CELEX: 51988PC0414
Language: de
Date: 1988-10-21
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG (EWG) DES RATES zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Grossbehältern, die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von der Hyundai Merchant Marine Company Ltd. der Republik Korea befördert werden (von der Kommission vorgelegt)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
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l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                    KOM(88 ) 414 endg .
                                                    Brüssel , den 21 . Oktober 1988
                                   Vorschlag für eine
                              VERORDNUNG ( EWG ) DES RATES
 zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Grossbehältern,
    die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von
               der Hyundai Merchant Marine Company Ltd . der
                         Republik Korea befördert werden
                           ( von der Kommission vorgelegt )
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          VS^L Soil*  cu Secrétariat
                Sorti du Secretarial
 ---pagebreak---                                         BE6RÜNDUN6
1 . Am 18 . November 1987 leitete die Kommission wegen mutmaßlich unlauterer
     Preisbildungspraktiken im seewärtigen Güterlinienverkehr zwischen der
     Gemeinschaft und Australien ein Verfahren ^^en die Hyundai Merchant
     Marine Company Ltd . der Republik Korea ein       .. Grundlage eines solchen
     Vorgehens ist die Verordnung ( EWG ) Nr . 4057/ 86''
2 . Die Kommission hat ihre Untersuchung inzwischen abgeschlossen und die
     Ergebnisse mit den Mitgliedern des Beratenden Ausschusses , der gemäß der
     Verordnung ( EWG ) Nr . 4057/ 86 eingesetzt wurde, erörtert . Die
     Schlußfolgerungen lauten wie folgt :
     - Hyundai MM genießt marktfremde , von der koreanischen Regierung gewährte
       Vortei le;
     - Hyundai MM konnte die normale Frachtrate dank der marktfremden Vorteile
       unterbieten;
     - Hyundai MM hat den Gemeinschafts reedereien eine erhebliche Schädigung
       zugefügt ;
     - das Gemeinschaftsinteresse ( die Uberlebensfähigkeit der Seeschiffahrt ,
       die Arbeitsplätze der Seefahrer usw .) verlangt ein Tätigwerden .
3 . Angesichts dieser Umstände schlägt die Kommission die Einführung einer
     Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Grossbehältern vor , die von Hyundai MM im
     seewärtigen Güterlinienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien
     befördert werden; diese Abgabe wird zu einer Anhebung der
     Hyundai-Frachtraten auf ein Niveau führen , auf dem wieder ein lauterer
     Wettbewerb mit Gemeinschafts- und sonstigen Reedereien hergestellt ist .
     Die Mitglieder des Beratenden Ausschusses haben bisher keine Einwände
     gegen dieses Vorgehen erhoben .
( 1 ) ABI . C 308 vom 18.11.1987 .
( 2 ) ABI . L 378 vom 31.12.1986 .
 ---pagebreak---                                    Vorschlag für eine
                              VERORDNUNG ( EWG ) DES RATES
    zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen in Grossbehältern,
        die im Liniendienst zwischen der Gemeinschaft und Australien von
                    der Hyundai Merchant Marine Company Ltd . der
                           Republik Korea befördert werden
  DER RAT DER EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFTEN -
 gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
 Wirtschaftsgemeinschaft ,
 gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 des Rates vom, 22 . Dezember 1986
 über unlautere Prei sbi Idungspratiken in der Seeschiffahrt” , insbesondere auf
 die Artikel 2 und 11,
  auf Vorschlag der Konmission, vorgelegt nach Konsultationen in dem gemäss der vorgenannten
  Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschuss .
  In Erwägung nachstehender Grunde :
  A. VERFAHREN
  1   Im August 1987 ist bei der Kommission ein Antrag eingegangen , den der
      Ausschuß der Reedervereinigungen der Europäischen Gemeinschaften ( CAACE )
      der - im Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien tätigen
      und in den Konferenzen Europa / Vereinigtes Königreich / Australien
      zusammengeschlossenen - EG-Linienreedereien aus Dänemark , Deutschland ,
       Frankreich , Italien , den Niederlanden , Spanien
      und dem Vereinigten Königreich gestellt hat . Später schloß sich eine
       Reederei aus Belgien , die kein Mitglied der Konferenzen ist , dem Antrag
      an . Alle in diesem Verkehr tätigen Gemeinschaftsreedereien stehen hinter
       dem Antrag . Dem Antrag lagen Beweismittel bei , daß die Hyundai Merchant
      Marine Company Ltd . der Republik Korea unlautere Preisbildungspraktiken im
      Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien anwendet und den
      Gemeinschaftsreedereien damit erheblichen Schaden zufügt . Die Beweismittel
      wurden als ausreichend erachtet , um die Einleitung eines Verfahrens zu
       rechtfertigen . Die Kommissi ^ kündigte
       Europäischen Gemeinschaften
                                                       infolgedessen im Amtsblatt der
                                            an , daß sie wegen mutmaßlich unlauterer
      Preisbildungspraktiken der Hyundai Merchant Marine Company Ltd . der
       Republik Korea im Güterlinienverkehr zwischen der Gemeinschaft und
      Australien ein Verfahren einleiten werde, und begann mit einer
      Untersuchung .
  2    Die Kommission unterrichtete offiziell die Hyundai Merchant Marine Company
      Ltd ., die Vertreter der Republik Korea, die bekanntermaßen betroffenen
      Verlader und die Antragsteller und gab den beteiligten Parteien
       Gelegenheit , sich schriftlich zu äußern und eine Anhörung zu beantragen .
       Die Hyundai Merchant Marine Company Ltd . ( Hyundai ), die antragstellenden
       Reedereien, Verlader und die Seeleute der Gemeinschaft teilten ihre
       Ansichten schriftlich mit . Alle Parteien , mit Ausnahme der Seeleute ,
       beantragten darüber hinaus Anhörungen, die inzwischen auch stattgefunden
       haben .
(1 ) ABI . Nr. L 378 vom 31.12.1986 , S. 14 .
(2) «1 . Nr. C 308 vom 18.11.1987 , S. 3 .
 ---pagebreak---                                  - 2 -
  Als das Verfahren bereits weit fortgeschritten war , beantragte Hyundai ein
  Zusammentreffen mit den Antragstellern, damit sie ihre gegensätzlichen
  Ansichten darlegen könnten . Die Kommission war bereit , diesem Antrag
  stattzugeben ; die Antragsteller lehnten es jedoch ab , an einer
  Zusammenkunft teilzunehmen , welshalb eine direkte Gegenüberstellung der
  Standpunkte nicht möglich war .
3 Die Kommission holte alle Informationen ein , die sie für notwendig
  erachtete , überprüfte diese und führte in den Geschäftsräumen folgender
  Reedereien Untersuchungen durch :
  - ABC Containerline N.V. , Antwerpen , Belgien ,
  - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd ., London ,
    Vereinigtes Königreich ,
  - Companie Générale Maritime , Paris , Frankreich ,
  - Eagle Container Line Ltd ., Ipswich , Vereinigtes Königreich ,
  - Hapag Lloyd AG , Hamburg, Deutschland ,
  - Hyundai Merchant Marine Company Ltd ., Seoul , Republik Korea ,
  - Lloyd Triestino di Navigazione S.P.A. , Triest , Italien ,
  - Nedlloyd Lijnen B.V. , Rotterdam , Niederlande ,
  - P & 0 Containers Ltd ., London, Vereinigtes Königreich ,
  und im Sekretariat der
  - Australian Conference , Crawley , Vereinigtes Königreich .
4 Die Untersuchung unlauterer Preisbildungspraktiken erstreckte sich auf den
  Zeitraum vom 1 . Januar bis 31 . Oktober 1987 .
5 Die Untersuchung betrifft den internationalen Güter linienverkehr zwischen
  Häfen der Gemeinschaft und Australien . Auch wenn die an dieser
  Untersuchung beteiligten Reedereien unterschiedliche Häfen in Europa
  anlaufen    und unterschiedliche Fahrtrouten zwischen Europa und Australien
  benutzen , stehen sie doch normalerweise alle miteinander in unmittelbarem
  Wettbewerb um Ladung aus Gemeinschaftsgebieten , auf die der größte Teil
  der Ausfuhren nach Australien entfällt . Alle Reedereien bedienen Sydney
  und Melbourne und besorgen Anschlußbeförderungen nach anderen
  australischen Bestimmungsorten oder Häfen , die sie nicht anlaufen .
6 Alle Unternehmen verkehren nach festen und veröffentlichten Fahrplänen,
  die sie im allgemeinen einhalten . Die Häufigkeit der Abfahrten schwankt .
7 Das Verfahren betrifft in der. Gemeinschaft verschiffte Waren mit
  Bestimmung Australien .
  Der Verkehr ist ost - oder westgehend oder führt um Südafrika herum;
  Zwischenhäfen gibt es nur bei Hyundai , die die südpazifischen Inseln
  anläuft und deren Reisezeiten dadurch länger sind als die ihrer
  Wettbewerber .
8 Alle beteiligten Reedereien setzen Vollgrossbehälterschiffe oder kombinierte Gross-
  behälte r -Massengut-Schiffe ein . Da in diesem Liniendienst der weitaus
  größte Teil der Ladungen sich jedoch in Grossbehältem befinden, konzentriert sich die
  Untersuchung darauf . Andere wesentliche Gesichtspunkte des Dienstes der
  Reedereien wie die Weiterbeförderung im Inland , die Hafendienstleistungen
  und die Erledigung der Formalitäten sind vergleichbar .
9 Angesichts der Merkmale des Güterlinienverkehrs zwischen der Gemeinschaft
  und Australien und der Dienste , welche die an dieser Untersuchung beteilig¬
  ten Reedereien anbieten , wird davon ausgegangen , dass diese Dienste auf
  der gleichen Route ( Schiffsmarkt ) angeboten werden und im allgemeinen ver¬
  gleichbar sind .
 ---pagebreak--- b.  UNLAUltKt    FKAM llkcri                       - 0 -
FRACHTRATEN VON HYUNDAI
10 Die normale Frachtrate wurde auf der Grundlage der Daten der Schweizer
    Reederei Eagle Container Line ( Eagle ) ermittelt , die von
    Ipswich / Vereinigtes Königreich aus tätig ist und einen dem Hyundai-Dienst
    vergleichbaren Dienst zwischen der Gemeinschaft und Australien anbietet .
    Dieser Vergleich wurde einem solchen mit Konferenzfirmen oder dem
    anderen Antragsteller vorgezogen .
11 Eagle bietet diese Route ununterbrochen seit 1982 an irci stellt
    somit ein eingeführtes Unternehmen dar . Mit einem
    Marktanteil von etwa 10% in diesem Frachtgebiet sowie ohne
    weitere Besonderheiten ist sie außerdem repräsentativ . Eagle
     genießt keine marktfremden Vorteile . Es wurde festgestellt , daß
     Eagle und Hyundai eine in ihrer Zusammensetzung vergleichbare
     Ladung befördern und dabei generell vergleichbare SChiffe benutzen .
12 Hyundai verlangte, die normale Frachtrate auf der Grundlage der Raten der
     in der Europa -Australien- Fahrt tätigen norwegischen Reederei Jebsen zu
     ermitteln , ohne dieses Verlangen jedoch näher zu begründen .
    Es wurde u.a . festgestellt , daß Jebsen erst seit 1985 /86 auf
     dieser Route tätig ist , keine feste Flotte betreibt und
     oft nur einen grossen australischen Hafen anläuft .
     Deshalb ist davon auszugehen , daß Jebsen weniger repräsentativ
     und eingeführt ist als Eagle und sich für die Ermittlung der
     normalen Frachtrate nicht besser eignet .
 13 Es zeigte sich , dass Eagles Nettofrachtraten während des
     Untersuchungszeitraums nicht kostendeckend waren und daher nicht
     als im normalen Geschäftsgang einer Reederei anzusehen waren .
    Aus diesem Grunde wurde die normale Frachtrate rechnerisch ermittelt, indem sämtliche bei
    Eagle, eines aus oben dargelegten Gründen vergleichbaren Unternehmens, im normalen Geschäfts¬
    gang entstehenden festen und variablen Kosten zuzüglich eines angemessenen Betrags für
    Geneinkosten berücksichtigt wurden. Die einschlägigen Kostenfaktoren wichen nicht wesentlich
    von jenen eines anderen vergleichbaren Unternehmens, nämlich ABC, ab . Eine Gewinnspanne von 3 %
    auf Kosten wurde hinzugefügt; diese Gewinnspanne gilt angesichts der Merkmale der Geschäfts¬
    tätigkeit von Eagle als angemessen. Die je nach Hafen unterschiedlich langen Reisezeiten von 9
    bis 19 Tagen zwischen Häfen in der Gemeinschaft und in Australien sowie die unterschiedliche
    Häufigkeit der Abfahrten im Abstand von drei Tagen wurden bei der Berechnung berücksichtigt .
 14 Ein Vergleich der Frachtraten von Hyundai und Eagle zeigte , daß
     Hyundai die normale Frachtrate Während des Untersuchungszeitraums
     ständig um durchschnittlich 26% oder 450 ECU je 20 -Fuss - Grossbehä Iter
     unterbot .
 HARKT FREMDE VORTEILE VON HYUNDAI
 15 Die Untersuchung konzentrierte sich auf eine Reihe von marktfremden
      Vorteilen , die die koreanische Regierunng der Reederei Hyundai gewährt .
      a ) Ladungsvorbehalts rege lung
  16 Artikel 16 des koreanischen Gesetzes zur Förderung des Seeverkehrs sowie
      mehrere Rechts- und Durchführungsverordnungen schreiben eine
      Ladungsvorbehaltsreglung im Verkehr von und nach Korea vor :
      - Koreanische Reedereien haben das alleinige Recht , die wichtigsten
         Massengüter ( z.B. Rohöl , Rohstoffe für die Eisen-, Stahl - und
         pet rochemi sehe Industrie, Düngemittel , Getreide, Kohle , Flüssiggas ) auf
         allen Routen nach Korea zu befördern ;
      - sie haben das alleinige Recht , Zement , Eisen und Stahl von Korea zu befördern­
      - sie gemessen Vorzugsrechte, alle LinienLadungen auf Routen, auf denen koreanische Linien¬
         reedereien tätig sind , von und nach Korea zu befördern .
 ---pagebreak--- Ladungen für Staatsbetriebe werden von der koreanischen Regierung an
koreanische Reedereien vergeben . Die koreanischen Behörden können
Ausnahmen unter bestimmten Voraussetzungen , die in den Rechts- und
Durchführungsverordnungen festgelegt sind , zulassen und tun dies auch .
Ausnahmen bei Massengut Ladungen kann es geben , wenn koreanische Schiffe
nicht genügend Ladekapazität haben; wenn außergewöhnliche Umstände am
Abgangshafen der Ladung ein Schiff unter koreanischer Flagge ausschließen ;
wenn koreanische Schiffe Frachtraten berechnen, die mehr als 10 X über
denen nichtkoreanischer Schiffe liegen ; wenn das Führen der koreanischen
Flagge aufgrund von Vertragsbedingungen , allgemein anerkannten
Handelsbräuchen oder Rechtsvorschriften des Ursprungslandes der Ladung
ungeeignet oder unzweckmäßig ist ; wenn der Einsatz koreanischer Schiffe
wegen Unfällen oder höherer Gewalt unmöglich oder schwierig ist oder wenn
nach Ansicht des Verkehrsministers andere Gründe eine Ausnahme
rechtfertigen .
Ausnahmen bei Linienladungen können aufgrund von internationalen
Verträgen , Übereinkommen oder Vereinbarungen , bei denen Korea
Vertragspartei ist , gewährt werden ; wenn koreanische Schiffe Teil einer
Konferenzflotte sind und die koreanische Regierung die
Ladungsaufteilungsvereinbarung der Konferenz gebilligt hat ; wenn die
Ladung aufgrund ihre Beschaffenheit nicht auf einem koreanischen Schiff
befördert werden kann oder wenn für Ladung, die mindestens fünf Tage lang
zur Verschiffung bereitsteht , kein koreanisches Schiff verfügbar ist ; wenn
der Einsatz koreanischer Schiffe wegen Unfällen oder höherer Gewalt
unmöglich oder schwierig ist ; wenn die Behörden der Ansicht sind , daß in
bestimmten Verkehren die Vergabe von Ladungen an eine ausländische
Linienreederei zu einer langfristigen und sicheren Bereitstellung von
Beförderungskapazität beitragen wird , und wenn koreanische
Handelsunternehmen die Reederei frei auswählen dürfen , weil sie sich als
gute Kunden koreanischer Reedereien erwiesen haben .
Bezüglich der individuellen Funktion einer jeden koreanischen
Reederei bei der Ladungsvorbehaltsregelung wurde festgestellt ,
dass eine Reederei für jeden von ihr befahrenen Dienst eine
Lizenz benötigt . Diese Lizenz wird unter anderem nur dann
erteilt , wenn Angebot und Nachfrage die Aufnahme des Dienstes
rechtfertigen und wenn der Antragsteller ein " ausgewählter
Seeverkehrsteilnehmer " ist , d.h . eine Reederei , die a ufgrund
ihrer Grösse als geeignet gilt- und deren Aufgabe darin besteht ,
ihr von der Regierung übertragene Aufgaben zu erfüllen , wofür ihr
 " bei ( ihrer ) Entwicklung Vorteile gewährt werden können ". Ein
 " ausgewählter Seeverkehrsteilnehmer " kann zum Beispiel bei der
Erteilung von Lizenzen für internationale Routen und bei der
Beförderung bestimmter Ladungen im Rahmen der
Ladungsvorbehaltsregelung vor anderen Seeverkehrsunternehmern
bevorzugt unterstüzt werden .     Hyundai ist ein " ausgewählter
Seeverkehrsunternehmer " .
                                                        In Ubereinstimmung mit
der von der OECD mehrfach geäußerten Ansicht betrachtet die Gemeinschaft
eine Ladungsvorbehaltsregelung im Weltseeverkehr als einseitigen Verstoß
gegen den Grundsatz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt
und somit als marktfremden Vorteil von Reedereien, denen er zugute kommt .
 ---pagebreak--- 17 Hyundai erklärte , daß sich die Ladungsvorbehaltsregelung de facto nicht
    auswirkte , und verwies auf die Statistik des Grossbehälterverkehrs von und
    nach Korea , wonach koreanische Reedereien auf den vier Routen , auf denen
    sie am stärksten vertreten sind , einen Anteil von 12,5 , 33 , 54,3 bzw . 81,1
    X haben . Oie Antragsteller gehen bei ihrer Beurteilung des Massengut - und
   Grossbehälterverkehrs von und nach Korea davon aus , dass mengenmässig 89 % auf
    Massengüter entfallen . Keine dieser Zahlen ist letztlich überzeugend :
   die eine bezieht sich nur auf den Grossbehälterverkehr , der
   dem Umfang nach den wesentlich kleineren Teil ausmacht , die andere gibt
    weder Aufschluß über de’n Umfang der tatsächlich von koreanischen Schiffen
    beförderten Massengüter noch über die Auswirkungen der Regelung auf
    Hyundai .
18 Die Kommission stellte fest , daß Hyundai überwiegend ein Hometrader ist .
    Ein Crosstrader ist Hyundai im wesentlichen nur im Verkehr zwischen
    Australien und Papua Neuguinea , südliches Asien , Europa , südpazifische
    Inseln , Australien , zu dem der hier untersuchte Verkehr gehört und im
    Verkehr zwischen Kanada bzw . der amerikanischen Westküste und Australien .
    Für diese Dienste werden fünf bzw . ein Schiff eingesetzt bei einer Flottengesamtgrösse von
   56    Schiffen. Abgesehen von dem Dienst, in dem Kraftwagentransporter C18 Transporter) eingesetzt
   werden - u.a . Hyundai-Wagen - fallen im grossen und ganzen alle übrigen Dienste in den Geltungs¬
   bereich des koreanischen Ladungsvorbeha Itsgesetzes . Hyundai kam als grösste koreanische Reederei
   die Vorteile der Ladungsvorbehalts rege lurg gut nutzen.
   Warn immer Hyundai freie Ladungskapazität hat, kam es sich darauf verlassen, dass die koreanischen
   Behörden die Ladungsvorbehaltsregelung anwenden, un die freie Ladungskapazität zu füllen.
     Der gesicherte Zugang zu einem erheblichen Teil der Ladungen bei
    wegen des Lizenzsystems praktisch keinen koreanischen und wegen der
     Ladungsvorbehaltsregelung nur begrenzten nichtkoreanischen
    Wettbewerbern garantieren Hyundai eine Grundauslastung und bieten
      ihr auf dem rückläufigen Weltmarkt wertvollen Rückhalt .
     Infolgedessen stammt ein Großteil der Einnahmen von Hyundai aus
     Verkehren , die unter das koreanische Ladungsvorbehaltsgesetz
     fallen . Mit dieser Absicherung im Henne Trade geniesst Hyundai einen
     vergrösserten Handlungsspielraum , den andere Wettbewerber nicht haben .
 19 Die Diskriminierung nichtkoreanischer Reedereien durch die Ladungsvorbehaltsregelcng
    wird durch-Artikel 34 und 35 des koreanischen Seeverkehrsgesetzes verschärft . Danach dürfen
    Nichtkoreaner keinen Anteil an koreanischen Unternehmen , die als
    Seefrachtspediteure , Seeverkehrsunternehmer , Seefrachtenmakler ,
    Schiffsagenten , Vercharterer von Schiffen und im Schiffahrtsmanagement
    tätig sind , besitzen oder halten . Außerdem dürfen Nichtkoreaner in Korea
    weder Vermögenswerte wie Büros und Anlagen noch uneingeschränkt im Inland
    tätige Güterkraftverkehrsunternehmen besitzen .
    Daher können nichtkoreanische Reedereien nicht davon ausgehen , daß sie im
    Wettbewerb um den ihnen offenstehenden Teil des Marktes unter für alle
    gleichen Voraussetzungen teilnehmen können ; sie sind nicht in der Lage,
     leistungsfähige Beförderungen im kombinierten Verkehr anzubieten und
     Frachttransportaufträge zu erhalten , die sie sonst bekommen würden . In diesem
    -Zusammenhang ist folgende Äußerung der koreanischen Regierung belegt : " Das
     schwache und notleidende einheimische Güterkraftverkehrsgewerbe läßt es
     nicht ratsam erscheinen , ausländische Wettbewerber zuzulassen ."
 ---pagebreak---                                        - 6 -
     Die unterschiedliche Behandlung durch koreanisches Recht und koreanische
     Behörden verschafft den einheimischen gegenüber den nichtkoreanischen
     Reedereien, die in Korea tätig sind, erhebliche Betriebsvorteile .
20 Es ist daher davon auszugehen , dass Hyundai durch die Diskriminierung
    nichtkoreanischer Reedereien, die sich in der Ladungsvorbehaltsregelung
    und den zusätzlichen Massnahmen an Land ausdrücken, einen von der
     koreanischen Regierung gewährten marktfremden Vorteil geniesst .
          b ) Programm zur Rationalisierung der Seeschiffahrt
21 Bis 1984 bot die koreanische Schiffahrtspolitik Anreize für Reedereien,
    ihre Flotten erheblich zu vergrößern . Nach Ansicht der koreanischen
    Behörden führte dies zu umfangreichen Schiffskäufen , als die Preise für
    Schiffe einen Höchststand erreicht hatten , zu hohen Schulden , zu
    strukturellen Schwierigkeiten der Reedereien , zu "einem ruinösen
    Wettbewerb zwischen insgesamt 70 international tätigen Reedereien" und
    letztlich dazu , daß "die koreanische Handelsflotte auf internationalen
    Märkten weniger wettbewerbsfähig war als ausländische Flotten".
    Das Programm zur Rationalisierung der Seeschiffahrt bedeutete einen
    radikalen Bruch mit der bis dahin verfolgten Politik . Mit ihm sollte die
    notleidende koreanische Schiffahrt auf freiwilliger Basis rationalisiert
    und zu einem strategischen Wirtschaftszweig des Landes gemacht werden ,
    indem ihr konzentrierte Hilfe gewährt und dafür die ZahL der Reedereien
    gesenkt , Zusammenschlüsse und Übernahmen begünstigt , die Tonnage der
    einzelnen Reedereien erhöht , Fahrtgebiete zugeteilt , alte durch neue
    Schiffe ersetzt und der ruinöse Wettbewerb zwischen inländischen
    Reedereien beseitigt wurden .
2 2 Der erste Teil des Rationalisierungsprogramms von 1984 erstreckte sich auf
    folgende Unterstützungsmaßnahmen , soweit sie im Rahmen dieser Untersuchung
    von Belang sind :                   . *
    - Steuervergünstigungen : Befreiung von Eintragungs-, und
      Kaufsteuer       beim Erwerb von Schiffen und Reedereien;
    - tilgungsfreie Zeit bei der Aufnahme von Won-Darlehen : eine tilgungsfreie
       Zeit von bis zu fünf Jahren bei der Rückzahlung der Hauptsumme und der
       Zahlung von Zinsen für Mittel , die zum Kauf in Korea hergestellter
       Schiffe aufgenommen werden ;
    - tilgungsfreie Zeit bei der Rückzahlung von Devisendarlehen : Verlängerung
       der tilgungsfreien Zeit von 2 1 / 2 auf 5 Jahre für Devisendarlehen zum
       Kauf in Korea hergestellter Schiffe ;
    - Refinanzierung der aufgelaufenen Zinsen während der tilgungsfreien
       Zeiten .
 ---pagebreak---                                                 -  r -
    Die Refinanzierung urrfaßte weder direkte Zahlungen noch die Ausbuchung von Verbindlichkeiten,
   Diese Regeln gelten auch für Unternehmens Zusammenschlüsse nach
    1984 .
23 Soweit dies möglich war , wurde untersucht , welche Vorteile
   Hyundai tatsächlich aus dem Rationalisierungsprogramm erwachsen sind .
   Die Antragsteller machten geltend , daß Hyundai ohne die im Rahmen
   des Rationalisierungsprogramms gewährten Vergünstigungen nicht
   überlebensfähig gewesen sei .
   Hyundai räumte die obenerwähnten Steuererleichterungen ein , bestritt
   aber , dass die anderen Teile des Rationalisierungsprogramms als
   Vergünstigungen anzusehen seien .
   Zu den finanziellen Auswirkungen des Rationalisierungsprogramms auf
   Hyundai ist folgendes zu sagen : die Refinanzierung von Darlehensbeträgen
    ist ein unüblicher, auch in Korea früher kaum beobachteter Handelsbrauch .
    Die Refinanzierung von Zinsen wurde von koreanischen Banken nie gestattet .
    Die koreanischen Behörden drängten staatseigene und andere Banken zu
    solchen Refinanzierungen finanziell notleidender Industriezweige wie der ■ =
    Seeschiffahrt , die          Vergünstigungen darstellten ., die Unternehmen unter
    normalen Bedingungen nicht zugute kamen .
    In den einschlägigen Jahren ( ausser 1987 , für das noch keine -:
    Abschlußprüfung durchgeführt wurde ) machte Hyundai Verluste . Wären die
    Zinsen zurückgezahlt worden , wäre der Verlust noch wesentlich höher
    gewesen und damit die Kreditwürdigkeit von Hyundai gesunken ( die
    Einzelheiten sind vertraulich ). Die Refinanzierung der Zinsen und der
    Hauptsumme brachte hingegen unmittelbar spürhare Cash-f low-Vortei le ; für
    die Refinanzierung der Zinsen wurde ausserdem ein Zinssatz berechnet ,
    der bis zu drei Prozent unter den Sätzen für gewöhnliche Darlehen lag .
    Aus alledem ergibt sich , dass diese finanziellen Auswirkungen einen Vortei l darstellten.
      Hyundai machte andererseits geltend, dass diese Vorteile höchstens ihre
      Verluste aus der Übernahme finanziell und strukturell schwacher Reede¬
      reien mit teilweise überaltertem Schiffsbestand ausgeglichen hätten . Es
      wurde    festgestellt ,     dass    die   Teilnahme    am   Rationalisierungsprogramm
      freiwillig war . Hyundai brachte umfangreiche Auskünfte über die übernom¬
      menen hohen Schulden und über die beim Verkauf unter Buchwert von nicht
      gewollten Schiffen erlittenen Verluste bei . Sie zeigte jedoch nicht , dass
      diese Nachteile diejenigen Vorteile überwogen, die sie durch die
      Übernahme der anderen Reedereien erlangte , nämlich Eigentum an bewegli ¬
      chem und unbeweglichem Vermögen, Lizenzen , geschäftlichem Goodwill sowie
      den weiteren, durch Übernahme noch erweiterten Anspruch auf Ausnutzung
      der Ladungsvorbehaltsregelung . Ausserdem ist anzumerken, dass Hyundai
      dank der Beteiligung am Rationalisierungsprogramm, welche zu Unterhehmenszu-
       sammenschlüssen und zu einem allgemeinen Anwachsen ihrer Geschäftstätig¬
      keit führte , ihre Einnahmen in nur drei Jahren trotz der allgemeinen
      Flaute auf dem Seeverkehrsmarkt mehr als verdoppeln konnte .
  24 Hyundai leitete aus der Verdoppelung der Einnahmen deutliche Cash-flow-
      Vorteile ab, welche es ihr erlauben, ihre Schulden leichter zu bedienen,
      wenn diese letztlich fällig werden . Darüber hinaus verringert sich
      Hyundais relative Schuldenlast in Anbetracht der erhöhten Einnahmen mehr
      und mehr . Aus dem Obengesagten ergibt sich , dass die koreanische
      Regierung der Reederei Hyundai im Rahmen des Rationalisierungsprogramms
      marktfremde Vorteile gewährte .
                                                                                                   Q
 ---pagebreak---       c ) SchluRfolgerung                      - 8 -
25 Angesichts der unter den Punkten 15 bis 24 im einzelnen aufgeführten
    Untersuchungsergebnisse ist die Gemeinschaft der Ansicht , daß jeder der
     zwei Punkte einen marktfremden Vorteil darstellt .
    Es wurde festgestellt , dass Hyundai zum Zeitpunkt des Beginns des
    hier untersuchten Dienstes ein verschuldetes Unternehmen war ,
    dessen Gesamtaktivitäten Verluste brachten .             Darüber     hinaus
    erwartete es Verluste in diesem Dienste , und alle Anzeichen
    deuten darauf hin , dass dies ' auch der Fall war .              Hyundai
    expandierte zu einer Zeit , da sich die internationale
    Seeschiffahrt in einer Rezession befand und weitete ihre
     Tätigkeiten auf <üe hier untersuchte Strecke aus , die Hyundai
    unbekannt war und die gerade einen deutlichen und allgemein
    sichtbaren Rückgang im Verkehrsaufkommen erfuhr .
    Als Ergebnis der oben erwähnten marktfremden Vorteile wurde
    Hyundai durch die Ladungsvorbehaltsregelung ein Sicherheitsnetz
    für ihre Geschäftstätigkeit geknüpft . Die Vorzugsbehandlung
    koreanischer Reedereien in koreanischen Häfen verringerte
    Hyundais Betriebskosten . Hyundai konnte sich bei ihrer Expansion
    darauf verlassen , dass ihre langfristigen Planungen nicht von
    kurzfristigen unternehmerischen und finanziellen Überlegungen ,
    wie sie im Normalfall notwendig und unvermeidbar sind , behindert
    würden, sondern konnte davon ausgehen, in den kommenden Jahren bei steigenden Einrahmen
    ihren finanziellen Verpflichtungen nachkommen zu können, ohne in ernsthafte finanzielle
    Schwierigkeiten zu geraten . Diese Vorteile waren umfassend genug , um es
    Hyundai zu ermöglichen, auf die Weise vorzugehen, wie es die Untersuchung
    an den Tag gebracht hat .
    In Anbetracht dessen wird die Schlussfolgerung gezogen , dass Hyundai ohne
    die marktfremden Vorteile wohl kaum versucht haben würde , in den Handel
    zwischen der Gemeinschaft und Australien mit derart niedrigen Frachtraten
    einzudringen .
C . SCHÂDIGUM6
26 Zur Schädigung durch die niedrigen Hyundai-Fracht raten ist festzu¬
     stellen, daß der Hyundai-Marktanteil nach den der Kommission
    vorliegenden Beweismitteln auf der Route zwischen der
    Gemeinschaft und Australien von 0,3% im Jahr 1986 , als sie den
    Dienst aufnahm , auf 4% im Untersuchungszeitraum anstieg .
     Gleichzeitig sank der Marktanteil der Gemeinschaftsreedere.ien von
     54% auf 53,6% . Dieser Rückgang kann an sich nicht als erhebliche
     Schädigung gelten .
27 Eine genauere Betrachtung der Zahlen ergibt jedoch , daß die ungefähre
     Erhaltung des Marktanteils mit einem Einnahmenrückgang einherging und nur
    dank großer Zugeständnisse bei den Frachtraten möglich war ; das gleiche
     zeigte sich auch bei den Ladungsbuchungen . Auch wenn die Zahl der wahrend .
     des Untersuchungszeitraums beförderten Container gegenüber 1986 praktisch ’
     unverändert blieb , so gingen die Einnahmen der Gemeinschaftsreedereien
     doch um 7,5 % zurück , was in .diesem Fall mit dem etwa gleich hohen
     Rückgang der durchschnittlichen Frachtraten zu erklären ist .
    Des weiteren wurde festgestellt, dass die durchschnittlichen Frachtraten der mit Hyundai am
    ehesten vergleichbaren Reederei aus der Gemeinschaft, nämlich ABC, im Jahre 1986, während dessen
    letzten drei Monaten Hyundai neu auf den Markt kam, um etwa 2,5 X, in
    Jahre 1987 jedoch um rund 14,5 % zurückgingen; die Folge waren
    ungewöhnlich niedrige Frachtraten, die nur angehoben werden konnten, wenn
    die Reedereien bereit waren, bei Ladungsbuchungen sehr hohe Verluste hinzu¬
    nehmen ( siehe Randnr . 34 ). Diese Feststellung wird . durch Eagles Ergebnisse
    bestätigt .
                                                                                                 /0
 ---pagebreak---                                      - 9
    Beim Vergleich der Hyundai-Frachtraten mit denen der
    Gemeinschaftsreedereien wurden die Unterschiede bei den Diensten
    berücksichtigt . Die unterschiedlich langen Reisezeiten und die
    unterschiedlich häufigen Abfahrten , zwei als wesentlich betrachtete
    Faktoren, wurden ebenso in die Berechnungen einbezogen wie der Umstand,
    daß die Frachtraten der Gemeinschaftsreedereien nicht kostendeckend waren
    ( Einzelheiten hierzu unter Randnr . 29 ).
    Der Einfachheit halber erfolgte der Frachtratenvergleich nur auf
    der Grundlage der Gewinnschwelle der Gemeinschaftsreedereien .
    Der Vergleich erfolgte auf Nettobasis , also nach Abzug von
    insbesondere Jahresend-, Vertrauens- und Mengenrabatten bzw .
   - rückzahlungen sowie von Kommissionen für Spediteure .
     Ein Vergleich mit der Hyundai am ehesten vergleichbaren
    Gemeinschaftsreederei , ABC , ergab , daß Hyundai die Frachtrate im
    Gesamtdurchschnitt - beide Reedereien beförderten in ihrer
    Zusammensetzung vergleichbare Ladungen - um 35,9% unterbot .
   Bezüglich des Vergleiches mit den anderen Antragstellern und um
   die Gefahr zu vermeiden , unterschiedlich zusammengesetzte
   Ladungen zu vergleichen , wurden die Frachtraten für eine Reihe
   der wichtigsten Grundstof f gruppen , und zwar Stoffe , Kunststoffe ,
   Chemikalien , Papier , Lebensmittel ( außer gekühlten )
   und Textilien , miteinander verglichen .    Dabei stellte sich
   heraus , daß die Hyundai-Raten um 17 bis 43 % erhöht werden
   müßten , um das Ratenniveau eines vergleichbaren Dienstes zu
   erreichen .
   Weil ein angemessener Gewinn in den Frachtraten der
   Gemeinschaftsreedereien als notwendig angesehen wird , würde die
   Einberechnung eines solchen Gewinrs, gleich welche Höhe als
   angemessen anzusehen wäre , nur zu noch grösseren Differenzen
    zwischen den Frachtraten für vergleichbare Dienste führen , als
   sie oben dergelegt wurden .
28 Es wurde ermittelt , daß der fahrplanmäßige Liniendienst , den die
   Antragsteller innerhalb von Konferenzen oder getrennt anbieten , trotz des
    Hinzutretens von Hyundai aufrechterhalten und die Zahl der Fahrten nicht
    dauerhaft vermindert wurde . Wegen der von Hyundai noch vergrößerten
    Überkapazität zogen die in einer Konferenz zusammengeschlossenen
    Antragsteller in der zweiten Jahreshälfte 1987 zeitweise ein Schiff aus
    dem Dienst ab . Dadurch konnte die Kapazitätsauslastung der Antragsteller
    in den Jahren 1986 und 1987 tatsächlich von 70 auf 73 X gesteigert werden,
    während sie andernfalls von 70 auf 68 % gefallen wäre .
    Die Antragsteller machten generell geltend , daß sie diese Auslastung nur
    durch Hinnahme erheblich niedrigerer Frachtraten aufrechterhalten konnten .
    Die Untersuchungsergebnisse , insbesondere die unter Randnr . 27 ,
    bestätigen diese Feststellung .
 29 Es wurde untersucht , ob Hyundais niedrige Frachtraten zu einer Ver ¬
     schlechterung der Rentabilität der Gemeinschaftsreedereien führte . Dazu
     müssen zwei Jahre , nämlich 1986 und 1987, betrachtet werden . Es stellte
     sich heraus , dass seit dem Hinzukommen von Hyundai sich die Rentabilität
     aller Reedereien erheblich verschlechtert hat . Dieser Rentabilitätsrück ¬
     gang von 1985 nach 1986 ist nicht so sehr auf den Rückgang der Fracht ¬
     raten , die das Auftreten der Hyundai im Herbst 1986 auslöste , sondern
     weitgehend auf das in diesen Jahren gesunkene Ladungsaufkommen im Verkehr
     zwischen Europa und Australien zurückzuführen . Die Antragsteller konnten
     in dem hier untersuchten Verkehr im Durchschnitt noch gewinnbringend
     tätig sein , obwoh l die erzielten Gewinne für eine langfristige Fortset ¬
     zung des Dienstes , künftige Investitionen und die Beibehaltung des
     Beschäftigungsstandes nicht mehr ausgereicht hätten .
 ---pagebreak---                                    - 10 -
   Während des Untersuchungszeitraums im Jahre 1987 , in dem Hyundai ständig
   auf dem Markt vertreten war , mußten in dem hier untersuchten Verkehr
   sämtliche Reedereien bis auf eine Verluste hinnehmen . In Indizes
   ausgedrückt ( die Einzelheiten sind vertraulich ), betrug die
   Gesamtrentabilität der Antragsteller + 100 im Jahre 1985 , + 15 im Jahre
   1986 und - 248 während des Untersuchungszeitraums . Ginge man von 1986 aus,
   so würde aus einem Gewinn von       + 100 ein Verlust von - 1653 im
   Untersuchungszeitraum .
30 Die gleiche Entwicklung ist bei der Kapitalverzinsung zu beobachten .
31 1988 dürften keine grösseren Investitionen , z.B. für die Anschaffung
   von Schiffsneubauten notwendig sein . Derartige Investitionen dürfte
   es kaum geben , wenn verringerte Einnahmen und die erheblichen Verluste
   im Europa- Australien-Verkehr auch künftig anhalten .
32 Bei der Beschäftigung ist zu berücksichtigen , daß alle Schiffe der
    Antragsteller mit Besatzungen aus Gemeinschaftsländern bemannt sind und
    die Flagge eines Mitgliedstaates führen . Setzen sich die Verluste fort , so
    steigt die Gefahr des Ausflaggens und damit auch von
   Arbeitsplatzverlusten . Das Beispiel des vor kurzem vorübergehend
   abgezogenen Schiffes verdeutlicht diese Gefahr .
33 Es wurde geprüft , ob auch andere , nicht der Hyundai zuzuschreibende
    Faktoren wie ein rückläufiges Ladungsaufkommen oder niedrige Frachtraten
    anderer Reedereien eine Schädigung verursacht haben .
    Es wurde festgestellt , daß zwischen der Gemeinschaft und Australien im
    Jahre 1985 167.000 TEU containerisierter Ladung befördert wurden, im Jahre
    1986 aber nur noch 137.000 TEU ; an diesem Stand änderte sich im
    Untersuchungszeitraum nichts .
    Hyundai stieß somit auf einen schrumpfenden Markt vor und vergrößerte
    dadurch das wachsende Mißverhältnis zwischen Tonnage und
    Beförderungskapazität . Wirkte sich bereits das 1986 zurückgegangene
    Ladungsaufkommen negativ unter anderem auf Einnahmen , Kapazitätsauslastung
    und Rentabilität der Gemeinschaftsreedereien aus , so verstärkte sich diese
    Tendenz noch , als Hyundai Ende 1986 und 1987 niedrige Frachtraten anbot .
34 Die Reederei Hyundai machte geltend , daß sie sich bei ihrem Vorstoß auf
    den Markt lediglich den Raten anderer nichtantragstellender Reedereien ,
    insbesondere denen der norwegischen Reedereien Gearbulk und Jebsen , angepasst
    habe . Sie erbrachte für diese Behauptung jedoch keinerlei stichhaltigen
    Beweis . Bei der Überprüfung der monatlichen Aufzeichnungen einer
    repräsentativen Reederei über Ladungsaufkommen und Frachteinnahmen und des
    Zusammenhangs zwischen beiden Faktoren stellte sich heraus , daß diese
    Reederei
    - sofort große Ladungsmengen an Hyundai verlor , als sie zum Zeitpunkt des
       Marktvorstoßes von Hyundai nicht bereit war, die Frachtraten zu senken ;
    - einige Zeit später , als sie ihre Politik änderte und ihre Frachtraten
       den Hyundai-Raten annäherte , sofort wieder Ladung zurückgewann, wenn
       auch zu wesentlich niedrigeren Raten .
    Die relative Größe von Gearbulk und Jebsen , die an dem hier untersuchten
    Verkehr jeweils einen viel kleineren Anteil als Hyundai haben , und der
    innerhalb kürzester Zeit von 0 auf 4 % gesteigerte Marktanteil von Hyundai
    führen zu dem Schluß , daß der Frachtratenverfall Hyundai zuzuschreiben
    ist .
 ---pagebreak---                               - 11
35 Diese Untersuchungsergebnisse führen zu der Feststellung , dass die
   Auswirkungen der unlauteren Preisbildungspraktiken von Hyundai im
   Verkehr zwischen der Gemeinschaft und Australien für sich genommen eine
   schwerwiegende Störung der Frachtverteilung auf dieser Route ausgelöst
   und den betroffenen Gemeinschaftsreedereien erheblichen Schaden zuge¬
   fügt haben.
D. GEMEINSCHAFTSINTERESSE
36 Hyundai und einige Verlader machten geltend, dass Massnahmen gegen die
   Reederei Hyundai , die ein zusätzlicher Wettbewerber in dem hier
   untersuchten Verkehr sei , nicht im Interesse der Gemeinschaft lägen .
   Auch   wenn  die Gemeinschaft   eine wettbewerbsfreundliche Politik be¬
   treibt , so entspricht es doch nicht ihrer Politik , einen unlauteren ,
   auf marktfremden Vorteilen beruhenden Wettbewerb zu begünstigen oder
   unlauteren Wettbewerbern Rechte zu gewähren .
   Ein Merkmal des hier untersuchten Verkehrs ist das Auftreten mehrerer
   unabhängiger Wettbewerber . Erst kürzlich , im Frühjahr 1988, ist wieder
   ein neuer Wettbewerber hinzugekommen .    Die Verlader der Gemeinschaft
   haben somit die Wahl auch zwischen mehreren unabhängigen Reedereien .
   Ausserdem wurde geltend gemacht , dass aufgrund der niedrigen Hyundai -
   Raten bestimmte Ausfuhren nach Australien erstmals in beträchtlichen
   Mengen möglich waren . Soweit es das umfangmässig wichtigste Produkt
   betraf , erwies sich diese Behauptung als    sachlich unrichtig . Bei den
   übrigen, weit weniger wichtigen Produkten    wird davon ausgegangen , dass
   es genügend Reedereien auf dem Markt gibt ,  um kontinuierliche Ausfuhren
   zu wettbewerbsfähigen Frachtraten durch       unabhängige Reedereien zu
   gewährleisten .
   Ferner wurde festgestellt , dass einzelne Stückgüter nur in sehr
   geringen Mengen und unregelmässig anfallen und es nicht im Gemein¬
   schaftsinteresse liege , Stückgut Ladungen in Gemei schaftsmassnahmen
   einzubeziehen .
   Die Seeleute machten geltend - und die Gemeinschaft unterstützt dies -,
   dass die Verteidigung ihrer Arbeitsplätze im Gemeinschaftsinteresse
   liege , da sie bisher bereits genug unter unlauterem Wettbewerb gelitten
   hätten .
   Aussenhandelspolitische Überlegungen, in denen ein freier Handel
   befürwortet wird , die Interessen der Häfen und ( u.a .) der Zulieferindu¬
   strien sowie schiffahrtspolitische Erwägungen der betroffenen Mitglied¬
   staaten stehen der Verhängung eines Ausgleichszolls nicht entgegen .
   Entwicklungen der hier untersuchten Art , die zu Ratenverfall , Minder¬
   einnahmen und finanziellen Verlusten führen, bringen die wirtschaft¬
   liche Überlebensfähigkeit der betroffenen Gemeinschaftsreedereien
   ernstlich in Gefahr , welche einen wesentlichen Teil ihrer Einnahmen aus
   dem Australiengeschäft erhalten ; was die anderen Gemeinschafts¬
   unternehmen betrifft , so gefährden diese Entwicklungen den Fortbestand
   des von ihnen betriebenen Dienstes und stellen infolgedessen eine
   erhebliche Schädigung der Interessen der Gemeinschaft dar . Die
   besonders grossen Schwierigkeiten der Gemeinschaftsreedereien im
   allgemeinen und in dem hier untersuchten Verkehr im besonderen, die
   wirtschaftliche und soziale Bedeutung dieses Industriezweigs und die in
   der Regel relativ geringen Auswirkungen einer Ratenanhebung auf den
   Wert der Ausfuhrgüter führen zu dem Schluss , dass es im Interesse der
   Gemeinschaft liegt , tätig zu werden und eine Ausgleichsabgabe einzufüh¬
   ren .
 ---pagebreak---                                   - 12 -
E. HÖHE UND ERHEBUNG DER AUSGLEICHSABGABE
37 Der Umfang des entstandenen Schadens und insbesondere die Höhe der
    Unterbietung der Frachtraten mit den sich daraus ergebenden Folgen
    führt zu dem Schluss , dass die Höhe einer solchen Ausgleichsabgabe
    nicht niedriger als der Unterschied zwischen der Hyundai-Frachtrate und
    der nach dem oben ( Randnr . 14 ) beschriebenen Verfahren ermitteltet!,
    normalen Frachtrate sein kann .
38 Die Abgabe sollte daher 450 ECU bzw . je 20- Fuss-Grossbehälter und
    900 ECU je 40- Fuss-Grossbehälter betragen . Damit die Ausgleichsabgabe
    in wirksamer Weise erhoben werden kann , sollte ungeachtet des Grossbe¬
    hälterinhalts ein einheitlicher Betrag festgesetzt werden .
39 Die Erhebung der Ausgleichsabgabe erfolgt durch die Zollbehörden, da
    diese am besten in der Lage sind , eine solche Aufgabe wahrzunehmen .
    Dabei ist es angemessen, so weit wie möglich den Zollvorschriften für
    die Ausfuhr von Gütern zu folgen . Um die Erhebung der Ausgleichsabgabe
    sicherzustellen , ist die Erlaubnis zum Verladen von Ladung in einem
    Hafen der Gemeinschaft von der Stellung einer Sicherheit abhängig zu
    machen , die dem Betrag der Abgabe entspricht -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN :
                                   Artikel 1
1 . Auf   alle Ladungen   in Grossbehältern , die von Handelsschiffen der
    Hyundai Merchant Marine Company Limited , Seoul , Republik Korea , in
    einem Hafen der Gemeinschaft mit Bestimmung Australien aufgenommen
    werden, wird eine Ausgleichsabgabe erhoben . Die Abgabe ist von der
    Hyundai Merchant Marine Company Limited zu entrichten .
2 . Die Abgabe beträgt ungeachtet des Grossbehälterinhalts 450 ECU je
    20- Fuss-Grossbehälter und 900 ECU je 40- Fuss-Grossbehälter.
3 . Die Ausgleichsabgabe wird von den Zollbehörden erhoben . Die geltenden
    Zollvorschriften finden entsprechende Anwendung .
4 . Die Erlaubnis zum Verladen von Ladung in einem Hafen der Gemeinschaft
    wird von den zuständigen Behörden erteilt , sobald Hyundai           eine
    Sicherheitsleistung in Höhe der Abgaben nachweist .
5 . Die Ankunft eines von der Reederei       Hyundai betriebenen Schiffes in
    einem Gemeinschaftshafen sowie die Anzahl der zu verladenden Grossbe¬
    hälter ist von Hyundai oder ihrem Vertreter drei Tage vor der
    erwarteten Ankunft des Schiffes den zuständigen Behörden mitzuteilen .
                                                                              /
 ---pagebreak---                                        - 13 -
/
                                        Artikel 2
   1 . Bevor die Grossbehälter an Bord verladen werden, ist bei der zuständi ¬
        gen Zollstelle eine Verladeanmeldung einzureichen .
   2 . Die Verladeanmeldung ist getrennt von der Ausfuhranmeldung betreffend
        die Waren zu erstellen , und zwar mit Hilfe des durch Artikel 2 Absatz 1
        der Verordnung ( EWG ) Nr . 1900 / 85 des Rates vom 8 . Juli 1985 über die
        Einführung gemeinschaftlicher Ausfuhr- und Einfuhranmeldungen ( 1 )
        eingeführten Vordrucks EX . Dabei sind nur die Vordrucke mit den
        Nummern 1 und 3 zu verwenden .
   3 . Die Verladeanmeldung ist im Auftrag von Hyundai Merchant Marine
        Companie Limited , Seoul oder von ihrer Agentur zu erstellen . Sie nimmt
        auf die vorliegende Verordnung Bezug und enthält mindestens Angaben
        über das Bestimmungsland und über die jeweilige Zahl der beiden in
        Artikel 1 Absatz 2 genannten Grossbehältergrössen .
   4 . Die Bestimmungen über Ausfuhrabgaben finden auf die mit dieser
        Verordnung eingeführte Ausgleichsabgabe Anwendung .
                                        Artikel 3
   Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
   Europäischen Gemeinschaften in Kraft .
   Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittel ¬
   bar in jedem Mitgliedstaat .
   Geschehen zu Brüssel am                   1988
                                                     Im Namen des Rates
  ( 1 ) ABI . Nr . L 179 vom 11.7.1985 , S. 4
                                                                                   Λ
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer ,  la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté +_ 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .