CELEX: 42015X1222(01)
Language: et
Date: 2015-12-22 00:00:00
Title: Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga [2015/2364]

22.12.2015   
            
            
               ET
            
            
               Euroopa Liidu Teataja
            
            
               L 335/1
            
         Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav veebisaidil http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga [2015/2364]
   Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:
   eeskirja algversiooni 16. täiendus – jõustumiskuupäev: 15. juuni 2015
   SISUKORD
   EESKIRI
   
               1.
            
            Rakendusala
            
         
               2.
            
            Mõisted
            
         
               3.
            
            Tüübikinnituse taotlemine
            
         
               4.
            
            Tüübikinnitus
            
         
               5.
            
            Spetsifikatsioonid
            
         
               6.
            
            Katsed
            
         
               7.
            
            Sõidukitüübi või pidurisüsteemi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine
            
         
               8.
            
            Toodangu nõuetele vastavus
            
         
               9.
            
            Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral
            
         
               10.
            
            Tootmise lõpetamine
            
         
               11.
            
            Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid
            
         
               12.
            
            Üleminekusätted
            
         LISAD
   
               1.
            
            Teatis
            
         
               Liide.
            
            Sõiduki andmete loetelu eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnituste jaoks
            
         
               2.
            
            Tüübikinnitusmärkide kujundus
            
         
               3.
            
            Pidurite katsetamine ja pidurisüsteemide tõhusus
            
         
               Liide.
            
            Akude laetuse kontrollimise menetlus
            
         
               4.
            
            Energiaallikaid ja energiasalvesteid (energia akumulaatoreid) käsitlevad sätted
            
         
               5.
            
            Pidurduse jaotumine sõiduki telgede vahel
            
         
               1. liide.
            
            Rataste lukustumisjärjestuse katsemenetlus
            
         
               2. liide.
            
            Rataste pöördemomendi katsemenetlus
            
         
               6.
            
            Mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõidukite katsetamisnõuded
            
         
               1. liide.
            
            Tähised ja mõisted
            
         
               2. liide.
            
            Haardetegur
            
         
               3. liide.
            
            Pidurdustõhusus muutuva haarduvusega pindadel
            
         
               4. liide.
            
            Minimaalse haarduvusega pinna valiku meetod
            
         
               7.
            
            Piduri hõõrdkatete inertsdünamomeeterkatse
            
         
               8.
            
            Sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes kohaldatavad nõuded
            
         
               9.
            
            Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem ja pidurivõimendisüsteem
            
         
               1. liide.
            
            Dünaamilise stabiilsuse simulatsiooni kasutamine
            
         
               2. liide.
            
            Dünaamilise stabiilsuse simulatsioonivahend ja selle valideerimine
            
         
               3. liide.
            
            Sõiduki stabiilsusfunktsiooni simulatsioonivahendi katsearuanne
            
         
               4. liide.
            
            FABS ja aABS kindlaksmääramise meetod
            
         
               5. liide.
            
            Andmete töötlemine pidurivõimendisüsteemi jaoks
            
         1.   RAKENDUSALA
   
            
               1.1.
            
            
               Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite pidurisüsteemide suhtes (1).
            
         
            
               1.2.
            
            
               Käesolev eeskiri ei hõlma:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           Sõidukeid, mille tootjakiirus on kuni 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           Invaliididest sõidukijuhtidele kohandatud sõidukeid.
                        
                     
         2.   MÕISTED
   Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.
   2.1.   „Sõiduki tüübikinnitus”– sõiduki tüübikinnitus seoses pidurisüsteemiga.
   2.2.   „Sõidukitüüp”– sõidukite kategooria, mille sõidukid ei erine üksteisest järgmiste oluliste näitajate poolest:
   
               2.2.1.
            
            
               Täismass, nagu on määratletud punktis 2.11;
            
         
               2.2.2.
            
            
               Massi jaotumine telgede vahel;
            
         
               2.2.3.
            
            
               Tootjakiirus;
            
         
               2.2.4.
            
            
               Eri tüüpi piduriseade, eelkõige haagise pidurdamiseks ette nähtud seadmete olemasolu või puudumine või elektrilise pidurisüsteemi olemasolu;
            
         
               2.2.5.
            
            
               Mootoritüüp;
            
         
               2.2.6.
            
            
               Käikude arv ja nende ülekandearvud;
            
         
               2.2.7.
            
            
               Peaülekande ülekandearv(ud);
            
         
               2.2.8.
            
            
               Rehvi mõõtmed.
            
         2.3.   „Piduriseade”– osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida peatatud sõiduk seisvana; kõnealused ülesanded on täpsemalt määratletud punktis 5.1.2. Seade koosneb piduri juhtseadisest, jõuülekandest ja tegelikust pidurist.
   2.4.   „Piduri juhtseadis”– juhi poolt otse käivitatav osa, mis varustab jõuülekannet pidurdamiseks või pidurduse reguleerimiseks vajaliku energiaga. Kõnealune energia võib olla juhi lihasjõud või muust juhi kontrollitavast allikast pärit energia või kõnealuste eri energialiikide kombinatsioon.
   2.5.   „Piduriajam”– juhtseadise ja piduri vahel paiknev ning nende toimet ühendav osade kombinatsioon. Ajam võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Kui pidurdusjõud saadakse energiaallikast või energiaallika abil, mis ei sõltu juhist, siis loetakse ka süsteemis olev energiavaru ajami osaks.
   Rooliajamil on kaks sõltumatut funktsiooni: juhtimissignaali ülekanne ja energia ülekanne. Kui käesolevas eeskirjas on mõistet „jõuülekanne” kasutatud üksinda, tähendab see nii pidurdusjõu ülekannet kui ka energia ülekannet.
   
               2.5.1.
            
            
               „Pidurdusjõu ülekande seadised” – pidurite tööd, sealhulgas piduri juhtseadise talitlust ja vajalikku (vajalikke) energiavaru(sid) reguleerivad jõuülekande osad.
            
         
               2.5.2.
            
            
               „Energiaülekande ajam” – selliste osade kombinatsioon, mis varustavad pidureid tööks vajaliku energiaga, sealhulgas pidurite tööks vajalik(ud) energiavaru(d).
            
         2.6.   „Pidur”– osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. Pidur võib olla hõõrdpidur (jõud tekitatakse sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa hõõrdumisel); elektriline pidur (jõu tekitaja on elektromagnetiline toime sõiduki kahe osa vahel, mis teineteise suhtes liiguvad, kuid ei puutu kokku); hüdroajamiga pidur (jõud tekivad vedeliku toimel sõiduki kahe üksteise suhtes suhteliselt liikuva osa vahel) või mootorpidur (pidurdusjõud tulenevad mootori pidurdamistoime kunstlikust suurenemisest, mis kantakse üle ratastele).
   2.7.   „Piduriseadmete eri tüübid”– seadmed, mis erinevad järgmiste oluliste tunnuste poolest.
   
               2.7.1.
            
            
               Eri omadustega osad;
            
         
               2.7.2.
            
            
               Osa, mis on valmistatud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;
            
         
               2.7.3.
            
            
               Erinevatest osadest komplekt.
            
         2.8.   „Piduriseadme osa”– üks üksikosadest, mis koostuna moodustavad piduriseadme.
   2.9.   „Järkjärguline ja reguleeritav pidurdamine”– pidurdamine, mille kestel seadme tavapärases töövahemikus pidurite rakendamisel (vt punkt 2.16):
   
               2.9.1.
            
            
               Saab juht juhtseadise abil igal ajal suurendada või vähendada pidurdusjõudu;
            
         
               2.9.2.
            
            
               Pidurdusjõud muutub proportsionaalselt piduri juhtseadise mõjutamisega (monotoonne funktsioon);
            
         
               2.9.3.
            
            
               Pidurdusjõudu saab kergesti ja piisava täpsusega reguleerida.
            
         2.10.   „Täismassiga sõiduk”– täismassini koormatud sõiduk, kui ei ole teisiti määratletud.
   2.11.   „Täismass”– sõiduki tootja määratud maksimaalne tehniliselt lubatav mass (võib olla riikliku ametiasutuse määratud registrimassist suurem).
   2.12.   „Massi jaotumine telgede vahel”– sõiduki ja/või selle sisu massile mõjuva raskusjõu jaotumine telgede vahel.
   2.13.   „Ratta-/teljekoormus”– vertikaalne staatiline reaktsioon (jõud) teekattele telje ratta/rataste kokkupuute pinnal.
   2.14.   „Ratta/telje suurim staatiline koormus”– ratta/telje staatiline koormus täismassiga sõidukil.
   2.15.   „Salvestatud energiaga hüdropiduriseade”– piduriseade, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud survet maksimaalväärtuse piires hoidva seadisega. Maksimaalväärtuse määrab kindlaks tootja.
   2.16.   „Käitamine”– nii juhtseadise käivitamine kui ka vabastamine.
   2.17.   „Elektriline regeneratiivpidurdus”– pidurisüsteem, mis aeglustuse ajal võimaldab sõiduki kineetilise energia muundamist elektrienergiaks.
   
               2.17.1.
            
            
               „Elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi juhtseadis” – seade, mille abil muudetakse elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi talitlust.
            
         
               2.17.2.
            
            
               „A-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem” – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis ei ole sõidupidurisüsteemi osa.
            
         
               2.17.3.
            
            
               „B-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem” – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis on sõidupidurisüsteemi osa.
            
         
               2.17.4.
            
            
               „Laetus elektriga” – veoakusse salvestatud elektrienergia koguse ja suurima veoakusse salvestatava elektrienergia koguse suhtarv teataval hetkel.
            
         
               2.17.5.
            
            
               „Veoaku” – akumulaatorite koost, milles salvestatakse sõiduki veomootori(te) käitamiseks kasutatavat energiat.
            
         2.18.   „Ajanihkega pidurdus”– vahend, mida võib kasutada, kui kaht või rohkemat pidurdusallikat käitatakse ühise juhtseadise abil, kusjuures ühe allika võib seada teis(t)e suhtes prioriteetseks nii, et enne teiste pidurdusallikate käitama hakkamist on vajalik suurem juhtimisliigutus.
   2.19.   „Nimiväärtus”– pidurdustõhususe võrdlusandmete määratlemisel tuleb määrata väärtus pidurisüsteemi ülekandefunktsioonile, seostades iga sõiduki puhul väljundi ja sisendi.
   
               2.19.1.
            
            
               „Nimiväärtus” – tüübikinnitusega seoses kirjeldatav tunnus, mis seostab sõiduki enda pidurdusjõu väärtuse pidurdussisendi taseme muutujaga.
            
         2.20.   „Automaatjuhtimisega pidurdus”– kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul pidurisüsteemi/-süsteeme või teatavate telgede pidureid käitatakse eesmärgiga pidurdada sõidukit kas sõidukijuhi otsese toiminguga või ilma selleta, sõidukisse sisseehitatud seadme edastatud andmete automaatse hindamise tulemusena.
   2.21.   „Valikuline pidurdus”– kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul üksikpidurid käitatakse automaatselt nii, et sõiduki pidurdumine on sõiduki käitumise muutmise suhtes teisene.
   2.22.   „Pidurdussignaal”– loogiline signaal, mis annab märku piduri käivitumisest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.22.
   2.23.   „Hädapidurdussignaal”– loogiline signaal, mis annab märku hädapidurdusest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.23.
   2.24.   „Ackermani pöördenurk”– nurk, mille tangens vastab teljevahe ja väga väikese kiiruse juures tekkiva pöörderaadiuse jagatisele.
   2.25.   „Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem” (Electronic Stability Control System, ESC)– süsteem, millel on järgmised tunnused:
   
               2.25.1.
            
            
               see parandab sõiduki suunastabiilsust, vähemalt reguleerides automaatselt kummalgi teljel (2) asuva vasaku ja parema ratta pidurdusmomente, et tekiks korrigeeriv lengerdus, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega.
            
         
               2.25.2.
            
            
               seda juhib arvuti, mis kasutab sõiduki ülejuhitavuse või alajuhitavuse piiramiseks tagasisidestatud süsteemi, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega;
            
         
               2.25.3.
            
            
               see võimaldab vahetult kindlaks määrata sõiduki lengerdusmäära ja hinnata selle külglibisemist või külglibisemise tuletist aja järgi;
            
         
               2.25.4.
            
            
               see võimaldab jälgida juhi sõidutoiminguid ning
            
         
               2.25.5.
            
            
               sellel on algoritm jõumomendi muutmise vajaduse kindlakstegemiseks ning see võimaldab seda vajaduse korral muuta, et aidata juhil säilitada kontroll sõiduki üle.
            
         2.26.   „Külgkiirendus”– sõiduki teatava punkti pikiteljega (x-teljega) risti asetseva ja teepinnaga paralleelse kiirendusvektori komponent.
   2.27.   „Ülejuhitavus”– olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on suurem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures.
   2.28.   „Külglibisemine või külglibisemisnurk”– külgkiiruse ja sõiduki raskuskeskme pikitasandi kiiruse suhtarvu arkustangens.
   2.29.   „Alajuhitavus”– olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on väiksem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures.
   2.30.   „Lengerdusmäär”– sõiduki suunanurga muutuse määr, mida mõõdetakse kraadides sõiduki raskuskeset läbiva vertikaaltelje ümber pöörlemise sekundi kohta.
   2.31.   „Suurim pidurdustegur”– näitaja, mis kajastab rehvi käitumist pinnahõõrdumise suhtes veereva rehvi suurima aeglustamise põhjal.
   2.32.   „Ühisala”– ala, millel võib olla kuvatud enam kui üks märgulamp, näidik, tunnusmärk või mõni muu sõnum, aga mitte samaaegselt.
   2.33.   „Staatilise stabiilsuse tegur”– sõiduki poole rattavahe ja raskuskeskme kõrguse jagatis; seda väljendatakse ka järgmise valemiga SSF = R/2H, kus R on rattavahe (enama kui ühe rattavahe väärtusega sõidukite puhul kasutatakse nende keskmist; topeltratastega telgede puhul arvutatakse rattavahe väliste rataste järgi) ja H on sõiduki raskuskeskme kõrgus.
   2.34.   „Pidurivõimendisüsteem” (Brake Assist System, BAS)– pidurisüsteemi funktsioon, mis tulenevalt juhi pidurdamise näitajatest käivitab hädapidurduse ja sellises olukorras:
   
               a)
            
            
               abistab juhti maksimaalse pidurduse saavutamisel või
            
         
               b)
            
            
               on piisav mitteblokeeruva pidurisüsteemi täielikuks rakendamiseks.
            
         
               2.34.1.
            
            
               „A-kategooria pidurivõimendisüsteem” – süsteem, mis teeb kindlaks hädapidurduse (3) peamiselt selle järgi, millise jõuga juht vajutab piduripedaalile;
            
         
               2.34.2.
            
            
               „B-kategooria pidurivõimendisüsteem” – süsteem, mis teeb kindlaks hädapidurduse (3) peamiselt selle järgi, millise kiirusega juht vajutab piduripedaalile.
            
         2.35.   „Tunnuskood”– sellega määratakse kindlaks pidurikettad või piduritrumlid, mis on hõlmatud käesoleva eeskirja kohase pidurisüsteemi tüübikinnitusega. See sisaldab vähemalt tootja kaubanime või kaubamärki ja tunnusnumbrit.
   3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE
   
            
               3.1.
            
            
               Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses pidurisüsteemiga esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.
            
         
            
               3.2.
            
            
               Tüübikinnituse taotlusele tuleb kolmes eksemplaris lisada allnimetatud dokumendid ning esitada järgmised andmed:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           Sõidukitüübi kirjeldus koos punktis 2.2 nimetatud andmetega. Esitatakse mootori- ja sõidukitüübi identimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           Piduriseadme nõuetekohaselt idenditud osade loetelu;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           Monteeritud piduriseadme skeem koos viitega selle osade asukohale sõidukis;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           Iga osa detailne joonis, mis võimaldavad asjaomase osa kergesti leida ja identida.
                        
                     
         
            
               3.3.
            
            
               Tüübikatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse kinnitatavat tüüpi sõiduk.
            
         4.   TÜÜBIKINNITUS
   
            
               4.1.
            
            
               Kui käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punktide 5 ja 6 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.
            
         
            
               4.2.
            
            
               Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber; selle kaks esimest numbrit näitavad tüübikinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja viimati tehtud peamiste tehniliste muudatuste seeriat. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teist tüüpi piduriseadmega varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.
            
         
            
               4.3.
            
            
               Teatis sõidukile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil koos kokkuvõttega punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduvast teabest, kusjuures tüübikinnituse taotleja esitatavate jooniste suurim formaat on A4 (210 × 297 mm) või need on kokku voldituna sellises formaadis ning asjakohases mõõtkavas.
            
         
            
               4.4.
            
            
               Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile vastavale sõidukile kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud nähtavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnituse märk, millel on:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           Ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi eraldusnumber (4) ja
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           Käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta, lisatakse punktis 4.4.2 osutatud R-tähe järele tähekombinatsioon „ESC”.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           Kui sõiduk vastab eeskirja nr 13 21. lisas sätestatud nõuetele sõiduki stabiilsusfunktsiooni (Vehicle Stability Function, VSF) kohta ja käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele pidurivõimendisüsteemi kohta, lisatakse punktis 4.4.2 osutatud R-tähe järele tähekombinatsioon „VSF”.
                        
                     
         
            
               4.5.
            
            
               Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme teise kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, ei pea punktiga 4.4.1 ette nähtud sümbolit kordama; sellisel juhul märgitakse punktis 4.4.1 kirjeldatud sümbolist paremale tulpadesse nende eeskirjade numbrid, mille kohaselt on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnitus antud, ning vastavad tüübikinnitusnumbrid ja täiendavad sümbolid.
            
         
            
               4.6.
            
            
               Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.
            
         
            
               4.7.
            
            
               Tüübikinnitusmärk kinnitatakse sõiduki andmesildi lähedale või selle peale.
            
         
            
               4.8.
            
            
               Tüübikinnitusmärgi kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.
            
         5.   SPETSIFIKATSIOONID
   5.1.   Üldine
   5.1.1.   Pidurisüsteem
   5.1.1.1.   Piduriseade on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva eeskirja nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.
   5.1.1.2.   Piduriseade on eelkõige projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.
   5.1.1.3.   Piduri hõõrdkatted ei sisalda asbesti.
   5.1.1.4.   Piduriseadme tõhusust ei häiri magnet- või elektriväljad (seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 02-seeria muudatustele).
   5.1.1.5.   Pidurdusjõu ülekande seadiste piduri rakendamise signaali võib silmapilkselt (vähem kui 10 millisekundi jooksul) katkestada rikkesignaal, tingimusel, et seeläbi ei vähene pidurdustõhusus.
   5.1.2.   Piduriseadme funktsioonid
   Punktis 2.3 määratletud piduriseadmetel peavad olema järgmised funktsioonid.
   5.1.2.1.   Sõidupidurisüsteem
   Sõidupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki liikumise kontrollimist ning sõiduki peatamist ohutult, kiiresti ja tõhusalt mis tahes kiiruse ja koormuse korral nii tõusu kui ka languse puhul. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata.
   5.1.2.2.   Rikkepidurisüsteem
   Rikkepidurisüsteem peab sõidupidurisüsteemi rikke korral võimaldama peatada sõiduki paraja peatumisteekonna piires, rakendades sõidupiduri juhtseadist. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata. Kõnealuste nõuetega seoses eeldatakse, et korraga ei teki rohkem kui üks sõidupidurisüsteemi rike.
   5.1.2.3.   Seisupidurisüsteem
   Seisupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki mis tahes tõusu või languse puhul paigal hoida isegi juhi puudumise korral, kusjuures piduri tööpinnad hoitakse lukustusasendis puhtmehaanilise seadme abil. Juht peab saama seisupidurit kasutada juhiistmelt.
   5.1.3.   8. lisa nõudeid kohaldatakse sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide, mis moodustavad pidurdusjõu ülekande seadise või kuuluvad selliste seadiste hulka, sealhulgas pidurisüsteemi (-süsteeme) automaatselt juhitavaks pidurdamiseks või valikuliseks pidurdamiseks kasutavate komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes.
   Selliste süsteemide või funktsioonide suhtes, mis kasutavad pidurisüsteemi kõrgema taseme eesmärgi saavutamiseks, kehtivad 8. lisa nõuded aga vaid juhul, kui osutatud süsteemid või funktsioonid avaldavad pidurisüsteemile otsest mõju. Kui kõnealused süsteemid on olemas, ei lülitata neid pidurisüsteemi tüübikinnituskatsete tegemise ajaks välja.
   5.1.4.   Pidurisüsteemide korralise tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted
   5.1.4.1.   Sõidupiduri kuluvate osade, s.o hõõrdkatete ja trumlite/ketaste kulumist peab olema võimalik hinnata (trumlite või ketaste korral ei pruugita nende kulumist korralise tehnoülevaatuse käigus hinnata). Sellise hindamise meetod on määratletud käesoleva eeskirja punktis 5.2.11.2.
   5.1.4.2.   Pidurdamist mõjutavate komplekssete elektrooniliste süsteemide puudusteta käitusolekut peab olema võimalik kontrollida sagedasel ja lihtsal viisil. Kui tekib vajadus eriteabe järele, tuleb see teha vabalt kättesaadavaks.
   5.1.4.2.1.   Kui käitusolekust antakse juhile märku hoiatussignaalidega vastavalt käesolevale eeskirjale, peab korralisel tehnoülevaatusel olema võimalik kinnitada nõuetekohast käitusolekut hoiatussignaalide visuaalse vaatluse teel pärast sisselülitamist.
   5.1.4.2.2.   Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt kirjeldada meetmeid, mis on võetud tootja valitud kontrollivahendite (nt hoiatussignaali) toimimisse lihtsate lubamatute muudatuste tegemise vastu. Alternatiivina on see nõue täidetud, kui puudusteta käitusoleku kontrollimiseks on saadaval teisesed kontrollivahendid.
   5.1.4.3.   Maksimaalseid pidurdusjõude peab olema võimalik tekitada staatilistes tingimustes rullstendil või piduri katsestendil.
   5.2.   Pidurisüsteemide näitajad
   5.2.1.   Pidurisüsteemide kogum sõidukis peab vastama sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidele ettenähtud nõuetele.
   5.2.2.   Sõidu-, rikke- ja seisupidurdust tekitavatel süsteemidel võivad olla ühised osad juhul, kui on täidetud järgmised nõuded.
   
               5.2.2.1.
            
            
               Nõutav on vähemalt kahe teineteisest sõltumatu juhtseadise olemasolu, millele juht tavapärases juhtimisasendis kergesti ligi pääseb. Piduri juhtseadised on projekteeritud nii, et iga seade pöördub vabastamisel täielikult tagasi algasendisse. See nõue ei kehti seisupiduri juhtseadise puhul, kui see on kasutusasendis mehaaniliselt lukustatud;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               Sõidupidurisüsteemil ja seisupidurisüsteemil peavad olema sõltumatud juhtseadised.
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               Ülekande tõhusus sõidupidurisüsteemi juhtseadise ja ülekandesüsteemide eri osade vahel ei tohi pärast teatavat kasutusaega väheneda;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               Seisupidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et seda saab käivitada liikuval sõidukil. Seda nõuet on võimalik täita sõiduki sõidupidurisüsteemi kas või osalisel käivitamisel lisajuhtseadise abil;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               Ilma et see piiraks käesoleva eeskirja punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, võib sõidu- ja seisupidurisüsteemi ajami(te)s olla ühiseid osi, tingimusel et ajami(te) mis tahes osa rikke korral on rikkepidurisüsteemile esitatavad nõuded endiselt täidetud.
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               Mis tahes muu osa kui pidurite (nagu on määratletud punktis 2.6) ja punktis 5.2.2.10 osutatud osade purunemise korral või sõidupidurisüsteemi muu rikke korral (tõrge, energiavaru osaline või täielik ammendumine) peab sõidupidurisüsteemi sellise osa abil, mida rike ei mõjuta, olema võimalik sõiduk peatada rikkepidurduse korral ette nähtud tingimustel;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               Kui sõidupidurdus toimub juhi lihasjõul ning sellele aitab kaasa üks või mitu energiavaru allikat, peab rikkepidurdus kõnealuse abi lakkamise korral olema tagatav juhi lihasjõul, mida toetavad võimalikud rikkest puutumata energiavaru allikad, kusjuures sõidupiduri juhtseadisele rakendatav jõud ei tohi ületada ettenähtud suurimat väärtust;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               Kui sõidupidurisüsteemi jõud ja ülekanne olenevad täielikult juhi kontrolli all oleva energiavaru kasutamisest, siis peab olema vähemalt kaks üksteisest täiesti sõltumatut energiavaru, millest kummalgi on oma sõltumatu ülekanne; kumbki neist võib mõjutada ainult kahe või mitme ratta pidureid, mis valitakse nii, et need suudavad sõltumatult tagada ettenähtud rikkepidurdusastme, ohustamata sõiduki stabiilsust pidurdamise ajal; peale selle peab iga kõnealune energiaallikas olema varustatud hoiatusseadisega, nagu on määratletud punktis 5.2.14;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               Kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes energiavarust, loetakse jõuülekandeks piisavaks ühte energiavaru allikat, tingimusel, et ettenähtud rikkepidurdus tagatakse juhi lihasjõu mõjul sõidupiduri juhtseadisele ning et täidetud on punkti 5.2.5 nõuded;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               Teatavad osad, näiteks pedaal ja selle laager, piduri peasilinder ja selle kolb/kolvid, juhtklapp/ventiil, hoovastik pedaali ja piduri peasilindri või juhtklapi vahel, pidurisilindrid ja nende kolvid, pidurite kang- ja nukkagregaadid, tõenäoliselt ei purune, kui need on piisavate mõõtmetega, tehniliseks hoolduseks kergesti ligipääsetavad ning vastavad ohutusomaduste poolest vähemalt samadele nõuetele, mis on ette nähtud sõiduki muude oluliste osade (näiteks roolihoovastiku) puhul. Kui ükskõik millise nimetatud osa rikke tõttu võiks olla võimatu sõiduki pidurdamine tõhususega, mis võrdub vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud tõhususega, siis tuleb kõnealune osa valmistada metallist või metalliga samaväärsete omadustega materjalist, ning see ei tohi märkimisväärselt kahjustuda pidurisüsteemide tavapärasel töötamisel.
            
         5.2.3.   Hüdraulilise jõuülekandesüsteemi osa rikkest antakse juhile teada punase märgulambi abil, mis süttib hiljemalt siis, kui töötava ja rikkis piduriseadme rõhuvahe on peasilindri väljalaskeava juures mõõdetuna vähem kui 15,5 baari, ning mis põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis. Samuti on lubatud kasutada seadet, mille punane märgulamp süttib juhul, kui vedelikutase mahutis langeb alla tootja määratud taseme. Märgulamp peab olema nähtav ka päevavalgel; juht saab hoiatussignaali nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida. Seadme osa rike ei tohi põhjustada piduriseadme tõhususe täielikku kadumist. Samuti peab juht nägema, kas seisupidur on kasutuses. Selleks võib kasutada sama märgulampi.
   5.2.4.   Muu energiaallika kui juhi lihasenergia kasutamise korral ei pea selliseid muu energia allikaid (hüdropump, õhukompressor jne) olema rohkem kui üks, kuid kõnealust allikat sisaldava seadme juhtimisviis peab olema nii ohutu kui võimalik.
   5.2.4.1.   Sõiduki pidurisüsteemi jõuülekande mis tahes osa rikke korral peab olema jätkuvalt tagatud rikkest puutumata osa toide, kui see on vajalik sõiduki peatamiseks rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega. Selle tingimuse täitmisel kasutatakse seadmeid, mida saab kergesti käivitada seisval sõidukil või mis käivituvad automaatselt.
   5.2.4.2.   Peale selle on kõnealuse seadme taga ühendatud kontuuris paiknevad energiasalvestid sellised, et energiavarustuse häire korral on pärast sõidupiduri juhtseadise neljandat täielikku rakendamist vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.2 nõuetele siiski võimalik sõiduk piduri viiendal rakendamisel peatada rikkepidurduse puhul ettenähtud tõhususega.
   5.2.4.3.   Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemide puhul võib kõnealused tingimused siiski täidetuks lugeda juhul, kui täidetud on käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.3 nõuded.
   5.2.5.   Punktidega 5.2.2, 5.2.3 ja 5.2.4 ette nähtud nõuete täitmisel ei tohi kasutada ühegi sellise automaatseadme abi, mille talitlusvõime puudumine võib märkamata jääda seetõttu, et tavapäraselt väljalülitatud asendis osad aktiveeruvad alles pidurisüsteemi rikke korral.
   5.2.6.   Sõidupidurisüsteem peab toimima sõiduki kõikidele ratastele ja selle toime peab asjakohaselt jaotuma telgede vahel.
   5.2.7.   B-kategooria elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega varustatud sõidukite puhul võib muudest pidurdusallikatest tulev sisend olla sobivalt ajastatud, nii et rakenduks üksnes elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:
   
               5.2.7.1.
            
            
               elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi väljundpöördemomendi kõikumised (nt veoakude laetuse astme muutuste tõttu) kompenseeritakse automaatselt ajanihke suhte asjakohase muutmisega, kuni käesoleva eeskirja ühes järgmistest lisadest sätestatud nõuded (5) on täidetud:
               
                            
                        
                        
                           3. lisa punkt 1.3.2 või
                        
                     
                            
                        
                        
                           6. lisa punkt 5.3. (sh elektrimootorit kasutades);
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               pidurdus peab vajaduse korral mõjuma automaatselt sõiduki kõigile ratastele, et pidurdusjõu väärtus (3) vastaks juhi pidurdamise näitajale, võttes arvesse rehvi ja teepinna tegelikku haarduvust.
            
         5.2.8.   Sõidupidurisüsteemi toime peab jaotuma ühe ja sama telje rataste vahel sümmeetriliselt sõiduki keskmise pikitasandi suhtes.
   Deklareerida tuleb kompensatsioon ja funktsioonid, nagu mitteblokeerumine, mis võivad põhjustada kõrvalekaldeid sellest sümmeetrilisest jaotumisest.
   5.2.8.1.   Kui pidurdusjõu ülekande elektrilised seadised kompenseerivad pidurisüsteemi kahjustuse või rikke, antakse juhile sellest teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Kõnealust nõuet kohaldatakse kõikide koormustingimuste korral, kui kompenseerimine ületab järgmised piirmäärad:
   
               5.2.8.1.1.
            
            
               Põikisuunaliste pidurdusjõudude erinevus mis tahes teljel:
               
                           a)
                        
                        
                           25 % kõrgemast väärtusest sõiduki ≥ 2 m/s2 aeglustuse korral;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           väärtus, mis vastab 25 % väärtusest 2 m/s2 aeglustuse korral, sellest määrast väiksema aeglustuse puhul;
                        
                     
         
               5.2.8.1.2.
            
            
               Individuaalne kompensatsiooniväärtus mis tahes teljel:
               
                           a)
                        
                        
                           > rohkem kui 50 % nimiväärtusest sõiduki vähemalt ≥ 2 m/s2 aeglustuse korral;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           väärtus, mis vastab 50 % nimiväärtusest 2 m/s2 aeglustuse korral, sellest määrast väiksema aeglustuse puhul.
                        
                     
         5.2.8.2.   Eespool määratletud kompenseerimine on lubatud üksnes siis, kui piduri esmane rakendamine toimub sõiduki kiirusel, mis on suurem kui 10 km/h.
   5.2.9.   Elektrilise juhtimisajami tõrke korral ei tohi pidur juhi tahte vastaselt rakenduda.
   5.2.10.   Sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteem peavad toimima pidurdavatele pindadele, mis on ratastega ühendatud piisavalt tugevate osade abil.
   Kui teataval teljel (teatavatel telgedel) tekib pidurdusmoment nii hõõrdpidurisüsteemi kui ka B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi abil, võib viimase allika lahutada, tingimusel, et hõõrdpiduriallikas jääb püsivalt ühendatuks ja suudab tagada punktis 5.2.7.1 osutatud kompensatsiooni.
   Lühikeste lahutamissiirete korral on siiski vastuvõetav mittetäielik lahutamine, kuid ühe sekundi jooksul peab kompensatsioon saavutama vähemalt 75 % selle lõppväärtusest.
   Sellegipoolest tagab püsivalt ühendatud hõõrdpiduriallikas igal juhul, et nii sõidu- kui ka rikkepidurisüsteem toimiksid edasi ettenähtud tõhususega.
   Seisupidurisüsteemi pidurduspindu tohib lahti ühendada üksnes tingimusel, et lahtiühendumist juhib ainult juht oma juhiistmelt süsteemi abil, mis ei saa tööle hakata lekke korral.
   5.2.11.   Pidurite kulumine peab olema kergesti kompenseeritav kas käsi- või automaatreguleerimisega. Peale selle peab pidurite ja ajami juhtseadisel ning osadel olema liikumisvaru ning vajaduse korral nõuetekohased kompenseerimisvahendid, mis tagavad pidurite kuumenemise või piduri hõõrdkatete teatava kulumise korral tõhusa pidurdamise, ilma et vahetu reguleerimine oleks vajalik.
   5.2.11.1.   Sõidupidurite kulumise kompenseerimine peab olema automaatne. Kulumist automaatselt reguleerivad seadmed tagavad tõhusa pidurdamise ka pärast kuumenenud pidurite jahtumist. Eelkõige on sõiduk nõuetekohases töökorras pärast 3. lisa punkti 1.5 kohaselt korraldatud katseid (I tüübi katse).
   5.2.11.2.   Sõidupiduri hõõrdekomponentide kulumise kontroll
   5.2.11.2.1.   Sõidupiduri hõõrdkatete kulumist peab saama kergesti hinnata sõidukist väljaspool või sõiduki all ilma rattaid eemaldamata, kasutades asjakohaseid kontrollavasid või muid vahendeid. Selleks võib kasutada standardseid tööriistu või harilikke sõidukite ülevaatusseadmeid.
   Teise võimalusena võib igal rattal (topeltrattaid käsitatakse ühe rattana) olla andur, mis hoiatab juhiistmel asuvat juhti hõõrdkatete väljavahetamise vajadusest. Valgussignaalina võib kasutada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.
   5.2.11.2.2.   Piduriketaste või -trumlite hõõrdepindade kulumist tohib hinnata üksnes komponendi otsese mõõtmise teel või piduriketta või -trumli kulumise märkide uurimise teel, milleks võib vaja olla osaline demonteerimine. Seetõttu peab sõiduki tootja tüübikinnituse ajal teatavaks tegema:
   
               a)
            
            
               trumlite ja ketaste hõõrdepindade kulumise hindamise meetodi, sealhulgas selleks vajaliku demonteerimise ulatuse ning vajalikud tööriistad ja toimingud;
            
         
               b)
            
            
               suurima lubatava kulumise taseme, millest edasi on vajalik hõõrdkatte väljavahetamine.
            
         See teave tehakse vabalt kättesaadavaks nt sõiduki käsiraamatus või elektroonilistes andmetes.
   5.2.12.   Hüdropidurisüsteemide puhul peavad vedelikumahutite täiteavad olema kergesti juurdepääsetavad; samuti peavad varuvedeliku mahutid olema projekteeritud ja ehitatud nii, et varuvedeliku taset saaks kergesti kontrollida mahuteid avamata ning et mahuti minimaalne kogumaht vastaks vedelikuhulgale, mis voolab välja siis, kui kõik mahutite varustatavad rattasilindrid või nihiku kolvid liiguvad uuelt hõõrdkattelt, kus nad olid täielikus puhkeasendis, täielikku kasutusasendisse, kus nad on täielikult kulunud. Kui viimati osutatud tingimused ei ole täidetud, pööratakse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase hoiatussignaaliga juhi tähelepanu igasugusele langusele varuvedeliku tasemes, mis võib põhjustada pidurisüsteemi rikke.
   5.2.13.   Hüdropidurisüsteemides kasutatava vedeliku tüüp näidatakse standardi ISO 9128:2006 joonisele 1 või 2 vastava tähisega ning asjakohase DOT-märgistusega (nt DOT 3). Tähis ja märgistus peavad olema kustumatud ja need tuleb kinnitada nähtavale kohale 100 mm kaugusele vedelikumahutite täiteavadest; tootja võib esitada täiendavaid andmeid.
   5.2.14.   Hoiatusseadis
   5.2.14.1.   Igal salvestatud energia abil käivitatava sõidupidurisüsteemiga sõidukil peab juhul, kui ettenähtud rikkepidurdustõhusust ei ole selle pidurisüsteemi abil võimalik salvestatud energiat kasutamata saavutada, olema hoiatusseadis, mis valgus- või helisignaali abil teatab varuenergia langusest süsteemi mis tahes osas tasemeni, mille puhul on mahutit täitmata ja sõiduki koormustingimustest olenemata võimalik rakendada sõidupiduri juhtseadist viiendat korda pärast nelja täielikku pidurdamist ning saavutada ettenähtud rikkepidurdustõhusus (kui sõidupiduri jõuülekandes ei ole rikkeid ning pidurid on võimalikult täpselt reguleeritud). Hoiatusseadis peab olema otse ja püsivalt kontuuri ühendatud. Mootori tavapärasel töötamisel ning riketeta pidurisüsteemi puhul, nagu tüübikinnituskatsete ajal, hoiatusseadis signaali ei anna, välja arvatud selle aja vältel, mis kulub energiamahuti(te) täitmiseks pärast mootori käivitamist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.
   5.2.14.2.   Sõidukite puhul, mis vastavad käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele üksnes seetõttu, et need vastavad 4. lisa punkti 1.3 nõuetele, peab hoiatusseadises peale helisignaali olema aga ka valgussignaal. Need seadmed ei pea töötama samaaegselt, kui mõlemad vastavad eespool osutatud nõuetele ning helisignaal ei käivitu enne valgussignaali. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.
   5.2.14.3.   Kõnealune heliseade ei pea tööle hakkama seisupiduri rakendamise ajal ja/või (tootja valiku kohaselt) automaatkäigukastiga sõiduki puhul, kui käiguvalits on seisuasendis.
   5.2.15.   Ilma et see piiraks punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, peab juhul, kui pidurisüsteemi töötamiseks tuleb kasutada abistavat energiaallikat, olema energiavaru piisav, et tagada mootori seiskumise või energiaallikat tööshoidva vahendi talitlushäire korral pidurdustõhusus, mis on vajalik sõiduki seiskamiseks ettenähtud tingimustel. Kui seisupidurisüsteemi mõjutavat, juhi lihasjõust tulenevat energiat tugevdatakse mõne abivahendiga, tuleb samuti tagada seisupidurduse käivitumine kõnealuse abivahendi rikke korral, kasutades vajaduse korral varuenergiat, mis on kõnealust abiseadet tavapäraselt varustavast energiaallikast sõltumatu. Selleks varuenergiaks võib olla sõidupidurisüsteemi jaoks ettenähtud energia.
   5.2.16.   Pneumaatilise/hüdraulilise abiseadme varustamine energiaga peab seadme töötamise ajal võimaldama jõuda ettenähtud aeglustustõhususeni ning toimuma selliselt, et ka energiaallika kahjustumise korral ei langeks abiseadme kaudu pidurisüsteeme toitev varuenergia alla punktiga 5.2.14 ette nähtud taset.
   5.2.17.   Elektrilise sõidupiduriga haagise vedamiseks varustatud mootorsõiduki puhul peavad olema täidetud järgmised nõuded:
   
               5.2.17.1.
            
            
               Mootorsõidukil peab olema elektrilise pidurisüsteemi toimimiseks vajaliku voolu tekitamiseks piisava võimsusega toiteallikas (generaator või aku). Elektrilise ühenduse juures mõõdetud juhtmete pinge elektrilise pidurisüsteemi maksimaalse energiakulu juures (15 A) ei tohi langeda alla 9,6 V, kui mootor töötab tootja poolt soovitatud tühikäigu pöörlemissagedusel ning kõik tootja poolt sõiduki tavavarustusse arvatud elektriseadmed on sisse lülitatud. Elektrijuhtmetes ei tohi esineda lühist isegi juhul, kui need on üle koormatud;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               Rikke korral mootorsõiduki sõidupidurisüsteemis, juhul kui see koosneb vähemalt kahest sõltumatust üksusest, peab rikkest puutumata üksus(t)e abil olema võimalik haagise pidureid osaliselt või täielikult käivitada;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               Piduritulelaterna lülitit ja vooluahelat on lubatud elektrilise pidurisüsteemi käivitamiseks kasutada ainult juhul, kui käivitusjuhe ja piduritulelatern on paralleelselt ühendatud ning olemasolev piduritulelaterna lüliti ning vooluahel on suutelised taluma ülekoormust.
            
         5.2.18.   Lisanõuded elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitele
   5.2.18.1.   A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:
   5.2.18.1.1.   Elektriline regeneratiivpidurdus käivitatakse üksnes gaasipedaali abil ja/või kui käigukang on neutraalasendis.
   5.2.18.2.   B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:
   5.2.18.2.1.   Sõidupidurisüsteemi üht osa ei või olla võimalik osaliselt või täielikult lahti ühendada muul viisil kui automaatselt. Seda ei tohi tõlgendada kõrvalekaldumisena punkti 5.2.10 nõuetest;
   5.2.18.2.2.   Sõidupidurisüsteemil on ainult üks juhtseadis.
   5.2.18.2.3.   Mootori(te) väljalülitamine ega kasutatav ülekandearv ei tohi avaldada sõidupidurisüsteemile negatiivset mõju.
   5.2.18.2.4.   Kui pidurisüsteemi elektrilise osa talitlus tagatakse sõidupiduri juhtseadisest tulevate signaalide ja selle tulemusel ratastele avaldatava pidurdusjõu seostamisega, tuleb juhti sellise seose rikkest, mille tõttu ei ole täidetud eeskirjad pidurduse jaotumise kohta telgede vahel (5. või 6. lisa, olenevalt sellest, kumba kohaldatakse), hoiatada optilise hoiatussignaaliga, mis süttib hiljemalt juhtseadise käivitumisel ning põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni kontaktlüliti on sisselülitatud asendis.
   5.2.18.3.   A- või B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul kohaldatakse kõiki asjakohaseid eeskirju, välja arvatud punktis 5.2.18.1.1 sätestatud eeskirjad. Sel juhul võib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi käivitada gaasipedaali ja/või neutraalasendis käigukangi abil. Peale selle ei tohi sõidupiduri juhtseadise talitlus vähendada gaasipedaali vabastamisega tekitatud eespool osutatud pidurdusjõudu.
   5.2.18.4.   Magnet- või elektriväljad ei tohi elektrilise pidurduse tööd häirida.
   5.2.18.5.   Mitteblokeeruva piduriseadmega varustatud sõidukite puhul kontrollib mitteblokeeruv piduriseade elektrilist pidurdussüsteemi.
   5.2.18.6.   Veoakude laetus määratakse kindlaks käesoleva eeskirja 1. lisa 3. liites sätestatud meetodiga (6).
   5.2.19.   Täiendavad erinõuded seisupidurisüsteemi elektrilisele jõuülekandele
   
               5.2.19.1.
            
            
               Elektrilise jõuülekande rikke korral välditakse seisupidurisüsteemi tahtmatut käivitumist.
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               Juhtseadise elektririkke korral või elektrilise juhtimisajami juhtmestiku purunemise korral juhtseadise ja sellega otseselt ühendatud elektroonilise juhtseadise vahel, välja arvatud energiavarustuses, peab olema võimalik rakendada seisupidurisüsteemi juhiistmelt ja sel moel hoida täismassiga sõidukit paigal 8 % kaldega tõusul või langusel. Teise võimalusena on sel juhul seisva sõiduki korral lubatud seisupiduri automaatne rakendumine, tingimusel et saavutatakse eespool osutatud pidurdustõhusus ja et rakendatud seisupidur jääb rakendatuks olenemata süütelüliti (käivituse) olekust. Sel juhul peab seisupidur automaatselt vabanema kohe, kui juht sõiduki uuesti liikuma paneb. Eespool osutatud pidurdustõhususe saavutamiseks või selle saavutamisele kaasa aitamiseks võib kasutada mootorit/käsijuhtimisega ülekannet või automaatülekannet (seisuasend).
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Katkestusest elektrilise jõuülekande juhtmestikus või elektririkkest seisupidurisüsteemi juhtseadises antakse juhile märku punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Kui põhjuseks on katkestus seisupidurisüsteemi pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste juhtmestikus, süttib kõnealune kollane hoiatussignaal kohe, kui katkestus tekib.
                           Peale selle antakse sellisest elektririkkest juhtseadises või katkestusest väljaspool elektroonilist juhtseadist (elektroonilisi juhtseadiseid) asuvas juhtmestikus, välja arvatud seoses energiavarustusega, juhile teada punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase vilkuva hoiatussignaali abil, mis vilgub senikaua kui süütelüliti on sisselülitatud asendis ja pärast seda vähemalt kümne sekundi jooksul ning kuni juhtseadis on sisse lülitatud.
                           Kui aga seisupidurisüsteem tuvastab, et seisupidur on õigesti lukustatud, võib punase hoiatussignaali vilkumise lõpetada ja seisupiduri rakendamisest teatamiseks kasutatakse mittevilkuvat punast signaali.
                           Kui seisupiduri rakendumisest teatab tavaliselt eraldi punane hoiatussignaal, mis vastab punkti 5.2.21.2 nõuetele, on eespool osutatud nõue punase signaali kohta sel juhul täidetud.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               Abiseadmeid võib energiaga varustada seisupiduri elektriajamist, tingimusel et energiavarustusest piisab seisupidurisüsteemi rakendamiseks lisaks sõiduki elektrikoormusele rikkevabas olukorras. Kui energiavaru kasutatakse ka sõidupidurisüsteemis, rakendatakse punkti 5.2.20.6 nõudeid.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Pärast piduriseadme elektrienergiat kontrolliva süütelüliti (käivituse) väljalülitamist ja/või võtme eemaldamist peab olema jätkuvalt võimalik seisupidurisüsteemi rakendada, süsteemi vabastamine ei ole aga võimalik.
            
         5.2.20.   Täiendavad erinõuded pidurdusjõu ülekande elektriliste seadistega seisupidurisüsteemidele
   
               5.2.20.1.
            
            
               Kui seisupidur on vabastatud, suudab sõidupidurisüsteem täita järgmised nõuded:
               
                           a)
                        
                        
                           kui jõuallika lüliti on tööasendis, tekitada vähemalt sõidupidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.1;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           esimese 60 sekundi jooksul pärast jõuallika väljalülitamist või lukustusasendisse seadmist ja/või süütevõtme eemaldamist peavad kolm pidurdamist tekitama vähemalt sõidupidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.1;
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           pärast nimetatud ajavahemikku või pärast neljandat pidurdamist 60-sekundilise ajavahemiku jooksul, tekitada vähemalt rikkepidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.2.
                        
                     Sõidupidurisüsteemi energiaülekandes peab olema piisavalt energiat.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               Elektrilise juhtülekande üks ajutine rike (< 40 ms), välja arvatud selle energiavarustuses (nt edastamata signaal või andmeviga), ei tohi avaldada märgatavat mõju sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususele.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               Rikkest pidurdusjõu ülekande elektrilistes seadistes (7), välja arvatud selle energiavarus, mis mõjutab käesolevas eeskirjas käsitletavate süsteemide funktsioone ja talitlust, antakse juhile vajaduse korral teada vastavalt punktides 5.2.21.1.1 ja 5.2.21.1.2 osutatud punase või kollase hoiatussignaali abil. Kui ettenähtud sõidupidurdustõhusust ei ole enam võimalik saavutada (punane hoiatussignaal), antakse juhile elektriühenduse rikkest (nt katkestus, lahtiühendamine) teada kohe selle tekkimisel ning ettenähtud rikkepidurdustõhusus tagatakse sõidupiduri juhtseadise käitamisega kooskõlas käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               Elektrilise juhtimisajami energiavaru rikke korral alates energiataseme nimiväärtusest peab sõidupidurisüsteemi täielik juhtimisulatus olema tagatud pärast sõidupiduri juhtseadise kahtkümmet järjestikust täisulatusega rakendamist. Katse ajal rakendatakse piduri juhtseadist täielikult 20 sekundi jooksul ja vabastatakse iga rakendamise puhul 5 sekundiks. Tuleb tagada, et osutatud katse ajal oleks energia ülekande seadistes piisavalt energiat, et tagada sõidupidurisüsteemi täisulatusega rakendamine. Kõnealust nõuet ei tõlgendata kõrvalekaldumisena 4. lisa nõuetest.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Kui aku pinge langeb alla tootja määratud väärtuse, mille juures ei ole enam tagatud ettenähtud sõidupidurdustõhusus ja/või mis takistab sõidupiduri vähemalt kahel sõltumatul ahelal ettenähtud rikkepidurdustõhususe saavutamist, süttib punktis 5.2.21.1.1 osutatud punane hoiatussignaal. Pärast hoiatussignaali süttimist on võimalik rakendada sõidupiduri juhtseadist ja saavutada vähemalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2 ettenähtud rikkepidurdustõhusus. Sõidupidurisüsteemi energiaülekandes peab olema piisavalt energiat.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Kui abiseadmeid varustatakse energiaga samast energiavarust, millega varustatakse pidurdusjõu ülekande elektrilisi seadiseid, tuleb tagada, et kui mootor töötab kiirusel, mis ei ületa 80 % maksimaalsest kiirusest, on energiaga varustamine piisav ettenähtud aeglustusväärtuste saavutamiseks, seda kas tagades, et energiaga varustamisel välditaks energiavaru ammendumist kõigi abiseadmete töötamise korral, või lülitades automaatselt välja abiseadmete teatavad eelnevalt kindlaksmääratud osad, kui pinge tõuseb üle käesoleva eeskirja punktis 5.2.20.5 osutatud kriitilise taseme, nii et kõnealuse energiavaru edasine ammendumine oleks välditud. Nõude täitmist võib tõendada arvutuse või praktilise katsega. Käesolevat punkti ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul ettenähtud aeglustust on võimalik saavutada ilma elektrienergiat kasutamata.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Kui abiseadmeid varustatakse energiaga pidurdusjõu ülekande elektrilistest seadistest, tuleb täita järgmisi nõudeid:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           energiaallika rikke korral sõiduki liikumise ajal peab piduri juhtseadise rakendamisel energiamahutis olema piisavalt energiat pidurite rakendamiseks;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           Energiaallika rikke korral sõiduki seisu ajal, kui seisupidur on rakendatud, peab mahutis olevast energiast piisama tulede kasutamiseks ka siis, kui pidurid on rakendatud.
                        
                     
         5.2.21.   Üldnõuded optilistele hoiatussignaalidele, mille ülesanne on anda juhile teada teatavatest riketest või tõrgetest sõiduki piduriseadmes, on sätestatud järgmistes punktides. Kõnealuseid signaale kasutatakse eranditult käesoleva eeskirjaga ette nähtud otstarbel, välja arvatud punktis 5.2.21.5 kirjeldatud juhul.
   5.2.21.1.   Mootorsõidukid peavad olema võimelised andma piduri rikke ja tõrke korral optilisi hoiatussignaale järgmisel viisil:
   
               5.2.21.1.1.
            
            
               punane hoiatussignaal, mis annab teada käesoleva eeskirja muudes punktides määratletud riketest sõiduki piduriseadmes, mis takistavad ettenähtud sõidupidurdustõhususe saavutamist ja/või kahest sõltumatust sõidupiduriahelast vähemalt ühe talitlust;
            
         
               5.2.21.1.2.
            
            
               vajaduse korral kollane hoiatussignaal, mis näitab elektriliselt tuvastatud tõrget sõiduki piduriseadmes, millest ei anta teada punktis 5.2.21.1.1 kirjeldatud punase hoiatussignaaliga.
            
         5.2.21.2.   Hoiatussignaalid peavad olema nähtavad ka päevavalges; juht saab hoiatussignaalide nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida; hoiatusseadiste teatava osa rike ei põhjusta häireid pidurisüsteemi talitluses.
   5.2.21.3.   Kui ei ole sätestatud teisiti, siis:
   
               5.2.21.3.1.
            
            
               Eespool osutatud hoiatussignaal (-signaalid) peab (peavad) juhile asjaomasest rikkest või tõrkest märku andma hiljemalt asjaomase piduri juhtseadise rakendamisel;
            
         
               5.2.21.3.2.
            
            
               Hoiatussignaal(id) peavad olema kuvatud nii kauaks, kuni rike/tõrge kestab ja süütelüliti (võti) on sisselülitatud olekus ning
            
         
               5.2.21.3.3.
            
            
               Hoiatussignaal peab pidevalt põlema (mitte vilkuma).
            
         5.2.21.4.   Eespool osutatud hoiatussignaal(id) süttib/süttivad, kui sõiduki elektriseadmeid (ja pidurisüsteemi) varustatakse energiaga. Seisva sõiduki puhul peab pidurisüsteem enne märgulambi väljalülitamist kindlaks tegema, et ühtegi nimetatud riket või tõrget ei esine. Need rikked või tõrked, mis peavad sisse lülitama eespool nimetatud hoiatussignaalid, ent mida staatilistes tingimustes ei tuvastata, tuleb tuvastamisel talletada ning hoiatussignaalid peavad süttima käivitamisel ja iga kord, kui süütelüliti (käivitus) on sisse lülitatud, nii kaua kui rike või tõrge püsib.
   5.2.21.5.   Täpsustamata riketest (või tõrgetest) või muust teabest seoses mootorsõiduki pidurite ja/või veeremisega võib anda teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil, tingimusel et täidetud on järgmised tingimused:
   
               5.2.21.5.1.
            
            
               Sõiduk seisab paigal;
            
         
               5.2.21.5.2.
            
            
               Pärast piduriseadme esmakordset energiaga varustamist on signaaliga punktis 5.2.21.4 kirjeldatud korras näidatud, et ühtegi asjaomast riket (või tõrget) ei tuvastatud ning
            
         
               5.2.21.5.3.
            
            
               Täpsustamata riketest või muust teabest antakse teada üksnes hoiatussignaali vilkumisega. Hoiatussignaal kustub, kui sõiduk ületab esmakordselt kiiruse 10 km/h.
            
         5.2.22.   Pidurdussignaali tekitamine piduritulede süütamiseks.
   5.2.22.1.   Kui juht rakendab sõidupidurisüsteemi, tekitab see signaali, mis lülitab sisse piduritulelaternad.
   5.2.22.2.   Sõidupidurisüsteemi käitamisel „automaatjuhtimisega pidurduse” poolt peab tekkima eespool osutatud signaal. Kui aeglustus on aga väiksem kui 0,7 m/s2, võib signaali tõkestada (8).
   5.2.22.3.   Sõidupidurisüsteemi osa käitamisel „valikulise pidurduse” poolt ei tohi eespool osutatud signaali tekkida (9).
   5.2.22.4.   Käesoleva eeskirja punktis 2.17 määratletud elektrilised regeneratiivpidurdussüsteemid, mis aeglustavad sõidukit gaasipedaali vabastamisel, tekitavad eespool osutatud signaali järgmiste sätete kohaselt:
   
               Veeremi aeglustus
            
            
               Signaaligeneraator
            
         
               ≤ 0,7 m/s2
               
            
            
               Signaali ei tekitata
            
         
               > 0,7 m/s2 ja ≤ 1,3 m/s2
               
            
            
               Signaali võib tekitada
            
         
               > 1,3 m/s2
               
            
            
               Signaal tekitatakse
            
         Signaal lõpeb igal juhul hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 0,7 m/s2
       (8).
   5.2.23.   Kui sõiduk on varustatud hädapidurdusest teada andvate vahenditega, toimub hädapidurdussignaali käivitumine ja lõppemine üksnes sõidupidurisüsteemi rakendumisega, kui on täidetud järgmised tingimused (8):
   
               5.2.23.1.
            
            
               Signaali ei käivitata, kui sõiduki aeglustus on alla 6 m/s2, kuid see võib tekkida sellega võrdsel või järsemal aeglustusel, kusjuures tegeliku väärtuse määrab sõiduki tootja.
               Signaal lõpeb hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Kasutada võib ka järgmisi nõudeid:
               
                           a)
                        
                        
                           signaal võib tuleneda arvutuslikust sõiduki aeglustusest, mille põhjustab pidurdamine, mis vastab punktis 5.2.23.1 nimetatud käivitumise ja lõppemise künnistele,või
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           signaal võib käivituda kiirusel üle 50 km/h ja kui mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis, nagu osutatud 6. lisa punktis 2.
                        
                     Signaal lülitub välja, kui blokeerumisvastane süsteem ei ole enam täistsüklis.
            
         5.2.24.   Kõik punktis 2.25 esitatud määratlusele vastava elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga varustatud sõidukid peavad vastama käesoleva eeskirja 9. lisa A osas ette nähtud nõuetele seadmete kohta ning sooritus- ja katsetamisnõuetele.
   5.2.24.1.   Alternatiivina punktis 5.2.24 sätestatud nõudele võib M1- ja N1-kategooria sõidukeil, mille mass on sõidukorras olekus üle 1 735 kg, olla sõiduki stabiilsusfunktsioon, mis hõlmab ümbermineku juhtseadist ja suuna juhtseadist ning vastab eeskirja nr 13 21. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.
   5.2.25.   Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurataste/-rehvidega varustatud M1- ja N1-kategooria mootorsõidukid vastavad asjaomastele eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.
   6.   KATSED
   Katseid, mis tuleb teha tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitega, ja nõutavat pidurdustõhusust on kirjeldatud käesoleva eeskirja 3. lisas.
   7.   SÕIDUKITÜÜBI VÕI PIDURISÜSTEEMI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE
   
            
               7.1.
            
            
               Kõigist sõidukitüübis või selle pidurisüsteemis tehtavatest muudatustest teatatakse sõidukitüübile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kõnealune ametiasutus võib sel juhul teha järgmist:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           võtta seisukoha, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju, ning et sõidukitüüp vastab igal juhul endiselt nõuetele, või
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           nõuda katsete eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt edasiste katsete protokolli.
                        
                     
         
            
               7.2.
            
            
               Teatis tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse laiendamise või tüübikinnituse andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras.
            
         
            
               7.3.
            
            
               Tüübikinnituse laienduse andnud tüübikinnitusasutus annab igale niisuguse laienduse kohta koostatud teatisele seerianumbri.
            
         8.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS
   Tootmise nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liite (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sätetega, vastates järgmistele nõuetele:
   
               8.1.
            
            
               Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema toodetud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.
            
         
               8.2.
            
            
               Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses toodangu vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Kõnealuste kontrollimiste tavaline sagedus on kord iga kahe aasta järel.
            
         9.   KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL
   
            
               9.1.
            
            
               Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud.
            
         
            
               9.2.
            
            
               Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.
            
         10.   TOOTMISE LÕPETAMINE
   Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduki tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Asjaomase teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele teatisega, mille vorm vastab käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele.
   11.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID
   Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad edastama ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste ja/või nende ametiasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata teated teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.
   12.   ÜLEMINEKUSÄTTED
   
            
               12.1.
            
            
               Alates 16. täienduse ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest ega tunnustamisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 16. täiendusega.
            
         
            
               12.2.
            
            
               24 kuud pärast käesoleva eeskirja 16. täienduse jõustumise kuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ÜRO tüübikinnituse vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 16. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.
            
         
            
               12.3.
            
            
               Olenemata punktides 12.1 ja 12.2 esitatud sätetest, jätkavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituste andmist nendele sõidukitüüpidele, mis ei ole varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni või elektroonilise stabiilsuskontrolli ja pidurivõimendisüsteemiga, mis vastavad käesoleva eeskirja 9. lisale.
            
         
            
               12.4.
            
            
               Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei tohi keelduda olemasolevate sõidukitüüpide tüübikinnituste laiendamisest, olenemata sellest, kas need on varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni või elektroonilise stabiilsuskontrolli ja pidurivõimendisüsteemiga või mitte, toetudes esialgse tüübikinnituse andmise ajal kehtinud sätetele.
            
         
            
               12.5.
            
            
               Sõltuvalt punkti 12.6 sätetest ja isegi pärast käesoleva eeskirja 16. täienduse jõustumiskuupäeva jäävad käesoleva eeskirja täienduste kohaselt antud tüübikinnitused kehtima ja käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tunnustavad neid jätkuvalt.
            
         
            
               12.6.
            
            
               Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei ole kohustatud riikliku või piirkondliku tüübikinnituse andmisel tunnustama selliste sõidukitüüpide tüübikinnitust, mis ei ole varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni või elektroonilise stabiilsuskontrolli ja pidurivõimendisüsteemiga.
            
         
      (1)  Käesolevas eeskirjas esitatud nõuded N1-kategooria sõidukite kohta on alternatiivid eeskirja nr 13 nõuetele. Kokkuleppeosalised, kes kohaldavad nii eeskirja nr 13 kui ka käesolevat eeskirja, loevad võrdselt kehtivaks mõlema eeskirja alusel antud tüübikinnitused. M1- ja N1-kategooria sõidukid on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
      (2)  Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana;
   
      (3)  teatab tootja.
   
      (4)  1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas, (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, 3. lisa, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
   
      (5)  Tüübikinnitust andval tüübikinnitusasutusel on õigus kontrollida sõidupidurisüsteemi sõiduki täiendavate katsemenetluste teel.
   
      (6)  Kokkuleppel tehnilise teenistusega ei nõuta laetuse astme hindamist sõidukite puhul, millel on oma energiaallikas veoakude laadimiseks ja vahend veoakude laetuse astme reguleerimiseks.
   
      (7)  Seni, kuni ei ole kokku lepitud ühtse katsemeetodi kasutamises, esitab tootja tehnilisele teenistusele juhtimisajami võimalike rikete ja nende toime analüüsi. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja peavad kõnealust teavet arutama ja selles kokku leppima.
   
      (8)  Tüübikinnituse andmise ajal kinnitab selle nõude täitmist sõiduki tootja.
   
      (9)  „Valikulise pidurduse” käigus võib funktsioon muutuda „automaatjuhtimisega pidurduseks”.
   
      1. LISA
      
         TEATIS (*)
      (Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))
      
         
      
         
      
         
      
         Liide
         
            Sõiduki andmete loetelu eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnituste puhul
         
         
                     1.
                  
                  
                     Sõidukitüübi kirjeldus …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Sõiduki kaubanimi või -märk olemasolu korral …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Sõidukikategooria …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Sõidukitüüp vastavalt eeskirja nr 13-H kohasele tüübikinnitusele: …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Sõidukite sõidukitüübile vastavad mudelid või kaubanimed …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Tootja nimetus ja aadress: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Piduri hõõrdkatete, ketaste ja trumlite mark ja tüüp:
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Piduri hõõrdkatted
                                 
                                             2.1.1.
                                          
                                          
                                             3. lisa kõikide asjakohaste nõuete kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted: …
                                          
                                       
                                             2.1.2.
                                          
                                          
                                             7. lisas katsetatud alternatiivsed piduri hõõrdkatted …
                                          
                                       
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Pidurikettad ja -trumlid
                                 
                                             2.2.1.
                                          
                                          
                                             Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduriketaste tunnuskood …
                                          
                                       
                                             2.2.2.
                                          
                                          
                                             Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduritrumlite tunnuskood …
                                          
                                       
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Sõiduki tühimass …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Massi jaotumine igale teljele (maksimumväärtus) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Sõiduki täismass …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Massi jaotumine igale teljele (maksimumväärtus) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Sõiduki suurim kiirus …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Rehvi ja ratta mõõtmed …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Pidurikontuuri konfiguratsioon (näiteks esi-/tagarattad või diagonaalne jaotumine) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Märkida, milline süsteem toimib rikkepidurisüsteemina …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Piduriventiilide spetsifikatsioonid (vajaduse korral) …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Koormuse regulaatori reguleerimisspetsifkatsioonid …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Rõhuventiili reguleerimine …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Projekteeritud pidurdusjõu jaotumine …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Piduri spetsifikatsioon …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Ketaspiduri tüüp (näiteks kolbide arv ning diameeter (diameetrid), õhkjahutusega või õhkjahutuseta ketas)
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Trummelpiduri tüüp (näiteks Duo Servo, kolvi suuruse ja trumli mõõtmetega) …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 Suruõhkpidurisüsteemide puhul näiteks kambrite, hoobade jms tüüp ja mõõtmed:
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Piduri peasilindri tüüp ja suurus …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Võimendi tüüp ja suurus …
                  
               
   
   
      2. LISA
      
         TÜÜBIKINNITUSMÄRKIDE KUJUNDUS
      
      NÄIDIS A
      (vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)
      Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomase sõidukitüübi pidurid on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E 11) eeskirja nr 13-H kohaselt ja numbri 002439 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 13-H algversiooni nõuetega. Lisamärgistus „ESC” näitab, et sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta.
      NÄIDIS B
      (vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)
      Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E11) eeskirjade nr 13-H ja 24 kohaselt (1). (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m–1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et asjaomaste tüübikinnituste andmise kuupäevadel oli eeskiri nr 13-H oma algsel kujul ja eeskiri nr 24 hõlmas 02-seeria muudatusi.
      
         (1)  Number on esitatud näitena.
   
   
      3. LISA
      
         PIDURITE KATSETAMINE JA PIDURISÜSTEEMIDE TÕHUSUS
      
      1.   PIDURDUSKATSED
      1.1.   Üldine
      
               
                  1.1.1.
               
               
                  Pidurisüsteemide ettenähtud tõhusus põhineb peatumisteekonnal ja täisaeglustuse keskmisel väärtusel. Pidurisüsteemide tõhusus määratakse peatumisteekonna mõõtmise teel sõiduki algkiiruse suhtes ja/või keskmise täisaeglustuse mõõtmise teel katse ajal.
               
            
               
                  1.1.2.
               
               
                  Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ettenähtud kiirusest.
                  Keskmine täisaeglustus (dm) on keskmine aeglustus kiirustel vb–ve läbitud tee pikkuse juures, mis arvutatakse järgmise valemi abil:
                  
                     
                  Kus:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki algkiirus (km/h),
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki kiirus 0,8 vo (km/h),
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki kiirus 0,1 vo (km/h),
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              vo ja vb vahel läbitud tee pikkus meetrites,
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              vo ja ve vahel läbitud tee pikkus meetrites.
                           
                        Kiirus ja teepikkus määratakse mõõteriistade abil, mille täpsus on ± 1 % katses ette nähtud kiiruse juures. Keskmise täisaeglustuse määramisel võib kasutada muid meetodeid kui kiiruse ja teepikkuse mõõtmine; sellisel juhul peab dm olema määratud täpsusega ± 3 %.
               
            1.2.   Iga sõiduki tüübikinnitusel mõõdetakse pidurdustõhusust teekatsetes järgmiste nõuete kohaselt:
      
                  1.2.1.
               
               
                  sõiduki massist tulenev seisund peab vastama tüübikatses ettenähtud nõuetele ning kajastuma katsearuandes;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  katsetamine peab toimuma vastavaks tüübikatseks ettenähtud kiirustel; kui sõiduki maksimaalne tootjakiirus on väiksem kui katse jaoks ettenähtud kiirus, tehakse katse sõiduki maksimaalsel kiirusel;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  katsete ajal ei tohi piduri juhtseadisele ettenähtud tõhususe saavutamiseks rakendatav jõud olla ettenähtud maksimaalsest jõust suurem;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  katserada peab olema head haardumist võimaldava kattega, kui asjaomastes lisades ei ole osutatud teisiti;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  katsetamine ei tohi toimuda tuulega, mis võib mõjutada katsetulemusi;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  katse alguses peavad rehvid olema külmad ning rehvirõhk peab vastama seisva sõiduki tegeliku koormuse puhul ratastele ettenähtud rõhule;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  ettenähtud tõhusus peab olema saavutatav, ilma et rattad üle 15 km/h ulatuva kiiruse juures lukustuksid, kusjuures sõiduk ei tohi 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale kalduda, lengerdusnurk ei tohi olla suurem kui 15° ning tekkida ei tohi tavatut vibratsiooni;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  sõidukite puhul, mis täielikult või osaliselt töötavad püsivalt ratastega ühendatud elektrimootori(te) abil, tehakse kõik katsed ühendatud mootori(te)ga;
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  Punktis 1.2.8 kirjeldatud ja A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse käitumiskatsed väikese haardeteguriga rajal (nagu määratletud 6. lisa punktis 5.2.2) ja kiirusel, mis on 80 % maksimumkiirusest, kuid mitte üle 120 km/h, et kontrollida stabiilsuse säilimist.
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              Peale selle ei tohi A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul sõiduki käitumist punktis 1.2.9 kirjeldatud tingimustes mõjutada muutuvad tingimused, nagu käiguvahetused või gaasipedaali vabastamine;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  Punktides 1.2.9 ja 1.2.9.1 kirjeldatud katsete ajal ei tohi rattad lukustuda. Samas on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  Sõltumatust välisest laadimissüsteemist energiat saavate veoakudega (või lisaakuga) käitatavate elektriliste sõidupiduritega sõiduki puhul on sellised akud pidurdustõhususe katse ajal laetud keskmiselt mitte rohkem kui 5 % ulatuses üle sellise laetuse astme, mille korral tuleb anda käesoleva eeskirja punktiga 5.2.20.5 ette nähtud piduririkke hoiatus;
                  Kui hoiatus edastatakse, võivad akud katse ajal teataval määral täituda, et püsida ettenähtud laetuse astme piires.
               
            1.3.   Sõiduki käitumine pidurdamisel
      
               
                  1.3.1.
               
               
                  Pidurdamiskatsetes, eelkõige suurel kiirusel tehtavates katsetes, kontrollitakse sõiduki üldist käitumist pidurdamise ajal.
               
            
               
                  1.3.2.
               
               
                  Sõiduki käitumine pidurdamisel vähendatud haarduvusega teel peab vastama käesoleva eeskirja 5. ja/või 6. lisa asjaomastele nõuetele.
               
            
               
                  1.3.2.1.
               
               
                  Kui käesoleva eeskirja punktile 5.2.7 vastava pidurisüsteemi puhul hõlmab pidurdamine teataval teljel (või teatavatel telgedel) enam kui ühte pidurdusmomendi allikat ning iga allikat on võimalik teis(t)e vastu välja vahetada, vastab sõiduk 5. lisa nõuetele või teise võimalusena 6. lisa nõuetele kõigi selle kontrollistrateegias lubatavate suhete alusel (1).
               
            1.4.   0-tüübi katse (tavapärane tõhususkatse jahtunud piduritega)
      1.4.1.   Üldine
      
               
                  1.4.1.1.
               
               
                  Sõidupidurite keskmine temperatuur sõiduki kõige kuumemal teljel mõõdetuna piduri hõõrdkatetes või piduriketta või -trumli pidurdustee pinnalt on enne igasugust piduri rakendamist 65–100 °C.
               
            
               
                  1.4.1.2.
               
               
                  Katse tehakse järgmistes tingimustes:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              Sõiduk peab olema täismassiga, mille jaotumine telgede vahel vastab tootja poolt ettenähtud jagunemisele; kui lubatud on mitu massi telgede vahel jaotumise korda, peab täismassi jaotumine telgede vahel olema selline, et igale teljele mõjuv mass on proportsionaalne iga telje jaoks lubatud suurima massiga;
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              Iga katset tuleb korrata tühimassiga sõidukil; peale juhi võib mootorsõiduki esiistmel olla veel üks isik, kelle ülesandeks on katsetulemused üles märkida;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              Elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõiduki puhul sõltuvad nõuded süsteemi kategooriast:
                              
                                          A-kategooria.
                                       
                                       
                                          võimalikku eraldi elektrilist regeneratiivpidurduse juhtseadist ei kasutata 0 tüübi katsete ajal.
                                       
                                    
                                          B-kategooria.
                                       
                                       
                                          elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osatähtsus tekitatavas pidurdusjõus ei tohi ületada süsteemi projektiga tagatud miinimumtaset.
                                       
                                    See tingimus loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel järgmistest viisidest:
                              
                                          a)
                                       
                                       
                                          tootja soovitatud maksimaalsel laetuse astmel, nagu on osutatud sõiduki spetsifikatsioonis;
                                       
                                    
                                          b)
                                       
                                       
                                          astmel, mis on vähemalt 95 % täislaetuse astmest, kui tootja ei ole esitanud konkreetseid soovitusi;
                                       
                                    
                                          c)
                                       
                                       
                                          sõiduki automaatsest laadimiskontrollist tuleneval maksimaalsel astmel või
                                       
                                    
                                          d)
                                       
                                       
                                          katsed tehakse ilma regeneratiivpidurduseta sõltumata aku laetuse astmest.
                                       
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              Minimaalse tõhususe piirväärtused nii tühi- kui ka täismassiga sõidukiga tehtavate katsete puhul on esitatud alljärgnevates tabelites; sõiduk peab vastama nii ettenähtud pidurdusteekonna kui ka keskmise täisaeglustuse nõuetele, kuid mõlemat näitajat ei ole alati tingimata tarvis mõõta;
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              Tee peab olema ühtlane; kui ei ole sätestatud teisiti, võib iga katse hõlmata kuni kuut peatumist, sealhulgas selliseid peatumisi, mida on vaja tingimustega tutvumiseks.
                           
                        
            1.4.2.   0-tüübi katse lahutatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A
      Katse tehakse ettenähtud kiirusel, kusjuures ettenähtud arvud võivad teataval lubatud määral kõikuda. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus.
      1.4.3.   0-tüübi katse ühendatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B
      1.4.3.1.   Katse tehakse ühendatud mootoriga, alustades käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B ette nähtud kiirusest. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus. Seda katset ei tehta, kui sõiduki maksimaalne kiirus on ≤ 125 km/h.
      1.4.3.2.   Mõõdetakse maksimaalseid tõhususe näitajaid ning sõiduki käitumine peab vastama käesoleva lisa punkti 1.3.2 nõuetele. Kui sõiduki maksimaalne kiirus on aga suurem kui 200 km/h, on katsekiirus 160 km/h.
      1.5.   I-tüübi katse (pidurdustõhususe vähendamise ja taastamise katse)
      1.5.1.   Kuumenemismenetlus
      
               
                  1.5.1.1.
               
               
                  Kõigi mootorsõidukite sõidupidureid tuleb katsetada täismassiga sõidukil pidurite korduva rakendamise ja vabastamise teel järgmises tabelis esitatud tingimuste kohaselt:
                  
                              Tingimused
                           
                        
                              v1 (km/h)
                           
                           
                              v2 (km/h)
                           
                           
                              Δt (s)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        Kus:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              algkiirus pidurdamise alguses,
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              kiirus pidurdamise lõpus,
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki maksimaalne kiirus,
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              piduri rakendamise kordade arv;
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              pidurdustsükli kestus: ajavahemik piduri kahe järjestikuse rakendamise vahel.
                           
                        
            
               
                  1.5.1.2.
               
               
                  Kui sõiduki omadused ei võimalda kasutada Δt puhul ette nähtud kestust, võib seda kestust pikendada; igal juhul peab sõiduki pidurdamiseks ja kiirendamiseks vajalikule ajale lisaks jääma igas tsüklis 10 sekundit kiiruse v1 stabiliseerimiseks.
               
            
               
                  1.5.1.3.
               
               
                  Kõnealustes katsetes tuleb piduri juhtseadisele rakendatavat jõudu reguleerida nii, et igal pidurdamisel saavutatav keskmine aeglustus oleks 3 m/s2; selleks et selgitada välja vajalik juhtseadisele avaldatav jõud, võib teha kaks eelkatset.
               
            
               
                  1.5.1.4.
               
               
                  Pidurdamiste ajal tuleb püsivalt kasutada suurimat ülekandearvu (välja arvatud kiirkäik jne).
               
            
               
                  1.5.1.5.
               
               
                  Kiirendamisel pärast pidurdamist tuleb käigukasti kasutada viisil, millega saadakse kiirus v1 võimalikult lühikese ajaga (mootori ja käigukasti suurim lubatud kiirendus).
               
            
               
                  1.5.1.6.
               
               
                  Sõidukite puhul, mis ei võimalda läbi teha pidurite kuumenemistsükleid, tehakse katsed järgmisel viisil: enne piduri esimest rakendamist võetakse üles ettenähtud kiirus, pärast seda kasutatakse kiiruse taastamiseks maksimaalset võimalikku kiirendust ja seejärel pidurdatakse järjestikku iga 45 sekundi pikkuse tsükli lõpus saavutataval kiirusel.
               
            
               
                  1.5.1.7.
               
               
                  B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul peab sõidukite akude laetuse aste katse alguses olema selline, et elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osatähtsus pidurdusjõus ei ületa süsteemi projektiga tagatud miinimumi. See nõue loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel punktis 1.4.1.2.3 loetletud viisil.
               
            1.5.2.   Kuumenenud pidurite toimivus
      
               
                  1.5.2.1.
               
               
                  I-tüübi katse (käesoleva lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud katse) lõpus mõõdetakse sõidupidurisüsteemi kuumenemist samades tingimustes (eelkõige piduri juhtseadisele rakendatava keskmise jõu juures, mis ei ületa keskmist tegelikult kasutatavat jõudu) nagu 0-tüübi katsel lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda).
               
            
               
                  1.5.2.2.
               
               
                  Pidurite kuumenemine ei tohi olla väiksem kui 75 (2) % ettenähtud näitajast ega väiksem kui 60 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.
               
            
               
                  1.5.2.3.
               
               
                  A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb pidurite rakendamise ajal pidevalt kasutada kõrgeimat käiku ning kui on olemas eraldiseisev elektriline piduri juhtseadis, ei tohi seda kasutada.
               
            
               
                  1.5.2.4.
               
               
                  B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse pärast vastavalt käesoleva lisa punktile 1.5.1.6 tehtud kuumenemistsükleid pidurite kuumenemise katse maksimaalse kiiruse juures, mille sõiduk võib saavutada piduri kuumenemise tsükli lõpus, välja arvatud juhul, kui on võimalik saavutada käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A ettenähtud kiirus.
                  Võrdluseks korratakse 0-tüübi katset hiljem jahtunud piduritega, alustades samalt kiiruselt ja kasutades elektrilist regeneratiivpidurdust samal määral nagu akude asjaomase laetuse astme juures pidurite kuumenemise katse ajal.
                  Taastamise ja katse järel lastakse hõõrdkatetel veel taastuda, enne kui tehakse katse jahtunud piduritega katsel saavutatud tõhususe võrdlemiseks pidurite kuumenemise katsel saavutatud tõhususega käesoleva lisa punkti 1.5.2.2 või 1.5.2.5 nõuetest lähtudes.
                  Katseid võib teha ilma regeneratiivpidurduseta. Sel juhul aku laetuse astme nõuet ei kohaldata.
               
            
               
                  1.5.2.5.
               
               
                  Sõidukiga, mis vastab käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 60 % nõudele, kuid ei vasta käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 75 % (2) nõudele, võib teha veel ühe pidurite kuumenemise katse, avaldades piduri juhtseadisele jõudu, mis ei ületa käesoleva lisa punktis 2 kindlaks määratud jõudu. Mõlema katse tulemused kantakse katsearuandesse.
               
            1.5.3.   Pidurdustõhususe taastamise menetlus
      Kohe pärast pidurite kuumenemise katset peatutakse ühendatud mootoriga sõidukiga neli korda kiiruselt 50 km/h ja keskmise aeglustusega 3 m/s2. Järjestikuste peatumiste alustamise vahele jääb 1,5 km. Kohe pärast iga peatumist kiirendatakse maksimaalsel määral kiiruseni 50 km/h ja seda kiirust hoitakse kuni järgmise peatumiseni.
      
               
                  1.5.3.1.
               
               
                  Taastamismenetluse lõpetamiseks võib B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite akusid laadida või vahetada need laetud komplekti vastu.
                  Katsemenetlusi võib teha ilma regeneratiivpidurduseta.
               
            1.5.4.   Taastumistõhusus
      Taastamismenetluse lõpus tuleb sõidupidurisüsteemi taastumistõhusust mõõta samades tingimustes nagu 0-tüübi katses lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda), rakendades piduri juhtseadisele keskmist jõudu, mis ei ületa vastavas 0-tüübi katses kasutatud keskmist jõudu.
      Kõnealune taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.
      
               
                  1.5.4.1.
               
               
                  B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse taastamiskatse ilma regeneratiivpidurduseta, st punktis 1.5.4 osutatud tingimustel.
                  Pärast hõõrdkatete täiendavat taastumist korratakse 0-tüübi katset, alustades samast kiirusest ning ilma elektrilist regeneratiivpidurdust kasutamata, nagu lahutatud mootori(te)ga tehtud taastamiskatseski; seejärel nende katsete tulemusi võrreldakse.
                  Taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % 0-tüübi lõplikul korduskatsel registreeritud näitajast.
               
            2.   PIDURISÜSTEEMIDE TÕHUSUS
      2.1.   Sõidupidurisüsteem
      
               
                  2.1.1.
               
               
                  Sõidupidureid katsetatakse järgmises tabelis esitatud tingimustes:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          0-tüübi katse lahutatud mootoriga
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          0-tüübi katse ühendatud mootoriga
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5–50 daN
                           
                        Kus:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              katsekiirus (km/h),
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              peatumisteekond (m),
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              keskmine täisaeglustus (m/s2),
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              jalgjuhtseadisele rakendatav jõud (daN),
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki suurim kiirus (km/h).
                           
                        
            
               
                  2.1.2.
               
               
                  Kui mootorsõidukiga on lubatud pukseerida piduriteta haagist, ei tohi autorongi 0-tüübi katses saavutatav minimaalne pidurdustõhusus olla väiksem kui 5,4 m/s2 nii täis- kui ka tühimassi korral.
                  Autorongi pidurdustõhusust kontrollitakse arvutuste abil, mis osutavad ainult koormusega (täismassiga) mootorsõiduki enda tegelikule maksimaalsele pidurdustõhususele lahutatud mootoriga 0-tüübi katses, kasutades järgmist valemit (tegelikke katseid ühendatud piduriteta haagisega ei nõuta):
                  
                     
                  Kus:
                  
                              dM+R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              piduriteta haagisega ühendatud mootorsõiduki keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud arvutuste teel,
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              mootorsõiduki enda maksimaalne keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katses,
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              mootorsõiduki täismass,
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sellise piduriteta haagise täismass, mida on mootorsõiduki tootja ette nähtud nõuete kohaselt lubatud külge haakida.
                           
                        
            2.2.   Rikkepidurisüsteem
      
               
                  2.2.1.
               
               
                  Rikkepidurisüsteemi tõhusust kontrollitakse lahutatud mootoriga 0-tüübi katsel, kus algkiirus on 100 km/h ja sõidupiduri juhtseadisele rakendatav jõud ei ole alla 6,5 daN ega üle 50 daN.
               
            
               
                  2.2.2.
               
               
                  Rikkepidurisüsteemi rakendamise tulemusel tekkiv peatumisteekond ei tohi olla pikem kui järgmine väärtus:
                  
                     
                  ja keskmine täisaeglustus ei tohi olla väiksem kui 2,44 m/s2 (vastavalt esitatud valemi teisele liikmele).
               
            
               
                  2.2.3.
               
               
                  Rikkepidurdustõhususe katses luuakse sõidupidurisüsteemi tegeliku rikke tingimused.
               
            
               
                  2.2.4.
               
               
                  Elektrilist regeneratiivpidurdussüsteemi kasutavate sõidukite puhul kontrollitakse pidurdustõhusust lisaks kahe järgmise rikketingimuste korral:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              sõidupiduri elektrilise väljundosa täielik rike;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              olukorras, kus elektriline väljundosa rakendab rikketingimuse tõttu suurimat pidurdusjõudu.
                           
                        
            2.3.   Seisupidurisüsteem
      
               
                  2.3.1.
               
               
                  Seisupidurisüsteem peab võimaldama hoida täismassiga sõidukit seisvas asendis 20 % kalde puhul.
               
            
               
                  2.3.2.
               
               
                  Sõidukitel, millele võib ühendada haagise, peab veduki seisupidurisüsteem võimaldama hoida autorongi seisvas asendis 12 % kalde puhul.
               
            
               
                  2.3.3.
               
               
                  Kui juhtseadis on manuaalne, ei tohi sellele rakendatav jõud ületada 40 daN.
               
            
               
                  2.3.4.
               
               
                  Kui piduri juhtseadis on jalgjuhtseadis, ei tohi sellele rakendatav jõud olla suurem kui 50 daN.
               
            
               
                  2.3.5.
               
               
                  Ettenähtud tõhususe saavutamiseks mitut käivitamist vajava seisupidurisüsteemi võib lugeda vastuvõetavaks.
               
            
               
                  2.3.6.
               
               
                  Vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.2.4 ettenähtud nõudele kontrollitakse 0 tüübi katses lahutatud mootoriga, algkiirusel 30 km/h. Keskmine täisaeglustus seisupidurisüsteemi juhtseadise rakendamisel ning aeglustus vahetult enne sõiduki peatumist ei tohi olla alla 1,5 m/s2. Katse tehakse täismassiga sõidukil. Pidurdusseadisele mõjuv jõud ei tohi olla suurem ettenähtud väärtustest.
               
            3.   REAGEERIMISAEG
      
               
                  3.1.
               
               
                  Sõidukitel, mille sõidupidurisüsteem sõltub täielikult või osaliselt muust energiaallikast kui juhi lihaste energia, peavad olema täidetud järgmised nõuded:
                  
                              3.1.1.
                           
                           
                              Kiirpidurdusel ei tohi aeg, mis kulub piduri juhtseadise käivitumise algusest hetkeni, mil pidurdusjõud kõige ebasoodsamas asendis teljel jõuab ettenähtud pidurdustõhususeni, olla pikem kui 0,6 sekundit;
                           
                        
                              3.1.2.
                           
                           
                              Hüdropidurisüsteemidega sõidukite puhul loetakse punkti 3.1.1 nõuded täidetuks, kui sõiduki aeglustus või kõige ebasoodsamas asendis pidurisilindri rõhk jõuab kiirpidurdusel ettenähtud tõhususeni 0,6 sekundi jooksul.
                           
                        
            
         (1)  Tootja esitab tehnilisele teenistusele automaatkontrollistrateegias lubatud pidurduskõverate tüüpkonna. Tehniline teenistus võib neid kõveraid kontrollida.
      
         (2)  See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0080 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 4,82 m/s2.
      
         Liide
         
            Akude laetuse kontrollimise menetlus
         
         Käesolevat korda kohaldatakse sõidukite akude suhtes, mida kasutatakse veo ja regeneratiivpidurduse otstarbel.
         Kasutada tuleb kahesuunalist alalisvoolu energiaarvestit või kahesuunalist alalisvoolu mahuarvestit.
         1.   MENETLUS
         
                  
                     1.1.
                  
                  
                     Kui akud on uued või neid on pikemat aega ladustatud, tuleb need tootja soovitatud viisil tsükliliselt laadida. Pärast laadimist lastakse akudel imbuda vähemalt 8 tundi ümbritseva õhu temperatuuril.
                  
               
                  
                     1.2.
                  
                  
                     Akud laetakse täis tootja soovitatud laadimismenetluse teel.
                  
               
                  
                     1.3.
                  
                  
                     3. lisa punktides 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 ja 1.5.2.4 kirjeldatud pidurduskatsetel registreeritakse veomootorite tarbitud ja regeneratiivpidurdussüsteemi toodetud elektrienergia (Wh) jooksev kogusumma, mida kasutatakse seejärel teatava katse alguses või lõpus olemasoleva laetuse astme kindlaksmääramiseks.
                  
               
                  
                     1.4.
                  
                  
                     Selleks et saavutada näiteks 3. lisa punktis 1.5.2.4 osutatud võrdluskatsete tegemiseks sobiv laetuse aste, laetakse akud kas selle konkreetse astmeni või siis laetakse akud alguses üle selle astme ja seejärel laetakse tühjaks püsikoormusesse ligikaudse konstantse võimsuse juures, kuni saavutatakse nõutav laetuse aste. Teise võimalusena võib ainult aku toitel elekterveoga sõidukite korral laetuse astet reguleerida sõidukit käitades. Katseid, mis tehakse katse alguses osaliselt laetud akuga, alustatakse niipea kui võimalik pärast soovitud laetuse astme saavutamist.
                  
               
   
   
      4. LISA
      
         Energiaallikaid ja energiasalvesteid (energia akumulaatoreid) käsitlevad sätted
      
      
         Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemid
      
      1.   ENERGIASALVESTITE (ENERGIA AKUMULAATORITE) MAHUTAVUS
      1.1.   Üldine
      
               
                  1.1.1.
               
               
                  Sõidukid, mille piduriseade töötab surve all oleva hüdrovedeliku tekitatava varuenergia abil, varustatakse käesoleva lisa punkti 1.2 või 1.3 nõuetele vastava võimsusega energiasalvestitega (energiaakumulaatoritega).
               
            
               
                  1.1.2.
               
               
                  Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtseadisega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saavutada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ette nähtud pidurdustõhususega.
               
            
               
                  1.1.3.
               
               
                  Käesoleva lisa punktides 1.2, 1.3 ja 2.1 esitatud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid võimalikult täpselt reguleerida ning punkti 1.2 nõuete puhul peab täielike pidurdamiste järjestus olema selline, et iga pidurdamise vahele jääks vähemalt ühe minuti pikkune ajavahemik.
               
            1.2.   Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemiga sõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele.
      
                  1.2.1.
               
               
                  Pärast sõidupiduri juhtseadise kaheksat täisulatusega rakendamist peab üheksandal pidurdamisel olema ikkagi võimalik saavutada rikkepidurisüsteemile ette nähtud tõhusus.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              Katsetamist alustatakse rõhul, mis võib vastata tootja kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla kõrgem kui sisselülitamisrõhk (1);
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei varustata toitega; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.
                           
                        
            1.3.   Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemiga sõidukid, mis ei vasta käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele, loetakse kõnealusele punktile vastavaks, kui täidetud on järgmised nõuded:
      
                  1.3.1.
               
               
                  jõuülekande mis tahes rikke korral peab pärast sõidupiduri juhtseadise kaheksat täisulatusega rakendamist olema üheksanda rakendamise korral võimalik saavutada vähemalt rikkepidurisüsteemi jaoks ette nähtud tõhusus;
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              Seisva energiaallika või mootori tühikäigu pöörlemissagedusele vastaval kiirusel töötava energiaallika puhul võib tekitada mis tahes jõuülekande rikke. Enne sellise rikke tekitamist peab energiasalvesti(te) rõhk vastama tootja poolt kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla suurem kui sisselülitamisrõhk.
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              Abiseadmed on oma võimalikest energiasalvestitest eraldatud.
                           
                        
            2.   HÜDROAULILISTE ENERGIAALLIKATE MAHUTAVUS
      2.1.   Energiaallikad peavad vastama järgmiste punktidega ette nähtud nõuetele.
      2.1.1.   Mõisted
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  „p1” – süsteemi maksimaalne tootja poolt kindlaksmääratud töörõhk (väljalülitamisrõhk) energiasalvesti(te)s.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  „p2” – vastab rõhule pärast sõidupiduri juhtseadise nelja täisulatusega rakendamist, lähtudes rõhust p1, ilma energiasalvesti(te) toiteta.
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  „t” – aeg, mis kulub energiasalvesti(te) rõhu suurenemiseks väärtuselt p2 väärtusele p1 piduri juhtseadist rakendamata.
               
            2.1.2.   Mõõtmistingimused
      
               
                  2.1.2.1.
               
               
                  Aja t määramise katsetel peab energiaallika toitekiirus vastama kiirusele, mis saadakse mootori töötamisel efektiivvõimsusele vastaval pöörete arvul või pöörlemissageduse regulaatori võimaldataval kiirusel.
               
            
               
                  2.1.2.2.
               
               
                  Aja t määramiseks ei tohi abiseadme energiasalvesti(d) olla katse ajal eraldatud muul viisil kui automaatselt.
               
            2.1.3.   Tulemuste tõlgendamine
      
               
                  2.1.3.1.
               
               
                  Ühegi sõiduki puhul ei tohi aeg t olla pikem kui 20 sekundit.
               
            3.   HOIATUSSEADISTE KARAKTERISTIKUD
      Kui mootor seisab ja alustatakse rõhust, mille võib olla kindlaks määranud tootja, kuid mis ei ületa sisselülitamisrõhku, ei tohi hoiatusseadis tööle hakata pärast sõidupiduri juhtseadise kahte täisulatusega rakendamist.
      
         (1)  Algne energiatase näidatakse ära tüübikinnitusdokumendis.
   
   
      5. LISA
      
         PIDURDUSE JAOTUMINE SÕIDUKI TELGEDE VAHEL
      
      1.   ÜLDINE
      Sõidukid, mis ei ole varustatud käesoleva eeskirja 6. lisas määratletud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, peavad vastama kõigile käesolevas lisas esitatud nõuetele. Eriseadme kasutamise korral peab seade töötama automaatselt.
      2.   TÄHISED
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  teljeindeks (i = 1, esitelg;
                  i = 2, tagatelg);
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i staatilistes tingimustes,
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i pidurdamisel,
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  teljele i rakendatud pidurite jõud tavapärastes pidurdustingimustes teel,
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni jagatis ehk teljel i tekkiv haardumisvõime (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  sõiduki aeglustus;
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  raskusjõust tulenev kiirendus: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  sõiduki pidurdustegur = J/g.
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  sõiduki mass;
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  tootja kindlaks määratud ning tüübikinnituskatsete eest vastutava tehnilise teenistuse kinnitatud raskuskeskme kõrgus;
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  teljevahe
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  rehvi ja tee teoreetiline haardetegur,
               
            3.   NÕUDED
      
               
                  3.1.(A)
               
               
                  Sõiduki kõigi koormustingimuste juures ei tohi tagatelje haardumiskõver paikneda ülalpool esitelje haardumiskõverat (2) ühegi pidurdusjõu väärtuse korral, mis jääb vahemikku 0,15–0,8;
               
            
               
                  3.1.(B)
               
               
                  k väärtuste puhul, mis jäävad vahemikku 0,2–0,8 (2):
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (vt käesoleva lisa skeem 1)
               
            
               
                  3.2.
               
               
                  Käesoleva lisa punkti 3.1 nõuete kontrollimiseks esitab tootja esi- ja tagatelgede haardumiskõverad, mis on välja arvutatud järgmiste valemite abil:
                  
                     
                  
                     
                  Kõverad joonistatakse mõlema järgmise koormustingimuse kohta:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              Tühimassiga, töökorras, juhiga;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              Täismassiga; kui on ette nähtud mitu massi jaotumise võimalust, võetakse arvesse võimalus, mille puhul langeb kõige suurem koormus esiteljele;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul, kui elektrilise regeneratiivpidurduse võimsust mõjutab elektrienergiaga laetus, arvestatakse kõverate joonistamisel elektriliste pidurite osa avaldatud pidurdusjõus minimaalsete ja maksimaalsete tingimuste korral. Seda nõuet ei kohaldata nende sõidukite suhtes, mis on varustatud elektriliste piduritega ühendatud rattaid juhtiva mitteblokeeruva piduriseadmega; sel juhul kohaldatakse käesoleva eeskirja 6. lisa nõudeid.
                           
                        
            4.   PIDURDUSJÕU JAOTUSSÜSTEEMI RIKKE PUHUL KOHALDATAVAD NÕUDED
      Kui käesoleva lisaga ette nähtud nõuete täitmiseks kasutatakse eriseadet (näiteks sõiduki vedrustuse kaudu mehaaniliselt juhitav seade), peab kõnealuse seadme juhtseadise rikke korral (nt kui juhtseadise hoovastik lahti ühendatakse) olema võimalik sõiduk peatada lahutatud mootoriga 0-tüübi katse tingimustel, nii et peatumisteekond ei ole pikem kui 0,1 v + 0,0100 v2 (m) ja keskmine täisaeglustus ei ole väiksem kui 3,86 m/s2.
      5.   SÕIDUKI KATSETAMINE
      Sõiduki tüübikinnituskatsete ajal kontrollib tehniline teenistus käesolevas lisas esitatud nõuetele vastavust järgmiste katsete abil.
      5.1.   Ratta lukustumisjärjestuse katse (vt 1. liide)
      Kui ratta lukustumisjärjestuse katsega kinnitatakse, et esirattad lukustuvad enne tagarattaid või nendega samaaegselt, on vastavus käesoleva lisa punktile 3 tõendatud ja katse lõppenud.
      5.2.   Lisakatsed
      Kui ratta lukustumisjärjestuse katses selgub, et tagarattad lukustuvad enne esirattaid:
      
                  a)
               
               
                  tehakse sõidukiga lisakatsed järgmisel viisil:
                  
                              i)
                           
                           
                              ratta lukustumisjärjestuse lisakatse ja/või
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              ratta pöördemomendi katsed (vt 2. liide), et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate saamiseks vajalikud pidurdustegurid; osutatud kõverad peavad vastama käesoleva lisa punkti 3.1.A nõuetele.
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  Tüübikinnitus võidakse andmata jätta.
               
            5.3.   Katsete protokollid lisatakse tüübikinnitustunnistusele.
      6.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS
      
               
                  6.1.
               
               
                  Sõidukite kontrollimisel toodangu nõuetele vastavuse seisukohalt peaksid tehnilised teenistused järgima sama menetluskorda mis tüübikinnituskatsete puhul.
               
            
               
                  6.2.
               
               
                  Ka nõuded on samad mis tüübikinnituskatsete puhul, välja arvatud nõue, et käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunktis ii kirjeldatud katse puhul peab tagatelje kõver asuma kõigi vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures allpool joont z = 0,9 k, st täita ei ole vaja punktis 3.1.A esitatud nõuet (vt skeem 2).
               
            
         Skeem 1
      
      
         Skeem 2
      
      
         (1)  Sõiduki haardumisvõime kõverad väljendavad esi- ja tagatelje haardumisvõimet sõiduki pidurdusjõu väärtuse funktsioonina kindlaksmääratud koormustingimustel.
      
         (2)  Punkti 3.1 sätted ei mõjuta käesoleva eeskirja 3. lisa pidurdustõhusust käsitlevate nõuete kohaldamist. Kui punkti 3.1 sätete kohaselt tehtud katsetes saadakse 3. lisaga ette nähtud pidurdustõhususe väärtustest suuremad väärtused, rakendatakse haardumisvõime kõveraid käsitlevaid sätteid siiski käesoleva lisa skeemi 1 sirgjoontega k = 0,8 ja z = 0,8 määratletud piires.
      
         1. liide
         
            Rataste lukustumisjärjestuse katsemenetlus
         
         1.   ÜLDINE TEAVE
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Selle katse eesmärk on veenduda, et mõlema esiratta lukustumine toimub väiksema aeglustusmäära juures kui mõlema tagaratta lukustumine; katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures.
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     Esi- ja tagarataste samaaegne lukustumine näitab, et sõiduki kiirustel > 30 km/h jääb tagatelje viimase (teise) ratta ja esitelje viimase (teise) ratta lukustumise vahele < 0,1 sekundit.
                  
               2.   SÕIDUKI SEISUKORD
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Sõiduki koormus: täismassiga ja tühimassiga;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     jõuülekande asend: lahutatud mootor.
                  
               3.   KATSETINGIMUSED JA -MENETLUSED
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     
                                 katsekiirus
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus ≤ 0,50;
                                 100 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus > 0,50;
                              
                           
               
                  
                     c)
                  
                  
                     pedaalile mõjuv jõud:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 pedaalile mõjuvat jõudu rakendab ja juhib oskuslik juht või mehhaaniline piduripedaali ajam;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt nii, et esimene telg lukustub kõige vähem pool (0,5) sekundit ja kõige rohkem poolteist (1,5) sekundit pärast pedaali algset rakendamist;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 pedaal vabastatakse, kui teine telg lukustub või kui pedaalile mõjuv jõud saavutab taseme 1 kN või 0,1 sekundit pärast esimest lukustumist, olenemata sellest, kumb telg esimesena lukustub;
                              
                           
               
                  
                     d)
                  
                  
                     rataste lukustumine: arvesse võetakse üksnes rataste lukustumisi kiiruse juures üle 15 km/h;
                  
               
                  
                     e)
                  
                  
                     katsepind: katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures;
                  
               
                  
                     f)
                  
                  
                     Ülesmärgitavad andmed Alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 sõiduki kiirus;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 sõiduki pidurdusjõu väärtus teataval hetkel (nt sõiduki kiiruse vaheldamisel);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 piduripedaalile mõjuv jõud (või piduritorustiku hüdrauliline rõhk);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 iga ratta nurkkiirus;
                              
                           
               
                  
                     g)
                  
                  
                     kõiki katseid korratakse ühe korra, et rataste lukustumisjärjestus kinnitada: kui üks kahest tulemusest näitab mittevastavust nõuetele, tehakse otsus samadel tingimustel tehtava kolmanda katse alusel.
                  
               4.   TÕHUSUSNÕUDED
         
                  
                     a)
                  
                  
                     vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ei tohi kumbki tagaratas lukustuda enne mõlema esiratta lukustumist;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     kui sõiduk vastab eespool sätestatud menetluse kohaselt tehtud katsel vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ühele järgmistest kriteeriumidest, vastab see rataste lukustumisjärjestuse nõudele:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 ükski ratas ei lukustu;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 lukustuvad mõlemad esitelje rattad ning lukustub üks või ei lukustu kumbki tagatelje ratas;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 mõlemad teljed lukustuvad samaaegselt;
                              
                           
               
                  
                     c)
                  
                  
                     kui rattad hakkavad lukustuma pidurdusjõu väärtuse juures, mis on väiksem kui 0,15 ja suurem kui 0,8, siis katse ei kehti ja seda tuleks korrata muul teekattel;
                  
               
                  
                     d)
                  
                  
                     kui ükskõik kas täismassi või tühimassiga sõiduki puhul lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures mõlemad tagatelje rattad ja lukustub üks või ei lukustu kumbki esitelje ratas, loetakse rataste lukustumisjärjestuse katse ebaõnnestunuks. Sel juhul tuleb sõidukile teha ratta pöördemomendi katse, et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate arvutamiseks vajalikud tegelikud pidurdustegurid.
                  
               
      
         2. liide
         
            Rataste pöördemomendi katsemenetlus
         
         1.   ÜLDINE TEAVE
         Käesoleva katse eesmärk on mõõta pidurdustegureid ja selgitada nõnda välja haardumisvõime esi- ja tagateljel pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15–0,8.
         2.   SÕIDUKI SEISUKORD
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Sõiduki koormus: täismassiga ja tühimassiga;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     jõuülekande asend: lahutatud mootor.
                  
               3.   KATSETINGIMUSED JA -MENETLUSED
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     Katsekiirused: 100 km/h ja 50 km/h;
                  
               
                  
                     c)
                  
                  
                     pedaalile mõjuv jõud: pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt 100–150 N/s kiiruse 100 km/h juures või 100–200 N/s kiiruse 50 km/h juures, kuni esimene telg lukustub või saavutatakse pedaalile mõjuv jõud 1 kN;
                  
               
                  
                     d)
                  
                  
                     pidurite jahtumine: pidurdamiste vahel juhitakse sõidukit kiirusel kuni 100 km/h, kuni saavutatakse punkti 3 alapunktis a osutatud pidurite algtemperatuur;
                  
               
                  
                     e)
                  
                  
                     peatumiste arv: tühimassiga sõidukiga peatutakse viis korda kiiruselt 100 km/h ja viis korda kiiruselt 50 km/h, kusjuures kahte katsekiirust kasutatakse pärast iga peatumist vaheldumisi. Täismassiga sõidukiga peatutakse samuti viis korda kummaltki katsekiiruselt ning neid kiirusi rakendatakse vaheldumisi;
                  
               
                  
                     f)
                  
                  
                     katsepind: katse tehakse tasasel ja hea haarduvusega teepinnal;
                  
               
                  
                     g)
                  
                  
                     ülesmärgitavad andmed: Alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Sõiduki kiirus
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Piduripedaalile mõjuv jõud
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 iga ratta nurkkiirus;
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 iga ratta pidurdusmoment;
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 piduritorustiku hüdrauliline rõhk igas piduriahelas, sealhulgas vähemalt ühel esirattal ja ühel tagarattal ning töötava(te)st pidurdusjõu regulaatori(te)st või ülerõhu kaitseklapist (-klappidest) allavoolu asetsevate andurite puhul;
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 sõiduki aeglustus;
                              
                           
               
                  
                     h)
                  
                  
                     proovisagedus: kõik andmete kogumise ja registreerimise seadmed toetavad kõigil kanalitel minimaalset proovisagedust 40 Hz;
                  
               
                  
                     i)
                  
                  
                     esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks piduritorustiku rõhu väärtuste koguulatuses. Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil. Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed. Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.
                  
               4.   ANDMETE TÖÖTLEMINE
         
                  
                     a)
                  
                  
                     Iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse andmete analüüsimisel kasutatakse igal andmekanalil viie andmepunkti liikuvat keskväärtust;
                  
               
                  
                     b)
                  
                  
                     iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse korral määratakse kindlaks kalle (pidurdustegur) ja rõhutelje lõik (maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti) vähimruutude lineaarvõrrandi puhul, mis kirjeldab kõige paremini mõõdetud pidurdusmomenti igal pidurdatud rattal samal rattal rakendatud mõõdetud piduritorustiku rõhu funktsioonina. Regressioonianalüüsis kasutatakse üksnes sellistest andmetest saadud pidurdusmomendi väärtusi, mis on kogutud vahemikku 0,15–0,8 g jääva aeglustuse juures;
                  
               
                  
                     c)
                  
                  
                     alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi esiteljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;
                  
               
                  
                     d)
                  
                  
                     alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi tagateljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;
                  
               
                  
                     e)
                  
                  
                     punkti 3 alapunkti i alusel kindlaks määratud esi- ja tagapiduri torustiku rõhu suhte ning rehvi dünaamilise veereraadiuse põhjal arvutatakse pidurdusjõu väärtus igal teljel esipidurite torustiku rõhu funktsioonina;
                  
               
                  
                     f)
                  
                  
                     sõiduki pidurdusjõu väärtus arvutatakse esipiduri torustiku rõhu funktsioonina järgmise valemi abil:
                     
                        
                     kus
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 pidurdusjõu väärtus asjaomase esipiduri torustiku rõhu juures;
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 pidurdusjõud vastavalt esi- ja tagatelgedel, mis vastavad samale esipiduri torustiku rõhule;
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 sõiduki mass.
                              
                           
               
                  
                     g)
                  
                  
                     haardumisvõime iga telje puhul arvutatakse pidurdusjõu väärtuse funktsioonina järgmise valemi abil:
                     
                        
                     
                        
                     Tähised on määratletud käesoleva lisa punktis 2.
                  
               
                  
                     h)
                  
                  
                     f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul. Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunkti ii all kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).
                  
               
   
   
      6. LISA
      
         MITTEBLOKEERUVA PIDURISÜSTEEMIGA SÕIDUKITE KATSETAMISNÕUDED
      
      1.   ÜLDINE
      
               
                  1.1.
               
               
                  Käesolevas lisas määratletakse mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud teel kasutatavate sõidukite pidurdustõhusus.
               
            
               
                  1.2.
               
               
                  Praegu kasutusel olevad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koosnevad andurist või anduritest, juhtseadisest või juhtseadistest ning modulaatorist või modulaatoritest. Mis tahes teistsuguse konstruktsiooniga seade, mis võidakse kasutusele võtta tulevikus või mille mitteblokeeruv pidurisüsteem on integreeritud mõnda muusse süsteemi, loetakse mitteblokeerivaks pidurisüsteemiks käesoleva lisa ja käesoleva eeskirja 5. lisa tähenduses, kui see tagab käesolevas lisaga ette nähtud pidurdustõhususe.
               
            2.   MÕISTED
      2.1.   „Mitteblokeeruv pidurisüsteem”– sõidupidurisüsteemi osa, millega automaatselt kontrollitakse libisemisastet ratta (rataste) pöörlemissuunas sõiduki ühel või mitmel rattal pidurdamise ajal.
      2.2.   „Andur”– osa, mille abil määratakse kindlaks ja kantakse juhtseadisele üle andmed ratta (rataste) pöörlemise ning sõiduki dünaamilise seisundi kohta.
      2.3.   „Juhtseadis”– osa, mida kasutatakse andurilt (anduritelt) edastatud andmete hindamiseks ning signaali edastamiseks modulaatorisse.
      2.4.   „Modulaator”– osa, mille abil muudetakse pidurdusjõudu (pidurdusjõude) vastavalt juhtseadiselt saadud signaalile.
      2.5.   „Otsereguleeritav ratas”– ratas, mille pidurdusjõudu moduleeritakse ratta oma andurilt saabuvate andmete kohaselt (1).
      2.6.   „Kaudselt reguleeritav ratas”– ratas, mille pidurdusjõudu moduleeritakse muu ratta (muude rataste) andurilt (anduritelt) saabuvate andmete kohaselt (1).
      2.7.   „Täistsükkel”– mitteblokeeruv pidurisüsteem moduleerib pidurdusjõudu korduvalt, et vältida otsereguleeritavate rataste lukustumist. Pidurdusi, kus moduleerimine toimub peatuse ajal ainult ühe korra, ei loeta sellele määratlusele vastavaks.
      3.   MITTEBLOKEERUVATE PIDURISÜSTEEMIDE TÜÜBID
      3.1.   Sõiduk on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.
      3.1.1.   1. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
      1. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele.
      3.1.2.   2. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
      2. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktiga 5.3.5 ette nähtud nõuded.
      3.1.3.   3. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
      3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud nõuded. Sellistel sõidukitel ei pea üksiktelg, mille ükski ratas ei ole otse reguleeritav, vastama käesoleva lisa punktiga 5.2 ette nähtud haardumisvõime nõuetele, vaid käesoleva eeskirja 5. lisas sätestatud haardumisvõime ja rataste blokeerumisjärjestuse tingimustele. Juhul kui haardumisvõime kõverate suhtelised asendid ei vasta käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 3.1 nõuetele, tehakse kontroll veendumaks, et vähemalt ühe tagatelje rattad ei lukustu enne esitelje või esitelgede rattaid käesoleva eeskirja 5. lisa punktiga 3.1 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse ja koormuse tingimustel. Kõnealustele nõuetele vastavust saab kontrollida maksimaalse või minimaalse haardeteguriga teepindadel (ligikaudu 0,8 ning maksimaalselt 0,3) sõidupidurile avaldatava jõu muutmise teel.
      4.   ÜLDNÕUDED
      
               
                  4.1.
               
               
                  Kõigist elektri- või anduririketest, mis avaldavad mõju käesoleva lisaga ette nähtud talitlus- või tõhususnõuetele, sealhulgas süsteemi elektrivarustuse, juhtseadis(t)e ühendusjuhtmete, juhtseadis(t)e (2) ja modulaatori(te) rikked, teatatakse juhile spetsiaalse optilise hoiatussignaali abil. Sel otstarbel kasutatakse käesoleva eeskirja punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.
               
            
               
                  4.1.1.
               
               
                  Anduririkked, mida ei ole võimalik tuvastada staatilistes tingimustes, tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 10 km/h (3). Kui andur ei tekita sõiduki kiiruse signaali, kuna ratas ei pöörle, võib rikke kinnitamine valehäire vältimise huvides siiski viibida ning see tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 15 km/h.
               
            
               
                  4.1.2.
               
               
                  Kui mitteblokeeruv pidurisüsteem saab sõidukilt energiat seisu ajal, peab (peavad) elektriliselt reguleeritav(ad) pneumaatilise modulaatori ventiil(id) sooritama vähemalt ühe töötsükli.
               
            
               
                  4.2.
               
               
                  Üksiku rikke korral elektriliste osade talitluses, mis mõjutab üksnes mitteblokeerumisfunktsiooni ja millest antakse märku eespool osutatud kollase hoiatussignaaliga, ei tohi järgnev sõidupidurdustõhusus olla väiksem kui 80 % lahutatud mootoriga tehtava 0-tüübi katse puhul ette nähtud tõhususest. See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0075 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 5,15 m/s2.
               
            
               
                  4.3.
               
               
                  Magnet- või elektriväljad ei tohi mitteblokeeruva pidurisüsteemi tööd häirida (4). Seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 1002-seeria muudatustele.
               
            
               
                  4.4.
               
               
                  Mitteblokeeruva pidurisüsteemi juhtimisrežiimi (5) lahtiühendamiseks või muutmiseks ei tohi kasutada käsiseadet.
               
            5.   ERISÄTTED
      5.1.   Energiakulu
      Mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite tõhusus peab säilima sõidupiduri juhtseadise täielikul rakendamisel pika aja jooksul. Sellele nõudele vastavust kontrollitakse järgmistes katsetes:
      5.1.1.   Katsemenetlus
      
               
                  5.1.1.1.
               
               
                  Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja. Kõnealune tase peab olema vähemalt selline, mis tagab sõidupidurite ettenähtud tõhususe täismassiga sõidukil. Pneumaatiliste abiseadmete energiasalvesti(d) peab (peavad) paiknema eraldi.
               
            
               
                  5.1.1.2.
               
               
                  Algkiirusel vähemalt 50 km/h ning pinnal, mille haardetegur on 0,3 (6) või sellest väiksem, rakendatakse täismassiga sõiduki pidureid täielikult ajavahemiku t kestel ning võetakse arvesse kaudselt reguleeritavate rataste tarbitav energia, kusjuures kõik otse reguleeritavad rattad peavad jääma mitteblokeeruva pidurisüsteemi reguleerida.
               
            
               
                  5.1.1.3.
               
               
                  Seejärel sõiduki mootor seisatakse või ühendus energiasalvesti(te)ga katkestatakse.
               
            
               
                  5.1.1.4.
               
               
                  Seejärel rakendatakse sõidupiduri juhtseadist täielikult neli korda järjest, kusjuures sõiduk seisab paigal.
               
            
               
                  5.1.1.5.
               
               
                  Pidurite rakendamisel viiendat korda peab saama sõiduki pidurdada vähemalt täismassiga sõiduki rikkepiduritele ette nähtud tõhususega.
               
            5.1.2.   Täiendavad nõuded
      
               
                  5.1.2.1.
               
               
                  Teepinna haardetegurit katsetataval sõidukil mõõdetakse käesoleva lisa 2. liite punktis 1.1 kirjeldatud meetodil.
               
            
               
                  5.1.2.2.
               
               
                  Pidurduskatse tehakse lahutatud mootoriga, vabal pöörlemissagedusel ning täismassiga sõidukil.
               
            
               
                  5.1.2.3.
               
               
                  Pidurdusaeg t leitakse järgmise valemi abil:
                  
                     
                  (kuid mitte vähem kui 15 sekundit)
                  kus t on antud sekundites ning vmax näitab maksimaalset tootjakiirust (km/h) ülemise piirväärtusega 160 km/h.
               
            
               
                  5.1.2.4.
               
               
                  Kui aeg t ei ole saavutatav ühe pidurdusfaasi jooksul, siis võib kasutada maksimaalselt nelja lisafaasi.
               
            
               
                  5.1.2.5.
               
               
                  Mitmest faasist koosneva katse puhul ei tohi katsefaaside vahel energiat juurde anda.
                  Alates teisest faasist võib arvesse võtta esialgsele piduri rakendamisele vastava energiatarbimise, lahutades piduri ühe täieliku pidurduse tulemuse käesoleva lisa punktiga 5.1.1.4 (ning punktidega 5.1.1.5 ja 5.1.2.6) ette nähtud nelja täieliku pidurdamise tulemusest vastavalt käesoleva lisa punktis 5.1.1 kirjeldatud katse igas teises, kolmandas ja neljandas faasis.
               
            
               
                  5.1.2.6.
               
               
                  Käesoleva lisa punktis 5.1.1.5 ettenähtud pidurdustõhusus loetakse nõuetekohaseks juhul, kui neljanda rakenduse lõpus seisval sõidukil on energiatase energiasalvesti(te)s võrdne täismassiga sõiduki rikkepidurite puhul nõutava tasemega või sellest kõrgem.
               
            5.2.   Haardumisvõime
      
               
                  5.2.1.
               
               
                  Mitteblokeeruv pidurisüsteem peab haarde kasutamisel võtma arvesse pidurdusteekonna tegelikku suurenemist üle teoreetilise miinimumi. Mitteblokeeruv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui tingimus ε ≥ 0,75 on täidetud, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.
               
            
               
                  5.2.2.
               
               
                  Haardumisvõimet ε mõõdetakse teepinnal, mille haardetegur on kõige rohkem 0,3 (6) ning ligikaudu 0,8 (kuiv tee), algkiirusel 50 km/h. Piduri temperatuuride vahe mõju kõrvaldamiseks soovitatakse zAL kindlaks määrata enne k määramist.
               
            
               
                  5.2.3.
               
               
                  Katsemenetlus haardeteguri (k) määramiseks ning valemid, mille abil arvutatakse haardumisvõime ε, on esitatud kaesoleva lisa 2. liites.
               
            
               
                  5.2.4.
               
               
                  Haardumisvõime mitteblokeeruvas pidurisüsteemis kontrollitakse valmissõidukitel, mis on varustatud 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega. 3. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas, vastama käesolevale nõudele.
               
            
               
                  5.2.5.
               
               
                  Tingimust, mille kohaselt peab ε ≥ olema 0,75 või üle selle, kontrollitakse täis- ja tühimassiga sõidukil (7).
                  Täismassiga katse maksimaalse haarduvusega pinnal võib tegemata jätta, kui piduri juhtseadisele mõjuva ettenähtud jõuga ei saavutata mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsüklit.
                  Tühimassiga katses võib piduri juhtseadisele mõjuvat jõudu suurendada väärtuseni 100 daN, kui tsüklit ei saavutata täisjõuga (8). Kui jõust 100 daN ei piisa süsteemi tsükli tekitamiseks, siis võib katse tegemata jätta.
               
            5.3.   Täiendav kontroll
      Järgmised täiendavad kontrollid tehakse lahutatud mootoriga, täis- ja tühimassiga sõidukil:
      
                  5.3.1.
               
               
                  mitteblokeeruva pidurisüsteemiga otse reguleeritavad rattad ei tohi lukustuda täisjõu (8) äkilisel rakendamisel piduri juhtseadisele käesoleva lisa punktis 5.2.2 kindlaksmääratud teepindadel, kui algkiirus on 40 km/h ning maksimaalne algpöörlemissagedus on ≤ 120 km/h (v = 0,8) (9);
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Telje üleminekul maksimaalse haarduvusega (kH) pinnalt minimaalse haarduvusega (kL) pinnale, mille kH ≥ 0,5 ja kH/kL ≥ 2 (10) ning juhtseadisele mõjuva täisjõu (8) puhul ei tohi otse reguleeritavad rattad lukustuda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga maksimaalse haarduvusega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele maksimaalsel ja minimaalsel pöörlemissagedusel punktiga 5.3.1 ette nähtud tingimuste kohaselt (9);
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Kui sõiduk siirdub väikese haardeteguriga pinnalt (kL) suure haardeteguriga pinnale (kH) (kui kH ≥ 0,5 ja kH/kL ≥ 2 (10) ja juhtseadisele rakendatakse täisjõudu (8), peab sõiduki aeglustus kasvama asjakohase suure väärtuseni mõistliku aja jooksul ning sõiduk ei tohi algsuunast kõrvale kalduda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga minimaalse haarduvusega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele kiirusel ligikaudu 50 km/h;
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  käesoleva punkti sätteid kohaldatakse üksnes 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite suhtes. Kui sõiduki parem- ja vasakpoolsed rattad asuvad erinevate haardeteguritega (kH ja kL) pindadel, mille kH on ≥ 0,5 ning kH ja kL jagatis ≥ 2 (10), ei tohi otse reguleeritavad rattad lukustuda täisjõu (8) äkilisel rakendamisel piduri juhtseadisele kiiruse 50 km/h juures;
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  peale selle peavad 1. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud täismassiga sõidukid käesoleva lisa punktiga 5.3.4 ette nähtud tingimustel vastama käesoleva lisa 3. liitega ette nähtud pidurdusjõu väärtusele;
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Käesoleva lisa punktides 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 ja 5.3.5 ettenähtud katsetes on siiski lubatud rattalukustus lühikeseks ajaks. Peale selle on rattalukustus lubatud juhul, kui sõiduki kiirus on alla 15 km/h; samuti võivad kaudselt reguleeritavad rattad lukustuda igasuguse kiiruse juures, kui see ei mõjuta stabiilsust ega juhitavust ning sõiduki lengerdusnurk ei ole suurem kui 15° või sõiduk ei kaldu 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale;
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  käesoleva lisa punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud katsete ajal on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°. Peale selle peab sõiduki keskpikitasand asuma katsete alguses suure ja väikese haardeteguriga pindade piirjoonel ning katsete ajal ei tohi ükski välimise rehvi osa seda ületada (7).
               
            
         (1)  Mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koos maksimaalse haarduvuse valiku seadisega loetakse sisaldavat nii otse kui kaudselt reguleeritavaid rattaid; minimaalse haarduvuse valiku seadisega pidurisüsteemides loetakse kõik anduriga rattad otse reguleeritavateks ratasteks.
      
         (2)  Tootja esitab tehnilisele teenistusele dokumendid juhtseadis(t)e kohta 8. lisas sätestatud vormi kohaselt.
      
         (3)  Hoiatussignaal võib seisval sõidukil uuesti süttida juhul, kui see kustub enne kiiruse 10 km/h või 15 km/h (vastavalt vajadusele) saavutamist, kui riket ei esine.
      
         (4)  Kuni lepitakse kokku ühtsed katsemenetlused, teevad tootjad tehnilistele teenistustele teatavaks oma katsemenetlused ja -tulemused.
      
         (5)  Käesoleva lisa punkti 4.4 ei kohaldata mitteblokeeruva pidurisüsteemi juhtimisrežiimi muutvate seadmete suhtes juhul, kui muudetud juhtimisrežiimi tingimustes on täidetud kõik sõidukile paigaldatud mitteblokeeruva pidurisüsteemi kategooriale ettenähtud nõuded.
      
         (6)  Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud kulumispiirini kasutatud rehvid ning haardetegurid kuni 0,4. Saadud tegelik väärtus ning rehvide ja pinna tüüp tuleb registreerida.
      
         (7)  Kuni ühtse katsemenetluse kehtestamiseni tuleb elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega sõidukitel käesolevas punktis nõutavaid katseid võib-olla korrata, et määrata kindlaks sõiduki automaatfunktsioonide tekitatud eri pidurdusjõudude jaotumise väärtuste mõju.
      
         (8)  „Täisjõud” – käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud maksimaalne jõud; vajaduse korral võib suuremat jõudu kasutada mitteblokeeruva pidurisüsteemi aktiveerimiseks.
      
         (9)  Kõnealuste katsete eesmärk on kontrollida, et rattad ei lukustu ning sõiduk püsib stabiilsena; seetõttu ei ole vaja täielikke peatumisi ning sõiduki täielikku seiskamist minimaalse haarduvusega pinnal.
      
         (10)  kH on maksimaalse haarduvusega pinna haardetegur.
      kL on minimaalse haarduvusega pinna haardetegur.
      kH ja kL mõõtmine toimub käesoleva lisa 2. liite kohaselt.
      
         1. liide
         
            Tähised ja mõisted
         
         
                     Tähis
                  
                  
                     Mõisted
                  
               
                     E
                  
                  
                     teljevahe
                  
               
                     ε
                  
                  
                     sõiduki haardumisvõime: toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi maksimaalse pidurdusjõu (zAL) ja haardeteguri (k) jagatis
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     teljel i mõõdetud ε väärtus (3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga mootorsõiduki puhul)
                  
               
                     εΗ
                     
                  
                  
                     ε väärtus maksimaalse haarduvusega pinnal
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     ε väärtus minimaalse haarduvusega pinnal
                  
               
                     F
                  
                  
                     jõud (N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     teekatte põhjustatud normaaljõud dünaamilistes tingimustes toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn teljele i mootorsõidukite korral
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i staatilistes tingimustes,
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud mootorsõiduki pidurduseta vabatelgedele (kokku)
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud mootorsõiduki pidurduseta veotelgedele (kokku)
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     teepinna normaalne staatiline reaktsioonijõud mootorsõiduki pidurdamata veotelgedele kokku
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     raskuskiirendus (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     tootja kindlaks määratud ning tüübikinnituskatsete eest vastutava tehnilise teenistuse kinnitatud raskuskeskme kõrgus
                  
               
                     k
                  
                  
                     rehvi ja tee vaheline haardetegur
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     ühe esitelje k-tegur
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     maksimaalse haarduvusega pinnal määratud k väärtus
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     k väärtus teljel i 3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõiduki puhul
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     minimaalse haarduvusega pinnal määratud k väärtus
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     haarduvuse väärtus 100 % libisemisel
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     mootorsõiduki k-tegur
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     haardeteguri ja libisemise suhet väljendava kõvera maksimaalne väärtus
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     ühe tagatelje k-tegur
                  
               
                     P
                  
                  
                     üksiksõiduki mass (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     väärtuste kpeak ja klock suhe
                  
               
                     t
                  
                  
                     ajavahemik (s)
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     t keskmine väärtus
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     t väikseim väärtus
                  
               
                     z
                  
                  
                     pidurdusjõu väärtus
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures saadud sõiduki pidurdusjõu väärtus z
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     keskmine pidurdustegur
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     z suurim väärtus
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     mootorsõiduki zAL„vahelduval pinnal”
                  
               
            (1)  FMnd ja FMd kaheteljeliste mootorsõidukite korral: need tähised võib lihtsustada vastavateks Fi tähisteks.
      
      
         2. liide
         
            Haardetegur
         
         1.   MÕÕTEMEETOD
         1.1.   Haardeteguri (k) määramine
         
                  
                     1.1.1.
                  
                  
                     Haardetegur (k) määratakse rataste lukustumiseta saadud maksimaalsete pidurdusjõudude ja vastavale pidurdusega teljele langeva dünaamilise koormuse jagatisena.
                  
               
                  
                     1.1.2.
                  
                  
                     Pidureid rakendatakse katse ajal ainult sõiduki ühele teljele, algkiirusel 50 km/h. Pidurdusjõud jaotatakse telje rataste vahel nii, et oleks võimalik saada suurim tõhusus. Mitteblokeeruv pidurisüsteem ühendatakse lahti või ei toimi kiirusel vahemikus 40 km/h ja 20 km/h.
                  
               
                  
                     1.1.3.
                  
                  
                     Sõiduki maksimaalse pidurdusjõu väärtuse (zmax) kindlakstegemiseks tehakse arvukalt katseid, suurendades astmeliselt torustiku rõhku. Iga katse ajal säilitatakse püsiv sisendjõud ning pidurdusjõu väärtus määratakse arvesse võttes ajavahemikku (t), mis kulub kiiruse vähendamisele 40 km/h kuni 20 km/h. Seejuures kasutatakse järgmist valemit:
                     
                        
                     zmax on z suurim väärtus; t on sekundites.
                  
               
                  
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Rattad võivad lukustuda kiirusel alla 20 km/h.
                  
               
                  
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Alustatakse t mõõdetud miinimumväärtusest tmin, seejärel valitakse kolm t väärtust vahemikust tmin kuni 1,05 tmin ning arvutatakse nende aritmeetiline keskmine tm, siis arvutatakse
                     
                        
                     Kui tõestatakse, et praktilistel põhjustel ei ole võimalik eespool kindlaksmääratud kolme väärtust määrata, siis võib kasutada aja miinimumväärtust tmin. Sellegipoolest kohaldatakse punkti 1.3 nõudeid.
                  
               
                  
                     1.1.4.
                  
                  
                     Pidurdusjõud arvutatakse mõõdetud pidurdusjõu väärtuse ja pidurduseta telje veeretakistusjõu põhjal, mis on 0,015 veotelje ja 0,010 vabatelje staatilisest teljekoormusest.
                  
               
                  
                     1.1.5.
                  
                  
                     Telje dünaamiline koormus leitakse käesoleva eeskirja 5. lisas esitatud valemite abil.
                  
               
                  
                     1.1.6.
                  
                  
                     k väärtus ümardatakse kolme kümnendkohani.
                  
               
                  
                     1.1.7.
                  
                  
                     Seejärel korratakse katset teise teljega (teiste telgedega), nagu on osutatud punktides 1.1.1–1.1.6.
                  
               
                  
                     1.1.8.
                  
                  
                     Näiteks kaheteljelise tagaveoga sõiduki puhul, mille esitelge (1) pidurdatakse, saadakse haardetegur (k) järgmiselt:
                     
                        
                     Teised tähised (P, h, E) on määratletud käesoleva eeskirja 5. lisas.
                  
               
                  
                     1.1.9.
                  
                  
                     Esiteljele määratakse üks tegur kf ning tagateljele teine tegur kr.
                  
               1.2.   Haardumisvõime (ε) määramine
         
                  
                     1.2.1.
                  
                  
                     Haardumisvõime (ε) on toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi maksimaalse pidurdusjõu (zAL) ja haardeteguri (kM) jagatis, s.o
                     
                        
                  
               
                  
                     1.2.2.
                  
                  
                     Alustades algkiirusest 55 km/h, mõõdetakse maksimaalset pidurdusjõu väärtust (zAL) mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsüklite juures ning tuginedes kolme katse keskmisele väärtusele, nagu ette nähtud käesoleva liite punktiga 1.1.3, kasutades kiiruse vähendamiseks kiiruselt 45 km/h kiirusele 15 km/h kulunud ajavahemikku;
                     
                        
                  
               
                  
                     1.2.3.
                  
                  
                     Haardetegur kM määratakse telje dünaamiliste koormuste kaalumise teel:
                     
                        
                     kus
                     
                        
                     
                        
                  
               
                  
                     1.2.4.
                  
                  
                     ε väärtus ümardatakse kahe komakohani.
                  
               
                  
                     1.2.5.
                  
                  
                     1. või 2. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul põhineb väärtus zAL kogu sõidukil, mille mitteblokeeruv pidurisüsteem toimib, ning haardumisvõime (ε) saadakse käesoleva liite punktis 1.2.1 esitatud valemi abil.
                  
               
                  
                     1.2.6.
                  
                  
                     3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul mõõdetakse zAL väärtus igal teljel, millel on vähemalt üks otsereguleeritav ratas. Näiteks kaheteljelisel tagaveoga sõidukil, mille mitteblokeeruv pidurisüsteem toimib ainult tagateljel (2), leitakse haardumisvõime (ε) järgmise valemi abil:
                     
                        
                     See arvutus tehakse iga telje kohta, millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.
                  
               1.3.   Kui ε > 1,00, tuleb haardetegureid uuesti mõõta. Lubatud hälve on 10 %.
      
      
         3. liide
         
            Pidurdustõhusus muutuva haarduvusega pindadel
         
         
                  
                     1.
                  
                  
                     Käesoleva lisa punktiga 5.3.5 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse võib välja arvutada selles katses kasutatud kahe pinna mõõdetud haardeteguri põhjal. Kõnealused kaks pinda peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.3.4 nõuetele.
                  
               
                  
                     2.
                  
                  
                     Maksimaalse ja minimaalse haarduvusega pindade haardetegurid (kH ja kL) määratakse käesoleva lisa 2. liite punkti 1.1 sätete alusel.
                  
               
                  
                     3.
                  
                  
                     Täismassiga sõidukite pidurdusjõu väärtus (zMALS) on:
                     
                        
                  
               
      
         4. liide
         
            Minimaalse haarduvusega pinna valiku meetod
         
         
                  
                     1.
                  
                  
                     Tehnilisele teenistusele tuleb esitada käesoleva lisa punkti 5.1.1.2 kohaselt valitud pinna haardeteguri üksikasjalikud andmed.
                  
               
                  
                     1.1.
                  
                  
                     Kõnealustes andmetes peab sisalduma haardeteguri ja libisemise (0–100 %) suhet väljendav kõver kiirusel ligikaudu 40 km/h.
                  
               
                  
                     1.1.1.
                  
                  
                     Kõvera maksimumväärtus vastab väärtusele kpeak ning 100 % libisemise väärtus on klock.
                  
               
                  
                     1.1.2.
                  
                  
                     Suhet R väljendatakse kpeak ja klock jagatisena.
                     
                        
                  
               
                  
                     1.1.3.
                  
                  
                     R väärtus ümardatakse ühe kümnendkohani.
                  
               
                  
                     1.1.4.
                  
                  
                     Kasutatava pinna suhe R peab olema vahemikus 1,0–2,0 (1).
                  
               
                  
                     2.
                  
                  
                     Enne katsetamist peab tehniline teenistus veenduma, et valitud pind vastab kindlaksmääratud nõuetele ning teenistusele peavad olema esitatud järgmised andmed:
                     
                                  
                              
                              
                                 Katsemeetod R määramiseks,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 Sõidukitüüp
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 teljekoormus ja rehvid (katsetada tuleb eri koormusi ja eri rehve ning tulemused esitada tehnilisele teenistusele, kes otsustab nende sobivuse üle esindada kinnitatavat sõidukit).
                              
                           
               
                  
                     2.1.
                  
                  
                     R väärtus tuleb kanda katsearuandesse.
                     Pind tuleb kalibreerida vähemalt kord aastas representatiivsõidukiga, et kontrollida R väärtuse stabiilsust.
                  
               
            (1)  Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud suhe R väärtusega kuni 2,5.
      
   
   
      7. LISA
      
         PIDURI HÕÕRDKATETE INERTSDÜNAMOMEETERKATSE
      
      1.   ÜLDINE
      
               
                  1.1.
               
               
                  Käesolevas lisas kirjeldatud menetlust võib rakendada sõidukitüübi muutmisel, kui sõidukile paigaldatakse käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud muu sõidukitüübi piduri hõõrdkatted.
               
            
               
                  1.2.
               
               
                  Teist tüüpi piduri hõõrdkatete kontrollimisel võrreldakse nende tõhusust nende piduri hõõrdkatete tõhususega, mis olid sõidukil kinnitamise ajal, ning kokkusobivust osadega, mis on märgitud teatises, mille näidis on esitatud käesoleva eeskirja 1. lisas.
               
            
               
                  1.3.
               
               
                  Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus võib omal äranägemisel nõuda piduri hõõrdkatete tõhususe võrdlemist käesoleva eeskirja 3. lisa asjaomaste sätete kohaselt.
               
            
               
                  1.4.
               
               
                  Taotluse tüübikinnituse saamiseks võrdluse teel esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.
               
            
               
                  1.5.
               
               
                  Käesolevas lisas tähendab mõiste „sõiduk” sõidukitüüpi, mis on kinnitatud käesoleva eeskirja kohaselt ning mille võrdlemise tulemused vastavad nõuetele.
               
            2.   KATSESEADE
      
               
                  2.1.
               
               
                  Katseteks kasutatakse järgmiste karakteristikutega dünamomeetrit:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              Dünamomeetril saab tekitada käesoleva lisa punktis 3.1 nõutavat inertsi ning see on piisava võimsusega, et täita 3. lisa punktiga 1.5 ette nähtud nõudeid seoses pidurdustõhususe vähendamise I tüübi katsega;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              Katses paigaldatavad pidurid on identsed asjaomase sõidukitüübi originaalpiduritega;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              Õhkjahutus, kui see on olemas, vastab käesoleva lisa punkti 3.4 nõuetele;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              Katsel kasutatavate mõõteriistadega on võimalik saada vähemalt järgmised andmed:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          Ketta või trumli pöörlemissageduse pidev salvestus;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          Lõpetatud pöörete arv ühe peatumise ajal täpsusega kuni üks kaheksandik pööret;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          Peatumisaeg;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          Temperatuuri pidev salvestus, mõõdetuna hõõrdkatte hõõrdepinna keskel või ketta või trumli või hõõrdkatte keskmisel paksusel;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          Piduri juhtahela rõhu või jõu pidev salvestus;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          Väljundpöördemomendi pidev salvestus.
                                       
                                    
                        
            3.   KATSETINGIMUSED
      
               
                  3.1.
               
               
                  Dünamomeeter tuleb asetada võimalikult täpselt, tolerantsiga ± 5 %, pöörlemisinertsile, mis vastab sõiduki koguinertsi sellele osale, mida pidurdatakse asjaomase (asjaomaste) rattaga (ratastega); kasutatakse järgmist valemit:
                  
                     
                  Kus:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              pöörlemisinerts (kg/m2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rehvi dünaamiline veereraadius (m);
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              sõiduki täismassi asjaomase (asjaomaste) rattaga (ratastega) pidurdatud osa. Ühevõllilise dünamomeetri puhul arvutatakse kõnealune osa mootorsõidukite puhul projekteeritud pidurdusjõu jaotumise põhjal, kui aeglustus vastab käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A esitatud asjakohasele väärtusele.
                           
                        
            
               
                  3.2.
               
               
                  Inertsdünamomeetri algpöörlemissagedus vastab sõiduki lineaarkiirusele, nagu on ette nähtud käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A, ning põhineb rehvi dünaamilisel veereraadiusel.
               
            
               
                  3.3.
               
               
                  Piduri hõõrdkatted peavad olema vähemalt 80 % ulatuses sisse sõidetud ning need ei tohi ületada temperatuuri 180 °C sissesõitmise ajal; teise võimalusena peavad need olema tootja taotluse korral tootja soovituste kohaselt sisse sõidetud.
               
            
               
                  3.4.
               
               
                  Kasutada võib jahutusõhku, mille voolusuund üle piduri on risti pöörlemisteljega. Üle piduri voolava jahutusõhu liikumiskiirus ei ületa 10 km/h. Jahutusõhu temperatuur peab vastama ümbritseva õhu temperatuurile.
               
            4.   KATSEMENETLUS
      4.1.   Võrdluskatseks võetakse viis piduri hõõrdkatte näidist; neid võrreldakse viie hõõrdkattenäidisega, mis vastavad asjaomase sõidukitüübi esimese tüübikinnitusega seotud teatises nimetatud originaalosadele.
      4.2.   Piduri hõõrdkatte samaväärsus rajaneb nende tulemuste võrdlemisel, mis on saadud käesolevas lisaga ettenähtud katsemeetodit kasutades ning järgmiste nõuete kohaselt.
      4.3.   0 tüübi külmade pidurite pidurdustõhususkatse
      
               
                  4.3.1.
               
               
                  Tehakse kolm pidurdamist algtemperatuuril alla 100 °C. Temperatuuri mõõdetakse käesoleva lisa punkti 2.1.4.4 sätete kohaselt.
               
            
               
                  4.3.2.
               
               
                  Pidurdamised tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A esitatud näitajale vastavalt algpöörlemissageduselt; pidurit rakendatakse kõnealuse punktiga ette nähtud aeglustusele vastava keskmise pidurdusmomendi saavutamiseks. Peale selle tehakse ka katsed mitmel pöörlemissagedusel, millest madalaim on 30 % sõiduki suurimast kiirusest ning kõrgeim moodustab 80 % kõnealusest kiirusest.
               
            
               
                  4.3.3.
               
               
                  Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti hõõrdkatetega võrdlemise eesmärgil tehtud jahtunud pidurite pidurdustõhususkatsetes, peab sama sisendväärtuse juures mõõtmisel asuma sellises keskmiste väärtuste vahemikus (hälbega ± 15 %), mis registreeriti olukorras, kus piduri hõõrdkatted vastavad asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses nimetatud vastavale osale.
               
            4.4.   I tüübi katse (pidurdustõhususe vähenemiskatse)
      4.4.1.   Kuumenemismenetlus
      
               
                  4.4.1.1.
               
               
                  Piduri hõõrdkatetega tehakse katsed kooskõlas käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud menetlusega.
               
            4.4.2.   Kuumenenud pidurite toimivus
      
               
                  4.4.2.1.
               
               
                  Pärast käesoleva lisa punktiga 4.4.1 ette nähtud katseid tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.2 kindlaks määratud pidurite kuumenemise katse.
               
            
               
                  4.4.2.2.
               
               
                  Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti hõõrdkatetega võrdlemise eesmärgil tehtud pidurite kuumenemise katsetes, peab sama sisendväärtuse juures mõõtmisel asuma sellises keskmiste väärtuste vahemikus (hälbega ± 15 %), mis registreeriti olukorras, kus piduri hõõrdkatted vastavad asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses nimetatud osale.
               
            5.   PIDURI HÕÕRDKATETE KONTROLLIMINE
      Pärast eespool kirjeldatud katsetamise lõppu kontrollitakse piduri hõõrdkatteid vaatluse teel, et kindlaks teha, kas nende seisund vastab pideva tavapärase kasutamise nõuetele.
   
   
      8. LISA
      
         SÕIDUKITE KOMPLEKSSETE ELEKTROONILISTE JUHTSÜSTEEMIDE OHUTUSASPEKTIDE SUHTES KOHALDATAVAD NÕUDED
      
      1.   ÜLDINE
      Käesolevas lisas määratakse kindlaks dokumentide, rikkestrateegia ja vastavuskontrolli suhtes kohaldatavad nõuded seoses sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide (punkt 2.3) ohutusaspektidega käesoleva eeskirja ulatuses.
      Käesolevat lisa võib tänu käesoleva eeskirja eripunktidele kohaldada ka elektroonilis(t)e süsteemi(de) juhitavate ohutusega seotud funktsioonide suhtes.
      Käesolevas lisas ei määrata kindlaks „süsteemi” tehnilisi tingimusi, kuid see hõlmab konstrueerimisel rakendatavaid meetodeid ja tüübikinnituse saamiseks tehnilisele teenistusele edastatavat teavet.
      Kõnealuse teabega näidatakse, et süsteemi puhul järgitakse tavapärases ja rikkeolukorras kõiki asjakohaseid käesolevas eeskirjas mujal kindlaksmääratud tehnilisi tingimusi.
      2.   MÕISTED
      Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:
      
                  2.1.
               
               
                  „Ohutuskontseptsioon” – süsteemi, näiteks elektroonilistesse seadmetesse kavandatud abinõude kirjeldus, millega tagatakse süsteemi terviklikkus ja ohutu toimimine ka elektririkke korral.
                  Ohutuskontseptsiooni osa võib olla ka sõiduki hädavajalike funktsioonide tagamise võimalus osalise või koguni täieliku varusüsteemi abil.
               
            
                  2.2.
               
               
                  „Elektrooniline juhtsüsteem” – nimetatud sõiduki juhtimisfunktsiooni tootmisel elektroonilise andmetöötluse abil koostoimimiseks ette nähtud seadmete kombinatsioon.
                  Kõnealused, sageli tarkvaraga juhitavad süsteemid koostatakse eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu andurid, elektroonilised juhtseadised ja ajamid, ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente.
                  „Süsteem” – käesoleva lisa tähenduses süsteem, millele taotletakse tüübikinnitust.
               
            
                  2.3.
               
               
                  „Sõidukite komplekssed elektroonilised juhtsüsteemid” – juhtimishierarhiasse kuuluvad elektroonilised juhtsüsteemid, kusjuures hierarhia kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem/-funktsioon võib juhitava funktsiooni välja lülitada.
                  Väljalülitatud funktsioon muutub kompleksse süsteemi osaks.
               
            
                  2.4.
               
               
                  „Kõrgema taseme juhtsüsteem” – süsteemid/funktsioonid, mis kasutavad sõiduki käitumise muutmiseks lisatöötlusseadmeid ja/või lisaandureid, varieerides käskluste abil sõiduki juhtsüsteemi tavapäraseid funktsioone.
                  See võimaldab komplekssetel süsteemidel muuta automaatselt oma eesmärke vastavalt nende tajutud olukordadest sõltuvale prioriteedile.
               
            
                  2.5.
               
               
                  „Seadmed” – käesolevas lisas käsitletavad väikseimad süsteemikomponentide osad, kuna kõnealuseid komponentide kombinatsioone vaadeldakse identimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena.
               
            
                  2.6.
               
               
                  „Ülekandelülid” – eraldi asuvate seadmete omavaheliseks ühendamiseks kasutatavad vahendid, mille kaudu edastatakse signaale, andmeid või energiat.
                  Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised, hüdraulilised või optilised.
               
            
                  2.7.
               
               
                  „Reguleerimispiirkond” – osutab väljundparameetrile ning sellega määratakse kindlaks, millist ulatust süsteem tõenäoliselt kontrollib.
               
            
                  2.8.
               
               
                  „Funktsionaalse toimimise piirid” – välised füüsilised piirid, mille ulatuses suudab süsteem kontrolli säilitada.
               
            3.   DOKUMENDID
      3.1.   Nõuded
      Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda süsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.
      Selgitada tuleb tootja poolt ette nähtud süsteemi ja ohutuskontseptsiooni funktsioone.
      Andmed võib esitada lühidalt, aga need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.
      Korraliste tehnoülevaatustega seoses tuleb dokumentides kirjeldada, kuidas saab kontrollida süsteemi käitusoleku hetkeolukorda.
      
               
                  3.1.1.
               
               
                  Dokumentatsioon koosneb kahest osast:
                  
                              a)
                           
                           
                              Tüübikinnituse saamiseks esitatav punktis 3 (välja arvatud punktis 3.4.4 loetletud materjalid) loetletud materjale hõlmav ametlik dokumentatsioon, mis esitatakse tehnilisele teenistusele koos tüübikinnitusetaotluse üleandmisega. Seda kasutatakse käesoleva lisa punktis 4 sätestatud vastavustõendamisel võrdlusalusena;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Punktis 3.4.4 loetletud lisamaterjalid ja analüüsiandmed, mis jäävad tootja valdusesse, kuid mis tuleb tüübikinnituse andmisel teha kontrollimise tarvis kättesaadavaks.
                           
                        
            3.2.   Süsteemi funktsioonide kirjeldus.
      Esitada tuleb kirjeldus, milles selgitatakse lihtsalt ja arusaadavalt kõiki süsteemi juhtfunktsioone ja eesmärkide saavutamiseks kasutatavaid meetodeid, sealhulgas ka juhttoiminguid teostava(te) mehhanismi(de) selgitust.
      
               
                  3.2.1.
               
               
                  Esitatakse kõikide sisend- ja tajutud parameetrite loetelu ning määratletakse nende tööpiirkond.
               
            
               
                  3.2.2.
               
               
                  Esitada tuleb ka kõigi süsteemi poolt reguleeritavate väljundparameetrite loetelu ja iga juhu kohta ka selgitus, kas reguleerimine toimub otseselt või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Kindlaks tuleb määrata iga kõnealuse parameetri reguleerimispiirkond (punkt 2.7).
               
            
               
                  3.2.3.
               
               
                  Funktsionaalse toimimise piirid (punkt 2.8) tuleb esitada juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.
               
            3.3.   Süsteemi skeemid
      3.3.1.   Komponentide loetelu
      Esitada tuleb kõiki süsteemi seadmeid hõlmav loetelu, milles nimetatakse ka muid kõnealuse juhtfunktsiooni toimimiseks vajalikke sõiduki süsteeme.
      Kõnealuste seadmete kombinatsiooni kujutav ülevaatlik skeem esitatakse koos seadmestiku jaotumise ning ka seadmete omavaheliste ühenduste selgitusega.
      3.3.2.   Seadmete funktsioonid
      Süsteemi iga seadme funktsiooni selgitatakse ülevaatlikult ja näidatakse, millised signaalid ühendavad seadet teiste seadmetega või sõiduki muude süsteemidega. Selle võib esitada kas märgistatud plokkdiagrammina või muu skeemina või skeemiga illustreeritud kirjeldusena.
      3.3.3.   Ühendusviisid
      Süsteemisiseseid ühendusi näidatakse elektriliste ühenduste puhul lülitusskeemidega, pneumaatiliste või hüdrauliliste ühenduste puhul torustiku skeemiga ning mehaaniliste ühenduste puhul lihtsustatud skeemiga.
      3.3.4.   Signaalivoog ja prioriteedid
      Seadmete vahel edastatavad signaalid ja kõnealused ühenduskanalid peavad üksteisele selgelt vastama.
      Multipleksitud andmeteede signaalide prioriteedid tuleb esitada juhul, kui prioriteet võib mõjutada toimimist või ohutust käesoleva eeskirjaga seoses.
      3.3.5.   Seadmete identimine
      Iga seade on selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või väljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.
      Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.
      Kõnealuse identimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab seonduvatele dokumentidele.
      
               
                  3.3.5.1.
               
               
                  Identimismärgistusega määratletakse riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva eeskirjaga seoses ka seadme funktsioonid, muudetakse ka identimismärgistust.
               
            3.4.   Tootja ohutuskontseptsioon
      
               
                  3.4.1.
               
               
                  Tootja esitab deklaratsiooni, millega kinnitab, et riketeta olukorras ei piira süsteemi eesmärkide saavutamiseks valitud strateegia käesoleva eeskirja ettekirjutuste alla kuuluvate süsteemide ohutut toimimist.
               
            
               
                  3.4.2.
               
               
                  Seoses süsteemis kasutatava tarkvaraga tuleb ülevaatlikult selgitada selle arhitektuuri ning märkida ära kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid. Tootja peab olema valmis vajaduse korral esitama tõendeid vahendite kohta, mille abil määrati projekteerimis- ja arendustegevuse käigus kindlaks süsteemiloogika toimimine.
               
            
               
                  3.4.3.
               
               
                  Tootja esitab tehnilisele teenistusele selgituse nende lahutamatult süsteemi kuuluvate projekteerimistingimuste kohta, millega tagatakse ohutu toimimine ka rikkeolukorras. Võimalikud projekteerimistingimused süsteemi rikkeolukorra puhul on näiteks järgmised:
                  
                              a)
                           
                           
                              toimimise tagamine osalise süsteemi abil;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              ümberlülitumine eraldiseisvale varusüsteemile;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              kõrgema taseme funktsioonide väljalülitamine.
                           
                        Rikke korral hoiatatakse juhti näiteks hoiatussignaaliga või kuvatava teatega. Kui juht ei ole süsteemi deaktiveerinud, pöörates näiteks süütelüliti väljalülitatud asendisse või lülitades välja konkreetse funktsiooni, kui selleks on ette nähtud spetsiaalne lüliti, kestab hoiatus senikaua, kuni rikkeolukord püsib.
               
            
               
                  3.4.3.1.
               
               
                  Kui projekteeritud on teatavate rikkeolukordade puhul osalise toimimise režiim, tuleb need rikkeolukorrad nimetada ning määratleda nendest tulenevad tõhususpiirangud.
               
            
               
                  3.4.3.2.
               
               
                  Kui projekteeritud on varusüsteem sõiduki juhtsüsteemi eesmärkide saavutamiseks, selgitatakse ümberlülitumismehhanismi põhimõtteid, dubleerituse loogikat ja taset ning kõiki sisseehitatud varukontrollisüsteeme ning määratletakse nendest tulenevad tõhususpiirangud.
               
            
               
                  3.4.3.3.
               
               
                  Kui valitud tingimusel eemaldatakse kõrgema taseme funktsioon, katkestatakse kõik selle funktsiooniga seotud vastavad väljund-juhtsignaalid, välistades samal ajal üleminekuhäiringute tekkimise.
               
            
               
                  3.4.4.
               
               
                  Dokumentatsiooni toetatakse analüüsiga, milles näidatakse üldjoontes ära süsteemi toimimine mis tahes nimetatud rikkeolukorra puhul, mis avaldab mõju sõiduki juhitavusele või ohutusele.
                  See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.
                  Valitud analüütilise(d) lähenemise(d) kehtestab ja seda/neid kohaldab tootja ning tüübikinnituse andmisel tuleb need kontrollimise tarvis kättesaadavaks teha.
               
            
               
                  3.4.4.1.
               
               
                  Kõnealustes dokumentides loetletakse jälgitavad parameetrid ning nähakse käesoleva lisa punktis 3.4.4 määratletud iga rikkeolukorra tüübi korral ette juhile ja/või hooldustöötajatele/tehnoülevaatuse töötajatele antav hoiatussignaal.
               
            4.   KONTROLLIMINE JA KATSETAMINE
      
               
                  4.1.
               
               
                  Punktis 3 nõutavates dokumentides sätestatud süsteemi funktsionaalset toimimist katsetatakse järgmisel viisil.
                  
                              4.1.1.
                           
                           
                              Süsteemi funktsioneerimise vastavustõendamine
                              Tavapäraste töötasemete väljaselgitamiseks tuleb sõiduki süsteemi toimimist riketeta olukorras kontrollida tootja spetsifikatsiooni võrdlusaluseks võttes, välja arvatud juhul, kui käesoleva või muu eeskirja tüübikinnitusmenetluse osana on ette nähtud eraldi toimivuskatse.
                           
                        
                              4.1.2.
                           
                           
                              Käesoleva lisa punkti 3.4 ohutuskontseptsiooni kontrollimine
                              Süsteemi reageerimist tuleb tüübikinnitusasutuse otsuse kohaselt kontrollida üksikus seadmes tekkinud rikke tingimustes, andes seadme sisemise rikke tagajärgede simuleerimiseks elektriseadmetele või mehaanilistele elementidele vastava väljundsignaali.
                              Kontrolli tulemused peavad vastama veaanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele sellisel üldmõju tasemel, et ohutuskontseptsiooni ja selle täitmist saab lugeda piisavaks.
                           
                        
            
   
      9. LISA
      
         ELEKTROONILISE STABIILSUSKONTROLLI SÜSTEEM JA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEM
      
      A OSA.   NÕUDED ELEKTROONILISE STABIILSUSKONTROLLI SÜSTEEMILE (KUI SEE ON PAIGALDATUD)
      1.   ÜLDNÕUDED
      Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga varustatud sõidukid vastavad punktis 2 esitatud nõuetele funktsioonide kohta ning punktis 3 esitatud sooritusnõuetele punktis 4 kirjeldatud katsemenetluste ja käesoleva osa punktis 5 esitatud katsetingimuste kohaselt.
      2.   FUNKTSIONAALSED NÕUDED
      Käesoleva lisa kohaldamisalasse kuuluvad sõidukid on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga,
      
                  2.1.
               
               
                  mis suudab tagada kõigi nelja ratta eraldi pidurdamise (1) ja millel on kõnealust võimet rakendav juhtimisalgoritm;
               
            
                  2.2.
               
               
                  töötab sõiduki kõigi kiiruste juures kõigi sõidufaaside, sealhulgas kiirenduse, vabakäigu ja aeglustuse (sh pidurduse) ajal, välja arvatud järgmistel juhtudel:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              kui juht on elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi välja lülitanud;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              kui sõiduki kiirus on vähem kui 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              pärast esialgset käivituskontrolli süsteemis ja usaldusväärsuse kontrolli, mis ei tohi kesta üle kahe minuti, kui sõidukiga sõidetakse punktis 5.10.2 osutatud tingimustes;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              sõiduki tagurdamisel.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  on suuteline käivituma isegi juhul, kui samal ajal on töös mitteblokeeruv pidurisüsteem või veojõu kontrollsüsteem.
               
            3.   TÕHUSUSNÕUDED
      Punktis 4 kirjeldatud katsetingimustel ja punktis 5.9 sätestatud katsemenetluse teel tehtavate katsete ajal vastab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele seoses suunastabiilsusega ning punktis 3.3 sätestatud reageerivuskriteeriumile iga katse korral, mille ajal on rooli (2) pöördenurk vähemalt 5 A, kuid piiratud vastavalt punktile 5.9.4, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt arvutatud rooli pöördenurk.
      Kui sõidukiga on tehtud füüsilised katsed kooskõlas punktiga 4, võib asjaomase sõidukitüübi variantide vastavust nõuetele tõendada arvutisimulatsiooni abil, mis vastab punktis 4 sätestatud katsetingimustele ja punktis 5.9 esitatud katsemenetluse nõuetele. Simulaatori kasutamise kord on sätestatud käesoleva lisa 1. liites.
      3.1.   Üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1 joonisel 1) mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 35 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel; (ΨΡeak
          joonisel 1) sama katse ajal.
      
         Joonis 1
      
      
         Rooli asend ja lengerduskiiruse andmed, mida kasutatakse külgsuunalise stabiilsuse hindamiseks
      
      
         
      3.2.   1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 20 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel) sama katse ajal.
      3.3.   Sõiduki raskuskeskme külgnihe selle algse otsesuunas liikumistee suhtes on vähemalt 1,83 m sõidukite puhul, mille täismass on 3 500 kg või vähem, ja 1,52 m sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 3 500 kg, arvutatuna 1,07 sekundit pärast roolimise algust. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Külgnihke arvutamisel kasutatakse kahekordset integraali külgkiirenduse mõõtmise aja suhtes sõiduki raskuskeskmes, nagu on väljendatud järgmises valemis:
                  Tüübikinnituskatsete puhul võib lubada kasutada alternatiivset mõõtemeetodit, tingimusel et see tagab vähemalt samaväärse täpsusastme nagu kahekordse integraali meetod.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Integraalitehtes on aeg t = 0 roolikeeramise alustamise hetk ehk roolimise algus. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.
               
            3.4.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke tuvastamine
      Sõiduk on varustatud märgulambiga, mille abil antakse juhile teada igasugusest rikkest, mis mõjutab juhtimis- või reageerimissignaalide tekkimist või edasiandmist sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemis.
      
               
                  3.4.1.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              süttib rikke esinemisel ja põleb punktis 3.4 osutatud tingimustel kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis, välja arvatud punktis 3.4.1.3 kirjeldatud juhul;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktis 3.4.2 kirjeldatud juhul;
                           
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              kustub järgmise süütetsükli ajal pärast seda, kui rike on kooskõlas punktiga 5.10.4 kõrvaldatud;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              võib olla kasutatav ka seotud süsteemide/funktsioonide, sealhulgas veojõu kontrollsüsteemi, haagise stabiilsusfunktsiooni, kurvis pidurdamise kontrollfunktsiooni ja muude selliste funktsioonide riketest teadaandmiseks, milles kasutatakse koostalitluseks elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga ja ühiste komponentide jagamiseks drosselit ja/või üksikute rataste pidurdusmomentide reguleerimist.
                           
                        
            
               
                  3.4.2.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.
               
            
               
                  3.4.3.
               
               
                  Punkti 3.4.1.3 nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.
               
            
               
                  3.4.4.
               
               
                  Tootja võib ette näha, et elektroonilise stabiilsuskontrolli rikke märgulambi vilkumisega märgitakse elektroonilise stabiilsuskontrolli ja/või sellega seotud süsteemide käivitumist (punkti 3.4.1.5 kohaselt).
               
            3.5.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadis ja muud juhtseadised
      Tootja võib paigaldada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadise, mille puhul märgulamp süttib sõiduki esilaternate süttimisel ning mis on ette nähtud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi lülitamiseks töörežiimi, milles see ei täida enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid. Samuti võib tootja paigaldada juhtseadised muude süsteemide jaoks, mis oma muude funktsioonide hulgas mõjutavad elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi talitlust. Mõlemat liiki juhtseadised, mis lülitavad elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi töörežiimi, milles see ei pruugi enam täita punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid, on lubatud tingimusel, et süsteem vastab ka punktides 3.5.1–3.5.3 esitatud nõuetele.
      
               
                  3.5.1.
               
               
                  Sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem lülitub iga uue süütetsükli alguses alati tagasi tootja valitud algsesse vaikerežiimi, mis vastab punktide 2 ja 3 nõuetele, olenemata sellest, millise režiimi juht eelnevalt valis. Sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem ei pea siiski iga uue süütetsükli alguses tagasi punktide 3–3.3 nõuetele vastavale režiimile lülituma järgmistel juhtudel:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              sõidukil kasutatakse neljarattavedu, mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel ning peaülekanne vähendab mootori pöörlemissagedust võrreldes sõiduki kiirusega vähemalt 1,6 korda ning mille juht valib aeglasel kiirusel maastikusõiduks; või
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              sõidukil kasutatakse juhi valikul neljarattavedu, mis on ette nähtud sõitmiseks suurtel kiirustel lumistel, liivastel või pinnasteedel ning mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel, tingimusel et sellel režiimil vastab sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud stabiilsustõhususe nõuetele punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Kui süsteemil on siiski rohkem kui üks elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi režiim, mis vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele eelmise süütetsükli jaoks valitud ülekandekonfiguratsioonil, lülitub elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem selle konfiguratsiooni puhul iga uue süütetsükli alguses tagasi tootja algsesse vaikerežiimi.
                           
                        
            
               
                  3.5.2.
               
               
                  Juhtseadis, mille ainus otstarve on lülitada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem töörežiimi, milles see ei vasta enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, peab vastama eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele.
               
            
               
                  3.5.3.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi juhtseadis, mille otstarve on lülitada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem eri töörežiimidesse, millest vähemalt ühe puhul ei vasta süsteem enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, peab vastama eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele.
                  Teise võimalusena, juhul kui elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi töörežiimi reguleeritakse mitmeotstarbelise juhtseadise abil, tuleb töörežiimi asend kuvada näidikupaneelil juhi jaoks selgel ja arusaadaval viisil, kasutades elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku tähist vastavalt eeskirjale nr 121.
               
            
               
                  3.5.4.
               
               
                  Mõne muu süsteemi juhtseadist, mis oma muude funktsioonide hulgas lülitab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi sellisesse töörežiimi, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, ei ole vaja punktis 3.5.2 osutatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku tähisega märgistada.
               
            3.6.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli väljalülitatud oleku märgulamp
      Kui tootja valikul paigaldatakse juhtseadis, millega lülitatakse punkti 3.5 kohaselt elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem välja või vähendatakse selle tõhusust, peavad olema täidetud punktides 3.6.1–3.6.4 esitatud märgulampi käsitlevad nõuded, et pöörata juhi tähelepanu elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi takistatud või vähendatud toimimisele. Seda nõuet ei kohaldata punktis 3.5.1.2 osutatud juhul, kui juht on valinud vastava töörežiimi.
      
               
                  3.6.1.
               
               
                  Sõiduki tootja paigaldab märgulambi, millega antakse märku sellest, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem on sellises töörežiimis, mis ei võimalda sõidukil vastata punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele, kui selline töörežiim on ette nähtud.
               
            
               
                  3.6.2.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              vastab eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              põleb nii kaua, kuni elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem püsib töörežiimis, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktides 3.6.3 ja 3.6.4 esitatud juhtudel;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              kustub, kui elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem lülitatakse tagasi tootja määratud algsesse vaikerežiimi.
                           
                        
            
               
                  3.6.3.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.
               
            
               
                  3.6.4.
               
               
                  Käesoleva osa punktis 3.6.2.3 esitatud nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.
               
            
               
                  3.6.5.
               
               
                  Tootja võib kasutada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulampi, et märkida elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi funktsiooni, mis erineb tootja algsest vaikerežiimist, isegi kui sõiduk vastaks asjaomase elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi funktsiooni juures käesoleva osa punktidele 3, 3.1, 3.2 ja 3.3.
               
            3.7.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tehniline dokumentatsioon
      Käesoleva eeskirja 8. lisas sätestatud nõuete täitmise kõrval hõlmab dokumentatsioon sõiduki tootja esitatavaid dokumente vastavalt punktidele 3.7.1–3.7.4, mille abil kinnitatakse, et sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga, mis vastab käesoleva eeskirja punktis 2.25 esitatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi mõistele.
      
               
                  3.7.1.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riistvara tuvastav süsteemiskeem. Skeemil näidatakse kõigi rataste pidurdamiseks kasutatavad osad, samuti sõiduki lengerdusmäär, hinnanguline külglibisemine või külglibisemise tuletis ning juhi juhtimissisendid.
               
            
               
                  3.7.2.
               
               
                  Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi peamiste tööomaduste lühikirjeldus. Selles dokumendis kirjeldatakse üldjoontes süsteemi võimet pidurdada iga ratast eraldi ning viisi, kuidas see muudab sisselülitatud olekus jõumomente, samuti tõendatakse, et sõiduki lengerdusmäära on võimalik otseselt kindlaks määrata ka siis, kui teave ratta kiiruse kohta ei ole kättesaadav. Samuti loetletakse kirjelduses sõiduki kiiruse piirmäärad ja sõidufaasid (kiirendus, aeglustus, vabakäik/käiguga veeremine (gaasipedaal vabastatud), sõidufaas mitteblokeeruva pidurisüsteemi või veojõu kontrollsüsteemi rakendamise ajal), mille puhul elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi käivitada saab.
               
            
               
                  3.7.3.
               
               
                  Loogikaskeem. Sellega toetatakse punkti 3.7.2 kohaselt esitatud kirjeldust.
               
            
               
                  3.7.4.
               
               
                  Teave alajuhitavuse kohta. Üldine kirjeldus asjakohaste arvutile edastatavate elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riistvara juhtivate signaalide kohta ning nende rakendamise kohta sõiduki alajuhitavuse vähendamisel.
               
            4.   KATSETINGIMUSED
      4.1.   Keskkonnatingimused
      
               
                  4.1.1.
               
               
                  Ümbritseva õhu temperatuur on 0 °C – 45 °C.
               
            
               
                  4.1.2.
               
               
                  Maksimaalne tuulekiirus ei ületa 10 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on suurem kui 1,25, ja 5 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või vähem.
               
            4.2.   Katseraja pind
      
               
                  4.2.1.
               
               
                  Katsed tehakse kuival, ühtlasel ja kõvapinnalisel teel. Katseteks ei sobi ebatasasustega ja lainetava kattega, näiteks lohkude ja suurte pragudega teepinnad.
               
            
               
                  4.2.2.
               
               
                  Kui ei ole teisiti sätestatud, on katses kasutatava teepinna suurima pidurdusteguri nimiväärtus (3) 0,9, mida mõõdetakse kas:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              USA Materjalide Katsetamise Ühingu (American Society for Testing and Materials, ASTM) standardi E1136 kohase võrdlusrehviga kooskõlas ASTMi meetodiga E1337-90 kiirusel 40 miili tunnis; või
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              käesoleva eeskirja 2. lisa 6. liites kirjeldatud haardeteguri (k) katsemeetodi kohaselt.
                           
                        
            
               
                  4.2.3.
               
               
                  Katsepinna kalle jääb tasapinna ja 1 % vahele.
               
            4.3.   Sõiduki seisukord
      
               
                  4.3.1.
               
               
                  Kõigi katsete puhul on võimalik elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi kasutamine.
               
            
               
                  4.3.2.
               
               
                  Sõiduki mass. Sõiduk on koormatud, kusjuures kütusepaak on vähemalt 90 % ulatuses täidetud ning sisekoormuse kogumass on 168 kg, mis sisaldab katsesõidu juhi massi, katseseadmete (automaatrooliseade, andmekogumissüsteem ja roolimisseadme toiteallikas) massi ulatuses ligikaudu 59 kg ning lisaraskuse massi, mis on vajalik juhul, kui katsesõidu juhtide ja katseseadmete mass ei ole piisavalt suur. Kui lisaraskus on nõutav, asetatakse see kaassõitja istme taha põrandale või vajaduse korral kaassõitja istme jalaruumi. Lisaraskus kinnitatakse nii, et see ei liiguks katsete ajal paigast.
               
            
               
                  4.3.3.
               
               
                  Rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil. Rehvirandi lahtitulemise vältimiseks võib paigaldada lohvid.
               
            
               
                  4.3.4.
               
               
                  Tugiseadmed. Tugiseadmeid võib katsetel kasutada, kui see on juhi ohutuse huvides. Sel juhul kohaldatakse sõidukitele, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või väiksem, järgmisi sätteid:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              sõidukid, mille mass on sõidukorras alla 1 588 kg, varustatakse kergete tugiseadmetega. Kergete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 27 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 27 kg • m2;
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              sõidukid, mille mass on sõidukorras 1 588–2 722 kg, varustatakse standardsete tugiseadmetega. Standardsete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 32 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 35,9 kg • m2;
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              sõidukid, mille mass on sõidukorras 2 722 kg või rohkem, varustatakse raskete tugiseadmetega. Raskete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 39 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 40,7 kg • m2.
                           
                        
            
               
                  4.3.5.
               
               
                  Automaatrooliseade. Punktides 5.5.2, 5.5.3, 5.6 ja 5.9 kirjeldatud toiminguteks kasutatakse automaatrooli, mis on programmeeritud nõutavale roolimismudelile. Automaatrool suudab tekitada roolimismomenti vahemikus 40–60 Nm. Automaatrool suudab kõnealuseid momente rakendada rooliratta nurkkiirusel kuni 1 200°/s.
               
            5.   KATSEMENETLUS
      5.1.   Sõiduki rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil.
      5.2.   Märgulambi pirni kontroll. Kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, keeratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse või vajaduse korral asjaomasesse lambikontrolli võimaldavasse asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi märgulamp süttib lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.4.1.3, ja kui sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulambiga, süttib ka see lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2.3. Märgulambi pirni kontroll ei ole nõutav ühisalal kuvatava märgulambi korral, nagu on täpsustatud punktides 3.4.3 ja 3.6.4.
      5.3.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadise kontroll. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadisega varustatud sõidukite puhul, kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, pööratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadis käivitatakse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on süttinud, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2. Süütelüliti pööratakse lukustatud või väljalülitatud asendisse. Süütelüliti pööratakse uuesti sisselülitatud asendisse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on kustunud, mis näitab, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem on taastatud, nagu on sätestatud punktis 3.5.1.
      5.4.   Pidurite konditsioneerimine
      Sõiduki pidurid konditsioneeritakse punktides 5.4.1–5.4.4 kirjeldatud viisil.
      
               
                  5.4.1.
               
               
                  Kiiruselt 56 km/h tehakse kümme peatumist, mille puhul keskmine aeglustus on ligikaudu 0,5 g.
               
            
               
                  5.4.2.
               
               
                  Vahetult pärast kümmet peatumist kiiruselt 56 km/h tehakse kolm lisapeatumist kiiruselt 72 km/h suurema aeglustuse juures.
               
            
               
                  5.4.3.
               
               
                  Punktis 5.4.2 kirjeldatud peatumisi tehes rakendatakse piduripedaalile piisavalt jõudu, et sõiduki mitteblokeeruv pidurisüsteem käivituks enamiku pidurduste korral.
               
            
               
                  5.4.4.
               
               
                  Pärast punktis 5.4.2 kirjeldatud viimase peatumise lõppu sõidetakse sõidukiga viis minutit kiirusel 72 km/h, et pidureid jahutada.
               
            5.5.   Rehvide konditsioneerimine
      Rehvid konditsioneeritakse punktides 5.5.1–5.5.3 kirjeldatud menetluse kohaselt, et kulutada maha valuvormi jäänused ja saavutada töötemperatuur vahetult enne punktides 5.6 ja 5.9 kirjeldatud katsesõitude alustamist.
      
               
                  5.5.1.
               
               
                  Katsesõidukiga sõidetakse mööda 30 m läbimõõduga ringjoont kolm ringi päripäeva ja kolm ringi vastupäeva kiirusega, mille juures tekib külgkiirendus ligikaudu 0,5–0,6 g.
               
            
               
                  5.5.2.
               
               
                  Kasutades rooliseadme sinusoidaalse manöövri mudelit sagedusel 1 Hz, rooli pöördenurga maksimaalset amplituudi, mis vastab maksimaalsele külgkiirendusele 0,5–0,6 g, sõidetakse sõidukiga kiirusel 56 km/h läbi nelja punkti, tehes igast punktist läbisõidu ajal kümme rooliseadme sinusoidaalse manöövri tsüklit.
               
            
               
                  5.5.3.
               
               
                  Rooli pöördenurga amplituud viimasest punktist läbisõidu lõpptsükli ajal peab olema kaks korda suurem kui teiste tsüklite ajal. Ringide ja punktist läbisõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.
               
            5.6.   Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse menetlus
      Sõidukiga tehakse kaks aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse seeriat sõiduki püsikiirusel 80 ± 2 km/h ja kasutades roolimismudelit, mille puhul nurkkiirust suurendatakse 13,5°/s, kuni saavutatakse külgkiirendus väärtusega ligikaudu 0,5 g. Iga katseseeriat korratakse kolm korda. Ühe katseseeria puhul sõidetakse vastupäeva ja teise puhul päripäeva. Katsesõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.
      
               
                  5.6.1.
               
               
                  Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katsete põhjal määratakse kindlaks väärtus A. A on rooli pöördenurk kraadides, millega tekitatakse katsesõidukil püsiseisundis külgkiirendus 0,3 g (korrigeeritud punktis 5.11.3 täpsustatud meetodite abil). A arvutatakse lineaarse regressiooni meetodit kasutades 0,1-kraadise täpsusega kuue aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse tulemuste põhjal. Lõppväärtuse A saamiseks arvutatakse kuue A väärtuse absoluutväärtuse keskmine, mis ümardatakse lähima kümnendkohani.
               
            5.7.   Pärast A kindlaksmääramist ja ilma rehve vahetamata konditsioneeritakse rehvid punktis 5.5 kirjeldatud menetluse kohaselt uuesti vahetult enne punktis 5.9 kirjeldatud viivitusega sinusoidaalse manöövri katse tegemist. Esimest viivitusega sinusoidaalse manöövri katsete seeriat alustatakse kahe tunni jooksul pärast punktis 5.6 kirjeldatud aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse lõppu.
      5.8.   Kontrollitakse elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi toimimist, veendudes, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp ja elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp (kui need on paigaldatud) ei põle.
      5.9.   Ülejuhitavuse korral sekkumise ja reageerimise viivitusega sinusoidaalse manöövri katse
      Sõidukiga tehakse kaks katseseeriat, kasutades roolimismudelit siinuslaine sagedusel 0,7 Hz 500 ms viivitusega, mis algab teisel maksimumamplituudil, nagu on näidatud joonisel 2 (viivitusega sinusoidaalse manöövri katsed). Ühe katseseeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles vastupäeva roolimist ja teise seeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles päripäeva roolimist. Sõidukil lastakse iga katsesõidu järel paigal seistes 1,5–5 minutit jahtuda.
      
         Joonis 2
      
      
         Viivitusega sinusoidaalne manööver
      
      
         
      
               
                  5.9.1.
               
               
                  Roolimist alustatakse, kui sõiduk liigub (gaasipedaal vabastatud) kõrgel käigul kiirusel 80 ± 2 km/h.
               
            
               
                  5.9.2.
               
               
                  Iga seeria esimesel sõidukorral on roolimisamplituud 1,5 A, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt kindlaks määratud rooli pöördenurk.
               
            
               
                  5.9.3.
               
               
                  Igas katsesõitude seerias suurendatakse roolimisamplituudi iga sõiduga 0,5 A, tingimusel et ühegi sellise katsesõidu tulemusel tekkiv roolimisamplituud ei ole suurem kui punktis 5.9.4 osutatud viimase katsesõidu roolimisamplituud.
               
            
               
                  5.9.4.
               
               
                  Iga seeria viimasel sõidukorral on roolimisamplituud suurem kui 6,5 A või 270 kraadi, tingimusel et arvutatud väärtus 6,5 A on 300 kraadi või väiksem. Kui väärtuse 0,5 A astmeline kasv (kuni 6,5 A) ületab 300 kraadi, peab viimase katsesõidu roolimisamplituud olema 300 kraadi.
               
            
               
                  5.9.5.
               
               
                  Kahe katsesõiduseeria lõpetamisel tehakse lengerdusmäära ja külgkiirenduse andmete järeltöötlemine, nagu täpsustatud punktis 5.11.
               
            5.10.   Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke tuvastamine
      
               
                  5.10.1.
               
               
                  Ühendades lahti ükskõik millise elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osa toiteallika või elektriühenduse elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osade vahel (kui sõidukil on mootor välja lülitatud), simuleeritakse üht või mitut elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riket. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke simuleerimisel ei ühendata lahti elektriühendusi märgulambi/märgulampide ja/või valikvarustusena paigaldatavate elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi juhtseadise(te) vahel.
               
            
               
                  5.10.2.
               
               
                  Esialgu seisab sõiduk paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis; seejärel lülitatakse süütelüliti käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Sõidukiga sõidetakse otsesuunas, kuni saavutatakse kiirus 48 ± 8 km/h. Hiljemalt 30 sekundit pärast mootori käivitamist pööratakse järgmise kahe minuti jooksul osutatud kiirusel ilma suunastabiilsust kaotamata sujuvalt vähemalt ühe korra vasakule ja ühe korra paremale ning pidurdatakse ühe korra. Manöövrite lõpus peab süttima elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp kooskõlas punktiga 3.4.
               
            
               
                  5.10.3.
               
               
                  Sõiduk peatatakse, süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Pärast viie minuti möödumist lülitatakse sõiduki süütelukk käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Seejärel peab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp rikkest teadaandmiseks uuesti süttima ning põlema niikaua, kuni mootor töötab või kuni rike on kõrvaldatud.
               
            
               
                  5.10.4.
               
               
                  Süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tavapärane töörežiim taastatakse, süütelüliti lülitatakse käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Punktis 5.10.2 kirjeldatud manöövrit korratakse – märgulamp peab kustuma osutatud aja jooksul või vahetult pärast seda.
               
            5.11.   Andmete järeltöötlemine – tõhususnäitajate arvutamine
      Lengerdusmäära ja külgnihet mõõdetakse ja arvutatakse punktides 5.11.1–5.11.8 kirjeldatud meetodite abil.
      
               
                  5.11.1.
               
               
                  Rooli pöördenurga toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 10 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve.
               
            
               
                  5.11.2.
               
               
                  Lengerdusmäära toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve.
               
            
               
                  5.11.3.
               
               
                  Külgkiirenduse toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve. Külgkiirenduse näitajad sõiduki raskuskeskmes määratakse kindlaks, kõrvaldades sõidukikere veeremise mõjud ja korrigeerides andurite paigutust koordinaatide teisendamise teel. Andmete kogumiseks paigutatakse külgkiirendusmõõtur võimalikult lähedale sõiduki pikisuunalisele ja külgsuunalisele raskuskeskmele.
               
            
               
                  5.11.4.
               
               
                  Rooli nurkkiirus määratakse kindlaks rooli pöördenurga filtreeritud andmete liigendamise teel. Seejärel filtreeritakse rooli nurkkiiruse andmed liikuva 0,1-sekundilise libiseva keskväärtuse filtri abil.
               
            
               
                  5.11.5.
               
               
                  Külgkiirenduse, lengerdusmäära ja rooli pöördenurga andmete kanalid nullitakse, kasutades kindlaksmääratud nullimisvahemikku. Nullimisvahemiku kindlaksmääramisel kasutatavad meetodid määratletakse punktides 5.11.5.1 ja 5.11.5.2.
               
            
               
                  5.11.5.1.
               
               
                  Kasutades punktis 5.11.4 kirjeldatud meetodite abil kindlaks määratud rooli nurkkiiruse näitajaid, selgitatakse välja hetk, millal rooli nurkkiirus ületab esmakordselt 75 °/s. Sellest punktist alates peab rooli nurkkiirus olema vähemalt 75 ms jooksul suurem kui 200 °/s. Kui viimane tingimus ei ole täidetud, selgitatakse välja järgmine hetk, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, ning seejärel kontrollitakse, kas 200 ms nõue on täidetud. Sellist toimingut korratakse nii kaua, kuni mõlemad tingimused on täidetud.
               
            
               
                  5.11.5.2.
               
               
                  Nullimisvahemik on 1,0-sekundiline ajaperiood enne hetke, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s (st hetk, kui rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, on nullimisvahemiku lõpp-punkt).
               
            
               
                  5.11.6.
               
               
                  Roolimise algus on hetk, millal rooli pöördenurga filtreeritud ja nullitud näitaja jõuab pärast nullimisvahemiku lõpp-punkti esmakordselt -5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt vastupäeva) või + 5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt päripäeva). Roolimise alguse ajaline väärtus interpoleeritakse.
               
            
               
                  5.11.7.
               
               
                  Roolimise lõpp on hetk, millal rooliratas jõuab viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpus tagasi nullpunkti. Ajaline väärtus rooli pöördenurga 0° juures interpoleeritakse.
               
            
               
                  5.11.8.
               
               
                  Lengerdusmäära teine maksimumväärtus on lengerdusmäära esimene maksimaalne kohtväärtus, mille tekitab rooliratta vastassuunas pööramine. Lengerdusmäärad 1,000 ja 1,750 sekundit pärast roolimise lõppu määratakse kindlaks interpoleerimise teel.
               
            
               
                  5.11.9.
               
               
                  Külgsuunaline kiirus määratakse kindlaks külgkiirenduse korrigeeritud, filtreeritud ja nullitud andmed integreerides. Külgsuunaline kiirus roolimise algushetkel nullitakse. Nullitud külgsuunalise kiiruse integreerimisega selgitatakse välja külgnihe. Külgnihe roolimise alguspunktis nullitakse. Külgnihet mõõdetakse 1,07 sekundit pärast roolimise alguspunkti ja see määratakse kindlaks interpoleerimise teel.
               
            B OSA.   ERINÕUDED PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMIDELE (KUI NEED ON PAIGALDATUD)
      1.   ÜLDINE
      Järgmisi nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on varustatud pidurivõimendisüsteemidega vastavalt käesoleva eeskirja punktis 2.34 esitatud määratlusele ja käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatise punktile 22.
      Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete kohaldatakse pidurivõimendisüsteemide suhtes kõiki muid käesolevas eeskirjas esitatud asjaomaseid nõudeid.
      Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete täitmise peavad pidurivõimendisüsteemiga sõidukid olema varustatud ka mitteblokeeruva pidurisüsteemiga kooskõlas 6. lisaga.
      1.1.   A-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega
      Kui suhteliselt tugeva pedaalile mõjuva jõu tõttu on tuvastatud hädaolukord, läheb tänu pidurivõimendisüsteemile mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli saavutamiseks vaja vähem pedaalile mõjuvat jõudu, kui on vajalik ilma pidurivõimendisüsteemi töötamiseta.
      Sellele nõudele vastavust näitab käesoleva osa punktide 3.1–3.3 sätete järgimine.
      1.2.   B-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega
      Kui hädaolukord on tuvastatud, vähemasti väga kiire pidurdamise tõttu, suurendab pidurivõimendisüsteem survet, mis toob kaasa maksimaalse võimaliku pidurduse või mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli.
      Sellele nõudele vastavust näitab selle osa punktide 4.1–4.3 sätete järgimine.
      2.   ÜLDISED KATSENÕUDED
      2.1.   Muutujad
      Käesoleva osaga ette nähtud katsetel mõõdetakse järgmisi muutujaid:
      
                  2.1.1.
               
               
                  piduripedaalile mõjuv jõud Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  sõiduki kiirus (vx);
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  sõiduki aeglustus (ax);
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  piduri temperatuur Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  pidurirõhk (P) (vajaduse korral);
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  piduripedaali kiirus (vp), mida mõõdetakse piduripedaali keskel või pedaalimehhanismi selles kohas, kus nihe on proportsionaalne nihkega piduripedaali keskkohas, võimaldades mõõtmise lihtsat kalibreerimist.
               
            2.2.   Mõõteseadmed
      
               
                  2.2.1.
               
               
                  Käesoleva osa punktis 2.1 loetletud muutujaid mõõdetakse sobivate anduritega. Täpsuse, mõõtepiirkonna, filtreerimismeetodite, andmetöötluse ja muude aspektidega seotud nõudeid on kirjeldatud standardis ISO 15037-1: 2006.
               
            
               
                  2.2.2.
               
               
                  Pedaalile mõjuva jõu ja ketta temperatuuri mõõtmiste täpsus on järgmine:
                  
                              Muutuja
                           
                           
                              Andurite tüüpilised mõõtepiirkonnad
                           
                           
                              Soovitatav maksimaalne registreerimisviga
                           
                        
                              Pedaalile mõjuv jõud
                           
                           
                              0–2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Piduri temperatuur
                           
                           
                              0–1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Pidurirõhk (4)
                              
                           
                           
                              0–20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
               
                  2.2.3.
               
               
                  Lisateave pidurivõimendisüsteemi katsemenetluse käigus saadud andmete analoog- või digitaaltöötlemise kohta on esitatud käesoleva lisa 5. liites. Andmete kogumiseks vajalik diskreetimissagedus on vähemalt 500 Hz.
               
            
               
                  2.2.4.
               
               
                  Lisaks punktis 2.2.3 osutatud meetoditele on lubatud kasutada ka muid mõõtmismeetodeid, tingimusel et need annavad vähemalt samaväärse täpsusega tulemusi.
               
            2.3.   Katsetingimused
      
               
                  2.3.1.
               
               
                  Katsesõiduki koormus: Sõiduk peab olema koormamata. Peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kes vastutab katsetulemuste ülesmärkimise eest.
               
            
               
                  2.3.2.
               
               
                  Pidurduskatsed tehakse tasasel pinnal, mis võimaldab head haarduvust.
               
            2.4.   Katsemeetod
      
               
                  2.4.1.
               
               
                  Käesoleva osa punktides 3 ja 4 kirjeldatud katsed tehakse katsekiirusel 100 ± 2 km/h. Sõiduk juhitakse katsekiirusel otsesuunas liikuma.
               
            
               
                  2.4.2.
               
               
                  Pidurite keskmine temperatuur vastab 3. lisa punkti 1.4.1.1 nõuetele.
               
            
               
                  2.4.3.
               
               
                  Kõnealuste katsete puhul määratletakse võrdlusaeg t0 kui hetk, mil piduripedaalile mõjuv jõud saavutab 20 N taseme.
                  
                     Märkus. Sõidukite puhul, mis on varustatud energiaallika abil töötava pidurisüsteemiga, sõltub vajalik rakendatav pedaalijõud energia tasemest energiasalvestusseadmes. Seetõttu tagatakse katse alguses piisav energiatase.
               
            3.   A-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE
      A-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud katsenõuetele.
      3.1.   Katse 1: Etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks
      
               
                  3.1.1.
               
               
                  Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.
               
            3.2.   Katse 2: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks
      
               
                  3.2.1.
               
               
                  Hädapidurdamise kindlaks tegemisel suureneb märkimisväärselt pedaalile mõjuva jõu suhtes tundlike süsteemide suhe:
                  
                              a)
                           
                           
                              piduritorustiku rõhu ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel, kui see on lubatud punktiga 3.2.5; või
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              sõiduki aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel.
                           
                        
            
               
                  3.2.2.
               
               
                  A-kategooria pidurivõimendisüsteemi tõhususnõuded on täidetud, kui pidurdusomaduste mõõtmisel ilmneb, et pedaalile mõjuv nõutav jõud (FABS–FT) on vähenenud võrreldes näitajaga (FABS, ekstrapoleeritud - FT) 40–80 % võrra.
               
            
               
                  3.2.3.
               
               
                  Väärtused FT ja aT on vastavalt lävijõud ja aeglustamise künnis, nagu näidatud joonisel 1. FT ja aT väärtused edastatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. aT väärtus on 3,5–5,0 m/s2.
                  
                     Joonis 1a
                  
                  
                     Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus
                  
                  
                     
               
            
               
                  3.2.4.
               
               
                  Algpunktist tõmmatakse sirgjoon läbi punkti aT ja punkti FT ristumiskoha (nagu näidatud joonisel 1a). Piduripedaalile mõjuva jõu väärtus F osutatud joone ja horisontaalse joone a = aABS ristumispunktis on määratletud kui FABS, ekstrapoleeritud:
                  
                     
               
            
               
                  3.2.5.
               
               
                  Teise võimalusena, mille kasuks võib otsustada kogumassiga üle 2 500 kg N1- või M1- (N1-l põhinevate) kategooriate sõidukite tootja, võib FT, FABS,min, FABS,max ja FABS,ekstrapoleeritud pedaalile mõjuva jõu näitajad tuletada piduritorustiku rõhumuutuste alusel, mitte sõiduki aeglustuse alusel. Seda mõõdetakse pidurile mõjuva jõu kasvades.
               
            
               
                  3.2.5.1.
               
               
                  Rõhk, mille juures mitteblokeeruv pidurisüsteem käivitub, määratakse kindlaks viie katse tegemisega kiirusel 100 ± 2 km/h, mille ajal piduripedaali vajutatakse kuni mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitumiseni, ning viis rõhunäitajat, mille juures see esiratta rõhumeerikule tuginedes toimub, registreeritakse ja saadakse keskväärtus PABS.
               
            
               
                  3.2.5.2.
               
               
                  Rõhu keskväärtuse PT määrab kindlaks tootja ja see vastab aeglustamisele vahemikus 2,5–4,5 m/s2.
               
            
               
                  3.2.5.3.
               
               
                  Joonis 1b koostatakse punktiga 3.2.4 ette nähtud viisil, kasutades piduritorustiku rõhu mõõtmistulemusi selleks, et määrata kindlaks käesoleva osa punktis 3.2.5 sätestatud parameetrid, kus:
                  
                     
               
            
         Joonis 1b
      
      
         Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus
      
      
         
      3.3.   Andmete hindamine
      A-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui:
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      kus
      FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,6
      ning
      FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,2
      4.   B-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE
      B-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva osa punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.
      4.1.   Katse 1: Etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks
      
               
                  4.1.1.
               
               
                  Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.
               
            4.2.   Katse 2: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks
      Sõidukiga sõidetakse sirgjooneliselt käesoleva osa punktiga 2.4 ette nähtud katsekiirusel. Juht kasutab piduripedaali kiiresti, nagu on näidatud joonisel 2, simuleerides hädapidurdust, selleks et aktiveerida pidurivõimendisüsteem ja tagada mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükkel.
      Pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks kasutatakse piduripedaali nii, nagu sõiduki tootja on ette näinud. Tootja teatab tehnilisele teenistusele vajalikust piduripedaalile mõjuvast sisendjõust tüübikinnituse taotluse esitamise ajal. Tehnilisele teenistusele tuleb nõuetekohaselt tõendada, et pidurivõimendisüsteem aktiveerub tootja täpsustatud tingimustel kooskõlas 1. lisa punktiga 22.1.2.
      Kui t = t0 + 0,8 s ja seni, kuni sõiduk on aeglustanud kiiruseni 15 km/h, püsib piduripedaalile mõjuv jõud vahemikus FABS,ülemine ja FABS,alumine, kui FABS,ülemine on 0,7 FABS ja FABS,alumine on 0,5 FABS.
      Nõuded loetakse samuti täidetuks juhul, kui pärast t = t0 + 0,8 s jääb piduripedaalile mõjuv jõud alla taseme FABS,alumine, tingimusel et punktis 4.3 esitatud nõue on täidetud.
      4.3.   Andmete hindamine
      B-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui sellest ajast, mil t = t0 + 0,8 s, kuni ajani, mil sõiduki kiirus on vähenenud kiiruseni 15 km/h, säilitatakse keskmine aeglustus (aBAS) vähemalt 0,85 • aABS.
      
         Joonis 2
      
      
         B-kategooria pidurivõimendisüsteemi 2. katse näide
      
      
         
      
         (1)  Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.
      
         (2)  Käesoleva lisa tekstis eeldatakse, et sõidukit juhitakse rooli abil. Muud tüüpi juhtseadistega sõidukitele võib käesoleva lisa alusel samuti tüübikinnituse anda, kui tootja suudab tehnilisele teenistusele tõendada, et käesolevas lisas esitatud sooritusnõudeid on võimalik täita käesoleva osa punkti 5 kohaselt ette nähtud rooliajamite asemel samaväärseid juhtseadiseid kasutades.
      
         (3)  Nimiväärtuse all mõistetakse teoreetilist sihtväärtust.
      
         (4)  Kohaldatakse vastavalt punktile 3.2.5.
      
         1. liide
         
            Dünaamilise stabiilsuse simulatsiooni kasutamine
         
         Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tõhususe võib kindlaks määrata arvutisimulatsiooni abil.
         1.   SIMULATSIOONI KASUTAMINE
         
                  
                     1.1.
                  
                  
                     Sõiduki tootja tõendab sõiduki stabiilsusfunktsiooni tõhusust tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid simuleerides.
                  
               
                  
                     1.2.
                  
                  
                     Simulatsiooni abil tõendatakse sõiduki stabiilsustõhusust järgmiselt:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 lengerdusmääraga üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 lengerdusmääraga 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 sõiduki raskuskeskme külgnihkega selle algse otsesuunas liikumistee suhtes.
                              
                           
               
                  
                     1.3.
                  
                  
                     Simulatsioon korraldatakse kinnitatud modelleerimis- ja simulatsioonivahendiga, kasutades 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid 9. lisa punktis 4 sätestatud katsetingimustel.
                     Simulatsioonivahendi kehtivuse kinnitamise meetod esitatakse käesoleva lisa 2. liites.
                  
               
      
         2. liide
         
            Dünaamilise stabiilsuse simulatsioonivahend ja selle valideerimine
         
         1.   SIMULATSIOONIVAHENDI SPETSIFIKATSIOON
         
                  
                     1.1.
                  
                  
                     Simulatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse sõiduki liikumissuunda ja veeremist mõjutavaid peamisi tegureid. Tüüpmudel võib kas otsesel või kaudsel viisil hõlmata sõiduki järgmisi parameetreid:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 telg/ratas;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 vedrustus;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 rehv;
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 šassii/sõiduki kere;
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 jõuülekanne (vajaduse korral);
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 pidurisüsteem;
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 nimikoormus.
                              
                           
               
                  
                     1.2.
                  
                  
                     Sõiduki stabiilsusfunktsioon lisatakse simulatsioonimudelile järgmiste vahendite abil:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 simulatsioonivahendi alamsüsteem (tarkvaramudel); või
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 elektrooniline juhtplokk riistvaralise juhtimiskontuuriga konfiguratsioonis.
                              
                           
               2.   SIMULATSIOONIVAHENDI VALIDEERIMINE
         
                  
                     2.1.
                  
                  
                     Rakendatava modelleerimis- ja simulatsioonivahendi kehtivust kinnitatakse sõiduki praktiliste katsetega võrdlemise abil. Valideerimise otstarbel tehtavad katsed on 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilised manöövrid.
                     Vastavalt vajadusele registreeritakse või arvutatakse katsete ajal välja järgmised liikumise muutujad kooskõlas standardi ISO 15037 osaga 1:2005: „Sõiduautode üldtingimused” või osaga 2:2002: „Üldtingimused raskeveokitele ja bussidele” (sõltuvalt sõiduki kategooriast):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 rooli pöördenurk (δΗ);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 pikitasandi kiirus (vX);
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 külglibisemise nurk (β) või külgsuunaline kiirus (vY) (valikuline);
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 pikikiirendus (aX); (ei ole kohustuslik);
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 külgkiirendus (aY);
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 lengerduskiirus (dψ/dt);
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 veeremiskiirus (dΦ/dt);
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 nookumiskiirus (dθ/dt);
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 veerenurk (Φ);
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 nookumisnurk (θ).
                              
                           
               
                  
                     2.2.
                  
                  
                     Eesmärk on näidata, et sõiduki simuleeritud käitumine ja sõiduki stabiilsusfunktsiooni simuleeritud toimimine on võrreldavad sõidukiga korraldatud tegelikes katsetes täheldatuga.
                  
               
                  
                     2.3.
                  
                  
                     Simulaator loetakse kinnitatuks, kui selle väljund on võrreldav katsetulemustega, mis saadi asjaomase sõidukitüübi dünaamiliste manöövrite ajal vastavalt 9. lisa A osa punktile 5.9. Võrdlemisel kasutatakse sõiduki stabiilsusfunktsiooni käivitamise ja järjestuse suhet simulatsioonis ja sõiduki praktilises katses.
                  
               
                  
                     2.4.
                  
                  
                     Kui kontrollsõiduki ja simuleeritud sõiduki konfiguratsioonide füüsilised parameetrid on erinevad, tuleb neid simulatsioonis vastavalt muuta.
                  
               
                  
                     2.5.
                  
                  
                     Koostatakse simulaatorikatse protokoll, mille näidis on esitatud käesoleva lisa 3. liites ja mille koopia lisatakse sõiduki tüübikinnitustunnistusele.
                  
               
      
         3. liide
         
            Sõiduki stabiilsusfunktsiooni simulatsioonivahendi katsearuanne
         
         
            
      
      
         4. liide
         
            FABS ja aABS kindlaksmääramise meetod
         
         
                  
                     1.1.
                  
                  
                     Piduripedaalile mõjuv jõud FABS on minimaalne jõud, mida tuleb vastava sõiduki puhul pidurile rakendada, et saavutada maksimaalne aeglustamine, mis osutab sellele, et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. aABS on vastava sõiduki aeglustus mitteblokeeruva pidurisüsteemiga aeglustuse ajal, nagu on määratletud punktis 1.7.
                  
               
                  
                     1.2.
                  
                  
                     Piduripedaali vajutatakse aeglaselt (B-kategooria süsteemide puhul ilma pidurivõimendisüsteemi aktiveerimata) ja suurendades aegamisi aeglustamist seni, kuni mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis (joonis 3).
                  
               
                  
                     1.3.
                  
                  
                     Täisaeglustuseni jõutakse 2,0 ± 0,5 sekundi jooksul. Reaalajas registreeritud aeglustamiskõver jääb ± 0,5 s vahemikku aeglustamiskõvera vahemiku keskjoone ümber. Joonisel 3 esitatud näite puhul on aluseks aja t0 ristumine aABS joonega 2 sekundi juures. Pärast täisaeglustuse saavutamist jätkatakse piduripedaalile vajutamist, nii et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi täieliku aktiveerimise aega määratletakse pedaalile mõjuva jõu FABS saavutamise ajana. Mõõtmine tehakse aeglustamiskasvu varieerumisvahemikus (vt joonis 3).
                     
                        Joonis 3
                     
                     
                        Aeglustamisvahemik FABS ja aABS kindlaksmääramiseks
                     
                     
                        
                  
               
                  
                     1.4.
                  
                  
                     Tehakse viis punktis 1.3 sätestatud nõuetele vastavat katset. Iga sellise katse puhul esitatakse sõiduki aeglustamine pedaalile mõjuva registreeritud jõu funktsioonina. Järgmistes punktides kirjeldatud arvutuste puhul võetakse arvesse üksnes andmeid, mis on registreeritud suuremal kiirusel kui 15 km/h.
                  
               
                  
                     1.5.
                  
                  
                     FABS ja aABS kindlaksmääramiseks kasutatakse 2 Hz madalpääsfiltrit nii aeglustamisel kui ka pedaalile mõjuva jõu puhul.
                  
               
                  
                     1.6.
                  
                  
                     Viis aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendavat kõverat keskmistatakse, arvutades viie osutatud kõvera keskmise aeglustuse välja pedaalile mõjuvat jõudu järk-järgult 1 N võrra suurendades. Tulemuseks on keskmine aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendav kõver, millele osutatakse käesolevas liites kui maF-kõverale.
                  
               
                  
                     1.7.
                  
                  
                     Sõiduki aeglustuse maksimaalne väärtus määratakse maF-kõvera põhjal ja sellele osutatakse kui amax väärtusele.
                  
               
                  
                     1.8.
                  
                  
                     Kõik maF-kõvera väärtused, mis on kõrgemad kui 90 % amax väärtus, keskmistatakse. Saadud a väärtus on käesolevas lisas osutatud aeglustus aABS.
                  
               
                  
                     1.9.
                  
                  
                     Minimaalset piduripedaalile mõjuvat jõudu (FABS), millest piisab aeglustamise aABS saavutamiseks, määratletakse F väärtusena, mis vastab väärtusele a = aABS maF-kõveral.
                  
               
      
         5. liide
         
            Andmete töötlemine pidurivõimendisüsteemi jaoks
         
         
            (9. lisa B osa punkt 2.2.3)
         
         1.   ANALOOGKUJUL ANDMETE TÖÖTLEMINE
         Terve andurite/salvestussüsteemi ribalaius kokku ei tohi olla alla 30 Hz.
         Vajalikuks signaalide filtreerimiseks kasutatakse vähemalt neljanda järgu madalpääsfiltreid. Pääsuriba laius (alates 0 Hz kuni sageduseni fo -3 dB juures) ei tohi olla väiksem kui 30 Hz. Amplituudi vead on alla ± 0,5 % vastavas sagedusvahemikus, mis jääb 0–30 Hz piiresse. Kõiki analoogsignaale töödeldakse filtritega, millel on piisavalt sarnased faasiomadused, tagamaks, et filtreerimisel tekkivad erinevused ajanihetes jääksid aja mõõtmisel nõutava täpsuse piiresse.
         
            Märkus. Erineva sagedusega signaalide analoogfiltreerimisel võib esineda faasinihkeid. Seepärast tuleb eelistada käesoleva liite punktis 2 kirjeldatud andmetöötlusmeetodit.
         2.   DIGITAALNE ANDMETÖÖTLUS
         2.1.   Üldkaalutlused
         Analoogsignaalide ettevalmistamine hõlmab filtri amplituudi sumbumise ja diskreetimissageduse analüüsimist, et vältida esitusvigu ning filtreerida faasi- ja ajanihkeid. Diskreetimisel ja digiteerimisel peetakse silmas diskreetimisele eelnevat signaalide võimendamist digiteerimisvigade minimeerimiseks; bittide arvu diskreedi kohta; näidiste arv komplektis; diskreet ja hoidevõimendid; diskreetide ajalist sammu. Täiendaval faasita digitaalfiltreerimisel võetakse arvesse ribapääs- ja ribatõkkefiltreid ning sumbumist ja pulseerumist mõlema puhul; samuti filtri faasinihete korrigeerimist. Kõiki neid tegureid võetakse arvesse, selleks et saavutada üldise andmekogumise suhteline täpsus ± 0,5 %.
         2.2.   Esitusvead
         Selleks, et vältida parandamatuid esitusvigu, tuleb analoogsignaalid enne diskreetimist ja digiteerimist nõuetekohaselt filtreerida. Kasutatavate filtrite järk ja nende pääsuriba laius valitakse vastavalt asjaomase sagedusvahemiku nõutavale pinnatasasusele ja diskreetimissagedusele.
         Minimaalsed filtriomadused ja diskreetimissagedus peavad olema sellised, et:
         
                     a)
                  
                  
                     asjakohases sagedusvahemikus 0 Hz kuni fmax = 30 Hz on sumbumine väiksem kui andmekogumissüsteemi resolutsioon; ning
                  
               
                     b)
                  
                  
                     diskreetimissageduse poole peal (st Nyquisti kriteerium või piirsagedus) vähendatakse kõikide signaalide ja müra sageduslike komponentide ulatust.
                  
               0,05 %-lise resolutsiooni puhul on filtri sumbumine sagedusvahemikus 0–30 Hz alla 0,05 %; sumbumine on suurem kui 99,95 % kõigi sageduste puhul, mis on suuremad kui pool diskreetimissagedusest.
         
            Märkus. Butterworthi filtri puhul väljendab sumbuvust järgmine valem:
         
                     
                        
                  
                  
                     ning
                  
                  
                     
                        
                  
               Kus:
         
                      
                  
                  
                     n on filtri järk;
                  
               
                      
                  
                  
                     fmax on asjakohane sagedusvahemik (30 Hz);
                  
               
                      
                  
                  
                     f0 on filtri piirsagedus;
                  
               
                      
                  
                  
                     fN on Nyquisti piirväärtus või piirsagedus.
                  
               Neljanda järgu filtri puhul:
         
            kui A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         
            kui A= 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), kus fS on diskreetimissagedus = 2 · fN.
         2.3.   Filtri faasinihked ja ajanihked anti-aliasingi filtri puhul
         Ülemäärast analoogfiltreerimist välditakse ning kõikidel filtritel on piisavalt faasikarakteristikuid, mis tagavad, et ajanihke erinevused jäävad aja mõõtmisel nõutava täpsuse piiresse. Faasinihked on eriti olulised siis, kui mõõdetud muutujad koondatakse uute muutujate loomiseks. Seda seetõttu, et amplituudide korrutamisel lisandub faasinihkeid ja nendega seotud ajanihkeid. Faasinihkeid ja ajanihkeid saab vähendada fo suurendamisega. Kui diskreetimisele eelnevaid filtreid kirjeldavad valemid on teada, on mõistlik kõrvaldada nende faasinihked ja ajanihked lihtsate algoritmide kasutamisega sageduspiirkondades.
         
            Märkus. Kui sagedusalas jäävad filtri amplituudikarakteristikud lamedaks, on võimalik Butterworthi filtri faasinihke Φ jaoks leida ligikaudne väärtus
         
                     Φ
                  
                  
                     =
                  
                  
                     81 · (f/f0) kraadi teise järgu puhul;
                  
               
                     Φ
                  
                  
                     =
                  
                  
                     150 · (f/f0) kraadi neljanda järgu puhul;
                  
               
                     Φ
                  
                  
                     =
                  
                  
                     294 · (f/f0) kraadi kaheksanda järgu puhul.
                  
               Ajanihe kõikide filtrijärkude puhul on: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Andmete diskreetimine ja digiteerimine
         30 Hz juures muutub signaaliamplituud kuni 18 % millisekundis. Selleks et vähendada muutuvate analoogsisendite põhjustatud dünaamiliste vigade mahtu 0,1 %-ni, on diskreetimise või digitaliseerimise aeg väiksem kui 32 μs. Kõik võrreldavad andmeproovide paarid või komplektid võetakse üheaegselt või piisavalt lühikese aja jooksul.
         2.5.   Süsteemile esitatavad nõuded
         Andmesüsteemi resolutsioon on 12 bitti (± 0,05 %) või enam ning täpsus 2 LSB (± 0,1 %). Anti-aliasing-filtrite järk on neljas või kõrgem ning asjakohane andmetega hõlmatud vahemik fmax on 0–30 Hz.
         Neljanda järgu filtrite puhul on pääsuriba sagedus f0 (alates 0 Hz kuni sageduseni f0) suurem kui 2,37 · fmax, kui faasivigu kohandatakse seejärel digitaalse andmetöötluse käigus, ja muudel juhtudel suurem kui 5 · fmax. Neljanda järgu filtrite puhul on diskreetimissagedus fs suurem kui 13,4 · f0.