CELEX: 51991PC0244
Language: de
Date: 1991-07-04
Title: VORSCHLAG FUER EINE RICHTLINIE DES RATES ZUR AENDERUNG DER RICHTLINIE 77/143/EWG ZUR ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN DER MITGLIEDSTAATEN UEBER DIE TECHNISCHE UEBERWACHUNG DER KRAFTFAHRZEUGE UND KRAFTFAHRZEUGANHAENGER ( AUSPUFFABGASE )

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                          K0M(91) 244 endg.
                                          Brüssel, den 4. Juli 1991
                         Vorschlag für eine
                        RICHTLINIE PES RATES
              ZUR ÄNDERUNG DER RICHTLINIE 77/143/EWG
            ZUR ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN DER
         MITGLIEDSTAATEN ÜBER DIE TECHNISCHE ÜBERWACHUNG
           DER KRAFTFAHRZEUGE UND KRAFTFAHRZEUGANHXNGER
                          (AUSPUFFABGASE)
                   (von der Kommission vorgelegt)
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                                           Beqrür un
A1I gerne i nes
Gegenwärt ige Lage
Die Richtlinie 77/143/EWG< 1 >, geändert durch die Richtlinie
8 8 / 4 4 9 / E W G ^ ) , betrifft die technische Überwachung von Lastfahrzeugen,
Kraftomnibussen, Taxis und Krankenkraftwagen.
Diese Richtlinien nennen die Überprüfungsintervalle und die Punkte, auf die
sich die Überprüfung erstrecken muß.
Da in der Richtlinie 77/143/EWG keine Standardkriterien für die zu
prüfenden Punkte enthalten sind, müssen gemeinsame Mindestprüfnormen
aufgestellt v^erden, um gemeinschaftsweit ein einheitliches Maß an
Sicherheit und Umweltfreundlichkeit zu gewährleisten.
 !n der kürzlich vom Rat erlassenen Richtlinie 91/225/EWG^ 3 ^ zur Änderung
der Richtlinie 77/143/EWG wird festgelegt, wie der Rat die erforderlichen
EinzelrichtIinien zu den in Anhang II der vorstehenden Richtlinie genannten
Punkten erläßt. Gleichzeitig wird darin ein Technischer Ausschuß eingesetzt
und so der Kommission das Mandat erteilt, Maßnahmen zur Anpassung der
technischen Bestimmungen an den Fortschritt zu ergreifen.
Mit dem hier vorliegenden Vorschlag würde Anhang II der Richtlinie
77/143/EWG, geändert durch die Richtlinie 88/449/EWG, so geändert, daß die
Grenzwerte für die zulässigen Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen mit
Fremdzündungsmotor (Ottomotor) und für die zulässige Trübung d«s Rauchs von
Kraftfahrzeugen mit SelbstZündungsmotor (Dieselmotor) besser definiert
sind.
(1) ABI. Nr. L 47 vom 18.2.1977, S. 47.
(2) ABI. Nr. L 222 vom 12.8.1988, S. 10.
C3) ABI. Nr. L 103 vom 23.4.1991, S. 3.
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Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie
Die Richtlinie 77/143/EWG, geändert durch die Richtlinie 88/449/EWG, gilt
für schwere und leichte Nutzfahrzeuge (sowie für Taxis und
Krankenkraftwagen), nicht jedoch für Personenkraftwagen. Diesen ist ein
weiterer Änderungsvorschlag (K0M(86) 214)(4) gewidmet, durch dessen
Annahme sichergestellt würde, daß sämtliche Kraftfahrzeuge, sowohl
Personenkraftwagen als auch Nutzfahrzeuge, bei der technischen Überwachung
auch den erforderlichen Abgasuntersuchungen unterzogen werden.
Die vorgeschlagenen Prüfungen der gasförmigen Emissionen und der
Rauchtrübung fügen sich in die technische Überwachung in ihrer
gegenwärtigen bzw. beabsichtigten Form ein und sollen deshalb in den
gleichen zeitlichen Abständen erfolgen. Zum Zeitpunkt der Annahme dieses
Vorschlags oder bald danach werden für die meisten, wenn nicht gar für alle
neuen Personenkraftwagen mit Ottomotor de facto Dreiwege-Katalysatoren mit
Lambdasondenregelung vorgeschrieben sein. Gemäß den
Betriebserlaubnisanforderungen an die Dauerhaltbarkeit dieser
Emissionsbegrenzungssysteme wäre eine technische Überwachung erst drei
Jahre nach der ersten Benutzung des Fahrzeugs gerechtfertigt.
Schwere Nutzfahrzeuge (ebenso wie Taxis und Krankenkraftwagen) werden ab
der ersten Benutzung jährlich überprüft werden müssen; bei Fahrzeugen mit
Dieselmotor ist das Motorwartungsniveau durch einen Rauchtrübungstest zu
überprüfen. Leichte Nutzfahrzeuge (unter 3,5 t) müssen spätestens vier
Jahre nach der ersten Benutzung und danach alle zwei Jahre überprüft
werden. Diese Abstände werden bei Fahrzeugen mit Dieselmotor angesichts
 ihrer Langlebigkeit als ausreichend erachtet.
Für Fahrzeuge, die erstmals vor dem 1. Januar 1970 benutzt wurden, sind
Abgas- und Rauchtrübungsuntersuchungen nicht vorgesehen. Die
Mitgliedstaaten können diese Fahrzeuge jedoch gemäß ihren einzelstaatlichen
Vorschriften überprüfen.
 (4) ABl. Nr. C 133 vom 31.5.1986, S. 3.
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Grenzwerte
Nach vielen Gesprächen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten für die
technische Überwachung und für Fahrzeugbauvorschriften sowie mit Vertretern
der AutomobiI industrie und des Fahrzeugüberwachungsgewerbes wurde
beschlossen, die Grenzwerte für die gasförmigen Emissionen und die
Rauchtrübung so festzusetzen, daß die "größten Luftverpester" den Test
nicht bestehen. Bei den Werten für KohIenmonoxidemIssIonen - zunächst
4,5 Vol.-%, später 3,5 Vol.-X - für Fahrzeuge mit herkömmlichen Ottomotoren
wurden Untersuchungen (im Vereinigten Königreich) berücksichtigt, wonach
rund die Hälfte der CO-Emissionen von den schlimmsten - etwa 17 % - der zur
Zeit laufenden Fahrzeuge mit Ottomotor stammt. Zugleich haben diese
Untersuchungen gezeigt, daß ungefähr 25 % der gegenwärtig zugelassenen,
herkömmlich motorisierten Pkw CO-Emissionswerte von mehr als 4,5 Vol.-%
aufweisen; da die Untersuchungen drei Jahre nach der Erstzulassung
einsetzen, wird mit einer anfänglichen Durchfallquote von bis zu 50 %
gerechnet. Es liegt somit eindeutig im Interesse des Fahrzeughalters, daß
sein Fahrzeug ordnungsgemäß eingestellt und gewartet ist.
[Gelten die Grenzwerte von 4,5 bzw. 3,5 Vol.-% nicht, so darf der CO-Gehalt
 in den Auspuffabgasen im Leerlauf den vom Fahrzeugherstel1er angegebenen
und bei der Erteilung der Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert nicht
überschreiten. Dieser Wert beträgt in Jedem Fall höchstens 4,5 bzw.
3,5 Vol.-%.]
Bei dem CO-Wert von 0,3 Vo!.-X für Fahrzeuge mit Ottomotor und modernem
Abgasreinigungssystem, d.h. geregeltem Dreiwege-Katalysator mit Lambdasonde
 (Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses), wird dem Riesensprung
Rechnung getragen, den die Abgasreinigung durch die Einführung dieser neuen
Technik nach vorn getan hat.
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotoren geht dieser Vorschlag - durch Messung der
Abgastrübung - davon aus, daß der Wartungszustand Aufschluß darüber gibt,
ob das Fahrzeug als schadstoffarm gelten kann. Bei den
 Absorptionsgrenzwerten von 2,5 m~1 für Saugmotoren bzw. 3,0 m~1 für
 Turbomotoren wird berücksichtigt, daß der freie Beschleunigungstest,
 insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen mit Turbo ladern, übor den
Wartungszustand nicht genügend aussagt; die Grenzwerte sind indessen streng
 genug gefaßt, um die schlimmsten Verschmutzer unter d©n Fahrzeugen
 auszumachen, die für den Großteil der vom Straßenvorkehr verursachten
 Luftverschmutzung verantwortlich sind.
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                                VORSCHLAG FÜR EINE
                               RICHTLINIE DES RATES
                      ZUR ÄNDERUNG DER RICHTLINIE 77/143/EWG
                    ZUR ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN DER
               MITGLIEDSTAATEN ÜBER DIE TECHNISCHE ÜBERWACHUNG DER
                     KRAFTFAHRZEUGE UND KRAFTFAHRZEUGANHÄNGER
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, insbesondere auf Artikel 75,
auf Vorschlag der Kommission^1),
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),
 in Erwägung nachstehender Gründe:
Die Richtlinie 77/l43/EWG(4> des Rates, geändert durch die Richtlinie
88/449/EWG(5), sieht eine regelmäßige technische Überwachung nur für
bestimmte Straßenfahrzeuge (Kraftomnibusse, schwere und leichte
Last fahrzeuge, schwere Anhänger und Sattelanhänger, Taxis und
Krankenkraftwagen), aber noch nicht für Personenkraftwagen vor.
In der Richtlinie 91/225/EWG(6> wird festgelegt, wie der Rat die
erforderlichen EinzelrichtIinien zur Überprüfung der in Anhang II der
Richtlinie 77/143/EWG genannten Punkte erläßt.
Außerdem wird darin ein Technischer Ausschuß eingesetzt und so der
Kommission das Mandat erteilt, Maßnahmen zur Anpassung der technischen
Bestimmungen an den Fortschritt zu ergreifen.
(1)  AB I. Nr . C
(2)  ABI.  Nr.  C
(3)  ABI.  Nr.  C ...
(4)  ABI.  Nr.  L 47 vom 18.2.1977, S. 47.
(5)  ABI.  Nr.  L 222 vom 12.8.1988, S. 10
(6)  ABI.  Nr.  L 103 vom 23.4.1991, S. 3.
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Zweck dieser Richtlinie ist es, das Emissionsniveau von Kraftfahrzeugen
während ihrer gesamten Lebensdauer mittels regelmäßiger Abgasuntersuchungen
niedrig zu halten und zu gewährleisten, daß die größten Luftverschmutzer
unter den Fahrzeugen solange aus dem Verkehr gezogen werden, bis sie
ordnungsgemäß gewartet sind.
In den meisten Mitgliedstaaten gibt es Verfahren zur Kontrolle der Trübung
der Rauchemissionen von schweren Nutzfahrzeugen.
In mehreren Mitgliedstaaten bestehen einzelstaatliche Regelungen für
Abgasuntersuchungen bei leichteren Kraftfahrzeugen, darunter auch
Personenkraftwagen.
Eine Bewertung der Prüfverfahren für die Erteilung der Betriebserlaubnis
hinsichtlich der gasförmigen Emissionen und des Dieselrauchs bei allen
Fahrzeugtypen zeigt, daß die Anwendung der gleichen Verfahren im Rahmen der
technischen Überwachung nicht realistisch ist.
Ziel der Normen für die technische Überwachung von im Verkehr befindlichen
Kraftfahrzeugen soll es sein, den Wartungszustand des Fahrzeugs und die
Einhaltung der für die Betriebserlaubnis geforderten Leistungskriterien
mittels eines relativ einfachen, schnellen und kostengünstigen Tests
überprüfen zu können.
Eine fa loche Einstellung des Motors und unzureichende Wartung schaden dem
Motor und der Umwelt, weil Kraftstoffverbrauch und Verschmutzung zunehmen.
Bei Dieselmotoren (Selbstzündung) gilt die Messung der Rauchtrübung als
ausreichender Indikator für den Zustand des Emissionsreinigungssystems der
Fahrzeuge.
Bei konventionellen Ottomotoren (Fremdzündung) gilt die Messung der
Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf am Auspuff als ausreichender   Indikator
für den Wartungszustand der Fahrzeuge.
Bei unregelmäßiger Wartung dürfte ©in hoher Prozentsatz der vorgenannten
Fahrzeuge bei den Untersuchungen die vorgeschriebcnon Emissionsgrenziverte
überschreiten.
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Die Prüfkriterien   für die Abgasuntersuchung von bereits im Verkehr
befindlichen Kraftfahrzeugen mit Ottomotor, für deren Betriebserlaubnis die
Ausrüstung mit modernen Abgasreinigungsanlagen wie Dreiwege-Katalysatoren
mit Lambdasondenregelung erforderlich ist, sind strenger als bei
konvent ionellen Fahrzeugen.
Diese Richtlinie soll angepaßt werden, um künftigen baulichen Veränderungen
der Fahrzeuge, die die technische Überwachung erleichtern, und
Fortschritten bei den Untersuchungsverfahren, die ein besseres Bild vom
Wartungszustand vermitteln, Rechnung zu tragen -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
                                  ArttfrQt 1
Anhang II Nummer 8.2 (Auspuffabgasentwick lung) der Richtlinie 77/143/EWG,
gelindert durch die Richtlinie 88/449/EWG, erhält folgende Fassung:
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"8.2       Auspuffabgase
8.2.1      Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungs-(Otto-)Motoren.
a)         deren Auspuffabgase nicht durch eine moderne Abgasreinigungsanlage
           wie einen Dreiwege-Katalysator mit Lambdasondenregelung gereinigt
           werden:
           1.  Sichtprüfung der Auspuffanlage auf Dichtheit;
           2.  gegebenenfalls Sichtprüfung der Abgasreinigungsanlage auf
           Vorhandensein der erforderlichen Ausrüstung.
           Nach einer angemessenen, den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers
           entsprechenden Warmlaufzeit des Motors wird der Kohlenmonoxid-
           (CO-)Gehalt in den Auspuffabgasen im Leerlauf (ohne Last) gemessen,
           Der CO-Gehalt in den Auspuffabgasen darf höchstens dem vom
           Fahrzeughersteller angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der
           Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert mit einer Toleranz von
           0,5 Vol. % entsprechen. Liegen hierzu keine Angaben vor oder
           entscheiden die Prüfstellen in den Mitgliedstaaten, diese Angaben
           nicht als Referenzwerte zu verwenden, so darf der CO-Gshalt in den
           Auspuffabgasen höchstens betragen:
           bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Oktober 1986 oder vor dam Zeitpunkt
           hergestellt wurden, ab dem die Mitgliedstaaten für die
           Erstzulassung der Fahrzeuge deren Übereinstimmung mit der
           Betriebserlaubnisrichtlinie 70/220/EWG^7^ in ihrer geänderten
           Fassung vorgeschrieben haben: 4,5 Vol. %;
      \üi.  Nr. L 7ö vom 6.4.1970, S. 1
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         bei Fahrzeugen, die nach dem 1. Oktober 1986 hergestellt wurden:
                                   3,5 Vol. %.
         Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1970 hergestellt wurden, sind von
         diesen Bestimmungen befreit.
b)       deren Auspuffabgase durch eine moderne Abgasreinigungsanlage wie
         einen Dreiwege-Katalysator mit Lambdasondenregelung oder durch ein
         anderes Verfahren so gereinigt werden, daß die Betriebserlaubnis-
         bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in ihrer [durch die konso-
         lidierte Richtlinie über die SchadstoffOmissionen](8) geänderten
         Fassung eingehalten werden.
         1.  Sichtprüfung der Auspuffanlage auf Dichtheit und
        Vollständigkeit;
         2.  Sichtprüfung der Abgasreinigungsanlage auf Vorhandensein der
        erforder Iichen Ausrüstung;
        3.   Ermittlung des Wirkungsgrades der Abgasreinigungsanlage des
        Fahrzeugs, indem in den Auspuffabgasen der Lambda-Wert und der C0-
        Gehalt, wie sie bei der ursprünglichen Erteilung der
        Betriebserlaubnis aufgezeichnet wurden, gemäß Nr. 4 oder gemäß den
        sonstigen vom Fahrzeughersteller angegebenen Verfahren nachgemessen
        werden. Für jede Untersuchung soll eine vom Fahrzeughersteller
        empfohlene Warm laufzeit des Motors eingehalten werden.
        4.   Emissionen am Auspuff - Grenzwerte
             Messungen bei Leerlauf des Motors:
        Der CO-Gehalt in den Auspuffabgasen darf höchstens dem vom
        Fahrzeughersteller angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der
        Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert entsprechen.
        Liegen diese Angaben nicht vor, so soll der CO-Wert nicht höher als
        0,5 Vol. % sein.
(8) Ratsdokument Nr. 4102/91 vom 4. März 1991.
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            Messungen im erhöhten Leerlauf ohne Last bei mindestens
             2.000 U/min:
            C0-Gehalt        : höchstens 0,3 Vol. %
             Lambda          :1 ± 0,03 oder gemäß Herstellerangaben.
8.2.2   Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungs-(Diesel-)Motoren
        Die Messung der Trübung der Auspuffabgase erfolgt durch Anhebung
        der Motordrehzahl bei Leer laufstellung des Getriebes (ohne Last),
        das heißt der Motor wird von der Leerlauf- bis zur AbregeIdrehzahl
        beschleunigt. Die Trübung soll höchstens dem vom Fahrzeughersteller
        angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der Betriebserlaubnis am
        Fahrzeug aufgezeichneten Wert mit einer Toleranz von 0,5 irr1
        entsprechen. Liegen hierzu keine Angaben vor oder entscheiden die
        Prüfstellen in den Mitgliedstaaten, diese Angaben nicht als
        Referenzwert zu verwenden, so sollten folgende Werte nicht
        überschritten werden:
        Höchster Absorptionsbeiwert für
         Saugmotoren:   2,5 m~ 1 ,
         Turbomotoren: 3,0m" 1 .
         Fahrzeuge, die vor dem 1. Juni 1970 hergestellt wurden, sind von
         diesen Bestimmungen befreit.
 8.2.3.  Prüfeinr ichtungen
         Mit den für die Prüfung von Otto- bzw. Dieselmotoren eingesetzten
         Einrichtungen muß es möglich sein, genau festzustellen, ob das
         jeweilige Fahrzeug die vorgeschriebenen bzw. angegebenen
         Grenzwerten einhält."
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                                 Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um dieser
    Richtlinie vor dem 1. Januar 1993 nachzukommen.   Sie setzen die
    Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen
    sie in diesen selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen
    Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug.   Sie regeln die
    Einzelheiten der Bezugnahme.
(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der
    innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese
    Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
                                 Artikel ?
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet
Geschehen zu Brüssel an ...             In Namen des Rates
                                       Der Präsident
 ---pagebreak---                           . 1 1  m
Competitiveness and Employment Impact Statement
I.    What Is the main reason for introducing this neasure?
 Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions
 of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability     to
 maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles
  is tested only in a few Member States. It is recognised as being of
 vital importance that vehicles continue to produce levels of
 emissions in service which can equate to their original type approved
 standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol
 engines can produce four times or more carbon monoxide than they do
 when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly
  in service). A simple adjustment is invariably all that is required
 to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined
 vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled
 air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of
 conventional vehicles. It is important that this impressive standard
 is maintained in service as failure of the catalyst through lead
 poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with
 relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense
 clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine
 maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels
 of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again
 this proposal aims at identifying the gross polluters.
I I.   Features of the business in question
 All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as
 amended, also garages, technical services and agencies charged with
 vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at
 the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances
 are covered by roadworthiness Directives.
 ---pagebreak---                             -4* -
 The amendment to include passenger cars within a Community
 roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this
 amendment   is adopted this proposal on exhaust emissions will not
 affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible
 for their operation or maintenance.
 111.What obligations does this measure impose directly
      pn bcisjn$ss7
  Users of vehicles, be they the general public or commercial   operators
  will need to pay particular attention to the standard of maintenance
  of their vehicles' emission control/engine management systems. This
  is no more than should reasonably be done anyway for both
  environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness
  test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do
  not currently test for vehicle emissions. Also, the testing
  agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing
  vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However,
 as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they
 are included within the roadworthiness scheme.
IV. What   indirect obligations are national, regional or local
     authorities likely to impose on business?
  Implementation of the obligations as described   in III.
V.    Are there any special provisions in respect to SME's?
 Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these
 garages will incur an extra cost for test equipment. However, that
 cost can be offset by increased fees.
 ---pagebreak---                                    -  13    -
VI.      What    is the I ike I y effect or
a)       The competitiveness of business
The extra complexity of testing for exhaust emissions will          increase
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme.
This proposal will equalise the conditions of competition by
standardising on the type of test to be applied.
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the
proposa I.
b)        Employment
  Possibly a marginal        increase commensurate with the increased time to
  test the vehicles.
v|
   I - H a v e the relevant representation organisations been consulted?
 All Member States roadworthiness testing authorities, the
 coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage
 equipment association and private testing organisations have been
 consulted.
 ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1467
                                                           KOM(91)244endg.
                                                     DOKUMENTE
DE                                                                            07
                                 Katalognummer : CB-CO-91-286-DE-C
                                                           ISBN 92-77-73781-6
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg