CELEX: 
Language: fr
Date: 1003-03-03
Title: Proposition modifiée de règlement du Parlement Européen et du Conseil fixant le cadre pour la création du ciel unique européen (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE) # Proposition modifiée de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE) # Proposition modifiée de règlement du Parlement Européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE) # Proposition modifiée de règlement du Parlement Européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES
                                                      Bruxelles, le 26.11.2002
                                                      COM(2002) 658 final
                                                      2001/0060 (COD)
                                                      2001/0235 (COD)
                                                      2001/0236 (COD)
                                                      2001/0237 (COD)
                                                      .
                                    Proposition modifiée de
           RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
                 fixant le cadre pour la création du ciel unique européen
                                    Proposition modifiée de
           RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen
                                    Proposition modifiée de
           RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen
                                    Proposition modifiée de
           RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
     concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien
                (présentées par la Commission conformément à l'article 250,
                                  paragraphe 2 du traité CE)
 ---pagebreak---                                      EXPOSÉ DES MOTIFS
1.     CONTEXTE
1.1.   En octobre 2001, la Commission a présenté quatre propositions législatives
       concernant la création du ciel unique européen1, en vue de leur adoption dans le
       cadre de la procédure de codécision prévue à l'article 251 du traité instituant la
       Communauté européenne. Le 15 mai 2002, le Comité des régions a émis un avis
       favorable. Le 17 juillet 2002, le Comité économique et social a rendu un avis
       favorable.
       Le 3 septembre 2002, le Parlement européen a adopté plusieurs amendements en
       première lecture et a approuvé les propositions de la Commission avec des
       modifications. La Commission a ensuite donné son avis sur chaque amendement en
       précisant lesquels elle pouvait accepter et lesquels elle devait rejeter.
       Puis, la Commission a rédigé les propositions modifiées suivantes.
1.2.   Les modifications introduisent les amendements acceptés tels quels par la
       Commission, ainsi que les nouvelles dispositions découlant des amendements
       acceptés sur le principe mais avec une formulation différente ou acceptés en partie.
       En application de l'article 250, paragraphe 2, du traité CE, la Commission modifie les
       propositions de la manière décrite ci-dessous.
       Les amendements relatifs aux propositions initiales de la Commission sont indiqués
       de la manière suivante: les passages supprimés sont barrés et les passages modifiés
       sont en caractères gras soulignés.
2.     PROPOSITION MODIFIEE DE               REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
       CONSEIL FIXANT LE CADRE              POUR LA CREATION DU CIEL UNIQUE EUROPEEN
       [(COD) 2001/60].
2.1.   Amendements acceptés tels quels
       • Amendements 4 et 30
       Ces amendements ont pour objet d'introduire un régime efficace de sanctions contre
       les opérateurs qui enfreignent les règles. Le système actuel se prête à des abus,
1
     Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant le cadre pour la création du Ciel
     unique européen [COM(2001) 123 final/2 du 30.11.2001 - 2001/0060 (COD)].
     Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de
     navigation aérienne dans le ciel unique européen [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 -
     2001/0235 (COD)].
     Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation de
     l'espace aérien dans le ciel unique européen [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 -
     2001/0236 (COD)].
     Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau
     européen de gestion du trafic aérien [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 - 2001/0237 (COD)].
                                                  2
 ---pagebreak---        notamment en ce qui concerne la gestion des courants de trafic aérien. La
       Commission accepte ces amendements.
       • Amendements 7, 8, 15, 16, 17, 18, 20, 21 et 32
       Ces amendements clarifient ou améliorent le texte du règlement en insistant sur la
       consultation des partenaires sociaux (7), les besoins de la défense nationale (8), la
       nécessité de disposer d'une capacité suffisante (15), l'exécution optimale des vols
       (16), les indicateurs de performance (18), la sécurité (20 et 21) et l'établissement de
       rapports sur les évolutions dans le secteur (32). La Commission accepte ces
       amendements.
2.2.   Amendements acceptés sur le principe mais pas sur la forme.
       • Amendement 3
       Cet amendement confirme la nature de service public des services de navigation
       aérienne. Cela étant, ce caractère d'intérêt général est surtout attaché au contrôle
       aérien. En conséquence, la Commission peut accepter ce principe à condition qu'il se
       rapporte à cette fonction.
       • Amendement 9
       Cet amendement porte sur la coopération entre la Communauté et Eurocontrol. Les
       relations entre la Communauté et Eurocontrol sont envisagées dans l'optique de
       l'adhésion imminente de la Communauté à cette organisation. Une des conséquences
       de cette adhésion sera la mise en place du "niveau de coopération le plus élevé" entre
       les deux organisations, ainsi que le prévoit le protocole d'adhésion2. Mentionner cette
       coopération dans une autre disposition communautaire est superflu et créerait en
       outre des confusions. La Commission peut accepter de rappeler ce principe dans un
       considérant et d'introduire une disposition indiquant sa collaboration avec l'organe
       exécutif d'Eurocontrol, à savoir l'Agence Eurocontrol, collaboration qui sera mise en
       place sur un plan strictement administratif. Cependant, le libellé de cette disposition
       doit être conforme aux principes institutionnels relatifs à l'accomplissement des
       tâches de la Commission.
       • Amendement 10
       Cet amendement énonce clairement qu'il ne suffira pas d'adopter le train de mesures
       législatives constitué du règlement-cadre et des trois règlements particuliers pour que
       le ciel unique européen devienne rapidement une réalité. Il sera nécessaire d'adopter
       des mesures supplémentaires dans le délai fixé (fin 2004). La Commission adoptera
       ces mesures conformément aux procédures définies dans le «paquet» législatif. La
       Commission accepte ce principe.
2
     “Considérant que l'adhésion de la Communauté européenne à la Convention a pour objet d'aider
     l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, ci-après dénommée
     “EUROCONTROL”, à atteindre ses objectifs, tels qu'ils sont énoncés dans la Convention, notamment
     celui de constituer un organisme unique et efficace chargé de définir la politique en matière de gestion
     de la circulation aérienne en Europe”.
                                                    3
 ---pagebreak---      • Amendement 12
     L'objet de cet amendement est d'affirmer que les État doivent intervenir dans la
     détermination du statut et de la structure des prestataires de services de navigation
     aérienne, ainsi que du caractère d'intérêt général des missions qui leur sont confiées,
     ce qui concerne plus particulièrement le contrôle du trafic aérien. La Commission
     peut accepter cet amendement à condition d'en modifier le libellé.
     • Amendement 14
     Cet amendement vise à déterminer clairement les limites du ciel unique européen. Le
     terme “ressortissant” renverrait implicitement à l'espace aérien au-dessus des eaux
     internationales. Or, le champ d'application du règlement ne peut être étendu au-delà
     du champ du traité. C'est pourquoi il est préférable de mentionner "l'espace aérien
     sous la responsabilité des États membres".
     • Amendements 22 et 23
     Ces amendements ont pour objet de préciser que la définition et l'application de
     concepts techniques et d'exploitation s'effectuent dans le cadre de programmes
     faisant intervenir toutes les parties et prenant en considération les normes
     internationales. La Commission peut accepter ces amendements sur le principe.
     • Amendement 26
     L'amendement renvoie aux règles de procédures du comité mais il n'est pas conforme
     aux règles de rédaction. La Commission peut donc l'accepter sur le principe.
     • Amendement 33
     Cet amendement étend le champ des clauses de sauvegarde pour des motifs de
     sécurité et de défense de façon à permettre la libération rapide de l'espace aérien dans
     les cas où les forces armées doivent intervenir promptement. Cet article a été libellé
     de façon à être le plus proche possible de l'article 297 du traité. Il concerne des
     situations exceptionnelles. L'amendement porte sur des situations d'exploitation
     (conditions requises pour une mobilisation rapide des forces armées). De ce fait, il
     laisserait une trop grande marge de manœuvre pour déroger à l'application du
     règlement. La Commission peut accepter le principe consistant à préserver la
     capacité des États membres à maintenir et à accroître la disponibilité des forces
     armées. L'application de ce principe ne devrait toutefois pas se traduire par des
     dérogations unilatérales au règlement. Si tel était le cas, l'efficacité de la gestion de
     l'espace aérien serait compromise.
2.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
     • Amendement 5
     Les exigences relatives à la consultation des partenaires sociaux dans le cadre du ciel
     unique européen peuvent ou non relever de l'article 138 du traité. Ces exigences
     doivent être définies de manière plus souple. Pour cette raison, la Commission peut
     uniquement accepter de renforcer la première phrase du considérant.
                                            4
 ---pagebreak---      • Amendements 6 et 28
     L'amendement 28, qui propose de créer un groupe consultatif composé de
     professionnels et dont le rôle est défini dans un acte juridique, aurait comme
     conséquence de porter atteinte au droit d'initiative de la Commission. La
     Commission reconnaît qu'il est nécessaire que les parties concernées contribuent à la
     mise en œuvre de la réforme. Elle peut donc accepter que le principe de la
     consultation des professionnels soit énoncé dans un considérant. Cette consultation
     est également prévue plus en détail à l'article 14 de la proposition de règlement
     concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien.
     • Amendement 11
     La Commission peut accepter en partie cet amendement. La mention de "radar"
     restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,
     qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites ou
     des liaisons de données).
     • Amendement 31
     La Commission peut accepter cet amendement à condition que "l'Union européenne"
     soit remplacée par "la Communauté".
2.4. Amendements rejetés
     • Amendement 1
     Cet amendement rappelle que les États membres sont soumis aux obligations
     imposées par les conventions de l'OACI et d'Eurocontrol. La Communauté n'est pas
     encore membre de ces deux organisations internationales, même si le processus
     d'adhésion à Eurocontrol est engagé. À ce jour, les obligations découlant de
     l'appartenance à ces deux organisations ne lient que les États membres. C'est
     pourquoi, en l'état actuel des choses, la Commission ne peut accepter cet
     amendement.
     • Amendements 2 et 13
     Ces amendements suppriment la référence aux aspects économiques figurant dans le
     considérant 8 et dans l'article 13. Cette référence concerne le système de tarification,
     qui est couvert par les dispositions du chapitre III de la proposition en question. C'est
     pourquoi il n'est pas acceptable de supprimer cette référence.
     • Amendement 19
     Cet amendement n'autorise la participation que d'une seule partie intéressée (les
     utilisateurs de l'espace aérien) au processus décisionnel et introduit une exigence
     particulière (l'interopérabilité). L'établissement de nouveaux services concerne toutes
     les parties intéressées et est subordonnée à plusieurs exigences. C'est pourquoi cet
     amendement n'est pas acceptable.
                                              5
 ---pagebreak---      • Amendements 24 et 27
     Ces amendements ne respectent pas les règles de rédaction relatives à la mise en
     œuvre de la décision sur la comitologie (décision 1999/468/CE du Conseil). La
     nature du comité ne peut être établie “a priori” et dépendra des mesures qui seront
     adoptées. Quant à la participation d'Eurocontrol aux travaux du comité, il serait
     souhaitable que les règles de procédure du comité statuent sur ce point. Pour ces
     raisons, la Commission ne peut accepter ces amendements.
     • Amendement 29
     Cet amendement porte atteinte au droit d'initiative de la Commission. Il n'est donc
     pas acceptable.
     • Amendement 34
     Cet amendement énonce des évidences et est donc inutile. Qui plus est, une
     disposition communautaire ne peut pas réitérer les obligations qui incombent aux
     États membres en vertu de traités internationaux en vigueur.
3.   PROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
     CONSEIL RELATIF A LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AERIENNE DANS
     LE CIEL UNIQUE EUROPEEN [2001/0235(COD)]
3.1. Amendements acceptés tels quels
     • Amendements 1, 2, 4, 7, 9, 11, 15, 17, 19, 24, 25, 31, 33 et 34
     Ces amendements clarifient ou améliorent le texte du règlement en ajoutant des
     références à la sécurité (1, 9, 11, 19, 31), à la qualification des organisations
     reconnues (2, 15, 33, 34), au recrutement de contrôleurs (4), aux normes
     internationales (7), à la coopération entre les prestataires de services (17), à la
     coopération entre les autorités civiles et militaires (24) et à l'utilisation de données
     (25). La Commission accepte ces amendements.
     • Amendement 3
     Cet amendement vise à introduire un considérant qui annonce la disposition de
     l'article 5, paragraphe 2, concernant les rôle et responsabilités futurs de l'Agence
     européenne de la sécurité aérienne. Cet amendement peut donc être accepté.
     • Amendement 5
     L'objet de cet amendement est d'inviter la Commission à prendre des mesures en vue
     d'aider à résoudre le problème du manque de contrôleurs. La Commission est déjà
     active dans ce domaine et a récemment lancé une étude en collaboration avec des
     partenaires sociaux. La Commission accepte cet amendement.
                                           6
 ---pagebreak---      • Amendement 23
     Cet amendement rappelle que c'est avant tout aux États membres qu'il incombe de
     veiller à l'établissement de relations entre leurs autorités civiles et militaires. La
     Commission accepte cet amendement.
3.2. Amendements acceptés sur le principe mais pas sur la forme.
     • Amendements 6 et 18
     Ces amendements fixent une durée de validité des autorisations. Ces autorisations ne
     sont pas des licences mais plutôt des certificats d'aptitude des prestataires de
     services. La durée de validité de ces autorisations sera fixée dans le cadre de la
     définition de conditions harmonisées (se reporter à l'annexe III du règlement). En
     conséquence, la Commission peut accepter sur le principe ces amendements.
     • Amendements 20 et 21
     Ces amendements introduisent deux nouvelles exigences relatives à la définition de
     conditions harmonisées attachées aux autorisations. La Commission peut accepter
     ces exigences mais elle estime qu'elles devraient en fin de compte correspondre à des
     exigences relatives à l'exploitation des services de navigation aérienne. Ces
     conditions seront définies plus précisément dans le cadre d'une procédure de comité.
     • Amendement 22
     Cet amendement précise que, en dépit du droit qu'ont les prestataires de services de
     trafic aérien en place d'exercer leurs activités après l'entrée en vigueur du règlement
     en question, ces activités doivent être soumises à une obligation de performance
     continue et accrue sur les plans de la sécurité et de l'efficacité. La Commission peut
     accepter cet amendement à condition que cette obligation soit clairement énoncée.
     • Amendement 28
     L'amendement vise à subordonner entièrement le système de tarification proposé au
     système de redevances de route établi en vertu de l'accord multilatéral conclu par
     Eurocontrol. Le système de tarification proposé ne s'appliquerait pas uniquement aux
     redevances de routes (comme c'est le cas dans le cadre de l'accord multilatéral), mais
     aussi aux redevances de terminaux et d'approche (point sur lequel Eurocontrol n'est
     pas compétent). Qui plus est, le système d'Eurocontrol laisse une marge
     d'interprétation et la Commission compte instaurer des règles harmonisées et
     contraignantes à l'intérieur de la Communauté. En conséquence, l'amendement
     pourrait être accepté à condition qu'il ne restreigne pas le champ de l'action
     communautaire dans ce domaine.
     • Amendement 29
     Le principe qu'énonce cet amendement est déjà en vigueur et ne sera pas modifié par
     le règlement en question. Il incombe toujours aux États membres de fixer des taux de
     redevance unitaires. La Commission peut donc accepter cet amendement sur le
     principe.
                                            7
 ---pagebreak---      • Amendement 32
     L'amendement 32, qui propose la création d'un groupe consultatif composé de
     professionnels et dont le rôle serait défini dans un acte juridique, porterait atteinte au
     droit d'initiative de la Commission. La Commission reconnaît qu'il est nécessaire que
     les parties concernées contribuent à la mise en œuvre de la réforme. Elle peut donc
     accepter que le principe de la consultation des professionnels soit énoncé dans un
     considérant. Cette consultation est également prévue plus en détail à l'article 14 de la
     proposition de règlement concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion
     du trafic aérien.
3.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
     • Amendement 8
     La Commission peut accepter en partie cet amendement. La mention de "radar"
     restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,
     qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites ou
     des liaisons de données).
     • Amendement 10
     Cet amendement a pour objet de justifier une révision du système de tarification en
     vue d'une plus grande souplesse dans la détermination de l'assiette. Cette souplesse
     sera utile pour contrer des ralentissements soudains du trafic aérien qui provoquent
     immédiatement des augmentations des redevances. La Commission peut accepter en
     partie cet amendement. La dernière phrase empiète sur le droit d'initiative de la
     Commission. Ceci n'est donc pas acceptable.
     • Amendement 16
     L'objet de cet amendement est de préciser les domaines dans lesquels il convient
     d'agir pour résoudre le problème du manque de ressources humaines. Cependant, tel
     qu'il est formulé, il empiéterait sur le droit d'initiative de la Commission. C'est
     pourquoi seule la première partie de cet amendement est acceptable.
     • Amendement 27
     L'objet de cet amendement est de préciser davantage les conditions relatives à
     l'échange de données d'exploitation. Si la Commission peut accepter la première
     partie de cet amendement, les conditions de confidentialité seront définies
     ultérieurement en application des règles pertinentes de mise en œuvre. En outre, pour
     des raisons tenant à l'exploitation, il serait impossible dans certains cas d'empêcher
     l'identification. La Commission ne peut donc pas accepter la deuxième partie de cet
     amendement.
                                             8
 ---pagebreak---      • Amendement 30
     La Commission peut accepter la première partie de cet amendement qui rappelle que
     l'amélioration de la rentabilité ne doit pas compromettre la sécurité. En ce qui
     concerne les subventions croisées, les caractéristiques du secteur ne permettent pas,
     en principe, de les interdire lorsqu'elles sont justifiées par des facteurs techniques et
     des conditions d'exploitation. C'est pourquoi la deuxième partie de cet amendement
     n'est pas acceptable.
     • Amendement 35
     La Commission peut accepter la première partie de cet amendement. La référence
     aux exigences d'Eurocontrol en matière de sécurité dans la deuxième partie de
     l'amendement n'est pas pertinente et ne peut pas être acceptée.
3.4. Amendements rejetés
     • Amendement 12
     La Commission ne peut accepter cet amendement. La mention de "radar"
     restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,
     qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites ou
     des liaisons de données).
     • Amendement 13
     Cet amendement introduit le principe d'une séparation (structurelle) stricte entre les
     autorités nationales de surveillance et les prestataires de services de navigation
     aérienne. Si la Commission ne rejette pas ce principe, elle estime toutefois qu'il
     conviendrait de l'appliquer de manière progressive et proportionnelle pour tenir
     compte de la situation actuelle. Elle considère donc que les États membres devraient
     avoir la possibilité d'opter pour une séparation fonctionnelle dans un premier temps.
     C'est pourquoi cet amendement n'est pas accepté.
     • Amendement 14
     Cet amendement établit un mécanisme d'appel en cas de litige entre des utilisateurs
     de l'espace aérien et des États membres. Il existe déjà des dispositions nationales et
     communautaires prévoyant un tel mécanisme. La Commission ne peut donc pas
     accepter cet amendement.
     • Amendement 26
     Cet amendement pose le principe de la valeur marchande des données d'exploitation.
     Toutefois, il conviendrait que les éventuelles conditions commerciales relatives à
     l'échange de données soient fixées dans les dispositions d'application pertinentes. Ces
     dispositions pourraient exiger la gratuité des échanges dans certains cas. La
     Commission ne peut donc pas accepter cet amendement.
                                             9
 ---pagebreak--- • Amendements 87, 88, 89 et 99
Ces amendements ont pour objet d'affirmer que les services de navigation aérienne
forment un tout et doivent être fournis par un organisme unique. La Commission ne
peut accepter ces amendements pour plusieurs raisons:
–     Actuellement, la plupart des services “annexes” sont le plus souvent regroupés
      au sein d'un même organisme fournissant des services de trafic aérien.
      Cependant, aujourd'hui, certaines fonctions spécifiques ne sont déjà plus, d'une
      manière générale, exécutées par les prestataires de services du trafic aérien (par
      exemple, les communications sol-sol et les liaisons de données air-sol). Dans
      ces cas, les services sont utilisés sur une base commerciale et contractuelle.
      Certains prestataires de services élaborent aussi de nouvelles stratégies
      concertées pour la fournitures de services qui permettent d'éliminer la
      fragmentation et de dissocier les services. La principale motivation à la base de
      cette démarche est la fourniture de services régionaux. Les services européens
      d'informations aéronautiques (EAD) et le réseau européen de
      télécommunications aériennes (EAN) sont des exemples de ces opérations
      conjointes. GALILEO est un autre exemple de service de navigation dissocié.
–     La réglementation a pour objet de fournir un cadre visant à permettre et à
      faciliter la séparation des services "annexes" de la fonction principale des
      services de trafic aérien par les différents prestataires de services - s'ils le
      jugent utile et sous le contrôle de l'État. Ce cadre offrirait aux prestataires de
      services une chance réelle de mettre en place des services régionaux, faciliterait
      l'élimination des fragmentations existantes et favoriserait des regroupements
      (les infrastructures actuelles, qui ont été mises en place au niveau national,
      doivent impérativement être aménagées et exploitées à un niveau régional).
      Ceci pourrait être réalisé au moyen d'opérations conjointes et d'alliances
      stratégiques dans le cadre desquelles des prestataires de services pourraient
      améliorer l'utilisation des services en optimisant l'attribution des ressources sur
      de plus grandes échelles, permettant ainsi des économies de coûts et
      l'intégration des systèmes de gestion du trafic aérien).
–     La création de blocs d'espace aérien fonctionnels requiert de la souplesse dans
      la fourniture des services d'appui. L'expérience en cours dans les pays
      nordiques (création d'un bloc d'espace aérien comprenant l'espace aérien
      supérieur du Danemark, de la Suède, de la Finlande et de la Norvège) est un
      exemple (on peut citer aussi celui du Centre de contrôle de région supérieure -
      UAC - de Maastricht). Ces organismes prestataires de services de trafic aérien
      au niveau régional s'appuient sur les services fournis par des prestataires de
      services déjà en place (notamment en ce qui concerne les infrastructures de
      communication, de navigation et de surveillance).
–     L'obligation d'organiser les services de navigation aérienne au sein d'un
      organisme commun bloquerait la situation et entraverait les progrès vers la
      mise au point et l'introduction de nouvelles technologies. La plupart ont un
      caractère transfrontalier et sont associées à des services régionaux plutôt que
      nationaux. L'introduction du concept d'«organisme commun» empêcherait ces
      progrès et priverait la Communauté d'une possibilité réelle de devenir leader
      sur le marché des technologies de gestion du trafic aérien.
                                       10
 ---pagebreak---      –     L'inquiétude concernant une incidence éventuelle de la dissociation des
           services sur la sécurité n'est pas légitime. Dans le cas où un prestataire de
           services désire utiliser les services d'un autre prestataire, il déterminera et
           contrôlera les services “annexes” sur lesquels il s'appuiera en spécifiant des
           conditions techniques, opérationnelles et de contrôle de la qualité. En outre,
           cette opération sera placée sous le contrôle strict de l'autorité nationale de
           surveillance. Enfin, le fait que les services d'appui (communication, navigation
           et surveillance) doivent également être soumis à autorisation permettra de
           vérifier le respect des normes de sécurité.
4.   PROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN                         ET DU
     CONSEIL RELATIF A L'ORGANISATION ET A L'UTILISATION DE L'ESPACE                AERIEN
     DANS LE CIEL UNIQUE EUROPEEN [2001/0236(COD)]
4.1. Amendements acceptés tels quels
     • Amendements 38, 44, 45, 52, 53, 54 et 62
     Ces amendements clarifient ou améliorent le texte du règlement en renforçant la
     référence aux conditions d'exploitation (38, 44, 54, 62) et à la sécurité (45, 52, 53).
     La Commission accepte ces amendements.
4.2. Amendements acceptés sur le principe mais pas sur la forme.
     • Amendement 36
     Cet amendement fait référence à la nécessité d'une interopérabilité du réseau de
     gestion du trafic aérien entre la Communauté et les pays voisins. Ce principe peut
     être accepté pour autant que cette interopérabilité ne constitue pas une condition
     absolue.
     • Amendement 42
     Cet amendement précise que les normes de sécurité doivent être "maximales". Cette
     précision risque de poser un problème d'interprétation étant donné que les normes de
     sécurité devraient être fixées à un niveau approprié. En conséquence, la Commission
     peut accepter cet amendement à condition qu'il soit rédigé différemment.
     • Amendement 48
     Cet amendement fixe un délai de cinq ans pour étendre le concept de région unique
     d'information de vol à l'espace inférieur. La Commission préfère un délai de trois ans
     mais elle peut accepter de subordonner ce délai aux résultats de l'application de ce
     concept dans l'espace aérien supérieur.
     • Amendement 49
     Cet amendement vise à tenir compte des situations découlant de la mission de gestion
     de l'espace aérien au-dessus des eaux internationales confiée aux États par l'OACI.
     La Commission peut accepter cet amendement à condition d'en modifier le libellé.
                                            11
 ---pagebreak---      • Amendement 64
     Cet amendement, qui propose la création d'un groupe consultatif de professionnels
     dont le rôle serait défini dans un acte juridique, aurait comme conséquence une
     atteinte au droit d'initiative de la Commission. La Commission reconnaît qu'il est
     nécessaire que les parties concernées contribuent à la mise en œuvre de la
     réorganisation. Elle peut donc accepter qu'un considérant énonce le principe de la
     consultation de professionnels du secteur. Cette consultation est également prévue
     plus en détail à l'article 14 de la proposition de règlement concernant
     l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien.
4.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
     • Amendement 37
     Cet amendement précise le rôle d'Eurocontrol dans la création de blocs d'espace
     aérien fonctionnels. Le rôle d'interface et de conseil joué par Eurocontrol dans la
     définition de blocs d'espace aérien fonctionnels n'est pas remis en cause. Toutefois, il
     n'entre pas dans ses attributions d'imposer des solutions; par contre, il devrait prendre
     en considération les responsabilités incombant aux différentes parties concernées.
     • Amendements 39, 43 et 55
     L'objet de ces amendements est d'énoncer clairement les principes qui président à la
     définition du réseau de routes. La Commission admet ces principes. En ce qui
     concerne l'amendement 55, il n'est pas approprié de mentionner Eurocontrol, car cela
     fait peser une obligation sur une organisation internationale qui se situe hors du
     champ de compétence de la Communauté. La Commission ne peut donc pas accepter
     cette mention.
     • Amendement 40
     Cet amendement précise que la coopération entre les autorités civiles et militaires
     doit s'établir aux niveaux national et international. La Commission préfère qu'il soit
     fait état d'une coopération au niveau de l'Union européenne plutôt qu'au niveau
     international pour signifier que des solutions adaptées peuvent être trouvées en
     application des dispositions du 2ème pilier.
     • Amendement 41
     Cet amendement souligne le rôle d'Eurocontrol, en particulier de l'Unité centrale de
     gestion du trafic, dans la gestion du trafic. La Commission peut accepter une
     formulation qui insiste davantage sur le rôle de cette unité du point de vue de
     l'exploitation. Pour ce qui est des sanctions, elles sont déjà prévues dans la
     proposition de règlement fixant le cadre pour la création du ciel unique européen.
     • Amendement 47
     Cet amendement vise à soumettre la définition du niveau de division entre les
     espaces aériens supérieur et inférieur à des exigences d'exploitation. La Commission
     est d'avis qu'un niveau de division commun est nécessaire pour harmoniser et
     coordonner les procédures. Elle peut néanmoins accepter que des exigences
     d'exploitation puissent induire des écarts infimes par rapport à ce niveau commun.
                                           12
 ---pagebreak--- 4.4. Amendements rejetés
     • Amendement 46
     Cet amendement fixe un délai pour la création de la région européenne supérieure
     d'information de vol (RESIV). La création de la RESIV devrait débuter après
     l'adoption du présent règlement et est indépendante de la création des blocs d'espace
     aérien fonctionnels. La Commission ne peut donc pas accepter cet amendement.
     • Amendement 50
     Cet amendement est sans objet puisqu'il répète des conditions déjà énoncées dans
     l'article 5, paragraphe 2. Cet amendement n'est donc pas acceptable.
     • Amendement 51
     Cet amendement vise à établir une procédure de règlement des litiges dans le cas où
     des États membres contestent la définition de blocs d'espace aérien fonctionnels
     (transfrontaliers). L'arbitrage entre des États concernant cette définition interviendra
     en définitive dans le cadre de la procédure de comité. Partant, cet amendement n'est
     pas acceptable.
     • Amendement 56
     Cet amendement donne à entendre que le processus de conception de l'espace aérien
     est accompli de manière centralisée. En réalité, ce processus de définition de la
     configuration de l'espace aérien et de planification des routes est habituellement
     conduit au niveau local et coordonné au niveau central. C'est pourquoi la
     Commission ne peut accepter ces amendements.
     • Amendements 57 et 59
     Ces amendements renforcent les dispositions relatives à la coopération entre autorités
     civiles et militaires. Cependant, la formulation proposée est trop contraignante et
     pourrait empiéter sur les compétences des États membres en matière de défense. Ces
     amendements ne sont donc pas acceptables.
     • Amendement 58
     Cet amendement subordonne le concept d'utilisation flexible de l'espace aérien aux
     règles de la gestion des courants de trafic aérien. La Commission ne peut accepter cet
     amendement.
     • Amendements 60, 61 et 63
     L'objet de ces amendements est d'introduire des références à l'organisation
     Eurocontrol. Bien que la Commission se réjouisse de la participation d'Eurocontrol à
     la mise en œuvre du ciel unique européen, ces références à Eurocontrol ne sont pas
     pertinentes car elles font peser une obligation sur une organisation internationale. En
     ce qui concerne l'amendement 61, il convient de souligner qu'actuellement, aucune
     règle concernant la gestion des courants n'est applicable au niveau d'Eurocontrol. La
     Commission ne peut donc pas accepter cette mention.
                                            13
 ---pagebreak--- 5.   PROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
     CONSEIL CONCERNANT L'INTEROPERABILITE DU RESEAU EUROPEEN DE GESTION
     DU TRAFIC AERIEN [2001/0237(COD)]
5.1. Amendements acceptés tels quels
     • Amendements 65, 67, 68, 69, 70, 71, 72 et 74
     Ces amendements apportent des éclaircissements ou des améliorations au texte du
     règlement en insistant sur les aspects relatifs à la sécurité et sur la nécessité de
     consulter les parties intéressées. La Commission accepte ces amendements.
5.2. Amendements acceptés sur le principe mais pas sur la forme.
     • Amendement 73
     Cet amendement, qui propose de créer un groupe consultatif composé de
     professionnels et dont le rôle serait défini dans un acte juridique, aurait comme
     conséquence de porter atteinte au droit d'initiative de la Commission. La
     Commission reconnaît qu'il est nécessaire que les parties concernées contribuent à la
     mise en œuvre de la réorganisation. Elle peut donc accepter qu'un considérant énonce
     le principe de la consultation de professionnels du secteur. Ce principe est également
     énoncé plus précisément dans l'article 14 de la proposition de règlement en question.
     • Amendement 76
     Cet amendement met en exergue la nécessité de procéder systématiquement à une
     analyse des incidents. La Commission peut accepter cette proposition. Cependant,
     elle n'est pas insérée au bon endroit dans le texte du règlement. Elle devrait
     finalement être énoncée dans les règles de mises en œuvre et les règles y relatives.
5.3. Amendements rejetés
     • Amendement 66
     Cet amendement mentionne l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Le rôle de
     cette Agence sera de compléter les exigences d'interopérabilité, définies en
     application du règlement en question, en édictant des exigences de sécurité en ce qui
     concerne les équipements embarqués. La Commission ne peut donc pas accepter cet
     amendement.
     • Amendement 75
     L'objet de cet amendement est de garantir que les utilisateurs des systèmes seront
     associés à leur définition. Cependant, certains de ces utilisateurs (les contrôleurs, par
     exemple) ne sont pas concernés par toutes les phases de l'élaboration. Ainsi, il
     revient aux ingénieurs de concevoir ces systèmes en se basant sur les exigences
     formulées par les contrôleurs. La Commission ne peut donc pas accepter cet
     amendement.
                                            14
 ---pagebreak--- • Amendements 77, 78 et 79
Ces amendements ne sont pas utiles puisqu'ils répètent les exigences essentielles
prévues à l'annexe II, partie A, point 3. C'est pourquoi la Commission ne peut
accepter ces amendements.
                                   15
 ---pagebreak---                                                          2001/0060 (COD)
                                      Proposition modifiée de
             RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
                    fixant le cadre pour la création du ciel unique européen
                            (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission3,
vu l'avis du Comité économique et social4,
vu l'avis du Comité des régions5,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité6,
considérant ce qui suit:
(1)     La réalisation de la politique commune des transports exige un système de transport
        aérien performant qui permette le fonctionnement sûr et régulier des services de
        transport aérien et qui facilite donc la libre circulation des biens, des personnes et des
        services.
(2)     Lors de sa réunion extraordinaire les 23 et 24 mars 2000 à Lisbonne, le Conseil
        européen a invité la Commission à présenter ses propositions concernant la gestion de
        l'espace aérien, du trafic aérien et des courants du trafic sur la base des travaux du
        groupe de haut niveau sur le ciel unique européen organisé par la Commission. Ce
        groupe, constitué notamment des autorités civiles et militaires en charge de la
        navigation aérienne dans les Etats membres, a remis son rapport en novembre 2000.
(3)     Le bon fonctionnement du système de transport aérien requiert des services de
        navigation aérienne permettant une utilisation optimale de l'espace aérien européen,
        ainsi qu'un niveau uniforme élevé de sécurité de la circulation aérienne, en conformité
        avec la mission d'intérêt économique général des prestataires de services de navigation
        aérienne.
3
        JO C
4
        JO C
5
        JO C
6
        JO C
                                                 16
 ---pagebreak--- (4)  Le développement des services de navigation aérienne doit se conformer aux objectifs
     généraux de sécurité et de performance en cohérence avec les principes établis par la
     convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre
     1944.
(5)  Pour toutes ces raisons et en vue d'étendre le ciel unique européen à un plus grand
     nombre d'Etats européens, la Communauté doit se fixer des objectifs communs et un
     programme d'action mobilisant les efforts de la Communauté, de ses Etats membres et
     des différents acteurs économiques afin de réaliser un espace aérien européen unique,
     le ciel unique européen, tout en tenant compte des développements en cours au sein de
     l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol).
(6)  Une coopération accrue entre les civils et les militaires, indispensable pour l'utilisation
     efficace de l'espace aérien, doit être poursuivie, en utilisant dans la mesure du possible
     les cadres de coopération existants et en recourant à tout instrument approprié pour
     toute question concernant la circulation aérienne et les services de navigation aérienne
     à des fins exclusivement militaires.
(7)  La mise en place d'une réglementation à l'échelon communautaire doit permettre
     d'optimiser l'utilisation de l'espace aérien dans son ensemble et les performances des
     services de navigation aérienne.
(8)  Cette réglementation doit couvrir à la fois l'organisation et l'utilisation de l'espace
     aérien ainsi que les procédures y afférentes, la prestation de services de navigation
     aérienne y compris les aspects économiques, et les équipements et les systèmes pour la
     navigation aérienne ainsi que les procédures y afférentes.
(9)  Le service de contrôle du trafic aérien est un service d'intérêt général qui a pour
     objet de protéger à la fois les usagers du transport aérien et les populations
     concernées par les survols des aéronefs. Il doit donc être exécuté selon les critères
     de responsabilité et de compétence les plus stricts.
(10) L'utilisation de l'espace aérien doit être organisée et gérée efficacement, en toute
     sécurité, pour répondre aux besoins des utilisateurs tant civils que militaires et pour
     permettre une répartition équitable et non discriminatoire des ressources entre tous les
     utilisateurs.
(11) La prestation de services de navigation aérienne doit assurer un niveau uniforme élevé
     de sécurité de la circulation aérienne qui dépend de ces services. La fourniture des ces
     services doit être optimisée pour garantir la meilleure utilisation des ressources
     européennes dans l'espace aérien.
(12) Les solutions techniques et opérationnelles doivent assurer et accroître le niveau de
     sécurité, la capacité globale du système, la pleine et efficace utilisation des capacités
     disponibles.
                                              17
 ---pagebreak--- (13) Certaines des mesures nécessaires à la mise en œuvre du ciel unique européen
     demandent de recourir à l'exercice par la Commission de compétences d'exécution,
     conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les
     modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission7, à
     des fins d'efficacité et de rapidité. La mise en œuvre du ciel unique européen nécessite
     donc la mise en place d'un mécanisme de coopération avec les Etats membres par la
     création d'un comité constitué des représentants des Etats membres qui permette
     d'intégrer les intérêts civils et militaires et d'associer des experts extérieurs.
(14) Lors de la création du ciel unique européen, la Communauté doit établir, le cas
     échéant, le plus haut degré de coopération avec Eurocontrol afin notamment de
     garantir la complémentarité des réglementations et la cohérence des stratégies et
     d'éviter des doublons entre les deux organisations. En attendant l'issue des
     négociations d'adhésion de la Communauté à Eurocontrol, qui reste un élément
     important pour la réalisation d'un espace aérien paneuropéen, la Commission peut
     conclure les arrangements appropriés en vue de permettre à Eurocontrol de contribuer
     à la préparation de la législation communautaire sur la navigation aérienne en Europe.
(15) Il est souhaitable d'étendre la mise en œuvre du ciel unique européen aux pays tiers,
     soit dans le cadre de la participation de la Communauté aux travaux d'Eurocontrol,
     sous réserve de l'adhésion de la Communauté à cette organisation internationale, soit
     par les accords conclus par la Communauté avec les pays tiers.
(16) Il est nécessaire de prévoir des mécanismes d'assistance à la Commission dans ses
     activités de suivi et de contrôle de la mise en œuvre du ciel unique européen, de
     manière efficace et régulière, notamment en utilisant l'expertise des Etats membres et
     d'Eurocontrol.
(17) Les performances du système global des services de navigation aérienne au niveau
     européen doivent être constamment évaluées pour vérifier l'efficacité des mesures
     adoptées et en suggérer de nouvelles.
(18) Dans l'intérêt général de la sécurité des opérations et pour garantir l'application
     du présent règlement, il convient d'établir un barème d'amendes efficaces,
     proportionnées et dissuasives à l'encontre des compagnies aériennes et des
     prestataires de services qui enfreignent les dispositions du présent règlement.
(19) Les partenaires sociaux pourront devront être informés et consultés de manière
     appropriée sur toutes mesures ayant des implications sociales importantes. Le comité
     de dialogue sectoriel établi sur la base de la décision 1998/500/CE de la Commission
     du 20 mai 1998 concernant l'institution de comités de dialogue sectoriel destinés à
     favoriser le dialogue entre partenaires sociaux au niveau européen8 peut également
     être consulté.
(20) Les associations d'usagers de l'espace aérien, de prestataires de services de
     navigation aérienne et de constructeurs devront être informées et consultées
     concernant toutes les mesures portant sur les aspects techniques de la mise en
     oeuvre du ciel unique européen.
7
     JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
8
     JO L 225 du 12.8.1998, p. 27.
                                                18
 ---pagebreak--- (21)    L'élaboration des mesures nécessaires à la mise en œuvre du ciel unique européen
        nécessite une consultation étendue aux partenaires industriels à tous les acteurs
        économiques et sociaux concernés .
(22)    Il convient d'évaluer l'impact des mesures prises en application de ce règlement à la
        lumière des rapports que doit présenter régulièrement la Commission.
(23)    Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir l'établissement du cadre
        pour la réalisation du ciel unique européen, ne peuvent pas être réalisés de manière
        suffisante par les Etats membres en raison de la dimension transnationale de cette
        action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, tout en assurant
        des modalités de mise en œuvre qui prennent en compte les spécificités locales, la
        Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité
        consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel
        qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour
        atteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
                                          Article premier
                                              Objectif
Le présent règlement vise à mettre en place, au plus tard le 31 décembre 2004, un espace
aérien européen, conçu et géré comme un espace unique, offrant les conditions optimales de
sécurité et d'efficacité globale de la circulation aérienne dans la Communauté et assurant un
niveau de capacité qui réponde aux besoins des utilisateurs civils et militaires. Cet espace
unique est ci-après dénommé le ciel unique européen.
Le présent règlement précise les orientations générales présidant à la mise en place du ciel
unique européen et identifie les domaines d'intervention de la Communauté et les moyens qui
sont nécessaires, en termes de structures, de procédures et de ressources, pour créer le ciel
unique européen, tout en tenant compte des besoins des États membres en matière de
défense et de la mission d'Eurocontrol d'établir un espace aérien paneuropéen.
L'application des orientations visées au deuxième alinéa se traduit par la mise en œuvre d'une
réglementation commune en matière de sécurité et de performance des services de navigation
aérienne, par des mécanismes permettant la meilleure utilisation de l'espace aérien au niveau
communautaire et par l'implication de tous les acteurs économiques et sociaux concernés.
Les décisions relatives aux mesures concernant la création du ciel unique européen sont
adoptées dès que possible pour produire leurs premiers effets bénéfiques avant la fin
2004.
                                             Article 2
                                            Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
(a)       «services de navigation aérienne»: l'ensemble des services de contrôle du trafic
          aérien, y compris les services annexes de fourniture des infrastructures et des
          activités de communication, de navigation aérienne et de surveillance, des services
                                                 19
 ---pagebreak---          météo destinés aux utilisateurs de l'espace aérien, des services de recherche et
         sauvetage et des services d'information aéronautique, tous ces services étant fournis
         aux utilisateurs de l'espace aérien pendant toute phase de vol;
(b)      «prestataires de services de navigation aérienne»: toute entité publique ou privée,
         selon le choix des États membres, chargée de la mise en œuvre et de la gestion des
         services de navigation aérienne dans le cadre des missions d'intérêt général qui lui
         ont été assignées;
(c)      «circulation aérienne»: l'ensemble des mouvements des aéronefs civils et des
         aéronefs d'État, incluant les aéronefs militaires, de douane et de police;
(d)      «utilisateurs de l'espace aérien»: l'ensemble des aéronefs civils et des aéronefs d'État,
         incluant les aéronefs militaires, de douane et de police;
(e)      «Eurocontrol»: l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
         établie par la convention internationale du 13 décembre 19609.
                                                 Article 3
                           Domaines d'intervention de la Communauté
1.       Les mesures nécessaires à la réalisation du ciel unique européen sont établies dans
         les domaines suivants, en veillant à garantir un niveau maximal de sécurité pour la
         navigation aérienne:
         (a)    l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien ainsi que les procédures y
                afférentes;
         (b)    la prestation de services de navigation aérienne y compris les aspects
                économiques;
         (c)    les équipements et systèmes pour la navigation aérienne ainsi que les
                procédures y afférentes.
2.       Les mesures mentionnées au paragraphe 1 visent à définir les objectifs et, le cas
         échéant, les moyens permettant de réaliser ces objectifs dans le respect de l'intérêt
         public.
                                                 Article 4
                          Organisation et utilisation de l'espace aérien
Les mesures relatives à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien sont établies de telle
sorte que:
(a)      l'espace aérien au-dessus du territoire de la Communauté sous la responsabilité des
         États membres soit traité comme une ressource commune constituant un continuum;
9
        Convention modifiée par le protocole du 12 février 1981 et révisée par le protocole du 27 juin 1997.
                                                     20
 ---pagebreak--- (b)      l'utilisation de l'espace aérien soit flexible, à savoir sans segmentation permanente et
         en optimisant la durée des segmentations provisoires à des fins militaires;
(c)      une capacité suffisante pour répondre à la demande soit mise à disposition;
(d)      les vols soient en majorité effectués en droite ligne entre les points de départ et
         d'arrivée ou selon l'itinéraire le plus proche de cette droite ligne, et puissent
         s'effectuer à leur niveau de vol optimal, tout en respectant les exigences de
         sécurité, de défense, d'économie d'énergie, de protection de l'environnement et
         d'amélioration de l'efficacité de la gestion des flux de trafic aérien;
(e)      l'espace aérien soit réparti en secteurs de contrôle du trafic aérien en fonction, en
         priorité, des exigences opérationnelles;
(f)      la planification et la gestion des flux de trafic aérien permettent une circulation
         aérienne souple et flexible en assurant la meilleure utilisation des capacités
         disponibles.
                                              Article 5
                           Prestation de services de navigation aérienne
Les mesures relatives à la prestation de services de navigation aérienne sont établies de telle
sorte que:
(a)      la définition et le contrôle de l'application de la réglementation visée à l'article 1er
         soient distincts de l'exploitation des services de navigation aérienne soumis à cette
         réglementation;
(b)      les prestataires de services de navigation aérienne procèdent à des consultations
         formelles et périodiques avec les utilisateurs de l'espace aérien en matière de
         modalités et de coûts des services de navigation aérienne, pour assurer l'intégration
         des besoins de ces utilisateurs dans la définition des lors de la fourniture de ces
         services;
(c)      les prestataires de services de navigation aérienne assurent une transparence adéquate
         des services de navigation aérienne, sous la forme de publication des comptes
         financiers et des rapports annuels, ainsi que des indicateurs de performance, et
         soient régulièrement soumis à un audit indépendant;
(d)      l'exploitation des services de navigation aérienne soit harmonisée pour assurer
         l'intégration et la cohérence des opérations des prestataires de services de navigation
         aérienne, des utilisateurs de l'espace aérien et des aéroports;
(e)      la coopération entre les prestataires civils de services de navigation aérienne soit
         renforcée, en particulier en facilitant l'établissement de regroupements constitués de
         deux ou plusieurs prestataires de services;
(f)      la coopération entre les prestataires civils et militaires de services de navigation
         aérienne soit encouragée;
(g)      l'établissement des nouveaux services soit simultané pour tous les acteurs concernés
         dans les Etats membres concernés;
                                                  21
 ---pagebreak--- (h)       les prestataires de services de navigation aérienne échangent toute donnée relative à
          la situation des vols pendant toute phase de vol pour faciliter l'exploitation des
          services de navigation aérienne, l'accès à ces données devant être ouvert à tous les
          acteurs concernés de manière non discriminatoire, sans préjuger des exigences de
          sécurité;
(i)       la réglementation économique favorise l'amélioration de l'efficacité de la prestation
          de services de navigation aérienne et les prestations de services qui dégagent les
          capacités répondant aux besoins européens;
(j)       des mécanismes d'incitation à la performance soient développés pour stimuler les
          nouveaux investissements dans ce secteur et pour récompenser la prestation en temps
          voulu de services de qualité élevée satisfaisant à des normes de sécurité et de
          qualité élevées et à la demande des utilisateurs de l'espace aérien.
                                             Article 6
                        Équipements et systèmes pour la navigation aérienne
Les mesures relatives aux équipements et aux systèmes pour la navigation aérienne sont
établies de telle sorte que:
(a)       les solutions techniques et opérationnelles permettent une planification et un
          fonctionnement unifié du système européen, y compris l'interopérabilité;
(b)       la mise en œuvre du ciel unique européen favorise l'introduction de nouvelles
          solutions techniques et opérationnelles pour la navigation aérienne lorsqu'elles
          apportent des améliorations sur les plans de la sécurité, de l'efficacité et/ou de la
          capacité;
(c)       les solutions techniques et opérationnelles soient développées et validées dans le
          cadre de programmes sur la base de normes internationales poussées, répondent
          à des besoins communs des utilisateurs de l'espace aérien et prennent en compte les
          demandes de ces utilisateurs quant au choix des routes et profils de vols;
(d)       des réglementations soient élaborées concernant l'équipement de bord afin de
          respecter la date de mise en oeuvre.
                                             Article 7
                                       Comité du ciel unique
1.        Il est institué un comité dénommé «comité du ciel unique», composé de représentants
          des États membres et présidé par le représentant de la Commission.
2.       Le comité du ciel unique établit son propre règlement intérieur.
3.        Les Etats membres désignent chacun deux représentants et deux suppléants.
4.        Les Etats tiers engagés dans des accords aériens avec la Communauté sont associés
          aux travaux du comité selon les modalités fixées par ces accords.
                                                22
 ---pagebreak---                                              Article 8
                                   Relations avec les pays tiers
En élaborant les mesures prises en application du présent règlement, la Commission veille à
assurer la possibilité d'étendre le ciel unique européen aux Etats non membres de la
Communauté, soit dans le cadre d'accords bilatéraux conclus avec les pays tiers, soit dans le
cadre d'Eurocontrol.
                                             Article 9
                         Relations entre la Commission et Eurocontrol
Lors de l'élaboration des règles de mise en oeuvre relatives aux mesures visées à
l'article 3, la Commission s'efforce, le cas échéant, d'obtenir l'aide d'Eurocontrol pour
établir les fondements techniques de ces règles, concernant les points pour lesquels cette
organisation dispose d'une expérience utile.
                                           Article 910
                                         Suivi et contrôle
1.        Les mesures adoptées conformément à l'article 3 définissent les mécanismes
          appropriés d'assistance à la Commission dans ses responsabilités de suivi et de
          contrôle de l'application de ces mesures, y compris l'établissement d'une expertise
          technique civile et militaire.
2.        Les méthodes de suivi et de contrôle s'appuient sur la présentation par les prestataires
          de services de navigation aérienne de rapports réguliers sur la mise en œuvre des
          mesures adoptées.
                                            Article 11
                                            Amendes
Les États membres établissent un barème d'amendes applicables en cas d'infraction aux
dispositions du présent règlement et prennent toutes les mesures qui s'imposent pour
faire en sorte que ces amendes soient appliquées. Ces amendes sont efficaces,
proportionnées et dissuasives.
                                           Article 1012
                                     Examen des performances
La Commission veille à l'examen et à la comparaison des performances de la navigation
aérienne, notamment en impliquant la commission d'examen des performances d'Eurocontrol.
La Commission veille à la diffusion des meilleures pratiques au niveau communautaire.
                                                23
 ---pagebreak---                                          Article 1113
                                     Évaluation de l'impact
La Commission présente au Parlement européen et au Conseil, tous les cinq ans après l'entrée
en vigueur du présent règlement et pour la première fois au plus tard le 30 juin 2005, un
rapport d'évaluation sur la mise en œuvre du ciel unique européen.
Pour l'établissement de ce rapport, la Commission peut demander l'avis du comité du ciel
unique.
Le rapport contient une évaluation des résultats atteints par les mesures prises en application
du présent règlement dans les différents domaines d'intervention, y compris des
informations utiles concernant les évolutions dans le secteur en ce qui concerne
notamment les aspects économiques, sociaux, en matière d'emploi et technologiques,
ainsi que la qualité du service, et eu égard aux objectifs initiaux et aux besoins futurs.
                                         Article 1214
                                          Sauvegarde
Le présent règlement ne fait pas obstacle à l'adoption ou à l'application, par les États
membres, de mesures justifiées en cas de troubles intérieurs graves affectant l'ordre public, en
cas de guerre ou de tension internationale grave constituant une menace de guerre, ou pour
faire face aux engagements contractés par eux en vue du maintien de la paix et de la sécurité
internationale.
                                         Article 1315
                                       Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                    Par le Conseil
Le Président                                 Le Président
                                              24
 ---pagebreak---                                                          2001/0235 (COD)
                                      Proposition modifiée de
             RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
   relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen
                            (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission10,
vu l'avis du Comité économique et social11,
vu l'avis du Comité des régions12,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité13,
considérant ce qui suit:
(1)     Les États membres ont réorganisé, à des degrés divers, les entreprises nationales de
        fourniture de services de navigation aérienne en accroissant leur niveau d'autonomie et
        de liberté de prestation de services. Garantir le respect d'exigences minimales liées à
        l'intérêt général est une nécessité de plus en plus pressante dans ce contexte nouveau.
(2)     Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen a confirmé la
        nécessité de règles communautaires pour établir une distinction entre les fonctions de
        réglementation et de fourniture de services et pour mettre en place un régime
        d'autorisation visant à préserver l'intérêt public, en ce qui concerne plus
        particulièrement la sécurité, et un système de tarification dans le but d'accroître la
        rentabilité.
(3)     Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil14 établit le cadre
        pour la création du ciel unique européen.
(4)     La création du ciel unique européen exige des mesures en vue d'assurer une fourniture
        sûre et efficace de services de navigation aérienne compatibles avec l'organisation et
        l'utilisation de l'espace aérien prévues par le règlement (CE) n° XXX/XX du
        Parlement et du Conseil du ... 2001 [relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace
10
         JO C
11
         JO C
12
         JO C
13
         JO C
14
         JO L
                                                 25
 ---pagebreak---      aérien dans le ciel unique européen]15. L'établissement d'un cadre harmonisé pour la
     fourniture de tels services est important pour répondre de manière adéquate à la
     demande des usagers de l'espace aérien et assurer un fonctionnement sûr et performant
     du trafic aérien.
(5)  Le contrôle du respect par les prestataires de services de navigation aérienne et les
     autres opérateurs concernés des exigences communautaires incombe principalement
     aux États membres. Cela signifie que les autorités exerçant ce contrôle doivent être
     suffisamment indépendantes des prestataires de services de navigation aérienne.
(6)  Les États membres doivent pouvoir confier à des organismes reconnus et ayant une
     expérience technique la vérification et la certification de la conformité des
     prestataires de services de navigation aérienne et des autres opérateurs concernés avec
     les exigences communautaires.
(7)  Le bon fonctionnement du système de transport aérien exige également de la part des
     prestataires de services de navigation aérienne des normes de sécurité uniformes et
     strictes. L'application de ces normes de sécurité ne porte pas atteinte au rôle et
     aux responsabilités de l'Agence européenne de la sécurité aérienne qui, en ce qui
     concerne la création du ciel unique européen, doivent être définis plus
     précisément ultérieurement.
(8)  Des arrangements doivent être proposés pour pallier la pénurie de contrôleurs par
     l'amélioration et l'harmonisation des procédures de sélection, de formation,
     d'autorisation, d'évaluation et d'octroi de licences, et l'harmonisation de ces
     procédures au niveau communautaire la reconnaissance mutuelle des licences et le
     développement de programmes de recrutement.
(9)  La Commission doit superviser le développement des programmes de
     recrutement par les États membres afin de déterminer si une aide
     communautaire est nécessaire à cette fin.
(10) Il doit être institué un régime commun d'autorisation de fourniture de services de
     navigation aérienne permettant de préciser les droits et obligations des prestataires de
     navigation aérienne tout en garantissant la continuité de la fourniture des services.
(11) Le régime d'autorisation doit prévoir les moyens de contrôler l'accès à l'activité. Il doit
     prendre en considération la nécessité de faciliter l'introduction de nouveaux services et
     de nouvelles règles de fourniture de services. Les autorisations doivent donc prévoir le
     contrôle le mieux adapté et qui soit compatible avec le respect des exigences en
     vigueur. Il importe également de fixer des conditions non discriminatoires en ce qui
     concerne le siège et la surveillance du prestataire de services, notamment de services
     de navigation aérienne, qui sollicite une autorisation.
(12) Les conditions liées aux autorisations sont nécessaires à la réalisation des objectifs
     touchant à l'intérêt général, au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers du
     transport aérien. Ces conditions doivent être objectivement justifiées et être non
     discriminatoires, proportionnées et transparentes et compatibles avec les normes
     internationales applicables.
15
     JO L
                                              26
 ---pagebreak--- (13) L'harmonisation des conditions liées aux autorisations et des procédures d'octroi des
     autorisations doit faciliter considérablement la fourniture de services de navigation
     aérienne dans la Communauté.
(14) Il convient d'accorder aux prestataires de services de navigation aérienne en place un
     délai raisonnable pour s'adapter aux exigences imposées par le nouveau régime
     d'autorisation.
(15) Les autorisations doivent faire l'objet d'une reconnaissance mutuelle par tous les États
     membres de façon que les prestataires de services de navigation aérienne puissent
     offrir leurs services dans un État membre différent de celui qui a accordé les
     autorisations, dans les limites dictées par les impératifs de sécurité.
(16) Dans l'intérêt d'une gestion sûre du trafic aérien international entre les États membres
     au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers, le régime d'autorisation doit
     prévoir un cadre permettant aux États membres de désigner des prestataires pour
     fournir des services de gestion du trafic aérien, indépendamment de l'endroit où ils ont
     été autorisés.
(17) La fourniture de services annexes services de communication, de navigation
     aérienne et de surveillance, de services météorologiques et de services d'informations
     aéronautiques doit être organisée aux conditions du marché, tout en tenant compte des
     caractéristiques particulières de ces services et en maintenant parallèlement un
     niveau élevé de sécurité.
(18) La coopération entre les prestataires de services, les usagers de l'espace aérien et les
     autres exploitants doit être renforcée sur une base contractuelle.
(19) Les prestataires de services de navigation aérienne doivent, par des arrangements
     appropriés, établir et entretenir une coopération étroite avec les autorités militaires
     responsables de la gestion d'activités susceptibles de gêner le trafic aérien.
(20) Les comptes de tous les prestataires de services de navigation aérienne doivent être les
     plus transparents possible. À cette fin, les comptes doivent être séparés pour chaque
     service et chaque centre de contrôle.
(21) L'adoption de principes et de conditions harmonisés régissant l'accès aux données
     d'exploitation doit faciliter la fourniture de services de navigation aérienne et les
     opérations des usagers de l'espace aérien et des aéroports dans le nouveau cadre.
(22) La tarification appliquée aux usagers de l'espace aérien doit être équitable et
     transparente.
(23) Les redevances demandées aux usagers doivent constituer la rémunération de
     l'utilisation des installations et des services de navigation aérienne. Par leur nature, ces
     services et installations ne peuvent être fournis que par les prestataires de services de
     navigation aérienne eux-mêmes. Compte tenu de cette situation de monopole, le
     niveau des redevances d'utilisation doit être proportionné aux coûts supportés pour la
     fourniture de ces installations et services et tenir compte de l'objectif de rentabilité
     économique, tout en maintenant un niveau élevé de sécurité.
(24) Il ne doit pas y avoir de discrimination entre les usagers de l'espace aérien en ce qui
     concerne la fourniture de services de navigation aérienne équivalents.
                                                27
 ---pagebreak--- (25) Les prestataires de services de navigation aérienne proposent certaines installations et
     certains services directement liés à l'exploitation d'aéronefs, dont ils doivent pouvoir
     recouvrer les coûts selon le principe de "l'utilisateur-payeur", c'est-à-dire qu'il faut
     imputer à l'usager de l'espace aérien les coûts qu'il occasionne à l'endroit de
     l'utilisation ou le plus près possible de cet endroit.
(26) Il importe de garantir la transparence des coûts occasionnés par le recours à ces
     services ou installations. Toute modification du système ou du niveau des redevances
     doit donc être expliquée aux usagers de l'espace aérien. De telles modifications ou de
     tels investissements proposés par des prestataires de services de navigation aérienne
     doivent être expliqués dans le cadre d'un échange d'informations entre les services de
     gestion des prestataires et les usagers de l'espace aérien.
(27) Les redevances doivent pouvoir être modulées dans une certaine mesure de façon à
     maximiser la capacité de l'ensemble du système. Les mesures d'incitation financière
     sont un moyen utile d'accélérer l'introduction d'équipements au sol ou embarqués qui
     accroissent la capacité, de récompenser un niveau élevé de performances ou de
     compenser l'inconvénient de devoir emprunter des itinéraires moins intéressants.
(28) Dans le cadre des redevances prélevées pour produire un rendement raisonnable
     de l'actif et en corrélation directe avec les économies découlant de l'accroissement
     de l'efficacité, il doit également être possible d'autoriser la constitution d'une
     réserve visant à prévenir toute augmentation soudaine des redevances dues par
     les usagers de l'espace aérien en période de baisse du trafic.
(29) La Commission doit étudier la possibilité de mettre en place un système d'aide
     financière provisoire pour soutenir les mesures qui visent à accroître la capacité
     globale du système européen de gestion du trafic aérien.
(30) La fixation et la perception de redevances pour les usagers de l'espace aérien doivent
     être réexaminées en permanence par la Commission, en collaboration avec
     l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (« Eurocontrol »)
     et en coopération avec les autorités de surveillance nationales et les usagers de l'espace
     aérien.
(31) Les performances du système global des services de navigation aérienne au niveau
     européen doivent être constamment évaluées, en prenant dûment en considération
     le maintien d'un niveau élevé de sécurité, pour vérifier l'efficacité des mesures
     adoptées et en suggérer de nouvelles.
(32) En raison du caractère particulièrement sensible des informations concernant les
     prestataires de services, les autorités nationales de surveillance doivent s'abstenir de
     divulguer des informations couvertes par le secret professionnel, sans préjudice de la
     mise en place d'un mécanisme de suivi et de publication des résultats des prestataires
     de services.
(33) Les associations d'usagers de l'espace aérien, de prestataires de services de
     navigation aérienne et de constructeurs doivent être informées et consultées de
     manière appropriée concernant toutes les mesures portant sur les aspects
     techniques de la mise en œuvre du ciel unique européen.
                                               28
 ---pagebreak--- (34)     Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir promouvoir la fourniture
         sûre et efficace de services de navigation aérienne, ne peuvent pas être réalisés de
         manière suffisante par les États membres en raison de la dimension transnationale de
         l'action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, pour autant que
         les règles de mise en œuvre tiennent compte des particularités locales, la Communauté
         peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à
         l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit
         article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces
         objectifs.
(35)     La plupart des mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement étant
         des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du
         Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution
         conférées à la Commission16, il convient que ces mesures soient adoptées selon la
         procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision. Cependant,
         conformément à l'article 2, point c), de ladite décision, il convient d'adopter certaines
         mesures selon la procédure consultative prévue à l'article 3 de ladite décision,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
                                            Chapitre I
                                           GENERALITES
                                          Article premier
                                        Champ d'application
Le présent règlement s'applique à la fourniture de services de navigation aérienne pour
l'aviation civile, à savoir les services de trafic aérien, les services météorologiques, les
services de recherche et de sauvetage et les services annexes de fourniture d'infrastructures de
communication, de navigation et de surveillance, ainsi que les services d'informations
aéronautiques tels qu'ils sont définis à l'annexe I, en vertu et dans le cadre du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen].
                                             Article 2
                                            Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:
(a)        “autorité de surveillance nationale”: l'organisme ou les organismes désignés par un
           État membre pour assurer la surveillance des prestataires de services de navigation
           aérienne;
16
         JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
                                                 29
 ---pagebreak--- (b) "organisme reconnu”: un organisme privé ou public reconnu conformément à
    l'article 4, et qui effectue des tâches d'évaluation pour une autorité de surveillance
    nationale;
(c) “autorisation”: une permission accordée par un État membre à un prestataire de
    services de navigation aérienne et attestant que ce dernier est apte à fournir un
    service spécifique;
(d) “ensemble de services”: au moins deux services de navigation aérienne dont la liste
    figure à l'annexe I;
(e) “services de trafic aérien”: tous les services d'information de vol, les services d'alerte,
    les services consultatifs du trafic aérien et les services de contrôle du trafic aérien, à
    savoir les services de contrôle régional, les services de contrôle d'approche et les
    services de contrôle d'aérodrome définis à l'annexe I;
(f) “désignation”: une nomination effectuée par un ou plusieurs États membres
    conformément au présent règlement et donnant à un prestataire de services la
    responsabilité de fournir des services de navigation aérienne à titre exclusif;
(g) “services annexes”: les services de communication, de navigation et de surveillance
    définis à l'annexe I;
(h) “bloc d'espace aérien”: un espace aérien de dimensions définies, tant au-dessus de la
    terre ferme que de l'eau, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation
    aérienne;
(i) “bloc d'espace aérien fonctionnel”: un bloc d'espace aérien aux dimensions définies
    de façon optimale;
(j) “données d'exploitation”: des informations et/ou des données utilisées par les
    prestataires de services de navigation aérienne et les usagers de l'espace aérien
    pendant l'exécution de leurs activités;
(k) “redevances”: le prix reflétant les coûts d'exploitation et d'investissement des
    services de navigation aérienne et des installations connexes.
                                         Article 3
                           Autorités de surveillance nationales
1.  Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer
    les responsabilités et obligations nécessaires pour satisfaire aux exigences du présent
    règlement. Les autorités de surveillance nationales sont indépendantes des
    prestataires de services de navigation aérienne. Cette indépendance est assurée par
    une séparation adéquate, au moins au niveau fonctionnel, entre les autorités de
    surveillance nationales et lesdits prestataires.
2.  L'autorité de surveillance nationale assure une surveillance et une mise en œuvre
    adéquates du présent règlement, notamment en ce qui concerne une exploitation sûre
    et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne. À cette fin,
    l'autorité de surveillance nationale effectue les inspections et les enquêtes nécessaires
    pour vérifier le respect des exigences du présent règlement.
                                            30
 ---pagebreak--- 3.  Les États membres communiquent à la Commission le nom et l'adresse des autorités
    de surveillance nationales et lui notifient les mesures prises pour assurer le respect
    des dispositions du paragraphe 1. Les États membres peuvent conclure un accord sur
    le rôle de surveillance prévu dans le présent article en ce qui concerne les prestataires
    de services régionaux.
4.  Les États membres notifient toute modification des informations fournies
    conformément au paragraphe 3 dans le mois qui suit leur introduction.
                                        Article 4
                                  Organismes reconnus
1.  Les autorités de surveillance nationales peuvent décider, en ce qui concerne les
    prestataires de services de navigation aérienne travaillant sous leur responsabilité, de
    charger des organismes reconnus et ayant une expérience technique de réaliser
    totalement ou partiellement les inspections et les enquêtes.
2.  Les États membres ne peuvent reconnaître que les organismes qui répondent aux
    exigences prévues au paragraphe 4 et qui ont soumis une demande d'agrément aux
    autorités de surveillance nationales.
3.  L'agrément octroyé par une autorité de surveillance nationale est valable dans toute
    la Communauté. Les autorités de surveillance nationales peuvent charger tout
    organisme reconnu établi dans la Communauté d'effectuer les inspections et enquêtes
    visées à l'article 3, paragraphe 2.
4.  Les organismes reconnus satisfont aux exigences minimales définies à l'annexe II et
    à toute autre mesure définie conformément à la procédure visée à l'article 19,
    paragraphe 2, y compris les procédures d'octroi de l'agrément, les modalités de
    surveillance, la relation fonctionnelle et les questions de responsabilité entre les
    organismes reconnus et les autorités de surveillance nationales.
                                        Article 5
                                  Exigences de sécurité
1.  Les exigences réglementaires de sécurité d'Eurocontrol (ESARR) et leurs
    modifications ultérieures sont déterminées et adoptées conformément à la procédure
    prévue à l'article 19, paragraphe 2. Les références de ces ESARR sont publiées au
    Journal officiel des Communautés européennes.
2.  Le paragraphe 1 est sans préjudice de l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE)
    n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil17 [établissant des règles
    communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la
    sécurité aérienne].
17
   JO L
                                           31
 ---pagebreak---                                             Article 6
                         Octroi de licences et formation des contrôleurs
La mobilité des contrôleurs du trafic aérien sera développée et les conditions de leur
formation seront améliorées par le Parlement européen et le Conseil sSur la base d'une
proposition de la Commission, le Parlement européen et le Conseil adoptent, le cas
échéant, des mesures pour pallier la pénurie de contrôleurs et de personnel de gestion du
trafic aérien.
                                           Chapitre II
                      REGLES RELATIVES A LA FOURNITURE DE SERVICES
                                            Article 7
                                      Régime d'autorisation
1.       La fourniture de services de navigation aérienne est soumise à un régime
         d'autorisation attestant l'aptitude d'une entreprise à offrir ce type de services et
         permettant une coopération entre les prestataires de services.
2.       Les États membres délivrent et surveillent les autorisations de fournir des services de
         navigation aérienne. Des autorisations peuvent être accordées pour chacun des
         services de navigation aérienne dont la liste figure à l'annexe I ou pour un ensemble
         de services.
3.       Les États membres acceptent toute autorisation délivrée dans la Communauté en
         application des dispositions du présent article. Sans préjudice des conventions et
         accords internationaux auxquels la Communauté est partie contractante, les
         entreprises prestataires de services du trafic aérien appartiennent et continuent
         d'appartenir, directement ou par participation majoritaire, à des États membres et/ou
         à des ressortissants d'États membres. Elles sont à tout moment effectivement
         contrôlées par ces États membres ou ces ressortissants.
4.       Les prestataires de services de navigation aérienne qui satisfont aux exigences du
         régime d'autorisation ont droit à une autorisation de fournir des services de
         navigation aérienne. À cette fin, ils introduisent une demande auprès de l'autorité de
         surveillance de l'État membre où est situé leur principal établissement ou, le cas
         échéant, leur siège social.
5.       Les autorisations précisent les conditions relatives aux droits et obligations des
         prestataires de services de navigation aérienne, en particulier sur le plan de la
         sécurité, qui sont objectivement justifiées pour satisfaire aux objectifs du présent
         règlement. Les conditions liées aux autorisations et les procédures relatives à leur
         octroi:
         (a)   sont conformes aux grands principes définis à l'annexe III;
         (b)   sont non discriminatoires, proportionnées et transparentes;
                                                32
 ---pagebreak---    (c)    évitent tout conflit d'intérêts dans la gestion ou les activités d'exploitation des
          services de navigation aérienne et assurent un accès équitable pour tous les
          usagers de l'espace aérien;
   (d)    reflètent le fait que les services de navigation aérienne sont d'intérêt public.
6. Le régime d'autorisation, y compris les conditions harmonisées concernant les
   différents services de navigation aérienne et les conditions et procédures relatives à
   l'octroi des autorisations, est établi suivant la procédure visée à l'article 19,
   paragraphe 2.
7. Les prestataires de services de navigation aérienne au moment de l'entrée en vigueur
   du présent règlement sont autorisés à poursuivre leurs activités, sous réserve de se
   mettre en conformité avec les paragraphes 1 à 5 dans un délai de six mois à compter
   de l'adoption des règles de mise en œuvre du régime d'autorisation conformément au
   paragraphe 5.
8. Aucun prestataire de services de navigation aérienne établi dans la Communauté
   n'est autorisé à exercer son activité dans la Communauté si l'autorisation requise ne
   lui a pas été accordée.
                                         Article 8
                        Désignation des prestataires de services
1. La fourniture de services de navigation aérienne est soumise à une procédure de
   désignation, en vertu de laquelle le prestataire de services est autorisé à exercer son
   activité en exclusivité dans des blocs d'espace aérien déterminés, et qui précise les
   obligations et conditions relatives à l'exploitation. Les États membres désignent les
   prestataires autorisés à fournir des services de navigation dans l'espace aérien situé
   au-dessus de leur territoire. À cet effet, ils peuvent désigner n'importe quel
   prestataire de services détenteur d'une autorisation valable dans la Communauté.
2. Un prestataire de services de navigation aérienne qui fournit des services de
   navigation aérienne dans des blocs d'espace aérien déterminés à la date d'entrée en
   vigueur du présent règlement a le droit d'être désigné pour fournir les mêmes
   services dans les mêmes blocs d'espace aérien pour une période de trois ans
   maximum, sans préjudice de l'application des dispositions de l'article 5 du règlement
   (CE) n° XXX/XX [relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le
   ciel unique européen]. Les prestataires de services de navigation aérienne sont
   soumis à une obligation d'amélioration constante des opérations et de la
   sécurité.
3. En ce qui concerne les services annexes, les services météorologiques et les services
   d'informations aéronautiques, la délivrance d'autorisations confère aux prestataires de
   services le droit de fournir ces services à l'intérieur de la Communauté, à condition
   qu'ils notifient aux autorités de surveillance nationales compétentes des États
   membres et à la Commission dans quels blocs d'espace aérien ces services seront
   fournis.
                                            33
 ---pagebreak--- 4.        Les prestataires de services de navigation aérienne offrent leurs services d'une
          manière ouverte, non discriminatoire et transparente. Ces services sont fournis
          conformément aux conditions fixées par les autorisations et, le cas échéant, les
          désignations adéquates.
5.        Eu égard aux blocs d'espace aérien fonctionnels définis conformément à l'article 5 du
          règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace
          aérien dans le ciel unique européen] et lorsque la configuration de ces blocs d'espace
          aérien fonctionnels diffère de celle des blocs d'espace aérien alloués sur la base des
          paragraphes 1 et 2 du présent article, les États membres désignent des prestataires de
          services pour fournir des services de navigation aérienne dans les blocs d'espace
          aérien fonctionnels. Lorsqu'un bloc d'espace aérien fonctionnel s'étend sur plusieurs
          États membres, les prestataires de services sont désignés conjointement par les États
          membres concernés dans le mois suivant l'établissement du bloc d'espace aérien
          fonctionnel en question.
          Ces prestataires de service sont immédiatement notifiés à la Commission.
                                             Article 9
                            Relations entre les prestataires de services
Les prestataires de services de navigation aérienne peuvent recourir aux services d'autres
prestataires, notamment en ce qui concerne les services annexes, les services météorologiques
et les services d'informations aéronautiques. Si tel est le cas, les prestataires de services de
navigation aérienne formalisent leur partenariat par des accords écrits ou par des
arrangements juridiques équivalents, qui précisent les obligations et fonctions spécifiques des
prestataires. Ces accords sont conformes aux dispositions pertinentes du présent règlement.
                                             Article 10
                               Relations avec les autorités militaires
1.        Les prestataires de services de navigation aérienne États membres prennent toutes
          les mesures nécessaires en vue de conclure pour garantir que les prestataires de
          services de navigation aérienne concluent avec les autorités militaires des accords
          écrits ou des arrangements juridiques équivalents portant sur les blocs d'espace
          aérien pour lesquels ils ont été désignés. Ces accords fixent les obligations qui
          incombent à chacune des parties, notamment quant à l'objet et aux procédures
          d'échange de données et de transfert de contrôle suite à l'adoption des mesures visées
          à l'article 12 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du
          ciel unique]. Ces accords sont conformes aux dispositions pertinentes du présent
          règlement.
2.        Lorsque, dans un État membre, les services de navigation sont fournis par des
          organismes distincts selon que le trafic aérien est civil ou militaire, cet État informe
          tient la Commission informée des modalités de la coopération entre ces organismes
          et des mesures prises pour renforcer cette coopération ou, lorsque cela est
          possible, pour fusionner ces organismes.
                                                 34
 ---pagebreak---                                       Article 11
                                Séparation comptable
1. Les prestataires de services de navigation aérienne, quel que soit leur régime de
   propriété ou leur forme juridique, établissent, soumettent à un audit et publient leurs
   comptes annuels conformément aux normes comptables internationales adoptées par
   la Communauté.
2. Lorsqu'ils offrent un ensemble de services, les prestataires de services de navigation
   aérienne tiennent, dans leur comptabilité interne, des comptes séparés pour chaque
   service visé à l'annexe I et, le cas échéant, des comptes consolidés pour les autres
   services qui ne se rapportent pas à la navigation aérienne, comme ils seraient tenus
   de le faire si les services en question étaient exécutés par des entreprises distinctes.
   Lorsque les prestataires de services de navigation exercent leurs activités dans des
   blocs d'espace aérien fonctionnels, ils tiennent, dans leur comptabilité interne, des
   comptes séparés pour chaque centre de contrôle responsable de ces blocs.
3. Les prestataires de services informent la Commission des règles de ventilation des
   postes d'actif et de passif, des dépenses et des recettes qu'ils appliquent lorsqu'ils
   établissent les comptes séparés visés au paragraphe 2.
4. Les États membres ou toute autorité compétente qu'ils désignent, ainsi que la
   Commission, ont le droit de consulter les comptes des prestataires de services.
                                      Article 12
                    Accès aux données et protection des données
1. Les données d'exploitation sont échangées en temps réel entre les prestataires de
   services et entre ces derniers et les usagers de l'espace aérien pour répondre aux
   besoins d'exploitation des deux parties. Elles ne sont utilisées qu'à des fins
   d'exploitation.
2. L'accès aux données d'exploitation est accordé à tous les prestataires de services de
   navigation aérienne détenteurs d'une autorisation, aux usagers de l'espace aérien et
   aux autres exploitants concernés sur une base non discriminatoire.
3. Chaque prestataire de services établit des conditions uniformes d'accès à ses données
   d'exploitation pour les autres prestataires de services et les usagers de l'espace aérien.
   Les autorités de surveillance nationales approuvent ces conditions uniformes et
   prennent les mesures nécessaires pour garantir que ces données ne sont utilisées
   qu'à des fins d'exploitation. Des règles détaillées concernant ces conditions sont
   définies, le cas échéant, conformément à la procédure visée à l'article 19,
   paragraphe 2.
                                          35
 ---pagebreak---                                            Chapitre III
                                          TARIFICATION
                                             Article 13
                                            Généralités
Conformément aux exigences des articles 14 et 15, un système de tarification des services de
navigation aérienne est établi, qui apporte une plus grande transparence dans la fixation,
l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien. Ce
système est également compatible avec les dispositions de l'article 15 de la convention de
Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale et, lorsqu'il est applicable, avec l'accord
multilatéral relatif aux redevances de route conclu par Eurocontrol.
                                             Article 14
                                        Principes généraux
1.       Le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services
         de navigation aérienne supportés par les prestataires de services pour le compte des
         usagers de l'espace aérien.
         Il répartit les coûts des services de navigation aérienne entre les catégories d'usagers
         et met en œuvre une politique tarifaire.
2.       Les principes suivants sont appliqués pour déterminer quels sont les coûts à prendre
         en considération pour le calcul des redevances:
         (a)   Le coût à répartir entre les usagers de l'espace aérien est le coût total de la
               fourniture de services de navigation aérienne, c'est-à-dire les provisions
               adéquates pour les intérêts sur les investissements en biens d'équipement et
               pour l'amortissement des éléments d'actif, ainsi que les coûts d'entretien,
               d'exploitation, de gestion et d'administration.
         (b)   Les coûts à prendre en considération sont les coûts estimés des installations et
               services dont la fourniture et la mise en œuvre sont prévues par la 24e édition,
               de 1998, du plan régional de navigation aérienne de l'OACI, doc. de la région
               européenne n° 7754.
         (c)   Le coût de différents services de navigation aérienne est déterminé pour chaque
               service séparément, comme le prévoit l'article 11.
         (d)   Les subventions croisées entre services de navigation aérienne différents sont
               clairement identifiées.
         (e)   Les coûts externes de l'exploitation d'installations et de la fourniture de services
               aux usagers de l'espace aérien, tels que les coûts environnementaux, sont
               intégrés dans le calcul des redevances d'usage de la façon la plus appropriée.
                                                 36
 ---pagebreak---    (f)   Les services de navigation aérienne peuvent produire des recettes supérieures à
         l'ensemble des coûts d'exploitation directs et indirects et assurer un surplus
         raisonnable pour contribuer au financement des améliorations nécessaires des
         équipements.
3. En ce qui concerne les redevances, les principes suivants s'appliquent notamment:
   (a)   Les redevances pour la mise à disposition de services de navigation aérienne
         sont fixées d'une manière non discriminatoire. Les redevances demandées aux
         différents usagers de l'espace aérien pour l'utilisation d'un même service ne
         sont pas différenciées selon la nationalité des usagers ou la catégorie à laquelle
         ils appartiennent.
   (b)   Les redevances reflètent les coûts des services et des installations de navigation
         aérienne utilisés par les usagers de l'espace aérien auxquels ces coûts sont
         imputables.
   (c)   La transparence du calcul des redevances sur la base des coûts est assurée. Des
         normes sont établies pour la fourniture d'informations par les prestataires de
         services, afin de permettre le contrôle de leurs prévisions, de leurs coûts réels
         et de leurs revenus. Les autorités de surveillance nationales, les prestataires de
         services, les usagers de l'espace aérien, la Commission et Eurocontrol
         échangent régulièrement des informations.
   (d)   Les redevances encouragent permettent une fourniture sûre et efficace des
         services de navigation aérienne au coût le plus bas possible qui soit
         compatible avec le maintien d'un niveau élevé de sécurité et stimulent la
         fourniture de services intégrés. Elles peuvent servir de mesures d'incitation et
         de dissuasion se présentant sous la forme d'avantages et de désavantages
         financiers et s'appliquant aux prestataires de services de navigation aérienne
         et/ou aux usagers de l'espace aérien. Elles peuvent également fournir des
         revenus pour financer des projets destinés à soutenir des catégories spécifiques
         d'usagers et/ou de prestataires de services de navigation aérienne afin
         d'améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, la fourniture
         des services de navigation aérienne et l'utilisation de l'espace aérien.
4. Les règles de mise en œuvre requises dans les domaines couverts par les
   paragraphes 1, 2 et 3 sont établies conformément à la procédure visée à l'article 19,
   paragraphe 2.
                                      Article 15
                             Contrôle de la tarification
1. La Commission veille en permanence au respect par le système de tarification des
   principes et règles visées aux articles 13 et 14, en collaboration, notamment, avec les
   autorités de surveillance nationales. La Commission peut également instaurer les
   mécanismes nécessaires pour tirer parti de l'expérience d'Eurocontrol.
                                          37
 ---pagebreak--- 2.       À la demande d'un ou plusieurs États membres estimant que les principes et règles
         n'ont pas été correctement appliqués, ou de sa propre initiative, la Commission
         effectue une enquête sur toute allégation de non-respect ou de non-application des
         principes de la part d'un prestataire de services. Dans un délai de deux mois à
         compter de la réception d'une demande et après consultation du comité du ciel
         unique conformément à la procédure visée à l'article 19, paragraphe 3, la
         Commission prend une décision sur l'application des articles 13 et 14 et décide si le
         prestataire de services peut continuer à appliquer le principe ou la règle en question.
3.       La Commission communique sa décision aux États membres et au prestataire de
         services concerné. Tout État membre peut, dans un délai d'un mois, déférer la
         décision de la Commission au Conseil. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée,
         peut prendre une décision différente dans un délai d'un mois.
                                           Chapitre IV
                                      DISPOSITIONS FINALES
                                             Article 16
                               Système de contrôle des performances
Des règles détaillées concernant la fourniture des informations requises en vertu de l'article 10
du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen]
sont établies conformément à la procédure visée à l'article 19, paragraphe 2, du présent
règlement, afin de pouvoir comparer et améliorer la fourniture des services de navigation
aérienne dans le ciel unique européen. La fourniture de ces informations est destinée à:
(a)      promouvoir les performances, à l'échelle de l'ensemble du système, d'un réseau de
         prestataires de services de navigation aérienne dans la Communauté;
(b)      donner un aperçu de la capacité des prestataires de services de navigation aérienne de
         fournir les services requis;
(c)      améliorer le processus de consultation entre les usagers de l'espace aérien et les
         prestataires de services de navigation aérienne;
(d)      permettre l'identification et la promotion des meilleures pratiques, grâce notamment
         à un ensemble d'indicateurs de sécurité.
                                             Article 17
                                 Adaptation au progrès technique
1.       En vue de leur adaptation au progrès technique, et conformément à la procédure
         visée à l'article 19, paragraphe 2, peuvent être modifiés:
         (a)   les annexes;
         (b)   la référence au plan régional de navigation aérienne de l'OACI visé à
               l'article 14, paragraphe 2.
                                                 38
 ---pagebreak--- 2.        La Commission publie le texte des règles de mise en œuvre adoptées sur la base du
          présent règlement au Journal officiel des Communautés européennes.
                                             Article 18
                                         Confidentialité
Les autorités de surveillance nationales ne divulguent pas d'informations couvertes par
l'obligation de secret professionnel, notamment des informations relatives aux prestataires de
services, à leurs relations commerciales ou aux éléments constitutifs de leurs coûts.
Le premier alinéa ne porte pas atteinte au droit des autorités de surveillance nationales de
demander la communication d'informations lorsque celles-ci sont indispensables à l'exécution
de leurs tâches, auquel cas la divulgation est proportionnée et tient compte des intérêts
légitimes des prestataires de services en ce qui concerne la protection de leurs secrets
commerciaux.
De plus, le premier alinéa ne fait pas obstacle à la publication d'informations sur les
conditions et performances en matière de fourniture de services lorsque ces informations ne
contiennent pas d'éléments à caractère confidentiel, comme le prévoit l'article 16 du présent
règlement.
                                             Article 19
                                      Procédures de comité
1.        La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
          règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
          européen].
2.        Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de
          réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
          respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
          La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
          un mois.
3.        Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de
          réglementation prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
          respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
                                                 39
 ---pagebreak---                                          Article 20
                                     Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                  Par le Conseil
Le Président                               Le Président
                                             40
 ---pagebreak---                                       ANNEXE I
                     SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
                                Services de trafic aérien
(1) Les services de contrôle régional sont des services de contrôle de la circulation
    aérienne portant sur des vols contrôlés dans des régions de contrôle. Le contrôle du
    trafic aérien vise à éviter les collisions entre aéronefs, et entre des aéronefs et des
    obstacles sur les aires de manœuvre, ainsi qu'à traiter rapidement et à maintenir un
    flux ordonné de trafic aérien.
(2) Les services de contrôle d'approche sont des services de contrôle du trafic aérien
    portant sur les vols contrôlés au départ et à l'arrivée.
(3) Les services de contrôle d'aérodrome sont des services de contrôle du trafic aérien
    appliqués à la circulation d'aérodrome.
                                    Autres services
(4) Les services de recherche et de sauvetage consistent en la fourniture d'une
    assistance aux avions en détresse et aux survivants d'accidents d'avion.
(5) Les services météorologiques ont pour objet de fournir aux exploitants, aux
    membres d'équipage, aux prestataires de services de circulation aérienne, aux unités
    de recherche et de sauvetage, aux gestionnaires d'aéroports et aux autres parties
    concernées par le déroulement des opérations de navigation aérienne, les
    informations météorologiques nécessaires à l'exercice de leurs fonctions respectives.
(6) Les services d'informations aéronautiques ont pour objet de garantir le flux
    d'informations nécessaire à la sécurité, à la régularité et à l'efficacité des opérations
    de la navigation aérienne internationale.
                                   Services annexes
(7) Par service de communication, on entend un service de communication fourni à
    une fin aéronautique quelconque.
(8) Par service de navigation, on entend un service de navigation fourni à une fin
    aéronautique quelconque.
(9) Par service de surveillance, on entend un service de surveillance fourni à une fin
    aéronautique quelconque.
                                           41
 ---pagebreak---                                          ANNEXE II
     EXIGENCES MINIMALES APPLICABLES AUX ORGANISMES RECONNUS
Tout organisme reconnu doit:
–       être en mesure de fournir une documentation attestant une grande expérience en
        matière d'évaluation d'organismes publics et privés du secteur des transports aériens,
        en particulier de prestataires de services de navigation aérienne, et d'autres secteurs
        analogues dans un ou plusieurs domaines couverts par le présent règlement;
–       disposer de consignes et de règles complètes concernant l'inspection périodique des
        organismes susmentionnés, publiées, mises à jour et améliorées en permanence à
        l'aide de programmes de recherche et développement;
–       ne pas avoir de relations économiques avec ni être contrôlé par un prestataire de
        services de navigation aérienne, ni avoir de relations économiques avec ni être
        contrôlé par toute autre entité fournissant des services de navigation aérienne ou de
        transport aérien dans un but commercial;
–       disposer d'un important personnel technique, de gestion, de support et de recherche
        qualifié et en nombre suffisant pour les tâches à effectuer;
–       être géré et administré de sorte que la confidentialité des informations exigées par
        l'administration soit garantie;
–       être disposé à fournir les informations adéquates à l'autorité nationale de surveillance
        et à la Commission;
–       avoir défini et étayé par une documentation sa politique, ses objectifs et son
        engagement en faveur de la qualité, et veillé à ce que cette politique soit comprise,
        appliquée et respectée à tous les niveaux d'organisation;
–       avoir élaboré, mis en œuvre et maintenir un système efficace de qualité interne fondé
        sur les aspects pertinents des normes de qualité internationalement reconnues et
        conforme aux normes EN 45004 (organismes de contrôle) et EN 29001, telles
        qu'interprétées par les Quality System Certification Scheme Requirements de l'IACS;
–       soumettre son système de qualité à la certification d'un organisme de contrôle
        indépendant reconnu par l'administration de l'État membre où il est établi.
                                              42
 ---pagebreak---                                      ANNEXE III
   CONDITIONS DONT PEUVENT ÊTRE ASSORTIES LES AUTORISATIONS
1.  Informations générales concernant:
    –    le bénéficiaire de l'autorisation;
    –    la description générale de l'objet de l'autorisation;
    –    la confirmation du pouvoir de l'organisme émetteur de délivrer des
         autorisations;
    –    l'indication complète de la législation qui régit l'octroi des autorisations et leur
         exploitation;
    –    l'indication précise de la période pendant laquelle l'autorisation est valable;
    –    le délai de préavis que doit respecter le prestataire de services détenteur de
         l'autorisation pour rendre l'autorisation ou l'autorité de surveillance nationale
         pour la retirer;
    –    la définition des termes utilisés dans l'autorisation.
2.  Conditions concernant:
    –    la structure organisationnelle et au régime de propriété du prestataire de
         services, notamment la prévention des conflits d'intérêt;
    –    la solidité financière de l'entreprise prestataire de services et la couverture des
         risques liés à sa responsabilité;
    –    l'aptitude du détenteur de l'autorisation, notamment en ce qui concerne son
         expérience passée et sa crédibilité, la sécurité et la qualité de ses systèmes et
         procédés de gestion, ainsi que ses politiques de gestion des ressources
         humaines et les plans de recrutement adéquats pour toutes les catégories de
         personnel de gestion du trafic aérien;
    –    la communication des informations raisonnablement nécessaires pour contrôler
         le respect des conditions applicables, notamment la publication à intervalles
         réguliers de plans d'exploitation, de données financières et de données
         d'exploitation, ainsi que la publication de rapports sur les incidents de sécurité
         par les prestataires de services;
    –    la gestion des facteurs utilisés pour la fourniture du service faisant l'objet de
         l'autorisation, notamment les capitaux et les ressources humaines;
    –    l'accès des usagers de l'espace aérien aux services sur une base non
         discriminatoire et au niveau requis desdits services, notamment leur degré de
         sécurité et d'interopérabilité;
    –    la restriction de l'exercice d'activités autres que celles liées à la fourniture de
         services de navigation aérienne.
                                           43
 ---pagebreak--- – toutes autres conditions de nature juridique non spécifiques des services de
  navigation aérienne,
– les mesures prises par les États membres conformément aux exigences
  touchant à l'intérêt public reconnues par le traité et qui concernent en
  particulier la moralité publique, la sécurité publique, notamment les enquêtes
  criminelles, et l'ordre public.
                                  44
 ---pagebreak---                                                            2001/0236 (COD)
                                       Proposition modifiée de
              RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
   relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen
                            (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission18,
vu l'avis du Comité économique et social19,
vu l'avis du Comité des régions20,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité21,
considérant ce qui suit:
(1)      La réalisation du ciel unique européen exige une approche harmonisée en vue de
         réglementer l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien.
(2)      Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen (ci-après dénommé
         «le groupe de haut niveau») a confirmé la nécessité d'établir des règles à l'échelon
         communautaire pour concevoir, réglementer et gérer de manière stratégique l'espace
         aérien au niveau européen et pour améliorer la gestion des courants de trafic aérien.
(3)      La communication de la Commission relative à la réalisation du ciel unique européen22
         nécessite une réforme structurelle en vue de permettre la réalisation du ciel unique
         européen par la gestion intégrée du trafic aérien et l'élaboration de concepts et
         procédures nouveaux en matière de gestion du trafic aérien.
(4)      Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil23 établit le cadre
         pour la création du ciel unique européen.
18
         JO C
19
         JO C
20
         JO C
21
         JO C
22
         COM(2001) 123 final.
23
         JO L
                                                   45
 ---pagebreak--- (5)  L'espace aérien est une ressource commune dont l'utilisation doit être souple, équitable
     et transparente pour tous les usagers, tout en tenant compte des besoins des États
     membres en matière de sécurité et de défense et des engagements qu'ils ont pris dans
     le cadre d'organisations internationales.
(6)  Il est essentiel que l'espace aérien soit géré de manière efficace pour accroître la
     capacité des systèmes de fourniture de services de trafic aérien, afin d'apporter une
     réponse optimale aux demandes des différents usagers et de parvenir à la plus grande
     flexibilité possible dans l'utilisation de l'espace aérien.
(7)  Les activités de l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
     (ci-après dénommée «Eurocontrol») confirment qu'il ne serait pas réaliste de
     développer isolément le réseau de routes aériennes et la structure de l'espace aérien,
     étant donné que chaque État membre fait partie intégrante du réseau européen de
     gestion du trafic aérien. Il importe donc que le présent règlement prenne
     également dûment en considération le réseau européen de gestion du trafic aérien
     au-delà des frontières de la Communauté.
(8)  Il convient de créer un espace aérien unique pour le trafic aérien en croisière dans
     l'espace aérien supérieur. L'interface entre cet espace aérien et l'espace aérien inférieur
     - c'est-à-dire l'espace aérien régional et local - doit être définie en conséquence.
(9)  La délimitation de l'espace aérien à l'intérieur duquel des services de trafic aérien
     doivent être fournis doit reposer sur un souci d'efficacité plutôt que sur le souci de
     respecter les frontières nationales. À chaque fois que cela est possible et utile, les
     recommandations d'Eurocontrol doivent être prises en compte pour la définition
     des blocs d'espace aérien fonctionnels.
(10) Les usagers de l'espace aérien sont confrontés à des conditions d'accès diverses à
     l'espace aérien communautaire et n'ont pas tous la même liberté de mouvement à
     l'intérieur de cet espace. (10) La qualité de l'organisation de la gestion de l'espace
     aérien souffre d'un manque d'harmonisation dans la classification de cet espace.
(11) La difficulté de définir le réseau de routes engendre une concentration de courants de
     trafic aérien en des points de croisement fixes ou à des carrefours de voies aériennes,
     alors que l'acheminement direct optimisé est, sous réserve du maintien d'un niveau
     élevé de sécurité, le mode préféré d'utilisation de l'espace aérien communautaire,
     parce qu'il est économique et moins polluant.
(12) Il est essentiel de créer une structure commune et harmonisée pour l'espace aérien, de
     faire reposer la division actuelle et future de l'espace aérien sur des principes communs
     et d'assurer que l'espace aérien soit conçu et géré conformément à des règles
     harmonisées.
(13) Il est souhaitable d'étendre cette structure harmonisée pour l'espace aérien à l'espace
     aérien inférieur.
(14) Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les civils et les militaires
     dans la Communauté empêchent une gestion uniforme et en temps utile de l'espace
     aérien et la mise en œuvre de changements. La réussite du ciel unique européen
     dépend d'une coopération effective entre les autorités civiles et militaires, aux niveaux
     national et de l'Union européenne.
                                               46
 ---pagebreak--- (15) La notion d'utilisation flexible de l'espace aérien et la gestion en collaboration doivent
     fonctionner de manière efficace pour adapter sans heurts les vols d'entraînement
     militaires au trafic aérien civil. Il faut déterminer de manière optimale l'emplacement,
     la taille et la durée d'utilisation des secteurs de l'espace aérien réservés aux activités
     militaires, en particulier durant les périodes de pointe du trafic aérien civil et dans les
     zones de l'espace aérien où le trafic est très dense.
(16) Les opérations militaires doivent être sauvegardées lorsque l'application de principes
     et critères communs compromet leur exécution du point de vue de la sécurité et de
     l'efficacité.
(17) Des mesures appropriées doivent être prises pour améliorer l'efficacité de la gestion
     des courants de trafic aérien, afin d'aider les unités opérationnelles existantes,
     notamment, le cas échéant, l'Unité Centrale de Gestion des Flux au sein
     d'Eurocontrol, à garantir la bonne exécution des vols.
(18) Conformément aux conclusions du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme
     qui possède l'expertise nécessaire pour soutenir la Communauté dans son rôle de
     pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de permettre à Eurocontrol
     d'élaborer des projets de mesures suivant des modalités appropriées, moyennant
     l'observation, par Eurocontrol, des conditions à inclure dans un cadre de coopération
     entre la Commission et Eurocontrol.
(19) Les associations d'usagers de l'espace aérien, de prestataires de services de
     navigation aérienne et de constructeurs doivent être informées et consultées de
     manière appropriée concernant toutes les mesures portant sur les aspects
     techniques de la mise en œuvre du ciel unique européen.
(20) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir instaurer un espace aérien
     européen en tant qu'espace aérien opérationnel unique, ne peuvent pas être réalisés de
     manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension transnationale de
     l'action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, pour autant que
     les règles de mise en œuvre tiennent compte des particularités locales, la Communauté
     peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à
     l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit
     article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces
     objectifs.
(21) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement étant des mesures
     de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du
     28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées
     à la Commission24, il convient que ces mesures soient adoptées selon la procédure de
     réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.
24
     JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
                                                47
 ---pagebreak--- ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
                                           Chapitre I
                                          GENERALITES
                                         Article premier
                                       Champ d'application
1.        Le présent règlement porte sur l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien en
          vertu et dans le cadre du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la
          réalisation du ciel unique européen].
2.        Le présent règlement s'applique à l'espace aérien pour lequel les États membres
          désignent des prestataires de services de navigation aérienne comme prévu par
          l'article 8 du règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil25
          [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique
          européen].
                                            Article 2
                                             Objectif
L'objectif du présent règlement est de créer un espace aérien communautaire en tant qu'espace
aérien opérationnel unique dans lequel des procédures de conception, de planification et de
gestion communes garantissent un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic
aérien.
L'utilisation de l'espace aérien communautaire permet aux services de navigation aérienne de
fonctionner comme un tout cohérent, conformément aux dispositions du règlement (CE)
n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique
européen].
                                            Article 3
                                           Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:
(a)       "espace aérien opérationnel unique": un espace aérien dans lequel des procédures
          uniformes de gestion de l'espace aérien et des normes communes de sécurité sont
          appliquées pour garantir la fourniture efficace et sûre des services de contrôle du
          trafic aérien;
25
        JO L
                                                48
 ---pagebreak--- (b) "conception de l'espace aérien": des modalités appropriées et efficaces pour la
    structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que pour la
    planification des routes et de l'espace aérien;
(c) "région d'information de vol": un espace aérien de dimensions définies à l'intérieur
    duquel sont fournis des services d'information de vol et des services d'alerte;
(d) "niveau de division": la limite entre l'espace aérien supérieur et l'espace aérien
    inférieur;
(e) "espace aérien supérieur": l'espace aérien au-dessus d'un certain niveau de vol;
(f) "espace aérien inférieur": l'espace aérien en dessous d'un certain niveau de vol;
(g) "niveau de vol": une surface isobare liée à une pression de référence spécifique, soit
    1013,2 hectopascals, et séparée d'autres surfaces de ce type par des intervalles de
    pression spécifiques;
(h) “bloc d'espace aérien”: un espace aérien de dimensions définies, tant au-dessus de la
    terre ferme que de l'eau, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation
    aérienne;
(i) “bloc d'espace aérien fonctionnel”: un bloc d'espace aérien aux dimensions définies
    de façon optimale;
(j) "centre de contrôle régional": une unité opérationnelle créée pour fournir des services
    de contrôle du trafic aérien dans un bloc d'espace aérien relevant de sa compétence;
(k) "classification de l'espace aérien": la classification des espaces aériens par
    l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de la classe A à la classe G,
    définis dans l'appendice 4 de la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de
    la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, ces classes
    étant également définies comme des espaces aériens de dimensions déterminées,
    classés par ordre alphabétique, à l'intérieur desquels des vols de types spécifiques
    peuvent être effectués et pour lesquels sont précisés les services de trafic aérien à
    fournir et les règles d'exploitation à respecter;
(l) "routage direct optimisé": un mode d'exploitation d'un aéronef qui permet à un
    aéronef en vol de relier directement deux points qui ne sont pas situés dans le plan de
    routes en fonction à condition que cette opération puisse être appuyée par des
    moyens technologiques existants;
(m) "réseau de routes": un réseau de routes définies pour l'acheminement des courants de
    trafic aérien dans la mesure où l'exige la fourniture de services de trafic aérien.
(n) "secteur": une subdivision de l'ensemble des zones de contrôle du bloc d'espace
    aérien en portions gérables de l'espace aérien où le débit et la capacité peuvent être
    mesurés;
                                            49
 ---pagebreak--- (o) "utilisation flexible de l'espace aérien": un mode de gestion de l'espace aérien
    appliqué dans la zone couverte par la Conférence européenne de l'aviation civile, tel
    qu'il est défini dans la première édition, du 5 février 1996, du Airspace Management
    Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace, publié
    par Eurocontrol;
(p) "gestion de l'espace aérien": une fonction de planification ayant pour objectif
    principal l'utilisation maximale de l'espace aérien disponible grâce à un partage de
    temps dynamique et, par moments, la ségrégation de l'espace aérien pour les diverses
    catégories d'usagers de cet espace en fonction des besoins à court terme;
(q) "gestion des courants de trafic aérien": un service mis en place dans le but de
    contribuer à un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide en veillant à ce que la
    capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum de manière sûre et
    efficace et à ce que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées
    par les prestataires de services de trafic aérien appropriés;
(r) "prise de décision en collaboration": un processus d'échange d'informations entre les
    prestataires de services de trafic aérien, les exploitants d'aéroports, les organismes
    chargés de la gestion des courants de trafic aérien et les usagers de l'espace aérien en
    vue d'introduire une plus grande souplesse dans l'attribution des créneaux horaires et
    des routes, ainsi que dans les procédures de coordination des vols, afin d'optimiser
    l'utilisation de capacités disponibles en quantité limitée.
                                      Chapitre II
                          ARCHITECTURE DE L'ESPACE AERIEN
                                        Article 4
           Création de la région européenne supérieure d'information de vol
1.  Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième
    édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur
    l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de
    vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur.
2.  Le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur est fixé au
    niveau de vol 285, sous réserve d'écarts infimes déterminés conformément à la
    procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, et justifiés par la sûreté, la
    régularité, la rationalité et la rapidité des courants de trafic, ainsi que par la
    qualité optimale de la prestation des services du trafic aérien.
3.  Dans un délai de trois ans à compter de la création de la RESIV et au vu des
    progrès accomplis, le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une
    proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création
    d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.
4.  La Commission prend les mesures nécessaires pour que la RESIV soit reconnue par
    l'OACI comme l'exige la dixième édition, de juillet 1997, de l'annexe 15 de la
    convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale. La Commission,
    en collaboration avec Eurocontrol, organise également la publication d'un document
    d'information aéronautique unique relatif à la RESIV par la consolidation des
                                            50
 ---pagebreak---           informations aéronautiques nationales existantes. Cette publication incorpore toutes
          les modifications des exigences et des procédures introduites par la mise en œuvre du
          ciel unique européen.
5.        Dans l'accomplissement de ses tâches, la Commission tient compte des
          obligations découlant d'accords régionaux conclus dans le cadre de l'OACI
          concernant l'espace aérien dans lequel la fourniture de services du trafic aérien
          est confiée aux États membres.
                                               Article 5
                            Reconfiguration de l'espace aérien supérieur
1.        La RESIV est reconfigurée en blocs d'espace aérien fonctionnels d'une taille
          minimale définis sur la base de critères de sécurité et d'efficacité. Les limites de ces
          blocs d'espace aérien fonctionnels ne doivent pas nécessairement coïncider avec les
          frontières nationales. Les blocs d'espace aérien fonctionnels sont conçus de manière à
          permettre la fourniture de services de trafic aérien par des centres de contrôle
          régionaux responsables d'une portion de l'espace aérien de taille optimale à l'intérieur
          de la RESIV.
2.        Des blocs d'espace aérien fonctionnels sont définis conformément à la procédure
          visée à l'article 16, paragraphe 2. Ces blocs d'espace aérien fonctionnels doivent être
          définis de manière à:
          (a)   permettre un déroulement sûr et efficace du trafic aérien actuel et futur;
          (b)   assurer que chaque bloc d'espace aérien est conçu de manière à maximaliser
                l'efficacité de l'espace aérien européen dans son ensemble, en tenant dûment
                compte du maintien d'un niveau élevé de sécurité;
          (c)   prendre en considération les ressources humaines et en capital des différents
                prestataires de services de navigation aérienne;
          (d)   minimiser les coûts de transaction optimiser la coordination entre les
                différents centres de contrôle régionaux;
          (e)   garantir la cohérence entre les configurations des espaces aériens supérieur et
                inférieur.
                                               Article 6
                                   Classification de l'espace aérien
La RESIV est conçue suivant une classification harmonisée de l'espace aérien pour permettre
la fourniture sans solution de continuité de services de navigation aérienne dans l'ensemble de
la Communauté et instaurer une catégorie d'environnement unique dans lequel les prestataires
de services de trafic aérien ont connaissance de l'ensemble du trafic aérien, avec les positions
et les intentions de vol.
Cette classification est opérée sur la base d'une application générale et simplifiée de la
classification de l'espace aérien visée au chapitre 2 de la douzième édition, de juillet 1998, de
l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale.
                                                  51
 ---pagebreak--- Les règles de mise en œuvre nécessaires dans les domaines couverts par les premier et
deuxième alinéas sont édictées conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.
                                             Article 7
                     Routage direct optimisé dans l'espace aérien supérieur
Après une analyse de sécurité et compte tenu des éléments relatifs à la capacité globale, les
prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de
routages directs optimisés dans la RESIV en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien
communautaire du point de vue économique et environnemental.
Les prestataires de services font régulièrement rapport à la Commission sur cette mise en
place.
                                             Article 8
                             Conception uniforme de l'espace aérien
La structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que la planification
des routes sont fondées sur un processus de conception uniforme et efficace dans le cadre du
concept d'exploitation accepté. À cette fin, des règles concernant l'espace aérien, des principes
et des critères communs pour la conception des secteurs, notamment les secteurs
transfrontaliers, et pour la conception des routes, sont établis sur la base du document
"Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated Airspace
Sectorisation", EATMP ARN Version 4, publié par Eurocontrol le 1er avril 2001.
Les règles de mise en œuvre dans les domaines couverts par le premier alinéa sont adoptées
conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.
                                             Article 9
                   Cohérence avec la conception de l'espace aérien inférieur
Sur la base des critères définis à l'article 5, paragraphe 2, en ce qui concerne le concept de
blocs d'espace aérien fonctionnels, la planification et la conception de l'espace aérien inférieur
sont harmonisées avec celles de l'espace aérien supérieur et tiennent compte de la nécessité de
préserver l'environnement dans les aéroports et dans leur voisinage, conformément à la
procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Le concept est étendu en vue de créer des blocs
similaires dans l'espace aérien inférieur, notamment pour résoudre les problèmes
transfrontaliers que soulèvent les vols à courte et moyenne distance.
Les prestataires de services de navigation aérienne harmonisent les procédures et pratiques
applicables aux approches et aux départs d'aéronefs des aéroports, ainsi qu'aux mouvements
d'aéronefs dans les aéroports. Une procédure commune est établie pour définir ces pratiques
conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, incluant, en vue de vérifier
l'applicabilité de ces pratiques à l'échelon local, l'application de méthodes d'évaluation des
risques.
                                                52
 ---pagebreak---                                        Chapitre III
                    COORDINATION ENTRE CIVILS ET MILITAIRES
                                        Article 10
                         Coopération entre civils et militaires
1. Les États membres veillent à une répartition efficace de l'espace aérien entre usagers
   civils et usagers militaires et à son utilisation efficace par l'application uniforme et
   sans restriction du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.
2. Les États membres facilitent l'organisation de la coopération entre civils et militaires,
   notamment en ce qui concerne tous les aspects de la gestion de l'espace aérien et de
   la gestion des courants de trafic aérien. Les prestataires civils et militaires de services
   de navigation aérienne échangent des informations en vertu des accords visés à
   l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de
   navigation aérienne dans le ciel unique européen]
3. Dans le respect des conditions générales applicables à la gestion des courants de
   trafic aérien définies à l'article 13, et conformément à la procédure visée à
   l'article 16, paragraphe 2, les critères suivants sont établis:
   (a)    critère régissant l'utilisation d'un espace aérien réservé, y compris les facteurs
          de détermination des extensions horizontales et verticales, la situation de cet
          espace aérien, et la subdivision en éléments fonctionnels qui peuvent être
          utilisés en fonction de la demande;
   (b)    critère régissant l'application du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.
   Ces critères mettent en œuvre les principes prévus à l'article 4 du règlement (CE)
   n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen].
4. Les États membres encouragent la pleine intégration des activités de défense
   aérienne dans la gestion de l'espace aérien en garantissant l'exploitation optimale de
   l'espace aérien dans le respect de certaines conditions et de certains accords convenus
   et en tenant compte des exigences de sécurité nationale.
5. Sans préjudice des conventions et accords internationaux auxquels la Communauté
   est partie contractante et afin d'assurer la sécurité de l'aviation civile, les États
   membres peuvent exiger la présentation d'un plan de vol pour tout vol militaire qui
   entre dans l'espace aérien dans lequel ils ont désigné des prestataires de services de
   navigation aérienne conformément aux articles 8 et 9 du règlement (CE) n° XXX/XX
   [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique
   européen], quelle que soit l'origine et/ou la destination du vol.
                                            53
 ---pagebreak---                                                Article 11
                               Dispense temporaire pour adaptation
En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres
peuvent demander à la Commission de proposer des adaptations des critères définis
conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la
préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres
concernés de l'application de ces critères.
                                               Article 12
                                   Communication d'informations
Conformément à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la
réalisation du ciel unique européen], les États membres communiquent à la Commission, aux
fins d'examen plus approfondi et de publication, les informations nécessaires sur la demande
et l'utilisation d'espace aérien interdit, fermé ou d'accès restreint pour des raisons militaires.
                                              Chapitre IV
                                GESTION DES COURANTS DE TRAFIC
                                               Article 13
                                Gestion des courants de trafic aérien
Des règles de gestion des courants de trafic aérien sont établies de manière à optimiser
l'utilisation des capacités disponibles et à améliorer les processus de gestion de ces courants.
Ces règles sont transparentes et efficaces, pour garantir la fourniture de capacités en temps
utile et de manière flexible. Elles contribuent à l'instauration d'un cadre permettant aux
prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d'aéroports et usagers de l'espace
aérien de prendre des décisions opérationnelles, basée sur une prise de décision en
collaboration. Ces règles portent sur:
(a)        une stratégie cohérente en matière de routes et de trafic présentée dans un document
           unique;
(b)        la compatibilité entre les créneaux horaires des aéroports et les créneaux horaires
           alloués dans le cadre de la gestion des courants de trafic aérien;
(c)        les incohérences dans la planification des vols;
(d)        les possibilités de déroutement du trafic aérien des zones saturées vers des zones
           moins encombrées;
(e)        les règles de priorité régissant l'accès à l'espace aérien, notamment en période
           d'encombrement et de crise, qui permettent des courants de trafic sûrs et
           réguliers.
Les règles de mise en œuvre sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 16,
paragraphe 2.
                                                   54
 ---pagebreak---                                             Chapitre V
                                      DISPOSITIONS FINALES
                                             Article 14
                                            Procédures
Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la
Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la
base d'un programme de travail défini par la Commission.
                                             Article 15
                                       Révision des mesures
1.       En vue de leur adaptation au progrès technique, et conformément à la procédure
         visée à l'article 16, paragraphe 2, peuvent être modifiés:
         (a)   le niveau de vol visé à l'article 4, paragraphe 2, du présent règlement;
         (b)   les références aux documents de l'OACI et d'Eurocontrol visés aux articles 3, 4,
               6 et 8.
2.       La Commission publie le texte des règles de mise en œuvre adoptées sur la base du
         présent règlement au Journal officiel des Communautés européennes.
                                             Article 16
                                       Procédures de comité
1.       La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
         règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
         européen].
2.       Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de
         réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
         respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
3.       La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
         un mois.
                                                 55
 ---pagebreak---                                          Article 17
                                     Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                  Par le Conseil
Le Président                               Le Président
                                             56
 ---pagebreak---                                                            2001/0237 (COD)
                                        Proposition modifiée de
             RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
        concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien
                            (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission26,
vu l'avis du Comité économique et social27,
vu l'avis du Comité des régions28,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité29,
considérant ce qui suit:
(1)     Pour créer le ciel unique européen, il importe d'adopter des mesures en ce qui
        concerne le matériel, les systèmes et les procédures associées, pour assurer un
        fonctionnement sans solution de continuité du réseau de gestion du trafic aérien dans
        des conditions compatibles avec la fourniture de services de navigation aérienne
        conformément au règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil
        du ... 2001 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique
        européen]30 et avec l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien conformément au
        règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil du... 2001 [relatif à
        l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen]31.
(2)     Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen (ci-après dénommé
        «le groupe de haut niveau») a confirmé le besoin d'établir une réglementation
        technique sur la base de la "nouvelle approche" conformément à la résolution du
        Conseil du 7 mai 1985 concernant une nouvelle approche en matière d'harmonisation
        technique et de normalisation32, et dans laquelle les exigences essentielles, les règles et
        les normes sont complémentaires et cohérentes.
26
        JO C
27
        JO C
28
        JO C
29
        JO C
30
        JO L
31
        JO L
32
        JO C 136 du 4.6.1985, p. 1
                                                   57
 ---pagebreak--- (3) Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil33 établit le cadre
    pour la création du ciel unique européen.
(4) Le réseau de gestion du trafic aérien est une structure complexe et très interactive à
    laquelle participe un grand nombre de systèmes et de composants au sol, dans les airs
    et dans l'espace, incluant des installations, des équipements, du matériel informatique
    et des logiciels, et le personnel nécessaire à leur fonctionnement.
(5) Le rapport du groupe de haut niveau a confirmé que même s'il y a eu des progrès ces
    dernières années en direction d'un fonctionnement sans solution de continuité du
    réseau de gestion du trafic aérien en Europe, la situation reste non satisfaisante, étant
    donné le faible niveau d'intégration entre les systèmes nationaux de gestion du trafic
    aérien et la lenteur de l'introduction des nouveaux concepts d'exploitation et des
    nouvelles technologies nécessaires pour fournir les capacités supplémentaires
    nécessaires.
(6) Cette faible intégration au niveau communautaire se traduit par de graves
    dysfonctionnements et des coûts supplémentaires en ce qui concerne les marchés
    publics et l'entretien et par des difficultés de coordination opérationnelle.
(7) La prédominance de spécifications techniques nationales utilisées pour les marchés
    publics, souvent élaborées en collaboration entre le prestataire de services de
    navigation aérienne et l'industrie nationale, a entraîné une fragmentation du marché
    des équipements et rend plus difficile la coopération industrielle au niveau
    communautaire. Il en résulte que l'industrie est particulièrement touchée, car elle doit
    déployer des efforts considérables pour adapter ses produits à chaque marché national.
    Ces pratiques compliquent inutilement la mise au point et la mise en œuvre de
    nouvelles technologies et ralentit l'introduction de nouveaux concepts d'exploitation
    qui sont nécessaires pour accroître la capacité.
(8) Il est dès lors dans l'intérêt de toutes les parties concernées par la gestion du trafic
    aérien de mettre sur pied une nouvelle approche de partenariat permettant la
    participation équilibrée de tous, stimulant la créativité ainsi que le partage des
    connaissances, de l'expérience et des risques. Ce partenariat doit viser à définir, en
    collaboration avec les fabricants, un ensemble cohérent de spécifications
    communautaires aptes à satisfaire un éventail de besoins le plus large possible, et dans
    lesquels un prestataire de services de navigation aérienne peut choisir les éléments qui
    lui conviennent le mieux et réduisent le plus possible la nécessité de procéder à des
    adaptations locales.
(9) Il est donc indiqué de définir les exigences essentielles qui s'appliqueront aux
    systèmes et composants du réseau de gestion du trafic aérien. Eu égard à la complexité
    du réseau de gestion du trafic aérien, il s'est avéré nécessaire de le ventiler en un
    certain nombre de systèmes.
33
    JO L
                                              58
 ---pagebreak--- (10) L'élaboration et l'adoption de spécifications communautaires concernant le réseau de
     gestion du trafic aérien, ses systèmes et ses constituants, sont un moyen adéquat de
     définir les conditions techniques et opérationnelles nécessaires pour satisfaire aux
     exigences essentielles. Le respect de ces spécifications communautaires doit créer une
     présomption de conformité avec les exigences essentielles.
(11) Pour certains systèmes qui jouent un rôle important pour la satisfaction des exigences
     essentielles visées dans le présent règlement, des règles de mise en œuvre doivent être
     adoptées. Des règles de mise en œuvre doivent également être adoptées pour faciliter
     la coordination et l'introduction de nouveaux concepts en matière de gestion du trafic
     aérien. La bonne application des règles de mise en œuvre doit être assurée en
     permanence. Ces règles de mise en œuvre doivent reposer sur des règles et des normes
     établies par des organisations internationales telles qu'Eurocontrol ou l'OACI.
(12) Conformément aux conclusions du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme
     qui possède l'expertise nécessaire pour soutenir la Communauté dans son rôle de
     pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de permettre à Eurocontrol
     d'élaborer des projets de mesures suivant des modalités appropriées, moyennant
     l'observation, par Eurocontrol, des conditions à inclure dans un cadre de coopération
     entre la Commission et Eurocontrol.
(13) Pour assurer une distinction entre les fonctions de réglementation et les fonctions de
     normalisation, les spécifications communautaires doivent être élaborées
     essentiellement par les organismes de normalisation européens, en coopération avec
     l'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile («Eurocae»), et
     doivent prendre la forme de normes européennes.
(14) Eurocae est un organisme sans but lucratif chargé de préparer des projets de
     spécifications techniques pour les équipements de l'aviation civile. Toutes les parties
     intéressées dans le domaine de l'aviation peuvent y participer, notamment les
     prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien et les
     fabricants. Eurocae doit établir des relations officielles avec les organismes de
     normalisation européens, pour que les spécifications qu'elle élabore puissent être
     reconnues comme normes européennes selon les procédures fixées par les organismes
     de normalisation européens.
(15) Il convient également de permettre à Eurocontrol d'élaborer, le cas échéant, des
     spécifications communautaires, moyennant le respect des principes de la résolution du
     Conseil du 7 mai 1985, et conformément aux procédures générales de normalisation
     de la Communauté. Ces procédures doivent prévoir au minimum le respect des
     principes d'ouverture, de transparence, d'impartialité, de consensus, d'entretien, d'accès
     public aux spécifications, d'efficacité, de responsabilité et de cohérence. Des
     dispositions détaillées à cet effet figureront dans un document qui constituera le cadre
     de coopération avec Eurocontrol.
(16) Les procédures régissant l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de
     constituants doivent reposer sur l'application des modules couverts par la décision
     93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux
     différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles
     d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés
                                              59
 ---pagebreak---      dans les directives d'harmonisation technique34. Dans la mesure du nécessaire, ces
     modules doivent être étendus pour couvrir des exigences spécifiques des secteurs
     concernés.
(17) Le marché concerné est petit et concerne des systèmes et des composants réservés
     presque exclusivement à la gestion du trafic aérien et non destinés au grand public. Il
     serait donc exagéré d'apposer le marquage "CE" sur les composants, car, sur la base de
     l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformité
     du fabricant suffit. Cela doit être sans incidence sur l'obligation pour les fabricants
     d'apposer le marquage "CE" sur certains composants, pour certifier leur conformité
     avec d'autres dispositions communautaires qui les concernent.
(18) La mise en service, le renouvellement ou l'amélioration de systèmes de gestion du
     trafic aérien doivent être soumis à une vérification de la conformité avec les exigences
     essentielles. Cette conformité repose sur des règles de mise en œuvre. Le recours à des
     spécifications communautaires doit créer une présomption de conformité avec les
     exigences essentielles. En fonction du système, l'intervention d'un organisme notifié
     peut être jugée nécessaire, notamment pour des raisons de sécurité.
(19) Conformément aux conclusions du rapport du groupe de haut niveau, la Commission
     doit consulter l'industrie en vue de faciliter la mise en place d'un programme de
     gestion stratégique cohérent pour l'introduction de nouveaux concepts dans la gestion
     du trafic aérien.
(20) La pleine application des dispositions du présent règlement doit s'effectuer selon une
     stratégie de transition qui doit viser à maintenir l'objectif d'un fonctionnement sans
     solution de continuité du réseau de gestion du trafic aérien, sans créer d'entraves
     injustifiées du type coût-avantage à la conservation des infrastructures existantes.
(21) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir la réalisation de
     l'interopérabilité du réseau communautaire de gestion du trafic aérien, ne peuvent pas
     être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, du fait de
     leur dimension, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peur
     prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5
     du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le
     présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(22) Dans le cadre de la législation communautaire applicable, il convient de prendre en
     compte la nécessité d'une harmonisation en ce qui concerne la disponibilité et
     l'efficacité d'utilisation du spectre des radiofréquences nécessaires à la mise en œuvre
     du ciel unique européen, y compris du point de vue de la compatibilité
     électromagnétique. Il faut veiller à assurer une utilisation efficace et adaptée de
     fréquences exclusivement réservées au secteur de l'aviation et gérées par celui-ci.
(23) La directive 93/65/CEE du Conseil du 29 juillet 1993 relative à la définition et à
     l'utilisation de spécifications techniques compatibles pour l'acquisition d'équipements
     et de systèmes pour la gestion du trafic aérien35, ne porte que sur les obligations
     incombant aux pouvoirs adjudicateurs. Le présent règlement a une portée plus grande,
     en ce sens qu'il englobe les obligations incombant à tous les acteurs, à savoir les
34
     JO L 220 du 30.8.1993, p. 23.
35
     JO L 187 du 29.7.1993, p. 52.
                                               60
 ---pagebreak---      prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les
     fabricants et les aéroports, et permet la fixation de règles applicables à tous, ainsi que
     l'adoption de spécifications communautaires, qui, malgré leur caractère non
     contraignant, fournissent une présomption de conformité avec les exigences
     essentielles. La directive 93/65/CEE du Conseil doit dès lors être abrogée par le
     présent règlement.
(24) La directive de la Commission 97/15/CE du 25 mars 1997 portant adoption de normes
     Eurocontrol et modification de la directive 93/65/CE du Conseil relative à la définition
     et à l'utilisation de spécifications techniques compatibles pour l'acquisition
     d'équipements et de systèmes pour la gestion du trafic aérien36 étant devenue obsolète,
     il y a lieu de l'abroger.
(25) Les mesures d'application de la directive 93/65/CEE figurant aux annexes I, II et III du
     règlement (CE) n° 2082/2000 de la Commission du 6 septembre 2000 portant adoption
     de normes Eurocontrol et modification de la directive 97/15/CE portant adoption de
     normes Eurocontrol et modification de la directive 93/65/CEE37 sont compatibles avec
     les dispositions du présent règlement.
(26) La plupart des mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement étant
     des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du
     Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution
     conférées à la Commission38, il convient que ces mesures soient adoptées selon la
     procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision. Cependant,
     conformément à l'article 2, point c), de ladite décision, il convient d'adopter certaines
     mesures selon la procédure consultative prévue à l'article 3 de ladite décision,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
                                          Chapitre I
                                   DISPOSITIONS GENERALES
                                        Article premier
                                     Champ d'application
1.     Le présent règlement s'applique aux équipements, systèmes et procédures associées
       pour la mise en place du réseau de gestion du trafic aérien et du concept
       d'exploitation qui le sous-tend, en vertu et dans le cadre du règlement (CE) n°
       XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen].
2.     Le présent règlement ne couvre pas les conditions générales liées aux droits et
       obligations des prestataires de services de navigation aérienne au sens du
       règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation
       aérienne dans le ciel unique européen].
36
     JO L 95 du 10.4.1997, p. 16.
37
     JO L 254 du 9.10.2000, p. 1.
38
     JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
                                               61
 ---pagebreak---                                               Article 2
                                              Objectifs
Le présent règlement a pour objectif principal de définir les conditions à remplir pour réaliser
l'interopérabilité dans le territoire communautaire entre les différents systèmes et composants
du réseau de gestion du trafic aérien, y compris leur exploitation sûre et sans solution de
continuité, leur développement et leur adaptation aux nouvelles technologies,
indépendamment de l'objectif ultime de la réalisation d'une interopérabilité globale.
Dans la poursuite de l'objectif visé au premier alinéa, le présent règlement contribue
également à la création progressive du marché intérieur des équipements, des systèmes et des
services associés.
                                              Article 3
                                             Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XXX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:
(a)       "réseau de gestion du trafic aérien": un système comprenant des éléments au sol et
          des éléments en vol permettant la fourniture de services de navigation aérienne, dans
          le but de permettre aux usagers de l'espace aérien de respecter leurs horaires de
          départ et d'arrivée et de choisir leur profil de vol préféré avec le minimum de
          contraintes, sans compromettre les niveaux de sécurité convenus;
(b)       "systèmes": le fait que le réseau de gestion du trafic aérien se compose de systèmes
          décrits à l'annexe I, pour lesquels des exigences essentielles doivent être posées.
          Chaque système comporte un certain nombre de composants et des interfaces avec
          d'autres systèmes. La notion de "composant" couvre aussi bien des objets matériels
          que des objets immatériels, tels que des logiciels ou des procédures;
(c)       "concept d'exploitation": la spécification des critères pour l'utilisation en exploitation
          des équipements et des systèmes de navigation aérienne. Il fournit des informations
          sur les éléments d'exploitation concernés, les exigences de tous ceux qui les utilisent,
          les fonctions des équipements au sol et embarqués et les mesures nécessaires pour
          assurer une gestion sûre et efficace du trafic aérien d'une manière ininterrompue;
(d)       "exploitation sans solution de continuité": l'exploitation de l'ensemble du système
          d'une manière telle que, pour les usagers, il se comporte comme un système unique;
(e)       "exigences essentielles": toutes les conditions visées à l'annexe II qui doivent être
          satisfaites par le réseau de gestion du trafic aérien, ses systèmes et ses composants;
                                                 62
 ---pagebreak--- (f)      "spécification communautaire": une norme européenne au sens de l'article 1er de la
         directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil39 ou une spécification
         technique Eurocontrol dont les numéros de référence ont été publiés au Journal
         officiel des Communautés européennes;
(g)      "règles de mise en œuvre": les règles concernant un système ou une partie de
         système en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer une exploitation
         sans solution de continuité du réseau de gestion du trafic aérien, et notamment son
         interopérabilité;
(h)      “autorité de surveillance nationale”: l'organisme ou les organismes désignés par un
         État membre pour assurer la surveillance des prestataires de services de navigation
         aérienne;
(i)      "amélioration": toute modification importante d'un système ou d'une partie de
         système exigeant l'établissement d'une déclaration de vérification;
(j)      "renouvellement": tout travail de substitution important effectué sur un système ou
         une partie de système et exigeant l'établissement d'une déclaration de vérification.
                                              Chapitre II
    EXIGENCES ESSENTIELLES, SPECIFICATIONS COMMUNAUTAIRES ET REGLES DE MISE EN
                                                OEUVRE
                                                Article 4
                                        Exigences essentielles
Le réseau européen de gestion du trafic aérien, ses systèmes et ses composants satisfont aux
exigences essentielles décrites à l'annexe II.
                                                Article 5
                                    Spécifications communautaires
1.       Sont réputés conformes aux exigences essentielles énoncées à l'annexe II les
         systèmes ou composants qui sont conformes aux spécifications communautaires
         applicables ou à des parties de ces spécifications, dont les numéros de référence ont
         été publiés au Journal officiel des Communautés européennes.
2.       Lorsqu'un État membre ou la Commission estime que la conformité avec une
         spécification communautaire n'assure pas le respect des exigences essentielles visées
         à l'annexe II que ladite spécification communautaire vise à couvrir, la procédure
         visée à l'article 16, paragraphe 3, s'applique.
3.       En cas d'insuffisance des normes européennes en ce qui concerne les exigences
         essentielles, un retrait partiel ou total des normes concernées des publications où
         elles figurent, ou de leurs modifications, peut être décidé conformément à la
         procédure visée à l'article 5 de la directive 98/34/CE.
39
        JO L 204 du 21.7.1998, p. 37.
                                                   63
 ---pagebreak--- 4. En cas d'insuffisance des spécifications techniques élaborées par Eurocontrol en ce
   qui concerne les exigences essentielles, un retrait partiel ou total des spécifications
   concernées des publications où elles figurent, ou de leurs modifications, peut être
   décidé conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
                                        Article 6
                               Règles de mise en œuvre
1. Des règles de mise en œuvre sont élaborées:
   (a)    pour les systèmes qui sont essentiels pour atteindre les objectifs du présent
          règlement,
   (b)    pour soutenir l'introduction coordonnée et rapide de nouveaux concepts
          d'exploitation ou de nouvelles technologies dans la gestion du trafic aérien.
2. Le cas échéant, notamment pour traiter les catégories de systèmes ou pour résoudre
   prioritairement certains problèmes, ou pour refléter l'introduction progressive de
   technologies nouvelles, un système ou une partie d'un système pourra être couvert
   par plus d'une règle de mise en œuvre. Inversement, il se peut que la réalisation de
   certaines performances d'exploitation dans des parties de réseau requière
   l'élaboration de règles imposant des exigences à plus d'un système.
3. Les systèmes ou parties de systèmes sont conformes aux règles de mise en œuvre qui
   les concernent. Cette conformité est maintenue de façon permanente tant que chaque
   système est utilisé.
4. Dans la mesure du nécessaire pour atteindre les objectifs définis à l'article 2, chaque
   règle de mise en œuvre:
   (a)    détermine toute exigence spécifique pour assurer une exploitation sans solution
          de continuité, notamment l'interopérabilité, la sécurité ou les performances
          essentielles pour atteindre les objectifs du présent règlement;
   (b)    précise dans chaque cas lequel des modules définis dans la décision
          93/465/CEE, ou, le cas échéant, quelles procédures spécifiques doivent être
          utilisés pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des composants
          essentiels pour une exploitation sans solution de continuité, la sécurité ou les
          performances, ainsi que les systèmes de vérification.
5. Lorsqu'un État membre ou la Commission estime que la conformité avec une règle
   de mise en œuvre n'assure pas le respect des exigences essentielles visées à
   l'annexe II que ladite règle de mise en œuvre vise à couvrir, la procédure visée à
   l'article 16, paragraphe 2, s'applique.
6. En cas d'insuffisance de règles de mise en œuvre en ce qui concerne les exigences
   essentielles, un retrait partiel ou total des règles concernées des publications où elles
   figurent, ou de leurs modifications, peut être décidé conformément à la procédure
   visée à l'article 16, paragraphe 2.
                                            64
 ---pagebreak---                                      Chapitre III
                                    PROCEDURES
                                       Article 7
                           Spécifications communautaires
1. Les spécifications communautaires sont des normes européennes élaborées par les
   organismes européens de normalisation, en coopération avec Eurocae, dans le cadre
   d'un mandat octroyé par la Commission conformément aux dispositions de l'article 6,
   paragraphe 4, de la directive 98/34/CE.
   Dans certains domaines spécialisés, notamment en ce qui concerne la coordination
   interne entre prestataires de services de navigation aérienne, notamment en matière
   de procédures, la Commission peut demander à Eurocontrol d'élaborer des
   spécifications techniques dans le cadre d'une liste à établir conformément à la
   procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
2. La Commission publie les références des normes européennes visées au paragraphe 1
   au Journal officiel des Communautés européennes.
3. Les références des spécifications techniques Eurocontrol visées au paragraphe 1 sont
   publiées au Journal officiel des Communautés européennes, conformément à la
   procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
                                       Article 8
                               Règles de mise en œuvre
1. Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre visées à l'article 6, la Commission
   peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base
   d'un programme de travail défini par la Commission. Les règles de mise en œuvre
   sont adoptées et réexaminées selon la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.
   Elles sont publiées au Journal officiel des Communautés européennes.
2. Lors de la préparation, de l'adoption et du réexamen des règles de mise en œuvre, il
   est tenu compte du coût estimé des solutions techniques permettant de les respecter,
   en vue de définir la solution la plus viable, le maintien d'un niveau élevé de
   sécurité étant dûment pris en considération. À cette fin, une évaluation des coûts
   et des avantages de ces solutions pour toutes les parties concernées, et pour le réseau
   européen de gestion du trafic aérien, est annexée à chaque projet de règle de mise en
   œuvre.
3. Lors de l'adoption de chaque règle de mise en œuvre, la date d'entrée en vigueur est
   fixée conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Dans les cas où
   il faut des mesures simultanées des différentes parties intéressées pour atteindre les
   objectifs du présent règlement, la date d'entrée en vigueur peut est également être, le
   cas échéant, une date cible pour laquelle toutes les parties intéressées doivent
   s'équiper de systèmes conformes à la règle de mise en œuvre applicable.
                                          65
 ---pagebreak---                                      Chapitre IV
                         VERIFICATION DE LA CONFORMITE
                                        Article 9
       Déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi de composants
1. Le respect des exigences essentielles prévues par le présent règlement est présumé
   dans le cas des composants portant la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à
   l'emploi décrite à l'annexe III.
2. Pour établir la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, le fabricant, ou
   son mandataire établi dans la Communauté, doit appliquer les dispositions contenues
   dans les règles de mise en œuvre. Dans les cas prévus par la règle de mise en œuvre,
   l'organisme notifié visé à l'article 12, auprès duquel le fabricant ou son mandataire a
   déposé la demande, évalue le composant.
3. Dans les cas où les composants font l'objet d'autres dispositions communautaires
   couvrant d'autres aspects, la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi
   indique que le composant est également conforme aux exigences contenues dans ces
   autres dispositions.
                                       Article 10
                    Déclaration CE de vérification des systèmes
1. La mise en service, le renouvellement et l'amélioration des systèmes constituant le
   réseau communautaire de gestion du trafic aérien sont soumis à vérification dans le
   but d'assurer que ces systèmes sont conçus, développés, installés et exploités d'une
   façon permettant de satisfaire aux exigences essentielles qui les concernent lorsqu'ils
   sont intégrés dans le réseau européen de gestion du trafic aérien.
2. Avant la mise en service, le prestataire de services de navigation aérienne envoie à
   l'autorité de surveillance nationale concernée une déclaration CE de vérification
   confirmant la conformité avec les exigences essentielles, accompagnée d'un dossier
   technique dont le contenu est décrit à l'annexe IV. Ce dossier technique comprend les
   résultats de la vérification effectuée par un organisme notifié visé à l’article 12
   lorsque la ou les règles de mise en œuvre applicables l'exigent.
3. En cas d'amélioration concernant des composants embarqués, les usagers de l'espace
   aérien déclarent la conformité avec les dispositions du présent règlement en même
   temps qu'ils demandent l'octroi par l'autorité de surveillance nationale d'une
   homologation en matière de sécurité.
                                       Article 11
                                Clause de sauvegarde
1. Lorsque l'autorité de surveillance nationale constate qu'un composant portant la
   déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi ou un système accompagné par
   la déclaration CE de vérification est susceptible, lorsqu'il est utilisé dans les
   conditions prévues, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, elle prend les
                                           66
 ---pagebreak---    mesures nécessaires pour limiter son domaine d'application, interdire son utilisation
   ou le retirer du marché.
   L'autorité de surveillance nationale informe immédiatement la Commission de toute
   mesure en ce sens, en indiquant les raisons pour lesquelles elle les a prises, et
   notamment si le non-respect est dû:
   (a)     à l'incapacité de satisfaire aux exigences essentielles visées à l'annexe II;
   (b)     à l'application incorrecte des règles de mise en œuvre ou des spécifications
           communautaires;
   (c)     à des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou les spécifications
           communautaires.
2. La Commission entre dès que possible immédiatement en consultation avec les
   parties concernées. Lorsque, après ces consultations, la Commission constate que la
   mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris
   l'initiative et les autres États membres. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est
   justifiée par des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou dans les spécifications
   communautaires, la procédure visée aux articles 5 et 6 s'applique. Lorsque, après lces
   consultations, la Commission constate que la mesure n'est pas justifiée, elle en
   informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et le fabricant ou son
   mandataire établi dans la Communauté.
3. Lorsqu'un composant portant la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à
   l'emploi, ou un système accompagné de la déclaration CE de vérification n'est pas
   conforme, l'État membre prend les mesures adéquates contre toute personne ayant
   établi la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ou la déclaration CE
   de vérification.
                                         Article 12
                                    Organismes notifiés
1. Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les
   organismes responsables de l'exécution de la procédure d'évaluation de la conformité
   ou de l'aptitude à l'emploi visée à l'article 9, et de la procédure de vérification visée à
   l'article 10, en indiquant le domaine de responsabilité de chaque organisme et les
   numéros d'identification obtenus préalablement de la Commission.
   La Commission publie au Journal officiel des Communautés européennes la liste des
   organismes, leurs numéros d'identification et leurs domaines de responsabilité, et
   tient cette liste à jour.
2. Les États membres appliquent les critères prévus à l'annexe V pour l'évaluation des
   organismes à notifier. Les organismes conformes aux critères d'évaluation prévus
   dans les normes européennes applicables sont réputés satisfaire auxdits critères.
3. Un État membre retire l'agrément d'un organisme qui ne remplit plus les critères
   visés à l'annexe V.
   Il en informe immédiatement la Commission et les autres États membres.
                                             67
 ---pagebreak--- 4.       Sans préjudice des exigences visées aux paragraphes 1, 2 et 3, les États membres
         peuvent décider de notifier en tant qu'organismes notifiés les organismes reconnus en
         vertu de l'article 4 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services
         de navigation aérienne dans le ciel unique européen].
                                           Chapitre V
                                      DISPOSITIONS FINALES
                                             Article 13
                                       Révision des annexes
Les annexes I et II peuvent être modifiées conformément à la procédure visée à l'article 16,
paragraphe 2, afin d'être adaptées au progrès technique, et notamment aux progrès réalisés
dans la définition du concept d'exploitation visé à l'article 14.
                                             Article 14
 Introduction de nouvelles technologies et processus de consultation de l'industrie des parties
                                            intéressées
1.       La Commission élabore un concept d'exploitation à appliquer dans le cadre du
         présent règlement afin d'assurer une utilisation sûre et efficace de l'espace aérien
         pour toutes les phases du vol.
2.       Afin de permettre l'introduction en temps utile du futur concept d'exploitation visé
         au paragraphe 1, la Commission consulte les parties intéressées, à savoir les
         prestataires de services de navigation aérienne, les organisations professionnelles,
         les usagers de l'espace aérien, les utilisateurs de systèmes de navigation aérienne
         et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement
         soutenu pour l'introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans
         le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.
3.       Dans l'accomplissement de ses tâches, la Commission peut demander l'avis de
         l'industrie par le biais du processus visé au paragraphe 2 pour assurer la faisabilité, la
         proportionnalité et la rentabilité des règles de mise en œuvre et des spécifications
         communautaires proposées en vue de leur adoption en vertu du présent règlement.
                                             Article 15
                                      Dispositions transitoires
1.       À partir du 1er janvier 2003, les exigences essentielles contenues à l'annexe II
         s'appliquent à la mise en service, au renouvellement et à l'amélioration des systèmes
         et composants du réseau de gestion du trafic aérien.
2.       Tous les systèmes et composants en exploitation devront être conformes aux
         exigences essentielles visées à l'annexe II d'ici au 1er janvier 2009.
                                                 68
 ---pagebreak---                                              Article 16
                                      Procédures de comité
1.        La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
          règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
          européen].
2.        Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de
          réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
          respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
          La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
          un mois.
3.        Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de
          réglementation prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
          respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
                                             Article 17
                                            Abrogation
Les directives 93/65/CEE et 97/15/CE sont abrogées.
Les références aux directives abrogées s'entendent comme faites au présent règlement.
                                             Article 18
                                        Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                      Par le Conseil
Le Président                                   Le Président
                                                 69
 ---pagebreak---                                           ANNEXE I
                    LISTE DES SYSTÈMES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Aux fins du présent règlement, le réseau de gestion du trafic aérien est subdivisé en sept
systèmes.
Le cas échéant, le système comprend non seulement la partie terrestre, mais aussi les
équipements des aéronefs et les procédures relatives aux activités de gestion du trafic aérien,
ainsi que les équipements d'aéroport et les procédures relatives aux activités de gestion du
trafic aérien.
1.        Équipements et procédures utilisés pour la gestion des flux
2.        Équipements et procédures utilisés pour la gestion de l'espace aérien.
3.        Équipements et procédures utilisés pour le contrôle du trafic aérien, notamment pour
          les systèmes de traitement automatique des données de vol, les systèmes
          automatiques de traitement des données de surveillance et l'interface homme-
          machine.
4.        Équipements et procédures de communication, notamment pour les communications
          sol-sol, air-sol et air-air.
5.        Équipements et procédures de navigation.
6.        Équipements et procédures de surveillance.
7.        Équipements et procédures d'information aéronautique et météorologique.
                                              70
 ---pagebreak---                                           ANNEXE II
                                EXIGENCES ESSENTIELLES
Partie A: Exigences générales
1.      Exploitation sans solution de continuité
        Les systèmes de gestion du trafic aérien et leurs composants doivent être conçus,
        construits, entretenus et exploités de façon à assurer l'exploitation sans solution de
        continuité du réseau de gestion du trafic aérien dans toute la Communauté, à tout
        moment, et lors de toutes les phases du vol. Une exploitation sans solution de
        continuité englobe, notamment, l'échange d'informations, une interprétation
        commune des informations, des performances de traitement comparables et les
        procédures associées permettant des performances d'exploitation communes
        convenues pour l'ensemble ou certaines parties du réseau de gestion du trafic aérien.
2.      Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
        Le réseau de gestion du trafic aérien, ses systèmes et leurs composants doivent
        soutenir, d'une manière coordonnée, de nouveaux concepts d'exploitation convenus
        qui améliorent la qualité des services de navigation aérienne, notamment en ce qui
        concerne la sécurité et la capacité, compte dûment tenu du progrès technique et de
        l'introduction sans risque de ces nouveaux concepts.
3.      Sécurité
        L'évolution des systèmes et de l'exploitation du réseau de gestion du trafic aérien doit
        assurer des niveaux de sécurité élevés convenus. Il importe d'établir des
        méthodologies de gestion de la sécurité à cette fin. Il importe de définir un ensemble
        harmonisé d'exigences de sécurité pour les systèmes et leurs constituants en vue
        d'atteindre les niveaux de sécurité convenus.
4.      Exploitation civile/militaire intégrée
        Le réseau de gestion du trafic aérien, ses systèmes et leurs composants doivent
        soutenir une exploitation civile/militaire intégrée, dans la mesure nécessaire pour une
        utilisation efficace de l'espace aérien.
5.      Contraintes environnementales
        L'évolution des systèmes et de l'exploitation du réseau de trafic aérien doit réduire au
        maximum les incidences environnementales conformément aux exigences de
        sécurité et au droit communautaire en vigueur.
6.      Principes de construction des systèmes
        Les systèmes doivent être conçus, construits et entretenus selon de bons principes
        d'ingénierie, notamment en ce qui concerne le degré élevé de disponibilité, de
        redondance et de tolérance aux pannes des constituants critiques.
                                                71
 ---pagebreak--- Partie B: Exigences spécifiques
1.      Équipements et procédures utilisés pour la gestion de l'espace aérien
1.2.    Exploitation sans solution de continuité
        Les informations relatives aux aspects prétactiques et tactiques de la disponibilité de
        l'espace aérien doivent être fournies à toutes les parties concernées correctement et
        en temps utile, de façon à assurer une attribution et une utilisation efficaces de
        l'espace aérien par tous ses usagers. À cet égard, il importe de prendre en compte les
        exigences de sécurité nationale.
1.3.    Sécurité
        La conception, la mise en œuvre, la maintenance et l'exploitation des équipements et
        des procédures de gestion de l'espace aérien doivent être conformes aux exigences de
        sécurité en vigueur pour les différentes parties du réseau (ou pour les volumes
        d'espaces aériens concernés).
1.4.    Exploitation civile/militaire intégrée
        Les équipements et les procédures utilisés pour la gestion de l'espace aérien doivent
        soutenir et faciliter la mise en œuvre progressive d'une exploitation civile/militaire
        intégrée, notamment l'utilisation flexible de l'espace aérien.
2.      Équipements et procédures utilisés pour la gestion des flux
2.1     Exploitation sans solution de continuité
        Les équipements et les procédures doivent soutenir l'échange bidirectionnel
        d'informations de vol stratégiques et prétactiques exactes, cohérentes et utiles, et
        offrir des capacités de dialogue en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien.
        Pour améliorer encore l'utilisation de l'espace aérien, il importe d'assurer la collecte
        d'informations de vol tactiques exactes et utiles couvrant toutes les phases du vol.
2.2.    Sécurité
        Afin que la charge du réseau demeure dans les limites dictées par les normes de
        séparation et de sécurité, les équipements et les procédures doivent faire coïncider les
        demandes d'utilisation de l'espace aérien avec les capacités d'espace aérien
        disponibles, tout en assurant une utilisation optimale de l'espace aérien.
2.3.    Exploitation civile/militaire intégrée
        Les équipements et les procédures doivent soutenir et faciliter la mise en œuvre
        progressive d'une exploitation civile/militaire intégrée, notamment l'utilisation
        flexible de l'espace aérien.
3.      Équipements et procédures pour le contrôle du trafic aérien
3.1.    Exigences générales
                                               72
 ---pagebreak--- 3.1.1. Principes de construction des systèmes
       Les systèmes doivent être conçus, construits et entretenus selon de bons principes
       d'ingénierie, notamment ce qui concerne la modularité favorable à
       l'interchangeabilité des parties constituantes.
3.1.2. Sécurité
       Les systèmes doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de manière à
       maintenir des niveaux de sécurité élevés dans des modes d'exploitation aussi bien
       nominaux que dégradés, notamment lors de la mise en œuvre de niveaux accrus
       d'automatisation.
       Les systèmes doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de manière à
       assurer, en cas de défaillance, une transition progressive et sans heurts entre des
       niveaux d'automatisation nominaux et l'exploitation en mode dégradé.
3.2.   Systèmes de traitement automatique des données de vol
3.2.1. Exploitation sans solution de continuité
       Les systèmes de traitement automatique des données de vol doivent être
       interopérables sous l'angle d'un échange en temps utile d'informations exactes et
       cohérentes, dans le cadre d'une interprétation en exploitation commune de ces
       informations, pour assurer une planification cohérente et compatible et une
       coordination tactique efficace sur le plan des ressources dans toute la Communauté
       au cours de toutes les phases de vol.
       En vue d'assurer un traitement sûr, sans heurts et rapide dans toute la Communauté,
       les performances des systèmes de traitement des données de vol doivent être
       équivalentes et adaptées à un environnement donné (surface, région de contrôle
       terminale, en croisière), avec des caractéristiques de trafic connues et exploitées
       selon un concept d'exploitation particulier, notamment en ce qui concerne
       l'exactitude et la tolérance d'erreurs des résultats du traitement.
3.2.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
       Les systèmes de traitement des données de vol doivent permettre la mise en œuvre
       progressive de concepts d'exploitation avancés pour toutes les phases de vol,
       notamment ceux relatifs à la prise de décision en collaboration, l'accroissement de
       l'automatisation et la délégation à la partie en vol de la responsabilité en ce qui
       concerne la séparation.
       Les caractéristiques des outils très automatisés doivent permettre un traitement
       prétactique et tactique cohérent et efficace des informations de vol dans des parties
       du réseau.
       Les systèmes embarqués et au sol ainsi que leurs constituants soutenant la prise de
       décision en collaboration et la délégation à la partie en vol de la responsabilité en
       matière de séparation doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de
       manière à être interopérables en matière d'échange en temps utile d'informations
                                               73
 ---pagebreak---        exactes et cohérentes, et reposer sur une interprétation commune de la situation
       d'exploitation actuelle et future.
3.2.3. Sécurité
       La conception, la construction, la maintenance et l'exploitation des systèmes de
       traitement des données de vol doivent permettre d'atteindre des niveaux de sécurité
       élevés, aussi bien en mode nominal qu'en mode dégradé, en vue de réduire le nombre
       d'accidents ou d'incidents potentiellement dangereux imputables à la gestion du trafic
       aérien, pour toutes les phases de vol et pour la totalité du réseau européen de gestion
       du trafic aérien.
       Les filets de sécurité doivent présenter des caractéristiques de performance
       convenues d'un commun accord découlant des niveaux de sécurité convenus pour la
       totalité ou des parties du réseau.
3.2.4. Exploitation civile/militaire intégrée
       La conception, la construction, l'entretien et l'exploitation des systèmes de traitement
       des données de vol doivent soutenir un échange en temps utile d'informations exactes
       et cohérentes entre les civils et les militaires, qui couvrent toutes les phases de vol et
       pour la totalité du réseau européen de gestion du trafic aérien, et, dans la mesure du
       possible, un environnement de travail similaire.
3.3.   Systèmes de traitement automatique des données de surveillance
3.3.1. Exploitation sans solution de continuité
       Les systèmes de traitement des données de surveillance doivent être conçus,
       construits, entretenus et exploités de manière à assurer la qualité de service
       nécessaire dans un environnement donné (surface, région de contrôle terminale, en
       croisière) avec des caractéristiques de trafic connues, notamment en ce qui concerne
       l'exactitude et la fiabilité des résultats calculés, l'exactitude, l'intégrité, la
       disponibilité, la continuité et la rapidité de l'information au niveau du contrôleur.
       Les systèmes de traitement de données de surveillance doivent permettre l'échange
       en temps utile d'informations nécessaires, exactes, compatibles et cohérentes entre
       elles pour assurer une exploitation optimale dans les différentes parties du réseau.
3.3.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
       Les systèmes de traitement des données de surveillance doivent permettre la mise à
       disposition progressive de nouvelles sources d'informations de surveillance d'une
       manière assurant la qualité globale du service.
3.4.   Interface homme-machine
3.4.1. Exploitation sans solution de continuité
       Les interfaces homme-machine des systèmes terrestres de gestion du trafic aérien
       doivent être conçues, construites, entretenues et exploitées de façon à offrir un
       environnement de travail similaire à tous les contrôleurs.
                                               74
 ---pagebreak--- 3.4.2. Sécurité
       Les interfaces homme-machine doivent être conçues, construites, entretenues et
       exploitées de manière que les tâches confiées aux contrôleurs soient compatibles
       avec les capacités humaines, dans les modes d'exploitation aussi bien normaux que
       dégradés, d'une manière compatible avec les niveaux de sécurité exigés.
4.     Équipements et procédures de communication, notamment pour les communications
       sol-sol, air-sol et air-air
4.1.   Exploitation sans solution de continuité
       Les systèmes de communications doivent être conçus, construits, entretenus et
       exploités de manière à atteindre les performances exigées dans un volume d'espace
       aérien donné ou pour une application spécifique, notamment sous l'angle de la durée
       du traitement des communications, de leur intégrité, de leur disponibilité et de la
       continuité de la fonction.
       Le réseau de communications dans toute la Communauté doit être conçu de manière
       à satisfaire aux exigences de qualité de service, de couverture et de redondance.
4.2.   Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
       Les systèmes de communications doivent soutenir la mise en œuvre convenue de
       concepts avancés d'exploitation pour toutes les phases de vol, notamment ceux
       relatifs à la prise de décision en collaboration et la délégation à la partie aérienne de
       la responsabilité concernant la séparation.
4.3.   Contraintes environnementales
       Pour la localisation et l'exploitation de systèmes de communication terrestres, il
       importe de prendre en compte les contraintes environnementales.
       Les systèmes de communications terrestres doivent être conçus, construits, installés,
       entretenus et exploités de manière à être à l'épreuve des perturbations
       électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et les
       réseaux publics ou privés dans leur environnement normal.
5.     Équipements et procédures de navigation
5.1.   Exploitation sans solution de continuité
       Les systèmes de navigation doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de
       façon à atteindre la précision de navigation horizontale et verticale nécessaire pour
       un environnement donné (surface, région de contrôle terminale, en croisière), avec
       des caractéristiques de trafic connues et exploitées selon un concept d'exploitation
       particulier.
5.2.   Sécurité
       Les systèmes de navigation doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de
       façon à garantir la sécurité au niveau fixé pour le réseau ou ses parties, notamment la
       sécurité pour certains modes dégradés.
                                              75
 ---pagebreak--- 5.3. Contraintes environnementales
     Pour la localisation et l'exploitation de systèmes de navigation terrestres, il faut
     prendre en compte les contraintes environnementales et respecter les exigences en
     matière de compatibilité électromagnétique.
     Les systèmes de navigation terrestres doivent être conçus, construits, installés,
     entretenus et exploités de façon à être à l'épreuve des perturbations
     électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et les
     réseaux publics ou privés dans leur environnement normal.
6.   Équipements et procédures de surveillance
6.1. Exploitation sans solution de continuité
     Les systèmes de surveillance doivent être conçus, construits, entretenus et exploités
     de manière à atteindre les séparations minimales exigées applicables dans un
     environnement donné (surface, région de contrôle terminale, en croisière) avec des
     caractéristiques de trafic connues et exploitées selon un concept d'exploitation
     particulier, notamment en ce qui concerne l'exactitude à la position de contrôle, la
     couverture, la portée et la qualité du service.
     Le réseau de surveillance dans la Communauté doit répondre aux exigences
     d'exactitude, de couverture et de redondance, notamment la disponibilité de
     l'information, pour assurer une exploitation optimalisée dans les différentes parties
     du réseau.
6.2. Contraintes environnementales
     Pour la localisation et l'exploitation des systèmes de surveillance terrestres, il faut
     prendre en compte les contraintes environnementales.
     Les systèmes de surveillance terrestres doivent être conçus, construits, installés,
     entretenus et exploités de façon à être à l'épreuve des perturbations
     électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et les
     réseaux publics ou privés dans leur environnement normal.
7.   Équipements et procédures d'informations aéronautiques et météorologiques
7.1. Exploitation sans solution de continuité
     Des informations aéronautiques exactes et cohérentes doivent être fournies
     progressivement sous forme électronique, sur la base d'un modèle de données
     accepté et normalisé en commun.
     Des informations météorologiques exactes, complètes et à jour doivent être mises à
     disposition en temps utile, sur la base d'un ensemble de données convenu d'un
     commun accord.
                                             76
 ---pagebreak--- 7.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
     Des informations aéronautiques de plus en plus exactes, complètes et à jour doivent
     être mises à disposition et utilisées en temps utile pour soutenir l'amélioration
     continue de l'efficacité de l'utilisation de l'espace aérien.
     Des informations météorologiques de plus en plus exactes, complètes et à jour
     doivent être mises à disposition et exploitées en temps utile pour soutenir
     l'amélioration continue de l'efficacité de l'utilisation de l'espace aérien.
7.3. Sécurité
     Des informations aéronautiques exactes et cohérentes doivent être mises à
     disposition en temps utile, notamment entre les constituants ou les systèmes
     embarqués et au sol.
                                              77
 ---pagebreak---                                          ANNEXE III
                                     LES COMPOSANTS
Déclaration CE
– de conformité
– d'aptitude à l'emploi
1.      Les composants
La déclaration CE s'applique aux composants qui sont essentiels pour atteindre les objectifs
du présent règlement. Ces composants seront identifiés dans les règles de mise en œuvre
conformément à l'article 6 du présent règlement.
2.      Champ d'application
La déclaration CE couvre:
– ou bien l'évaluation par un ou des organismes notifiés de la conformité intrinsèque d'un
   composant, pris isolément par rapport aux spécifications communautaires à respecter, or
– ou bien l'évaluation/jugement d'un ou de plusieurs organismes notifiés de l'aptitude à
   l'emploi d'un composant, pris dans son environnement de gestion du trafic aérien.
Les procédures d'évaluation appliquées par les organismes notifiés aux stades de la
conception et de la production utiliseront les modules définis dans la décision 93/465/CEE,
conformément aux conditions visées dans les règles de mise en œuvre.
3       Contenu de la déclaration CE
La déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ainsi que les documents
d'accompagnement doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que celle utilisée pour les instructions et
doit contenir les éléments suivants:
– les références au règlement et, le cas échéant, les références à d'autres dispositions
   communautaires applicables;
– le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer
   la raison sociale et l'adresse complète, et, dans le cas des mandataires, indiquer également
   la raison sociale du fabricant);
– description du composant;
– description de la procédure utilisée pour déclarer la conformité et l'aptitude à l'emploi
   (article 9 du présent règlement);
– toutes les caractéristiques nécessaires auxquelles satisfait le composant, et notamment les
   conditions de son utilisation;
                                                78
 ---pagebreak--- – le cas échéant, le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés intervenant dans la
  procédure appliquée en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi, et date du
  certificat d'examen, avec, le cas échéant, la durée et les conditions de validité du certificat;
– le cas échéant, une référence aux spécifications communautaires respectées;
– l'identification du signataire habilité à prendre des engagements au nom du fabricant ou de
  son mandataire établi dans la Communauté.
                                                79
 ---pagebreak---                                             ANNEXE IV
                                         LES SYSTÈMES
Déclaration CE de vérification des systèmes
Procédures de vérification des systèmes
1        Contenu de la déclaration de vérification des systèmes
La déclaration CE de vérification et les documents d'accompagnement doivent être datés et
signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que celle du dossier technique et doit
contenir les éléments suivants:
– les références au règlement et, le cas échéant, les références à d'autres dispositions
    communautaires applicables;
– le nom et l'adresse de l'entité contractante ou de son mandataire établi dans la Communauté
    (raison sociale et adresse complète, et, dans le cas du mandataire, également la raison
    sociale de l'entité contractante);
– une description succincte du système;
– une description de la procédure utilisée pour déclarer la conformité du système (article 10,
    du présent règlement);
– le cas échéant le nom et l'adresse de l'organisme notifié qui a appliqué la procédure de
    vérification;
– les références des documents contenus dans le dossier technique;
– le cas échéant, les références des spécifications communautaires;
– toutes les dispositions provisoires ou définitives auxquelles les systèmes doivent être
    conformes et notamment, le cas échéant, toutes les restrictions ou conditions d'exploitation;
– dans le cas d'une déclaration provisoire: durée de validité de la déclaration CE;
– identification du signataire.
2.       Procédures de vérification des systèmes
La vérification des systèmes est la procédure par laquelle un prestataire de services de
navigation aérienne ou un organisme notifié, lorsque la règle de mise en œuvre applicable
l'exige, vérifie et certifie qu'un système:
– est conforme au présent règlement,
– est conforme aux autres dispositions communautaires applicables,
et peut être mis en exploitation.
                                                80
 ---pagebreak--- Le système est vérifié à chacune des étapes suivantes:
– conception générale,
– développe et intégration du système, avec notamment le montage des composants et les
   ajustements généraux,
– l'intégration du système opérationnel.
Lorsqu'un organisme notifié intervient, il établit un certificat de conformité pour l'entité
contractante ou son mandataire établi dans la Communauté. L'entité contractante établit alors
la déclaration de vérification pour l'autorité de surveillance nationale.
3.      Dossier technique
Le dossier technique accompagnant la déclaration CE de vérification doit contenir tous les
documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du système, notamment les conditions et
les limites d'emploi, ainsi que, le cas échéant, les documents certifiant la conformité des
composants.
Au moins les documents suivants doivent figurer au dossier:
– l'indication des parties des spécifications techniques utilisées pour le marché public qui
   assurent le respect des règles de mise en œuvre applicables, et, le cas échéant, les
   spécifications communautaires;
– la liste des composants essentiels pour assurer l'exploitation, la sécurité ou les
   performances sans discontinuité, au sens de l'article 6 du présent règlement;
– des exemplaires de la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi qui doit
   accompagner les composants précités conformément à l'article 9 du règlement, ainsi que, le
   cas échéant, un exemplaire du rapport des essais et des examens effectués par les
   organismes notifiés;
– lorsqu'un organisme notifié est intervenu dans la vérification du ou des systèmes, un
   certificat contresigné par lui-même déclarant que le système est conforme au présent
   règlement, et signalant toute réserve enregistrée au cours de l'exécution des activités et non
   retirée;
– lorsqu'il n'y a pas eu intervention d'un organisme notifié, un rapport des essais et des
   configurations d'installations réalisées en vue d'assurer le respect des exigences essentielles
   et de toute exigence particulière contenue dans les règles de mise en œuvre à prendre en
   compte.
4       Présentation
Le dossier technique doit être annexé à la déclaration de vérification que l'entité contractante
envoie à l'autorité de surveillance nationale.
Un exemplaire du dossier technique doit être conservé par l'entité contractante pendant toute
la durée de vie en service du système. Il doit être envoyé à tout État membre qui en fait la
demande.
                                                 81
 ---pagebreak---                                      ANNEXE V
                           LES ORGANISMES NOTIFIÉS
1. L'organisme, son directeur et le personnel responsable de l'exécution des contrôles ne
   peuvent être amenés à participer, que ce soit directement ou en qualité de
   mandataires, à la conception, à la fabrication, à la construction, à la
   commercialisation ou à la maintenance des composants ou sous-systèmes, ou à leur
   utilisation. Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques
   entre le fabricant ou le constructeur et cet organisme.
2. L'organisme et le personnel responsable de l'exécution des contrôles doivent
   effectuer les contrôles avec l'intégrité professionnelle la plus grande possible et la
   compétence technique la plus élevée possible, et doivent être libres de toute pression
   et mesure incitatives, notamment de type financier, qui pourrait affecter leur
   jugement ou les résultats de leur inspection, notamment de la part de personnes ou de
   groupes de personnes concernés par les résultats des contrôles.
3. L'organisme doit employer le personnel nécessaire et posséder les moyens
   nécessaires pour effectuer d'une manière adéquate les tâches techniques et
   administratives liées aux contrôles; il doit également avoir accès aux équipements
   nécessaires pour des contrôles exceptionnels.
4. Le personnel responsable de l'inspection doit avoir:
   –      une formation technique et professionnelle adéquate,
   –      une connaissance satisfaisante des exigences des inspections qu'il effectue et
          une expérience adéquate de ces activités,
   –      les aptitudes nécessaires pour établir les déclarations, les enregistrements et les
          rapports établissant que les inspections ont eu lieu.
5. L'impartialité du personnel d'inspection doit être garantie. Sa rémunération ne doit
   pas être fonction du nombre d'inspections effectuées ni de leurs résultats.
6. L'organisme doit contracter une assurance en responsabilité, sauf dans les cas où sa
   responsabilité est assumée par l'État conformément au droit national, ou lorsque
   l'État membre lui-même est directement responsable des inspections.
7. Le personnel de l'organisme doit observer le secret professionnel à l'égard de toute
   information obtenue dans l'exécution de ses tâches en vertu du présent règlement.
                                           82