CELEX: 52001PC0241
Language: sv
Date: 2001-05-11
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 98/70/EG

Avis juridique important

|

52001PC0241

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 98/70/EG  /* KOM/2001/0241 slutlig - COD 2001/0107 */  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr 213 E , 31/07/2001 s. 0255 - 0262

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 98/70/EG(framlagt av kommissionen)MOTIVERING1. inledningSyftet med detta förslag är att komplettera miljöspecifikationerna för bensin och dieselbränslen i enlighet med artikel 9 i direktiv 98/70/EG [1]. Detta direktiv innehåller kvalitetsspecifikationer för bränsle som träder i kraft i två steg, det första den 1 januari 2000 och det andra den 1 januari 2005. Specifikationerna för 2005 är dock ofullständiga och måste således kompletteras tämligen omgående för att regleringen skall vara klar och tydlig för bränsleproducenter och fordonstillverkare. Under förberedelserna av detta förslag har kommissionen analyserat behovet av att ytterligare minska svavelhalten i bensin och diesel till under den nivå på 50 mg/kg (miljondelar eller ppm) som redan fastställts för 2005.[1]  EGT L 350, 28.12.1998, s. 58.2. bakgrund2.1. Fordons- och oljeprogrammenMålet med första fordons- och oljeprogrammet (Auto-Oil I) var att ge en teknisk grund för det lagstiftningsförslag om bränslekvalitet som skulle träda i kraft år 2000. När direktiv 98/70/EG slutligen antogs innehöll det en fullständig serie av miljöspecifikationer för 2000 och ett begränsat antal för 2005. I specifikationerna för 2005 ingick en högsta tillåtna nivå för svavelhalten i bensin och diesel (50 ppm) och den aromatiska halten i bensin (35 volymprocent).Andra fordons- och oljeprogrammet (Auto-Oil II) lanserades för att förbereda en analytisk bas för fastställande av standarder för fordonsutsläpp och bränsle för 2005. Som förklarats ovan överskuggades programmet till viss del av den politiska överenskommelsen avseende de fordons- och oljedirektiv som var resultatet av Auto-Oil I. Till följd därav undersöktes inte svavlets inverkan på vägtransportutsläpp (och luftkvalitet) inom ramen för Auto-Oil II och de svavelhalter för bensin och diesel som fastställts för 2005 ansågs vara fasta.Ett meddelande avseende resultaten av Auto-Oil II offentliggjordes nyligen [2]. Luftkvalitetsmodellering med utgångspunkt från de förändringar av utsläppen som förutses visar att stora förbättringar av luftkvaliteten i städerna kan förväntas till 2010, även om många andra miljömål inte kommer att uppnås. Av de undersökta föroreningarna återstår det viktigaste arbetet när det gäller partikelutsläpp, regionala ozonnivåer i troposfären och vissa lokala överskridanden av kvävedioxidmålen.[2]  KOM(2000) 626 slutlig.2.2. Rådets slutsatser avseende meddelandet om Auto-Oil IIRådet gav i sin slutsats av den 19 december 2000 avseende meddelandet om Auto-Oil II sitt stöd till kommissionens ståndpunkt angående behovet av ytterligare bestämmelser om nivån av omgivande partikelutsläpp, kväveoxider och ozon i troposfären. Rådet uppmanade dessutom kommissionen att så snart som möjligt lägga fram förslag för att bekräfta specifikationerna för bränsle för 2005 i direktiv 98/70/EG och främja ett gradvist och harmoniserat införande av bränslen med lägsta möjliga svavelhalt. Kommissionen uppmanades även att göra insatser för att minska nanopartikelutsläppen och inleda det tekniska arbetet när det gäller genomförbarheten av mer rigorösa gränsvärden för fordonsutsläpp, som skall träda i kraft 2010 i enlighet med rådande specifikationer för bränsle. Därtill kommer att rådet uppmanade kommissionen att överväga den pågående användningen av metyl-tert-butyleter (MTBE) i bensin mot bakgrund av den riskbedömning som gjorts inom ramen för förordning 793/93 avseende existerande ämnen [3].[3]  EGT L 84, 5.4.1993, s. 1.2.3. CO2/bil-åtagandenBiltillverkarna har åtagit sig att minska de genomsnittliga CO2-utsläppen från nya bilmodeller till 140 g CO2 per kilometer fram till 2008 (europeiska tillverkare) eller 2009 (japanska och koreanska tillverkare). Detta utgör en viktig del av gemenskapens strategi för att minska bränsleförbrukningen och koldioxid(CO2)-utsläppen från nya personbilar [4]. Enligt biltillverkarna kommer genomförandet av dessa mål att vara förbundet med införandet av ny teknik för direktinsprutning av diesel och bensin. Tillverkarna har målsättningen att en stor andel av de nya bilar som säljs (90 % år 2008) skall vara utrustade med sådan teknik. Kommissionen förväntar sig att biltillverkarna skall uppfylla sina åtaganden fullt ut och dessa åtaganden är hur som helst underkastade en omfattande övervakning. Denna övervakning inbegriper en gemensam övervakningsmekanism med tillverkarförbund och gemenskapens framtida system för övervakning [5].[4]  KOM (1995) 689 slutlig.[5]  Beslut 1753/2000/EG om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar, EGT L 202, 10.8.2000, s. 1.3. Undersökningen av svavelNågra medlemsstater och bränsleproducenter har tillkännagett att de har för avsikt att införa svavelfria bränslen (zero sulphur fuels) [6] på den europeiska marknaden. Kommissionen har, med rådets tillåtelse, föreslagit att Tyskland skall tillåtas införa sådana bränslen 2003 [7]. Dessutom har det framkommit nya tekniska uppgifter om nya bränsleeffektiva fordonsteknikers prestanda, såsom direktinsprutade bensinmotorer med mager förbränning (lean-burn). Mot bakgrund av denna utveckling inledde kommissionen ett offentligt samråd den 23 maj 2000 angående svavelhalten i bensin och diesel. Många berörda parter deltog och framlade bevis som sammanställdes av oberoende konsulter i en sammanfattande rapport som genomgick en oberoende expertgranskning [8]. En undersökning av raffineringstekniken utfördes dessutom av Purvin & Gertz [9] för att beräkna kostnaderna i samband med framställning av svavelfria bränslen. Synpunkterna på samrådet och de olika rapporterna finns tillgängliga på nätet [10].[6]  I detta dokument avses med "zero sulphur"bränslen svavelhalter som är lägre än 10mg/kg (ppm). Andra termer som exempelvis "near zero", "low sulphur" eller "ultra-low sulphur" kan också användas för att visa på samma svavelhalt.[7]  KOM (2000) 397 slutlig.[8]  Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, november 2000.[9]  "ULS Gasoline and Diesel Refining Study". C.H. Birch & R.Ulivieri, Purvin & Gertz, november 2000.[10]  http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm.3.1. Samrådets resultatSvavel i bränsle kan sätta ned effektiviteten hos åtskilliga befintliga och framtida tekniska lösningar såsom trevägskatalysatorer, oxidationskatalysatorer, NOx-fällor (NOx Storage Traps, NSTs) och partikelfällor. Det sätt varpå svavel påverkar dessa anordningar beskrivs utförligt i AEA-sammanfattningen om undersökningen av svavel. De viktigaste slutsatserna av samrådet sammanfattas nedan:BensinEURO IV-standarderna för utsläpp från bensindrivna bilar kan uppnås om man använder bränsle av den kvalitet som kommer att vara obligatorisk år 2005 (innehållande högst 50 ppm svavel).Användning av svavelfri bensin (zero sulphur petrol) kommer hos bilar med direktinsprutning konstruerade efter 2005 att leda till en minskning av bränsleförbrukningen med 1-5 % i jämförelse med liknande fordon som använder bränsle innehållande högst 50 ppm svavel.Användning av svavelfri bensin kommer att minska utsläppen av vanliga föroreningar från den befintliga parken av bensindrivna fordon.DieselVissa nya tekniska lösningar, som exempelvis NOx-fällor, är kanske inte lämpliga för vissa lätta dieseldrivna fordon om inte svavelfri diesel används.Undersökningen visar att för tunga fordon kommer avgasefterbehandlingssystemen att bli bättre och mer varaktiga om man använder svavelfri diesel (zero sulphur diesel). Därtill kommer att det kanske inte är möjligt att uppfylla EURO IV/V-standarderna för utsläpp utan användning av svavelfri diesel.Bränsleekonomin hos andra dieseldrivna fordon med annan teknik skulle också förbättras med användande av svavelfria bränslen.Om den befintliga fordonsparken använder svavelfri diesel kan också detta leda till minskade utsläpp av föroreningar såsom partikelutsläpp.Olägenheter i samband med raffineringsprocessenFramställning av svavelfri bensin och diesel kommer att medföra en ökning av CO2-utsläpp i samband med raffineringen. Man förväntar sig en ökning på ungefär 5 % i jämförelse med nuvarande utsläpp, eller 4,6 miljoner ton CO2 per år, om man inom gemenskapen producerar enbart svavelfri diesel och bensin [11].[11]  CONCAWE Review volume 9, Number 2, October 2000. Se även CONCAWE/EUROPIA:s svar på kommissionens uppmaning att inkomma med synpunkter på svavelhalterna i bensin och dieselbränslen.4. Införande av svavelfria bränslenInförande av svavelfria bränslen utgör huvuddelen av förslaget. Många frågor har behandlats under förberedandet av förslaget, bland annat kostnader och fördelar, förändringar i utsläpp av växthusgaser, krav på klar och tydlig lagstiftning, logistik och distribution, främjande av nya tekniska lösningar, variationer i fordonens förnyelsetakt och nödvändigheten av att säkerställa nybilsförsäljningen inom gemenskapen.4.1. Förslagets innehåll4.1.1. Datum för införande av svavelfria bränslenI förslaget anges att införande av svavelfri bensin och diesel skall ske senast den 1 januari 2005. Det står i överensstämmelse med ikraftträdandet 2005 av de nya EURO IV-standarderna för fordonsutsläpp och kravet att vid tillämpning av vissa nya tekniska lösningar använda svavelfria bränslen för att uppnå de gränsvärden som anges i dessa standarder. Kraven på de initiala kvantiteterna av svavelfria bränslen kommer att variera mellan medlemsstaterna med hänsyn till försäljningsnivån för nya fordon och i vilken utsträckning dessa fordon kommer att vara utrustade med nya bränsleeffektiva tekniker. Icke desto mindre är det viktigt att tillgång till svavelfria bränslen finns i tillräcklig mängd och med en balanserad geografisk täckning inom alla medlemsstater som möjliggör fri rörlighet av de nya fordon som kräver användning av svavelfria bränslen. Ett begränsat införande av svavelfria bränslen borde inte äventyra bränsleproducenternas förmåga att 2005 tillhandahålla bränslen som överensstämmer med kravet på en svavelhalt om 50 ppm.4.1.2. Datum för fullständigt införande av svavelfria bränslenEn optimal minskning av utsläppen av växthusgaser uppnås om man gradvis anpassar införandet av svavelfria bränslen till den kvantitet bränsle som faktiskt behövs för de nya fordonen. Härigenom undviker man kostnader och ökade CO2-utsläpp vid raffineringen. En optimal minskning av de vanliga luftföroreningarna uppnås dock genom att ett fullständigt införande av svavelfria bränslen sker så tidigt som möjligt. Problemet kompliceras än mer av att de vanliga luftföroreningarna synes vara större för befintliga bensindrivna fordon än befintliga dieseldrivna fordon. Dessutom verkar förbättringen av bränsleekonomin för nya bensindrivna fordon vara större än den för nya dieseldrivna fordon.Kostnaderna för och de ökade CO2-utsläppen från raffinaderierna är inte kända eftersom det är svårt att förutse hur raffineringstekniken kommer att utvecklas i framtiden. Det finns redan flera lovande tekniker för avsvavling av bensin som verkar ha en betydligt mindre inverkan på CO2-utsläpp än man utgått från vid utarbetandet av detta förslag. Det är även troligt att avsvavlingsprocesserna för diesel kommer att förbättras ytterligare.Kommissionen har på grundval av analysen av samtliga kostnader och fördelar föreslagit ett fullständigt införande av svavelfri bensin senast den 1 januari 2011. Detta ger en kombination av fördelar när det gäller luftkvalitet, bränsleekonomi och en allmän minskning av CO2-utsläppen (som beskrivs nedan).De mindre vinsterna när det gäller luftkvaliteten och de högre raffineringskostnaderna gör att det är vettigt med ett gradvist införande av svavelfri diesel för att tillfredsställa kraven på ny teknik i nya fordon. Den nuvarande infrastrukturen för distribution av diesel är dock utformad för en enda sorts produkt (i motsats till bensin) och därför kan tillhandahållande och distribution av två sorter komplicera och fördyra oljeproducenternas verksamhet. Det är särskilt fallet när den geografiska fördelningen av raffinaderier är sådan att enskilda producenter utbyter produkter för att minimera distributionskostnader och transporter.På det hela taget verkar det därför vara önskvärt med en fullständig övergång till svavelfri diesel till den 1 januari 2011. Detta ger en klar signal lagstiftningsmässigt och begränsar den period under vilken olika sorters diesel kan saluföras. Denna tidsgräns kommer att omprövas i ett senare skede för att man skall kunna beräkna slutdatum i syfte att förhindra en sammantagen ökning av utsläppen av växthusgaser. Vid omprövning kommer man att bedöma raffinaderiets erfarenhet av att framställa svavelfri diesel (och därmed förbundna ökningar av CO2-utsläppen), utvecklingen av raffineringstekniker och den inverkan som dessa kommer att ha på kostnader och ökade utsläpp av växthusgaser från raffinaderier. Dessutom kommer man vid omprövningen att överväga utvecklingen av tekniska lösningar för dieseldrivna fordon, därtill knutna krav på bränsle och förbättringar av bränsleeffektiviteten.4.1.3. Bränslepåfyllning av fordonUnder det gradvisa införandet av svavelfria bränslen är det viktigt att rätt bränsle används till nya fordon eftersom dessa fordon annars inte kommer att minska sin bränsleförbrukning. Detta kan uppnås genom lämplig märkning vid bränslepumpen, vilket för närvarande sker i det långt framskridna införandet av bränsle med en svavelhalt om högst 50 ppm. Dessutom måste tillverkarna se till att köpare av nya fordon erhåller nödvändiga upplysningar. Att tanka nya fordon med bränsle som har en högre svavelhalt (än 50 ppm) kommer inte att skada dessa fordon, men kommer inte heller att infria förväntningarna på minskad bränsleförbrukning.4.2. Konsekvenser för CO2 /bil-åtagandenaÅtagandena att minska CO2-utsläppen från nya bilar gjordes på grundval av specifikationerna för bränslekvalitet i direktiv 98/70/EG. Tillverkarna har dock gett uttryck för att de förväntar sig att bränslen med en svavelhalt om högst 30 ppm finns att tillgå inom hela gemenskapen. Under förutsättning att nuvarande förslag antas kommer nya bränslen som i stort sett är svavelfria att införas. Hur dessa bränslen inverkar på målet om 140 g CO2/km kommer därför att beaktas i den gemensamma övervakningsmekanismen. Den tillgång till svavelfria bränslen som följer av detta direktiv kommer även att ge kommissionen en bas för att tillsammans med biltillverkarna utforska om ytterligare åtaganden kan göras i syfte att uppnå gemenskapens mål om 120 g/km för den nya bilparkens genomsnittliga CO2-utsläpp när de nuvarande miljöåtagandena revideras 2003.5. specifikation av icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet 2005I specifikationen för 2005 måste andra parametrar för bränslekvalitet än de som avser svavelinnehållet i bensin och diesel och den aromatiska halten i bensin fastställas.5.1. Bränslekvalitetens betydelse för utsläppenAvgasefterbehandlingssystemen är mycket effektiva när det gäller att minska motorutsläppen av såväl föroreningar som är underkastade reglering som föroreningar som inte är det. Användningen av sådana system har ökat i takt med att standarderna för fordonsutsläpp har blivit strängare och denna utveckling kommer att fortsätta. Detta gör att förhållandet mellan icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet och avgasutsläppens nivå blir mindre tydligt. Även för befintliga fordon (som inte har avgasefterbehandlingssystem) kommer fördelarna med bränslen enligt den nya formulan att minska allteftersom bilparken ändras och gamla fordon ersätts med nya som ger mindre utsläpp.Dessutom avser större delen av den information som inkommit om bränslekvalitetens inverkan på avgasutsläpp EURO II-fordon. År 2005 kommer många av dessa fordon att ha ersatts av nyare modeller och det är därför inte säkert att förhållandet mellan bränslekvalitet och utsläpp kommer att förbli detsamma. När svavelhalten i bensin och diesel minskas ytterligare till under 10 ppm kommer dessutom katalysatorsystemens effektivitet att öka, vilket kan komma att ändra förhållandet mellan bränslekvalitet och avgasutsläpp ännu mer.5.1.1. PAH-halten i dieselbränslenMänniskans exponering för polycykliska aromatiska kolväten (PAH) i luften är oroande. Det är känt att avgaserna från dieseldrivna fordon innehåller PAH och uppmärksamheten har därför riktats mot PAH-halterna i dieselbränslen. Förhållandet mellan PAH i dieselbränslen och i avgaser togs inte upp inom ramen för EPEFE-programmet [12]. CONCAWE [13] har dock offentliggjort en studie över den litteratur som finns angående bränslekvalitet och PAH-utsläpp. Flera studier visar att PAH bildas under förbränningsprocessen ("pyrosyntesen").[12]  Ett europeiskt program för avgasutsläpp, bränsle och motorteknologi sammanställt av EUROPIA & ACEA.[13]  "Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fuels". Report No. 98/55, CONCAWE 1998.Utsläppstester för tunga motorer visade att bränslen som innehåller låga halter av PAH producerade utsläpp av PAH i samma utsträckning som bränslen som innehåller höga halter av PAH när övriga bränsleparametrar var oförändrade [14]. Andra studier [15] avseende jämförelse av ett referensdieselbränsle (baserat på EN 590) och ett svenskt dieselbränsle av klass I tycks visa ett större tillskott av bränsleburna PAH i förhållande till den sammanlagda mängden PAH-utsläpp. Andra bränsleparametrar än PAH-halten har dock även de ändrats betydligt i detta fall. I CONCAWE-rapporten beskrivs även den positiva inverkan som efterbehandlingsteknikerna har. Dessa kan minska PAH-utsläppen från dieselmotorer med 60-80 % även om man använder bränslen innehållande 0,05 % svavel.[14]  Doel, R.C. (1996). "Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines". ImechE No C517/032/96. London, Institute of Mechanical Engineers.[15]  Grägg, K (1995). "Chemical characterization and biological testing of exhaust emissions from a truck fuelled with EC1 and EPEFE reference fuel". Report No. MTC 9510; & "The effects on on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fue"". Report No. MTC 9517. Haninge, Sweden: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.Kommissionen avser att lägga fram ett lagstiftningsförslag om fastställande av PAH-gränser i luften 2001. Gränsvärdena och tidsfristen för uppnåendet av dessa har ännu inte beslutats men kan ha följder för andra PAH-utsläppskällor i luften. Vid nuvarande inventeringar av utsläpp uppskattas att vägtransporter kommer att bidra med mindre än 10 % av de sammanlagda PAH-utsläppen 2010 [16].[16]  Sammanfattande dokument om PAH, PAH-arbetsgruppen under ordförandeskap av Dr Mike Woodfield vid AEA Technology.5.2. CO2-utsläpp vid raffineringÄndringar av bränsleparametrarna kan kräva ytterligare behandling, som kan resultera i större CO2-utsläpp vid raffineringen. Dessa effekter har kvantifierats av Bechtel inom ramen för Auto-Oil II [17]. Exempelvis krävs för en minskning av PAH-innehållet en mer krävande behandling (vid högre temperatur och tryck) än den som krävs för att minska svavelhalten till 10 ppm. Detta skulle kunna leda till en betydande ökning av CO2-utsläppen vid raffineringen och minska fördelarna med införande av svavelfria bränslen på kort till medellång sikt. De ytterligare CO2-utsläpp som hänger samman med produktion av dieselbränsle med en svavelhalt om 10 ppm har beräknats till 1,5 miljoner ton [18]. Enligt Bechtel skulle en minskning av PAH-innehållet till marknadsgenomsnittet på 3 % resultera i en ökning av CO2-utsläppen med 1,1 miljoner ton. Om dieseldensiteten minskas till 825 kg/m³ stiger CO2-utsläppen till 3,1 miljoner ton.[17]  Slutrapport från arbetsgrupp 3 inom ramen för Auto-Oil II. Bechtel november 2000.[18]  CONCAWE Review volume 9, Number 2, oktober 2000. Även CONCAWE/EUROPIA:s respons på kommissionens "Call for Evidence" om svavelhalterna i bensin och dieselbränslen: http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm5.3. Slutsats (icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet)Till följd av den alltmer omfattande användningen av katalysatorsystem för avgasefterbehandling är det troligt att svavelfria bränslen kommer att ha en större inverkan på fordonsutsläpp än ändring av icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet. Kommissionen har därför inte föreslagit några ändringar av dessa parametrar som återfinns i bilagorna I och II till direktiv 98/70/EG. Den aromatiska halten i bensin (35 % v/v) och den högsta svavelhalten i bensin (50 ppm) och diesel (50 ppm) skall dock ha de värden som redan fastställts i bilagorna III och IV till direktiv 98/70/EG. Naturligtvis kommer gränserna för dessa icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet att revideras som ett led i gemenskapspolitiken på luftkvalitetsområdet och utformningen av rigorösare utsläppsgränser för lätta och tunga fordon.6. MTBE (metyl-tert-butyleter)6.1. Bakgrund till och användning av MTBEMTBE är en kemikalie innehållande syre som blandas i bensin främst för att höja oktantalet. Detta gör att man kan ersätta andra högoktaniga bensinkomponenter som exempelvis bensen och aromatiska beståndsdelar. MTBE kan dock lätt lösas i vatten och har en skarp lukt och besk smak som kan göra vatten odrickbart vid koncentrationer som inte utgör någon risk för människans hälsa. Bensinläckage från underjordiska lagertankar och spill vid bensinstationer kan leda till förorening av grundvattnet när MTBE tränger igenom marken. Sådan förorening har förekommit i USA där man nu vidtagit åtgärder för att användningen av denna substans skall upphöra. I USA har tillsättande av en minimikvantitet MTBE i bensin varit obligatoriskt i flera år. Förbrukningen i Europa har varit lägre eftersom tillsättande av MTBE i bensin inte är obligatoriskt men tillåtet upp till en viss gräns. Förbrukningen kan dock komma att öka när raffinaderierna anpassar sig till de nya specifikationerna för aromatiskt innehåll i bensin som träder i kraft den 1 januari 2005.6.2. Bedömning av risker i enlighet med förordningen avseende existerande ämnenDe risker som MTBE innebär för människan och miljön har bedömts i enlighet med rådets förordning (EEG) 793/93 [19]. En preliminär slutsats av riskbedömningen är att det finns ett behov av särskilda åtgärder för att begränsa riskerna i förhållande till grundvattnets estetiska kvalitet. Kommissionen skall nu inför den kommitté som avses i artikel 15 i förordning 793/93 lägga fram ett förslag avseende resultatet av riskbedömningen och en rekommendation om en strategi för att begränsa dessa risker. I princip kommer kommissionens rekommendation om MTBE att antas 2001 och offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.[19]  Förordning 793/93/EEG, EGT L 84, 5.4.1993, s. 1.6.3. Gemenskapslagstiftning avseende grundvattenskyddGemenskapslagstiftningen avseende skydd av grundvattnets kvalitet består huvudsakligen av två direktiv. Det första är direktiv 80/68/EEG [20] avseende skydd för grundvatten och det andra är det nyligen antagna ramdirektivet 2000/60/EC [21] avseende vattenkvalitet, som kommer att ersätta det tidigare direktivet. Artiklarna 3 och 5 i direktiv 80/68/EEG gör att medlemsstaterna tvingas vidta åtgärder som är nödvändiga för att förhindra tillförsel till grundvatten av ämnena i förteckning 1, såsom mineraloljor och kolväten. Dessutom måste medlemsstaterna begränsa tillförsel till grundvatten av ämnena i förteckning 2, såsom ämnen som har en negativ effekt på grundvattens smak eller lukt. Ramdirektivet om vatten grundar sig på samma princip om förhindrande men är mer omfattande. Medlemsstaterna är förpliktade att göra följande:[20]  EGT L 20, 26.1.1980, s. 43.[21]  EGT L 327, 22.12.2000, s. 1.i) Genomföra nödvändiga åtgärder för att förhindra eller begränsa tillförsel till grundvatten av föroreningar och förhindra en försämring av grundvattenstatusen.ii) Skydda, förbättra och bevara alla grundvattenförekomster i syfte att uppnå en god grundvattenstatus inom 15 år.iii) Genomföra nödvändiga åtgärder för att vända varje trend till en betydande och varaktig ökning av grundvattenföroreningar till följd av mänsklig verksamhet.Dessutom kommer medlemsstaterna att för varje avrinningsdistrikt vara tvungna att analysera den inverkan som mänsklig verksamhet har på grundvattenstatusen och utforma program för övervakning av grundvattnet.6.4. Förslagsinnehåll som rör MTBEÄven om MTBE har observerats i vissa medlemsstaters grundvatten anser kommissionen inte att sådana föroreningar är utspridda inom hela gemenskapen. Dessutom bekräftades i en av AD Little nyligen utförd undersökning [22] att det inte är troligt att sådana föroreningar förekommer om standarderna för konstruktion och drift av underjordiska lagertankar vid bensinstationer tillämpas strängt.[22]  J. Barker, A. Marples, "MTBE and the Requirements for Underground Storage Tank Construction and Operation in Member States", En rapport till Europeiska kommissionen som utarbetats av A.D. Little, mars 2001.Direktiv 98/70/EG är dessutom ett harmoniseringsdirektiv som grundar sig på artikel 95 i fördraget som syftar till att säkerställa att den inre marknaden fungerar som den skall. Enligt direktivet får ingen medlemsstat begränsa försäljningen av bensin eller dieselbränslen som uppfyller kraven i direktivet. Kommissionen anser därför att åtgärder för att skydda grundvattnet från MTBE-föroreningar med fördel skall regleras inom ramen för ramdirektivet om vatten.Kommissionen har därför inte föreslagit någon ändring av direktiv 98/70/EG med avseende på MTBE-innehållet i bensin. Det påverkar dock inte medlemsstaternas rätt att kräva strängare miljöspecifikationer i enlighet med artikel 95.5 och artikel 95.6 i fördraget. Kommissionen förväntar sig att de som saluför bensin och diesel kommer att erkänna sina förpliktelser och potentiella ansvar för MTBE-förorening av grundvatten och vidta preventiva åtgärder. Kommissionen kommer naturligtvis att följa frågans utveckling mot bakgrund av kontroller av vattenkvaliteten och bedömningar av grundvattnet som utförs inom ramen för ramdirektivet om vatten samt föreslå lämpliga åtgärder.7. bränslen för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på vägAvgasutsläpp från motorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer regleras i direktiv 97/68/EG [23] och direktiv 74/150/EEG [24]. Gasolja användes förr i tiden i stor omfattning till sådana fordon. Högsta tillåtna svavelhalt i gasolja fastställdes ursprungligen i direktiv 93/12/EG [25], som senare ändrades genom direktiv 1999/32/EG [26]. Bränslen för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg ingick ursprungligen i direktiv 93/12/EG, men var uttryckligen uteslutna ur direktiv 1999/32/EG. Ordalydelsen av artikel 2 i direktiv 98/70/EG kan tolkas som att alternativ till högsta svavelhalt för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer är tillåtna (men inte föreskrivna). Dessa alternativ kan utgöras av antingen den svavelhalt i dieselbränslen som fastställs i direktiv 98/70/EG eller den tidigare fastställda svavelhalten i dieselbränslen 93/12/EG. Eftersom större delen av direktiv 93/12/EG har upphävts är det osäkert hur denna hänvisning skall förstås.[23]  EGT L 59, 27.2.1998, s. 1.[24]  EGT L 84, 28.3.1974, s. 10.[25]  EGT L 74, 27.3.1993, s. 81.[26]  EGT L 121, 11.5.1999, s.13.Sammanfattningsvis råder det osäkerhet angående den tillåtna svavelhalten i bränslen som används till mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer. I nuvarande förslag försöker man att klargöra avsikten med tidigare bestämmelser. Några nya bestämmelser har inte föreslagits. I förslaget fastställs därför en absolut högsta svavelhalt om 0,2 % (m/m) som sänks till 0,1 % (m/m) 2008 (i överensstämmelse med bestämmelserna om gasolja). Dessutom kan medlemsstaterna som alternativ tillämpa en maximihalt om 500 ppm eller den svavelhalt för dieselbränslen som fastställs i direktiv 98/70/EG. På längre sikt kan ytterligare en minskning av svavelhalten i bränslen till maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg krävas för uppfyllandet av mer rigorösa utsläppsstandarder som kan komma att utvecklas inom ramen för direktiv 97/68/EG. Kommissionen är i färd med att undersöka frågan.8. Nya frågeställningar och framtida översynFörutom översynen av tidsfristen för ett fullständigt införande av svavelfri diesel kan flera andra nya frågeställningar också komma att inverka på standarderna för bränslekvalitet. Rådet uttryckte i sina slutsatser avseende kommissionens meddelande om Auto-Oil II oro över partikelutsläpp från fordon, framför allt nanopartiklars hälsoeffekter. Vidare har rådet uppmanat kommissionen att påbörja det tekniska arbetet för att skapa underlag för ytterligare en uppsättning standarder för fordonsutsläpp som skall införas 2010.Samtidigt företar kommissionen en översyn av den tekniska genomförbarheten av standarderna för utsläpp EURO IV/IV+ för tunga fordon och är i färd med att förbereda en undersökning av de direktiv i vilka gemenskapsmålen för luftkvalitet fastställs. Vidare kommer kommissionen också att 2001 lägga fram ett lagstiftningsförslag om fastställande av gränsvärden för polycykliska aromatiska kolväten i luften. Slutligen förväntas användningen av förnyelsebara bränslen att växa till följd av problemet med klimatförändringen. Allt detta kan få följder för standarderna för bränslekvalitet och dessa skall därför ses över. Kommissionen avser att vara klar med en sådan översyn senast den 31 december 2006.9. Kostnader för och fördelar med kommissionens förslagEftersom inte några ändringar av icke svavelrelaterade parametrar för bränslekvalitet föreslås måste analysen av kostnader och fördelar inriktas på införandet av svavelfri bensin och diesel. I analysen gjordes en uppskattning av tilläggskostnaderna för raffinering av svavelfria bränslen och värdet av potentiella bränslekostnadsbesparingar och luftkvalitetsförbättringar. Dessa två aspekter följer av den förbättrade bränsleekonomin för EURO IV-fordon och de minskade föroreningarna från den befintliga bilparken. Det har inte gjorts några försök vare sig att omräkna fördelarna med minskade utsläpp av koldioxid i pengar eller att beräkna den potentiella minskningen av utsläpp av andra växthusgaser som exempelvis dikväveoxid.9.1. Kostnader för införande av svavelfria bränslenKostnaderna för att sänka svavelhalten från 50 ppm till omkring 10 ppm utgörs av ytterligare investerings- och driftskostnader för raffinaderier. Flera medlemsstater och en branschorganisation för företag inom den europeiska petroleumindustrin (European Petroleum Industry Association, EUROPIA/CONCAWE) har tillhandahållit uppgifter om kostnader för framställning av svavelfria bränslen. Dessa beskrivs i den sammanfattande rapporten från undersökningen av svavel. EUROPIA beräknade de aktuella nettovärdekostnaderna till 11,5 miljarder euro om diskonteringsräntan är 7 % och anläggningens livstid 15 år. Detta motsvarar 0,35 eurocent per liter för bensin med svavelhalten 10 ppm och 0,56 eurocent per liter för diesel med svavelhalten 10 ppm utifrån förbrukningssiffrorna för 1995. Dessa kostnader överensstämmer i stort sett med andra beräkningar som lämnats in till undersökningen av svavel och som sträcker sig mellan 0-0,35 eurocent per liter för svavelfri bensin och 0,18-0,67 eurocent per liter för svavelfri diesel.GD Miljö har beställt en oberoende rapport från konsultföretaget Purvin & Gertz angående raffinaderiernas kostnader för att framställa svavelfria bränslen. Denna oberoende beräkning grundar sig på en analys av de investeringskrav och driftsförändringar som är nödvändiga för att frångå utgångspunkten med en svavelhalt om 50 ppm, vilket redan krävs i direktiv 98/70/EG. Tabellen nedan visar de kostnader som konsultföretaget räknar med. Dessa överensstämmer med de beräkningar som lämnats in till undersökningen av svavel. Den främsta orsaken till skillnaden i kostnader mellan EU:s nordliga och sydliga delar är kvaliteten på den råolja (särskilt svavelhalten) som raffinaderierna nu är utformade för att behandla. Denna analys kan te sig överdrivet konservativ eftersom information från bränsleföretag visar att bränsleblandningen sammanfaller allt mera.Ytterligare raffineringskostnader (i eurocent per liter) som ingår i denna analys&gt;Plats för tabell&gt;Analysen från Purvin & Gertz baseras på standardraffinaderier med katalytisk krackning som utgör ungefär 75 % av Europas raffineringskapacitet. Dessa standardraffinaderier har som mål att utgöra en konkurrenskraftig kapacitet i Europas norra och södra regioner i termer av raffineringsutbyte och driftskostnader. Kostnaderna förväntas bli högst för raffinaderier med katalytisk krackning, högre än kostnaderna för exempelvis anläggningar med hydrokrackning där man redan kan producera bensin och dieselbränslen med låg svavelhalt. Dessutom utgår man i Purvin & Gertz-undersökningen från en fullständig övergång till framställning av svavelfria bränslen 2008. Om införandet sker gradvis blir investeringskostnaderna troligen lägre. Detta beror på att nya tekniker som är under utveckling förmodligen kommer att ta ytterligare ett steg i riktning mot marknadsanvändning. Vidare kan raffinaderierna, åtminstone i inledningsskedet, avsvavla vissa bränslekomponenter medan andra komponenter lämnas oförändrade för att blandas i bränslen med en svavelhalt om 50 ppm.Merkostnaderna i samband med distributionen av svavelfria bränslen har inte berörts. Dessa kostnader kan vara högre för diesel än för bensin eftersom man även tidigare salufört olika sorters bensin parallellt, vilket aldrig tidigare har varit fallet med diesel. Inverkan för dieselbränslenas del kommer att variera mellan olika länder i förhållande till distributionsmetoden (rörledning, väg etc.) och utbytesavtalen mellan olika bränsleproducenter. Dessa kostnader är därför svåra att beräkna. Branschorganisationen för företag inom brittisk petroleumindustri har rapporterat att distribution via rörledning kan resultera i en ökad kontaminering av gränsytmaterial, vilket skulle kräva ytterligare åtgärder för rening. Detta skulle kunna medföra en ökning av kostnaderna motsvarande 0,07 eurocent per liter. Kostnaderna för att distribuera svavelfri bensin bör inte medföra några större kostnader för bensinstationer. När det gäller diesel däremot har branschorganisationen för företag inom brittisk petroleumindustri beräknat att fler bensinpumpar kommer att kosta omkring 16 000 euro för varje station. Det är dock inte troligt att samtliga stationer kommer att saluföra alla sorters bränslen genast utan detta kommer att ske gradvis i takt med att svavelfri diesel får ett allt större genomslag på marknaden.I sammanfattningen nedan läggs kostnaderna fram för EU. Dessa har beräknats utifrån den mängd svavelfri bensin och diesel som har framställts multiplicerat med det genomsnittspris som har beräknats av Purvin & Gertz.9.2. Fördelar med införande av svavelfria bränslenDe allmänna fördelarna med förslaget består i kombinationen av minskade kostnader för konsumenterna, minskade utsläpp av vanliga luftföroreningar och de ytterligare raffineringskostnader som är förbundna med framställningen av nödvändiga mängder av svavelfria bränslen. Fördelarna med minskade CO2-utsläpp har inte omräknats i pengar. Det beräknas att användningen av svavelfria bränslen skulle minska bränsleförbrukningen för bensindrivna fordon som överensstämmer med EURO IV-standarden med i genomsnitt 3 % och cirka 2 % för dieseldrivna fordon. Bränsleförbrukningen hos fordon som föregår EURO IV-standarden antas vara oförändrad och utsläpp av vanliga föroreningar från nya fordon som överensstämmer med EURO IV-standarden är även de oförändrade ("The Homologation Effect"). Standarderna för fordonsutsläpp kan dock komma att stramas åt ytterligare 2010 och tillgången till svavelfria bränslen kommer då att tas i beaktande. Dessa eventuella fördelar har inte beräknats.Utsläpp av föroreningar från befintliga bensindrivna fordon har antagits minska med 10 % vid användning av bensin med en svavelhalt om 10 ppm. Motsvarande minskning av partikelutsläpp från befintliga dieseldrivna fordon har beräknats till 5 %. Alla dessa uppskattningar avser fordon som drivs med bränslen innehållande högst 50 ppm svavel. Raffineringskostnaderna för att framställa en given mängd kvantitet bränsle beräknas proportionellt i förhållande till kostnaderna för att framställa 100 % svavelfria bränslen.Sammanställning av kostnader, fördelar och utsläppsminskningar&gt;Plats för tabell&gt;Minskningen av vanliga föroreningar är av direkt nytta för människans hälsa och miljön. Dessa fördelar kan omräknas i pengar genom att man för varje ton mindre förorening räknar med ett givet belopp baserat på beräkningar som gjorts inom ramen för GD FoTU:s EXTERNE-program. De nationella rapporterna om genomförandet av EXTERNE [27] innehåller siffrorna för alla medlemsstaters kostnader för de skador som orsakas av varje ton NOx- och partikelutsläpp. Kostnader och fördelar visas i tabellen ovan. Det aktuella nettovärdet av kostnaderna för perioden 2005-2020 är med en diskonteringsränta om 4 % ungefär 1,1 miljarder euro.[27]  Se http://externe.jrc.es9.3. Nettoutsläpp av CO2Det kommer att ske nettominskningar av CO2-utsläppen under både den period som anges i Kyotoavtalet och hela perioden 2008-2020 såsom framgår av tabellen nedan. De ytterligare CO2-utsläppen från europeiska raffinaderier har beräknats på grundval av de sammanlagda ytterligare CO2-utsläppen från raffinaderier vid en fullständig övergång till framställning av svavelfria bränslen, och dessa har av CONCAWE/EUROPIA uppskattats till ungefär 5 miljoner ton CO2. Denna ökning är lägre än minskningen av utsläpp från den nya fordonsparken.Sammanställning av ändringar i CO2-utsläppen (baserad på EU-9)&gt;Plats för tabell&gt;10. förslagsinnehåll10.1. Artikel 1I denna artikel beskrivs de föreslagna ändringarna i direktiv 98/70/EG.(1) I denna artikel införs en definition i direktiv 98/70/EG för bränslen (diesel och gasolja) som används i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer.(2) Artikel 3 i direktiv 98/70/EG ändras på så sätt att införande av och tillgång till svavelfri bensin (med en svavelhalt som är lägre än 10 ppm) görs obligatorisk i medlemsstaterna senast den 1 januari 2005. Den 1 januari 2011 skall all bensin som säljs uppfylla kravet på en högsta svavelhalt om 10 mg/kg (ppm).(3) Artikel 4 i direktiv 98/70/EG ändras på så sätt att införande av och tillgång till svavelfria dieselbränslen (med en svavelhalt som är lägre än 10 ppm) görs obligatorisk i medlemsstaterna senast den 1 januari 2005. Den 1 januari 2011 skall all bensin som säljs uppfylla kravet på en högsta svavelhalt om 10 mg/kg (ppm). Denna tidsfrist skall tas upp till förnyat övervägande senast den 31 december 2006. Vidare ändras denna artikel för att konsolidera olika bestämmelser avseende svavelhalten i gasoljor som används för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer.(4) Artikel 8 i direktiv 98/70/EG ändras på så sätt att medlemsstaterna förpliktas att inrätta ett system för övervakning av bränslekvaliteten och redogöra för uppgifter om bränslekvaliteten i enlighet med en ny CEN-standard som är under utarbetning. Medlemsstaterna har tillåtelse att använda sig av ett alternativt system för övervakningen så länge som de kan visa att ett sådant system ger resultat som är av jämförbar kvalitet.(5) Artikel 9 i direktiv 98/70/EG ändras och kommissionen förpliktas att senast den 31 december 2006 göra en översyn av bränslespecifikationerna. Detta innefattar skyldigheten att se över den tidsfrist inom vilken all diesel som säljs skall vara svavelfritt för att säkerställa att de sammantagna utsläppen av växthusgaser inte stiger.(6) En ny artikel 9a skall införas i direktiv 98/70/EG som förpliktar medlemsstaterna att införa ett system för påföljder och böter vid överträdelse av nationella bestämmelser.(7) Artikel 10 i direktiv 98/70/EG ändras för att förenkla anpassningen till den tekniska utvecklingen av de mätmetoder som används för att påvisa överensstämmelse med bränslespecifikationerna. I den föreslagna texten görs en direkt hänvisning till de metoder som anges i CEN-standarderna (EN 590 och EN 228) i stället för att uttryckligen omnämna dem i direktivet. Det finns dock skyddsklausuler som innebär att en ändring av en testmetod som föreslagits av CEN endast är bindande för medlemsstaterna om den nya metoden ger en högre precisionsnivå. Samtidigt är avsikten att även EN 228 och EN 590 skall ändras så att en ändring av en testmetod antas endast om detta leder till en högre precisionsnivå. Det kommittéförfarande som föreskrivs i direktivet är dock förbehållet synnerliga omständigheter även om artikel 11 i direktiv 98/70/EG har ändrats för att rådets beslut 1999/468/EG [28] av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter skall tas i beaktande.[28]  EGT L 184, 17.7.1999, s.1.(8) Bilagorna I-IV till direktiv 98/70/EG skall ersättas av de nya bilagorna i detta förslag.10.2. Artikel 2Denna artikel rör medlemsstaternas skyldighet att införliva det föreslagna direktivet.10.3. Artikel 3Artikel 3 rör dagen för detta direktivs ikraftträdande.10.4. Artikel 4I artikel 4 anges att det föreslagna direktivet riktar sig till medlemsstaterna.10.5. Bilaga IDenna bilaga innehåller specifikationen för blyfri bensin som trädde i kraft den 1 januari 2000. Den uttryckliga förteckningen över testmetoder har ersatts med en hänvisning till de metoder som anges i EN 228. Sommartiden och ångtrycket under sommartid har klargjorts i enlighet med EN 228.10.6. Bilaga IIDenna bilaga innehåller specifikationen för diesel som trädde i kraft den 1 januari 2000. Den uttryckliga förteckningen över testmetoder har ersatts med en hänvisning till de metoder som anges i EN 590.10.7. Bilaga IIIDenna bilaga innehåller specifikationen för blyfri bensin som träder i kraft den 1 januari 2005. Förutom svavelhalten och den aromatiska halten är värdena oförändrade i förhållande till de värden som infördes den 1 januari 2000 (bilaga I). Den uttryckliga förteckningen över testmetoder har ersatts med en hänvisning till de metoder som anges i EN 228. Sommartiden och ångtrycket under sommartid har klargjorts i enlighet med EN 228. Undantagen för vanlig blyfri bensin har upphävts eftersom denna produkt utgör en så liten del av gemenskapsmarknaden för bensin.10.8. Bilaga IVDenna bilaga innehåller specifikationen för diesel som träder i kraft den 1 januari 2005. Bränsleparametrarna är oförändrade i förhållande till dem som anges bilaga II (förutom för svavel varom beslut redan har fattats). Den uttryckliga förteckningen över testmetoder har ersatts med en hänvisning till de metoder som anges i EN 590.11. Medlemsstaternas och de berörda parternas ståndpunkterUnder förberedelserna av detta förslag inledde kommissionen ett offentligt samråd om behovet av att minska svavelhalten i bensin och diesel. Samtliga berörda parter kontaktades och synpunkter mottogs från företrädare för petroleumindustrin, bilindustrin, tillverkare av utrustning för utsläppskontoller och motortillverkare. Dessutom har information mottagits från enskilda företag och flera medlemsstater. Vidare har två möten hållits för att diskutera detta förslag med medlemsstaterna och de berörda parterna vars ståndpunkter redovisas nedan.ACEA (den europeiska bilindustrin - Association des Constructeurs Européens d' Automobiles)Den europeiska bilindustrin (ACEA) ställde sig positiv till införandet av svavelfria bränslen 2005 som kommer att sammanfalla med införandet av nya utsläppsgränser för samtliga fordonstyper (EURO IV). ACEA har uttalat att de nya utsläppsgränserna för tunga fordon och vissa lätta dieseldrivna fordon kan vara svåra att uppfylla utan svavelfri diesel. ACEA vill också att de icke svavelrelaterade bränsleparametrarna ändras i överensstämmelse med specifikationerna i den världsomspännande bränslestadgan (the World Wide Fuel Charter).EUROPIA/CONCAWE (European Petroleum Industries Association & Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation).Oljeindustrins företrädare har uttryckt tveksamhet till följd av den osäkerhet som råder angående fördelarna med att använda svavelfria bränslen, men har i princip godtagit ett gradvist införande. När det gäller övriga bränsleparametrar har EUROPIA/CONCAWE dragit slutsatsen att de miljömässiga skälen för att ändra nuvarande värden var svaga på det sätt som framgår av Auto-Oil II. Dessutom har CONCAWE antytt att MTBE är en användbar beståndsdel som ger raffinaderierna större flexibilitet för uppfyllandet av miljöspecifikationerna.AECC (Association of Emission Control Catalysts).Även AECC gav sitt stöd till införande av svavelfria bränslen 2005 som skall följas av ett fullständigt införande 2007.European Federation for Transport & Environment (T & E)T & E var positiva till ett gradvist införande av svavelfria bränslen 2005 men föredrar att det fullständiga införandet påskyndas (2007/8).MedlemsstaternaEn klar majoritet av medlemsstaterna stödjer ett gradvist införande av svavelfria bränslen. Endast ett begränsat antal medlemsstater uttryckte en önskan om att ändra övriga bränsleparametrar, särskilt de för dieselbränslen. Danmark har uttryckt särskild oro för användningen av MTBE i bensin, men flertalet andra medlemsstater anser inte att en fortsatt användning därav utgör en allvarlig risk för förorening av grundvattnet.2001/0107 (COD)Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 98/70/EG(Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIVmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,med beaktande av kommissionens förslag [29],[29]  EGT C , , s. .med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [30],[30]  EGT C , , s. .med beaktande av Regionkommitténs yttrande [31],[31]  EGT C , , s. .i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 251 i fördraget [32], och[32]  EGT C , , s. .av följande skäl:(1) I Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG  [33] fastställs nya miljöspecifikationer för marknadsbränslen.[33]  EGT L 350, 28.12.1998, s. 58, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2000/71/EG, L 287, 14.11.2000, s. 46.(2) I artikel 95 i fördraget föreskrivs att kommissionens förslag om den inre marknadens upprättande och funktion, rörande bland annat hälsa och miljöskydd, skall utgå från en hög miljöskyddsnivå.(3) I enlighet med direktiv 98/70/EG kommer en översyn att ske med avseende på kraven för gemenskapens luftkvalitetsstandarder och därmed sammanhängande mål för att komplettera de obligatoriska specifikationer som redan fastställts i bilagorna III och IV till direktivet.(4) En minskning av svavelhalten i bensin och diesel anses vara ett sätt att bidra till att dessa mål uppnås.(5) Det är väl dokumenterat att svavel i bensin och diesel minskar effektiviteten hos katalysatortekniker för avgasefterbehandling.(6) Fordon för transporter på väg blir alltmer beroende av katalysatorsystem för avgasefterbehandling för att uppnå de utsläppsgränser som krävs enligt rådets direktiv 70/220/EEG [34] om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och rådets direktiv 88/77/EEG [35] av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon. En lägre svavelhalt i bensin och diesel kommer därför troligen att ha en större inverkan på avgasutsläpp än ändringar av andra bränsleparametrar.[34]  EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/1/EG (EGT L 35, 6.2.2001, s. 34).[35]  EGT L 36, 9.2.1988, s. 33. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG (EGT L 44, 16.2.2000, s. 1).(7) Införande av bränslen med lägre svavelhalt kommer att förbättra nya fordonsteknikers bränsleeffektivitet och leda till betydande minskningar i utsläppen av vanliga luftföroreningar från befintliga fordon. Dessa fördelar måste vägas mot de ökade CO2-utsläppen i samband med framställningen av svavelfri bensin och diesel.(8) Det är därför lämpligt att fastställa bestämmelser som säkerställer införandet av och tillgången till svavelfria bränslen. Skattemässiga stimulansåtgärder har visat sig vara effektiva för att främja införandet av bränslen av högre kvalitet i enlighet med nationella behov och prioriteringar.(9) Tillhandahållandet av svavelfria bränslen som följer av detta direktiv kommer att ge biltillverkarna möjlighet att, vid revisionen 2003 av biltillverkarnas nuvarande miljöåtaganden, göra betydande ytterligare åtaganden i syfte att uppnå gemenskapens mål om 120 g/km för de genomsnittliga CO2-utsläppen från nya bilar.(10) Det är nödvändigt att från och med den 1 januari 2005 säkerställa tillgången till svavelfri bensin och diesel i tillräckliga mängder och med en balanserad geografisk täckning som möjliggör fri omsättning av nya fordon som kräver sådana bränslen. Samtidigt måste man se till att minskningen av CO2-utsläpp från nya fordon är större än ökningen av utsläpp i samband med framställningen av svavelfria bränslen.(11) Ett fullständigt införande av svavelfri bensin bör ske den 1 januari 2011 för att ge bränsleindustrin tillräckligt med tid att göra de investeringar som är nödvändiga för att den skall kunna anpassa sina produktionsplaner. Dessutom kommer ett fullständigt införande av svavelfri bensin 2011 att minska utsläppen av vanliga föroreningar från den befintliga fordonsparken, vilket kommer att leda till förbättrad luftkvalitet och säkerställa att den sammantagna ökningen av utsläppen av växthusgaser inte ökar.(12) Utsläpp från motorer som monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer måste vara förenliga med de gränser som fastställs i Europaparlamententets och rådets direktiv 97/68/EG [36] om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och rådets direktiv 74/150/EEG [37] om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul. Iakttagandet av dessa utsläppsgränser kommer att i allt större utsträckning vara beroende av kvaliteten på de gasoljor som används till dessa motorer och det är därför viktigt att införa en definition av sådana bränslen i direktiv 98/70/EG.[36]  EGT L 59, 27.2.1998, s. 1.[37]  EGT L 84, 28.3.1974, s. 10. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG (EGT L 173, 12.7.2000, s. 1).(13) Det bör införas ett enhetligt system för övervakning av och rapportering om bränslekvaliteten för att bedöma överensstämmelsen med de föreskrivna miljöspecifikationerna för bränslekvalitet.(14) Ett förfarande bör införas för uppdatering av de mätmetoder som används för att säkerställa överensstämmelse med de föreskrivna specifikationerna för bränslekvalitet.(15) Direktiv 98/70/EG bör ändras för att rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter skall tas i beaktande [38].[38]  EGT L 184, 17.7.1999, s. 1.(16) En översyn av direktiv 98/70/EG bör göras för att hänsyn skall tas till ny gemenskapslagstiftning om luftkvalitet och därmed sammanhängande miljömål, utvecklingen av nya tekniker för bekämpning av föroreningar, och för att bekräfta tidpunkten för ett fullständigt införande av svavelfria dieselbränslen i syfte att se till att det inte sker en allmän ökning av utsläppen av växthusgaser.(17) Medlemsstaterna skall fastställa påföljderna för överträdelse av bestämmelserna i direktiv 98/70/EG och säkerställa att dessa genomförs. Dessa påföljder skall vara effektiva, proportionerliga och ha en avskräckande verkan.(18) Direktiv 98/70/EG bör därför ändras i enlighet härmed.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Direktiv 98/70/EG ändras på följande sätt:1. Artikel 2 skall ändras på följande sätt:(a) Punkt 2 andra stycket skall utgå.(b) Följande punkt 3 skall läggas till:"3. gasoljor för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer:- bensinbaserade flytande bränslen som faller under KN-koderna 2710 00 66 till 2710 00 68, som är avsedda att användas till de motorer som avses i direktiven 97/68/EG och 74/150/EEG,- mindre än 65 volymprocent (inklusive förluster) destilleras vid 250°C med ASTM D 86-metoden (eller där destillationsprocenten inte kan fastställas med ASTM D 86-metoden),- 85 volymprocent eller mer (inklusive förluster) destilleras vid 350°C (med ASTM D 86-metoden).2. Artikel 3 skall ändras på följande sätt:(a) I punkt 2 skall följande läggas till:"d) Utan att det påverkar tillämpningen av c) skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att blyfri bensin med en svavelhalt på högst 10 mg/kg (ppm) saluförs på deras territorium senast den 1 januari 2005. Medlemsstaterna skall se till att tillhandahålla sådan blyfri bensin med en balanserad geografisk täckning inom alla medlemsstater, samt att den i övriga hänseenden överensstämmer med specifikationerna i bilaga III.e) Senast den 1 januari 2011 skall medlemsstaterna se till att blyfri bensin kan saluföras på deras territorium endast om den uppfyller miljöspecifikationerna i bilaga III, med undantag för svavelhalten som skall vara lägre än 10 mg/kg (ppm).".3. Artikel 4 skall ändras på följande sätt:(a) I punkt 1 skall följande läggas till:"d) Utan att det påverkar tillämpningen av c) skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att dieselbränslen med en svavelhalt på högst 10 mg/kg (ppm) saluförs på deras territorium senast den 1 januari 2005. Medlemsstaterna skall se till att tillhandahålla sådana dieselbränslen med en balanserad geografisk täckning, samt att den i övriga hänseenden överensstämmer med specifikationerna i bilaga IV.e) Senast den 1 januari 2011 skall medlemsstaterna se till att, om inte annat följer av artikel 9.1 a), dieselbränslen kan saluföras på deras territorium endast om de uppfyller miljöspecifikationerna i bilaga IV, med undantag för svavelhalten som skall vara lägre än 10 mg/kg (ppm)."(b) Följande nya punkt 5 skall läggas till:"5. Medlemsstaterna skall säkerställa att gasoljor som saluförs på deras territorium för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer innehåller mindre än 2000 mg/kg (ppm) svavel. Senast den 1 januari 2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och lantbrukstraktorer vara 1000 mg/kg (ppm). Medlemsstaterna kan dock begära en lägre gräns om 500 mg/kg (ppm) eller samma svavelhalt som fastställts för dieselbränslen i detta direktiv."..4. Artikel 8 skall ersättas med följande:Artikel 8"1. Medlemsstaterna skall övervaka att kraven i artiklarna 3 och 4 uppfylls, på grundval av de analysmetoder som anges i EURO-standarderna EN 228 och EN 590, för bensin och dieselbränslen.2. Medlemsstaterna skall inrätta ett system för övervakning av bränslekvaliteten som minst måste uppfylla kraven i EN xxxxxx (numret på den nya standard som skall införas efter offentliggörandet). Användningen av ett alternativt system för övervakning av bränslekvaliteten kan tillåtas så länge som medlemsstaterna kan visa att ett sådant system ger resultat som är av jämförbar kvalitet.3. Medlemsstaterna skall senast den 30 juni varje år lämna in en sammanfattning över sina nationella uppgifter om bränslekvalitet för föregående kalenderår. Den första sammanfattningen skall lämnas in senast den 30 juni 2002. Sammanfattningen skall utformas i enlighet med beskrivningen i EN xxxxxx xxxxxx (det nya standardnummer som skall införas efter offentliggörandet). Dessutom skall medlemsstaterna redogöra för den sammanlagda volymen av bensin och dieselbränslen som saluförs på deras territorium och den saluförda volymen av blyfri bensin och diesel som innehåller mindre än 10 mg/kg (ppm) svavel. Vidare skall medlemsstaterna uppge den geografiska omfattningen av saluföringen av bensin och dieselbränslen som innehåller mindre än 10 mg/kg (ppm) svavel inom det egna territoriet."5. Artikel 9 skall ändras på följande sätt:(a) Punkt 1 skall ersättas med följande:"1. Kommissionen skall senast den 31 december 2006 göra en översyn av bränslespecifikationerna i direktiv 98/70/EG och, om nödvändigt, föreslå ändringar som är anpassade till gemenskapens nuvarande och framtida krav med avseende på luftkvalitetslagstiftning och därmed sammanhängande mål. Kommissionen skall framför allt överväga följande:a) Nödvändigheten av att ändra tidsfristen för ett fullständigt införande av dieselbränslen med en högsta svavelhalt om 10 mg/kg (ppm) för att säkerställa att det inte sker en allmän ökning av utsläppen av växthusgaser. Vid denna analys skall hänsyn tas till utvecklingen av tekniska lösningar för raffineringsprocessen, den förväntade förbättringen av fordons bränsleekonomi och den takt med vilken ny bränsleeffektiv teknik införs i fordonsparken.b) Följderna av ny gemenskapslagstiftning i vilken fastställs luftkvalitetsstandarder för ämnen som polycykliska aromatiska kolväten.c) Resultatet av den översyn som beskrivs i artikel 10 i direktiv 99/30/EG avseende gränsvärden för svaveldioxid, kvävedioxid, kväveoxider, partiklar och bly i luften*.d) Resultatet av översynen av de olika avtalen med japanska**, koreanska*** och europeiska**** biltillverkare för att minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen från nya personbilar.e) Resultatet av den översyn som krävs enligt artikel 7 i direktiv 99/96/EG och bekräftelsen av den obligatoriska NOx-utsläppsstandarden för tunga motorfordon.f) Hur effektiv ny teknik är för att bekämpa föroreningar och utveckling som påverkar internationella bränslemarknader."---------------------* EGT L 163, 29.6.1999, s. 41.** EGT L 100, 20.4.2000, s. 57.*** EGT L 100, 20.4.2000, s. 55.**** EGT L 40, 13.2.1999, s. 49.(b) Punkt 2 skall utgå.6. Följande artikel 9a skall införas:"Artikel 9aMedlemsstaterna skall fastställa påföljderna för överträdelse av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och ha en avskräckande verkan."7. Första stycket i artikel 10 skall ersättas med följande:"De mätmetoder som avses i bilagorna I, II, III och IV till detta direktiv är de analysmetoder som anges i EURO-standarderna EN 228 och EN 590. En ändring av en testmetod i antingen EN 228 eller EN 590 skall endast vara bindande för medlemsstaterna om den nya metoden ger åtminstone samma precisionsnivå som den metod den ersätter. Om dessa metoder behöver anpassas ytterligare till den tekniska utvecklingen kan ändringar antas av kommissionen i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 11.2.".8. Artikel 11 skall ersättas med följande:"Artikel 111. Kommissionen skall biträdas av en kommitté inrättad i enlighet med artikel 12 i direktiv 96/62/EG*, som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionens företrädare som ordförande.2. När hänvisning görs till denna punkt skall det föreskrivande förfarande som fastställs i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas i enlighet med artiklarna 7 och 8 i beslutet.3. Den period som avses i artikel 5 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.---------------------*EGT L 296, 21.11.1996, s. 55."9. Bilagorna I-IV skall ersättas av bilagan till detta direktiv.Artikel 2Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 30 juni 2003. De skall genast underrätta kommissionen om detta.Medlemsstaterna skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 1 januari 2004.När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Medlemsstaterna skall själva utfärda föreskrifter om hur hänvisningen skall göras.Artikel 3Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Artikel 4Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.Utfärdat i Bryssel den [...]På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande Ordförande[...] [...]"BILAGABILAGA IMILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED STYRD TÄNDNINGTyp: Bensin&gt;Plats för tabell&gt;BILAGA IIMILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED FÖRBRÄNNINGSMOTORER MED KOMPRESSIONSTÄNDNINGTyp: Dieselbränsle&gt;Plats för tabell&gt;BILAGA IIIMILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED STYRD TÄNDNINGTyp: Bensin&gt;Plats för tabell&gt;BILAGA IVMILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED FÖRBRÄNNINGSMOTORER MED KOMPRESSIONSTÄNDNINGTyp: Dieselbränsle&gt;Plats för tabell&gt;