CELEX: 42010X0528(03)
Language: ro
Date: 2010-05-28 00:00:00
Title: Regulamentul nr. 94 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale

28.5.2010   
            
            
               RO
            
            
               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
            
            
               L 130/50
            
         Numai textele originale ONU/CEE au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie verificate în versiunea cea mai recentă a documentului TRANS/WP.29/343 al ONU/CEE, disponibil la:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamentul nr. 94 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale
   
      Include toate textele valabile până la:
   
   
                
            
            
               Suplimentul 3 la seria 01 de amendamente – Data intrării în vigoare: 2 februarie 2007
            
         
                
            
            
               Rectificarea 2 la seria 01 de amendamente, făcând obiectul notificării depozitarului C.N.1165.2007.TREATIES-2 din 18 ianuarie 2008
            
         
                
            
            
               Rectificarea 1 la Revizuirea 1 – Data intrării în vigoare: 24 iunie 2009
            
         CUPRINS
   REGULAMENT
   
               1.
            
            Domeniu de aplicare
         
               2.
            
            Definiții
         
               3.
            
            Cererea de omologare
         
               4.
            
            Omologare
         
               5.
            
            Specificații
         
               6.
            
            Instrucțiuni pentru utilizatorii vehiculelor echipate cu airbaguri
         
               7.
            
            Modificarea și extinderea omologării tipului de vehicul
         
               8.
            
            Conformitatea producției
         
               9.
            
            Sancțiuni pentru neconformitatea producției
         
               10.
            
            Încetarea definitivă a producției
         
               11.
            
            Dispoziții tranzitorii
         
               12.
            
            Numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale serviciilor administrative
         ANEXE
   
               Anexa 1 –
            
            Comunicare privind omologarea/extinderea/refuzul/retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale, în conformitate cu Regulamentul nr. 94
         
               Anexa 2 –
            
            Exemple de dispunere a mărcii de omologare
         
               Anexa 3 –
            
            Procedura de încercare
         
               Anexa 4 –
            
            Stabilirea criteriilor de performanță
         
               Anexa 5 –
            
            Dispunerea și instalarea manechinelor și ajustarea sistemelor de reținere
         
               Anexa 6 –
            
            
               Procedură de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule
               Apendicele 1– Descrierea manechinului tridimensional pentru punctul „H”
               Apendicele 2– Sistemul de referință tridimensional
               Apendicele 3– Date de referință privind pozițiile de ședere
            
         
               Anexa 7 –
            
            
               Procedura de încercare cu cărucior
               Apendice– Curba de echivalență – Marja de toleranță pentru curba ΔV = f(t)
            
         
               Anexa 8 –
            
            Tehnica de măsurare în timpul încercărilor: instrumentare
         
               Anexa 9 –
            
            Definirea barierei deformabile
         
               Anexa 10 –
            
            Procedura de certificare pentru gamba și laba piciorului manechinului
         1.   DOMENIU DE APLICARE
   1.1.   Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria M1
       (1) a căror masă totală autorizată nu depășește 2,5 tone; la cererea fabricantului, pot fi aprobate și alte vehicule.
   1.2.   Se aplică la cererea fabricantului pentru omologarea unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care stau pe locurile laterale din față în cazul unei coliziuni frontale.
   2.   DEFINIȚII
   În sensul prezentului regulament, se înțelege prin:
   2.1.   „sistem de protecție”: accesoriile și dispozitivele interioare care permit menținerea pasagerilor pe locurile lor și contribuie la asigurarea conformității cu cerințele stabilite la punctul 5 de mai jos;
   2.2.   „tip de sistem de protecție”: o categorie de dispozitive de protecție care nu prezintă diferențe esențiale unele față de altele în ceea ce privește în principal:
   tehnologia;
   geometria;
   materialele constitutive;
   2.3.   „lățimea vehiculului”: distanța care separă două plane paralele cu planul median longitudinal al vehiculului și care cuprinde vehiculul dintr-o parte în cealaltă a acestui plan fără a include retrovizoarele, lămpile de poziții laterale, indicatoarele de presiune a pneurilor, indicatoarele de direcție, lămpile de poziție, apărătoarele împotriva noroiului și partea curbată a flancurilor pneului situată imediat deasupra punctului de contact cu solul;
   2.4.   „grad de acoperire”: procentajul din lățimea vehiculului situată direct în dreptul barierei;
   2.5.   „fața deformabilă a barierei”: partea care poate fi strivită, montată în fața unui bloc rigid;
   2.6.   „tip de vehicul”: o categorie de autovehicule care nu prezintă diferențe esențiale unul față de celălalt în ceea ce privește în principal:
   2.7.   „habitaclu”: spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereți laterali, uși, geamuri exterioare, peretele din față și planul peretelui compartimentului din spate, sau planul de sprijin al spătarului scaunului din spate;
   2.8.   punctul „R”: un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către constructor, în funcție de structura vehiculului, conform anexei 6;
   2.9.   punctul „H”: un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către serviciul tehnic însărcinat cu încercările de omologare, în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6;
   2.10.   „masa în stare de funcționare fără încărcătură”: masa vehiculului în stare de funcționare, neocupat și neîncărcat, dar având carburant, lichid de răcire, lubrifianți și fiind echipat cu scule și o roată de rezervă (dacă acestea sunt furnizate de serie de constructor);
   2.11.   „airbag”: dispozitiv instalat pentru a completa centurile de siguranță și sistemele de reținere din autovehicule, adică sistemele care, în caz de coliziune gravă a vehiculului, desfășoară automat o structură elastică destinată să limiteze, prin compresia gazului pe care-l conțin, gravitatea contactului uneia sau mai multor părți ale corpului unui pasager al vehiculului cu interiorul habitaclului;
   2.12.   „airbag pentru pasageri”: un set de airbaguri menite să protejeze ocupanții altor locuri decât cel al șoferului, în cazul unei coliziuni frontale;
   2.13.   „dispozitiv de fixare în scaune a copiilor”: un set de componente care pot cuprinde o combinație de chingi sau de componente flexibile cu o cataramă de fixare, dispozitive de reglare, dispozitive de prindere și, în unele cazuri, un scaun suplimentar și/sau un scut pentru protecție la impact, care poate fi prins de un autovehicul. Este menit să diminueze riscul de rănire a utilizatorului, în cazul unei coliziuni sau al unei frânări bruște a vehiculului, limitând mobilitatea corpului utilizatorului;
   2.14.   „orientat înapoi”: orientat în direcția opusă față de direcția normală de mișcare a vehiculului.
   3.   CEREREA DE OMOLOGARE
   3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care stau pe locurile din față în cazul unei coliziuni frontale trebuie să fie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat în mod corespunzător al acestuia.
   3.2.   Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, cu următoarele informații:
   
               3.2.1.
            
            
               o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit;
            
         
               3.2.2.
            
            
               fotografii și/sau scheme și desene ale vehiculului, indicând tipul de vehicul în secțiune frontală, laterală și posterioară și detaliile părții din față a structurii;
            
         
               3.2.3.
            
            
               informații privind masa vehiculului, în stare de funcționare, fără încărcătură;
            
         
               3.2.4.
            
            
               forma și dimensiunile interioare ale habitaclului;
            
         
               3.2.5.
            
            
               o descriere a accesoriilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul.
            
         3.3.   Solicitantul are dreptul să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a susține faptul că respectarea normelor poate fi atinsă cu un grad suficient de fiabilitate.
   3.4.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicule înaintat spre omologare trebuie prezentat autorității de inspecție tehnică responsabilă cu efectuarea încercărilor de omologare.
   
               3.4.1.
            
            
               Un vehicul care nu cuprinde toate componentele tipului de vehicul respectiv poate fi acceptat pentru încercare cu condiția să se poată demonstra că lipsa acelor componente nu are un efect negativ asupra rezultatelor încercării, în conformitate cu cerințele prezentului regulament.
            
         
               3.4.2.
            
            
               Solicitantului îi revine obligația să arate că aplicarea punctului 3.4.1 este compatibilă cu cerințele prezentului regulament.
            
         4.   OMOLOGARE
   4.1.   Dacă tipul de vehicul înaintat spre omologare în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele prezentului regulament, tipul de vehicul va fi omologat.
   
               4.1.1.
            
            
               Serviciul tehnic desemnat în conformitate cu punctul 10 de mai jos verifică dacă au fost îndeplinite condițiile necesare.
            
         
               4.1.2.
            
            
               În cazul în care există îndoieli, atunci când se verifică dacă vehiculul este conform cerințelor prezentului regulament, se va ține seama de orice date sau rezultate ale încercărilor furnizate de fabricant, care pot fi luate în considerare pentru validarea testului de omologare efectuat de serviciul tehnic.
            
         4.2.   Fiecărui tip de vehicul omologat i se alocă un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 01, corespunzând seriei 01 de amendamente) indică seria de amendamente, incluzând cele mai recente amendamente tehnice majore aduse regulamentului la momentul omologării. Partea contractantă nu poate aloca același număr de omologare unui alt tip de vehicul.
   4.3.   Decizia de acordare sau refuzare a omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament este comunicată părților contractante ale Acordului care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei fișe care corespunde modelului indicat în anexa 1 la prezentul regulament și al unor fotografii și/sau grafice și desene furnizate de solicitant, într-un format maximum A4 (210 × 297 mm) sau îndoite în acel format și la o scală adecvată.
   4.4.   Trebuie să se aplice, la vedere și într-un loc ușor accesibil, specificat pe fișa de omologare, pe fiecare vehicul, conform tipului de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, o marcă de omologare internațională compusă din:
   
               4.4.1.
            
            
               un cerc în care este înscrisă litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2);
            
         
               4.4.2.
            
            
               numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, la dreapta cercului specificat la punctul 4.4.1.
            
         4.5.   În cazul în care vehiculul este conform tipului de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, nu este nevoie să se repete simbolul specificat la punctul 4.4.1. În acest caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și numerele și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor conform cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie să fie aplicate sub formă de coloane, în dreapta simbolului menționat la punctul 4.4.1.
   4.6.   Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și indelebilă.
   4.7.   Marca de omologare se aplică în apropierea sau direct pe plăcuța de identificare a vehiculului montată de constructor.
   4.8.   În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.
   5.   SPECIFICAȚII
   5.1.   Specificații generale aplicabile tuturor încercărilor
   
               5.1.1.
            
            
               Punctul „H” pentru fiecare scaun se stabilește în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.
            
         
               5.1.2.
            
            
               Atunci când sistemul de protecție pentru scaunele din față include centuri, componentele centurilor trebuie să respecte cerințele Regulamentului nr. 16.
            
         
               5.1.3.
            
            
               Atunci când se instalează un manechin, iar sistemul de protecție include centuri, pozițiile de ședere, sunt prevăzute cu puncte de ancorare în conformitate cu Regulamentul nr. 14.
            
         5.2.   Specificații
   Testarea vehiculului, efectuată în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3, este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite simultan toate condițiile prevăzute la punctele 5.2.1-5.2.6 de mai jos.
   
               5.2.1.
            
            
               Criteriile de performanță înscrise, în conformitate cu anexa 8, pe manechinele așezate pe locurile laterale din față trebuie să îndeplinească valorile următoare:
               
                           5.2.1.1.
                        
                        
                           criteriul de performanță a capului (HPC) nu depășește 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu depășește 80 g timp de mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă corespunde unui calcul cumulativ care exclude mișcarea de întoarcere a capului;
                        
                     
                           5.2.1.2.
                        
                        
                           criteriile de leziune a gâtului (NIC) nu sunt superioare valorilor indicate în figurile 1 și 2;
                           
                              Figura 1
                           
                           
                              Criteriile de tracțiune a gâtului
                           
                           
                              
                           
                              Figura 2
                           
                           
                              Criteriul de forfecare la nivelul gâtului
                           
                           
                              
                        
                     
                           5.2.1.3.
                        
                        
                           momentul de îndoire în jurul axei y la nivel cervical nu depășește 57 Nm în extensie (3);
                        
                     
                           5.2.1.4.
                        
                        
                           criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu depășește 50 mm;
                        
                     
                           5.2.1.5.
                        
                        
                           criteriul vâscozității (V * C) pentru torace nu depășește 1,0 m/s;
                        
                     
                           5.2.1.6.
                        
                        
                           criteriul forței exercitate asupra femurului (FFC) nu depășește valoarea criteriului performanței forță-timp, descris în figura 3;
                           
                              Figura 3
                           
                           
                              Criteriul forței exercitate asupra femurului
                           
                           
                              
                        
                     
                           5.2.1.7.
                        
                        
                           criteriul forței de compresie exercitate asupra tibiei (TCFC) nu depășește 8 kN;
                        
                     
                           5.2.1.8.
                        
                        
                           indicele tibiei (TI) măsurat la vârful și la baza fiecărei tibii nu depășește 1,3 în fiecare poziție;
                        
                     
                           5.2.1.9.
                        
                        
                           mișcarea de alunecare a articulației genunchiului nu este mai mare de 15 mm.
                        
                     
         
               5.2.2.
            
            
               Deplasarea reziduală a volanului de direcție măsurată la centrul și la partea superioară a coloanei de direcție nu este mai mare de 80 mm pe verticală în sus și de 100 mm pe orizontală și spre spate.
            
         
               5.2.3.
            
            
               Nicio ușă nu trebuie să se deschidă în timpul încercării.
            
         
               5.2.4.
            
            
               Sistemele de închidere a ușilor din față nu trebuie să se blocheze în timpul încercării.
            
         
               5.2.5.
            
            
               După impact, trebuie să existe posibilitatea ca, fără ajutorul sculelor, cu excepția celor necesare susținerii manechinului:
               
                           5.2.5.1.
                        
                        
                           să se deschidă cel puțin o ușă, dacă există una, pentru fiecare rând de scaune, și, dacă este necesar, când nu există ușă, să se deplaseze scaunele sau să se poată rabata spătarele lor pentru a se putea evacua toți pasagerii; această măsură nu se aplică totuși decât vehiculelor echipate cu acoperiș rigid;
                        
                     
                           5.2.5.2
                        
                        
                           să se poată elibera manechinele din dispozitivul de reținere care, dacă este blocat, trebuie să poată fi deblocat exercitând o forță maximă de 60 N asupra centrului de comandă a eliberării;
                        
                     
                           5.2.5.3.
                        
                        
                           să se poată extrage manechinele din vehicul, fără a se apela la reglajul scaunelor.
                        
                     
         
               5.2.6.
            
            
               În cazul vehiculelor cu combustibil lichid, nu este permisă decât o scurgere ușoară din instalația de alimentare cu carburant în timpul impactului.
            
         
               5.2.7.
            
            
               Dacă, după impact, scurgerea carburantului lichid din instalația de alimentare cu carburant continuă, ritmul de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă apare un amestec al carburantului cu lichidele din alte circuite și dacă diferitele lichide nu pot fi ușor separate și identificate, toate lichidele colectate sunt luate în considerare la evaluarea debitului scurgerii.
            
         6.   INSTRUCȚIUNI PENTRU UTILIZATORII VEHICULELOR ECHIPATE CU AIRBAGURI
   6.1.   Vehiculul va cuprinde informații cu privire la faptul că este echipat cu airbaguri pentru scaune.
   
               6.1.1.
            
            
               Pentru un vehicul prevăzut cu un set de airbaguri menite să protejeze șoferul, aceste informații constau din inscripția „AIRBAG” situată în interiorul circumferinței volanului; această inscripție trebuie să fie fixată solid și să fie ușor vizibilă.
            
         
               6.1.2.
            
            
               Pentru un vehicul prevăzut cu airbaguri pentru pasageri menite să protejeze alți ocupanți decât șoferul, aceste informații constau din eticheta de avertizare descrisă la punctul 6.2 de mai jos.
            
         6.2.   Un vehicul prevăzut cu unul sau mai multe airbaguri pentru protecția frontală a pasagerilor va cuprinde informații cu privire la pericolul asociat dispozitivelor de fixare în scaun a copiilor orientate spre înapoi, pentru scaunele echipate cu airbag-uri.
   
               6.2.1.
            
            
               Aceste informații constau cel puțin dintr-o etichetă cuprinzând o pictogramă și un text de avertizare conform indicațiilor de mai jos.
               
                  
               Dimensiunile generale sunt de cel puțin 120 × 60 mm sau suprafața echivalentă.
               Eticheta indicată mai sus poate fi adaptată astfel încât configurația sa să difere de exemplul de mai sus; totuși, textul trebuie să respecte cerințele de mai sus.
            
         
               6.2.2.
            
            
               La momentul omologării, eticheta trebuie să fie în cel puțin una din limbile părții contractante unde se depune solicitarea de omologare. Fabricantul își asumă răspunderea să se asigure că eticheta este furnizată în cel puțin una din limbile țării în care vehiculul urmează să fie vândut.
            
         
               6.2.3.
            
            
               În cazul unui airbag pentru protecție frontală pentru scaunul de pasager din față, avertismentul trebuie fixat solid pe fiecare parte a apărătorii de soare pentru pasagerul din față, astfel încât cel puțin unul dintre avertismente să fie vizibil tot timpul, indiferent de poziția apărătorii de soare. Alternativ, o etichetă de avertisment va fi plasată pe partea vizibilă a apărătorii de soare închise, iar o altă etichetă de avertisment, pe plafonul din spatele apărătorii, astfel încât cel puțin un avertisment să fie vizibil tot timpul. Dimensiunea textului trebuie să permită citirea sa ușoară de un utilizator cu vedere normală aflat pe scaunul respectiv.
               În cazul unui airbag pentru protecție frontală pentru alte scaune din vehicul, avertismentul trebuie să se afle chiar în fața scaunului respectiv și vizibil în permanență pentru persoana care instalează pe acel scaun un dispozitiv de fixare în scaun pentru copii orientat spre înapoi. Dimensiunea textului trebuie să permită citirea ușoară a etichetei de un utilizator cu vedere normală aflat pe scaunul respectiv.
               Această cerință nu se aplică în cazul scaunelor prevăzute cu un dispozitiv care dezactivează automat sistemul de airbaguri pentru protecția frontală atunci când se instalează un dispozitiv de fixare în scaun pentru copii, orientat spre înapoi.
            
         
               6.2.4.
            
            
               Manualul pentru proprietarul vehiculului va conține informații detaliate, care vor face referire la avertisment;cerința minimă fiind să se includă următorul text în limbile oficiale ale țării în care vehiculul urmează să fie înregistrat:
               
                  „Nu utilizați un dispozitiv de fixare în scaun pentru copii orientat spre înapoi pe un scaun prevăzut cu airbag”
               
               Textul trebuie însoțit de o ilustrație a avertismentului din vehicul.
            
         7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL
   7.1.   Orice modificare asupra structurii, numărului de scaune, tapițeriei sau accesoriilor interioare sau asupra poziției dispozitivelor de control sau a componentelor mecanice ale vehiculului, care ar putea afecta capacitatea de absorbție a energiei a părții frontale a vehiculului trebuie adusă la cunoștința departamentului administrativ care acordă omologarea. Departamentul poate:
   
               7.1.1.
            
            
               fie să aprecieze că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect nefavorabil semnificativ și că, în orice caz, vehiculul corespunde în continuare cerințelor;
            
         
               7.1.2.
            
            
               fie să solicite serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor să realizeze încă o încercare, dintre cele descrise mai jos, în funcție de natura modificărilor.
               
                           7.1.2.1.
                        
                        
                           Orice modificare adusă vehiculului, care afectează forma generală a structurii vehiculului și/sau orice creștere a masei de peste 8 procente, care, în opinia autorității, ar avea o influență semnificativă asupra rezultatelor încercărilor va necesita repetarea încercării, conform anexei 3.
                        
                     
                           7.1.2.2.
                        
                        
                           Dacă modificările se referă doar la accesoriile interioare, masa nu diferă cu mai mult de 8 procente, iar numărul scaunelor din față prevăzute inițial în vehicul rămâne același, se realizează următoarele:
                           
                                       7.1.2.2.1.
                                    
                                    
                                       un test simplificat, conform anexei 7; și/sau
                                    
                                 
                                       7.1.2.2.2.
                                    
                                    
                                       un test parțial, conform cerințelor serviciului tehnic, cu privire la modificările aduse.
                                    
                                 
                     
         7.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificându-se modificările aduse, trebuie comunicate părților contractante ale Acordului care pun în aplicare prezentul regulament, în conformitate cu procedura precizată la punctul 4.3 de mai sus.
   7.3.   Autoritatea competentă care emite extinderea omologării trebuie să atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere și să informeze cu privire la aceasta, printr-o fișă de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament, celelalte părți semnatare ale Acordului din 1958 care pun în aplicare acest regulament.
   8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   Procedurile privind conformitatea producției trebuie să respecte prevederile Acordului, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) cu următoarele cerințe:
   
               8.1.
            
            
               Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie conform cu tipul de vehicul omologat, în ce privește caracteristicile care ajută la protecția pasagerilor vehiculului în cazul unei coliziuni frontale.
            
         
               8.2.
            
            
               Titularul omologării trebuie să asigure, pentru fiecare tip de vehicul, realizarea cel puțin a încercărilor privind efectuarea măsurătorilor.
            
         
               8.3.
            
            
               Autoritatea care a acordat omologarea poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității folosite în fiecare unitate de producție. Aceste verificări se fac în mod normal o dată la doi ani.
            
         9.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   9.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă dacă nu se respectă cerințele prevăzute la punctul 8.1 de mai sus sau dacă vehiculul sau vehiculele alese nu au trecut verificările specificate la punctul 8.2 de mai sus.
   9.2.   În cazul în care o parte contractantă a Acordului, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice de îndată celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
   În cazul în care titularul omologării încetează producția unui tip omologat de vehicul în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea. La primirea notificării în cauză, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
   11.   DISPOZIȚIE TRANZITORIE
   11.1.   Începând cu data oficială de intrare în vigoare a Suplimentului 1 la seria 01 de amendamente, nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu poate refuza să acorde omologarea CEE în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin Suplimentul 1 la seria 01 de amendamente.
   11.2.   Începând cu 1 octombrie 2002, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament acordă omologările CEE numai acelor tipuri de vehicule care îndeplinesc cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin Suplimentul 1 la seria 01 de amendamente.
   11.3   Atâta timp cât prezentul regulament nu prevede nicio condiție cu privire la protecția pasagerilor printr-o încercare completă de impact frontal, părțile contractante pot continua să aplice condițiile deja în vigoare în acest scop la momentul adoptării prezentului regulament.
   12.   NUMELE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE
   Părțile contractante ale Acordului, care pun în aplicare prezentul regulament, comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și cele ale serviciilor administrative care acordă omologarea, cărora le vor fi trimise fișele de omologare, de refuz sau de retragere a omologării, emise în alte țări.
   
      (1)  Astfel cum sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, modificată ultima dată prin Amendamentul 4).
   
      (2)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările se acordă de către statele membre ale acesteia, folosindu-se simbolul CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud și 48 pentru Noua Zeelandă. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică Acordul privind adoptarea unor prevederi unitare de omologare și recunoaștere reciprocă a omologării echipamentelor și pieselor de autovehicule, sau în care aderă la acest Acord, iar numerele astfel atribuite se comunică părților contractante ale Acordului de către Secretarul General al Organizației Națiunilor Unite.
   
      (3)  Până la 1 octombrie 1998, valorile obținute pentru gât nu vor constitui un criteriu determinant pentru omologare. Rezultatele obținute vor fi înscrise în procesul verbal al testului și înregistrate de autoritatea însărcinată cu omologarea. După această dată, valorile indicate la acest punct constituie criterii determinante pentru omologare, dacă nu sunt adoptate sau până când nu sunt adoptate alte valori.
   
      ANEXA 1
      
         COMUNICARE
      
      [format maxim: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
   
   
      ANEXA 2
      
         EXEMPLE DE DISPUNERE A MĂRCII DE OMOLOGARE
      
      MODEL A
      (A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)
      
         
      MODEL B
      (A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)
      
         
      
         (1)  Cel de-al doilea număr este doar cu titlu de exemplu.
   
   
      ANEXA 3
      
         PROCEDURA DE ÎNCERCARE
      
      1.   INSTALAREA ȘI PREGĂTIREA VEHICULULUI
      1.1.   Aria de încercare
      Aria de încercare trebuie să aibă o suprafață suficientă pentru amenajarea pistei de lansare, a barierei și a instalațiilor tehnice necesare încercării. La extremitate, la cel puțin 5 metri în fața barierei, pista trebuie să fie orizontală, plană și netedă.
      1.2.   Bariera
      Partea din față a barierei este alcătuită dintr-o structură deformabilă așa cum este definită în anexa 9 la prezentul regulament. Partea din față a structurii deformabile este perpendiculară ± 1° pe traiectoria vehiculului supus încercării. Bariera este atașată la o masă având o greutate care nu este mai mică de 7 × 104 kg, a cărei parte frontală este verticală ± 1°. Această masă este ancorată la sol sau plasată pe sol și echipată, dacă este necesar, cu dispozitive de oprire suplimentare pentru a-i limita deplasarea.
      1.3.   Orientarea barierei
      Bariera este orientată astfel încât primul contact al vehiculului cu bariera să aibă loc în partea unde se află coloana de direcție. Când încercarea poate fi realizată cu un vehicul cu volanul pe dreapta sau pe stânga, serviciul tehnic responsabil cu încercarea va alege poziția volanului cea mai puțin favorabilă.
      1.3.1.   Alinierea vehiculului în raport cu bariera
      Vehiculul trebuie să acopere partea din față a barierei cu 40 % ± 20 mm.
      1.4.   Starea vehiculului
      1.4.1.   Specificații generale
      Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, trebuie să conțină toate echipamentele furnizate în mod normal și să fie în stare de funcționare normală. Anumite componente pot fi înlocuite cu mase echivalente atunci când o astfel de substituție nu are în mod evident un efect perceptibil asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6.
      1.4.2.   Masa vehiculului
      1.4.2.1.   Masa vehiculului supus încercării trebuie să corespundă masei în stare de funcțiune fără încărcătură.
      1.4.2.2.   Rezervorul de carburant trebuie să fie umplut cu o cantitate de apă de până la 90 % din masa plinului de carburant preconizat de constructor cu o toleranță de ± 1 %.
      1.4.2.3.   Toate celelalte circuite (frână, răcire etc.) pot fi goale; în acest caz, masa de lichide trebuie să fie compensată cu atenție.
      1.4.2.4.   Dacă masa aparaturii de măsură instalate la bordul vehiculului depășește cele 25 kg autorizate, aceasta poate fi compensată prin diminuări care nu au o incidență vizibilă asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6 de mai jos.
      1.4.2.5.   Masa aparaturii de măsură nu trebuie să modifice încărcătura de referință pe fiecare osie cu mai mult de 5 %, valoarea absolută a fiecărei abateri nedepășind 20 kg.
      1.4.2.6.   Masa vehiculului definită la punctul 1.4.2.1 de mai sus trebuie să fie indicată în procesul verbal.
      1.4.3.   Reglajul habitaclului
      1.4.3.1.   Poziția volanului
      Volanul, dacă este reglabil, trebuie plasat în poziția normală prevăzută de constructor sau, în lipsa acesteia, în poziția mediană a plajei de reglaj. La sfârșitul deplasării propulsate, volanul nu trebuie să fie blocat, iar spițele acestuia trebuie să fie în poziția prevăzută de constructor pentru înaintarea în linie dreaptă a vehiculului.
      1.4.3.2.   Geamurile
      Geamurile mobile ale vehiculului sunt închise. Ele pot fi coborâte, cu acordul constructorului, pentru a efectua măsurători în timpul încercării, cu condiția ca manivela să fie în poziția închis.
      1.4.3.3.   Schimbătorul de viteze
      Schimbătorul de viteze trebuie să fie în poziția zero.
      1.4.3.4.   Pedalele
      Pedalele trebuie să fie în poziția lor normală de repaus. Dacă sunt reglabile, acestea pot fi plasate în poziția mediană, cu condiția să nu fie indicată o altă poziție de către constructor.
      1.4.3.5.   Ușile
      Ușile trebui să fie închise, dar nu blocate.
      1.4.3.6.   Acoperiș cu deschidere
      Dacă vehiculul este echipat cu un acoperiș rabatabil sau mobil, acesta trebuie potrivit și închis. Poate fi și deschis, cu acordul constructorului, pentru a se efectua măsurători în timpul încercării.
      1.4.3.7.   Parasolarul
      Parasolarele trebuie să fie strânse.
      1.4.3.8.   Oglinda retrovizoare
      Oglinda retrovizoare din interior trebuie să fie în poziție normală de utilizare.
      1.4.3.9.   Cotierele
      Cotierele din față și din spate, dacă sunt mobile, trebuie să fie strânse, în afară de cazul în care poziția manechinelor din vehicul nu permite acest lucru.
      1.4.3.10.   Tetierele
      Tetierele reglabile în înălțime trebuie să fie în poziția cea mai înaltă.
      1.4.3.11.   Scaunele
      1.4.3.11.1.   Poziția scaunelor din față
      Scaunele reglabile longitudinal trebuie să fie așezate în așa fel încât punctul lor „H”, stabilit în conformitate cu procedura prevăzută în anexa 6, să fie în poziția mediană sau în poziția de blocare cea mai apropiată de aceasta și la înălțimea definită de constructor (dacă se pot regla independent în înălțime). În cazul unei banchete, se ia ca punct de referință punctul „H” al locului șoferului.
      1.4.3.11.2.   Poziția spătarului scaunelor din față
      Dacă sunt reglabile, spătarele vor fi reglate astfel încât înclinația torsului manechinului să fie cât mai apropiată de cea recomandată de constructor pentru o utilizare normală sau, în lipsa oricărei specificări din partea constructorului, vor fi înclinate la 25° spre spate.
      1.4.3.11.3.   Scaunele din spate
      Dacă sunt reglabile, scaunele sau bancheta din spate trebuie să fie în poziția cea mai retrasă posibil.
      2.   MANECHINELE
      2.1.   Scaunele din față
      2.1.1.   Se instalează câte un manechin de tipul HYBRID III (1), echipat cu o gleznă la 45°, reglat în conformitate cu specificațiile corespunzătoare, pe fiecare dintre locurile laterale din față în condițiile enunțate în anexa 5. Glezna manechinului trebuie să fie certificată conform procedurilor din anexa 10.
      2.1.2.   Vehiculul supus încercării este echipat cu sistemele de reținere prevăzute de constructor.
      3.   PROPULSIA ȘI TRAIECTORIA VEHICULULUI
      3.1.   Vehiculul este pus în mișcare fie de propriul său motor, fie de un alt dispozitiv de propulsie.
      3.2.   În momentul impactului, vehiculul nu trebuie să mai fie supus acțiunii niciunui dispozitiv de ghidare sau de propulsie auxiliar.
      3.3.   Traiectoria vehiculului trebuie să fie de așa natură încât să satisfacă cerințele de la punctele 1.2 și 1.3.1.
      4.   VITEZA DE ÎNCERCARE
      În momentul impactului, vehiculul trebuie să aibă o viteză de 56 – 0 + 1 km/h. Totuși, dacă încercarea a fost făcută la o viteză de impact superioară, iar vehiculul a îndeplinit cerințele impuse, încercarea este considerată satisfăcătoare.
      5.   MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE PE MANECHINELE DE PE LOCURILE DIN FAȚĂ
      5.1.   Toate măsurătorile necesare pentru a verifica criteriile de performanță trebuie efectuate cu sistemele de măsurare conform specificațiilor din anexa 8.
      5.2.   Diverșii parametri sunt înregistrați cu ajutorul unor canale de măsură independente care corespund uneia dintre următoarele clase de benzi de frecvență CFC:
      5.2.1.   Măsurători la nivelul capului manechinului
      Accelerația (a) raportată la centrul de gravitate se calculează plecând de la elementele triaxiale ale accelerației măsurate cu o CFC de 1 000.
      5.2.2.   Măsurători la nivelul gâtului manechinului
      5.2.2.1.   Forța de tracțiune axială și efortul de forfecare la îmbinarea gât/cap sunt măsurate cu o CFC de 1 000.
      5.2.2.2.   Momentul de îndoire în jurul axei laterale la îmbinarea gât/cap este măsurat cu o CFC de 600.
      5.2.3.   Măsurători la nivelul toracelui manechinului
      Strivirea toracelui între stern și coloana vertebrală se măsoară cu o CFC de 180.
      5.2.4.   Măsurători la nivelul femurului și tibiei manechinului
      5.2.4.1.   Forța de compresie axială și momentele de curbare se măsoară cu o CFC de 600.
      5.2.4.2.   Deplasarea tibiei în raport cu femurul se măsoară la nivelul articulației genunchiului cu o CFC de 180.
      6.   MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE ASUPRA VEHICULULUI
      6.1.   Pentru a permite efectuarea încercării simplificate descrise în anexa 7, curba de frânare a structurii trebuie să fie determinată pe baza valorilor indicate de accelerometrele longitudinale plasate la baza stâlpului „B” situat în partea impactului, cu o CFC de 180 cu ajutorul canalelor de măsură corespunzătoare prevederilor din anexa 8.
      6.2.   Curba de viteză care trebuie utilizată în cursul încercării descrise în anexa 7 se obține cu ajutorul accelerometrului longitudinal plasat la baza stâlpului „B” situat în partea impactului.
      
         (1)  Specificațiile tehnice și schemele detaliate ale Hybrid III, care corespund principalelor dimensiuni ale unui bărbat mediu din Statele Unite ale Americii, precum și specificațiile privind reglajul acestuia pentru această probă, sunt depuse la Secretariatul General al Organizației Națiunilor Unite și pot fi consultate la cerere la secretariatul Comisiei Economice pentru Europa, Palais des Nations, Geneva, Elveția.
   
   
      ANEXA 4
      
         DETERMINAREA CRITERIILOR DE PERFORMANȚĂ
      
      1.   CRITERIUL DE PERFORMANȚĂ A CAPULUI (HPC) ȘI ACCELERAȚIA CAPULUI („3 ms”)
      
                  1.1.
               
               
                  Se consideră că criteriul de performanță a capului (HPC) este satisfăcut, atunci când, în timpul încercării, capul nu intră în contact cu niciun element component al vehiculului.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Dacă, în timpul încercării, capul intră în contact cu oricare element component al vehiculului, se procedează la calcularea valorii HPC pe baza accelerației (a) măsurată conform punctului 5.2.1 din anexa 3, cu ajutorul următoarei formule:
                  
                     
                  în care:
                  
                              1.2.1.
                           
                           
                              termenul „a” corespunde accelerației rezultante, măsurată conform punctului 5.2.1 al anexei 3 și este exprimat în unități de gravitație, g (1 g = 9,81 m/s2);
                           
                        
                              1.2.2.
                           
                           
                              dacă începutul contactului capului poate fi determinat în mod satisfăcător, t1 și t2 sunt cele două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul contactului capului și sfârșitul înregistrării pentru care valoarea HPC este maximă;
                           
                        
                              1.2.3.
                           
                           
                              dacă începutul contactului capului nu poate fi determinat, t1 și t2 sunt două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul înregistrării, pentru care valoarea HPC este maximă.
                           
                        
                              1.2.4.
                           
                           
                              Valorile HPC pentru care intervalul de timp (t1 – t2) este mai mare de 36 ms nu sunt luate în considerare la calculul valorii maxime.
                           
                        
            
                  1.3.
               
               
                  Valoarea accelerației rezultante a capului în timpul impactului către față care este depășită în mod cumulativ timp de 3 ms este calculată pe baza accelerației rezultante a capului măsurate conform punctului 5.2.1 din anexa 3.
               
            2.   CRITERIILE DE LEZIUNE A GÂTULUI (NIC)
      
                  2.1.
               
               
                  Aceste criterii sunt determinate de forțele de compresiune axială, de forțele de tracțiune axială și de efortul de forfecare, la îmbinarea cap/gât, exprimate în kN și măsurate conform dispozițiilor punctului 5.2.2 din anexa 3 și de durata aplicării acestor forțe exprimate în ms.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Criteriul momentului de îndoire a gâtului este determinat de momentul îndoirii, exprimat în Nm, în jurul unei axe laterale la îmbinarea cap/gât și măsurat conform dispozițiilor punctului 5.2.2 din anexa 3.
               
            
                  2.3.
               
               
                  Momentul de îndoire la nivelul gâtului, exprimat în Nm, se înregistrează.
               
            3.   CRITERIUL DE COMPRESIUNE A TORACELUI (ThCC) ȘI CRITERIUL DE VISCOZITATE (V * C)
      
                  3.1.
               
               
                  Criteriul de compresiune a toracelui este determinat de valoarea absolută a deformării toracelui, exprimată în mm și măsurată conform punctului 5.2.3 din anexa 3.
               
            
                  3.2.
               
               
                  Criteriul de viscozitate (V * C) este calculat cafiind produsul instantaneu al compresiei și al procentului de strivire a sternului, măsurat conform dispozițiilor punctelor 6 și 5.2.3 din anexa 3.
               
            4.   CRITERIUL DE FORȚĂ AL FEMURULUI (FFC)
      
                  4.1.
               
               
                  Acest criteriu este determinat de forța compresiei, exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare femur al manechinului și măsurată conform punctului 5.2.4 din anexa 3 și de durata forței de compresie exprimată în ms.
               
            5.   CRITERIUL FORȚEI DE COMPRESIE A TIBIEI (TCFC) ȘI INDEXUL TIBIEI (TI)
      
                  5.1.
               
               
                  Criteriul forței de compresie a tibiei este determinat de forța de compresie (Fz) exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare dintre tibiile manechinului și măsurată conform dispozițiilor punctului 5.2.4 din anexa 3.
               
            
                  5.2.
               
               
                  Indexul tibiei este calculat pe baza momentelor de îndoire (Mx și My) măsurate conform dispozițiilor punctului 5.1 după următoarea formulă:
                  
                     
                  unde:
                  
                              Mx
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              momentul de îndoire în jurul axei x
                           
                        
                              My
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              momentul de îndoire în jurul axei y
                           
                        
                              (MC)R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              momentul de îndoire critic considerat ca atare la 225 Nm
                           
                        
                              FZ
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              forța de compresie axială în direcția z
                           
                        
                              (FC)Z
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              forța de compresie critică în direcția z care nu este mai mare de 35,9 kN și
                           
                        
                     
                  Indexul tibiei va fi calculat în partea superioară și inferioară a fiecărei tibii; totuși, Fz poate fi măsurat într-unul sau altul din aceste puncte. Valoarea obținută este utilizată pentru a calcula indexul tibiei la vârf și la bază. Cele două momente Mx și My sunt măsurate separat în aceste două locuri.
               
            6.   PROCEDURA DE CALCUL A CRITERIULUI VISCOZITĂȚII (V * C) PENTRU MANECHINUL HYBRID III
      
                  6.1.
               
               
                  Criteriul viscozității este calculat ca fiind produsul instantaneu al compresiei și al procentului de deformare a sternului. Ambele derivă din măsurarea deformării sternului.
               
            
                  6.2.
               
               
                  Răspunsul la deformarea sternului este filtrat o dată la CFC 180. Compresia la momentul t este calculată pornind de la acest semnal filtrat după următoarea formulă:
                  
                     
                  Viteza de deformare a sternului în timpul t este calculată plecând de la deformarea filtrată după următoarea formulă:
                  
                     
                  unde D(t) corespunde strivirii la timpul t în metri și δt intervalului de timp, exprimat în secunde, care s-a scurs între măsurările deformării. Valoarea maximă a δt se ridică la 1,25 × 10-4 secunde. Diagrama de mai jos indică metoda de calcul:
                  
                     
               
            
   
      ANEXA 5
      
         Dispunerea Și instalarea manechinelor Și reglajul sistemelor de reȚinere
      
      1.   DISPUNEREA MANECHINELOR
      1.1.   Locuri separate
      Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul vertical median al locului.
      1.2.   Bancheta din față
      1.2.1.   Șoferul
      Planul de simetrie al manechinului trebuie să se găsească în plan vertical trecând prin centrul volanului și să fie paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția așezată este determinată de forma banchetei, aceasta trebuie să fie considerată drept un loc separat.
      1.2.2.   Pasagerul
      Planul de simetrie al manechinului-pasager trebuie să fie simetric cu cel al manechinului așezat în locul șoferului în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, aceasta trebuie să fie considerată drept un loc separat.
      1.3.   Bancheta din față destinată pasagerilor (fără șofer)
      Planul de simetrie al manechinelor trebuie să coincidă cu planul median al locurilor așezate definite de constructor.
      2.   INSTALAREA MANECHINELOR
      2.1.   Capul
      Panoul transversal al aparatelor de măsură instalat în cap trebuie să fie orizontal în marja a 2,5°. Pentru a pune la nivel capul manechinului de încercare în vehiculele cu scaune drepte cu spătar nereglabil, se procedează în felul următor. Trebuie mai întâi reglat punctul „H” în limitele indicate la punctul 2.4.3.1 de mai jos pentru a pune la nivel panoul transversal al aparatelor de măsură instalat în capul manechinului de încercare. Dacă acesta nu este încă la nivel, trebuie reglat unghiul pelvian al manechinului în limitele indicate la punctul 2.4.3.2 de mai jos. Dacă panoul transversal al aparatelor de măsură nu este nici acum la nivel, pe suportul gâtului trebuie să se efectueze reglajul minim necesar pentru ca panoul să fie în poziție orizontală la aproximativ 2,5°.
      2.2.   Brațele
      2.2.1.   Brațele manechinului care ocupă scaunul șoferului trebuie să fie așezate de-a lungul trunchiului, axele mediane fiind cât mai apropiate de verticală.
      2.2.2.   Brațele manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu spătarul scaunului și cu părțile laterale ale trunchiului manechinului.
      2.3.   Mâinile
      2.3.1.   Palmele manechinului care ocupă scaunul șoferului trebuie să fie în contact cu marginea exterioară a volanului după o dreaptă orizontală care trece prin centrul volanului. Degetele mari trebuie să fie îndoite pe marginea volanului și să fie ușor fixate de acesta cu o bandă adezivă astfel încât, dacă mâna manechinului suportă o forță ascendentă de cel puțin 9 N și care nu depășește 22 N, banda să permită mâinii să se desprindă de pe volan.
      2.3.2.   Palmele manechinului instalat în locul pasagerului trebuie să fie în contact cu exteriorul coapselor. Auricularul trebuie să atingă perna scaunului.
      2.4.   Trunchiul
      2.4.1.   În vehiculele echipate cu banchete, partea superioară a trunchiului manechinelor instalate în locul șoferului și în locul pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul șoferului trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și să treacă prin centrul volanului. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul pasagerului trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și la aceeași distanță față de acesta din urmă ca și planul sagital median al manechinului care ocupă locul șoferului.
      2.4.2.   În vehiculele echipate cu scaune individuale, partea superioară a trunchiului manechinelor care ocupă scaunele șoferului și pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al acestor manechine trebuie să fie vertical și să coincidă cu axa longitudinală mediană a scaunului.
      2.4.3.   Partea inferioară a trunchiului
      2.4.3.1.   Punctul „H”
      Punctul „H” al manechinelor care ocupă locul șoferului și al pasagerului trebuie să coincidă, cu o toleranță de 13 mm în sens vertical și orizontal, cu un punct situat la 6 mm sub poziția punctului „H” al mașinii, determinat cu ajutorul procedurii descrise în anexa 6, cu excepția faptului că lungimea segmentelor coapsei și părții inferioare a gambei ce servesc la calcularea punctului „H” trebuie să fie reglată la 414 și 401 mm, în loc de 417, respectiv 432 mm.
      2.4.3.2.   Unghiul pelvian
      Este determinat cu ajutorul calei etalon (GM) — desenul 78051-532 inclus ca referință în Partea 572, inserată în orificiul de poziționare a punctului „H” al manechinului. Acest unghi, măsurat între orizontală și suprafața plană de 76,2 mm a etalonului, trebuie să fie de 22,5° ± 2,5°.
      2.5.   Picioarele
      Partea superioară a picioarelor manechinelor care ocupă locurile șoferului și pasagerului trebuie să stea pe scaun în măsura în care poziția labelor picioarelor permite acest lucru. Distanța exterioară inițială între punctele de atașare a genunchilor trebuie să fie de 270 mm ± 10 mm. În măsura posibilului, gamba stângă a manechinului care ocupă locul șoferului și cele două gambe ale manechinului care ocupă locul pasagerului trebuie să fie plasate în planuri longitudinale verticale. În măsura posibilului, gamba dreaptă a manechinului care ocupă locul șoferului trebuie să fie plasată într-un plan vertical. În funcție de configurația habitaclului, este permis un reglaj final pentru plasarea picioarelor în poziția prevăzută la punctul 2.6.
      2.6.   Labele picioarelor
      2.6.1.   Piciorul drept al manechinului care ocupă locul șoferului trebuie să stea pe pedala de accelerație neapăsată, partea din spate a călcâiului stând pe podea în planul pedalei. Dacă piciorul nu poate fi plasat pe pedala de accelerație, trebuie să fie așezat perpendicular pe tibie și cât mai aproape posibil de axa mediană a pedalei, spatele călcâiului stând pe podea. Călcâiul piciorului stâng trebuie să fie plasat cel mai în față posibil și să stea pe podea. Piciorul stâng trebuie să stea cât mai plat posibil pe suprafața de sprijin a picioarelor. Axa longitudinală mediană a piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului.
      2.6.2.   Călcâiele ambelor picioare ale manechinului așezat în locul pasagerului trebuie să fie plasate cât mai în față posibil și să stea pe podea. Picioarele trebuie să stea cât mai plat posibil pe suprafața de sprijin a picioarelor. Axa longitudinală mediană a piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului.
      2.7.   Aparatele de măsură nu trebuie să afecteze în niciun fel deplasarea manechinului în momentul impactului.
      2.8.   Temperatura manechinelor și a instrumentelor de măsură trebuie să fie stabilizată înainte de încercare și menținută pe cât posibil între 19 °C și 22 °C.
      2.9.   Îmbrăcămintea manechinului
      2.9.1.   Manechinele echipate cu instrumente vor fi îmbrăcate cu haine de bumbac elastic, mulate, cu mânecă scurtă și pantaloni scurți, așa cum prevede specificația FMVSS 208, desenele 78051-292 și 293 sau echivalentul acestora.
      2.9.2.   O încălțăminte de mărimea 11XW, care respectă specificațiile privind mărimea, talpa și grosimea tocului din standardul MIL S 13192, revizuirea P, al Armatei SUA și a cărei greutate este de 0,57-0,1 kg, va fi plasată și fixată de fiecare picior al manechinelor de încercare.
      3.   REGLAJUL SISTEMULUI DE REȚINERE
      Se plasează centura manechinului instalat conform specificațiilor punctelor 2.1-2.6 și se blochează centura. Se strânge centura abdominală. Se trage banda în afara retractorului, apoi se lasă la loc. Se repetă această operațiune de patru ori. Se aplică o tensiune de la 9 la 18 N la centura abdominală. Dacă centura este echipată cu un dispozitiv care suprimă tensiunea, se slăbește banda la maximul recomandat pentru o folosire normală de către constructor în cartea tehnică. Dacă centura nu este dotată cu un astfel de dispozitiv, restul de bandă al centurii de umăr se lasă să se retracteze sub efectul tensiunii exercitate de retractor.
   
   
      ANEXA 6
      
         Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de vedere în autovehicule
      
      1.   SCOPUL
      Procedura descrisă în prezenta anexă este folosită pentru stabilirea poziției punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru una sau mai multe poziții de ședere într-un autovehicul și pentru a verifica relația dintre datele măsurătorilor și specificațiile de proiectare furnizate de către constructorul vehiculului (1).
      2.   DEFINIȚII
      În sensul prezentei anexe:
      
                  2.1.
               
               
                  „date de referință” înseamnă una sau mai multe dintre următoarele caracteristici ale poziției de ședere:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              punctul „H” și punctul „R” și relația dintre acestea;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              unghiul real al trunchiului și unghiul prevăzut al trunchiului și relația dintre acestea;
                           
                        
            
                  2.2.
               
               
                  „manechin tridimensional pentru punctul «H»” (manechin 3-D H) – dispozitivul folosit pentru determinarea punctelor „H” și a unghiurilor reale ale trunchiului. Acest dispozitiv este descris în apendicele 1 la prezenta anexă;
               
            
                  2.3.
               
               
                  „punctul «H»” – centrul de pivotare între trunchiul și coapsa manechinului 3-D H instalat pe scaunul vehiculului în conformitate cu punctul 4 de mai jos. Punctul „H” este situat la mijlocul liniei centrale a dispozitivului care se află între butoanele de observare a punctului „H” situate pe fiecare parte a manechinului 3-D H. Punctul „H” corespunde teoretic punctului „R” (pentru toleranțe, a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos). Odată determinat în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4, punctul „H” este considerat ca fiind fix în raport cu structura pernei scaunului și se deplasează împreună cu aceasta atunci când se reglează scaunul;
               
            
                  2.4.
               
               
                  „punctul «R» ” sau „punctul de ședere de referință” – un punct definit de către constructorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere și stabilit în raport cu sistemul de referință tridimensional;
               
            
                  2.5.
               
               
                  „linia trunchiului” – linia centrală a sondei manechinului 3-D H cu sonda în poziția cea mai retrasă spre spate;
               
            
                  2.6.
               
               
                  „unghiul real al trunchiului” – unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul „H” și linia trunchiului, folosind cvadrantul unghiului spatelui al manechinului 3-D H. Unghiul real al trunchiului corespunde teoretic unghiului prevăzut al trunchiului (pentru toleranțe, a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos);
               
            
                  2.7.
               
               
                  „unghiul prevăzut al trunchiului” – unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul „R” și linia trunchiului într-o poziție care corespunde poziției spătarului scaunului prevăzute de constructorul vehiculului;
               
            
                  2.8.
               
               
                  „planul central al ocupantului” (C/LO) – planul median al manechinului 3-D H așezat în fiecare poziție prevăzută este reprezentat de coordonata punctului „H” pe axa „Y”. Pentru scaunele individuale, planul central al scaunului coincide cu planul central al ocupantului. Pentru celelalte scaune, planul central al ocupantului este specificat de către constructor;
               
            
                  2.9.
               
               
                  „sistem de referință tridimensional” – un sistem, astfel cum este descris în apendicele 2 la prezenta anexă;
               
            
                  2.10.
               
               
                  „puncte de reper” – puncte fizice (găuri, suprafețe, semne sau crestături) pe caroseria vehiculului astfel cum sunt definite de către constructor;
               
            
                  2.11.
               
               
                  „poziția vehiculului în care se efectuează măsurătorile” – poziția vehiculului definită de coordonatele punctelor de reper în sistemul de referință tridimensional.
               
            3.   CERINȚE
      3.1.   Prezentarea datelor
      Pentru fiecare poziție pentru care sunt solicitate date de referință pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament, trebuie prezentate toate sau o selecție corespunzătoare a următoarelor date, în forma indicată în apendicele 3 la prezenta anexă:
      
                  3.1.1.
               
               
                  coordonatele punctului „R” în raport cu sistemul de referință tridimensional;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  unghiul prevăzut al trunchiului;
               
            
                  3.1.3.
               
               
                  toate indicațiile necesare reglării scaunului (dacă este reglabil) până la poziția de măsurare stabilită la punctul 4.3 de mai jos.
               
            3.2.   Relația dintre măsurători și specificațiile proiectate
      
                  3.2.1.
               
               
                  Coordonatele punctului „H” și valoarea reală a unghiului trunchiului obținute prin procedura stabilită la punctul 4 de mai jos trebuie comparate cu coordonatele punctului „R”, respectiv cu unghiul prevăzut al trunchiului indicat de către constructorul vehiculului.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Pozițiile relative ale punctelor „R” și „H” și relația dintre unghiul prevăzut al trunchiului și unghiul real al trunchiului trebuie considerate satisfăcătoare pentru poziția în cauză dacă punctul „H”, astfel cum este definit prin coordonatele sale, se situează într-un pătrat cu latura de 50 mm cu laturi orizontale și verticale ale căror diagonale se intersectează în punctul „R” și dacă unghiul real al trunchiului diferă cu cel mult 5° de unghiul prevăzut al trunchiului.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Dacă sunt întrunite aceste condiții, punctul „R” și unghiul prevăzut al trunchiului trebuie folosite pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Dacă punctul „H” sau unghiul real al trunchiului nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus, punctul „H” și unghiul real al trunchiului trebuie determinate de încă două ori (de trei ori în total). Dacă rezultatele a două dintre aceste trei operații îndeplinesc cerințele, se aplică dispozițiile punctului 3.2.3 de mai sus.
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  Dacă rezultatele a cel puțin două dintre cele trei operații descrise la punctul 3.2.4 de mai sus nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus sau dacă nu pot fi verificate deoarece constructorul nu a pus la dispoziție informații referitoare la poziția punctului „R” sau la unghiul prevăzut al trunchiului, se utilizează centrul de greutate al celor trei puncte măsurate sau media celor trei unghiuri măsurate, acestea fiind considerate aplicabile în toate cazurile din prezentul regulament în care se face trimitere la punctul „R” sau la unghiul prevăzut al trunchiului.
               
            4.   PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI „H” ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI
      4.1.   Vehiculul trebuie precondiționat la o temperatură de 20 ± 10 °C, la latitudinea constructorului, pentru a se asigura faptul că materialul scaunului ajunge la temperatura camerei. Dacă pe scaunul care urmează a fi verificat nu s-a mai stat, atunci o persoană sau un dispozitiv de 70 până la 80 kg se va așeza de două ori timp de câte un minut pentru a flexa tapițeria și spatele scaunului. La cererea constructorului, nici unul dintre ansamblurile scaunului nu se încarcă pentru o perioadă de minim 30 de minute înainte de instalarea manechinului 3-D H.
      4.2.   Poziția vehiculului în care se efectuează măsurătorile trebuie să fie cea definită la punctul 2.11 de mai sus.
      4.3.   Dacă este reglabil, scaunul trebuie fixat mai întâi în cea mai retrasă poziție de conducere sau pilotare, astfel cum prevede constructorul vehiculului, luând în considerare doar reglarea longitudinală a scaunului, excluzând cursa scaunelor utilizate în alte scopuri decât pozițiile normale pentru conducere sau pilotare. Dacă există alte moduri de reglare a scaunelor (vertical, unghiular, înclinat pe spate etc.), acestea se reglează în poziția specificată de către constructorul vehiculului. Pentru scaunele cu suspensie, poziția verticală trebuie să fie fixată rigid corespunzător poziției normale de conducere specificată de către constructor.
      4.4.   Zona poziției de ședere cu care intră în contact manechinul 3-D H trebuie acoperită cu o țesătură de muselină de mărime suficientă și cu textura corespunzătoare, descrisă ca țesătură de pânză având 18,9 fire pe cm2 și cântărind 0,228 kg/m2 sau material tricotat sau nețesut cu caracteristici echivalente. În cazul în care se efectuează o verificare cu un scaun în exteriorul vehiculului, podeaua pe care este așezat scaunul trebuie să aibă aceleași caracteristici esențiale (2) ca și podeaua vehiculului în care se folosește scaunul.
      4.5.   Ansamblul scaun și spate al manechinului 3-D H trebuie plasat în așa fel încât planul central al ocupantului (C/LO) să coincidă cu planul central al manechinului 3-D H. La solicitarea constructorului, manechinul 3-D H poate fi deplasat spre înăuntru față de C/LO dacă manechinul 3-D H este situat atât de mult în afară încât marginea scaunului nu permite echilibrarea manechinului 3-D H.
      4.6.   Se atașează ansamblurile tălpilor și ale gambei la ansamblul suportului scaunului, fie în mod individual, fie folosind bara T și ansamblul gambei. O linie care trece prin butoanele de observare a punctului „H” trebuie să fie paralelă cu solul și perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.
      4.7.   Poziția tălpilor și a picioarelor manechinului 3-D H se reglează după cum urmează:
      
                  4.7.1.
               
               
                  Pozițiile de ședere determinate: șoferul și pasagerul din față
                  
                              4.7.1.1.
                           
                           
                              Ambele ansambluri ale tălpilor și picioarelor trebuie mutate înainte, astfel încât tălpile să aibă o poziție naturală pe podeaua mașinii, dacă este necesar, între pedale. Dacă este posibil, talpa stângă trebuie așezată la aproximativ aceeași distanță de partea stângă a planului central al manechinului 3-D H, așa cum este așezată talpa dreaptă de partea dreaptă a manechinului. Nivela care verifică orientarea transversală a manechinului 3-D H se aduce la orizontală prin reglarea suportului scaunului, dacă este necesar, sau prin reglarea ansamblurilor tălpilor și picioarelor spre înapoi. Linia care trece prin butoanele de observare a punctului „H” trebuie menținută perpendicular pe planul central longitudinal al scaunului.
                           
                        
                              4.7.1.2.
                           
                           
                              Dacă piciorul stâng nu poate fi ținut paralel cu piciorul drept și talpa stângă nu poate fi susținută de către structură, se mișcă talpa stângă până când este susținută. Trebuie menținută alinierea butoanelor de observare.
                           
                        
            
                  4.7.2.
               
               
                  Pozițiile de ședere determinate: pasagerii din spate
                  Pentru scaunele din spate sau cele suplimentare, picioarele sunt așezate conform specificațiilor constructorului. Dacă tălpile sunt așezate pe părți ale podelei situate la niveluri diferite, piciorul care intră primul în contact cu scaunul din față servește ca referință, iar celălalt trebuie așezat astfel încât nivela care determină orientarea transversală a scaunului să indice orizontala.
               
            
                  4.7.3.
               
               
                  Alte poziții de ședere determinate:
                  Trebuie urmată procedura generală menționată la punctul 4.7.1 de mai sus, cu excepția faptului că tălpile trebuie așezate așa cum menționează constructorul vehiculului.
               
            4.8.   Se aplică greutățile gambei și ale coapsei și se echilibrează manechinul 3-D H.
      4.9.   Se înclină suportul de spate spre opritorul din față și se îndepărtează manechinul 3-D H de spatele scaunului folosind bara T. Se repoziționează manechinul 3-D H pe scaun prin una dintre următoarele metode:
      
                  4.9.1.
               
               
                  dacă manechinul 3-D H tinde să alunece înapoi, se folosește următoarea procedură. Se permite manechinului 3-D H să alunece înapoi până când nu mai este necesară o sarcină orizontală de restricție spre înainte aplicată asupra barei T, respectiv până când suportul de ședere intră în contact cu spatele scaunului. Dacă este nevoie, se repoziționează gamba;
               
            
                  4.9.2.
               
               
                  dacă manechinul 3-D H nu tinde să alunece înapoi, se folosește procedura următoare. Se împinge înapoi manechinul 3-D H prin aplicarea unei sarcini orizontale spate asupra barei T până când suportul de ședere intră în contact cu spatele scaunului (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă).
               
            4.10.   Se aplică o sarcină de 100 ± 10 N asupra ansamblului suportului și spatelui manechinului 3-D H la intersecția cvadrantului unghiului șoldului cu carcasa barei T. Direcția de aplicare a sarcinii trebuie menținută de-a lungul unei linii care trece prin intersecția menționată anterior spre un punct chiar deasupra carcasei barei de coapsă (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă). Apoi se readuce cu atenție suportul de spate la spatele scaunului. Pe întreaga durată a acestei proceduri trebuie să se lucreze cu atenție pentru a împiedica alunecarea înainte a manechinului 3-D H.
      4.11.   Se instalează greutățile pentru fesa dreaptă și cea stângă și apoi alternativ cele opt greutăți pentru trunchi. Trebuie să se mențină echilibrul manechinului 3-D H.
      4.12.   Se înclină suportul de spate spre înainte pentru a elibera tensiunea din spătarul scaunului. Manechinul 3-D H se balansează lateral pe un arc de cerc de 10° (5° pentru fiecare parte a planului central vertical) în trei cicluri complete pentru a elibera orice frecare acumulată între manechinul 3-D H și scaun.
      În timpul acțiunii de balansare, bara T a manechinului 3-D H poate tinde să se deplaseze față de alinierea orizontală și verticală specificată. De aceea, bara T trebuie reținută prin aplicarea unei sarcini laterale corespunzătoare în timpul mișcărilor de balansare. Reținerea barei T și balansarea manechinului 3-D H trebuie făcute cu atenție pentru a evita aplicarea unor încărcări necorespunzătoare pe direcție verticală sau înainte și înapoi.
      Tălpile manechinului 3-D H nu trebuie legate sau ținute în timpul acestei etape. Dacă tălpile își schimbă poziția, acestea trebuie lăsate pentru moment în acea postură.
      Se readuce cu atenție suportul de spate la spatele scaunului și se verifică cele două nivele pentru poziția zero. Dacă în timpul operației de balansare a manechinului 3-D H tălpile și-au schimbat poziția, acestea trebuie repoziționate după cum urmează:
      În mod alternativ, se ridică fiecare talpă de la podea, cât mai puțin posibil, până când talpa nu se mai mișcă. În timpul acestei ridicări, tălpile trebuie să fie libere să se rotească și nu se aplică sarcini spre înainte sau lateral. Atunci când fiecare talpă este reașezată în poziție, călcâiul trebuie să fie în contact cu structura proiectată în acest scop.
      Se verifică nivela laterală cu bulă de aer la poziția zero; dacă este necesar, se aplică o sarcină laterală la partea de sus a suportului de spate, suficientă pentru a echilibra suportul de ședere al manechinului 3-D H.
      4.13.   Ținând bara T pentru a împiedica alunecarea spre înainte a manechinului 3-D H pe perna scaunului, se procedează după cum urmează:
      
                  (a)
               
               
                  se repoziționează suportul de spate pe spătarul scaunului;
               
            
                  (b)
               
               
                  alternativ, se aplică și se îndepărtează o sarcină orizontală spre înapoi, care nu depășește 25 N, asupra barei unghiului spatelui la o înălțime care corespunde cu aproximație centrului greutăților trunchiului până când cvadrantul unghiului șoldului indică obținerea unei poziții stabile după îndepărtarea sarcinii. Se procedează cu atenție pentru a evita aplicarea unor sarcini exterioare în jos sau lateral asupra manechinului 3-D H. Dacă este necesară o nouă echilibrare a manechinului 3-D H, se rotește suportul de spate spre înainte, se reechilibrează și se repetă procedura de la punctul 4.12.
               
            4.14.   Se efectuează toate măsurătorile:
      
                  4.14.1.
               
               
                  Coordonatele punctului „H” se măsoară în raport cu sistemul tridimensional de referință.
               
            
                  4.14.2.
               
               
                  Unghiul real al trunchiului se citește pe cvadrantul unghiului spatelui manechinului 3-D H cu sonda în poziția maximă spre înapoi.
               
            4.15.   Dacă se dorește o reinstalare a manechinului 3-D H, ansamblul scaunului nu trebuie să fie supus niciunei sarcini timp de cel puțin 30 de minute înainte de reinstalare. Manechinul 3-D H nu trebuie lăsat sub acțiunea unei sarcini pe ansamblul scaunului mai mult decât timpul necesar efectuării verificării.
      4.16.   Dacă scaunele de pe același rând pot fi considerate similare (banchetă, scaune identice etc.), se determină doar un punct „H” și un „unghi real al trunchiului” pentru fiecare rând de scaune, manechinul 3-D H descris în apendicele 1 la prezenta anexă fiind așezat într-un loc considerat a fi reprezentativ pentru rândul respectiv. Acest loc este:
      
                  4.16.1.
               
               
                  în cazul rândului din față, scaunul conducătorului auto;
               
            
                  4.16.2.
               
               
                  în cazul rândului sau rândurilor din spate, un scaun de la margine.
               
            
         (1)  În orice altă poziție de ședere în afara scaunelor din față, unde punctul „H” nu poate fi determinat utilizând „aparatul tridimensional pentru punctul «H»” sau alte proceduri, punctul „R” indicat de constructor poate fi luat ca referință la latitudinea autorităților competente.
      
         (2)  Unghi de înclinare, diferența de înălțime față de suportul scaunului, textura suprafeței etc.
      
         Apendicele 1
         
            DESCRIEREA MANECHINULUI TRIDIMENSIONAL PENTRU DETERMINAREA PUNCTULUI „H”
             (1)
         
         (manechinul 3-D H)
         1.   Suportul de spate și suportul de ședere
         Suportul de spate și suportul de ședere sunt construite din plastic armat și metal; acestea simulează trunchiul și coapsa umană și sunt atașate mecanic în punctul „H”. Pentru măsurarea unghiului real al trunchiului, la sonda atașată la „H” este montat un cvadrant. O bară reglabilă reprezentând coapsa atașată suportului de ședere stabilește linia centrală a coapsei și servește ca linie de bază pentru cvadrantul unghiului șoldului.
         2.   Elementele corespunzătoare corpului și picioarelor
         Segmentele gambelor sunt conectate la ansamblul suportului de ședere prin bara T de articulare a genunchilor, care este o extensie laterală a tijei reglabile a coapsei. În segmentele gambelor sunt încorporați cvadranți pentru măsurarea unghiurilor genunchilor. Ansamblurile tălpilor și labelor picioarelor sunt calibrate pentru măsurarea unghiului labelor picioarelor. Două nivele orientează dispozitivul în spațiu. Greutățile corpului sunt plasate în centrele de greutate corespunzătoare pentru a obține o sarcină echivalentă cu cea a unui bărbat de 76 kg. Toate articulațiile manechinului 3-D H trebuie verificate pentru a se asigura mișcarea liberă cu o frecare neglijabilă.
         
            Figura 1
         
         
            Denumirea elementelor manechinului 3-D H
         
         
            
         
            Figura 2
         
         
            Dimensiunile elementelor manechinului 3-D H și distribuirea sarcinilor
         
         
            
         
            (1)  Pentru detalii privind construcția aparatului 3 DH, contactați Societatea Inginerilor de Autovehicule (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Statele Unite ale Americii.
         Aparatul corespunde celui descris în standardul ISO 6549-1980.
      
      
         Apendicele 2
         
            SISTEMUL DE REFERINȚĂ TRIDIMENSIONAL
         
         
                     1.
                  
                  
                     Sistemul de referință tridimensional este definit de trei planuri ortogonale stabilite de către constructorul vehiculului (a se vedea figura) (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Poziția vehiculului în care se efectuează măsurătorile este stabilită prin așezarea vehiculului pe suprafața de susținere, astfel încât coordonatele punctelor de reper să corespundă valorilor indicate de către constructor.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Coordonatele punctelor „R” și „H” sunt stabilite în raport cu punctele de reper definite de către constructorul vehiculului.
                  
               
            
         
            (1)  Sistemul de referință corespunde standardului ISO 4130, 1978.
      
      
         Apendicele 3
         
            DATE DE REFERINȚĂ PRIVIND POZIȚIILE DE ȘEDERE
         
         1.   Codificarea datelor de referință
         Datele de referință sunt specificate consecutiv, pentru fiecare poziție de ședere. Pozițiile de ședere sunt identificate printr-un cod format din două caractere. Primul caracter este o cifră arabă și reprezintă numărul de scaune, numărarea făcându-se din fața spre spatele vehiculului. Al doilea caracter este o majusculă care reprezintă amplasarea poziției scaunului, în direcția de deplasare înainte a vehiculului; se vor utiliza următoarele litere:
         L= stânga
         C= centru
         R= dreapta
         2.   Descrierea poziției vehiculului în care se efectuează măsurătorile:
         2.1.   Coordonatele punctelor de reper
         
                      
                  
                  
                     X: …
                  
               
                      
                  
                  
                     Y: …
                  
               
                      
                  
                  
                     Z: …
                  
               3.   Lista datelor de referință
         3.1.   Poziția de ședere: …
         3.1.1.   Coordonatele punctului „R”
         
                      
                  
                  
                     X: …
                  
               
                      
                  
                  
                     Y: …
                  
               
                      
                  
                  
                     Z: …
                  
               3.1.2.   Unghiul proiectat al trunchiului: …
         3.1.3.   Specificații privind reglarea scaunului (1)
         
         
                      
                  
                  
                     orizontal: …
                  
               
                      
                  
                  
                     vertical: …
                  
               
                      
                  
                  
                     unghiular: …
                  
               
                      
                  
                  
                     unghiul trunchiului: …
                  
               Notă: Lista datelor de referință pentru alte poziții de ședere la punctele 3.2, 3.3 etc.
         
            (1)  Se taie mențiunile care nu se aplică.
      
   
   
      ANEXA 7
      
         PROCEDURA DE ÎNCERCARE CU CĂRUCIOR
      
      1.   PREGĂTIREA ȘI REALIZAREA ÎNCERCĂRII
      1.1.   Căruciorul
      Căruciorul trebuie să fie construit în așa fel încât să nu prezinte nicio deformare permanentă după încercare. Trebuie să fie ghidat în așa fel încât, în momentul impactului, unghiul de deviere să nu depășească 5° în plan vertical și 2° în plan orizontal.
      1.2.   Starea structurii
      1.2.1.   Generalități
      Structura supusă încercării trebuie să fie reprezentativă pentru producția în serie a vehiculelor respective. Anumite componente pot fi înlocuite sau demontate în măsura în care rezultatele încercării nu riscă să fie afectate.
      1.2.2.   Reglaje
      Reglajele trebuie să fie în conformitate cu cele descrise la punctul 1.4.3 din anexa 3 și să țină seama de indicațiile de la punctul 1.2.1.
      1.3.   Fixarea structurii
      1.3.1.   Structura trebuie să fie fixată solid de cărucior, astfel încât să împiedice orice deplasare relativă în timpul încercării.
      1.3.2.   Modul de fixare a structurii de cărucior nu trebuie nici să întărească ancorarea scaunelor sau dispozitivele de reținere, nici să provoace o deformare anormală a structurii.
      1.3.3.   Dispozitivul de fixare recomandat este următorul: structura se fixează pe suporți amplasați în mod aproximativ în axul roților sau, dacă este posibil, se fixează de cărucior prin legăturile sistemului de suspensie.
      1.3.4.   Unghiul format de axul longitudinal al vehiculului și sensul de deplasare al căruciorului trebuie să fie de 0° ± 2°.
      1.4   Manechinele
      Manechinele și fixarea lor trebuie să fie conforme specificațiilor din anexa 3, punctul 2.
      1.5.   Aparatele de măsură
      1.5.1.   Decelerația structurii
      Captatorii destinați să măsoare decelerația structurii la momentul impactului trebuie să fie paraleli cu axul longitudinal al cabinei în conformitate cu specificațiile din anexa 8 (CFC180).
      1.5.2.   Măsurători care trebuie efectuate asupra manechinelor
      Toate măsurătorile necesare pentru verificarea criteriilor descrise figurează în anexa 3 punctul 5.
      1.6.   Curba de decelerație a structurii
      Curba de decelerație a structurii în timpul fazei de impact trebuie să fie de așa natură încât curba de „variație a vitezei în funcție de timp” obținută prin integrare să nu se abată în niciun punct cu mai mult de ± 1 m/s de la curba de referință de „variație a vitezei în funcție de timp” relativă la vehiculul respectiv conform apendicelui la prezenta anexă. Un decalaj în raport cu axa timpului curbei de referință poate să fie utilizat pentru a obține viteza structurii în interiorul culoarului.
      1.7.   Curba de referință ΔV = f(t) a vehiculului testat
      Această curbă de referință se obține prin integrarea curbei de decelerație a vehiculului testat, măsurată în timpul încercării de coliziune frontală cu o barieră conform specificațiilor punctului 6 din anexa 3 la prezentul regulament.
      1.8.   Metodă echivalentă
      Încercarea poate să fie realizată cu o altă metodă decât cea a decelerației unei cabine, cu condiția ca aceasta să corespundă cerințelor referitoare la marja de variație a vitezei descrise la punctul 1.6.
      
         Apendice
         
            Curba de echivalență – marja de toleranță pentru curba δv = f(t)
         
         
            
      
   
   
      ANEXA 8
      
         TEHNICA DE MĂSURARE ÎN TIMPUL ÎNCERCĂRILOR: APARATURA DE MĂSURĂ
      
      1.   DEFINIȚII
      1.1.   Canalul de măsură
      Un canal de măsură cuprinde toate instrumentele, de la captator (sau de la captatorii multipli ale căror semnale de ieșire sunt combinate într-o manieră specifică), la dispozitivele de tratare care permit modificarea frecvenței sau amplitudinii semnalului primit.
      1.2.   Captatorul
      Captatorul constituie primul element al unui canal de măsură. Acesta servește la convertirea mărimii fizice care trebuie măsurată într-o a doua mărime (tensiunea, de exemplu) care poate fi tratată de celelalte elemente ale canalului de măsură.
      1.3.   Clasa de amplitudine a canalului: ClAC
      ClAC corespunde caracteristicilor de amplitudine ale canalului de măsură indicat în prezenta anexă. Aceasta echivalează numeric cu limita superioară a plajei de măsură.
      1.4.   Frecvențe caracteristice FH, FL, FN
      
      Aceste frecvențe sunt definite în figura 1.
      1.5.   Clasa benzilor de frecvență: CFC
      CFC este desemnat de un număr care indică faptul că răspunsul în frecvență se situează în limitele specificate la figura 1. Acest număr corespunde valorii în Hz a frecvenței FH.
      1.6.   Coeficientul de sensibilitate
      Panta dreptei care se apropie cel mai mult de valorile de etalonare obținute prin metoda celor mai mici pătrate în interiorul clasei de amplitudine a canalului.
      1.7.   Factorul de etalonare a unui canal de măsură
      Valoarea medie a coeficienților de sensibilitate evaluați la frecvențe uniform repartizate pe o scară logaritmică între FL și FH/2,5.
      1.8.   Eroarea de linearitate
      Proporția, exprimată în procente, a diferenței maxime între valoarea de etalonare și valoarea citită pe dreapta definită la punctul 1.6 la limita superioară a clasei de amplitudine a canalului.
      1.9.   Sensibilitatea transversală
      Raportul dintre semnalul de ieșire față și semnalul de intrare când captatorul este supus unei excitări perpendiculare pe axa de măsură. Acesta se exprimă în procente ale sensibilității pe axa de măsură.
      1.10.   Timpul de întârziere a fazei
      Timpul de întârziere a fazei unui canal de măsură este egal cu defazajul (exprimat în radiani) unui semnal sinusoidal, împărțit la frecvența unghiulară a acestui semnal (exprimată în radiani/secundă).
      1.11.   Mediul înconjurător
      Ansamblul de condiții și influențe exterioare la care canalul de măsură este supus la un moment dat.
      2.   CERINȚE LEGATE DE PERFORMANȚE
      2.1.   Eroarea de linearitate
      Valoarea absolută a erorii de linearitate a unui canal de măsură, la o frecvență oarecare aparținând CFC, nu trebuie să depășească 2,5 % din valoarea ClAC pe toată întinderea plajei de măsură.
      2.2.   Amplitudinea în raport cu frecvența
      Curba de răspuns în frecvență a unui canal de măsură trebuie să se situeze în limitele indicate la figura 1. Linia 0 dB este determinată de factorul de etalonare.
      2.3.   Timpul de întârziere a fazei
      Timpul de întârziere a fazei între semnalul de intrare și cel de ieșire al unui canal de măsură trebuie să fie determinat și nu trebuie să varieze mai mult de 1/10 FH secunde între 0,03 FH și FH.
      2.4.   Timpul
      2.4.1.   Bază de timp
      O bază de timp trebuie să fie înregistrată și trebuie să dea cel puțin 1/100 s, cu o exactitate de 1 %.
      2.4.2.   Timpul de întârziere relativă
      Timpul de întârziere relativă între semnalele a două sau mai multe canale de măsură, oricare ar fi clasa de frecvență a acestora, nu trebuie să depășească 1 ms, excluzând întârzierea datorată defazajului.
      Când se combină semnalele a cel puțin două canale de măsură, acestea trebuie să aparțină aceleiași clase de frecvență, iar timpul de întârziere relativ nu trebuie să depășească 1/10 FH secunde.
      Această cerință se aplică semnalelor analoage și numerice, precum și impulsurilor de sincronizare.
      2.5.   Sensibilitatea transversală a captorului
      Sensibilitatea transversală a captorului trebuie să fie mai mică de 5 % în toate direcțiile.
      2.6.   Etalonarea
      2.6.1.   Generalități
      Un canal de măsură trebuie să fie reetalonat cel puțin o dată pe an prin comparație cu echipamente de referință asociate etaloanelor cunoscute. Metodele de reetalonare nu trebuie să antreneze o eroare mai mare de 1 % a ClAC. Echipamentele de referință sunt utilizate numai în limitele gamei de frecvențe pentru care au fost etalonate. Elementele unui canal de măsură pot fi evaluate individual. Rezultatele ponderate servesc la estimarea preciziei oricărui canal de măsură. Se poate astfel, de exemplu, să se verifice câștigul canalului de măsură, cu excepția captatorului, aplicându-se un semnal electric de amplitudine cunoscută care să stimuleze semnalul de ieșire al captatorului.
      2.6.2.   Precizia echipamentelor de referință destinate etalonării
      Precizia echipamentelor de referință trebuie să fie certificată sau omologată de un serviciu de metrologie oficial.
      2.6.2.1.   Etalonarea statică
      2.6.2.1.1.   Accelerațiile
      Erorile trebuie să fie mai mici de ± 1,5 % din clasa de amplitudine a canalului.
      2.6.2.1.2.   Forțele
      Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.
      2.6.2.1.3.   Deplasările
      Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.
      2.6.2.2.   Etalonarea dinamică
      2.6.2.2.1.   Accelerațiile
      Eroarea accelerațiilor de referință, exprimată în procente din clasa de amplitudine a canalului, trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % sub 400 Hz, mai mică de ± 2 % între 400 și 900 Hz și mai mică de ± 2,5 % peste 900 Hz.
      2.6.2.3.   Timpul
      Eroarea relativă în raport cu timpul de referință trebuie să fie mai mică de 10-5.
      2.6.3.   Coeficientul de sensibilitate și eroarea de linearitate
      Coeficientul de sensibilitate și eroarea de linearitate sunt evaluate măsurând semnalul de ieșire al canalului de măsură în raport cu un semnal de intrare cunoscut pentru diferitele valori ale acestui semnal. Etalonarea canalului trebuie să acopere toată întinderea clasei de amplitudine.
      Pentru canalele bidirecționale, trebuie să se utilizeze atât valori pozitive, cât și negative.
      Dacă materialul de etalonare nu poate da caracteristicile de intrare cerute din cauză că mărimea care trebuie măsurată are valori prea ridicate, etalonările trebuie să fie efectuate în limitele normelor de etalonare și aceste limite trebuie să figureze în procesul verbal al încercării.
      Un canal de măsură complet trebuie să fie etalonat la o frecvență sau într-un spectru de frecvențe care are o valoare semnificativă cuprinsă între FL și (FH/2,5).
      2.6.4.   Etalonarea răspunsului în frecvență
      Curbele de răspuns în fază și amplitudine în funcție de frecvență trebuie să fie determinate măsurând faza și amplitudinea semnalelor de ieșire ale canalului de măsură în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal variind între FL și de 10 ori CFC sau 3 000 Hz, oricare valoare este mai joasă.
      2.7.   Impactul mediului înconjurător
      Trebuie să se efectueze cu regularitate controale pentru a identifica orice influență a mediului (flux electric sau magnetic, viteza cablului etc.). Se poate, în acest scop, să se înregistreze de exemplu semnalul de ieșire al canalelor de rezervă echipate cu captatori artificiali. Dacă se obțin semnale de ieșire semnificative, se impune luarea unor măsuri, de exemplu înlocuirea cablurilor.
      2.8.   Alegerea și desemnarea canalului de măsură
      ClAC și CFC definesc un canal de măsură.
      ClAC trebuie să corespundă cu 1, 2 sau 5 la puterea 10.
      3.   MONTAJUL CAPTATORILOR
      Captatorii trebuie să fie solid fixați în așa fel încât vibrațiile să altereze cât mai puțin posibil înregistrările. Se va considera ca valabil orice montaj în cazul căruia cea mai joasă frecvență de rezonanță este cel puțin egală cu de cinci ori frecvența FH a canalului de măsură considerat. Captatorii de accelerație, în special, trebuie să fie montați în așa fel încât abaterea unghiulară inițială între axa de măsură reală și axa care corespunde sistemului de axe de referință să fie mai mică de 5°, exceptând cazul în care se efectuează o evaluare analitică sau experimentală a impactului montajului asupra datelor culese. Când trebuie să se măsoare, într-un punct, accelerații pe mai multe direcții, fiecare axă a captatorilor de accelerație trebuie să treacă la mai puțin de 10 mm de acest punct și centrul masei seismice a acestora la mai puțin de 30 mm.
      4.   ÎNREGISTRAREA
      4.1.   Înregistrarea magnetică analogică
      Viteza de defilare a benzii nu trebuie să fluctueze mai mult de 0,5 % în raport cu viteza de defilare prevăzută. Raportul semnal/zgomot al înregistrării nu trebuie să fie mai mic de 42 dB la o viteză de defilare maximă a benzii. Distorsiunea armonică totală trebuie să fie mai mică de 3 %, iar eroarea de linearitate mai mică de 1 % în raport cu plaja de măsură.
      4.2.   Înregistrarea magnetică digitală
      Viteza de defilare a benzii nu trebuie să fluctueze cu mai mult de 10 % în raport cu viteza de defilare prevăzută.
      4.3.   Înregistrarea cu bandă de hârtie
      În caz de înregistrare directă a datelor, viteza de derulare a hârtiei, în mm/s, trebuie să fie cel puțin egală cu de 1,5 ori numărul care exprimă FH în Hz. În celelalte cazuri, viteza de derulare a hârtiei trebuie să permită obținerea unei rezoluții echivalente.
      5.   PRELUCRAREA DATELOR
      5.1.   Filtrarea
      Filtrarea care corespunde frecvențelor canalului de măsură poate fi efectuată în timpul înregistrării sau prelucrării datelor. Totuși, o filtrare analogică la un nivel superior CFC trebuie să fie efectuată înaintea înregistrării pentru a se utiliza cel puțin 50 % din dinamica dispozitivului de înregistrare și pentru a reduce riscul ca frecvențele înalte să satureze dispozitivul de înregistrare sau să provoace erori de eșantionare în timpul digitalizării.
      5.2.   Digitalizarea
      5.2.1.   Frecvența de eșantionare
      Frecvența de eșantionare trebuie să fie cel puțin egală cu 8 FH. În cazul unei înregistrări analogice, atunci când vitezele de înregistrare și de citire sunt diferite, frecvența de eșantionare poate fi împărțită la raportul acestor viteze.
      5.2.2.   Rezoluția amplitudinii
      Lungimea cuvintelor trebuie să fie cel puțin echivalentul a 7 biți plus un bit de paritate.
      6.   PREZENTAREA REZULTATELOR
      Rezultatele trebuie să fie prezentate pe o hârtie de format A4 (ISO/R 216). Diagramele de prezentare a rezultatelor trebuie să fie prevăzute cu axe de coordonate gradate într-o unitate de măsură corespunzătoare unui multiplu adecvat al unității alese (de exemplu 1, 2, 5, 10, 20 mm). Trebuie utilizate unitățile SI, excepție făcând viteza vehiculului, care poate fi exprimată în km/h și accelerațiile datorate impactului, care pot fi exprimate în g (g = 9,81 m/ S2).
      
         Figura 1
      
      
         Curba de răspuns în frecvență
      
      
         
   
   
      ANEXA 9
      
         DEFINIREA BARIEREI DEFORMABILE
      
      1.   SPECIFICAȚII PRIVIND COMPONENTELE ȘI MATERIALELE
      Figura 1 din prezenta anexă ilustrează dimensiunile barierei de protecție. Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt prezentate în mod separat mai jos.
      1.1.   Structura alveolară principală
      Dimensiuni:
      
                  Înălțime
               
               
                  :
               
               
                  650 mm (în direcția axei benzii în fagure)
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  1 000 mm
               
            
                  Adâncime
               
               
                  :
               
               
                  450 mm (în direcția axelor alveolelor)
               
            Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ± 2,5 mm.
      
                  Material
               
               
                  :
               
               
                  Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1)
               
            
                  Grosimea foii
               
               
                  :
               
               
                  0,076 mm ± 15 %
               
            
                  Dimensiunea alveolelor
               
               
                  :
               
               
                  19,1 mm ± 20 %
               
            
                  Densitate
               
               
                  :
               
               
                  28,6 kg/m3 ± 20 %
               
            
                  Rezistență la strivire
               
               
                  :
               
               
                  0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)
                  
               
            1.2.   Element de amortizare
      Dimensiuni:
      
                  Înălțime
               
               
                  :
               
               
                  330 mm (în direcția axei benzii alveolare)
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  1 000 mm
               
            
                  Adâncime
               
               
                  :
               
               
                  90 mm (în direcția axelor alveolelor)
               
            Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ± 2,5 mm.
      
                  Material
               
               
                  :
               
               
                  Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1)
               
            
                  Grosimea foii
               
               
                  :
               
               
                  0,076 mm ± 15 %
               
            
                  Dimensiunea alveolelor
               
               
                  :
               
               
                  6,4 mm ± 20 %
               
            
                  Densitate
               
               
                  :
               
               
                  82,6 kg/m3 ± 20 %
               
            
                  Rezistență la strivire
               
               
                  :
               
               
                  1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)
                  
               
            1.3.   Placa de sprijin
      Dimensiuni:
      
                  Înălțime
               
               
                  :
               
               
                  800 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  1 000 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Grosime
               
               
                  :
               
               
                  2,0 mm ± 0,1 mm
               
            1.4.   Învelișul
      Dimensiuni
      
                  Lungime
               
               
                  :
               
               
                  1 700 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  1 000 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Grosime
               
               
                  :
               
               
                  0,81 ± 0,07 mm
               
            
                  Material
               
               
                  :
               
               
                  Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1)
               
            1.5.   Panoul de contact al barierei
      Dimensiuni
      
                  Înălțime
               
               
                  :
               
               
                  330 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  1 000 mm ± 2,5 mm
               
            
                  Grosime
               
               
                  :
               
               
                  0,81 mm ± 0,07 mm
               
            
                  Material
               
               
                  :
               
               
                  Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1)
               
            Adeziv
      Trebuie utilizat un adeziv de poliuretan cu doi compuși (precum rășina Ciba-Geigy XB5090/1 și agentul de întărire XB5304 sau un produs echivalent).
      2.   CERTIFICAREA STRUCTURII ALVEOLARE DIN ALUMINIU
      Documentul NHTSA TP-214D prezintă o procedură de încercare completă în vederea certificării structurilor alveolare din aluminiu. Mai jos figurează un rezumat al procedurii care trebuie aplicată materialelor din care este construită bariera de coliziune frontală, acestea având o rezistență la strivire de 0,342 MPa, respectiv de 1,711 MPa.
      2.1.   Locuri de prelevare a eșantioanelor
      Pentru a se asigura uniformitatea rezistenței la strivire dintr-o parte în cealaltă a părții din față a barierei, trebuie prelevate opt eșantioane în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața structurii alveolare. Pentru ca o asemenea structură să fie omologată, șapte dintre aceste opt eșantioane trebuie să satisfacă criteriile de rezistență la strivire prezentate la punctele care urmează.
      Localizarea eșantioanelor depinde de dimensiunile structurii alveolare. Mai întâi, trebuie prelevate patru eșantioane măsurând fiecare 300 mm × 300 mm × 50 mm grosime, decupându-le în blocul de material care constituie partea din față a barierei. Pentru a localiza poziția acestor eșantioane în raport cu blocul alveolar, a se vedea figura 2. Fiecare dintre aceste eșantioane de mare dimensiune trebuie să fie decupat într-o serie de eșantioane pentru încercările de omologare (150 mm × 150 mm × 50 mm). Omologarea va fi bazată pe rezultatele încercărilor la care vor fi fost supuse două eșantioane provenind de la fiecare din cele patru puncte de prelevare. La cerere, celelalte două eșantioane vor fi puse la dispoziția clientului.
      2.2.   Dimensiunile eșantioanelor
      La încercări se vor utiliza eșantioane care prezintă următoarele dimensiuni:
      
                  Lungime
               
               
                  :
               
               
                  150 mm ± 6 mm
               
            
                  Lățime
               
               
                  :
               
               
                  150 mm ± 6 mm
               
            
                  Grosime
               
               
                  :
               
               
                  50 mm ± 2 mm
               
            Pereții alveolelor incomplete situați la marginea fiecărui eșantion sunt tăiați astfel:
      
                   
               
               
                  În sensul lățimii, marginile nu depășesc 1,8 mm (a se vedea figura 3).
               
            
                   
               
               
                  În sensul lungimii, nu se menține decât jumătate din lungimea unui perete al alveolei (în axa benzii) la fiecare extremitate a mostrei (a se vedea figura 3).
               
            2.3.   Măsurarea suprafeței
      Lungimea eșantionului trebuie să fie măsurată în trei puncte, la 12,7 mm de fiecare extremitate și în centru; aceste măsuri sunt consemnate ca fiind lungimile L1, L2 și L3 (figura 3). În același mod se măsoară lățimea eșantionului și aceste măsuri se consemnează ca fiind lățimile W1, W2 și W3 (figura 3). Aceste măsuri trebuie luate la nivelul axei mediane a grosimii. Calculul suprafeței zonei de strivire se efectuează astfel:
      
         
      2.4.   Viteza și distanța de strivire
      Eșantionul este strivit la o viteză mai mare de 5,1 mm/min și mai mică de 7,6 mm/min. Profunzimea strivirii minimale se ridică la 16,5 mm.
      2.5.   Colectarea datelor
      Datele care permit compararea forței aplicate în raport cu deteriorarea obținută trebuie să fie culese sub o formă analogică sau digitală pentru fiecare eșantion supus încercării. În cazul colectării datelor analogice, trebuie să se dispună de un mijloc de conversie a acestor date în date numerice. Toate datele numerice trebuie să fie colectate la o frecvență mai mare de 5 Hz (5 cicluri pe secundă).
      2.6.   Determinarea rezistenței la strivire
      Nu trebuie să se țină seama de datele anterioare unei striviri cu o profunzime de 6,4 mm și posterioare unei striviri cu o profunzime de 16,5 mm. Datele rămase trebuie repartizate în trei sectoare sau intervale de deplasare (n = 1, 2, 3) (a se vedea figura 4) procedând astfel:
      
                  1.
               
               
                  06,4 mm – 09,7 mm inclusiv;
               
            
                  2.
               
               
                  09,7 mm – 13,2 mm exclusiv;
               
            
                  3.
               
               
                  13,2 mm – 16,5 mm inclusiv.
               
            Calculați media fiecărui sector după cum urmează:
      
         
      unde m reprezintă numărul de puncte de date măsurate în fiecare din cele trei intervale considerate. Se calculează rezistența la strivire a fiecărei secțiuni după cum urmează:
      
         
      2.7.   Specificarea rezistenței la strivire a unui eșantion
      Pentru ca un eșantion cu structură alveolară să fie omologat, acesta trebuie să îndeplinească următoarea condiție:
      
                   
               
               
                  0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 0,342 MPa
               
            
                   
               
               
                  1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 1,711 MPa
               
            n = 1, 2, 3.
      2.8.   Specificarea rezistenței la strivire a structurii alveolare
      Trebuie să se încerce opt eșantioane prelevate în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața blocului considerat. Pentru ca un bloc să fie omologat, șapte din cele opt eșantioane trebuie să satisfacă specificațiile de rezistență la strivire indicate la punctul precedent.
      3.   PROCEDURA DE LIPIRE
      3.1.   Imediat înaintea lipirii, suprafețele foilor de aluminiu trebuie curățate foarte bine cu un solvent corespunzător cum este tricloretanul 1-1-1. Această operație trebuie executată de cel puțin două ori sau atunci când este nevoie pentru a se elimina urmele de grăsime și alte depuneri de impurități. După aceea, suprafețele curățate trebuie șlefuite cu hârtie abrazivă de 120. Nu se va utiliza hârtie abrazivă cu carburi de siliciu sau carburi metalice. Suprafețele trebuie să fie bine șlefuite. În timpul procesului de șlefuire, hârtia abrazivă trebuie înlocuită regulat, pentru a se evita orice colmatare a hârtiei care ar putea antrena un efect de lustruire. După șlefuire, suprafețele se vor curăța din nou așa cum s-a arătat anterior. În total, suprafețele avute în vedere trebuie curățate cu solvent de cel puțin patru ori. Toate impuritățile și depunerile rezultate din operația de curățare prin abraziune trebuie eliminate din cauza influenței nefavorabile pe care acestea le au asupra calității lipirii.
      3.2.   Adezivul trebuie aplicat pe o singură față cu ajutorul unui rulou de cauciuc cu nervuri. În cazul în care structura hexagonală trebuie lipită pe o foaie de aluminiu, adezivul va fi aplicat doar pe foaia de aluminiu.
      Cantitatea maximă de adeziv care se va aplica uniform pe întreaga suprafață este de 0,5 kg/ m2, pentru a se obține o peliculă a cărei grosime maximă să fie mai mică sau egală cu 0,5 mm.
      4.   CONSTRUCȚIA
      4.1.   Structura alveolară principală va fi lipită pe placa de sprijin cu adeziv, astfel încât axul alveolelor să fie perpendicular pe placă. Învelișul fi lipit pe suprafața anterioară a structurii alveolare. Partea superioară și partea inferioară a învelișului nu vor fi lipite de structura alveolară principală, ci vor fi poziționate în apropriere de aceasta. Învelișul va fi lipit pe placa de sprijin la nivelul bridelor de montaj.
      4.2.   Elementul de amortizare va fi lipit pe înveliș astfel încât axa alveolelor să fie perpendiculară pe foaie. Partea inferioară a elementului de amortizare va coincide cu muchia inferioară a foliei de îmbrăcare. Tola de contact a elementului de amortizare va fi lipită pe fața dinainte a elementului de amortizare.
      4.3.   După aceea, elementul de amortizare va fi împărțit în trei sectoare egale de două șanțuri orizontale. Aceste șanțuri vor fi decupate pe toată grosimea elementului limitator și se vor întinde pe toată lungimea acestuia. Șanțurile vor fi decupate cu bomfaierul; lățimea lor va trebui să fie egală cu cea a lamei utilizate, fără a depăși 4,0 mm.
      4.4.   Prin bridele de montaj trebuie să se realizeze găuri de trecere pentru montarea barierei (figura 5). Aceste orificii trebuie să aibă 9,5 mm diametru. Se vor realiza cinci orificii prin brida superioară, la o distanță de 40 mm de marginea superioară a acesteia și cinci orificii prin brida inferioară, la o distanță de 40 mm de marginea inferioară a acesteia. Aceste orificii vor fi situate la 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, respectiv 900 mm de fiecare dintre marginile barierei. Toate orificiile vor fi realizate respectând o toleranță de ± 1 mm în raport cu distanțele nominale. Amplasarea acestor orificii are doar titlu de recomandare. Se pot folosi poziții alternative care să ofere cel puțin rezistența și siguranța din specificațiile de montaj de mai sus.
      5.   MONTAJUL
      5.1.   Bariera deformabilă se va fixa rigid la extremitatea unei mase mai mari sau egale cu 7 × 104 kg sau pe o structură atașată la aceasta. Fixarea feței anterioare a barierei se va face în așa fel încât vehiculul să nu poată intra în contact cu nicio parte a structurii pe o distanță mai mare de 75 mm măsurată de la suprafața superioară a barierei (excluzând brida superioară) la un moment oarecare al impactului (2). Fața anterioară a suportului pe care este fixată bariera deformabilă va fi plană și continuă pe toată lungimea și lățimea ei și situată într-un plan vertical ± 1° și perpendicular ± 1° pe axa pistei de accelerare. Aria de fixare nu se deplasează mai mult de 10 mm în cursul încercării. Dacă este cazul, se va recurge la dispozitive de ancorare sau de fixare suplimentare pentru a împiedica deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile va fi corect aliniată în raport cu marginea blocului de beton, în funcție de latura vehiculului care trebuie încercat.
      5.2.   Bariera deformabilă va fi fixată pe blocul de beton cu zece buloane, cinci pe brida de montaj superioară și cinci pe cea inferioară. Aceste buloane vor avea diametrul de cel puțin 8 mm. Se vor utiliza benzi de fixare din oțel pentru bridele de montaj superioare și inferioare (a se vedea figurile 1 și 5). Aceste benzi vor avea o înălțime de 60 mm, o lățime de 1 000 mm și vor avea o grosime de cel puțin 3 mm. Marginile benzilor de fixare trebuie rotunjite pentru a preveni ruperea barierei în timpul impactului. Marginea benzii trebuie să se afle la cel mult 5 mm deasupra bazei bridei de montaj superioare a barierei sau la cel mult 5 mm sub partea de sus a bridei de montaj inferioare a barierei. Prin aceste benzi vor trebui date cinci găuri de trecere cu diametrul de 9,5 mm, orificii ce trebuie să corespundă cu orificiile făcute prin bridele de montaj ale barierei (a se vedea punctul 4). Banda de fixare și orificiile bridei barierei pot fi lărgite de la 9,5 mm până la maximum 25 mm, pentru a se adapta la diferențele plăcii din spate și/sau ale configurațiilor orificiilor din peretele dinamometric. Aceste dispozitive de fixare și strângere trebuie să reziste la impact. În cazul în care bariera deformabilă este montată pe un perete dinamometric (LCW), cerințele de mai sus legate de dimensiunile de montaj trebuie considerate ca fiind niște valori minime. În cazul în care există un perete dinamometric, benzile de fixare pot fi prelungite, pentru a se adapta la orificiile de prindere mai mari pentru buloane. Dacă benzile trebuie prelungite, trebuie să se folosească oțel mai gros, astfel încât bariera să nu se distanțeze de perete, să nu se îndoaie sau să se rupă în timpul impactului. Dacă se folosește o metodă alternativă de montare a barierei, aceasta trebuie să fie cel puțin la fel de sigură ca și cea specificată la alineatele de mai sus.
      
         Figura 1
      
      
         Barieră deformabilă pentru încercarea la impact frontal
      
      
         
      
         Figura 2
      
      
         Locuri de prelevare a eșantioanelor pentru certificare
      
      
         
      
         
      
         Figura 3
      
      
         Axele și dimensiunile măsurate ale alveolelor
      
      
         
      
         Figura 4
      
      
         Forța de strivire și deplasarea
      
      
         
      
         Figura 5
      
      
         Pozițiile orificiilor pentru montarea barierei
      
      
         
      
         (1)  Conform procedurii de certificare descrise la punctul 2 din prezenta anexă.
      
         (2)  O masă a cărei extremitate are o înălțime cuprinsă între 925 mm și 1 000 mm și o grosime de cel puțin 1 000 mm este considerată ca satisfăcând această cerință.
   
   
      ANEXA 10
      
         PROCEDURA DE CERTIFICARE PENTRU GAMBA ȘI LABA PICIORULUI MANECHINULUI
      
      1.   ÎNCERCARE LA IMPACT ASUPRA PĂRȚII ANTERIOARE A LABEI PICIORULUI
      1.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului labei piciorului și al gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.
      1.2.   Sunt utilizate pentru această încercare gambele gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu ansambluri formate din laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul.
      Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev. A) este utilizat pentru fixarea rotulei (78051-16 Rev. B) de suportul de încercare.
      1.3.   Metoda de încercare
      1.3.1.   Se menține, înainte de încercare, fiecare picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 (± 30 %). Durata impregnării nu cuprinde timpul necesar pentru a obține condiții stabile.
      1.3.2.   Se curăță, înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața pendulului cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc.
      1.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului cu axa sa de sensibilitate paralelă cu direcția de impact la contactul cu piciorul.
      1.3.4.   Se așează gamba pe un suport ca cel din figura 1. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare în timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric (78051-319) al femurului trebuie să fie verticală la ± 0,5o. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală la ± 3o, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Se are în vedere ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact (± 3o) și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Înainte de fiecare încercare, se reglează articulația genunchiului la un nivel de 1,5 (± 0,5) g. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia PTFE.
      1.3.5.   Pendulul rigid cuprinde un cilindru orizontal de 50 ± 2 mm în diametru și un braț de sprijin al pendulului de 19 ± 1 mm în diametru (figura 4). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cilindru. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care brațul de sprijin este atașat nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea între axul orizontal central al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului pendulului este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze dedesubtul labei piciorului la o distanță de 185 ± 2 mm de baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1o la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.
      1.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.
      1.3.7.   Sistemul de colectare a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.
      1.4.   Specificații privind performanța
      1.4.1.   Când talpa fiecărui picior este supusă unui impact la 6,7 ± (0,1) m/s conform punctului 1.3, momentul maxim de îndoire a tibiei în jurul axei y (My) trebuie să fie de 120 ± 25 Nm.
      2.   ÎNCERCARE PRIVIND IMPACTUL ASUPRA PĂRȚII POSTERIOARE A LABEI PICIORULUI (FĂRĂ PANTOF)
      2.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pielii și al inserției piciorului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.
      2.2.   Sunt folosite pentru această încercare gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu ansamblul format din laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul.
      Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev. A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev. B) de suportul de încercare.
      2.3.   Metoda de încercare
      2.3.1.   Se menține, înainte de încercare, fiecare picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu cuprinde timpul necesar pentru a obține condiții stabile.
      2.3.2.   Se curăță, înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața pendulului cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.
      2.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului în așa fel încât axul său sensibil să fie paralel cu axul longitudinal median al pendulului.
      2.3.4.   Se așează gamba pe un suport ca cel de la figura 2. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală la ± 0,5o. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală la ± 3o, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Se are în vedere ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact (± 3o) și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Înainte de fiecare încercare, se reglează articulația genunchiului la un nivel de 1,5 (± 0,5) g. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.
      2.3.5.   Pendulul rigid cuprinde un cilindru orizontal de 50 ± 2 mm în diametru și un braț de sprijin al pendulului de 19 ± 1 mm în diametru (figura 4). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cilindru. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care brațul de sprijin este atașat nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea între axul orizontal al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului acestuia este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze partea de dedesubt a piciorului la o distanță de 62 ± 2 mm de la baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1o la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.
      2.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.
      2.3.7.   Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.
      2.4.   Specificații de realizare a încercării
      2.4.1.   Când călcâiul fiecărui picior este supus unui impact la 4,4 ± 0,1 m/s conform punctului 2.3, accelerația maximă a pendulului este de 295 ± 50 g.
      3.   ÎNCERCARE PRIVIND IMPACTUL ASUPRA PĂRȚII POSTERIOARE A LABEI PICIORULUI (CU PANTOF)
      3.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pantofului și al părții cărnoase a călcâiului și gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.
      3.2.   Se folosesc pentru această încercare gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul. Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev. A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev. B) de suportul de încercare. Se echipează laba piciorului cu pantoful menționat în anexa 5 punctul 2.9.2.
      3.3.   Metoda de încercare
      3.3.1.   Se menține, înainte de încercare, fiecare picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu cuprinde timpul necesar pentru a obține condiții stabile.
      3.3.2.   Înainte de încercare, se curăță cu o cârpă uscată suprafața de dedesubt a pantofului și fața pendulului cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.
      3.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului în așa fel încât axul sensibil al acestuia să fie paralel cu axul longitudinal median al pendulului.
      3.3.4.   Se așează gamba pe un suport precum cel din figura 3. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală la ± 0,5o. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală la ± 3o, tocul pantofului fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Se are în vedere ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul aflat în contact cu tocul și talpa părții de dedesubt a pantofului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact (± 3o) și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului și al pantofului să fie aliniat cu brațul pendulului. Înainte de fiecare încercare, se reglează articulația genunchiului la un nivel de 1,5 (± 0,5) g. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.
      3.3.5.   Pendulul rigid cuprinde un cilindru orizontal de 50 ± 2 mm în diametru și un braț de sprijin al pendulului de 19 ± 1 mm în diametru (figura 4). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cilindru. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care brațul de sprijin este atașat nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea între axul orizontal al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului acestuia este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze tocul pantofului la o distanță de 62 ± 2 mm deasupra bazei călcâiului manechinului, atunci când pantoful se sprijină pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa centrală longitudinală a brațului pendulului să aibă o incidență de un grad cu verticala la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.
      3.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.
      3.3.7.   Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.
      3.4.   Specificații privind performanța
      3.4.1.   Când tocul pantofului este supus unui impact la 6,7 ± 0,1 m/s conform punctului 3.3, forța maximă de comprimare a tibiei (Fz) este de 3,3 ± 0,5 kN.
      
         Figura 1
      
      
         Încercare la impact pentru partea anterioară a labei piciorului
      
      Specificații pentru efectuarea încercării
      
         
      
         Figura 2
      
      
         Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (fără pantof)
      
      Specificații pentru efectuarea încercării
      
         
      
         Figura 3
      
      
         Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (cu pantof)
      
      Specificații pentru efectuarea încercării
      
         
      
         Figura 4
      
      
         Ciocan tip pendul pentru încercarea prin lovire