Comisia în cadrul ședinței, operatorii de transport aerian aflați în situația Iberia Express sunt liberi să refuze încheierea unui contract cu operatorii de transport aerian contractuali, atunci când timpul de escală între zboruri depășește marja de risc rezonabil. În lumina acestei precizări, susținem punctul de vedere potrivit căruia „criteriul pentru plata compensării nu este raportul cauză/efect, ci vinovăția (definită în sens larg) a operatorului”(25).

49.      Prin urmare, răspunsul pe care îl propunem nu impune o obligație disproporționată în sarcina operatorilor efectivi de transport aerian care sunt răspunzători numai pentru segmente scurte de zboruri(26). În plus, îndeplinirea obligațiilor în temeiul Regulamentului nr. 261/2004 nu aduce atingere dreptului unui operator de transport aerian de a pretinde compensații de la orice persoană, inclusiv de la părți terțe, în conformitate cu dreptul național, astfel cum se prevede la articolul 13 din Regulamentul nr. 261/2004. Cu toate acestea, trebuie să se acorde prioritate obiectivului Regulamentului nr. 261/2004, care este acela de a asigura faptul că pasagerii își primesc compensația în mod standardizat și imediat(27).
VI.    Concluzie

50.      În lumina considerațiilor de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebarea adresată de Landgericht Berlin (Tribunalul Regional din Berlin, Germania) după cum urmează:
„Dreptul la compensație ia naștere, în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91, împotriva unui «operator efectiv de transport aerian» atunci când, din cauza unei întârzieri relativ minore la sosirea zborului precedent, un pasager nu se poate îmbarca pe un zbor cu legătură directă și, prin urmare, acesta ajunge la destinația finală cu o întârziere de trei ore sau mai mult, chiar și atunci când zborurile respective sunt efectuate de operatori de transport aerian diferiți, iar rezervarea a fost efectuată prin intermediul unui tour operator care a rezervat întreaga călătorie la un alt operator de transport aerian (contractual), care nu a efectuat zboruri pe niciun segment al călătoriei”.

1      Limba originală: engleza.

2      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului CEE nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p.1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).

3      Hotărârea din 26 februarie 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctele 25 și 35-38).

5      JO 1991, L 36, p. 5.

6      A se vedea pagina de internet a Avianca, disponibilă la adresa https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare, pagina de internet a Iberia, disponibilă la adresa https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/și pagina de internet a Iberia Express, disponibilă la adresa https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Potrivit deciziei de trimitere, această întârziere a totalizat un număr de 49 de ore. Flightright a susținut însă în cadrul ședinței că întârzierea în cauză era de 25 de ore.

8      Hotărârea din 26 februarie 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      Instanța de trimitere subliniază faptul că o întrebare identică în esență a fost trimisă anterior Curții de către Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania), însă a fost retrasă după ce pârâtul a acceptat cererea din respectiva cauză. A se vedea Ordonanța președintelui Curții din 11 octombrie 2016, Markmann și alții (C‑479/16, nepublicată, EU:C:2016:794).

10      Această practică comună în sectorul aviației urmărește întărirea prezenței pe piață și competitivitatea. Conform acestei practici, o companie aeriană comercializează zboruri sub propriul său cod, deși zborurile respective sunt efectuate de o altă companie. Astfel, un zbor cu partajare de coduri cuprinde mai multe coduri, de obicei cel al operatorului de transport aerian care comercializează zborul și cel al operatorului de transport aerian care îl efectuează.

11      Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 57).

12      Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 45).

13      Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 49).

14      Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctul 39).

15      Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctul 31 și jurisprudența citată).

16      Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctul 35). A se vedea de asemenea Hotărârea din 7 septembrie 2017, Bossen și alții (C‑559/16, EU:C:2017:644, punctul 23).

17      Hotărârea din 7 septembrie 2017, Bossen și alții (C‑559/16, EU:C:2017:644, punctul 24).

18      Hotărârea din 26 februarie 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punctele 32 și 33), și Hotărârea din 7 septembrie 2017, Bossen și alții (C‑559/16, EU:C:2017:644, punctele 19, 22, 26, 28 și 29). A se vedea de asemenea Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctele 95 și 98), Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctele 48, 49 și 60), și Hotărârea din 23 octombrie 2012, Nelson și alții (C‑581/10 și C‑629/10, EU:C:2012:657, punctele 33 și 34).

19      Documentul nr. 12028/02 al Consiliului din 25 septembrie 2002, p. 6 și 11.

20      Declarația Comisiei privind poziția comună, SEC(2003) 361 final, 25 martie 2013, punctul 3 al doilea paragraf.

21      Articolul 3 din propunerea inițială avea, printre altele, următorul cuprins:
      „1. Prezentul regulament se aplică pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru căruia i se aplică tratatul și pasagerilor care au un contract încheiat cu un operator de transport comunitar sau cu un operator de turism pentru un pachet oferit spre vânzare pe teritoriul Comunității, cu plecare de pe un aeroport situat într‑o țară terță pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru căruia i se aplică tratatul […]
      […]
      3. Prezentul regulament se aplică oricărui operator de transport aerian sau oricărui operator de turism cu care un pasager menționat la alineatul (1) […] are încheiat un contract. Operatorul de turism sau, în cazul partajării de coduri, operatorul de transport aerian comercial va lua, împreună cu operatorul efectiv de transport aerian, toate măsurile necesare pentru a asigura punerea în aplicare a dispozițiilor prezentului regulament.
      […]”
      COM(2001) 784 final, 21 decembrie 2001.

22      Documentul nr. 13877/02 al Consiliului din 12 noiembrie 2002, p. 10 și 11.

23      A se vedea Orientările interpretative ale Comisiei referitoare la Regulamentul (CE) nr. 261/2004 (JO 2016, C 214, p. 5, punctul 2.2.3).

24      Concluziile avocatului general Bobek prezentate în cauzele conexate flightright și alții (C‑274/16, C‑447/16 și C‑448/16, EU:C:2017:787, punctul 83).

25      Concluziile avocatul general Sharpston prezentate în cauzele conexate Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:416, punctul 60).

26      A se vedea cu titlu general Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 82), și Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctele 49 și 51).