CELEX: 62016CC0334
Language: fr
Date: 2017-06-14
Title: Conclusions de l'avocat général M. Y. Bot, présentées le 14 juin 2017.#José Luís Núñez Torreiro contre AIG Europe Limited, Sucursal en España et Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (Unespa).#Demande de décision préjudicielle, introduite par l'Audiencia Provincial de Albacete.#Renvoi préjudiciel – Assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs – Directive 2009/103/CE – Article 3, premier alinéa – Notion de “circulation des véhicules” – Réglementation nationale excluant la conduite des véhicules automoteurs sur des voies et des terrains qui ne sont pas “adaptés à la circulation”, à l’exception de ceux qui, bien que n’étant pas adaptés à cet effet, sont néanmoins “couramment utilisés”.#Affaire C-334/16.

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
      M. YVES BOT
      présentées le 14 juin 2017 (
            1
         )
      
         Affaire C‑334/16
      
      José Luís Núñez Torreiro
      contre
      AIG Europe Limited, Sucursal en España,
      Unespa – Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras
      
         [demande de décision préjudicielle formée par l’Audiencia Provincial de Albacete (cour provinciale d’Albacete, Espagne)]
      
      « Renvoi préjudiciel – Directive 2009/103/CE – Assurance de la responsabilité civile automobile – Assurance obligatoire – Dérogations – Accident d’un véhicule militaire sur un terrain non adapté – Notion de “circulation des véhicules” – Notion de “fonction habituelle du véhicule” »
      
         I. Introduction
      
      
               1.
            
            
               La présente demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation des articles 3 et 5 de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (
                     2
                  ).
            
         
               2.
            
            
               Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant M. José Luís Núñez Torreiro à une compagnie d’assurances, à savoir AIG Europe Limited, Sucursal en España (
                     3
                  ) (ci-après l’« assureur »), au sujet du paiement d’une indemnisation au titre de l’assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (
                     4
                  ).
            
         
               3.
            
            
               Les questions posées par la juridiction de renvoi visent, en substance, à préciser la notion de « circulation des véhicules » et, en particulier, à savoir si les États membres ont la possibilité de la définir différemment au regard de la directive 2009/103 afin de déterminer si le lieu de circulation peut être un motif de dérogation à l’obligation d’assurance, ce qui implique de préciser la notion de « fonction habituelle du véhicule » dégagée dans l’arrêt du 4 septembre 2014, Vnuk (
                     5
                  ).
            
         
               4.
            
            
               Dans les présentes conclusions, nous soutiendrons que la notion de « circulation des véhicules », qui figure à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103, ayant été définie comme une notion autonome du droit de l’Union, elle doit être interprétée d’une manière uniforme dans tous les États membres, en tenant compte de l’utilisation du véhicule selon sa « fonction habituelle », et qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’interpréter l’ensemble de la réglementation telle que celle en cause dans l’affaire au principal afin de donner tout son effet utile à l’obligation d’assurance de la responsabilité civile automobile. Nous proposerons de préciser que les circonstances telles que celles en cause dans l’affaire au principal ne justifient pas de modifier les contours de la notion d’utilisation d’un véhicule selon sa « fonction habituelle » en prenant en considération le terrain sur lequel circulait le véhicule.
            
         
         II. Le cadre juridique
      
      
         A. 
            Le droit de l’Union
         
      
      
               5.
            
            
               Les considérants 1 à 3, 10 et 20 de la directive 2009/103 énoncent :
               
                        « (1)
                     
                     
                        La directive 72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité [ (
                              6
                           )], la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs [ (
                              7
                           )], la troisième directive 90/232/CEE du Conseil du 14 mai 1990 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs [ (
                              8
                           )] et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (quatrième directive sur l’assurance automobile) [ (
                              9
                           )] ont été modifiées à plusieurs reprises [...] et de façon substantielle. Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification de ces quatre directives ainsi que de la directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2005 modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE [...] et la directive 2000/26/CE [...][ (
                              10
                           )].
                     
                  
                        (2)
                     
                     
                        L’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs [...] revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu’ils soient preneurs d’assurance ou victimes d’un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d’assurances, puisqu’elle représente une grande partie des contrats d’assurance non-vie conclus dans la Communauté. L’assurance automobile a, par ailleurs, une incidence sur la libre circulation des personnes et des véhicules. Le renforcement et la consolidation du marché intérieur de l’assurance automobile devraient donc représenter un objectif fondamental de l’action communautaire dans le domaine des services financiers.
                     
                  
                        (3)
                     
                     
                        Chaque État membre devrait prendre toutes mesures utiles pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures.
                     
                  [...]
               
                        (10)
                     
                     
                        Chaque État membre devrait pouvoir déroger à l’obligation générale d’assurance en ce qui concerne les véhicules appartenant à certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées. En cas d’accident causé par ces véhicules, l’État membre qui prévoit cette dérogation devrait désigner une autorité ou un organisme chargé d’indemniser les victimes d’accidents causés dans un autre État membre. Il devrait être garanti que soient dûment indemnisées non seulement les victimes d’accidents causés par ces véhicules à l’étranger, mais aussi les victimes d’accidents survenus dans l’État membre où le véhicule est habituellement stationné, qu’elles résident ou non sur le territoire de cet État membre. En outre, les États membres devraient veiller à ce que la liste des personnes dispensées de l’obligation d’assurance et des autorités ou des organismes chargés de l’indemnisation des victimes d’accidents causés par ces véhicules soit communiquée à la Commission en vue de sa publication.
                     
                  [...]
               
                        (20)
                     
                     
                        Il y a lieu de garantir aux victimes d’accidents de la circulation automobile un traitement comparable, quels que soient les endroits de la Communauté où les accidents se sont produits. »
                     
                  
         
               6.
            
            
               Selon l’article 1er, point 1, de cette directive, on entend par « véhicule » tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées.
            
         
               7.
            
            
               L’article 3 de ladite directive prévoit :
               « Chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance.
               Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre des mesures visées au premier alinéa.
               [...]
               L’assurance visée au premier alinéa couvre obligatoirement les dommages matériels et les dommages corporels.
               [...] »
            
         
               8.
            
            
               L’article 5 de la directive 2009/103 (
                     11
                  ), intitulé « Dérogation à l’obligation d’assurance des véhicules », énonce :
               « 1.   Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission.
               [...]
               2.   Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission.
               [...] »
            
         
               9.
            
            
               L’article 29 de cette directive dispose :
               « Les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 90/232/CEE, 2000/26/CE et 2005/14/CE [...] sont abrogées [...]
               Les références faites aux directives abrogées s’entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe II. »
            
         
         B. 
            Le droit espagnol
         
      
      
               10.
            
            
               La ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (loi relative à la responsabilité civile et à l’assurance en matière de circulation de véhicules automoteurs), approuvée par le décret législatif royal no 8/2004 du 29 octobre 2007 (
                     12
                  ), prévoit, à son article 1er :
               « 1.   Le conducteur de véhicules automoteurs est responsable, en raison du risque créé par la conduite de tels véhicules, des dommages aux personnes ou aux biens provoqués par la circulation.
               [...]
               6.   Les notions de “véhicules automoteurs” et de “fait de circulation” aux fins de la présente loi sont définies par voie réglementaire. En tout état de cause, ne sont pas considérés comme des faits de circulation les faits résultant de l’utilisation du véhicule automoteur pour commettre des infractions intentionnelles contre les personnes et les biens. »
            
         
               11.
            
            
               L’article 7, paragraphe 1, premier et deuxième alinéas, de cette loi énonce :
               « L’assureur, dans le cadre de l’assurance obligatoire et à la charge de celle-ci, doit verser à la victime le montant des dommages subis par sa personne et par ses biens, ainsi que les frais et autres indemnités auxquels elle a droit en vertu du droit applicable. Il est exonéré de cette obligation uniquement s’il prouve que le fait n’engage pas la responsabilité civile conformément à l’article 1er de la présente loi.
               La victime ou ses héritiers disposent pour exiger de l’assureur le versement des indemnités susmentionnées d’une action directe qui est prescrite dans un délai d’un an. »
            
         
               12.
            
            
               Le reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (règlement relatif à l’assurance obligatoire de la responsabilité civile en matière de circulation de véhicules automoteurs), approuvé par le décret royal no 1507/2008 du 12 septembre 2008 (
                     13
                  ), dispose, à son article 2 :
               « 1.   Aux fins de la responsabilité civile liée à la circulation de véhicules automoteurs et de la couverture par l’assurance obligatoire régie par le présent règlement, sont considérés comme des faits de circulation les faits découlant du risque créé par la conduite des véhicules automoteurs visés au précédent article, tant dans des garages et parkings que sur des voies et des terrains publics et privés adaptés à la circulation, urbains et interurbains, ainsi que sur des voies et terrains qui, sans être adaptés à cet effet, sont couramment utilisés.
               2.   Ne sont pas considérés comme des faits de circulation :
               
                        a)
                     
                     
                        Les faits découlant d’épreuves sportives avec des véhicules automoteurs se déroulant sur des circuits spécialement destinés à cet effet ou aménagés pour ces épreuves [...]
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        Les faits découlant de la réalisation de tâches industrielles ou agricoles par des véhicules automoteurs destinés spécialement à cet effet, sans préjudice de l’application du paragraphe 1 en cas de déplacement de ces véhicules sur les voies et terrains visés dans ledit paragraphe, alors qu’ils n’étaient pas en train de réaliser les tâches industrielles ou agricoles auxquelles ils sont destinés.
                        Dans le cadre des processus logistiques de distribution des véhicules, sont considérés comme des tâches industrielles le chargement, le déchargement, l’entreposage et autres manipulations nécessaires des véhicules considérés comme des marchandises, sauf le transport effectué en empruntant les voies visées au paragraphe 1.
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        Les déplacements de véhicules automoteurs sur des voies et terrains auxquels ne s’applique pas la législation visée à l’article 1er, comme les zones portuaires ou aéroportuaires.
                     
                  3.   N’est pas non plus considérée comme un fait de circulation l’utilisation d’un véhicule automoteur pour commettre des infractions intentionnelles contre les personnes et les biens. En tout état de cause, est considérée comme un fait de circulation l’utilisation d’un véhicule automoteur de l’une quelconque des manières visées dans le code pénal comme un comportement constitutif d’une infraction à la sécurité routière [...] »
            
         
         III. Le cadre factuel et les questions préjudicielles
      
      
               13.
            
            
               Le 28 juin 2012, M. Núñez Torreiro, officier de l’armée espagnole, participait à des exercices militaires nocturnes sur un terrain de manœuvres militaires situé à Chinchilla, Albacete (Espagne), lorsque le véhicule militaire tout-terrain de l’armée de terre (
                     14
                  ) Aníbal, dans lequel il se trouvait en tant que passager, s’est renversé, ce qui lui a causé diverses blessures. Ce véhicule se déplaçait non pas sur une zone pour véhicules à roues, mais sur une zone pour véhicules à chenilles.
            
         
               14.
            
            
               Sur le fondement de l’article 7 de la LRCSCVM, M. Núñez Torreiro a exercé, devant le Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (tribunal de première instance no 1 d’Albacete, Espagne), un recours direct contre l’assureur auprès duquel le ministère de la Défense espagnol avait souscrit l’assurance obligatoire du véhicule afin d’obtenir le versement d’une indemnité d’un montant de 15300,56 euros au titre du préjudice corporel qu’il avait subi en raison de cet accident.
            
         
               15.
            
            
               L’assureur, invoquant l’article 1er, paragraphe 6, de la LRCSCVM, lu en combinaison avec l’article 2 du règlement sur l’assurance obligatoire, s’est opposé au versement de cette somme au motif que l’accident ne découlait pas d’un « fait de circulation », puisqu’il était survenu alors que le véhicule en cause au principal circulait sur un terrain de manœuvres militaires, dont l’accès à tous types de véhicules non militaires est limité. Cette compagnie d’assurances a considéré, en effet, que ce terrain n’était pas couramment utilisé et qu’il était inadapté à cet effet, au sens de l’article 2 de ce règlement.
            
         
               16.
            
            
               Par un jugement du 3 novembre 2015, le Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (tribunal de première instance no 1 d’Albacete) a rejeté le recours au motif que les blessures de M. Núñez Torreiro ne résultaient pas d’un « fait de circulation », puisque le véhicule dans lequel il se trouvait avait emprunté un terrain qui n’était pas adapté à cet effet et qui n’était pas non plus couramment utilisé.
            
         
               17.
            
            
               M. Núñez Torreiro a interjeté appel de ce jugement devant l’Audiencia Provincial de Albacete (cour provinciale d’Albacete, Espagne) en faisant valoir que l’article 1er, paragraphe 6, de la LRCSCVM, lu en combinaison avec l’article 2 du règlement sur l’assurance obligatoire, devait être interprété restrictivement, selon l’arrêt Vnuk, dans lequel la Cour a jugé que la responsabilité de l’assureur ne saurait être exclue si l’utilisation du véhicule est conforme à sa fonction habituelle.
            
         
               18.
            
            
               L’Audiencia Provincial de Albacete (cour provinciale d’Albacete) a exprimé des doutes quant à la compatibilité avec l’article 3 de la directive 2009/103 de la définition de la notion de « circulation des véhicules » prévue à l’article 2, paragraphe 1, du règlement sur l’assurance obligatoire réservée à la conduite d’un véhicule sur des terrains « adaptés » ou « couramment utilisés ». Cette juridiction considère que les seules exceptions à l’obligation de couvrir par une assurance la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, prévues par cette directive, sont celles énoncées à son article 5. En outre, elle relève que, par l’arrêt Vnuk, la Cour a jugé, notamment, que la notion de « circulation des véhicules » ne saurait être laissée à l’appréciation de chaque État membre et l’a interprétée comme étant l’utilisation du véhicule selon sa « fonction habituelle ». Il s’ensuit, selon la juridiction de renvoi, que les États membres ne peuvent prévoir des exceptions à la responsabilité des assureurs ou à la notion de « circulation des véhicules » que dans le cadre de l’article 5 de la directive 2009/103 ou, selon l’arrêt Vnuk, pour les cas où il est fait une utilisation non conforme à la fonction habituelle du véhicule. Les exceptions à la notion de « circulation des véhicules » prévues à l’article 2, paragraphe 1, du règlement sur l’assurance obligatoire, concernant un terrain non adapté ou non utilisé couramment, seraient, dès lors, contraires au droit de l’Union et devraient rester inappliquées.
            
         
               19.
            
            
               La juridiction de renvoi a exprimé les mêmes doutes s’agissant des exceptions relatives aux faits découlant d’épreuves sportives ou découlant de la réalisation de tâches industrielles ou agricoles, ou encore aux faits révélant une intention du conducteur de commettre des infractions contre les personnes et les biens, prévues à l’article 2, paragraphes 2 et 3, de ce règlement.
            
         
               20.
            
            
               Dans ces conditions, l’Audiencia Provincial de Albacete (cour provinciale d’Albacete) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
               
                        « 1)
                     
                     
                        La notion de “circulation des véhicules” ou de “fait de circulation”, en tant que risque de l’assurance de la responsabilité civile pour l’utilisation et la circulation des véhicules automoteurs, à laquelle fait référence la législation de l’Union (notamment à l’article 3 de la directive 2009/103) peut-elle être définie dans la législation nationale d’un État membre d’une autre manière que dans la législation de l’Union ?
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        En cas de réponse affirmative, cette notion peut-elle exclure (outre certaines personnes, certaines immatriculations ou certains types de véhicules, comme l’admet l’article 5 de la directive 2009/103) des cas de figure de circulation en fonction du lieu de circulation, comme la circulation sur des voies ou terrains “non adaptés” à la circulation ?
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        De même, est-il possible d’exclure de la notion de “fait de circulation” des activités déterminées du véhicule liées à la finalité de ce dernier (comme un usage sportif, industriel ou agricole) ou liées à l’intention du conducteur (comme la commission d’un délit intentionnel avec le véhicule) ? »
                     
                  
         
         IV. Notre analyse
      
      
         A. 
            Observations liminaires
         
      
      
               21.
            
            
               À titre liminaire, il convient, d’abord, de s’assurer que le véhicule Aníbal peut être défini comme un « véhicule » au sens de la directive 2009/103, qu’il a son stationnement habituel dans un État membre et qu’il n’entre pas dans l’une des catégories de véhicules ayant fait l’objet d’une dérogation à l’obligation d’assurance admise par cette directive.
            
         
               22.
            
            
               Nous rappelons que, d’une part, selon l’article 1er, point 1, de ladite directive, relève de cette notion tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées. Les caractéristiques techniques du véhicule Aníbal décrites dans le dossier dont dispose la Cour indiquent que ces conditions sont réunies.
            
         
               23.
            
            
               D’autre part, l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 prévoit que chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Cette condition est également remplie étant donné que le véhicule Aníbal, impliqué dans le litige au principal, porte l’immatriculation ET-107351, les lettres « ET » étant utilisées pour des véhicules de l’armée de terre appartenant au ministère de la Défense espagnol (
                     15
                  ).
            
         
               24.
            
            
               En outre, l’article 5 de cette directive énonce la possibilité, pour les États membres, de déroger à cette obligation en ce qui concerne soit certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, soit certains types de véhicules. Or, il ressort du dossier dont dispose la Cour que le gouvernement espagnol n’a pas fait usage d’une telle dérogation (
                     16
                  ).
            
         
               25.
            
            
               Dès lors, nous pouvons affirmer que le véhicule Aníbal remplit les conditions énoncées par la directive 2009/103 et qu’il doit, par conséquent, être considéré comme un véhicule soumis à l’obligation d’assurance de la responsabilité civile, ce qui n’est, d’ailleurs, contesté par aucune partie ayant déposé des observations écrites (
                     17
                  ).
            
         
               26.
            
            
               Ensuite, il convient de relever l’irrecevabilité de la troisième question posée par la juridiction de renvoi, à l’instar de ce qu’ont avancé ces parties. Par sa troisième question préjudicielle, cette juridiction cherche, en substance, à savoir si le droit de l’Union s’oppose à ce qu’un État membre écarte de la notion de « circulation des véhicules » des cas de figure tels que ceux énoncés à l’article 2, paragraphes 2 et 3, du règlement sur l’assurance obligatoire, à savoir les faits découlant d’épreuves sportives ou découlant de la réalisation de tâches industrielles ou agricoles, ou encore les faits révélant une intention du conducteur de commettre des infractions contre les personnes et les biens.
            
         
               27.
            
            
               À cet égard, il y a lieu de rappeler que, selon une jurisprudence constante de la Cour, dans le cadre de la coopération entre cette dernière et les juridictions nationales instituée à l’article 267 TFUE, il appartient au seul juge national, qui est saisi du litige et qui doit assumer la responsabilité de la décision juridictionnelle à intervenir, d’apprécier, au regard des particularités de l’affaire, tant la nécessité d’une décision préjudicielle pour être en mesure de rendre son jugement que la pertinence des questions qu’il pose à la Cour. En conséquence, dès lors que les questions posées portent sur l’interprétation du droit de l’Union, la Cour est, en principe, tenue de statuer. Cependant, il est également de jurisprudence constante que la Cour peut refuser de statuer sur une question s’il apparaît de manière manifeste que l’interprétation sollicitée du droit de l’Union n’a aucun rapport avec la réalité ou l’objet du litige au principal, lorsque le problème est de nature hypothétique ou encore lorsque la Cour ne dispose pas des éléments de fait et de droit nécessaires pour répondre de façon utile aux questions qui lui sont posées (
                     18
                  ).
            
         
               28.
            
            
               Force est de constater que, dans l’affaire en cause au principal, il n’est pas question d’un fait découlant d’épreuves sportives ou découlant de la réalisation de tâches industrielles ou agricoles ni de faits révélant une intention de commettre une infraction contre les personnes ou les biens. La réponse à la troisième question préjudicielle n’est donc pas utile à la résolution du litige au principal.
            
         
               29.
            
            
               Par conséquent, au regard de la jurisprudence citée au point 27 des présentes conclusions, il y a lieu de considérer que la troisième question posée dans la décision de renvoi est irrecevable.
            
         
               30.
            
            
               Enfin, en ce qui concerne les deux premières questions, nous estimons qu’il convient de les traiter conjointement, la réponse à la première question découlant directement de l’arrêt Vnuk et la deuxième nécessitant de s’interroger sur la définition de la notion de « circulation des véhicules » dégagée par ce même arrêt.
            
         
               31.
            
            
               Ainsi, notre analyse portera, dans un premier temps, sur le caractère autonome de la notion de « circulation des véhicules » et, dans un second temps, sur la condition d’utilisation du véhicule conforme à sa « fonction habituelle », qui y est associée.
            
         
         B. 
            Sur la notion de « circulation des véhicules »
         
      
      
               32.
            
            
               Par sa première question préjudicielle, la juridiction de renvoi demande à la Cour de dire pour droit si la notion de « circulation des véhicules » peut, dans le droit interne d’un État membre, recevoir une définition différente de celle retenue dans la législation de l’Union, en particulier à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103.
            
         
               33.
            
            
               Il convient d’emblée de relever que la réponse à cette question a été donnée de façon explicite dans l’arrêt Vnuk, bien que l’interprétation dégagée par cet arrêt concerne la directive 72/166. En effet, si cette directive a été abrogée par la directive 2009/103 (
                     19
                  ), il ressort de l’annexe II de celle-ci que ses articles 3 et 5 correspondent, en substance, respectivement aux articles 3 et 4 de la directive 72/166.
            
         
               34.
            
            
               La Cour a énoncé, au point 41 de l’arrêt Vnuk, que la notion de « circulation des véhicules » ne saurait être laissée à l’appréciation de chaque État membre.
            
         
               35.
            
            
               Le point 42 de cet arrêt vient préciser que cette analyse repose, d’abord, sur le constat de l’absence de disposition de la directive 72/166 ou d’autres directives relatives à l’assurance obligatoire renvoyant expressément au droit des États membres pour déterminer le sens et la portée de cette notion, et, ensuite, sur l’application d’une jurisprudence constante selon laquelle, dans un tel cas, la disposition du droit de l’Union doit être interprétée de manière autonome et uniforme, ainsi que l’imposent les exigences d’application uniforme du droit de l’Union et le principe d’égalité. À cette fin, doivent être pris en considération les termes de la disposition ainsi que les objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie.
            
         
               36.
            
            
               La Cour, dans ledit arrêt, s’est donc prêtée, dans un premier temps, à une analyse des versions linguistiques de la directive 72/166 dont le vocabulaire diffère. Il est apparu que les termes « circulation », pouvant impliquer une circulation exclusivement routière, « utilisation » ou encore « fonctionnement » qui, en revanche, ne renvoient pas nécessairement à une situation de circulation routière étaient utilisés pour décrire la même notion (
                     20
                  ).
            
         
               37.
            
            
               La Cour a alors fait une application de sa jurisprudence également constante selon laquelle les dispositions du droit de l’Union doivent être interprétées et appliquées de manière uniforme, à la lumière des versions établies dans toutes les langues de l’Union européenne, et que, en cas de disparité entre les diverses versions linguistiques d’un texte du droit de l’Union, la disposition en cause doit être interprétée en fonction de l’économie générale et de la finalité de la réglementation dont elle constitue un élément (
                     21
                  ).
            
         
               38.
            
            
               La Cour a souligné notamment l’objectif de protection des victimes d’accidents causés par un véhicule automoteur, constamment renforcé par le législateur de l’Union au fil des directives concernant l’assurance obligatoire (
                     22
                  ). Parmi les nombreuses modifications citées peuvent être relevés l’extension de garantie en matière de dommages corporels, le traitement des cas de défaut d’assurance, le bénéfice de la protection accordée aux passagers, l’admission de l’action directe des personnes lésées, la limitation de certaines exclusions de garantie et l’adaptation des montants minimaux de garantie (
                     23
                  ). Il peut désormais être ajouté que la directive 2009/103 constitue un instrument de codification destiné à faciliter la mise en œuvre des dispositions protectrices particulièrement mises en valeur dans cet arrêt.
            
         
               39.
            
            
               La Cour a alors conclu que « relève de la notion de “circulation des véhicules” [...] toute utilisation d’un véhicule qui est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule » (
                     24
                  ).
            
         
               40.
            
            
               L’arrêt Vnuk invite donc à une interprétation large et uniforme de la notion autonome de « circulation des véhicules », qui permet de couvrir par l’assurance obligatoire des dommages causés par les accidents survenus dans des espaces publics ou privés, toutes les fois que le véhicule impliqué, conçu comme un moyen de transport, a été utilisé à cette fin.
            
         
               41.
            
            
               Il s’ensuit que la juridiction nationale est tenue de retenir strictement le même contenu de la notion de circulation, tel qu’il est énoncé par l’arrêt Vnuk, indépendamment du sens donné par le droit interne. Il lui appartient donc de l’interpréter dans toute la mesure possible pour atteindre le résultat visé par la directive et d’assurer la pleine efficacité du droit de l’Union pour trancher le litige dont elle est saisie (
                     25
                  ).
            
         
               42.
            
            
               En conséquence, au vu des considérations qui précèdent, il convient de conclure que la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103, est une notion autonome du droit de l’Union qui doit être interprétée d’une manière uniforme dans tous les États membres, en tenant compte de l’utilisation du véhicule selon sa fonction habituelle.
            
         
               43.
            
            
               Bien que, en ce sens, nous proposions de répondre par la négative à la première question préjudicielle, il nous semble nécessaire, en raison des circonstances particulières de l’accident en cause, des termes de la deuxième question posée par la juridiction de renvoi et des observations des parties tant écrites qu’orales, de préciser le sens et la portée de la définition de la notion de « circulation des véhicules », dégagée par l’arrêt Vnuk.
            
         
               44.
            
            
               En effet, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Cour de donner au juge national une réponse utile qui lui permette de trancher le litige dont il est saisi, tout en respectant la nette séparation des fonctions entre la Cour et le juge national seul compétent pour constater et apprécier les faits du litige au principal ainsi que pour interpréter et appliquer le droit national (
                     26
                  ).
            
         
               45.
            
            
               En outre, des éléments de contexte doivent être pris en considération dès lors que des craintes relatives à la portée de l’arrêt Vnuk ont été exprimées peu après son prononcé. Certains États membres, en particulier ceux dont le droit interne prévoyait que cette notion était restreinte à la seule circulation routière, ont évoqué une profonde incertitude quant aux conséquences pratiques que ledit arrêt pourrait entraîner (
                     27
                  ). La Commission elle-même a estimé que l’arrêt Vnuk risquait d’avoir un impact significatif, notamment en termes d’augmentation du prix des primes d’assurance (
                     28
                  ). Dans l’évaluation d’impact qu’elle a rédigée, la Commission a considéré qu’il était nécessaire d’initier une proposition de directive, modifiant la directive 2009/103, afin d’en restreindre le champ d’application, notamment en ce qui concerne les accidents résultant d’activités agricoles, industrielles, sportives ou encore liées aux fêtes foraines, tout en maintenant un degré élevé de protection des victimes d’accidents causés par un véhicule automoteur.
            
         
         C. 
            Sur la condition d’utilisation du véhicule conforme à sa « fonction habituelle »
         
      
      
               46.
            
            
               Les différentes observations écrites et orales ont fait apparaître la nécessité de commencer par souligner le contexte dans lequel cette condition a été dégagée par la Cour dans l’arrêt Vnuk.
            
         
               47.
            
            
               Il paraît opportun de rappeler, d’abord, les éléments de fait suivants : « lors de l’emmagasinage de ballots de foin dans le grenier d’une grange, un tracteur muni d’une remorque, effectuant une marche arrière dans la cour de la ferme afin de placer la remorque dans cette grange, a heurté l’échelle sur laquelle était monté M. Vnuk, provoquant la chute de celui-ci » (
                     29
                  ).
            
         
               48.
            
            
               En droit, les éléments de la discussion ont été ainsi résumés : « [d]evant la juridiction de renvoi, M. Vnuk fait valoir que la notion d’“utilisation d’un véhicule dans la circulation” ne peut être limitée à la conduite sur les voies publiques et que, en outre, au moment du fait dommageable en cause au principal, l’ensemble formé par le tracteur et sa remorque constituait bien un véhicule en train de circuler et qu’il s’agissait de la fin du trajet. [La société d’assurances] soutient, en revanche, que l’affaire au principal concerne l’utilisation d’un tracteur non pas dans sa fonction de véhicule destiné à la circulation routière, mais dans le cadre d’un travail devant une grange de ferme » (
                     30
                  ).
            
         
               49.
            
            
               La Cour a aussi rappelé que « [l]a juridiction de renvoi fait observer que le Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu (loi sur l’assurance automobile obligatoire slovène) ne définit pas la notion d’“utilisation des véhicules”, mais que cette lacune est comblée par la jurisprudence. Elle indique, à cet égard, que l’objectif principal de l’assurance obligatoire au titre du Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu consiste en la mutualisation du risque et en la nécessité de veiller aux besoins des personnes lésées et des passagers dans le cadre de la circulation sur les voies publiques. Selon la juridiction de renvoi, en vertu de la jurisprudence slovène, pour apprécier si un dommage donné est couvert ou non par l’assurance obligatoire, il n’est cependant pas décisif de savoir s’il est survenu sur la voie publique. Il n’y aurait toutefois pas de couverture en vertu de l’assurance obligatoire lorsque le véhicule est utilisé en tant que machine, par exemple sur une surface agricole, car, dans un tel cas, il ne s’agit pas de circulation routière » (
                     31
                  ).
            
         
               50.
            
            
               La juridiction de renvoi s’est donc interrogée, dans le silence des directives, sur le point de savoir s’il « serait ainsi possible de considérer que l’assurance obligatoire couvre les dommages causés par un véhicule dans le cadre de la circulation routière uniquement ou qu’elle couvre tout préjudice qui est lié d’une quelconque manière à l’utilisation ou au fonctionnement d’un véhicule, indépendamment du fait que la situation peut ou non être définie comme une situation de circulation » (
                     32
                  ).
            
         
               51.
            
            
               Dans le cadre de ce litige, centré sur le lieu de la circulation et la finalité de l’usage du véhicule, les opinions qui avaient été exprimées étaient sensiblement identiques à celles développées dans l’affaire au principal : « [l]e gouvernement allemand et l’Irlande soutiennent que l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, paragraphe 1, de la [directive 72/166] ne vise que les situations de circulation routière et que, partant, elle ne s’applique pas à des circonstances telles que celles en cause au principal. En revanche, la Commission est d’avis que cette disposition s’applique à l’utilisation de véhicules, que ce soit comme moyens de transport ou comme machines, dans tout espace, tant public que privé, où peuvent se réaliser des risques inhérents à l’utilisation de véhicules, que ces derniers soient ou non en mouvement » (
                     33
                  ).
            
         
               52.
            
            
               Dans un premier temps de sa réponse, la Cour a précisé la notion de véhicule au sens de la directive 72/166 tout en relevant que certains types de véhicules peuvent être exclus de son champ d’application, à l’initiative des États membres (
                     34
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Dans un second temps, comme il a été rappelé aux points 36 et suivants des présentes conclusions, la Cour a analysé la notion de « circulation des véhicules » pour répondre à la question portant sur les circonstances dans lesquelles le véhicule avait été utilisé.
            
         
               54.
            
            
               Par cet arrêt, la Cour a souligné l’objectif des différentes directives concernant l’assurance obligatoire, qui va bien au-delà de la libéralisation du régime de circulation des personnes et des véhicules automoteurs.
            
         
               55.
            
            
               Elle a spécialement retenu qu’elle avait « également itérativement jugé qu’elles ont aussi pour objectif de garantir que les victimes des accidents causés par ces véhicules bénéficient d’un traitement comparable, quel que soit le point du territoire de l’Union où l’accident s’est produit » (
                     35
                  ).
            
         
               56.
            
            
               Elle a mis en valeur, ainsi qu’il a déjà été rappelé au point 38 des présentes conclusions, « qu’il ne saurait être considéré que le législateur de l’Union a souhaité exclure de la protection accordée par ces directives les personnes lésées par un accident causé par un véhicule à l’occasion de son utilisation, dès lors que celle-ci est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule » (
                     36
                  ).
            
         
               57.
            
            
               C’est donc à la lumière de ces objectifs généraux que la Cour a jugé que le bénéfice de l’assurance devait s’appliquer lorsqu’un véhicule, utilisé comme moyen de transport, est impliqué dans un accident, écartant par là même les circonstances tenant, en particulier, à l’amplitude du mouvement s’agissant d’une manœuvre, ou au caractère public ou privé du lieu de l’accident, ou encore aux caractéristiques du véhicule en cause, à savoir un tracteur, qui peut aussi être utilisé comme un outil.
            
         
               58.
            
            
               Dans le même sens, M. l’avocat général Mengozzi avait envisagé que soient couverts « tous les dommages causés par un véhicule à l’occasion de son utilisation, dans la mesure où celle-ci est conforme à la fonction naturelle d’un véhicule ».
            
         
               59.
            
            
               Cette conception est critiquée eu égard aux circonstances de fait du litige au principal qui viendraient, selon les observations écrites ou orales des parties, à l’exception de la Commission, mettre en valeur la nécessité de préciser la notion de « fonction habituelle du véhicule ».
            
         
               60.
            
            
               Ainsi, afin de cantonner celle-ci à l’utilisation d’un véhicule se déplaçant sur des voies publiques ou soumises à une réglementation, il est proposé de prendre en considération :
               
                        –
                     
                     
                        la spécialisation du lieu sur lequel circulait le véhicule au motif que, à la différence du lieu de l’accident dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Vnuk, s’il s’agissait aussi d’un terrain assimilable à un terrain privé, il n’était pas ouvert à tous en raison de son utilisation à des fins d’exercices militaires ;
                     
                  
                        –
                     
                     
                        les conditions particulières de la circulation, aux motifs qu’elle s’est déroulée sur un terrain sur lequel tout véhicule ne pouvait pas circuler, à la différence d’une cour de ferme ou d’un parking, et que des phares réservés aux militaires avaient été utilisés, et
                     
                  
                        –
                     
                     
                        le fait que le véhicule accidenté n’avait pas vocation à circuler dans ce lieu en raison de ses caractéristiques inadaptées (véhicule à roues 4×4 roulant sur une voie réservée aux véhicules à chenille).
                     
                  
         
               61.
            
            
               S’agissant du premier de ces trois arguments, conduisant à faire une distinction selon le caractère civil ou militaire de la voie de circulation, nous pensons que les éléments de réponse exposés dans l’arrêt Vnuk peuvent être de nouveau retenus dès lors que les constats sont identiques. En effet, il suffit de relever que le champ d’application de la directive 2009/103 n’est pas limité à certaines voies de déplacement, que cette directive poursuit un objectif de protection très large et qu’elle offre le choix aux États membres d’exclure certaines situations du régime de garantie qu’elle organise, lequel n’a pas été exercé par le Royaume d’Espagne.
            
         
               62.
            
            
               S’agissant du deuxième argument, relatif aux conditions de circulation, le même raisonnement peut être adopté. Le champ d’application de cette directive n’est pas limité aux voies de circulation carrossables pour tout type de véhicule. Force est aussi de constater qu’une telle situation a été envisagée en droit interne espagnol comme n’étant pas exclusive de garantie. En effet, l’article 2, paragraphe 1, du règlement sur l’assurance obligatoire prévoit également les cas dans lesquels la voie, qui ne serait pas adaptée à la circulation, serait néanmoins « couramment utilisée ».
            
         
               63.
            
            
               L’examen de ces deux arguments nous conduit à constater que le critère du lieu de circulation ne peut être associé à celui de « fonction habituelle du véhicule », mais devrait plutôt être ajouté à la notion de « circulation ». En outre, dès lors que la Cour a jugé que ladite directive s’appliquait en cas d’accident survenu hors de la voie publique, c’est, à notre sens, un revirement de jurisprudence qui est ici suggéré.
            
         
               64.
            
            
               S’agissant du dernier argument tiré de l’adaptation du véhicule au terrain sur lequel il circule, nous relevons que cette question est nouvelle, par comparaison avec l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Vnuk. Le débat ne portait alors que sur la finalité de l’utilisation du tracteur, en tant qu’outil ou non.
            
         
               65.
            
            
               Nous considérons que les circonstances de l’affaire au principal démontrent parfaitement qu’il serait paradoxal de retenir le critère de l’adaptation du véhicule au lieu de circulation comme pouvant être exclusif de garantie. En effet, il n’est pas inconcevable qu’un véhicule militaire puisse être amené à circuler dans des conditions qui ne sont pas toujours adaptées à ses caractéristiques techniques, voire que ce soit l’objectif de l’entraînement de leurs utilisateurs. Sur ce dernier point, nous en avons d’ailleurs eu la confirmation par les observations orales nous expliquant ainsi pourquoi le véhicule circulait sur ordre d’un militaire de rang hiérarchique supérieur.
            
         
               66.
            
            
               Au-delà de ces circonstances particulières, là encore peut être retenue la considération de principe, tirée de l’arrêt Vnuk, à savoir la poursuite de l’objectif de protection générale, en l’absence d’exclusion particulière, lorsqu’un véhicule est impliqué comme moyen de transport.
            
         
               67.
            
            
               Aussi, nous considérons que l’ensemble des circonstances dans lesquelles l’accident est survenu peuvent suffire à démontrer que le véhicule Aníbal était utilisé conformément à la fonction habituelle de tout véhicule, selon la logique retenue dans l’arrêt Vnuk.
            
         
               68.
            
            
               A fortiori, n’est-ce pas la fonction habituelle d’un véhicule militaire, de transporter des militaires et d’être conduit par ceux–ci, sur un terrain couramment utilisé à des fins d’exercice militaire ?
            
         
               69.
            
            
               Dans le cas contraire, quel serait alors l’objet de l’assurance souscrite pour garantir la couverture des dommages causés par ces véhicules, qui n’ont pas pour vocation principale de circuler sur des voies toujours ouvertes au public ?
            
         
               70.
            
            
               Nous devons encore relever, à l’instar de la Cour au point 58 de l’arrêt Vnuk, qu’il convient de tirer les conséquences de ce que le gouvernement espagnol n’a pas exercé la faculté d’exclure certains types de véhicules ou certaines personnes des garanties particulières, offerte par l’article 5 de la directive 2009/103.
            
         
               71.
            
            
               Nous considérons, par conséquent, que, sous couvert de discussion sur la condition d’usage du véhicule selon sa « fonction habituelle », le principe général de garantie, dès lors qu’un accident est survenu à l’occasion de l’utilisation d’un véhicule à des fins de transport, notamment de personnes, ne doit pas être remis en cause.
            
         
               72.
            
            
               Tout autre aménagement conduirait à une casuistique dont les limites ont été parfaitement illustrées lors de l’audience.
            
         
               73.
            
            
               Il en est ainsi de la proposition de retenir le critère d’« usage accessoire » à la circulation sur route ou à la voie publique afin de ne pas exclure la circulation sur un parking ou une voie privée dès lors qu’il s’agit d’un usage à la fin ou au début d’un déplacement sur des voies publiques. Il en va de même de l’idée de retenir la finalité du déplacement, comme celle de reproduire les conditions d’une opération militaire, ou encore de prendre en considération l’existence d’une autorisation.
            
         
               74.
            
            
               Ces suggestions ont aussi démontré qu’elles sont porteuses d’une plus grande insécurité juridique que celle consistant à réaffirmer, eu égard aux circonstances de l’affaire au principal, une définition simple, conforme au sens commun, telle que celle retenue dans l’arrêt Vnuk, même si elle doit apparaître comme tautologique aux yeux de certains. Celle-ci est, sans nul doute, mieux adaptée au caractère autonome d’une notion, qui doit être appliquée de manière uniforme, en considération de l’objectif hautement protecteur de la directive 2009/103.
            
         
               75.
            
            
               En conséquence, en réponse à la deuxième question, nous sommes d’avis que, dans les circonstances telles que celles en cause dans l’affaire au principal, la condition d’utilisation du véhicule selon sa fonction habituelle ne saurait être appréciée au regard du terrain sur lequel circulait le véhicule.
            
         
         V. Conclusion
      
      
               76.
            
            
               Au vu des considérations qui précèdent, nous proposons à la Cour de répondre aux questions préjudicielles posées par l’Audiencia Provincial de Albacete (cour provinciale d’Albacete, Espagne) de la manière suivante :
               
                        1)
                     
                     
                        La notion de « circulation des véhicules » qui figure à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, ayant été définie comme une notion autonome du droit de l’Union, elle doit être interprétée d’une manière uniforme dans tous les États membres, en tenant compte de l’utilisation du véhicule selon sa « fonction habituelle », et il appartient à la juridiction de renvoi d’interpréter l’ensemble de la réglementation telle que celle en cause dans l’affaire au principal afin de donner tout son effet utile à l’obligation d’assurance de la responsabilité civile automobile.
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Dans des circonstances telles que celles en cause dans l’affaire au principal, cette fonction habituelle ne saurait être appréciée au regard du terrain sur lequel circulait le véhicule.
                     
                  
         (
            1
         )	Langue originale : le français.
      (
            2
         )	JO 2009, L 263, p. 11.
      (
            3
         )	Cette compagnie d’assurance était, jusqu’au 10 décembre 2012, dénommée « Chartis Europe, Sucursal en España ».
      (
            4
         )	Ci-après l’« assurance obligatoire ».
      (
            5
         )	C‑162/13, ci-après l’« arrêt Vnuk , EU:C:2014:2146.
      (
            6
         )	JO 1972, L 103, p. 1.
      (
            7
         )	JO 1984, L 8, p. 17.
      (
            8
         )	JO 1990, L 129, p. 33.
      (
            9
         )	JO 2000, L 181, p. 65.
      (
            10
         )	JO 2005, L 149, p. 14.
      (
            11
         )	Cet article reprend l’article 4 de la directive 72/166 dans des termes identiques.
      (
            12
         )	BOE no 267, du 5 novembre 2004, p. 36662, ci-après la « LRCSCVM ».
      (
            13
         )	BOE no 222, du 13 septembre 2008, p. 37487, ci-après le « règlement sur l’assurance obligatoire ».
      (
            14
         )	Voir caractéristiques de ce véhicule sur le site Internet du ministère de la Défense espagnol à l’adresse suivante : http:/www.ejercito.mde.es/materiales/vehiculos/Anibal.html.
      (
            15
         )	Voir, à cet égard, annexe XVIII, point II, sous b), du Reglamento General de Vehículos (règlement général des véhicules), approuvé par le décret royal no 2822/1998 du 23 décembre 1998 (BOE no 22, du 26 janvier 1999, p. 3440).
      (
            16
         )	Voir liste de ces dérogations à l’adresse Internet suivante : http://ec.europa.eu/finance/insurance/docs/motor/list-exempt-5th-dir_en.pdf, dont il résulte que 19 États membres ont exclu les véhicules militaires appartenant à l’État ou, plus spécifiquement, ceux utilisés à des fins militaires. La fréquence de ce choix a justifié que, au considérant 44 de ladite directive, soient visés les véhicules de l’armée et rappelée l’obligation d’information sur l’organisme chargé de couvrir le risque.
      (
            17
         )	À savoir l’assureur, les gouvernements espagnol et irlandais ainsi que la Commission.
      (
            18
         )	Voir, à cet égard, arrêt du 22 septembre 2016, Microsoft Mobile Sales International e.a. (C‑110/15, EU:C:2016:717, points 18 et 19).
      (
            19
         )	Voir considérant 1 et article 29 de cette directive.
      (
            20
         )	Voir points 43 à 45 de l’arrêt Vnuk.
      (
            21
         )	Voir point 46 de l’arrêt Vnuk et jurisprudence citée.
      (
            22
         )	Voir point 52 de l’arrêt Vnuk.
      (
            23
         )	Voir points 53 à 55 de l’arrêt Vnuk.
      (
            24
         )	Point 59 de l’arrêt Vnuk. À rapprocher du point 56 de cet arrêt : « Au vu de l’ensemble de ces éléments, et notamment de l’objectif de protection poursuivi par [la directive 72/166 et la directive 90/232], il ne saurait être considéré que le législateur de l’Union a souhaité exclure de la protection accordée par ces directives les personnes lésées par un accident causé par un véhicule à l’occasion de son utilisation, dès lors que celle-ci est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule. »
      (
            25
         )	Voir, en ce sens, arrêt du 24 janvier 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, point 24 et jurisprudence citée).
      (
            26
         )	Voir arrêt du 26 avril 2017, Farkas (C‑564/15, EU:C:2017:302, points 38 et 39 ainsi que jurisprudence citée).
      (
            27
         )	Voir, notamment, points 1 à 4 de la technical consultation on motor insurance : consideration of the European Court of Justice ruling in the case of Damijan Vnuk v Zavarovalnica Triglav d.d (C-162/13) du ministère des Transports du Royaume-Uni disponible à l’adresse Internet suivante : https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/581193/motor-insurance-vnuk-v-triglav.pdf.
      (
            28
         )	Voir évaluation d’impact de la Commission du 8 juin 2016, concernant le champ d’application de la directive 2009/103, disponible à l’adresse Internet suivante : http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2016_fisma_030_motor_insurance_en.pdf (point A, « context », paragraphe 6).
      (
            29
         )	Voir point 19 de l’arrêt Vnuk.
      (
            30
         )	Voir point 22 de l’arrêt Vnuk.
      (
            31
         )	Voir point 23 de l’arrêt Vnuk.
      (
            32
         )	Voir point 24 de l’arrêt Vnuk.
      (
            33
         )	Voir points 34 et 35 de l’arrêt Vnuk.
      (
            34
         )	Voir point 40 de l’arrêt Vnuk.
      (
            35
         )	Voir point 50 de l’arrêt Vnuk ainsi que jurisprudence citée.
      (
            36
         )	Voir point 56 de l’arrêt Vnuk.