CELEX: 52005PC0593
Language: cs
Date: 2005-11-23
Title: Návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel {SEK(2005) 1517}

Důležité právní upozornění

|

52005PC0593

Návrh směrnice Evropského Parlamentu a Rady o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel {SEK(2005) 1517}  /* KOM/2005/0593 konecném znení - COD 2005/0242 */  

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 23.11.2005KOM(2005) 593 v konečném znění2005/0242 (COD).NávrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel(předložený Komisí) {SEK(2005) 1517}DŮVODOVÁ ZPRÁVASOUVISLOSTI NÁVRHU |110 | Důvody a cíle návrhu Otázky odpovědnosti v odvětví námořní dopravy se postupně stávají ústředním bodem politiky Společenství v oblasti námořní dopravy. Názorně to ukazují dvě následující iniciativy: Evropské společenství nedávno zavedlo režim správní a trestní odpovědnosti za znečištění z lodí (směrnice 2005/35/ES, Úř. věst. L 225, 30.9.2005, s.11). Tento systém sankcí, který vychází z Úmluvy OSN o námořním právu, má za cíl zvýšení odpovědnosti všech článků řetězce námořní dopravy posílením předpisů zavedených Úmluvou Mezinárodní námořní organizace (IMO) o zabránění znečištění z lodí (Úmluva MARPOL). v rámci předkládaného legislativního balíčku se Evropskému parlamentu a Radě předkládá návrh nařízení o občanskoprávní odpovědnosti dopravců zajišťujících přepravu cestujících po moři. Tento návrh má za cíl začlenit do práva Společenství protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, který byl přijat pod záštitou IMO. Současně s přijetím tohoto návrhu by se k tomuto protokolu mělo připojit Společenství i členské státy. Předkládaný návrh směrnice tento nástroj doplňuje. Účelem této směrnice je stanovit na úrovni Evropské unie režim občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel (kategorie označující všechny osoby odpovědné za provoz plavidla) za škody způsobené třetím osobám. Předložením tohoto návrhu Komise reaguje na znepokojení vyjádřené jak Evropským parlamentem, tak i Evropskou radou a Radou. Dne 21. března 2004 Evropský parlament uvedl jako svůj cíl „globální a soudržnou evropskou námořní politiku zaměřenou na vytvoření evropského prostoru námořní bezpečnosti [spočívající] především na (…) zavedení režimu odpovědnosti platného pro celý řetězec námořní dopravy (…)“. Dne 21. března 2003 požádala Evropská rada, aby se v souvislosti s pracemi zaměřenými na případnou revizi mezinárodního systému náhrady škod způsobených znečištěním ropou „rozšířila odpovědnost provozovatelů námořní dopravy“. Dne 20. prosince 2000 přijala Rada ministrů ve složení pro dopravu závěry týkající se námořní bezpečnosti, v nichž vyzvala členské státy, aby „uvažovaly o změně platných předpisů s cílem zavázat k odpovědnosti jiné odpovědné strany, než jsou majitelé plavidel, a zavést neomezenou odpovědnost majitelů plavidel v případě vážného nebo úmyslného porušení svých povinností v oblasti bezpečnosti.“ |120 | Obecné souvislosti V oblasti občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel byly přijaty některé mezinárodní úmluvy. Všechny tyto úmluvy mají svá omezení, počínaje skutečností, že většina jich nevstoupila v platnost a že ty, které ano, vstoupily v platnost pouze v některých zemích, a v jiných nikoli. Neuspokojivý je ovšem obsah předpisů zavedených těmito úmluvami, protože nejsou skutečným přínosem ani pro zabránění škod ani pro záruku jejich nápravy. V oblasti zabránění škod Pokud jde o prevenci a odrazování, mají mezinárodní režimy velmi omezený účinek. Tyto úmluvy totiž potvrzují klasickou zásadu námořního práva: téměř naprosté omezení odpovědnosti provozovatelů. Majitel plavidla na základě všech těchto úmluv má právo svou odpovědnost omezit. Toto právo ztrácí, pouze je-li prokázáno, že škoda „byla způsobena jeho osobní vinou nebo opomenutím, jichž se dopustil s úmyslem takovou škodu způsobit, nebo se jí dopustil ukvapeně a s vědomím, že tím pravděpodobně taková škoda vznikne.“ Ve sdělení ERIKA II Komise analyzovala dosah tohoto „chování, které toto omezení ruší“, a navrhla, aby v souvislosti s revizí některé z těchto mezinárodních úmluv došlo ke změně definice tohoto chování. V očích Komise „[tomuto kritériu] neodpovídá nedbalost, případně hrubá nedbalost ze strany majitele. Je proto zřejmé, že ve většině případů by bylo velmi obtížné tento práh překročit (…). Právo majitelů plavidel omezit svou odpovědnost je [tedy] téměř nezcizitelné. (…) Neomezená odpovědnost by měla být použita přinejmenším v případě potvrzené vážné nedbalosti ze strany majitele. Zavedení takového opatření by zaručilo lepší vztah mezi odpovědností, kterou na sebe majitel bere, a jeho činy, a mělo by současně preventivní i represivní účinek.“ Legitimita zásady omezení odpovědnosti je sporná čím dál tím víc. Mimo oblast námořní dopravy nalezneme příklad v přijetí směrnice o odpovědnosti za ochranu životního prostředí na jaře 2004, kterou se zavádí zásada neomezené odpovědnosti provozovatelů (směrnice 2004/35/ES, Úř. věst. L 143, 30.4.2004, s. 56). V oblasti odškodnění Tváří v tvář všem předpisům, kterými se stanoví režim odpovědnosti , by se někteří majitelé plavidel mohli pokoušet zařídit si platební neschopnost. V námořní oblasti všeobecná pojišťovací povinnost ostatně neexistuje. Pro ochranu zájmů obětí je tedy především zapotřebí zajistit, aby pojištění bylo povinné anebo alespoň po majiteli požadovat, aby podepsal finanční záruku. Tato povinnost by přispěla mimo jiné ke zvýšení kvality obchodního loďstva (pojišťovatelé by sami museli v zásadě roztřídit plavidla nesplňující normy a ostatní) a ozdravila konkurenci mezi provozovateli (podíl plavidel, která nejsou kryta pojistnou smlouvou, se odhaduje na 5 %). Právě tyto úvahy vedly k tomu, aby některé mezinárodní úmluvy platné pro určité druhy znečištění vyžadovaly od majitelů plavidel, aby upsali finanční záruky (úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropou z roku 1992, úmluva, která doposud nevstoupila v platnost, o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996 a úmluva, která doposud nevstoupila v platnost, o občanské odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy z roku 2001). Kromě oblastí pokrytých těmito úmluvami neexistuje v této věci žádný závazný právní předpis na mezinárodní úrovni. Přesto je zapotřebí uvést, že v roce 1999 přijala IMO pokyny doporučující majitelům plavidel, aby uzavřeli pojištění povinné odpovědnosti. A nakonec je nutné zdůraznit, že některé třetí země zavedly systémy povinného pojištění. Finanční záruky jsou poskytovány jen do určité výše, nad ní již odškodnění obětí spadá na účet majitele plavidla. Možnosti odstranění horní hranice občanskoprávní odpovědnosti představuje významný podnět k tomu, aby byla brána v úvahu rizika, jež vyplývají z podstaty činnosti majitelů plavidel, a z tohoto pohledu přispívají ke zvýšení odpovědnosti provozovatelů. Modernizace těchto mezinárodních úmluv vychází z jejich revize. Přehodnocování již začalo, pokud jde o úmluvu z roku 1992 o občanskoprávní odpovědnosti a náhradě za škody způsobené znečištěním ropou. Úmyslem Komise je pracovat na tom, aby v této úmluvě bylo možno provést zlepšení, například odstranění horní hranice občanskoprávní odpovědnosti. Modernizace jiných platných mezinárodních úmluv se v blízké budoucnosti nepředpokládá. Z tohoto důvodu Komise navrhuje postupovat pragmaticky ve dvou etapách. V první etapě je navrženo, aby se všechny členské státy staly smluvními stranami průřezové úmluvy o občanskoprávní odpovědnosti za námořní dopravu, což je úmluva z roku 1996 o omezení odpovědnosti pro námořní pohledávky. Cílem směrnice by bylo také začlenit tuto úmluvu do práva Společenství, aby byl zajištěno její účinné a jednotné provedení na úrovni EU. Komise tímto návrhem také navrhuje, aby se využila možnost úmluvy z roku 1996, která umožňuje podporovat třetí země, aby se také staly smluvními stranami. Je třeba uvést, že souběžně s touto směrnicí se členské státy připravují, aby se staly stranami výše uvedených úmluv o chemických látkách a o ropných palivech. V druhé etapě Komise požádá o zmocnění pro vyjednání revize úmluvy z roku 1996 v rámci OMI, aby byla změněna výše, kdy majitel ztrácí právo omezit svoji odpovědnost. Tato budoucí doplňková iniciativa komise bude založená na konzultaci zainteresovaných účastníků a hlubokém ekonomickém rozboru této otázky a bude brát v úvahu rozvoj v oblasti mezinárodní přepravy. |139 | Platná ustanovení v oblasti navrhování V oblasti navrhování nejsou platná ustanovení. |141 | Soulad s ostatními politikami a s cíli Unie Návrh je součástí balíčku opatření určených k posílení námořní bezpečnosti v rámci priority „bezpečnost“ roční politické strategie Komise. Návrh přispěje k ochraně životního prostředí zvýšením odpovědnosti případných původců škod. Rovněž tak způsobí zlepšení životních a pracovních podmínek námořníků. |KONZULTACE SE ZÚčASTNěNÝMI STRANAMI A ROZBOR VLIVU |Konzultace se zúčastněnými stranami |211 | Použité metody konzultace, hlavní dotčená odvětví a obecný profil respondentů V rámci přípravy tohoto nového legislativního balíčku provedla Komise v květnu 2004 a následně v únoru 2005 dvě série konzultačních schůzek se zástupci členských států a jednotlivých odvětví námořního průmyslu, včetně námořníků, a to na základě pracovních dokumentů svých oddělení obsahujících podrobný seznam otázek k projednávaným tématům. Komise si kromě toho vyžádala k těmto otázkám podrobné komentáře písemně. |212 | Shrnutí získaných odpovědí a způsobů, jakým byly brány v úvahu Pokud jde o zrušení horní hranice občanskoprávní odpovědnosti, zástupci průmyslu prosazovali myšlenku, že by bylo zapotřebí soustředit se na diskuse probíhající na mezinárodní úrovni v souvislosti s případnou revizí úmluv o občanskoprávní odpovědnosti a náhradě za škody způsobené znečištěním ropou z roku 1992. Pokud jde o povinné pojištění, zástupci průmyslu zajedno nebyli. Zástupci majitelů plavidel přijali iniciativu Komise skepticky. Zástupci pojišťoven zdůraznili význam takového opatření. Zástupci námořníků zase přijali příznivě povinné pojištění škod způsobených třetím osobám, stejně jako pojištění repatriace námořníků v případě opuštění. |Získání a využití expertízy |229 | Nebylo třeba využít externích odborných konzultací. |230 | Rozbor vlivu Dvě možná řešení jsou: podporovat zavádění mezinárodních úmluv. Nicméně kvůli poměrně pomalým národním ratifikačním procesům je nejisté datum vstupu v platnost i rozsah geografické působnosti těchto úmluv. Tato směrnice by byla vhodným vymahatelným nástrojem, který by umožnil zabezpečit rychlé a jednotné uplatňování těchto úmluv na úrovni EU. V podstatě by tato směrnice měla nabídnout ve střednědobém výhledu možnost modernizace občanskoprávní odpovědnosti v námořní oblasti. zavést vhodný režim Společenství, který bude na jedné straně zaměřen na zrušení horní hranice občanskoprávní odpovědnosti a na druhé straně na prosazení pojištění majitelů plavidel. Dopad tohoto druhého řešení lze popsat následovně: Pokud jde o zrušení horní hranice, zasáhne to pouze majitele, kteří se dopouštějí vážné nedbalosti, k většímu prospěchu majitelů usilujících o dodržování bezpečnostních norem, kteří budou i nadále požívat ochranného režimu omezené odpovědnosti. Je zapotřebí poznamenat mimo jiné, že zavedení systému povinného pojištění bude představovat přínos pro boj proti plavidlům nesplňujícím normy, stejně jako ostatně i uplatňování ostatních opatření tohoto legislativního balíčku. V těchto souvislostech lze soudit, že riziko, jemuž budou vystaveni pojišťovatelé, se nezvýší. Je třeba uvést, že tento přístup předpokládá, že členské státy, které by byly smluvními stranami úmluvy z roku 1996, by tento nástroj včas vypověděly, nejpozději před ukončením provedení této směrnice. Pokud jde o povinné pojištění, velká většina majitelů, kteří si již nyní sjednávají pojištění občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám jejich plavidly, bude mít z tohoto nového režimu prospěch, jelikož se ocitne na trhu, na němž již hospodářská soutěž nebude zkreslována hrou některých nečestných provozovatelů, kteří pojištění nemají. Z praktického pohledu budou muset majitelé plavidel dodržovat postupy stanovené pro získání certifikátů a pro oznámení o tom, že se tyto certifikáty nacházejí na palubě. Posádka bude kromě toho požívat ochrany z titulu finanční záruky návratu námořníků domů. Nový mechanismus zrušení horní hranice a zavedení povinného pojištění by měl zlepšit situaci osob, které utrpěly škodu způsobenou plavidlem a požadují odškodnění od majitele tohoto plavidla (soukromé osoby, společnosti, ale rovněž orgány veřejné moci). Jejich situace je pevnější díky zavedení přímé žaloby. Správních orgánů (států vlajky a přístavních států) se to týká tak, že budou muset zavést systém udělování certifikátů o finančních zárukách a ověřování těchto certifikátů. Je třeba říci, že tato povinnost již v členských státech existuje, ale omezuje se pouze na tankery přepravující perzistentní uhlovodíky. |231 | Komise provedla posouzení dopadů zakotvené v jejím legislativním a pracovním programu. Výsledná zpráva je k dispozici na stránce: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |PRÁVNÍ PRVKY NÁVRHU |305 | Shrnutí navrhovaných opatření Stávající návrh směrnice má za cíl zavést předpisy s posílenou odpovědností týkající se všech plavidel, které budou skutečným přínosem pro prevenci škod způsobených plavidly a pro záruku jejich odškodnění. Komise navrhuje, aby všechny členské státy ratifikovaly úmluvu z roku 1996 o omezení odpovědnosti v oblasti námořních pohledávek co nejdříve, nejpozději před ukončením provedení této směrnice. Navrhuje také začlenit ustanovení této úmluvy do práva Společenství. Návrh mimo jiné stanoví, aby plavidla plující pod vlajkou členského státu, který není smluvní stranou této úmluvy, byla předmětem režimu posílené odpovědnosti, kdy by hrubá nedbalost vedlo ke zrušení omezení. Top je v souladu s čl. 15 odst. 1 úmluvy a podpoří ještě širší přistupování k tomuto nástroji ve světovém měřítkku. Kromě toho pro lepší zohlednění zájmů obětí havárií Komise pokládá za nezbytné doplnit předpis v oblasti odpovědnosti o vytvoření systému povinné finanční záruky majitelů plavidel. Návrh směrnice upřesňuje současně dosah i podmínky této povinné finanční záruky. Předpokládá se tedy, že se zřetelem na případné odstranění horní hranice odpovědnosti se finanční záruka bude týkat částky odpovídající dvojnásobku horních hranic stanovených zmíněnou Úmluvou z roku 1996. Návrh dále zavádí oznamovací systém o certifikátech finanční záruky na palubě, jakmile plavidla vplouvají do výsostných vod členských států. Návrh mimo jiné zavádí specifickou povinnou finanční záruku určenou na pokrytí výloh spojených s návratem námořníků v případě opuštění. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě pět let po vstupu v platnost této směrnice zprávu o zkušenostech získaných při jejím plnění. |310 | Právní základ Čl. 80 odst. 2 Smlouvy o ES |320 | Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity se použije, pokud se návrh netýká oblasti spadající do výlučné působnosti Společenství. |Cíle návrhu nemohou být uspokojivě dosaženy akcí členských států z těchto důvodů: |321 | Na základě námořního práva jednotlivý stát může v zásadě uplatňovat své vlastní vnitrostátní předpisy pouze na plavidla, jež plují pod jeho vlajkou, a na plavidla, jež vplouvají do některého z jeho přístavů. |323 | Ze stále rostoucího počtu rozdílných vnitrostátních předpisů pro jeden námořní průmysl, jehož činnost má světový rozměr, vyplývají velké nevýhody. Právě proto si státy velmi záhy uvědomily význam koordinovaného postupu, ať ve světovém nebo regionálním měřítku. |Cílů návrhu může být lépe dosaženo akcí Společenství z těchto důvodů: |324 | Postup na úrovni Mezinárodní námořní organizace (IMO) má svá omezení. Přijaté úmluvy totiž nejsou doprovázeny kontrolním systémem jejich správného plnění ve smluvních státech, ani mechanizmem umožňujícím zabezpečit jednotnost jejich výkladu. Úmluvy kromě toho mají úroveň nároků, jež nemusí odpovídat současnému očekávání občanů a nemusí sledovat moderní směry práva. |325 | Přístup je tedy takový, že na úrovni Evropské unie bude vytvořen nový jednotný právní rámec, který zajistí plnou účinnost zásad uznaných na mezinárodní úrovni a provede v nich nezbytné změny. |327 | Přijetí tohoto právního rámce umožní koordinovat stávající vnitrostátní právní předpisy v tak podstatných otázkách, jako je zrušení horní hranice občanskoprávní odpovědnosti a povinné pojištění. |Návrh je tedy v souladu se zásadou subsidiarity. |Zásada proporcionality Návrh je tedy z následujících důvodů v souladu se zásadou proporcionality: |331 | Minimální předpis zaváděný na úrovni Společenství zapadá do schématu vnitrostátních právních předpisů ve věci občanskoprávní odpovědnosti. Pokud jde o povinné pojištění, podmínky vydávání certifikátů nejsou harmonizovány, ale v případě potřeby by mohly být projednáním ve výboru. |332 | Hlavní administrativní zátěž připadající vnitrostátním orgánům v souvislosti s uplatňováním této směrnice se týká přidělování a kontroly certifikátů o pojištění. Právě na tomto systému certifikátů spočívá částečně ekonomika návrhu. |Volba nástrojů |341 | Navrhovaný nástroj (navrhované nástroje): směrnice |342 | Jiné nástroje by nebyly přiměřené z těchto důvodů: Směrnice je nejvhodnější právní nástroj pro vyhlášení základních pravidel nového právního rámce, jež budou následně provedena prostřednictvím vnitrostátních právních a správních předpisů. |DOPAD NA ROZPOčET |409 | Návrh nemá dopad na rozpočet Společenství. |DOPLňUJÍCÍ INFORMACE |Přezkoumání/revize/doložka o automatickém zrušení |532 | Návrh obsahuje doložku o přezkoumání. |550 | Srovnávací tabulka Členské státy sdělí Komisi znění vnitrostátních předpisů, jimiž se směrnice provádí, a rovněž srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí. |560 | Evropský hospodářský prostor Navrhovaný akt spadá do oblasti pokryté Dohodou o EHP, proto by se měl rozšířit na Evropský hospodářský prostor. |1.  2005/0242 (COD)NávrhSMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYze dne […],o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[1],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[2],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[3],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[4],vzhledem k těmto důvodům:(1) Součástí politiky Společenství v námořní dopravě je posílení kvality obchodního loďstva cestou větší odpovědnosti všech hospodářských subjektů.(2) Opatření odrazujícího rázu již byla přijata směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2005/35/ES ze dne 7. září 2005 o znečištění z lodí a o zavedení sankcí za protiprávní jednání v případě znečištění[5], kterou doplňuje rámcové rozhodnutí Rady 2005/667/JVV ze dne 12. července 2005 o posílení rámce trestního práva pro boj proti znečištění z lodí[6].(3) Je zapotřebí zlepšit mezinárodní mechanismus občanskoprávní odpovědnosti a náhrad za škody za znečištění ropou tak, aby bylo zaručeno, že hospodářské subjekty v řetězci námořní dopravy zabezpečí, že ropa se bude přepravovat pouze na palubě ropných tankerů bezvadné kvality.(4) Je třeba, aby protokol z roku 1996 k úmluvě o omezení odpovědnosti v oblasti námořních pohledávek z roku 1976 (dále jen „úmluva z roku 1996“) byl ratifikován všemi členskými státy a velkým počtem třetích zemí.(5) Aby bylo zajištěno úplné a jednotné provedení úmluvy z roku 1996 na úrovni Evropské unie, je třeba začlenit tuto úmluvu do práva Společenství. Režim Společenství občanskoprávní odpovědnosti musí umožňovat majitelům plavidel, aby omezili svou odpovědnost až do výši horních hranic stanovených touto úmluvou a v souladu s jejími ustanoveními.(6) Povinnost finanční záruky by měla zabezpečit lepší ochranu obětí. Přispívá rovněž k vyloučení plavidel nesplňujících normy a umožňuje znovu zavést konkurenci mezi provozovateli. Takový závazek je nezbytným doplňkem úmluvy z roku 1996. Ve svém usnesení A 898(21) doporučila Mezinárodní námořní organizace státům, aby tuto povinnost finanční záruky zavedly. Výše pojistného krytí by měla být taková, aby odpovídala situacím, ve kterých jsou horní hranice stanovené úmluvou z roku 1996 nedostatečné, aniž by ovšem docházelo k nucení nevyrovnané zátěže průmyslu.(7) Zvláštní opatření je nutno přijmout pro účely ochrany námořníků v případě opuštění a přitom se opírat o usnesení A 930(22) Mezinárodní námořní organizace.(8) Klíčovým prvkem mechanizmu této směrnice je vydávání certifikátů osvědčujících, že finanční záruka je skutečná, dále oznámení o těchto certifikátech, jejich vzájemné uznávání mezi členskými státy a dostupnost finanční záruky pro oběti, které usilují o získání náhrad za škody.(9) Evropská agentura pro námořní bezpečnost zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002[7] musí při plnění této směrnice poskytovat potřebnou pomoc.(10) Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijímána v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[8].(11) Jelikož cílů zamýšleného kroku, tedy zavedení harmonizovaných pravidel o odpovědnosti a finanční záruce majitelů plavidel pro dosažení vysoké úrovně kvality námořní dopravy, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto z důvodu jeho rozsahu a účinků jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:Článek 1PředmětÚčelem této směrnice je stanovit pravidla pro některé aspekty povinností hospodářských subjektů v řetězci námořní dopravy v oblasti občanskoprávní odpovědnosti a zakládá vhodnou finanční ochranu námořníků v případě opuštění.Článek 2DefinicePro účely této směrnice se:1. „plavidlem“ rozumí námořní plavidlo bez ohledu na to, pod jakou vlajkou pluje, jakéhokoli typu, provozované v mořském prostředí a zahrnuje křídlové čluny, vznášedla, ponorky a plovoucí zařízení.2. „majitelem plavidla“ rozumí majitel plavidla nebo jakýkoliv jiný orgán či osoba jako například rejdař-správce, agent nebo nájemce prázdného lodního prostoru, jemuž majitel plavidla svěřil odpovědnost za provoz plavidla a jenž převzetím této odpovědnosti přijal, že se zhostí všech související úkolů a povinností.3. „občanskoprávní odpovědností“ rozumí odpovědnost opravňující k pohledávce podléhající omezení podle článku 2 úmluvy z roku 1996 s výjimkou pohledávek, pro něž platí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. …/2006 [o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod][9].4. „finanční zárukou“ rozumí každá finanční záruka, například pojištění, bankovní záruka nebo záruka obdobné finanční instituce.5. „úmluvou z roku 1996“ rozumí souhrnné znění Úmluvy o omezení odpovědnosti v oblasti námořních pohledávek z roku 1976 přijaté pod záštitou Mezinárodní námořní organizace ve znění změn podle protokolu z roku 1996.6. „usnesením IMO 930(22)“ rozumí usnesení shromáždění Mezinárodní námořní organizace a správní rady Mezinárodní organizace práce nazvané „ Směrnice pro poskytnutí finanční záruky v případě opuštění námořníků “.Článek 3Oblast působnosti1. Tato směrnice se v souladu s mezinárodním právem vztahuje na námořní oblasti spadající do pravomocí členských států.2. Tato směrnice se vztahuje na plavidla o hrubé prostornosti 300 a více s výjimkou režimu odpovědnosti stanoveného v článku 4, který se vztahuje na všechna plavidla.3. Tato směrnice se nevztahuje na válečná plavidla, na pomocná válečná plavidla či jiná plavidla patřící státu nebo jím provozované a používané pro nekomerční veřejnou službu.4. Touto směrnicí není v žádném členském státě dotčeno plnění úmluv uvedených v příloze I.Článek 4Režim odpovědnosti1. Členské státy se stanou smluvními stranami úmluvy z roku 1996 co nejdříve to bude možné a v každém případě do data uvedeného v článku 13 této směrnice.2. Členské státy stanoví režim občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel a přesvědčí se, že právo majitelů plavidel omezit svou odpovědnost se řídí ustanoveními úmluvy z roku 1996.3. V souladu s článkem 15 úmluvy z roku 1996 se členské státy přesvědčí, že její článek 4 o zrušení omezení odpovědnosti se nepoužije na plavidla plující pod vlajkou členského státu, který není smluvní stranou uvedené úmluvy. V takových případech musí režim občanskoprávní odpovědnosti zavedený členskými státy v souladu s touto směrnicí stanovit, že majitel plavidla ztrácí právo na omezení své odpovědnosti, dokáže-li se, že škoda vznikla jeho osobním zaviněním nebo opomenutím, jehož se dopustil s úmyslem způsobit takovou škodu nebo je způsobil z hrubé nedbalosti.Článek 5Finanční záruka občanskoprávní odpovědnostiKaždý členský stát přijme potřebná opatření, aby každý majitel plavidla plující pod jeho vlajkou upsal finanční záruku občanskoprávní odpovědnosti. Limit této záruky nesmí být nižší, než je dvojnásobek horní hranice stanoveného podle Úmluvy z roku 1996.Každý členský stát přijme potřebná opatření, aby každý majitel plavidla plující pod vlajkou třetího státu upsal v souladu s ustanovením v prvním odstavci finanční záruku, jakmile tato loď bude vplouvat do jeho výlučné hospodářské oblasti nebo rovnocenné oblasti. Tato finanční záruka musí být platná po dobu alespoň tří měsíců počínaje od data, kdy je vyžadována.Článek 6Finanční záruka pro případ opuštění námořníkůKaždý členský stát přijme nezbytná opatření, aby každý majitel plavidla plující pod jeho vlajkou upsal finanční záruku určenou na ochranu námořníků zaměstnaných nebo najatých na palubě tohoto plavidla pro případ opuštění v souladu s usnesením IMO 930(22).Každý členský stát přijme nezbytná opatření, aby každý majitel plavidla plující pod vlajkou třetího státu upsal v souladu s ustanovením prvního odstavce finanční záruku, jakmile tato loď bude vplouvat do přístavu nebo námořního terminálu v jeho výsostných vodách nebo spustí kotvu v oblasti vod spadajících do jeho působnosti.Členské státy se ubezpečí o dostupnosti systému finanční záruky pro případ opuštění námořníků v souladu s usnesením IMO A 930(22).Článek 7Certifikát finanční záruky1. Existence a platnost finančních záruk uvedených v článcích 5 a 6 musí být potvrzena jedním nebo několika certifikáty v souladu s ustanoveními této směrnice a podle vzoru uvedeného v příloze II.2. Certifikáty vydávají příslušné úřady členských států poté, co se tyto úřady přesvědčí, že majitel lodi splňuje ustanovení této směrnice.Když jde o loď zaregistrovanou v členském státě, certifikáty vydává nebo potvrdí příslušný úřad státu registrace plavidla.Když jde o loď zaregistrovanou ve třetím státě, může certifikáty vydat nebo potvrdit příslušný úřad kteréhokoliv členského státu.3. Podmínky vydávání a platnosti certifikátů, zejména kritéria a možné způsoby jejich přidělení, stejně jako opatření týkající se poskytovatelů těchto finančních záruk, jsou určeny v souladu s čl. 12 odst. 2.4. Certifikáty musí být shodné se vzorem uvedeným v příloze II a obsahovat tyto údaje:a) název plavidla a přístav registrace;b) název a místo hlavní organizační složky majitele;c) typ záruky;d) název a místo hlavní organizační složky pojišťovatele nebo jiné osoby poskytující záruku a případně místo organizační složky, v níž byly pojištění nebo záruka upsány;e) doba platnosti certifikátu, která nesmí překročit dobu pojištění nebo záruky.5. Certifikáty se vystavují v úředním jazyce nebo jazycích členského státu, který je vydává. Není-li používaným jazykem angličtina ani francouzština, obsahuje text překlad do jednoho z těchto jazyků.Článek 8Oznámení o certifikátu finanční záruky1. Certifikát se musí nacházet na palubě plavidla a jeho stejnopis musí být uložen u úřadu, který vede registrační rejstřík plavidla, nebo pokud plavidlo není registrováno v členském státě, u úřadu státu, který vydal nebo potvrdil certifikát.2. Provozovatel, agent nebo kapitán plavidla plujícího do výlučné hospodářské oblasti nebo rovnocenné oblasti členského státu v případech uvedených v článku 5 oznámí orgánům tohoto členského státu, že má na palubě certifikát finanční záruky v souladu s předpisy uvedenými v příloze III.3. Provozovatel, agent nebo kapitán plavidla plujícího do přístavu nebo námořního terminálu ve výsostných vodách členského státu, nebo který zakotvil v oblasti výsostných vod členského státu v případech uvedených v článku 6 oznámí orgánům tohoto členského státu, že má na palubě certifikát finanční záruky v souladu s ustanovením přílohy III.4. Informace uvedené v odstavci 1 tohoto článku si příslušné orgány členských států budou moci navzájem vyměňovat prostřednictvím systému Společenství pro výměnu námořních informací SafeSeaNet.Článek 9Vzájemné uznávání certifikátů finanční záruky mezi členskými státyKaždý členský státy uznává certifikáty vydané nebo potvrzené v kompetenci jiného členského státu s použitím článku 7 pro všechny účely této směrnice a má za to, že mají stejnou hodnotu jako certifikáty vydané a potvrzené jím samotným, i když se jedná o loď, která není registrována v žádném členském státě.Členský stát může kdykoliv požádat stát, který vydal nebo potvrdil certifikát, o výměnu názorů, má-li za to, že pojišťovatel nebo garant uvedený na certifikátu není finančně schopný zhostit se závazků, které tato směrnic ukládá.Článek 10Přímá žaloba proti poskytovateli finanční záruky občanskoprávní odpovědnostiKaždou žalobu o nápravu škod způsobených plavidly lze podat přímo proti poskytovateli finanční záruky pokrývající občanskoprávní odpovědnosti majitele.Poskytovatel finanční záruky může využívat ochranné prostředky, kterých by se mohl dovolávat i samotný majitel, s výjimkou bankrotu nebo nařízení likvidace majitele.Poskytovatel finanční záruky může rovněž využít skutečnosti, že škody vyplývají z úmyslné chyby majitele. Nemůže však využít žádný z ochranných prostředků, jichž by mohl využít v žalobě podané majitelem proti němu.Poskytovatel finanční záruky může ve všech případech přinutit majitele, aby se připojil k řízení.Článek 11ZprávyPět let po vstupu v platnost této směrnice podají členské státy Komisi zprávu o zkušenostech získaných při jejím plnění. Na tomto základě Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu, do níž zahrne návrhy na změnu této směrnice, které bude považovat za relevantní.Článek 12Výbor1. Komisi je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS), zřízený článkem 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002[10].2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 uvedeného rozhodnutí.Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.3. Výbor přijme svůj jednací řád.Článek 13Provedení1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do [18 měsíců ode dne jejího vstoupení v platnost] . Neprodleně sdělí Komisi jejich znění a srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.Článek 14Vstup v platnostTato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Článek 15UrčeníTato směrnice je určena členským státům.V Bruselu dne […].Za Evropský parlament Za Radupředseda/předsedkyně předseda/předsedkyně[…] […]PŘÍLOHA ISeznam úmluv uvedených v čl. 3 odst. 4-  Mezinárodní úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropou z roku 1992;-  Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996 (úmluva HNS);-  Mezinárodní úmluva z roku 2001 o odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy (úmluva „o ropných palivech“).PŘÍLOHA IIVzor certifikátu finanční záruky(čl. 7 odst. 1)Název plavidla | Rozlišovací znaky | Přístav registrace | Jméno a adresa majitele plavidla |Podepsaný potvrzuje, že výše uvedená loď je kryta pojistnou smlouvou nebo jinou finanční zárukou splňující podmínky směrnice 200./../ES o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidelTyp záruky ………………………………………………………………Doba záruky ……………………………………………………………Název a adresa pojišťovatele (či pojišťovatelů) nebo ručitele (či ručitelů)Název ………………………………………………………………………Adresa ……………………………………………………………………Tento certifikát je platný do …………………………………Vydán nebo potvrzen vládou …………………………………V ……………….…. dne ………………..………..Podpis a funkce úředníka, který certifikát vydal nebo potvrdilPŘÍLOHA IIISeznam informací, které je třeba oznámit podle článku 81) identifikace plavidla (název, volací znak, identifikační číslo IMO, číslo MMSI).2) datum a čas.3) poloha s udáním zeměpisné šířky a délky nebo reálné zaměření a vzdálenost od jasně identifikovaného orientačního bodu v námořních mílích.4) přístav místa určení.5) pravděpodobný čas doplutí do cílového přístavu nebo ke stanovišti lodivoda, jak vyžaduje příslušný úřad, a pravděpodobný čas vyplutí.6) přítomnost certifikátu finanční záruky na palubě.7) adresa, na níž lze získat podrobné informace o certifikátu.Informace uvedené v bodech 6) a 7) lze dle možností sdělit v rámci jiných informačních hlášení, pokud jsou dodrženy podmínky čl. 8 odst. 2.LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ1. NÁZEV NÁVRHU:Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel2. RÁMEC ABM / ABB (SPRÁVA/SESTAVOVÁNÍ ROZPOčTU PODLE čINNOSTÍ)Oblast politiky: Energetika a dopravaČinnosti: námořní a říční doprava, intermodalita.3. ROZPOČTOVÉ LINIE3.1. Rozpočtové linie (provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc) (ex – linie B.A) včetně okruhů: Nepoužije se3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu: nepoužije se3.3. Rozpočtové charakteristiky (v případě potřeby doplňte řádky): nepoužije seRozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |Pov./ Nepov. | Rozl.[11]/ Nerozl.[12] | ANO/ NE | ANO/ NE | ANO/ NE | Č. |Pov./ Nepov. | Rozl./ Nerozl. | ANO/ NE | ANO/ NE | ANO/ NE | Č. |4. SHRNUTÍ ZDROJŮ4.1. Finanční zdroje4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | Rok n | n + 1 | n +2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem |Provozní výdaje[13] |Položky závazků (PZ) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Položky plateb (PP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[14] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Položky plateb | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[15] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Správní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Celkové orientační finanční náklady zásahuPZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |SpoluúčastLegislativní návrh nepředpokládá spolufinancování ze strany členských státův milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem |…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |4.1.2. Soulad s finančním plánemNávrh je v souladu se stávajícím finančním plánem.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[16] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).4.1.3. Finanční dopady na straně příjmůNávrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:Poznámka: veškeré podrobnosti a poznámky ke způsobu výpočtu účinku na příjmy je třeba uvést v samostatné příloze.v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo)Před akcí (Rok n-1) | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuPlatné mezinárodní předpisy v oblasti občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel nejsou vyhovující, jelikož ve skutečnosti nejsou přínosem ani pro prevenci škod ani pro záruku odškodnění.V právních předpisech Společenství je zapotřebí zavést nediskriminační pravidla týkající se všech plavidel nezávisle na tom, pod jakou vlajkou plují, která budou opravdovým přínosem pro prevenci škod způsobených plavidly a pro záruku jejich odškodnění.5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieÚmyslem Komise je pracovat na tom, aby v Úmluvě CLC bylo možno provést zlepšení, například odstranění horní hranice občanskoprávní odpovědnosti. Tímto přístupem Komise odpovídá na znepokojení vyslovené jak Evropským parlamentem, tak i Evropskou radou.Dne 21. března Evropský parlament vyzval k zavedení „ globální a soudržné evropské námořní politiky zaměřené na vytvoření bezpečného námořního evropského prostoru [založeného] zejména na (…) zavedení odpovědnosti rozšířené na celý řetězec námořní dopravy (…)“ .5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMÚčelem je zavést nediskriminační pravidla týkající se všech plavidel nezávisle na tom, pod jakou vlajkou plují, která budou skutečně přispívat k prevenci škod způsobených plavidly a k záruce jejich náhrady:-  K zabezpečení lepší prevence škod Komise považuje za nevyhnutelné odstranit horní hranici občanskoprávní odpovědnosti.-  Kromě toho pro lepší zohlednění zájmů obětí havárií Komise pokládá za nezbytné doplnit předpis v oblasti odpovědnosti o vytvoření systému povinné finanční záruky majitelů plavidel.Návrh směrnice upřesňuje současně dosah i podmínky této povinné finanční záruky. Stanovuje, že aby se přihlédlo k případnému odstranění horní hranice odpovědnosti, finanční záruka se bude týkat dvojnásobku horních hranic stanovených protokolem z roku 1996 k Úmluvě o omezení odpovědnosti pro námořní pohledávky.5.4. Způsob provádění (orientační)Uveďte způsob[18] realizace akce.( Centralizované řízenípřímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury,( subjekty, které Společenství zřídila , uvedené v článku 185 finančního nařízení,( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou.( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu s třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍNávrh směrnice obsahuje ustanovení, dle kterého členské státy přijmou vnitrostátní prováděcí opatření (VPO) pro provedení směrnic do vnitrostátního práva a sdělí je Komisi.Nesdělení těchto VPO (stejně jako částečné sdělení) automaticky zahájí přestupkové řízení podle článku 226 Smlouvy o ES.6.1. Hodnocení:6.1.1. Hodnocení předem (ex-ante)Potenciální dopad zjištěný analýzou dopadu je následující:-  Odpovědní majitelé budou mít největší výhodu z nového systému, jelikož již mají smluvené pojištění odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám jejich plavidly a budou působit na trhu, kde hospodářská soutěž nebude nadále zkreslována některými nečestnými majiteli, kteří pojištění nemají.-  Pokud jde o odstranění horní hranice, zasaženi budou pouze majitelé, kteří se dopouštějí hrubé nedbalosti, ku prospěchu odpovědných majitelů, kteří budou i dále využívat ochranného režimu omezení odpovědnosti.-  Pojišťovatelům se nemusí nutně zvýšit počet pojistných smluv ani jejich vystavení riziku se nemusí nutně zvýšit, pokud – stejně jako ostatní články řetězce námořnídopravy – budou ručit za to, že plavidla, která pojišťují, dodržují mezinárodní standardy.-  Na ostatní články řetězce námořní dopravy by se to promítlo, pokud by mezi ně byly rozděleny dodatečné náklady, které by případně majitelům vznikly. Právě jsme uvedli, že obecná povinnost pojištění by neměla způsobit dodatečné náklady. Prakticky to znamená, že posádka a agenti majitele plavidla budou muset dodržovat postup stanovený pro oznámení, že na palubě jsou certifikáty k dispozici. Posádka bude kromě toho požívat ochrany z titulu finanční záruky návratu námořníků domů.-  „Obyvatelé pobřeží“ (každá osoba, které by mohla vzniknout škoda způsobená plavidlem a která by mohla požadovat od majitele plavidla nápravu: soukromé osoby, zaměstnavatelé, ale rovněž orgány veřejné správy). Situace osob žijících na pobřeží se díky novému mechanizmu povinného pojištění musí zlepšit. Jejich situace je pevnější díky zavedení přímé žaloby. Z nového režimu povinného pojištění budou těžit především osoby žijící na pobřeží.-  Správních orgánů (států vlajky a přístavních států) se to týká tak, že budou muset zavést systém udělování certifikátů o finančních zárukách a ověřování těchto certifikátů. Tato povinnost již v členských státech existuje při plnění systému CLC, ale je omezena pouze na tankery. Třetí země, které přijaly systém povinné odpovědnosti na všechny typy plavidel, vytvořily specializované týmy.6.1.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex-post) (na základě podobných zkušeností z minulosti).Nepoužije se6.1.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnocení.Nepoužije se7. OPATřENÍ PROTI PODVODůMNepoužije se.  8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu hlediska jejich finanční náročnosti: nepoužije sePoložky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Zaměstnanci financovaní11 podle čl. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Ostatní zaměstnanci financovaní12 podle čl. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |CELKEM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akce úkolyNepoužije se8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)( Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen.( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování)( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |1. Technická a administrativní pomoc (včetně souvisejících personálních nákladů) | 0 |Výkonné agentury13 | 0 |Další technická a administrativní pomoc | 0 |- interní (intra muros) | 0 |- externí (extra muros) | 0 |Technická a administrativní pomoc celkem | 0 |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci, atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (nezahrnuté do referenční částky) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanciNepoužije seVýpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02Nepoužije se8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částkyv milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |XX 01 02 11 01 – Služební cesty | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 03 – Výbory14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 05 - Informační systémy | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |2. Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |3. Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Správní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |* bez dopadu na současný rozpočet služebních cestVýpočet – Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částkyNepoužije se[1] Úř. věst. C […], […], s. […].[2] Úř. věst. C […], […], s. […].[3] Úř. věst. C […], […], s. […].[4] Úř. věst. C […], […], s. […].[5] Úř. věst. L 255, 30.9.2005, s. 11.[6] Úř. věst. L 255, 30.9.2005, s. 164.[7] Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1. Nařízení pozměněné nařízením (ES) č. 724/2004 (Úř. věst. L 129, 29.4.2004, s. 1).[8] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.[9] Úř. věst. C […], […], s. […].[10] Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1.[11] Rozlišené položky.[12] Nerozlišené položky.[13] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[14] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[15] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05.[16] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.[17] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce.[18] Zvolíte-li více než jeden způsob, uveďte další podrobnosti v části „příslušné poznámky“ tohoto bodu.9 Jak je popsáno v bodě 5.3.10 Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.11 Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.12 Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.13 Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur.14 Uveďte přesně druh výboru a skupinu, do níž náleží.