CELEX: 62020CC0144
Language: cs
Date: 2021-03-25 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta M. Campos Sánchez-Bordony přednesené dne 25. března 2021.#AS „LatRailNet” VAS a „Latvijas dzelzceļš” v. Valsts dzelzceļa administrācija.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Administratīvā rajona tiesa.#Řízení o předběžné otázce – Železniční doprava – Směrnice 2012/34/EU – Články 32 a 56 – Zpoplatnění železniční infrastruktury – Nezávislost provozovatele železniční infrastruktury – Funkce regulačního subjektu – Pojem optimální ‚konkurenceschopnost segmentů železničního trhu‘ – Výlučné právo na segment železniční dopravy – Provozovatel veřejné služby.#Věc C-144/20.

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
   MANUELA CAMPOSE SÁNCHEZ-BORDONY
   přednesené dne 25. března 2021 (
         1
      )
   Věc C‑144/20
   AS LatRailNet,
   Latvijas dzelzceļš VAS
   proti
   Valsts dzelzceļa administrācija
   
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Administratīvā rajona tiesa (Správní soud prvního stupně, Lotyšsko)]
   
   „Řízení o předběžné otázce – Železniční doprava – Jednotný evropský železniční prostor – Zpoplatnění železniční infrastruktury – Směrnice 2012/34/EU – Článek 32 odst. 1 – Poplatky za minimální přístupový balík – Přirážky – Předpoklady pro uplatnění přirážky – Konkurenceschopnost – Únosnost pro trh“
   
            1.
         
         
            Ve sporu, v němž byla podána tato žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, stojí proti sobě společnost AS LatRailNet (subjekt pověřený hlavními funkcemi provozovatele železniční infrastruktury v Lotyšsku) (
                  2
               ) a Valsts dzelzceļa administrācija (regulační subjekt pro železniční odvětví v této zemi) (
                  3
               ).
         
      
            2.
         
         
            Spor se týká přirážek k poplatkům za použití železniční infrastruktury, které se uplatňují v oblasti osobní železniční dopravy. Směrnice 2012/34/EU (
                  4
               ) za určitých podmínek umožňuje, aby byly k těmto poplatkům (jejichž výpočet má směřovat pouze k náhradě přímých nákladů) připočteny přirážky pro každý segment trhu (
                  5
               ).
         
      
            3.
         
         
            Spor vznikl, když regulační subjekt vyzval společnost LatRailNet k provedení určitých změn ve vzorci pro výpočet přirážky použitelné na podniky, které poskytují služby osobní železniční dopravy „v rámci smlouvy na veřejné služby“ při vyloučení dalších provozovatelů (
                  6
               ).
         
      
            4.
         
         
            Předkládající soud svou předběžnou otázkou žádá o výklad směrnice 2012/34: a) pokud jde o pravomoci regulačního subjektu (první a druhá otázka) a b) pokud jde o přirážku k poplatkům stanovenou v jejím čl. 32 odst. 1 (třetí otázka).
         
      
            5.
         
         
            Na pokyn Soudního dvora se toto stanovisko bude týkat toliko třetí předběžné otázky.
         
      
      I. Právní rámec
   
   
      
         A.
       
         Unijní právo
      
   
   
      1. Směrnice 2012/34
   
   
            6.
         
         
            Článek 31 („Zásady zpoplatnění“) stanoví:
            „[…]
            3.   Aniž jsou dotčeny odstavce 4 nebo 5 tohoto článku nebo článek 32, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.
            […]“
         
      
            7.
         
         
            Článek 32 („Výjimky ze zásad zpoplatnění“) stanoví:
            „1.   Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.
            Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
            Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.
            […]“
         
      
      2. Nařízení č. 1370/2007
   
   
            8.
         
         
            Článek 2 („Definice“) zní:
            „Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
            […]
            
                     e)
                  
                  
                     ‚závazkem veřejné služby‘ požadavek, který vymezí nebo stanoví příslušný orgán k zajištění veřejné služby v přepravě cestujících v obecném zájmu, který by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     ‚výlučným právem‘ právo opravňující provozovatele veřejných služeb k provozování některých veřejných služeb v přepravě cestujících na určité trase, síti nebo v určité oblasti, s vyloučením dalších takových provozovatelů;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     ‚kompenzací za veřejné služby‘ jakákoli výhoda, zejména finanční, kterou přímo nebo nepřímo poskytne příslušný orgán z veřejných zdrojů během období provádění závazku veřejné služby nebo v souvislosti s tímto obdobím;
                  
               […]“
         
      
            9.
         
         
            Článek 3 („Smlouvy o veřejných službách a obecná pravidla“) stanoví:
            „1.   Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.
            […]“
         
      
      
         B.
       
         Lotyšské právo. Dzelzceļa likums (zákon o dráhách)
      
   
   
            10.
         
         
            Článek 11 stanoví:
            „(1)   Subjekt pověřený výkonem hlavních funkcí provozovatele veřejné železniční infrastruktury po projednání se žadateli a s provozovatelem veřejné železniční infrastruktury vypracuje a schválí systém zpoplatnění ve vztahu k minimálnímu přístupovému balíku ve smyslu čl. 121 odst. 1 uvedeného zákona a přístupu k infrastruktuře napojení k zařízením služeb a postoupí jej provozovateli veřejné železniční infrastruktury k jeho začlenění do zprávy o síti. Vyjma specifických případů stanovených v čl. 111 odst. 10 tohoto zákona subjekt pověřený výkonem hlavních funkcí provozovatele veřejné železniční infrastruktury zajistí, aby byl zmíněný systém zpoplatnění v rámci celé sítě založen na stejných zásadách a aby používání uvedeného systému vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé dopravce poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu.
            (2)   Poplatky za minimální přístupový balík […] a za přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb se stanoví v závislosti na výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy […]“
         
      
            11.
         
         
            Článek 111 zní:
            „(1)   Subjekt pověřený výkonem hlavních funkcí provozovatele veřejné železniční infrastruktury může za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem veřejné železniční infrastruktury, pokud to trh unese, uplatňovat přirážky k poplatkům za minimální přístupový balík ve smyslu čl. 121 odst. 1 uvedeného zákona a za přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb.
            (2)   Subjekt pověřený výkonem hlavních funkcí provozovatele veřejné železniční infrastruktury před uplatněním přirážek posoudí, nakolik jsou případné přinejmenším pro následující segmenty trhu, a vyberou ty nejrelevantnější z nich:
            
                     1)
                  
                  
                     osobní a nákladní doprava.
                  
               […]
            (7)   Přirážky se uplatňují na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad při zaručení optimální konkurenceschopnosti železnice a při zohlednění zvýšené produktivity dosažené dopravci. Výše poplatků nesmí vylučovat užívání veřejné železniční infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň přímé náklady, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.“
         
      
      II. Skutkový stav a předběžná otázka
   
   
            12.
         
         
            Společnost LatRailNet dne 30. června 2017 při výkonu hlavních funkcí provozovatele železniční infrastruktury (
                  7
               ) přijala systém zpoplatnění, jenž je předmětem sporu.
         
      
            13.
         
         
            Výše přirážky v každém segmentu trhu byla vypočítána podle vzorce, mezi jehož složkami vystupuje koeficient tržní váhy „mcbs“.
         
      
            14.
         
         
            Tento koeficient se může pohybovat mezi hodnotou 0 (v takovém případě se v dotčeném segmentu neuplatní žádná přirážka) a hodnotou 1 (která předpokládá přičtení maximální přirážky).
         
      
            15.
         
         
            Do určování koeficientu „mcbs“ zasahují tři faktory nebo posuzovací kritéria, nazvaná Cs, Vs a Ss. Nejvyšší kritérium určuje hodnotu koeficientu „mcbs“.
         
      
            16.
         
         
            Podle modelu přijatého společností LatRailNet pro segment trhu služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby (
                  8
               ) byla hodnota kritéria Ss rovna 1. Naproti tomu v ostatních segmentech trhu by se tato hodnota stanovila na základě posouzení provedeného znalcem.
         
      
            17.
         
         
            V důsledku tohoto modelu jsou již kritéria Cs a Vs nepodstatná, i kdyby jejich hodnota byla 0. Je-li totiž hodnota Ss pro segment trhu služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby stanovena na 1, koeficient tržní váhy „mcbs“ dosahuje automaticky hodnoty 1, aniž je nutné posoudit tržní situaci.
         
      
            18.
         
         
            Regulační subjekt dne 27. června 2018 zrušil systém zpoplatnění zavedený společností LatRailNet, jíž uložil, aby ho upravila, co se týče přirážky použitelné v segmentu trhu služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby.
         
      
            19.
         
         
            Společnost LatRailNet dne 26. července 2018 podala žalobu k Administratīvā rajona tiesa (Správní soud prvního stupně, Lotyšsko) proti rozhodnutí regulačního subjektu, které považovala za neplatné z následujících důvodů:
            
                     –
                  
                  
                     Jelikož společnost Pasažieru vilciens vykonává výlučné právo poskytovat služby veřejné dopravy na meziměstských regionálních železničních tratích, neexistuje při poskytování těchto služeb hospodářská soutěž.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Není možné, aby regulační subjekt sledoval situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, když segment tohoto trhu (ten, který se vztahuje na poskytování služeb osobní dopravy v rámci výlučné smlouvy na veřejné služby) není otevřen hospodářské soutěži.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Neexistence hospodářské soutěže sama o sobě vede k tomu, že provozovatel infrastruktury nemůže „posoudit konkurenceschopnost a návratnost dotyčného segmentu trhu před uplatněním přirážky a stanovením její výše“ (
                           9
                        ).
                  
               
      
            20.
         
         
            Společnost Latvijas Dzelzceļš jako provozovatel lotyšské železniční infrastruktury v původním řízení vystupovala dvojím způsobem:
            
                     –
                  
                  
                     Zaprvé dne 5. prosince 2018 podala žalobu na zrušení rozhodnutí regulačního subjektu ze dne 7. listopadu 2018, v němž bylo rozhodnuto, že nemá právní zájem na napadení systému zpoplatnění.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Zadruhé byla předkládajícím soudem (usnesením ze dne 13. listopadu 2018) vyzvána, aby vstoupila do řízení zahájeného společností LatRailNet jako dotčená třetí strana.
                  
               
      
            21.
         
         
            Předkládající soud dne 5. února 2019 obě správní řízení soudní spojil.
         
      
            22.
         
         
            Společnost Latvijas dzelzceļš ve svých tvrzeních „má za to, že je možné stanovit maximální hodnotu kritéria Ss, neboť společnost Pasažieru vilciens jako jediný zástupce segmentu trhu osobní dopravy, která hradí […] poplatky za použití infrastruktury (včetně přirážky), je rovněž chráněna vůči jakékoli újmě, která by mohla být výsledkem stanovení uvedených poplatků“ (
                  10
               ).
         
      
            23.
         
         
            Za této situace Administratīvā rajona tiesa (Správní soud prvního stupně) položil Soudnímu dvoru mimo jiné tuto předběžnou otázku (
                  11
               ):
            
                     „3)
                  
                  
                     Musí být čl. 32 odst. 1 směrnice [2012/34] vykládán v tom smyslu, že povinnost uložená v uvedeném odstavci členským státům, aby při stanovení přirážek k poplatkům za použití infrastruktury zaručily optimální konkurenceschopnost segmentů železničního trhu, dopadá rovněž na stanovení poplatků za použití infrastruktury v segmentech trhu, v nichž neexistuje hospodářská soutěž, například v důsledku toho, že v dotyčném segmentu trhu zajišťuje dopravu pouze jediný provozovatel železniční dopravy, jemuž bylo uděleno výlučné právo k zajišťování dopravy v tomto segmentu trhu podle čl. 2 písm. f) nařízení č. 1370/2007?“
                  
               
      
      III. Řízení před Soudním dvorem
   
   
            24.
         
         
            Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce došla kanceláři Soudního dvora dne 27. března 2020.
         
      
            25.
         
         
            Písemná vyjádření předložily společnost Latvijas dzelzceļš, regulační subjekt, italská vláda a Evropská komise. Soudní dvůr měl za to, že není nutné, aby se konalo jednání.
         
      
      IV. Posouzení
   
   
            26.
         
         
            Pomocí třetí předběžné otázky chce předkládající soud zjistit, zda se možnost, aby členské státy vybíraly „přirážky […] při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu“ (čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34), použije, pokud v určitém segmentu trhu zajišťuje osobní dopravu výlučně jediný provozovatel železniční dopravy.
         
      
      
         A.
       
         Poplatky a přirážky při financování provozovatele železniční infrastruktury
      
   
   
            27.
         
         
            Pro vymezení sporu je vhodné připomenout, že mezi služby, které musí být železničním podnikům poskytovány, podle přílohy II směrnice 2012/34 patří:
            
                     –
                  
                  
                     služby zařazené do minimálního přístupového balíku, o němž je zmínka v bodě 1;
                  
               
                     –
                  
                  
                     služby uvedené v bodech 2, 3 a 4, které se vztahují po řadě k zařízením služeb, doplňkovým službám a pomocným službám.
                  
               
      
            28.
         
         
            Článek 13 směrnice 2012/34 se zabývá podmínkami, za kterých mohou železniční podniky přistupovat k různým službám:
            
                     –
                  
                  
                     V případě minimálního přístupového balíku jsou provozovatelé infrastruktury povinni ho poskytovat nediskriminačním způsobem (odstavec 1).
                  
               
                     –
                  
                  
                     V případě zařízení služeb jsou těmi, kdo poskytnou železničním podnikům „přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních“, provozovatelé těchto zařízení (odstavec 2).
                  
               
      
            29.
         
         
            Směrnice 2012/34 stanoví úhradu poplatků za užívání železniční infrastruktury i zařízení služeb. Tyto poplatky se platí provozovateli infrastruktury a provozovateli zařízení služeb a používají se k financování jejich činnosti (čl. 31 odst. 1) podle těchto kritérií:
            
                     –
                  
                  
                     U minimálního přístupového balíku „se“ poplatky „stanoví […] ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy“ (čl. 31 odst. 3 první pododstavec směrnice 2012/34).
                  
               
                     –
                  
                  
                     U zařízení služeb poplatek nesmí přesáhnout náklady na poskytnutí služeb včetně přiměřeného zisku (čl. 31 odst. 7 téže směrnice).
                  
               
      
            30.
         
         
            Provozovatel železniční infrastruktury je tedy financován (
                  12
               ) vedle jiných zdrojů (
                  13
               ) z příjmů pocházejících z poplatků za infrastrukturu, které se vybírají od podniků, jež ji využívají. Nic nebrání tomu, aby rovněž spoléhal na státní financování (
                  14
               ).
         
      
            31.
         
         
            Úprava tohoto druhu příjmů skrze zpoplatnění a přirážky je obsažena v článcích 31 a 32 směrnice 2012/34 (
                  15
               ), podle nichž ve shrnutí:
            
                     –
                  
                  
                     Obecné pravidlo (čl. 31 odst. 3) je, že poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb je roven výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční infrastruktury (přímé náklady) (
                           16
                        ).
                  
               
                     –
                  
                  
                     Jako výjimku (čl. 32 odst. 1) je možné přičíst přirážky k „dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury“ (nad rámec přímých nákladů). Tak tomu může být, pokud „to trh unese […] při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu“. Jejich zavedení má být založeno na „účinných, transparentních a nediskriminačních zásadách“.
                  
               
      
            32.
         
         
            Podle tohoto nástinu může provozovatel železniční infrastruktury přímé náklady přenést na zpoplatnění železniční dopravy. Naproti tomu je mu dovoleno zavést přirážky k pokrytí zbývajících nákladů pouze tehdy, pokud je trh unese a je zaručena optimální konkurenceschopnost dotčených segmentů trhu.
         
      
            33.
         
         
            Třetí předběžná otázka se týká právě podmínek, jimiž se musí zavedení přirážky řídit.
         
      
      
         B.
       
         Podmínky pro zavedení přirážky
      
   
   
            34.
         
         
            Podle směrnice 2012/34 má provozovatel infrastruktury při stanovení přirážek zohlednit konkrétní zvláštnosti dotyčného segmentu trhu. Zopakujme, že hlavní podmínkou pro jejich zavedení je, že „to trh unese“ (
                  17
               ).
         
      
            35.
         
         
            Předkládající soud však svoji pozornost soustřeďuje na pojem „konkurenceschopnost“, který je obsažen v čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34. V tomto směru zdůrazňuje, že:
            
                     –
                  
                  
                     Segment trhu, vůči němuž se uplatní sporná přirážka, je segment osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby, které poskytuje výlučně jediný železniční podnik.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Bylo by možné argumentovat, že když v tomto segmentu trhu neexistuje hospodářská soutěž, nepoužije se čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34, jelikož už v něm není nutné zaručit „optimální konkurenceschopnost“.
                  
               
      
            36.
         
         
            Tento náhled se částečně shoduje s náhledem lotyšského provozovatele infrastruktury. Společnost Latvijas dzelzceļš totiž prosazuje názor, že výklad článku 32 směrnice 2012/34 s sebou nese, že chybějící hospodářská soutěž v segmentu osobní dopravy eo ipso brání posouzení jeho konkurenceschopnosti a jeho návratnosti (
                  18
               ).
         
      
            37.
         
         
            Zdůrazněním faktoru konkurenceschopnosti se ztrácí ze zřetele, že klíčový aspekt (pravé těžiště) úpravy výjimek ze zásad zpoplatnění v článku 32 směrnice 2012/34 není tento faktor, nýbrž to, že přirážky unese trh, na který dopadají.
         
      
            38.
         
         
            Je však třeba si ujasnit, jaké dopady má v tomto kontextu konkurenceschopnost, na niž poukazuje čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34. Konkrétně bude třeba objasnit, zda se tento pojem shoduje s pojmem hospodářské soutěže mezi železničními podniky.
         
      
            39.
         
         
            Článek 31 odst. 5 druhý pododstavec a čl. 32 odst. 4 čtvrtý pododstavec směrnice 2012/34 stanoví, že „prováděcí akty [které může přijmout Komise] nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví“.
         
      
            40.
         
         
            V témže smyslu čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34, jak již bylo uvedeno, také vyzývá k tomu, aby „železniční doprava [byla] schopna konkurovat ostatním druhům dopravy“. Obdobné vyjádření je použito v pátém bodě odůvodnění směrnice, který volá po železniční dopravě „konkurenceschopné s jinými druhy dopravy“.
         
      
            41.
         
         
            Domnívám se, že tato ustanovení poskytují návod k tomu, abychom v kontextu směrnice 2012/34 rozlišovali mezi „hospodářskou soutěží“ jako prostředím, v němž mají působit železniční podniky, na straně jedné a „konkurenceschopností“ železničního odvětví nebo některého z jeho segmentů na straně druhé:
            
                     –
                  
                  
                     Když směrnice 2012/34 odkazuje na hospodářskou soutěž, činí tak jako vyjádření soutěže, která musí existovat mezi železničními podniky při poskytování železničních služeb nebo na trzích železniční dopravy.
                  
               
                     –
                  
                  
                     Naproti tomu, když směrnice 2012/34 odkazuje na konkurenceschopnost, používá tohoto pojmu jako rysu nebo charakteristiky odvětví železniční dopravy (nebo segmentů železničního trhu), ale neztotožňuje ho s hospodářskou soutěží mezi železničními podniky.
                  
               
      
            42.
         
         
            Přezkum různých jazykových znění čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34 (
                  19
               ) toto posouzení podporuje. Konkurenceschopnost, kterou mají zaručit provozovatelé infrastruktury, je vlastností, kterou musí mít segment železniční dopravy (na který se uplatní přirážka) ve vztahu k jiným alternativním dopravním prostředkům.
         
      
            43.
         
         
            To bylo také zaměření, které stálo na pozadí směrnice 2001/14, jejíž třicátý devátý bod odůvodnění poukazoval na „míru návratnosti, kterou trh unese“ (
                  20
               ).
         
      
            44.
         
         
            Konkurenceschopnost, kterou má respektovat přirážka, tedy neznamená synonymum k pojmu hospodářské soutěže mezi železničními podniky. To, co přirážka nemá vyvolávat, je, aby určitý segment ztratil schopnost soutěžit s jinými odlišnými dopravními prostředky (to znamená jeho konkurenceschopnost). Osobní železniční dopravě tato schopnost soutěžit umožní čelit letecké či silniční dopravě nebo jiným dopravním prostředkům.
         
      
            45.
         
         
            Z tohoto pohledu by přirážka měla vycházet z posouzení návratnosti segmentu oproti jiným způsobům dopravy, než je železnice. Železniční podniky by tak mohly nést úhradu poplatku a nadto úhradu přirážky za předpokladu, že přirážka není natolik vysoká, aby je nutila zvýšit cenové sazby do té míry, že je změní v sazby odrazující uživatele, který by se rozhodl využít jiné druhy dopravy.
         
      
            46.
         
         
            Neexistence hospodářské soutěže mezi provozovateli železniční dopravy nebrání posouzení konkurenceschopnosti segmentu osobní železniční dopravy. Ten může být konkurenceschopný (ve vztahu k jiným dopravním prostředkům), i když ho provozuje jediný železniční podnik (
                  21
               ).
         
      
            47.
         
         
            Je jisté, že by systém zpoplatnění mohl mít negativní dopad na hospodářskou soutěž mezi železničními podniky. Funkce regulačního subjektu proto zahrnují funkci bránit potenciálně protisoutěžním poplatkům (křížové dotace, predátorské ceny a stanovení nadměrných cen), které mohou být spojeny s přirážkami (
                  22
               ). To je však část problému, která není v žádosti o předběžnou otázku obsažena, neboť ta se soustředí na podmínky, které lze vyžadovat pro uvalení přirážek.
         
      
            48.
         
         
            Shrnuto, jestliže cíl dosáhnout úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury nad rámec přímých nákladů v zásadě umožňuje zavést přirážky, tato možnost se otevírá, „pokud to trh unese“.
         
      
            49.
         
         
            
               Únosnost pro trh pak s sebou přináší mezi jinými faktory také ten, že přirážka nezhorší konkurenceschopnost dotčeného segmentu železniční dopravy (
                  23
               ). Zejména pokud by podniky osobní železniční dopravy nebyly schopny hradit přirážku, protože by její dopad na koncové ceny, které mají platit uživatelé, tyto uživatele odrazoval od využití služeb těchto podniků, mohla by být ohrožena „optimální konkurenceschopnost“ tohoto segmentu.
         
      
            50.
         
         
            Tento postoj nepomíjí cíle směrnice 2012/34, ačkoli společnost Latvijas dzelzceļš tvrdí opak, neboť dosahování náhrady nákladů (jiných než přímých), které vynaložil provozovatel infrastruktury, cestou přirážek není nepodmíněné, nýbrž podléhá již rozebraným kritériím čl. 32 odst. 1 této směrnice.
         
      
            51.
         
         
            Teze, kterou obhajuje společnost Latvijas dzelzceļš (přirážka v nižší než maximální částce by bránila provozovateli infrastruktury dosáhnout náhrady všech nákladů) (
                  24
               ), nebere v potaz podmíněnost, kterou směrnice 2012/34 stanoví v této oblasti.
         
      
      
         C.
       
         Přirážky a poskytování služby v rámci smlouvy na veřejné služby
      
   
   
            52.
         
         
            Článek 32 odst. 1 třetí pododstavec směrnice 2012/34 stanoví, že „předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu“. Jedním ze segmentů, v němž je předepsáno provést takové posouzení, je segment „služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby“.
         
      
            53.
         
         
            Znění tohoto článku tudíž ukazuje, že nic v zásadě nebrání zavést přirážky k poplatkům vybíraným od železničních podniků, když zajišťují osobní dopravu v rámci smlouvy na veřejné služby.
         
      
            54.
         
         
            Nařízení č. 1370/2007 umožňuje členským státům a místním orgánům uzavírat smlouvy na veřejné služby, které mohou udělovat výlučná práva na provozování některých služeb. Na tuto možnost – a jí odpovídající předpis – poukazuje také devatenáctý bod odůvodnění směrnice 2012/34, který vyzývá k tomu, aby byla vykládána způsobem souladným s tímto nařízením.
         
      
            55.
         
         
            Nařízení č. 1370/2007 považuje smlouvu na veřejné služby za nástroj pro zajištění poskytování služeb v pozemní přepravě cestujících, „které jsou z hlediska obecného hospodářského zájmu nezbytné“, v situacích, kdy „nemohou být v současné době provozovány na obchodním základě“ (
                  25
               ).
         
      
            56.
         
         
            Mechanismy, jimiž příslušný orgán odměňuje provozovatele veřejné služby, jsou podle čl. 3 odst. 1 nařízení č. 1370/2007 udělení „výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace“ (
                  26
               ).
         
      
            57.
         
         
            Článek 2 písm. f) téhož nařízení definuje výlučné právo jako „právo opravňující provozovatele veřejných služeb k provozování některých veřejných služeb v přepravě cestujících na určité trase, síti nebo v určité oblasti, s vyloučením dalších takových provozovatelů“.
         
      
            58.
         
         
            Závazky veřejné služby vyvolávají obvykle účinky v kontextu chybějící finanční návratnosti, před níž jsou upřednostněny důvody obecného zájmu, které tyto závazky ospravedlňují. Provozovatel, který tyto závazky přebírá, by tak na základě svých vlastních obchodních zájmů nečinil (nebo by je nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek) (
                  27
               ).
         
      
            59.
         
         
            V souladu s tímto modelem provozuje železniční podnik veřejnou službu osobní dopravy a platí poplatky provozovateli železniční infrastruktury a provozovateli zařízení služeb. Oproti tomu tento podnik pobírá příjmy odvozené z provozování (tj. z prodeje jízdenek) a případně kompenzaci za poskytování veřejné služby.
         
      
            60.
         
         
            Shoduji se tedy s Komisí (
                  28
               ) v tom, že použití čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34 není vyloučeno, jestliže železniční podnik uzavřel smlouvu, kterou je mu uděleno právo provozovat veřejné služby osobní dopravy při vyloučení dalších provozovatelů.
         
      
            61.
         
         
            Nic teoreticky nebrání tomu, aby železniční podniky, které zajišťují osobní dopravu v rámci smlouvy na veřejné služby, dosahovaly určité návratnosti. V takové situaci na ně může provozovatel infrastruktury po posouzení této návratnosti uplatnit přirážku připočtenou k poplatku, pokud jsou splněny zbývající okolnosti podle čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34.
         
      
            62.
         
         
            V každém případě, jak už bylo uvedeno, musí být posouzení návratnosti segmentu pečlivé. Proto rozhodnutí společnosti LatRailNet ze dne 21. srpna 2018, přijaté k provedení rozhodnutí regulačního subjektu, uvádělo, že „hodnota kritéria Ss použitelná ve všech segmentech trhu se stanoví na základě posouzení provedeného znalcem“ (
                  29
               ).
         
      
            63.
         
         
            Tímto způsobem se režim segmentu trhu osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby srovnává s režimem ostatních segmentů, pro které již bylo zavedeno stejné opatření (
                  30
               ).
         
      
      
         D.
       
         Výpočet přirážky a financování z veřejných prostředků
      
   
   
            64.
         
         
            Ti, kdo předložili písemná vyjádření v tomto řízení o předběžné otázce, se v různém směru vyjadřovali k obsahu rozhodnutí regulačního subjektu (
                  31
               ) ohledně položek veřejného financování, které by měly zůstat mimo výpočtový základ přirážek (
                  32
               ).
         
      
            65.
         
         
            Nezpochybňuji, že tato otázka má pro účastníky sporu význam, jisté ale je, že předkládající soud na ni v třetí předběžné otázce nepoukazuje. Ani v její formulaci, ani v odůvodnění, na kterém stojí žádost o rozhodnutí o předběžné otázce (
                  33
               ), tento soud nevyjadřuje žádnou pochybnost v tomto ohledu, a proto nemá Soudní dvůr důvod do této debaty vstupovat.
         
      
      V. Závěry
   
   
            66.
         
         
            S ohledem na výše uvedené navrhuji na třetí předběžnou otázku Administratīvā rajona tiesa (Správní soud prvního stupně, Lotyšsko) odpovědět takto:
            „Článek 32 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru musí být vykládán v tom smyslu, že při splnění podmínek, které toto ustanovení vyžaduje, nic nebrání zavedení přirážek k poplatkům za infrastrukturu vůči železničnímu podniku, který na základě udělení výlučného práva zajišťuje osobní dopravu v rámci smlouvy na veřejné služby“.
         
      (
         1
      ) – Původní jazyk: španělština.
   (
         2
      ) – Podle informací poskytnutých v usnesení je provozovatelem veřejné železniční infrastruktury v Lotyšsku ve skutečnosti společnost VAS Latvijas dzelzceļš. Jelikož ale tato společnost vertikálně zahrnuje jiné společnosti, mezi nimiž je společnost LDZ CARGO, která poskytuje služby nákladní dopravy a mezinárodní osobní dopravy, nemůže společnost Latvijas dzelzceļš plnit hlavní funkce provozovatele infrastruktury. Tyto funkce deleguje na společnost LatRailNet, jež rovněž patří do skupiny Latvijas dzelzceļš.
   (
         3
      ) – Dále jen „regulační subjekt“.
   (
         4
      ) – Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. 2012, L 343, s. 32). Tato směrnice částečně změnila, přepracovala a sloučila jiné předchozí směrnice, mezi něž patří směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. 2001, L 75, s. 29; Zvl. vyd. 07/05, s. 404).
   (
         5
      ) – Podle čl. 32 odst. 1 třetího pododstavce směrnice 2012/34 je seznam segmentů trhu definován provozovatelem infrastruktury, ale musí obsahovat alespoň tři: „služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy“.
   (
         6
      ) – V projednávané věci se jednalo o společnost AS Pasažieru vilciens, jíž je výlučně svěřeno poskytování služeb veřejné dopravy na regionálních železničních tratích v Lotyšsku až do roku 2031. Výlučné provozování veřejné služby omezené na určitou trasu, síť nebo oblast umožňuje čl. 2 písm. f) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst 2007, L 315, s. 1).
   (
         7
      ) – Článek 7 odst. 1 směrnice 2012/34 jako hlavní funkce provozovatele infrastruktury uvádí „rozhodování o přidělení trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení individuálních tras vlaků, […] a rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně určení a výběru poplatků […]“.
   (
         8
      ) – Konkrétně oddíl II přílohy 3 pod názvem „Kvantitativní kritéria pro stanovení přirážek použitelných ve specifických segmentech trhu“, bod 3.
   (
         9
      ) – Odstavec 3 třetí pododstavec in fine předkládacího usnesení.
   (
         10
      ) – Odstavec 4 třetí pododstavec předkládacího usnesení.
   (
         11
      ) – Podle odst. 6 pátého pododstavce předkládacího usnesení společnost Latvijas dzel navrhla položení předběžné otázky.
   (
         12
      ) – Směrnice 2012/34 dává státům volnost, aby „provozovateli infrastruktury [poskytly] také prostředky přiměřené jeho funkcím […], velikosti infrastruktury a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic. Členské státy mohou rozhodnout o pokrytí nákladů na uvedené investice jinými prostředky, než je přímé státní financování“ (čl. 8 odst. 2).
   (
         13
      ) – Článek 8 odst. 4 směrnice 2012/34, když poukazuje na vykazování [zisků a ztrát] provozovatele infrastruktury, zmiňuje „příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratn[é] příjmy ze soukromých zdrojů a [státní dotace], včetně případných záloh od státu“.
   (
         14
      ) – Společnost Latvijas dzelzceļš tvrdí, že by se využití státního financování dotklo její nezávislosti coby provozovatele infrastruktury, neboť by ji uvrhlo do postavení, kdy vystupuje vůči státu jako žadatel (bod 32 jejího vyjádření). Není tomu tak: ustanovení směrnice 2012/34 o příjmech z veřejných prostředků z podstaty věci znamená, že není důvod, proč by její nezávislost ve smyslu článku 4 směrnice byla dotčena.
   (
         15
      ) – Článek 8 odst. 4 druhý pododstavec směrnice 2012/34 vyjadřuje jako „možný dlouhodobý cíl“, že náklady budou pokryty uživateli, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32.
   (
         16
      ) – Viz prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/909 ze dne 12. června 2015 o způsobech výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy (Úř. věst. 2015, L 148, s. 17).
   (
         17
      ) – Podle čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34 zohlední systém zpoplatnění zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky. Výše poplatků stejně tak nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany některých segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
   (
         18
      ) – Body 28 a 29 jejího písemného vyjádření. Opačný náhled, jak tvrdí společnost Latvijas dzelzceļš, by ohrozil dosažení jiných cílů směrnice, jako je pokrytí nákladů na provozování infrastruktury. Tato okolnost by podle jejího názoru odůvodňovala uvalení přirážek v jejich maximální výši.
   (
         19
      ) – V jiných jazykových zněních se jako ve španělštině objevuje právě pojem „konkurenceschopnost“, a nikoli „hospodářská soutěž“. Tak ve francouzštině „compétitivité“, nikoli „concurrence“; v angličtině „competitiveness“, nikoli „competition“; v italštině „competitività“, nikoli „concorrenza“; v portugalštině „competitividade“, nikoli „concorrência“; nebo v němčině „Wettbewerbsfähigkeit“, a nikoli „Wettbewerb“.
   (
         20
      ) – „Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů pomocí poplatků včetně zvýšených poplatků a míry návratnosti, které trh unese […]“. Článek 8 odst. 1 směrnice 2001/14 obsahoval ustanovení obdobné tomu, které je předmětem výkladu v tomto řízení o předběžné otázce.
   (
         21
      ) – To může nastat, jestliže cena nebo doba jízdy na téže trase nebo podobné faktory činí železniční dopravu přitažlivější než jiné dopravní prostředky.
   (
         22
      ) – Podle čl. 56 odst. 2 směrnice 2012/34 má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy rovněž tehdy, když může být dotčena systémem zpoplatnění, na který poukazuje odst. 1 písm. d). Viz rovněž čl. 56 odst. 12 směrnice 2012/34 ve vztahu k její příloze VIII odst. 2 písm. c).
   (
         23
      ) – Tentýž přístup se odráží v nedávném návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví opatření pro udržitelný železniční trh s ohledem na pandemii COVID-19 (COM/2020/260 final). U přirážek důvodová zpráva tvrdí, že „článek 32 [platné směrnice] umožňuje členským státům stanovit vybírání přirážek ve vztahu k platební schopnosti jednotlivých segmentů železničního trhu. Z toho vyplývá, že tato zásada sama o sobě znamená, že přirážky mohou podléhat výkyvům a v případě, že platební schopnost daného segmentu trhu poklesne, se mohou snížit“.
   (
         24
      ) – Bod 32 jejího písemného vyjádření.
   (
         25
      ) – Pátý bod odůvodnění.
   (
         26
      ) – Z předkládacího usnesení vyplývá, že společnosti Pasažieru vilciens bylo uděleno výlučné provozování služby a kompenzace.
   (
         27
      ) – Viz čl. 2 písm. e) nařízení č. 1370/2007.
   (
         28
      ) – Body 38 a 39 jejího písemného vyjádření.
   (
         29
      ) – Bod 5 předkládacího usnesení.
   (
         30
      ) – Předkládajícímu soudu přísluší ověřit, zda rozdílné zacházení v systému zpoplatnění je dostatečně odůvodněné a respektuje zásadu, že přirážky jsou nediskriminační.
   (
         31
      ) – Konkrétně regulační subjekt společnost LatRailNet vyzval, aby vyloučila dříve plánované náklady pokryté ze státního rozpočtu nebo z rozpočtů místních orgánů, které podniky osobní dopravy nemohly pokrýt z příjmů pocházejících z dopravy.
   (
         32
      ) – Regulační subjekt vysvětluje důvody, kterého ho vedly k přijetí této části jeho rozhodnutí (body 6 až 9 jeho písemného vyjádření). Komise se shoduje s regulačním subjektem v tom, že je třeba „vyloučit kompenzaci za veřejnou službu z výpočtu, který se provádí podle čl. 32 odst. 1 směrnice“ (bod 44 jejího písemného vyjádření). Společnost Latvijas dzelzceļš proti tomuto vyloučení vznáší námitky (bod 6.2 jejího písemného vyjádření).
   (
         33
      ) – Body 9 až 13 předkládacího usnesení.