CELEX: 62002CJ0184
Language: pl
Date: 2004-09-09 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (pierwsza izba) z dnia 9 września 2004 r. # Królestwo Hiszpanii (C-184/02) i Republika Finlandii (C-223/02) przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej. # Dyrektywa 2002/15/WE - Organizacja czasu pracy pracowników transportu drogowego - Kierowcy pracujący na własny rachunek - Podstawa prawna - Swoboda wykonywania zawodu - Zasada równego traktowania - Proporcjonalność - Obowiązek uzasadnienia. # Sprawy połączone C-184/02 oraz C-223/02.

Sprawy połączone C-184/02 i C-223/02
      Królestwo Hiszpanii i Republika Finlandii 
      przeciwko 
      Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej
       
      Dyrektywa 2002/15/WE – Organizacja czasu pracy pracowników transportu drogowego – Kierowcy pracujący na własny rachunek – Podstawa prawna – Swoboda wykonywania zawodu – Zasada równego traktowania – Proporcjonalność– Obowiązek uzasadnienia
      Streszczenie wyroku
      1.        Transport – Transport drogowy – Przepisy w zakresie polityki społecznej i bezpieczeństwa drogowego – Dyrektywa 2002/15 w sprawie
            organizacji czasu pracy – Podstawa prawna
      (art. 71 ust. 1 lit. c) i d) WE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15)
      2.        Prawo wspólnotowe – Zasady – Prawa podstawowe – Swoboda wykonywania działalności zawodowej – Ograniczenia – Przesłanki – Dyrektywa
            2002/15 w sprawie organizacji czasu pracy – Przepisy w stosunku do kierowców pracujących na własny rachunek – Przepisy uzasadnione
            interesem ogólnym bezpieczeństwa drogowego – Brak naruszenia omawianej zasady 
      (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15)
      3.        Transport – Transport drogowy – Przepisy w zakresie polityki społecznej i bezpieczeństwa drogowego – Dyrektywa 2002/15 w sprawie
            organizacji czasu pracy – Odmienne przepisy przewidziane w stosunku do kierowców związanych stosunkiem pracy i kierowców pracujących
            na własny rachunek – Naruszenie zasady równego traktowania – Brak
      (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15)
      4.        Transport – Transport drogowy – Przepisy w zakresie polityki społecznej i bezpieczeństwa drogowego – Dyrektywa 2002/15 w sprawie
            organizacji czasu pracy – Przepisy w stosunku do kierowców pracujących na własny rachunek i niepowodujące zagrożenia dla tworzenia
            i rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw – Brak naruszenia art. 137 ust. 2 WE
      (art. 137 ust. 2 akapit pierwszy zdanie drugie WE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15)
      1.        Reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek przewidziana dyrektywą 2002/15 w sprawie organizacji czasu
         pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego dąży do zapewnienia bezpieczeństwa drogowego, o którym
         mowa w art. 71 ust. 1 lit. c) WE. W istocie, reglamentacja ta jest wyrażona w przepisach, których celem jest utrzymanie w rozsądnych
         granicach tygodniowego rytmu pracy kierowcy pracującego na własny rachunek, jeśli chodzi o czynności, które mogą wpływać na
         prowadzenie pojazdu ze względu na skutki, jakie mają na stan zmęczenia, oraz zobowiązanie kierowcy do przestrzegania minimalnych
         okresów odpoczynku. Środki te zmierzają zatem bez wątpienia do poprawy bezpieczeństwa drogowego, które może być zagrożone
         nie tylko przez zbyt długie okresy prowadzenia pojazdu, ale również nadmierne nagromadzenie czynności innych niż kierowanie
      
      Ponadto, przepisy te siłą rzeczy przyczyniają się do wyeliminowania różnic mogących spowodować istotne zakłócenia konkurencji
         w dziedzinie transportu oraz okazać się w ten sposób „potrzebne” w rozumieniu art. 71 ust. 1 lit. d) WE dla ustanowienia wspólnej
         polityki transportowej. 
      
      (por. pkt 33–34, 40) 
      2.        Swoboda wykonywania działalności zawodowej stanowi jedną z ogólnych zasad prawa wspólnotowego. To samo dotyczy swobody przedsiębiorczości,
         która zbiega się ze swobodą wykonywania działalności zawodowej. Jednakże swobody te nie obowiązują bez ograniczeń, lecz winny
         być postrzegane z uwzględnieniem funkcji, jaką pełnią w społeczeństwie. W konsekwencji mogą one podlegać ograniczeniom, pod
         warunkiem że odpowiadają one celom służącym interesowi ogólnemu i nie stanowią ze względu na zamierzony cel nieproporcjonalnej
         i nieakceptowalnej ingerencji, która narusza istotę zagwarantowanych w ten sposób swobód. 
      
      W tym względzie, mając na uwadze szeroki zakres uznania, jakim dysponuje prawodawca wspólnotowy w przyjmowaniu potrzebnych
         środków w zakresie wspólnej polityki transportowej mógł on wyjść z założenia, że środki, takie jak zawarte w dyrektywie 2002/15
         w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, zmierzające do regulacji
         czasu poświęconego przez kierowcę pracującego na własny rachunek na czynności bezpośrednio związane z transportem drogowym
         stanowią środki odpowiednie i racjonalne z punktu widzenia realizacji celu bezpieczeństwa drogowego, nie ograniczając przy
         tym swobody tego kierowcy, w organizowaniu według własnego uznania zadań ogólnych właściwych jego statusowi. 
      
      (por. pkt 51–52, 56, 58) 
      3.        Dyrektywa w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego nie narusza
         zasady niedyskryminacji skoro ustanawia odmienne środki w stosunku do kierowców pracujących na własny rachunek i kierowców
         związanych stosunkiem pracy, którzy znajdują się w odmiennych sytuacjach. W istocie, kierowcy prowadzący działalność na własny
         rachunek muszą wykonywać – poza czynnościami bezpośrednio związanymi z transportem drogowym –ogólne zadania administracyjne,
         które nie należą do obowiązków kierowców związanych stosunkiem pracy, co uwzględniono w dyrektywie przy ustanawianiu przepisów
         w stosunku do kierowców pracujących na własny rachunek.
      
      (por. pkt 65–66) 
      4.        Artykuł 137 ust. 2 akapit pierwszy zdanie drugie WE oznacza, iż szczególne interesy gospodarcze małych i średnich przedsiębiorstw
         winny być brane pod uwagę przy ustanawianiu środków wynikających z ust. 1, tiret pierwsze tego artykułu, niemniej jednak nie
         sprzeciwia się wydawaniu wiążących regulacji wobec tych przedsiębiorstw. 
      
      Zatem, nie może być uważana za niezgodną z tym artykułem reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek
         przewidziana dyrektywą 2002/15 w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu
         drogowego. W istocie reglamentacja ta oznacza wyważone podejście do celu bezpieczeństwa drogowego, z jednej strony, i specyfiki
         statutu kierowcy pracującego na własny rachunek w związku z ogólną pracą administracyjną w ramach jego przedsiębiorstwa z drugiej
         strony bez narzucania ograniczeń, które mogą zagrozić tworzeniu i rozwojowi małych i średnich przedsiębiorstw. 
      
      (por. pkt 72–73)
WYROK TRYBUNAŁU (pierwsza izba)
      z dnia 9 września 2004 r. (*)
      
      Dyrektywa 2002/15/WE – Organizacja czasu pracy pracowników transportu drogowego – Kierowcy pracujący na własny rachunek – Podstawa prawna – Swoboda wykonywania zawodu – Zasada równego traktowania – Proporcjonalność – Obowiązek uzasadnienia
      W sprawach połączonych C-184/02 i C-223/02
      mających za przedmiot dwie skargi o stwierdzenie nieważności na podstawie art. 230 WE,
      wniesione w dniach 16 maja i 12 czerwca 2002 r.,
      Królestwo Hiszpanii, początkowo reprezentowane przez R. Silvę de Lapuertę, a następnie przez N. Díaz Abadę, działające w charakterze pełnomocników,
         z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
      
      strona skarżąca w sprawie C-184/02,
      Republika Finlandii, reprezentowana przez T. Pynnę, działającą w charakterze pełnomocnika, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
      
      strona skarżąca w sprawie C-223/02,
      przeciwko
      Parlamentowi Europejskiemu, reprezentowanemu przez M. Gómez-Leal oraz C. Pennerę (C-184/02), jak również przez H. von Hertzena oraz G. Ricciego (C-223/02), działających w charakterze pełnomocników, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
      
      oraz
      Radzie Unii Europejskiej, reprezentowanej przez A. Lopesa Sabina oraz G.-L. Ramosa Ruana (C-184/02), jak również przez A. Lopesa Sabina oraz H. Erna (C-223/02), działających w charakterze pełnomocników,
      
      strona pozwana,
      popierana przez
      Komisję Wspólnot Europejskich, reprezentowaną przez F. Castilla de la Torre oraz W. Wilsa (C-184/02), jak również przez M. Huttunena oraz W. Wilsa (C-223/02),
         działających w charakterze pełnomocników, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
      
      interwenient,
      TRYBUNAŁ (pierwsza izba),
      w składzie: P. Jann, prezes izby, A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (sprawozdawca) i K. Schiemann, sędziowie,
      rzecznik generalny: Ch. Stix-Hackl,
      sekretarz: M. Múgica Arzamendi, główny administrator,
      uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 5 lutego 2004 r.,
      rozważywszy uwagi przedstawione przez strony,
      po wysłuchaniu opinii rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 30 marca 2004 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1        W swojej skardze Królestwo Hiszpanii (C-184/02) żąda stwierdzenia nieważności dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego
         i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu
         drogowego (Dz.U. L 80, str. 35, zwanej dalej „zaskarżoną dyrektywą”). W dniu 3 czerwca 2002 r. skarga została sprostowana
         przez stronę.
      
      2        W swojej skardze Republika Finlandii (C-223/02) żąda stwierdzenia nieważności zaskarżonej dyrektywy w zakresie, w jakim dotyczy
         ona kierowców pracujących na własny rachunek.
      
      3        Postanowieniami Prezesa Trybunału odpowiednio z dnia 4 października 2002 r. i 7 listopada 2002 r. Komisja Wspólnot Europejskich
         została dopuszczona do sprawy w charakterze interwenienta na poparcie żądań Parlamentu i Rady.
      
      4        Mając na uwadze powiązanie między powołanymi sprawami, zgodnie z art. 43 regulaminu prezes pierwszej izby Trybunału zarządził
         postanowieniem z dnia 7 stycznia 2004 r. o połączeniu spraw C-184/02 i C-223/02 do łącznego rozpoznania w procedurze ustnej
         oraz do wydania wyroku kończącego postępowanie w sprawie.
      
       Ramy prawne
      5        W dniu 20 grudnia 1985 r. Rada przyjęła rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
         odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 370, str. 1). Rozporządzenie to – mające zastosowanie do kierowców związanych
         stosunkiem pracy, jak i kierowców pracujących na własny rachunek – reguluje podstawowe kwestie w zakresie czasu prowadzenia
         pojazdu i okresów odpoczynku w transporcie drogowym. 
      
      6        W dniu 23 listopada 1993 r. Rada przyjęła dyrektywę 93/104/WE dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy (Dz.U.
         L 307, str. 18). Dyrektywa ta reguluje kwestie minimalnej długości dziennego i tygodniowego czasu przerwy w pracy, corocznego
         urlopu wypoczynkowego, przerw oraz tygodniowego maksymalnego czasu pracy, jak również niektórych aspektów pracy w porze nocnej,
         pracy w systemie zmianowym i pracy wykonywanej według pewnego schematu.
      
      7        Dziedzina transportu drogowego – pozostająca początkowo poza zakresem zastosowania dyrektywy 93/104 – została doń włączona
         dyrektywą 2000/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 2000 r. zmieniającą dyrektywę Rady 93/104 dotyczącą
         niektórych aspektów organizacji czasu pracy, w celu objęcia branży i działalności wyłączonej z tej dyrektywy (Dz.U. L 195,
         str. 41). Na podstawie tej dyrektywy zmieniającej przepisy dyrektywy 93/104, regulujące dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku,
         przerwy oraz czas pracy w porze nocnej, nie znajdują jednak zastosowania do pracowników wykonujących pracę w trasie.
      
      8        W 2002 r. została przyjęta zaskarżona dyrektywa. Zgodnie z art. 1 jej celem jest „ustanowienie minimalnych wymagań w odniesieniu
         do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie w zakresie
         transportu drogowego oraz poprawa bezpieczeństwa drogowego i dostosowanie warunków konkurencji”.
      
      9        Artykuł 2 zaskarżonej dyrektywy, odnoszący się do zakresu jej zastosowania, stanowi w ust. 1, co następuje:
      
      „Niniejszą dyrektywę stosuje się do pracowników uczestniczących w czynnościach w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych
         przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 lub,
         nie spełniając tego, umową europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR).
      
      Bez uszczerbku dla przepisów następnego akapitu niniejszą dyrektywę stosuje się do kierowców pracujących na własny rachunek
         od dnia 23 marca 2009 r.
      
      Najpóźniej dwa lata przed tą datą Komisja przedstawi sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Sprawozdanie to dokona
         analizy konsekwencji wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy w odniesieniu do bezpieczeństwa
         drogowego, warunków konkurencji, struktury zawodu oraz aspektów socjalnych. Pod uwagę zostaną wzięte okoliczności odnoszące
         się do struktury branży transportowej i do środowiska pracy w zawodzie transportu drogowego w każdym z Państw Członkowskich.
         Na podstawie tego sprawozdania Komisja przedstawi propozycję, której celem może być, gdzie właściwe:
      
      –        określenie procedur w celu objęcia kierowców pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy w odniesieniu do kierowców
         pracujących na własny rachunek, nieuczestniczących w czynnościach w zakresie transportu drogowego w innych Państwach Członkowskich
         i którzy z przyczyn obiektywnych podlegają lokalnym ograniczeniom, jak np. peryferyjne położenie, duże odległości wewnętrzne
         i szczególne środowisko konkurencji lub
      
      –        nieobjęcie zakresem dyrektywy kierowców pracujących na własny rachunek”.
      10      Artykuł 3 zaskarżonej dyrektywy definiuje pojęcia: „czas pracy”, „okres gotowości”, „stanowisko pracy”, „pracownik wykonujący
         czynności związane z przewozem”, „kierowca pracujący na własny rachunek”, „osoba wykonująca czynności w trasie w zakresie
         transportu drogowego”, „tydzień”, „pora nocna” oraz „praca w porze nocnej”.
      
      11      Artykuł 3 lit. a) tej dyrektywy definiuje pojęcie „czasu pracy” w sposób następujący:
      
      „1)      w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik
         wykonujący czynności związane z przewozem znajduje [się] na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje
         swoje funkcje lub czynności, to znaczy:
      
      –        czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym. Czynności te, w szczególności, obejmują:
      i)      kierowanie;
      ii)      załadunek i rozładunek;
      iii)      pomaganie pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu;
      iv)      sprzątanie i konserwację techniczną;
      v)      każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych
         lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku,
         formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi itd.;
      
      –        okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości
         do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania
         na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany, to znaczy albo przed odjazdem,
         albo tuż przed rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych i/lub
         na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich;
      
      2)      w przypadku kierowców pracujących na własny rachunek tę samą definicję stosuje się do czasu między rozpoczęciem i zakończeniem
         pracy, w którym kierowca pracujący na własny rachunek pozostaje na swoim stanowisku pracy, będąc do dyspozycji klienta i wykonując
         swoje zadania lub funkcje inne niż ogólna praca administracyjna, która nie jest związana bezpośrednio z trwającą operacją
         transportową.
      
      […]”.
      12      W art. 3 lit. e) akapit pierwszy zaskarżonej dyrektywy pojęcie „kierowca pracujący na własny rachunek” jest zdefiniowane jako
         „[…] każda osoba, której głównym zajęciem jest transport drogowy osób lub rzeczy, na zasadzie wynajmu lub za wynagrodzeniem,
         w rozumieniu legislacji wspólnotowej, na mocy licencji wspólnotowej lub dowolnego innego upoważnienia zawodowego do wykonywania
         wymienionego transportu, która jest uprawniona do pracy na własny rachunek i nie jest związana z pracodawcą w drodze umowy
         o pracę lub jakimkolwiek innym hierarchicznym stosunkiem pracy, która może samodzielnie organizować odnośne czynności pracownicze,
         której dochód zależy bezpośrednio od wypracowanego zysku i która ma swobodę, indywidualnie lub w drodze współpracy między
         kierowcami pracującymi na własny rachunek, utrzymywania stosunków handlowych z wieloma klientami”.
      
      13      Zaskarżona dyrektywa reguluje istotne kwestie w zakresie maksymalnego tygodniowego czasu pracy (art. 4), długości przerw (art. 5),
         okresów odpoczynku praktykantów i stażystów (art. 6) i pracy w porze nocnej (art. 7).
      
       W przedmiocie dopuszczalności skargi w sprawie C-184/02
      14      Parlament i Rada kwestionują dopuszczalność skarg w niniejszej sprawie. Podnoszą one, iż Parlament nie został oznaczony w skardze
         jako strona pozwana, mimo że zaskarżona dyrektywa została przyjęta przez obie instytucje zgodnie z procedurą określoną w art. 251 WE.
         Podnoszą ponadto, iż skarżąca wnosi w skardze o obciążenie jedynie Rady kosztami postępowania.
      
      15      Instytucje te dodają ponadto, że z lektury art. 21 akapit pierwszy Statutu Trybunału Sprawiedliwości w związku z art. 38 ust. 1
         lit. b) i art. 7 regulaminu Trybunału wynika, iż brak oznaczenia Parlamentu jako strony pozwanej nie jest zwykłą omyłką pisarską
         i nie podlega naprawieniu w drodze poprawienia lub uzupełnienia skargi. W tych okolicznościach Rada i Parlament kwestionują,
         jakoby pismo Królestwa Hiszpanii skierowane do sekretariatu Trybunału po złożeniu skargi, w którym Parlament został dodany
         jako strona pozwana, mogło prowadzić do uznania skargi za dopuszczalną.
      
      16      Należy podnieść, iż sprostowanie dokonane przez Królestwo Hiszpanii po złożeniu skargi, w którym Parlament i Rada zostali
         oznaczeni jako strona pozwana, nastąpiło w terminie do wniesienia skargi.
      
      17      W każdym razie oznaczenie w wersji pierwotnej skargi dyrektywy 2002/12 „Parlamentu Europejskiego i Rady” jako przedmiotu skargi
         o stwierdzenie nieważności jest określeniem domyślnym, lecz pewnym – zarówno Parlamentu, jak i Rady – jako strony pozwanej,
         i nie pozostawia wątpliwości, iż intencją skarżącej było od początku skierowanie skargi przeciwko obu instytucjom. W tych
         okolicznościach sprostowanie wspomniane w poprzednim punkcie winno być traktowane jako wyjaśnienie a nie jako zmiana lub poprawienie
         czy też uzupełnienie skargi, które odnosi się do jednego z punktów wymienionych w art. 38 § 1 regulaminu.
      
      18      W związku z powyższym skarga w sprawie C-184/02 jest dopuszczalna.
      
       W przedmiocie dopuszczalności skargi w sprawie C-223/02
      19      Parlament i Komisja kwestionują dopuszczalność skargi w tej sprawie, ponieważ wbrew wymogom art. 38 § 1 regulaminu skarga
         jest nieprecyzyjna pod względem przedmiotu sporu i żądań skarżącej. Parlament podkreśla, iż Republika Finlandii nie wskazuje
         wyraźnie przepisów zaskarżonej dyrektywy, których stwierdzenia nieważności się domaga. Komisja podnosi, iż to Państwo Członkowskie
         nie precyzuje w swej skardze, czy dochodzi stwierdzenia nieważności wszystkich przepisów ujętych w pkt 2 skargi, czy tylko
         niektórych spośród nich bądź też pewnych terminów, którymi przepisy te się posługują.
      
      20      Niemniej jednak ze skargi wynika bez cienia wątpliwości, iż jej przedmiotem jest zaskarżona dyrektywa w zakresie, w jakim
         dotyczy ona kierowców pracujących na własny rachunek, zdefiniowanych w art. 3 lit. e) i że Republika Finlandii wnosi o stwierdzenie
         nieważności tej dyrektywy w powołanym zakresie.
      
      21      Zawarte w pkt 2 skargi wyliczenie elementów zaskarżonej dyrektywy, zawierające szczególne odniesienie do kierowców pracujących
         na własny rachunek, tzn. motyw ósmy oraz przepisy art. 2 ust. 1 i art. 3 lit. a) pkt 2, art. 3 lit. e) i f) tej dyrektywy,
         pozwala na określenie z całą wymaganą precyzją przedmiotu tej skargi o stwierdzenie nieważności.
      
      22      W związku z powyższym skarga w sprawie C-223/02 jest dopuszczalna.
      
       Co do istoty sprawy
      23      Na poparcie swoich żądań o stwierdzenie nieważności skarżące przedstawiają niekiedy zarzuty wspólne, a niekiedy właściwe ich
         sprawom, oparte na przekroczeniu uprawnień, naruszeniu swobody wykonywania działalności zawodowej i swobody przedsiębiorczości,
         naruszeniu zasady proporcjonalności oraz fakcie, iż celem zaskarżonej dyrektywy nie jest bezpieczeństwo drogowe, naruszeniu
         zasady niedyskryminacji i art. 74 WE oraz naruszeniu art. 137 ust. 2 WE i art. 157 WE, jak również braku uzasadnienia.
      
       W przedmiocie zarzutu opartego na przekroczeniu uprawnień
      24      Republika Finlandii utrzymuje, iż ani art. 71 WE, ani art. 137 ust. 2 WE nie nadaje Wspólnocie kompetencji w zakresie regulowania
         czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek.
      
      25      W odniesieniu do art. 71 WE twierdzi ona, iż zaskarżona dyrektywa reguluje czas pracy kierowców pracujących na własny rachunek
         w zakresie, który wykracza daleko poza ujęte w tym artykule cele bezpieczeństwa drogowego i zbliżenia w zakresie warunków
         konkurencji. Jeśli chodzi o cel bezpieczeństwa drogowego, podnosi ona, iż zaskarżona dyrektywa nie tylko reguluje czas prowadzenia
         pojazdu, ale również ogólny czas pracy kierowcy pracującego na własny rachunek, mimo że nie zostało wykazane w żaden sposób,
         iż czynności inne niż prowadzenie pojazdu związane z transportem stanowią czynniki ryzyka dla bezpieczeństwa drogowego. Odnośnie
         do celu zbliżenia w zakresie warunków konkurencji utrzymuje ona, iż cel ten również nie uzasadnia włączenia kierowców pracujących
         na własny rachunek do zakresu zastosowania zaskarżonej dyrektywy, biorąc pod uwagę, iż z jednej strony motywy tej dyrektywy
         nie pozwalają na ustalenie jej rzeczywistych skutków na warunki konkurencji, zaś z drugiej strony, że charakter przepisów
         tej dyrektywy może raczej wzmóc zakłócenia konkurencji przez przyjęcie rozwiązań niekorzystnych dla małych i średnich przedsiębiorstw.
      
      26      Odnośnie do art. 137 ust. 2 WE Republika Finlandii utrzymuje, iż postanowienie to nie upoważnia Wspólnoty do podejmowania
         działań w celu uregulowania czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek.
      
      27      Należy tu zwrócić uwagę, iż zaskarżona dyrektywa jest oparta na art. 71 WE i 137 ust. 2 WE.
      
      28      Jak wynika z art. 71 ust. 1 WE, w celu wykonania wspólnej polityki transportowej i z uwzględnieniem specyficznych aspektów
         transportu Rada, stanowiąc zgodnie z procedurą współdecydowania określoną w art. 251 WE posiada uprawnienie do ustanowienia,
         w szczególności „środków pozwalających polepszyć bezpieczeństwo transportu” [lit. c)] oraz „wszelkich innych potrzebnych przepisów”
         [lit. d)].
      
      29      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Traktat, powierzając Radzie misję ustanowienia wspólnej polityki transportowej, nadaje
         jej szerokie kompetencje prawodawcze w zakresie przyjmowania stosownych reguł wspólnych (wyroki z dnia 28 listopada 1978 r.
         w sprawie 97/78 Schumalla, Rec. str. 2311, pkt 4, oraz z dnia 17 lipca 1997 r. w sprawach połączonych C-248/95 i C-249/95
         SAM Schiffahrt i Stapf, Rec. str. I‑4475, pkt 23).
      
      30      Ponadto z treści art. 71 ust. 1 lit. c) WE oraz z dostarczonych przez Trybunał wyjaśnień w zakresie pojęcia „inne potrzebne
         przepisy” zawartego w art. 71 ust. 1 lit. d) WE (ww. wyrok w sprawie Schumalla, pkt 6) jasno wynika, iż na podstawie art. 71 WE
         prawodawca wspólnotowy posiada kompetencje – czego nie kwestionuje Republika Finlandii – do przyjmowania przepisów wspólnotowych
         zmierzających do poprawienia bezpieczeństwa drogowego i wyeliminowania różnic na poziomie krajowym mogących spowodować istotne
         zachwiania konkurencji w dziedzinie transportu.
      
      31      Niemniej Republika Finlandii zarzuca, że przepisy zaskarżonej dyrektywy dotyczące kierowców pracujących na własny rachunek
         – wbrew temu co wyraża art. 1 tej dyrektywy – nie przyczyniają się do realizacji ujętych w art. 71 WE celów bezpieczeństwa
         drogowego i zbliżenia warunków konkurencji.
      
      32      Wypada zatem przeanalizować zasadność tej argumentacji.
      
      33      Odnosząc się na wstępie do celu dyrektywy, jakim jest bezpieczeństwo drogowe, należy wskazać, iż art. 3 lit. a) pkt 2 zaskarżonej
         dyrektywy definiuje okresy działalności zawodowej, które należy uważać za będące częścią czasu pracy w przypadku kierowców
         pracujących na własny rachunek. Definicja ta w związku z przepisem art. 4 tej dyrektywy, odnoszącym się do maksymalnego tygodniowego
         czasu pracy, podnosi górny pułap godzin, które kierowca pracujący na własny rachunek może poświęcić tygodniowo na działalność
         bezpośrednio zawiązaną z transportem drogowym. Celem zapewnienia przestrzegania tego tygodniowego limitu art. 9 zaskarżonej
         dyrektywy nakłada obowiązek prowadzenia rejestru czasu pracy. Artykuł 5 tejże dyrektywy określa ponadto – w szczególności
         z myślą o kierowcach prowadzących działalności na własny rachunek – częstotliwość i minimalną długość przerw.
      
      34      Celem środków przedstawionych w punkcie poprzednim jest utrzymanie w rozsądnych granicach tygodniowego rytmu pracy kierowcy
         pracującego na własny rachunek, jeśli chodzi o czynności, które mogą wpływać na prowadzenie pojazdu ze względu na skutki,
         jakie mają na stan zmęczenia, oraz zobowiązanie kierowcy do przestrzegania minimalnych okresów odpoczynku. Zmierzają one zatem
         bez wątpienia do poprawy bezpieczeństwa drogowego, które – wbrew twierdzeniom Republiki Finlandii – może być zagrożone nie
         tylko przez zbyt długie okresy prowadzenia pojazdu, ale również nadmierne nagromadzenie czynności innych niż kierowanie, takie
         jak wymienione w art. 3 lit. a) pkt 1 pierwsze tiret ppkt ii)–v) zaskarżonej dyrektywy, które pozostają w bezpośrednim związku
         z wykonywaniem transportu drogowego (zob. podobnie wyroki z dnia 9 czerwca 1994 r. w sprawie C-394/92 Michielsen i GTS, Rec.
         str. I‑2497, pkt 14, z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C-297/99 Skills Motor Coaches i in., Rec. str. I‑573, pkt 24 i 25).
      
      35      Zaskarżona dyrektywa przewiduje również w art. 7 podporządkowanie kierowców pracujących na własny rachunek ustanowionym przez
         nią limitom w zakresie czasu pracy w porze nocnej. Mając na uwadze szczególny wpływ, jaki praca w porze nocnej wywiera na
         organizm ludzki, na stan zmęczenia osób pracujących w transporcie drogowym i w związku z tym na prowadzenie pojazdu, środek
         ten zmierza również do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.
      
      36      Należy zatem uznać, iż reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek przewidziana dyrektywą dąży do zapewnienia
         bezpieczeństwa drogowego. Jak zatem słusznie podkreślają Parlament i Komisja, reglamentacja ta jest użytecznym uzupełnieniem
         przepisów rozporządzenia nr 3820/85, które ograniczają się wyłącznie do jednego z czynników zagrażających bezpieczeństwu na
         drogach, a mianowicie zbyt długich okresów prowadzenia pojazdu przez osoby zatrudnione w transporcie drogowym.
      
      37      Powyższa analiza nie może być zatem zakwestionowana przez okoliczność powołaną przez Królestwo Hiszpanii, że art. 2 ust. 1
         akapit trzeci zaskarżonej dyrektywy przewiduje, iż w celu ostatecznego ustalenia statusu kierowców pracujących na własny rachunek
         zgodnie z powołaną dyrektywą Komisja przedstawi Parlamentowi i Radzie najpóźniej do dnia 23 marca 2007 r. sprawozdanie dotyczące
         w szczególności konsekwencji dla bezpieczeństwa drogowego obecnego wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu
         zastosowania rzeczonej dyrektywy.
      
      38      Jak to wskazał Parlament w swych pismach i jak zostało to potwierdzone przez różne instytucje na rozprawie, przepis ten jest
         wynikiem kompromisu w Radzie dotyczącego propozycji Komisji, która przewidywała natychmiastowe podporządkowanie rzeczonych
         kierowców przepisom zaskarżonej dyrektywy „z powodów podyktowanych w pierwszej kolejności bezpieczeństwem drogowym” [zob.
         pkt 4 i 5 komunikatu Komisji adresowanego do Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 czerwca 2000 r. zatytułowanego „W kierunku
         bezpieczniejszego i bardziej konkurencyjnego transportu drogowego w obrębie Wspólnoty” COM(2000) 364 wersja ostateczna]. Przepis
         ten nie jest w stanie podważyć zasadności rozważań o skutkach wykonywania czynności związanych z transportem drogowym przez
         zbyt długi czas, jak i pracy w porze nocnej, na stan zmęczenia kierowcy, a tym samym na prowadzenie przez niego pojazdu. W rezultacie
         nie jest on w stanie pozbawić znaczenia wniosku, zgodnie z którym cel bezpieczeństwa drogowego w pełni usprawiedliwia reglamentację
         czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek, przewidzianą zaskarżoną dyrektywą.
      
      39      Odnosząc się następnie do celu zbliżenia warunków konkurencji, przepisy zaskarżonej dyrektywy, powołane w pkt 33 i 35 niniejszego
         wyroku, zmierzają do harmonizacji ustawodawstw krajowych w zakresie istotnych aspektów czasu poświęconego przez kierowców
         pracujących na własny rachunek na czynności związane z transportem drogowym. W ten sposób przyczyniają się one do wyeliminowania
         pomiędzy Państwami Członkowskimi różnic w tym zakresie, mogących spowodować zakłócenia konkurencji w zawodzie kierowców pracujących
         na własny rachunek w dziedzinie transportu.
      
      40      Ponadto zgodnie z orzecznictwem wspólne przepisy – jak te przedstawione w pkt 33 i 35 niniejszego wyroku – których celem jest
         poprawa bezpieczeństwa drogowego, siłą rzeczy przyczyniają się do wyeliminowania różnic mogących spowodować istotne zakłócenia
         konkurencji w dziedzinie transportu oraz okazać się w ten sposób „potrzebne” w rozumieniu art. 71 ust. 1 lit. d) WE dla ustanowienia
         wspólnej polityki transportowej (zob. ww. wyrok w sprawie Schumalla, pkt 6).
      
      41      Mając na względzie powyższe uwagi, należy dojść do wniosku, iż reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek
         przewidziana zaskarżoną dyrektywą może przyczynić się do realizacji wyrażonych w art. 1 rzeczonej dyrektywy celów bezpieczeństwa
         drogowego i zbliżenia warunków konkurencji. Artykuł 71 WE stanowi zatem właściwą i dostateczną podstawę prawną dla stosowania
         zaskarżonej dyrektywy do tej kategorii osób pracujących w dziedzinie transportu.
      
      42      Co do art. 137 ust. 2 WE należy wskazać, iż procedura legislacyjna przewidziana w tym postanowieniu dla przyjęcia środków
         zmierzających do poprawy środowiska pracy celem ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników jest tożsama z procedurą przewidzianą
         w art. 71 WE.
      
      43      Odwołanie do art. 137 ust. 2 WE jako wtórnej podstawy prawnej zaskarżonej dyrektywy nie miało w każdym razie wpływu na procedurę,
         na podstawie której przyjęta została ta dyrektywa.
      
      44      W tych okolicznościach nie ma potrzeby orzekania w kwestii, czy art. 137 ust. 2 WE stanowi stosowną podstawę prawną do przyjęcia
         środków przewidzianych zaskarżoną dyrektywą w stosunku do kierowców pracujących na własny rachunek [zob. również wyrok z dnia
         10 grudnia 2002 r. w sprawie C-491/01 British American Tobacco (Investments) i Imperial Tobacco, Rec. str. I‑11453, pkt 98,
         oraz a contrario wyrok z dnia 11 czerwca 1991 r. w sprawie C-300/89 Komisja przeciwko Radzie, zwanej „Dwutlenkiem tytanu”,
         Rec. str. I‑2867, pkt 18–21].
      
      45      W świetle powyższych rozważań badany zarzut należy oddalić.
      
       W przedmiocie zarzutów opartych na naruszeniu swobody wykonywania działalności zawodowej oraz swobody przedsiębiorczości,
            naruszeniu zasady proporcjonalności oraz fakcie, iż celem zaskarżonej dyrektywy nie jest bezpieczeństwo drogowe
      46      Po pierwsze Królestwo Hiszpanii twierdzi, iż włączenie kierowców pracujących na własny rachunek do zakresu zastosowania zaskarżonej
         dyrektywy skutkuje uniemożliwieniem przewoźnikom drogowym pracującym na własny rachunek poświęcania wszystkich swych wysiłków
         i czasu sukcesowi i zwiększaniu wartości ich przedsiębiorstwa oraz stanowi niedopuszczalne naruszenie swobody wykonywania
         działalności zawodowej i swobody przedsiębiorczości.
      
      47      Po drugie Królestwo Hiszpanii podnosi, iż wbrew temu, co zostało przedstawione w motywach czwartym i dziesiątym, jak i w art. 1
         zaskarżonej dyrektywy, cel polegający na poprawie bezpieczeństwa drogowego nie może być osiągnięty przez tę dyrektywę, która
         jest reglamentacją o charakterze socjalnym, której jedynym celem jest poprawienie warunków życia i pracy osób pracujących
         w dziedzinie transportu. Królestwo Hiszpanii podnosi następnie, iż o ile uregulowanie czasu pracy osób związanych stosunkiem
         pracy znajduje rzeczywiste uzasadnienie ze względu na ich podległą pozycję w stosunku do ich pracodawców, o tyle nie ma takiej
         potrzeby, by chronić pracujących na własny rachunek przedsiębiorców, którzy winni dysponować swobodą organizowania swej działalności
         wedle własnego uznania.
      
      48      Republika Finlandii podnosi z jednej strony, iż włączenie kierowców pracujących na własny rachunek do zakresu zastosowania
         zaskarżonej dyrektywy stanowi naruszenie zasady proporcjonalności. Twierdzi ona, po pierwsze, iż cel ochrony osób nie uzasadnia
         w żaden sposób reglamentacji czasu pracy tych kierowców, po drugie, że cel, jakim jest bezpieczeństwo drogowe, został już
         uwzględniony przez rozporządzenie nr 3820/85 i byłby zapewniony w sposób równie skuteczny i nieingerujący w zakres swobody
         wykonywania działalności zawodowej poprzez wzmożenie kontroli przestrzegania tego rozporządzenia, oraz, po trzecie, że dyrektywa
         ta nie precyzuje, w jaki sposób miałaby przyczyniać się do realizacji celu związanego ze zbliżeniem warunków konkurencji.
      
      49      Z drugiej strony Republika Finlandii utrzymuje, iż podporządkowanie kierowców pracujących na własny rachunek przepisom zaskarżonej
         dyrektywy narusza zasadę swobody wykonywania działalności zawodowej, która oznacza, iż przedsiębiorca winien móc swobodnie
         decydować o znaczeniu i organizacji czasu pracy, jaki zamierza przeznaczyć na swoją działalność zawodową. Odnosząc się do
         kierowców pracujących na własny rachunek, twierdzi ona, iż dyrektywa ta reguluje cały zespół czynności innych niż kierowanie
         pojazdem i narzuca im prowadzenie rejestru czasu pracy, co stanowi niedopuszczalne ograniczenie ich prawa do niezależnego
         organizowania swej działalności.
      
      50      Tytułem wstępu należy podkreślić, iż podczas rozprawy Królestwo Hiszpanii wyjaśniło, iż jego zarzut przedstawiony w pkt 47
         niniejszego wyroku, oparty na fakcie, jakoby celem zaskarżonej dyrektywy nie było bezpieczeństwo drogowe, zmierza do wykazania
         nieproporcjonalności, z jaką dyrektywa ta ingeruje w swobodę, jaką winni się cieszyć kierowcy pracujący na własny rachunek,
         organizując swą działalność zawodową. Zarzut ten łączy się zatem z jego zarzutem opartym na naruszeniu prawa do swobodnego
         wykonywania działalności zawodowej i swobody przedsiębiorczości.
      
      51      Swoboda wykonywania działalności zawodowej stanowi jedną z ogólnych zasad prawa wspólnotowego (wyroki z dnia 10 stycznia 1992 r.
         w sprawie C-177/90 Kühn, Rec. str. I‑35, pkt 16; z dnia 5 października 1994 r. w sprawie C-280/93 Niemcy przeciwko Radzie,
         Rec. str. I‑4973, pkt 78, jak również ww. wyrok w sprawie SAM Schiffahrt i Stapf, pkt 72). To samo dotyczy swobody przedsiębiorczości,
         która zbiega się ze swobodą wykonywania działalności zawodowej (wyrok Trybunału z dnia 21 lutego 1991 r. w sprawach połączonych
         C-143/88 i C-92/89 Zuckerfabrik Süderdithmarschen i Zuckerfabrik Soest, Rec. p. I‑415, pkt 72–77).
      
      52      Jednakże swobody te nie obowiązują bez ograniczeń, lecz winny być postrzegane z uwzględnieniem funkcji, jaką pełnią w społeczeństwie.
         W konsekwencji mogą one podlegać ograniczeniom, pod warunkiem że odpowiadają one celom służącym interesowi ogólnemu i nie
         stanowią ze względu na zamierzony cel nieproporcjonalnej i nieakceptowalnej ingerencji, która narusza istotę zagwarantowanych
         w ten sposób swobód (zob. w szczególności wyrok z dnia 28 kwietnia 1998 r. w sprawie C-200/96 Metronome Musik, Rec. str. I‑1953,
         pkt 21).
      
      53      W niniejszej sprawie należy wskazać, iż reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek przewidziana zaskarżoną
         dyrektywą ma na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego (zob. pkt 33–36 niniejszego wyroku) i odpowiada tym samym celowi służącemu
         interesowi ogólnemu (zob. wyroki z dnia 5 października 1994 r. w sprawie C-55/93 Van Schaik, Rec. str. I‑4837, pkt 19, oraz
         z dnia 12 października 2000 r. w sprawie C-314/98 Snellers, Rec. str. I‑8633, pkt 55).
      
      54      Jak na to wskazuje rzecznik generalny w pkt 112–116 swej opinii, reglamentacja ta ingeruje wprawdzie w zakres szczegółowego
         sposobu wykonywania działalności zawodowej kierowcy pracującego na własny rachunek, nie narusza ona jednak istoty swobody
         wykonywania tej działalności.
      
      55      Ponadto, jak to podkreślają Parlament i Komisja, zaskarżona dyrektywa posługuje się w odniesieniu do kierowców pracujących
         na własny rachunek przejrzystym podziałem na czynności powiązane bezpośrednio z transportem drogowym, jak wymienione enumeratywnie
         w art. 3 lit. a) pkt 1 powołanej dyrektywy, które są przedmiotem organizacji czasu pracy przez nią ustanowionej – z jednej
         strony – oraz na „zadania lub funkcje inne niż ogólna praca administracyjna, która nie jest związana bezpośrednio z trwającą
         operacją transportową” określone w pkt 2 tego samego przepisu – z drugiej strony – których dyrektywa ta nie dotyczy.
      
      56      Mając na uwadze szeroki zakres uznania, jakim dysponuje prawodawca wspólnotowy w przyjmowaniu potrzebnych środków w zakresie
         wspólnej polityki transportowej (zob. ww. wyrok w sprawie SAM Schiffahrt i Stapf, pkt 23–25), mógł on wyjść z założenia, że
         środki zmierzające do regulacji czasu poświęconego na czynności bezpośrednio związane z transportem drogowym stanowią środki
         odpowiednie i racjonalne z punktu widzenia realizacji celu bezpieczeństwa drogowego, nie ograniczając przy tym swobody kierowcy,
         który zdecydował się pracować na własny rachunek, w organizowaniu według własnego uznania zadań ogólnych właściwych jego statusowi.
      
      57      Odnosząc się do zasady proporcjonalności należy przypomnieć, iż w myśl utrwalonego orzecznictwa zasada ta, będąc jedną z ogólnych
         zasad prawa wspólnotowego, wymaga, by rozważane środki nie przekraczały granic tego, co odpowiednie i konieczne dla realizacji
         celów, którym służy dane uregulowanie, a w przypadku możliwości wyboru pomiędzy wieloma odpowiednimi środkami należy wybrać
         najmniej uciążliwy środek (zob. w szczególności wyroki z dnia 16 grudnia 1999 r. w sprawie C-101/98 UDL, Rec. str. I‑8841,
         pkt 30, oraz z dnia 12 marca 2002 r. w sprawach połączonych C-27/00 i C-122/00 Omega Air i in., Rec. str. I‑2569, pkt 62).
      
      58      Rozważania przedstawione w tej sprawie w pkt 54–56 niniejszego wyroku prowadzą do wniosku, iż przepisy zaskarżonej dyrektywy
         odnoszące się do kierowców pracujących na własny rachunek, które mają na celu uniknięcie sytuacji, w której kierowcy ci przyjmą
         w odniesieniu do czynności bezpośrednio związanych z transportem drogowym rytm pracy, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu
         drogowemu, nie ograniczając ich swobody organizowania ogólnej pracy administracyjnej w sposób, który ich zdaniem najbardziej
         odpowiada ich interesom, nie naruszają zasady proporcjonalności.
      
      59      Należy koniecznie dodać, iż wbrew temu, co utrzymuje Republika Finlandii, wzmożenie kontroli przestrzegania ograniczeń czasu
         kierowania pojazdem określonych w rozporządzeniu nr 3820/85 nie może być uważane za rozwiązanie równie skuteczne i mniej uciążliwe
         niż sporne przepisy. Nie przyczyniłoby się ono bowiem do utrzymania w racjonalnych granicach czasu pracy poświęcanego przez
         kierowców pracujących na własny rachunek na czynności inne niż kierowanie pojazdem, bezpośrednio związane z transportem drogowym,
         które mogą wpływać na jego stan zmęczenia i kierowanie pojazdem ze szkodą dla bezpieczeństwa drogowego.
      
      60      Wobec powyższego reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek przewidziana w zaskarżonej dyrektywie
         nie może być uznana za nieproporcjonalną i nieakceptowalną interwencję godzącą w samą istotę swobody wykonywania działalności
         zawodowej i swobody przedsiębiorczości ani też za naruszenie zasady proporcjonalności.
      
      61      Badane zarzuty powinny zostać zatem oddalone w całości.
      
       W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu zasady niedyskryminacji oraz art. 74 WE
      62      Królestwo Hiszpanii podnosi, iż ze względu na fakt włączenia kierowców prowadzących działalność na własny rachunek do zakresu
         zastosowania zaskarżonej dyrektywy są oni dyskryminowani w nieuzasadniony sposób względem osób związanych stosunkiem pracy,
         skoro całkowicie odmienne sytuacje są traktowane w identyczny sposób, podczas gdy nie znajduje to żadnego racjonalnego uzasadnienia.
         Podnosi ono ponadto, iż włączenie to narusza art. 74 WE.
      
      63      Królestwo Hiszpanii dodaje, iż bezpieczeństwo drogowe i gwarancja wolnej konkurencji nie stanowią obiektywnych podstaw, które
         mogłyby uzasadniać takie samo traktowanie kierowców pracujących na własny rachunek oraz osób związanych stosunkiem pracy.
         W opinii Królestwa Hiszpanii, po pierwsze, bezpieczeństwo drogowe nie jest celem zaskarżonej dyrektywy, a po drugie, wyłączenie
         kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu zastosowania rzeczonej dyrektywy nie jest w stanie zakłócać warunków konkurencji
         na rynku usług transportowych, w szczególności z uwagi na ograniczenia czasu kierowania pojazdem ustanowione rozporządzeniem
         nr 3820/85.
      
      64      Wydaje się zasadne przypomnieć, iż zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zasada niedyskryminacji wymaga, aby sytuacje porównywalne
         nie były traktowane w sposób odmienny, a sytuacje odmienne nie były traktowane w sposób jednakowy, chyba że tego rodzaju traktowanie
         jest obiektywnie uzasadnione (zob. zwłaszcza ww. wyrok w sprawie Omega Air i in., pkt 79, oraz wyrok z dnia 9 września 2003 r.
         w sprawie C-137/00 Milk Marque i National Farmers’ Union, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, pkt 126).
      
      65      W niniejszej sprawie należy wskazać, ustosunkowując się do organizacji czasu pracy, do której zaskarżona dyrektywa się odnosi,
         iż kierowcy prowadzący działalność na własny rachunek oraz kierowcy związani stosunkiem pracy nie znajdują się w takiej samej
         sytuacji. Kierowcy prowadzący działalność na własny rachunek muszą bowiem wykonywać – poza czynnościami bezpośrednio związanymi
         z transportem drogowym –ogólne zadania administracyjne, które nie należą do obowiązków kierowców związanych stosunkiem pracy.
      
      66      Lektura przepisów art. 3 lit. a) zaskarżonej dyrektywy dotyczącego definicji czasu pracy, odpowiednio, w przypadku pracowników
         wykonujących czynności związane z przewozem związanych stosunkiem pracy oraz w przypadku kierowców prowadzących działalność
         na własny rachunek pokazuje, iż prawodawca wspólnotowy wziął pod uwagę tę różnicę. W odniesieniu bowiem do osób związanych
         stosunkiem pracy dyrektywa ta reguluje cały czas pracy, tzn. czas poświęcany na czynności związane z transportem drogowym,
         jak te wymienione w powołanym art. 3 lit. a) pkt 1 tiret pierwsze, ale również „okresy, w których [pracownik wykonujący czynności
         związane z przewozem] nie może […] swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy,
         w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem […]” [art. 3 lit. a) pkt 1)
         tiret drugie]. Co się tyczy kierowców pracujących na własny rachunek, dyrektywa ogranicza się do regulacji tej części czynności,
         która jest im wspólna z kierowcami związanymi stosunkiem pracy, tj. wymienionych czynności związanych z transportem drogowym,
         i jednocześnie wyklucza ze swojego zakresu zastosowania czynności właściwe statusowi kierowcy pracującego na własny rachunek,
         odpowiadające „ogóln[ej] prac[y] administracyjn[ej], która nie jest związana bezpośrednio z trwającą operacją transportową”
         [art. 3 lit. a) pkt 2].
      
      67      Ponadto wydaje się zasadne położyć nacisk na fakt, iż czynności związane z transportem drogowym oznaczają to samo dla kierowców
         związanych stosunkiem pracy i kierowców pracujących na własny rachunek oraz obejmują tak w pierwszym, jak i w drugim przypadku
         nie tylko kierowanie pojazdem, ale również cały zespół innych czynności bezpośrednio związanych z transportem drogowym, takich
         jak załadunek i rozładunek, pomaganie pasażerom we wsiadaniu do pojazdu i wysiadaniu z niego, sprzątanie i konserwacja techniczna,
         i każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia obowiązków
         ustawowych lub formalności urzędowych (formalności administracyjne, celne itd.). Bezzasadny jest zatem argument Królestwa
         Hiszpanii, jakoby zaskarżona dyrektywa zobowiązywała jedynie kierowców pracujących na własny rachunek do wliczenia do ich
         czasu pracy innych czynności niż prowadzenie pojazdu, tak iż pod względem zaliczenia dopuszczalnego czasu pracy na poczet
         czasu prowadzenia pojazdu dozwolonego na mocy rozporządzenia nr 3820/85 pracownicy związani stosunkiem pracy znajdują się
         w korzystniejszej sytuacji niż kierowcy pracujący na własny rachunek.
      
      68      Wreszcie jako że zaskarżona dyrektywa winna być traktowana jako „środek w dziedzinie stawek i warunków transportu” w rozumieniu
         art. 74 WE, trzeba stwierdzić, że analiza dokonana w pkt 54–56 niniejszego wyroku, a także okoliczności, w jakich powołana
         dyrektywa przewiduje w art. 2 ust. 1 włączenie kierowców pracujących na własny rachunek do zakresu jej zastosowania, oznacza,
         iż prawodawca wspólnotowy nie naruszył spoczywającego nań zobowiązania do uwzględnienia sytuacji gospodarczej przewoźników,
         w tym przypadku pracujących na własny rachunek.
      
       W przedmiocie zarzutu opartego na naruszeniu art. 137 ust. 2 WE oraz art. 157 WE
      69      Republika Finlandii wskazuje, iż ograniczenia w zakresie czasu pracy wprowadzone zaskarżoną dyrektywą obciążają głównie małe
         i średnie przedsiębiorstwa, które – w odróżnieniu od dużych przedsiębiorstw – nie dysponują niezbędnymi zasobami ludzkimi,
         by dokonać takiego podziału zadań, który pozwoliłby kierowcom na wykorzystanie w całości czasu prowadzenia pojazdu dozwolonego
         przez powołaną dyrektywę, podczas gdy inni pracownicy wykonywaliby, bez jakichkolwiek ograniczeń czasu pracy, czynności niezwiązane
         z prowadzeniem pojazdów. Wywodzi ona stąd wniosek o naruszeniu art. 137 ust. 2 WE.
      
      70      Podnosi ona również, iż ograniczenie czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek hamuje rozwój małych przedsiębiorstw,
         ponieważ wraz z nim do rodzajów ryzyka związanych z każdym przedsiębiorstwem dochodzi nieuzasadnione ograniczenie swobody,
         jeśli chodzi o poświęcanie pożądanego czasu na zarządzanie przedsiębiorstwem, co jest sprzeczne z celem konkurencyjności przemysłu
         europejskiego wyrażonym w art. 157 WE. Republika Finlandii twierdzi, iż zastosowanie zaskarżonej dyrektywy do kierowców pracujących
         na własny rachunek rodzi ryzyko wzmocnienia pozycji dużych przedsiębiorstw transportowych, osłabienia konkurencji oraz zmniejszenia
         możliwości zatrudnienia w małych i średnich przedsiębiorstwach.
      
      71      Należy zauważyć, iż jeśli chodzi o art. 137 ust. 2 WE, Republika Finlandii odnosi się w szczególności do postanowienia sformułowanego
         w lit. b) akapit pierwszy drugie zdanie, zgodnie z którym dyrektywy oparte na art. 137 ust. 2 i mające na celu ochronę zdrowia
         i bezpieczeństwa pracowników w rozumieniu ust. 1 lit. a) tegoż artykułu unikają nakładania administracyjnych, finansowych
         i prawnych ograniczeń, które utrudniałyby tworzenie i rozwijanie małych i średnich przedsiębiorstw.
      
      72      Przyznając, iż przepisy zaskarżonej dyrektywy dotyczące kierowców pracujących na własny rachunek – jedyne będące przedmiotem
         sporu w niniejszej sprawie – są oparte tak na art. 71 WE, jak i na art. 137 ust. 2 WE, należy podkreślić, że postanowienie
         Traktatu WE, o którym mowa w poprzednim punkcie, oznacza wprawdzie, iż szczególne interesy gospodarcze małych i średnich przedsiębiorstw
         winny być brane pod uwagę przy ustanawianiu środków wynikających z art. 137 ust. 1 lit. a) WE, niemniej jednak postanowienie
         to nie sprzeciwia się wydawaniu wiążących regulacji wobec tych przedsiębiorstw [zob. w tym zakresie art. 118 ust. 2 akapit
         drugi Traktatu WE (art. 117–120 Traktatu WE zostały zastąpione przez art. 136–143 WE), wyrok z dnia 12 listopada 1996 r. w sprawie
         C-84/94 Zjednoczone Królestwo przeciwko Radzie, Rec. str. I‑5755, pkt 44].
      
      73      Reglamentacja czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek przewidziana zaskarżoną dyrektywą oznacza, jak to zostało
         przedstawione w pkt 53–56 niniejszego wyroku, wyważone podejście do celu bezpieczeństwa drogowego, z jednej strony, i specyfiki
         statutu kierowcy pracującego na własny rachunek w związku z ogólną pracą administracyjną w ramach jego przedsiębiorstwa z drugiej
         strony. W tych okolicznościach nie może być ona traktowana jako narzucająca ograniczenia, które mogą zagrozić tworzeniu i rozwojowi
         małych i średnich przedsiębiorstw.
      
      74      Co się tyczy art. 157 WE, to przewiduje on, iż celem zapewnienia warunków niezbędnych dla konkurencyjności przemysłu wspólnotowego
         działania podejmowane przez Wspólnotę w zakresie polityki przemysłowej lub w ramach innych postanowień Traktatu zmierzają
         w szczególności do wspierania środowiska sprzyjającego inicjatywom i rozwojowi przedsiębiorstw w całej Wspólnocie, a zwłaszcza
         małych i średnich przedsiębiorstw.
      
      75      Niemniej jednak w niniejszej sprawie, poza tym co zostało powołane w pkt 73 niniejszego wyroku, trzeba stwierdzić, iż teza
         Republiki Finlandii oparta na naruszeniu art. 157 WE została przyjęta częściowo – z uwagi na wyłączenie ogólnej pracy administracyjnej
         z definicji czasu pracy kierowcy pracującego na własny rachunek – w oparciu o błędne założenie, jakoby zaskarżona dyrektywa
         miała regulować czas pracy poświęcany przez tego kierowcę na ogólne zarządzanie swoim przedsiębiorstwem, a po części w oparciu
         o czyste przypuszczenia co do domniemanego spodziewanego wpływu tej dyrektywy na pozycję odpowiednio dużych oraz małych i średnich
         przedsiębiorstw.
      
      76      W związku z tym badany zarzut należy oddalić.
      
       W przedmiocie zarzutów opartych na braku uzasadnienia
      77      Królestwo Hiszpanii twierdzi, iż włączenie kierowców pracujących na własny rachunek do zakresu zastosowania zaskarżonej dyrektywy
         nie opiera się na jakimkolwiek stosownym uzasadnieniu. Powołuje ono brak konsekwencji i logiki w motywie ósmym tej dyrektywy
         i podkreśla brak rzetelnego rozumowania po stronie prawodawcy. Dodaje ono, iż biorąc pod uwagę wyjątkowy charakter ograniczeń
         czasu poświęcanego przez przedsiębiorcę pracującego na własny rachunek na wykonywanie swych czynności, tego rodzaju podporządkowanie
         wymaga bardziej szczegółowego uzasadnienia niż podsumowanie umieszczone w tym motywie.
      
      78      Republika Finlandii podnosi, iż Parlament i Rada nie uczynili zadość obowiązkowi uzasadnienia, biorąc pod uwagę fakt, iż motywy
         zaskarżonej dyrektywy nie precyzują, jakie to zachwiania konkurencji dyrektywa ta miałaby rzekomo niwelować ani za pomocą
         jakich środków miałby zostać osiągnięty ten cel. Dodaje ona, iż dyrektywa ta nie musiała wprawdzie zawierać uzasadnienia każdej
         decyzji prawodawcy z punktu widzenia techniki legislacyjnej, jednakże – mając na uwadze w szczególności ingerencję przez tę
         regulację w swobodę przedsiębiorczości – powinna była ona co najmniej określić dla każdego z realizowanych celów istniejące
         problemy i środki przewidziane w celu ich wyeliminowania.
      
      79      Należy wszakże podkreślić, iż uwagi odnoszące się do istniejących luk prawnych przedstawione w motywach pierwszym i drugim
         zaskarżonej dyrektywy, jak również ogólne cele bezpieczeństwa drogowego i zbliżenia warunków konkurencji określone w motywach
         czwartym, dziesiątym i jedenastym powołanej dyrektywy, dotyczą również kierowców pracujących na własny rachunek i w związku
         z tym są wystarczające z punktu widzenia wymogów uzasadnienia przewidzianych w orzecznictwie w stosunku do aktów powszechnie
         obowiązujących (zob. np. wyroki z dnia 19 listopada 1998 r. w sprawie C-150/94 Zjednoczone Królestwo przeciwko Radzie, Rec.
         str. I‑7235, pkt 25 i 26, oraz z dnia 7 listopada 2000 r. w sprawie C-168/98 Luksemburg przeciwko Parlamentowi i Radzie, Rec.
         str. I‑9131, pkt 62 i 66), aby uzasadnić możliwe późniejsze zastosowanie tej dyrektywy do tej kategorii osób wykonujących
         czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.
      
      80      Ponadto – jak słusznie podnoszą Parlament oraz Komisja – Królestwo Hiszpanii i Republika Finlandii były, przez swój udział
         w pracach Rady, bezpośrednio zaangażowane w opracowanie zaskarżonej dyrektywy i znały powody leżące u podstaw jej przepisów
         dotyczących kierowców pracujących na własny rachunek (zob. podobnie wyrok z dnia 22 czerwca 1993 r. w sprawie C-54/91 Niemcy
         przeciwko Komisji, Rec. str. I‑3399, pkt 11).
      
      81      W związku z powyższym badany zarzut należy oddalić.
      
      82      W świetle powyższych rozważań skargi podlegają oddaleniu w całości.
      
       W przedmiocie kosztów
      83      Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ
         Królestwo Hiszpanii i Republika Finlandii przegrały sprawę, należy – zgodnie z żądaniami Parlamentu i Rady – obciążyć je ich
         własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez pozwane instytucje. W myśl art. 69 § 4 regulaminu instytucja, która wstąpiła
         do sprawy w charakterze interwenienta, pokrywa własne koszty. Komisja będąca interwenientem pokrywa zatem własne koszty.
      
      Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje:
      1)      Skargi zostają oddalone.
      2)      Skarżące pokrywają własne koszty oraz koszty poniesione przez stronę pozwaną.
      3)      Komisja pokrywa własne koszty.
      Podpisy
      * Język postępowania: hiszpański i fiński.