CELEX: 51996PC0248(02)
Language: sv
Date: 1996-06-18
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG

Avis juridique important

|

51996PC0248(02)

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 077 , 11/03/1997 s. 0008

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG (97/C 77/02) (Text av betydelse för EES) KOM(96) 248 slutlig - 96/0164(COD) (Framlagt av kommissionen den 29 augusti 1996)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIVmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta,med beaktande av kommissionens förslag,med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget, ochmed beaktande av följande:Åtgärder bör antas inom ramen för den inre marknaden.I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om skydd av miljön (1), som godkändes av rådet den 22 november 1973, krävdes att hänsyn skulle tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftförorening som orsakas av gaser som släpps ut från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skulle ändras i enlighet med detta. I det femte åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet den 1 februari 1993 (2), föreskriver ytterligare insatser för att avsevärt minska de nuvarande nivåerna av förorenande utsläpp från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar varvid gäller att utsläpp från såväl rörliga som stillastående källor måste minskas.I rådets direktiv 70/220/EEG (3) fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes genom rådets direktiv 74/290/EEG (4) och kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG (5) med gränsvärden för utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre förorening sänktes ytterligare genom kommissionens direktiv 78/665/EEG (6), 83/351/EEG (7) och 88/76/EEG (8). Gränsvärden för utsläpp av partikelämnen från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG (9) och strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym under 1 400 cm³ infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG (10). Dessa normer har utsträckts till att gälla alla personbilar oavsett cylindervolym på grundval av förbättrade europeiska provningsförfaranden som även inbegriper en körcykel utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarheten hos utsläppsrelaterade fordonskomponenter samt strängare krav avseende partikelutsläpp för motorfordon utrustade med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG (11). Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG (12) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ändring av kontrollen av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare eller med en största massa på över 2 500 kg, lätta kommersiella fordon och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv 70/220/EEG, som tidigare omfattades av mindre stränga krav, underställdes genom rådets direktiv 93/59/EEG (13) och Europaparlamentets och rådets direktiv 97/. . ./EG (14) lika stränga krav som de som gäller för personbilar samtidigt som hänsyn tas till dessa fordons speciella villkor.I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att kommissionen skall föreslå krav som skall börja gälla efter år 2000 enligt en ny mångfasetterad handlingslinje som grundar sig på en övergripande bedömning av kostnadseffektiviteten för samtliga åtgärder som är avsedda att minska föroreningarna från vägtransporter. Förslaget bör förutom strängare utsläppskrav för bilar innefatta kompletterande åtgärder, t.ex. förbättrad bränslekvalitet och en förstärkning av besiktnings- och underhållsprogrammet för bilparken. Förslaget bör grundas på fastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning samt på en bedömning av kostnadseffektiviteten hos varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder kan bidra, t.ex. trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller användning av alternativa bränslen.Kommissionen har för att uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG satt i verket ett europeiskt program om luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (fordons- och oljeprogrammet). Europas bil- och oljeindustri har genomfört forskningsprogrammet European Programme on Engines, Fuels and Emissions (EPEFE) för att fastställa vilka bidrag som kan komma från såväl framtida fordon som de bränslen som de drivs med. Fordons- och oljeprogrammet och EPEFE-programmet strävade efter att säkerställa att förslag till direktiv om förorenade utsläpp är inriktade på att finna de bästa lösningarna för såväl den enskilde medborgaren som ekonomin. En kostnadseffektivitetsundersökning inom fordons- och oljeprogrammet har visat att ytterligare förbättring av tekniken för utsläppsbegränsning avseende bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som beskrivs i kommissionens meddelande om fordons- och oljeprogrammet.Förbättring av kraven för nya personbilar i direktiv 70/220/EEG utgör en del av en sammanhållen övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att innefatta en revidering av kraven för lätta kommersiella fordon och tunga fordon från och med år 2000, förbättring av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att behövas för att uppnå luftkvalitetskriterierna i de mest förorenade områdena.Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (15), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG (16). Målet att minska de förorenande utsläppen från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av enskilda medlemsstater utan kan bättre uppnås genom en tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning rörande åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar från motorfordon.En avgörande åtgärd för att uppnå tillräcklig luftkvalitet på medellång sikt beträffande dieseldrivna personbilar med direktinsprutning bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ 1-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som, när det gäller bensindrivna personbilar, motsvarar minskningar med 40 % kväveoxider, 40 % totala kolväten samt 30 % koloxid och, när det gäller dieseldrivna personbilar, 20 % kväveoxider, 20 % för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxid samt 35 % partikelämnen och, när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning 40 % kväveoxider, 40 % för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxider och 50 % partikelämnen. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider under antagande av att kväveoxider utgör 45 % och 80 % av vikten av det kombinerade värdet som uppmätts för bensindrivna respektive dieseldrivna lätta fordon som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG. Särskilda gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde finns fortfarande för dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-kraven är hårdare i syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. Dessa sänkningar skall ta hänsyn till påverkan på faktiska utsläpp av en ändring av körcykeln som antas samtidigt för att bättre motsvara utsläppen efter en kallstart (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår).Nya bestämmelser om omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel i fordonets utsläppsbegränsande utrustning och på så sätt avsevärt förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk genom regelbundna besiktningar eller kontroller vid vägkanten. OBD-system är dock mindre utvecklade för dieseldrivna fordon och kan endast monteras på sådana fordon som ett tillval.Typ IV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från motorer med styrd tändning kan förbättras för att bättre motsvara verkliga avdunstningsutsläpp och mätmetodernas ställning.Egenskaperna avseende de referensbränslen som används vid utsläppsproverna bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga år 2000 i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektiv åtföljande åtgärd och ingår i ett direktiv om utsläpp med målet att genomföra denna åtgärd år 2001. Direktiv 70/156/EEG bör ändras i enlighet härmed.Medlemsstaterna bör genom skattelättnader få uppmuntra försäljning av fordon som uppfyller de hårdare kraven i detta direktiv.Det är nödvändigt att upprätta indikativa gränsvärden som skall tillämpas från och med år 2005 vilka även kan användas för att bl.a. främja ett tidigt införande av fordon med den mest avancerade avgasrenande anordningen.Dessa indikativa gränsvärden bör bekräftas genom ett direktiv av Europaparlamentet och rådet på grundval av ett förslag som skall utarbetas av kommissionen senast den 31 december 1998. Kommissionen kommer samtidigt att föreslå åtgärder för att förbättra kvaliteten på bränslen för år 2005. Båda direktiven bör träda i kraft år 2005.Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1 Direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt:1. Artikel 10 skall ändras på följande sätt:a) Rubriken skall ersättas med följande:"Produktionsöverensstämmelse och förfaranden för uppfyllelse av fordon i bruk"b) Följande punkt 3 skall läggas till:"3. En medlemsstat som beviljar typgodkännande med hänsyn till särdirektiv som innehåller kvantifierade bestämmelser om hållbarhet under drift av de system, komponenter eller tekniska enheter som omfattas av dessa direktiv, skall vidta nödvändiga åtgärder för att kontrollera att dessa bestämmelser uppfylls genom besiktning av fordon i bruk i enlighet med förfarandena i de berörda direktiven."2. Artikel 11 skall ändras på följande sätt:a) Rubriken skall ersättas med följande:"Icke-överenstämmelse och icke-uppfyllelse"b) Följande punkt 4 a skall införas:"4 a) Det skall anses som icke-uppfyllelse av de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv om en besiktning av fordon i bruk som utförs i enlighet med de relevanta specifikationerna i direktivet fastslår att en berörd fordonstyp inte uppfyller dessa hållbarhetskrav.Om en medlemsstat som har beviljat typgodkännande upptäcker att fordon i bruk som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse inte uppfyller de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv genom vilket de har blivit typgodkända, skall den besluta om åtgärder för att säkerställa att fordon i bruk återigen uppfyller dessa bestämmelser. Medlemsstatens godkännandemyndigheter skall underrätta myndigheterna i de andra medlemsstaterna om de planerade åtgärderna. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat skall besluta om det är tillrådligt att genomföra de planerade åtgärderna i deras territorium.Om en medlemsstat visar att fordon i bruk med ett intyg om överensstämmelse inte uppfyller de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv genom vilket de har blivit typgodkända, skall den uppmana den medlemsstat som beviljade typgodkännandet att övervaka, genom besiktning av fordon i bruk och om nödvändigt i samarbete med de övriga medlemsstaternas behöriga myndigheter, att fordon i bruk uppfyller dessa bestämmelser. Sådana åtgärder skall vidtas så snart som möjligt och i vart fall inom sex månader efter dagen för begäran.När icke-uppfyllelse för ett fordon i bruk fastställs i enlighet med tredje stycket, skall fordonsgodkännandemyndigheten vidta de berörda åtgärderna enligt andra stycket."c) Punkterna 5 och 6 skall ersättas med följande:"5. Medlemsstaternas godkännandemyndigheter skall underrätta varandra inom en månad om eventuellt återkallande av typgodkännande och om skälen till en sådan åtgärd. Vid besiktning av fordon i bruk i enlighet med punkt 2 i artikel 10 skall medlemsstatens godkännandemyndigheter underrätta varandra om de beslut som fattas på grundval av resultaten från besiktningen.""6. Om den medlemsstat som beviljade typgodkännandet bestrider bristande överensstämmelse eller uppfyllelse skall de berörda medlemsstaterna sträva efter att lösa tvisten. Kommissionen skall hållas informerad och vid behov hålla tillämpliga samråd i syfte att uppnå en lösning."3. I artikel 12 skall följande andra stycke läggas till:"Alla beslut som fattas i enlighet med de bestämmelser som antagits för genomförande av detta direktiv med antagande av planerade åtgärder för att återupprätta överensstämmelsen av fordon i bruk, skall i detalj utvisa de skäl som de baseras på. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat som beslutar att införa de planerade åtgärderna skall underrätta den berörda parten som på samma gång skall underrättas om vilka rättsmedel som står till dennes förfogande enligt gällande lagstiftning i medlemsstaterna och om tidsgränserna för utnyttjande av sådana rättsmedel."Artikel 2 Bilagorna till direktiv 70/220/EG skall ändras i enlighet med bilagan till det här direktivet.Artikel 3 1. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 får ingen medlemsstat, från och med den 1 januari 1998 av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp,- vägra att bevilja EG-typgodkännande med stöd av artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,- vägra att bevilja nationellt typgodkännande,- förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon,om fordonen uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.2. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 gäller att medlemsstaterna från och med den 1 januari 2000- inte längre får bevilja ett EG-typgodkännande med stöd av artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, och- skall vägra att bevilja nationellt typgodkännande,för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.I fråga om typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas.3. Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna, av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp,- betrakta de intyg om överensstämmelse, som med stöd av direktiv 70/156/EEG medföljer nya fordon, som ogiltiga vid tillämpningen av artikel 7.1 i samma direktiv,- vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG,om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.I fråga om typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas.Artikel 4 Medlemsstaterna får inte fastställa skattelättnader för andra fordon än motorfordon som uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Skattelättnaderna i fråga skall följa fördragets bestämmelser och uppfylla följande villkor:- De skall tillämpas på samtliga nya fordon som säljs på en medlemsstats marknad och som i förväg uppfyller antingen de obligatoriska gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, eller de indikativa gränsvärdena i rad B i samma tabell.- De skall avskaffas från och med den obligatoriska tillämpningen av de utsläppsgränsvärden som fastställs i artikel 3.3 för nya motorfordon eller senast den 1 januari 2005 i fråga om de indikativa gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.- De skall, för varje typ av motorfordon, motsvara ett belopp som är mindre än merkostnaden för de tekniska lösningar som har införts för att säkerställa uppfyllelsen av de värden som anges i artikel 3.3 eller de indikativa gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, och för deras installering i fordonet.Kommissionen skall underrättas i god tid om planer att införa eller ändra de skattelättnader som avses i första stycket så att den kan framlägga synpunkter.Artikel 5 Kommissionen kommer att till Europaparlamentet och rådet föreslå en ytterligare skärpning av utsläppsnormerna för fordon som omfattas av detta direktiv senast tolv månader efter antagandet av detta direktiv, dock under alla omständigheter senast den 31 december 1998. Förslaget skall baseras på en reviderad och förbättrad version av de metoder som använts för att förbereda åtgärderna för detta direktiv.Den strategi som läggs fram i förslaget skall vara utformad för att få effekter som uppfyller kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed förknippade mål till lägsta möjliga kostnad och skall beakta följande:- Utvecklingen i fråga om luftkvaliteten.- Skadliga, förorenande utsläpp i Europa både från transporter och andra källor samt de bidrag till att åstadkomma en bättre luftkvalitet som befintliga, förestående och eventuella kommande utsläppsbegränsande åtgärder kan ge.- Tekniska framsteg med avseende på fordonsteknik såväl som ny framdrivningsteknik (dvs. elektrisk framdrivning, bränsleceller) och raffineringsteknik.- Möjligheterna hos alternativa bränslen såsom komprimerad naturgas, gasol, dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläpp.- Möjliga förbättringar av provningsförfarandena, i synnerhet tillskottet av ett nytt provningsförfarande vid låga temperaturer.- Tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärders möjligheter att minska utsläppen. I detta sammanhang bör man utvärdera de bidrag som kommer från transportpolitiska och andra politiska åtgärder, såsom trafikreglering, förbättrad kollektivtrafik i tätorter och regler för fordonsskrotning.- Selektiva och differentierade beskattningsåtgärders möjligheter att bidra till att minska utsläppen utan att negativt inverka på den inre marknadens funktion.- Effekterna av varje form av åtgärder mot koldioxidutsläpp.- Icke-medlemsstaters strategier för att förbättra luftkvaliteten och de utsläppsgränsvärden som ingår i dessa.- Utbudet på råolja i Europa och de kvaliteter som finns tillgängliga.Förslaget skall bl.a. innehålla obligatoriska utsläppsgränsvärden att tillämpas från och med den 1 januari 2005 som bekräftar eller ändrar de indikativa gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. Dessutom skall förslaget fastställa huruvida den ram inom vilken medlemsstater kan besluta om de skattelättnader som fastställs i direktiv 70/220/EEG ändrat genom detta direktiv, bör revideras.Förslaget skall läggas fram för Europaparlamentet och rådet samtidigt som det förslag som nämns i artikel 9 i direktivet 97/. . ./EG [om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG] (17). Åtgärderna skall träda i kraft samtidigt som åtgärderna i det förslag som skall läggas fram i enlighet med artikel 9 i nämnda direktiv.Artikel 6 Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt samma tidsplan som för införandet av de åtgärder som anges i direktivet för Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.Artikel 7 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar och administrativa bestämmelser som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 31 december 1997. De skall genast underrätta kommissionen om detta.När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.Artikel 8 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Artikel 9 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.(1) EGT nr C 112, 20.12.1973, s. 1.(2) EGT nr C 138, 17.5.1993, s. 1.(3) EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1.(4) EGT nr L 159, 15.6.1974, s. 61.(5) EGT nr L 32, 3.2.1977, s. 32.(6) EGT nr L 223, 14.8.1978, s. 48.(7) EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1.(8) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 1.(9) EGT nr L 214, 6.8.1988, s. 1.(10) EGT nr L 226, 3.8.1989, s. 1.(11) EGT nr L 242, 30.8.1991, s. 1.(12) EGT nr L 100, 19.4.1994, s. 42.(13) EGT nr L 186, 28.7.1993, s. 21.(14) EGT nr L . . .(15) EGT nr L 42, 23.2.1970, s.1.(16) EGT nr L 169, 8.7.1996, s. 1.(17) Se s. . . i detta nummer av EGT.BILAGA ÄNDRINGAR I BILAGORNA TILL DIREKTIV 70/220/EEG I DESS LYDELSE ENLIGT DIREKTIV . . . FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR 1. Förteckningen över bilagor skall ändras på följande sätt:- Hänvisningen till bilaga VI skall ersättas med följande:"BILAGA VI: Typ 4-prov (Bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med gnisttändning)Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och -metoderTillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur vid dygnstestet"- BILAGA VIII:Rubriken skall ha följande lydelse: "Specifikationer över referensbränslen"- Följande delar skall läggas till:"BILAGA X: Kontroll att fordon som är i bruk uppfyller kraven sam sanktioner om kraven inte uppfyllsBILAGA XI: Omborddiagnos (OBD-system) för motorfordonTillägg 1: OBD-systemens funktionella aspekterTillägg 2: Diagnosfunktioner (testmoder)Tillägg 3: OBD-verktygTillägg 4: Numeriska koderTillägg 5: Tillägg till informationsdokumentTillägg 6: Fordonsfamiljens väsentliga känneteckenTillägg 7: Tillägg till EG-typgodkännandeintyg"BILAGA I 2. Rubriken skall ha följande lydelse:"RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EG-TYPGODKÄNNANDE, PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE, ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR I BRUK, OBD-SYSTEM"3. Punkt 1:Första meningen skall ha följande lydelse:"Detta direktiv är tillämpligt i fråga om- avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar och OBD-system i fråga om alla motorfordon med motorer med styrd tändning,och- avgasutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar och OBD-system i fråga om fordon i kategorierna M1, och N1 (1) med motorer med kompressionständning,som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/351/EEG (2), med undantag för de fordon i kategori N1, som erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG (3)."4. En ny punkt 2.13 skall läggas till med följande lydelse:"2.13 OBD-system: omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att bestämma det sannolika läget för ett funktionsfel i de utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne."5. Punkt 3 3.2.1 skall ha följande lydelse:"3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE3.1 Ansökan om EG-typgodkännande med stöd av artikel 3.4 i direktiv 70/156/EEG för en fordonstyp med avseende på avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt OBD-system skall lämnas av fordonstillverkaren.Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i bilaga XI punkt 3 följas.3.2 En mall för informationsdokumentet avseende avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga II. Beträffande OBD-system finns en mall i bilaga XI tillägg 5.3.2.1 I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, åtföljda av de uppgifter som behövs för att utvidga godkännanden och fastställa försämringsfaktorer, föreläggas."6. Punkt 4-4.2 skall ha följande lydelse:"4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE4.1 Om de relevanta kraven är uppfyllda, skall EG-typgodkännande beviljas med stöd av artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG.4.2 En mall för EG-typgodkännandeintyget avseende avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga IX. Beträffande OBD-system finns en mall i bilaga XI tillägg 7."7. Punkt 5:Anmärkningen skall utgå.8. Punkt 5.1.1:Det andra stycket skall ha följande lydelse:"De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att avgasutsläpp och avdunstningsutsläpp effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i de utsläppsbegränsande systemen, samt dessas fogar och skarvar, vilka skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syften.När det gäller avgasutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i punkt 5.3.1.4 (typgodkännande), punkt 7 i bilaga VI (produktionsöverensstämmelse) respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende fordon som är i bruk) efterlevs.När det gäller avdunstningutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i punkt 5.3.4 (typgodkännande), punkt 7 i bilaga VI (produktionsöverensstämmelse) respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende fordon som är i bruk) efterlevs."9. En ny punkt 5.1.3 skall läggas till med följande lydelse:"5.1.3 Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora avdunstningsutsläpp som orsakas av att tanklock saknas. Detta kan uppnås genom utnyttjande av- tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte kan avlägsnas,- en konstruktion som förhindrar alltför stora avdunstningsutsläpp om tanklock saknas,- en annan felindikator än OBD-felindikatorn som anger att tanklock saknas,eller på något annat sätt som ger samma resultat."10. I.5.2 skall ersättas med följande nya tabell:">Plats för tabell>"11. Punkt 5.3.1.4:- Efter den första punkten skall en ny tabell föras in med följande lydelse:">Plats för tabell>"- Den första raden i denna tabell som rör fordon i kategori M skall utgå.12. En ny punkt 7.1.4 med följande lydelse skall läggas till:"7.1.4 Om en kontroll av OBD-systemets prestanda skall genomföras måste det göras i enlighet med punkt 7 i bilaga XI."13. Punkt 8 skall utgå.14. En ny punkt 8 och en ny punkt 9 skall läggas till med följande lydelse:"8. KONTROLL AV ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR I BRUK8.1 För att uppfylla bestämmelserna i punkt 5.1.1, skall fordon som är i bruk och som används och underhålls på ett riktigt sätt uppfylla kraven i punkterna 5.3.1.4 (avgasutsläpp) och 5.3.4 (avdunstningsutsläpp) i upp till fem år eller 80 000 km, beroende på vad som inträffar först. Överensstämmelse med dessa bestämmelser skall kontrolleras i enlighet med bestämmelserna i artikel 11 i direktiv 70/156/EEG av de myndigheter som har godkänt den berörda fordonstypen med hjälp av besiktningar av fordon i bruk som hör till denna fordonstyp. Det förfarande som skall användas för sådan servicebesiktning anges i bilaga X.Alla fordon som åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG kan bli föremål för en besiktning av fordon i bruk.När icke-överensstämmelse fastställs i enlighet med bestämmelserna i bilaga X, skall tillverkarna av den berörda fordonstypen vidta de åtgärder som medlemsstaternas myndigheter har underrättat honom om i enlighet med bestämmelserna i artikel 11.2 och 12.2 i direktiv 70/156/EEG.9. OBD-SYSTEM FÖR MOTORFORDON9.1 Fordon i kategori M (1) utrustade med motorer med styrd tändning, med undantag för- fordon som är konstruerade för fler än sex passagerare inklusive föraren,- fordon som har en totalvikt på över 2 500 kg,skall vara utrustade med ett OBD-system som kontrollerar de utsläppsbegränsande anordningarna i enlighet med bilaga XI. Om andra fordon i kategorierna M och N1 är utrustade med ett OBD-system skall detta uppfylla kraven i bilaga XI.(1) Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/156/EEG."BILAGA III 15. Punkt 2.3.1:- Andra och tredje styckena skall utgå.- Andra stycket (tidigare fjärde stycket) skall ha följande lydelse:"Fordon som inte uppnår accelerationen . . . " (resten oförändrat).16. Punkt 6.1.3:Den första meningen skall ha följande lydelse:"En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet."17. Punkt 6.2.2 skall utgå.Tillägg 1 18. Punkt 1.1:- Figur III.1.1 skall ersättas med följande nya figur:>Hänvisning till film>- I kolumn 5 i tabell III.1.2 med rubriken "Hastighet (km/h)" skall körmoment nr 23 ha följande angivelse:"35 10"19. Punkt 4 4.3 som omfattar tabell III.1.4 och figur III.1.4 skall utgå.Tillägg 3 20. Punkt 5.1.1.2.7:I den engelska versionen skall formeln vara enligt följande:"P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T".BILAGA VI 21. Punkt 1 6 skall ha följande lydelse:"1. INLEDNINGI denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV-prov enligt punkt 5.3.4 i bilaga I.Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlusterna genom avdunstning från bränslesystem i fordon med motorer med styrd tändning.2. PROVBESKRIVNINGProvet avseende avdunstningsutsläpp (figur VI.1) är avsett att fastställa avdunstningsutsläppen av kolväte till följd av växlingar i dygnstemperaturen, varmavdunstning när fordonet är parkerat och tätortskörning. Provet består av följande moment:- Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och en körcykel utanför tätort (del 2).- Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning.- Bestämning av dygnsutsläpp.Massan kolväteutsläpp under varmavdunstningstestet och dygnstestet summeras, vilket ger det sammanlagda provresultatet.3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1 Fordon3.1.1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst 3 000 km före provet. Systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp skall vara anslutet och fungera korrekt under denna period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normalt sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt.3.2 Bränsle3.2.1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga VIII till detta direktiv skall användas.4. PROVUTRUSTNING FÖR PROV AV AVDUNSTNINGSUTSLÄPP4.1 ChassidynamometerChassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III.4.2 Kammare för mätning av avdunstningsutsläppKammaren för mätning av avdunstningsutsläppen skall vara en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara tillgängligt från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera lufttemperaturen inuti kammaren så att den följer den föreskrivna temperatur/tidprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på ± 1 K under hela provets längd.Kontrollsystemet skall vara inställt så att det ombesörjer en jämn temperatur med så lite översväng, självsvängning och instabilitet som möjligt beträffande den önskade långsiktiga temperaturprofilen. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga 278 K (5 °C) eller överstiga 328 K (55 °C). Väggarna skall vara konstruerade så att en god värmeavledning erhålls. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet understiga 293 K (20 °C) eller överstiga 325 K (52 °C).För att lösa problemet med volymvariationer till följd av temperaturväxlingar inuti kammaren kan antingen en kammare med fast volym eller en kammare med varierbar volym användas.4.2.1 Kammare med varierbar volymKammaren med varierbar volym utvidgas och dras samman till följd av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt att variera den inre volymen är att använda rörliga paneler eller ett system med bälgar där lufttäta säckar inuti kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre tryckförändringar genom utnyttjande av luft utanför kammaren. Varje konstruktion som möjliggör volymvariation måste bibehålla kammarens integritet enligt specifikationerna i tillägg 1 i det angivna temperaturintervallet.Varje metod för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde på ± 5 hPa.Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i förhållande till den `nominella volymen` (se tillägg 1 punkt 2.1.1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och barometertryck under provet.4.2.2 Kammare med fast volymKammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast volym och uppfylla följande krav.4.2.2.1 Kammaren skall vara utrustad med ett frånluftsventil som med låg och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela provet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft genom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras med aktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Varje metod som möjliggör volymvariationer skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till mellan 0 och -5 hPa.4.2.2.2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett system för provtagning med hjälp av säckar kan användas för att samla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft som släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som försvinner.>Hänvisning till film>4.3 Analyssystem4.3.1 Kolväteanalysator4.3.1.1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en vägg eller på taket i kammaren. Varje förbilett flöde skall återföras till kammaren helst vid en punkt omedelbart nedströms blandningsfläkten.4.3.1.2 Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekund till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.4.3.1.3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden.4.3.1.4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.4.3.2 Dataregistrering i kolväteanalysatorn4.3.2.1 Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller genom ett annat databehandlingssystem, med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut. Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst motsvarar den signal som skall registreras och skall kunna registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa början och slutet av varmavdunstningstestet eller dygnstestet (inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsammans med den tid som förflyter mellan början och slutet av varje prov).4.4 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är möjligt att ladda kolbehållaren med bensin)4.4.1 Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar värmekälla, t.ex. en 2 000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella bränslenivån för att undvika lokal överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanför bränslet i tanken.4.4.2 Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra en jämn uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16 °C) inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt punkt 5.1.1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under tankuppvärmningsmomentet.4.5 Temperaturregistrering4.5.1 Temperaturen i kammaren skall registreras i två punkter med temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde. Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.4.5.2 Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall registreras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt 5.1.1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas (punkt 5.1.5)4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.4.5.4 Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervaller på 0,4 K.4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.4.6 Tryckregistrering4.6.1 Skillnaden Äp mellan barometertryck inom mätområdet och det inre trycket i kammaren skall under mätningarna av avdunstningsutsläppen registreras och föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.4.6.2 Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom ± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervaller på 0,2 ± hPa.4.6.3 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.4.7 Fläktar4.7.1 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften.4.7.2 Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en kapacitet på 0,1-0,5 m³s-1, med vilka luften i kammaren kan blandas fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.4.8 Gaser4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift:- Renad syntetisk luft (renhet: &lt; 1 ppm C1-ekvivalent &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO), syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent.- Bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2).- Propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %.- Butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %.- Kväve (N2) med en renhet på minst 98 %.4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft. De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas genom att använda en gasuppdelare med syntetisk luft som utspädningsgas.4.9 Ytterligare utrustning4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom ± 5 %.5. PROVFÖRFARANDE5.1 Provförberedelser5.1.1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet enligt följande:- Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.- Fordonet får ångtvättas före provet.- Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas (punkt 5.1.5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturavkännare som möjliggör mätning av temperaturen i bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %.- Ytterligare anslutningar eller anordningar monteras på bränslesystemet för att möjliggöra fullständig tömning av bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankskalet för detta ändamål.5.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall vara mellan 293 och 303 K (20-30 °C).5.1.3 Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras. Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått mer än 3 000 km. Om detta inte kan påvisas skall följande förfarande tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare skall förfarandet utföras för varje enskild kolbehållare.5.1.3.1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets integritet skadas.5.1.3.2 Kontrollera kolbehållarens vikt.5.1.3.3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle.5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K (10 °C) och 287 K (14 °C).5.1.3.5 Värm upp den (externa) bränsletanken från 288 till 318 K (15 till 45 °C) (Öka med 1 °C var nionde minut).5.1.3.6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har uppnått 318 K (45 °C) skall värmekällan stängas av. Väg därefter kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid uppvärmningen till 318 K (45 °C) skall förfarandet från och med punkt 5.1.3.3 upprepas till dess att genombrott sker.5.1.3.7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i punkt 5.1.6.1-5.1.6.2 i denna bilaga eller med hjälp av ett annat provtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott.5.1.3.8 Dränera kolbehållaren med 25 ± 5 liter per liter träkol och per minut med hjälp av laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås.5.1.3.9 Kontrollera kolbehållarens vikt.5.1.3.10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.3.4-5.1.3.9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista cyklerna har stabiliserats.5.1.3.11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till dess normala körskick.5.1.4 En av de metoder som beskrivs i punkt 5.1.5-5.1.6 skall användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordon med flera behållare skall varje behållare förberedas för sig.5.1.4.1 Utsläppen från behållaren för avdunstningsutsläpp mäts för att fastställa genombrottet.Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade mängden kolväten som släpps ut är lika med 2 gram.5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i punkt 5.1.5-5.1.6. Det är även möjligt att fastställa genombrottet med hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonets kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras med torr luft innan den laddas.5.1.4.3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet.5.1.5 Laddning av behållaren genom upprepad uppvärmning till genombrott5.1.5.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklock är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.5.1.5.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 283-287 K (10-14 °C) till 40 ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats.5.1.5.3 Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall fordonet med avstängd motor placeras i kammaren för mätning av avdunstningsutsläpp. Temperaturavkännaren i bränsletanken skall kopplas till systemet för registrering av temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med hänsyn till bränsletanken eller tankarna och kopplat till temperaturreglaget. Värmekällans kännetecken anges i punkt 4.4. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K.5.1.5.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen 289 K (16 °C) ± 1 K.5.1.5.5 Så snart bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C), stäng omedelbart av vädringsfläkten, stäng och försegla kammarens dörrar och inled mätningen av kolvätenivån inuti kammaren.5.1.5.6 Så snart bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds en linjär temperaturstegring på 15 K. Bränslets temperatur under uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras.Tr = T° + 0,2333 - tdärTr = erforderlig temperatur (K),T° = ursprunglig tanktemperatur (K),t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter.5.1.5.7 Så snart genombrott inträffar eller när bränslets temperatur uppnår 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar brytas och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte har inträffat när temperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällan avlägsnas från fordonet, fordonet avlägsnas från kammaren för mätning av avdunstningsutsläpp och hela det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.7 upprepas till dess genombrott inträffar.5.1.6 Laddning med butan till genombrott5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5.1.4.2) skall fordonet placeras med avstängd motor i kammaren för avdunstningsutsläpp.5.1.6.2 Förbered behållaren för avdunstningsutsläpp för laddningsmomentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om den är så svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen endast kan ske genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika att komponenterna och bränslesystemets integritet skadas.5.1.6.3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan i timmen.5.1.6.4 Så snart behållaren uppnår genombrott skall ångkällan stängas av.5.1.6.5 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till dess normala körskick.5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsletanken5.1.7.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.5.1.7.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) till 40 ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats.5.2 Prekonditioneringskörning5.2.1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i punkt 5.1.5 eller 5.1.6 har avslutats placeras fordonet på en chassidynamometer och genomgår en körcykel del 1 och två körcykler del 2 av typ 1-provet som beskrivs i bilaga III. Avgasutsläppen mäts inte under detta moment.5.3 Stabilisering5.3.1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt punkt 5.2.1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dynamometern och ställs upp i konditioneringslokalen. Fordonet skall stå uppställt där under, minst 12 och högst 36 timmar. Motoroljans och kylvätskans temperatur skall ha sjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av perioden.5.4 Dynamometerprov5.4.1 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en fullständig typ 1-provkörcykel som beskrivs i bilaga III (tätortskörcykel och körcykel utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Provtagning av avgasutsläppen kan ske under denna period, men resultaten får inte användas för typgodkännande avseende avgasutsläpp.5.4.2 Inom två minuter efter det att typ 1-provkörcykeln, som beskrivs i 5.4.1, har avslutats genomgår fordonet en ny konditioneringskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för typ 1-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning av avgasutsläpp skall inte göras under detta moment.5.5 Varmavdunstningstest5.5.1 Före konditioneringskörcykeln skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.5.5.2 Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet.5.5.3 Vid slutet av konditioneringskörcykeln skall fordonets motorhuv stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordon och provkörningsutrustning bortkopplas. Fordonet körs sedan till mätkammaren med minimal användning av gaspedalen. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall registreras på registreringssystemet för mätning av avdunstningsutsläpp och temperaturregistreringen inledas. Fordonets fönster och bagageutrymme skall nu öppnas, om detta inte gjorts tidigare.5.5.4 Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt in i mätkammaren med avstängd motor.5.5.5 Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt inom två minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter efter konditioneringskörcykelns slut.5.5.6 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds då kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de inledande värdena CHC,1, Pi och Ti för provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen av avdunstningsutsläppen (punkt 6). Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K under provperioden på 60 minuter.5.5.7 Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.5.5.8 Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket mäts också. Detta är de slutliga avläsningarna CHC,f, Pf och Tf för varmavdunstningstestet som används vid beräkningen i punkt 6.5.6 Stabilisering5.6.1 Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt till konditioneringslokalen med avstängd motor och genomgår en stabilisering under minst 6 timmar och högst 36 timmar efter det att varmavdunstningstestet är avslutat och innan provet avseende dygnsutsläpp inleds. Under minst 6 timmar av denna period skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).5.7 Dygnstest5.7.1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt profilen i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela provets längd. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykeln skall inledas när tiden tstart = 0 på det sätt som anges i punkt 5.7.6.5.7.2 Innan provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.5.7.3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens blandningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulation på 8 km/h under fordonets bränsletank.5.7.4 Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före provet.5.7.5 Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt.5.7.6 Inom tio minuter sedan dörrarna har stängts och förseglats mäts kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket för att ge de inledande värdena CHC,f, Pf och Tf för dygnsprovet. Det är vid denna tidpunkt som tiden tstart = 0.5.7.7 Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före slutet av provet.5.7.8 Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 timmar ± 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i 5.7.6. Den tid som förflyter skall registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de slutliga värdena CHC,i, Pi och Ti för dygnsprovet som skall användas för beräkningen i punkt 6. Detta avslutar provförfarandet avseende avdunstningsutsläpp.6. BERÄKNING6.1 De avdunstningsprov som beskrivs i punkt 5 gör det möjligt att beräkna kolväteutsläppen under dygnstestet och varmavdunstningstestet. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym.Följande formel används:MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, idärMHC = massa kolväten som släpps ut under provmomentet (gram),MHC,out = massa kolväten som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),MHC,i = massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren [ppm (volym) C1-ekvivalent],V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag för fordonets volym med fönster och bagageutrymme öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts, med avdrag av 1,42 m³,T = omgivningstemperatur i kammaren, K,P = barometertryck, kPa,>NUM>H>DEN>C = väte-/kolförhållande,k = 1,2 (12 + >NUM>H>DEN>C),näri = är den ursprungliga avläsningen,f = är den slutliga avläsningen.>NUM>H>DEN>C = sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet,>NUM>H>DEN>C = sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp.6.2 Sammanlagt provresultatDen sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet ärMtotal = MDI + MHSdärMtotal = fordonets totala utsläpp (gram),MDI = utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram),MHS = utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning (gram)."Tillägg 1 22. Punkt 1-2 skall ha följande lydelse:"1. KALIBERINGSFREKVENS OCH -METODER1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter vid behov, dock alltid under månaden före ett typgodkännandeprov. De kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall användas.1.2 Normalt skall den serie temperaturer som nämns först användas. De temperaturer som anges inom klamrar kan användas i stället för dessa.2. KALIBRERING AV KAMMAREN2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym2.1.1 Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant, med hänsyn tagen till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymen hos kammaren bestäms med utgångspunkt från dessa mätningar.I fråga om kammare med varierbar volym, lås kammaren till en fast volym när kammaren har en omgivningstemperatur på 303 K (30 °C) [302 K (29 °C]. Denna nominella volym skall vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet.2.1.2 Den inre nettovolymen bestäms genom avdrag med 1,42 m³ från kammarens inre volym. Alternativt kan fordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m³.2.1.3 Kammaren skall provas i enlighet med 2.3. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % skall åtgärder vidtas för att rätta till detta.2.2 Bestämning av bakgrundsutsläppGenom denna bestämning fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Provet skall utföras då kammaren tas i drift, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och minst en gång per år.2.2.1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst eller olåst skick på det sätt som beskrivs i 2.1.1. Omgivningstemperaturen skall hållas till 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] under den fyratimmarsperiod som nämns i det följande.2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med tillufts- och frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall hållas till 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] under den fyratimmarsperiod som nämns i det följande.2.2.3 Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång under en period på högst tolv timmar innan fyratimmarsperioden för bakgrundsprovtagning inleds.2.2.4 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och bestäm mätområdet.2.2.5 Vädra kammaren tills ett stabilt värde för kolväten erhålls. Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är inkopplad.2.2.6 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena, CHC, i, Pi och Ti som används vid beräkning av bakgrundshalten i kammaren.2.2.7 Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten inkopplad under fyra timmar.2.2.8 Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör de slutliga avläsningarna CHC, f, Pf och Tf.2.2.9 Beräkna förändringen i massan kolväten i kammaren under provperioden i enlighet med punkt 2.4. Bakgrundsutsläppen får inte överstiga 0,05 g.2.3 Kammarens kalibrering och kolväteretentionsförmågaGenom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras kammarens beräknade volym enligt 2.1 och mäts även eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skall fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungsskick och åtminstone varje månad därefter. Om sex på varandra följande månatliga retentionsprover genomförs utan att korrigeringsåtgärder är nödvändiga kan kammarens läckagehastighet fastställas en gång i kvartalet därefter så länge korrigeringsåtgärder inte är nödvändiga.2.3.1 Vädra kammaren tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på blandningsfläkten om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatorn nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms.2.3.2 I fråga om kammare med varierbar volym skall kammaren låsas till det nominella volymläget. I fråga om kammare med fast volym skall tillufts- och frånluftsventiler stängas.2.3.3 Koppla på kontrollsystemet för omgivningstemperaturen (om detta inte redan är inkopplat) och ställ in en utgångstemperatur på 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].2.3.4 När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] förseglas kammaren och bakgrundshalten, temperaturen och barometertrycket mäts.Dessa värden utgör utgångsvärdena CHC, i, Pi och Ti för kalibreringen av kammaren.2.3.5 För in ca 4 gram propan i kammaren. Propanmassan skall mätas med en noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmätta värdet.2.3.6 Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör de slutliga värdena CHC,f, Tf och Pf för kalibreringen av kammaren samt utgångsvärdena CHC,i, Ti och Pi för retentionskontrollen.2.3.7 Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna enligt 2.3.4 och 2.3.6 och formeln i 2.4. Den skall vara inom ± 2 % av den propanmängd som uppmäts enligt 2.3.5.2.3.8 I fråga om kammare med varierbar volym skall den nominella volymkonstruktionen låsas upp. I fråga om kammare med fast volym skall tillufts- och frånluftsventilen öppnas.2.3.9 Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C), därefter på nytt till 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) till 295,2 K (22,2 °C) och tillbaka till 308,6 K (35,6 °C) under en 24-timmarsperiod enligt profilen (eller den alternativa profilen) som ges i tillägg 2 inom 15 minuter efter det att kammaren har stängts. (Toleranserna skall vara de som anges i punkt 5.7.1 i bilaga VI.)2.3.10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvärdet för kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör de slutliga värdena CHC, f, Tf och Pf för kolväteretentionskontrollen.2.3.11 Med hjälp av den formel som ges i 2.4 beräknas massan kolväten efter de värden som mätts enligt punkterna 2.3.10 och 2.3.6. Massan får inte skilja sig med mer än 3 % från den massa kolväten som erhölls enligt punkt 2.3.7.2.4 BeräkningarBeräkningen av förändringen i nettomängden kolväten i kammaren används för att bestämma kammarens bakgrundshalt och läckage av kolväten. De ursprungliga och slutliga avläsningarna avseende kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna massaförändringen:MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, idärMHC = kolvätemassa i gram,MHC,out = massa kolväten som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),MHC,i = massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm kol [Obs! ppm kol = ppm propan x 3]),V = kammarens volym i kubikmeter såsom den uppmätts enligt punkt 2.1.1,T = omgivningstemperatur i kammaren, K,P = barometertryck, kPa,k = 17,6näri = är den ursprungliga avläsningen,f = är den slutliga avläsningen."Tillägg 2 23. Ett nytt tillägg 2 skall läggas till."Tillägg 2Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och provet avseende dygnsutsläpp>Plats för tabell>Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med bilaga I punkt 1.2>Plats för tabell>"BILAGA VIII 24. Bilaga VIII skall ha följande lydelse:"BILAGA VIIISPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNINGTyp: bensin, oblyad (regular, premium, super)>Plats för tabell>2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTORTyp: Dieselbränsle>Plats för tabell>"BILAGA X 25. En ny bilaga X med följande lydelse skall läggas till:"BILAGA XKONTROLL ATT FORDON I BRUK UPPFYLLER KRAVEN1. INLEDNING1.1 I denna bilaga beskrivs förfarandet i punkt 8 i bilaga I om kontroll av att fordon i bruk uppfyller kraven. Förfarandet beskriver urvalet och hanterandet av testfordon, övervakningstester av fordon i bruk och utvärdering, planen för stödåtgärder och dess genomförande.2. ÖVERVAKNING AV FORDON I BRUK2.1 Övervakning av fordon i bruk kommer att genomföras av den godkännandemyndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med detta direktiv, enligt förfarandena i punkt 5.2.2 Tillverkaren skall underrättas närhelst den godkännandemyndighet i en medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med detta direktiv, har beslutat att en fordonstyp som producerats av den tillverkaren, även om den underhålls och används på ett riktigt sätt, inte överensstämmer med dessa bestämmelser.2.3 När en tillverkare underrättas om att en fordonstyp inte uppfyller de tillämpliga kraven (inbegripet gränsvärden för utsläpp) i detta direktiv, skall tillverkaren inlämna en åtgärdsplan till godkännandemyndigheten för att rätta till sådan ickeuppfyllelse.2.4 Alla fordon som godkänts i enlighet med kraven i detta direktiv lyder under bestämmelserna i denna bilaga.3. DEFINITIONERI detta direktiv skall följande definitioner tillämpas.3.1 De termer som används i bilaga X och som inte är särskilt definierade skall ha den innebörd som anges i bilaga I till detta direktiv, eller om de inte definierats i bilaga I till detta direktiv, skall de ha den innebörd som anges i direktiv 70/156/EEG.3.2 `Övervakning av fordon i bruk` innebär de prover och utvärderingar av uppfyllelse som genomförs i enlighet med denna bilaga.3.3 `Underhållen och använd som sig bör` innebär i fråga om ett testfordon att ett sådant fordon uppfyller godkännandekriterierna för ett utvalt fordon i punkt 5.4. ÖVERVAKNINGSPLAN4.1 Tillverkaren skall underrättas 45 vardagar före övervakningen av en fordonstyp som är i bruk påbörjas.4.2 Tillverkaren kan när som helst lämna in en frivillig plan för stödåtgärder som utarbetas i enlighet med punkt 6 före genomförandet av en övervakning av fordon i bruk.5. URVALSKRITERIER, UNDERHÅLL OCH ÖVERVAKNINGSTEST5.1 Utsläppstester och utvärderingar för att fastställa om en fordonstyp uppfyller kraven skall utföras i enlighet med förfarandena i punkt 5. Tillverkaren skall ha möjlighet att observera allt urval och all testning och att undersöka alla fordon som testats enligt punkt 5. Övervakningstest av OBD-system för fordon i bruk skall genomföras i enlighet med punkt 5.5. Punkterna 5.2, 5.3 och 5.4 tillämpas inte för OBD-övervakning.5.2 Godkännandemyndigheten skall slumpmässigt välja ut fordon för övervakning vilka väljs i enlighet med tillägg I till denna bilaga från fordon inom den utvalda fordonstypen. Godkännandemyndigheten fastställer fordonsurvalet. Testfordonen skall vara typiska för den fordonstyp som de hör till och tillgängliga för försäljning eller avyttring inom Europeiska unionen.Urvalskriterier5.3 Kriterier för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i punkterna 5.3.1-5.3.8. Information kommer att inhämtas genom att fordonen undersöks och genom en intervju med ägaren som kan inbegripa ett skriftligt besiktningsprotokoll från tillverkaren.5.3.1 Fordonet hör till en fordonstyp som är typgodkänd enligt detta direktiv och åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG. Det skall registreras och användas privat inom Europeiska unionen.5.3.2 Fordonet har en körsträcka på mindre än 80 000 km eller har varit i bruk i mindre än fem år beroende på vad som inträffar först.5.3.3 Det finns ett underhållsregister som visar att fordonet har underhållits som sig bör, t.ex. att det har genomgått service i enlighet med tillverkarens rekommendationer.5.3.4 Det finns ingenting som tyder på missbruk (t.ex. kappkörning, överbelastning, användning av fel bränsle, eller annan form av felaktig användning), eller andra faktorer (t.ex. otillåtna ändringar) som kan inverka menligt på utsläpp. I fråga om fordon utrustade med ett OBD-system skall den information som lagras i dess minne beaktas.5.3.5 Det har inte förekommit någon otillåten större reparation av motorn eller större reparation av fordonet.5.3.6 Blyinnehåll och svavelinnehåll från bränsleprov från fordonstanken uppfyller tillämpliga normer och det finns inget annat tecken på att fel bränsle används. Kontroller kan göras i avgasröret etc.5.3.7 Det finns ingenting som tyder på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens säkerhet.5.3.8 Alla komponenter i det utsläppsbegränsande systemet på fordonet skall vara i överensstämmelse med tillämpligt typgodkännande.Diagnos och underhåll för återställande5.4 Diagnos och underhåll för återställande skall genomföras på fordon som har godkänts för testning, före övervakningstest av fordon i bruk, enligt punkterna 5.4.1-5.4.8.5.4.1 Kontrollera att luftfilter, alla bilbälten, alla bränslenivåer, kylarlock, alla vakuumslangar och ledningskablar som rör utsläppskontroll är fullständiga. Kontrollera att tändning, bränslemätare och komponenter i det utsläppsbegränsande systemet är fria från feljusteringar eller otillåtna ändringar. Registrera alla avvikelser.5.4.2 Kontrollera OBD-systemets fullständighet. Registrera all information om felfunktion som finns lagrad i OBD-minnet. Genomför alla reparationer som är nödvändiga för att tillintetgöra alla indikationer på felfunktion.5.4.3 Om OBD-felfunktionsindikatorn registrerar ett funktionsfel under en prekonditioneringscykel eller utsläppstestcykel kan felet identifieras och repareras. Testet kan åter genomföras och resultaten från detta reparerade fordon kan användas.5.4.4 Kontrollera tändningssystemet och byt ut defekta komponenter: t.ex. tändstift, kablar osv.5.4.5 Kontrollera trycket.5.4.6 Kontrollera och justera motorparametrar enligt tillverkarens specifikationer.5.4.7 Om fordonet ligger inom (före) 800 km från en planerad underhållsservice, skall det underhållet genomföras enligt tillverkarens serviceinstruktioner. Oberoende av avläsning av vägmätare, kan byte av olja och luftfilter ske på begäran av tillverkaren.5.4.8 När fordonet godkänns skall bränslet bytas ut mot passande referensbränsle för utsläppstest, om inte tillverkaren godtar användning av marknadsbränsle.Övervakningstest av fordon i bruk och utvärdering av resultaten5.5 Tillämpliga utsläppstest i enlighet med detta direktiv skall genomföras på fordon som valts ut i enlighet med kraven i punkterna 5.3 och 5.4 och efter att ha blivit förbehandlade.5.6 Fordon utrustade med ett OBD-system skall kontrolleras för tillbörlig hållbarhet av felfunktionsindikatorn osv., i förhållande till utsläppsnivåer (t.ex. de gränser för felfunktionsindikatorn som definieras i bilaga XI), för den typgodkända specifikationen.5.6.1 OBD-systemet kan testas för t.ex. utsläppsnivåer över tillämpliga gränsvärden utan någon felfunktionsindikator, systematisk felaktig aktivering, och identifierat fel eller försämrade komponenter i OBD-systemet.5.6.2 Om en komponent eller ett system som verkar med undantag av kriterierna i typgodkännadeintyget eller informationen om en sådan fordonstyp och sådan avvikelse inte har blivit godkänd enligt artikel 5.3 eller 5.4 i direktiv 70/156/EEG utan någon felfunktionsindikator i OBD, skall inte komponenten eller systemet bytas ut före utsläppstestning, om det inte har fastställts att komponenten eller systemet har manipulerats eller missbrukats på ett sådant sätt att OBD inte upptäcker den därav följande felfunktionen.5.7 Testresultaten skall användas för utvärderingsförfarandet i enlighet med tillägg I till detta direktiv.5.8 Inom tio vardagar efter det att testet har slutförts skall resultaten från det testet och den utvärdering som avses i punkt 5.7 lämnas till tillverkaren.5.9 Tillverkaren skall, i den mån det är möjligt, ha tillfälle att genomföra sådana inspektioner och undersökningar av fordon vars testresultat inte uppfyller gränsvärdet för förorenande ämnen som tillämpas enligt detta direktiv för att kunna fastställa förekomsten av ev. felaktigt underhåll, missbruk, användning av felaktigt bränsle, manipulering eller missbruk som omöjligen kunde upptäckas före testningen påbörjades.5.10 Inom 25 vardagar efter det att testresultaten erhållits kan tillverkaren avge ett yttrande baserat på ytterligare undersökningar av provfordon till den myndighet som ansvarar för att testningen genomförs eller som fastställer icke-uppfyllelse. Det eventuella yttrandet skall biläggas testrapporten. Myndigheten skall ta vederbörlig hänsyn till tillverkarens yttrande vid fastställandet av om det rör sig om en icke-uppfyllelse.5.11 Inom tio vardagar efter det att tidsgränsen i punkt 5.10 har gått ut, skall myndigheten slutföra testrapporten och fatta ett beslut om uppfyllelse eller icke-uppfyllelse. Icke-uppfyllelse skall förklaras när resultatet av den utvärdering som avses i 5.7 för något enda förorenande ämne överskrider gränsvärdena i punkt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv. Testresultatet skall inte flerfaldigas på grund av försämringar.6. PLAN FÖR STÖDÅTGÄRDER6.1 Om tillverkaren underrättas om att en fordonstyp inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser, skall tillverkaren till godkännademyndigheten inlämna en plan för stödåtgärder för att avhjälpa icke-uppfyllelse. Denna plan för stödåtgärder kan gälla fordon i bruk, fordon under produktion samt ändringar i typgodkännandet, om tillämpligt.6.2 Planen för stödåtgärder skall inges till godkännandemyndigheten senast 45 vardagar från dagen för den underrättelse som utfärdas enligt punkt 5.10. Godkännandemyndigheten skall inom 20 vardagar godkänna eller underkänna planen för stödåtgärder.6.2.1 Godkännadet av planen för stödåtgärder kan vara beroende av de villkor godkännandemyndigheten ställer.6.2.2 Godkännandemyndigheten kan förlänga tidsgränsen för inlämnande av en plan för stödåtgärder med upp till 60 vardagar om tillverkaren skriftligen anger ett fullgott skäl för en sådan förlängning.6.2.3 Om godkännandemyndigheten inte kan godkänna planen för stödåtgärder kan den vidta andra åtgärder i enlighet med artikel 11.2 a i direktiv 70/156/EEG.6.3 Godkännandemyndigheten skall underrätta alla medlemsstater om sitt beslut angående planen för stödåtgärder och förse alla medlemsstater med planen för stödåtgärder.Planen för stödåtgärder6.4 Planen för stödåtgärder skall innehålla det som anges i punkterna 6.4.1-6.4.11. Tillverkaren skall förse planen för stödåtgärder med ett unikt namn och nummer för identifiering.6.4.1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för stödåtgärder.6.4.2 En beskrivning av de särskilda ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar, eller andra ändringar som måste göras för att fordonen skall överensstämma med kraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och de tekniska undersökningar som stöd för tillverkarens beslut om de särskilda ändringarna som skall användas för att korrigera icke-uppfyllelse.6.4.3 En beskrivning av den metod som tillverkaren skall använda för att informera fordonsägarna.6.4.4 En beskrivning av det rätta underhållet eller den rätta användningen, om sådan finns, i vilken tillverkaren ställer villkor för berättigande till reparationer enligt planen för stödåtgärder, och en förklaring till tillverkarens skäl till att ställa sådant villkor. Inget underhålls- eller användningsvillkor får ställas om det inte bevisligen är förbundet med icke-uppfyllelse och stödåtgärder.6.4.5 En beskrivning av det förfarande som fordonsägaren skall följa för att korrigera icke-uppfyllelse. Detta skall inbegripa ett datum efter vilket anges, när icke-uppfyllelse kan rättas till, den beräknade tiden för verkstaden att utföra reparationen och var reparationen kan utföras. Reparationen skall genomföras på lämpligt sätt, inom rimlig tid efter leveransen av fordonet.6.4.6 En kopia av den information som lämnas till fordonsägaren.6.4.7 En kort beskrivning av det system som tillverkaren skall använda för att säkerställa adekvat tillämpning av komponenten eller systemet, för att genomföra stödåtgärden. Det skall anges när det inte finns någon adekvat tillgång till komponent eller system för att kampanjen skall kunna påbörjas.6.4.8 En kopia av alla instruktioner skall översändas till de personer som skall genomföra reparationen.6.4.9 En beskrivning av effekten av den föreslagna reparationen på utsläpp, bränslekonsumtion, körbarhet, och säkerhet hos varje fordonstyp, inbegripet planen för stödåtgärder med data, tekniska undersökningar osv. som stöd för dessa slutsatser.6.4.10 Eventuell annan information, rapporter eller data som godkännandemyndigheten rimligtvis kan fastställa krävs för att kunna utvärdera planen för stödåtgärder.6.4.11 Om planen för stödåtgärder inbegriper en återkallelse, en beskrivning av metoden för registrering skall reparationen föreläggas typodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall ett prov därav lämnas.6.5 Tillverkaren kan krävas på att utföra tester på komponenter och fordon som inbegriper ett föreslaget byte, reparation, eller ändring som är rimlig och nödvändig för att påvisa att bytet, reparationen eller ändringen var effektiv.6.6 Tillverkaren skall inneha ett register över alla fordon som återkallats och reparerats samt över den verkstad som utförde reparationen. Godkännademyndigheten skall på begäran ha tillgång till registret under en period av fem år från genomförandet av planen för stödåtgärder.7. GENOMFÖRANDE AV PLANEN FÖR STÖDÅTGÄRDER7.1 En återkallelsekampanj skall inledas efter beslut av medlemsstaten, baserad på den godkända planen för stödåtgärder. Tillverkaren eller hans/hennes ombud ansvarar för att kampanjen genomförs enligt den godkända planen för stödåtgärder.7.1.1 Om planen för stödåtgärder inte genomförs inom de tidsgränser som fastställts i stödplanen och tillverkaren inte kan motivera överskridandet av tidsgränserna, kan godkännademyndigheten vidta åtgärder enligt artikel 11.2 a i direktiv 70/156/EEG.7.2 Fordonsägaren skall underrättas snabbt. Underrättelsen skall inbegripa alla relevanta uppgifter om den nödvändiga reparationen av fordonet.7.3 Tillverkaren skall inneha en kopia av all kommunikation rörande planen för stödåtgärder. Han/hon skall även hålla ett register över återkallelsekampanjen, och regelbundet lämna rapporter till godkännandemyndigheten."BILAGA XI 2. En ny bilaga XI skall läggas till med följande lydelse:"BILAGA XIOMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON1. TILLÄMPNINGSOMRÅDEI denna bilaga beskrivs funktionerna i OBD-system som kontrollerar utsläppen i alla motorfordon i kategorin M1 (1) som är utrustade med motorer med styrd tändning och alla motorfordon i kategorierna M1 som är utrustade med motorer med kompressionständning och som omfattas av artikel 1 i det här direktivet,2. DEFINITIONERI denna bilaga avses med2.1 OBD-system: omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att bestämma det sannolika läget för funktionsfel i de utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne,2.2 fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- och OBD-egenskaper som definieras i tillägg 5,(1) Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/157/EEG.2.3 fordonsfamilj: en grupp fordon från en tillverkare som genom sin konstruktion, förväntas ha liknande egenskaper när det gäller avgasutsläpp och vara utrustade med liknande OBD-system; varje motor inom samma familj måste uppfylla kraven i det här direktivet,2.4 utsläppsbegränsande system: den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata eller som mottar utdata från kontrollen,2.5 felindikator (MI - Malfunction Indicator): en lampa eller en ljudsignal som gör fordonets förare uppmärksam på att en utsläppsrelaterad komponent som är knuten till OBD-systemet eller själva OBD-systemet inte fungerar,2.6 funktionsfel: fel i en utsläppsrelaterad komponent eller systemets funktion som leder till utsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga,2.7 sekundär luft: luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump eller insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxideringen av kolväte- och koloxidhalterna i avgaserna,2.8 misständning i motorn: avsaknad av förbränning i cylindern på en motor med styrd tändning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldosering av bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak. I fråga om den kontroll som görs genom OBD-systemet avses den procentuella andel misständningar av det totala antalet antändningar (som tillverkaren uppger) som kan leda till utsläpp över de gränser som anges i punkt 5.3.2 eller överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna, vilket skulle orsaka irreparabla skador,2.9 typ 1-prov: den körcykel (del 1 och 2) som används vid godkännande av utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare i bilaga III, tillägg 1,2.10 körcykel: start av motorn, en körningsfas under vilken eventuella funktionsfel kan upptäckas samt avstängning av motorn,2.11 uppvärmningscykel: att fordonet är i drift under en tillräckligt lång period för att kylarvätskans temperatur skall stiga med minst 22 K från och med det att motorn startas och uppnå minst 343 K (70 °C),2.12 bränsleadaption: justeringar med hänsyn till blandningsförhållandet av basbränslet. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer gradvisa justeringar. Justeringarna på lång sikt uppväger skillnaderna mellan fordon och gradvisa förändringar som sker över en längre tid,2.13 beräknat lastvärde: (CLV - calculated load value) - det aktuella lufthastigheten delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall korrigerad med hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och ger underhållsteknikern en uppgift om den motorkapacitet i procent som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %):CLV = >NUM>aktuell lufthastighet>DEN>högsta lufthastighet (vid havsnivå) . >NUM>lufttryck (vid havsnivå)>DEN>barometertryck2.14 permanent utsläppsgrundmod: ett tillstånd då motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande komponent eller ett system om en sådan felande komponent eller ett system skulle innebära en ökning av utsläppen till en nivå som överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga,2.15 kraftuttagsenhet: en motordriven anordning som tjänar till att driva extra utrustning som är monterad på fordonet.3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE3.1 En ansökan enligt bilaga I punkt 3 skall åtföljas av de kompletterande uppgifter som krävs enligt tillägg 5, tillsammans med3.1.1 en förklaring av tillverkaren avseende följande:3.1.1.1 I fråga om fordon med motorer med styrd tändning, den procentuella andelen misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle leda till utsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga om denna procentuella andel misständningar existerade från och med början av ett sådant typ 1-prov som beskrivs i 5.3.1 i bilaga III.3.1.1.2 I fråga om fordon utrustade med motorer med styrd tändning, den procentuella andelen misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle kunna leda till överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna och därefter ge upphov till irreparabla skador.3.1.2 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bl.a. en förteckning över alla relevanta delar i fordonets utsläppsbegränsande system, dvs. sensorer, ställdon och komponenter som övervakas av OBD-systemet.3.1.3 En beskrivning av de felindikatorer som OBD-systemet utnyttjar för att informera fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel.3.1.4 Tillverkaren skall beskriva de åtgärder som har vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av den dator som ansvarar för utsläppskontroll.3.1.5 I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden.3.1.5.1 I förekommande fall de närmare avgifter om fordonsfamiljen som avses i tillägg 6.3.2 För de prov som avses i punkt 5 i denna bilaga skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det OBD-system som skall godkännas ställas till förfogande för den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeproven. Om den tekniska tjänsten slår fast att det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för fordonstypen eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 6, skall ett ersättningsfordon och, i förekommande fall, ett ytterligare fordon lämnas in för att genomgå de prov som fastställs i punkt 5 i denna bilaga.4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE4.1 I enlighet med bilaga I punkt 4 skall ett typgodkännandeintyg utfärdas som överensstämmer med mallen i tillägg 7.5. KRAV OCH PROV5.1 Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika typer av försämringar eller funktionsfel under fordonets hela livslängd. Vid sin bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndigheten godta att fordon som har kört längre än den sträcka som fastställs för typ 5-hållbarhetsprovet, som avses i punkt 5.3.1, uppvisar en viss försämring av OBD-systemets prestanda som innebär att de utsläppen kan överstiga gränserna i 5.3.2 innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett fel.5.2 OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det under normala användningsvillkor uppfyller kraven i denna bilaga.5.2.1 Tillfällig avstängning av OBD-systemet.5.2.1.1 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning får inte ske när bränsletanknivån är över 15 % av bränsletankens nominella kapacitet5.2.1.2 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas vid en omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (-7 °C) eller på höjder på över 2 500 m över havet under förutsättning att tillverkaren lämnar uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att kontrollen av det utsläppsbegränsande systemets funktion inte skulle vara tillförlitlig under sådana villkor. En tillverkare får även begära att OBD-systemet får stängas när motorn startas vid andra omgivningstemperaturer om han genom att lämna uppgifter eller en teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyndigheten att systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser under sådana förhållanden.5.2.1.3 I fråga om fordon som är utformade för att utrustas med kraftuttagsenheter är avstängning av de kontrollsystem som påverkas av kraftuttagen endast tillåten om avstängning sker då kraftuttagsenheten är aktiv.5.2.2 Misständning - fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning.5.2.2.1 Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel misständningar än den som uppgavs till myndigheten vid särskilda motorvarvtals- och lastvillkor om det kan påvisas för myndigheten att upptäckt av lägre nivåer av misständningar inte skulle vara tillförlitlig.5.2.2.2 Tillverkare som kan påvisa för myndigheten att antagandet av en högre procentuell andel misständningar ändå inte skulle göra upptäckten av misständningar tillförlitlig får stänga av kontrollsystemet när sådana villkor råder.5.3 Beskrivning av proven5.3.1 Proven genomförs på det fordon som användes för typ 5-hållbarhetsprovet som beskrivs i bilaga VII och enligt provförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Proven genomförs då typ 5-hållbarhetsprovet avslutas. Om inget typ 5-hållbarhetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren, får ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för proverna avseende OBD-systemet.5.3.2 OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp som överstiger följande gränsvärden:>Plats för tabell>5.3.3 Krav avseende kontrollen i bilar med motor med styrd tändning:För att uppfylla kraven i 5.3.2 skall OBD-systemet minst kontrollera följande:5.3.3.1 Minskad effektivitet avseende katalysatorn, endast när det gäller utsläpp av kolväten.5.3.3.2 Förekomsten av misständningar i motorn om denna fungerar i ett driftsområde som avgränsas av följande kurvor:a) En maximal hastighet på 4 500 min-1 eller 1 000-1 snabbare än den högsta hastighet som förekommer under en typ 1-provkörcykel (varvid det lägre värdet skall gälla).b) Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen utan ilagd växel).c) En kurva som binder samman följande motordriftspunkter: den positiva vridmomentkurvan på 3 000 min-1 och en punkt på den maximala varvtalskurvan som definieras i a när insugningsrörstrycket är 13,33 kPa läge än det på den positiva vridmomentkurvan.5.3.3.3 Försämring av syresensorn5.3.3.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2.5.3.3.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet.5.3.3.6 Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp skall minst kontrolleras för kretskontinuitet.5.3.4 Krav avseende kontrollen i fordon med kompressionständning:För att uppfylla kraven i punkt 5.3.2 skall OBD-systemet kontrollera följande:5.3.4.1 Minskad effektivitet avseende katalysatorn, om fordonet är utrustat med en sådan.5.3.4.2 Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat med ett sådant.5.3.4.3 I bränsleinsprutningssystemet skall de elektroniska bränslekvantitets- och tidpunktsställdonen övervakas med avseende på kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott.5.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som övervakar och kontrollerar luftmassaflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugningsrörstryck (samt de sensorer som gör sådana funktioner möjliga).5.3.4.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator skall övervakas med avseende på kretskontinuitet.5.3.5 Tillverkare får påvisa för godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver övervakas om utsläppsgränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga inte skulle överstigas om dessa komponenter eller system skulle drabbas av ett totalt sammanbrott eller avlägsnas.5.4 En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn starts och fullföljs minst en gång under förutsättning att de korrekta provvillkoren uppfylls. Provvillkoren skall väljas ut så att de motsvarar villkoren vid normal körning såsom dessa framställs genom typ 1-provet.5.5 Aktivering av felindikatorn (MI)5.5.1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för fordonets förare. Felindikatorn skall inte användas för några andra ändamål utom för att visa nödstartsystemet eller nödkörningsläge för föraren. MI skall vara synlig under alla rimliga ljusförhållanden. När den aktiveras skall den uppvisa en symbol i enlighet med ISO 2575 (1).Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varningsljus (som t.ex. gäller bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck etc.) är tillåtna. Det är förbjudet att använda färgen röd för felindikatorn.5.5.2 Om ett system kräver i genomsnitt tre till tio körcykler för aktivering av felindikatorn skall tillverkaren överlämna uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt och snabbt i fråga om att upptäcka försämring avseende komponenterna. System som kräver i genomsnitt mer än tio körcykler för aktivering av felindikatorn skall inte godtas. Felindikatorn skall också aktiveras varje gång motorstyrningskontrollen intar ett permanent utsläppsgrundmod om utsläppsgränserna i 5.3.2 överskrids. Om misständningar inträffar i en utsträckning som enligt tillverkarens specifikationer kan skada katalysatorn skall felindikatorn avge en särskild signal, t.ex. ett blinkande ljus. Felindikatorn skall också aktiveras om fordonets tändningsnyckel är i på-läge innan motorn startas eller dras igång och deaktiveras efter det att motorn har startats om inget fel har upptäckts.5.6 Lagring av felkoderOBD-systemet skall registrera koder som anger det utsläppsbegränsande systemets status. Separata statuskoder skall användas för att identifiera utsläppsbegränsande system som fungerar korrekt och utsläppsbegränsande system för vars utvärdering fordonet behöver köras ytterligare. Felkoder som ger upphov till aktivering av felindikatorn på grund av försämring, funktionsfel eller permanent utsläppsgrundmod skall lagras och tjäna till att identifiera typen av funktionsfel.5.6.2 I fråga om fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning behöver misständning i cylindrar inte identifieras för sig om en särskild felkod för enstaka eller flera misständningar lagras.5.7 Avstängning av felindikatorn5.7.1 I fråga om misständningar på nivåer som kan skada katalysatorn (enligt tillverkarens specifikationer) får felindikatorn slås av till normalt aktiveringsläge om misständningen har upphört eller om motorn körs efter det att varvtals- eller belastningsvillkoren har ändrats där misständningsnivån inte längre kan ge upphov till skador på katalysatorn.5.7.2 I fråga om alla andra funktionsfel får felindikatorn stängas av efter tre på varandra följande körcykler under vilka det övervakningssystem som ansvarar för aktivering av felindikatorn inte upptäcker funktionsfelet och om inget annat funktionsfel har identifierats som kan aktivera felindikatorn.5.8 Radering av felkod5.8.1 OBD-systemet får radera en felkod och de låsta mätvärdena för denna om samma fel inte registreras igen under minst 40 motoruppvärmningscykler.5.9 Bestämmelser rörande systemets säkerhet5.9.1 Varje fordon som är utrustat med en dator för utsläppskontroll skall vara försedd med anordningar som förhindrar varje ändring, utom sådana ändringar som är tillåtna av tillverkaren. Alla omprogrammerbara datakoder eller driftsparametrar skall kunna stå emot manipulation och datorn och alla underhållsinstruktioner för denna skall följa föreskrifterna i SAE J2186 `E/E Data Link Security` (ISO XXX-8). Alla borttagbara kalibreringschips skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden.5.9.2 Datakodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden [t.ex. datakomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade (eller fastlödda) datakapslar].5.9.3 I fråga om mekaniska bränsleinsprutningspumpar som är monterade på motorer med kompressionständning skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i bruk.(1) Internationell standard ISO-2575-1982 (E) med benämningen Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales, symbol nr 4.36.5.9.4 Tillverkarna får ansöka till godkännandemyndigheten om undantag från denna skyldighet för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som godkännandemyndigheten skall ta i beaktande vid bedömningen av ett undantag skall innefatta, men är inte begränsade till, aktuell tillgång på prestandachips, fordonets högprestandakapacitet och den sannolika försäljningsvolymen avseende fordonet.5.9.5 Tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t.ex. EEPROM, Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory) skall tillämpa beprövade metoder för att förhindra otillåten omprogrammering. Tillverkare skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot manipulation, bl.a. kryptering med metoder som skyddar krypteringsalgoritmen och skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en fristående dator som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan ta likvärdiga metoder i beaktande.5.9.6 Skydd mot manipulering skall inte utesluta användning av reservdelar som ger samma grad av utsläppskontroll.6. UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE6.1 Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp med avseende på OBD-systemet får utvidgas till olika fordonstyper som tillhör samma fordons/OBD-familj enligt definitionen av detta begrepp i tillägg 6. Systemet för utsläppsbegränsning måste vara identiskt med systemet i det fordon som redan har godkänts och motsvara den beskrivning av OBD-familjen som ges i tillägg 6, oavsett följande fordonsegenskaper:- Förbränningsprocess.- Motortillbehör.- Metod för bränsletillförsel till motorn.- Däck.- Ekvivalent tröghetsmassa.- Typ av kylsystem.- Totalt utväxlingsförhållande.- Transmissionstyp.- Karosserityp.7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR UTRUSTADE MED OBD-SYSTEM7.1 Om godkännandemyndigheten fastställer att produktionskvaliteten är otillfredsställande eller om det är nödvändigt att kontrollera de uppgifter som lämnats i ansökan enligt punkt 5.3.2 väljs ett fordon slumpmässigt från serien och underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1.7.2 Om det fordon som väljs från serien inte uppfyller kraven i punkt 7.1.5.2 skall ännu ett slumpmässigt prov bestående av tre fordon väljas från serien och underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1. Proverna får utföras på fordon som har körts minst 3 000 km.7.3 Produktionen anses överensstämma om minst 3 fordon uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1.8. ALTERNATIVA KRAV8.1 Tillverkarna kan få typgodkännande på grundval av andra tekniska krav som ges i 8.1.1 och 8.1.2, om inte annat följer av de ytterligare kraven i 8.13, 8.14 och 8.15.8.1.1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titeln Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Trucks, publicerad av US Government Printing Office, Washington DC 20402.8.1.2 California Code of Regulations (CCR), Title 13, Section 1968.1, med titeln Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines.8.1.3 Ansökan om godkännande skall åtföljas av en skriftlig förklaring om att fordonsfamiljen uppfyller kraven i denna bilaga. Ansökan om godkännande när det gäller bestämmelserna i denna bilaga skall innefatta alla handlingar som är nödvändiga för att uppfylla kraven i 8.1.1 eller 8.1.2 samt de handlingar som krävs i tillägg 5 till denna bilaga.8.1.4 Felindikatorn skall uppfylla kraven i punkt 5.5 i denna bilaga.8.1.5 Punkt 7 i denna bilaga avseende kontroll av produktionsöverensstämmelse skall gälla även om godkännande beviljas enligt de andra krav som avses i punkt 8.Tillägg 1OBD-SYSTEMETS FUNKTIONELLA ASPEKTER1. INLEDNINGI detta tillägg beskrivs förfarandet för det prov som skall utföras enligt bilaga XI punkt 5. Det handlar om en metod att kontrollera att fordonets OBD-system fungerar genom simulering av fel i olika komponenter i motorstyrsystemet eller i det utsläppsbegränsande systemet. I tillägget fastställs även förfaranden för att fastställa OBD-systemens hållbarhet.Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta komponenterna eller elektriska anordningarna som används för att simulera funktionsfel. När ett funktionsfel har simulerats godkänns OBD-systemet om MI är aktiverat när fordonsutsläppen överskrider gränserna i punkt 5.3.2 med mindre än [20 %].2. BESKRIVNING AV PROVET2.1 Provet avseende OBD-system består av följande moment:- Simulering av ett funktionsfel i en komponent i motorstyrsystemet eller i det utsläppsbegränsande systemet.- Prekonditionering av fordonet där ett funktionsfel simuleras under minst ett typ 1-prov eller en särskilt prekonditioneringscykel som specificerats av tillverkaren.- Fordonet genomgår en typ 1-provkörcykel med ett simulerat funktionsfel och fordonets utsläpp mäts.- Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det simulerade funktionsfelet och anger detta på ett riktigt sätt till fordonets förare.2.2 På begäran av tillverkaren kan funktionsfel i en eller flera komponenter annars simuleras elektroniskt i enlighet med kraven i punkt 6 i detta tillägg.2.3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga rum utom ramen för typ 1-provcykeln om de kan påvisa för myndigheten att kontroll under de villkor som råder under typ 1-provcykeln skulle innebära begränsade kontrollvillkor när fordonet är i bruk.3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1 FordonDet fordon som väljs ut för provet skall uppfylla kraven i bilaga III punkt 3.1.3.2 BränsleDet lämpliga referensbränsle som beskrivs i bilaga IX skall användas för provet.4. TEMPERATUR- OCH TRYCKFÖRHÅLLANDEN UNDER PROVET4.1 Temperatur- och tryckförhållandena under provet skall uppfylla de krav för typ 1-provet som beskrivs i bilaga III.5. PROVUTRUSTNING5.1 ChassidynamometerChassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III.6. PROVFÖRFARANDE AVSEENDE OBD-SYSTEM6.1 Körcykeln på chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III.6.2 Prekonditionering av fordonet6.2.1 Beroende på motortyp och efter det att någon av de felmoder som anges i punkt 6.3 har införts skall fordonet prekonditioneras genom att köra minst två på varandra följande typ 1-prover (del 1 och 2). I fråga om fordon med kompressionständningsmotorer är ytterligare prekonditionering i form av två del 2-körcykler tillåten. På tillverkarens begäran får godkännandemyndigheten samtycka till att andra prekonditioneringsmetoder används.6.3 Felmoder som skall provas:6.3.1 Fordon med motorer med styrd tändning:6.3.1.1 Utbyte av katalysatorn mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av ett sådant fel.6.3.1.2 Samma villkor avseende misständning i motorn som villkoren vid kontroll av misständningar som anges i punkt 5.3.3.2 i denna bilaga.6.3.1.3 Utbyte av syresensorn mot en sliten eller trasig syresensor eller elektronisk simulering av ett sådant fel.6.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator.6.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp (om fordonet är utrustat med en sådan).6.3.2 Fordon med kompressionständningsmotorer:6.3.2.1 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av ett sådant fel.6.3.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan eller, om sensorer utgör en integrerad del av partikelfällan, montering av en ofullständig partikelfälla.6.3.2.3 Elektrisk urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet.6.3.2.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator.6.3.2.5 För att uppfylla kraven i 6.3.2.3 och 6.3.2.4 samt med godkännandemyndighetens samtycke skall tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för att påvisa att OBD-systemet signalerar ett fel då urkoppling sker.6.4 Prov avseende OBD-systemet6.4.1 Fordon med motorer med styrd tändning6.4.1.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 skall fordonet genomgå en körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatorn skall aktiveras innan provet är över vid sådana förhållanden som avses i 6.4.1.2-6.4.1.5 i detta tillägg. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa förhållanden med andra i enlighet med 6.4.1.6. Det totala antalet simulerade funktionsfel skall dock inte överskrida 4 för typgodkännande.6.4.1.2 Utbyte av en katalysator mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator som leder till utsläpp som överstiger gränsvärdet för kolväten i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.1.3 Framkallad misständning i motorn under sådana förhållanden för misständningskontroll som anges i 5.3.3.2 i denna bilaga som leder till utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.1.4 Utbyte av en syresensor mot en sliten eller trasig syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig syresensor som leder till utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp (om fordonet är utrustat med en sådan).6.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som är kopplad till en dator, som leder till att utsläppen överstiger en eller flera av gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.2 Fordon med kompressionständningsmotor6.4.2.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt 6.2 skall fordonet genomgå en körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatorn skall aktiveras innan provet är över vid sådana förhållanden som avses i 6.4.2.2-6.4.2.5 i detta tillägg.6.4.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.2.3 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan eller utbyte mot en trasig partikelfälla enligt villkoren i 6.3.2.2 i detta tillägg, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.2.4 Med hänvisning till 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.4.2.5 Med hänvisning till 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av alla andra utsläppsrelaterade drivsystemkomponenter som är kopplade till en dator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.6.5 Diagnossignaler6.5.1.1 När det första funktionsfelet i någon komponent eller något system fastställs skall de låsta mätvärdena avseende motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i dataminnet. Om ett efterföljande funktionsfel inträffar i bränslesystemet eller i form av misständningar skall alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgifter om förhållandena avseende bränslesystemet eller misständningarna (beroende på vad som inträffar först). De uppgifter som lagras skall omfatta, men är inte begränsade till, beräknat lastvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (om uppgift finns tillgänglig) bränsletryck (om uppgift finns tillgänglig), fordonshastighet (om uppgift finns tillgänglig), kylarvätskans temperatur, insugningsrörstryck (om uppgift finns tillgänglig), återkopplad eller inte återkopplad drift (om uppgift finns tillgänglig) samt den felkod som föranledde lagringen av uppgifterna. Tillverkaren skall välja att lagra lämpliga uppgifter som underlättar reparation. Bara en enda uppsättning låsta mätvärden behövs. Tillverkare får lagra ytterligare uppsättningar låsta mätvärden förutsatt att åtminstone den uppsättning som krävs kan avläsas med hjälp av en avsökare som uppfyller kraven i 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranleder lagringen av uppgifterna raderas i enlighet med 5.7. i denna bilaga får även de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas.6.5.1.2 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare signaler på begäran vidarebefordras genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen, under förutsättning denna information finns tillgänglig i fordonets dator eller kan fastställas med hjälp av information som finns tillgänglig i fordonets dator: diagnostiska felkoder (DTC = Diagnostic Trouble Codes), motorkylvätskans temperatur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad eller inte återkopplad drift eller annat) bränsleadaption, tändförställning, ingående lufttemperatur, insugningsrörstryck, luftflöde, motorvarvtal, trottelpositionsgivarens utgående värde, status avseende sekundär luft (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat lastvärde, fordonshastighet och bränsletryck.Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från grundvärdet eller `limp home signals`. Dessutom skall förmågan att utföra dubbelriktad diagnoskontroll på grundval av specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg på begäran kunna utnyttjas genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg.6.5.1.3 I fråga om alla utsläppsbegränsande system som genomgår särskilda utvärderingsprov när systemen är i bruk (katalysator, syresensor etc.), med undantag för upptäckt av misständning, kontroll av bränslesystemet samt övergripande komponentkontroll, skall resultaten av det senaste provet som fordonet har genomgått och de gränsvärden som systemet jämförs med vara tillgängliga genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg. I fråga om de andra övervakade komponenter och system som undantas ovan skall uppgifter om huruvida de har klarat det senaste provet eller inte finnas tillgängliga genom datalänkanslutningen.6.5.1.4 OBD-kraven för vilka fordonet godkänns (dvs. kraven i denna bilaga eller de alternativa krav som anges i punkt 8 i denna bilaga) och de huvudsakliga utsläppsbegränsande system som övervakas av OBD-systemet enligt 6.5.3.3 i detta tillägg skall vara tillgängliga genom den seriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg.6.5.2 Diagnossystemet behöver inte utvärdera komponenter vid funktionsfel om en sådan utvärdering skulle kunna utgöra en fara för säkerheten eller göra att en komponent slutar att fungera.6.5.3 Diagnossystemet skall ge standardiserad åtkomst och överensstämma med nedanstående ISO- eller SAE-standarder. Vissa av ISO-standarderna har hämtats från SAE:s Society of Automotive Engineers standarder och rekommenderade förfaranden. När detta är fallet anges en hänvisning till motsvarande SAE-standard inom parentes.6.5.3.1 En av följande standarder skall, med de begränsningar som anges, användas för kommunikationen mellan fordonets dator och en utomstående dator:- ISO 9141-2, Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information.- ISO 11519-4, Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850). Meddelanden avseende utsläpp skall utnyttja den cykliska redundanskontrollen och 3 byte-huvudet och inte teckenseparation eller kontrollsummor.- ISO DIS 14230, delarna 1,2 och 3 av Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000. Man använder antingen CARB-moden (direkt likvärdigt med ISO 9141-2) eller snabbinitialisering på den adress som anges i tillägg 2 och med formatet angivet med hjälp av keybytes med decimalvärdet 2025 (3 byte-huvud med normal tidsinställning).6.5.3.2 Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-system skall minst uppfylla de funktionella specifikationer som ges i tillägg 3.6.5.3.3 Grundläggande diagnosuppgifter (vilka specificeras i 6.5.1 i detta tillägg) och dubbelriktad kontrollinformation skall föreläggas i det format och med hjälp av de enheter som beskrivs i tillägg 2 samt vara tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i tillägg 3.6.5.3.4 Felkoder utvalda av tillverkaren skall överensstämma med de som ges i tillägg 4.6.5.3.5 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren skall uppfylla kraven i SAE J1962, Diagnostic Connector, June 1992 (ISO XXX-A, Road Vehicles - Diagnostic Systems - On-board Connector). Placeringen skall godkännas av godkännandemyndigheten. Det skall vara lätt åtkomlig för servicepersonal men skyddas från manipulering av obehöriga personer.Tillägg 2DIAGNOSFUNKTIONER1. TILLÄMPNINGSOMRÅDETI detta tillägg beskrivs de diagnosfunktioner och de funktionsinriktade fråge- och svarsmeddelanden som behövs för stöd av fordon och de diagnosverktyg som hänför sig till utsläppsrelaterade data. Dessa meddelanden är avsedda att användas av alla diagnosverktyg som motsvarar kraven i tillägg 3. Sju diagnosfunktioner (testmoder) definieras och är detaljerat beskrivna i avsnitt 4.Detta tillägg är baserat på standardprojektet ISO CD XXX1 och på standarden SAE J1979, `E/E diagnostiska testmoder`.2. HÄNVISNINGAR2.1 Tillämpliga dokumentFöljande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som anges nedan.2.1.1 >Plats för tabell>2.1.2 >Plats för tabell>3. DEFINITIONERDe flesta termer för komponenter och system som anges i detta dokument återfinns i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner och akronymer. Detta avsnitt innehåller definitioner på ytterligare termer som används i detta dokument och som inte återfinns i ISO CD XXX3.3.1 >Hänvisning till>3.2 `Funktion` i ISO-dokumenten som behandlar diagnoskommunikation, är motsvarigheten till `testmod` eller `mod` i SAE-dokumenten.3.3 Inga ytterligare definitioner.4. TEKNISKA KRAV4.1 Allmänna villkor för diagnosfunktionerDessa riktlinjer är nödvändiga för att garantera att testutrustningen såväl som fordonet fungerar på rätt sätt under diagnosförfarandena. Testapparaten skall inte, när den använder de meddelanden som anges i detta dokument, störa den normala driften av utsläppskontrollsystemet.4.1.1 Flera svar på en enda dataförfråganDe meddelanden som återfinns i detta tillägg är funktionsmeddelanden, vilket innebär att den externa testapparaten sänder en dataförfrågan utan att veta vilken fordonsmodul som kommer att svara. I vissa fordon kan flera moduler svara på den begärda informationen. Dessutom kan samma modul sända flera svar på en enda förfrågan. Alla testanordningar som begär information måste därför vara utrustade för att kunna ta emot flera svar.4.1.2 SvarstidFör gränssnitten ISO 9141-2 och ISO 14230-2 anges kraven för svarstiden i dessa dokument.För nätverksgränssnitten ISO CD 11519-4 (SAE J1850) måste de interna systemen svara på en förfrågan inom 100 millisekunder efter en förfrågan eller ett föregående svar. När en enda förfrågan kan ge upphov till flera svar möjliggör detta för alla moduler att få så mycket som behövs för att komma in i datalänken och kunna överföra sitt/sina svar. Om inget svar erhålls inom denna tidsrymd, kan programmeringsverktyget antingen anta att inget svar kommer att erhållas eller, om ett svar redan har erhållits, att inga fler svar kommer.4.1.3 Minimal tid mellan förfrågningar från Scan ToolFör gränssnitten ISO 9141-2 anges den tid som krävs mellan två förfrågningar i dokument ISO-9141-2.För nätverksgränssnitten SAE J1850 bör ett programmeringsverktyg alltid invänta ett svar på en tidigare förfrågan, eller låta väntetiden förflyta utan svar innan en ytterligare förfrågan sänds. Inte i något fall bör en förfrågan sändas mindre än 100 millisekunder efter föregående förfrågan.4.1.4 Data som inte är tillgängligaDet finns två fall när data inte finns tillgängliga. I det första fallet har funktionen inte tagits i bruk, och i det andra har funktionen tagits i bruk men data finns inte tillgängliga för tillfället.Något avvisande meddelande får inte sändas till följd av en funktionsförfrågan om denna inte får stöd av modulen. Denna princip gör det möjligt att undvika svar från alla moduler som inte stödjer en funktion eller ett särskilt datavärde.Vissa funktioner svarar OBD-systemet för, men det kan hända att data inte alltid är tillgängliga vid förfrågan. Vad gäller funktionerna $05 och $06, finns inget giltigt data tillgängligt om ingen test har utförts efter det att resultaten från det förevarande testet har raderats eller, i fråga om funktion $02, om låsta mätningsdata inte har lagrats. Under dessa omständigheter kan tillverkaren antingen välja att inte svara, eller svara med data som inte är giltiga. I funktionsbeskrivningen för de ifrågavarande funktionerna redogörs det för den mod som skall följas för att fastställa om data är giltiga.4.1.5 Högsta värdenOm datavärdet överskrider det högsta värde som är möjligt att sända, måste det interna systemet sända högsta möjliga värde ($FF eller $FFFF). Programmeringsverktyget bör visa det maximala värdet eller indikera värdet för högt. Detta är vanligtvis inte viktigt realtidsdiagnos, men i fråga om en misständning i 260 km/h med härav följande lagrade låsta mätningsdata, kommer detta att bli mycket värdefull diagnosinformation.4.2 Format på diagnosmeddelanden4.2.1 AdresseringsmodFunktionsadressering kommer att användas för alla allmänna meddelanden om diagnosfunktioner eftersom testverktyget inte vet vilket fordonssystem som har den information som erfordras.4.2.2 Maximala meddelandelängder - Beskrivs i figur 1 nedan.4.2.3 Format på diagnosmeddelanden - Beskrivs i figur 1 nedan.>Plats för tabell>Figur 1: Format för diagnosmeddelande.4.2.4 HuvudbyteDe första tre byten av alla diagnosmeddelanden är huvudbytet. Värdet på första byte är beroende av datalänkens informationshastighet och typ av meddelande. Nästa byte har ett värde som beror på typ av meddelande som antingen kan vara en förfrågan eller ett svar. Tredje huvudbyte är den fysiska adressen till den enhet som sänder meddelandet.OBD Scan Tools har adressen $F1. Andra funktionsverktyg skall använda adresser i ordning från $FO till $FD. Svaret på alla frågemeddelanden i detta dokument kommer att vara oberoende av adressen till den testutrustning som begär information.Fordonstillverkare bör inte använda ISO CD XXX1 (J1979) huvudbyte för andra ändamål än diagnosmeddelanden. När de används, måste de vara förenliga med denna specifikation.4.2.5 DatabyteDet maximala antalet databyte som är möjligt att beskriva enligt bestämmelserna i detta tillägg är 7. Det första databyte som följer efter huvudet är diagnosfunktionstypen och återstående 6 byte varierar beroende på den specifika diagnosfunktionen. För funktionerna $01 och $02 fastställs meddelandets längd genom parameteridentifikation (PID). För funktionen $05 fastställs meddelandets längd genom test-ID. För de andra funktionerna fastställs meddelandets längd av funktionen. Detta möjliggör för verktygen att kontrollera meddelandelängden och att känna igen slutet på meddelandet utan att invänta eventuella ytterligare databyte.4.2.6 Andra byte än databyte i diagnosmeddelandena enligt standarden ISO 11519-4 (J1850)Alla diagnosmeddelanden använder en cyklisk redundanskontroll (CRC), enligt definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som byte för att upptäcka fel (ERR).Bytet `in-frame response` (RSP) definieras som valfri inom standarden ISO 11519-4 (J1850). För de meddelanden som anges i detta dokument, behövs RSP i alla fråge- och svarsmeddelanden vid 41,6 Kbps, men är inte tillåten i meddelanden vid 10,4 Kbps.Standarden ISO 11519-4 (SAE J1850) anger ytterligare meddelandefakta om kan finnas med i diagnosmeddelandena. Användningen av dessa meddelandefakta överskrider de specifikationer som framläggs här, men måste tas i beaktande vid den totala definitionen av diagnosmeddelanden.4.2.7 Andra byte än databyte i diagnosmeddelanden enligt standarderna ISO 9141-2 och ISO 14230 (Keyword Protocol 2000)Meddelandena innehåller en kontrollsumma, efter databyte, som anges i de berörda standarderna, som byte för upptäckt av fel (ERR).En RSP (`in-frame response`) förutses inte.4.2.8 Konvention om bitpositionerVissa databyte åtföljs av en beskrivning grundad på bitpositionerna inuti byten. Den överenskommelse som används i detta dokument är att endast den mest signifikanta biten (MSB) kallas `bit 7`, och den minst signifikanta biten (LSB) kallas `bit 0`, enligt illustrationen nedan:>Plats för tabell>Figur 2: Bitpositioner inom en databyte4.3 Möjligheter till breddning och förbättring av diagnosfunktionerSpecifikationerna möjliggör tillägg av diagnosfunktioner, såväl inom ramen för industristandarder som lämpliga funktioner för tillverkaren. Diagnosfunktionerna $00-$0F är reserverade för att användas inom standarden ISO CD XXX1 (J1979).4.4 Dataformat som skall visasDe dataformat som skall förevisas för användaren, av de data som erhållits med dessa tester, behöver standardiseras för att alla fordonstillverkare skall kunna skriva allmän serviceinformation. De data som överförs från fordonet uttrycks i metriska enheter. Följande tabell anger typen av data och minimikraven för deras bildformat. Se figur 3.>Plats för tabell>Figur 3: Dataformat som skall förevisas5. FUNKTIONER5.0 Diagnosfunktionerna i detta dokument är följande:>Plats för tabell>För varje funktion inbegriper denna definition funktionsbeskrivningarna och formatet på fråge- och svarsmeddelandenFör vissa av de mer komplicerade funktionerna medföljer ett exempel på meddelanden och en förklaring till tolkningen av dessa meddelanden.5.1. Funktion $01 - Begäran om aktuella diagnosdata för drivsystemet.5.1.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att få tillgång till aktuella värden på utsläppsrelaterade data, inkluderande analoga och digitala in- och utgångar, och information om systemets status. Begäran om information inbegriper ett PID-värde (Parameter Identification) som indikerar för det interna systemet vilken specifik information som begärs. PID-definitioner, skalfaktorinformation och displayformat återfinns i detta dokument.Den interna modulen svarar på detta meddelande genom att överföra det senast begärda datavärdet som har fastställs av systemet. I fråga om värden som lämnats för sensoravläsning, handlar det om faktiska värden och inte om grundinställda värden eller substitutvärden som används av systemet därför att den berörda sensorn är felaktig.Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 måste stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $01-förfrågan enligt definitionen i detta dokument, eftersom diagnosverktygen som är förenliga med specifikationerna i tillägg 3 använder sig av ett befintligt svar från fordonet på denna begäran för att fastställa vilket protokoll som skall användas för diagnosmeddelanden.5.1.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 4: Meddelandedatabyte5.2 Funktion $02 - Begäran om låsta mätdata för drivsystemet5.2.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att möjliggöra tillgång till utsläppsrelaterade datavärden på mätningsdata. Detta möjliggör breddning för att tillmötesgå särskilda krav från tillverkaren som inte nödvändigtvis är relaterade till begärda mätningsdata och som inte nödvändigtvis innehåller samma datavärden som begärda mätningsdata. Begäran om information inbegriper ett PID-värde (Parameter Identification) som indikerar för det interna systemet vilken specifik information som begärs. PID-definitioner, information om skala, och displayformat för mätningsdata är inbegripna i detta dokument.Den interna modulen reagerar på detta meddelande genom att överföra det önskade datavärdet som lagrats av systemet. I fråga om värden som lämnats för sensoravläsning, handlar det om fakta värden och inte om grundinställda värden eller substitutvärden som använts av systemet därför att den berörda sensorn är felaktig.Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 måste därför stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $02-förfrågan enligt definitionen i detta dokument.PID $02 visar den DTC som förorsakade lagringen av låsta mätdata. Om låsta mätdata inte lagras i modulen, måste systemet rapportera $00 00 som DTC. Alla data som rapporteras när den lagrade DTC är $00 00 kan vara ogiltiga.Motsvarande byte för datanummerserien visar $00 för låsta mätningsdata. Tillverkarna kan besluta att spara ytterligare låsta mätningsdatanummer och använda denna funktion för att erhålla motsvarande data genom att specificera deras nummer i förfrågan. Om en tillverkare använder dessa ytterligare låsta mätningsdata, lagras de på de villkor som tillverkaren fastställt, och innehåller de av denne specificerade data.5.2.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 5 - Meddelandedatabyte5.3 PID för funktionerna $01 och $02 - se figur 6>Plats för tabell>Figur 6: PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning)Anmärkning 1: De bokstäver som anges i kolumnen under Funktion $01 eller $02 visar att detta värde inkluderas i förordningen om OBD-systemen enligt nedan. Denna information är endast till för vägledning och kan vara föråldrad. Hänvisa till de senaste bestämmelserna för att fastställa om varje värde behövs för stöd till ett bestämt fordon, eller om det endast behövs när det finns tillgängligt.5.4 Funktion $03 - Begäran om utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet5.4.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet. För testapparaten handlar det om en process i två etapper, men en modul kan svara på en funktion $03-förfrågan utan funktion PID $01-förfrågan. Om en provare fastställer att funktionen $01, PID $01 inte får stöd av alla moduler på fordonet, kan den i fortsättningen sända endast funktion $03-förfrågningar för varje ytterligare DTC-begäran.Etapp 1: Sända en funktion $01, PID $01-förfrågan för att erhålla antalet lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet från alla moduler som har dessa tillgängliga. Alla interna moduler som förfogar över lagrade koder svarar med ett meddelande som innehåller det antal lagrade koder som skall överföras. Om en modul som kan registrera koder om drivsystemet inte har några koder lagrade, skall den svara med ett meddelande som visar att inga koder är lagrade.Etapp 2: Sända en funktion $03-förfrågan för alla lagrade utsläppsrelaterade drivsystemskoder. Varje modul som förfogar över registerade koder svarar med ett eller flera meddelanden, som vart och ett skall innehålla tre koder. Om ingen kod är lagrad i modulen, får denna låta bli att svara på förfrågan.Om ytterligare felkoder har lagrats mellan det tillfälle som antalet koder meddelas av en modul och det att de lagrade koderna rapporteras, kan antalet rapporterade koder överskrida de av programmeringsverktyget förväntade antalet koder. I detta fall skall programmeringsverktyget repetera förfarandet tills antalet överförda koder är lika med antalet förväntade koder enligt svaret från funktion 1.Varje diagnosfelkod överförs i minst två informationsbyte. Den första bytens två första bitar (hög ordning) för varje kod skall vara noll för att ange att det rör sig om en drivsystemskod (se tillägg 3 för en utförligare tolkning av denna struktur). De två följande bitarna den första siffran för diagnoskod (0-3). Den andra halvbyten av den första byten och hela andra byten utgör de tre siffrorna för den faktiska koden, överförda som binärkodade decimaler (BCD). En drivsystemfelkod överförd som $0143 skall visas som P0143 se figur 7.>Hänvisning till film>Figur 7: Kodningsexempel på diagnosfelkodOm färre än 3 felkoder rapporteras, skall svarsmeddelanden som används för att rapportera diagnosfelkoder sätta sina oanvända bitar på noll för att bibehålla den begärda fastställda meddelandelängden för alla meddelanden.Om det inte finns några diagnosfelkoder att rapportera, erfordras inget svar.5.4.2. Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 8: MeddelandedatabyteAnmärkning: För att känna igen moden för kodning av diagnosfelkoder, se tillägg 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, rekommenderat format och meddelanden för diagnosfelkoder).5.4.3 Exempel på diagnosfelkoder i drivsystemet (10,4 Kbps)>Plats för tabell>Figur 9: Exempel på diagnosfelkod i drivsystemet5.5 Funktion $04 - Radera/återställa utsläppsrelaterad diagnosinformation5.5.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att ge den externa testapparaten möjlighet att beordra de interna modulerna att radera all utsläppsrelaterad diagnosinformation.Detta inbegriper följande:- Radera antalet diagnosfelkoder (funktion $01, PID $01).- Radera diagnosfelkoder (funktion $03).- Radera DTC som har förorsakat registrering av låsta mätningsdata (funktion $01, PID $02).- Radera låsta mätdata (funktion $02).- Radera data för syresensortest (funktion $05).- Återställa statussystemkontrolltester (funktion $01, PID $01).- Radera interna kontrolltestresultat (funktionerna $06 och $07).Andra tillverkningsspecifika åtgärder för radering/återställande får också förekomma som svar på denna begäran.Av säkerhetsskäl eller på grund av teknisk utformning, kan det hända att vissa moduler inte svarar på denna funktion i alla lägen. Alla moduler måste svara på denna funktionsförfrågan när tändningen är på och motorn inte är igång. De moduler som inte kan utföra denna åtgärd under andra omständigheter, t.ex. när motorn går, skall ignorera denna begäran.5.5.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 10: Meddelandedatabyte5.6 Funktion $05 - Begäran om testresultat från syresensorövervakningen5.6.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att bereda tillträde till kontrolltestresultaten från den interna syresensorn. Samma information kan erhållas genom användning av funktion $06.Begäran om testresultat inbegriper ett värde för test-ID som anger den begärda informationen. Definitionen på testvärdena, informationen om skalfaktorn och displayformaten är inbegripna i detta dokument.Tillverkarna kan använda flera moder för att följa denna specifikation. Om andra datavärden än de som förbestämts i detta dokument måste överföras, har serier av testvärden uttryckta i standardenheter beräknats. Programmeringsverktyget kan konvertera dessa värden och ange dem i standardenheter.Den interna modulen kommer att svara på detta meddelande genom överföring av de begärda testdata som senast har fastställts av systemet.Denna diagnosfunktion i den interna modulen är olik den i funktion $01. Funktion $01 överför datavärden som har lagrats på endast en eller flera närliggande minnespositioner. Funktion $05 kan överföra datavärden som registerats i zoner som inte ligger nära minnet. Till exempel så kan testresultat lagras i RAM, trots att testgränserna (om det rör sig om en beräknat värde) vanligtvis lagras i ROM. För att kunna svara på en funktion $05-förfrågan erfordras således större kapacitet av mjukvaran än vid svar på en $01-förfrågan.Alla testvärden är inte tillämpliga på eller understödda av alla fordon. Ett optionellt led i denna funktion utgör, för den interna modulen, att ange de ID-värden som får stöd. Test-ID $00 är ett bitkodat värde som anger att test-ID från $01-$20 får stöd. Test-ID $20 anger att test-IDer $21-$40 får stöd, osv. Det är samma princip som den som används för stödet till PID inom funktionerna $01 och $02. Om test-ID $00 inte får stöd, använder inte modulen denna funktion för att ange test-ID.5.6.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 11: MeddelandedatabyteResultatet av det senaste fortlöpande kontrolltestet av syresensor>Hänvisning till film>Rich = fetOxygen Sensor Output = SyresensorutgångLean = magerAnmärkning: Numren gäller test-ID Figur 12: Exempel på test-ID värde>Plats för tabell>Figur 13: Beskrivning av meddelandedatabyte5.7 Funktion $06 - Begäran om interna kontrolltestresultat för icke fortlöpande kontrollsystem5.7.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att bereda tillträde till de interna diagnostiska testresultaten för specifika komponenter/system som inte kontinuerligt kontrolleras. Det rör sig t.ex. om kontroll av katalysator och kontrollsystem för utsläpp genom avdunstning.Fordonstillverkaren har ansvaret för tilldelning av test-ID och komponent-ID för tester av olika system och komponenter. Resultaten av ett test erfordras av ett test-ID. En enda testgräns är inbegripen i svarsmeddelandet, men det kan röra sig om en lägsta gräns eller en högsta gräns. Om man samtidigt måste överföra en lägsta och en högsta gräns, skall två meddelanden sändas, i vilken ordning som helst. Den viktigaste biten av byte 3 `testgränstyp/komponent ID` kommer att användas för att ange testgränstyp.Denna funktion kan användas som ett alternativ till funktion $05 för att rapportera testresultaten av syresensor.5.7.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>>Plats för tabell>Figur 14: Meddelandedatabyte5.7.3 Exempel på meddelande>Plats för tabell>Figur 15: Exempel på meddelande5.8 Funktion $07 - Begäran om kontrolltestresultat av system som fortlöpande övervakas5.8.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla testresultat för utsläppsrelaterade drivkomponenter/drivsystem som fortlöpande kontrolleras under normala körförhållanden. Dessa data är avsedda att hjälpa teknikerna efter en reparation, och efter radering av diagnosinformation, genom att meddela testresultaten efter en enda körcykel. Om testet misslyckades under körcykeln, skall DTC som är knuten till detta test rapporteras. De resultat som rapporteras genom denna funktion anger inte nödvändigtvis en felaktig komponent/ett felaktigt system. Testresultaten som rapporteras genom denna funktion indikerar inte nödvändigtvis en felaktig komponent/ett felaktigt system. Om testresultat indikerar ett fel efter ytterligare körning, kommer MI att tändas och en DTC kommer att anges och rapporteras med funktion $03, som indikerar en felaktig komponent/ett felaktigt system.Testresultaten för dessa komponenter/system överförs enligt samma format som diagnosfelkoderna i ramen för funktion $03 (jämför funktionsbeskrivningen för funktion $03).Om mindre än 3 DTC-värden rapporteras för de misslyckade försöken, måste de svarsmeddelanden som används för att meddela resultaten kompletteras med $00 för att fylla 7 databyte. Denna mod möjliggör att bibehålla den begärda fastställda längden för alla meddelanden.Om det inte finns några testfel att rapportera behövs inget svar.5.8.2 Meddelandedatabyte>Plats för tabell>Figur 16: Meddelandedatabyte5.9 Funktion $08 - Begäran om internt kontroll-, test- eller komponentsystem5.9.1 FunktionsbeskrivningSyftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att styra driften av ett internt system, test eller komponent.Databyten skall definieras, om nödvändigt, för varje test-ID, och skall vara unikt för varje test-ID. Om vissa databyte inte används för något test, bör de fylla $00 för att bibehålla en fastställd meddelandelängd.Möjliga användningsområden för dessa databyte i meddelandet är följande:- Sätta på anordningen.- Stänga av anordningen.- Driva anordningen under nn sekunder.Möjliga användningsområden för dessa databyte i svarsmeddelandet är följande:- Rapportera om systemets status.- Rapportera testresultaten.5.9.2 Databytemeddelande>Plats för tabell>Figur 17: Meddelandedatabyte5.9.3 Test-ID och beskrivning av databyte>Plats för tabell>Figur 18: Test-ID och beskrivning av databyteTillägg 3OBD-VERKTYG1. OMFATTNINGI detta tillägg anges kraven på OBD-verktyg, dvs. provutrustning som kommer att växelverka med fordonsmoduler för stöd av OBD:s diagnoskrav. Det omfattar nödvändiga möjligheter och överensstämmelsekriterier för OBD Scan Tools.Detta tillägg baseras på ISO CD XXX4 och SAE J1978, `OBD II Scan Tool`.2. HÄNVISNINGAR2.1 Tillämpliga dokumentFöljande publikationer utgör en del av detta tillägg i den omfattning som anges häri.2.1.1 >Plats för tabell>2.1.2 >Plats för tabell>3. RÄTTSAKTER (USA)California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - `Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems`Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks4. De flesta termerna för komponenter och system i detta dokument återfinns i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner och akronyme. Detta avsnitt innehåller ytterligare definitioner på termer som används i detta dokument och som inte återfinns i ISO CD XXX3.4.1 Funktion = testmod.4.2 Inga ytterligare definitioner.5. NÖDVÄNDIGA FUNKTIONERFöljande är de grundläggande funktioner som OBD Scan Tool måste stödja eller tillhandahålla:- Automatiskt och självreglerande fastställande av det kommunikationsgränssnitt som används.- Erhållande och förevisande av statusen och resultaten av i fordon interna utsläppsrelaterade diagnosutvärderingar.- Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder (DTC).- Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade löpande data.- Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata.- Rensning av minnet av OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder, statusen för lagring av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata och OBD-utsläppsrelaterade diagnostester.- Möjlighet att genomföra utvidgade diagnosprotokollfunktioner enligt beskrivning i ISO CD XXX6 (SAE J2205).- Erhållande och förevisande av OBD II-utsläppsrelaterade testparametrar och resultaten enligt beskrivningen i tillägg 2.- Tillhandahållande av handbok eller hjälpfunktion.6. GRÄNSSNITT FÖR FORDONFöljande anger de lägsta gränssnitten för fordon som skall stödjas av en OBD Scan Tool.6.1 Kommunikationsdatalänkar och fysiska skiktOBD Scan Tool måste kunna kommunicera med fordonskontrollmoduler med hjälp av de kommunikationsgränssnitt som beskrivs här nedan. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beskriver en uppsättning funktioner och kommunikationskriterier.6.1.1 ISO 11519-4 Rekommenderad praxis Klass B Gränssnitt för DatakommunikationsnätverkISO 11519-4 beskriver två uppsättningar datalänkar och fysiska skikt för klass B-fordon seriella multiplexa bussnätverk. OBD Scan Tool måste stödja båda ISO 11519-4-Protokollen på ett sätt som är översiktligt för användaren.6.1.2 ISO 9141-2: 1994 (E) Vägfordon - Diagnossystem -CARB Krav för utbyte av digital informationISO 9141-2 beskriver de fysiska skikten och datalänkskikten för ett fordons seriella diagnosbuss. Hänvisa till ISO CD XXX9 för ytterligare klargörande om användningen av ISO 9141-2.6.1.3 ISO 14230-1,2 Vägfordon - Diagnossystem - Nyckelordsprotokoll 2000 - Fysiska skikt och datalänkskikt (KWP 2000).Hänvisa till ISO 14230 för ytterligare klargörande om användningen av KWP 2000.6.2 AnslutareOBD Scan Tool måste vara kompatibel med SAE J1962 diagnosanslutare. OBD Scan Tool måste stödja den standard pin konfiguration som beskrivs i SAE J1962.6.3 MeddelandenTillägg 2 eller ISO 14230-1,2 beskriver frågemeddelanden som skall sändas av OBD Scan Tool till fordonet och svarsmeddelanden som skall sändas av fordonet till OBD II Scan Tool för att genomföra nödvändiga funktioner.6.4 Utvidgat diagnosprotokollOBD Scan Tool måste tillåta användaren att bekräfta och sända fordonsspecifika meddelanden som fastställts och lämnats i motorfordonstillverkarens dokument och visa svarsmeddelandena, enligt ISO CD XXX6 (SAE J2205).6.5 Automatiskt och självreglerande fastställande av det kommunikationsgränssnitt som används för ett bestämt fordon6.5.1 AllmäntTrots att det finns fyra typer av kommunikationsgränssnitt som skulle kunna användas för att få tillträde till OBD-funktioner för ett bestämt fordon (t.ex. ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW med CRC, ISO 9141-2, KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), får endast ett användas i något av fordonen för att få tillträde till alla understödda OBD-funktioner.När OBD-stödet är anslutet till ett fordon eller när det är utvalt när ett sådant val är nödvändigt, skall OBD Scan Tool automatiskt försöka fastställa vilket av de möjliga kommunikationsgränssnitten som används för fordonet för att stödja OBD-relaterade funktioner. Programmeringsverktyget kommer att fortsätta att försöka fastställa vilket gränssnitt som används tills det har lyckats med detta. Ingen inmatning behövs, eller är tillåten, för att fastställa det lämpliga gränssnittet.Under denna process kommer det att visas indikationer eller meddelanden som informerar användaren om att initialiseringen pågår och, om alla gränssnittstyper har testats och ingen helt motsvarar begäran om OBD-funktioner, att OBD Scan Tool måste råda användaren till följande:- Undersöka att tändningen är på.- Kontrollera avgasskylt eller fordonsinformation för att undersöka att fordonet är utrustat med OBD.- Kontrollera att programmeringsverktyget är anslutet till fordonet på rätt sätt.6.5.2 InitialiseringsdetaljerEndast följande åtgärder skall användas av en OBD Scan Tool för att försöka fastställa den typ av kommunikationsgränssnitt som används för ett bestämt fordon för att stödja OBD-funktioner:- Test för ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM:Åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM gränssnitt.Åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande.Åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd.- Test för ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW:Åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW gränssnitt.Åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande.Åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s PWM den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd.- Test för ISO 9141-2:Åtgärd 1: möjliggöra ISO 9141-2 gränssnitt.Åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande.Åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 9141-2 den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD II-stöd.- Test för KWP 2000 ISO 14230-1,2:Åtgärd 1: möjliggöra KPW 2000 ISO 14230-1,2 gränssnitt.Åtgärd 2: om initialiseringssekvensen som beskrivs i KWP 2000 ISO 14230-1,2 fullgörs framgångsrikt, är ISO 14230-1,2 den typ av gränssnitt som används i ett fordon för OBD-stöd.Föregående tester kan genomföras i vilken ordning som helst och när så är möjligt parallellt.Funktionen 1 PID 0 fråge- och svarsmeddelanden beskrivs i tillägg 2.Om testaren misslyckas med att upprätta kommunikationer vid användande av någon av initialiseringarna och om tändningen är på och fordonets avgasskylt eller serviceinformation visar att fordonet är utrustad med OBD, skall testaren ange att det är ett datalänkfel.6.6 Interna diagnosutvärderingar6.6.1 Fullständiga interna system för avläsningstestGenast efter det att de första kommunikationerna har upprättats, skall OBD Scan Tool erhålla status som det interna systemets avläsningstest. Om några understödda test inte har slutförts, skall OBD Scan Tool visa för användaren att `alla understödda interna system för avläsningstest har inte slutförts` eller motsvarande. OBD Scan Tool skall även tillåta användaren att identifiera vilka avläsningstest (om sådana finns) som inte har slutförts.6.6.2 Understödda interna system för avläsningstestOBD Scan Tool måste kunna ange för användaren vilka av testen som anges i tillägg 2 funktion 1 PID 1 databyte 4 och 5 som får stöd och vilka som har slutförts.6.6.3 Indikator för funktionsstörningOBD Scan Tool måste kunna visa om MI har begärts på och om så är fallet, genom vilken eller vilka moduler.6.7 Användning av ISO CD XXX5 (SAE J2201) allmänt gränssnitt för OBD Scan ToolsOBD Scan Tool skall använda det gränssnitt som beskrivs i ISO CD XXX5 (SAE J2201), eller ett motsvarande, såsom gränssnittet för fordon.6.8 Behandling av icke-svar från fordonetEventuellt svarar inte fordonsmoduler på frågemeddelanden från OBD II Scan Tool på grund av en oriktig kommunikation av ett frågemeddelande eller på grund av att modulen inte stödjer frågemeddelandet. Om ett svar inte erhålls inom den tidsutlösningsperiod som föreskrivs genom protokollet, skall avsökningsverktyget1) för det första, åter överföra frågemeddelandet,2) för det andra, om något svar fortfarande inte erhållits, överföra en funktion 1 PID 0-förfrågan, för att fastställa om kommunikation med fordonet just då är möjlig, och om de data som önskas är tillgängliga,3) för det tredje, om funktionen 1 PID 0-svar har erhållits, överföra andra meddelanden, om de finns tillgängliga, för att fastställa om önskade data får stöd av fordonet,4) slutligen, om de ovan nämnda åtgärderna då misslyckas enligt angivelse till användaren, kan den kommunikationen med fordonet, modulen eller för den information som användaren har valt, inte utföras.6.9 Anslutningar till fordonet utöver SAE J1962 diagnosanslutareNär anslutningar görs mellan extern utrustning och fordonet utöver anslutningar som gjorts mellan samma externa utrustning och det fordon som använder SAE J1962 diagnosanslutare, måste eventuella jordkretsar uppfylla kraven i chassijordkretsen i SAE J1962-anslutaren. Avsikten med detta krav är att bibehålla isoleringen mellan fordonets jord och signaljorden i extern utrustning.7. SYSTEMETS INTERAKTIONSKAPACITET7.1 Erhålla och visa OBD II-utsläppsrelaterade diagnosfelkoderOBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder från ett fordon som kan överföras genom ett svar till en ISO CD XXX1 (SAE J1979)-förfrågan (se tillägg 2). Antingen måste de diagnostiserade felkoderna, dess beskrivning eller både och visas. Diagnostiserade felkoder och deras beskrivning definieras i tillägg 4. När diagnostiserade felkodsdata väljs för visning, kommer OBD Scan Tool fortlöpande att fråga om fordonets DTC-data och visa de data som erhålls i motsvarande svarsmeddelanden.7.2 Erhålla och visa OBD-utsläppsrelaterade aktuella data, låsta mätningsdata, testparametrar och resultatOBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa följande:- OBD-utsläppsrelaterade aktuella data.- OBD-utsläppsrelaterade låsta mätdata.- Testparametrar och dataresultat enligt beskrivning i tillägg 2. Tillägg 2 beskriver i detalj tillgängliga data, meddelanden som skall användas för att begära data, meddelanden som skall användas för att returnera data, konverteringsvärden för data och det format som skall användas för att visa data.När aktuella datafrågor väljs för visning, kommer OBD Scan Tool att fortlöpande fråga fordonet om de data som skall visas och visa de data som erhållits i motsvarande svarsmeddelanden. När låsta mätningsdata eller testparametrar och resultat väljs för visning, behöver inte OBD Scan Tool fortlöpande fråga och visa dessa poster.När så är tillämpligt måste OBD II Scan Tool ange om en testgräns är en hög gräns eller en låg gräns. När så är tillämpligt måste testresultatens skärm även visa test-ID och komponent-ID.Data från fordonet kan ange vilka poster som får stöd, i vilket fall denna information skall göras tillgänglig för användaren av OBD Scan Tool. OBD Scan Tool skall även tillåta användarna att specifiera förfrågningar om funktioner, parametrar, test-ID osv. oavsett om fordonet har angett stöd för sådana poster.7.3 Svar från flera modulerOBD Scan Tool måste kunna samverka med en fordon i vilket flera moduler kan användas för att stödja OBD-krav.OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar på samma förfrågan.OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar med olika värden för samma datapost.OBD Scan Tool måste ge användaren möjlighet att välja att visa de svar som erhållits från flera moduler för samma dataenhet, såsom separata poster.7.4 Rensning av koderOBD Scan Tool måste kunna sända en förfrågan för att rensa OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder, OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata och OBB-utsläppsrelaterad diagnosinformation om teststatus. OBD Scan Tool måste be användaren att bekräfta en sådan förfrågan innan den överförs (t.ex. är du säker?).8. ALLMÄNNA TECKEN8.1 SkärmOBD Scan Tool måste samtidigt kunna visa minst 2 (två) poster av OBD-utsläppsrelaterade data.En lista över OBD-utsläppsrelaterade poster över aktuella data och låsta mätningsdata, deras ID-parametrar, dataupplösning och information om datakonvertering, enheter och bildformat fastställs i tillägg 2. Bildskärmsenheterna skall vara Internationell Standard (SI) och engelska enheter i enlighet med tillägg 2. En användare skall kunna välja mellan engelska värden och SI-värden. Den enheter för konvertering som anges i tillägg 2 skall användas.Skärmen för alla OBD-utsläppsrelaterade aktuella data eller låsta mätningsdata skall inbegripa följande:- Datavärden.- Dataparameter-ID eller namn.- Den modul-ID som lämnade data.Skärmen för varje OBD-utsläppsrelaterad diagnosfelkod skall inbegripa den modul-ID som lämnade koden.Datavärden från minst två dataenheter måste visas samtidigt. En skärm för parameter-ID av dataposter och modul-ID som överlämnade dataposter måste vara lätta att komma åt om de inte visas med datavärdena.Mätningsenheter som är kopplade till dataenheter måste antingen- visas med datavärden, eller- vara lätta att få på displayen, eller- vara tillgängliga för läsning för användaren (t.ex. på testkarosseriet).Att ha denna information tillgänglig i en användares handbok åtskild från programmeringsverktygets karosseri uppfyller inte detta krav.Displayen måste kunna visa åtminstone alfanumeriska tecken.8.2 AnvändaringångOBD Scan Tool måste inbegripa någon form av användaringång som möjliggör för användaren att- välja mellan grundfunktionerna som erfordras för OBD II, t.ex.- visa aktuella data,- visa låsta mätdata,- visa felkoder,- rensa utsläppsrelaterade data,- visa testparametrar och resultat,- välja för samtidig visning minst två poster av någon av följande:- OBD-utsläppsrelaterade aktuella data.- OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder.- OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata.- OBD-utsläppsrelaterade testparametrar och resultat.Svar från flera moduler på förfrågningar för en aktuell datapost eller en låst mätdatapost behandlas som separata dataposter vid val och på displayen.- Vid verifiering av en begäran för att rensa och återställa OBD-utsläppsrelaterad diagnosinformation i enlighet med tillägg 2.- Vid inmatning och sändning av utvidgade diagnostiska protokollmeddelanden enligt ISO CD XXX6 (SAE J2205).9. EFFEKTKRAV OM STRÖMFÖRSÖRJNING AV FORDON GENOM ISO 11519 (SAE J1962) DIAGNOSANSLUTARESpänningMåste fungera normalt i spänningsområdet 8,0-8,0 volt D.C.Måste klara av en jämn spänning av upp till 24 volt D.C. under minst 10 minuter. Måste klara av en jämn backspänning på upp till 24 volt D.C. under minst 10 minuter.Programmeringsverktyget måste tåla skakning och data skall inte förloras under batterispänningsminskningar till 5,5 V för upp till 0,5 s. Displayen behöver inte vara i drift under denna period.För maximal ström hänvisa till ISO 11519 (SAE J1962).10. ELEKTROMAGNETISK KOMPATIBILITET (EMC)Programmeringsverktyget får inte störa fordonsmodulernas normala drift.Programmeringsverktygets normala drift måste vara skyddad mot lednings- och strålningsutsläpp som finns inom ett funktionsområde och när den ansluts till ett fordon.Programmeringsverktyget måste vara skyddat mot rimliga nivåer elektrostatisk urladdning (ESD).EMC- och ESD-mätningar och gränser kommer att vara i överensstämmelse med de standarder som gäller i det land där testaren skall säljas.11. TESTNING OM ÖVERENSSTÄMMELSE11.1 AllmäntDe dokument som gäller testning av överensstämmelse håller fortfarande på att utarbetas. När de är klara kommer de tester som anges nedan att behöva revideras i enlighet med dessa.Överensstämmelsetestning definierar de tester som behöver göras för att programmeringsverktyg skall typgodkännas som `ISO CD XXX4 (datum skall tilläggas) KOMPATIBEL OBD SCAN TOOL` eller "ÖVERENSSTÄMMELSER MED ISO CD XXX4`. Programmeringsverktyg som inte klarar dessa tester skall inte märkas på det viset. Giltighet för testningen om överensstämmelse ansvarar Scan Tool-tillverkaren för och denne kan välja att själv certifiera.Testerna i detta avsnitt måste genomföras framgångsrikt fem gånger efter varandra för att anses vara godkända.Tre exemplar av åtminstone produktionsinriktade programmeringsverktyg måste bestå alla dessa tester för att en bestämd version av hårdvara och mjukvara skall anses vara godkända.Eventuella ändringar av den hårdvara och mjukvara som används i ett programmeringsverktyg för de funktioner som beskrivs i detta dokument kommer att erfordra ett omtest av dessa tester eller en förklaring från tillverkaren av programmeringsverktyg om varför ändringen inte kräver ett omtest. När en förklaring lämnas i stället för ett omtest beroende av en ändring, skall den organisation som ursprungligen genomförde dessa tester fastställa om förklaringen är godtagbar eller om ett omtest är nödvändigt. Rimliga normala konstruktionskriterier kommer att användas när man fastställer om förklaringen skall godtas.Scan Tool-tillverkaren skall göra följande tillgängligt för köparna:- De metoder som används för att utföra dessa tester.- Testresultaten.- Klar angivelse av de hårdvaru- och mjukvaruversioner som överensstämmer (t.ex. märkt såsom överensstämmande med eller kompatibel med kraven i ISO CD XXX4 OBD Scan Tool eller annan märkning för detta ändamål).Både klara och oklara svarsmeddelanden kommer att användas under dessa tester. Oklara svar är de som har felaktiga första, andra eller tredje byte i huvudet, en felaktig mod, en felaktig PID, en felaktig längd på svarsmeddelandet, eller med en felaktig CRC eller CS. Programmeringsverktyget måste ignorera alla oklara svarsmeddelanden och agera som om inget svar hade erhållits.Situationer som inbegriper flera moduler som svarar på en enda förfrågan, enkla moduler som svarar med flera svar på en enda förfrågan och flera moduler som svarar med flera svar på en enda förfrågan kommer att testas.Intervallen mellan slutet på frågemeddelandet och början av svarsmeddelandet kommer att variera från 0 ms till den frist som behövs för att visa en icke-svarsangivelse på OBD II Scan Tool. Den frist som förorsakar icke-svarsangivelsen kommer att jämföras med det värde som anges i varje protokoll.Formatet, innehållet och ordningen på de meddelanden som överförs på varje buss kommer att observeras och granskas för korrigering.Möjligheten att erhålla och rapportera resultaten på det interna systemets snabbhetstester skall undersökas. Möjligheten att rapportera vilka tester som fordonet stödjer och som har fullgjorts skall undersökas.Kraven i punkterna 11.3-11.7 (inbegripet) skall undersökas i varje protokoll som anges i punkt 6.1.När dessa tester genomförs, kommer observationen av de angivelser och skärmar som lämnas till användaren och signalerna på ISO 11519-4 (SAE J1850) (buss +) och (buss -)-linjer, ISO 9141-2 K- och L-linjer och ISO 14230-1,2 K- och L-linjer att vara kriterier för riktigt genomförande.Dessa tester kommer att genomföras i en miljö med temperaturen 25 ± 3 °C och mellan 30 % och 80 % relativ fuktighet ± 5 %.Den hårdvara och mjukvara som används i OBD II Scan Tool-versionen och som har testats måste anges.11.2 Fastställa OBD II kommunikationstypAutomatiskt och självreglerande fastställande av gränssnittstypDet skall testas- att det är automatiskt när SAE J1962-anslutaren är kopplad till dess matningsuttaganslutare i fordonet eller OBD-stöd väljs, om ett sådant val är nödvändigt,- att ett test av alla OBD-kommunikationsgränssnitt utförs minst en gång per svep,- att alla gränssnittssvep fortsätter tills de lyckats eller tills de avslutats av användaren,- att användaren får en indikation om att scanning håller på att utföras,- att ett misslyckande att framgångsrikt finna ett OBD II-gränssnitt under ett svep av alla de möjliga gränssnitten angetts för användaren vid fullgörandet av varje svep,- att när ett OBD-gränssnitt har hittats, programmeringsverktyget automatiskt uppmanar användaren att välja funktion,- att programmeringsverktyget erbjuder och använder de hjälpmedel eller meddelanden som anges i SAE J2201 (eller motsvarande), tillägg 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 och tillägg 4,- att programmeringsverktyget inte överskrider de avfrågningstakter som anges i tillägg 2,- att programmeringsverktyget erbjuder de korrekta statistiska avvikelserna för K- och L-linjerna i enlighet med ISO 9141-2 och ISO 14230-1,- att programmeringsverktyget utför initialiseringstesterna i enlighet med punkt 6.5.2 och anger informationen i enlighet med punkt 6.5.1.Tester för fastställande av gränssnitt kommer att genomföras- utan några moduler tillgängliga,- med en ISO 9141-2-modul tillgänglig,- med en KWP2000 (ISO 14230)-modul tillgänglig,- med en ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM-modul tillgänglig,- med en ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW-modul tillgänglig.11.3 OBD-system för snabbhetstesterDet skall testas- att programmeringsverktyget automatiskt begär och rapporterar resultaten från OBD-systemet för snabbhetstester.11.4 ValfunktionerDet skall testas- att programmeringsverktyget stödjer de funktioner som beskrivs i avsnitt 5,- att användaren har möjlighet att förflytta sig framåt och bakåt mellan dessa funktioner.Kriterierna för att dessa test skall klaras av framgångsrikt är att det finns möjlighet att enkelt förflytta sig framåt och bakåt mellan alla funktioner och observera resultaten.11.5 Välja och visa posterDet skall testas- att användaren har möjlighet att välja och samtidigt visa åtminstone två poster från något av följande:- Tillgängliga DTC.- Aktuella dataposter.- Tillgängliga låsta mätdataposter.- Testparametrar och resultat.- att modul-ID och PID eller parameternamn som är kopplade till alla enheter som nämns ovan även kan visas antingen a) samtidigt med de visade posterna eller b) med någon alternativ metod (tryckt material osv.),- att enheterna för mätningsinformation som är kopplade till alla de möjliga aktuella dataenheterna och låsta mätdataenheterna är lättillgängliga antingen som en del av dataskärmen, visade åtskilda, eller på annat sätt tillgängliga på eller med själva programmeringverktyget,- att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från en modul efter en enda förfrågan,- att programmeringsverktyget kan behandla svar från flera moduler efter en enda förfrågan,- att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från flera moduler efter en enda förfrågan,- att programmeringsverktyget underrättar användaren om att svaren från flera moduler efter en enda förfrågan erhölls. Svar från flera moduler på en förfrågan måste göras tillgängliga för användaren såsom åtskilda poster för visning,- att programmeringsverktyget underrättar användaren om att olika svar från flera moduler efter en enda förfrågan erhölls.Kriterierna för att framgångsrikt bestå detta test är att enkelt välja bakåt och framåt mellan alla poster och observera resultatet.11.6 Verifiera begäran att rensa koderDet skall testas- att valet av funktionen för radering av koder inbegriper en begäran till användaren att verifiera,- att både ja- och nejsvar på förfrågan till användaren för att undersöka vilken funktion som valts för rensning av koder behandlas på lämpligt sätt.Detta test bör inbegripa situationer där det finns några DTC att radera och andra situationer där det inte finns några DTC att radera. När detta test utförs, måste förekomsten av DTC kontrolleras både före och efter det att funktionen för rensning av koder har valts.11.7 Allmänna tester av diagnoskommunikationNär tester genomförs som inbegriper diagnosmeddelanden, måste test genomföras om programmeringsverktygets möjlighet att behandla ett omedelbart svar, ett långsamt svar och ett svar som dröjer längre än vad som maximalt tillåts genom varje protokoll.Programmeringsverktyget skall kunna behandla alla svar som erhålls inom den maximitid som tillåts genom varje protokoll och ange ett icke-svar till användaren när svaret dröjer längre än det som maximalt tillåts genom varje protokoll.Programmeringsverktyget måste stödja överföringen av denna nodadress som ett teckensvar under överföringen av varje svarsmeddelande från moduler på en ISO 11519 (SAE J1850)-buss och måste kunna hantera både förekomsten av och frånvaron av ett teckensvar under programmeringsverktygets överföring av frågemeddelande.11.8 Utvidgat diagnosprotokollDet skall testas- att användaren på rimligt vis kan mata in diagnosprotokollets (EDP) ingång och att OBD Scan Tool genomför den inmatade EDP-ingången på rätt sätt.11.9 Kapacitans och impedans vid SAE J1962-anslutningDet skall testas- att kapacitansen och impedansen hos OBD Scan Tool, anslutningskablar och hanänden av SAE J1962-anslutare, som syns vid anslutaren, ligger inom de gränser som anges i ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 och SAE J1962. Observera att SAE J1962 specificerar impedansen av både använda och oanvända stift.Mätning av dessa parametrar kommer att göras av testmyndigheten enligt deras val och följa allmän godtagbar konstruktionspraxis.11.10 Driftspänning och strömförbrukningDet skall testas- att OBD Scan Tool fungerar på rätt sätt i det spänningsområde som anges i avsnitt 9 i detta tillägg och inte kräver mer än maximal ström i enlighet med avsnitt 9 i detta tillägg,- att programmeringsverktyget klarar användning av spänningsstyrkor upp till livsfarlig spänning och livsfarlig negativ anodspänning i enlighet med avsnitt 9 i detta tillägg.Under andra tester för överensstämmelse måste den spänning som tillförs OBD Scan Tool variera inom hela det angivna området och kontrolleras för kontinuerlig drift. Även strömförsörjningen måste jämföras med den gräns som anges.11.11 Kontroll av protokollDet skall testas- att alla fråge- och svarsmeddelanden som definieras genom varje protokoll enligt avsnitt 6 används på rätt och lämpligt sätt av OBD Scan Tool.11.12 Alfanumerisk displayDet skall testas- att OBD Scan Tool kan visa alfanumeriska tecken.Resultaten av testet ovan kommer att observeras för att fastställa om det är möjligt för OBD Scan Tool att visa alfanumeriska tecken.11.13 Handbok och hjälpfunktionDet skall testas- att en användbar handbok eller hjälpfunktion finns tillgänglig hos OBD Scan Tool,- att handboken eller hjälpfunktionen åtminstone informerar om följande:- Parameterdefinitioner och test-ID enligt beskrivning i tillägg 2.- DTC-definitioner enligt beskrivning i tillägg 4.- Alla förkortningar som används av verktyget.- På vilket sätt funktioner väljs.- På vilket sätt poster väljs för samtidig visning.- På vilket sätt PID fastställs, namn på post och modul-ID för data som returneras för visning.- På vilket sätt valet av funktionen för radering av koder verifieras.- På vilket sätt OBD-utsläppsrelaterade testparametrar och resultat erhålls enligt beskrivning i relaterad dokumentation för varje protokoll.- På vilket sätt flera svar på en förfrågan indikeras.- På vilket sätt olika svar på en förfrågan indikeras.- Vilka aktuella och låsta mätningsdataposter som finns tillgängliga genom OBD.- På vilket sätt förfrågningar om utvidgat diagnosprotokoll och tolkning av resultaten inmatas.OBD Scan Tool kommer att testas för en hjälpfunktion eller tillgängligheten och täckningen av en handbok.Tillägg 4REKOMMENDERADE DIAGNOSFELKODER1. OMFATTNINGDetta tillägg innehåller rekommenderad likformighet för numeriska diagnosfelkoder. Det innehåller dessutom riktlinjer för likformiga meddelanden som är kopplade till dessa koder.Dokumentet består av flera avsnitt med inriktning på strukturformat, meddelanden, och några exempel med tillämpning av dokumentets rekommendationer. Aktuella kodtilldelningar och meddelanden för kraftöverföringssystemet återfinns i en del som är bilagd tillägget (del A).De rekommenderade diagnosfelkoderna (DTC) består av en tresiffrig numerisk kod som föregås av en alfanumerisk beteckning. Själva kodstrukturen är delvis preliminär. En del av de tillgängliga numeriska sekvenserna (delarna `B0`, `C0`, `P0` och `U0`) är reserverade för likformiga koder som tilldelats av denna eller framtida uppdateringar av detta dokument. På grund av den kontinuerliga utvecklingen av OBD-systemen och av den delvis öppna tilldelningsstrukturens flexibilitet, skall särskild uppmärksamhet riktas mot att säkerställa att användaren har den senaste versionen av detta dokument.Detta tillägg är baserat på ISO CD XXX2 och SAE J2012, `Definitioner av diagnostiska felkoder`.2. NORMATIVA HÄNVISNINGAR2.1 Tillämpliga dokumentFöljande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som anges här nedan.2.1.1 >Plats för tabell>2.1.2 >Plats för tabell>3. DEFINITIONERDe flesta krets-, komponent-, eller systemdiagnosfelkoder indelas i fyra grundkategorier: allmän kretsfunktionsstörning, mätområdes-/genomförandeproblem, låg eller hög kretsingång.De flesta termer för komponenter och system som återfinns i detta dokument ingår i ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas till ovan. Detta avsnitt inbegriper ytterligare definitioner av termer som inte ingår i ISO CD XXX3.3.1 Allmän kretsfunktionsstörningFastställt värde eller inget svar från systemet. Tillverkare kan välja att använda denna kod i stället för den dubbla hög/låg (angiven nedan) eller ange någon annan felmod.3.2 Mätområde/prestandaDenna krets är i drift men inte i det normala driftområdet. Kan även användas för att ange fasta, oregelbundna, återkommande eller avvikande värden som visar otillräcklig prestanda hos en krets, komponent eller ett system.3.3 Låg insignalKretsspänning, frekvens eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens kontrollmodul eller stift som är eller ligger nära noll. Detta mäts med extern krets, komponent eller system anslutet. Signaltypen (spänning, frekvens osv.) skall ingå i meddelandet i stället för ordet `ingång`.3.4 Hög insignalKretsspänning, frekvens eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens kontrollmodul eller stift som är vid eller nära fullt skalutslag för den särskilda signal som mäts. Detta mäts med extern krets, komponent eller system anslutet. Signaltypen (spänning, frekvens osv.) skall ingå i meddelandet i stället för ordet `ingång`.3.5 >Hänvisning till>Medan varje tillverkare har möjlighet att fastställa den specifika DTC för att tillmötesgå deras specifika kontrollalgoritmer måste alla DTC-ord tillmötesgå tillämpbara ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas till ovan.4. FORMATSTRUKTUR4.1 BeskrivningDiagnosfelkoden består av en alfanumerisk beteckning, B0-B3 för karosseri, C0-C3 för chassit, P0-P3 för kraftöverföring och U0-U3 för nätverkskommunikation, följt av tre siffror. Tilldelningen av den korrekta alfanumeriska beteckningen skall fastställas genom regulatorn i vilken den särskilda funktion som diagnostiseras blir integrerad, eller i fråga om flera regulatorer, det mest lämpliga området för denna funktion. I de flesta fall kommer den alfanumeriska beteckningen att inbegripas, eftersom diagnosinformation kommer att begäras från en särskild regulator. I de fall som källan för diagnosinformation inte är tydlig, kommer den främsta halvbyten av tvåbytekodsmeddelandet enligt tillägg 2 att definiera källsystemet på följande sätt:0000-P0 - Kraftöverföringskoder ISO/SAE kontrollerade0001-P1 - Kraftöverföringskoder kontrollerade av tillverkaren0010-P2 - Kraftöverföringskoder reserverade0011-P3 - Kraftöverföringskoder reserverade1100-U0 - Nätverkskommunikationskoder ISO/SAE kontrollerade1101-U1 - Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren1110-U2 - Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren1111-U3 - Nätverkskommunikationskoder reserveradeInom varje kodklass anger den första av de tre siffrorna en särskild grupp av koder. Dessa särskilda grupperingar innehåller vardera en serie av 100 sekvensnummer för särskilda koddefinitioner.Koder har definierats för att påvisa ett misstänkt fel- eller problemområde och är avsedda att användas som ett direktiv till det vederbörliga reparationsförfarandet. För att minimera förvirring vid reparation bör inte felkoder användas för att påvisa att inga problem finns eller statusen på delar av systemet (t.ex. drivsystemets O.K. eller tänd MIL), utan borde begränsas till angivna områden som är i behov av reparation. Varje alfanumerisk beteckning har kodindelningar som kontrolleras av industrin eller som är tillverkarspecifika. Dessa visas i tabellen ovan och beskrivs som `kärnminne` respektive `icke likformig` i följande klausuler. Koderna i ISO/SAE får inte, även om de inte definieras i detta dokument, användas av tillverkare innan de har godkänts av SAE och ISO.4.2 DTC-kärnminneDiagnosfelkoder i kärnminnet är de koder där industrilikformighet har uppnåtts. Dessa koder ansågs vara tillräckligt gemensamma efter de flesta tillverkares ansökningar för att kunna tilldelas ett gemensamt nummer och felmeddelande. Alla oidentifierade nummer i varje gruppering har reserverats för framtida tillväxt. Fastän funktionsförfaranden kan variera mycket bland tillverkare, är det fel som anges tillräckligt gemensamt för att tilldelas en särskild felkod.4.3 Icke likformiga DTCOmråden inom varje alfanumerisk beteckning har gjorts tillgängliga för icke likformiga DTC. Dessa är felkoder som i allmänhet inte kommer att användas av flertalet tillverkare på grund av olikheter i grundsystemet, genomförandeolikheter, eller diagnosstrategiska olikheter. Varje fordonstillverkare eller leverantör som utarbetar och specificerar diagnosalgoritmer, mjukvara och diagnosfelkoder uppmuntras starkt att vara konsekventa genom sin produktionslinje när koder tilldelas inom det område som kontrolleras av tillverkaren. För kraftöverföringskoder bör samma grupperingar användas inom ISO/SAE-kontrollerade området, t.ex. 100 och 200 för bränsle och luftmätare, 300 för tändningssystem eller misständning osv.Kodgrupperingar för icke kraftöverföringskoder kommer att definieras på ett senare stadium.4.4 Kraftöverföringssystemgrupperingar4.4.1 P0XXX - ISO/SAE-kontrollerade4.4.1.1 P01XX - Bränsle- och luftmätare4.4.1.2 P02XX - Bränsle- och luftmätare4.4.1.3 P03XX - Tändningssystem eller misständning4.4.1.4 P04XX - Övriga utsläppsstyrningar4.4.1.5 P05XX - Fordonshastighet, tomgångskontroll och hjälpingångar4.4.1.6 P06XX - Data- och hjälputgångar4.4.1.7 P07XX - Överföring4.4.1.8 P08XX - Överföring4.4.1.9 P09XX - Reserverad för ISO/SAE4.4.1.10 P00XX - Reserverad för ISO/SAE4.4.2 P1XXX - Kontrollerad av tillverkaren4.4.2.1 P11XX - Bränsle- och luftmätare4.4.2.2 P12XX - Bränsle- och luftmätare4.4.2.3 P13XX - Tändningssystem eller misständning4.4.2.4 P14XX - Övriga utsläppsstyrningar4.4.2.5 P15XX - Fordonshastighet, tomgångskontroll och hjälpingångar4.4.2.6 P16XX - Data- och hjälputgångar4.4.2.7 P17XX - Överföring4.4.2.8 P18XX - Överföring4.4.2.9 P19XX - Kategori som skall fastställas av ISO/SAE4.4.2.10 P10XX - Kategori som skall fastställas av ISO/SAE4.4.3 P2XXX - Reserverad för ISO/SAE4.4.4 P3XXX - Reserverad för ISO/SAE4.5 Grupperingar för nätverkskommunikation4.5.1 U0XXX - Reserverad för ISO/SAE4.5.2 U1XXX - kontrollerade av tillverkaren4.5.3 U2XXX - kontrollerade av tillverkaren4.5.4 U3XXX - reserverade5. MEDDELANDENVarje definierad felkod har tilldelats ett meddelande för att ange kretsen, komponenten eller det systemområde som har fastställts vara ett fel. Meddelandena är organiserade på så sätt att olika meddelanden som hör till en särskild sensor eller ett särskilt system är grupperade tillsammans. I de fall som det finns olika felmeddelanden för olika typer av fel, har gruppen även ett `allmänt` meddelande som första kod/meddelande i gruppen. En tillverkare har möjlighet att välja vid införandet av diagnoser, baserade på diagnosens specifika strategi och komplexitet, mellan användning av `allmän` kod för eventuellt fel på den kretsen, komponenten eller systemet eller användning av mer specifika koder för att få en bättre definition på den typ av fel som har upptäckts. Tillverkaren måste fastställa vilka koder och meddelanden som bäst lämpar sig för de diagnoser som just införts. Avsikten är att endast ha en kod lagrad för varje fel som upptäcks.När meddelanden indelas mer specifikt i felbeskrivningar för en krets, komponent eller ett system borde tillverkaren välja den kod som är mest tillämpbar för deras diagnostiserade fel. Meddelanden är avsedda att vara någorlunda allmänna för att möjliggöra för tillverkarna att använda dem så ofta som möjligt men ändå inte komma i konflikt med sina reparationsförfaranden. När termerna `LÅG` och `HÖG` används i ett meddelande, särskilt de som avser ingångssignaler, hänvisar de till spänning, frekvens osv. vid kretskortets stift. Den specifika nivån på `LÅG` och `HÖG` måste definieras av varje tillverkare för att bäst tillmötesgå dennes behov.6. EXEMPELTillverkarna kan välja djupet på de diagnoser som utförs av interna system och de som utförs genom separat utrustning och förfaranden.I fråga om ett fel som upptäcks hos trottelpositionsensor (TP-sensor) kan ett antal felkoder användas.Om diagnoserna måste kompletteras separat använd P0120 (TP-sensor kretsfunktionsstörning).Om tillverkaren dock väljer att utföra fler diagnoser i det interna systemet, skall följande koder användas:- Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära noll, använd P0122 (TP-sensor låg ingång).- Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära fullt skalutslag, använd P0123 (TP-sensor hög ingång).- Om systemet upptäcker att ingångssignalen inte som förväntat är ur drift (t.ex. ligger närmare 1,5 V än 1,0 V), använd P0121 (TP-sensor område/prestanda).- Den allmänna koden P0120 (TP-sensor kretsfel) skulle kunna användas i stället för någon av ovanstående.Även med den mer detaljerade informationen förblir identifieringen av roten till problemet en uppgift för den externa testutrustningen. Den högre spänningen på tomgången kan t.ex. orsakas av korrosion på elektriska kontakter eller av en dålig justering av trottelplattan.Del ADRIVSYSTEMETS DIAGNOSFELKODERAnmärkningNedan följer industrins rekommenderade gemensamma felkoder för kraftöverföringskontrollsystemet. Dessa inbegriper system som kan integreras till en elektronkontrollmodul som skulle användas för att kontrollera motorfunktioner, såsom bränsle, tändning, tomgångsvarvtal och fordonshastighet (automatisk farthållare) såväl som de för överföringskontroll. Det faktum att en kod rekommenderas som en gemensam industrikod innebär inte att det är en erforderlig kod (lagstadgad), en utsläppsrelaterad kod eller att den visar ett funktionsfel som kommer att orsaka att funktionsstörningsindikatorljuset (MIL) tänds.>Plats för tabell>Tillägg 5>Start Grafik>TILLÄGGtill informationsdokument nr . . .i enlighet med bilaga II till rådets direktiv 70/156/EEG (*) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon3. MOTOR (q)3.2.12.2.8 Omborddiagnos (OBD-system)3.2.12.2.8.1 Skriftlig beskrivning och/eller ritning av MI:.3.2.12.2.8.2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som kontrolleras genom OBD-systemet:.3.2.12.2.8.3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper) för: .3.2.12.2.8.3.1 Motorer med styrd tändning (1)3.2.12.2.8.3.1.1 Katalysatorövervakning (1): .3.2.12.2.8.3.1.2 Detektering av misständning (1): .3.2.12.2.8.3.1.3 Syresensorövervakning (1): .3.2.12.2.8.3.1.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet (1): .3.2.12.2.8.3.2 Motorer med kompressionständning (1)3.2.12.2.8.3.2.1 Övervakning av katalysator/katalysatorer (1): .3.2.12.2.8.3.2.2 Övervakning av partikelfälla (1): .3.2.12.2.8.3.2.3 Övervakning av elektroniskt bränslesystem (1): .3.2.12.2.8.3.2.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet (1): .3.2.12.2.8.4 Kriterier för MI-aktivering (fastställt nummer för körcykler eller statistisk metod): .3.2.12.2.8.5 Förteckning över alla OBD-utgångskoder och utgångsformat som används (med en förklaring för varje): .3.2.12.2.8.6 Typ av (externt) hjälpmedel för utfrågning: .(*) Punkternas nummer och fotnoterna i detta tekniska underlag motsvarar numren och fotnoterna i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. De punkter som inte är tillämpliga för detta direktiv har utelämnats.>Slut Grafik>Tillägg 6FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA KÄNNETECKEN1. PARAMETRAR SOM DEFINIERAR OBD-FAMILJENEn OBD-familj kan definieras genom grundläggande konstruktionsparametrar som skal vara gemensamma för fordon inom familjen. I några fall kan det förekomma interaktion av parametrar. Även dessa effekter måste beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande kännetecken av avgasutsläpp finns med i en OBD-familj.2. Dessa fordonstyper vars parametrar som beskrivs nedan är identiska anses tillhöra samma kombination av motorutsläppskontroll och OBD-system.Motor:- Förbränningsprocess (t.ex. styrd tändning, kompressionständning, tvåtakt, fyrtakt).- Bränslesystem (t.ex. förgasare- eller bränsleinsprutning).Kontrollsystem för utsläpp:- Typ av katalysatoromvandlare (t.ex. oxiderings- eller trestegskatalysator, uppvärmd katalysator eller andra).- Typ av partikelfälla.- Sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan).- EGR (dvs. med eller utan).OBD-delar och funktioner:- Metoder för OBD-funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och felfunktionsindikering för föraren.Tillägg 7>Start Grafik>TILLÄGGtill EG-typgodkännandeintyg nr . . .om typgodkännande av ett internt diagnossystem (OBD) i enlighet med diektiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv . . .1.1 Skriftlig beskrivning och/eller ritning av MI: ..1.2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som övervakas genom OBD-systemet: ..1.3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper)1.3.1 Detektering av misständning (1): ..1.3.2 Övervakning av katalysator/katalysatorer (1): ..1.3.3 Övervakning av syresensor (1): ..1.3.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet (1): ..1.3.5 Katalysatorövervakning (2): ..1.3.6 Kontroll av partikelfälla (2): ..1.3.7 Kontroll av elektroniskt bränslesystem (2): ..1.3.8 Övriga komponenter som kontrolleras genom OBD-systemet (2): ..1.4 Kriterier för MI-aktivering (fastställt nummer för körcykler eller statistisk metod): ..1.5 Förteckning över alla OBD-utgångskoder och format som används (med en förklaring för varje): ..1.6 Specifikation över (extern) utfrågningsutrustning: ..2.4 Eventuella kommentarer: ...(1) I fråga om motorer med styrd tändning.(2) I fråga om motorer med kompressionständning.>Slut Grafik>"