CELEX: 52012PC0394
Language: el
Date: 2012-07-11
Title: Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2020

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2020 /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ
ΕΚΘΕΣΗ
1.           ΠΛΑΙΣΙΟ
ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ
·                        
Γενικό
πλαίσιο
Η ΕΕ έχει
διακηρύξει ότι
επιδιώκει τον
περιορισμό της
αλλαγής του
κλίματος του
πλανήτη έτσι
ώστε η αύξηση
της
θερμοκρασίας
να μην υπερβεί
τους 2ºC σε
σύγκριση με τα
προ της
βιομηχανικής
εποχής επίπεδα.
Για την
επίτευξη του
στόχου αυτού,
οι παγκόσμιες
εκπομπές
πρέπει να
φτάσουν στο
ανώτατο επίπεδό
τους έως το 2020
και να
μειωθούν
τουλάχιστον
κατά 50% σε
παγκόσμιο
επίπεδο έως το 2050
σε σύγκριση με
το 1990. Το
Ευρωπαϊκό
Συμβούλιο
επαναβεβαίωσε
το στόχο της ΕΕ
για μείωση κατά
80-95% έως το 2050 σε
σύγκριση με το 1990
στο πλαίσιο
της αναγκαίας
μείωσης από
τις ανεπτυγμένες
χώρες στο
σύνολό τους. 
Με τις
τρέχουσες
πολιτικές, η
μείωση των
αερίων θερμοκηπίου
(ΑΘ) ως το 2050 θα είναι
μόνο 40% περίπου. Ο
«Χάρτης
πορείας για τη
μετάβαση σε
μια
ανταγωνιστική
οικονομία
χαμηλών
ανθρακούχων
εκπομπών το 2050»[1] της
Επιτροπής
ορίζει τον
οικονομικά
αποδοτικότερο τρόπο
με τον οποίο θα
επιτευχθεί ο
στόχος για μείωση
των εγχώριων
εκπομπών κατά 80%
ως το 2050. Ο χάρτης
πορείας
καταδεικνύει
ότι κάθε
κλάδος της
οικονομίας
πρέπει να
συμβάλει και,
ανάλογα με το
σενάριο, οι
εκπομπές του
κλάδου των
μεταφορών
πρέπει να κυμαίνονται
ως το 2030 μεταξύ +20
και -9% σε
σύγκριση με το 1990
και να
μειωθούν κατά 54%
έως 67% ως το 2050[2].
Μολονότι
οι εκπομπές
από άλλους
κλάδους
ακολουθούν
γενικά πτωτική
πορεία, οι
εκπομπές από
τον κλάδο των
οδικών
μεταφορών
αυξάνονται με
ταχύ ρυθμό: από
το 1990 έως το 2008, οι
εκπομπές από
τις οδικές
μεταφορές
αυξήθηκαν κατά
26%. Το 2008, περίπου το
70% των εκπομπών CO2
του κλάδου των
μεταφορών
οφειλόταν στις
οδικές μεταφορές[3]. Αυτό
είχε ως
αποτέλεσμα ο
εν λόγω κλάδος
να αποτελεί τη
δεύτερη σε
μέγεθος πηγή
εκπομπών ΑΘ
στην ΕΕ και να
ευθύνεται
περίπου για το
ένα πέμπτο του
συνόλου των
εκπομπών CO2
στην ΕΕ. 
Τον
Μάρτιο του 2011, η
Επιτροπή
ενέκρινε τον «Χάρτη
πορείας για
έναν Ενιαίο
Ευρωπαϊκό Χώρο
Μεταφορών – Για
ένα
ανταγωνιστικό
και ενεργειακά
αποδοτικό
σύστημα
μεταφορών». Ο
χάρτης αυτός
ορίζει μια
στρατηγική
στον κλάδο των
μεταφορών,
ενταγμένη σε
πλαίσιο επίτευξης
μείωσης των
εκπομπών ΑΘ
από τις
μεταφορές κατά
60% ως το 2050.
·                        
Ο κανονισμός
Ο
κανονισμός (ΕΕ)
αριθ. 510/2011 ορίζει
το πλαίσιο
μείωσης των
εκπομπών CO2 από
τον στόλο των καινούργιων
ημιφορτηγών
για το 2020. Ο
κανονισμός
προβλέπει δύο
στάδια. Κατά
την πρώτη
περίοδο, ως το 2017,
έχουν
καθοριστεί οι λεπτομέρειες
συμμόρφωσης με
τους στόχους.
Για τη δεύτερη
περίοδο, ως το 2020,
ο στόχος δεν
μπορεί να υλοποιηθεί
χωρίς την εφαρμογή
των
απαραίτητων λεπτομερών
διατάξεων, οι
οποίες θα
καθοριστούν
στο πλαίσιο επανεξέτασης.
Ζητείται από
την Επιτροπή
να
επιβεβαιώσει
ότι ο στόχος
του 2020 για τον
στόλο των
ημιφορτηγών
είναι εφικτός.
Ο εν λόγω
στόχος
καθορίστηκε με
διαδικασία
συναπόφασης
και, εκτός από
την
επιβεβαίωση,
δεν επανεξετάζεται.

Εάν δεν
καθοριστούν
και δεν εφαρμοστούν
οι λεπτομερείς
διατάξεις,
αυτό θα έχει
αρνητική
επίδραση στους
κατασκευαστές
οχημάτων και
στους
προμηθευτές
ανταλλακτικών,
οι οποίοι
πρέπει να
είναι βέβαιοι
ως προς την τεχνολογία
και τα οχήματα
που θα
απαιτηθούν για
την επίτευξη
του στόχου. 
Οι λεπτομερείς
διατάξεις
αποτελούν
πτυχές της εφαρμογής
που έχουν αντίκτυπο
στον τρόπο
επίτευξης των
στόχων για τις
εκπομπές. Οι
βασικές λεπτομερείς
διατάξεις του παρόντος
κανονισμού
περιλαμβάνουν
την καμπύλη
οριακών τιμών,
η οποία
ορίζεται από
την παράμετρο
χρησιμότητας
και τη
συνάρτηση που
περιγράφει τη
σχέση μεταξύ της
παραμέτρου
χρησιμότητας
και των
εκπομπών CO2
(ορισμός του
σχήματος και
της κλίσης). Στις
λοιπές λεπτομερείς
διατάξεις συγκαταλέγονται
το σύστημα
τιμήματος
υπέρβασης
εκπομπών, οι
οικολογικές
καινοτομίες, οι
παρεκκλίσεις, οι
συνδυασμοί
κατασκευαστών,
η σταδιακή
εφαρμογή των
στόχων και η
χορήγηση πιστωτικών
υπερμορίων για
περιορισμένο
χρονικό διάστημα.

2.           ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ
ΜΕ ΤΑ
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ
ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
Διαβουλεύσεις
με τα ενδιαφερόμενα
μέρη
·       
Εξωτερική
εμπειρογνωμοσύνη
Εξωτερική
μελέτη[4]
με θέμα «Υποστήριξη
της αναθεώρησης
του κανονισμού
(ΕΕ) αριθ. 510/2011
σχετικά με τις
εκπομπές CO2
από ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα»[5]
παρέσχε την
κύρια ανάλυση
στην οποία
βασίστηκε η
παρούσα πρόταση.
Περιλαμβάνει εκτίμηση
των διαφόρων λεπτομερών
διατάξεων και
εκτιμά το κόστος
τους. Για την
εκτίμηση των
συνολικών
επιπτώσεων του
στόχου για το 2020
χρησιμοποιήθηκε
το μοντέλο PRIMES-TREMOVE.
·       
Διαβουλεύσεις
με τα
ενδιαφερόμενα
μέρη
Διεξήχθησαν
επίσημες διαβουλεύσεις
με τους
ενδιαφερόμενους
φορείς μέσω
διαδικτυακού
ερωτηματολογίου
και συνάντησης
με τους
ενδιαφερόμενους
φορείς. Τα
σχόλια των ενδιαφερόμενων
φορέων
ελήφθησαν
υπόψη κατά την
εκτίμηση των
διαφόρων
πιθανών
επιλογών για
τη ρύθμιση των
εκπομπών CO2 από
ελαφρά
οχήματα.
–                        
Δημόσια
διαβούλευση
Διενεργήθηκε
διαδικτυακή
δημόσια
διαβούλευση το
φθινόπωρο του 2011.
Οι απαντήσεις
στο σύνολό
τους καταδεικνύουν
ότι η ρύθμιση
των εκπομπών των
ελαφρών
οχημάτων είναι
σημαντική και
ότι θα πρέπει
να εναρμονίζεται
με μακροπρόθεσμους
στόχους για τα
ΑΘ, να
βασίζεται στις
μέσες εκπομπές
των καινούργιων
οχημάτων και
να είναι
τεχνολογικά
ουδέτερη. Οι
γνώμες
διίσταντο κατά
πολύ ως προς το
αν είναι αποτελεσματική
η ισχύουσα
νομοθεσία. Ο
βασικός λόγος
φαίνεται πως
είναι η διαδεδομένη
άποψη ότι η
ισχύουσα
νομοθεσία δεν
είναι επαρκώς
αυστηρή. Διαπιστώνεται
ισχυρό ρεύμα
υποστήριξης
για τον
καθορισμό
στόχων πέραν
του 2020, ασχέτως
άλλων μέτρων
που
ενδεχομένως θα
εφαρμοστούν.
Τα
αποτελέσματα
της δημόσιας
διαβούλευσης
συνοψίστηκαν
και δημοσιεύτηκαν
[6].
–                        
Συνάντηση
με τους
ενδιαφερόμενους
φορείς 
Διεξήχθη
συνάντηση με
τους
ενδιαφερόμενους
φορείς στις
6 Δεκεμβρίου 2011,
κατά την οποία παρουσιάστηκαν
τα
προκαταρκτικά
συμπεράσματα της
μελέτης. Δημοσιεύτηκαν
παρουσιάσεις
που έγιναν
κατά τη συνάντηση,
μαζί με σύνοψη
της σχετικής
συζήτησης[7]. Οι
συμμετέχοντες
δεν εξέφρασαν
καμία
ουσιαστική
διαφωνία ως
προς την
ανάλυση που
παρουσιάστηκε.
Οι ΜΚΟ
υποστήριξαν
ότι, εφόσον το
κόστος είναι
χαμηλότερο από
ό,τι είχε
προβλεφθεί
παλαιότερα και
τα επίπεδα των εκπομπών
είναι σημαντικά
χαμηλότερα από
τα αναμενόμενα,
οι στόχοι θα
πρέπει να
γίνουν
αυστηρότεροι. 
Η
εκτίμηση
επιπτώσεων
Συντάχθηκε
κοινή εκτίμηση
επιπτώσεων προς
υποστήριξη της
παρούσας
πρότασης και
αντίστοιχης
πρότασης για
την
τροποποίηση
του κανονισμού
(ΕΚ) αριθ. 443/2009. Για
τον
προσδιορισμό
επιλογών
πολιτικής υιοθετήθηκε
ευρεία
προσέγγιση που
καλύπτει ζητήματα
τα οποία εγείρει
η νομοθεσία, άλλα
που ανακύπτουν
κατά την
εφαρμογή, καθώς
και εκείνα που
εξετάστηκαν
στις μελέτες ανάλυσης
πιθανών
προσεγγίσεων
για τη
βελτίωση της
αποτελεσματικότητας
της νομοθεσίας.
Αναλύθηκαν οι
εξής πτυχές: 
α) η
επιλογή «καμία
ενέργεια»·
β)
επιβεβαίωση
της
εφικτότητας
του στόχου
σχετικά με τα
ημιφορτηγά για
το 2020·
γ) λεπτομέρειες
της επίτευξης
των στόχων για
τα ημιφορτηγά·
δ)
απλοποίηση και
μείωση της
διοικητικής
επιβάρυνσης·
ε)
προσαρμογή στον
νέο κύκλο
δοκιμών·
στ) μορφή
και
αυστηρότητα
της νομοθεσίας
πέραν του 2020.
Βάσει
της ανάλυσης
των
οικονομικών,
περιβαλλοντικών
και κοινωνικών
επιπτώσεων των
διαφόρων
λεπτομερών διατάξεων,
η εκτίμηση
επιπτώσεων
κατέληξε στα
εξής συμπεράσματα:
·                        
Επιβεβαιώθηκε
ότι ο στόχος
των 147g/km για τα
ημιφορτηγά το 2020 είναι
εφικτός με
χαμηλότερο
κόστος.
·                        
Η
παράμετρος
χρησιμότητας
θα πρέπει να
εξακολουθήσει
να είναι η μάζα.
Η καμπύλη
οριακών τιμών
θα πρέπει να
εξακολουθήσει
να είναι
γραμμική και η
κλίση της θα
πρέπει να
οριστεί σε 100%.
·                        
Το τίμημα
υπέρβασης
εκπομπών θα
πρέπει να
διατηρηθεί στα
95 ευρώ ανά g/km ανά
όχημα.
·                        
Η
διαδικασία
παρέκκλισης θα
πρέπει να
απλοποιηθεί με
τη θέσπιση «de-minimis» απαλλαγής
των μικρότερων
κατασκευαστών
από την
υποχρέωση συμμόρφωσης
με στόχο για
τις εκπομπές CO2.
Επιπλέον, θα
πρέπει να προβλεφθεί
αυξημένη
ευελιξία όσον
αφορά την
ημερομηνία παραχώρησης
παρεκκλίσεων λόγω
μικρού όγκου
παραγωγής. 
3.           ΝΟΜΙΚΑ
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ
Η ΕΕ
ενήργησε ήδη στο
συγκεκριμένο
πεδίο με την έκδοση
του κανονισμού
(ΕΕ) αριθ. 510/2011
βάσει του
σχετικού με το
περιβάλλον
κεφαλαίου της
Συνθήκης.
Επίσης, η ενιαία
αγορά δικαιολογεί
την ανάληψη
δράσης σε
επίπεδο ΕΕ και
όχι σε επίπεδο
κρατών μελών,
ώστε να διασφαλιστεί
η επιβολή
κοινών
απαιτήσεων σε
ολόκληρη την
ΕΕ και, ως εκ τούτου,
να ελαχιστοποιηθεί
το κόστος για
τους
κατασκευαστές.

Η
έγκριση της
πρότασης δεν
συνεπάγεται
την κατάργηση
της
υφιστάμενης
νομοθεσίας.
Σύνοψη
της
προτεινόμενης δράσης
Η
πρόταση
επιβεβαιώνει
ότι είναι
εφικτός το 2020 ο
στόχος των 147 g CO2/km
κατά μέσον όρο
για τα
καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα για .
Προτείνει τον
καθορισμό των
λεπτομερειών
για την
επίτευξη του
στόχου ως εξής:
–                        
Η
παράμετρος
χρησιμότητας
εξακολουθεί να
είναι η μάζα
του οχήματος
σε ετοιμότητα
λειτουργίας.
–                        
Η καμπύλη
οριακών τιμών
εξακολουθεί να
είναι γραμμική
με κλίση 100% σε
σύγκριση με τον
στόλο
αναφοράς.
–                        
Οι
κατασκευαστές
που είναι
υπεύθυνοι για
λιγότερες από 500
ταξινομήσεις
καινούργιων
ελαφρών επαγγελματικών
οχημάτων
ετησίως απαλλάσσονται
από την
υποχρέωση
συμμόρφωσης με
τον οικείο στόχο
ειδικών
εκπομπών.
–                        
Παρέχεται
αυξημένη
ευελιξία ως
προς τον χρόνο
λήψης των
αποφάσεων για
παρεκκλίσεις λόγω
μικρού όγκου
παραγωγής.
–                        
Διατηρούνται
οι οικολογικές
καινοτομίες
όταν
εφαρμόζεται
αναθεωρημένη
διαδικασία
δοκιμών
–                        
Το τίμημα
υπέρβασης
εκπομπών
διατηρείται
στα 95 ευρώ ανά g/km
ανά όχημα.
Εφόσον ο
κλάδος
ωφελείται από
ενδείξεις
σχετικά με το
ρυθμιστικό
καθεστώς που
θα ισχύει μετά
το 2020, η πρόταση
περιλαμβάνει τη
διενέργεια
περαιτέρω επανεξέτασης,
το αργότερο στις
31 Δεκεμβρίου 2014.
4.           ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
Η
πρόταση δεν
απαιτεί
πρόσθετους
χρηματοοικονομικούς
πόρους.
5.           ΠΡΟΑΙΡΕΤΙΚΑ
ΣΤΟΙΧΕΙΑ
·       
Ρήτρα επανεξέτασης/αναθεώρησης/λήξης
ισχύος
Η
πρόταση
περιλαμβάνει ρήτρα
επανεξέτασης.
·       
Ευρωπαϊκός
Οικονομικός
Χώρος
Η
προτεινόμενη
πράξη αφορά
θέμα του ΕΟΧ
και πρέπει,
επομένως, να
καλύπτει και
τον Ευρωπαϊκό
Οικονομικό
Χώρο. 
2012/0191 (COD)
Πρόταση
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ
ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ
ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
για την
τροποποίηση
του κανονισμού
(ΕΕ) αριθ. 510/2011 με
σκοπό τον
καθορισμό των λεπτομερειών
της επίτευξης
του στόχου
μείωσης των
εκπομπών CO2
από καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα το 2020
(Κείμενο
που
παρουσιάζει
ενδιαφέρον για
τον ΕΟΧ)
ΤΟ
ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ
ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ
ΚΑΙ ΤΟ
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ
ΕΥΡΩΠΑΙΚΗΣ
ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας
υπόψη τη Συνθήκη
για τη
λειτουργία της
Ευρωπαϊκής
Ένωσης, και ιδίως
το άρθρο 192
παράγραφος 1,
Έχοντας
υπόψη την
πρόταση της
Ευρωπαϊκής
Επιτροπής,
Κατόπιν
διαβίβασης του
σχεδίου
νομοθετικής
πράξης στα
εθνικά
κοινοβούλια,
Έχοντας
υπόψη τη γνώμη
της Ευρωπαϊκής
Οικονομικής
και Κοινωνικής
Επιτροπής ([8]), 
Έχοντας
υπόψη τη γνώμη
της Επιτροπής
των Περιφερειών
([9]), 
Αποφασίζοντας
σύμφωνα με τη
συνήθη
νομοθετική διαδικασία,
Εκτιμώντας
τα ακόλουθα:
(1)       Το
άρθρο 13
παράγραφος 1
του κανονισμού
(ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού
Κοινοβουλίου
και του
Συμβουλίου της
11ης Μαΐου 2011
σχετικά με τα
πρότυπα
επιδόσεων για
τις εκπομπές
από τα
καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα όσον
αφορά τις
εκπομπές, στο
πλαίσιο της
ολοκληρωμένης
προσέγγισης
της Ένωσης για
τη μείωση των
εκπομπών CO2
από ελαφρά
οχήματα[10]
απαιτεί από
την Επιτροπή να
επανεξετάσει
τις
λεπτομέρειες
επίτευξης, ως το
2020, του στόχου
των 147g/km,
συμπεριλαμβανομένων
των μαθηματικών
τύπων του
παραρτήματος Ι
και των
παρεκκλίσεων βάσει
του άρθρου 11,
εφόσον
επιβεβαιωθεί η
δυνατότητα επίτευξης
του στόχου
αυτού. Η
πρόταση
τροποποίησης
του κανονισμού
απαιτείται να
είναι η πλέον
ουδέτερη
δυνατή από
άποψη ανταγωνισμού,
κοινωνικά
δίκαιη και
βιώσιμη.
(2)       Είναι
σκόπιμο να
διευκρινιστεί
ότι,
προκειμένου να
εξακριβώνεται
η συμμόρφωση
με τον στόχο
των 147 g CO2/km, οι
εκπομπές CO2 θα
πρέπει να
εξακολουθήσουν
να μετρώνται
σύμφωνα με τον
κανονισμό (ΕΚ)
αριθ. 715/2007 του
Ευρωπαϊκού
Κοινοβουλίου
και του
Συμβουλίου της
20ής Ιουνίου 2007
που αφορά την
έγκριση τύπου
μηχανοκινήτων
οχημάτων όσον
αφορά εκπομπές
από ελαφρά επιβατηγά
και εμπορικά
οχήματα (Euro 5 και Euro 6)
και σχετικά με
την πρόσβαση
σε πληροφορίες
επισκευής και
συντήρησης
οχημάτων[11] και
τα μέτρα
εφαρμογής του,
καθώς και με
καινοτόμες
τεχνολογίες.
(3)       Σύμφωνα
με την τεχνική
ανάλυση που
διενεργήθηκε για
την εκτίμηση
επιπτώσεων, οι
τεχνολογίες
για την
επίτευξη του
στόχου των 147 g CO2/km
είναι
διαθέσιμες και
οι
απαιτούμενες
μειώσεις μπορούν
να επιτευχθούν
με μικρότερο
κόστος από
εκείνο που
υπολογίστηκε
στην προηγούμενη
ανάλυση, η
οποία
διενεργήθηκε
πριν από την έκδοση
του κανονισμού
(ΕΕ) αριθ. 510/2011.
Επιπλέον, έχει
μειωθεί και η
απόσταση
μεταξύ των
τρεχουσών
μέσων ειδικών
εκπομπών CO2
από καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα και
του στόχου.
Συνεπώς,
επιβεβαιώνεται
η εφικτότητα
του στόχου των 147
g CO2/km που θα
πρέπει να
επιτευχθεί ως
το 2020.
(4)       Αναγνωρίζοντας
τις
δυσανάλογες
επιπτώσεις που
έχει στους
μικρότερους
κατασκευαστές
η συμμόρφωση
με τους
στόχους ειδικών
εκπομπών οι
οποίοι
ορίζονται
βάσει της χρησιμότητας
του οχήματος,
τη μεγάλη
διοικητική
επιβάρυνση που
συνεπάγεται η
διαδικασία
παρέκκλισης
και το οριακό όφελος
όσον αφορά τη
μείωση των
εκπομπών CO2
από τα οχήματα
που πωλούνται
από τους εν
λόγω κατασκευαστές,
οι παραγωγοί
που είναι
υπεύθυνοι για
λιγότερα από 500
καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα ετησίως
εξαιρούνται
από το πεδίο
εφαρμογής του
στόχου ειδικών
εκπομπών και
του τιμήματος
υπέρβασης
εκπομπών.
(5)       Η
διαδικασία
έγκρισης
παρέκκλισης
για κατασκευαστές
με μικρό όγκο
παραγωγής
απλοποιείται
ώστε να αφήνει
αυξημένα
περιθώρια
ευελιξίας ως προς
το χρόνο υποβολής
αιτήσεων
παρέκκλισης
από τους
κατασκευαστές
και λήψης των
αποφάσεων
έγκρισης της
εν λόγω
παρέκκλισης
από την
Επιτροπή.
(6)       Προκειμένου
να είναι η
αυτοκινητοβιομηχανία
σε θέση να πραγματοποιήσει
μακροπρόθεσμες
επενδύσεις και
να αναπτύξει
καινοτομίες,
είναι
επιθυμητό να
δοθούν
ενδείξεις ως
προς τον τρόπο
τροποποίησης
του παρόντος
κανονισμού για
την περίοδο
μετά το 2020. Οι
ενδείξεις αυτές
θα πρέπει να
βασιστούν σε
εκτίμηση του
απαραίτητου
ποσοστού
μείωσης
σύμφωνα με
τους
μακροπρόθεσμους
κλιματικούς στόχους
της Ένωσης και
των συνεπειών
για την
ανάπτυξη
οικονομικά
αποδοτικής
τεχνολογίας
μείωσης των
εκπομπών CO2
για τα
αυτοκίνητα.
Επομένως,
είναι επιθυμητή
η επανεξέταση
αυτών των
πτυχών, η
υποβολή
έκθεσης από
την Επιτροπή
και, εάν κριθεί
σκόπιμο, η
υποβολή
προτάσεων για
στόχους πέραν
του 2020.
(7)       Το
άρθρο 13
παράγραφος 3 απαιτεί
από την
επιτροπή να
δημοσιεύσει
έκθεση σχετικά
με τη
διαθεσιμότητα
δεδομένων
αποτυπώματος
και ωφέλιμου
φορτίου και με
τη χρήση τους
ως παραμέτρων
χρησιμότητας στους
μαθηματικούς τύπους
του
παραρτήματος Ι.
Μολονότι τα
δεδομένα αυτά
είναι
διαθέσιμα και
η δυνητική
χρήση τους εξετάστηκε
κατά την
εκτίμηση
επιπτώσεων,
έχει συναχθεί
το συμπέρασμα
ότι είναι
οικονομικά
αποδοτικότερη
η διατήρηση
της μάζας σε ετοιμότητα
λειτουργίας ως
παραμέτρου
χρησιμότητας
για το στόχο
του 2020 όσον αφορά
τα ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα.
(8)       Είναι
σκόπιμο να
διατηρηθεί η
προσέγγιση καθορισμού
του στόχου με βάση
γραμμική σχέση
μεταξύ της
χρησιμότητας
του ελαφρού
επαγγελματικού
οχήματος και του
στόχου για τις
εκπομπές CO2
του οχήματος
αυτού,
εκφραζόμενη με
τους μαθηματικούς
τύπους του
παραρτήματος Ι,
δεδομένου ότι
αυτό επιτρέπει
τη διατήρηση
της ποικιλίας
στην αγορά
ελαφρών
επαγγελματικών
οχημάτων και της
ικανότητας των
κατασκευαστών
να ικανοποιούν
τις διαφορετικές
ανάγκες των
καταναλωτών, με
αποτέλεσμα να αποφεύγεται
η
αδικαιολόγητη
στρέβλωση του
ανταγωνισμού. Ωστόσο,
είναι σκόπιμη
η
επικαιροποίηση
της εν λόγω
προσέγγισης
προκειμένου να
αντανακλά τα πλέον
πρόσφατα
διαθέσιμα
δεδομένα
σχετικά με τις
ταξινομήσεις καινούργιων
ελαφρών
επαγγελματικών
οχημάτων. 
(9)       Η
Επιτροπή
εκτίμησε τη
διαθεσιμότητα
δεδομένων αποτυπώματος
και τη χρήση
τους ως
παραμέτρου χρησιμότητας
στους τύπους
του
παραρτήματος Ι.
Τα δεδομένα
αυτά είναι
διαθέσιμα και
η δυνητική
χρήση τους εξετάστηκε
κατά την
εκτίμηση
επιπτώσεων.
Βάσει της εν
λόγω εκτίμησης,
συνάγεται το
συμπέρασμα ότι
η παράμετρος
χρησιμότητας
που
χρησιμοποιείται
στον τύπο για
το 2020 θα πρέπει
να είναι η μάζα.
(10)     Ο
κανονισμός
απαιτεί από
την Επιτροπή
να διενεργήσει
εκτίμηση
επιπτώσεων
προκειμένου να
επανεξετάσει
τις
διαδικασίες
δοκιμών έτσι
ώστε να αντανακλούν
επαρκώς την
πραγματική
συμπεριφορά
των αυτοκινήτων
ως προς τις εκπομπές
CO2. Το έργο αυτό
προχωρά μέσω
της διαμόρφωσης
παγκόσμιας
διαδικασίας
δοκιμών
ελαφρών οχημάτων
στο πλαίσιο
της Οικονομικής
Επιτροπής των
Ηνωμένων Εθνών
για την Ευρώπη,
αλλά δεν έχει
ολοκληρωθεί
ακόμη. Ως εκ
τούτου, το
παράρτημα Ι
του κανονισμού
(ΕΚ) αριθ. 443/2009
καθορίζει τα
όρια εκπομπών
για το 2020, όπως αυτές
μετρώνται
σύμφωνα με τον
κανονισμό (ΕΚ)
αριθ. 715/2007 και το
παράρτημα ΧΙΙΙ
του κανονισμού
(ΕΚ) αριθ. 692/2008.
Όταν τροποποιηθούν
οι διαδικασίες
δοκιμών, θα
πρέπει να αναπροσαρμοστούν
τα όρια του παραρτήματος Ι
προκειμένου να
διασφαλιστεί
ανάλογη
αυστηρότητα
για τους
κατασκευαστές
και τις
κατηγορίες
οχημάτων. 
(11)     Συνεπώς,
ο κανονισμός
(ΕΕ) αριθ. 510/2011 θα πρέπει
να
τροποποιηθεί
αναλόγως,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ
ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1

Ο κανονισμός
(ΕΕ) αριθ. 510/2011
τροποποιείται
ως εξής: 
(1)                   
Στο άρθρο
1, η παράγραφος 2
αντικαθίσταται
από το ακόλουθο
κείμενο:
«2.     Από το 2020
και εφεξής, ο
παρών
κανονισμός
θέτει ως στόχο
τα 147 g CO2/km για τις
μέσες εκπομπές
των
καινούργιων
ελαφρών επαγγελματικών
οχημάτων που
ταξινομούνται
στην Ένωση,
όπως αυτές
μετρώνται
σύμφωνα με τον
κανονισμό (ΕΚ)
αριθ. 715/2007 και τα μέτρα
εφαρμογής του,
καθώς και με
καινοτόμες
τεχνολογίες.»
(2)                   
Στο άρθρο
2, προστίθεται η
ακόλουθη
παράγραφος 4:
«4.     Το
άρθρο 4, το
άρθρο 8 παράγραφος
4 στοιχεία β) και
γ), το άρθρο 9 και
το άρθρο 10 παράγραφος 1
στοιχεία α) και
γ) δεν εφαρμόζονται
σε
κατασκευαστή ο
οποίος είναι
υπεύθυνος,
μαζί με όλες
τις συνδεδεμένες
με αυτόν επιχειρήσεις,
για λιγότερα
από 500
καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα που
ταξινομήθηκαν
στην ΕΕ κατά το
προηγούμενο ημερολογιακό
έτος.»
(3)                   
Στο άρθρο
11 παράγραφος 3, η
τελευταία
πρόταση απαλείφεται.
(4)                   
Το άρθρο 13
τροποποιείται
ως εξής:
α)      Η
παράγραφος 1
αντικαθίσταται
από το
ακόλουθο κείμενο:
«Το
αργότερο στις
31 Δεκεμβρίου 2014,
η Επιτροπή
επανεξετάζει
τους στόχους
ειδικών
εκπομπών, τις λεπτομέρειες
και άλλες
πτυχές του
παρόντος
κανονισμού
προκειμένου να
καθορίσει τους
στόχους όσον
αφορά τις εκπομπές
CO2 από τα
καινούργια
ελαφρά
επαγγελματικά
οχήματα για την
περίοδο μετά
το 2020.»
β)      Η
παράγραφος 6
τροποποιείται
ως εξής:
–              
το
δεύτερο εδάφιο
απαλείφεται·
–              
το τρίτο
εδάφιο
αντικαθίσταται
από το
ακόλουθο κείμενο:
«Προκειμένου
να
αντικατοπτρίζονται
τυχόν αλλαγές
στην
κανονιστική
διαδικασία
δοκιμών για τη
μέτρηση των
ειδικών
εκπομπών CO2, η
Επιτροπή
προσαρμόζει τους
μαθηματικούς
τύπους του
παραρτήματος Ι
με κατ’
εξουσιοδότηση
πράξεις,
σύμφωνα με το
άρθρο 15 και υπό
τους όρους των
άρθρων 16 και 17,
διασφαλίζοντας
ταυτόχρονα ότι
οι
κατασκευαστές
και τα οχήματα
διαφορετικής
χρησιμότητας
θα υπόκεινται
βάσει της
παλαιάς και
της νέας
διαδικασίας
δοκιμών σε
απαιτήσεις
μείωσης οι
οποίες θα είναι
ανάλογης
αυστηρότητας.»
(5)                   
Στο παράρτημα Ι
σημείο 1,
προστίθεται το
ακόλουθο
στοιχείο γ):
«γ)     από το 2020
και εφεξής: 
Ενδεικτικές
ειδικές
εκπομπές CO2 = 147 + a × (M
– M0)
όπου:
M = μάζα του
οχήματος σε
χιλιόγραμμα (kg)
M0 = η
εγκριθείσα
τιμή βάσει του
άρθρου 13
παράγραφος 2
a = 0,096.»
Άρθρο 2

Ο παρών
κανονισμός αρχίζει
να ισχύει την
τρίτη ημέρα
από τη
δημοσίευσή του
στην Επίσημη
Εφημερίδα της
Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών
κανονισμός
είναι
δεσμευτικός ως
προς όλα τα
μέρη του και
ισχύει άμεσα
σε κάθε κράτος
μέλος.
Βρυξέλλες,
Για το
Ευρωπαϊκό
Κοινοβούλιο                     Για
το Συμβούλιο
Ο
Πρόεδρος                                                   Ο
Πρόεδρος
[1]               COM/2011/0112
τελικό. 
[2]               Εξαιρουμένων
των εκπομπών
από τις
διεθνείς θαλάσσιες
μεταφορές
[3]               EU transport in figures 2011 (Οι
μεταφορές στην
ΕΕ σε αριθμούς -
2011), Ευρωπαϊκή
Επιτροπή
[4]               Βάσει της
σύμβασης-πλαισίου
ENV.C.3/FRA/2009/0043 για τις
εκπομπές των
οχημάτων 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               ΕΕ C της , σ. .
[9]               ΕΕ C της , σ. .
[10]             ΕΕ L 145 της 31.5.2011, σ.
1. 
[11]             ΕΕ L 171 της 29.6.2007,
σ. 1.