CELEX: 52014PC0452
Language: pl
Date: 2014-07-07
Title: Wniosek DYREKTYWA RADY wykonująca Umowę europejską zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF) i dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym

|
			
		
		
		52014PC0452
		
			Wniosek DYREKTYWA RADY wykonująca Umowę europejską zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF) i dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Cel
Partnerzy społeczni z sektora transportu
śródlądowego (Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi
Śródlądowej, Europejska Organizacja Kapitanów i Europejska Federacja
Pracowników Transportu) negocjowali z własnej inicjatywy na poziomie UE
umowę dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w
transporcie śródlądowym, zgodnie z art. 155 ust. 1 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Wyrazili oni opinię, że
dyrektywa 2003/88/WE[1]
(dyrektywa dotycząca czasu pracy) nie zaspokaja potrzeb sektora.
Negocjacje trwały od stycznia
2008 r. do listopada 2011 r. Umowę europejską
dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie
śródlądowym zawarto dnia 15 lutego 2012 r. Sygnatariusze
przedstawili umowę Komisji Europejskiej i zwrócili się o jej
wykonanie w drodze decyzji Rady na wniosek Komisji, zgodnie z art. 155 ust. 2
TFUE.
1.2.        Obowiązujące
przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek
Czas pracy pracowników transportu
śródlądowego wykonujących pracę w trasie reguluje dyrektywa
2003/88/WE, która z myślą o zdrowiu i bezpieczeństwie
pracowników ustanawia wspólne minimalne normy w odniesieniu do organizacji
czasu pracy w zakresie dobowego i tygodniowego okresu odpoczynku, czasowych
ograniczeń tygodniowego wymiaru czasu pracy oraz corocznego urlopu
wypoczynkowego i pracy w porze nocnej.
Działalność zawodowa
pracowników wykonujących pracę w trasie w różnych sektorach
transportu, w tym transportu śródlądowego, początkowo nie
podlegała zakresowi dyrektywy dotyczącej czasu pracy z 1993 r.[2]. Zakresem dyrektywy
objęto ją w dyrektywie zmieniającej w 2000 r., ze
skutkiem od dnia 1 sierpnia 2003 r.[3].
Na ówczesnym etapie nie można było jednak osiągnąć
porozumienia w kwestii objęcia wszystkich takich pracowników zakresem
ogólnych przepisów dyrektywy odnoszących się do minimalnego wymiaru
dobowego i tygodniowego okresu odpoczynku lub czasu pracy w porze nocnej,
z uwagi na różne warunki pracy i szczególne cechy działalności
zawodowej tych pracowników. Ustanowiono zatem[4],
że wszystkie państwa członkowskie muszą podjąć
niezbędne środki do zapewnienia takim pracownikom prawa do
„odpowiedniego odpoczynku”[5],
nie określając wymiaru czasu takiego odpoczynku.
Artykuł 14 dyrektywy dotyczącej
czasu pracy[6]
zezwala jednak na stosowanie innych instrumentów UE w celu określenia
bardziej szczegółowych wymagań dotyczących czasu pracy w
odniesieniu do niektórych zawodów lub niektórych rodzajów
działalności. W niniejszym wniosku określa się takie
wymagania w odniesieniu do pracowników transportu śródlądowego
wykonujących pracę w trasie. Umowa zawarta przez partnerów
społecznych z sektora transportu śródlądowego uwzględnia
dyrektywę dotyczącą czasu pracy i zawiera propozycje różnych
wymagań szczegółowych, odpowiadających specyfice danego sektora,
zwłaszcza w kwestii okresu bazowego. Ponadto przewiduje ona minimalną
liczbę godzin dobowego i tygodniowego odpoczynku oraz maksymalną
liczbę godzin pracy w porze nocnej w celu uwzględnienia specyficznych
warunków pracy i szczególnych cech danego sektora. Umowa ma zastosowanie
zarówno do członków personelu (członków załogi), jak
i personelu pokładowego, obejmuje komercyjny transport towarowy i
pasażerski oraz zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące
pracy sezonowej na statkach pasażerskich. Nie ma zastosowania do osób
obsługujących statki we własnym zakresie (operatorów
będących właścicielami).
1.3.        Kontekst ogólny
W 28 państwach członkowskich UE w
sektorze transportu śródlądowego pracuje około 42 200 osób,
z czego 31 000 to pracownicy wykonujący pracę w trasie (73 %)[7].
Działalność w sektorze transportu śródlądowego
prowadzi w przybliżeniu 9 650 przedsiębiorstw. Zachodnia
część Europy jest zdominowana przez małe
przedsiębiorstwa posiadające/eksploatujące jeden statek.
Natomiast dla odmiany na Dunaju właściciele jednej barki
należą do wyjątku. W sumie w Europie jest ponad 16 000
statków (statki do transportu ładunków sypkich, zbiornikowce, holowniki i
pchacze). Ponad 75 % transportu śródlądowego w Unii to transport
transgraniczny[8].
Każdego roku sieć transportu
śródlądowego osiąga wynik 140 mld tonokilometrów
w transporcie towarowym. Sieć składa się z około 37 000
km śródlądowych dróg wodnych, do których zalicza się rzeki,
jeziora i kanały w 20 państwach członkowskich. Transport
śródlądowy to cichy i energooszczędny sposób przewozu towarów.
Odgrywa podstawową rolę pod względem logistycznym, jeśli
chodzi o przewóz towarów z portów morskich Europy do miejsca przeznaczenia.
Zużycie energii w transporcie śródlądowym na tonokilometr
przewożonych towarów wynosi około 17 % zużycia energii w
transporcie drogowym i 50 % w transporcie kolejowym[9].
Brak przepisów UE w odniesieniu do
ograniczeń czasowych dziennego i tygodniowego wymiaru pracy oraz pracy w
porze nocnej pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę
w trasie utorował drogę rozmaitym przepisom krajowym, które
sprawiały kłopot przedsiębiorstwom transportowym i nie
zapewniały pracownikom wystarczającej ochrony we wszystkich
przypadkach. Większość pracowników transportu
śródlądowego wykonujących pracę w trasie ma nieregularny
harmonogram pracy w porównaniu z pracownikami na lądzie.
Żyją oni i pracują na pokładzie statku, spędzając
na nim większość czasu przeznaczonego na odpoczynek. Przez dłuższy
czas pozostają z dala od domu. Statki zazwyczaj pracują 14 godzin
dziennie, 5 lub 6 dni w tygodniu, a niekiedy bez przerwy całą
dobę. Po okresach dużego obciążenia pracą
następują okresy odpoczynku i mniejszego obciążenia
pracą. Do średniego czasu pracy w sektorze transportu
śródlądowego zazwyczaj zalicza się sporo czasu bezczynności
(na przykład nieplanowany czas oczekiwania przy śluzach lub w trakcie
załadunku i wyładunku), co może zdarzać się
również w porze nocnej. Czasami rejs może trwać dłużej
niż planowano z powodu warunków zewnętrznych, takich jak pływy
na rzekach lub warunki pogodowe.
Dotyczy to również personelu hotelowego
obsługującego rejsy wycieczkowe po rzekach w sektorze transportu
śródlądowego. Załoga typowego rzecznego statku wycieczkowego ze
150 pasażerami składa się z sześciu do ośmiu osób i 30
pracowników obsługi hotelowej[10].
Ponieważ sezon na żeglugę pasażerską trwa około
ośmiu miesięcy, pracownicy hotelowi przebywają bardzo długo
poza domem.
W sporządzonym w imieniu Komisji
opracowaniu „Obserwacja rynku nr 12 — Analiza sytuacji gospodarczej —
jesień 2010 r.”[11]
sytuację pracowników hotelowych opisano, jak następuje:
 Obecnie nie ma żadnych układów
zbiorowych w zakresie wynagrodzenia personelu hotelowego na rzecznych statkach
wycieczkowych, zatem płace podlegają indywidualnym negocjacjom.
Ponieważ sezon na żeglugę pasażerską trwa około
ośmiu miesięcy, pracownicy są bardzo długo poza domem,
wobec czego coroczny urlop spędzają zasadniczo w domu zimą, po
zakończeniu sezonu. Pracownicy w tym segmencie często zmuszeni
są znosić bardzo długi dzień pracy, a zakwaterowanie przez
długi czas w bardzo małej kabinie, nawet z trzema
współlokatorami, co stanowi również niełatwe wyzwanie.
1.4.        Spójność z
pozostałymi obszarami polityki i celami Unii
UE zobowiązała się do
realizacji celu zakładającego przejście na mniej
energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze rodzaje transportu. Transport
śródlądowy może wnieść znaczny wkład w
zrównoważony rozwój systemu transportowego, wraz z transportem kolejowym
i żeglugą morską. W śródokresowym sprawozdaniu z
postępów we wdrażaniu zintegrowanego europejskiego programu
działań na rzecz żeglugi śródlądowej (NAIADES)[12] Komisja
przypomniała znaczenie dialogu społecznego w danym sektorze i
potwierdziła, że negocjacje partnerów społecznych w sprawie
czasu pracy stanowią jeden z podstawowych elementów rozdziału NAIADES
zatytułowanego „Zatrudnienie i kwalifikacje”[13].
We wrześniu 2013 r. Komisja
Europejska przyjęła pakiet NAIADES II, obejmujący lata 2014–2020[14]. Pakiet NAIADES II
zawiera komunikat określający program działań
w następujących obszarach: infrastruktura wysokiej jakości;
wysoka jakość dzięki innowacyjności; sprawne funkcjonowanie
rynku; poprawa jakości ochrony środowiska dzięki niskiemu
poziomowi emisji; integracja śródlądowego transportu wodnego w
logistyczne łańcuchy multimodalne; oraz wykwalifikowana siła
robocza i wysoka jakość miejsc pracy.
Ponadto poprawa jakości i warunków pracy,
w szczególności przegląd obowiązującego prawodawstwa i
zapewnienie inteligentniejszych ram prawnych UE w odniesieniu do zatrudnienia
oraz bezpieczeństwa i higieny pracy, to podstawowe działania w
kontekście „Programu na rzecz nowych umiejętności i
zatrudnienia: europejski wkład w pełne zatrudnienie”[15].
Zapewnienie uczciwej konkurencji i równych
warunków działania w sektorze transportu śródlądowego pokrywa
się z celem białej księgi w sprawie transportu z 2011 r.[16],
zakładającym stworzenie prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru
transportu za sprawą wyeliminowania wszystkich barier między
systemami krajowymi. Nieodzowną częścią tej strategii jest
większy stopień ujednolicenia i egzekwowania przepisów w zakresie
spraw socjalnych oraz innych norm.
W szczególności dokument roboczy
służb Komisji towarzyszący białej księdze dodatkowo
stwierdza, że:
„Partnerzy społeczni pracują nad
zaleceniami dotyczącymi poprawy warunków życia i pracy na
pokładach statków, nad specjalnymi rozwiązaniami w zakresie czasu
pracy, nad unijnymi profilami zawodowymi i wymaganiami dotyczącymi stanu
załogi na statkach oraz nad ustanowieniem minimalnych norm w zakresie
kształcenia i szkolenia, jak również nad zaleceniami dotyczącymi
zapobiegania dumpingowi socjalnemu i nieuczciwej konkurencji w sektorze
transportu śródlądowego”.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ DOKUMENT ANALITYCZNY
2.1.        Konsultacje z zainteresowanymi
stronami
Artykuł 155 ust. 1 TFUE stanowi, że
dialog między partnerami społecznymi na poziomie Unii może
prowadzić, jeśli oni sobie tego życzą, do nawiązania
stosunków umownych, w tym umów zbiorowych. TFUE nie zobowiązuje ich do
wcześniejszych konsultacji z innymi stronami.
Z uwagi na to, że Umowa europejska
dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie
śródlądowym została zawarta z własnej inicjatywy partnerów
społecznych, Komisja musi ocenić stosowność
działań UE w tym obszarze.
Służby Komisji przygotowały
dokument analityczny, który towarzyszy niniejszemu wnioskowi zgodnie z
wytycznymi dotyczącymi oceny skutków[17].
Przedstawia on proporcjonalną analizę, oceniającą
społeczno-ekonomiczne skutki wykonania umowy. W ramach zewnętrznego
badania kosztów i korzyści wynikających z wykonania umowy[18] konsultanci
określili właściwe organy i partnerów społecznych ze
wszystkich państw członkowskich oraz zwrócili się o udzielenie
informacji na temat krajowego prawodawstwa dotyczącego czasu pracy w
sektorze transportu śródlądowego, określając też
potencjalne skutki wykonania umowy, których w ich opinii można się
spodziewać.
2.2. Dokument analityczny
Sygnatariusze przedstawili umowę Komisji
Europejskiej i zwrócili się o jej wykonanie w drodze decyzji Rady na
wniosek Komisji, zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE.
Jeżeli partnerzy społeczni
zwracają się o wykonanie zawartej przez nich umowy na podstawie
decyzji Rady na wniosek Komisji, zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE, Komisja
może przyjąć lub odrzucić wniosek o wykonanie umowy na mocy
prawa, lecz nie może zmienić jej brzmienia. Komisja nie może
zwrócić się do partnerów społecznych na poziomie UE o
samodzielne wykonanie umowy, jako że zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE jest
to ich prerogatywa.
W związku z powyższym Komisja ma do
rozważenia jedynie dwie możliwości:
1. nie wnioskować o wykonanie umowy w
drodze decyzji Rady zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE (scenariusz
odniesienia): obecne prawodawstwo UE, dyrektywa 2003/88/WE dotycząca
niektórych aspektów organizacji czasu pracy i dyrektywa 94/33/WE w sprawie
ochrony pracy osób młodych, pozostanie w mocy w odniesieniu do pracowników
transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie, jednak
nie będzie żadnego prawodawstwa na poziomie UE odnoszącego
się do czasu pracy w danym sektorze.
Scenariusz odniesienia jest w znacznym stopniu
kształtowany przez prawodawstwo krajowe i przepisy dotyczące
bezpieczeństwa, które stosuje się zgodnie z międzynarodowymi
umowami, takimi jak regulamin dla członków załóg żeglugi na
Renie[19]
i tym podobnymi[20].
Prawodawstwo krajowe różni się więc i będzie nadal się
różniło w tym sektorze, zdominowanym działalnością o
charakterze transgranicznym. Na poziomie UE nie przewiduje się
żadnych ograniczeń, które byłyby wyrażone w jednostkach
czasu i odnosiłyby się do minimalnego dobowego odpoczynku,
tygodniowego odpoczynku, przerw i maksymalnego wymiaru czasu pracy w porze
nocnej. Ponadto różny jest zakres krajowego prawodawstwa w poszczególnych
państwach członkowskich. W niektórych państwach członkowskich
prawodawstwo ma zastosowanie wyłącznie do członków personelu,
w niektórych przypadkach do osób pracujących na własny rachunek,
jednak nie uwzględnia personelu pokładowego. W innych państwach
członkowskich ustawodawstwo dotyczące czasu pracy w danym sektorze
odnosi się zarówno do członków załogi, jak i personelu
pokładowego;
2. przedstawić wniosek o wykonanie
umowy w drodze decyzji Rady zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE: dyrektywa 2003/88/WE dotycząca niektórych aspektów organizacji
czasu pracy oraz dyrektywa 94/33/WE w sprawie ochrony pracy osób młodych
zostaną uzupełnione dyrektywą zawierającą bardziej
szczegółowe przepisy w sprawie wiążących i wspólnych
definicji dotyczących organizacji czasu pracy w transporcie
śródlądowym.
Umowa dotyczy następujących obszarów:
ograniczeń odnoszących się do dobowego i średniego
tygodniowego czasu pracy wyrażonych w jednostkach czasu, okresu
bazowego, corocznego urlopu, określenia dni pracy i dni odpoczynku,
szczegółowych postanowień dotyczących pracy sezonowej na
statkach pasażerskich, minimalnego wymiaru czasu dobowego i tygodniowego
odpoczynku, przerw, maksymalnego wymiaru czasu pracy w porze nocnej,
szczegółowych postanowień dotyczących czasu pracy osób
poniżej 18 roku życia, sprawdzania zgodności („kontroli”),
sytuacji nadzwyczajnych, oceny stanu zdrowia i prawa pracowników nocnych
do przeniesienia, bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz harmonogramów
pracy.
Umowa wiążąco i wspólnie dla
wszystkich określa w jednostkach czasu minimalny wymiaru czasu dobowego i
tygodniowego odpoczynku oraz maksymalny czas pracy w tygodniu
i w porze nocnej.
Umowa będzie miała zastosowanie do
pracowników wykonujących pracę w trasie wchodzących w skład
załogi i do personelu pokładowego. Zgodnie z ograniczeniami
określonymi w TFUE partnerzy społeczni nie poczynili uzgodnień w
kwestii postanowień dotyczących czasu pracy osób pracujących na
własny rachunek.
Umowa przewiduje regułę stosowania
„bardziej korzystnych przepisów” (klauzula 17 ust. 1). Oznacza to, że
jeżeli obowiązujące aktualnie prawodawstwo krajowe lub
układ zbiorowy przewiduje przepisy zapewniające większą
ochronę, nic nie trzeba zmieniać wskutek wykonania danej umowy.
Niniejszy wniosek jest zgodny z podsumowaniem dokumentu analitycznego w
kwestii uszeregowania opcji polityki.
Niniejsza inicjatywa ma ograniczony wpływ
na MŚP, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa. Małe
przedsiębiorstwa mają duży udział procentowy w danym
sektorze. Liczba małych przedsiębiorstw w regionie Renu jest proporcjonalnie
większa od liczby małych przedsiębiorstw w regionie Dunaju.
Są to głównie operatorzy będący właścicielami,
eksploatujący statki na własną rękę. Umowa nie ma
zastosowania do operatorów będących właścicielami.
Podczas negocjacji w sprawie umowy MŚP
były licznie reprezentowane przez Europejską Organizację
Kapitanów, a ich przedstawiciele znaleźli się wśród
największych zwolenników umowy, ponieważ dostrzegli
możliwość harmonizacji z potencjalnie prostszymi przepisami
dotyczącymi czasu pracy w danym sektorze.
Większość MŚP
podlegających postanowieniom umowy z uwagi na to, że zatrudniają
pracowników wykonujących pracę w trasie, znajdzie się wśród
podmiotów, które w mniejszym stopniu odczują jej skutki. Do
przedsiębiorstw tych należą statki wykonujące rejsy po
Renie i Dunaju w systemach eksploatacji A1 i A2[21], które już
wymagają określonych okresów odpoczynku (na podstawie przepisów
dotyczących bezpieczeństwa ruchu statków).
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Podstawa prawna
Artykuł 155 ust. 2 TFUE stanowi, że
„Wykonywanie umów zbiorowych zawartych na poziomie Unii odbywa się
bądź zgodnie z procedurami i praktykami właściwymi dla
partnerów społecznych i państw członkowskich, bądź, w
dziedzinach podlegających artykułowi 153, na wspólne
żądanie stron-sygnatariuszy, w drodze decyzji Rady na wniosek
Komisji. Parlament Europejski jest informowany”.
Umowa zawarta przez Stowarzyszenie
Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację
Kapitanów (ESO) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF)
dotyczy niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym.
Odnosi się do warunków pracy oraz zawiera postanowienia odnoszące
się do zdrowia i bezpieczeństwa pracowników w dziedzinie
podlegającej art. 153 ust. 1 lit. a) TFUE. Jest to jedna z dziedzin, w
sprawie której Rada może stanowić większością
kwalifikowaną. Artykuł 155 ust. 2 stanowi zatem odpowiednią
podstawę prawną dla wniosku Komisji.
W swoim komunikacie Dostosowanie i
wspieranie dialogu społecznego na poziomie Wspólnoty[22] Komisja
podkreśliła, że „przed skierowaniem do Rady wniosku
legislacyjnego Komisja dokonuje oceny reprezentatywnego statusu
umawiających się stron, ich mandatu i zgodności każdej
klauzuli umowy zbiorowej z prawem wspólnotowym, jak również
postanowień dotyczących małych i średnich przedsiębiorstw”.
Poniżej przedstawiono wspomnianą
ocenę.
3.2         Analiza umowy
3.2.1      Reprezentatywność
umawiających się stron i ich mandat
Podstawą legitymacji partnerów
społecznych do konsultacji i prawa negocjowania umów, które mogą
zostać wykonane w drodze decyzji Rady, jest ich
reprezentatywność.
Sygnatariuszami umowy są Europejskie
Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejska Organizacja
Kapitanów (ESO) i Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF). Te trzy
organizacje są członkami Komitetu Dialogu Sektora Transportu
Śródlądowego, utworzonego zgodnie z decyzją Komisji z dnia 20
maja 1998 r.[23]
w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog
między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim. Komisja
systematycznie ocenia reprezentatywność partnerów społecznych
uczestniczących w europejskim dialogu społecznym, opierając
się na zewnętrznych badaniach. Ostatnie opracowanie z badania
reprezentatywności dla transportu śródlądowego, przeprowadzonego
przez Europejską Fundację na rzecz Poprawy Warunków Życia i
Pracy (Eurofound), trójstronną jednostkę organizacyjną,
opublikowano w 2010 r.[24].
Informacje przedstawione przez sygnatariuszy
potwierdzają, że należą oni do danego sektora i są
zorganizowani na poziomie europejskim. Ponadto składają się z
organizacji, które same stanowią integralny i uznany podmiot w strukturach
partnerów społecznych w państwach członkowskich i są zdolne
do negocjowania umów oraz reprezentują wiele państw
członkowskich. I w końcu, mają one wymaganą strukturę,
umożliwiającą im skuteczny udział w pracach komitetu
dialogu sektorowego.
Umowa podpisana przez wymienione organizacje
obejmuje niektóre aspekty organizacji czasu pracy pracowników transportu
śródlądowego wykonujących pracę w trasie. Sygnatariusze
przedłożyli informacje dotyczące ich reprezentatywności, dowodzące,
że w wystarczającym stopniu reprezentują pracowników
transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie oraz
ich pracodawców, zarówno w sektorze transportu towarowego, jak
i pasażerskiego.
W imieniu pracodawców występuje EBU[25], reprezentujące
krajowe organizacje żeglugi śródlądowej (transport towarowy i
pasażerski) z ośmiu państw członkowskich UE[26], oraz ESO[27], reprezentująca
prywatnych przedsiębiorców z sektora żeglugi śródlądowej
(kapitanów statków pracujących na własny rachunek) z pięciu
państw członkowskich[28].
Obie organizacje razem mają swoje podmioty zależne w dziewięciu
państwach członkowskich. Badanie reprezentatywności
potwierdziło „znaczenie EBU i ESO jako podmiotów reprezentujących
w niezrównany sposób europejskie przedsiębiorstwa z danego sektora,
mimo że oba stowarzyszenia prowadzą działalność tylko
w części państw członkowskich, będąc patronackimi
organizacjami dla podmiotów zależnych z tych państw”.
Ze strony związków zawodowych umowę
podpisała ETF[29],
której sekcja transportu śródlądowego skupia urzędników
związków zawodowych i przedstawicieli krajowych związków zawodowych
sektora transportu, broniąc interesów pracowników danego sektora
(transportu towarowego i pasażerskiego, zwłaszcza pracowników
obsługi hotelowej i statków wycieczkowych). ETF reprezentuje organizacje
pracowników transportu śródlądowego z 17 państw
członkowskich[30];
większość tych organizacji jest zaangażowana w rokowania
zbiorowe na poziomie krajowym.
Ponieważ EBU, ESO i ETF nie
posiadają podmiotów zależnych we wszystkich państwach
członkowskich UE, aby zapewnić przejrzystość procesu
negocjacji, w listopadzie 2009 r. rozesłały one wspólne pismo do
ministrów transportu i pracy we wszystkich państwach członkowskich,
informując ich o istocie prowadzonych przez nie negocjacji i prosząc
o przekazanie tej informacji krajowym organizacjom partnerów
społecznych. Na pismo nie otrzymano chyba żadnej oficjalnej
odpowiedzi.
W wyniku przeprowadzonego przez Eurofound
badania reprezentatywności nie zidentyfikowano żadnych innych
sektorowych organizacji partnerów społecznych na poziomie europejskim.
Komisja stwierdza zatem, że EBU, ESO i
ETF są jedynymi organizacjami o ogólnounijnym zasięgu, które
reprezentują obie strony sektora transportu śródlądowego.
W piśmie skierowanym do Komisji dnia 16
marca 2012 r. sygnatariusze umowy potwierdzili, że ich krajowe
podmioty zależne upoważniły ich do negocjowania i zawarcia
umowy.
Podsumowując, sygnatariusze umowy
dostatecznie reprezentują sektor transportu śródlądowego ogólnie
oraz pracowników i pracodawców, którzy mogą podlegać postanowieniom
umowy, jak również zostali upoważnieni przez swoich krajowych
członków do negocjowania i zawarcia umowy.
3.2.2      Zgodność klauzul
umowy z prawem
Komisja przeanalizowała każdą
klauzulę umowy i nie stwierdziła żadnych sprzeczności
z prawem UE.
Umowa między partnerami społecznymi
nie nakładałaby bezpośrednio na państwa członkowskie
zobowiązań: zobowiązania takie wynikałby raczej z jej
wykonania w drodze decyzji Rady.
Treść umowy dotyczy dziedzin
wymienionych w art. 153 ust. 1 TFUE.
Klauzula 17 umowy zawiera klauzulę o
zachowaniu poziomu ochrony, zapewniającą utrzymanie aktualnego
poziomu ochrony pracowników. Ponadto we wniosku dotyczącym dyrektywy
uwzględniono konieczne środki ochrony dorobku UE (korzystniejsze
przepisy i klauzula o nieobniżaniu poziomu ochrony — zob. art. 2).
3.3         Pomocniczość i
proporcjonalność
Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o
ile wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji UE.
We wniosku przewidziano „bardziej
szczegółowe przepisy” w rozumieniu art. 14 dyrektywy dotyczącej czasu
pracy. Artykuł 14 nawiązuje do „instrumentów Wspólnoty” koniecznych
do ustanowienia takich przepisów. Cel wniosku można zatem
osiągnąć wyłącznie na poziomie UE.
Potrzebę podjęcia działań
na poziomie UE uzasadnia również fakt, że transport
śródlądowy to w dużym stopniu transport międzynarodowy i
dotyczy przede wszystkim transgranicznej działalności europejskiej
sieci transportu śródlądowego. Aby zapobiec nieuczciwej konkurencji
powodowanej znacznymi różnicami w przepisach dotyczących czasu pracy
w poszczególnych państwach członkowskich, koniecznie należy
ustanowić na poziomie UE minimalne normy w odniesieniu do czasu pracy w
przedmiotowym sektorze.
Mając na myśli tę
potrzebę, partnerzy społeczni zawarli umowę na poziomie UE
zgodnie z art. 155 ust. 1 TFUE i zwrócili się o jej wykonanie w
drodze decyzji Rady na wniosek Komisji, zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE. Tego
rodzaju szczegółowe wymagania zostały już ustanowione w
różnych dyrektywach dotyczących pracowników transportu
wykonujących pracę w trasie w sektorze lotnictwa cywilnego[31], pracowników
uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług
transgranicznych w sektorze kolejowym[32]
oraz marynarzy[33],
na podstawie europejskich umów zawartych przez partnerów społecznych
z danych sektorów.
W związku z powyższym niniejszy
wniosek jest zgodny z zasadą pomocniczości.
Wnioskowana dyrektywa spełnia wymóg
dotyczący proporcjonalności, ponieważ ogranicza się do
określenia zamierzonych celów i ustanawia minimalne normy.
Pozostawia zatem miejsce na
elastyczność w kwestii wyboru konkretnych środków mających
na celu jej wdrożenie.
3.4         Wybór instrumentów
Wybranym instrumentem jest dyrektywa. Wyrazu
„decyzja” w art. 155 ust. 1 użyto w jego ogólnym rozumieniu, aby
umożliwić wybór instrumentu legislacyjnego zgodnie z art. 288 TFUE.
Do Komisji należy wybranie najwłaściwszego z trzech
wiążących instrumentów określonych w wymienionym artykule
(rozporządzenie, dyrektywa lub decyzja).
Artykuł 296 TFUE stanowi, że
„Jeżeli Traktaty nie przewidują rodzaju przyjmowanego aktu,
instytucje dokonują wyboru, jakiego rodzaju akt ma w danym przypadku
zostać przyjęty, w poszanowaniu obowiązujących
procedur oraz zasady proporcjonalności”.
W tym przypadku, mając na uwadze rodzaj i
treść umowy partnerów społecznych, oczywiste jest, że
najlepiej zastosować przepisy, które państwa członkowskie lub
partnerzy społeczni transponują do prawa krajowego państw
członkowskich. Dyrektywa jest więc najwłaściwszym instrumentem.
Komisja uważa też, że umowy nie
należy włączać do wniosku, lecz ją do niego
załączyć.
3.5         Informacja dla Parlamentu
Europejskiego
Zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE, jeżeli
umowa zbiorowa zawarta na poziomie Unii jest wykonywana w drodze decyzji Rady,
Parlament Europejski musi być o tym poinformowany.
Komisja przekazała swój wniosek do
Parlamentu Europejskiego, który może przedstawić Komisji i Radzie
swoją opinię, jeżeli tego sobie życzy.
3.6         Treść wniosku
Struktura wniosku jest następująca:
Artykuł 1
Ten artykuł ogranicza się do nadania
mocy wiążącej umowie zawartej przez partnerów społecznych,
co jest celem decyzji Rady, przyjętej na podstawie art. 155 ust. 2 TFUE.
Artykuł 2
Artykuł 2 stanowi, że dyrektywa
przewiduje jedynie minimalne wymagania, pozostawiając państwom
członkowskim dowolność w kwestii przyjęcia środków,
które są bardziej korzystne dla pracowników w danej dziedzinie. Jego celem
jest wyraźne zagwarantowanie nabytych poziomów ochrony pracowników oraz
zapewnienie, by stosowano wyłącznie korzystniejsze standardy ochrony
pracowników.
Artykuły 3 do 6
Artykuły 3 do 6 zawierają
zwykłe przepisy w sprawie transpozycji do prawa krajowego państw
członkowskich, zobowiązując je również do zapewnienia
skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji. W szczególności
w art. 5 określono dzień wejścia dyrektywy w życie.
3.7         Szczegółowe omówienie
postanowień załącznika do wniosku
Klauzula 1 (Zakres stosowania)
Ta klauzula objaśnia, że umowa ma
zastosowanie do pracowników wykonujących pracę w trasie,
zatrudnionych jako członkowie załogi i personelu pokładowego na
pokładzie statku eksploatowanego w ramach działalności handlowej
w sektorze żeglugi śródlądowej. Klauzula 1 ust. 2 stanowi,
że operatorzy będący właścicielami nie są
uznawani za pracowników również wówczas, gdy we własnym
przedsiębiorstwie posiadają status pracownika ze względu na
ubezpieczenie społeczne.
Klauzula 1 ust. 3 ustala stosunek między
postanowieniami umowy a przepisami krajowymi i międzynarodowymi
dotyczącymi okresów odpoczynku do celów bezpieczeństwa ruchu statków.
Jeżeli postanowienia umowy i przepisy krajowe lub międzynarodowe
różnią się, zastosowanie mają postanowienia lub przepisy,
które gwarantują większy stopień ochrony zdrowia i
bezpieczeństwa pracowników.
Klauzula 1 ust. 4 stanowi, że pracownicy
wykonujący pracę w trasie zatrudnieni na pokładzie statku
eksploatowanego na terytorium państwa członkowskiego poza sektorem
komercyjnej żeglugi śródlądowej, których warunki pracy są
określone w formie zbiorowych układów pracy, mogą zostać
objęci zakresem stosowania umowy pod pewnymi warunkami.

Klauzula 2 (Definicje)
W umowie stosuje się różne terminy:
jednostka, statek pasażerski, czas pracy, okres odpoczynku, dzień
odpoczynku, operator żeglugi śródlądowej, harmonogram, pora
nocna, pracownik wykonujący pracę w porze nocnej, pracownik
wykonujący pracę w systemie zmianowym, personel pokładowy,
pracownik wykonujący pracę w trasie i sezon. Klauzula 2 określa
znaczenie tych terminów do celów umowy.

Klauzula 3 (Czas pracy i okres bazowy)
Klauzula 3 ust. 1 ustanawia ośmiogodzinny
dzień pracy jako podstawę czasu pracy. Klauzula 3 ust. 2
przewiduje przeciętny tygodniowy czas pracy w wymiarze 48 godzin, zgodnie
z art. 6 dyrektywy dotyczącej czasu pracy.
Klauzula 3 ust. 2 określa okres bazowy w
wymiarze 12 miesięcy. Okres bazowy to okres, dla którego oblicza się
przeciętny tygodniowy czas pracy.
W związku z powyższym klauzula 3
ust. 3 stanowi, że maksymalny czas pracy w okresie bazowym wynosi 2 304
godziny. Okresów płatnego urlopu wypoczynkowego oraz okresów zwolnień
lekarskich nie włącza się do obliczania średniej.
Jeżeli stosunek pracy obowiązuje przez okres krótszy niż okres
bazowy, to przy obliczaniu maksymalnego dopuszczalnego czasu pracy stosuje
się metodę pro rata temporis.

Klauzula 4 (Dobowy i tygodniowy czas pracy)
Klauzula 4 ust. 1 ustanawia maksymalny czas
pracy w każdym okresie 24-godzinnym i maksymalny czas pracy w
każdym okresie siedmiodniowym.
Klauzula 4 ust. 2 wprowadza ograniczenie
przeciętnego tygodniowego czasu pracy, który nie może
przekraczać 72 godzin w okresie czterech miesięcy w przypadku
konkretnego harmonogramu pracy. W postanowieniu tym uwzględniono
istniejące harmonogramy pracy w danym sektorze oraz znaczną
ilość czasu bezczynności w trakcie pobytu na pokładzie.
Klauzula 5 (Dni pracy i odpoczynku)
Harmonogramy pracy w sektorze transportu śródlądowego
różnią się. Pracownicy wykonujący pracę w trasie
często pracują na statku przez kolejne dni, aby spędzić
okres odpoczynku w domu. Klauzula 5 ust. 1 ustanawia górny pułap: nie
można przekroczyć 31 kolejnych dni pracy.          

Klauzula 5 ust. 2 przewiduje regulacje dla harmonogramu 1:1, w którym
to przypadku pracownik ma taką samą liczbę dni odpoczynku i dni
pracy. Według tego harmonogramu po kolejnych dniach pracy przyznaje
się jednakową liczbę kolejnych dni odpoczynku. Możliwe
są wyjątki od tej reguły, podlegające wymienionym warunkom.         

Klauzula 5 ust. 3 ustanawia metodę obliczania minimalnej liczby
kolejnych dni odpoczynku, jeżeli harmonogram przewiduje, że liczba
dni pracy jest wyższa niż liczba dni odpoczynku. Takie dni odpoczynku
muszą zostać przyznane natychmiast po kolejnych dniach pracy.

Klauzula 6 (Praca sezonowa w sektorze rejsów statkami
pasażerskimi)

Aby uwzględnić szczególny charakter pracy sezonowej na statkach
pasażerskich, w klauzuli 6 ustanowiono górne pułapy czasu pracy: 12 godzin
w każdym okresie 24-godzinnym oraz 72 godziny w każdym okresie
siedmiodniowym, które można stosować w odniesieniu do wszystkich
pracowników wykonujących pracę w trasie na statkach
pasażerskich.

Klauzula 6 ust. 2 zawiera wymóg przyznania pracownikowi 0,2 dnia odpoczynku za
każdy dzień pracy. W każdym okresie obejmującym 31 dni
należy przyznać pracownikowi co najmniej dwa dni odpoczynku.

Klauzula 6 ust. 3 stanowi, że kwestie dotyczące rozliczenia dni
odpoczynku i przestrzegania przeciętnego wymiaru czasu pracy,
wynoszącego 48 godzin, ustala się w układach zbiorowych pracy
lub, wobec braku takich porozumień, w przepisach krajowych.

Klauzula 7 (Okresy odpoczynku)

Aby chronić zdrowie i bezpieczeństwo pracowników, w klauzuli tej
ustanowiono okresy odpoczynku, wyrażając je w jednostkach czasu: 10
godzin w każdym okresie 24-godzinnym oraz 84 godziny w każdym okresie
siedmiodniowym.

Klauzula 8 (Przerwy)

W klauzuli 8 przyznaje się prawo do przerwy na odpoczynek każdemu
pracownikowi, którego dzień roboczy jest dłuższy niż 6
godzin. Długość i warunki przyznania przerwy na odpoczynek
ustala się w układach zbiorowych pracy, zaś w przypadku braku
takich porozumień, w przepisach krajowych.

Klauzula 9 (Maksymalny czas pracy w porze nocnej)             
Zgodnie z tą klauzulą, jeżeli czas pracy w porze nocnej wynosi 7
godzin, siedmiodniowy czas pracy w porze nocnej nie może przekraczać
42 godzin.        
Klauzula 10 (Urlop roczny)    

Klauzula 10 ustanawia minimalny okres corocznego płatnego urlopu w
wymiarze co najmniej czterech tygodni, którego nie można
zastąpić wypłatą ekwiwalentu pieniężnego, z
wyjątkiem przypadku, gdy stosunek pracy ulega rozwiązaniu. Klauzula
ta pokrywa się z art. 7 dyrektywy dotyczącej czasu pracy, mającym
już zastosowanie do pracowników wykonujących pracę w trasie.

Klauzula 11 (Ochrona osób młodych)            

Pracownicy transportu śródlądowego poniżej 18. roku
życia wykonujący pracę w trasie nadal będą podlegali
przepisom dyrektywy 94/33/WE w sprawie ochrony pracy osób młodych[34].

Klauzula 11 ust. 2 umożliwia państwom członkowskim zezwolenie na
zatrudnienie młodzieży powyżej 16. roku życia, która
zgodnie z prawem krajowym nie podlega już obowiązkowi szkolnemu w
pełnym wymiarze godzin, w porze nocnej, w której przepisy dyrektywy
94/33/WE zabraniają zatrudniania takich osób. Praca w porze nocnej musi
być niezbędna do celów kształcenia i jest dopuszczalna
wyłącznie wówczas, gdy przyznane zostaną odpowiednie okresy
wyrównawczego odpoczynku, a osiągnięcie celów art. 1 dyrektywy 94/33/WE
nie jest zagrożone

Klauzula 12 (Kontrola)           

Klauzula 12 ust. 1 przewiduje obowiązek prowadzenia rejestrów codziennych
i tygodniowych godzin pracy pracownika w celu umożliwienia monitorowania
przestrzegania postanowień umowy dotyczących czasu pracy (klauzule
3–7, 9–11 i 13).       

Zgodnie z klauzulą 12 ust. 2 rejestry muszą być
przechowywane na pokładzie co najmniej do końca okresu bazowego.       

Klauzula 12 ust. 3 stanowi, że rejestry są w odpowiednich
odstępach czasu poddawane wspólnej kontroli i zatwierdzane przez
pracodawcę oraz pracownika.     

Klauzula 12 ust. 4 ustanawia minimalne informacje, które muszą
się znajdować w rejestrach.

Klauzula 12 ust. 5 stanowi, że pracownik musi otrzymać
zatwierdzoną kopię rejestrów, które go dotyczą, i jest
zobowiązany zachować tę kopię przez okres jednego roku.   

Klauzula 13 (Sytuacje nadzwyczajne) 

Klauzula 13 ust. 1 stanowi, że kapitan statku lub jego
zastępca mają prawo wymagać od pracownika przedłużenia
czasu pracy w sytuacjach bezpośredniego zagrożenia
bezpieczeństwa jednostki, osób znajdujących się na pokładzie
lub ładunku lub w przypadkach konieczności niesienia pomocy innym
statkom albo osobom, które znalazły się
w niebezpieczeństwie.            

Zgodnie z klauzulą 13 ust. 2 w takim przypadku kapitan statku lub jego
zastępca mają prawo wymagać od pracownika świadczenia pracy
każdorazowo w niezbędnym wymiarze aż do czasu przywrócenia
normalnej sytuacji.

Klauzula 13 ust. 3 nakłada na kapitana lub jego zastępcę
obowiązek zapewnienia odpowiedniego okresu odpoczynku wszystkim
pracownikom, którzy świadczyli pracę w planowanym okresie
odpoczynku, w najszybszym możliwym terminie po przywróceniu normalnej
sytuacji.       

Klauzula 14 (Badanie stanu zdrowia) 

Klauzula 14 ust. 1 zapewnia wszystkim pracownikom prawo do corocznych
bezpłatnych badań lekarskich. W przypadku badań lekarskich
należy zwrócić szczególną uwagę na symptomy lub kwestie,
które mogą być konsekwencją pracy na pokładzie przy
minimalnych okresach odpoczynku dobowego lub minimalnej liczbie dni odpoczynku
zgodnie z klauzulami 5 i 6 umowy.

Klauzula 14 ust. 2 zapewnia prawo do przeniesienia pracownikom wykonującym
pracę w porze nocnej mającym problemy zdrowotne uznane za
związane z wykonywaniem pracy.

Klauzula 14 ust. 3 i 4 stanowi, że bezpłatne coroczne badanie
lekarskie objęte jest tajemnicą lekarską i może być przeprowadzane
w ramach krajowego systemu opieki zdrowotnej.   

Klauzula 15 (Ochrona bezpieczeństwa i zdrowia)      

Klauzula 15 ust. 1 przyznaje pracownikom wykonującym pracę w
porze nocnej i pracownikom wykonującym pracę w systemie
zmianowym prawo do ochrony bezpieczeństwa i zdrowia właściwej ze
względu na charakter ich pracy.             

Klauzula 15 ust. 2 przewiduje, że właściwa ochrona i
środki zapobiegawcze lub udogodnienia służące
bezpieczeństwu i ochronie zdrowia pracowników wykonujących pracę
w porze nocnej i pracowników wykonujących pracę w systemie zmianowym
muszą być równoważne z tymi, które dotyczą innych
pracowników. Wspomniane środki zapobiegawcze i udogodnienia
muszą być dostępne w każdej chwili. Postanowienia klauzuli
15 są zgodne z art. 12 dyrektywy dotyczącej czasu pracy,
mającym już zastosowanie do pracowników wykonujących pracę
w trasie.   

Klauzula 16 (Harmonogram pracy)   

Klauzula ta dotyczy sytuacji, w której pracodawca zamierza
zorganizować pracę zgodnie z określonym harmonogramem. W
tej sytuacji należy uwzględnić ogólną zasadę
dostosowania organizacji pracy do pracownika w celu złagodzenia
uciążliwości pracy monotonnej i powtarzalnej, w
zależności od rodzaju wykonywanej pracy i wymagań
bezpieczeństwa oraz zdrowia. To postanowienie jest zgodne z art. 13
dyrektywy dotyczącej czasu pracy, mającym zastosowanie do pracowników
wykonujących pracę w trasie.       

Klauzula 17 (Postanowienia końcowe)           
Klauzula ta zawiera postanowienie dotyczące
bardziej korzystnych przepisów: państwa członkowskie mogą
utrzymać lub wprowadzić przepisy równoważne lub bardziej
korzystne dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników niż
postanowienia umowy.       

Klauzula 17 ust. 2 to klauzula o zachowaniu poziomu ochrony, natomiast
klauzula 17 ust. 3 zobowiązuje partnerów społecznych do obserwowania
wdrożenia i stosowania umowy w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego
ds. Żeglugi Śródlądowej, w szczególności
w kontekście doświadczeń w zakresie medycyny pracy.    

W klauzuli 17 ust. 4 przewidziano przegląd postanowień umowy
przez jej sygnatariuszy po dwóch latach od zakończenia okresu transpozycji
określonego w art. 4 niniejszego wniosku.             

4.           WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu finansowego na
budżet UE.
5.           INFORMACJE DODATKOWE
Państwa członkowskie mają
obowiązek przekazania Komisji tekstu przepisów krajowych przyjętych w
celu transpozycji dyrektywy oraz tabeli korelacji między tymi przepisami
a niniejszą dyrektywą.
W wielu państwach członkowskich
często nie ma konkretnego prawodawstwa, które wyraźnie
dotyczyłoby kategorii pracowników objętych zakresem dyrektywy. W
związku z tym krajowe ustawodawstwo państw członkowskich
dotyczące kwestii objętych danym wnioskiem często zawiera
się w wielu różnych tekstach prawnych (kodeksy pracy, przepisy
dotyczące BHP, przepisy sektorowe o niewyczerpującym zakresie), które
wymagają systemowego podejścia i wykładni.
Wniosek zawiera również wiele elementów
dotychczas nie objętych przepisami, ponieważ art. 20 dyrektywy
dotyczącej czasu pracy wykluczał je z zakresu przepisów ogólnych. W
celu zapewnienia przestrzegania minimalnych norm ustanowionych w niniejszym
wniosku potrzebne są jednoznaczne informacje na temat transpozycji tych
nowych przepisów i rozwiązań. Umożliwią one Komisji
wdrożenie wymogów dyrektywy, które mają chronić zdrowie i
bezpieczeństwo pracowników, zapewnić przedsiębiorstwom
większą swobodę oraz stymulować uczciwą
konkurencję między przedsiębiorstwami.
Szacowane dodatkowe obciążenie
administracyjne związane z przedstawieniem dokumentów
wyjaśniających nie jest nieproporcjonalne (jest to działanie
jednorazowe i nie wymaga zaangażowania wielu organizacji). Państwa
członkowskie mogą sporządzić dokumenty
wyjaśniające w efektywniejszy sposób.
W związku z powyższym proponuje
się, aby państwa członkowskie zobowiązały się
notyfikować Komisji swoje środki transpozycji, przedstawiając
jeden lub więcej niż jeden dokument wyjaśniający
związek między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im
częściami krajowych instrumentów służących
transpozycji.
2014/0212 (NLE)
Wniosek
DYREKTYWA RADY
wykonująca Umowę europejską
zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi
Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO) i
Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF) i
dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie
śródlądowym
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 155
ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Zgodnie z art. 155 ust. 2
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej partnerzy społeczni mogą
wspólnie zażądać wykonania zwartych przez nich umów na poziomie
Unii w drodze decyzji Rady na wniosek Komisji.
(2)       Europejskie Stowarzyszenie
Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejska Organizacja Kapitanów
(ESO) i Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) poinformowały
Komisję o chęci przystąpienia do negocjacji zgodnie z art. 155
ust. 1 TFUE w celu zawarcia umowy na poziomie Unii.
(3)       Dnia 15 lutego 2012 r.
EBU, ESO i ETF zawarły Umowę europejską dotyczącą
niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym
(zwaną dalej „umową”).
(4)       W umowie strony wspólnie
wnioskują do Komisji o jej wykonanie w drodze decyzji Rady na wniosek
Komisji zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu.
(5)       Do celów art. 288 Traktatu
właściwym instrumentem do wykonania umowy jest dyrektywa.
(6)       Komisja sporządziła
wniosek dotyczący dyrektywy zgodnie ze swoim komunikatem z dnia 20
maja 1998 r. w sprawie dostosowania i wspierania dialogu społecznego
na poziomie Wspólnoty[35],
uwzględniając reprezentatywność stron-sygnatariuszy oraz
zgodność wszystkich klauzul umowy z prawem.
(7)       Państwa
członkowskie mogą definiować zawarte w umowie wyrażenia,
których niniejszym wyraźnie się nie definiuje, zgodnie z prawem
krajowym i krajową praktyką, jak to ma miejsce w przypadku innych
dyrektyw dotyczących polityki społecznej i zawierających podobne
wyrażenia, z zastrzeżeniem, że definicje są zgodne z
treścią umowy.
(8)       Na wspólny wniosek partnerów
społecznych państwa członkowskie mogą im powierzyć
wdrożenie niniejszej dyrektywy, z zastrzeżeniem, że państwa
członkowskie zobowiązane są podjąć wszystkie konieczne
działania, aby przez cały czas zagwarantować rezultaty, które ta
dyrektywa zakłada.
(9)       Dyrektywa 2003/88/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady[36]
ustanawia minimalne wymagania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia
w odniesieniu do organizacji czasu pracy, uwzględniając również
pracowników transportu śródlądowego.
(10)     Do celów art. 14 dyrektywy
2003/88/WE niniejsza dyrektywa i umowa ustanawiają bardziej
szczegółowe wymagania w odniesieniu do organizacji czasu pracy pracowników
transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie.
(11)     Przepisy niniejszej dyrektywy
nie naruszają obowiązujących przepisów Unii, które są
bardziej szczegółowe lub które zapewniają wyższy poziom ochrony
pracownikom transportu śródlądowego wykonującym pracę w
trasie.
(12)     Niniejszej dyrektywy nie
można wykorzystywać do uzasadnienia zmniejszenia ogólnego poziomu
ochrony pracowników w dziedzinach objętych umową.
(13)     Dyrektywa oraz umowa
ustanawiają minimalne normy; państwa członkowskie
i partnerzy społeczni mogą utrzymać lub wprowadzić
bardziej korzystne przepisy.
(14)     Komisja poinformowała
Parlament Europejski zgodnie z art. 155 ust. 2, przesyłając mu tekst
niniejszego wniosku dotyczącego dyrektywy, która obejmuje swym zakresem
przedmiotową umowę.
(15)     W niniejszej dyrektywie
respektuje się prawa podstawowe i przestrzega się zasad uznanych w
Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, w szczególności w jej
art. 31.
(16)     Ponieważ cele niniejszej
dyrektywy, która ma zapewnić ochronę zdrowia
i bezpieczeństwo pracowników sektora funkcjonującego przede
wszystkim w wymiarze transgranicznym, nie mogą zostać
osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa
członkowskie, natomiast możliwe jest ich lepsze osiągnięcie
na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki, zgodnie z
zasadą pomocniczości określoną w art. 5 ust. 3 Traktatu o
Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności
określoną w art. 5 ust. 4 Traktatu o Unii Europejskiej niniejsza
dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia
tych celów.
(17)     Wykonanie umowy przyczynia
się do realizacji celów określonych w art. 151 TFUE.
(18)     Zgodnie ze wspólną
deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji
dotyczącą dokumentów wyjaśniających z dnia 28 września
2011 r.[37]
państwa członkowskie zobowiązały się do
dołączania, w uzasadnionych przypadkach, do powiadomienia
o środkach transpozycji jednego lub większej liczby dokumentów
wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a
odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów
służących transpozycji. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy
prawodawca uznaje, że złożenie tych dokumentów jest uzasadnione,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Do celów art. 155 ust. 2 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w drodze niniejszej dyrektywy wykonuje
się Umowę europejską dotyczącą niektórych aspektów
organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, zawartą dnia
15 lutego 2012 r. przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi
Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO)
i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF),
określoną w załączniku.
Artykuł 2
1.           Państwa
członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić przepisy bardziej
korzystne od tych ustanowionych w niniejszej dyrektywie.
2.           Wdrożenie niniejszej
dyrektywy w żadnym wypadku nie stanowi wystarczającej podstawy do
uzasadnienia zmniejszenia ogólnego poziomu ochrony pracowników
w dziedzinach objętych umową. Nie narusza to praw państw
członkowskich i partnerów społecznych do ustanowienia, w
związku ze zmianą sytuacji, przepisów prawa, regulacji lub
ustaleń umownych innych niż te obowiązujące w momencie
przyjęcia niniejszej dyrektywy pod warunkiem, że zawsze
będą one zgodne z minimalnymi wymogami ustanowionymi w
niniejszej dyrektywie.
3.           Stosowanie i wykładnia
niniejszej dyrektywy nie naruszają unijnych lub krajowych przepisów,
zwyczajów lub praktyk zapewniających danym pracownikom korzystniejsze
warunki.
Artykuł 3
Państwa członkowskie
określają kary mające zastosowanie w przypadku naruszenia
krajowych przepisów przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Kary te
muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 4
1.           Państwa
członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze
i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie
później niż do dnia 31 grudnia 2016 r. Niezwłocznie
przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Przepisy przyjęte przez państwa
członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania
takiego odniesienia są określane przez państwa
członkowskie.
2.           Państwa
członkowskie przekazują Komisji tekst głównych przepisów prawa
krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą
dyrektywą.
Artykuł 5
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Artykuł 6
Niniejsza dyrektywa jest skierowana do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu
pracy, Dz.U. L 229 z 18.11.2003, s. 9–19.
[2]               Art. 1 ust. 3 dyrektywy 93/104/WE dotyczącej
niektórych aspektów organizacji czasu pracy, Dz.U. L 307 z 13.12.1993,
s. 18 („dyrektywa z 1993 r.”).
[3]               Art. 1 ust. 1 dyrektywy 2000/34/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 93/104/WE
dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy, w celu
objęcia sektorów i działalności wyłączeniem z tej
dyrektywy, Dz.U. L 195 z 1.8.2000, s. 41 („dyrektywa z 2000 r.”).
[4]               Zob. motywy 3–11 dyrektywy z 2000 r. oraz art. 17a
wprowadzony dyrektywą z 2000 r. (odpowiadający art. 20 dyrektywy
dotyczącej czasu pracy).
[5]               Jak określono w art. 2 ust. 9 dyrektywy
dotyczącej czasu pracy.
[6]               Art. 14 dyrektywy 2003/88/WE odpowiada art. 14 dyrektywy
z 1993 r.; w kwestii wykładni zob. Bowden przeciwko Tufnalls
Parcels Express, sprawa C-133/00, orzeczenie z dnia 4 października
2001 r.
[7]               „Badanie planowanych skutków wykonania Umowy
europejskiej dotyczącej czasu pracy w transporcie śródlądowym —
porównanie z obecnym stanem rzeczy”, Ecorys, 2013 r.
[8]               Komunikat Komisji W kierunku wysokiej jakości
śródlądowego transportu wodnego — NAIADES II, COM(2013) 623
final.
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm
[10]             Obserwacja rynku nr 12 — Analiza sytuacji gospodarczej —
jesień 2010 r., CCNR.
http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.
[11]             Tamże.
[12]             Komunikat Komisji w sprawie promocji żeglugi
śródlądowej „NAIADES” – zintegrowany europejski program
działań na rzecz żeglugi śródlądowej, COM(2006) 6
final.
[13]             SEC(2011) 453 final.
[14]             Komunikat Komisji W kierunku wysokiej jakości
śródlądowego transportu wodnego — NAIADES II, COM(2013) 623
final.
[15]             Komunikat Komisji Program na rzecz nowych
umiejętności i zatrudnienia: europejski wkład w pełne
zatrudnienie, COM(2010) 682 final.
[16]             Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu — dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144 final.
[17]             http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf
[18]             „Badanie planowanych skutków wykonania Umowy europejskiej
dotyczącej czasu pracy w transporcie śródlądowym — porównanie z
obecnym stanem rzeczy”, Ecorys, 2013 r.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04
[20]             Zalecenia Komisji Dunaju są takie same jak regulamin
dla członków załóg żeglugi na Renie.
[21]             Zgodnie z regulaminem żeglugi po Renie statek
eksploatowany w systemie A1 to statek, który jest eksploatowany w sposób
nieprzerwany przez maksymalnie 14 godzin na dobę; system A2 oznacza,
że statek jest eksploatowany w sposób nieprzerwany przez maksymalnie 18
godzin na dobę.
[22]             Komunikat Komisji „Dostosowanie i wspieranie dialogu
społecznego na poziomie Wspólnoty”,
                COM(1998) 322 final.
[23]             Decyzja Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w
sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog
między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim, Dz.U. L 225 z
12.8.1998, s. 27.
[24]             Europejska Fundacja na rzecz Poprawy Warunków Życia i
Pracy (2010), Reprezentatywność europejskich organizacji partnerów
społecznych: transport śródlądowy
(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership
[26]             Belgia, Republika Czeska, Niemcy, Francja, Luksemburg,
Niderlandy, Austria i Rumunia.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations
[28]             Belgia, Niemcy, Francja, Niderlandy i Polska.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm
[30]             Belgia, Bułgaria, Republika Czeska, Dania, Niemcy,
Hiszpania, Francja, Włochy, Łotwa, Luksemburg, Niderlandy, Austria,
Polska, Portugalia, Rumunia, Finlandia i Zjednoczone Królestwo.
[31]             Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r.
dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu
pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską
Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit
(ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) (Tekst
mający znaczenie dla EOG) — Dz.U. L 302 z 1.12.2000, s. 57–60.
[32]             Dyrektywa Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 r. w
sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) a
Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie
niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w
trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych
usług transgranicznych w sektorze kolejowym — Dz.U. L 195
z 27.7.2005, s. 15–17.
[33]             Dyrektywa Rady 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r.
dotycząca umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy przyjętej
przez Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Federację
Związków Zawodowych Pracowników Transportu w Unii Europejskiej (FST) —
Załącznik: Umowa Europejska w sprawie organizacji czasu pracy
marynarzy — Dz.U. L 167 z 2.7.1999, s. 33–37.
[34]             Dyrektywa Rady 94/33/WE z dnia 22 czerwca 1994 r. w
sprawie ochrony pracy osób młodych, Dz.U. L 216 z 20.8.1994.
[35]             COM(1998) 322 final.
[36]             Dz.U. L 299 z 18.11.2003, s. 9–19.
[37]             Dz.U. C 369 z 17.12.2011, s. 14.
ZAŁĄCZNIK
Mając na uwadze, co następuje:         

1.                      
Dyrektywa 2003/88/WE dotycząca niektórych
aspektów organizacji czasu pracy ustanawia ogólne minimalne standardy, które z
wyjątkiem obszarów, o których mowa w artykule 20 ust. 1 (odpoczynek
dobowy, przerwy, odpoczynek tygodniowy, wymiar czasu pracy w porze nocnej)
odnoszą się również do organizacji czasu pracy w wodnym
transporcie śródlądowym. Z uwagi na fakt, że przepisy nie
uwzględniają w wystarczającym stopniu sytuacji zawodowej i
osobistej osób zatrudnionych w sektorze transportu śródlądowego,
istnieje potrzeba ustanowienia bardziej szczegółowych przepisów zgodnie z
art. 14 dyrektywy 2003/88/WE.      

2.                      
Tego rodzaju bardziej szczegółowe przepisy
powinny zapewnić wysoki poziom ochrony zdrowia i bezpieczeństwa
pracowników zatrudnionych w tym sektorze.        

3.                      
Wodny transport śródlądowy to forma
transportu o wymiarze międzynarodowym, która charakteryzuje się
przede wszystkim aktywnością transgraniczną w europejskiej sieci
wodnego transportu śródlądowego. W związku z tym należy
podjąć działania mające na celu stworzenie jednolitych
warunków na rynku pracy w tym sektorze, a także zapobieganie nieuczciwej
konkurencji, wynikającej z różnic w przepisach dotyczących
organizacji czasu pracy.        

4.                      
Ze względu na duże znaczenie sektora transportu
dla konkurencyjności gospodarczej UE postawiła sobie za cel zwrócenie
większej uwagi na te mniej energochłonne, przyjaźniejsze dla
środowiska oraz bezpieczniejsze formy transportu[1]. Transport wodny
śródlądowy, jako forma transportu przyjazna dla środowiska,
charakteryzująca się niewykorzystanym potencjałem zdolności
przewozowych, może w zrównoważony sposób przyczynić się do
zmniejszenia natężenia transportu drogowego i kolejowego towarów w
Europie.          

5.                      
Organizacja pracy w sektorze jest różna.
Liczba pracowników oraz wymiar czasu pracy na pokładzie różnią
się w zależności od organizacji pracy, przedsiębiorstwa,
obszaru, na którym eksploatowany jest statek, długości trasy oraz
wielkości statku. Z jednej strony statki są eksploatowane w ramach
żeglugi ciągłej, czyli w 24-godzinnym systemie zmianowym. Z
drugiej strony przede wszystkim średnie przedsiębiorstwa
eksploatują swoje statki zwykle przez okres 14 godzin przez pięć
lub sześć dni w tygodniu. W transporcie śródlądowym czas
pracy danego pracownika na pokładzie nie jest równoznaczny z okresem
eksploatacji statku.           

6.                      
Specyfika tego transportu polega na tym, że
pokład może być dla pracowników nie tylko miejscem pracy, ale
również miejscem zakwaterowania lub zamieszkania. W związku z tym
powszechnie przyjęte jest spędzanie okresów odpoczynku na
pokładzie. Wielu pracowników zatrudnionych w transporcie
śródlądowym, w szczególności wykonujących pracę w
większej odległości od miejsca zamieszkania, pracuje przez szereg
kolejnych dni na pokładzie, co ma na celu zaoszczędzenie czasu
podróży. Pracownicy ci mogą następnie spędzić szereg
dni w domu lub też w innym dowolnie wybranym miejscu. Na przykład
pracownik wykonujący pracę zgodnie z harmonogramem 1:1 ma jednakową
liczbę dni pracy i odpoczynku. W związku z tym liczba kolejnych dni
pracy na pokładzie, a także liczba dni odpoczynku, może być
odpowiednio wyższa niż w przypadku pracy na lądzie.      

7.                      
Na przeciętny czas pracy w transporcie
śródlądowym składa się zasadniczo znaczny okres
gotowości (na przykład w związku z nieplanowanymi pracami
konserwacyjnymi przy śluzach, bądź też załadunkiem lub
rozładunkiem jednostki), który może również przypadać w
porze nocnej. W związku z powyższym istnieje możliwość
określenia większego maksymalnego dobowego i tygodniowego wymiaru
czasu pracy, niż przewiduje to dyrektywa 2003/88/WE.       

8.                      
Jednocześnie należy wziąć pod
uwagę fakt, że na obciążenie pracą w transporcie
śródlądowym wpływa szereg czynników, takich jak np. hałas,
drgania, czy też organizacja czasu pracy. Niezależnie od przepisów dyrektywy
Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w
celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy[2] dla ochrony pracowników
przeprowadza się coroczne kontrole zdrowia, uwzględniające
szczególne warunki pracy w transporcie śródlądowym.           

9.                      
Dodatkowe wymogi obowiązujące w czasie
pracy w nocy powinny zostać uwzględnione poprzez ograniczenie
maksymalnego okresu pracy w porze nocnej oraz odpowiednią organizację
pracy.   

10.                  
Oprócz pracowników w transporcie
śródlądowym zatrudnione są również osoby prowadzące
działalność na własny rachunek[3]. Status osoby
prowadzącej działalność na własny rachunek
określa się na podstawie obowiązującego w danym przypadku
prawa krajowego.     

11.                  
Warunki pracy i zakwaterowania osób
pracujących na statkach pasażerskich różnią się od
warunków pozostałych osób zatrudnionych w transporcie wodnym
śródlądowym, w związku z czym uzasadnione jest ustanowienie w
tym przypadku szczególnych przepisów. Różnice dotyczące
środowiska społecznego i prowadzonej działalności oraz
sezonowy charakter usług świadczonych w tym podsektorze europejskiego
transportu śródlądowego znajdują odzwierciedlenie w odmiennej
organizacji pracy.        

Uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 154 i 155 ust.
2, strony-sygnatariusze niniejszym wspólnie wnioskują o wykonanie w drodze
decyzji Rady na wniosek Komisji umowy zawartej przez nich na szczeblu unijnym.
Strony-sygnatariusze uzgodniły, co następuje:
Klauzula 1
Zakres stosowania     

1.                      
Niniejsza umowa ma zastosowanie do pracowników
wykonujących pracę w trasie, którzy jako członkowie personelu
(załoga) lub osoby pełniące inną funkcję (personel
pokładowy) są zatrudnieni na pokładzie statku eksploatowanego w
ramach działalności handlowej w sektorze transportu
śródlądowego prowadzonej na terytorium państwa
członkowskiego.           

2.                      
Do celów niniejszej umowy operatorzy wodnego
transportu śródlądowego nie są uznawani za pracowników
również wówczas, gdy we własnym przedsiębiorstwie posiadają
status pracownika.        

3.                      
Niniejsza umowa nie jest sprzeczna z przepisami
krajowymi ani międzynarodowymi w zakresie bezpieczeństwa statków,
które dotyczą pracowników wykonujących pracę w trasie i osób
określonych w klauzuli 1.2.  

4.                      
Jeżeli postanowienia niniejszej umowy i
przepisy krajowe lub międzynarodowe w zakresie ruchu statków
różnią się pod względem okresów odpoczynku w odniesieniu do
pracowników wykonujących pracę w trasie, zastosowanie mają
postanowienia, które gwarantują większy stopień ochrony zdrowia
i bezpieczeństwa pracowników.         

5.                      
Pracownicy wykonujący pracę w trasie
zatrudnieni na pokładzie statku eksploatowanego na terytorium państwa
członkowskiego poza sektorem komercyjnej żeglugi
śródlądowej, których warunki pracy są określone przez
organizacje pracodawców i organizacje reprezentujące pracowników w formie
zbiorowych układów pracy, mogą – w porozumieniu i za zgodą tych
organizacji pracodawców i organizacji reprezentujących pracowników –
zostać objęci zakresem stosowania niniejszej umowy, jeżeli jej
postanowienia są dla pracowników bardziej korzystne.       

Klauzula 2
Definicje         

W niniejszej umowie zastosowanie maja
następujące definicje:         

a)           „jednostka” oznacza statek lub
urządzenie pływające;        

b)           „statek pasażerski” oznacza
statek wycieczkowy lub kabinowy zbudowany lub przystosowany do przewozu
więcej niż 12 pasażerów;      

c)           „czas pracy” oznacza okres, w którym
pracownik na polecenie pracodawcy lub jego przedstawiciela wykonuje pracę
na lub w jednostce lub na rzecz jednostki, jest przydzielony do pracy lub
też musi pozostać w gotowości do wykonywania pracy (okres
gotowości);    

d)           „okres odpoczynku” oznacza okres
poza czasem pracy; pojęcie to obejmuje okresy odpoczynku na jednostce
podczas rejsu, podczas postoju w porcie oraz na lądzie. Nie obejmuje ono
natomiast krótkich (maksymalnie 15-minutowych) przerw;       

e)           „dzień odpoczynku” oznacza
nieprzerwany okres odpoczynku, trwający 24 godziny, który pracownik
spędza w dowolnie wybranym miejscu;       

f)            „operator transportu
śródlądowego” oznacza każdą osobę, która w sposób
niezależny i na własny rachunek eksploatuje w celach handlowych
jednostki w żegludze śródlądowej;       

g)           „harmonogram” zawiera plan dni
roboczych oraz dni odpoczynku, przekazany uprzednio pracownikowi przez
pracodawcę;    

h)           za „porę nocną” uznaje
się czas pomiędzy godziną 23:00 a godziną 6:00;  

i)            „pracownik wykonujący
pracę w porze nocnej” oznacza:    
aa)     z jednej strony: każdego pracownika, który w zwykłym toku
pracy pracuje w porze nocnej przez przynajmniej trzy godziny swojego dobowego
wymiaru czasu pracy;        
bb)     z drugiej strony: każdego pracownika, który przepracowuje w porze
nocnej pewną część swojego rocznego wymiaru czasu pracy,
ustaloną zgodnie z wyborem danego państwa członkowskiego:
aaa) zgodnie z przepisami krajowymi, po
konsultacjach z partnerami społecznymi; lub
bbb) w drodze układów zbiorowych pracy lub
porozumień zawartych między partnerami społecznymi na szczeblu
krajowym lub regionalnym;            

j)            "pracownik wykonujący
pracę w systemie zmianowym" oznacza pracownika, którego plan pracy
jest częścią pracy w systemie zmianowym;         

k)           termin „personel pokładowy”
jest zgodny z definicją 103 w art. 1.01 załącznika II do
dyrektywy 2006/87/WE[4];           

l)            "pracownik wykonujący
pracę w trasie" oznacza każdego pracownika, zatrudnionego jako
członek personelu przemieszczającego się przez
przedsiębiorstwo, które świadczy pasażerskie lub towarowe
usługi transportu na wodach śródlądowych; oraz odniesienia do
„pracowników” w niniejszym porozumieniu interpretuje się odpowiednio;
m)          „sezon” oznacza okres maksymalnie 9
kolejnych miesięcy w trakcie 12 miesięcy, w którym ze względu na
okoliczności zewnętrzne, takie jak np. warunki pogodowe lub popyt w
sektorze turystyki, działalność jest wykonywana w
określonych okresach w roku.

Klauzula 3
Czas pracy i okres odniesienia         

1.                      
Bez uszczerbku dla przepisów określonych w
klauzuli 4 przy określaniu czasu pracy za podstawę przyjmuje się
ośmiogodzinny dzień pracy.        

2.                      
Czas pracy może zostać
wydłużony zgodnie z klauzulą 4, jeżeli w okresie 12
miesięcy (okres bazowy) przeciętny tygodniowy czas pracy nie przekracza
48 godzin.          

3.                      
Maksymalny czas pracy w okresie referencyjnym
wynosi 2 304 godzin (podstawa obliczania: 52 tygodnie minus 4 tygodnie
minimalnego okresu urlopu, pomnożone przez 48 godzin). Przyznanych okresów
płatnego urlopu wypoczynkowego oraz okresów zwolnień lekarskich nie
włącza się do obliczania średniej lub nie
wpływają one na wynik obliczenia średniej. Okresy odpoczynku,
wynikające z dni ustawowo wolnych od pracy, są dodatkowo odliczane.       

4.                      
Jeżeli stosunek pracy obowiązuje przez
okres krótszy niż okres bazowy, to przy obliczaniu maksymalnego
dopuszczalnego czasu pracy stosuje się metodę pro rata.

Klauzula 4
Dobowy i tygodniowy czas pracy    

1.                      
Czas pracy nie może przekraczać:    

a)      14 godzin w każdym okresie
24-godzinnym; oraz      

b)      84 godzin w każdym okresie
siedmiodniowym.         

2.                      
Jeżeli harmonogram przewiduje
większą liczbę dni pracy niż dni odpoczynku, wówczas
przeciętny tygodniowy czas pracy w okresie czterech miesięcy nie
może przekraczać 72 godzin.       

Klauzula 5
Dni pracy i odpoczynku       

1.                      
Praca może być wykonywana maksymalnie
przez okres 31 następujących po sobie dni.    

2.                      
Jeżeli harmonogram przewiduje maksymalnie
jednakową liczbę dni pracy w stosunku do liczby dni odpoczynku,
wówczas natychmiast po kolejnych dniach pracy należy przyznać
jednakową liczbę kolejnych dni odpoczynku. Wyjątki od liczby
kolejnych dni odpoczynku, które mają być przyznane bezpośrednio,
będą dozwolone pod warunkiem, że:           

a)      maksymalna liczba 31 kolejnych dni pracy
nie została przekroczona oraz     

b)      natychmiast po kolejnych dniach pracy
przyznaje się minimalną liczbę kolejnych dni odpoczynku,
określoną w pkt 3 lit. a), b), c) oraz     

c)      przedłużony lub zamieniony
okres dni pracy jest wyrównywany w trakcie okresu bazowego.         

3.                      
Jeżeli harmonogram przewiduje, że liczba dni
pracy jest wyższa niż liczba dni odpoczynku, wówczas minimalną
liczbę dni odpoczynku przyznawanych natychmiast po kolejnych dniach pracy
określa się w następujący sposób:  

a)      od 1. do 10. kolejnego dnia pracy: 0,2
dnia odpoczynku za każdy kolejny dzień pracy (np. 10 kolejnych dni
pracy = 2 dni odpoczynku),      

b)      od 11. do 20. kolejnego dnia pracy: 0,3
dnia odpoczynku za każdy kolejny dzień pracy (np. 20 kolejnych dni
pracy = 5 dni odpoczynku),      

c)      od 21. do 31. kolejnego dnia pracy: 0,4
dnia odpoczynku za każdy kolejny dzień pracy (np. 31 kolejnych dni
pracy = 9,4 dnia odpoczynku). 

Niepełne dni odpoczynku są dodawane przy
obliczaniu minimalnej liczby kolejnych dni odpoczynku i uwzględnianie
wyłącznie jako całe dni.

Klauzula 6
Praca sezonowa na statkach
pasażerskich

W drodze odstępstwa od przepisów określonych w klauzulach 4 i 5
niniejszej umowy, w odniesieniu do wszystkich pracowników zatrudnionych w
sezonie na pokładzie statku pasażerskiego mogą być
stosowane następujące przepisy:            

1.                      
Czas pracy nie może przekraczać:    

a)      12 godzin w każdym okresie
24-godzinnym; oraz      

b)      72 godzin w każdym okresie
siedmiodniowym.         

2.                      
Za każdy dzień pracy pracownikowi
przysługuje 0,2 dni odpoczynku. W każdym okresie obejmującym 31
dni należy faktycznie przyznać pracownikowi co najmniej dwa dni
odpoczynku. Pozostałe dni odpoczynku są przyznawane zgodnie z
zawartym porozumieniem.         

3.                      
Z uwzględnieniem postanowień
określonych w poprzednim ustępie oraz w klauzuli 3 ust. 4, kwestie
dotyczące rozliczenia dni odpoczynku i przestrzegania przeciętnego
wymiaru czasu pracy, wynoszącego 48 godzin zgodnie z klauzulą 3,
ustala się w układach zbiorowych pracy lub porozumieniach zawartych
między partnerami społecznymi, lub, wobec braku takich porozumień,
w przepisach krajowych.   

Klauzula 7
Okresy odpoczynku  

Pracownicy muszą mieć regularne
okresy odpoczynku, których wymiar wyrażany jest w jednostkach czasu oraz
które są wystarczająco długie i nieprzerwane, aby można
było uniknąć spowodowania przez pracowników – w wyniku
zmęczenia lub nieregularnego harmonogramu pracy – wypadków, których
ofiarami są sami pracownicy, ich współpracownicy lub inne osoby oraz
które przynoszą krótko- lub długoterminowy uszczerbek na zdrowiu.         
Okres odpoczynku nie może być krótszy niż:            

a)           10 godzin w każdym okresie
24-godzinnym, z czego co najmniej 6 godzin bez przerwy oraz       

b)           84 godzin w każdym okresie
siedmiodniowym.      

Klauzula 8
Przerwy          

W przypadku gdy dzień roboczy jest
dłuższy niż sześć godzin, każdy pracownik jest
uprawniony do przerwy na odpoczynek; szczegóły, w tym
długość i warunki przyznania przerwy na odpoczynek, ustala
się w układach zbiorowych pracy lub porozumieniach zawartych
między partnerami społecznymi, zaś w przypadku braku takich
porozumień, w przepisach krajowych.            

Klauzula 9
Maksymalny czas pracy w porze nocnej

Oparty na siedmiu godzinach nocnych, maksymalny tygodniowy czas pracy w porze
nocnej wynosi 42 godzin w ciągu siedmiu dni.

Klauzula 10
Coroczny urlop wypoczynkowy      

1.                      
Każdy pracownik jest uprawniony do corocznego
płatnego urlopu w wymiarze co najmniej czterech tygodni lub do
odpowiedniej części tego urlopu w przypadku zatrudnienia
trwającego krócej niż rok, zgodnie z warunkami uprawnienia do urlopu
i przyznawania go, przewidzianymi w ustawodawstwie krajowym lub w praktyce
krajowej. 

2.                      
Minimalny okres corocznego płatnego urlopu nie
może być zastąpiony wypłatą ekwiwalentu
pieniężnego, z wyjątkiem przypadku gdy stosunek pracy ulega
rozwiązaniu.        

Klauzula 11
Ochrona nieletnich    
1.                      
W odniesieniu do pracowników poniżej 18 roku
życia stosuje się przepisy dyrektywy 94/33/WE w sprawie ochrony pracy
osób młodych.[5]         

2.                      
W wyjątkowych sytuacjach państwa
członkowskie mogą – w drodze przepisów krajowych – zezwolić na
zatrudnienie młodzieży powyżej 16. roku życia, która
zgodnie z prawem krajowym nie podlega już obowiązkowi szkolnemu w
pełnym wymiarze godzin, w okresie, w którym przepisy dyrektywy 94/33/WE
zabraniają pracy w porze nocnej, jeżeli jest to niezbędne do
osiągnięcia celu kształcenia w ramach uznanego szkolenia oraz
jeżeli przyznane zostaną odpowiednie okresy wyrównawczego odpoczynku,
a osiągnięcie celów art. 1 dyrektywy 94/33/WE nie jest
zagrożone.         

Klauzula 12
Kontrola

1.                      
Prowadzi się rejestry codziennych godzin pracy
lub odpoczynku każdego pracownika, co ma na celu umożliwienie
monitorowania przestrzegania przepisów określonych w klauzulach 3, 4, 5,
6, 7, 9, 10, 11 oraz 13.     

2.                      
Rejestry muszą być przechowywane na
pokładzie co najmniej do końca okresu bazowego.          

3.                      
Rejestry są w odpowiednich odstępach
czasu (najpóźniej do końca następnego miesiąca) poddawane
wspólnej kontroli i zatwierdzane przez pracodawcę lub jego
zastępcę oraz przez pracownika.      

4.                      
Rejestry muszą zawierać przynajmniej
następujące dane: 
a)      nazwa statku 
b)      nazwisko pracownika, 
c)      nazwisko odpowiedzialnego kapitana
statku, 
d)      data, 
e)      dni pracy i odpoczynku, 
f)       moment rozpoczęcia i
zakończenia codziennych godzin pracy lub odpoczynku.       

5.                      
Pracownik musi otrzymać zatwierdzoną
kopię rejestrów, które go dotyczą. Pracownik zobowiązany jest
zachować tę kopię przez okres jednego roku.          

Klauzula 13
Sytuacje nadzwyczajne         

1.                      
Kapitan statku lub jego zastępca mają
prawo wymagać od pracownika przedłużenia czasu pracy w
sytuacjach bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa jednostki,
osób znajdujących się na pokładzie lub ładunku lub w
przypadkach konieczności niesienia pomocy innym statkom albo osobom, które
znalazły się w niebezpieczeństwie.          

2.                      
Zgodnie z pkt 1 kapitan statku lub jego
zastępca mają prawo wymagać od pracownika świadczenia pracy
każdorazowo w niezbędnym wymiarze aż do czasu przywrócenia
normalnej sytuacji.      

3.                      
W najszybszym możliwym terminie po
przywróceniu normalnej sytuacji kapitan lub jego zastępca zapewnia
odpowiedni okres odpoczynku wszystkim pracownikom, którzy świadczyli
pracę w planowanym okresie odpoczynku. 

Klauzula 14
Badanie stanu zdrowia         

1.                      
Wszyscy pracownicy są uprawnieniu do
corocznych bezpłatnych badań lekarskich. W przypadku badań
lekarskich należy zwrócić szczególną uwagę na symptomy lub
kwestie, które mogą być konsekwencją pracy na pokładzie
przy minimalnych okresach odpoczynku dobowego lub minimalnej liczbie dni
odpoczynku zgodnie z klauzulą 5 oraz klauzulą 6.           

2.                      
Pracowników wykonujących pracę w porze
nocnej i mających problemy zdrowotne uznane za związane z
wykonywaniem pracy w porze nocnej przenosi się, jeśli jest to w danym
przypadku możliwe, do wykonywania w porze dziennej pracy, do której
posiadają odpowiednie kwalifikacje.     

3.                      
Bezpłatne badanie lekarskie spełnia
wymogi tajemnicy lekarskiej.  

4.                      
Bezpłatne badanie lekarskie może być
przeprowadzane w ramach krajowego systemu opieki zdrowotnej.          

Klauzula 15
Ochrona bezpieczeństwa i zdrowia 

1.                      
Pracownicy wykonujący pracę w porze
nocnej i pracownicy wykonujący pracę w systemie zmianowym mają
zapewnioną ochronę bezpieczeństwa i zdrowia
właściwą ze względu na charakter ich pracy.           

2.                      
Właściwa ochrona i środki
zapobiegawcze lub udogodnienia służące bezpieczeństwu i
ochronie zdrowia pracowników wykonujących pracę w porze nocnej i
pracowników wykonujących pracę w systemie zmianowym są
równoważne z tymi, które dotyczą innych pracowników i są w
każdej chwili dostępne.  


Klauzula 16
Harmonogram pracy            

Pracodawca, który zamierza zorganizować
pracę zgodnie z określonym harmonogramem, uwzględnia ogólną
zasadę dostosowania organizacji pracy do pracownika, w szczególności
w celu złagodzenia uciążliwości pracy monotonnej i
powtarzalnej, w zależności od rodzaju wykonywanej pracy i
wymagań bezpieczeństwa oraz zdrowia, zwłaszcza w odniesieniu do
przerw w trakcie czasu pracy.            

Klauzula 17
Przepisy końcowe      

1.                      
Korzystniejsze przepisy        
Niniejsza umowa nie wpływa na prawo państwa członkowskiego 
a) do stosowania lub wprowadzenia przepisów
ustawowych lub wykonawczych lub 
b) do ułatwiania stosowania układów
zbiorowych lub porozumień zawartych między partnerami
społecznymi, lub zezwalania na ich stosowanie, 

które są bardziej korzystne dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa
pracowników. 

2.                      
Nieobniżanie poziomu ochrony        

Wykonanie niniejszej umowy nie może w
żadnych okolicznościach być powodem obniżenia ogólnego
poziomu ochrony pracowników objętych niniejszą umową.            

3.                      
Działania następcze związane z
umową

Partnerzy społeczni obserwują wdrożenie i stosowanie niniejszej
umowy w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego ds. Żeglugi
Śródlądowej, w szczególności w kontekście
doświadczeń w zakresie medycyny pracy.            

4.                      
Przegląd

Partnerzy społeczni dokonują przeglądu powyższych
postanowień po dwóch latach od zakończenia okresu wdrożenia
określonego decyzją Rady wprowadzającą w życie
niniejszą umowę.  

Sporządzono w Brukseli, dnia 15 lutego
2012 r.
 Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU)      Europejska Organizacja Kapitanów (ESO)   || Europejskie Stowarzyszenie Pracowników Transportu  (ETF)   
[1]               Zob. komunikat Komisji w sprawie promocji żeglugi
śródlądowej „NAIADES” - COM(2006) 6 final z 17.1.2006.
[2]               Dz.U. L 183 z 29.6.1989, s. 1. 
[3]               Zob. komunikat Komisji COM(2010) 373 final z 13.7.2010
r. Potwierdzenie zasady swobodnego przepływu pracowników: prawa oraz
główne zmiany, pkt 1.1. 

[4]               Dyrektywa 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków
żeglugi śródlądowej i uchylająca dyrektywę Rady
82/714/EWG, Dz.U. L 389 z 30.12.2006, s. 1-260.
[5]               Dz.U. L nr 216 z 20.8.1994, s. 12.