CELEX: 52013PC0029
Language: de
Date: 2013-01-30
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur

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		52013PC0029
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
In ihrem am 28. März 2011 angenommenen
Weißbuch über die Verkehrspolitik 2011[1]
legte die Kommission ihre Zielvorstellung von einem einheitlichen europäischen
Eisenbahnverkehrsraum dar, der einen Eisenbahnbinnenmarkt beinhaltet, in dem
europäische Eisenbahnunternehmen ohne unnötige technische oder administrative
Hindernisse Dienstleistungen erbringen können.
Das Potential der Eisenbahninfrastruktur als
Rückgrat des Binnenmarkts und als Motor für nachhaltiges Wachstum wurde bereits
im Rahmen mehrerer politischer Initiativen erkannt. In seinen
Schlussfolgerungen vom Januar 2012 hob der Europäische Rat die Bedeutung
hervor, die der Freisetzung des Wachstumspotenzials eines voll integrierten
Binnenmarkts, einschließlich Maßnahmen in Bezug auf netzgebundene Branchen,
zukommt. In der am 30. Mai 2012 angenommenen Mitteilung „Maßnahmen für
mehr Stabilität, Wachstum und Arbeitsplätze“ betonte die Kommission, dass der
bürokratische Aufwand und die Marktzutrittsschranken im Eisenbahnsektor weiter
abgebaut werden müssen. Auch in ihrer Mitteilung vom 8. Juni 2012 über die
Stärkung der Steuerung des Binnenmarkts[2]
stellte die Kommission die Bedeutung des Verkehrssektors heraus.
Die Kommission hat zugleich vorgeschlagen, im
Rahmen des neuen mehrjährigen Finanzrahmens 2014-2020 eine Fazilität
„Connecting Europe“ zu schaffen und von deren Gesamtbudget von
50 Mrd. EUR 31,7 Mrd. EUR für die Verkehrsinfrastruktur
bereitzustellen.
In den vergangenen zehn Jahren wurde drei
„Eisenbahnpakete“ geschnürt, die zu einer schrittweisen Öffnung der nationalen
Märkte sowie zu einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Verbesserung der
Interoperabilität der Eisenbahn auf EU-Ebene geführt haben. Trotz der
erheblichen Weiterentwicklung des EU-Besitzstands bleibt der Anteil des
Schienenverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen innerhalb der EU jedoch relativ
gering. Ziel dieses Vorschlags ist die Ausräumung der Hindernisse, die die
Effektivität der Eisenbahnmärkte noch immer beeinträchtigen.
1.2.      Anstehende Probleme
Hindernisse bestehen noch vor allem im
Hinblick auf den Zugang zum Markt für inländische Personenverkehrsdienste. In
vielen Mitgliedstaaten sind diese Märkte für den Wettbewerb geschlossen, was
nicht nur die Entwicklung dieser Märkte behindert, sondern auch Disparitäten
schafft zwischen den Mitgliedstaaten, die ihre Märkte geöffnet haben, und
denjenigen, die dies noch nicht getan haben. 
Inländische Personenverkehrsdienste können
größtenteils nicht ausschließlich auf kommerzieller Basis erbracht werden und
sind auf staatliche Unterstützung angewiesen. Ihre Erbringung erfolgt im Rahmen
öffentlicher Dienstleistungsaufträge. Mit diesem Legislativpaket werden daher
neben der Frage des Wettbewerbs um öffentliche Dienstleistungsaufträge auch
zusätzliche Aspekte angegangen, wie die Verfügbarkeit von Fahrzeugen für
potenzielle Bewerber für solche Aufträge und die Einrichtung integrierter
Fahrplan- und Fahrscheinsysteme dort, wo Fahrgäste davon profitieren.
Ein zweiter Problemkomplex, der die volle
Entfaltung der Eisenbahnmärkte verhindert, betrifft die Leitungsstrukturen der
Infrastrukturbetreiber. Da Infrastrukturbetreiber über natürliche Monopole
verfügen, reagieren sie nicht immer auf die Bedürfnisse des Marktes und seiner
Nutzer, was die Leistungsfähigkeit des Sektors insgesamt beeinträchtigt. In
einer Reihe von Mitgliedstaaten sind Infrastrukturbetreiber nicht in der Lage,
ihre Aufgaben wahrzunehmen, weil ihre Funktionen auf verschiedene Stellen
verteilt sind. Hinzu kommt, dass der derzeitige Rechtsrahmen die grenzübergreifende
Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern nicht verbessert hat.
Außerdem ergeben sich einige
Marktzutrittsschranken daraus, dass der Infrastrukturbetreiber und das
Eisenbahnunternehmen derselben integrierten Struktur angehören. Hieraus
resultiert ein Interessenkonflikt für die Infrastrukturbetreiber, da sie den
geschäftlichen Interessen der integrierten Struktur und deren Verkehrstöchtern
Rechnung tragen müssen und einen Anreiz erhalten, Wettbewerber beim Zugang zur
Infrastruktur zu bevorzugen oder zu benachteiligen.
Schließlich erschweren integrierte Strukturen
in hohem Maße die Trennung der Rechnungsführung zwischen Infrastrukturbetrieb
und Verkehrsleistungen. Die Aufsichtsbehörden haben es schwer, die Finanzflüsse
zwischen den verschiedenen Tochtergesellschaften und der Holdinggesellschaft
innerhalb einer integrierten Struktur zurückzuverfolgen.
Rechnungsführungsinstrumente ermöglichen die künstliche Verbesserung oder
Verschlechterung der Ergebnisse der einzelnen Tochtergesellschaften. Die
Quersubventionierung und die Übertragung von Mitteln für Infrastrukturen auf
wettbewerbsorientierte Tätigkeitsbereiche stellen eine erhebliche
Marktzutrittsschranke für neue Betreiber dar, die nicht auf solche Mittel
zurückgreifen können. Zudem können Quersubventionierungen auch als staatliche
Beihilfe für wettbewerbsorientierte Tätigkeitsbereiche angesehen werden.
1.2       Allgemeine Ziele
Das übergeordnete Ziel der Verkehrspolitik der
Europäischen Union besteht darin, durch die Gewährleistung hoher Wettbewerbsfähigkeit
und die ausgewogene und nachhaltige Entwicklung der Wirtschaftsaktivitäten
einen Verkehrsbinnenmarkt zu errichten. Im Weißbuch von 2011 wurde gefordert,
dass bis 2050 der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen
auf die Eisenbahn entfallen sollte. Diese Verkehrverlagerung würde zu der
Verringerung der Treibhausgasemissionen um 20 % beitragen, die in der
Agenda Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum[3] vorgesehen ist. Im Weißbuch kam
die Kommission zu dem Schluss, dass ohne eine ausreichende Infrastruktur und
ohne einen intelligenteren Ansatz für ihre Nutzung keine große Veränderung im
Verkehrsbereich möglich sein wird.
Allgemeines Ziel des vierten Eisenbahnpakets
ist es, durch Beseitigung noch bestehender rechtlicher, institutioneller und
technischer Hindernisse und Förderung der Leistungsfähigkeit und
Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn die Qualität und Effizienz des
Schienenverkehrs zu erhöhen und damit den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum
weiterzuentwickeln.
1.3.      Einzelziele
Dieser Vorschlag beinhaltet Bestimmungen mit
folgenden Zielen: 
a) Öffnung der Märkte für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste mit dem Ziel, den Wettbewerbsdruck auf diesen
Märkten zu erhöhen und dadurch diese Verkehrsdienste quantitativ und qualitativ
zu verbessern. Diese Vorschläge sind vor dem Hintergrund der geplanten
Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen) zu sehen und sollen in diesem Zusammenhang auch zu Effizienzsteigerungen
bei der öffentlichen Finanzierung von Personenverkehrsdiensten beitragen;
b) bessere Gestaltung der Leitungsstrukturen
von Infrastrukturbetreibern, um gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu
gewährleisten. Dies soll durch die Beseitigung von Interessenkonflikten, die
die Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers über den Marktzugang
beeinflussen, sowie der innerhalb integrierter Strukturen gegebenen Möglichkeit
der Quersubventionierung erreicht werden. Mit dem Vorschlag soll auch gewährleistet
werden, dass sämtliche Funktionen des Infrastrukturbetreibers in kohärenter
Weise ausgeübt werden. Schließlich zielt dieser Vorschlag darauf ab, die
Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen zu
verbessern und dadurch sowohl den Marktbedürfnissen stärker Rechnung zu tragen
als auch die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber zu
verbessern.
2.           ERGEBNISSE DER
KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
Um die Kommission bei der Folgenabschätzung zu
unterstützen, wurde ein externer Berater damit beauftragt, eine unterstützende
Studie zu erstellen und eine gezielte Konsultation durchzuführen. Mit der
Studie wurde im Dezember 2011 begonnen und der Abschlussbericht wurde im Dezember 2012
vorgelegt.
Um die Ansichten der beteiligten Akteure
einzuholen, wurde einer breiten Palette gezielter Befragungen der Vorzug vor
einer öffentlichen Konsultation gegeben. Zwischen dem 1. März und dem
16. April 2012 erhielten insgesamt 427 Interessenträger im Eisenbahnsektor
(Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsministerien,
Sicherheitsbehörden, Ministerien, Verbände, Arbeitnehmerorganisationen usw.)
maßgeschneiderte Fragebögen. Die Antwortquote lag bei 40 %. Die Meinungen
der Fahrgäste wurden im Rahmen einer Eurobarometer-Umfrage eingeholt, an der
insgesamt 25 000 Bürger – gleichmäßig über die 25 Mitgliedstaaten mit
einem Schienennetz verteilt – teilnahmen. Das Netzwerk des Ausschusses der
Regionen wurde in Anspruch genommen, um auch lokale und regionale
Gebietskörperschaften zu befragen. Darüber hinaus wurde der Ausschuss für den
sektoralen Dialog „Eisenbahn“ angehört.
Die Konsultationen wurden ergänzt durch eine
Anhörung der Interessenträger am 29. Mai 2012 (mit rund 85 Teilnehmern),
eine Konferenz am 24. September 2012 (mit rund 420 Teilnehmern) und durch
Gespräche mit einzelnen Akteuren, die das ganze Jahr 2012 hindurch stattfanden.
Kommissionsbedienstete kamen mit Vertretern der Gemeinschaft der Europäischen
Bahnen, der Vereinigung „European Passenger Transport Operators“, der
Europäischen Transportarbeiter-Föderation, des Europäischen Fahrgastverbands,
der europäischen Schieneninfrastrukturbetreiber (European Rail Infrastructure
Managers) und des UITP (Internationaler Verband für das öffentliche
Verkehrswesen) zusammen. Besuche und direkte Gespräche mit Interessenträgern
wurden in Italien, Frankreich, Deutschland, den Niederlanden, Polen, Ungarn,
Schweden und dem Vereinigten Königreich durchgeführt.
Im Rahmen der gezielten Konsultationen
vertraten die Interessenträger mehrheitlich die Auffassung, dass sich die
verschiedenen Zugangsschranken, vor denen Eisenbahnunternehmen stehen, auf die
Qualität der Schienenverkehrsdienste und die Wettbewerbsfähigkeit dieses
Sektors innerhalb der EU auswirken. 69 % der Teilnehmer halten die
unterschiedliche Auslegung der Rechtsvorschriften für problematisch. Engpässe
bei der Fahrwegkapazität wurden von 83 % der Teilnehmer als größte
Zugangsschranke für Eisenbahnunternehmen genannt.
Wie die Ergebnisse der Konsultation zeigen,
gehen die Ansichten darüber, wie sich die unabhängige und effiziente Verwaltung
der Eisenbahninfrastruktur am besten gewährleisten lässt, weit auseinander. Die
Verkehrsministerien, Wettbewerbsbehörden, Regulierungsstellen, unabhängigen
Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen sowie Fahrgast- und
Spediteurverbände sprachen sich mit großer Mehrheit für eine vollständige
Trennung aus, um volle Transparenz und gleiche Bedingungen für alle Betreiber
zu gewährleisten. Dagegen führten die Holdinggesellschaften, die von
Holdinggesellschaften abhängigen Infrastrukturbetreiber und die
Arbeitnehmervertreter ins Feld, dass in der Fachliteratur auf die Nachteile
einer solchen Trennung, wie z. B. höhere Transaktionskosten und das Risiko
von Ineffizienzen durch Entkoppelung, hingewiesen wird. Diese Interessenträger
vertraten die Auffassung, dass eine verstärkte Aufsicht ausreichen könnte, um
derartige Probleme zu lösen. 64 % der Teilnehmer befürworteten die Einrichtung
eines besonderen Gremiums, das sich aus Vertretern aller Infrastrukturnutzer
zusammensetzt und dafür Sorge trägt, dass die verschiedenen Interessen
diskriminierungsfrei berücksichtigt werden.
Die Kommission war während des gesamten
Konsultationsprozesses aktiv darum bemüht, die Interessenträger zur Teilnahme
zu ermutigen. Da alle einschlägigen Kreise die Möglichkeit zur Meinungsäußerung
erhalten haben, wurden die für Konsultationen geltenden Mindeststandards der
Kommission erfüllt.
Gestützt auf die vorgenannte externe Studie
und die Erkenntnisse aus dem Konsultationsprozess hat die Kommission die
vorgeschlagenen Maßnahmen einer quantitativen und qualitativen
Folgenabschätzung unterzogen. Im Rahmen dieser Evaluierung wurden verschiedene
Optionen für die neuen, auf die Modernisierung des bestehenden Rechtsrahmens
gerichteten Maßnahmen untersucht.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS
3.1. Definition des Infrastrukturbetreibers
(Artikel 3 Absatz 2)
Die Präzisierung umfasst alle einschlägigen
Funktionen des Infrastrukturbetriebs, die vom Infrastrukturbetreiber in
kohärenter Weise ausgeübt werden müssen. Die im bestehenden Rechtstext
vorgesehene Möglichkeit, verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen mit den
bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Aufgaben des Infrastrukturbetreibers
zu betrauen, wird abgeschafft. Ferner wird klargestellt, was unter den
verschiedenen Funktionen des Infrastrukturbetriebs zu verstehen ist.
3.2. Definition grenzüberschreitender
Personenverkehrsdienste (Artikel 3 Nummer 5)
Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste
werden im bestehenden Artikel 3 Nummer 5 definiert. Mit der Öffnung
des Markts für inländische Personenverkehrsdienste wird die Unterscheidung
zwischen grenzüberschreitenden und inländischen Personenverkehrsdiensten für
die Zwecke dieser Richtlinie hinfällig. Diese Definition wird daher gestrichen.
3.3. Trennung der Rechnungsführung innerhalb
einer integrierten Eisenbahngruppe (Artikel 6 Absatz 2)
Der bestehende Artikel 6 Absatz 2 sieht die
Möglichkeit vor, mit Blick auf die Trennung der Rechnungsführung innerhalb
desselben Unternehmens voneinander getrennte Bereiche für Infrastrukturbetrieb
und Verkehrsleistungen einzurichten. Da der Vorschlag spezifische Vorschriften
für die Trennung dieser beiden Tätigkeitsbereiche enthält, muss diese
Bestimmung gestrichen werden.
3.4. Institutionelle Trennung des
Infrastrukturbetreibers (Artikel 7)
Nach diesem Artikel sollen
Infrastrukturbetreiber sämtliche Funktionen ausüben können, die für die
nachhaltige Entwicklung der Infrastruktur erforderlich sind. Mit diesem Artikel
wird außerdem die institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers vom
Verkehrsbetrieb eingeführt, indem untersagt wird, dass ein und dieselbe
juristische oder natürliche Person gleichzeitig über einen Infrastrukturbetreiber
und ein Eisenbahnunternehmen Kontrolle oder Einfluss ausüben kann. Nach diesem
Artikel kann ein Mitgliedstaat Eigentümer sowohl des Infrastrukturbetreibers
als auch des Eisenbahnunternehmens sein, sofern die Aufsicht durch
unterschiedliche, rechtlich voneinander getrennte Behörden erfolgt.
3.5. Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber
innerhalb vertikal integrierter Unternehmen (Artikel 7a und 7b)
Nach dem Vorschlag können
Infrastrukturbetreiber sich weiterhin im Besitz vertikal integrierter Unternehmen
befinden, auch von Unternehmen mit einer Holdingstruktur. Dazu müssen jedoch
einige Bedingungen erfüllt werden, damit sichergestellt ist, dass der
Infrastrukturbetreiber über effektive Entscheidungsbefugnisse für alle seine
Funktionen verfügt. Dies muss durch effiziente Regelungen garantiert werden,
die diese Unabhängigkeit wirksam schützen. Diese Regelungen betreffen die
Struktur des Unternehmens, einschließlich der Trennung der Finanzkreisläufe des
Infrastrukturbetreibers von denen der übrigen Einheiten des integrierten
Unternehmens. Darüber hinaus enthält der Vorschlag Bestimmungen über die
Managementstruktur von Infrastrukturbetreibern.
3.6. Kontrolle der Einhaltung (Artikel 7c)
Dieser Artikel ermöglicht es den
Mitgliedstaaten, Eisenbahnunternehmen, die Teil eines vertikal integrierten
Unternehmens sind, die Zugangsrechte zu beschränken, wenn es der Kommission
unmöglich ist nachzuprüfen, ob Regelungen zur Gewährleistung der Unabhängigkeit
des Infrastrukturbetreibers wirksam angewendet werden.
3.7. Koordinierungsausschuss (Artikel 7d)
Dieser Artikel soll eine gute Koordinierung
zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den von seinen Entscheidungen
betroffenen Schienennetznutzern sicherstellen, darunter Antragsteller,
Fahrgast- und Spediteurvertreter sowie regionale und kommunale Behörden.
Aufgeführt werden die Fragen, zu denen sich der Infrastrukturbetreiber von den
Nutzern beraten lassen sollte, u. a. die Bedürfnisse der Nutzer in Bezug
auf die Entwicklung der Infrastruktur, Leistungsziele sowie Zuweisungs- und
Entgeltregelungen.
3.8. Europäisches Netz der
Infrastrukturbetreiber (Artikel 7e)
Der Vorschlag sieht die Schaffung eines Forums
für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber als
Beitrag zur Entwicklung des europäischen Schienennetzes vor. Dazu gehört auch
die Zusammenarbeit bei der Einrichtung der Kernnetzkorridore und
Güterverkehrskorridore sowie bei der Umsetzung des Bereitstellungsplans für das
Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS). Ferner werden die Aufgaben des
Forums im Hinblick auf die Leistungsüberwachung von Infrastrukturbetreibern
spezifiziert, wodurch die Qualität der von den Infrastrukturbetreibern
angebotenen Dienste erhöht werden soll.
3.9. Bedingungen für den Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur (Artikel 10)
Artikel 10 Absatz 2 wird geändert, um
europäischen Eisenbahnunternehmen Zugang zur Schieneninfrastruktur zu gewähren,
damit sie inländische Personenverkehrsdienste betreiben können. Da die in den
bestehenden Rechtsvorschriften getroffene Unterscheidung zwischen
grenzüberschreitenden und inländischen Diensten aufgehoben wird, müssen
Artikel 10 Absatz 3 und Artikel 10 Absatz 4, nach denen bisher
bestimmt wurde, ob es sich um einen grenzüberschreitenden oder einen
inländischen Verkehrsdienst handelt, gestrichen werden.
3.10. Einschränkung des Zugangsrechts (Artikel
11)
Diese Bestimmung gibt den Mitgliedstaaten die
Möglichkeit, das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur für die Erbringung
inländischer oder grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste dann zu
beschränken, wenn die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht
eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde. Wie im Fall
grenzüberschreitender Dienste sollen die Regulierungsstellen künftig auch dafür
zuständig sein, auf der Grundlage gemeinsamer Verfahren und Kriterien zu
beurteilen, ob ein inländischer Dienst das wirtschaftliche Gleichgewicht eines
öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet.
3.11. Gemeinsame Informations- und integrierte
Fahrscheinsysteme (Artikel 13a)
Um die Netzvorteile für Fahrgäste zu bewahren,
erhalten die Mitgliedstaaten durch diese Bestimmung die Möglichkeit, gemeinsame
Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme einzurichten, an denen sich
alle Eisenbahnunternehmen, die inländische Personenverkehrsdienste betreiben,
beteiligen und die nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Außerdem sieht der
Artikel vor, dass die Eisenbahnunternehmen für den Fall größerer
Betriebsstörungen Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste
aufstellen und abstimmen müssen.
3.12. Rechte an Fahrwegkapazität (Artikel 38
Absatz 4)
Damit alle Marktakteure eine zur Entwicklung
ihrer Aktivitäten ausreichende Rechtssicherheit genießen, wird diese Bestimmung
geändert. Es wird eine Frist festgelegt, in der die Regulierungsstellen
bewerten müssen, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen
Dienstleistungsauftrags gefährdet würde. Dies steht auch mit dem Verfahren für
die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Einklang.
2013/0029 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES

zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS
EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[4],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[5],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       In den letzten Jahrzehnten
hat der Schienenpersonenverkehr nicht soweit zugenommen, dass er – verglichen
mit dem Auto- und Flugverkehr – seinen Anteil am Gesamtverkehrsvolumen
vergrößern konnte. Vielmehr ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene innerhalb
der Europäischen Union mit 6 % in etwa konstant geblieben. Die
Schienenpersonenverkehrsdienste haben mit den sich wandelnden Anforderungen
hinsichtlich Angebot und Qualität nicht Schritt gehalten.
(2)       Der EU-Märkte für den
Schienengüter- und den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr wurden
2007 und 2010 durch die Richtlinie 2004/51/EG[6]
bzw. die Richtlinie 2007/58/EG[7]
für den Wettbewerb geöffnet. Darüber hinaus haben einige Mitgliedstaaten ihre
inländischen Personenverkehrsdienste liberalisiert, entweder durch Einführung
von Rechten auf freien Zugang oder durch die wettbewerbliche Vergabe
öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder durch beides.
(3)       Die Richtlinie 2012/34/EU des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung
eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums[8]
enthält gemeinsame Vorschriften für die Verwaltung von Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreibern, die Infrastrukturfinanzierung und Entgelterhebung, die
Bedingungen für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen und ‑diensten
sowie für die Aufsicht über den Schienenverkehrsmarkt. Auf dieser Grundlage ist
es nun möglich, die Öffnung des Eisenbahnmarkts in der Union zu vollenden und
die Leitungsstrukturen von Infrastrukturbetreibern neu zu gestalten, um
gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten.
(4)                   Nach der
Richtlinie 2012/34/EU ist die Kommission verpflichtet, gegebenenfalls
Rechtsvorschriften im Hinblick auf die Öffnung des Markts für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste vorzuschlagen und – aufbauend auf dem
bestehenden Erfordernis einer Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und
Verkehrsleistungen – geeignete Voraussetzungen für den diskriminierungsfreien
Zugang zur Infrastruktur zu schaffen.
(5)       Mit Blick auf eine effiziente
Verwaltung und Nutzung der Infrastruktur sollte zur besseren Koordinierung
zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen ein
Koordinierungsausschuss eingesetzt werden.
(6)       Außerdem sollten die
Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass sämtliche Funktionen, die für einen
tragfähigen Betrieb, die Instandhaltung und den Ausbau der
Schieneninfrastruktur notwendig sind, in kohärenter Weise vom
Infrastrukturbetreiber selbst ausgeübt werden.
(7)       Ein europäisches Netzwerk der
Infrastrukturbetreiber sollte eingerichtet werden, damit Fragen des
grenzüberschreitenden Verkehrs in effizienter Weise von den
Infrastrukturbetreibern der verschiedenen Mitgliedstaaten behandelt werden
können.
(8)       Um den gleichberechtigten
Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten, sollten integrierten Strukturen
innewohnende Interessenkonflikte zwischen dem Infrastrukturbetrieb und der
Erbringung von Verkehrsleistungen beseitigt werden. Ein gleichberechtigter
Zugang zur Infrastruktur lässt sich nur durch die Aufhebung von Anreizen für
die Diskriminierung von Wettbewerbern gewährleisten. Dies ist eine
Voraussetzung für die erfolgreiche Öffnung des Marktes für inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste. Dadurch sollte auch die Möglichkeit der
Quersubventionierung beseitigt werden, die innerhalb integrierter Strukturen
besteht und ebenfalls zu Marktverzerrungen führt.
(9)       Die geltenden Anforderungen
hinsichtlich der Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber von
Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich nur auf
die wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber, nämlich die
Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen und die Erhebung von
Wegeentgelten. Da aber auch andere Funktionen zur Diskriminierung von
Wettbewerbern genutzt werden können, ist es erforderlich, dass sämtliche
Funktionen in unabhängiger Weise ausgeübt werden. Dies gilt insbesondere für
Entscheidungen über Investitionen oder Instandhaltung, die zugunsten von Teilen
des Netzes ausfallen können, die vorwiegend von den Verkehrsunternehmen des
integrierten Unternehmens genutzt werden. Entscheidungen über die Planung von
Instandhaltungsarbeiten können Einfluss auf die Verfügbarkeit von Zugtrassen
für die Wettbewerber haben. 
(10)     Die geltenden
Unabhängigkeitsanforderungen der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich
lediglich auf den rechtlichen und den organisatorischen Bereich sowie auf die
Entscheidungsfindung. Der Fortbestand integrierter Unternehmen wird dadurch
nicht völlig ausgeschlossen, sofern diese drei Unabhängigkeitsanforderungen
erfüllt sind. Was die Unabhängigkeit in den Entscheidungen anbelangt, so muss
durch geeignete Regelungen ausgeschlossen werden, dass ein integriertes
Unternehmen Kontrolle über die Entscheidungen eines Infrastrukturbetreibers
ausübt. Allerdings werden selbst bei vollständiger Anwendung solcher Regelungen
nicht alle der in vertikal integrierten Unternehmen bestehenden Möglichkeiten
zur Diskriminierung von Wettbewerbern beseitigt. Insbesondere besteht innerhalb
integrierter Strukturen weiterhin die Möglichkeit der Quersubventionierung;
zumindest aber ist es für die Regulierungsstellen äußerst schwierig, zur
Unterbindung solcher Quersubventionierungen geschaffene Regelungen zu
überwachen und durchzusetzen. Eine institutionelle Trennung zwischen
Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen ist die wirksamste Maßnahme zur
Lösung dieser Probleme.
(11)     Die Mitgliedstaaten sollten
deshalb verpflichtet werden sicherzustellen, dass nicht ein und dieselbe
juristische oder natürliche Person das Recht hat, die Kontrolle über einen
Infrastrukturbetreiber und gleichzeitig die Kontrolle über ein oder Rechte an
einem Eisenbahnunternehmen auszuüben. Umgekehrt sollte die Kontrolle über ein
Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit ausschließen, die Kontrolle über ein oder
Rechte an einem Infrastrukturbetreiber auszuüben.
(12)     In den Fällen, in denen die
Mitgliedstaaten an Infrastrukturbetreibern als Teil vertikal integrierter
Unternehmen festhalten, sollten zumindest strenge Regelungen zur Gewährleistung
der tatsächlichen Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers gegenüber dem
integrierten Unternehmen getroffen werden. Diese Regelungen sollten sich nicht
nur auf die Unternehmensorganisation des Infrastrukturbetreibers im Verhältnis
zum integrierten Unternehmen, sondern auch auf die Managementstruktur des
Infrastrukturbetreibers beziehen und sicherstellen, soweit dies innerhalb einer
integrierten Struktur möglich ist, dass zwischen dem Infrastrukturbetreiber und
den anderen rechtlichen Einheiten des integrierten Unternehmens keine
Finanzmittel übertragen werden. Diese Regelungen beziehen sich nicht nur auf
die Erfordernisse, um die geltenden Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU
bezüglich der Entscheidungsautonomie bei den wesentlichen Funktionen und der
Unabhängigkeit der Geschäftsführung des Infrastrukturbetreibers zu erfüllen,
sondern enthalten noch weitere Bestimmungen, um auszuschließen, dass Einnahmen
der Infrastrukturbetreiber zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens verwendet werden. Dies sollte unabhängig von
der Anwendung der Steuervorschriften der Mitgliedstaaten und unbeschadet der
EU-Regeln für staatliche Beihilfen gelten.
(13)     Trotz der Regelungen zur
Gewährleistung der Unabhängigkeit könnten vertikal integrierte Unternehmen ihre
Struktur dazu missbrauchen, den zu ihnen gehörenden Eisenbahnunternehmen
ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Die Kommission sollte
daher unbeschadet des Artikels 258 des Vertrags über die Arbeitsweise der
Europäischen Union auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder auf eigene Initiative
klären, ob die Regelungen wirksam angewendet und noch bestehende
Wettbewerbsverzerrungen beseitigt wurden. Sollte die Kommission dies nicht
bestätigen können, sollten alle Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den
betreffenden integrierten Unternehmen Zugangsrechte zu beschränken oder zu
entziehen.
(14)     Wird Eisenbahnunternehmen in
der Union das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen
Mitgliedstaaten zum Zwecke des Betriebs inländischer Personenverkehrsdienste
gewährt, so könnte dies Auswirkungen auf die Organisation und Finanzierung der
im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten
Schienenpersonenverkehrsdienste haben. Die Mitgliedstaaten sollten die
Möglichkeit haben, das Recht auf Zugang in den Fällen einzuschränken, in denen
die Gewährung eines solchen Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines
öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde und die zuständige
Regulierungsstelle die Einschränkung genehmigt. 
(15)     Die Regulierungsstellen
sollten auf Antrag der betroffenen Parteien und auf der Grundlage einer
objektiven wirtschaftlichen Analyse die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen
inländischer Personenverkehrsdienste bewerten, die auf der Grundlage des freien
Zugangs im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge betrieben werden.
(16)     Bei der Bewertung ist zu
berücksichtigen, dass allen Marktteilnehmern hinreichende Rechtssicherheit für
die Entwicklung ihrer Aktivitäten geboten werden muss. Das Verfahren sollte
möglichst einfach, effizient und transparent und mit dem Verfahren für die
Zuweisung von Fahrwegkapazität vereinbar sein.
(17)     Die Bewertung, ob das
wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags
gefährdet würde, sollte anhand vorab festgelegter Kriterien erfolgen. Diese
Kriterien und die Einzelheiten des Verfahrens können mit der Zeit geändert oder
angepasst werden, um insbesondere die Erfahrungen der Regulierungsstellen,
zuständigen Behörden und Eisenbahnunternehmen zu berücksichtigen, und den
Besonderheiten inländischer Personenverkehrsdienste Rechnung tragen. 
(18)     Bei der Bewertung, ob das
wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags
gefährdet würde, sollten die Regulierungsstellen die wirtschaftlichen
Auswirkungen des geplanten Dienstes auf bestehende öffentliche
Dienstleistungsaufträge prüfen und dabei auch die Auswirkungen des Dienstes auf
die Rentabilität von Verkehrsdiensten berücksichtigen, die Gegenstand solcher
öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschließlich der dadurch
verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die
den Auftrag vergeben hat. Für diese Bewertung sollten Faktoren wie
Fahrgastnachfrage, Fahrpreisgestaltung, Regelungen für den Fahrscheinverkauf,
Lage und Anzahl der Halte sowie Fahrzeiten und Häufigkeit der geplanten neuen
Verbindung geprüft werden. 
(19)     Um für die Fahrgäste die
Attraktivität des Schienenverkehrs zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten in
der Lage sein, Eisenbahnunternehmen, die inländische
Schienenpersonenverkehrsdienste betreiben, zur Beteiligung an gemeinsamen
Informations- und Fahrscheinsystemen für Reservierungen und die Ausstellung von
Fahrscheinen und Durchgangsfahrscheinen zu verpflichten. Wird ein solches
System eingerichtet, so muss gewährleistet werden, dass dies weder zu
Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen
führt.
(20)     Gemäß der Gemeinsamen
Politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom
28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten[9] haben sich die Mitgliedstaaten
verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer
Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in dem bzw.
denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den
entsprechenden Teilen innerstaatlicher Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In
Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger
Dokumente für gerechtfertigt –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 2012/34/EU wird wie folgt
geändert:
1.           Artikel 3 wird wie folgt
geändert:
(a)         
Nummer 2 erhält folgende Fassung:
‚2.        „Infrastrukturbetreiber“ jede Stelle
oder jedes Unternehmen, die bzw. das den Ausbau, den Betrieb und die
Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur innerhalb eines Schienennetzes
sicherstellt; der Ausbau schließt die Netzplanung, die Finanz- und
Investitionsplanung sowie den Bau und die Modernisierung der Infrastruktur ein;
der Betrieb der Infrastruktur umfasst alle Elemente der Zugtrassenzuweisung,
darunter sowohl die Bestimmung wie auch die Beurteilung der Verfügbarkeit, die
Zuweisung einzelner Zugtrassen, Verkehrsmanagement und Wegeentgelte,
einschließlich ihrer Festlegung und Erhebung; die Instandhaltung umfasst die
Erneuerung von Infrastruktur und die sonstigen Tätigkeiten der
Vermögensverwaltung;’
(b)         
Nummer 5 wird gestrichen.
(c)         
Eine neue Nummer 31 wird angefügt:
‚31.      „vertikal integriertes Unternehmen“ ein
Unternehmen, in dem
- ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder
teilweise demselben als Infrastrukturbetreiber fungierenden Unternehmen
(Holdinggesellschaft) gehören, oder
- der Infrastrukturbetreiber ganz oder teilweise
einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen gehört, oder
- ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder
teilweise einem Infrastrukturbetreiber gehören.’
2.           Artikel 6 Absatz 2
wird gestrichen.
3.           Artikel 7 erhält
folgende Fassung:
‚Artikel 7
Institutionelle Trennung des
Infrastrukturbetreibers
1.      Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
der Infrastrukturbetreiber sämtliche in Artikel 3 Absatz 2 genannten
Funktionen ausübt und von jeglichem Eisenbahnunternehmen unabhängig ist.
Um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers
zu garantieren, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die
Infrastrukturbetreiber innerhalb einer von jeglichem Eisenbahnunternehmen
rechtlich getrennten Einheit eingerichtet sind.
2.      Die Mitgliedstaaten stellen außerdem
sicher, dass es ein und derselben juristischen oder natürlichen Person
untersagt ist,
(a)     gleichzeitig direkt oder indirekt die
Kontrolle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates[10] über ein Eisenbahnunternehmen
und einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an
einem Eisenbahnunternehmen und einem Infrastrukturbetreiber zu halten oder
Rechte an einem Eisenbahnunternehmen und an einem Infrastrukturbetreiber
auszuüben,
(b)     Mitglieder des Aufsichtsrats, des
Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung eines
Infrastrukturbetreibers berufenen Organe zu bestellen und gleichzeitig direkt
oder indirekt die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine
finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an
einem Eisenbahnunternehmen auszuüben,
(c)     sowohl bei einem Eisenbahnunternehmen als
auch bei einem Infrastrukturbetreiber Mitglied des Aufsichtsrats, des
Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung des Unternehmens berufenen
Organe zu sein,
(d)     die Eisenbahninfrastruktur des
Infrastrukturbetreibers zu betreiben oder an seinem Betrieb beteiligt zu sein
und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über ein
Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem
Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen
auszuüben, oder ein Eisenbahnunternehmen zu betreiben oder an seinem Betrieb
beteiligt zu sein und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über
einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine Beteiligung an einem
Infrastrukturbetreiber zu halten oder Rechte an einem Infrastrukturbetreiber
auszuüben.
3.      Handelt es sich bei der in Absatz 2
genannten Person um einen Mitgliedstaat oder eine andere öffentliche Stelle, so
gelten für die Umsetzung dieses Artikels zwei unterschiedliche, rechtlich
voneinander getrennte Behörden, die die Kontrolle und andere in Absatz 2
genannte Rechte einerseits über einen Infrastrukturbetreiber und andererseits
über ein Eisenbahnunternehmen ausüben, nicht als ein und dieselbe(n) Person(en).
4.      Sofern keine Interessenkonflikte
entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist,
kann der Infrastrukturbetreiber bestimmte Ausbau-, Erneuerungs- und
Instandhaltungsarbeiten, über die er die Entscheidungsgewalt behält, als
Unteraufträge an Eisenbahnunternehmen oder jede andere Stelle vergeben, die
unter Aufsicht des Infrastrukturbetreibers steht.
5.      Ist der Infrastrukturbetreiber bei
Inkrafttreten dieser Richtlinie Teil eines vertikal integrierten Unternehmens,
so können die Mitgliedstaaten beschließen, von der Anwendung der Absätze 2 bis
4 abzusehen. In diesem Fall stellt der betreffende Mitgliedstaat sicher, dass
der Infrastrukturbetreiber die in Artikel 3 Absatz 2 genannten
Aufgaben wahrnimmt und organisatorisch sowie in seinen Entscheidungen gemäß den
Anforderungen der Artikel 7a bis 7c von Eisenbahnunternehmen unabhängig
ist.’
4.           Die folgenden Artikel 7a bis
7e werden eingefügt:
‚Artikel 7a
Effektive Unabhängigkeit des
Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen
1.      Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
der Infrastrukturbetreiber als Stelle eingerichtet ist, die von jeglichem
Eisenbahnunternehmen oder jeglicher Holdinggesellschaft, das bzw. die solche
Unternehmen kontrolliert, oder anderen rechtlichen Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens rechtlich getrennt ist.
2.      Rechtliche Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste
tätig sind, halten keine direkten oder indirekten Beteiligungen am
Infrastrukturbetreiber. Ebenso wenig hält der Infrastrukturbetreiber direkte
oder indirekte Beteiligungen an rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten
Unternehmens, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste tätig sind.
3.      Die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers
dürfen nicht zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens verwendet werden, sondern ausschließlich zur
Finanzierung des Geschäftsbetriebs des Infrastrukturbetreibers und zur
Auszahlung von Dividenden an den Endeigentümer des vertikal integrierten
Unternehmens. Der Infrastrukturbetreiber darf anderen rechtlichen Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens keine Darlehen gewähren, und keine andere
rechtliche Einheit des vertikal integrierten Unternehmens darf dem
Infrastrukturbetreiber Darlehen gewähren. Dem Infrastrukturbetreiber von
anderen rechtlichen Einheiten angebotene Dienstleistungen werden aufgrund von
Verträgen erbracht und nach Marktpreisen bezahlt. Die Schulden des Infrastrukturbetreibers
werden eindeutig getrennt von den Schulden anderer rechtlicher Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens ausgewiesen und bedient. Die Bücher des
Infrastrukturbetreibers und der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens werden so geführt, dass die Einhaltung dieser
Bestimmungen sichergestellt ist und die Finanzkreisläufe des
Infrastrukturbetreibers von denen der übrigen rechtlichen Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens getrennt werden können.
4.      Unbeschadet des Artikels 8
Absatz 4 nimmt der Infrastrukturbetreiber Mittel am Kapitalmarkt
eigenständig und nicht über andere rechtliche Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens auf. Andere rechtliche Einheiten des vertikal
integrierten Unternehmens nehmen keine Mittel über den Infrastrukturbetreiber
auf.
5.      Der Infrastrukturbetreiber führt
detaillierte Aufzeichnungen über sämtliche kommerziellen und finanziellen
Beziehungen zu den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten
Unternehmens und stellt sie der Regulierungsstelle im Einklang mit
Artikel 56 Absatz 12 auf Anfrage zur Verfügung.
Artikel 7b
Effektive Unabhängigkeit von Personal und
Management des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter
Unternehmen
1.      Unbeschadet der Entscheidungen der
Regulierungsstelle nach Artikel 56 verfügt der Infrastrukturbetreiber
hinsichtlich sämtlicher in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen über
effektive Entscheidungsbefugnisse und ist diesbezüglich von allen übrigen
rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens unabhängig. Durch
die gesamte Verwaltungsstruktur und die Unternehmenssatzung des
Infrastrukturbetreibers ist garantiert, dass keine der zu dem vertikal
integrierten Unternehmen gehörenden rechtlichen Einheiten direkt oder indirekt
das Verhalten des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf diese Funktionen
bestimmt.
2.      Mitglieder des Verwaltungsrats und
leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers sind weder Mitglieder des
Aufsichtsrats oder des Verwaltungsrats noch leitende Mitarbeiter einer anderen
rechtlichen Einheit des vertikal integrierten Unternehmens.
Mitglieder des Aufsichtsrats oder des
Verwaltungsrats und leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens sind weder Mitglieder des Verwaltungsrats
noch leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers.
3.      Der Infrastrukturbetreiber verfügt über
einen Aufsichtsrat, der sich aus Vertretern der Endeigentümer des vertikal
integrierten Unternehmens zusammensetzt. 
         Der Aufsichtsrat kann den in
Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss zu Fragen in dessen
Zuständigkeitsbereich konsultieren.
         Entscheidungen über Ernennungen,
Wiederernennungen, Beschäftigungsbedingungen einschließlich Vergütung und
Vertragsbeendigung für Verwaltungsratsmitglieder des Infrastrukturbetreibers
werden vom Aufsichtsrat getroffen. Die Namen und die Regelungen in Bezug auf
die Vertragslaufzeit und ‑beendigung für Personen, die vom Aufsichtsrat
als Mitglieder des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers ernannt oder
wiederernannt werden, und die Gründe für vorgeschlagene Entscheidungen über
eine Vertragsbeendigung sind der in Artikel 55 genannten
Regulierungsstelle mitzuteilen. Die in diesem Absatz genannten Regelungen und
Entscheidungen werden erst verbindlich, nachdem die Regulierungsstelle sie
ausdrücklich gebilligt hat. Die Regulierungsstelle kann gegen solche
Entscheidungen Einspruch erheben, wenn Zweifel an der beruflichen
Unabhängigkeit einer in den Verwaltungsrat berufenen Person bestehen oder wenn
der Vertrag eines Mitglieds des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers
vorzeitig beendet wird.
Im Falle von Beschwerden von Mitgliedern des
Verwaltungsrats gegen eine vorzeitige Beendigung ihres Vertrags wird ein
wirksames Einspruchsrecht bei der Regulierungsstelle gewährleistet.
4.      Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des
Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers können
nach ihrem Ausscheiden bei dem Infrastrukturbetreiber für die Dauer von drei
Jahren keine leitenden Positionen in einer anderen rechtlichen Einheit des
vertikal integrierten Unternehmens übernehmen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats
und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen
Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens können nach ihrem Ausscheiden
bei diesen Einheiten für die Dauer von drei Jahren keine leitenden Positionen
beim Infrastrukturbetreiber übernehmen.
5.      Der Infrastrukturbetreiber verfügt über
eigene Mitarbeiter und ist in Räumlichkeiten untergebracht, die von denen der
übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens getrennt
sind. Der Zugang zu Informationssystemen wird geschützt, um die Unabhängigkeit
des Infrastrukturbetreibers sicherzustellen. Durch interne Regelungen oder durch
Arbeitsverträge werden die Kontakte mit den übrigen rechtlichen Einheiten des
vertikal integrierten Unternehmens auf offizielle Mitteilungen im Zusammenhang
mit der Ausübung derjenigen Funktionen des Infrastrukturbetreibers beschränkt,
die er auch in Bezug auf Eisenbahnunternehmen außerhalb des vertikal
integrierten Unternehmens ausübt. Der Transfer von anderen als den unter
Buchstabe c genannten Mitarbeitern zwischen dem Infrastrukturbetreiber und
den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens ist
nur möglich, wenn sichergestellt werden kann, dass keine sensiblen
Informationen zwischen ihnen ausgetauscht werden.
6.      Der Infrastrukturbetreiber verfügt über
die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten, um alle seine Funktionen unabhängig
von den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens
auszuüben; es ist ihm nicht gestattet, die Ausübung dieser Funktionen oder
diesbezügliche Tätigkeiten auf diese Einheiten zu übertragen.
7.      Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des
Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers dürfen
weder direkt noch indirekt Beteiligungen an den übrigen rechtlichen Einheiten
des vertikal integrierten Unternehmens halten noch finanzielle Zuwendungen von
diesen erhalten. Leistungsbezogene Elemente ihrer Vergütung sind nicht an die
Betriebsergebnisse anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten
Unternehmens oder sonstiger unter dessen Kontrolle stehender rechtlicher
Einheiten gebunden, sondern ausschließlich an diejenigen des
Infrastrukturbetreibers.
Artikel 7c
Verfahren zur Kontrolle der Einhaltung
1.      Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder
auf eigene Initiative stellt die Kommission fest, ob Infrastrukturbetreiber,
die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, die Anforderungen der
Artikel 7a und Artikel 7b erfüllen und dadurch hinreichend gewährleistet
ist, dass für alle Eisenbahnunternehmen die gleichen Bedingungen gelten und der
Wettbewerb in dem betreffenden Markt nicht verzerrt wird.
2.      Die Kommission ist befugt, von dem
Mitgliedstaat, in dem das vertikal integrierte Unternehmen niedergelassen ist,
innerhalb einer vertretbaren Frist alle notwendigen Auskünfte zu verlangen. Die
Kommission konsultiert die betreffende(n) Regulierungsstelle(n) und
gegebenenfalls das in Artikel 57 genannte Netzwerk der
Regulierungsstellen.
3.      Die Mitgliedstaaten können
Eisenbahnunternehmen, die Teil des vertikal integrierten Unternehmens sind, zu
dem der Infrastrukturbetreiber gehört, die Zugangsrechte nach Artikel 10
beschränken, wenn die Kommission den Mitgliedstaaten mitteilt, dass kein Antrag
gemäß Absatz 1 gestellt wurde, oder bis zur Prüfung eines solchen Antrags
durch die Kommission, oder wenn die Kommission einen Beschluss gemäß dem
Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 gefasst hat, wonach
(a)     die Auskunftsersuchen der Kommission
gemäß Absatz 2 nicht angemessen beantwortet wurden, oder
(b)     der betreffende Infrastrukturbetreiber
die Anforderungen der Artikel 7a und 7b nicht erfüllt, oder
(c)     die Erfüllung der Anforderungen der
Artikel 7a und 7b nicht ausreicht, um gleiche Bedingungen für alle
Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen in dem
Mitgliedstaat, in dem der betreffende Infrastrukturbetreiber niedergelassen
ist, auszuschließen.
Die Kommission beschließt innerhalb eines
angemessenen Zeitraums. 
4.      Der betreffende Mitgliedstaat kann die
Kommission ersuchen, ihren in Absatz 3 genannten Beschluss gemäß dem
Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 aufzuheben, wenn der Mitgliedstaat
der Kommission nachweist, dass die Gründe für den Beschluss nicht mehr gegeben
sind. Die Kommission beschließt innerhalb eines angemessenen Zeitraums.
5.      Unbeschadet der Absätze 1 bis 4 wird
die Erfüllung der Anforderungen der Artikel 7a und 7b von der in
Artikel 55 genannten Regulierungsstelle laufend überwacht. Jeder
Antragsteller hat das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, wenn er der
Auffassung ist, dass diese Anforderungen nicht erfüllt werden. Bei Beschwerden
dieser Art entscheidet die Regulierungsstelle innerhalb der in Artikel 56
Absatz 9 genannten Fristen über die notwendigen Abhilfemaßnahmen.
Artikel 7d
Koordinierungsausschuss
1.      Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass
die Infrastrukturbetreiber für jedes Netz einen Koordinierungsausschuss
einsetzen und verwalten. Die Mitgliedschaft in diesem Ausschuss steht
mindestens dem Infrastrukturbetreiber, bekannten Antragstellern im Sinne des
Artikels 8 Absatz 3 und – auf deren Antrag – potenziellen
Antragstellern, ihren Vertretungsorganisationen, Vertretern der Nutzer von
Schienengüter- und -personenverkehrsdiensten sowie gegebenenfalls regionalen
und kommunalen Behörden offen. Vertreter des Mitgliedstaats und die betreffende
Regulierungsstelle werden als Beobachter zu den Sitzungen des
Koordinierungsausschusses eingeladen.
2.      Der Koordinierungsausschuss unterbreitet
Vorschläge bezüglich oder zur Beratung des Infrastrukturbetreibers und
gegebenenfalls des Mitgliedstaats in folgenden Fragen:
(a)     Bedarf der Antragsteller hinsichtlich
Erhaltung und Ausbau der Infrastrukturkapazität,
(b)     Inhalt und Umsetzung der
nutzerorientierten Zielvorgaben der in Artikel 30 genannten vertraglichen
Vereinbarungen sowie der in Artikel 30 Absatz 1 genannten Anreize;
(c)     Inhalt und Umsetzung der in
Artikel 27 genannten Schienennetz-Nutzungsbedingungen,
(d)     nach Artikel 29 vom Staat
festgelegte Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die vom
Infrastrukturbetreiber festgelegte Entgeltregelung sowie Höhe und Struktur der
Wegeentgelte,
(e)     Verfahren für die Zuweisung von
Fahrwegkapazität, einschließlich Vorrangregeln für die Kapazitätszuweisung für
verschiedene Kategorien von Infrastrukturnutzern,
(f)      Fragen der Intermodalität,
(g)     sonstige Fragen zu den Bedingungen für
den Zugang zur Infrastruktur und deren Nutzung sowie zur Qualität der
Dienstleistungen des Infrastrukturbetreibers.
Der Koordinierungsausschuss ist befugt, zur
Wahrnehmung dieser Aufgaben vom Infrastrukturbetreiber einschlägige Auskünfte
zu den Buchstaben a bis g zu verlangen.
3.      Der Koordinierungsausschuss stellt eine
Geschäftsordnung auf, die insbesondere Bestimmungen über die Teilnahme an
Sitzungen und über deren Häufigkeit (mindestens vierteljährlich) enthält. Dem
Infrastrukturbetreiber, dem Mitgliedstaat, der betreffenden Regulierungsstelle
und der Kommission wird jährlich ein Bericht über die Beratungen des
Koordinierungsausschusses vorgelegt, in dem die jeweiligen Standpunkte der
Ausschussmitglieder festgehalten werden.
Artikel 7e
Europäisches Netz der Infrastrukturbetreiber
1.      Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass
die Infrastrukturbetreiber in einem Netzwerk für den Ausbau der
Eisenbahninfrastruktur in der Union mitwirken und zusammenarbeiten, um
insbesondere die zeitnahe und effiziente Verwirklichung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes, einschließlich der Kernnetzkorridore, der
Güterverkehrskorridore im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 913/2010[11] und des in dem Beschluss
2012/88/EU[12]
aufgestellten Bereitstellungsplans für das Europäische
Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS), sicherzustellen.
Die Kommission ist Mitglied des Netzwerks. Sie
koordiniert und unterstützt die Arbeit des Netzwerks und unterbreitet ihm
gegebenenfalls Empfehlungen. Sie sorgt dafür, dass die betreffenden
Infrastrukturbetreiber aktiv zusammenarbeiten.
2.      Das Netzwerk beteiligt sich an der in
Artikel 15 genannten Marktüberwachung und setzt Benchmarks für die Effizienz
der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage gemeinsamer Indikatoren und
Qualitätskriterien wie Zuverlässigkeit, Kapazität, Verfügbarkeit, Pünktlichkeit
und Sicherheit ihrer Netze, Qualität und Nutzung der Aktiva, Instandhaltung,
Erneuerung, Ausbau, Investitionen und finanzielle Effizienz.
3.      Die Kommission kann Maßnahmen zur
Festlegung der gemeinsamen Grundsätze und Vorgehensweisen des Netzwerks – vor
allem zur Sicherstellung der Kohärenz des Benchmarking – und der Verfahren für
die Zusammenarbeit innerhalb des Netzwerks beschließen. Diese Maßnahmen werden
im Wege eines Durchführungsrechtsakts nach dem Verfahren in Artikel 62
Absatz 3 erlassen.’
5.           Artikel 10 wird wie
folgt geändert:
(a)         
Absatz 2 erhält folgende Fassung:
‚2.        Eisenbahnunternehmen erhalten für alle
Arten von Schienenpersonenverkehrsdiensten zu angemessenen,
nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Eisenbahnunternehmen haben das
Recht, Fahrgäste an jedem beliebigen Bahnhof aufzunehmen und an einem anderen
Bahnhof abzusetzen. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein,
durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 angebunden
werden.’
(b)         
Die Absätze 3 und 4 werden gestrichen.
6.           Artikel 11 wird wie
folgt geändert: 
(c)         
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
‚(1)       Die Mitgliedstaaten können das in
Artikel 10 Absatz 2 genannte Recht auf Zugang zu
Personenverkehrsdiensten zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort
einschränken, wenn dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke Gegenstand
eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist, sofern die
Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht des/der betreffenden
öffentlichen Dienstleistungsauftrags bzw. Dienstleistungsaufträge gefährden
würde.‛
(d)         
Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende
Fassung:
‚Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht
eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der/den in
Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) anhand einer objektiven
wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage vorab festgelegter Kriterien
beurteilt. Die Beurteilung erfolgt, nachdem einer oder mehrere der nachstehend
aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 38
Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst
einen entsprechenden Antrag gestellt haben:
(a)     die zuständige(n) Behörde(n), die den
öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat/haben;
(b)     andere betroffene zuständige Behörden,
die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt
sind;
(c)     der Infrastrukturbetreiber;
(d)     das den öffentlichen
Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen.’
(e)         
Absatz 3 erhält folgende Fassung:
‚(3)       Die Regulierungsstelle teilt die Gründe
für ihre Entscheidung und die Bedingungen mit, unter denen folgende Beteiligte
innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung deren Überprüfung
verlangen können:
(a)     die jeweils zuständige(n) Behörde(n);
(b)     der Infrastrukturbetreiber;
(c)     das den öffentlichen
Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;
(d)     das den Zugang beantragende
Eisenbahnunternehmen.
Entscheidet die Regulierungsstelle, dass das
wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch
den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4
gefährdet würde, so weist sie auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin,
die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des
Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden.’
(f)           
Absatz 5 wird gestrichen.
7.           Folgender Artikel 13a
wird eingefügt:
‚Artikel 13a
Gemeinsame Informations- und integrierte
Fahrscheinsysteme
1.      Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr.
1371/2007[13]
und der Richtlinie 2010/40/EU[14]
können die Mitgliedstaaten inländische Personenverkehrsdienste erbringende
Eisenbahnunternehmen verpflichten, sich an einem gemeinsamen Informations- und
integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen,
Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen,
zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein
solches System eingerichtet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht
zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt
und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer
Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen,
verwaltet wird.
2.      Die Mitgliedstaaten verpflichten
Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen, für den Fall größerer
Störungen des Dienstes Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für
Fahrgäste im Sinne von Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007
aufzustellen und abzustimmen.’
8.           Artikel 38 Absatz 4 erhält
folgende Fassung:
‚(4)    Beabsichtigt ein Antragsteller,
Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst zu
betreiben, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und
Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des
Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die
zuständigen Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf
bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerten können, sorgen die
Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen
öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf
dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die
zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 befugt sind, sowie die
Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den
öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens
jedoch innerhalb von fünf Tagen, unterrichtet werden.‛
9.           Artikel 63 Absatz 1 erhält
folgende Fassung:
‚(1)    Die Kommission bewertet spätestens bis zum
31. Dezember 2024 die Auswirkungen dieser Richtlinie auf den
Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht
über ihre Umsetzung vor.
Bis zu demselben Termin bewertet die Kommission,
ob im Zusammenhang mit Infrastrukturbetreibern, die Teil eines vertikal
integrierten Unternehmens sind, Diskriminierungen oder sonstige Arten der
Wettbewerbsverzerrung fortbestehen. Die Kommission schlägt gegebenenfalls neue
gesetzgeberische Maßnahmen vor.’
Artikel 2
1.           Die Mitgliedstaaten erlassen
und veröffentlichen spätestens am [18 Monate nach Inkrafttreten] die erforderlichen
Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie
teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die
Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der
amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten
regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
2.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften
mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
3.           Diese Richtlinie tritt am Tag
nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in
Kraft.
4.           Artikel 1 Absätze 5 bis 8
gilt ab dem 1. Januar 2018 [damit die Netzfahrpläne ab 14. Dezember
2019 angewandt werden können].
Artikel 4
Diese
Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der
Präsident/Die Präsidentin                      Der Präsident/Die Präsidentin
[1]               Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“, KOM(2011) 144.
[2]               Bessere Governance für den Binnenmarkt, KOM(2012) 259.
[3]               Mitteilung der Kommission: „Europa 2020 – Eine Strategie
für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“, KOM(2010) 2020.
[4]               ABl. C […] vom […], S. […].
[5]               ABl. C […] vom […], S. […].
[6]               ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164.
[7]               ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44.
[8]               ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32.
[9]               ABl. C 369 vom 17.12.2011, S. 14.
[10]             ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.
[11]             ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.
[12]             ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 51.
[13]             ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14.
[14]             ABl. L 207 vom 6.8.2010,
S. 1.