CELEX: 52013PC0018
Language: fr
Date: 2013-01-24
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution

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		52013PC0018
		
			Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution /* COM/2013/018 final - 2013/0012 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           Contexte et objectifs de la proposition
La stratégie Europe 2020[1]
pour une croissance intelligente, durable et inclusive, par ses initiatives
phares «Une Europe efficace dans l’utilisation des ressources» et «Une Union de
l’innovation», vise à répondre à différents défis sociaux, notamment au
changement climatique, à la pénurie d’énergie et à la raréfaction des
ressources, à renforcer la compétitivité et à assurer la sécurité énergétique
par une utilisation plus efficace des ressources et de l’énergie. Dans le droit
fil de cette stratégie, le livre blanc intitulé Feuille de route pour un
espace européen unique des transports – Vers un système de transport
compétitif et économe en ressources[2]
appelait à mettre fin à la dépendance à l’égard du pétrole dans les transports,
et fixait l’objectif d’une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet
de serre pour ce secteur à l’horizon 2050. Il annonçait que la Commission
allait développer «une stratégie durable pour des carburants de remplacement, y
compris les infrastructures nécessaires» (initiative 24) et publier «des
orientations et des normes pour les infrastructures de ravitaillement»
(initiative 26).
La communication de la Commission sur
la stratégie européenne en matière de carburants de substitution[3]
évalue les principales options permettant de remplacer le pétrole par d’autres
carburants et de contribuer ainsi à la réduction des émissions de gaz à effet
de serre provenant des transports, et dresse une liste de mesures visant à
promouvoir le développement commercial des carburants de substitution en
Europe, en complément d’autres stratégies visant à réduire la consommation de
pétrole et les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports.
Ces principales alternatives sont l’électricité, l’hydrogène,
les biocarburants, le gaz naturel (sous forme de gaz naturel comprimé (GNC), de
gaz naturel liquéfié (GNL) ou de carburant de synthèse issu de la liquéfaction
du gaz (GTL) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).
L’insuffisance d’infrastructures pour ces carburants de
substitution, ainsi que de spécifications techniques communes pour les
interfaces véhicule-infrastructure, est considérée comme un obstacle majeur à
leur commercialisation et à leur adoption par les consommateurs.
La présente proposition de directive vise à assurer la mise en
place d’une infrastructure pour les carburants de substitution et la mise en
œuvre de spécifications techniques communes pour cette infrastructure dans
l’Union. Elle a pour objectif de faciliter le jeu des forces du marché et de
contribuer à la croissance économique en Europe.
2.           Consultation des parties intéressées et analyse
d’impact
La Commission a mené d’importants travaux préparatoires et de
nombreuses consultations auprès du secteur et de la société civile via le
groupe d’experts européens sur les carburants du futur pour les transports en
2010-2011 et via une consultation ciblée en novembre-décembre 2011, auprès
d’experts des États membres via le groupe d’experts conjoint «transports et
environnement» en 2011, auprès d’experts de l’automobile des États membres, du
secteur et de la société civile via le groupe de haut niveau CARS 21 en
2010-2012, ainsi qu’auprès du grand public via une consultation publique en
ligne menée d’août à octobre 2011 et via une conférence sur les carburants du
futur dans les transports, organisée dans le cadre de la semaine européenne de
l’énergie durable 2011.
Les rapports élaborés par les deux groupes d’experts et par le
groupe de haut niveau CARS 21, la synthèse de la conférence publique et la
synthèse des réponses à la consultation publique et aux consultations ciblées
ont été publiés sur le site web de la Commission[4].
Plusieurs études ont été menées. L’une, intitulée Study on
Clean Transport Systems («étude sur les systèmes de transport propres»),
examine dans quelle mesure les carburants alternatifs peuvent contribuer à la
réalisation de l’objectif d’une réduction de 60 % des émissions de gaz à
effet de serre prévue par le livre blanc sur les transports. Une autre, intitulée
CTS Implementation Study on Alternative Fuels Infrastructure («étude sur
la mise en œuvre d’une infrastructure pour les carburants de substitution»),
évalue différentes options pour le développement d’une infrastructure pour les
carburants de substitution à l’échelon européen[5].
L’étude EU Transport GHG: Routes to 2050 («Gaz à effet de serre
dans les transports dans l’UE: perspectives 2050»)[6]
porte spécifiquement sur des questions liées à la décarbonisation qui sont
pertinentes pour la présente initiative, et ses conclusions soulignent
l’importance cruciale d’une amélioration continue de l’efficacité technique des
véhicules, parallèlement à l’adoption de carburants de substitution, pour que
l’ensemble des mesures proposées présente un rapport coût-efficacité
suffisamment favorable.
L’analyse d’impact qui accompagne la présente proposition
examine la situation en ce qui concerne l’infrastructure des principaux
carburants de substitution considérés. Elle analyse les différentes options
envisageables afin d’assurer la mise en place d’une infrastructure pour les
carburants de substitution et la mise en œuvre de spécifications techniques
communes pour cette infrastructure dans l’Union.
3.           Éléments juridiques de la proposition
La présente proposition de directive établit des exigences en
matière de cadres d’action nationaux pour le développement commercial des
carburants de substitution et pour l’établissement d’infrastructures minimales
pour ces carburants, y compris la mise en œuvre de spécifications techniques
communes.
Il est proposé de rendre obligatoire la mise en place d’une
infrastructure offrant une couverture minimale pour l’électricité, l’hydrogène
et le gaz naturel (GNC et GNL) afin que les consommateurs commencent à adopter
ces carburants de substitution et que les professionnels du secteur assurent
leur développement et leur déploiement.
La proposition prévoit, pour chaque État membre, l’établissement
d’un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques, dont
10 % doivent être publics. Les chiffres par État membre sont établis sur
la base d’objectifs nationaux déjà définis dans de nombreux États membres pour
les véhicules électriques, et du nombre total à prévoir pour l’ensemble de
l’Union. Le nombre de véhicules électriques devrait être plus élevé dans les
pays de l’UE plus fortement urbanisés, ces véhicules ayant une vocation
essentiellement urbaine du fait de leur autonomie limitée et des importants
bénéfices qu’ils apportent en termes de réduction des émissions polluantes et
du bruit. En outre, chacun de ces véhicules doit pouvoir disposer d’au moins
deux points de recharge permettant des recharges complètes, et d’un certain
nombre de points de recharge publics permettant d’assurer un complément de
charge afin de surmonter les craintes liées à l’autonomie limitée.
La mise en œuvre de spécifications techniques communes en ce qui
concerne les interfaces entre points de recharge et véhicules, ainsi que pour
la fourniture d’électricité à quai aux bateaux, sera requise.
Les points de ravitaillement en hydrogène, mis en place jusqu’à
maintenant dans le cadre de projets de démonstration de véhicules à hydrogène,
seront complétés afin de couvrir une surface permettant la circulation de
véhicules à hydrogène sur le territoire national. Ainsi, ces véhicules
pourraient circuler dans l’ensemble de l’Union et ce début d’infrastructure
pourra servir de base pour l’établissement futur d’un réseau européen. Le
respect de spécifications techniques communes sera requis pour les points de
ravitaillement en hydrogène.
Des points de ravitaillement en GNL seront construits dans tous
les ports maritimes et intérieurs ainsi qu’à des intervalles maximum le long
des autoroutes du réseau transeuropéen (RTE-T) central. Le respect de
spécifications techniques communes sera requis pour les points de
ravitaillement en GNL, ainsi qu’en GNC en ce qui concerne les véhicules à
moteur.
Des points de ravitaillement en GNC seront mis en place dans une
mesure suffisante pour permettre la circulation dans toute l’Union des véhicules
GNC.
Des informations simples et claires sur la compatibilité entre
carburants et véhicules existants sur le marché sont nécessaires aux
consommateurs; de telles informations devront donc être placées aux pompes de
tous les points de ravitaillement, dans les manuels d’utilisation des véhicules
ainsi que sur les véhicules eux-mêmes.
La révision de l’éventail des carburants de substitution, de la
couverture des infrastructures et l’adoption des spécifications techniques des
carburants et de leurs infrastructures se fera au moyen d’actes délégués.
Les modalités de l’information des consommateurs sur les
carburants et sur leur compatibilité avec les véhicules seront définies au
moyen d’actes d’exécution.
Tous les éléments essentiels à la transposition de la présente
directive sont compris dans le dispositif, les annexes et les considérants de
la présente proposition. Aucun document explicatif n’est donc nécessaire.
3.1.        Base juridique – Forme de l’acte juridique
La présente proposition de directive vise à contribuer à la
durabilité à long terme du transport en favorisant la mise en place d’une
infrastructure pour les carburants de substitution. Cette action se fonde sur
l’article 91, paragraphe 1, point d), du traité sur le fonctionnement
de l’Union européenne (TFUE). Les obligations chiffrées prévues par la
proposition créent un cadre prévisible pour les professionnels du secteur et
pour les particuliers. Les États membres ont l’obligation de mettre en place
des cadres d’action nationaux comprenant un ensemble minimum d’éléments défini
par la présente directive. Ils sont toutefois libres de choisir comment
parvenir aux objectifs qu’elle définit. Cette liberté de transposition de la
directive permet aux États membres de recourir aux instruments qu’ils jugent les
plus efficaces pour atteindre ces objectifs.
3.2         Contenu de la proposition
L’article 1er définit le champ
d’application de la directive, qui est d’exiger la mise en œuvre de
spécifications techniques communes et la mise en place d’infrastructures minimum
pour des carburants de substitution pour les transports, à savoir
l’électricité, le gaz naturel (GNL et GNC) et l’hydrogène.
L’article 2 définit les termes utilisés dans la
directive.
L’article 3 impose aux États membres d’établir des
cadres d’action nationaux pour le développement commercial des carburants de
substitution et de leur infrastructure. Il prévoit des dispositions relatives à
la coopération entre États membres et des obligations de présentation de
rapports à la Commission, ainsi que l’évaluation des cadres d’action nationaux
par celle-ci.
L’article 4 définit des obligations quant à la mise
en place par chaque État membre d’un nombre minimal de points de recharge pour
véhicules électriques, et les spécifications techniques communes que doit respecter
cette infrastructure.
L’article 5 prévoit la mise en place, sur le
territoire des États membres où il existe déjà des points de ravitaillement en
hydrogène, un nombre suffisant de tels points de ravitaillement pour permettre
la circulation de véhicules à hydrogène sur tout le territoire national. Il
définit aussi les spécifications techniques communes que cette infrastructure
doit respecter.
L’article 6 prévoit que tous les ports maritimes et
intérieurs ainsi que les routes du réseau RTE-T central seront équipés de
points de ravitaillement en GNL, et définit les spécifications techniques
communes que devra respecter cette infrastructure. Il prévoit aussi un nombre
suffisant de points de ravitaillement en GNC, en fixant un intervalle maximum
entre ces derniers, pour permettre la circulation dans l’ensemble de l’Union
des véhicules au GNC, et définit les spécifications techniques communes que
doivent respecter ces points de ravitaillement.
L’article 7 définit des éléments communs
d’information sur les carburants et leur compatibilité avec les véhicules qui
doivent être mis à disposition des consommateurs à la pompe aux points de
ravitaillement, dans les manuels d’utilisation des véhicules et sur les
véhicules.
L’article 8 spécifie la procédure qui sera suivie
pour les actes délégués.
L’article 9 spécifie la procédure de comité pour les
actes d’exécution.
L’article 10 précise le calendrier et le contenu des
rapports que doivent fournir les États membres et la Commission.
L’article 11 précise le délai de transposition de la
directive et la procédure de notification des mesures nationales de
transposition.
L’article 12 précise la date d’entrée en vigueur de
la directive.
L’annexe I définit les éléments minimum devant être
contenus dans les cadres d’action nationaux.
L’annexe II fixe le nombre minimum de points de
recharge pour véhicules électriques devant être établis dans chaque État
membre.
L’annexe III définit les spécifications techniques
des points de recharge pour véhicules électriques, de l’alimentation électrique
à quai pour les navires, des points de ravitaillement en hydrogène, des points
de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et les normes de carburant à
utiliser pour l’information des consommateurs sur les carburants de transport.
Principe de subsidiarité
Le droit de l’Union d’agir dans le domaine des transports est
prévu par les articles 90 et 91 du TFUE, au titre VI consacré
aux transports.
Une initiative de l’Union est nécessaire car les États membres
ne disposent pas des instruments juridiques nécessaires pour établir une
coordination paneuropéenne permettant de mettre en place une infrastructure
pour les carburants de substitution et d’en définir les spécifications
techniques.
La valeur ajoutée par une action européenne dans ce domaine découle
de la nature transnationale du problème identifié, qui est l’absence
d’infrastructures pour les carburants de substitution. Les fabricants de
véhicules, de navires et d’équipements doivent pouvoir produire à grande
échelle, pour l’ensemble du marché de l’Union. Ils doivent en outre pouvoir
s’appuyer sur des évolutions cohérentes entre États membres. De leur côté, les
consommateurs et les utilisateurs de services de transport doivent pouvoir
compter sur une mobilité paneuropéenne pour les véhicules et les bateaux à
carburant de substitution. Une action européenne peut fournir la coordination
requise au niveau de l’ensemble du marché de l’Union et permettre la mise en
œuvre de spécifications techniques communes à tous les pays de l’Union.
Principe de proportionnalité
Afin de respecter le principe de proportionnalité, l’action
proposée ne porte que sur les carburants de substitution (électricité,
hydrogène et gaz naturel, GNL et GNC) pour lesquels des défaillances du marché
imposent une intervention publique, et sur les deux modes de transport (par
route et par voie navigable) pour lesquels le développement du réseau minimum
nécessaire ne peut être réalisé sans le soutien de l’Union. Ces secteurs
représentent plus de 80 % des volumes de marchandises et de passagers
transportés. Il est essentiel de recourir à des carburants de substitution dans
ces secteurs pour mettre fin à la dépendance au pétrole, améliorer la
compétitivité de l’Europe et réduire les émissions polluantes et de gaz à effet
de serre.
4.           Incidence budgétaire
La mise en œuvre de la directive n’entraînera que des coûts
limités pour le budget de l’Union, liés à son suivi.
2013/0012 (COD)
Proposition de
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de
substitution
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne[7],
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[8],
vu l’avis du Comité des régions[9],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)                   
Dans sa communication intitulée Europe 2020: Une stratégie
pour une croissance intelligente, durable et inclusive[10],
la Commission vise à renforcer la compétitivité et la sécurité énergétique par
une utilisation plus efficace des ressources et de l’énergie.
(2)                   
Le livre blanc Feuille de route pour un espace européen unique des
transports – Vers un système de transport compétitif et économe en
ressources[11]
appelle à mettre fin à la dépendance des transports à l’égard du pétrole. Par
conséquent, la Commission s’est engagée à développer une stratégie pour les
carburants de substitution durables, y compris l’infrastructure qui y est
associée. Le livre blanc fixe par ailleurs l’objectif d’une réduction de
60 % des gaz à effet de serre provenant des transports d’ici à 2050.
(3)                   
La directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du
23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie
produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les
directives 2001/77/CE et 2003/30/CE[12]
fixe l’objectif d’une part de marché de 10 % pour les énergies
renouvelables dans les transports.
(4)                   
Sur la base de la consultation des parties prenantes et des experts
nationaux, ainsi que de l’expertise acquise[13],
l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, le gaz naturel et le gaz de
pétrole liquéfié (GPL) ont été identifiés comme étant les principaux carburants
de substitution susceptibles de remplacer le pétrole à long terme et de
favoriser la décarbonisation.
(5)                   
Le rapport présenté le 6 juin 2012 par le groupe de haut niveau CARS 21[14]
constate que l’absence d’une infrastructure harmonisée au niveau de l’Union
pour les carburants de substitution entrave la commercialisation de véhicules
utilisant des carburants de substitution et retarde leurs bénéfices
environnementaux. La communication de la Commission intitulée CARS 2020:
plan d’action pour une industrie automobile compétitive et durable en
Europe[15]
reprend les principales recommandations du rapport de haut niveau CARS 21 et
propose un plan d’action basé sur celles-ci. La présente directive relative à
une infrastructure pour les carburants de substitution est l’une des actions
clés annoncées par la Commission.
(6)                   
Il faut éviter que le marché intérieur soit fragmenté par l’introduction
non coordonnée de carburants de substitution. Des cadres d’action coordonnés,
dans tous les États membres, devraient donc apporter la sécurité à long terme
nécessaire aux investissements publics et privés dans les technologies de
véhicules et de carburant ainsi qu’à la mise en place de l’infrastructure. Par
conséquent, les États membres devraient établir des cadres d’action nationaux
définissant des objectifs et des mesures d’appui en faveur du développement
commercial des carburants de substitution, y compris la mise en place de
l’infrastructure nécessaire. Les États membres devraient coopérer avec leurs
voisins de l’Union à un niveau régional ou macrorégional par des consultations
ou des cadres d’action conjoints, en particulier lorsqu’il est nécessaire
d’assurer la continuité transfrontalière de la couverture des infrastructures
pour les carburants de substitution ou d’établir de nouvelles infrastructures à
proximité des frontières nationales. La Commission devrait assurer la
coordination de ces cadres d’action nationaux ainsi que leur cohérence à
l’échelon de l’Union après les avoir périodiquement évalués.
(7)                   
Seuls les carburants faisant partie des cadres d’action nationaux
devraient pouvoir bénéficier des mesures de soutien nationales ou de l’Union en
faveur des infrastructures pour les carburants de substitution afin que
l’action publique favorise un développement coordonné du marché intérieur
permettant à terme de se déplacer dans l’ensemble de l’Union en utilisant des
véhicules et des bateaux fonctionnant avec des carburants de substitution.
(8)                   
Les mesures d’appui aux infrastructures pour les carburants alternatifs
devraient être mises en œuvre conformément aux règles du TFUE régissant les
aides d’État.
(9)                   
Les biocarburants, au sens de la directive 2009/28/CE, sont des
carburants produits à partir de la biomasse[16].
Les biocarburants sont actuellement le principal type de carburant alternatif. Ils
représentent 4,4 % de la consommation des transports de l’Union. Ils
peuvent contribuer à réduire de manière significative les émissions de CO2
s’ils sont produits selon des procédés durables et n’entraînent pas de
changement indirect de l’affectation des sols. Ils pourraient fournir une
énergie propre à tous les modes de transport. Toutefois, leur utilisation
pourrait être limitée par des considérations relatives à leurs contraintes
d’approvisionnement et à leur durabilité.
(10)               
En l’absence d’une infrastructure pour les carburants de substitution
dont le développement soit harmonisé dans l’ensemble de l’Union, il ne sera pas
possible pour les fournisseurs de réaliser des économies d’échelle ni pour les
utilisateurs d’être mobiles à l’échelle de l’Union. De nouveaux réseaux
d’infrastructure doivent être mis en place, en particulier pour l’électricité,
l’hydrogène et le gaz naturel (GNL et GNC).
(11)               
L’électricité est un carburant propre présentant un intérêt particulier
pour les agglomérations urbaines, où l’utilisation de véhicules électriques, y
compris à deux roues, peut contribuer à améliorer la qualité de l’air et à
réduire le bruit. Les États membres devraient veiller à ce que des points de
recharge pour véhicules électriques soient mis en place avec une couverture
suffisante, qu’ils soient au moins deux fois plus nombreux que les véhicules,
et que leur accès soit public pour 10 % d’entre eux, avec un accent particulier
sur les agglomérations urbaines. Les propriétaires privés de véhicules
électriques sont largement tributaires de l’existence de points de recharge
dans les parcs de stationnement collectifs, notamment ceux des immeubles
collectifs et des entreprises. Les autorités publiques devraient adopter des
dispositions réglementaires qui assistent les citoyens en veillant à ce que les
promoteurs de sites et leurs gestionnaires équipent les infrastructures
concernées d’un nombre suffisant de points de recharge de véhicules
électriques.
(12)               
Lors du développement de l’infrastructure pour les véhicules
électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique
ainsi qu’avec les politiques de l’Union en matière d’électricité doit être
prise en compte. La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour
les véhicules électriques devrait se faire dans un cadre concurrentiel, la
possibilité de déployer ou exploiter les infrastructures de recharge étant
donnée à toutes les parties intéressées.
(13)               
Les véhicules électriques pourraient contribuer à la stabilité du
système électrique en rechargeant leurs batteries depuis le réseau lorsque la
demande générale d’électricité est faible, et en restituant de l’énergie
électrique depuis leurs batteries lorsque cette demande est élevée. Par
conséquent, les points de recharge devraient utiliser des systèmes intelligents
de mesure, et le prix de l’électricité aux points de recharge devrait être basé
sur le marché, afin de promouvoir une consommation (et un stockage) souple de
l’électricité par l’application d’une tarification dynamique.
(14)               
En ce qui concerne les points de recharge pour véhicules électriques non
ouverts au public, les États membres devraient veiller à la cohérence et à la
plus grande synergie possible avec les plans de déploiement de systèmes
intelligents de mesure prévu par l’annexe I, point 2, de la directive
2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant
des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et abrogeant la
directive 2003/54/CE[17].
À l’heure actuelle, les points de recharge ouverts au public ne font pas partie
des activités régulées des gestionnaires de réseau de distribution tels que
définis au chapitre VI de ladite directive.
(15)               
En 2010, la Commission a donné aux organismes européens de normalisation
un mandat (M468) les chargeant d’élaborer de nouvelles normes ou de réviser les
normes existantes en vue d’assurer l’interopérabilité et la connectivité entre
le point d’approvisionnement électrique et le chargeur des véhicules
électriques. Le CEN/Cenelec a mis en place un groupe de réflexion qui a publié
un rapport en octobre 2011. Ce rapport contient un certain nombre de
recommandations mais ne présente pas de consensus pour le choix d’une interface
standard. Par conséquent, des décisions supplémentaires devront être arrêtées
afin de fournir une solution non propriétaire assurant l’interopérabilité dans
l’ensemble de l’Union.
(16)               
Les installations électriques à quai peuvent servir aux transports
maritimes et par voies navigables en tant que source d’alimentation en énergie
propre, en particulier dans les ports maritimes et de navigation intérieure où
la qualité de l’air est mauvaise ou bien où la pollution sonore est importante.
(17)               
Le taux de pénétration des véhicules à hydrogène, y compris à deux
roues, est très faible à l’heure actuelle, mais il est essentiel de mettre en
place une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante pour
permettre leur déploiement à plus grande échelle.
(18)               
Les États membres devraient veiller à la mise en place d’une
infrastructure publique d’approvisionnement en hydrogène des véhicules à
moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu’il permette
aux véhicules à hydrogène de circuler sur l’ensemble du territoire national,
ainsi que d’un certain nombre de points de ravitaillement dans les
agglomérations urbaines. Ainsi, ces véhicules pourraient circuler dans
l’ensemble de l’Union.
(19)               
En ce qui concerne les véhicules au gaz naturel, environ 3 000
points de ravitaillement sont exploités dans l’Union. Des points de
ravitaillement supplémentaires pourraient aisément être mis en place et être
approvisionnés depuis la zone déjà bien développée couverte par le réseau de
distribution du gaz dans l’Union, la qualité du gaz devant toutefois être
suffisante pour les véhicules au gaz utilisant des technologies existantes et
avancées.
(20)               
Les États membres devraient veiller à la mise en place d’une
infrastructure publique d’approvisionnement en gaz naturel comprimé (GNC) des
véhicules à moteur, avec un intervalle entre points de ravitaillement tel qu’il
permette aux véhicules au GNC de circuler dans l’ensemble de l’Union, ainsi que
d’un certain nombre de points de ravitaillement dans les agglomérations
urbaines.
(21)               
Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant de substitution
intéressant, susceptible de permettre aux bateaux de respecter les exigences en
matière de limitation du contenu en soufre des combustibles marins dans les
zones de contrôle des émissions de soufre, qui concernent la moitié des navires
de transport maritime à courte distance, prévues par la directive 2012/33/UE du
Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiant la directive
1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins[18].
Un réseau de base de points de ravitaillement en GNL pour les bateaux de
navigation maritime et intérieure devrait avoir été mis en place en 2020 au
plus tard. Cet accent initial mis sur le réseau de base ne devrait pas exclure,
à plus long terme, la mise à disposition de GNL dans des ports autres que ceux
de ce réseau, notamment les ports importants pour les navires autres que de
transport (bateaux de pêche, navires de service en mer, etc.).
(22)               
Le GNL peut aussi représenter un moyen efficace de permettre aux
véhicules lourds de respecter les normes strictes d’émissions Euro VI[19].
(23)               
Le réseau central établi conformément au règlement du Parlement européen
et du Conseil relatif aux orientations de l’Union pour le développement du
réseau transeuropéen de transport[20]
devrait servir de point de départ pour le déploiement de l’infrastructure du
GNL car il couvre les principaux flux de trafic et permet de bénéficier d’un
effet de réseau.
(24)               
Du fait de la diversité croissante des carburants de véhicules à moteur
et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il
faut fournir aux consommateurs des informations claires et faciles à comprendre
sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants proposés
sur les marchés de carburants dans l’Union, sans préjudice de la directive
2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la
directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence,
au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme
permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre,
modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les
spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation
intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE[21].
(25)               
Afin de faire en sorte que les dispositions de la présente directive
soient adaptées aux évolutions du marché et aux progrès techniques, il y a lieu
de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à
l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce
qui concerne l’éventail des carburants de substitution, les caractéristiques de
l’infrastructure et le niveau de couverture approprié, ainsi que les normes
applicables aux carburants. Il importe particulièrement que la Commission
procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y
compris au niveau des experts.
(26)               
Les spécifications techniques d’interopérabilité des points de recharge
et d’approvisionnement devraient faire l’objet de normes européennes pleinement
compatibles avec les normes internationales pertinentes. En l’absence de normes
européennes, il n’est pas possible de spécifier les références détaillées de
certaines des spécifications requises. Par conséquent, la Commission devrait
demander aux organismes européens de normalisation de publier de telles normes
européennes conformément à l’article 10 du règlement (UE)
nº 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012
relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et
93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE,
97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du
Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil
et la décision nº 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil[22];
ces normes devraient être basées sur des normes internationales existantes ou,
le cas échéant, sur les travaux de normalisation internationaux en cours. Lorsque
des normes internationales sont disponibles, leurs spécifications techniques
devraient être utilisées en tant que solution provisoire en attendant
l’adoption de normes européennes. Pour les normes non encore publiées, les
travaux devraient être basés sur: (i) «Configuration FF, IEC 62196-3:CDV 2012»
pour les points de recharge rapide en courant continu pour les véhicules à
moteur; (ii) ISO TC67/WG10 pour les points de ravitaillement en GNL pour les
véhicules aquatiques; (iii) les travaux de l’ISO/TC 252 pour l’approvisionnement
en GNC et en GNL des véhicules à moteur. La Commission devrait être habilitée à
adapter, via des actes délégués, les références aux spécifications techniques
définies par les normes européennes.
(27)               
En application de la directive, la Commission devrait consulter les
groupes d’experts concernés, notamment le groupe d’experts européens sur les
carburants du futur pour les transports, qui comprend des experts du secteur
professionnel et de la société civile, ainsi que le groupe d’experts conjoint
«transports et environnement», qui regroupe des experts des États membres.
(28)               
Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la
Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis
simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et
au Conseil.
(29)               
Afin d’assurer l’uniformité des conditions d’exécution de la présente
directive, il y a lieu de conférer des compétences d’exécution à la Commission
afin de lui permettre de définir des procédures et des spécifications communes.
Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE)
nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011
établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle
par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la
Commission[23].
(30)               
Étant donné que l’objectif de la présente directive, qui est de
promouvoir un large développement commercial des carburants de substitution, ne
peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres pris
individuellement, mais nécessite une intervention de l’Union afin de garantir
que la demande de ces véhicules soit telle qu’elle permette aux entreprises
européennes du secteur de lancer des projets d’un bon rapport coût-efficacité
et que les véhicules utilisant un carburant de substitution puissent circuler
dans l’ensemble de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au
principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union
européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit
article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour
atteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objet
La présente directive établit un cadre commun pour des
mesures visant à déployer dans l’Union des infrastructures destinées aux
carburants de substitution afin de rompre la dépendance des transports à
l’égard du pétrole, et fixe des exigences minimales et des spécifications
techniques communes concernant la mise en place de ces infrastructures,
notamment de points de recharge pour véhicules électriques et de points de
ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène.
Article 2 
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
1) «carburants de substitution»: les carburants qui se
substituent aux carburants fossiles en tant que source d’énergie pour les
transports et peuvent contribuer à la décarbonisation de ces derniers. Ils
comprennent notamment:
–              
l’électricité,
–              
l’hydrogène,
–              
les biocarburants au sens de la directive 2009/28/CE du Parlement
européen et du Conseil,
–              
les carburants de synthèse,
–              
le gaz naturel, y compris le biométhane, sous forme gazeuse (gaz naturel
comprimé – GNC) et sous forme liquéfiée (gaz naturel liquéfié – GNL), et
–              
le gaz de pétrole liquéfié (GPL);
2) «point de recharge»: un point
de recharge lente ou un point de recharge rapide ou une installation pour
l’échange physique de la batterie d’un véhicule électrique;
3) «point de recharge lente»: un
point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un
véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW;
4) «point de recharge rapide»: un
point de recharge permettant l’alimentation directe en électricité d’un
véhicule électrique à une puissance de plus de 22 kW;
5) «point de recharge ou de ravitaillement ouvert au
public»: un point de recharge ou de ravitaillement auquel les utilisateurs ont
accès de façon non discriminatoire;
6) «véhicule électrique»: un véhicule au sens de la
directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du
5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à
moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités
techniques destinés à ces véhicules[24],
ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, équipé
d’un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l’électricité et non
raccordés en permanence au réseau, ainsi que leurs composants et systèmes à
haute tension qui sont reliés galvaniquement au rail haute tension de la chaîne
de traction électrique
7) «point de ravitaillement»: un approvisionnement en tout
carburant à l’exception du GNL par l’intermédiaire d’une pompe physiquement
fixe.
8) «point de ravitaillement en GNL»: un approvisionnement en
GNL, soit par l’intermédiaire d’une pompe physiquement fixe reliée à des
installations fixes ou mobiles (y compris des véhicules ou des navires), soit
par l’intermédiaire d’un conteneur mobile de GNL.
Article 3
Cadres d’action nationaux
1.           Chaque État membre adopte un cadre d’action
national pour le développement commercial des carburants de substitution et
leurs infrastructures, qui inclut les informations figurant à l’annexe I
et comporte au moins les éléments suivants:
–              
une évaluation de la situation actuelle des carburants de substitution
et de leurs perspectives de développement;
–              
une évaluation de la continuité transfrontalière de la couverture
assurée par les infrastructures destinées aux carburants de substitution;
–              
un cadre réglementaire concourant à la mise en place d’infrastructures
pour les carburants de substitution;
–              
des mesures destinées à soutenir la mise en œuvre du cadre d’action
national;
–              
des mesures d’appui pour le déploiement et la production;
–              
un soutien à la recherche, au développement technologique et aux
activités de démonstration;
–              
des objectifs en matière de déploiement des carburants de substitution;
–              
le nombre de véhicules électriques utilisant des carburants de
substitution escompté en 2020;
–              
l’évaluation du besoin en points de ravitaillement en GNL dans les ports
situés en dehors du réseau central RTE-T qui revêtent de l’importance pour les
bateaux ne pratiquant pas d’activités de transport, en particulier les bateaux
de pêche;
–              
le cas échéant, des mécanismes de coopération avec d’autres États
membres conformément au paragraphe 2.
2.           Les États membres coopèrent, au moyen de
consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à
la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs de la
présente directive.
3.           Seuls les carburants inclus dans les cadres
d’action nationaux peuvent bénéficier des mesures d’appui nationales ou de
l’Union en faveur des infrastructures destinées aux carburants de substitution.
4.           Les mesures d’appui aux infrastructures
destinées aux carburants de substitution sont mises en œuvre conformément aux
dispositions du TFUE régissant les aides d’État.
5.           Les États membres notifient leur cadre
d’action national à la Commission [dans un délai de 18 mois à compter de la
date d’entrée en vigueur de la présente directive].
6.           La Commission évalue les cadres d’action
nationaux et veille à leur cohérence à l’échelon de l’Union. Elle transmet au
Parlement européen un rapport sur son évaluation desdits cadres d’action
nationaux dans un délai d’un an à compter de leur réception.
7.           La Commission est habilitée, conformément à
l’article 8, à adopter des actes délégués pour modifier la liste
d’éléments prévue au paragraphe 1 et les informations visées à
l’annexe I.
Article 4
Alimentation en électricité pour les transports
1.           Les États membres veillent à la mise en
place, au plus tard le 31 décembre 2020, d’un nombre de points de recharge
pour véhicules électriques au moins égal à celui indiqué dans le tableau de
l’annexe II.
2.           Au moins 10 % de ces points de
recharge sont ouverts au public.
3.           Les points de recharge lente pour véhicules
électriques respectent au plus tard le 31 décembre 2015 les spécifications
techniques fixées au point 1.1 de l’annexe III.
Les points de recharge rapide pour véhicules électriques
respectent au plus tard le 31 décembre 2017 les spécifications techniques
fixées au point 1.2 de l’annexe III.
Les États membres s’assurent que les équipements pour points de
recharge lente et pour points de recharge rapide tels que définis aux
points 1.1 et 1.2 de l’annexe III sont disponibles dans des
conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires.
4.           Les États membres veillent à l’installation
dans les ports d’une alimentation électrique à quai pour les bateaux, sous
réserve que celle-ci présente un bon rapport coût-efficacité et des avantages
pour l’environnement.
5.           La fourniture d’électricité à quai pour les
transports maritimes et la navigation intérieure respecte au plus tard le
31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 1.3 de
l’annexe III.
6.           Tous les points de recharge pour véhicules
électriques ouverts au public sont équipés de systèmes intelligents de mesure
tels que définis à l’article 2, paragraphe 28, de la
directive 2012/27/UE et respectent les exigences prévues à l’article 9,
paragraphe 2, de ladite directive.
7.           L’annexe I, point 1, alinéa h, et
le dernier alinéa de l’annexe I, point 2, de la
directive 2009/72/CE s’appliquent aux données de consommation et aux
systèmes de mesure des points de recharge pour véhicules électriques.
8.           Les États membres s’abstiennent d’interdire
aux utilisateurs de véhicules électriques d’acheter de l’électricité à quelque
fournisseur d’électricité que ce soit, indépendamment de l’État membre dans
lequel ce dernier est enregistré. Ils veillent à ce que les consommateurs aient
le droit de se fournir en électricité auprès de plusieurs fournisseurs à la
fois, de manière à ce que la fourniture d’électricité pour un véhicule
électrique puisse faire l’objet d’un contrat distinct.
9.           Les États membres font en sorte que toute
personne puisse établir ou exploiter des points de recharge ouverts au public
et que les gestionnaires de réseau de distribution coopèrent sur une base non
discriminatoire avec une telle personne.
10.         Les États membres veillent à ce que les prix
pratiqués aux points de recharge ouverts au public soient raisonnables et ne
comportent pas de pénalités ou de frais excessifs lorsqu’un véhicule électrique
est rechargé par un utilisateur n’ayant pas de relations contractuelles avec le
gestionnaire du point de recharge.
11.         La Commission est habilitée, conformément à
l’article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des
spécifications techniques fixées aux points 1.1, 1.2 et 1.3 de
l’annexe III.
Article 5
Alimentation en hydrogène pour les transports
1.           Les
États membres sur le territoire desquels des points de ravitaillement en
hydrogène existent à la date d’entrée en vigueur de la présente directive
veillent à ce qu’un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au
public, espacés au maximum de 300 km, soient disponibles au plus tard le
31 décembre 2020 pour permettre la circulation de véhicules à hydrogène
sur l’ensemble du territoire national.
2.           Le
31 décembre 2015 au plus tard, tous les points de ravitaillement en
hydrogène pour véhicules à moteur sont conformes aux spécifications techniques
fixées au point 2 de l’annexe III.
3.           La Commission est habilitée, conformément à
l’article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des
spécifications techniques fixées au point 2 de l’annexe III.
Article 6
Alimentation en gaz naturel pour les transports
1.           Les États membres veillent à ce que des
points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient disponibles pour les
transports maritimes et la navigation intérieure au plus tard le
31 décembre 2020 dans tous les ports maritimes du réseau central
transeuropéen de transport (RTE-T).
2.           Les États membres veillent à ce que des
points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient disponibles pour la navigation
intérieure au plus tard le 31 décembre 2025 dans tous les ports intérieurs
du réseau central RTE-T.
3.           Les États membres coopèrent afin d’assurer
aux véhicules utilitaires lourds roulant au GNL la possibilité de circuler tout
au long des routes du réseau central RTE-T. À cette fin, des points de
ravitaillement en GNL ouverts au public sont installés au plus tard le
31 décembre 2020 à des intervalles n’excédant pas 400 km.
4.           Tous les points de ravitaillement en GNL
pour les transports maritimes et la navigation intérieure respectent au plus
tard le 31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au
point 3.1 de l’annexe III.
5.           Tous les points de ravitaillement en GNL
ouverts au public destinés aux véhicules à moteur respectent au plus tard le
31 décembre 2015 les spécifications techniques fixées au point 3.2 de
l’annexe III.
6.           Les États membres veillent à ce que le
31 décembre 2020 au plus tard, un nombre suffisant de points de
ravitaillement ouverts au public, espacés au maximum de 150 km, soient
disponibles pour permettre la circulation dans l’ensemble de l’Union de
véhicules roulant au GNC.
7.           Tous les points de ravitaillement en GNC
pour véhicules à moteur respectent, au plus tard le 31 décembre 2015, les
spécifications techniques fixées au point 3.3 de l’annexe III.
8.           Tous les points de ravitaillement en GNC
pour véhicules à moteur fournissent du gaz dont la qualité est celle requise
par les technologies actuelles et par les technologies de pointe des véhicules
roulant au GNC.
9.           La Commission est habilitée, conformément à
l’article 8, à adopter des actes délégués concernant la mise à jour des
spécifications techniques fixées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de
l’annexe III.
10.         La Commission adopte des actes d’exécution
concernant:
- les règles de sécurité pour le GNL en matière de stockage, de
transport et d’opérations de remplissage;
- les spécifications techniques relatives à l’interopérabilité
entre bateaux et points de ravitaillement en GNL dans le cadre des transports
maritimes et de la navigation intérieure.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure
visée à l’article 9.
Article 7
Information des consommateurs sur les carburants utilisés dans les transports
1.           Sans préjudice de la
directive 2009/30/CE, les États membres s’assurent que des informations
pertinentes, claires et simples concernant la compatibilité des différents
carburants du marché avec les véhicules sont disponibles:
(a)         
aux pompes de tous les points de ravitaillement, chez les
concessionnaires automobiles et dans les centres de contrôle technique de leur
territoire;
(b)         
dans les manuels d’utilisation des véhicules;
(c)         
sur les véhicules. Cette exigence s’applique à tous les véhicules neufs
vendus sur le territoire des États membres à compter de [la date de transposition
de la présente directive] et à tous les autres véhicules immatriculés sur le
territoire des États membres à compter de la date de leur premier contrôle
technique suivant [la date de transposition de la présente directive].
2.           Les informations relatives à la
compatibilité des carburants visées au paragraphe 1 sont basées sur les
normes d’étiquetage des carburants des systèmes de normes européennes (EN),
telles qu’énumérées à l’annexe III, point 4, si celles‑ci sont
disponibles et appropriées pour atteindre les objectifs de la présente
directive, et une expression graphique de ces normes est réalisée.
3.           Cette même expression graphique mentionnée
au paragraphe 2 est utilisée pour satisfaire aux exigences prévues au
paragraphe 1.
4.           La Commission peut adopter des actes
d’exécution définissant l’emplacement exact sur le véhicule des informations
relatives à la compatibilité ainsi que l’expression graphique de ces dernières,
afin de garantir leur harmonisation dans l’ensemble de l’Union. Lorsqu’il n’y a
pas de systèmes EN disponibles incluant des normes sur l’étiquetage des
carburants ou que ceux-ci ne sont pas appropriés pour atteindre les objectifs
de la présente directive, la Commission peut adopter des actes d’exécution
déterminant les paramètres de l’étiquetage des carburants applicables aux
carburants introduits sur le marché de l’Union qui, selon l’estimation de la
Commission, représentent au moins 1 % du volume total des ventes de
carburants dans plus d’un État membre.
5.           Les actes d’exécution visés au présent
article sont adoptés conformément à la procédure visée à l’article 9.
Article 8
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués est
conféré à la Commission sous réserve des conditions fixées au présent article.
2.           La délégation de pouvoirs visée aux
articles 3, 4, 5, et 6 est conférée à la Commission pour une durée
indéterminée.
3.           La délégation de pouvoirs visée aux
articles 3, 4, 5 et 6 peut être révoquée à tout moment par le
Parlement européen ou par le Conseil. Une décision de révocation met un terme à
la délégation de pouvoirs spécifiée dans ladite décision. La révocation prend
effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal
officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans
ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués
déjà en vigueur.
4.           Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la
Commission notifie celui-ci simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5.           Un acte délégué adopté en vertu des
articles 3, 4, 5 et 6 n’entre en vigueur que s’il n’a donné lieu à
aucune objection de la part du Parlement européen ou du Conseil pendant la
période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si
avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous
deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce
délai est prolongé de trois mois à l’initiative du Parlement européen ou du
Conseil.
Article 9
 Comité
1.           La Commission est assistée par un comité.
Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.           Lorsqu’il est fait référence au présent
paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique.
3.           Lorsque l’avis du comité doit être obtenu
par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le
délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide
ou une majorité simple des membres du comité le demande.
Article 10
Rapports et réexamen
1.           Chaque État membre soumet à la Commission
un rapport relatif à son cadre d’action national et à sa mise en œuvre au plus
tard [deux ans après l’entrée en vigueur de la présente directive], puis tous
les deux ans. Ces rapports comportent les informations visées à l’annexe I.
2.           Tous les deux ans avec effet [deux ans
après la date de transposition de la présente directive], la Commission soumet
au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l’application de la
présente directive.
Ce rapport de la Commission comporte les éléments suivants:
–              
l’évaluation des mesures prises par chaque État membre;
–              
l’évaluation des effets de la présente directive sur le développement
commercial des carburants de substitution et l’incidence sur l’économie et
l’environnement;
–              
des informations concernant les progrès techniques et le développement
commercial des carburants de substitution relevant de la présente directive, et
de tout autre carburant de substitution.
La Commission peut présenter toute proposition de mesure
appropriée.
Le rapport de la Commission comprend une évaluation des
exigences et des dates fixées dans la présente directive eu égard à la mise en
place des infrastructures et à la mise en œuvre des spécifications, en prenant
en compte les évolutions techniques, économiques et commerciales des différents
carburants de substitution. Il est assorti, s’il y a lieu d’une proposition
législative.
Article 11
Transposition
1.           Les États membres mettent en vigueur au
plus tard [18 mois après la date d’entrée en vigueur de la présente directive]
les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires
pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la
Commission.
2.           Lorsque les États membres adoptent lesdites
dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou
sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle.
Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
3.           Les États membres communiquent à la
Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils
adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 12
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 13
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente
directive.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
                                                                       
ANNEXE I
Cadres d’action
nationaux
Le cadre d’action national comporte au moins les éléments
suivants:
1. Un cadre réglementaire
Le cadre réglementaire consiste en des mesures destinées à
soutenir la mise en place d’infrastructures destinées aux carburants de
substitution, en lien, par exemple, avec les permis de construire, les
autorisations en matière de parcs de stationnement, les certifications de
performance des entreprises en matière de protection de l’environnement ou les
concessions de stations-services.
2. Des mesures destinées à soutenir la mise en œuvre du
cadre d’action national
Ces mesures comprennent au moins les éléments suivants:
- des incitations directes à l’achat de moyens de transport
utilisant des carburants de substitution ou à la construction
d’infrastructures;
- la possibilité d’incitations fiscales pour promouvoir les
moyens de transport utilisant des carburants de substitution et leurs
infrastructures;
- l’utilisation des marchés publics, y compris des marchés
publics conjoints, pour soutenir les carburants de substitution;
- des incitations non financières agissant sur la demande:
par exemple l’accès préférentiel à des zones d’accès restreint, la politique de
stationnement, les voies réservées;
3. Un soutien au déploiement et à la production
Un budget public annuel affecté au déploiement des
infrastructures destinées aux carburants de substitution, ventilé en fonction
du carburant et du mode de transport (routier, ferroviaire, maritime ou
aérien).
Un budget public annuel affecté au soutien des sites de
production des technologies des carburants de substitution, ventilé en fonction
du carburant et du mode de transport.
4. La recherche, le développement technologique et les
activités de démonstration:
Un budget public annuel affecté au soutien de la recherche,
du développement technologique et des activités de démonstration, ventilé en
fonction du carburant et du mode de transport.
5. Des objectifs
- des objectifs nationaux à l’horizon 2020 pour le
déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de
transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et pour les
infrastructures correspondantes,
- des objectifs nationaux, établis année par année, pour le
déploiement des carburants de substitution dans les différents modes de
transport et pour les infrastructures correspondantes en vue d’atteindre les
objectifs nationaux fixés pour l’horizon 2020.
ANNEXE II
Nombre minimum de
points de recharge pour véhicules électriques dans chaque État membre
 État membre || Nombre de points de recharge (en milliers) || Nombre de points de recharge ouverts au public (en milliers) 
 BE || 207 || 21 
 BG || 69 || 7 
 CZ || 129 || 13 
 DK || 54 || 5 
 DE || 1503 || 150 
 EE || 12 || 1 
 IE || 22 || 2 
 EL || 128 || 13 
 ES || 824 || 82 
 FR || 969 || 97 
 IT || 1255 || 125 
 CY || 20 || 2 
 LV || 17 || 2 
 LT || 41 || 4 
 LU || 14 || 1 
 HU || 68 || 7 
 MT || 10 || 1 
 NL || 321 || 32 
 AT || 116 || 12 
 PL || 460 || 46 
 PT || 123 || 12 
 RO || 101 || 10 
 SI || 26 || 3 
 SK || 36 || 4 
 FI || 71 || 7 
 SE || 145 || 14 
 UK || 1221 || 122 
 HR || 38 || 4 
ANNEXE III
Spécifications
techniques
1. Spécifications techniques pour les points de recharge
pour véhicules électriques
1.1. Points de recharge électrique lente pour véhicules à
moteur
Les points de recharge lente en courant alternatif (CA) pour
véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de
connecteurs de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012.
1.2. Points de recharge électrique rapide pour véhicules
à moteur
Les points de recharge rapide en courant alternatif (CA)
pour véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de
connecteurs de type 2, tels que décrits dans la norme EN62196-2:2012.
Les points de recharge rapide en courant continu (CC) pour
véhicules électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, de
connecteurs de type «Combo 2», tels que décrits dans la norme EN
correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
1.3. Électricité à quai pour les bateaux
L’alimentation électrique à quai des bateaux, y compris la
conception, l’installation et le contrôle des systèmes, est conforme à la norme
EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014, et, en attendant sa
publication, avec les spécifications techniques de la norme IEC/ISO/IEEE 80005-1.
2. Spécifications techniques pour les points de
ravitaillement en hydrogène pour véhicules à moteur
2.1. Les points de ravitaillement en hydrogène en extérieur
distribuant de l’hydrogène gazeux utilisé comme carburant par des véhicules
terrestres sont conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée
d’ici 2014, et, en attendant sa publication, avec les spécifications techniques
de la spécification ISO/TS 20100:2008 sur les stations-services
distribuant de l’hydrogène gazeux.
2.2. La pureté de l’hydrogène distribué par les points de
ravitaillement en hydrogène est conforme à la norme EN correspondante, qui doit
être adoptée d’ici 2014, et, en attendant sa publication, avec les
spécifications techniques incluses dans la norme ISO 14687-2.
2.3. Les points de ravitaillement en hydrogène emploient des
algorithmes et équipements de remplissage conformes à la norme EN
correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014, et, en attendant sa
publication, avec les protocoles de remplissage pour les véhicules utilitaires
légers utilisant de l’hydrogène gazeux de la norme ISO 20100.
2.4. Les connecteurs de véhicules pour le ravitaillement en
hydrogène gazeux sont conformes à la norme EN correspondante, qui doit être
adoptée d’ici 2014, et, en attendant sa publication, avec la norme
ISO 17268 relative aux dispositifs de raccordement pour le ravitaillement
des véhicules terrestres en hydrogène gazeux.
3. Spécifications techniques pour les points de
ravitaillement en gaz naturel
3.1. Spécifications techniques
pour les points de ravitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL) pour bateaux
Les points de ravitaillement en GNL pour bateaux sont
conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
3.2. Spécifications techniques
pour les points de ravitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL) pour véhicules
à moteur
Les points de ravitaillement en
GNL pour véhicules à moteur sont conformes à la norme EN correspondante, qui
doit être adoptée d’ici 2014.
3.3. Spécifications techniques pour les points de ravitaillement
en gaz naturel comprimé (GNC) pour véhicules à moteur
3.3.1. Les connecteurs/réceptacles pour le GNC sont
conformes au règlement n° 110 de la Commission économique des Nations
unies pour l’Europe (qui fait référence à la norme ISO 14469, parties I
et II).
3.3.2. Les points de ravitaillement en GNC et en GNCL sont
conformes à la norme EN correspondante, qui doit être adoptée d’ici 2014.
4. Spécifications techniques pour l’essence et le gazole
contenant des biocarburants
4.1.      L’essence contenant du bioéthanol en faible
concentration respecte la norme EN228.
4.2.      Le gazole contenant du biogazole en faible
concentration respecte la norme EN590.
4.3.      Toutes les pompes distribuant de l’essence aux
points de ravitaillement appliquent les exigences d’étiquetage des carburants
telles que définies dans la norme EN228.
4.4. Toutes les pompes distribuant du gazole aux points de
ravitaillement appliquent les exigences d’étiquetage des carburants telles que
définies dans la norme EN590.
FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE
1.           CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE
              1.1.    Dénomination
de la proposition/de l’initiative 
              1.2.    Domaine(s)
politique(s) concerné(s) dans la structure ABM/ABB
              1.3.    Nature
de la proposition/de l’initiative
              1.4.    Objectif(s)
              1.5.    Justification(s)
de la proposition/de l’initiative
              1.6.    Durée
et incidence financière
              1.7.    Mode(s)
de gestion prévu(s)
2.           MESURES DE GESTION
              2.1.    Dispositions
en matière de suivi et de compte rendu
              2.2.    Système
de gestion et de contrôle 
              2.3.    Mesures
de prévention des fraudes et irrégularités 
3.           INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE
L’INITIATIVE 
              3.1.    Rubrique(s)
du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses
concernée(s)
              3.2.    Incidence
estimée sur les dépenses 
              3.2.1. Synthèse de l’incidence estimée
sur les dépenses 
              3.2.2. Incidence estimée sur les crédits
opérationnels 
              3.2.3. Incidence estimée sur les crédits
de nature administrative
              3.2.4. Compatibilité avec le cadre
financier pluriannuel actuel
              3.2.5. Participation de tiers au
financement
              3.3.    Incidence estimée sur les
recettes
FICHE
FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

1.                      
CADRE
DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE
1.1.                
Dénomination de la proposition/de l’initiative 

Directive sur le déploiement d’une infrastructure pour
carburants de substitution 

1.2.                
Domaine(s) politique(s) concerné(s) dans la structure ABM/ABB[25]

Transport

1.3.                
Nature de la proposition/de l’initiative

X La proposition/l’initiative
porte sur une action nouvelle
¨ La proposition/l’initiative porte sur une action
nouvelle suite à un projet pilote/une action préparatoire[26]

¨ La
proposition/l’initiative est relative à la prolongation d’une action
existante 
¨ La proposition/l’initiative porte sur une action
réorientée vers une nouvelle action

1.4.                
Objectif(s)
1.4.1.          
Objectif(s) stratégique(s) pluriannuel(s) de la Commission visé(s) par
la proposition/l’initiative 

L’initiative
phare «Une Europe efficace dans l’utilisation des ressources» de la stratégie
«Europe 2020»
Le LIVRE BLANC
«Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système
de transport compétitif et économe en ressources»

1.4.2.          
Objectif(s) spécifique(s) et activité(s) ABM/ABB concernée(s)

Objectif
spécifique n° 4
Utilisation
accrue des modes de transport à faibles émissions de carbone et promotion de la
multimodalité (en lien avec l’objectif général «Transport économe en
ressources»).
Activité(s)
ABM/ABB concernée(s)
Transports
terrestres, aériens et maritimes

1.4.3.          
Résultat(s) et incidence(s) attendu(s)

Préciser les effets que la
proposition/l’initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population
visée.
Réalisation d’une infrastructure minimale pour carburants de
substitution et application paneuropéenne de normes techniques communes
Maintien de la prédominance de l’industrie automobile et
navale de l’UE; contribution à la croissance économique et à l’emploi en Europe
Réduction de la dépendance des transports par rapport au
pétrole
Contribution à la réduction de 60 % des émissions de
gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2050

1.4.4.          
Indicateurs de résultats et d’incidences 

Préciser les indicateurs
permettant de suivre la réalisation de la proposition/de l’initiative.
Nombre de bornes de recharge électrique / de stations de
ravitaillement
Nombre de véhicules / navires à carburant de substitution
Réduction du pourcentage de pétrole importé
Réduction du pourcentage des émissions de gaz à effet de
serre dues aux transports

1.5.                
Justification(s) de la proposition/de l’initiative 
1.5.1.          
Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme

À court terme:
Couverture
minimale pour l’électricité, l’hydrogène, le GNL (transport routier et
navigation) et le GNC
Étiquetage du
carburant aux stations de ravitaillement et sur les véhicules
À long terme: Couverture
optimale pour l’électricité, l’hydrogène, le GNL (transport routier et
navigation) et le GNC

1.5.2.          
Valeur ajoutée de l’intervention de l’UE

Faciliter le
développement d’un marché unique pour l’infrastructure des carburants de
substitution et pour les véhicules et navires à carburant de substitution
Créer les
conditions permettant aux différents acteurs du marché d’assumer leurs
fonctions respectives

1.5.3.          
Leçons tirées d’expériences similaires

On s’est
intéressé, dans le cadre d’initiatives précédentes, à la production du
carburant, au développement de la technologie des véhicules et à la
commercialisation des carburants de substitution, mais pas à la réalisation de
l’infrastructure nécessaire.
Ces expériences
confirment que l’UE doit agir dans le domaine des infrastructures.

1.5.4.          
Compatibilité et synergie éventuelle avec d’autres instruments
appropriés

Infrastructures
de transport – «mécanisme pour l’Interconnexion en Europe» du RTE-T

1.6.                
Durée et incidence financière

¨ Proposition/initiative
à durée limitée 
–     
¨  Proposition/initiative en
vigueur à partir de [JJ/MM]AAAA jusqu’en [JJ/MM]AAAA
–     
¨  Incidence financière de AAAA
jusqu’en AAAA
Ñ Proposition/initiative
à durée illimitée
–     
Mise en œuvre avec une période de montée en puissance dès l’adoption
de la directive

1.7.                
Mode(s) de gestion prévu(s)[27] 

Ñ Gestion
centralisée directe par la Commission 
¨ Gestion
centralisée indirecte par délégation de tâches d’exécution à:
–     
¨  des agences exécutives
–     
¨  des organismes créés par
les Communautés[28]

–     
¨  des organismes publics
nationaux/organismes avec mission de service public 
–     
¨  des personnes chargées de
l’exécution d’actions spécifiques en vertu du titre V du traité sur
l’Union européenne, identifiées dans l’acte de base concerné au sens de
l’article 49 du règlement financier
¨ Gestion
partagée avec les États membres
¨ Gestion
décentralisée avec des pays tiers 
¨ Gestion
conjointe avec des organisations internationales (à préciser)
Si plusieurs modes de gestion
sont indiqués, veuillez donner des précisions dans la partie «Remarques».
Remarques

2.                      
MESURES
DE GESTION
2.1.                
Dispositions en matière de suivi et de compte rendu

Préciser la fréquence et les conditions
de ces dispositions.
Les États
membres soumettent à la Commission un rapport sur le cadre politique national
en faveur du développement et de la mise en œuvre du marché des carburants de
substitution et de leur infrastructure deux ans après l’entrée en vigueur de la
présente directive et par la suite tous les deux ans.
La Commission
présente au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l’application
de la présente directive tous les deux ans avec effet deux ans après la date de
transposition de la présente directive.

2.2.                
Système de gestion et de contrôle
2.2.1.          
Risque(s) identifié(s)

Retards dans la
transposition de la directive
Mise en œuvre
inappropriée

2.2.2.          
Moyen(s) de contrôle prévu(s) 

Rapports périodiques des États membres (premier
rapport deux ans après l’entrée en vigueur de la directive et par la suite tous
les deux ans)

2.3.                
Mesures de prévention des fraudes et irrégularités 

Préciser les mesures de
prévention et de protection existantes ou envisagées.
Financement UE prévu pour des études de contrôle. Ces études
feront l’objet d’un suivi adéquat par les services de la Commission.

3.                      
INCIDENCE
FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

Les investissements seront uniquement supportés par l’industrie.
La Commission effectuera une étude tous les deux ans.

3.1.                
Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de
dépenses concernée(s) 

06.020300 Activités de soutien à la politique européenne des
transports et aux droits des passagers. Financement par redéploiement de
crédits (pas d’incidence sur le nouveau CFP).
·     
Lignes budgétaires existantes 
Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel
et des lignes budgétaires.
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || Ligne budgétaire || Nature de la dépense || Participation 
 Numéro 06.020300 [Description: Activités de soutien à la politique européenne des transports et aux droits des passagers || CD/CND ([29])   || de pays AELE[30]   || de pays candidats[31]   || de pays tiers || au sens de l’article 18, paragraphe 1, point a) bis, du règlement financier 
   || [XX.YY.YY.YY]   || CND || NON || NON || NON || NON 
·     
Nouvelles lignes budgétaires, dont la création est demandée:
NÉANT
Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des
lignes budgétaires.
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || Ligne budgétaire || Nature de la dépense || Participation 
 Numéro [Libellé…...….] || CD/CND || de pays AELE || de pays candidats || de pays tiers || au sens de l’article 18, paragraphe 1, point a) bis, du règlement financier 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || OUI/NON || OUI/NON || OUI/NON || OUI/NON 

3.2.                
Incidence estimée sur les dépenses
3.2.1.          
Synthèse de l’incidence estimée sur les dépenses

En millions d’euros (à la 3e décimale)
 Rubrique du cadre financier pluriannuel: || Numéro 06.020300 || Activités de soutien à la politique européenne des transports et aux droits des passagers. 
 DG: MOVE ||   ||   || Année N[32]   || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
  Crédits opérationnels ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numéro de ligne budgétaire 06.020300 || Engagements || (1) || 0 || 250 000 || 0 || 250 000 || 0 || 250 000 || 0 || 750 000 
 Paiements || (2) ||   ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 250 000 || 750 000 
 Numéro de ligne budgétaire || Engagements || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Crédits de nature administrative financés par l’enveloppe de certains programmes spécifiques[33]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Numéro de ligne budgétaire ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour la DG MOVE || Engagements || =1+1a +3 ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   ||   
 Paiements || =2+2a +3 ||   ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 250 000 || 750 000 
  TOTAL des crédits opérationnels || Engagements || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAL des crédits de nature administrative financés par l’enveloppe de certains programmes spécifiques || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour la RUBRIQUE <….> du cadre financier pluriannuel || Engagements || =4+ 6 ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 750 000 
 Paiements || =5+ 6 ||   ||   || 250 000 ||   || 250 000 ||   || 250 000 || 750 000 
Si plusieurs rubriques sont concernées par la proposition/l’initiative:
  TOTAL des crédits opérationnels || Engagements || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  TOTAL des crédits de nature administrative financés par l’enveloppe de certains programmes spécifiques || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL des crédits pour les RUBRIQUES 1 à 4 du cadre financier pluriannuel (Montant de référence) || Engagements || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Paiements || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrique du cadre financier pluriannuel: || 5 || «Dépenses administratives» 
En millions d’euros (à la 3e décimale)
   ||   ||   || Année N (€) || Année N+1 (€) || Année N+2 (€) || Année N+3 (€) || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) (€) || TOTAL (€) 
 DG: MOVE || 
  Ressources humaines (redéploiement du personnel) || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 917 000 
  Autres dépenses administratives: Comité de gestion – 1 réunion/an || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 96 390 
 TOTAL DG MOVE || Crédits || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390 
 TOTAL des crédits pour la RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || (Total engagements = Total paiements) || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390 
En millions d’euros (à la 3e décimale)
   ||   ||   || Année N[34]   || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 TOTAL des crédits pour les RUBRIQUE 1 à 5 du cadre financier pluriannuel || Engagements || 144 770 || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 1 329 080 
 Paiements || 144 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 || 1 329 080 

3.2.2.          
Incidence estimée sur les crédits opérationnels 

–     
¨  La
proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits opérationnels 
–     
Ñ  La
proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits opérationnels, comme
expliqué ci-après:
Crédits d’engagement en millions d’euros (à la 3e décimale)
 Indiquer les objectifs et les réalisations   ò ||   ||   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) || TOTAL 
 RÉALISATIONS 
 Type[35]   || Coût moyen || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre || Coût € || Nbre total || Coût total € 
 OBJECTIF SPÉCIFIQUE n° 4[36]…   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation || Études || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total objectif spécifique n° 4 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 
 OBJECTIF SPÉCIFIQUE n° … ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Réalisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total objectif spécifique n° 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 COÛT TOTAL € || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 

3.2.3.          
Incidence estimée sur les crédits de nature administrative
3.2.3.1.    
Synthèse 

–     
Ñ  La
proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits de nature
administrative (redéploiement de personnel).
–     
¨  La
proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de nature
administrative, comme expliqué ci-après:
En millions d’euros (à la
3e décimale)
   || Année N [37](€) || Année N+1 (€) || Année N+2 (€) || Année N+3 (€) || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) (€) || TOTAL (€) 
 RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 (redéploiement du personnel) 
 Autres dépenses administratives || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 
 RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 
 Hors RUBRIQUE 5[38] du cadre financier pluriannuel   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Autres dépenses de nature administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sous-total hors RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 

3.2.3.2.    
 Besoins estimés en ressources humaines 

–     
Ñ  La
proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de ressources humaines: le
personnel sera redéployé
–     
¨  La
proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme
expliqué ci-après:
Estimation à exprimer en valeur entière (ou au plus
avec une décimale)
   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) 
  Emplois du tableau des effectifs (postes de fonctionnaires et d’agents temporaires) 
 XX 01 01 01 (au siège et dans les bureaux de représentation de la Commission) || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST 
 XX 01 01 02 (en délégation) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (recherche indirecte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (recherche directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Personnel externe (en équivalent temps plein - ETP)[39]   
 XX 01 02 01 (AC, END, INT de l’enveloppe globale) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT et JED dans les délégations) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy [40]   || - au siège[41]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - en délégation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche indirecte) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Autre ligne budgétaire (à spécifier) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX est le domaine politique ou le titre concerné.
Les besoins en ressources
humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion
de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas
échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG
gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et à la
lumière des contraintes budgétaires existantes.
Description des tâches à
effectuer:
 Fonctionnaires et agents temporaires ||   
 Personnel externe ||   

3.2.4.          
Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel 

–     
Ñ  La
proposition/l’initiative est compatible avec le cadre financier pluriannuel
actuel.
–     
¨  La
proposition/l’initiative nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée
du cadre financier pluriannuel.
Expliquez la reprogrammation requise, en précisant les
lignes budgétaires concernées et les montants correspondants.
–     
¨  La
proposition/l’initiative nécessite le recours à l’instrument de flexibilité ou
la révision du cadre financier pluriannuel[42].
Expliquez le besoin, en précisant les rubriques et
lignes budgétaires concernées et les montants correspondants.

3.2.5.          
Participation de tiers au financement 

–     
ÑLa
proposition/l’initiative ne prévoit pas de cofinancement par des tierces
parties. 
–     
La proposition/l’initiative prévoit un cofinancement estimé ci-après:
Crédits en millions d’euros (à la 3e décimale)
   || Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) || Total 
 Préciser l’organisme de cofinancement ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAL crédits cofinancés ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   

3.3.                
Incidence estimée sur les recettes 

–     
Ñ  La
proposition/l’initiative est sans incidence financière sur les recettes.
–     
¨  La
proposition/l’initiative a une incidence financière décrite ci-après:
·              
¨  sur les ressources
propres
·              
¨  sur les recettes
diverses
En millions d’euros (à la 3e décimale)
 Ligne budgétaire de recette: || Montants inscrits pour l’exercice en cours || Incidence de la proposition/de l’initiative[43]   
 Année N || Année N+1 || Année N+2 || Année N+3 || insérer autant d’années que nécessaire, pour refléter la durée de l’incidence (cf. point 1.6) 
 Article …. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Pour les recettes diverses qui
seront «affectées», préciser la(les) ligne(s) budgétaire(s) de dépense
concernée(s).
Préciser la méthode de calcul de
l’effet sur les recettes.
[1]               COM(2010) 2020 final.
[2]               COM(2011) 144 final.
[3]                      COM(2013) 17.
[4]                      http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf;
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/events/2011_04_13_future_transport_fuels_en.htm;

http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/doc/cts/report-on-results.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/doc/cts/report-on-results.pdf

[5]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/urban_en.htm

[6]               www.eutransportghg2050.eu
[7]               JO C
du …, p. ...
[8]               JO C
du …, p. ...
[9]               JO C
du …, p. ...
[10]             COM(2010)
2020.
[11]             COM(2011)
144.
[12]             JO
L 140 du 5.6.2009, p. 16.
[13]             COM(2013)
17.
[14]             http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
(en anglais).
[15]             COM(2012)
636 final du 8.11.2012.
[16]             JO
L 140 du 5.6.2009, p. 16.
[17]             JO
L 211 du 14.8.2009, p. 55.
[18]             JO
L 327 du 27.11.2012, p. 1.
[19]             Règlement
(CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009
relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des
émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux
informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le
règlement (CE) nº 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives
80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE, JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.
[20]             JO
L xxx
[21]             JO
L 140 du 5.6.2009, p. 88.
[22]             JO
L 316 du 14.11.2012, p. 12
[23]             JO
L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[24]             JO
L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[25]             ABM:
Activity-Based Management – ABB: Activity-Based Budgeting.
[26]             Tel(le)
que visé(e) à l’article 49, paragraphe 6, point a) ou b), du
règlement financier.
[27]             Les
explications sur les modes de gestion ainsi que les références au règlement
financier sont disponibles sur le site BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_fr.html
[28]             Tels
que visés à l’article 185 du règlement financier.
[29]             CD
= crédits dissociés / CND = crédits non dissociés.
[30]             AELE:
Association européenne de libre-échange. 
[31]             Pays
candidats et, le cas échéant, pays candidats potentiels des Balkans
occidentaux.
[32]             L’année
N est l’année du début de la mise en œuvre de la proposition/de l’initiative.
[33]             Assistance
technique et/ou administrative et dépenses d’appui à la mise en œuvre de
programmes et/ou d’actions de l’UE (anciennes lignes «BA»), recherche
indirecte, recherche directe.
[34]             L’année
N est l’année du début de la mise en œuvre de la proposition/de l’initiative.
[35]             Les
réalisations se réfèrent aux produits et services qui seront fournis (par
exemple: nombre d’échanges d’étudiants financés, nombre de km de routes
construites, etc.).
[36]             Tel
que décrit dans la partie 1.4.2. «Objectif(s) spécifique(s)…».
[37]             L’année
N est l’année du début de la mise en œuvre de la proposition/de l’initiative.
[38]             Assistance
technique et/ou administrative et dépenses d’appui à la mise en œuvre de
programmes et/ou d’actions de l’UE (anciennes lignes «BA»), recherche
indirecte, recherche directe.
[39]             AC
= agent contractuel; INT = intérimaire; JED = jeune expert en délégation; AL =
agent local; END = expert national détaché. 
[40]             Sous-plafond
de personnel externe sur crédits opérationnels (anciennes lignes «BA»).
[41]             Essentiellement
pour les Fonds structurels, le Fonds européen agricole pour le développement
rural (Feader) et le Fonds européen pour la pêche (FEP).
[42]             Voir
points 19 et 24 de l’accord interinstitutionnel.
[43]             En
ce qui concerne les ressources propres traditionnelles (droits de douane,
cotisations sur le sucre), les montants indiqués doivent être des montants
nets, c’est-à-dire des montants bruts après déduction de 25 % de frais de
perception.