CELEX: 52013PC0296
Language: fr
Date: 2013-05-23
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports

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		52013PC0296
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
1.1         Contexte
L'Europe est l'une des régions qui comptent le plus de ports
au monde. Parallèlement, le secteur portuaire est très hétérogène et se
caractérise par une grande variété de types et de multiples modes
d'organisation. Le présent règlement respecte cette diversité et ne vise pas à
imposer un modèle uniforme aux ports.
Plus de 1 200 ports maritimes commerciaux sont
exploités sur les 70 000 kilomètres de côtes de l'Union. En 2011,
environ 3,7 milliards de tonnes de marchandises (pour plus de 60 000
escales de navires marchands) ont transité par les ports européens. 
Si l'UE est fortement dépendante de ses ports pour ses
échanges avec le reste du monde, ses ports jouent également un rôle majeur pour
son propre marché intérieur. Ainsi, le transport maritime à courte distance
représente 60 % du volume de marchandises traité dans les ports de l'UE.
Les ports maritimes constituent des points nodaux essentiels des chaînes de
transport intermodal de l'UE, qui ont recours au transport maritime à courte
distance comme une alternative aux axes de transport terrestre saturés et comme
moyen de relier les régions périphériques ou les îles.
En ce qui concerne le transport de passagers,
385 millions de passagers maritimes sont passés par les ports de l'UE en
2011. 
Les activités portuaires contribuent directement à la création
d'emplois, aux investissements étrangers et à la croissance du PIB.
Actuellement, 2 200 exploitants portuaires emploient près
de 110 000 dockers. Au total, les ports représentent jusqu'à
3 millions d'emplois (directs et indirects) dans les 22 États
membres maritimes et sont une source importante de recettes fiscales pour les
autorités locales, régionales ou nationales.
96 % des marchandises et 93 % des passagers
transitant par les ports de l’UE le font par les 319 ports maritimes
répertoriés dans la proposition de la Commission concernant les orientations
relatives au réseau transeuropéen de transport (RTE-T)[1].

1.2         Défis
Alors que la nécessité du développement des liaisons avec
l'arrière-pays est clairement définie comme un défi majeur et est déjà prise en
compte dans la politique du RTE-T, d'autres défis clés continuent de se poser
pour les ports du RTE-T. Premièrement, aujourd'hui, tous les ports RTE-T
n'offrent pas les mêmes services de haut niveau. Deuxièmement, le cadre de
gouvernance actuel des ports n'est pas toujours suffisamment attractif pour les
investisseurs. Ces deux états de fait sont liés à cinq défis spécifiques.
1.2.1      Des services et des opérations portuaires
déficients dans certains ports maritimes du RTE-T
Des services portuaires efficients sont essentiels au bon
fonctionnement des ports maritimes du RTE-T. La Commission et le secteur ont
recensé trois problèmes qui pourraient empêcher que les services portuaires
soient organisés de manière optimale: 1) de nombreux services portuaires sont
soumis à une faible pression concurrentielle en raison de restrictions d'accès
au marché; 2) les situations monopolistiques ou oligopolistiques, bien que
justifiées dans un certain nombre de cas, peuvent entraîner des abus de marché
et 3) dans certains ports, les utilisateurs sont confrontés à trop de lourdeurs
administratives par manque de coordination au sein des ports.
1.2.2      Les cadres de gouvernance des ports ne sont
pas toujours suffisamment propices aux investissements dans les ports maritimes
RTE-T
Les investissements nécessaires
pour adapter les capacités portuaires à l'évolution des besoins exigent un
cadre politique et réglementaire stable, qui permettra de réduire les
incertitudes économiques et de garantir des conditions équitables. Toutefois,
tous les ports RTE-T ne semblent pas disposer d'un tel cadre. Plusieurs
facteurs en sont la cause: a) l'insécurité juridique créée par les restrictions
d'accès au marché décrites plus haut et b) la nécessité d'une meilleure
planification des infrastructures, dont la solution peut résider dans des
règles RTE-T plus strictes. 
Cependant, deux autres problèmes fondamentaux expliquent le
climat global actuel peu propice aux investissements dans plusieurs ports du
RTE-T: 4) des relations financières floues entre les autorités publiques, les
autorités portuaires et les prestataires de services portuaires et 5) la faible
autonomie des ports pour définir les redevances d'infrastructure et les liens
non transparents avec les coûts liés à l'accès aux infrastructures portuaires.
1.3         Objectif
L'objectif est de contribuer à un fonctionnement plus
efficient, interconnecté et durable du RTE-T en créant un cadre qui améliore
les performances de tous les ports et les aide à faire face à l'évolution des
exigences en matière de transport et de logistique. Les ports du RTE-T doivent
participer au développement du transport maritime à courte distance en tant
qu'élément des liaisons intermodales, favorisant ainsi le transport durable,
l'un des objectifs majeurs du Livre blanc sur les transports, et contribuer à
la stratégie Europe 2020 en faveur d'une croissance économe en ressources qui
stimulera la croissance des échanges et du transport de marchandises.
Cette initiative garantit une approche équilibrée entre action
législative et mesures non contraignantes, illustrées par le dialogue social.
Ce dialogue est le résultat d'une consultation intensive et pertinente des
parties prenantes qui a permis d'axer le présent règlement sur des mesures à
haute valeur ajoutée pour l'UE. Le présent règlement évitera de nouvelles
lourdeurs pour les ports qui affichent d'ores et déjà de bonnes performances et
créera un environnement propice pour les autres ports qui doivent gérer des
défis structurels.
1.4         Cohérence avec d’autres politiques et
objectifs de l’UE
La proposition s'intègre dans la politique annoncée par la
Commission dans le Livre blanc sur les transports (2011) et a été annoncée explicitement
sous l'intitulé d'un espace européen unique des transports et de l'accès au
marché portuaire. Dans son Livre blanc, la Commission déclare son intention
d'examiner les restrictions concernant la fourniture des services portuaires et
de renforcer la transparence du financement des ports, en précisant
l'affectation des fonds publics aux différentes activités portuaires afin
d'éviter toute distorsion de concurrence. La proposition a également été
définie comme l'une des actions clés de l'acte pour le marché unique II et
contribuera à la réalisation du marché unique européen.
La proposition complète et étoffe des politiques en cours ou
des propositions déjà formulées: les propositions concernant les orientations
pour le réseau transeuropéen de transport et le mécanisme pour l’interconnexion
en Europe, qui fournissent un cadre d’appui au développement des liaisons des
ports avec l’arrière-pays, la proposition de directive sur l’attribution de
contrats de concession qui s’applique aux contrats de concession dans les ports
et les travaux préparatoires pour une initiative «ceinture bleue» visant à
simplifier les procédures douanières appliquées aux marchandises de l'UE
transportées par des bateaux faisant escale dans les ports de l’UE.
La proposition s'applique à tous les ports du RTE-T puisque,
de par leur nature, ils jouent tous un rôle essentiel dans le système de
transport européen, soit en facilitant les échanges entre États membres, soit
en améliorant l’accessibilité régionale des îles ou des régions périphériques.
Il convient toutefois de souligner que les principes de non-discrimination et
de liberté d'établissement inscrits dans le traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne ainsi que les règles de concurrence s’appliquent aussi aux
autres ports qui, bien qu'ils ne fassent pas partie du réseau transeuropéen,
peuvent jouer un rôle important au niveau local ou dans d’autres secteurs que
le transport comme la pêche ou le tourisme. Les États membres peuvent également
décider d’appliquer les dispositions de la présente proposition de règlement à
ces ports.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET
DES ANALYSES D'IMPACT
2.1         Consultation des parties intéressées
La DG MOVE a tenu un dialogue avec les administrations
nationales chargées de la politique portuaire (ministères des transports). Elle
a organisé des réunions avec les principales associations sectorielles et
professionnelles du secteur portuaire, notamment: les autorités portuaires
(ESPO), les exploitants de terminaux privés (FEPORT), les ports intérieurs
(EFIP), les armateurs (ECSA), les pilotes (EMPA), les propriétaires et les
exploitants de remorqueurs (ETA), les amarreurs (EBA), les agents maritimes
(ECASBA), les chargeurs (ESC), les dragueurs (EuDA) et les exploitants logistiques
(CLECAT). La DG MOVE a également rencontré les deux principaux syndicats de
travailleurs portuaires, le Conseil international des dockers (IDC) et la
section des dockers de la Fédération européenne des travailleurs des transports
(ETF). Il n'a pas été possible de consulter un comité de dialogue social
sectoriel car il est encore en cours de création. 
Les travaux préparatoires ont été soutenus par une étude
économique portant sur la qualité et l’efficience des ports européens (PwC).
Ils se sont aussi fondés sur une vaste recherche sur l’économie des transports,
les ports et la logistique et ont donné lieu à plusieurs échanges avec des
experts du secteur et des chercheurs.
Par ailleurs, les parties prenantes ont été amplement
consultées au moyen de deux enquêtes en ligne et lors d'une conférence de deux
jours à Bruxelles (les 25 et 26 septembre 2012). Enfin, une audition publique
ciblée, présentant les problèmes majeurs et examinant les options stratégiques
et leurs impacts potentiels, s’est tenue le 18 janvier 2013. Les principaux
résultats du processus de consultation (2012-2013) peuvent être résumés comme
suit. 
–                        
Toutes les parties prenantes ont souligné la nécessité de jouir de
conditions stables et équitables aussi bien en matière de concurrence «interportuaire»
dans l'UE (concurrence entre les ports) qu'en matière de concurrence
«intraportuaire» (concurrence entre les prestataires d’un même service
portuaire au sein d'un port). Toutes les parties prenantes ont déclaré que la
sécurité juridique et un environnement favorable aux entreprises avec le moins
de lourdeurs administratives possible constituaient une priorité.
–                        
Une préoccupation majeure réside dans l'existence d'une concurrence
déloyale entre les ports en raison des pratiques liées au financement public
des infrastructures portuaires. Les États membres et les autorités portuaires
demandent un contrôle strict des aides d’État. 
–                        
Une grande partie des utilisateurs de services portuaires, des
compagnies maritimes et des sociétés d’import-export estiment que les services
portuaires dans de nombreux ports de l’UE ne sont pas satisfaisants en termes
de prix, de qualité et de formalités administratives.
–                        
30 % des autorités portuaires européennes ne considèrent pas que la
situation actuelle soit satisfaisante. Toutefois, la plupart d’entre elles
s’opposent à l’introduction de procédures européennes limitant les capacités
des autorités publiques à octroyer par attribution directe des contrats et des
permis aux exploitants de services portuaires. Dans certains États membres,
l'application à certains contrats octroyés dans les ports des règles de l'UE
sur les concessions est un sujet très controversé. 
–                        
Les syndicats de travailleurs portuaires sont fermement opposés à toute
disposition de l'UE qui aurait des répercussions sur les régimes organisant le
travail portuaire en place dans certains États membres. Les représentants des
services de pilotage font valoir que le pilotage, bien que réalisé contre
rémunération, ne constitue pas un service économique et devrait être exempté de
la pression de la concurrence.
–                        
La plupart des parties prenantes conviennent que le système portuaire de
l’UE doit évoluer et s’adapter aux défis majeurs qui se posent en matière de
ressources de financement limitées, de compétitivité face aux ports de pays
tiers voisins et d’autres régions du monde, de création de valeur ajoutée et
d’emplois ainsi que de gestion des incidences sur l’environnement. Toutes sont
d’accord sur l’importance qu'il y a à garantir et, si possible, à accroître le
financement de l’UE en faveur des ports et du transport maritime.
2.2         Analyse d'impact
L’analyse d’impact a mis en évidence cinq objectifs
opérationnels liés aux deux principaux défis définis plus haut.
2.2.1      Moderniser les services et les opérations
portuaires 
Premièrement, en optimisant davantage les services et les
opérations portuaires, un certain nombre de ports du RTE-T devraient être en
mesure de traiter ou d’attirer plus de marchandises et de voyageurs avec leur
infrastructure actuelle. Cela se traduit en trois objectifs opérationnels:
(1)                   
Clarifier et faciliter l’accès au marché des services portuaires 
Cet objectif devrait permettre de réduire les restrictions
d’accès au marché des services portuaires tout en clarifiant et en supprimant
l'actuelle insécurité juridique découlant de dispositions horizontales du
traité et de la réglementation sur les marchés publics.
(2)                   
Prévenir les abus de marché par les prestataires désignés de services
portuaires 
Cet objectif devrait garantir que les prestataires de
services désignés fournissent leurs services de manière efficiente au regard
des coûts tout en continuant à remplir leur rôle et, le cas échéant, leur
mission de service public, notamment dans le domaine de la sécurité, de la
sûreté et de l’environnement.
(3)                   
Améliorer les mécanismes de coordination dans les ports 
Cet objectif devrait faciliter le bon déroulement des
opérations pour les chargeurs, les exploitants logistiques et les propriétaires
de cargaison, en réduisant le temps et l'argent nécessaires pour utiliser le
port. L’effort de coordination devrait également bénéficier aux exploitants
établis dans le port, en facilitant les synergies et en évitant la duplication
des efforts pour répondre aux besoins des mêmes clients. 
2.2.2      Créer des conditions-cadres propices aux
investissements dans les ports 
Deuxièmement, une transparence financière et une autonomie
accrues des ports devraient créer des conditions de concurrence équitables,
favoriser des redevances plus efficientes et, à terme, attirer plus
d'investissements. Il en résulte deux autres objectifs opérationnels:
(4)                   
Faire en sorte que les relations financières entre les pouvoirs publics,
les autorités portuaires et les prestataires de services portuaires soient
transparentes 
Cet objectif devrait garantir une transparence financière
entre les fonctions de l’autorité publique et les activités commerciales afin
d'empêcher que les ports et les prestataires de services ne bénéficient
d'avantages concurrentiels déloyaux. 
(5)                   
Garantir des redevances d'infrastructure portuaire transparentes et
fixées de manière autonome 
Cet objectif devrait assurer une utilisation plus efficiente
des infrastructures et plus de rationalité économique dans la planification,
l’investissement, l’entretien et l’exploitation des infrastructures portuaires,
tout en permettant de moduler des signaux de prix environnementaux et
sociétaux.
Sur la base de ces objectifs, quatre options ont été
considérées.
(1)                   
Paquet de mesures 1: «Transparence» 
Le paquet de mesures 1 prévoit une mesure non contraignante (communication
non contraignante) pour clarifier et faciliter l’accès au marché des services
portuaires. Des dispositions contraignantes sont toutefois introduites dans les
situations monopolistiques ou oligopolistiques: les services devraient alors
être soumis à un contrôle afin d’éviter les redevances excessives ou
discriminatoires. Le financement et la fixation des redevances portuaires sont
laissés à l'appréciation des autorités compétentes à condition que la
transparence de base soit assurée. La coordination des services à l’intérieur
du port est assurée par un comité des utilisateurs du port.
(2)                   
Paquet de mesures 2: «Concurrence régulée» 
Le paquet de mesures 2 introduit le principe de la libre
prestation de services dans le cadre d’un régime d’accès régulé au marché. Dans
le cadre de cet accès régulé au marché, la liberté de fournir des services peut
être restreinte si cela se justifie par le manque de place dans la zone
portuaire ou par des obligations de service public (disponibilité,
accessibilité, etc.). En pareil cas, les nouveaux services attribués et
désignés sont soumis à une procédure d’appel d'offres et, en cas d'exploitation
interne, le service doit rester géographiquement limité. Les services en
situation monopolistique ou oligopolistique sont soumis à un contrôle
tarifaire. La transparence des relations financières entre les pouvoirs
publics, les autorités portuaires et les prestataires de services portuaires se
fonde sur des comptes séparés, et des règles lient la fixation des redevances
d'infrastructure portuaire aux coûts réels. La coordination des services à
l’intérieur du port est facilitée par un comité des utilisateurs du port.
(3)                   
Paquet de mesures 2a: «Concurrence régulée et autonomie des ports» 
Le paquet de mesures 2a se compose du paquet de mesures 2,
avec les différences suivantes. 
L’obligation de recourir à une procédure d’appel d’offres en
cas de place limitée ou d'obligations de service public s’applique non
seulement aux nouveaux contrats mais aussi en cas de modification substantielle
des contrats existants. La surveillance réglementaire des prestataires de
services en position de monopole est plus limitée dans son champ d’application:
elle ne s’applique qu’aux marchés qui ne sont pas soumis à la concurrence,
c’est-à-dire les marchés pour lesquels aucun appel d’offres public n’est
organisé. Une plus grande autonomie est accordée aux ports: au lieu d’imposer
que les redevances d’infrastructure soient liées aux coûts réels, chaque port a
le droit de fixer lui-même la structure et le montant des redevances
portuaires, pour autant que la politique de fixation des redevances soit
transparente. L’initiative encourage également une différenciation selon les
performances environnementales des bateaux.
(4)                   
Paquet de mesures 3: «Pleine concurrence et autonomie des ports» 
Les mesures du paquet 3 s’appuient sur celles du
paquet 2a. Le paquet de mesures 3 prévoit en outre au moins deux
exploitants concurrents et indépendants pour chaque service portuaire lorsque
le nombre d'exploitants est limité en raison de limitations d'espace. Il
prévoit également une séparation fonctionnelle/juridique. Cette séparation
entraînerait une multiplication des acteurs portuaires: afin de garantir le bon
fonctionnement du port, il serait nécessaire de renforcer le rôle de
coordination centrale des autorités portuaires. Comme dans le paquet de mesures
2a, chaque autorité portuaire serait libre de définir la structure et le
montant des redevances d'infrastructure selon ses propres pratiques
commerciales. 
Après analyse des différentes options et de leur impact
potentiel, la Commission a conclu que la meilleure option serait le paquet de
mesures 2a avec une variante concernant la manutention des marchandises et les
services passagers. En ce qui concerne les mesures liées à l’accès au marché de
la manutention des marchandises et des services passagers, il n'est pas
nécessaire de proposer de nouvelles dispositions juridiques. Les règles et
exigences existantes seront clarifiées dans une communication. Les règles
relatives à la surveillance réglementaire des tarifs pratiqués par les
prestataires de services en position monopolistique ou oligopolistique et à la
transparence des comptes s’appliqueraient toutefois à la manutention des
marchandises et aux services passagers. 
L’analyse d’impact met en avant les avantages potentiels en
termes de réductions des coûts (10 milliards d’euros jusqu’en 2030), de
développement du transport maritime à courte distance, de réduction de la
congestion routière et de création d’emplois. Elle précise que la présente
proposition n’entraîne pas de changements directs significatifs concernant les
formalités administratives dans les ports. L'introduction de la libre
prestation de services réduira les coûts administratifs pour les ports, alors
que la surveillance des tarifs dans certains cas et la consultation des
utilisateurs pourraient exiger de déployer de nouveaux efforts administratifs.
Toutefois, il convient de souligner que la présente proposition contribuera
indirectement à une simplification en supprimant des restrictions. D'autres
mesures de simplification seront également proposées dans la prochaine
initiative «ceinture bleue».
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1         Résumé des mesures proposées
La proposition comprendra les éléments-clés suivants.
–                        
Le règlement s’applique à tous les ports maritimes répertoriés dans la
proposition de la Commission concernant les orientations de l'Union relatives
au réseau transeuropéen de transport. 
–                        
La libre prestation de services sera applicable aux services portuaires.
Toutefois, le gestionnaire du port peut imposer des exigences minimales aux
prestataires de certains services portuaires. Ces exigences, lorsqu'elles sont
imposées, ne peuvent se rapporter qu'aux qualifications professionnelles, à
l’équipement nécessaire ou à la sécurité maritime, à la sûreté et la sécurité
générales dans le port et aux exigences environnementales applicables. Il ne
faut toutefois pas qu'elles constituent un moyen implicite d'introduire des
entraves commerciales. Dès lors, les critères devraient être objectifs et
proportionnés pour assurer un traitement équitable à tous les exploitants,
existants et potentiels. Les exploitants potentiels devraient avoir accès à des
formations pour acquérir les connaissances locales spécifiques dont ils auront
besoin. 
–                        
La disposition qui précède ne sera pas imposée aux services de
manutention des marchandises ni aux services terminaux aux passagers. Ces
services sont souvent organisés au moyen de contrats de concession qui entrent
dans le champ d’application de la future directive sur l’attribution de
contrats de concession proposée par la Commission[2].
En outre, des dispositions juridiques supplémentaires pourraient nuire aux
efforts déployés pour entamer un dialogue social au niveau de l’Union. Contrairement
aux services de pilotage d’entrée ou de sortie des ports, les services de
pilotage exécutés en haute mer n’ont aucune incidence directe sur l’efficience
du port et ne doivent donc pas nécessairement figurer dans le présent
règlement. 
–                        
Le cas échéant, ladite libre prestation de services pourrait être
assortie d'une limitation du nombre de prestataires de services. Cette
restriction devrait se fonder sur deux éléments: soit des limitations ou des
réservations d’espace qui, si celles-ci figurent clairement dans un plan formel
de développement portuaire, peuvent justifier la limitation du nombre
d’exploitants actifs dans le périmètre du port, soit une obligation de service
public imposée à un exploitant et dont l’objectif devrait être clair et accessible
au public.
–                        
Un État membre devrait avoir la possibilité de désigner les autorités
compétentes pour imposer une obligation de service public, conformément aux
règles applicables en matière d’aides d’État. Les obligations de service public
doivent être clairement définies, transparentes, non discriminatoires et
vérifiables et doivent se rapporter à la disponibilité (non-interruption), à
l’accessibilité (pour tous les utilisateurs) ou à l'accessibilité économique
(pour certaines catégories d’utilisateurs) du service portuaire. 
–                        
Lorsque des obligations de service public sont imposées par une autorité
compétente dans un ou plusieurs ports, cette autorité aura la possibilité
d’organiser et d'exploiter commercialement des services portuaires spécifiques
elle-même, à condition que ses activités restent confinées aux ports où elle
impose des obligations de service public. 
–                        
Les droits des travailleurs devraient être protégés et les États membres
devraient avoir la possibilité de renforcer davantage ces droits en cas de
transfert d’entreprises et du personnel travaillant pour l’ancienne entreprise.
–                        
Lorsque le gestionnaire du port bénéficie de fonds publics, la
comptabilité doit être transparente afin de démontrer l’utilisation effective
et appropriée de ces fonds publics.
–                        
Lorsque les prestataires désignés de services portuaires n’ont pas fait
l’objet d’un appel d’offres et lorsqu'il s'agit d'exploitants internes, il
convient de veiller à ce que le prix du service soit transparent, non
discriminatoire et fixé selon les conditions normales du marché, notamment de
manière à ce que les redevances totales ne dépassent pas le total des coûts
engagés et un bénéfice raisonnable.
–                        
Le gestionnaire du port définit les redevances d'infrastructure
portuaire de manière autonome et selon sa propre stratégie commerciale et
d’investissement. 
–                        
Les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les
pratiques commerciales relatives à l’utilisation fréquente du port ou dans le
but de promouvoir une utilisation plus efficiente de l’infrastructure
portuaire, le transport maritime à courte distance ou de hautes performances en
matière de respect de l'environnement, l’efficacité énergétique ou l’efficacité
carbone des opérations de transport.
–                        
Un comité consultatif des utilisateurs du port est mis en place dans
chaque port. Ce comité rassemblera des représentants des exploitants de
bateaux, des propriétaires de cargaison ou d'autres utilisateurs du port qui
doivent payer une redevance d'infrastructure ou de services portuaires. Ce comité
est consulté sur la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire
et, dans certains cas, des redevances de services portuaires.
–                        
Le gestionnaire du port consulte les parties prenantes, comme les
entreprises établies dans les ports, les prestataires de services portuaires et
les utilisateurs du port, sur des questions telles que la coordination des
services portuaires, les liaisons avec l’arrière-pays ou les procédures
administratives. 
–                        
Les États membres veillent à ce qu’une autorité de contrôle indépendante
surveille et supervise l’application du présent règlement. Cette autorité peut
être un organe existant. Les différents organes de contrôle indépendants
nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes
décisionnels et collaborent étroitement afin de s'aider mutuellement dans
l'exercice de leurs tâches.
3.2         Base juridique
La base juridique de la présente proposition est
l’article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne.
3.3         Principe de subsidiarité
Les articles 58, 90 et 100 du traité sur le
fonctionnement de l'Union européenne étendent aux ports les objectifs d'un
véritable marché intérieur dans le cadre de la politique commune des
transports. 
La majeure partie des échanges commerciaux par voie maritime
traités dans les ports du RTE-T proviennent du commerce entre les États membres
ou du commerce international. Les ports ont clairement une fonction européenne:
environ une tonne sur deux des volumes traités dans les ports provient d'un
État membre autre que celui du port par où les marchandises transitent ou est
acheminée vers un tel État membre, par voie maritime ou terrestre[3].
Les mesures adoptées par les seuls États membres ne suffisent pas à assurer des
conditions équitables au sein du marché intérieur de l’UE, et ceux-ci ne
peuvent pas prendre de mesures en vue d’améliorer la performance des ports
situés sur le même corridor transeuropéen mais dans d’autres États membres. 
Par conséquent, bien que la spécificité du secteur portuaire
et son interaction séculaire avec l'histoire et la culture locales soient
reconnues, pour des raisons liées au marché intérieur, aux effets de réseau et
à la dimension internationale du secteur portuaire, l’initiative proposée est
conforme au principe de subsidiarité.
3.4         Principe de proportionnalité
Le règlement ne concerne que les ports maritimes du RTE-T.
Cela permettra de garantir la proportionnalité dans la mesure où les très
petits ports qui n’ont pas de rôle important dans le système de transport européen
ne se verront pas imposer des règles non nécessaires. En revanche, les ports
maritimes du RTE-T traitent la grande majorité du trafic et, par définition,
sont essentiels pour les échanges commerciaux internationaux et
intra-européens, et donc pour le marché intérieur européen et/ou la cohésion au
sein de l’UE. En outre, les ports du RTE-T peuvent bénéficier d'un financement
de l’UE. 
Le champ d’application n’a pas été limité aux seuls ports du
réseau central afin de ne pas risquer de provoquer des distorsions de
concurrence entre ces ports et les autres ports du RTE-T. De plus, le
fonctionnement efficient du réseau dépend à la fois des ports du réseau central
(qui sont généralement des points nodaux) et des ports du RTE-T qui
n'appartiennent pas au réseau central pour la distribution régionale.
3.5         Choix de l'instrument
Si les États membres, les autorités publiques régionales et
locales ont toujours été les acteurs principaux du développement et de la
gestion des infrastructures portuaires, la situation a progressivement évolué.
Les transporteurs, les organismes et entités publics autonomes et d’autres
entités publiques et privées sont désormais également au cœur du développement,
de la gestion et de l’organisation des ports. Par conséquent, il importe de
veiller à ce que cette législation sur l’accès au marché des services
portuaires et sur la transparence financière des ports soit généralement
applicable. En outre, afin de garantir une mise en œuvre et un contrôle de
l'application uniformes, ainsi que des conditions de concurrence homogènes sur
le marché intérieur, la législation devrait être directement contraignante dans
tous ses éléments. C’est pourquoi la Commission a choisi la forme juridique
d'un règlement pour la présente proposition. Cela évitera également un surcroît
de formalités administratives aux États membres et à la Commission.
3.6         Espace économique européen
Le règlement proposé présente de l’intérêt pour l’Espace
économique européen et il convient donc qu’il lui soit étendu.
2013/0157 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
établissant un cadre pour l'accès au marché des services
portuaires et la transparence financière des ports
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[4],
vu l'avis du Comité des régions[5],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       La pleine intégration des ports dans des
chaînes de transport et de logistique ininterrompues est nécessaire pour
contribuer à la croissance et à une utilisation et un fonctionnement plus
efficients du réseau transeuropéen de transport et du marché intérieur. Elle
suppose des services portuaires modernes qui contribuent à une utilisation
efficiente des ports et à un climat favorable aux investissements pour le
développement des ports conformément aux exigences actuelles et futures en
matière de transport et de logistique.
(2)       Dans la communication intitulée «L’acte
pour le marché unique II - Ensemble pour une nouvelle croissance»[6],
la Commission a rappelé que l’attractivité du transport maritime dépend de
l'existence de services portuaires efficients et fiables et qu'il était
nécessaire de s'attacher aux questions relatives à la transparence des financements
publics et des redevances portuaires, aux efforts à fournir en termes de
simplification administrative dans les ports et à l'examen des restrictions qui
s'appliquent à la prestation de services portuaires.
(3)       Les mesures facilitant l’accès au marché
des services portuaires au niveau de l’Union et introduisant la transparence
financière et l’autonomie des ports maritimes renforceront la qualité et
l’efficience des services fournis aux utilisateurs du port et installeront un
climat plus favorable aux investissements dans les ports, contribuant de ce
fait à la réduction des coûts pour les utilisateurs des transports et à la
promotion du transport maritime à courte distance et d'une meilleure
intégration du transport maritime avec le rail, les voies navigables
intérieures et le transport routier. 
(4)       La grande majorité du trafic maritime de
l’Union transite par les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport.
Afin d’atteindre son objectif de manière proportionnée sans imposer de charge
inutile aux autres ports, le présent règlement devrait s’appliquer aux ports du
réseau transeuropéen de transport, chacun de ceux-ci jouant un rôle important
dans le système européen de transport, soit parce qu'il traite plus de
0,1 % de l'ensemble des marchandises ou du nombre total de passagers dans
l'UE, soit parce qu'il améliore l’accessibilité des îles ou des régions
périphériques, sans préjudice, toutefois, de la possibilité qu'ont les États
membres de décider d’appliquer le présent règlement aux autres ports également.
Les services de pilotage exécutés en haute mer n’ont pas d'incidence directe
sur l’efficience des ports puisqu’ils ne servent pas à l'entrée et à la sortie
directe des ports et n'ont donc pas leur place dans le présent règlement. 
(5)       L’objectif de l’article 56 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne est de supprimer les restrictions à la
libre prestation des services dans l’Union. Conformément à l’article 58 du
traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, il devrait être atteint
dans le cadre des dispositions du titre relatif aux transports, plus
particulièrement l'article 100, paragraphe 2. 
(6)       L’autoprestation de services qui suppose
que les compagnies maritimes ou les prestataires de services portuaires
emploient le personnel de leur choix et se fournissent à elles-mêmes les
services portuaires est réglementée dans un certain nombre d’États membres pour
des raisons de sécurité ou pour des raisons sociales. Les parties prenantes
consultées par la Commission lors de la préparation de sa proposition ont
souligné que l’imposition d’une autorisation généralisée pour l’autoprestation
de services au niveau de l’Union exigerait d’autres règles concernant la
sécurité et les questions sociales afin d’éviter d’éventuels effets négatifs
dans ces domaines. Il conviendrait donc, à ce stade, de ne pas réglementer
cette question au niveau de l’Union et de laisser les États membres réglementer
ou non l’autoprestation de services portuaires. Par conséquent, le présent
règlement ne devrait porter que sur la prestation de services portuaires contre
rémunération. 
(7)       Dans un souci de gestion portuaire
efficiente, sûre et respectueuse de l’environnement, le gestionnaire du port
devrait être en mesure d’exiger que les prestataires de services portuaires
puissent démontrer qu’ils satisfont aux exigences minimales pour exécuter le
service de manière appropriée. Ces exigences minimales devraient être limitées
à un ensemble de conditions clairement défini concernant les qualifications
professionnelles des exploitants, notamment en matière de formation, et
l'équipement nécessaire dans la mesure où ces exigences sont transparentes, non
discriminatoires, objectives et pertinentes pour la prestation du service
portuaire. 
(8)       Si le prestataire du service portuaire
dispose de l’équipement nécessaire, cela signifie qu’il le possède ou qu'il le
loue et qu’en tout état de cause il le contrôle directement et
incontestablement, de sorte qu’il est assuré de pouvoir utiliser cet équipement
dès que nécessaire. 
(9)       La procédure d'octroi du droit de fournir
des services portuaires lorsque des exigences minimales doivent être respectées
devrait être transparente, objective et non discriminatoire et devrait
permettre aux prestataires de services portuaires de commencer à fournir leurs
services portuaires en temps utile.
(10)     Étant donné que les ports constituent des
zones géographiques limitées, l’accès au marché pourrait, dans certains cas,
être soumis à des restrictions, soit liées à la rareté des terres, soit lorsque
les terres sont affectées à un certain type d'activités conformément à un plan
de développement officiel qui prévoit de manière transparente l'affectation des
terres et à la législation nationale applicable, comme celle concernant les
objectifs d’urbanisme ou d’aménagement du territoire. 
(11)     Toute intention de limiter le nombre de
prestataires de services portuaires devrait être publiée à l’avance par
l’autorité compétente et devrait être pleinement justifiée, afin de donner aux
parties intéressées la possibilité d'exprimer leurs points de vue. Les critères
appliqués pour imposer une limitation devraient être objectifs, transparents et
non discriminatoires. 
(12)     Dans un souci d'ouverture et de
transparence, la procédure de sélection des prestataires de services portuaires
et ses résultats devraient être rendus publics et une documentation complète
devrait être transmise aux parties intéressées.
(13)     La procédure de sélection des prestataires
de services portuaires, lorsque le nombre de prestataires est limité, devrait
être conforme aux principes et à l’approche définis dans la directive./../...
[sur les concessions][7],
notamment concernant le seuil et la méthode utilisés pour déterminer la valeur
des contrats ainsi que la définition des modifications substantielles et les
éléments liés à la durée du contrat. 
(14)     Le recours aux obligations de service public
limitant le nombre de prestataires d’un service portuaire ne devrait se
justifier que par des raisons d’intérêt général afin de garantir
l’accessibilité du service portuaire à tous les utilisateurs, la disponibilité
du service portuaire toute l’année ou l'accessibilité économique du service
portuaire pour certaines catégories d’utilisateurs. 
(15)     S’il est nécessaire de limiter le nombre de
prestataires de services portuaires, l’État membre peut confier la décision
relative à cette limitation à une autre autorité afin de préserver la
concurrence. Toute limitation du nombre de prestataires de services portuaires
devrait suivre une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire. Cela
ne devrait toutefois pas être le cas lorsque des obligations de service public
sont directement confiées à une autorité compétente ou à un exploitant interne.
(16)     Le présent règlement n’exclut pas que les
autorités compétentes puissent accorder des compensations pour l’exécution des
obligations de service public, pour autant que ces compensations satisfassent
aux règles applicables en matière d’aides d’État. Lorsque les obligations de
service public sont considérées comme des services d'intérêt économique
général, il convient de veiller à la conformité avec la décision de la
Commission du 20 novembre 2011 relative à l’application de l’article 106,
paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides
d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines
entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général[8],
le règlement (UE) n° 360/2012 de la Commission du 25 avril 2012 relatif à
l’application des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne aux aides de minimis accordées à des entreprises fournissant
des services d’intérêt économique général[9]
et l'encadrement de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme
de compensations de service public[10].
(17)     Le gestionnaire du port ne devrait opérer
aucune discrimination entre les prestataires de services portuaires, notamment
en faveur d’une entreprise ou d’un organisme dans lesquels il détient un
intérêt. 
(18)     Les autorités compétentes désignées d'un
État membre devraient avoir la possibilité de décider de fournir elles-mêmes
les services portuaires assortis d'obligations de service public ou de confier
leur fourniture directement à un exploitant interne. Si une autorité compétente
décide de le faire, cela peut concerner la prestation de services par des
agents employés par l'autorité compétente ou en mission pour l'autorité
compétente. Lorsque cette limitation est appliquée dans tous les ports du RTE-T
situés sur le territoire d’un État membre, la Commission devrait en être
informée. Lorsque les autorités compétentes d’un État membre l'emportent, la
fourniture de services portuaires par les exploitants internes devrait être
limitée uniquement aux ports pour lesquels ces derniers ont été désignés. En
outre, dans ce cas, les redevances de services portuaires appliquées par ces
exploitants devraient faire l’objet d’un contrôle de la part de l’autorité de
contrôle indépendante. 
(19)     Les États membres devraient conserver le
pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel
des entreprises qui fournissent des services portuaires. Le présent règlement
est sans effet sur l’application des règles en matière de droit social et du
travail des États membres. En cas de limitation du nombre de prestataires de
services portuaires, lorsque la conclusion d’un contrat de services portuaires
peut entraîner un changement d’exploitant de services portuaires, les autorités
compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l’exploitant de
services portuaires choisi d’appliquer les dispositions de la directive
2001/23/CE du Conseil du 12 mai 2001 concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives au maintien des droits des
travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties
d’entreprises ou d’établissements[11].
(20)     Dans de nombreux ports, l’accès au marché
pour les prestataires de services de manutention des marchandises et de
services passagers dans les terminaux est organisé sous la forme de marchés de
concession. Les contrats de ce type relèvent de la directive .../... [sur les
concessions]. Par conséquent, le chapitre II du présent règlement ne devrait
pas s’appliquer à la fourniture de services de manutention des marchandises et
de services passagers, mais les États membres devraient conserver la liberté de
décider d’appliquer néanmoins les règles de ce chapitre à ces deux types de
services. En ce qui concerne les autres types de contrats utilisés par les
autorités publiques pour octroyer l’accès au marché des services de manutention
des marchandises et des services passagers dans les terminaux, la Cour de
justice de l’Union européenne a confirmé que les autorités compétentes sont
liées par les principes de transparence et de non-discrimination lors de la
conclusion de ces contrats. Ces principes sont pleinement applicables à la
fourniture de tout service portuaire.
(21)     La transparence des relations financières
entre les ports maritimes qui bénéficient de financements publics et les
prestataires de services portuaires, d’une part, et les autorités publiques,
d’autre part, devrait être assurée afin de garantir des conditions de
concurrence équitables et d’éviter les distorsions du marché. À cet égard, le
règlement étend à d’autres catégories de destinataires les principes de
transparence des relations financières figurant dans la directive 2006/111/CE
de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations
financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu’à la
transparence financière dans certaines entreprises[12],
sans préjudice de son champ d’application.
(22)     Il est nécessaire d'imposer au gestionnaire
du port bénéficiant d'un financement public, lorsqu'il exerce aussi l'activité
de prestataire de services, l'obligation de tenir des comptes séparés pour les
activités exercées en tant que gestionnaire et pour les activités exercées sur
une base concurrentielle, afin de garantir des conditions de concurrence
équitables, d'assurer la transparence dans l’octroi et l’utilisation des fonds
publics et d’éviter les distorsions du marché. En tout état de cause, il y a
lieu de veiller au respect des règles relatives aux aides d'État.
(23)     Les redevances de services portuaires
pratiquées par les prestataires de services portuaires qui ne sont pas désignés
selon une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire comportent un
risque plus élevé de tarifs abusifs en raison de leur situation monopolistique
ou oligopolistique et du fait que leur marché ne peut être soumis à la
concurrence. Il en va de même pour les redevances perçues par les exploitants
internes au sens du présent règlement. Pour ces services, en l’absence de
mécanismes de marché équitables, il convient d'arrêter des dispositions
garantissant que les redevances perçues correspondent aux conditions normales
du marché en cause et sont établies d’une marnière transparente et non
discriminatoire. 
(24)     Dans un souci d'efficience, les redevances
d'infrastructure portuaire de chaque port devraient être établies d’une manière
transparente et autonome conformément à la stratégie commerciale et
d’investissement propre au port concerné.
(25)     Il convient d'autoriser la modulation des
redevances d'infrastructure portuaire afin de promouvoir le transport maritime
à courte distance et d’attirer des bateaux présentant des performances
supérieures à la moyenne en matière de respect de l'environnement ou
d’efficacité énergétique et d'efficacité carbone pour les opérations de
transport, qu'il s'agisse notamment d'activités de transport maritime à terre
ou en mer. Cette modulation devrait contribuer à la réalisation des politiques
en matière d’environnement et de changement climatique et au développement
durable du port et de ses abords, notamment en contribuant à réduire
l’empreinte écologique des bateaux faisant escale et restant dans le port.
(26)     Des dispositifs adéquats devraient être mis
en place pour garantir que les utilisateurs du port qui sont assujettis aux
redevances d'infrastructure portuaire et/ou aux redevances de services
portuaires sont régulièrement consultés lors de la fixation et de la
modification de ces redevances. Le gestionnaire du port devrait également
consulter régulièrement les autres parties prenantes sur les questions importantes
ayant trait au bon développement du port, à ses performances et à sa capacité
d'attirer et de générer des activités économiques, telles que la coordination
des services portuaires à l’intérieur de la zone portuaire et l’efficience des
connexions avec l’arrière-pays et des procédures administratives dans les
ports. 
(27)     Afin de garantir le bon fonctionnement et
l’application effective du présent règlement, une autorité de contrôle
indépendante devrait être désignée dans chaque État membre.
(28)     Les différentes autorités de contrôle
indépendantes devraient échanger des informations sur leurs travaux et coopérer
afin de garantir une application uniforme du présent règlement.
(29)     Pour compléter et modifier certains éléments
non essentiels du présent règlement, et en particulier pour favoriser
l’application uniforme des redevances environnementales, renforcer la cohérence
de ces redevances à l’échelle de l’Union et garantir l’application de principes
communs de tarification en rapport avec la promotion du transport maritime à
courte distance, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du
traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la
Commission en ce qui concerne les classifications communes des navires, des
combustibles et des types d’activités utilisées pour moduler les redevances
d’infrastructure et les principes communs de tarification applicables aux
redevances d'infrastructure portuaire. Il importe particulièrement que la
Commission procède aux consultations appropriées au cours de ses travaux
préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille,
lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les
documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon
appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(30)     Afin d’assurer des conditions uniformes
d’exécution du présent règlement, des compétences d’exécution devraient être
conférées à la Commission en ce qui concerne les dispositions à prendre pour
l’échange d’informations entre les autorités de contrôle indépendantes. Il
convient que lesdites compétences soient exercées conformément au
règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du
16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs
aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences
d’exécution par la Commission[13].
(31)     Étant donné que les objectifs du présent
règlement, à savoir assurer la modernisation de services portuaires et créer un
cadre propre à attirer les investissements nécessaires dans tous les ports du
réseau transeuropéen de transport, ne peuvent être réalisés de manière
suffisante par les États membres en raison de la dimension européenne,
internationale et transfrontière du secteur portuaire et des activités connexes
et peuvent donc, en raison de la nécessité d'assurer des conditions de
concurrence équitables au niveau européen, être mieux réalisés au niveau de
l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de
subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne.
Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le
présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces
objectifs.
(32)     Le présent règlement respecte les droits
fondamentaux et observe les principes reconnus, en particulier, par la Charte
des droits fondamentaux de l'Union européenne,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I – Objet, champ d'application et
définitions
Article premier
Objet et champ d'application
1.           Le présent règlement établit:
(a)         
un cadre clair pour l’accès au marché des services portuaires;
(b)         
des règles communes sur la transparence financière et les redevances à
appliquer par les gestionnaires ou les prestataires de services portuaires.
2.           Le présent règlement s’applique à la
fourniture des catégories suivantes de services portuaires, soit à l’intérieur
de la zone portuaire, soit sur les voies navigables d’accès aux ports et de
sortie des ports:
(c)         
soutage;
(d)         
manutention des marchandises;
(e)         
dragage,
(f)           
amarrage;
(g)         
services passagers;
(h)         
installations de réception portuaires; 
(i)           
pilotage;
(j)           
remorquage.
3.           Le présent règlement s’applique à tous les
ports maritimes du réseau transeuropéen de transport au sens de la définition
de l’annexe I du règlement XXX [règlement sur les orientations RTE-T]. 
4.           Les États membres peuvent aussi appliquer
le présent règlement à d’autres ports maritimes. Lorsque les États membres
décident d’appliquer le présent règlement à d’autres ports maritimes, ils
notifient cette décision à la Commission.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on
entend par:
1.           «soutage», le ravitaillement du bateau,
alors qu'il est à quai, en combustible solide, liquide ou gazeux ou toute autre
source d’énergie visant à assurer la propulsion du bateau et son
approvisionnement général et spécifique en énergie;
2.           «services de manutention des marchandises»,
l’organisation et la manutention des marchandises entre le bateau transporteur
et la terre, que ce soit pour l’importation, l’exportation ou le transit des
marchandises, y compris la transformation, le transport et le stockage
temporaire des marchandises dans le terminal de manutention des marchandises
concerné et en relation directe avec le transport des marchandises, à
l’exclusion toutefois de l’entreposage, du dépotage, du reconditionnement ou de
tout autre service à valeur ajoutée lié aux marchandises manipulées;
3.           «dragage», le déblaiement du sable, des
sédiments ou d’autres substances qui recouvrent le lit de la voie navigable
donnant accès à un port afin de permettre aux bateaux d’accéder au port, y
compris les déblaiements initiaux (travaux neufs de dragage) et le dragage
d'entretien destiné à maintenir l'accessibilité de la voie d'accès;
4.           «installation portuaire essentielle», une
installation dont l’accès est indispensable pour assurer un service portuaire
et qui ne peut être reproduite dans des conditions normales de marché; 
5.           «gestionnaire du port», tout organisme
public ou privé qui, conjointement ou non avec d’autres activités, a pour
objet, en vertu d'actes législatifs ou d'instruments nationaux, d'assurer
l’administration et la gestion des infrastructures portuaires et du trafic
portuaire, la coordination et, le cas échéant, le contrôle des activités des
exploitants présents dans le port concerné;
6.           «amarrage», les services de lamanage d'un
bateau en cours d'ancrage ou de mise à quai dans le port ou dans les voies
navigables donnant accès au port;
7.           «services passagers», l’organisation et la
prise en charge des passagers entre le bateau transporteur et la terre, y
compris le traitement des données à caractère personnel et le transport des
passagers à l’intérieur du terminal passagers concerné;
8.           «pilotage», le service de guidage d’un
bateau par un pilote ou un poste de pilotage afin de permettre son entrée dans
la voie navigable donnant accès au port ou sa sortie de cette voie d'accès;
9.           «redevance d’infrastructure portuaire», une
redevance perçue au bénéfice direct ou indirect du gestionnaire du port et
payée par les exploitants de bateaux ou les propriétaires de cargaisons pour
l’utilisation des installations et des services permettant aux bateaux d’entrer
dans le port et d'en sortir, y compris dans les voies navigables donnant accès
aux ports, ainsi que pour l’accès à la prise en charge des passagers et des
cargaisons;
10.         «installation de réception portuaire», toute
installation fixe, flottante ou mobile permettant la collecte des déchets
d’exploitation des navires ou des résidus de cargaison au sens de la directive
2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil sur les installations de
réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus
de cargaison[14];
11.         «redevance de services portuaires», une
redevance perçue au profit du prestataire de services portuaires et versée par
les utilisateurs du service concerné;
12.         «contrat de services portuaires», un accord
formel et juridiquement contraignant entre un prestataire de services
portuaires et une autorité compétente par lequel cette dernière désigne un
prestataire de services portuaires chargé de la fourniture de services
portuaires selon une procédure visant à limiter le nombre de prestataires de
services portuaires;
13.         «prestataire de services portuaires», toute
personne physique ou morale fournissant ou souhaitant fournir, contre
rémunération, une ou plusieurs catégories de services portuaires visés à
l’article 1er, paragraphe 2;
14.         «obligation de service public», une exigence
définie ou déterminée afin de garantir la fourniture, dans l’intérêt général,
des services portuaires qu’un exploitant, s’il considérait son propre intérêt
commercial, n’assurerait pas ou n’assurerait pas dans la même mesure ni dans
les mêmes conditions; 
15.         «transport maritime à courte distance», l'acheminement
de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe
géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens
ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l'Europe;
16.         «port maritime», une zone de terre ferme et
d'eau constituée d'ouvrages et d'équipements permettant, essentiellement,
l'accueil des navires, leur chargement et leur déchargement, le stockage de
marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et
l'embarquement et le débarquement de passagers, ainsi que toute autre
infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire;
17.         «remorquage», l’assistance apportée à un
bateau au moyen d’un remorqueur afin de lui permettre d'entrer dans le port ou
d'en sortir en toute sécurité en aidant à sa manœuvre;
18.         «voie navigable donnant accès à un port»,
une voie navigable donnant accès au port depuis la haute mer, telle qu'une
entrée de port, un chenal, un fleuve, un canal maritime ou un fjord.
CHAPITRE II — Accès au marché
Article 3
Libre prestation de services
1.           La libre prestation de services dans les
ports maritimes soumis au présent règlement s’applique aux prestataires de
services portuaires établis dans l’Union dans les conditions prévues par le
présent chapitre. 
2.           Les prestataires de services portuaires ont
accès aux installations portuaires essentielles dans la mesure nécessaire à
l'exercice de leurs activités. Les conditions régissant cet accès sont
équitables, raisonnables et non discriminatoires.
Article 4
Exigences minimales applicables à la
fourniture de services portuaires
1.           Le gestionnaire du port peut exiger que les
prestataires de services portuaires respectent des exigences minimales pour la
prestation du service portuaire correspondant. 
2.           Les exigences minimales prévues au
paragraphe 1 ne peuvent porter, le cas échéant, que sur:
(a)         
les qualifications professionnelles du prestataire de services
portuaires, de son personnel ou des personnes physiques qui assurent
effectivement et en permanence la gestion des activités du prestataire de
services portuaires;
(b)         
l’équipement nécessaire pour fournir les services portuaires concernés
dans des conditions normales et en toute sécurité et la capacité de maintenir
ces équipements au niveau approprié;
(c)         
le respect des exigences en matière de sécurité maritime ou de sécurité
et de sûreté du port ou de ses accès, de ses installations, de ses équipements
et de son personnel; 
(d)         
le respect des exigences environnementales fixées à l'échelon local,
national, de l’Union et international.
3.           Les exigences minimales sont transparentes,
non discriminatoires, objectives et pertinentes au regard de la catégorie et de
la nature des services portuaires concernés.
4.           Lorsque les exigences minimales comprennent
des connaissances locales spécifiques ou la connaissance de particularités
locales, le gestionnaire du port veille à ce qu’une formation adéquate soit
accessible dans des conditions transparentes et non discriminatoires, à moins
qu'un accès suffisant à cette formation soit assuré par l’État membre. 
5.           Dans les cas visés au paragraphe 1, le
gestionnaire du port aura, au plus tard le 1er juillet 2015 ou, en
ce qui concerne les exigences minimales applicables après cette date, au moins
trois mois avant la date d'entrée en vigueur de ces exigences, publié les
exigences minimales visées au paragraphe 2 et la procédure d’octroi du droit à
la prestation de services portuaires en vertu de ces exigences. Les
prestataires de services portuaires sont informés au préalable de toute modification
apportée aux critères et à la procédure.
Article 5
Procédure de contrôle du respect des
exigences minimales 
1.           Le gestionnaire du port traite les
prestataires de services portuaires sur un pied d’égalité et agit d'une manière
transparente.
2.           Le gestionnaire du port accorde ou refuse
le droit de fournir des services portuaires sur la base des exigences minimales
établies conformément à l’article 4 dans un délai d’un mois à compter de
la réception d’une demande d’octroi de ce droit. Tout refus doit être dûment
justifié sur la base de critères objectifs, transparents, non discriminatoires
et proportionnés. 
3.           Toute limitation de la durée de la décision
arrêtée conformément au paragraphe 2 ne peut être justifiée que par des motifs
liés au type et à la nature du service portuaire.
Article 6
Limitation du nombre de prestataires de
services portuaires
1.           Par dérogation à l’article 3, le
gestionnaire du port peut limiter le nombre de prestataires de services
portuaires pour un même service portuaire en s'appuyant sur un ou plusieurs des
motifs suivants: 
(a)         
la rareté ou l'affectation réservée des terres, à condition que le
gestionnaire puisse démontrer que lesdites terres constituent une installation
portuaire essentielle à la prestation du service portuaire et que la limitation
soit conforme au plan de développement officiel du port tel qu'il a été adopté
par le gestionnaire du port et, le cas échéant, toute autre autorité publique
compétente conformément à la législation nationale; 
(b)         
les obligations de services publics visées à l'article 8, dans la mesure
où l'absence de limitation risque de faire obstacle à l'exécution des
obligations assignées aux prestataires de services portuaires. 
2.           Le gestionnaire du port publie toute
proposition d’appliquer le paragraphe 1 au moins six mois à l’avance,
accompagnée des motifs la justifiant, en donnant à toute partie intéressée la
possibilité de formuler des observations dans un délai raisonnable. 
3.           Le gestionnaire du port publie la décision
adoptée.
4.           Lorsque le gestionnaire du port fournit
lui-même des services portuaires ou les fournit par l’intermédiaire d’une
entité juridiquement distincte qu'il contrôle directement ou indirectement,
l’État membre peut charger une autorité indépendante du gestionnaire du port
d’adopter la décision de limiter le nombre de prestataires de services. Si
l’État membre ne confie pas l’adoption de la décision limitant le nombre de
prestataires de services portuaires à une telle autorité, le nombre de
prestataires n'est pas inférieur à deux.
Article 7
Procédure de limitation du nombre de
prestataires de services portuaires
1.           Toute limitation du nombre de prestataires
d’un service portuaire conformément à l’article 6 s'effectue selon une
procédure de sélection non discriminatoire et transparente qui est ouverte à
toutes les parties intéressées.
2.           Si la valeur estimative du service
portuaire dépasse le seuil défini au paragraphe 3, les règles relatives à la
procédure d'adjudication, aux garanties procédurales et à la durée maximale des
concessions énoncées dans la directive..../.... [sur les concessions]
s'appliquent.
3.           Le seuil et la méthode de détermination de
la valeur du service portuaire sont ceux prévus par les dispositions
applicables en la matière de la directive..../.... [sur les concessions].
4.           Le ou les prestataires retenus et le
gestionnaire du port concluent un contrat de services portuaires.
5.           Aux fins du présent règlement, une
modification substantielle, au sens de la directive..../... [sur les
concessions], des dispositions d’un contrat de services portuaires en cours
d'exécution est considérée comme un nouveau contrat de services portuaires et
nécessite une nouvelle procédure au sens du paragraphe 2. 
6.           Les paragraphes 1 à 5 du présent article ne
s’appliquent pas dans les cas visés à l’article 9.
7.           Le présent règlement est sans préjudice de
la directive …/… [sur les concessions][15],
de la directive …/… [sur les services d'utilité publique][16]
et de la directive …/… [sur les marchés publics][17].
Article 8
Obligations de service public 
1.           Les États membres peuvent décider d’imposer
des obligations de service public en matière de services portuaires à des
prestataires afin de garantir ce qui suit:
(a)         
la disponibilité du service sans interruption au cours de la journée, de
la nuit, de la semaine et de l’année;
(b)         
la disponibilité du service pour tous les utilisateurs; 
(c)         
l'accès au service à des prix abordables pour certaines catégories
d’utilisateurs.
2.           Les obligations visées au paragraphe 1 sont
clairement définies, transparentes, non discriminatoires et vérifiables et
garantissent l’égalité d’accès pour tous les prestataires de services
portuaires établis dans l’Union. 
3.           Les États membres désignent les autorités
compétentes sur leur territoire pour imposer ces obligations de service public.
Le gestionnaire du port peut être l’autorité compétente. 
4.           Lorsque l’autorité compétente désignée
conformément au paragraphe 3 n'est pas le gestionnaire du port, elle exerce les
compétences prévues aux articles 6 et 7 concernant la limitation du nombre de
prestataires de services portuaires sur la base d’obligations de service
public.
5.           Si une autorité compétente décide d’imposer
des obligations de service public dans tous les ports maritimes soumis au
présent règlement dans un État membre, elle notifie ces obligations à la
Commission. 
6.           En cas de perturbation de services
portuaires faisant l'objet d'obligations de service public ou de risque
imminent qu’une telle situation se produise, l’autorité compétente peut prendre
une mesure d’urgence. La mesure d’urgence peut prendre la forme d’une
adjudication directe permettant d’attribuer le service à un autre prestataire
pour une durée maximale d’un an. Au cours de cette période, soit l’autorité
compétente lance une nouvelle procédure visant à sélectionner un prestataire de
services portuaires conformément à l’article 7, soit elle applique l’article 9.
Article 9
Exploitant interne 
1.           Dans les cas prévus à l’article 6,
paragraphe 1, point b), l’autorité compétente peut décider de fournir elle-même
un service portuaire dans le cadre d’obligations de service public ou imposer
directement ces obligations à une entité juridiquement distincte sur laquelle
elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres
services. Dans ce cas, le prestataire de services portuaires est considéré
comme un exploitant interne aux fins du présent règlement.
2.           L’autorité compétente n'est considérée
comme exerçant un contrôle sur une entité juridiquement distincte analogue à
celui qu’elle exerce sur ses propres services que si elle exerce une influence
décisive à la fois sur les objectifs stratégiques et les décisions importantes
de l'entité juridique contrôlée.
3.           L’exploitant interne n'assure le service
portuaire concerné que dans le ou les seuls ports pour lesquels la mission
d'assurer le service portuaire lui a été attribuée.
4.           Si une autorité compétente décide
d’appliquer le paragraphe 1 dans tous les ports maritimes soumis au présent
règlement dans un État membre, elle en informe la Commission.
5.           Le présent article est sans préjudice de la
directive..../.... [sur les concessions].
Article 10
Sauvegarde des droits des travailleurs
1.           Le présent règlement est sans incidence sur
l’application des règles des États membres en matière de droit social et de
droit du travail. 
2.           Sans préjudice de la législation nationale
et de celle de l’Union, y compris des conventions collectives conclues entre
les partenaires sociaux, le gestionnaire du port peut exiger du prestataire de
services portuaires désigné conformément à la procédure établie à l’article 7,
lorsque ce prestataire n'est pas le prestataire de services portuaires
historique, d'accorder au personnel engagé précédemment par le prestataire de
services portuaires historique les droits dont il aurait bénéficié s’il y avait
eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. 
3.           Lorsque le gestionnaire du port impose aux
prestataires de services portuaires l'obligation de respecter certaines normes
sociales en ce qui concerne la fourniture des services portuaires en question,
les documents de mise en concurrence et les contrats de services portuaires
comprennent la liste du personnel concerné et donnent des précisions claires
sur leurs droits contractuels et les conditions dans lesquelles les
travailleurs sont réputés liés aux services portuaires.
Article 11
Dérogation
Le présent chapitre et les dispositions transitoires de
l’article 24 ne s’appliquent pas aux services de manutention des marchandises
et aux services passagers.
CHAPITRE III — Transparence financière et autonomie 
Article 12
Transparence des relations financières
1.           Les relations financières entre les
pouvoirs publics et le gestionnaire du port bénéficiant de financements publics
sont consignées en toute transparence dans les comptes de manière à faire
apparaître clairement les éléments suivants:
(a)         
les mises à disposition de ressources publiques effectuées directement
par les pouvoirs publics en faveur des gestionnaires des ports concernés;
(b)         
les mises à disposition de ressources publiques effectuées par les
pouvoirs publics par l’intermédiaire d’entreprises publiques ou d’institutions
financières; et
(c)         
l’utilisation à laquelle ces fonds publics ont été affectés.
2.           Lorsque le gestionnaire du port bénéficiant
de financements publics fournit lui-même des services portuaires, il tient des
comptes séparés pour chaque activité de service portuaire et ses autres
activités, de manière à ce que:
(d)         
tous les produits et charges soient correctement imputés ou répartis sur
la base de principes de comptabilité analytique appliqués de manière cohérente
et objectivement justifiable; et
(e)         
les principes de comptabilité analytique selon lesquels les comptes
séparés sont établis soient clairement définis.
3.           Les financements publics visés au
paragraphe 1 comprennent les apports en capital-actions ou quasi-capital, les
subventions non remboursables ou remboursables uniquement sous certaines
conditions, l'octroi de prêts, y compris les découverts et les avances sur des
injections de capital, les garanties accordées au gestionnaire du port par les pouvoirs
publics, les dividendes payés et bénéfices non distribués ou toute autre forme
de soutien financier public.
4.           Le gestionnaire du port tient les données
relatives aux relations financières visées aux paragraphes 1 et 2 du présent
article à la disposition de la Commission et de l’autorité de contrôle
indépendante compétente visée à l’article 17 pendant une période de cinq ans à
compter de la fin de l’exercice budgétaire auquel les informations se
rapportent. 
5.           Le gestionnaire du port met à la disposition
de la Commission et de l’autorité de contrôle indépendante compétente, à leur
demande, toute information supplémentaire qu’elles jugent nécessaire pour
apprécier en toute connaissance de cause les données qui leur sont communiquées
et évaluer la conformité au présent règlement. Les informations sont transmises
dans un délai de deux mois à compter de la date de la demande. 
6.           Les gestionnaires des ports qui n’ont pas
bénéficié de financements publics au cours des exercices comptables précédents
mais qui commencent à en bénéficier appliquent les paragraphes 1 et 2 à compter
de l’exercice comptable suivant le transfert des fonds publics.
7.           Lorsque des fonds publics sont versés à
titre de compensation d'une obligation de service public, ils figurent séparément
dans les comptes correspondants et ne peuvent être transférés à aucun autre
service ou activité.
Article 13
Redevances de services portuaires
1.           Les redevances afférentes aux services
fournis par un exploitant interne au sens de l'article 9 et les redevances
perçues par les prestataires de services portuaires, en cas de limitation du
nombre de prestataires qui n’ont pas été désignés sur la base de procédures
ouvertes, transparentes et non discriminatoires, sont établies d’une manière
transparente et non discriminatoire. Ces redevances correspondent aux
conditions qui existent sur un marché concurrentiel pertinent et ne sont pas
disproportionnées par rapport à la valeur économique du service fourni. 
2.           Le paiement des redevances de services
portuaires peut être intégré dans d’autres paiements, tels que le paiement des
redevances d’infrastructure portuaire. Dans ce cas, le prestataire de services
portuaires et, le cas échéant, le gestionnaire du port veillent à ce que le
montant de la redevance de services portuaires reste facilement identifiable
par l’utilisateur du service portuaire. 
3.           Le prestataire de services portuaires met à
la disposition de l’autorité de contrôle indépendante compétente visée à
l’article 17, à sa demande, les informations relatives aux éléments pris en
compte pour déterminer la structure et le montant des redevances de services
portuaires relevant de l’application du paragraphe 1 du présent article. Ces
informations comprennent la méthodologie utilisée pour fixer les redevances
portuaires par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces
redevances de services portuaires.
Article 14
Redevances d’infrastructure portuaire
1.           Le gestionnaire du port perçoit une
redevance d’infrastructure portuaire. Cela n'empêche pas les prestataires de
services portuaires qui utilisent des infrastructures portuaires de percevoir
des redevances de services portuaires.
2.           Le paiement des redevances d’infrastructure
portuaire peut être intégré dans d’autres paiements, tels que le paiement des
redevances de services portuaires. Dans ce cas, le gestionnaire du port veille
à ce que le montant de la redevance d’infrastructure portuaire demeure
facilement identifiable par l’utilisateur de l’infrastructure portuaire.
3.           Dans un souci d'efficience du système de
tarification de l’utilisation des infrastructures, la structure et le montant
des redevances d’infrastructure portuaire sont définis d'une manière autonome
par le gestionnaire du port en fonction de sa stratégie commerciale et son plan
d’investissement propres, dans le respect des conditions de concurrence
existant sur le marché en cause et des règles en matière d'aides d'État.
4.           Sans préjudice du paragraphe 3, les
redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les pratiques
commerciales relatives aux utilisateurs fréquents ou dans le but de promouvoir
une utilisation plus rationnelle de l’infrastructure portuaire, le transport
maritime à courte distance ou une performance environnementale de haut niveau,
l’efficacité énergétique ou l’efficacité carbone des transports. Les critères
utilisés pour ces variations sont pertinents, objectifs, transparents et non
discriminatoires et tiennent dûment compte des règles en matière de
concurrence. Ainsi, la variation qui en résulte s'applique dans les mêmes
conditions à tous les utilisateurs de services portuaires. 
5.           La Commission est habilitée à adopter, le
cas échéant, des actes délégués conformément à la procédure prévue à l’article
21 en ce qui concerne les classifications communes des navires, des
combustibles et des types d’activités utilisées pour moduler les redevances
d’infrastructure et les principes communs de tarification utilisés pour
déterminer les redevances d’infrastructure.
6.           Le gestionnaire du port informe les utilisateurs
du port et les représentants ou associations d’utilisateurs du port de la
structure et des critères utilisés pour déterminer le montant des redevances
d’infrastructure portuaire, y compris l’ensemble des coûts et des recettes qui
servent de base pour déterminer la structure et le montant des redevances
d’infrastructure portuaire. Il informe les utilisateurs des infrastructures
portuaires, au moins trois mois à l’avance, de toute modification apportée au
montant des redevances d’infrastructure portuaire ou à la structure ou aux
critères utilisés pour déterminer ces redevances. 
7.           Le gestionnaire du port met à la
disposition de l’autorité de contrôle indépendante compétente et de la
Commission, à leur demande, les informations visées au paragraphe 4 et le
détail des dépenses et des recettes qui servent de base pour déterminer la
structure et le montant des redevances d’infrastructure portuaire ainsi que la
méthodologie utilisée pour fixer les redevances d’infrastructure portuaire par
rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances
portuaires.
CHAPITRE IV –
Dispositions générales et finales 
Article 15
Consultation des utilisateurs du port
1.           Le gestionnaire du port met en place un
comité de représentants des exploitants de bateaux, propriétaires de cargaisons
ou autres utilisateurs du port qui sont tenus d'acquitter une redevance
d’infrastructure ou une redevance de services portuaires, ou les deux. Ce
comité est dénommé «comité consultatif des utilisateurs du port».
2.           Le gestionnaire du port consulte chaque
année, avant la fixation des redevances d'infrastructure portuaire, le comité
consultatif des utilisateurs du port sur la structure et le montant de ces
redevances. Les prestataires de services portuaires visés à l'article 6 et
à l'article 9 consultent chaque année, avant la fixation des redevances de
services portuaires, le comité consultatif des utilisateurs du port sur la
structure et le montant de ces redevances. Le gestionnaire du port fournit des
installations adéquates pour permettre cette consultation et les prestataires
de services portuaires l'informent des résultats de la consultation. 
Article 16
Consultation des autres parties prenantes 
1.           Le gestionnaire du port consulte
régulièrement les parties prenantes, telles que les entreprises établies dans
le port, les prestataires de services portuaires, les exploitants de bateaux,
les propriétaires de cargaisons, les transporteurs terrestres et les
administrations publiques exerçant leurs activités dans la zone portuaire, sur
les points suivants:
(a)         
la bonne coordination des services portuaires à l’intérieur de la zone
portuaire;
(b)         
les mesures destinées à améliorer les liaisons avec l’arrière-pays et,
le cas échéant, les mesures destinées à développer et à améliorer l’efficience
des liaisons par chemin de fer et par voie navigable; 
(c)         
l’efficience des procédures administratives dans le port et, le cas
échéant, les mesures envisageables pour les simplifier.
Article 17
Autorité de contrôle indépendante
1.           Les États membres veillent à ce qu’une
autorité de contrôle indépendante suive et surveille l’application du présent
règlement dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement sur le
territoire de chaque État membre.
2.           L’autorité de contrôle indépendante est
juridiquement distincte et fonctionnellement indépendante de tout gestionnaire
du port ou prestataire de services portuaires. Les États membres qui conservent
la propriété ou le contrôle des ports ou des gestionnaires des ports veillent à
la séparation structurelle effective de la fonction de surveillance et de suivi
du présent règlement, d'une part, et des activités associées à cette propriété
ou à ce contrôle, d'autre part. L’autorité de contrôle indépendante exerce ses
compétences d’une manière impartiale et transparente et dans le respect de la
liberté d'entreprise.
3.           L’autorité de contrôle indépendante traite
les plaintes déposées par toute partie justifiant d’un intérêt légitime et les
litiges qui lui sont soumis dans le cadre de l’application du présent règlement.
4.           En cas de litige entre des parties établies
dans des États membres différents, l’autorité de contrôle indépendante de
l’État membre du port dans lequel le litige est présumé avoir son origine est
compétente pour trancher le litige.
5.           L’autorité de contrôle indépendante a le
droit d’exiger que les gestionnaires des ports, les prestataires de services
portuaires et les utilisateurs du port communiquent les informations
nécessaires pour assurer le suivi et le contrôle de l’application du présent
règlement.
6.           L’autorité de contrôle indépendante peut
émettre des avis à la demande d’une autorité compétente de l’État membre sur
toute question relative à l’application du présent règlement. 
7.           L’autorité de contrôle indépendante peut
consulter le comité des utilisateurs du port concerné aux fins de l'instruction
d'une plainte ou d'un différend. 
8.           Les décisions de l’autorité de contrôle
indépendante ont des effets contraignants, sans préjudice d’un contrôle
juridictionnel. 
9.           Les États membres notifient à la Commission
l’identité des autorités de contrôle indépendantes au plus tard le 1er
juillet 2015 et, par la suite, toute modification qui y est apportée. La
Commission publie et met à jour la liste des autorités de contrôle
indépendantes sur son site internet.
Article 18
Coopération entre les autorités de contrôle
indépendantes
1.           Les autorités de contrôle indépendantes
échangent des informations sur leurs activités et leurs principes et pratiques
en matière de prise de décision afin de favoriser une mise en œuvre uniforme du
présent règlement. À cette fin, elles participent à un réseau de coopération
qui se réunit à intervalles réguliers et au moins une fois par an. La
Commission participe aux travaux du réseau, les coordonne et les soutient.
2.           Les autorités de contrôle indépendantes
coopèrent étroitement pour s'apporter une assistance mutuelle dans leurs
tâches, notamment dans le cadre des enquêtes à effectuer pour traiter les
plaintes et les litiges dans les affaires impliquant des ports situés dans des
États membres différents. À cet effet, une autorité de contrôle indépendante
met à la disposition d'une autre autorité, sur demande motivée, les
informations requises pour permettre à cette dernière d'exercer ses
responsabilités au titre du présent règlement. 
3.           Les États membres veillent à ce que les
autorités de contrôle indépendantes fournissent à la Commission, sur demande
motivée, les informations qui lui sont nécessaires pour mener à bien ses
missions. Les informations demandées par la Commission sont proportionnées à
ses besoins pour l'accomplissement de ces missions.
4.           Lorsque des informations sont considérées
comme confidentielles par l’autorité de contrôle indépendante au regard des
règles de l’Union ou des règles nationales en matière de secret des affaires,
l’autre autorité de contrôle nationale et la Commission veillent à assurer
cette confidentialité. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux seules
fins pour lesquelles elles ont été demandées. 
5.           Sur la base de l’expérience acquise par les
autorités de contrôle indépendantes et des activités du réseau visé au
paragraphe 1, et afin de garantir une coopération efficiente, la Commission
peut adopter des principes communs sur les modalités à respecter pour l’échange
d’informations entre les autorités de contrôle indépendantes. Ces actes
d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article
22, paragraphe 2.
Article 19
Recours
1.           Toute partie justifiant d’un intérêt
légitime dispose d’un droit de recours contre les décisions ou mesures
individuelles prises en application du présent règlement par les autorités
compétentes, par le gestionnaire du port ou par l’autorité de contrôle
indépendante auprès d'un organisme indépendant des parties intéressées. Cet
organisme de recours peut être un tribunal. 
2.           Lorsque l’organisme de recours visé au
paragraphe 1 n’est pas de nature juridictionnelle, il communique par écrit les
motifs de ses décisions. Ses décisions sont également soumises au contrôle du
juge national. 
Article 20
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions
applicables aux violations des dispositions du présent règlement et prennent
toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les
sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.
Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er
juillet 2015 et toute modification ultérieure les concernant dans les
meilleurs délais. 
Article 21
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués
conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 
2.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués
visé à l’article 14 est conféré à la Commission pour une durée indéterminée.
3.           La délégation de pouvoir visée à
l’article 14 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou
le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs
spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la
publication de la décision au Journal officiel de l’Union européenne, ou
à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n’affecte pas la
validité des actes délégués déjà en vigueur. 
4.           Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. 
5.           Un acte délégué adopté en vertu de
l’article 14 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a
pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la
notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant
l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux
informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce
délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du
Conseil.
Article 22
Comité 
1.           La Commission est assistée par un comité.
Il s’agit d’un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.           Lorsqu’il est fait référence au présent
paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. 
Article 23
Rapport
Au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur du présent
règlement, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au
Conseil sur le fonctionnement et les effets du présent règlement, accompagné,
le cas échéant, des propositions nécessaires.
Article 24
Mesures transitoires
1.           Les contrats de services portuaires conclus
avant le [date d’adoption du règlement] dont l'exécution a été confiée à des
prestataires de services portuaires sélectionnés sur la base d’une procédure
ouverte, transparente et non discriminatoire ou qui sont conformes par ailleurs
aux règles du présent règlement restent valables jusqu’à leur expiration.
2.           Les contrats de services portuaires conclus
avant le [date d’adoption du règlement] qui ne répondent pas aux conditions
définies au paragraphe 1 restent valables jusqu’à leur date d’expiration, mais
pas au-delà du 1er juillet 2025. 
Article 25
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er
juillet 2015.
Le présent règlement
est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État
membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               COM(2011)
650 final/2. Le nombre final de ports RTE-T dépendra de la conclusion de
la procédure législative en cours.
[2]               COM(2011)897
final.
[3]               Découlant
des échanges entre les États membres et des échanges entre un État membre et un
pays tiers passant par un autre État membre.
[4]               JO
C du …, p. ...
[5]               JO
C du …, p. ...
[6]               COM(2012)
573 final du 3.10.2012.
[7]               Proposition
de directive relative à l'attribution des contrats de concession,
COM(2011) 897 final. 
[8]               JO
L 7 du 11.1.2012, p. 3.
[9]               JO
L 114 du 26.4.2012, p. 8.
[10]             JO
C 8 du 11.1.2012.
[11]             JO
L 82 du 22.3.2001, p. 16. 
[12]             JO
L 318 du 17.11.2006, p. 17.
[13]             JO
L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[14]             JO
L 332 du 28.12.2000, p. 81.
[15]             Proposition
de directive sur l'attribution de contrats de concession,
COM(2011) 897 final. 
[16]             Proposition de directive relative à la passation de
marchés par des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des
transports et des services postaux, COM(2011) 895 final.
[17]             Proposition de directive sur la passation des
marchés publics, COM(2011) 896 final.