CELEX: 62013TJ0102
Language: hu
Date: 2014-12-11
Title: A Törvényszék (nyolcadik tanács) 2014. december 11-i ítélete  .#Heli-Flight GmbH & Co. KG kontra Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA).#Polgári repülés – A Robinson R66 típusú helikopter repülési feltételeinek jóváhagyása iránti kérelem – Az EASA elutasító határozata – Megsemmisítés iránti kereset – A fellebbviteli tanács által végzendő ellenőrzés terjedelme – A Törvényszék által végzendő felülvizsgálat terjedelme – Intézményi mulasztás megállapítása iránti kereset – Szerződésen kívüli felelősség.#T‑102/13. sz. ügy.

Felek
               Az ítélet indoklása
               Rendelkező rész
               
            
            Felek
            A T‑102/13. sz. ügyben,
            a Heli‑Flight GmbH & Co. KG (Reichelsheim [Németország], képviseli: T. Kittner ügyvéd)
            felperesnek
            az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) (képviselik: T. Masing és C. Eckart ügyvédek)
            alperes ellen
            elsősorban az EASA által 2012. január 13‑án hozott, a felperes által a Robinson R66 típusú helikopter (sorozatszám: 0034) repülési feltételeinek jóváhagyása iránt benyújtott kérelmet elutasító határozat megsemmisítésére irányuló keresete, másodsorban a felperes által az említett helikopter repülési feltételeinek jóváhagyása iránt 2011. július 11‑én és 2012. január 10‑én benyújtott kérelmek kezelésére vonatkozó, az EASA által elkövetett intézményi mulasztás megállapítása iránti kereset, valamint harmadsorban a felperest ezen elutasító határozat és ezen intézményi mulasztás okán állítólagosan ért károk megtérítésére irányuló kártérítési kereset tárgyában,
            A TÖRVÉNYSZÉK (nyolcadik tanács),
            tagjai: D. Gratsias elnök, M. Kancheva és C. Wetter (előadó) bírák,
            hivatalvezető: J. Plingers tanácsos,
            tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2014. július 10‑i tárgyalásra,
            meghozta a következő
            
            Az ítélet indoklása
            Ítéletet 
            A jogvita előzményei 
            1. 2010 júliusában a Robinson Helicopter Company Inc. társaság a Robinson R66 helikopter típusalkalmassági bizonyítványa iránti kérelmet nyújtott be az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséghez (EASA).
            2. A felperes, a Heli‑Flight GmbH & Co. KG a Robinson Helicopter Company által gyártott helikoptereket forgalmaz Németországban, amely társaságtól 2011‑ben egy Robinson R66 (sorozatszám: 0034) típusú helikoptert szerzett be 771 335 USA dollárért (USD). E beszerzés finanszírozása céljából május 16‑án, illetve 2011. június 1‑jén a felperes két lízingszerződést kötött. A második lízingszerződés értelmében a felperes havonta 4538,37 eurót volt köteles fizetni.
            3. A célból, hogy e járművet Németországban eladásra kínálhassa, a felperes 2011. július 11‑én repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelmet nyújtott be az EASA‑hez a 2011 végén lejáró időszak vonatkozásában, hogy a nemzeti hatóságoktól kérelmezni tudja a repülési engedélyt.
            4. E kérelmet az EASA 2011. július 13‑án azon indokból utasította el, hogy, egyfelől, a típusalkalmassági bizonyítvány iránti kérelem még vizsgálat alatt állt, és, másfelől, hogy, figyelemmel erre, az EASA nem volt abban a helyzetben, hogy elvégezhette volna a felperes által kért pozitív értékelést azon részletes elemzés nélkül, amelyet a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló eljárás keretében végzett elemzéssel együtt kell elvégezni.
            5. 2012. január 10‑én a felperes újból benyújtotta kérelmét a 2012. január 15‑től 2013. január 15‑ig terjedő időszak vonatkozásában, az EASA 37. sz. formanyomtatványát használva, amelyből az következik, hogy a kérelmet a légijárműnek a következő kategóriákba tartozó célokból történő repülése érdekében nyújtották be: „a légijármű megrendelője számára átadás–átvételi repülés; piacfelmérés, a megrendelő szakszemélyzetének képzésével; kiállítás és légi show; a légijármű átrepülése a karbantartás, illetve a légialkalmassági felülvizsgálat helyszínére vagy a legyártást követő tárolás helyszínére”.
            6. 2012. január 13‑i határozatában (a továbbiakban: eredeti határozat) az EASA újból elutasította felperes kérelmét, kiemelve, hogy a Robinson R66 típusú helikopter műszaki vizsgálata még folyamatban volt, és e tény okán nem volt kiadható a repülési feltételek jóváhagyása. Az EASA ezenfelül közölte, hogy nem jogosult a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására vonatkozó eljárás részleteit harmadik személyek számára kiadni.
            7. 2012. január 17‑én a felperes az eredeti határozattal szemben fellebbezést nyújtott be az EASA‑hez a módosított, a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EK tanácsi irányelv, az 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. február 20‑i 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 79., 1. o.; helyesbítés: HL 2012. L 257., 22. o.) 44–49. cikke értelmében.
            8. Az EASA fellebbviteli tanácsának (a továbbiakban: fellebbviteli tanács) hivatalához 2012. január 18‑án érkezett fellebbezést az EASA ügyvezető igazgatója elé terjesztették, hogy arról döntést hozzon a módosított 216/2008 rendelet 47. cikkének (1) bekezdésében előírt előzetes felülvizsgálat során.
            9. 2012. február 21‑i határozatában az ügyvezető igazgató megállapította, hogy a fellebbezés elfogadható, de nem megalapozott. Úgy ítélte tehát meg, hogy nem szükséges az eredeti határozat megváltoztatása. Azt is megállapította, hogy az EASA úgy ítélte meg, hogy nem merültek fel olyan körülmények, amelyek igazolhatták volna a határozat alkalmazásának felfüggesztését.
            10. Az ügyet tehát a fellebbviteli tanácshoz utalták a módosított 216/2008 rendelet 47. cikke (2) bekezdésének értelmében.
            11. 2012. december 17‑i határozatában (a továbbiakban: a fellebbviteli tanács határozata) – amelyet 2012. december 27‑én közöltek a felperessel – a fellebbviteli tanács elfogadhatónak minősítette a fellebbezést, és miután megállapította, hogy a felperes jogalapjait „a fellebbezési eljárás meglehetősen késői szakaszában” terjesztette elő, (a fellebbviteli tanács határozatának 56. pontja) a fellebbezést mint megalapozatlant elutasította.
            12. A fellebbviteli tanács elsősorban arra hívta fel a figyelmet, hogy a repülési feltételek jóváhagyása csak akkor adható meg, ha az EASA meggyőződött arról, hogy a légijármű teljes biztonsággal közlekedtethető, amelynek bizonyítása az ilyen jóváhagyást kérelmezőre hárul. Az összetett műszaki értékeléseket illetően az EASA arra is rámutatott, hogy értékelés során széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik, amely értékelés célja a légiközlekedésnek az emberi élet védelméhez közvetlenül kapcsolódó biztonsága (a fellebbviteli tanács határozatának 58., 62. és 63. pontja).
            13. Elfogadva azt, hogy a felperes szempontjából különösnek tűnhet, hogy ugyanaz a helikoptertípus rendelkezik a Federal Aviation Administration (amerikai légügyi hivatal; a továbbiakban: FAA) típusalkalmassági bizonyítványával, és ezt az EASA nem adja ki számára, a fellebbviteli tanács arra hivatkozott, hogy, egyfelől, ez a tény nem meghatározó a jogvita megoldásának tekintetében, mivel a FAA értékelése nem kell, hogy szükségszerűen az EASA azonos értékeléséhez vezessen (a fellebbviteli tanács határozatának 67. pontja), és, másfelől, maga a FAA is tudatában volt annak a ténynek, hogy bizonyos előírásokat nem tartottak tiszteletben, mivel a helikopter hidraulikus rendszerét illetően felmentést adott (a fellebbviteli tanács határozatának 68. pontja).
            14. Ezt követően a fellebbviteli tanács hangsúlyozta, hogy az a tény, hogy egyes ilyen típusú helikoptereket már üzemeltetnek bizonyos tagállamokban, még nem teszi lehetővé azon következtetés levonását, hogy az EASA kötve van azon nemzeti hatóságok jóváhagyásához, amelyek elfogadták a szóban forgó légijármű üzemeltetését (a fellebbviteli tanács határozatának 70–73. pontja). A fellebbviteli tanács megállapította, hogy a Robinson R44 helikopter típusalkalmassági bizonyítványára vonatkozó megfontolások nem tartalmaznak olyan elemeket, amelyek alátámasztják a felperes ügyét, (a fellebbviteli tanács határozatának 74. pontja), már csak azért sem, mivel ezek az „N” lajstromjelre és a SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft”; a külföldi járművek biztonsági értékelése) programra vonatkoznak) (a fellebbviteli tanács határozatának 75–77. pontja).
            15. Végül, egyébiránt elismerve azt, hogy a felperes joggal különböztette meg a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló és a repülés feltételek jóváhagyására irányuló eljárást, a fellebbviteli tanács úgy ítélte meg, hogy ez – figyelemmel az EASA‑nek a légi közlekedés biztonságának biztosítására irányuló kötelezettségére – nem képezheti akadályát annak, hogy az első eljárás során feltárt biztonsági problémákra a második eljárás keretében az elutasítás indokaként hivatkozzanak (a fellebbviteli tanács határozatának 80–84. pontja). Egyébiránt a fellebbviteli tanács szerint az EASA által szolgáltatott műszaki tényezők és részletek hiánytalanok voltak, és egyfelől megfeleltek az indokolási kötelezettségnek (a fellebbviteli tanács határozatának 87. és 88. pontja), másfelől pedig a jogilag megkövetelt módon támasztották alá az EASA elutasítását anélkül, hogy e tekintetben vizsgálatra lett volna szükség (a fellebbviteli tanács határozatának 90. és 91. pontja).
            Eljárás és a felek kérelmei 
            16. A Törvényszék Hivatalához 2013. február 14‑én benyújtott keresetlevelével a felperes előterjesztette a jelen keresetet. 
            17. Az EASA 2013. május 21‑én nyújtotta be ellenkérelmét.
            18. A felperes 2013. július 19‑én nyújtotta be válaszát, míg a viszonválasz 2013. szeptember 9‑én érkezett a Törvényszék Hivatalához.
            19. A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:
            – semmisítse meg az eredeti határozatot;
            – állapítsa meg az EASA intézményi mulasztását a 2011. július 11‑i és a 2012. január 10‑i, a Robinson R66 típusú helikopterre vonatkozó kérelmeinek kezelését illetően;
            – állapítsa meg, hogy az EASA köteles megtéríteni azt a kárt, amelyet véleménye szerint az eredeti határozat és ezen intézményi mulasztás okán szenvedett el;
            – az EASA‑t kötelezze a költségek viselésére.
            20. Az EASA azt kéri, hogy a Törvényszék:
            – utasítsa el a keresetet;
            – a felperest kötelezze a költségek viselésére.
            A jogkérdésről 
            21. A keresetlevél vizsgálatából az tűnik ki, hogy ez egy megsemmisítés iránti keresetet, egy intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetet és egy kártérítési keresetet foglal magába. A Törvényszék úgy tartja célszerűnek, hogy először a megsemmisítés iránti keresetet vizsgálja meg.
            A megsemmisítés iránti keresetről 
            A megsemmisítés iránti kereset elfogadhatóságáról és tárgyáról
            22. Meg kell állapítani, hogy a keresetlevélben a felperes keresete az eredeti határozat ellen irányul. Az EASA e tekintetben elfogadhatatlansági kifogásra hivatkozik, úgy ítélve meg, hogy a Törvényszék kizárólag egy keresetről, a fellebbviteli tanács határozata ellen irányuló keresetről dönthet.
            23. Annak megállapítása érdekében, hogy a felperesnek az eredeti határozattal szembeni keresete elfogadható‑e, először is a módosított 216/2008 rendeletre kell hivatkozni.
            24. Elsősorban, az említett rendelet (26) preambulumbekezdéséből az következik, hogy „az ügyvezető igazgató határozatai egy különleges fellebbviteli tanács előtt legyenek megtámadhatók, amelynek határozataival szemben viszont kereset indítható a Bíróság előtt.”. Másodsorban, a módosított 216/2008 rendelet 49. cikkéből az következik, hogy a fellebbviteli tanács „gyakorolhatja az [EASA] hatáskörébe tartozó bármely jogkört, vagy átadhatja az esetet az [EASA] hatáskörrel rendelkező szervének”, tekintettel arra, hogy a fellebbviteli tanács az EASA ügyvezető igazgatójának határozata vonatkozásában jár el, aki az említett rendelet 47. cikkében előírt előzetes felülvizsgálat jogcímén maga határoz. Harmadsorban, ugyanezen rendelet 50. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „[a]z Ügynökségnek a 20., 21., 22., 23., 55. vagy 64. cikk alapján elfogadott határozataira vonatkozó megsemmisítésre irányuló keresetet csak az [EASA‑n] belüli valamennyi fellebbviteli eljárás lezárását követően lehet benyújtani az Európai [Unió] Bíróságához”.
            25. Ezt követően meg kell állapítani, hogy, egyfelől, a 216/2008 rendelet által hatályon kívül helyezett, a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. július 15‑i 1592/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 30. o.) (15) preambulumbekezdése azonos az előbbi rendelet (26) preambulumbekezdésével, és másfelől ez utóbbi rendelet 41. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezett:
            „A fellebbezési tanács határozatát érintő fellebbezés az [EK 230. cikkben] meghatározott feltételeknek megfelelően, a Bíróság elé kerül. [helyesen: A fellebbviteli tanácsok határozatai a Bíróság előtt megtámadhatóak az EK 230. cikkben meghatározott módon és feltételek mellett.]”
            26. E 41. cikk megfelelt a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó bizottsági javaslatnak (HL 2001. C 154 E, 1. o.), amelynek 41. cikke (1) bekezdése úgy rendelkezett, hogy „[a] fellebbviteli tanácsok fellebbezés tárgyában hozott határozatai megtámadhatók a Bíróság előtt”.
            27. E rendelkezések összességének elemzéséből, mind megfogalmazásukra, mind pedig céljukra tekintettel – amelyek lényege, egyfelől, hogy lehetővé váljék a fellebbviteli tanács számára, hogy, adott esetben, helyet adjon egy olyan kérelemnek, amelyet az EASA egyéb szervei elutasítottak, és másfelől, ha ez a tanács hatályban tartja az elutasítást, lehetővé váljék számára, hogy világosan kifejtse azon ténybeli és jogi indokokat, amelyek az elutasításhoz vezettek. ily módon az uniós bíróság az ezen elutasítást tartalmazó határozat vonatkozásában jogszerűségi vizsgálatot végezhet, akárcsak az OHIM felszólalási osztályai és fellebbez ési osztályai közötti, fennálló funkcionális folytonosság esetében (a C‑29/05 P. sz., OHMI kontra Kaul ügyben 2007. március 13‑án hozott ítélet hozott ítélet, EBHT, EU:C:2007:162, 30. pont; a T‑163/98. sz. Procter & Gamble kontra OHMI (BABY‑DRY) ügyben 1999. július 8‑án hozott ítélet, EBHT, EU:T:1999:145, 38–44. pont, valamint a T‑323/03. sz. La Baronia de Turis kontra OHMI ‑ Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE) ügyben 2006. július 10‑én hozott ítélet, EBHT, EU:T:2006:197, 57. és 58. pont) – az következik, hogy funkcionális folytonosság áll fenn az EASA különböző szervei és fellebbviteli tanácsa között.
            28. Következésképpen, a Törvényszékhez benyújtott megsemmisítés iránti kereset tárgyát tehát a fellebbviteli tanács határozata, és nem az eredeti határozat alkotja.
            29. Egyébiránt meg kell jegyezni, hogy a fellebbviteli tanács ezen értelmezés szerint járt el, mivel határozatának 98. pontjában kiemelte, hogy „a jelen határozattal szemben kereset nyújtható be az Európai Unió Bíróságához az [EUMSZ] 263. cikk és a módosított [216/2008] rendelet 50. cikkének együttes rendelkezése értelmében a jelen határozatnak a felperessel történő közlésétől számított két hónapos határidőn belül”.
            30. Ebből következik, hogy a felperes nem kérheti elfogadható módon az eredeti határozat megsemmisítését, mivel a Törvényszékhez, a keresetlevélben foglalt kérelmek értelmében, kizárólag az említett határozat tekintetében fordult. Mindazonáltal, a keresetlevélben szereplő érvelések összességéből az következik, hogy a kereset a fellebbviteli tanács határozata ellen is irányul. Ez kifejezetten megerősítésre került a válaszban, amely szerint a megsemmisítés iránti kereset „mindenesetre a fellebbviteli tanács határozata ellen is irányul”.
            31. A Törvényszéknek tehát át kell minősítenie a felperes megsemmisítés iránti keresetét, és úgy kell tekintenie azt, mint amely a fellebbviteli tanács határozata ellen irányul.
            32. Ezen átminősítés ugyanakkor azzal a következménnyel jár, hogy az eredeti határozat esetleges hibáira – mint például az indokolási kötelezettség megsértése vagy elégtelen indokolás e határozatban – alapított jogalapokat és érveket mint hatástalanokat el kell utasítani, mivel a Törvényszék kizárólag a fellebbviteli tanács határozatának jogszerűségéről dönt.
            A megsemmisítés iránti kereset érdeméről
            33. Megsemmisítés iránti keresetének alátámasztására a felperes lényegében hat jogalapra hivatkozik. Az első jogalap az indokolási kötelezettség megsértésén alapul. A második jogalap a meghallgatáshoz való jog megsértésére vonatkozik; a harmadik jogalap a légi járművek és kapcsolódó termékek, alkatrészek és berendezések légialkalmassági és környezetvédelmi tanúsítása, valamint a tervező és gyártó szervezetek tanúsítása végrehajtási szabályainak megállapításáról szóló, 2003. szeptember 24‑i 1702/2003/EK bizottsági rendeletnek (HL L 243., 6. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 456. o.) az elsődlegesen az EASA‑hez kapcsolódó hatáskör, másodlagosan az ez utóbbi által elkövetett nyilvánvaló értékelési hibák okán történő megsértésén alapul; a negyedik jogalap a bizonyítási teher megfordításával kapcsolatos; az ötödik jogalap a gondos ügyintézés elvének megsértésére vonatkozik; a hatodik jogalap az átláthatóság és a jogbiztonság elvének feltételezett megsértésén alapul.
            – Az EUMSZ 296. cikk (2) bekezdésének, valamint az Európai Unió Alapjogi Chartája 41. cikke (2) bekezdés c) pontjának megsértésén alapuló, első jogalapról és a második jogalap keretében hivatkozott, ugyanezen tárgyú érvekről
            34. A felperes azt állítja, hogy az EASA nem indokolta kellőképpen jogilag a határozatot az EUMSZ 296. cikk (2) bekezdésére és az Alapjogi Charta 41. cikke (2) bekezdésének c) pontjára tekintettel, és hogy a további indokok hozzáfűzése a fellebbviteli tanács előtti eljárás során nem teszi lehetővé e szabálytalanság orvoslását. Mindazonáltal, amint az a fenti 22–32. pontban is szerepel, a Törvényszék nem az eredeti határozat vonatkozásában jár el. Következésképpen az e határozat indokolásának elégtelenségére alapított jogalapot mint hatástalant el kell utasítani.
            35. A felperes ugyanakkor arra is hivatkozik, hogy az említett eljárás során semmiféle elégséges indokolás nem merült fel a biztonságra vonatkozó fenntartásokat (a keresetlevél 8 bekezdése, 31. oldal), különösen azon műszaki okokat illetően, amelyek alkalmasak azon következtetés igazolására, miszerint nem lehetett biztonságosan repülni a Robinson R66 típusú helikopterrel (a keresetlevél 10. bekezdése, 26. oldal).
            36. A második jogalap keretében a felperes a valójában az indokolási kötelezettség megsértésére vonatkozó érvekre is hivatkozik.
            37. E tekintetben meg kell állapítani, hogy – a felperes állításával ellentétben – a fellebbviteli tanács határozata kellőképpen indokolt. Ily módon a fellebbviteli tanács, miután emlékeztetett arra, hogy a légiközlekedés biztonságának kérdése közvetlenül kapcsolódik az emberi élet védelméhez, amely első helyet foglal el az Unió jogrendje által védett javak és érdekek között (a fellebbviteli tanács határozatának 62. pontja), és hogy az EASA joggal ír elő szigorúbb biztonsági szabályokat, mint máshol vagy mint korábban (a fellebbviteli tanács határozatának 74. pontja), három címet szentelt a biztonság kérdésének.
            38. „A biztonságra és a minősített berepülő pilótákra vonatkozó fenntartások megfogalmazásának okai” című első fejezet a fellebbviteli tanács határozatának 78. és 79. pontját foglalja magában, amely pontokban a fellebbviteli tanács megállapítja, hogy a megfelelőségnek a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló eljárás során feltárt hiánya releváns volt a repülési feltételek jóváhagyására irányuló eljárásban is, és a Robinson R66 típusú helikopter vezetése minősített berepülőpilóták jelenlétét kívánta meg, anélkül hogy ezen elemzést cáfolhatná az a tény, hogy a FAA ellenkező álláspontot fogadott el.
            39. „A típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló eljárás és a repülés feltételek jóváhagyására irányuló eljárás közötti kapcsolat” című második fejezet több pontot is tartalmaz, amelyek közül kettő (a fellebbviteli tanács határozatának 83. és 84. pontja) újfent kifejezi a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló eljárás során megfogalmazott fenntartásokat. Az EASA szerint, ha ezeket a fenntartásokat figyelmen kívül hagyják a repülési feltételek jóváhagyására irányuló eljárásban, az ahhoz vezethet, hogy nem teljesíti a légi közlekedés biztonságának biztosítására vonatkozó feladatát.
            40. „Az [EASA] fenntartásainak nem kellőképpen megalapozott jellege, a műszaki fenntartások közlésének elmulasztása, a felperes meghallgatáshoz való jogának megsértése, valamint a helikopter vizsgálatának hiánya” című harmadik cím is a biztonságra vonatkozó fenntartásokról szól. A fellebbviteli tanács arra emlékeztetett (a fellebbviteli tanács határozatának 87. pontja), hogy az EASA már megjelölte a fenntartások megfogalmazásának alapjául szolgáló alkatrészt, nevezetesen az R66 helikopter vezérlőszerveinek hidraulikus rendszerét (a fellebbviteli tanács határozatának 5. pontja), amelyek koncepciója hibás, ami önmagában elégséges indoknak minősül, és feleslegessé tesz minden egyéb pontosítást (a fellebbviteli tanács határozatának 87., 90. és 91. pontja). A fellebbviteli tanács egyébiránt megjegyzi, hogy nem látja, hogy a felperes milyen további műszaki részleteket szeretne megkapni, mivel ő nem módosíthatja a szóban forgó alkatrészt (a fellebbviteli tanács határozatának 87. és 88. pontja).
            41. A felperes azon érvelését illetően, miszerint nem ismertethette az érintett műszaki specifikációkra vonatkozó álláspontját, kizárva például ezt vagy azt a meghibásodási okot, vagy ez utóbbi kockázatának elhanyagolható jellegét hangsúlyozva, megállapításra került, hogy azt a kérdést, hogy valamely aktus indokolása megfelel‑e az EUMSZ 296. cikk követelményeinek, nemcsak az aktus megfogalmazása, hanem összefüggései, valamint az érintett jogterületet szabályozó jogszabályok tekintetében is vizsgálni kell. Így különösen az érintett intézménynek nem kell állást foglalnia az érdekeltek által elé terjesztett minden érvet illetően, hanem elég, ha a határozat rendszerét illetően alapvető fontossággal bíró tényeket és jogi érveket ismerteti (a C‑350/88. sz., Delacre és társai kontra Bizottság ügyben 1990. február 14‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:1990:71, 16. pont, valamint a T‑198/01. sz., Technische Glaswerke Ilmenau kontra Bizottság ügyben 2004. július 8‑án hozott ítélet, EBHT, EU:T:2004:222, 59. és 60. pont).
            42. A felperes mint a polgári repülés ágazatában működő társaság, és mint a Robinson Helicopter Company kizárólagos viszonteladója Németországban, nem hagyhatja figyelmen kívül a gép azon pontos műszaki specifikációit, amelyeket a gyártótól kapott, és különösen azt a tényt nem, hogy az FAA a Robinson R66 típusú helikopter típusalkalmassági bizonyítványát fenntartással adta ki (FAA 9589. sz. mentesség) az alkalmazandó szabályoktól való eltérésképpen. Mivel az EASA hasonló fenntartásokat állapított meg, bár eltérő következtetések levonásával, a felperes tehát tökéletesen ismertethette volna e kérdésre vonatkozó érveit, amit egyébként meg is tett, amint azt a fellebbviteli tanács előtt folytatott eljárás lefolytatása is alátámasztja.
            43. Ebből következik, hogy az első jogalapot el kell utasítani, részben mint hatástalant, részben pedig mint megalapozatlant.
            – Az Alapjogi Charta 41. cikke (2) bekezdésének a) pontjában rögzített meghallgatáshoz való jog megsértésén alapuló, második jogalapról
            44. A felperes keresetében többször is arra hivatkozik, hogy megsértették Alapjogi Charta 41. cikke (2) bekezdésének a) pontjában rögzített meghallgatáshoz való jogát. Először is azt állítja, hogy az EASA, mivel a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelme elutasítása tekintetében a Robinson R66 típusú helikopter típusalkalmassági eljárásból származó adatokra támaszkodott, míg ő nem vett részt ebben az eljárásban, és ezeket az adatokat nem hozták tudomására, megsértette a meghallgatáshoz való jogát. Ezt követően arra hivatkozik, hogy annak említése az eredeti határozatban, hogy a típusalkalmassági eljárás még folyamatban volt, és ezért a repülési feltételek jóváhagyását nem adhatták ki, önmagában e jog megsértésének minősül, hasonlóképpen, mint ahogyan az EASA belső szabályaira történő utalás is, annak megtagadása indokolásának tekintetében, hogy közöljék vele az elvégzett vizsgálatokra vonatkozó legszélesebb körű részleteket. Végül azt állítja, hogy az EASA a hidraulikus rendszer hibáinak sajátos típusaira anélkül utalva, hogy megnevezné ezeket, megfosztotta a meghallgatáshoz való jogától, mivel nem ismertethette álláspontját a szóban forgó műszaki specifikációk vonatkozásában, kizárva például ezt vagy azt a meghibásodási okot, vagy ez utóbbi kockázatának elhanyagolható jellegét hangsúlyozva.
            45. Ehelyütt emlékeztetni kell arra, hogy az Alapjogi Charta 41. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében mindenkinek joga van arra, hogy az őt hátrányosan érintő egyedi intézkedések meghozatala előtt meghallgassák.
            46. Először is meg kell állapítani, hogy az EASA határozathozatali eljárásának éppen az a célja, hogy ezen elvet tiszteletben tartsák: ugyanis, amint az a fenti 22–32. pontban megállapításra került, kizárólag a végleges határozat, azaz a fellebbviteli tanács határozata támadható meg a Törvényszék előtt, és ezt megelőzően a fellebbviteli tanács összegyűjti mind a természetes személy vagy jogi személy írásbeli észrevételeit, mind pedig a meghallgatás során tett szóbeli észrevételeit.
            47. A jelen ügyben nem vitatott, hogy e meghallgatásra 2012. november 13‑án került sor, és ennek során a felperes előadhatta a hidraulikus rendszer működésével kapcsolatban hivatkozott hibákra vonatkozó összes kifogását.
            48. A meghallgatáshoz való jog megsértésére alapított kifogás tehát nem megalapozott.
            49. Meg kell állapítani, hogy mivel a felperes érvei az eredeti határozat elfogadása előtt történő meghallgatásához való jogára vonatkoznak, ezek hatástalanok, tekintettel arra, hogy kizárólag a fellebbviteli tanács határozatának jogszerűségét vizsgálhatja felül a Törvényszék, amint az a fenti 46. pontban szerepel.
            50. E jogalap keretében a felperes olyan érvekre hivatkozik, amelyek valójában mindenkinek az ahhoz való jogához tartoznak, hogy a személyére vonatkozó iratokba a bizalmas adatkezeléshez, illetőleg a szakmai és üzleti titokhoz fűződő jogos érdekek tiszteletben tartása mellett betekintsenek (az Alapjogi Charta 41. cikke (2) bekezdésének b) pontja), valamint a dokumentumokhoz való hozzáférés jogához.
            51. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy (per definitionem a felperesnek) az ügy irataihoz való hozzáférésre vonatkozó jogát, illetve a dokumentumokhoz (a jelen ügyben az EASA‑nak a Robinson Helicopter Company által benyújtott típusalkalmassági bizonyítvány iránti kérelemre vonatkozó dosszié iratai, amelyben kifejtésre kerültek a vezérlőszervek hidraulikus rendszerének működésével kapcsolatos fenntartások) való hozzáférés jogát eltérő rendelkezések szabályozzák, azonban mindenesetre egy erre irányuló kérelem benyújtását feltételezik.
            52. Márpedig a felperes nem nyújtott be a dossziéjához való hozzáférés iránti kérelmet, ami hatástalanná teszi az említett dossziéhoz való hozzáférés jogának hivatkozott megsértésére vonatkozó érvet. Ráadásul, az említett dosszié tartalmának lényegét ismertették a felperessel a fellebbviteli tanács előtt folyó eljárás során, különösen a repülési feltételek jóváhagyása elutasításának indokait illetően.
            53. A Robinson Helicopter Company kérelmére indult típusalkalmassági eljárás keretében keletkezett vagy kapott dokumentumokhoz való hozzáférést illetően igaz az, hogy az EASA két alkalommal is jelezte a felperesnek, hogy belső szabályai tiltják, hogy harmadik személyek tudomására hozzák a típusalkalmassági vizsgálatok részleteit. Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy, egyfelől, az EASA kizárólag az általa elfogadásra javasolt határozatot igazoló jogi és ténybeli indokokat volt köteles kérelem nélkül közölni, másfelől pedig, amennyiben ezt megalapozottnak gondolta, a felperesnek kellett volna a dokumentumokhoz való hozzáférés iránti kérelmet benyújtania a Tanács és a Bizottság dokumentumaihoz való nyilvános hozzáférésről szóló, 2001. május 30‑i 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 145., 43. o.; magyar nyelvű különkiadás 1. fejezet, 3. kötet, 331. o.) szerint, mivel a módosított 216/2008 rendelet 58. cikkének (1) és (3) bekezdése értelmében az 1049/2001 rendeletet kell az EASA‑ra alkalmazni, és a természetes és jogi személyek e címen ez utóbbihoz fordulhatnak. Emlékeztetni kell arra, hogy ilyen kérelmet, amelyben a felperesnek meg kell jelölnie azokat a dokumentumokat és iratokat, amelyekhez hozzá kíván férni, nem nyújtottak be.
            54. A dokumentumok és iratok közlése hiányának jogellenességére alapított érvelés tehát elfogadhatatlan. Következésképpen a második jogalap keretében hivatkozott, és az indokolási kötelezettség megsértésére alapított érvek elutasítására tekintettel a második jogalapot egészében el kell utasítani.
            – Az elsődlegesen az 1702/2003 rendeletnek az EASA kötött hatásköre fennállása, másodlagosan az ez utóbbi által elkövetett értékelési hibák okán történő megsértésén alapuló, harmadik jogalapról és a bizonyítási teher megfordulásán alapuló, negyedik jogalapról
            55. A harmadik és negyedik jogalapot együttesen kell megvizsgálni, mivel ezek megalapozottsága a jelen ügyben alkalmazandó rendelkezések értelmezésétől függ.
            56. Először is meg kell állapítani, hogy a 216/2008 rendeletnek a jelen jogvitára alkalmazandó változata a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a léginavigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról, valamint a 2006/23/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. október 21‑i 1108/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből (HL L 309., 51. o.) következik.
            57. A módosított 216/2008 rendelet 5. cikkének (1) bekezdése főszabályként előírja, hogy a rendelet hatályába tartozó légi járműveknek meg kell felelniük a légi alkalmassággal kapcsolatos alapvető követelményeknek. A módosított 216/2008 rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) és c) pontja a típusalkalmassági bizonyítvány követelményére emlékeztet, és előírja, hogy légialkalmassági bizonyítvány nélkül egyetlen légi jármű sem tartható üzemben.
            58. E rendelkezéstől való eltérésként a módosított 216/2008 rendelet 5. cikke (4) bekezdésének a) pontja úgy rendelkezik, hogy repülési engedélyt (angolul „permit to fly”) azon esetben állíthatnak ki egy típusalkalmassági bizonyítvánnyal nem rendelkező légijármű részére, „ha bizonyítást nyert, hogy a légi jármű képes egy alapvető repülés biztonságos teljesítésére”.
            59. Egyébiránt, a módosított 1702/2003 rendelet (amelynek helyébe a járművek és kapcsolódó termékek, alkatrészek és berendezések légialkalmassági és környezetvédelmi tanúsítása, valamint a tervező és gyártó szervezetek tanúsítása végrehajtási szabályainak megállapításáról szóló 2012. augusztus 3‑i 748/2012/EU bizottsági rendelet [HL L 224., 1. o.] lépett) melléklete a „Légi járművek és kapcsolódó termékek, alkatrészek és berendezések, valamint a tervező és gyártó szervezetek bizonyítványai” című 21. részének „Műszaki követelmények” című A. szakasza „Repülési engedély” című P. alrésze tartalmazza az egyrészt a repülési engedély iránti kérelemre (angolul „application for permit to fly”), és másrészt a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelemre (angolul application for approval of flight conditions) vonatkozó rendelkezéseket.
            60. Az 1702/2003 rendelet mellékletének „Alkalmazási kör” című 21A.701. pontja a következőképpen rendelkezik:
            „a) Ezen alrésszel összhangban repülési engedélyt olyan légi jármű részére kell kiállítani, amely nem felel meg az alkalmazandó légialkalmassági előírásoknak, illetve amelynek esetében az említett előírásoknak való megfelelést nem igazolták, de amely meghatározott feltételek mellett a következő célokból biztonságos repülésre képes:
            […]
            6. a légi jármű közlekedtetése a vevő általi átvétel céljából; [helyesen: a légijármű megrendelője számára átadás–átvételi repülés];
            […]
            9. piackutatás, beleértve a vásárló munkatársainak képzését is; [helyesen: piacfelmérés, a megrendelő szakszemélyzetének képzésével];
            10. kiállítás és légibemutató; [helyesen: kiállítás és légi show];
            11. a légi jármű közlekedtetése a karbantartás vagy a légialkalmassági felülvizsgálat helyszínére vagy raktározási helyre [helyesen: a légijármű átrepülése a karbantartás, illetve a légialkalmassági felülvizsgálat helyszínére, vagy a legyártást követő tárolás helyszínére];
            […]
            b) Ez az alrész megállapítja a repülési engedély és a repülési feltételekre vonatkozó jóváhagyás kiadására szolgáló eljárásokat, valamint a repülési engedély és a repülési feltételekre vonatkozó jóváhagyás kérelmezőjének és tulajdonosának jogait és kötelezettségeit.”
            61. Az 1702/2003 rendelet mellékletének „Repülési engedélyek kérelmezése” című 21A.707. pontja előírja:
            „[…]
            c) Ha a repülési engedély kérelmezésének időpontjában a repülési feltételeket még nem hagyták jóvá, a repülési feltételek jóváhagyását a 21A.709. ponttal összhangban kell kérelmezni.”
            62. Az 1702/2003 rendelet mellékletének „Repülési feltételek” című 21A.708. pontja értelmében:
            „A repülési feltételek többek között az alábbiakat jelentik:
            a) az a konstrukció, amelyre a repülési engedélyt kérelmezik;
            b) a légi jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából szükséges feltételek vagy korlátozások, ezen belül:
            1. az útvonalra, a légtérre vagy mindkettőre vonatkozó, a repülésnél szükséges feltételek és korlátozások;
            2. a repülőszemélyzettel kapcsolatos azon feltételek és korlátozások, amelyek a légi jármű közlekedtetésére jogosítanak;
            3. a nem a repülőszemélyzethez tartozó személyek szállítására vonatkozó korlátozás;
            4. a betartandó üzemi korlátozások, egyedi eljárások és műszaki feltételek;
            5. az egyedi repülési tesztprogram (ha van ilyen);
            6. a folyamatos légialkalmasságot biztosító egyedi rendelkezések, beleértve a karbantartási útmutatásokat és ezek végrehajtási keretét;
            c) az arra vonatkozó bizonyíték, hogy a légi jármű képes a b) alpontban szereplő feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre;
            d) a szokásos feltételek betartása érdekében a légi jármű konstrukciójának ellenőrzésére szolgáló módszerek”.
            63. Az 1702/2003 rendelet mellékletének „A repülési feltételek jóváhagyásának kérelmezése” című 21A.709. pontja ekképp rendelkezik:
            „a) A 21A.707. c) pontnak megfelelően, és ha a kérelmező nem kapta meg a repülési feltételek jóváhagyására vonatkozó jogosultságot, kérelmezni kell a repülési feltételek jóváhagyását:
            1. az [EASA‑nál], ha a repülési feltételek jóváhagyása a terv biztonsági szintjével van kapcsolatban, az [EASA] által megállapított formában és módon;
            2. az illetékes hatóságnál, ha a repülési feltételek jóváhagyása nem a terv biztonsági szintjével van kapcsolatban, a szóban forgó hatóság által megállapított formában és módon.
            b) A repülési feltételek jóváhagyására vonatkozó valamennyi kérelem tartalmazza:
            1. a javasolt repülési feltételeket;
            2. az e feltételeket alátámasztó dokumentumokat;
            3. az arra vonatkozó nyilatkozatot, hogy a légi jármű képes a 21A.708. b) pont alpontjában szereplő feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre.”
            64. Az 1702/2003 rendelet mellékletének „A repülési feltételek jóváhagyása” című 21A.710. pontja előírja:
            „a) Ha a repülési feltételek jóváhagyása a terv biztonsági szintjével van kapcsolatban, a repülési feltételeket:
            1. az [EASA] hagyja jóvá; vagy
            2. megfelelően jóváhagyott tervező szervezet hagyja jóvá a 21A.263. pont c) 6. alpontjában meghatározott jogosultságnak megfelelően.
            b) Ha a repülési feltételek jóváhagyása nem a terv biztonsági szintjével van kapcsolatban, a repülési feltételeket az illetékes hatóság hagyja jóvá, vagy pedig az a megfelelően jóváhagyott szervezet, amely a repülési engedélyt is kiadja.
            c) A repülési feltételek jóváhagyásához az [EASA], az illetékes hatóság vagy a jóváhagyott szervezet előtt bizonyítani kell [helyesen: az illetékes hatóságnak vagy a jóváhagyott szervezetnek ellenőriznie kell], hogy a légi jármű képes a meghatározott feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre. Ebből a célból az [EASA] vagy az illetékes hatóság megfelelő ellenőrzéseket vagy teszteket végezhet, illetve a kérelmező számára előírhatja ezek elvégzését.”
            65. E rendelkezések vizsgálata lehetővé teszi annak megállapítását, hogy, először is, repülési engedély szükséges az olyan légijármű részére, amely nem felel meg az alkalmazandó légialkalmassági előírásoknak, illetve amelynek esetében az említett előírásoknak való megfelelést nem igazolták, de amely meghatározott feltételek mellett korlátozottan felsorolt célokból történő biztonságos repülésre képes, másodsorban pedig annak megállapítását, hogy a repülési feltételek előzetes jóváhagyása nélkül repülési engedély nem adható ki.
            66. Mivel a felperes kizárólag a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelmet nyújtott be a repülési engedély utólagos kiadása céljából, az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.701. pontjának a) alpontja értelmében olyan légijármű birtokosának a helyzetében volt, amely nem felel meg az alkalmazandó légialkalmassági előírásoknak, illetve amely előírásoknak való megfelelést nem igazolták. Az EASA tehát az eredeti határozatban a repülési feltételek iránti kérelemre adandó választ tévesen rendelte alá a Robinson Helicopter Company által benyújtott a Robinson R66C típusú helikopter típusalkalmassági bizonyítványának kiállítására irányuló kérelemre adandó választ, mivel e bizonyítvány megfosztotta volna tárgyától a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelmet, amennyiben a légijármű megfelelt az alkalmazandó légialkalmassági előírásoknak.
            67. A tárgyalás során egyébként kiderült, hogy a Robinson R66 típusú helikopter hidraulikus rendszere megbízhatósága hiányosságának kiküszöbölésére irányuló bizonyos számú módosítást követően a Robinson Helicopter Company a fellebbviteli tanács határozatának elfogadását követően megkapta a kérelmezett típusalkalmassági bizonyítványt.
            68. Mindazonáltal, amint azt a Törvényszék már többször hangsúlyozta, előtte nem az eredeti határozatot, hanem a fellebbviteli tanács határozatát támadták meg. Márpedig, ez utóbbi határozat indokolása eltér az eredeti határozat indokolásától. A fellebbviteli tanács ugyanis elsősorban arra mutatott rá, hogy „elvileg egyetért abban a felperessel”, hogy a típusalkalmassági eljárás eltér a „repülés feltételek jóváhagyásának eljárásától” (a fellebbviteli tanács határozatának 81. pontja), ugyanakkor másodsorban azt hangsúlyozta, hogy az EASA nem állította, hogy automatizmus áll fenn a típusalkalmassági eljárás keretében megfogalmazott fenntartások és a repülési feltételek jóváhagyásának elutasítása között, mivel kizárólag arra a tényre hivatkozott, hogy „a típusalkalmassági bizonyítvány kiállításával kapcsolatban általa megfogalmazott jelentős fenntartások a repülési feltételek jóváhagyásának eljárása során is relevánsak [voltak]” (a fellebbviteli tanács határozatának 83. pontja), amire egy olyan ügynökség, amelynek kötelessége a légi közlekedés biztonságának biztosítása, teljes joggal hivatkozhat (a fellebbviteli tanács határozatának 84. pontja).
            69. Azon ténytől függetlenül, hogy az eredeti határozat olvasata nem teszi lehetővé azt az értelmezést, amelyet a fellebbviteli tanács adott annak, meg kell állapítani, hogy az ez utóbbi által megfogalmazott indokolás ezzel szemben helytálló, mivel a 1702/2003 rendelet melléklete 21A.710 pontjának c) alpontja értelmében az EASA‑nak a repülési feltételek jóváhagyását megelőzően bizonyítani kell, hogy „a légi jármű képes a meghatározott feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre”. Joggal támaszkodott tehát a típusalkalmassági eljárás során megfogalmazott fenntartásokra, amennyiben ezek olyan jellegűek voltak, hogy befolyásolhatták e biztonságos repülési képességet, a felperes állításával ellentétben (a keresetlevél 8. és 9. bekezdése, 21. o.). A típusalkalmassági bizonyítvány kiadását megakadályozó fenntartások ugyanis nem szükségszerűen meghatározó jellegűek a légijármű biztonságos repülési képességének tekintetében, és következésképpen a repülési feltételek jóváhagyását sem akadályozzák meg.
            70. A fellebbviteli tanács tehát nem követett el jogban való tévedést, amikor így határozott.
            71. Ezt követően először is azt kell meghatározni, hogy az EASA milyen hatáskörrel rendelkezik a légijárművek biztonságos repülési képességének értékelése tekintetében, majd azt, hogy e tekintetben kire hárul a bizonyítási teher, végül pedig azt, hogy a Törvényszéknek milyen jellegű felülvizsgálatot kell végeznie az EASA‑nak az említett képességre vonatkozó értékelését illetően.
            72. Először is, az EASA‑nak a légijármű biztonságos repülési képessége értékelésére vonatkozó hatásköre jellegét és terjedelmét illetően a repülési feltételek jóváhagyásának vagy a jóváhagyás megtagadásának keretében, a fenti 62–64. pontban említett különböző rendelkezések a relevánsak.
            73. Ebből az következik, hogy a kérelmező által benyújtott repülési feltételekre tekintettel, amelyeket a repülési engedély iránti kérelem benyújtását megelőzően kell jóváhagyni, amely maga is eltérést jelent a légialkalmassági bizonyítvány alapvető követelményének tekintetében, a hatáskörrel rendelkező hatóságnak – az EASA vagy valamely megfelelően jóváhagyott tervező szervezet, amennyiben a repülési feltételek jóváhagyása a terv biztonsági szintjével van kapcsolatban, amint az a 1702/2003 rendelet melléklete 21A. 710 pontjának c) alpontjából következik – ellenőriznie kell, hogy „a légi jármű képes a meghatározott feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre”, valamint „e célból […] megfelelő ellenőrzéseket vagy teszteket végezhet, illetve a kérelmező számára előírhatja ezek elvégzését” (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.710 pontjának c) alpontja).
            74. E rendelkezés olvasata annak megállapításához vezet, hogy – a felperes állításával ellentétben – az EASA nem mérlegelést nem engedő, hanem olyan hatáskörrel rendelkezik, amely egy összetett műszaki kérdésre, nevezetesen annak meghatározására vonatkozó széles mérlegelési mozgásteret biztosít számára, hogy a légijármű képes‑e, vagy sem a biztonságos repülésre (lásd ebben az értelemben és analógia útján a T‑201/04. sz., Microsoft kontra Bizottság ügyben 2007. szeptember 17‑én hozott ítélet, EBHT, EU:T:2007:289, 88. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
            75. A felperesnek az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.701. pontja a) pontja megfogalmazására és különösen a „kell kiállítani” kifejezésre alapított érvelése nem fogadható el, két okból sem: egyrészt ugyanis e kifejezés nem a repülési feltételek jóváhagyására vonatkozik, hanem a repülési engedélyekre, amelyekkel kapcsolatban megállapításra került, hogy ezek kiadása a repülési feltételek előzetes jóváhagyásához kötött, másrészt pedig a hatáskörrel hatóságra nehezedő, a vitatott kifejezésből eredő feltételezett kötelezettség csak azt követően konkretizálódik, hogy az említett hatóság úgy ítélte meg, hogy az érintett légijármű képes volt biztonságosan repülni a hivatkozott pontban meghatározott célokból, ami azt jelenti, hogy e kötelezettség egyszerűen csak a hatáskörrel rendelkező hatóság által végzett pozitív értékelés következménye.
            76. Következésképpen, az EASA mérlegelést nem engedő hatásköre nem következtethető ki az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.701 pontjának a) alpontjából, és, még azt feltételezve is, hogy kikövetkeztethető, e rendelkezés nem szabályozza a jelen ügyben releváns eljárást, ami hatástalanná teszi az ennek megsértésére történő hivatkozást.
            77. Ezenfelül, az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.710 pontjának a) alpontjában elismert értékelési hatáskör az EASA‑t illeti, illetve egy megfelelően jóváhagyott tervező szervezetet, pontosan meghatározott összefüggésben, nevezetesen a tervezés szintjén a biztonság kérdésében, amely mint ilyen már a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelem benyújtásakor azonosításra került.
            78. A mozgástér, amely valamely légijármű biztonságos repülési képességének ezen összefüggésben történő ellenőrzését követeli meg, azon tényben nyilvánul meg, miszerint az EASA „megfelelő ellenőrzéseket vagy teszteket végezhet, illetve a kérelmező számára előírhatja ezek elvégzését” (lásd a fenti 64 és 72. pontot). A felperes tehát nem állította megalapozottan azt (a keresetlevél 5. pontjának vége és 6. pontja, 20. o.), hogy az EASA‑nak el kellett volna végeznie vagy végeztetnie valamennyi szükséges ellenőrzést, illetve tesztet, mivel az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.710. pontjának szövege arra utal, hogy csak lehetőségről, nem pedig kötelezettségről van szó.
            79. Az EASA tehát – határozatában kellőképpen indokolva – minden olyan rendelkezésére álló elemre támaszkodhat, amely érvényessé teheti a szóban forgó légijármű biztonságára vonatkozó értékelését, például a repülési feltételek alátámasztása céljából benyújtott dokumentumokat felhasználva. (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.709 pontja b) alpontjának 2. bekezdése), és nem köteles ellenőrzéseket vagy teszteket végeznie vagy végeztetnie, ha úgy ítéli meg, hogy kellőképpen tájékozott.
            80. Másodsorban, ami a bizonyítási terhet illeti, hangsúlyozni kell, hogy a repülési feltételek jóváhagyása érdekében előírt mechanizmus ezt a terhet a kérelmezőre rója, akinek be kell nyújtania minden „arra vonatkozó bizonyíték[ot], hogy a légi jármű képes az [általa meghatározott] feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre” (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.708. pontjának c) alpontja), amelyek között szerepelnek a repülőszemélyzettel kapcsolatos azon feltételek és korlátozások, amelyek a légi jármű közlekedtetésére jogosítanak (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.708 pontja b) alpontjának 2. bekezdése), valamint a betartandó üzemi korlátozások, egyedi eljárások és műszaki feltételek (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.708 pontja b) alpontjának 4. bekezdése).
            81. A javasolt repülési feltételeket, amint az a jelen ítélet 63. pontjában említésre került, dokumentációnak, illetve az arra vonatkozó nyilatkozatnak kell kísérnie, hogy a légi jármű képes a fent említett feltételek szerinti biztonságos repülésre (az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.709 pontja b) alpontjának 2. és 3. bekezdése).
            82. Mindenekelőtt, az EASA‑nak tehát a kérelmező által benyújtott adatok alapján kell megállapítania a szóban forgó eljárás keretében, hogy valamely légijármű képes‑e a biztonságos repülésre.
            83. Ebből először is az következik, hogy mivel a repülési feltételek jóváhagyását lehetővé tévő rendelkezések eltérésnek minősülnek az érvényes légialkalmassági bizonyítvány követelményéhez viszonyítva, ezeket szigorúan kell értelmezni (lásd ebben az értelemben és analógia útján a C‑116/92. sz., Charlton és társai ügyben 1993. december 15‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:1993:931, 20. pontját; a C‑1/07. sz. Weber‑ügyben 2008. november 20‑án hozott ítélet, EBHT, EU:C:2008:640, 29. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot, valamint a C‑22/11. sz. Finnair‑ügyben 2012. október 4‑én hozott ítélet, EU:C:2012:604, 38. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
            84. Ebből másodsorban az következik, hogy az olyan kérelmező, aki a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelméhez nem csatolta a megfelelő bizonyítékokat, nem róhatja fel megalapozottan az EASA‑nak e hiányosság megállapítását, és nem kifogásolhatja azon műszaki és tudományos ismereteit, amelyekkel az említett kérelem elutasítása tekintetében rendelkezik.
            85. Márpedig, a jelen ügyben a repülési feltételek jóváhagyása iránti 2012. január 10‑i, a 37. sz. EASA nyomtatványon benyújtott kérelemből (a keresetlevél 6. melléklete) az következik, hogy az említett nyomtatvány 4.3 rovatában – amelyet a magyarázó megjegyzés a legfontosabb mezőnek minősít, mivel ez az alkalmazandó légialkalmassági követelményeknek való meg nem felelés leírására vonatkozik – a felperes annak említésére szorítkozott, hogy a légijármű az FAA bizonyítványával rendelkezik, amint az a fellebbviteli tanács határozatának 4. pontjában is említésre kerül, illetve hogy a típusalkalmassági kérelem folyamatban van az EASA‑nál. E tekintetben ki kell emelni, hogy a felperes az említett nyomtatvány 3.4 rovatában tévesen tájékoztatta az EASA‑t, amikor azt állította, hogy a kérelem nem kapcsolódik folyamatban lévő tanúsítási projekthez. Mindazonáltal a felperes semmiféle biztonsági problémát nem jelzett. A repülési feltételek jóváhagyása iránti 2012. január 10‑i kérelem mellékletének „Feltételek/korlátozások” című 7. rovata arra is figyelmeztet, hogy utalni kell a Robinson R66 típusú helikopter vezetőjének felhasználói kézikönyvére, e jármű karbantartási kézikönyvére és a légialkalmasság fenntartására vonatkozó utasításokra.
            86. Következésképpen, mivel nem nyújtott be pontos, a Robinson R66 típusú helikopter biztonságos repülési képességére vonatkozó, az FAA által kiállított bizonyítványtól eltérő bizonyítékokat, a felperes nem állíthatja megalapozottan, hogy az EASA megfordította a bizonyítási terhet e hiányosság megállapításával, valamint azzal, hogy a felperessel szemben a fellebbviteli tanács határozata elfogadásának időpontjában meghatározott, saját műszaki és tudományos ismereteire hivatkozott az említett helikopterrel kapcsolatban a típusalkalmassági bizonyítvány kiállítására irányuló eljárás során felfedett problémákat illetően, amely eljárásra egyébként maga a felperes is hivatkozott.
            87. Ily módon a felperest jogosan emlékeztették a fellebbviteli tanács határozatának 61. pontjában arra, hogy rá hárul a Robinson R66 típusú helikopter biztonságával kapcsolatos megállapításaira vonatkozó bizonyítás terhe.
            88. Harmadsorban, a fellebbviteli tanács által feltételezetten elkövetett nyilvánvaló értékelési hibákat illetően először is azt kell meghatározni, hogy az uniós bíróság milyen jellegű felülvizsgálatot gyakorolhat az EASA olyan határozatai felett, mint a fellebbviteli tanács határozata.
            89. Újfent emlékeztetni kell arra, hogy az összetett műszaki kérdések értékelése csak korlátozott bírósági felülvizsgálat tárgyát képezheti (lásd ebben az értelemben és analógia útján a fenti 74. pontban hivatkozott Microsoft kontra Bizottság ügyben hozott ítélet, EU:T:2007:289, 88. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot; a T‑459/08. sz., EuroChem MCC kontra Tanács ügyben 2013. február 7‑én hozott ítélet, EU:T:2013:66, 36. pontját), amiből az következik – amint arra másodlagosan a felperes is jogosan hivatkozik –, hogy ez utóbbi felülvizsgálata az eljárásra vonatkozó szabályok betartásának, a tényállás‑megállapítás pontosságának, valamint nyilvánvaló mérlegelési hiba, illetve a hatáskörrel való visszaélés hiányának ellenőrzésére terjed ki (a fenti 74. pontban hivatkozott Microsoft kontra Bizottság ügyben hozott ítélet, EU:T:2007:289, 87. pontja, valamint a fent hivatkozott EuroChem MCC kontra Tanács ügyben hozott ítélet, EU:T:2013:66, 37. pontja).
            90. Mivel valamely légijármű biztonságos repülési képességének értékelése összetett műszaki értékelésnek minősül, meg kell állapítani, hogy az erre vonatkozó jogszerűségi felülvizsgálat az uniós bíróság korlátozott felülvizsgálata alá tartozik. Az 1702/2003 rendelet melléklete 21A.710. pontja c) alpontjának megfogalmazása, amely semmiféle pontosítást nem tartalmaz az EASA által annak ellenőrzése céljából követendő módozatok és elfogadandó kritériumok tekintetében, hogy a „légijármű képes a meghatározott feltételek és korlátozások szerinti biztonságos repülésre”, megerősíti, hogy az EASA széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik. E rendelkezés különböző nyelvi változatainak az EASA által végzett összevetése (az ellenkérelem 49. pontja) szintén ezt az elemzést támasztja alá, a német, a spanyol, a holland és az angol nyelvű változatban az szerepel, hogy az EASA‑nak „meg kell győződnie” arról, hogy a légijármű képes a biztonságos repülésre. Éppen a nyilvánvaló értékelési hibák megléte az, amellyel szemben az uniós bíróságnak fel kell lépnie.
            91. Először is azt kell megállapítani, hogy egyáltalán nem minősül ilyen hibának az a tény, hogy az EASA nem végzett ellenőrzést vagy teszteket. Ugyanis, amint arra a Törvényszék a fenti 64. pontban már emlékeztetett, az EASA nem köteles ellenőrzéseket végezni, ha ellenőrzés nélkül, önmagában is arra a következtetésre jut, hogy nem került bizonyításra, hogy a légijármű képes a biztonságos repülésre. Márpedig, a jelen ügyben, figyelembe véve, egyfelől azt, hogy a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelemben nem került említésre semmiféle biztonsági probléma, jóllehet e kérelem elméletileg a Robinson R66 típusú helikopter tervezési szintű biztonságára vonatkozó kérdések tárgyát is alkothatja (lásd a fenti 84. pont), másfelől pedig azon kétségeket, amelyeket az EASA azon problémák okán táplált a légijármű vezérlőszervei hidraulikus rendszerének megbízhatósága tekintetében, amelyek a típusalkalmassági eljárás keretében merültek fel, a fellebbviteli tanács jogosan utasította el a felperes kérelmét, pontosan az ezen utóbbi eljárással kapcsolatos indokokra hivatkozva, anélkül hogy – a felperes állításával ellentétben – köteles lett volna ellenőrzést vagy teszteket végezni.
            92. Ezenfelül a felperes azt állítja, hogy a Robinson R66 típusú helikopter hidraulikus rendszere ugyanaz, mint amelyet már 1995 óta alkalmaznak a Robinson R44 típusú helikopterben, amely az EASA által kiállított bizonyítvánnyal repül Európában. A felperes ebből azt a következtetést vonja le, hogy az EASA nyilvánvaló értékelési hibát követett el, amikor elutasította a Robinson R66 típusú helikopter repülési feltételeinek jóváhagyását.
            93. E tekintetben először is arra kell emlékeztetni, hogy a repülési feltételek jóváhagyására irányuló eljárás per definitionem érvényes légialkalmassági bizonyítvány hiányát feltételezi. Márpedig az nem vitatott, hogy a fellebbviteli tanács határozata elfogadásának időpontjában ez a bizonyítvány még nem volt meg, mivel a Robinson R66 típusú helikopter számára nem állították ki a típusalkalmassági bizonyítványt, ellenkező esetben a jelen eljárás nem indulhatott volna meg. Mivel a repülési feltételek jóváhagyásának kiadása ennek jellegénél fogva az egyes légijárművekhez kapcsolódik, az a tény, hogy egy, a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelem tárgyát alkotó légijármű jellemzőihez feltételezetten hasonló jellemzőkkel rendelkező másik légijármű rendelkezik típusbizonyítvánnyal, nem lehet hatással a fellebbviteli tanács határozatára.
            94. Másodsorban, az ügy irataiból (a keresetlevél 17. melléklete) mindenesetre az következik, hogy a 2010. április 21‑i típusalkalmassági bizonyítványt, amellyel a Robinson R44 típusú helikopter rendelkezik, az 1702/2003 rendelet 2. cikke (3) bekezdésének a) pontja alapján adták ki, amely rendelkezés bizonyos esetekben lehetővé tette az ezt a lehetőséget választó tagállamok számára, hogy 2008. szeptember 28‑ig ne alkalmazzák az említett rendelet mellékletének 21. részét (amely rész a jelen ügyben releváns rendelkezések lényegét tartalmazza, amint az a fenti 59–64. pontból következik), azt a megfelelő nemzeti szabályokkal helyettesítve. Az EASA tehát egy tagállam nemzeti szabályainak alkalmazásával adta ki a 2010. április 21‑i típusalkalmassági bizonyítványt, és nem az uniós jog, tehát a jelen ügyben alkalmazandó rendelkezések értelmében. A felperes tehát nem hivatkozhat egy, az EASA műszaki szakértői véleményén alapuló bizonyítványra, különösen a Robinson R44 típusú helikopter vezérlőszerveinek hidraulikus rendszerét illetően, azon állítás alátámasztása céljából, hogy az EASA nyilvánvaló értékelési hibát követett el azzal, hogy nem hagyta jóvá a Robinson R66 típusú helikopter repülési feltételeit, mivel – amint arra az 1702/2003 rendelet 2. cikke (3) bekezdésének a) pontja kötelezte – a megfelelő nemzeti szabályok alkalmazására szorítkozott.
            95. Végül hangsúlyozni kell, hogy – amint azt a módosított 216/2008 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése is kiemeli – az EASA‑t, amelynek feladata „a polgári repülésbiztonság egységesen magas szintjének létrehozása és fenntartása Európában”, az általa az Európai Unió területén lakóhellyel vagy székhellyel rendelkező természetes vagy jogi személyekhez tartozó légijárművek tekintetében érvényesíteni kívánt biztonsági szabályokat illetően nem kötik harmadik államoknak a légiközlekedés biztonsága szabályozásával megbízott olyan szervezetei kevésbé szigorú követelményei, mint például az FAA.
            96. A jelen ügyben a nemzetközi egyezményekkel, különösen a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban (Illinois, Egyesült Államok) 1944. évi december hó 7. napján aláírt egyezménnyel (kihirdette az 1971. évi 25. törvényerejű rendelet), amelyet az Unió valamennyi tagállama ratifikált, nem ellentétes az, ha e tagállamok saját légijárműveik tekintetében az említett egyezményben részes más tagállamok, például az Amerikai Egyesült Államok által alkalmazott szabályoknál szigorúbb biztonsági szabályokat fogadnak el. Az FAA által kiállított típusalkalmassági bizonyítvány (a válaszbeadvány B1 melléklete) tehát nem minősülhet kötelezően elfogadandónak az EASA számára.
            97. Mindenesetre, e típusalkalmassági bizonyítványból az derül ki, hogy az Robinson R66 típusú helikopter hidraulikus rásegítőjét csak a bizonyos biztonsági követelmények alóli felmentés alapján engedélyezték, amint arra az EASA válaszbeadványának 2. pontjában megemlíti, az EASA pedig éppen hogy e követelményeket kívánta alkalmazni. Ezért történt tehát az, hogy a fellebbviteli tanács, anélkül hogy nyilvánvaló értékelési hibát követett volna el, elutasította az FAA által kiállított típusalkalmassági bizonyítvány alkalmazhatóságát a jelen ügyben.
            98. A felperes légijárművének „N” lajstromjellel történő ellátásának lehetőségét illetően – amelyre az EASA egyik képviselője hivatkozott a fellebbviteli tanács határozatának elfogadását megelőzően – meg kell állapítani, hogy, egyfelől, e lehetőség nem szerepel az említett határozat indokolásában, tehát nem lehet hatással annak érvényességére, másfelől pedig ez csak egyszerűen arra emlékezteti a felperest, hogy az FAA által kiállított típusalkalmassági bizonyítvány alapján az Egyesült Államokban tetszése szerint kérheti a lajstrombavételt. Tehát ez a következtetés sem minősülhet nyilvánvaló értékelési hibának.
            99. A fentiekből az következik, hogy a harmadik és a negyedik jogalapot el kell utasítani.
            – Az Alapjogi Charta 41. cikke által elismert gondos ügyintézés elvének megsértésére alapított, ötödik jogalapról.
            100. A szóban forgó jogsértés a felperes szerint azon tény által valósult meg, hogy az EASA úgy ítélte meg, hogy nem köteles a felperes járművével kapcsolatban ellenőrzést vagy teszteket végezni, és megelégedett azzal, hogy tudomásul vette a típusalkalmassági eljárás során megfogalmazott fenntartásokat.
            101. A fenti 69–99. pontban a harmadik és a negyedik jogalapra adott válasz keretében említett indokok miatt az ötödik jogalapot is el kell utasítani. Tekintettel arra ugyanis, hogy egyfelől, a felperes a repülési feltételek jóváhagyása iránti, 2012. január 10‑i kérelmében nem említette azon nehézségeket, amelyek a légijármű biztonságát érintő problémaként értelmezhetők, másfelől pedig azon elemekre, amelyekkel az EASA a típusalkalmassági eljárás keretében végzett ellenőrzés okán rendelkezett, amelyek figyelembevétele nem csak joga, hanem kötelessége is volt, az EASA‑val szemben nem kifogásolható, hogy nem élt azzal a számára biztosított lehetőséggel, hogy ellenőrzést, illetve teszteket végezzen vagy végeztessen.
            102. Meg kell tehát állapítani, hogy az EASA teljesítette azon kötelezettségét, hogy gondosan és pártatlanul vizsgáljon meg az ügyben minden releváns tényezőt (lásd ebben az értelemben és analógia útján a C‑269/90. sz. Technische Universität München ügyben 1991. november 21‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:1991:438, 14. pontját, valamint a T‑191/98., T‑212/98–T‑214/98. sz., Atlantic Container Line és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 2003. szeptember 30‑án hozott ítélet, EBHT, EU:T:2003:245, 404. pontját), és semmiképpen nem sértette meg a gondos ügyintézés elvét.
            – Az átláthatóság és a jogbiztonság elvének feltételezett megsértésén alapuló, hatodik jogalapról
            103. A Törvényszék megállapítja, hogy a jelen jogalap csak vázlatosan szerepel a keresetlevélben a „Kereset tárgya” című érvelések végén, illetve „Az [eredeti határozat] megsemmisítésére irányuló kereseti kérelmek első részének megalapozottsága” cím alatt közvetlenül szereplő érvelések végén. A felperes csak azon állításra szorítkozik, hogy a megtámadott határozat „ezenfelül sérti a gondos ügyintézés, az átláthatóság és a jogbiztonság elvét”.
            104. Mivel e két utóbbi elv megsértése nem kerül többet említésre a keresetlevélben, a hatodik jogalapot mint elfogadhatatlant el kell utasítani, mivel ellentétes a Törvényszék eljárási szabályzata 44. cikke 1. §‑ának c) pontjában előírt követelményekkel.
            105. Ez utóbbi rendelkezésből ugyanis az következik, hogy valamennyi keresetlevélnek tartalmaznia kell a jogvita tárgyát és a felhozott jogalapok rövid ismertetését. E követelmény megkívánja, hogy ezen információk kellően világosak és pontosak legyenek annak érdekében, hogy az alperes előkészíthesse védekezését, a Törvényszék pedig dönthessen a keresetről, adott esetben azt alátámasztó egyéb információ hiányában is.
            106. Ennélfogva a keresetlevélben egyértelműen ki kell fejteni azt a jogalapot vagy azokat a jogalapokat, amelyre, illetve amelyekre a keresetet alapították, így nem felel meg az eljárási szabályzatban támasztott követelményeknek, ha csak elvontan utalnak rá (a T‑352/94. sz., Mo och Domsjö kontra Bizottság ügyben 1998. január 14‑én hozott ítélet, EBHT, EU:T:1998:103, 333. pontja, valamint a T‑162/06. sz., Kronoply kontra Bizottság ügyben 2009. január 14‑én hozott ítélet, EBHT, EU:T:2009:2, 54. pontja).
            107. A hatodik jogalap elutasítása a megsemmisítés iránti kereset egészének elutasítását vonja maga után.
            Az intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetről 
            108. A módosított 216/2008 rendelet 50. cikkének (1) bekezdéséből az következik, hogy az EASA‑val szemben intézményi mulasztás megállapítása iránti kereset nyújtható be. Mindazonáltal a keresetet kizárólag az elsődleges jogban, a jelen esetben az EUMSZ 265. cikkben előírt feltételek mellett lehet benyújtani, amely rendelkezés első és második bekezdése úgy rendelkezik, hogy bármely természetes vagy jogi személy azzal a feltétellel nyújthatja be az intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetet, hogy a szóban forgó szervet az említett személy előzetesen felkérte, hogy járjon el (lásd ebben az értelemben a 17/57. sz., De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg kontra Főhatóság ügyben 1959. február 4‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:1959:3, 9. o., 26, valamint a T‑64/96. sz., de Jorio kontra Tanács ügyben 1997. február 6‑án hozott végzés, EBHT, EU:T:1997:15, 39. pontja).
            109. Az intézményi mulasztás megállapítása iránti kereset csak az ezen eljárásra történő felkéréstől számított két hónapos határidő elteltével nyújtható be a Törvényszékhez, újabb két hónapos határidőn belül.
            110. A felperes, miután a Törvényszék a tárgyaláson felhívta annak pontosítására, hogy szerinte miben áll a hivatkozott intézményi mulasztás, a felperes azt állította, hogy az intézményi mulasztás egyrészt abból ered, hogy az EASA nem indította meg ténylegesen az eljárást a Robinson R66 típusú helikopter (sorozatszám 0034) repülési feltételeinek jóváhagyása iránti kérelme tekintetében, másrészt pedig az a tény alkotja, hogy az EASA nem végezte el a légijármű konkrét vizsgálatát.
            111. Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy e feltételezett kettős intézményi mulasztás vonatkozásában a felperes nem mutatta be az EASA‑nak címzett, eljárás iránti kérelmét, mivel a repülési feltételek jóváhagyása iránti kérelem, többször benyújtva is, csak közigazgatási aktus kibocsátása iránti kérelemnek minősül. Az ítélkezési gyakorlat ugyanis emlékeztet arra, hogy a kérelemből ki kell tűnnie, hogy annak célja az érintett intézmény, szerv vagy szervezet állásfoglalásra történő késztetése (lásd ebben az értelemben a 81/85. és 119/85. sz., Usinor kontra Bizottság 1986. június 10‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:1986:234, 15. pontját, valamint a T‑311/97. sz., Pescados Congelados Jogamar kontra Bizottság ügyben 1999. április 30‑án hozott végzés, EBHT, EU:T:1999:89, 35. pontját), és utalnia kell arra, hogy peres eljárást megelőző aktusnak minősül (lásd ebben az értelemben 22/60. és 23/60. sz., Elz kontra Főhatóság ügyben 1961. július 13‑án hozott ítéletet, EBHT, EU:C:1961:17, 357. o., 375; a 25/85. sz., Nuovo Campsider kontra Bizottság ügyben 1986. május 6‑án hozott ítélet, EBHT, EU:C:1986:195, 8. pontját, valamint a fent hivatkozott Pescados Congelados Jogamar kontra Bizottság ügyben hozott végzés, EU:T:1999:89, 37. pontját).
            112. A teljesség kedvéért, még ha az említett kereset elfogadható lett is volna, a fenti 69–99. és 100–102. pontban szereplő megfontolásokból az következik, hogy akkor pedig érdemben kellett volna elutasítani.
            113. Következésképpen helyt kell adni az EASA által hivatkozott, az intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetre vonatkozó elfogadhatatlansági kifogásnak, és a keresetet mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
            A kártérítési keresetről 
            114. Az EASA arra hivatkozik, hogy a kártérítési kereset elfogadhatatlan a többi kereset elfogadhatatlansága okán, mivel ezek elsősorban az eredeti határozat megsemmisítésére, másodsorban pedig az EASA‑nak felrótt intézményi mulasztás megállapítására irányulnak.
            115. A módosított 216/2008 rendelet 50. cikkének (1) bekezdése előírja az EASA‑nak az általa a tevékenységei során okozott kár miatti felelőssége megállapításának lehetőségét. A felperes azt állítja, hogy az eredeti határozat jogellenes volt, és mivel nem változtatták meg és nem vonták vissza, az EASA intézményi mulasztásához hasonlóan kárt okozott neki, amelynek megtérítését kéri, és amelyet a keresetlevélben számszerűsített.
            116. Mivel a kártérítési kereset a fellebbviteli tanács határozatának feltételezett jogellenességén alapul, hangsúlyozni kell, hogy az Unió szerződésen kívüli felelősségének megállapítását lehetővé tévő egyik feltétel nem teljesül. Az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében ugyanis az EUMSZ 340. cikk második bekezdéséből kitűnik, hogy az Unió szerződésen kívüli felelősségének megállapítása és a kártérítéshez való jog elismerése az intézménynek felrótt magatartás jogellenességére, a kár tényleges bekövetkezésére, valamint e magatartás és a hivatkozott kár közötti okozati összefüggésre vonatkozó feltételek együttes fennállásától függ. Az említett felelősség nem állapítható meg azon feltételek együttes fennállása nélkül, amelyeknek az EUMSZ 340. cikk második bekezdésében rögzített kártérítési kötelezettség alá van rendelve (lásd ebben az értelemben a C‑120/06 P. és C‑121/06 P. sz., FIAMM és társai kontra Tanács és Bizottság ügyben 2008. szeptember 9‑én hozott ítélet, EBHT, EU:C:2008:476, 164. és 165. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
            117. Amennyiben a megtámadott határozat nem jogellenes, az uniós bíróság teljes egészében elutasíthatja a keresetet anélkül, hogy szükség volna e felelősség egyéb feltételeinek, vagyis a kár tényleges bekövetkezése és az intézmények magatartása és a hivatkozott kár közötti okozati összefüggés fennállásának vizsgálatára (lásd a fenti 116. pontban hivatkozott FIAMM és társai kontra Tanács és Bizottság ügyben hozott ítélet, EU:C:2008:476, 166. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).
            118. A jelen ügyben is ez a helyzet áll fenn, mivel a megsemmisítés iránti kereset a fenti 107. pontban érdemben elutasításra került.
            119. Mivel a kártérítési kereset az EASA hivatkozott intézményi mulasztásán alapul, a jelen ügyben az intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetnek az EUMSZ 265. cikk szerinti eljárásra irányuló kérelem hiányában fennálló elfogadhatatlansága okán a felperes nem hivatkozhat hasznosan arra, hogy őt e zen intézményi mulasztásból eredő kár érte. Ráadásul, ha a kereset elfogadható is lenne, akkor is el kellene utasítani, a fenti 112. pontban megállapítottak értelmében.
            120. Ezért azt a kárt, amelyet a felperes állítása szerint elszenvedett, nem lehet az EASA bármely intézményi mulasztása okán bekövetkezett kárnak minősíteni.
            121. Következésképpen a kártérítési keresetet, és ezen okból a felperes kérelmeinek összességét el kell utasítani.
            A költségekről 
            122. Mivel az EASA azt kérte, hogy pernyertessége esetén a felperest kötelezzék a költségek viselésére, az eljárási szabályzat 87. cikkének 2. §‑a értelmében a felperest kötelezni kell a költségek viselésére.
            
            Rendelkező rész
            A fenti indokok alapján
            A TÖRVÉNYSZÉK (nyolcadik tanács)
            a következőképpen határozott:
            1) A Törvényszék a keresetet elutasítja. 
            2) A Törvényszék a Heli‑Flight GmbH & Co. KG‑t kötelezi a költségek viselésére.