CELEX: 62008CJ0301
Language: cs
Date: 2009-10-22
Title: Rozsudek Soudního dvora (čtvrtého senátu) ze dne 22. října 2009.#Irène Bogiatzi, provdaná Ventouras proti Deutscher Luftpool a další.#Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce: Cour de cassation - Lucembursko.#Dopravní politika - Nařízení (ES) č. 2027/97 - Varšavská úmluva - Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod - Lhůta pro podání žaloby na náhradu utrpěné újmy.#Věc C-301/08.

Věc C-301/08
      Irène Bogiatzi, provdaná Ventouras
      v.
      Deutscher Luftpool a další 
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Cour de cassation (Lucembursko)]
      „Dopravní politika – Nařízení (ES) č. 2027/97 – Varšavská úmluva – Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod – Lhůta pro podání žaloby na náhradu utrpěné újmy“
      Shrnutí rozsudku
      1.        Předběžné otázky – Pravomoc Soudního dvora – Meze – Mezinárodní úmluva, jež nezavazuje Společenství – Úmluva o sjednocení
            některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě (Varšavská úmluva)
      (Článek 234 ES)
      2.        Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 2027/97 – Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod – Podmínky uplatnění
      (Nařízení Rady č. 2027/97)
      1.        Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, není součástí
         norem právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES. 
      
      Společenství totiž nepřevzalo veškeré pravomoci vykonávané dosud členskými státy v oblasti působnosti Varšavské úmluvy.Vzhledem
         k tomu, že na Společenství nebyly v plném rozsahu přeneseny pravomoci dosud vykonávané členskými státy, nemůže být Společenství
         pouze z důvodu, že v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení byly všechny tyto státy smluvními stranami Varšavské
         úmluvy, vázáno pravidly v této úmluvě obsaženými, která samo neschválilo. 
      
      (viz body 32–34, výrok 1)
      2.        Nařízení č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod musí být vykládáno v tom smyslu, že nebrání použití
         článku 29 úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne 12. října 1929, na
         situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu
         mezi členskými státy Evropského společenství. 
      
      Z druhého a čtvrtého bodu odůvodnění nařízení č. 2027/97, jakož i z jeho čl. 2 odst. 2 totiž vyplývá, že pokud uvedené nařízení
         za účelem zvýšení ochrany cestujících použití Varšavské úmluvy nebrání, plyne z této ochrany, že uvedené nařízení a systém
         ochrany založený na úmluvě se vzájemně doplňují a jsou rovnocenné. Článek 29 Varšavské úmluvy přitom vzhledem k tomu, že upravuje
         pouze podmínku k uplatnění žaloby na určení odpovědnosti leteckých dopravců v případě nehody, nespadá do kategorie ustanovení,
         jejichž použití chtěl zákonodárce Společenství vyloučit. 
      
      (viz body 43–45, výrok 2)
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (čtvrtého senátu)
      22. října 2009(*)
      
      „Dopravní politika – Nařízení (ES) č. 2027/97 – Varšavská úmluva – Odpovědnost leteckého dopravce v případě nehod – Lhůta pro podání žaloby na náhradu utrpěné újmy“
      Ve věci C‑301/08,
      jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES, podaná rozhodnutím Cour de cassation
         (Lucembursko) ze dne 26. června 2008, došlým Soudnímu dvoru dne 7. července 2008, v řízení
      
      Irène Bogiatzi, provdaná Ventouras,
      proti
      Deutscher Luftpool,
      Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,
      Evropským společenstvím,
      Lucemburskému velkovévodství,
      Foyer Assurances SA,
      SOUDNÍ DVŮR (čtvrtý senát),
      ve složení K. Lenaerts, předseda třetího senátu a zastupující předseda čtvrtého senátu, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász, J. Malenovský
         (zpravodaj) a T. von Danwitz, soudci,
      
      generální advokát: J. Mazák,
      vedoucí soudní kanceláře: N. Nančev, rada,
      s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 19. března 2009,
      s ohledem na vyjádření předložená:
      –        za I. Bogiatzi, provdanou Ventouras, M. Thewesem, avocat,
      –        za Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA, L. Schaackem a C. Braultem, avocats,
      –        za Lucemburské velkovévodství J. Medernachem, avocat, 
      –        za Foyer Assurances SA J. Medernachem, avocat, 
      –        za francouzskou vládu G. de Berguesem a J. S. Pilczerem, jako zmocněnci,
      –        za Komisi Evropských společenství R. Vidal Puigem a E. Cujo, jako zmocněnci,
      po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 25. června 2009,
      vydává tento
      Rozsudek
      1        Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého
         dopravce v případě nehod (Úř. věst. L 285, s. 1; Zvl. vyd. 07/03, s. 489) ve vztahu k Úmluvě o sjednocení některých pravidel
         o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne 12. října 1929, ve znění po změně provedené čtyřmi Montrealskými dodatkovými
         protokoly ze dne 25. září 1975 (dále jen „Varšavská úmluva“). 
      
      2        Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi I. Bogiatzi, provdanou Ventouras, na jedné straně a společností Luxair, société
         luxembourgeoise de navigation aérienne SA (dále jen „Luxair“), a německým sdružením Deutscher Luftpool na straně druhé, týkajícího
         se povinnosti zaplatit společně a nerozdílně náhradu újmy, kterou I. Bogiatzi utrpěla následkem nehody, jíž se stala obětí
         při nástupu do letadla Luxair.
      
       Právní rámec
       Mezinárodní právní úprava 
      3        Evropské společenství není stranou Varšavské úmluvy, jíž bylo v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení vázáno
         všech tehdejších patnáct členských států Evropské unie.
      
      4        Varšavská úmluva ve svém původním znění byla vícekrát měněna a doplňována, Haagským protokolem ze dne 28. září 1955, Guadalajarskou
         úmluvou ze dne 18. září 1961, Protokolem z Guatemala City ze dne 8. března 1971, jakož i čtyřmi Montrealskými dodatkovými
         protokoly ze dne 25. září 1975.
      
      5        Článek 29 Varšavské úmluvy stanoví:
      
      1.      „Žalobu z odpovědnosti jest podati ve lhůtě dvou let počítajíc od příchodu na místo určení nebo ode dne, kdy letadlo mělo
         přiletěti, nebo od zastavení dopravy, jinak žalobní právo zaniká.
      
      2.      Způsob výpočtu lhůty stanoví právní řád soudu, na nějž věc byla vznesena.“
       Právní úprava Společenství
      6        Znění prvních pěti bodů odůvodnění nařízení č. 2027/97 je následující: 
      
      „(1)      vzhledem k tomu, že v rámci společné dopravní politiky je nutné zvýšit úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami;
      (2)      vzhledem k tomu, že pravidla odpovědnosti v případě nehod upravuje Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké
         dopravě podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, nebo tatáž úmluva ve znění z Haagu ze dne 28. září 1955 a úmluva uzavřená
         v Guadalajaře dne 18. září 1961 [nebo tatáž úmluva ve znění novelizovaném v Haagu dne 28. září 1955 a úmluvou uzavřenou v Guadalajaře
         dne 18. září 1961], ať již je použitelná kterákoliv z těchto úmluv, přičemž každá z nich je nadále uváděna jako použitelná
         ,Varšavská úmluva‘ [jako ,Varšavská úmluva‘]; že Varšavská úmluva je celosvětově uplatňována jak ku prospěchu cestujících,
         tak ku prospěchu leteckých dopravců;
      
      (3)      vzhledem k tomu, že limity odpovědnosti plynoucí z Varšavské úmluvy jsou podle dnešních hospodářských a sociálních měřítek
         příliš nízké a často vedou ke zdlouhavým právním úkonům [často vedou ke zdlouhavým soudním sporům], které poškozují pověst
         letecké dopravy; že v důsledku toho členské státy různě zvyšovaly hranici odpovědnosti, což vedlo k rozdílným podmínkám přepravy
         na vnitřním leteckém trhu; 
      
      (4)      vzhledem k tomu, že Varšavská úmluva se navíc vztahuje jen k mezinárodní dopravě [na mezinárodní dopravu]; že byl na mezinárodním
         [vnitřním] leteckém trhu odstraněn rozdíl mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou; že je proto vhodné mít stejnou úroveň
         a povahu odpovědnosti jak ve vnitrostátní, tak v mezinárodní dopravě [pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu]; 
      
      (5)      vzhledem k tomu, že úplné přezkoumání a revize Varšavské úmluvy je již dávno potřebná a měla by dlouhodobě na mezinárodní
         úrovni představovat jednotnější a lépe použitelnou odpověď na otázku odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod; že úsilí
         o zvýšení limitů odpovědnosti uložených Varšavskou úmluvou by mělo pokračovat na základě mnohostranných jednání.“ 
      
      7        Podle sedmého bodu odůvodnění téhož nařízení:
      
      „[…] v souladu se současnými mezinárodními trendy a ve smyslu čl. 22 odst. 1 Varšavské úmluvy je vhodné odstranit veškeré
         finanční hranice odpovědnosti nebo jakákoliv ostatní právní či smluvní omezení [v souladu se současnými trendy na mezinárodní
         úrovni je třeba odstranit veškeré finanční hranice odpovědnosti stanovené čl. 22 odst. 1 Varšavské úmluvy nebo veškeré jiné
         právní či smluvní hranice].“
      
      8        Článek 2 odst. 1 nařízení č. 2027/97 definuje pojmy „letecký dopravce“, „letecký dopravce Společenství“, „osoba oprávněná
         k náhradě škody“, „ecu“, „ZPČ“ a „Varšavská úmluva“.
      
      9        Článek 2 odst. 2 nařízení č. 2027/97 stanoví: 
      
      „Pojmy obsažené v tomto nařízení, které nejsou definovány v odstavci 1, se shodují s pojmy použitými ve Varšavské úmluvě.“
         
      
      10      Článek 5 odst. 1 a 3 uvedeného nařízení uvádí:
      
      „1.      Letecký dopravce Společenství neprodleně a v každém případě nejpozději do patnácti dnů po zjištění totožnosti fyzické osoby
         oprávněné k náhradě škody provede takové zálohové platby, které mohou být požadovány k uspokojení bezprostředních ekonomických
         potřeb úměrně k utrpěné újmě [uhradí této osobě zálohu, která umožní uspokojení jejích bezprostředních potřeb a bude úměrná
         utrpěné hmotné újmě]. 
      
      […]
      3.      Zálohová platba nezakládá uznání odpovědnosti a lze ji započítat proti jakékoli následné částce placené na základě odpovědnosti
         leteckého dopravce Společenství, není však návratná, kromě případů podle čl. 3 odst. 3 nebo za okolností, kdy je následně
         prokázáno, že osoba, která obdržela zálohovou platbu, způsobila škodu svou nedbalostí [svým zaviněním] nebo svou nedbalostí
         [svým zaviněním] k této škodě přispěla, nebo nebyla osobou oprávněnou k náhradě škody.“
      
      11      Nařízení č. 2027/97 bylo novelizováno nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002 (Úř.
         věst. L 140, s. 2; Zvl. vyd. 07/06, s. 246), které se na spor v původním řízení nepoužije. 
      
       Spor v původním řízení a předběžné otázky
      12      Irène Bogiatzi utrpěla dne 21. prosince 1998 pád na letištní ploše lucemburského letiště při nástupu do letadla Luxair. 
      
      13      Dne 22. prosince 2003 podala I. Bogiatzi u tribunal d’arrondissement de Luxembourg (okresního soudu v Lucemburku) žalobu na
         náhradu škody proti Deutscher Luftpool, sdružení podle německého občanského práva, v němž jsou sdruženi pojistitelé leteckých
         rizik, a proti společnosti Luxair, přičemž se opírala o nařízení č. 2027/97, jakož i Varšavskou úmluvu. Soud rozhodl, že žaloba
         I. Bogiatzi, podaná pět let poté, co nastaly skutečnosti rozhodné z hlediska původního řízení, je nepřípustná. Uvedený soud
         měl totiž za to, že dvouletá lhůta stanovená pro podání žaloby na náhradu škody v článku 29 Varšavské úmluvy je lhůtou pevně
         danou, jejíž běh nelze zastavit ani přerušit. 
      
      14      Nepřípustnost žaloby byla potvrzena v řízení o odvolání. Irène Bogiatzi se poté obrátila na Cour de cassation. 
      
      15      Za těchto podmínek rozhodl Cour de cassation přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
      
      „1)       Je [Varšavská úmluva] ve znění změn přijatých v Haagu dne 28. září 1955, na niž odkazuje [nařízení č. 2027/97], součástí norem
         právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES?
      
      2)       Musí být [nařízení č. 2027/97] ve znění platném v době nehody, tj. ke dni 21. prosince 1998, vykládáno v tom smyslu, že se
         na otázky, které nejsou výslovně upraveny, použijí v případě letu mezi členskými státy Společenství i nadále ustanovení Varšavské
         úmluvy, v daném případě článek 29?
      
      3)       V případě kladné odpovědi na první a druhou otázku, musí být článek 29 Varšavské úmluvy ve spojení s [nařízením č. 2027/97]
         vykládán tak, že běh dvouleté lhůty, kterou tento článek stanoví, může být zastaven či přerušen, nebo že se jí dopravce nebo
         jeho pojistitel může vzdát úkonem, který vnitrostátní soud považuje za uznání odpovědnosti?“
      
       K předběžným otázkám
       K první otázce
      16      Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda je Varšavská úmluva součástí norem právního řádu Společenství, k jejichž
         výkladu má Soudní dvůr pravomoc na základě článku 234 ES.
      
      17      Úvodem je třeba reagovat na tezi zastávanou společností Luxair, podle níž ve věci v původním řízení Soudnímu dvoru ve skutečnosti
         nepřísluší vykládat Varšavskou úmluvu, ale použít článek 307 ES, na základě něhož v případě střetu právní normy Společenství
         se smlouvou uzavřenou před uzavřením Smlouvy o ES není závazek členského státu vůči třetím státům dotčen zásadou přednosti.
         
      
      18      V tomto ohledu je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je předmětem čl. 307 prvního pododstavce ES upřesnění, v souladu
         se zásadami mezinárodního práva, že se uplatňování Smlouvy nedotýká závazku dotyčného členského státu dodržovat práva třetích
         států vyplývající z dřívější smlouvy a plnit své povinnosti (viz rozsudky ze dne 14. října 1980, Burgoa, 812/79, Recueil,
         s. 2787, bod 8; ze dne 18. listopadu 2003, Budĕjovický Budvar, C‑216/01, Recueil, s. I‑13617, body 144 a 145, jakož i ze dne
         3. března 2009, Komise v. Švédsko, C‑249/06, Sb. rozh. s. I-1335, bod 34).
      
      19      Z rovněž ustálené judikatury nicméně vyplývá, že ustanovení smlouvy uzavřené před tím, než vstoupila v platnost Smlouva, se
         nelze dovolávat ve vztazích uvnitř Společenství (viz zejména rozsudky ze dne 22. září 1988, Deserbais, 286/86, Recueil, s. 4907,
         bod 18; ze dne 6. dubna 1995, RTE a ITP v. Komise, C‑241/91 P a C‑242/91 P, Recueil, s. I‑743, bod 84, jakož i ze dne 2. července
         1996, Komise v. Lucembursko, C‑473/93, Recueil, s. I‑3207, bod 40).
      
      20      Není tedy namístě použít článek 307 ES. 
      
      21      Za těchto okolností je třeba vrátit se k položené otázce, která se týká pravomoci Soudního dvora vykládat Varšavskou úmluvu.
      
      22      V tomto ohledu je třeba úvodem připomenout, že na základě článku 234 ES má Soudní dvůr pravomoc rozhodovat o předběžných otázkách
         týkajících se výkladu této Smlouvy, jakož i platnosti a výkladu aktů přijatých orgány Společenství. 
      
      23      Podle ustálené judikatury dohoda uzavřená Radou podle článků 300 ES a 310 ES představuje, pokud jde o Společenství, akt přijatý
         jedním z jeho orgánů ve smyslu čl. 234 prvního pododstavce písm. b) ES. Ustanovení takovéto dohody tvoří od vstupu této dohody
         v platnost nedílnou součást právního řádu Společenství a Soudní dvůr má v rámci tohoto právního řádu pravomoc rozhodovat o předběžných
         otázkách týkajících se výkladu této dohody (viz rozsudky Soudního dvora ze dne 30. dubna 1974, Haegeman, 181/73, Recueil,
         s. 449, body 4 až 6, a ze dne 30. září 1987, Demirel, 12/86, Recueil, s. 3719, bod 7; ze dne 15. června 1999, Andersson a Wåkerås-Andersson,
         C‑321/97, Recueil, s. I‑3551, bod 26, jakož i ze dne 11. září 2007, Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos, C‑431/05, Sb.
         rozh. s. I‑7001, bod 31).
      
      24      Ve věci v původním řízení je však nesporné, že Společenství není stranou Varšavské úmluvy. V důsledku toho Soudní dvůr v zásadě
         nemá pravomoc vykládat ustanovení uvedené úmluvy v rámci řízení o předběžné otázce (viz rozsudek ze dne 27. listopadu 1973,
         Vandeweghe a další, 130/73, Recueil, s. 1329, bod 2, jakož i usnesení ze dne 12. listopadu 1998, Hartmann, C‑162/98, Recueil,
         s. I‑7083, bod 9).
      
      25      Soudní dvůr nicméně rovněž rozhodl, že v rozsahu, v němž Společenství na základě Smlouvy převzalo pravomoci, které dosud v oblasti
         působnosti některé mezinárodní úmluvy vykonávaly členské státy, a v němž v důsledku toho ustanovení této úmluvy zavazují Společenství,
         má Soudní dvůr pravomoc takovou úmluvu vykládat, ačkoliv Společenstvím nebyla ratifikována (viz v tomto smyslu rozsudky ze
         dne 12. prosince 1972, International Fruit Company a další, 21/72 až 24/72, Recueil, s. 1219, bod 18; ze dne 14. července
         1994, Peralta, C‑379/92, Recueil, s. I‑3453, bod 16, jakož i ze dne 3. června 2008, Intertanko a další, C‑308/06, Sb. rozh.
         s. I‑4057, bod 48).
      
      26      Ve věci v původním řízení je nesporné, že všechny členské státy Společenství byly v době rozhodné z hlediska skutečností v původním
         řízení stranami Varšavské úmluvy. 
      
      27      Je tedy třeba přezkoumat, zda v uvedené věci převzalo Společenství na základě Smlouvy pravomoci, které dosud vykonávaly členské
         státy v oblasti působnosti Varšavské úmluvy, jež se vztahuje na veškerou leteckou dopravu osob, zavazadel a zboží.
      
      28      Do doby rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení přijalo Společenství na základě čl. 80 odst. 2 ES v oblasti působnosti
         Varšavské úmluvy tři nařízení. 
      
      29      Nejprve je třeba zmínit nařízení Rady (EHS) č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad
         za odepření nástupu na palubu v pravidelné letecké dopravě (Úř. věst. L 36, s. 5; Zvl. vyd. 07/01, s. 306). Předmět tohoto
         nařízení se však omezuje na stanovení určitých společných minimálních pravidel týkajících se náhrad poskytovaných leteckými
         dopravci cestujícím za odepření nástupu na palubu na pravidelném letu, na který bylo rezervováno více míst, než je k dispozici.
         Avšak na rozdíl od tohoto nařízení, které se zabývá pouze odepřením nástupu, upravuje Varšavská úmluva odpovědnost leteckých
         dopravců, zejména v případě zpoždění letů. 
      
      30      Dále nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, s. 1;
         Zvl. vyd. 06/02, s. 3) ve svém článku 7 stanoví povinnost leteckých dopravců mít pojištění pokrývající občanskoprávní odpovědnost
         pro případ nehody, která by způsobila zejména újmu cestujícím a škodu na zavazadlech. Na rozdíl od Varšavské úmluvy nicméně
         nejsou tímto nařízením upraveny podmínky vzniku odpovědnosti těchto leteckých dopravců. 
      
      31      Konečně se nařízení č. 2027/97 na rozdíl od Varšavské úmluvy vztahuje pouze na újmy, které utrpí cestující v případě úmrtí,
         zranění nebo jakékoliv jiného ublížení na zdraví, a nikoliv na hmotné škody na zavazadlech a zboží.
      
      32      Z toho vyplývá, že Společenství nepřevzalo veškeré pravomoci v oblasti působnosti Varšavské úmluvy vykonávané dosud členskými
         státy. 
      
      33      Vzhledem k tomu, že na Společenství nebyly v plném rozsahu přeneseny pravomoci dosud vykonávané členskými státy, nemůže být
         Společenství pouze z důvodu, že v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení byly všechny tyto státy smluvními
         stranami Varšavské úmluvy, vázáno pravidly v této úmluvě obsaženými, která samo neschválilo (viz obdobně výše uvedený rozsudek
         Intertanko a další, bod 49).
      
      34      S ohledem na výše uvedené je třeba na první otázku odpovědět tak, že Varšavská úmluva není součástí norem právního řádu Společenství,
         jež má Soudní dvůr pravomoc vykládat na základě článku 234 ES. 
      
       Ke druhé otázce
      35      Druhou otázkou se předkládající soud vzhledem k tomu, že nařízení č. 2027/97 zasahuje do oblasti upravené Varšavskou úmluvou,
         jejímiž stranami byly v době rozhodné z hlediska skutečností v původním řízení všechny členské státy Společenství, a s ohledem
         na zásadu přednosti práva Společenství táže v podstatě na to, zda musí být nařízení č. 2027/97 vykládáno v tom smyslu, že
         nebrání použití jednotlivých ustanovení uvedené úmluvy, zejména jejího článku 29, na situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění
         odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství. 
      
      36      Úvodem je třeba uvést, že podle článku 29 Varšavské úmluvy musí být žaloba na náhradu škody směřující proti leteckým dopravcům
         v případě nehody podána do dvou let od příletu na místo určení nebo ode dne, kdy mělo letadlo přiletět, nebo od zastavení
         dopravy, jinak žalobní právo zaniká. Nařízení č. 2027/97 naproti tomu neobsahuje žádné výslovné ustanovení týkající se promlčení
         takovéto žaloby na náhradu škody ani výslovně neodkazuje na článek 29 uvedené úmluvy. 
      
      37      Irène Bogiatzi v zásadě tvrdí, že vzhledem k tomu, že nařízení č. 2027/97 výslovně neodkazuje na ustanovení Varšavské úmluvy
         použitelná ve věci v původním řízení ani nečiní ustanovení Varšavské úmluvy – zvláště její článek 29 – výslovně na tuto věc
         použitelnými, musí být toto nařízení používáno a vykládáno samostatně.  
      
      38      Je nutno konstatovat, že nařízení č. 2027/97 neumožňuje na otázku položenou předkládajícím soudem odpovědět s ohledem pouze
         na znění a právní kontext tohoto nařízení.
      
      39      Za těchto okolností je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je pro výklad ustanovení práva Společenství třeba vzít
         v úvahu nejen jeho znění a  kontext, ale i cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí (viz v tomto smyslu zejména rozsudky
         ze dne 18. května 2000, KVS International, C‑301/98, Recueil, s. I‑3583, bod 21; ze dne 23. listopadu 2006, ZVK, C‑300/05,
         Sb. rozh. s. I‑11169, bod 15, a ze dne 12. února 2009, Klarenberg, C‑466/07, Sb. rozh. s. I-803, bod 37).
      
      40      Co se týče cíle sledovaného nařízením č. 2027/97, vyplývá z prvního bodu jeho odůvodnění, že má za cíl zvýšit v rámci společné
         dopravní politiky úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami. 
      
      41      Mimoto jak z přípravných prací na nařízení č. 2027/97, tak z jeho třetího, pátého a patnáctého bodu odůvodnění vyplývá, že
         tato vůle zvýšit úroveň ochrany cestujících postižených leteckými nehodami se projevuje zejména zavedením ustanovení, jež
         mají, pokud jde o leteckou dopravu mezi členskými státy Společenství, nahradit určitá ustanovení Varšavské úmluvy, než dojde
         k jejímu úplnému přezkoumání a revizi. 
      
      42      Zvláště měl zákonodárce Společenství za to, že hranice odpovědnosti leteckých dopravců, jak jsou stanoveny Varšavskou úmluvou,
         jsou s ohledem na hospodářské a sociální podmínky panující v době přípravy nařízení č. 2027/97 příliš nízké. Měl v důsledku
         toho v úmyslu některé tyto hranice zvýšit.
      
      43      Naproti tomu z druhého a čtvrtého bodu odůvodnění nařízení č. 2027/97, jakož i z jeho čl. 2 odst. 2 vyplývá, že pokud uvedené
         nařízení za účelem zvýšení ochrany cestujících použití Varšavské úmluvy nebrání, plyne z této ochrany, že uvedené nařízení
         a systém ochrany založený na úmluvě se vzájemně doplňují a jsou rovnocenné. 
      
      44      Článek 29 Varšavské úmluvy přitom vzhledem k tomu, že upravuje pouze podmínku k uplatnění žaloby na určení odpovědnosti leteckých
         dopravců v případě nehody, nespadá do kategorie ustanovení, jejichž použití chtěl zákonodárce Společenství vyloučit. 
      
      45      S ohledem na výše uvedené úvahy je na druhou otázku třeba odpovědět tak, že nařízení č. 2027/97 musí být vykládáno v tom smyslu,
         že nebrání použití článku 29 Varšavské úmluvy na situaci, v níž se cestující domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce
         z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství. 
      
       Ke třetí otázce
      46      Vzhledem k odpovědi na první otázku není na třetí otázku namístě odpovídat.
      
       K nákladům řízení
      47      Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu
         před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření
         Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
      
      Z těchto důvodů Soudní dvůr (čtvrtý senát) rozhodl takto:
      1)      Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě dne 12. října 1929, ve znění čtyř
            Montrealských dodatkových protokolů ze dne 25. září 1975, není součástí norem právního řádu Společenství, jež má Soudní dvůr
            pravomoc vykládat na základě článku 234 ES. 
      2)      Nařízení Rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod musí být vykládáno v tom
            smyslu, že nebrání použití článku 29 úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě
            dne 12. října 1929, ve znění čtyř Montrealských dodatkových protokolů ze dne 25. září 1975, na situaci, v níž se cestující
            domáhá uplatnění odpovědnosti leteckého dopravce z důvodu újmy, kterou cestující utrpěl při letu mezi členskými státy Společenství.
            
      Podpisy.
      * Jednací jazyk: francouzština.