CELEX: 51976PC0029
Language: de
Date: 1976-02-02
Title: Entwurf REVISION DES ABKOMENS BETREFFEND DIE EINFUHRUNG DIREKTER INTERNATIONALER EISENBAHNTARIFE Dl VERKEHR MIT KOHLE UND STAHL (Vorlage der Kommission an die im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der EGKS)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (76) 29
Vol. 1976/0014
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---  »
COMMISSION DBR BUEOIAISCHEN CTMTi                                  -■4
                                                  KOM( 76 ) 29 endg.
                                                  Brüssel , den 2 . Februar 197"
                                      Entwurf
                 REVISION DES ABKOMENS BETREFFEND DIE EINFUHRUNG
                 DIREKTER INTERNATIONALER EISENBAHNTARIFE Dl VER­
                 KEHR MIT KOHLE UND STAHL
                 (Vorlage der Kommission an die im Rat vereinigten
                  Vertreter der Regierungen der EGKS )
   KCM(76 ) 29 ends.
 ---pagebreak---                                      ' -■               B E" ETCB T
                Revision des Abkommens vom 21 , Marz 1955 "betreffend . die Einfuhrung
                direkter internationaler Eisenbahntarife im Verkehr mit Kohle und
                                                          Stahl (l )
                            , '        ' -      '   '          ,»   ' i'    m '   "T    •*.
I «; VORGES.CHICHT                             •• •                   . - ;   .
   . 1 . > i ;■ . Der Rat hat aüf. seiner Tagung am 22 « November - 1973 (2 ) d'sn
      . Antrag der - niederländischen' Delegation vom 11 » Oktober 1973. ( 3) zur
     ' Kenntnis genommen, das oben genannte                       Abkommen vom 21 « . März 1955
  . -„ revidieren, um' es der gegenwärtigen Lage,, dieser Verkehre und- den
 ^•.. Gegebenheiten - der erweiterten Gemeinschaft anzupassen . Er hat den
        Antrag an - deii Ausschuss der Ständigen Vertreter zur . weiteren- Prüfung
        lfo erwiesen «            >•       - , - ■»                                           r
    - J- ,          ai,.'       .                     . .
 ,          ' ■■■>, . -Der- Rat , hat in diesem - Zusammenhang auch eine Erklärung der
        Kommission zur Kenntnis genommen , in der diese . eich bereit erklärte ,
        gemeinsam mit den neun Regierungen die erforderlichen Massnahmen zu un­
> • t&rsuchen und b.etonte , dass die etwaigen JKncLerung«& dem Art«?0 des EGKS-
        Vertrages und dem , Absatz 10 des Ubergangsabkommeris Rechnung tragen
    • müssten .
        ( 1 ) A31 ." EGKS Nr , 9 vom 19. April 1955t Seite 701 ••                           ,   .
               ABl . EGKS.Nr , 10 vom 30. April, 1956, Seite 130
               ABl . EWG Nr. 22 vom 9 » April 1959 » Seite 431''
               ABl . EG Nr . L 347 vom 17 • Dezember 1973 , Seite 64
        (2 ) Dole , T/643/73 TRANS
        ( 3 ) Dokumente R/28O4/73 (TRANS 1211) , ( SID 81 ) und . R/25&/73 (TRANS 93 )
                ( SID 66 ).
 ---pagebreak---                                      - 2 -
2.          Die Regierungsdelegationen haben in der Sitzung der Gruppe
"Verkehrsfragen" des COREPER am 16 « Januar 1974 die Kommission "beauf­
tragt , gemeinsam mit den Eisenbahnsachverständigen für den EGKS-Tarif
9001 die "bei der Ausführung dieses Abkommens aufgetretenen Probleme
festzustellen und in Übereinstimmung mit dem EGKSV (Artikel 70 und
Absatz 10 des TJbergangsabkommens ) Entwürfe für technische Lösungen
auszuarbeiten » Anschliessend soll die Koranission
der Gruppe "Verkehrsfragen" einen Bericht Über die Arbeiten und ge­
gebenenfalls Vorschläge für die Änderung des Abkommens vorlegen ,
3,          In einer ersten Phase kamen die Eisenbahnsachverständigen für
den EGKS-Tarif Nr# 9^01 mehrere Male mit Vertretern der Kommission
zusammen und prüften eingehend die wichtigsten Vorschriften des Ab­
kommens im Lichte der seit 1955 eingetretenen wirtschaftlichen
Änderungen in den grenzüberschreitenden Beförderungen von Kohle .. und
Stahl « Auf dieser Grundlage suchten cie nach technischen Lösungen»
die im Rahmen des Gemeinschaftsrechts eine Anpassung der Bestimmun­
gen des Abkommens von 21 » März 1955 an die kommerziellen Interessen
der Eisenbahnen ermögliohen, ohne Störungen in den betreffenden Ver-
kehrsmärkten hervorzurufen » Nach Beendigung ihrer Arbeiten teilten
die französischen Eisenbahnen im Namen aller betroffenen Eisenbahn-
unternehmen der Europäischen Gemeinschaften in einem Schreiben vorn
24.12*1974 der Kommission die Ergebnisse der Untersuchung der wich­
tigen Probleme mit ,                                        •
          ■ In- einer zweiten Phase erstellte die Kommission anhand dieser
        J                        !
Vorschläge den Entwurf eines revidierten Abkommens , der auf einer
Tagung am 7 * Oktober 1975 Gegenstand einer erneuten Aussprache mit
den Eisenbahnsachverständigen für den EGKS-Tarif Nr « 9^01 war.
Der endgültige Entwurf eines neuen Abkommens betreffend die Ein­
führung direkter internationaler Eisenbahntarife im Verkehr mit
Kohle und Stahl ist als Anlage I diesem Bericht - beigefügt »
 ( 1 ) Dok . R/183/74 (TRANS 9) .( SID 6 ).
 ---pagebreak---                                           - 3 -
II . ALLGEMEINE BSIIKRKUNGEN ZUR REVISION DES ABKOMMENS VON 1955
         4« •      Das Abkommen von 1955, i s"t eine Massnahme zur Ausführung
         des Artikels 70 A"bs , 1 und 2 EGKSV sowie des § 10 des Ubergangs-
         abkommens , Die seinerzeit von den Regierungen gewählte Perm eines
         gemeinsamen TarifSystems der Eisenbahnen für internationale Transporte
         von Kohle und Stahl gewährleistet auch im Hinblick auf die heutige
   , TarifSituation die Einhaltung jener Diskriminierungsverbote des Ver­
         trags und damit fundamentaler Regeln der Montanunion , Deren Beachtung
         ijrasste im Rahmen und in den Grenzen der Einbeziehung des Verkehrs in
         diese Teilintegration auch von den Eisenbahnen gefordert werden»
         Gleichwohl handelt es sich dabei nicht um eine zu kompensierende
         öffentliche Tarifpflicht ; die Respektierung dieser grundsätzlichen
         Regel kommerziellen WohlVerhaltens auf marktwirtschaftlich orien­
         tierten Markten gilt für Eisenbahnen und andere Marktteilnehmer in
         gleicher Weise ,                                                   ....
                   Im Übrigen sind die Eisenbahnen mit dem Tarifsystem des .
    . Abkommens von 1955 "gut gefahren". Das Abkommen hat zwar den Begriff
         und d^-s Instrument des direkten internationalen Eisenbahntarifs
        nicht erfunden» Es ist jedoch insoweit bahnbrechend gewesen und
         richtungsweisend geblieben , als mit ihm zum ersten Male zunächst
     . . sechs und heute acht . Eisenbahnen ein wirklich gemeinsames Tarif- ...
         System dieser Art aufgestellt und angewandt haben »
                   Diese positive Erfahrung wird ungeachtet aller möglichen
        technischen Verbesserungen des Systems Früchte tragen , welches auch
         immer die. künftige Stellung der Eisenbahnen in den sozio-ökono-
  . mischen Strukturen der Gemeinschaft sein wird .
 ---pagebreak---                                    - 4 -
           ^ Auch.die Vcrkehysnutzer haben_das . /ibkLO^imen und gein Tarif-
system ( Tarif 9001 ) stets als einen Portschritt in Richtung auf eine
Proisordnung "betrachtet , die in ihren ^wesentlichen Elementen auch - Be­
standteil eines allgemeinen , nationale Interessen - überwindenden Trans-
portregimes werden sollte .                                     1
             Der Wert des Abkommens und seiner Preioordnung werden r.i>v %J:
dadurch geschmälert , dass Umfang und Bedeutung der nach diesen Tarifen
ausgeführten Transporte im Laufe der Jaihre abgenommen haben . Heute wird
zwar liur noch knapp die Hälfte der grenzüberschreitenden Transporte
von Kohle und Stahl der Eisenbahnen der Gemeinschaft nach dem Tarif Nr ,
9001 abgewickelt . In dieser Entwicklung finden die strukturellen Änderun­
gen ihren Niederschlag , die gerade auf diesen Verkehrsmärkten qualitativ
und quantitativ sowohl auf der Nachfrage- ( Verlagerung det- montanindus-
triellen Standorte , Rückgang des Kohlebergbaus ) als auch auf der Angebcts-
seite ( zunehmender Wettbewerb des Güterkraftverkehrs ^ Vergrösserung des
Einzugsbereichs der Binnenschiffahrt ) erheblich gewesen sind . Dem Gewicht
des Abkommens Und des Tarifsystems als der generellen Basis für die
Frächtenbildung ( und die Frachtverteilung l ) im grenzüberschreitenden
Montänverkehr hat diese Entwicklung jedoch nicht Abbruch getan .
                                                           χ
5.           Wenn trotz des vorstehenden , positiven Urteils eine Revision
des Abkommens notwendig und zweckmässig erscheint , so können hierfür
eine Reihe von Gründen , insbesondere wirtschaftlicher Natur , gefunden
werden ,
- Das Abkommen drückt in seiner Konzeption Erwartungen über die Entwick­
   lung des grenzüberschreitenden Verkehrs aus , die sich nicht alle und
   nicht vollständig in die Wirklichkeit haben umsetzen lassen . Insbe­
   sondere sind die Fortschritte zu einer echten Wirtschaftsgemeinschaft
   hinter den ursprünglichen Hoffnungen zurückgeblieben . Eine der wesent­
   lichen Abnahmen des Abkommens , dass nämlich die internationalen Trans­
   porte innerhalb der Gemeinschaft den nationalen Beförderungen praktisch
   gleich seien , ist bis heute nicht eingetreten . Die unterschiedlichen
   Verkehrs- und Betriebsbedingungen des Eisenbahnverkehrs in beiden Be­
   reichen , insbesondere die differenzierten Kostenstrukturen , müssen und
   kb'nnen daher auch in den Regeln für die Frachtbildung zum Ausdruok kom­
   men «
 ---pagebreak---    - Das Abkommen ist auf den grenzüberschreitenden Verkehr kontinentaler
      Eisenbahnen abgestellt » Die' Erweit erung der Gemeinschaft hat seit 1973
      zu einer Ausdehnung dieser Tarifs auf dio imergöaeii'iAühDjftliühen Eisen-
     bclaitroasporte von Stahl in Fährverkehr geführt . Diesem Upctand soll der
     Teirfc dos neuen Abkocaaeais klarer Rechnung tragen als die geltenden Be­
     st immungen ,                                 ..             .
   - Zz s Abkonme.'; ict von den tarifpolitischen Vorstellungen der Regierungen
      und der Eisenbahnen in der ersten Hälfte der 50er Jahre geprägt .
      Seitdem haben sich in diesen Konzeptionen und in der Geschäftsführung
      zumindest einiger Eisenbahnen grundlegende Wandlungen angebahnt oder
      teilweise auch bereits vollzogen . Der Text eines neuen Abkommens muss
      diesem Trend zu grösserer Selbständigkeit und Eigenverantwortimg der
      Eisenbahnen für ihr Preisgebahren Rechnung tragen, u          ■
         ■      ^ Der Kommission ist um so;mehr daran gelegen ,, diesen Aspekt be­
   sonders zu unterstreichen ^ als. -sie selbst in ihren jüngsten Vorschlägen
   zur Marktordnung des Güterverkehrs innerhalb der 'Gemeinschaft für die
   Preise und Beförderungsbedingungen des internationalen Eisenbahnverkehrs
   Vorschläge '.gemapht hat , die an dem Prinzip der Rentabilität dieser, dem
   kommerziellen Bereich zuzuordnenden Eisenbahnaktivitäten orientiert sind ,
   6*          : Ziel der Revision muss es sein , diese verkehrswirtschaftlichen
   und -politischen Überlegungen und Postulate init den gültig gebliebenen
   Verpflichtungen aus dem EGKSV in Einklang zu bringen » Diese Synthese ist
   möglich» Sie kann erreicht werden , ohne gegen den Vertrag zu Verstössen
:■ und ohne den kommerziellen Bewegungsspielraum der Eisenbahnen über das
   vertragsgemässe Mass hinaus einzuschränken»                             . -
, 7»         , - In dieser Sicht sind die wesentlichen Änderungen zu verstehen ,
   die für die- Revision des Abkommens vorgeschlagen werden :
 ---pagebreak--- Der relative Abbau der im geltenden Abkommen normierten Kürzungen der
Abfertigungsgebuhren ist dazu bestimmt , '"cfen Eisenbahnen höhere Ein-
nalunen zu verschaffen . Diese Massnahme" rechtfertigt sich mit der beweis­
baren Kostenlage beim Gre'nzübergang."3ie stellt im übrigen nur eine quan­
titative Jfnderung der jetzigen Regeln dar : insbesondere lässt sie die
Systematik des heutigen Tarifs" unberührt'^ die auch für die' Zukunft eine
vertragsgemässe Lösung für ein dickriminierungsfreies Tari^cycteir. i : -.."r-
halb der Gemeinschaft garantiert .
Der revidierte Text soll die Mindest frachten legalisieren . Die Kommis­
sion ist der Meinung , dass es sich bei diesen sogenannten "Minima " um
wirtschaftlich begründbare , kommerziell vernünftige eigenwirtschaftliche
Massnahmen der Eisenbahnen handelt * Unter Beachtung des Gebots einer
diskriminierungsfreien Anwendung bestehen dagegen keine Bedenken ,
Die durchgehende Degression der direkten BGKS-Tarife unter Berücksich­
tigung der Gesamtenfernung bleibt ein retver–             '
zichtbarer Bestandteil auch des neuen Systems , Die Fixierung der De-
gressiohskoeffizienten im Abkommen selbst ist jedoch nach Meinung der
Kommission weder wirtschaftlich notwendig noch wäre sie rechtlich opti­
mal , Es kann den Eisenbahnen zugemutet 'und zugetraut v/erden , dass sie
die ihnen eingeräumte Freiheit für vertragsgemässe Losungen nutzen .
Für den wehig wahrscheinlichen Fall , dass hierbei Schwierigkeiten auf­
tauchen,' ist '*ein gemeinschaftliches Verfahren zu ihrer Beilegung vor­
gesehen ( Art < 7 )i
Die direkten Tarife sind heute bereits im Verhältnis zwischen den Eisen­
bahnen und ihren Kunden unverbindlich in dem Sinn , dass Artikel 9 r
Absatz 3 CIM den Eisenbahnen die Möglichkeit gibt , aussertarifliche Ab­
machungen zu schliessen , und die Kunden versuchen können , je nach Markt-
lage derartige Preisnachlässe zu verlangen . An dieser Lage wird'die Re­
vision des Abkommens nichts ändern . Die Tarife werden also eine Refe­
renz für die Fracht ab sprachen zwischen Transportunternehmen und Ver-
kehrsnutzern bleiben ; insoweit lieger. sie auch auf der Linie der Vor­
schläge der Kommission für die künftige Marktordnung des Güterverkehrs ,
 ---pagebreak---                                            -7 -
- Die zulässigen aus sertariflichen Frachten müssen jedoch im Hinblick
    auf Artikel JO Absatz 3 EGKSV angemessen veröffentlicht werden. An der
    Gültigkeit dieser Verpflichtung selbst ist nioht zu rütteln. Die Ange­
    messenheit der erforderlichen Ausführung kann jedoch nach Ansicht
    der Kommission durch die praktischen Notwendigkeiten bestimmt werden.
    Die Erfahrungen haben gezeigt , dass es ausreicht , die auf allen Ver­
    kehr3r;.ärkten vorhandene " spontane" Transparenz durch die Information
    der Harktt e i1nehmer über aussergewöhnlich starke Abschlage von den
    Tarifen zu ergänzen. Das revidierte Abkommen sieht hierfür die gemein--
    schaftsrechtlich üblich gewordene Marge von 23 % vor» Die Auskunfts­
    erteilung kann der allgemeinen verkehrspolitischen Sicht der Kommis­
    sion folgend , den Eisenbahnen selbst Überlassen bleiben »
              Die DB hat sich in den Vorarbeiten für die Revision gegen die
Aufnahme von Publizitätsvorschriften in* das neue Abkommen ausgesprochen,
Sie würde darin eine einseitige Benachteiligung der Eisenbahnen gegen­
über ihren Konkurrenten , insbesondere der Binnenschiffahrt , sehen, Ähn­
liche Bedenken, wenn auch nicht in der gleichen apodiktischen Form ti <
haben die dänischen Eisenbahnen vorgetragen,
8.,           Es ist nicht möglich , mit genauen Zahlen die globalen wirt­
schaftlichen Auswirkungen der Revision vorauszusagen. Um eine gewisse Vor­
stellung über die GrfJssenordnung der möglichen Verteuerung zu geben ,
sind in der          sgeüdonnT&ball e einig® Fraohtvergleiaiie angegeben* die die
Eisenbahnen nwi dem Taridfßiartd vom AuguirS 1974 Erstellt 'haben,
              Auf alle - PäliLe muss . hier nochmals betont werden , dass auch
                           " ' >   "I * •-   .            ' ' •
das neue Abkommen nur Regeln über die Tarifbildung enthalten wird , je­
doch den Kiscrtbahiien die Freiheit lässt , selbst Über das Niveau der
frachtbildenden Elemente zu bestimmen ,
 ---pagebreak---                                                 _   Ρ
                       Im übrigen "bleibt es "bei der Gewissheit , dass auch künftig im
       Einzelfall , der Markt über den Befördererngspreis entscheiden wird , und zwar
       auch dort , wo das TarifSystem der Marktlage nicht voll entsprechen sollte .
III.BESOÎIDERE
       9 « '•       - Diese besonderen Bemerkungen betreffen mr die ünddrurgo: , ;. 'c
       hinsichtlich des geltenden Textes des Abkommens' vom 21 «. Harz 1955
       in der Passung der drei ErgSnzungsabkomnen vom 1 . Mai 1956 j vom 1 . Hai 1959
       und vom 1 . M5rz 1974 vorgeschlagen werden ( l )»            •
       10 »            Allgemeines ( neu )
                       Es wird vorgeschlagen , die Titel und Untertitel aufzuheben und.
       die Artikel fortlaufend zu numerieren «
   ν »                           «
                       Ausserdem ist &n.o Zitat der beiden Rechtsgrundlagen leicht
       geandert »
              " •
       11 »            Art ; kel 1 ( neu )
                       In den Begriffsbestimmungen werden die " Hohe Behörde " und der
       "Besondere Ministerrat " durch "Kommission " uiid "Rat " der Europäi schon. Ge­
       meinschaften , ersetzt , um die Änderungen infolge der Fusion der Europäischen
       Exekutiven zu berücksichtigen , •
                  '  ' GemSss der üblich gewordenen Terminologie werden die Eisenbahnen
       als "Unternehmen" und nicht mehr als "Verwaltungen " definiert .
                       Für, die Mindestfracht , f?ie als Begriff 'gegenwärtig nur in der De­
       finition der Abfertigurv^sge'MIfci? vorkommt , wird oino besondere Umschreibung geget)<
       ( siehe Punkt 14 , 3 unten ).              >
                       Andere Begriffsbcßtimmungen sind ergänzt worden , um die ilisen-
       bahnfKhrverkehre zu berücksichtigen »
       ( l ) Siehe Pussnote 1 , Seite 1 »
 ---pagebreak---                                             -9-
 12 .          Artikel Z (neu)
              Dieser Artikel sieht -vor 5 dass die direkten internationalen Tarife
 im gegenseitigen Einvernehmen von den Eisenbahnen aufzustellen sind,
 Ausserdem bestinnrt die Vorschrift den Anwendungsbereich • der "Tarife . *
 - Die Neuförmulierung des awoi"ton Äbsatae» ebecöcfc den                3fetto©e^«sj&
       dee Ätsataee 2 des geltenden. AlScconone und der- Anlege III (Etgätizrsngsab-
       komöen vom 1. Mai 1956)3 nie gndor^^i^t don ga&wirärtigen Anwandungs-
        foeroich dös Abkommens «          .     «
 - Der ., zweite Satz von Absatz 2 eröffnet , den.. Eisenbahnen die Möglich­
       keit unwirtschaftliche Beförderungswege für den Montanverkehr zu
       bchliessen , wenn deren Benutzung ihren kommerziellen Interessen
      . -widerspräche.. . Der Ausschluss eines solchen Weges kann jedoch nur
   . im Einvernehmen , zwischen d*en betreffenden Eisenbahnen entschie-
  v den werden ; ausserdem muss eine derartige Massnahme selbstver­
       ständlich Vertragsbestimmungen beachten , d.h . sie darf nicht zu
      Diskriminierungen im Sinne von Artikel 70 führen . Schliesslich
      braucht nicht weiter betont zu werden , dass diese Möglichkeit den
      Charakter der EGKS-Tarife als eines allgemeinen Tarifsystems nicht
    • in , Frage stellt .              -             ,
                Der Text des Absrtzes 5 bleibt ungeändert .
13 *            Artikel 3     ( alt )
                Durch diesen Artikel waren die Regierungen seinerzeit ver­
pflichtet worden , Lösungen zu suchen , um die Lasten , die die Kosten
des internationalen Verkehrs beeinflussen , zu vermindern , .und schliess­
lich sogar zu beseitigen . Dieser Artikel , der insbesondere Zollfor­
malitäten betraf , " soll aufgehoben werden . '-Die Absicht , ihn nicht mehr
in das Abköitinien aufzunehmen , bedeutet jedoch nicht , dass.- alle Schwie­
rigkeiten bereits ; für den Grenzübergang beseitigt worden wären , und
dass -sich die Gemeinschaft nicht mehr um weitere Erleichterungen
auf diesem Gebiet zu bemühen - brauchte . Die Probleme - stellen •- sich
jedoch auf einer breiteren Ebene und müssen fortan für alle Verkehre
innerhalb der EWG -. und der ' EGKS gelöst : werden .             V    -
 ---pagebreak---                                              Q–
                                              ■ :           „■ .-w \
                                           ' !'                  ' 1 •    " l " v.        *
                      ^Xrieuf;                    italt )      ^ v ';V / '
                                          mb                                 v-iïW'' ;
   14.1        Dieser Artikel bestimmt die Regeln für die Bildung der
   internationalen Tarife , aufvG^und „deren die Fracht wie . auch heute
- aus_,der Summe einer Abfertigungsgebuhr und einer . St^citcpfahrt'
   gebildetiwird.; r le,tztere; wird bestimmt durch einen Degrp&fivkoe f-
   fizienten entsprechend der Gesamtentfernung . Ein neues Elemjent
   wird hinzugefügt : Der etwaige Zuschlag für eine Eisenbähnfähr-
   strecke , der nach den Bestimmungen der Anlage I berechnet . wirdU
   *1^.2 '''   Hinsichtlich der Abfertigungsgebühr ( tq ) wird vorge­
   schlagen , dass sie sich künftig aus 2 x ?0 % der Abfertigungsge-
   bühren der Versand« und' Empfangelandet ( anstatt aus heute - 2.x 50 %)
   und 50. # 4er Abfertigungsgebühren jedes Transitlandes zusammen­
   setzen soll , (während heute für die Durchfuhr keine Abfer^igungs-
   gebühr berechnet wird .)                                                  .,■ , ■ •
               Diese Änderung wird vorgeschlagen , um . die Ab'fertigunge-
   kosten im grenzüberschreitenden Verkehr zu berücksichtigen die
   sich von denen einer Beförderung im Binnenverkehr unterscheiden .
               Nach Untersuchungen der Eisenbahnen liegen die Abferti-
   gungskosten im internationalen Verkehr für alle Eisenbahnen inner­
   halb einer Marge von :
        ," ,                - 66 bis 85 für die Ein-. und Ausfuhr ; „ . .
                            - 36 bis 70 für die Durchführe
   verglichen»
                 mit
                   1,
                       denen im, _i-
                                     Binnenverkehr
                                         ,
                                                        auf einem ■ * Index
                                                                       '
                                                                               100 « •: x
                                                                              \.            '
 -             Iffl Jahre ' 1^55 waren die Regierungen . der 'Mitgliedstaaten
   und' die Hohe Behörde der Meinung , plass die wirtschaftliche Inte­
   gration in relativ kurzer Zeit zu einer Beseitigung der' mit dem
   Grenzübergang Verbundenen Kosten führen würde . Die Regierungen
   hatten sich in dem Abkommen Selbst (Artikel 3) verpflichtet ,
   diese Entwicklung zu fordern , indem sie rtgeÄeinsam unter Beteiligung
   und mit Hilfe der Hohen - Behörde Iiösungeh BÜcheÜ wollten , um die
   Lasten , diB die Kosten des internationalen Verkehrs mit Kohle
   und Stahl besonders beeinflussen , zu vermindern und schliesslich
   au beseitige»". Trotz gewisser' Erleichterungen hinsichtlich der
   Kontrollen an den Grenzen ist die wirtschaftliche Integration
 ---pagebreak--- jedoch nicht soweit fortgeschritten , -dass man behaupten könnte »
es gebe keine Differenzen mehr zwischen Transporten im interna­
tionalen und im Binnenverkehr . Ausserdem - sind , auch was den Eisen-
bahnbetrieb anbelangt und. insbesondere die gegenseitige Verschmelzung
der: verschiedenen Netze , die Fortschritte , die die Eisenbahnen selbst
erzielten , nicht derart , dass sie - eine solche Feststellung erlaubten .
1^.3 .       Der Absatz 4 von Artikel 3 fuhrt eine neue Bestimmung über
die Berechnung der Mindestfracht im grenzüberschreitenden Verkehr
einer Eisenbahn ein , die auch im Binnenverkehr eine solche . Mass-
nahme anwendet . Bei deren Anwendung im internationalen Verkehr
muss allerdings die, Kürzung der Abfertigungsgebühr gemäss Artikel 3
Absatz 2 berücksichtigt werden . Das Abkommen sanktioniert also das
Prinzip der Mindestfrachten . •              "         v '' . .
              Es hat sich nämlich in der Vergangenheit gezeigt , dass
infolge der manchmal unzureichenden Streckenfracht die Abfertigungs-
gebühr nicht immer ausreicht , um die Preise im Nahverkehr- auf ein
befriedigendes Niveau zu bringen . Die Eisanbahnen mussten daher auf ■     5
das Instrument der "Mindest frachten'V zurückgreifen , was in den letz­
ten Jahren in zunehmendem Masse geschehen ist .
              Die Frage der Mindestfrächten , die in der Vergangenheit
Gegenstand vieler Diskussion war , muss' von nun an im Hinblick
auf eine Politik der Preisbildung durch unabhängige und verantwortliche
Vörkehreoaternehmen gesehen wefden .
15 *          Artikel g   ( alt )
              Dieser Artikel , der damals Übergangsbestimmungen vorsah ,
wird aufgehoben .
16 .          Artikel       ( neu)
              Dieser Artikel ersetzt die Artikel 6 bis 10 des "Titels IV
Pegressionsko-effizienten" ♦
 ---pagebreak---                                                                    ' "                                                             1
                                                                                                                                   i
                     *1 .
                             :     ^~ «             « ·      «-· V      >
                                                                           ί-ζ· '·«· ,· Μ ■ .- ·· .·.'· ·. · ;
                                                                                                        '  < ι  ■
                                                                                                                    -·ν. ■ ·.·. ■■
                                                                                                                            ^ .    1
                                                                                                                                    '
    16.1             Er sieht vor , dass die Eisenbahnen im' gegenseitigen Ein-                                                    r
    vernehmen unter Berücksichtigung ihrer kommerziellen Interessen
    ..                      in          : ri' \ "       ' ■ l~ :/:                         '»                                       i
  „ Margen festsetzen , denen die Degressionskoeffizienten liegen müssen .                                                          ;
    Diese Margen können geändert werden , unter der Bedingung dass alle
    Eisenbahneri der Mitgliedstaateri sich über die jeweiligen Massnahmen
    einigen . Dagegen wird es nicht für notwendig gehalten , die DÄfrer?-                                         «
T ^ iofißkoeffizienteij. in der' Anlage des Abkommens,, festzulegen . .
                  . Die begrenzenden Degressionskoeffizienten werden entsprechend
    dem Abkommen von 1955 aufrechterhalten .                                 ..
                   »            ,r      _                                       •* ,                        .  _
            .        Die Einführung einer Marge für die Degressionskoeffizienten
    ab 101 km nach den nachstehenden Grundsätzen , und zwar jeweils für
    zwei Kategorien von Transporten , einerseits für feste Brennstoffe und
    Erze , und andererseits , für Schrott , - Eisen ujad Stahlprodukte , wird die
j gegenwärtige Tariflage auf den verschiedenen . Markten nicht, wesentlich
    ändern . Zwar- bedeutet die Einführung ej.ner Marge .im Licht der *ir* Absatz
'10 Unterabsätze 2 und 3 des Öbergangsabkommens genannte Harmonisierung
 : einen gewissen Buckschritt» 4ber die gegenwärtigen Unterschiede . zwi­
    schen den Kosten der verschiedenen Eisenbahnen haben . die Ausführung
    jener Bestimmung noch nicht ermöglicht . Ausserdem ist jene Harmoni-
• . sierungsforderung fü* die Tarifpolitik nicht mehr vorrangig .
    Schliesslich wurden die in' diesem' Zusammenhang 1955 aufgeworfenen ,
    Fragen für die Beförderungen von Kohle /und Stahl. zwischen Deutschland
    und Frankreich durch die Entwicklung der Wettbewerbslage > insbeson­
    dere infolge der Mosel-Kanalisierung gelöst .
    16.2 .           Für die Ausführung des neuen Abkommens sind die Eisenbahnen
    schon jetzt übereingekommen,: folgende Margen anzuwenden :
                                         >                           •   î
       "V •   . v                             - . -                    r -:*        &­ • i " ; /,•>
 ---pagebreak---                                       - 13-
 a ) Feste mineralische Brennstoffe und Erze
     - obere Grenze der Marge (Minimaldegreseion)
       bis 200 km : gegenwärtige Fassung des Barerae II
       von 201 bis 270 km : gegenwärtige Fassung des Bareme VIII
       darüber hinaus :      derzeitiger Koeffizient 0,82^7
     - untere Grenze der Marge (Maximaldegression)
       bis 250 km       :    Bareme I bis ( errechnet nach der Formel
                             f ( d) =
                                            mi II U i il ■ il I m
                             V 1 - c -a ) <*» - -ir > »
                             a : 1 /6
       darüber hinaus :      Bareme V bis ( errechnet durch schrittweise
                              Verringerung um 2,5 % bis 20 % der Koeffi
                             zienten des geltenden Bareme V
     - begrenzender Koeffizient : 0,70 wie bisher
b ) Schrott , Eisen und Stahlerzeugnisse
     - obere Grenze der Marge (Minimaldegression)
       bis £00 km      :     gegenwärtige Fassung des Bareme IV
       darüber hinaus :      gegenwärtige Fassung des Bareme XIII
     - untere Grenze der Marge ( Maximaldegression)
       bis 200 km      :     geger-.sja.rt ige Fassung des Bareme II
       darüber hinaus :      gegenwartige Fassung des Bareme VIII
     - begrenzende Koeffizienten :
       * Schrott , Roheisen und Rohstahl : 0,75 wie bisher
       . Halb?,eag und besondere Erzeugnisse : 0,80 %ri$ bisher
       . Fertigerzeugnisse                              : 0,85    bisher
 ---pagebreak---                                      -.14 -
17 »         Artikel 5      ( neu)
             11      r             .  • 1 j ''-f'u iOfc r"
             Dieser Artikel ersetzt . 4ie, bislang geltenden Artikel 11
und 12 « Die Bestimmungen des neuen Artikels 3 nehmen im wesentlichen
die des geltenden Artikels 12 wieder auf und beinhalten keinerlei
grundsätliche Änderung . -
18 .         Artikel 6 ( neu)                                  ,
             Der Absatz 1 entspricht dem Anfang des derzeitigen Ar­
tikels 13 - •        -  >     •
             Der Absätz 2 bezweckt dife einheitliche Regelung einer
ausreichenden Markttransparenz gemäss der Empfehlung Nr . 1/61 vom
1 . März . 1961 der Hohen Behörde der EGKS und in Übereinstimmung mit
den von den Regierungen getroffenen Massnahmen für deren Ausführung .
19 .         Artikel 7    ( neu)
             Dieser Artiksl ist neu . Er sieht ein gemeinschaftliches
erstinstanzliches Schiedsverfahren mit der KomtuiBÄion in erster und dem Rat in
zweiter Instanz für Ausnahmefälle vor , in denen die Eisenbahnen
eine Losung für die Probleme der Tarifgestaltung nicht selber fin­
den könnten , insbesondere wenn die Verhandlungen über die Änderung
der Margen der Degressionskoeffizienten nicht zu einer Einigung
führen sollten .
20 .         Artikel 8  ( neu)
             Dieser Artikel präzisiert die Bedingungen , unter denen
das Abkommen auf die Transporte mit Grossbritannien angewandt
werden soll .
       \
 ---pagebreak---                                  -"5-
21 .    Artike l 9 bis 12    ( neu )
        Diese Artikel', die die Entscheidung von Streitfallen 'durch
den Gerichtshof der Europaischen Gemeinschaften und die Schluss-
bestimmungen betreffen , beinhalten keine grundsätlichen Änderungen
 im Verhältnis zu den geltenden Artikeln 16 bis 19 « Was künftige
Revisionen des Abkommens anbelangt , ist die Kommission der Meinung ,
 dass sie- im Sinne einer .grössereren Elastizität des Systems jeder­
 zeit und ohne jede Vorbedingung möglich sein sollten .
22 .    Anlage X   ( neu )
        Die alten Anlagen I und II betreffend Sonderregelungen und
die Bareme der Degressionskoeffizienten , die gegenstandslos gewor­
den sindy werden aufgehoben . Die Bestimmungen der " Anlage III sind
in den .Wortlaut des Artikels 2 des Abkommens eingefügt .
        Die neue Anlage I bestimmt die Sonderregeln für die Fracht-
berechnung von Tränsporten mit Eisenbahnfähren .
        Diese Regeln , die bei der Abfassung des Abkommens vom 21 . Marz
1955 nicht erforderlich waren , weil es damals fast keine Beförderung
mit Eisenbahnfahren zwischen den sechs ursprünglichen Mitgliedstaa­
ten gab sind für die Verkehre in der erweiterten Gemeinschaft not­
wendig . Da die Eisenbahnfährverkehre auf der Grundlage eines durch­
gehenden Frachtbriefes unt?r die EGKS-Vors.chri.ften. fallen , .müssen •.
einige Definitionen und Regeln in den Artikeln 1 und 3 ergänzt
werden.; letztere Vorschrift verweist für die Frachtberechnung in
diesen Fallen auf Anlage I. In dieser Anlage werden die Sonderregeln
füf- die Berechnung der Entfernung des Seewegs und die Bedingungen
für die' Anwendung von Zuschlägen für diese Strecke festgelegt . Diese
Regeln gelten bereits heute für alle in Betracht kommenden Trans­
porte mit Eisenbahnfähren ; für Transporte mit Eisenbahnfähren von
und nach Grossbritannien sind sie seit dem 1 . April 1975 in Kraft .
 ---pagebreak---                                                                                                                                                                                               1 ■
                                                                                                                                                                                              ]
                                                                                                              s          ~                         .            7 ;/)                          !
                                                                                                                                                                TAB^LLS                       j
                                                                                                                                                                                               i
                                                                                                                                                                                               t
                                                                                                                                                                                                I
                                                Vergleich zwischen den Frachten'iiacü dem 'derzeitigen :                                                                                       < 5
                                           und dem revidierten Abkommen für einige Verkehrsrelationen                                                                                            i
                                              Mimwm          in        i                   j             ' ihmmmm             i
                                                                               Tarifstand :                       AUGUST 1974                 "' - -
                                                                                                                                                           •? .   • •   •». j
                                                                    Entfer-
                                                                    nung         •                              - derzeitige .                                  ■• Vcrschla
                                                                    Lan                                            Lage
I                             ~                                 j«
         ^rif 1301 / ^                                        )                                  •2 )
                                                                                               TC 'unregelmässig verkehrend
                                                                                                                           '             '
         iiheinkamp/Bully-Grenay DB                                 109                                            15,88 FF       ...                 , 17,01 F? (+                           £
                                                 SNCB               171                                            18,16 W.       ,     . .             2<M9FF
                             ii '    ' t'.               ; ,
                           ■ -t • ' *<■■■ ' SÏJCÏ1                  116                            •'     ■'       11 ," 68 FF                       ■ 13,75■ '&'■■[+if;?| f
  j              Steinkohle                                          396 *                                          45,72 FF               '•           51,25 ff -
                                                                                                                    saos asansa                         Msaasteeasstai
  I
  i                     _
                                                    ■         ■' "                      ' 'i                                                    l"+         5,53                        12,10 j
           ■ T.it sohl and /Franlcreich                      ,\                                   2)
   ; ' -: rif 1333-25                                    WR ;                                  TC 'unregelmassig verlcehrend
             ^xnkirchen(Saar)t(yon DB                                    28
                                                                         • V ,
                                                                                                                     11,64 FF . ; ! ' ' J         ; " 14,16 PP, [\if5 $
   i                                                              i
    !                              . w.i      • . SîTOP            : 460 •           "                              43,20 fr? '
                  Walzdrâht '                                         488                                         , 54,84                          , , 60,08 FF
                                                                                             j                                                 , +        . 5,24                  .      9,56 i
     1 ' - xemhurg/Belgien                                   .v                \    < ,  •
     i a'if 9001                    .                 - ,WR ' .                                       -v     4        ..        < - t"-
     i ;oh~Be1val/Anvers
      I
                                                         CFL             20                                              107 FB                     ■v : 131.                        f 11,43
      !i
       i
                    .
                                                  .. SNOB
                                                                    |262 .                                   • *·
                                                                                                                    '    343 ΡΒ ;
                                                                                                                             *
                                                                                                                                        ν;
                                                                                                                                                            354 Π';                        3,21
       \                                    *     «
                                                                     !             ■ '                                                                  "    j "    ■ ■  ■    ■ 11 ■
                  Fertigerzeugnisse                                    282                                               450 FB ,   ■      •               •485               FB '
                                                                                                                                                  + "• 35                             •'   7,78
 ---pagebreak---                                            3ntfer-
                                           nung                 derzeitige              Vorschlag
                                                                hase
                                  ' WR1 ^
                                    NS     200                24,90 PI               26,65 Fl            $
                                    DB     281                39,80 F1               41'14 31 H .'îTjt
  Fertigerzeugnisse                        481                64,70 F1               67,79 F1
                                                                                  +   3,09          4,78 1°
 ■. c raarl- - /Deut s c hl and
    : f 9001                        WR1 ^                         WI3 '
  v-;: ihagen-Dortmund./
                                   DSB      210               25.50 DKr (l )         26,50 Mr 1;92 i
                                    DB      496              122,20 DKr             I25,3° EKr (+ 3,10
"jchrott                                    706              147,70 DKr             151 >80 DKr
                                                       (l ) Uebergangsmassnahme        4,10         2,78  7°
                                                                                                ■NMMMnMHMMi
                                1
"■/.len / Italien               1
rif 9001                             WR1 )       .«• >
                                                                  WI3 ^         i
                                                                                I
    .^e/Torino                    SNCB      172              221 ,– FB              232 ,–   PB  U 11 ,-
                                                                                                 ( 4,98 i;
                                  SNCF      714              533,69 PB              585,98   PB  (+ 52,29
                                                                                                      9,80 #
                                     PS     101                80,58 PB               89,58  PB
                                                                                                 ( 11,17 %
Schrott                                     987              835,27 PB              907,56   PB
                                                                                  + 72,29            8,65 jo
                                                                                        /
 ---pagebreak---                                          Entfer­
                                         nung "          n.eïzti±<?î:gë-               „ v o, r c .'.5 - h -i.i
                                         Vm
                                   es                    JAZQ .
fotelgien/It alien
 •\-.rif 9Q01             WR,1 '
                                                           WI3 '
  'ont-Sici*Tar/
. alano Faor,             SSCB           281         *" 36?»– FB
                                                      t
                                                                                  378,- PB (+ » _ %
                          SNCF
                         »-
                                         714
                                  ' * • V»  : -f . -
                                                        616.69 FS                 666,96 KB [+ 52,2^
                            FS           237            184,32 FB
     Fertigerzeugnisse             1.232             1.168.01      FB         1 . PA0.30 FB
                                                                                     iiP9              6.19 i
Fr ankre i oh/Bel gj en
                            4
         3232             WP^                              TC*2 ' regelmassig
                                                                  verkehrejjd
                        3NCF               54              2,93 FF
                        SBCB             172             10.24 PF                  11,71 τ, [+^. 4736
     Eisenerz                           226              13.17     FF              1 C  OA m*
               1 ) WR •<»        bahneigene Wagen
               2 ) TO «          geschlossene Züge
               3 ) WI    «       Einzelwagen
               4 ) WP    m      Privâtwagen
 ---pagebreak---                                E N T W U R P
                              ABKOMMEN
             über die direkten internationalen Eisenbahntarife
             für Beförderungen von Kohle und Stahl
Die im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mit^liedstaatefi der
Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl haben -
 gestützt auf den Vertrag über die Gründling der Europäischen Gemeinschaft
für Kohle und Stahl (nachstehend "der Vertrag" genannt ), insbesondere
auf Artikel 70 ,
gestützt auf das Abkommen über die Übergangsbestimmungen (nachstehend
"das Übergangsabkommen" genannt ), insbesondere auf Paragraph 10 ,
Absatz 3 -
FOLGENDES VEREINBART t
                                                                      *
                                 ARTIKEL 1 ,
In diesem Abkommen bedeuten :
"Kommission"
die Kommission der Europäischen Gern eins chaftens      •
" Rat "
der Rat der Europäischen Gemeinschaften ?
" Kohle und Stahl "
die in den Anlagen I und III zum Vertrag genannten Erzeugnisse ?
 ---pagebreak--- " Eisenbahnen"
die Eisenbahnunternehaen , die die Hauptnetze in den Kitgliedstaaten betrei­
ben und die Eisenbahnunternehmen , die an deren Tarifen teilnehmen j
" Binnentarife r.it allgemeinem Geltnnrsberoich"
die Tarife , die innerhalb eines Mitgliedstaates in gleicher Weise für alle
Verkehrsnutzer gleicher Art anwendbar sind 5
" Direkte internationale Tarife "
die veröffentlichten Frachten und Beförderungsbedingungen mit allgemeinem
Geltungsbereich für Beförderungen von Kohle und Stahl , die auf Grund eines
durchgehenden PrachtVertrages nach dem internationalen Uetereinkoramen über
den Eisenbahnfrachtverkehr ( CIM) ausgeführt werden ?
"Grenzübergang?; punkt "
der gemäss Artikel 10 CHI bestimmte Grenzübergangspunkt , Grenzbahnhof cder
Uebergangsbahnhof $
" Gesamt strecke "
die Strecke vom Versand- bis zum Bestimmungspunkt einer Beförderung ein-
schliesslich der etwaigen Eisenbahnfährst recken , die in der Liste nach
Artikel 59 CIM eingetragen sind *
"Teilstrecke "
die Teile der Gesaratstrecke auf den Strecken der Eisenbahnen deB Versand-
landes , des Durchfuhrlandes und des üipfangslandes einschliesslich der et­
waigen Eisenbahnfährstrecken :
"Te i 1 ent fernun/r
die Länge einer Teilstrecke nach den Tarifen der in Betracht kommenden
Eisenbahnen für den Binnenverkehrt
 ---pagebreak--- " Gesamt entfernung"..
die Summe der Teilentfernungenj
"Abfert igungsgebuhr"
das Entgelt je Tonne , das sich "bei Rückführung der Frachtsätze auf die Ent­
fernung 0 ergibti
"Streokenfracht
die Fracht ohne Abfertigungsgebühr j
wMinde s t frächt "
das Entgelt f das für eine Beförderung ohne Rücksicht auf die zurückge­
legte Entfernung berechnet wird } ■
"Depression"
die Abnahme der Streckenfracht je Tonnenkilometer mit wachsender Ent­
fernung !
^Orundstreckenfrächt "
die Streckenfracht je t/km bis .zu der Entfernung, bei der die Degressiön
beginnt j
"Depressionskoeffizient "
der Quotient der Streckenfracht je t/km für eine gegebene Entfernung
und der Grundstreckenfraoht ,
 ---pagebreak---                                           ARTIKEL 2
(1)     Die direkten internationalen Tarife werden vcn den Eisenbahnen im gegen­
        seitigen Einvernehmen aufgestellt oder geändert .                         –
( 2 ) Die Tarife sind anwendbar innerhalb der . Europäischen - Gemeinschaften
        auf allm' V erkehrt: bc Ziehungen                           '    "
                                                                      V-        ;
        - zwischen den Mitgliedstaaten sowie
        - in Verkehr mit dritten Staaten , sofern dabei die aneinander an-
          schliessenden Strecken der Eisenbahnen mehrerer Mitgliedstaaten
          benutzt werden .                                        •
          Die Eisenbahnen können im gegenseitigen Einvernehmen und unter Berück­
          sichtigung der Vorschriften des Vertrags die Anwendung der direkten
          internationalen Tarife auf bestimmte Verkehrsbeziehungen ausschliessen ,
          wenn eine solche Beschränkung im ei* genwirtschaftlichen Interesse aller
          davon betroffenen Unternehmen liegt .
  (3 ) Die Güter , für die die direkten internationalen Tarife gelten f sind
        in einem einheitlichen Güterverzeichnis aufgeführt .
                                                                                  ' > .
                                        ARTIKEL 3                                   -
  ( l ) Die Fracht nach den direkten internationalen Tarifen wird aus der Summe
        einer Abfertigungsgebühr und einer Streckenfracht gebildet sowie, gege­
        benenfalls eines Zuschlags für eine Eisenbahnfähr strecke , der nach den
                                      I
        Bestimmungen der Anlage I berechnet wird .
  ( 2 ) Die Abfertigungsgebühr ist wie folgt zusammengesetzt :
        - 70 °Jo der Abfertigungsgebühr des Binnentarifs des Versandlandes T            ,
        - "J0% der Abfertigungsgebühr des Binnentarifs des Empfangs lande s ,
        - 50 i° d.®1* Abfertigungsgebühren der Binnentarife der Transitländer..
        Diese Beträge stehen den einzelnen jeweils beteiligten Eisenbahnen zu .
                                                                           •A
 ---pagebreak--- (3 ) Die Streckenfracht "besteht aus der Summe der Teilstreckenfracht der
       an einer Beförderung beteiligten Eisenbahnen. Die Teil streckenfrächt
       jeder Eisenbahn ergibt sich aus der Multiplikation ihrer Grundstrecken-
       fracht mit der Teilehtfernung und mit den der Gesanteritfernung der Be­
       förderung entsprechenden Degressionskoeffizienten der Binnentarife
       mit allgemeinem Geltungsbereich:} unberücksichtigt bleiben dabei Eisen–
       bahnfährstrecken , sowfeit sie gemäss Anlage I neutralisiert werden.
(4 ) Sofern eine Eisenbahn im Binnenverkehr Mindestfrächten anwendet , ist
       bei deren Berechnung im internationalen Verkehr die Kürzung der Ab-
       fertigungsgebühr gemäss Absatz 2 zu berücksichtigen.
                                    ARTIKEL 4
(1 ) Für die Bestimmung der Degression der direkten internationalen Tarife
       können die Eisenbahnen im gegenseitigen Einvernehmen unter Berück­
       sichtigung ihrer eigentwirtschaftlichen Interessen Margen festsetzen,
       in denen die Degressionskoeffizienten ihrer Binnentarife mit allge-,
       meinem Geltungsbereich liegen müssen« Diese Margen können nach der Art
       der Güter oder der Kategorie der Beförderungen differenziert werden.
(2 ) Die Degressionskoeffizienten der direkten internationalen Tarife
       müssen bis zu der weitesten , innerhalb der Gemeinschaft möglichen Ent­
       fernung entwickelt werden. Ist der Degressionskoeffizient eines Bin-
       nentarifs mit allgemeinem Geltungsbereich niedriger als die nachstehen­
       den Koeffizienten , so wird letzterer für die Berechnung der Teilstrecken-
       fracht angewandt . Diese begrenzenden Degressionskoeffizienten werden
       wie folgt festgesetzt :
    ■ Brennstoffe', Erz -               "  0,70          -
       Schrott , Roheisen und Rohstahl     0,75 *   ' >     »
    '' Halbzeug und besondere Erzeug- •
       nisse                   >           0,8.0
       Fertigerzeugnisse                   0,85
       In keinem Fall darf jedoch die Teil Streckenfracht die Streckenfracht
       des Binnenverkehrs für eine der Teilentfernung gleiche Entfernung
       überschreit en.
 ---pagebreak---                                                   - β -
 ( 3 ) Die Eisenbahnen teilen den geschäfteführenden Unternehmen für die
        direkten internationalen Tarife die Degressionskoeffizienten ihrer
        Binnentarife rait allgemeinem Geltungsbereich nit .
                                               ARTIKEL *5
 (1 ) Die direkten internationalen Tarife müssen die Berechnung der Frachten
        von und nach allen für den Verkehr von Kohle und Stahl geöffneten
        Bahnhöfen der Geneinschaft gestatten .
(2 ) Die Aenderungen der Tarife werden gemäss den Bestimmungen über den
        internationalen Eisenbahngüterverkehr in Kraft gesetzt ,
                                               ARTIKEL 6
( 1 ) Die direkten internationalen Tarife werden veröffentlicht .
(2 ) Die Eisenoahnen geben auf Anfrage den Erzeugern, Händlern und Ver­
       brauchern von Kohle und Stahl die un mehr als 23 % unter den gemäss
       Absatz 1 veröffentlichten Tarifen liegenden Frachten sowie die ent­
       sprechenden Beförderungsbedingungen bekannt . Die in Betracht kommenden
       Eisenbahnen veröffentlichen zu diesem Zweck in ihren Tarifanzeigern
       die Verkehrsverbindungen und die Güter, für die sie derartige Frachten
       vereinbart haben .
       Puhr«i die                         fim* EineK.b>S!rø«i zrtch Artikr.1 2 Cber die Årer–
                  odør jL"3x3.ozx:"ri£» der dimk+pri interrrrt 5.oneJ.£3i Eafifte, i/> j«^andcre
                                                    ul>c.~ die largan. fúí* dão i\fp:' iiã.orai' oeffx–
       zierr^on ^jninãrsa Ariilcl 4? zJLr£:k fie. eiraesa jTíwchT?!.^,, co Ic^ym úifi nteresde-
       ton - iuran. ?r--cmem. desa SajwtveariïtfJLt <lor Kcoffituiclaa ytwa
                                                                                       •/.
 ---pagebreak---  ( 2 ) Innerhalb einer Frist von einem Monat nach Eingang der Mitteilung
         gemäss Absatz 1 erlässt die Kommission nach Anhörung des Ausschusses
         gemäss Artikel 6 Absatz 1 a) . der Verordnung (EWG ) Nr . .............. *)
         eine Entscheidung über die .fragliohe Tarifaas snahme . Sie stellt diese
         Entscheidung den in . Betracht kommenden Eisenbahnen zu , gibt sie den,
         Mitgliedstaaten bekannt und veröffentlicht sie im Amtsblatt der Euro­
         päischen Gemeinschaften .
(3) Die Entscheidung der Kommission wird einen Monat nach ihrer Zustellung an die
                       rh-!'.s®nf sofötm nlhh-t- vor .AUauS- dieser Frist ein lätcliedstaat
      dcci && 14t äras- tüw&jBQOBtoei* "befeusst, Bar Kat untoixioiitoii unveiaüclich die in
      Begebt- fcXÄMfic» läacnLhcämcng <ät <»tr*oL\®4<Sert übey £«1 .festeag "hitmea exnes Mo-
    . »ats aMft                                         »siWi, «WU*       ttÄBefcolänne den' in Be~
      tracht kóDCm^tó^&ohlxihrtón m. Tarai vcrSffcaotlioìSt si®. «3 ^aftaMat* &ea»
       . 33irc p5.ìscli®D. (Si^cdxtsoliciftcai»
                                                ARTIKEL 8
                                                HUBMtMeMMHMi
  ■       ■ -  Soweit die Britischen Eisenbahnen für den' Güterverkehr Binnentarife
 mit allgemeinem Geltungsbereich flicht anwenden, gelten für die Bildung der
 Streckenfrachten, in Grossbritannien nach den direkten internationalen
 Tarifen die Vorschriften dieses Abkommens entsprechend .
                                             '  ARTIKEL 9    '     .
               Der-- Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften ist gemäss den in "
 Artikel 89 des Vertrages vorgesehenen Bestimmungen zur Entscheidung von
 Streitfällen unter Mitgliedstaaten über die - Auslegung oder Anwendung dieses
 Abkommens zuständig .
 *)      Verordnung über ein Marktbeobachtungssystem für den Güterverkehr
         der Eisenbahnen , des Kraftverkehrs und der Binnenschiffahrt zwischen
         den Kitgliedstaaten .
 ---pagebreak---                                                -"8 -
                                          ARTIKEL 10
            " ' Auf Antrag der Regierung eines Mitgliedstaates oder der Kommission
  kommen die in Rat vereinigten Vertreter der Regierungen zusannen , un unter
  Teilnahne der Kommission über etwaige Aenderungen des vorliegenden Abkommens
■ zu beschliessen .
                                          ARTIKEL 11    -
    '           Es wird anerkannt , aass die Regierungen der Mitgliedstaaten mit
  diesem 'Abkommen' nur Verpflichtungen ubernoranen haben , die im Rahnen des
  Vertrages und des Uebergangsabkonhens liegen und deren Durchführung zum'
  Gegenstand haben .               • '
                                           A RTIKEL 12
      (1 )      i»er Wo~tlavvt diepen Abkommens , der im Verhp^lungsprotokcll das Rates
  niedergelegt ist , wird in Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften ver­
  öffentlicht .
      (2 )      Dieses Abkommen tritt 10 Tage nach seiner Veröffentlichung im
  Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft . Gleichzeitig treten
  das Abkommen vom 21 . März 1955 ( l ) und. die drei Ergänzuiigsabkomrcen vom
  1 . Mai 1956 ( 2 ), 1 . Mai 1959 ( 3 ) und 1 . März 1974 (4 ) a&BBer K-fcfU
  (1)      ABL der EGK3   Nr . 9 von 19.4.1955
  (2)      ABL der EGKS   Nr . 10 vom 30,4.1956
  (3 )     ABL der EG     Hr . 22 vom  9°4*1959
  (4 )     ABL der   EG'  Kr . L 347 vom 17.12.1973
 ---pagebreak---                                 ANLÄGE
                zum Abkommen vom .      über die direkten
                internationalen Eisenbahntarife für Be­
                förderungen von Kohle und Stahl
                SONDERREGELN FUER DIE FRACHTBERECHMJNG
                VON TRANSPORTEN MIT EISENBAHNPAEHREN
        Für die Frachtberechnung von Kohle- und Stahltransporten mit
  Eisenbahnfähren auf Grund eines durchgehenden CIM-Frachtbriefes
  gelten folgende Bestimmungen :
. 1 . - Eisenbahnfähren innerhalb des Netzes einer Eisenbahn s
        - Die Entfernung für die Seestrecke wird der Teilent-
          fernung der betreffenden Eisenbahn hinzugerechnet !
        - die Teilstreckenfracht dieser Eisenbahn ergibt sich aus
          der Multiplikation ihrer Grundstreckenfracht mit dieser
          Teilentfernung xuad mit dem Degressionskoeffizienten gemäss
          Artikel 4 des Abkommens $
        - die Berechnung eines Zuschlags ist zulässig.
                                                                 ■/.
 ---pagebreak---                                 - 10
Ei senbahnfährcn zwischen den Netzen mehrerer Eisenbahnen :
Die beteiligten Eisenbahnen können eine der beiden nachstehenden
Regeln anwenden i,         . .          i
a) Die Entfernung für die Seestreoke wird den Teilentfernungen
    der beteiligten Eisenbahnen entsprechend deren Absprachen
    hinzugerechnet » Die Frachtenbildung folgt den allgemeinen
    Regeln . Die Berechnung eines Zuschlags ist zulässig.
b ) - Die Entfernung" tür 'die ' Seöstrecfce wird neutralisiert , d.h .
      bei der Errechnung der öesaratentferaung nicht berücksichtigt j
    - die Teil st reokenfrächten der beteiligten Eisenbahnen werden
      nach den allgemeinen Regeln bereohnetx
    - für den Eisenbahnfährtransport wird ein Zuschlag erhoben .