CELEX: 31994D1036
Language: de
Date: 1994-09-27 00:00:00
Title: 94/1036/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. September 1994 über die Vereinbarungen zwischen dem niederländischen Staat, Volvo Car Corporation und Mitsubishi Motors Corporation über die künftigen Besitzer, die Planung und die finanziellen Vereinbarungen von Netherlands Car BV (ex Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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31994D1036

94/1036/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. September 1994 über die Vereinbarungen zwischen dem niederländischen Staat, Volvo Car Corporation und Mitsubishi Motors Corporation über die künftigen Besitzer, die Planung und die finanziellen Vereinbarungen von Netherlands Car BV (ex Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)  

Amtsblatt Nr. L 384 vom 31/12/1994 S. 0001 - 0006

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. September 1994 über die  Vereinbarungen zwischen dem niederländischen Staat, Volvo Car Corporation und Mitsubishi Motors  Corporation über die künftigen Besitzer, die Planung und die finanziellen Vereinbarungen von  Netherlands Car BV (ex Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (Nur der niederländische Text ist  verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/1036/EG) DIE KOMMISSION DER  EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93  Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz  1 Buchstabe a), nachdem den beteiligten Dritten Gelegenheit gegeben wurde, im Einklang mit den vorstehenden  Artikeln ihre Stellungnahmen zu übersenden (1), in Erwägung nachstehender Gründe: I Mit Schreiben vom 4. Oktober 1991 meldeten die Niederlande der Kommission nach Artikel 93 Absatz 2  des Vertrages und gemäß der Kommissionsentscheidung vom 13. März 1991 über die Einstellung des  Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 gegen Volvo Car BV (VCBV) (2) die Vereinbarung zwischen dem  niederländischen Staat, Volvo Car Corporation (VCC) und Mitsubishi Motor Corporation (MMC) über die  Zukunft von VCBV, einem niederländischen Unternehmen im Besitz des niederländischen Staates (70 %)  und von VCC (30 %), das Fahrzeuge der Volvo-Modellreihe 400 herstellt. Die Anmeldung enthielt die  Bedingungen des zeitlich gestaffelten Verkaufs der Anteile des niederländischen Staates in VCBV an  MMC und VCC und die beabsichtigte Beteiligung der neuen Gesellschafter an finanziellen  Vereinbarungen, die im Rahmen der Entscheidung vom März 1991 geprüft worden waren. In der Anmeldung  wurde geltend gemacht, daß mit den Vereinbarungen nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen  verbunden sei. Im März 1991 stellte die Kommission das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages ein, das  sie im Juli 1989 wegen der beabsichtigten Umgestaltung und Durchführung von drei früheren  finanziellen Vereinbarungen zugunsten von VCBV eingeleitet hatte. Nach den Änderungen an den  ursprünglich angemeldeten Vereinbarungen konnte die Kommission feststellen, daß die geplanten  Maßnahmen keine staatliche Beihilfe enthielten. Die der Kommission nunmehr gemeldeten Vereinbarungen enthielten eine Vielzahl komplexer  Bestimmungen über die künftigen Besitzer, die Geschäftsleitung und den Ausbau von VCBV. Sie  erstreckten sich auf die Planung und Finanzierung von Investitionen in eine neue Kfz-Modellreihe,  Vereinbarungen für die Unternehmensleitung, den Erwerb der neuen Fahrzeuge zu gleichen Teilen durch  jeden der "industriellen Partner" (VCC und MMC) und die Aufteilung bestimmter finanzieller  Verbindlichkeiten zwischen den Gesellschaftern, insbesondere in bezug auf die bestehende und die  künftige Geschäftstätigkeit des Unternehmens. In ihrer Anmeldung behaupteten die Niederlande, daß die Vereinbarungen keine staatlichen Beihilfen  enthalten. Sie wiesen auf die Kompliziertheit der Verhandlungen über das schrittweise Ausscheiden  des niederländischen Staates aus dem Unternehmen hin sowie auf das Erfordernis, die einzelnen Teile  der Vereinbarung nicht gesondert, sondern im Verhältnis zu den Gesamtverhandlungen und vor dem  Hintergrund der Absicht des niederländischen Staates zu betrachten, seine Beteiligung, zu veräussern  und sein Kreditrisiko auf ein Mindestmaß zu beschränken. Die Kommission sah die Vielgestaltigkeit dieses Falls und die Notwendigkeit, Einzelbestimmungen  ebenso wie die sich aus den Verhandlungen ergebende Gesamtvereinbarung bei seiner Beurteilung  aufgrund von Artikel 92 des Vertrages zu berücksichtigen. Von der Voraussetzung ausgehend, daß die  Beteiligung des niederländischen Staates an den Vereinbarungen dem Verhalten eines unter  marktüblichen Voraussetzungen tätigen Privatinvestors gleichgesetzt werden konnte, um die Vermutung  auszuräumen, daß es sich um eine staatliche Beihilfe handelte, waren die Erwägungen der Kommission,  daß verschiedene Gesichtspunkte der Vereinbarung auf das Vorhandensein einer staatlichen Beihilfe  schließen ließen. II Am 26. Februar 1992 beschloß die Kommission daher, wegen der möglichen Elemente staatlicher  Beihilfe in den Vereinbarungen zwischen dem niederländischen Staat, VCC und MMC (1) das Verfahren  nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten. Mit Schreiben vom 20. März 1992 setzte die Kommission die  niederländische Regierung von ihrem Beschluß in Kenntnis und forderte sie auf, binnen einem Monat  vom Eingang dieses Schreibens an ihre Stellungnahme zu übermitteln. Die sonstigen Beteiligten  übersandten keine Stellungnahmen zu der Verfahrenseröffnung. Im Rahmen der Verfahrenseröffnung schilderte die Kommission in Einzelheiten die Art der neuen  Vereinbarungen sowie ihre Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der angemeldeten Vereinbarungen  mit Artikel 92 des Vertrages. Nach Auffassung der Kommission enthielten diese Vereinbarungen  Bestimmungen, die prima facie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 92 des Vertrages  insofern darstellten, als - der Beschluß, die Modelreihe 400 eher als seinerzeit in der Entscheidung der Kommission vom 13.  März 1991 vorgesehen auslaufen zu lassen, weitgehend, wenn nicht sogar ausschließlich zu Lasten des  niederländischen Staates erging und nichts darauf hindeutete, daß der Staat irgendeinen  Verlustausgleich erhalten würde; - der Preis und die Bedingungen, zu denen Mitsubishi einen Anteil an VCBV erwirbt, unangemessen  großzuegig erschienen; - das Vorhaben des niederländischen Staates, dem Unternehmen ein zinsloses Darlehen von 700  Millionen hfl für die Entwicklung der neuen Kfz-Modellreihe zu gewähren, vom Standpunkt eines  gewinnorientierten Privatinvestors kaum zu rechtfertigen war. Die Kommission hatte ferner im Hinblick auf Artikel 92 des Vertrages insbesondere folgende  Bestimmungen in den Vereinbarungen zu beanstanden: - Es war nicht sicher, ob die Regelung zur Verteilung der Kosten auf die Modellreihe 400 und das  Projekt, sollte sie auch grundsätzlich zulässig sein, nicht zu einer unangemessenen Zurechnung der  Kosten auf die ursprüngliche Geschäftstätigkeit und damit tatsächlich auf den niederländischen  Staat führen würde. - Das vorgesehene System der Verrechnung des von VCC für Kraftfahrzeuge der Modellreihe 400 zu  zahlenden Preises könnte eine staatliche Beihilfe enthalten. III Nach der Einleitung des Verfahrens übermittelten die Niederlande am 20. Mai 1992 ihre Stellungnahme  zu dem Schreiben der Kommission. Mit Schreiben vom 21. Mai beziehungsweise vom 25. und vom 22. Mai  1992 übersandten VCC, MMC und Netherlands Car BV (NedCar), ehemals VCBV, ebenfalls ihre  Stellungnahmen zu der Verfahrenseinleitung. Am 8. Juli 1992 richtete die Kommission ein zusätzliches Auskunftsverlangen an die Niederlande  mittels eines detaillierten Fragebogens. Die Kommission forderte die Niederlande ferner auf, sich  zu den Stellungnahmen der beteiligten Unternehmen zu äussern. Ein Antwortschreiben ging daraufhin am  22. Dezember 1992 ein. Am 19. März 1993 sandte die Kommission einen weiteren Fragebogen an die  Niederlande zwecks einer abschließenden Untersuchung, ob die Vereinbarung mögliche Elemente  staatlicher Beihilfe enthielt. Die Niederlande beantworteten diese zusätzlichen Fragen am 2. Juni  1993. Mit Schreiben vom 4. Oktober 1993 teilten die Niederlande der Kommission mit, daß sie eine  Bürgschaft für ein Darlehen an NedCar zu übernehmen beabsichtigten. Dazu wurde vorgebracht, daß  dieses Darlehen wegen der vorübergehenden Liquiditätsprobleme von NedCar erforderlich sei. Da die  Bürgschaft vom niederländischen Staat in seiner Eigenschaft als ordentlicher Gesellschafter  entsprechend seiner Beteiligung übernommen wurde, betrachtete die Kommission diese Bürgschaft nicht  als staatliche Beihilfe. Im Anschluß an diesen Briefwechsel wurden auf mehreren Sitzungen vom 6. Oktober 1993, 8. Februar,  9. März, 28. April und 3. Mai 1994 die im Rahmen der Verfahrenseröffnung aufgeworfenen Fragen und  von den Niederlanden bereitgestellten Informationen weiter erörtert. Ergänzende schriftliche  Auskünfte wurden von den Niederlanden und von den beteiligten Unternehmen am 18. November 1993, 19.  März, 21. April und 28. April sowie am 2. Mai und 24. Mai 1994 mitgeteilt. IV In ihren Stellungnahmen zur Verfahrenseröffnung bestanden alle Beteiligten darauf, die Vereinbarung  in ihrer Gesamtheit zu betrachten, wenn sich die Frage stellte, ob sie eine staatliche Beihilfe  enthält. Abgesehen von den Preisen, die für die Gesellschaftsanteile gezahlt wurden, sollten auch  noch andere Gegenleistungen berücksichtigt werden. Dazu gehören ein Technologietransfer von MMC,  der zu einer Verlustminderung bei der Volvo-Modellreihe 400 führen könnte, die Aufteilung der  Festkosten zwischen dem Projekt und der Volvo-Modellreihe 400 mit einer Kostenermässigung für die  letztgenannte sowie einer effizienteren Absatztätigkeit durch die Übertragung dieser Aufgabe an  VCC. Zu dem Standpunkt der Kommission, daß die neue Vereinbarung gegenüber den vorhergehenden  Abmachungen zu Lasten des niederländischen Staates ausfiel, machten die Niederlande geltend, daß  andere Möglichkeiten nicht so günstig für sie gewesen wären wie die betreffende Vereinbarung. Diese  Möglichkeiten enthielten nach Ansicht der niederländischen Regierung die unverzuegliche Liquidierung  von VCBV, seinen Fortbestand als einem arbeitenden Unternehmen (going concern) mit der Entwicklung  eines neuen Modells, eine zeitlich gestaffelte Beendigung (d. h. Einstellung der Produktion nach  dem Auslaufen der Modellreihe 400 ohne Entwicklung eines neuen Modells) und der Verkauf aller  Gesellschaftsanteile an VCC. Eine Privatisierung von VCBV über den Aktienmarkt wäre ohne das  Einverständnis von VCC unmöglich gewesen, denn VCBV war eine private Gesellschaft mit beschränkter  Haftung. Eine solche Zustimmung war kaum absehbar. Ein anderer Hersteller, der am Erwerb von VCBV  interessiert gewesen wäre, hätte trotz aller dahin gehenden Bemühungen von VCBV nicht gefunden  werden können. Daher wurde das Liquidierungßzenario von allen Beteiligten als ein verhältnismässig  wahrscheinliches Ergebnis angesehen, hätte es sich nicht um die jetzige Vereinbarung gehandelt. VCC  erklärte ausdrücklich, zur Liquidierung von VCBV bereit gewesen zu sein. Zudem behaupteten beide  industriellen Partner, daß sie keine Hilfe wollten und VCC und MMC von der gefundenen Lösung keine  Vorteile hatten, selbst wenn für den niederländischen Staat eine andere als die gewählte Lösung  möglicherweise günstiger gewesen wäre. Bei den einzelnen Teilen der Vereinbarung, die nach Auffassung der Kommission eine staatliche  Beihilfe enthalten, wiesen der niederländische Staat, NedCar und VCC ausdrücklich darauf hin, daß  das vorzeitige Auslaufen der Modellreihe 400 in Wirklichkeit einen Vorteil für den niederländischen  Staat und für VCC bedeutete, denn je älter das Modell, desto geringer wären die Absatzchancen und  desto höher die Verluste gewesen. Diese grösseren Verluste hätten nach ihrer Ansicht die Zahlungen  in die Fonds reichlich ausgeglichen, und daher wäre es auch ohne das Projekt voraussichtlich zu  einer vorzeitigen Beendigung gekommen. Zu diesem Argument machte VCC auch geltend, daß der  Absatzausfall wegen des vorzeitigen Auslaufens der Modellreihe nicht, wie von der Kommission  geschätzt, 230 000, sondern nur 100 000 Kraftfahrzeuge betreffe, was auf die schlechten  Marktbedingungen zurückzuführen sei. Die Industriepartner brachten weiter vor, daß durch das Projekt die Mehrkosten von Born gestreut  werden konnten, wodurch die Rentabilität der Volvo-Modellreihe 400 erhöht und der Verlust für den  niederländischen Staat nun vermindert werden konnte. Sämtliche Partner stellten ausdrücklich fest, daß MMC für seine Gesellschaftsanteile eine  angemessene Zahlung geleistet habe, da MMC darin einwilligte, zusätzliche Leistungen in Form von  Ausbildungs- und Führungsmethoden einzubringen, wodurch sich die Gewinnprognose bei der Modellreihe  400 erhöhte und somit auch die Wahrscheinlichkeit höherer Erträge für den niederländischen Staat.  Die jüngsten Sitzungen und schriftlichen Auskünfte haben die Wirkungen dieser Bemühungen bewiesen.  Ausserdem willigte MMC in eine Verlustbegrenzung für den niederländischen Staat ein, die es als eine  Konzession betrachtet, während der niederländische Staat keine der herkömmlichen Zugeständnisse in  bezug auf den Wert des Unternehmens wie Garantien oder Aufwandsentschädigungen machte. Überdies  haben VCC und MMC dafür aufzukommen, wenn sie Mittel von NedCar vor 1996 in Anspruch nehmen. Daher  war MMC der Ansicht, daß es für den Erwerb der Gesellschaftsanteile viel zu früh zahlte und somit  eigentlich ein zinsfreies Darlehen an NedCar gab. Um den niederländischen Staat den Ausstieg aus  NedCar zu ermöglichen, erwarb das Unternehmen entgegen seiner ursprünglichen Absicht, sich auf 30  %, d. h. 60 000 Kraftfahrzeuge pro Jahr zu beschränken, eine Beteiligung von 50 %. Ursprünglich  beabsichtigte es, diesen Anteil bei einem Unternehmen zu erwerben, das nur die für das Projekt  vorteilhaften Aktiva enthielt, doch entsprechende Verhandlungen mit VCC scheiterten. Daher ist das  eigentliche Unternehmen grösser, kostspieliger und risikoreicher als es MMC beabsichtigt hatte, doch  wegen der einmaligen Gelegenheit, zusammen mit einem bewährten Hersteller in den EG-Markt  einzutreten, war MMC zu diesem Schritt bereit. Alle Partner sind der Ansicht, daß für den niederländischen Staat die Vereinbarung über das  zinslose Darlehen gegenüber der vorhergehenden Vereinbarung von Vorteil ist. Diese Behauptung  beruht darauf, daß das Geld von den Pauschalzahlungen in den A- und den B-Fonds nur einmal für  dieses Darlehen wiederverwendet wird, während nach dem Beschluß von 1991 die unbegrenzte  Wiederverwendung des A-Fonds und eine zinslose Wiederverwendung des B-Fonds zulässig war, so daß  alle industriellen Partner zu Recht wenigstens eine weitere Wiederverwendung erwarteten. Somit  erfolgt nach ihrer Ansicht die Rückzahlung dieser Mittel an den niederländischen Staat früher und  hat daher einen höheren Barwert. Darüber hinaus hat der niederländische Staat grössere Gewißheit,  daß die Rückzahlung des Darlehens erfolgt, obwohl er darauf verzichtete, mit diesen Darlehen einen  Gewinn zu erzielen, denn die Ratenzahlungen werden nach 1998 unabhängig von den Verkäufen des neuen  Modells durch Einzahlungen von NedCar auf ein Sperrkonto ein Jahr im voraus verbürgt werden. Für  die industriellen Partner besteht diese Sicherheit nicht. Ausserdem wiesen die Partner darauf hin,  daß der Beitrag des niederländischen Staates zu dem Projekt voraussichtlich nicht so hoch wie der  Beitrag von VCC und MMC sei, da die letztgenannten auch die Mehrkosten zu tragen haben, die auf 500  Millionen hfl geschätzt werden. Die Festsetzung des Ausstiegpreises 1998 für den niederländischen Staat trotz der beachtlichen  Investitionen, die bis dahin von den Partnern in NedCar getätigt werden, wird als eine übliche  Methode bezeichnet, die den Optionsinhabern (VCC und MMC) weniger Anreiz dazu bietet, den  Unternehmenswert zu minimieren. Der niederländische Staat stellte diese Forderungen insbesondere,  um das Risiko viel grösserer Einnahmeneinbussen infolge möglicher Verluste in der Anlaufzeit oder  Lernkurveneffekte zu vermeiden. Zur Festsetzung des Verkaufspreises behaupteten sowohl VCC als auch MMC, daß VCBV einen negativen  Buchwert hatte, und daß sein Wert für die beiden Partner lediglich in dem Zugewinn an Effizienz  bestand, der durch Umstrukturierung des Unternehmens und durch die Zufuhr neuer Technologien  erreicht werden sollte, und im Wert der erworbenen Aktiva bestand. Die Gewinne wurden durch die  Beteiligung von MMC ermöglicht, ohne die VCC versucht hätte, das Werk Born zu schließen. Die  Käufer, d. h. VCC und MMC, waren nicht bereit, für alle diese Gewinne zu zahlen, denn sie wurden  nur durch ihre eigenen Bemühungen ermöglicht. Der Vermögenswert wird von beiden Unternehmen  wesentlich niedriger geschätzt als der vereinbarte Preis, nämlich auf 300 Millionen hfl (VCC) bzw.  180 Millionen hfl (MMC). Ebenso wird die Tatsache, daß der niederländische Staat Anteile von VCBV  zu einem wesentlich niedrigeren als dem von VCC und MMC angebotenen Preis von der niederländischen  Holdinggesellschaft DSM erwarb, als ein Beweis dafür genannt, daß die Bewertung des Unternehmens  eher zu hoch als zu niedrig vorgenommen wurde. Da die Käufer nicht eine Beteiligung an einem arbeitenden Unternehmen mit dem dazugehörigen  Geschäftswert, sondern nur Aktiva erwerben wollten, sahen sie die Bewertung durch KMBG, die nach  dem Grundsatz der Unternehmensfortführung vorgenommen wurde, als unerheblich an. Ferner  beanstandeten sie, daß sie auf unrealistischen Verkaufserwartungen beruhe und weder die  Liquidierungskosten noch die Kosten der Entwicklung eines Nachfolgemodells berücksichtige und auch  keinen Risikofaktor einschließe. Zu der Kostenverteilungsregelung erklärten die Partner, daß diese Regelung nicht diskriminierend  sein kann, da ihre Einführung die Zustimmung aller Beteiligten erfordert. NedCar nimmt die  Kostenverteilung für alle Partner vor. Zu den Verrechnungspreisen machten die Partner geltend, jegliche Diskriminierung würde dadurch  verhütet, daß sich alle Anteilseigner vorbehielten, wieder auf die frühere Regelung  zurückzugreifen. Ausserdem gewährleistet die neue Regelung keinen Nettogewinn für VCC, da das  "Bruttogewinn-Bezugsniveau" ("reference groß profit level") für das Unternehmen 1991 Verluste  auswies. Die Festkostengarantie, die VCC für den Fall eines Absatzrückgangs der Modellserie 400  Nedcar anbot, wird ebenfalls als ein Anreiz für VCC, den Absatz zu steigern und die Kosten zu  verringern, angesehen. V Die Niederlande wiesen in allen Schreiben darauf hin, daß alle Teile der Transaktion im Verhältnis  zu den Gesamtverhandlungen zu sehen seien. Dann werde es sich zeigen, daß der niederländische Staat  das bestmögliche Ergebnis erzielt habe. Seit der Einleitung des Verfahrens ist die Kommission zu  der Annahme gelangt, daß alle Bestimmungen der Gesellschaftervereinbarung als eine Gesamtheit  anzusehen sind. Daher hält sie es nicht mehr für sinnvoll, die einzelnen Teile der Vereinbarung  gesondert zu betrachten und die Äusserungen der Niederlande und der industriellen Partner, wie in  den vorstehenden Absätzen dargelegt, zu beantworten, sondern hat vielmehr versucht festzustellen,  ob der erwartete Verkaufserlös wenigstens dem Realwert des Unternehmens entspricht oder ob der  Verkauf eine staatliche Beihilfe enthält. Da die Niederlande keine Angebote für VCBV einholten, sondern ausschließlich mit VCC und MMC  verhandelten, vertritt die Kommission wie immer den Standpunkt, daß eine unabhängige Bewertung des  Unternehmens vorgenommen werden muß, die als Bezugsgrundlage für den Vergleich mit dem erwarteten  Rückfluß des jetzigen Geschäftsabschlusses dienen soll. Da die niederländischen Behörden und die  industriellen Partner die Bewertung der KMPG nicht als eine zuverlässige Vergleichsgrundlage  betrachteten, wurde auf Verlangen der Kommission eine weitere unabhängige Studie auf der Grundlage  des Vermögensbestands von der Wirtschaftsprüfungsfirma Marshall and Stevens Inc. durchgeführt, die  zu einem "für den ständigen Gebrauch angemessenen Marktwert" ("fair market valü for continüd  use") von 424,245 Millionen hfl gelangte, was einen Betrag von 297 Millionen hfl für den Anteil von  70 % des niederländischen Staates ergibt. Wenn die laufenden Vereinbarungen zu geringeren Einnahmen  für den niederländischen Staat führten, hätte der niederländische Staat versuchen müssen, seine  Beteiligung an NedCar durch ein offenes Angebot zu veräussern. Das von den niederländischen Behörden  zu einem früheren Zeitpunkt vorgetragene Argument, es sei deshalb kein Käufer aufgetreten, weil  VCC's Anteil von 30 % an dem Unternehmen nicht überzeugend sei, da zum Beispiel BMW zum Erwerb  einer Mehrheitsbeteiligung an der Rover-Gruppe bereit sei, obwohl auch Honda eine Beteiligung von  20 % an diesem Unternehmen hielt. Die Kommission stellt fest, daß das Ergebnis dieser Vermögensbewertung für den Wert des  Unternehmens als Ganzes steht, da angenommen wird, daß zum Verkaufszeitpunkt die Werte der  laufenden und langfristigen Verbindlichkeiten sowie der Rückstellungen die Werte der Forderungen  und anderer Gegenstände des Umlaufvermögens sowie das Vorratsvermögen und die Finanzanlagen  aufgehoben haben. Daher ist nach Auffassung der Kommission der Betrag von 297 Millionen hfl der  Mindestbetrag für die Einnahmen, die der niederländische Staat durch den Verkauf von NedCar  erzielen müsste, damit sie feststellen kann, daß die Verkaufsvereinbarungen keine Beihilfen  enthalten. Die niederländischen Behörden akzeptierten diesen Ansatz der Kommission. Die Kommission kann dem Argument zustimmen, daß VCBV wegen seiner schwachen Wettbewerbsstellung  nicht genügend Mittel hatte, um selbst ein neues Modell zu entwickeln, und daß die alten  Gesellschafter die erforderlichen Mittel hierfür nicht einbringen wollten. Etwas anderes war die  Neuauflage der Modellreihe 400, wofür die Arbeiten bereits angelaufen waren. Daher war die einzige  realistische Alternative, die auch von den niederländischen Behörden befürwortet worden war, die  Produktion des Werks ohne Entwicklung eines neuen Modells und ohne Zuführung von neuem Kapital  auslaufen zu lassen. Die industriellen Partner und die Niederlande machten geltend, daß in  derartigen Fällen der Absatz des Produkts rascher gesunken wäre und daß dies 1993 zur Schließung  des Unternehmens geführt hätte, wenn seine Einnahmen unter das zur Deckung der Barausgaben  erforderliche Niveau gesunken wären. Obgleich bezweifelt werden kann, ob die Produktion in einem  Werk sofort eingestellt wird, nur weil dessen Einnahmen unter dieses Niveau sinken, wird dieses  Argument berücksichtigt, um zu berechnen, was der Staat unter diesen Umständen aus dem A- und dem  B-Fonds erhalten hätte. Angenommen, 1992 wurden Verkäufe von 93 700 und 1993 Verkäufe von 83 000  getätigt, so hätten die Fonds über Mittel im Nennwert von 303,2 Millionen hfl oder im Barwert von  289,6 Millionen hfl für 1991 verfügt. Dieses Ergebnis entspricht annähernd den Einnahmen aus der  Vermögensbewertung. Um die Wirkung der laufenden Vereinbarungen auf die Einnahmen der Niederlande zu bewerten,  berechnete die Kommission die Rückfluesse an den niederländischen Staat in Barwerten auf der  Grundlage der für 1991 vorliegenden Angaben. Sie entwickelte zwei mögliche, doch realistische  Szenarien unter Annahme einer eher optimistischen und einer eher pessimistischen Marktentwicklung  mit den entsprechend unterschiedlichen Verkäufen aus der Modellreihe 400 sowie höherer und  niedrigerer Rationalisierungsgrade und einer Kostensenkung durch die Einschaltung von MMC mit  Folgen für die Verlustentwicklung von NedCar. Der Finanzierungsbedarf für die das neue Modell  betreffenden Entwicklungsdarlehen wird ebenso berücksichtigt wie die geplanten Einnahmen aus  Einzelteilverkäufen für die Modellreihe 400. Die optimistischen und pessimistischen Szenarien  ergaben für den niederländischen Staat zum Barwert von 1991 Einnahmen in Höhe von 365,3 Millionen  hfl beziehungsweise 274 Millionen hfl, was für den niederländischen Staat einen Erwartungswert von  319,7 Millionen hfl der laufenden Vereinbarungen bedeutet. Bei einem Vergleich dieses geschätzten Rückflusses mit dem festgestellten Unternehmenswert und der  Alternativlösung, für die sich die niederländischen Behörden entscheiden hätten können, konnte die  Kommission feststellen, daß die Vereinbarungen über den Verkauf von NedCar an VCC und MMC keine  Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Es muß jedoch sichergestellt werden, daß diese Rückfluesse an die Niederlande nicht durch andere  Elemente der komplizierten Vereinbarungen über die Privatisierung von NedCar noch weiter verringert  werden. Die Kommission hatte Bedenken in dreierlei Hinsicht: - Artikel 13 Absatz 1 der Gesellschaftervereinbarung enthält eine Klausel, wonach die Niederlande  ihre verbleibenden Anteile 1998 zum halben Preis an einen industriellen Partner veräussern können,  wenn der andere Partner wegen Konkurs oder freiwilligen Verkauf vor diesem Datum aus NedCar  ausgeschieden ist. Die Niederlande haben vorgetragen, daß es sich dabei nur um eine zusätzliche  Lösungsmöglichkeit handelt, die möglicherweise in Anspruch genommen werden könnte, anstelle 50 %  der noch verbleibenden Gesellschaftsanteile an den zahlungsunfähigen Partner verkaufen zu wollen,  was NedCare in Schwierigkeiten bringen würde. Wenn nur ein Partner übrig bleibt, könnte es ausserdem  dazu kommen, daß dieser NedCar unter seiner Kapazität und ohne die angestrebten Synergiewirkungen  unwirtschaftlich betreiben müsste. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß diese Argumente bei  Konkurs eines Partners in gewisser Hinsicht zutreffen können, aber bei freiwilligem Ankauf durch  einen Partner, der so seine Bereitschaft zeigt, die Betriebsstätte mit voller Kapazität allein zu  betreiben, keineswegs überzeugend sind. Die Kommission hat daher Bedenken, daß ein derartiger  Verkauf zum halben Preis eine staatliche Beihilfe an den verbleibenden industriellen Partner  darstellen könnte, die sie gegebenenfalls zu untersuchen hätte. Die Niederlande haben sich  verpflichtet, der Kommission mitzuteilen, wenn sie diese Klausel der Gesellschaftervereinbarung  anzuwenden beabsichtigen. - Während eine gesonderte Vereinbarung zwischen den Partnern einen Mindestrückfluß von 380  Millionen hfl nominal der gesamten Transaktion für den niederländischen Staat und somit eine  Begrenzung der Verlustausgleichsverpflichtung (1) vorsieht, bestimmt Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe  d) der Gesellschaftervereinbarung, daß die Partner, wenn Gefahr besteht, daß diese Grenze  überschritten wird, entscheiden, ob und wie die Herstellung der Volvo-Modellreihe 400 fortgeführt  wird. Obgleich diese Klausel nur unter den ungünstigsten Bedingungen zur Anwendung gelangen würde  und obwohl die Partner unter diesen Umständen beschließen könnten, durch Stillegung des Werks  weiteren Verlusten vorzubeugen, könnte die Klausel zu einem zusätzlichen Risiko für den  niederländischen Staat und daher zu einem geringeren Rückfluß führen, was als eine staatliche  Beihilfe anzusehen wäre. Während die Kommission einräumt, daß dieser Fall eher unwahrscheinlich ist  und daß dieses Problem selbst unter den ungünstigsten Voraussetzungen nicht auftritt, hätte sie  jedoch diese Beihilfe zu untersuchen, sofern die Partner diese Klausel in Anspruch zu nehmen  hätten. Die Niederlande haben sich verpflichtet, der Kommission zu melden, sofern sie  beabsichtigen, diese Klausel der Gesellschaftervereinbarung anzuwenden. - Während die Produktion der Kraftfahrzeuge der Modellreihe 400 im Werk Born weiterläuft, sind  Vorbereitungen für den Bau der neuen Modelle einschließlich der erforderlichen Investitionen im  Gange. Dieses M/V-Kfz-Projekt wird wesentliche Investitionen in neue Maschinen erforderlich machen,  die aus praktischen Gründen auch für die Modellreihe 400 eingesetzt werden können. Das Potential  für Verzerrungen durch unangemessene Abschreibungsregeln für diese Investitionen ist groß. Wenn die  Abschreibung für diese Maschinen, die ausschließlich wegen des neuen Projekts und gegebenenfalls  zum Einsatz hierfür installiert werden, teilweise der alten Fertigungsstrasse angelastet werden,  würden die Verluste bei der Modellreihe 400 und somit die Verpflichtung zur Deckung der Verluste  des niederländischen Staates wachsen, was ein Element indirekter Bezuschussung des neuen Projekts  wäre. Daher wird die Kommission diese Kostenverteilungsregeln zu prüfen haben, sobald die  Betriebsstätten endgültig fertiggestellt worden sind. Die Niederlande haben diese  Kostenverteilungsregeln der Kommission zu melden, sobald darüber eine Einigung erzielt worden ist.  Sie haben die Kommission auch gebeten anzugeben, welche Regeln nach ihrer Auffassung angemessen  wären. In der Anlage zu dem Schreiben an die niederländische Regierung ist der Standpunkt der  Kommission zusammenfassend dargelegt. In den Punkten, die noch gesondert untersucht werden müssen, d. h. das Preisverrechnungssystem und  die Angemessenheit des Anteilspreises, der von MMC gezahlt wurde, ist die Kommission aufgrund der  Angaben, die die Niederlande und die industriellen Partner vorgelegt haben, zu der Überzeugung  gelangt, daß sie keine staatliche Beihilfe enthalten. Insbesondere ist der von MMC gezahlte  Anteilspreis angemessen, da das Unternehmen "Sachleistungen" in Form von technischem Service für  NedCar erbrachte und weiter erbringt, wodurch die Produktionskosten der Modellreihe 400 verringert  werden. Dieser Service und die positiven Wirkungen auf die Kostenstruktur von NedCar sind  erwiesen. VI Abschließend stellt die Kommission fest, daß die verschiedenen Vereinbarungen zwischen dem  niederländischen Staat, VCC und MMC über die Zukunft von NedCar, so wie sie jetzt durchgeführt  werden, keine Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Ferner stellt sie fest, daß bestimmte  Klauseln dieser Vereinbarungen in Zukunft zur Gewährung staatlicher Beihilfen führen könnten und  daß sich die Niederlande verpflichtet haben, derartige Beihilfen in diesen Fällen bei der  Kommission anzumelden, damit diese sie untersuchen und zu ihrer Vereinbarkeit mit Artikel 92 Absatz  1 EG-Vertrag sowie Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen Stellung nehmen kann. Ebenso werden der  Kommission von den Niederlanden unverzueglich die Regeln über die Kosten zwischen der Modellreihe  400 und den M/V-Projekten für die Fertigungsstätte gemeldet, damit sie rechtzeitig dazu Stellung  nehmen kann, ob diese Bestimmungen eine staatliche Beihilfe enthalten - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die verschiedenen Vereinbarungen zwischen dem niederländischen Staat,  VCC und MMC über das künftige Eigentum, Pläne und die finanziellen Vereinbarungen von Netherlands  Car BV enthalten keine Elemente staatlicher Beihilfe, sofern die Bestimmungen von Artikel 2  eingehalten werden. Artikel 2 Die Niederlande melden der Kommission, wenn sie eine der nachfolgenden Bestimmungen der  Gesellschaftervereinbarung anzuwenden beabsichtigen: - die Bestimmungen von Artikel 13 Absatz 1, wonach der niederländische Staat seine verbleibenden  Anteile 1998 zum halben Preis an einen industriellen Partner veräussern kann, wenn der andere  Partner durch Konkurs, freiwilligen Verkauf oder aus einem beliebigen anderen Grund vor diesem  Datum von Netherlands Car BV ausgeschieden ist; - alle Beschlüsse der Gesellschafter aufgrund von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe d), warum und wie  die Produktion der Modellreihe 400 unter Umständen fortgeführt wird, unter denen die  Verlustausgleichsbegrenzung des niederländischen Staates überschritten werden könnte. Ferner melden die Niederlande der Kommission die Regeln über die Kostenverteilung auf die  Volvo-Modellreihe 400 und das neue Projekt für die Fertigungsstätte, nachdem die Gesellschafter  ihre Zustimmung dazu gegeben haben. Artikel 3 Die Niederlande unterrichten die Kommission binnen einem Monat nach der Notifizierung  dieser Entscheidung darüber, welche Maßnahmen zu ihrer Durchführung angewandt werden. Artikel 4 Diese Entscheidung ist an das Königreich der Niederlande gerichtet. Brüssel, den 27. September 1994 Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission (1) ABL. Nr. C 105 vom 25. 4. 1992, S. 16. (2) ABL. Nr. C 143 vom 1. 6. 1991, S. 6. (1) ABL. Nr. C 105 vom 25. 4. 1992, S. 16. (1) ABl. Nr. C 105 vom 25. 4. 1992, S. 18.