CELEX: 62020CC0060
Language: lv
Date: 2021-02-25
Title: Ģenerāladvokāta Campos Sánchez-Bordona secinājumi, 2021. gada 25. februāris.###

ĢENERĀLADVOKĀTA MANUELA KAMPOSA SANČESA‑BORDONAS
[MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA] SECINĀJUMI,
sniegti 2021. gada 25. februārī (1)

Lieta C‑60/20

VAS “Latvijas dzelzceļš”

pret

Valsts dzelzceļa administrāciju

(Administratīvās apgabaltiesas (Latvija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Dzelzceļa pārvadājumi – Vienota Eiropas dzelzceļa telpa – Direktīva 2012/34/ES – 13. panta 2. un 6. punkts – Īstenošanas regula (ES) 2017/2177 – 15. pants – Piekļuve apkalpes vietām un tajās sniegtajiem pakalpojumiem – Apkalpes vietas īpašnieka pienākums nodrošināt piekļuvi tās operatoram – Neizmantotas apkalpes vietas – Apkalpes vietas rekonversija – Apkalpes vietas īpašnieka tiesības veikt tās rekonversiju – Regulatīvās iestādes pilnvaras

1.        Šī lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā esošais strīds ir starp VAS “Latvijas dzelzceļš” (2), Latvijas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju, un uzņēmumu (AS “Baltijas Ekspresis”) (3), kas veic kravu pārvadājumus pa dzelzceļu.

2.        Strīds radās tad, kad LDz vēlējās izmantot noteikumu par līguma pirmstermiņa izbeigšanu, kas ietverts nomas līgumā starp LDz kā dzelzceļa depo ēkas īpašnieci un Baltijas Ekspresi kā nomnieku. Pēdējā minētā iebilda pret LDz lūgumu.

3.        Izskatot šīs domstarpības, valsts dzelzceļa nozares regulatīvā iestāde (4) lēma par labu Baltijas Ekspresim, liedzot LDz prasīt atbrīvot ēku.

4.        LDz šo lēmumu apstrīdēja tiesā, būtībā apšaubot to valsts tiesību normu interpretāciju, ar kurām Latvijas tiesībās tika ieviesta Direktīva 2012/34/ES (5).
I.      Atbilstošās tiesību normas

A.      Savienības tiesības

1.      Direktīva 2012/34

5.        Saskaņā ar 3. pantu (“Definīcijas”):
“Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
1)      “dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums, kam ir piešķirta licence saskaņā ar šo direktīvu un kā galvenais saimnieciskās darbības veids ir pakalpojumu sniegšana attiecībā uz kravas un/vai pasažieru pārvadāšanu pa dzelzceļu ar noteikumu, ka uzņēmums nodrošina vilci; šī definīcija ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina tikai vilci;
2)      “infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas atbild par dzelzceļa infrastruktūras ekspluatāciju, apkopi un atjaunošanu tīklā, kā arī par līdzdalību tās attīstīšanā, kā dalībvalsts noteikusi saskaņā ar tās vispārējo politiku par infrastruktūras attīstīšanu un finansēšanu;
[..]
11)      “apkalpes vieta” ir vieta, tostarp zemes platība, ēka un aprīkojums, kura visā kopumā vai kā daļa ir īpaši ierīkota, lai varētu sniegt vienu vai vairākus pakalpojumus, kas minēti II pielikuma 2. līdz 4. punktā;
12)      “apkalpes vietas operators” ir jebkura publiska vai privāta struktūra, kas ir atbildīga par vienas vai vairāku apkalpes vietu pārvaldību vai par viena vai vairāku II pielikuma 2. līdz 4. punktā minēto pakalpojumu sniegšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem;
[..].”

6.        Saskaņā ar 13. pantu (“Nosacījumi par piekļuvi pakalpojumiem”):
“[..]
2.      Apkalpes vietu operatori visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā sniedz piekļuvi, tostarp sliežu ceļu piekļuvi, II pielikuma 2. punktā minētajām vietām un šajās vietās sniegtajiem pakalpojumiem.
[..]
6.      Ja kāda II pielikuma 2. punktā minēta apkalpes vieta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas un ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums minētās apkalpes vietas operatoram ir paudis interesi piekļūt šai vietai, pamatojot to ar pierādītām vajadzībām, tās īpašnieks paziņo par visas apkalpes vietas vai tās daļas iznomāšanu vai izīrēšanu [izpirkumnomu] kā dzelzceļa apkalpes vietu, ja vien minētās apkalpes vietas operators nepierāda, ka neviens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums to nevar izmantot tur notiekošās rekonversijas dēļ.
[..]”

7.        Direktīvas 27. pantā (“Tīkla pārskats”) ir paredzēts:
“1.      Infrastruktūras pārvaldītājs pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām sagatavo un publicē tīkla pārskatu, kas ir iegūstams, samaksājot maksu, kura nepārsniedz minētā pārskata publicēšanas izmaksas. Tīkla pārskatu publicē vismaz divās Savienības oficiālajās valodās. Tīkla pārskata saturu bez maksas dara pieejamu elektroniskā formātā infrastruktūras pārvaldītāja tīmekļa portālā, un tam jābūt pieejamam ar parasta tīmekļa portāla starpniecību. Minēto tīmekļa portālu izveido infrastruktūras pārvaldītāji, savstarpēji sadarbojoties saskaņā ar 37. un 40. pantu.
2.      Tīkla pārskatā sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamās infrastruktūras raksturojumu un iekļauj informāciju par piekļuves nosacījumiem attiecīgajai dzelzceļa infrastruktūrai. Tīkla pārskatā ietver arī informāciju par piekļuves nosacījumiem apkalpes vietām, kas ir savienotas ar infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, un par pakalpojumu sniegšanas nosacījumiem šajās vietās vai norāda tīmekļa vietni, kur bez maksas elektroniskā formātā ir pieejama šāda informācija. Tīkla pārskata saturs ir noteikts IV pielikumā.
[..]”

8.        Direktīvas 56. pantā (“Regulatīvās iestādes pilnvaras”) ir paredzēts:
“1.      Neskarot 46. panta 6. punktu, pieteikuma iesniedzējam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, vai apkalpes vietas operators par:
[..]
f)      piekļuves kārtību saskaņā ar 10. līdz 13. pantu;
g)      pakalpojumu pieejamību un pakalpojumu maksas noteikšanu saskaņā ar 13. pantu;
[..]
9.      Regulatīvā iestāde izskata visas sūdzības un attiecīgā gadījumā pieprasa vajadzīgo informāciju, un vienā mēnesī pēc sūdzības saņemšanas sāk apspriedes ar visām iesaistītajām pusēm. Tā pieņem lēmumu par sūdzībām, rīkojas, lai stāvokli uzlabotu, un informē attiecīgās personas par savu pamatoto lēmumu [..]. Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvā iestāde attiecīgā gadījumā pēc pašas iniciatīvas lemj par piemērotiem pasākumiem, lai koriģētu diskrimināciju pret pieteikuma iesniedzējiem, tirgus izkropļojumus un citas nevēlamas tendences šajos tirgos, jo īpaši – atsaucoties uz 1. punkta a) līdz j) apakšpunktu.
[..]”

9.        Saskaņā ar II pielikumu (“Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamie pakalpojumi”):
“[..]
2.      Nodrošina piekļuvi, tostarp piekļuvi sliežu ceļiem, šādām apkalpes vietām, ja tādas pastāv, un pakalpojumiem, ko sniedz šādās vietās:
[..]
e)      apkopes iekārtas, izņemot apjomīgas apkopes iekārtas, kas ir paredzētas ātrvilcieniem vai citiem ritošā sastāva veidiem, kuriem ir vajadzīgas īpašas iekārtas;
f)      citas tehniskas iekārtas, tostarp tīrīšanas un mazgāšanas iekārtas;
[..].”
2.      Īstenošanas regula

10.      Regulas 3. pantā (“Definīcijas”) ir norādīts:
“Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
[..]
2)      “ar dzelzceļu saistīts pakalpojums” ir pamatpakalpojums, papildpakalpojums vai palīgpakalpojums, kas norādīts Direktīvas 2012/34/ES II pielikuma 2., 3. un 4. punktā;
[..]
8)      “pašapkalpošanās” ir situācija, kad dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums pats veic ar dzelzceļu saistīto pakalpojumu apkalpes vietas operatora telpās, ar nosacījumu, ka ir juridiski un tehniski iespējams minētajam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam piekļūt apkalpes vietai un to izmantot pašapkalpošanās vajadzībām, ka tas neapdraud darbību drošību un ka attiecīgās apkalpes vietas operators piedāvā šādu iespēju;
9)      “rekonversija” ir oficiāls process, ar kuru apkalpes vietas mērķis tiek mainīts, paredzot citu izmantojumu, nevis ar dzelzceļu saistīto pakalpojumu sniegšanu;
[..].”

11.      Regulas 15. pantā (“Neizmantotas apkalpes vietas”) ir noteikts:
“1.      Direktīvas 2012/34/ES II pielikuma 2. punktā norādītām apkalpes vietām, kas nav izmantotas vismaz divus gadus pēc kārtas, piemēro ieinteresētības izteikšanu un izpirkumnomu vai nomu. Informāciju par neizmantotām apkalpes vietām publicē saskaņā ar 5. pantu.
2.      Šā panta 1. punktā minētais divu gadu laikposms sākas nākamajā dienā pēc dienas, kad attiecīgajā apkalpes vietā pēdējo reizi sniegts ar dzelzceļu saistīts pakalpojums.
3.      Pieprasījuma iesniedzējs, kurš ir ieinteresēts izmantot Direktīvas 2012/34/ES II pielikuma 2. punktā norādītu apkalpes vietu, kas nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas, rakstiski izsaka ieinteresētību attiecīgās apkalpes vietas operatoram un par to paziņo regulatīvajai iestādei. Šādā ieinteresētības izteikšanā pierāda attiecīgā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma vajadzības. Apkalpes vietas operators var pieņemt lēmumu atsākt darbību tādā veidā, kas apmierina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma pierādītās vajadzības.
4.      Ja apkalpes vietas īpašnieks nav minētās apkalpes vietas operators, tad minētās apkalpes vietas operators 10 dienās pēc tam, kad apstiprināta ieinteresētības izteikšana, par to paziņo īpašniekam. Apkalpes vietas īpašnieks publisko informāciju, ka apkalpes vieta pilnībā vai daļēji ir pieejama izpirkumnomai vai nomai, ja vien apkalpes vietas operators pēc tam, kad izteikta ieinteresētība, nav pieņēmis lēmumu atsākt darbību.
5.      Pirms šādas publiskošanas apkalpes vietas īpašnieks var atļaut apkalpes vietas operatoram četru nedēļu laikā iesniegt apsvērumus par minēto publiskošanu. Operators var iebilst pret minēto publiskošanu, tālab iesniedzot dokumentus, kas pierāda, ka notiek rekonversijas process, kas uzsākts, pirms izteikta ieinteresētība.
6.      Īpašnieks par rekonversijas procesu paziņo regulatīvajai iestādei, un tā var pieprasīt no operatora dokumentus ticamības novērtēšanas vajadzībām.
Ja novērtējums nav apmierinošs, regulatīvā iestāde pieprasa publiskot informāciju, ka apkalpes vieta pilnībā vai daļēji ir pieejama izpirkumnomai vai nomai.
[..]”
B.      Latvijas tiesības. Dzelzceļa likums (6)

12.      Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 12.1 panta otro daļu apkalpes vietu operatori nediskriminējošā veidā visiem pārvadātājiem nodrošina piekļuvi (arī piekļuvi pa sliežu ceļiem) šādām apkalpes vietām, ja tādas ir, un pakalpojumiem, ko sniedz šādās vietās:
“[..]
5)      apkopes iekārtas, izņemot apjomīgas apkopes iekārtas, kas paredzētas tādiem ritošā sastāva veidiem, kuriem vajadzīgas īpašas iekārtas;
6)      citas tehniskas iekārtas, arī dzelzceļa ritošā sastāva tīrīšanas un mazgāšanas iekārtas.”

13.      Atbilstoši Dzelzceļa likuma 12.2 panta septītajai daļai, ja kāda likuma 12.1 panta otrajā daļā minētā apkalpes vieta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas un pārvadātājs minētās apkalpes vietas operatoram ir izrādījis ar pierādītām vajadzībām pamatotu ieinteresētību piekļūt šai vietai, tās īpašnieks paziņo par visas apkalpes vietas vai tās daļas iznomāšanu vai izīrēšanu pakalpojumu sniegšanai, ja vien minētās apkalpes vietas operators nepierāda, ka neviens pārvadātājs to nevar izmantot tur notiekošās pārveides darbu dēļ.

14.      12.2 panta astotajā daļā ir noteikts, ka gadījumā, ja kāda šā likuma 12.1 panta otrajā daļā minētā apkalpes vieta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas, tās īpašnieks var paziņot par visas apkalpes vietas vai tās daļas iznomāšanu vai izīrēšanu, vai atsavināšanu. Ja triju mēnešu laikā pēc šā paziņojuma nav saņemti piedāvājumi, apkalpes vietas operatoram ir tiesības slēgt apkalpes vietu, par to vismaz trīs mēnešus iepriekš paziņojot Valsts dzelzceļa administrācijai un publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam.
II.    Fakti, pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

15.      Kopš 2002. gada LDz iznomāja Baltijas Ekspresim tai piederošo nekustamo īpašumu Ventspilī (turpmāk tekstā – “Ventspils depo ēka”). Līgums tika vairākas reizes pagarināts, pēdējo reizi – 2016. gada 20. jūnijā – uz divpadsmit gadiem.

16.      Pēc atbilstošiem pielāgojumiem Baltijas Ekspresis izmantoja Ventspils depo ēku kā savu lokomotīvju remonta un tehniskās apkopes darbnīcu (7).

17.      2017. gada 5. septembrī LDz informēja Baltijas Ekspresi, ka tā vienpusēji izbeidz līgumu. Tā apgalvoja, ka tai kā publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājai nepieciešams izmantot šīs telpas kā ritošā sastāva glabāšanas vietu infrastruktūras uzturēšanai (8).

18.      Baltijas Ekspresis 2017. gada 18. septembrī vērsās regulatīvajā iestādē ar sūdzību par konkurences pārkāpumu un diskrimināciju. Tā lūdza nepieļaut LDz rīcību, jo tā rada risku apkalpes vietas darbības nepārtrauktībai (9).

19.      2017. gada 5. decembrī regulatīvā iestāde uzdeva LDz nodrošināt Baltijas Ekspresim piekļuvi Ventspils depo ēkai kā apkalpes vietai un tajā sniegto pakalpojumu pieejamību.

20.      Regulatīvās iestādes argumenti sava lēmuma pamatošanai kopsavilkumā ir šādi:
–        Ventspils depo ēka tehniski ir pielāgota lokomotīvju remontam un tehnisko apkopju veikšanai, ar ko ir pietiekami, lai to atzītu par apkalpes vietu;
–        Baltijas Ekspresis, veicot pašapkalpošanos, sniedz pakalpojumus;
–        darbības pārtraukšana ir jāizvērtē, ņemot vērā tiesību normas, kas ierobežo pakalpojumu sniedzēja tiesības slēgt apkalpes vietu;
–        Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 12.2 panta astoto daļu apkalpes vietas un apkalpes vietā sniegto pakalpojumu pieejamība nodrošināma vismaz divus gadus pēc tam, kad apkalpes vieta netiek izmantota. Apkalpes vietu var slēgt vienīgi pēc iepriekš minētā divu gadu termiņa.

21.      LDz regulatīvās iestādes lēmumu pārsūdzēja Administratīvajā rajona tiesā (Latvija), pamatojot ar to, ka:
–        Baltijas Ekspresim Ventspils depo ēka netika iznomāta kā apkalpes vieta un Baltijas Ekspresis nebija reģistrēts kā apkalpes vietas operators nedz brīdī, kad tika slēgts nomas līgums, nedz arī brīdī, kad tika paziņots par vienpusēju līguma izbeigšanu;
–        regulatīvā iestāde kļūdaini interpretē jēdzienus “apkalpes vieta” un “pašapkalpošanās” un nepareizi piemēro Dzelzceļa likumu. Tā arī kļūdās, uzskatot, ka LDz var uzlikt pienākumu nodrošināt piekļuvi Ventspils depo ēkā sniegtajiem pakalpojumiem;
–        LDz tajā nesniedz pakalpojumus, jo nekustamais īpašums tiek iznomāts Baltijas Ekspresim. Līdz ar to LDz nevar uzlikt pienākumus, kas ir attiecināmi vienīgi uz apkalpes vietas operatoru.

22.      Ar 2019. gada 25. janvāra spriedumu Administratīvā rajona tiesa LDz prasību noraidīja. Šīs tiesa tostarp atzina, ka LDz ir uzskatāma par apkalpes vietas operatori, jo tā ir atbildīga par minētās apkalpes vietas pārvaldību. Tāpat tiesa atzina, ka Ventspils depo ēka ir piemērota tehniskās apkopes pakalpojumu sniegšanai.

23.      LDz par pirmās instances spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību Administratīvajā apgabaltiesā (Latvija), kura nolēma uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1)      Vai Direktīvas 2012/34 13. panta 2. un 6. punkts (Regulas 2017/2177 15. panta 5. un 6. punkts) var tikt piemērots tādējādi, ka regulatīvā iestāde var infrastruktūras objekta īpašniekam, kurš nav apkalpes sistēmas operators, uzlikt pienākumu nodrošināt pakalpojumu pieejamību?
2)      Vai Direktīvas 2012/34 13. panta 6. punkts (Regulas 2017/2177 15. panta 5. un 6. punkts) ir tulkojams tādējādi, ka tas atļauj ēkas īpašniekam izbeigt nomas attiecības un veikt apkalpes vietas rekonversiju?
3)      Vai Direktīvas 2012/34 13. panta 6. punkts (Regulas 2017/2177 15. panta 5. un 6. punkts) ir tulkojams tādējādi, ka tas uzraugošajai iestādei paredz pienākumu pārbaudīt vienīgi to, vai apkalpes vietas operators (konkrētajā situācijā – apkalpes vietas īpašnieks) patiesi ir nolēmis veikt apkalpes vietas rekonversiju?”
III. Vērtējums

A.      Pieņemamība

24.      LDz un Baltijas Ekspresis, raugoties no dažādiem skatupunktiem, apgalvo, ka lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir nepieņemams, jo tas ir balstīts uz kļūdainām premisām: LDz ieskatā, iesniedzējtiesa ir pieļāvusi kļūdu, atzīdama Ventspils depo ēku par apkalpes vietu, savukārt, Baltijas Ekspreša ieskatā, kļūdains ir apgalvojums, ka šī apkalpes vieta nav tikusi izmantota.

25.      Regulatīvā iestāde līdzīgi apgalvo, ka, ja vien prejudiciālie jautājumi netiek pārformulēti, tie nav pieņemami.

26.      Šiem iebildumiem nevar piekrist, jo uz prejudiciālajiem jautājumiem par Savienības tiesībām attiecas atbilstības pieņēmums, kas šajā gadījumā nav atspēkots. Iesniedzējtiesas ziņā ir izvērtēt, vai tās izskatāmā strīda izšķiršanai ir nepieciešams ierosināt prejudiciālu tiesvedību, un tikai tad, ja acīmredzami pierādās pretējais (kas šajā lietā tā nav), Tiesa var atteikties sniegt atbildi.

27.      Tiesa var atteikties lemt par valsts tiesas uzdotu prejudiciālu jautājumu tikai tad, ja acīmredzami ir skaidrs, ka lūgtajai Savienības tiesību interpretācijai nav nekādas saistības ar pamatlietas faktisko situāciju vai priekšmetu, ja problēma ir hipotētiska vai arī ja Tiesas rīcībā nav tādu vajadzīgo faktisko un tiesisko apstākļu, lai varētu sniegt noderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem (10). Šajā gadījumā nav konstatējams neviens no iepriekš minētajiem apstākļiem.

28.      Izskatāmajā lietā lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu nav hipotētisks un ir saistīts ar reālu strīdu, par kura iznākumu pusēm ir atšķirīgi uzskati un kurā ir piemērojamas Savienības tiesības. Jautājumu uzdošanu ierosināja viena no pusēm, kura loģiski nevar cerēt, ka iesniedzējtiesa piekritīs visiem tās argumentiem (11).

29.      Turklāt ar šiem iebildumiem ir izvirzīta problēma pēc būtības, nevis lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamība.
B.      Ievada piezīmes

30.      Pirms analizēju prejudiciālos jautājumus, manuprāt, ir lietderīgi precizēt piemērojamo Savienības tiesību normu un premisu (apkalpes vietas esamība), uz kuru ir balstīta diskusija.
1.      Piemērojamās tiesību normas

31.      Visi trīs prejudiciālie jautājumi attiecas gan uz Direktīvas, gan Īstenošanas regulas interpretāciju. Tomēr minētā regula ratione temporis nav piemērojama faktiskajiem apstākļiem (līguma izbeigšana), kas risinājās 2017. gada septembrī, kad šī regula vēl nebija stājusies spēkā (12).

32.      Katrā ziņā Īstenošanas regulas tiesību normas var būt lietderīgas, lai noskaidrotu kritērijus, kurus, interpretējot Direktīvu, ir izmantojusi Komisija un dažādas valsts regulatīvās iestādes. Ar tās 13. panta 9. punktu Komisijai tika uzticēts uzdevums “pieņemt pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, lai piekļūtu pakalpojumiem [..] apkalpes vietās”.

33.      Šie pasākumi bija jāveic, “pamatojoties uz regulatīvo iestāžu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieredzi un pamatojoties uz 57. panta 1. punktā minētā tīkla darbībām” (13).

34.      Līdz ar to, tā kā Īstenošanas regula ir balstīta uz Direktīvas īstenošanā gūto pieredzi kā dalībvalstu kopējās prakses izpausmi, tās tiesību normas var izmantot, lai labāk izprastu Direktīvas tiesību normas, kuras tās īsteno, izņemot gadījumus, kad ir skaidri redzams, ka tās ir savstarpēji pretrunīgas (14).
2.      Ventspils depo ēka kā apkalpes vieta

35.      LDz ieskatā, Ventspils depo ēka nebija apkalpes vieta, jo: a) nomas līgumā nebija norādīts, ka tas būtu šīs ēkas mērķis, un b) tīkla pārskatā tā nebija uzrādīta kā apkalpes vieta.

36.      Apkalpes vietas kvalifikācija – ciktāl šis jēdziens atšķiras no dzelzceļa infrastruktūras jēdziena – (15), ir atkarīga no virknes tehnisku faktoru, kurus vienīgi iesniedzējtiesa var uzskatīt par pierādītiem. Tai bija jānosaka, vai savu īpašo iezīmju dēļ zemes platība, ēkas un aprīkojums, kas atrodas Ventspils depo, bija “visā kopumā vai kā daļa [..] īpaši ierīkota, lai varētu sniegt vienu vai vairākus pakalpojumus, kas minēti II pielikuma 2. līdz 4. punktā” (Direktīvas 3. panta 11) punkts).

37.      Tāpēc iesniedzējtiesa norāda, ka “Ventspils depo ēka ir atzīstama par apkalpes vietu, jo tā atbilst tehniskajām prasībām, kas raksturo šo vietu kā tādu, kas ir piemērota apkalpes pakalpojumu sniegšanai” (16).

38.      Attiecībā uz šo vērtējumu, ko iesniedzējtiesa kvalificē kā “faktu konstatāciju”, LDz viedoklim, kas pausts vienīgi no formāla skatpunkta, nevar piekrist.

39.      Nosacījumi, saskaņā ar kuriem līgums ir sagatavots, neietekmē realitāti, kad ir jāpārbauda apstākļi, kas saistīti ar konkrēto nekustamo īpašumu. Turklāt šķiet – viss norāda, ka tas, ka kopš 2004. gada Ventspils depo ēka ir bijusi darbnīca, bija vispārzināms, neapšaubāms fakts un tam ir bijusi īpašnieka piekrišana (17).

40.      Norāde, ka Ventspils depo ēka nebija iekļauta tīkla pārskatā, ir nedaudz paradoksāla, jo, kā tas ir LDz gadījumā, Latvijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam kā tādam ir jāsagatavo tīkla pārskats saskaņā ar Direktīvas 27. pantu, proti, iekļaujot tajā visas esošās apkalpes vietas (18). Tās neiekļaušana varēja būt notikusi kļūdas pēc, un tieši nākamajos gados Ventspils depo ēka Latvijas tīkla pārskatā parādās kā Baltijas Ekspreša pārvaldīta apkalpes vieta (19).

41.      Tādējādi tiesas a quo kvalifikācija man šķiet pārliecinoša un saderīga ar Direktīvas 3. panta 11) punktā, lasot to kopsakarā ar tās II pielikuma 2.–4. punktu, ietverto definīciju.

42.      Faktori, kas šajā jomā tiek ņemti vērā Direktīvā, attiecas uz pakalpojumiem, kuri tiek sniegti noteiktā teritorijā. Ja – kā tas ir šajā lietā (atbilstoši lēmumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu sniegtajām norādēm) – šī telpa ir paredzēta Direktīvas II pielikuma 2. punkta e) un f) apakšpunktā (20) aprakstītajām dzelzceļa aprīkojuma apkopes iekārtām, ar šādu norādi pietiek, lai atbilstu jēdziena “apkalpes vieta” prasībām.
C.      Par pirmo prejudiciālo jautājumu

43.      Iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai saskaņā ar Direktīvas 13. panta 2. un 6. punktu regulatīvā iestāde apkalpes vietas īpašniekam, kas nav tās operators, var uzlikt pienākumu nodrošināt piekļuvi tajā sniegtajiem pakalpojumiem.

44.      Direktīvas 13. panta 6. punkts nesniedz nekādu norādi, lai atbildētu uz jautājumu pēc būtības. Ar to vairāk ir saistīts šī panta 2. punkts, saskaņā ar kuru “apkalpes vietu operatori visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā sniedz piekļuvi, tostarp sliežu ceļu piekļuvi, II pielikuma 2. punktā minētajām vietām un šajās vietās sniegtajiem pakalpojumiem”.

45.      Attiecīgās tiesību normas interpretācija vispirms liek nošķirt apkalpes vietu īpašnieku funkcijas no to operatoru funkcijām. Šajā lietā netiek apstrīdēts, ka Baltijas Ekspresis pārvaldīja apkalpes vietu. Šaubas attiecas vienīgi uz lomu, kāda bija LDz.

46.      Iesniedzējtiesa pirmajā jautājumā balstās uz premisu, ka LDz nevar tikt kvalificēta kā “apkalpes vietas operators”. Tomēr trešajā jautājumā tā min “apkalpes vietas operatoru (konkrētajā situācijā, apkalpes vietas īpašnieku)”.

47.      Lai gan tiesai a quo ir jānoskaidro šis jautājums, šķiet, ka iesniedzējtiesas lēmuma teksts kopumā apstiprina, ka, šīs tiesas skatījumā, LDz nebija apkalpes vietas operatore, jo tās pārvaldību nodrošināja vienīgi Baltijas Ekspresis.

48.      Pirmās instances tiesa apgalvoja, ka LDz “ir uzskatāma par apkalpes vietas operatori, jo tā ir atbildīga par minētās apkalpes vietas pārvaldību” (21). Aplūkojot no līdzīga, lai arī ne pilnībā sakritīga, skatpunkta, regulatīvā iestāde pieņēma šo vērtējumu, uzsverot īpašnieka, kurš iznomā īpašumu, līdzību ar to, kurš to izmanto (22).

49.      Es nepiekrītu šim vērtējumam, kas, manuprāt, neatbilst apkalpes vietas operatora definīcijai Direktīvas 3. panta 12) punkta izpratnē. Šajā kontekstā “pārvaldīt” nenozīmē gūt ekonomiskus ienākumus no nekustamā īpašuma (piemēram, ar nomu vai nomu ar izpirkumu), bet gan pašas apkalpes vietas faktisku apsaimniekošanu. Līdz ar to regulatīvās iestādes ierosināto analoģiju nevar atbalstīt.

50.      Atkārtoju, ka apkalpes vietas operatora statusu raksturojošais elements ir šīs vietas “pārvaldes” veikšana, vai nu sniedzot piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, vai arī piedāvājot tiem pakalpojumus, ko tas sniedz šajā pašā vietā.

51.      Būt par tādu telpu īpašnieku, kurās atrodas apkalpes vieta, nav pietiekami, lai tiktu piešķirts operatora statuss. Ja tas tā būtu, visi nekustamā īpašuma, kurā atrodas apkalpes vieta, īpašnieki būtu tās operatori, padarot neskaidru Direktīvas 3. pantā paredzēto nošķiršanu. Citādi būtu gadījumā, ja īpašnieks vienlaicīgi īstenotu apkalpes vietas pārvaldību (23).

52.      Lai varētu uzskatīt, ka LDz ir apkalpes vietas operatore, būtu nepieciešams, lai tā faktiski iesaistītos šīs vietas pārvaldībā, par ko lietas materiālos nav nekādu norāžu (24). Tāpēc es saprotu, ka šāds statuss bija vienīgi Baltijas Ekspresim.

53.      Ja tas tā ir, uz pirmo prejudiciālo jautājumu, kā tas ir formulēts, ir jāatbild noliedzoši: Direktīvas 13. panta 2. punkts attiecas uz apkalpes vietas operatora, nevis tās īpašnieka pienākumiem, ja pēdējais minētais nav iesaistīts tās pārvaldībā.

54.      Šī atbilde, iespējams, nav pietiekama, lai noskaidrotu, ko regulatīvā iestāde var veikt tādā gadījumā kā šajā lietā, ja apkalpes vietas īpašnieks vēlas liegt operatoram turpināt savu pārvaldību. Es pievērsīšos šai problēmai – kas pārsniedz pirmā prejudiciālā jautājuma saturu – vēlāk.
D.      Otrais un trešais prejudiciālais jautājums

55.      Otrais un trešais prejudiciālais jautājums, kuri var tikt izskatīti kopā, attiecas uz Direktīvas 13. panta 6. punkta interpretāciju.

56.      Tiesa a quo vēlas noskaidrot, vai šī tiesību norma a) atļauj apkalpes vietas īpašniekam izbeigt nomas līgumu un veikt tās rekonversiju un b) dod regulatīvajai iestādei tiesības pārbaudīt lēmumu par rekonversiju.

57.      Secīgi pievērsīšos problēmām, kas saistītas ar apkalpes vietas izmantošanu, un problēmām, kas saistītas ar tās iespējamo rekonversiju.
1.      Apkalpes vietas izmantošana

58.      Direktīvas 13. panta 6. punkta piemērošanas priekšnosacījums ir tāds, ka II pielikuma 2. punktā minētā apkalpes vieta “nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas un ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums minētās apkalpes vietas operatoram ir paudis interesi piekļūt šai vietai, pamatojot to ar pierādītām vajadzībām [..]”.

59.      Prasība, lai apkalpes vieta nebūtu tikusi izmantota divus gadus pēc kārtas, manuprāt, nozīmē darbības faktisku izbeigšanu šajā laikposmā kopā ar to, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kuri varētu būt ieinteresēti tās izmantošanā, nav iesnieguši attiecīgu pieteikumu (25).

60.      Kā uzsver Komisija, no lietas materiālos ietvertās informācijas neizriet, ka šajā lietā šis nosacījums būtu izpildīts. Gluži pretēji, šī informācija izceļ to, ka Baltijas Ekspresis bez pārtraukuma ir izmantojis Ventspils depo ēku dzelzceļa aprīkojuma apkopei, t.i., vienam no tipiskiem apkalpes vietas pakalpojumiem, uz kuriem ir atsauce Direktīvas II pielikuma 2. punktā.

61.      Nav šaubu, ka, tiesas a quo ieskatā, “konkrētā apkalpes vieta ir atzīstama par neizmantotu apkalpes vietu” (26). Tomēr šis apgalvojums – kas, ja tas attiektos vienīgi uz fakta konstatēšanu, būtu jāuzskata par neatspēkojamu – patiesībā nenoliedz to, ka Baltijas Ekspresis pastāvīgi izmanto apkalpes vietu (kā tas secināms no citām šī paša lēmuma rindkopām) (27), un drīzāk izriet no nepareizas strīdīgās tiesību normas izpratnes.

62.      Proti, iesniedzējtiesa neapstrīd, ka Baltijas Ekspresis Ventspils apkalpes vietu de facto izmantoja, lai sniegtu lokomotīvju apkopes pakalpojumus. Tā apgalvo, ka šī izmantošana neatbilst Īstenošanas regulas 3. panta 8) punktā minētajam jēdzienam “pašapkalpošanās” (28) un ka Baltijas Ekspresis “nesniedz pakalpojumus arī citiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (vismaz līdz [regulatīvās iestādes] lēmuma pieņemšanas brīdim)” (29).

63.      Neviens no šiem diviem apstākļiem tomēr neietekmē Direktīvas 13. panta 6. punktā minēto jēdzienu “neizmantošana”.

64.      Attiecībā uz pašapkalpošanos es piekrītu iesniedzējtiesai, ka šajā gadījumā tā nepastāvēja, jo šis jēdziens prasa, lai būtu divi saimnieciskās darbības subjekti, proti, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas nav apkalpes vietas operators, un apkalpes vietas operators.

65.      Kā to skaidro Komisija, Īstenošanas regulā minēto pašapkalpošanos veido tas, ka apkalpes vietas operators to nodod (trešās personas) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma rīcībā, lai tas veiktu darbības ar saviem vilcieniem, izmantojot savu darbaspēku un materiālus (30). Tomēr šajā lietā ir tikai viens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums (Baltijas Ekspresis), kas pats savām vajadzībām izmanto Ventspils depo ēku.

66.      Tomēr tas, ka nepastāv pašapkalpošanās, nenozīmē, ka apkalpes vieta būtu neizmantota. Gadījumā, kā tas ir šajā lietā, kad Ventspils depo ēkā Baltijas Ekspresis bez pārtraukuma ir veicis savas lokomotīvju flotes labošanas un apkopes darbības, šis faktors ir pietiekams, lai atbilstu “apkalpes vietas izmantošanai” Direktīvas izpratnē.

67.      Nav svarīgi, ka šajā apkalpes vietā netiek sniegti pakalpojumi citiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (31). Izšķirošais ir tas, lai no objektīva viedokļa pakalpojumi (šajā gadījumā – dzelzceļa aprīkojuma apkope) tiktu sniegti neatkarīgi no tā, kas ir to adresāts. Atkārtoju, ka šajā ziņā nav nozīmes tam, vai tie tiek sniegti trešām personām vai vienīgi apkalpes vietas operatoram.

68.      Tādējādi ir iespējams, ka uzņēmums, kas pārvalda apkalpes vietu, ir tas, kurš saņem pakalpojumus, neskatoties uz to, ka tam kā operatoram ir pienākums nediskriminējošā veidā sniegt citiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piekļuvi šai apkalpes vietai un tajā sniegtajiem pakalpojumiem saskaņā ar Direktīvas 13. panta 2. punktu.

69.      Īsāk sakot, Direktīvas 13. panta 6. punkts neregulē tādu situāciju kā šajā lietā aplūkotā, kad Baltijas Ekspresis ir nepārtraukti izmantojis apkalpes vietu (32).
2.      Apkalpes vietas rekonversija

70.      Rekonversija ir minēta Direktīvas 13. panta 6. punktā, kas ir saistīts ar gadījumu, kad apkalpes vieta nav tikusi izmantota divus gadus un ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas būtu ieinteresēti tai piekļūt. Kā jau tika norādīts, tas tā nav šīs lietas gadījumā, līdz ar to lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu atsaucēm uz rekonversiju nav stabila pamata.

71.      Turklāt rekonversija, kas aplūkota šajā tiesību normā, ir joprojām notiekoša, kad neizmantotās apkalpes vietas īpašnieks paziņo, ka viņš nodod savu uzņēmumu nomai vai izpirkumnomai. Šādā gadījumā apkalpes vietas operatoram ir jāpierāda, ka notika “rekonversijas process” (33).

72.      Tādējādi Direktīvas 13. panta 6. punkts neattiecas uz apkalpes vietas, kura joprojām darbojas, īpašnieka tiesībām atgūt šo vietu savā valdījumā (šajā gadījumā – izbeidzot nomas līgumu), lai to izmantotu savām dzelzceļa infrastruktūras apkopes vajadzībām.

73.      Visbeidzot – ir jāņem vērā, ka jēdziens rekonversija, uz kuru ir atsauce gan Direktīvā, gan Īstenošanas regulā, neattiecas uz jebkuru apkalpes vietas pārveidošanu. Tā nozīme ir šaurāka, jo tā ir ierobežota ar izmantošanas mērķa maiņu, kā rezultātā šajā apkalpes vietā turpmāk vairs netiek nodrošināta ar dzelzceļu saistīto pakalpojumu sniegšana (34).

74.      Citos apstākļos (quod non) LDz nodoms nākotnē izmantot Ventspils depo ēku ritošā sastāva uzglabāšanai valsts dzelzceļa infrastruktūras apkopei jebkurā gadījumā liegtu veikt rekonversijas esamības novērtējumu Direktīvas izpratnē.

75.      Īsāk sakot, Direktīvas 13. panta 6. punkts nav piemērojams arī šīs lietas apstākļos, ciktāl tas attiecas uz apkalpes vietas rekonversiju.
E.      Papildu apsvērumi

76.      Tomēr jāatzīst, ka atbilde, ko piedāvāju sniegt uz prejudiciālajiem jautājumiem, ņemot vērā to formulējumu, ir neapmierinoša, lai precizētu: a) kad, piemērojot Direktīvu, apkalpes vietas īpašnieks var to atgūt savām dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja vajadzībām, savlaicīgi izbeidzot pastāvošu nomas līgumu, un b) kādas ir regulatīvās iestādes pilnvaras šādā situācijā.

77.      Lai gan abi jautājumi ir cieši saistīti, es dodu priekšroku to atsevišķai analīzei. To darīšu, paturot prātā, ka Tiesa, pamatodamās uz lietas materiāliem un tai iesniegtajiem apsvērumiem, var sniegt iesniedzējtiesai norādes par jautājumiem, kas precīzi neatbilst prejudiciālajiem jautājumiem, ja tā uzskata, ka tas ir lietderīgi, lai uzlabotu sadarbību ar iesniedzējtiesu.
1.      Apkalpes vietas īpašnieka tiesības

78.      LDz savos rakstveida apsvērumos atkārtoti atsaucas uz savu īpašumtiesību aizsardzību un Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 17. panta 1. punktu. Lai to pamatotu, tā atsaucas uz spriedumu Komisija/Ungārija, kurā tika interpretēta šī tiesību norma (35).

79.      Kā uzsver Komisija, vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveides mērķis bija nodrošināt jauniem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (vai tiem, kas sniedz ar dzelzceļa transportu saistītus pakalpojumus) piekļuvi infrastruktūrai, kurā līdz šim dominēja vēsturiskie operatori, kam bija jāatļauj to izmantot trešām personām (36).

80.      Šis projekts ietekmēja gan pašas infrastruktūras, gan apkalpes vietas, kas agrāk bija daļa no tām un kas tagad veido jaunu kategoriju dzelzceļa nozarē. Abām ir ierobežota kapacitāte, un tās jādara pieejamas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas ir ieinteresēti to izmantošanā.

81.      Tādējādi neatkarīgi no tā, kas ir dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes vietu īpašnieki, to īpašumtiesības ir ierobežotas ex lege Direktīvas izpratnē un saskaņā ar noteikumiem, kas izriet no šīs direktīvas. Tie nevar izmantot savas dominējošās īpašumtiesības, lai sašaurinātu valsts dzelzceļa tīklu vai samazinātu to apkalpes vietu skaitu, kas ir būtiskas tā darbībai.

82.      Aizsardzība, ko nodrošina Hartas 17. pants, nevar tikt aplūkota neatkarīgi no tiesiskā režīma, kas noteikts ar Savienības tiesību aktiem, kuri ir ietverti Direktīvas tiesību normās. Šīs tiesību normas paši par sevi un pēc definīcijas ierobežo tiesības, kuras abstrakti un, nepastāvot šīm tiesību normām, būtu katras lietas, kas nav paredzēta dzelzceļa pakalpojuma vajadzībām, īpašniekam.

83.      No Savienības tiesību viedokļa ar īpašumtiesībām uz apkalpes vietām šo tiesību īpašniekiem netiek piešķirtas tiesības brīvi rīkoties ar šīm apkalpes vietām. Likumdevējs vēlējās, lai to izmantošana atbilstu principam, saskaņā ar kuru apkalpes vietām jābūt pieejamām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas to pieprasa, ja tas ir nepieciešams visai dzelzceļa nozarei.

84.      Tā ir loģiska izvēle, jo dzelzceļa infrastruktūras stingrā ierobežotība (plašā nozīmē) ierobežo uzņēmumu spēju izvēlēties telpas, kurās to vilcieni var saņemt to ekspluatācijai nepieciešamos pakalpojumus.

85.      Papildus šiem apsvērumiem ir jāapsver situācija, kurā dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes vietu īpašnieks ir tieši valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs. Minētajam subjektam piederošie nekustamie īpašumi, kas plašā nozīmē ir piešķirti dzelzceļa pakalpojuma vajadzībām, var tikt pakļauti īpašam tiesiskam regulējumam, kuru nosaka valsts, ievērojot Savienības tiesību aktus.

86.      Iesniedzējtiesa vajadzības gadījumā varētu izvērtēt, vai LDz, kaut arī tai ir sabiedrības forma, faktiski ir valsts instruments publiskas lietošanas dzelzceļa tīkla pārvaldīšanai uz monopola pamata (37). Pēc tam valstij pašai būtu jānosaka šai pārvaldītājsabiedrībai piešķirto publisko īpašumu statuss vai nu tieši, vai ar tās iestādes (arī valsts), kurai tā uztic dzelzceļa nozares regulējumu, starpniecību.

87.      Šādā situācijā pārvaldītājsabiedrība attiecībā pret valsti nevar atsaukties uz īpašumtiesībām, ko valsts tai ir piešķīrusi iepriekš noteiktās robežās, lai trešās personas varētu vieglāk izmantot dzelzceļa transportu un ar to saistītos pakalpojumus.

88.      Visbeidzot, starp valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu noslēgtie līgumi (tostarp to darbības izbeigšanas noteikumi) nevar prevalēt pār regulatīvās iestādes pilnvarām izšķirt strīdus starp abiem minētajiem, raugoties no publisko tiesību viedokļa.
2.      Regulatīvās iestādes pilnvaras

89.      Nosakot regulatīvās iestādes funkcijas, Direktīvas 56. panta 9. punktā (38) tai ir piešķirtas plašas rīcības pilnvaras, saskaņā ar kurām tā var veikt attiecīgus pasākumus, “lai koriģētu [..] nevēlamas tendences šajos [dzelzceļa] tirgos, jo īpaši atsaucoties uz 1. punkta a) līdz g) apakšpunktu”.

90.      Vārdu salikums “jo īpaši” norāda, ka atsauce uz 1. punktu nav izsmeļoša. Saraksts ar “nevēlamām tendencēm” ir ļoti plašs, tāpēc, izvērtējot tās, regulatīvā iestāde var labot tādu problēmsituāciju kā šajā lietā aplūkotā, kad īpašnieks mēģina liegt apkalpes vietas operatoram tās izmantošanu (39).

91.      Šīs pilnvaras atbilst Savienības likumdevēja gribai, kas Īstenošanas regulas 18. apsvērumā ir noteicis mērķi “iespējami labāk izmantot[..] esošās apkalpes vietas”.

92.      Šī mērķa īstenošana ir vērsta uz to, lai novērstu situācijas, ka apkalpes vietas netiek izmantotas vismaz divus gadus. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi pēc šī termiņa var izteikt interesi par piekļuvi, un šādā gadījumā: a) īpašniekam ir jāpiedāvā apkalpes vieta nomai vai izpirkumnomai vai b) operators var izvēlēties turpināt apkalpes vietas ekspluatāciju (Īstenošanas regulas 15. panta 3. punkts).

93.      Regulatīvā iestāde ir tiesīga – lai gan tas nav paredzēts Direktīvas 13. pantā, kā tas jau ir norādīts, – pieprasīt šo prasību ievērošanu pat pretēji apkalpes vietas īpašnieka gribai, ja tā ir nodota operatora rīcībā (protams, par attiecīgu finansiālu atlīdzību).

94.      Situācija, kas rodas šajos gadījumos, ir līdzīga situācijai, kura tiek novērsta ar vispārējām tiesību normām, kas piemērojamas uzņēmumiem, kuriem ir dominējošs stāvoklis kādā ekonomikas nozarē. Iestādes, kas ir atbildīgas par konkurences aizsardzību dzelzceļa pakalpojumu tirgos (40), uzņēmumam ar šādu statusu var noteikt pienākumu piedāvāt savas būtiskās iekārtas citiem operatoriem tajā pašā nozarē, nepārkāpjot eo ipso tiesības uz īpašumu.
IV.    Secinājumi

95.      Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu Administratīvajai apgabaltiesai (Latvija) atbildēt šādi:
1)      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 13. panta 2. punkts nosaka pienākumus apkalpes vietu operatoriem, nevis šo vietu īpašniekiem, ja tie nav uzņēmušies šo apkalpes vietu pārvaldību.
2)      Direktīvas 2012/34 13. panta 6. punkta piemērošana ir pakļauta nosacījumam, ka apkalpes vieta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas un ka ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas ir pauduši interesi par piekļuvi apkalpes vietai. Minētajā tiesību normā norādītā rekonversija ietver apkalpes vietas izmantošanas maiņu, kas vairs nav dzelzceļa pakalpojumu sniegšana.
3)      Direktīvas 2012/34 56. panta 9. punkts ļauj regulatīvajai iestādei veikt atbilstošus pasākumus, lai nodrošinātu, ka apkalpes vietas īpašnieks neliedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas pārvalda apkalpes vietu, piekļūt šai vietai un tajā sniegtajiem pakalpojumiem.

1      Oriģinālvaloda – spāņu.

2      Turpmāk tekstā – “LDz”.

3      Turpmāk tekstā – “Baltijas Ekspresis”.

4      Valsts dzelzceļa administrācija (dzelzceļa nozares regulatīvā iestāde, Latvija; turpmāk tekstā – “regulatīvā iestāde”).

5      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.; turpmāk tekstā – “Direktīva”), kura grozīta ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/2370 (2016. gada 14. decembris) attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību (OV 2016, L 352, 1. lpp.). Turklāt strīdā ir atsauce uz Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2017/2177 (2017. gada 22. novembris) par piekļuvi apkalpes vietām un ar dzelzceļu saistītajiem pakalpojumiem (OV 2017, L 307, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Īstenošanas regula”).

6      1998. gada 1. aprīļa Dzelzceļa likums (Latvijas Vēstnesis, 1998, Nr. 102/105).

7      Saskaņā ar Baltijas Ekspreša teikto (tā rakstveida apsvērumu 2. punkts) kopš 2002. gada tas ir sniedzis LDz, vēlāk – tai (pilnībā piederošam) meitasuzņēmumam SIA “LDZ Cargo” manevru pakalpojumus ar savām lokomotīvēm un saviem vadītājiem. Kopš 2004. gada tā darbība esot tikusi paplašināta arī attiecībā uz kravu pārvadājumiem, un tā darbības bāzes vieta, ieskaitot lokomotīvju remonta un tehniskās apkopes darbnīcu, atradās Ventspilī.

8      Līguma 7.3.7. pantā īpašniekam bija paredzētas tiesības vienpusēji uzteikt līgumu, ja rodas neparedzēta nepieciešamība telpas izmantot savām vajadzībām (lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 11. punkta otrā rindkopa).

9      Baltijas Ekspresis apgalvoja, ka Ventspils depo ēka bija apkalpes vieta, kurā tas, veicot pašapkalpošanos, nodrošināja savu lokomotīvju tehniskās apkopes pakalpojumus.

10      Spriedumi, 2015. gada 16. jūnijs, Gauweiler u.c. (C‑62/14, EU:C:2015:400), 25. punkts; 2018. gada 7. februāris, American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66), 32. punkts, un 2018. gada 10. decembris, Wightman u.c. (C‑621/18, EU:C:2018:999), 27. punkts.

11      LDz ierosināja prejudiciālā jautājuma iesniegšanu, lai Tiesa sniegtu jēdzienu “apkalpes vieta”, “apkalpes vietas operators” un “pašapkalpošanās” interpretāciju. Tā arī ierosināja precizēt Direktīvas 2012/34 13. panta 2. punktā paredzētā apkalpes vietas operatora pienākuma tvērumu.

12      Saskaņā ar Īstenošanas regulas 17. pantu to “piemēro no 2019. gada 1. jūnija” (izņemot tās 2. pantu, kas ir piemērojams no 2019. gada 1. janvāra).

13      Saskaņā ar Direktīvas 57. panta 1. punktu “regulatīvās iestādes apmainās ar informāciju par savu darbu un lēmumu pieņemšanas principiem un praksi un jo īpaši apmainās ar informāciju par galvenajiem to procedūru jautājumiem un par transponēto Savienības dzelzceļa tiesību aktu interpretācijas problēmām. Tās sadarbojas citos veidos, lai visā Savienībā koordinētu savu lēmumu pieņemšanu. Šajā nolūkā tās iesaistās un kopīgi strādā tīklā, kura sanāksmes notiek regulāri. Komisija ir šā tīkla dalībniece, tā koordinē un atbalsta tā darbību un attiecīgā gadījumā sniedz ieteikumus. [..]”

14      Direktīvas interpretācijā, ņemot vērā Īstenošanas regulu, iespējams, varētu izsvērt, vai kāds minētās regulas pants nav saderīgs ar Direktīvu. Neviens nav norādījis, ka tas tā būtu šajā lietā.

15      Attiecībā uz atšķirībām starp abiem jēdzieniem es atsaucos uz secinājumiem, kurus sniedzu lietā WESTbahn Management (C‑210/18, EU:C:2019:277) 41.–45. punkts.

16      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 12. punkta beigas.

17      LDz nevarēja nezināt par šādas darbnīcas esamību ne tikai tāpēc, ka tā bija nekustamā īpašuma īpašniece, bet arī tāpēc, ka tai bija jānodrošina dzelzceļa pieslēgums Latvijas dzelzceļa infrastruktūrai. Skat. arī šo secinājumu 7. zemsvītras piezīmi par pakalpojumiem, ko šajā darbnīcā Baltijas Ekspresis sniedza LDz.

18      Šajā pārskatā ir jāietver “informācija par piekļuves nosacījumiem apkalpes vietām, kas ir savienotas ar infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, un par pakalpojumu sniegšanas nosacījumiem šajās vietās”.

19      Skat. https://www.ldz.lv/en/network‑statement attiecībā uz redakcijām angļu valodā. 2018. gada tīkla pārskatā tā ir iekļauta 6.2.1. punktā.

20      Tie attiecas uz apkopes iekārtām (e) apakšpunkts) un citām tehniskām iekārtām, tostarp tīrīšanas un mazgāšanas iekārtām (f) apakšpunkts).

21      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 4. punkts.

22      “Apkalpes vietas īpašnieks, kurš, iznomājot apkalpes vietu, ir piešķīris dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam tiesības piekļūt apkalpes vietai un izmantot to, atrodas juridiski līdzīgā vai identiskā situācijā, kādā ir apkalpes vietas operators, kurš ir atbildīgs par apkalpes vietas pārvaldību un kura atbildībā ir pieņemt lēmumus par pieprasījumiem, kas attiecas uz piekļuvi apkalpes vietai” (tās rakstveida apsvērumu 61. punkts).

23      Direktīvas 13. panta 6. punktā ir nošķirti apkalpes vietas īpašnieks un operators. Lai gan tajā nav īpašu norāžu par iespēju, ka īpašnieks varētu būt operators, uz to ir norādīts netieši, kā to a posteriori apstiprina Īstenošanas regulas 15. pants. Šajā tiesību normā ir paredzētas “apkalpes vietas [īpašnieka, kas] nav minētās apkalpes vietas operators”, darbības. Tātad tajā ir paredzēts, ka vieni īpašnieki vienlaicīgi ir apkalpes vietas operatori, bet citi nav.

24      Savos apsvērumos valsts tiesu instancēs LDz apstrīdēja, ka tā būtu apkalpes vietas operatore (lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 5. punkta otrā daļa).

25      Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vēlētos piekļūt apkalpes vietai un to pakalpojumiem, operatoram būtu pienākums tiem piešķirt šādu piekļuvi saskaņā ar Direktīvas 13. panta 2. punktu.

26      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 13. punkts.

27      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 13. punkta trešajā daļā ir atzīts, ka Baltijas Ekspresis izmanto iekārtu savām saimnieciskajām vajadzībām, kas ir tā paša lēmuma 1. punkta ceturtajā daļā aprakstītā savu lokomotīvju apkope.

28      Saskaņā ar šo tiesību normu “pašapkalpošanās” ir tad, ja “dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums pats veic ar dzelzceļu saistīto pakalpojumu apkalpes vietas operatora telpās[..]”. Par saistītajiem pakalpojumiem uzskata Īstenošanas regulas 3. panta 2) punktā definētos pakalpojumus.

29      Lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu 13. punkta trešā rindkopa.

30      Komisijas rakstveida apsvērumu 35. punkts.

31      Iemesli, kuru dēļ nenotiek pakalpojumu sniegšana trešām personām, var būt dažādi: vai nu tāpēc, ka apkalpes vietas operators apgrūtina piekļuvi (ko var novērst regulatīvā iestāde), vai arī tāpēc, ka citi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nav ieinteresēti, kā to norāda Baltijas Ekspresis (tā rakstveida apsvērumu 17. punkts).

32      Būtu lietderīgi atgādināt, ka kopš 2018.°gada Ventspils depo ēka Latvijas tīkla pārskatā ir norādīta kā apkalpes vieta.

33      Saskaņā ar Īstenošanas regulas 15. panta 5. punktu neizmantotās apkalpes vietas operators var iesniegt “dokumentus, kas pierāda, ka notiek rekonversijas process, kas uzsākts, pirms izteikta [citu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu] ieinteresētība [par apkalpes vietas nomu vai līzingu]”.

34      Īstenošanas regulas 3. panta 9) punktā rekonversija ir definēta kā “oficiāls process, ar kuru apkalpes vietas mērķis tiek mainīts, paredzot citu izmantojumu, nevis ar dzelzceļu saistīto pakalpojumu sniegšanu”. Tātad runa ir par īpašuma izslēgšanu no dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem.

35      Spriedums, 2019. gada 21. maijs, Komisija/Ungārija (Lauksaimniecības zemes lietojuma tiesības) (C‑235/17, EU:C:2019:432).

36      Es atsaucos uz savem secinājumiem lietā SJ (C‑388/17, EU:C:2018:738) 52. un turpmākie punkti.

37      Direktīvas 71. apsvērumā dzelzceļa infrastruktūra ir raksturota kā dabisks monopols.

38      Regulatīvās iestādes rakstveida apsvērumos vairākkārt izdarīta atsauce uz šo tiesību normu.

39      Uz pasākumu, ko šajā gadījumā veic regulatīvā iestāde, attiektos arī 56. panta 1. punkta f) vai g) apakšpunkts, jo tas, ka operators nevar izmantot apkalpes vietu, ir pielīdzināms tam, ka tam un citiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem tiek liegta piekļuve šai apkalpes vietai un attiecīgajiem pakalpojumiem.

40      Uz tiem ir atsauce Direktīvas 56. panta 9. punktā.