CELEX: 61992CC0013
Language: el
Date: 1993-05-27 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs της 27ης Μαΐου 1993. # Driessen en Zonen vof, A. Molewijk, Motorschiff Sayonara Basel AG και vof Fa. C. Mourik en Zoon κατά Minister van Verkeer en Waterstaat. # Αιτήσεις για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: College van Beroep voor het Bedrijfsleven - Κάτω Χώρες. # Διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας - Πριμοδοτήσεις για τη διάλυση πλοίου - Ειδική εισφορά - Μεταβατικό σύστημα - Αρχή της μη αναδρομικότητας των πράξεων - Αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης - Αρχή της ισότητας - Αρχή της αναλογικότητας. # Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-13/92, C-14/92, C-15/92 και C-16/92.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      F. G. JACOBS
      της 27ης Μαΐου 1993 (
            *1
         )
      
         Κύριε Πρόεδρε,
      
      
         Κύριοι δικαστές,
      
      
               1. 
            
            
               Στις υποθέσεις αυτές, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven (διοικητικό δικαστήριο τελευταίου βαθμού αρμόδιο για υποθέσεις σχετικές με το εμπόριο και τη βιομηχανία) των Κάτω Χωρών υπέβαλε στο Δικαστήριο ένα ερώτημα που αφορά το κύρος ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου 1101/89 της 27ης Απριλίου 1989, σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ΕΕ L 116, 1989, σ. 25 στο εξής: κανονισμός). Με το υποβληθέν ερώτημα εγείρεται το πρόβλημα του συμβιβαστού του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', του κανονισμού προς ορισμένες γενικές αρχές του κοινοτικού δικαίου, ιδίως προς τις αρχές της ασφαλείας δικαίου, της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, της αναλογικότητας και της ισότητας.
            
         
               2. 
            
            
               Ο κανονισμός εκδόθηκε βάσει του άρθρου 75 της Συνθήκης ΕΟΚ προκειμένου να μειωθεί το διαρθρωτικό πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητας των στόλων που εκτελούν δρομολόγια επί του δικτύου των εσωτερικών πλωτών οδών της Κοινότητας. Οι λόγοι εκδόσεως του κανονισμού διατυπώνονται στις αιτιολογικές του σκέψεις, από τις οποίες η πρώτη και η δεύτερη έχουν ως εξής:
               «(...) Εκτιμώντας ότι:
               τα διαρθρωτικά πλεονάσματα μεταφορικής ικανότητας που έχουν εμφανιστεί από καιρό στους στόλους οι οποίοι εκτελούν δρομολόγια επί του δικτύου αλληλοσυνδεόμενων πλωτών οδών του Βελγίου, της Γερμανίας, της Γαλλίας, του Λουξεμβούργου και των Κάτω Χωρών, έχουν σημαντικές επιπτώσεις, στις χώρες αυτές, στην οικονομία των μεταφορών, και ιδίως στον τομέα των μεταφορών εμπορευμάτων μέσω πλωτής οδού· ότι, σύμφωνα με τις προβλέψεις, δεν αναμένεται να υπάρξει στον τομέα αυτό, κατά τα επόμενα έτη, αύξηση της ζήτησης σε βαθμό ικανό να απορροφήσει τα εν λόγω διαρθρωτικά πλεονάσματα ότι, πράγματι, η συμμετοχή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στη συνολική αγορά των μεταφορών παρουσιάζει συνεχή υποχώρηση, δεδομένου ότι σημειώνονται προοδευτικές μεταβολές στις βιομηχανίες βάσης των οποίων ο εφοδιασμός εξασφαλίζεται κυρίως με μεταφορές μέσω πλωτής οδού (...)»
            
         
               3. 
            
            
               Το άρθρο 1 του κανονισμού προβλέπει τα ακόλουθα:
               
                        «1.
                     
                     
                        Τα σκάφη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας τα οποία μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ δύο ή περισσοτέρων σημείων των πλωτών οδών των κρατών μελών υπόκεινται σε μέτρα διαρθρωτικής εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας με τους όρους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό.
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        Τα μέτρα που αναφέρονται στην παράγραφο 1 περιλαμβάνουν:
                        
                                 —
                              
                              
                                 μείωση των διαρθρωτικών πλεονασμάτων μεταφορικής ικανότητας, με ενέργειες διάλυσης οι οποίες συντονίζονται σε κοινοτικό επίπεδο,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 συνοδευτικά μέτρα τα οποία αποσκοπούν στην αποφυγή τυχόν επιδείνωσης των υφισταμένων πλεονασμάτων ή εμφάνισης νέων πλεονασμάτων μεταφορικής ικανότητας.»
                              
                           
                  
         
               4. 
            
            
               Το άρθρο 2 διευκρινίζει τους τύπους των πλοίων στους οποίους εφαρμόζεται ο κανονισμός. Το άρθρο 3 προβλέπει τη σύσταση ενός ταμείου διαλύσεως εντός κάθε κράτους μέλους του οποίου οι πλωτές οδοί συνδέονται με τις πλωτές οδούς άλλου κράτους μέλους και το οποίο διαθέτει στόλο χωρητικότητας μεγαλύτερης από 100000 τόννους. Το άρθρο 4 προβλέπει ότι, για καθένα από τα σκάφη που υπόκεινται στον κανονισμό, ο ιδιοκτήτης καταβάλλει σε ένα από τα ταμεία διαλύσεως εισφορά καθοριζόμενη σύμφωνα με το άρθρο 6.
            
         
               5. 
            
            
               Βάσει του άρθρου 5, ο ιδιοκτήτης ο οποίος προβαίνει σε διάλυση πλοίου εμπίπτοντος στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και ανήκοντος στον ενεργό στόλο του λαμβάνει πριμοδότηση διαλύσεως από το ταμείο στο οποίο υπάγεται το πλοίο. Προκειμένου να διευκολυνθεί η άμεση εφαρμογή ενός συντονισμένου συστήματος διαλύσεως, το άρθρο 7 προβλέπει ότι τα κράτη μέλη προχρηματοδοτούν διά της παροχής δανείων το συνιστάμενο στο έδαφος τους ταμείο διαλύσεως.
            
         
               6. 
            
            
               Το άρθρο 8 περιλαμβάνει τις διατάξεις τις αποκαλούμενες «το παλαιό για το καινούργιο». Το άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο α', προβλέπει τα εξής:
               «Κατά τη διάρκεια περιόδου πέντε ετών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, η δρομολόγηση, στις πλωτές οδούς (...), σκαφών τα οποία υπάγονται στον παρόντα κανονισμό και (...) είναι νεότευκτα, (...) υπόκειται στον όρο:
               
                        —
                     
                     
                        ότι ο ιδιοκτήτης του νηολογημένου σκάφους οφείλει να διαλύσει, χωρίς να λάβει πριμοδότηση διάλυσης, χωρητικότητα ισοδύναμη με εκείνη αυτού του σκάφους,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        ή ότι, εάν δεν προβεί σε διάλυση σκάφους, οφείλει να καταβάλει στο ταμείο στο οποίο υπάγεται το νέο του σκάφος ή σε εκείνο το οποίο επιλέγει σύμφωνα με το άρθρο 4, ειδική συνεισφορά ίση με το ποσό της πριμοδότησης διάλυσης που έχει καθοριστεί για χωρητικότητα ισοδύναμη με αυτή του νέου σκάφους,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        ή ότι, εάν προβεί σε διάλυση χωρητικότητας κατώτερης από εκείνης του νέου σκάφους, οφείλει να καταβάλει στο εν λόγω ταμείο ειδική συνεισφορά ίση με την πριμοδότηση διάλυσης που αντιστοιχεί, κατά την ημερομηνία εκείνη, στη διαφορά μεταξύ της χωρητικότητας του νέου σκάφους και της χωρητικότητας του διαλυόμενου σκάφους.»
                     
                  
         
               7. 
            
            
               Βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 4, η δρομολόγηση πλοίου απαγορεύεται μέχρις ότου ο ιδιοκτήτης εκπληρώσει τους όρους που διαλαμβάνονται στο άρθρο 8, παράγραφος 1. Σε περίπτωση παραβάσεως της απαγορεύσεως αυτής, οι εθνικές αρχές μπορούν να λάβουν μέτρα ώστε να εμποδίσουν το εν λόγω πλοίο να συμμετέχει στην εσωτερική ποτάμια κυκλοφορία.
            
         
               8. 
            
            
               Το άρθρο 8, παράγραφος 2, προβλέπει óu οι διαλαμβανόμενοι στο άρθρο 8, παράγραφος 1, όροι ισχύουν και για τις αυξήσεις μεταφορικής ικανότητας που προκύπτουν από επιμήκυνση σκαφών και από. αντικατάσταση των κινητήρων προώθησης των ωστικών.
            
         
               9. 
            
            
               Το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', περιέχει τις μεταβατικές διατάξεις οι οποίες συνιστούν τον πυρήνα της υποθέσεως. Οι διατάξεις αυτές είναι οι ακόλουθες:
               «Στους όρους των παραγράφων 1 και 2 δεν υπάγονται τα σκάφη για τα οποία ο ιδιοκτήτης προσκομίζει την απόδειξη ότι:
               
                        —
                     
                     
                        ήταν ήδη υπό κατασκευή όταν τέθηκε σε ισχύ ο παρών κανονισμός, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        οι ήδη πραγματοποιηθείσες εργασίες αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον τη χρήση του 20 % της ποσότητας του αναγκαίου χάλυβα ή τη χρήση 50 τόννων, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        η παράδοση και η δρομολόγηση του σκάφους θα πραγματοποιηθεί εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.»
                     
                  Το άρθρο 11 προέβλεψε ότι ο κανονισμός αρχίζει να ισχύει την ημέρα της δημοσιεύσεως του στην Επίσημη Εφημερίδα (στις 28 Απριλίου 1989) και ότι εφαρμόζεται από την 1η Μαΐου 1989. Το σύστημα διαλύσεως που θεσπίστηκε με τον κανονισμό άρχισε να εφαρμόζεται την 1η Ιανουαρίου 1990 (
                     1
                  ).
            
         
               10. 
            
            
               Οι προσφεύγοντες των κυρίων δικών είναι ιδιοκτήτες πλοίων οι οποίοι παρέβησαν την υποχρέωση τους σχετικά με την εκπλήρωση των όρων που προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α'. Συνεπώς, υποχρεώθηκαν από τον ολλανδό Υπουργό Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων (στο εξής: ο Υπουργός) να καταβάλουν ειδική εισφορά βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο α', δεύτερη περίπτωση (στο εξής: ειδική εισφορά). Κατωτέρω εκτίθενται συνοπτικά τα πραγματικά περιστατικά που αφορούν κάθε προσφεύγοντα.
            
         Υπόθεση C-13/92, Driessen
      
               11.
            
            
               Στις 14 Δεκεμβρίου 1988, η εταιρία Driessen en Zonen V. o. f. (στο εξής: Driessen) συνήψε σύμβαση με το ναυπηγείο Van Eijk Scheepsbouw Β. V. σχετικά με τη ναυπήγηση ενός χαλύβδινου σκελετού προοριζομένου για ένα πλοίο εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ο οποίος ήταν παραδοτέος το αργότερο κατά την τέταρτη εβδομάδα του 1990 στην τιμή των 2087250 HFL (ολλανδικών φιορινίων). Το ναυπηγείο, απαντώντας σε αίτημα της Driessen σχετικά με τη δυνατότητα ακυρώσεως της παραγγελίας ενόψει του κανόνα «το παλαιό για το καινούργιο», πληροφόρησε την εταιρία με έγγραφο της 14ης Μαρτίου 1989 ότι το κόστος της ακυρώσεως ανερχόταν τότε σε 550000 HFL. Η Driessen αποφάσισε να μην ακυρώσει τη σύμβαση. Μεταξύ Δεκεμβρίου 1988 και Φεβρουαρίου 1989η Driessen ανέλαβε έναντι διαφόρων επιχειρηματιών και προμηθευτών υποχρεώσεις όσον αφορά το πλοίο, οι οποίες ανέρχονταν περίπου στο συνολικό ποσό του 1500000 HFL.
            
         
               12.
            
            
               Με έγγραφο της 5ης Ιανουαρίου 1990, ο Υπουργός ανακοίνωσε στην Driessen ότι, δεν είχε πληρωθεί ο προβλεπόμενος στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', τρίτη περίπτωση, όρος, ο οποίος προέβλεπε την παράδοση και τη δρομολόγηση του πλοίου εντός έξι μηνών από την έναρξη εφαρμογής του κανονισμού και ότι, συνεπώς, έπρεπε να πληρωθεί προ της δρομολογήσεως του πλοίου ένας από τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο α'. Ο σκελετός παραδόθηκε από το ναυπηγείο κατά τη διάρκεια της δεύτερης εβδομάδας του 1990 και το πλοίο δρομολογήθηκε στις 17 Φεβρουαρίου 1990.
            
         Υπόθεση C-14/92, Molewijk
      
               13.
            
            
               Με σύμβαση συναφθείσα στις 25 Νοεμβρίου 1988, ο Α. Molewijk (στο εξής: Molewijk) παρήγγειλε στο ναυπηγείο Grave Β. V. τη ναυπήγηση ενός πλοίου εσωτερικής ναυσιπλοΐας, το οποίο έπρεπε να παραδοθεί το αργότερο στις 31 Μαρτίου 1990 στην τιμή των 4000000 HFL. Το ναυπηγείο, απαντώντας σε αίτημα το οποίο ο Molewijk του υπέβαλε τον Μάρτιο 1989, τον πληροφόρησε ότι το κόστος ακυρώσεως της συμβάσεως ναυπηγήσεως του πλοίου ανερχόταν τότε σε 1120000 HFL. Το ναυπηγείο επισήμανε επίσης στον Molewijk ότι ήταν αδύνατη η παράδοση του πλοίου εντός της προθεσμίας την οποία είχε ζητήσει ο Molewijk, δηλαδή εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Με έγγραφο της 27ης Μαρτίου 1990, ο Υπουργός ζήτησε από τον Molewijk να καταβάλει 873933 HFL ως ειδική εισφορά. Το πλοίο παραδόθηκε στις 7 Απριλίου 1990 και δρομολογήθηκε στις 21 Απριλίου 1990.
            
         Υπόθεση C-15/92, Sayonara
      
               14.
            
            
               Κατά το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Φεβρουαρίου 1989, η Motorschiff Sayonara Basel Α. G. (στο εξής: Sayonara) συνήψε προφορική συμφωνία με το Scheepswerf Slob Β. V. για τη ναυπήγηση ενός σκελετού για μηχανοκίνητο σκάφος, ο οποίος έπρεπε να παραδοθεί στις 31 Ιανουαρίου 1990 στην τιμή των 2900000 HFL. Το σχετικό έγγραφο της συμβάσεως υπογράφηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη την 1η Μαρτίου 1989. Με έγγραφο της 28ης Μαΐου 1990, ο Υπουργός ζήτησε από τη Sayonara να καταβάλει ειδική εισφορά υπολογιζόμενη σε 720727 HFL. Το πλοίο δρομολογήθηκε στις 22 Ιουνίου 1990.
            
         Υπόθεση C-16/92, Mourik
      
               15.
            
            
               Στις 18 Φεβρουαρίου 1989, η C. Mourik en Zoon V. o. f. (στο εξής: Mourik) συνήψε σύμβαση με το ναυπηγείο Gebr. Buys Scheepsbouw Β. V. για τη ναυπήγηση ενός πλοίου εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην τιμή των 2435000 HFL. Το σχετικό έγγραφο της συμβάσεως υπογράφηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη στις 25 Φεβρουαρίου 1989. Βάσει της συμβάσεως αυτής, οι εργασίες ναυπηγήσεως του πλοίου έπρεπε να αρχίσουν τον Μάϊο 1989 και το πλοίο έπρεπε να παραδοθεί τον Απρίλιο 1990. Με έγγραφο της 13ης Οκτωβρίου 1989, ο Υπουργός ενημέρωσε τη Mourik ότι ο διαλαμβανόμενος στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη περίπτωση, όρος, δυνάμει του οποίου κατά την ημερομηνία ενάρξεως ισχύος του κανονισμού οι ήδη πραγματοποιηθείσες εργασίες ναυπηγήσεως του πλοίου έπρεπε να αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον τη χρήση του 20 % της ποσότητας του αναγκαίου χάλυβα ή τη χρήση 50 τόννων, δεν είχε πληρωθεί. Το πλοίο δρομολογήθηκε τον Απρίλιο 1990. Με απόφαση της 9ης Απριλίου 1990, ο Υπουργός ζήτησε από τη Mourik να καταβάλει 402234 HFL ως ειδική εισφορά αφορώσα το πλοίο αυτό.
            
         
               16.
            
            
               Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι όλοι οι προσφεύγοντες παρέβησαν την υποχρέωση τους να εκπληρώσουν τον διαλαμβανόμενο στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', τρίτη περίπτωση, όρο ο οποίος προβλέπει την παράδοση και τη δρομολόγηση ενός νέου πλοίου εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Επιπλέον, η Mourik δεν εκπλήρωσε τον προβλεπόμενο στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη περίπτωση, όρο, δυνάμει του οποίου οι ήδη πραγματοποιηθείσες κατά την έναρξη ισχύος του κανονισμού εργασίες πρέπει να αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον τη χρήση του 20 % της ποσότητας του αναγκαίου χάλυβα ή τη χρήση 50 τόννων.
            
         
               17.
            
            
               Η Driessen υπέβαλε ενώπιον του College van Beroep voor het Bedrijfsleven αίτηση ακυρώσεως της αποφάσεως η οποία της επέβαλε την υποχρέωση να εκπληρώσει έναν από τους προβλεπόμενους στο άρθρο 8, παράγραφος 1, στοιχείο α', όρους. Οι λοιποί προσφεύγοντες υπέβαλαν ενώπιον του ίδιου δικαστηρίου αίτηση ακυρώσεως των αποφάσεων που τους υποχρέωναν να καταβάλουν την ειδική εισφορά. Ωστόσο, επί της ουσίας, το ερώτημα είναι το ίδιο και στις τέσσερις υποθέσεις και, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, το College van Beroep voor het Bedrijfsleven υπέβαλε στο Δικαστήριο το ίδιο ερώτημα για καθεμία από τις τέσσερις αυτές υποθέσεις, ερώτημα το οποίο έχει ως εξής:
               «Είναι ανίσχυρες οι διατάξεις περί ειδικής εισφοράς του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο α', δεύτερη περίπτωση, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1101/89 του Συμβουλίου σε συνδυασμό με τις διατάξεις περί μεταβατικού συστήματος του προαναφερθέντος άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', καθόσον δεν λαμβάνεται, ή τουλάχιστον δεν λαμβάνεται επαρκώς, με αυτές υπόψη μία κατάσταση όπως αυτή για την οποία πρόκειται στην παρούσα δίκη;»
            
         
               18.
            
            
               Μολονότι το υποβληθέν από το εθνικό δικαστήριο ερώτημα εγείρει το ζήτημα του κύρους του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο α', δεύτερη περίπτωση, και του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', στην πραγματικότητα υπό αμφισβήτηση τίθεται το κύρος του άρθρου 8, πράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση.
            
         
               19.
            
            
               Η Driessen βάλλει κατά του κύρους του προβλεπομένου στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', τρίτη περίπτωση, όρου, για τον λόγο ότι αντίκειται στις ακόλουθες γενικές αρχές: την αρχή της ασφαλείας δικαίου, την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης και την αρχή της ισότητας. Οι λοιποί προσφεύγοντες βάλλουν κατά των όρων που προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, για τον λόγο ότι αντίκεινται στις αρχές αυτές και, επιπλέον, στην αρχή της αναλογικότητας. Βάλλουν επίσης κατά του κύρους του κανονισμού για τον λόγο ότι το Συμβούλιο παρέβη την υποχρέωση του να προβεί στη δέουσα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο.
            
         
               20.
            
            
               Θα εξετάσω το σύνολο των επιχειρημάτων των προσφευγόντων, αλλά με σειρά διαφορετική από τη δική τους.
            
         Η υποχρέωση διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο
      
               21.
            
            
               Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι ο κανονισμός πρέπει να ακυρωθεί για τον λόγο ότι δεν έγινε η δέουσα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο. Κατά το άρθρο 75 της Συνθήκης, βάσει του οποίου εκδόθηκε ο κανονισμός, το Συμβούλιο πρέπει να προβαίνει σε προηγουμένη διαβούλευση με το Κοινοβούλιο. Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι, μολονότι το Κοινοβούλιο διατύπωσε τη γνώμη του επί της πρώτης προτάσεως της Επιτροπής, οι περιλαμβανόμενες στην πρόταση αυτή μεταβατικές διατάξεις περί του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο» τροποποιήθηκαν κατόπιν χωρίς να προηγηθεί διαβούλευση με το Κοινοβούλιο. Οι προσφεύγοντες ισχυρίζονται ότι η παράλειψη του Συμβουλίου να προβεί ως είχε υποχρέωση σε vea διαβούλευση με το Κοινοβούλιο συνιστά παράβαση ουσιώδους τύπου.
            
         
               22.
            
            
               Της εκδόσεως του κανονισμού προηγήθηκε η υποβολή προτάσεων από την Επιτροπή, οι οποίες περιείχαν μεταβατικές διατάξεις διαφορετικές από αυτές που προβλέπει το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α'. Η πρώτη πρόταση της Επιτροπής υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 19 Μαΐου 1988 (COM(88) 111, EE C 297, 1988, σ. 13). Το άρθρο 8, παράγραφος 1, τελευταίο εδάφιο, της προτάσεως αυτής προέβλεπε ότι «στους όρους αυτούς (δηλαδή στον κανόνα “το παλαιό για το καινούργιο”) δεν υπάγονται τα πλοία για τα οποία ο ιδιοκτήτης προσκομίζει την απόδειξη ότι ήταν υπό κατασκευή την ημέρα που αποφασίστηκε η πράξη διάλυσης.»
            
         
               23.
            
            
               Το Κοινοβούλιο διατύπωσε τη γνώμη του επί της προτάσεως αυτής στις 16 Νοεμβρίου 1988 (ΕΕ 1988, C 326, σ. 50). Εν συνεχεία, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο τροποποιημένη πρόταση στις 23 Δεκεμβρίου 1988, η οποία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της 7ης Φεβρουαρίου 1989 (COM(88) 853, EEC 31, 1989, σ. 14). Το άρθρο 8, παράγραφος 1, τελευταίο εδάφιο, της προτάσεως αυτής, το οποίο στηριζόταν στις τροποποιήσεις που είχε προτείνει το Κοινοβούλιο με την γνωμοδότηση του, είχε ως εξής:
               «Στους όρους αυτούς [δηλαδή στον κανόνα “το παλαιό για το καινούργιο”] δεν υπάγονται τα πλοία για τα οποία ο ιδιοκτήτης προσκομίζει την απόδειξη ότι:
               
                        (α)
                     
                     
                        ήσαν ήδη υπό κατασκευή όταν άρχισε η πράξη διάλυσης
                     
                  
                        (β)
                     
                     
                        οι ήδη πραγματοποιηθείσες εργασίας αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον τη χρησιμοποίηση του 20 % της απαραίτητης ποσότητας χάλυβα ή ποσότητας βάρους 50 τόννων
                     
                  
                        (γ)
                     
                     
                        η παράδοση και λειτουργία του πλοίου θα πραγματοποιηθούν εντός των έξι μηνών που ακολουθούν από την έναρξη της ως άνω υπό στοιχείο (α) πράξεως.»
                     
                  
         
               24.
            
            
               Το επιχείρημα των προσφευγόντων ότι δεν έλαβε χώρα επαρκής διαβούλευση με το Κοινοβούλιο είναι απαράδεκτο. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η υποχρέωση διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο κατά την κοινοτική νομοθετική διαδικασία συνεπάγεται την υποχρέωση νέας διαβουλεύσεως κάθε φορά που το τελικώς θεσπισθέν νομοθέτημα, θεωρούμενο στο σύνολο του, αφίσταται ως προς την ουσία του από το κείμενο επί του οποίου χώρησε ήδη διαβούλευση με το Κοινοβούλιο, εξαιρέσει των περιπτώσεων όπου οι τροπολογίες ανταποκρίνονται, κατ' ουσίαν, στην επιθυμία που εξέφρασε το ίδιο το Κοινοβούλιο: βλ. την υπόθεση C-65/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου (Συλλογή 1992, σ. I-4593, σκέψη 16).
            
         
               25.
            
            
               Η τροποποιητική πρόταση της Επιτροπής επέφερε ουσιώδεις αλλαγές στις μεταβατικές διατάξεις περί του κανόνα «το παλαιό για το καινούργιο» της αρχικής προτάσεως, πλην όμως οι αλλαγές αυτές στηριζόταν εξ ολοκλήρου στη γνώμη του Κοινοβουλίου. Το κείμενο των τροποποιήσεων που προέτεινε το Κοινοβούλιο με τη γνωμοδότηση του (ΕΕ C 326, 1988, σ. 53) και το κείμενο του άρθρου 8, παράγραφος 1, τελευταίο εδάφιο, της τροποποιημένης προτάσεως της Επιτροπής (βλ. την παράγραφο 23 ανωτέρω) είναι πανομοιότυπα, τουλάχιστον στο αγγλικό, γαλλικό και γερμανικό κείμενο. Παρά την ύπαρξη ορισμένων διαφορών μεταξύ της γνώμης του Κοινοβουλίου και της τροποποιηθείσας προτάσεως της Επιτροπής όσον αφορά τις μεταβατικές διατάξεις στο ολλανδικό κείμενο, δεν χωρεί αμφιβολία ότι η Επιτροπή προετίθετο να συμφωνήσει με την άποψη του Κοινοβουλίου. Επομένως, είναι προφανές ότι παρείλκε η διαβούλευση με το Κοινοβούλιο όσον αφορά την τροποποίηση της προτάσεως της Επιτροπής.
            
         
               26.
            
            
               Είναι αληθές ότι οι τελικώς περιληφθείσες στον κανονισμό μεταβατικές διατάξεις διαφέρουν κάπως από αυτές που περιείχοντο στην τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής. Βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', του κανονισμού, η ημερομηνία ενάρξεως της προθεσμίας των έξι μηνών ήταν η ημερομηνία ενάρξεως ισχύος του κανονισμού, ενώ βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 1, τελευταίο εδάφιο, της τροποποιηθείσας προτάσεως, η κρίσιμη ημερομηνία ήταν η ημερομηνία κατά την οποία είχε αποφασιστεί η πράξη της διαλύσεως. Η ημερομηνία αυτή συνδεόταν με τα μέτρα εφαρμογής τα οποία επρόκειτο να λάβει η Επιτροπή.
            
         
               27.
            
            
               Ωστόσο, κατ' εμέ, το κείμενο του κανονισμού δεν μπορεί να θεωρηθεί, λόγω της διαφοράς αυτής, ότι αφίσταται αισθητώς της τροποποιήσεως της προτάσεως της Επιτροπής, τροποποίηση η οποία υλοποιούσε πλήρως τις απόψεις που είχε εκφράσει το Κοινοβούλιο, μέχρι σημείου που να καθιστά αναγκαία νέα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο. Από τη γνώμη του Κοινοβουλίου προκύπτει σαφώς ότι αυτό ήταν ανεπιφυλάκτως υπέρ της θεσπίσεως αυστηρών μεταβατικών διατάξεων.
            
         
               28.
            
            
               Καταλήγω στο συμπέρασμα ότι το επιχείρημα ότι ο κανονισμός είναι άκυρος, για τον λόγο ότι δεν έλαβε χώρα η δέουσα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο, δεν μπορεί να γίνει δεκτό.
            
         Οι αρχές της ασφαλείας δικαίου και της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης
      
               29.
            
            
               Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', συνιστά παραβίαση της αρχής της ασφαλείας δικαίου και της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.
            
         
               30.
            
            
               Οι προσφεύγοντες ισχυρίζονται ότι όταν συνήψαν τις συμβάσεις ναυπηγήσεως των πλοίων ο κανονισμός δεν είχε τεθεί σε ισχύ. Κατά την έναρξη ισχύος του κανονισμού, είχε καταστεί αδύνατη η ακύρωση των εν λόγω συμβάσεων δεδομένου ότι συνεπαγόταν σημαντικά έξοδα. Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', έχει αναδρομική ισχύ και ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η αναδρομική αυτή ισχύς επιτρέπεται μόνον υπό την επιφύλαξη της τηρήσεως αυστηρών προϋποθέσεων. Μια κοινοτική διάταξη δεν μπορεί να έχει αναδρομική ισχύ παρά μόνον όταν ο επιδιωκόμενος από την διάταξη αυτή σκοπός το απαιτεί και όταν λαμβάνεται δεόντως υπόψη η δικαιολογημένη εμπιστοσύνη των ενδιαφερομένων προσώπων: βλ., π.χ. την υπόθεση 98/78, Račke κατά Hauptzollamt Mainz (Συλλογή τόμος 1979, σ. I-55, σκέψη 20) και την υπόθεση C-331/88, Fedesa κ.λπ. (Συλλογή 1990, σ. I-4023, σκέψη 45). Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεν πληροί καμία από τις δύο αυτές προϋποθέσεις.
            
         
               31.
            
            
               Είναι δυνατόν να γίνει διάκριση μεταξύ της αναδρομικής ισχύος υπό στενή έννοια, κατά την οποία υπάρχει αναδρομική εφαρμογή μέτρων επί συναλλαγών συντελεσθεισών κατά το παρελθόν, και της εφαρμογής νέων διατάξεων οι οποίες έχουν άμεσο αποτέλεσμα επί προϋφισταμένων καταστάσεων. Εάν γινόταν μια τέτοια διάκριση, ο κανονισμός δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι έχει αναδρομική ισχύ υπό στενή έννοια. Θα ήταν πιο ενδεδειγμένο να ειπωθεί ότι η εφαρμογή του είναι άμεση. Τούτο διότι το σύστημα «το παλαιό για το καινούργιο», περί του οποίου πρόκειται στην υπό κρίση υπόθεση, δεν περιλαμβάνει τα πλοία τα οποία ήσαν δρομολογημένα κατά τον χρόνο ενάρξεως της ισχύος του κανονισμού. Ο κανονισμός δεν έχει εφαρμογή επί συμβάσεων ναυπηγήσεως πλοίων οι οποίες είχαν συναφθεί και εκτελεστεί καθ' ολοκληρίαν προ της ενάρξεως της ισχύος του, αλλά επί συμβάσεων των οποίων η εκτέλεση δεν είχε ολοκληρωθεί κατά την ημερομηνία ενάρξεως της ισχύος του. Ωστόσο, για τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας, θεωρώ ότι δεν χρειάζεται να γίνει η προαναφερθείσα διάκριση.
            
         
               32.
            
            
               Είτε ο κανονισμός έχει αναδρομική ισχύ υπό στενή έννοια είτε απλώς έχει άμεση εφαρμογή επί προϋφισταμένων καταστάσεων, εξυπακούεται ότι η αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης πρέπει, εν πάση περιπτώσει, να τηρηθεί. Κατά γενικό κανόνα, μια τέτοια εμπιστοσύνη είναι πιθανό να γεννηθεί λόγω της προϋφισταμένης νομοθεσίας (βλ., π.χ., την υπόθεση 74/74, CNTA, Συλλογή τόμος 1975, σ. 157, την υπόθεση 189/89, Spagl, Συλλογή 1990, σ. I-4539 και την υπόθεση C-152/88, Sofrimport κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. I-2477) ή λόγω της συμπεριφοράς των κοινοτικών θεσμικών οργάνων (βλ., π.χ., την υπόθεση 127/80, Grogan κατά Επιτροπής, Συλλογή 1982, σ. 869 και την υπόθεση 289/81, Μαυρίδης κατά Κοινοβουλίου, Συλλογή 1983, σ. 1731, σκέψη 21). Ωστόσο, η αρχή είναι δυνατόν να έχει εφαρμογή και επί μέτρων, όπως ο κανονισμός, τα οποία δεν τροποποιούν υφισταμένη νομοθετική διάταξη, αλλά θεσπίζουν κανόνες σε τομέα στον οποίο δεν υφίστατο καμία ρύθμιση. Ακόμη και ελλείψει προϋφισταμένης νομοθεσίας ή ειδικής συμπεριφοράς εκ μέρους των κοινοτικών θεσμικών οργάνων μπορεί να υπάρξει, για παράδειγμα, υποχρέωση θεσπίσεως προσηκόντων μεταβατικών μέτρων. Προφανώς, η αρχή δεν μπορεί να διευρυνθεί μέχρι του σημείου να εμποδίζει γενικώς την εφαρμογή νέων διατάξεων επί των μελλοντικών αποτελεσμάτων καταστάσεων οι οποίες δημιουργήθηκαν υπό το κράτος των προϋφισταμένων διατάξεων: βλ., π.χ., την υπόθεση 84/78, Tomadini κατά Amministrazione delle Finanze dello Stato (Συλλογή 1979, σ. 1801, σκέψη 21). Πάντως, τα κοινοτικά θεσμικά όργανα, κατά την έκδοση νομοθετικών μέτρων, πρέπει να λαμβάνουν εν πάση περιπτώσει υπόψη τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη των ενδιαφερομένων προσώπων, εκτός εάν προέχει ένα θεμελιώδες κοινοτικό συμφέρον.
            
         
               33.
            
            
               Είμαι επίσης διατεθειμένος να αναγνωρίσω ότι σε μια υπόθεση όπως εν προκειμένω, στην οποία η εφαρμογή του κανονισμού επί συμβάσεων των οποίων η ισχύς δεν έχει λήξει ενέχει τον κίνδυνο προκλήσεως σοβαρών οικονομικών ζημιών σε ορισμένες εμπορικές επιχειρήσεις, μια τόσο άμεση εφαρμογή μπορεί να επιτρέπεται μόνον εφόσον είναι αναγκαία για την επίτευξη των σκοπών του κανονισμού.
            
         
               34.
            
            
               Επομένως, θα εξετάσω, πρώτον, αν ελήφθη υπόψη η δικαιολογημένη εμπιστοσύνη των προσφευγόντων και, δεύτερον, αν η εφαρμογή του κανονισμού επί των συμβάσεων των οποίων η ισχύς δεν είχε λήξει κατά τον χρόνο ενάρξεως της ισχύος του ήταν αναγκαία ενόψει των σκοπών του. Θα εξετάσω το σημείο αυτό δεύτερο κατά σειρά λόγω της σχέσεως του με το ζήτημα της αναλογικότητας, το οποίο οι προσφεύγοντες επικαλέστηκαν με την προβολή χωριστού λόγου ακυρότητας. Ωστόσο, πρέπει εδώ να τονιστεί ότι για την εφαρμογή του κανονισμού επί υφισταμένων συμβάσεων θεσπίστηκαν μεταβατικές διατάξεις. Επομένως, ένα θεμελιώδες σημείο της υποθέσεως αυτής αφορά το αν οι μεταβατικές αυτές διατάξεις, θεωρούμενες αντικειμενικώς, αρκούσαν προκειμένου να προστατευθούν τα πρόσωπα τα οποία επρόκειτο να θιγούν από την εφαρμογή του κανονισμού.
            
         
               35.
            
            
               Η εταιρία Driessen δηλώνει ότι συνήψε τη σύμβαση ναυπηγήσεως ενός νέου πλοίου μετά τη δημοσίευση της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής. Ενόψει των περιεχομένων στην πρόταση αυτή μεταβατικών διατάξεων, παρήγγειλε το νέο πλοίο θεωρώντας ότι θα εξαιρείτο από τον κανόνα «το παλαιό για το καινούργιο» κατά την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Η Driessen δηλώνει ότι κατά τον χρόνο εκείνο, δεν ήταν δυνατόν να γνωρίζει ότι θα θεσπίζονταν πιο αυστηρές μεταβατικές διατάξεις. Η Driessen ισχυρίζεται ότι ο κανονισμός παραβιάζει την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης διότι οι ιδιοκτήτες πλοίων, οι οποίοι είχαν την προσδοκία, λόγω της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής, ότι θα καλύπτονταν από τις μεταβατικές διατάξεις ανεξαρτήτως διαρκείας ναυπηγήσεως των παραγγελθέντων πλοίων, τελικώς αποκλείστηκαν από την εφαρμογή των διατάξεων αυτών. Παρόμοια επιχειρήματα προβάλλονται και από τους λοιπούς προσφεύγοντες.
            
         
               36.
            
            
               Φρονώ ότι, κατ' αρχήν τουλάχιστον, η εμπορική επιχείρηση που βασίζεται σε νομοθετική πρόταση, το πράττει ιδίω κινδύνω. Εάν γινόταν δεκτό ότι μια πρόταση που υποβλήθηκε από την Επιτροπή γεννά στις ενδιαφερόμενες εμπορικές επιχειρήσεις τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ότι το Συμβούλιο θα υιοθετήσει τελικώς την πρόταση χωρίς τροποποιήσεις, αυτό θα οδηγούσε σε απαράδεκτες συνέπειες. Αυτό θα σήμαινε ότι το Συμβούλιο ήταν υποχρεωμένο να συγκατανεύσει στην πρόταση της Επιτροπής, πράγμα το οποίο αποτελεί ευθεία παράβαση των διατάξεων της Συνθήκης. Αυτό θα προσέβαλλε επίσης το δικαίωμα του Κοινοβουλίου να συμμετέχει στη νομοθετική διαδικασία και να την επηρεάζει σύμφωνα με τα οριζόμενα στη Συνθήκη. Επιπλέον, αυτό θα σήμαινε ότι η ίδια η Επιτροπή δεσμευόταν από την πρόταση της έτσι ώστε να μη μπορεί να την τροποποιήσει κατά τα διαδοχικά στάδια της νομοθετικής διαδικασίας. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η αρχική πρόταση της Επιτροπής δεν μπορεί να γεννά δικαιολογημένη εμπιστοσύνη περί του ότι οι περιεχόμενες στην πρόταση αυτή μεταβατικές διατάξεις θα ενσωματωθούν χωρίς τροποποιήσεις στον κανονισμό.
            
         
               37.
            
            
               Περαιτέρω, οι προσφεύγοντες δεν μπόρεσαν να αποδείξουν ότι κατά τον χρόνο κατά τον οποίο συνήψαν τις συμβάσεις ναυπηγήσεως των πλοίων δεν μπορούσαν να προβλέψουν τη θέσπιση πιο αυστηρών μεταβατικών διατάξεων όπως εκείνες οι οποίες περιελήφθησαν κατόπιν στον κανονισμό.
            
         
               38.
            
            
               Το Συμβούλιο τονίζει ότι οδηγήθηκε στη θέσπιση αυστηρών μεταβατικών διατάξεων από τις επιθυμίες των εμπορικών οργανώσεων που εκπροσωπούσαν τους επιχειρηματίες οι οποίοι δραστηριοποιούνται στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Το σημείο αυτό επιβεβαιώνεται από τα έγγραφα που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο από την Επιτροπή και την Ολλανδική Κυβέρνηση. Μετά την επιβολή της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής, η Διεθνής Ένωση Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας (ΔΕΕΝ) και η Ευρωπαϊκή Οργάνωση Πλοιοκτητών (ΕΟΠ) συνέστησαν με έγγραφο της 2ας Σεπτεμβρίου 1988 τη θέσπιση μεταβατικών διατάξεων πανομοιότυπων με εκείνες που περιελήφθησαν κατόπιν στην τροποποίηση της προτάσεως της Επιτροπής (
                     2
                  ). Η Ολλανδική Κυβέρνηση τονίζει ότι πολλές από τις οργανώσεις της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, περιλαμβανομένων των ολλανδικών οργανώσεων, είναι μέλη στη ΔΕΕΝ και στην ΕΟΠ. Επιπλέον, στη γνωμοδότηση την οποία υπέβαλε στον Υπουργό στις 14 Οκτωβρίου 1988, το Ολλανδικό Κοινωνικό και Οικονομικό Συμβούλιο συμφώνησε με τις αυστηρές μεταβατικές διατάξεις τις οποίες είχαν συστήσει η ΔΕΕΝ και η ΕΟΠ.
            
         
               39.
            
            
               Από τα έγγραφα που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο από την Επιτροπή και την Ολλανδική Κυβέρνηση προκύπτει σαφώς ότι, μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου 1988 (δηλαδή προτού οι προσφεύγοντες προβούν στη σύναψη των συμβάσεων ναυπηγήσεως των πλοίων τους), πολλές επαγγελματικές επιθεωρήσεις είχαν δημοσιεύσει άρθρα στα οποία διαλαμβάνονταν οι εκκλήσεις των επαγγελματικών οργανώσεων υπέρ της ενσωματώσεως πιο αυστηρών μεταβατικών διατάξεων στον κανονισμό, καθώς και το κείμενο των μεταβατικών διατάξεων που πρότειναν οι οργανώσεις αυτές.
            
         
               40.
            
            
               Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, προέκυψε ότι μόνον ένας από τους προσφεύγοντες της κυρίας δίκης είναι μέλος επαγγελματικής οργανώσεως εκπροσωπούμενης από τη ΔΕΕΝ και την ΕΟΠ. Ωστόσο, κατ' εμέ, αυτό δεν έχει κεφαλαιώδη σημασία. Δεδομένων των απόψεων που είχαν εκφραστεί από τις εν λόγω οργανώσεις και είχαν δημοσιευθεί στον ειδικευμένο τύπο, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι κατά τον χρόνο συνάψεως των συμβάσεων ναυπηγήσεως νέων πλοίων από τους προσφεύγοντες ήταν αδύνατο να προβλεφθεί ότι θα τροποποιούνταν οι μεταβατικές διατάξεις που περιείχε η αρχική πρόταση της Επιτροπής. Όλοι οι προσφεύγοντες μπορούσαν να προβλέψουν τη δυνατότητα θεσπίσεως πιο αυστηρών μεταβατικών διατάξεων.
            
         
               41.
            
            
               Ειδικότερα, η Sayonara και η Mourik συνήψαν συμβάσεις ναυπηγήσεως πλοίων μετά τη δημοσίευση της τροποποιηθείσας προτάσεως της Επιτροπής. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η πρόταση αυτή δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της 7ης Φεβρουαρίου 1989. Η Sayonara συνήψε προφορική σύμβαση ναυπηγήσεως του πλοίου κατά τη διάρκεια του δευτέρου εξαμήνου του Φεβρουαρίου 1989 και έγγραφη σύμβαση την 1η Μαρτίου 1989. Η Mourik προέβη σε συμφωνία ναυπηγήσεως πλοίου στις 18 Φεβρουαρίου 1989 και υπέγραψε σύμβαση στις 25 Φεβρουαρίου 1989 (βλ. τις παραγράφους 14 και 15 ανωτέρω). Επομένως, οι διάδικοι αυτοί γνώριζαν ή τουλάχιστον όφειλαν να γνωρίζουν την ύπαρξη πιο αυστηρών μεταβατικών διατάξεων περιεχομένων στην τροποποίηση της προτάσεως της Επιτροπής κατά τον χρόνο συνάψεως των συμβάσεων ναυπηγήσεως των πλοίων τους.
            
         
               42.
            
            
               Υποστηρίζεται όχι μόνον ότι οι περιληφθείσες στην τροποποίηση της προτάσεως μεταβατικές διατάξεις ήσαν πιο αυστηρές απ' ό,τι στην αρχική πρόταση, αλλά και ότι οι περιληφθείσες στον κανονισμό μεταβατικές διατάξεις ήσαν πιο αυστηρές από εκείνες που περιείχε η τροποποίηση της προτάσεως. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', του κανονισμού, η ημερομηνία που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη είναι η ημερομηνία ενάρξεως της ισχύος του, ενώ, βάσει της αντίστοιχης διατάξεως της τροποποιήσεως της προτάσεως, η ημερομηνία η οποία έπρεπε να λαμβάνεται υπόψη ήταν η ημερομηνία της ενάρξεως της πράξεως διαλύσεως, η οποία εξηρτάτο από τα μέτρα εφαρμογής τα οποία έπρεπε να λάβει η Επιτροπή. Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι, μέχρι τέλους Μαρτίου 1989, οπότε έγινε γνωστό το αποτέλεσμα μιας συνεδριάσεως του Συμβουλίου με θέμα την έκδοση του κανονισμού περί της διαρθρωτικής εξυγιάνσεως της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, μπορούσαν να προσδοκούν ότι η δρομολόγηση των πλοίων τα οποία είχαν παραγγείλει δεν θα υπέκειτο στο σύστημα «το παλαιό για το καινούργιο».
            
         
               43.
            
            
               Το επιχείρημα αυτό δεν με πείθει. Για τους ίδιους λόγους με αυτούς που ισχύουν όσον αφορά την αρχική πρόταση της Επιτροπής, η τροποποίηση της προτάσεως της Επιτροπής δεν ήταν δυνατόν να γεννήσει σε καμιά περίπτωση δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ότι οι προβλεπόμενες σε αυτή μεταβατικές διατάξεις θα παρέμεναν άθικτες. Όσον αφορά το προβλέψιμο των μεταβατικών διατάξεων που περιελήφθησαν στο τελικό κείμενο του κανονισμού, φρονώ ότι, σε μια υπόθεση όπως εν προκειμένω, δεν χρειάζεται οι ενδιαφερόμενες εμπορικές επιχειρήσεις να μπορούν να προβλέψουν όλες τις λεπτομέρειες των μεταβατικών διατάξεων προκειμένου να θεωρηθεί ότι τηρήθηκε η αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Αρκεί μια συνετή και καλώς πληροφορημένη επιχείρηση τελούσα στην κατάσταση των προσφευγόντων να μπορούσε να προβλέψει τη δυνατότητα θεσπίσεως αυστηρών μεταβατικών διατάξεων κατά τη σύναψη συμβάσεως ναυπηγήσεως ενός νέου πλοίου: βλ. την υπόθεση C-350/88, Delacre κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 1990, σ. I-395, σκέψη 37).
            
         
               44.
            
            
               Φρονώ ότι, δεδομένης της επείγουσας ανάγκης να μειωθούν τα διαρθρωτικά πλεονάσματα μεταφορικής ικανότητας των στόλων που εκτελούν δρομολόγια επί του δικτύου των εσωτερικών πλωτών οδών της Κοινότητας, ανάγκης η οποία αναγνωριζόταν ευρέως, και δεδομένων των υποστηριζόμενων από τις επαγγελματικές οργανώσεις απόψεων, η προαναφερθείσα εμπορική επιχείρηση θα μπορούσε να προβλέψει τη δυνατότητα αυτή. Επιπλέον, εάν οι προσφεύγοντες ήσαν αποφασισμένοι να δώσουν παραγγελίες ναυπηγήσεως νέων πλοίων μολονότι επέκειτο η θέσπιση νέου συστήματος, θα μπορούσαν να προστατευθούν από μόνες τους, όπως το τονίζει το Συμβούλιο, περιλαμβάνοντας στις συμβάσεις ναυπηγήσεως των πλοίων ρήτρες δυνάμει των οποίων η ευθύνη τους θα περιοριζόταν στην περίπτωση που έπρεπε να λύσουν τις συμβάσεις μετά τις εν λόγω τροποποιήσεις.
            
         
               45.
            
            
               Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η Driessen, προκειμένου να στηρίξει το επιχείρημα της ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', είναι ανίσχυρο, επικαλέστηκε επανειλημμένα την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-368/89, Crispoltoni, (Συλλογή 1991, σ. I-3695). Ωστόσο, κατ' εμέ, η υπόθεση αυτή δεν συνηγορεί υπέρ του επιχειρήματος της Driessen.
            
         
               46.
            
            
               Στην υπόθεση Crispoltoni, το Δικαστήριο έκρινε ότι η αναδρομικότητα ορισμένων κανονισμών διεπόντων την κοινή οργάνωση της αγοράς του καπνού, το κύρος των οποίων βαλλόταν στην υπόθεση αυτή, δεν ήταν αναγκαία προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί των κανονισμών αυτών και ότι στην πραγματικότητα η αναδρομικότητα δεν ήταν ικανή να επιτρέψει την επίτευξη των σκοπών αυτών (σκέψη 18 έως 20 της αποφάσεως). Ωστόσο, όπως θα φανεί σαφώς και από τα παρακάτω, φρονώ ότι οι μεταβατικές διατάξεις του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, ήσαν αναγκαίες προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί του κανονισμού. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι, στην υπόθεση Crispoltoni, τα εν λόγω μέτρα δεν περιείχαν καμία μεταβατική διάταξη.
            
         
               47.
            
            
               Στην υπόθεση Crispoltoni, το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι δεν είχε τηρηθεί η αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των ενδιαφερομένων προσώπων, διότι αυτά δικαίως προσδοκούσαν να τους κοινοποιούνται εγκαίρως όλα τα μέτρα τα οποία μπορούσαν να έχουν επιπτώσεις επί των επενδύσεων τους (σκέψη 21 της αποφάσεως). Αντιθέτως, για τους προαναφερθέντες λόγους, δεν θεωρώ ότι στην υπό κρίση υπόθεση παραβιάστηκε η αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης όσον αφορά τους προσφεύγοντες. Όπως τόνισα ανωτέρω, οι συνέπειες του βαλλομένου κανονισμού επί των υφισταμένων συμβάσεων ήσαν προβλέψιμες.
            
         Η αρχή της αναλογικότητας
      
               48.
            
            
               Οι προσφεύγοντες αμφισβητούν ότι οι προβλεπόμενες στο άρθρο 3, παράγραφος 3, στοιχείο α', αυστηρές μεταβατικές διατάξεις ήσαν αναγκαίες προκειμένου να επιτευχθούν οι επιδιωκόμενοι από τον κανονισμό σκοποί.
            
         
               49.
            
            
               Οι προσφεύγοντες αναγνωρίζουν ότι οι μεταβατικές διατάξεις περί του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο» είχαν μια σημαντική λειτουργία να εκπληρώσουν: έπρεπε να εμποδίσουν μια απότομη αύξηση των διδομένων από τους επιχειρηματίες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας παραγγελιών για τη ναυπήγηση νέων πλοίων λίγο πριν από την έναρξη της ισχύος του κανονισμού προκειμένου να αποφευχθούν οι επιζήμιες συνέπειες του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο». Ωστόσο, υποστηρίζουν ότι οι προβλεπόμενες στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, μεταβατικές διατάξεις υπερέβαλαν το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο.
            
         
               50.
            
            
               Δεν έχω πειστεί από το επιχείρημα αυτό. Από τις αιτιολογικές σκέψεις και από τις διατάξεις του κανονισμού προκύπτει σαφώς ότι το σύστημα «το παλαιό για το καινούργιο» είναι απαραίτητο για τη μείωση των πλεονασμάτων μεταφορικής ικανότητας που παρατηρείται στα δίκτυα εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Είμαι πεπεισμένος ότι ο αυστηρός μεταβατικός κανόνας που προβλέπεται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', ήταν αναγκαίος προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του συστήματος αυτού και να επιτευχθούν οι σκοποί του κανονισμού. Η άποψη αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, τόσο η ΔΕΕΝ και η ΕΟΠ όσο και το Ολλανδικό Κοινωνικό και Οικονομικό Συμβούλιο συνέστησαν την υιοθέτηση μεταβατικών μέτρων παρόμοιων με αυτά που περιλαμβάνονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α'.
            
         
               51.
            
            
               Επίσης δεν δέχομαι ως βάσιμο το επιχείρημα ότι θα ήταν δυνατό να επιτευχθεί ο συνιστάμενος στην παρεμπόδιση μιας όψιμης απότομης αυξήσεως των παραγγελιών ναυπηγήσεως νέων πλοίων σκοπός επιβάλλοντας ως προϋπόθεση να έχει αρχίσει η ναυπήγηση ενός νέου πλοίου κατά την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Προφανώς, εάν αυτή ήταν η μόνη επιβληθείσα προϋπόθεση, οι εμπορικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν κάλλιστα να δώσουν γρήγορα παραγγελίες ναυπηγήσεως νέων πλοίων λίγο πριν από την έναρξη της ισχύος του κανονισμού, αυξάνοντας έτσι τα υφιστάμενα πλεονάσματα μεταφορικής ικανότητας. Επιπλέον, θα ήταν ίσως δυσχερής σε ορισμένες περιπτώσεις η εκ των υστέρων εξακρίβωση της ημερομηνίας της παραγγελίας ή της ενάρξεως των εργασιών ναυπηγήσεως. Είμαι βέβαιος ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο», οι μεταβατικές διατάξεις έπρεπε να αφορούν μόνον τα πλοία των οποίων η ναυπήγηση βρισκόταν σε σχετικά προχωρημένο στάδιο κατά τον χρόνο ενάρξεως της ισχύος του κανονισμού και θα μπορούσε εν συνεχεία να ολοκληρωθεί σε σύντομο χρόνο. Κατ' εμέ, οι διατυπωμένοι στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, όροι δικαίως θεωρήθηκαν αναγκαίοι προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί του κανονισμού.
            
         
               52.
            
            
               Προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι οι όροι που προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, ειδικότερα στην τρίτη περίπτωση, προκαλούν σοβαρή ζημία στα συμφέροντα μιας ειδικής κατηγορίας εμπορικών επιχειρήσεων, δηλαδή σε ορισμένες επιχειρήσεις οι οποίες έδωσαν παραγγελίες ναυπηγήσεως νέων πλοίων σε μικρά ναυπηγεία τα οποία χρειάζονται τουλάχιστον ένα έτος για τη ναυπήγηση ενός πλοίου.
            
         
               53.
            
            
               Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, το καθήκον των κοινοτικών οργάνων να μεριμνούν ώστε οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται στις εμπορικές επιχειρήσεις να μη συνεπάγονται επιβαρύνσεις μεγαλύτερες απ' ό,τι είναι αναγκαίο για την επίτευξη του στόχου που επιδιώκει η επιβάλλουσα τις υποχρεώσεις αυτές διάταξη δεν σημαίνει ωστόσο κατ' ανάγκη ότι πρέπει να εκτιμάται σε σχέση με οποιαδήποτε ιδιαίτερη κατηγορία επιχειρηματιών: βλ., π.χ., την υπόθεση 5/73, Balkan-Import-Export κατά Hauptzollamt Berlin-Packhof (Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 671, σκέψη 22), την υπόθεση 9/73, Schitter κατά Hauptzollamt Lörrach (Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 709, σκέψη 22) βλ. επίσης τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις 154/78 κ.λπ. Valsabbia κατά Επιτροπής (Συλλογή τόμος 1980/1, σ. 489, σκέψη 49).
            
         
               54.
            
            
               Εν πάση περιπτώσει, φρονώ ότι, ενόψει των σκοπών του κανονισμού, η προθεσμία των έξι μηνών που προβλέπεται για την ολοκλήρωση της ναυπηγήσεως ενός πλοίου στην τρίτη περίπτωση του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεν μπορεί να θεωρηθεί ως υπερβολικά σύντομη. Φαίνεται ότι δόθηκαν πολλές παραγγελίες για τη ναυπήγηση νέων πλοίων προ της ενάρξεως της ισχύος του κανονισμού λόγω του ότι είχε προβλεφθεί η εφαρμογή του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο». Εάν είχε ταχθεί μακροτέρα προθεσμία, αυτό θα ενείχε τον κίνδυνο να διοχετευθεί στην ήδη κορεσμένη αγορά ένας μεγαλύτερος αριθμός πλοίων, πράγμα το οποίο θα είχε μειώσει την αποτελεσματικότητα του κανονισμού. Σημειωτέον ότι, ενόψει της προφανούς υπάρξεως πλεονασμάτων μεταφορικής ικανότητας στην ενδοκοινοτική εσωτερική ναυσιπλοΐα, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό προκειμένου «να επιτευχθεί σύντομα ουσιαστική μείωση των διαρθρωτικών πλεονασμάτων» (βλ. την τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού η υπογράμμιση δική μου).
            
         
               55.
            
            
               Η άποψη ότι η προθεσμία των έξι μηνών δεν είναι υπέρμετρη ενισχύεται και από το γεγονός ότι, όπως προκύπτει από τις παρατηρήσεις της Επιτροπής και του Συμβουλίου, μόνον ένας περιορισμένος αριθμός επιχειρήσεων δεν τήρησε την προθεσμία αυτή. Η πλειονότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων κατά τον χρόνο ενάρξεως της ισχύος του κανονισμού παραδόθηκε εντός της προθεσμίας αυτής. Σημειωτέον επίσης ότι οι προσφεύγοντες υπερέβησαν αισθητά την προθεσμία αυτή. Συνεπώς, δεν θα είχαν τη δυνατότητα αποφυγής της εφαρμογής του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο» επί των νέων πλοίων τους εκτός εάν οι μεταβατικές διατάξεις είχαν προβλέψει μια αισθητά πιο μακρά προθεσμία μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού για την ολοκλήρωση της ναυπηγήσεως των πλοίων.
            
         
               56.
            
            
               Καταλήγω ότι, δεδομένων των επιδιωκομένων από τον κανονισμό σκοπών, οι προβλεπόμενοι στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, όροι ήσαν αναγκαίοι για την επίτευξη των σκοπών αυτών.
            
         
               57.
            
            
               Κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η Driessen υποστήριξε επίσης ότι στον κανονισμό το Συμβούλιο δεν αιτιολόγησε επαρκώς την εφαρμογή του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο» επί των πλοίων που τελούσαν υπό ναυπήγηση κατά τον χρόνο ενάρξεως της ισχύος του, υπό την επιφύλαξη των μεταβατικών διατάξεων του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', και ότι, συνεπώς, ο κανονισμός αυτός συνιστούσε παράβαση του άρθρου 190 της Συνθήκης ΕΟΚ. Όπως προείπα ήδη, είναι ωστόσο προφανές, δεδομένων των εξαγγελλόμενων στις αιτιολογικές σκέψεις σκοπών του κανονισμού, ότι οι προβλεπόμενες στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', μεταβατικές διατάξεις ήσαν αναγκαίες για την επίτευξη των σκοπών αυτών. Επομένως, φρονώ ότι το Συμβούλιο, ως νομοθετικό όργανο, εκπλήρωσε δεόντως την υποχρέωση του επαρκούς αιτιολογήσεως της άμεσης εφαρμογής του κανονισμού υπό την επιφύλαξη των μεταβατικών διατάξεων του άρθρου 8, παράγραφος 3, στοιχείο α'.
            
         Η αρχή της ισότητας
      
               58.
            
            
               Οι προσφεύγοντες υποστηρίξουν ότι οι μεταβατικές διατάξεις περί του συστήματος «το παλαιό για το καινούργιο» αντίκεινται στην αρχή της ισότητας. Οι προσφεύγοντες στις υποθέσεις C-14 έως C-16/92 ισχυρίζονται ειδικότερα ότι οι όροι που επιβάλλονται με το άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, συνιστούν δυσμενή διάκριση εις βάρος των εμπορικών επιχειρήσεων οι οποίες, όπως αυτοί, έδωσαν παραγγελίες ναυπηγήσεως πλοίου σε μικρά ναυπηγεία, σε σχέση με τις εμπορικές επιχειρήσεις οι οποίες έδωσαν παραγγελίες σε μεγάλα ναυπηγεία. Υποστηρίζουν ότι τα μεγάλα ναυπηγεία είναι σε θέση να ολοκληρώσουν τη ναυπήγηση ενός πλοίου σε συντομότερο χρόνο απ' ό,τι τα μικρά ναυπηγεία και ότι, συνεπώς, οι εμπορικές επιχειρήσεις οι οποίες έδωσαν παραγγελίες ναυπηγήσεως πλοίου ταυτόχρονα με αυτούς, αλλά σε ένα μεγάλο ναυπηγείο, ήσαν σε θέση να τηρήσουν την προθεσμία των έξι μηνών που προβλέπεται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', τρίτη περίπτωση. Οι προσφεύγοντες καταλήγουν ότι οι περιοριστικοί όροι που περιέχονται στο άρθρο 8, παράγραφος 3, στοιχείο α', δεύτερη και τρίτη περίπτωση, συνεπάγονται διαφορετική μεταχείριση μεταξύ εμπορικών επιχειρήσεων που τελούν στην ίδια κατάσταση, η οποία συνιστά δυσμενή διάκριση απαγορευόμενη από το κοινοτικό δίκαιο.
            
         
               59.
            
            
               Κατ' εμέ, πρόκειται για ένα απορριπτέο επιχείρημα. Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, η αρχή της ισότητας απαγορεύει τη διαφορετική μεταχείριση ομοειδών καταστάσεων, εκτός εάν η διαφορετική αυτή μεταχείριση δικαιολογείται αντικειμενικώς: βλ., π.χ., την υπόθεση 84/87, Erpelding κατά Secrétaire d'État à l'Agriculture et à la Viticulture (Συλλογή 1988, σ.2647, σκέψη 29) και τις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-181/88, C-182/88 και C-218/88, Deschamps κ.λπ. κατά Ofival (Συλλογή 1989, σ.4381, σκέψη 18).
            
         
               60.
            
            
               Ωστόσο, δεν βλέπω κατά ποιο τρόπο παραβιάστηκε η αρχή της ισότητας υπό τις ειδικές περιστάσεις των υποθέσεων αυτών. Η επιλογή ενός ναυπηγείου αποτελεί εμπορική απόφαση, τις συνέπειες της οποίας πρέπει να υφίσταται η συγκεκριμένη εμπορική επιχείρηση. Οι προσφεύγοντες δεν ήσαν υποχρεωμένοι να δώσουν παραγγελίες ναυπηγήσεως νέων πλοίων σε μικρά ναυπηγεία, δοθέντος ότι μπορούσαν να προβλέψουν ότι η ναυπήγηση θα απαιτούσε ενδεχομένως περισσότερο χρόνο. Επιπλέον, εφόσον γνώριζαν ότι επέκειτο η λήψη μέτρων προκειμένου να μειωθούν τα διαρθρωτικά πλεονάσματα μεταφορικής ικανότητας των δικτύων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θα μπορούσαν, όπως προείπα ήδη, να προστατευθούν περιλαμβάνοντας στις συμβάσεις ναυπηγήσεως των πλοίων ρήτρα περιορίζουσα την ευθύνη τους έναντι των ναυπηγείων στην περίπτωση όπου οι συμβάσεις αυτές θα έπρεπε να λυθούν κατόπιν της λήψεως των μέτρων αυτών.
            
         
               61.
            
            
               Υπάρχουν ακόμη και πρόσθετοι λόγοι για τους οποίους θεωρώ ότι τα επιχειρήματα των προσφευγόντων δεν είναι πειστικά. Πρώτον, θα ήταν δύσκολο στην πράξη να προβλεφθούν στις μεταβατικές διατάξεις διαφορετικές προθεσμίες για την παράδοση νέων πλοίων σε συνάρτηση με το μέγεθος του ναυπηγείου που ανέλαβε τη ναυπήγηση του πλοίου, δεδομένου ότι θα μπορούσε να υπάρξει διαφωνία ως προς τα εφαρμοζόμενα κριτήρια προκειμένου να γίνει διάκριση μεταξύ μικρού και μεγάλου ναυπηγείου. Δεύτερον, εάν είχαν προβλεφθεί διαφορετικές προθεσμίες, θα μπορούσε να υφίσταται ανάγκη άλλων διακρίσεων για λόγους ισότητας. Για παράδειγμα, θα ήταν δυνατόν να υποστηριχθεί ότι η αποτελεσματικότητα ενός ναυπηγείου εξαρτάται όχι μόνον από το μέγεθος του αλλά και από τον τεχνικό εξοπλισμό του και επομένως θα έπρεπε να προβλεφθούν διαφορετικές προθεσμίες ανάλογα με τον τεχνικό εξοπλισμό που χρησιμοποιεί το ναυπηγείο το οποίο ανέλαβε τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου. Επιπλέον, θα έπρεπε ίσως ακόμη να προβλεφθούν διαφορετικές προθεσμίες σε συνάρτηση με το μέγεθος του προς ναυπήγηση πλοίου. Κατ' εμέ, η αρχή της ισότητας δεν μπορεί να εμποδίζει το νομοθετικό όργανο να υιοθετεί ένα κριτήριο γενικής εφαρμογής — αυτό μάλιστα είναι σύμφυτο με τη φύση της νομοθετικής λειτουργίας. Μπορεί κατ' αυτόν τον τρόπο διαφορετικά πρόσωπα να θίγονται κατά διαφορετικούς τρόπους, αλλά είναι πιθανόν ότι, πέραν ενός ορισμένου ορίου, κάθε απόπειρα προσαρμογής της νομοθεσίας σε διαφορετικές περιστάσεις θα οδηγεί σε νέες ένδικες διαφορές λόγω άνισης μεταχειρίσεως.
            
         
               62.
            
            
               Καταλήγω στην απόρριψη του επιχειρήματος ότι ο κανονισμός είναι ανίσχυρος ως συνιστών παραβίαση της αρχής της ισότητας.
            
         Πρόταση
      
               63.
            
            
               Επομένως, φρονώ ότι στο υποβληθέν στο Δικαστήριο ερώτημα πρέπει να δοθεύ η ακόλουθη απάντηση:
               Από την εξέταση των τεθέντων ζητημάτων δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να θίξει το κύρος του κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου 1101/89 της 27ης Απριλίου 1989 σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
            
         (
            *1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            1
         )	Βλ. το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) της Επιτροπής 1102/89 περί θεσπίσεως ορισμένων μέτρων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ 1989, L 116, σ. 30) ο οποίος τροποποιήθηκε για τελευταία φορά με τον κανονισμό (ΕΟΚ) της Επιτροπής 3690/92 (ΕΕ 1992, L 374, σ. 22).
      (
            2
         )	Παρά την ύπαρξη μικρών διαφορών μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων των εγγράφων που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο, είναι προφανές ότι, με τις τροποποιήσεις τις οποίες επέφερε, η Επιτροπή προετίθετο να υιοθετήσει τις συστάσεις των οργανώσεων.