CELEX: 62019CC0383
Language: ro
Date: 2020-12-08
Title: Concluziile avocatului general M. Bobek prezentate la 8 decembrie 2020.#Powiat Ostrowski împotriva Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny.#Cerere de decizie preliminară formulată de Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim.#Trimitere preliminară – Asigurare obligatorie de răspundere civilă auto – Directiva 2009/103/CE – Articolul 3 primul paragraf – Obligația de a încheia un contract de asigurare – Domeniu de aplicare – Colectivitate teritorială care a dobândit un vehicul pe cale judiciară – Vehicul înmatriculat, care se află pe un teren privat și este destinat distrugerii.#Cauza C-383/19.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL
   DOMNUL MICHAL BOBEK
   prezentate la 8 decembrie 2020 (
         1
      )
   Cauza C-383/19
   Powiat Ostrowski
   împotriva
   Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny
   
      [cerere de decizie preliminară formulată de Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski, Polonia)]
   
   „Trimitere preliminară – Apropierea legislațiilor – Directiva 2009/103/CE – Asigurare de răspundere civilă auto – Articolul 3 alineatul (1) – Obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă auto – Vehicul care nu este apt să circule din cauza stării sale tehnice – Repartizarea competențelor în temeiul articolului 267 TFUE – Interpretarea și aplicarea dreptului Uniunii”
   
      I. Introducere
   
   
            1.
         
         
            Când începe și când încetează obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă auto în temeiul articolului 3 din Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi (
                  2
               )?
         
      
            2.
         
         
            În Hotărârea pronunțată în cauza Juliana, Curtea a precizat că „un vehicul care este înmatriculat și, prin urmare, nu a fost retras din circulație în mod legal și care este apt să circule corespunde noțiunii de «vehicul» în sensul articolului 1 punctul 1 din [Directiva 72/166] și, în consecință, nu încetează să intre sub incidența obligației de asigurare enunțate la articolul 3 alineatul (1) din această directivă” (
                  3
               ).
         
      
            3.
         
         
            Confruntat cu o situație de fapt în care un autovehicul nu a fost retras din circulație oficial, dar care, aparent, nu era apt să circule din cauza stării sale tehnice defectuoase, Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski, Polonia) ridică în esență problema dacă, în Hotărârea Juliana, Curtea a intenționat efectiv să stabilească două condiții cumulative pentru existența obligației de asigurare a unui autovehicul în temeiul directivei.
         
      
      II. Cadrul juridic
   
   
      
         A.
       
         Dreptul Uniunii
      
   
   
            4.
         
         
            Articolul 1 din Directiva 2009/103 prevede:
            „În sensul prezentei directive se înțelege prin:
            
                     1.
                  
                  
                     «vehicul»: orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe șine, inclusiv remorci, chiar și necuplate;
                  
               […]
            
                     4.
                  
                  
                     «teritoriul în care staționează în mod obișnuit vehiculul»:
                     
                              (a)
                           
                           
                              teritoriul statului de unde vehiculul are o plăcuță de înmatriculare, fie că aceasta este permanentă sau temporară, sau
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              în cazurile în care nu există înmatriculare pentru un anumit tip de vehicul, dar vehiculul are un tichet de asigurare sau un semn distinctiv similar plăcuței de înmatriculare, teritoriul statului în care s‑a eliberat tichetul de asigurare sau semnul respectiv, sau
                           
                        
                              (c)
                           
                           
                              în cazurile în care pentru anumite tipuri de vehicule nu există placă de înmatriculare, tichet de asigurare și nici vreun semn distinctiv, teritoriul statului în care deținătorul vehiculului este rezident permanent, sau
                           
                        
                              (d)
                           
                           
                              în cazul în care vehiculul nu are plăcuță de înmatriculare sau are o plăcuță care nu corespunde sau nu mai corespunde cu vehiculul și a fost implicat într‑un accident, teritoriul statului în care a avut loc accidentul […]
                           
                        
               […]”
         
      
            5.
         
         
            Articolul 3 din această directivă, intitulat „Obligația de asigurare a vehiculelor”, prevede la primul paragraf:
            „În conformitate cu dispozițiile articolului 5, fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare.”
         
      
            6.
         
         
            Potrivit articolului 5 din această directivă, intitulat „Derogare de la obligația de asigurare a vehiculelor”:
            „(1)   Un stat membru poate deroga de la dispozițiile articolului 3 cu privire la anumite persoane fizice sau juridice, de drept public sau de drept privat, a căror listă se întocmește de către statul interesat și se comunică celorlalte state membre și Comisiei [Europene].
            […]
            (2)   Fiecare stat membru poate deroga de la prevederile articolului 3, în ceea ce privește anumite tipuri de vehicule sau anumite vehicule care au o plăcuță specială; lista acestor tipuri de vehicule sau a acestor vehicule se alcătuiește de către statul în cauză și se comunică celorlalte state membre și Comisiei.
            […]”
         
      
            7.
         
         
            În cadrul capitolului 4 din Directiva 2009/103, referitor la „Despăgubirea prejudiciilor cauzate de un vehicul neidentificat sau de un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare prevăzută la articolul 3”, articolul 10, intitulat „Organismul responsabil cu despăgubirea”, prevede la alineatul (1):
            „(1)   Fiecare stat membru instituie sau autorizează un organism responsabil cu despăgubirea, cel puțin în limitele obligației de asigurare, a pagubelor materiale sau a vătămărilor corporale cauzate de un vehicul neidentificat sau de un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare prevăzută la articolul 3.
            Primul paragraf nu aduce atingere dreptului statelor membre de a acorda intervenției acestui organism un caracter subsidiar sau nu și nici dreptului acestora de a reglementa regresul acestui organism față de persoana sau persoanele responsabile de accident și alți asigurători sau organisme de asigurări sociale obligați să despăgubească victima pentru același accident. Cu toate acestea, statele membre nu pot autoriza organismul să condiționeze plata despăgubirii de dovedirea de către victimă, într‑un fel sau altul, a incapacității sau a refuzului persoanei responsabile de a plăti.
            […]”
         
      
      
         B.
       
         Dreptul polonez
      
   
   
            8.
         
         
            Articolul 10 alineatul 2 din Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych [Legea din 22 mai 2003 privind asigurările obligatorii, Fondul de Garantare a Asigurărilor și Biroul Polonez al Asigurătorilor Auto, denumită în continuare „Legea privind asigurările obligatorii” (Dz.U. 2018, poziția 473)] prevede:
            „Acțiunile privind stabilirea îndeplinirii sau a inexistenței obligației de asigurare pot fi introduse la instanțele de drept comun.”
         
      
            9.
         
         
            În conformitate cu prevederile articolului 23 alineatul 1 din Legea privind asigurările obligatorii, deținătorul unui autovehicul este obligat să încheie un contract de asigurare obligatorie de răspundere civilă pentru deținătorii de autovehicule pentru pagubele produse în urma utilizării autovehiculului pe care îl deține.
         
      
            10.
         
         
            Potrivit articolului 31 alineatul 3 din Legea privind asigurările obligatorii:
            „În cazul transferului sau cesiunii dreptului de proprietate asupra unui autovehicul înmatriculat al cărui deținător nu a încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă auto pentru deținătorii de autovehicule, cu nerespectarea obligației de a încheia un astfel de contract, deținătorul căruia i‑a fost transferat sau cedat dreptul de proprietate asupra autovehiculului este obligat să încheie un contract de asigurare de răspundere civilă auto pentru deținătorii de autovehicule la data transferului sau cesiunii dreptului de proprietate asupra autovehiculului și cel târziu la momentul punerii în circulație a autovehiculului. În cazul în care transferul posesiei unui autovehicul înmatriculat a avut loc fără transferul sau cesiunea dreptului de proprietate asupra acestuia, iar deținătorul anterior nu a încheiat un contract de asigurare de răspundere civilă auto pentru deținătorii de autovehicule, cu nerespectarea obligației de a încheia un astfel de contract, deținătorul ulterior al vehiculului este obligat să încheie un contract de asigurare de răspundere civilă auto pentru deținătorii de autovehicule la data intrării în posesia vehiculului respectiv și cel târziu la momentul punerii în circulație a acestuia.”
         
      
            11.
         
         
            Conform articolului 84 alineatul 1 din Legea privind asigurările obligatorii, Fondul de Garantare a Asigurărilor este organismul abilitat să controleze respectarea obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă de către deținătorii de autovehicule. În plus, potrivit articolului 88 alineatul 7, orice persoană care nu respectă obligația de a încheia un astfel de contract trebuie să plătească o amendă în beneficiul Fondului de Garantare a Asigurărilor.
         
      
            12.
         
         
            Articolul 130a alineatul 10 din Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [Legea din 20 iunie 1997 privind circulația rutieră (Dz.U. 2018, poziția 1990)], în versiunea aplicabilă în litigiul principal, prevede:
            „Cu privire la vehiculele ridicate de pe drumul public, în situațiile prevăzute la alineatul 1 sau 2 [în special în cazul în care starea tehnică a vehiculului pune în pericol siguranța rutieră sau în cazul nerespectării normelor de staționare], starosta [președintele districtului] depune în instanță o cerere de confiscare a vehiculului în favoarea powiat (districtul), dacă proprietarul sau o persoană autorizată, notificată corespunzător, nu a preluat vehiculul în termen de 3 luni de la data scoaterii acestuia din circulație. Notificarea conține informații cu privire la consecințele nepreluării vehiculului.”
         
      
      III. Situația de fapt, procedura națională și întrebările preliminare
   
   
            13.
         
         
            Prin hotărârea pronunțată de Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim [Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski] la 16 ianuarie 2018, s‑a dispus confiscarea în favoarea autorității guvernamentale locale, Powiat Ostrowski (Districtul Ostrów, denumit în continuare „reclamantul”), a vehiculului marca Renault, model Clio 1.5 DCI, înmatriculat în Polonia și care staționa într‑o parcare securizată ca urmare a ridicării acestuia de pe drumul public. Decizia de confiscare a rămas definitivă la 7 februarie 2018, iar prin aceasta reclamantul a dobândit calitatea de proprietar al vehiculului.
         
      
            14.
         
         
            La 6 februarie 2018, reclamantul a cerut comunicarea hotărârii indicate anterior cu mențiunea rămânerii definitive și învestirea cu formulă executorie. Cererile au fost admise la 20 aprilie 2018. În consecință, reclamantul a încheiat un contract de asigurare a vehiculului care producea efecte de la 23 aprilie 2018.
         
      
            15.
         
         
            Din înscrisurile de la dosar reiese că vehiculul în cauză a fost examinat de un expert la 2 mai 2018. Din raportul de expertiză a rezultat că vehiculul nu poate fi pornit, starea sa tehnică este una precară, constituie o epavă și are o valoare de piață de 400 de zloți polonezi (PLN). Având în vedere starea sa tehnică, reclamantul a dispus ca vehiculul să fie distrus. Vehiculul a fost demontat înainte de a fi radiat la 22 iunie 2018.
         
      
            16.
         
         
            La 25 septembrie 2018, reclamantul a formulat apel la Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski) împotriva deciziei Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Fondul de Garantare a Asigurărilor, denumit în continuare „pârâtul”) prin care i se impune plata unei amenzi pentru neîndeplinirea obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă pentru perioada cuprinsă între 7 februarie 2018 și 22 aprilie 2018.
         
      
            17.
         
         
            În lumina hotărârii pronunțate în cauza Juliana, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă este posibilă exceptarea de la obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă auto în situația în care vehiculul în cauză este imobilizat pe un teren privat, a fost dobândit de autoritățile locale, nu este apt să circule și este destinat distrugerii ca urmare a deciziei proprietarului acestuia.
         
      
            18.
         
         
            În aceste condiții, Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski, Polonia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
            
                     „1)
                  
                  
                     Articolul 3 [din Directiva 2009/103] trebuie interpretat în sensul că obligația încheierii unui contract de asigurare de răspundere civilă auto există și în situațiile în care o colectivitate teritorială – district – a dobândit, în temeiul unei hotărâri judecătorești, dreptul de proprietate asupra unui vehicul, care nu este apt să circule și se află pe un teren privat constând într‑o parcare securizată, în afara drumurilor publice, și, ca urmare a deciziei proprietarului, este destinat distrugerii?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Sau acest articol trebuie interpretat în sensul că, în aceste condiții, colectivitatea teritorială, în calitate de proprietar al vehiculului, nu are o obligație de asigurare a acestuia, fără a aduce atingere răspunderii pe care fondul și‑o asumă în raport cu terții prejudiciați?”
                  
               
      
            19.
         
         
            Pârâtul, guvernele german și polonez, precum și Comisia Europeană au depus observații scrise.
         
      
      IV. Analiză
   
   
      
         A.
       
         Admisibilitate
      
   
   
            20.
         
         
            Pârâtul prezintă două raționamente. În primul rând, acesta arată că întrebările preliminare sunt inadmisibile, pentru motivul că privesc în esență o interpretare a dreptului național. În al doilea rând, pretinde că un răspuns care să lămurească îndoielile exprimate de instanța de trimitere poate fi dedus în mare măsură din jurisprudența Curții.
         
      
            21.
         
         
            Tindem să fim de acord cu primul raționament al pârâtului. Totuși, ne vedem obligați să nu fim de acord cu cel de al doilea.
         
      
            22.
         
         
            Astfel, prin interpretarea unor noțiuni juridice nedeterminate rezultate din prevederile Directivei 2009/103 și ale predecesoarelor acesteia, Curtea a fost din ce în ce mai des invitată să soluționeze efectiv acțiuni individuale în răspundere. Într‑o serie de astfel de cauze nu este evident, cel puțin pentru noi, în ce măsură anumite distincții factuale, care ar părea să privească noțiuni juridice nedeterminate care figurează în directivă, în special noțiunea de „vehicul” sau de „pagube produse de vehicule” (
                  4
               ), sunt necesare pentru a prezerva unitatea și coerența în interpretarea dreptului Uniunii.
         
      
            23.
         
         
            Prezenta cauză este însă diferită. Sub un strat de detalii facturale se ascunde o chestiune cu relevanță mai generală, structurală: când încetează obligația de a încheia o asigurare de răspundere civilă auto prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103? Prezenta cauză privește în esență interpretarea hotărârii Curții pronunțate în urmă cu doi ani în Marea Cameră cu privire la aceeași chestiune. În acest context, întrebările adresate de instanța de trimitere nu sunt doar admisibile, ci de fapt sunt și foarte pertinente.
         
      
      
         B.
       
         Cu privire la fond
      
   
   
            24.
         
         
            Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere urmărește să se stabilească dacă articolul 3 din Directiva 2009/103 trebuie interpretat în sensul că încheierea unui contract de asigurare de răspundere civilă pentru pagube produse de vehicule rămâne obligatorie, chiar dacă, din cauza stării tehnice a vehiculului respectiv, acesta nu mai este apt să circule.
         
      
            25.
         
         
            Astfel, deși situația de fapt din litigiul principal este în mod evident diferită, Curtea trebuie să se pronunțe cu privire la aceeași chestiune de drept esențială în cauza Juliana: la ce moment se stinge obligația de asigurare a autovehiculelor prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103?
         
      
            26.
         
         
            Desigur, din punct de vedere formal, Curtea a interpretat articolul 3 alineatul (1) din Directiva 72/166/CEE (
                  5
               ) în Hotărârea Juliana. Totuși, dispozițiile esențiale ale directivelor anterioare privind autovehiculele (Directivele 72/166 și 84/5/CEE (
                  6
               )) vizate în Hotărârea Curții pronunțată în cauza Juliana, referitoare la definiția noțiunii de „vehicul”, la obligația de asigurare, la exceptările de la această obligație și la despăgubirea pentru pagube produse de un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația menționată, figurează în prezent la articolele 1, 3, 5 și, respectiv, 10 din Directiva 2009/103. Astfel, conținutul acestor dispoziții rămâne în esență același (
                  7
               ).
         
      
      1. Hotărârea Juliana
   
   
            27.
         
         
            Litigiul principal în cauza Juliana a privit următorul șir de evenimente (nefericite): pârâta era proprietara unui autovehicul înmatriculat în Portugalia. Ea a încetat să mai conducă vehiculul din cauza unor probleme de sănătate. Aceasta l‑a imobilizat în curtea casei sale, fără a întreprinde însă demersuri în vederea retragerii sale din circulație în mod oficial. Prin urmare, autoturismul era înmatriculat și funcțional. Într‑o zi, fiul său a luat cheile autovehiculului fără știința sa, a plecat cu acesta și a provocat un accident pe un drum public. El, precum și alte două persoane care se aflau la bordul vehiculului ca pasageri au fost uciși.
         
      
            28.
         
         
            Fondul național de garantare, Fundo de Garantia Automóvel (Fondul de Garantare pentru Autovehicule, Portugalia), care avea calitatea de apelant în litigiul principal, a plătit familiilor celor doi pasageri decedați despăgubiri pentru pagubele produse de accident. Ulterior, Fondul a formulat o acțiune în regres împotriva pârâtei din litigiul principal, în calitatea sa de proprietar al vehiculului, susținând că aceasta avea o obligație de asigurare în temeiul articolului 3 alineatul (1) din Directiva 72/166 (devenit în esență articolul 3 din Directiva 2009/103). În aceste condiții, instanța de trimitere a ridicat problema dacă această dispoziție trebuia interpretată în sensul că obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă auto include și situația în care, ca urmare a deciziei proprietarului, vehiculul este imobilizat într‑o curte privată în afara drumurilor publice.
         
      
            29.
         
         
            În răspunsul său la această primă întrebare, Curtea a amintit că noțiunea de „vehicul”, care figurează deja la articolul 1 alineatul (1) din Directiva 72/166, este formulată în „termeni foarte generali” și include orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat și acționat în mod mecanic. Curtea a arătat în continuare că noțiunea de „vehicul” trebuie să fie obiectivă și independentă de intenția proprietarului (
                  8
               ), confirmând astfel că intenția subiectivă a proprietarului de a nu mai conduce vehiculul nu este relevantă pentru a stabili dacă acesta reprezintă sau nu un vehicul în sensul directivei.
         
      
            30.
         
         
            Astfel, domeniul de aplicare al obligației de asigurare, din rațiuni de securitate juridică, trebuie să fie stabilit în prealabil, înainte de o eventuală implicare a vehiculului în cauză într‑un accident (
                  9
               ). Curtea a exclus de asemenea și orice raționament invers cu privire la acest aspect, arătând că existența obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă nu poate fi stabilită efectiv în funcție de utilizarea vehiculului în discuție la un moment dat ca mijloc de transport sau cu altă destinație (
                  10
               ).
         
      
            31.
         
         
            Aceste argumente au determinat Curtea să concluzioneze, la punctul 42 din Hotărârea Juliana, că, „[a]vând în vedere cele ce precedă, trebuie să se considere că un vehicul care este înmatriculat și, prin urmare, nu a fost retras din circulație în mod legal și care este apt să circule corespunde noțiunii de «vehicul» în sensul articolului 1 punctul 1 din [Directiva 72/166] și, în consecință, nu încetează să intre sub incidența obligației de asigurare enunțate la articolul 3 alineatul (1) din această directivă pentru simplul motiv că proprietarul său nu mai are intenția de a‑l conduce și îl imobilizează pe un teren privat” (
                  11
               ).
         
      
            32.
         
         
            Aceeași formulare este reluată în continuare la punctul 52 și în dispozitivul hotărârii menționate, prin care se arată în mod generic că „încheierea unui contract de asigurare de răspundere civilă pentru pagubele produse de un autovehicul este obligatorie atunci când vehiculul în cauză este încă înmatriculat într‑un stat membru și este apt să circule” (
                  12
               ).
         
      
            33.
         
         
            În prezenta cauză, instanța de trimitere exprimă îndoieli cu privire la aspectul dacă posibilitatea de a utiliza un vehicul ca mijloc de transport constituie un element necesar al definiției noțiunii de „vehicul” în sensul articolului 1 alineatul (1) din directivă. Cu alte cuvinte, situația tehnică a unei mașini (care este o epavă și este destinată distrugerii), în condițiile în care aceeași mașină este în continuare înmatriculată în mod legal ca autovehicul (nu s‑a întreprins încă niciun demers pentru retragerea din circulație și vehiculul poartă plăcuțe de înmatriculare), este determinantă pentru a se stabili dacă este vorba despre un vehicul care trebuie asigurat în mod obligatoriu?
         
      
            34.
         
         
            Instanța de trimitere arată că, în cazul în care ar trebui să urmeze Hotărârea Curții în cauza Juliana, ar fi obligată să constate că, în împrejurările din prezenta cauză, nu a existat o obligație de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă, întrucât mașina era în mod obiectiv inaptă să fie utilizată ca vehicul din cauza stării sale tehnice precare. În continuare, instanța de trimitere exprimă de asemenea îndoieli cu privire la compatibilitatea cu dreptul Uniunii a unei reglementări naționale, în special articolul 23 alineatul 1 din Legea privind asigurările obligatorii, care stabilește că există obligația de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă a deținătorilor de autovehicule pentru orice autovehicul aflat în posesia lor, independent de aspectul dacă vehiculul este apt să circule.
         
      
            35.
         
         
            În rezumat, preocupările instanței de trimitere se concentrează pe utilizarea termenului „și” (conjuncție) pentru a lega situația juridică (înmatricularea valabilă) de situația tehnică (capacitatea de a circula) a unui vehicul în Hotărârea Juliana. Aceste două condiții sunt cumulative, în sensul că trebuie îndeplinite simultan pentru a exista un „vehicul” care intră, așadar, sub incidența obligației de a fi asigurat în temeiul articolului 3 din Directiva 2009/103?
         
      
            36.
         
         
            Toți intervenienții care au prezentat observații scrise (cu excepția guvernului german) sunt de acord că există o obligație de asigurare într‑o situație precum cea din speță, în esență pentru că vehiculul în cauză nu a fost în mod formal retras din circulație. Guvernul german sugerează că, deși articolul 3 din Directiva 2009/103 nu impune o astfel de obligație, acesta nu se opune ca un stat membru să adopte măsuri mai severe, precum cele adoptate de Republica Polonă în speță. Astfel, în orice caz, potrivit guvernului german, articolul 3 din directivă nu se opune legislației naționale în discuție în prezenta cauză.
         
      
            37.
         
         
            Pentru motivele expuse în detaliu în Concluziile noastre prezentate în cauza Juliana (
                  13
               ), suntem în esență de acord cu opinia susținută de pârât, de guvernul polonez și de Comisie: obligația de a încheia o asigurare de răspundere civilă auto există atunci când și atât timp cât vehiculul fie este înmatriculat în mod legal (situația juridică), fie este apt să circule din punct de vedere obiectiv și este utilizat ca atare (situația de fapt). Având în vedere logica, finalitatea și scopul Directivei 2009/103, cele două situații sunt legate prin conjuncția disjunctivă „sau”: pentru a se produce consecința (și anume pentru a exista obligația de a încheia o asigurare), este suficient ca numai una dintre aceste condiții să fie îndeplinită.
         
      
            38.
         
         
            Pentru a explica motivul pentru care considerăm că astfel stau lucrurile, vom aminti, mai întâi, principiile directoare pentru interpretarea obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă prevăzute la articolul 3 din directivă (2), înainte de a analiza situațiile individuale care pot surveni (3). În vederea răspunsului propus, particularitățile prezentei cauze pot fi tratate relativ rapid (4).
         
      
      2. Principiile directoare
   
   
            39.
         
         
            În primul rând, astfel cum a arătat în mod corect guvernul german, trebuie subliniat că nici articolul 3, nici vreo altă dispoziție a Directivei 2009/103 nu este, în realitate, destinată să stabilească răspunderea în cazuri individuale. Directiva prevede o obligație generală de asigurare. Nu are vocația să decidă, indirect prin intermediul noțiunii de „vehicul” sau de „pagube produse de vehicule”, cu privire la răspunderea pentru un accident concret.
         
      
            40.
         
         
            În al doilea rând, domeniul de aplicare al obligației de asigurare și noțiunile juridice nedeterminate aferente respectivei obligații trebuie să se înscrie în dublul obiectiv al Directivei 2009/103 de a asigura: un înalt nivel de protecție a victimelor accidentelor auto și (prin aceasta) promovarea liberei circulații în Uniunea Europeană.
         
      
            41.
         
         
            Curtea a reamintit obiectivul asigurării unui înalt nivel de protecție a victimelor accidentelor auto de fiecare dată când a interpretat directivele (
                  14
               ). Astfel, obiectivul principal, care impune asigurarea unei protecții fără falii victimelor accidentelor auto, nu este doar un scop în sine, ci este și un element esențial pentru asigurarea liberei circulații (a persoanelor și a mărfurilor): doar atunci când o protecție solidă a potențialelor victime ale accidentelor rutiere este garantată prin obligația de a încheia un contract de asigurare se poate cere statelor membre, în temeiul articolului 4 din Directiva 2009/103, să se abțină de la a controla în mod sistematic asigurarea de răspundere civilă a vehiculelor care intră pe teritoriul lor de pe teritoriul unui alt stat membru.
         
      
            42.
         
         
            Obiectivul menționat impune o interpretare extensivă a întinderii obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă prevăzute la articolul 3 din directiva menționată. Această teză este susținută și de următoarele două argumente intra‑sistemice.
         
      
            43.
         
         
            În al treilea rând, există o legătură importantă sau, mai degrabă, o corelare directă între domeniul de aplicare al obligației de a încheia o asigurare de răspundere civilă auto, prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103, și întinderea obligației de plată a unei despăgubiri de către organismele naționale responsabile în materie, prevăzută la articolul 10 alineatul (1) din această directivă. Domeniul de aplicare potențial al intervenției organismului responsabil cu despăgubirea în temeiul directivei coincide cu obligația de asigurare. Cu excepția cazului în care un stat membru extinde în mod voluntar domeniul de aplicare al intervenției fondului național de garantare, acest fond este ținut, în temeiul directivei, să plătească numai pagubele produse de un vehicul neidentificat sau de un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare prevăzută la articolul 3.
         
      
            44.
         
         
            Această legătură este esențială pentru întreaga structură și pentru scopul directivei: în lipsa obligației de asigurare prevăzute la articolul 3 din aceasta, ar putea fi atrasă doar răspunderea personală a autorului neasigurat al încălcării. Nici fondul de garantare nu va fi obligat să intervină deoarece obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 din directiva menționată a fost de fapt îndeplinită (nu exista nicio obligație de asigurare). Astfel, în măsura în care nu există nicio obligație de asigurare, riscurile ar fi suportate în întregime de victima accidentului. O astfel de situație nu ar constitui în mod cert o protecție ridicată a victimelor accidentelor rutiere (
                  15
               ).
         
      
            45.
         
         
            În al patrulea rând, chiar dacă, într‑adevăr, conduc la o interpretare mai degrabă extensivă a noțiunii de „vehicul” sau a utilizării acestuia, preocupările referitoare la o depășire periculoasă a obligației de asigurare sunt nefondate.
         
      
            46.
         
         
            Pe de o parte, este vorba despre articolul 5 din Directiva 2009/103. În temeiul acestei dispoziții, statele membre au posibilitatea de a limita domeniul de aplicare al asigurării obligatorii, excluzând fie vehiculele care aparțin anumitor persoane fizice sau juridice, de drept public sau de drept privat, fie anumite tipuri de vehicule, fie anumite vehicule cu plăcuțe speciale. În acest caz, articolul 5 din Directiva 2009/103 prevede de asemenea că, în caz de derogare, statul membru trebuie să desemneze autoritatea sau organismul competent sau chiar fondul de garantare competent care va fi însărcinat cu despăgubirea victimelor accidentelor provocate de vehicule care beneficiază de derogări. În acest mod, se garantează din nou că niciun vehicul nu va fi lipsit de asigurare sau în afara unui sistem de despăgubire (
                  16
               ).
         
      
            47.
         
         
            Pe de altă parte, deși insistă în mod categoric asupra respectării obligației de asigurare în general, directiva nu se opune unei flexibilități rezonabile în ceea ce privește sistemele publice de înmatriculare [radierea temporară ori sezonieră sau suspendarea înmatriculării vehiculelor care circulă doar în anumite perioade) ori în ceea ce privește asigurătorii (prime de asigurare diferite pentru vehiculele care circulă rar). Ideea de bază rămâne aceeași: riscuri cu caracter diferit pot conduce la încheierea unor tipuri diferite de asigurare, dar cu siguranță nu ar conduce la excluderea completă a obligației de asigurare (
                  17
               ).
         
      
            48.
         
         
            În al cincilea și ultimul rând, ansamblul acestor considerații susține o interpretare extensivă a noțiunii de „pagube produse de vehicule” și, în mod corelativ, un domeniu de aplicare extensiv al obligației de asigurare a unui astfel de vehicul prevăzute la articolul 3 din Directiva 2009/103. Astfel, noțiunea de „vehicul” este independentă de utilizarea vehiculului la un anumit moment (
                  18
               ). Obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103 are un caracter obiectiv și independent de intenția proprietarului (la momentul respectiv) (
                  19
               ). Modul precis în care a fost utilizat un vehicul la momentul la care s‑a produs un accident este o chestiune care ține de stabilirea (ex post) răspunderii personale de la caz la caz, iar nu pentru a stabili (ex ante) existența obligației de asigurare. Aceste chestiuni sunt diferite (
                  20
               ).
         
      
            49.
         
         
            Prin urmare, problema dacă un vehicul este, la un moment dat, apt să circule ori să fie utilizat nu prezintă relevanță pentru a stabili dacă acesta corespunde în mod obiectiv noțiunii de „vehicul”. În împrejurări în care un vehicul are nevoie de reparații capitale și, prin urmare, nu este apt să circule, acesta nu își pierde calitatea obiectivă de vehicul, în sensul articolului 1 alineatul (1) din Directiva 2009/103.
         
      
      3. Domeniul de aplicare al Hotărârii Juliana: „și” ori „sau”?
   
   
            50.
         
         
            Pentru aceste motive, în cauza Juliana, am propus Curții să adopte un domeniu de aplicare destul de larg al obligației de asigurare în temeiul directivei/directivelor, care ar prezenta în același timp un grad rezonabil de continuitate, previzibilitate și stabilitate și ar asigura, astfel, securitatea juridică.
         
      
            51.
         
         
            În mod concret, am sugerat că, în primul rând, atât timp cât un vehicul este și rămâne înmatriculat într‑un stat membru și nu s‑au luat măsuri oficiale pentru a suspenda sau a înceta înmatricularea sa, obligația de asigurare există. Astfel, situația juridică formală este determinantă (
                  21
               ).
         
      
            52.
         
         
            În al doilea rând, situația tehnică obiectivă a unui vehicul este relevantă doar în ceea ce privește vehiculele apte să circule pe uscat și utilizate efectiv astfel, dar care nu sunt înmatriculate. În această privință, am observat că Prima directivă, precum și Directiva 2009/103 nu subordonează noțiunea de vehicul sau utilizarea sa de înmatricularea la nivel național (
                  22
               ). Astfel, logica de ansamblu a acestor instrumente este mai simplă: ceea ce reprezintă în mod obiectiv un vehicul, circulă și este utilizat ca atare poate cauza prejudicii și ar trebui asigurat. Obiectivul principal rămâne un nivel ridicat de protecție a victimelor accidentelor rutiere.
         
      
            53.
         
         
            Astfel, este destul de clar că ar putea exista o obligație de asigurare în temeiul Directivei 2009/103 chiar și pentru vehiculele care, deși nu sunt înmatriculate, sunt în mod obiectiv vehicule care circulă ca atare și pot cauza pagube. Totuși, ținând seama de situația de fapt în discuție în cauza Juliana, în care vehiculul respectiv era atât înmatriculat (situația juridică), cât și apt să circule și în realitate circula (situația mecanică), ne‑am abținut de la alte discuții cu privire la eventuala discrepanță între situația juridică și situația tehnică a unui vehicul, întrucât acestea nu erau necesare în contextul cauzei respective (
                  23
               ).
         
      
            54.
         
         
            Totuși, ținând seama de principiile directoare care guvernează logica și economia directivelor anterioare și în prezent ale Directivei 2009/103, domeniul de aplicare al obligației de asigurare ar coincide întotdeauna cel puțin cu înmatricularea oficială a vehiculului într‑un stat membru, și anume certificarea formală potrivit căreia un obiect este într‑adevăr un vehicul omologat pentru a circula pe drumurile publice. În plus, în mod deliberat nu am exclus situațiile în care un vehicul, care din varii motive nu este înmatriculat, ar putea fi totuși un vehicul în sensul Directivei 2009/103.
         
      
            55.
         
         
            În conformitate cu o astfel de interpretare a întinderii obligației de asigurare, raportul logic dintre situația juridică și situația mecanică ar fi un „sau” (conjuncție disjunctivă). Obligația de asigurare în temeiul directivei există dacă (i) mașina este înmatriculată, sau (ii) este aptă să fie utilizată ca vehicul și este efectiv utilizată ca atare, sau (iii) mașina este înmatriculată și este utilizată ca vehicul (
                  24
               ).
         
      
            56.
         
         
            Totuși, este adevărat că, în hotărârea sa, Curtea s‑a referit în mod repetat doar la o variantă a celei de a treia ipoteze, cu conjuncția „și” plasată între cele două situații, care pare să impună o condiție cumulativă și care a fost apoi reluată, ca regulă generală, în dispozitivul hotărârii.
         
      
            57.
         
         
            Având în vedere că Curtea a fost de acord în mod expres cu mai multe dintre argumentele noastre cheie (
                  25
               ), care au reprezentat baza raționamentului său, ar fi într‑adevăr surprinzător ca, în ceea ce privește soluția adoptată, să fi intenționat să formuleze obligația de asigurare (în general) în termeni atât de restrictivi. În acest context, indicațiile care figurează la punctele 42 și 52, precum și în dispozitivul Hotărârii Juliana ar putea fi percepute probabil nu în sensul că Curtea impune un criteriu general pentru existența unei obligații de asigurare, ci mai degrabă în sensul că oferă un răspuns limitat factual și restrictiv cu privire la faptele concrete expuse de instanța de trimitere.
         
      
            58.
         
         
            În ceea ce privește aceste împrejurări de fapt, se amintește la punctele 25, 27 și 34 din Hotărârea Juliana că îndoielile instanței de trimitere își aveau originea în faptul că vehiculul fusese imobilizat pe un teren privat și utilizat fără știința sau permisiunea proprietarului său.
         
      
            59.
         
         
            Întrucât prima întrebare preliminară are ca obiect stabilirea limitelor obligației de asigurare obligatorie atunci când vehiculul în cauză este, numai ca urmare a deciziei proprietarului, care nu mai intenționează să îl conducă, staționat pe un teren privat, Curtea a precizat că această obligație nu este legată de utilizarea vehiculului sau de chestiunea dacă vehiculul în discuție a cauzat sau nu prejudicii (
                  26
               ).
         
      
            60.
         
         
            În această situație de fapt specifică, Curtea a considerat, la punctul 42 din Hotărârea Juliana, că un vehicul înmatriculat și care, prin urmare, nu a fost retras în mod legal din circulație și este apt să circule, nu încetează să fie supus obligației de asigurare.
         
      
            61.
         
         
            Astfel, plasate în acest context, cele două premise, referitoare la situația juridică și, respectiv, la situația mecanică a vehiculului, probabil nu erau destinate să impună două condiții cumulative, ci mai degrabă să reflecte situația de fapt în discuție în litigiul principal.
         
      
            62.
         
         
            Sarcina de a clarifica dacă această interpretare este corectă revine, în final, Curții. Vom adăuga totuși argumente suplimentare cu privire la motivul pentru care, dacă ar trebui stabilită o legătură logică între situația juridică și situația mecanică a unui vehicul din perspectiva duratei obligației de asigurare prevăzute la articolul 3 din Directiva 2009/103, această legătură ar trebui să fie mai curând „sau” decât „și”.
         
      
            63.
         
         
            Astfel cum arată în mod întemeiat instanța de trimitere, situația de fapt din litigiul principal este diferită de cea aflată la originea Hotărârii Juliana. Numai una dintre condițiile menționate de Curte este îndeplinită: prima condiție legală sau administrativă cu privire la înmatricularea vehiculului.
         
      
            64.
         
         
            Astfel, în general, cele două elemente menționate în Hotărârea Juliana, și anume situația juridică și situația mecanică ale vehiculului, ar putea genera patru ipoteze diferite: (i) un vehicul înmatriculat și apt să circule, (ii) un vehicul înmatriculat, dar care nu este apt să circule, (iii) un vehicul neînmatriculat, dar care este apt să circule, și (iv) un vehicul care nu este nici înmatriculat, nici apt să circule.
         
      
            65.
         
         
            Potrivit Hotărârii pronunțate de Curte în cauza Juliana, este evident că obligația de asigurare a vehiculelor există în prima ipoteză, independent de intenția proprietarului sau de aspectul dacă vehiculul în discuție este imobilizat pe un teren privat sau de orice altă variabilă de fapt. Intenția subiectivă a proprietarului unui vehicul perfect apt să circule, până la momentul la care și cu condiția ca aceasta să se concretizeze în demersuri efective, este lipsită de relevanță.
         
      
            66.
         
         
            De asemenea, în cea de a patra ipoteză, atunci când niciuna dintre cele două condiții nu este îndeplinită, întrucât vehiculul nu este nici înmatriculat, nici apt să circule, este la fel de evident că obligația de asigurare nu există. În lipsa vehiculului, nu există un obiect al asigurării.
         
      
            67.
         
         
            Totuși, astfel cum arată instanța de trimitere, nu este clar dacă obligația de asigurare a unui vehicul există atunci când proprietarul acestuia se află în a doua sau în a treia ipoteză în care este îndeplinită numai una dintre cele două condiții.
         
      
            68.
         
         
            În opinia noastră, răspunsul trebuie să fie afirmativ în ambele ipoteze.
         
      
            69.
         
         
            În ceea ce privește a treia ipoteză, există cu siguranță vehicule (mijloace de transport care îndeplinesc toate condițiile pentru a constitui în mod obiectiv vehicule) neînmatriculate. Chestiunea esențială devine întrebarea de ce acestea nu sunt asigurate. Poate oarecum surprinzător, chestiunea mașinilor care circulă fără a fi asigurate, cu încălcarea legislației naționale, reprezintă mai puțin o problemă structurală în ceea ce privește protecția victimelor. Dacă acestea circulă cu încălcarea legislației naționale privind asigurarea vehiculelor, atunci circulă în mod ilegal. Totuși, plasa de siguranță reprezentată de fondul de garantare va continua să funcționeze, întrucât orice prejudiciu produs va fi fost realizat de „un vehicul pentru care nu a fost îndeplinită obligația de asigurare prevăzută la articolul 3”, în conformitate cu articolul 10 alineatul (1) din Directiva 2009/103.
         
      
            70.
         
         
            Adevărata problemă structurală, din punctul de vedere al directivei, este reprezentată de mașinile care ar putea fi legal conduse potrivit dreptului național fără a fi supuse unei obligații de asigurare. În acest mod, o definiție restrânsă a domeniului de aplicare al obligației de asigurare prevăzute la articolul 3 ar avea consecințe directe asupra articolului 10 alineatul (1) din Directiva 2009/103, permițând circulația legală a mașinilor care nu sunt nici asigurate și pentru care nici fondul de garantare nu este obligat să intervină și să furnizeze o plasă de siguranță.
         
      
            71.
         
         
            Pentru acest motiv, simpla existență obiectivă a unui vehicul coroborată cu utilizarea sa efectivă trebuie să poată declanșa obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103 cel târziu la momentul la care un astfel de vehicul începe să fie utilizat ca atare, în sensul articolului 1 punctul 1 din Directiva 2009/103. Astfel, dacă construiesc acasă un „batmobil” cu toate caracteristicile tehnice ale unui vehicul și apoi, în loc să mă limitez la a‑l admira în sufragerie, îl conduc, obligația de asigurare începe în mod obiectiv de la prima sa utilizare ca vehicul, chiar dacă nu l‑am înmatriculat în mod formal.
         
      
            72.
         
         
            Totuși, este, desigur, rezonabil să se sugereze că momentul declanșator al unei asemenea ipoteze specifice este cel târziu prima utilizare a dispozitivului ca vehicul, iar nu neapărat simpla construcție a acestuia (și faptul că ar putea să circule). Astfel, dacă batmobilul pe care îl construiesc (sau poate, pentru un exemplu mai realist, un autoturism de epocă pe care l‑am restaurat) va rămâne pentru totdeauna în sufrageria proprie (sau mai degrabă în garaj), fără să circule vreodată (cu alte cuvinte, fără să fie utilizat ca vehicul), atunci nu poate pune în pericol pe nimeni ca vehicul. Totuși, din momentul în care începe să circule și este, astfel, utilizat ca vehicul, trebuie asigurat potrivit articolului 3 din Directiva 2009/103 (
                  27
               ).
         
      
            73.
         
         
            În sfârșit, avem a doua ipoteză, care este deosebit de relevantă în prezenta cauză: vehiculul rămâne înmatriculat, dar nu este apt să circule din cauza stării sale tehnice precare. În opinia noastră, chiar într‑un astfel de caz, obligația de asigurare rămâne atât timp cât această înmatriculare este menținută. Cu alte cuvinte, numai în cazul în care înmatricularea vehiculului este radiată oficial (ori face obiectul unei suspendări sau al oricărei alte proceduri oficiale și formale existente la nivel național în acest scop), obligația de asigurare încetează de asemenea să existe.
         
      
            74.
         
         
            Astfel trebuie să stea lucrurile pentru cel puțin trei motive suplimentare.
         
      
            75.
         
         
            În primul rând, cerința privind întreprinderea demersurilor oficiale și formale corespunzătoare pentru radierea sau, cel puțin, suspendarea înmatriculării vehiculului este esențială pentru securitatea juridică. Pot exista o serie de situații în care un vehicul este temporar sau chiar pentru o lungă perioadă inapt să circule sau pur și simplu neutilizat (
                  28
               ). Ar însemna ca fiecare asemenea perioadă să implice dispariția obligației de asigurare pentru perioada respectivă? Calificarea efectivă a unui vehicul ar oscila între a fi și a nu fi vehicul doar pentru că proprietarul nu s‑a deranjat să îl repare? În acest caz, particularii ar putea pretinde, pentru perioadele în care autoturismul lor a fost efectiv defect, o rambursare sau o reducere a primelor de asigurare?
         
      
            76.
         
         
            În al doilea rând, se ridică problema probei. Cine ar trebui să certifice că autoturismul se află efectiv într‑o asemenea stare mecanică încât nu poate circula? Cum s‑ar proceda? Prin declarație pe proprie răspundere sau ar fi necesar un certificat de la mecanic? Ori ar fi suficientă o declarație pe proprie răspundere de la un vecin care să ateste că mașina a fost parcată în curte fără roți? Lăsând la o parte ansamblul problemelor practice și complexitatea probelor, esențial este că acestea ar fi total inutile. De ce, în primul rând, ar fi necesare astfel de considerații dacă singurul lucru care trebuie făcut este ca proprietarul vehiculului să coreleze situația juridică a vehiculului cu situația mecanică pretinsă și să radieze vehiculul ori să îndeplinească orice alte demersuri administrative prevăzute în acest sens de legislația națională fie temporar, fie permanent?
         
      
            77.
         
         
            În al treilea și ultimul rând, într‑un asemenea context, o obligație astfel concepută oferă în aceeași măsură și stimulentele adecvate. Prin intermediul obligației continue de asigurare, atât timp cât nu a fost întreprins niciun demers oficial, proprietarii sunt indirect încurajați să aibă grijă de bunurile lor. Desigur, depinde exclusiv de decizia proprietarului dacă își repară vehiculul defect, dacă îl vinde în starea în care se află, dacă îl vinde ca epavă pentru că nu mai poate fi reparat sau dacă îl parchează pur și simplu pe o stradă sau într‑o curte. Totuși, dacă oricare dintre aceste alegeri ar determina încetarea „vieții oficiale” a unui vehicul, obligația de a întreprinde procedurile oficiale de radiere ar trebui să revină proprietarului, care trebuie, de exemplu, să predea plăcuțele de înmatriculare ori să obțină orice tip de certificat oficial aferent, chiar cu titlu temporar, care să ateste că vehiculul a fost retras din circulație.
         
      
            78.
         
         
            Procedând astfel, proprietarul vehiculului ar trece, desigur, de la a doua ipoteză la cea de a patra dintre cele descrise mai sus, în care obligația de asigurare a vehiculului în cauză încetează să existe. În caz contrar, obligația de asigurare trebuie menținută.
         
      
      4. Aplicarea în prezenta cauză
   
   
            79.
         
         
            Cea de a doua ipoteză descrisă mai sus oferă un răspuns clar întrebărilor adresate de instanța de trimitere. În opinia noastră, nu există nicio îndoială că obligația de asigurare poate continua atât timp cât nicio măsură nu este luată de reclamant pentru a certifica în mod formal starea tehnică precară a vehiculului în cauză, astfel încât să îl facă inapt pentru circulație prin radierea oficială a acestuia sau prin întreprinderea oricăror alte demersuri adecvate pentru retragerea vehiculului din circulație potrivit dreptului național.
         
      
            80.
         
         
            Dincolo de această afirmație generală referitoare la domeniul de aplicare al obligației de asigurare prevăzute la articolul 3 din Directiva 2009/103, în special la încetarea acestei obligații, nu considerăm că instanța de trimitere ar mai putea primi alt sprijin din partea Curții.
         
      
            81.
         
         
            În primul rând, toate împrejurările de fapt specifice, individualizate de instanța de trimitere în decizia de trimitere și în cadrul primei întrebări (vehiculul a trecut în proprietatea districtului ca urmare a unei hotărâri judecătorești, situarea acestuia pe o proprietate privată sub forma unei parcări securizate, iar nu pe un drum public, faptul că este destinat distrugerii ca urmare a deciziei proprietarului), sunt utile pentru a expune și a ilustra situația în discuție în litigiul principal. Totuși, acestea nu sunt pertinente pentru interpretarea dreptului Uniunii în cauză.
         
      
            82.
         
         
            Astfel, Directiva 2009/103, în special articolul 3 din aceasta, impune numai ca statele membre să instituie un cadru complet și solid de asigurare obligatorie a vehiculelor pentru a prevedea o plasă de siguranță fără falii pentru potențialele victime ale accidentelor de circulație. Dacă acest obiectiv principal este atins și, din punct de vedere structural, nu este posibil ca vehiculele să circule în mod legal într‑un stat membru în care nu sunt supuse unei obligații de asigurare, caz în care nu ar intra nici sub incidența articolului 3, nici sub incidența articolului 10 alineatul (1) din Directiva 2009/103, există o marjă naturală pentru adoptarea unor soluții diferențiate în statele membre. Aceasta implică o anumită diversitate acceptabilă de soluții individuale pentru situații diferite sau chiar similare din punct de vedere faptic.
         
      
            83.
         
         
            În al doilea rând, în cadrul acestei diversități acceptabile de abordări și soluții sunt întotdeauna posibile situații neobișnuite. Acest lucru este parțial adevărat în prezenta cauză, în care vehiculul Renault Clio 1.5 DCI respectiv într‑adevăr nu putea fi asigurat de reclamant, în temeiul dreptului național, înainte de a obține dovada oficială că a devenit proprietarul acestuia, iar obținerea acestei dovezi oficiale a fost efectiv întârziată din cauza inacțiunii altei persoane. În acest context și ținând seama de faptul că mașina se afla într‑o parcare securizată și nu era oricum aptă să circule, poate părea într‑adevăr oarecum straniu să se solicite plata primelor de asigurare datorate în această situație particulară.
         
      
            84.
         
         
            În orice caz, straniu sau nu, nu este de competența Curții să soluționeze litigii între particulari în materia asigurărilor la nivel național. În temeiul articolului 267 TFUE, Curtea poate fi chemată să interpreteze orice act de drept al Uniunii. Totuși, aplicarea dreptului Uniunii în situații concrete, a fortiori aplicarea normelor de drept național adoptate în limitele marjei de apreciere a statelor membre aferente punerii în aplicare a cadrului juridic al Uniunii, se regăsește printre atribuțiile instanțelor naționale.
         
      
            85.
         
         
            În cadrul acestei repartizări a sarcinilor, revine desigur Curții sarcina de a preciza cadrul general al articolului 3 din Directiva 2009/103 și de a determina domeniul de aplicare exact, material și temporal, al obligației de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă prevăzute de această dispoziție, examinată și interpretată în contextul general al directivei menționate. Totuși, după îndeplinirea acestei misiuni de interpretare, însoțită, dacă este necesar, și de anumite indicații privind modul de apreciere a (in)compatibilității normelor naționale care transpun obligația respectivă, aplicarea acestora în situații particulare și soluționarea unor astfel de cauze sunt de competența instanței de trimitere.
         
      
            86.
         
         
            Astfel, după interpretarea articolului 3 din Directiva 2009/103, în lumina căreia ar rezulta că nu există nimic inadecvat în reglementarea națională aplicabilă în speță, pentru a ne exprima foarte direct, în opinia noastră, nu este problema Curții cine va efectua în cele din urmă plata asigurării pentru vehiculul Renault Clio 1.5 DCI pentru perioada cuprinsă între 7 februarie 2018 și 22 aprilie 2018, dată la care, ca urmare a unei hotărâri judecătorești, Powiat Ostrowski a dobândit dreptul de proprietate asupra vehiculului respectiv, care nu era apt să circule și care se afla depozitat pe o proprietate privată constând într‑o parcare securizată și în afara drumurilor publice și, ca urmare a deciziei proprietarului, era destinat distrugerii.
         
      
      V. Concluzie
   
   
            87.
         
         
            Propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunalul Districtual din Ostrów Wielkopolski, Polonia) după cum urmează:
            
                     –
                  
                  
                     Articolul 3 din Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei răspunderi trebuie interpretat în sensul că încheierea unui contract de asigurare de răspundere civilă auto este obligatorie în situația în care vehiculul este înmatriculat oficial sau este utilizat ca vehicul.
                  
               
      (
         1
      )	Limba originală: engleza.
   (
         2
      )	JO 2009, L 263, p. 11.
   (
         3
      )	Hotărârea din 4 septembrie 2018 (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctul 42, reluat în termeni similari la punctul 52, precum și în dispozitivul hotărârii). Sublinierea noastră.
   (
         4
      )	A se vedea în special jurisprudența recentă, și anume Hotărârea din 15 noiembrie 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917), și Hotărârea din 20 iunie 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517). A se vedea de asemenea Ordonanța din 11 decembrie 2019, Bueno Ruiz și Zurich Insurance (C‑431/18, nepublicată, EU:C:2019:1082).
   (
         5
      )	Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto și introducerea obligației de asigurare a acestei răspunderi (JO 1972, L 103, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 10), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/14/CE din 11 mai 2005 a Parlamentului European și a Consiliului (JO 2005, L 149, p. 14, Ediție specială, 06/vol. 7 p. 212), codificată prin Directiva 2009/103.
   (
         6
      )	A doua directivă a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO 1984, L 8, p. 17, Ediție specială, 06/vol. 1 p. 104), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/14.
   (
         7
      )	A se vedea de asemenea tabelul de corespondență din anexa II la Directiva 2009/103.
   (
         8
      )	Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctul 39).
   (
         9
      )	Ibidem, punctul 40.
   (
         10
      )	Ibidem, punctul 41.
   (
         11
      )	Sublinierea noastră.
   (
         12
      )	Sublinierea noastră.
   (
         13
      )	C-80/17, EU:C:2018:290, punctele 93-110.
   (
         14
      )	A se vedea în special Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctul 47), precum și, mai recent, Ordonanța din 11 decembrie 2019, Bueno Ruiz și Zürich Insurance (C‑431/18, EU:C:2019:1082, punctele 33 și 34, nepublicată).
   (
         15
      )	Pentru detalii, a se vedea Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctele 31-36).
   (
         16
      )	Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctul 107).
   (
         17
      )	Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctele 88, 89 și 100).
   (
         18
      )	Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctul 38 și jurisprudența citată). A se vedea în același sens Hotărârea din 4 septembrie 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punctul 33), și Hotărârea din 28 noiembrie 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punctul 11).
   (
         19
      )	Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctul 39).
   (
         20
      )	Pentru a ilustra această idee: dacă personajul Hulk înșfacă o mașină staționată pe o stradă (din Europa) pentru a lupta împotriva unei invazii extraterestre și, pentru că este Hulk, produce pagube nu doar extratereștrilor, ci și altor bunuri aflate pe strada respectivă prin utilizarea mașinii ca pe o armă, este just să presupunem că acel vehicul, care era parcat în locul respectiv doar pentru câteva ore cât timp proprietarul era la serviciu într‑o clădire din apropiere, era un vehicul supus obligației (continue) de asigurare. Faptul că modul în care Hulk a utilizat vehiculul la momentul respectiv s‑ar putea încadra cu greu în noțiunea de „orice utilizare a unui vehicul care este conformă cu funcția obișnuită a acestuia din urmă”, cu alte cuvinte ca „mijloc de transport”, este cu siguranță relevant pentru atragerea răspunderii pentru producerea prejudiciului în această situație particulară, motiv pentru care societatea de asigurare nu va fi obligată să acopere prejudiciul, dar nu are relevanță în raport cu existența continuă a obligației prevăzute la articolul 3 din Directiva 2009/103 de a încheia un contract de asigurare de răspundere civilă.
   (
         21
      )	Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctul 95).
   (
         22
      )	Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctul 99).
   (
         23
      )	Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctele 103-110).
   (
         24
      )	Aceste categorii și dezbaterile care urmează în prezentele concluzii sunt, desigur, pertinente în principal pentru sistemele naționale care impun proprietarului obligația de asigurare a vehiculului, astfel cum, precum înțelegem, este cazul în Polonia. Aprecierea ar fi oarecum diferită (în ceea ce privește structura sa, dar nu principiul) pentru sistemele care impun utilizatorilor/conducătorilor auto obligația de asigurare prevăzută la articolul 3 din Directiva 2009/103 – a se vedea pentru detalii Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, punctele 25-27).
   (
         25
      )	Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctele 39 și 46).
   (
         26
      )	A se vedea Hotărârea din 4 septembrie 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punctele 40 și 41).
   (
         27
      )	Deși este, firește, posibil să se prevadă obligații de asigurare diferite pentru astfel de tipuri specifice de vehicule în dreptul național (a se vedea punctul 47 din prezentele concluzii).
   (
         28
      )	Pentru alte exemple, a se vedea ipotezele avute în vedere la punctele 77 și 78 din Concluziile prezentate în cauza Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290).