CELEX: 52011PC0827
Language: it
Date: 2011-12-01
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarienegli aeroporti dell'Unione europea

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		52011PC0827
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarienegli aeroporti dell'Unione europea /* COM/2011/0827 definitivo - 2011/0391 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE

1.                      
CONTESTO DELLA PROPOSTA
1.1.                
Contesto

1.                      
Negli aeroporti nei quali la domanda da parte delle
compagnie aeree di bande orarie di decollo e atterraggio supera la capacità
dell'aeroporto, vengono utilizzati dei meccanismi di assegnazione per definire
un insieme di regole da seguire a questo fine. Per una compagnia aerea,
ottenere una banda oraria in un aeroporto significa poter utilizzare l'insieme
delle infrastrutture necessarie per l'esercizio di un volo in un determinato
momento (piste, vie di circolazione, aree di parcheggio e, per i voli
passeggeri, terminali). A seconda delle caratteristiche dell'aeroporto, l'assegnazione
delle bande orarie può essere necessaria in determinate ore della giornata o
durante determinati periodi di traffico intenso. L'obiettivo è di garantire che
l'accesso agli aeroporti congestionati sia organizzato secondo regole eque, non
discriminatorie e trasparenti per l'assegnazione delle bande orarie di decollo
e atterraggio, al fine di permettere un utilizzo ottimale delle capacità degli
aeroporti e delle condizioni di concorrenza leali.
2.                      
Nel 1993, la Comunità europea ha adottato il
regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme
comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (in
appresso il "regolamento sulle bande orarie"), del quale sono stati
modificati diversi punti importanti nel 2004. Se l'aviazione civile è per sua
natura un'attività mondiale, è pur vero che essa è anche sottoposta a delle
normative locali; per questo motivo è importante tener conto che l'assegnazione
delle bande orarie avviene in maniera diversa nelle varie regioni del mondo. In
Europa, il regolamento sulle bande orarie si ispira agli orientamenti mondiali
formulati dall'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA).
3.                      
Le principali caratteristiche del regime attuale di
assegnazione delle bande orarie sono le seguenti: lo Stato membro è tenuto a
designare un aeroporto come aeroporto coordinato se, da un'analisi approfondita
della capacità risulta che la capacità dell'aeroporto in questione è nettamente
insufficiente[1].
In un secondo tempo, lo Stato membro designa un coordinatore per l'aeroporto.
Quest'ultimo è incaricato dell'assegnazione delle bande orarie e deve agire in
modo indipendente, imparziale, non discriminatorio e trasparente. 
4.                      
Le bande orarie vengono assegnate per la stagione
aeronautica estiva o per la stagione aeronautica invernale. Se un vettore ha
utilizzato una serie di bande orarie[2]
durante almeno l'80% del tempo della stagione in corso, avrà diritto alla
stessa serie di bande orarie durante la stagione corrispondente successiva ("bande
orarie utilizzate nel passato o storiche", "diritti acquisiti" o
"regola degli 80-20"). Se la soglia non è stata raggiunta, le bande
orarie in questione sono reimmesse nel paniere ("pool") delle bande
orarie per essere riassegnate. Il 50% di tali bande orarie viene assegnato
anzitutto ai nuovi concorrenti[3].
5.                      
Vi sono attualmente 89 aeroporti interamente
coordinati situati in Stati dove si applica il regolamento sulle bande orarie
(lo Spazio economico europeo più la Svizzera). Tra questi aeroporti 62 sono
coordinati durante tutto l'anno e 27 sono coordinati su base stagionale. In
alcuni di questi aeroporti, come Londra Heathrow e Parigi Orly, la domanda supera
di molto la capacità in qualsiasi momento dell'anno; in altri, la capacità è
limitata durante determinati periodi di punta. Diciotto Stati membri hanno
almeno un aeroporto coordinato e devono quindi designare un coordinatore.

1.2.                
Motivazione e obiettivi della proposta

6.                      
L'applicazione del regolamento sulle bande orarie
ne ha notevolmente migliorato l'assegnazione negli aeroporti europei
congestionati, sotto il profilo dell'imparzialità e della trasparenza della
procedura; ciò ha quindi contribuito in misura notevole alla creazione del
mercato interno dell'aviazione. Il regolamento sulle bande orarie è stato
introdotto in un'epoca in cui il mercato europeo dei trasporti aerei era ancora
dominato da un piccolo numero di compagnie nazionali tradizionali. Ora la
concorrenza è divenuta molto più vivace. Dal 1992, il numero di collegamenti
intra-UE è più che raddoppiato e i voli a lungo raggio in partenza dagli
aeroporti europei è aumentato del 150%. Nel 1992, solo 93 collegamenti in
Europa erano operati da più di due compagnie aeree. Tali collegamenti nel 2010
erano divenuti 479. Ci si può chiedere se tali progressi sarebbero stati
possibili senza un sistema in grado di garantire che le bande orarie negli
aeroporti congestionati venissero assegnate in assenza di qualsiasi influenza
ingiustificata da parte dei poteri pubblici, delle compagnie nazionali o degli
aeroporti. 
7.                      
Come hanno sottolineato Eurocontrol e ACI Europe[4], una delle principali sfide che
l'Europa deve affrontare è la congestione degli aeroporti. Secondo le
previsioni a lungo termine di Eurocontrol, pubblicate nel dicembre 2010[5], anche tenendo conto dei
miglioramenti infrastrutturali attualmente previsti, almeno il 10% della
domanda di trasporto aereo non potrà essere soddisfatta nel 2030 a causa di una
insufficiente capacità. Inoltre, l'analisi d'impatto allegata alla presente
proposta dimostra che, negli aeroporti più congestionati dell'Unione, la
situazione attuale non è destinata a migliorare, anche tenendo conto dei
programmi di incremento delle capacità[6].
8.                      
Alla luce della mancanza di capacità negli
aeroporti più importanti e delle ripercussioni che ciò ha sulla mobilità dei
cittadini europei, la soluzione che sembra imporsi è di costruire nuove piste e
infrastrutture aeroportuali. Tuttavia, l'impatto delle infrastrutture sull'ambiente
e il riassetto del territorio costituiscono una preoccupazione sempre
crescente. Inoltre, l'attuale crisi economica conferma l'importanza di una
sostenibilità nel lungo termine dei bilanci. È opportuno trovare soluzioni più
efficienti ed economiche dell'incremento delle infrastrutture materiali per
porre rimedio al problema della congestione.
9.                      
È chiaro che un meccanismo di assegnazione delle
bande orarie da solo non è in grado di liberare capacità supplementari.
Inoltre, l'assegnazione delle bande orarie non può risolvere le numerose
difficoltà generate da una mancanza di capacità: come, ad esempio, garantire
collegamenti aerei adeguati verso le diverse regioni europee a partire da
aeroporti con capacità limitate, o migliorare i collegamenti tra degli hub
congestionati e tutte le regioni del mondo? Un maggiore sviluppo dei sistemi di
assegnazione delle bande orarie non permetterà mai di rispondere a queste
importanti esigenze. Tali sistemi possono però costituire uno strumento
efficace per la gestione di capacità limitate.
10.                  
È quindi necessario rivedere il regolamento sulle
bande orarie per stabilire in che misura siano possibili miglioramenti al fine
di arrivare ad un equilibrio tra capacità e domanda di trasporto aereo in tutti
i settori (voli di lungo raggio, collegamenti regionali, trasporto merci,
ecc.). Il libro bianco sui trasporti del marzo 2011 riconosce l'importanza che
riveste l'assegnazione delle bande orarie ai fini della creazione di un mercato
integrato ed efficiente nella prospettiva di uno spazio unico europeo dei
trasporti; questo libro bianco rientra nell'iniziativa faro su un'Europa che
non spreca risorse avviata nel quadro della strategia Europa 2020. D'altronde,
la Commissione ha preso in considerazione con molta cura l'introduzione di
meccanismi basati sul mercato per gestire l'utilizzo delle bande orarie
aeroportuali: in effetti, offrendo agli attori del mercato (le compagnie aeree)
delle motivazioni e dei vantaggi in grado di influenzarne favorevolmente il
comportamento, le limitate capacità disponibili possono essere utilizzate da
quanti sono in grado di farne un miglior uso economico. Sarà in tal modo
possibile utilizzare più razionalmente le limitate capacità disponibili senza
la necessità di ampliare le strutture fisiche esistenti.
11.                  
Un mercato delle bande orarie aeroportuali di
questo tipo (sotto forma di mercato secondario) è in un funzione da un certo
periodo negli aeroporti del Regno Unito, come ha constatato la Commissione in
una comunicazione del 2008[7].
In effetti delle bande orarie disponibili all'aeroporto di Heathrow sono state
scambiate a prezzi elevati: nel marzo 2008, ha avuto ampia diffusione la
notizia secondo cui Continental Airlines aveva pagato 209 milioni di dollari
americani (143 milioni di euro al cambio attuale) per quattro paia di bande
orarie a Heathrow. 
12.                  
In questi ultimi anni, la necessità di rafforzare
le prestazioni del sistema del trasporto aereo a livello europeo ha ricevuto
una maggiore attenzione. I cambiamenti apportati alla gestione del traffico
aereo in Europa dal 2009 nel quadro dell'iniziativa "Cielo unico europeo"
testimoniano che il sistema è, per certi aspetti, gestito meglio a livello
europeo o regionale. Lo si può constatare con la creazione dei blocchi
funzionali di spazio aereo e il rafforzamento di funzioni centrali come la
gestione della rete. A causa della natura della rete, che comprende al tempo
stesso collegamenti da punto a punto e collegamenti a stella, non è possibile
evitare che dei problemi sorti su una parte della rete (ad esempio la chiusura
di un nodo importante) abbiano ripercussioni su altre parti della stessa. Tale
constatazione è ancora più impressionante quando delle parti essenziali della
rete funzionano al massimo della loro capacità o appena sotto di essa, il che
riduce il margine disponibile per accogliere dei voli dirottati, ad esempio.
Pertanto, il miglioramento delle prestazioni del sistema europeo passa anche
per un miglioramento della sua capacità di resistenza alle crisi. 

1.3.                
Obiettivi della proposta

13.                  
L'obiettivo generale è di garantire l'assegnazione
e l'utilizzo ottimali delle bande orarie aeroportuali negli aeroporti
congestionati. Gli obiettivi specifici sono i seguenti:
(1)                   
rafforzare i meccanismi di assegnazione e utilizzo
delle bande orarie e garantirne l'effettiva applicazione; e
(2)                   
favorire una concorrenza leale promuovendo la
competitività tra gli operatori.

1.4.                
Disposizioni in vigore nel settore della
proposta

14.                  
La proposta riguarda una modifica del regolamento
(CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per
l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità. Nessun'altro
strumento normativo tratta direttamente l'assegnazione delle bande orarie.

1.5.                
Coerenza con le altre politiche e gli
obiettivi dell'Unione europea

15.                  
Questa iniziativa è una delle azioni richieste per
l'attuazione dello Spazio unico europeo dei trasporti descritto nel libro
bianco della Commissione intitolato "Tabella di marcia verso uno spazio
unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e
sostenibile" [COM (2011) 144]. Essa rientra anche nell'insieme di misure del "pacchetto
aeroporti", qualificato come iniziativa strategica nel programma di lavoro
del 2011 della Commissione [COM (2010) 623] al fine di sfruttare il
potenziale di crescita del mercato unico.

2.                      
RISULTATI DELLE CONSULTAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE E DELLE
ANALISI D'IMPATTO
2.1.                
Consultazioni delle parti interessate

16.                  
Dopo una prima consultazione delle parti
interessate avvenuta nel 2007 e dopo l'adozione delle comunicazioni del 2007
(COM(2007)704) e 2008 (COM(2008)227), nel settembre 2010, la Commissione ha
lanciato una vasta consultazione pubblica on line allo scopo di valutare l'attuale
funzionamento del regolamento e raccogliere le osservazioni delle parti
interessate su un elenco dettagliato di misure che potrebbero essere adottate
nel quadro di una revisione del regolamento. Una seconda audizione delle parti
interessate è stata organizzata il 29 novembre 2010, con 16 Stati membri e dei
rappresentanti delle stesse. 
17.                  
Una sintesi delle risposte alla consultazione
figura sul sito web della Commissione[8].
In linea di massima i vettori sono soddisfatti del funzionamento del
regolamento sulle bande orarie nella versione attuale; di conseguenza, la
maggior parte dei partecipanti di questo gruppo non è favorevole a introdurre
modifiche. Il fatto che il regime di assegnazione delle bande orarie disciplini
effettivamente l'accesso ad alcuni tra gli aeroporti più richiesti nel mondo
spiega il carattere sensibile della questione, in particolare per le compagnie
aeree. Diverse compagnie aeree sostengono che il problema principale è la
mancanza di capacità aeroportuali, alla quale una modifica del regolamento
sulle bande orarie non porterebbe alcun rimedio.
18.                  
Gli aeroporti e le associazioni di aeroporti sono
più inclini a capire le necessità di una modifica e tendono quindi a trovare
utili le soluzioni proposte durante la consultazione. Tale constatazione si
applica, seppur in minor misura, anche ai coordinatori di bande orarie. Le divergenze
di vedute tra gli Stati membri e tra gli altri partecipanti alla consultazione
sono più numerose, benché tali parti interessate siano generalmente favorevoli
ad una modifica del regolamento sulle bande orarie.

2.2.                
Ottenimento e utilizzo di conoscenze tecniche

19.                  
La sorveglianza continua del funzionamento del
regolamento da parte della Commissione è stata accompagnata da diversi studi
esterni, i cui risultati sono disponibili sul sito web della Commissione[9]. La Commissione in particolare
ha deciso nel 2010 di intraprendere un'analisi approfondita della situazione
per il periodo 2006-2010[10].
In base alle conclusioni raggiunte da tale analisi, vari problemi impediscono
attualmente un utilizzo efficace delle capacità aeroportuali in Europa.

2.3.                
Analisi d'impatto

20.                  
L'analisi d'impatto offre una visione d'insieme
delle diverse soluzioni previste. Il contenuto dei tre pacchetti di misure può
essere riassunto come segue.
21.                  
Il primo pacchetto comprende misure dirette a
migliorare l'efficienza dell'assegnazione e dell'utilizzo delle bande orarie,
senza modificare la natura amministrativa del sistema. Il regime attuale
verrebbe migliorato su diversi punti, ma non verrebbe introdotto alcun
meccanismo fondato sul mercato. Data la portata limitata di questo pacchetto, i
benefici stimati sono piuttosto modesti: un aumento annuale medio dello 0,4%
del numero di passeggeri trasportati.
22.                  
Il secondo pacchetto integra gli elementi del primo
pacchetto ma aggiungendo diversi elementi, compresi dei meccanismi basati sul
mercato (esso prevede esplicitamente la possibilità di stabilire un mercato
secondario delle bande orarie attraverso l'UE). Esso comporta anche diverse
proposte che favoriscono la concorrenza, come la revisione della regola
relativa ai nuovi concorrenti e la definizione di criteri un po' più severi per
la concessione di una priorità per l'assegnazione di una banda oraria per la
stagione successiva ("diritto acquisito"). Per il periodo 2012-2025,
si stima che questo pacchetto dovrebbe permettere un aumento annuale medio dell'1,6%
(vale a dire 23,8 milioni) del numero di passeggeri trasportati, un beneficio
economico netto di 5,3 miliardi EUR, nonché un aumento significativo dell'occupazione
(fino a 62 000 posti a tempo pieno).
23.                  
Tale pacchetto rischia di avere delle incidenze
negative sull'ambiente in quanto le emissioni di CO2 aumenteranno a causa del maggior
numero di voli. Tuttavia, dato che le emissioni di CO2 dovute al trasporto aereo
saranno contabilizzate nel sistema di scambio generale di quote di emissioni a
partire dal 2012, questa serie di misure non dovrebbe comportare un aumento del
totale delle emissioni di CO2. Dato che, inoltre, le capacità esistenti sarebbero utilizzate in modo
più intensivo, verrebbero evitate le incidenze sull'ambiente dovute ad un
aumento delle capacità.
24.                  
Il terzo pacchetto comprende tutti gli elementi del
secondo pacchetto ma sviluppa maggiormente il meccanismo basato sul mercato
prevedendo la revoca delle bande orarie che attengono a "diritti acquisti"
o "bande orarie possedute in passato o storiche" e la loro messa all'asta.
Tale pacchetto permetterebbe di portare dall'1,9 al 2% il numero di utenti dei
trasporti aerei, il che rappresenterebbe dai 27,3 ai 28,7 milioni di passeggeri
supplementari all'anno Tuttavia, trattandosi di una misura inedita, la sua
incidenza positiva potenziale deve essere soppesata con il rischio, per le
compagnie aeree, di vedere aumentare considerevolmente i propri costi di
funzionamento, a causa delle perturbazioni apportate ai loro orari e al loro
modello di funzionamento a stella basato su un ampio portafoglio di bande
orarie negli aeroporti congestionati. Di conseguenza, questo pacchetto
porterebbe a dei benefici economici meno importanti, vale a dire tra 2,8 e 5
miliardi EUR.
25.                  
Tenuto conto della valutazione dei diversi pacchetti
di misure sulla base dei criteri di efficienza, di efficacia e di coerenza, si
raccomanda di adottare il secondo di questi pacchetti in quanto i suoi benefici
sarebbero notevolmente più importanti dei costi generati.

3.                      
ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1.                
Sintesi delle misure proposte
3.1.1.          
Introduzione della possibilità di ricorrere
al mercato secondario delle bandi orarie e aumento della concorrenza

26.                  
Al fine di promuovere una maggiore mobilità delle
bande orarie, la proposta autorizza esplicitamente le compagnie ad acquistare e
vendere delle bande orarie. Migliorare la mobilità delle bande orarie aiuterà
le compagnie aeree ad adeguare i loro portafogli secondo le rispettive
necessità di programmazione. Il regolamento sulle bande orarie autorizza già
adesso gli scambi di bande orarie tra compagnie aeree. In numerosi casi, si
tratta di scambiare una banda oraria disponibile in un momento particolarmente
richiesto della giornata con una banda oraria meno interessante, vale a dire
situata in tarda serata o nel primo pomeriggio e quindi non particolarmente
utile. Una volta effettuata la transazione, la banda oraria meno interessante,
che non aveva alcun valore di scambio, viene reinserita nel paniere (pool). Ai
sensi del regolamento attuale, i trasferimenti di bande orarie sono
autorizzati solo in un numero molto limitato di casi.
27.                  
La norma in vigore relativa ai nuovi concorrenti,
che dà la precedenza alle compagnie aeree che dispongono solo di poche bande
orarie in un aeroporto coordinato, non ha dato i risultati previsti. Di solito,
un concorrente potente che arriva in un determinato aeroporto deve costituirsi
un portafoglio di bande orarie efficiente per poter fare un'effettiva
concorrenza al vettore dominante nell'aeroporto in questione (di solito, il
vettore "nazionale"). In base alle norme in vigore, le compagnie
aeree escono rapidamente dal campo di definizione di nuovo concorrente in un
aeroporto, anche se dispongono di poche bande orarie. Per questo motivo si
propone di ampliare la definizione di nuovo concorrente per agevolare l'affermazione
dei concorrenti seri e ridurre la segmentazione dei programmi di utilizzo che
si verifica quando delle bande orarie vengono assegnate a un maggior numero di
compagnie, che non sono in grado di utilizzarle in modo da fare una concorrenza
durevole ai vettori dominanti.

3.1.2.          
Rafforzare la trasparenza della procedura di
assegnazione delle bande orarie e l'indipendenza dei coordinatori delle bande
orarie

28.                  
La proposta comporta una serie di disposizioni
dirette a garantire che la procedura di assegnazione delle bande orarie si
svolga con un grado sufficiente di trasparenza. Ciò è importante non solo per
le compagnie che utilizzano le bande orarie, ma anche per le autorità pubbliche
che assumono funzioni di regolamentazione. Ciò è ancora più importante nell'ambito
di un sistema dove è consentito il mercato secondario delle bande orarie. 
29.                  
La proposta permetterà di definire dei criteri più
severi per l'indipendenza dei coordinatori nei confronti di tutte le parti
interessate. Essa raccomanda inoltre un rafforzamento della cooperazione tra i
coordinatori attraverso la messa a punto, in un primo tempo, di progetti comuni
concernenti, ad esempio, lo sviluppo di software comuni di assegnazione delle
bande orarie, o il raggruppamento delle attività di coordinamento per aeroporti
situati in Stati membri diversi. In funzione dei progressi realizzati, la
Commissione potrebbe proporre a termine la creazione di un coordinatore europeo
responsabile dell'assegnazione delle bande orarie nell'insieme degli aeroporti
dell'Unione. 

3.1.3.          
Integrare il regime di assegnazione delle
bande orarie nella riforma del sistema europeo di gestione del traffico aereo
(cielo unico europeo)

30.                  
La proposta ha lo scopo di contribuire in
particolare al rafforzamento della gestione della rete di trasporto aereo a
livello europeo associando il responsabile della rete europea alla procedura di
assegnazione delle bande orarie. In tal modo, la Commissione può chiedere che
venga effettuata un'analisi della capacità di un aeroporto, qualora il responsabile
della rete lo ritenga necessario per garantire la coerenza con il programma di
gestione dell'aeroporto (già prevista nel regolamento che istituisce la
funzione di responsabile della rete). Tale analisi delle capacità dovrebbe
essere effettuata conformemente alle norme approvate a livello europeo.
Inoltre, la Commissione potrà fare delle raccomandazioni allo Stato membro per
quanto riguarda la valutazione delle capacità se il gestore della rete ritiene
che non vengano pienamente tenute presenti le necessità di funzionamento della
rete europea. Tali raccomandazioni avrebbero lo scopo di permettere allo Stato
membro di prendere in considerazione lo sviluppo della rete europea e di fare
comprendere meglio l'incidenza della valutazione delle capacità aeroportuali
sull'insieme della rete, sotto il profilo dei ritardi ad esempio.
31.                  
La proposta introduce anche una nuova categoria di
aeroporto: l'"aeroporto integrato nella rete". Gli aeroporti di
questo tipo non sono coordinati, ma sono considerati importanti in quanto
potrebbero offrire delle soluzioni alternative in caso di perturbazione della
rete. Infatti la proposta prevede che i coordinatori raccolgano delle
informazioni in merito alle operazioni svolte in tali aeroporti. 

3.1.4.          
Modifica della "regola degli 80-20"e
della definizione della serie di bande orarie e ricorso al sistema di diritti
aeroportuali al fine di scoraggiare la restituzione tardiva di bande orarie al
pool 

32.                  
Per fare in modo che la capacità esistente venga
utilizzata in modo ottimale, la proposta apporta alcuni cambiamenti ai criteri
applicati per l'utilizzo delle bande aeroportuali in vista della concessione di
"diritti acquisiti". Affinché una compagnia aerea si veda concedere
una priorità per l'assegnazione di una banda oraria durante la corrispondente
stagione aeronautica successiva, deve aver utilizzato almeno l'85% della serie
di bande orarie assegnate (invece dell'80% attuale). 
33.                  
Inoltre, la lunghezza minima di una serie (vale a
dire il numero minimo di bande orarie settimanali richieste affinché venga
concessa una priorità nell'assegnazione per la corrispondente stagione
successiva) viene portata da 5 a 15 per la stagione aeronautica estiva e a 10
per la stagione aeronautica invernale. L'aumento della lunghezza della serie di
bande orarie contribuirà a ridurre la segmentazione della struttura di bande
orarie in un aeroporto, in quanto serie corte propizie ai diritti acquisiti
possono impedire l'utilizzo di serie più lunghe da parte di altre compagnie
aeree. Sono previste delle eccezioni per determinati tipi di traffico (charter)
al fine di tener conto delle caratteristiche degli aeroporti regionali.
34.                  
Per garantire che bande orarie riservate prima dell'inizio
di una stagione aeronautica siano effettivamente utilizzate secondo il
programma di una compagnia aerea, la proposta autorizzerebbe gli aeroporti a
utilizzare il sistema di diritti aeroportuali al fine di dissuadere i vettori
dal restituire tardivamente le bande orarie al pool. Il fatto di riservare
della capacità aeroportuale senza utilizzarla genera un costo che viene
attualmente sostenuto dalle compagnie aeree che sono invece operative. La
proposta incoraggia l'ente di gestione dell'aeroporto a introdurre un sistema
di diritti che scoraggia i comportamenti che conducono ad un utilizzo meno
efficiente della capacità aeroportuale. 

3.2.                
Disposizioni che restano immutate

35.                  
Le seguenti disposizioni sono riprese nel
regolamento attuale senza modifiche fondamentali: articolo 2,
lettere a), b) i), e), g), k), l), o) e p); articolo 3,
paragrafi 1, 2, 4 e 6; articolo 4, paragrafo 1, secondo
comma, e paragrafo 5; articolo 5, paragrafo 3, lettere a)
e d), e paragrafi 4, 5 e 6; articolo 6, paragrafo 3,
lettere a), b) e c); articolo 8, paragrafo 1,
lettera a), punti i), ii), iii) e v), e lettera c);
articolo 9, paragrafi 3, 6, 7 e 9; articolo 10,
paragrafo 1, paragrafo 5, lettera a), punti i) e iii)
e lettere c) e d), e paragrafo 6; articolo 12; articolo 13,
paragrafo 2, secondo comma, lettere b) e c), paragrafo 3,
primo e secondo comma; articolo 16, paragrafi 1 e 5;
articolo 19; e articolo 21, paragrafo 2.

3.3.                
Base giuridica

Articolo 91 del TFUE.

3.4.                
Principio di sussidiarietà

36.                  
Si applica il principio di sussidiarietà in quanto
la proposta non rientra nella competenza esclusiva dell'Unione. Gli obiettivi
della proposta non possono essere realizzati in modo soddisfacente dagli Stati
membri per le ragioni esposte in appresso. L'armonizzazione delle condizioni di
accesso agli aeroporti congestionati dell'UE rimane necessaria per evitare che
conflitti tra le diverse pratiche nazionali creino ostacoli al mercato aereo.
Per questo motivo i problemi connessi all'accesso agli aeroporti congestionati
richiedono una soluzione a livello europeo.
37.                  
L'obiettivo, che consiste nel garantire il
funzionamento del mercato interno dell'aviazione riducendo gli ostacoli agli
scambi intra-UE derivanti dalle differenze tra norme o pratiche nazionali, non
può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri. Di conseguenza,
in conformità al principio di sussidiarietà e tenuto conto dell'ampiezza e
degli effetti del problema, si impone un intervento a livello dell'UE.
38.                  
Le norme europee in materia di assegnazione delle
bande orarie costituiscono un complemento essenziale della legislazione europea
sulla quale si basa il mercato interno dell'aviazione. In effetti, un regime
giusto, trasparente e non discriminatorio di ripartizione delle capacità negli
aeroporti nei quali la domanda supera l'offerta è determinante per realizzare
la prestazione di servizi aerei intra-UE dei vettori aerei europei, come
prevede la legislazione in vigore dell'UE.
39.                  
La proposta è quindi conforme al principio di
sussidiarietà.

3.5.                
Principio di proporzionalità

40.                  
I vincoli supplementari imposti agli operatori
economici, ai coordinatori delle bande orarie e alle autorità nazionali si
limitano a quelli necessari a garantire una procedura non discriminatoria di
assegnazione delle bande orarie e una ripartizione ottimale delle capacità
limitate negli aeroporti più congestionati d'Europa.

3.6.                
Scelta degli strumenti

41.                  
Strumento proposto: il regolamento.
42.                  
Lo strumento giuridico dovrebbe avere applicazione
generale. Esso comporta diversi obblighi direttamente applicabili ai
coordinatori aeroportuali, ai vettori aerei, agli enti di gestione degli
aeroporti e dello spazio aereo in Europa, nonché alla Commissione. Pertanto, lo
strumento giuridico più appropriato è il regolamento, in quanto le altre
soluzioni non permetterebbero di conseguire gli obiettivi perseguiti.

4.                      
INCIDENZA DI BILANCIO

43.                  
La proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio
dell'UE.

5.                      
ELEMENTI FACOLTATIVI
5.1.                
Semplificazione

44.                  
La proposta semplifica la legislazione in quanto
rifonde il regolamento sulle bande orarie per integrare in un solo strumento le
versioni modificate di questo regolamento e le modifiche previste nella
proposta attuale.

5.2.                
Abrogazione di disposizioni legislative in
vigore

45.                  
L'adozione della proposta comporterà l'abrogazione
del regolamento sulle bande orarie in vigore.

5.3.                
Spazio economico europeo

46.                  
L'atto proposto riguarda un settore che interessa
il SEE e dovrebbe quindi essere esteso a quest'ultimo.
2011/0391 (COD)
ê 95/93
(adattato)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
relativo a norme comuni per l'assegnazione di
bande orarie
negli aeroporti della
Comunità Ö dell'Unione
europea Õ
(Rifusione)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea
Ö sul
funzionamento dell'Unione europea Õ , in particolare l'articolo
Ö 100, paragrafo 2 Õ,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[11],
visto il parere del Comitato delle regioni[12],
deliberando in conformità alla procedura
legislativa ordinaria,
considerando quanto segue:
ò nuovo
(1)              
Il regolamento (CEE) n.
95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993 relativo a norme comuni per l'assegnazione
di bande orarie negli aeroporti della Comunità[13]
è stato modificato a più riprese e in modo sostanziale[14]. In occasione di nuove
modifiche, è opportuno, a fini di chiarezza, procedere alla rifusione del
suddetto regolamento.
(2)              
Il regolamento (CEE) n.
95/93 ha apportato un contributo decisivo alla realizzazione del mercato
interno dell'aviazione e allo sviluppo delle relazioni tra l'Unione europea, i
suoi Stati membri e i paesi terzi, garantendo l'accesso agli aeroporti
congestionati dell'Unione secondo regole imparziali, trasparenti e non discriminatorie.
ê 95/93
considerando 1 (adattato)
(3)              
ÖTuttavia, Õ vi è Ö esiste Õ un crescente
squilibrio tra l'espansione del sistema del trasporto aereo in Europa e la
capacità di Ö determinate
infrastrutture aeroportuali Õ infrastrutture
aeroportuali atte a far fronte alla domanda. Pertanto è in
aumento nella
Comunità Ö nell'Unione Õ il numero di
aeroporti soggetti a congestione.
ò nuovo
(4)              
Il sistema di
assegnazione delle bande orarie istituito nel 1993 non garantisce l'assegnazione
e l'utilizzo ottimali delle bande orarie e quindi della capacità aeroportuale.
Nel contesto di una crescente congestione aeroportuale e del limitato sviluppo
di nuove importanti infrastrutture aeroportuali, le bande orarie costituiscono
una risorsa rara. L'accesso a tali risorse è di importanza cruciale per la
fornitura di servizi di trasporto aereo e per il mantenimento di una effettiva
concorrenza. A questo fine, l'assegnazione e l'utilizzo di bande orarie possono
essere resi più efficienti attraverso l'introduzione di meccanismi di mercato,
garantendo che le bande orarie non utilizzate vengano messe a disposizione
degli operatori interessati il più rapidamente possibile e in modo trasparente
e rafforzando i principi di base del sistema nella ripartizione, nella gestione
e nell'utilizzo delle bande orarie. Contemporaneamente, benché le bande orarie
storiche rispondano al bisogno di stabilità degli orari delle compagnie aeree,
al momento della futura valutazione dell'applicazione del presente regolamento,
si potrebbe prevedere di introdurre gradualmente altri meccanismi di mercato
come la revoca delle bande orarie storiche e la loro messa all'asta.
(5)              
È quindi necessario
modificare il sistema di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti dell'Unione.
ê 95/93
considerando 2 (adattato)
(6)              
L'assegnazione di bande orarie negli aeroporti
congestionati dovrebbe Ö continuare
a Õ basarsi su norme
imparziali, trasparenti e non discriminatorie.
ò nuovo
(7)              
Il sistema attuale di
assegnazione delle bande orarie dovrebbe essere adattato allo sviluppo dei
meccanismi di mercato utilizzati in alcuni aeroporti per trasferire o scambiare
bande orarie. Nella sua comunicazione al Parlamento europeo, al Consiglio, al
Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni relativa all'applicazione
del regolamento (CE) n. 95/93 relativo a norme comuni per l'assegnazione di
bande orarie negli aeroporti della Comunità[15],
la Commissione ha assunto l'impegno che, qualora fosse necessario, per ragioni
di concorrenza o di altro tipo, rivedere la legislazione in vigore, essa
presenterebbe delle proposte a questo fine. 
(8)              
L'esperienza dimostra che
il mercato secondario delle bande orarie, vale a dire lo scambio di bande
orarie con compensazione monetaria o di altro tipo, non si avvale di un quadro
legislativo uniforme e coerente, in grado di offrire garanzie di trasparenza e
salvaguardia della concorrenza. È quindi necessario disciplinare il mercato
necessario delle bande orarie nell'Unione europea. 
ê 95/93
considerando 6
ðnuovo
(9)              
La trasparenza dell'informazione è un elemento
essenziale ove si voglia garantire un sistema obiettivo di assegnazione delle
bande orarie. ð È necessario rafforzare tale trasparenza e
tener conto dei progressi tecnologici. ï
ê 95/93
considerando 10 (adattato)
ðnuovo
(10)          
Dovrebbero essere previste delle disposizioni Ö che autorizzino
l'ingresso Õ di nuovi concorrenti
sul mercato comunitario
Ö dell'Unione Õ. ðL'esperienza dimostra che la definizione
attuale di nuovo concorrente non è riuscita a promuovere pienamente la
concorrenza e che dovrebbe essere modificata in senso utile. Inoltre, è necessario
lottare contro gli abusi, limitando la possibilità per un operatore di accedere
allo status di nuovo concorrente se, assieme alla società madre, le sue imprese
affiliate o le imprese affiliate della società madre, detiene più del 10% del
numero totale delle bande orarie assegnate il giorno in questione in un
determinato aeroporto. Analogamente, un vettore aereo non dovrebbe essere
considerato come un nuovo concorrente qualora abbia trasferito delle bande
orarie ottenute in quanto nuovo concorrente al fine di poter invocare
nuovamente tale status. ï
ò nuovo
(11)          
È opportuno sopprimere la
priorità attribuita ad un vettore aereo chiedendo che gli venga assegnata una
serie di bande orarie in un aeroporto per un servizio di linea passeggeri senza
scalo tra questo aeroporto e un aeroporto regionale, nella misura in cui tale
situazione è già prevista dalla priorità attribuita ad un vettore aereo che
chiede che gli venga assegnata una serie di bande orarie per un servizio di
linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti dell'Unione. 
ê 95/93
considerando 12 (adattato)
(12)          
È Occorre Ö opportuno Õ altresì evitare
situazioni in cui, per scarsa disponibilità di bande orarie, si verifichi una
ripartizione disuguale dei vantaggi della liberalizzazione nonché una distorsione
della concorrenza.
ò nuovo
(13)          
I progressi realizzati
nell'attuazione del cielo unico europeo hanno un impatto importante sul
processo di assegnazione delle bande orarie. L'imposizione di regimi di
prestazioni, in base ai quali gli aeroporti, i fornitori di servizi di
navigazione aerea e gli utenti dello spazio aereo sono sottoposti a regole di
sorveglianza e di miglioramento delle prestazioni, e la funzione di gestione
della rete, fondata sull'attuazione di una rete europea delle rotte e una
gestione centrale del traffico aereo, impongono di aggiornare le regole di
assegnazione delle bande orarie. È quindi necessario istituire un quadro
normativo adeguato che permetta un coinvolgimento del gestore della rete, dell'organo
di valutazione delle prestazioni e delle autorità nazionali di sorveglianza
nella procedura di determinazione della capacità aeroportuale e dei parametri
di coordinamento. Dovrebbe inoltre essere introdotta una nuova categoria di
aeroporti che presenta un interesse per la rete al fine di permettere una
migliore reazione di quest'ultima di fronte a situazioni di crisi. 
(14)          
Dovrebbe essere
assicurata una migliore concordanza tra i piani di volo e le bande orarie al
fine di utilizzare meglio la capacità aeroportuale e migliorare la puntualità
dei voli.
ê 95/93
considerando 5 (adattato)
ð nuovo
(15)          
Spetta allo Stato membro responsabile dell'aeroporto
Ö ad orari
facilitati o Õ coordinato
provvedere alla designazione di un Ö facilitatore
degli orari o di un Õ coordinatore di
indiscussa imparzialità. ðA questo fine dovrebbe essere rafforzato il
ruolo dei coordinatori. È opportuno quindi prevedere l'indipendenza giuridica,
organizzativa, decisionale e finanziaria del coordinatore nei confronti di
tutte le parti interessate, dello Stato membro e degli organi da esso
dipendenti. Al fine di evitare che l'attività del coordinatore non sia
influenzata dalla mancanza di risorse umane, tecniche o finanziarie, o di
competenze tecniche, lo Stato membro dovrà provvedere a dotare il coordinatore
delle risorse che consentano a quest'ultimo di svolgere la propria attività. ï
ò nuovo
(16)          
È opportuno introdurre
degli obblighi supplementari per i vettori aerei per quanto riguarda la
trasmissione delle informazioni al coordinatore. Dovrebbero essere previste
sanzioni supplementari in caso di omissione di informazioni o di trasmissione
di informazioni false o ingannevoli. Per gli aeroporti che fanno parte della
rete, i vettori aerei dovrebbero avere l'obbligo di comunicare le proprie
intenzioni di volo o altre informazioni pertinenti chieste dal coordinatore o
dal facilitatore degli orari. 
(17)          
È opportuno che l'Unione
faciliti la cooperazione tra i coordinatori e i facilitatori degli orari così
da permettere loro di scambiare le rispettive buone pratiche e pervenire, al
momento opportuno, all'istituzione di un coordinatore europeo. 
ê 95/93
considerando 4 (adattato)
(18)          
In determinate condizioni, per facilitare le operazioni, è auspicabile
che uno Stato membro sia in grado di classificare Uun
aeroporto Ö può essere
qualificato Õ aeroporto
coordinato, purché siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e
non discriminazione Ö e alle
condizioni indicate nel presente regolamento Õ. 
ê 95/93
considerando 3 (adattato)
ð nuovo
(19)          
L'imparzialità è garantita nel modo migliore se lLa
decisione di coordinare un aeroporto è Ö dovrebbe
essere Õ presa dallo Stato
membro responsabile dello stesso sulla base di criteri oggettivi. ð In considerazione dei progressi
realizzati nell'attuazione del cielo unico europeo e nella funzione di gestore
della rete, è utile ravvicinare i metodi di valutazione della capacità
aeroportuale per garantire un miglior funzionamento della rete europea di
gestione del traffico aereo. ï
ò nuovo
(20)          
È necessario prevedere la
procedura con la quale uno Stato membro decide di modificare la qualifica di un
aeroporto coordinato o di un aeroporto ad orari facilitati per farne,
rispettivamente, un aeroporto a orari facilitati o un aeroporto senza status.
ê 95/93
considerando 7 
I principi che
ispirano l'attuale sistema di assegnazione delle bande orarie
possono costituire la base del presente regolamento, a condizione che detto
sistema evolva in armonia con i nuovi sviluppi nel settore dei trasporti
della Comunità.
ò nuovo
(21)          
La durata di validità di
una serie di bande orarie dovrebbe essere limitata alla stagione di traffico
per la quale la serie è stata concessa. La priorità per l'assegnazione di una
serie di bande orarie, anche storiche, dovrebbe nascere dall'assegnazione o
dalla conferma da parte del coordinatore.
ê 95/93
considerando 8 
La politica
comunitaria mira a facilitare la concorrenza e ad incoraggiare l'accesso al mercato, conformemente al regolamento
(CE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle
rotte intracomunitarie[16], e tali obiettivi implicano un ampio sostegno ai
vettori che intendono avviare servizi su rotte intracomunitarie. 
ê 95/93
considerando 9
L'attuale sistema contempla i diritti acquisiti.
ê 95/93
considerando 11 (adattato)
ð nuovo
(22)          
È necessario, in
determinate circostanze, prevedere Ö preservare Õ disposizioni speciali,
in circostanze limitate, per il mantenimento di servizi
aerei nazionali adeguati verso regioni dello Stato membro in questione
Ö o degli Stati
membri in questione Õ ð quando è stato imposto un obbligo di
servizio pubblico ï .
ò nuovo
(23)          
Nella misura in cui è
possibile tener conto degli aspetti ambientali nei parametri di coordinamento e
può essere pienamente assicurato un servizio regionale nel quadro degli
obblighi di servizio pubblico, l'esperienza non ha dimostrato l'utilità di
regolamentazioni locali. Inoltre, non si può escludere che tali regole non
conducano a discriminazioni nell'assegnazione delle bande orarie. Di
conseguenza, è opportuno limitare la possibilità di ricorrere a regole locali.
Tutti i vincoli tecnici, operativi, prestazionali e ambientali che devono
essere applicati dai coordinatori o dai facilitatori dovrebbero essere definiti
nei parametri di coordinamento. Il ricorso alle regole locali sarebbe così
ridotto al controllo dell'utilizzo delle bande orarie e alla possibilità di
ridurre la lunghezza della serie di bande orarie nei casi previsti dal presente
regolamento. Al fine di promuovere un migliore utilizzo della capacità
aeroportuale, è opportuno rafforzare due principi fondamentali nell'assegnazione
delle bande orarie, vale a dire la definizione della serie di bande orarie e il
calcolo delle bande storiche. Parallelamente, la flessibilità concessa ai
vettori aerei dovrebbe essere disciplinata meglio al fine di evitare
distorsioni a livello dell'applicazione del presente regolamento nei diversi
Stati membri. È quindi opportuno promuovere un migliore utilizzo della capacità
aeroportuale.
(24)          
Al fine di consentire ai
vettori aerei di adattarsi a situazioni imperative di urgenza, come un deciso
calo del traffico o una crisi economica che colpisce in misura grave l'attività
dei vettori aerei e che incide su una gran parte della stagione di traffico, è
opportuno permettere alla Commissione di adottare misure urgenti al fine di
assicurare la coerenza delle misure da adottare negli aeroporti coordinati.
Tali misure permetterebbero ai vettori aerei di conservare la priorità nell'assegnazione
delle stesse serie per la stagione di traffico successiva anche se il tasso
dell'85% non è stato raggiunto.
(25)          
Il ruolo del comitato di
coordinamento dovrebbe essere doppiamente rafforzato. Da un lato, il gestore
della rete, l'organo di valutazione delle prestazioni e l'autorità nazionale di
sorveglianza dovrebbero essere invitati a seguire le riunioni del comitato.
Dall'altro, nell'ambito delle sue missioni, il comitato di coordinamento
potrebbe presentare delle proposte o dispensare dei consigli al coordinatore
e/o allo Stato membro su qualsiasi questione relativa alla capacità dell'aeroporto,
in particolare in rapporto alla attuazione del cielo unico europeo e al
funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo. Il comitato
dovrebbe inoltre poter fornire all'organo di valutazione delle prestazioni e
all'autorità nazionale di sorveglianza dei pareri concernenti il collegamento
tra i parametri di coordinamento e gli indicatori di prestazione essenziali
proposti ai fornitori di servizi di navigazione aerea.
(26)          
L'esperienza dimostra che
un numero importante di bande orarie rientra nel paniere (pool) troppo tardi
per poter essere utilmente riassegnato. È quindi opportuno incoraggiare l'ente
di gestione dell'aeroporto a introdurre un sistema di cauzione per la
prenotazione delle bande orarie. Facendo ricorso a questo meccanismo, l'ente di
gestione dell'aeroporto non dovrebbe tuttavia scoraggiare l'ingresso sul
mercato o lo sviluppo dei servizi da parte dei vettori aerei.
ê 95/93
considerando 13
È auspicabile
sfruttare nel modo migliore le attuali bande orarie per conseguire gli
obiettivi sopra esposti.
ê 95/93
considerando 14 (adattato)
(27)          
È auspicabile che i paesi terzi offrano ai vettori comunitari
Ö dell'Unione Õ un trattamento
equivalente.
ê 95/93
considerando 15 (adattato)
ð nuovo
(28)          
L'applicazione delle disposizioni del presente
regolamento non Ö dovrebbe
pregiudicare Õ le regole di
concorrenza del trattato, in particolare gli articoli Ö 101, Õ e Ö 102 Õ ð e 106 ï.
ê 95/93
considerando 16 (adattato)
(29)          
Il 2 dicembre 1987 il Regno di Spagna e il Regno Unito hanno concordato a
Londra, in una dichiarazione comune dei Ministri degli esteri dei due paesi,
un regime per una più stretta cooperazione nell'uso dell'aeroporto
di Gibilterra e tale regime non è ancora entrato in vigore. tale regime non è
ancora entrato in vigore ÖLa dichiarazione
ministeriale concernente l'aeroporto di Gibilterra, adottata a Cordova il 18
settembre 2006 nel corso della prima riunione ministeriale del Forum di dialogo
su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione congiunta sull'aeroporto fatta a
Londra il 2 dicembre 1987, assimilando il rispetto totale della dichiarazione
del 2006 al rispetto della dichiarazione del 1987. Õ 
ò nuovo
(30)          
È opportuno delegare alla
Commissione il potere di adottare degli atti delegati, in conformità all'articolo
290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di precisare i
metodi di elaborazione di uno studio della capacità e della domanda. È particolarmente
importante che la Commissione proceda alle consultazioni appropriate durante il
suo lavoro preparatorio, anche a livello degli esperti.
(31)          
È opportuno che quando
prepara ed elabora degli atti delegati, la Commissione vigili affinché i
documenti pertinenti siano trasmessi simultaneamente, in tempo utile e in modo
appropriato, al Parlamento europeo e al Consiglio.
(32)          
Al fine di assicurare
delle condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, è opportuno
conferire competenze di esecuzione alla Commissione. Tali competenze dovrebbero
essere esercitate in conformità al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i
principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati
membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla
Commissione[17].
(33)          
La procedura d'esame
dovrebbe essere utilizzata per l'adozione di atti di esecuzione concernenti l'istituzione
di un coordinatore europeo, il modello della relazione annuale di attività del
coordinatore e del facilitatore degli orari e la decisione che uno o più Stati
membri debbano prendere delle misure al fine di porre rimedio all'atteggiamento
discriminatorio di un paese terzo nei confronti dei vettori aerei dell'Unione. 
(34)          
La Commissione dovrebbe
adottare degli atti di esecuzione immediatamente applicabili, in conformità
alla procedura di esame, quando, in casi debitamente giustificati connessi alla
necessità di garantire la continuità delle bande orarie storiche, lo esigono
ragioni imperative di urgenza. 
ê 95/93
considerando 17 
(35)          
Occorre riesaminare il presente regolamento dopo un
periodo stabilito di applicazione per valutarne il funzionamento.
ò nuovo
(36)          
Dato che gli obiettivi
dell'azione, vale a dire un'applicazione più omogenea della legislazione dell'Unione
concernente le bande orarie, non possono essere conseguiti in modo sufficiente
dagli Stati membri e, a causa dell'importanza della dimensione transfrontaliera
dell'attività di trasporto aereo, possono essere meglio conseguiti a livello
dell'Unione, quest'ultima può prendere delle misure, in conformità al principio
di sussidiarietà enunciato all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. In
conformità al principio di proporzionalità enunciato allo stesso articolo, il
presente regolamento non va oltre quanto è necessario per conseguire tali
obiettivi,
ê 95/93
(adattato)
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Ö Campo d'applicazione
e definizioni Õ
Articolo 1
Campo d'applicazione
ê 793/2004
articolo 1, punto 1 (adattato)
1. Il presente regolamento si applica agli
aeroporti comunitari
Ö dell'Unione
europea Õ.
ê 95/93
(adattato)
2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto
di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di
Spagna e del Regno Unito Ö di Gran
Bretagna e Irlanda del Nord Õ per quanto riguarda
la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale
aeroporto.
3. L'applicazione delle disposizioni del presente
regolamento all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al
momento in cui entrerà in vigore la regolamentazione prevista dalla
dichiarazione comune dei Ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno
Unito del 2 dicembre 1987. I governi del Regno di Spagna e del Regno Unito
informeranno il Consiglio in merito a tale data. 
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si intende
per:
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera a) 
a1)         «banda
oraria» (slot) il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente
regolamento di utilizzare l'intera gamma di infrastrutture aeroportuali
necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data
e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente
regolamento al fine di atterrare o decollare;
b2)         «nuovo
concorrente»:
ia)      un
vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda
oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua
domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di cinque bande orarie in
detto aeroporto nel medesimo giorno, oppure
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera a) (adattato)
ð nuovo
iib)     un
vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea
passeggeri senza scalo tra due aeroporti comunitari Ö dell'Unione
europea Õ, ove al massimo
altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo
tra detti aeroporti o sistemi aeroportuali
nel giorno in questione, laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda
sia accolta, verrebbe a detenere meno di ð nove ï cinque bande orarie in
detto aeroporto, nel medesimo giorno, per il servizio senza scalo in questione.
oppure
iii)      un vettore aereo che chieda una serie di bande
orarie in un aeroporto per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra
detto aeroporto e un aeroporto regionale ove nessun altro vettore aereo operi
un servizio diretto di linea passeggeri tra questi aeroporti o sistemi
aeroportuali per tale giorno, qualora il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno
di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno per il servizio
senza scalo in questione.
              Un vettore aereo che ð , in combinazione con la società madre,
le proprie imprese affiliate o le imprese affiliate della società madre,ï detenga più del ð 10 ï 5 % delle bande
orarie totali ð assegnate ï disponibili nel
giorno in questione in un determinato aeroporto o più del 4% delle
bande orarie totali disponibili nel giorno in questione in un sistema
aeroportuale di cui fa parte tale aeroporto, non è
considerato un nuovo concorrente in detto aeroporto;.
ò nuovo
              +Un
vettore aereo che ha trasferito, ai sensi dell'articolo 13, delle bande orarie
ottenute in quanto nuovo concorrente ad un altro vettore nello stesso aeroporto
alfine di poter chiedere nuovamente lo status di nuovo concorrente in tale
aeroporto, non è considerato un nuovo concorrente in detto aeroporto.
ê 95/93
ð nuovo
c)           «servizio aereo diretto», un
servizio tra due aeroporti inclusi «stopover» con lo stesso aeromobile e lo
stesso numero di volo;
d3)         «periodo
di validità degli orari», la stagione estiva o invernale indicata negli orari
dei vettori aerei ð in conformità alle norme e linee guida
stabilite dal settore del trasporto aereo su scala mondiale ï ;
ê 95/93 (adattato)
e4)         «vettore
aereo della
Comunità Ö dell'Unione Õ », un vettore aereo
munito di una licenza d'esercizio valida Ö in corso di
validità Õ rilasciata da uno
Stato membro in conformità al regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento
europeo e del Consiglio; 
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera b) (adattato)
ð nuovo
f5)          i)
«vettore aereo», un'impresa di trasporto aereo titolare di una licenza valida di
esercizio Ö in corso di
validità Õ o titolo equivalente
entro il 31 gennaio per la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la
successiva stagione invernale; ai fini degli articoli 45, 89, 8bis10 ð , 11 ï e 1013,
la definizione di "vettore aereo" comprende anche gli operatori dell'aviazione
di affari, quando operano secondo orari prestabiliti;
ai fini degli articoli 7, 17
e 1418,
la definizione di "vettore aereo" comprende anche tutti gli operatori
di aeromobili civili;
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera b)
ii6)          "gruppo
di vettori aerei", due o più vettori aerei che insieme provvedono ad
operazioni in comune, in franchising o in code sharing, al fine di operare uno
specifico servizio aereo;
ò nuovo
7)           "fornitore
di servizi di navigazione aerea", qualsiasi fornitore di servizi di
navigazione aerea ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CE)
n. 549/2004[18];
8)           "fornitore
di servizi di assistenza in scalo", qualsiasi fornitore di servizi di assistenza
in scalo ai sensi dell'articolo […] del regolamento n. […] (sui servizi di
assistenza in scalo); o qualsiasi utente dell'aeroporto ai sensi dell'articolo
[…] del regolamento n. […] (sui servizi di assistenza in scalo) che
fornisce auto-assistenza ai sensi dell'articolo […] del regolamento n. […] (sui
servizi di assistenza in scalo);
9)           "aeroporto
integrato nella rete", un aeroporto che non deve far fronte a problemi di
congestione ma che, in caso di aumento improvviso e significativo del traffico
o in caso di riduzione improvvisa e significativa della sua capacità, potrebbe
incidere sul funzionamento della rete europea di gestione del traffico aereo
(in appresso la "rete") in conformità all'articolo 6 del regolamento
(CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio[19]; 
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera c)
i10)        "aeroporto
ad orari facilitati", un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione
in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell'anno, risolvibile eventualmente
grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato
un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l'attività dei vettori
aerei che utilizzano o intendono utilizzare i servizi di tale aeroporto;
ê 793/2004 articolo 1, punto 2, lettera b)
g11)       "aeroporto
coordinato", un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario
per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l'assegnazione
di una banda oraria da parte di un coordinatore, con l'eccezione dei voli di
Stato, degli atterraggi urgenti e dei voli umanitari;
ê 95/93
h)           «sistema aeroportuale», un raggruppamento di due o
più aeroporti che servano la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano,
secondo quanto indicato nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92;
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera c) (adattato)
ð nuovo
j12)        "ente
di gestione di un aeroporto", l'ente che, in via esclusiva o unitamente ad
altre attività, ha il compito, in virtù di disposizioni legislative o
regolamentari nazionali, di amministrare e gestire le infrastrutture
aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori
presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato; 
k13)       "serie
di bande orarie", almeno ð 15 ï cinque bande orarie che sono state richieste
per la stessa
Ö una Õ stagione di traffico
ð estiva e 10 bande orarie per una
stagione di traffico invernale, ï Ö richieste Õ per la stessa ora nel
medesimo giorno della settimana ð per delle settimane consecutive ï regolarmente e assegnate Ö dal
coordinatore Õ conformemente alla
richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario
approssimativamente identico;
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera c)
l14)        «aviazione
d'affari», il settore dell'aviazione generale che concerne l'esercizio o l'impiego
di aeromobili da parte di imprese per il trasporto di passeggeri o merci a
titolo ausiliario all'esercizio della loro attività, a fini che in genere non
rientrano nelle attività di pubblico noleggio, e pilotati da persone che sono
quantomeno titolari di una licenza valida di pilota commerciale con un'abilitazione
al volo strumentale;
ê 793/2004
articolo 1, punto 2, lettera c) (adattato)
ð nuovo
m15)      «parametri di coordinamento»,
l'espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l'assegnazione
di bande orarie in un aeroporto in ciascuna coordinamento Ö stagione di
traffico Õ ð e le regole operative sull'utilizzo
della capacità ï , in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali
che incidono sulle prestazioni dell'infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari
sottosistemi;
ò nuovo
16)         «piano di volo», informazioni specifiche fornite alle
unità del servizio della circolazione aerea concernenti un volo o una parte di
un volo previsto da un aeromobile;
17)         «servizio aereo di linea», una serie di
voli che presentano le caratteristiche definite all'articolo 2, punto 16, del
regolamento (CE) n. 1008/2008;
18)         «servizio aereo non di linea programmato»,
una serie di voli che non soddisfa tutte le condizioni di cui all'articolo 2,
punto 16, del regolamento (CE) n. 1008/2008, ma che viene effettuata con una
regolarità o una frequenza da renderla parte di una serie sistematica evidente;
19)         «gestore
della rete», l'organismo istituito ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE)
n. 551/2004;
20)         «organo
di valutazione delle prestazioni», l'organismo istituito ai sensi dell'articolo 11
del regolamento (CE) n. 549/2004;
21)         «autorità
nazionale di vigilanza», l'organismo o gli organismi designati o istituiti
dagli Stati membri per fungere da autorità nazionale in conformità all'articolo
4 del regolamento (CE) n. 549/2004. 
ê 95/93
(adattato)
ð nuovo
Ö Designazione
degli aeroporti Õ
Articolo 3
Condizioni alle quali avviene il
coordinamento ð o la facilitazione degli orari ï d'
Ö in Õ un aeroporto
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera a) (adattato)
1. Ö Gli Stati
membri non hanno l'obbligo Õ di designare un
qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei
casi previsti nel presente articolo.
Ö Gli Stati
membri non possono designare Õ un aeroporto come
coordinato salvo nei casi previsti nel paragrafo 3.
ê 95/93
è1
793/2004 articolo 1, punto 3, lettera b)
2. Uno Stato membro può tuttavia provvedere
affinché un aeroporto sia designato come è1 aeroporto
ad orari facilitati ç, a condizione che
siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione.
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera c)
ð nuovo
3. Lo Stato membro responsabile garantisce che
sia effettuata un'accurata analisi della capacità ð e della domanda ï in un aeroporto che non è stato designato con una qualifica
particolare ð, in un aeroporto integrato nella rete
europea di gestione del traffico aereo (in appresso "la rete")ï o in un aeroporto ad orari facilitati, ad opera dell'ente di gestione
dell'aeroporto in questione, o di altri enti competenti ove detto Stato membro
la reputi necessaria o entro sei mesi:
i)            dalla richiesta scritta effettuata
da vettori aerei che rappresentano più della metà dell'attività di un aeroporto
o dall'ente di gestione dell'aeroporto, se ritengono che la capacità sia
insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi
periodi, oppure
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera c) (adattato)
ð nuovo
ii)            su
richiesta della Commissione, in particolare quando un aeroporto sia in realtà accessibile solo
a vettori aerei ai quali sono stati assegnate bande orarie o quando taluni vettori
aerei e in particolare Ö quando Õ nuovi arrivati
incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo
nell'aeroporto in questione ð , o quando il gestore della rete lo
ritenga necessario per garantire la coerenza del piano operativo dell'aeroporto
con il piano operativo della rete, in conformità all'articolo 6,
paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione[20]ï .
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera c)
Tale analisi, basata su metodi
comunemente accettati, determina le carenze di
capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all'aeroporto
in questione. L'analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette
insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle
infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro
cambiamento e il periodo di tempo previsto per risolvere i problemi. 
ò nuovo
L'analisi si basa su
metodi concepiti dalla Commissione tramite atto delegato, in conformità all'articolo
15 del presente regolamento. I metodi tengono conto delle esigenze del piano
operativo della rete previste dall'allegato V del regolamento (UE) n. 677/2011.
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera c) (adattato)
ð nuovo
Essa deve essere aggiornata se sono fatte
valere le condizioni di cui al paragrafo 56, o se nell'aeroporto sono
intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità
e il suo utilizzo ð o su richiesta del comitato di
coordinamento, dello Stato membro o della Commissione ï. Tanto l'analisi quanto i metodi utilizzati sono posti a disposizione
delle parti che hanno chiesto l'analisi e, su richiesta, di altre parti
interessate. Contestualmente l'analisi è comunicata alla Commissione. 
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera d)
4. Sulla base dell'analisi lo Stato membro
consulta sulla situazione dell'aeroporto in termini di capacità l'ente di
gestione dell'aeroporto, i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto,
le loro organizzazioni rappresentative, i rappresentanti del settore aviazione
generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto e le autorità di controllo del
traffico aereo.
ò nuovo
5. La Commissione
può chiedere al gestore della rete di emettere un parere sul modo in cui viene
stabilita la capacità in rapporto alle necessità di funzionamento della rete.
La Commissione può fare delle raccomandazioni. Lo Stato membro motiva ogni
decisione che non segua tali raccomandazioni. La decisione è comunicata alla
Commissione.
ê 793/2004
articolo 1, punto 3, lettera d)
ð nuovo
56.
Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico,
lo Stato membro provvede affinché l'aeroporto sia designato come aeroporto
coordinato per i pertinenti periodi solo se:
a)           le insufficienze sono di natura
talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell'aeroporto e
b)           non esistono possibilità di
risolvere questi problemi a breve termine.
67. In
deroga al paragrafo 56, lettera
b), gli Stati membri, in circostanze eccezionali, possono designare
come coordinati gli aeroporti interessati per il periodo in questione ð , che può essere inferiore a una
stagione di traffico ï .
ò nuovo
In deroga ai
paragrafi 3, 4, 5 e 6, gli Stati membri, in situazioni di
urgenza, possono designare come coordinati gli aeroporti interessati per il
periodo in questione.
8. Se lo studio
attualizzato della capacità e della domanda in un aeroporto coordinato o un
aeroporto ad orari facilitati dimostra che in tale aeroporto è stata raggiunta
una capacità sufficiente per rispondere ai movimenti effettivi o previsti, lo
Stato membro, previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4,
cambia la sua qualifica in aeroporto ad orari facilitati o in aeroporto senza
qualifica. 
ê 95/93
è1
793/2004 articolo 1, punto 3, lettera e)
è1 7. ç Allorché in unè1 aeroporto coordinato çsi consegue una capacità sufficiente a far fronte
alle attività aeronautiche effettive o previste, la designazione di
aeroporto pienamente coordinato è revocata.
ò nuovo
9. Su richiesta
della Commissione, che può agire di sua iniziativa o su iniziativa del gestore
della rete, e previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4, lo
Stato membro provvede affinché un aeroporto senza qualifica sia designato come
integrato nella rete. La decisione è comunicata alla Commissione. Se la Commissione
ritiene che l'aeroporto non presenti più interesse per la rete, lo Stato
membro, previa consultazione degli organi menzionati al paragrafo 4, cambia la
qualifica dell'aeroporto in aeroporto senza qualifica.
10. Se viene presa
una decisione ai sensi dei paragrafi 6, 8 o 9, essa viene comunicata dallo
Stato membro agli organi menzionati al paragrafo 4 entro il 1° aprile per
quanto riguarda la stagione di traffico invernale ed entro il 1° settembre per
quanto riguarda la stagione di traffico estiva.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
ð nuovo
Articolo 6 4
Parametri di coordinamento
1. In un aeroporto coordinato ð o ad orari facilitati ï , lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri ð di coordinamento ï per l'assegnazione delle bande orarie
due volte all'anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici,
operativi ð , prestazionali ï e ambientali pertinenti, nonché degli eventuali cambiamenti ad essi
relativi. ð Tali vincoli devono essere comunicati
alla Commissione. La Commissione, se necessario con il sostegno del gestore
della rete, esamina i vincoli e emette delle raccomandazioni delle quali lo
Stato membro deve tener conto prima di procedere alla determinazione dei
parametri di coordinamento. ï
Tale esercizio è basato su un'analisi
obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei
vari tipi di traffico nell'aeroporto, della congestione dello spazio aereo che
può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il
profilo delle capacità.
32. La
determinazione dei parametri e la metodologia utilizzata nonché gli eventuali
cambiamenti ad essi relativi sono esaminati in dettaglio nell'ambito del
comitato di coordinamento al fine di aumentare la capacità e il numero di bande
orarie disponibili per l'assegnazione prima di prendere una decisione finale
sui parametri ð di coordinamento ï per l'assegnazione delle bande orarie.
Tutti i documenti pertinenti sono posti a disposizione delle parti interessate
su loro richiesta.
ò nuovo
3. La determinazione
dei parametri di coordinamento non deve incidere sul carattere imparziale e non
discriminatorio dell'assegnazione delle bande orarie.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
ð nuovo
4. I parametri sono trasmessi al coordinatore dell'aeroporto in tempo
utile prima dell'assegnazione iniziale
ð del deposito iniziale ï delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di
programmazione degli orari.
25. Ai
fini dell'esercizio di cui al paragrafo 1 il coordinatore definisce, ove ciò
non sia determinato dallo Stato membro, pertinenti periodi di coordinamento
previa consultazione del comitato di coordinamento e conformemente alla
capacità stabilita.
ê 95/93
(adattato)
Ö Organizzazione
delle attività di coordinamento, facilitazione degli orari e raccolta di dati Õ
Articolo 4 5
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera a)
Facilitatore degli orari e
coordinatore
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b) (adattato)
ð nuovo
1. Lo Stato membro responsabile di un
aeroporto ð , integrato nella rete, ï ad orari facilitati o coordinato provvede a nominare una persona
fisica o giuridica qualificata rispettivamente in qualità di facilitatore degli orari o
in qualità di coordinatore dell'aeroporto, previo parere dei vettori aerei che
usano regolarmente l'aeroporto, delle organizzazioni che li rappresentano e
dell'ente di gestione dell'aeroporto e del comitato di coordinamento, sempreché
esista. Le medesime persone, il facilitatore degli orari o il coordinatore,
possono essere nominate per più di un aeroporto.
ò nuovo
2. Gli Stati membri
promuovono la stretta cooperazione tra i coordinatori e i facilitatori degli
orari al fine di sviluppare progetti comuni a livello europeo. In funzione
dello stato di avanzamento di questi progetti, dei progressi realizzati nell'attuazione
del cielo unico europeo e dei risultati della relazione di valutazione di cui
all'articolo 21, la Commissione adotta le misure di esecuzione relative alla
istituzione di un coordinatore europeo. Tali misure di esecuzione sono adottate
in conformità alla procedura di esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2. I
principi che disciplinano l'indipendenza del coordinatore al paragrafo 3 del
presente articolo si applicano mutatis mutandis al coordinatore europeo.

ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b) (adattato)
ð nuovo
23. Lo
Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o di un aeroporto
coordinato garantisce:
a)           che, in un aeroporto ad orari
facilitati, il facilitatore degli orari agisca ai sensi del presente
regolamento in maniera indipendente, imparziale, non discriminatoria e
trasparente,
b)           Ö che, Õ nel caso di un
aeroporto coordinato, l'indipendenza del Ö il Õ coordinatore ð sia indipendente sul piano giuridico,
organizzativo e decisionale ï separandolo funzionalmente
da ogni parte interessata., ð dallo Stato membro e dagli organi che
dipendono da tale Stato; il che comporta: ï
ò nuovo
              i) sul
piano giuridico, che le funzioni essenziali del coordinatore, che consistono
nell'assegnare le bande orarie in modo equo e non discriminatorio, siano
affidate ad una persona fisica o giuridica che non sia essa stessa un fornitore
di servizi nell'aeroporto, una compagnia aerea che opera collegamenti in
partenza da tale aeroporto né l'ente di gestione dell'aeroporto in questione;
              ii) sul
piano organizzativo e decisionale, che il coordinatore agisca in modo autonomo
nei confronti dello Stato membro, dell'ente di gestione dell'aeroporto, dei
fornitori di servizi, delle compagnie aeree che operano collegamenti dall'aeroporto
in questione, non riceva istruzioni da parte loro e non sia tenuto a riferire
nei loro confronti, con l'eccezione dello Stato membro, non debba far parte di
strutture che siano direttamente o indirettamente incaricate della loro
gestione quotidiana e disponga di effetti poteri decisionali per quanto
riguarda gli elementi di attività necessari all'esecuzione della sua funzione.
Gli Stati membri vigilano affinché gli interessi professionali del coordinatore
siano presi in considerazione in modo da permettergli di agire in piena
indipendenza;
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b) (adattato)
c)           Ö che Õ Iil sistema di finanziamento delle
attività dei
Ö del Õ coordinatorei è tale da
Ö sia in grado
di Õ garantirne l'indipendenza;. 
cd)         che
il coordinatore agisca ai sensi del presente regolamento in maniera imparziale,
non discriminatoria e trasparente.
ò nuovo
Il finanziamento
previsto alla lettera c) è assicurato dai vettori aerei che operano negli
aeroporti coordinati e dagli enti aeroportuali, in modo da garantire una
distribuzione equa dell'onere finanziario tra tutte le parti interessate ed
evitare che il finanziamento dipenda principalmente da una sola parte
interessata. Gli Stati membri vigilano affinché il coordinatore disponga sempre
delle risorse necessarie, sia finanziarie che umane, tecniche e materiali,
nonché delle competenze tecniche per svolgere la propria attività.
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b) (adattato)
34. Il
facilitatore degli orari e il coordinatore partecipano alle conferenze internazionali
di programmazione oraria che riuniscono Ö , a livello
internazionale, Õ i vettori aerei e autorizzate dal
Ö si conformano
al Õ diritto comunitario
Ö dell'Unione Õ .
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b)
ð nuovo
45. Il
facilitatore degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari
alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di
congestione.
56. Il
coordinatore è l'unico responsabile dell'assegnazione delle bande orarie.
Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente
regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie
possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio.
67. Il
facilitatore degli orari controlla la conformità delle operazioni dei vettori
aerei con gli orari raccomandati. 
Il coordinatore controlla la conformità delle
operazioni dei vettori aerei con le bande orarie loro assegnate. I controlli di
conformità sono svolti in cooperazione con l'ente di gestione dell'aeroporto e
con le autorità di controllo del traffico aereo e tengono conto dei limiti di
tempo e di altri parametri riguardanti l'aeroporto in questione. 
7. Tutti i facilitatori degli orari e i coordinatori cooperano al fine di
individuare incongruenze degli orari ð e invitare i vettori aerei a
risolverle ï.
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera b) (adattato)
ð nuovo
Articolo
6
Ö Trasparenza
delle attività di coordinamento e di facilitazione degli orari Õ
1. ð Alla fine di ogni stagione di
traffico, ï Iil
coordinatore ð o il facilitatore degli orari ï presenta , su richiesta, agli
Stati membri interessati e alla Commissione una relazione annuale d'attività
ð che illustra la situazione generale
dell'assegnazione delle bande orarie e/o della facilitazione degli orari. La
relazione esamina ï riguardante
tra l'altro l'applicazione degli articoli Ö dell'articolo Õ ð 9, paragrafo 5, e degli articoli ï8bis13
e 14 18
Önonché Õ e gli
eventuali reclami sull'applicazione degli articoli 89 e 10 presentati al comitato di
coordinamento e le iniziative adottate per darvi soluzione. ðLa relazione contiene inoltre i risultati di
un'indagine svolta presso le parti interessate e concernente la qualità dei
servizi offerti dal coordinatore. ï
ò nuovo
2. La Commissione
può adottare un modello per la relazione di attività di cui al paragrafo 1.
Tale atto di esecuzione è adottato in conformità alla procedura di esame di cui
all'articolo 16, paragrafo 2.
ê 95/93
è1
793/2004 articolo 1, punto 4, lettera c)
è1 8. Il coordinatore, a richiesta ed entro limiti di
tempo ragionevoli, mette gratuitamente a disposizione delle parti interessate,
in particolare dei membri o osservatori del comitato di coordinamento affinché
possano esaminarle, in forma scritta o in qualsiasi altra forma facilmente
accessibile, le informazioni seguenti: ç
ò nuovo
3. Il coordinatore
tiene aggiornata una banca dati elettronica, il cui accesso è gratuito,
contenente le seguenti informazioni:
ê 95/93
a)           le bande orarie precedentemente
operate da ciascuna compagnia aerea, elencate in ordine cronologico, per tutti
i vettori aerei che usano l'aeroporto;
ê 95/93
(adattato)
b)           le bande orarie richieste (domande iniziali)
elencate per ogni singolo vettore aereo, in ordine cronologico e per l'insieme
dei vettori aerei;
ê 95/93 
ð nuovo
c)           tutte le bande orarie assegnate e le
richieste di bande orarie ancora in sospeso, elencate individualmente, in
ordine cronologico, vettore per vettore, per tutti i vettori aerei;
d)           le bande orarie ancora disponibili ð in relazione ad ogni tipo di vincolo di
cui si tiene conto nei parametri di coordinamento. La banca dati deve permettere
ai vettori aerei di verificare la disponibilità delle bande orarie
corrispondenti alle loro domande ï;
ò nuovo
e)           le bande
orarie trasferite o cambiate, per le quali viene indicata l'identità dei
vettori aerei in questione, e se il trasferimento o lo scambio è stato fatto
tramite una compensazione monetaria o di altra natura. Ogni anno vengono
pubblicati dei dati aggregati sulle compensazioni monetarie;
ê 95/93
ð nuovo
ef)          dettagli
esaurienti sui criteri adottati per l'assegnazione ð i parametri di coordinamento ï.
ò nuovo
Queste informazioni
vengono costantemente aggiornate. Al termine di ogni stagione, il coordinatore
provvede alla pubblicazione della relazione di attività di cui al paragrafo 1.
4. Il coordinatore
provvede alla conservazione dei dati e alla loro accessibilità per almeno 5
periodi consecutivi di programmazione oraria equivalenti.
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera d)
9. Le informazioni
di cui al paragrafo 8 sono messe a disposizione al più tardi al momento delle
pertinenti conferenze per gli orari e, secondo necessità, durante le conferenze
stesse nonché in seguito. A richiesta il coordinatore fornisce tali informazioni
in forma riepilogativa. Per la fornitura di tali informazioni in forma
riepilogativa può essere chiesto un contributo commisurato ai costi.
ê 793/2004
articolo 1, punto 4, lettera e) (adattato)
ð nuovo
105.
Ove siano disponibili standard pertinenti e generalmente riconosciuti relativi ð al formato delle ï informazioni sugli orari, il facilitatore degli orari, il coordinatore
e i vettori aerei li applicano sempreché essi siano conformi al diritto comunitario
Ö dell'Unione Õ .
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
Articolo 7
Informazioni per il facilitatore degli
orari e il coordinatore
1. I vettori aerei che operano o che intendono
operare in un aeroporto ð integrato nella rete, in un aeroporto ï ad orari facilitati o in un aeroporto coordinato comunicano al facilitatore
degli orari o rispettivamente
al coordinatore tutte le informazioni pertinenti da essi richieste. ðQuando interviene un cambiamento relativo a
queste informazioni, i vettori aerei ne informano il facilitatore degli orari e
il coordinatore nei tempi più brevi. ï Tutte le informazioni pertinenti sono presentate sotto la forma e nei
termini specificati dal facilitatore degli orari o dal coordinatore. In
particolare, un vettore aereo comunica al coordinatore, al momento della
domanda di assegnazione, se beneficerà eventualmente della qualifica di nuovo
concorrente a norma dell'articolo 2, punto 2), per quanto riguarda le bande
orarie richieste.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
Per tutti gli altri aeroporti senza qualifica
particolare, ð i vettori aerei che utilizzano o
intendono utilizzare, dei servizi nell'aeroporto, ï l'ente di gestione dell'aeroporto ð , i fornitori di servizi di assistenza
nello scalo e i fornitori di servizi di navigazione aerea ï fornisce
Ö forniscono Õ , su richiesta di un
coordinatore, tutte le informazioni in suo Ö loro Õ possesso concernenti
i servizi previsti di vettori aerei.
ò nuovo
Su richiesta del
gestore della rete, il facilitatore degli orari o il coordinatore gli trasmette
tutte le informazioni di cui al presente paragrafo.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
ð nuovo
2. Qualora un vettore aereo non provveda a
trasmettere le informazioni di cui al paragrafo 1, a meno che non possa
dimostrare in modo soddisfacente l'esistenza di circostanze attenuanti, oppure
fornisca informazioni false o ingannevoli, il coordinatore non tiene conto
della richiesta o delle richieste di bande orarie presentate da tale vettore, a
cui si riferiscono le informazioni mancanti, false o ingannevoli. ð Egli revoca le serie di bande orarie se
sono già state assegnate e/o raccomanda l'applicazione di sanzioni da parte
dell'organismo competente in conformità al diritto nazionale. ï Il coordinatore dà al vettore aereo in questione la possibilità di
esporre le proprie osservazioni.
3. Il facilitatore degli orari o il
coordinatore, l'ente di gestione dell'aeroporto e le autorità di controllo del
traffico aereo si scambiano tutte le informazioni necessarie per lo svolgimento
delle rispettive funzioni, compresi i dati relativi ai voli e alle bande orarie
ð , in particolare al fine di garantire l'applicazione
dell'articolo 17 ï.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
Articolo 5 8
Comitato di coordinamento
1. In un aeroporto coordinato lo Stato membro
responsabile garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. Il
medesimo comitato di coordinamento può essere designato per più di un
aeroporto. La partecipazione a detto comitato è aperta almeno ai vettori aerei
che utilizzano regolarmente l'aeroporto o gli aeroporti e alle loro
organizzazioni rappresentative, all'ente di gestione dell'aeroporto in
questione, alle competenti autorità di controllo del traffico aereo, e a
rappresentanti del settore dell'aviazione generale che utilizzano regolarmente
l'aeroporto ð , al gestore della rete, all'organo di
valutazione delle prestazioni e all'autorità nazionale di sorveglianza dello
Stato membro in questione ï.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 
ð nuovo
Le funzioni del comitato di coordinamento sono
le seguenti:
a)           presentare proposte o fornire
consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti:
i)       possibilità di aumento della capacità dell'aeroporto determinata
a norma dell'articolo 3 o di miglioramento della sua utilizzazione;
ii)       parametri di coordinamento da definire a norma dell'articolo 64;
iii)      metodi di controllo dell'uso delle bande orarie assegnate;
iv)      linee direttrici locali per l'assegnazione di bande orarie o il controllo
dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate, che
tengono conto, tra l'altro, di eventuali preoccupazioni sotto il
profilo ambientale, come prevede l'articolo 89, paragrafo 58;
v)      ð fattori che incidono sulle ï miglioramenti
condizioni del traffico esistenti nell'aeroporto in questione;
vi)      gravi problemi per i nuovi concorrenti a norma dell'articolo 109, paragrafo 96;
vii)     qualsiasi questione relativa alla capacità dell'aeroporto ð , in particolare in relazione all'attuazione
del cielo unico europeo e al funzionamento della rete ï;
ò nuovo
b)           fornire
all'organo di valutazione delle prestazioni e all'autorità nazionale di
sorveglianza pareri concernenti il collegamento tra i parametri di
coordinamento e gli indicatori prestazionali essenziali proposti ai fornitori
di servizi di navigazione aerea definiti dal regolamento (UE) n. 691/2010 della
Commissione;
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 
ð nuovo
bc)         fare
opera di mediazione tra tutte le parti interessate in ordine a reclami sull'assegnazione
delle bande orarie, come previsto nell'articolo 1119.
2. I rappresentanti dello Stato membro e il
coordinatore sono invitati alle riunioni del comitato di coordinamento in
qualità di osservatori. ð Su sua richiesta, la Commissione può
partecipare a queste riunioni. ï
3. Il comitato di coordinamento redige per
iscritto un regolamento interno che riguarda tra l'altro la partecipazione, le
elezioni, la frequenza delle riunioni e la o le lingue utilizzate. 
Ogni membro del comitato di coordinamento può
proporre linee direttrici locali, come previsto nell'articolo 89, paragrafo 58. Su richiesta del coordinatore, il
comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l'assegnazione delle bande orarie, nonché quelle
suggerite per il controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate.
Una relazione sulle discussioni tenute in seno al comitato di coordinamento è
presentata allo Stato membro interessato con l'indicazione delle rispettive
posizioni assunte nel comitato. ð Tale relazione è trasmessa anche all'organo
di valutazione delle prestazioni e al gestore della rete. ï 
ê 95/93
(adattato)
ÖAssegnazione delle
bande orarie Õ
ê 793/2004
articolo 1, punto 6 
ð nuovo
Articolo 109
Pool
delle bande orarie
1. Il coordinatore costituisce un pool che
contiene tutte le bande orarie non assegnate
sulla base dell'articolo 8, paragrafi 2 e 4.
Qualsiasi nuova capacità di bande orarie determinata a norma dell'articolo 3,
paragrafo 3, confluisce nel pool.
2. Una serie di
bande orarie che è stata assegnata ad un vettore aereo per operare un servizio
di linea o un servizio non di linea programmato non autorizza tale vettore
aereo ad esigere la stessa serie di bande orarie nella successiva
corrispondente stagione di traffico se detto vettore non può dimostrare in modo
soddisfacente al coordinatore di averle operate, con l'autorizzazione del coordinatore, per almeno l'80% del tempo nel corso della stagione di traffico
per cui è stata assegnata.
62.
Fatto salvo l'articolo 810, paragrafi 2 ð e 3 ï, del presente regolamento e l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 1008/2008, le bande orarie immesse nel pool sono assegnate ai vettori
aerei che ne fanno richiesta. Il 50% di tali bande orarie è assegnato in primo
luogo ai nuovi concorrenti, a meno che le richieste di questi ultimi siano
inferiori al 50%. ð La preferenza data ai nuovi concorrenti
è rispettata per tutta la stagione di traffico. ï Il coordinatore tratta equamente le domande dei nuovi concorrenti e di
altri vettori, conformemente ai periodi di coordinamento di ogni giorno della stagione
di traffico.
Tra le richieste dei nuovi concorrenti è data
preferenza ai vettori aerei che soddisfano i requisiti per ottenere la qualità
di nuovo concorrente a norma sia dell'articolo 2, punto i) e ii) 2), lettera b) , che
dell'articolo 2, lettera b), punti i) e iii).
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
3. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 2, in
una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande
orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, viene data la
precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi Ö aerei Õ di linea e ai
servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della
medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono
per tutto l'anno.
ê 793/2004
articolo 1, punto 6
ð nuovo
74. Il
nuovo concorrente a cui sia stata offerta una serie di bande orarie nell'ora
che precede o che segue l'orario richiesto, ma che non abbia accettato questa
offerta, non conserva la qualità di nuovo concorrente per detta ð serie durante la ï stagione di traffico.
85.
Nel caso di servizi operati da un gruppo di vettori aerei, solo uno dei vettori
aerei partecipanti può far domanda delle bande orarie necessarie. Il vettore
aereo che opera un servizio di questo tipo è responsabile del rispetto dei
criteri operativi prescritti al fine di ð beneficiare della priorità ï mantenere i diritti acquisiti in ragione di un
utilizzo nel passato di cui all'articolo 810, paragrafo 2.
ê 793/2004
articolo 1, punto 6 (adattato)
ð nuovo
Le bande orarie assegnate ad un vettore aereo
possono essere utilizzate da un altro o da altri vettori aerei partecipanti per la loro attività in comune
ð che fanno parte di un gruppo di vettori
aerei ï , sempreché il codice identificativo del vettore aereo a cui le bande
orarie sono state assegnate continui a contraddistinguere il volo in
condivisione, a fini di coordinamento e di controllo. Quando tale attività è
interrotta, le bande orarie così utilizzate restano di pertinenza del vettore
aereo a cui sono state inizialmente assegnate. I vettori aerei che partecipano ad un esercizio in
comune informano i coordinatori dei particolari di Tali
operazioni Ö sono notificate
al coordinatore dai vettori aerei che fanno parte del gruppo Õ prima del loro
inizio ð e possono cominciare solo dopo conferma
esplicita di quest'ultimo ï
ò nuovo
Quando una serie di
bande orarie assegnata a un vettore aereo viene utilizzata da un altro vettore
aereo fuori dalle condizioni del presente paragrafo, il coordinatore ritira la
serie e la rimette nel pool dopo aver sentito i vettori interessati.
ê 793/2004 articolo
1, punto 6
96. Se
per i nuovi concorrenti continuano a sussistere gravi problemi, lo Stato membro
provvede alla convocazione di una riunione del comitato di coordinamento dell'aeroporto.
La riunione ha la finalità di esaminare le possibilità di porre rimedio alla
situazione. La Commissione è invitata a partecipare a detta riunione.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
67. Se
la richiesta di una banda oraria non può essere accolta, il coordinatore ne
comunica le ragioni al vettore aereo richiedente e indica in alternativa la
banda oraria più vicina disponibile.
ê 793/2004 articolo
1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
58. Il
coordinatore tiene conto anche delle regole e
linee direttrici complementari fissate dal settore del trasporto aereo a
livello Ö dell'Unione o a
livello Õ mondiale o comunitario,
nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e
approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l'aeroporto in
questione, sempreché tali regole e
linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi
al diritto comunitario
Ö dell'Unione, Õ e siano
intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità degli aeroporti ð e siano state precedentemente
notificate alla Commissione e approvate da quest'ultima ï . Queste regole sono comunicate dallo Stato
membro in questione alla Commissione.
ò nuovo
Le linee direttrici
locali possono riguardare solo il controllo dell'utilizzo delle bande orarie
assegnate o il cambio della definizione della serie di bande orarie per ridurne
la lunghezza a meno di 10 bande orarie per la stagione di traffico invernale o
a meno di 15 bande orarie per la stagione di traffico estiva, ma in nessun caso
a meno di 5 bande orarie. La riduzione della lunghezza della serie delle bande
orarie è applicabile solo negli aeroporti nei quali i servizi aerei sono
sottoposti ad una forte pressione stagionale della domanda. 
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
79. Il
coordinatore, oltre all'assegnazione delle bande orarie programmata per la
stagione di traffico, fa il possibile per accogliere singole richieste di bande
orarie presentate con breve preavviso per ogni tipo di attività aeronautica,
compresa l'aviazione generale. A tal fine possono essere utilizzate le bande
orarie rimaste nel pool di cui all'articolo 10 dopo la assegnazione
ai vettori richiedenti, nonché le bande orarie liberate all'ultimo momento. 
Articolo 810
Procedura di assegnazione delle bBande orarie Ö storiche Õ
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
1. Le serie di bande orarie sono assegnate,
prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso
di utilizzare l'infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per
la stagione di traffico per cui sono state chieste; al termine della quale
debbono essere reinserite nel pool a norma dell'articolo 109.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
2. Fatti salvi gli articoli 7, 8bis
e 9, l'articolo 10, paragrafo 1, 12, 13 e l'articolo
1417, il paragrafo
1 del presente articolo non si applica
ð è concessa una precedenza al vettore
aereo interessato all'assegnazione della stessa serie per il periodo successivo
della stagione di traffico equivalente, se il suddetto vettore aereo ne fa
richiesta nel termine previsto all'articolo 7, paragrafo 1, ï quando sono soddisfatte le condizioni seguenti:
a)           una serie di bande orarie è stata
utilizzata da un
Ö questo Õ vettore aereo per l'esercizio
di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e
b)           detto vettore aereo può comprovare
debitamente al coordinatore di aver operato la serie di bande orarie in
questione, conformemente all'autorizzazione del coordinatore, per almeno 80 ð 85 ï % del tempo nel corso della stagione di traffico per la quale gli
era stata assegnata.
In tal caso la
serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la
medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di
traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all'articolo 7, paragrafo 1.
43. La
modifica della collocazione oraria di una serie di bande orarie prima dell'assegnazione
delle restanti bande orarie del pool di cui all'articolo 9 agli altri vettori
aerei richiedenti è ammissibile soltanto per ragioni operative ð come, ad esempio, modifiche nel tipo di
aeromobile utilizzato o nel collegamento operato dal vettore aereo ï oppure se la collocazione oraria delle bande
orarie dei vettori richiedenti risulta migliorata rispetto a quella chiesta
inizialmente. Essa non ha efficacia prima dell'esplicita
conferma del coordinatore.
ê 793/2004
articolo 1, punto 6
ð nuovo
34. Le
bande orarie assegnate ad un vettore aereo anteriormente al 31 gennaio per la
successiva stagione estiva o anteriormente al 31 agosto per la successiva
stagione invernale, ma restituite al coordinatore prima di tali date, non sono
prese in considerazione ai fini del calcolo dell'utilizzo ð nella misura in cui le bande orarie che
restano assegnate costituiscono una serie ai sensi dell'articolo 2, punto
13 ï .
ò nuovo
Le bande orarie
coincidenti con giorni festivi saranno incorporate nella serie per la stagione
successiva senza dover giustificarne il mancato utilizzo.
ê 793/2004
articolo 1, punto 6 (adattato)
ð nuovo
45. Se
non è possibile dimostrare che la serie di bande orarie è stata utilizzata all'
80 ð 85 ï %, ð non viene accordata la priorità di cui
al paragrafo 2 ï tutte le bande orarie della serie in questione
saranno iscritte nel pool di bande orarie, a meno che
il mancato utilizzo possa essere giustificato in base ad una delle seguenti
ragioni:
a)           Ö delle Õ circostanze
imprevedibili ed inevitabili indipendenti dalla volontà del vettore, che
comportano:
i)       il fermo operativo del tipo di
aeromobile generalmente utilizzato per il servizio in questione;
ii)       la chiusura ð totale o parziale ï di un aeroporto o di uno spazio aereo;
iii)      gravi perturbazioni delle operazioni
negli aeroporti interessati, comprese le serie di bande orarie presso altri
aeroporti comunitari
Ö dell'Unione Õ per quanto riguarda
i collegamenti che sono stati interessati da tali perturbazioni, durante una
parte sostanziale della pertinente stagione di traffico;
b)           Ö una Õ interruzione dei
servizi aerei a causa di un'azione diretta a colpire detti servizi, ð , ad esempio, in caso di sciopero ï, che impedisce, praticamente e/o tecnicamente, al vettore aereo di
effettuare le operazioni come previsto; 
c)           Ö Õ gravi difficoltà
finanziarie del vettore aereo comunitario Ö dell'Unione Õ interessato, in
seguito alle quali le autorità competenti rilasciano una licenza provvisoria in
attesa della ristrutturazione finanziaria del vettore a norma dell'articolo 9,
paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008;
d)           ÖÕ procedimenti
giudiziari riguardanti l'applicazione dell'articolo 12 per quanto riguarda
collegamenti per i quali sono stati imposti oneri di servizio pubblico a norma
dell'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1008/2008, che comportano la
sospensione temporanea dell'esercizio di tali collegamenti.
ò nuovo
Il divieto di
esercizio nell'Unione europea adottato ai sensi del regolamento (CE) n.
474/2006 della Commissione[21]
non può essere accettato in quanto motivazione che giustifica il mancato
utilizzo della serie di bande orarie ai sensi del presente paragrafo.
ê 793/2004
articolo 1, punto 6
56. Su
richiesta di uno Stato membro o di sua iniziativa la Commissione esamina l'applicazione
del paragrafo 45
da parte del coordinatore di un aeroporto che rientra nell'ambito di
applicazione del presente regolamento.
Essa si pronuncia entro due mesi dalla
ricezione della richiesta, in conformità alla procedura d'esame di cui all'articolo
1316, paragrafo 2.
ò nuovo
7. Quando le
condizioni di cui al paragrafo 2, lettere a) e b), non sono soddisfatte, la
Commissione può tuttavia decidere di concedere ai vettori aerei, per la
stagione di traffico successiva, una precedenza nell'assegnazione delle stesse
serie, se ciò si giustifichi con ragioni imperative di urgenza dovute a
avvenimenti eccezionali che richiedono una coerenza nell'applicazione in questi
aeroporti delle misure da prendere. La Commissione adotta le misure necessarie,
la cui applicazione non supera la durata di una stagione di traffico. Tali atti
di esecuzione immediatamente applicabili sono adottati in conformità alla
procedura di cui all'articolo 16, paragrafo 3.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
Articolo 8 ter
Divieto di compensazione
8. ðLa priorità per ï La titolarità a una serie
di bande orarie di cui all'articolo
8, al
paragrafo 2 del presente articolo,
non legittima alcuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti,
restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario
Ö dell'Unione Õ , in particolare in
applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo.
ò nuovo
Articolo 11
Prenotazione delle bande orarie
1. L'ente di gestione
di un aeroporto coordinato può decidere di utilizzare il sistema dei diritti
aeroportuali per dissuadere i vettori aerei dal restituire tardivamente le
bande orarie nel pool di cui all'articolo 9 e impegnarne la responsabilità per
aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla. Sono rispettati
i seguenti principi:
a) prima di prendere
tale decisione, è rispettata la procedura prevista all'articolo 6 della
direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[22]. Anche il coordinatore viene
consultato. Per gli aeroporti coordinati e non disciplinati dall'articolo 1,
paragrafo 2, della direttiva 2009/12/CE, l'ente di gestione dell'aeroporto
consulta il comitato di coordinamento e il coordinatore;
b) tale decisione non
incide sul carattere non discriminatorio e trasparente della procedura di
assegnazione delle bande orarie e del sistema di diritti aeroportuali;
c) tale decisione non
scoraggia l'ingresso sul mercato o lo sviluppo dei servizi da parte dei vettori
aerei, e si limita a coprire i costi sostenuti dall'aeroporto per riservare la
capacità aeroportuale corrispondente alle bande orarie che sono rimaste
inutilizzate; 
d) la responsabilità
di aver riservato l'infrastruttura aeroportuale senza utilizzarla non è
impegnata per le bande orarie assegnate ma rimesse nel pool prima del 31
gennaio per la stagione di traffico estiva successiva o prima del 31 agosto per
la stagione di traffico invernale successiva, per le bande orarie che
coincidono con giorni festivi e rimesse nel pool prima delle stesse date,
nonché per le bande per le quali il non utilizzo può essere giustificato sulla
base dell'articolo 10, paragrafo 5;
e) tale decisione è
comunicata al coordinatore, alle parti interessate e alla Commissione almeno
sei mesi prima dell'inizio della stagione di traffico interessata.
2. Il coordinatore
comunica all'ente di gestione dell'aeroporto tutte le informazioni che permettono
l'attuazione della decisione menzionata al primo paragrafo.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 
Articolo 912
Oneri di servizio pubblico
1. Qualora a norma dell'articolo 16 del
regolamento (CE) n. 1008/2008 siano stati imposti oneri di servizio pubblico su
una rotta, uno Stato membro può riservare in un aeroporto coordinato le bande
orarie necessarie per le operazioni in programma su tale rotta. Se le bande
orarie riservate sulla rotta in questione non sono utilizzate, esse sono messe
a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta
conformemente agli oneri di servizio pubblico nel rispetto del paragrafo 2. Se
nessun altro vettore è interessato ad operare su tale rotta e lo Stato membro
in questione non pubblica un bando di gara a norma dell'articolo 16, paragrafo
10, dell'articolo 17, paragrafi
3-7 e dell'articolo 18, paragrafo
1, del regolamento (CE) n. 1008/2008, le bande orarie sono riservate per un'altra
rotta soggetta a oneri di servizio pubblico o sono restituite al pool.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
2. Per l'utilizzo delle bande orarie di cui al
paragrafo 1 Ö del presente
articolo, Õ si applica la
procedura di gara di cui all'articolo 16, paragrafo 9, all'articolo 17, paragrafi 3 e 7 e all'articolo 18, paragrafo 1, del
regolamento (CE) n. 1008/2008, se più di un vettore aereo comunitario
Ö dell'Unione Õ è interessato a
operare la rotta in questione e non è stato in grado di ottenere bande orarie
nella fascia oraria compresa tra l'ora che precede e l'ora che segue l'orario
richiesto al coordinatore.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
Ö Mobilità delle
bande orarie Õ
Articolo 8
bis 13
Mobilità Ö Trasferimenti
e scambi Õ delle bande
orarie
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
ð nuovo
1. Le bande orarie possono:
a)           essere trasferite da un vettore
aereo da un collegamento o tipo di servizio ad un altro collegamento o altro
tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo;
b)           essere trasferite:
ð tra due vettori aerei, con o senza
compensazione monetaria o di altro tipo; ï
i)       tra società madre e
affiliata, e tra società affiliate della stessa società controllante,
ii)       in quanto parte dell'acquisizione del controllo sul capitale di un
vettore aereo,
iii)      nel caso di
acquisizione totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente
connesse con il vettore aereo acquisito;
c)           scambiate, reciprocamente, tra
vettori aerei ð con o senza compensazione monetaria o
di altro tipo ï.
ò nuovo
2. Lo Stato membro,
mette in atto un quadro trasparente che permette i contatti tra i vettori aerei
interessati dai trasferimenti o scambi di bande orarie nel rispetto del diritto
dell'Unione.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
2. I trasferimenti o
scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno
efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il
coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono
conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che:
a)           le operazioni aeroportuali non
subiranno un pregiudizio, tenuto conto di tutti i vincoli tecnici, operativi ð , prestazionali ï e ambientali;
b)           le limitazioni imposte a norma dell'articolo
912 sono rispettate;
c)           un trasferimento di bande orarie non
rientra nell'ambito di applicazione del paragrafo 3 Ö del presente
articolo Õ.
ò nuovo
Per i trasferimenti
o scambi di cui al paragrafo 1, lettere b) e c), i vettori aerei comunicano al
coordinatore i dettagli dell'eventuale compensazione monetaria o di altro tipo.
I dettagli della compensazione che accompagna il trasferimento o lo scambio
sono riservati e il coordinatore li comunicherà solo allo Stato membro dove si
trova l'aeroporto o alla Commissione, dietro loro richiesta. I trasferimenti o
gli scambi non possono essere sottoposti a condizioni dirette a limitare la
possibilità, per il vettore aereo che desidera ottenere delle bande orarie, di
entrare in concorrenza con il vettore aereo che trasferisce o scambia tali
bande orarie.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5
3. Le bande orarie assegnate a un nuovo
concorrente, quale definito nell'articolo 2, punto 2), non possono, durante due
stagioni di traffico equivalenti, essere trasferite, come prevede il paragrafo
1, lettera b), del presente articolo, tranne che nel caso di un'acquisizione
legalmente autorizzata delle attività di un'impresa fallita.
Le bande orarie assegnate ad un nuovo
concorrente, quale definito nell'articolo 2, punto b),
ii) 2), lettera b),
e iii), non possono,
durante due stagioni di traffico equivalenti, essere trasferite ad un altro
collegamento aereo, come prevede il paragrafo 1, lettera a), del presente
articolo, a meno che il nuovo concorrente non benefici per il nuovo
collegamento della stessa priorità che gli era stata riconosciuta per il
collegamento iniziale.
Le bande orarie assegnate ad un nuovo
concorrente, quale definito all'articolo 2, punto b2), non possono, durante due stagioni di
traffico equivalenti, essere scambiate come prevede il paragrafo 1, lettera c),
del presente articolo, tranne che per migliorare la programmazione delle bande
orarie per i servizi relativi alla programmazione chiesta inizialmente.
ê 793/2004
articolo 1, punto 5 (adattato)
ð nuovo
Articolo
14
ÖDisposizioni relative
al diritto della concorrenza Õ
Il presente regolamento lascia impregiudicati
i poteri delle autorità pubbliche di imporre
ð di approvare ï il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come
queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza
o degli articoli 81
o 82 Ö 101, 102 Õ ðo 106 ï del trattato o del regolamento (CE) n. 139/2004 del
Consiglio[23].
Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza
corrispettivo pecuniario. 
ê 545/2009
articolo 1, paragrafo 1
Articolo 10 bis
Ai fini dell'articolo 12, paragrafo 2, i
coordinatori riconoscono ai vettori aerei il diritto di usufruire, per la
stagione estiva di traffico 2010, delle serie di bande orarie che erano state
loro assegnate all'inizio della stagione estiva di traffico 2009 in
conformità del presente regolamento.
ò nuovo
Atti delegati e
comitato 
Articolo 15
Esercizio della delega
1. Il potere di
adottare degli atti delegati conferito alla Commissione è soggetto alle
condizioni stabilite dal presente articolo.
2. Il potere di
adottare gli atti delegati di cui all'articolo 3, paragrafo 3, è conferito alla
Commissione per una durata indeterminata a decorrere dall'entrata in vigore del
presente regolamento. 
3. La delega di
potere di cui all'articolo 3, paragrafo 3, può essere revocata in qualsiasi
momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone
termine alla delega dei poteri specificati nella suddetta decisione come in
essa precisato. La revoca ha effetto il giorno successivo a quello della
pubblicazione della suddetta decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea o ad una data ulteriore in essa precisata. Essa non incide sulla
validità degli atti delegati già in vigore. 
4. Non appena adotta
un atto delegato, la Commissione lo notifica contemporaneamente al Parlamento
europeo e al Consiglio.
5. Gli atti delegati
di cui all'articolo 3, paragrafo 3, entrano in vigore solo se il Parlamento
europeo o il Consiglio non hanno manifestato obiezioni entro due mesi a
decorrere dalla data alla quale l'atto in questione viene loro notificato o se,
prima dello scadere di tale termine, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno
entrambi informato la Commissione della loro intenzione di non sollevare
obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento
europeo o del Consiglio.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9 (adattato)
Articolo 16
Ö Procedura di
Õ Ccomitato
ê 793/2004
articolo 1, punto 9 (adattato)
ð nuovo
1. La Commissione è assistita da un comitato. ðDetto comitato è un comitato ai sensi del
regolamento (UE) n. 182/2011. ï
2. Nei casi in cui Ö Quando Õ è fatto riferimento
al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7
della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante
modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite
alla Commissione, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa ð si applica l'articolo 5 del regolamento (UE)
n. 182/2011[24]
ï.
Il periodo di cui
all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione
1999/468/CE è fissato a tre mesi.
ò nuovo
Quando il parere del comitato deve essere ottenuto con procedura
scritta, tale procedura è chiusa senza risultato quando, entro il termine per
esprimere un parere, così decide il presidente o lo chiede una maggioranza di
due terzi dei membri del comitato.
3. Quando viene fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo
8 del regolamento (UE) n. 182/2011, in combinato disposto con l'articolo 5.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9
34. Il
comitato può altresì essere consultato dalla Commissione su qualsiasi altra
questione relativa all'applicazione del presente regolamento.
4. Il comitato
adotta il proprio regolamento interno.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9 (adattato)
ð nuovo
Ö Misure di
applicazione Õ
Articolo
17
Ö Concordanza
tra le bande orarie e i piani di volo Õ
1. ðQuando il vettore aereo presenta un piano di
volo, quest'ultimo include il riferimento alla banda oraria assegnata. Il
gestore della rete respinge ï Iil piano di volo di un vettore aereo può essere respinto dalle competenti autorità
preposte alla gestione del traffico aereo se il
vettore in questione intende atterrare o decollare in un aeroporto coordinato,
nei periodi in cui l'aeroporto è coordinato, senza disporre di una banda oraria
assegnata dal coordinatore. ðSi considera che gli operatori di voli di
affari non dispongano di una banda oraria se devono operare oltre la fascia
oraria prevista dalla banda oraria e se il ritardo non è dovuto ai servizi di
navigazione aerea. ï
ò nuovo
2. Lo Stato membro
adotta le misure necessarie allo scambio delle informazioni tra il
coordinatore, il gestore della rete, i fornitori di servizi di navigazione
aerea e l'ente di gestione dell'aeroporto.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9
ð nuovo
Articolo 1418
Applicazione 
21. Il
coordinatore revoca le serie di bande orarie assegnate provvisoriamente ad un
vettore aereo in via di costituzione e le conferisce al pool il 31 gennaio per
la successiva stagione estiva o il 31 agosto per la successiva stagione
invernale, se a tale data l'impresa non detiene una licenza di esercizio o
titolo equivalente oppure se l'autorità competente per il rilascio delle
licenze non dichiara che una licenza di esercizio o titolo equivalente saranno
verosimilmente rilasciati prima dell'inizio della stagione di traffico in
questione. ðLe autorità competenti in materia di licenze
comunicano regolarmente al coordinatore informazioni attualizzate e rispondono
alle sue domande entro termini ragionevoli. ï
3. Il coordinatore
revoca e conferisce al pool le serie di bande orarie di un vettore aereo
ricevute a seguito di uno scambio a norma dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera c), se esse non
sono utilizzate nel modo previsto.
42. I
vettori aerei che, sistematicamente ð o ï e deliberatamente,
operano servizi aerei a orari che si discostano in modo significativo dalla
banda oraria assegnata come parte di una serie di bande orarie o utilizzano le
bande orarie con modalità che si discostano in modo significativo da quanto
indicato al momento dell'assegnazione, con pregiudizio
dell'attività dell'aeroporto o delle operazioni di traffico aereo,
perdono ð la priorità ï la loro legittimazione di
cui all'articolo 810,
paragrafo 2. Dopo un solo avvertimento, il coordinatore può decidere di
revocare al vettore aereo questa serie di bande orarie per il resto della
stagione di traffico e conferirle al pool dopo aver sentito il vettore aereo in
questione. ð Se il vettore aereo chiede delle bande
orarie equivalenti, il coordinatore non è obbligato ad assegnarle. ï
ò nuovo
Lo Stato membro
vigila affinché il coordinatore attui un sistema efficiente di controllo dell'applicazione
del presente paragrafo.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9
ð nuovo
53.
Gli Stati membri assicurano che esistano ð e siano applicate ï sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive o misure equivalenti in
caso di 
- esercizio sistematico ð o ï e deliberato di servizi
aerei ð senza banda oraria corrispondente o ï a orari che si discostano notevolmente dalle bande orarie assegnate o
di utilizzo delle bande orarie con modalità che si discostano notevolmente da
quanto indicato al momento dell'assegnazione con pregiudizio
delle attività dell'aeroporto o delle operazioni di traffico aereo.;
ò nuovo
- di restituzione
delle bande orarie dopo il 31 gennaio per la stagione estiva successiva o dopo
il 31 agosto per la stagione invernale successiva, o di conservazione delle
bande orarie non utilizzate, nel qual caso la sanzione deve tener conto dell'eventuale
ricorso al meccanismo previsto all'articolo 11;
- di rifiuto di
trasmettere al coordinatore o al facilitatore degli orari le informazioni di
cui agli articoli 7 e 13 o di comunicazione di informazioni false o
ingannevoli.
Il coordinatore
viene debitamente informato dell'applicazione delle suddette sanzioni.
ê 793/2004
articolo 1, punto 9
ð nuovo
64.
Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 45, se un vettore aereo non è in grado di
conseguire il tasso di utilizzazione dell' ð 85 ï 80 % di cui all'articolo
810, paragrafo 2, il coordinatore può
decidere di revocare al vettore in questione la serie di bande orarie per il
resto della stagione di traffico e conferirle al pool, dopo aver sentito il
vettore aereo interessato.
Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 45, se dopo un tempo assegnato
corrispondente al ð 15 ï 20 % del periodo di
validità della serie, le bande orarie di questa serie non sono state ancora
utilizzate, il coordinatore conferisce la suddetta serie di bande orarie al
pool per la residua stagione di traffico, dopo aver sentito il vettore aereo in
questione. ð Il coordinatore può decidere di
revocare la serie di bande orarie prima della fine del periodo corrispondente
al 15% del periodo di validità della serie se il vettore non dimostra di avere
l'intenzione di utilizzarle. ï
ê 793/2004
articolo 1, punto 7 
Articolo 1119
Reclami e diritto di impugnazione
1. Fatto salvo il diritto di impugnazione
previsto dalla legislazione nazionale, i reclami relativi all'applicazione dell'articolo
7, paragrafo 2, degli articoli 8, 8 bis e 109, 10, 13 e 17 e dell'articolo 1418, paragrafi da
1 a 4 e 6
1, 2 e 4, sono presentati al
comitato di coordinamento. Il comitato, entro un periodo di un mese successivo
alla presentazione del reclamo, esamina la questione e, se possibile, presenta
delle proposte al coordinatore nel tentativo di risolvere i problemi. Se una
soluzione risulta impossibile, lo Stato membro responsabile può, entro un
ulteriore termine di due mesi, chiedere la mediazione di un'organizzazione
rappresentante dei vettori aerei o degli aeroporti o di una terza parte.
2. Gli Stati membri adottano le misure
necessarie, in conformità alla propria legislazione nazionale, al fine di
proteggere i coordinatori per quanto riguarda eventuali richieste di
risarcimento di danni in relazione alle funzioni da essi esercitate a norma del
presente regolamento, salvo nei casi di negligenza grave o di dolo.
ê 95/93 
Articolo 1220
ê 793/2004
articolo 1, punto 8 (adattato)
ð nuovo
Relazioni con i paesi terzi
1. Ö La Commissione,
in conformità alla procedura di cui all'articolo 16, paragrafo 2, può decidere
che uno o più Stati membri adottino misure, Õ ð tra cui la revoca delle bande
orarie, ï Ö nei confronti di un
vettore aereo o di vettori aerei di un paese terzo al fine di porre rimedio al
comportamento discriminatorio del paese terzo in questione Õ quando si constata
che, in materia di assegnazione e utilizzo delle bande orarie nei suoi
aeroporti, un paese terzo:
a)           non riserva ai vettori aerei comunitari
Ö dell'Unione Õ un trattamento
analogo a quello concesso dal presente regolamento ai vettori aerei di tale
paese, o
b)           non concede de facto ai vettori
aerei comunitari
Ö dell'Unione Õ un trattamento
nazionale, o
c)           concede ai vettori aerei di altri
paesi terzi un trattamento più favorevole di quello riservato ai vettori aerei comunitari Ö dell'Unione Õ ,.
la Commissione, secondo la procedura di cui
all'articolo 16, paragrafo 2, può decidere che uno Stato membro o gli Stati
membri adottino misure, compresa la sospensione totale o parziale dell'applicazione
del presente regolamento, nei confronti di un vettore aereo o
di vettori aerei di tale paese terzo al fine di porre rimedio al comportamento
discriminatorio del paese terzo in questione.
ê 95/93
(adattato)
2. Gli Stati membri segnalano alla Commissione
le eventuali difficoltà gravi incontrate, de jure o de facto, dai vettori
aerei Ö dell'Unione Õ nell'assegnazione di
bande orarie in aeroporti di paesi terzi.
Ö Disposizioni
finali Õ
ê 793/2004
articolo 1, punto 10
ð nuovo
Articolo 14
bis 21
Relazione e cooperazione
1. La Commissione presenta al Parlamento
europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento del presente regolamento
entro tre ð quattro ï anni dalla sua entrata in vigore. La relazione esamina in particolare
il funzionamento degli articoli 8, 8 bis e 9, 10 ð, 11 ï e 13.
2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano
nell'applicazione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda
la raccolta delle informazioni necessarie per la relazione di cui al paragrafo
1.
ê
Articolo 22
Abrogazione
Il regolamento (CEE) n. 95/93 è abrogato.
I riferimenti al regolamento abrogato si
intendono fatti al presente regolamento e vanno letti alla luce della tavola di
concordanza che figura all'allegato II.
ê 95/93
(adattato)
Articolo 1523
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il Ö primo giorno
della seconda stagione di traffico che inizia successivamente Õ trentesimo giorno
successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
Il
presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente
applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a […]
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il
presidente                                                   Il presidente
[…]                                                                […]
é
ALLEGATO I
Regolamento abrogato con l'elenco
delle successive modifiche

 Regolamento (CEE) n. 95/93 del consiglio || (GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1) 
 Regolamento (CE) n. 894/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio || (GU L 142 del 31.5.2002, pag. 3) 
 Regolamento (CE) n. 1554/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio || (GU L 221 del 4.9.2003, pag. 1) 
 Regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio || (GU L 138 del 30.4.2004, pag. 50) 
 Regolamento (CE) n. 545/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio || (GU L 167 del 29.6.2009, pag. 24) 
_____________
ALLEGATO II
Tavola di concordanza
 Regolamento (CEE) n. 95/93 || Presente regolamento 
 Articolo 1, paragrafi 1 e 2 || Articolo 1, paragrafi 1 e 2 
 Articolo 1, paragrafo 3 || — 
 Articolo 2, lettera a) || Articolo 2, punto 1) 
 Articolo 2, lettera b) || Articolo 2, punto 2) 
 Articolo 2, lettera c) || — 
 Articolo 2, lettera d) || Articolo 2, punto 3) 
 Articolo 2, lettera e) || Articolo 2, punto 4) 
 Articolo 2, lettera f) i) || Articolo 2, punto 5) 
 Articolo 2, lettera f) ii) || Articolo 2, punto 6) 
 — || Articolo 2, punto 7) 
 — || Articolo 2, punto 8) 
 — || Articolo 2, punto 9) 
 Articolo 2, lettera g) || Articolo 2, punto 11) 
 Articolo 2, lettera h) || — 
 Articolo 2, lettera i) || Articolo 2, punto 10) 
 Articolo 2, lettera j) || Articolo 2, punto 12) 
 Articolo 2, lettera k) || Articolo 2, punto 13) 
 Articolo 2, lettera l) || Articolo 2, punto 14) 
 Articolo 2, lettera m) || Articolo 2, punto 15) 
 — || Articolo 2, punto 16) 
 — || Articolo 2, punto 17) 
 — || Articolo 2, punto 18) 
 — || Articolo 2, punto 19) 
 — || Articolo 2, punto 20) 
 — || Articolo 2, punto 21) 
 Articolo 3, paragrafo 1 || Articolo 3, paragrafo 1 
 Articolo 3, paragrafo 2 || Articolo 3, paragrafo 2 
 Articolo 3, paragrafo 3 || Articolo 3, paragrafo 3 
 Articolo 3, paragrafo 4 || Articolo 3, paragrafo 4 
 — || Articolo 3, paragrafo 5 
 Articolo 3, paragrafo 5 || Articolo 3, paragrafo 6 
 Articolo 3, paragrafo 6 || Articolo 3, paragrafo 7 
 Articolo 3, paragrafo 7 || Articolo 3, paragrafo 8 
 — || Articolo 3, paragrafo 9 
 — || Articolo 3, paragrafo 10 
 Articolo 4, paragrafo 1 || Articolo 5, paragrafo 1 
 — || Articolo 5, paragrafo 2 
 Articolo 4, paragrafo 2, lettera a) || Articolo 5, paragrafo 3, lettera a) 
 Articolo 4, paragrafo 2, lettera b), prima frase || Articolo 5, paragrafo 3, lettera b) 
 — || Articolo 5, paragrafo 3, lettera b), i) 
 — || Articolo 5, paragrafo 3, lettera b), ii) 
 Articolo 4, paragrafo 2, lettera b), seconda frase || Articolo 5, paragrafo 3, lettera c) 
 Articolo 4, paragrafo 2, lettera c) || Articolo 5, paragrafo 3, lettera d) 
 — || Articolo 5, paragrafo 3, in fine 
 Articolo 4, paragrafo 3 || Articolo 5, paragrafo 4 
 Articolo 4, paragrafo 4 || Articolo 5, paragrafo 5 
 Articolo 4, paragrafo 5 || Articolo 5, paragrafo 6 
 Articolo 4, paragrafo 6 || Articolo 5, paragrafo 7 
 Articolo 4, paragrafo 7 || Articolo 5, paragrafo 7 e Articolo 6, paragrafo 1 
 — || Articolo 6, paragrafo 2 
 Articolo 4, paragrafo 8 || Articolo 6, paragrafo 3 
 — || Articolo 6, paragrafo 4 
 Articolo 4, paragrafo 9 || — 
 Articolo 4, paragrafo 10 || Articolo 6, paragrafo 5 
 Articolo 5, paragrafo 1, primo comma || Articolo 8, paragrafo 1, primo comma 
 Articolo 5, paragrafo 1, lettera a) || Articolo 8, paragrafo 1, lettera a) 
 — || Articolo 8, paragrafo 1, lettera b) 
 Articolo 5, paragrafo 1, lettera b) || Articolo 8, paragrafo 1, lettera c) 
 Articolo 5, paragrafo 2 || Articolo 8, paragrafo 2 
 Articolo 5, paragrafo 3 || Articolo 8, paragrafo 3 
 Articolo 6, paragrafo 1 || Articolo 4, paragrafo 1 
 Articolo 6, paragrafo 2 || Articolo 4, paragrafo 5 
 Articolo 6, paragrafo 3 || Articolo 4, paragrafo 2 
 — || Articolo 4, paragrafo 3 
 Articolo 6, paragrafo 1, in fine || Articolo 4, paragrafo 4 
 Articolo 7 || Articolo 7 
 Articolo 8, paragrafo 1 || Articolo 10, paragrafo 1 
 Articolo 8, paragrafo 2, primo comma, frase introduttiva || Articolo 10, paragrafo 2, frase introduttiva 
 Articolo 8, paragrafo 2, primo comma, primo e secondo trattino || Articolo 10, paragrafo 2, lettera a) e b) 
 Articolo 8, paragrafo 2, secondo comma || — 
 Articolo 8, paragrafo 3 || Articolo 9, paragrafo 3 
 Articolo 8, paragrafo 4 || Articolo 10, paragrafo 5 
 Articolo 8, paragrafo 5 || Articolo 9, paragrafo 8, primo comma 
 — || Articolo 9, paragrafo 8, secondo comma 
 Articolo 8, paragrafo 6 || Articolo 9, paragrafo 7 
 Articolo 8, paragrafo 7 || Articolo 9, paragrafo 9 
 — || Articolo 11 
 Articolo 8 bis || Articolo 13 
 Articolo 8 bis, paragrafo 1 || Articolo 13, paragrafo 1 
 — || Articolo 13, paragrafo 2, primo comma 
 Articolo 8 bis, paragrafo 2 || Articolo 13, paragrafo 2, secondo comma 
 — || Articolo 13, paragrafo 2, in fine 
 Articolo 8 bis, paragrafo 3 || Articolo 13, paragrafo 3 
 Articolo 8 ter, prima frase || Articolo 10, paragrafo 7 
 Articolo 8 ter, seconda frase || Articolo 14 
 Articolo 8 ter, terza frase || — 
 Articolo 9 || Articolo 12 
 Articolo 10, paragrafo 1 || Articolo 9, paragrafo 1 
 Articolo 10, paragrafo 2 || — 
 Articolo 10, paragrafo 3 || Articolo 10, paragrafo 4 
 Articolo 10, paragrafo 4, lettera a), primo, secondo e terzo trattino || Articolo 10, paragrafo 5, lettera a), punti i), ii) e iii) 
 articolo 10, paragrafo 4, lettere b), c) e d) || articolo 10, paragrafo 5, lettere b), c) e d) 
 — || Articolo 10, paragrafo 5, in fine 
 Articolo 10, paragrafo 5 || Articolo 10, paragrafo 7 
 — || Articolo 10, paragrafo 6 
 Articolo 10, paragrafo 6 || Articolo 9, paragrafo 3 
 Articolo 10, paragrafo 7 || Articolo 9, paragrafo 4 
 Articolo 10, paragrafo 8 || Articolo 9, paragrafo 5 
 Articolo 10, paragrafo 9 || Articolo 9, paragrafo 6 
 Articolo 10 bis || — 
 Articolo 11 || Articolo 19 
 Articolo 12 || Articolo 20 
 Articolo 13, paragrafi 1 e 2 || Articolo 16, paragrafi 1 e 2 
 — || Articolo 16, paragrafo 3 
 Articolo 13, paragrafo 3 || Articolo 16, paragrafo 4 
 Articolo 13, paragrafo 4 || — 
 — || Articolo 15 
 Articolo 14, paragrafo 1 || Articolo 17, paragrafo 1 
 — || Articolo 17, paragrafo 2 
 Articolo 14, paragrafo 2 || Articolo 18, paragrafo 1 
 Articolo 14, paragrafo 3 || — 
 Articolo 14, paragrafo 4 || Articolo 18, paragrafo 2 
 Articolo 14, paragrafo 5 || Articolo 18, paragrafo 3 
 Articolo 14, paragrafo 6, lettere a) e b) || Articolo 18, paragrafo 4, primo e secondo comma 
 Articolo 14 bis || Articolo 21 
 — || Articolo 22 
 Articolo 15 || Articolo 23 
 — || Allegato I 
 — || Allegato II 
_____________
[1]               Gli aeroporti che possono essere congestionati solo in
determinati periodi verranno qualificati come aeroporti ad orari facilitati. In
tali aeroporti, la procedura si basa su una cooperazione volontaria tra i
vettori aerei. Al fine di facilitare le attività dei vettori verrà designato un
facilitatore degli orari.
[2]               Ai sensi dell'articolo 2, lettera k), del regolamento
sulle bande orarie, una "serie di bande orarie" designa "almeno
cinque bande orarie che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo
giorno della settimana regolarmente nella stessa stagione di traffico e
assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile,
assegnate ad un orario approssimativamente identico". 
[3]               Ai sensi dell'articolo 2, lettera b), del regolamento
sulle bande orarie, un nuovo concorrente è un vettore che dispone di un tempo
di presenza limitato in un aeroporto. 
[4]               Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5]               http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Le cifre che figurano nel rapporto di Eurocontrol si riferiscono
unicamente ai movimenti aerei IFR (operati secondo le regole del volo
strumentale).
[6]               Cfr. Tabella 1 Previsioni sulla congestione
aeroportuale, Analisi d'impatto che accompagna la presente proposta, pag. 17.
[7]               COM(2008)227.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
La sintesi figura al punto 8 dello studio concernente le opzioni di revisione
del regolamento sulle bande orarie (Steer Davies Gleave, 2011).
[9]               Vanno ricordati in particolare: National Economic
Research Associates (NERA), Study to assess the effects of different slot
allocation schemes, 2004, e Mott MacDonald, Study on the impact of the
introduction of secondary trading at Community airports, 2006. Tutti gli
studi menzionati possono essere consultati sul sito http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[10]             Cfr. lo studio di Steer Davies Gleave di cui alla nota in
calce di pagina 8.
[11]             GU C […] del […], pag. […].
[12]             GU C […] del […], pag. […].
[13]             GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1. 
[14]             Cfr. allegato I
[15]             COM(2008)227.
[16]             GU L 240
del 24.08.1992, pag. 8.
[17]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13. 
[18]             GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.
[19]             GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.
[20]             GU L
185 del 15.7.2011, pag. 1.
[21]             GU L 84 del 23.3.2006, pag. 14. 
[22]             GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11. 
[23]             GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.
[24]             GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.