CELEX: 32001Y0214(01)
Language: sv
Date: 2001-01-17 00:00:00
Title: Kommissionens rekommendation av den 17 januari 2001 om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration (BAK) för förare av motorfordon (Text av betydelse för EES)

Avis juridique important

|

32001Y0214(01)

Kommissionens rekommendation av den 17 januari 2001 om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration (BAK) för förare av motorfordon (Text av betydelse för EES)  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 048 , 14/02/2001 s. 0002 - 0010

Kommissionens rekommendationav den 17 januari 2001om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration (BAK) för förare av motorfordon(2001/C 48/02)(Text av betydelse för EES)MOTIVERING1. INLEDNING1.1 Bakgrund1.1.1 Enligt artikel 71.1 c i fördraget om Europeiska unionen skall den gemensamma transportpolitiken i EU inbegripa åtgärder för att förbättra transportsäkerheten. I april 1997 antog kommissionen ett åtgärdsprogram för att förbättra vägtrafiksäkerheten(1). Detta program innehöll en särskild hänvisning (sidorna 20 och 41) till hur minskad trafikonykterhet kan bidra till att minska antalet olyckor och antalet trafikoffer. Som uppföljning antogs ett meddelande den 17 mars 2000(2), i vilket man gör en omvärdering av de prioriteringar som skall gälla i arbetet för att förbättra trafiksäkerheten i EU. I det meddelandet fastställs ännu en gång att trafikonykterhet är en av de viktigaste prioriteringarna för trafiksäkerheten.1.1.2 Trafikonykterhet definieras vanligen som ett tillstånd där förarens prestationsförmåga är försämrad på något av följande sätt:- En förare som har en blodalkoholkoncentration (BAK) överstigande en i lag föreskriven gräns och som därmed gör sig skyldig till en straffbar handling.- En förare som har en blodalkoholkoncentration (BAK) som överstiger en föreskriven gräns och som bestraffas med någon form av administrativ påföljd, t.ex. böter.- En förare vars blodalkoholkoncentration (BAK) är lägre än en föreskriven gräns men vars prestationsförmåga bedöms vara nedsatt.1.1.3 Sedan miten av 1960-talet har man i ett stort antal forskningsprojekt analyserat alkoholens negativa inverkan på förarens prestationsförmåga, och man har slutgiltigt påvisat det direkta sambandet mellan blodalkoholkoncentrationen och olycksrisken. Åtgärder för att minska trafikonykterheten, ibland uppbyggda kring sänkta promillegränser (BAK), har genomgående i alla motoriserade länder betraktats som en prioriterad fråga när det gäller att minska antalet olyckor och antalet trafikoffer(3)(4)(5). Dessa åtgärder baseras vanligen på en blandning av promillegränser, polisövervakning, informationskampanjer och rehabilitering samt rättsliga eller administrativa påföljder, varvid blandningens sammansättning varierar mellan medlemsstaterna.1.1.4 1988 lade kommissionen fram ett förslag till direktiv om harmoniserade promillegränser. Syftet var då att fastställa 0,5 mg/ml som högsta tillåtna blodalkoholkoncentration inom gemenskapen(6)(7). Detta förslag kunde inte antas eftersom några medlemsstater hade invändningar på grundval av subsidiaritetsprincipen. I juli 1999 beslutade transportutskottet i Europaparlamentet att inte bekräfta sitt yttrande från första behandlingen av KOM(88) 707 slutlig. Man begärde i stället att ett nytt förslag skulle tas fram som bättre skulle avspegla utvecklingen när det gäller bedömning av de åtgärder som krävs för att minska trafikonykterheten.1.1.5 Kommissionen anser att både nationella och EU-omfattande åtgärder för att minska trafikonykterheten inom EU har mest att vinna på ett mer harmoniserat system av lagstadgade högsta tillåtna promillegränser. Förare inom EU får därmed ett klarare och mer konsekvent budskap med innebörden att det är farligt att dricka alkohol i samband med framförande av fordon - inom hela EU. Kommissionen accepterar dock att det sedan länge finns nationella politiska invändningar på grundval av subsidiaritetsprincipen mot en sådan åtgärd. Därför avser kommissionen inte att förnya det ursprungliga förslaget till direktiv i linje med de utfästelser som gjorts i meddelandet om prioriteringar när det gäller trafiksäkerhet. Kommissionen vill därför utfärda en rekommendation, i vilken man lägger fram sin uppfattning om ett antal åtgärder som har att göra med följande:- Gränser för blodalkoholkoncentrationen (BAK).- Slumpmässiga alkoholutandningsprov.- Harmonisering av mätstandarder för utrustning som analyserar utandningsluften.- Informationsutbyte avseende bästa praxis.- Stöd till forskning och utveckling.- Stöd till Europaomfattande informationskampanjer.- Samordnad användning av uppgifter om alkoholrelaterade trafikolyckor.För närvarande har kommissionen inte för avsikt att dra tillbaka det ursprungliga förslaget till direktiv, med tanke på att medlemsstaterna kanske kommer att vilja aktivera det på nytt som ett resultat av meddelandet.1.2 Omfattningen av problemet med trafikonykterhet1.2.1 Det har gjorts många bedömningar av det problem som trafikonykterheten utgör för trafiksäkerheten och av vad som bör göras för att minska problemet(8). I vissa medlemsstater har man uppskattat att 1-5 % av förarna ha en blodalkoholkoncentration som överstiger respektive högsta tillåtna nationella promillegränser. Proportionellt sett är dessutom risken för att sådana förare skall bli inblandade i trafikolyckor mycket högre. De står för upp till 20 % av alla dödliga och allvarliga skador och upp till 25 % av alla olyckor där föraren omkommer. De utgör fortfarande ett betydande trafiksäkerhetsproblem trots att antalet olyckor till följd av trafikonykterhet har minskat kraftigt under de senaste tjugo åren.1.2.2 Kommissionen uppskattar att minst 10000 trafikanter fortfarande omkommer årligen i trafikolyckor där förare varit alkoholpåverkade, och att denna siffra är en lämplig referenspunkt när man påvisar de samhälleliga förlusterna inom EU. Det samhälleliga värdet av dessa förlorade liv, med användning av "en miljon euro-principen" som formulerades i EU:s program för vägtrafiksäkerhet, uppgår till 10 miljarder euro per år.2. VARFÖR 0,5 MG/ML SOM HÖGSTA TILLÅTNA BLODALKOHOLKONCENTRATION?2.1 Fördelarna med mer harmoniserade promillegränser inom EU2.1.1 Den viktigaste fördelen med mer enhetliga lagstadgade högsta tillåtna promillegränser inom EU är att det skulle sända ett mer tydligt och konsekvent budskap till förare av passagerarfordon och lastbilar. Innebörden skulle vara att det är farligt att dricka alkohol i samband med framförande av fordon. Ur ett förarperspektiv kommer dessutom mer enhetliga gränser att erbjuda en standardreferens för tillämpningen på det nationella planet samt för Europaomfattande informationskampanjer. Oberoende av var i EU förarna finns bör de vara mer medvetna om att det finns en enhetlig gräns, och om de ertappas med att överskrida den kommer de att veta att de har begått ett trafiknykterhetsbrott.2.2 Fastställande av en lämplig nivå för högsta promillegräns inom EU2.2.1 Europeiska kommissionen anser att införande av en nollpromillegräns i betydande grad skulle minska antalet trafikolyckor, och i synnerhet antalet dödsfall i trafiken. Tillgänglig statistik ger vid handen att åtminstone 10000 liv skulle kunna räddas årligen om trafikonykterhet eliminerades. Den utsträckning i vilken detta idealtillstånd skulle kunna uppnås beror dock i hög grad på övervakningsnivån (både genom vägkontroller och tekniska lösningar som alkolås) och på hur lagen efterlevs av förarna. Logiskt sett borde den lagstadgade promillegränsen (och utandningsekvivalenten) som krävs för att man skall uppnå detta mål vara noll, vilket i praktiken innebär en blodalkoholkoncentration på mellan 0,1 mg/ml och 0,2 mg/ml, beroende på den toleransnivå som accepteras.2.2.2 Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är en fullständig eliminering av trafikonykterhet det optimala målet. Man måste dock acceptera att utan allmänhetens erkännande och utan trovärdig övervakning skulle det inte vara verkningsfullt att fastställa en promillegräns som är för låg.Kommissionen anser att man vid fastställande av en lagstadgad högsta tillåtna promillegräns i EU, eller ett system med olika gränser, måste ta hänsyn till följande:- Den nivå över vilken olycksrisken, och särskilt risken för dödsolyckor, börjar öka markant.- Den högre olycksrisken för vissa grupper av trafikanter, t.ex. oerfarna förare och förare av tvåhjuliga motorfordon.- Behovet av utbildningsåtgärder, särskilt for yngre förare.- De potentiellt högre nivåerna för dödsfall, personskador, skador, trafikavbrott, trafikstockningar och förseningar efter en olycka som tyngre fordon kan orsaka.2.2.3 Kommissionen anser att man i allmänhet bör ta hänsyn till det faktum att allmänhetens inställning till promillegränser verkar tyda på stöd för lägre gränser i EU(9). På grundval av resultat och analyser från mångårigt forskningsarbete bör 0,5 mg/ml, en promillegräns som för första gången föreslogs den 5 december 1988, vara den rekommenderade lagstadgade högsta tillåtna blodalkoholkoncentrationen inom EU.3. PROMILLEGRÄNSER I MEDLEMSSTATERNA3.1 Rättslig grund3.1.1 De flesta medlemsstaterna har redan infört 0,5 mg/ml som promillegräns i sin nationella lagstiftning - antingen som en lagstadgad gräns, över vilken en förare anses har begått ett brott, eller som en promillegräns över vilken böter eller andra administrativa påföljder utdöms. Kommissionen rekommenderar att alla medlemsstater antar denna maximigräns och arbetar för att införa ännu lägre gränser i syfte att öka trafiksäkerheten. Kommissionen anser dock det är de nationella myndigheterna som skall välja promillegräns, se till att den efterlevs och fastställa påföljder.3.2 Sänkningar av promillegränserna i medlemsstaterna3.2.1 Följande medlemsstater har redan sänkt sina promillegränser efter det att de införde en lagstadgad gräns för första gången:>Plats för tabell>3.2.2 Följande medlemsstater har dock inte sänkt sina promillegränser sedan de först infördes i respektive lands nationella lagstiftning.>Plats för tabell>3.2.3 Utöver detta har Spanien infört en lägre promillegräns på 0,3 mg/ml för oerfarna förare, för förare av tunga lastbilar och bussar samt för förare av fordon som är avsedda för transport av farligt gods. Österrike har infört en lägre gräns på 0,1 mg/ml för motsvarande kategorier, och också för motorcyklister under 18 år. Nederländerna överväger att införa en lägre promillegräns, 0,2 mg/ml, för oerfarna förare.4. EFFEKTIVITETEN AV ÅTGÄRDER SOM VIDTAS I SYFTE ATT MINSKA TRAFIKONYKTERHETEN4.1 Tillgängliga uppgifter4.1.1 Forskning och statistiska analyser tyder på att det finns vissa förarkategorier som utgör en stor del av problemet med trafikonykterhet. De är oftast- förhållandevis unga och oerfarna manliga förare,- förare som ofta kör med mycket hög blodalkoholkoncentration,- personer som dricker vid enstaka tillfällen och som har låg blodalkoholkoncentration (ibland även under den högsta tillåtna gränsen) men som relativt sett har lägre toleransnivå för alkohol.4.1.2 Det är att bedöma effekterna av sänkta promillegränser eftersom den specifika effekten ofta, men inte alltid, skyms av samtidiga förändringar i form av övervakning, påföljder och informationskampanjer. Det finns dock omfattande belägg - från Australien, Japan, Förenta staterna och vissa EU-länder - för att sänkta promillegränser, understödda av effektiv övervakning samt effektiva påföljder och informationskampanjer, i allmänhet kan minska problemet med trafikonykterhet i betydande grad, även bland högriskgrupper. Rehabiliteringen är dock särskilt betydelsefull när det gäller hantering av högriskgrupper. Det finns också vissa tecken på att enbart sänkta promillegränser, utan understöd av övervakning och informationskampanjer, också kan minska problemet med trafikonykterhet i betydande grad, men detta förutsätter förmodligen en orealistisk grad av efterlevnad av lagen. På det hela taget visar de tillgängliga uppgifterna att en sänkning av promillegränsen till 0,5 mg/ml, för de medlemsstater som fortfarande har promillegränsen 0,8 mg/ml, inte bara skulle kunna minska antalet trafikoffer bland unga manliga förare, utan också bland den "hårda kärnan" av problemförare som ofta kör bil efter att ha druckit stora mängder alkohol. Detta gäller under förutsättning att sänkningen åtföljs av effektiv och riktad stickprovsövervakning.4.2 Behovet att understödja lagstadgade högsta promillegränser med effektiva övervakningsåtgärder4.2.1 Endast fyra medlemsstater (Förenade kungariket, Irland Italien och Luxemburg) har fortfarande 0,8 mg/ml som lagstadgad högsta tillåtna promillegräns. I Förenade kungariket har denna lagstadgade gräns varit oförändrad sedan den fastställdes första gången 1967. De mycket betydande minskningarna av trafikonykterheten i Förenade kungariket under de senaste två decennierna, där dödsolyckorna har minskat med 70 %, har uppnåtts trots oförändrad promillegränslagstiftning med effektiva övervakningsåtgärder och informationskampanjer som har ändrat kör- och dryckesvanorna. Kommissionen tror att det även i sådana medlemsstater som Förenade kungariket, som har varit mycket framgångsrikt när det gäller att minska antalet alkoholrelaterade trafikolyckor med dödlig utgång, är möjligt att åstadkomma ytterligare minskningar om man går i riktning mot en lägre högsta lagstadgad gräns på 0,5 mg/ml samtidigt som man utökar vissa andra åtgärder. Dessutom är betydande minskningar möjliga också i de medlemsstater som redan har antagit en lagstadgad högsta gräns på 0,5 mg/ml, eller lägre, om man utökar övervakningsåtgärderna och antar strängare straff för förare som döms för trafikonykterhet. Kommissionen stödjer i synnerhet åsikten att omfattande regelbundna och slumpmässiga alkoholutandningsprov är ett mycket kostnadseffektivt avskräckningsmedel i kampen mot trafikonykterhet.5. EN SÄNKNING AV DEN LAGSTADGADE HÖGSTA TILLÅTNA PROMILLEGRÄNSEN TILL 0,2 MG/ML FÖR SPECIFIKA GRUPPER AV TRAFIKANTER5.1 Oerfarna förare5.1.1 Det står klart att oerfarna (huvudsakligen unga) förare i oproportionerligt stor utsträckning är inblandade i alkoholrelaterade trafikolyckor. Risken för att oerfarna förare skall bli inblande i en alkoholrelaterad trafikolycka är relativt hög i förhållande till vad som gäller för mer erfarna förare. Därför tror kommissionen att det är lämpligt att ha en lägre promillegräns, 0,2 mg/ml, under den tid då förarna lär sig att köra eller då de har haft ett fullt giltigt körkort i mindre än två år, och rekommenderar att medlemsstaterna antar denna lägre gräns för denna sårbara grupp av förare. Vissa stater kan vilja kräva att föraren har haft ett fullt giltigt körkort under en ännu längre period innan man tillåter promillegränser som är högre än 0,2 mg/ml.5.2 Förare av tvåhjuliga motorfordon5.2.1 Risken för att förare av tvåhjuliga motorfordon skall dödas eller kadas allvarligt i en trafikolycka är statistiskt sett många gånger högre än för en bilförare. I synnerhet unga och oerfarna förare som kör alkoholpåverkade löper särskilt stora risker när prestationsförmågan nedsätts av alkohol. Tillgänglig statistik på Europanivå är långt ifrån entydig, men det finns nationell dödsfallsstatistik som tyder på att förare av tvåhjuliga motorfonden inte kombinerar alkoholförtäring och körning i samma utsträckning som bilförarna, och att de redan idag har en mer ansvarsfull attityd motsvarande sin högre olycksrisk. Eftersom man i vissa medlemsstater tillåter mycket unga förare (så unga som 14 år) att framföra tvåhjuliga motorfordon med svag motor - och åldersprofilen för förarna är förhållandevis låg i EU - förefaller det dock vara lämpligt med en lägre gräns för att förstärka goda körvanor som bibringas under körutbildningen. Kommissionen anser att den förhållandevis höga olycksrisken för denna användargrupp bör återspeglas i en lägre promillegräns, 0,2 mg/ml, och rekommenderar att medlemsstaterna antar denna lägre gräns.5.3 Förare av lastbilar ( &gt; 3,5 ton bruttovikt) och bussar ( &gt; 8 passagerarplatser)5.3.1 Tillgänglig statistik tyder på att risken, räknat per fordonskilometer, för att en stor buss skall bli inblandad i en trafikolycka med omkomna eller allvarligt skadade är större än för en bil. Detta avspeglar dels det faktum att bussarna har många fler passagerare, dels deras driftsegenskaper. För en tung lastbil är risken per fordonskilometer ungefär lika stor som för en bil. Dessa relativa risker gäller också för den samlade risken för personskador i olyckor där dess fordonstyper är inblandade. Eftersom bussar har många fler passagerare än bilar är dock risken för personskador per passagerarkilometer väldigt mycket lägre. EU-statistik visar ändå att dödsolyckor där tunga lastbilar och bussar är inblandade står för ungefär 18 % av alla dödsolyckor i EU.5.3.2 Statistiken över trafikolyckor är ännu inte tillräckligt omfattande för att den skall medge en utförlig utvärdering av relativa risker inom EU. Det finns dock andra faktorer än riskfaktorn som också behöver beaktas vid fastställande av lämpliga promillegränser för förare av tunga fordon. När tunga fordon väl är inblandade i en trafikolycka kan de orsaka kännbara egendomsskador, tafikavbrott, förseningar och trafikstockningar - särskilt i tunnlar, på broar, på viktigare huvudtrafikleder och i tätbefolkade stadsområden. Kommissionen anser att det är lämpligt med en enhetlig högsta tillåtna promillegräns på 0,2 mg/ml för alla förare av tunga lastbilar och bussar, med tanke på den ökade omfattningen av frakttrafik och busstrafik i gemenskapen under det senaste decenniet, och rekommenderar att medlemsstaterna antar en sådan lägre gräns. Kommissionen noterar att vissa operatörer redan idag tillämpar regeln "ingen alkohol" för sina yrkesförare.5.4 Förare av fordon som är avsedda för transport av farligt gods5.4.1 Det finns ingenting som tyder på att fordon som är avsedda för transport av farligt gods löper större risk att bli inblandad i en trafikolycka än personbilar eller fordon som inte transporterar farligt gods. Olyckor med fordon som är avsedda för transport av farligt gods kan dock vara mycket allvarliga. Kommissionen tror att en sänkning av promillegränsen till 0,2 mg/ml är lämplig för förare av fordon som är avsedda för transport av farligt gods och rekommenderar att en sådan gräns antas. De flesta fordon som är avsedda för transport av farligt gods kommer att ha en bruttovikt som är högre än 3,5 ton.6. UPPSKATTNING AV VILKEN EFFEKT ÅTGÄRDER FÖR MINSKAD TRAFIKONYKTERHET FÅR FÖR ANTALET DÖDSOLYCKOR6.1 Tillgängliga uppgifter6.1.1 Det är mycket svårt att uppskatta i hur stor grad sänkta promillegränser, med understöd av nationella övervakningsåtgärder och informationskampanjer, inverkar på antalet dödsolyckor. Det finns uppskattningar från Europa, USA, Japan och Australien av hur antalet olyckor och personskador minskas till följd av sänkta promillegränser, i kombination med samtidiga åtgärder för minskad trafikonykterhet. Det är stor skillnad mellan uppskattningarna, men de tyder ändå på att sådana åtgärder är mycket effektiva. Effekterna kan vara kumulativa, men de är starkt påverkade av förändringar i förarnas attityder och beteenden. Tillgängliga uppgifter tyder på att samordnade insatser för minskad trafikonykterhet i EU, uppbyggda kring ett system av enhetliga och EU-omfattande promillegränser, med understöd av nationella overvakningsåtgärder och informationskampanjer, realistiskt sett skulle kunna minska antalet dödsfall i alkoholrelaterade trafikolyckor med ungefär 10 %. Detta är inte en vetenskapligt grundad beräkning, utan utgör ett rimligt minimimål baserat på internationella uppgifter.6.1.2 Det bör inses att förhållandet mellan den lagstadgade högsta promillegränsen och omfattningen av trafikonykterheten inte är klarlagt eftersom det finns många andra faktorer av betydelse. Andelen dödade förare som befanns ha en för hög blodalkoholkoncentration varierar markant mellan medlemsstaterna, även om kommissionen uppskattar att det rör sig om ungefär 25 % för EU som helhet. Andelen dödade förare med högre blodalkoholkoncentration än den nationella högsta tillåtna promillegränsen rapporteras vara högre i Nordamerika, där den lagstadgade promillegränsen varierar mellan 1,0 och 8,8 mg/ml, och mycket lägre i Japan, där gränsen har varit 0,5 mg/ml sedan 1970. Å andra sidan har Förenade kungariket i betydande grad minskat trafikonykterheten under de senaste tjugo åren. Det har man gjort med hjälp av en blandning av övervakning och påföljder kopplade till regelbundna informationskampanjer, allt samordnat kring en gräns på 0,8 mg/ml som inte har sänkts sedan den först fastställdes 1967.6.1.3 Olika metoder har använts för att minska trafikonykterheten, varvid man har anpassat sig till nationella omständigheter, med olika grader av framgång. Kommissionensståndpunkt är att det är medlemsstaterna som bör fastställa en lämplig blandning av de många åtgärder som är tillgängliga för att minska trafikonykterheten, men att dessa åtgärder inom ramen för en gemensam transportpolitik bör samordnas kring ett mer enhetligt system av promillegränser.6.2 Fördelningen av effekterna från åtgärder som syftar till att minska antalet dödsfall6.2.1 En tioprocentig minskning av alla dödsolyckor i EU där trafikonykterhet har spelat en roll skulle spara ungefär 1000 liv årligen. Detta respresenterar 2,5 % av det samlade dödstalet i trafikolyckor inom EU. Tillgängliga uppgifter tyder på att ungefär två tredjedelar av de liv som skulle sparas årligen skulle vara förare med en blodalkoholkoncentration över de aktuella promillegränserna. Den återstående tredjedelen skulle vara "nyktra" förare samt passagerare och andra trafikanter. Andelen räddade liv kommer dock att variera mellan medlemsstaterna. Större minskningar är möjliga, men de är i första hand beroende av övervakningsnivån, särskilt i de medlemsstater där denna nivå för närvarande är förhållandevis låg. I synnerhet är system med omfattande användning av alkoholutandningsprov, där förarna kommer att inse att det finns en betydande risk för att de skall alkoholtestas, ett kostnadseffektivt avskräckningsmedel - trots det därmed sammanhängande kravet på att avsätta mer medel till denna verksamhet.6.2.2 Den rekommenderade generella gränsen 0,5 mg/ml, med 0,2 mg/ml för vissa förarkategorier, kommer att påverka vissa medlemsstater mer än andra eftersom tio medlemsstater redan har byggt upp sin nationella trafiknykterhetspolitik kring en högsta tillåtna promillegräns på 0,5 mg/ml. 1990 antog Sverige en lägre promillegräns, 0,2 mg/ml, och två medlemsstater har redan infört lägre gränser för särskilda förarkategorier. Följaktligen kommer effekterna på antalet olyckor och antalet olycksoffer till följd av sänkta promillegränser att variera mellan medlemsstaterna. Mest av allt kommer de dock att vara beroende av effektiviteten i den nationella övervakningen samt av hur lagen efterlevs av förarna.7. EKONOMISK INVERKAN7.1 Det "ekonomiska problemet" i landsbygdsområden7.1.1 För de medlemsstater som fortfarande har en högsta promillegräns på 0,8 mg/ml (i synnerhet Förenade kungariket och Irland) har man framfört argumentet att en säkning till 0,5 mg/ml, under vissa antaganden beträffande dryckesbeteende och körvanor, skulle kunna leda till minskad alkoholförsäljning och till ekonomiska förluster. Detta skulle kunna drabba detaljhandlare (pubar) i landsbygdsområden som bara kan nås med hjälp av privatbilar, och där förarna skulle minska antingen sin alkoholkonsumtion eller antalet pubbesök, eller båda.7.1.2 Kommissionens inställning är att det är mer än troligt att det samhälleliga värdet av ett minskat antal olyckor till följd av sänkta promillegränser inom hela gemenskapen - med understöd av effektiva nationella åtgärder för övervakning, utbildning och information - skulle uppväga eventuella ekonomiska förluster i vissa regioner. Det finns ingen anledning till att körvanor, liksom dryckesvanor, inte skulle kunna förändras så att de anpassas till kravet på att man skall avstå från körning efter alkoholförtäring som ger en blodalkoholkoncentration som har bevisade negativa effekter på körförmågan.7.1.3 Det bör noteras att kommissionen inte rekommenderar ett totalt alkoholförbud för förare. Det finns dessutom alternativ om man vill fortsätta med alkoholförtäring i sällskapliga sammanhang: användning av kollektiva transporter, samåkning, utse en förare som håller sig nykter, måttliga dryckesvanor eller övergång från alkoholhaltiga till alkoholfria drycker. Här finns det ofrånkomligen en intressekonflikt, men man bör komma ihåg att varje dödsolycka i trafiken kostar en miljon euro och att ett misslyckande med att minska trafikonykterheten också har en reell ekonomisk inverkan. Syftet med rekommendationen är att förbättra trafiksäkerheten, inte att stödja "alkoholmarknaden" i vissa regioner.7.2 Behovet av ytterligare resurser för att driva igenom lägre promillegränser7.2.1 Lägre promillegränser innebär ökade bördor för polisen, beroende på hur dryckes- och körvanor förändras, inom ramen för de medel som avdelats för övervakning. De nationella övervakningsinsatserna är avgörande för att man skall kunna pressa ner antalet olyckor som inträffar till följd av trafikonykterhet. I den nyligen utgivna rapporten från den europeiska arbetsgruppen för alkohol-, narkotika- och läkemedelsfrågor underströks betydelsen av övervakningsåtgärder. För närvarande finns det stora variationer mellan övervakningsnivåerna inom gemenskapen. Införande av lägre promillegränser kommer oundvikligen att innebära att det krävs mer resurser för en effektiv övervakning och avskräckning, särskilt i stater där övervakningsnivåerna är förhållandevis låga. Utan en meningsfull ökning av polisens övervakningsresurser skulle lägre promillegränser för förare kunna bli kontraproduktiva, eftersom begränsade polisresurser skulle kunna bli upptagna med att kontrollera fler förare som ertappas med förhållandevis låg blodalkoholkoncentration. Därmed skulle man upptäcka färre förare som gör sig skyldiga till allvarliga lagöverträdelser och som löper större risk att orsaka allvarliga olyckor.7.2.2 Ständig övervakning är nödvändig för att man skall åstadkomma en effektiv avskräckande effekt, men övervakningssystem som t.ex. slumpmässiga alkoholutandningsprov är dyra och resurskrävande. Det bör dock noteras att slumpmässiga alkoholutandningsprov är mycket kostnadseffektiva och att de helt klart är värda att investera i. Ändå är det inte orimligt att räkna med att kostnaden för utökad övervakning, så att man kan åstadkomma en minskning med 1000 dödsfall under ett år i EU inom ett system med mer harmoniserade promillegränser, kommer att vara mindre än den försiktiga värderingen 1 miljard euro per år för de dödsfall man räknar med att kunna undvika. Dessutom bör det erkännas att ökade kontakter mellan nationella poliskårer erbjuder möjlighet att effektivisera övervakningen inom ramen för existerande övervakningsresurser.8. BEHOVET AV OLYCKSSTATISTIK8.1 På det nationella planet8.1.1 I rapporten från den europeiska arbetsgruppen för alkohol-, narkotika- och läkemedelsfrågor underströks bristerna i dagens statistik över alkoholrelaterade olyckor. Systematisk alkoholtestning av förare efter en trafikolycka, och en registrering av resultaten så att de kan användas för statistisk analys, är nödvändiga för att man skall kunna övervaka effektiviteten hos åtgärder för att minska trafikonykterheten. I vissa medlemsstater sker ingen fullständig registrering av de fullständiga resultaten av alkoholtestningen i nationella databaser över trafikolyckor, även om polisens övervakningsverksamhet utökas. Fullständiga nykterhetskontroller (utandningsluft och blod) skulle göra det möjligt att jämföra omfattningen av trafikonykterhet mellan olika förargrupper.8.2 På EU-nivå8.2.1 Om alla sådana testresultat också skulle skickas till CARE-databasen (European Community Road Accident Database - gemenskapens databas över tafikolyckor)(10) skulle man få betydligt mer material som kan användas för analys av hur alkoholhalten (och utandningsekvivalenter) fördelar sig över olika trafikantgrupper inom EU. Detta skulle ge en unik europeisk datakälla som skulle kunne användas för att informera om och övervaka effekterna av politiska åtgärder för att minska trafikonykterheten. Betydande analytiskt mervärde kan fås genom att man sammanför resultat från alkoholutandningsprov och blodprov. Utöver detta främjas, inom gemenskapens åtgärdsprogram(11) avseende förebyggande av personskador inom ramen för insatserna på folkhälsans område, den epidemiologiska övervakningen av personskador med hjälp av ett gemenskapssystem för insamling av data och information om personskador (EUPHIN European Union Public Health Information Network). Man kommer att tillhandahålla centrala skadeindikatorer baserade på ömesesidigt godtagna standarder och nationellt representativ information, däribland indikatorer från andra relevanta politikområden (t.ex. säkerhet i arbetet, transport och räddningstjänst).9. STANDARDER FÖR ALKOHOLTESTUTRUSTNING9.1 Behovet av obligatoriska EU-standarder9.1.1 Den europeiska arbetsgruppen för alkohol-, narkotika- och läkemedelsfrågor rapporterade om ett omfattande stöd från medlemsstaterna för upprättande av obligatoriska mätstandarder för EU avseende instrument som kan användas för mätning av alkoholhalten via utandningsluften och vars resultat kan användas som bevis i domstol.9.1.2 Möjligheten att komplettera resultat från blodprov med resultat från test av utandningsluften är ett bra sätt att utöka polisens kontrollmöjligheter. Medlemsstater med en promillegräns på 0,5 mg/ml använder en utandningsekvivalent (BRAC) på antingen 0,22 eller 0,25 mikrogram alkohol per milliliter utandningsluft. De olika typerna av alkotestapparater som för närvarande finns på marknaden har dock varierande mätnoggrannhet. Detta betyder att medlemsstaterna måste acceptera mätfel för både blodalkoholkoncentration (BAK) och utandningsekvivalenten (BRAC) för de förare som testas. Mätfelstoleransen varierar mellan medlemsstaterna.9.1.3 De rekommenderade högsta tillåtna harmoniserade promillegränserna i EU (0,5 mg/ml respektive 0,2 mg/ml) innehåller inte någon tolerans för mätfel. Upprättande av harmoniserade mätstandarder för testutrustning är ett enklare sätt att genomföra harmoniserade BAK- och BRAC-nivåer på grundval av de tekniska möjligheterna hos testutrustningen. Harmoniseringen av tillåtna statistiska gränser för mätfel kommer att underlättas genom utvecklingen av standarder för testutrustning.9.1.4 Vissa medlemsstater använder också en generös toleransnivå vid mätning av blodalkoholkoncentrationen. Därmed vill man uppmuntra förare som testas att välja ett alkoholutandningsprov i stället för ett dyrare och mer tidskrävande blodprov. I Sverige har man sedan 1990 tillämpat en förhållandevis låg blodalkoholkoncentration, 0,2 mg/ml, men den tillåtna toleransnivån för testresultat gör att förare kan få ha en blodalkoholkoncentration på upp till 0,34 mg/ml under vissa omständigheter. Syftet med denna ökade toleransnivå är att öka övervakningsnivån, eftersom man kan utföra många fler beviskraftiga alkoholutandningsprov än blodprov med samma polisresurser. Sådana toleransnivåer måste oundvikligen fastställas av medlemsstaterna, som måste balansera den avskräckande effekten hos den lagstadgade högsta tillåtna promillegränsen mot den avskräckande effekt man får om man tolererar en något högre promillegräns och samtidigt får en högre övervakningsnivå.9.1.5 Kommissionen håller för närvarande på att ta fram ett utkast till förslag till ett mätinstrumentdirektiv som, om det antas, kommer att harmonisera kravet på mätnoggrannhet för utrustning som används inom EU för beviskraftig testning av utandningsluften. Riktlinjer för internationella standarder fastställs av OIML (Organisation Internationale Métrologie Légale - Internationella organisationen för legal metrologi) och medlemsländerna baserar sin lagstiftning på dessa standarder.10. NEDSATT KÖRDUGLIGHET TILL FÖLJD AV ALKOHOL I KOMBINATION MED DROGER10.1 Problemet med illegala droger10.1.1 Enligt färsk forskning om effekterna av marijuana på förmågan att framföra fordon(12) nedsätts kördugligheten vid användning av enbart cannabis, i doser på motsvarande 100 till 200 ug/kg tetrahydrokannabinol (THC), på ett sätt som inte nämnvärt skiljer sig från den nedsättning som kan hänföras till andra droger eller blodalkoholkoncentrationer över 0,8 mg/ml. Man fann dock att samma doser av THC, när de kombinerades med en mängd alkohol som ger en blodalkoholkoncentration på 0,4 mg/ml, allvarligt påverkade förarens prestationsförmåga.10.1.2 Detta belägg för de höga riskerna för förare av motorfordon, och den ökande användningen av cannabis samt upptäckten av THC (liksom andra illegala droger) hos förare som är inblandade i olyckor(13), ger anledning till ökande oro för trafiksäkerheten i EU. Det finns dessutom många illegala droger, och det är oklart hur de växelverkar med alkohol så att kördugligheten nedsätts. Dessutom uppmanas kommissionen och medlemsstaterna i EU:s handlingsplan mot narkotika 2000-2004, som fick stöd av Europeiska rådet i Feira, att bedriva forskning om effekterna av körning under inverkan av illegala droger och läkemedel. Innehav och användning av alla illegala droger utgör, per definition, ett brott som är strafffbart enligt nationell lagstiftning. Eftersom innehav eller användning av illegala droger ändå är en straffbar handling, bör medlemsstaterna ta ställning till frågan om huruvida körning under påverkan av illegala droger bör betraktas som ett mer allvarligt brott än trafikonykterhet. Därför är inte denna aspekt belyst i denna rekommendation.10.2 Problemet med lagliga droger10.2.1 Användningen av lagliga droger (mediciner), ensamt eller i kombination med alkohol, och deras nedsättande effekt på kördugligheten, är också en mycket viktig fråga med tanke på den ökade olycksrisken. Men det finns väldigt många lagliga droger, och deras nedsättande effekt på kördugligheten är på intet sätt så uttömmande kartlagda som alkoholens verkningar. Till exempel är benzodiazepiner en vanligt förekommande grupp av mediciner som, i kombination med alkohol, kan nedsätta kördugligheten minst lika mycket som lågdoskombinationer av alkohol och cannabis.10.2.2 Hela frågeställningen om effekterna av lagliga droger på förare är, i sig själv, ett mycket komplicerat ämne, av vilket den specifika aspekten alkohol i kombination med lagliga droger endast är en del. Medlemsstaterna kan dock vilja behandla denna fråga inom ramen för nationell lagstiftning. På Europanivå kommer det att finnas uppenbara fördelar med ett utbyte av information om forskningsresultat och bästa praxis.(1) Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - Programmet för åren 1997-2001 (KOM(97) 131 slutlig).(2) Prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - Lägesrapport och klassificering av åtgärder (KOM(2000) 125).(3) A strategic road safety plan for the European Union: ETSC February 1997.(4) Report of the Working Group on Alcohol Drugs and Medicines for the High Level Group. Oktober 1999.(5) NHTSA reporter Vol 10, No 2: Spring 1999, No 3: Summer 1999.(6) KOM(88) 707 slutlig.(7) KOM(89) 640 slutlig(8) Reducing Traffic Injuries resulting from Alcohol Impairment: ETSC: Januari 1995. Report of the Working Group on Alcohol Drugs and Medicines for the High Level Group. Oktober 1999.(9) SARTRE 95 and 98 (Social Attitudes to Road Traffic Risk In Europe).(10) Rådets beslut 93/704/EG.(11) Europaparlamentets och rådets beslut nr 372/1999/EG av den 8 februari 1999 om att anta ett åtgärdsprogram för gemenskapen avseende förebyggande av personskador inom ramen för insatserna på folkhälsans område (1999-2003).(12) Marijuana, Alcohol and actual driving performance, NHTSA juli 1999.(13) Literature review on the relation between Drug Use, Impaired Driving, and Traffic Accidents: Section 2.4.2: European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction: Februari 1999.