CELEX: 52013PC0296
Language: pl
Date: 2013-05-23
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustanawiające ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów

|
			
		
		
		52013PC0296
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustanawiające ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1         Przebieg procedury
Europa jest jednym z regionów o największym
zagęszczeniu portów na świecie. Jednocześnie sektor portowy jest
bardzo zróżnicowany i charakteryzuje się dużą
różnorodnością typów i form organizacji. Niniejsze
rozporządzenie uwzględnia tę różnorodność i nie
zmierza do narzucenia jednolitego modelu w odniesieniu do portów.
Wzdłuż wybrzeży Unii
Europejskiej, których długości wynosi ok. 70 000 kilometrów,
działa ponad 1200 portów handlowych. W 2011 r. przez europejskie porty
przeszło około 3,7 mld ton ładunków (ponad 60 000
zawinięć statków handlowych do portów). 
UE jest w dużej mierze uzależniona od
swoich portów, jeśli chodzi o handel z resztą świata, a ponadto
odgrywają one kluczową rolę w przypadku jej własnego rynku
wewnętrznego. Tak więc na żeglugę morską bliskiego
zasięgu przypada 60 % ton obsługiwanych w portach UE. Porty
morskie stanowią kluczowe punkty węzłowe w łańcuchach
transportu intermodalnego UE wykorzystujących żeglugę
morską bliskiego zasięgu jako alternatywę dla nasyconych tras
transportu lądowego oraz jako sposób na połączenie obszarów
peryferyjnych lub wyspiarskich.
Jeśli chodzi o transport pasażerski, w
2011 r. porty UE obsłużyły 385 mln pasażerów. 
Działalność portów przyczynia
się bezpośrednio do zwiększenia zatrudnienia, napływu
inwestycji i wzrostu PKB. 2 200 operatorów portów zatrudnia obecnie
około 110 000 dokerów portowych. Ogółem porty odpowiadają
za nawet 3 miliony (bezpośrednich i pośrednich) miejsc pracy w 22
nadmorskich państwach członkowskich i są głównym
źródłem dochodów podatkowych dla władz lokalnych, regionalnych i
krajowych.
96 % całego frachtu i 93 %
wszystkich pasażerów w portach UE przechodzi przez 319 portów morskich
wskazanych we wniosku Komisji dotyczącym wytycznych dla transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T)[1].

1.2         Wyzwania
Podczas gdy konieczność rozwijania
połączeń z zapleczem została dobrze zidentyfikowana jako
kluczowe wyzwanie i była już poruszana w ramach polityki TEN-T, inne
kluczowe wyzwania dla portów TEN-T pozostają nierozwiązane. Po
pierwsze, faktem jest, że nie wszystkie porty TEN-T oferują obecnie
tę samą usługę na wysokim poziomie. Po drugie, aktualne
ramy zarządzania portami nie są we wszystkich przypadkach
dostatecznie atrakcyjne dla inwestorów. Ma to związek z pięcioma
konkretnymi wyzwaniami:
1.2.1      Nieoptymalne usługi i
operacje portowe w niektórych portach morskich TEN-T
Efektywne usługi portowe mają
zasadnicze znaczenie dla wydajności portów morskich TEN-T. Komisja
określiła wspólnie z sektorem trzy zagadnienia, które mogą
uniemożliwiać optymalną organizację usług portowych:
(1) wiele usług portowych poddanych jest słabej presji konkurencyjnej
z uwagi na ograniczenia w dostępie do rynku; (2) rozwiązania
monopolistyczne lub oligopolistyczne, chociaż uzasadnione w wielu
sytuacjach, mogą prowadzić do nadużyć na rynku oraz (3) w
niektórych portach użytkownicy mają do czynienia ze zbyt dużym
obciążeniem administracyjnym wynikającym z braku koordynacji w
obrębie portów.
1.2.2      Ramy dla zarządzania portami
nie są dostatecznie atrakcyjne dla inwestowania we wszystkich portach
morskich TEN-T
Inwestycje
niezbędne do dostosowania przepustowości portów do zmieniających
się potrzeb są możliwe wyłącznie w przypadku
stabilnych ram w zakresie polityki i regulacji, które ograniczą
niepewność gospodarczą i zapewnią równe warunki
działania. Nie wydaje się jednakże, by miało to miejsce w
przypadku wszystkich portów TEN-T. Wyjaśnieniem jest kilka czynników: a)
niepewność prawna spowodowana przez ograniczenia rynkowe opisane
powyżej oraz b) potrzeba lepszego planowania infrastruktury, którą
można realizować poprzez bardziej rygorystyczne zasady TEN-T. 
Wyjaśnienie ogólnie nieatrakcyjnego
obecnego klimatu inwestycyjnego w kilku portach TEN-T stanowią natomiast
dwie inne fundamentalne kwestie: (4) niejasne stosunki finansowe między
organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych oraz
(5) słaba autonomia portów w zakresie określania opłat za
korzystanie z infrastruktury, jak i nieprzejrzyste powiązania z kosztami
związanymi z dostępem do infrastruktury portowej.
1.3         Cel
Celem jest przyczynienie się do bardziej
efektywnego, zintegrowanego i zrównoważonego funkcjonowania sieci TEN-T
poprzez stworzenie ram, które poprawią wydajność wszystkich
portów i pomogą im radzić sobie ze zmianami w zakresie potrzeb
transportowych i logistycznych. Porty TEN-T muszą wspomagać
rozwijanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w ramach tras
intermodalnych, wnosząc tym samym wkład w rozwój zrównoważonego
transportu, co jest jednym z głównych celów białej księgi w
sprawie transportu, a także przyczyniać się do realizacji
unijnej strategii „Europa 2020” na rzecz wzrostu gospodarczego
uwzględniającego efektywne wykorzystanie zasobów, która pobudzi
zwiększenie wymiany handlowej i ilości ładunków.
Niniejsza inicjatywa zapewnia równowagę
między działaniami ustawodawczymi i „miękkim” podejściem,
której przykładem jest dialog społeczny. Jest ona wynikiem
intensywnych i tematycznych konsultacji z zainteresowanymi stronami, które
pozwoliły ukierunkować rozporządzenie na środki
przedstawiające wysoką wartość dodaną dla UE.
Niniejsze rozporządzenie powoli uniknąć dodatkowych
obciążeń dla portów, które już dobrze funkcjonują,
oraz stworzy pozostałym portom warunki do rozwiązania ich problemów
strukturalnych.
1.4         Spójność z
pozostałymi obszarami polityki i celami Unii
Wniosek wpasowuje się w politykę
ogłoszoną przez Komisję w białej księdze w sprawie
transportu (z 2011 r.) i został wyraźnie zapowiedziany w ramach
pozycji dotyczącej jednolitego europejskiego obszar transportu i
dostępu rynkowego do portów. W białej księdze wyraźnie
wskazano, iż Komisja zamierza dokonać przeglądu ograniczeń
dotyczących przepisów w zakresie świadczenia usług portowych
oraz zwiększyć przejrzystość finansowania portów poprzez
doprecyzowanie, w jaki sposób środki publiczne są przeznaczane na
różne rodzaje działalności w portach, tak aby uniknąć
wszelkich zakłóceń konkurencji. Wniosek został również
uznany za jedno z kluczowych działań w ramach Aktu o jednolitym rynku
II i przyczyni się do urzeczywistnienia jednolitego rynku w Europie.
Wniosek stanowi zwieńczenie i
uzupełnienie bieżących strategii lub przedstawionych już
propozycji: wniosków dotyczących wytycznych dla transeuropejskiej sieci
transportowej oraz instrumentu „Łącząc Europę”, które
stanowią ramy dla wspierania rozwoju połączeń portów z
zapleczem, wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie umów koncesji, która ma
zastosowanie do umów koncesyjnych w portach, a także prac przygotowawczych
realizowanych w związku z inicjatywą „Niebieski pas” mającą
na celu uproszczenie procedur celnych stosowanych do unijnych towarów
przewożonych przez statki zawijające do portów UE.
Wniosek dotyczy wszystkich portów TEN-T,
ponieważ ze względu na swój charakter wszystkie one odgrywają
znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu transportowego,
ułatwiając wymianę między państwami członkowskimi
albo poprawiając, na poziomie regionalnym, dostępność do
obszarów peryferyjnych lub wyspiarskich. Należy jednak
podkreślić, że zasady niedyskryminacji i swobody
przedsiębiorczości wynikające z Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej oraz reguły konkurencji mają również zastosowanie
do innych portów, które – choć nie w ramach sieci transeuropejskiej – mogą
odgrywać istotną rolę na szczeblu lokalnym lub w odniesieniu do
sektorów innych niż transport, np. rybołówstwa bądź
turystyki. Państwa członkowskie mogą zdecydować o
stosowaniu rozporządzenia będącego przedmiotem niniejszego
wniosku również do takich portów.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
2.1         Konsultacje z
zainteresowanymi stronami
DG MOVE prowadziła
dialog z organami administracji krajowych odpowiedzialnymi za politykę
portową (ministerstwa transportu). Komisja odbyła szereg spotkań
z przedstawicielami głównych stowarzyszeń branżowych w sektorze
portowym, między innymi: organów portowych (ESPO), prywatnych operatorów
terminali (FEPORT), portów śródlądowych (EFIP), właścicieli
statków (ECSA), pilotów (EMPA), właścicieli i operatorów holowników
(ETA), operatorów usług cumowniczych (EBA), agentów okrętowych
(ECASBA), spedytorów (ESC), podmiotów zajmujących się
pogłębianiem zbiorników wodnych (EuDA) i operatorów logistycznych
(CLECAT). DG MOVE spotkała się także z dwoma głównymi
związkami zawodowymi pracowników portowych: Międzynarodową
Radą Dokerów (IDC) oraz sekcją ds. robotników dokowych Europejskiej
Federacji Pracowników Transportu (ETF). Nie było możliwe
skonsultowanie się z sektorowym komitetem ds. dialogu społecznego,
ponieważ jest on nadal na etapie tworzenia. 
Prace przygotowawcze
zostały wsparte analizą ekonomiczną na temat jakości i
efektywności portów europejskich (PwC). W pracach uwzględniono wyniki
obszernych badań dotyczących ekonomiki transportu, portów i logistyki
oraz licznych dyskusji z przedstawicielami branży i ekspertów w dziedzinie
badań naukowych.
Przeprowadzono szerokie
konsultacje z zainteresowanymi stronami za pomocą dwóch ankiet
internetowych oraz otwartej dwudniowej konferencji zainteresowanych stron w
Brukseli (25-26 września 2012 r.). Końcowe ukierunkowane
wysłuchanie publiczne, podczas którego przedstawiono kluczowe problemy i
przedyskutowano warianty polityki i ich możliwe skutki, odbyło
się w dniu 18 stycznia 2013 r. Główne wyniki procesu konsultacji
(2012-2013), można podsumować w następujący sposób: 
–                        
Wszystkie zainteresowane strony
podkreślały potrzebę stworzenia stabilnych i równych warunków
działania w celu zapewnienia konkurencji międzyportowej (między
portami) oraz konkurencji wewnątrzportowej (między dostawcami tych
samych usług portowych w danym porcie) w UE. Priorytetem dla wszystkich
zainteresowanych stron jest konieczność zapewnienia pewności
prawa oraz otoczenia przyjaznego dla biznesu, przy jak najmniejszym
obciążeniu administracyjnym.
–                        
Istnieje poważna obawa co do nieuczciwej
konkurencji między portami w związku z praktykami dotyczącymi
finansowania infrastruktury portowej. Państwa członkowskie i organy
portowe domagają się ścisłej kontroli pomocy państwa. 
–                        
Znaczna część użytkowników
usług portowych, przedsiębiorstwa żeglugowe oraz branża
eksportowo-importowa uważają, że usługi portowe w wielu
portach UE nie są zadowalające pod względem cen, jakości i
obciążeń administracyjnych.
–                        
30 % europejskich organów portowych nie
sądzi, że obecna sytuacja jest zadowalająca.
Większość z nich sprzeciwia się jednakże wprowadzeniu
unijnych procedur ograniczających możliwości organów publicznych
w zakresie przyznawania umów i zezwoleń operatorom usług portowych w
drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Stosowanie unijnych przepisów
koncesyjnych do pewnych zamówień udzielanych w portach budzi w niektórych
państwach członkowskich duże kontrowersje. 
–                        
Związki zawodowe pracowników portów
sprzeciwiają się unijnym przepisom regulującym kwestie systemów
pracy i zatrudnienia obowiązujących w portach państw
członkowskich. Przedstawiciele podmiotów świadczących
usługi pilotażowe argumentują, że pilotaż,
chociaż zapewniany odpłatnie, nie jest usługą o charakterze
ekonomicznym i powinien być wyłączony spod presji
konkurencyjnej.
–                        
Większość zainteresowanych stron
zgadza się, że system portów UE musi się zmieniać i
dostosowywać do istotnych wyzwań w kontekście ograniczonych
środków finansowych, konkurencyjności w stosunku do portów w
sąsiednich krajach trzecich i w innych regionach świata, tworzenia
wartości dodanej oraz miejsc pracy, jak również radzenia sobie ze
skutkami środowiskowymi. Wszystkie one zgadzają się co do
znaczenia kwestii zapewnienia bezpieczeństwa i, w miarę
możliwości, zwiększenia finansowania przez UE wydatków
służących wsparciu portów i transportu morskiego.
2.2         Ocena skutków
W ocenie skutków zidentyfikowano
pięć celów operacyjnych związanych z dwoma głównymi
wyzwaniami, o których mowa powyżej.
2.2.1      Modernizacja usług i
operacji portowych: 
Po pierwsze, poprzez dalszą
optymalizację usług i operacji portowych szereg portów TEN-T powinno
być w stanie obsłużyć lub przyciągnąć
większą liczbę pasażerów i ładunków przy
istniejącej infrastrukturze. Przekłada się to na trzy cele
operacyjne:
(1)                   
ustalenie jasnych i prostych zasad dostępu do
rynku usług portowych: 
powinno to zmniejszyć ograniczenia
dostępu do rynku usług portowych, a jednocześnie
wyjaśnić i wyeliminować obecną niepewność
prawną wynikającą z zasad horyzontalnych Traktatu oraz reguł
zamówień publicznych;
(2)                   
zapobieganie nadużyciom na rynku przez
wyznaczonych dostawców usług portowych: 
powinno to zagwarantować, że
wyznaczeni dostawcy usług będą oferować swoje usługi w
sposób oszczędny, wypełniając w dalszym ciągu swoją
rolę, a także umożliwić im realizację służby
publicznej, w szczególności w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony oraz
środowiska naturalnego;
(3)                   
poprawa mechanizmów koordynacji w portach: 
powinno to ułatwić sprawne
przeprowadzanie operacji przez spedytorów, operatorów logistycznych i
właścicieli ładunków, redukując czas i środki pieniężne
niezbędne do korzystania z portu. Wysiłki podejmowane na rzecz
koordynacji powinny również przynieść korzyści operatorom
mającym siedzibę na terenie portu, co ułatwi tworzenie synergii
i unikanie powielania działań ukierunkowanych na obsługę
tych samych klientów. 
2.2.2      Stworzenie ramowych warunków
dla przyciągania inwestycji do portów: 
Po drugie, większa
przejrzystość i autonomia finansowa portów powinny stworzyć
równe warunki działania, stymulować bardziej efektywne pobieranie
opłat, a ostatecznie przyciągnąć większe inwestycje.
To z kolei przekłada się na dwa dodatkowe cele operacyjne:
(4)                   
zwiększenie przejrzystości stosunków
finansowych między organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami
usług portowych: 
powinno to zapewnić
przejrzystość finansową między funkcjami organów
publicznych i działalnością handlową, aby zapobiec
czerpaniu korzyści z nieuczciwej przewagi konkurencyjnej przez dostawców
usług; 
(5)                   
zapewnienie niezależnie ustalanych i
przejrzystych opłat za korzystanie z infrastruktury portowej: 
powinno to doprowadzić do bardziej
efektywnego wykorzystania infrastruktury i większej racjonalności
ekonomicznej w zakresie planowania, inwestycji, utrzymania i eksploatacji
infrastruktury portowej, umożliwiając jednocześnie
wysyłanie środowiskowych i społecznych sygnałów cenowych.
W oparciu o powyższe rozpatrzono 4
warianty strategiczne:
(6)                   
Pakiet strategiczny nr 1: „Przejrzystość”

Pakiet strategiczny nr 1 (PP1) obejmuje
„miękki środek” (niewiążący komunikat), który ma
doprecyzować i ułatwić dostęp do rynku usług
portowych. Wiążące przepisy są jednak wprowadzane w
sytuacjach monopolistycznych i oligopolistycznych: w takich przypadkach
usługi powinny podlegać kontroli cenowej w celu uniknięcia
pobierania nadmiernych lub dyskryminacyjnych opłat. Finansowanie i
ustalanie opłat portowych pozostawia się właściwym organom
pod warunkiem zapewnienia podstawowej przejrzystości. Koordynację
usług w porcie gwarantuje komitet użytkowników portu.
(7)                   
Pakiet strategiczny nr 2: „Regulowana konkurencja” 
Pakiet strategiczny nr 2 (PP2) wprowadza
zasadę swobody świadczenia usług w ramach systemu regulowanego
dostępu do rynku. W ramach tego regulowanego dostępu do rynku swoboda
świadczenia usług może zostać ograniczona, jeżeli
uzasadnia to brak miejsca w obszarze portu lub obowiązek świadczenia
usługi publicznej (dostępność, osiągalność
itp.). W takich przypadkach nowo przyznawane i wyznaczane usługi
podlegają procedurze przetargu publicznego, a w przypadku operacji
wewnętrznych usługa ma pozostać ograniczona. Usługi w ramach
monopolu lub oligopolu objęte są nadzorem nad cenami.
Przejrzystość stosunków finansowych między organami publicznymi,
organami portowymi i dostawcami usług portowych zostaje uwzględniona
dzięki odrębnym rachunkom, a powiązanie opłat za
korzystanie z infrastruktury portowej z kosztami rzeczywistymi zapewniają
odpowiednie przepisy. Koordynację usług w porcie ułatwia komitet
użytkowników portu.
(8)                   
Pakiet strategiczny nr 2a: „Regulowana konkurencja
i autonomia portów” 
Pakiet strategiczny nr 2a (PP2a) obejmuje PP2 z
następującymi różnicami: 
Obowiązek organizowania przetargów
publicznych w przypadku ograniczeń przestrzeni lub obowiązków
świadczenia usługi publicznej ma zastosowanie nie tylko do nowych
umów, lecz także w przypadku istotnych zmian w istniejących umowach.
Nadzór regulacyjny nad dostawcami usług zajmującymi pozycję
monopolistyczną ma bardziej ograniczony zakres: dotyczy jedynie rynków, o
które nie można rywalizować, tj. rynków, dla których nie są
organizowane przetargi publiczne. Zapewnia się większą
autonomię portów: jeśli chodzi o pobieranie opłat za korzystanie
z infrastruktury, zamiast narzucenia wymogu powiązania opłat z
kosztami rzeczywistymi, każdy port zyskuje prawo do samodzielnego
ustalania struktury i poziomu opłat portowych, pod warunkiem że
polityka pobierania opłat będzie przejrzysta. Inicjatywa sprzyja
także różnicowaniu opłat w zależności od
efektywności środowiskowej statków.
(9)                   
Pakiet strategiczny nr 3: „Pełna konkurencja i
autonomia portów” 
Pakiet strategiczny nr 3 (PP3) rozwija PP2a
poprzez wprowadzenie dodatkowego obowiązku przewidującego co najmniej
dwóch konkurujących i niezależnych operatorów w odniesieniu do
każdej usługi portowej, jeżeli liczba operatorów jest
ograniczona w wyniku ograniczeń przestrzeni. Wprowadza się także
rozdział funkcjonalny/prawny. Rozdział ten doprowadzi do
zwielokrotnienia podmiotów portowych: aby zapewnić dalsze funkcjonowanie
portu, konieczne będzie wzmocnienie roli organów portowych jako
centralnego koordynatora. Podobnie jak w przypadku PP2a, każdy organ
portowy miałby swobodę określania struktury i poziomu opłat
za korzystanie z infrastruktury zgodnie z własnymi praktykami handlowymi. 
Po analizie poszczególnych wariantów i ich
potencjalnych skutków Komisja stwierdziła, że najlepszym
rozwiązaniem byłby wariant PP2a z podwariantem dotyczącym
usług przeładunkowych i usług pasażerskich. Jeśli
chodzi o środki dotyczące dostępu do rynku usług
przeładunkowych i usług pasażerskich, nie ma potrzeby
proponowania nowych przepisów prawnych. Istniejące przepisy i wymogi
zostaną wyjaśnione w komunikacie. Przepisy dotyczące nadzoru
regulacyjnego nad cenami dostawców usług zajmujących pozycję
monopolistyczną lub oligopolistyczną oraz przejrzystości
rachunków miałyby jednak zastosowanie do usług przeładunkowych i
usług pasażerskich. 
W ocenie skutków podkreśla się
potencjalne korzyści związane z oszczędnością kosztów
(10 mld EUR do 2030 r.), rozwojem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu
oraz zmniejszeniem zatorów drogowych i tworzeniem miejsc pracy. Ocena skutków
wskazuje, że niniejszy wniosek nie pociąga za sobą
bezpośrednich i znaczących zmian obciążeń
administracyjnych w portach. Wprowadzenie swobody świadczenia usług
spowoduje zmniejszenie kosztów administracyjnych dla portów, natomiast kontrola
cen w pewnych przypadkach i konsultacje z użytkownikami mogą
wymagać podjęcia nowych wysiłków administracyjnych. Należy
jednakże podkreślić, że niniejszy wniosek przyczyni
się pośrednio do uproszczenia systemu poprzez zniesienie
ograniczeń. Dalsze działania zmierzające do uproszczenia
zostaną ponadto zaproponowane w ramach planowanej inicjatywy „Niebieski
pas”.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1         Krótki opis proponowanych
środków
Wniosek zawiera następujące
główne elementy:
–                        
Rozporządzenie dotyczy wszystkich portów
morskich wskazanych we wniosku Komisji dotyczącym unijnych wytycznych dla
transeuropejskiej sieci transportowej. 
–                        
Swoboda świadczenia usług będzie
miała zastosowanie do usług portowych. Jednakże podmioty
zarządzające portem mogą nałożyć minimalne wymogi
dotyczące dostawców określonych usług portowych. W takim
przypadku wymogi te powinny odnosić się jedynie do kwalifikacji
zawodowych, niezbędnego wyposażenia lub bezpieczeństwa
morskiego, ogólnego bezpieczeństwa i ochrony w porcie oraz odpowiednich
wymogów w zakresie ochrony środowiska. Wymogi te nie powinny być
wykorzystywane jako sposób pośredniego wprowadzania barier rynkowych i w
związku z tym przedmiotowe kryteria powinny być obiektywne i
proporcjonalne, zapewniając sprawiedliwe traktowanie wszystkich
istniejących i potencjalnych operatorów. Potencjalni operatorzy powinni
mieć dostęp do szkoleń w celu uzyskania odpowiedniej
szczegółowej wiedzy lokalnej. 
–                        
Wyżej opisany przepis nie będzie
dotyczyć usług przeładunkowych ani terminali pasażerskich.
Usługi te są często organizowane w drodze koncesji objętych
zakresem zastosowania przyszłej dyrektywy w sprawie udzielania koncesji
zaproponowanej przez Komisję[2].
Ponadto wprowadzenie dodatkowych przepisów mogłoby podważyć
wysiłki podejmowane w celu zainicjowania dialogu społecznego na szczeblu
Unii. W przeciwieństwie do usług pilotażowych dotyczących
wejścia do portu i wyjścia z portu, pilotaż wykonywany na
pełnym morzu nie ma bezpośredniego wpływu na
efektywność portu i w związku z tym nie ma potrzeby
włączania go do niniejszego rozporządzenia. 
–                        
W odpowiednich przypadkach wspomniana swoboda
świadczenia usług mogłaby podlegać ograniczeniu liczby
dostawców usług. Ograniczenie to powinno być oparte na dwóch
elementach: w przypadku ograniczeń lub zastrzeżenia przestrzeni,
które – o ile wyraźnie udokumentowane w planie rozwoju portu – mogą
uzasadniać ograniczenie liczby operatorów działających na
terenie portu, albo w przypadku obowiązku świadczenia usługi
publicznej nałożonego na operatora, przy czym zamiar taki powinien
być jasny i podany do wiadomości publicznej.
–                        
Państwo członkowskie powinno mieć
możliwość wyznaczenia organów właściwych w sprawach
nakładania obowiązku świadczenia usługi publicznej, zgodnie
ze stosownymi przepisami w zakresie pomocy państwa. Obowiązki
świadczenia usługi publicznej muszą być jasno
określone, przejrzyste, niedyskryminacyjne, weryfikowalne i muszą
odnosić się do dostępności (bez przerwy),
osiągalności (dla wszystkich użytkowników) lub
przystępności (dla określonych kategorii użytkowników)
usługi portowej. 
–                        
W przypadku nakładania przez
właściwy organ obowiązku świadczenia usługi publicznej
w danym porcie lub w kilku portach, organ będzie mógł samodzielnie
organizować i komercyjnie wykorzystywać określone usługi
portowe, pod warunkiem że jego działalność pozostanie
ograniczona do portu lub portów, w którym(-ych) nakłada on obowiązek
świadczenia usługi publicznej. 
–                        
Prawa pracowników powinny być chronione, a
państwa członkowskie powinny mieć możliwość
dalszego wzmocnienia tych praw w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa
i odpowiednich osób pracujących dla starego przedsiębiorstwa.
–                        
W przypadkach, w których podmioty
zarządzające portem korzystają ze środków publicznych,
należy zapewnić przejrzystą rachunkowość w celu
wykazania efektywnego i właściwego wykorzystania tych środków.
–                        
W przypadkach, w których wyznaczeni dostawcy
usług portowych nie byli poddani otwartej procedurze przetargu
publicznego, a także w przypadku operatorów wewnętrznych, należy
dopilnować, aby cena usługi była przejrzysta, niedyskryminacyjna
oraz ustalana zgodnie z normalnymi warunkami rynkowymi, w szczególności w
taki sposób, aby łączne opłaty nie przekraczały
całkowitej kwoty poniesionych kosztów i rozsądnego zysku.
–                        
Podmioty zarządzające portem muszą
określać opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej w
niezależny sposób i zgodnie z własną strategią
handlowo-inwestycyjną. 
–                        
Opłaty za korzystanie z infrastruktury
portowej mogą być zróżnicowane w zależności od praktyk
handlowych dotyczących częstego korzystania z portu lub w celu
promowania bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury portowej,
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu bądź wysokiego poziomu
efektywności środowiskowej, efektywności energetycznej lub
niskoemisyjności operacji transportowych.
–                        
W każdym porcie zostaje powołany komitet
doradczy użytkowników portu. W skład tego komitetu wejdą
przedstawiciele operatorów statków, właściciele ładunków lub
inni użytkownicy portu, od których wymaga się wnoszenia opłaty
za korzystanie z infrastruktury portowej lub opłaty z tytułu
usługi portowej. Komitet ten jest konsultowany w sprawach struktury i
poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury portowej oraz, w
określonych przypadkach, opłat z tytułu usług portowych. 
–                        
Podmiot zarządzający portem konsultuje
się z zainteresowanymi stronami, takimi jak przedsiębiorstwa
mające siedzibę w porcie, dostawcy usług portowych i
użytkownicy portu, w kwestiach takich jak koordynacja usług
portowych, połączenia z zapleczem czy procedury administracyjne. 
–                        
Państwa członkowskie dopilnowują,
aby niezależny organ nadzorujący monitorował i nadzorował
stosowanie niniejszego rozporządzenia. It can be an existing body.
Poszczególne krajowe niezależne organy nadzorujące wymieniają
informacje o swojej pracy i zasadach podejmowania decyzji oraz
współpracują ściśle ze sobą na potrzeby wzajemnej
pomocy w realizacji ich zadań.
3.2         Podstawa prawna
Podstawę prawną wniosku stanowi art.
100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3.3         Zasada pomocniczości
Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej rozszerzają na porty cele dotyczące
stworzenia prawdziwego rynku wewnętrznego w kontekście wspólnej
polityki transportowej. 
Znakomita większość handlu
morskiego obsługiwanego w portach TEN-T pochodzi z wymiany handlowej
między państwami członkowskimi lub na poziomie
międzynarodowym. Porty spełniają wyraźną funkcję
europejską: z każdych dwóch ton przeładowywanych w portach mniej
więcej jedna tona jest nadawana, drogą morską lub
lądową, z lub do państwa członkowskiego innego niż
państwo portu, przez który przechodzą towary[3]. Wysiłki podejmowane przez
same państwa członkowskie nie są w stanie zapewnić równych
warunków działania na rynku wewnętrznym UE, a państwa te nie
mogą podjąć działań w celu poprawy wydajności
portów położonych na terenie tego samego korytarza
transeuropejskiego, ale w innych państwach członkowskich. 
W związku z tym, pomimo uznania
specyficznego charakteru sektora portowego i głęboko zakorzenionej
tradycji i kultury na poziomie lokalnym, z powodów dotyczących rynku
wewnętrznego, skutków dla sieci oraz międzynarodowego wymiaru sektora
portowego, proponowana inicjatywa jest zgodna z zasadą pomocniczości.
3.4         Zasada proporcjonalności
Rozporządzenie obejmuje jedynie porty morskie TEN-T. Zapewni to
uwzględnienie zasady proporcjonalności, o ile pozwoli
uniknąć nałożenia zbędnych przepisów dotyczących
bardzo małych portów, które nie odgrywają znaczącej roli w
ramach europejskiego systemu transportu. Natomiast porty morskie TEN-T
obsługują zdecydowaną większość ruchu i z
definicji mają kluczowe znaczenie dla międzynarodowej i
wewnątrzeuropejskiej wymiany handlowej, a co za tym idzie — również
europejskiego rynku wewnętrznego i/lub spójności w UE. Porty TEN-T
kwalifikują się ponadto do finansowania przez UE. 
Zakres zastosowania nie został jeszcze bardziej ograniczony do
portów bazowych, aby nie powodować ryzyka powstania zakłóceń
konkurencji między portami bazowymi a pozostałymi portami TEN-T. Co
więcej, do sprawnego funkcjonowania sieci potrzebne są zarówno porty
bazowe (zazwyczaj węzły), jak i niebazowe porty TEN-T na potrzeby
regionalnej dystrybucji.
3.5         Wybór instrumentu
O ile tradycyjnie głównymi podmiotami
zaangażowanymi w rozwój infrastruktury portowej i zarządzanie tą
infrastrukturą były państwa członkowskie, regionalne i
lokalne władze publiczne, obecnie sytuacja ta ulega stopniowo zmianie.
Przedsiębiorstwa transportowe, niezależne organy i podmioty publiczne
oraz inne podmioty prywatne i publiczne zaczęły również
odgrywać kluczową rolę w rozwoju portów, zarządzaniu nimi i
ich organizacji. Ważne jest zatem, aby zapewnić powszechne stosowanie
niniejszych przepisów w zakresie dostępu do rynku usług portowych i
przejrzystości finansowej portów. Ponadto, aby zapewnić jednolite
wdrożenie i egzekwowanie przepisów oraz równe warunki działania na
rynku wewnętrznym, regulacje powinny być bezpośrednio
wiążące w całości. W związku z powyższym
Komisja wybrała rozporządzenie jako właściwy instrument
prawny dla niniejszego wniosku. Pozwoli to również uniknąć
dodatkowych obciążeń administracyjnych dla państw
członkowskich i Komisji.
3.6         Europejski Obszar Gospodarczy
Proponowane rozporządzenie dotyczy
kwestii związanych z EOG i z tego względu powinno obejmować
Europejski Obszar Gospodarczy.
2013/0157 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
ustanawiające ramy w zakresie
dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej
portów
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[4],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[5],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Potrzebna jest pełna
integracja portów w płynne łańcuchy logistyczne i transportowe,
aby przyczynić się do rozwoju i bardziej efektywnego wykorzystania i
funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej i rynku wewnętrznego.
Wymaga to nowoczesnych usług portowych wspomagających efektywne
wykorzystanie portów oraz stworzenia klimatu przychylnego inwestycjom na rzecz
rozwoju portów zgodnie z obecnymi i przyszłymi potrzebami transportowymi i
logistycznymi.
(2)       W komunikacie „Akt o
jednolitym rynku II – Razem na rzecz nowego wzrostu gospodarczego”[6] Komisja przypomniała,
że atrakcyjność transportu morskiego uzależniona jest od
dostępności, efektywności i niezawodności usług
portowych oraz konieczności rozwiązania kwestii dotyczących
przejrzystości finansowania publicznego i opłat portowych,
działań na rzecz uproszczenia formalności administracyjnych w
portach, a także przeglądu ograniczeń dotyczących
świadczenia usług w portach.
(3)       Ułatwienie dostępu
do rynku usług portowych na poziomie Unii oraz wprowadzenie
przejrzystości i autonomii finansowej portów morskich poprawi
jakość i efektywność usług świadczonych na rzecz
użytkowników portu, jak również przyczyni się do stworzenia
klimatu bardziej przychylnego dla inwestycji w portach, a tym samym pomoże
zredukować koszty dla użytkowników transportu oraz wnieść
wkład w promowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i
lepszą integrację transportu morskiego z transportem kolejowym,
żeglugą śródlądową i transportem drogowym. 
(4)       Zdecydowana
większość unijnego ruchu morskiego przechodzi przez porty
morskie transeuropejskiej sieci transportowej. Aby osiągnąć cel
niniejszego rozporządzenia w sposób proporcjonalny, bez nakładania
niepotrzebnych obciążeń na inne porty, powinno mieć ono
zastosowanie do portów transeuropejskiej sieci transportowej, z których
każdy odgrywa znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu
transportu, ponieważ obsługuje więcej niż 0,1 %
całkowitego unijnego frachtu lub całkowitej liczby pasażerów
albo poprawia dostępność regionalną obszarów wyspiarskich
lub peryferyjnych, bez ograniczania jednakże swobody państwa
członkowskiego w zakresie podejmowania decyzji o stosowaniu niniejszego
rozporządzenia również w odniesieniu do innych portów. Usługi
pilotażowe wykonywane na pełnym morzu nie mają
bezpośredniego wpływu na efektywność portów, ponieważ
nie są wykorzystywane do bezpośredniego wejścia do portu i
wyjścia z portu, a zatem nie powinny być włączane do
niniejszego rozporządzenia. 
(5)       Celem art. 56 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej jest wyeliminowanie ograniczeń w
swobodzie świadczenia usług w Unii. Zgodnie z art. 58 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinno to zostać osiągnięte w
ramach stosowania przepisów tytułu dotyczącego transportu, w
szczególności art. 100 ust. 2. 
(6)       Samorealizacja usługi,
która pociąga za sobą zatrudnianie przez przedsiębiorstwa
żeglugowe lub dostawców usług portowych personelu według
własnego wyboru oraz samodzielne zapewnianie usług portowych,
regulowana jest w wielu państwach członkowskich z powodów
bezpieczeństwa lub ze względów społecznych. Zainteresowane
strony, z którymi Komisja konsultowała się podczas przygotowywania
wniosku, podkreślały, że wprowadzenie ogólnego dopuszczenia
samorealizacji usługi na szczeblu unijnym wymagać będzie
ustanowienia dodatkowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i
kwestii społecznych w celu uniknięcia ewentualnych negatywnych
skutków w tych dziedzinach. W związku z tym stosowne wydaje się na tym
etapie zrezygnowanie z uregulowania tej kwestii na poziomie unijnym oraz
pozostawienie państwom członkowskim swobody regulowania kwestii
samorealizacji usług portowych. Dlatego też niniejsze
rozporządzenie powinno obejmować wyłącznie odpłatne
świadczenie usług portowych. 
(7)       W interesie efektywnego,
bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania portem, podmiot
zarządzający portem powinien mieć możliwość
wymagania od dostawców usług portowych wykazania, iż spełniają
oni minimalne wymogi niezbędne do realizacji usługi w odpowiedni
sposób. Wspomniane minimalne wymogi powinny być ograniczone do
wyraźnie określonego zbioru warunków dotyczących kwalifikacji
zawodowych operatorów, w tym w zakresie szkoleń, oraz niezbędnego
sprzętu, o ile wymogi te są przejrzyste, niedyskryminacyjne,
obiektywne i adekwatne do świadczenia usługi portowej. 
(8)       Posiadanie niezbędnego
sprzętu należy rozumieć w ten sposób, że dostawca
usług portowych jest jego właścicielem, wynajmuje lub
dzierżawi go i że w każdym przypadku sprawuje nad nim
bezpośrednią i niepodważalną kontrolę, co gwarantuje,
że może z niego korzystać zawsze, gdy zajdzie taka potrzeba. 
(9)       Procedura przyznawania prawa
do świadczenia usług portowych, w przypadku gdy wymagana jest
zgodność z minimalnymi wymogami, powinna być przejrzysta,
obiektywna i niedyskryminacyjna oraz powinna umożliwiać dostawcom
usług portowych rozpoczęcie świadczenia przez nich usług
portowych w sposób terminowy.
(10)     Ponieważ porty
obejmują ograniczone obszary geograficzne, dostęp do rynku może
w niektórych przypadkach podlegać ograniczeniom związanym z
niedoborem dostępnej powierzchni lądowej lub w przypadku, gdy grunt
jest zastrzeżony dla określonego rodzaju działalności
zgodnie z formalnym planem rozwoju, który określa w przejrzysty sposób
użytkowanie gruntów, oraz z odpowiednimi przepisami krajowymi,
odnoszącymi się np. do celów zagospodarowania przestrzennego. 
(11)     Zamiar ograniczenia liczby
dostawców usług portowych powinien być ogłaszany z wyprzedzeniem
przez właściwy organ i powinien być w pełni uzasadniony,
aby dać zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia
swoich uwag. Kryteria jakiegokolwiek ograniczenia powinny być obiektywne,
przejrzyste i niedyskryminacyjne. 
(12)     Aby zapewnić
otwartość i przejrzystość, procedura selekcji dostawców
usług portowych i jej wyniki powinny być podawane do wiadomości
publicznej, a pełna dokumentacja powinna być udostępniana
zainteresowanym stronom.
(13)     Procedura selekcji dostawców
usług portowych, w przypadku gdy ogranicza się ich liczbę, powinna
uwzględniać zasady i podejście określone w
dyrektywie../../... [w sprawie udzielania koncesji][7], w tym próg oraz metodę
ustalania wartości zamówień, jak również definicję
istotnych modyfikacji oraz elementy dotyczące czasu trwania umowy. 
(14)     Odwołanie się do
obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadzące do
ograniczenia liczby dostawców usług portowych, może być
uzasadnione jedynie ze względu na interes publiczny polegający na
zapewnieniu osiągalności usług portowych dla wszystkich
użytkowników, dostępności usług portowych przez cały
rok bądź przystępności usług portowych dla
określonej kategorii użytkowników. 
(15)     W przypadku gdy zachodzi
konieczność ograniczenia liczby dostawców usług portowych,
państwo członkowskie może powierzyć innemu organowi
podjęcie decyzji w sprawie takiego ograniczenia w celu ochrony
konkurencji. Wszelkie ograniczenia liczby dostawców usług portowych
powinny być rezultatem procedury, która jest otwarta, przejrzysta i
niedyskryminacyjna. Nie powinno to jednak mieć miejsca wtedy, gdy
obowiązek świadczenia usługi publicznej ma zostać
powierzony bezpośrednio właściwemu organowi lub operatorowi
wewnętrznemu.
(16)     Niniejsze rozporządzenie
nie wyklucza możliwości przyznawania przez właściwe organy
rekompensaty za realizację obowiązków świadczenia usługi
publicznej, pod warunkiem że jest ona zgodna ze stosownymi przepisami w
zakresie pomocy państwa. W przypadku gdy obowiązek świadczenia
usługi publicznej kwalifikuje się jako usługa świadczona w
ogólnym interesie gospodarczym, należy zapewnić zgodność z
decyzją Komisji z dnia 20 listopada 2011 r. w sprawie stosowania art. 106
ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w
formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych,
przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług
świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym[8], rozporządzeniem Komisji
(UE) nr 360/2012 z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis przyznawanej
przedsiębiorstwom wykonującym usługi świadczone w ogólnym
interesie gospodarczym[9]
oraz zasadami ramowymi Unii Europejskiej dotyczącymi pomocy państwa w
formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych [10].
(17)     Podmiot zarządzający
portem nie powinien wprowadzać dyskryminacji pomiędzy dostawcami
usług portowych, w szczególności na korzyść
przedsiębiorstwa lub podmiotu, w których posiada interes. 
(18)     Właściwe organy
wyznaczone w państwie członkowskim powinny mieć
możliwość podjęcia decyzji o samorealizacji usług
portowych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej lub
bezpośredniego powierzenia świadczenia takich usług operatorowi
wewnętrznemu. W przypadku gdy właściwy organ postanawia
świadczyć usługę samodzielnie, może to obejmować
świadczenie usług przez podmioty zatrudnione przez właściwy
organ lub wykonujące te usługi na zlecenie właściwego
organu. Jeżeli takie ograniczenie jest stosowane we wszystkich portach
TEN-T na terytorium państwa członkowskiego, należy
powiadomić o tym Komisję. W przypadkach gdy właściwe organy
w państwie członkowskim przychylą się do takiego wyboru,
świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych
powinno ograniczać się tylko do portu lub portów, w którym(-ych) ci
operatorzy wewnętrzni zostali wyznaczeni. Ponadto w takich przypadkach
opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez takiego
operatora powinny podlegać kontroli ze strony niezależnego organu
nadzorującego. 
(19)     Państwa członkowskie
powinny zachować uprawnienia do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony
socjalnej dla personelu przedsiębiorstw świadczących usługi
portowe. Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na stosowanie
przepisów socjalnych i prawa pracy państw członkowskich. W przypadku
ograniczenia liczby dostawców usług portowych, jeżeli zawarcie umowy
o świadczenie usługi portowej może pociągać za
sobą zmianę operatora usług portowych, właściwy organ
powinien mieć możliwość wymagania od wybranego operatora
usługi stosowania przepisów dyrektywy Rady 2001/23/WE w sprawie zbliżania
ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do
ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw,
zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów[11].
(20)     W wielu portach dostęp do
rynku przyznawany jest dostawcom usług przeładunkowych i
terminalowych usług pasażerskich w drodze publicznych koncesji. Ten
rodzaj umów zostanie objęty dyrektywą.../... [w sprawie udzielania
koncesji]. W związku z tym rozdział II niniejszego
rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do świadczenia usług
przeładunkowych i usług pasażerskich, a państwa
członkowskie powinny zachować swobodę podejmowania decyzji o
ewentualnym stosowaniu przepisów tego rozdziału do tych dwóch kategorii
usług. Jeśli chodzi o inne rodzaje umów stosowanych przez organy
publiczne w celu przyznania dostępu do rynku usług
przeładunkowych i usług pasażerskich, Trybunał
Sprawiedliwości Unii Europejskiej potwierdził, że
właściwe organy są zobowiązane do przestrzegania zasad
przejrzystości i niedyskryminacji przy zawieraniu tych umów. Zasady te
mają pełne zastosowanie w odniesieniu do świadczenia wszelkich
usług portowych.
(21)     Stosunki finansowe między
portami morskimi, które korzystają ze środków publicznych, i
dostawcami usług portowych, z jednej strony, a organami publicznymi, z drugiej
strony, należy uczynić przejrzystymi, aby zapewnić równe warunki
działania i uniknąć zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W
tym względzie rozporządzenie rozszerza na inne kategorie adresatów
zasady przejrzystości stosunków finansowych określone w dyrektywie
Komisji 2006/111/WE w sprawie przejrzystości stosunków finansowych
między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami
publicznymi, a także w sprawie przejrzystości finansowej
wewnątrz określonych przedsiębiorstw[12], bez uszczerbku dla zakresu
jej stosowania.
(22)     Należy
nałożyć na podmiot zarządzający portem, który
otrzymuje środki publiczne, w przypadku gdy występuje on także w
charakterze dostawcy usług, obowiązek prowadzenia odrębnych
rachunków dla działalności prowadzonej w ramach jego
właściwości jako podmiotu zarządzającego portem oraz
dla działalności, która jest realizowana na zasadach konkurencyjnych,
w celu zapewnienia równych warunków działania, przejrzystości w
przyznawaniu i wykorzystaniu środków publicznych oraz uniknięcia
zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W każdym przypadku należy
zapewnić zgodność z zasadami pomocy państwa.
(23)     Opłaty z tytułu
usług portowych stosowane przez dostawców usług portowych, którzy nie
zostali wyznaczeni zgodnie z otwartą, przejrzystą i
niedyskryminacyjną procedurą, wiążą się z
większym ryzykiem nadużyć z uwagi na ich monopolistyczną
lub oligopolistyczną pozycję oraz fakt, że o ich rynek nie
można rywalizować. To samo odnosi się do opłat pobieranych
przez operatorów wewnętrznych w rozumieniu niniejszego
rozporządzenia. W odniesieniu do tych usług, przy braku
sprawiedliwych mechanizmów rynkowych, należy przewidzieć
rozwiązania, które sprawią, że pobierane przez nich opłaty
będą odzwierciedlać normalne warunki rynku właściwego
oraz że będą one ustalane w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.

(24)     Aby zapewnić
efektywność opłat za korzystanie z infrastruktury portowej,
każdy indywidualny port powinien ustalać je w przejrzysty i
niezależny sposób, zgodnie z własną strategią
handlowo-inwestycyjną.
(25)     Należy dopuścić
możliwość różnicowania opłat za korzystanie z
infrastruktury w celu promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu
oraz aby przyciągnąć statki, których efektywność
środowiskowa lub efektywność energetyczna i niskoemisyjność
operacji transportowych, zwłaszcza w zakresie operacji transportu
morskiego na morzu lub na lądzie, jest lepsza od średniej. Powinno to
pomóc wnieść wkład w realizację polityki w zakresie ochrony
środowiska i zmian klimatycznych, a także w zrównoważony rozwój
portów i ich otoczenia, w szczególności poprzez przyczynienie się do
zmniejszenia wpływu wywieranego na środowisko przez statki
zawijające do portu i przebywające w porcie.
(26)     Należy wprowadzić
odpowiednie udogodnienia, aby zagwarantować, że użytkownicy
portów, od których wymaga się wnoszenia opłaty za korzystanie z
infrastruktury portowej, są regularnie konsultowani na etapie ustalania i
zmiany opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej oraz opłaty z
tytułu usługi portowej. Podmioty zarządzające portami
powinny również przeprowadzać regularnie konsultacje z innymi
zainteresowanymi stronami na temat kluczowych kwestii związanych z
przemyślanym rozwojem portu, jego wydajnością oraz
zdolnością do przyciągania i generowania działalności
gospodarczej, m.in. pod względem koordynacji usług portowych na
obszarze portu oraz efektywności połączeń z zapleczem i
procedur administracyjnych w portach. 
(27)     W celu zapewnienia
prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia
należy wyznaczyć w każdym państwie członkowskim
niezależny organ nadzorujący, którym może być jeden z
istniejących już organów.
(28)     Poszczególne niezależne
organy nadzorujące powinny wymieniać się informacjami na temat
swojej pracy oraz współpracować na rzecz zapewnienia jednolitego
stosowania niniejszego rozporządzenia.
(29)     W celu uzupełnienia i
zmiany niektórych, innych niż istotne, elementów niniejszego
rozporządzenia, a w szczególności w celu wspierania jednolitego
stosowania opłat środowiskowych, wzmocnienia spójności
pobierania opłat środowiskowych w całej Unii oraz w celu
zapewnienia wspólnych zasad pobierania opłat w odniesieniu do promocji
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, należy przekazać
Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu
o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wspólnych klasyfikacji
statków, paliw i rodzajów operacji, według których można
różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury, oraz
wspólnych zasad pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej.
Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja
prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów.
Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna
zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych
dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(30)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wykonania niniejszego rozporządzenia należy przekazać
Komisji Europejskiej uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do odpowiednich
uzgodnień dotyczących wymiany informacji między niezależnymi
organami nadzorującymi. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie
z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia
16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące
trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień
wykonawczych przez Komisję[13].
(31)     Ponieważ cele niniejszego
rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie modernizacji usług portowych
oraz odpowiednie ramy dla przyciągania niezbędnych inwestycji we
wszystkich portach transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą
być w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa
członkowskie ze względu na europejski wymiar, międzynarodowy i
transgraniczny charakter portu i powiązanej działalności morskiej
i mogą w związku z tym, z uwagi na potrzebę zapewnienia równych
warunków działania w Europie, zostać w większym stopniu
osiągnięte na poziomie unijnym, Unia może przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art.
5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności,
określoną we wspomnianym artykule, niniejsze rozporządzenie nie
wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(32)     Niniejsze rozporządzenie
nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w
szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I – Przedmiot, zakres
stosowania i definicje
Artykuł 1
Przedmiot i zakres stosowania
1.           Niniejszym
rozporządzeniem ustanawia się:
a)      jasne ramy w zakresie dostępu do
rynku usług portowych;
b)      wspólne przepisy dotyczące
przejrzystości finansowej i opłat, które mają być stosowane
przez podmioty zarządzające lub dostawców usług portowych.
2.           Niniejsze rozporządzenie
ma zastosowanie do świadczenia poniższych kategorii usług
portowych na terenie portu albo na drodze wodnej do portu oraz z portu:
a)      bunkrowanie;
b)      przeładunek towarów;
c)      pogłębianie;
d)      cumowanie;
e)      usługi pasażerskie;
f)       portowe urządzenia odbiorcze; 
g)      pilotaż; oraz
h)      holowanie.
3.           Niniejsze rozporządzenie
ma zastosowanie do wszystkich portów morskich transeuropejskiej sieci
transportowej, zgodnie z definicją w załączniku I do
rozporządzenia XXX [rozporządzenie w sprawie wytycznych TEN-T]. 
4.           Państwa
członkowskie mogą również stosować niniejsze
rozporządzenie do innych portów morskich. W przypadku gdy państwo
członkowskie zdecyduje o stosowaniu niniejszego rozporządzenia do
innych portów morskich, powiadamia o swojej decyzji Komisję.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego
rozporządzenia:
1.           „bunkrowanie” oznacza
zaopatrywanie statku w paliwo stałe, ciekłe lub gazowe bądź
dowolne inne źródła energii używane do napędzania statku,
jak również na potrzeby ogólnych i specjalnych dostaw energii na
pokład statku podczas postoju w porcie;
2.           „usługi
przeładunkowe” oznaczają organizację i obsługę
ładunku między przewożącym ładunek statkiem a
lądem, niezależnie od tego, czy dotyczy to przywozu, wywozu lub
tranzytu, w tym odprawę, przewóz i czasowe składowanie ładunku
na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z
transportem ładunku, ale z wyłączeniem magazynowania,
rozformowywania, przepakowywania oraz wszelkich innych przedstawiających
wartość dodaną usług dotyczących obsługiwanego
ładunku;
3.           „pogłębianie”
oznacza usuwanie piasku, osadów lub innych substancji z dna wodnej drogi
dostępowej do portu w celu umożliwienia statkowi uzyskania
dostępu do portu i obejmuje zarówno usuwanie pierwotne (inwestycyjne prace
pogłębiarskie), jak i utrzymaniowe prace pogłębiarskie w
celu utrzymania dostępności drogi wodnej;
4.           „istotne urządzenie
portowe” oznacza urządzenie, do którego dostęp jest niezbędny do
wykonania usługi portowej i które nie może być powielane w
normalnych warunkach rynkowych; 
5.           „podmiot
zarządzający portem” oznacza dowolny podmiot publiczny lub prywatny,
którego zadaniem – na mocy krajowych przepisów prawa lub aktów urzędowych
– jest, ewentualnie w połączeniu z innymi rodzajami
działalności, administrowanie oraz zarządzanie
infrastrukturą portową i ruchem portowym, a także koordynacja
oraz, w stosownych przypadkach, kontrola działalności operatorów
obecnych w danym porcie;
6.           „cumowanie” oznacza
usługi zacumowania i odcumowania statku zakotwiczonego lub w inny sposób
przymocowanego do lądu w porcie lub na drodze wodnej do portu;
7.           „usługi
pasażerskie” oznaczają organizację i obsługę
pasażerów między przewożącym pasażerów statkiem a
lądem i obejmują również przetwarzanie danych osobowych i
przewóz pasażerów wewnątrz odpowiedniego terminalu pasażerskiego;
8.           „pilotaż” oznacza
usługę prowadzenia statku przez pilota lub stację pilotową
w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia lub wyjścia statku po
drodze wodnej do portu;
9.           „opłata za korzystanie z
infrastruktury portowej” oznacza opłatę pobieraną
bezpośrednio lub pośrednio na rzecz podmiotu zarządzającego
portem i uiszczaną przez operatorów statków lub właścicieli
ładunków za korzystanie z urządzeń i usług, które
umożliwiają statkom wejście do portu i wyjście z portu, w
tym z dróg wodnych zapewniających dostęp do portu, jak również
dostęp do obsługi pasażerów i ładunków;
10.         „portowe urządzenie
odbiorcze” oznacza każde – zamocowane na stałe, pływające
lub ruchome – urządzenie, które może odbierać odpady wytwarzane
przez statki i pozostałości ładunku zgodnie z definicją
zawartą w dyrektywie 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie
portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i
pozostałości ładunku[14];
11.         „opłata z tytułu
usługi portowej” oznacza opłatę pobieraną na rzecz dostawcy
usług portowych i uiszczaną przez użytkowników danej
usługi;
12.         „umowa o świadczenie
usługi portowej” oznacza formalne i prawnie wiążące
porozumienie między dostawcą usług portowych a
właściwym organem, zgodnie z którym organ ten wyznacza dostawcę
usług portowych do świadczenia usług portowych w drodze
procedury ograniczającej liczbę dostawców usług portowych;
13.         „dostawca usług
portowych” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną
świadczącą albo zamierzającą świadczyć, za
wynagrodzeniem, usługi portowe jednej lub wielu kategorii wymienionych w
art. 1 ust. 2;
14.         „obowiązek świadczenia
usługi publicznej” oznacza wymóg określony lub ustalony w celu
zapewnienia świadczenia w interesie ogólnym tych usług portowych,
których świadczenia operator, mający na uwadze swój własny
interes gospodarczy, nie podjąłby się bądź nie
podjąłby się w takim samym zakresie lub na takich samych
warunkach; 
15.         „żegluga morska bliskiego
zasięgu” oznacza przewóz ładunków i pasażerów drogą
morską pomiędzy portami położonymi w geograficznych
granicach Europy lub pomiędzy tymi portami a portami leżącymi w
państwach pozaeuropejskich mających linię brzegową na
morzach zamkniętych graniczących z Europą;
16.         „port morski” oznacza obszar
lądu i wody, na którym znajdują się takie obiekty i
urządzenia, które pozwalają zasadniczo na przyjmowanie statków, ich
załadunek i rozładunek, składowanie towarów, odbiór i
dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie
pasażerów, a także każdą inną infrastrukturę
niezbędną dla przedsiębiorstw transportowych w obszarze portu;
17.         „holowanie” oznacza udzielanie
pomocy statkowi przy użyciu holownika w celu umożliwienia
bezpiecznego wejścia do portu lub wyjścia z portu poprzez zapewnienie
wsparcia podczas manewrów statku;
18.         „droga wodna do portu” oznacza
wodny dostęp do portu od strony otwartego morza, taki jak podejścia
do portu, tory wodne, rzeki, kanały morskie i fiordy.
ROZDZIAŁ II — Dostęp do rynku
Artykuł 3
Swoboda świadczenia
usług
1.           Swobodę świadczenia
usług w portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem
stosuje się do dostawców usług portowych mających siedzibę
w Unii oraz na warunkach określonych w niniejszym rozdziale. 
2.           Dostawcy usług portowych
uzyskują dostęp do istotnych urządzeń portowych w zakresie
niezbędnym do prowadzenia przez nich działalności. Warunki
dostępu muszą być sprawiedliwe, rozsądne i
niedyskryminacyjne.
Artykuł 4
Minimalne wymogi
dotyczące świadczenia usług portowych
1.           Organ zarządzający
portem może wymagać, aby dostawcy usług portowych spełnili
minimalne wymogi do celów realizacji odpowiedniej usługi portowej. 
2.           Minimalne wymogi przewidziane
w ust. 1 mogą dotyczyć jedynie, stosownie do przypadku:
a)      kwalifikacji zawodowych dostawcy
usług portowych, jego personelu lub osób fizycznych, które w sposób
rzeczywisty i ciągły kierują działaniami dostawcy
usług portowych;
b)      sprzętu potrzebnego do
świadczenia odpowiedniej usługi portowej w normalnych i bezpiecznych
warunkach oraz zdolności do utrzymywania tego sprzętu na odpowiednim
poziomie;
c)      spełnienia wymogów w zakresie
bezpieczeństwa morskiego lub bezpieczeństwa i ochrony portu lub dostępu
do portu, jego instalacji, wyposażenia i osób; 
d)      spełnienia lokalnych, krajowych,
unijnych i międzynarodowych wymogów w zakresie ochrony środowiska.
3.           Minimalne wymogi muszą
być przejrzyste, niedyskryminacyjne, obiektywne i adekwatne do kategorii i
charakteru danej usługi portowej.
4.           W przypadku gdy minimalne
wymogi obejmują szczególną wiedzę lokalną lub
znajomość lokalnych warunków, podmiot zarządzający portem
zapewnia odpowiedni dostęp do stosownych szkoleń, na przejrzystych i
niedyskryminacyjnych warunkach, chyba że odpowiedni dostęp do tego
rodzaju szkoleń zapewniony jest przez państwo członkowskie. 
5.           W przypadkach przewidzianych
w ust. 1, minimalne wymogi, o których mowa w ust. 2, a także procedura
przyznawania prawa do świadczenia usług portowych zgodnie z tymi
wymogami, są publikowane przez podmiot zarządzający portem do
dnia 1 lipca 2015 r. albo, w odniesieniu do minimalnych wymogów mających
zastosowanie po tej dacie, co najmniej trzy miesiące przed datą, od
której wymogi te zaczną obowiązywać. Dostawcy usług
portowych są informowani z wyprzedzeniem o wszelkich zmianach
dotyczących kryteriów i procedury.
Artykuł 5
Procedura zapewniania
zgodności z minimalnymi wymogami 
1.           Podmiot
zarządzający portem traktuje dostawców usług portowych jednakowo
oraz działa w przejrzysty sposób.
2.           Podmiot
zarządzający portem przyznaje prawo do świadczenia usług
portowych lub odmawia jego przyznania na podstawie minimalnych wymogów
ustanowionych zgodnie z art. 4, w terminie jednego miesiąca od otrzymania
wniosku o przyznanie takiego prawa. Każda odmowa musi zostać
odpowiednio uzasadniona na podstawie obiektywnych, przejrzystych,
niedyskryminacyjnych i proporcjonalnych kryteriów. 
3.           Wszelkie ograniczenia okresu
obowiązywania decyzji wydanej zgodnie z ust. 2 mogą zostać
uzasadnione wyłącznie z powodów odnoszących się do rodzaju
i charakteru usługi portowej.
Artykuł 6
Ograniczenia liczby dostawców
usług portowych
1.           Na zasadzie odstępstwa
od art. 3, podmiot zarządzający portem może ograniczyć
liczbę dostawców usług portowych dla danej usługi portowej z
jednego lub kilku poniższych powodów: 
a)      niedobór lub zastrzeżone
użytkowanie gruntu, pod warunkiem że podmiot zarządzający
potrafi wykazać, że grunt stanowi istotne urządzenie portowe dla
świadczenia usługi portowej oraz że ograniczenie jest zgodne z
formalnym planem rozwoju portu, uzgodnionym przez podmiot
zarządzający portem oraz, w stosownym przypadkach, wszelkie inne
właściwe organy publiczne zgodnie z przepisami krajowymi; 
b)      istnienie obowiązków
świadczenia usługi publicznej przewidzianych w art. 8, o ile brak
ograniczenia może utrudniać wykonywanie obowiązków powierzonych
dostawcom usług portowych. 
2.           Podmiot
zarządzający portem publikuje wszelkie propozycje zastosowania ust. 1
z co najmniej z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem, wraz z
uzasadniającymi je powodami, zapewniając wszystkim zainteresowanym
stronom możliwość przedstawienia uwag w rozsądnym terminie.

3.           Podmiot
zarządzający portem publikuje przyjętą decyzję.
4.           W przypadku gdy podmiot
zarządzający portem świadczy usługi portowe samodzielnie
lub za pośrednictwem odrębnej prawnie jednostki, nad którą
sprawuje pośrednio lub bezpośrednio kontrolę, państwo
członkowskie może powierzyć podjęcie decyzji
ograniczającej liczbę dostawców usług portowych organowi, który
jest niezależny od podmiotu zarządzającego portem. Jeżeli
państwo członkowskie nie powierza podjęcia decyzji
ograniczającej liczbę dostawców usług portowych takiemu
organowi, liczba dostawców nie może być mniejsza niż dwa.
Artykuł 7
Procedura ograniczenia liczby
dostawców usług portowych
1.           Jakiekolwiek ograniczenie
liczby dostawców usług portowych zgodnie z art. 6 musi zostać
poprzedzone procedurą selekcji, która jest otwarta dla wszystkich
zainteresowanych stron, niedyskryminacyjna i przejrzysta.
2.           Jeżeli szacunkowa
wartość usługi portowej przekracza próg określony w ust. 3,
zastosowanie mają przepisy dotyczące postępowania o udzielenie
zamówienia, gwarancje proceduralne oraz maksymalny czas trwania koncesji określone
w dyrektywie..../..... [w sprawie udzielania koncesji].
3.           Próg oraz metoda
określania wartości usługi portowej wynikają z odpowiednich
i mających zastosowanie przepisów dyrektywy..../.... [w sprawie udzielania
koncesji].
4.           Wyłoniony dostawca lub
wyłonieni dostawcy oraz podmiot zarządzający portem
zawierają umowę o świadczenie usługi portowej.
5.           Do celów niniejszego
rozporządzenia, istotna modyfikacja postanowień umowy o
świadczenie usługi portowej w okresie jej obowiązywania w
rozumieniu dyrektywy.../... [w sprawie udzielania koncesji] jest uznawana za
nową umowę o świadczenie usługi portowej oraz wymaga
przeprowadzenia nowego postępowania, o którym mowa w ust. 2. 
6.           Ustępy 1-5 niniejszego
artykułu nie mają zastosowania w przypadkach, o których mowa w art.
9.
7.           Niniejsze rozporządzenie
pozostaje bez uszczerbku dla dyrektywy .../... [w sprawie udzielania koncesji][15], dyrektywy ..../.... [w
sprawie zamówień w sektorze użyteczności publicznej][16] oraz dyrektywy .../... [w
sprawie zamówień publicznych][17].
Artykuł 8
Obowiązki
świadczenia usługi publicznej 
1.           Państwa
członkowskie mogą podejmować decyzje o nałożeniu na
dostawców obowiązków świadczenia usługi publicznej w odniesieniu
do usług portowych, aby zagwarantować:
a)      dostępność usługi bez
przerwy w ciągu dnia, nocy, tygodnia i roku;
b)      osiągalność usługi
dla wszystkich użytkowników; 
c)      przystępność usługi
dla określonych kategorii użytkowników.
2.           Obowiązki, o których
mowa w ust. 1, muszą być jasno określone, przejrzyste,
niedyskryminacyjne, weryfikowalne oraz muszą gwarantować równość
dostępu dla wszystkich dostawców usług portowych mających
siedzibę w Unii. 
3.           Państwa
członkowskie wyznaczają właściwe organy w obrębie
swoich terytoriów w zakresie nakładania tego rodzaju obowiązków
świadczenia usługi publicznej. Podmiot zarządzający portem
może być właściwym organem. 
4.           W przypadku gdy
właściwym organem wyznaczonym zgodnie z ust. 3 jest organ inny
niż podmiot zarządzający portem, ten właściwy organ
wykonuje uprawnienia przewidziane w art. 6 i 7 odnośnie do ograniczenia
liczby dostawców usług portowych na podstawie obowiązków
świadczenia usługi publicznej.
5.           W przypadku gdy
właściwy organ podejmuje decyzję o nałożeniu
obowiązków świadczenia usługi publicznej we wszystkich portach
morskich objętych niniejszym rozporządzeniem w państwie członkowskim,
powiadamia o tych obowiązkach Komisję. 
6.           W przypadku zakłócenia
świadczenia usług portowych, w odniesieniu do których
nałożony jest obowiązek świadczenia usługi publicznej,
lub w sytuacji bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji, właściwy
organ może zastosować środek nadzwyczajny. Środek
nadzwyczajny może mieć formę bezpośredniego udzielenia
zamówienia w celu powierzenia świadczenia usługi innemu dostawcy na
okres do jednego roku. W tym okresie właściwy organ wszczyna nowe
postępowanie w celu wyłonienia dostawcy usług portowych zgodnie
z art. 7 albo stosuje przepisy art. 9.
Artykuł 9
Operator wewnętrzny 
1.           W przypadkach przewidzianych
w art. 6 ust. 1 lit. b), właściwy organ może postanowić,
że będzie samodzielnie świadczyć usługę portową
w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej albo że
powierzy tego rodzaju obowiązek odrębnej prawnie jednostce, nad
którą sprawuje kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje
nad własnymi służbami. W takim przypadku dostawcę
usług portowych uznaje się do celów niniejszego rozporządzenia
za operatora wewnętrznego.
2.           Uznaje się, że
właściwy organ sprawuje nad odrębną prawnie jednostką
kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje nad własnymi
służbami, wyłącznie jeżeli wywiera decydujący
wpływ zarówno na cele strategiczne, jak i na istotne decyzje kontrolowanej
jednostki prawnej.
3.           Operator wewnętrzny
ogranicza się do realizacji powierzonej usługi portowej
wyłącznie w porcie (-tach), w odniesieniu do którego(-ych) powierzono
mu zadanie świadczenia usługi portowej.
4.           Jeżeli
właściwy organ podejmuje decyzję o stosowaniu przepisów ust. 1
we wszystkich portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem w
państwie członkowskim, powiadamia o tym Komisję.
5.           Niniejszy artykuł
pozostaje bez uszczerbku dla dyrektywy..../.... [w sprawie udzielania
koncesji].
Artykuł 10
Ochrona praw pracowniczych
1.           Niniejsze rozporządzenie
nie ma wpływu na stosowanie przepisów socjalnych i prawa pracy państw
członkowskich. 
2.           Nie naruszając przepisów
prawa krajowego i prawa Unii, w tym postanowień układów zbiorowych
pomiędzy partnerami społecznymi, podmiot zarządzający
portem może wymagać, aby wyznaczony dostawca usług portowych
powołany zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 7, w przypadku
gdy dostawca ten jest inny niż obecny operator usług portowych,
przyznał pracownikom zatrudnionym wcześniej w porcie przez
zasiedziałego dostawcę usług portowych prawa, które
przysługiwałyby im w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa w
rozumieniu dyrektywy 2001/23/WE. 
3.           W przypadku gdy podmiot
zarządzający portem wymaga od dostawców usług portowych
spełnienia określonych norm socjalnych w odniesieniu do
świadczenia odpowiednich usług portowych, w dokumentach przetargowych
oraz w umowach o świadczenie usługi portowej wskazuje się
pracowników, których to dotyczy, a także podaje się przejrzyste
informacje na temat umownych praw pracowników oraz warunków, zgodnie z którymi
pracowników uznaje się za związanych z usługami portowymi.
Artykuł 11
Zwolnienie
Niniejszy rozdział oraz przepisy
przejściowe zawarte w art. 24 nie mają zastosowania do usług
przeładunkowych i usług pasażerskich.
ROZDZIAŁ III – Przejrzystość
i autonomia finansowa 
Artykuł 12
Przejrzystość
stosunków finansowych
1.           Stosunki finansowe
między organami publicznymi a podmiotem zarządzającym portem,
który otrzymuje środki publiczne, muszą być odzwierciedlone w
sposób przejrzysty w rachunkach, tak aby wyraźnie wskazywać:
a)      środki publiczne udostępniane
bezpośrednio przez organy publiczne podmiotowi zarządzającemu
danym portem;
b)      środki publiczne udostępniane
przez organy publiczne za pośrednictwem przedsiębiorstw publicznych
lub publicznych instytucji finansowych; oraz
c)      przeznaczenie przyznanych środków
publicznych.
2.           W przypadku gdy podmiot
zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne,
świadczy usługę portową samodzielnie, musi on
prowadzić rachunkowość dla poszczególnych rodzajów
działalności dotyczących usług portowych odrębnie od
rachunkowości związanej z innymi rodzajami działalności, w
taki sposób aby:
a)      wszystkie dochody i koszty były
prawidłowo przypisywane lub rozliczane na podstawie konsekwentnie
stosowanych i mających obiektywne uzasadnienie zasad rachunkowości
kosztowej; oraz
b)      zasady rachunkowości kosztowej,
według których prowadzone są odrębne rachunki, były jasno
określone.
3.           Środki publiczne, o
których mowa w ust. 1, obejmują kapitał akcyjny lub fundusze
quasi-kapitałowe, bezzwrotne dotacje, dotacje podlegające zwrotowi
jedynie w określonych okolicznościach, przyznane pożyczki, w tym
przekroczenia kredytu overdraftowego i zaliczkowe wypłaty zastrzyków
kapitałowych, gwarancje udzielone podmiotowi zarządzającemu
portem przez organy publiczne, wypłacone dywidendy oraz zatrzymane zyski
lub inne formy wsparcia finansowego ze środków publicznych.
4.           Podmiot zarządzający
portem przechowuje informacje dotyczące stosunków finansowych, o których
mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, do dyspozycji Komisji i
właściwego niezależnego organu nadzorującego, o którym mowa
w art. 17, przez pięć lat od zakończenia roku budżetowego,
którego dotyczą dane informacje. 
5.           Podmiot
zarządzający portem udostępnia Komisji i właściwemu
niezależnemu organowi nadzorującemu, na wniosek, wszelkie dodatkowe
informacje, które instytucje te uznają za niezbędne dla dokonania
kompleksowej analizy przedstawionych danych oraz oceny zgodności z
niniejszym rozporządzeniem. Informacje są przekazywane w terminie
dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku. 
6.           Podmioty
zarządzające portem, które nie otrzymały środków
publicznych w poprzednich latach obrachunkowych, ale które zaczynają
korzystać z finansowania publicznego, stosują przepisy ust. 1 i 2 od
roku obrachunkowego następującego po przekazaniu środków
publicznych
7.           W przypadku gdy środki
publiczne są wypłacane jako rekompensata z tytułu obowiązku
świadczenia usługi publicznej, muszą być wykazywane osobno
w odpowiednich rachunkach i nie mogą być przekazywane na potrzeby
jakiejkolwiek innej usługi lub działalności gospodarczej.
Artykuł 13
Opłaty z tytułu
usług portowych
1.           Opłaty za usługi
świadczone przez operatora wewnętrznego, o którym mowa w art. 9, oraz
opłaty pobierane przez dostawców usług portowych, w przypadku
ograniczenia liczby dostawców, którzy nie zostali wyznaczeni na podstawie
otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych procedur, określa się
w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Opłaty te odzwierciedlają
warunki na konkurencyjnym rynku właściwym i nie mogą być
nieproporcjonalne w stosunku do ekonomicznej wartości świadczonej
usługi. 
2.           Płatności
dotyczące opłat z tytułu usług portowych mogą być
włączane do innych płatności, takich jak
płatność dotycząca opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej. W takim przypadku dostawca usług portowych oraz,
w stosownych przypadkach, podmiot zarządzający portem muszą
upewnić się, że kwota opłaty z tytułu usługi
portowej pozostaje łatwa do zidentyfikowania dla użytkownika
usługi portowej. 
3.           Dostawca usług portowych
udostępnia właściwemu niezależnemu organowi
nadzorującemu, o którym mowa w art. 17, na wniosek, informacje
dotyczące elementów stanowiących podstawę dla określenia
struktury i poziomu opłat z tytułu usług portowych, które
wchodzą w zakres stosowania ust. 1 niniejszego artykułu. Informacje
te muszą obejmować metodykę wykorzystywaną do ustalania
opłat portowych w odniesieniu do urządzeń i usług, do
których odnoszą się przedmiotowe opłaty z tytułu usług
portowych.
Artykuł 14
Opłaty za korzystanie z
infrastruktury portowej
1.           Podmiot
zarządzający portem pobiera opłatę za korzystanie z
infrastruktury portowej. Nie uniemożliwia to dostawcom usług
portowych, którzy korzystają z infrastruktury portowej, pobierania
opłat z tytułu usług portowych.
2.           Płatności
dotyczące opłat za korzystanie z infrastruktury portowej mogą
być włączane do innych płatności, takich jak
płatność dotycząca opłat z tytułu usług
portowych. W takim przypadku podmiot zarządzający portem upewnia
się, że kwota opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej
pozostaje łatwa do zidentyfikowania dla użytkownika infrastruktury
portowej.
3.           Aby wzmocnić
efektywność systemu pobierania opłat za korzystanie z
infrastruktury, podmiot zarządzający portem określa w
niezależny sposób strukturę i poziom opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej, zgodnie z własną strategią handlową
i planem inwestycyjnym, odzwierciedlając konkurencyjne warunki rynku
właściwego, oraz zgodnie z zasadami pomocy państwa.
4.           Nie naruszając przepisów
ust. 3, opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej mogą
zostać zróżnicowane w zależności od praktyk handlowych
związanych z częstymi użytkownikami bądź w celu
wspierania bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury portowej,
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub wysokiego poziomu
efektywności środowiskowej, efektywności energetycznej oraz
niskoemisyjności operacji transportowych. Kryteria stosowane na potrzeby
takiego zróżnicowania muszą być adekwatne, obiektywne,
przejrzyste i niedyskryminacyjne oraz muszą w należyty sposób
uwzględniać reguły konkurencji. Wynikające z
powyższego zróżnicowanie opłat musi być w
szczególności dostępne dla wszystkich odpowiednich użytkowników
usług portowych na równych warunkach. 
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjmowania w razie konieczności, zgodnie z procedurą
określoną w art. 21, aktów delegowanych dotyczących wspólnych
klasyfikacji statków, paliw i rodzajów operacji, według których można
różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury, oraz
wspólnych zasad pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej.
6.           Podmiot
zarządzający portem informuje użytkowników portu oraz
przedstawicieli lub stowarzyszenia użytkowników portu o strukturze i
kryteriach stosowanych do określenia kwot opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej, w tym o całkowitych kosztach i przychodach
stanowiących podstawę dla ustalenia struktury i poziomu opłat za
korzystanie z infrastruktury portowej. Informuje on użytkowników
infrastruktury portowej, z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem, o
wszelkich zmianach w wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury
portowej bądź w strukturze lub kryteriach stosowanych w celu
określenia tych opłat. 
7.           Podmiot
zarządzający portem udostępnia właściwemu
niezależnemu organowi nadzorującemu, o którym mowa w art. 17, na
wniosek, informacje określone w ust. 4 oraz szczegółowe koszty i
przychody stanowiące podstawę dla określenia struktury i poziomu
opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej, a także
metodykę wykorzystywaną do ustalania opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej w odniesieniu do urządzeń i usług, do
których odnoszą się przedmiotowe opłaty portowe.
ROZDZIAŁ
IV — Przepisy ogólne i końcowe 
Artykuł 15
Konsultacje z
użytkownikami portu
1.           Podmiot
zarządzający portem ustanawia komitet przedstawicieli operatorów
statków, właścicieli ładunków lub innych użytkowników
portu, od których wymaga się wnoszenia opłaty za korzystanie z infrastruktury
lub opłaty z tytułu usługi portowej albo obu tych opłat.
Komitet ten nosi nazwę: „komitet doradczy użytkowników portu”.
2.           Podmiot
zarządzający portem konsultuje się corocznie, przed ustaleniem
opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, z komitetem doradczym
użytkowników portu w sprawie struktury i poziomu takich opłat.
Dostawcy usług portowych, o których mowa w art. 6 i 9, konsultują
się corocznie, przed ustaleniem opłat z tytułu usług
portowych, z komitetem doradczym użytkowników portu w sprawie struktury i
poziomu takich opłat. Podmiot zarządzający portem zapewnia
odpowiednie zaplecze na potrzeby takich konsultacji i jest informowany o ich
wynikach przez dostawców usług portowych. 
Artykuł 16
Konsultacje z innymi
zainteresowanymi stronami 
1.           Podmiot
zarządzający portem regularnie konsultuje z zainteresowanymi
stronami, takimi jak przedsiębiorstwa mające siedzibę w porcie,
dostawcy usług portowych, operatorzy statków, właściciele
ładunków, operatorzy transportu lądowego i instytucje administracji
publicznej działający w obszarze portu, następujące
kwestie:
a)      właściwa koordynacja usług
portowych w obrębie obszaru portowego;
b)      środki służące
poprawie połączeń z zapleczem oraz, w stosownych przypadkach,
środki służące rozwojowi i poprawie efektywności
połączeń kolejowych i żeglugi śródlądowej; 
c)      efektywność procedur
administracyjnych w porcie oraz, w stosownych przypadkach, możliwe
środki służące ich uproszczeniu.
Artykuł 17
Niezależny organ
nadzorujący
1.           Państwa
członkowskie zapewniają, aby niezależny organ nadzorujący
monitorował i nadzorował stosowanie niniejszego rozporządzenia
we wszystkich portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem na
terytorium każdego państwa członkowskiego.
2.           Niezależny organ
nadzorujący musi być prawnie odrębny i funkcjonalnie
niezależny od jakiegokolwiek podmiotu zarządzającego portem i
dostawców usług portowych. Państwa członkowskie, które
pozostają właścicielami portów lub podmiotów zarządzających
portami bądź zachowują nad nimi kontrolę, zapewniają
skuteczny rozdział strukturalny między funkcjami w zakresie
działań nadzorujących i monitorujących w związku z
niniejszym rozporządzeniem oraz działalnością
związaną z wykonywaniem prawa własności lub kontroli.
Niezależny organ nadzorujący wykonuje swoje uprawnienia w sposób
bezstronny i przejrzysty oraz z należytym poszanowaniem prawa do
swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej.
3.           Niezależny organ
nadzorujący rozpatruje skargi składane przez wszelkie strony
mające uzasadniony interes prawny oraz spory wnoszone do niego w
związku ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
4.           W razie sporu między
stronami mającymi siedziby w różnych państwach
członkowskich, kompetencje do rozstrzygnięcia sporu posiada
niezależny organ nadzorujący państwa członkowskiego portu,
w którym spór ma swoje domniemane źródło.
5.           Niezależny organ
nadzorujący ma prawo wymagać od podmiotów zarządzających
portami, dostawców usług portowych i użytkowników portu przekazywania
informacji niezbędnych dla zapewnienia monitorowania i nadzoru w
związku ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
6.           Na wniosek
właściwego organu w państwie członkowskim, niezależny
organ nadzorujący może wydawać opinie w odniesieniu do wszelkich
kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia. 
7.           Niezależny organ
nadzorujący może konsultować się z komitetem doradczym
użytkowników danego portu podczas rozpatrywania skarg i rozwiązywania
sporów. 
8.           Decyzje niezależnego
organu nadzorującego mają wiążące skutki i
pozostają bez uszczerbku dla kontroli sądowej. 
9.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji dane identyfikacyjne
niezależnych organów nadzorujących najpóźniej do dnia 1 lipca
2015 r., a następnie powiadamiają o wszelkich związanych z nimi
modyfikacjach. Komisja publikuje i aktualizuje wykaz niezależnych organów
nadzorujących na swojej stronie internetowej.
Artykuł 18
Współpraca między
niezależnymi organami nadzorującymi
1.           Niezależne organy
nadzorujące wymieniają informacje o swojej pracy oraz zasadach
podejmowania decyzji i praktykach w celu ułatwienia jednolitego wykonania
niniejszego rozporządzenia. W tym celu uczestniczą i
współdziałają w sieci, której spotkania odbywają regularnie
i przynajmniej raz w roku. Komisja uczestniczy, koordynuje i wspiera
działalność sieci.
2.           Niezależne organy nadzorujące
współpracują ściśle ze sobą na potrzeby wzajemnej
pomocy w realizacji zadań, w tym w zakresie prowadzenia niezbędnych
dochodzeń w związku z rozpatrywaniem skarg i rozwiązywaniem
sporów w sprawach dotyczących portów znajdujących się w
różnych państwach członkowskich. W tym celu niezależny
organ nadzorujący udostępnia innemu takiemu organowi, na uzasadniony
wniosek, informacje niezbędne temu organowi do realizacji jego
obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia. 
3.           Państwa
członkowskie zapewniają, aby niezależne organy nadzorujące
przekazywały Komisji, na jej uzasadniony wniosek, informacje
niezbędne do realizacji jej zadań. Informacje, o udzielenie których
występuje Komisja, muszą być proporcjonalne do realizacji
przedmiotowych zadań.
4.           W przypadku gdy informacje
są uznawane za poufne przez niezależny organ nadzorujący zgodnie
z unijnymi lub krajowymi przepisami dotyczącymi tajemnicy handlowej, inny
krajowy organ nadzorujący oraz Komisja zapewniają taką
poufność. Informacje te mogą być wykorzystywane
wyłącznie do celów wskazanych we wniosku. 
5.           Na podstawie
doświadczeń niezależnych organów nadzorujących oraz
działalności sieci, o której mowa w ust. 1, a także w celu
zapewnienia efektywnej współpracy, Komisja może przyjąć
wspólne zasady dotyczące odpowiednich rozwiązań na potrzeby
wymiany informacji między niezależnymi organami nadzorującymi.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 22 ust. 2.
Artykuł 19
Odwołania
1.           Każda strona
posiadająca uzasadniony interes prawny ma prawo do odwołania się
od decyzji lub indywidualnych środków podjętych na podstawie
niniejszego rozporządzenia przez właściwe organy, przez podmiot
zarządzający portem lub przez niezależny organ nadzorujący
do organu odwoławczego, który jest niezależny od zaangażowanych
stron. Wspomnianym organem odwoławczym może być sąd. 
2.           Jeżeli organ
odwoławczy, o którym mowa w ust. 1, nie jest organem sądowym, podaje
on uzasadnienie swoich decyzji na piśmie. Jego decyzje podlegają
również kontroli ze strony sądu krajowego. 
Artykuł 20
Sankcje
Państwa członkowskie
określają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w
przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i
przyjmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia ich wdrożenia.
Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i
odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają
Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 1 lipca 2015 r. i
niezwłocznie powiadamiają o wszelkich dotyczących ich zmianach. 
Artykuł 21
Wykonywanie przekazanych
uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule. 
2.           Uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych, o których mowa w art. 14, powierza się
Komisji na czas nieokreślony.
3.           Przekazanie uprawnień,
o którym mowa w art. 14, może zostać w dowolnym
momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja
o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej
uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego
dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie
wpływa ona na ważność jakichkolwiek już
obowiązujących aktów delegowanych. 
4.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie art. 14 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy
Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie 2
miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu
i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament
Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie
wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o 2
miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 22
Procedura komitetowa 
1.           Komisję wspomaga
Komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr
182/2011.
2.           W przypadku odesłania do
niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr
182/2011. 
Artykuł 23
Sprawozdanie
Nie później niż trzy lata po
wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja przedstawia
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat funkcjonowania i
skutków niniejszego rozporządzenia wraz z ewentualnymi odpowiednimi
wnioskami.
Artykuł 24
Środki przejściowe
1.           Umowy o świadczenie
usługi portowej zawarte przed [data przyjęcia rozporządzenia],
które zostały powierzone wyłonionym dostawcom usług portowych na
podstawie otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury oraz są
pod innymi względami zgodne z zasadami niniejszego rozporządzenia,
zachowują ważność do czasu ich wygaśnięcia.
2.           Umowy o świadczenie
usługi portowej zawarte przed [data przyjęcia rozporządzenia],
które nie spełniają warunków przewidzianych w ust. 1, pozostają
ważne do czasu ich wygaśnięcia, ale najdłużej do dnia
1 lipca 2025 r. 
Artykuł 25
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej. 
Niniejsze
rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.
Niniejsze
rozporządzenie wiąże w całości i jest
bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               COM(2011) 650 final/2. Ostateczna liczba portów
TEN-T będzie zależeć od wyniku trwającej procedury
ustawodawczej.
[2]               COM(2011)897 final
[3]               Jest to wynikiem wymiany handlowej między
państwami członkowskimi oraz między państwem
członkowskim a państwem spoza UE przechodzącej przez inne
państwo członkowskie.
[4]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[5]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[6]               COM (2012) 573 final z 3.10.2012.
[7]               Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania
koncesji [(COM(2011) 897 final] 
[8]               Dz.U. L 7 z 11.1.2012, s. 3.
[9]               Dz.U. L 114 z 26.4.2012, s. 8.
[10]             Dz.U. C 8 z 11.1.2012.
[11]             Dz.U. L 82 z 22.3.2001, s. 16. 
[12]             Dz.U. L 318 z 17.11.2006, s. 17.
[13]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[14]             Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81-90.
[15]             Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania
koncesji [(COM(2011) 897 final] 
[16]             Wniosek
dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania zamówień przez podmioty
działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i
usług pocztowych (COM/2011/0895 final)
[17]             Wniosek
dotyczący dyrektywy w sprawie zamówień publicznych (COM/2011/0896
final)