CELEX: 62009CC0402
Language: hu
Date: 2011-01-27
Title: Sharpston főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2011. január 27. # Ioan Tatu kontra Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei és társai. # Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Tribunalul Sibiu - Románia. # Belső adók - EUMSZ 110. cikk - A gépjárművek első nyilvántartásba vételekor kivetett környezetszennyezési adó - A behozott használt gépjárművek és a belföldi piacon már jelen lévő hasonló járművek közötti adósemlegesség. # C-402/09. sz. ügy

E. SHARPSTON
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2011. január 27.(1)
      
      C‑402/09. sz. ügy
      Ioan Tatu
      kontra
      Statul român prin Ministerul Finanţelor şi Economiei,
      Direcţia Generală a Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Finanţelor Publice Sibiu,
      Administraţia Fondului pentru Mediu
      és
      Ministerul Mediului
      (A Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ [Románia] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti
         kérelem)
      
      „Áruk szabad mozgása – A behozott használt gépjármű első nyilvántartásba vételekor kivetett környezetszennyezési adó – Az EUMSZ 110. cikkel való összeegyeztethetőség”
      1.        A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel a Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ (a nagyszebeni
         elsőfokú bíróság kereskedelmi és közigazgatási jogvitákban eljáró tanácsa) (Románia) iránymutatást kér a Bíróságtól a behozott
         használt személygépjárművekre kivetett (környezetszennyezési adó megnevezésű) adónak az EUMSZ 110. cikkel (a korábbi EK 90. cikk)(2) való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.
      
       Az uniós jog
      2.        Az EUMSZ 110. cikk a következőt írja elő:
      
      „A tagállamok sem közvetlenül, sem közvetve nem vetnek ki más tagállamok termékeire a hasonló jellegű belföldi termékre közvetlenül
         vagy közvetve kivetett adónál magasabb belső adót.
      
      A tagállamok továbbá nem vetnek ki más tagállamok termékeire olyan természetű belső adót, amely más termékek közvetett védelmét
         szolgálhatja.”
      
       Kibocsátási követelmények
      3.        A tagállamokban értékesített új gépjárművek szennyezőanyag‑kibocsátásának előírt határértékeit az európai kibocsátási követelmények
         határozzák meg. A 3,5 tonna alatti könnyű haszongépjárművek tekintetében az első ilyen normát (közismert nevén: Euro 1) a
         91/441 irányelv(3) vezette be, amely 1992. január 1‑jén lépett hatályba. Azóta az Európai Unióban a levegő minőségének javítása érdekében a
         szabályokat fokozatosan szigorították.
      
       Nemzeti szabályozás
      4.        Az 50/2008. sz. Ordonanţă de Urgenţă a Guvernului (sürgősségi kormányrendelet) (a továbbiakban OUG) 3. cikke az M1–M3 és az
         N1–N3 kategóriába tartozó gépjárművekre vezetett be adót („környezetszennyezési adó” megnevezéssel)(4).
      
      5.        Az 50/2008. sz. OUG 4a. cikke értelmében az adót a gépjármű Romániában történő első nyilvántartásba vételekor kell megfizetni,
         a szabályozás pedig nem tett különbséget a Romániában és a külföldön gyártott gépjárművek között, illetve az új és a használt
         gépjárművek között.
      
      6.        Az 50/2008. sz. OUG 6. cikkének (1) bekezdése állapította meg az adó kiszámításának módját. Ez a következőt írta elő:
      
      „(1) Az adó összegét az 1–4. számú mellékletben foglalt tényezők alapján kell megállapítani, és azt az alábbiak szerint kell
         kiszámítani:
      
      a) az M1 kategóriába tartozó, az Euro 3, Euro 4, Euro 5 vagy Euro 6 károsanyag‑kibocsátási normának megfelelő gépjárművek
         tekintetében:
      
      1. Az Euro 4 vagy Euro 3 károsanyag‑kibocsátási normának megfelelő gépjárművek tekintetében az adó a széndioxid (CO2)‑kibocsátás és az 1. mellékletben említett, EUR/gramm CO2‑ban kifejezett különadó, a környezetszennyezési osztály és a 2. mellékletben foglaltak szerinti, EUR/köbcentiméterben kifejezett
         különadó és a 4. melléklet 2. oszlopában szereplő adócsökkentési hányados alapján kerül kiszámításra az alábbi képletnek megfelelően:
      
      Fizetendő összeg = [(A x B x 30/100) + (C x D x 70/100)] x (100 ‑ E)/100,
      ahol:
      A = a CO2‑kibocsátások gramm/km‑ben kifejezett összesített értéke;
      
      B = az 1. melléklet 3. oszlopa szerinti, EUR/CO2 grammban kifejezett különadó;
      
      C = hengerkapacitás (hengerkapacitás);
      D = a 2. melléklet 3. oszlopa szerinti hengerkapacitás szerinti különadó;
      E = a 4. melléklet 2. oszlopa szerinti adócsökkentési hányados;
      2. Az Euro 5 vagy Euro 6 károsanyag‑kibocsátási normának megfelelő gépjárművek tekintetében az adót az 1. pontban szereplő
         képlet alapján kell kiszámítani a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében
         történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK tanácsi rendelet
         alkalmazási szabályainak hatálybalépésekor;
      
      b) az M1 kategóriába tartozó azon gépjárművek tekintetében, amelyek nem tartoznak egyik meghatározott európai környezetszennyezési
         osztályba sem, vagy az Euro 1 vagy az Euro 2 környezetszennyezési osztályba tartoznak, az alábbi képletnek megfelelően:
      
      Fizetendő összeg: C x D x (100 ‑ E)/100
      ahol:
      C = hengerkapacitás (hengerkapacitás);
      D = a 2. melléklet 3. oszlopa szerinti hengerkapacitás szerinti különadó;
      E = a 4. melléklet 2. oszlopa szerinti adócsökkentési hányados;
      […]”
      7.        Az 50/2008. sz. OUG 6. cikkének (3) bekezdése a gépjármű értékcsökkenésére vonatkozik. A rendelkezés a következőt mondja ki:
      
      „A 4. melléklet szerinti állandó adócsökkentési hányadost a gépjármű életkora, átlagos éves futásteljesítménye, műszaki állapota
         és felszereltsége függvényében kell meghatározni. Az adó kiszámítása során megengedett az adó további csökkentése az állandó
         hányados meghatározásának alapjául szolgáló tényezők szabályostól való, a jelen sürgősségi rendelet módszertani végrehajtási
         szabályainak körében előírt feltételek között fennálló eltérésének függvényében.”
      
      8.        Az 50/2008. sz. OUG 10. cikke lehetővé tette, hogy az, aki azt állítja, hogy a gépjármű értéke a 4. melléklet 2. oszlopában
         szereplő skálában feltüntetettnél nagyobb mértékben csökkent, jogorvoslattal élhessen. Összefoglalva, a gépjármű értékelését
         ebben az esetben független szakértő végzi, akinek díját az általános tétel szerint kell megállapítani. Amint az adóalany bemutatja
         a szakértői véleményt, a nemzeti hatóságok újból kiszámítják az adót. Amennyiben az adóalany elégedetlen az eredménnyel, keresetet
         indíthat a kérdésben hatáskörrel rendelkező bíróságok előtt.
      
      9.        Az 50/2008. sz. OUG 14. cikke előírta, hogy a rendelet 2008. július 1‑jén lép hatályba. Az adót csak azon gépjárművekre kellett
         megfizetni, amelyeket Romániában először ezen időpontot követően vettek nyilvántartásba. Azt a már nyilvántartásba vett és
         forgalomban levő járművekre nem kellett alkalmazni.
      
      10.      A 4. mellékletben található skála átalányskála. Két oszlopot tartalmaz, amelyekből az első a jármű életkorát, a második a
         minden korcsoportnak megfelelő százalékos csökkentést jelzi. Az egy hónaposnál fiatalabb személygépjármű esetében az alkalmazandó
         csökkentés 3 százalék. A legmagasabb csökkentés – amelyet 15 évnél idősebb személygépjárműre lehetett alkalmazni – 95 százalék.
      
      11.      Az 50/2008. sz. OUG 6. cikkének (3) bekezdésében említett szabályokat a 2008. június 24‑i Norme Metodologice de aplicare a
         Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule (a gépjárműveket terhelő
         környezetszennyezési adó megállapításáról szóló 50/2008. sz. OUG alkalmazásáról szóló módszertani szabályok; a továbbiakban:
         módszertani szabályok), amelyeket a Monitorul Oficialban (Hivatalos Lap) 2008. június 30‑án tettek közzé. A módszertani szabályoknak („Az adó kiszámítása” címet viselő) IV. fejezete
         rendelkezéseket tartalmazott az 50/2008. sz. OUG 4. mellékletének 2. oszlopában foglalt százalékos csökkentés alapjának növelésével
         kapcsolatban. Meghatározta többek között a skála alapjául szolgáló, az éves futásteljesítménnyel, a feltételekkel és a felszereltséggel
         kapcsolatos szempontokat. Nem vette figyelembe a személygépjármű márkáját és a típusát vagy a meghajtás módját. A („Használt
         gépjármű tényleges értékcsökkenésének megállapítása” címet viselő) V. fejezet azt a helyzetet szabályozta, amikor az adót
         megfizető személy arra kívánt hivatkozni, hogy a gépjármű értékcsökkenése meghaladta a 4. melléklet 2. oszlopában meghatározott
         hányadost.
      
      12.      Az 50/2008. sz. OUG‑ot a 208/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule (a gépjárműveket
         terhelő környezetszennyezési adóra vonatkozó bizonyos intézkedések meghatározásáról szóló, 208/2008. sz. OUG) módosította.
         E rendelet értelmében mentesülnek az 50/2008. sz. OUG rendelkezései alapján megállapított, a gépjárműveket terhelő környezetszennyezési
         adó megfizetésére irányuló kötelezettség alól azok a gépjárművek, amelyek hengerkapacitása nem haladja meg a 2000 cm3‑t, és amelyeket 2008. december 15‑től kezdve első alkalommal vesznek nyilvántartásba Romániában vagy az Európai Unió más
         tagállamában. Ezek a rendelkezések 2009. december 31‑ig alkalmazandóak.
      
      13.      A 208/2008. sz. OUG‑ot a privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare
         pentru autovehicule (a gépjárműveket terhelő környezetszennyezési adóra vonatkozó bizonyos intézkedések meghatározásáról szóló
         50/2008. sz. OUG módosításáról szóló 218/2008. sz. OUG) hatályon kívül helyezte, amely ismét módosította az 50/2008. sz. OUG‑ot.
         Ez a rendelet többek között bizonyos további mentességeket állapított meg a 2008. december 15. és 2009. december 31. között
         első alkalommal (akár Romániában, akár már tagállamokban) nyilvántartásba vett gépjárművek bizonyos kategóriái tekintetében.
      
       Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
      14.      Az alapeljárás felperese, I. Tatu 2008 júliusában Németországban Mercedes Benz típusú használt személygépjárművet vásárolt.
         A személygépjárművet 1997‑ben gyártották. Az M1 járműkategóriába tartozott, hengerkapacitása 2155 cm3 volt, és az Euro 2 károsanyag‑kibocsátási normának felelt meg. A vételár 6 600 euró volt.
      
      15.      Az 50/2008. sz. OUG‑gal összhangban I. Tatu 2008. október 27‑én megfizette a román hatóságok által kirótt környezetszennyezési
         adót. I. Tatu írásbeli észrevételeiben azt állította, hogy az adó összege 7 595 RON (körülbelül 2 054 EUR) volt.
      
      16.      Mivel úgy vélte, hogy a szóban forgó adó ellentétes többek között az EK 90. cikkel (jelenleg EUMSZ 110. cikk), I. Tatu eljárást
         indított a Tribunalul Sibiu előtt a megfizetett adó visszafizetésének elrendelése iránt. Különösen azzal érvelt, hogy a szóban
         forgó adó hátrányos megkülönböztetést eredményez a más tagállamból behozott használt járművekkel szemben, mivel a behozott
         járművek esetében az adó egészét kivetik a Romániában történő első nyilvántartásba vételkor, míg azon járművek esetében, amelyeket
         Romániában már az adó bevezetését megelőzően nyilvántartásba vettek, az adót valójában nem vetik ki.
      
      17.      A Tribunalul Sibiu úgy határozott, hogy az alábbi kérdéseket előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé terjeszti:
      
      „Az [EUMSZ 110. cikk] rendelkezéseivel ellentétesek‑e a későbbiekben módosított 50/2008. sz. sürgősségi kormányrendelet rendelkezései;
         valamint azok nyilvánvalóan hátrányos megkülönböztető intézkedést jelentenek‑e?”
      
      18.      I. Tatu, a cseh és a román kormány, valamint az Európai Bizottság írásbeli észrevételeket terjesztett elő. A tárgyaláson I. Tatu,
         a román kormány és a Bizottság képviseltette magát, és szóbeli észrevételeket adott elő.
      
       Előzetes megjegyzések
       A Szerződésbeli megfelelő alap
      19.      Bár az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés csak a jelenlegi EUMSZ 110. cikkre vonatkozik, a kérdést előterjesztő
         bíróság végzésében megjegyzi, hogy az I. Tatu által az alapeljárásban tett észrevételek a Szerződés más cikkeire is – azaz
         az EUMSZ 30. cikkre és az EUMSZ 34. cikkre (korábban EK 25. cikk és EK 28. cikk) – vonatkoznak. A gondosság érdekében röviden
         e cikkeknek az alapeljárásban történő alkalmazhatóságára is kitérek.
      
      20.      Nyilvánvaló, hogy a szóban forgó adó nem tekinthető a szó szoros értelmében vett vámnak. Mindazonáltal valamennyi egyoldalúan
         kivetett pénzügyi teher, amely a termékeket azok határátlépése folytán terheli (az elnevezésétől vagy mechanizmusától függetlenül)
         az EUMSZ 28. cikk és az EUMSZ 30. cikk (a korábbi EK 23. cikk és az EK 25. cikk) szerinti vámmal azonos hatású díjnak minősül(5).
      
      21.      Az olyan adó kivetése azonban, mint a szóban forgó adó, nem az ezen adót kivető tagállam határának átlépéséhez, hanem a személygépkocsinak
         e tagállamban a forgalomba helyezés céljából történő nyilvántartásba vételéhez kapcsolódik.
      
      22.      Ebből következően az ilyen adó a belső adók általános rendszerébe illeszkedik, így azt az EUMSZ 110. cikk szempontjából kell
         megvizsgálni(6).
      
      23.      Az EUMSZ 30. cikk hatálya az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében nem terjed ki azokra a kereskedelmi korlátozásokra, amelyeket
         más különös rendelkezések írnak elő(7). Mivel a szóban forgó adóra az EUMSZ 110. cikk alkalmazandó, az EUMSZ 30. cikk a jelen esetben nem alkalmazható.
      
       Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megfogalmazása
      24.      A kérdést előterjesztő bíróság által előterjesztett kérdés megfogalmazása az 50/2008. sz. OUG rendelkezéseinek értelmezésén
         keresztül a nemzeti jog értelmezésére vonatkozik. Az állandó ítélkezési gyakorlat alapján a Bíróság az EUMSZ 267. cikk alapján
         indított eljárásban nem dönthet a nemzeti szabályozásnak a közösségi jogi rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségéről.
         A nemzeti rendelkezések értelmezése egyedül a nemzeti bíróságok hatáskörébe tartozik(8). A Bíróságnak mindazonáltal lehetősége van arra, hogy a nemzeti bíróságot ellássa mindazon iránymutatással az uniós jog értelmezésével
         kapcsolatban, amely ahhoz szükséges, hogy lehetővé váljon a nemzeti bíróság számára, hogy határozzon a nemzeti rendelkezések
         uniós joggal való összeegyeztethetőségéről(9). E célból adott esetben az előterjesztett kérdéseket át kell fogalmazni(10).
      
      25.      Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből ugyanakkor kitűnik, hogy az alapeljárásban a releváns nemzeti szabályozás az 50/2008. sz. OUG
         eredeti, nem pedig annak módosított változata. Következésképpen az előzetes döntéshozatalra utaló végzésben szereplő kérdések
         megítélésekor a Bíróságnak a szabályozás módosítások nélküli változatát kell figyelembe vennie, nem pedig annak későbbi változatait.
         Mindebből az következik, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésben a „későbbiekben módosított” kifejezést
         figyelmen kívül kell hagyni.
      
      26.      Bár az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés a „nyilvánvalóan hátrányos megkülönböztető” kifejezést használja, az
         EUMSZ 110. cikkel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatában a Bíróság sehol sem állapította meg, hogy a hátrányos megkülönböztetésnek
         a cikk megsértéséhez „nyilvánvalónak” kell lennie. Az értékelés mindössze arra vonatkozik, hogy fennáll‑e hátrányos megkülönböztetés.
         A „nyilvánvalóan” szót tehát szintén figyelmen kívül kell hagyni az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megválaszolásakor.
      
      27.      Hozzátenném, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló végzés egyetlen eleméből sem következik, hogy a Romániától eltérő tagállamban
         vásárolt használt autók adóztatása a gépjárműveken kívül más termék közvetett védelmét szolgálja. Az EUMSZ 110. cikk második
         bekezdése csak abban az esetben alkalmazandó, ha a belső adózás ilyen típusú védelmet valósít meg(11). Ennek megfelelően egyértelmű, hogy az említett cikk első bekezdése releváns a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban
         levő ügyben.
      
      28.      Úgy tűnik tehát, hogy a kérdést előterjesztő bíróság azt a kérdést teszi fel, hogy az EUMSZ 110. cikk első bekezdésével ellentétes‑e
         az olyan nemzeti szabályozás, amely a más tagállamból származó használt gépjárművekre azok első nyilvántartásba vételekor
         kivetett új adót vezet be, miközben a nemzeti piacon már az adó bevezetése előtt jelen levő, ezekhez hasonló járművek esetében
         ilyen adót nem szabnak ki.
      
      29.      A kérdést ezen az alapon fogom megvizsgálni.
      
       Elemzés
       Az EUMSZ 110. cikk hatálya
      30.      Az EUMSZ 110. cikk célja, hogy szabályos versenyfeltételek mellett biztosítsa az áruk tagállamok közötti szabad mozgását,
         a védelem minden olyan formájának kiiktatásával, amely a más tagállamból származó termékekre nézve hátrányosan megkülönböztető
         belső adó alkalmazásából eredhet(12). A Bíróság megállapította, hogy a cikket tágan kell értelmezni, hogy kiterjedhessen minden olyan adóeljárásra, amely akár
         közvetlenül, akár közvetve sértené a belföldi termékek és a behozott termékek közötti egyenlő bánásmódot. Az általa megfogalmazott
         tilalmat tehát minden olyan esetben alkalmazni kell, amikor valamely adó a belföldi termelés javára visszatarthatja a gazdasági
         szereplőket a többi tagállamból származó áruk behozatalától(13).
      
      31.      A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az EUMSZ 110. cikk közvetlen hatállyal rendelkezik(14).
      
      32.      Az EUMSZ 110. cikknek nem célja bármilyen különleges adózási rendszer előírása a tagállamok számára, amelyek jelentős mértékű
         szabadsággal és önállósággal rendelkeznek az adók és a vámok kiegyenlítése és mértékük meghatározása tekintetében. Az EUMSZ 110. cikk
         azt a nemzeti adózást tiltja, amely közvetve vagy közvetlenül hátrányosan különbözteti meg a behozott termékeket a belföldi
         termékek javára.
      
      33.      A rendelkezés nem azért szükséges, mert az a célja, hogy valamiképpen összehangolja a tagállamok belső adózási rendszereit,
         hanem mivel e nélkül az EUMSZ 28. és 30. cikk kiüresedne. Ha minden tagállamnak lehetősége lenne hátrányos megkülönböztetést
         eredményező adózást alkalmazni a behozott termékekre akkor, amikor azok területükre érkeznek, könnyen megkerülhetővé válnának
         azok a szabályok, amelyek megtiltják vámok amiatti kivetését, hogy ezek a termékek átléptek valamely belső határon.
      
       A Bíróságnak a behozott használt gépjárművekkel kapcsolatos ítélkezési gyakorlata
      34.      A Bíróság ítélkezési gyakorlatából egyértelműen kitűnik, hogy az EUMSZ 110. cikkben foglalt, hátrányos megkülönböztetés elleni
         szabályok alkalmazhatóak a használt személygépjárművek valamely tagállamba történő behozatalára, amennyiben az érintett adó
         kivetésének eredményeként az ilyen járművek megvásárlása kevésbé vonzó, mint valamely belföldi termék megvásárlása. Ugyanígy
         az is nyilvánvaló, hogy nem minden olyan belső adó vagy vám sérti ezt a cikket, amely növeli a behozott használt személygépjárművek
         költségeit.
      
      35.      A Nádasdi‑ügyben(15) ismertetett indítványomban áttekintettem a Bíróság ítélkezési gyakorlatát a Bizottság kontra Dánia ügyben 1990‑ben hozott
         ítéletétől(16) a Weigel‑ügyben 2004‑ben hozott ítéletig(17). A tömörség érdekében erre az indítványra hivatkozom, és nem ismétlem meg itt ezt az elemzést. A Weigel‑ügyben hozott ítélet
         óta a Bíróság a használt személygépjárművekre vonatkozóan további négy ítéletet hozott(18). Ezek megerősítették a korábbi ítélkezési gyakorlatot, és bizonyos mértékben továbbfejlesztették azt.
      
      36.      Az alábbi következtetéseket a Bíróság alapeljárásban felmerülő kérdésekkel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatából merítem.
      
      37.      Először, az uniós jogban nincs olyan szabály, amely megakadályozná a tagállamokat abban, hogy belső adók olyan általános rendszerét
         vezessék be, amelyet objektív szempontok alapján az áruk egy sajátos kategóriájára – például a gépjárművekre – alkalmaznak(19). Ha azonban valamely tagállam adót vet ki a behozott használt személygépjárművekre, az EUMSZ 110. cikk azt fogja jelenteni,
         hogy a szóban forgó adórendszer nem eredményezhet hátrányos megkülönböztetést ezekkel a járművekkel szemben, azzal, hogy közvetve
         vagy közvetlenül az ebből a tagállamból származó járműveket részesíti előnyben(20). Ez az az elsődleges elv, amelyből minden további következtetés ered(21).
      
      38.      Másodszor, ha az érintett adó megkülönböztető jellegű, az a tény, hogy az adó célja és oka környezetvédelmi jellegű, vagy
         a szennyezés csökkentését célozza, nem befolyásolja a jogsértés fennállásának megállapítását. A környezeti feltételek javítására
         irányuló intézkedéseket természetesen ösztönözni kell. Azokat azonban nem szabad olyan módon megalkotni, hogy a behozott termékekkel
         szemben hátrányos megkülönböztetést eredményezhessen(22).
      
      39.      Harmadszor, nemcsak az adó mértékére, hanem annak alapjára és az adó beszedésének részletes szabályaira is tekintettel kell
         lenni annak megállapításakor, hogy a behozott használt személygépjárművekre kivetett adó megkülönböztető jellegű‑e(23). Ha e tényezők vizsgálata alapján arra a következtetésre lehet jutni, hogy a behozott járművekre kivetett adó magasabb az
         azokkal egyenértékű belföldi járművekre kivetettnél, akkor a szóban forgó adó megkülönböztető jellegű, ennélfogva pedig ellentétes
         az EUMSZ 110. cikkel(24).
      
      40.      Negyedszer, ha egyetlen alkalommal, az első nyilvántartásba vételhez kapcsolódóan vetnek ki adót, akkor a hátrányos megkülönböztetés
         értékelése során tekintettel kell lenni a maradványadónak a használt gépjárművek belföldi piaci értékébe történő beépítésére
         is, amely gépjárművekre azt már megfizették. A maradványadó értéke a jármű értékcsökkenésével arányosan csökken. Ebből következik,
         hogy az egyenértékű behozott személygépjárművekre kivetett adónál figyelembe kell venni a tényleges értékcsökkenést(25).
      
      41.      Ötödször, a behozott használt jármű értékének az adó céljából történő megállapítása során nem a személygépjárműért az azt
         importálónak fizetett ár, vagy az exportáló államban megállapított érték a releváns. Ehelyett a személygépjárműnek az importáló
         államban megállapított értékét kell figyelembe venni, mivel csak ezen az alapon mondható ki, hogy nem eredményez hátrányos
         megkülönböztetést a behozott használt járművek és a belföldi piacon jelenlévő hasonló járművek között(26). Ez az oka annak, hogy az exportáló államban megfizetett bármilyen adó kérdése irreleváns. Az ilyen maradványadó értéke már
         nem épül be a jármű értékébe annak az importáló államba történő megérkezésekor.
      
      42.      Hatodszor, ezen értékcsökkenés megállapításakor nem szükséges, hogy minden egyes, az adóval érintett jármű tekintetében rendelkezésre
         álljon értékbecslés vagy szakértői vélemény. A tagállamok illetékes hatóságainak jelenős adminisztratív terhet jelentene,
         ha ezt el kellene végezniük. Ezért e hatóságoknak lehetőségük van átalányskála alkalmazására olyan szempontok alapján, mint
         a jármű életkora, futásteljesítménye, általános állapota, meghajtási módja, gyártmánya és modellje(27) annak érdekében, hogy megállapítsák a használt modellek értékét – olyan értéket, amely főszabályként nagyon közel áll azok
         tényleges értékéhez. E szempontok felsorolása nem kimerítő(28). Más módszerek is megfelelő eredményre vezethetnek(29). Az ehhez hasonló rendszert ugyanakkor úgy kell létrehozni, hogy az – az ehhez hasonló rendszerben rejlő ésszerű közelítésekre
         is figyelemmel – kizárjon bármely hátrányos megkülönböztetést eredményező hatás kizárása mellett(30).
      
      43.      Hetedszer, az a követelmény, hogy a rendszer kialakítási módjának ki kell zárnia bármely hátrányos megkülönböztetést, azt
         jelenti, hogy az értékcsökkenés kiszámítási módjának alapját képező szempontokat közzéteszik, és a valamely másik tagállamból
         behozott használt gépjármű tulajdonosa kifogásolhatja az e gépjárműre alkalmazott egykulcsos számítási módszer alkalmazását(31). A nemzeti hatóságoknak lehetőségük van díjat szedni az erre irányuló panaszeljárás igénybevételéért, feltéve hogy a díj
         mértéke nem olyan szintű, amely visszatartó jellegű a panasz benyújtására nézve(32).
      
      44.      Végül, ha a szóban forgó adó új adó, az, hogy már lehetnek olyan járművek forgalomban az adót kivető tagállamban, amelyek
         nem tartoztak annak hatálya alá – aminek eredményeképpen a maradványadó összege nem jelenik meg azok használt értékében –
         irreleváns, és nem eredményez hátrányos megkülönböztetést(33).
      
       Az alapeljárás esetére történő alkalmazás
      45.      Az alapeljárás tekintetében a kérdést előterjesztő bíróságnak kell megállapítania, hogy az 50/2008. sz. OUG rendelkezései
         megfelelnek‑e a fentiekben kifejtett elveknek.
      
      46.      Annak érdekében azonban, hogy a kérdést előterjesztő bíróságnak hasznos választ lehessen adni, az alábbi észrevételeket kívánom
         tenni, amelyek mindegyike a Bírósághoz az előtte folyamatban levő ügyben benyújtott dokumentumokon – és kizárólag azokon –
         alapul.
      
      47.      Először, az EUMSZ 110. cikk tekintetében alkalmazandó szempont objektív szempont. Eredményez‑e ténylegesen hátrányos megkülönböztetést
         a szóban forgó adó a behozott termékekkel szemben? Csak abban az esetben sérti ezt a rendelkezést, ha hátrányos megkülönböztetést
         eredményez. Ebből – álláspontom szerint – az következik, hogy nem relevánsak az I. Tatu részéről a tárgyaláson előadotthoz
         hasonló érvelések (és amelyeket a román kormány nem fogadott el), amelyek azt kívánják bizonyítani, hogy az alapul szolgáló
         cél a nemzeti gépjárműipar megvédése volt.
      
      48.      Másodszor, az 50/2008. sz. OUG 6. cikke (1) bekezdésének b) pontja azt írta elő, hogy az I. Tatu járművével azonos kategóriába
         tartozó személygépjárművekre alkalmazandó adót a releváns járműkategóriára (a jelen esetben az M1 kategóriára), az európai
         károsanyag‑kibocsátási normára (Euro 2), a jármű hengerkapacitására, hengereinek számára és életkorára tekintettel kell megállapítani.
         Számomra úgy tűnik, hogy mindezek a tényezők teljesítik a fenti 37. pontban hivatkozott objektív szempontra vonatkozó követelményt(34).
      
      49.      Harmadszor, amennyiben a szóban forgó adóval szembeni kifogás azon az érven alapul, hogy az hátrányos megkülönböztetést eredményez
         (mivel a más tagállamokból behozott használt járműveket annak bevezetését követően terhelni fogja az adó, a nemzeti piacon
         értékesített, először az adó bevezetését megelőzően nyilvántartásba vett egyenértékű járműveket pedig nem), úgy ennek a kifogásnak
         a fenti 44. pontban kifejtett okokból nem lehet helyt adni.
      
      50.      Ezzel összefüggésben hozzá kell tennem, hogy a tárgyaláson I. Tatu képviselője azzal érvelt, hogy Romániában új járműveket
         meglehetősen alacsony számban vesznek nyilvántartásba, az összes nyilvántartásba vétel éves szinten az országban jelen levő
         járművek 5 százalékát teszi ki. Ezért tehát több év szükséges ahhoz, hogy tényleges összehasonlítási alapként szolgáló adatok
         álljanak rendelkezésre a belföldi piacon az adóval terhelt használt személygépjárművek tekintetében. Mindeközben vélhetően
         túlkínálat lenne ezen a piacon olyan egyenértékű használt személygépjárművekből, amelyeket nem terhel adó, ezeket a személygépjárműveket
         pedig nyilvánvaló okoknál fogva előnyben fogják részesíteni a vásárlók a behozott járművekkel szemben.
      
      51.      Abszolút elv‑e az az elv, hogy a tagállamoknak jogában áll a szóban forgóéval azonos jellemzőkkel bíró új adókat bevezetni?
         Fennállhatnak‑e olyan körülmények, amelyek között ezt az elvet az adó bevezetésének gyakorlati következményeire tekintettel
         nem kell alkalmazni? Végül is a Bíróság úgy ítélte meg(35), hogy a már a belföldi piacon jelen levő használt járművek, és a valamely más tagállamban megvásárolt használt járművek „hasonló”
         termékek. Mindazonáltal míg az ilyen belföldi járművek lehetnek hasonlóak, nem szolgálhatnak összehasonlítási alapként, és
         így nem is „összehasonlíthatóak”.
      
      52.      Egyértelmű, hogy ilyen körülmények között az elv alkalmazása olyan helyzetekhez vezethet, amelyek eleve hátrányos megkülönböztetést
         eredményeznek. Ugyanakkor bizonyos mértékben egyetértek az I. Tatu részéről előadott érveléssel.
      
      53.      Mindazonáltal úgy gondolom, hogy ez a javaslat nem elfogadható.
      
      54.      Annak elfogadhatóságához vagy arról kellene meggyőzni a Bíróságot, hogy vizsgálja felül az új adók bevezetésével kapcsolatban
         a Nádasdi és Németh egyesített ügyekben kialakított ítélkezési gyakorlatát, vagy hiteles és alkalmazható alapot kellene kialakítani
         az ítélkezési gyakorlattól eltérő kivételek alkalmazására. Az első lehetőséget illetően nem tartok elképzelhetőnek olyan alapot,
         amely az ítélkezési gyakorlat ilyen módosítását igazolhatná. A tagállamok az adózás területén általában továbbra is jelentős
         mértékű önállósággal rendelkeznek. A Bíróság 2006‑ban meghozott ítélete óta nem történt semmi, ami az álláspont megváltozását
         tenné szükségessé.
      
      55.      A második lehetőséget illetően, a kivétel alkalmazásához olyan paramétereket kellene meghatározni, amelyek hitelesek abban
         az értelemben, hogy igazolják a kivételt, és alkalmazhatóak abban az értelemben, hogy világos, hogy azokat mikor alkalmazzák.
         Az előbbit viszonylag könnyen meg lehet határozni. Elegendő lenne azt alátámasztani, hogy a szóban forgó adó kivetése jelentős
         eltérést okozott a behozott használt járművek és a hasonló, a belföldi piacon jelen levő használt járművek ára között. A második
         lényegesen nehezebb, és – álláspontom szerint – valószínűleg lehetetlennek bizonyulna. Nem rövid távon (ami – hacsak a Bíróság
         ítélkezési gyakorlatát nem kell alapjaiban megváltoztatni – elfogadható lenne), hanem hosszú távon (ami viszont nem lenne
         elfogadható) kellene azt bemutatni, hogy a bevezetett adó ilyen eltéréseket okozott. Még problematikusabb az, hogy azt kellene
         megfelelő bizonyossággal bemutatni, hogy az ilyen hosszú távú eltérések a szóban forgó adó bevezetésekor az adózási rendszerből
         fakadtak.
      
      56.      Nézetem szerint egyszerűen túl sok a bizonytalanság ahhoz, hogy az alkalmazhatósági tesztnek meg lehessen felelni. Gyakran
         nehéz – hacsak nem lehetetlen – a pontosságot még csak megközelítően is lemérni valamely adónak az azzal érintett eszközök
         piacára gyakorolt hatását. Úgy tűnik számomra, hogy egy ehhez hasonló javaslat lehetetlen helyzetbe hozná a tagállamokat és
         valójában a bíróságokat, amikor annak a feltehetően nagyszámú kifogásról kellene határoznia.
      
      57.      Ezért – bár nem minden vonakodás nélkül – azt a következtetést vonom le, hogy abszolút szabálynak kell tekinteni azt a szabályt,
         amely szerint a tagállamok szabadon vezethetnek be olyan adókat, amelyek jellemzőikben azonosak a szóban forgó adóval.
      
      58.      Negyedszer, I. Tatu a járművet abban a hónapban vásárolta, amikor az adót bevezették, vagyis 2008 júliusában, és azt Romániában
         röviddel ezt követően nyilvántartásba kívánta vetetni(36). Ilyen körülmények között lehetséges – sőt, valószínű is –, hogy nem volt ahhoz elegendő számú, ugyanezen adóval terhelt,
         egyenértékű használt jármű a belföldi piacon, hogy el lehessen végezni a tényleges értékeken alapuló összehasonlítást.
      
      59.      Ilyen esetben a nemzeti bíróságnak elméleti kivetítést kell alkalmaznia a jövőre nézve, és annak tükrében kell eldöntenie,
         hogy fennáll‑e a más tagállamokból származó használt személygépkocsikkal szembeni hátrányos adójogi bánásmód(37).
      
      60.      Más szavakkal össze kell hasonlítani az olyan járművet, amelyre az adó bevezetése után Romániában az adót megfizették, majd
         ezt követően azt Romániában használtan eladták, egy olyan, azonos életkorú és típusú járművel, amelyet valamely másik tagállamban
         vásároltak használtan, majd Romániába vittek, feltételezve azt, hogy a két ügyletre azonos (jövőbeli) időpontban kerül sor.
         Az összehasonlítási szempont az első jármű értékében szereplő maradványadó összege és a második járműre kivetett adó összege
         lesz. Ha az utóbbi magasabb, az hátrányos megkülönböztetést eredményez.
      
      61.      Ötödször, az alapeljárásban szóban forgó nemzeti szabályozás a behozott használt személygépjármű értékének megállapítása alapjául
         átalányskálát alkalmaz. Ez az alap önmagában nem kifogásolható(38).
      
      62.      Mindazonáltal a szóban forgó skálának a behozott jármű értékét kell tükröznie, és az annak vitatásához való jognak ténylegesnek
         kell lennie(39).
      
      63.      Ezek közül az első feltétel vonatkozásában az 50/2008. sz. OUG 4. mellékletében foglalt skála csak és kizárólag a jármű életkorán
         alapul. Mindazonáltal az 50/2008. sz. OUG 6. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy a skálában meghatározott százalékos csökkentést
         úgy kell megállapítani, hogy ahhoz ne csak az életkort, hanem az átlagos éves futásteljesítményt, az autó műszaki állapotát
         és felszereltségét is figyelembe lehessen venni(40). Az e vonatkozásokat tükröző további rendelkezések nem magában az 50/2008. sz. OUG‑ban, hanem a módszertani szabályokban
         találhatók(41).
      
      64.      Kérdés, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlatában kialakított követelményekre tekintettel elegendőek‑e ezek a paraméterek(42)?
      
      65.      Véleményem szerint a válasz nemleges.
      
      66.      A Gomes Valente‑ügyben hozott ítéletben(43) szereplő felsorolás a figyelembe veendő tényezők között a jármű meghajtásának módját, típusát és modelljét is tartalmazza.
         Már jeleztem, hogy véleményem szerint ez a felsorolás nem kimerítő(44). Lehetséges további referenciapontok hozzáadása és/vagy e referenciapontok más pontokkal való felváltással történő megváltoztatása
         is, fenntartva az összhangot azzal a kényszerítő követelménnyel, hogy a felhasznált mutatók (amennyire ez csak átalányskála
         alkalmazása útján lehetséges) tükrözzék a behozott jármű tényleges értékét. 
      
      67.      Úgy tűnik számomra, hogy a meghajtás módjára, valamint a jármű típusára és/vagy modelljére való hivatkozás vagy az ezzel egyenértékű
         megfelelő hivatkozás nélkül ez az átalányskála nem teszi lehetővé a szóban forgó, behozott használt jármű valós értékének
         kielégítően megközelítő becslését.
      
      68.      Amennyiben a nemzeti szabályozás olyan skálára hivatkozik, amely nem felel meg annak a kényszerítő követelménynek, hogy annak
         a behozott használt jármű értékének kielégítően megközelítő becslését kell adnia, úgy tűnik számomra, hogy az, hogy létezik
         olyan rendelkezés, amely előírja a kifogásoláshoz való jogot, nem elegendő ahhoz, hogy a szabályozás megfeleljen az uniós
         jognak(45).
      
      69.      Az ítélkezési gyakorlat megköveteli a skála alkalmazásával kapott eredmény kifogásolásához való jog meglétét. Ennek oka, hogy
         minden ehhez hasonló rendszer azt vonja maga után, hogy annak eredményei csak megközelítik a valós értéket(46). Az a vásárló, aki elégedetlen a skála alkalmazásával saját egyedi ügyében, lehetőséget kell, hogy kapjon a helyes eredmény
         eléréséhez szükséges eljárások megindítására. Véleményem szerint azonban alapvetően téves értelmezés az ellenkező szemszögből
         megközelítve azzal érvelni, hogy mivel fennáll a kifogásoláshoz való jog, nem számít, hogy a skála csak részleges szempontokon
         alapul.
      
      70.      A nemzeti bíróságnak kell meghatároznia az átalányskálában rögzített összeg kifogásolására alkalmazandó eljárást és különösen
         azt, hogy az lehetővé teszi‑e valamennyi releváns tényezőt figyelembevételét.
      
      71.      Úgy vélem tehát, hogy a más tagállamból behozott használt járművek első nyilvántartásba vételekor kivetett új adót bevezető
         nemzeti szabályozás nem sérti az EUMSZ 110. cikket pusztán azért, mert a belföldi piacon az adó bevezetése előtt már jelen
         levő egyenértékű járműveket nem terheli ilyen adó.
      
      72.      Az ehhez hasonló adó azonban tilos az EUMSZ 110. cikk értelmében, ha a behozott használt járműre kivetett adó összege meghaladja
         az egyenértékű használt jármű vételárában foglalt adó maradványértékét, amely járműre az adót annak újként való első nyilvántartásba
         vételekor megfizették.
      
      73.      Annak biztosítása érdekében, hogy ne keletkezzen ilyen adótöbblet, az első alkalommal használt járműként nyilvántartásba vett
         járművekkel kapcsolatban kivetett adónak az új állapotú jármű ára értékével párhuzamosan a lehető legpontosabban kell csökkennie.
         Erre a célra feltehetően alkalmatlan bármilyen értékcsökkenési átalányskála, amely kizárólag a jármű életkorán alapul, anélkül
         hogy figyelembe venné a futásteljesítményt vagy más, az értékcsökkenést érintő tényezőket.
      
       Végső észrevételek
      74.      Bár a nemzeti bíróság az előzetes döntéshozatalra utaló végzésben kifejezetten nem teszi fel ezt a kérdést, a válasz teljessége
         érdekében hozzátenném, hogy ha a szóban forgó adó hátrányos megkülönböztetést eredményezőnek minősülne, a Bíróság ítélkezési
         gyakorlata értelmében a személyek jogosultak azoknak a nemzeti adóknak a visszatérítésére, amelyeket az uniós jog megsértésével
         vetettek ki(47). Minden tagállam belső jogrendjének feladata kijelölni a hatáskörrel rendelkező bíróságot, és meghatározni az ilyen ügyekben
         alkalmazandó részletes eljárási szabályokat(48).
      
      75.      Végül megjegyezném, hogy jóllehet a jelen indítvány kizárólag a I. Tatu által Németországból behozott használt személygépjárműre
         kivetett adó kifogásolására vonatkozik, lehetetlen figyelmen kívül hagyni a román bíróságok által ugyanezt a kérdést érintően
         előterjesztett nagyszámú előzetes döntéshozatal iránti kérelmet. Ha alacsonyabb összegben vetik ki az adót, akkor az valószínűleg
         kevésbé lenne vitatott, és kevesebb jogvita merült volna fel. A szóban forgó kérdésben tehát – ahol is úgy tűnik, hogy az
         adó a behozott jármű értékének mintegy 30 százalékának felel meg – azt kétségtelenül jelentős szinten állapították meg. Mindazonáltal
         a nemzeti adók mértékének megállapítása kizárólag az érintett tagállamra tartozik. Mivel az EUMSZ 110. cikk ennek megfelelően
         nem teremt alapot a tagállamok által bizonyos termékekre kiszabható adóztatás túlzó jellegének elbírálásához, ez a kérdés
         nem lehet hatással a fenti következtetésekre(49).
      
       Végkövetkeztetések
      76.      A fenti megfontolások fényében véleményem szerint a Bíróság a Tribunalul Sibiu, Secţia comercială şi de contencios administrativ
         által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket a következőképpen válaszolja meg:
      
      (1)      A más tagállamból behozott használt járművek első nyilvántartásba vételekor kivetett új adót bevezető nemzeti szabályozás
         nem sérti az EUMSZ 110. cikket pusztán azért, mert a belföldi piacon az adó bevezetése előtt már jelen levő egyenértékű járműveket
         nem terheli ilyen adó.
      
      (2)      Az ehhez hasonló adó azonban tilos az EUMSZ 110. cikk értelmében, ha a behozott használt járműre kivetett adó összege meghaladja
         az egyenértékű használt jármű vételárában foglalt adó maradványértékét, amely járműre az adót annak újként való első nyilvántartásba
         vételekor megfizették.
      
      (3)      Annak biztosítása érdekében, hogy ne keletkezzen ilyen adótöbblet, az első alkalommal használt járműként nyilvántartásba vett
         járművekkel kapcsolatban kivetett adónak az új állapotú jármű ára értékével párhuzamosan a lehető legpontosabban kell csökkennie.
         Erre a célra feltehetően alkalmatlan bármilyen értékcsökkenési átalányskála, amely kizárólag a jármű életkorán alapul, anélkül
         hogy figyelembe venné a futásteljesítményt vagy más, az értékcsökkenést érintő tényezőket.
      
      1 –	Eredeti nyelv: angol.
      
      2 –	Bár az alapeljárásban szereplő események a Szerződés cikkeinek a Lisszaboni Szerződés 2009. december 1‑jei hatálybalépése
         következtében történt újraszámozása előtt történtek, a hivatkozások megkönnyítése érdekében végig a jelenlegi számozást használom.
      
      3 –	A szabályozás nagyon összetett, itt nem kívánom teljes egészében összefoglalni. Az alapeljárásban szereplő konkrét gépjármű
         tekintetében az Euro 2 normát 1996. január 1‑jei hatállyal a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni
         intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/220/EGK irányelv módosításáról szóló, 1991. június
         26‑i tanácsi irányelv (HL 1991. L 242., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 10. kötet 329. o.) vezette be. Az ezt
         követő jogszabály új normákat vezetett be, amelyeket „Euro 5”‑nek neveznek, míg az „Euro 6” követelmény 2014‑ben lép majd
         hatályba (lásd a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek [Euro 5 és Euro 6] kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról
         és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló 2007. június 20‑i 715/2007/EK európai parlamenti és
         tanácsi rendeletet [HL 2007. L 171., 1. o.]). Lásd továbbá a könnyű haszongépjárművek szén‑dioxid‑kibocsátásának csökkentésére
         irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról
         szóló, 2009. április 23‑i 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (HL 2009. L 140., 1. o.).
      
      4 – 	Az „M” kategóriában a „legalább négy kerékkel rendelkező, személyszállításra tervezett és épített gépjárművek” találhatóak.
         Az „N” kategóriába „legalább négy kerékkel rendelkező, árufuvarozásra tervezett és épített járművek” tartoznak. Lásd a gépjárművek
         és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló,
         2007. szeptember 5‑i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (keretirányelv) (HL 2007. L 263., 1. o.). Ezeket
         a kategóriákat tovább bontották az ülések számára és a megengedett össztömegre (M kategória), valamint csak a megengedett
         össztömegre tekintettel (N kategória).
      
      5 –	Lásd többek között a C‑213/96. sz. Outokumpu‑ügyben 1998. április 2‑án hozott ítélet (EBHT 1998., I‑1777. o.) 20. pontját.
      
      6 –	Lásd a C‑290/05. és C‑333/05. sz., Nádasdi és Németh egyesített ügyekben 2006. október 5‑én hozott ítélet (EBHT 2006.,
         I‑10115. o.) 41. pontját.
      
      7 –	Lásd a C‑313/05. sz. Brzeziński‑ügyben 2007. január 18‑án hozott ítélet (EBHT 2007., I‑513. o.) 50. pontját.
      
      8 –	Lásd többek között a C‑130/93. sz. Lamaire‑ügyben 1994. július 7‑én hozott ítélet (EBHT 1994., I‑3215. o.) 10. pontját,
         valamint a C‑37/92. sz., Vanacker és Lesange ügyben 1993. október 12‑én hozott ítélet (EBHT 1993., I‑4947. o.) 7. pontját.
      
      9 –	Lásd többek között a fenti 8. lábjegyzetben hivatkozott Lamaire‑ügyben hozott ítélet 10. pontját.
      
      10 –	Lásd például a C‑62/00. sz. Marks & Spencer ügyben 2002. július 11‑én hozott ítélet (EBHT 2002., I‑6325. o.) 32. pontját.
      
      11 –	Lásd többek között a fenti 7. lábjegyzetben hivatkozott Brzeziński‑ügyben hozott ítélet 30. pontját.
      
      12 –	Lásd Tizzano főtanácsnok C‑393/04. és C‑41/05. sz., Air Liquide Industries Belgium egyesített ügyekben 2006. március 30‑án
         ismertetett indítványának (EBHT 2006., I‑5293. o.) 86. pontját.
      
      13 –	Lásd ebben az értelemben a 252/86. sz. Bergandi‑ügyben 1988. március 3‑án hozott ítélet (EBHT 1988., 1343. o.) 25. pontját.
      
      14 –	Lásd többek között az 57/65. sz. Lütticke‑ügyben 1966. június 16‑án hozott ítéletet (EBHT 1966., 205. o., 212. o.), valamint
         a C‑393/98. sz. Gomes Valente‑ügyben 2001. február 22‑én hozott ítélet (EBHT 2001., I‑1327. o.) 33. pontját.
      
      15 –	A C‑290/05. sz. ügyben 2006. július 13‑án ismertetett indítvány (EBHT 2006., I‑10118. o.). Lásd a 4–22. pontot.
      
      16 –	A C‑47/88. sz. ügyben 1990. december 11‑én hozott ítélet (EBHT 1990., I‑4509. o.).
      
      17 –	A C‑387/01. sz. ügyben 2004. április 29‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑4981. o.).
      
      18 –	Lásd a fenti 7. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi és Németh egyesített ügyekben hozott ítéletet, a fenti 8. lábjegyzetben
         hivatkozott Brzeziński‑ügyben hozott ítéletet, a C‑74/06. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 2007. szeptember 20‑án
         hozott ítéletet (EBHT 2007., I‑7585. o.) és a C‑2/09. sz. Kalinchev ügyben 2010. június 3‑án hozott ítéletet (az EBHT‑ban
         még nem tették közzé).
      
      19 –	Lásd többek között a C‑345/93. sz. Nunes Tadeu‑ügyben 1995. március 9‑én hozott ítélet (EBHT 1995., I‑479. o.) 11. pontját.
      
      20 –	Lásd e tekintetben a fenti 16. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Dánia ügyben hozott ítélet 9. pontját.
      
      21 –	Ez tükrözi a Bíróságnak az EUMSZ 110. cikkel kapcsolatos ítélkezési gyakorlatában kialakított alapelvet, amely szerint
         „az [EUMSZ 110. cikk] célja, hogy szabályos versenyfeltételek mellett biztosítsa az áruk szabad mozgását a tagállamok között
         a védelem minden olyan formájának kiiktatásával, amely a más tagállamból származó termékekre vonatkozó hátrányosan megkülönböztető
         belső adó alkalmazásából eredhet” (lásd a fenti 16. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Dánia ügyben hozott ítélet
         9. pontját).
      
      22 –	Lásd a fenti 6. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi és Németh egyesített ügyekben hozott ítélet 53. pontját. Lásd továbbá
         a fenti 15. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi‑ügyben ismertetett indítványom 66. pontját.
      
      23 –	Lásd többek között a fenti 16. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Dánia ügyben hozott ítélet 18. pontját.
      
      24 –	Lásd ebben az értelemben a fenti 16. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Dánia ügyben hozott ítélet 21. pontját.
      
      25 –	Lásd ebben az értelemben a fenti 19. lábjegyzetben hivatkozott Nunes Tadeu‑ügyben hozott ítélet 12. és azt követő pontjait.
         Lásd továbbá Jacobs főtanácsnok ebben az ügyben ismertetett indítványának 14. pontját, amelyben megállapította: „a Bizottság
         kontra Dánia ügyben hozott ítéletből nyilvánvaló, hogy egy behozott használt személygépjárműre megfizetendő adó nem haladhatja
         meg az ugyanolyan jellemzőkkel bíró belföldi használt személygépjármű értékében foglalt maradványadót. A belföldi használt
         személygépjármű értékében foglalt maradványadó kiszámításához annak piaci értékét kell figyelembe venni, azzal, hogy vélelmezendő,
         hogy a maradványadó összege a személygépjármű értékének csökkenésével egyenes arányban csökken. Ha tehát a forgalomba hozott
         új személygépjármű értéke 1987‑ben Portugáliában 1 000 000 ESC volt, amelyben 200 000 ESC személygépjárműre kivetett adó szerepelt,
         és a személygépjármű értéke 1990‑ben 600 000 ESC volt, akkor az ebben az értékben foglalt maradványadó értéke 120 000 ESC volt
         […]”. Az érintett személygépjármű tőkeértékének részeként a maradványadó az értékcsökkenést követően is állandó az eredeti
         érték arányában (lásd a fenti 7. lábjegyzetben hivatkozott Brzeziński‑ügyben ismertetett indítványom 41. pontját).
      
      26 –	Lásd ebben az értelemben Jacobs főtanácsnok fenti 19. lábjegyzetben hivatkozott Nunes Tadeu‑ügyben ismertetett indítványának
         18. pontját. Amennyiben az indítvány azt javasolja, hogy az importáló államban az érték újbóli megállapítása teljességgel
         fakultatív, én ezzel tisztelettel nem értek egyet, kivéve természetesen, ha kimutatható, hogy a használt járművek értéke az
         exportáló és importáló államban olyan közel van egymáshoz, hogy a munka céljából azonosnak tekinthető.
      
      27 –	Lásd a fenti 14. lábjegyzetben hivatkozott Gomes Valente‑ügyben hozott ítélet 28. pontját. Álláspontom szerint az „átalányskálára”
         hivatkozással meghatározott szempontok alatt olyan megállapított értékskálát kell érteni, amely olyan módon rögzített értékeken
         alapul, amelyek nem változnak az egyedi körülményektől függően, hanem azokat minden azonos típusú esetben következetesen kell
         alkalmazni.
      
      28 –	Lásd a fenti 18. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben hozott ítélet 37. pontját.
      
      29 –	Lásd a fenti 7. lábjegyzetben hivatkozott Brzeziński‑ügyben ismertetett indítványom 44. pontját.
      
      30 –	Lásd a fenti 14. lábjegyzetben hivatkozott Gomes Valente‑ügyben hozott ítélet 24. és 26. pontját.
      
      31 –	Lásd a C‑101/00. sz., Tulliasiamies és Siilin ügyben 2002. szeptember 19‑én hozott ítélet (EBHT 2002., I‑7487. o.) 87. és
         88. pontját.
      
      32 –	Lásd a fenti 18. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben hozott ítélet 52. és azt követő pontjait.
      
      33 –	Lásd a fenti 6. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi és Németh egyesített ügyekben hozott ítélet 49. pontját. Lásd továbbá
         a fenti 15. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi‑ügyben ismertetett indítványom 51. pontját és 25. lábjegyzetét, ahol rámutattam
         az új adó bevezetéséből adódó elkerülhetetlen eltérésekre, és hogy tekintettel a tagállamok e területen fennálló szuverenitására,
         az uniós jog alapján a kérdés az, hogy az egyes egymást követő adó(mértéke)k önmagukban eredményeznek‑e hátrányos megkülönböztetést.
         Ha a behozott használt személygépjárműveket összehasonlíthatónak tekintenénk a tagállamban már forgalomban levő személygépjárművekkel,
         egyetlen tagállam sem vezethetne be soha a szóban forgó adóhoz hasonló adót.
      
      34 –	Tudatában vagyok annak, hogy lehet azzal érvelni, hogy környezetszennyezési adó esetében az adó összegének valamely jármű
         korára tekintettel való csökkentését nehéz összeegyeztetni azzal a megfontolással, hogy minél idősebb a jármű, annál valószínűbb, hogy szennyezi a környezetet.
         Bár ez az érv nem alaptalan, nehéz belátni, hogy a román jogalkotó hogyan alakíthatta volna ki másképpen a szabályozást, tekintettel
         a Bíróság ítélkezési gyakorlatában világosan lefektetett azon követelményre, hogy a jármű értékcsökkenését figyelembe kell
         venni. A jármű kora tehát ebben az összefüggésben szükségszerűen releváns tényező.
      
      35 –	Lásd például a fenti 7. lábjegyzetben hivatkozott Brzeziński‑ügyben hozott ítélet 30. pontját.
      
      36 –	Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat nem közli azt a pontos dátumot, amikor a nyilvántartásba vétel iránti kérelmet
         benyújtották. A román kormány által benyújtott írásbeli észrevételek alapján a kérdéses időpont 2008. október 27. volt.
      
      37 –	Lásd a fenti 15. lábjegyzetben hivatkozott Nádasdi‑ügyben ismertetett indítványom 51. pontját.
      
      38 –	Lásd a fenti 42. pontot.
      
      39 –	Lásd a fenti 43. pontot.
      
      40 –	Nem teljesen világos, hogyan érhető el ez az eredmény. Feltételezem, hogy ez úgy értendő, hogy a 4. melléklet 2. oszlopában
         található százalékos csökkentés kiszámítása figyelembe veszi a kérdéses járművel azonos korú járművek műszaki állapotát és
         felszereltségét. Természetesen a kérdést előterjesztő bíróság feladata a nemzeti szabályozás elemzése, és e rendelkezés helyes
         értelmezésének megállapítása.
      
      41 –	Lásd a fenti 11. pontot.
      
      42 –	Lásd a fenti 42. pontot.
      
      43 –	Hivatkozása a fenti 14. lábjegyzetben.
      
      44 –	Lásd a fenti 42. pontot.
      
      45 –	Lásd ebben az értelemben a fenti 18. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben hozott ítélet 43. pontját.
      
      46 –	Lásd ebben az értelemben a fenti 31. lábjegyzetben hivatkozott Tulliasiamies és Siilin ügyben hozott ítélet 89. pontját.
         Lásd továbbá többek között a fenti 18. pontban hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyet, amely szerint az átalányskála
         célja olyan eredmény elérése, amely „főszabályként nagyon közel van a [jármű] tényleges értékéhez”.
      
      47 –	Lásd ebben az értelemben többek között a fenti 10. lábjegyzetben hivatkozott Marks & Spencer ügyben hozott ítélet 30. pontját.
      
      48 –	Lásd ugyanott, 34. pont. Ebben a tekintetben további észrevételekért lásd Jacobs főtanácsnok fenti 19. pontban hivatkozott
         Nunes Tadeu ügyben ismertetett indítványának 23. pontját.
      
      49 –	Lásd ebben az értelemben a fenti 16. lábjegyzetben hivatkozott Bizottság kontra Dánia ügyben hozott ítélet 10. pontját.