CELEX: 52011PC0439
Language: de
Date: 2011-07-15
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

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		52011PC0439
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen /* KOM/2011/0439 endgültig - 2011/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
Allgemeiner Kontext
Die Förderung einer ressourcenschonenderen,
umweltverträglicheren und wettbewerbs­fähigeren Wirtschaft steht im Mittelpunkt
der Strategie Europa 2020[1]. In diesem Zusammen­hang ist die Verringerung der Luftverunreinigung für
die Verbesserung der menschlichen Gesundheit und der Umwelt von Bedeutung und
trägt zu mehr Nachhaltigkeit in Europa bei. Die Maßnahmen der EU in den
vergangenen Jahrzehnten haben bei den meisten Luftschad­stoffen, einschließlich
Schwefeldioxid (SO2), Stickoxide (NOx), flüchtige
organische Verbindungen, Ammoniak und Partikel (PM), zu einer erheblichen
Verringerung der Emissionen geführt. Der größte Anteil dieser Verringerungen
wurde bei landgestützten Emissionsquellen (z. B. Industrieanlagen oder
Straßenverkehr) erzielt. Es gibt klare Belege dafür, dass eine weitere
Verringerung dieser Schadstoffe erhebliche Vorteile für die Gesundheit der Bevölkerung
in der EU, die Umwelt und die Wirtschaft insgesamt bringen wird.
Traditionell wurde den vom Seeverkehr
ausgehenden Emissionen weniger Aufmerksamkeit gewidmet als den landgestützten
Quellen. Luftschadstoffemissionen aus dem Seeverkehr können sich aber über
große Entfernungen ausbreiten und Auswirkungen zu Lande haben. Im Jahr 2005
vorgenommene Projektionen haben ergeben, dass die SO2- und NOx-Emissionen
aus dem Seeverkehr ohne zusätzliche regulierende Maßnahmen weiter ansteigen und
im Jahr 2020 über den Gesamtemissionen dieser Schadstoffe aus allen
landgestützten Quellen liegen werden.[2]
Gründe und Ziele des Vorschlags
Der Schwefelgehalt eines flüssigen Brenn- oder
Kraftstoffs ist ausschlaggebend für die bei der Verbrennung dieses Stoffs
entstehenden SO2-Emissionen sowie die Bildung von Sekundärpartikeln.
Mit der Richtlinie 1999/32/EG in der geänderten Fassung wurde der
Schwefelgehalt von im Seeverkehr verwendeten Kraftstoffen geregelt, und es
wurden bestimmte im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) vereinbarte Regeln in das EU-Recht aufgenommen. Insbesondere enthält die
Richtlinie striktere Vorschriften für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen,
die in Gebieten mit besonderen Umweltschutzerfordernissen – den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten
(Sulphur Emission Control Areas - SECA)[3]
‑ verwendet werden. 
Seit der Änderung der Richtlinie im Jahr 2005
wurden die IMO-Regeln (u. a. diejenigen in Bezug auf SO2) im
Oktober 2008 mit tatkräftiger Unterstützung der EU überarbeitet. Diese Regeln
sind in Anlage VI zum Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung 73/78
(revidierte Anlange VI zum MARPOL-Übereinkommen) enthalten[4]. Bereits beim Erlass der
Richtlinienänderung von 2005 forderten die EU-Mitgesetzgeber, die mit der
Notwendigkeit einer weiteren Verringerung der Emissionen aus dem Seeverkehr
rechneten, die Kommission auf, die rechtlichen Anforderungen an den
Schwefelgehalt von flüssigen Brenn- und Kraftstoffen zu überprüfen.
Vereinbarkeit mit anderen Politikbereichen
und Zielen der Union
Dieser Vorschlag ist mit Artikel 191 des
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) vereinbar und
zielt darauf ab, ein hohes Schutzniveau für die menschliche Gesundheit und die
Umwelt zu gewährleisten. Außerdem steht er mit der Strategie Europa 2020
und den mit dieser Strategie verbundenen Leitinitiativen, insbesondere mit
denjenigen, die die Fahrpläne für eine CO2-arme Gesellschaft und die
Innovationsunion betreffen, sowie mit den bestehenden Maßnahmen der EU zur
Förderung eines nachhaltigen Verkehrs in Einklang.
2.           ERGEBNISSE DER ANHÖRUNGEN VON
INTERESSIERTEN KREISEN UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
Öffentliche
Anhörung
Zur Vorbereitung dieser Änderung führte die
Kommission vom 29. Oktober 2010 bis 5. Januar 2011 eine
Online-Konsultation aller interessierten Kreise (einschließlich Organisationen,
Mitgliedstaaten, Nichtregierungsorganisationen, breite Öffentlichkeit) durch.
Die Interessenträger waren aufgefordert, ihre Standpunkte zur etwaigen Aufnahme
der jüngsten relevanten IMO-Regeln in das EU-Recht kund zu tun. Ergänzend zu
der öffentlichen Anhörung konsultierte die Kommission zudem regelmäßig Vertreter
der Mitgliedstaaten und andere Interessenträger.
Bei der öffentlichen Anhörung gingen 244
Antworten verschiedener Organisationen ein. Alle Interessenträger erkannten den
wichtigen Beitrag an, den die revidierte Anlange VI zum MARPOL-Übereinkommen
zur Verbesserung der Luftqualität in der EU leistet. Nach Auffassung der
meisten Befragten sollten die EU-Vorschriften für die emissionsmindernden Technologien
an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden.
Die breite Palette von emissionsmindernden Technologien sollte zulässig sein,
wobei zugleich ein angemessener Schutz der Umwelt gewährleistet werden müsse.
Die Befragten waren sich zudem weitgehend darüber einig, dass eine verschärfte
und harmonisierte Überwachung und Durchsetzung der Normwerte für den
Schwefelhöchstgehalt ein wichtiges Instrument ist, mit dem die gewünschten
Umweltverbesserungen herbeigeführt werden könnten. Einige Interessenträger äußerten
Bedenken hinsichtlich der mit den neuen Anforderungen verbundenen Kosten und
des potenziellen Risikos von Verkehrsverlagerungen (vom Kurzstreckenseeverkehr
auf Lkw) insbesondere in Gebieten, in denen striktere Normwerte für den Schwefelhöchstgehalt
gelten (SECA). Andere betonten, die EU müsse unverzüglich tätig werden, um die
Industrie zum Handeln zu veranlassen und die Umweltvorteile der revidierten Anlage VI
zum MARPOL-Übereinkommen zu sichern. 
Nähere Informationen zu den Ergebnissen der
öffentlichen Anhörung sind der diesem Vorschlag beigefügten Folgenabschätzung
zu entnehmen[5].
Externes
Expertenwissen und Information der Öffentlichkeit
Zur Unterstützung der Arbeiten, die im
vorliegenden Vorschlag resultierten, wurden mehrere Studien durchgeführt. Diese
Studien wurden nach Fertigstellung auf der Kommissionswebsite veröffentlicht,
die der EU-Politik im Bereich der Emissionen aus dem Seeverkehr gewidmet ist: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.

Ergebnisse der Folgenabschätzung
Die neuen internationalen Grenzwerte für den
Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen dürften die Schwefeldioxidemissionen aus
dem Seeverkehr erheblich verringern. Damit wird ein wesentlicher Beitrag zu den
allgemeinen Umweltzielen der Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung von
2005 sowie zu den spezifischen Zielen der Richtlinie geleistet. Außerdem ergeben
sich bedeutende positive Nebeneffekte in Form einer Verringerung der Emissionen
von Partikeln und NOX (einem wichtigen Vorläufer von bodennahem
Ozon). Es gilt, dafür zu sorgen, dass diese projizierten Vorteile tatsächlich zustande
kommen, nicht zuletzt, um die Einhaltung der bestehenden Grenzwerte für die
Luftqualität zu fördern.
Die Folgenabschätzung bestätigt die
Kosteneffizienz einer vollständigen Angleichung der Richtlinie an die
strikteren IMO-Kraftstoffnormwerte und die Regeln für die emissions­mindernden
Verfahren. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass die 2008 erfolgte Revision der Anlage VI
zum MARPOL-Übereinkommen der EU Vorteile in Form von verbesserter Gesundheit
und niedrigerer Mortalität bietet, die sich mit 15 bis 34 Mrd. EUR
beziffern lassen. Die Kosten der Durchführung der Revision liegen bei 2,6 bis
11 Mrd. EUR. Somit betragen die Vorteile der Revision das Drei- bis
Dreizehnfache der Kosten.
Ergänzend zur Angleichung der Richtlinie an
die IMO-Regeln wird in der Folgenabschätzung auch empfohlen, die Verknüpfung
zwischen den strikteren Kraftstoffnormwerten in den SECA und den Normwerten für
Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr außerhalb der SECA eingesetzt werden,
aufrecht zu erhalten. Allerdings würde die Einführung eines neuen SECA-Normwerts
für Fahrgastschiffe fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der
Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Die Kosten-Nutzen-Verhältnisse bei dieser
Option liegen zwischen 1,5 und 6 (Einführung des Normwerts von 0,1 % im
Jahr 2020) und zwischen 0,8 und 10 (Einführung des Normwerts von 0,1 % im
Jahr 2025).
Darüber hinaus wurden in der Folgenabschätzung
die Themen untersucht, die sich bei der Überprüfung der Richtlinie
herauskristallisiert hatten. Dabei wurde insbesondere deutlich, dass die
Richtlinienbestimmungen zur Durchsetzung (insbesondere zu Probenahmen und Berichterstattung)
Mängel aufweisen. In der Folgenabschätzung wird vorgeschlagen, zunächst
Leitfäden für die Überwachung und für die Durchführung der Richtlinie
auszuarbeiten und ‑ sollte dieser Ansatz nicht zum Erfolg führen –
den Erlass von verbindlichen Vorschriften ins Auge zu fassen. 
Abschließend wird in der Folgenabschätzung
empfohlen, dass die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten die
vorhandenen Instrumente einsetzen und erforderlichenfalls anpassen, um die
Industrie beim Übergang zu den neuen besten verfügbaren Technologie­standards,
einschließlich derjenigen, die im Rahmen der IMO oder mit anderen einschlägigen
Organisationen vereinbart wurden (insbesondere für NOx, Partikel und
Treibhausgase), zu unterstützen.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS
Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme
Zweck dieses Vorschlags ist eine Überarbeitung
der Richtlinie 1999/32/EG über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Kraft-
oder Brennstoffe mit folgenden Zielen:
(1) Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln
für Kraftstoffnormwerte, einschließlich der außerhalb der SECA geltenden
Normwerte; 
(2) Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln
für die emissionsmindernden Verfahren;
(3) Aufrechterhaltung der Verknüpfung zwischen
den strikteren Kraftstoffnormwerten in den SECA (die zurzeit für Schiffskraftstoffe
einen Schwefelhöchstgehalt von 1,5 % und ab 2015 von 0,1 %
vorschreiben) und den Normwerten für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr
außerhalb der SECA eingesetzt werden (derzeit 1,5 %);
(4) Verschärfung der EU-Regelung für die
Überwachung und Durchsetzung.
Die Übernahme der internationalen
Kraftstoffnormwerte in EU-Recht würde deren Wirksamkeit erhöhen, da sie im
Rahmen der EU-Regelung überwacht und durchgesetzt würden, die wirkungsvoller
ist als das internationale Durchsetzungssystem. Der Vorschlag, als äquivalente
Einhaltungsoption den Zugang zu innovativen emissionsmindernden Verfahren zu
erweitern und den Einsatz dieser Verfahren zu fördern, trägt Bedenken
hinsichtlich der Kosten Rechnung, die sich für bestimmte Branchen aus den neuen
IMO-Regeln ergeben. Die Kosten der Einhaltung der IMO-Regeln würden erheblich
gesenkt (um 50 % bis 88 %) und im Einklang mit den Prioritäten der
Strategie Europa 2020 und Artikel 3 des Vertrags über die Europäische
Union (EUV) würden innovative industrielle Lösungen gefördert. Striktere
Kraftstoffnormwerte für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr überwiegend in
Häfen oder nahe der Küste eingesetzt werden, würden außerdem zur Verbesserung
der Luftqualität in den Küstengebieten beitragen. Die Einführung des strikteren
Kraftstoffnormwerts für Fahrgastschiffe würde fünf Jahre später erfolgen als in
den SECA, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Eine
Verschärfung der Überwachungs- und Durchsetzungsregelung der EU ist schließlich
insofern besonders wichtig, als die erheblich strikteren Kraftstoffnormwerte und
die damit verbundenen Befolgungskosten verstärkt Anlass zu einer Umgehung der Bestimmungen
geben könnten. 
Diese Maßnahmen werden die Durchführung und
Durchsetzung der Richtlinie durch die nationalen Behörden verbessern und die
Einhaltung durch die Industrie erleichtern und dürften zu einem hohen
Umweltschutzniveau führen.
Rechtsgrundlage
Hauptziel der Richtlinie ist der Schutz der
Umwelt. Der Vorschlag stützt sich daher auf Artikel 192 des AEUV.
Subsidiaritätsprinzip
Das Recht der EU zur Regulierung des
Schwefelgehalts von flüssigen Brenn- und Kraftstoffen, die erhebliche
Auswirkungen auf den Binnenmarkt und die Umwelt haben, ist im AEUV begründet. Artikel 3
EUV lautet: „Die Union errichtet einen Binnenmarkt. Sie wirkt auf die nachhaltige
Entwicklung Europas auf der Grundlage eines ausgewogenen Wirtschaftswachstums
und von Preisstabilität, eine in hohem Maße wettbewerbsfähige soziale
Marktwirtschaft, die auf Vollbeschäftigung und sozialen Fortschritt abzielt,
sowie ein hohes Maß an Umweltschutz und Verbesserung der Umweltqualität hin.“ Darüber
hinaus trägt die Umweltpolitik der Union gemäß Artikel 191 AEUV „zur
Verfolgung der nachstehenden Ziele bei: Erhaltung und Schutz der Umwelt sowie
Verbesserung ihrer Qualität; Schutz der menschlichen Gesundheit; umsichtige und
rationelle Verwendung der natürlichen Ressourcen; Förderung von Maßnahmen auf
internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme
[…]“.
Die globale Dimension der Schifffahrt und die
grenzüberschreitenden Auswirkungen der Luftverunreinigung aufgrund der
Verbrennung von schwefelhaltigen Kraftstoffen machen die Festlegung gemeinsamer
Regeln für alle Mitgliedstaaten erforderlich. Ohne solche Regeln würden für in den
EU-Gewässern operierende Schiffe unterschiedliche einzelstaatliche Normwerte gelten.
Ein solches Flickwerk von Rechtsvorschriften würde den Betrieb einer
Schifffahrtindustrie in der EU sehr kompliziert und kostspielig machen und
damit zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt führen.
Nur ein harmonisiertes Vorgehen auf EU-Ebene
mit einer verschärften Überwachungs- und Durchsetzungsregelung würde eine
wirksame Durchführung und Anwendung der internationalen Kraftstoffnormwerte in
allen Mitgliedstaaten gewährleisten.[6]

Ausführliche Erläuterung des Vorschlags
Artikel 1
Dieser Artikel enthält die
vorgeschlagenen Änderungen der Richtlinie 1999/32/EG.
(1)              
Artikel 2 der Richtlinie 1999/32/EG wird
geändert, um die Begriffsbestimmungen von „Schiffsdiesel“ und „Gasöl für den
Seeverkehr“ an die neueste ISO-Norm anzupassen und um die Begriffsbestimmung
von „emissionsmindernde Technologie“ zu erweitern und an die Begriffsbestimmung
von „gleichwertiger Ersatz“ in Regel 4 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen
anzugleichen.
(2)              
Artikel 3 wird geändert, um die Bestimmungen
zum maximalen Schwefelgehalt von Schwerölen aufgrund der Verabschiedung der
Richtlinie 2010/75/EU des Europä­ischen Parlaments und des Rates vom 24.
November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung
der Umweltverschmutzung)[7],
mit der die europäischen Rechtsvorschriften über Industrieemissionen neu
gefasst wurden, zu überarbeiten.
(3)              
Artikel 3a wird hinzugefügt, um
sicherzustellen, dass in den Mitgliedstaaten keine Schiffskraftstoffe verwendet
oder in Verkehr gebracht werden, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von
3,5 Massenhundertteilen überschreitet. Insbesondere wird mit dieser Bestimmung
dem Risiko begegnet, dass die Möglichkeit, statt schwefelarmer destillierter
Kraftstoffe Schweröl in Kombination mit emissions­mindernden Verfahren zu
verwenden, zur Verwendung und zum Inverkehrbringen von minderwertigen
Kraftstoffen führen könnte. Emissionsmindernde Verfahren würden die Entschwefelung
von Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt und die Verringerung von Schwefeldioxidemissionen
in die Luft ermöglichen. Wird die Emissions­minderung jedoch an minderwertigen
Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt vorgenommen, so könnte dies zur Ableitung
von hochkonzentrierten Abwässern führen und sich nachteilig auf die
Meeresumwelt auswirken. Durch die Gewährleistung einer
Kraftstoffmindestqualität soll auch das Risiko eines Versagens des
Schiffsmotors verhindert werden.
(4)              
Artikel 4 (maximaler Schwefelgehalt von Gasöl)
wird geändert, um die Verweise auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens von
mittlerweile überholten Schwefelgrenzwerten zu streichen.
(5)              
Artikel 4a wird geändert, um
–     
eine neue Vorschrift einzuführen, die den außerhalb
der SECA geltenden Norm­wert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen betrifft
(„allgemeiner Normwert“);
–     
die in den SECA geltenden Normwerte für den
Schwefelgehalt von Kraftstoffen an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen
anzugleichen;
–     
im Jahr 2020 einen Schwefelgrenzwert von 0,1 %
für außerhalb der SECA eingesetzte Fahrgastschiffe einzuführen, wodurch die
Verknüpfung zwischen den Anforderungen für außerhalb der SECA eingesetzte
Fahrgastschiffe und den in den SECA geltenden Anforderungen wiederhergestellt
wird;
–     
zu präzisieren, dass das von den Mitgliedstaaten zu
führende Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen der
Öffentlichkeit zugänglich sein muss;
–     
überholte Verweise zu streichen;
–     
die Kommission zu ermächtigen, auf der Grundlage
des IMO-Beschlusses neue SECA auszuweisen.
(6)              
Artikel 4b wird geändert, um die Freistellung
von der Verpflichtung nach Artikel 4b Absatz 1 für bestimmte in der
Hellenischen Republik betriebene Schiffe zu streichen, da der Zeitraum, für den
die Freistellung gewährt wurde, abgelaufen ist, und um den Verweis auf den Zeitpunkt
des Inkrafttretens von mittlerweile überholten Schwefelgrenzwerten zu
streichen.
(7)              
Artikel 4c wird geändert, und die Artikel 4d
und 4e werden hinzugefügt, um die Richtlinie an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen
anzugleichen und sie an den technischen Fortschritt anzupassen. Insbesondere
müssen die Mitgliedstaaten gemäß der vorgeschlagenen Richtlinie zulassen, dass
Schiffe als Alter­native zur Verwendung von schwefelarmen Schiffskraftstoffen
emissionsmindernde Verfahren anwenden, sofern damit kontinuierlich
Verringerungen der Schwefel­dioxidemissionen erreicht werden, die denen
entsprechen, die bei Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen erzielt worden
wären. Die Anwendung von emissions­mindernden Verfahren unterliegt zudem
bestimmten Kriterien, damit sichergestellt ist, dass diese Verfahren keine
erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die
Umwelt haben und diese nicht gefährden. Die Kriterien werden entweder von der
IMO – vorbehaltlich ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss
der Kommission – oder in Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen
Kommission festgelegt. Die emissionsmindernden Verfahren, die von Schiffen
unter der Flagge eines Mitgliedstaats anzuwenden sind, werden entweder auf der
Grundlage der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über
Schiffsausrüstung[8]
oder auf der Grundlage der vorliegenden Richtlinie von dem mit der Verordnung
(EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und
die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe festgelegt. Das Verfahren
und die Bedingungen für die Erprobung neuer emissionsmindernder Verfahren
bleiben unverändert.
(8)              
Artikel 6 wird geändert, um die Kommission zu
ermächtigen, die Häufigkeit der Probenahmen, die Probenahmeverfahren und die
Definition einer für den geprüften Kraftstoff repräsentativen Probe zu
spezifizieren und die Methode für die Bestimmung des Schwefelgehalts sowie das Brennstoffüberprüfungsverfahren
an die neuesten internationalen Normen anzupassen.
(9)              
Artikel 7 wird geändert, um den Umfang des
Berichts über den Schwefelgehalt von unter die Richtlinie fallenden
Kraftstoffen, der der Kommission von den Mitglied­staaten vorzulegen ist, zu
präzisieren und um die Kommission zu ermächtigen, Format und Inhalt des
Berichts zu spezifizieren. Mit der Änderung wird zudem Artikel 7 Absatz 4,
der Änderungen der einschlägigen Richtlinien­bestimmungen an den wissenschaftlichen
und technischen Fortschritt betrifft, an die neuen Komitologie­regeln gemäß dem
Vertrag von Lissabon angeglichen.
(10)          
Artikel 8 wird gestrichen, da er auf eine
mittlerweile aufgehobene Richtlinie verweist.
(11)          
Artikel 9 wird gestrichen, da die Richtlinie
keine Durchführungsrechtsakte vorsieht.
(12)          
Artikel 9a wird hinzugefügt, um Bedingungen für
die Ausübung der Befugnis zum Erlass von delegierten Rechtsakten durch die
Europäische Kommission vorzusehen. 
Artikel 2
Dieser Artikel verpflichtet die
Mitgliedstaaten zur Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie.
Artikel 3
Dieser Artikel betrifft das Inkrafttreten
der vorgeschlagenen Richtlinie.
Artikel 4
Gemäß diesem Artikel ist die
vorgeschlagene Richtlinie an die Mitgliedstaaten gerichtet.
4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN
HAUSHALT
Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den
EU-Haushalt.
5.           WEITERE BEMERKUNGEN
Dem Vorschlag der Kommission liegt eine
Mitteilung bei, in der unter Abschnitt 4 Vorschläge für Strategien zur Einhaltung
der Bestimmungen gemacht und vorhandene Instrumente sowie etwaige künftige
Maßnahmen dargestellt werden, die der Industrie bei der Bewältigung der Umweltherausforderungen
helfen könnten, mit denen sie konfrontiert ist.
Darüber hinaus plant die Kommission eine
Kodifizierung der Richtlinie 1999/32/EG mit den nachfolgenden Änderungen
einschließlich des vorliegenden Änderungsvorschlags, sobald dieser vom
Europäischen Parlament und dem Rat erlassen wurde. Dies wird die Lesbarkeit und
rechtliche Klarheit der Richtlinie 1999/32/EG verbessern und zur Verwirklichung
der Ziele der EU-Strategie für bessere Rechtsetzung beitragen.
2011/0190 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG
hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen 

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission[9],
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts-
und Sozialausschusses[10],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[11],
nach dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)              
Eines der Ziele der Umweltpolitik der Union, die in
den Umweltaktionsprogrammen und insbesondere dem mit Beschluss Nr. 1600/2002/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates[12]
angenommenen sechsten Umweltaktionsprogramm beschrieben sind, besteht in der Erreichung
einer Luftqualität, die keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die
menschliche Gesundheit und die Umwelt hat und keine entsprechenden Gefahren
verursacht.
(2)              
In der Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26.
April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger
Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG[13] ist der höchstzulässige
Schwefelgehalt von in der Union verwendetem Schweröl, Gasöl und Gasöl für den
Seeverkehr festgesetzt.
(3)              
Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen
mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur
Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen
Gesundheit schaden und zur Versauerung beitragen.
(4)              
Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission
dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der
Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick
auf die Absenkung der Schwefel­grenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten
verwendet werden, wobei die Arbeiten im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) zu berücksichtigen sind.
(5)              
Im Jahr 2008 wurde eine Entschließung zur Änderung
von Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch
Seeschiffe) zum Protokoll von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens
von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des
Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (nachstehend „MARPOL-Übereinkommen“)
angenommen. Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen ist am 1. Juli
2010 in Kraft getreten.
(6)              
Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen
sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten
(1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten
außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1.
Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die
meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen
Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung
von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 %
vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten
und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global
festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die
Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG an die revidierte Anlage VI zum
MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von
Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff-
oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe,
deren Schwefel­gehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen
überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden
dürfen.
(7)              
Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder
nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche
Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit
demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten
vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den
SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur
Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die
keine SOx-Emissions-Überwachungs­gebiete sind, für Fahrgastschiffe
dieselben Normwerte gelten. Die Einführung eines neuen, dem Normwert für SOx-Emissions-Überwachungsgebiete
entsprechenden Normwerts für Fahrgastschiffe würde jedoch fünf Jahre später
erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden.
(8)              
Damit die Ziele der Richtlinie 1999/32/EG erreicht
werden, müssen die Verpflichtungen bezüglich des Schwefelgehalts von
Schiffskraftstoffen korrekt durchgesetzt werden. Die Erfahrungen bei der Durchführung
der Richtlinie zeigen, dass eine striktere Überwachungs- und
Durchsetzungsregelung erforderlich ist, um eine ordnungsgemäße Durchführung der
Richtlinie zu gewährleisten. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedstaaten dafür
Sorge tragen, dass mit ausreichender Häufigkeit und Genauigkeit Proben von in
Verkehr gebrachten oder an Bord von Schiffen verwendeten Schiffskraftstoffen genommen
und die Logbücher und Tanklieferscheine der Schiffe regelmäßig überprüft
werden. Außerdem müssen sie eine Regelung für wirksame, verhältnismäßige und
abschreckende Sanktionen bei Verstößen gegen die Bestimmungen der Richtlinie
1999/32/EG einführen. Um die Transparenz der Informationen zu verbessern,
sollte außerdem vorgesehen werden, dass das Register der lokalen Lieferanten von
Schiffskraftstoffen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird.
(9)              
Es hat sich gezeigt, dass die Berichterstattung der
Mitgliedstaaten im Rahmen der Richtlinie 1999/32/EG aufgrund des Fehlens von
harmonisierten und hinreichend genauen Bestimmungen zu Inhalt und Format der
Berichte der Mitgliedstaaten nicht ausreicht, um die Einhaltung der
Richtlinienbestimmungen überprüfen zu können. Es müssen daher detailliertere
Vorgaben für den Inhalt und das Format des Berichts festgelegt werden, um eine
stärker harmonisierte Berichterstattung sicherzustellen.
(10)          
Aufgrund der Verabschiedung der Richtlinie
2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über
Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der
Umweltverschmutzung)[14],
mit der die europäischen Rechts­vorschriften über Industrieemissionen neu
gefasst wurden, müssen die den maximalen Schwefelgehalt von Schwerölen
betreffenden Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG entsprechend angepasst
werden.
(11)          
Die Einhaltung der niedrigen Schwefelgrenzwerte
insbesondere in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten kann
zumindest kurzfristig zu einem erheblichen Anstieg der Preise für
Schiffskraftstoffe führen und sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit des
Kurzstreckenseeverkehrs gegenüber anderen Verkehrs­trägern sowie auf die
Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete
angrenzenden Ländern auswirken. Es müssen geeignete Lösungen gefunden werden,
um die Befolgungskosten für die betroffenen Branchen zu senken, indem
beispielsweise alternative Verfahren zur Einhaltung der Bedingungen gestattet
werden, die kostenwirksamer sind als die Einhaltung der Kraftstoffauflagen, und
erforderlichenfalls Unterstützung bereitgestellt wird. Die Kommission wird
– u. a. anhand der Berichte der Mitgliedstaaten – genau beobachten,
wie sich die Einhaltung der neuen Kraftstoffqualitätsnormen durch die
Schifffahrt auf diesen Sektor auswirkt, insbesondere in Bezug auf eine etwaige
Rückverlagerung vom Seeverkehr auf landgestützte Verkehrsträger.
(12)          
Der Zugang zu emissionsmindernden Verfahren sollte
erleichtert werden. Diese Verfahren können Emissionsminderungen bewirken, die
zumindest gleich groß oder sogar größer sind als diejenigen, die sich durch den
Einsatz von schwefelarmen Kraftstoffen erzielen lassen, sofern diese Verfahren
keine signifikanten negativen Auswirkungen auf die Umwelt wie z. B. die
Meeresökosysteme haben und ihre Ausarbeitung geeigneten Genehmigungs- und
Kontrollmechanismen unterliegt. Die Kriterien für die Anwendung von
emissionsmindernden Verfahren sollten entweder von der IMO – vorbehaltlich
ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss der Kommission – oder in
Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen Kommission festgelegt
werden. Die bereits bekannten alternativen Verfahren wie beispielsweise der
Einsatz von Abgaswäschern an Bord oder die Mischung von Kraftstoff und
verflüssigtem Erdgas (LNG) sollten in der EU anerkannt werden. Außerdem müssen
die Erprobung und Entwicklung neuer emissionsmindernder Verfahren gefördert
werden.
(13)          
Zur Festsetzung des Geltungsbeginns des
Schwefelgrenzwerts von 0,50 %, zur Ausweisung neuer SOx-Emissions-Überwachungsgebiete,
zur Genehmigung neuer alternativer emissionsmindernder Verfahren und zur
Festlegung von geeigneten Bedingungen für deren Anwendung, zur Gewährleistung
einer angemessenen Überwachung des Schwefelgehalts von Kraftstoffen, zur
Harmonisierung von Inhalt und Format der Berichte der Mitgliedstaaten sowie zur
Anpassung der Bestimmungen der Richtlinie an den wissenschaftlichen und
technischen Fortschritt sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis übertragen
werden, Rechtsakte zu erlassen, mit denen der Zeitpunkt festgesetzt wird, ab
dem der für Kraftstoffe geltende maximale Schwefel­gehalt von 0,50 Massenhundertteilen
in der Union Anwendung findet, neue SOx-Emissions-Überwachungsgebiete
auf der Grundlage des IMO-Beschlusses ausgewiesen werden, neue, nicht von der
Richtlinie 96/98/EG des Rates[15]
erfasste emissionsmindernde Verfahren genehmigt und die Bedingungen für ihre
Anwendung festgelegt, ergänzt oder geändert werden, die Art und Weise der
Probenahmen und der Emissionsüberwachung sowie Inhalt und Format des Berichts
spezifiziert werden und Artikel 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 bzw. Artikel 6
Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 an den wissenschaftlichen und
technischen Fortschritt sowie gegebenenfalls die Instrumente der IMO
angeglichen werden. Besonders wichtig dabei ist, dass die Kommission im Vorfeld
angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte sollte die Kommission
eine gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen
Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.
(14)          
Der bestehende Ausschuss für die Sicherheit im
Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe, der mit
der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im
Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS)
sowie zur Änderung der Verordnungen über die Sicherheit im Seeverkehr und die
Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe[16] eingesetzt wurde, sollte die
Kommission bei der Genehmigung von emissionsmindernden Technologien
unterstützen, die nicht von der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember
1996 über Schiffsausrüstung[17]
erfasst sind. Die Richtlinie 1999/32/EG ist daher entsprechend zu ändern ‑
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 1999/32/EG wird wie folgt
geändert:
1.           Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe h
erhält folgende Fassung:
„h) Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung an
Bord von Schiffen, auf denen genehmigte emissionsmindernde Verfahren nach den
Artikeln 4c und 4e eingesetzt werden.“
2.           Artikel 2 wird wie folgt
geändert:
a)      Die Nummern 3a und 3b erhalten folgende
Fassung:
„3a. „Schiffsdiesel“ jeden
Schiffskraftstoff gemäß der Definition für die Güteklasse DMB nach Tabelle I
der ISO-Norm 8217, ausgenommen die Bezugnahme auf den Schwefelgehalt;
3b. „Gasöl für den Seeverkehr“ jeden
Schiffskraftstoff gemäß der Definition für die Güteklassen DMX, DMA und DMZ nach
Tabelle I der ISO-Norm 8217, ausgenommen die Bezugnahme auf den
Schwefelgehalt;“
b)      Nummer 3m erhält folgende Fassung:
„3m. „emissionsminderndes Verfahren“ alle
zum Einbau in ein Schiff bestimmten Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen
oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren,
die alternativ zu die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllenden schwefelarmen
Schiffskraftstoffen eingesetzt werden, verifizierbar und quantifizierbar sind und
durchgesetzt werden können;“
3.           Artikel 3 wird wie folgt
geändert:
a)      Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende
Fassung:
„(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
Schweröle, deren Schwefelgehalt 1 Massenhundertteil überschreitet, in
ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden.
(2) Bis 31. Dezember 2015 gilt die Anforderung
gemäß Absatz 1 vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen
durch die zuständigen Behörden nicht für Schweröle, die
a)       in den von der Richtlinie 2001/80/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates* erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 1
oder 2 oder Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a jener Richtlinie
fallen und die in jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte
für derartige Anlagen einhalten;
b)      in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten
Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe b
und Artikel 4 Absatz 6 jener Richtlinie fallen, wenn die gemittelten monatlichen
Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem
Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen
Bezugszustand nicht überschreiten;
c)       in nicht unter Buchstabe a oder b
fallenden Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn die gemittelten monatlichen Schwefel­dioxidemissionen
aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des
Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht
überschreiten;
d)      für die Verfeuerung in Raffinerien
bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie
– ausgenommen Feuerungs­anlagen gemäß den Buchstaben a und b sowie
Gasturbinen und Gasmotoren ‑ gemittelten monatlichen
Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination
1700 Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von
3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.
Ab 1. Januar 2016 gilt die Anforderung gemäß Absatz 1
vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen
Behörden nicht für Schweröle, die
a)       in den von Kapitel III der
Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates**
erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn diese Anlagen die in Anhang V
jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige
Anlagen einhalten oder – falls diese Emissionsgrenzwerte im Einklang mit
jener Richtlinie keine Anwendung finden ‑ wenn die gemittelten
monatlichen Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3
bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im
trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;
b)      in nicht unter Buchstabe a fallenden
Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn die gemittelten monatlichen Schwefeldioxid­emissionen
aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoff­gehalt des
Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht
überschreiten;
c)       für die Verfeuerung in Raffinerien
bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie
– ausgenommen Feuerungs­anlagen gemäß Buchstabe a sowie Gasturbinen
und Gasmotoren ‑ gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen
unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination 1700 Nm3
bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundert­teilen im
trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.
Die Mitgliedstaaten ergreifen die
erforderlichen Maßnahmen, um sicher­zustellen, dass Feuerungsanlagen, in denen
Schweröle mit einem höheren als dem in Absatz 1 genannten Schwefelgehalt verwendet
werden, nicht ohne eine von einer zuständigen Behörde ausgestellte Genehmigung betrieben
werden, in der die Emissionsgrenzwerte festgelegt sind.“
b)      Absatz 3 wird gestrichen.
4.           Folgender Artikel 3a wird
eingefügt:
„Artikel 3a
Maximaler
Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
Schiffskraftstoffe, deren Schwefel­gehalt 3,5 Massenhundertteile
überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet oder in Verkehr gebracht
werden.“
5.           Artikel 4 Absatz 1
erhält folgende Fassung:
„(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher,
dass Gasöl, dessen Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet,
in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet wird.“
6.           Artikel 4a wird wie
folgt geändert:
a)      Der Titel erhält folgende Fassung:
„Maximaler Schwefelgehalt von
Schiffskraftstoffen zur Verwendung in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen
Wirtschaftszonen und in Schadstoff­kontrollgebieten der Mitgliedstaaten, einschließlich
SOx-Emissions-Über­wachungsgebieten, sowie in Fahrgastschiffen im Linienverkehr
von oder nach einem Hafen der Union“
b)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen
Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in den Teilen ihrer Hoheitsgewässer,
ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebiete, die in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet
liegen, keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt
folgende Werte überschreitet:
(a)          
1,00 Massenhundertteile bis 31. Dezember 2014;
(b)         
0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015. 
Dieser Absatz gilt für Schiffe aller
Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten
haben.“
c)      Folgender Absatz 1a wird eingefügt:
„(1a) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle
erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern,
ausschließlichen Wirtschafts­zonen und Schadstoffkontrollgebieten keine
Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte
überschreitet:
(a)          
3,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2012;
(b)         
0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020.
Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a
dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die den Zeitpunkt
betreffen, ab dem der unter Buchstabe b dieses Absatzes festgesetzte
Normwert für den Schwefelgehalt Anwendung findet. Auf der Grundlage der in
Regel 14 Nummer 8 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen vorgesehenen
Überprüfung durch die IMO, mit der festgestellt werden soll, ob genügend
Schiffskraftstoffe verfügbar sind, damit der maximale Schwefelgehalt von 0,50
Massenhundertteilen eingehalten werden kann, wird dieser Zeitpunkt auf den 1.
Januar 2020 oder auf den 1. Januar 2025 festgesetzt.
Dieser Absatz gilt unbeschadet der
Absätze 1 und 4 sowie des Artikels 4b für Schiffe aller Flaggen einschließlich
Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.“
d)      Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a
dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von
Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des
Beschlusses der IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Überein­kommen
betreffen.“
e)      Die Absätze 4, 5 und 6 erhalten folgende
Fassung:
„(4) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle
erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass im Linienverkehr von oder
nach einem Hafen der Union betriebene Fahrgastschiffe in ihren
Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und
Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten
keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt folgende Werte
überschreitet:
(c)          
1,5 Massenhundertteile;
(d)         
0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020.
(5)     Die Mitgliedstaaten machen das
ordnungsgemäße Führen von Logbüchern mit Angaben zur Brennstoffumstellung zur
Auflage dafür, dass Schiffe in Häfen der Union einlaufen dürfen.
(6) Die Mitgliedstaaten ergreifen in
Übereinstimmung mit der Regel 18 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen
folgende Maßnahmen:
(a)          
sie führen ein öffentlich zugängliches Register der
lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen;
(b)         
sie stellen sicher, dass der Schwefelgehalt aller
in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Schiffskraftstoffe vom Lieferanten auf einem
Tankliefer­schein vermerkt wird, der von einer versiegelten, vom Vertreter des empfangenden
Schiffs gezeichneten Probe begleitet wird;
(c)          
sie leiten geeignete Schritte gegen Lieferanten von
Schiffskraftstoffen ein, die Kraftstoff geliefert haben, der nicht den Angaben
auf dem Tanklieferschein entspricht;
(d)         
sie stellen sicher, dass geeignete Abhilfemaßnahmen
ergriffen werden, damit etwaige den Vorschriften nicht entsprechende
Schiffskraftstoffe den Vorschriften angepasst werden.“
(e)          
Absatz 8 wird gestrichen.
7.           Die Artikel 4b und 4c erhalten
folgende Fassung:
„Artikel 4b
Schwefelhöchstgehalt
von Schiffskraftstoffen für Schiffe an Liegeplätzen in Häfen der Union
(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle
erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass folgende Schiffe keine
Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile
überschreitet:
b)      Schiffe am Liegeplatz in Häfen der Union,
wobei der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt wird, so bald wie möglich nach
der Ankunft am Liegeplatz und so spät wie möglich vor der Abfahrt die
notwendige Kraftstoffumstellung vorzunehmen.
Die Mitgliedstaaten verlangen, dass der
Zeitpunkt der Kraftstoffumstellung in den Logbüchern festgehalten wird.
(2) Absatz 1 gilt nicht
a)       für Schiffe, die sich nach den
veröffentlichten Fahrplänen voraussichtlich weniger als zwei Stunden am
Liegeplatz befinden;
d)      für Schiffe, die am Liegeplatz in den
Häfen alle Motoren abschalten und landseitige Elektrizität nutzen.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
Gasöl für den Seeverkehr, dessen Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile
überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht in Verkehr gebracht wird.
Artikel 4c 
Emissionsmindernde
Verfahren
(1) Die Mitgliedstaaten gestatten
vorbehaltlich der Absätze 2 und 3 die Anwendung von emissionsmindernden
Verfahren durch Schiffe aller Flaggen in ihren Häfen, Hoheitsgewässern,
ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten als
Alternative zum Einsatz von Schiffskraftstoffen, die die Anforderungen der Artikel 4a
und 4b erfüllen.
(2) Schiffe, die emissionsmindernde Verfahren
gemäß Absatz 1 anwenden, erreichen kontinuierlich Verringerungen der
Schwefeldioxidemissionen, die mindestens denjenigen entsprechen, die durch den
Einsatz von Schiffskraft­stoffen erzielt worden wären, die die Anforderungen
der Artikel 4a und 4b erfüllen. Die aus der Anwendung emissionsmindernder
Verfahren resultierenden Schwefeldioxidemissionen überschreiten nicht die
Grenzwerte gemäß Anhang 1. 
(3) Die
emissionsmindernden Verfahren gemäß Absatz 1 erfüllen die Kriterien, die
in den Instrumenten gemäß Anhang 2 Nummer 1 festgelegt wurden, es sei denn
diese Kriterien wurden durch die Kriterien gemäß Anhang 2 Nummer 2 überholt
oder ergänzt.
(4) Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a
dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:
–              
Änderung oder Ergänzung der Werte gemäß Anhang 1;
–              
Änderung oder Ergänzung des Verzeichnisses von
Instrumenten gemäß Anhang 2 Nummer 1;
–              
Aufstellung, Änderung oder Ergänzung der Kriterien
gemäß Anhang 2 Nummer 2 und
–              
gegebenenfalls detaillierte Anforderungen an die
Emissions­überwachung.
Die Kommission berücksichtigt unter anderem
den wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt sowie die von der
Internationalen Seeschiff­fahrtsorganisation angenommenen einschlägigen
Instrumente und Normen.“
8.           Die folgenden Artikel 4d
und 4e werden eingefügt:
„Artikel 4d
Genehmigung
von emissionsmindernden Verfahren zur Anwendung an Bord von Schiffen unter der
Flagge eines Mitgliedstaats
(1) Emissionsmindernde Verfahren, die in den
Geltungsbereich der Richtlinie 96/98/EG des Rates* fallen, werden gemäß den Bestimmungen der
genannten Richtlinie genehmigt.
(2) Nicht unter Absatz 1 fallende
emissionsmindernde Verfahren werden nach dem Verfahren gemäß Artikel 3 Absatz 2
der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im
Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) ** genehmigt, wobei Folgendes berücksichtigt wird:
(a)          
von der IMO ausgearbeitete Leitlinien;
(b)         
die Ergebnisse etwaiger gemäß Artikel 4e
durchgeführter Versuche;
(c)          
die Auswirkungen auf die Umwelt, einschließlich
erreichbarer Emissionsminderungen, und die Auswirkungen auf die Ökosysteme in
geschlossenen Häfen und Flussmündungen;
(d)         
Durchführbarkeit der Überwachung und Überprüfung.
Artikel 4e
Erprobung
neuer emissionsmindernder Verfahren
Die Mitgliedstaaten können — gegebenenfalls
in Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten — Versuche mit
emissionsmindernden Verfahren für Schiffe unter ihrer Flagge oder in
Seegebieten ihres Hoheitsbereichs genehmigen. Bei diesen Versuchen ist die
Verwendung von Schiffskraftstoffen, die die Anforderungen der Artikel 4a
und 4b erfüllen, nicht obligatorisch, sofern
1) die Kommission und jeder betroffene Hafenstaat
mindestens sechs Monate vor Beginn der Versuche schriftlich unterrichtet wird;
2) die Versuchsgenehmigungen nicht länger als 18
Monate gelten;
3) auf allen beteiligten Schiffen
manipulationssichere Geräte zur ununterbrochenen Überwachung der
Schornsteinemissionen angebracht und während des gesamten Versuchszeitraums
verwendet werden;
4) auf allen beteiligten Schiffen
Emissionsminderungen erzielt werden, die den Emissionsminderungen, die durch
die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im
Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind;
5) geeignete Abfallentsorgungssysteme für die
Abfälle vorhanden sind, die aufgrund der emissionsmindernden Verfahren während
des Versuchszeit­raums anfallen;
6) während des Versuchszeitraums die Auswirkungen
auf die Meeresumwelt, insbesondere die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und
Fluss­mündungen, untersucht werden;
7) innerhalb von sechs Monaten nach Beendigung
der Versuche die vollständigen Ergebnisse der Kommission übermittelt und
öffentlich zugänglich gemacht werden.“
9.           Artikel 6 wird wie folgt
geändert:
a)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen die
erforderlichen Maßnahmen, um durch Probenahmen zu kontrollieren, ob der
Schwefelgehalt der verwendeten Kraft- und Brennstoffe den Artikeln 3, 3a, 4, 4a
und 4b entspricht. Die Probenahmen beginnen zu dem Zeitpunkt, zu dem der
Grenzwert für den maximalen Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft
tritt. Die Probenahmen müssen mit ausreichender Häufigkeit vorgenommen werden
und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie – im Fall von
Schiffskraftstoffen – für den von Schiffen während ihres Aufenthalts in den
betreffenden Seegebieten und Häfen verwendeten Kraftstoff repräsentativ sein.
Es werden alle
der nachstehenden Mittel zur Probenahme, Analyse und Überprüfung von
Schiffskraftstoffen eingesetzt:
a)       Probenahme während der Lieferung von
Schiffskraftstoff zur Verfeuerung an Bord von Schiffen gemäß den Leitlinien für
die Entnahme von Kraftstoffproben zur Überprüfung der Einhaltung der
revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen* und Analyse des Schwefelgehalts;
b) Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von
zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in Tanks und in
verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen;
c) Überprüfung von Logbüchern und
Tanklieferscheinen.
Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a
dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:
i) die Häufigkeit der Probenahmen; 
ii) die Probenahmeverfahren;
iii) die Definition einer für den geprüften Brenn-
oder Kraftstoff repräsentativen Probenahme;
iv) die Informationen, die in den Logbüchern und
Tanklieferscheinen der Schiffe enthalten sein müssen.“
b)      Absatz 1a wird gestrichen.
c)      Absatz 2 erhält folgende Fassung: 
„(2) Die Referenzmethode für die Bestimmung
des Schwefelgehalts ist die ISO-Methode 8754 (2003).
Zur Feststellung, ob ein an Schiffe
gelieferter und an Bord von Schiffen verwendeter Schiffskraftstoff die in den
Artikeln 3, 3a, 4, 4a und 4b vorgeschriebenen Schwefelgrenzwerte einhält, wird
das Verfahren zur Kraftstoffüberprüfung für das MARPOL-Übereinkommen, Anlage VI
Entnahme von Kraftstoffproben** angewendet.“
10.         Artikel 7 wird wie folgt
geändert:
a)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission
auf der Grundlage der Ergebnisse der Probenahmen, Analysen und Überprüfungen
gemäß Artikel 6 jährlich bis zum 30. Juni einen Bericht über die
Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Normwerte für den Schwefelgehalt
für das vorangegangene Jahr vor.“
b)      Folgender Absatz 1a wird eingefügt:
„(1a) Die Kommission wird ermächtigt, im
Einklang mit Artikel 9a delegierte Rechtsakte über die in den Bericht
aufzunehmenden Angaben und das Berichtsformat zu erlassen.“
c)      Die Abätze 2 und 3 werden gestrichen.
d)      Absatz 4 erhält folgende Fassung:
„(4)       Die Kommission wird ermächtigt, im
Einklang mit Artikel 9a delegierte Rechtsakte zur Anpassung von Artikel 2
Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 sowie von Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a
und Artikel 6 Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen
Fortschritt zu erlassen.“
11.         Artikel 8 wird gestrichen.
12.         Artikel 9 wird gestrichen.
13.         Folgender Artikel 9a wird
eingefügt:
„Artikel 9a
Ausübung
der Delegation
(1)     Der
Kommission wird die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte zu den in diesem
Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2)     Die in
Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6
Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte
Befugnisübertragung wird der Kommission ab dem [Tag des Inkrafttretens
dieser Richtlinie] für einen unbefristeten Zeitraum gewährt.
(3)     Die in
Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6
Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte
Befugnisübertragung kann zu jedem Zeitpunkt vom Europäischen Parlament oder dem
Rat widerrufen werden. Die Befugnisübertragung wird per Beschluss widerrufen,
in dem die Befugnis näher bezeichnet wird. Der Beschluss tritt am Tag nach
Veröffentlichung des Beschlusses im Amtsblatt der Europäischen Union oder
zu einem späteren, in dem Beschluss festgelegten Zeitpunkt in Kraft. Er berührt
nicht die Gültigkeit etwaiger bereits in Kraft getretener delegierter
Rechtsakte.
(4)     Sobald
sie einen delegierten Rechtsakt erlassen hat, unterrichtet die Kommission
gleichzeitig das Europäische Parlament und den Rat hierüber.
(5)     Ein
gemäß Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6
Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 erlassener delegierter
Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch
der Rat innerhalb von zwei Monaten, nachdem das Europäische Parlament und der
Rat hiervon unterricht wurden, Einwände erheben oder wenn das Europäische
Parlament und der Rat vor Ablauf dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt
haben, dass sie keine Einwände erheben. Dieser Zeitraum wird auf Initiative des
Europäischen Parlaments oder des Rats um zwei Monate verlängert.“
14.         Der Anhang der Richtlinie 1999/32/EG
erhält die Fassung des Anhangs der vorliegenden Richtlinie.
Artikel 2
Umsetzung
1.           Die Mitgliedstaaten setzen
die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser
Richtlinie bis [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie]
nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser
Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der
Richtlinie und diesen innerstaatlichen Rechtsvorschriften bei.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die
Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der
amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten
regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
2.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften
mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese
Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
[…], den
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
ANHANG
„ANHANG 1
Für
emissionsmindernde Verfahren geltende Emissionshöchstwerte gemäß Artikel 4c
Absatz 2
              Schwefelgrenzwerte für
Schiffskraftstoffe gemäß den Artikeln 4a und 4b sowie Regel 14 Nummern 1 und 4
von Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sowie entsprechende Emissionsgrenzwerte
gemäß Artikel 4c Absatz 2
 Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen (% m/m) || Verhältnis SO2-Emissionen (ppm)/CO2-Emissionen (% v/v) 
 4,50 || 195,0 
 3,50 || 151,7 
 1,50 || 65,0 
 1,00 || 43,3 
 0,50 || 21,7 
 0,10 || 4,3 
Anmerkung:          - Die Grenzwerte für das Verhältnis
der Emissionen können nur bei Verwendung von Destillat- oder
Rückstandskraftstoffen auf Erdölbasis angewendet werden.
-
Bei Abgaswäschern, die während der Abgaswäsche CO2 absorbieren, muss
das CO2 vor dem Reinigungs­prozess gemessen und die CO2-Konzentration
vor der Reinigung mit der SO2-Konzentration nach der Reinigung
verwendet werden.“ 
„ANHANG 2
Für
die Anwendung emissionsmindernder Verfahren geltende Kriterien gemäß Artikel 4c
Absatz 3
1. Die emissionsmindernden Verfahren gemäß Artikel 4c
müssen mindestens den in den nachstehenden Instrumenten gegebenenfalls
spezifizierten Kriterien entsprechen:
 Emissionsminderndes Verfahren || Relevanter Beschluss der Kommission 
 Mischung von Schiffskraftstoff und Abdampf || Beschluss 2010/769/EU der Kommission vom 13. Dezember 2010 über die Festlegung von Kriterien für den Einsatz von Technologien, die bei Flüssiggastankern eine Alternative zur Verwendung schwefelarmer Schiffskraftstoffe darstellen, die den Anforderungen des Artikels 4b der Richtlinie 1999/32/EG des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe in der durch die Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen geänderten Fassung entsprechen (ABl. L 328 vom 12.2010, S. 15). 
 Abgasreinigungssysteme || IMO-ENTSCHLIESSUNG MEPC.184(59) vom 17. Juli 2009 
2. Schiffe,
auf denen emissionsmindernde Verfahren gemäß Artikel 4c angewendet werden,
müssen
–     
die Schwefeldioxidemissionen kontinuierlich
überwachen und aufzeichnen sowie 
–     
ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das
Meer, einschließlich in geschlossene Häfen und in Flussmündungen, abgeleitete
Abfallströme keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche
Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen.“
[1]               Mitteilung der Kommission „Europa 2020 - Eine Strategie
für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“, KOM(2010) 2020 endgültig.
[2]               SEK(2005) 1133: Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen zur Mitteilung über die Thematische Strategische zur
Luftreinhaltung (KOM(2005) 446 endgültig) und zum Vorschlag für eine
Richtlinie über die Luftqualität und saubere Luft für Europa (KOM(2005)447
endgültig) sowie die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen über die
Durchführung der EU-Politik für Luftqualität und die Vorbereitung von deren
umfassenden Überprüfung - SEK(2011) 342 endgültig.
[3]               In der EU umfassen die SECA die Ost- und die Nordsee
sowie den Ärmelkanal.
[4]               Entschließung MEPC.176(58) vom 10. Oktober 2008
(revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen).
[5]               SEK [Verweis]
[6]               Detailliertere Erläuterungen zum Subsidiaritätsprinzip
sind der diesem Vorschlag beigefügten Folgenabschätzung zu entnehmen.
[7]               ABl.
L 334 vom 17.12.2010, S. 17. 
[8]               ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25.
[9]               ABl. C vom , S. .
[10]             ABl. C vom , S. .
[11]             ABl. C vom , S. .
[12]             ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.
[13]             ABl. L 121 vom 11.5.1999, S. 13.
[14]             ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17.
[15]             ABl. L 241 vom 29.8.1998, S. 27.
[16]             ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.
[17]             ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25.
*               ABl.
L 309 vom 27.11.2001, S.1.
**             ABl.
L 334 vom 17.12.2010, S. 17.
*               ABl.
L.241 vom 29.8.1998, S. 27.
**             ABl.
L 324 vom 29.11.2002, S. 1.
*               Entschließung
MEPC.182(59) vom 17.7.2009.
**             Anhang
VI zur Entschließung MEPC.176(58) vom 10. Oktober 2008 (revidierte Anlage VI
zum MARPOL-Übereinkommen).