CELEX: 52014PC0721
Language: pl
Date: 2014-12-08
Title: Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI)

|
			
		
		
		52014PC0721
		
			Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) /* COM/2014/0721 final - 2014/0345 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Komisja wnioskuje, aby Rada
upoważniła Austrię i Polskę do ratyfikacji lub
przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu
ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) („konwencja
budapeszteńska”). Konwencja budapeszteńska została przyjęta
przez konferencję dyplomatyczną zorganizowaną wspólnie przez
Centralną Komisję Żeglugi na Renie i Komisję Dunaju we
współpracy z Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji
Narodów Zjednoczonych.
Konwencja budapeszteńska weszła w
życie w dniu 1 kwietnia 2005 r. Okazała się być dużym
sukcesem i przyczynia się do funkcjonowania rynku wewnętrznego w
dziedzinie transportu. Jej celem jest zharmonizowanie norm umownych i
dotyczących żeglugi śródlądowej między państwami
europejskimi. Umawiającymi się stronami tej konwencji jest już
jedenaście państw członkowskich Unii, a mianowicie Belgia[1], Bułgaria,
Chorwacja, Republika Czeska, Francja, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Rumunia,
Słowacja i Węgry. Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Grecja, Hiszpania,
Irlandia, Litwa, Łotwa, Malta, Portugalia, Słowenia, Szwecja,
Włochy i Zjednoczone Królestwo poinformowały Komisję, że
nie posiadają śródlądowych dróg wodnych wchodzących w
zakres konwencji budapeszteńskiej. 
Austria i Polska wielokrotnie wyrażały
chęć zostania stronami konwencji; ich udział przyczyni się
do powszechnego wdrożenia tego instrumentu prawnego z korzyścią
dla obywateli i przedsiębiorstw.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Kwestia przystąpienia Austrii i Polski do
konwencji budapeszteńskiej była kilkakrotnie omawiana na forum Grupy
Roboczej ds. Prawa Cywilnego (kwestie ogólne).
Nawet te państwa członkowskie, które
nie chcą być stronami konwencji, są gotowe wesprzeć
inicjatywę Komisji mającą na celu umożliwienie Austrii i
Polsce ratyfikowanie lub przystąpienie do konwencji budapeszteńskiej.
Niniejszy wniosek ma również silnie
wsparcie ze strony europejskich stowarzyszeń reprezentujących
branżę żeglugi śródlądowej (Europejskiego
Stowarzyszenia Żeglugi Śródlądowej i IVR – międzynarodowego
stowarzyszenia na rzecz reprezentacji wspólnych interesów żeglugi
śródlądowej i ubezpieczeń oraz prowadzenia rejestru statków
śródlądowych w Europie).
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
W art. 29 konwencji budapeszteńskiej
znajdują się postanowienia w sprawie wyboru prawa przez strony umowy
przewozu objętej zakresem konwencji. Postanowienia te mają wpływ
na zasady ustanowione w rozporządzeniu (WE) nr 593/2008 w sprawie
prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I)[2]. W związku z tym
konwencja budapeszteńska jest umową wchodzącą
częściowo w zakres wyłącznych kompetencji Unii
Europejskiej. Państwa członkowskie nie mogą jej ratyfikować
lub przystąpić do niej bez upoważnienia Unii (art. 2
ust. 1 TFUE). 
Komisja odnotowuje, że Belgia
ratyfikowała konwencję budapeszteńską w dniu 5
sierpnia 2008 r., po przyjęciu i wejściu w życie
rozporządzenia Rzym I w dniu 24 lipca 2008 r. W związku z tym
konieczne jest skierowanie upoważnienia Unii także do Belgii, w celu
skorygowania obecnego niezgodnego z prawem stanu rzeczy.
Komisja zauważa również, że
tylko niektóre państwa członkowskie wyraziły chęć
zostania stroną konwencji. Inne państwa członkowskie nie
uważają się za zainteresowane strony, ponieważ ich zdaniem
nie posiadają śródlądowych dróg wodnych, które wchodziłyby
w zakres konwencji budapeszteńskiej. Ponadto konwencja nie przewiduje
możliwości przystąpienia do niej Unii, a Komisja nie zamierza na
obecnym etapie proponować, aby konwencja była dla Unii wiążąca
w jakikolwiek inny sposób. 
W przepisach UE dotyczących żeglugi
śródlądowej nie ma jednolitej definicji śródlądowych dróg
wodnych. Każdy akt prawny w inny sposób reguluje zakres stosowania
niektórych dyrektyw lub rozporządzeń w odniesieniu do dróg wodnych.
Na przykład dyrektywa 2006/87/WE ustanawiająca wymagania techniczne
dla statków żeglugi śródlądowej[3]
zawiera wykaz dróg wodnych, których dotyczy ta dyrektywa (załącznik
I). Lista ta została sporządzona w oparciu o zgłoszenia
państw członkowskich, które deklarują, gdzie na ich terytorium
dyrektywa powinna mieć zastosowanie. Z drugiej strony, w dyrektywie
96/50/WE w sprawie harmonizacji warunków uzyskiwania krajowych patentów
kapitanów łodzi do celów przewozu towarów i pasażerów
śródlądowymi wodnymi drogami we Wspólnocie[4] przyjęto inny system
określania, które drogi wodne są objęte zakresem stosowania
dyrektywy. Zasadniczo dyrektywa ta ma zastosowanie do wszystkich dróg wodnych w
UE z wyjątkiem Renu i innych dróg wodnych, o których mowa w
załączniku II do dyrektywy 91/672/EWG.
Unia może, w drodze wyjątku,
upoważnić jedno lub kilka państw członkowskich do zostania
stroną/stronami konwencji. W tym przypadku wyłączna kompetencja
ogranicza się do jednego postanowienia, a upoważnienie nie stanowi
przeszkody w realizacji polityki zewnętrznej Unii w dziedzinie
współpracy sądowej w sprawach cywilnych i handlowych. Wniosek Austrii
i Polski jest szczególnie uzasadniony, ponieważ inne państwa
członkowskie zostały stronami konwencji przed przyjęciem
rozporządzenia (WE) nr 593/2008. Upoważnienie to powinno
pozostać bez uszczerbku dla wyłącznej kompetencji Unii i jest
stosowane w bardzo szczególnej sytuacji. 
W związku z tym niniejsza decyzja Rady
jest skierowana tylko do Austrii, Belgii i Polski.
Na mocy art. 30 konwencji
budapeszteńskiej umawiające się państwa mają
możliwość złożenia oświadczeń w sprawie
zakresu zastosowania konwencji. Odnośne państwa członkowskie,
przystępując do konwencji, mogą złożyć wszelkie
odpowiednie oświadczenia dopuszczone na mocy jej postanowień, jakie
uznają za niezbędne. Tekst takich oświadczeń należy
załączyć do decyzji Rady. […]
2014/0345 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
upoważniająca Austrię,
Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do
budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w
żegludze śródlądowej (CMNI)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 2 ust. 1
i art. 81 ust. 2, w związku z art. 218 ust. 6 lit. a),
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
uwzględniając zgodę Parlamentu
Europejskiego[5],

a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Unia dąży do ustanowienia wspólnej przestrzeni
sądowej opierającej się na zasadzie wzajemnego uznawania
orzeczeń sądowych.
(2)       Budapeszteńska konwencja
w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej
(CMNI) (zwana dalej „konwencją budapeszteńską”) jest ważnym
instrumentem promowania żeglugi śródlądowej w Europie. 
(3)       Unia posiada
wyłączne kompetencje przynajmniej w odniesieniu do art. 29
konwencji budapeszteńskiej w sprawie umowy przewozu ładunków w
żegludze śródlądowej (CMNI) w zakresie, w którym jej
postanowienia mają wpływ na zasady ustanowione w rozporządzeniu
(WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla
zobowiązań umownych (Rzym I)[6].
(4)       Konwencja budapeszteńska
nie przewiduje udziału regionalnych organizacji integracji gospodarczej. W
związku z tym Unia nie może być umawiającą się
stroną konwencji budapeszteńskiej.
(5)       Państwa
członkowskie, które posiadają żeglowne śródlądowe
drogi wodne wchodzące w zakres konwencji budapeszteńskiej, powinny
zatem zostać upoważnione do ratyfikowania lub przystąpienia do
konwencji.
(6)       Umawiającymi się
stronami konwencji budapeszteńskiej jest jedenaście państw
członkowskich Unii, a mianowicie Belgia, Bułgaria, Chorwacja,
Republika Czeska, Francja, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Rumunia,
Słowacja i Węgry.
(7)       Belgia ratyfikowała
konwencję w dniu 5 sierpnia 2008 r., zatem po przyjęciu
rozporządzenia Rzym I. W związku z tym konieczne jest, aby Rada
upoważniła Belgię ex post do ratyfikowania konwencji
budapeszteńskiej.
(8)       Austria i Polska, które
posiadają żeglowne śródlądowe drogi wodne wchodzące w
zakres konwencji budapeszteńskiej, wyraziły chęć zostania
umawiającymi się stronami.
(9)       Pozostałe państwa
członkowskie Unii stwierdziły, że nie posiadają
żeglownych śródlądowych dróg wodnych wchodzących w zakres
konwencji budapeszteńskiej, w związku z czym nie są
zainteresowane ratyfikacją lub przystąpieniem do konwencji.
(10)      Konwencja budapeszteńska
umożliwia umawiającym się państwom składanie
oświadczeń w zakresie stosowania konwencji. W związku z tym
Austria i Polska, przystępując do konwencji, powinny
złożyć wszelkie odpowiednie oświadczenia dopuszczone na
mocy jej postanowień, jakie uznają za niezbędne. Tekst takich
oświadczeń należy załączyć do niniejszej decyzji.
(11)     Zjednoczone Królestwo oraz
Irlandia są związane rozporządzeniem (WE) nr 593/2008 z
dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla
zobowiązań umownych (Rzym I) i w związku z powyższym
biorą udział w przyjęciu niniejszej decyzji.
(12)     Zgodnie z art. 1 i 2
Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii, który załączony jest
do Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszej decyzji i nie jest nią
związana ani jej nie stosuje, 
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: 
Artykuł 1
1. Niniejszym Rada upoważnia do
Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia
do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w
żegludze śródlądowej (CMNI), z zastrzeżeniem warunków
określonych w art. 2.
2. Tekst konwencji jest zawarty w
załączniku I do niniejszej decyzji. 
Artykuł
2
Niniejszym Rada upoważnia Austrię i
Polskę do złożenia odpowiednich oświadczeń
dopuszczonych na mocy postanowień konwencji przy ratyfikacji lub
przystępowaniu do konwencji budapeszteńskiej.
Niniejsza decyzja skierowana jest do Austrii,
Belgii i Polski.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               Zgodnie z informacjami na stronie EKG ONZ Belgia
ratyfikowała konwencję budapeszteńską w dniu 5
sierpnia 2008 r., a zatem po wejściu w życie rozporządzenia
(WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla
zobowiązań umownych (Rzym I).
[2]               Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6.
[3]               Dz.U. L 389 z 30.12.2006, s. 1-260.
[4]               Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 31–38.
[5]               Dz.U. C […] z […], s. […].
[6]               Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6.
Budapeszteńska konwencja w sprawie
umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI)
Przyjęta
przez Konferencję Dyplomatyczną organizowaną wspólnie przez
CCNR, Komisję Dunaju i ONZ/EKG, w Budapeszcie w dniach od 25 września
do 3 października 2000 r.
Państwa-Strony
niniejszej Konwencji,
Mając na uwadze zalecenia Aktu Końcowego Konferencji w sprawie
Bezpieczeństwa i Współpracy w Europie z dnia 1 sierpnia 1975 roku w
sprawie harmonizacji reżimów prawnych celem rozwoju transportu przez
Państwa Członkowskie Centralnej Komisji Żeglugi na Renie i
Komisji Dunaju we współpracy z Europejską Komisją
Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych,
Uznając
konieczność i celowość ustanowienia poprzez wspólne
porozumienie pewnych jednolitych zasad dotyczących umów przewozu
ładunku w żegludze śródlądowej,
Zdecydowały,
ze względu na ten cel, przyjąć Konwencję i uzgodniły,
co następuje:
ROZDZIAŁ I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Artykuł 1 Definicje
W Konwencji:
1.                      
„umowa przewozu” oznacza każdą
umowę, każdego rodzaju, na mocy której przewoźnik
zobowiązuje się, w zamian za zapłatę frachtu,
przewieźć ładunek w żegludze śródlądowej;
2.                      
„przewoźnik” oznacza każdą
osobę, która zawiera umowę przewozu z nadawcą, lub w imieniu
której zawiera się taką umowę;
3.                      
„przewoźnik faktyczny” oznacza każdą
osobę, inną niż pracownik lub przedstawiciel przewoźnika,
której przewoźnik powierzył wykonanie przewozu lub części
przewozu;
4.                      
„nadawca” oznacza każdą osobę, która
zawiera umowę przewozu z przewoźnikiem, w imieniu której lub na
rachunek której zawiera się taką umowę;
5.                      
„odbiorca” oznacza osobę upoważnioną
do odbioru ładunku;
6.                      
„dokument przewozowy” oznacza dokument, który
poświadcza umowę przewozu oraz przyjęcie lub załadunek
ładunku przez przewoźnika, sporządzony w formie konosamentu albo
listu przewozowego, lub każdy inny dokument używany w obrocie;
7.                      
„ładunek” nie obejmuje jednostek pchanych lub
holowanych ani bagażu lub pojazdów należących do pasażerów;
w sytuacji, gdy ładunek umieszczony jest w kontenerze, na palecie lub
podobnym urządzeniu transportowym lub gdy jest zapakowany, pojęcie
„ładunku" obejmuje takie urządzenie transportowe lub opakowanie,
jeśli dostarczone zostało przez nadawcę;
8.                      
„na piśmie” obejmuje, chyba że strony
uzgodniły inaczej, przekaz informacji za pomocą elektronicznych,
optycznych lub podobnych środków komunikacji, jak np. telegram, faks,
teleks, poczta elektroniczna lub elektroniczna wymiana danych (EDI), pod
warunkiem że informacja jest dostępna również do
późniejszego wykorzystania.
9.                      
Prawo krajowe mające zastosowanie zgodnie z
niniejszą Konwencją oznacza normy prawne obowiązujące w
danym Państwie, inne niż normy prawa prywatnego międzynarodowego
tego Państwa.
Artykuł 2 Zakres
stosowania
1.                      
Konwencja ma zastosowanie do każdej umowy
przewozu, zgodnie z którą port załadunku lub miejsce przyjęcia
ładunku oraz port wyładunku lub miejsce dostarczenia ładunku
są w dwóch różnych państwach, z których przynajmniej jedno jest
Państwem-Stroną Konwencji. Jeżeli umowa przewiduje wybór kilku
portów wyładunku lub miejsc dostawy, bierze się pod uwagę port
wyładunku lub miejsce dostawy, do którego ładunek został
faktycznie dostarczony.
2.                      
Konwencja ma zastosowanie, jeżeli celem umowy
przewozu jest przewóz ładunku, bez przeładunku, zarówno drogami
wodnymi śródlądowymi, jaki i innymi drogami wodnymi, do których
mają zastosowanie regulacje morskie, z uwzględnieniem warunków
ustanowionych w ust. 1, chyba że:
a)            
wydany został konosament morski zgodnie z
prawem morskim, lub
b)           
odległość do przebycia drogami
wodnymi, do których mają zastosowanie regulacje morskie, jest
dłuższa.
3.                      
Konwencja ma zastosowanie bez względu na
przynależność państwową, miejsce rejestracji lub port
macierzysty statku, jak również na to, czy jest to statek morski czy
żeglugi śródlądowej oraz bez względu na obywatelstwo,
miejsce zamieszkania, miejsce zarejestrowania biura czy siedzibę
przewoźnika, nadawcy lub odbiorcy.
ROZDZIAŁ II
PRAWA I OBOWIĄZKI
STRON UMOWY
Artykuł 3
Przyjęcie, przewóz i
dostawa ładunku
1.                      
Przewoźnik przewozi ładunek do miejsca
dostawy w określonym czasie i dostarcza go do odbiorcy w takim stanie, w
jakim został mu on powierzony.
2.                      
Jeżeli nie uzgodniono inaczej, przyjęcie
i dostawa ładunku odbywa się na pokładzie statku.
3.                      
Przewoźnik zdecyduje, jaki statek ma
zostać użyty. Przewoźnik zobowiązany jest, zarówno przed
podróżą, jak i na jej początku, do dochowania należytej
staranności celem zapewnienia - mając na uwadze rodzaj ładunku,
który ma zostać dostarczony - że statek jest w stanie
przyjąć ładunek, jest zdolny do żeglugi oraz obsadzony
załogą i wyposażony zgodnie z obowiązującymi
przepisami oraz zaopatrzony w niezbędne krajowe i międzynarodowe
zezwolenia wymagane dla przewozu danych ładunków.
4.                      
Jeśli uzgodniono, że przewozu powinien
dokonać określony statek lub rodzaj statku, przewoźnik jest
uprawniony do załadunku lub przeładunku ładunku w
całości lub części na inny statek lub rodzaj statku bez
zgody nadawcy jedynie:
a)            
w okolicznościach - takich jak niski stan wód
lub kolizja lub jakakolwiek inna przeszkoda w żegludze - których nie
można było przewidzieć w momencie zawarcia umowy przewozu i gdy
załadunek lub przeładunek ładunku jest niezbędny dla
wykonania umowy przewozu, jak również wtedy, gdy przewoźnik nie jest
w stanie w stosownym czasie uzyskać instrukcji od nadawcy, lub
b)           
jeżeli jest to zgodne z praktyką
przyjętą w porcie, w którym statek się znajduje.
5.                      
Z wyjątkiem obowiązków
ciążących na nadawcy, przewoźnik gwarantuje, że
załadunek, sztauowanie i zabezpieczenie ładunku nie mają
wpływu na bezpieczeństwo statku.
6. Przewoźnik jest upoważniony do
przewozu ładunku na pokładzie lub na statku z otwartym pokładem
tylko wówczas, gdy zostało to uzgodnione z nadawcą lub jeśli
jest to zgodne z określoną praktyką handlową lub wymagane
przez obowiązujące przepisy.
Artykuł 4
Przewoźnik faktyczny
1.                      
Umowa zgodna z definicją przedstawioną w
art. 1 ust.1, zawarta pomiędzy przewoźnikiem a przewoźnikiem
faktycznym stanowi umowę przewozu w znaczeniu niniejszej Konwencji. Do
celów takiej umowy wszystkie postanowienia niniejszej Konwencji dotyczące
nadawcy odnoszą się do przewoźnika, a te dotyczące
przewoźnika - do przewoźnika faktycznego.
2.                      
Jeśli przewoźnik powierzy dokonanie
przewozu lub jego części przewoźnikowi faktycznemu, bez
względu na to, czy umowa przewozu zezwala mu na to czy nie,
przewoźnik pozostaje odpowiedzialny za cały ładunek, zgodnie z
postanowieniami niniejszej Konwencji. Wszystkie postanowienia niniejszej
Konwencji dotyczące odpowiedzialności przewoźnika mają
zastosowanie także do odpowiedzialności przewoźnika faktycznego
w zakresie przewozu, który wykonuje.
3.                      
Przewoźnik zawsze informuje nadawcę o
fakcie powierzenia wykonania przewozu lub jego części
przewoźnikowi faktycznemu.
4.                      
Zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji
jakiekolwiek porozumienie z nadawcą lub odbiorcą rozszerzające
zakres odpowiedzialności przewoźnika dotyczy przewoźnika
faktycznego tylko w takim zakresie, na który wyraził on zgodę w
sposób wyraźny i na piśmie. Przewoźnik faktyczny może
wnosić wszelkie zastrzeżenia, jakich wnoszenie według umowy
przewozu przysługuje przewoźnikowi.
5.                      
W granicach, w jakich zarówno przewoźnik, jak
i przewoźnik faktyczny podlega odpowiedzialności,
odpowiedzialność ta jest solidarna. Powyższe postanowienie nie
narusza możliwości dochodzenia roszczeń regresowych
pomiędzy nimi.
Artykuł 5 Termin
dostawy
Przewoźnik dostarcza ładunek w
terminie, który uzgodniono w umowie przewozu, lub - jeśli nie uzgodniono
takiego terminu - w terminie, którego można w sposób uzasadniony
wymagać od starannego przewoźnika, biorąc pod uwagę
okoliczności podróży i ewentualne przeszkody w żegludze.
Artykuł 6
Obowiązki nadawcy
1.                      
Nadawca jest zobowiązany do uiszczenia kwoty
należnej według umowy przewozu.
2.                      
Nadawca dostarcza przewoźnikowi na
piśmie, przed przekazaniem ładunku, następujące szczegółowe dane dotyczące
przewożonego ładunku: 
a)            
wymiary, ilość lub waga oraz
współczynnik sztauerski ładunku;
b)           
oznaczenia konieczne dla identyfikacji
ładunku;
c)            
rodzaj, właściwości i cechy
ładunku;
d)           
dyspozycje dotyczące kwestii celnych lub
przepisów administracyjnych mających zastosowanie do ładunku;
e)            
inne niezbędne dane, które musi zawierać
dokument przewozowy.
Ponadto nadawca przekazuje przewoźnikowi,
podczas przekazywania ładunku, wszystkie wymagane dokumenty
towarzyszące.
3.                      
Jeżeli wymaga tego rodzaj ładunku,
nadawca, mając na względzie uzgodnioną procedurę
transportową, pakuje ładunek w sposób zapobiegający jego utracie
lub zniszczeniu w okresie pomiędzy przyjęciem go przez
przewoźnika i dostarczeniem oraz aby zapewnić, że ładunek
nie uszkodzi statku lub innych ładunków. Zgodnie z uzgodnieniami
dotyczącymi przewozu, nadawca zapewnia również odpowiednie oznaczenie
zgodnie ze stosownymi międzynarodowymi bądź krajowymi przepisami
lub, w razie braku takich przepisów, zgodne z zasadami i praktyką ogólnie
przyjętymi w żegludze śródlądowej.
4.                      
Z zastrzeżeniem obowiązków
przewoźnika, nadawca przeprowadza załadunek i sztauowanie ładunku
oraz zabezpiecza go zgodnie z praktyką stosowaną w żegludze
śródlądowej, chyba że umowa określa inaczej.
Artykuł 7
Ładunki niebezpieczne i zanieczyszczające środowisko
1.                      
W przypadku przewożenia ładunków
niebezpiecznych bądź zanieczyszczających środowisko nadawca,
przed przekazaniem ładunku, przekazuje przewoźnikowi - oprócz danych,
o których mowa w art. 6 ust. 2 - w sposób wyraźny i na piśmie
informacje o niebezpieczeństwie i ryzyku zanieczyszczenia środowiska
związanym z ładunkiem oraz o środkach ostrożności,
jakie należy podjąć.
2.                      
Gdy przewóz niebezpiecznego lub
zanieczyszczającego środowisko ładunku wymaga zezwolenia,
nadawca dostarcza niezbędne dokumenty najpóźniej w momencie
przekazywania ładunku.
3.                      
Jeśli kontynuowanie przewozu, wyładunek
lub dostawa niebezpiecznego lub zanieczyszczającego środowisko
ładunku jest niemożliwe z powodu braku zezwolenia administracyjnego,
nadawca ponosi koszty zwrotu ładunku do portu załadunku lub
bliższego miejsca, w którym można go wyładować i
dostarczyć lub pozbyć się go w inny sposób.
4.                      
W razie nagłego zagrożenia dla
życia, mienia lub środowiska naturalnego przewoźnik jest
uprawniony do wyładunku ładunku, jego unieszkodliwienia
bądź - pod warunkiem, że podjęcie takiego środka jest
współmierne do zagrożenia, jakie stwarza ładunek - jego
zniszczenia, nawet jeśli przed jego przyjęciem został
poinformowany lub w inny sposób zawiadomiony o niebezpiecznych
własnościach lub ryzyku zanieczyszczenia, jakie wiąże
się ładunkiem.
5.                      
Jeśli przewoźnik uprawniony jest do
podjęcia środków, o których mowa w ust. 3 lub 4, może on
żądać odszkodowania za poniesione szkody.
Artykuł 8
Odpowiedzialność nadawcy
1.                      
Nadawca, nawet jeżeli nie można mu
przypisać winy, jest odpowiedzialny za wszystkie szkody i wydatki
poniesione przez przewoźnika lub przewoźnika faktycznego w
następujących okolicznościach:
a)                      
brakuje danych lub informacji o których mowa w art.
6 ust. 2 lub art. 7 ust. 1, lub też są one niedokładne lub
niekompletne;
b)                     
ładunek niebezpieczny bądź
zanieczyszczający środowisko nie jest oznaczony lub opatrzony
etykietą zgodnie z odpowiednimi przepisami międzynarodowymi lub
krajowymi lub, w wypadku braku takich przepisów, zgodnie z zasadami i
praktyką ogólnie przyjętą w żegludze śródlądowej;
c)                      
brakuje niezbędnych dokumentów
towarzyszących lub też są one niedokładne lub niekompletne.
Przewoźnik nie może
powoływać się na odpowiedzialność nadawcy jeśli
udowodniono, że wina jest po stronie przewoźnika, jego pracowników
lub przedstawicieli. Dotyczy to również przewoźnika faktycznego.
2.                      
Nadawca ponosi odpowiedzialność za
działania i zaniechania osób, z których usług korzysta do wykonywania
zadań oraz wywiązywania się ze zobowiązań, o których
mowa w art. 6 i 7, jak za swoje własne działania lub zaniechania, w
sytuacji, gdy osoby te działają w zakresie swego zatrudnienia.
Artykuł 9
Rozwiązanie umowy
przewozu przez przewoźnika
1.                      
Przewoźnik może rozwiązać
umowę przewozu, jeżeli nadawca nie wywiązał się z
zobowiązań, o których mowa w art. 6 ust. 2 lub w art. 7 ust. 1 i 2.
2.                      
Jeżeli przewoźnik korzysta z prawa do
rozwiązania umowy, może on wyładować ładunek na koszt
nadawcy oraz żądać płatności jakiejkolwiek z
poniższych kwot:
a)            
jednej trzeciej ustalonego frachtu; lub
b)           
jako świadczenie dodatkowe do przestojowego,
odszkodowania w wysokości poniesionych kosztów i strat, jak też - w
przypadku już rozpoczętej podróży - proporcjonalną
część frachtu za odbytą już część
podróży.
Artykuł 10 Dostawa
ładunku
1.                      
Bez uszczerbku dla obowiązku nadawcy, o którym
mowa w art. 6 ust.1, odbiorca, który po przybyciu ładunku do miejsca
dostawy żąda jego dostawy, zgodnie z umową przewozu jest
odpowiedzialny za fracht i inne należne od ładunku opłaty, jak
również za udział w awarii wspólnej. W wypadku braku dokumentu
przewozowego lub jeśli dokument taki nie został przedstawiony,
odbiorca jest odpowiedzialny za uzgodniony z nadawcą fracht, jeżeli
jest to zgodne z praktyką handlową.
2.                      
Pozostawienie ładunku w dyspozycji odbiorcy
zgodnie z umową przewozu lub z praktyką handlową lub z
przewidzianymi przez prawo przepisami stosowanymi w porcie wyładunku
uznaje się za dostawę. Przymusowe przekazanie ładunku
władzom lub stronie trzeciej również uznaje się za dostawę.
ROZDZIAŁ III
DOKUMENTY PRZEWOZOWE
Artykuł 11 Rodzaj i
treść
1.                      
Dla każdego przewozu, który podlega przepisom
niniejszej Konwencji, przewoźnik wystawia dokument przewozowy; konosament
wystawia tylko wtedy, jeżeli żąda tego nadawca i jeżeli
zostało to uzgodnione przez załadunkiem lub zanim ładunek
został przyjęty do przewozu. Brak dokumentu przewozowego lub fakt,
iż jest on niekompletny nie wpływa na ważność umowy
przewozu.
2.                      
Oryginał dokumentu transportowego musi
być podpisany przez przewoźnika, kapitana statku lub osobę
upoważnioną przez przewoźnika. Przewoźnik może
zażądać, aby nadawca kontrasygnował oryginał lub
kopię. Podpis może być odręczny, wydrukowany w postaci faksymile,
parafowany w formie pieczątki z podpisem, znaków lub sporządzony
innymi mechanicznymi lub elektronicznymi sposobami, jeśli nie
zakazują tego przepisy państwa, w którym dokument przewozowy
został wystawiony.
3.                      
Dokument przewozowy jest dowodem prima facie,
jeżeli nie dowiedziono inaczej, zawarcia i treści umowy przewozu oraz
przyjęcia ładunku przez przewoźnika. W szczególności
powinien on stanowić podstawę domniemania, że do przewozu
przyjęto taki ładunek, jaki jest określony w dokumencie
przewozowym.
4.                      
Jeżeli dokumentem przewozowym jest konosament,
stanowi on dowód prima facie co do stosunków pomiędzy przewoźnikiem a
odbiorcą. Warunki umowy przewozu określają relacje pomiędzy
przewoźnikiem a nadawcą.
5.                      
Dokument przewozowy, poza oznaczeniem jego nazwy,
zawiera następujące dane:
a)            
nazwę, miejsce zamieszkania lub siedzibę
przewoźnika i nadawcy;
b)           
odbiorcę ładunku;
c)            
nazwę lub numer statku, na którego pokład
przyjęto ładunek, lub dane w dokumencie przewozowym stanowiące,
że ładunek został przyjęty przez przewoźnika, ale
jeszcze niezaładowany na statek;
d)           
port załadunku lub miejsce, gdzie ładunek
został przyjęty, oraz port wyładunku lub miejsce dostawy;
e)            
zwyczajową nazwę rodzaju ładunku i
sposób jego pakowania oraz, w przypadku ładunków niebezpiecznych lub
zanieczyszczających środowisko, ich nazwę zgodną z
obowiązującymi wymogami lub w wypadku braku takiej nazwy, ich
powszechnie stosowaną nazwę;
f)            
wymiary, ilość lub wagę, jak
również oznaczenia ładunków przyjętych na pokład lub do
przewozu;
g)           
oświadczenie, jeżeli jest to wymagane,
że ładunek jest lub może być przewożony na
pokładzie lub na statku z otwartym pokładem;
h)           
uzgodnione postanowienia dotyczące frachtu;
i)             
w wypadku listu przewozowego, wyszczególnienie czy
jest to oryginał czy kopia; w wypadku konosamentu - ilość
oryginałów;
j)             
miejsce i datę wystawienia.
Brak jednej lub więcej informacji, o
których mowa w niniejszym ustępie, nie ma wpływu na prawny charakter
dokumentu przewozowego w rozumieniu art. 1 ust. 6 niniejszej Konwencji.
Artykuł 12
Zastrzeżenia w dokumentach przewozowych
1.                      
Przewoźnik jest uprawniony do zawarcia w
dokumencie przewozowym zastrzeżeń dotyczących:
a)            
wymiarów, ilości lub wagi ładunku,
jeśli ma on podstawy podejrzewać, że dane dostarczone przez
nadawcę są nieścisłe lub jeśli nie posiada on
należytych środków do sprawdzenia takich danych, szczególnie
jeżeli ładunek nie został policzony, zmierzony lub zważony
w jego obecności lub jeśli, bez wyraźnego porozumienia, wymiary
lub waga zostały określone na podstawie pomiaru zanurzenia;
b)           
oznaczeń, które nie są wyraźnie i trwale
przymocowane do ładunku, lub, jeżeli ładunek jest zapakowany, do
pojemników i opakowań;
c)            
widocznego stanu ładunku.
2.                      
Jeżeli przewoźnik nie odnotuje uwag na
temat widocznego stanu ładunku lub nie dokona stosownych
zastrzeżeń w tej kwestii, przyjmuje się, iż wskazał on
w dokumencie przewozowym, że ładunek był w dobrym widocznym
stanie.
3.                      
Jeżeli, zgodnie z danymi w dokumencie
przewozowym ładunek znajduje się w kontenerze lub w ładowni
statku i został zaplombowany przez inne osoby niż przewoźnik,
jego pracownicy lub przedstawiciele, i jeśli ani żaden kontener, ani
plomba nie są zniszczone lub złamane w chwili dotarcia do portu
wyładunku lub miejsca dostawy, domniemywa się, że ubytek
bądź zniszczenie ładunku nie nastąpiły w trakcie
przewozu.
Artykuł 13
Konosament
1.                      
Oryginały konosamentu są dokumentami
dającymi prawo do dysponowania ładunkiem, wystawionymi na imiennie
określonego odbiorcę, na zlecenie lub na okaziciela.
2.                      
W miejscu przeznaczenia ładunek dostarcza
się jedynie w zamian za początkowo przedłożony
oryginał konosamentu; nie można domagać się dalszych dostaw
w zamian za pozostałe oryginały.
3.                      
Po przyjęciu ładunku przez
przewoźnika przekazanie konosamentu osobie uprawnionej do odebrania
ładunku ma takie same skutki, jak przekazanie ładunku, w zakresie
nabycia praw do tego ładunku.
4.                      
Jeżeli konosament został przeniesiony na
osobę trzecią, włączając w to odbiorcę, która
działała w dobrej wierze w oparciu o zawarty w konosamencie opis
ładunku, dowód przeciwny w stosunku do domniemań z art. 11 ust. 3
oraz art. 12 ust. 2 nie jest dopuszczalny.
ROZDZIAŁ IV PRAWO
DO ROZPORZĄDZANIA ŁADUNKIEM
Artykuł 14
1.                      
Osoba uprawniona do rozporządzania Nadawca
jest upoważniony do rozporządzania ładunkiem;. w
szczególności może on żądać od przewoźnika
przerwania przewozu ładunku, zmiany miejsca dostawy lub dostarczenia
ładunku odbiorcy innemu niż ten określony w dokumencie
przewozowym.
2.                      
Prawo nadawcy do rozporządzania ładunkiem
wygasa z chwilą gdy odbiorca, po dotarciu ładunku do planowanego
miejsca dostawy, zażąda dostawy ładunku oraz:
a)            
w przypadku gdy przewóz odbywa się na
podstawie listu przewozowego - z chwilą przekazania oryginału takiego
listu odbiorcy;
b)           
w przypadku gdy przewóz odbywa się na
podstawie konosamentu - z chwilą zbycia przez nadawcę wszystkich
będących w jego posiadaniu oryginałów poprzez przekazanie ich
innej osobie.
3.                      
Przez odpowiedni zapis w liście przewozowym
nadawca może, w momencie wystawiania listu przewozowego, zrzec się na
rzecz odbiorcy prawa do rozporządzania.
Artykuł 15
Warunki wykonywania
prawa do rozporządzania
Nadawca lub, w wypadku art. 14 ust. 2 i 3
odbiorca, musi, jeśli pragnie skorzystać ze swego prawa do
rozporządzania:
a)            
 jeżeli wykorzystywany jest konosament -
przedstawić wszystkie oryginały przed dotarciem ładunku do
planowanego miejsca dostawy;
b)           
jeżeli wykorzystywany jest dokument przewozowy
inny niż konosament - przedstawić taki dokument, który powinien
zawierać nowe instrukcje przekazane przewoźnikowi;
c)            
zwrócić przewoźnikowi wszelkie koszty i
pokryć szkody powstałe w trakcie wypełniania tychże
instrukcji;
d)           
w razie wyładunku ładunku przed dotarciem
do uzgodnionego miejsca dostawy - zapłacić cały uzgodniony
fracht, chyba że umowa przewozu przewiduje inaczej.
ROZDZIAŁ V
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA
Artykuł 16
Odpowiedzialność za szkodę
1.                      
Przewoźnik odpowiedzialny jest za szkodę
wynikającą z utraty lub uszkodzenia ładunku spowodowaną w
okresie pomiędzy przyjęciem przez przewoźnika ładunku do
przewozu a jego dostawą, lub wynikającą z opóźnienia w
dostawie, chyba że może on wykazać, że szkoda powstała
na skutek okoliczności, których staranny przewoźnik nie mógł
przewidzieć i których skutkom nie mógł zapobiec.
2.                      
Odpowiedzialność przewoźnika za
szkodę wynikającą z utraty lub uszkodzenia ładunku,
spowodowaną w okresie przed załadunkiem na statek lub po
wyładunku ze statku jest normowana przez prawo państwa mające
zastosowanie do umowy o przewóz.
Artykuł 17
Pracownicy i przedstawiciele
1.                      
Przewoźnik odpowiedzialny jest za
działania i zaniechania swoich pracowników i przedstawicieli, z który
usług korzysta w trakcie wykonywania umowy przewozu, jak za swoje
własne działanie lub zaniechanie, w sytuacji, gdy osoby te
działają w zakresie swego zatrudnienia.
2.                      
Kiedy przewóz jest wykonywany przez
przewoźnika faktycznego zgodnie z art. 4, przewoźnik odpowiedzialny
jest także za działania i zaniechania przewoźnika faktycznego
oraz pracowników i przedstawicieli przewoźnika faktycznego
działających w zakresie swego zatrudnienia.
3.                      
W przypadku wniesienia powództwa przeciwko
pracownikom i przedstawicielom przewoźnika lub przewoźnika
faktycznego, osoby takie, jeśli udowodnią, że działały
w zakresie swego zatrudnienia, są uprawnione do korzystania ze
zwolnień z i ograniczeń odpowiedzialności, na które
przewoźnik lub przewoźnik faktyczny mogą powołać
się na mocy niniejszej Konwencji. Pilot, który został wskazany przez
władze i który nie może być swobodnie wybrany, nie jest
pracownikiem ani przedstawicielem w znaczeniu ust. 1.
Artykuł 18
Nadzwyczajne zwolnienia z odpowiedzialności
1.                      
Przewoźnik i przewoźnik faktyczny
zwolnieni są z odpowiedzialności, jeśli utrata, uszkodzenie lub
opóźnienie są wynikiem którejś z okoliczności lub ryzyk
wymienionych poniżej:
a)            
działania lub zaniechania nadawcy, odbiorcy
lub osoby upoważnionej do rozporządzania ładunkiem;
b)           
przeładunek, załadunek, sztauowanie lub
wyładunek ładunku przez nadawcę, odbiorcę lub osoby trzecie
działające w imieniu nadawcy lub odbiorcy;
c)            
przewóz ładunku na pokładzie lub na
statku z otwartym pokładem, jeżeli taki przewóz został
uzgodniony z nadawcą lub jeśli jest zgodny ze stosowaną
praktyką handlową lub jest wymagany przez obowiązujące
przepisy;
d)           
charakterystyka ładunku, w wyniku której
może nastąpić całkowita lub częściowa jego utrata
lub zniszczenie, w szczególności na skutek uszkodzenia, rdzy,
rozkładu, wysuszenia, wycieku, dopuszczalnych ubytków (w ilości lub
wadze) lub na skutek działań szkodników i gryzoni;
e)            
brak lub wadliwy stan opakowania w wypadku
ładunków, które z racji swej charakterystyki są narażone na
utratę lub uszkodzenie, gdy nie są opakowane lub opakowanie jest
wadliwe;
f)            
niewłaściwe lub niedostateczne oznaczenie
ładunku;
g)           
czynności ratownicze lub próby takich
działań na wodach śródlądowych;
h)           
przewóz żywych zwierząt, chyba że
przewoźnik nie przedsięwziął środków lub nie
stosował zaleceń uzgodnionych w umowie przewozu.
2.                      
Jeżeli, ze względu na okoliczności
sprawy, szkoda mogła być wynikiem jednej lub kilku okoliczności
lub ryzyk wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, domniemywa się,
że została spowodowana przez taką okoliczność lub
ryzyko. Nie stosuje się tego domniemania, jeżeli poszkodowany
udowodni, że szkoda nie jest wynikiem lub nie wynika wyłącznie z
jednej z okoliczności lub ryzyk wymienionych w ust. 1 niniejszego
artykułu.
Artykuł 19
Obliczanie odszkodowania
1.                      
Jeżeli przewoźnik jest odpowiedzialny za
całkowitą utratę ładunku, należne odszkodowanie
powinno być równe wartości ładunku w miejscu i w dniu dostawy
uzgodnionym w umowie o przewóz. Dostawa do osoby innej niż
upoważniona jest uważana za utratę.
2.                      
W razie częściowej utraty lub uszkodzenia
ładunku przewoźnik ponosi odpowiedzialność tylko do wysokości
utraconej wartości.
3.                      
Wartość ładunku ustala się
zgodnie z cenami giełdowymi lub, jeśli nie ma takiej ceny, zgodnie z
ceną rynkową lub, gdy nie ma ani ceny giełdowej ani rynkowej, w
odniesieniu do normalnej ceny ładunku takiego samego rodzaju i
jakości w miejscu dostawy.
4.                      
W stosunku do ładunków, które ze względu
na swój charakter są narażone w czasie przewozu na dopuszczalny
ubytek, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, bez względu na
długość przewozu, tylko za tę część ubytku,
która przekracza normalny ubytek określony przez strony w umowie przewozu,
lub - w braku takiego określenia - przez przepisy lub praktykę
obowiązujące w miejscu przeznaczenia.
5.                      
Postanowienia niniejszego artykułu
pozostają bez uszczerbku dla praw przewoźnika dotyczących
frachtu przewidzianego w umowie przewozu lub w wypadku braku specjalnych
uzgodnień co do tej kwestii, mających zastosowanie przepisach lub
praktykach krajowych.
Artykuł 20
Ograniczenie odpowiedzialności
1.                      
Z zastrzeżeniem art. 21 oraz ust. 4
niniejszego artykułu, bez względu na wniesione przeciwko przewoźnikowi
powództwo nie jest on w żadnym wypadku odpowiedzialny ponad kwotę
przekraczającą 666,67 jednostek obliczeniowych na opakowanie lub
inną jednostkę przewozową, lub 2 jednostek obliczeniowych na
kilogram wagi, określonych w dokumencie przewozowym, ładunku
utraconego lub zniszczonego, w zależności od tego co jest
wyższe. Jeżeli opakowanie lub inna jednostka przewozowa jest
kontenerem i jeśli w dokumencie przewozowym nie wspomniano o żadnym
opakowaniu lub jednostce przewozowej umieszczonej w kontenerze, kwotę
666,67 jednostek obliczeniowych zastępuje się kwotą 1,500
jednostek obliczeniowych na kontener bez ładunku, który zawiera, i ponadto
kwotą 25,000 jednostek obliczeniowych na ładunek, który znajduje
się w kontenerze.
2.                      
Jeżeli kontener, paleta lub podobne
urządzenie transportowe użyte jest w celu konsolidowania
ładunku, wówczas opakowania lub jednostki przewozowe wyliczone w
dokumencie przewozowym jako zapakowane w lub na takim urządzeniu
przewozowym uważane są za opakowania lub jednostki przewozowe. W
pozostałych przypadkach ładunki znajdujące się w lub na
takim urządzeniu transportowym stanowią jedną jednostkę
przewozową. Jeśli urządzenie transportowe zostało zagubione
lub uszkodzone i jeśli nie należy ono do lub nie zostało
dostarczone przez przewoźnika, urządzenie takie stanowi
odrębną jednostkę przewozową.
3.                      
W wypadku szkody spowodowanej opóźnieniem w
dostawie przewoźnik ponosi odpowiedzialność tylko do
wysokości nieprzekraczającej wartości frachtu. Jednakże
łączna odpowiedzialność zgodnie z ust. 1 i pierwszym
zdaniem niniejszego ustępu nie przekracza ograniczenia, które
określono by zgodnie z ust. 1 dla całkowitej utraty ładunków, w
odniesieniu do których taka odpowiedzialność powstała.
4.                      
Granice odpowiedzialności, o których mowa w
ust. 1, nie mają zastosowania:
a)            
gdy charakter lub podwyższona
wartość ładunku lub urządzeń transportowych
została wyraźnie określona w dokumencie przewozowym, a
przewoźnik temu nie zaprzeczył, lub
b)           
gdy strony wyraźnie umówiły się co
do wyższych granic odpowiedzialności.
5.                      
Łączna wartość odszkodowania
uzyskanego od przewoźnika, przewoźnika faktycznego i ich pracowników
lub przedstawicieli za tę samą szkodę nie może
przekroczyć limitów odpowiedzialności przewidzianych w niniejszym
artykule.
Artykuł 21 Utrata
prawa do ograniczenia odpowiedzialności
1.                      
Przewoźnik lub przewoźnik faktyczny nie
ma prawa do zwolnień z lub ograniczeń odpowiedzialności
przewidzianych w niniejszej Konwencji lub w umowie przewozu, jeśli
udowodniono, że on sam spowodował szkodę przez działanie
lub zaniechanie, zarówno z zamiarem spowodowania takiej szkody, jak też
lekkomyślnie, będąc świadomym, że szkoda taka
prawdopodobnie powstanie.
2.                      
Podobnie, pracownicy i przedstawiciele
działający w imieniu przewoźnika lub przewoźnika
faktycznego nie są uprawnieni do zwolnień i ograniczeń
odpowiedzialności przewidzianych w niniejszej Konwencji lub w umowie
przewozu, jeśli udowodniono, że spowodowali oni szkodę w sposób
opisany w ust. 1.
Artykuł 22
Stosowanie zwolnień
i ograniczeń odpowiedzialności
Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności,
o których mowa w niniejszej Konwencji lub w umowie przewozu, mają
zastosowanie do każdego powództwa z tytułu odszkodowania za
utratę, uszkodzenie lub opóźnienie w dostawie ładunku
objętego umową przewozu, niezależnie od tego czy powództwo przyjmuje
za podstawę odpowiedzialność umowną, deliktową lub
inną.
ROZDZIAŁ VI
DOCHODZENIE ROSZCZEŃ
Artykuł 23
Zgłoszenie szkody
1.                      
Przyjęcie ładunku bez zastrzeżenia
przez odbiorcę jest dowodem prima facie dostawy ładunku przez
przewoźnika w takim samym stanie i ilości, jak w momencie przekazania
mu go do przewozu.
2.                      
Przewoźnik i odbiorca mogą
żądać przy dostawie kontroli stanu i ilości ładunku w
obecności dwóch stron.
3.                      
Jeśli utrata lub uszkodzenie ładunku jest
widoczne, jakiekolwiek zastrzeżenie ze strony odbiorcy musi zostać
dokonane na piśmie, poprzez określenie ogólnego charakteru szkody,
nie później niż w chwili dostawy, chyba że odbiorca i
przewoźnik wspólnie sprawdzili stan ładunku.
4.                      
Jeśli utrata lub uszkodzenie ładunku jest
widoczne, jakiekolwiek zastrzeżenie ze strony odbiorcy musi zostać
dokonane na piśmie, nie później niż w ciągu 7 kolejnych dni
od dostawy i musi wskazywać ogólny charakter szkody; w takim wypadku
strona poszkodowana musi wykazać, że szkoda spowodowana została
w czasie, gdy ładunek znajdował się w pieczy przewoźnika.
5.                      
Nie wypłaca się odszkodowania za
szkodę będącą wynikiem opóźnienia w dostawie,
jeśli odbiorca nie udowodni, iż zawiadomił przewoźnika o
opóźnieniu w ciągu 21 kolejnych dni od chwili dostawy ładunku i
że takie zawiadomienie do przewoźnika dotarło.
Artykuł 24
Przedawnienie roszczeń
1.                      
Wszelkie roszczenia wynikające z umowy, do
której zastosowanie ma niniejsza Konwencja, ulegają przedawnieniu po
upływie jednego roku, licząc od dnia, w którym ładunek
został, lub powinien był zostać dostarczony do odbiorcy.
Dzień, w którym rozpoczyna się bieg przedawnienia, nie jest wliczany
do tego okresu.
2.                      
Osoba, przeciwko której wytoczono powództwo,
może w każdym momencie okresu przedawnienia przedłużyć
go poprzez pisemną deklarację, skierowaną do osoby poszkodowanej.
Okres ten może być następnie przedłużany przez kolejne
deklaracje.
3.                      
Zawieszenie i przerwanie biegu przedawnienia jest
normowane przez prawo państwa mające zastosowanie do umowy przewozu.
Wystąpienie z powództwem podczas postępowania o ustalenie
odpowiedzialności za wszystkie szkody wynikające ze zdarzenia
prowadzi do przerwania biegu przedawnienia roszczenia.
4.                      
Jakiekolwiek powództwo o odszkodowanie skierowane
do osoby odpowiedzialnej na mocy niniejszej Konwencji może zostać
wszczęte nawet po upływie okresu przedawnienia przewidzianego w ust.
1 i 2 niniejszego artykułu, jeżeli postępowanie zostanie
wszczęte w okresie 90 dni od dnia, w którym osoba występująca z
roszczeniem zawarła ugodę lub doręczono jej wezwanie
sądowe, lub jeśli okres wszczęcia postępowania
sądowego jest dłuższy niż przewiduje to prawo państwa,
gdzie postępowanie sądowe jest wszczynane.
5.                      
W odniesieniu do przedawnionego roszczenia
niedopuszczalne jest powództwo wzajemne lub potrącenie.
ROZDZIAŁ VII
OGRANICZENIA SWOBODY ZAWIERANIA UMÓW
Artykuł 25
Nieważność postanowień umowy
1.                      
Z zastrzeżeniem przepisów art. 20 ust. 4,
jakiekolwiek postanowienie umowne zmierzające do wyłączenia,
ograniczenia lub zwiększenia odpowiedzialności, w rozumieniu
niniejszej Konwencji, przewoźnika, przewoźnika faktycznego, ich
pracowników lub przedstawicieli, do zmiany ciężaru dowodu lub do
skrócenia terminów wnoszenia roszczeń lub okresów przedawnienia, o których
mowa w art. 23 i 24, będzie nieważne i nie ma mocy prawnej.
Jakiekolwiek zastrzeżenie przyznające przewoźnikowi
korzyść z ubezpieczenia ładunku jest także nieważne i
nie ma mocy prawnej.
2.                      
Bez uszczerbku dla postanowień ust. 1
niniejszego artykułu oraz art. 21, postanowienia umowne mogą
stanowić, iż przewoźnik lub przewoźnik faktyczny nie
ponoszą odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku:
a)            
działania lub zaniechania kapitana statku,
pilota lub innej osoby wykonującej służbę na statku,
pchaczu lub holowniku w czasie żeglugi lub w wyniku tworzenia lub
rozwiązania pchanego lub holowanego konwoju pod warunkiem, że
przewoźnik stosował się do obowiązków ustalonych dla
załogi w art. 3 ust. 3, chyba że działanie lub zaniechanie
wynika z zamiaru spowodowania szkody lub z lekkomyślności ze
świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie powstanie;
b)           
pożaru lub eksplozji na pokładzie statku,
jeśli niemożliwe jest udowodnienie, że pożar lub eksplozja
były rezultatem winy przewoźnika bądź przewoźnika
faktycznego bądź ich pracowników lub przedstawicieli, lub też
wady statku;
c)            
istniejących przed podróżą wad
należącego do niego statku lub statku wynajętego lub
czarterowanego, jeżeli może on udowodnić, że wady te,
pomimo zachowania należytej staranności, nie mogły być
wykryte przed rozpoczęciem podróży.
ROZDZIAŁ VIII
POSTANOWIENIA DODATKOWE
Artykuł 26
Awaria wspólna Postanowienia niniejszej
Konwencji nie ograniczają stosowania przepisów umowy lub prawa krajowego
dotyczących szacowania wysokości szkody i udziału w awarii
wspólnej.
Artykuł 27
Inne mające
zastosowanie postanowienia i szkoda jądrowa
1.                      
Niniejsza Konwencja nie narusza praw lub
obowiązków przewoźnika przewidzianych w konwencjach
międzynarodowych lub prawie krajowym dotyczących ograniczenia
odpowiedzialności armatorów żeglugi śródlądowej lub statków
morskich.
2.                      
Przewoźnik jest, według niniejszej
Konwencji, zwolniony z odpowiedzialności za szkodę spowodowaną
przez wypadek jądrowy, jeżeli zarządzający urządzeniem
nuklearnym lub inna upoważniona osoba jest odpowiedzialna za taką
szkodę zgodnie z prawem i przepisami państwa regulującymi
odpowiedzialność z zakresu energii atomowej.
Artykuł 28
Jednostka obliczeniowa
Jednostkę obliczeniową, o której
mowa w art. 20 niniejszej Konwencji, stanowi specjalne prawo ciągnienia
zdefiniowane przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty, o których mowa
w art. 20, przelicza się na walutę państwa według
wartości waluty z dnia wydania orzeczenia sądowego lub daty ustalonej
przez strony. Wartość waluty państwa-strony - pod względem
specjalnych praw ciągnienia - obliczana jest zgodnie z metodą oceny
stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy obowiązującą
w danym dniu dla jego operacji i transakcji.
Artykuł 29
Dodatkowe postanowienia krajowe
1.                      
W sytuacjach nieprzewidzianych przez Konwencję
umowa przewozu podlega prawu państwa wskazanego przez Strony.
2.                      
W wypadku braku takiego porozumienia zastosowanie ma
prawo państwa, z którym umowa przewozu jest najściślej
związana.
3.                      
Domniemywa się, że umowa przewozu jest
najściślej związana z państwem, w którym znajduje się
główna siedziba przewoźnika w chwili zawarcia umowy, jeśli port
załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku, lub port wyładunku
lub miejsce dostawy lub główna siedziba załadowcy znajduje się
także w tym państwie. Jeżeli przewoźnik nie posiada
siedziby na lądzie i zawiera umowę przewozu na pokładzie swego
statku, domniemywa się, że umowa przewozu jest najściślej
związana z państwem, w którym zarejestrowany jest statek lub którego
flagę podnosi, jeśli port załadunku lub miejsce przyjęcia
ładunku lub główna siedziba załadowcy znajduje się także
w tym państwie.
4.                      
Prawo państwa, w którym znajduje się
ładunek, właściwe jest dla przywilejów przewoźnika, o
których mowa w art. 10 ust.1.
ROZDZIAŁ IX
DEKLARACJE
DOTYCZĄCE ZAKRESU STOSOWANIA
Artykuł 30
Przewóz wodnymi drogami
śródlądowymi specjalnego znaczenia
1.                      
Każde państwo może, w momencie
podpisywania Konwencji lub jej ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub
przystąpienia do niej, zadeklarować, że nie będzie
stosować niniejszej Konwencji do umów odnoszących się do
przewozu wodnymi drogami znajdującymi się na jego terytorium, do
których nie stosuje się międzynarodowych reguł żeglugi i
które nie tworzą połączenia pomiędzy międzynarodowymi
drogami śródlądowymi. Jednakże taka deklaracja nie może
obejmować wszystkich głównych dróg wodnych w takim państwie.
2.                      
Jeżeli celem umowy przewozu jest przewóz
ładunku bez przeładunku, zarówno drogami wodnymi niewymienionymi w
deklaracji wspomnianej w ust. 1 niniejszego artykułu, jak i drogami
wodnymi wymienionymi w tej deklaracji, niniejsza Konwencja ma zastosowanie
również do tej umowy, chyba że odległość do przebycia
w tym drugim wypadku jest dłuższa.
3.                      
Jeżeli złożona została
deklaracja zgodnie z ust. 1, każde inne umawiające się
państwo może zadeklarować, że nie będzie stosować
przepisów niniejszej Konwencji do umów wspomnianych w tej deklaracji.
Deklaracja dokonana zgodnie z niniejszym ustępem powinna zacząć
obowiązywać z dniem wejścia w życie niniejszej Konwencji w
państwie, które dokonało deklaracji zgodnie z ust.1, ale nie
wcześniej niż z dniem wejścia w życie niniejszej Konwencji
w państwie, które dokonało deklaracji zgodnie z niniejszym
ustępem.
4.                      
Deklaracje wspomniane w ust. 1 i 3 niniejszego
artykułu mogą być wypowiedziane w całości lub
części, w każdym czasie, przez powiadomienie depozytariusza,
wskazujące datę wygaśnięcia. Wypowiedzenie tych deklaracji
nie ma wpływu na zawarte już umowy przewozu.
Artykuł 31
Transport krajowy i
transport wolny od opłat
Każde państwo może, w momencie
podpisania niniejszej Konwencji, a także jej ratyfikacji, przyjęcia,
zatwierdzenia lub przystąpienia do niej lub w dowolnym późniejszym
terminie, zadeklarować, że będzie również stosować
niniejszą Konwencję:
a)            
do umów przewozu, zgodnie z którymi port
załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku oraz port wyładunku
lub miejsce dostawy znajdują się na jego terytorium;
b)           
poprzez derogację art. 1 ust. 1 do przewozów
nieodpłatnych.
Artykuł 32
Postanowienia regionalne
dotyczące odpowiedzialności
1.                      
Każde państwo może, w momencie
podpisania niniejszej Konwencji, a także jej ratyfikacji, zatwierdzenia,
przyjęcia lub przystąpienia do niej lub w dowolnym późniejszym
terminie, zadeklarować, że odnośnie do przewozu ładunków
pomiędzy portami załadunku lub miejscami przejęcia ładunków
a portami wyładunku lub miejscami dostawy, z których oba znajdują
się na jego własnym terytorium lub jedno z nich znajduje się na
jego terytorium a drugie na terytorium państwa, które
złożyło taką samą deklarację, przewoźnik nie
ponosi odpowiedzialności za szkodę spowodowaną działaniem
lub zaniechaniem kapitana statku, pilota lub każdej innej osoby
pełniącej służbę na statku, pchaczu i holowniku w
trakcie żeglugi lub formowania pchanego lub holowanego konwoju, pod
warunkiem że przewoźnik wywiązał się z obowiązków
ustanowionych dla załogi w art. 3 ust. 3, chyba że działanie lub
zaniechanie jest wynikiem zamiaru spowodowania szkody lub
lekkomyślnością wywołaną przeświadczeniem,
że szkoda taka prawdopodobnie powstanie.
2.                      
Postanowienie dotyczące
odpowiedzialności, o którym mowa w ust. 1, obowiązuje pomiędzy
umawiającymi się stronami od chwili, kiedy niniejsza Konwencja
wchodzi w życie w drugim państwie, które złożyło
taką samą deklarację. Jeśli państwo
złożyło deklarację po wejściu w życie niniejszej
Konwencji, przepis dotyczący odpowiedzialności wspomniany w ust. 1
obowiązuje pierwszego dnia miesiąca następującego po
okresie trzech miesięcy od zgłoszenia deklaracji depozytariuszowi.
Przepis dotyczący odpowiedzialności jest stosowany tylko do umów o
przewóz podpisanych po jego wejściu w życie.
3.                      
Deklaracja złożona zgodnie z ust. 1
może zostać wypowiedziana w każdym czasie przez powiadomienie
depozytariusza. W wypadku wypowiedzenia przepisy dotyczące
odpowiedzialności, o których mowa w ust. 1, wygasają pierwszego dnia
miesiąca następującego po zawiadomieniu lub w późniejszym
terminie oznaczonym w zawiadomieniu. Wypowiedzenie nie ma zastosowania do umów
o przewóz podpisanych zanim przepisy dotyczące odpowiedzialności
wygasły.
ROZDZIAŁ X PRZEPISY
KOŃCOWE
Artykuł 33
Podpisanie, ratyfikacja,
przyjęcie, zatwierdzenie, przystąpienie
1.                      
Konwencja jest otwarta do podpisu dla wszystkich
państw w siedzibie depozytariusza przez okres jednego roku. Okres
przeznaczony na podpisanie rozpoczyna bieg w dniu, w którym depozytariusz
oświadcza, że dostępne są wszystkie autentyczne teksty
niniejszej Konwencji.
2.                      
Państwa mogą stać się Stronami
niniejszej Konwencji:
a)            
przez podpisanie bez zastrzeżenia co do
ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia;
b)           
przez podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji,
przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja,
przyjęcie lub zatwierdzenie;
c)            
przez przystąpienie po upłynięciu
terminu podpisania.
3.                      
Dokumenty ratyfikacji, przyjęcia,
zatwierdzenia lub przystąpienia składa się u depozytariusza.
Artykuł 34
Wejście w życie
1.                      
Niniejsza Konwencja wchodzi w życie pierwszego
dnia miesiąca następującego po upływie trzech miesięcy
od dnia, w którym pięć państw podpisało niniejszą
Konwencję bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub
zatwierdzenia, lub złożyło u depozytariusza dokumenty
ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.
2.                      
Dla każdego państwa, które podpisuje
konwencję bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub
zatwierdzenia, lub składa do depozytu dokumenty ratyfikacji,
przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia po wejściu w
życie Konwencji, zaczyna ona obowiązywać pierwszego dnia
miesiąca następującego po upływie okresu trzech
miesięcy od podpisania bez zastrzeżeń co do ratyfikacji,
przyjęcia lub zatwierdzenia lub od złożenia do depozytu
dokumentów ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.
Artykuł 35
Wypowiedzenie
1.                      
Niniejsza Konwencja może być
wypowiedziana przez państwo-stronę po upływie okresu jednego
roku od jej wejścia w życie w tym państwie.
2.                      
Zawiadomienie o wypowiedzeniu zostanie
złożone u depozytariusza.
3.                      
Wypowiedzenie wchodzi w życie z pierwszym
dniem miesiąca następującego po upływie jednego roku od
dnia zdeponowania zawiadomienia o wypowiedzeniu lub w terminie późniejszym
zawartym w zawiadomieniu.
Artykuł 36 Rewizje
i poprawki
Na żądanie nie mniej niż jednej
trzeciej państw-stron niniejszej Konwencji depozytariusz zwołuje
konferencję państw-stron w celu dokonania rewizji lub poprawek
Konwencji.
Artykuł 37
Rewizja kwot
ograniczeń odpowiedzialności i jednostki obliczeniowej
1.                      
Nie naruszając postanowień art. 36, w
przypadku propozycji rewizji kwoty określonej w art. 20 ust. 1 lub zmiany
jednostki zdefiniowanej w art. 28 na inną jednostkę, depozytariusz,
na wniosek nie mniej niż jednej trzeciej państw-stron niniejszej
Konwencji, przedstawia propozycję wszystkim członkom Organizacji
Narodów Zjednoczonych – Europejskiej Komisji Gospodarczej, Centralnej Komisji
Żeglugi na Renie oraz Komisji Dunaju wraz z wszystkimi państwami
Stronami oraz zwołuje konferencję w celu zmiany kwoty, o której mowa
w art. 20 ust. 1, lub w celu zastąpienia jednostki określonej w
artykule 28 przez inną jednostkę.
2.                      
Konferencja zostaje zwołana najwcześniej
po 6 miesiącach od dnia, w którym przekazano propozycję.
3.                      
Wszystkie państwa-strony niniejszej Konwencji
są upoważnione do uczestniczenia w konferencji, bez względu na
to, czy są członkami organizacji wymienionych w ust. 1.
4.                      
Poprawki przyjmuje się
większością dwóch trzecich głosów państw-stron
reprezentowanych na konferencji i biorących udział w głosowaniu,
pod warunkiem że nie mniej niż połowa państw-stron
niniejszej Konwencji jest reprezentowana i bierze udział w głosowaniu.
5.                      
Podczas konsultacji dotyczących poprawek
kwoty, o której mowa w art. 20 ust. 1, konferencja powinna wziąć pod
uwagę wnioski wyciągnięte z wydarzeń, które
doprowadziły do szkody i w szczególności z wielkości szkody
stąd wynikającej, zmian w wartościach walutowych oraz
wpływie zaproponowanych zmian na koszty ubezpieczeń.
6.                      
 
a)            
Zmiana kwoty zgodna z niniejszym artykułem
może wejść w życie najwcześniej w ciągu
pięciu lat od dnia otwarcia niniejszej Konwencji do podpisu i
najwcześniej w ciągu pięciu lat od dnia, w którym weszła w
życie wcześniej przygotowana poprawka zgodna w niniejszym
artykułem.
b)           
Kwota nie może być tak zwiększona,
aby przekroczyć kwotę maksymalnych limitów odpowiedzialności
określonych w niniejszej Konwencji, powiększonych o sześć
procent rocznie, obliczoną zgodnie z zasadą procentu składanego
począwszy od dnia, w którym niniejsza Konwencja została otwarta do
podpisu.
c)            
Kwota nie może być tak zwiększona,
aby przekroczyć trzykrotną wartość limitów
odpowiedzialności określonych w niniejszej Konwencji.
7.                      
Depozytariusz zawiadamia wszystkie
państwa-strony o każdej poprawce przyjętej zgodnie z ust. 4.
Poprawka jest uważana za przyjętą po okresie osiemnastu
miesięcy następujących po dniu zawiadomienia, chyba że w
tym okresie nie mniej niż jedna czwarta państw, które były
stronami konwencji w chwili podjęcia decyzji dotyczącej poprawki,
poinformowała depozytariusza, że nie akceptuje takiej poprawki; w
takim wypadku poprawka zostaje odrzucona i nie wchodzi w życie.
8.                      
Poprawka, którą uważa się za
przyjętą zgodnie z ust. 7, wchodzi w życie po osiemnastu
miesiącach od jej przyjęcia.
9.                      
Poprawka wiąże wszystkie
państwa-strony, chyba że wypowiedzą one Konwencję zgodnie z
art. 35 nie później niż na 6 miesięcy przed wejściem
poprawki w życie. Wypowiedzenie obowiązuje z chwilą wejścia
w życie poprawki.
10.                  
Gdy poprawka została przyjęta, ale
przewidziany na przyjęcie Konwencji osiemnastomiesięczny okres
jeszcze nie upłynął, państwo, które zostało
państwem-stroną podczas tego okresu, jest objęte tą
poprawką, jeżeli weszła ona w życie. Państwo, które
stało się państwem-stroną po tym okresie, jest objęte
poprawką przyjętą zgodnie z ust. 7. W przypadkach cytowanych w
niniejszym ustępie państwo jest objęte poprawką z
chwilą jej wejścia w życie lub z chwilą wejścia w życie
Konwencji dla tego Państwa, jeżeli ma to miejsce później.
Artykuł 38
Depozytariusz
1.                      
Depozytariuszem niniejszej Konwencji jest Rząd
Republiki Węgierskiej.
2.                      
Depozytariusz:
a)            
przekazuje wszystkim państwom, które
uczestniczyły w Konferencji Dyplomatycznej na temat Przyjęcia
Konwencji Budapeszteńskiej w sprawie Umowy Przewozu Ładunku w
Żegludze Śródlądowej, do sprawdzenia oficjalną wersję
językową niniejszej Konwencji, która nie była dostępna w
trakcie trwania Konferencji;
b)           
informuje wszystkie państwa, o których mowa w
lit. a), o każdej propozycji poprawki do tekstu przekazanego im zgodnie z
lit. a);
c)            
ustanawia datę dostosowania wszystkich
oficjalnych wersji językowych niniejszej Konwencji, które mają
być uważane za autentyczne;
d)           
przekazuje wszystkim państwom, o których mowa
w lit. a), datę ustaloną zgodnie z lit. c);
e)            
podaje do wiadomości wszystkim państwom
zaproszonym na Konferencję Dyplomatyczną na temat Przyjęcia
Konwencji Budapeszteńskiej w sprawie Umowy Przewozu Ładunku w
Żegludze Śródlądowej i tym, które podpisały niniejszą
Konwencję lub do niej przystąpiły, uwierzytelnione kopie
niniejszej Konwencji;
f)            
 informuje wszystkie państwa, które
podpisały umowę lub do niej przystąpiły:
                                                             
i.     
o każdym nowym podpisaniu, notyfikacji lub
deklaracji, wskazując datę podpisania, notyfikacji lub deklaracji;
                                                           
ii.     
o dacie wejścia w życie Konwencji;
                                                         
iii.     
o każdym wypowiedzeniu niniejszej Konwencji i
dacie jego wejścia w życie;
                                                         
iv.     
o każdej poprawce przyjętej zgodnie art.
36 i 37 Konwencji i dacie wyjścia w życie takiej poprawki;
                                                           
v.     
o każdej informacji wymaganej zgodnie z
niniejszą Konwencją.
3.                      
Po wejściu niniejszej Konwencji w życie
depozytariusz, zgodnie z art. 102 Karty Organizacji Narodów Zjednoczonych,
przekazuje do Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych
poświadczoną kopię niniejszej Konwencji w celu rejestracji i
publikacji.
SPORZĄDZONO W Budapeszcie dnia 22 czerwca
2001 r. w jednym oryginale, którego wersje w języku angielskim,
francuskim, niderlandzkim, niemieckim i rosyjskim mają jednakową moc
prawną.
NA DOWÓD TEGO, niżej podpisani
pełnomocnicy, należycie w tym celu upoważnieni przez swoje
rządy, podpisali niniejszą Konwencję.