CELEX: 62005CC0110
Language: pt
Date: 2006-10-05 00:00:00
Title: Conclusões do advogado-geral Léger apresentadas em 5 de Outubro de 2006. # Comissão das Comunidades Europeias contra República Italiana. # Incumprimento de Estado - Artigo 28.º CE - Conceito de ‘medidas de efeito equivalente a restrições quantitativas à importação’ - Proibição de tracção de reboques por ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos no território de um Estado-Membro - Segurança rodoviária - Acesso ao mercado - Entrave - Proporcionalidade. # Processo C-110/05.

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL
      PHILIPPE LÉGER
      apresentadas em 5 de Outubro de 2006 1(1)
      
      Processo C‑110/05
      Comissão das Comunidades Europeias
      contra
      República Italiana
      «Incumprimento de Estado – Artigo 28.° CE – Livre circulação de mercadorias – Legislação nacional que proíbe a tracção de um reboque por veículos a motor de duas rodas – Restrições quantitativas – Medidas de efeito equivalente – Justificação – Segurança rodoviária – Proporcionalidade»1.        Através da presente acção, a Comissão das Comunidades Europeias pede ao Tribunal de Justiça que declare que a República Italiana
         não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do artigo 28.° CE, ao manter uma legislação que proíbe a tracção de reboques
         por ciclomotores.
      
      I –    O quadro jurídico
      A –    O direito comunitário
      1.      O Tratado que institui a Comunidade Europeia
      2.        O artigo 28.° CE dispõe que:
      
      «são proibidas, entre os Estados‑Membros, as restrições quantitativas à importação, bem como todas as medidas de efeito equivalente».
      3.        Nos termos do artigo 30.° CE, são autorizadas as proibições ou restrições à importação entre os Estados‑Membros justificadas,
         nomeadamente, por razões de segurança pública e de protecção da saúde e da vida das pessoas, desde que não constituam nem
         um meio de discriminação arbitrária, nem qualquer restrição dissimulada ao comércio intracomunitário.
      
      2.      A legislação relativa aos processos de recepção e de homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas
      4.        A Directiva 92/61/CEE do Conselho (2) foi adoptada com o objectivo de estabelecer um processo de recepção comunitária (3) dos veículos a motor de duas ou três rodas.
      
      5.        Conforme resulta claramente da exposição de motivos da referida directiva, este processo tem por objectivo garantir o funcionamento
         do mercado interno, eliminando os entraves técnicos às mudanças no sector dos veículos a motor (4). O processo visa igualmente contribuir para a melhoria da segurança rodoviária, bem como para a protecção do ambiente e dos
         consumidores (5).
      
      6.        Para permitir pôr em prática este processo de recepção comunitária, a referida directiva prevê uma harmonização total das
         exigências técnicas a que esses veículos devem obedecer (6). A directiva também prevê que as prescrições técnicas aplicáveis aos diferentes elementos e características desses veículos
         sejam harmonizadas no quadro de directivas específicas (7).
      
      7.        A Directiva 92/61, nos termos do seu artigo 1.°, n.° 1, primeiro parágrafo, aplica‑se «a qualquer veículo a motor de duas
         ou três rodas, duplas ou não, destinado a circular na estrada, bem como aos respectivos componentes ou unidades técnicas».
      
      8.        Em conformidade com o artigo 1.°, n.os 2 e 3, da mesma directiva, os veículos visados são os ciclomotores (8), os motociclos, os triciclos, bem como os quadriciclos.
      
      9.        As prescrições relativas às massas e dimensões dos veículos a motor de duas e três rodas foram harmonizadas no quadro da Directiva
         93/93/CEE do Conselho (9).
      
      10.      Outras exigências técnicas relativas, nomeadamente, aos dispositivos de atrelagem e de fixação desses veículos foram objecto
         de uma harmonização no quadro da Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10).
      
      11.      As Directivas 93/93 e 97/24 enunciam, respectivamente, nos seus preâmbulos, que as prescrições nelas fixadas não podem ter
         por objecto ou por efeito obrigar os Estados‑Membros que não autorizam nos seus territórios a tracção de reboques por veículos
         a motor de duas rodas a modificar as respectivas regulamentações (11).
      
      B –    O direito nacional
      12.      O artigo 53.° do decreto legislativo n.° 285, de 30 de Abril de 1992 (12) define os ciclomotores como «qualquer veículo a motor com duas, três ou quatro rodas», constituindo estes últimos a categoria
         dos «quadriciclos a motor».
      
      13.      Nos termos do artigo 54.° do código da estrada, os veículos automóveis são os veículos a motor com pelo menos quatro rodas,
         que não sejam ciclomotores.
      
      14.      De acordo com o artigo 56.° do mesmo código, só é autorizada a tracção de reboques por veículos automóveis, trolleybus (13) e tractores automóveis.
      
      II – O processo pré‑contencioso
      15.      Na sequência de uma troca de correspondência entre a República Italiana e a Comissão, esta última, considerando que este Estado‑Membro
         não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do artigo 28.° CE, ao publicar a regulamentação em causa, notificou‑o,
         por carta de 3 de Abril de 2003, para lhe apresentar as suas observações.
      
      16.      A República Italiana, na sua carta de resposta, datada de 13 de Junho de 2003, comprometia‑se a proceder às modificações necessárias
         da legislação nacional e a eliminar o obstáculo às importações apontado pela Comissão. Além disso, este Estado‑Membro precisou
         que essas modificações diziam respeito não apenas à recepção dos veículos, mas igualmente à matrícula, à circulação e aos
         controlos dos reboques na estrada (revisões).
      
      17.      Contudo, a Comissão não recebeu mais nenhuma comunicação relativa à adopção das referidas modificações e, em consequência,
         em 19 de Dezembro de 2003, enviou à República Italiana um parecer fundamentado convidando‑a a adoptar as medidas necessárias
         para cumprir as obrigações que lhe incumbem por força do artigo 28.° CE, no prazo de dois meses a contar da notificação daquele
         parecer. Não tendo obtido qualquer resposta, a Comissão intentou a presente acção com fundamento no artigo 226.° CE, por petição
         apresentada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 4 de Março de 2005.
      
      III – A acção
      18.      A Comissão conclui pedindo ao Tribunal de Justiça que se digne:
      
      –      declarar que a República Italiana, ao proibir a tracção de reboques por ciclomotores, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem
         por força do artigo 28.° CE;
      
      –      condenar a República Italiana nas despesas.
      19.      A República Italiana pede ao Tribunal de Justiça que se digne julgar a acção improcedente.
      
      IV – Quanto ao incumprimento
      A –    Os principais argumentos das partes
      20.      A Comissão acusa a República Italiana de não observar o princípio da livre circulação de mercadorias, consagrado no artigo
         28.° CE, ao proibir a tracção de reboques por ciclomotores.
      
      21.      Para sustentar esta acusação, a Comissão começa por recordar que, na falta de legislação comunitária harmonizada relativa
         à homologação, à matrícula e à circulação de reboques para ciclomotores, aplicam‑se os artigos 28.° CE e 30.° CE.
      
      22.      A Comissão sublinha, de seguida, que a medida em causa tem por efeito impedir a utilização dos reboques legalmente fabricados
         e comercializados nos restantes Estados‑Membros, o que constitui um entrave à sua importação e à sua venda na Itália. Segundo
         a Comissão, tal medida que constitui um entrave às importações na acepção do artigo 28.° CE, só pode ser considerada compatível
         com o Tratado se for justificada por uma das razões de interesse geral enumeradas no artigo 30.° CE ou por uma das exigências
         imperativas consagradas pela jurisprudência do Tribunal de Justiça.
      
      23.      A este respeito, a Comissão refere que o facto de a República Italiana autorizar a circulação no seu território de ciclomotores
         com reboques atrelados, matriculados noutros Estados‑Membros, prova que a proibição de tracção de reboques em causa não obedece
         a nenhuma exigência em matéria de segurança rodoviária.
      
      24.      Por último, a Comissão observa que os considerandos das Directivas 93/93 e 97/24, invocados pela República Italiana para justificar
         a legislação em causa, não têm carácter obrigatório e não podem ter como efeito tornar compatíveis com o direito comunitário
         as legislações nacionais como a que está em causa no presente litígio. A este respeito, a Comissão recorda a jurisprudência
         constante do Tribunal de Justiça relativa à primazia do direito primário sobre ao direito derivado.
      
      25.      Em resposta a estes argumentos, a República Italiana alega que a infracção que lhe é imputada diz respeito à proibição de
         tracção de reboques em relação aos ciclomotores matriculados em Itália e não à recusa de matrícula de um ciclomotor e de um
         reboque fabricados noutro Estado‑Membro e destinados a ser comercializados no território italiano.
      
      26.      Além disso, a República Italiana defende que a ressalva constante dos últimos considerandos das Directivas 93/93 e 97/24 autoriza
         a medida controvertida. Na sua opinião, essa ressalva explica‑se em razão das diferenças de relevos existentes entre os territórios
         nacionais. Esta só poderia ser abolida se as regras técnicas relativas à homologação, à matrícula e à circulação rodoviária
         de reboques atrelados a veículos a motor de duas ou três rodas estivessem harmonizadas (14). Porém, a República Italiana refere que o direito comunitário aplicável não prevê essa harmonização. Consequentemente, o
         reconhecimento mútuo dos reboques continua a ser um poder discricionário dos Estados‑Membros.
      
      27.      Por último, a República Italiana sublinha que as características técnicas dos veículos são importantes do ponto de vista da
         segurança rodoviária. A este respeito, as autoridades italianas consideram que, na falta de normas de homologação relativas
         aos veículos de tracção de um reboque, não estão reunidas as condições de segurança exigidas.
      
      B –    Apreciação
      28.      A acção da Comissão visa a declaração pelo Tribunal de Justiça de que, ao proibir a tracção de reboques por ciclomotores,
         a legislação italiana introduz um entrave à livre circulação de mercadorias, contrário ao Tratado.
      
      29.      Refira‑se, a título preliminar, que as disposições invocadas de direito derivado não regulamentam as características técnicas
         que devem preencher os veículos a motor de duas rodas, de tracção de um reboque. As medidas nacionais relativas a esta questão
         não são, pois, objecto de uma harmonização a nível comunitário.
      
      30.      Não obstante, na falta de regras comuns ou harmonizadas, os Estados‑Membros continuam obrigados a respeitar as liberdades
         fundamentais consagradas no Tratado, entre as quais se encontra a liberdade de circulação de mercadorias (15).
      
      31.      Esta liberdade garante, nomeadamente, nos termos do artigo 28.° CE, a proibição, entre os Estados‑Membros, das restrições
         quantitativas à importação, bem como de todas as medidas de efeito equivalente.
      
      32.      Resulta de jurisprudência assente que constitui uma medida de efeito equivalente a uma restrição quantitativa, proibida pelo
         artigo 28.° CE, qualquer medida susceptível de dificultar, directa ou indirectamente, actual ou potencialmente, o comércio
         intracomunitário (16). Deste modo, ainda que uma medida não tenha por objecto regular as trocas de mercadorias entre os Estados‑Membros, o que
         é determinante é o seu efeito, actual ou potencial, sobre o comércio intracomunitário.
      
      33.      Além disso, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que, na falta de harmonização das legislações, medidas indistintamente
         aplicáveis aos produtos nacionais e aos produtos importados de outros Estados‑Membros são susceptíveis de constituir restrições
         à livre circulação de mercadorias (17).
      
      34.      Estas medidas podem, no entanto, ser justificadas se prosseguirem objectivos legítimos. Com efeito, tem sido decidido de modo
         constante que uma regulamentação nacional que entrave a livre circulação de mercadorias não é necessariamente contrária ao
         direito comunitário se puder ser justificada por uma das razões de interesse geral enumeradas no artigo 30.° CE ou por uma
         das exigências imperativas consagradas pela jurisprudência do Tribunal de Justiça, no caso de a regulamentação nacional ser
         indistintamente aplicável (18).
      
      35.      No entanto, tal como é sublinhado pelo Tribunal de Justiça, qualquer derrogação do princípio fundamental da livre circulação
         de mercadorias deve ser objecto de interpretação estrita (19). Cada uma das justificações enunciadas no artigo 30.° CE deve, pois, ser concebida de maneira restritiva e este artigo não
         pode ser extensivo a casos diferentes dos que nele estão limitativamente enunciados. Nestas condições, compete às autoridades
         nacionais demonstrar, por um lado, que a sua legislação é necessária para realizar o objectivo prosseguido e, por outro, que
         a referida legislação é proporcionada, à luz desse objectivo (20).
      
      36.      É à luz dos princípios assim recordados que se deve analisar se a legislação nacional em causa constitui um entrave à livre
         circulação de mercadorias proibido pelo artigo 28.° CE e, em caso afirmativo, se esse entrave pode ter justificação.
      
      1.      Quanto à existência de um entrave à livre circulação de mercadorias
      37.      Pensamos que a legislação nacional em causa no presente litígio constitui uma medida de efeito equivalente a uma restrição
         quantitativa proibida pelo artigo 28.° CE.
      
      38.      Por um lado, resulta dos autos que a proibição em causa tem a natureza de uma medida indistintamente aplicável aos produtos
         nacionais e aos produtos importados dos outros Estados‑Membros. Com efeito, a República Italiana, na sua tréplica, sublinha
         que a medida de proibição diz respeito a todos os reboques, independentemente do local do seu fabrico (21).
      
      39.      Por outro lado, não se pode contestar que, ao proibir a tracção de reboques por ciclomotores, de modo geral e absoluto, em
         todo o território italiano, a legislação nacional em causa entrava a livre circulação de mercadorias e, em particular, dos
         reboques.
      
      40.      Com efeito, ainda que esta proibição diga apenas respeito aos ciclomotores, parece‑me que a atrelagem de um reboque a este
         tipo de veículos constitui, nomeadamente, nos meios rurais, um modo de transporte normal e frequente. Ora, esta legislação,
         embora não proíba a importação e a comercialização de reboques na Itália, tem por efeito limitar a sua utilização em todo
         o território italiano. Em consequência, entendemos que tal proibição é susceptível de limitar as possibilidades de trocas
         comerciais entre a República Italiana e os outros Estados‑Membros e de colocar entraves à importação e à comercialização de
         reboques na Itália, provenientes dos referidos Estados, quando aí são legalmente fabricados e comercializados.
      
      41.      Nestas condições, parece‑nos que a legislação nacional em causa constitui uma medida de efeito equivalente a uma restrição
         quantitativa, em princípio, proibida pelo artigo 28.° CE.
      
      42.      Há, no entanto, que examinar se esta legislação, apesar dos seus efeitos restritivos sobre o comércio intracomunitário, pode
         ser justificada por uma das razões de interesse geral enumeradas no artigo 30.° CE ou por uma das exigências imperativas consagradas
         pela jurisprudência do Tribunal de Justiça e, em caso afirmativo, se tal restrição é apta a atingir o objectivo prosseguido
         e se é proporcionada, à luz deste último.
      
      2.      Quanto à eventual justificação do entrave
      43.      No presente litígio, a República Italiana defende que a proibição em causa foi adoptada com o objectivo de garantir a segurança
         dos condutores. Este motivo não está expressamente referido no artigo 30.° CE e esta disposição, como referimos, deve ser
         objecto de interpretação estrita.
      
      44.      No entanto, pensamos que a protecção da segurança rodoviária constitui um motivo legítimo susceptível de justificar, em determinadas
         circunstâncias, um entrave às trocas de mercadorias na Comunidade.
      
      45.      Com efeito, é incontestável que a segurança rodoviária constitui um objectivo reconhecido e prosseguido pelo direito comunitário (22).
      
      46.      Além disso, é de referir que, entre os motivos justificativos mencionados no artigo 30.° CE, figuram a segurança pública,
         bem como a protecção da saúde e da vida das pessoas. Pensamos que cada um desses motivos deve, naturalmente, ser entendido
         no sentido de que inclui a prevenção de acidentes de circulação.
      
      47.      Por último, o Tribunal de Justiça já admitiu, num acórdão de 11 de Junho de 1987, Goffette e Gilliard (23), relativo a uma medida de controlo imposta como condição prévia de matrícula de um veículo importado de outro Estado‑Membro,
         que um entrave à livre circulação de mercadorias pode ser justificado com fundamento no artigo 30.° CE, quando essa medida
         se mostre necessária com vista a garantir a segurança rodoviária (24).
      
      48.      Nestas condições, consideramos que a legislação nacional em causa pode ser justificada com fundamento no artigo 30.° CE, na
         medida em que esta seja, por um lado, de molde a garantir a segurança dos condutores e, por outro, proporcionada, à luz deste
         objectivo.
      
      49.      Em primeiro lugar, no que diz respeito à aptidão da medida em causa para alcançar o objectivo prosseguido, parece‑nos que
         uma legislação nacional que proíbe a tracção de reboques por ciclomotores é susceptível, em determinados casos, de corresponder
         às preocupações de segurança rodoviária.
      
      50.      Com efeito, parece‑nos que a tracção de um reboque por um ciclomotor pode, em determinadas circunstâncias, constituir um perigo
         para a circulação, na medida em que este veículo é lento e obstrui consideravelmente a faixa de rodagem. Podemos, assim, conceber
         que a circulação deste tipo de veículos seja limitada em determinadas vias, tais como as auto‑estradas ou os itinerários particularmente
         perigosos.
      
      51.      Nestas condições, não é de excluir, em nossa opinião, que esta medida possa contribuir para a segurança rodoviária.
      
      52.      Em segundo lugar, no que diz respeito à proporcionalidade da referida medida, é de recordar que, mesmo se compete aos Estados‑Membros,
         na falta de regras harmonizadas relativas à circulação dos ciclomotores de tracção de um reboque, decidir do nível a que pretendem
         garantir a segurança dos condutores e da maneira de atingir esse nível, estes só podem, no entanto, fazê‑lo, dentro dos limites
         estabelecidos pelo Tratado e, em particular, no respeito pelo princípio da proporcionalidade.
      
      53.      Para que uma legislação nacional seja conforme com este princípio, deve verificar‑se se os meios que põe em prática não vão
         além do necessário para garantir a protecção dos interesses visados.
      
      54.      Verifica‑se, antes de mais, que uma medida nacional como a que está em causa no presente litígio comporta uma restrição importante
         para a liberdade de trocas entre os Estados‑Membros.
      
      55.      Com efeito, resulta dos elementos do processo que a medida em causa comporta uma proibição geral e absoluta. Esta medida não
         se limita a proibir a circulação de ciclomotores de tracção de um reboque em localidades determinadas ou em itinerários específicos,
         mas aplica‑se em todo o território italiano, independentemente das infra‑estruturas rodoviárias e das condições de circulação.
      
      56.      É, ainda, de salientar que as autoridades italianas não referem nenhum elemento preciso apto a demonstrar que as exigências
         impostas são proporcionadas para efeitos de uma protecção efectiva da segurança dos condutores.
      
      57.      Por um lado, a República Italiana limita‑se a constatar, de uma maneira completamente geral, que «o relevo dos diferentes
         territórios nacionais não é uniforme» e que «as características técnicas dos veículos são importantes para a segurança das
         pessoas e da circulação».
      
      58.      Por outro lado, a República Italiana não contesta que a proibição em causa só diz respeito aos ciclomotores matriculados na
         Itália (25). Por conseguinte, os veículos matriculados nos restantes Estados‑Membros estão autorizados a circular com um reboque em todas
         as estradas italianas.
      
      59.      Por último, parece‑nos que a segurança dos condutores visada pela legislação em causa pode ser garantida por medidas menos
         restritivas do comércio intracomunitário. Pensamos, por exemplo, que uma proibição sectorial, aplicável nos itinerários considerados
         perigosos, tais como a travessia dos Alpes ou as vias públicas particularmente frequentadas, contribui para a prossecução
         deste objectivo. A este respeito, a intenção anunciada pela República Italiana de modificar a sua legislação em conformidade
         com o direito comunitário, em nossa opinião, corrobora esta análise.
      
      60.      De qualquer modo, consideramos que incumbe às autoridades italianas examinar atentamente, antes da adopção de uma medida tão
         radical como uma proibição geral e absoluta, a possibilidade de recorrer a medidas menos restritivas da liberdade de circulação
         e só as afastar se o seu carácter inadequado, tendo em vista o objectivo prosseguido, estiver claramente demonstrado.
      
      61.      Atentas as considerações precedentes, somos, pois, de opinião que uma proibição geral e absoluta, como a que está em causa
         no presente litígio, não constitui uma medida proporcionada ao objectivo prosseguido pelas autoridades nacionais.
      
      62.      Em consequência, consideramos que a legislação nacional controvertida, ao violar o princípio da proporcionalidade, não pode
         ser validamente justificada por motivos ligados à segurança rodoviária. Em nosso entender, esta legislação deve, pois, ser
         declarada incompatível com o artigo 28.° CE.
      
      63.      Não nos parece que esta análise possa ser seriamente posta em causa pelo argumento apresentado pela República Italiana, segundo
         o qual os últimos considerandos das Directivas 93/93 e 97/24 autorizam os Estados‑Membros a manter tal legislação.
      
      64.      Com efeito, resulta de uma jurisprudência assente que «o preâmbulo de um acto comunitário não tem valor jurídico obrigatório
         e não poderá ser invocado nem para derrogar as próprias disposições do acto em causa nem para interpretar essas disposições
         em sentido manifestamente contrário à sua redacção» (26).
      
      65.      No caso em apreço, nenhum dos considerandos referidos pela República Italiana foi retomado no próprio corpo das directivas.
         Ora, conforme já sublinhámos no número 70 das nossas conclusões no processo Meta Fackler (27), embora o preâmbulo de uma directiva permita, em princípio, dar ao Tribunal de Justiça indicações sobre a intenção do legislador
         e sobre o sentido a dar às suas disposições, não é menos verdade que, quando um conceito constante de um considerando não
         encontra concretização no próprio corpo da directiva, é o conteúdo da directiva que deve primar.
      
      66.      De qualquer modo, o Tribunal de Justiça já decidiu reiteradamente que uma disposição de direito derivado, no caso em apreço,
         uma directiva, «não pode ser interpretad[a] como autorizando os Estados‑Membros a impor condições que sejam contrárias às
         regras do Tratado relativas à circulação de mercadorias» (28).
      
      67.      Nestas condições, considero que a República Italiana não pode validamente basear‑se nos considerandos das Directivas 93/93
         e 97/24 para justificar a proibição fixada na legislação controvertida.
      
      68.      Tendo em conta o acima exposto, considero que a República Italiana, ao adoptar e manter em vigor uma legislação que proíbe
         a tracção de reboques por ciclomotores matriculados na Itália, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do artigo
         28.° CE.
      
      V –    Quanto às despesas
      69.      Nos termos do artigo 69.°, n.° 2, do Regulamento do Processo, a parte vencida é condenada nas despesas, se a parte vencedora
         o tiver requerido. Tendo a Comissão requerido a condenação da República italiana, e tendo esta sido vencida no essencial dos
         seus fundamentos, deve ser condenada nas despesas.
      
      VI – Conclusão
      70.      Atentas as considerações que precedem, propomos que o Tribunal de Justiça:
      
      –      declare que a República Italiana, ao adoptar e manter em vigor uma legislação que proíbe a tracção de reboques por ciclomotores
         matriculados na Itália, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força do artigo 28.° CE;
      
      –      condene a República Italiana nas despesas.
      1 –	Língua original: francês.
      
      2 –	Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas
         (JO L 225, p. 72).
      
      3 –	Nos termos do artigo 2.°, n.° 6, da Directiva 92/61, entende‑se por «recepção», o acto pelo qual um Estado‑Membro declara
         que um tipo de veículo preenche tanto as prescrições técnicas das directivas específicas como as verificações da exactidão
         dos dados do construtor enumerados no anexo I da referida directiva.
      
      4 –	V. primeiro, segundo, terceiro, décimo segundo e último considerandos. 
      
      5 –	V. último considerando.
      
      6 –	Idem.
      
      7 –	V. oitavo considerando.
      
      8 –	Nos termos do artigo 1.°, n.° 2, primeiro travessão, da Directiva 92/61, entende‑se por «ciclomotores» os «os veículos
         de duas ou três rodas equipados com um motor de cilindrada não superior a 50 centímetros cúbicos, se se tratar de um motor
         de combustão interna e com uma velocidade máxima de projecto não superior a 45 quilómetros por hora».
      
      9 –	Directiva de 29 de Outubro de 1993, relativa às massas e dimensões dos veículos a motor de duas ou três rodas (JO L 311,
         p. 76).
      
      10 –	Directiva de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou
         três rodas (JO L 226, p. 1).
      
      11 –	V. últimos considerandos das referidas directivas.
      
      12 –	GURI n.° 114, de 18 de Maio de 1992, a seguir «código da estrada».
      
      13 –	Os trolleybus são veículos a motor eléctrico que não circulam sobre carris e que são ligados a uma linha aérea de contacto
         para a alimentação dos mesmos.
      
      14 –	A República Italiana refere, a este respeito, que já existe uma tal regulamentação para os reboques puxados por outros
         tipos de veículos.
      
      15 –	É de recordar que, nos termos do artigo 3.°, n.° 1, alínea c), CE, a acção da Comunidade Europeia implica um mercado interno
         caracterizado pela abolição, entre os Estados‑Membros, dos obstáculos, nomeadamente, à livre circulação de mercadorias. Além
         disso, o artigo 14.°, n.° 2, CE prevê que «o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas, no qual a livre
         circulação das mercadorias [...] é assegurada de acordo com as disposições do presente Tratado», constando estas, nomeadamente,
         dos artigos 28.° CE e seguintes. V., neste sentido, acórdão de 9 de Dezembro de 1997, Comissão/França (C‑265/95, Colect.,
         p. I‑6959, n.os 24 e segs.).
      
      16 –	V., nomeadamente, acórdãos de 24 de Novembro de 1993, Keck e Mithouard (C‑267/91 e C‑268/91, Colect., p. I‑6097, n.° 11),
         e de 14 de Setembro de 2006, Alfa Vita Vassilopoulos e Carrefour Marinopoulos (C‑158/04 e C‑159/04, Colect., p. I‑0000, n.° 15
         e jurisprudência nele referida).
      
      17 –	V., nomeadamente, acórdão de 20 de Fevereiro de 1979, Rewe‑Zentral, designado «Cassis de Dijon» (120/78, Recueil, p. 649,
         n.os 6, 14 e 15).
      
      18 –	V., neste sentido, acórdão Alfa Vita Vassilopoulos e Carrefour Marinopoulos, já referido (n.° 20 e a jurisprudência nele
         referida). É de recordar que está fora de causa uma justificação baseada no artigo 30.° CE ou numa das exigências fundamentais
         reconhecidas pelo direito comunitário, quando as directivas comunitárias prevêem a harmonização das medidas necessárias à
         realização do objectivo específico prosseguido. Com efeito, neste caso, as medidas de protecção devem ser tomadas no quadro
         definido pela directiva de harmonização (v., nomeadamente, acórdão de 23 de Maio de 1996, Hedley Lomas, C‑5/94, Colect., p. I‑2553,
         n.° 18).
      
      19 –	V., nomeadamente, acórdão de 19 de Março de 1991, Comissão/Grécia (C‑205/89, Colect., p. I‑1361, n.° 9).
      
      20 –	V., a título exemplificativo, o acórdão de 5 de Fevereiro de 2004, Comissão/Itália (C‑270/02, Colect., p. I‑1559, n.° 22).
      
      21 –	N.° 2.
      
      22 –	V., nomeadamente, recomendação da Comissão, de 6 de Abril de 2004, relativa à aplicação da legislação no domínio da segurança
         rodoviária (JO L 111, p. 75); comunicação da Comissão de 2 de Junho de 2003, relativa ao programa europeu de acção para a
         segurança rodoviária – reduzir para metade o número de vítimas da estrada na União Europeia até 2010: uma responsabilidade
         partilhada [COM(2003)311 final] e resolução do Conselho de 26 de Junho de 2000, relativa ao reforço da segurança rodoviária
         (JO C 218, p. 1).
      
      23 –	406/85, Colect., p. 2525 (n.° 7).
      
      24 –	É igualmente de referir o acórdão de 5 de Outubro de 1994, Van Schaik (C‑55/93, Colect., p. I‑4837) no qual o Tribunal
         de Justiça, face a um pedido de decisão prejudicial relativo, nomeadamente, à interpretação do artigo 49.° CE (livre prestação
         de serviços), considerou que as exigências de segurança rodoviária constituem razões imperiosas de interesse geral que justificam
         uma legislação de um Estado‑Membro que exclui a emissão de certificados de controlo relativos a veículos matriculados nesse
         Estado por garagens estabelecidas noutro Estado‑Membro (n.° 19).
      
      25 –	N.° 2 da contestação.
      
      26 –	V., nomeadamente, acórdão de 24 de Novembro de 2005, Deutsches Milch‑Kontor (C‑136/04, Colect., p. I‑10095, n.° 32 e a
         jurisprudência nele referida).
      
      27 –	Acórdão de 12 de Maio de 2005 (C‑444/03, Colect., p. I‑3913).
      
      28 –	Acórdão de 9 de Junho de 1992, Delhaize e Le Lion (C‑47/90, Colect., p. I‑3669, n.° 26). V. também acórdão de 2 de Fevereiro
         de 1994, Verband Sozialer Wettbewerb, designado «Clinique» (C‑315/92, Colect., p. I‑317, n.° 12) no qual o Tribunal de Justiça
         declarou que uma «directiva deve [...], como qualquer regulamentação de direito derivado, ser interpretada à luz das normas
         do Tratado relativas à livre circulação das mercadorias».