CELEX: 62018CC0513
Language: pl
Date: 2019-09-12
Title: Opinia rzecznika generalnego M. Szpunara przedstawiona w dniu 12 września 2019 r.#Autoservizi Giordano società cooperativa przeciwko Agenzia delle Dogane e dei Monopoli − Ufficio di Palermo.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Commissione tributaria provinciale di Palermo.#Odesłanie prejudycjalne – Opodatkowanie produktów energetycznych i energii elektrycznej – Dyrektywa 2003/96/WE – Artykuł 7 ust. 2 i 3 – Pojęcie „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe” – Uregulowanie krajowe przewidujące obniżoną stawkę podatku akcyzowego na olej napędowy przeznaczony do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe do celów regularnego przewozu osób, a nie do celów okazjonalnego przewozu osób – Zasada równego traktowania.#Sprawa C-513/18.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
   MACIEJA SZPUNARA
   przedstawiona w dniu 12 września 2019 r. (
         1
      )
   
      Sprawa C‑513/18
   
   Autoservizi Giordano Società cooperativa
   przeciwko
   Agenzia delle Dogane e dei Monopoli – Ufficio di Palermo
   
      [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Commissione tributaria provinciale di Palermo (komisję podatkową dla prowincji Palermo, Włochy)]
   
   Odesłanie prejudycjalne – Dyrektywa 2003/96/WE – Opodatkowanie produktów energetycznych i energii elektrycznej – Artykuł 7 ust. 2 i 3 – Możliwość ustanowienia przez państwa członkowskie obniżonej stawki podatku akcyzowego na olej napędowy do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe – Pojęcie „handlowego oleju gazowego wykorzystywanego jako materiał napędowy [oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe]” – Regularny lub okazjonalny przewóz osób – Działalność polegająca na wynajmie autobusu z kierowcą – Bezpośrednia skuteczność
   
      I. Wprowadzenie
   
   
            1.
         
         
            Rozpatrywane odesłanie prejudycjalne prowadzi Trybunał do dokonania wykładni art. 7 dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (
                  2
               ). Przepis ten ustala w ust. 1 minimalne poziomy opodatkowania obowiązujące dla paliw silnikowych i przewiduje w ust. 2, że państwa członkowskie mogą, pod pewnymi warunkami, stosować zróżnicowane opodatkowanie oleju napędowego wykorzystywanego jako paliwo silnikowe w zależności od jego handlowego lub niehandlowego zastosowania, i w tym celu definiuje w ust. 3 pojęcie „handlowego oleju gazowego wykorzystywanego jako materiał napędowy [oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe]”.
         
      
            2.
         
         
            Trybunał powinien zdecydować, czy na podstawie tego przepisu państwa członkowskie mogą dokonywać rozróżnienia tylko między olejem napędowym do celów niehandlowych a olejem napędowym do celów handlowych, czy też również, w odniesieniu do tego ostatniego oleju, między olejem napędowym wykorzystywanym do regularnego przewozu osób a tym wykorzystywanym do okazjonalnego przewozu osób.
         
      
      II. Ramy prawne
   
   
      
         A.
       
         Prawo Unii
      
   
   
            3.
         
         
            Motywy 3, 5, 9, 11, 15, 20, 24 i 28 dyrektywy 2003/96 stanowią:
            
                     „(3)
                  
                  
                     Prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i osiągnięcie celów innych polityk Wspólnoty wymagają ustanowienia na poziomie wspólnotowym minimalnych poziomów opodatkowania od większości produktów energetycznych, włącznie z energią elektryczną, gazem ziemnym i węglem.
                  
               […]
            
                     (5)
                  
                  
                     Ustalenie właściwych wspólnotowych minimalnych poziomów opodatkowania może umożliwić zredukowanie istniejących różnic w krajowych poziomach opodatkowania.
                  
               […]
            
                     (9)
                  
                  
                     Państwom członkowskim należy przyznać elastyczność potrzebną do określania i wykonywania polityk właściwych do ich okoliczności krajowych.
                  
               […]
            
                     (11)
                  
                  
                     Decydowanie o tym, jakimi środkami podatkowymi wprowadzone zostaną w życie wspólnotowe ramy dotyczące opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, jest sprawą poszczególnych państw członkowskich […].
                  
               […]
            
                     (15)
                  
                  
                     Możliwość stosowania zróżnicowanych krajowych stawek podatkowych względem tego samego produktu powinna być dopuszczalna w niektórych okolicznościach lub na określonych warunkach, pod warunkiem przestrzegania wspólnotowych minimalnych poziomów opodatkowania oraz zasad rynku wewnętrznego i konkurencji.
                  
               […]
            
                     (20)
                  
                  
                     Państwa członkowskie muszą w danym przypadku rozróżniać między olejem napędowym wykorzystywanym na cele handlowe i niehandlowe. Państwa członkowskie mogą wykorzystywać tę możliwość do zmniejszenia różnicy między opodatkowaniem nieprzeznaczonych na cele handlowe olejów gazowych [napędowych] wykorzystywanych jako materiał napędowy [paliwo silnikowe] i benzyny.
                  
               […]
            
                     (24)
                  
                  
                     Państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania niektórych innych zwolnień lub obniżonych poziomów opodatkowania, w przypadkach gdy nie będzie to szkodliwe dla prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i nie będzie powodować zakłóceń konkurencji.
                  
               […]
            
                     (28)
                  
                  
                     Niektóre zwolnienia lub obniżki poziomu podatku mogą okazać się konieczne; w szczególności z powodu braku silniejszej harmonizacji na poziomie wspólnotowym, z powodu ryzyka utraty konkurencyjności międzynarodowej lub ze względów społecznych, lub rozważań polityki ochrony środowiska”.
                  
               
      
            4.
         
         
            Artykuł 4 ust. 1 tej dyrektywy przewiduje:
            „Poziomy opodatkowania, jakie państwa członkowskie stosują do produktów energetycznych i energii elektrycznej, wymienione [wymienionych] w art. 2, nie mogą być niższe niż minimalne poziomy opodatkowania przewidziane niniejszą dyrektywą”.
         
      
            5.
         
         
            Na podstawie art. 7 wymienionej dyrektywy:
            „1.   Od dnia 1 stycznia 2004 r. i od dnia 1 stycznia 2010 r. dla paliw silnikowych obowiązują minimalne poziomy opodatkowania ustalone w załączniku I tabela A.
            Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. Rada, stanowiąc jednomyślnie, po konsultacji z Parlamentem Europejskim, na podstawie sprawozdania i wniosku Komisji [Europejskiej], podejmuje decyzję odnośnie do minimalnych poziomów opodatkowania mających zastosowanie do oleju gazowego [napędowego] na kolejny okres rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2013 r.
            2.   Państwa członkowskie mogą rozróżniać [dokonywać rozróżnienia] między handlowym i niehandlowym zastosowaniem oleju gazowego [napędowego] stosowanego jako materiał napędowy [paliwo silnikowe], pod warunkiem że wspólnotowe minimalne poziomy są przestrzegane i że stawka dla handlowego oleju gazowego wykorzystywanego jako materiał napędowy [oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe] nie spada poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego od dnia 1 stycznia 2003 r., bez względu na wszelkie odstępstwa dla tego zastosowania ustanowione w niniejszej dyrektywie.
            3.   »Handlowy olej gazowy wykorzystywany jako materiał napędowy [olej napędowy do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe]« oznacza olej gazowy [napędowy] wykorzystywany jako materiał napędowy [paliwo silnikowe] do następujących celów:
            
                     a)
                  
                  
                     przewóz towarów na cudzy rachunek lub własny pojazdem silnikowym lub pojazdem przegubowym [zespołem pojazdów] przeznaczonym wyłącznie do przewozu drogowego towarów i o maksymalnej dopuszczalnej całkowitej masie rzeczywistej brutto nie mniejszej niż 7,5 [t];
                  
               
                     b)
                  
                  
                     regularny lub okazjonalny przewóz osób pojazdem silnikowym kategorii M2 lub kategorii M3, zdefiniowane[j] w dyrektywie Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep[ (
                           3
                        )].
                  
               4.   Nie naruszając ust. 2, państwa członkowskie, które wprowadzą system opłat użytkowników dróg za pojazdy silnikowe lub pojazdy przegubowe [zespoły pojazdów] przeznaczone wyłącznie do przewozu drogowego towarów, mogą stosować obniżoną stawkę dla oleju gazowego [napędowego] wykorzystywanego przez takie pojazdy, która schodzi poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r. tak długo, jak ogólny ciężar opodatkowania pozostaje w dużej części taki sam, pod warunkiem że wspólnotowe minimalne poziomy opodatkowania są przestrzegane i że krajowy poziom opodatkowania obowiązujący w dniu 1 stycznia 2003 r. dla oleju gazowego [napędowego] wykorzystywanego jako materiał napędowy [paliwo silnikowe] jest przynajmniej dwa razy wyższy od minimalnego poziomu opodatkowania mającego zastosowanie w dniu 1 stycznia 2004 r.”.
         
      
      
         B.
       
         Prawo włoskie
      
   
   
            6.
         
         
            Artykuł 6 decreto legislativo nr 26 – Attuazione della direttiva 2003/96/WE che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (dekretu ustawodawczego nr 26 dotyczącego transpozycji dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej) (
                  4
               ) z dnia 2 lutego 2007 r. ustanawia stawkę podatku akcyzowego dla oleju napędowego wykorzystywanego jako paliwo silnikowe. Również art. 24 ter decreto legislativo nr 504 – Testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative (dekretu ustawodawczego nr 504 wprowadzającego tekst jednolity przepisów ustawodawczych dotyczących podatków od produkcji, konsumpcyjnych i sankcji karnych oraz administracyjnych w tej dziedzinie) (
                  5
               ) z dnia 26 października 1995 r. stanowi w tytule „Olej napędowy do celów handlowych”:
            „1.   Olej napędowy do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe podlega podatkowi akcyzowemu według stawki przewidzianej dla takiego zastosowania w pkt 4a tabeli A załączonej do niniejszego tekstu jednolitego.
            2.   Olej napędowy do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe oznacza olej napędowy wykorzystywany w pojazdach, z wyjątkiem pojazdów kategorii Euro 2 lub niższej, użytkowanych przez właściciela lub na innej podstawie, w taki sposób, że pozostają one do wyłącznej dyspozycji, do następujących celów:
            
                     a)
                  
                  
                     do przewozu towarów pojazdami o maksymalnej całkowitej masie nie mniejszej niż 7,5 [t], wykonywanej przez:
                     […]
                  
               
                     b)
                  
                  
                     do przewozu osób prowadzonego przez:
                     
                              1)
                           
                           
                              podmioty publiczne lub lokalne przedsiębiorstwa publiczne wykonujące działalność transportową, o której mowa w decreto legislativo nr 422 – Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell’articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59 [dekrecie ustawodawczym nr 422 w sprawie przekazania regionom i społecznościom lokalnym funkcji i zadań w dziedzinie lokalnego transportu publicznego na podstawie art. 4 ust. 4 ustawy nr 59 z dnia 15 marca 1997 r. (
                                    6
                                 )] z dnia 19 listopada 1997 r. i w regionalnych przepisach wykonawczych;
                           
                        
                              2)
                           
                           
                              przedsiębiorstwa wykonujące usługi międzyregionalnego transportu drogowego należącego do kompetencji państwa, o których mowa w decreto legislativo nr 285 – Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale [dekrecie ustawodawczym nr 285 w sprawie reorganizacji międzyregionalnych usług publicznego transportu drogowego należącego do kompetencji państwa (
                                    7
                                 )] z dnia 21 listopada 2005 r.;
                           
                        
                              3)
                           
                           
                              przedsiębiorstwa wykonujące usługi transportowe pozostające w kompetencjach organów regionalnych i lokalnych, o których mowa w dekrecie ustawodawczym nr 422 z dnia 19 listopada 1997 r.;
                           
                        
                              4)
                           
                           
                              przedsiębiorstwa wykonujące regularne usługi transportu drogowego wewnątrz Wspólnoty, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. [w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (
                                    8
                                 )].
                           
                        
               3.   Ponadto za olej napędowy do celów handlowych uznaje się olej napędowy wykorzystywany do przewozu osób prowadzonego przez podmioty publiczne lub przedsiębiorstwa świadczące publiczne usługi transportu linowego.
            4.   Wysokość podatku do zwrotu, wynikającego z wyższego podatku akcyzowego nałożonego na olej napędowy do celów handlowych, określa się w wysokości równej różnicy między stawką podatku akcyzowego stosowaną w odniesieniu do oleju napędowego wykorzystywanego jako paliwo silnikowe, o której mowa w załączniku I, a stawką określoną w ust. 1 niniejszego artykułu. W celu uzyskania ww. zwrotu podmioty wymienione w ust. 2 i 3 składają odpowiednią deklarację we właściwym urzędzie Agenzia delle Dogane e dei Monopoli [organu ds. ceł i monopoli, Włochy] do końca miesiąca następującego po upływie każdego kwartału, w którym miało miejsce zużycie oleju napędowego do celów handlowych.
            […]”.
         
      
      III. Okoliczności faktyczne, postępowanie i pytania prejudycjalne
   
   
            7.
         
         
            Autoservizi Giordano Società cooperativa, będąca stroną skarżącą w postępowaniu głównym, jest przedsiębiorstwem prowadzącym działalność polegającą na przewozie osób w formie usług wynajmu autobusu wraz z kierowcą.
         
      
            8.
         
         
            Złożyła ona do Agenzia delle Dogane e dei Monopoli – Ufficio di Palermo (organu ds. ceł i monopoli – urząd w Palermo, Włochy) wniosek o objęcie jej obniżoną stawką podatku akcyzowego dla oleju napędowego do celów handlowych przewidzianą w art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995 za trzeci kwartał 2017 r. Wniosek ten został oddalony decyzją doręczoną skarżącej w postępowaniu głównym w dniu 1 grudnia 2017 r. na tej podstawie, że działalność polegająca na wynajmie autobusu z kierowcą, którą prowadzi skarżąca, nie jest objęta żadnym z rodzajów działalności przewozowej wymienionych w art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995.
         
      
            9.
         
         
            Autoservizi Giordano zaskarżyła tę odmowę do sądu odsyłającego – Commissione tributaria provinciale di Palermo (komisji podatkowej dla prowincji Palermo, Włochy).
         
      
            10.
         
         
            Uzasadniając swoją skargę, Autoservizi Giordano utrzymuje, że prawo do obniżonej stawki wynika z bezpośredniego stosowania art. 7 dyrektywy 2003/96, w związku z czym należy uznać za arbitralne i niezgodne z prawem ograniczenie wprowadzone w art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995, który przyznaje prawo do korzystania z tej obniżonej stawki wyłącznie niektórym podmiotom, wśród których nie ma przedsiębiorstw prowadzących działalność polegającą na wynajmie autobusu wraz z kierowcą.
         
      
            11.
         
         
            Organ ds. ceł i monopoli – urząd w Palermo utrzymuje natomiast, że art. 7 dyrektywy 2003/96 nie może być bezpośrednio stosowany, gdyż przyznaje on państwom członkowskim uprawnienia dyskrecjonalne w odniesieniu do prawa do obniżonej stawki podatku akcyzowego.
         
      
            12.
         
         
            Sąd odsyłający wskazuje, że wobec wniosków tego rodzaju jak ten złożony przez skarżącą w postępowaniu głównym stosowano we Włoszech różne podejścia. Niektóre komisje podatkowe dla pewnych prowincji odrzucały możliwość stosowania art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995 z tego powodu, że zakres stosowania tego przepisu jest węższy niż zakres stosowania art. 7 dyrektywy 2003/96, podczas gdy inna komisja dla innej prowincji wręcz przeciwnie – stosowała art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995, uważając, że możliwość ustanowienia obniżonych stawek należy do uprawnień dyskrecjonalnych państwa członkowskiego.
         
      
            13.
         
         
            Sąd odsyłający podnosi również, że art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96 odnosi się do „regularnego lub okazjonalnego przewozu osób”, podczas gdy art. 24 ter dekretu ustawodawczego nr 504/1995 przyznaje prawo do obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego do celów handlowych tylko niektórym przedsiębiorstwom, wykluczając de facto z kręgu uprawnionych do obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego przedsiębiorstwa, które – podobnie jak skarżąca w postępowaniu głównym – prowadzą działalność polegającą na wynajmie autobusu wraz z kierowcą w prywatnym sektorze przewozu osób.
         
      
            14.
         
         
            Sąd odsyłający wskazuje zatem, że zmierza do ustalenia, czy podmioty prywatne mogą powoływać się bezpośrednio na art. 7 dyrektywy 2003/96, aby uzyskać prawo do obniżonej stawki podatku akcyzowego i zwrot nienależnie zapłaconego podatku akcyzowego. Podkreśla również, że w takim wypadku uznanie prawa włoskiego za zgodne z tym przepisem mogłoby być problematyczne.
         
      
            15.
         
         
            Wobec powyższego Commissione tributaria provinciale di Palermo (komisja podatkowa dla prowincji Palermo) postanowiła zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
            
                     „1)
                  
                  
                     Czy art. 7 dyrektywy [2003/96] należy interpretować w ten sposób, że jego zakresem zastosowania objęte są wszystkie publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa oraz podmioty prowadzące działalność w sektorze przewozu osób autobusem, w tym w zakresie wynajmu autobusu wraz z kierowcą, oraz czy przepis ten sprzeciwia się uregulowaniom krajowym transponującym tę dyrektywę w zakresie, w jakim nie zaliczają one do podmiotów wykorzystujących olej napędowy do celów handlowych również podmiotów wykonujących działalność w zakresie wynajmu autobusu wraz z kierowcą?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Czy przyznany państwom [członkowskim] zakres uznania, o którym mowa we wspomnianym art. 7 ust. 2 dyrektywy [2003/96], oznacza, że przepis, który zalicza do oleju napędowego do celów handlowych olej napędowy wykorzystywany do »okazjonalnego przewozu osób«, nie jest bezpośrednio skuteczny i bezwarunkowy?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Czy art. 7 dyrektywy [2003/96] jest z punktu widzenia jego treści, po pierwsze, wystarczająco precyzyjny, a po drugie, bezwarunkowy, aby jednostka mogła się na niego bezpośrednio powoływać wobec władz danego państwa członkowskiego?”.
                  
               
      
      IV. Analiza
   
   
      
         A.
       
         W przedmiocie pierwszego pytania prejudycjalnego
      
   
   
            16.
         
         
            Poprzez pierwsze pytanie prejudycjalne sąd odsyłający zasadniczo zwraca się do Trybunału o dokonanie wykładni art. 7 dyrektywy 2003/96, aby ustalić, po pierwsze, czy przepis ten odnosi się do wszystkich przedsiębiorstw i osób prywatnych lub z sektora publicznego prowadzących działalność przewozu osób, a po drugie, czy przepis ów sprzeciwia się uregulowaniu krajowemu, które nie obejmuje pojęciem „oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe” oleju napędowego wykorzystywanego do celów okazjonalnego przewozu osób.
         
      
            17.
         
         
            W tym względzie należy przypomnieć, że w kwestii stawki podatku akcyzowego art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 pozwala państwom członkowskim na wprowadzenie zróżnicowania między handlowym i niehandlowym zastosowaniem oleju napędowego wykorzystywanego jako paliwo silnikowe, zobowiązując państwa członkowskie wprowadzające to różnicowanie, po pierwsze, do nieodstępowania od minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych w tej dyrektywie, i po drugie, do nieobniżania stawki dla oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r.
         
      
            18.
         
         
            W art. 7 ust. 3 dyrektywy 2003/96 prawodawca Unii wprowadził definicję „oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe” opierającą się na celach, do jakich olej napędowy jest wykorzystywany. Wynika z niej, że olej napędowy do celów handlowych wykorzystywany jako paliwo silnikowe to olej napędowy wykorzystywany w przewozie towarów pewnymi pojazdami na cudzy lub własny rachunek oraz olej napędowy wykorzystywany do regularnego lub okazjonalnego przewozu osób pewnymi pojazdami.
         
      
            19.
         
         
            W konsekwencji Trybunał został poproszony, po pierwsze, o określenie zakresu stosowania art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 w celu ustalenia, czy przepis ten jest stosowany w odniesieniu do takiego przedsiębiorstwa jak przedmiotowe przedsiębiorstwo w postępowaniu głównym, czyli prywatnego przedsiębiorstwa prowadzącego działalność w sektorze autobusowego przewozu osób w drodze usług wynajmu autobusu wraz z kierowcą (
                  9
               ).
         
      
            20.
         
         
            Po drugie, sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy przyznane państwom członkowskim w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 uprawnienie umożliwiające im wprowadzenie różnicowania między olejem napędowym do celów handlowych a olej napędowy do celów niehandlowych wykorzystywanym jako paliwo silnikowe pozwala im również na przyznanie w dziedzinie przewozu osób obniżonej stawki podatku akcyzowego na olej napędowy wykorzystywany do regularnych przewozów osób bez przyznania przy tym takiej samej obniżonej stawki w stosunku do oleju napędowego wykorzystywanego do okazjonalnego przewozu osób (
                  10
               ).
         
      
            21.
         
         
            W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o zakres stosowania art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96, jak słusznie podkreśliła Komisja, prawodawca Unii zdefiniował pojęcie „oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe”, odwołując się nie do prywatnego lub publicznego charakteru podmiotów wykorzystujących olej napędowy, lecz do celów, do jakich olej napędowy jest wykorzystywany, czyli do przewozu towarów i osób za pomocą pewnych pojazdów.
         
      
            22.
         
         
            W konsekwencji uważam, że art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 może być stosowany, jeśli chodzi o przewóz osób, w odniesieniu zarówno do podmiotów publicznych, jak i do podmiotów prywatnych, takich jak skarżąca w postępowaniu głównym, pod warunkiem jednak, że olej napędowy będzie wykorzystywany, zgodnie z art. 7 ust. 3 tej dyrektywy, w ramach działalności przewozu towarów lub osób.
         
      
            23.
         
         
            W drugiej kolejności, jeżeli chodzi o możliwość przyznania przez państwa członkowskie w dziedzinie przewozu osób obniżonej stawki podatku akcyzowego w stosunku do oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób mimo nieprzyznania takiej samej obniżonej stawki na olej napędowy wykorzystywany w okazjonalnym przewozie osób, biorąc pod uwagę sformułowania, kontekst i cele art. 7 dyrektywy 2003/96 (
                  11
               ), stoję na stanowisku, że taka możliwość wynika z tego przepisu.
         
      
            24.
         
         
            Otóż takich wskazówek dostarcza brzmienie art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96, skoro, jeśli chodzi o definicję przewozu osób, prawodawca Unii posłużył się spójnikiem „lub” (
                  12
               ), który zasadniczo oznacza alternatywę (
                  13
               ).
         
      
            25.
         
         
            W konsekwencji już na pierwszy rzut oka przepis ten wydaje się wskazywać w odniesieniu do przewozu osób, że olej napędowy do celów handlowych korzystający z obniżonej stawki podatku akcyzowego może być wykorzystywany bądź do celów regularnego przewozu, bądź do celów przewozu okazjonalnego osób, a zatem że państwa członkowskie dysponują zakresem uznania w tym względzie.
         
      
            26.
         
         
            Niemniej zgadzam się z Komisją co do tego, że brzmienie art. 7 ust. 3 dyrektywy 2003/96 nie jest całkowicie pozbawione dwuznaczności, skoro spójnik „lub” może również wyrażać nie alternatywę, a dodawanie lub charakter łączny.
         
      
            27.
         
         
            Ponieważ z językowego punktu widzenia spójnik ten może przyjmować znaczenie bądź alternatywy rozłącznej, bądź łącznej, należy go interpretować z uwzględnieniem kontekstu, w jakim został użyty, i w świetle celów rozpatrywanego aktu (
                  14
               ).
         
      
            28.
         
         
            Moim zdaniem jednak bez wątpienia z systematyki i celów dyrektywy 2003/96 wynika, że na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 tego aktu państwa członkowskie mogą zdecydować się na przyznanie obniżonej stawki podatku akcyzowego tylko w odniesieniu do oleju napędowego wykorzystywanego do celów regularnego przewozu osób.
         
      
            29.
         
         
            W tej kwestii przydatne będzie najpierw przypomnienie, że prawodawca Unii, przyjmując dyrektywę 2003/96, zamierzał przeprowadzić minimalną, a nie całkowitą harmonizację (
                  15
               ) przepisów dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej. Otóż w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji lub ochronnego bądź dyskryminacyjnego opodatkowania krajowego (
                  16
               ) dyrektywa 2003/96 ustanawia minimalny poziom opodatkowania, ale pozostawia państwom członkowskim swobodę co do ustalenia wyższych stawek opodatkowania.
         
      
            30.
         
         
            W ramach tych rozważań należy jeszcze podkreślić, że szereg przepisów tej dyrektywy ma szczególne znaczenie dla określenia zakresu uznania, jakim dysponują państwa członkowskie.
         
      
            31.
         
         
            I tak, oprócz art. 7 ust. 2, art. 5, 14, 15, 16, 17 i 19 wskazanej dyrektywy przewidują możliwość wprowadzenia przez państwa członkowskie zróżnicowanych stawek opodatkowania, zwolnień lub obniżek podatkowych w zakresie podatku akcyzowego (
                  17
               ).
         
      
            32.
         
         
            Przepisy te, interpretowane w świetle motywów 10, 15, 24 i 28 dyrektywy 2003/96 (
                  18
               ), dowodzą, że prawodawca Unii nie pominął okoliczności, że podatki akcyzowe są bardzo ważne dla państw członkowskich, stanowiąc dźwignię promowania i finansowania niektórych publicznych polityk.
         
      
            33.
         
         
            Moim zdaniem z systematyki dyrektywy 2003/96 wynika zatem, że w imię interesów lub odmienności krajowych dyrektywa ta pozostawia państwom członkowskim bardzo duży zakres swobody.
         
      
            34.
         
         
            Stanowisko to znajduje zresztą potwierdzenie w wykładni art. 17 dyrektywy 2003/96.
         
      
            35.
         
         
            Na podstawie tego przepisu państwa członkowskie mogą zastosować obniżki podatku od zużycia energii elektrycznej, w szczególności na rzecz zakładów energochłonnych, pod warunkiem że minimalne poziomy opodatkowania przewidziane w tej dyrektywie są przestrzegane średnio przez wszystkie przedsiębiorstwa.
         
      
            36.
         
         
            Zapytany, czy art. 17 ust. 1 dyrektywy 2003/96 stoi na przeszkodzie przepisom krajowym przewidującym obniżki podatków od zużycia energii elektrycznej jedynie na rzecz tych przedsiębiorstw energochłonnych, które działają w sektorze wytwórczym, Trybunał, opierając się na brzmieniu tego przepisu i celach owej dyrektywy, ocenił, że nie zachodzi taki przypadek (
                  19
               ).
         
      
            37.
         
         
            Skoro Trybunał uznał, że państwa członkowskie mają możliwość „stosowania selektywnego” (
                  20
               ) uprawnienia do przyznania obniżek podatku na rzecz zakładów energochłonnych, nie widzę powodu, dla którego miałoby być inaczej w przypadku obniżonej stawki podatku akcyzowego przewidzianej w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96.
         
      
            38.
         
         
            Otóż art. 7 dyrektywy 2003/96, podobnie jak jej art. 17, przyznaje państwom członkowskim możliwość, a nie obowiązek zastosowania obniżonej stawki podatku akcyzowego dla pewnych rodzajów działalności.
         
      
            39.
         
         
            Ponadto chciałbym przypomnieć, że jeśli chodzi o cele dyrektywy 2003/96, to po pierwsze, Trybunał miał już okazję podkreślić, że z motywów 9 i 11 tej dyrektywy wynika, że ma ona na celu pozostawienie państwom członkowskim pewnej swobody w celu określania i wykonywania polityk właściwych do ich okoliczności krajowych oraz że decydowanie o środkach ustanowionych w ramach wprowadzania w życie wskazanej dyrektywy jest sprawą poszczególnych państw członkowskich (
                  21
               ).
         
      
            40.
         
         
            Po drugie, Trybunał podkreślił, iż przewidując zharmonizowany system opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, dyrektywa 2003/96, jak wynika z jej motywów 2–5 i 24, ma wspierać prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego w sektorze energetycznym, unikając w szczególności zakłóceń konkurencji (
                  22
               ).
         
      
            41.
         
         
            Jako że prawodawca Unii stawia wprost w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 wymóg przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania, uznanie, że państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżoną stawkę akcyzy dla oleju napędowego wykorzystywanego dla celów regularnego przewozu osób, nie przyznając takiego samego traktowania w odniesieniu do oleju napędowego wykorzystywanego do okazjonalnego przewozu osób, nie stwarza przeszkód dla tego celu i jednocześnie pozwala państwom członkowskim na realizowanie polityk dostosowanych do ich specyfik krajowych, w szczególności w dziedzinie transportu i dostępności terytorialnej.
         
      
            42.
         
         
            Analiza celów dyrektywy 2003/96 potwierdza zatem wykładnię, zgodnie z którą w ramach uprawnień wynikających z art. 7 ust. 2 tej dyrektywy państwa członkowskie mogą przewidzieć zróżnicowane traktowanie przewozu regularnego i przewozu okazjonalnego osób polegające na obniżeniu stawki podatku akcyzowego jedynie w stosunku do oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób.
         
      
            43.
         
         
            Na koniec, takiej wykładni art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96 nie podważa powód, dla którego art. 7 znalazł się w owej dyrektywie.
         
      
            44.
         
         
            Otóż wydaje się, że przepis ten został wprowadzony przez prawodawcę Unii (
                  23
               ), by państwa członkowskie mogły stosować zróżnicowanie pod względem podatku akcyzowego między handlowym i niehandlowym zastosowaniem oleju napędowego oraz by mogły zmniejszyć różnicę między opodatkowaniem oleju napędowego do celów niehandlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe a opodatkowaniem benzyny (
                  24
               ).
         
      
            45.
         
         
            Wszystkie te okoliczności prowadzą do wniosku, że art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96 należy interpretować w ten sposób, że przepis ten pozwala państwom członkowskim, by w dziedzinie przewozu osób ustanowiły one obniżoną stawkę podatku akcyzowego dla oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób bez jednoczesnego przyznania takiej samej obniżonej stawki w stosunku do oleju napędowego wykorzystywanego w okazjonalnym przewozie osób.
         
      
            46.
         
         
            Jednak możliwość ta nie może być realizowana w sposób arbitralny i moim zdaniem powinna być wdrażana z poszanowaniem zasad prawa Unii (
                  25
               ), a w szczególności zasady równego traktowania (
                  26
               ).
         
      
            47.
         
         
            W moim mniemaniu jest tak zaś w przypadku rozpatrywanego w postępowaniu głównym ustawodawstwa włoskiego, albowiem – w odróżnieniu od Komisji – uważam, że regularny przewóz osób i okazjonalny przewóz osób mają różne właściwości i zaspokajają szczególne potrzeby, co oznacza, że państwo członkowskie może zastrzec prawo do obniżonej stawki podatku akcyzowego jedynie w stosunku do oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób.
         
      
            48.
         
         
            Otóż podczas gdy regularny przewóz osób z definicji odbywa się według określonej częstotliwości i na wcześniej ustalonej trasie, usługi przewozu okazjonalnego są zapewniane w zależności od szczególnych potrzeb, jakie ten przewóz ma zaspokajać (
                  27
               ).
         
      
            49.
         
         
            Poza tym regularny przewóz stanowi integralną część polityki transportowej, mając swój udział na przykład w dostępności terytorialnej.
         
      
            50.
         
         
            W świetle całości powyższych rozważań uważam, że na pierwsze pytanie prejudycjalne należy udzielić odpowiedzi, iż art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96 należy interpretować w ten sposób, że po pierwsze, jeśli chodzi o przewóz osób, przepis ten znajduje zastosowanie zarówno do podmiotów publicznych, jak i do podmiotów prywatnych, pod warunkiem jednak, że takie podmioty prowadzą działalność przewozu osób zgodnie z art. 7 ust. 3 tej dyrektywy, i że po drugie, przyznane państwom członkowskim w art. 7 ust. 2 wskazanej dyrektywy uprawnienie pozwala państwu członkowskiemu na wprowadzenie obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób, bez zapewnienia przy tym takiego samego traktowania w odniesieniu do oleju napędowego wykorzystywanego do okazjonalnego przewozu osób.
         
      
      
         B.
       
         W przedmiocie pytań prejudycjalnych drugiego i trzeciego
      
   
   
            51.
         
         
            Poprzez pytania prejudycjalne drugie i trzecie, które proponuję zbadać łącznie, sąd odsyłający zasadniczo stawia Trybunałowi pytanie o bezpośrednią skuteczność art. 7 dyrektywy 2003/96. W świetle odpowiedzi, jakiej proponuję udzielić na pierwsze pytanie prejudycjalne, nie wydaje mi się konieczne wypowiadanie się na temat bezpośredniej skuteczności tego przepisu (
                  28
               ). Zatem jedynie na wszelki wypadek i w trosce o wyczerpanie tematu, gdyby Trybunał udzielił odmiennej odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne, pragnę przedstawić poniższe rozważania.
         
      
            52.
         
         
            Na początku należy zauważyć, że jeśli państwo członkowskie nie zdecyduje się na skorzystanie z uprawnienia przewidzianego w art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96, przepis ten jest pozbawiony bezpośredniej skuteczności.
         
      
            53.
         
         
            Przy założeniu, że państwo członkowskie skorzystałoby z tego uprawnienia i nieprawidłowo przeprowadziło transpozycję art. 7 dyrektywy 2003/96, przypominam, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, po pierwsze, przepis jest wystarczająco precyzyjny, aby podmiot prawa mógł się na niego powołać, a sąd mógł go zastosować, jeżeli nakłada obowiązek w sposób jednoznaczny, a po drugie, przepis jest bezwarunkowy, jeżeli nakłada obowiązek, który nie jest poddany żadnemu warunkowi ani nie wymaga – dla jego spełnienia lub skutków – działania instytucji Unii bądź państw członkowskich (
                  29
               ).
         
      
            54.
         
         
            Otóż jeśli chodzi o pierwszy z tych warunków, należy stwierdzić, że art. 7 dyrektywy 2003/96 w sposób jednoznaczny pozwala państwom członkowskim ustanowić obniżoną stawkę podatku akcyzowanego tylko dla oleju napędowego wykorzystywanego do regularnych przewozów osób, stawiając jednoznacznie wymóg, aby minimalne poziomy opodatkowania były przestrzegane, a stawka oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe nie spadała poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego od dnia 1 stycznia 2003 r. i aby przewóz odbywał się za pomocą pewnego rodzaju pojazdów.
         
      
            55.
         
         
            W odniesieniu do drugiego warunku Trybunał orzekł już, że okoliczność, iż przepis dyrektywy pozostawia państwom członkowskim prawo wyboru, nie musi wykluczać tego, że na podstawie samych przepisów dyrektywy można w wystarczająco precyzyjny sposób ustalić treść praw przyznanych jednostkom (
                  30
               ).
         
      
            56.
         
         
            W tym przypadku prawdą jest, że art. 7 dyrektywy 2003/96 przyznaje państwom członkowskim uprawnienie do ustanowienia obniżonej stawki podatku akcyzowego i do ograniczenia możliwości zastosowania tej stawki do oleju napędowego przeznaczonego na określone cele, więc bezwarunkowy charakter tego przepisu mógłby być przedmiotem dyskusji.
         
      
            57.
         
         
            Niemniej skoro ustawodawca włoski wykorzystał to uprawnienie i zakres uznania przyznany przez wskazany przepis, taki zakres uznania nie ma wpływu na precyzyjny i bezwarunkowy charakter obowiązku realizowania owego uprawnienia w sposób niearbitralny i przestrzegania warunków przewidzianych przez prawodawcę.
         
      
            58.
         
         
            W tych okolicznościach proponuję, aby – przy założeniu, że uregulowania krajowe takie jak będące przedmiotem sporu w postępowaniu głównym są sprzeczne z art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96 – na pytania prejudycjalne drugie i trzecie udzielić odpowiedzi, iż art. 7 ust. 2 i 3 owej dyrektywy ma bezpośrednią skuteczność, więc można się na niego bezpośrednio powołać przed sądami krajowymi w celu skorzystania z obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe.
         
      
      V. Wnioski
   
   
            59.
         
         
            Biorąc powyższe pod uwagę, proponuję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pytania prejudycjalne przedstawione przez Commissione tributaria provinciale di Palermo (komisję podatkową dla prowincji Palermo, Włochy):
            
                     1)
                  
                  
                     Artykuł 7 ust. 2 i 3 dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej należy interpretować w ten sposób, że po pierwsze, jeśli chodzi o przewóz osób, przepis ten znajduje zastosowanie zarówno do podmiotów publicznych, jak i do podmiotów prywatnych, pod warunkiem jednak, że takie podmioty prowadzą działalność przewozu osób zgodnie z art. 7 ust. 3 tej dyrektywy, i że po drugie, przyznane państwom członkowskim w art. 7 ust. 2 wskazanej dyrektywy uprawnienie pozwala państwu członkowskiemu na wprowadzenie obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego wykorzystywanego do regularnego przewozu osób, bez zapewnienia przy tym takiego samego traktowania w odniesieniu do oleju napędowego wykorzystywanego do okazjonalnego przewozu osób.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     W sytuacji, gdyby uregulowania krajowe takie jak będące przedmiotem sporu w postępowaniu głównym były sprzeczne z art. 7 ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/96, przepis ów miałby bezpośrednią skuteczność, więc można byłoby się na niego bezpośrednio powoływać w celu skorzystania z obniżonej stawki podatku akcyzowego dla oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo silnikowe.
                  
               
      (
         1
      )	Język oryginału: francuski.
   (
         2
      )	Dz.U. 2003, L 283, s. 51.
   (
         3
      )	Dz.U. 1970, L 42, s. 1. Dyrektywa 70/156 została uchylona dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywę ramową) (Dz.U. 2007, L 263, s. 1). Definicja pojazdów kategorii M2 lub M3 przedstawiona w dyrektywie 2007/46 jest identyczna jak ta przedstawiona w dyrektywie 70/156. Chodzi o pojazdy samochodowe mające więcej niż osiem siedzeń oprócz siedzenia kierowcy, których maksymalna masa nie przekracza 5 t (kategoria M2) lub których maksymalna masa przekracza 5 t (kategoria M3).
   (
         4
      )	GURI nr 68 z dnia 23 marca 2007 r., s. 5.
   (
         5
      )	GURI nr 279 z dnia 29 listopada 1995 r., s. 5, zwany dalej „dekretem ustawodawczym nr 504/1995”. Przepis ten został wprowadzony przez art. 4 ter ust. 1 lit. f) decreto-legge nr 193 – Disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili (dekretu z mocą ustawy nr 193 w sprawie przepisów podatkowych o charakterze pilnym oraz dotyczących finansowania nagłych potrzeb) z dnia 22 października 2016 r. (GURI nr 249 z dnia 24 października 2016 r., s. 1), obowiązujący od dnia 3 grudnia 2016 r., przeniesiony, ze zmianami, do legge nr 225 – Disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili (ustawy nr 225 w sprawie przekształcenia w ustawę, ze zmianami, dekretu o mocy ustawy nr 193 w sprawie przepisów podatkowych o charakterze pilnym oraz dotyczących finansowania nagłych potrzeb) z dnia 1 grudnia 2016 r. (GURI nr 282 z dnia 2 grudnia 2016 r., s. 1).
   (
         6
      )	GURI nr 287 z dnia 10 grudnia 1997 r., s. 4.
   (
         7
      )	GURI nr 6 z dnia 9 stycznia 2006 r., s. 12.
   (
         8
      )	Dz.U. 2009, L 300, s. 88.
   (
         9
      )	Z akt przedstawionych Trybunałowi wynika, że skarżąca w postępowaniu głównym jest przedsiębiorstwem prywatnym.
   (
         10
      )	Jak wynika z uwag rządu włoskiego, transpozycja art. 7 dyrektywy 2003/96 do prawa włoskiego polega w rzeczywistości na tym, że przewidziana przez ten artykuł obniżona stawka podatku akcyzowego jest stosowana do „regularnego” przewozu osób, na który składają się usługi przewozów liniowych należące do kompetencji państwowych, regionalnych oraz lokalnych, i w konsekwencji odmawia się jej podmiotom wykonującym usługi przewozu „okazjonalnego”, która to kategoria obejmuje usługi przewozu osób w drodze usługi wynajmu autobusu wraz z kierowcą.
   (
         11
      )	Przypominam, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w celu ustalenia zakresu przepisu prawa Unii należy mieć na uwadze jednocześnie jego treść, kontekst oraz cele (zob. wyrok z dnia 3 kwietnia 2014 r., Kronos Titan i Rhein-Ruhr Beschichtungs-Service, C‑43/13 i C‑44/13, EU:C:2014:216, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo; zob. także, jeżeli chodzi o przepisy dotyczące zwolnień przewidzianych w dyrektywie 2003/96, wyrok z dnia 7 marca 2018 r., Cristal Union, C‑31/17, EU:C:2018:168, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         12
      )	W hiszpańskiej wersji językowej dyrektywy 2003/96 prawodawca Unii posłużył się spójnikiem „u”, w wersji w języku niemieckim użył słowa „oder”, w wersji w języku angielskim słowa „whether”, w wersji w języku włoskim spójnika współrzędnego „o”, a w wersji w języku polskim słowa „lub” [zaś w wersji w języku francuskim spójnika „ou”].
   (
         13
      )	Zobacz [odnośnie do użytego we francuskiej wersji językowej spójnika „ou” – odpowiednika polskiego „lub”] Le Nouveau Petit Robert – Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, Dictionnaires Le Robert, Paryż, 1996, s. 1555. Z orzecznictwa zob. w szczególności wyrok z dnia 6 października 2009 r., GlaxoSmithKline Services i in./Komisja i in. (C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P i C‑519/06 P, EU:C:2009:610, pkt 55).
   (
         14
      )	Zobacz wyroki: z dnia 12 lipca 2005 r., Komisja/Francja (C‑304/02, EU:C:2005:444, pkt 83); z dnia 14 maja 2019 r., M i in. (Cofnięcie statusu uchodźcy) (C‑391/16, C‑77/17 i C‑78/17, EU:C:2019:403, pkt 102).
   (
         15
      )	Zobacz motywy 2–4 oraz art. 4 ust. 1 dyrektywy 2003/96. Zobacz także opinia rzecznik generalnej E. Sharpston w sprawie X (C‑426/12, EU:C:2014:446, pkt 55).
   (
         16
      )	Zobacz podobnie wyrok z dnia 1 marca 2007 r., Jan De Nul (C‑391/05, EU:C:2007:126, pkt 18–23).
   (
         17
      )	Większości z tych uprawnień, z oczywistym wyjątkiem zwolnień, towarzyszy obowiązek przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych dyrektywą 2003/96 (zob. art. 5, 7 i 17 owej dyrektywy).
   (
         18
      )	W tym względzie pragnę przypomnieć, że w motywie 9 dyrektywy 2003/96 prawodawca Unii wyraźnie wskazał, że „[p]aństwom członkowskim należy przyznać elastyczność potrzebną do określania i wykonywania polityk właściwych do ich okoliczności krajowych”.
   (
         19
      )	Zobacz wyrok z dnia 18 stycznia 2017 r., IRCCS – Fondazione Santa Lucia (C‑189/15, EU:C:2017:17, pkt 25–52).
   (
         20
      )	Wyrażenie „stosowanie selektywne” jest używane przez Trybunał w dziedzinie podatku od wartości dodanej (VAT) i oznacza możliwość stosowania przez państwa członkowskie obniżonej stawki VAT do określonych i swoistych aspektów jednej z kategorii świadczeń, dla których państwa te mogą zastosować taką stawkę (zob. w tym względzie moja opinia w sprawie Regards Photographiques, C‑145/18, EU:C:2019:184, pkt 30). Choć oczywiście analogia pomiędzy akcyzą i VAT nie jest idealna, uważam, że powołanie się na nią jest tu odpowiednie, ponieważ Trybunał przyznaje, że państwa członkowskie mają możliwość zastrzeżenia na rzecz niektórych przedsiębiorstw lub rodzajów działalności prawa do obniżonej stawki podatku akcyzowego, którą państwa członkowskie mogą ustanawiać.
   (
         21
      )	Zobacz wyrok z dnia 18 stycznia 2017 r., IRCCS – Fondazione Santa Lucia (C‑189/15, EU:C:2017:17, pkt 50).
   (
         22
      )	Zobacz wyroki: z dnia 7 marca 2018 r., Cristal Union (C‑31/17, EU:C:2018:168, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo); a także z dnia 27 czerwca 2018 r., Turbogás (C‑90/17, EU:C:2018:498, pkt 34 i przytoczone tam orzecznictwo).
   (
         23
      )	Przepis ten, nieprzewidziany w pierwotnym wniosku Komisji, pojawił się w toku postępowania legislacyjnego: zob. wniosek dotyczący dyrektywy Rady w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych [COM(97) 30 final].
   (
         24
      )	Jak wynika to z motywu 20 dyrektywy 2003/96 oraz z komunikatu prasowego Komisji z dnia 27 października 2003 r. w następstwie przyjęcia dyrektywy 2003/96 (dokument IP/03/1456 dostępny na następującej stronie internetowej: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-03–1456_fr.htm).
   (
         25
      )	Z poszanowaniem również zasad dotyczących pomocy państwa zgodnie z art. 26 dyrektywy 2003/96 (zob. wyrok z dnia 18 stycznia 2017 r., IRCCS – Fondazione Santa Lucia, C‑189/15, EU:C:2017:17, pkt 51).
   (
         26
      )	Zobacz analogicznie wyrok z dnia 9 listopada 2017 r., AZ (C‑499/16, EU:C:2017:846, pkt 29, 30).
   (
         27
      )	Choć dyrektywa 2003/96 nie definiuje ani przewozu regularnego, ani przewozu okazjonalnego, pragnę zauważyć, że zgodnie z art. 2 ust. 2 i 4 rozporządzenia nr 1073/2009 „usługi regularne” oznaczają usługi polegające na przewozie osób w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, przy czym pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki, a „usługi okazjonalne” oznaczają usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika.
   (
         28
      )	Stawiając te pytania, sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy art. 7 dyrektywy 2003/96 ma bezpośrednią skuteczność, a więc czy podmiot używający oleju napędowego do celów handlowych do okazjonalnego przewozu osób, taki jak skarżąca w postępowaniu głównym, mógłby na podstawie tego przepisu uzyskać zwrot nienależnie zapłaconej akcyzy. Zatem nawet jeśli osoby prywatne mają prawo do powoływania się przed sądami krajowymi w sporze przeciwko państwu członkowskiemu na bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne przepisy dyrektywy bądź w sytuacji, gdy to państwo członkowskie zaniechało dokonania transpozycji dyrektywy do prawa krajowego w terminie, bądź gdy dokonało nieprawidłowej transpozycji (zob. zwłaszcza wyrok z dnia 17 lipca 2008 r., Flughafen Köln/Bonn,C‑226/07, EU:C:2008:429, pkt 23; postanowienie z dnia 5 lutego 2015 r., Jednostka Innowacyjno-Wdrożeniowa Petrol, C‑275/14, niepublikowane, EU:C:2015:75 pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo), to w zakresie, w jakim z odpowiedzi, jakiej proponuję udzielić na pierwsze pytanie prejudycjalne, jednoznacznie wynika, że Republika Włoska nie dokonała transpozycji art. 7 dyrektywy 2003/96 w sposób nieprawidłowy, kwestia możliwości powołania się na ten przepis nie pojawia się.
   (
         29
      )	Zobacz postanowienie z dnia 5 lutego 2015 r., Jednostka Innowacyjno-Wdrożeniowa Petrol (C‑275/14, niepublikowane, EU:C:2015:75, pkt 34, 36).
   (
         30
      )	Zobacz wyrok z dnia 17 lipca 2008 r., Flughafen Köln/Bonn (C‑226/07, EU:C:2008:429, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).