CELEX: 32002D0758(01)
Language: pt
Date: 2001-10-10 00:00:00
Title: 2002/758/CE: Processo COMP/36.264 Mercedes-Benz: Decisão da Comissão, de 10 de Outubro de 2001, relativa a um procedimento de aplicação do artigo 81.° do Tratado CE (Texto relevante para efeitos do EEE.) [notificada com o número C(2001) 3028]

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32002D0758(01)

2002/758/CE: Processo COMP/36.264 Mercedes-Benz: Decisão da Comissão, de 10 de Outubro de 2001, relativa a um procedimento de aplicação do artigo 81.° do Tratado CE (Texto relevante para efeitos do EEE.) [notificada com o número C(2001) 3028]  

Jornal Oficial nº L 257 de 25/09/2002 p. 0001 - 0047

Decisão da Comissãode 10 de Outubro de 2001relativa a um procedimento de aplicação do artigo 81.o do Tratado CE(Processo COMP/36.264 Mercedes-Benz)[notificada com o número C(2001) 3028](Apenas faz fé o texto em língua alemã)(Texto relevante para efeitos do EEE)(2002/758/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,Tendo em conta o Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execução dos artigos 85.o e 86.o do Tratado(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1216/1999(2), e, nomeadamente, o seu artigo 3.o, o n.o 2 do seu artigo 15.o e o n.o 1 do seu artigo 16.o,Tendo em conta a decisão da Comissão de 30 de Março de 1999 de dar início a um procedimento neste caso,Após ter convidado as empresas em causa, nos termos do n.o 1 do artigo 19.o do Regulamento n.o 17 e do Regulamento (CE) n.o 2842/98 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1998, relativo às audições dos interessados directos em certos processos, nos termos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado CE(3), a pronunciarem-se sobre as acusações formuladas pela Comissão,Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes,Tendo em conta o relatório final do auditor,Considerando o seguinte:1. OS FACTOS1.1. PROCEDIMENTO(1) A Comissão recebeu, desde o início de 1995, cartas de consumidores que denunciam o facto de as empresas do grupo Daimler-Benz AG levantarem obstáculos à exportação de veículos novos da marca Mercedes-Benz em vários Estados-Membros. A Comissão concluiu, com base nestes elementos, que as empresas pertencentes ao grupo Daimler-Benz são responsáveis por uma compartimentação do mercado em violação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE.(2) Em 4 de Dezembro de 1996, a Comissão ordenou que se procedesse a diligências de instrução mediante uma decisão nos termos do artigo 14.o do Regulamento n.o 17. Em 11 e 12 de Dezembro de 1996, procedeu-se a diligências de instrução nas seguintes empresas:- Alemanha: Daimler-Benz AG, Estugarda; Mercedes-Benz AG, Estugarda,- Bélgica: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen,- Países Baixos: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,- Espanha: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.(3) Em 21 de Outubro de 1998, a Comissão dirigiu uma injunção para prestação de informações à Daimler-Benz AG, nos termos do artigo 11.o do Regulamento n.o 17, tendo recebido a respectiva resposta em 10 de Novembro de 1998. Em 15 de Junho de 2001, a Comissão enviou uma nova injunção para prestação de informações à DaimlerChrysler AG, tendo recebido a resposta em 9 de Julho de 2001.(4) Em 31 de Março de 1999, a Comissão enviou uma comunicação de acusações à DaimlerChrysler AG.(5) A DaimlerChrysler AG apresentou as suas observações por escrito em 14 de Junho de 1999 e durante a audição oral de 29 de Junho de 1999. Apresentou, ainda, em 7 de Dezembro de 1999, um parecer do Prof. Ulmer relativo ao comércio de veículos automóveis através de agentes comerciais na Alemanha, nos termos do n.o 1 do artigo 81.o. Em 4 de Setembro de 2000, a DaimlerChrysler apresentou novas observações sobre a avaliação dos elementos de prova, nas quais é feita referência à avaliação dos elementos de prova do Tribunal Primeira Instância das Comunidades Europeias no seu acórdão de 6 de Julho de 2000 no processo T-62/98, Volkswagen/Comissão (Col. 2000, II-2707).(6) A presente decisão assenta nos documentos obtidos na sequência das diligências de instrução, nas respostas às injunções para prestação de informações e nas observações da DaimlerChrysler AG.1.2. AS EMPRESAS EM CAUSA E AS RESPECTIVAS REDES DE DISTRIBUIÇÃO1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG(7) Em 21 de Dezembro de 1998, as empresas Daimler-Benz AG e DaimlerChrysler AG foram alvo de uma operação de concentração com base no "Business combination agreement" de 7 de Maio de 1998. A DaimlerChrysler AG sucedeu, portanto, nos direitos da Daimler-Benz AG. Todos os seus direitos, activos, passivo e obrigações foram, assim, transferidos por força do § 20, n.o 1, da Umwandlungsgesetz (UmwG)(4) (Lei da Conversão de Empresas), para a DaimlerChrysler AG(5). O volume de negócios a nível mundial da DaimlerChrysler ascendeu, em 2000, a 162,384 mil milhões de euros e, na Comunidade, a 50,348 mil milhões euros.(8) As vendas a nível mundial de 1052742 automóveis de passageiros da marca Mercedes-Benz corresponderam, em 2000, a um volume de negócios de 43,133 mil milhões de euros. Na Comunidade, foram vendidos, em 2000, 666198 automóveis de passageiros Mercedes-Benz, tendo-se realizado assim um volume de negócios de 25,050 mil milhões de euros(6).1.2.2. DAIMLER-BENZ AG E MERCEDES-BENZ AG(9) Até 21 de Dezembro de 1998, a Daimler-Benz AG era a empresa líder do grupo Daimler-Benz. Esta desenvolvia, com as suas filiais, actividades a nível mundial de fabrico e distribuição de veículos automóveis, electrónica de automóveis, veículos ferroviários, motores diesel, sistemas aeroespaciais e de defesa, serviços financeiros, corretagem de seguros, tecnologia da informação, telecomunicações, comércio e gestão de imóveis.(10) Em 1997, o volume de negócios mundial consolidado do grupo Daimler-Benz AG ascendeu a 64963 milhões de ecus e na Comunidade Europeia a 37995 milhões de ecus. O volume de negócios do grupo em termos de venda de automóveis a nível mundial ascendeu, em 1997, a 21955 milhões de ecus.(11) Até 1989, o fabrico e a distribuição de automóveis de passageiros e de veículos comerciais da marca Mercedes-Benz foram levados a cabo pela Daimler-Benz AG e respectivamente pelas suas filiais. De 1989 a 26 de Maio de 1997, o fabrico de veículos de passageiros coube à filial da Daimler-Benz AG, a Mercedes-Benz AG. Na Alemanha, a distribuição era realizada directamente pela Mercedes-Benz AG; na Bélgica, pelas filiais da Daimler-Benz AG, a Mercedes-Benz Belgium SA/NV; e em Espanha, pela Mercedes-Benz España SA.(12) Em 26 de Maio de 1997, a Mercedes-Benz AG foi absorvida pela Daimler-Benz AG. A partir desta data, ficou atribuída à Mercedes-Benz a área de negócios de veículos automóveis da Daimler-Benz AG, agora denominada DaimlerChrysler AG. Por razões de simplificação, fala-se de seguida apenas de "Mercedes-Benz", quer se trate da Daimler-Benz AG (até 1989), da Mercedes-Benz AG (até 1997), da Daimler-Benz AG (1997/98) ou da DaimlerChrysler AG (a partir de 1998).(13) O volume de negócios de automóveis de passageiros da marca Mercedes-Benz, incluindo vendas a pessoas da empresa, ascendeu em 2000, na Alemanha, a 15,494 mil milhões de euros(7).(14) O negócio de automóveis de passageiros na Alemanha apresenta-se do seguinte modo(8):>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>(15) A distribuição(9) de automóveis de passageiros Mercedes-Benz na Alemanha é levada a cabo, fundamentalmente, por 43 (1996), 41 (1998) e 35 (2000) sucursais pertencentes ao grupo, por cerca de 237 (1996), 208 (1998) e 110 (2000), agentes (também designados "agentes associados"), os quais, de acordo com o direito comercial alemão, têm o estatuto de agentes comerciais intermediários [§ 84, n.o 1, primeira frase, 1.o travessão do Handelsgesetzbuch [Código Comercial alemão] (HGB)], e por três concessionários (também chamados "agentes principais")(10), dos quais um é uma empresa do grupo Mercedes-Benz(11). Embora os agentes principais ajam no exterior em nome próprio, nas relações internas com a Mercedes-Benz são equiparados aos outros agentes(12). Uma vez que os contratos de agente principal e de agente são praticamente idênticos, as conclusões apresentadas em seguida aplicam-se, salvo indicação em contrário, tanto aos agentes como aos agentes principais não pertencentes ao grupo. Além disso, existem na Alemanha cerca de 500 oficinas concessionadas. Estas podem, a título de profissão secundária e na qualidade de agentes comerciais, ao abrigo do § 92 b do HGB, negociar vendas de automóveis novos em nome dos agentes ou das sucursais da Mercedes-Benz da sua área de vendas.De todos os automóveis de passageiros Mercedes-Benz vendidos em média na Alemanha entre 1996 e 2000, cerca de [...] % foram comercializados através de sucursais da Mercedes-Benz e cerca de [...] % por intermediários que agiram na qualidade de representantes comerciais (a seguir denominados "agentes"). Mesmo que o critério seja o volume de vendas de veículos novos realizadas por estas empresas de distribuição, obtêm-se percentagens idênticas(13). As vendas/volume de negócios das oficinas concessionadas que celebram contratos de compra de veículos novos em nome de sucursais ou de agentes estão incluídos nestas percentagens e ascendem, no total, a aproximadamente [...] %.(16) Os agentes alemães da Mercedes-Benz (que desenvolvem esta actividade a título principal) suportam, de acordo com o contrato de agente(14), uma série de riscos indissociáveis da sua actividade de distribuidores de novos veículos de passageiros. Estes são descritos em pormenor dos considerandos 153 e seguintes.1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV(17) A Mercedes-Benz Belgium SA (a seguir denominada MBBel) era uma filial da Daimler-Benz Holding Belgium SA, a qual, por seu turno, era dominada directa ou indirectamente pela Daimler-Benz AG. A MBBel foi, desde data desconhecida, uma filial detida a 100 % pela Daimler-Benz AG. Desde 21 de Dezembro de 1998 que a MBBel é uma filial detida a 100 % pela DaimlerChrysler AG.(18)>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>(19) A rede de distribuição de automóveis de passageiros na Bélgica é constituída, por um lado, pelo importador, a MBBel, a qual, no período em causa, vendeu veículos novos através de pelo menos duas sucursais(15), e, por outro, por 45 agentes(16). Além disso, existem na Bélgica cerca de 44 concessionários/oficinas. Estas últimas também são intermediários de contratos de venda de veículos novos.1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA(20) A Mercedes-Benz España SA (a seguir denominada "MBE") é uma filial a 100 % da holding nacional Daimler-Benz España, SA, a qual, por seu turno, foi uma filial a 99,88 % da Daimler-Benz AG. Desde 21 de Dezembro de 1998 que esta holding é uma filial a 100 % da DaimlerChrysler AG. A MBE desenvolve actividades no âmbito da montagem de veículos comerciais e da Classe V (monovolumes), fabrico de motores e embraiagens, bem como de eixos de transmissão de veículos comerciais, distribuição de automóveis Mercedes-Benz e de produtos da Daimler-Benz.(21) A distribuição de automóveis de passageiros em Espanha é levada a cabo por três sucursais da MBE e por cerca de 70 agentes. Além disso, existem em Espanha oficinas concessionadas(17), que, embora não vendam automóveis, agem como intermediárias na celebração de contratos.(22)>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>1.3. A IMPORTÂNCIA DAS EMPRESAS EM CAUSA NO SECTOR DOS AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS(23) O mercado de automóveis de passageiros pode ser dividido em múltiplos segmentos. São factores determinantes o preço de aquisição e o comprimento do veículo. Outros factores, como a potência do motor, a qualidade e a imagem de marca têm, respectivamente, um peso inferior na classificação dos automóveis nos vários segmentos. Habitualmente, distinguem-se os seguintes segmentos: A: veículos muito pequenos, B: veículos pequenos, C: veículos de classe média, D: classe média superior, E: classe superior, F: classe de luxo, G: veículos multifacetados e veículos de desporto, sendo que este último pode ser ainda subdividido. Nos quadros seguintes indica-se a quota de mercado dos veículos da Mercedes-Benz na Comunidade e nos Estados-Membros com base no número de veículos vendidos. Existem fortes indícios de que a quota da Mercedes-Benz seria superior se fosse calculada com base no preço dos automóveis, uma vez que esta vende principalmente veículos caros.(24)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(25)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(26)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(27)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(28)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(29)>POSIÇÃO NUMA TABELA>1.4. COMÉRCIO PARALELO DE AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS MERCEDES-BENZ NA ALEMANHA, BÉLGICA E ESPANHA - CAUSAS E DIMENSÃO1.4.1. DIFERENÇA DE PREÇOS ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS(30) A Comissão publica semestralmente um mapa dos preços dos automóveis na Comunidade(18). Os dados são-lhe comunicados pelos fabricantes. Um dos objectivos prosseguidos pela Comissão com a publicação destes mapas consiste em aumentar a transparência dos preços. Os consumidores finais devem poder comprar os veículos automóveis no Estado-Membro em que o preço e as condições de venda sejam mais favoráveis. Porém, o objectivo da Comissão não é obter a igualdade de preços na Comunidade. A Comissão pretende antes reduzir as diferenças de preços através de uma maior transparência dos preços e dos mecanismos de mercado daí decorrentes.(31) Com base no apuramento destes preços, as diferenças de preço dos veículos mais vendidos nos vários Estados-Membros são as seguintes (o preço antes do imposto no país com os preços mais baixos é igual a 100):(32)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(33)>POSIÇÃO NUMA TABELA>(34)>POSIÇÃO NUMA TABELA>1.4.2. CAUSAS E DIMENSÃO DO COMÉRCIO PARALELO DE AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS DA MARCA MERCEDES-BENZ NA EUROPA, EM ESPECIAL NA ALEMANHA, BÉLGICA E ESPANHA1.4.2.1. Alemanha(35) Os documentos recolhidos durante as diligências de instrução revelaram que, nos anos de 1995 e 1996, foi vendido um número significativo de veículos novos e quase novos pelas sucursais alemãs da Mercedes, directamente ou através de agentes comerciais alemães, a comerciantes independentes, não pertencentes à rede oficial de distribuição, e, em alguns casos, também a consumidores finais, particularmente da Bélgica e de Espanha.(36) No total, foram exportados para a Bélgica, em 1992, [...] automóveis novos da marca Mercedes provenientes da Alemanha, [...] em 1993, [...] em 1994, [...](19) em 1995 e [...] nos primeiros seis meses de 1996(20). Estes veículos não foram fornecidos pelo importador oficial, a MBBel, na Bélgica, mas por sucursais alemãs ou agentes, a consumidores finais belgas ou a comerciantes paralelos. A MBBel e os vendedores belgas atribuíram a origem destas importantes importações paralelas, que, em 1996, a MBBel classificou de "monstro horrível que ressuscitou e representa de novo 15 % do mercado belga"(21), às seguintes circunstâncias:(37) Segundo a opinião da MBBel expressa em 17 de Outubro de 1995, a existência de um comércio paralelo elevado deve-se à política de preços da Mercedes-Benz na Bélgica, que corresponde ao índice 103, enquanto na Alemanha corresponde ao índice 100. Tal leva a uma diferença de preços de + 7 % relativamente ao mercado paralelo na Bélgica(22). As diferenças de preços já tinham sido anteriormente apontadas como origem do comércio paralelo: já em 1992, a MBBel tinha avisado a Mercedes-Benz de que o plano de vendas desta para o mercado belga não seria concretizado se o mercado cinzento não pudesse ser reduzido de modo significativo através do nivelamento dos preços. Segundo a MBBel, "tal só se conseguirá mediante uma harmonização dos preços de modo a obter uma diferença de preços de apenas 2 % em relação aos preços praticados no território nacional relativamente a todos os modelos, incluindo os modelos especiais"(23). Além da diferença de preços, são ainda indicadas outras razões na correspondência entre a MBBel e a Mercedes-Benz para o comércio paralelo de veículos novos, nomeadamente da Classe W 120 (nova Classe E), tendo a MBBel referido "uma invasão de veículos da classe W 210 provenientes da Alemanha". A MBBel entende que tal se deve ao facto de diversas sucursais da Mercedes não poderem continuar a vender os seus modelos W 124 (antiga Classe E), sendo estes oferecidos com novos W 210 em pacote, com um desconto de 30 % para o modelo W 124 e 10 % para o modelo W 210. Além disso, os comerciantes belgas do mercado cinzento dispunham de um stock de automóveis W 210, podendo fornecer veículos novos segundo as especificações do cliente no prazo de seis a oito semanas, ao passo que os prazos dos fornecedores da organização de distribuição oficial belga era superior a 18 semanas(24). Em Abril de 1996, no entender da MBBel, a situação dos W 210 ter-se-ia ainda agravado: a organização de distribuição belga tinha um prazo de entrega deste veículo de seis meses, ao passo que os comerciantes do mercado paralelo os podiam fornecer, com qualquer tipo de acessórios, em quatro semanas. Tal explicaria por que, entre Junho de 1995 e finais de Março de 1996, a organização de distribuição alemã entregara no total 411 veículos W 210 na Bélgica(25).(38) Também a associação belga de comerciantes da Mercedes se queixou da "influência parasitária e nociva que o mercado paralelo tem tido desde há vários anos na Bélgica". No projecto de carta que a MBBel enviou à Mercedes-Benz em 25 de Janeiro de 1993, salienta-se a desilusão causada pelo facto de, em 1992, terem sido vendidos, uma vez mais, 2000 automóveis com destino à Bélgica, dos quais 800 fornecidos pela organização de distribuição alemã. Foi pedido à Mercedes-Benz que examinasse se tinham sido tomadas medidas a nível da organização de distribuição alemã para assegurar a sobrevivência da rede de comerciantes belga. A associação de comerciantes belga denunciou em várias cartas à MBBel o elevado número de importações cinzentas e o facto de os prazos de entrega dos comerciantes da Mercedes corresponderem a 12 meses devido às pequenas quantidades atribuídas, o que favoreceria os "predadores do mercado cinzento". Estes prazos de entrega seriam muito mais dilatados do que na Alemanha. Além disso, os importadores paralelos podiam "exibir-se" com um novo modelo (trata-se do modelo 300 S D), que os comerciantes belgas não tinham sequer recebido(26).(39) Pressupõe-se que estas circunstâncias também estejam na origem do facto de alguns clientes alemães adquirirem veículos novos na Alemanha para depois os revenderem imediatamente na Bélgica. Tal resulta de numerosas cartas de 1995 e 1996, nas quais se aborda o caso de automóveis vendidos na Alemanha e matriculados na Bélgica(27). Nalguns casos, os clientes revenderam apenas um único automóvel, enquanto noutros, um único cliente revendeu repetidamente automóveis na Bélgica(28). Contudo, os veículo em causa são, em parte, automóveis de demonstração. Nestas investigações apuraram-se, porém, algumas vendas a consumidores finais(29).(40) Também houve sucursais alemãs da Mercedes que venderam automóveis novos a consumidores finais espanhóis. De acordo com a MBE, tal teria ocorrido em 1994 "em bastantes casos", com o conhecimento da Mercedes-Benz e com condições que a organização de distribuição espanhola não pode oferecer(30). Também em anos seguintes foram fornecidos veículos novos a consumidores finais espanhóis; nomeadamente em 1996, foi fornecido um E 50 AMG pela sucursal de Munique(31) e vários Mercedes E 300 D pelo agente Hirschvogel da Mercedes-Benz(32).(41) A MBE lamenta, numa carta ao comerciante espanhol Itra SL, de 2 de Setembro de 1996(33), que a sucursal da Mercedes-Benz em Berlim anunciasse no jornal El País, o jornal diário com maior tiragem em Espanha, a venda de automóveis e oferecesse ainda uma "Export-Service Hotline" em espanhol.(42) A MBE conclui, em geral, que 85 % dos veículos importados paralelamente para Espanha são provenientes da Alemanha(34). Relativamente à importação para Espanha de veículos novos (ver infra considerando 52), esta estimativa significaria que, em 1993, foram importados paralelamente da Alemanha para Espanha, cerca de [...] automóveis novos, em 1994, cerca de [...], em 1995, cerca de [...], e nos primeiros 10 meses de 1996, cerca de [...].1.4.2.2. Bélgica(43) De acordo com os documentos disponíveis, foram exportados para a Alemanha poucos automóveis. Assim, por exemplo, surgiu em 1996, num comerciante paralelo de Sörup, um Mercedes 290 TD Kombi vendido na Alemanha proveniente da Bélgica(35). Já em 1993 tinham surgido dois Mercedes 190 D na Alemanha oriundos da Bélgica(36). A DaimlerChrysler(37) não exclui a hipótese de terem sido fornecidos ainda mais automóveis a consumidores na Alemanha.(44) Além disso, foram fornecidos automóveis provenientes da Bélgica a clientes em Espanha. Assim, por exemplo, a Garage Etoile de Wavre, segundo dados próprios, forneceu nos primeiros sete meses de 1995, pelo menos, 10 automóveis a consumidores finais espanhóis(38).(45) Tal como exposto, foi importado para a Bélgica um número importante de automóveis novos. Face ao sucedido, a MBBel elaborou listas mensais nas quais os automóveis importados paralelamente são enumerados com o nome do proprietário, morada, tipo, número de chassis e país de origem(39). Uma lista separada indica as empresas de distribuição na Alemanha através das quais os automóveis eram fornecidos para a Bélgica e, no caso de veículos provenientes de outros países, qual o país de origem. Em 1995, por exemplo, foi fornecido um total de 1314 automóveis, dos quais 599 provinham da Alemanha, 327 da Itália, 119 dos Países Baixos, 105 de França, 97 do Luxemburgo, seis de Espanha e dois da Áustria e da Suécia(40). Nos primeiros seis meses de 1996 foi importado para a Bélgica um total de 1003 veículos novos, dos quais 827 da Alemanha, 120 de Itália, 83 dos Países Baixos, 102 de França, 45 do Luxemburgo, dois de Espanha e um da Áustria(41). A DaimlerChrysler(42) confirma estes dados. Estes comprovam de forma impressionante a dimensão da actividade dos cerca de 45 revendedores não autorizados na Bélgica que negoceiam veículos novos Mercedes-Benz.(46) Os documentos disponíveis indicam que foram fornecidos, de forma constante, veículos novos dos Países Baixos para a Bélgica. Nos primeiros seis meses de 1996, [...] automóveis, em 1995, [...], em 1994, [...], em 1993, [...] e em 1992, [...](43).(47) Esta situação deve-se ao facto de os preços na Bélgica serem 3 a 6 % mais caros do que nos Países Baixos(44).1.4.2.3. Espanha(48) A MBE fez um inventário de todos os veículos exportados em 1994 e 1995. Relativamente a 1995, existem até dados sobre as exportações comunicadas pelos vendedores (78 automóveis) e não comunicadas (67 automóveis). De acordo com esta relação, foram exportados em 1995 (1994) 145 (243) automóveis, dos quais 51 (169) para Portugal. Em 1995, foram exportados mais 76 automóveis para os Países Baixos, 10 para a Áustria e dois para França(45).(49) Após o início das diligências de instrução em 11 de Dezembro de 1996, o concessionário espanhol da Mercedes, Louzao MBE, comunicou, por fax de 11 de Dezembro de 1996(46), que tinha vendido um total de oito automóveis a consumidores finais portugueses. O concessionário espanhol da Mercedes, Garza Automoción, também comunicou à MBE, por fax de 11 de Dezembro de 1996, a venda de quatro automóveis para Portugal(47). No final da respectiva carta, este concessionário explica que a Mercedes-Benz não coloca quaisquer entraves a estas transacções.(50) Além disso, em 1995, foi fornecido de Espanha para a Bélgica um total de seis veículos novos, em 1994, um total de 13 e, respectivamente um veículo novo, em 1993 e 1992.(51) Para ilustrar a importância da importação paralela de automóveis para Espanha, a MBE(48) fez uma lista do número de matrículas na área de Cádiz relativas aos primeiros nove meses de 1996. Assim, foram matriculados em Cádiz os seguintes veículos:>POSIÇÃO NUMA TABELA>(52) De acordo com os documentos apurados nas diligências de instrução, foi vendida em Espanha, de Janeiro de 1993 a Outubro de 1996, a seguinte quantidade de automóveis novos da marca Mercedes(49):>POSIÇÃO NUMA TABELA>(53) A MBE considera globalmente que 85 % dos veículos importados paralelamente para Espanha são provenientes da Alemanha(50). Os documentos não indicam a origem dos restantes automóveis fornecidos para Espanha.1.5. CONCEITOS RELATIVOS ÀS VENDAS TRANSFRONTEIRIÇAS DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS(54) Neste capítulo examinam-se os conceitos utilizados pelo grupo Mercedes-Benz nas comunicações a determinados distribuidores ou a toda a rede de distribuição de um Estado-Membro no âmbito da venda de automóveis a clientes estrangeiros, tanto a revendedores como a consumidores finais. Os documentos encontrados no quadro das diligências de instrução indicam que foram utilizados, no total, três conceitos diferentes: mercado cinzento, mercado paralelo e entregas. Na medida em que se tratem de vendas de clientes estrangeiros de um país do Espaço Económico Europeu (EEE), utiliza-se na documentação igualmente o termo "Komm-Kunden"(51).1.5.1. CONCEITO DE MERCADO CINZENTO(55) O conceito de "actividade de mercado cinzento" é definido na exposição do Senhor E. Herzog, de 17 de Fevereiro de 1989(52), no âmbito da reunião do departamento de automóveis de passageiros: "No nosso entender, as actividades de mercado cinzento caracterizam-se pelo facto de os vendedores independentes (utilizo intencionalmente o termo 'vendedores' e não 'comerciantes', uma vez que pode mesmo tratar-se de um particular: já aconteceu ser um diplomata, mas também um pequeno fornecedor que - especialmente em situações de recessão económica - ganha por fora um extra), como ia dizendo, pelo facto de os vendedores independentes venderem automóveis no estrangeiro à margem da rede oficial de vendedores do fabricante para obterem lucro. O segmento de mercado servido por estes vendedores é o 'mercado cinzento'"(53). Na exposição indicam-se ainda as razões da existência do mercado cinzento (diferenças de preço e de disponibilidade), a dimensão do mercado cinzento (cerca de 30000 unidades, incluindo 14000 em Itália e 8000 no Japão); refere ainda o seguinte: do lado dos fornecedores "domina claramente a 'VOI'(54) com igualmente cerca de 22000 unidades anuais". Por último, o Senhor Herzog faz uma apreciação da política de vendas, salientando que "uma proibição estrita das transacções de mercado cinzento de qualquer espécie, com a ameaça ou a aplicação de sanções de alcance geral não me parece ser nem exequível nem adequada: por um lado, seria necessário que cada caso fosse provado sem margem para qualquer dúvida, o que requer uma investigação criminal. Por outro, tendo em conta a nossa situação actual em termos de capacidades, devíamos dar prioridade a um ajustamento a nível europeu (harmonização de preços). O que dificilmente podemos controlar são os casos em que pessoas individuais, que são efectivamente 'testas-de-ferro', agem sem conhecimento da nossa organização, como intermediários. Nestes casos, somos em princípio obrigados a fornecer. Apenas podemos recusar fornecer quando pudermos provar, na sequência de investigações muitas vezes dispendiosas, que o comprador é um revendedor. Contrariamente ao que sucedia anteriormente, a protecção de dados condiciona a nossa acção neste contexto.".(56) Numa nota interna da divisão VP/VEV1(55) ao Senhor Rau, refere-se que também foram abordadas as vendas a consumidores finais numa reunião sobre o mercado cinzento, realizada na Bélgica, em 26 de Junho de 1992. Nesta reunião concluiu-se, nomeadamente, que a MBNL(56) vendera automóveis a consumidores finais holandeses residentes na Bélgica. Apurou-se também nesta reunião que o concessionário luxemburguês da Mercedes-Benz, a empresa Meris, vendera automóveis a trabalhadores transfronteiriços com local de trabalho no Luxemburgo, a funcionários europeus com dois domicílios e a empresas de aluguer estabelecidas no Luxemburgo e em Bruxelas(57).(57) Numa nota interna, de 16 de Janeiro de 1996(58), o Dr. Schütz, do serviço jurídico da Mercedes-Benz AG, afirma que, ao examinar as actas da VP/M2, lhe pareceu "que o conceito de mercado cinzento é empregue de forma algo imprecisa ou que não é clara a distinção entre a actividade dos revendedores independentes e a dos consumidores finais." No final da nota salienta-se, contudo, que "nos países de fornecimento, nomeadamente em Itália, as circulares e instruções fazem a distinção nítida entre os revendedores independentes e os consumidores finais."(58) A Comissão considera que o facto de o grupo Mercedes-Benz nem sempre ter feito uma distinção nítida entre a venda a revendedores e a consumidores finais, se deve ao seguinte: duas comunicações manuscritas(59), de teor praticamente idêntico, do Senhor Stolberg da divisão VP/EM1 da Mercedes-Benz à MBBel fazem a distinção entre as transacções de mercado cinzento e outros negócios com consumidores finais. Na primeira comunicação, de 14 de Maio de 1995, pede-se à MBBel que verifique "se a importação paralela de um automóvel para Espanha constitui eventualmente uma 'transacção de mercado cinzento' por um concessionário da Mercedes-Benz de Wavre". Na segunda comunicação, de 3 de Julho de 1995, pede-se à MBBel que examine o anexo à comunicação no sentido de apurar se se trata de "negócios de turistas ou se são, de facto, 'reexportações de mercado cinzento'. Teriam tido, assim, a possibilidade de fechar um canal do mercado cinzento eventualmente ainda não detectado". Os termos empregues em ambos os documentos indiciam que é feita uma distinção entre "transacções de mercado cinzento" e outros negócios com consumidores finais. Contudo, na epígrafe de uma carta de 19 de Julho de 1995 da MBBel ao Senhor Roth da Mercedes-Benz sobre a venda na Alemanha de um Mercedes usado a um membro do Clube dos Rotários da Bélgica, ou seja uma transacção com um consumidor final, esta transacção é descrita como "Grey Import"(60).(59) Conclui-se assim que o conceito de "mercado cinzento" foi utilizado no grupo Mercedes-Benz tanto para designar vendas a revendedores não autorizados como transacções transfronteiriças também com consumidores finais. De qualquer modo, na medida em que o conceito foi utilizado no contexto aqui relevante, as circunstâncias indiciam que o interesse da Mercedes incidia igualmente sobre as transacções com consumidores finais.(60) Quanto ao conceito de "mercado cinzento", a DaimlerChrysler alega ainda que na organização da Mercedes-Benz não havia uma terminologia uniforme, nem quaisquer definições vinculativas do conceito em causa, que podia ter um significado mais lato ou mais estrito consoante os documentos. A incerteza terminológica teria sido agravada pela utilização de diferentes línguas. O significado deste conceito poderia apenas ser determinado no contexto global dos documentos e tendo em consideração os antecedentes históricos. Assim, o conceito de "mercado cinzento" foi utilizado para designar vendas a revendedores ou no contexto da investigação de negócios transfronteiriços, relativamente aos quais se desconhecia se eram "brancos" (lícitos) ou "negros" (ilícitos)(61). Além disso, o conceito não fora utilizado nos países fornecedores, mas apenas nos países de recepção, ou seja, onde não se sabia se os negócios seriam lícitos ou não. Contudo, do ponto de vista da concorrência, só é importante saber que conceitos eram utilizados no país fornecedor.(61) Este último argumento não é aceitável. Na carta de 14 de Setembro de 1994(62), a Mercedes-Benz confirma que "é evidente que estamos dispostos a investigar todas as pistas que apontem para transacções profissionais de mercado cinzento", ou seja, o conceito de mercado cinzento é aqui empregue para designar vendas, no país fornecedor, a revendedores independentes. Em contrapartida, no telex da Mercedes-Benz à MBE de 29 de Julho de 1994(63), o conceito de "importação de mercado cinzento" é utilizado para designar duas transacções de veículos em que o destinatário foi o futebolista R. A primeira dizia respeito a um Mercedes 600 SEC vendido a este cliente pela própria Mercedes na Alemanha, ao passo que o segundo automóvel, um SL 600 usado, fora revendido a este futebolista por um cliente alemão que o utilizara em Espanha, que era a sua residência secundária. Estes documentos confirmam que o conceito de "mercado cinzento" também fora utilizado pela própria Mercedes-Benz nos países fornecedores (o Mercedes 600 SEC fora vendido na Alemanha ao cliente espanhol) para designar transacções transfronteiriças com consumidores finais.1.5.2. O CONCEITO DE "ENTREGAS"(62) Em muitos documentos, a venda transfronteiriça de automóveis é designada como "entregas" ou "entregas de automóveis"(64) no país de importação. Este conceito é utilizado nas investigações sobre o paradeiro de automóveis fornecidos na Alemanha ou noutro Estado-Membro a consumidores finais estrangeiros, a revendedores não autorizados ou a consumidores finais nacionais que revenderam os automóveis no estrangeiro(65). O relatório "Entregas de automóveis na Bélgica até Setembro de 1995"(66) indica, para cada uma das sucursais/regiões alemãs, o número de veículos novos e de demonstração fornecidos nos primeiros nove meses de 1995 a "Komm-Kunden" ou ao "mercado cinzento". A mesma terminologia fora empregue numa comunicação da Região Sul VP à divisão MBVD(67)/VP da Mercedes-Benz AG, de 23 de Abril de 1996. A comunicação intitulada "Entregas de automóveis W 210 na Bélgica nos meses de Janeiro/Fevereiro 1996" indica que 2/3 das entregas de automóveis provenientes da Região Sul com destino à Bélgica são vendidos pelos clientes e que cerca de 1/3 são antigos automóveis de demonstração. A comunicação refere ainda que: "Apenas quatro automóveis no total foram vendidos directamente na Bélgica a 'Komm-Kunden'"(68).(63) Pode-se, assim, concluir que o conceito "entregas" abrange todos os tipos de transacções transfronteiriças, incluindo as vendas a consumidores finais estrangeiros de um país do EEE, os chamados "Komm-Kunden" (ver considerando 68, infra).(64) Na resposta à comunicação de acusações(69), a DaimlerChrysler confirma que este conceito fora utilizado indiscriminadamente para todas as formas do comércio transfronteiriço.1.5.3. IMPORTAÇÃO PARALELA(65) O conceito de importação paralela é utilizado numa nota sobre o processo de aplicação de coimas pela Comissão (processo IV/35.733-VW) que se prendia, nomeadamente, com a proibição imposta pela Volkswagen e pela Audi aos seus vendedores italianos de venderem veículos novos a consumidores finais de outros Estados-Membros. O conceito é também empregue numa carta da MBBel à MBF(70) relativa à venda de automóveis por vendedores franceses a clientes belgas(71).(66) O conceito de importação paralela é, assim, utilizado pelas empresas do grupo Mercedes-Benz, pelo menos para descrever negócios transfronteiriços com consumidores finais.(67) Na resposta à comunicação de acusações(72), a DaimlerChrysler confirma que este conceito fora utilizado indiscriminadamente para todas as formas do comércio transfronteiriço.1.5.4. "KOMM-KUNDEN"(68) Numa nota interna do serviço jurídico da Daimler-Benz à divisão PR/P, de 8 de Agosto de 1995(73), foi sugerido um texto para uma "posição oficial", no qual os "Komm-Kunden" são definidos como clientes estrangeiros dos países do EEE que se dirigem, por iniciativa própria, a um vendedor. A carta da Mercedes-Benz AG, de 23 de Outubro de 1992, à MBNL(74), bem como a circular N.o 76/92 de 9 de Novembro de 1992(75), indica que o conceito de "Komm-Kunden" é utilizado no contexto de vendas transfronteiriças a consumidores finais de um outro Estado-Membro da Comunidade.1.5.5. RESUMO(69) Tendo em conta o que precede, pode-se concluir que os conceitos de entregas e importação paralela eram utilizados no seio do grupo Mercedes-Benz para designar vendas de automóveis a todos os tipos de clientes estrangeiros, ou seja, para denominar vendas a revendedores não pertencentes à rede de distribuição e não autorizados, bem como a consumidores finais. O conceito de mercado cinzento também podia ter este sentido mais lato. Em contrapartida, o conceito de "Komm-Kunden" foi manifestamente utilizado apenas no contexto da venda de automóveis a consumidores finais de outros Estados-Membros da Comunidade ou de países do EEE fora das áreas concessionadas.1.6. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS RESTRITIVAS DA CONCORRÊNCIA1.6.1. OBSTÁCULOS À EXPORTAÇÃO (ALEMANHA)1.6.1.1. Instruções aos distribuidores alemães para não venderem a clientes de fora das suas áreas concessionadas(70) Os documentos de que a Comissão dispõe indiciam que a Mercedes-Benz tomou desde há muito medidas para restringir o comércio paralelo.(71) Uma nota da divisão VOI/VNM, de 28 de Outubro de 1985, sobre "Vendas de veículos de volante à direita na República Federal da Alemanha"(76) enviada em resposta a uma nota do serviço jurídico, refere o seguinte: "Uma vez que não podemos proibir os nossos agentes de fornecer veículos com o volante à direita a 'Komm-Kunden' britânicos, também não devemos impor às nossas sucursais uma proibição oficial neste sentido. Devemos, contudo, indicar claramente às nossas sucursais e agentes que, embora tenham esse direito, não estão obrigados a negociar, ou mesmo a vender, veículos com o volante à direita. Devemos, além disso, esclarecer que é afinal no interesse de cada sucursal e de cada agente utilizar as quotas que lhes foram atribuídas, exclusivamente para servir os clientes e os interessados das suas áreas concessionadas. Neste contexto, importa salientar os seguintes pontos:- qualidade do serviço,- utilização optimizada das oficinas, e- penetração do mercado.Na medida em que não sejam levantadas objecções pelo serviço jurídico, estas indicações devem ser dadas por escrito. Caso contrário, estas indicações deverão ser veiculadas nas próximas reuniões dos directores das sucursais, dos departamentos de vendas e dos departamentos regionais.Klein Dr. Fahr"(72) Na acta da reunião de 28 de Julho de 1995(77) da divisão MBVD(78), sob o título "Contratos relativos a veículos de demonstração", concluiu-se, que "existem regras claras no sentido de que só pode haver vendas em casos excepcionais, antes do fim da vida útil e apenas na própria área concessionada. Esta regulamentação deve ser estritamente respeitada. Em casos excepcionais, aplicar-se-ão as regras relativas à transacção de veículos novos.". Esta acta demonstra também que, já antes de 28 de Julho de 1995, existia uma regulamentação clara para a distribuição na Alemanha, segundo a qual os automóveis de demonstração, antes do fim da vida útil, e, em casos excepcionais, também os automóveis novos, apenas podiam ser vendidos na própria área concessionada.(73) O seguinte procedimento confirma que, já anteriormente, a Mercedes-Benz impediu directamente, pelo menos em casos pontuais, a venda de veículos novos a consumidores finais de outros Estados-Membros: por fax da Mercedes-Benz, Região Oeste, de 10 de Novembro de 1995, a divisão MBVD/VP da Mercedes-Benz AG foi informada da venda de um automóvel pela empresa Hess, agente da Mercedes-Benz em Trier, a um "Komm-Kunde" belga; ou seja, a um consumidor final(79). O fax refere ainda: "A empresa Hess fica instruída pela direcção regional para de futuro se abster destas transacções."(74) Também a carta da Mercedes-Benz AG, organização de distribuição da Alemanha, Região Oeste, de 17 de Novembro de 1995(80), à empresa Hess, agente da Mercedes-Benz em Trier, se opõe claramente às vendas de veículos novos a clientes estrangeiros. O seu teor é o seguinte: "Transacções com a BélgicaExcelentíssimos Senhores,Fomos informados pela central de que, em Setembro deste ano, a sua empresa forneceu um veículo [modelo E 300 D (W210)] a um cidadão belga residente na Bélgica,(número de encomenda: 05 231 05231).Contestamos veementemente a vossa posição, veiculada pelo Senhor Premm por contacto telefónico, de que se trata de uma transacção que envolve um 'Komm-Kunde'.O conceito de 'Komm-Kunde' está claramente definido para efeitos da MBVD, mas não para outros Estados. Tal como no passado, aplica-se o contrato de turista, no caso de transacção de veículos novos que impliquem pessoas de outros países.Solicitamos que cumpra este procedimento.Estamos particularmente surpreendidos com a maneira como têm negociado os W 210, uma vez que sempre alegaram que tinham automóveis a menos para os clientes da vossa área.Com os nossos cumprimentos,Mercedes Benz AktiengesellschaftRegion West - Büro Mannheim [Região Oeste - Escritório de Mannheim]Niedorff Scheele".(75) A instrução dada nesta carta no sentido de aplicar as chamadas "regras para turistas" em vez das regras para os "Komm-Kunden" estipuladas para as vendas de veículos novos a clientes da UE, conduz, na prática, a um obstáculo à venda de automóveis a clientes da UE. Uma circular da Mercedes AG de 1985, dirigida a toda a organização de distribuição alemã, indica que um turista deve fazer(81) pessoalmente a encomenda de um veículo novo e ir levantá-lo pessoalmente. Além disso, nestas transacções, o agente ou a sucursal que realize a venda deve ainda pagar uma comissão de 3 %(82) por serviços ao cliente. Aos clientes da UE é aplicável a regulamentação mais cómoda dos "Komm-Kunden" (ver supra, considerando 68): estes podem assim, encomendar e levantar um automóvel através de um intermediário munido de uma procuração escrita. Neste caso, o agente/sucursal que leve a cabo a venda não tem de pagar qualquer comissão por serviços ao cliente se, no prazo de seis meses após a venda, o automóvel for levado para a área concessionada de outro vendedor.(76) Na resposta à comunicação de acusações(83), a DaimlerChrysler admitiu que a instrução no sentido de aplicar as "regras para turistas" em vez das regras dos "Komm-Kunden" às vendas de veículos a consumidores finais de outros Estados-Membros da Comunidade, não era adequada.(77) Por fax da Mercedes-Benz AG, Região Oeste, de 24 de Novembro de 1995, a divisão MBVD/VP foi informada do seguinte, no contexto de uma outra venda de um veículo novo pela empresa Hess, de Trier, a um cidadão belga: "Trata-se claramente de uma actuação inadequada por parte do concessionário Hess de Trier. O automóvel foi fornecido directamente a um cidadão belga. Em anexo, encontra-se uma carta da Região Oeste à direcção de vendas da empresa Hess, na qual são novamente explicadas à empresa Hess de forma clara e inequívoca as regras do jogo"(84) Este anexo não foi encontrado durante as diligências de instrução. No considerando 74 supra, fez-se referência a um aviso deste tipo da Região Oeste à empresa Hess, de 17 de Novembro de 1995, embora dissesse respeito a outra transacção com um cliente belga.(78) Em 6 de Fevereiro de 1996, a Mercedes-Benz resolveu instruir todos os seus distribuidores alemães, sem excepção, para que não vendessem fora da sua área concessionada. Na comunicação da divisão MBVD/VP da Mercedes-Benz AG, elaborada pelo Senhor Panka e pelo Dr. Fahr, em 6 de Fevereiro de 1996, e dirigida aos gerentes das sucursais, proprietários, administradores, agentes e agentes principais, foi comunicado o seguinte a toda a rede de distribuição alemã(85): "Ex.mos Senhores,A procura da série W 210 tem sido, desde a sua introdução no mercado, elevada e estável. Em 1995, recebemos 390 encomendas por dia útil relativamente à nova classe E. No ano em curso, começámos bem com 326 encomendas por dia útil.O panorama é idêntico a nível mundial. Assim, no primeiro semestre de 1996, fomos confrontados com uma capacidade de produção demasiada baixa que, em parte, levou a sérios problemas a nível dos prazos de entrega.Tendo em conta estas circunstâncias, não podemos tolerar que empresas de distribuição, nas vendas das quotas da série W 210 que lhes foram atribuídas, não se concentrem na sua área e que tentem conquistar clientes não através do serviço que prestam, mas sim por intermédio da concorrência de preços e de condições.Pedimo-lhes, por isso, que os valores estabelecidos nos objectivos de 1996 sejam respeitados nas vossas decisões, também na gestão corrente.Estamos profundamente convictos de que através de uma aplicação coerente desta política se pode enfrentar de forma eficaz a concorrência interna, não só na série W 210 mas também noutras séries. Contamos, por isso, com o vosso apoio incondicional.Relativamente à série W 210, gostaríamos de chamar a vossa atenção para o aumento significativo das actividades de revenda. Já no ano passado, detectámos exportações de mercado cinzento, em especial para a Bélgica e a Turquia, que afectaram sensivelmente as nossas organizações de venda locais, tanto mais que estas dispõem apenas de um contigente limitado de automóveis da série W 210. Esta situação não sofreu qualquer alteração durante o corrente ano. Pedimos, por isso, que envidem todos os esforços para impedir de modo rigoroso os negócios de revenda, especialmente no que respeita à série W 210. Em caso de violação manifesta desta proibição, reservamo-nos o direito de reduzir as quotas de W 210 das empresas de distribuição consoante as unidades fornecidas para o estrangeiro através de revendedores e que poderiam ter sido detectadas se fosse respeitado o dever de diligência a que estão obrigados.Congratular-nos-íamos se as quotas atribuídas pudessem ser mantidas sem restrições em todas as empresas. Não hesitaremos, porém, em retirar automóveis da série W 210 se verificarmos que a capacidade de escoamento de determinadas áreas não justifica as quotas atribuídas. Compete-vos assim evitar esta situação.Com os nossos cumprimentos,Mercedes Benz AktiengesellschaftPanka Dr. Fahr".(79) A este respeito, a DaimlerChrysler alega que os primeiros cinco parágrafos desta comunicação, que se dirigem exclusivamente à organização de distribuição alemã, se prendem apenas com a concorrência interna alemã. Considera que apenas o 6.o parágrafo se prende com a actividade de revenda, nomeadamente na Bélgica. Alega ainda que a instrução dada no último parágrafo no sentido de impedir estas vendas, bem como a ameaça de retirar automóveis da série W 120 caso as quotas atribuídas não justifiquem a capacidade de escoamento de determinadas áreas, diz respeito a actividades de revenda e que, por isso, não merece ser contestada(86).(80) A Comissão não contesta a alegação da DaimlerChrysler de que o texto do 6.o parágrafo ("Em caso de... o dever de diligência a que estão obrigados") diz respeito a actividades de revenda) (ver o 4.o parágrafo do N.o 82 da comunicação de acusações).(81) Contudo, a Comissão não pode aceitar a interpretação da DaimlerChrysler: desde logo, o segundo parágrafo da comunicação refere a procura "a nível mundial" de W 210 e não se limita à evolução das vendas na Alemanha. O terceiro parágrafo segue a mesma linha ("Tendo em conta estas circunstâncias, não podemos tolerar...") e intima os distribuidores a se concentrarem na sua própria área e não no aliciamento, com condições mais favoráveis, de clientes de fora da sua área. Também no quarto parágrafo se indica que os objectivos acordados(87), ou seja, os acordos sobre os automóveis a vender na área concessionada das sucursais, devem servir de referência para as transacções correntes. Deste modo, poder-se-ia, tal como referido no quinto parágrafo, "enfrentar de forma eficaz a concorrência interna, não só na série W 210 mas também noutras séries". No texto dos primeiros cinco parágrafos da comunicação, os distribuidores alemães são intimados a limitarem as vendas às suas áreas. Isto conduz necessariamente a que a venda dos automóveis, não só os da série W 210 mas também os de outras séries, seja reservada a clientes das suas áreas, excluindo os clientes de todas as outras áreas nacionais e estrangeiras. O documento de 26 de Fevereiro de 1996 citado no N.o 84 confirma este facto.(82) Também o sétimo parágrafo desta comunicação não pode ser apenas associado ao sexto parágrafo, no qual se censuram as transacções de revenda, algo que a Comissão não contesta.(83) No último parágrafo, faz-se, nomeadamente, a ameaça em termos gerais, de retirar veículos W 210 no caso de se verificar que a capacidade de escoamento de determinadas áreas não justifica a quota de W 210 atribuída. Tanto directa como indirectamente, este parágrafo não se prende exclusivamente com as transacções de revenda referidas no sexto parágrafo, mas com todas as afirmações anteriores, ou seja, com os parágrafos 1 a 5, nos quais se intimam os distribuidores a se concentrarem na sua área e de aí venderem os automóveis de todas as séries que lhes foram atribuídos. Nesta medida, a comunicação contém, pelo menos, também a intimação aos distribuidores, de que, para evitar uma redução dos fornecimentos de automóveis novos da série W 210, deveriam vender na sua área, ou seja, de que não deviam vender a clientes que não tivessem a sua residência ou não estivessem estabelecidos na área do distribuidor. O documento a seguir analisado, que se refere expressamente à comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 descrita no considerando 78, confirma a interpretação da Comissão.(84) Na reunião dos LVP(88) de 26 de Fevereiro de 1996 chamou-se uma vez mais a atenção, para a importância do cumprimento das directrizes referidas na comunicação de 6 de Fevereiro de 1996. A alínea c) do ponto 4 ("Entregas na Bélgica") da acta da reunião tem a seguinte redacção: "O Senhor Bruhn distribui a lista das entregas para a Bélgica em Janeiro de 96 (relativa a 100 E W 210) e informada intenção de disponibilizar 200 unidades (W 210) à MB Bel para redução dos prazos de entrega. No caso de se realizar a redução, a distribuição por áreas será determinada pela MB Bel. Cada área redistribui as reduções pelas sucursais.Salientou-se novamente a necessidade de respeitar as notas do Senhor Panka e do Dr. Fahr."(89).(85) Tal como exposto no considerando 63, supra, o conceito de "entrega" compreende todos os tipos de vendas transfronteiriças, incluindo as vendas a consumidores finais. Numa comunicação da divisão MBVD/RNP de 15 de Março de 1996 a todos os VLP (directores de vendas de automóveis de passageiros) e GBL-P (directores regionais de vendas de automóveis de passageiros) da Região Norte com as sucursais de Bielefeld, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Emden, Hamburgo, Hannover, Kassel, Kiel e Lübeck(90), indica-se, no anexo [título do anexo: "Matrículas de veículos do mercado cinzento (veículos novos) entregas na Bélgica até 02/96"] que tinham sido entregues, uma vez mais, 23 automóveis no total, nos meses de Janeiro e Fevereiro de 1996, na Bélgica. Mais adiante refere-se o seguinte: "Reiteramos veementemente o nosso pedido no sentido de fazer tudo o que estiver ao seu alcance para evitar este tipo de entregas. De futuro, se houver indícios de que há sucursais da Região Norte responsáveis por entregas, estas infracções serão punidas em conformidade".(86) Embora esta comunicação seja dirigida apenas às sucursais da Região Norte, decorre da sua formulação que não são apenas os negócios das sucursais com a Bélgica que devem ser impedidos, o que do ponto de vista do direito da concorrência seria admissível, uma vez que se trata de uma medida interna do grupo. Contudo, a formulação "sucursais da Região Norte responsáveis" indica que a proibição se aplica também aos negócios dos distribuidores/agentes com clientes belgas de todos os tipos, ou seja, também com consumidores finais belgas.(87) As sucursais têm esta possibilidade, uma vez examinam as ofertas de compra de veículos novos, que os distribuidores/agentes são obrigados a submeter às sucursais e, que se for caso disso, as confirmam através do envio ao comprador da confirmação do pedido de encomenda(91). A comunicação refere o objectivo destas confirmações de encomendas pelas sucursais, ou seja, assegurar que estas não confirmem as encomendas de consumidores finais estrangeiros (os chamados "Komm-Kunden" que lhes forem submetidas pelos agentes.(88) Tal não é também contestado pela DaimlerChrysler na resposta à comunicação de acusações(92). Refere, contudo, que o conceito de "entregas", que teria sido utilizado de forma indiferenciada em ambos documentos, corresponderia apenas às vendas a revendedores. Também na comunicação às sucursais da Região Norte se teria simplesmente tratado de vendas a revendedores belgas. Estas sucursais teriam aprovisionado revendedores belgas em grande escala. Não haveria qualquer razão para a adopção de medidas contra as vendas a consumidores finais.(89) Neste contexto, a Comissão salienta que na ordem de trabalhos dos LVP, de 26 de Fevereiro de 1996, se fez referência à comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 (ver supra, considerando 84) dirigida à rede de distribuição alemã. Tal como exposto no n.considerando 81, supra, a comunicação de 6 de Fevereiro de 1996, onde se "salienta novamente a necessidade de a respeitar" diz respeito a todos os tipos de transacções transfronteiriças. Com esta indicação de 26 de Fevereiro de 1996, a importância da comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 foi, portanto, novamente reforçada.(90) Também o pedido constante da comunicação de 15 de Março de 1996, de "evitar""entregas" na Bélgica, significa que deve ser suprimido qualquer tipo de negócio com o estrangeiro. A questão de saber se existiu ou não uma razão concreta na origem deste pedido é irrelevante para a interpretação do conteúdo de uma tal comunicação. Esta foi enviada a um círculo vasto de destinatários que desconheciam, em grande medida, os antecedentes desta comunicação. Aliás, a comunicação não contém qualquer indicação relativa a estes antecedentes e não explica claramente que as entregas na Bélgica são apenas as vendas a revendedores independentes.(91) No entender da Comissão, uma comunicação que é contrária ao fornecimento de revendedores independentes tem que estar formulada de forma inequívoca e clara. Apenas assim podem os seus destinatários compreender, imediatamente e com a clareza necessária, aquilo que é permitido e o que é proibido. A Comissão regista que a própria DaimlerChrysler(93) admitiu que não se pode excluir que as medidas contra vendas a revendedores estão formuladas de modo que "passam ao lado do objectivo" e que pelo menos retrospectivamente podem ser consideradas como abrangendo igualmente as vendas lícitas a clientes finais.(92) Dos documentos do processo resulta, ainda, que a Mercedes-Benz reforçou por várias vezes estas instruções contra a exportação paralela dirigidas aos agentes alemães, através de indicações, dadas à rede de distribuição alemã, incluindo aos agentes, de que deviam evitar sempre que possível a "concorrência interna" entre distribuidores.A comunicação já citada na íntegra (considerando 78, supra) da Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/VP, de 6 de Fevereiro de 1996(94), chama a atenção dos gerentes das sucursais, proprietários/administradores, agentes e agentes principais para o facto de que "se considera inaceitável os retalhistas não se concentrarem nas vendas na sua área e tentarem conquistar clientes não através do serviço que prestam, mas sim por intermédio da concorrência de preços e de condições.". Na nota diz-se ainda: "Estamos convictos de que através de uma aplicação estrita desta política se pode enfrentar de forma eficaz a concorrência interna, não só na série W 210 mas também noutras séries. Contamos, por isso, com o vosso apoio incondicional.".(93) A regulamentação já referida no considerando 72, supra, relativa aos contratos de veículos de demonstração, é igualmente referida numa carta da BVMB e.V. (Associação Federal dos Agentes da Mercedes-Benz), de 26 de Junho de 1996(95), à Mercedes-Benz AG. Nesta carta, a propósito da venda de um automóvel de demonstração S 500 com um desconto de 31,5 % (aparentemente, teriam sido concedidos descontos até 38 % em casos semelhantes) pela sucursal de Regensburg a um cliente da área concessionada de um agente da Mercedes, refere-se o seguinte: estes descontos restringem ou eliminam a possibilidade de os agentes utilizarem automóveis da classe S como automóveis de serviço ou de demonstração. Tal afectaria também a possibilidade de concluir transações na própria área. No interesse de uma promoção abrangente da Classe S e da consequente garantia de escoamento, pede-se à Mercedes-Benz AG que "se empenhe no cumprimento das 'regras do jogo' acordadas para redução da concorrência interna no seio de toda a organização de venda a retalho.".Na carta diz-se ainda: "Gostaríamos de sublinhar novamente que os representantes dos agentes sempre apoiaram a limitação da concorrência interna e da concorrência face aos retalhistas, independentemente de serem sucursais ou agentes, que prossigam outros objectivos e que, deste modo, minando assim os direitos à distribuição exclusiva através de uma concorrência predatória.".(94) Na resposta da Mercedes-Benz AG, de 22 de Julho de 1996(96), comunica-se à BVMB e.V. que a venda de automóveis de demonstração a condições vantajosas ou excessivamente vantajosas apenas devem ser levadas a cabo em casos pontuais e exclusivamente na própria área de vendas. "Caso contrário, estaremos perante uma concorrência interna, que, tal como V. Exas, rejeitamos e combatemos. Somos de opinião que já fizemos numerosas vezes prova disto no passado".(95) Na resposta à comunicação de acusações(97), a DaimlerChrysler afirma que as restrições constantes do texto acima teriam dito respeito apenas às vendas no território nacional e não no estrangeiro. Para efeito das restrições à exportação investigadas pela Comissão, este facto não seria, por isso, relevante.(96) A Comissão não pode aceitar esta afirmação. A instrução dada aos agentes de venderem os referidos automóveis apenas nas respectivas áreas concessionadas destina-se a evitar que os clientes que não tenham residência na área concessionada do agente, incluindo assim os clientes estrangeiros, possam adquirir os automóveis nesses termos favoráveis; ou seja, a Mercedes-Benz pretende evitar que os clientes da Mercedes sejam aliciados para a compra de automóveis por outro associado, que não o agente da respectiva área, através de preços e condições favoráveis. Tal como referido na carta de resposta da Mercedes-Benz de 22 de Julho de 1996, a concorrência "interna" foi sistematicamente rejeitada e combatida. Tal foi igualmente referido no quinto parágrafo da comunicação de 6 de Fevereiro de 1996(98).(97) De modo a dar ênfase às referidas instruções aos distribuidores alemães, a Mercedes-Benz reduziu ou ameaçou reduzir os fornecimentos de veículos como decorre do seguinte:(98) A comunicação da Mercedes-Benz, divisão MBVD, de 5 de Março de 1996(99) a todas as regiões e LVP tem o seguinte teor: "Redução W 210a favor da M.B. BélgicaTal como acordado na reunião dos LVP de 26 de Fevereiro de 1996, são reduzidas as quotas da série W 210 atribuídas a várias sucursais.Na base desta decisão estão as entregas de automóveis na Bélgica no mês de Janeiro.Em anexo, encontra-se um quadro que refere as reduções dos meses de Junho e Julho.Caso não haja uma redução nas entregas na Bélgica, aplicaremos esta medida igualmente às novas séries.".(99) A DaimlerChrysler refere na resposta à comunicação de acusações que a comunicação da Mercedes-Benz só teria sido dirigida às sucursais, o que não levantaria quaisquer problemas jurídicos(100). As entregas na Bélgica seriam, quase sem excepção, vendas a revendedores não autorizados. As reduções apenas teriam sido aplicadas às sucursais que tivessem realizado negócios com revendedores. As medidas relativas a agentes, como referido pela Comissão no N.o 114 da comunicação de acusações, não teriam tido lugar.(100) A este propósito, a Comissão indica o seguinte: a sucursal de Regensburg, como entretanto referido no N.o 102 da comunicação de acusações, informou a Região Sul em 12 de Março de 1996 de que no caso de um automóvel entregue na Bélgica se tratara de um veículo transferido por um cliente alemão. Até essa data, este cliente nunca tinha transferido qualquer automóvel. Por conseguinte, a sucursal contesta esta redução(101). Este documento revela claramente que a Mercedes-Benz reduziu a quota de veículos novos das sucursais, com base nas exportações para a Bélgica, sem apurar previamente a situação, ou seja, não exclusivamente nos casos em que comprovadamente foram vendidos veículos novos a revendedores.(101) A alegação da DaimlerChrysler de que não foram tomadas medidas contra os agentes(102), não tem fundamento. Tendo em conta as relações de interesses não é concebível que as exportações só levassem a reduções junto das sucursais e não junto dos agentes. Os seguintes documentos confirmam este facto. Os documentos recolhidos nas diligências de instrução, designam os agentes principais de Munique (Auto Henne) e de Karlsruhe (Schönperlen) como "sucursais" que forneceram para a Bélgica(103). Além disso, uma comparação dos números das encomendas dos automóveis fornecidos à Bélgica pelo agente Hirschvogel de Straubing(104) com os números das encomendas das listas elaboradas pela MBBel mostra que a MBBel atribuiu os automóveis fornecidos pelos agentes de acordo com os números das encomendas a cada sucursal, ainda que o automóvel tivesse sido vendido por intermédio de um contratante(105). Por fim, a nota manuscrita do Senhor Bruhn, de 4 de Março de 1996(106), refere que foram adicionalmente fornecidos 200 automóveis W 210 à Bélgica, sendo que estes automóveis deviam ser deduzidos das quotas das sucursais ou dos agentes: "A redução tem de ser acordada previamente com os LVP dos NDL/VP que fornecem a Bélgica!!". Tendo em conta o que precede, pode-se contestar a alegação da DaimlerChrysler segundo a qual só serão reduzidas as quotas das sucursais e não as quotas dos agentes.1.6.1.2. Instruções aos agentes no sentido de exigir um adiantamento de 15 % no caso de exportações paralelas(102) As instruções aos agentes de exigirem adiantamentos de 15 % no caso de exportações paralelas, as chamadas transacções com "Komm-Kunden", constituem igualmente medidas que dificultam as exportações paralelas lícitas.(103) A circular N.o 52/85 da Mercedes-Benz, de 12 de Setembro de 1985 (impacte nas vendas nacionais)(107), dirigida nomeadamente aos agentes principais e agentes, bem como às oficinas concessionadas, sobre as implicações do regulamento comunitário da isenção por categorias, resulta que, em caso de transacção com "Komm-Kunden" da Comunidade ou do EEE deve ser requerido um adiantamento de 15 % sobre o preço de compra. Tal é aplicável a praticamente todas as transacções com "Komm-Kunden", como resulta do texto da circular, onde se lê: "...No caso de clientes da CE, são aplicáveis, de acordo com os novos contratos de agência e em conformidade com as disposições do regulamento comunitário relativo à isenção por categorias, as seguintes regras:......Adiantamentos para transacções com clientes da CEComo é hábito, a nível mundial, nos negócios com turistas, consideramos necessário exigir um adiantamento nos seguintes casos, incluindo os clientes da CE:1. Encomendas de veículos com especificações não habituais no país em causa, em virtude da dificuldade de venda do veículo no território nacional caso o cliente não venha a efectuar o levantamento.2. Encomendas múltiplas de um cliente da CE no âmbito do seu uso comercial privado.3. Para automóveis com um elevado número de acessórios especiais que, em caso de não levantamento, implicam provavelmente um desconto na revenda. Tal corresponde igualmente à prática que já hoje em dia é aplicada a clientes nacionais.4. Assim, consideramos necessário que seja cobrado um adiantamento também a clientes da CE nos casos em que o cliente encomendar automóveis com especificações nacionais. Tal deve-se à necessidade de comprovar a seriedade da intenção de compra de clientes estrangeiros. Além disso, existe o risco acrescido, face à residência destes no estrangeiro, no caso de ocorrerem, por exemplo, dificuldades no levantamento e pagamento do automóvel, que podem acarretar, do nosso lado, um processo extenso de cobrança e, possivelmente, de execução.Em todos os casos acima descritos, deve ser exigido um adiantamento de 15 % relativamente ao preço de compra (correspondente ao montante fixo exigido pelo não levantamento ao abrigo das condições de venda de veículos novos)....Solicitamos que informem cabalmente o vosso pessoal de vendas sobre as novas disposições. Em caso de quaisquer questões adicionais, queiram contactar-nos.".(104) A DaimlerChrysler confirma que as conclusões supra (considerando 103) sobre o teor da circular estão correctas(108).1.6.2. RESTRIÇÕES AO FORNECIMENTO DE EMPRESAS DE LOCAÇÃO FINANCEIRA (ALEMANHA E ESPANHA)(105) O contrato de agência da Mercedes-Benz AG para a Alemanha, na versão 7/87(109), continha, no N.o 1, alínea d), do artigo 2.o, a seguinte disposição para a transacção de automóveis a favor de empresas de locação financeira(110): O seu teor é o seguinte: "O agente não está autorizado a realizar negócios com...d) Empresas de locação financeira, excepto nos seguintes casos:- o automóvel destina-se ao uso privado da empresa de locação financeira,- o automóvel destina-se a um locatário (consumidor final) da área concessionada,- o contrato de compra, celebrado por intermédio de um agente com um consumidor final da área concessionada é posteriormente convertido em contrato de locação financeira,- o locatário dirige-se por iniciativa própria à sucursal ou ao agente.".(106) Em 6 de Agosto de 1996, a Mercedes-Benz, divisão MBVD/VP, dirigiu uma comunicação sobre empresas de locação financeira externas aos directores/proprietários das sucursais e gerentes de todas as agências(111). As empresas de locação financeira externas são empresas de locação financeira independentes do grupo Daimler-Benz. O teor da comunicação é o seguinte: "Empresas de locação financeira externasExcelentíssimos Senhores:Infelizmente temos verificado que há empresas de locação financeira externas que apresentam propostas a clientes e potenciais clientes da Mercedes-Benz que implicam descontos mesmo em transacções individuais que não estamos dispostos a conceder. Dispomos de elementos e de exemplos concretos de que estas propostas de locação financeira são feitas na condição de o cliente não adquirir o automóvel através do seu vendedor mas da sociedade de locação financeira.A vantagem das propostas das empresas de locação financeira externas não advém, portanto, de oferecerem condições estipuladas entre o intermediário e o cliente ou do facto de os valores residuais elevados e margens próprias reduzidas conferirem vantagens relativamente à MBLF ou às empresas de locação financeira dos agentes. Pelo contrário, tal deve-se ao facto de as empresas de locação financeira externas adquirirem automóveis para aprovisionamento ou de negociarem acordos gerais de fornecimento, no âmbito dos quais são concedidos os respectivos descontos.Tendo em conta o que precede, recordamos que o fornecimento a empresas de locação financeira só é autorizado nos seguintes casos:- o automóvel destina-se ao uso privado da empresa de locação financeira,- o automóvel destina-se a um locatário (consumidor final) da área concessionada,- o contrato de compra, celebrado por iniciativa de uma sucursal ou por intermédio de um agente com um consumidor final da área concessionada é posteriormente convertido em contrato de locação financeira,- o locatário dirigiu-se por iniciativa própria à sucursal/ao agente.Nos casos em que não estiverem preenchidas estas condições, iremos deduzir a totalidade da comissão sobre automóveis das sucursais ou, conforme o caso, dos agentes e reservamo-nos o direito de tomar medidas a nível pessoal ou a nível contratual.Estamos cientes de que partilham a nossa posição e de que nos apoiarão sem reservas na sua implementação a nível do mercado.".(107) Também o contrato com o concessionário espanhol contém, pelo menos desde 1 de Outubro de 1996, na alínea d) do seu artigo 4.o(112), uma disposição sobre a venda de automóveis a empresas de locação financeira externas.(108) Estas disposições constam igualmente da nova versão do contrato de agência na Alemanha da Daimler-Benz AG (versão de Julho de 1997), embora o seu âmbito de aplicação tivesse sido alargado: o agente pode ainda negociar a venda de veículos novos a empresas de locação financeira no caso seguinte: "- a empresa de locação financeira dirigiu-se, por iniciativa própria, a um agente em nome de um determinado consumidor final.".(109) O contrato de agência principal contém no n.o 1, alínea b), do artigo 2.o uma disposição idêntica(113).(110) Deve-se referir, em primeiro lugar, que estas disposições contratuais sobre o fornecimento a empresas de locação financeira não têm em conta se de acordo com os contratos de locação financeira utilizados pela empresa de locação financeira o automóvel objecto de locação pode ser adquirido pelo comprador imediatamente ou apenas no fim do contrato de locação.(111) As disposições sobre o fornecimento a empresas de locação financeira impedem os fornecimentos para aprovisionamento destas empresas. Obstam, por isso, a que as empresas de locação financeira possam, num prazo curto, oferecer um automóvel em locação financeira, previamente encomendado (ainda não entregue ou mesmo já entregue) a um cliente que dele necessite.(112) Além disso, estas disposições levam, como indica expressamente a comunicação de 6 de Agosto de 1996, a que as empresas de locação financeira não beneficiem de descontos de quantidade, uma vez que não são estas mas os locatários que são considerados como consumidores finais pela Mercedes Benz. Por conseguinte, o desconto de quantidade rege-se pelo número de automóveis de que um locatários necessita, o qual é consideravelmente menor que o número de automóveis que uma empresa de locação financeira adquire no âmbito de um negócio individual com a Mercedes-Benz.1.6.3. FIXAÇÃO DOS PREÇOS DE VENDA NA BELGICA(113) Em 20 de Abril de 1995, reuniram-se nove membros da associação dos vendedores da Mercedes-Benz (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz), na Bélgica, com a direcção da MBBel, representada designadamente pelo Dr. Pfahls, gerente/presidente, pelo Senhor Uyttenhoven, director do departamento automóveis de passageiros, bem como oito colaboradores da direcção comercial da MBBel(114). Na reunião discutiu-se a "acção contra as práticas de venda ao desbarato". Um dos vendedores presentes realçou que as relações entre os vendedores tinha melhorado com esta acção, embora um outro se tenha queixado das vendas ao desbarato das sucursais da Mercedes em Bruxelas. Como resultado da discussão decidiu-se que uma agência externa levasse a cabo compras simuladas ("ghost shopping") para verificar o nível dos descontos nos W 210. Se com esta medida se verificasse que eram concedidos descontos superiores a 3 %, a quota de automóveis deveria ser reduzida até finais de 1995(115).(114) A DaimlerChrysler alega a este respeito que esta acção foi da iniciativa dos vendedores. A MBBel teria sempre recusado a proposta da Amicale de fixar os preços de venda. A proposta de encarregar uma agência externa de levar a cabo compras simuladas e de, em caso de se apurarem descontos superiores a 3 %, reduzir a quota de automóveis até finais de 1995, teria sido da autoria dos vendedores e não teria sido concretizada.(115) Neste contexto, a Comissão refere que vários representantes de alto nível da MBBel, a qual, conforme consta da acta, gere sucursais sob a designação de Mercedes Europa, tanto em Bruxelas(116) como em Antuérpia(117), tomaram parte nesta discussão(118). Na acta desta reunião da MBBel com a associação de vendedores belga, de 20 de Abril de 1995, elaborada pelo gestor(119) da MBBel responsável pelo desenvolvimento da rede de distribuição, Senhor Rauw, concluiu-se que se deveria encarregar uma agência independente de levar a cabo compras simuladas. Além disso, o Senhor Rauw fez constar da acta que caso se verificassem descontos superiores a 3 %, a quota de automóveis seria reduzida. De acordo com a acta, foi decidido nesta reunião encarregar uma agência de levar a cabo compras simuladas. Nesta decisão interveio também a MBBel, presente na qualidade não só de importadora mas também de detentora de duas sucursais, ou seja, como empresa com interesses comerciais neste domínio. A intervenção activa da Mercedes resulta do facto de a sanção referida na decisão - redução da quota de veículos novos - apenas poder ser executada pela MBBel enquanto fornecedora dos vendedores. Daqui resulta igualmente que a MBBel estava disposta a apoiar activamente esta fixação de preços, o controlo dos preços e, eventualmente, a aplicação de sanções no caso de incumprimento. Assim, contrariamente ao que a DaimlerChrysler alegou, a MBBel não rejeitou estas medidas.(116) A objecção da DaimlerChrysler de que se teria tratado apenas de uma proposta da associação de vendedores não é, em qualquer dos casos, convincente. Na acta, o Senhor Rauw distinguiu claramente as declarações de cada uma das pessoas presentes e as decisões ou resultados da reunião. Na passagem em questão, não indicou de que se tratava de uma proposta da associação de vendedores. O pormenor com que a acta foi elaborada está patente no modo como as declarações foram reproduzidas acompanhadas da respectiva identificação (nome).(117) Vários documentos mostram que as compras simuladas se inserem nas práticas habituais da MBBel e que, por isso, o seu anúncio teria que ser levado a sério. Segundo a acta da reunião dos vendedores da Mercedes da Região de Antuérpia, de 27 de Março de 1996(120), na qual tomou parte o administrador distrital da MBBel para a Região de Antuérpia, Koen Van Hout, um comprador simulado tinha contactado cinco comerciantes da Região de Antuérpia e um comerciante paralelo em data anterior a 27 de Março de 1996. A política de descontos tinha sido examinada, tendo-se apurado que os comerciantes concediam descontos de 5 a 7 % nos W 210 (Mercedes E 290 TD).(118) Um outro controlo da prática de descontos incidiu sobre a Classe C: em 26 de Novembro de 1996, a MBBel encarregou a empresa Tokata SA de realizar compras simuladas junto de todos os 47 vendedores belgas(121). Pretendia-se controlar assim a prática de descontos relativamente aos modelos da Classe C, Break 220 Diesel e Break 250 Turbodiesel. O comprador simulado deveria tentar obter pelo menos 7 % de desconto, independentemente do prazo de entrega.(119) Também o seguinte procedimento revela o interesse considerável que a MBBel tinha na concessão de descontos moderados pelos vendedores belgas da Mercedes. Numa nota de 17 de Outubro de 1995 da MBBel à Mercedes-Benz salientou-se o seguinte: "fazemos tudo o que está ao nosso alcance para realizarmos correctamente o nosso trabalho (evitamos as exportações), procuramos manter os nossos preços médios a um nível elevado..."(122). Numa carta da MBBel ao vendedor belga Garage de l'Avenue de Charleroi, de 14 de Março de 1996(123), abordou-se a questão da venda de um Mercedes, modelo W 210, tipo E 200, durante o salão automóvel de Bruxelas. Na carta critica-se, em primeiro lugar, o comportamento do vendedor deste agente que se teria apresentado como vendedor para a região de Namur, o que terá levado o cliente a encomendar-lhe o automóvel. O cliente queixou-se à MBBel depois de ter verificado que o contrato tinha sido celebrado com o agente de Charleroi. Na carta acima referida, a MBBel não se limita a censurar estes factos, mas aproveita a oportunidade para abordar a questão do desconto de 6 % sobre o preço do veículo novo. Depreende-se do contexto que a MBBel considera este desconto demasiado elevado.(120) A DaimlerChrysler confirma, aliás, na resposta à comunicação de acusações(124), que este desconto seria, de facto, mais elevado que a média e que o agente responsável pela área de Namur teve de assumir este contrato desvantajoso. Em suma, a Comissão conclui o seguinte: na reunião de 20 de Abril de 1995, na qual participaram a MBBel e a associação de vendedores belga, representada por nove delegados(125), foi decidido fiscalizar a prática de descontos dos vendedores belgas da Mercedes relativamente aos veículos W 210 através de compradores simulados. Não deveriam ser concedidos descontos superiores a 3 %, sob pena de uma redução dos fornecimentos(126). De acordo com a respectiva acta, a MBBel apoiou este procedimento, incluindo a aplicação de sanções.2. APRECIAÇÃO JURIDICA2.1. N.o 1 DO ARTIGO 81.o2.1.1. EMPRESAS2.1.1.1. DaimlerChrysler e agentes da Mercedes na Bélgica e em Espanha(121) A DaimlerChrysler AG, bem como as suas antecessoras, a Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG e as empresas do grupo, MBBel e MBE, por um lado, e os agentes da Mercedes-Benz na Bélgica e em Espanha, por outro, são empresas na acepção do n.o 1 do artigo 81.o2.1.1.2. Os agentes da Mercedes-Benz na Alemanha(122) A Mercedes-Benz distribui automóveis de passageiros na Alemanha através das suas próprias sucursais e de representantes comerciais (a seguir denominados "agentes") sob a forma de intermediários, na acepção do primeiro parágrafo, primeiro período, primeira alternativa, do § 84 do HGB [Código Comercial alemão].(123) Os agentes da Mercedes-Benz são empresas na acepção do n.o 1 do artigo 81.o Entende-se por empresa, qualquer entidade que exerça uma actividade comercial ou económica de forma independente e que assuma os riscos que lhe são inerentes(127). Um representante por conta de outrem é, nos termos do n.o 2.7 do artigo 1.o e n.o 1, primeiro período, primeira alternativa do artigo 84.o do HGB, um comerciante e, como tal, exerce uma actividade económica. Os agentes comerciais da Mercedes-Benz exercem igualmente a sua actividade de forma independente. A DaimlerChrysler entende que os agentes são operadores independentes(128).2.1.2. ACORDO ENTRE EMPRESAS(124) Os contratos celebrados entre a Mercedes-Benz e os seus agentes na Alemanha são acordos entre empresas. O mesmo aplica-se, por um lado, aos contratos de representação comercial da filial MBE em ligação com a Mercedes-Benz e, por outro, aos contratos celebrados com os seus representantes comerciais.(125) Importa ainda ter em conta que os contratos de agência ou de representação comercial com, por um lado, as empresas pertencentes ao grupo Mercedes-Benz e, por outro, com os agentes e representantes comerciais, fazem parte de um sistema de distribuição exclusiva que implicam um vínculo duradouro que se prolonga muitas vezes por várias décadas. Uma vez que, por exemplo, o desenvolvimento da gama de modelos ou dos programas de manutenção, mas também o desenvolvimento das estratégias de marketing não são previsíveis no momento da celebração dos contratos de agência ou de representação comercial, determinadas normas destes acordos dependem necessariamente de decisões futuras do fabricante. A constituição de um agente ou de um distribuidor autorizado pressupõe que cada distribuidor aceite mudanças periódicas na política de distribuição do fabricante(129). Tal aplica-se às alterações ao programa de automóveis para distribuição do agente ou representante, bem como a outras mudanças na política de distribuição do fabricante, as quais se repercutem nas possibilidades de distribuição daqueles e que habitualmente são comunicadas por circulares ou indicações do fabricante aos seus distribuidores e que estes aceitam expressa ou tacitamente. As circulares e indicações constituíram, por isso, parte dos acordos da Mercedes-Benz com os agentes, uma vez que são parte de uma relação comercial existente assente num acordo geral (contrato de agência) em vigor.(126) A própria DaimlerChrysler admite que as circulares que envia aos distribuidores constituíram parte dos acordos contratuais. Tal conclui-se do seguinte: de acordo com o n.o 3 do artigo 15.o dos contratos de concessionário(130) e de agente principal(131), na versão de Julho de 1997, as peças sobressalentes de origem não devem ser vendidas a revendedores estabelecidos fora da área concessionada, ainda que estes necessitem destas para a reparação ou manutenção de automóveis. Esta formulação foi contestada pela Comissão na comunicação de acusações de 31 de Março de 1999(132).(127) A DaimlerChrysler referiu a este respeito(133) que a formulação equívoca desta cláusula já tinha sido reconhecida em 1998. Assim, por carta de 10 de Outubro de 1988 aos agentes alemães e por carta de 31 de Agosto de 1988 aos agentes principais, essclareceu-se que a formulação do contrato era equívoca e que as peças sobressalentes originais podiam ser fornecidas a quaisquer revendedores da Comunidade e dos Estados associados. Deste modo, o envio das referidas cartas à rede de distribuição alemã estaria em conformidade com o n.o 10, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 123/85 da Comissão, de 12 de Dezembro de 1984, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado CEE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis(134) e do Regulamento (CE) n.o 1475/95 da Comissão, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis(135).(128) A Comissão concorda com esta argumentação e conclui que as cartas acima referidas materializam uma situação que é juridicamente compatível com o n.o 1 do artigo 81.o, sob condição de as empresas de distribuição terem recebido a circular.(129) O facto de as circulares e indicações constituírem parte das relações comerciais resulta ainda de a sua inobservância, como exposto acima, acarretar sanções pesadas que podem ir até à redução da quota de veículos novos.(130) Com base nestes princípios, devem-se considerar como acordos todas as práticas relevantes neste contexto, tal como exposto de seguida em pormenor:2.1.2.1. Obstáculos à exportação (Alemanha)(131) A comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 dirigida aos agentes alemães, que impõe que estes se centrem na sua própria área concessionada e não vendam quaisquer veículos a clientes de fora dessa área para que não seja posta em perigo a sua quota de automóveis (ver, supra, considerando 78), reiterada na comunicação de 15 de Março de 1996 para a área da Região Norte e acompanhada da ameaça de que as violações "punidas em conformidade" (ver, supra, considerando 85), bem como várias outras indicações no sentido de evitar a concorrência interna, concretizam também a política de distribuição na Alemanha, a qual foi aceite pelo agentes no momento da celebração dos respectivos contratos de concessionário. Estas comunicações são, por isso, parte dos acordos entre a Mercedes-Benz e os agentes.(132) Na sua carta de 22 de Julho de 1996 à associação alemã dos agentes da Mercedes-Benz AG, a Mercedes-Benz tomou posição não só quanto às vendas de veículos de demonstração. Confirmou também que, "tal como V. Exas, rejeitamos e combatemos energicamente a concorrência interna. Somos de opinião que já fizemos numerosas vezes provas disto no passado" (ver, supra, considerando 94). Esta carta confirma, de forma geral, a intenção, manifestada anteriormente em 6 de Fevereiro de 1996, de suprimir a "concorrência interna", renovando o acordo desta data, pelo menos relativamente a todos os agentes que dela tomaram conhecimento.(133) A exigência de um adiantamento de 15 % em praticamente todos os casos de transacções com "Komm-Kunden", constante da circular 52/85 de 12 de Setembro de 1985 (ver, supra, considerando 103), enviada, nomeadamente, às sucursais, agentes principais e agentes da Alemanha, concretiza a política comercial no âmbito da venda de automóveis a consumidores finais de outros Estados-Membros da Comunidade. Esta disposição é, assim, parte integrante dos contratos celebrados entre a Mercedes-Benz e os agentes alemães.(134) Tal de também do quarto parágrafo da circular que remete expressamente para as condições de fornecimento para a exportação paralela na Comunidade, que entraram em vigor com o Regulamento (CEE) n.o 123/85, constantes dos contratos de agência e expostas novamente na circular: "No caso de clientes da CE são aplicáveis, de acordo com os novos contratos de agência e em conformidade com as disposições do regulamento comunitário relativo à isenção por categorias, as seguintes regras: ...". Imediatamente a seguir à enumeração dos novos acordos no contrato de agência refere-se a necessidade do adiantamento de 15 % do preço de venda. Por último, decorre da penúltima frase desta circular que, segundo a Mercedes-Benz, o seu conteúdo é parte vinculativa dos acordos de distribuição, uma vez que aí se comunica que o conteúdo da comunicação contém "disposições". Esta frase tem a seguinte redacção: "Solicitamos que informem cabalmente o vosso pessoal de vendas sobre as novas disposições.".(135) A DaimlerChrysler entende que as medidas enunciadas são unilaterais e não fazem parte dos acordos de distribuição entre a Mercedes-Benz e os seus distribuidores. Também não se integrariam nestes contratos de distribuição, uma vez que contradizem as disposições estipuladas nos contratos(136). Além disso, a Mercedes-Benz alega não se ter reservado o direito de alterar o contrato de distribuição por declarações unilaterais. Neste contexto, a Mercedes-Benz refere ainda que o caso em apreço difere do contrato de distribuição objecto de litígio no processo Ford/Comissão(137). No contrato comercial Ford, este fabricante tinha-se reservado expressamente o direito de fixar os modelos de automóveis a fornecer. A Mercedes-Benz alega não se ter reservado este direito.(136) O Tribunal de Primeira Instância no acórdão proferido no processo "Volkswagen", esclareceu, remetendo expressamente para os acórdãos nos processos "Ford" e "BMW", que as indicações dirigidas pelo fabricante aos distribuidores fundamentam um acordo quando "[tenham] como objectivo influenciar os concessionários ... na execução dos seus contratos com [o fornecedor ou importador]"(138). Este requisito encontra-se claramente preenchido no presente caso. A questão de saber se o contrato incluía uma cláusula específica associada à instrução em causa da Mercedes-Benz ou se esta instrução contradiz determinada outra cláusula contratual é, portanto, irrelevante.(137) Os contratos de agência da Mercedes-Benz contêm disposições segundo as quais as indicações são vinculativas para os agentes: no n.o 1 do artigo 4.o do contrato de agência(139) e do contrato de agente principal(140), estipula-se que o agente está obrigado a realizar os negócios com automóveis segundo os preços respectivamente fixados pela Mercedes-Benz e "de acordo com as orientações desta". Nos termos destas disposições contratuais, a Mercedes-Benz criou, como se depreende das comunicações acima referidas (considerandos 78, 103 e 106), novos direitos(141), mas também obrigações(142) para os distribuidores e, desta maneira, alterou o contrato de distribuição. Assim, nos contratos de distribuição da Mercedes-Benz, tal como nos contratos de distribuição da Ford, prevê-se expressamente a adaptação do contrato em virtude da alteração das circunstâncias através de circulares ou indicações do fabricante ou do importador.2.1.2.2. Restrições ao aprovisionamento de empresas de locação financeira (Alemanha e Espanha)(138) A proibição de fornecimento a empresas de locação financeira, enquanto não exista um locatário, consta dos contratos de agência [n.o 1, alínea d), do artigo 2.o](143) e de representação [alínea d) do artigo 4.o](144) espanhóis e é, assim, parte integrante dos acordos entre a Mercedes-Benz e os seus distribuidores. Os agentes alemães foram novamente alertados para estes acordos através da circular de 6 de Agosto de 1996. Esta circular contém, aliás, no penúltimo parágrafo a seguinte formulação: "Nos casos em que se não estiverem preenchidas estas condições, iremos deduzir a totalidade da comissão sobre automóveis das sucursais ou, conforme o caso, dos agentes e reservamo-nos o direito de tomar medidas a nível pessoal ou a nível contratual." (sublinhado nosso). A ameaça de consequências contratuais confirma que a circular também passou a ser parte integrante das relações contratuais e não constituiu, designadamente, uma indicação unilateral e, por isso, não vinculativa relativa à alteração nomeadamente das práticas comerciais dos agentes.2.1.2.3. Fixação dos preços de venda na Bélgica(139) Em 20 de Abril de 1995 reuniram-se nove representantes da associação belga dos comerciantes da Mercedes-Benz com a direcção comercial da MBBel, que discutiram sobre a "acção contra as práticas de venda ao desbarato" dos comerciantes (ver, supra, considerando 113). Os comerciantes mostraram-se satisfeitos com o resultado da acção. Esta teria melhorado as relações entre os comerciantes. Desta observação decorre que, já numa data anterior, se tinha acordado levar a cabo esta acção. Na reunião de 20 de Abril de 1995, estipulou-se um limite máximo de 3 % para os descontos. Para executar esta acção, acordou-se em fazer controlar por um comprador simulado a prática de descontos relativamente ao modelo W 210 da nova Classe E e, em caso de descontos superiores a 3 %, em reduzir a quota de automóveis até final de 1995.(140) A decisão tomada em 20 de Abril de 1995 constitui um acordo entre a MBBel e a associação de comerciantes.(141) Neste caso, a MBBel agiu simultaneamente como concorrente dos comerciantes, uma vez que explorava duas sucursais, e como fornecedora dos comerciantes. O ponto fulcral do acordo incide no aspecto vertical, referido por último, como se depreende de diversos elementos. Por um lado, a MBBel fez-se representar na reunião por membros da sua direcção. Por outro, acordou em apoiar e executar a política de restrição dos descontos, nomeadamente, através da redução da quota de automóveis relativamente a todos os comerciantes (e não apenas aos membros da associação presentes na reunião). No mesmo sentido, a MBBel confirmou, em 17 de Outubro de 1995, esta intenção à Mercedes-Benz AG (ver, supra, considerando 119, "...procuramos manter os nossos preços médios num nível elevado").(142) Estes acordos abrangem também todos os comerciantes belgas, na sua qualidade de adquirentes de veículos Mercedes-Benz e como concorrentes das sucursais da MBBel.2.1.3. RESTRIÇÃO DA CONCORRENCIA2.1.3.1. Definição do mercado2.1.3.1.1 Mercado do produto relevante(143) As medidas verificadas no caso em apreço dizem respeito à venda a retalho de automóveis de passageiros da marca Mercedes.(144) O mercado do produto relevante, na sua acepção mais lata, é o mercado de todos os automóveis de passageiros. Neste caso, o mercado relevante compreenderia também os veículos mais pequenos, os veículos de desporto e os veículos de luxo. Contudo, tal não pode ser aceite. É evidente que, do ponto de vista do cliente, os veículos mais pequenos, por exemplo, não são substituíveis por automóveis da classe média ou de luxo; na perspectiva do cliente (cliente privado, utilizador comercial de veículos de passageiros), os automóveis dos diferentes segmentos não são substituíveis, se, a escolha de determinado automóvel depender de determinadas características. As características de um veículo muito pequeno são a pequena dimensão exterior, o pequeno motor, o preço de aquisição relativamente baixo, a imagem de marca diminuta e o facto de muitos destes automóveis serem adquiridos como segundos veículos ou para pequenos percursos. Relativamente aos veículos muito pequenos, os veículos pequenos são maiores ou são dotados de um motor mais potente e o seu preço de aquisição e o conforto de condução são mais elevados. O mesmo aplica-se às classes imediatamente superiores. Assim, os automóveis, nomeadamente, da classe superior ou de luxo são adquiridos, na maior parte das vezes, por condutores que possuem mais do que um automóvel e que pretendem percorrer longas distâncias de forma confortável. O preço, a imagem de marca e o conforto destes automóveis são, em geral, mais elevados do que nos automóveis das classes imediatamente inferiores. Os veículos desportivos, tanto "coupé" como descapotáveis, distinguem-se, à partida, dos automóveis de passageiros pela linha desportiva da sua carroçaria e pelo facto de terem apenas duas portas. Assim, na perspectiva do cliente, o mercado global dos automóveis de passageiros não constitui o mercado do produto relevante.(145) A indústria automóvel e os analistas de mercado dividem tradicionalmente os automóveis de passageiros em segmentos de acordo com critérios objectivos, como o comprimento, o preço, o tipo de carroçaria, a potência, em especial do motor, e a imagem(145). Habitualmente distinguem-se os seguintes segmentos: A: Veículos muito pequenos, B: automóveis pequenos, C: automóveis de classe média, D: classe média superior, E: classe superior, F: classe de luxo, G: automóveis comerciais e automóveis de desporto, sendo que este último, pode ser ainda subdividido do seguinte modo: segmentos de veículos desportivos económicos, veículos desportivos caros, veículos multifacetados e veículos todo-o-terreno(146), ou nos segmentos de veículos utilitários, coupés, descapotáveis e veículos todo-o-terreno(147). A tabela de preços publicada semestralmente pela Comissão sobre os preços dos automóveis na Comunidade assenta igualmente nesta subdivisão e indica preços de modelos de automóveis de passageiros, ordenados segundo os sete segmentos, de A a G, descritos acima, de modo a oferecer ao consumidor um termo de comparação.(146) Na resposta ao pedido de informações da Comissão, de 21 de Outubro de 1998, a Daimler-Benz AG comunicou que não concordava com a divisão em segmentos do mercado de veículos automóveis.(147) Contudo, a brochura informativa distribuída pela Mercedes-Benz em 17 de Novembro de 1998 relativa à fusão DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148) apresenta a gama de produtos alargada da nova empresa e que esta se encontra dividida por segmentos individuais, sendo que é ainda feita uma outra distinção em função dos preços dos automóveis em relação a cada um dos segmentos (distinção entre Premium, Mid-Price e Economy). Além disso, os documentos da MBE, recolhidos durante as diligência de instrução, revelam que, no seio do grupo e na perspectiva dos preços dos modelos das Classes C, E e S em relação à concorrência, se assumiu que existem determinadas categorias comparáveis de automóveis. A MBE distinguiu, em 1996, numa comparação dos modelos monovolume da Mercedes (em 1996, a Classe A ainda não estava disponível no mercado), três segmentos diferentes: no segmento inferior indicado pela MBE encontram-se os automóveis da Classe C, Audi A4, BMW da série 3 e a série 400 da Volvo; no segmento intermédio, os automóveis da Classe E, Audi A6, a série 5 da BMW e Volvo 800/900; no segmento superior a Classe S da Mercedes, Audi A8, bem como as séries 7 e 8 da BMW(149). Além disso, numa comparação da MBE dos preços praticados em Espanha, na Alemanha e em Itália, os automóveis também se encontram divididos em três segmentos. O primeiro segmento é constituído pelos modelos Mercedes C 180, Audi A 4 e BMW 316, o segundo pelos modelos Mercedes E 200, Audi A 6 e BMW 520 i, e o terceiro pelos modelos Mercedes S 320, BMW 730 i e Volvo 960(150). Por último, refira-se o 23.o inquérito realizado pela revista "Auto Motor und Sport"(151) junto dos leitores para escolha do melhor automóvel. Esta sondagem revela que a divisão em segmentos do mercado dos automóveis de passageiros é relevante do ponto de vista do consumidor. Nesta sondagem os 277 modelos de automóveis de passageiros são divididos num total de 10 categorias(152). As seis categorias, A: veículos muito pequenos, B: veículos pequenos, C: classe média inferior, D: classe média, E: classe média superior e F: classe de luxo correspondem como resulta da comparação dos vários modelos de automóveis compreendidos nas respectivas categorias ou segmentos, aos seis primeiros segmentos referidos no considerando 144, supra. Os coupés, descapotáveis e veículos todo-o-terreno foram registados em segmentos à parte.(148) O facto de poder haver sobreposições ou dificuldade de distinção entre segmentos próximos, bem como o facto de a classificação dos automóveis dever ser levada a cabo segundo um processo de analogia entre tipos de automóveis semelhantes, como alega a Daimler-Benz na sua carta de 8 de Dezembro de 1998, não contradiz a conclusão de que os modelos de automóveis de passageiros classificados em determinado segmento constituem, respectivamente, um mercado do produto relevante.(149) No caso em apreço, não é necessária uma decisão definitiva sobre a segmentação exacta do mercado. Tal como exposto em seguida, podem verificar-se restrições sensíveis da concorrência independentemente da posição do mercado da Mercedes-Benz relativamente a cada segmento. Estas restrições, também sensíveis quando se tem em conta que existe concorrência entre cada segmento relevante e um ou ambos os segmentos próximos, sobretudo nas zonas-limite, ou, mesmo, quando os segmentos relevantes constituem em conjunto com os dois segmentos próximos um mercado do produto relevante.2.1.3.1.2. Mercado geográfico relevante(150) Existem indícios de que o mercado geográfico relevante é a Comunidade. A título de exemplo, os entraves técnicos entre Estados-Membros desapareceram desde a introdução do certificado comum de conformidade: qualquer automóvel de passageiros comprado na Comunidade pode doravante ser matriculado em qualquer Estado-Membro sem ter que ser sujeito a novos controlos técnicos.(151) Por outro lado, existem, contudo, argumentos de peso para que, numa perspectiva geográfica, cada Estado-Membro seja considerado um mercado relevante distinto: tal como no passado, existem ainda diferenças substanciais entre Estados-Membros no que respeita às condições concorrenciais e materiais da oferta de automóveis de passageiros. É certo que as diferenças de preços diminuíram nos últimos anos, como se pode verificar na comparação de preços de três modelos da Mercedes referida supra (considerandos 32 a 34), mas as diferenças de preços continuam a ser significativas. Em parte, são consequência de normas estatais, como por exemplo os impostos elevados que alguns Estados-Membros cobram, ou seja, imposto de matrícula, imposto sobre artigos de luxo ou taxas ecológicas. Em parte, assentam no facto de, no caso de flutuações cambiais, os fabricantes não ajustarem os preços ou de o fazerem de modo inadequado. Estas diferenças de preços resultam também das estratégias de marketing do fabricante, tendo em conta as diferenças no poder de compra dos clientes. Acresce ainda que os fabricantes oferecem modelos de base e pacotes de acessórios em veículos novos que diferem de Estado-Membro para Estado-Membro. Além disso, a compra de automóveis de passageiros novos por consumidores finais e pelos seus mandatários noutro Estado-Membro, que não o da sua residência ou sede, continua a ser difícil, dado que as despesas continuam a ser mais elevadas do que no caso da compra a um comerciante da rede nacional. Vários agentes e comerciantes preferem servir os referidos consumidores locais, em especial quando consideram que é possível a venda a clientes das suas áreas e, principalmente, no caso de modelos com grande procura. Além disso, exigem muitas vezes adiantamentos elevados a clientes estrangeiros. Tal é revelado pelas numerosas queixas recebidas pela Comissão de consumidores que pretendem comprar um automóvel no estrangeiro. Tudo isto indicia que os mercados geográficos relevantes de automóveis de passageiros continuam a ser mercados nacionais.(152) A questão de saber se os mercados de automóveis de passageiros abrangem a Comunidade ou se cada Estado-Membro constitui um mercado geográfico relevante distinto não necessita, no caso em apreço, de uma decisão definitiva, uma vez que a restrição da concorrência é sensível independentemente da definição do mercado geográfico.2.1.3.2. Aplicabilidade do artigo 81.o às restrições acordadas com os agentes da Mercedes-Benz(153) Na comunicação de acusações (n.o 152), a Comissão referiu que os agentes da Mercedes-Benz têm que suportar uma série de riscos empresariais(153), indissociáveis da sua actividade de intermediários da Mercedes-Benz, pelo que o artigo 81.o é aplicável aos acordos entre a Mercedes-Benz e os agentes, tal como aos comerciantes em nome próprio.(154) No entender da DaimlerChrysler, mesmo tendo em conta o aspecto da repartição de riscos(154), os agentes da Mercedes-Benz não podem ser equiparados a comerciantes em nome próprio. O agente não suportaria quaisquer dos riscos contratuais associados ao negócio de veículos novos, como, por exemplo, o risco de venda, transporte, armazenamento, preço, prestação de garantias ou perdas. Quando os agentes fazem concessões sobrevalorizadas a clientes, imputando-as na sua comissão ou através da retoma de automóveis usados, tal cabe na esfera da sua liberdade de disposição das suas comissões. Por isso, os agentes suportam apenas o risco da comissão e não o risco de preço associado directamente à distribuição de automóveis novos, como sucede com os comerciantes em nome próprio. Também não têm de suportar o risco da garantia, uma vez que o comprador do automóvel exerce os seus direitos da garantia face apenas à Mercedes-Benz e não ao agente. Também o facto de o agente dever comprar e vender, por sua conta e risco, automóveis de demonstração e da empresa, não constitui um risco contratual ligado à celebração de contratos de venda de automóveis novos, mas uma das obrigações assumidas por este nos termos do n.o 7(155) do artigo 4.o do contrato de agência(156). Tal insere-se nas actividades de publicidade e de desenvolvimento das vendas que os agentes comerciais devem levar a cabo por seu próprio risco. O mesmo seria aplicável aos automóveis da empresa que o pessoal do agente utilize para fins comerciais. O facto de 21,66 % do volume de negócios das sucursais e agentes incidir sobre automóveis de demonstração e de empresa, sendo que este valor é ainda superior nos agentes, de acordo com os dados da DaimlerChrysler, significa que um agente que tenha um volume de vendas de 500 automóveis por ano, tem que comprar entre 70 e 80 automóveis, e, tendo em conta que o seu período de utilização corresponde a três meses e a 3000 km, deve dispor permanentemente de cerca de 20 automóveis de modo a que os clientes possam testar os veículos (à hora ou por dia). Estes fazem parte do inventário e das despesas de um comerciante independente. Os riscos associados devem ser suportados pelos agentes, ainda que os automóveis se destinem a ser utilizados na sua actividade para realizar operações a nível dos intermediários e das oficinas(157).(155) Este argumento não pode ser aceite. Os agentes da Mercedes-Benz assumem uma parte significativa do risco do preço associado aos automóveis cuja venda negoceiam.a) Na medida em que um agente faça concessões de preço na venda de um automóvel novo, com o acordo da Mercedes-Benz, estas são integralmente deduzidas da comissão do agente (ver lista de comissões anexa ao contrato de agência)(158). Tal aplica-se igualmente quando, no contexto da venda de um automóvel novo, o agente usa a sua comissão para poder retomar um automóvel usado a um preço superior ao preço de mercado(159).b) Descontos de quantidade ou de utilização, concedidos, nos termos dos respectivos acordos a compradores de grandes quantidades e a determinados outros clientes, como empresas de aluguer de automóveis, empresas de táxis ou jornalistas, vão até 6 %, acrescidos do bónus, os quais são deduzidos da comissão do agente (ver lista de comissões anexa ao contrato de agência)(160).(156) Por força destas regras, o agente participa, no primeiro caso, totalmente e, no segundo, de modo considerável, no risco, na medida em que o preço de catálogo fixado pela Mercedes-Benz não pode ser cobrado a um cliente. Embora os agentes não estejam obrigados a ter os automóveis novos em armazém, estas regras de pagamento aproximam-no, do ponto de vista financeiro, de um comerciante de veículos automóveis que recebe uma margem do fabricante(161), a qual não é empregue exclusivamente a nível do financiamento da sua actividade de venda de veículos novos em geral, mas sobretudo a nível da concessão de condições favoráveis aos compradores.(157) O agente suporta ainda o risco de transporte e dos custos de transporte de veículos novos. Nos termos do n.o 4 do artigo 4.o do contrato de agência, o agente deve entregar os veículos novos prontos para entrega aos clientes que os não venham levantar na fábrica. Relativamente aos encargos subjacentes à entrega, nomeadamente os custos de transporte, o agente deve acordar com o cliente o respectivo montante. De acordo com o contrato de transporte não é, portanto, a Mercedes-Benz que assume o risco de transporte e de custos de transporte, mas o agente. Tal como um comerciante em nome próprio, este deve repercutir contratualmente os custos e o risco de transporte no cliente.(158) O agente também tem que empregar, em grande medida, recursos próprios na promoção de vendas. Devem, nomeadamente, adquirir os automóveis de demonstração por sua própria conta (n.o 7 do artigo 4.o do contrato de agência). O número e o tipo dos automóveis de demonstração são determinados por acordo com a Mercedes-Benz ou, em alternativa, o seu número é fixado por esta última. Neste caso, esta considerará o que, segundo a sua experiência, é adequado e que financeiramente é comportável para o agente (n.o 7 do artigo 4.o do contrato de agência). Em conjunto com os veículos comerciais do agente (só são autorizados automóveis da marca Mercedes-Benz, sendo também empregues como automóveis de demonstração), os automóveis de demonstração e de empresa representaram, em média, mais de [...] %(162) do volume de negócios dos agentes em 1998, embora esta percentagem, segundo dados da DaimlerChrysler, seja ainda superior no caso dos agentes. A Mercedes-Benz impõe condições especiais na venda de automóveis de demonstração e de empresas. Assim, estes devem ser utilizados durante um período mínimo de três a seis meses e ter percorrido pelo menos 3000 km. Posteriormente, os agentes podem revender os automóveis em segunda mão, assumindo, deste modo, também o risco de venda relativamente a um número significativo de automóveis.(159) A actividade de um agente da Mercedes-Benz está ainda associada necessariamente a uma série de riscos empresariais suplementares. A sua assunção constitui requisito para que uma empresa possa ser agente da Mercedes-Benz.(a) Este tipo de riscos contratuais decorrem das regras relativas à garantia do fabricante de automóveis Mercedes novos (independentemente de saber se a venda foi realizada através de um representante comercial ou se o automóvel foi adquirido por outra empresa de distribuição). De acordo com estas regras, os agentes (tal como os comerciantes da Mercedes-Benz de fora da Alemanha) não são, contudo, parte na execução da garantia, cujo direito pertence aos compradores de veículos novos. Nos termos do direito civil comum, a Mercedes-Benz é parte na execução destes direitos como prestador da garantia. No entanto, o n.o 2, alínea a), da cláusula VII(163) das condições gerais de venda de veículos novos da Mercedes-Benz, oferece solução diferente: de acordo com esta disposição, a Mercedes-Benz concede aos compradores de veículos novos, no prazo da garantia do fabricante de um ano a contar da entrega do automóvel, um direito à reparação de defeitos (designada de "correcção posterior" nas condições de venda). Este pode ser "executado pelo vendedor [nota da Comissão: neste caso, portanto, a DaimlerChrysler] ou por outra empresa reconhecida pelo fabricante para prestar assistência ...". Estas disposições contratuais correspondem à obrigação do agente constante do n.o 1 do artigo 13.o do contrato de agência: "Reparações ... a executar no âmbito da garantia nos automóveis fornecidos pela Daimler-Benz, independentemente de onde ou através de quem tenham sido vendidos". Estas reparações pelos agentes devem ser levadas a cabo, relativamente aos clientes, "sem cobrança dos encargos necessários à execução da correcção dos defeitos" (ver n.o 2 do artigo 13.o do contrato de agência). Caso um agente leve a cabo as referidas reparações, tem direito a receber uma remuneração, chamada de prestação de garantia, a qual, para efeitos da remuneração global, é calculada tendo em conta a facturação média a clientes relativa ao volume de negócios do agente, que este envia antecipadamente todos os seis meses à Mercedes-Benz, bem como o custo dos materiais do agente, incluindo os suplementos de custo dos materiais(164). O agente deve, assim, satisfazer, por conta e risco próprios, todas as condições materiais e pessoais para a execução da garantia, e realizar, previamente, estes trabalhos a expensas suas. O risco inerente não lhe é completamente retirado: recebe por reparações uma remuneração assente em valores de facturação fixos, que diferem e nem sempre cobrem a remuneração actual e aplicável a reparações normais, bem como o preço de venda das peças sobressalentes nessas reparações, que o próprio agente fixa de acordo com a sua situação comercial e concorrencial.(b) Os agentes devem instalar uma oficina por sua própria conta e aí prestar serviços de apoio ao cliente e de garantia, bem como participar, sempre que solicitado, em serviços de emergência. A oficina deve corresponder em dimensão, pessoal e instalações às exigências necessárias à realização do objecto do contrato. Além disso, o agente deve adquirir o equipamento necessário e adaptá-lo em função do progresso técnico (n.o 1 do artigo 12.o do contrato de agência). Os agentes devem oferecer serviços de reparação e peças sobressalentes não apenas relativamente aos automóveis por si vendidos, mas a quaisquer automóveis de clientes constantes do programa de automóveis estipulado no contrato de agência, provenientes da sua área concessionada (ver n.o 1 do artigo 12.o do contrato de agência) ou de uma zona fora dessa área (n.o 2 do artigo 12.o do contrato de agência).(c) Além disso, os agentes devem manter, por conta própria, um armazém de peças sobressalentes (artigo 14.o do contrato de agência). Estas peças sobressalentes são utilizadas pelo agente na reparação dos automóveis na sua oficina. Além disso, nos termos do artigo 15.o do contrato de agência, pode vendê-las a revendedores.(d) Por último, deve-se referir que, do ponto de vista económico, o volume de negócios do agente intermediário de contratos de veículos novos excede em muito as receitas da sua actividade empresarial própria. Pela actividade de intermediação, o agente recebe uma comissão composta, no caso de automóveis de passageiros, de uma comissão de base de [...] %(165) e uma comissão de prestação de serviços que pode ascender a [...] %. Estas comissões que podem ir até ao máximo de [...] % constituem o volume de negócios da actividade de agente. Desta comissão, o agente tem que financiar os descontos que concede aos compradores de automóveis. O volume real de negócios da actividade de agente é, por isso, inferior aos referidos [...] %.De acordo com dados da Mercedes-Benz prestados na audição de 29 de Junho de 1999, o volume de negócios da actividade de intermediação, considerando-se os preços dos veículos como parte deste volume, constitui cerca de 50 % do volume total de um agente. O volume real de negócios dos agentes resultante da intermediação como tal é, porém, a comissão acima referida. Comparada com o volume de negócios dos agentes decorrente das actividades associadas à intermediação, nas quais o agente assume integralmente o risco, resulta que apenas cerca de [...] do volume total de negócios assenta na actividade de agente propriamente dita.(160) Basta o número e a dimensão dos riscos que são suportados pelos agentes da Mercedes-Benz para que não possa ser aceite a alegação da DaimlerChrysler de que os riscos a suportar pelos agentes(166) são típicos de verdadeiros representantes comerciais. A situação seria diferente se os agentes pudessem escolher, nomeadamente, entre assumir os riscos consideráveis decorrentes dos veículos de demonstração e de empresa, da execução da garantia, da criação de instalações de manutenção e reparação, bem como do negócio com peças sobressalentes, e levar a cabo apenas a intermediação de contratos de veículos novos. Não é, contudo, o caso.(161) No entender da DaimlerChrysler, os agentes estão integrados na empresa DaimlerChrysler AG e são, por isso, verdadeiros representantes comerciais.(162) Tal resulta das exigências que o agente deve respeitar, tanto na perspectiva pessoal como na da sua empresa (regra geral, distribuição exclusiva de automóveis Mercedes-Benz, agir exclusivamente como "agente Mercedes-Benz", exigências relativas à instalação e equipamento da empresa, do ponto de vista pessoal e material, à publicidade, à imagem, à obrigação de defesa dos interesses da DaimlerChrysler e ao respeito das orientações de identificação da Mercedes-Benz). O parecer do Prof. Ulmer salienta que essa integração na empresa existe também porque o contratante está obrigado, nos termos do contrato de agência(167), a vender apenas automóveis da Mercedes-Benz e não os veículos da concorrência(168), sendo, por isso, um agente exclusivo(169).(163) Esta alegação não deve ser considerada procedente. A integração não é, tal como a repartição de riscos, uma característica susceptível de distinguir um agente comercial de um comerciante em nome próprio(170).(164) Além do mais, as disposições contratuais invocadas pela DaimlerChrysler, das quais resultaria a "integração" dos seus gentes, correspondem tanto em termos de conteúdo como textualmente às disposições paralelas nos contratos de representação comercial da Mercedes-Benz e de outros fabricantes de automóveis. Assim, o n.o 3, alínea c), do artigo 9.o do contrato de agência(171) contém disposições sobre a exclusividade da marca que, na prática, são textualmente idênticas, por exemplo, à alínea b) do n.o 2, do artigo 6.o(172) do contrato de representação comercial belga da MBBel e às disposições do n.o 3 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95. O mesmo é aplicável à obrigação do agente, prevista no n.o 1, primeiro período, do artigo 9.o do contrato de agência de garantir, por todas as vias, a distribuição dos automóveis da Mercedes-Benz, o qual corresponde ao n.o 1, segundo período, do artigo 2.o, do contrato de representação comercial da MBBel. Por força do n.o 1, primeiro período, do artigo 9.o do contrato de agência, o agente deve defender igualmente os interesses da Mercedes-Benz. Embora esta obrigação não esteja expressamente prevista no contrato de representação comercial da MBBel, consta, contudo, dos contratos de representação comercial, por exemplo, da VW(173). Nos termos do artigo 8.o do contrato de agência, os agentes devem apresentar-se a terceiros, em toda a correspondência e publicidade, como agentes da Mercedes-Benz e defender a marca Mercedes. O contrato da MBBel contém no n.o 2 do artigo 12.o e no artigo 10.o, obrigações cuja redacção é idêntica. Também as obrigações do agente, previstas nos n.os 1 e 4 do artigo 10.o do contrato de agência, sob a epígrafe "Integração", relativas à disposição dos espaços de venda, do equipamento técnico e de recursos humanos do estabelecimento e à utilização de sistemas informáticos segundo as directivas e padrões da DaimlerChrysler constam também, em grande medida, do anexo III, artigos 2.o, 3.o e 4.o do contrato de representação comercial da MBBel. As obrigações de informação, previstas nos n.os 2 e 3 do artigo 10.o do contrato de agência relativas respectivamente à venda, prestação de garantias e o balanço anual do agente são também objecto do anexo III, artigo 5.o do contrato de representação comercial da MBBel. A proibição prevista no n.o 5 do artigo 10.o do contrato de agência de criar filiais e espaços de exposição fora do estabelecimento comercial do agente, sem autorização prévia por escrito da DaimlerChrysler, é idêntica em termos de conteúdo ao n.o 2 do artigo 5.o do contrato de representação comercial da MBBel. Tendo em conta o que precede, deve-se concluir que as disposições previstas no artigo 10.o do contrato de agência estão também globalmente contidas nos contratos de representação comercial da DaimlerChrysler ou nos de outros fabricantes. Daí que não se possa inferir destas disposições que os agentes alemães da Mercedes-Benz fazem parte da empresa do comitente. Por último, a obrigação do agente, prevista no artigo 16.o do contrato de agência, de apoiar as medidas de promoção da Mercedes-Benz, de cuidar dos meios promocionais colocados à sua disposição e de os empregar adequadamente, bem como o direito da Mercedes-Benz de impor condições mínimas às medidas de promoção do agente ou à participação em exposições e concursos, estão, na prática, regulados de forma pelo menos tão abrangente no anexo III, artigos 10.o e 11.o do contrato de representação comercial da MBBel. Nomeadamente, a redacção do n.o 3 do artigo 16.o do contrato de agência, "É no interesse comum da Daimler-Benz e do agente, dar uma imagem uniforme da organização de distribuição," está também reproduzida textualmente no anexo III, n.o 1, primeiro período, do artigo 10.o do contrato de representação comercial da MBBel. O mesmo é aplicável ao restante texto deste número.(165) Em suma, verifica-se que da comparação entre as disposições contratuais dos contratos de agência com os de representação comercial resulta que as obrigações impostas aos agentes são idênticas às impostas aos representantes comerciais e que ambas empresas de distribuição estão "integradas" em igual medida na organização de distribuição da Mercedes-Benz. Estas características não são, assim, um critério adequado para distinguir um agente comercial de um comerciante em nome próprio.(166) Por último, a DaimlerChrysler refere que(174) o facto de os agentes oferecerem, por sua conta e risco, serviços ao cliente e estarem obrigados a vender peças sobressalentes, não se opõe à integração, uma vez que se trataria aqui de uma verdadeira actividade complementar e de apoio, intimamente ligada à função principal do agente e que é exercida de forma autónoma.(167) No entender da Comissão, é justamente este vínculo contratual entre, por um lado, a intermediação de vendas de automóveis e, por outro, o serviço a clientes e de peças sobressalentes, que associa à actividade de agente comercial, que abrange tipicamente apenas riscos limitados (nomeadamente o risco da comissão em caso de insucesso da actividade de intermediação), riscos que são do comitente e que não são habituais para os agentes comerciais. Por isso, deve ser rejeitado o argumento apresentado pela DaimlerChrysler.(168) Por conseguinte, o n.o 1 do artigo 81.o é aplicável aos contratos entre a Mercedes-Benz e os agentes alemães na mesma medida em que é aplicável aos contratos com comerciantes autorizados. As limitações que lhes são impostas devem, por isso, considerar-se como limitações de um comerciante em nome próprio.2.1.3.3. Efeito de distorção das medidas a nível da concorrência2.1.3.3.1. Obstáculos à exportação (Alemanha)(169) Os documentos do processo demonstram que, já antes de 1996, a Mercedes-Benz estava interessada na restrição ou impedimento da "concorrência interna"(175). Além disso, já antes desta data, a Mercedes-Benz havia instruído, por várias maneiras, os seus agentes para não venderem automóveis fora da sua área concessionada(176) ou procurado dificultar as exportações paralelas(177).(170) Na sequência da introdução dos novos automóveis de passageiros W 210 (nova Classe E) surgiram, a partir de 6 de Fevereiro de 1996, instruções claras a todos os membros da rede de distribuição alemã, em especial aos agentes alemães. As instruções diziam respeito não apenas a esta série mas a todas as transacções de veículos novos em geral. Como resulta da comunicação de 6 de Fevereiro de 1996, foi recomendado aos agentes que se ativessem às suas áreas: "Tendo em conta estas circunstâncias, não podemos tolerar que empresas de distribuição não se concentrem, nas vendas da quota da série W 210 que lhes foi atribuída, na sua área e ...Pedimos, por isso, que os valores estabelecidos nos objectivos de 1996 sejam respeitados nas vossas decisões, também na gestão corrente.Estamos profundamente convictos de que através de uma aplicação coerente desta política se pode enfrentar de forma eficaz a concorrência interna, não só na série W 210 mas também noutras séries. Contamos, por isso, com o vosso apoio incondicional.".No final da comunicação de 6 de Fevereiro de 1996, a Mercedes-Benz ameaçou que "não hesitaria ... em retirar automóveis da série W 210 se verificarmos que a possibilidade de escoamento de determinadas áreas não justifica as quantidades atribuídas". Deste modo, a instrução acima referida foi especialmente reforçada.(171) O objectivo desta instrução foi de tentar que os automóveis da série W 210, bem como de outras séries, atribuídos aos distribuidores fossem vendidos apenas nas suas áreas concessionadas. De acordo com esta instrução, os "Komm-Kunden" que não pertencessem aos clientes das respectivas áreas dos agentes, não deveriam ser aprovisionados. Desta maneira pretendeu-se, como refere a própria comunicação, restringir a "concorrência interna", ou seja, a chamada concorrência intrabrand entre os agentes alemães e entre estes e as sucursais alemães e estrangeiras e comerciantes estrangeiros. A comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 teve, portanto, por finalidade restringir a concorrência intrabrand.(172) A redução dos fornecimentos de automóveis W 210, anunciada na comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 e levada a cabo na reunião dos LVP de 26 de Fevereiro de 1996 (ver, supra, considerando 84), às sucursais na Alemanha, que também restringiu os fornecimentos dos agentes, destinava-se a impor esta restrição da concorrência. Tal aplica-se igualmente à ameaça de alargar esta medida, se necessário, a (outras) novas séries.(173) O facto de se dever exigir, em quase todos os casos, um adiantamento de 15 % aos "Komm-Kunden" de outros Estados-Membros (ver, supra, considerandos 102 e segs.) dificulta o comércio paralelo, uma vez que restringe a liberdade do agente de prosseguir a sua política de marketing, nomeadamente a de poder prescindir deste adiantamento no caso de "Komm-Kunden" que conhece.(174) A DaimlerChrysler alega que(178) o adiantamento de 15 % é uma mera "exigência" que não era de aplicar em todos os casos. O adiantamento destinar-se-ia à diminuição dos riscos, nomeadamente para a compensação de possíveis pedidos de indemnização devidos a não levantamentos, dificilmente exequíveis no caso de clientes estrangeiros, e seria necessário para comprovar a seriedade do interesse na compra e da futura disponibilidade para levantar os automóveis. O montante do adiantamento teria por base o valor fixo de 15 % estabelecido nas condições alemãs de venda para os casos de não levantamento. Assentaria em motivos razoáveis de natureza comercial, nomeadamente no facto de os riscos nas vendas a clientes estrangeiros, em especial do ponto de vista do recurso aos tribunais, serem mais elevados. A instrução seria, assim, absolutamente lícita. Além disso, a DaimlerChrysler não poderia processar os agentes por perdas que poderiam ter sido evitadas com o pagamento de um adiantamento. A instrução geral aplica-se apenas às vendas de automóveis a clientes estrangeiros. Ainda que este tipo de adiantamentos possa fazer sentido do ponto de vista comercial, deve-se concluir que uma tal instrução não existe relativamente às transacções no território nacional, embora também neste contexto pudessem existir preocupações comparáveis. A disposição discrimina, portanto, as transacções do comércio paralelo relativamente às vendas alemãs de automóveis.(175) Todas estas medidas têm por fim uma repartição do mercado que é incompatível com o n.o 1 do artigo 81.o2.1.3.3.2. Restrições ao aprovisionamento de empresas de locação financeira (Alemanha e Espanha)(176) A proibição do fornecimento às empresas de locação financeira externas, sempre que não exista um locatário concreto, tem por finalidade limitar a concorrência entre as empresas de locação financeira do grupo Mercedes-Benz(179) e as empresas de locação financeira externas na Alemanha e em Espanha. Estas últimas apenas devem adquirir automóveis Mercedes, caso a caso, nomeadamente quando exista um locatário concreto, e nunca para "aprovisionamento". Deste modo, torna-se impossível às empresas de locação financeira em causa dispor com rapidez de um automóvel para um locatário. As regras de distribuição em matéria de fornecimento de empresas de locação financeira levam ainda a que as empresas de locação financeira externas não beneficiem das mesmas condições vantajosas de preços na compra de automóveis para locação financeira como outros que exploram frotas de automóveis. Desta maneira, são automaticamente restringidos os descontos a favor de empresas de locação financeira externas: no âmbito de um único negócio jamais poderão adquirir mais automóveis do que os destinados a um determinado cliente. No total, as cláusulas em questão agravam as condições em que as empresas de locação financeira externas se podem abastecer de automóveis Mercedes e, por conseguinte, as possibilidades de entrar em concorrência com as empresas de locação financeira do grupo Mercedes-Benz no mercado da locação financeira. As regras relativas à locação financeira impostas aos comerciantes e agentes conduzem a uma restrição da concorrência de preços e condições de entrega de automóveis em locação financeira.2.1.3.3.3. Fixação dos preços de venda na Bélgica(177) A este respeito, importa apreciar o acordo de 20 de Abril de 1995 entre a MBBel e a associação de comerciantes que visa limitar os descontos a 3 % e examinar a prática de descontos na Classe E através de compradores simulados e segundo o qual os descontos superiores acarretariam reduções nas quotas de automóveis da nova Classe E (ver, supra, considerandos 113 e segs.). Este acordo tem por objectivo restringir a concorrência de preços na Bélgica.2.1.3.4. Efeito de restrição das medidas a nível da concorrência(178) Segundo a jurisprudência constante, para a aplicação do n.o 1 do artigo 81.o basta que a medida em causa, como no caso em apreço, tenha por objectivo restringir a concorrência. Neste sentido, não é necessário demonstrar que essa restrição teve efectivamente lugar(180).2.1.3.5. Efeitos sensíveis da restrição da concorrência(179) As restrições acima descritas destinavam-se a suprimir factores essenciais da concorrência.(180) Em primeiro lugar, surgem, neste contexto, todas as medidas com a finalidade de impedir a exportação. O seu objectivo consistia em restringir as vendas transfronteiriças de automóveis de passageiros novos a consumidores finais através da exportação a partir da Alemanha e, deste modo, garantir protecção territorial às empresas de distribuição nos outros Estados-Membros (no caso da instrução de não vender fora da área concessionada, também aos distribuidores alemães).(181) De igual modo,a) A restrição das vendas de veículos novos a empresas de locação financeira; eb) A fixação dos preços de venda na Bélgicadeveriam suprimir factores essenciais da concorrência(181). Os preços de venda, que foram fixados na Bélgica, contam-se entre os factores decisivos de escolha para os consumidores finais. De modo idêntico, tal é aplicável às empresas de locação financeira em causa. Estas deveriam ser impedidas de entrar em concorrência de preços com as empresas de locação financeira do grupo Mercedes-Benz e de terem automóveis rapidamente disponíveis (ver, supra, considerando 111 e 112.).(182) Do ponto de vista quantitativo, importa referir o seguinte:(183) A quota de mercado da Mercedes-Benz nos segmentos E e F, particularmente importantes no presente caso, situava-se em [20-30] % na Comunidade (ver, supra, tabelas nos considerandos 24 e seguintes). Ainda que estes dois segmentos se reunissem num mercado relevante, a quota de mercado seria desta ordem de grandeza. Caso se tivesse ainda em conta o segmento D, a quota de mercado da Mercedes-Benz na Comunidade continuava a situar-se acima de [10-20] %, sendo, pois, significativa.(184) Além disso, também se deve ter em conta que a Mercedes-Benz é uma reputada empresa de automóveis de passageiros e que, nos segmentos E e F, foi o maior segundo maior fornecedor de automóveis na maior parte dos Estados-Membros e em toda a Comunidade entre 1995 e 1997(182). No segmento D, a Mercedes-Benz foi um dos 10 principais fornecedores na maior parte dos Estados-Membros, tendo ficado, no cômputo de toda a Comunidade neste segmento, em quinto lugar nos três referidos anos. Face à quota de mercado da Mercedes-Benz e à sua posição nos vários segmentos de mercado, as restrições da concorrência apuradas no caso presente produzem efeitos sensíveis na classe média superior, na classe superior e na classe de luxo.(185) Tendo em conta a situação do mercado nos três Estados-Membros, nos quais foram tomadas as medidas para impedir a exportação para outros Estados-Membros ou restringiram a concorrência (ver, supra, considerando 181), conclui-se que a Mercedes-Benz tinha uma posição no mercado de importância significativa: a quota de mercado da Mercedes-Benz na Alemanha, nos segmentos E e F, particularmente importantes no presente processo, a partir de 1995, situou-se sempre acima de [10-20] % e ascendeu a quase [50-60] % (ver, supra, considerandos 24 a 29), situando-se acima de [10-20] % no segmento D. Em Espanha, a quota cifrou-se, a partir de 1995, em cerca de [20-30] %, respectivamente nos segmentos E e F, e de cerca de [0-10] % no segmento D. Na Bélgica, a quota no segmento E, a partir de 1995, situou-se acima dos [20-30] % e, no segmento F, entre cerca de [20-30] % e cerca de [40-50] %, tendo-se situado, no segmento D, geralmente em [0-10] %, embora em 2000 fosse superior ao dobro desta e tivesse quase alcançado [10-20] %. Ainda que os segmentos E e F fossem reunidos, a quota de mercado nestes Estados situar-se-ia sempre bastante acima de [10-20] %. Caso se considere ainda a posição no segmento D, a quota de mercado situar-se-ia em cerca de [20-30] % na Alemanha e aproximadamente em [0-10] % em Espanha e na Bélgica.(186) A Mercedes-Benz também detinha posições de mercado importantes nos Estados-Membros em que os veículos novos da Mercedes foram objecto de exportação paralela, sobretudo a Bélgica e a Espanha, como resulta do exposto no considerando 185.(187) Tendo em conta o que precede, o comércio paralelo da Alemanha com destino à Bélgica assentava principalmente nos curtos prazos de entrega (ver, por exemplo, considerando 37, supra) mas também nos preços de venda, que, na prática, eram significativamente mais baixos na Alemanha(183)(188) Como resulta de numerosos documentos recolhidos durante as diligências de instrução, o comércio paralelo era relevante e foi considerado, mesmo quando levado a cabo de forma legal, pelas empresas do grupo Mercedes-Benz, como uma perturbação importante do sistema de distribuição: assim, a MBBel queixou-se, durante vários anos, do "monstro horrível" da importação paralela proveniente da Alemanha (ver, supra, considerandos 36 e seguintes). A MBE declarou que a Espanha era desde há muito afectada pelas importações paralelas; estas teriam sido sempre criticadas pela MBE(184).(189) Verificaram-se igualmente restrições da concorrência no âmbito da locação financeira. Tal como resulta do quadro apresentado no considerando 14, supra, as sucursais e agentes forneceram anualmente, no período em apreço de 1996 a 2000, cerca de [...] % de todos os automóveis de passageiros Mercedes novos vendidos por ano a empresas de locação financeira na Alemanha, sendo que, por ano, entre [...] %(185) (1996) e [...] %(186) (2000) foram vendidos a empresas de locação financeira externas. Ao passo que em 1996, mais de [...] % dos automóveis foram fornecidos a empresas de locação financeira externas por agentes, este valor desceu em 1999 para cerca de [...] % situando-se em 2000 ainda em [...] %; contudo, é de assinalar que o número de agentes até 1998 era ainda superior a 200, ao passo que na média anual de 2000 existiam na Alemanha apenas 110 agentes(ver, supra, considerando 15). Os agentes da Mercedes-Benz são, por isso, fornecedores importantes para a aquisição de automóveis de passageiros Mercedes por parte das empresas de locação financeira externas na Alemanha. A restrição da concorrência também foi significativa, do ponto de vista quantitativo, em Espanha, uma vez que aqui entre [...] % (1997) e quase [...] % (2000) de todos os veículos novos foram vendidos a empresas de locação financeira, dos quais cerca de [...] % foram fornecidos a empresas de locação financeira externas pela rede de distribuição espanhola constituída fundamentalmente por agentes (ver, supra, considerandos 21 e 22).(190) As restrições da concorrência foram, por isso, sensíveis em qualquer dos casos(187).2.1.4. SUSCEPTIBILIDADE DE AS MEDIDAS AFECTAREM SENSIVELMENTE O COMÉRCIO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS(191) Um outro pressuposto para a aplicação do n.o 1 do artigo 81.o é que as medidas, objecto da presente decisão, sejam susceptíveis de afectar sensivelmente o comércio entre os Estados-Membros.(192) Tal é o caso se, com base num conjunto objectivo de elementos de direito ou de facto, se puder concluir, com um grau de probabilidade suficiente, que aquelas podem exercer uma influência directa ou indirecta, actual ou potencial, nos contratos de trocas comerciais entre os Estados-Membros, num sentido que possa prejudicar a realização dos objectivos de um mercado único entre os Estados(188).(193) As medidas referidas no considerando 180, supra, são susceptíveis de impedir sensivelmente o comércio transfronteiriço de automóveis novos. Destinam-se a suprimir totalmente ou a restringir a importação da Alemanha com destino a outros Estados-Membros da Comunidade com um nível de preços mais elevado e/ou condições de entrega menos favoráveis (por exemplo, prazos de entrega mais longos). De igual modo, o onerar das exportações paralelas com o adiantamento de 15 %, o qual não é exigido nas transacções nacionais, tem por finalidade reduzir o número destas transacções. O próprio tipo de medidas afecta, portanto, o comércio entre Estados de novos automóveis de passageiros Mercedes. Tal como exposto nos considerandos 35 e ss., supra, existia de facto um comércio paralelo sensível, assente, designadamente, nas diferenças de preços e de prazos de entrega, além de existirem condições favoráveis para um potencial comércio paralelo.(194) Ainda que determinada parte do comércio paralelo existente de facto diga respeito à venda de automóveis a revendedores não autorizados (ver, supra, considerandos 36 e seguintes), estas medidas dirigiram-se, contudo, à supressão de qualquer comércio paralelo, que, do ponto de vista das diferenças de preço e dos prazos de entrega, tivesse interesse não apenas para os revendedores não autorizados mas também para os consumidores finais. Além do mais, a Mercedes-Benz podia livremente tomar medidas exclusivamente contra os negócios proibidos (com revendedores não autorizados) dos agentes e comerciantes, o que teria levado, pelo menos, a que a procura da exportação tivesse passado em parte para os canais legais. Os protestos das empresas de distribuição noutros Estados-Membros, especialmente os importadores gerais belgas e espanhóis da Mercedes-Benz, MBBel e MBE, contra o comércio paralelo proveniente da Alemanha, revelam igualmente que o comércio paralelo afectou fortemente as suas possibilidades de escoamento e a prática de diferentes estratégias de preços e fornecimento. As medidas destinadas a suprimir este comércio paralelo são, assim, susceptíveis de afectar sensivelmente o comércio entre os Estados-Membros.(195) As medidas referidas no considerando 181 têm por objectivo e efeito a restrição da concorrência a nível dos preços e das condições. Abrangem, assim, a totalidade ou uma parte importante da distribuição exclusiva e selectiva de automóveis de passageiros Mercedes num ou dois Estados-Membros.(196) A restrição do fornecimento a empresas de locação financeira externas dirige-se directamente contra as empresas de locação financeira que pretendam adquirir um grande número de automóveis ou uma "frota" para locação financeira e para os quais não têm ainda um cliente identificável. Mais ainda que os negócios de vendas individuais de automóveis a compradores (privados) - nos quais a Alemanha e a Espanha surgem, de facto e potencialmente, como países vendedores (ver, supra, considerandos 35 e seguintes e 48 e seguintes) -, este tipo de transacções de grande dimensão são, por natureza, susceptíveis de levar ao comércio paralelo transfronteiriço. As disposições contratuais denunciadas proíbem sistematicamente a todos os distribuidores independentes da Mercedes-Benz em dois grandes Estados-Membros que realizem este tipo de negócios e são, por isso, susceptíveis de afectar sensivelmente o comércio entre os Estados-Membros.(197) O acordo relativo à fixação de preços dos distribuidores belgas mantém os preços em toda a Bélgica a um alto nível. Como demonstra o grande número de veículos novos importados da Alemanha para a Bélgica (em parte através de revendedores não autorizados), uma medida destinada a reforçar o alto nível de preços na Bélgica, tem efeitos sensíveis no comércio entre os Estados. Tal como exposto, o preço é um dos factores importantes de concorrência no contexto do comércio retalhista de veículos automóveis. O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias decidiu que há restrição do comércio entre os Estados-Membros não apenas quando a medida restringe as trocas comerciais entre os Estados-Membros ou até compartimenta os mercados, mas também quando o acordo conduz a um aumento considerável do volume do comércio entre os Estados-Membros(189). Assim, importa apenas demonstrar que um acordo é susceptível de afectar(190) o comércio de mercadorias entre os Estados, o que é aqui manifestamente o caso.(198) Conclui-se assim que todas as medidas acima descritas afectam sensivelmente o comércio entre os Estados-Membros(191).2.2. N.o 3 DO ARTIGO 81.o2.2.1. OS REGULAMENTOS DE ISENÇÃO POR CATEGORIAS (CEE) N.o 123/85 E (CE) N.o 1475/95(199) O Regulamento (CEE) n.o 123/85 da Comissão esteve em vigor de 1 de Julho de 1985 a 30 de Junho de 1995. Foi substituído, em 1 de Julho de 1995, pelo novo Regulamento (CE) n.o 1475/95. O artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95 dispõe que as normas do Regulamento (CEE) n.o 123/85 se aplicam até 30 de Setembro de 1996 aos contratos de distribuição já em vigor em 1 de Outubro de 1995 que preencham as condições de isenção previstas no Regulamento (CEE) n.o 123/85. A determinação do período de aplicação de ambos os regulamentos pode ficar em aberto no caso em apreço, uma vez que a apreciação deste não depende dela.2.2.1.1. Os obstáculos à exportação e a proibição de vendas a empresas de locação financeira: n.o 10, alínea a), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 123/85 e do Regulamento (CE) n.o 1475/95(200) O n.o 10, alínea a), do artigo 3.o dos referidos regulamentos permite à Mercedes-Benz que proíba aos seus distribuidores fornecer produtos contratuais e produtos correspondentes a revendedores que não pertençam à sua rede de distribuição. As vendas a consumidores finais, designadamente através de intermediários mandatados por estes, bem como a membros da rede de distribuição, não devem, assim, ser proibidas ou, por qualquer outra maneira, impedidas ou dificultadas. Isto significa, nomeadamente que as operações de exportação com estes clientes não devem sofrer restrições, como acontece presentemente na Alemanha.(201) As vendas de automóveis a empresas de locação financeira não devem também sofrer restrições, na medida em que estas devem ser consideradas consumidores finais.(202) No caso em apreço, a Comissão baseia a sua apreciação na questão de saber se as empresas de locação financeira devem ser consideradas consumidores finais ou "revendedores" à luz do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Relativamente aos acordos que dizem respeito a estas empresas, a presente decisão tem em conta apenas o período a partir de 1 de Outubro de 1996 como período da infracção [ver, infra, considerando 222 e artigos 7.o e 13.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95].(203) Em geral, conclui?se que as empresas de locação financeira são proprietárias dos automóveis e que assim se mantêm durante todo o período do contrato de locação financeira. Estas só vendem estes automóveis como veículos usados após o termo (excepto em caso de rescisão antecipada) do contrato de locação financeira. A venda de um automóvel em segunda mão não constitui em si uma revenda (através de um "revendedor") na acepção do n.o 10, alínea a), do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Tal resulta claramente dos n.os 4 e 12, primeiro período, do artigo 10.o deste regulamento.(204) No que respeita ao "contrato de locação financeira" (isto é, o contrato entre a empresa de locação financeira, que adquiriu o automóvel de um membro da rede de distribuição, e um locatário), remete-se para o n.o 12, segundo período, do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Um contrato deste tipo é apenas equiparado a uma "revenda" quando "inclua uma transferência de propriedade ou uma opção de compra antes do termo do contrato". De outro modo, não se pode, na verdade, falar de uma "revenda". O locatário não adquire a propriedade de qualquer veículo novo; pelo contrário, é-lhe dada a fruição do automóvel por determinado tempo contra um pagamento.(205) As presentes cláusulas do contrato distinguem apenas se o veículo foi adquirido para constituição de stocks. Se tal for o caso, a proibição é também aplicável se o contrato de locação financeira não prever uma transferência de propriedade ou uma opção de compra antes do termo do contrato.(206) Para efeitos do Regulamento (CE) n.o 1475/95 não interessa se a empresa de locação financeira comprou os automóveis em causa "para constituição de stocks" ou para um locatário previamente identificado. O critério utilizado nos contratos com distribuidores alemães e espanhóis não se pode justificar alegando a necessidade de evitar as vendas a "revendedores" não pertencentes à rede de distribuição.(207) O n.o 13 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95 leva a uma conclusão idêntica: aí se diz claramente que "distribuir" e "vender" incluem outras formas de comercialização, tais como a locação financeira. A DaimlerChrysler assinala com razão que esta definição compreende exclusivamente a relação entre o fabricante e o comerciante. Destina-se a prevenir que os comerciantes recorram à locação financeira para contornarem algumas das suas obrigações comerciais.(208) O argumento da DaimlerChrysler de que uma empresa de locação financeira não suporta, como um consumidor final, o risco de investimento do automóvel adquirido e que, por isso, não seria em termos económicos um consumidor final, deve ser rejeitado. O Regulamento (CE) n.o 1475/95 não considera relevante a existência de um "risco de investimento", mas antes se o interessado aliena o automóvel adquirido em estado novo em nome e por conta própria, (ver considerando 203). Além do mais, qualquer comprador suporta um "risco de investimento", seja ele um consumidor final privado, comercial ou um revendedor. O mesmo é aplicável às empresa de locação financeira. Como proprietárias do objecto a locar, suportam o risco de investimento desde o momento da aquisição do automóvel, durante toda a duração do contrato de locação financeira até à sua alienação como veículo usado. Assim, em caso de incapacidade de pagamento do locatário, mas também no termo do contrato de locação financeira, devem retomar o automóvel e relocá-lo ou revendê-lo como veículo usado. Para efeitos do Regulamento (CE) n.o 1475/95, não existem, nomeadamente, diferenças relevantes entre uma empresa de locação financeira e uma locadora de automóveis, relativamente à qual a característica de consumidor final não é posta em questão pela DaimlerChrysler(192).(209) Tão-pouco é relevante, para efeitos do Regulamento (CE) n.o 1475/95 que, regra geral, nos respectivos contratos, as locadoras financeiras repercutam economicamente determinados encargos (em particular, o seguro) no locatário. Como resulta claramente do n.o 12 do artigo 10.o deste regulamento, tal não faz da locadora financeira um revendedor (como tão-pouco sucede com um locador que, por exemplo, repercuta determinados encargos [de seguro] no locatário). Além disso, esta característica geral dos contratos de locação financeira em nada afecta a questão de saber se a locadora financeira adquire um automóvel para aprovisionamento ou para um cliente determinado previamente.(210) Ainda hoje, é frequente o locatário estabelecer o tipo de veículo que pretende locar e o tipo de motor. Além do mais, pode haver também locatários que estão dispostos a limitar a sua escolha a um dos automóveis existentes na empresa de locação financeira. Neste caso, tratam-se de clientes que estão interessados numa rápida disponibilidade dos automóveis. Uma política que se destine a impedir este género de oferta por parte das empresas de locação financeira externas não é compatível com os critérios enunciados no n.o 12 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95 nem, em termos mais gerais, com a intenção de impedir a revenda de veículos novos através de revendedores não pertencentes à rede.(211) No que respeita à publicidade das empresas de locação financeira, esta prende-se, em primeira linha, com as condições da locação financeira. Estas condições reportam-se, por natureza, sempre a determinado modelo de automóvel. Neste contexto, a publicidade relativa às condições é indissociável do modelo. Neste sentido, resulta claramente do Regulamento (CE) n.o 1475/95 que este tipo de práticas, habituais na locação financeira não convertem o locador financeiro num revendedor.(212) Como se infere da posição do Tribunal de Justiça(193), é de rejeitar o argumento segundo o qual uma empresa de locação financeira é considerada um revendedor se adquirir automóveis para locação financeira com vista ao aprovisionamento e à constituição de "stocks"(194). Neste caso, no entender da DaimlerChrysler, as suas actividades publicitárias abrangeriam não apenas a prestação de serviços de locação financeira mas também os próprios automóveis, o que converteria a empresa num revendedor(195). Por esta razão, estes negócios poderiam ser proibidos aos distribuidores.(213) Esta argumentação não pode ser aceite. Tal como salientado expressamente nos referidos acórdãos do Tribunal de Justiça, as disposições de carácter derrogatório constantes de um regulamento de isenção por categoria não podem ser objecto de interpretação extensiva(196). No caso em apreço, a interpretação sugerida pela DaimlerChrysler iria, contudo, além da redacção explícita do n.o 12, segundo período, do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Neste sentido, importa observar que a posição do Tribunal de Justiça quanto à constituição de "stocks" assentava no Regulamento (CE) n.o 123/85, o qual, contudo, não define claramente a situação(197).2.2.1.2. Análise dos restantes acordos à luz do Regulamento (CEE) n.o 123/85 e do Regulamento (CE) n.o 1475/95(214) As restantes restrições da concorrência, referidas nos considerandos 180 e 181, não são objecto de qualquer norma de isenção dos regulamentos de isenção por categorias aplicáveis à distribuição de veículos automóveis.2.2.2. ISENÇÃO INDIVIDUAL(215) Não está em causa a isenção individual dos acordos denunciados.(216) Relativamente aos obstáculos à exportação de veículos novos, conclui-se o seguinte: ainda que se admitisse que o impedimento da exportação contribuiria para uma melhoria da distribuição das mercadorias em cada um dos Estados-Membros, os consumidores não beneficiariam desta medida. Estes são impedidos de beneficiar das vantagens do mercado único e de adquirir os seus automóveis noutro Estado-Membro em condições mais vantajosas.(217) Também a obrigação de os agentes exigirem um adiantamento de 15 % em praticamente todos os casos de exportação paralela não leva, em todos os casos, a uma melhoria da distribuição das mercadorias. Em particular, quando o agente conhece o cliente ou quando este lhe compra automóveis por uma segunda vez, não existe igualmente, como no caso de vendas nacionais, razão económica bastante para um adiantamento. A exigência sistemática deste adiantamento não é, por isso, necessária face ao interesse legítimo de garantir que o veículo será levantado e que o preço será pago na íntegra.(218) A restrição da venda de veículos novos a empresas de locação financeira, bem como a fixação de preços na Bélgica têm por objecto a restrição da concorrência a nível dos preços e das condições, o que afecta significativamente a liberdade contratual dos agentes e comerciantes. Não se pode concluir que estas restrições possam contribuir para melhorar a distribuição das mercadorias nem que os consumidores participem proporcionalmente nos benefícios resultantes dos acordos.2.3. DURAÇÃO DAS INFRACÇÕES(219) As medidas apuradas no presente caso tiveram períodos de duração diferentes. Nalguns casos, estas infracções já cessaram, noutras, estas continuam.(220) Os obstáculos directos à exportação(198) foram postos em vigor em 6 de Fevereiro de 1996 com o envio da comunicação a toda a rede de distribuição alemã. A redução das quotas decidida na reunião dos LVP de 26 de Fevereiro de 1996, a qual foi comunicada, em 5 de Março de 1996, às Regiões e aos directores de distribuição de automóveis de passageiros destinava?se a implementar estas restrições. A correspondência entre a Mercedes-Benz e a Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG (BVMB e.V.) de 26 de Junho de 1996, com resposta de 22 de Julho de 1996, confirma novamente os obstáculos à exportação. Estas medidas cessaram praticamente com o envio da comunicação de 10 de Junho de 1999.(221) As disposições, que igualmente obstam à exportação paralela, relativas aos adiantamentos a suportar pelos "Komm-Kunden", constantes da circular n.o 52/85 de 12 de Setembro de 1985 (ver, supra, considerando 103) podem ser comprovadas a partir desta data. Até ao momento, esta medida não foi revogada.(222) Nos contratos de agência alemães foram incluídas, desde 1 de Agosto de 1987, disposições que excluem o fornecimento de empresas de locação financeira para aprovisionamento destas, tendo estas sido incluídas nos contratos de agência espanhóis a partir de 1 de Outubro de 1996. Desde, o mais tardar, 1 de Outubro de 1996, que estas disposições não podem constar dos contratos de distribuição abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95. A infracção teve, portanto, início, o mais tardar, em 1 de Outubro de 1996. Não cessou até hoje.(223) A fixação de preços na Bélgica pode ser comprovada a partir de 20 de Abril de 1995, tendo cessado apenas com a circular de 10 de Junho de 1999.(224) A respeito da duração das infracções, a DaimlerChrysler invoca a carta do conselho de administração de 7 de Maio de 1998 ao Comissário Karel Van Miert sobre a criação da "hotline" para queixas de consumidores finais(199). A partir desta data, a Comissão não poderia alegar a existência de quaisquer infracções. Esta objecção não deve ser considerada procedente. Embora a hotline seja uma espécie de instância de reclamação, não tem competência de supervisão nem dá instruções aos agentes ou comerciantes da organização de distribuição da Mercedes-Benz. Nesta medida, a criação da hotline da Mercedes-Benz não determinou a cessação das infracções.(225) No quadro seguinte, resume-se novamente a duração de cada uma das infracções apuradas.>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.4. DESTINATÁRIA DA DECISÃO(226) A DaimlerChrysler AG é a destinatária da decisão.(227) Esta sucedeu nos direitos e obrigações da Daimler-Benz AG em virtude da fusão, acima referida, de 21 de Dezembro de 1998. Em 26 de Maio de 1997, a Daimler-Benz AG sucedera, por fusão, à Mercedes-Benz AG. Por força do n.o 1 do artigo 20.o da Umwandlungsgesetz (UmwG.(200), estas duas fusões tiveram por consequência a transmissão de todos os direitos, activo, passivo e obrigações da empresa absorvida para a sua sucessora.(228) A Daimler-Benz AG era responsável pela conduta da filial que detinha a 100 %, a Mercedes-Benz AG, uma vez que esta não podia desenvolver uma política de vendas autónoma devido à sua dependência jurídica. A Daimler-Benz AG era ainda responsável pela conduta das suas filiais na Bélgica (MBBel) e em Espanha (MBE), uma vez que detinha participações nestas empresas de, pelo menos, 99,88 %(201). Além disso, a Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG conhecia as actividades das referidas filiais da Daimler-Benz, uma vez que chegaram mesmo a promovê-las activamente.2.5. N.o 1 DO ARTIGO 3.o DO REGULAMENTO N.o 17(229) Nos termos do n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento n.o 17, a Comissão se verificar quaisquer infracções ao disposto no n.o 1 do artigo 81.o pode, através de decisão, obrigar as empresas em causa a pôr termo às infracção que ainda persistam. Como exposto em pormenor, a DaimlerChrysler enviou, em 10 de Junho de 1999, uma circular aos seus distribuidores, através da qual se pôs termo a parte das infracções verificadas nesta decisão. Não foi, contudo, posto termo aos acordos denunciados pela Comissão sobre a necessidade de adiantamentos de 15 % nas transacções em exportações paralelas, bem como às restrições relativas ao fornecimento a empresas de locação financeira. Nesta medida, não cessaram as infracções. Por conseguinte, deve a DaimlerChrysler ser obrigada a fazer cessar as referidas medidas e a não substituí-las por outras restrições comparáveis.(230) Face à gravidade e à repetição das infracções praticadas, deve ser aplicada uma coima a fim de garantir que as medidas prescritas produzam efeitos.2.6. N.o 2 DO ARTIGO 15.o DO REGULAMENTO N.o17(231) Nos termos do n.o 2 do artigo 15.o do Regulamento n.o 17, a Comissão pode aplicar coimas, nos limites fixados neste artigo, às empresas que deliberada ou negligentemente tenham violado as disposições do n.o 1 do artigo 81.o(232) A Comissão considera que, no caso em apreço, é necessário aplicar uma coima à DaimlerChrysler AG. A DaimlerChrysler AG é a sucessora directa da Daimler-Benz AG, a qual é sucessora directa da Mercedes-Benz AG. A DaimlerChrysler AG é, assim, responsável por todas as infracções à concorrência praticadas tanto pela própria Daimler-Benz AG como pela própria Mercedes-Benz AG, como ainda pelas filiais MBBel e MBE.(233) Embora os membros da rede de distribuição da Mercedes-Benz (ou seja, os agentes alemães e os comerciantes belgas e espanhóis) tivessem igualmente participado nos acordos que violam a concorrência, não parece ser adequado aplicar coimas também a estas empresas. A iniciativa dos obstáculos à exportação e das restrições do fornecimento a empresas de locação financeira partiu da Mercedes-Benz; além disso, o cumprimento destes acordos restritivos da concorrência foi acompanhado, em alguns casos, de repetidas ameaças aos agentes alemães. A fixação de preços na Bélgica foi apoiada activamente pela Mercedes?Benz, na medida em que ameaçou com uma redução da quota de automóveis se as compras simuladas apurassem que os comerciantes belgas concediam descontos superiores a 3 % na venda de Mercedes da Classe E. Tal revela que, sem a iniciativa e a participação activa da Mercedes-Benz junto dos seus distribuidores economicamente mais frágeis, não se teriam verificado as infracções aqui em causa ou que, pelo menos, a sua maioria não teria produzido efeitos. Esta conclusão não é prejudicada pelo facto de a associação alemã dos agentes da Mercedes-Benz AG ter aprovado em geral as medidas de restrição da concorrência interna. No que respeita aos comerciantes belgas, embora se revele que a reunião de 20 de Abril de 1995 tivesse sido uma iniciativa da sua parte, a MBBel assumiu claramente a direcção a partir desta data e acordou em sanções adicionais que apenas ela poderia levar a cabo.(234) Na determinação do montante da coima, de acordo com o n.o 2 do artigo 15.o do Regulamento n.o 17, a Comissão deve tomar em consideração todas as circunstâncias relevantes, nomeadamente a gravidade da infracção e a duração da mesma.(235) Relativamente à gravidade da infracção, a Comissão deve ter em conta a natureza das infracções, os seus efeitos reais no mercado, na medida em que estes possam ser estimados, bem como a dimensão do mercado relevante. Consoante a duração, o montante inicialmente estabelecido com base na gravidade da infracção pode ser aumentado. Tendo em conta estes critérios, a Comissão tira as suas conclusões relativamente a cada uma destas três infracções.(236) A Comissão entende que as medidas destinadas a estabelecer obstáculos à exportação constituem uma infracção única composta por dois elementos (as instruções de não exercer actividades de distribuição fora da área concessionada, por um lado, e a regra do adiantamento de 15 %, por outro), os quais vigoraram em conjunto durante um determinado período. É comum a estas medidas a intenção de limitar as vendas dos agentes, sempre que possível, às suas áreas concessionadas e de não entrar em concorrência com os outros distribuidores na Alemanha, as sucursais e os distribuidores noutros Estados-Membros da Comunidade. As medidas tinham por objectivo restringir o comércio paralelo. Esta infracção deve ser considerada como muito grave, uma vez que com estas medidas se violou um princípio fundamental do mercado interno. A comunicação de 6 de Fevereiro de 1996 (supra, considerando 78) dizia respeito, principalmente, à série W 210, mas também a outras séries. O mesmo é aplicável à comunicação de 15 de Março de 1996, na qual, além das reduções de quotas da série W 210, também se ameaça com a redução noutras séries. A importância desta comunicação foi novamente salientada na reunião dos LVP de 26 de Fevereiro de 1996. Além disso, a Região Norte foi, em separado, mais uma vez instruída em 15 de Março de 1996 para que fizesse tudo o que estivesse ao seu alcance para evitar as entregas na Bélgica. Esta medida estende-se ao território de um grande Estado-Membro onde cerca de metade dos veículos novos são vendidos por distribuidores da DaimlerChrysler que não dependem do grupo e que são agentes. Foi garantida aos distribuidores, fora das áreas concessionadas dos agentes, uma área de protecção em particular nos Estados susceptíveis de serem alvo de exportações.(237) Considerações semelhantes se podem tecer quanto à regra segundo a qual deve ser exigido por princípio um adiantamento de 15 % aos clientes. Esta conduz igualmente a uma discriminação das exportações paralelas relativamente às transacções no território nacional relativamente a todos os modelos.(238) A quota da Mercedes-Benz nos segmentos que aqui são principalmente relevantes, os segmentos D (classe média superior), E (classe superior), mas também o F (classe de luxo) situou-se nos anos 1995-1997 entre cerca de 13 % e cerca de 36 % (quanto aos pormenores, ver, supra, considerandos 23 e considerandos e 183 e seguintes).(239) Esta infracção foi cometida deliberadamente porque a Mercedes-Benz não poderia não estar ciente de que, já só pela natureza dos referidos acordos, estes tinham por objectivo restringir a concorrência(202).(240) Além disso, vários documentos provam que a Mercedes-Benz sabia que a venda de veículos novos a consumidores finais de outros Estados-Membros não devia ser, directa ou indirectamente, impedida. Assim, desde meados dos anos 70, que se prescindiu de onerar os comerciantes ou representantes comerciais que vendessem automóveis a clientes da UE com a chamada comissão de serviços ao cliente(203). A Mercedes-Benz AG sabia também, justamente no que respeita aos agentes alemães, "que a Comissão pode retirar a isenção à MB mesmo que apenas um distribuidor dificulte contínua ou sistematicamente a compra por 'Komm-Kunden' dos Estados da CE e do EEE"(204). Remete-se ainda para a prática decisória de vários anos relativa aos obstáculos à exportação(205).(241) Globalmente, a Comissão considera a infracção particularmente grave, propondo um montante inicial de 33 milhões de euros.(242) Tendo em conta a duração da infracção, importa referir o seguinte. Considerando ambos os elementos da infracção em causa, verifica-se que esta teve início em 12 de Setembro de 1985 e ainda não cessou. Trata-se, portanto, de uma infracção de longa duração. Contudo, os efeitos potenciais da regra do adiantamento foram significativamente menores do que o impacto das instruções dirigidas directamente contra as vendas. Estas últimas vigoraram apenas entre 6 de Fevereiro de 1996 e 10 de Junho de 1999, ou seja, três anos e quatro meses. A Comissão considera adequado aumentar o montante inicial em apenas 42,5 %, ou seja, em 14,025 milhões de euros. O montante de base é, assim, de 47,025 milhões de euros.(243) A proibição da venda de automóveis para aprovisionamento a empresas de locação financeira no contrato de agência alemão e no contrato de representação comercial espanhol, que abrange todas as séries e cuja utilização a DaimlerChrysler considera, até à data, admissível, restringe as possibilidades de aprovisionamento das empresas de locação financeira. Esta medida tem por objectivo e efeito, como resulta da comunicação de 6 de Agosto de 1996, levar a que as empresas de locação financeira não possam oferecer automóveis imediatamente disponíveis aos seus clientes nem beneficiar de descontos de quantidade no caso de encomendas de vários automóveis. Tal conduziu também à restrição da concorrência a nível dos preços, tanto para os agentes e comerciantes da Mercedes-Benz como para as empresas de locação financeira. Embora esta medida dissesse respeito à venda de veículos novos em dois grandes Estados-Membros, esta limitou-se aos automóveis destinados às "empresas de locação financeira externas"(206). Relativamente à importância da Mercedes-Benz no mercado, remete-se para os considerandos 23 e seguintes e 183 e seguintes, supra. Também em relação a esta infracção, a Mercedes-Benz agiu deliberadamente, na acepção da jurisprudência. A título de ilustração, remete-se para a comunicação de 6 de Agosto de 1996, onde se salienta o seguinte: O incumprimento das disposições contratuais leva a que as empresas de locação financeira externas "incluam descontos nas vendas a retalho que nós não estamos preparados para conceder". Em suma, esta infracção deve ser considerada grave. A Comissão considera adequado um montante de 10 milhões de euros.(244) A violação do artigo 81.o teve início em 1 de Outubro de 1996 e não cessou até hoje. A sua duração é, assim, de 5 anos, o que corresponde a uma duração média. A Comissão cinco considera, portanto, necessário aumentar o montante inicial em consequência da duração em 50 %, ou seja, em 5 milhões de euros, perfazendo um montante base de 15 milhões de euros.(245) As medidas adoptadas mediante participação activa da MBBel relativas à fixação de preços de venda na Bélgica constituem, pela sua natureza, uma violação grave das regras da concorrência. Deve-se ainda tomar em consideração o facto de se ter tratado de uma medida que, como se pôde demonstrar, afectou, em primeiro lugar, o modelo W 210, embora os níveis de descontos noutras séries de modelos também tivessem sido examinadas mais tarde. Além disso, a medida foi apenas praticada num pequeno Estado-Membro da Comunidade, a Bélgica. Relativamente à importância da Mercedes-Benz nos mercados, remete-se para os considerandos 23 e seguintes e 183 e seguintes, supra. Ainda em relação a esta infracção, a Mercedes-Benz agiu deliberadamente na acepção da jurisprudência. Globalmente, a Comissão considera assim esta infracção como grave. A Comissão considera adequado um montante inicial de 7 milhões de euros.(246) Estas medidas vigoraram de 20 de Abril de 1995 a 10 de Junho de 1999, ou seja, durante um período de duração média. A Comissão considera, por isso, adequado aumentar o montante em 40 %, ou seja, 2,8 milhões de euros, para 9,8 milhões de euros.(247) Na determinação da coima devem, por fim, ser ponderadas as circunstâncias agravantes e atenuantes.(248) Não se verificam circunstâncias agravantes.(249) A DaimlerChrysler alega que é atenuante o facto de os membros da administração e da direcção da empresa das filiais não terem intervindo pessoalmente nos casos considerados críticos. Os responsáveis são pessoas com cargos subalternos. As divisões de distribuição, de contratos e o serviço jurídico teriam sempre agido no sentido de evitar a prática de infracções.(250) Esta alegação é rejeitada pela Comissão. Quando colaboradores da Mercedes-Benz ou das filiais enviam, no âmbito das suas competências, circulares ou cartas aos agentes ou comerciantes ou outras empresas de distribuição, tal deve ser imputado ao fabricante. Esta não pode ser considerada uma circunstância atenuante.(251) A DaimlerChrysler alega ainda que, de 1995 a 1998, foram apenas enviadas à Comissão 27 queixas de consumidores relativamente à DaimlerChrysler. Destas queixas, quatro não poderiam ser averiguadas por exposição insuficiente dos factos, 16 seriam injustificadas e apenas sete seriam, parcial ou totalmente, justificadas(207).(252) Na determinação do montante da coima há que ter em conta os aspectos apresentados acima em pormenor (considerandos 232 e senguintes), nomeadamente se a empresa tomou medidas destinadas a restringir a concorrência. O facto de eventualmente os consumidores finais não se terem delas apercebido e de os interessados não terem apresentado queixa, não é um aspecto atenuante que deva ser tomado em conta na determinação do montante da coima.(253) Calculando-se os montantes referidos acima, obtém-se uma coima global no montante de 71,825 milhões de euros,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.oA DaimlerChrysler AG e as suas antecessoras, a Daimler-Benz AG e a Mercedes-Benz AG, em nome próprio ou através das suas filiais Mercedes-Benz España S.A. e Mercedes-Benz Belgium SA/NV, cometeram infracções ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, na medida em que tomaram as seguintes medidas com o fim de restringir o comércio paralelo:- a partir de 6 de Fevereiro de 1996 foram dadas instruções a todos os agentes na Alemanha no sentido de fornecerem, na medida do possível, os automóveis novos que lhes foram entregues, nomeadamente veículos da série W 210, exclusivamente a clientes da sua área concessionada e de evitar a concorrência interna; estas medidas vigoraram até 10 de Junho de 1999,- a partir de 12 de Setembro de 1985, foram dadas instruções aos seus agentes na Alemanha no sentido de exigirem um adiantamento de 15 % do preço dos automóveis nas encomendas de automóveis novos feitas por "Komm-Kunden"; ainda não foi posto termo a esta medida,- restringiram desde 1 de Outubro de 1996 até hoje, o fornecimento de veículos de passageiros às empresas de locação financeira para efeitos de constituição de "stocks",- participaram em acordos destinados a restringir a concessão de descontos na Bélgica; estes acordos foram celebrados em 20 de Abril de 1995 e terminaram em 10 de Junho de 1999.Artigo 2.oA DaimlerChrysler AG deve, imediatamente após a notificação da presente decisão, pôr termo às infracções referidas no artigo 1.o na medida em que estas continuem a existir, não devendo substituí-las por restrições que tenham o mesmo objectivo ou efeito; deve, o mais tardar, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão:- anular, por circular dirigida a todos os agentes e agentes principais alemães, a parte da circular n.o 52/85 de 12 de Setembro de 1985 em que é exigido um adiantamento de 15 % aos "Komm-Kunden" que encomendam automóveis de passageiros,- suprimir dos contratos de agência alemães e dos contratos de representação comercial espanhóis, as disposições que proíbem a venda de veículos novos a empresas de locação financeira para efeito de constituição de "stocks". Deve, ainda, comunicar aos seus agentes alemães a anulação da comunicação de 6 de Agosto de 1996.Artigo 3.oÉ aplicada à DaimlerChrysler AG uma coima no montante de 71,825 milhões de euros relativamente às infracções referidas no artigo 1.oArtigo 4.oA coima fixada no artigo 3.o deverá ser paga em euros, no prazo de três meses a contar da data de notificação da presente decisão, na seguinte conta bancária da Comissão das Comunidades Europeias:642-0029000-95 (Code IBAN: BE76 6420 0290 0095)Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (Code SWIFT: BBVABEBB) Avenue des Arts, 43 B - 1040   BruxelasDecorrido este prazo, vencerão automaticamente juros, à taxa de juro cobrada pelo Banco Central Europeu nas suas principais operações de refinanciamento, no primeiro dia útil do mês em que a decisão foi adoptada, acrescidos de 3,5 pontos percentuais, isto é, no total uma taxa de juro de 7,26 %.Artigo 5.oNo que diz respeito às obrigações referidas no artigo 2.o, é aplicada à DaimlerChrysler AG uma sanção pecuniária compulsória de 1000 euros por cada dia de atraso na execução da presente decisão. Tal atraso será contado a partir do termo do prazo de dois meses previsto para a sua execução.Artigo 6.oA DaimlerChrysler AG, D-70546 Stuttgart é a destinatária da presente decisão.A presente decisão constitui título executivo nos termos do artigo 256.o do Tratado CE.Feito em Bruxelas, em 10 de Outubro de 2001.Pela ComissãoMario MontiMembro da Comissão(1) JO 13 de 21.12.1962, p. 204/62.(2) JO L 148 de 15.6.1999, p. 5.(3) JO L 354 de 30.12.1998, p. 18.(4) Umwandlungsgesetz de 28 de Outubro de 1994, Bundesgesetzblatt I 1994, p. 3210, rectificação Bundesgesetzblatt I 1995, p. 428.(5) Ver, a este respeito, decisão da Comissão de 22 de Julho de 1998 no processo IV/M.1204, Daimler-Benz/Chrysler, JO C 252 de 11.8.1998, p. 8.(6) Resposta da DaimlerChryslerAG à questão 1.3 da injunção para prestação de informações de 15 de Junho de 2001.(7) Informação da DaimlerChrysler de 13 de Julho de 2001.(8) Informação da DaimlerChrysler de 13 de Julho de 2001.(9) Ver nota do serviço jurídico da Daimler-Benz AG, doc. 594.(10) Resposta da Daimler-Benz AG de 10 de Novembro de 1998 relativamente à questão 1.6.(11) Resposta da Daimler-Benz AG de 10 de Novembro de 1998 à questão 1.6, p. 3253.(12) Resposta da Daimler-Benz AG de 10 de Novembro de 1998 à questão 1.6, p. 3253.(13) Resposta da DaimlerChrysler AG à injunção para prestação de informações de 15 de Junho de 2001.(14) Doc. 3360.(15) Continuaram a pertencer à MBBel as sucursais/filiais MB Europa em Bruxelas e Anderlecht. Em 1994 foram vendidas as sucursais/filiais de Antuérpia, Gent e Waterloo que até esse ano pertenciam à MBBel e, em 1 de Fevereiro de 1995, a sucursal/filial de Charleroi. Em 1 de Fevereiro de 1998 foram adquiridas pela MBBel a agência Dean Auto de Bruxelas, em 23 de Outubro de 1999, a agência MB de Mechelen e, em 31 de Março de 2000, a agência MB de Gent. Desde então são administradas como sucursais.(16) Doc. 3004: carta da MBBel ao Parket bij het Hof van Beroep te Brussel, sem data; uma vez, porém, que aí se refere o Regulamento (CE) n.o 1475/95, esta carta deve ter sido escrita em 1995 ou em data posterior; resposta da DaimlerChrysler AG de 10 de Novembro de 1998 à questão 1.6; resposta da DaimlerChrysler AG à injunção para prestação de informações de 15 de Junho de 2001.(17) Em 1996, existiam 58 oficinas concessionadas, em 1998, 63 e, em 2000, 118; v. resposta da DaimlerChrysler à questão 1.3. da injunção para prestação de informações de 15 de Junho de 2001.(18) Preços dos automóveis na União Europeia, Comissão das Comunidades Europeias, Direcção-Geral da Concorrência, várias edições.(19) Doc. 2832, 2569; matrícula de automóveis Mercedes-Benz de mercado cinzento (apenas veículos novos).(20) Doc. 2663: veículos Mercedes registados na rubrica "veículos novos" e não importados pela MBBel.(21) Doc. 3031; no original: "the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgian market".(22) Doc. 3000 e 3001: carta da MBBel à Mercedes-Benz AG, de 17 de Outubro de 1995.(23) Doc. 529; comentário da divisão VP/VEV1 dirigido ao Senhor Rau da Mercedes-Benz no quadro da preparação da reunião sobre o mercado cinzento com a MBBel em 26 de Junho de 1992.(24) Doc. 3000 e 3001: carta da MBBel à Mercedes-Benz AG, de 17 de Outubro de 1995.(25) Doc. 3032: fax da MBBel à Mercedes-Benz AG, de 26 de Abril de 1996.(26) Doc. 2471 e 2472: duas cartas não datadas da Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz.(27) Doc. 2899: comunicação da MBVD/VPP à VP/M1 VP de 10 de Novembro de 1995: "Bélgica - fornecimentos W 210-em Outubro de 1995"; Doc. 2901: comunicação da LdB à Verkaufsst: "Formulário - Fornecimentos de veículos, país de entrega: Bélgica"; Bl. 2902: fax da Mercedes-Benz, Nuremberga à Region Süd VP de 16 de Novembro de 1995 sobre: "entregas de automóveis na Bélgica no mês de Outubro de 1995"; Doc. 2903: fax da Mercedes-Benz Region Süd à Mercedes-Benz de 17 de Novembro de 1995: fornecimentos à Bélgica em Outubro de 1995; doc. 2904: comunicação da sucursal de Munique à Região Sul sobre entregas de automóveis na Bélgica em Outubro de 1995; doc. 2905: carta de Karl Ahrendt, agente da Mercedes-Benz AG, à Mercedes-Benz Region Nord de 22 de Novembro de 1995; doc. 2906: comunicação da sucursal de Bremen de 27 de Novembro de 1995: fornecimentos de veículos à Bélgica em Outubro de 1995, na qual é confirmada a venda de um veículo aos Países Baixos (Amesterdão); doc. 2907: comunicação da sucursal de Berlim e da MBVD/Region Ost de 27 de Novembro de 1995: fornecimentos de veículos da série W 210 à Bélgica; ver cartas semelhantes nos docs. 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919, relativamente a 1996: comunicação da sucursal de Augsburg à Region Süd de 29.1.1996: fornecimentos à Bélgica; doc. 2930: carta da empresa Anton Hirschvogel, agente da Mercedes-Benz AG, à Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Region Süd de 1 de Abril de 1996: fornecimentos de veículos à Bélgica; doc. 2954: comunicação da sucursal de Regensburg à Region Süd de 12 de Março de 1996: fornecimento de veículos à Bélgica no mês de 29 de Janeiro de 1996.(28) Ver automóveis que foram vendidos, em primeiro lugar, à empresa Südfleisch, mas depois autorizados a circular na Bélgica: doc. 2918: 1 automóvel, doc. 2931: 7 automóveis, doc. 2950: 4 automóveis, doc. 2951: 5 automóveis; doc. 2961 e 2962: 9 automóveis, que em Janeiro de 1996 foram vendidos pelo agente principal da Mercedes, Auto-Henne de Munique à empresa Südfleisch, foram autorizados pela primeira vez em Maio de 1996 a circular e que, em Maio de 1996, surgiram na Bélgica; doc. 2963 e 2964: 37 automóveis que a sucursal de Munique forneceu à empresa Südfleisch e que foram também entregues no mês de Maio na Bélgica; doc. 2955: empresa Attinger, Ladenbau, 11 veículos que foram encaminhados para a Bélgica.(29) Doc. 2976, fax da Região Oeste à Mercedes-Benz AG, de 10 de Novembro de 1995, no qual é confirmada a venda de um automóvel a um cliente belga; doc. 2959, Comunicação da Região Sul sobre fornecimentos de automóveis da Classe W210 na Bélgica em Janeiro/Fevereiro de 1996: 4 automóveis foram vendidos a consumidores finais na Bélgica;(30) Doc. 1316: fax da MBE à Mercedes-Benz AG, de 19 de Maio de 1994.(31) Doc. 1239, fax da divisão VP/M à divisão MBVD/VPP da Mercedes-Benz de 9 de Outubro de 1996.(32) Doc. 1255: factura da empresa Anton Hirschvogel, agente da Mercedes-Benz, aos clientes espanhóis relativa a um veículo novo MB E 300 D; docs. 1257 e seguinte: nota da Mercedes-Benz, divisão VP/M2, fax MBE à Mercedes-Benz AG, factura da empresa Anton Hirschvogel.(33) Doc. 1512.(34) Doc. 1316: fax da MBE à Mercedes-Benz AG, de 19. o de Maio de 1994.(35) Doc. 2128: Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Gebietsleitung Vertrieb PKW, Hamburg Nord à MBVD/VP, de 6 de Novembro de 1996.(36) Doc. 1027: fax da Mercedes-Benz à MBBEl, de 5 de Maio de 1993.(37) N.o 103 da resposta à comunicação de acusações.(38) Docs. 997 e 2879: carta da Garage de l'Etoile em Wavre à MBBel, de 11 de Julho de 1995, na qual confirma que se trata de transacções com consumidores finais; doc. 2878: fax da MBBel à Mercedes-Benz AG, de 12.ode Julho de 1995, ver também doc. 981: fax da MBE à Mercedes-Benz AG, encaminhado para a MBBel, relativo a uma investigação sobre um automóvel; doc. 1222: comunicação da MBE à Mercedes-Benz AG, de 28 de Novembro de 1995.(39) Docs. 2735 e seguinte.(40) Doc. 2569: matrículas do mercado cinzento Mercedes-Benz (apenas veículos novos) 1 de Janeiro de 1995 até 31 de Dezembro de 1995, Division vente voitures Qui à Qui M.B.Bel Woluwé.(41) Doc. 2662: matrículas do mercado cinzento Mercedes-Benz (apenas veículos novos) 1 de Janeiro de 1996 a 30 de Junho de 1996.(42) N.o 105 da resposta à comunicação de acusações.(43) Doc. 2569: matrícula de veículos Mercedes-Benz do mercado cinzento (apenas veículos novos) 1 de Janeiro de 1995 a 31 de Dezembro de 1995.(44) Doc. 3032: fax da MBBel à Mercedes-Benz AG, de 26 de Abril de 1996 "Grey market".(45) Doc. 1447: nota da MBE sobre as exportações em 1994 e 1995; doc. 1159: fax da MBE à MBP, de 23 de Maio de 1996.(46) Doc. 1618.(47) Doc. 1814.(48) Doc. 1409: fax da MBE à Mercedes-Benz AG, de 29 de Outubro de 1996.(49) Doc. 1717: quadro sobre o mercado paralelo.(50) Doc. 1316: fax da MBE à Mercedes-Benz AG, de 19 de Maio de 1994.(51) Doc. 2318: nota do serviço jurídico da DBAG à PR/P de 8 de Agosto de 1995.(52) Doc. 2105 e seguintes: exposição sobre o tema "O mercado cinzento - perspectivas em termos de estratégia de vendas".(53) Doc. 2106.(54) Nota da Comissão: VOI = Vertriebsorganisation Inland (organização de distribuição nacional).(55) VP/VEV: empresas de distribuição na Europa dependentes da direcção de "Vendas e marketing operacional". Este departamento e outros afins eram responsáveis pela gestão da distribuição; ver resposta da Daimler-Benz AG de 10 de Novembro de 1998 à questão 1.5.(56) MBNL = Mercedes-Benz Nederland BV.(57) Doc. 528 e seguinte, 531: documentos para a reunião com a MBBel sobre o mercado cinzento em 26 de Junho de 1992.(58) Nota do serviço jurídico de 16 de Janeiro de 1996 assinada pelo Senhor Dr. Schütz, doc. 2309.(59) Doc. 3103: Notas manuscritas do Senhor Stolberg relativas à tradução de uma carta da MBE à MBD, de 14 de Maio de 1995, que foram transmitidas à MBBel. Este encaminhou esta carta para o Senhor Uyttenhoven da MBBel. Ver também doc. 3107: nota manuscrita do Senhor Stolberg sobre uma carta interna do Senhor Roth VP/EM1 de 3 de Julho de 1995 ao Senhor Stolberg, que este reenviou ao Senhor Uyttenhoven da MBBel.(60) Doc. 3098: fax da MBBel ao Senhor Roth da divisão VP/M1 (Marketing - Europa do Norte) de 19 de Julho de 1995, relativo a "Grey Import - H. Ludo Reynaert (Rotary)".(61) N.os 43 a 47.(62) Anexo do n.o 48/2 das observações sobre as acusações e documentos 1301 e 1302.(63) Anexo do n.o 48/2 das observações sobre as acusações e documento 1305.(64) Doc. 3107: nota interna da MBD VP/EM1 relativa a fornecimentos de automóveis em países não europeus, de 3 de Julho de 1995; doc. 2968: fax da MBVD/VP à Mercedes-Benz AG Região Oeste sobre entregas na Bélgica, de 30 de Novembro de 1995; doc. 2929: carta da Mercedes-Benz AG, Direcção Regional de Nuremberga, à empresa Anton Hirschvogel, de 29 de Março de 1996 - Entregas na Bélgica no mês de Fevereiro de 1996 pela empresa Hirschvogel; doc. 2930: comunicação da GBL-VP aos VP sobre entregas de automóveis na Bélgica nos meses de Fevereiro de 1996, de 29 de Marco de 1996; doc. 2947: comunicação da sucursal de Freiburg à Região Sul/VP de 18 de Março de 1996 sobre entregas de automóveis na Bélgica, de 27 de Marco de 1996; doc. 2948: comunicação da sucursal de Würzburg à Senhora Ohlert, Região Sul/VP, sobre a informação de entregas de automóveis na Bélgica, de 1 de Abril de 1996; doc. 2951: comunicação da sucursal de Munique à Região Sul VP sobre entregas de automóveis na Bélgica em Janeiro de 1996; doc. 2961: fax do agente principal da Mercedes-Benz AG, Auto-Henne, de Munique, à Região Sul sobre as entregas de automóveis na Bélgica no mês de Maio de 1996, de 19 de Julho de 1996.(65) Doc. 2956: comunicação da Região Sul à Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/VP, de 23 de Abril de 1996.(66) Doc. 434: entregas de automóveis na Bélgica - Setembro de 1995.(67) MBVD = Organização de Distribuição da Mercedes-Benz Alemanha; Resposta da Daimler-Benz AG de 10 de Novembro de 1998 relativamente à questão 1.5.(68) Doc. 2982 e 2983: comunicação da Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/RNP, a todos os VLP via NL bem como a GBL-P da Região Norte, de 15 de Março de 1996.(69) N.o 48.(70) MBF = Mercedes-Benz France.(71) Doc. 3052: carta da MBBel à Mercedes-Benz France, de 21 de Junho de 1996.(72) N.o 48.(73) Doc. 2318: nota do serviço jurídico da Daimler-Benz AG ao Dr. Riecks, divisão PR/P, de 8 de Agosto de 1995.(74) Doc. 2314 e 2315: carta da Mercedes-Benz à MBNL, de 23 de Outubro de 1992.(75) Doc. 2312 e 2313.(76) Doc. 616.(77) Doc. 377: acta da reunião de 28 de Julho de 1995 da Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/VPP.(78) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland.(79) Doc. 2976: comunicação da Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/VP, à Mercedes-Benz AG, Região Oeste, de 10 de Novembro de 1995.(80) Doc. 2909.(81) A síntese desta instrução está incluída na circular N.o 52/85 de 12 de Setembro de 1985 da Daimler-Benz, em vigor a partir de 1 de Julho de 1985; docs. 582 e seguinte.(82) Montante da comissão: ver doc. 671.(83) N.o 62.(84) Doc. 2911, ver também doc. 2966.(85) Doc. 395 e seguintes.(86) N.o 59 da resposta à comunicação de acusações.(87) Na resposta 2.3 à injunção para prestação de informações da Comissão, a DaimlerChrysler comunicou, em 10 de Novembro de 1998, que havia objectivos acordados apenas em relação às sucursais. Em relação aos agentes não existiriam orientações centralizadas. Não obstante, os agentes, que têm o dever de levar a cabo o seu trabalho de forma sistemática na sua área e, por conseguinte, de ter em conta os interesses da Mercedes-Benz, estão igualmente envolvidos na planificação da distribuição e produção.(88) LVP = directores de vendas de automóveis de passageiros.(89) Doc. 3534.(90) Doc. 2982.(91) Doc. 2954: comunicação da sucursal de Regensburg à Região Sul de 12 de Março de 1996 sobre as entregas de automóveis na Bélgica, último parágrafo. Ver também, a este respeito, a correspondência da Mercedes-Benz com as sucursais alemãs; desta resulta que apenas as sucursais podem apurar a que clientes foi fornecido determinado automóvel cujo número de encomenda é conhecido. Se os nomes dos clientes fossem do conhecimento da Mercedes-Benz, dado que esta os teria confirmado através das encomendas, esta investigação junto das sucursais não faria sentido. Ver também, por exemplo, as cartas das sucursais, doc. 2954; doc. 2955; doc. 2960 e seguinte, doc. 2963; doc. 2965; doc. 2968; doc. 2980; correspondência interna entre a Mercedes-Benz e as sucursais ou as regiões sobre a identidade dos compradores de automóveis.(92) N.o 60 da resposta à comunicação de acusações.(93) N.o 27 da resposta à comunicação de acusações.(94) Doc. 395 nota da Mercedes-Benz AG, divisão MBVD/VP, aos gerentes das SCS/propr./directores comerciais, agentes/agentes principais, de 6 de Fevereiro de 1996.(95) Doc. 409 e 410: carta da Associação Federal dos Agentes da Mercedes-Benz AG e.V. à Mercedes-Benz, de 26 de Junho de 1996, sobre a concorrência interna; oferta/fornecimento a revendedores não autorizados de veículos novos MB; as passagens citadas referem-se à concorrência interna. Apenas o último parágrafo da carta da BVMD e.V. se prende com uma oferta de veículos novos com descontos muito elevados a um negociante de automóveis usados pela sucursal de Regensburg.(96) Doc. 404 e 405.(97) N.o 68.(98) Ver supra considerando 78.(99) Doc. 2953.(100) N.o 64 da resposta à comunicação de acusações.(101) Doc. 2954.(102) Resposta à comunicação de acusações, fim do N.o 64.(103) Doc. 2970; 3034, 3058, onde, sob a epígrafe "Sucursais" também se incluem dois agentes principais na Alemanha; ver, ainda doc. 2929, onde estão enumerados os números de encomenda de quatro automóveis (xx 203 xxxx). Nos sumários sobre os automóveis entregues na Bélgica, estas encomendas estavam atribuídas, doc. 2984, à sucursal de Regensburg (ver primeiros quatro automóveis no doc. 2984), embora estes quatro automóveis novos tivessem sido vendidos pelo agente da Mercedes-Benz, Hirschvogel, de Straubing. Ver nomeadamente quadro doc. 2918.(104) Ver doc. 2929.(105) Ver nomeadamente quadro doc. 2918.(106) Doc. 2912.(107) Docs. 582, 585 e 2088.(108) N.o 73 e segs. da resposta à comunicação de acusações.(109) Doc. 1099.(110) Doc. 1099 (contrato de agência da Mercedes-Benz AG); doc. 3360 (contrato de agência da Daimler-Benz AG).(111) Doc. 2882 e 2883.(112) Doc. 1748.(113) Doc. 3411.(114) Doc. 2449 e 2450.(115) O texto original tem a seguinte redacção: "Action Anti-Bradage.Monsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée.".(116) Doc. 2450: "Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage."(117) Ver Doc. 3106: fax da MBBel à Mercedes-Benz de 12 de Julho de 1995.(118) Ver Doc. 2406 e 2449: estiveram presentes o presidente (Président Administrateur Délégué) da MBBel, Dr. Pfahls, o responsável pela vendas e marketing de automóveis de passageiros (Vente &  Marketing PKW), Uyttenhoven, Senhor D. Coppens, o responsável pelas finanças, controlo e administração (Finance, controlling et administration), Dr. Schneider, Senhor S. Geurts, o responsável pelas peças sobressalentes (pièces détachés), Urbain, o responsável pela comunicação e desenvolvimento da rede de distribuição (communication &  dealer development), bem como pela publicidade e promoção de vendas (publicité et promotion), Baddé, o responsável pela organização e informática, Salamon, o responsável pela técnica (technique), Ambrosi, bem como o Senhor Rauw, responsável pelo desenvolvimento da rede de distribuição (dealer development).(119) Doc. 2406.(120) Doc. 3187.(121) Doc. 2576.(122) Doc. 3061 e 3062.(123) Doc. 2755.(124) N.o 130 da resposta à comunicação de acusações.(125) Quanto à sua posição na associação belga, ver doc. 3125.(126) Texto original: "Action Anti-BradageMonsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée.".(127) Ver, a este respeito, acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1995, C-299/93, Bundeskartellamt contra Volkswagen AG e VAG Leasing GmbH, Colect. p. I-3477, n.o 19.(128) Ver parecer do Prof. Ulmer, p. 12, que tem por base a Directiva 86/653/CEE do Conselho de 18 de Dezembro de 1986 relativa à coordenação do direito dos Estados-Membros sobre os agentes comerciais (JO L 382 de 31.12.1986, p. 17).(129) Acórdão do Tribunal de Justiça de 25 de Outubro de 1983, no processo 107/82, AEG/Comissão, Col. 1983, p. 3151 e ss., 3195; Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Setembro de 1985, processos apensos 25/84 e 26/84, Ford/Comissão, Col. 1985, 2725 ss., 2743.(130) Quanto ao contrato de agência com direito de distribuição exclusiva: Doc. 3367; quanto ao contrato de agência com direito de co-distribuição, Doc. 3405.(131) Doc. 3427.(132) Ver nomeadamente n.os 136, 183, 219, 241.(133) N.o 76 da resposta à comunicação de acusações.(134) JO L 15 de 18.1.1985, p. 16.(135) JO L 145 de 29.6.1995, p. 25.(136) N.o 50 da resposta à comunicação de acusações.(137) Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Setembro de 1985, processos 25 e 26/84, Ford/Comissão, Col. 1985, 2725, 2743.(138) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 6 de Julho de 2000, processo T-62/98, Volkswagen/Comissão, Colect. 2000, II-2707, n.o 236.(139) Doc. 3362.(140) Doc. 3414.(141) Assim, por exemplo, de acordo com o n.o 1, alínea a), do artigo 2.o do contrato de agência, um agente não tem o direito de vender automóveis aos chamados turistas, ou seja, aos estrangeiros que não tenham domicílio na CE. Este direito foi objecto do manual de informações aos agentes e, nomeadamente, esclarecido na circular n.o 112a/85 de 1 de Agosto de 1985.(142) Nomeadamente a obrigação de que o intermediário que age em nome de um cliente da CE deve apresentar ao agente uma procuração escrita do consumidor final em causa; ver circular n.o 112a/85 de 1 de Agosto de 1985.(143) Doc. 3361.(144) Doc. 1748.(145) Ver Decisão da Comissão de 24 de Maio de 1996 no processo n.o IV/M.741 - Ford/Mazda) (JO C 179 de 22.6.1996, p. 3); Decisão da Comissão de 14 de Março de 1994 no processo n.o IV/M.416 - BMW/Rover (JO C 93 de 30.4.1994); Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, p. 29.(146) Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, p. 29.(147) Auto, Motor und Sport, n.o 22 de 21 de Outubro de 1998, p. 126 e ss.(148) Pagínas 16 e 17.(149) Doc. 1492.(150) Doc. 1716 Estudio Precios CE.(151) N.o 22 de 21 de Outubro de 1998, p. 126 e ss.(152) Automóveis muito pequenos, automóveis pequenos, classe média inferior, classe média, classe média superior, classe de luxo, veículos desportivos, descapotáveis, veículos todo-o-terreno, carrinhas.(153) Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1995, C-299/93, Volkswagen e VAG Leasing GmbH, Col. 1995, I-3477 e segs.; n.o 19;. comunicação da Comissão - Orientações relativas às restrições verticais, (JO C 291 de 13.10.2000, p. 1, 4 e ss., n.o 12 e segs).(154) Resposta à comunicação de acusações, n.o 89.(155) O n.o 7 do artigo 4.o tem a seguinte redacção: "O agente está obrigado a manter automóveis de demonstração por sua própria conta. No caso de as partes contratantes não chegarem a acordo sobre os automóveis de demonstração necessários, a Mercedes-Benz pode determiná-los, segundo a sua experiência, em proporção adequada às vendas de veículos novos do agente, tendo em conta as possibilidades financeiras deste. O agente está obrigado a utilizar exclusivamente automóveis Mercedes-Benz como automóveis da empresa, a menos que esteja autorizado a negociar veículos de outra marca.".(156) Resposta à comunicação de acusações, n.o 92.(157) Página 39 do parecer.(158) Doc. 3374.(159) N.o 89 da resposta à comunicação de acusações.(160) Doc. 3374.(161) Na distribuição de automóveis é habitual que o comerciante receba uma margem que corresponde a determinada percentagem sobre o preço de catálogo, a qual pode variar de acordo com cada modelo. Além disso, os comerciantes auferem, na maior parte dos casos, uma chamada margem variável, cujo valor pode depender, nomeadamente, do volume de negócios, da satisfação dos clientes ou ainda do nível de prestação de serviços do fabricante. Ver a este respeito, Comissão das Comunidades Europeias, Relatório sobre a avaliação do Regulamento (CE) n.o 1475/95 relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, COM(2000) 743 final, publicado na Internet: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/report/(162) Ver também docs. 641 e ss.: de acordo com a circular de 5/91, de 10 de Janeiro de 1991, a quota de automóveis de demonstração pode ascender a um máximo de [...] % do fornecimento anual para os agentes com direito de distribuição de automóveis de passageiros, a partir de 1 de Janeiro de 1991.(163) Doc. 3447.(164) Ver artigo 13.o do contrato de agência, doc. 3366.(165) Situação 7/97, ver doc. 3378 e 3379.(166) Resposta à comunicação de acusações, n.o 89.(167) N.o 3, alínea c) do artigo 9.o(168) Nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 9.o, o agente 'só pode distribuir veículos e chassis, que não sejam veículos novos de origem da Mercedes-Benz, se estiverem preenchidos todos os seguintes requisitos:- distribuição dos outros veículos ou chassis em estabelecimentos fisicamente separados,- através de empresas com personalidade jurídica própria,- que não tenham total ou parcialmente a mesma administração,- e de maneira a evitar confusões das marcas,- a obrigação de defesa dos interesses, prevista no n.o 1 do artigo 86.o do HGB, não deve ser prejudicada.A Mercedes não exigirá ao agente o cumprimento destas obrigações, se este demonstrar ter havido razões que o justifiquem. Neste caso, dever-se-á ter em consideração o seu estatuto de agente comercial.'.(169) V. n.os 87 e ss. da resposta à comunicação de acusações; ainda, p. 5 e 6, 27 e 28, 43 e 44 do parecer do prof. Ulmer.(170) Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1995, C-299/93, Volkswagen e VAG Leasing GmbH, Col. 1995, I-3477 segs.; n.os 4 e 19.(171) Doc. 3364.(172) Doc. 3668.(173) Ver acórdão do Tribunal de Justiça, de 24. Outubro 1995, processo C-299/93, Volkswagen e VAG Leasing, Colect. 1995, p. I-3509, n.o 21.(174) Resposta à comunicação de acusações, n.o 87 e 88; parecer do Prof. Ulmer p. 27 e segs., 39 segs., 39, 40, 46.(175) Ver supra n.os 77 e segs. Nota do departamento VOI/VNM de 28 de Outubro de 1985.(176) Ver supra n.os 72 e 73.(177) Ver supra n.o 74.(178) N.o 73 e segs. da resposta à comunicação de acusações.(179) Por exemplo, a MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH &  Co. oHG, Hennigsdorf ou a Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.(180) Ver, por exemplo, Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 6 de Abril de 1995, no processo T-143/89, Ferriere Nord/Comissão, Colect., p. II-917; Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 6 de Julho de 2000, processo T-62/98, Volkswagen/Comissão, Colect. 2000, II-2707, n.o 178. Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 19 de Maio de 1999, processo T-176/95, Volkswagen/Comissão, Colect. 1999, II-1635, n.o 106. comunicação da Comissão - Orientações relativas às restrições verticais (JO C 291 de 13.10.2000, p. 1 e ss., n.o 7).(181) Ver, a este respeito, o estudo de Taylor Nelson Sofres, Perception de la distribution automobile en Europe, Rapport Europe, Phase Quantitative, Dezembro de 2000, capítulo "concurrence et prix dans le secteur automobile: b. Les pratiques de mise en concurrence"; resposta à questão 44: 65 % de todos os consumidores europeus que antes da compra de um automóvel novo contactaram vários comerciantes, indicaram como motivo a comparação de preços ou de descontos.(182) Ver tabelas nos docs. 3645 e ss.(183) Ver, a este respeito, os quadros nos considerandos 32 e seguintes, supra; as diferenças de preços reais eram, contudo, em parte, significativamente maiores, de acordo com os documentos recolhidos nas diligências de instrução (ver, supra, considerando 37).(184) Doc. 1339. Texto original: "... Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehiculos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece aún más inconveniente. Los informamos por el presente que, a partir de la próxima programación mensual recibirán únicamente 4 vehicluos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4 de Noviembre de 93, y les rogamos su utilización exclusiva para clientes pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehículos a empresas o ciudadanos portugueses.".(185) [...] automóveis.(186) [...] automóveis.(187) Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 9 de Julho de 1978, processo 19/77, Miller International Schallplatten GmbH/Comissão, Colect. 1978, p. 45, n.os 9 e s.; Acórdão do Tribunal de Justiça de 25 de Janeiro de 1983, no processo 107/82, AEG/Comissão, Col. 1983, p. 3151 e ss., 3201;(188) Jurisprudência constante, ver, nomeadamente, acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de Janeiro de1999, processos apensos C-215/96 e C-216/96, Bagnasco, Colect., p. I-135, n.o 47; Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 6 de Julho de 2000, processo T-62/98, Volkswagen/Comissão, Colect. 2000, II-2707, n.o 179 e jurisprudência citada neste acórdão.(189) Acórdão do Tribunal de Justiça de 13 de Julho de 1966, nos processos 56 e 58/64, Grundig/Consten, Colect. 1966, p. 423, Col., p. 389 e ss.; Decisão da Comissão 88/518/CEE de 18 de Julho de 1988, processo IV/30.178 - Napier Brown/British Sugar, (JO L 284 de 19.10.1988, p. 41, 57, n.o 80).(190) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 6 de Julho de 2000, processo T-62/98, Volkswagen/Comissão, Colect. 2000, II-2707, n.o 179 e jurisprudência citada neste acórdão.(191) Acórdão do Tribunal de Justiça de 7 de Junho de 1983, processos 100/80 a 103/80, Musique Diffusion Française/Comissão, Col. 1983, 1825 e segs., n.o 86.(192) No mesmo sentido, as conclusões finais do advogado-geral Tesauro de 8 de Junho de 1995 no processo C-70/93, BMW/ALD Auto-Leasing, Colect. 1995, p. I-3439, n.os 27 e s.; v. também n.os 41 e s.(193) Ver acórdão do Tribunal de Justiça, de 24 de Outubro de 1995, processo C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Col. 1995, I-3459, 3471, n.o 29, e acórdão do Tribunal no processo C-266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Col. 1995, I-3508, 3520, n.o 34.(194) N.os 165 e 166 da resposta à comunicação de acusações, respectivamente no fim.(195) N.o 165 da resposta à comunicação de acusações.(196) Ver acórdão do Tribunal de Justiça, de 24 de Outubro de 1995, processo C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Col. 1995, I-3459, 28, n.o 28, e acórdão do Tribunal de 24 de Outubro de 1995 no processo C-266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Col. 1995, I-3477, 3520, n.o 33.(197) Ver acórdão do Tribunal de Justiça, de 24 de Outubro de 1995, processo C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Col. 1995, I-3459, n.os 25 e 30, e acórdão do Tribunal de 24 de Outubro de 1995, no processo C-266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Col. 1995, I-3477, 3520, n.os 30 e 35.(198) Ver supra considerando 7 e seguintes.(199) N.o 174 da resposta à comunicação de acusações.(200) Umwandlungsgesetz de 28 de Outubro de 1994, Bundesgesetzblatt I 1994, p. 3210, rectificação Bundesgesetzblatt I 1995, p. 428.(201) Acórdão do Tribunal de Justiça de 25 de Outubro de 1983, no processo 107/82, AEG/Comissão, Col. 1983, 3151, 3199, n.o 50; Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de Julho de 1972, no processo 48/69, ICI/Comissão, Col. 1972, 619, n.o 132 a 135; Emmerich in Immenga/Mestmäcker, Europäisches Wettbewerbsrecht, n.o 1 do artigo 85.o, n.o 59, nota de rodapé 120.(202) Acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de Fevereiro de 1978, no processo 78/77, AEG/Comissão, Col. 1978, p. 131 e ss., 18.(203) Doc. 1183. nota da divisão VP/A2 ao Senhor Schmidt sobre a discussão de ontem relativa ao mercado cinzento. A nota tem o carimbo de entrada da divisão VP/M-4 de 16 de Novembro de 1995; de modo idêntico, a carta da divisão VMC de 16 de Outubro de 1995 sobre negócios com "Komm-Kunden", doc. 375.(204) Ver nota de pé-de-página 205.(205) Decisão da Comissão 83/367/CEE, de 2 de Dezembro de 1981, no processo IV/25.757 Hasselblad (JO L 161 de 12.6.1982, p. 18), confirmada pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de Fevereiro de 1984, no processo 86/82 Hasselblad/Comissão, Col. 1984, p. 883, n.o 35; Decisão da Comissão 85/79/CEE, de 14 de Dezembro de 1984 no processo IV/30.839 - John Deere (JO L 35 de 7.2.1985, p. 58); Decisão da Comissão 85/617/CEE, de 16 de Dezembro de 1985 no processo IV/30.809 - Sperry New Holland, (JO L 376 de 31.12.1985, p. 21); Decisão da Comissão 87/409/CEE, de 17 de Julho de 1987 no processo IV/31.741 - John Deere (JO L 222 de 10.8.1987, p. 28); Decisão da Comissão 98/273/CEE, de 28 de Janeiro de 1998 no processo IV/35.733 - John Deere (JO L 124 de 25.4.1998, p. 60).(206) Na Alemanha, cerca de 7 % dos automóveis são vendidos através dos agentes a empresas de locação financeira externas. Em Espanha, os comerciantes vendem cerca de 10 % dos automóveis a empresas de locação financeira externas.(207) N.o 178 da resposta à comunicação de acusações.