CELEX: 62007CC0173
Language: hu
Date: 2008-03-06
Title: Sharpston főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2008. március 6. # Emirates Airlines - Direktion für Deutschland kontra Diether Schenkel. # Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Oberlandesgericht Frankfurt am Main - Németország. # Légi közlekedés - 261/2004/EK rendelet - Légi járat törlése esetén az utasoknak nyújtott kártalanítás - Hatály - A 3. cikk (1) bekezdésének a) pontja - A »légi járat« fogalma". # C-173/07. sz. ügy

E. SHARPSTON
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2008. március 6.1(1)
      
      C‑173/07. sz. ügy
      Emirates Airlines Direktion für Deutschland
      kontra
      Diether Schenkel
      „Légi közlekedés – A 261/2004 rendelet személyi hatálya – Harmadik országból valamely tagállamba nem közösségi légi fuvarozóval történő visszautak – Légi járat törlése esetén nyújtott kártalanítás – A Montreali Egyezmény”1.        A 261/2004 rendelet(2) légi járat törlése esetén kártalanítás fizetését írja elő a légi utasok részére. Ez azonban nem alkalmazható a harmadik országból
         valamely tagállamba nem közösségi légi fuvarozóval utazó utasokra. Az Oberlandesgericht (legfelsőbb tartományi bíróság) Frankfurt
         am Main (Németország) lényegében azt kívánja megtudni a Bíróságtól, hogy harmadik országból valamely tagállamba való visszautat az adott tagállamból induló út részének kell‑e tekinteni, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalták
         le.
      
       A vonatkozó szabályozás
       A 261/2004 rendelet
      2.        A 261/2004 rendelet célja, hogy fokozza a Közösségben a légi utasok védelmét(3). Hatályon kívül helyezi a 295/91 rendeletet(4), amelynek hatálya pusztán a menetrendszerű járatokkal kapcsolatos visszautasított beszállással érintett utasok részére nyújtandó
         visszatérítésre vagy átfoglalásra, ingyenes szolgáltatásokra és minimális mértékű kártalanításra korlátozódott. Az új rendelet
         valamennyi kereskedelmi járatra vonatkozik, és a visszautasított beszálláson túl a járattörlésekről és késésekről is rendelkezik.
         Az utasok kártalanítását nemcsak visszautasított beszállás, hanem járattörlés esetén is előírja.
      
      3.        A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése úgy rendelkezik, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között
         az utasok magas szintű védelmére kell, hogy irányuljon, és maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi
         követelményeket. 
      
      4.        A (6) preambulumbekezdés úgy rendelkezik, hogy „[a]z egy tagállamban működő repülőtérről induló utasoknak nyújtott védelmet
         ki kellene terjeszteni azokra, akik egy harmadik ország repülőteréről egy tagállamban található repülőtérre indulnak, amennyiben
         a légi járatot egy közösségi fuvarozó[(5)] üzemelteti.”
      
      5.        A „Hatály” című 3. cikk határozza meg a rendelet személyi hatályát. A 3. cikk (1) bekezdése kimondja, hogy a rendeletet kell
         alkalmazni:
      
      „a)      egy olyan tagállam területén található repülőtérről induló utasokra, amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell;
      b)      utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak,
         amelyre a Szerződést alkalmazni kell, kivéve ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek,
         amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.”
      
      6.        Ezen a ponton helyénvaló jelezni a rendelet 3. cikke (1) bekezdése nyelvi változatai többségének szövegezése és a német változat
         közötti különbséget, amely utóbbi képezi alapját a kérdést előterjesztő bíróság kérdésének.
      
      7.        A nyelvi változatok többsége a 3. cikk (1) bekezdése a) és b) pontjának angol nyelvű változatában szereplő, „passengers departing
         from an airport“ („repülőtérről induló utasok”) kifejezéshez hasonló kifejezést használ(6). A német változat azonban tartalmazza a „repülőút” szót, „a repülőtéren repülőútra beszálló utasokként” fordítva a kifejezést(7).
      
      8.        Ahogy arra Franciaország az írásbeli észrevételeiben helyesen rámutat, a német és az egyéb nyelvű változatok szövegezése közötti
         különbség nem változtatja meg a rendelkezés tényleges értelmét. A repülőútra történő beszállás természetszerű előzménye az
         indulásnak. Amikor az utasok valamely repülőtérről elindulnak, köztudott és nyilvánvaló, hogy ezt a repülőútra történő beszállással
         teszik meg.
      
      9.        Az 5. cikk (1) bekezdésének c) pontja alapján azon utasoknak, akiknek a járatát törölték, bizonyos körülmények között joguk
         van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban.
      
      10.      A 7. cikk (1) bekezdése határozza meg a kártalanítás összegét, amelyre a beszállás visszautasítása, illetve a járat törlése
         által érintett utasok jogosultak. A 7. cikk (1) bekezdésének c) pontja alapján 600 eurót kell fizetni az utasoknak a 3500
         kilométernél hosszabb, nem Közösségen belüli repülőút esetén.
      
      11.      A 12. cikk (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a rendelet alkalmazása nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát,
         melyből a rendelet szerint adott kártalanítás levonható.
      
      12.      Végül a 17. cikk előírja:
      
      „A Bizottság 2007. január 1‑jéig jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet működéséről és eredményeiről,
         különösen a következők tekintetében:
      
      –        […]
      –        e rendelet hatályának lehetséges kiterjesztése azokra az utasokra, akik egy közösségi fuvarozóval kötnek szerződést, vagy
         akik olyan repülőjáratra történő helyfoglalással rendelkeznek, amely része egy »package utazásnak«, amelyre a 90/314/EGK irányelvet[(8)] kell alkalmazni, és akik harmadik országban levő repülőtérről egy tagállamban levő repülőtérre indulnak nem közösségi légi
         fuvarozó által üzemeltetett légi járatokon,
      
      –        […]”
       A Montreali Egyezmény(9)
      
      13.      A Montreali Egyezmény, melynek a Közösség az egyik aláírója, korszerűsíti, és egységes szerkezetbe foglalja a Varsói Egyezményt(10). Ezen egyezmény célja többek között a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének, valamint az eredeti állapot
         helyreállítása elvén alapuló méltányos kártérítésnek a biztosítása(11).
      
      14.      Az 1. cikk (1) bekezdése a nemzetközi légi szállításra rendeli alkalmazni az egyezményt. Az 1. cikk így folytatódik:
      
      „(2) Az egyezmény alkalmazásában nemzetközi szállításnak minősül bármely olyan szállítás, amely esetében a felek között létrejött
         megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely – függetlenül attól, hogy a szállítás vagy az átrakás megszakítással
         történik – két szerződő állam területén található, vagy egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy
         másik állam területén található előre megállapított megállóhely, még akkor is, ha az a másik állam nem tartozik a szerződő
         államok közé. [...]
      
      (3)   A több egymást követő fuvarozó által végzett szállítás meg nem szakított szállításnak minősül az egyezmény alkalmazásában
         abban az esetben, ha a felek azt egy műveletnek tekintik, függetlenül attól, hogy egy vagy több szerződés keretében kerül
         rá sor [...]”(12)
      
       Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatal iránti kérelem
      15.      D. Schenkel 2006 márciusában oda‑vissza repülőutat foglalt az Emirates Airlinesnál (a továbbiakban: Emirates) Düsseldorfból
         Dubaion keresztül Manilába(13). Az Emirates nem közösségi fuvarozó.
      
      16.      A 2006. március 12‑i Manilából induló visszautat törölték. D. Schenkel két nappal később repült vissza Németországba.
      
      17.      Ezt követően keresetet nyújtott be az Amtsgericht (helyi bíróság) Frankfurt am Main előtt, amelyben a 261/2004 rendelet 5. cikke
         (1) bekezdésének c) pontjára és 7. cikke (1) bekezdésének c) pontjára hivatkozva 600 euró összegű kártalanítást követelt a
         járattörlés miatt.
      
      18.      A kártalanításra való jogosultsága attól függ, hogy D. Schenkel a rendeletnek a 3. cikk (1) bekezdésben meghatározott személyi
         hatálya alá tartozik‑e.
      
      19.      Az Amtsgericht előtt D. Schenkel azt állította, hogy az oda‑ és visszaút egy és ugyanazon repülőút szakaszait alkotják. Így
         a törlés egy Németországból induló járattal volt kapcsolatos(14). Az Emirates állította, hogy az oda‑ és a visszautat két különálló légi járatnak kell tekinteni. Nem közösségi fuvarozóként
         így nem volt köteles kártalanítást nyújtani a Manilából induló járat törlése miatt.
      
      20.      Az Amtsgericht helyt adott D. Schenkel kérelmének. Figyelemmel volt arra, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése
         a) pontjában (a német változatban) használt „repülőút” kifejezés magában foglalta az oda‑ és visszautat is, legalábbis akkor,
         ha mindkettőt egy időben foglalták le.
      
      21.      Az Emirates fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz.
      
      22.      Tekintettel arra, hogy a 261/2004 rendelet célja a fogyasztók védelme, a kérdést előterjesztő bíróság hajlik arra, hogy az
         oda‑ és a visszautat egy és ugyanazon repülőút részének tekintse, amennyiben azokat egy időben foglalták le. Megjegyzi, hogy
         a Varsói és a Montreali Egyezmény alapján az egymást követő fuvarozók által végzett szállítás egy nemzetközi légi szállításnak
         minősül, ha a szerződő felek egy műveletnek tekintik azt, amikor egy oda‑vissza út mindkét részét egy időben foglalják le.
         A rendelet kiegészíti ezeket az egyezményeket a járattörléssel érintett utasokat illető azonnali kártalanításra vonatkozó
         rendelkezéssel. A rendelet által biztosított védelem elmaradna az egyezményekben biztosítottól, amennyiben az egy időben lefoglalt
         oda- és visszaút nem egy repülőútnak minősülne.
      
      23.      Másrészről, a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a „repülőút” kifejezést a rendeletben más helyen a légi utazásnak
         egyik helyről egy meghatározott célállomásig tartó részének jelölésére használják.
      
      24.      Ezért a kérdést előterjesztő bíróság a következőket kérdezi a Bíróságtól:
      
      „Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 3. cikke (1) bekezdésének a) pontját, hogy a »repülőút« fogalma az indulási ponttól
         a célállomásig terjedő, repülővel való oda‑ és visszautazást foglalja magában, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat
         egy időben foglalják le?”
      
      25.      Az Emirates, D. Schenkel, Franciország, Görögország, Lengyelország, Svédország és a Bizottság írásbeli észrevételeket terjesztettek
         elő. Mivel a felek nem kérték, nem tartottak tárgyalást.
      
       Értékelés
      26.      Ahogyan azt jeleztem(15), a „repülőút” szó a 3. cikk (1) bekezdése a) pontja nyelvi változatainak többségében nem szerepel. Erre tekintettel át kell
         fogalmaznom a kérdést. A kérdést előterjesztő bíróság alapvetően azt kívánja megtudni, hogy harmadik országból valamely tagállamba
         visszautazó személyek a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „valamely tagállam területén
         található repülőtérről induló utasoknak” minősülnek‑e, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalták
         le. Amennyiben igen, a rendelet alkalmazható és az ilyen utasok nyilvánvalóan jogosultak lesznek kártalanításra, ha a visszautat
         törölték.
      
      27.      Mivel a „repülőút” szó a 3. cikk (1) bekezdése a) pontja nyelvi változatainak többségéből hiányzik, a „repülőút” kifejezésnek
         a rendelet más rendelkezéseiben való használatára vonatkozó rendszertani elemzés nem jöhet szóba.
      
      28.      D. Schenkel úgy érvel, hogy „a légi járatra felszállás” („Antreten eines Fluges”) általában úgy értendő, hogy az a repülőút
         valamennyi részére utal, beleértve a visszautat is. A 261/2004 rendelet más nyelvi változataiban használt „induló” (vagy hasonló)
         kifejezés az egész utazás megkezdésére utal. Oda‑vissza út esetén továbbá az odautat és a visszautat általában egy ügyletként
         foglalják le, és az utas egy jegyet kap.
      
      29.      D. Schenkel álláspontja szerint, amennyiben a (német változat) 3. cikk (1) bekezdésében használt „repülőút” kifejezés csupán
         az út Közösségben megtett részére vonatkozna, az a rendelet célját, nevezetesen az utasok magas szintű védelmének biztosítását
         ásná alá. Az utasoktól a védelmet éppen a Közösségen kívül tagadnák meg, ahol arra leginkább szükségük van. A Varsói és a
         Montreali Egyezmény az oda‑vissza utat A‑ból B‑be, valamint az onnan vissza történő repülőútnak tekinti. Amennyiben a közösségi
         jogalkotó ezen egyezményektől oly módon kívánt volna eltérni, hogy a „repülőút” fogalmát az utazás egy részére csökkenti,
         ezen szándékát egyértelművé tette volna.
      
      30.      Az írásbeli észrevételeket benyújtó összes többi fél egyetért abban, hogy a 261/2004 rendelet alapján az oda‑vissza út nem
         egyetlen „repülőutat” jelent.
      
       A 3. cikk (1) bekezdése
      31.      A 3. cikk (1) bekezdésében (a német változatban) használt „repülőtéren repülőútra beszálló utasok”, illetve (az egyéb változatokban)
         „repülőtérről induló utasok” kifejezések természetes jelentésük szerint egy adott egyirányú légi útra utalnak. Amennyiben
         valaki egy oda‑vissza út visszaútjára hivatkozik, a kezdeti odaút indulása már rég nem releváns. A Szingapúrból Rómába tartó
         visszaútra beszálló személyt általában nem úgy jellemzik, mint a Rómában „repülőútra beszállót”. Sem pedig Rómából „indulóként”.
      
      32.      Amennyiben a közösségi jogalkotó szándéka az lett volna, hogy a 3. cikk (1) bekezdésének különböző nyelvi változataiban használt
         kifejezések a visszaútra is vonatkozzanak, a rendelkezést könnyedén meg lehetett volna más módon is fogalmazni. Egy albekezdésben
         kifejthető lett volna, hogy az egész oda‑vissza utat – oda és vissza – a repülőút indulási helye, azaz az út első alkotóeleme
         alapján kell megítélni.
      
      33.      A D. Schenkel által előadottak alapján a hatályos 3. cikk (1) bekezdésének értelmezése szükségessé teszi, hogy i. egy oda‑vissza
         utat egyetlen repülőútnak tekintsenek; ii. egy repülőutat az eredeti indulási hely „felé” tartónak tekintsenek. Az utasoknak
         nyújtandó védelem szempontjából ennek hatása a következő lenne: Az oda‑visszaútját (valamely harmadik országba és onnan vissza)
         valamely közösségi repülőtérről indító utas mind az oda, mind a visszaúton védelem alatt áll, függetlenül a fuvarozótól. Azonban
         az oda‑vissza útját (valamely közösségi repülőtérre és onnan vissza) harmadik országból indító utasra nem vonatkozik a rendeletben
         nyújtott védelem. Még ha közösségi fuvarozóval repül is, akkor sem minősülne „egy olyan tagállam területén található repülőtérre”
         indulónak, „amelyre a Szerződést alkalmazni kell”.
      
      34.      A jogszabály megfogalmazására oly módon is sor kerülhetett volna, hogy – az utazásukat harmadik országban megkezdők kárára –
         az utazásukat az Európai Unióban megkezdő utasok javára nyújtandó lehető legteljesebb védelemre helyezték volna hangsúlyt.
         Azonban nem ez volt a jogalkotó döntése.
      
      35.      A szöveg egyszerű jelentése alapján inkább az mondható el, hogy az valamennyi „odaútra” vonatkozik, amely „egy olyan tagállam
         területén található repülőtérről” indul, „amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell” (a 3. cikk (1) bekezdésének a) pontja),
         azonban a „visszaútra” csupán akkor, amennyiben azt közösségi fuvarozó üzemelteti (a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontja).
      
       A rendelet célja
      36.      Egyértelmű, hogy a 261/2004 rendelet célja az utasok védelmének magas szintű biztosítása és a 295/91 rendeletben előírt védelem
         színvonalának emelése.
      
      37.      Úgyszintén világos, hogy a 3. cikk (1) bekezdése korlátozza a védelem hatályát. Ez a hatály a valamely tagállam területén
         található repülőtérről induló valamennyi utasra kiterjed. Egy harmadik ország területén található repülőtérről induló, valamely
         tagállamban található repülőtérre tartó utasokra csupán akkor terjed ki a hatály, amennyiben azok közösségi fuvarozóval repülnek(16).
      
      38.      Az előkészítő munkálatok mutatják, hogy különös megfontolás tárgyát képezte a tervezett új jogszabály megfelelő hatálya a
         harmadik ország területén található repülőtérről a Közösségbe irányuló repülőutak tekintetében.
      
      39.      A Bizottság eredeti javaslata szerint(17) egy harmadik ország területén található repülőtérről valamely tagállamba induló utasok akkor estek a 3. cikk (1) bekezdésének
         hatálya alá, amennyiben szerződésük volt egy közösségi fuvarozóval vagy utazásszervezővel a Közösség területén eladásra kínált
         szervezett utazásra vonatkozóan.
      
      40.      Egy ezt követően, mind a COREPER‑ben, mind az illetékes tanácsi munkacsoportban történt egyeztetések után kiadott, a rendelet
         átdolgozott tervezetét tartalmazó tanácsi dokumentum jelzi, hogy a két „legfontosabb lezáratlan kérdés” egyike éppen a rendelet
         hatálya volt a harmadik országokból érkező légi járatok vonatkozásában, ahogyan az jelenleg a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontjában
         szerepel(18). Az ezen pont (a végeredményben elfogadottal akkor már megegyező) szövegéhez kapcsolódó terjedelmes lábjegyzet mutatja, hogy
         egyes tagállamok támogatták a Közösségen belüli úti cél elérése érdekében harmadik ország területén található repülőtéren
         beszálló utasok védelmének további bővítését, míg mások ellenezték azt, és hogy a területen kívüliség, a végrehajthatóság
         hiánya és az utasok közötti hátrányos megkülönböztetés lehetséges problémáit (többféleképpen) alaposan megvitatták(19).
      
      41.      Az ezt követő héten az elnökség – többek között a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontja tekintetében – változatlan szöveget nyújtott
         be. Kérte azonban a küldöttségeket, hogy fontolják meg a tagállamoknak az akkori („Jelentés” címet viselő) 19. cikkre vonatkozó
         nyilatkozata tanácsi jegyzőkönyvbe foglalásának lehetőségét, amely nyilatkozat arra kéri fel a Bizottságot, hogy az ebben
         a cikkben előírt jelentés megírásakor különösen a rendelet hatályának a harmadik országbeli repülőterekről a Közösség felé
         tartó repülőutak vonatkozásában történő kiterjesztésének lehetőségére összpontosítson(20).
      
      42.      2002 decemberében a Tanácsban politikai egyezség született a rendelettervezetre vonatkozó közös álláspontról; a tanácsi jegyzőkönyvbe
         történő felvételre vonatkozó javaslat pedig a 19. cikk szövegének módosítástervezetévé nőtte ki magát(21). A rendelet megfelelően kihirdetett szövege előírja, hogy a Bizottság tegyen jelentést „különösen a következők tekintetében
         […] e rendelet hatályának lehetséges kiterjesztése azokra az utasokra, akik egy közösségi fuvarozóval kötnek szerződést, vagy
         akik olyan repülőjáratra történő helyfoglalással rendelkeznek, amely része egy »package utazásnak« […] és akik harmadik országban
         levő repülőtérről egy tagállamban levő repülőtérre indulnak nem közösségi […] fuvarozó által üzemeltetett légi járatokon”(22).
      
      43.      Ezekre az előzményekre tekintettel lehetetlennek találom a 3. cikk (1) bekezdése olyan olvasatának elfogadását, amely szerint
         egy harmadik országból valamely tagállamba visszafelé tartó, nem közösségi fuvarozó által üzemeltetett repülőút utasa annak
         hatálya alá tartozna.
      
      44.      Igaz, hogy általánosságban az előkészítő munkálatokat óvatosan kell kezelni. Az arra való hivatkozásnak továbbá az értelmezés
         egyéb módszerei mellett kisegítő jellegűnek kell lennie(23). Erre tekintettel a Bíróság a jogalkotó szándékának megállapításához alkalmanként segítségként használja ezeket az értelmezés
         során, mindenekelőtt amikor egy más módszerekkel elért következtetést erősítenek meg(24).
      
      45.      Ehhez csupán azt teszem hozzá, hogy amennyiben a hatályos 3. cikk (1) bekezdésének D. Schenkel által előadott értelmezése
         helyes lenne, a rendelet hatálya már eleve kiterjedne a legtöbb olyan (bár nem minden)(25) „utas[ok]ra, akik egy közösségi fuvarozóval kötnek szerződést, vagy akik olyan repülőjáratra történő helyfoglalással rendelkeznek,
         amely része egy »package utazásnak« […] és akik harmadik országban levő repülőtérről egy tagállamban levő repülőtérre indulnak
         nem közösségi […] fuvarozó által üzemeltetett légi járatokon”(26). Erre tekintettel a Tanács által kifejezetten beiktatott jelentési kötelezettség ennyiben nagymértékben céltalan lenne.
      
       Az oda- és visszaút egy időben történő lefoglalásának jelentősége
      46.      Egy termék vagy szolgáltatás jellege főszabály szerint független beszerzésének módjától. Ezért elsőre nem világos számomra,
         hogy az odautak és a visszautak lefoglalásának módja miért érintené az azon kérdésre adott választ, hogy egy oda‑vissza út
         egyetlen, az utazás megkezdésekor használt repülőtérről induló „repülőútnak” tekintendő‑e. Egyetlen kereskedelmi ügylettel
         megvásárolható (például) több egy útra szóló utazás, egy vagy több (különböző) oda‑vissza út vagy éppen a többszöri légi útra
         jogosító szezonális jegy.
      
      47.      A kérdést előterjesztő bíróság és D. Schenkel azonban úgy gondolják, hogy a Montreali Egyezmény arra utal, az egy ügyletben
         lefoglalt oda‑vissza utat egyetlen repülőútnak kell tekinteni. A Montreali Egyezmény 1. cikkének (2) bekezdése alapján „nemzetközi
         légi szállítás” történik, amikor a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely vagy
         a) két szerződő állam területén található, vagy b) egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik
         állam területén található előre megállapított megállóhely. A Montreali Egyezmény így szükségszerűen rendelkezik arról a lehetőségről,
         hogy útközben lehet egy megállóhely. Az 1. cikk (3) bekezdése előírja, hogy a rendeltetési helyre egymást követő fuvarozó
         által végzett szállítás „meg nem szakított szállításnak minősül [...] abban az esetben, ha a felek azt egy műveletnek tekintik”.
      
      48.      Megemlíthető néhány azt előfeltételező nemzeti ítélet (leginkább, de nem kizárólagosan az angolszász jogterületről), hogy
         az 1929‑es Varsói Egyezmény (a Montreali Egyezmény elődje) alapján a nemzetközi légi szállításban egy oda-visszaútra vonatkozó
         szerződés esetén az oda‑vissza út célállomását tekintik az indulási helynek(27).
      
      49.      Míg azonban a Közösség aláírója a Montreali Egyezménynek, és rá nézve kötelező(28), a 261/2004 rendelet nem az egyezményt átültető közösségi eszköz. Inkább párhuzamosan működik azzal. A 261/2004 rendelet
         az egyezményre vonatkozó kereszthivatkozást tartalmaz (a preambulumban)(29). Ez éles ellentétben áll a módosított 2027/97 rendelettel(30), amely az egyezmény bizonyos részeit átültette(31). Ezen rendelet 2. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a rendeletben szereplő és meg nem határozott fogalmak megegyeznek
         a Varsói Egyezményben használtakkal.
      
      50.      Egyetértek továbbá az Emiratesszel, Lengyelországgal és Svédországgal különösen abban, hogy nyilvánvaló különbségek vannak
         a Montreali Egyezmény és a 261/2004 rendelet között. Mindenekelőtt a „nemzetközi szállítás” kifejezés – amelyet az egyezmény
         1. cikkének (2) bekezdése határoz meg, és amelyet több nemzeti bíróság értelmezett(32) – a rendeletben nem szerepel.
      
      51.      Számomra úgy tűnik, hogy nem kellene a Montreali Egyezményben használt (eltérő) fogalmak alkalmazására törekedni a 261/2004
         rendelet hatályának meghatározása érdekében, oly módon, amely egyértelműen eltér annak szövegétől és keletkezésének történetétől.
      
      52.      A kérdést előterjesztő bíróság, valamint D. Schenkel továbbá úgy érvelnek, hogy amennyiben a 261/2004 rendeletben a „repülőút”
         fogalma nem foglalja magába az oda‑vissza utat akkor sem, ha azt egy ügyletben foglalták le, a rendeletben biztosított utasvédelem
         szintje elmarad a Montreali Egyezményben nyújtottól. Ez ellentmondana a rendelet kifejezett céljának, amely az utasok magas
         szintű védelme.
      
      53.      Ezt az érvelést nem fogadom el.
      
      54.      Először is, a rendelet hatálya eltér az egyezményétől. Az előbbi számos tekintetben olyan helyzetekre is vonatkozik, amelyekre
         az utóbbi hatálya nem terjed ki. A rendelet például, alkalmazandó az egy tagállamon belüli, tisztán belföldi repülőutakra,
         valamint a valamely tagállamból olyan harmadik országba tartó repülőutakra, amely az egyezményben nem részes állam. Az egyezménytől
         eltérően a rendelet hatálya kiterjed a beszállás visszautasítására és a járattörlésekre. Viszont a rendelet hatálya területi
         szempontok alapján korlátozott. Nem alkalmazandó két olyan ország közötti repülőútra, amelyek részes államok az egyezményben,
         azonban nem tagállamai a Közösségnek.
      
      55.      E körülmények között nem gondolom, hogy megállna az az állítás, miszerint a rendelet által biztosított átfogó védelem szintje
         szükségképpen alacsonyabb lenne az egyezményénél, azon az alapon, hogy egy bizonyos helyzetre csak az utóbbi alkalmazható.
      
      56.      Másodszor, a 261/2004 rendelet kiegészíti az egyezmény által a légi utasoknak biztosított védelmet. A rendelet nem helyettesíti
         az egyezményt. Ez egyértelmű a rendelet 12. cikke alapján, amely kifejezetten előírja, hogy alkalmazása „nem érinti az utasok
         további kártalanításhoz való jogát”.
      
      57.      A IATA‑ügyben hozott ítéletben(33) a Bíróság megállapította, hogy a járatkésések általánosan két fajta kárt okozhatnak, melyek esetében eltérő orvoslás szükséges.
         Az első azonos valamennyi utas esetében. A második minden egyes utasnál más, és egyéni alapon történő utólagos kártalanítást
         igényel(34). Míg az egyezmény a második típusú kárt fedi le, a rendelet az első típusra biztosít szabványosított, azonnali kártalanítási
         eszközöket. Azaz „így egyszerűen a Montreali Egyezményből következő szabályozás előtti szakaszban működik”(35). A rendeletnek a járatkésésekre vonatkozó intézkedései „önmag[uk]ban nem gátolj[ák] azt, hogy az érintett utasok [...] az
         [egyezményben] meghatározott feltételek szerint keresetet indítsanak kárigényük érvényesítése érdekében”(36). Ezek inkább „az utasok érdekeinek védelmét erősítik, és javítják azon feltételeket, amelyekkel vonatkozik rájuk a kártérítés
         elve” (37).
      
      58.      Így a rendelet által a járatkésések tekintetében nyújtott védelem kiegészítő jellegű. Ennek még inkább igaznak kell lennie
         a rendelet által a járattörlések és a beszállás visszautasítása tekintetében biztosított kártalanítási és egyéb intézkedésekre.
         Az egyezmény ilyen események esetére semminemű védelmet nem nyújt.
      
      59.      E körülmények között nem tudom elfogadni azt az érvet, hogy a rendelet által biztosított védelem szintje elmarad az egyezmény
         által biztosítottól, hacsak olyan értelmezést nem tulajdonítanak neki, amely ellentétes a rendelet világos szövegezésével,
         keletkezésének történetével és látható céljával.
      
       Végkövetkeztetések
      60.      Ezért azt javasolom, hogy a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdésre a következő választ adja:
      
      A harmadik országból valamely tagállamba tartó visszaút utasai nem minősülnek a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének
         a) pontja értelmében vett, a „tagállam területén található repülőtérről induló utasoknak”, és így nem tartoznak e rendelet
         személyi hatálya alá, amennyiben az adott repülőjáratot üzemeltető légi fuvarozó nem közösségi légi fuvarozó, akkor sem, ha
         az odautat és a visszautat egy időben foglalták le.
      
      1 –	Eredeti nyelv: angol.
      
      2 –	A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség
         közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK
         európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.). A rendelet
         2005. február 17‑én lépett hatályba.
      
      3 –	Lásd különösen az (1)–(4) preambulumbekezdést.
      
      4 –	A menetrendszerű légi közlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról
         szóló, 1991. február 4‑i 295/91/EGK tanácsi rendelet (HL L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.).
      
      5 –	A 2. cikk c) pontja alapján a „közösségi légi fuvarozó” olyan légi fuvarozó, amely a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló,
         1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.) értelmében
         valamely tagállam által megadott érvényes működési engedéllyel rendelkezik.
      
      6 –	A francia megfogalmazásban „passagers au départ d’un aéroport”, a spanyolban pedig „pasajeros que partan de un aeropuerto”.
         Ennek megfelelő megfogalmazás található például a holland, az olasz és a portugál változatban.
      
      7 –	„Fluggäste, die auf Flughäfen […] einen Flug antreten”. A (6) preambulumbekezdés német változatában is hasonló megfogalmazást
         használnak.
      
      8 –	A szervezett utazási formákról szóló 1990. június 13‑i tanácsi irányelv (HL L 158., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet,
         10. kötet, 132. o.).
      
      9 –	A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban kötött, a Közösség
         nevében a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek az Európai Közösség részéről történő
         megkötéséről szóló, 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény (Montreali Egyezmény) (HL L 194.,
         38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.).
      
      10 –	A nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑i varsói egyezmény. 
      
      11 –	Lásd a második és harmadik preambulumbekezdést.
      
      12 –	Ez a cikk majdnem azonos a Varsói Egyezmény 1. cikkével.
      
      13 –	A rövidítést mind az Emirates Airlines társaság, mind az Emirates Airlines Direktion für Deutschland, azaz az alapeljárásban
         részt vevő fél jelölésére használom.
      
      14 –	A belföldi eljárással kapcsolatban emlékezni kell arra, hogy a 3. cikk (1) bekezdésének német változata a „repülőtéren
         repülőútra beszálló utasok” kifejezést használja.
      
      15 –	Lásd a fenti 6–8. pontot.
      
      16 –	Az utasok ez utóbbi csoportjára történő kiterjesztés a védelem hatályát önmagában is a 295/91 rendeletben biztosítottnál
         szélesebbre terjeszti. Lásd a 261/2004 rendelet (6) preambulumbekezdését.
      
      17 –	COM (2001) 784 végleges, 2001. december 21.
      
      18 –	2002. november 22‑i 14444/1/02 REV 1 tanácsi jelentés. Az angol változat elérhető a http://register.consilium.europe.eu
         címen.
      
      19 –	2005. február 16‑i sajtóközleményében (amelyet a 261/2004 rendelet hatálybalépése előtti napon tettek közzé) a Bizottság
         a területen kívüliséggel kapcsolatos lehetséges problémákat vetett fel, mintegy magyarázatul arra, hogy az új rendelet miért
         nem vonatkozik a nem közösségi fuvarozó által üzemeltetett, harmadik országból valamely tagállamba tartó repülőjáratokra.
      
      20 –	2002. november 28‑i 14724/02 tanácsi jelentés. Az angol változat elérhető a http://register.consilium.europe.eu cím alatt.
      
      21 –	Lásd a 2002. december 16‑i 15595/02 tanácsi jelentést. Ez a dokumentum elérhető a http://register.consilium.europe.eu címen
         is.
      
      22 –	Lásd a 17. cikket, a bevezetést és a második francia bekezdését.
      
      23 –	Lásd Tizzano főtanácsnok C‑133/00. sz. Bowden‑ügyben 2001. október 4‑én ismertetett indítványának (EBHT 2001., I‑7031. o.)
         30. pontját.
      
      24 –	Lásd például a C‑275/96. sz. Kuusijärvi‑ügyben 1998. június 11‑én hozott ítélet (EBHT 1998., I‑3419. o.) 46. pontját.
      
      25 –	Az ezekbe a csoportokba tartozó utasok, akik utazásukat harmadik országban kezdtékmeg, ezen értelmezés alapján ki lennének zárva: lásd a fenti 33. pontot.
      
      26 –	A jelentéstételre vonatkozó előírás feltételei maguk kérdőjeleződnek meg, amennyiben D. Schenkel értelmezése a „repülőút”
         és/vagy az „indulás” tekintetében helyes.
      
      27 –	Lásd a Grein kontra Imperial Airways Ltd ügyben hozott ítéletet (1937) (1 K.B. 50, in: Greene L.J., 78–79. o.): „A [indulás
         helye és érkezés helye] kifejezésben használt egyes szám jelzi, hogy az egyezményben részes felek felfogásában valamennyi
         szállítási szerződésnek egy indulási helye és érkezési helye van. Valamely közbenső hely, ahol a szállítást megszakítják,
         nem minősül »érkezési helynek«. Tekintettel a szövegösszefüggésre, különösen pedig arra a tényre, hogy a szerződésben az szerepel,
         hogy az indulás helye és az érkezés helye az, amire figyelemmel kell lenni, a kifejezés jelentése számomra a következőnek
         tűnik: »az a hely, ahol a szerződés szerinti szállítás megkezdődik, illetve ahol a szerződés szerinti szállítás befejeződik«.
         […] Amennyiben a szerződés egy körutazásra vonatkozik, amely Berlinben kezdődik és számos európai főváros érintésével Berlinben
         végződik, a szerződés szerinti szállítás Berlinben kezdődik és Berlinben végződik.” Lásd továbbá a Lee kontra Chine Airlines
         ügyben hozott ítéletet [669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987)] és a Qureshi kontra K.L.M. (Royal Dutch Airlines) ügyben hozott ítéletet
         [(1979) 41 N.S.R. (2d) 653] (két eljárási döntés az USA‑ból és Kanadából arra vonatkozóan, hogy joghatóság hiányában érdemi
         vizsgálat nélkül elutasítsák‑e az igényeket.) Lásd továbbá Németországban, a Bundesgerichshof ([1976] ZLW, 255) és a Landgericht
         Berlin ([1973] ZLW, 304) döntéseit. Nem találtam a Montreali Egyezmény vonatkozásában ezeknek megfelelő határozatokat. Egyes
         jogtudósok úgy vélik, hogy ugyanez vonatkozik ezen egyezményre is. Lásd például E. Giemulla és R. Schmid (szerk.), Montreali
         Egyezmény 1999 (2006, cserélhető lapos kiadvány) Kluwer Law.
      
      28 –	Az EK 300. cikk (7) bekezdése előírja, hogy „[a]z e cikkben megállapított feltételek mellett megkötött megállapodások kötelezőek
         a Közösség intézményeire és a tagállamokra”. A Montreali Egyezményt a Közösség az EK 300. cikk (2) bekezdése alapján írta
         alá. Lásd a 9. lábjegyzetben hivatkozott 2001/539/EK tanácsi határozatot és a C‑344/04. sz. IATA‑ügyben 2006. január 10‑én
         hozott ítélet (EBHT 2006., I‑403. o.) 35–36. pontját.
      
      29 –	A rendelet (14) preambulumbekezdése kivételt szabályozó rendelkezés említésével hivatkozik az egyezményre. Azonban a hivatkozás
         általános jellegű. Csupán összekapcsolja a két szöveget, bármely külön rendelkezés említése nélkül. Ez különösen a preambulumbekezdés
         francia változatában szembetűnő, amely így kezdődik: „Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …” (kiemelés tőlem).
      
      30 –	A 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet,
         6. kötet, 246. o.) módosított, a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK
         tanácsi rendelet (HL L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.). A 889/2002 rendelet (6) preambulumbekezdése
         értelmében módosítani kell a 2027/97 rendeletet a Montreali Egyezmény rendelkezéseivel való összehangolása érdekében, így
         egységes felelősségrendszert létrehozva a nemzetközi légi közlekedés területén. A 2027/97 rendelet egységes szerkezetbe foglalt
         változata elérhető a http://eur-lex.europa.eu címen.
      
      31 –	Lásd a módosított 2027/97 rendelet 1. cikkét.
      
      32 –	Lásd a fenti 48. pontot, valamint a hozzá kapcsolódó lábjegyzetet.
      
      33 –	Hivatkozás a 28. lábjegyzetben.
      
      34 –	43. pont.
      
      35 –	44. és 46. pont.
      
      36 –	47. pont.
      
      37 –	48. pont.