CELEX: 52011PC0650
Language: ro
Date: 2011-10-19
Title: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport

|
			
		
		
		52011PC0650
		
			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport /* COM/2011/0650 final - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
1.1.        Context și obiective
Începând de la mijlocul anilor '80, politica
privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN‑T) a avut în
vedere stabilirea cadrului strategic de dezvoltare a infrastructurii pentru buna
funcționare a pieței interne și pentru asigurarea coeziunii
economice, sociale și teritoriale, precum și a unei
accesibilități îmbunătățite în întreaga UE. Aceasta a
condus în 1992 la includerea în Tratatul de la Maastricht a unui temei juridic
specific pentru rețelele transeuropene și în 1994, cu ocazia
Consiliului European de la Essen, la adoptarea unei liste de 14 proiecte
majore.
În 1996, Parlamentul European și
Consiliul au adoptat primele orientări care definesc politica TEN-T
și planificarea infrastructurii în domeniul TEN-T[1]. În 2004, a avut loc o
importantă revizuire a orientărilor, ținând seama de extinderea
UE și de schimbările preconizate în ceea ce privește fluxurile
de trafic[2].
Mai mult, lista celor 14 proiecte prioritare a fost extinsă.
Au fost instituite mai multe instrumente
financiare și nefinanciare pentru a facilita punerea în aplicare a
proiectelor. Printre aceste instrumente se numără Regulamentul
financiar TEN[3],
Fondul de coeziune, Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDER)
și împrumuturile de la Banca Europeană de Investiții, precum
și inițiativele de coordonare ale Comisiei.
În 2010, din motive de claritate, Parlamentul
European și Consiliul au adoptat Decizia nr. 661/2010/UE, o reformare
a orientărilor TEN-T[4].
În prezent, infrastructura de transport a
Uniunii Europene este bine dezvoltată. Cu toate acestea, ea este încă
fragmentată, atât la nivel geografic, cât și între și în cadrul
modurilor de transport. Obiectivul principal al acestor noi orientări,
care vor înlocui Decizia nr. 661/2010/UE, este de a stabili o rețea
transeuropeană de transport completă și integrată, care
să acopere toate statele membre și regiunile și care să
constituie baza pentru dezvoltarea echilibrată a tuturor modurilor de
transport și pentru exploatarea optimă a avantajelor lor respective,
maximizând astfel valoarea adăugată a rețelei pentru Europa.
În lumina provocărilor la adresa
politicii TEN-T, identificate de asemenea în Cartea albă intitulată
„Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor –
Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de
vedere al resurselor”[5]
(denumită în continuare „Cartea albă”), aceste orientări vor
defini o strategie pe termen lung pentru politica TEN-T până în 2030/2050.
1.2.        Aspecte abordate
Cinci mari probleme trebuie abordate la
nivelul UE:
În primul rând,
legăturile lipsă, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere,
constituie un obstacol major în calea liberei circulații a mărfurilor
și a călătorilor în interiorul și între statele membre
și în țările învecinate.
În al doilea rând, există o
discrepanță considerabilă și persistentă în ceea ce
privește calitatea și disponibilitatea infrastructurii între statele
membre și în interiorul acestora (blocaje). În special conexiunile est-vest
sunt cele care necesită îmbunătățiri, prin crearea unei noi
infrastructuri de transport și/sau menținerea, reabilitarea sau
modernizarea infrastructurii existente.
În al treilea
rând, infrastructura de transport dintre modurile de transport este fragmentată.
În ceea ce privește efectuarea de conexiuni multimodale, numeroase
terminale de marfă din Europa, gări de călători, porturi
interioare, porturi maritime, aeroporturi și noduri urbane lasă de
dorit în acest sens. Având în vedere că aceste noduri nu dispun de
capacități multimodale, potențialul și capacitatea
transportului multimodal de a elimina blocajele de infrastructură și
de a completa legăturile lipsă sunt insuficient exploatate.
În al patrulea
rând, investițiile în infrastructurile de transport ar trebui să
contribuie la realizarea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect
de seră din sectorul transporturilor cu 60% până în 2050.
În fine, în
statele membre sunt încă în vigoare norme și cerințe
operaționale diferite, în special în domeniul
interoperabilității, care se adaugă la obstacolele și
blocajele ce afectează infrastructura de transport.
1.3.        Domenii de acțiune
Prezenta propunere vizează crearea
și dezvoltarea unei TEN-T complete, constând în infrastructuri destinate
transportului feroviar, pe căi navigabile interioare, rutier, maritim
și aerian, asigurând astfel buna funcționare a pieței interne
și consolidarea coeziunii economice și sociale.
Pentru a atinge aceste obiective, primul
domeniu de acțiune este „planificarea conceptuală”. Pe baza
contribuțiilor obținute în urma unei consultări publice a
părților interesate, Comisia a ajuns la concluzia că cea mai
bună metodă de dezvoltare a TEN-T ar fi o abordare pe două
niveluri, constând într-o rețea globală și o rețea
centrală.
Rețeaua globală reprezintă
nivelul de bază al TEN-T. În alcătuirea acesteia intră întreaga
infrastructură existentă și cea planificată care
îndeplinește cerințele definite în orientări. Rețeaua
globală urmează să fie instituită până cel târziu la 31
decembrie 2050.
Rețeaua centrală se suprapune
rețelei globale și este alcătuită din secțiunile cele
mai importante din punct de vedere strategic ale acesteia. Ea constituie
coloana vertebrală a rețelei multimodale de mobilitate. Această
rețea se concentrează asupra componentelor TEN-T cu cea mai mare
valoare adăugată la nivel european: legăturile transfrontaliere
lipsă, principalele blocaje și nodurile multimodale. Rețeaua
centrală urmează să fie instituită până cel târziu la 31
decembrie 2030.
Al doilea domeniu de acțiune se
referă la instrumentele de punere în aplicare. Comisia a elaborat
conceptul de coridoare ale rețelei centrale, ținând seama în mod
corespunzător de coridoarele de transport feroviar de marfă[6]. Aceste coridoare vor constitui
instrumentul-cadru pentru implementarea coordonată a rețelei
centrale. În ceea ce privește sfera de aplicare, coridoarele rețelei
centrale vor viza, în principiu, trei moduri de transport și vor traversa
cel puțin trei state membre. În măsura posibilului, aceste coridoare
vor trebui legate la un port maritim. În ceea ce privește
activitățile, coridoarele rețelei centrale vor oferi o
platformă pentru managementul capacității, pentru
investiții, pentru construcția și coordonarea instalațiilor
multimodale destinate transbordării, precum și pentru implementarea
sistemelor interoperabile de gestionare a traficului.
1.4.        Coerența cu celelalte
politici și obiective ale UE
Propunerea face
parte din politica anunțată de Comisie în Cartea albă. Ea este
menționată în mod explicit ca parte a Inițiativei 34 privind
rețeaua centrală a infrastructurii strategice europene[7].
În special, aceste
orientări reprezintă o urmare a strategiei prezentate în Cartea
albă, aceea de a elimina obstacolele și blocajele majore în
domeniile-cheie ale infrastructurii de transport. Scopul avut în vedere este de
a crea un spațiu european unic al transporturilor, caracterizat de
servicii îmbunătățite de transport și de o rețea de
transport pe deplin integrată. Astfel, se vor pune bazele unor
legături între diferitele moduri de transport și va avea loc o
transformare majoră a tiparelor de transport pentru călători
și mărfuri. Această transformare este necesară pentru a se
atinge obiectivul de reducere cu 60% până în 2050 a emisiilor de gaze cu
efect de seră generate de sectorul transporturilor.
Fără
sprijinul unei rețele adecvate și în lipsa unei abordări
inteligente în ceea ce privește utilizarea acesteia, nu va fi
posibilă nicio schimbare majoră în sectorul transporturilor.
Planificarea și dezvoltarea infrastructurii sunt considerate etape
esențiale pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil.
Propunerea va
contribui, de asemenea, la obiectivele de politică prezentate în
comunicarea Comisiei intitulată „O agendă digitală pentru
Europa”[8],
prin sprijinirea implementării sistemelor de transport inteligente. De
asemenea, aceasta este una dintre măsurile prevăzute de Actul privind
piața unică propus de Comisie în aprilie 2011[9], deoarece rețelele
reprezintă coloana vertebrală a pieței interne și
joacă un rol esențial în încurajarea unei circulații fluide
și eficiente a mărfurilor și a serviciilor.
În plus,
promovarea transporturilor durabile a fost identificată ca fiind una din
modalitățile de realizare a uneia din cele trei priorități
esențiale ale strategiei Europa 2020 pentru o creștere
inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, strategie
adoptată de Comisie la 3 martie 2010[10],
și anume o creștere economică durabilă, prin abordarea
problemei principalelor blocaje, în special în ceea ce privește
tronsoanele transfrontaliere și nodurile intermodale (orașe, porturi,
platforme logistice). 
În plus,
propunerea contribuie la consolidarea coeziunii teritoriale în UE, care
reprezintă unul din obiectivele UE, la care se adaugă coeziunea
economică și socială.
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
2.1.        Consultarea cu
părțile interesate
Comisia a desfășurat o largă
și intensivă consultare publică a părților interesate
în perioada februarie 2009 – iunie 2010.
Comisia a lansat
procesul de consultare prin adoptarea unei Cărți verzi. Totodată, ea a inițiat dezbaterea privind
principalele provocări și obiective ale politicii TEN-T și
posibilele modalități pentru a le îndeplini[11].
Având la bază
contribuțiile părților interesate, Comisia a instituit șase
grupuri de experți, care au analizat, în perioada noiembrie 2009 – aprilie
2010, un număr de aspecte-cheie ale dezvoltării viitoare a TEN-T[12]. Recomandările
grupurilor de experți au fost incluse într-un document de lucru al
Comisiei prezentat spre consultare publică la 4 mai 2010[13].
Aceste
consultări publice au atras în total peste 530 de contribuții. O mare majoritate a participanților la
această consultare și-au exprimat sprijinul pentru opțiunea
privind o nouă abordare pe două niveluri a planificării TEN-T,
cu o rețea globală care să alcătuiască nivelul de
bază și o rețea centrală constând în cele mai importante
secțiuni ale TEN-T din punct de vedere strategic.
În octombrie 2009
și în iunie 2010, au avut loc la Napoli și, respectiv, la Zaragoza două
conferințe, prima la nivel ministerial și a doua la nivel de
părți interesate.
În februarie 2011,
Comisia a prezentat Consiliului și Parlamentului European un document de
lucru al serviciilor Comisiei[14]
care dezvolta mai mult metodologia și scenariile de planificare și de
implementare.
2.2.        Obținerea și
utilizarea expertizei
În afara consultării publice a
părților interesate, Comisia s-a aflat în contact continuu cu statele
membre prin intermediul Comitetului pentru monitorizarea orientărilor
și a schimbului de informații, înființat prin Decizia nr. 1692/96/CE.
Prin intermediul acestui comitet, care s-a întrunit lunar începând din 2010,
statele membre au fost informate în legătură cu progresele
înregistrate de procesul de revizuire și cu conținutul acestuia.
În plus, serviciile Comisiei au organizat mai
multe runde de reuniuni bilaterale și multilaterale cu statele membre,
pentru a discuta în detaliu dezvoltarea rețelei globale și pentru a
prezenta principalele trăsături ale rețelei centrale.
Contactele cu părțile interesate
individuale au fost stabilite ca urmare a unor reuniuni separate, cu ocazia
unor conferințe și cu ajutorul coordonatorilor UE în cadrul
reuniunilor vizând proiectele lor prioritare.
2.3.        Evaluarea impactului
Evaluarea impactului identifică patru
obiective specifice pentru soluționarea problemei fragmentării
rețelei.
Pentru a spori
coordonarea în ceea ce privește planificarea UE, primul obiectiv specific
constă în:
–                        
Definirea unei abordări coerente și
transparente pentru a maximiza valoarea adăugată la nivelul UE a
rețelei TEN-T, abordând aspecte ale fragmentării rețelei legate
de problema legăturilor lipsă, multimodalitatea și conexiunile
adecvate cu țările învecinate și cu țările terțe,
precum și pentru a asigura o acoperire corespunzătoare la nivel
geografic.
În vederea
proiectării unei structuri de guvernanță solide menite să
asigure implementarea unei configurații optime a rețelei, celelalte
trei obiective specifice sunt următoarele:
–                        
Încurajarea punerii în aplicare a standardelor
europene pentru sistemele de management și impulsionarea elaborării
unor norme armonizate de exploatare pentru proiectele TEN-T de interes comun.
Acest obiectiv nu își propune să impună noi standarde și
norme specifice, ci mai degrabă să asigure adoptarea și punerea
în aplicare cu eficacitate a unor standarde europene comune deja dezvoltate.
–                        
Consolidarea cooperării dintre statele membre
în vederea coordonării investițiilor, a calendarelor, a alegerii
rutelor, a evaluărilor de mediu și ale rentabilității
pentru proiectele de interes comun.
–                        
Garantarea că o configurație optimă
de rețea reprezintă un element esențial pentru alocarea de
fonduri din partea UE, care permite concentrarea atenției asupra
tronsoanelor transfrontaliere, a legăturilor lipsă și a
blocajelor. 
Au rezultat
două opțiuni de politică:
–                        
Opțiunea 1, care combină o abordare în
ceea ce privește planificarea bazată în mare parte pe politica
actuală, însă cu anumite modificări având în vedere
experiența acumulată, cu o abordare mai susținută în ceea
ce privește coordonarea implementării;
–                        
Opțiunea 2, care combină o abordare mai
aprofundată în ceea ce privește coordonarea planificării, prin
identificarea unei configurații optimizate pentru „centrul” strategic al
TEN-T, cu aceeași abordare susținută în ceea ce privește
coordonarea implementării.
Fiecare
opțiune ar aduce îmbunătățiri semnificative în
comparație cu abordările de bază în materie de politică,
atât în ceea ce privește eficacitatea punerii în aplicare, cât și în
ceea ce privește impactul economic, social și de mediu. Datorită
mai bunei coordonări atât la nivel de planificare, cât și la nivel de
implementare, opțiunea 2 ar avea un impact pozitiv global mai mare.
2.4.        Metodologie pentru
proiectarea rețelei centrale
Proiectarea
rețelei centrale, astfel cum se menționează în prezenta
propunere, este rezultatul unei metodologii stabilite de comun acord. Aceasta a
fost elaborată în conformitate cu metodologia în două etape
descrisă mai jos[15].

Primul pas a fost
identificarea nodurilor principale:
–                        
nodurile urbane principale, cuprinzând toate
capitalele statelor membre, toate „MEGA” orașele, conform ESPON, și
toate celelalte zone urbane sau conurbații mari, inclusiv întreaga lor
infrastructură multimodală relevantă în măsura în care
aceasta face parte din rețeaua globală; în total, au fost
identificate 82 de noduri urbane, care sunt enumerate în anexa la
orientări; porturile și aeroporturile care țin în mod direct de
nodurile urbane fac parte din rețeaua centrală;
–                        
în afara acestor noduri urbane principale, porturile
al căror volum depășește un anumit prag sau care
îndeplinesc anumite criterii geografice; în total, în anexa la orientări
sunt enumerate 82 de porturi;
–                        
cele mai importante puncte de trecere a frontierei:
câte unul per mod de transport între fiecare stat membru și fiecare
țară învecinată; în total, în anexa la orientări sunt
enumerate 46 de puncte de trecere a frontierei.
A doua etapă
a constat în conectarea acestor noduri principale cu ajutorul unor
legături multimodale (rutiere, feroviare, fluviale), în funcție de
disponibilitate sau fezabilitate, ținând seama de eficacitate și
eficiență și utilizând, de preferință, infrastructura
existentă.
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII
3.1.        Rezumatul măsurilor
propuse
Propunerea de regulament va abroga și
înlocui Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului
din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea
rețelei transeuropene de transport.
Propunerea conține următoarele
elemente principale:
–                        
TEN-T va fi dezvoltat treptat prin punerea în
aplicare a unei abordări pe două niveluri, constând dintr-o
rețea globală și o rețea centrală.
–                        
Rețeaua globală urmează să fie
implementată până cel târziu la 31 decembrie 2050, iar rețeaua
centrală va fi pusă în aplicare cu titlu prioritar până la 31
decembrie 2030.
–                        
Orientările stabilesc cadrul pentru
identificarea proiectelor de interes comun. Aceste proiecte contribuie la
dezvoltarea și implementarea TEN-T prin crearea, întreținerea,
reabilitarea și modernizarea infrastructurii, prin măsuri de promovare
a utilizării eficiente a infrastructurii din punctul de vedere al
resurselor și prin facilitarea unor servicii de transport de marfă
durabile și eficiente.
–                        
În vederea cooperării cu țările
terțe și cu țările învecinate[16], Uniunea Europeană poate
promova proiecte de interes reciproc.
–                        
Rețeaua globală este indicată prin:
–              
hărți;
–              
componente ale infrastructurii;
–              
cerințe privind infrastructura;
–              
priorități pentru promovarea proiectelor
de interes comun.
–                        
Terminalele de marfă, gările de
călători, porturile fluviale, porturile maritime și
aeroporturile vor conecta moduri de transport, pentru a permite astfel
transportul multimodal.
–                        
Nodurile urbane constituie elemente-cheie ale
rețelei globale, în calitatea lor de puncte de legătură între
diferitele infrastructuri de transport.
–                        
Orientările stabilesc cerințe specifice
privind rețeaua centrală, în plus față de cerințele
privind rețeaua globală, de exemplu în ceea ce privește
disponibilitatea combustibililor alternativi. Comisia va monitoriza și
evalua progresele realizate în ceea ce privește implementarea rețelei
centrale.
–                        
Coridoarele rețelei centrale sunt un
instrument pentru implementarea acestei rețele. Ele trebuie să se
bazeze pe integrarea și interoperabilitatea modală și să
ducă la o dezvoltare și o gestionare coordonate. 
–                        
Coordonatorii europeni vor facilita implementarea
coordonată a coridoarelor, în colaborare cu platformele de coridoare care
urmează să fie instituite de statele membre în cauză.
–                        
Fiecare platformă de coridor va stabili un
plan multianual de dezvoltare, inclusiv planuri de investiții și de
implementare, care va servi drept structură de gestionare. Pe baza acestor
informații, Comisia va adopta acte de punere în aplicare (decizii) pentru
fiecare coridor.
–                        
Propunerea prevede o revizuire periodică a anexelor
prin intermediul actelor delegate, în vederea actualizării
hărților rețelei globale. Acesta preconizează, de asemenea,
o revizuire a rețelei centrale până în 2023.
3.2.        Temeiul juridic
Articolul 172 din TFUE constituie temeiul
juridic pentru prezenta propunere.
3.3.        Principiul
subsidiarității
Dezvoltarea
coordonată a unei rețele transeuropene de transport cu scopul de a
sprijini fluxurile de transport din cadrul pieței unice europene și
coeziunea economică, socială și teritorială în Europa
necesită luarea de măsuri la nivelul Uniunii Europene, deoarece
asemenea măsuri nu ar putea fi luate în mod individual de statele membre.
Acesta este în special cazul tronsoanelor transfrontaliere.
3.4.        Principiul
proporționalității
Propunerea este
conformă cu principiul proporționalității și face
parte în sfera de acțiune în domeniul rețelei transeuropene de
transport, astfel cum este definită la articolul 170 din Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene.
Acțiunile
avute în vedere de prezenta propunere se limitează în mod specific la
dimensiunea europeană a rețelelor infrastructurii de transport.
3.5.        Alegerea instrumentelor
Orientările
TEN-T actuale au fost propuse și adoptate sub forma a unei decizii a
Parlamentului European și a Consiliului. Această decizie se
adresează statelor membre, conferind orientărilor un caracter
obligatoriu, în toate elementele lor, pentru toate statele membre.
În timp ce statele
membre au fost, în mod tradițional, principalii actori implicați în
dezvoltarea și gestionarea infrastructurii de transport, evoluțiile
actuale sugerează că această situație s-a schimbat
progresiv. Autoritățile regionale și locale, administratorii de
infrastructură, operatorii de transport și alte entități
publice și private au devenit, de asemenea, actori cheie în dezvoltarea de
infrastructuri.
Dat fiind că,
pe lângă statele membre, în planificarea, dezvoltarea și exploatarea
rețelei TEN-T s-au implicat și alți actori, este important
să se asigure că orientările sunt obligatorii pentru toate
părțile interesate. Prin urmare, Comisia a ales un regulament ca
instrument juridic pentru prezenta propunere.
În plus, trebuie
remarcat faptul că propunerea este destinată să acopere perioada
până în 2050. Prin urmare, este dificil să se anticipeze toate
categoriile de actori care ar putea fi implicate în punerea în aplicare a
proiectelor TEN-T în perioada respectivă.
3.6.      Spațiul
Economic European
Actul propus se referă la un subiect de
interes pentru Spațiul Economic European și trebuie, prin urmare,
extins la acesta.
4.           IMPLICAȚIILE BUGETARE 
Propunerea nu generează costuri
suplimentare pentru bugetul UE.
5.           MECANISMUL CONECTAREA EUROPEI
În contextul
Comunicării privind Cadrul financiar multianual 2014-2020[17], Comisia a anunțat
crearea unui nou instrument la nivelul UE – mecanismul Conectarea Europei -
care va finanța infrastructuri prioritare ale UE în domenii precum
transporturile, energia și banda largă digitală. Acest mecanism
va sprijini infrastructurile care au o dimensiune europeană și un
raport cu piața unică, orientând sprijinul UE către
rețelele prioritare care trebuie implementate până în 2020 și
către zonele în care acțiunea europeană este cea mai
îndreptățită. Mecanismul va beneficia de un singur fond în
valoare de 50 miliarde EUR pentru perioada 2014-2020, din care 31,7 miliarde
EUR vor fi alocate transporturilor; din această din urmă sumă, 10
miliarde EUR sunt destinate investițiilor în infrastructurile de transport
aferente de pe teritoriile statelor membre eligibile pentru finanțare din
Fondul de coeziune. Comunicarea sugerează, de asemenea, că proiectele
de infrastructură de interes pentru UE care traversează
țări învecinate și țări aflate în faza de preaderare,
trebuie pe viitor să fie coordonate și consolidate prin intermediul
noului mecanism Conectarea Europei[18].
Împreună cu
mecanismul Conectarea Europei, prezentele orientări vor stabili
prioritățile pentru finanțarea europeană a infrastructurii
de transport.
6.           SIMPLIFICARE
Propunerea contribuie la simplificarea
normelor existente. Ca urmare a noii abordări bazate pe coridoare și
a creării de platforme de coridoare, pregătirea proiectelor poate fi
raționalizată.
2011/0294 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI AL CONSILIULUI
privind orientările Uniunii pentru
dezvoltarea rețelei transeuropene de transport 
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 172,
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[19],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[20],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)              
Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European
și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare
pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport[21] a fost reformată în
interesul clarității prin Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului
European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările
Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport[22].
(2)              
Planificarea, dezvoltarea și exploatarea
rețelelor transeuropene de transport contribuie la realizarea unor
obiective deosebit de importante ale Uniunii, cum ar fi buna funcționare a
pieței interne și consolidarea coeziunii economice și sociale;
de asemenea, ele au obiectivele specifice de a permite mobilitatea
neîntreruptă și durabilă a persoanelor și a mărfurilor
și asigurarea accesibilității pentru toate regiunile din Uniune.
(3)              
Aceste obiective specifice trebuie atinse prin
instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între
rețelele de transport naționale într-un mod eficient din punctul de
vedere al utilizării resurselor.
(4)              
Creșterea traficului a dus la creșterea
gradului de congestionare pe coridoarele de transport internaționale.
Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și
călătorilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport
și utilizarea acestei capacități trebuie optimizate și,
dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor de infrastructură
și prin remedierea legăturilor lipsă din infrastructură în
interiorul statelor membre și între acestea.
(5)              
După cum se menționează în Cartea
albă privind transporturile intitulată „Foaie de parcurs pentru un
spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de
transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[23], eficacitatea și
eficiența transporturilor poate fi îmbunătățită în mod
semnificativ prin asigurarea unei mai bune integrări modale la nivelul
întregii rețele, în ceea ce privește infrastructura, fluxurile de
informații și procedurile.
(6)              
Cartea albă recomandă utilizarea
tehnologiilor informației și comunicării legate de transporturi
pentru a asigura o gestionare mai bună și mai integrată a
traficului și pentru a simplifica procedurile administrative, prin
îmbunătățirea logisticii transportului de marfă, prin
localizarea și urmărirea mărfurilor, precum și prin
optimizarea orarelor de zbor și a fluxurilor de trafic. Având în vedere
că astfel de măsuri promovează gestionarea și utilizarea
într-un mod eficient a infrastructurii de transport, ele trebuie să
facă obiectul prezentului regulament.
(7)              
Politica în domeniul rețelei transeuropene de
transport trebuie să țină seama de evoluția politicii în
materie de transporturi și de dreptul de proprietate asupra
infrastructurilor. În trecut, statele membre erau principala entitate
responsabilă de construirea și întreținerea infrastructurilor de
transport. Cu toate acestea, și alte entități, inclusiv cele
private, au căpătat un rol important în ceea ce privește
realizarea unei rețele transeuropene de transport multimodale, inclusiv,
de exemplu, administratorii de infrastructură, concesionarii sau
autoritățile portuare sau aeroportuare. 
(8)              
Rețeaua transeuropeană de transport
constă în mare măsură din infrastructura deja existentă.
Această infrastructură existentă este administrată de
diverse entități publice și private. Pentru a îndeplini în
totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană
de transport, trebuie instituite în cadrul unui regulament o serie de
cerințe uniforme în materie de infrastructură, astfel încât toate
entitățile responsabile de infrastructura rețelei transeuropene
de transport să le respecte.
(9)              
Metoda optimă de dezvoltare a rețelei
transeuropene de transport constă într-o abordare pe două niveluri,
alcătuită dintr-o rețea globală și o rețea
centrală, aceste două straturi reprezentând cel mai înalt nivel de
planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii.
(10)          
Rețeaua globală trebuie să fie o
rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure
accesibilitatea pentru toate regiunile Uniunii, inclusiv regiunile
îndepărtate și cele ultraperiferice - obiectiv urmărit și
de politica maritimă integrată[24]
- și să consolideze coeziunea dintre acestea. Orientările
trebuie să stabilească cerințele pentru infrastructura
rețelei globale, pentru a realiza o rețea de înaltă calitate în
întreaga Uniune până în 2050. 
(11)          
Rețeaua centrală trebuie să fie
identificată și implementată cu titlu prioritar în cadrul oferit
de rețeaua globală până în 2030. Ea trebuie să constituie
coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport
multimodale și să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale.
Rețeaua centrală trebuie să permită ca măsurile luate
de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei
transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată
europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile
lipsă, interconexiunile multimodale și blocajele majore. 
(12)          
În vederea instituirii la timp și într-un mod
coordonat a rețelelor centrale și globale, permițând astfel
maximizarea beneficiilor rețelei, statele membre în cauză trebuie
să se asigure că proiectele de interes comun sunt finalizate
până în 2030 și, respectiv, 2050.
(13)          
Este necesar să se identifice proiectele de
interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de
transport și care corespund priorităților stabilite în
orientări. 
(14)          
Proiectele de interes comun trebuie să
demonstreze o valoare adăugată clară pe plan european. În
general, proiectele transfrontaliere au o valoare adăugată
ridicată pe plan european, dar ele pot avea efecte economice directe de o
mai mică importanță în comparație cu proiectele strict
naționale. Prin urmare, ele sunt susceptibile de a nu fi puse în aplicare
fără o intervenție din partea Uniunii. 
(15)          
Dat fiind că dezvoltarea și implementarea
rețelei transeuropene de transport nu este efectuată exclusiv de
către statele membre, toți promotorii de proiecte de interes comun,
cum ar fi autoritățile locale și regionale, administratorii de
infrastructură sau alte entități private sau publice trebuie
să facă obiectul drepturilor și obligațiilor din prezentul
regulament, precum și al altor norme și proceduri relevante
aplicabile la nivelul Uniunii sau la nivel național, atunci când
derulează astfel de proiecte.
(16)          
Este necesară cooperarea cu țările
învecinate și cu țările terțe este necesară pentru a
se asigura legătura și interoperabilitatea dintre rețelele de
infrastructură respective. În consecință, Uniunea trebuie,
după caz, să promoveze desfășurarea de proiecte de interes
reciproc cu țările respective.
(17)          
Pentru a realiza integrarea modală la nivelul
rețelei, este necesară o planificare corespunzătoare a
rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea,
punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii
rețele în ceea ce privește infrastructura, sistemele de transport
inteligente, echipamentele și serviciile. Prin urmare, este necesar
să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și
concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare
mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei
transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a
obține beneficiile efectului de rețea și de a permite crearea de
condiții pentru ca operațiunile transeuropene de transport pe
distanțe lungi să fie eficiente.
(18)          
Pentru a determina infrastructurile de transport
existente și planificate pentru rețeaua globală și pentru
rețeaua centrală, trebuie să se pună la dispoziție o
serie de hărți care să fie adaptate în timp pentru a lua în
considerare evoluția fluxurilor de trafic. Baza tehnică a
hărților este oferită de sistemul TENtec al Comisiei, care
conține un nivel ridicat de detaliu privind infrastructura
transeuropeană de transport. 
(19)          
Orientările trebuie să stabilească
priorități în vederea atingerii obiectivelor în orizontul de timp
dat. 
(20)          
Sistemele de transport inteligente au drept scop
furnizarea unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor
de transport și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. 
(21)          
Orientările ar trebui să prevadă
dezvoltarea rețelei globale în noduri urbane, având în vedere că
acele noduri reprezintă punctul de plecare sau destinația finală
(„ultimul kilometru”) pentru călătorii și pentru marfa care
circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul
de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între
acestea. 
(22)          
Având în vedere amploarea sa, rețeaua
transeuropeană de transport trebuie să constituie baza pentru
implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a
rezultatelor inovării, care, de exemplu, pot contribui la sporirea
eficienței globale a sectorului transporturilor europene și la
reducerea amprentei sale de carbon. Aceasta va contribui la strategia Europa 2020
și la îndeplinirea obiectivului Cărții albe privind
transporturile de reducere cu 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră
până în 2050 (pe baza nivelurilor din 1990), precum și la obiectivul
privind sporirea securității aprovizionării cu combustibil în
Uniune.
(23)          
Rețeaua transeuropeană de transport
trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să
permită existența unor mai bune opțiuni în ceea ce privește
modurile de transport și consolidarea unor volume semnificative pentru
transferuri pe distanțe lungi. Astfel, multimodalitatea va deveni mai
atrăgătoare din punct de vedere economic pentru expeditori.
(24)          
Pentru a crea o infrastructură de transport
eficientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de
transport, orientările trebuie să cuprindă dispoziții
referitoare la securitatea și siguranța mișcărilor de
călători și a mișcărilor de mărfuri, la impactul
schimbărilor climatice și al eventualelor catastrofe naturale sau
provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru
toți utilizatorii transporturilor.
(25)          
Rețeaua centrală trebuie să
constituie un subansamblu al rețelei globale din care face parte. Ea
trebuie să reprezinte cele mai importante noduri și legături din
punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în
conformitate cu nevoile de trafic. Rețeaua centrală trebuie să
fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de
transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de
gestionare a traficului și a informațiilor. 
(26)          
Pentru a implementa rețeaua centrală în
termenul limită stabilit, ar putea fi utilizată o abordare
bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea pe bază
transnațională a diverselor proiecte și sincronizarea
dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei. 
(27)          
Coridoarele rețelei centrale trebuie de
asemenea să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii
în domeniul transporturilor și să faciliteze integrarea modală
și operațiunile multimodale. Acest lucru ar permite existența
unor coridoare special dezvoltate pentru transportul de marfă, optimizate
din punct de vedere al consumului de energie și al emisiilor și
capabile să minimizeze impactul asupra mediului, dar care să fie
totodată atractive datorită fiabilității, nivelului redus
de congestionare și costurilor mici de exploatare și de administrare.
În Regulamentul (UE) nr. XXX/2012 (mecanismul Conectarea Europei) trebuie
inclusă o listă de coridoare, însă aceasta trebuie să fie
adaptabilă pentru a ține seama de modificările survenite în
cadrul fluxurilor de trafic.
(28)          
Proiectarea structurii de guvernanță
adecvate și identificarea surselor de finanțare pentru proiectele
transfrontaliere complexe ar fi avantajată de crearea de platforme de
coridoare pentru astfel de coridoare ale rețelei centrale. Coordonatorii
europeni trebuie să faciliteze implementarea coordonată a
coridoarelor rețelei centrale.
(29)          
În ceea ce privește crearea coridoarelor
rețelei centrale, trebuie să se acorde atenția cuvenită
coridoarelor de transport feroviar de marfă instituite în conformitate cu
Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului
din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană
pentru un transport de marfă competitiv[25],
precum plan european de desfășurare a ERTMS prevăzut de Decizia 2009/561/CE
a Comisiei din 22 iulie 2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce
privește implementarea specificației tehnice de interoperabilitate
referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al
sistemului feroviar transeuropean convențional[26].
(30)          
În vederea maximizării coerenței dintre
orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente
disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de
transport trebuie să se bazeze pe prezentul regulament și să
recurgă la mecanismul Conectarea Europei[27].
În mod corespunzător, această finanțare trebuie să
aibă drept obiectiv alinierea și combinarea finanțării
oferite printr-o serie de instrumente interne și externe relevante, cum ar
fi fondurile structurale și de coeziune, Facilitatea de investiții
pentru vecinătate (FIV), Instrumentul de asistență pentru
preaderare (IPA)[28],
cu finanțări din partea Băncii Europene de Investiții, a
Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare și a
altor instituții financiare. În special, atunci când dezvoltă
rețeaua transeuropeană de transport, statele membre trebuie să
țină seama de condiționalitățile ex ante
aplicabile sectorului transporturilor, conform prevederilor anexei IV la
Regulamentul (UE) nr. XXX/2012 [Regulament de stabilire a dispozițiilor
privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european,
Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală
și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime vizat de cadrul
strategic comun și de stabilire a dispozițiilor generale privind
Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și
Fondul de coeziune și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006][29].
(31)          
În vederea actualizării anexelor și, în
special, a hărților pentru a ține seama de posibilele
modificări rezultate din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale
infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative
predefinite, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu
articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene trebuie
delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor. Este
deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia
să desfășoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de
experți. Atunci când pregătește și elaborează acte
delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp
și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European
și Consiliu.
(32)          
Pentru a se asigura condiții uniforme de
aplicare a prezentului regulament, Comisiei trebuie să i se confere
competențe de executare. Competențele în cauză trebuie
exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului
European și al Consiliului din16 februarie 2011 de stabilire a normelor
și principiilor generale privind mecanismele de control de către
statele membre al exercitării competențelor de executare de
către Comisie[30].

(33)          
Dat fiind că obiectivele acțiunii
preconizate, în special crearea și dezvoltarea într-un mod coordonat a
rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod
satisfăcător de către statele membre și că, având în
vedere necesitatea coordonării acestor obiective, ele pot fi așadar
realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în
conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum prevede
articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate
cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat
și la respectivul articol, prezentul regulament nu
depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor
obiective.
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I
PRINCIPII GENERALE
Articolul 1
Obiect
1.                      
Prezentul regulament stabilește
orientările Uniunii (denumite în continuare „orientările”) pentru
crearea unei rețele transeuropene de transport care determină
infrastructura rețelei transeuropene de transport în cadrul căreia
sunt identificate proiecte de interes comun și proiecte de interes reciproc.
2.                      
Orientările definesc cerințele care
trebuie respectate de entitățile responsabile cu gestionarea
infrastructurii rețelei transeuropene de transport. 
3.                      
Orientările stabilesc prioritățile
pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport.
4.                      
Orientările prevăd măsuri pentru
implementarea rețelei transeuropene de transport. 
Articolul 2
Domeniu de aplicare
1.                      
Orientările se aplică rețelei
transeuropene de transport care include: 
–              
infrastructura de transport existentă și
planificată menționată la alineatul (2) și 
–              
măsurile care promovează gestionarea
și utilizarea eficientă a acestei infrastructuri.
2.                      
Infrastructura de transport a rețelei
transeuropene de transport include: 
(a)         
infrastructura de transport feroviar stabilită
în secțiunea 1 din capitolul II; 
(b)         
infrastructura de transport pe căi navigabile
interioare stabilită în secțiunea 2 din capitolul II; 
(c)         
infrastructura de transport rutier stabilită
în secțiunea 3 din capitolul II; 
(d)         
infrastructura de transport maritim stabilită
în secțiunea 4 din capitolul II; 
(e)         
infrastructura de transport aerian stabilită
în secțiunea 5 din capitolul II; 
(f)           
infrastructura de transport multimodal
stabilită în secțiunea 6 din capitolul II;
(g)         
echipamentele și sistemele de transport
inteligente aferente infrastructurilor de transport menționate la literele
(a) - (f). 
Articolul 3
Definiții
În sensul prezentului regulament, se
aplică următoarele definiții: 
(a)         
„proiect de interes comun” înseamnă orice
parte infrastructurii de transport planificate, a infrastructurii de transport
existente sau orice modificare a infrastructurii de transport existente care
respectă dispozițiile capitolului II și orice măsuri care
asigură gestionarea și utilizarea în mod eficient a acestei
infrastructuri; 
(b)         
„proiect de interes reciproc” înseamnă un
proiect care implică participarea atât a Uniunii, cât și a uneia sau
mai multor țări terțe, care urmărește conectarea
rețelei transeuropene de transport la rețelele de infrastructură
de transport din țările respective, pentru a facilita fluxurile de
transport principale;
(c)         
„țară terță” înseamnă
orice țară învecinată și toate celelalte țări cu
care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin
prezentul regulament;
(d)         
„țară învecinată” înseamnă
țara care intră sub incidența politicii europene de
vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic[31], a politicii de extindere, a
Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului
Schimb;
(e)         
„valoare adăugată europeană” a unui
proiect înseamnă valoarea rezultată din intervenția Uniunii,
care se adaugă la valoarea ce ar fi fost creată doar prin
acțiunea statelor membre; 
(f)           
„administrator de infrastructură”
înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special cu
crearea și întreținerea infrastructurii de transport. Printre
activitățile acestuia se poate număra gestionarea sistemelor de
control și siguranță ale infrastructurii; 
(g)         
„sisteme de transport inteligente (STI)”
înseamnă sisteme care utilizează tehnologii de informare, de
comunicare, de navigare și de poziționare/localizare pentru a
gestiona mobilitatea și traficul în cadrul rețelei transeuropene de
transport și pentru a oferi servicii cu valoare adăugată
cetățenilor și operatorilor, inclusiv pentru o utilizarea a
rețelei în condiții de securitate, siguranță, protecție
a mediului și eficiență din punct de vedere al
capacității. Acestea pot include, de asemenea, dispozitive de bord,
cu condiția ca acestea să alcătuiască un ansamblu
indivizibil împreună cu componentele de infrastructură corespondente.
Sistemele de transport inteligente includ sistemele, tehnologiile și
serviciile menționate la punctele (h) - (l).
(h)         
„sistem de gestionare a traficului aerian”
înseamnă un sistem, astfel cum este menționat în Regulamentul (CE)
nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004
privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului
aerian (regulamentul privind interoperabilitatea)[32] și în Planul general
privind gestionarea traficului aerian european (Planul general ATM) definit în
Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului din 27 februarie 2007 privind
înființarea unei întreprinderi comune pentru realizarea sistemului
european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian
(SESAR)[33];

(i)           
„sisteme de informare și monitorizare a
traficului naval” (VTMIS) înseamnă sisteme implementate pentru monitorizarea
și gestionarea traficului și a transportului maritim, care
utilizează informații oferite de sistemele de identificare
automată a navelor (Automatic Identification Systems of Ships -
AIS), de sistemul de identificare și urmărire a navelor de la
distanță (Long-Range Identification and Tracking of Ships -
LRIT), de sistemele radar de coastă și de sistemele de
radiocomunicații, astfel cum se prevede în Directiva 2002/59/CE a
Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui
sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor
maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului[34];
(j)           
„servicii de informații fluviale (RIS)”
înseamnă tehnologiile informațiilor și comunicației privind
căile navigabile interioare, astfel cum sunt definite în Directiva 2005/44/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005
privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile
navigabile interioare de pe teritoriul Comunității[35];
(k)         
„servicii maritime electronice” înseamnă
servicii care utilizează tehnologii avansate și interoperabile de
informare în sectorul transportului maritim, cu scopul de a facilita tranzitul
mărfurilor pe mare și în zonele portuare;
(l)           
„sistem european de gestionare a traficului
feroviar (European Rail Traffic Management System - ERTMS)”
înseamnă sistemul definit în Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28
martie 2006[36]
și în Decizia 2006/860 a Comisiei din 7 noiembrie 2006[37] privind specificația
tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de
control-comandă și semnalizare ale sistemelor feroviare transeuropene
convențional și de mare viteză;
(m)       
„mod de transport” înseamnă transport
feroviar, pe căi navigabile interioare, rutier, maritim sau aerian;
(n)         
„transport multimodal” înseamnă transport de
marfă sau de călători, sau ambele, prin utilizarea a două
sau mai multe moduri de transport;
(o)         
„nod urban” înseamnă o zonă urbană
unde infrastructura de transport a rețelei transeuropene de transport este
conectată la alte părți ale infrastructurii respective și
la infrastructura aferentă traficului local și regional;
(p)         
„platformă logistică” înseamnă o
zonă care este direct conectată la infrastructura de transport a
rețelei transeuropene de transport, incluzând cel puțin un terminal
de marfă, și care permite desfășurarea unor
activități logistice; 
(q)         
„terminal de marfă” înseamnă o
structură prevăzută cu echipamente pentru transbordarea între
cel puțin două moduri de transport și pentru depozitarea
temporară a mărfurilor, cum ar fi porturile, porturile fluviale,
aeroporturile și terminalele feroviar-rutiere;
(r)          
„regiune NUTS” înseamnă o regiune, astfel cum
este definită în Nomenclatorul unităților teritoriale de
statistică. 
Articolul 4
Obiectivele rețelei transeuropene de transport
1.                      
Rețeaua transeuropeană de transport
permite efectuarea de servicii și de operațiuni de transport care: 
(a)         
să răspundă nevoilor în materie de
mobilitate și transport ale utilizatorilor săi pe teritoriul Uniunii
și în raporturile cu țările terțe, contribuind astfel la creșterea
economică și la competitivitate; 
(b)         
să fie eficiente din punct de vedere economic,
să contribuie la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante
și cu emisii scăzute de carbon, la securitatea aprovizionării cu
combustibil și la protecția mediului, care să fie sigure și
securizate și să respecte standarde de înaltă calitate, atât
pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de
marfă; 
(c)         
să promoveze cele mai avansate concepte
tehnologice și operaționale; 
(d)         
să asigure accesibilitatea
corespunzătoare pentru toate regiunile Uniunii, promovând astfel coeziunea
socială, economică și teritorială și susținând
creșterea incluzivă; 
2.                      
În ceea ce privește dezvoltarea
infrastructurii rețelei transeuropene de transport, trebuie urmărite
obiectivele de mai jos:
(a)         
interconectarea și interoperabilitatea
rețelelor naționale de transport;
(b)         
eliminarea blocajelor în trafic și remedierea
legăturilor lipsă, atât în cadrul infrastructurilor de transport cât
și la punctele de conexiune dintre acestea, pe teritoriile statelor membre
și la punctele de trecere a frontierelor dintre acestea;
(c)         
dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel
încât să se pună bazele unui transport durabil și eficient din
punct de vedere economic pe termen lung;
(d)         
integrarea optimă și interconectarea
tuturor modurilor de transport;
(e)         
utilizarea eficientă a infrastructurii;
(f)           
promovarea utilizării la scară largă
a modurilor de transport cu cel mai neutru efect din punctul de vedere al
emisiilor de carbon;
(g)         
conectarea infrastructurilor de transport ale
rețelei transeuropene de transport la rețelele infrastructurilor de
transport din țările învecinate, precum și promovarea
interoperabilității acestora;
(h)         
stabilirea cerințelor privind infrastructura,
în special în domeniul interoperabilității, siguranței și
securității, care vor constitui norme de calitate,
eficiență și durabilitate a serviciilor de transport;
(i)           
existența, atât pentru traficul de
călători, cât și pentru traficul de marfă, a unor conexiuni
directe între infrastructura de transport pentru traficul pe distanțe
lungi, pe de o parte, și pentru traficul local și regional, pe de
altă parte;
(j)           
o infrastructură de transport care să
reflecte situațiile specifice din diferite părți ale Uniunii
și care să prevadă o acoperire echilibrată a regiunilor
europene, inclusiv a regiunilor ultraperiferice și a celor periferice;
(k)         
accesibilitate pentru persoanele în vârstă,
pentru persoanele cu mobilitate redusă și pentru călătorii
cu handicap. 
Articolul 5
Rețea eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor
Statele membre și, după caz,
autoritățile regionale și locale, administratorii de
infrastructură, operatorii de transport, precum și alte
entități publice și private trebuie să planifice, să
dezvolte și să exploateze rețeaua transeuropeană de transport
într-un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor, prin:
(a)         
optimizarea integrării și
interconectării infrastructurii;
(b)         
implementarea la scară largă a noilor
tehnologii și a sistemelor de transport inteligente; 
(c)         
îmbunătățirea și întreținerea
infrastructurii de transport existente;
(d)         
luarea în considerare a unor posibile sinergii cu
alte rețele, în special cu rețelele transeuropene de energie sau de
telecomunicații;
(e)         
evaluarea impactului strategic de mediu, cu
instituirea unor planuri și programe adecvate și a impactului asupra
atenuării efectului schimbărilor climatice;
(f)           
măsuri de planificare și extindere a
capacităților de infrastructură, acolo unde este necesar;
(g)         
luarea în considerare în mod adecvat a
vulnerabilității infrastructurii de transport în ceea ce
privește schimbările climatice, precum și catastrofele naturale
și cele provocate de om.
Articolul 6
Structura pe două niveluri a rețelei transeuropene de transport 
1.                      
Dezvoltarea treptată a rețelei
transeuropene de transport trebuie să se realizeze în special prin
implementarea unei structuri pe două niveluri pentru această
rețea, constând într-o rețea globală și într-o rețea
centrală.
2.                      
Rețeaua globală cuprinde toate
infrastructurile de transport existente și planificate ale rețelei
transeuropene de transport, precum și măsuri de promovare a
utilizării eficiente a acestei infrastructuri. Ea trebuie elaborată
în conformitate cu dispozițiile capitolului II.
3.                      
Rețeaua centrală cuprinde acele
părți ale rețelei globale cu cea mai mare importanță
strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a rețelei
transeuropene de transport. Ea trebuie identificată și elaborată
în conformitate cu dispozițiile capitolului III.
Articolul 7
Proiecte de interes comun 
1.                      
Proiectele de interes comun contribuie la dezvoltarea
rețelei transeuropene de transport, prin crearea de noi infrastructuri de
transport, prin întreținerea, reabilitarea și modernizarea
infrastructurilor de transport existente și prin măsuri de promovare
a utilizării sale eficiente din punctul de vedere al resurselor. 
2.                      
Un proiect de interes comun:
(a)         
trebuie să contribuie la obiectivele
prevăzute de articolul 4;
(b)         
trebuie să respecte dispozițiile
capitolului II și, dacă afectează rețeaua centrală,
trebuie să respecte, de asemenea, dispozițiile capitolului III;
(c)         
trebuie să fi făcut obiectul unei analize
de rentabilitate socio-economică care să fi dat o valoare
actuală netă pozitivă;
(d)         
trebuie să demonstreze o reală valoare
adăugată europeană.
3.                      
Un proiect de interes comun poate să înglobeze
întregul său ciclu, inclusiv studiile de fezabilitate și procedurile
de autorizare, punerea în aplicare și evaluarea. 
4.                      
Statele membre și ceilalți promotori de
proiecte trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura
că proiectele se derulează în conformitate cu dispozițiile
pertinente ale Uniunii și cu normele și procedurile naționale,
în special cu legislația Uniunii în materie de mediu, protecția
climei, siguranță, securitate, concurență, ajutoare de
stat, achiziții publice și sănătate publică. 
5.                      
Proiectele de interes comun sunt eligibile pentru
asistență financiară din partea Uniunii în temeiul
instrumentelor disponibile pentru rețeaua transeuropeană de
transport, în special mecanismul Conectarea Europei instituit prin Regulamentul
(UE) nr. XXX/2012. 
Articolul 8
Cooperarea cu țările terțe 
1.                      
Uniunea poate acorda sprijin pentru proiectele de
interes comun, cu scopul de a conecta rețeaua transeuropeană de
transport la rețelele de infrastructură ale țărilor
terțe care fac obiectul politicii europene de vecinătate, al politicii
de extindere, al Spațiului Economic European și al Asociației
Europene a Liberului Schimb și care vizează:
(a)         
conectarea rețelei centrale la punctele de
trecere a frontierei;
(b)         
asigurarea legăturii dintre rețeaua
centrală și rețelele de transport ale țărilor
terțe;
(c)         
finalizarea infrastructurii de transport din
țări terțe care face legătura între părți ale
rețelei centrale din Uniune;
(d)         
implementarea sistemelor de gestionare a traficului
în țările respective. 
Aceste proiecte de interes comun sporesc capacitatea
sau utilitatea rețelelor dintr‑unul sau din mai multe state membre. 
2.                      
Uniunea poate coopera cu țări terțe
pentru promovarea proiectelor de interes reciproc. Aceste proiecte
urmăresc: 
(a)         
promovarea interoperabilității dintre
rețeaua transeuropeană de transport și rețelele
țărilor învecinate;
(b)         
promovarea extinderii sferei de aplicare a
politicii privind rețeaua transeuropeană de transport la
țările terțe; 
(c)         
facilitarea transportului aerian cu
țările terțe, în special prin extinderea cerului unic european
și prin cooperarea în materie de gestionare a traficului aerian; 
(d)         
facilitarea transportului maritim și
promovarea construirii de „autostrăzi maritime” împreună cu
țările terțe.
3.                      
Proiectele de interes reciproc prevăzute la
alineatul (2) litera (a) trebuie să respecte dispozițiile
corespunzătoare prevăzute în capitolul II.
4.                      
Anexa III include hărțile indicative ale
rețelei transeuropene de transport extinsă la anumite țări
învecinate.
5.                      
Pentru promovarea proiectelor de interes reciproc,
Uniunea poate utiliza noi instrumente financiare și de coordonare cu
țările învecinate, precum Facilitatea de investiții pentru
vecinătate (FIV) sau Instrumentul de asistență pentru preaderare
(IPA).
6.                      
Uniunea poate coopera cu organizații și
organisme internaționale și regionale pentru a atinge oricare din
obiectivele urmărite de prezentul articol.
CAPITOLUL II
REȚEAUA GLOBALĂ
Articolul 9
Dispoziții generale
1.                      
Rețeaua globală constituie baza pentru
identificarea proiectelor de interes comun. 
2.                      
Rețeaua globală:
(e)         
este cea indicată pe hărțile din
anexa I la prezentul regulament;
(f)           
este identificată prin descrierea
componentelor infrastructurii; 
(g)         
respectă cerințele privind
infrastructurile de transport stabilite în prezentul capitol; 
(h)         
stabilește cadrul pentru dezvoltarea
infrastructurii prioritare, astfel cum se menționează la articolele 10-35.

3.                      
Statele membre se asigură că rețeaua
globală este finalizată și că ea respectă în
totalitate dispozițiile relevante din prezentul capitol până cel
târziu la 31 decembrie 2050.
Articolul 10
Priorități
Atunci când desfășoară
activități de dezvoltare a rețelei globale, Uniunea, statele
membre, administratorii de infrastructură și alți promotori ai
proiectelor trebuie să acorde o atenție deosebită măsurilor
necesare pentru:
(a)         
implementarea și dezvoltarea de sisteme de
transport inteligente, inclusiv măsurile care să permită
gestionarea traficului, programarea multimodală și serviciile de
informații, localizarea și urmărirea multimodale, planificarea
capacității și serviciile de rezervare online, precum și
servicii integrate de emitere a biletelor;
(b)         
remedierea legăturilor lipsă și
înlăturarea blocajelor, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere;
(c)         
eliminarea barierelor de ordin administrativ
și tehnic, în special în ceea ce privește interoperabilitatea
rețelei și concurența;
(d)         
asigurarea integrării optime a modurilor de
transport;
(e)         
asigurarea accesibilității adecvate
pentru toate regiunile Uniunii;
(f)           
îmbunătățirea sau menținerea
calității infrastructurii din punctul de vedere al eficienței,
siguranței, securității, climei și, după caz, al
rezistenței în fața dezastrelor, al performanțelor de mediu, al
condițiilor sociale, al accesibilității pentru toți
utilizatorii, al calității serviciilor și al continuității
fluxurilor de trafic;
(g)         
promovarea unei dezvoltări tehnologice de
ultimă generație;
(h)         
asigurarea securității alimentării
cu combustibil prin autorizarea folosirii unor surse energetice și sisteme
de propulsie alternative și, mai ales, cu un nivel scăzut sau chiar
nul al emisiilor de carbon;
(i)           
asigurarea ocolirii zonelor urbane de către
transportul feroviar de marfă. 
Secțiunea 1
Infrastructura de transport feroviar
Articolul 11
Hărți
Liniile feroviare care fac parte din
rețeaua globală sunt indicate pe hărțile din anexa I. 
Articolul 12
Componente ale infrastructurii
1.                      
Infrastructura de transport feroviar cuprinde, în
special:
(a)         
linii feroviare de mare viteză și
convenționale, inclusiv:
(i)      liniile secundare;
(ii)      tuneluri; 
(iii)     poduri; 
(b)         
terminale de marfă și platforme logistice
pentru transbordarea mărfurilor în cadrul modului de transport feroviar
și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport;
(c)         
gări, în conformitate cu prevederile anexei I,
pentru transferul călătorilor în cadrul modului de transport
feroviar, precum și între modul de transport feroviar și alte moduri
de transport;
(d)         
echipamente conexe;
(e)         
STI. 
2.                      
Liniile feroviare sunt de următoarele tipuri:
(a)         
linii feroviare pentru transport de mare
viteză, care sunt: 
(i)      linii special construite pentru
transportul de mare viteză, echipate pentru viteze mai mari sau egale cu 250
km/h;
(ii)      linii convenționale special
modernizate, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;
(b)         
linii feroviare pentru transport convențional.

3.                      
Printre echipamentele tehnice asociate cu liniile
feroviare se numără sistemele de electrificare, echipamentele pentru
urcarea și coborârea călătorilor și pentru încărcarea
și descărcarea mărfurilor în gări, platformele logistice
și terminalele de marfă. De asemenea, sunt incluse toate instalațiile
necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță,
securitate și eficiență a vehiculelor. 
Articolul 13
Cerințe privind infrastructura de transport
1.                      
Operatorii terminalelor de marfă se
asigură că orice terminal de marfă este deschis tuturor
operatorilor. 
Operatorii de platforme logistice pun la
dispoziție cel puțin un terminal deschis tuturor operatorilor. 
Operatorii terminalelor de marfă și cei
ai platformelor logistice oferă acest tip de acces, fără
discriminare, și aplică tarife transparente.
2.                      
Operatorii gărilor de călători se
asigură că gările de călători oferă accesul la
informații, la serviciile de emitere a biletelor și la
activitățile comerciale specifice traficului feroviar în cadrul
rețelei globale și, după caz, la informații privind
legăturile cu transportul local și regional, în conformitate cu
Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei din 5 mai 2011 privind
specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul
„aplicații telematice pentru serviciile de călători” al
sistemului feroviar transeuropean[38].

3.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre și administratorii de infrastructură se
asigură că:
(c)         
liniile feroviare sunt echipate cu ERTMS; 
(d)         
infrastructura feroviară respectă
dispozițiile Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a
Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar
în Comunitate[39]
și măsurile sale de punere în aplicare, cu scopul de a asigura
interoperabilitatea rețelei globale; 
(e)         
infrastructura feroviară respectă
cerințele specificației tehnice de interoperabilitate (TSI) adoptate
în conformitate cu articolul 6 din Directiva 2008/57/CE pentru liniile noi
și modernizate, cu excepția cazurilor justificate în mod
corespunzător, în cazul în care specificația tehnică de
interoperabilitate relevantă autorizează acest lucru sau în temeiul
procedurii prevăzute la articolul 9 din Directiva 2008/57/CE. În orice
caz, infrastructura feroviară trebuie să respecte următoarele
cerințe:
(1)         
ecartamentul nominal al căii pentru liniile
feroviare noi: 1 435 mm[40];
(2)         
electrificare;
(3)         
linii care sunt utilizate de trenurile de
marfă convenționale[41]:
o sarcină pe osie de 22,5 t și trenuri cu o lungime de 750 m;
(4)         
declivitatea maximă pentru liniile noi care
urmează să fie utilizate de trenurile de marfă
convenționale: 12,5 mm/m[42].
Articolul 14
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție deosebită
următoarelor aspecte:
(a)         
implementarea ERTMS;
(b)         
atenuarea impactului poluării fonice cauzate
de transportul feroviar;
(c)         
atingerea unor standarde mai ridicate decât cele
prevăzute ca cerințe minime în specificațiile tehnice, astfel
cum sunt descrise la articolul 13.
Secțiunea 2
Infrastructura de transport pe căi navigabile interioare
Articolul 15
Hărți
Căile navigabile interioare și
porturile interioare care fac parte din rețeaua globală sunt indicate
pe hărțile din anexa I. 
Articolul 16
Componente ale infrastructurii
1.                      
Infrastructura de transport pe căi navigabile
interioare cuprinde, în special:
(a)         
râuri;
(b)         
canale;
(c)         
lacuri;
(d)         
infrastructuri conexe, precum ecluze, ascensoare,
poduri, rezervoare;
(e)         
porturi interioare, inclusiv           infrastructura
necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei
portuare;
(f)           
echipamente conexe;
(g)         
STI. 
2.                      
Porturile interioare administrează un volum
anual de mărfuri transbordate de peste 500 000 de tone. Volumul anual
total al mărfurilor transbordate se bazează pe cea mai recentă
medie pe trei ani disponibilă, publicată de Eurostat.
3.                      
Echipamentele portuare permit în special
funcționarea sistemelor de propulsie și de operare care reduc
poluarea, consumul energetic și intensitatea emisiilor de carbon. Printre
acestea se numără instalațiile de preluare a deșeurilor.
Articolul 17
Cerințe privind infrastructura de transport
1.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre, operatorii portuari și administratorii de
infrastructură se asigură că porturile interioare sunt conectate
la infrastructura rutieră și feroviară a rețelei globale.
2.                      
Operatorii portuari se asigură că orice
port interior oferă cel puțin un terminal de marfă deschis
tuturor operatorilor, fără discriminare, și că aplică
tarife transparente. 
3.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre și administratorii de infrastructură se
asigură că:
(a)         
râurile, canalele și lacurile respectă
cerințele minime pentru căile navigabile din clasa IV prevăzute
în Acordul european asupra principalelor căi navigabile interioare de importanță
internațională (AGN) privind noua clasificare a căilor
navigabile interioare[43]
și asigură înălțimea liberă continuă la poduri; 
(b)         
râurile, canalele și lacurile sunt echipate cu
RIS.
Articolul 18
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție
deosebită următoarelor aspecte:
(a)         
pentru căile navigabile interioare existente:
măsuri de punere în aplicare necesare pentru a atinge standardele
specifice clasei IV de căi navigabile interioare;
(b)         
după caz, atingerea unor standarde mai
ridicate decât cele specifice clasei IV de căi navigabile interioare,
pentru a respecta cerințele pieței;
(c)         
implementarea STI, inclusiv a RIS;
(d)         
conectarea infrastructurii porturilor interioare la
infrastructura de transport feroviar. 
Secțiunea 3
Infrastructura de transport rutier
Articolul 19
Hărți
Căile rutiere care fac parte din
rețeaua globală sunt indicate pe hărțile din anexa I.
Articolul 20
Componente ale infrastructurii
1.                      
Infrastructura de transport rutier cuprinde, în
special:
(a)         
căi rutiere de înaltă calitate, inclusiv 
(i)      poduri; 
(ii)      tuneluri; 
(iii)     joncțiuni; 
(iv)     intersecții; 
(v)     bretele rutiere;
(b)         
zone de parcare; 
(c)         
echipamente conexe; 
(d)         
STI;
(e)         
terminale de marfă și platforme
logistice;
(f)           
stații de autobuz. 
2.                      
Căile rutiere de înaltă calitate
menționate la alineatul (1) litera (a) sunt cele capabile să joace un
rol important în traficul de marfă și de călători pe
distanțe lungi, să integreze principalele centre urbane și
economice, să comunice cu alte moduri de transport și să
stabilească legături între regiunile enclavizate și periferice
ale NUTS 2 și regiunile centrale ale Uniunii. 
3.                      
Căile rutiere de înaltă calitate sunt
proiectate și construite special pentru traficul motorizat, putând fi
vorba fie de autostrăzi, fie de șosele expres.
(a)         
O autostradă este o șosea proiectată
și construită special pentru traficul motorizat, care nu
deservește proprietățile care o mărginesc și care:
(i)      cu excepția punctelor speciale sau
temporar, este prevăzută cu părți carosabile separate
pentru cele două direcții de trafic, separate între ele printr-o
bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau,
în mod excepțional, prin alte mijloace;
(ii)      nu intersectează la același
nivel nicio șosea, cale ferată, linie de tramvai sau cale
pietonală; și
(iii)     este indicată ca fiind
autostradă printr-un simbol special.
(b)         
O șosea expres este o șosea
rezervată traficului motorizat, accesibilă numai prin intermediul
bretelelor rutiere sau al joncțiunilor controlate, și care: 
(i)      nu autorizează oprirea și
parcarea pe partea carosabilă; și
(ii)      nu intersectează la același
nivel nicio cale ferată, linie de tramvai sau cale pietonală.
4.                      
Printre echipamentele asociate căilor rutiere
se numără în special echipamentele pentru gestionarea traficului,
informare și îndrumare rutieră, pentru perceperea taxelor de
utilizare, pentru garantarea siguranței rutiere, pentru reducerea efectelor
negative asupra mediului, pentru realimentarea sau reîncărcarea
vehiculelor cu motoare alternative, precum și pentru parcarea în
condiții de securitate a vehiculelor comerciale. 
Articolul 21
Cerințe privind infrastructura de transport
În limitele responsabilității care
le revine, statele membre și administratorii de infrastructură se
asigură că:
(a)                   
Drumurile corespund dispozițiilor articolului 20
alineatul (3).
(b)                   
Siguranța infrastructurii de transport rutier
este asigurată, monitorizată și
îmbunătățită, după caz, în conformitate cu procedura
prevăzută de Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European
și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței
infrastructurii rutiere[44].
(c)                   
Tunelurile rutiere cu lungimea de peste 500 m
respectă dispozițiile Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European
și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de
siguranță pentru tunelurile din Rețeaua rutieră
transeuropeană[45].
(d)                   
Interoperabilitatea sistemelor de taxare
rutieră este asigurată în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a
Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind
interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în
cadrul Comunității[46]
și în temeiul Deciziei 2009/750/CE a Comisiei din 6 octombrie 2009 privind
definirea serviciului european de taxare rutieră electronică și
a elementelor tehnice ale acestuia[47].
(e)                   
Sistemele de transport inteligente ale
infrastructurii de transport rutier care respectă dispozițiile
Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7
iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport
inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu
alte moduri de transport[48]
sunt implementate.
Articolul 22
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție
deosebită următoarelor aspecte:
(a)         
utilizarea STI, în special informarea
multimodală și gestionarea traficului, pentru a permite
funcționarea sistemelor integrate de comunicare și plată;
(b)         
introducerea de noi tehnologii și inovarea,
pentru promovarea transportului hipocarbonic;
(c)         
asigurarea de zone de parcare securizate;
(d)         
promovarea siguranței rutiere.
Secțiunea 4
Infrastructura de transport maritim
Articolul 23
Hărți
Porturile maritime care fac parte din
rețeaua globală sunt indicate pe hărțile din anexa I. 
Articolul 24
Componente ale infrastructurii
1.                      
Infrastructura de transport maritim cuprinde, în
special:
(a)         
spațiul maritim;
(b)         
canale maritime; 
(c)         
porturi maritime, inclusiv infrastructura
necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei
portuare;
(d)         
dispozitive de asistență la
navigație;
(e)         
căi de acces în porturi;
(f)           
autostrăzi maritime;
(g)         
echipamente conexe; 
(h)         
STI. 
2.                      
Porturile maritime reprezintă punctele de
intrare și ieșire pentru infrastructura terestră a rețelei
globale. Ele trebuie să îndeplinească cel puțin unul din
următoarele criterii:
(a)         
Volumul total anual al traficului de
călători trebuie să depășească 0,1 % din volumul
total anual al traficului de călători la nivelul tuturor porturilor
maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total
este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani
disponibilă și publicată de Eurostat. 
(b)         
Volumul total anual de marfă manipulate – fie
în vrac, fie individual – trebuie să depășească 0,1% din
volumul total anual al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime
ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este
reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani
disponibilă și publicată de Eurostat. 
(c)         
Portul maritim trebuie să fie situat pe o
insulă și să reprezinte singurul punct de acces la o regiune
NUTS 3 din rețeaua globală.
(d)         
Portul maritim trebuie să fie situat într-o
regiune ultraperiferică sau periferică, în afara unei raze de 200 de
km de cel mai apropiat port din rețeaua globală. 
3.                      
Printre echipamentele asociate cu infrastructura de
transport maritim se numără în special echipamentele pentru spargerea
gheții, prospectări hidrologice, dragare și întreținerea
portului și a căilor de acces în port. 
Articolul 25
Autostrăzi maritime
1.                      
Autostrăzile maritime reprezintă
dimensiunea maritimă a rețelei transeuropene de transport. Ele
constau în rute maritime pe distanțe scurte, porturi, infrastructură
și echipamente maritime conexe, precum și instalații care permit
transportul maritim pe distanțe scurte sau servicii maritimo-fluviale
între cel puțin două porturi, inclusiv conexiunile cu hinterlandul,
în cel puțin două state membre diferite. Autostrăzile maritime
trebuie să cuprindă:
(a)         
legături maritime între porturi maritime ale
rețelei globale;
(b)         
instalații portuare, tehnologii ale
informației și comunicațiilor (TIC), cum ar fi sistemele
electronice de gestionare logistică, siguranță și
securitate și proceduri administrative și vamale în cel puțin un
stat membru;
(c)         
infrastructura pentru acces terestru și
maritim direct.
2.                      
Proiectele de interes comun pentru
autostrăzile maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport
trebuie propuse de cel puțin două state membre. Aceste proiecte
trebuie să aibă una din următoarele caracteristici:
(a)         
să reprezinte componenta maritimă a unui
coridor al rețelei centrale, astfel cum este definită la articolul 49,
sau componenta maritimă dintre două coridoare ale rețelei
centrale;
(b)         
să constituie legătura maritimă
și conexiunile acesteia cu hinterlandul în cadrul rețelei centrale
între două sau mai multe porturi ale rețelei centrale;
(c)         
să constituie legătura maritimă
și conexiunile acesteia cu hinterlandul între un port al rețelei
centrale și porturi ale rețelei globale, cu un accent deosebit pe
conexiunile cu hinterlandul ale porturilor din rețeaua centrală
și globală.
3.                      
Proiectele de interes comun pentru autostrăzile
maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport pot de asemenea
să includă activități care aduc beneficii mai mari și
care nu sunt legate de anumite porturi, precum activitățile de
îmbunătățire a performanței de mediu, punerea la
dispoziție de instalații pentru spargerea gheții,
activitățile care asigură navigabilitatea tot timpul anului,
operațiunile de dragare, instalațiile alternative de alimentare cu
combustibil, precum și optimizarea proceselor, procedurilor și a
factorului uman, platformele TIC și sistemele de informare, inclusiv
sistemele de gestionare a traficului și de raportare electronică.
Articolul 26
Cerințe privind infrastructura de transport
1.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre, operatorii portuari administratorii de
infrastructură se asigură că:
(a)         
Porturile maritime sunt conectate la liniile
feroviare, la căile rutiere și, acolo unde este cazul, la căile
navigabile interioare ale rețelei globale, cu excepția Maltei și
a Ciprului atât timp cât pe teritoriul lor nu există niciun sistem
feroviar. 
(b)         
Orice port maritim oferă cel puțin un
terminal deschis tuturor operatorilor, fără discriminare, și
că aplică tarife transparente. 
(c)         
Canalele maritime, șenalele navigabile și
estuarele fac legătura dintre două mări sau oferă acces de
la mare la porturile maritime și corespund cel puțin clasei VI de
căi navigabile interioare.
2.                      
Operatorii portuari se asigură că
porturile includ echipamentele necesare pentru a garanta performanța de
mediu a navelor în porturi, în special instalații de preluare a
deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de
încărcătură în conformitate cu Directiva 2000/59/CE a
Parlamentului European și a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind
instalațiile portuare de preluare a deșeurilor provenite din
exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură[49]. 
3.                      
Statele membre implementează VTMIS conform
dispozițiilor Directivei 2002/59/CE.
Articolul 27
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție
deosebită următoarelor aspecte:
(a)         
promovarea transportului pe autostrăzile
maritime, inclusiv a transportului maritim pe distanțe scurte;
(b)         
interconectarea porturilor maritime care dispun de
căi navigabile interioare;
(c)         
implementarea serviciilor VTMIS și a
serviciilor maritime electronice.
Secțiunea 5
Infrastructura de transport aerian
Articolul 28
Hărți
Aeroporturile care fac parte din rețeaua
globală sunt indicate pe hărțile din anexa I. 
Articolul 29
Componente ale infrastructurii
1.                      
Infrastructura de transport aerian cuprinde, în
special:
(a)         
spațiul aerian, rute și căi aeriene;

(b)         
aeroporturi;
(c)         
echipamente conexe;
(d)         
STI.
2.                      
Aeroporturile trebuie să respecte unul dintre
următoarele criterii:
(a)         
Pentru aeroporturile de călători:
(i)      volumul anual total al traficului de
călători reprezintă cel puțin 0,1 % din volumul anual total
al călătorilor din toate aeroporturile Uniunii. Volumul anual total
al călătorilor se bazează pe cea mai recentă medie pe trei
ani disponibilă, publicată de Eurostat.
(ii)      pragul de 0,1 % nu se aplică în
cazul în care aeroportul este situat în afara unei raze de 100 km
față de cel mai apropiat de aeroport din rețeaua globală
sau în afara unei raze de 200 km dacă regiunea în care este situată
este prevăzută cu o linie feroviară de mare viteză;
(b)         
Pentru aeroporturile de marfă, volumul anual
total al mărfurilor este de cel puțin 0,2 % din volumul anual total
al mărfurilor din toate aeroporturile Uniunii. Volumul anual total al
mărfurilor se bazează pe cea mai recentă medie pe trei ani
disponibilă, publicată de Eurostat.
Articolul 30
Cerințe privind infrastructura de transport
1.                      
În limitele responsabilității care le revine,
statele membre și operatorii aeroportuari se asigură că orice
aeroport oferă cel puțin un terminal deschis tuturor operatorilor,
fără discriminare, și că aplică tarife transparente. 
2.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre, operatorii aeroportuari și transportatorii aerieni
se asigură că standardele de bază comune pentru protecția
aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, astfel
cum au fost adoptate de Uniune în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008
al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008
privind norme comune în domeniul securității aviației civile
și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002[50], se aplică
infrastructurii de transport aerian al rețelei globale.
3.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre, operatorii aeroportuari și transportatorii aerieni
se asigură că infrastructura pentru gestionarea traficului aerian
permite implementarea cerului unic european, în conformitate cu Regulamentul
(CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10
martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european
(regulamentul-cadru)[51],
cu Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al
Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație
aeriană în cerul unic european (regulament privind prestarea de servicii)[52], cu Regulamentul (CE) nr. 551/2004
al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind
organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european
(regulamentul privind spațiul aerian)[53]
și cu Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al
Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei
europene de gestionare a traficului aerian (regulamentul privind
interoperabilitatea)[54],
cu scopul de a îmbunătăți performanța și durabilitatea
sistemului aviatic european, a normelor de punere în aplicare și a
specificațiilor în vigoare la nivelul Uniunii.
Articolul 31
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție
deosebită următoarelor aspecte:
(c)         
optimizarea infrastructurii existente;
(d)         
creșterea capacității aeroportuare;
(e)         
sprijinirea implementării cerului unic
european și a sistemelor de gestionare a traficului aerian, în special
cele responsabile cu implementarea SESAR.
Secțiunea 6
Infrastructura pentru transportul multimodal
Articolul 32
Hărți 
Terminalele de marfă și platformele
logistice care fac parte din rețeaua globală sunt indicate pe
hărțile din anexa I.
Articolul 33
Componente ale infrastructurii
Terminalele de marfă sau platformele
logistice trebuie să îndeplinească cel puțin unul din criteriile
următoare:
(a)         
 volumul total al mărfurilor transbordate
trebuie să depășească pragul cantitativ pentru porturile
maritime stabilit la articolul 24;
(b)         
 în cazul în care, într-o regiune NUTS 2, nu
există niciun terminal de marfă sau platformă logistică
care să respecte dispozițiile de la litera (a), principalul terminal
de marfă sau principala platformă logistică conectată cel
puțin la rețeaua rutieră și feroviară pentru regiunea
NUTS 2 respectivă este desemnată de statul membru în cauză.
Articolul 34
Cerințe privind infrastructura de transport
1.                      
În limitele responsabilității care le
revine, statele membre, operatorii de terminale de marfă, operatorii
portuari și aeroportuari, precum și administratorii de
infrastructură se asigură că:
(a)         
Modurile de transport sunt conectate la oricare din
următoarele componente: terminale de marfă, gări de
călători, porturi interioare, aeroporturi, porturi maritime, cu
scopul de a permite transportul multimodal de marfă și
călători. 
(b)         
Fără a aduce atingere dispozițiilor
aplicabile prevăzute în dreptul Uniunii și în legislațiile
naționale, terminalele de marfă și platformele logistice,
porturile interioare și maritime, precum și aeroporturile care
manipulează mărfuri trebuie echipate astfel încât să permită
furnizarea de fluxuri de informații în cadrul infrastructurii respective
și între modurile de transport aflate de-a lungul lanțului logistic.
Astfel de sisteme trebuie să permită îndeosebi transmiterea de
informații în timp real cu privire la capacitatea de infrastructură
disponibilă, la fluxurile de trafic și la poziționare,
localizare și urmărire și să asigure siguranța și
securitatea călătoriilor multimodale. 
(c)         
Fără a aduce atingere dispozițiilor
aplicabile prevăzute în dreptul Uniunii și în legislațiile
naționale, traficul neîntrerupt de călători în cadrul
rețelei globale trebuie facilitat prin intermediul unor echipamente
adecvate și prin disponibilitatea sistemelor de transport inteligente în
gările feroviare, în stațiile de autobuz, în aeroporturi și,
după caz, în porturile maritime și interioare. 
2.                      
Operatorii de terminale de marfă se
asigură că terminalele de marfă sunt echipate cu macarale,
transportoare și alte dispozitive pentru deplasarea mărfurilor între
diverse moduri de transport, precum și pentru poziționarea și
depozitarea mărfurilor. 
Articolul 35
Cadru pentru dezvoltarea infrastructurii prioritare
În ceea ce privește promovarea
proiectelor de interes comun și în plus față de
prioritățile stabilite la articolul 10, statele membre și
ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție
deosebită următoarelor aspecte: 
(a)         
prevederea unei interconectări și
integrări efective a infrastructurii rețelei globale, inclusiv prin
infrastructură de acces, acolo unde este cazul, și prin terminalele
de marfă și platformele logistice; 
(b)         
înlăturarea principalelor bariere tehnice
și administrative din calea transportului multimodal;
(c)         
dezvoltarea unui flux de informații fluid
între modurile de transport și facilitarea punerii la dispoziție a
unor servicii multimodale și unimodale în cadrul sistemului transeuropean
de transport, inclusiv serviciile conexe de comunicare, plată, emitere a
biletelor și comercializare. 
Secțiunea 7
Dispoziții comune
Articolul 36
Noduri urbane
Atunci când dezvoltă rețeaua
globală în noduri urbane, statele membre și ceilalți promotori
de proiecte vizează să asigure: 
(a)         
pentru transportul de călători:
interconectarea infrastructurilor feroviare, aeriene și, după caz, de
transport pe căi navigabile interioare, rutiere și maritime ale
rețelei globale;
(b)         
pentru transportul de marfă: interconectarea
infrastructurilor feroviare, și, după caz, de transport pe căi
navigabile interioare, aeriene, maritime și rutiere ale rețelei
globale;
(c)         
conexiunea corespunzătoare între diferite
gări feroviare sau aeroporturi ale rețelei globale în cadrul unui nod
urban;
(d)         
conexiunea directă între infrastructura
rețelei globale și infrastructura de trafic local și regional,
inclusiv consolidarea centrelor de logistică și de distribuție;
(e)         
asigurarea ocolirii zonelor urbane de către
transportul rutier, pentru a facilita fluxurile de trafic pe distanțe
lungi în cadrul rețelei globale;
(f)           
asigurarea ocolirii zonelor urbane de către
transportul feroviar de marfă;
(g)         
promovarea unei activități eficiente de
livrare a mărfurilor în zonele urbane, cu un nivel redus de emisii sonore
și de carbon.
Articolul 37
STI
1.                      
STI trebuie să permită gestionarea
traficului și schimbul de informații în cadrul modurilor de transport
și între acestea pentru operațiunile de transport multimodal și
pentru serviciile de transport cu valoare adăugată,
îmbunătățind astfel siguranța, securitatea și
performanța de mediu. 
2.                      
STI trebuie să faciliteze conexiunea
directă dintre infrastructura rețelei globale și infrastructura
de transport regional și local. 
3.                      
Printre STI asociate cu moduri de transport includ
în special:
–              
pentru căile ferate: ERTMS;
–              
pentru căile navigabile interioare: serviciile
de informații fluviale și serviciile maritime electronice;
–              
pentru transportul rutier: STI în conformitate cu
Directiva 2010/40/UE;
–              
pentru transportul maritim: VTMIS și
serviciile maritime electronice;
–              
pentru transportul aerian: sistemele de gestionare
a traficului aerian, în special cele care rezultă din SESAR.
Articolul 38
Serviciile de transport de marfă
Uniunea, statele membre și ceilalți
promotori de proiecte trebuie să acorde o atenție deosebită
proiectelor de interes comun care oferă servicii de transport de
marfă eficiente care utilizează infrastructura rețelei globale
și contribuie la reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Aceste proiecte
au ca scop, îndeosebi:
(a)         
îmbunătățirea utilizării
durabile a infrastructurii de transport, inclusiv gestionarea sa
eficientă;
(b)         
promovarea implementării de servicii de
transport inovatoare sau a unor noi combinații de servicii de transport existente
demonstrate, inclusiv prin aplicarea STI și instituirea de structuri de
guvernanță corespunzătoare; 
(c)         
facilitarea operațiunilor de servicii de
transport multimodale și îmbunătățirea cooperării
dintre furnizorii de servicii de transport; 
(d)         
stimularea eficienței în materie de resurse
și emisii de carbon, în special în domenii precum tracțiunea
vehiculelor, condusul/propulsia, planificarea sistemelor și a
operațiunilor, partajarea resurselor și cooperarea;
(e)         
analizarea și oferirea de informații cu
privire la piețe, caracteristicile flotei, cerințele administrative
și resursele umane, precum și monitorizarea acestor informații. 
Articolul 39
Noile tehnologii și inovarea
Rețeaua globală trebuie să
țină pasul cu evoluțiile și măsurile de implementare
de ultimă generație din sectorul tehnologic. Acestea vizează
îndeosebi: 
(a)         
să permită decarbonizarea
transporturilor, prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare;
(b)         
să permită decarbonizarea tuturor
modurilor de transport, prin stimularea eficienței energetice, precum
și prin introducerea unor sisteme alternative de propulsie și
furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. Aceste infrastructuri pot
include rețele și alte instalații necesare alimentării cu
energie, pot ține seama de interfața infrastructură-vehicul
și pot îngloba sisteme de transport inteligente;
(c)         
îmbunătățirea siguranței
și a durabilității circulației persoanelor și a
mărfurilor;
(d)         
îmbunătățirea
funcționării, accesibilității,
interoperabilității, multimodalității și
eficienței rețelei, inclusiv a sistemelor multimodale de emitere a
biletelor;
(e)         
promovarea măsurilor de reducere a costurilor
externe, precum poluarea de orice fel, inclusiv poluarea sonoră,
aglomerația și daunele asupra sănătății;
(f)           
introducerea tehnologiei în domeniul
securității și a standardelor compatibile de identificare în
cadrul rețelelor;
(g)         
îmbunătățirea capacității
de rezistență la schimbările climatice;
(h)         
facilitarea realizării de noi progrese în ceea
ce privește dezvoltarea și implementarea sistemelor de transport
inteligente în cadrul modurilor de transport și între acestea.
Articolul 40
Infrastructură sigură și securizată 
Statele membre și ceilalți promotori
de proiecte trebuie să se acorde atenția cuvenită pentru a se
asigura că infrastructura de transport asigură un nivel ridicat de
siguranță și securitate pentru mișcările de
călători și de marfă. 
Articolul 41
Infrastructură rezistentă la schimbările climatice și la
catastrofe
La planificarea infrastructurii, statele
membre și ceilalți promotori de proiecte trebuie să acorde atenția
cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare
care îmbunătățesc în mod corespunzător rezistența la
schimbările climatice, în special în cazul precipitațiilor,
inundațiilor, furtunilor, temperaturilor ridicate și valurilor de
căldură, secetelor, creșterii nivelului mării și
valurilor de hulă din zona costieră, în conformitate cu orice
cerințe care ar putea fi prevăzute de legislația relevantă
a Uniunii.
De asemenea, acolo unde cazul, trebuie să
se acorde atenția cuvenită rezistenței infrastructurii la
catastrofele naturale sau provocate de om, în conformitate cu orice
cerințe prevăzute de legislația relevantă a Uniunii.
Articolul 42
Protecția mediului 
Statele membre și ceilalți promotori
de proiecte trebuie să desfășoare evaluarea de mediu a planurilor
și proiectelor, astfel cum prevede în special Directiva 85/337/CEE a
Consiliului din 27 iunie 1985 privind evaluarea efectelor anumitor proiecte
publice și private asupra mediului[55]
și Directiva 92/43/CEE din 21 mai 1992 privind conservarea habitatelor
naturale și a speciilor de faună și floră
sălbatică[56],
precum și următoarele directive: Directiva 2000/60/CE a Parlamentului
European și Consiliului din 23 octombrie 2000 de stabilire a unui cadru de
politică comunitară în domeniul apei[57],
Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și Consiliului din 27 iunie 2001
privind evaluarea efectelor anumitor planuri și programe asupra mediului[58] și Directiva 2009/147/CE
a Parlamentului European și Consiliului din 30 noiembrie 2009 privind
conservarea păsărilor sălbatice[59],
cu scopul de a evita sau, dacă acest lucru nu este posibil, de a atenua
și compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea
peisajelor, etanșeizarea solurilor, poluarea aerului și a apei
și poluarea sonoră, precum și de a proteja biodiversitatea în
mod eficace.
Articolul 43
Accesibilitate pentru toți utilizatorii 
Infrastructura de transport trebuie să
permită o mobilitate și o accesibilitate neîntreruptă pentru
toți utilizatorii, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele
cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap.
CAPITOLUL III
REȚEAUA CENTRALĂ
Articolul 44
Identificarea rețelei centrale
1.                      
Rețeaua centrală cuprinde acele
părți ale rețelei globale cu cea mai mare importanță
strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua
transeuropeană de transport. Rețeaua centrală contribuie în
special la soluționarea problemei mobilității crescânde și
la dezvoltarea unui sistem de transport cu emisii reduse de carbon. 
2.                      
Rețeaua centrală trebuie să fie
interconectată în noduri și să asigure conexiuni cu
rețelele infrastructurii de transport ale țărilor învecinate. 
3.                      
Infrastructurile de transport care constituie
rețeaua centrală sunt indicate în hărțile
corespunzătoare reprezentând rețeaua globală din anexa I. 
Articolul 45
Cerințe
1.                      
Rețeaua centrală trebuie să reflecte
evoluția cererii de trafic și nevoia de transport multimodal. Trebuie
să se țină seama de tehnologiile de ultimă generație
și de măsurile de reglementare și de guvernanță pentru
gestionarea infrastructurii, în vederea asigurării utilizării
eficiente din punct de vedere al resurselor a infrastructurii de transport,
precum și în vederea furnizării unei capacități suficiente.

2.                      
Infrastructura rețelei centrale trebuie
să îndeplinească toate cerințele stabilite în capitolul II,
fără excepție. Mai mult, infrastructura rețelei centrale
trebuie să îndeplinească și următoarele cerințe:
(a)         
pentru infrastructura de transport feroviar: 
–              
electrificarea completă a liniilor feroviare;
–              
linii cu trafic de marfă regulat: o sarcină
pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h
și o lungime a trenului de 750 m;
(b)         
pentru infrastructura de navigație pe căi
navigabile interioare și de transport maritim: 
–              
disponibilitatea unor combustibili alternativi
ecologici;
(c)         
pentru infrastructura de transport rutier:
–              
înființarea pe autostradă a unor zone de
odihnă la fiecare 50 de kilometri, cu scopul, printre altele, de a oferi
suficient spațiu de parcare șoferilor de vehicule comerciale, în
condiții corespunzătoare de siguranță și securitate;
–              
disponibilitatea unor combustibili alternativi
ecologici;
(d)         
pentru infrastructura de transport aerian:
–              
capacitatea de a pune la dispoziție
combustibili alternativi ecologici.
Articolul 46
Dezvoltarea rețelei centrale 
1.                      
Infrastructura de transport inclusă în
rețeaua centrală trebuie dezvoltată în conformitate cu
dispozițiile corespondente ale capitolului II. 
2.                      
Proiectele de interes comun care contribuie la
realizarea rețelei centrale trebuie să fie puse în aplicare cu titlu
prioritar.
3.                      
Fără a aduce atingere articolului 47
alineatele (2) și (3), statele membre trebuie să se asigure că
rețeaua centrală este finalizată și că ea
respectă în totalitate dispozițiile prezentului capitol până cel
târziu la 31 decembrie 2030.
Articolul 47
Noduri ale rețelei centrale 
1.                      
Nodurile rețelei centrale sunt prevăzute
în anexa II și includ: 
–              
noduri urbane, inclusiv porturile și
aeroporturile aferente;
–              
porturi maritime;
–              
puncte de trecere a frontierei către
țările învecinate.
2.                      
Porturile maritime indicate în partea 2 a anexei II
trebuie conectate la infrastructura de transport feroviar și rutier a
rețelei transeuropene de transport până cel târziu la 31 decembrie
2030, cu excepția cazurilor justificate corespunzător. 
3.                      
Principalele aeroporturi indicate în partea 1b a
anexei II trebuie conectate la infrastructura de transport feroviar și
rutier a rețelei transeuropene de transport până cel târziu la 31 decembrie
2050. Ținând seama de prognoza cererii de trafic, aceste aeroporturi
trebuie integrate, acolo unde este posibil, în rețeaua feroviară de
mare viteză.
CAPITOLUL IV
IMPLEMENTAREA REȚELEI CENTRALE PRIN INTERMEDIUL
CORIDOARELOR REȚELEI CENTRALE
Articolul 48
Obiectivul general al coridoarelor rețelei centrale
1.                      
Coridoarele rețelei centrale reprezintă
un instrument care facilitează implementarea coordonată a
rețelei centrale. Coridoarele rețelei centrale se bazează pe
integrarea modală, pe interoperabilitate, precum și pe o dezvoltare
și o gestionare coordonate a infrastructurii, cu scopul de a pune bazele
unui transport multimodal eficace din punctul de vedere al resurselor. 
2.                      
Coridoarele rețelei centrale permit o abordare
coordonată cu privire la utilizarea infrastructurii și la
investiții, astfel încât capacitățile să poată fi
gestionate în cel mai eficient mod posibil. Infrastructura multimodală
aferentă coridoarelor rețelei centrale trebuie construită
și coordonată, dacă este necesar, astfel încât să ducă
la optimizarea utilizării fiecărui mod de transport și a cooperării
dintre acestea. Coridoarele rețelei centrale sprijină implementarea
la scară globală a unor sisteme interoperabile de gestionare a
traficului. 
Articolul 49
Definirea coridoarelor rețelei centrale
1.                      
Coridoarele rețelei centrale sunt
alcătuite din părți ale rețelei centrale. Acestea
implică cel puțin trei moduri de transport și traversează
cel puțin trei state membre. Ele acoperă cele mai importante fluxuri
transfrontaliere pe distanțe lungi din cadrul rețelei centrale.
2.                      
În cazuri justificate corespunzător,
coridoarele rețelei centrale pot implica doar două moduri de
transport.
3.                      
Coridoarele rețelei centrale includ porturile
maritime și căile de acces aferente, cu excepția cazurilor
justificate corespunzător. 
Articolul 50
Lista coridoarelor rețelei centrale
1.                      
Fiecare stat membru trebuie să participe la
cel puțin un coridor al rețelei centrale.
2.                      
Lista coridoarelor rețelei centrale este
stabilită în anexa I la Regulamentul (UE) nr. XXX/2012 din … [mecanismul
Conectarea Europei].
Articolul 51
Coordonarea coridoarelor rețelei centrale
1.                      
După consultări cu statele membre în cauză
și după consultarea prealabilă a Parlamentului European, Comisia
desemnează o serie de persoane denumite „coordonatori europeni”, cu scopul
de a facilita punerea în aplicare coordonată a coridoarelor rețelei
centrale.
2.                      
Coordonatorul european este desemnat, în special,
pe baza experienței sale în domeniul instituțiilor europene și a
cunoștințelor pe care le deține cu privire la aspectele legate
de finanțarea și evaluarea socio-economică și de mediu a
proiectelor majore. 
3.                      
Decizia prin care Comisia desemnează
coordonatorul european trebuie să indice modul în care sarcinile
menționate la alineatul (5) urmează să fie efectuate. 
4.                      
Coordonatorul european acționează în
numele și din partea Comisiei. Misiunea coordonatorului european se
referă la un singur coridor al rețelei centrale. Coordonatorul
european elaborează împreună cu statele membre în cauză un plan
de lucru pentru activitățile pe care urmează să le
îndeplinească. 
5.                      
Coordonatorul european: 
(a)         
conduce implementarea coordonată a coridorului
rețelei centrale, pentru a permite respectarea termenului stabilit în
decizia de implementare a coridorului individual al rețelei centrale; 
(b)         
comunică statelor membre, Comisiei și,
după caz, tuturor celorlalte entități direct implicate în
dezvoltarea coridorului rețelei centrale cu privire la orice
dificultăți întâmpinate și contribuie la găsirea
soluțiilor adecvate;
(c)         
întocmește un raport anual adresat
Parlamentului European, Comisiei și statelor membre în cauză privind
progresele înregistrate în implementarea coridorului rețelei centrale;
(d)         
consultă, în colaborare cu statele membre
implicate, în special cu autoritățile regionale și locale,
administratorii de infrastructură, operatorii și utilizatorii din
sectorul transporturilor și, după caz, alte entități
publice și private, în vederea asigurării unui nivel mai ridicat de
cunoștințe referitoare la cererea de servicii de transport, la
posibilitățile de finanțare și de subvenționare a
investițiilor, la măsurile care trebuie luate și la
condițiile care trebuie îndeplinite pentru a facilita accesul la acest tip
de finanțare sau de subvenționare. 
6.                      
Statele membre în cauză cooperează cu
coordonatorul european și îi comunică acestuia informațiile
necesare pentru îndeplinirea sarcinilor menționate la alineatul (5).
7.                      
Fără a aduce atingere procedurilor
aplicabile prevăzute în dreptul Uniunii și în legislațiile
naționale, Comisia poate solicita avizul coordonatorului european în ceea
ce privește analizarea cererilor de finanțare de către Uniune a
coridoarelor rețelei centrale de care este responsabil coordonatorul
european. 
Articolul 52
Guvernanța coridoarelor rețelei centrale
1.                      
Pentru fiecare coridor al rețelei centrale,
statele membre în cauză instituie o platformă de coridor
responsabilă cu definirea obiectivelor generale ale coridorului
rețelei centrale, precum și cu pregătirea și supervizarea
măsurilor menționate la articolul 53 alineatul (1). 
2.                      
Platforma de coridor este alcătuită din
reprezentanți ai statelor membre în cauză și, după caz, din
alte entități publice și private. În orice caz, administratorii
de infrastructură relevanți, astfel cum sunt definiți în
Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26
februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură
feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și
certificarea în materie de siguranță[60],
trebuie să participe la platforma de coridor.
3.                      
Coordonatorul european prezidează platforma de
coridor. 
4.                      
Platforma de coridor poate fi instituită sub
forma unei entități juridice permanente, cum ar fi un grup european
de interes economic. 
5.                      
Crearea de platforme de coridor nu aduce atingere
principiului conform căruia beneficiarul unui sprijin financiar din partea
Uniunii are răspunderea finală pentru punerea în aplicare a
proiectelor.
Articolul 53
Plan de dezvoltare a coridoarelor
1.                      
Pentru fiecare coridor al rețelei centrale,
statele membre în cauză, în colaborare cu platforma de coridor, întocmesc
și notifică Comisiei un plan de dezvoltare a coridorului în termen de
șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament. Acest plan
trebuie să includă, în special:
(a)         
o descriere a caracteristicilor coridorului
rețelei centrale, inclusiv a blocajelor;
(b)         
obiectivele pentru coridorul rețelei centrale,
în special în ceea ce privește performanța exprimată ca și
calitate a serviciului, capacitatea și conformitatea acestuia cu
cerințele stabilite în capitolul II;
(c)         
programul de măsuri necesare pentru
dezvoltarea coridorului rețelei centrale;
(d)         
un studiu de piață privind transportul
multimodal;
(e)         
un plan de implementare, care să includă:
–              
un plan de implementare referitor la sistemele
interoperabile de gestionare a traficului pe coridoare de transport multimodal
de marfă, fără a aduce atingere legislației aplicabile a
Uniunii;
–              
un plan pentru eliminarea barierelor fizice,
tehnice, operaționale și administrative dintre modurile de transport
și din interiorul acestora și pentru dezvoltarea de servicii
eficiente de transport multimodal;
–              
măsuri de îmbunătățire a
capacității administrative și tehnice de a concepe, planifica,
proiecta, achiziționa, pune în aplicare și monitoriza proiecte de
interes comun;
–              
evaluarea riscurilor, inclusiv eventualele efecte
ale schimbărilor climatice asupra infrastructurii și, după caz,
proiecte de măsuri vizând sporirea rezistenței la schimbările
climatice;
–              
măsurile care trebuie luate pentru a atenua
emisiile de gaze cu efect de seră;
(f)           
un plan de investiții, care urmează
să fie actualizat în mod regulat, incluzând: 
–              
lista proiectelor de extindere, reînnoire sau
reimplementare a infrastructurilor de transport menționate la articolul 2
alineatul (2), pentru fiecare mod de transport implicat în coridorul
rețelei centrale;
–              
planul financiar aferent, alături de diversele
surse de finanțare și subvenționare preconizate la nivel
internațional, național, regional, local și la nivelul Uniunii,
inclusiv, dacă este necesar, sistemele de finanțare
încrucișată alocate, precum și capitalul privat, împreună
cu valoarea angajamentelor deja efectuate și, după caz, o trimitere
la contribuția Uniunii avută în vedere în temeiul programelor
financiare ale Uniunii.
2.                      
Pe baza planului de dezvoltare a coridoarelor
furnizat de statele membre în cauză, Comisia își dă avizul.
3.                      
Pentru a sprijini implementarea coridoarelor
rețelei centrale, Comisia poate adopta decizii de implementare a
coridoarelor rețelei centrale. Aceste decizii:
(a)         
pot include planificarea investițiilor,
costurile aferente și calendarul de implementare, estimate ca fiind
necesare pentru implementarea coridoarelor rețelei centrale în
conformitate cu obiectivele prezentului regulament;
(b)         
pot defini toate măsurile vizând reducerea
costurilor externe, în special a costurilor asociate emisiilor de gaze cu efect
de seră și poluării fonice, precum și vizând promovarea
introducerii de noi tehnologii în materie de trafic și de gestionare a capacităților;
(c)         
pot prevedea alte măsuri necesare pentru
punerea în aplicare a planului de dezvoltare a coridoarelor, precum și
utilizarea eficientă a infrastructurii aferente coridoarelor rețelei
centrale.
Aceste acte de punere în aplicare se adoptă
în conformitate cu procedura consultativă menționată la
articolul 55 alineatul (2). 
CAPITOLUL V
DISPOZIȚII COMUNE
Articolul 54
Actualizare și raportare 
1.                      
Statele membre informează Comisia în mod
continuu prin sistemul interactiv de informații geografice și tehnice
pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec) cu privire la
progresele înregistrate în punerea în aplicare a proiectelor de interes comun
și la investițiile realizate în acest scop. 
Statele membre transmit Comisiei rezumatele
planurilor și programelor naționale pe care acestea le
elaborează în vederea dezvoltării rețelei transeuropene de
transport, în special în ceea ce privește rețeaua centrală.
Odată adoptate, statele membre trimit Comisiei, spre informare, planurile
și programele naționale.
2.                      
La fiecare doi ani, cu începere de la data
intrării în vigoare a prezentului regulament și după consultarea
comitetului menționat la articolul 54, Comisia publică un raport
privind progresele înregistrate în punerea în aplicare a orientărilor,
care trebuie înaintat Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic
și Social European și Comitetului Regiunilor.
3.                      
Comisia este împuternicită să adopte acte
delegate în conformitate cu articolul 56 pentru adaptarea anexelor I, II
și III astfel încât acestea să țină seama de
schimbările posibile datorate pragurilor cantitative prevăzute la
articolele 16, 24, 29 și 33. Atunci când adoptă anexele, Comisia: 
(a)         
include platformele logistice, terminalele de
marfă, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din
rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor
mediu de trafic în cursul ultimilor doi ani depășește pragul
relevant;
(b)         
exclude platformele logistice, terminalele de
marfă, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din
rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor
mediu de trafic în cursul ultimilor șase ani este inferior pragului
relevant;
(c)         
ajustează hărțile pentru
infrastructura rutieră, feroviară și a căilor navigabile
interioare, astfel încât acestea să reflecte progresele înregistrate în
ceea ce privește finalizarea rețelei. La ajustarea hărților
respective, Comisia nu admite nicio ajustare a alinierii rutelor dincolo de
ceea ce este prevăzut de procedura de autorizare a proiectului relevantă.
Ajustările prevăzute la literele (a)
și (b) se bazează pe cele mai recente date statistice disponibile,
publicate de Eurostat.
4.                      
Proiectele de interes comun referitoare la
infrastructura nou-inclusă în rețeaua transeuropeană de
transport sunt eligibile în scopul articolului 7 alineatul (5) începând cu data
intrării în vigoare a actelor delegate conform alineatului (3). 
Proiectele de interes comun referitoare la
infrastructura exclusă din rețeaua transeuropeană de transport
nu mai sunt eligibile începând cu data intrării în vigoare a actelor
delegate conform alineatului (3). Non-eligibilitatea nu afectează
deciziile de finanțare sau de subvenționare luate de Comisie înainte
de această dată.
Articolul 55
Comitetul 
1.                      
Comisia este asistată de un comitet. Comitetul
respectiv este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2.                      
Atunci când se face trimitere la prezentul alineat,
se aplică articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
Articolul 56
Exercitarea delegării de competențe
1.                      
Comisia este abilitată să adopte acte
delegate, cu respectarea condițiilor stabilite în prezentul articol. 
2.                      
Comisiei i se delegă, pentru o perioadă
nelimitată începând cu [data intrării în vigoare a regulamentului],
competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 54
alineatul (3).
3.                      
Delegarea de competențe menționată
la articolul 54 alineatul (3) poate fi revocată în orice moment de
Parlamentul European sau de Consiliu. Decizia de revocare anulează dreptul
de delegare a competenței specificate în decizia respectivă. Aceasta
intră în vigoare în ziua următoare publicării deciziei în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară
specificată în decizia respectivă. Aceasta nu aduce atingere
valabilității actelor delegate deja în vigoare. 
4.                      
De îndată ce adoptă un act delegat,
Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. 
5.                      
Un act delegat adoptat în temeiul articolului 54
alineatul (3) intră în vigoare doar dacă Parlamentul European sau
Consiliul nu a formulat nici o obiecție în termen de două luni de la
notificarea actului către Parlamentul European și Consiliu sau
dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European cât
și Consiliul au informat Comisia că nu au obiecții. Perioada
menționată se prelungește cu două luni la inițiativa
Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 57
Examinare
Până la 31 decembrie 2023 cel târziu,
Comisia efectuează o examinare a implementării rețelei centrale,
evaluând respectarea dispozițiilor prevăzute în prezentul regulament,
precum și progresele înregistrate în ceea ce privește implementarea. 
Articolul 58
Autoritatea unică de contact 
Statele membre pot desemna o autoritate
unică de contact responsabilă cu facilitarea și coordonarea
procesului de autorizare a proiectelor de interes comun, în special a
proiectelor transfrontaliere, în conformitate cu acquis-ul relevant al Uniunii.

Articolul 59
Întârziere în finalizarea rețelei centrale 
1.                      
În caz de întârziere semnificativă în ceea ce
privește pornirea sau completarea lucrărilor privind rețeaua
centrală, Comisia solicită statelor membre în cauză să
prezinte motivele acestei întârzieri în termen de trei luni. Pe baza
răspunsului dat, Comisia consultă statele membre în cauză în
vederea soluționării problemei care a condus la această
întârziere.
2.                      
Ca parte a monitorizării active a
implementării rețelei centrale și ținând seama de
principiul proporționalității și de cel al
subsidiarității, Comisia poate decide să ia măsuri
corespunzătoare. 
3.                      
Parlamentul European și statele membre sunt
informate de îndată cu privire la orice măsură luată. 
Articolul 60
Compatibilitatea cu legislația și cu politicile Uniunii
Măsurile luate în temeiul prezentului
regulament trebuie să țină seama de politicile relevante ale
Uniunii, în special de cele privind concurența, accesul la
piață, protecția mediului, sănătate, dezvoltarea
durabilă și achizițiile publice.
Articolul 61
Promovare și evaluare
Comisia promovează și evaluează
dezvoltarea politicii privind rețeaua transeuropeană de transport
și punerea în aplicare a acesteia.
Articolul 62
Abrogare
Decizia nr. 661/2010/UE se abrogă. 
Decizia nr. 611/2010/UE continuă să
se aplice pentru toate deciziile de finanțare bazate pe Regulamentul (CE)
nr. 680/2007[61].

Articolul 63
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în
a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European                      Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
[1]               Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și
a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru
dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, JO L 228, 9.9.1996, p. 1.
[2]               Decizia nr. 884/2004/CE a Parlamentului European și
a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE
privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei
transeuropene de transport, JO L 201, 7.6.2004, p. 1.
[3]               Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European
și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale
pentru acordarea asistenței financiare comunitare în domeniul
rețelelor transeuropene de transport și energetice, JO L 162, 22.6.2007,
p.1.
[4]               Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și
a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru
dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, JO L 204, 5.8.2010, p. 1. 
[5]               COM(2011) 144.
[6]               Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European
și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua
feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, JO
L 276, 20.10.2010, p. 22. 
[7]               A se vedea secțiunea 3.1: „Infrastructura de
transport: coeziune teritorială și creștere economică ” din
anexa 1 la Cartea albă.
[8]               COM(2010) 245 final/2.
[9]               COM(2011) 206 final.
[10]             COM(2010) 2020 final.
[11]             „TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu: către o
rețea transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba
politicii comune în domeniul transporturilor”, COM(2009) 44 final.
[12]             Domeniile abordate de grupurile de experți sunt
următoarele: structura unei rețele globale și centrale și
metodologia de planificare a TEN-T, integrarea politicii privind transporturile
în planificarea TEN-T, sistemele de transport inteligente și noile
tehnologii în cadrul TEN-T, TEN-T și conexiunile din afara UE,
finanțarea TEN-T, aspectele juridice și nefinanciare legate de TEN-T.
[13]             „Consultare cu privire la viitoarea politică privind
rețeaua transeuropeană de transport”, COM(2010) 212 final.
[14]             „Noua politică privind rețeaua
transeuropeană de transport. Aspecte privind planificarea și
implementarea”, SEC(2011) 101.
[15]             Metodologia detaliată a fost publicată în
documentul de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Noua politică
privind rețeaua transeuropeană de transport – Aspecte privind
planificarea și implementarea”, în ianuarie 2011. Ea a făcut obiectul
unor ajustări minore în ceea ce privește aspecte abordate cu ocazia
unei reuniuni a miniștrilor din domeniul transporturilor, care a avut loc
în perioada 7-8 februarie 2011, precum și a unor reuniuni cu
reprezentanții la nivel înalt ai tuturor statelor membre ale UE. 
[16]             În anexa III figurează rețelele regionale de
transport ale acestor țări, în măsura în care ele au fost deja
definite. În ceea ce privește țările învecinate din cadrul
Parteneriatului estic, rețeaua regională va fi definită ca
urmare a activității comitetului privind transporturile din cadrul
acestui parteneriat, pe baza activității desfășurate în
cadrul TRACECA (Coridorul Europa-Caucaz-Asia). În ceea ce privește
țările învecinate din sud, rețeaua regională va fi
definită pe baza activității desfășurate în cadrul
Forumului euro-mediteranean privind transporturile.
[17]             COM(2011) 500 final.
[18]             O astfel de coordonare ar putea implica, printre altele, o
finanțare din partea Facilității de investiții pentru
vecinătate (FIV) sau a Instrumentului de asistență pentru
preaderare (IPA).
[19]             JO C , , p. .
[20]             JO C , , p. .
[21]             JO L 228, 9.9.1996, p. 1.
[22]             JO L 204, 5.8.2010, p. 1.
[23]             COM(2011) 144 final. 
[24]             COM(2007) 575 final.
[25]             JO L 276, 20.10.2010, p. 22.
[26]             JO L 194, 25.7.2009, p. 60.
[27]             Regulamentul (UE) nr. XXX/2012 din… [mecanismul Conectarea
Europei].
[28]             Regulamentul (CE) nr. 1085/2006 al Consiliului din 17
iulie 2006 de instituire a unui instrument de asistență pentru
preaderare (IPA), JO L 210, 31.7.2006, p. 82.
[29]             COM(2011) 615 final.
[30]             JO L 55, 28.2.2011, p. 13.
[31]             COM(2004) 106 final.
[32]             JO L 96, 31.3.2004, p. 26.
[33]             JO L 64, 2.3.2007, p. 1.
[34]             JO L 208, 5.8.2002, p. 10. 
[35]             JO L 255, 30.9.2005, p. 152.
[36]             JO L 284, 16.10.2006, p. 1.
[37]             JO L 342, 7.12.2006, p. 1.
[38]             JO L 123, 12.5.2011, p. 11.
[39]             JO L 191, 18.7.2008, p. 1.
[40]             Ecartamentul nominal standard al liniilor din Europa,
astfel cum este menționat în specificația tehnică de
interoperabilitate referitoare la infrastructură, secțiunea 4.2.5.1.
pentru liniile convenționale (denumită în continuare: CR TSI) din
Decizia 2011/275/UE a Comisiei din 26 aprilie 2011 privind o specificație
tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul
„infrastructură” al sistemului feroviar transeuropean convențional,
JO L 126, 14.5.2011, p. 53, și secțiunea 4.2.2. pentru liniile de
mare viteză (denumită în continuare: HS TSI) din Decizia nr. 2008/217/CE
a Comisiei din 20 decembrie 2007 privind o specificație tehnică pentru
interoperabilitate cu privire la subsistemul infrastructură al sistemului
feroviar transeuropean de mare viteză, JO L 77, 19.3.2008, p. 1. 
[41]             A se vedea cerințele pentru categoria de linie V-F,
menționate în secțiunea 4.2.2 din CR TSI.
[42]             Cerințe pentru categoriile de linii IV-F, IV-M, VI-F
și VI-M, menționate în secțiunea 4.2.4.3. din CR TSI.
[43]             Conferința Europeană a Miniștrilor
Transporturilor (CEMT), CEMT/CM (92)6/Final.
[44]             JO L 319, 29.11.2008, p. 59.
[45]             JO L 167,
30.4.2004, p. 39.
[46]             JO L 166, 30.4.2004, p. 124.
[47]             JO L 268, 13.10.2009, p. 11.
[48]             JO L 207,
6.8.2010, p. 1.
[49]             JO L 332, 28.11.2000, p. 81.
[50]             JO L 97, 9.4.2008, p. 72.
[51]             JO L 96,
31.3.2004, p. 1.
[52]             JO L 96,
31.3.2004, p. 10.
[53]             JO L 96,
31.3.2004, p. 20.
[54]             JO L 96,
31.3.2004, p. 26.
[55]             JO L 175, 5.7.1985, p. 40.
[56]             JO L 206, 22.7.1992, p. 7.
[57]             JO L 327, 22.12.2000, p. 1.
[58]             JO L 197, 21.7.2001, p. 30.
[59]             JO L 20, 26.1.2010, p. 7.
[60]             JO L 75, 15.3.2001, p. 29.
[61]             Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European
și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale
pentru acordarea asistenței financiare comunitare în domeniul
rețelelor transeuropene de transport și energetice, JO L 162, 22.6.2007,
p.1.