CELEX: 52013PC0029
Language: ro
Date: 2013-01-30
Title: Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
În Cartea sa albă din 2011 privind
politica în domeniul transporturilor, adoptată la 28 martie 2011[1], Comisia a prezentat viziunea
sa privind un spațiu feroviar unic european, cu o piață
feroviară internă în care întreprinderile feroviare europene să
poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative
inutile.
Mai multe inițiative politice au
recunoscut potențialul infrastructurii feroviare în calitate de
coloană vertebrală a pieței interne și factor determinant
al unei creșteri durabile. Concluziile
Consiliului European din ianuarie 2012 au subliniat importanța de a
realiza potențialul de creștere al unei piețe unice pe deplin
integrate, inclusiv prin măsuri privind industriile de rețea. Comunicarea Comisiei privind acțiunile
pentru stabilitate, creștere și ocuparea forței de muncă,
adoptată la 30 mai 2012, a subliniat importanța unei reduceri
suplimentare a sarcinii de reglementare și a barierelor la intrarea în
sectorul feroviar. De asemenea,
Comunicarea Comisiei privind consolidarea guvernanței pieței unice,
adoptată la 8 iunie 2012[2],
a subliniat importanța sectorului transporturilor.
În același timp, pentru următorul
cadru financiar multianual 2014‑2020 Comisia a propus crearea
„mecanismului Conectarea Europei” (MCE) și alocarea pentru infrastructura
de transport a 31,7 miliarde EUR din pachetul financiar total de 50 de miliarde
EUR.
În ultimul deceniu, trei pachete legislative
feroviare au deschis progresiv piețele naționale,
îmbunătățind competitivitatea căilor ferate și
interoperabilitatea lor la nivelul UE. Cu toate acestea, în ciuda evoluțiilor considerabile ale
acquis-ului UE, ponderea modală a căilor ferate în cadrul
transportului intra‑UE a rămas modestă. Prezenta propunere se concentrează asupra obstacolelor rămase
care limitează eficacitatea piețelor feroviare.
1.2.      Probleme
care trebuie abordate
Obstacolele rămase se referă în
primul rând la accesul la piața serviciilor de transport intern de
călători. În multe state
membre, aceste piețe sunt închise concurenței, ceea ce nu numai
că limitează dezvoltarea lor, ci creează și
disparități între statele membre care și-au deschis și cele
care nu și‑au deschis piețele. 
Majoritatea serviciilor de transport intern de
călători nu pot fi prestate numai pe bază comercială, ci
necesită sprijin din partea statului, fiind prestate în cadrul unor
contrate de servicii publice. Prin
urmare, pachetul legislativ abordează și tema concurenței în
domeniul contractelor de servicii publice, precum și aspecte suplimentare
precum disponibilitatea materialului rulant pentru ofertanții
potențiali pentru aceste contracte și sistemele integrate de
programare și de emitere a biletelor, în cazurile în care acestea aduc
beneficii pentru călători.
Un al doilea set de probleme care
împiedică realizarea întregului potențial al pieței feroviare
este reprezentat de aspectele legate de guvernanța administratorilor
infrastructurii. Întrucât
administratorii infrastructurii constituie monopoluri naturale, ei nu
răspund întotdeauna necesităților pieței și ale
utilizatorilor, limitând astfel performanțele întregului sector. În unele state membre, administratorii
infrastructurii nu sunt în măsură să-și îndeplinească
sarcinile din cauză că funcțiile lor sunt împărțite
între diferite organisme. În plus,
actualul cadru legal nu a dus la o cooperare transfrontalieră
îmbunătățită între administratorii infrastructurii.
De asemenea, mai multe bariere la intrarea pe
piață rezultă din situații în care administrarea
infrastructurii și operațiunile de transport fac parte din
aceeași structură integrată. În aceste cazuri, administratorii infrastructurii se confruntă cu
un conflict de interese, deoarece ei trebuie să țină cont de
interesele comerciale ale structurii integrate și ale filialelor sale de
transport și astfel pot fi tentați să facă
discriminări în ceea ce privește accesul la infrastructură.
În sfârșit, în cazul structurilor
integrate este mult mai dificil să se asigure respectarea principiului
separării conturilor între administrarea infrastructurii și
operațiunile de transport. În
cazul unei structuri integrate, organismele de reglementare se confruntă
cu dificultăți privind trasabilitatea fluxurilor financiare între
diferite filiale și societatea holding. Instrumentele contabile permit majorarea sau diminuarea
artificială a rezultatelor filialelor respective. Practicile de subvenționare încrucișată și
transferurile de fonduri destinate infrastructurii către
activități concurențiale reprezintă o barieră
importantă la intrarea pe piață pentru operatorii noi, care nu
au posibilitatea de a beneficia de astfel de fonduri. Practicile de subvenționare încrucișată pot implica
și acordarea de ajutoare de stat pentru activități
concurențiale.
1.2       Obiective
generale
Principalul obiectiv al politicii de transport
a Uniunii Europene este de a crea o piață internă printr‑un
nivel înalt de competitivitate și prin dezvoltarea armonioasă,
echilibrată și durabilă a activităților economice. Conform Cărții albe din 2011 privind
transporturile, este necesar ca până în 2050 căile ferate să
reprezinte o parte majoritară din totalul transporturilor de
călători pe distanțe medii. Acest transfer modal ar contribui la reducerea cu 20% a emisiilor de
gaze cu efect de seră prevăzută de Agenda Europa 2020 pentru o
creștere inteligentă, durabilă și inovatoare[3]. Cartea albă concluzionează că nicio schimbare
majoră în domeniul transporturilor nu este posibilă fără
susținerea infrastructurii adecvate și fără o abordare mai
inteligentă în privința utilizării acesteia.
Obiectivul global al celui de-al patrulea
pachet feroviar este de a favoriza calitatea și eficiența serviciilor
feroviare prin înlăturarea obstacolelor legale, instituționale
și tehnice rămase și prin stimularea performanței și a
competitivității sectorului feroviar, pentru a dezvolta în continuare
spațiul feroviar unic european.
1.3.      Obiective
specifice
Prezenta propunere include dispoziții
având următoarele obiective: 
a) Deschiderea pieței serviciilor de
transport feroviar intern de călători, cu obiectivul de a intensifica
presiunea concurențială asupra piețelor feroviare
naționale, sporind astfel cantitatea și îmbunătățind
calitatea serviciilor de transport de călători. Aceste propuneri trebuie examinate împreună cu modificările
propuse ale Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 (Obligații de
serviciu public) și, în acest context, ele au obiectivul de a mări
eficiența finanțării publice a serviciilor de transport de
călători.
b) Consolidarea guvernanței
administratorilor infrastructurii, cu obiectivul de a garanta egalitatea de
acces la infrastructură. Acest
obiectiv ar trebui realizat prin înlăturarea conflictelor de interese care
afectează deciziile administratorului infrastructurii în privința
accesului la piață, precum și prin eliminarea
posibilităților de subvenționare încrucișată care
există în cadrul structurilor integrate. De asemenea, propunerea are obiectivul de a garanta că toate
funcțiile administratorului infrastructurii vor fi gestionate în mod
coerent. În sfârșit, propunerea
urmărește să consolideze coordonarea dintre administratorii
infrastructurii și operatorii feroviari, pentru a răspunde mai bine
necesităților pieței și a stimula cooperarea
transfrontalieră dintre administratorii de infrastructură.
2.           REZULTATELE
CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR
IMPACTULUI
Pentru a sprijini Comisia în procesul de
evaluare a impactului, i s-a solicitat unui consultant extern să
pregătească un studiu însoțitor și să realizeze o
consultare orientată. Studiul a
fost lansat în decembrie 2011, raportul final fiind transmis în decembrie 2012.
Pentru a reuni punctele de vedere ale
părților interesate, s-a preferat să se utilizeze, în locul unei
consultări deschise, diferite metode de consultare orientată. Între 1 martie și 16 aprilie 2012,
chestionare adaptate au fost trimise către 427 de părți
interesate de sectorul feroviar (întreprinderi feroviare, administratori ai
infrastructurii, ministere de transport, autorități din domeniul
siguranței, alte ministere, organisme reprezentative, organizații ale
lucrătorilor etc.). Rata de
răspuns a fost de 40%. Opiniile
călătorilor au fost colectate prin intermediul unei anchete
Eurobarometru care a vizat 25 000 de membri ai publicului din cele 25 de
state membre în care există căi ferate. Rețeaua Comitetului Regiunilor a fost utilizată pentru a
consulta autoritățile locale și regionale, fiind de asemenea
consultat Comitetul de dialog sectorial pentru sectorul feroviar.
Aceste consultări au fost completate de o
audiere a părților interesate organizată la 29 mai 2012 (care a
reunit circa 85 de participanți), de o conferință
organizată la 24 septembrie 2012 (care a reunit circa 420 de
participanți), precum și de interviuri cu anumite părți
interesate, desfășurate în cursul anului 2012. Personalul Comisiei s-a întâlnit cu reprezentanți ai
Comunității Căilor Ferate Europene, ai Asociației
Operatorilor Europeni de Transport de Călători, ai Federației
Europene a Lucrătorilor din Transporturi, ai Federației Europene a
Pasagerilor, ai Asociației Europene a Administratorilor de Infrastructură
Feroviară și ai UITP - Asociația Internațională a
Transportului Public. Interviuri
față în față cu părțile interesate au fost de
asemenea organizate în Italia, Franța, Germania, Țările de Jos,
Polonia, Ungaria, Suedia și Regatul Unit.
În cursul consultării orientate,
majoritatea părților interesate au fost de acord că
întreprinderile feroviare se confruntă cu diferite bariere la intrare care
afectează calitatea serviciilor feroviare și competitivitatea
sectorului în UE. 69 % dintre
respondenți considerau că diferențele de interpretare a
legislației constituie o problemă. Constrângerile legate de capacitatea infrastructurii au fost
considerate principala barieră la intrare pentru întreprinderile feroviare
(ele fiind citate de 83 % dintre respondenți).
Rezultatul consultării a arătat
că părerile sunt puternic polarizate în ceea ce privește
caracterul adecvat al soluțiilor care ar trebui să garanteze
guvernanța independentă și eficientă a infrastructurii
feroviare. Dintre ministerele
transportului, autoritățile din domeniul concurenței,
organismele de reglementare, administratorii de infrastructură
independenți și întreprinderile feroviare independente,
asociațiile călătorilor și ale agenților de expediție,
o largă majoritate și-a exprimat susținerea pentru o separare
completă, care ar garanta transparența deplină și
condiții de concurență echitabile pentru toți operatorii. Pe de altă parte, societățile
holding, administratorii de infrastructură care depind de
societăți holding și reprezentanții salariaților au
făcut trimiteri la literatura de specialitate în care erau subliniate
dezavantajele separării, precum costuri de tranzacție mai mari
și riscul unor ineficiențe determinate de disociere. Aceste părți interesate considerau
că un rol consolidat de supraveghere reglementară ar putea fi
suficient pentru a soluționa problemele existente. 64 % dintre respondenți au susținut ideea de a crea un
organism specific al reprezentanților tuturor utilizatorilor
infrastructurii, pentru a garanta că interesele acestora sunt luate în
considerare fără discriminări.
În cursul procesului de consultare, Comisia a
adoptat o abordare proactivă, încurajând participarea părților
interesate. Având în vedere că toate părțile interesate au avut
posibilitatea de a-și exprima opiniile, standardele minime în materie de
consultări ale Comisiei au fost îndeplinite.
Pe baza studiului extern menționat mai
sus și a concluziilor procesului de consultare a părților
interesate, Comisia a realizat o evaluare cantitativă și
calitativă a impactului măsurilor propuse. Evaluarea a examinat opțiunile alternative privind noile
măsuri pentru modernizarea cadrului de reglementare existent.
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE
PROPUNERII
3.1. Definiția
administratorului infrastructurii [Articolul 3 alineatul (2)]
Clarificarea prezintă toate
funcțiile relevante ale administrării infrastructurii care trebuie
îndeplinite de administratorul infrastructurii, pentru a garanta că toate
aceste funcții sunt îndeplinite în mod coerent. Ea elimină opțiunea prevăzută de textul existent ca
funcțiile administratorului infrastructurii unei rețele sau
părți de rețea să fie repartizate unor organisme sau
companii diferite. De asemenea, se
precizează înțelesul diferitelor funcții de administrare a
infrastructurii.
3.2. Definiția
serviciilor de transport internațional de călători [Articolul 3
punctul (5)]
Punctul 5 din actualul articol 3
definește serviciile de transport internațional de
călători. Odată cu
deschiderea pieței serviciilor de transport feroviar intern de
călători, distincția dintre servicii de transport
internațional și intern de călători devine irelevantă
în sensul directivei. Prin urmare,
definiția menționată anterior se elimină.
3.3. Separarea
conturilor în cadrul unui grup integrat [articolul 6 alineatul (2)]
Actualul articol 6 alineatul (2) prevede
posibilitatea de a organiza infrastructura și serviciile de transport în
cadrul aceleiași întreprinderi, îndeplinind cerințele privind
separarea conturilor. Dat fiind
că propunerea conține norme specifice privind separarea celor
două activități, dispoziția menționată anterior
trebuie eliminată.
3.4. Separarea
instituțională a administratorului infrastructurii (articolul 7)
Articolul respectiv prevede că este
necesar ca administratorii infrastructurii să poată îndeplini toate
funcțiile necesare pentru dezvoltarea sustenabilă a infrastructurii. De asemenea, el introduce separarea
instituțională dintre administratorul infrastructurii și
operațiunile de transport, interzicând ca aceeași persoană
juridică sau fizică să aibă dreptul de a controla sau de
exercita o influență concomitent asupra unui administrator al
infrastructurii și asupra unei întreprinderi feroviare. Articolul prevede posibilitatea ca un stat membru
să dețină ambele entități juridice, caz în care
controlul trebuie exercitat de autorități publice separate și
distincte din punct de vedere juridic.
3.5. Independența
administratorilor de infrastructură în cadrul întreprinderilor integrate
vertical (articolele 7a și 7b)
Propunerea permite ca întreprinderile
integrate vertical, inclusiv cele cu o structură de holding, să
își mențină proprietatea asupra administratorului
infrastructurii. Ea clarifică
însă faptul că acest lucru este admisibil numai dacă sunt
îndeplinite condițiile care garantează că administratorul
infrastructurii are drepturi de decizie efective pentru toate funcțiile
sale. În plus, propunerea prevede
că îndeplinirea acestor condiții trebuie asigurată prin
garanții puternice și eficiente care să protejeze
independența administratorului infrastructurii. Ea specifică faptul că astfel de garanții trebuie
să existe în privința structurii întreprinderii, inclusiv a
separării circuitelor financiare între administratorul infrastructurii
și celelalte societăți din cadrul grupului integrat. Sunt stabilite de asemenea norme privind
structura de gestionare a administratorului infrastructurii.
3.6. Verificarea
conformității (articolul 7c)
Această dispoziție creează
posibilitatea ca statele membre să limiteze drepturile de acces ale
operatorilor feroviari care fac parte din întreprinderi integrate vertical, în
cazul în care Comisia nu este în măsură să confirme că au
fost puse în aplicare în mod efectiv garanții pentru a proteja
independența administratorului infrastructurii. 
3.7. Comitetul de
coordonare (articolul 7d)
Această dispoziție are obiectivul de
a asigura o bună coordonare între administratorul infrastructurii și
utilizatorii rețelei care sunt afectați de deciziile acestuia,
inclusiv solicitanții, reprezentanții călătorilor și
utilizatorii serviciilor de transport de marfă, precum și
autoritățile regionale și locale. Ea enumeră aspectele în legătură cu care este necesar ca
administratorul infrastructurii să țină cont de părerea
utilizatorilor, care includ necesitățile lor privind dezvoltarea
infrastructurii, obiectivele de performanță, alocarea și
tarifarea.
3.8. Rețeaua
Europeană a Administratorilor Infrastructurii (articolul 7e)
Propunerea creează un forum pentru
cooperarea transfrontalieră a administratorilor infrastructurii, în
vederea dezvoltării rețelei feroviare europene. Aceasta include cooperarea pentru realizarea coridoarelor rețelei
centrale, a coridoarelor de transport feroviar de marfă și pentru
aplicarea planului de desfășurare a Sistemului european de management
al traficului feroviar (ERTMS). De
asemenea, propunerea reglementează rolul pe care urmează să îl
joace această rețea în ceea ce privește monitorizarea
performanței administratorilor infrastructurii, pentru a
îmbunătăți calitatea serviciilor oferite de aceștia.
3.9. Condițiile
de acces la infrastructura feroviară (articolul 10)
Articolul 10 alineatul (2) se modifică
pentru a oferi întreprinderilor feroviare europene drepturi de acces pentru a
opera servicii de transport intern de călători. Întrucât distincția din legislația existentă între
serviciile de transport internațional și cele de transport intern
este eliminată, articolul 10 alineatul (3) și articolul 10 alineatul
(4), care aveau scopul de a stabili natura internațională sau
internă a unui serviciu de transport, trebuie eliminate.
3.10. Limitarea
dreptului de acces (articolul 11)
Această dispoziție oferă
statelor membre posibilitatea de a limita drepturile de acces în vederea
operării serviciilor de transport intern sau internațional atunci
când exercitarea acestui drept ar compromite echilibrul economic al unui
contract de servicii publice. Așa
cum este cazul în prezent pentru serviciile de transport internațional, se
stipulează că organismele de reglementare au responsabilitatea de a
stabili dacă echilibrul economic al unui contract de servicii publice este
compromis de un serviciu de transport intern pe baza unor proceduri și
criterii comune.
3.11. Sisteme comune
de informații și de emitere integrată a biletelor
(articolul 13a)
Pentru a se garanta că pasagerii
continuă să beneficieze de avantajele rețelelor, articolul
oferă statelor membre posibilitatea de a institui sisteme de
informații și de emitere integrată a biletelor comune pentru
toate întreprinderile feroviare care operează servicii de transport intern
de călători, într-un mod care să nu denatureze concurența. În plus, articolul prevede adoptarea de
către întreprinderile feroviare a unor planuri de urgență
coordonate pentru a oferi asistență pasagerilor în cazul unei
perturbări majore a traficului.
3.12 Drepturile asupra capacității
[articolul 38 alineatul (4)]
Pentru a oferi tuturor actorilor din cadrul
pieței o certitudine juridică suficientă pentru dezvoltarea
activităților lor, această dispoziție se modifică. Ea definește intervalul de timp în care
organismele de reglementare ar trebui să evalueze dacă echilibrul
economic al unui contract de servicii publice ar fi compromis. Acest lucru este în concordanță cu
procesul de alocare a capacității de infrastructură.
2013/0029 (COD)
Propunere de
DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a
Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului
feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru
serviciile de transport feroviar intern de călători și
guvernanța infrastructurii feroviare
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL
EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91,
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[4],
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[5],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       În cursul ultimului deceniu,
dezvoltarea transportului feroviar de călători a fost
insuficientă pentru a mări ponderea sa modală în raport cu
automobilele și aviația. Ponderea
modală de 6 % a transportului feroviar de călători din
Uniunea Europeană a rămas relativ stabilă. Serviciile de transport feroviar de călători nu au ținut
pasul cu evoluția necesităților în ceea ce privește oferta
sau calitatea.
(2)       Piețele de transport
feroviar de mărfuri și de călători din Uniune au fost
deschise concurenței din 2007 și respectiv 2010, prin Directivele 2004/51/CE[6] și 2007/58/CE[7]. De asemenea, unele state membre au deschis concurenței
piețele lor de servicii de transport intern de călători, fie
prin introducerea unor drepturi de acces liber, fie prin licitații
deschise pentru atribuirea contractelor de servicii publice, fie prin ambele.
(3)       Directiva 2012/34/UE a
Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012
privind instituirea spațiului feroviar unic european[8] instituie un spațiu feroviar
unic european, cu norme comune privind guvernanța întreprinderilor
feroviare și a administratorilor infrastructurii, finanțarea și
tarifarea infrastructurii, condițiile de acces la infrastructura și
la serviciile feroviare și supravegherea reglementară a pieței
feroviare. Datorită introducerii
tuturor acestor elemente, este în prezent posibilă deschiderea
completă a pieței feroviare a Uniunii și reformarea
guvernanței administratorilor infrastructurii, cu obiectivul de a asigura
accesul egal la infrastructură.
(4)       Directiva 2012/34/UE cere
Comisiei să propună, dacă este oportun, măsuri legislative
referitoare la deschiderea pieței serviciilor de transport feroviar intern
de călători și să creeze condițiile necesare pentru a
garanta accesul nediscriminatoriu la infrastructură, pe baza
cerințelor existente privind separarea dintre administrarea
infrastructurii și operațiunile de transport.
(5)       O mai bună coordonare
între administratorii infrastructurii și întreprinderile feroviare ar
trebui asigurată prin instituirea unui comitet de coordonare, pentru a
obține o administrare și o utilizare eficientă a
infrastructurii.
(6)       De asemenea, statele membre
ar trebui să se asigure că toate funcțiile necesare pentru
realizarea în mod sustenabil a operațiunilor, întreținerii și
dezvoltării infrastructurii feroviare vor fi administrate, în mod coerent,
de către administratorul infrastructurii. 
(7)       Aspectele transfrontaliere ar
trebui să fie tratate în mod eficient între administratorii de
infrastructură din diferitele state membre prin instituirea unei
Rețele Europene a Administratorilor Infrastructurii.
(8)       Pentru a garanta accesul egal
la infrastructură, ar trebui înlăturate orice conflicte de interese
care rezultă din structurile integrate care includ administrarea
infrastructurii și activitățile de transport. Înlăturarea factorilor care încurajează
discriminarea concurenților este singurul mod de a garanta accesul egal la
infrastructura feroviară. Aceasta
este o condiție necesară pentru deschiderea cu succes a pieței
serviciilor de transport feroviar intern de călători. Astfel ar trebui să se elimine și
potențialul de subvenționare încrucișată existent în astfel
de structuri integrate, care provoacă, de asemenea, denaturări ale
pieței.
(9)       Cerințele existente
privind independența administratorilor infrastructurii de întreprinderile
de transport feroviar, prevăzute în Directiva 2012/34/UE, acoperă
numai funcțiile esențiale ale administratorului infrastructurii, care
sunt luarea deciziilor privind alocarea traselor și a deciziilor privind
tarifarea infrastructurii. Este
însă necesar ca toate funcțiile să fie exercitate în mod
independent, întrucât și alte funcții ar putea fi utilizate pentru a
discrimina concurenții. Acest
lucru este valabil în special pentru deciziile privind investițiile sau
întreținerea, care pot favoriza părțile de rețea care sunt
utilizate în special de operatorii de transport ai întreprinderii integrate. Deciziile privind planificarea lucrărilor de
întreținere pot influența disponibilitatea traselor pentru
concurenți. 
(10)     Cerințele actuale ale
Directivei 2012/34/UE includ numai independența juridică,
organizațională și decizională. Aceasta nu exclude în totalitate posibilitatea de a menține o
întreprindere integrată, atâta timp cât cele trei categorii de
independență sunt asigurate. În privința independenței decizionale, trebuie să se
asigure existența unor garanții adecvate care să excludă
controlul unei întreprinderi integrate asupra procesului decizional al unui
administrator al infrastructurii. Cu
toate acestea, chiar și aplicarea deplină a unor astfel de
garanții nu înlătură complet toate posibilitățile unui
comportament discriminatoriu față de concurenți care există
în cazul unei întreprinderi integrate vertical. În special, posibilitatea de subvenționare încrucișată
continuă să existe în cadrul structurilor integrate, sau cel
puțin pentru organismele integrate este foarte greu să controleze
și să aplice garanțiile care sunt instituite pentru a preveni
subvenționarea încrucișată. O separare instituțională dintre gestionarea infrastructurii
și operarea serviciilor de transport este cea mai eficientă
măsură pentru a rezolva aceste probleme. 
(11)     Prin urmare, este necesar
să se ceară statelor membre să se asigure că aceeași
sau aceleași persoane juridice sau fizice nu au dreptul de a controla un
administrator de infrastructură și, concomitent, de a controla sau a
exercita orice drept asupra unei întreprinderi feroviare. De asemenea, este necesar ca faptul de a controla o întreprindere
feroviară să excludă posibilitatea de a controla sau de a avea
orice drept asupra unui administrator al infrastructurii.
(12)     Dacă statele membre
mențin un administrator al infrastructurii care face parte dintr-o
întreprindere integrată vertical, este necesar ca ele să
introducă cel puțin garanții stricte privind independența
efectivă a întregii administrații a infrastructurii în raport cu
întreprinderea integrată. Este
necesar ca aceste garanții să acopere nu numai organizarea
societății administratorului infrastructurii în relație cu
întreprinderea integrată, ci și structura administrativă a
administratorului infrastructurii, și, în măsura în care acest lucru
este posibil în cadrul unei structuri integrate, să prevină transferurile
financiare între administratorul infrastructurii și celelalte
entități juridice ale întreprinderii integrate. Aceste garanții nu numai că sunt în concordanță cu
ceea ce este necesar pentru a îndeplini cerințele existente privind
independența decizională a funcțiilor esențiale în temeiul
Directivei 2012/34/UE, în ceea ce privește independența
administratorului în gestionarea infrastructurii, ci merg mai departe decât
cerințele respective, prin adăugarea unor clauze care exclud
posibilitatea ca veniturile administratorului infrastructurii să fie
utilizate pentru a finanța celelalte entități din cadrul
întreprinderii integrate vertical. Acest lucru ar trebui să se aplice în
mod independent față de aplicarea legislației fiscale a statelor
membre și fără a aduce atingere normelor UE privind ajutoarele
de stat.
(13)     Chiar și în cazul punerii
în aplicare a garanțiilor privind independența, întreprinderile
integrate vertical ar putea abuza de structura lor pentru a oferi avantaje
concurențiale nejustificate operatorilor feroviari care fac parte din întreprinderile
respective. Din acest motiv, fără a aduce atingere articolului 258
din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, este necesar ca, la
cererea statului membru sau din proprie inițiativă, Comisia să
verifice că aceste garanții sunt puse în aplicare efectiv și
că orice denaturări rămase în ceea ce privește
concurența sunt înlăturate. În cazul în care Comisia nu este în măsură să confirme
că aceste cerințe au fost îndeplinite, este necesar ca toate statele
membre să aibă posibilitatea de a limita sau de a revoca drepturile
de acces ale operatorilor integrați respectivi. 
(14)     Faptul de a acorda
întreprinderilor feroviare din Uniune dreptul de acces la infrastructura
feroviară în toate statele membre pentru a opera servicii de transport
intern de călători poate avea implicații pentru organizarea
și finanțarea serviciilor de transport feroviar de călători
prestate în cadrul unui contract de servicii publice. Este necesar ca statele membre să aibă opțiunea de a
limita aceste drepturi de acces dacă ele ar compromite echilibrul economic
al contractelor de servicii publice respective și dacă a fost
obținută aprobarea organismului de reglementare relevant. 
(15)     Organismele de reglementare ar
trebui să evalueze impactul economic potențial pe care serviciile de
transport intern de călători furnizate în condiții de acces
liber îl au asupra contractelor de servicii publice, în urma cererii
părților interesate și pe baza unei analize economice obiective.
(16)     Procesul de evaluare ar trebui
să țină cont de necesitatea de a oferi tuturor actorilor din
cadrul pieței o certitudine juridică suficientă pentru
dezvoltarea activităților lor. Procedura ar trebui să fie cât mai simplă, eficientă
și transparentă cu putință, precum și coerentă cu
procesul de alocare a capacității de infrastructură.
(17)     Pentru a evalua dacă
echilibrul economic al contractului de servicii publice ar fi compromis, este
necesar să se ia în considerare criterii prestabilite. Aceste criterii și detaliile procedurii de
urmat pot evolua în timp, în special în funcție de experiența
organismelor de reglementare, și pot ține cont de caracteristicile
specifice ale serviciilor de transport intern de călători. 
(18)     Atunci când evaluează
dacă echilibrul economic al contractului de servicii publice ar fi
compromis, organismele de reglementare ar trebui să examineze impactul
economic al serviciului vizat asupra contractelor de servicii publice
existente, ținând cont de impactul său asupra
profitabilității oricăror servicii incluse în astfel de
contracte de servicii publice și de consecințele în ceea ce
privește costurile nete pentru autoritatea publică competentă
care a atribuit contractele. Pentru a
face această evaluare, este necesar să se examineze factori precum
cererea din partea călătorilor, stabilirea prețurilor biletelor,
modalitățile de emitere a biletelor, situarea și numărul
stațiilor, precum și orarul și frecvența noului serviciu
propus. 
(19)     Pentru a spori atractivitatea serviciilor
de transport feroviar de călători, statele membre ar trebui să
poată cere întreprinderilor feroviare care operează servicii de
transport intern de călători să participe la un sistem comun de
informații și de emitere integrată a biletelor pentru furnizarea
biletelor, a biletelor directe și a rezervărilor. Dacă este instituit un astfel de sistem,
este necesar să se garanteze că el nu creează o denaturare a
pieței și nu discriminează între întreprinderile feroviare.
(20)     În conformitate cu
declarația politică comună din 28 septembrie 2011 a statelor
membre și a Comisiei privind documentele explicative[9], statele membre s-au angajat ca
în cazurile justificate să însoțească notificarea măsurilor
lor de transpunere cu unul sau mai multe documente care explică
relația dintre componentele unei directive și părțile
corespondente din instrumentele naționale de transpunere. În ceea ce privește prezenta directivă,
legiuitorul consideră că transmiterea unor astfel de documente este
justificată,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Directiva 2012/34/UE se modifică
după cum urmează:
1.           Articolul 3 se modifică
după cum urmează:
(a)         
Punctul 2 se înlocuiește cu următorul
text:
„(2)       «administratorul
infrastructurii» înseamnă orice organism sau firmă care asigură
dezvoltarea, operarea și întreținerea infrastructurii feroviare pe o
rețea; dezvoltarea include planificarea rețelei, planificarea
financiară și a investițiilor, precum și construcția
și modernizarea infrastructurii; operarea infrastructurii cuprinde toate elementele procesului de
alocare a traselor, incluzând atât definirea, cât și evaluarea
disponibilității și alocarea traselor individuale, gestionarea
traficului și tarifarea infrastructurii, incluzând stabilirea și
colectarea tarifelor; întreținerea
include reînnoirea infrastructurii și celelalte activități de
administrare a activelor”;
(b)         
punctul 5 se elimină;
(c)         
se introduce următorul punct 31:
„(31)     «întreprindere
integrată vertical» înseamnă o întreprindere în care:
- una sau mai multe întreprinderi feroviare sunt
deținute sau parțial deținute de aceeași întreprindere în
calitate de administrator al infrastructurii (societate holding) sau
- un administrator al infrastructurii este
deținut sau parțial deținut de una sau mai multe întreprinderi
feroviare sau
- una sau mai multe întreprinderi feroviare sunt
deținute sau parțial deținute de un administrator al
infrastructurii”;
2.           La articolul 6, alineatul (2)
se elimină;
3.           Articolul 7 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul 7
Separarea instituțională a administratorului
infrastructurii 
1.      Statele membre se
asigură că administratorul infrastructurii îndeplinește toate
funcțiile menționate la articolul 3 punctul (2) și este
independent de orice întreprindere feroviară.
Pentru a garanta independența
administratorului infrastructurii, statele membre se asigură că
administratorii infrastructurii sunt organizați în cadrul unei
entități care să fie distinctă din punct de vedere juridic
de orice întreprindere feroviară.
2.      De asemenea,
statele membre se asigură că aceeași sau aceleași persoane
juridice sau fizice nu au dreptul:
(a)     să exercite direct sau indirect un control în sensul
Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului[10], să aibă interese
financiare sau să exercite drepturi concomitent asupra unei întreprinderi feroviare
și a unui administrator al infrastructurii;
(b)     să numească membri în consiliul de supraveghere, în consiliul
de administrație sau în organismele care reprezintă legal un
administrator al infrastructurii, și concomitent să exercite în mod
direct sau indirect controlul, să aibă interese financiare sau
să exercite drepturi asupra unei întreprinderi feroviare;
(c)     să fie membri în consiliul de supraveghere, în consiliul de
administrație sau în organisme care reprezintă legal întreprinderea,
în cadrul unei întreprinderi feroviare și concomitent al unui
administrator al infrastructurii; 
(d)     să administreze infrastructura feroviară sau să
facă parte din conducerea administratorului infrastructurii și
concomitent să exercite direct sau indirect controlul, să aibă
interese financiare sau să exercite drepturi asupra unei întreprinderi
feroviare, sau să administreze întreprinderea feroviară sau să
facă parte din conducerea acesteia și concomitent să exercite
direct sau indirect controlul, să aibă interese sau să exercite
drepturi asupra unui administrator al infrastructurii.
3.      Pentru punerea în
aplicare a prezentului articol, dacă persoana menționată la
alineatul (2) este un stat membru sau alt organism public, două
autorități publice care sunt separate sau distincte din punct de
vedere juridic și care exercită controlul sau alte drepturi
menționate la alineatul (2) asupra administratorului infrastructurii, pe
de o parte, și a întreprinderii feroviare, pe de altă parte, se
consideră a nu fi aceeași persoană sau persoane.
4.      Dacă nu
există niciun conflict de interese și este garantat caracterul
confidențial al informațiilor sensibile din punct de vedere
comercial, administratorul infrastructurii poate subcontracta lucrări
specifice de dezvoltare, reînnoire și întreținere, asupra cărora
își păstrează puterea de decizie, unor întreprinderi feroviare
sau oricărui organism acționând sub supravegherea administratorului
infrastructurii.
5.      În cazul în care
la data intrării în vigoare a prezentei directive administratorul
infrastructurii face parte dintr-o întreprindere integrată vertical,
statele membre pot decide să nu aplice alineatele (2)-(4) din prezentul
articol. În acest caz, statul membru în cauză se asigură că
administratorul infrastructurii îndeplinește toate funcțiile
menționate la articolul 3 alineatul (2) și are o
independență organizațională și decizională
efectivă față de orice întreprindere feroviară, în
conformitate cu cerințele prevăzute la articolele 7a-7c.”
4.           Se inserează
următoarele articole 7a-7e:
„Articolul 7a
Independența efectivă a
administratorului infrastructurii în cadrul unei întreprinderi integrate
vertical 
1.      Statele membre se
asigură că administratorul infrastructurii este organizat sub forma
unui organism distinct din punct de vedere juridic de orice întreprindere
feroviară sau societate holding care controlează astfel de
întreprinderi și de orice alte entități juridice din cadrul unei
întreprinderi integrate vertical.
2.      Entitățile
juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical care sunt active pe
piețele serviciilor de transport feroviar nu dețin participații
directe sau indirecte ale administratorului infrastructurii. De asemenea, administratorul infrastructurii nu
deține nicio participație directă sau indirectă în nicio
entitate juridică din cadrul întreprinderii integrate vertical active pe
piețele serviciilor de transport.
3.      Veniturile
administratorului infrastructurii nu pot fi utilizate pentru a finanța
alte entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical,
ci numai pentru a finanța activitatea administratorului infrastructurii
și în vederea plății dividendelor către proprietarul final
al societății integrate vertical. Administratorul infrastructurii nu
poate acorda împrumuturi niciunei alte entități juridice din cadrul
întreprinderii integrate vertical, iar nicio altă entitate juridică
din cadrul întreprinderii integrate vertical nu poate acorda împrumuturi
administratorului infrastructurii. Orice
servicii oferite de alte entități juridice administratorului infrastructurii
se bazează pe contracte și sunt plătite la prețul
pieței. Datoriile atribuite
administratorului infrastructurii sunt separate în mod clar de datoriile
atribuite altor entități juridice din cadrul întreprinderii integrate
vertical, iar aceste datorii sunt onorate separat. Contabilitatea administratorului infrastructurii și a celorlalte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical este
ținută într-un mod care garantează respectarea prezentelor
dispoziții și care permite existența unor circuite financiare
separate pentru administratorul infrastructurii și pentru celelalte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical.
4.      Fără a
aduce atingere articolului 8 alineatul (4), administratorul infrastructurii
atrage fonduri de pe piețele de capital în mod independent, și nu
prin intermediul altor entități juridice din cadrul întreprinderii
integrate vertical. Celelalte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical nu
atrag fonduri prin intermediul administratorului infrastructurii.
5.      Administratorul
infrastructurii ține evidențe detaliate ale oricăror raporturi
comerciale și financiare cu alte entități juridice din cadrul
întreprinderii integrate vertical și le pune la dispoziția
organismului de reglementare la cererea acestuia, în conformitate cu articolul 56
alineatul (12).
Articolul 7b 
Independența efectivă a personalului
și a conducerii administratorului infrastructurii în cadrul unei
întreprinderi integrate vertical
1.      Fără a
aduce atingere deciziilor organismului de reglementare de la articolul 56,
administratorul infrastructurii are puteri decizionale efective, independente
de celelalte entități juridice din cadrul întreprinderii integrate
vertical, în ceea ce privește toate funcțiile menționate la articolul
3 alineatul (2). Întreaga
structură administrativă și statutul administratorului
infrastructurii garantează că nicio altă entitate juridică
din cadrul întreprinderii integrate vertical nu condiționează, direct
sau indirect, comportamentul administratorului infrastructurii în relație
cu aceste funcții.
2.      Membrii
consiliului de administrație și personalul de nivel superior al
administratorului infrastructurii nu fac parte din consiliile de supraveghere
sau de administrație sau din personalul de nivel superior al oricăror
alte entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical.
Membrii consiliilor de supraveghere sau
administrație și personalul de nivel superior al altor
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical nu fac
parte din consiliul de administrație și din personalul de nivel
superior al administratorului infrastructurii.
3.      Administratorul
infrastructurii are un consiliu de supraveghere compus din reprezentanți
ai proprietarilor finali ai întreprinderii integrate vertical. 
         Consiliul de supraveghere poate consulta
comitetul de coordonare menționat la articolul 7d cu privire la aspecte de
competența acestuia.
Deciziile privind numirea în funcție și
prelungirea mandatului, condițiile de muncă, inclusiv remunerarea,
și încetarea mandatului membrilor consiliului de administrație al
administratorului infrastructurii sunt luate de consiliul de supraveghere. Identitatea și condițiile privind
termenul, durata și încetarea mandatului persoanelor desemnate de
consiliul de supraveghere pentru numirea în funcție sau prelungirea
mandatului ca membri ai consiliului de administrație al administratorului
infrastructurii, precum și motivele oricărei decizii propuse de
încetare a mandatului, sunt notificate organismului de reglementare
menționat la articolul 55. Condițiile
respective și deciziile menționate la prezenta literă devin
obligatorii numai dacă organismul de reglementare le‑a aprobat în
mod expres. Organismul de
reglementare poate ridica obiecții cu privire la aceste decizii atunci
când apar îndoieli cu privire la independența profesională a unei
persoane numite în cadrul consiliului de administrație sau în cazul
încetării premature a mandatului unui membru al consiliului de
administrație al administratorului infrastructurii.
Membrilor consiliului de administrație care
doresc să depună plângeri cu privire la încetarea prematură a
mandatului lor li se garantează dreptul efectiv de a sesiza organismul de
reglementare.
4.      Pentru o
perioadă de trei ani de la părăsirea administratorului
infrastructurii, membrii consiliului de supraveghere sau ai consiliului de
administrație și personalul de nivel superior al administratorului
infrastructurii nu au dreptul de a deține nicio funcție de nivel
înalt în nicio altă entitate juridică din cadrul întreprinderii
integrate vertical. Pentru o
perioadă de trei ani de la părăsirea celorlalte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical,
membrii consiliului de supraveghere sau ai consiliului de administrație
și personalul de nivel superior al acestora nu au dreptul de a deține
nicio funcție de nivel superior în cadrul administratorului
infrastructurii.
5.      Administratorul
infrastructurii are propriul său personal și are un sediu separat de
celelalte entități juridice din cadrul întreprinderii integrate
vertical. Accesul la sistemele de
informații este protejat pentru a asigura independența
administratorului infrastructurii. Regulamentele
interne sau contractele de muncă limitează în mod clar contactele cu
celelalte entități juridice din cadrul întreprinderii integrate
vertical la comunicările oficiale legate de exercitarea funcțiilor
administratorului infrastructurii care sunt de asemenea exercitate în
legătură cu alte întreprinderi feroviare din afara întreprinderii
integrate vertical. Transferul altor
categorii de personal decât cel menționat la litera (c) între
administratorul infrastructurii și celelalte entități juridice
din cadrul întreprinderii integrate vertical este posibil numai dacă se
poate garanta faptul că nu vor fi transmise informații sensibile
între administrator și entitățile respective.
6.      Administratorul
infrastructurii are capacitatea de organizare necesară pentru a‑și
îndeplini toate funcțiile în mod independent de celelalte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical
și nu are dreptul de a delega entităților juridice respective
executarea acestor funcții sau a oricăror activități legate
de ele.
7.      Membrii
consiliilor de supraveghere sau de administrație și personalul de
nivel superior al administratorului infrastructurii nu au interese și nu
primesc beneficii financiare, direct sau indirect, de la alte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical. Elementele bazate pe performanță ale
remunerării lor nu depind de rezultatele comerciale ale niciunor alte
entități juridice din cadrul întreprinderii integrate vertical sau
entități juridice aflate sub controlul său, ci numai de
rezultatele administratorului infrastructurii.
Articolul 7c
Procedura de verificare a conformității 
1.      La cererea unui
stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia decide dacă
administratorii infrastructurii care fac parte dintr-o întreprindere
integrată vertical îndeplinesc cerințele de la articolele 7a și 7b
și dacă punerea în aplicare a cerințelor respective este
adecvată pentru a asigura condiții de concurență echitabile
pentru toate întreprinderile feroviare și absența denaturării
concurenței în cadrul pieței relevante.
2.      Comisia are
dreptul de a cere toate informațiile necesare, într-un termen rezonabil,
de la statul membru în care își are sediul întreprinderea integrată
vertical. Comisia consultă
organismul sau organismele de reglementare vizate și, după caz,
rețeaua de organisme de reglementare menționată la articolul 57.
3.      Statele membre
pot limita drepturile de acces prevăzute la articolul 10 pentru
întreprinderile feroviare din cadrul întreprinderii integrate vertical din care
face parte administratorul de infrastructură vizat, în cazul în care
Comisia informează statele membre că nu a fost formulată nicio
cerere în conformitate cu alineatul (1) sau în așteptarea
examinării cererii de către Comisie sau dacă aceasta decide, în
conformitate cu procedura menționată la articolul 62 alineatul (2),
că:
(a)     nu s-au oferit răspunsuri adecvate la cererile de informații
formulate de Comisie în conformitate cu alineatul (2) sau
(b)     administratorul de infrastructură vizat nu îndeplinește
cerințele prevăzute la articolele 7a și 7b sau
(c)     punerea în
aplicare a cerințelor prevăzute la articolele 7a și 7b nu este suficientă
pentru a asigura condiții de concurență echitabile pentru toate
întreprinderile feroviare și absența denaturării
concurenței în statul membru în care își are sediul administratorul
de infrastructură vizat.
Comisia decide într-un termen rezonabil.
4.      Statul membru în
cauză poate cere Comisiei să abroge decizia menționată la
alineatul (3), în conformitate cu procedura menționată la
articolul 62 alineatul (2), dacă demonstrează Comisiei,
într-un mod pe care aceasta îl consideră satisfăcător, că
motivele care au dus la adoptarea deciziei nu mai există. Comisia decide
într-un termen rezonabil.
5.      Fără a
aduce atingere alineatelor (1)-(4), continuarea respectării
cerințelor prevăzute la articolele 7a și 7b este
monitorizată de organismul de reglementare menționat la articolul 55. Orice solicitant are dreptul de a adresa o
contestație organismului de reglementare în cazul în care consideră
că cerințele respective nu sunt respectate. În cazul primirii unei astfel de contestații, organismul de
reglementare decide, în termenele indicate la articolul 56 alineatul (9), cu
privire la toate măsurile necesare pentru a remedia situația.
Articolul 7d
Comitetul de coordonare
1.      Statele membre se asigură că
administratorii infrastructurii instituie și organizează comitete de
coordonare pentru fiecare rețea. Participarea în calitate de membri este
deschisă cel puțin administratorului infrastructurii,
solicitanților cunoscuți în sensul articolului 8 alineatul (3)
și, la cerere, solicitanților potențiali, organizațiilor lor
reprezentative, reprezentanților utilizatorilor serviciilor de transport
de marfă și de călători și, dacă este relevant,
autorităților regionale și locale. Reprezentanții statelor
membre și organismul de reglementare în cauză sunt invitați la
reuniunile comitetului de coordonare în calitate de observatori.
2.      Comitetul de
coordonare formulează propuneri privind sau recomandări pentru
administratorul infrastructurii și, după caz, statul membru, în
legătură cu:
(a)     necesitățile
solicitanților privind întreținerea și dezvoltarea
capacității de infrastructură;
(b)     conținutul obiectivelor de
performanță orientate spre utilizatori incluse în acordurile de
natură contractuală menționate la articolul 30 și al
stimulentelor menționate la articolul 30 alineatul (1) și aplicarea
lor;
(c)     conținutul și aplicarea
documentului de referință al rețelei menționat la articolul
27;
(d)     cadrul și regulile de tarifare
stabilite de stat și sistemul de tarifare stabilit de administratorul
infrastructurii în conformitate cu articolul 29 și nivelul și
structura tarifelor pentru utilizarea infrastructurii;
(e)     procesul de alocare a
capacității de infrastructură, inclusiv regulile de prioritate
pentru alocarea capacității între diferitele categorii de utilizatori
ai infrastructurii;
(f)      aspectele legate de intermodalitate;
(g)     orice alte aspecte legate de
condițiile privind accesul și utilizarea infrastructurii, precum
și de calitatea serviciilor asigurate de administratorul infrastructurii.
Comitetul de coordonare are competența de a cere
administratorului infrastructurii informațiile relevante de la literele
(a)-(g) pentru a putea îndeplini sarcinile menționate.
3.      Comitetul de coordonare stabilește
un regulament de procedură care să includă, în special, reguli
privind participarea la și frecvența reuniunilor, care trebuie
să aibă loc cel puțin trimestrial. Un raport al discuțiilor
comitetului de coordonare se transmite anual administratorului infrastructurii,
statului membru, organismului de reglementare în cauză și Comisiei,
cu indicarea pozițiilor respective ale membrilor comitetului.
Articolul 7e
Rețeaua Europeană a Administratorilor
Infrastructurii
1.      Statele membre se
asigură că administratorii infrastructurii participă și
cooperează în cadrul unei rețele în vederea dezvoltării infrastructurii
feroviare a Uniunii, în special în vederea unei realizări eficiente
și la timp a rețelei transeuropene de transport, inclusiv a
coridoarelor rețelei centrale, a coridoarelor de transport feroviar de
marfă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 913/2010[11] și a planului de
desfășurare a Sistemului european de management al traficului
feroviar (ERTMS) prevăzut în Decizia 2012/88/UE[12].
Comisia
este membru al rețelei. Ea coordonează și susține activitatea
rețelei și îi adresează recomandări, după caz. De asemenea, ea
se asigură că administratorii în cauză ai infrastructurii
cooperează în mod activ.
2.      Rețeaua
participă la activitățile de monitorizare a pieței
menționate la articolul 15 și efectuează o analiză
comparativă a eficienței administratorilor infrastructurii pe baza
unor indicatori și criterii de calitate comune, precum fiabilitatea,
capacitatea, disponibilitatea, punctualitatea și siguranța
rețelelor lor, calitatea și utilizarea activelor, întreținerea,
reînnoirile, ameliorările, investițiile și eficiența
financiară. 
3.      Comisia poate adopta măsuri care
să stabilească principii și practici comune ale rețelei, în
special pentru a asigura coerența analizei comparative, precum și
procedurile de urmat pentru a coopera în cadrul rețelei. Măsurile
respective se adoptă prin intermediul unui act de punere în aplicare, în
conformitate cu procedura menționată la articolul 62 alineatul (3).”
5.           Articolul 10 se modifică
după cum urmează:
(a)         
alineatul (2) se înlocuiește cu următorul
text:
„(2)       Întreprinderilor
feroviare li se acordă, în condiții echitabile, nediscriminatorii
și transparente, dreptul de acces la infrastructura feroviară din
toate statele membre în scopul operării tuturor tipurilor de servicii de
transport feroviar de călători. Întreprinderile feroviare au dreptul să îmbarce călători
din orice stație și să îi debarce în altă stație. Dreptul respectiv include accesul la
infrastructura care conectează infrastructurile de servicii
menționate la punctul 2 din anexa II.”;
(b)         
alineatele (3) și (4) se elimină.
6.           Articolul 11 se modifică
după cum urmează: 
(a)         
alineatul (1) se înlocuiește cu următorul
text:
„(1)       Statele membre
pot limita dreptul de acces prevăzut la articolul 10 alineatul (2) pentru
serviciile de transport de călători între un anumit punct de plecare
și o anumită destinație atunci când unul sau mai multe contracte
de servicii publice acoperă aceeași rută sau o rută
alternativă, dacă exercițiul acestui drept ar compromite
echilibrul economic al contractului sau contractelor de servicii publice în
cauză.”;
(b)         
la alineatul (2), primul paragraf se
înlocuiește cu următorul text:
„Pentru a stabili dacă echilibrul economic al
unui contract de servicii publice ar fi compromis, organismul sau organismele
de reglementare relevante menționate la articolul 55 efectuează o
analiză economică obiectivă și își bazează
decizia pe criterii prestabilite. Acest
lucru este stabilit în urma unei cereri formulate de oricare dintre
entitățile enumerate mai jos, în termen de o lună de la
informarea privind serviciul de transport de călători avut în vedere
menționat la articolul 38 alineatul (4):
(a)     autoritatea sau autoritățile competente care au atribuit
contractul de servicii publice;
(b)     oricare altă autoritate competentă interesată care are
dreptul de a limita accesul în sensul prezentului articol;
(c)     administratorul infrastructurii;
(d)     întreprinderea feroviară care execută contractul de servicii
publice.”;
(c)         
alineatul (3) se înlocuiește cu următorul
text:
„(3)       Organismul de
reglementare comunică motivele deciziei sale și condițiile în
care una dintre entitățile enumerate mai jos poate solicita
reconsiderarea deciziei în termen de o lună de la notificare:
(a)     autoritatea sau autoritățile competente în materie;
(b)     administratorul infrastructurii;
(c)     întreprinderea feroviară care execută contractul de servicii
publice;
(d)     întreprinderea feroviară care solicită accesul.”;
Dacă organismul de reglementare decide
că echilibrul economic al unui contract de servicii publice ar fi
compromis de serviciul de transport de călători avut în vedere
menționat la articolul 38 alineatul (4), el indică modificările
posibile ale unui astfel de serviciu care ar garanta respectarea
condițiilor de acordare a dreptului de acces prevăzute la articolul 10
alineatul (2).”;
(d)         
alineatul (5) se elimină.
7.           Se inserează
următorul articol 13a:
„Articolul 13a
Sisteme comune de informații și de
emitere integrată a biletelor
1.      Fără a
aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1371/2007[13] și Directivei 2010/40/UE[14], statele membre pot solicita
întreprinderilor feroviare care operează servicii de transport intern de
călători să participe la un sistem comun de informații
și de emitere integrată a biletelor pentru furnizarea biletelor, a
biletelor directe și a rezervărilor, sau pot decide să confere
autorităților relevante competența de a institui un astfel de
sistem. Dacă este instituit un
astfel de sistem, statele membre se asigură că el nu provoacă
denaturări ale pieței și nu discriminează între
întreprinderile feroviare, precum și că este administrat de o
entitate juridică publică sau privată sau de o asociație a
tuturor întreprinderilor feroviare care operează servicii de transport de
călători.
2.      Statele membre
pot solicita întreprinderilor feroviare care operează servicii de
transport de călători să instituie și să coordoneze
planuri de urgență pentru a oferi călătorilor
asistență, în sensul articolului 18 din Regulamentul (CE)
nr. 1371/2007, în cazul unei perturbări majore a serviciilor.”
8.           La articolul 38, alineatul (4)
se înlocuiește cu următorul text:
„(4)    Dacă un
solicitant intenționează să ceară capacitate de
infrastructură pentru a opera un serviciu de transport de
călători, el informează administratorii infrastructurii și
organismele de reglementare în cauză cu cel puțin 18 luni înainte de
intrarea în vigoare a graficului de circulație la care se referă
cererea de capacitate. Pentru a
permite organismelor de reglementare în cauză să evalueze impactul
economic potențial asupra contractelor de servicii publice existente,
organismele de reglementare se asigură că orice autoritate
competentă care a atribuit un contract de servicii de transport de
călători pe ruta respectivă, definit într-un contract de
servicii publice, orice altă autoritate competentă interesată cu
dreptul de a limita accesul în temeiul articolului 11 și orice
întreprindere feroviară care execută contractul de servicii publice
pe ruta serviciului de transport de călători respectiv sunt informate
fără întârzieri nejustificate și cel târziu în termen de cinci
zile.”
9.           La articolul 63, alineatul (1)
se înlocuiește cu următorul text:
„(1)    Până la 31
decembrie 2024, Comisia evaluează impactul prezentei directive asupra
sectorului feroviar și transmite Parlamentului European, Consiliului,
Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor un
raport privind aplicarea directivei. 
Până la aceeași dată, Comisia
evaluează dacă persistă practici discriminatorii sau alte tipuri
de denaturare a concurenței în raport cu administratorii infrastructurii
care fac parte dintr-o întreprindere integrată vertical. Dacă este oportun, Comisia propune noi măsuri
legislative.”
Articolul 2
1.           Statele membre adoptă
și publică, până la [18 luni de la data intrării în
vigoare], actele cu putere de lege și actele administrative necesare
pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul
dispozițiilor respective.
Atunci când statele membre adoptă aceste
acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite
de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare
a acestei trimiteri.
2.           Statele membre comunică
Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le
adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
1.           Prezenta directivă
intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene.
2.           Punctele 5 - 8 ale
articolului 1 se aplică de la 1 ianuarie 2018 [la timp pentru graficul de
circulație care începe la 14 decembrie 2019].
Articolul 4
Prezenta
directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European                      Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
[1]               Carte albă: Foaie de parcurs pentru un spațiu
european unic al transporturilor – Către un sistem de 
transport competitiv și eficient din
punctul de vedere al resurselor; COM(2011) 144.
[2]               O guvernanță mai bună pentru piața
unică; COM(2012) 259.
[3]               Comunicarea Comisiei intitulată Europa 2020: O
strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă
și favorabilă incluziunii; COM(2010) 2020.
[4]               JO C , , p. .
[5]               JO C , , p. .
[6]               JO L 164, 30.4.2004, p. 164.
[7]               JO L 315, 3.12.2007, p. 44.
[8]               JO L 343, 14.12.2012, p. 32.
[9]               JO C 369, 17.12.2011, p. 14.
[10]             JO L 24, 29.1.2004, p. 1.
[11]             JO L 276, 20.10.2010, p. 22.
[12]             JO L 51, 23.2.2012, p. 51.
[13]             JO L 315, 3.12.2007, p. 14.
[14]             JO L 207, 6.8.2010, p. 1.