CELEX: 52011PC0439
Language: fi
Date: 2011-07-15
Title: Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta

|
			
		
		
		52011PC0439
		
			Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta /* KOM/2011/0439 lopullinen - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	PERUSTELUT
1.           EHDOTUKSEN TAUSTA
Yleinen tausta
Resurssitehokkaamman, vihreämmän ja
kilpailukykyisemmän talouden edistäminen on Eurooppa 2020 ‑strategian[1] keskiössä. Tässä yhteydessä
ilman pilaantumisen vähentäminen edelleen on tärkeää ihmisten terveyden ja
ympäristön parantamiseksi, ja se edistää kestävämmän Euroopan saavuttamista.
Viime vuosikymmeninä toteutettujen EU:n toimien ansiosta useimpien ilman
epäpuhtauksien, kuten rikkidioksidin (SO2), typen oksidien (NOx),
haihtuvien orgaanisten yhdisteiden, ammoniakin ja hiukkasten, päästöt ovat
vähentyneet huomattavasti. Suurin osuus vähennyksistä on saavutettu mantereella
sijaitsevissa päästölähteissä, kuten teollisuuslaitoksissa tai
maantieliikenteessä. On näyttöä siitä, että tällaisten epäpuhtauksien vähentäminen
edelleen vaikuttaa erittäin myönteisesti EU:n kansalaisten terveyteen sekä
ympäristöön ja koko talouteen.
Merellä oleviin päästölähteisiin on
perinteisesti kiinnitetty vähemmän huomiota kuin mantereella sijaitseviin
päästölähteisiin. Koska merellä ilmaan pääsevät epäpuhtauspäästöt voivat
kulkeutua pitkiä matkoja, ne voivat kuitenkin vaikuttaa maalla.
Vuonna 2005 tehtyjen ennusteiden mukaan merialan jatkuvasti kasvavat
rikkidioksidin ja typen oksidien päästöt ylittävät näiden epäpuhtauksien mantereella
sijaitsevista päästölähteistä peräisin olevat kokonaispäästöt vuoteen 2020
mennessä, jollei toteuteta uusia sääntelytoimia.[2]
Ehdotuksen perustelut ja tavoitteet
Nestemäisen polttoaineen rikkipitoisuus on
olennainen tekijä kyseisen polttoaineen palamiseen liittyvien
rikkidioksidipäästöjen ja (sekundaaristen) hiukkasten muodostumisen kannalta.
Direktiivillä 1999/32/EY, sellaisena kuin se on muutettuna, säännellään
meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta ja sisällytetään
tietyt Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) säännöt EU:n lainsäädäntöön.
Erityisesti direktiivi sisältää tiukempia sääntöjä sellaisten meriliikenteessä
käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudesta, joita käytetään alueilla,
joilla tarvitaan erityistä ympäristönsuojelua, eli rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueilla[3].
Direktiivin vuonna 2005 toteutetun
muuttamisen jälkeen IMOn sääntöjä tarkistettiin EU:n voimakkaalla tuella
lokakuussa 2008 muun muassa rikkidioksidin osalta. Säännöt sisältyvät
MARPOL 73/78 ‑yleissopimuksen liitteeseen VI
(MARPOL-yleissopimuksen tarkistettu liite VI)[4]. Jo kun direktiiviin
vuonna 2005 tehty muutos hyväksyttiin, EU:n lainsäädäntövallan käyttäjät
kehottivat komissiota tarkastelemaan nestemäisten polttoaineiden
rikkipitoisuuteen liittyviä oikeudellisia vaatimuksia, koska ne arvioivat, että
meriliikenteen aiheuttamia päästöjä on tarpeen vähentää edelleen.
Johdonmukaisuus suhteessa unionin muuhun
politiikkaan ja muihin tavoitteisiin
Tämä ehdotus on Euroopan unionin toiminnasta
tehdyn sopimuksen (SEUT) 191 artiklan mukainen, ja sen tavoitteena on
varmistaa ihmisten terveyden ja ympäristön suojelun korkea taso. Lisäksi
ehdotus on yhdenmukainen Eurooppa 2020 ‑strategian ja siihen
liittyvien lippulaivahankkeiden, varsinkin vähähiilisen yhteiskunnan
kehittämissuunnitelmiin ja innovaatiounioniin liittyvien hankkeiden sekä EU:n
nykyisten kestävää liikennettä koskevien politiikkojen, kanssa.
2.           ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN KUULEMISEN JA
VAIKUTUSTENARVIOINNIN TULOKSET
Julkinen kuuleminen
Tätä ehdotusta valmistellessaan komissio järjesti
Internetissä toteutetun kuulemisen, joka oli avoin kaikille asianomaisille
osapuolille (kuten organisaatioille, jäsenvaltioille, kansalaisjärjestöille ja
suurelle yleisölle) 29. lokakuuta 2010–5. tammikuuta 2011.
Sidosryhmiä pyydettiin esittämään näkemyksensä uusimpien IMOn sääntöjen
mahdollisesta sisällyttämisestä EU:n lainsäädäntöön. Julkisen kuulemisen
lisäksi komissio kuuli säännöllisesti jäsenvaltioiden edustajia ja muita
sidosryhmiä.
Julkisessa kuulemisessa saatiin 244 vastausta eri tahoilta. Kaikki
sidosryhmät tunnustivat laajasti, että MARPOL-yleissopimuksen tarkistetulla
liitteellä VI voidaan tukea merkittävästi ilmanlaadun parantamista EU:ssa.
Useimpien vastaajien mielestä päästönvähentämisteknologioita koskevat EU:n säännökset
olisi sovitettava yhteen MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI
kanssa. Heidän mielestään olisi sallittava useita erilaisia päästönvähentämisteknologioita,
samalla kun varmistetaan asianmukainen ympäristönsuojelu. Vastaajat olivat myös
laajalti samaa mieltä siitä, että rikkiä koskevien vaatimusten seurannan ja täytäntöönpanon
valvonnan vahvistaminen ja yhdenmukaistaminen on tärkeä keino, jolla
varmistettaisiin toivottu ympäristön laadun parantaminen. Joidenkin
sidosryhmien edustajat olivat huolissaan uusista vaatimuksista aiheutuvista
kustannuksista ja mahdollisista liikennemuotosiirtymistä (lyhyen matkan
merikuljetuksista kuorma-autokuljetuksiin) erityisesti alueilla, joilla
rikkipitoisuuden raja-arvot ovat tiukempia (rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueet). Toiset korostivat tarvetta nopeisiin EU:n toimiin, joilla
kannustetaan alan omia toimia ja varmistetaan MARPOL-yleissopimuksen
tarkistetun liitteen VI avulla saatavat ympäristöhyödyt.
Julkisen kuulemisen yksityiskohtaiset tulokset
esitetään tähän ehdotukseen liittyvässä vaikutustenarvioinnissa[5].
Ulkopuolinen asiantuntemus ja tiedottaminen
Tähän ehdotukseen johtaneen valmistelutyön
tueksi tehtiin useita tutkimuksia. Tutkimusten valmistuttua ne on asetettu
saataville komission verkkosivuille, joilla käsitellään laivaliikenteen
päästöjä koskevia EU:n toimia: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.
Vaikutustenarvioinnin tulokset
Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden
rikkipitoisuudelle asetettujen uusien kansainvälisten raja-arvojen odotetaan
vähentävän merialan rikkidioksidipäästöjä merkittävästi. Tämä edistää
huomattavasti vuonna 2005 julkaistun ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen
strategian yleisten ympäristötavoitteiden ja direktiivin erityisten
tavoitteiden saavuttamista. Lisäksi saadaan muita tärkeitä hyötyjä, sillä
hiukkasten ja typen oksidien (typen oksidit ovat tärkeitä alailmakehän otsonia
muodostavia yhdisteitä) päästöt vähenevät. On olennaista varmistaa, että nämä
odotetut hyödyt toteutuvat, myös sen vuoksi, että voidaan edistää ilmanlaatua
koskevien nykyisten raja-arvojen noudattamista.
Vaikutustenarviointi vahvistaa, että
direktiivin täydellinen yhteensovittaminen IMOn tiukempia polttoainevaatimuksia
ja päästönvähentämismenetelmiä koskevien sääntöjen kanssa on
kustannustehokasta. Tulosten mukaan vuonna 2008 tehdystä
MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI tarkistuksesta arvioidaan koituvan
EU:lle noin 15–34 miljardin euron arvoinen hyöty ihmisten terveyden
parantumisen ja kuolleisuuden vähenemisen ansiosta. Tarkistuksen
täytäntöönpanon kustannukset ovat 2,6–11 miljardia euroa. Tarkistuksen
hyödyt ovat siis kolmesta kolmeentoista kertaa suuremmat kuin siitä aiheutuvat kustannukset.
Direktiivin ja IMOn sääntöjen
yhteensovittamisen lisäksi vaikutustenarvioinnissa suositellaan yhteyden
säilyttämistä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavien
polttoaineita koskevien tiukempien vaatimusten ja näiden alueiden ulkopuolella
säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovellettavien vaatimusten
välillä. Matkustaja-aluksiin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla
sovellettavan uuden vaatimuksen käyttöönottoa lykättäisiin kuitenkin viisi
vuotta, jotta voidaan välttää mahdolliset polttoaineiden saatavuuteen liittyvät
ongelmat. Tämän vaihtoehdon kustannus-hyötysuhde on 1,5–6 (jos
0,1 prosentin raja-arvo otetaan käyttöön vuonna 2020) ja 0,8–10 (jos
0,1 prosentin raja-arvo otetaan käyttöön vuonna 2025).
Lisäksi vaikutustenarvioinnissa selvitettiin
direktiivin tarkastelun aikana esiin tulleita asioita. Arviointi osoitti
erityisesti, että direktiivin täytäntöönpanosäännöksissä (etenkin
näytteidenottoa ja kertomuksia koskevissa säännöksissä) on tiettyjä
heikkouksia. Vaikutustenarvioinnissa ehdotetaan, että ensin laaditaan
direktiivin seurantaa ja täytäntöönpanoa koskevia ohjeita, ja jollei näin
saavuteta toivottuja tuloksia, olisi harkittava sitovien sääntöjen
käyttöönottoa.
Vaikutustenarvioinnissa suositellaan myös,
että Euroopan komissio ja jäsenvaltiot käyttäisivät ja mahdollisuuksien ja
tarpeen mukaan mukauttaisivat nykyisiä välineitä, jotta voidaan tukea merialaa
siirtymisessä noudattamaan parasta käytettävissä olevaa tekniikkaa koskevia
uusia vaatimuksia, mukaan luettuina IMOn ja muiden asianomaisten
organisaatioiden kanssa sovittuja vaatimuksia (etenkin typen oksidien,
hiukkasten ja kasvihuonekaasujen osalta).
3.           EHDOTUKSEEN LIITTYVÄT OIKEUDELLISET
NÄKÖKOHDAT
Ehdotetun toimen lyhyt kuvaus
Tämän ehdotuksen tarkoituksena on tarkistaa
tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta annettua
direktiiviä 99/32/EY. Tavoitteena on
(1) saattaa direktiivi yhdenmukaiseksi IMOn polttoainevaatimuksia
koskevien sääntöjen kanssa, mukaan lukien rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden
ulkopuolella sovellettavien vaatimusten osalta
(2) saattaa direktiivi yhdenmukaiseksi päästönvähentämismenetelmiä
koskevien IMOn sääntöjen kanssa
(3) säilyttää rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueilla sovellettavien polttoaineita koskevien tiukempien vaatimusten
(joiden mukaan meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden
enimmäisrikkipitoisuus on nyt 1,5 prosenttia ja vuodesta 2015 alkaen
0,1 prosenttia) ja näiden alueiden ulkopuolella säännöllisesti
liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovellettavien vastaavien vaatimusten (tällä
hetkellä 1,5 prosenttia) välinen yhteys
(4) vahvistaa EU:n seuranta- ja täytäntöönpanon
valvontajärjestelmää.
Polttoaineita koskevien kansainvälisten
vaatimusten sisällyttäminen EU:n lainsäädäntöön vahvistaisi näiden vaatimusten tehokkuutta,
koska niitä seurattaisiin ja niiden täytäntöönpanoa valvottaisiin EU:n
järjestelmän mukaisesti, joka on tehokkaampi kuin kansainvälinen täytäntöönpanon
valvontajärjestelmä. IMOn uusista säännöistä tietyille aloille aiheutuvia
kustannusvaikutuksia pyritään lieventämään siten, että polttoaineita koskevien
vaatimusten noudattamiselle vaihtoehtoisten innovatiivisten päästönvähentämismenetelmien
käyttömahdollisuuksia laajennetaan ja niiden käyttöä edistetään. Toimenpide
vähentäisi merkittävästi IMOn sääntöjen noudattamisen kustannuksia
(50–88 prosenttia) ja edistäisi innovatiivisia ratkaisuja Eurooppa 2020
‑strategian ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 3 artiklan
prioriteettien mukaisesti. Asettamalla tiukemmat polttoaineita koskevat
vaatimukset säännöllisesti liikennöiville matkustaja-aluksille, jotka
liikennöivät enimmäkseen satamissa tai lähellä rantaa, varmistettaisiin puolestaan
ilmanlaadun paraneminen rannikkoalueilla. Matkustaja-aluksiin sovellettavien
tiukempien polttoainevaatimusten käyttöönottoa lykättäisiin viisi vuotta rikin
oksidipäästöjen valvonta-alueita koskevien vaatimusten käyttöönottoon nähden,
jotta voidaan välttää mahdolliset polttoaineiden saatavuuteen liittyvät
ongelmat. EU:n seuranta- ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmän vahvistaminen
on erityisen tärkeää, kun otetaan huomioon, että merkittävästi tiukemmat
polttoainevaatimukset ja niiden noudattamiseen liittyvät kustannukset saattavat
lisätä säännösten kiertämisen houkuttelevuutta.
Näillä toimilla varmistetaan, että kansalliset
viranomaiset huolehtivat paremmin direktiivin täytäntöönpanosta ja sen noudattamisen
valvonnasta ja että alan on helpompi noudattaa direktiiviä, joten tuloksena
pitäisi olla ympäristönsuojelun korkea taso.
Oikeusperusta
Direktiivin pääasiallinen tavoite on
ympäristönsuojelu. Tästä syystä ehdotus perustuu SEUT-sopimuksen
192 artiklaan.
Toissijaisuusperiaate
EU:n oikeus säännellä sellaisten nestemäisten
polttoaineiden rikkipitoisuutta, joilla on merkittävä vaikutus sisämarkkinoihin
ja ympäristöön, on vahvistettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyssä
sopimuksessa. Sopimuksen 3 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Unioni
toteuttaa sisämarkkinat. Se pyrkii Euroopan kestävään kehitykseen, jonka
perustana ovat tasapainoinen talouskasvu ja hintavakaus, täystyöllisyyttä ja
sosiaalista edistystä tavoitteleva erittäin kilpailukykyinen sosiaalinen
markkinatalous sekä korkeatasoinen ympäristönsuojelu ja ympäristön laadun
parantaminen.” Lisäksi sopimuksen 191 artiklassa todetaan, että ”unionin
ympäristöpolitiikalla myötävaikutetaan seuraavien tavoitteiden saavuttamiseen:
ympäristön laadun säilyttäminen, suojelu ja parantaminen, ihmisten terveyden
suojelu, luonnonvarojen harkittu ja järkevä käyttö, sellaisten toimenpiteiden
edistäminen kansainvälisellä tasolla, joilla puututaan alueellisiin tai maailmanlaajuisiin
ympäristöongelmiin […]”.
Meriliikenteen maailmanlaajuiset vaikutukset
ja rikkiä sisältävien polttoaineiden palamisesta peräisin olevien ilman
epäpuhtauksien valtioiden rajat ylittävät vaikutukset edellyttävät kaikille
jäsenvaltioille yhteisten sääntöjen vahvistamista. Jos tällaisia sääntöjä ei
ole, EU:n vesillä liikennöiviin aluksiin sovellettaisiin erilaisia kansallisia
vaatimuksia. Tällainen oikeudellinen tilkkutäkki tekisi merenkulkualan
toiminnasta EU:ssa hyvin monimutkaista ja kallista ja vääristäisi siten
sisämarkkinoiden toimintaa.
Vain yhdenmukaistetuilla EU:n toimilla ja
niihin liittyvällä vahvistetulla seuranta- ja täytäntöönpanon
valvontajärjestelmällä voidaan varmistaa polttoaineita koskevien
kansainvälisten vaatimusten tehokas täytäntöönpano ja soveltaminen kaikissa
jäsenvaltioissa[6].
Ehdotuksen yksityiskohtainen kuvaus
1 artikla
Artiklassa esitetään kaikki
direktiiviin 1999/32/EY tehtävät muutokset.
1)                
Direktiivin 1999/32/EY 2 artiklaa
muutetaan siten, että mukautetaan meriliikenteessä käytettävän dieselöljyn ja
meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn määritelmät uusimpaan ISO-standardiin
ja laajennetaan päästönvähentämismenetelmän määritelmää ja saatetaan se
yhdenmukaiseksi MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI olevan
4 säännön sisältämän, polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamisen
vaihtoehtona hyväksyttävien menetelmien määritelmän kanssa.
2)                
Direktiivin 3 artiklaa muutetaan siten, että
tarkistetaan raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuutta koskevia säännöksiä
teollisuuden päästöistä (yhtenäistetty ympäristön pilaantumisen ehkäiseminen ja
vähentäminen) 24 päivänä marraskuuta 2010 annetun Euroopan
parlamentin ja neuvoston direktiivin 2010/75/EU[7] mukaisesti. Kyseisellä
säädöksellä on laadittu uudelleen teollisuuden päästöjä koskeva EU:n
lainsäädäntö.
3)                
Lisätään 3 a artikla, jolla varmistetaan,
ettei jäsenvaltioissa saa käyttää eikä saattaa markkinoille sellaisia
meriliikenteen polttoaineita, joiden rikkipitoisuus ylittää yleisen raja-arvon
3,5 painoprosenttia. Tällä säännöksellä on erityisesti tarkoitus torjua
riskiä, että mahdollisuus käyttää raskasta polttoöljyä yhdessä päästönvähentämismenetelmien
kanssa vähärikkisten dieselöljyjen tai kevyiden polttoöljyjen sijasta voisi
johtaa huonolaatuisen polttoaineen käyttöön ja markkinoille saattamiseen.
Vähentämismenetelmien avulla voitaisiin poistaa rikkiä runsasrikkisestä
polttoaineesta ja vähentää ilmaan joutuvia rikkidioksidipäästöjä. Jos
vähentämistä sovelletaan erittäin rikkipitoiseen heikkolaatuiseen
polttoaineeseen, seurauksena voisi kuitenkin olla väkevän jäteveden lasku
meriin, mikä voisi vaikuttaa kielteisesti meriympäristöön. Polttoaineen
vähimmäislaadun varmistamisella pyritään myös estämään alusten koneiston
häiriön vaara.
4)                
Kaasuöljyn enimmäisrikkipitoisuutta koskevaa
4 artiklaa muutetaan siten, että poistetaan vanhentuneet viittaukset
rikkipitoisuuden raja-arvojen voimaantuloajankohtiin.
5)                
Direktiivin 4 a artiklaa muutetaan
seuraavasti:
–     
lisätään uusi säännös, joka koskee rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueiden ulkopuolella sovellettavaa rikkipitoisia polttoaineita
koskevaa vaatimusta (”yleinen vaatimus”);
–     
saatetaan rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla
sovellettavat rikkipitoisia polttoaineita koskevat vaatimukset yhdenmukaisiksi
MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI kanssa;
–     
otetaan käyttöön 0,1 prosentin
rikkipitoisuuden raja-arvo rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella
liikennöiville matkustaja-aluksille vuodesta 2020 alkaen ja säilytetään
siten rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella liikennöiviä
matkustaja-aluksia ja rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla liikennöiviä
matkustaja-aluksia koskevien vaatimusten välinen yhteys;
–     
selvennetään, että rekisterin, jota jäsenvaltioiden
on pidettävä meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden paikallisista
toimittajista, on oltava yleisesti saatavilla;
–     
poistetaan vanhentuneet viittaukset;
–     
valtuutetaan komissio nimeämään IMOn päätösten
perusteella uusia rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita.
6)                
Direktiivin 4 b artiklaa muutetaan siten,
että poistetaan 4 b artiklan 1 kohdassa vahvistettua
velvollisuutta koskeva poikkeus, jota on sovellettu tiettyihin Helleenien
tasavallassa liikennöiviin aluksiin, koska ajanjakso, jonka ajaksi poikkeus on
myönnetty, on päättynyt, ja poistetaan vanhentuneet viittaukset
rikkipitoisuuden raja-arvojen voimaantuloajankohtiin.
7)                
Direktiivin 4 c artiklaa muutetaan ja
direktiiviin lisätään 4 d ja 4 e artikla siten, että
direktiivi saatetaan yhdenmukaiseksi MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun
liitteen VI kanssa ja sitä mukautetaan tekniseen kehitykseen. Ehdotetussa
direktiivissä edellytetään erityisesti, että jäsenvaltiot sallivat alusten
käyttää päästönvähentämismenetelmiä vaihtoehtona meriliikenteessä käytettävälle
vähärikkiselle polttoaineelle edellyttäen, että aluksien rikkidioksidipäästöt
vähenevät pysyvästi ja vastaavat niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä
vähärikkistä polttoainetta. Päästönvähentämismenetelmiin
sovelletaan myös tiettyjä kriteerejä sen varmistamiseksi, ettei menetelmistä
aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia tai riskejä ihmisten terveydelle ja
ympäristölle. Kriteerit vahvistaa joko IMO, jolloin niitä täydennetään tai
muutetaan tarvittaessa komission päätöksellä, tai Euroopan komissio, jos IMO ei
ole antanut asiasta sääntöjä. Päästönvähentämismenetelmien käyttöä koskevat
kriteerit jäsenvaltion lipun alla purjehtiville aluksille hyväksyy
asetuksella 2099/2002/EY perustettu meriturvallisuutta ja alusten
aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevä komitea joko
laivavarusteista 20. joulukuuta 1996 annetun
direktiivin 96/98/EY[8]
tai tämän direktiivin perusteella. Menettely ja uusien vähentämismenetelmien
testauksen ehdot säilyvät ennallaan.
8)                
Direktiivin 6 artiklaa muutetaan siten, että
komissiolle annetaan valtuudet määritellä näytteidenottotiheys,
näytteenottomenetelmät ja tutkittavan polttoaineen osalta edustavan näytteen
määritelmä, ja siten, että mukautetaan rikkipitoisuuden määrittämisessä
käytettävä menetelmä ja polttoaineen tarkastusmenetelmä uusimpiin
kansainvälisiin teknisiin vaatimuksiin.
9)                
Direktiivin 7 artiklaa muutetaan siten, että
selvennetään sen kertomuksen kattavuutta, joka jäsenvaltioiden on toimitettava
komissiolle direktiivin soveltamisalaan kuuluvien polttoaineiden
rikkipitoisuudesta, ja valtuutetaan komissio määrittelemään kertomuksen muoto
ja sisältö. Muutoksella saatetaan myös 7 artiklan 4 kohta, joka
koskee tieteen ja tekniikan kehitykseen perustuvien teknisten muutosten
tekemistä kyseisessä kohdassa mainittuihin direktiivin säännöksiin,
yhdenmukaiseksi Lissabonin sopimuksen uusien komitologiasääntöjen kanssa.
10)            
Poistetaan direktiivin 8 artikla , koska siinä
viitataan kumottuun direktiiviin.
11)            
Poistetaan direktiivin 9 artikla, koska
direktiivissä ei säädetä täytäntöönpanosäädöksistä.
12)            
Lisätään 9 a artikla, jolla säädetään
edellytyksistä, joilla Euroopan komissio käyttää toimivaltaa delegoitujen
säädösten hyväksymiseksi. 
2 artikla
Artiklassa edellytetään, että jäsenvaltiot
saattavat ehdotetun direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöä.
3 artikla
Artikla koskee päivämäärää, jona ehdotettu
direktiivi tulee voimaan.
4 artikla
Artiklalla osoitetaan direktiivi kaikille
jäsenvaltioille.
4.           TALOUSARVIOVAIKUTUKSET 
Ehdotuksella ei ole talousarviovaikutuksia
unionin talousarvioon.
5.           MUUT HUOMAUTUKSET
Komission ehdotukseen liittyy tiedonanto,
jonka 4 kohdassa esitetään ehdotuksia vaatimusten noudattamiseen tähtääväksi
strategiaksi ja selostetaan nykyisiä ja mahdollisia tulevia toimenpiteitä,
joilla voidaan auttaa merialaa vastaamaan ympäristöhaasteisiinsa.
Komissio aikoo myös kodifioida
direktiivin 1999/32/EY ja siihen tehdyt muutokset, tämä muutosehdotus
mukaan luettuna, sen jälkeen kun Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat
hyväksyneet ne. Näin direktiivistä 1999/32/EY tulee luettavampi ja oikeudellisesti
selkeämpi, mikä edistää EU:n paremman sääntelyn strategian toteuttamista.
2011/0190 (COD)
Ehdotus
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON
DIREKTIIVI
direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta
meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN
UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta
tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon komission ehdotuksen[9],
sen jälkeen kun esitys
lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu
kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja
sosiaalikomitean lausunnon[10],
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon[11],
noudattavat tavanomaista
lainsäätämisjärjestystä,
sekä katsovat seuraavaa:
(1)              
Ympäristöä koskevissa unionin toimintaohjelmissa ja
erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1600/2002/EY[12] hyväksytyssä kuudennessa
ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa vahvistetun unionin
ympäristöpolitiikan yhtenä tavoitteena on saavuttaa sellainen ilmanlaatu, että
siitä ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia tai riskejä ihmisten
terveydelle ja ympäristölle.
(2)              
Tiettyjen nestemäisten polttoaineiden
rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta
26 päivänä huhtikuuta 1999 annetussa neuvoston
direktiivissä 1999/32/EY[13]
säädetään unionissa käytettävän raskaan polttoöljyn, kaasuöljyn ja
meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn sallitusta enimmäisrikkipitoisuudesta.
(3)              
Erittäin rikkipitoisten meriliikenteessä käytettävien
polttoaineiden palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät
rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat
siten ihmisten terveyttä ja lisäävät happamoitumista.
(4)              
Direktiivin 1999/32/EY mukaan komission on
annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus direktiivin
täytäntöönpanosta ja mahdollisesti ehdotuksia direktiivin muuttamiseksi
erityisesti rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla meriliikenteessä
käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvojen alentamisesta
Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) tehtävän työn huomioon ottaen.
(5)              
Vuonna 2008 annettiin päätöslauselma, jolla
muutettiin alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä
vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on
muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, jäljempänä ’MARPOL-yleissopimus’,
muuttamisesta vuonna 1997 tehdyn pöytäkirjan liitettä VI, jolla
säännellään laivojen aiheuttamaa ilman pilaantumista. MARPOL-yleissopimuksen tarkistettu
liite VI tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010.
(6)              
MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa
liitteessä VI muun muassa vahvistetaan entistä tiukemmat rikkipitoisuuden
raja-arvot rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla meriliikenteessä
käytettäville polttoaineille (1,00 prosenttia 1 päivästä
heinäkuuta 2010 ja 0,10 prosenttia 1 päivästä
tammikuuta 2015) sekä näiden alueiden ulkopuolella meriliikenteessä
käytettäville polttoaineille (3,5 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2012
ja periaatteessa 0,50 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2020).
Useimpien jäsenvaltioiden on kansainvälisten sitoumustensa perusteella
edellytettävä, että alukset käyttävät 1 päivästä heinäkuuta 2010
alkaen rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla polttoainetta, jonka
rikkipitoisuus on enintään 1,00 prosenttia. Jotta voidaan varmistaa
johdonmukaisuus kansainväliseen oikeuteen nähden ja uusien maailmanlaajuisesti
vahvistettujen rikkiä koskevien vaatimusten asianmukainen täytäntöönpanon
valvonta unionissa, direktiivin 1999/32/EY säännökset olisi saatettava
yhdenmukaisiksi MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI kanssa.
Jotta voidaan varmistaa aluksissa joko polttoainetta tai teknologiaa koskevien
vaatimusten noudattamiseksi käytettävän polttoaineen vähimmäislaatu, ei
unionissa pidä sallia sellaisten meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden
käyttöä tai markkinoille saattamista, joiden rikkipitoisuus ylittää
3,5 painoprosentin yleisen raja-arvon.
(7)              
Matkustaja-alukset liikennöivät enimmäkseen
satamissa tai rannikkoalueiden lähellä ja vaikuttavat merkittävästi ihmisten
terveyteen ja ympäristöön. Alusten edellytetään käyttävän meriliikenteen
polttoainetta, jonka enimmäisrikkipitoisuus on sama kuin rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueilla sovellettava pitoisuus (1,5 prosenttia). Koska rikin oksidipäästöjen
valvonta-alueilla sovelletaan vastaisuudessa tiukempia rikkiä koskevia
vaatimuksia, on perusteltua, että matkustaja-aluksiin sovelletaan samoja vaatimuksia,
koska on tarpeen parantaa ilmanlaatua rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden
ulkopuolella olevien satamien ja rannikkojen läheisyydessä. Rikin
oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavan uuden vaatimuksen soveltamista matkustaja-aluksiin
lykättäisiin kuitenkin viisi vuotta, jotta voidaan välttää mahdolliset
polttoaineiden saatavuuteen liittyvät ongelmat.
(8)              
Merellä käytettävien polttoaineiden
rikkipitoisuuteen liittyvien velvoitteiden asianmukainen täytäntöönpano on
tarpeen, jotta direktiivin 1999/32/EY tavoitteet voidaan saavuttaa.
Direktiivin täytäntöönpanosta saatujen kokemusten mukaan voimakkaampi seuranta-
ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmä on tarpeen direktiivin asianmukaisen
täytäntöönpanon varmistamiseksi. Tämän vuoksi on tarpeen, että jäsenvaltiot
varmistavat riittävän tiheän ja tarkan näytteidenoton markkinoille saatetusta tai
laivoilla käytetystä meriliikenteen polttoaineesta sekä aluspäiväkirjojen ja
polttoaineen luovutustodistusten säännöllisen tarkastamisen. Lisäksi on
tarpeen, että jäsenvaltiot vahvistavat direktiivin 1999/32/EY säännösten
rikkomisen varalta tehokkaiden, oikeasuhtaisten ja varoittavien seuraamusten
järjestelmän. Jotta voidaan parantaa tietojen avoimuutta, on myös aiheellista
säätää, että meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden paikallisten
toimittajien rekisteri on saatettava yleisesti saataville.
(9)              
Jäsenvaltioiden direktiivin 1999/32/EY
mukaisesti toimittamat kertomukset ovat osoittautuneet riittämättömiksi
direktiivin säännösten noudattamisen tarkistamisen kannalta, koska
jäsenvaltioiden kertomusten sisällöstä ja muodosta ei ole annettu yhdenmukaisia
ja riittävän tarkkoja säännöksiä. Tämän vuoksi on tarpeen määritellä
kertomuksen sisältö ja muoto tarkemmin, jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisempi
tietojen raportointi.
(10)          
Teollisuuden päästöistä (yhtenäistetty ympäristön
pilaantumisen ehkäiseminen ja vähentäminen) 24 päivänä
marraskuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston
direktiivin 2010/75/EU[14],
jolla laaditaan uudelleen teollisuuden päästöjä koskeva unionin lainsäädäntö,
hyväksymisen vuoksi on tarpeen tarkistaa niitä direktiivin 1999/32/EY säännöksiä,
jotka koskevat raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuutta.
(11)          
Polttoaineen rikkipitoisuuden alhaisten
raja-arvojen noudattaminen erityisesti rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla
voi johtaa meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden huomattavaan
hinnannousuun ainakin lyhyellä aikavälillä ja vaikuttaa kielteisesti
lähimerenkulun kilpailukykyyn muihin liikennemuotoihin nähden ja rikin
oksidipäästöjen valvonta-alueisiin rajoittuvien maiden toimialojen
kilpailukykyyn. Jotta voidaan vähentää asianomaisille toimialoille säännösten
noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia, tarvitaan sopivia ratkaisuja, kuten
polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamista kustannustehokkaampien
vaihtoehtoisten menetelmien salliminen vaatimusten noudattamiseksi ja tarvittaessa
tuen antaminen. Komissio seuraa tiiviisti muun muassa jäsenvaltioiden
toimittamien kertomusten perusteella vaikutuksia, joita on siitä, että
merenkulkualalla noudatetaan uusia polttoaineiden laatuvaatimuksia. Erityisesti
kiinnitetään huomiota mahdolliseen siirtymiseen merikuljetuksista
maakuljetuksiin.
(12)          
Päästönvähentämismenetelmien käyttöä olisi
helpotettava. Menetelmillä voidaan saavuttaa päästövähennykset, jotka vastaavat
vähintään niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä vähärikkistä polttoainetta,
tai jotka ovat jopa näitä suurempia, edellyttäen, että menetelmistä ei aiheudu
merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ympäristölle, kuten meriekosysteemeille, ja
että menetelmät kehitetään asianmukaisten hyväksymis- ja valvontamenettelyjen
mukaisesti. Päästönvähentämismenetelmien käytön kriteerit vahvistaisi joko IMO,
jolloin niitä täydennettäisiin tai muutettaisiin tarvittaessa komission
päätöksellä, tai Euroopan komissio, jos IMO ei ole antanut asiasta sääntöjä.
Unionin olisi tunnustettava jo tunnetut vaihtoehtoiset menetelmät, kuten
aluksilla käytettävät pakokaasujen puhdistusjärjestelmät tai nesteytetyn
maakaasun ja muun polttoaineen sekoituksen käyttö. Uusien päästönvähentämismenetelmien
testausta ja kehittämistä on edistettävä.
(13)          
Jotta voidaan määrätä rikkipitoisuuden
0,50 prosentin raja-arvon soveltamisen alkamisajankohta, nimetä uusia
rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita, hyväksyä uusia vaihtoehtoisia päästönvähentämismenetelmiä
ja vahvistaa asianmukaiset ehdot niiden käytölle, varmistaa polttoaineiden
rikkipitoisuuden asianmukainen seuranta ja jäsenvaltioiden kertomusten sisällön
ja muodon yhdenmukaisuus sekä mukauttaa direktiivin säännöksiä tieteen ja
tekniikan kehityksen perusteella, komissiolle olisi siirrettävä valta antaa
säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan
mukaisesti sen ajankohdan määrittelemiseksi, josta alkaen polttoaineen
0,5 painoprosentin enimmäisrikkipitoisuutta sovelletaan unionissa, IMOn
päätökseen perustuvan uusien rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden
nimeämiseksi, neuvoston direktiivin 96/98/EY[15] soveltamisalaan kuulumattomien
uusien päästönvähentämismenetelmien hyväksymiseksi sekä niiden käyttöä
koskevien ehtojen vahvistamiseksi, täydentämiseksi tai muuttamiseksi,
näytteidenoton ja päästöjen seurannan menetelmien sekä kertomuksen sisällön ja
muodon määrittelemiseksi ja tieteen ja tekniikan kehitykseen sekä tarvittaessa
IMOn sääntöihin mukauttamiseksi tarvittavien 2 artiklan 1, 2, 3, 3a,
3b ja 4 alakohtaan tai 6 artiklan 1 kohdan
a alakohtaan ja 2 kohtaan tehtävien muutosten tekemiseksi. On
erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan kuulee asianmukaisia
tahoja, myös asiantuntijoita. Komission olisi delegoituja säädöksiä
valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat
toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle samanaikaisesti, hyvissä
ajoin ja asianmukaisesti.
(14)          
On asianmukaista, että meriturvallisuutta ja
alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean
(COSS-komitea) perustamisesta sekä meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman
pilaantumisen ehkäisemistä koskevien asetusten muuttamisesta 5 päivänä
marraskuuta 2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella
(EY) N:o 2099/2002[16]
perustettu nykyinen meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen
ehkäisemistä käsittelevä komitea avustaa komissiota laivavarusteista
20 päivänä joulukuuta 1996 annetun neuvoston
direktiivin 96/98/EY[17]
soveltamisalaan kuulumattomien päästönvähentämisteknologioiden hyväksymisessä.
Direktiiviä 1999/32/EY olisi sen vuoksi muutettava,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Muutetaan direktiivi 1999/32/EY
seuraavasti:
1.           Korvataan 1 artiklan 2 kohdan
h alakohta seuraavasti:
”h) sellaisilla aluksilla käytettäviin
polttoaineisiin, joilla käytetään 4 c ja 4 e artiklassa säädettyjä
päästönvähentämismenetelmiä."
2.           Muutetaan 2 artikla
seuraavasti:
(a)     korvataan 3a ja 3b alakohta
seuraavasti:
”3a) ’meriliikenteessä käytettävällä
dieselöljyllä’ meriliikenteessä käytettävää polttoainetta, joka on ISO 8217:n
taulukossa I määritellyn DMB-laadun mukaista, rikkipitoisuutta koskevaa
viittausta lukuun ottamatta;
3b) ’meriliikenteessä käytettävällä
kaasuöljyllä’ meriliikenteessä käytettävää polttoainetta, joka on
ISO 8217:n taulukossa I määriteltyjen DMX-, DMA- ja DMZ-laatujen
mukaista, rikkipitoisuutta koskevaa viittausta lukuun ottamatta;”
(b)     korvataan 3m alakohta seuraavasti:
”3m) ’päästönvähentämismenetelmällä’ alukseen
asennettavaa varustetta, materiaalia, laitetta tai laitteistoa tai muuta
menettelyä, vaihtoehtoista polttoainetta taikka vaatimusten noudattamista
koskevaa menetelmää, jota käytetään vaihtoehtona tässä direktiivissä
vahvistettujen vaatimusten mukaiselle vähärikkiselle meriliikenteessä
käytettävälle polttoaineelle ja joka voidaan tarkistaa ja kvantifioida ja jonka
noudattamista voidaan valvoa;”
3.           Muutetaan 3 artikla
seuraavasti:
(a)     korvataan 1 ja 2 kohta
seuraavasti:
”1.        Jäsenvaltioiden on varmistettava,
että niiden alueella ei käytetä raskaita polttoöljyjä, joiden rikkipitoisuus on
suurempi kuin 1 painoprosenttia.
2. Jollei toimivaltaisen viranomaisen
harjoittamasta päästöjen asianmukaisesta seurannasta muuta johdu,
1 kohdassa vahvistettua vaatimusta ei sovelleta 31 päivään
joulukuuta 2015 asti raskaisiin polttoöljyihin, joita käytetään:
(a)     Euroopan parlamentin ja neuvoston
direktiivin 2001/80/EY*
soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, joihin sovelletaan kyseisen
direktiivin 4 artiklan 1 tai 2 kohtaa taikka 3 kohdan
a alakohtaa ja joissa noudatetaan kyseisessä direktiivissä näille laitoksille
vahvistettuja rikkidioksidipäästörajoja;
(b)     direktiivin 2001/80/EY
soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, joihin sovelletaan kyseisen
direktiivin 4 artiklan 3 kohdan b alakohtaa ja 6 kohtaa ja
joiden rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo on enintään
1 700 mg/Nm³, kun savukaasujen happipitoisuus on
3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa;
(c)     a ja b alakohdan
soveltamisalaan kuulumattomissa polttolaitoksissa, joiden
rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo on enintään 1 700 mg/Nm³,
kun savukaasujen happipitoisuus on 3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa;
(d)     polttamiseen jalostamoissa, jos
rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo jalostamon kaikkien polttolaitosten
osalta riippumatta polttoainetyypistä ja polttoaineyhdistelmästä, mutta
a ja b alakohdan soveltamisalaan kuuluvia laitoksia sekä
kaasuturbiineja ja -moottoreita lukuun ottamatta, on enintään
1 700 mg/Nm³, kun savukaasujen happipitoisuus on
3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa.
Jollei toimivaltaisen viranomaisen harjoittamasta
päästöjen asianmukaisesta seurannasta muuta johdu, 1 kohdassa vahvistettua
vaatimusta ei sovelleta 1 päivästä tammikuutta 2016 alkaen raskaisiin
polttoöljyihin, joita käytetään:
(a)     Euroopan parlamentin ja neuvoston
direktiivin 2010/75/EU**
III luvun soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, joissa noudatetaan
kyseisen direktiivin liitteessä V näille laitoksille vahvistettuja
rikkidioksidipäästörajoja, tai jos näitä päästörajoja ei kyseisen direktiivin
mukaan sovelleta, joiden rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo on enintään
1 700 mg/Nm³, kun savukaasujen happipitoisuus on
3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa;
(b)     a alakohdan soveltamisalaan
kuulumattomissa polttolaitoksissa, joiden rikkidioksidipäästöjen kuukauden
keskiarvo on enintään 1 700 mg/Nm³, kun savukaasujen happipitoisuus
on 3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa;
(c)     polttamiseen jalostamoissa, jos
rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo jalostamon kaikkien polttolaitosten
osalta riippumatta polttoainetyypistä ja polttoaineyhdistelmästä, mutta
a alakohdan soveltamisalaan kuuluvia laitoksia sekä kaasuturbiineja ja ‑moottoreita
lukuun ottamatta, on enintään 1 700 mg/Nm³, kun savukaasujen
happipitoisuus on 3 tilavuusprosenttia kuivassa kaasussa.
Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat
toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei 1 kohdassa tarkoitettua
rikkipitoisempaa raskasta polttoöljyä käyttävää polttolaitosta käytetä ilman
toimivaltaisen viranomaisen myöntämää lupaa, jossa päästörajat yksilöidään.”
(b)     poistetaan 3 kohta.
4.           Lisätään
3 a artikla seuraavasti:
”3 a artikla
Meriliikenteessä
käytettävän polttoaineen enimmäisrikkipitoisuus
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden
alueella ei käytetä eikä saateta markkinoille meriliikenteessä käytettäviä
polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin
3,5 painoprosenttia.”
5.           Korvataan 4 artiklan 1
kohta seuraavasti:
”1. Jäsenvaltioiden
on varmistettava, että niiden alueella ei käytetä kaasuöljyjä, joiden
rikkipitoisuus on suurempi kuin 0,10 painoprosenttia.”
6.           Muutetaan 4 a artikla
seuraavasti:
(a)     korvataan otsikko seuraavasti:
”Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden
enimmäisrikkipitoisuus jäsenvaltioiden aluemerillä, talousvyöhykkeillä ja
epäpuhtauksien valvonta-alueilla, myös rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla,
sekä unionin satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä
matkustaja-aluksissa”
(b)     korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki
tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä
polttoaineita ei käytetä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueeseen kuuluvilla kyseisten
jäsenvaltioiden aluemerien, talousvyöhykkeiden ja epäpuhtauksien
valvontavyöhykkeiden alueilla, jos polttoaineiden rikkipitoisuus ylittää:
(a)          
1,00 painoprosenttia 31 päivään joulukuuta 2014
asti;
(b)         
0,10 painoprosenttia 1 päivästä
tammikuuta 2015 alkaen.
Tätä kohtaa sovelletaan kaikkien valtioiden
lippujen alla purjehtiviin aluksiin, mukaan luettuina alukset, jotka ovat
lähteneet matkaan unionin ulkopuolelta.”
(c)     lisätään 1 a kohta seuraavasti:
”1 a. Jäsenvaltioiden on toteutettava
kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä
käytettäviä polttoaineita ei käytetä kyseisten jäsenvaltioiden aluemerien,
talousvyöhykkeiden ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeiden alueilla, jos
polttoaineiden rikkipitoisuus ylittää:
(a)          
3,50 painoprosenttia 1 päivästä
tammikuuta 2012 alkaen;
(b)         
0,50 painoprosenttia 1 päivästä
tammikuuta 2020 alkaen.
Siirretään komissiolle valta antaa tämän
kohdan b alakohdassa vahvistetun rikkiä koskevan vaatimuksen soveltamisen
alkamisajankohtaa koskevia delegoituja säädöksiä tämän direktiivin
9 a artiklan mukaisesti. IMO on tehnyt MARPOL-yleissopimuksen
liitteessä VI olevassa 14.8 säännössä tarkoitetun arvioinnin sellaisen
meriliikenteessä käytettävän polttoaineen saatavuudesta, joka noudattaisi
polttoaineen enimmäisrikkipitoisuuden 0,50 painoprosentin raja-arvoa.
Arvion perusteella rikkiä koskevan vaatimuksen soveltamisen alkamisajankohta on
1 päivä tammikuuta 2020 tai 1 päivä tammikuuta 2025.
Tätä kohtaa sovelletaan kaikkien valtioiden
lippujen alla purjehtiviin aluksiin, mukaan luettuina alukset, jotka ovat
lähteneet matkaan unionin ulkopuolelta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta
1 ja 4 kohdan sekä 4 b artiklan soveltamista.”
(d)     korvataan 2 kohta seuraavasti:
”Siirretään komissiolle valta antaa sellaisia
delegoituja säädöksiä tämän direktiivin 9 a artiklan mukaisesti,
jotka koskevat merialueiden nimeämistä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiksi
IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan 14.3.2 säännön
mukaisesti tekemän päätöksen perusteella.”
(e)     korvataan 4, 5 ja 6 kohta
seuraavasti:
”4. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki
tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä
polttoaineita ei käytetä unionin satamiin tai satamista säännöllisesti
liikennöivissä matkustaja-aluksissa kyseisten jäsenvaltioiden aluemerien,
talousvyöhykkeiden ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeiden alueilla, jotka eivät
kuulu rikin oksidipäästöjen valvonta-alueisiin, jos polttoaineiden rikkipitoisuus
ylittää:
(c)          
1,5 painoprosenttia;
(d)         
0,10 painoprosenttia 1 päivästä
tammikuuta 2020 alkaen.
5.      Jäsenvaltioiden on edellytettävä,
että aluspäiväkirjat on täytetty asianmukaisesti, mukaan luettuina polttoaineen
vaihtotoimet, edellytyksenä alusten saapumiselle unionin satamiin.
6.      Jäsenvaltioiden on
MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan 18 säännön mukaisesti
(a)          
pidettävä yllä yleisesti saatavilla olevaa
rekisteriä meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden paikallisista
toimittajista;
(b)         
varmistettava, että polttoaineen toimittajat
kirjaavat jäsenvaltioiden alueella myytävien kaikkien meriliikenteessä
käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden polttoaineen luovutustodistukseen,
johon on liitetty sinetöity näyte, jonka vastaanottavan aluksen edustaja on allekirjoittanut;
(c)          
ryhtyvät toimiin sellaisia meriliikenteessä
käytettävien polttoaineiden toimittajia vastaan, joiden on todettu toimittaneen
polttoainetta, joka ei vastaa luovutustodistuksessa ilmoitettua eritelmää;
(d)         
varmistettava, että ryhdytään korjaaviin toimiin
sääntöjenvastaiseksi todetun meriliikenteessä käytettävän polttoaineen saattamiseksi
sääntöjen mukaiseksi.”
(e)          
poistetaan 8 kohta.
7.           Korvataan 4 b ja
4 c artikla seuraavasti:
”4 b artikla
Unionin
satamissa laiturissa olevissa aluksissa käytettävän meriliikenteen polttoaineen
enimmäisrikkipitoisuus
1. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki
tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä
polttoaineita, joiden rikkipitoisuus ylittää 0,10 painoprosenttia, ei
käytetä seuraavissa aluksissa:
(b)     unionin satamissa laiturissa olevat
alukset, mutta kuitenkin siten, että laivahenkilökunnalla on riittävästi aikaa
toteuttaa tarvittava polttoaineen vaihto mahdollisimman pian laituriin
saapumisen jälkeen ja mahdollisimman myöhään ennen lähtöä.
Jäsenvaltioiden on vaadittava, että
polttoaineen vaihtoajankohta merkitään aluspäiväkirjaan.
2. Mitä 1 kohdassa säädetään, ei
sovelleta
(a)     jos alusten on julkaistun aikataulun
mukaisesti määrä olla laiturissa alle kaksi tuntia;
(d)     aluksiin, jotka sammuttavat kaikki
moottorinsa ja käyttävät maalla olevista sähköverkoista toimitettua sähköä
ollessaan satamassa.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että
niiden alueella ei saateta markkinoille meriliikenteessä käytettäviä
kaasuöljyjä, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 0,10 painoprosenttia.”

”4 c artikla 
Päästönvähentämismenetelmät
1.          Jäsenvaltioiden on sallittava
kaikkien lippujen alla purjehtivien alusten käyttää päästönvähentämismenetelmiä
satamissaan, aluemerillään, talousvyöhykkeillään ja epäpuhtauksien
valvonta-alueillaan vaihtoehtona 4 a ja 4 b artiklan
vaatimusten mukaisille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, jollei
2 ja 3 kohdan säännöksistä muuta johdu.
2.          Edellä
1 kohdassa tarkoitettuja päästönvähentämismenetelmiä käyttävien alusten on
saavutettava jatkuvasti rikkidioksidipäästöjen vähenemiset, jotka vastaavat
vähintään niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä 4 a ja
4 b artiklan vaatimusten mukaisia meriliikenteessä käytettäviä
polttoaineita. Päästönvähentämismenetelmien käytön
jälkeiset rikkidioksidipäästöt eivät saa ylittää liitteessä I asetettuja
raja-arvoja.
3.          Edellä
1 kohdassa tarkoitettujen päästönvähentämismenetelmien on oltava niissä oikeudellisissa
välineissä määriteltyjen kriteerien mukaisia, joihin viitataan liitteessä II
olevassa 1 kohdassa, jollei kyseisiä kriteerejä korvata tai täydennetä
liitteessä II olevassa 2 kohdassa määritellyillä kriteereillä.
4.          Siirretään komissiolle valta
antaa 9 a artiklan mukaisesti sellaisia delegoituja säädöksiä, jotka
koskevat:
–              
liitteessä I asetettujen arvojen muuttamista
tai täydentämistä;
–              
niiden oikeudellisten välineiden luettelon
muuttamista tai täydentämistä, joihin viitataan liitteessä II olevassa
1 kohdassa;
–              
liitteessä II olevassa 2 kohdassa
määriteltyjen kriteerien vahvistamista, muuttamista tai täydentämistä; ja
tarvittaessa
–              
päästöjen seurantaa koskevia yksityiskohtaisia
vaatimuksia.
Komissio ottaa huomioon muun muassa tieteen
ja tekniikan kehityksen sekä asiaan liittyvät Kansainvälisen
merenkulkujärjestön hyväksymät välineet ja vaatimukset.”
8.           Lisätään 4 d ja
4 e artikla seuraavasti:
”4 d artikla
Jäsenvaltion
lipun alla purjehtivilla aluksilla käytettävien
päästönvähentämismenetelmien
hyväksyminen
1. Neuvoston direktiivin 96/98/EY*
soveltamisalaan kuuluvat päästönvähentämismenetelmät hyväksytään kyseisen
direktiivin säännösten mukaisesti.
2. Päästönvähentämismenetelmät, jotka eivät
kuulu 1 kohdan soveltamisalaan, hyväksytään meriturvallisuutta ja alusten
aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean (COSS-komitea)
perustamisesta 5 päivänä marraskuuta 2002 annetun Euroopan
parlamentin ja neuvoston asetuksen 2099/2002/EY**
3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen ottaen
huomioon 
(a)          
IMOn laatimat suuntaviivat;
(b)         
4 e artiklan mukaisesti suoritettujen
koekäyttöjen tulokset;
(c)          
vaikutukset ympäristöön, mukaan lukien
saavutettavissa olevat päästövähennykset sekä vaikutukset suljettujen
satama-alueiden, satamien ja suistojen ekosysteemeihin;
(d)         
seurannan ja todennusten toteutettavuus.”
”4 e artikla
Uusien
päästönvähentämismenetelmien koekäyttö
Jäsenvaltiot
voivat, tarvittaessa yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden kanssa, hyväksyä
alusten päästönvähentämismenetelmien koekäytön niiden lipun alla purjehtivissa
aluksissa tai niiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla merialueilla. Koekäytön
aikana ei tarvitse käyttää 4 a ja 4 b artiklan vaatimusten
mukaisia meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita, mikäli kaikki seuraavat
ehdot täyttyvät:
(1) komissiolle ja kaikille asianosaisille
satamavaltioille ilmoitetaan asiasta kirjallisesti ainakin kuusi kuukautta
ennen koekäytön alkamista;
(2) koekäyttöä koskevien lupien kesto ei ylitä
18:aa kuukautta;
(3) kaikkiin koekäyttöön osallistuviin aluksiin
asennetaan laitteet, joiden tuloksia ei voida väärentää ja joilla mitataan
savutorvien kautta johdettavia pakokaasuja jatkuvasti, ja laitteita käytetään
koko koekäytön ajan;
(4) kaikissa koekäyttöön osallistuvissa aluksissa
saavutetaan päästöjen vähenemiset, jotka vastaavat vähintään niitä arvoja,
joihin päädyttäisiin noudattamalla tässä direktiivissä määriteltyjä
polttoaineen rikkipitoisuuden raja-arvoja;
(5) päästönvähentämismenetelmien tuottaman
jätteen käsittelemiseksi on käytössä asianmukaiset jätehuoltojärjestelmät koko
koekäytön ajan;
(6) koko koekäytön ajan arvioidaan vaikutuksia
meriympäristöön, erityisesti suljettujen satama-alueiden, satamien ja suistojen
ekosysteemeihin;
(7) koekäytön tulokset kokonaisuudessaan
toimitetaan komissiolle ja saatetaan yleisesti saataville kuuden kuukauden
kuluessa koekäytön päättymisestä.”
9.           Muutetaan 6 artikla
seuraavasti:
(a)     korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki
tarvittavat toimenpiteet tarkastaakseen näytteiden perusteella, että
käytettyjen polttoaineiden rikkipitoisuus on 3, 3 a, 4, 4 a ja
4 b artiklan mukainen. Näytteidenotto on aloitettava sinä päivänä,
jona vastaava polttoaineen enimmäisrikkipitoisuutta koskeva raja-arvo tulee
voimaan. Näytteitä on otettava riittävän tiheään ja siten, että ne ovat
tutkittavan polttoaineen osalta edustavia, ja jos on kyseessä meriliikenteessä
käytettävä polttoaine, myös asianomaisilla merialueilla ja satamissa olevissa
aluksissa käytettävän polttoaineen osalta edustavia.
Tällöin on käytettävä kutakin seuraavista
meriliikenteessä käytettävän polttoaineen näytteenotto-, analyysi- ja
tarkastusmenetelmistä:
(a) näytteiden ottamiselle polttoöljystä
MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI noudattamisen
varmistamiseksi annettujen suuntaviivojen* mukainen
näytteidenotto aluksilla poltettavasta meriliikenteessä käytettävästä
polttoaineesta, kun polttoainetta ollaan toimittamassa aluksille, ja analyysi
polttoaineen rikkipitoisuudesta;
(b) näytteidenotto ja analyysi aluksilla
säiliöihin ja sinetöityihin polttoainenäytteisiin sisältyvän aluksilla
poltettavan meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuudesta;
(c) aluspäiväkirjojen ja polttoaineen
luovutustodistusten tarkastaminen.
Siirretään komissiolle valta antaa
9 a artiklan mukaisesti sellaisia delegoituja säädöksiä, jotka
koskevat:
(i) näytteenottotiheyttä; 
(ii) näytteenottomenetelmiä;
(iii) tutkittavan polttoaineen osalta edustavan
näytteen määritelmää;
(iv) tietoja, jotka aluspäiväkirjojen ja
polttoaineen luovutustodistusten on sisällettävä.”
(b)     poistetaan 1 a kohta.
(c)     korvataan 2 kohta seuraavasti: 
”2. Rikkipitoisuuden
määrittämisessä käytettäväksi vertailumenetelmäksi vahvistetaan
ISO 8754:ssä (2003) määritelty menetelmä.
Sen määrittämiseksi, onko aluksille
toimitetun ja aluksilla käytetyn meriliikenteessä käytettävän polttoaineen
rikkipitoisuus 3, 3 a, 4, 4 a ja 4 b artiklan
vaatimusten mukainen, käytetään MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaista
polttoöljynäytteiden todennusmenettelyä**.
10.         Muutetaan 7 artikla
seuraavasti:
(a)     korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Jäsenvaltioiden on toimitettava
komissiolle kunkin vuoden kesäkuun 30 päivään mennessä 6 artiklan
mukaisesti suoritettujen näytteidenoton, analyysien ja tarkastusten perusteella
edellistä vuotta koskeva kertomus tässä direktiivissä asetettujen
rikkipitoisuuden raja-arvojen noudattamisesta.”
(b)     lisätään 1 a kohta seuraavasti:
”1 a. Siirretään komissiolle valta antaa
kertomukseen sisällytettäviä tietoja koskevia delegoituja säädöksiä
9 a artiklan mukaisesti ja määritellä kertomuksen muoto.”
(c)     poistetaan 2 ja 3 kohta.
(d)     korvataan 4 kohta seuraavasti:
”4.        Siirretään komissiolle valta antaa
9 a artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä 2 artiklan 1, 2,
3, 3a, 3b ja 4 alakohtaan sekä 6 artiklan 1 kohdan
a alakohtaan ja 2 kohtaan tehtävistä tieteen ja tekniikan kehitykseen
perustuvista mukautuksista.”
11.         Poistetaan 8 artikla.
12.         Poistetaan 9 artikla.
13.         Lisätään 9 a artikla
seuraavasti:
”9 a artikla
Siirretyn
säädösvallan käyttäminen
1.      Komissiolle
siirrettyyn valtaan antaa delegoituja säädöksiä sovelletaan tässä artiklassa
säädettyjä ehtoja.
2.      Siirretään
komissiolle määräämättömäksi ajaksi 4 a artiklan 1 a ja
2 kohdassa, 4 c artiklan 4 kohdassa, 6 artiklan
1 kohdassa sekä 7 artiklan 1 a ja 4 kohdassa
tarkoitettu säädösvalta [tämän direktiivin voimaantulopäivästä] alkaen.
3.      Euroopan
parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 4 a artiklan
1 a ja 2 kohdassa, 4 c artiklan 4 kohdassa,
6 artiklan 1 kohdassa sekä 7 artiklan 1 a ja
4 kohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Säädösvallan siirto
lopetetaan sitä koskevalla peruuttamispäätöksellä. Päätös tulee voimaan
ensimmäisenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin
virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, päätöksessä mainittuna
päivänä. Päätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten
voimassaoloon.
4.      Heti
kun komissio on hyväksynyt delegoidun säädöksen, se antaa säädöksen tiedoksi
samanaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5.      Delegoitu
säännös, joka on annettu 4 a artiklan 1 a tai
2 kohdan, 4 c artiklan 4 kohdan, 6 artiklan 1 kohdan taikka 7 artiklan
1 a tai 4 kohdan mukaisesti, tulee voimaan vain, jos Euroopan
parlamentti tai neuvosto ei ole vastustanut sitä kahden kuukauden kuluessa
siitä, kun säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle,
tai jos Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat molemmat ilmoittaneet komissiolle
ennen kyseisen määräajan päättymistä, etteivät ne aio vastustaa kyseistä
säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta määräaikaa pidennetään
kahdella kuukaudella.”
14.         Direktiivin 1999/32/EY
liite korvataan tämän direktiivin liitteellä.
2 artikla
Saattaminen
osaksi kansallista lainsäädäntöä
1.           Jäsenvaltioiden on saatettava
tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset
määräykset voimaan viimeistään [12 kuukautta tämän direktiivin
voimaantulon jälkeen]. Niiden on viipymättä toimitettava komissiolle
kirjallisena nämä säännökset sekä kyseisiä säännöksiä ja tätä direktiiviä
koskeva vastaavuustaulukko.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on
viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun
ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten
viittaus tehdään.
2.           Jäsenvaltioiden on
toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa
keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
3 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan
kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan
unionin virallisessa lehdessä.
4 artikla
Tämä direktiivi
on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty […].
Euroopan parlamentin puolesta                    Neuvoston
puolesta
Puhemies                                                       Puheenjohtaja
LIITE
”LIITE I
Direktiivin
4 c artiklan 2 kohdassa tarkoitetut päästönvähentämismenetelmien
enimmäispäästöarvot
              Direktiivin
4 a ja 4 b artiklassa sekä MARPOL-yleissopimuksen
liitteessä VI olevissa 14.1 ja 14.4 säännössä tarkoitetut meriliikenteessä
käytetyn polttoaineen rikkipitoisuuden raja-arvot ja niitä vastaavat
direktiivin 4 c artiklan 2 kohdassa tarkoitetut päästöjen
raja-arvot
 Meriliikenteessä käytetyn polttoaineen rikkipitoisuus (% massa/massa) || Päästöjen suhde: SO2 (ppm)/CO2 (% tilavuus/tilavuus) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Huomautus:           – Päästöjen suhteeseen perustuvia
raja-arvoja voidaan soveltaa vain, kun käytetään maaöljypohjaisia dieselöljyjä,
kevyitä             polttoöljyjä tai raskaita polttoöljyjä.
             –
Jos pakokaasujen puhdistusjärjestelmä absorboi hiilidioksidia pakokaasujen
puhdistusprosessin aikana, CO2-pitoisuus            on              mitattava ennen
puhdistusprosessia ja laskennassa on käytettävä ennen puhdistusta mitattua CO2-pitoisuutta
ja      puhdistuksen              jälkeen
mitattua SO2-pitoisuutta.”
”LIITE II
Direktiivin
4 c artiklan 3 kohdassa tarkoitetut päästönvähentämismenetelmien
käytön kriteerit
1. Direktiivin 4 c artiklassa
tarkoitettujen päästönvähentämismenetelmien on oltava tapauksen mukaan
vähintään seuraavissa oikeudellisissa välineissä määriteltyjen kriteerien
mukaisia:
 Päästönvähentämismenetelmä || Asiaa koskeva komission päätös 
 Meriliikenteessä käytettävän polttoaineen ja höyrystyneen kaasun sekoitus || Komission päätös 2010/769/EU, annettu 13 päivänä joulukuuta 2010, kriteereistä, joiden mukaisesti kaasusäiliöalukset voivat käyttää teknologisia menetelmiä vaihtoehtona vähärikkisille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, jotka täyttävät tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä annetun neuvoston direktiivin 1999/32/EY, sellaisena kuin se on muutettuna meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2005/33/EY, 4 b artiklassa asetetut vaatimukset (EUVL L 328, 14.12.2010, s. 15) 
 Pakokaasujen puhdistusjärjestelmät || IMOn päätöslauselma MEPC.184(59), annettu 17 päivänä heinäkuuta 2009 
2. Direktiivin
4 c artiklan mukaisesti päästönvähentämismenetelmiä käyttävien
alusten on
–     
seurattava jatkuvasti rikkidioksidipäästöjä ja
kirjattava ne, ja
–      osoitettava täydellisesti asiakirjoin, että mereen, myös suljettuihin
satama-alueisiin, satamiin ja suistoihin, lasketuista jätevirroista ei aiheudu
merkittäviä kielteisiä vaikutuksia tai riskejä ihmisten terveydelle ja
ympäristölle.”
[1]               Komission tiedonanto, Eurooppa 2020 – Älykkään,
kestävän ja osallistavan kasvun strategia, KOM(2010) 2020 lopullinen.
[2]               Commission Staff Working Paper – Annex to: The Communication
on Thematic Strategy on Air Pollution (COM(2005)446 final) and the
Directive on Ambient Air Quality and Cleaner Air for Europe (COM(2005)447
final) (komission yksiköiden valmisteluasiakirja, joka liittyy tiedonantoon
ilman pilaantumista koskevasta teemakohtaisesta strategiasta
(KOM(2005)446 lopullinen) ja ilmanlaadusta ja sen parantamisesta Euroopassa
annettuun direktiiviin (KOM(2005)447 lopullinen)), SEC(2005)1133 ja
Commission Staff working paper on the implementation of EU Air Quality Policy
and preparing for its comprehensive review (komission yksiköiden
valmisteluasiakirja ilmanlaatua koskevan EU:n politiikan täytäntöönpanosta ja
politiikan laajamittaisen tarkastelun valmistelusta), SEC(2011)342 final.
[3]               EU:ssa rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita ovat
Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali.
[4]               Päätöslauselma MEPC.176(58), annettu
10. lokakuuta 2008 (MARPOL-yleissopimuksen tarkistettu
liite VI).
[5]               SEK [viite].
[6]               Yksityiskohtainen selvitys toissijaisuusperiaatteesta
sisältyy tähän ehdotukseen liittyvään vaikutustenarviointiin.
[7]               EUVL L 334,
17.12.2010, s. 17.
[8]               EYVL L 46, 17.2.1997, s. 25.
[9]               EUVL C , , s. .
[10]             EUVL C , , s. .
[11]             EUVL C , , s. .
[12]             EYVL L 242, 10.9.2002, s. 1.
[13]             EYVL L 121, 11.5.1999, s. 13.
[14]             EUVL L 334, 17.12.2010, s. 17.
[15]             EYVL L 241, 29.8.1998, s. 27.
[16]             EYVL L 324, 29.11.2002, s. 1.
[17]             EYVL L 46, 17.2.1997, s. 25.
*               EYVL L 309, 27.11.2001, s. 1.
**             EUVL L 334, 17.12.2010, s. 17.
*               EYVL L 241, 29.8.1998, s. 27.
**             EYVL L 324, 29.11.2002, s. 1.
*               Päätöslauselma MEPC.184(59),
annettu 17. heinäkuuta 2009.
**             Päätöslauselman MEPC.176(58) lisäys VI, annettu
10. lokakuuta 2008 (MARPOL-yleissopimuksen tarkistettu
liite VI).