CELEX: 51969PC0939
Language: it
Date: 1969-10-22
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'emanzione di gas inquinanti espulsi dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore (presentata dalla Commissione al Consiglio) Proposta modificata della DIRETTIVA DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (presentata dalla Commissione al Consiglio in virtu dell'articolo 149, paragrafo 2 CEE)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (69) 939
Vol. 1969/0163
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---    COMMISSIONE DELLE COMUNÎTA EUROPEE
                                         COM(69)939 def.
                                         Bruxellles . 22 ottobre 1969
                                 Proposta di
                         DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
           concernente il ravvicinamento delle legislazioni
           degli Stati membri relative all' emanzione di gas
           inquinanti espulsi dai motori ad accensione coman­
           data dei veicoli a motore
                ( presentata dalla Commissione al Consiglio )
                             Proposta modificata della
                              DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
           concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
           Stati membri relative all' omologazione dei veicoli a
           motore e dei loro rimorchi
           ( presentata dalla Commissione al Consiglio in virtù
             dell' articolo 149 » paragrafo 2 CEE)
C0M(69 ) 939 def.
 ---pagebreak---           Proposta di direttiva dei Consiglio
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative all' emanazione di gas inquinanti
      espulsi dai motori ad accensione comandata
                 dei veicoli a motore
 ---pagebreak---                                      MOTIVAZIOÏTE
I. GENERAL ITA '
              L' emanazione di ossido di carbonio e di idrogeno carburato dai
     motori ad accensione comandata dei veicoli , può essere ridotta con
     l' aiuto delle più recenti scoperte tecniche . I mezzi per raggiungere
     tale scopo sono rappresentati sia dalle migliorie apportate ai motori ,
     che permettono una migliore combustione , che dai dispositivi per pu­
     rificare i gas di scarico del motore .
             Nel mese di ottobre 1968 » la Germania ha approvato una legge
     sull 'inquinamento dell' aria provocato dai veicoli a motore 5 l' entrata
     in vigore di tale legge è stata fissata per il 1° ottobre 1970 .
              Inoltre , in Francia nella Gazzetta Ufficiale in data 17 maggio
     1969 , è stato pubblicato il decreto 31 marzo 1969 sulla. " Limitazione
     del contenuto di monossido di carbonio nei gas di scarico espulsi
  . dagli autoveicoli con motore al minime'' e la " Composizione dei gaa . di .
     scarico espulsi dagli autoveicoli con motore a benzina". . Tale decreto
     sarà applicabile :                                           .       .
     - ai veicoli omologati per tipo a partire dal 1° settembre 1971 , se
       muniti di un motore di nuovo tipo , vale a dire che non è mai stato
       montato su un veicolo omologato per tipof
     - ai veicoli immessi in circolazione , per la prima volta , a partire
        dal 1° settembre 1972 .
             Nel frattempo , la Commissione economica per l' Europa di Ginevra ,
     ha elaborato un progetto di regolamento in merito (Norme uniformi re­
     lative all' omologazione dei veicoli muniti di motore ad accensione
     comandata per quanto concerne l' emissione di gas inquinanti del motore )
     e la maggior parte dei paesi europei ha manifestato l' intenzione di
     conformarvisi entro termini ragionevoli .
             Pertanto , la presentazione al Consiglio di' una proposta di di­
     rettiva sembra essere la condizione necessaria, per poter risolvere le
     difficoltà che sorgeranno dòpo il mese di ottobre 1970 » data alla quale
     entrerà in vigore la nuova legge tedesca , e che verranno aggravate a
     partire dal 1° settembre 197 V quando entrerà in vigore il detìreto fran-
   " cese .                        -      "             ■■
 ---pagebreak---                Inoltre , tale necessita è stata confermata dal Gruppo di lavoro
       della Commissione " Eliminazione degli ostacoli tecnici agli scambi -
       Veicoli a motore " nonché dal Comitato di collegamento dell' industria auto­
      mobilistica della CEE , in occasione della 29 * riunione svoltasi nei
       giorni 19 e 20 maggio 1969 »
               Durante la stessa riunione è stato espresso anche un parere mol­
       to favorevole in merino all' impiego , nella proposta di direttiva in
       questione , del progetto di regolamento della CEE di Ginevra di cui so­
       pra .
               Tenuto conto di quanto precede , la Commissione ha riportato ne­
       gli allegati tecnici della proposta di direttiva , le specificazioni e
       le prove contenute nel progetto definitivo di regolamento della CEE
       a Ginevra . Sul piano degli scambi , questo rappresenta un vantaggio sup­
       plementare per 1 'industria dei sei paesi , dato che molti Stati sono rap­
       presentati presso questo organismo .
    •• Consultazione del Parlamento Europeo e del Comitato Economico e Sociale
               II' parere di questi due organi risulta necessario , giusta le
       disposizioni dell' articolo 100 comma 2 . L' applicazione delle prescri­
       zioni previstò dalla direttiva richiede infatti , per certi Stati membri ,
       una modifica delle loro disposizioni legislative .
II . PRESENTAZIONE E COMMENTO DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA
               Il campo di applicazione della direttiva è il più. vasto possi­
       bile , nel senso che è applicabile a tutte le categorie di veicoli a
       motore ad accensione comandata , con almeno quattro ruote e la cui velo­
       cità massima per costruzione supera i 25 km/h ( art . l ).
               L' articolo 2 integra , nella procedura di omologazione CEE , le
       norme relative all' emissione di gas inquinanti dei motori ad accensione
       comandata dei veicoli a motore . Esso si situa anche nella prospettiva
       dell' armonizzazione opzionale , nel senso che le prescrizioni comunita­
       rie , stabilite negli, allegati alla direttiva , abbiano lo stesso valore
       delle prescrizioni nazionali . Per questa ragione , uno Stato membro non
       può rifiutare l' omologazione di portata nazionale di un veicolo addu­
       cendo il motivo che il suo equipaggiamento ed i suoi elementi , contem­
       plati dalla direttiva particolare , non sarebbero conformi alle prescri­
       zioni nazionali mentre risponderebbero alle prescrizioni comunitarie .
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        La data prevista per l' applicazione delle prescrizioni c canini tarie
è la data prevista per l' entrata in vigore delle prime disposizioni na­
zionali ( legge tedesca ) che possono creare degli ostacoli agli scambi
intrac omuni tari . Soltanto la prova del tipo I , che figura nell' allegato III
 non, verrà richiesta per l' omologazione CEE o per l' omologazione di por­
tata nazionale ai sensi dell' articolo 10 della proposta di direttiva
concernente " l' omologazione ",  che   a partire dal 1° ottobre 1971 per
dare all' industria comunitaria il tempo necessario per aggiornarsi in
conformità .
        L' articolo 3 prevede , in conformità alla procedura contemplata
all' articolo 12 della direttiva concernente l' omologazione dei veicoli
a motore , la possibilità di modificare eventualmente le prescrizioni che
figurano negli allegati . Quanto sopra è reso possibile dal fatto che tali
prescrizioni hanno carattere puramente tecnico e possono di conseguenza
formare l' oggetto di modifiche per essere adattate al progresso della
tecnica .
        Per quanto concerne il termine che gli Stati membri devono rispet­
tare per introdurre nelle loro legislazioni le misure necessarie per con­
formarsi alla direttiva , l' articolo 4 prevede la data del 30 giugno 1970
che precede di alcuni mesi l' entrata in vigore della prima serie di di­
sposizioni nazionali ( legge tedesca ). Tale termine dovrebbe poter essere
rispettato , malgrado le procedure parlamentari ed amministrative alle
quali dovranno ricorrere gli Stati membri ^ considerata l' assenza di pro­
blemi in merito alle caratteristiche tecniche nelle disposizioni della
direttiva che riporta integralmente le soluzioni di Ginevra .
        L' articolo 5 impegna gli Stati membri ad informare la Commissione ,
entro termini ragionevoli , di ogni progetto di disposizioni elaborato
dagli Stati membri nel settore contemplato dalla direttiva ^ tale informa­
zione deve metterla in grado di formulare eventualmente le sue osserva­
zioni in merito a tale progetto ( art . 3 , § 2 ).
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                               Proposta di direttiva
              concernente il ravvicinamento delle legislazioni
              degli Stati membri relative all' emissione di gas
              inquinanti provenienti dai motori ad accensione
                       comandata dei veicoli a motore
IL CONSIGLIO DELLE COMUÏÏITA ' EUROPEE ,
VISTE le disposizioni del Trattato che istituisce la Comunità Economica
Europea e particolarmente quelle dell' articolo 100 ,
VISTA la direttiva del Consiglio del                       concernente il ravvi­
cinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all' omologazio­
ne dei veicoli a motore e dei loro rimorchi , ( ° )
VISTA la proposta delia Commissione ,
VISTO il parere del Parlamento Europeo ,
VISTO il parere del Comitato Economico e Sociale ,
CONSIDERANDO che la Germania ha emanato in data 15 ottobre 1968 una legge
concernente l' inquinamento dell' aria provooato dai veicoli a motore \ che
tale legge è stata pubblicata nel " Bundesgesetzblatt" ( Gazzetta Ufficiale )
in data 18 ottobre 1968 e che entrerà in vigore il 1° ottobre 1970 §
COBSIDERABDO che in Francia nella Gazzetta Ufficiale in data 17 maggio
1969 è stato pubblicato un decreto concernente la " Limitazione del tenore
in monossido di carbonio dei gas di scarico degli autoveicoli con motore
al minimo ", e la " Composizione dei gas di scarico degli autoveicoli dota­
ti di motore a benzina"; che tale decretosarà essere applicato :
- ai veicoli omologati per tipo a partire dal 1° settembre 1971 ss sono
   muniti di un motore di tipo nuovo , vale a dire che non è mai stato mon­
   tato su un veicolo omologato per tipoj
- ai veicoli immessi in circolazione , per la prima volta , a partire dal
   1° settembre 1972 |
(°) C0M(68 ) 529 def . dell '11 . 7-196 9 - G-U. n° C 125 del 28.11 . 1968 .
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CONSIDERANDO che tali disposizioni possono creare degli ostacoli allo
stabilimento ed al funzionamento del mercato comune 5
CONSIDERANDO che ne risulta la necessità di armonizzare tali disposizioni
al fine di permettere a partire della loro entrata in vigore , l' instaura­
zione , per ogni tipo di veicolo , della procedura di omologazione comuni­
taria che è stata oggetto della direttiva del Consiglio del
CONSIDERANDO che per quanto concerne la prova del tipo I , è opportuno
tenere conto delle difficoltà di adeguamento dell 1 industria ?
CONSIDERANDO che , per quanto concerne le prescrizioni e le prove , è stato
ritenuto opportuno fare riferimento a quelle proposte dalla Commissione
Economica dell' Europa di Ginevra nel suo progetto di regolamento ( prescri­
zioni uniformi relative all' omologazione dei veicoli muniti di motore
ad accensione comandata per quanto concerne l' omologazione di gaz inqui­
nanti del motore ) che è destinata ad essere allegata all' accordo del
1958 relativo all' adozione di condizioni uniformi di omologazione dal
reciproco riconoscimento dell' omologazione degli equipaggiamenti e degli
elementi dei veicoli a motore ; ( ° )
CONSIDERANDO che le prescrizioni tecniche e le prove devono poter essere
rapidamente adeguate al progresso della tecnica | che è opportuno , a tale
scopo , prevedere l' applicazione della procedura stabilita all' articolo 12
della direttiva concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative all' omologazione dei veicoli a motore e dei loro
rimorchi del            |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA     :
( ° ) Doc . CEE di Ginevra W/TRANS /tfP 29/292 /Rev . 1 dell' 11 aprile 1 969
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                                Articolo 1
         Per veicolo , ai sensi della presente direttiva , si intende ogni
veicolo a motore ad accensione comandata , circolante su strada , con o
senza carrozzeria , avente almeno quattro ruote ed una velocità massima
per costruzione che superi i 25 fcm orari .
                                Articolo 2
         Gli Stati membri non possono rifiutare l' omologazione CES ne
l' omologazione di portata nazionale di un veicolo per motivi che si
riferiscano alla limitazione dell' emanazione di gas inquinanti prove­
nienti dai motori ad accensione comandata del suddetto veicolo :
- a partire dal 1° ottobre 1970 ^ se tali veicoli riuniscono le prescri­
   zioni stabilite negli allegati I , II , IV , V e VI |
- a partire dal 1° ottobre 1971 se tali veicoli riuniscono inoltre le
   prescrizioni stabilite all' allegato III .
                                Articolo 3
         Ogni disposizione che figura negli allegati I , II , III , IV ,
V e VI può essere modificata in conformità alla procedura prevista
all' articolo 12 della direttiva del Consiglio concernente l' omologa­
zione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi del ..................
                                Articolo 4
         Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie
per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1970 e ne
informano immediatamente la Commissione .
                                Articolo 5
         A decorrere dalla notifica della presente direttiva gli Stati
membri hanno cura inoltre di informare la Commissione , in tempo utile
per presentare le sue osservazioni , di ogni ulteriore progetto di di­
sposizioni essenziali di ordine legislativo , regolamentare ed ammini­
strativo che essi intendono adottare nel campo disciplinato dalla
       I
présente direttiva .
                                Articolo 6
                                   1
          La presente direttiva è destinata agli Stati membri .
 ---pagebreak---                            ALLEGATI
             ALLA PROPOSTA DI DIRETTIVA CONCERNENTE IL
           RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI
MEMBRI RELATIVE ALL' EMANAZIONE DI GAS INQUINANTI ESPULSI DAI MOTORI
           AD ACCENSIONE COMANDATA DEI VEICOLI A foOTOHE .
 ---pagebreak---                        ELENCO DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO I   : Definizioni e prescrizioni di prova .
ALLEGATO II  : Caratteristiche fondamentali del motore ed informazio
               ni relative all' esecuzione delle prove .
ALLEGATO III : Prova del tipo I ( controllo delle sostanze inquinanti
               emesse in media in una zona urbana ad alta densità di
               circolazione dopo un avviamento a freddo ).
ALLEGATO IV  : Prova del tipo II ( controllo dell' emissione di ossido
               di carbonio a regime minimo .
ALLEGATO V   : Prova del tipo III ( controllo delle emissioni di gas
               del carter ).
ALLEGATO VI  : Specificazioni del carburante di riferimento .
 ---pagebreak---                                          ALLEGATO I
        DEFINIZIONI E PRESCRIZIONI DI PROVA
DEFINIZIONI
" Tipo di veicolo per quanto riguarda la limitazione delle
emissioni di gas inquinanti espulsi dai motori "
Per " tipo di veicolo per quanto riguarda la limitazione
delle emissioni di gas inquinanti espulsi dai motori" si
intendono i veicoli che non differiscono sostanzialmente
fra loro per quanto riguarda , in particolare , i seguenti
punti :
inerzia equivalente determinata in funzione del peso di ri
ferimento , secondo quanto prescritto al paragrafo ^.2 del»
l' allegato III .
caratteristiche del motore e del veicolo definite ai punti
I a 6 dell' allegato II .
" Peso di riferimento "
Per "peso di riferimento " si intende il peso del veicolo in
ordine di marcia , aumentato di un peso cumulatilo di 120 kg
II peso del veicolo in ordine di marcia è quello corrispon­
dente al peso complessivo a vuoto con tutti i serbatoi pie­
ni , eccettuato il serbatoio del carburante che dovrà esse­
re riempito soltanto a metà , gli utensili di bordo e la ruo
ta di scorta :
" carter raotore "
Per " carter motore " si intendono le camere esistenti tanto
nel motore quanto all' esterno di questo , collegate al car­
ter dell' olio mediante condotte interne od esterne attra­
verso le quali i gas -ed i vapori possono defluire ;
 ---pagebreak---                                       - .2 -
                                                                Allegato I
                                                              I
1.4        ""   "Gas inquinanti "
                Per "gas inquinanti" si intendono l' ossido di carbonio e
                gli idrocarburi .
1.5             "Peso massimo "
                Per "peso massimo si intende il peso massimo tecnicamente
                ammissibile , dichiarato dal costruttore ( tale peso può es­
                sere superiora al Vpèao .massimo " autorizzato ).
2               PRESCRIZIONI DI PROVA
2.1             Considerazioni generali
                Gli elementi capaci di influire sulle emissioni di gss in­
                quinanti debbono essere concepiti , costruiti e montati in
                modo che il veicolo , in condizioni normali di utilizzazió-
                ne e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto , pos­
                sa soddisfare alle prescrizioni della presente direttiva .
2.2             Descrizione delle prove ,
2«2#1           II veicolo è sottoposto , a seconda della sua categoria e co­
                me qui di seguito indicato , a prove dei tre tipi I , II e III .
2.2.1.1         Prova del tipo I ( controllo delle sostanze inquinanti emes­
                se in media in una zona urbana ad alta densità di circola­
              • zione dopo uìi avviamento a freddo )..
2.'2 . 1.1.1    Questa prova deve èssere effettuata su tutti i veicoli di
                cui all' articolo 1 , di peso massimo - non superiore a
   '            tonnellate .
2.2*1.1.2       II veicolo è posto su un banco dinamometrico , comprendente
                un freno e un volante d' inerzia . Si procede ad una prova
                ininterrotta della durata complessiva di 13 minuti , suddi­
                visa in quattro cicli . Ciascun ciclo si compone di 15 modi
     -          ( motore al minimo , accelerazione , velocità stabilizzata ,
                rallentamento .......). Durante la prova , i gas di scarico
                sono raccolti in uno o più sacchetti .
                Al termine del riempimento , si procede all' analisi dei gas
                e alla misurazione del loro volume .
 ---pagebreak---                                         - 3 -
                                                              Allegato I
2 . 2 . 1.1.3   La prova e effettuata secondo il metodo descritto
                nell' allegato III .    I metodi di raccolta     e   di
                analisi dei gas devono essere quelli prescritti . Altri me­
                todi potranno essere eventualmente approvati qualora siano
                riconosciuti tali da dare risultati equivalenti .
2*2.1 « 1.4     Le masse di ossido di carbonio e di idrocarburi ottenute
                in sede di prova devono essere inferiori ai valori riporta
                ti nella seguente tabella , secondo il peso di riferimento
                del veicolo .
               : Peso di riferimento      Massa di ossido di j Masse di idrocar       ;
              i              Pr                carbonio        t        buri          j
              •      ( chilogrammi )      ( grammi per prova ) } ( grammi per prova ) j
                            Pr <> 750             100                     8,0
                   750  <   Pr « 850              109                     8 .*
                   850  <   Pr < 1020             117                     8,7
                 1020   <   Pr << 1250            13k                     9,*f
                 1250   <   Pr <> 1^70            152                    10,1
                 1^70   <   Pr    1 700           169                    10,8
                 1700 < Pr << 1930                186                    11 ,^
                 1930       Pr <r'2150            203                    12,1
                 2150 ^- Pr                       220                    12,8
2.2.1.2        Prova del tipo II ( controllo dell' emissione di ossido di
               carbonio con motore al minimo ).
2.2.1.2.1      La prova dev' essere effettuata sui veicoli di cui all' arti­
                colo 1 .
2.2.1.2*2       II tenore in volume di ossido di carbonio dei gas di scap­
               pamento emessi con motore al minimo non deve superare il
                *, 5*.
2.2.1.2.3       La prescrizione che precede e controllata durante una pro­
                va effettuata secondo il metodo descritto nell' allegato IV .
2.2.1.3         Prova del tipo III ( controllo delle emissioni di gas dal
                carter ) .
2.2.1.3*1       Questa prova dev' essere effettuata su tutti i veicoli di
                cui all' articolo 1 , ad eccezione di quelli dotati di motore
                a due tempi con compressione nel carter *
 ---pagebreak---                                - k -
                                                      Allegato I
2.2.1.3.2 La massa degli idrocarburi contenuti nei gas del carter e
          non riaspirati dal motore dev' essere inferiore allo 0,15%
          della massa del carburante consumato dal motore .
2.2.1.3*3 la prescrizione che precede è controllata durante una pro­
          va effettuata secondo il metodo descritto nell' allegato V ,
 ---pagebreak---                                         - 1 -
                                                              ALLEGATO II
              CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE ED INFORMAZIONI
                       RELATIVE ALL' ESECUZIONE DELLE PROVE ( 1 )
1             Descrizione del motore
1.1           Marca
1.2           Tipo .
1.3           Ciclo : 4 tempi/2tempi ( 2 )
1             Numero di cilindri
1.3           Alesaggio                          mm
1.6           Corsa                              mm
1.7           Cilindrata                      .. cm3
1.8           Rapporto volumetrico di compressione ( 3 )
1.9           Sistema di raffreddamento              «
1.10          Sovralimentazione con/senza ( 2 ) descrizione del sistema ...
1.11          Dispositivo di ricircolazione dei gas del carter ( descrizio­
              ne e schemi )                                                  '
1.12          Filtro aria : disegni o marche e tipi
2             Dispositivi supplementari per combattere l' inquinamento ( qua
              lora esistano e non siano compresi in un' altra voce )
              Descrizione e schemi
3             Alimentazione
3*1           Descrizione e schemi delle tubazioni di ammissione e dei lo­
              ro accessori ( dash-pot , dispositivo di riscaldamento , prese
              d' aria supplementari , ecc .)
3.2           Alimentazione in carburante
3*2.1         a carburatore ( i ) ( 2 )                Numero
( 1 ) Per i motori o i sistemi non convenzionali , si forniranno i dati
      equivalenti a quelli di seguito indicati .
( 2 ) Cancellare la dicitura inutile .
( 3 ) Indicare la tolleranza .
 ---pagebreak---                                        - 2 -
                                                             Allegato II
  3*2.1.1       Marca......,.' ..
  3.2.1,2       Tipo
  3 . 2 . 1.3 * Regolazioni ( 2 )
  3.2.1.3.1     Getti                               )     (
  -ζ Ο Λ -ζ. ο           .3
                ir- rese a 'aria    «■
                                                    );    (; ΟϋΓνβ άί £111530 (ϋ
                                                    )     (  carburante in fun-
  3.2.1 . 3*3   Livello nella vaschetta                   (  zione del flusso
  3.2.1.3.4 Peso del galleggiante                   j i ^ aria (2) (3)
  3.2.1.3.5     Valvola ad ago                     .)     (
  3.2.1.4       Starter a mano/automatico ( 2 ) Regolazione di chiusura ( 3 )
  3.2.1.5       Pompa di aliraentazione
                Pressione ( 3 ) .......... lo diagramma caratteristico ( 3 )
  3.2.2         Mediante dispositivo di iniezione ( 2 ) -
  3 « 2 . 2.1   Pompa
  3*2.2.1.1     Marca
  3.2.2.1.2     Tipo
  3.2.2.1.3     Portata .... mm3 per colpo a           giri/min della pompa ( 2 ) ( 3 )
                o diagramma caratteristico ( 2 ) ( 3 )                           »,
  3*2.2.2       Pompa iniezione ( i )
  3*2.2.2.1     Marca
, 3*2*2*2.2 ' Tipo
  3.2.2.2.3     Taratura          bars ( 2 ) ( 3 )
                o diagramma caratteristico ( 2 ) ( 3 )
  4             Distribuzione
  4.1           Escursioni massime delle valvole e angoli d' apertura e di
                chiusura segnati individuabili con riferimento ai punti
                morti                                   *
  4.2           Giochi di riferimento e/o di registrazione ( 2 ) ...........
  ( 2 ) Cancellare la dicitura inutile .
  ( 3 ) Indicare la tolleranza .
 ---pagebreak---                                                                Allegato II
5             Accensione
5*1           Spinterogeno ( i )
5.1.1         Marca
5*1 .2        Tipo
5*1 «3        Curva d' anticipo all' accensione ( 3 )
5.1 . 2*      Fasatura ( 3 )
5*1 *5        Apertura dei contatti ( 3 )         i.
              Sistema di scappamento
              Descrizione e schemi . .
7             Altri dati sulle condizioni di prova
7*1           Lubrificante impiegato
7 . 1.1       Marca
7.1.2         Tipo
              ( Indicare la percentuale di olio nel carburante qualora a
                quest' ultimo sia mescolato del lubrificante )
7.2           Candele
7.2.1         Marca .,
7*2.2         Tipo
7.2.3         Distanza fra gli elettrodi
7.3           Bobina di accensione
7«3*1       1 Marca
7.3*2         Tipo
7«t-          Condensatore di accensione
7.^.1         Marca
7.^.2         Tipo
8             Prestazioni del motore
8.1           Velocità di rotazione al minimo           giri/min ( 3 )
8.2           Velocità di rotazione corrispondente al regime di massima
              potenza              giri/min (3 )
8 .3          Potenza massima ....... CV/HP ( 2 ) ( ISO - BSI - CUNA - DIN -
                                                    IGM - SAE , etc. ( 2 ) )
( 2 ) Cancellare la dicitura inutile <
( 3 ) Indicare la tolleranza .
 ---pagebreak---                                                           ALLEGATO III
                                PROVA DEL TIPO I
 ( Controllo delle sostanze inquinanti emesse in media in una zona urba­
na ad alta densità di circolazione dopo un avviamento a freddo ).
              METODO PER EFFETTUARE LÀ PROVA DEL TIPO I DEFINITA AL
              PUNTO 2.2.1.1 DELL' ALLEGATO I
1«            Ciclo di funzionamento al banco dinamometrico
1 .1          Descrizione del ciclo
              Il ciclo di funzionamento da utilizzare al banco dinamome-
              trico è quello indicato nella tabella che segue e rappresen­
              tato nel grafico accluso in appendice ( pag . 1 ). Nella tabel­
              la dell' appendice ( pagina 2 ) figura altresì * la scomposizio­
              ne sequenziale .
 ---pagebreak---                                                  - ri-
                                                                              Allegato III
                               | modi j! Accel£t       Veloci j Durata dx          Tem-> / Rapporto da ut . i' .
                                               . -i
                                       | razio-     ?     tà {                     po     \ zare nel caso d;f
Iiuen
 ja                                    !          J    km/h   j
                                                                 ciascuna
                                                                se -       modo    cumu j cambio meccanico
                                                                                   lato |
                                       J m/sec'1- 1             que ni sec.
                                                                 za :              sec . S
                                                                      i
                                                                sec .s
                                                              I        i       n          » -
       Motore al minimo    . .      1                         i  11 ? 11 j          11    i 6 sec.PM+5sec
       Accelerazione                2     1 , 04        0-15       4 i      4       15    !            1
       Velocità stabilizzata        3                     15       8 j      8             !            1
       Decelerazione              )      -0,69         15-10       2 !      2       25                 1
       Decelerazione a
                                  )4     -0,92         10 - 0      3 i      3 .     28                 Kl
       motore disinnestato
                                  )
       Motore al minimo                                          21        21       49      16sec . PM+5sec . K1
       Accelerazione              )    { 0,83           0-15       5                54                 1
       Cambio di mareia                                            2       12       56
       Accelerazione                      0,94         15-32       5                61                 2
       Velocità stabilizzata        7                   32       24        24       85                 2
       Decelerazione                      0,75         32-10       8                93                ■2
       Decelerazione a              8 !                                    11
       motore disinnestato        ) 1-0,92             10 - 0
                                                                   5 >              96                 K2
       Motore al minimo             9                         t
                                                                 21        21      117      1 6sec . PM+5sec « Kl
       Accelerazione              )'      0,83          0-15 !I    5 ! ) ;         122 |
       Cambio di mareia
                                  )                                2 i! )>         124 j
                                                                 ■9 ! )U
                                                              }
                                  ) .
       Accelerazione              ) 10 0,62            15-35 i           ) 26      133 j
       Cambio di mareia
                                  )
                                  )
                                                              i
                                                                 ■« r    ) ;
                                                                         )         135
       Accelerazione              ) | 0,52             35-50 |     8     )         143                 3
       Velocità stabilizzata        11 !                50    !
                                                              i
                                                                 12 | 12           155                 3
       Decelerazione                12 -0,52           50-35 j     8 |      8      163                 3
       Velocità stabilizzata        13                  35    !  13 i      13      176 j               3
       Cambio di mareia                                            2P              178 i
       Decelerazione                     -0,86      } 32-10 |      7 ib)
                                                                 ',77              185 I
                                    14                                     12
       Decelerazione a                                                I )
       motore disinnestato               -0,92         10- 0  s    3 S )           188   i             K2
       Motore al minimo             15                                      7    !
                                                                                   195 ! 7sec . PM
                                                                                         1
     = Câmbio in folie , motore innestato .
 K1 , K2 = Cambio in prima o seconda marcia , -motore disinnestato .
 ---pagebreak---                       - 3 -
                                         Allegato III
Condizioni generali per l' esecuzione del cialo
Pèr eseguire un ciclo che si avvicini al ciclo teorico nei
limiti prescritti , è necessario eseguire cicli di prove
preliminari allo scopo di determinare il miglior modo di
azionare il comando dell' acceletatore e del freno , se ne
cessarlo .
Utilizzazione del cambio di velocità
Se la velocità massima che si può raggiungere sul prim o
rapporto del cambio è inferiore a 15 km/h , si utilizzano
la seconda , la terza e la quarta combinazione .
Per la prova di vetture dotate di cambi semiautomatici si
procede    innestando le marce normalmente utilizzate per
la circolazione su strada , ed il comando delle marce è
azionato secondo le istruzioni del costruttore .
Le prove delle vetture dotate di cambi automatici sono ef­
fettuate innestando il rapporto più elevato (Drive ). La
manovra dell' acceleratore è effettuata in modo da ottenere
accelerazioni quanto più costanti possibile , tali da con­
sentire alla trasmissione di innestare i vari rapporti nel
l' ordine normale . Inoltre , i punti di cambio di marcia in­
dicati in appendice ( pagina 1 ) non sono applicabili e le '
accelerazioni debbono essere effettuate lungo le rette che
congiungono la fine del periodo con motore al minimo e
l' inizio del periodo successivo di velocità stabilizzata .
Sono osservate le tolleranze indicate al paragrafo 1«*t .
I veicoli muniti di overdrive che possa essere comandato
dal conducente sono sottoposti alla prova con 1' overdrive
non inserito .
Tolleranze
Si tollera una differenza di ± . ^ km/h rispetto alla velo­
cità teorica in accelerazione , in,, velocità stabilizzata e
in decelerazione quando si utilizzano i freni del veicolo .
Se il veicolo decelèra più rapidamente senza che vengano
utilizzati i freni , ci ei attiene soltanto alle prescri­
zioni del punto 5*6.3 .
Ai cambiamenti di modo , si accettano tolleranze sulla ve­
locità superiori a quelle prescritte purché la durata del­
le differenze constatate non superi , ogni volta , 0,5 se­
condi..
 ---pagebreak---                                         Allegato III
 Le tolleranze sui tempi di + 0,5 secondi .
 Le tolleranze di cui sopra si applicano altresi 1 all' ini­
 zio e alla fine di ciascun periodo di cambio di marcia ( 1 ).
 Le tolleranze ammesse sulla velocità e sui tempi sono com­
 binate come indicato nell' appendice ( pagina 1 ) •  .
 VEICOLO E CARBURANTE
 Veicolo da sottoporre a prova
 Il veicolo è presentato in buono stato meccanico » Esso de
 ve essere rodato ed aver percorso non meno di 3000 km pri­
ma della prova *
 Il dispositivo di scappamento non deve avere perdite che
 possano diminuire la quantità dei gas raccolti , che dev' es . .
 sere quella emessa dal motore .                  -                   -
Si può verificare la tenuta del sistema di ammissione , per
 evitare che la carburazione sia alterata da una presa
 d' aria accidentale .                    ,     '   '
Le regolazioni del motore e degli organi del veicolo sono
 quelle previste dal costruttore .
Nel circuito di ammissione è inserita una presa di depres­
 sione , in prossimità del carburatore , dietro la valvola a
 farfalla .
 Il laboratorio può verificare che il veicolo corrisponda
alle prestazioni indicate dal costruttore e sia utilizza­
bile in regime di guida normale e , soprattutto , idoneo ad
avviarsi a freddo e a caldo .                 t
Carburante
Il carburante e quello di riferimento di cui si riportano
le specificazioni nell' allegato VI . Se il motore è lubrifi­
cato con miscela , si aggiunge al carburante di riferimento
l' olio della qualità e nella quantità raccomandata dal co­
struttore .                                                             -
Attrezzatura di prova
Freno dinamometrico
Non è prescritto un particolare modello , ma la regolazione
del modello prescelto deve rimanere stabile nel tempo . Esso .
non deve generare vibrazioni percettibili nel veicolo , e ca- .
paci di nuocere al suo normale funzionamento . Esso deve es­
 sere munito di un dispositivo d' adattamento di inerzie che
consenta di riprodurle il funzionamento del veicolo su strada
 ( inerzie equivalenti )                    ,                 , .
 ( 1)Va rilevato cheil' tempo assegnato di 2 secondi comprende la durata
del cambio di combinazione e , ove sia necessario , un certo margine
per riprendere il ciclo .
 ---pagebreak---                                    - 5 -
                                                        Allegato III
3 « 2.        Attrezzatura per In. raccolta dei gas
3.2.-1        Le condotte di collegamento sono in acciaio e hanno , per
              quanto possibile , raccordi rigidi . Per isolare il disposi­
              tivo dalle vibrazioni del veicolo , nondimeno , si può preve­
              dere un elemento elastico anulare , assolutamente a tenuta .
              Si possono utilizzare altri materiali purché non influisca­
              no sulla composizione dei gas .
3.2.2         Se il veicolo sottoposto a prova possiede un tupo di scap­
              pamento a più diramazioni , queste ultime debbono essere col
              legate quanto più vicino possibile al veicolo .
3.2.3         La temperatura dei gas nel sistema di raccolta deve essere
              compatibile col buon funzionamento del motore , con la buo­
              na conservazione dei sacchetti di prelievo , col livello di
              assorbimento degli idrocarburi previsto al punto 4.5.1 e
              tale da ridurre al minimo le condensazioni sulle pareti del
              sacchetto o dei sacchetti di prelievo .
3.2.4         Le varie valvole che dirigono i gas di scarico nell 'atmosfe -»
              ra o in direzione del dispositivo di prelievo debbono esse­
              re di manovra e di azione rapide .
3.2.5         II dispositivo di presa è costituito da uno o più sacchetti
              di adeguata capacità . I sacchetti sono costituiti di mate­
              riali tali da non alterare né le misurazioni nè la
              conservazione dei gas .
3«3           Attrezzatura d' analisi
3.3.1         La sonda può essere costituita dal tubo di prelievo avente
              il suo sbocco nel dispositivo di presa o dal tubo di sca­
              rico del sacchetto . La sonda può essere anche indipendente ,
        '     ma in tutti i casi il suo orifizio non può essere situato
              sul fondo del sacchetto .
3.3.2         Gli apparecchi analizzatori sono del tipo non dispersivo , ad
              assorbimento nell' infrarosso . L' analizzatore per gli idro­
              carburi è reso sensibile ali '"n-esano ".
3.4           Apparecchi di misurazione del volume
3.4*1         Si utilizza un contatore volumetrico .
3.4*2         Le misurazioni della pressione e della temperatura che con­
              sentono di riportare-il Volume alle condizioni' standard sono
              effettuate in punti scelti in funzione del tipo di contatore
       ■  . . utilizzato , e la loro ubicazione è ; indicata dal laboratorio .
3.4.3         II dispositivo per il travaso dei gas può esseré costituito da
              una pompa o da qualsiasi altro sistema capace di mantenere
              costante la pressioné misurata . al contatore .
 ---pagebreak---                                     - 6 -            Allegato III
3.5          Precisione degli apparecchi
3.5.1        Poiché il freno è tarato con una prova separata , non è in­
             dicata la precisione del dinamometro . L' inerzia totale del
             le masse in rotazione , compresa quella dei rulli e del roto­
             re del freno ( cfr . punto 4.2 ), è data con approssimazione
             di t 20 kg .
3»5»2        La velocità del veicolo deve essere misurata partendo dalla
             velocità di rotazione dei rulli collegati ai volanti d' inerì
             zia del freno . Essa deve poter essere misurata con approssi­
             mazione di ± 2 km/h nella gamma 0-10 km/h e di ± 1 km oltre
             i 10 km/h .
3.5.3        Le temperature considerate ai punti 5*1 *1 e 6.3*3 devono
             poter essere misurate con approssimazione di + 2°C .
3*5 *^       La pressione atmosferica deve poter essere misurata con ap­
             prossimazione di Í.1 mm di mercúrio .
3.5*5        La depressione nel sistema di ammissione del veicolo deve
             essere misurata con tolleranza di ^ 5 nm di colonna di mer­
             curio . Le altre pressioni ( contropressione del dispositivo
             di prelievo , pressione per la correzione del volume ...•) de
             vono essere misurate con la tolleranza di t. 5 mn di colonna
       •>' ■ d' acqua .
3.5*6        La dimensione e la precisione del contatore devono essere
             proporzionate col volume del gas da misurare , affinchè la
             misura del volume possa essere effettuata con una precisione
             di + 2% .
3*5*7        Gli analizzatori devono avere un campo di misurazione compa­
             tibile con la precisione richiesta per la misurazione dei
             tenori dei vari costituenti : *       senza tener conto della
             precisione dei gas campione . Il tempo di reazione globale
             del circuito d' analisi deve essere inferiore ad un minuto .
3*5*8        II tenore dei gas campione non deve scostarsi di - 2.% dal
             valore di riferimento di ciascuno di essi . Come diluente si
             utilizza l' azoto .
k            PREPARAZ IONE DELLA PROVA -
*f.1         Regolazione del freno >
^• 1.1       La regolazione del freno deve consentire di riprodurre il
             funzionamento del veicolo in piano alla velocità stabiliz-
             zata di 50 km/h .
 ---pagebreak---                                          Allegato III
A tele scopo , la depressione e misurata - all' ammissione del
motore , in sede di prova su strada effettuata a 50 km/h, ip,
terza , oppure utilizzando i rapporti indicati al punto 1.3
con veicolo caricato in modo da raggiungere il suo peso di
riferimento ed i pneumatici gonfiati alla pressione indica-
                                                                     1
ta dal costruttore . La depressione è misurata allorché la
velocità è stabilizzata in piano per almeno 15 secondi », P^r
tener conto della componente del vento , si prende la media del­
le misure effettuate due volte in ciascun senso .
Il veicolo viene sistemato successivamente sul banco dinamo-
metrico ed il freno è regolato in modo da ottenere la stessa
depressione all' ammissione che si è rilevata nella prova su
strada definita al precedente punto *+. 1.2 . La regolazione
del freno è conservata per tutta la durata della prova,.
Questa regolazione è valida per i freni idraulici . Per altri
tipi di freni può essere necessario verificare che la regola­
zione cosi' ottenuta sia valida per altre condizioni interme­
die comprese tra i regimi di minimo e di velocità massima del
ciclo . Ove sia necessario , viene scelta una registrazione in­
termedia a
Adattamento delle inerzie equivalenti alle inerzie di tra­
slazione del veicolo
Si-Adatta il volano d' inerzia che consente di ottenere un' iner
zia totale delle masse in rotazione che sia nel sotto indicato
rapporto col peso di riferimento :
Peso di riferimento del veicolo Pr , kg     Inerzie equivalenti , kg
            Pr   <     750                              680
 750    -<■ Pr         850                              800
 850   C.   Pr        1020                              910
1020   <T   Pr        1250                             1130
1250   <C.  Pr  «C    1V70                             1360 ,
1^70 <-     Pr        1700                             1590
1700 -=^    Pr        1930                             1810
1930        Pr ^ 2150                                  20k0
2150        Pr <C.                                     2270
 ---pagebreak---                      - 8 -          Allegato III
Condizionamento del veicolo       '
Prima della prova , il veicolo è lasciato per almeno 6 ore
ad una temperatura compresa tra 20 e 30°C . Prima di effet­
tuare la prova si verifica che le temperature dell' acqua
di raffreddamento e dell' olio del motore siano comprese
fra 20 e 30° C.
La pressione dei pneumatici deve essere quella indicata dal
costruttore per l' esecuzione della prova preliminare su
strada destinata a consentire la registrazione del freno .
Se , però , il diametro dei rulli è inferiore a 50 cm , si au. :
menterà la pressione dei pneumatici del 30-50% per evitare
il loro deterioramento .
Controllo della contropressione
Durante le prove preliminari si verifica che la contropres
sione creata dall' insieme del dispositivo di presa non su­
peri i 75 mm di colonna d' acqua ; la misura è effettuata nei
vari regimi stabilizzati, previsti nel ciclo .
Condizionamento dei sacchetti
I sacchetti sono condizionati , in particolare per quanto
riguarda gli idrocarburi , in modo che le perdite in idro­
carburi siano inferiori al 2% rispetto al tenore d' origine
per la durata di 20 minuti di applicazione . Tale condizio­
namento è effettuato nel corso di prove preliminari , ese­
guite in condizioni di temperatura prossime alle tempera­
ture estreme incontrate durante le varie sperimentazioni .
Per la misurazione delle perdite , si utilizza il processo
qui di seguito descritto . Col motore a regime costante , si
misura in permanenza il tenore di idrocarburi dei gas che
entrano nel sacchetto fino al riempimento di quest' ultimo .
II tenore al termine del riempimento dev' essere quello me­
dio rilevato sulla registrazione . Si procede allo svuota-
mento del sacchetto mediante le pompe degli apparecchi ana­
lizzatori e si registra il tenore ininterrottamente o a
determinati intervalli di tempo . Se dopo 20 minuti il teno­
re di idrocarburi è mutato di oltre 2$>, si procede allo
svuotamento e al riempimento del sacchetto per effettuare
una seconda misurazione .. Questo ciclo viene ripetuto tan­
te volte quanto è necessario perchè le pareti siano sature .
 ---pagebreak---                      - 9 -               Allegato III
Regolazione degli apparecchi d' analisi
Taratura dei dispositivi analizzatori .
Si inietta nell' analizzatore , mediante il flussometro e la
valvola di riduzione montata su ciascuna bombola , la quan­
tità di gas alla pressione indicata , compatibile col buon
funzionamento degli apparecchi . Si aggiusta l' apparecchio
in modo che esso indichi , in valore stabilizzato , il valo­
re indicato sulla bombola campione . Partendo dalla regola­
zione ottenuta con la bombola a tenore massimo , si traccia
la curva delle deviazioni dell' apparecchio in funzione del
tenore delle varie bombole di gas campione utilizzate .
Tempo di reazione globale degli apparecchi .
All' estremità della sonda si iniette il gas della bombola
avente tenore massimo . Si verifica che il' valore indicato
corrispondente alla deviazione massima sia raggiunto in me
no di 1 minuto . Se questo valore non è raggiunto , si ricer­
cano le fughe nel circuito d' analisi , procedendo per eli­
minazione .
Regolazione del dispositivo di misura del volume
Dopo aver riempito il sacchetto nel corso di prove prelimi»
nari , si verifica che' la misura" del volume possa essere ef­
fettuata con la precisione indicata . Si sceglie , se del' ca­
so , un contatore adatto a ciascun caso .
PROCEDIMENTO PER LE PROVE AL BANCO
Condizioni parti colari d' esecuzione del ciclo
La temperatura del locale del banco a rulli deve essere .
compresa , per tutta la durata della prova , tra 20 e 30° C ,
ed essere quanto più vicina possibile a quella del locale
di condizionamento del veicolo .
Durante la prova , il veicolo deve essere quasi orizzontale
in modo da evitare una distribuzione anormale del carburante »
La prova deve essere effettuata a cofano rialzato » Può es­
sere utilizzato un dispositivo ausiliario di ventilazione
che agisca sul radiatore (nel caso di raffreddamento ad
acqua ) o sul punto d' entrata dell' aria ( raffreddamento ad
aria ), sé ciò è necessario per mantenere normale la tempera­
tura del motore .
Per l' esecuzione del ciclo , la velocità da considerare è quella
dei rulli collegati ai volani d' inerzia" del freno . Si registra
la velocità in funzione del tempo durante la prova , per giudi­
care della validità dei cicli effettuati »
 ---pagebreak---                      - 10 -                Allegato III
La registrazione della depressione e facoltativa ; se , però , e
effettuata contemporaneamente élla registrazione della velo­
cità , essa consente di giudicare della buona esecuzione
delle accelerazioni .
E * pure facoltativo procedere alla registrazione delle tempe
rature dell' acqua di raffreddamento e dell' olio del carter
del motore •
Avviamento del motore
Il motore è avviato utilizzando i dispositivi di avviamento
all' uopo previsti : valvola dell' aria , valvola di avviamento ,
ecc . secondo le istruzioni del costruttore .
Il motore è mantenuto al minimo con l' aria ridotta per la
durata di 40 secondi . L' inizio del primo ciclo di prova coin
cide con la manovra della valvola del dispositivo di ricupero
degli effluenti che dev * essere effettuata entro il periodo di
^0 secondi sopraindicato .
Utilizzazione dello starter a comando manuale
Lo starter dev' essere messo fuori circuito quanto prima e ,,
in linea di massima , prima dell' accelerazione da 0 a 50 km/h .
Qualora non si possa rispettare quésta norma , viene indicato
il momento della chiusura effettiva . Il metodo di regolazio­
ne dello starter è quello indicato dalle specificazioni del
costruttore .
Mïnimo
Cambio di velocita a comando manuale .
I periodi a regime minimo si effettuano col motore innesta%o
e col cambio in folle .
Per poter procedere alle accelerazioni seguendo normalmente
il ciclo , 5 secondi prima dell' accelerazione successiva al
minimo considerato , il veicolo è posto in prima , col motore
disinnestato .
II primo minimo dell' inizio del ciclo dura 6 secondi col cam­
bio in folle , motore innestato , e 5 secondi col cambio in pri
ma , motore disinnestato .
I minimi al centro di ciascun ciclo durano rispettivamente 16
secondi in folle e 5 secondi in prima , col motore disinnestato
Tra due cicli successivi , il periodo di regime minimo dura 13
secondi col cambio in folle , motore innestato .
 ---pagebreak---                       - 11 -             Allegato III
Cambio a comando seniiautomatico . ■                           • -
Si applicano le indicazioni fornite dal costruttore per la
guida in città o , in mancanza di queste , le prescrizioni re
lative ai cambi a comando manuale .
Cambio a comando automático .
Il selettore non e azionato durante tutta la prova , salvo
indicazioni contrarie del costruttore . In questa alternati
va , si applica il processo previsto per . i . cambi a comando
manuale .
                                     i
Accelerazioni
Le accelerazioni sono effettuate in modo da avere un valo­
re per quanto possibile costante per tutta la durata della
prova di un dato modo .
Qualora non si possa effettuare un' accelerazione nel tempo '
prescritto , il tempo impiegato in più è detratto dalla du­
rata del cambio di rapporto , qualora ciò sia possibile , e
in ogni caso dal periodo successivo di velocità stabilizzata .
Decelerazioni
Tutte le decelerazioni sono effettuate togliendo decisamente
il piede dall' acoeleratore , e lasciando innestato il motore .
Il disinnesto, del motore , senza toccare la leva del cambio ,
è effettuato alla velocità di 10 km/h .
Sè la durata della decelerazione è maggiore di quella pre­
vista nel modo corrispondente , per seguire il ciclo si uti-
lizzalo      i freni del veicolo .
Se la durata della decelerazione è minore di quella previ­
sta nel modo corrispondente , si ristabilisce la concordanza
col cilo teorico mediante un periodo di minimo che ©i -colle
ghi con la successiva sequenza di minimo .
Al termine del periodo di decelerazione ( arresto del veicolo
sui rulli ) , il cambio è posto in folle ed il motore innestato
Velocità stabilizzate .
Si evita il "pompaggio " o la chiusura della valvola a far­
falla dei gas durante il passaggio dall' accelerazione alla
velocità stabilizzata successiva .
I periodi a velocità costante sono effettuati mantenendo fis­
sa la posizione dell' acceleratore .                    • '. . -
 ---pagebreak---                       - 12 -                Allegato III
PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E L' ANALISI
Prelievo
Il prelievo è effettivo dal momento dell' apertura della val­
vola , come indicato al punto 5*2.2 .
Qualora si utilizzino più sacchetti , si passa da un sacchet­
to all' altro all' inizio del primo periodo a regime minimo di
un ciclo .
Al termine del riempimento , il sacchetto è chiuso ermetica­
mente .
Terminato l' ultimo ciclo , la valvola è manovrata per deflet­
tere verso l' atmosfera i gas prodotti dal motore .
Analis i
L' analisi dei gas contenuti in ciascun sacchetto è effettua- ,
ta non appena possibile e , in ogni caso , non oltre 20 minu­
ti dopo l' inizio del riempimento del sacchetto considerato .
Qualora la sonda non sia lasciata stabilmente nel sacchetto ,
è bene evitare l' entrata d' aria al momento della sua intro­
duzione e le fughe al momento della sua estrazione dal sac­
chetto considerato .
Il dispositivo analizzatore deve essere stabilizzato nel
minuto successivo all' inizio del suo collegamento al sac­
chetto »                                                            ,
Il valore preso in considerazione per il tenore di gas in
ciascuno degli effluenti misurati è il valore letto dopo la
stabilizzazione dell' apparecchio di misura .
Misurazione del volume
Ad evitare sensibili variazioni della temperatura , si procede
alla misurazione del volume del sacchetto o dei sacchetti non
appena la loro temperatura avrà raggiunto quella ambiènte .
Si procede allo svuotamento dei sacchetti passando attraver­
so il contatore da gas .
La temperatura ( tm ) da adottare per i calcoli sarà la media
aritmetica delle temperature all' inizio e alla fine dell' ope
razione di svuotamento : la differenza massima tollerata tra
i due valori deve essere inferiore a 5° C.
La pressione ( Pm ) da prendere in considerazione per i calcoli
è la media aritmetica delle pressioni assolute rilevate al­
l' inizio e verso la fine dell' operazione di svuotamento : la
differenza massima tollerata tra i due valori dev' essere infe­
riore a k mm di mercurio .                                    "  '
Al volume misurato al contatore si aggiunge il volume dei gas pre
levati per l' analisi , se quest' ultimo è superiore all' 1$ del volu
me misurato di cui sopra . Il risultato ottenuto è indicato con Vx <>
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7             DETE2KINAZ.I0NE DELLA QUANTITÀ' DI GAS INQUINANTI EMESSI
7.1           Correzione dei volumi di.' . gas misurati
              Il volume dei gas contenuti in ciascun sacchetto dev' essere
              riportato alle condizioni normali di temperatura e di pres
              sione mediante la formula :
                                   S
                     v   v    ^ 73 -     Pm - PH
                            273+tm X       760
              dove le quantità Vm , tm , Pm e PH sono cosi' definite :
              Vm : volume misurato espresso in litri , come indicato al pun­
                   to 6.3.3
              tm : media aritmetica delle temperature estreme rilevate come
                   indicato al punto 6e3»3»espr9ssa in gradi Celsius ;
              Pm : media aritmetica delle pressioni assolute estreme rile-
                   vale come indicato al punto 6.3 »^, espressa in millimetri
                   di mercurio ;
              PH : tensione di vapor d' acqua saturo alla temperatura espres
                   sa in millimetri di mercurio .
7.2           Massa di gas inquinanti contenuta in ciascun sacchetto
              La massa di gas inquinanti contenuta in ciascun sacchetto è
              determinata col prodotto dCV , dove "C " è il tenore in volut-
              ole e "&" la massa volumica del gas inquinante considerato :
                                - per l' ossido di carbonio , d = 1,250 ;
                                - per gli idrocarburi ,       d = 3»8^ ( esano ).
7*3           Massa totale di p; as inquinanti emessi
              La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo du­
              rante la prova è ottenuta sommando le masse di gas inquinan­
              ti contenute in ciascun sacchetto , e calcolata come indica­
              to al punto 7.2 .
Nota ; Si raccomanda ai laboratori di verificare la validità delle ana­
       lisi misurando anche la quantità di anidride carbonica prodotta .
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•                         *             ! .           ■                                                 '                         '                                 .                                     '     {
                                                                                                                                                                                                     ! .        ]_i    ' ' •
                              - f v "j                r                CtCL°         FUNZIuimaMENTO U£I MOTORI A BENZINA PER LA PRUVA Da TIPO
  V Νη/Η ; .. ..
                       j               f--;- 4-4-- - I ---;                                 | . ...
                            : disinnesti, K1, K2: Cerneste , Nardi la e -, &Cacblolo didl car-
                                                                                                                  .■ • - , ^i • : jl- i                     ^                    : |^ ■           j/ Vknvh
                                                                                                                           car- é^lB~ 1b tolleranze
                                                                                                                                               ttlleranze sulle sulle .velociti
                                                                                                                                                                        velecHâU || kt/-h7-
                       ■ •     ^tnl              1/ 4   l/ O «  Pi . t _     i   &.■     >  J             .                         M
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                               InnestBl*ata?»1Z2: SecondaI               33 Teria
                                                                      pi'fi
                                                                                                                       ■    !             e
                                                                                                                • - T– binate Wetrlca.^ p*-
                                                                                                                                            suî    teupf         0,5   second! ) seno. cea° i -, 'r 0-5'' ?
                                                                                                                                                                                                                            /■ \
                                                                                                                                                                                                                                /' \
                       j ..                  Punto terte ^ R: Kfnlmo - y– f ■ ;                                             |         "..««e Illustre . fronte « c=Spi ,.2. ^ >x:                                                     1
      • 50km/h – ■;– \ –
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   • 32km/h – -I–-– i                                              i f, " ' 2 "'i : –i – –-i 1                                                                   1^–_-U                       _i2                      1 . .;: . ±: 11
                                                                                     i                 ivr '                  T : 'M                                         i i •              i                 M                 »
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                                                                                                                               _i       ; ."TT""
                                                                                                                                              L. r „ 'T'l'K'1 / : t> -; T T'     i ~'~f  • " .ij '{'"1;
                                                                                                                                                                                                   ■        : • ft'
                                                                                                                                                                                                                  N !w"T\2 ■ ' ' T'
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                                                                                                             i: - I 4>
                                                                                                                                        : Ιι^ί ! :\ Ν
                                                                                                                           KO i! ,. . ill           ;j'
                                                                                                                                                               . !
                                                                                                                                                                 ;i i
                                                                                                                                                                      Ν      · Μ ..
                                                                                                                                                                            ;: hi 4°10
                                                                                                                                                                                             . ! . :
                                                                                                                                                                                                iSecondl
                                                                                                                                                                                                         .; .
                                                                                                                                                                                                                  ^ ;: . 1
                                                                                                                                                                                                                              Wr\
                                                                                                                                                                                                                                j! . , 2DC
           JÆ|^'.C3 3: X~ , - 21 :                      ; |5_12 5 "["                 ' 24j ' ; ' 8' 15 " 1 2T                                j; 5 pf ' ~gx j2 ff j4 12( ' 6'"! L '15' .2TT |3'|47*r [ ~
     T ' :}      --j - | j r–t - I                                        H K--- -- 4 -- , | . • p                                     -f           j- j- l                                            .4– Jeipl per sequenza-
     1 ,.;2 . 3.^5                    i.6 |_.                 7 H 94. , ... Lio ... . 11 .|d:.i . 13 i . . JMm te . ti la [ 4 ié                                                              2a .11 . ZL - U21U25I1
     ■ .!         = '■; [ 1 ■                 ;                            !. :             [                 •          i i r : i                               , l ! ! [■ 1                   I v . .:           Nuserl Celle sequenie
                 8'js-                      21>-               " 12-:: ■ : 24h '                          ' TT– | t " 2\" ~ ■ 1 1                               26- •              12' , 8' 4          133# M " t|2*!~t 7' I '
                                                                                                                                                                                                        –. feàpl parzlall pep neoo
       \
         \
           \
 ---pagebreak---                                                                                             Allegato VI
                                           PROVA DEL TIPO III j                             <         ■> si veda
                                                                           _                (f            partico]
    i==JjZIZl                                                                                          l"        '•
              L            _                                                              w–
 si vedaV^H
 in parti
            L/ \    1
                                \
                                 g
                                                   -                           /
                                                                                 /
                                                                                   /f v              4       |
                                                                                                             I
 colare             I            B                                           /
 figura i) I                                   ^               ^V|>vsv/^^                    I
                    I            J ' / derivazione j \
i)J Aspirazione
      T.     „
                       diretta
                         .
                                sotto // t! • '^^L       \\Mul
                                                                      OarteA\ b) Aspirazione               indirei-
                                                                                          sotto lieve depres6f
    " lieve depressione                I
                                        /               .1
                                                       >i  YSsr I
                                                                  Il .
                                                                                 l
                                                                                .1
                                                                                        ■ ne
 '                                        \            oacchetbj              /
                                                                                                ,    Apertura di
                         1                    /i.) Raccordo tra la                  »      • f       ventilazioni
                                            / ' derivazione_.ed                                             ^
                                          /        il sacchetto                                     ^JL
   Valvola                    r  1     /                                                            Il
   di con-      y ,«               I /
   troHo        |ra\___L_K                                                                L
                             ) /\                                         Valvola JL               )
                           //\                                            di con-.~|fi            /
                        //         \                                      trollo                 /          \
Si veda                 |            I
in parti- ^ *"                       I
 colare                 I            I                                                         I
 fig . i )            ' g                                    '
                                                                                      ■
    c ) Aspirazione diretta a doppio                                    d) Ventilazione del cart
         circuito                                                            valvola di controllo
                                                                              ( Il sacchetto dev' essere
                                                                             innestato sull' apertura di
                                                                             ventilazione )
 ---pagebreak---                                                           Allegato III
                                                          Appendice - pag. 2
                    SCOMPOSIZIONE DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO
                       UTILIZZATO PER LA PROVA DEL TIPO I
                                                      Tempi              %
1 - Scomposizione in modi
    Motore al minimo                                  60 sec .       30,8 .) .
    Motore al minimo , veicolo in marcia , motore                          ì
    innestato su un rapporto                            9 sec .       ^,6 ^ 35
    Cambio di mareia                                    8 sec .                 *f,1
    Accelerazioni                                     36 sec *                 18,5
    Stabilizzazioni                                   57 sec *                 29,2
    Decelerazioni                                     25 sec *                 12,8
                                                     195 sec .  . 'i         100 %
2 - Scomposizione in funzione dell' utilizzazione del cambio
    Motore al minimo                                  60 sec *       30,8 )
    Motore al minimo , veicolo in marcia , motore
    innestato su un rapporto                            9 sec .       ^,6 v
                                                                           ^   35 )^
    Cambio di mareia                             *      8 sec .                 h,1
        prima                                         2k sec *                 12,3
        seconda                                       53 sec.                  27 ,2
        terza                                         *f1 sec *                21
                                                     195 sec.                100 %
    Velocità media durante la prova ... 19 km/h .
    Tempo effettivo di funzionamento ..* 195 sec *
    Distanza teorica percorsa per ciclo *** 1,013 km .
    Distanza equivalente per la prova      cicli ) *.. ^, 052 km .
 ---pagebreak---                                        ALLEGATO IV
                PROVA DEL TIPO II
     ( Controllo dell' emissione di ossido
         di carbonio a regime minimo )
lietodo per effettuare la prova del tipo II definita al punto
2.2.1.2 dell' allegato I.
CONDIZIONI DI MISURAZIONE
E' usato il carburante di riferimento , le cui specificazioni, ,
figurano nell' allegato VI .
Il tenore in volume di ossido di carbonio viene misurato irnme
diatamente dopo i k cicli della prova del tipo I , col motore al
minimo .
Per i veicoli provvisti di cambio a comando manuale o semiau­
tomatico , la prova è effettuata in posizione di folle , con il
motore innestato .
Per i veicoli dotati di trasmissione automatica , la prova è ef­
fettuata col selettore in posizione " zero " o "sosta".
PRELIEVO DEI OAS
La sonda di prelievo e inserita nella condotta che collega il
tubo di scappamento del veicolo al sacchetto e quanto più vici­
no possibile allo scappamento .
Per tener conto della possibilità che i gaa di scappamento si
diluiscano con l' aria , si misura il tenore in volume ossido di
carbonio ( T-j ) é di anidride carbonica (T2 ); il tenore in volume
T da confrontare col limite prescritto è calcolato applicando
la formula
               Τ = Τι χ ^··
                    1   T-] + Tp
 ---pagebreak---                                          ALLKGATO V
             PROVA DEL TIPO III
       ( Controllo delle emissioni
             di gas del carter )
Metodo per effettuare la prova del tipo III definita al
punto 2,2.1.3 dell' allegato I
PRESCRIZIONI GENERALI "
La prova del tipo III è effettuata sul veicolo già sottopo
sto alle prove dei tipi I e II .
I motori , compresi i motori stagni , sono sottoposti alla
prova ad eccezione di quelli concepiti in modo tale che una
fuga , anche lieve , possa provocare difetti di funzionamento
inaccettabili ( ad esempio , motori a due cilindri orizzonta­
li ).
CCNDIZIONI DI PROVA
Il minimo e regolato secondo le raccomandazioni del costrut­
tore ; in mancanza , esso è regolato in modo che la depres­
sione nel collettore abbia il valore massimo .
Le misure sono effettuate nelle tre seguenti condizioni di
funzionamento del motore :
N°    Velocità del veicolo       Depressione al-    Fattore di
                 in km/h         l' ammissione in   ponderazione
                                 mm di mercúrio
1          Minimo a vuoto                               0,25
2              50+2                 400 ; 8             0,25
3              50+2                 250 Ζ 8             0,50
Se il motore non può funzionare con una depressione di 4-00
mm di mercurio , la depressione è regolata in modo da risul
tare pari a quella rilevata su strada alla velocità costan
te di 50 km/h in piano .
La depressione della condizione 3 è quella rilevata sopra ,
moltiplicata per il rapporto        250~ n
                                    ÏÏÔÔ =
 ---pagebreak---                         - 2 -           Alleg.xto V
La velocita di rotazione del motore per i punti di misura
n . 2 e 3 definiti al precedente paragrafo 2.2 è scelta in
funzione dei rapporti di riduzione , come la più bassa ve­
locità di rotazione del motore che permette al veicolo di
marciare ad una velocità di 50 km/h in normali condizioni
di funzionamento .
METODO DI PROVA
Per ciascuno dei punti di misura n . 1 , 2 e 3 definiti al
precedente paragrafo 2.2 si procede alla misurazione delle
seguenti grandezze .
Volume Qn non riaspirato dal dispositivo nell' unità di tem
po .
Consumo in peso Cn del carburante nella stessa unità di
tempo .
I volumi Qn misurati in conformità del paragrafo 4.6 in eia
scuno dei punti di misura sono riportati alle condizioni
normali ( pressione di 760 mm di mercurio e temperatura di
0°C ) applicando la formula
                    - Ω Η      273
               ^ η ~      ο 50  Τ
Il tenore t in volume di idrocarburi e misurato come indi­
cato al seguente paragrafo 4»4 . Se il costruttore lo richie
de , non si procede all' analisi dei gas del carter , ai quali
è attribuito un tenore forfettario di idrocarburi pari a
15.000 ppM .
Agli idrocarburi è attribuita una massa volumica pari a
3,8^ g/litro e per ciascun punto di misura il peso di.idro
carburi emessi nell' atmosfera sarà determinato mediante la
formula :         -
             ' Pn = Q' n x t x 3,84
dove Q' n rappresenta i volumi corretti .
Il peso medio di idrocarburi P ed il consumo C di carburan­
te sono calcolati sulla base dei valori ottenuti per ciascu­
no dei punti di misura , utilizzando i fattori di ponderazio­
ne indicati nel precedente paragrafo 2.4 , Essi sono espressi
nelle stesse unità .
Interpretazione dei risultati !
Il veicolo è considerato soddisfacente se
          Ρ   ^   ? 100
                    ι' * χ φ
 ---pagebreak---                        - 3 -             Allegato V
METODO DI MISURA DEL FLUSSO Qn NON RIASPIRATO DAL
DISPOSITIVO
Precauzioni da prendere prima della prova »
Prima della prova si provvede ad otturare tutti gli orifizi
diversi da quello necessario al ricupero dei gas »
Principio del método
Una derivazione appropriata che non comporti perdita di ca
rico supplementare è inserita nel circuito di riaspirazione
del dispositivo , direttamente sull' orifizio di collegamento
                                  \
al motore .
All' uscita di tale derivazione è raccordato un sacchetto
flessibile costituito di un materiale che non assorba gli
idrocarburi , in modo da raccogliere i gas non riaspirati
dal motore ( appendice , pagina 1 ). Il sacchetto è vuotato
ad ogni misura .
Metodo di misura
Prima di ciascuna misura , il sacchetto è chiuso e messo in
comunicazione con la derivazione per un tempo noto , succes­
sivamente vuotato attraverso un contatore volumetrico ade­
guato . Durante lo svuotamento , sono misurate la pressione H
espressa in mm di mercurio e la temperatura N espressa in
gradi C al fine di apportare al volume la correzione indi­
cata al pragrafo 3»2 .
Misura dei tenori di idrocarburi .
Durante l' operazione di svuotamento , il tenore di idrocarbu­
ri è misurato , se necessario , mediante un dispositivo ana­
lizzatore all' infrarosso , non dispersivo , sensibilizzato
all' n-esano . Il valore ottenuto è moltiplicato per il coef­
ficiente 1 , 2*f per tener conto della concentrazione assoluta
dì idrocarburi dei gas del carter .
Gli analizzatori ed i gas campioni devono essere conformi
alle prescrizioni dei paragrafi 3*5«7 e 3»5»8 dell' allegato III
Misura del consumo di carburante
Si determina il peso del carburante consumato durante cia­
scuna delle condizioni di funzionamento definite nel pa­
ragrafo 2.2 . Il peso è riferito all' unità di tempo .
Espressione dei risultati delle misure
I valori Q' n , dove n è relativo a ciascuna delle condi­
zioni indicate nel paragrafo 2.2 , nonché i consumi Cn ,
sono riferiti alla stessa unità di tempo per l' applicazio­
ne dei coefficienti di ponderazione e per i calcoli rela­
tivi alla determinatone del peso ponderato di idrocarburi
e del consumo ponderato di carburante .
 ---pagebreak---                              - 4 -               Allegato V
4.7     Esattezza delle misure
4.7.1   La pressione nel sacchetto durante la misura dei volumi
        è misurata con approssimazione di t 1 mm di colonna di mer
        curio .
4.7*2   La depressione all' ammissione è misurata con approssima­
        zione di i 8 mm di colonna di mercurio .
4.7.3   La velocità del veicolo è presa sui rulli e misurata con
        approssimazione di + 2 km/h .
4.7«4   La quantità di gas emessa è misurata con approssimazione
        di : 596 . ■
4.7.5 - La- temperatura dei gas durante la misura del volume è mi­
        surata con approssimazione di * 2°C .
4.7.6   I tenori di idrocarburi sono misurati , se necessario , con
        tonneranza di +      senza tener conto dell' esattezza dei
        gas campione .
4.7*7   II consumo di carburante è misurato con approssimazione di
        ; 4$.
 ---pagebreak---                                                            ALLAGATO VI
                        SPECIFICAZIONI DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO ( 1 )
                                            Limiti e unita              Metodo
Numero di ottani "Research "                       99 + 1           ASTM(2 ) D 908-67
Densità 15A°C                                 0,7^2 + 0,007          "       D1298-6?
Pressione di vapore Reid •                  ( 0,6 ± 0,0*f bars
                                            ( 8,82 ± 0,59 psi        »       D 323-58
Distillazione
  Punto iniziale
  - 10% vol »                                  50 + 5°C                      D  86-67
  - 50% vol.                                  100 1 10°C
  - 90% vol »                                 160 t 10°C
  Punto finale                                195 + 10°C
  - residuo v/o vol »)                          2 nmx .
  - perdite     11                              1 max.
Composizione degli idrocarburi                                               D1319-65T
  - idrocarburi olefinici                      18 î k% vol.
  - idrocarburi aromatici                      35 ± 5% vol.
  - idrocarburi saturi                             resto
Periodo d' induzione                        min. %80 minutie                 D 525-55
Gomme attuali                               max »      mg/100 cc     11
                                                                             D 381-6^
Antiossidante                                 min • 50      ppm
Tenore di zolfo                             0,03 + 0,015 %
                                                  peso                       D1266-64T
Tenore di piombo                         ( 0,57 1 0,03 g/1
                                         ( 2,587 ± 0,136 g/IG                D 526-66
  - Tipo di "Scavenger " ( lavaggio )      composto automobile
  - Composto orgânico di piombo               non precisato
Altri additivi                                       nulla
( 1 ) Per la fabbricazione del carburante di riferimento debbono essere
      utilizzate soltanto le benzine di base prodotte correntemente dal­
      l' industria petrolifera europea , escluse le miscele non convenzio­
      nali , quali le benzine di pirolisi , di cracking termico ed il ben­
      zolo .
( 2 ) Abbreviazione di "American Society for Testing and Materials ", Ra-
      ce St . 1916 , Filadelfia , Pensylvania 19103 » Stati Uniti d' America .
      Le cifre dopo il trattino indicano l' anno nel quale la norma è sta
      ta emanata o modificata .
 ---pagebreak---                       Proposta modificata delia direttiva
           del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legisla­
           zioni degli Stati membri relative all' omologazione dei
               veicoli a motore e dei loro rimorchi ( ° )
COM ( 68 ) 529 finale dell' 11 luglio 1968
G.U. n° C 125 del 28 novembre 1968 .
 ---pagebreak---                                  MOTIVAZIONE
         L' emanazione di ossido di carbonio e di idrogeno carburato dai
motori ad accensione comandata dei veicoli , può essere ridotta con
l' aiuto delle più recenti scoperte tecniche . I mezzi per raggiungere
tale scopo sono rappresentati sia dalle migliorie apportate ai motori
che permettono una migliore combustione , che dai dispositivi per puri­
ficare i gas di scarico del motore .
         Nel mese di ottobre 1968 , la Germania ha approvato una legge
sull' inquinamento dell' aria provocato dai veicoli a motore ; l' entrata
in vigore di tale legge è stata fissata per il 1° ottobre 1970 .
         Inoltre , in Francia nella Gazzetta Ufficiale , in data 17 maggio
1969 , è stato pubblicato il decreto 31 marzo 19^9 sulla "Limitazione      v"
del contenuto di monossido di carbonio nei gas di scarico espulsi da­
gli autoveicoli con motore al minimo " e la " Composizione dei gas di
scarico espulsi dagli autoveicoli con motore a benzina ". Tale decreto
sarà applicabile s
- ai veicoli omologati per tipo a partire dal 1° settembre 1971 » se
    muniti dì un motore di nuovo tipo , vale a dire che non è mai stato
    montato su un veicolo omologato per tipo 5
- ai veicoli immessi in circolazione , per la prima volta , a partire
    dal 1° settembre 1972 .
         Nel frattempo , la Commissione Economica per l' Europa di Ginevra ,
ha elaborato un progetto di regolamento in merito (Norme uniformi relative
all' omologazione dei veicoli muniti di motore ad accensione comandata
per quanto concerne l' emissione di gas inquinanti del motore ) e la
maggior parte dei paesi europei ha manifestato l' intenzione di conformar-
visi entro termini ragionevoli .
         Pertanto , la presentazione al Consiglio di una proposta di diret­
tiva che sostituisca il regime R.R. inizialmente previsto ( ° ) sembra
essere la condizione necessaria per poter risolvere le difficoltà dhe
sorgeranno dopo il mese di ottobre 1970 , data alla quale entrerà in
vigore la nuova legge tedesca .    '
( ° ) R.R. - Verifica della conformità dell' elemento o della caratteristica
      rubricata alle prescrizioni di fonte nazionale vigenti nello Stato
      membro che procede all' omologazione .
 ---pagebreak---                                    - 2 -
        Questa necessita e stata anche confermata dal Gruppo di lavoro
 della Commissione " Eliminazione degli ostacoli tecnici agli scambi -
Veicoli a motore " e dal Comitato di collegamento dell' industria automobili­
stica della C.E.E. in occasione della 29 * riunione tenutasi il 19 e 20
maggio 1969 »
 ---pagebreak---                   Proposta di direttiva
    concernente il ravvicinamento delle legislazioni
    degli Stati membri relative all' omologazione dei
          veicoli a motore e dei loro rinorchi ::.
La redazione del punto 3.2 . 8 dell' allegato II ( pagina 4 )
         dev' essere sostituita come segue :
3.2.8 Controlli relativi all' inquinamento
       dell' aria                                   DP - PV