CELEX: 61978CC0097
Language: el
Date: 1978-11-09 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Warner της 9ης Νοεμβρίου 1978. # Fritz Schumalla. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Oberlandesgericht Düsseldorf - Γερμανία. # Οδική ασφάλεια. # Υπόθεση 97/78.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      JEAN-PIERRE WARNER
      της 9ης Νοεμβρίου 1978 (
            *1
         )
      
         Κύριε Πρόεδρε,
      
         Κύριοι δικαστές,
      Η προκειμένη υπόθεση ήχθη ενώπιον του Δικαστηρίου κατόπιν αιτήσεως του OBERLANDESGERICHT του DUSSELDORF για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Αφορά το κύρος του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (EE ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47). Το Δικαστήριο είχε ασφαλώς την ευκαιρία να εξετάσει τον κανονισμό αυτό σε μερικές υποθέσεις (βλ. υπόθεση 20/70, Επιτροπή κατά Συμβουλίου, (1971) ECR, σ. 263, στην «υπόθεση ERTA»· υπόθεση 69/74, AUDITEUR DU TRAVAIL κατά CAGNON, (1975) ECR, σ. 171· υπόθεση 65/76, DERYCK, (1977) ECR, σ. 29, και υπόθεση 76/77, AUDITEUR DU TRAVAIL κατά DUFOUR, (1977) ECR, σ. 2485). Πάντως, το κύρος του κανονισμού δεν τέθηκε ποτέ υπό αμφισβήτηση. Εντούτοις, ορισμένες θέσεις του Δικαστηρίου στις υποθέσεις αυτές έχουν, όπως θα δούμε, κάποια σημασία στη συγκεκριμένη περίπτωση.
      Όπως είναι γνωστό στο Δικαστήριο, ο κανονισμός περιέχει, μεταξύ άλλων, διατάξεις σχετικά με τη σύνθεση του πληρώματος, το χρόνο οδηγήσεως και αναπαύσεως. Το άρθρο 18 του κανονισμού υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για την εκτέλεση του κανονισμού, στα οποία περιλαμβάνονται και οι κυρώσεις σε περίπτωση παραβάσεως. Στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, οι κυρώσεις που ισχύουν εν προκειμένω προβλέπονται από το άρθρο 7α του FAHRPER-SONALGESETZ της 27ης Οκτωβρίου 1976, ο οποίος, αποτελώντας κωδικοποίηση και μόνο, εφαρμόστηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση, αν και τα περιστατικά της υποθέσεως ανάγονται σε χρόνο πριν από την έκδοσή του.
      Η διαδικασία ενώπιον του OBERLANDESGERICHT ξεκίνησε από την ποινική δίωξη που ασκήθηκε κατά του FRITZ SCHUMALLA, οδηγού φορτηγού αυτοκινήτου, τον οποίο ο εργοδότης του, η επιχείρηση THEO CONVENDT με έδρα το EMMERICH, είχε προσλάβει για να εκτελεί δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων. Κατά την περίοδο μεταξύ 18 και 24 Ιουλίου 1976 παρέβη κατ' εξακολούθηση τον κανονισμό 543/69, οδηγώντας κυρίως περισσότερο από το ανώτατο όριο συνεχούς οδηγήσεως (4 ώρες), όπως ορίζει το άρθρο 7, παράγραφος 1, περισσότερο από τη διάρκεια ημερήσιας οδηγήσεως (που περιορίζεται σε 8 ώρες), όπως ορίζει το άρθρο 7, παράγραφος 2, και μη αναπαυόμενος επί 11 συνεχείς ώρες τουλάχιστον, όπως ορίζει το άρθρο 11, παράγραφος 1, του κανονισμού. Τα πραγματικά περιστατικά επί των οποίων στοιχειοθετούνται οι παραβάσεις αυτές αποδείχθηκαν βάσει του ατομικού βιβλιαρίου ελέγχου που κρατούσε ο ενδιαφερόμενος, σύμφωνα με την υποχρέωση που υπέχει δυνάμει του άρθρου 14 του κανονισμού .ο SCHUMALLA, ο οποίος εξάλλου δεν αμφισβήτησε τα περιστατικά, κηρύχθηκε από το AMTSGERICHT KREFELD ένοχος παραβάσεως των διατάξεων του άρθρου 7α, παράγραφος 1, εδάφιο 1C και D, του FAHRPERSONALGESETZ, που θεσπίζει ποινικά αδικήματα που συνδέονται αντίστοιχα με την παράβαση των άρθρων 7 ή 8 και 11 ή 12 του κανονισμού. Καταδικάστηκε σε πρόστιμο ποσού 3350 DM, καθώς και στα δικαστικά έξοδα.
      Ο δικηγόρος του SCHUMALLA ζήτησε από το AMTSGERICHT να υποβάλει στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως. Το AMTSGERICHT δεν έκανε δεκτό το αίτημα αυτό με την αιτιολογία ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση επρόκειτο αποκλειστικά για εφαρμογή του γερμανικού δικαίου. Πάντως, κατόπιν ασκήσεως ενδίκου μέσου, το OBERLANDESGERICHT DÜSSELDORF έκρινε ότι, δεδομένου ότι είναι δικαστήριο του οποίου η απόφαση δεν υπόκειται σε ένδικα μέσα, υποχρεούνταν να αναβάλει την έκδοση οριστικής αποφάσεως και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ερώτημα «αν ο κανονισμός 543/69 καλύπτεται από τη Συνθήκη ΕΟΚ και είναι για το λόγο αυτό έγκυρος».
      Το OBERLANDESGERICHT εκθέτει στη Διάταξή του περί παραπομπής ότι σε πολλές ποινικές υποθέσεις που ήχθησαν ενώπιόν του η υπεράσπιση υποστήριξε ότι ο κανονισμός 543/69 δεν είναι έγκυρος επειδή αφορά ζητήματα ασφάλειας γενικά της οδικής κυκλοφορίας, ενώ τέτοιος στόχος δεν εμπίπτει στην αρμοδιότητα του Συμβουλίου στη Διάταξη περί παραπομπής επισυνάπτεται μια γνωμοδότηση του καθηγητή R. KNOPFLE, της 15ης Δεκεμβρίου 1976. Ο καθηγητής KNOPFLE υποστηρίζει, με πολύ γενικότερο τρόπο, ότι η Συνθήκη δεν παρέχει καμιά εξουσία για την επιδίωξη των στόχων του κανονισμού 543/69. Νομίζω ότι το ερώτημα που υπέβαλε το OBERLANDESGERICHT πρέπει να ερευνηθεί υπό το φως της γενικότερης αυτής αμφισβήτησης του κύρους του κανονισμού.
      Ο κανονισμός 543/69 (που από τότε τροποποιήθηκε επανειλημμένα, χωρίς αυτό να έχει επίπτωση στη συγκεκριμένη περίπτωση) θεσπίστηκε βάσει του άρθρου 75 της Συνθήκης.
      Το άρθρο αυτό βρίσκεται στον τίτλο IV του δευτέρου μέρους της Συνθήκης. Το δεύτερο μέρος, όπως γνωρίζει το Δικαστήριο, φέρει τον τίτλο «Οι βάσεις της Κοινότητας» και περιλαμβάνει τέσσερις τίτλους, I «Η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, II «Η γεωργία», III «Η ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων» και IV «Οι μεταφορές». Με το άρθρο 74 αρχίζει ο τίτλος IV. Το άρθρο αυτό ορίζει: «Τα κράτη μέλη επιδιώκουν τους στόχους της συνθήκης όσον αφορά το αντικείμενο του παρόντος τίτλου στο πλαίσιο κοινής πολιτικής μεταφορών.»
      Αν αναφέρουμε όλα αυτά, αυτό γίνεται για να τονιστεί το γεγονός ότι η κοινή πολιτική μεταφορών συνιστά αυτή καθαυτή μια από τις βάσεις της Κοινότητας και όχι - όπως υποστήριξε ο καθηγητής KNOPFLE στη γνωμοδότησή του - στοιχείο αποκλειστικά παρεπόμενο της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων στο εσωτερικό της κοινής αγοράς. Νομίζω ότι πρέπει να υπενθυμίσω επίσης ότι στην υπόθεση 167/73 [Επιτροπή κατά Γαλλικής Δημοκρατίας, (1974) ECR, σ. 359], το Δικαστήριο δέχτηκε ρητώς (σ. 370) ότι «αναφέροντας τους στόχους της Συνθήκης, το άρθρο 74 παραπέμπει στις διατάξεις των άρθρων 2 και 3», τα τελευταία δε πρέπει, ασφαλώς, να ερμηνευτούν υπό το φως του προοιμίου της Συνθήκης.
      Οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 75 ορίζουν ότι:
      «1.   Για την εφαρμογή του άρθρου 74 και λαμβάνοντας υπόψη την ιδιομορφία των μεταφορών, το Συμβούλιο, προτάσει της Επιτροπής και κατόπιν διαβουλεύσεως με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και τη Συνέλευση, θεσπίζει ομοφώνως μεν μέχρι το τέλος του δευτέρου σταδίου, με ειδική δε πλειοψηφία ακολούθως:
      
               α)
            
            
               κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από την ή προς την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών
            
         
               β)
            
            
               τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό·
            
         
               γ)
            
            
               κάθε άλλη χρήσιμη διάταξη.
            
         2.   Οι διατάξεις που αναφέρονται στα στοιχεία α) και β) της προηγουμένης παραγράφου θεσπίζονται κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου.»
      Η παράγραφος 3 δεν έχει σημασία στη συγκεκριμένη περίπτωση.
      Με τον τρόπο αυτό το άρθρο 75 δεν παρέχει απλώς εξουσία στο Συμβούλιο, αλλά και το υποχρεώνει να λάβει δύο κατηγορίες μέτρων:
      
               1)
            
            
               Κατά τη μεταβατική περίοδο, να θεσπίσει διατάξεις αναγκαίες για την επίτευξη των συγκεκριμένων σκοπών που αναφέρονται στα σημεία α και β της παραγραφου 1, και
            
         
               2)
            
            
               τόσο κατά τη μεταβατική περίοδο, όσο και μετά τη λήξη της, να θεσπίσει «κάθε άλλη χρήσιμη διάταξη».
            
         Αν τεθεί το ερώτημα - «χρήσιμη» ως προς τι; - η απάντηση, σε σχέση με τους χρησιμοποιούμενους όρους στην αρχή του άρθρου 75, μπορεί να είναι η μόνη ακόλουθη: χρήσιμη για την εφαρμογή του άρθρου 74, δηλαδή την επιδίωξη των στόχων της Συνθήκης στον τομέα των μεταφορών στα πλαίσια κοινής πολιτικής μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τις χαρακτηριστικές ιδιομορφίες στον τομέα αυτό.
      Δεδομένου ότι οι στόχοι της Συνθήκης περιλαμβάνουν δυνάμει του άρθρου 3 ε «τη θέσπιση κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών», αυτό σημαίνει γενικώς ότι παρέχει στο Συμβούλιο πραγματικά ευρύτατες εξουσίες.
      Καθόσον μας ενδιαφέρει σχετικά με την προκειμένη υπόθεση, τα πρώτα μέτρα του Συμβουλίου δυνάμει της εξουσίας αυτής (από κοινού με τις δημοσιονομικές αρμοδιότητες που του αναγνώρισε το άρθρο 99 της Συνθήκης) ελήφθησαν στις 13 Μαρτίου 1965 με την απόφαση 65/271/ΕΟΚ περί εναρμονίσεως ορισμένων διατάξεων που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (OJ 1 500 της 24.5.1965, σ. 65). Στο προοίμιο της απόφασης αυτής αναγράφεται ότι «ένας από τους στόχους της κοινής πολιτικής των μεταφορών πρέπει να είναι η κατάργηση των ανισοτήτων που μπορούν να νοθεύσουν ουσιωδώς τους όρους του ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών» και ότι «είναι συνεπώς αναγκαίο να θεσπιστούν μέτρα εναρμονίσεως ή προσεγγίσεως νομοθετικών, κανονιστικών ή διοικητικών διατάξεων που αφορούν ειδικά τις μεταφορές». Η απόφαση διέκρινε τρεις τομείς όπου ήταν ιδιαιτέρως αναγκαίο να ληφθούν τέτοια μέτρα, ήτοι:
      
               1)
            
            
               τη φορολογία.
            
         
               2)
            
            
               τις κρατικές παρεμβάσεις, π.χ. την επιβολή υποχρεώσεων που συνδέονται με τη δημόσια υπηρεσία και τη χορήγηση ενισχύσεων και
            
         
               3)
            
            
               την κοινωνική νομοθεσία.
            
         Ο κανονισμός 543/69 θεσπίστηκε εις εκτέλεση των κοινωνικών διατάξεων της απόφασης, κατά το μέρος που συνδέονται με την κοινωνική νομοθεσία που αφορά τις οδικές μεταφορές. Αν αναζητηθεί ο σκοπός του κανονισμού με κριτήριο μόνο το γεγονός ότι πηγάζει από την απόφαση, θα συναχθεί ίσως το συμπέρασμα ότι ο σκοπός του συνίσταται στην εναρμόνιση της κοινωνικής νομοθεσίας των κρατών μελών περί οδικών μεταφορών για την κατάργηση, στον τομέα αυτό, των ανισοτήτων που υπάρχουν στους όρους του ανταγωνισμού. Είναι πάντως προφανές, από τις αποφάσεις του Δικαστηρίου στις οποίες παρέπεμψα στην αρχή, ότι ο σκοπός είναι ασφαλώς πιο πολύπλοκος. Κατά την άποψή μου, οι αποφάσεις αυτές δεν έχουν λιγότερη δεσμευτικότητα επί του σημείου αυτού, ακόμη και αν αφορούν την ερμηνεία διαφόρων διατάξεων που περιέχονται στον κανονισμό, παρά στο κύρος του.
      Η πληρέστερη εξέταση του ζητήματος αυτού από το Δικαστήριο βρίσκεται στην υπόθεση DERYCKE, στην οποία το ερώτημα προς το Δικαστήριο συνίστατο κατ' ουσία στο αν οι διατάξεις του κανονισμού εφαρμόστηκαν σε όλους τους οδηγούς αυτοκινήτων, ανεξάρτητα από το αν ήταν έμμισθοι υπάλληλοι ή ανεξάρτητοι επαγγελματίες. Η καταφατική απάντηση του Δικαστηρίου (δευτέρου τμήματος) στηριζόταν στο γράμμα και στη δομή του κανονισμού που περιγράφει ως εξής:
      «Ο πρώτος στόχος του κανονισμού έχει κοινωνικό χαρακτήρα και συνίσταται στην προετοιμασία των οδηγών και των πληρωμάτων των οχημάτων που προορίζονται για εμπορικούς σκοπούς κατά των επιβλαβών συνεπειών της υπερβολικής και κακώς κατανεμημένης διάρκειας οδηγήσεως.
      Επιπλέον, όπως αναφέρεται στη δεύτερη αιτιολογική σκέψη, ο κανονισμός έχει ως σκοπό να καταργήσει τις ανισότητες που μπορούν να νοθεύσουν τους όρους του ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών με την κατάργηση της επαγγελματικής πρακτικής που συνίσταται στην αθέμιτη εκμετάλλευση του ανθρωπίνου παράγοντα.
      Τέλος, όπως προκύπτει από διάφορες παραπομπές του προοιμίου και από διάφορες διατάξεις του κανονισμού, ο τελευταίος αυτός αποβλέπει στο να συμβάλει στην ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας στους δημόσιους δρόμους» [βλ. (1977) ECR, σ. 35].
      Παρομοίως, στην υπόθεση DUTOUR η ολομέλεια του Δικαστηρίου έκρινε όσον αφορά τον κανονισμό 543/69 ότι επιδιώκει, στα πλαίσια της εναρμονίσεως των εθνικών νομοθεσιών, σύνολο στόχων που αφορούν την κοινωνική προστασία του οδηγού, την οδική ασφάλεια και την ισότητα των όρων ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων [βλ. (1977) ECR, σ. 2492].
      Προηγουμένως, στην υπόθεση CAGNON το Δικαστήριο αναφέρθηκε στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας ως «ενός μεταξύ των άλλων στόχων του κανονισμού» [βλ. (1975) 1 ECR, σ. 175].
      Κατά τον τρόπο αυτό το Δικαστήριο διέκρινε τρεις διαφορετικούς, αν και συναφείς, στόχους του κανονισμού 543/69: καλύτερους όρους διαβιώσεως για τα πληρώματα, κατάργηση των ενδεχομένων ανισοτήτων στους όρους του ανταγωνισμού όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών, καθώς και βελτίωση της οδικής ασφαλείας. Επί του σημείου αυτού δεν μπορώ να συνταχθώ με την άποψη του Συμβουλίου, σύμφωνα με την οποία η σειρά στόχων που έχουν καθοριστεί κατά τον τρόπο αυτό με την απόφαση στην υπόθεση DERYCKE αναφέρεται με σειρά προτεραιότητας. Ακόμη, οι τρεις αυτοί στόχοι αναφέρθηκαν με διαφορετική σειρά από το γενικό εισαγγελέα MAYRAS στις προτάσεις που υπέβαλε στην υπόθεση αυτή και, πάλι με διαφορετική σειρά από το ίδιο το Δικαστήριο στην υπόθεση DUFOUR.
      Θα αντιμετωπίσω τώρα το ζήτημα αν το άρθρο 75 της Συνθήκης παρέχει την εξουσία στο Συμβούλιο να επιδιώκει τον έναν ή τον άλλο στόχο. Λέγω «τον έναν ή τον άλλο», δεδομένου ότι μου φαίνεται προφανές, ότι μια διάταξη κοινοτικού δικαίου που θεσπίστηκε για την επίτευξη σκοπού αναγνωρισμένου από τη Συνθήκη, δεν καθίσταται παράνομη από το γεγονός και μόνο ότι εξυπηρετεί ταυτόχρονα άλλο χρήσιμο στόχο [βλ. υποθέσεις 2/57 και 15/57 COMPAGNIE DES HAUTS FOURNEAU DE CHASSE κατά Ανωτάτης Αρχής, (1958) ECR, σ. 128 και 155· υπόθεση 9/57, CHAMBRE SYNDICALE DE LA SIDÉRURGIE FRANÇAISE κατά Ανωτάτης Αρχής, (1958) ECR, σ. 362, ιδίως σ. 393-394]. Αρκεί, κατά την άποψή μου, για να αντιμετωπιστεί η κριτική που ασκήθηκε κατά του κύρους του κανονισμού 543/69, οποιοσδήποτε από τους τρεις στόχους που αναφέρθηκαν παραπάνω να αναγνωρίζεται από το άρθρο 75. Πάντως, λέγω ευθύς εξαρχής ότι, κατά την άποψή μου, και οι τρεις αυτοί στόχοι εισέρχονται στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου αυτού.
      Πρώτον, δεν αμφισβητείται ότι η βελτίωση της κοινωνικής προστασίας, αν και δεν αναφέρεται από το άρθρο 3 στο σύνολο των δραστηριοτήτων που υπάγονται στις αρμοδιότητες της Κοινότητας, εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης, όπως δείχνουν ταυτόχρονα η προεξέχουσα θέση του στόχου της βελτίωσης των όρων διαβιώσεως και εργασίας που δίδεται στο προοίμιο και οι διατάξεις του τίτλου III του τρίτου μέρους της Συνθήκης που αφιερώνεται στην «κοινωνική πολιτική». Το πρώτο άρθρο του τίτλου III είναι το άρθρο 117 που ορίζει τα εξής:
      «Τα κράτη μέλη συμφωνούν περί της ανάγκης να προαγάγουν τη βελτίωση των όρων διαβιώσεως και εργασίας του εργατικού δυναμικού κατά τρόπο που να επιτρέπει την εναρμόνισή τους με στόχο την πρόοδο.
      Θεωρούν ότι η εξέλιξη αυτή θα προκύψει τόσο από τη λειτουργία της κοινής αγοράς, η οποία θα ευνοήσει την εναρμόνιση των κοινωνικών συστημάτων, όσο και από τις διαδικασίες που προβλέπονται από την παρούσα συνθήκη και από την προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων.»
      Δεν βλέπω κανένα λόγο να αναγνωριστεί στους συντάκτες της Συνθήκης πρόθεση να αποκλείσουν από τις «διαδικασίες» που αναφέρονται σ' αυτό τις διαδικασίες εκείνες που αναγνωρίζονται από το άρθρο 75, δεδομένου ότι η κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των μεταφορών πρέπει αναγκαία να προσαρμοστεί με ειδικό τρόπο στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κλάδου της δραστηριότητας αυτής, κατά τρόπο ώστε φαίνεται ενδεδειγμένο τέτοιες διατάξεις να εναρμονιστούν στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Ο καθηγητής KNOPFLE αναφέρεται επίσης στο άρθρο 118 και υπογραμμίζει το γεγονός ότι η διάταξη αυτή καλεί μόνο τα κράτη μέλη να συνεργαστούν μεταξύ τους στον κοινωνικό τομέα, κατόπιν πρωτοβουλίας της Επιτροπής. Τέτοια είναι ακριβώς η περίπτωση· πάντως το άρθρο 118 αρχίζει με τις λέξεις «με την επιφύλαξη των άλλων διατάξεων της Συνθήκης(…)», κατά τρόπο ώστε δεν μπορεί να ερμηνευτεί ότι περιορίζει τη δράση της Κοινότητας στο πεδίο αυτό σε τέτοια συνεργασία.
      Δεύτερον, οι ανισότητες που επηρεάζουν την κοινοτική νομοθεσία των κρατών μελών στον τομέα των μεταφορών συνεπάγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, διότι θέτουν σε μειονεκτική θέση τις επιχειρήσεις που λειτουργούν στα κράτη μέλη όπου η νομοθεσία είναι πιο αυστηρή. Εκεί ασφαλώς στηριζόταν η μεγαλύτερη μέριμνα της απόφασης του Συμβουλίου της 12ης Μαΐου 1965. Δυνάμει του άρθρου 3 στ' της Συνθήκης, οι στόχοι της Κοινότητας συνεπάγονται «την εγκαθίδρυση καθεστώτος που να εξασφαλίζει ανόθευτο ανταγωνισμό εντός της κοινής αγοράς». Αυτό αποτελεί από μόνο του ευρύτερο στόχο που αναγνωρίζεται με το άρθρο 2 της Συνθήκης («να προάγει την αρμονική ανάπτυξη των οικονομικών δραστηριοτήτων στο σύνολο της Κοινότητας»). Ο καθηγητής KNÖPFLE ερμηνεύει το άρθρο 3 στ' ως ένα είδος προκαταβολικής περιλήψεως των διατάξεων περί ανταγωνισμού της Συνθήκης, κυρίως των άρθρων 79 και 85 μέχρι 94. Πάντως αξίζει να σημειωθεί ότι το άρθρο 79, που είναι, από όλες τις διατάξεις που παρέθεσε ο καθηγητής KNOPFLE, η μόνη που αφορά ειδικά τις μεταφορές, ορίζει ρητά στην παράγραφο 2 ότι «δεν αποκλείει τη δυνατότητα λήψεως από το Συμβούλιο άλλων μέτρων κατ' εφαρμογή του άρθρου 75 παράγραφος 1». Δεν βλέπω κανένα λόγο να αποκλείεται η προαγωγή του θεμιτού ανταγωνισμού από τους στόχους που επιδιώκει το άρθρο 75.
      Τρίτον, ως προς την οδική ασφάλεια, ο καθηγητής KNOPFLE παρατηρεί ότι δεν αναφέρεται πουθενά στη Συνθήκη. Από αυτό συνάγει ότι ο στόχος αυτός δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης. Κατά τη γνώμη μου, δεν είναι δυνατό να γίνει άλμα από τέτοια μείζονα πρόταση σε τέτοιο συμπέρασμα. Αποκλίνω περισσότερο προς την άποψη ότι μια πολιτική μεταφορών, κοινή ή άλλη, που δεν θα λάμβανε υπόψη την ασφάλεια, θα είχε σοβαρά κενά. Αυτό ισχύει όχι μόνο για τις οδικές μεταφορές, αλλά επίσης και για τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές — στις οποίες, δυνάμει του άρθρου 84, παράγραφος 1, της Συνθήκης, εφαρμόζεται απ' ευθείας η κοινή πολιτική των μεταφορών — και για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, στις οποίες, δυνάμει του άρθρου 84, παράγραφος 2, μπορεί να επεκταθεί η πολιτική αυτή. Κατά τον καθηγητή KNOPFLE, τίποτε δεν θα μπορούσε συνεπώς να εμποδίσει το Συμβούλιο να ασχοληθεί με την κατάσταση των οδών ή την οδική σήμανση, πράγμα το οποίο, κατά την άποψή του, θα ήταν άτοπο. Παρόλο το σεβασμό που του οφείλω, νομίζω ότι δεν υπάρχει στο θέμα αυτό κανένα άτοπο. Η ποιότητα των συγκοινωνιών στην Κοινότητα αποτελεί προφανώς κοινοτικό πρόβλημα και υπάγεται αναγκαία, με κάθε νομιμότητα, στην κοινή πολιτική των μεταφορών. Ούτε η τυποποίηση της οδικής σημάνσεως είναι νέα σκέψη. Το Συμβούλιο τονίζει ότι αν ο στόχος της ασφαλείας στον τομέα των μεταφορών δεν υπάγεται στις εξουσίες που του έχουν αναγνωριστεί από το άρθρο 75, το κύρος ορισμένων κοινοτικών πράξεων, εκτός του κανονισμού 543/69, θα μπορούσε να αμφισβητηθεί, μεταξύ άλλων, η οδηγία του Συμβουλίου (76/135/ΕΟΚ), της 20ής Ιανουαρίου 1976, περί αμοιβαίας αναγνωρίσεως των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας (EE ειδ. έκδ. 07/002, σ. 3) και της οδηγίας του Συμβουλίου 77/143/ΕΟΚ, της 29ης Δεκεμβρίου 1976, περί προσεγγίσεως της νομοθεσίας των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων και των ρυμουλκουμένων της (EE ειδ. έκδ. 07/002, σ. 16). Ακόμη και αν οι σκέψεις αυτές δεν μπορούν να έχουν απευθείας επίπτωση στην ερμηνεία της Συνθήκης, πάντως δίδουν σαφή εικόνα τι είδους συνέπειες μπορούν να προκύψουν από την άποψη που ανέπτυξε ο καθηγητής KNOPFLE, αν γινόταν δεκτή.
      Συμπεραίνοντας, νομίζω ότι οι στόχοι του κανονισμού 543/69 εισέρχονται άνετα και κατά νόμο στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 75.
      Έχοντας υπόψη τις παραπάνω σκέψεις, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο παραπέμπον δικαστήριο ότι από την εξέταση του ερωτήματος που υπεβλήθη στην κρίση του Δικαστηρίου δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να θίξει το κύρος του κανονισμού 543/69.
      (
            *1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.