CELEX: 62009CJ0028
Language: de
Date: 2011-12-21 00:00:00
Title: Urteil des Gerichtshofes (Große Kammer) vom 21. Dezember 2011.#Europäische Kommission gegen Republik Österreich.#Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats - Art. 28 EG und 29 EG - Freier Warenverkehr - Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Ein- oder Ausfuhrbeschränkungen - Verkehr - Richtlinien 96/62/EG und 1999/30/EG - Sektorales Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern - Luftqualität - Schutz der Gesundheit und der Umwelt - Grundsatz der Verhältnismäßigkeit - Kohärenz.#Rechtssache C-28/09.

Rechtssache C‑28/09
      Europäische Kommission
      gegen
      Republik Österreich
      „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Art. 28 EG und 29 EG – Freier Warenverkehr – Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Ein- oder Ausfuhrbeschränkungen – Verkehr – Richtlinien 96/62/EG und 1999/30/EG – Sektorales Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern – Luftqualität – Schutz der Gesundheit und der Umwelt – Grundsatz der Verhältnismäßigkeit – Kohärenz“
      Leitsätze des Urteils
      Freier Warenverkehr – Mengenmäßige Beschränkungen – Maßnahmen gleicher Wirkung –  Sektorales Fahrverbot für Lastkraftwagen
            über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern
      (Art. 28 EG und 29 EG; Richtlinien des Rates 96/62 Art. 8 Abs. 3, und 1999/30)
      Ein Mitgliedstaat, der für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern, auf einem Straßenabschnitt von überragender
         Bedeutung, der einer der wichtigsten terrestrischen Verbindungswege zwischen bestimmten Mitgliedstaaten ist, ein Fahrverbot
         verhängt, um die Luftqualität im betroffenen Gebiet gemäß Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 über die Beurteilung und die
         Kontrolle der Luftqualität in Verbindung mit der Richtlinie 1999/30 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und
         Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft zu gewährleisten, verstößt gegen seine Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und
         29 EG. 
      
      Da ein derartiges Verbot die betroffenen Unternehmen zwingt, nach wirtschaftlich vertretbaren Ersatzlösungen für den Transport
         der betreffenden Güter zu suchen, beeinträchtigt es den freien Warenverkehr und ist als Maßnahme mit gleicher Wirkung wie
         mengenmäßige Beschränkungen anzusehen, die mit den Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar ist, sofern sie
         nicht objektiv gerechtfertigt ist.
      
      Auch wenn zwingende Erfordernisse des Umweltschutzes, der grundsätzlich auch den Gesundheitsschutz umfasst, nationale Maßnahmen
         rechtfertigen können, die möglicherweise den innergemeinschaftlichen Handel behindern, sofern sie geeignet sind, die Verwirklichung
         dieses Ziels zu gewährleisten und nicht über das hinausgehen, was zu dessen Erreichung erforderlich ist, lässt sich das genannte
         Verbot nicht in diesem Sinne rechtfertigen, da nicht nachgewiesen ist, dass das angestrebte Ziel nicht durch andere, den freien
         Warenverkehr weniger einschränkende Maßnahmen erreicht werden konnte.
      
      (vgl. Randnrn. 116-117, 122, 125, 139-140, 150-151 und Tenor)
URTEIL DES GERICHTSHOFS (Große Kammer)
      21. Dezember 2011(*)
      
      „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Art. 28 EG und 29 EG – Freier Warenverkehr – Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Ein- oder Ausfuhrbeschränkungen – Verkehr – Richtlinien 96/62/EG und 1999/30/EG – Sektorales Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern – Luftqualität – Schutz der Gesundheit und der Umwelt – Grundsatz der Verhältnismäßigkeit – Kohärenz“
      In der Rechtssache C‑28/09
      betreffend eine Vertragsverletzungsklage nach Art. 226 EG, eingereicht am 21. Januar 2009,
      Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch P. Oliver, A. Alcover San Pedro und B. Schima als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,
      
      Klägerin,
      unterstützt durch
      Italienische Republik, zunächst vertreten durch I. Bruni, dann durch G. Palmieri als Bevollmächtigte im Beistand von G. De Bellis, avvocato dello
         Stato, Zustellungsanschrift in Luxemburg, 
      
      Königreich der Niederlande, vertreten durch C. Wissels, Y. de Vries und M. Noort als Bevollmächtigte,
      
      Streithelfer,
      gegen
      Republik Österreich, vertreten durch E. Riedl, G. Eberhard und C. Ranacher als Bevollmächtigte im Beistand von L. Schmutzhard und J. Thudium,
         
      
      Beklagte,
      erlässt
      DER GERICHTSHOF (Große Kammer)
      unter Mitwirkung des Präsidenten V. Skouris, der Kammerpräsidenten A. Tizzano, J. N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts, J. Malenovský
         und U. Lõhmus, der Kammerpräsidentin A. Prechal sowie der Richter A. Rosas (Berichterstatter), E. Levits, A. Ó Caoimh und
         L. Bay Larsen,
      
      Generalanwältin: V. Trstenjak,
      Kanzler: B. Fülöp, Verwaltungsrat,
      aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 19. Oktober 2010,
      nach Anhörung der Schlussanträge der Generalanwältin in der Sitzung vom 16. Dezember 2010
      folgendes
      Urteil
      1        Mit ihrer Klage beantragt die Kommission der Europäischen Gemeinschaften, festzustellen, dass die Republik Österreich dadurch
         gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen hat, dass sie für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte
         Güter befördern, auf einem Teilstück der Autobahn A 12 im Inntal (Österreich) ein Fahrverbot verhängt hat.
      
       Rechtlicher Rahmen
       Unionsrecht
      2        Die Unionsregelung über den Schutz der Luftqualität ist insbesondere in der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September
         1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl. L 296, S. 55) und in der Richtlinie 1999/30/EG des Rates
         vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft
         (ABl. L 163, S. 41) in der durch die Entscheidung 2001/744/EG der Kommission vom 17. Oktober 2001 (ABl. L 278, S. 35) geänderten
         Fassung (im Folgenden: Richtlinie 1999/30) enthalten. Mit diesen beiden Richtlinien werden nach ihren Erwägungsgründen die
         Ziele des Schutzes der Umwelt und der menschlichen Gesundheit verfolgt.
      
      3        Diese Richtlinien wurden mit Wirkung vom 11. Juni 2010 durch die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des
         Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. L 152, S. 1) aufgehoben; die Verpflichtungen der
         Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung oder Anwendung dieser Richtlinien bleiben hiervon unberührt. In
         Anbetracht des entscheidungserheblichen Zeitraums bleiben sie jedoch auf die vorliegende Rechtssache anwendbar.
      
      4        Nach ihrem Art. 1 ist der allgemeine Zweck der Richtlinie 96/62 die Festlegung der Grundsätze für eine gemeinsame Strategie
         mit folgendem Ziel:
      
      –        Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen für die Gemeinschaft im Hinblick auf die Vermeidung, Verhütung oder Verringerung
         schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt;
      
      –        Beurteilung der Luftqualität in den Mitgliedstaaten anhand einheitlicher Methoden und Kriterien;
      –        Verfügbarkeit von sachdienlichen Informationen über die Luftqualität und Unterrichtung der Öffentlichkeit hierüber, u. a.
         durch Alarmschwellen, und
      
      –        Erhaltung der Luftqualität, sofern sie gut ist, und Verbesserung der Luftqualität, wenn dies nicht der Fall ist.
      5        Gemäß Art. 4 der Richtlinie 96/62 legt der Rat der Europäischen Union auf Vorschlag der Kommission die Grenzwerte für die
         in Anhang I dieser Richtlinie aufgezählten Schadstoffe fest. In diesem Anhang („Liste der bei der Beurteilung und Kontrolle
         der Luftqualität zu berücksichtigenden Luftschadstoffe“) ist auch Stickstoffdioxid (NO2) aufgeführt. 
      
      6        Art. 7 der Richtlinie 96/62 bestimmt:
      
      „(1)      Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um die Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen.
      …
      (3)      Die Mitgliedstaaten erstellen Aktionspläne, in denen die Maßnahmen angegeben werden, die im Fall der Gefahr einer Überschreitung
         der Grenzwerte und/oder der Alarmschwellen kurzfristig zu ergreifen sind, um die Gefahr der Überschreitung zu verringern und
         deren Dauer zu beschränken. Diese Pläne können, je nach Fall, Maßnahmen zur Kontrolle und, soweit erforderlich, zur Aussetzung
         der Tätigkeiten vorsehen, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte beitragen, einschließlich des Kraftfahrzeugverkehrs.“
      
      7        Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 sieht des Weiteren vor: 
      
      „Für die Gebiete und Ballungsräume [in denen die Werte eines oder mehrerer Schadstoffe die Summe von Grenzwert und Toleranzmarge
         überschreiten] ergreifen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass ein Plan oder Programm ausgearbeitet oder
         durchgeführt wird, aufgrund dessen der Grenzwert binnen der festgelegten Frist erreicht werden kann.
      
      Der Plan oder das Programm, zu dem die Öffentlichkeit Zugang haben muss, umfasst mindestens die in Anhang IV aufgeführten
         Angaben.“
      
      8        Zu den in Anhang IV aufgeführten Angaben gehören insbesondere Informationen zum Ort des Überschreitens, zu den wichtigsten
         Emissionsquellen, die für die Verschmutzung verantwortlich sind, sowie zu den getroffenen und den geplanten Maßnahmen.
      
      9        In der Richtlinie 1999/30 sind Grenzwerte für Stickstoffdioxid festgelegt. Nach deren viertem Erwägungsgrund handelt es sich
         bei diesen Grenzwerten um Mindestanforderungen; gemäß Art. 130t EG-Vertrag (nach Änderung Art. 176 EG) können die Mitgliedstaaten
         verstärkte Schutzmaßnahmen beibehalten oder ergreifen.
      
      10      Art. 4 („Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide“) der Richtlinie 1999/30 lautet:
      
      „(1)      Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die gemäß Artikel 7 beurteilten Konzentrationen
         von Stickstoffdioxid und gegebenenfalls Stickstoffoxiden in der Luft die Grenzwerte des Anhangs II Abschnitt I ab den dort
         genannten Zeitpunkten nicht überschreiten.
      
      Die in Anhang II Abschnitt I festgelegten Toleranzmargen sind gemäß Artikel 8 der Richtlinie 96/62/EG anzuwenden.
      (2)      Die Alarmschwelle für die Stickstoffdioxidkonzentrationen in der Luft ist in Anhang II Abschnitt II festgelegt.“
      11      Gemäß Anhang II Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 beträgt für Stickstoffdioxid
      
      –        der 1-Stunden-Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit, der „nicht öfter als achtzehnmal im Kalenderjahr überschritten
         werden [darf]“, 200 µg/m3 zuzüglich eines bis zum 1. Januar 2010 abnehmenden Toleranzprozentsatzes;
      
      –        der Jahresgrenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit 40 µg/m3 zuzüglich desselben bis zum 1. Januar 2010 abnehmenden Toleranzprozentsatzes, d. h. 48 µg/m3 für das Jahr 2006, 46 µg/m3 für das Jahr 2007, 44 µg/m3 für das Jahr 2008 und 42 µg/m3 für das Jahr 2009.
      
      12      Die Unionsregelung legt für in den Mitgliedstaaten verkaufte neue Kraftfahrzeuge Höchstgrenzen für die Emission von Schadstoffen
         fest, insbesondere für Stickstoffoxid-Partikel (NOx). Für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen
         und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen
         sind diese Normen in den Bezeichnungen Euro I, II usw. enthalten, während für die Emissionen von Personenkraftwagen und leichten
         Nutzfahrzeugen die Bezeichnung Euro 0, 1, 2 usw. verwendet wird.
      
       Nationales Recht
      13      Die Richtlinien 96/62 und 1999/30 wurden u. a. durch Änderungen des Bundesgesetzes zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe
         (Immissionsschutzgesetz-Luft, BGBl. I Nr. 115/1997, im Folgenden: IG‑L) in österreichisches Recht umgesetzt.
      
      14      Gemäß § 3 Abs. 1 IG-L gelten zum Schutz der menschlichen Gesundheit im gesamten Bundesgebiet die Immissionsgrenzwerte der
         Anlagen 1 und 2 dieses Gesetzes. Als Immissionsgrenzwert für NO2 legt Anlage 1 einen Jahresgrenzwert von 30 µg/m3 fest. Anlage 1 sieht zudem eine Toleranzmarge von 30 µg/m3 vor, die stufenweise reduziert wird. Demnach betragen die Immissionsgrenzwerte für NO2 in den Jahren 2006 bis 2009 im Ergebnis 40 µg/m3 und im Jahr 2010 35 µg/m3.
      
      15      Gemäß § 10 IG-L sind spätestens 24 Monate nach Ablauf des Jahres, in dem eine Grenzwertüberschreitung festgestellt wurde,
         mit Verordnung Maßnahmen anzuordnen. Zu den Maßnahmen, die angeordnet werden können, zählen gemäß § 16 Abs. 1 Ziff. 4 IG-L
         Fahrverbote für Kraftfahrzeuge.
      
      16      Der Landeshauptmann von Tirol erließ am 17. Dezember 2007 auf der Grundlage der Bestimmungen des IG‑L eine Verordnung, mit
         der die Beförderung bestimmter Güter auf der A 12 Inntalautobahn verboten wurde (sektorales Fahrverbot) (Verordnung des Landeshauptmannes
         vom 17. Dezember 2007, mit der auf der A 12 Inntalautobahn der Transport bestimmter Güter verboten wird, [Sektorales Fahrverbot-Verordnung],
         Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 92/2007, im Folgenden: streitige Verordnung). Diese Verordnung, die es Lastkraftwagen über
         7,5 t, die bestimmte Güter befördern, verbietet, einen Abschnitt dieser Autobahn zu befahren (im Folgenden: sektorales Fahrverbot),
         trat am 1. Jänner 2008 in Kraft.
      
      17      Ziel dieser Verordnung ist es ausweislich ihres § 1, die durch den Menschen beeinflussten Emissionen zu verringern und somit
         die Luftqualität zu verbessern, um die Gesundheit des Menschen sowie den Tier- und Pflanzenbestand dauerhaft zu schützen.
      
      18      In § 2 der streitigen Verordnung wird ein Sanierungsgebiet festgelegt. Dieses umfasst einen Abschnitt von 90 km der Autobahn
         A 12 zwischen der Gemeinde Zirl (etwa 12 km westlich von Innsbruck) und der Grenze zwischen Deutschland und Österreich (etwa
         78 km östlich von Innsbruck) sowie einen 100 m breiten Streifen beiderseits dieser Straßenachse.
      
      19      § 3 der Verordnung lautet: 
      
      „Das Befahren der A 12 Inntal Autobahn in beiden Fahrtrichtungen von km 6,350 im Gemeindegebiet von Langkampfen bis Straßenkilometer
         90,00 im Gemeindegebiet von Zirl ist mit folgenden Fahrzeugen verboten:
      
      Lastkraftwagen oder Sattelkraftfahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t und Lastkraftwagen
         mit Anhängern, bei denen die Summe der höchsten zulässigen Gesamtgewichte beider Fahrzeuge mehr als 7,5 t beträgt, zum Transport
         folgender Güter:
      
      a)      ab dem 2. Mai 2008 [‚Stufe I‘]:
      1.      alle Abfälle, die im europäischen Abfallverzeichnis aufgenommen sind (entsprechend der Entscheidung 2000/532/EG der Kommission
         [vom 3. Mai 2000 zur Ersetzung der Entscheidung 94/3/EG über ein Abfallverzeichnis gemäß Artikel 1 Buchstabe a) der Richtlinie
         75/442/EWG des Rates über Abfälle und der Entscheidung 94/904/EG des Rates über ein Verzeichnis gefährlicher Abfälle im Sinne
         von Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 91/689/EWG über gefährliche Abfälle (ABl. L 226, S. 3)], in der Fassung [der Entscheidung]
         2001/573/EG des Rates vom 23. Juli 2001 (ABl. L 203, S. 18),
      
      2.      Steine, Erden, Aushub.
      b)      ab dem 1. Jänner 2009 [‚Stufe II‘]:
      1.      Rundholz und Kork,
      2.      Nichteisen- und Eisenerze,
      3.      Kraftfahrzeuge und Anhänger,
      4.      Stahl, ausgenommen Bewehrungs- und Konstruktionsstahl für die Belieferung von Baustellen,
      5.      Marmor und Travertin,
      6.      Fliesen (keramisch).“
      20      Nach § 4 der streitigen Verordnung sind bestimmte Kraftfahrzeuge von dem sektoralen Fahrverbot ausgenommen, nämlich insbesondere
         Kraftfahrzeuge, die in der „Kernzone“ be- oder entladen werden, Kraftfahrzeuge, die in der „erweiterten Zone“ be- und entladen
         werden, Kraftfahrzeuge im Vorlaufverkehr zur Eisenbahnverladung zum Bahnterminal Hall in Fahrtrichtung Osten sowie zum Bahnterminal
         Wörgl in Fahrtrichtung Westen und Kraftfahrzeuge im Nachlaufverkehr zur Eisenbahnverladung vom Bahnterminal Hall in Richtung
         Westen und vom Bahnterminal Wörgl in Richtung Osten.
      
      21      Die Bezirke Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein und Schwaz liegen innerhalb der „Kernzone“. Innerhalb der „erweiterten
         Zone“ liegen in Österreich die Bezirke Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte und Zell am See, in Deutschland die Landkreise Bad
         Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (inkl. Stadt) und Traunstein sowie in Italien die Bezirksgemeinschaften
         Eisacktal, Pustertal und Wipptal.
      
      22      § 4 verweist zudem auf die im IG-L vorgesehenen Ausnahmen. Danach sind vom Fahrverbot verschiedene Gruppen von Kraftfahrzeugen
         ausgenommen, zu denen Fahrzeuge des Straßendienstes und der Müllabfuhr sowie der Land- und Forstwirtschaft gehören. Schließlich
         kann für andere Fahrzeuge im Einzelfall eine Genehmigung beantragt werden, wenn ein öffentliches oder ein erhebliches persönliches
         Interesse besteht.
      
      23      Nach Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme festgesetzten Frist am 8. Juni 2008 wurde die streitige Verordnung
         mehrfach geändert.
      
      24      Die Umsetzung des sektoralen Fahrverbots verzögerte sich teilweise. Für den Bereich östlich von Innsbruck war vorgesehen,
         dass diese Maßnahme ab dem 1. Jänner 2009 zusätzlich zum Transport der bereits betroffenen Güter – Abfälle, Steine, Erden,
         Aushub – nur auf den Transport von Rundholz und Kork sowie von Kraftfahrzeugen und Anhängern Anwendung finden sollte. Bezüglich
         des Transports von Keramikfliesen und Stahl wurde das sektorale Fahrverbot erst am 1. Juli 2009 wirksam („Stufe III“) und
         bezüglich des Transports von Nichteisen- und Eisenerzen sowie von Marmor und Travertin am 1. Juli 2010 („Stufe IV“).
      
      25      Bezüglich des Bereichs westlich von Innsbruck (Innsbruck-Zirl) wurde die Umsetzung des sektoralen Fahrverbots für sämtliche
         von der streitigen Verordnung erfassten Güter auf den 1. Jänner 2011 verschoben.
      
      26      Schließlich wurden verschiedene Ausnahmen in einem Erlass geregelt. Diese betrafen u. a. Hilfskonvois anerkannter Organisationen
         und Militärtransporte.
      
       Vorgeschichte der Klage
      27      Die Autobahn A 12 mit einer Länge von etwa 145 km verbindet die östlich von Innsbruck gelegene Gemeinde Kufstein mit der westlich
         von Innsbruck gelegenen Gemeinde Landeck. Überschreitungen des Jahresgrenzwerts für Stickstoffdioxid, wie er in Anhang II
         Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 festgelegt worden war, wurden auf dieser Autobahn seit 2002 festgestellt. Die höchsten
         Konzentrationen dieses Luftschadstoffs wurden am Kontrollpunkt Vomp/Raststätte gemessen. Im Lauf desselben Jahres betrug die
         aufgezeichnete jährliche Durchschnittskonzentration 61 μg/m3, wohingegen der um eine Toleranzmarge erhöhte Jahresgrenzwert nach dem genannten Abschnitt I auf 56 μg/m3 festgelegt worden war. Für die Jahre 2003 bis 2008 wurden noch höhere Überschreitungen festgestellt. Im Lauf des Jahres 2008
         wurde an der fraglichen Kontrollstelle eine Stickstoffdioxidkonzentration von 66 μg/m3 aufgezeichnet, was eine Überschreitung des für das fragliche Jahr festgelegten, um die Toleranzmarge erhöhten Grenzwerts,
         nämlich im Ergebnis 44 μg/m3, um 50 % darstellte. Noch bedeutender waren die Überschreitungen gemessen an den durch das IG‑L für Stickstoffdioxid festgelegten
         Grenzwerten, die durch dieses Gesetz vorgesehenen Toleranzmargen mitberücksichtigt.
      
      28      Um die Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid sicherzustellen, erließen die österreichischen Behörden mehrere Maßnahmen,
         um die spezifischen Emissionen von Kraftfahrzeugen und die Straßenverkehrsdichte zu verringern.
      
      29      Am 1. Oktober 2002 verhängten sie ein befristetes Nachtfahrverbot für Lastkraftwagen auf einem Teilstück der A 12. Diese Maßnahme
         wurde daraufhin verlängert und ab 1. Jänner 2003 durch ein ständiges, das ganze Jahr über geltendes Nachtfahrverbot für die
         Güterbeförderung mit Lastkraftwagen über 7,5 t ersetzt.
      
      30      Am 27. Mai 2003 erließ der Landeshauptmann von Tirol eine Verordnung, mit der das Befahren eines Teilstücks dieser Autobahn
         zwischen den Gemeinden Kundl und Ampass mit Lastkraftwagen über 7,5 t zum Transport der in der Verordnung aufgezählten Güter
         mit Wirkung vom 1. August 2003 auf unbestimmte Zeit verboten wurde. Es handelte sich insbesondere um den Transport von Abfällen,
         Getreide, Rundholz und Kork, Nichteisen- und Eisenerzen, Steinen, Erden, Aushub, Kraftfahrzeugen und Anhängern sowie Stahl.
         Ausgenommen von diesem Verbot war allerdings der Transport von Gütern, die entweder aus dem Gebiet der Stadtgemeinde Innsbruck
         oder der Bezirke Kufstein, Schwaz oder Innsbruck-Land kamen oder dafür bestimmt waren. Außerdem galt das sektorale Fahrverbot
         nicht für bestimmte Fahrzeugkategorien, wie beispielsweise Fahrzeuge der Straßeninstandhaltung, der Müllabfuhr sowie der Land-
         und Forstwirtschaft. Schließlich konnte auch für andere Fahrzeuge im Einzelfall eine Genehmigung beantragt werden, soweit
         ein öffentliches oder ein erhebliches persönliches Interesse bestand. Diese Maßnahme sollte ab 1. August 2003 unmittelbar
         gelten.
      
      31      Da die Kommission der Auffassung war, dass das mit dieser Verordnung aufgestellte Verbot eine Beschränkung des freien Warenverkehrs
         im Sinne der Art. 28 EG und 29 EG darstellte, erhob sie gegen die Republik Österreich am 24. Juli 2003 eine Vertragsverletzungsklage
         nach Art. 226 EG.
      
      32      Nachdem der Gerichtshof der Republik Österreich im Wege einer einstweiligen Anordnung aufgegeben hatte, das Verbot auszusetzen,
         hat er in seinem Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich (C‑320/03, Slg. 2005, I‑9871), festgestellt, dass Österreich
         gegen seine Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen hat, da die streitige Verordnung als Maßnahme mit gleicher
         Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen anzusehen ist, die wegen ihrer Unverhältnismäßigkeit nicht durch den Schutz der Luftqualität
         gerechtfertigt werden kann.
      
      33      Nach diesem Urteil arbeiteten die österreichischen Behörden neue Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität auf der Autobahn
         A 12 aus. Seit dem Jahr 2006 wurde schrittweise eine Reihe von Maßnahmen auf den Weg gebracht, darunter das sektorale Fahrverbot,
         das Gegenstand der vorliegenden Klage ist.
      
      34      So wurde vom 1. November 2006 bis 30. April 2007 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h auf der Autobahn A 12 zwischen
         der deutsch-österreichischen Grenze und der Gemeinde Zirl verhängt. Im November 2007 wurde diese befristete Maßnahme durch
         eine von der tatsächlich gemessenen generellen Immissionsbelastung und von meteorologischen Faktoren abhängigen Geschwindigkeitsbegrenzung
         (im Folgenden: variable Geschwindigkeitsbegrenzung) ersetzt.
      
      35      Zudem wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2007 zwischen Zirl und Kufstein ein Fahrverbot für Sattelkraftfahrzeuge und Lastkraftwagen
         mit Anhänger von mehr als 7,5 t erlassen, die nicht der Euro-II‑Norm entsprechen. Seit dem 1. November 2008 gilt diese Maßnahme
         auch für diese Art von Fahrzeugen, die nicht die Euro-III‑Norm erfüllen. Seit dem 1. November 2009 gilt ein generelles Fahrverbot
         für alle Lastkraftwagen über 7,5 t, deren Emissionen nicht der Euro-II‑Norm entsprechen.
      
      36      Schließlich wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2007 der räumliche Anwendungsbereich des auf einem Teilstück der A 12 geltenden
         Nachtfahrverbots für Lastkraftwagen über 7,5 t erweitert. Für Lastkraftwagen der Klassen Euro IV und Euro V war vorübergehend
         eine Ausnahme vorgesehen, die jedoch am 31. Oktober 2009 aufgehoben wurde.
      
      37      Das sektorale Fahrverbot und die anderen in den Randnrn. 34 bis 36 des vorliegenden Urteils angeführten Maßnahmen sind Teil
         eines Plans, den die österreichischen Behörden gemäß Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 ausgearbeitet haben, um im Land Tirol
         die Einhaltung des in Anhang II Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 für Stickstoffdioxid festgelegten Grenzwerts sicherzustellen.
      
       Vorverfahren
      38      Die Republik Österreich setzte die Kommission am 11. Jänner 2007 im Rahmen des nach der Entscheidung der Kommission vom 21. März
         1962 über die Einführung eines Verfahrens zur vorherigen Prüfung und Beratung künftiger Rechts- und Verwaltungsvorschriften
         der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Verkehrs (ABl. 1962, Nr. 23, S. 720) in der durch die Entscheidung 73/402/EG des Rates
         vom 22. November 1973 (ABl. L 347, S. 48) geänderten Fassung vorgesehenen Verfahrens zur vorherigen Beratung über das geplante
         sektorale Fahrverbot in Kenntnis.
      
      39      Am 20. Juli 2007 erließ die Kommission dazu eine Stellungnahme, in der sie zu der Schlussfolgerung gelangte, dass das sektorale
         Fahrverbot im Fall seines Erlasses eine Beschränkung des freien Warenverkehrs begründe, die mit den Verpflichtungen aus den
         Art. 28 EG und 29 EG nicht im Einklang stehe.
      
      40      Da die streitige Verordnung dennoch am 17. Dezember 2007 erlassen wurde und am 1. Jänner 2008 in Kraft trat, übersandte die
         Kommission der Republik Österreich am 31. Jänner 2008 ein Mahnschreiben, in dem sie ihren früheren Standpunkt bekräftigte
         und die Republik Österreich aufforderte, sich binnen 15 Tagen nach Eingang dieses Schreibens hierzu zu äußern.
      
      41      In ihrer Antwort vom 15. Februar 2008 trat die Republik Österreich dem von der Kommission erhobenen Vorwurf entgegen. Das
         sektorale Fahrverbot, mit dem die Luftqualität auf der Autobahn A 12 verbessert werden solle, verfolge den Zweck, Güter, die
         eine „Bahnaffinität“ aufwiesen, auf diesen Verkehrsträger zu verlagern. Daher stelle dieses Verbot keine Beschränkung des
         freien Warenverkehrs dar und sei jedenfalls durch die Ziele des Gesundheits- und des Umweltschutzes gerechtfertigt. Außerdem
         sei die geografische Lage Österreichs zu berücksichtigen. Das schnelle Wachstum des Straßenverkehrs in der Union habe zu erhöhtem
         Druck auf die Umwelt in den alpinen Korridoren und deren unmittelbarer Umgebung geführt.
      
      42      Da diese Antwort die Kommission nicht überzeugte, richtete sie am 8. Mai 2008 eine mit Gründen versehene Stellungnahme an
         die Republik Österreich, in der sie diese aufforderte, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um dieser Stellungnahme binnen
         eines Monats nach ihrem Eingang nachzukommen.
      
      43      Die Republik Österreich beantwortete die mit Gründen versehene Stellungnahme mit Schreiben vom 9. Juni 2008, in dem sie an
         ihrem früheren Standpunkt festhielt. In einem ergänzenden Schreiben vom 2. Dezember 2008 teilte sie der Kommission mit, dass
         das sektorale Fahrverbot für den Bereich westlich von Innsbruck erst am 1. Jänner 2011 in Kraft treten werde.
      
      44      Da die Kommission diese Ausführungen nicht für ausreichend hielt, hat sie beschlossen, die vorliegende Klage zu erheben.
      
       Verfahren vor dem Gerichtshof
      45      Mit Beschluss vom 19. Juni 2009 hat der Präsident des Gerichtshofs die Italienische Republik und das Königreich der Niederlande
         als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen.
      
      46      Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofs vom 19. August 2009 ist das Königreich Dänemark als Streithelfer zur Unterstützung
         der Anträge der Republik Österreich zugelassen worden. Nachdem das Königreich Dänemark dem Gerichtshof mit Schreiben vom 2. März
         2010 mitgeteilt hatte, dass es seinen Streithilfeantrag zurückziehe, hat der Präsident des Gerichtshofs mit Beschluss vom
         7. Mai 2010 angeordnet, diesen Mitgliedstaat als Streithelfer im Register zu streichen.
      
       Zur Zulässigkeit
       Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
      47      Die Republik Österreich erhebt eine Einrede der Unzulässigkeit gegen die aufgrund des Streitbeitritts gestellten Anträge des
         Königreichs der Niederlande. Dieses versuche, den Klagegegenstand dadurch zu erweitern, dass es geltend mache, das sektorale
         Fahrverbot begründe eine mittelbare Diskriminierung, da es nicht den gesamten Lkw-Verkehr treffe, sondern nur den Verkehr
         von Lastkraftwagen über 7,5 t.
      
      48      Sie erhebt zudem eine Einrede der Unzulässigkeit gegen die aufgrund des Streitbeitritts gestellten Anträge der Italienischen
         Republik. Diese mache ein neues Angriffsmittel geltend, indem sie als alternative Maßnahme zum sektoralen Fahrverbot eine
         Maßnahme nenne, die von der Kommission nicht ins Auge gefasst worden sei, nämlich die Möglichkeit, ein Fahrverbot einzuführen,
         das für Personenkraftwagen und für Nutzfahrzeuge unter 7,5 t nach Maßgabe ihrer Euro-Klasse gelte.
      
      49      Dieser Einrede der Unzulässigkeit ist die italienische Regierung in der mündlichen Verhandlung entgegengetreten.
      
       Würdigung durch den Gerichtshof
      50      Zur Beurteilung der Begründetheit von Unzulässigkeitseinreden, die gegen aufgrund eines Beitritts gestellte Anträge erhoben
         werden, ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 40 Abs. 4 der Satzung des Gerichtshofs mit den aufgrund des Beitritts gestellten
         Anträgen nur die Anträge einer Partei unterstützt werden können. Diese Bestimmung verwehrt es einem Streithelfer jedoch nicht,
         Argumente vorzutragen, die neu oder anders sind als die der von ihm unterstützten Partei, sofern er die Anträge dieser Partei
         unterstützt (vgl. u. a. Urteile vom 23. Februar 1961, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Hohe Behörde, 30/59, Slg.
         1961, 1, vom 19. November 1998, Vereinigtes Königreich/Rat, C‑150/94, Slg. 1998, I‑7235, Randnr. 36, und vom 8. Juli 2010,
         Kommission/Italien, C‑334/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnrn. 53 bis 55).
      
      51      Die Ausführungen des Königreichs der Niederlande betreffen die Rüge der Kommission, wonach das sektorale Fahrverbot diskriminierend
         sei. Die Ausführungen der Italienischen Republik beziehen sich auf die behauptete Unverhältnismäßigkeit dieses Verbots, insbesondere
         auf den Vorwurf, die Republik Österreich habe die Möglichkeit, auf Maßnahmen zurückzugreifen, die den freien Warenverkehr
         weniger beschränkten, nicht sorgfältig geprüft.
      
      52      Diese Ausführungen enthalten zwar andere als die von der Kommission vorgetragenen Argumente, gleichwohl beziehen sie sich
         auf von der Kommission geltend gemachte Rügen und stützen deren Anträge. Sie sollen der Klage der Kommission zum Erfolg verhelfen,
         indem zusätzliche Aspekte des Rechtsstreits beleuchtet werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. November 2003, Kommission/Finnland,
         C‑185/00, Slg. 2003, I‑14189, Randnr. 92).
      
      53      Daher sind diese Einreden der Unzulässigkeit zurückzuweisen.
      
       Zur Begründetheit
       Vorbringen der Verfahrensbeteiligten
      54      Die Kommission hebt zunächst hervor, sie unterschätze keineswegs die mit dem transalpinen Verkehr verbundenen Probleme. Sie
         räumt auch ein, dass auf der Autobahn A 12 seit dem Jahr 2002 Überschreitungen des in Anhang II Abschnitt I der Richtlinie
         1999/30 festgelegten Grenzwerts für Stickstoffdioxid festgestellt worden seien und dass die Richtlinie 96/62 unter solchen
         Umständen eine Handlungsverpflichtung der Republik Österreich vorsehe. Zwar hätten die meisten der zur Verbesserung der Luftqualität
         in dem betroffenen Gebiet vorgeschlagenen Maßnahmen gutgeheißen werden können, die streitige Verordnung stehe jedoch nicht
         im Einklang mit dem Unionsrecht.
      
      55      Das sektorale Fahrverbot stelle eine Maßnahme gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Beschränkung im Sinne der Art. 28 EG
         und 29 EG dar, da es den freien Warenverkehr und insbesondere die freie Warendurchfuhr behindere.
      
      56      In diesem Zusammenhang habe der Umstand, dass die streitige Verordnung Teil eines Komplexes von Maßnahmen sei, die von den
         österreichischen Behörden erlassen worden seien, keine Auswirkungen darauf, ob eine Beschränkung der Ausübung dieser Freiheit
         vorliege oder nicht, da jede nationale Maßnahme individuell beurteilt werden müsse, um ihre Vereinbarkeit mit den genannten
         Vorschriften festzustellen.
      
      57      Im vorliegenden Fall handele es sich um eine radikalere Maßnahme als die, die dem oben genannten Urteil Kommission/Österreich
         zugrunde gelegen habe. Von dem Fahrverbot betroffen sei nämlich nicht nur der Verkehr auf der Nord-Süd-Strecke (der Verbindung
         Italien–Brenner–Innsbruck–Langkampfen–Deutschland) und der Nord-West-Strecke (der Verbindung Vorarlberg–Osteuropa), sondern
         auch der Verkehr auf der Süd-West-Strecke (der Verbindung Italien–Innsbruck–Vorarlberg/Bodenseeraum). Nach den Schätzungen
         sollten seit der Umsetzung der Stufe I des sektoralen Fahrverbots, d. h. seit dem 2. Mai 2008, 35 000 Lkw-Fahrten pro Jahr
         betroffen sein. Seit der Umsetzung der Stufe II, d. h. seit dem 1. Jänner 2009, sollten 200 000 Fahrten im Jahr von der Maßnahme
         betroffen sein, was 7,3 % aller Fahrten von Lastkraftwagen auf der Autobahn A 12 entspreche. Die Auswirkungen dieser Maßnahme
         erstreckten sich über ungefähr 300 km des österreichischen Schnellstraßennetzes.
      
      58      Nach Ansicht der Kommission müsste, um den Transport der von der streitigen Verordnung erfassten Güter sicherzustellen, auf
         den Schienenverkehr zurückgegriffen werden oder es müssten längere Straßenstrecken gewählt werden, was für die betroffenen
         Wirtschaftsteilnehmer zusätzliche Kosten verursache. Das sektorale Fahrverbot habe weitreichende wirtschaftliche Auswirkungen
         nicht nur für das Transportgewerbe, sondern auch für die Hersteller der von dieser Verordnung erfassten Güter, die höhere
         Transportkosten zu tragen hätten, was ihre Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen würde. 
      
      59      Die streitige Verordnung sei diskriminierend. Da der lokale und regionale Verkehr vom Anwendungsbereich des sektoralen Fahrverbots
         ausgenommen sei, betreffe dieses de facto vor allem die internationale Warendurchfuhr. Darüber hinaus sei zu befürchten, dass sich Transportunternehmen, denen diese
         Ausnahmeregelung zugutekomme, die Ausnahmevorschriften zunutze machten, um Langstreckentransporte anzubieten, die nicht mehr
         von außerhalb dieses Gebiets ansässigen Unternehmen durchgeführt werden könnten.
      
      60      Außerdem könne das sektorale Fahrverbot, da es nicht unmittelbar bei den Emissionen der Transportfahrzeuge, sondern bei den
         von diesen zu befördernden Waren ansetze, möglicherweise eine diskriminierende Wirkung auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten
         haben. Insbesondere könnten der Handel mit Holz und Holzprodukten sowie der Handel mit Marmor und Travertin beeinträchtigt
         werden.
      
      61      Bezüglich einer möglichen Rechtfertigung des sektoralen Fahrverbots erkennt die Kommission an, dass dieses Verbot dazu beitragen
         könne, das Ziel des Schutzes der Umwelt zu erreichen. Sie stellt jedoch seine Vereinbarkeit mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
         in Frage. 
      
      62      Das sektorale Fahrverbot sei mit inneren Widersprüchen behaftet, so dass seine Eignung im Hinblick auf das verfolgte Ziel
         nicht nachgewiesen sei.
      
      63      Das Hauptziel der streitigen Verordnung sei nicht die Verringerung der Emissionen der Kraftfahrzeuge, sondern die des Verkehrsaufkommens.
         Diese schlage aber nur mittelbar auf die Luftqualität durch.
      
      64      Das sektorale Fahrverbot, das bei den zu befördernden Waren und nicht unmittelbar bei den Emissionen der Transportfahrzeuge
         ansetze, habe zur Folge, dass das Befahren mit Lastkraftwagen mit höherem Schadstoffausstoß erlaubt sei, wenn diese Waren
         transportierten, die nicht in den Anwendungsbereich des Verbots fielen, während das Befahren mit Lastkraftwagen mit geringerem
         Schadstoffausstoß verboten sei, wenn diese z. B. Keramikfliesen transportierten.
      
      65      Darüber hinaus lasse die Entscheidung, Güter mit „Bahnaffinität“ auf die Schiene zu verlagern, außer Acht, dass die Möglichkeit
         des Rückgriffs auf den Schienentransport häufig von verschiedenen logistischen Parametern des Transportauftrags wie etwa dem
         zu transportierenden Volumen abhänge. Zudem sei dieses Kriterium zu vage, und es sei nicht auszuschließen, dass die Waren,
         die unter das Verbot fallen sollten, in willkürlicher oder diskriminierender Weise ausgewählt würden und dass diese Auswahl
         später auf weitere Produktgruppen erstreckt werde.
      
      66      Die österreichischen Behörden hätten nicht alle in Betracht kommenden Alternativen zum sektoralen Fahrverbot geprüft und gegebenenfalls
         erlassen. Zu den verschiedenen Maßnahmen, die den freien Warenverkehr nach Ansicht der Kommission weniger einschränkten, gehöre
         die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ganzjährige Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h.
      
      67      Aus der Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg vom 30. November 2007 (im Folgenden: IFEU-Studie)
         gehe hervor, dass eine ganzjährige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h bis zum Jahr 2010 zu einer Reduzierung der jährlichen
         Stickstoffdioxidemissionen um etwa 7,5 % führen könne. Ein Vergleich der Wirkungen einer solchen Begrenzung mit denen einer
         variablen Geschwindigkeitsbegrenzung ergebe insbesondere, dass die Umsetzung letzterer Maßnahme die Stickstoffdioxidemissionen
         in dem betroffenen Gebiet nach den von den österreichischen Behörden vorgelegten Berechnungen jährlich um ungefähr 3,6 % bis
         3,8 % verringern könne. Die Republik Österreich habe in ihrer Antwort auf die mit Gründen versehene Stellungnahme eingeräumt,
         dass mit einer variablen Geschwindigkeitsbegrenzung 67 % der Wirkung einer ganzjährigen Begrenzung der Geschwindigkeit auf
         100 km/h erzielt würden. Daher könne durch die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine solche Maßnahme
         eine weitere Verringerung dieser Emissionen um 1,8 % erreicht werden, was die Wirkungen des sektoralen Fahrverbots – eine
         jährliche Reduzierung der genannten Luftschadstoffe um 1,5 % – übersteige.
      
      68      Die Analyse von Ökoscience zu den Auswirkungen der Einführung einer variablen Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen November
         2007 und Oktober 2008 auf die Luftqualität (im Folgenden: Ökoscience-Studie), auf die sich die Republik Österreich berufe,
         um nachzuweisen, dass durch eine solche Ersetzung lediglich eine zusätzliche jährliche Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen
         um 1,1 % erreicht werden könne, sei im März 2009 veröffentlicht worden und enthalte Informationen, die nach Ansicht der Kommission
         erst nach Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme gesetzten Frist am 8. Juni 2008 erworben werden konnten.
      
      69      Darüber hinaus hätte in Betracht gezogen werden können, das Fahrverbot für Lastkraftwagen bestimmter Euro-Klassen auf solche
         anderer, fortschrittlicherer Klassen auszudehnen. Die Republik Österreich habe sich in ihrer Antwort auf die mit Gründen versehene
         Stellungnahme gegen diesen Vorschlag ausgesprochen und vorgetragen, dass Lastkraftwagen, die der Euro-IV-Norm entsprächen,
         häufig mehr Stickstoffdioxid ausstießen als solche, die der Euro-III‑Norm entsprächen. Selbst wenn sich diese Behauptung als
         zutreffend erweisen sollte, ändere dies jedoch nichts daran, dass ein Fahrverbot für Lastkraftwagen der Euro-Klasse III viele
         Unternehmen dazu veranlassen werde, vorzeitig auf die Euro-Klasse V umzurüsten.
      
      70      Es sei auch möglich, verkehrsleitende Maßnahmen wie Tropfenzählersysteme einzuführen, Mautsysteme einzurichten, die an die
         Menge der von den Fahrzeugen ausgestoßenen Schadstoffe gekoppelt seien, und die Mineralölsteuer oder die Normverbrauchsabgabe
         anzupassen, um den Kauf benzinbetriebener Kraftfahrzeuge zu fördern.
      
      71      Vor der Entscheidung, das sektorale Fahrverbot zu erlassen, hätten sich die österreichischen Behörden nicht vergewissert,
         dass ausreichend geeignete Schienenkapazität zur Verfügung gestanden habe, um den Transport der betroffenen Waren von der
         Straße auf die Schiene verlagern zu können. Dass derartige Kapazitäten zur Verfügung gestanden hätten, sei hinsichtlich der
         Umsetzung der Stufe II des Verbots in keiner Weise, weder für den Bereich westlich von Innsbruck noch für den Bereich östlich
         von Innsbruck, nachgewiesen.
      
      72      Die Möglichkeit, die „Rollende Landstraße“ zu nutzen, eine Beförderungsart, bei der Lastkraftwagen nur für einen Teil der
         Strecke auf die Schiene verladen werden, bestehe nur für den Bereich östlich von Innsbruck. Für diesen Bereich habe nur ein
         Teil der Transporte von Waren sichergestellt werden können, die von der Umsetzung der Stufe II des sektoralen Fahrverbots
         am 1. Jänner 2009, wie sie ursprünglich vorgesehen gewesen sei, betroffen gewesen seien. Dass die Kapazitäten der „Rollenden
         Landstraße“ am 1. Jänner 2009 ausgereicht hätten, sei nämlich einfach auf die Änderungen zurückzuführen, die die Republik
         Österreich nach Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme gesetzten Frist vorgenommen habe.
      
      73      Die Alternative des unbegleiteten Kombiverkehrs sei aus wirtschaftlicher und logistischer Sicht nur auf Langstrecken von Interesse.
      
      74      Hinsichtlich der Möglichkeit, auf Ausweichrouten zurückzugreifen, ergebe sich, dass die lokalen Ausweichstrecken entweder
         für den Transitverkehr verboten oder nicht auf Lastkraftwagen ausgerichtet seien. Daher müssten der betroffene ausländische
         Transitschwerverkehr entweder über die Schweiz oder über die Tauernroute in Österreich umgeleitet werden, was einen beträchtlichen
         Umweg bedeute. Außerdem seien auch die zusätzlichen Kosten zu berücksichtigen, die durch die schweizerischen Zollformalitäten
         verursacht würden.
      
      75      In Ermangelung realistischer Ersatzlösungen, mit denen der Transport der von der streitigen Verordnung erfassten Waren sichergestellt
         werden könne, reichten die für die Umsetzung des sektoralen Fahrverbots vorgesehenen Fristen nicht aus, um den von dieser
         Maßnahme betroffenen Wirtschaftsteilnehmern in vernünftiger Weise zu ermöglichen, sich an die neuen Umstände anzupassen.
      
      76      Für den Bereich westlich von Innsbruck (Zirl-Innsbruck) sei die Erforderlichkeit des sektoralen Fahrverbots nicht nachgewiesen,
         da ausreichende Messdaten, aus denen sich das Maß der Betroffenheit dieses Bereichs ergäbe, nicht zur Verfügung stünden. Daneben
         fehle es auch an einer konkreten Folgenabschätzung, aus der sich die Eignung und Erforderlichkeit einer solchen Maßnahme ergeben
         könnte.
      
      77      Jedenfalls zeige der Umstand, dass die streitige Verordnung nach Ablauf der in der mit Gründen versehenen Stellungnahme gesetzten
         Frist mehrfach geändert worden sei, dass die Republik Österreich die Verhältnismäßigkeit des sektoralen Fahrverbots nicht
         richtig geprüft habe.
      
      78      Das Königreich der Niederlande trägt in seinem Streithilfeschriftsatz vor, dass die streitige Verordnung eine indirekte Diskriminierung
         darstelle. Sie betreffe den Transitverkehr ausländischer Transportunternehmen in stärkerem Maße als den Verkehr, der von österreichischen
         Transportunternehmen durchgeführt werde, da sie zum einen nicht den gesamten Güterverkehr betreffe, sondern nur den Verkehr
         von Lastkraftwagen über 7,5 t, mit denen der Transitverkehr in der Regel durchgeführt werde, und da sie zum anderen eine Hauptachse
         für diese Art von Verkehr betreffe.
      
      79      Die Italienische Republik schlägt als Alternativmaßnahme zum sektoralen Fahrverbot die Einführung eines Fahrverbots für Personenkraftwagen
         und Nutzfahrzeuge unter 7,5 t nach Maßgabe ihrer Euro-Klasse vor. Die von der Kommission vorgeschlagene Alternative, die für
         ältere Lastkraftwagen verhängten Fahrverbote auf Lastkraftwagen anderer, fortschrittlicherer Euro-Klassen, insbesondere solche
         der Klasse Euro III, auszudehnen, könne für die Wirtschaft Italiens aufgrund der Zusammensetzung der Lkw-Flotte erhebliche
         ökonomische Auswirkungen haben.
      
      80      Darüber hinaus weisen die Streithelfer auf die Schwierigkeiten hin, die sich aus der Umsetzung des sektoralen Fahrverbots
         ergäben. Die Alternativen, die der Schienentransport und Ausweichstrecken böten, könnten den Bedürfnissen der betroffenen
         Wirtschaftsteilnehmer nicht gerecht werden. Die Italienische Republik betont insbesondere den zusätzlichen Verwaltungs- und
         Kostenaufwand, der bei einem Gütertransport durch die Schweiz anfallen würde.
      
      81      Die Republik Österreich bestreitet das Vorliegen einer Beschränkung des freien Warenverkehrs im Sinne der Art. 28 EG und 29
         EG.
      
      82      Zum tatsächlichen Rahmen macht die Republik Österreich geltend, dass die Stickstoffdioxidbelastung auf der Autobahn A 12 trotz
         der zur Verbesserung der Luftqualität im Land Tirol eingeleiteten Maßnahmen deutlich über den in Anhang II Abschnitt I der
         Richtlinie 1999/30 festgelegten, um die Toleranzmarge erhöhten zulässigen Grenzwerten liege. Wegen des degressiven Verlaufs
         dieser Marge werde sich die Situation weiter verschärfen. Rund 60 % der Stickstoffdioxidemissionen auf dieser Autobahn stammten
         aus dem Lkw-Verkehr. Der Straßengüterverkehr sei somit ein Hauptverursacher der Emissionen dieses Luftschadstoffs in dem betroffenen
         Gebiet.
      
      83      Die Richtlinie 96/62 in Verbindung mit der Richtlinie 1999/30 erlege dem betreffenden Mitgliedstaat bei Überschreitung des
         Jahresgrenzwerts für Stickstoffdioxid eine Handlungspflicht auf. Darüber hinaus seien die österreichischen Behörden verpflichtet,
         die in Art. 7 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (im Folgenden: Charta) und in Art. 8 Abs. 2 der am 4. November
         1950 in Rom unterzeichneten Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten verankerte Achtung des Privat- und
         Familienlebens der Bürger sicherzustellen, wozu auch der Anspruch auf Schutz gegen Beeinträchtigungen der Gesundheit und der
         Lebensqualität gehöre. Im vorliegenden Fall sei in Einklang mit der durch das Urteil des Gerichtshofs vom 12. Juni 2003, Schmidberger
         (C‑112/00, Slg. 2003, I‑5659), eingeleiteten Rechtsprechung das richtige Gleichgewicht zwischen den betroffenen Interessen
         gefunden worden.
      
      84      Die Vereinbarkeit der streitigen Verordnung mit dem Unionsrecht sei nicht isoliert, sondern im Rahmen einer Gesamtbetrachtung
         der Maßnahmen, zu denen sie gehöre, zu beurteilen. Um eine möglichst starke und wirksame Verringerung der durch den Straßenverkehr
         verursachten Emissionen zu erreichen, sei nämlich ein Gesamtkonzept, das verschiedene Maßnahmen kombiniere, notwendig gewesen.
         Diese Maßnahmen setzten nicht nur an den fahrzeugspezifischen Emissionen, sondern auch an der Verkehrsbelastung an. Durch
         die Umsetzung dieses Gesamtkonzepts könne die Immissionsbelastung durch Stickstoffdioxid im betroffenen Gebiet deutlich, nämlich
         auf eine jährliche Durchschnittskonzentration von etwa 55 µg/m3 im Jahr 2010 gesenkt werden. Die Immissionskonzentration dieses Luftschadstoffs werde jedoch trotz der Aufstellung eines solchen
         Gesamtkonzepts weit über dem nach Anhang II Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 für das fragliche Jahr vorgeschriebenen Grenzwert
         von 40 µg/m3 bleiben.
      
      85      Das sektorale Fahrverbot in seiner endgültigen Ausgestaltung, d. h. nach der Entscheidung, den Transport von Getreide nicht
         in seinen Anwendungsbereich aufzunehmen, betreffe etwa 194 000 Lkw-Fahrten im Jahr; dies entspreche 6,6 % aller Lkw-Fahrten
         auf der A 12. Das Verbot sei nicht geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu behindern, sondern unterbinde lediglich
         die Benutzung eines Verkehrsträgers in einem alpenquerenden Korridor. Die fraglichen Fahrten könnten teils durch die Verlagerung
         des Transports der von der streitigen Verordnung erfassten Waren von der Straße auf die Schiene, teils durch die Benutzung
         von Ausweichstrecken durchgeführt werden.
      
      86      Nach Auffassung der Republik Österreich hat dieses Verbot keine weitreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen. Seine Auswirkungen
         seien zu ungewiss und zu mittelbar, um als Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten angesehen zu werden. In der
         Praxis sei es seit der Umsetzung der Stufe I des Verbots am 2. Mai 2008 zu keinen feststellbaren Behinderungen des Warenaustauschs
         gekommen. 
      
      87      Zum behaupteten diskriminierenden Charakter der streitigen Verordnung trägt die Republik Österreich vor, dass die Auswahl
         der Güter in der Verordnung nach objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien getroffen worden sei.
      
      88      Die für den regionalen und lokalen Straßenverkehr geltende Ausnahme erkläre sich dadurch, dass die Verlagerung dieser Verkehrsart
         auf die Schiene, die logischerweise innerhalb des betreffenden Gebiets stattfinden würde, bedeuten würde, dass zusätzliche
         Fahrten zu den Bahnterminals zurückzulegen wären, was im Hinblick auf das mit der streitigen Verordnung angestrebte Ziel kontraproduktiv
         wäre. Außerdem umfasse die in der Verordnung festgelegte „erweiterte Zone“ Verwaltungsbezirke, die außerhalb des österreichischen
         Hoheitsgebiets lägen; dies verstärke die Diskriminierungsfreiheit der fraglichen Regelung.
      
      89      Was die Befürchtung angeht, dass Transportunternehmen, denen die Anwendung der Ausnahmevorschriften zugutekomme, Ferntransporte
         auf der Straße anbieten könnten, hätten die österreichischen Behörden Maßnahmen getroffen, um gegen etwaige Umgehungen und
         Missbräuche vorzugehen.
      
      90      Zudem könnten für bestimmte Fahrten im Einzelfall auf Antrag Ausnahmen vom sektoralen Fahrverbot gewährt werden. Diese Ausnahmebestimmungen
         ermöglichten die Durchführung von Straßengütertransporten, die aufgrund besonderer Gegebenheiten nachweislich nicht auf die
         Schiene verlagert werden könnten. Die fraglichen Bestimmungen würden von den zuständigen Behörden flexibel angewandt.
      
      91      Hilfsweise trägt die Republik Österreich vor, das sektorale Fahrverbot sei durch Gründe des Gesundheits- und Umweltschutzes
         gerechtfertigt und stehe in einem angemessenen Verhältnis zu den angestrebten Zielen.
      
      92      Die Kommission werfe ihr zu Unrecht vor, den Straßengüterverkehr ins Visier genommen zu haben. Eine solche Maßnahme stehe
         im Einklang mit den Zielen, die im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik, insbesondere in der Mitteilung der Kommission an
         den Rat und an das Europäische Parlament „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent – Halbzeitbilanz
         zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM[2006] 314 endg. vom 22. Juni 2006), anerkannt seien. 
      
      93      Außerdem zeigten wissenschaftliche Untersuchungen deutlich, dass der von der Republik Österreich verfolgte Ansatz richtig
         sei. Die Kommission stütze sich auf Studien, in denen von unzutreffenden Hypothesen ausgegangen werde; dies führe dazu, dass
         die Kommission die Wirkung der auf Personenkraftwagen bezogenen Maßnahmen überschätze.
      
      94      Die Entscheidung der österreichischen Behörden, den Anwendungsbereich des sektoralen Fahrverbots auf den Bereich westlich
         von Innsbruck auszuweiten, sei angesichts des Grads der Luftverschmutzung im betroffenen Gebiet erforderlich. Da dieser Bereich
         im Übrigen nur einen kleinen Anteil des Lkw-Verkehrs im Brennerkorridor, nämlich 1,8 %, ausmache, seien die Auswirkungen dieser
         Ausweitung auf den grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr gering.
      
      95      Vor dem Erlass des sektoralen Fahrverbots hätten die österreichischen Behörden die Möglichkeit, den freien Warenverkehr weniger
         einschränkende Alternativmaßnahmen zu erlassen, sorgfältig geprüft. Die untersuchten Maßnahmen seien eingeführt und angewandt
         worden, soweit sie angemessen und effektiv gewesen seien. Die genannten Behörden hätten sich für die Einführung einer von
         der Schadstoffbelastung abhängigen variablen Geschwindigkeitsbegrenzung und eines Fahrverbots für bestimmte Lastkraftwagen,
         die nicht den Normen Euro II oder Euro III entsprächen, entschieden. Außerdem sei der räumliche Anwendungsbereich des Nachtfahrverbots
         ausgeweitet und die für Lastkraftwagen der Klassen Euro IV und Euro II vorgesehene Ausnahme aufgehoben worden.
      
      96      Zur Möglichkeit, eine ständige Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h einzuführen, trage die Kommission zu Unrecht vor,
         dass eine solche Maßnahme eine Reduzierung der Stickstoffdioxidemissionen im betreffenden Gebiet um etwa 7,5 % ermöglichen
         könnte und die jährliche Konzentration dieses Luftschadstoffs im betroffenen Gebiet stärker reduzieren würde als das sektorale
         Fahrverbot. Die IFEU-Studie, auf die sich die Kommission zur Stützung ihrer Behauptungen berufe, beruhe auf nicht nachprüfbaren
         Daten und Annahmen. 
      
      97      Um zu bewerten, wie sich die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige Begrenzung der Geschwindigkeit
         auf 100 km/h auswirke, sei die Studie Ökoscience heranzuziehen, die Daten zur Anwendung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung
         zwischen November 2007 und Oktober 2008 enthalte. Nach diesen Daten ermögliche es eine solche Ersetzung, unter optimalen Bedingungen
         eine zusätzliche jährliche Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen um 1,1 % zu erreichen; dieses Ergebnis liege deutlich
         unter dem des sektoralen Fahrverbots, mit dem eine Verringerung dieser Emissionen um 1,5 % erreicht werde.
      
      98      In diesem Zusammenhang hebt die Republik Österreich hervor, dass der Grad der Verringerung der Emissionen, der sich aus einer
         ständigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h ergebe, im Wesentlichen vom Einfluss dieser Maßnahme auf die tatsächliche
         Fahrgeschwindigkeit der Straßenbenutzer abhänge, die ihrerseits von der Akzeptanz der Maßnahme durch diese Benutzer abhänge.
         Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit entspreche nicht der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Während des Zeitraums, in
         dem in Vomp eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h gegolten habe, habe die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von
         Pkw etwa 116 km/h betragen, im Untersuchungszeitraum, in dem eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h eingeführt
         worden sei, sei diese Geschwindigkeit jedoch lediglich auf 103 km/h gesunken. Tatsächlich sei die Durchschnittsgeschwindigkeit
         somit nicht um 30 km/h, sondern nur um 13 km/h gesunken.
      
      99      Zur Möglichkeit, die gegen ältere Lastkraftwagen verhängten Fahrverbote auf solche anderer Euro-Klassen auszudehnen, macht
         die Republik Österreich geltend, dass eine solche Ausdehnung zu widersprüchlichen Ergebnissen führen würde. Die Stickstoffdioxidemissionen
         von Lastkraftwagen der Klasse Euro IV seien höher als die von Kraftfahrzeugen der Klasse Euro III. Zu berücksichtigen seien
         außerdem der Zeitpunkt, ab dem Fahrzeuge der vom Fahrverbot betroffenen Euro-Klasse die Norm nicht mehr erfüllten, und die
         Frage, ob eine Verpflichtung begründet werden könne, diese Fahrzeuge durch neue zu ersetzen. Zum Zeitpunkt, zu dem die gesamten
         Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität im Land Tirol vorgeschlagen worden seien, hätten drei Viertel der Lkw-Flotte noch
         aus Fahrzeugen der Klasse Euro III bestanden.
      
      100    Die Republik Österreich habe die Auswirkungen verkehrsleitender Maßnahmen, mautspezifischer Maßnahmen und anderer Steuerungsmaßnahmen
         auf die Luftverschmutzung geprüft. Diese Maßnahmen seien zum Teil wegen ihrer Nachteile verworfen worden und befänden sich
         zum anderen Teil in der Umsetzung.
      
      101    Zudem stelle die Kommission Maßnahmen als Alternativmaßnahmen für das sektorale Fahrverbot dar, die lediglich auf lange Sicht
         Wirkung zeigten, wie etwa die ökonomischen Maßnahmen zur Reduzierung des Anteils der mit einem Dieselmotor betriebenen Personenkraftwagen.
         Derartige Maßnahmen seien jedenfalls bereits erlassen worden.
      
      102    Hinsichtlich der Möglichkeit, den Transport der von der streitigen Verordnung erfassten Güter sicherzustellen, unterscheidet
         die Republik Österreich zwischen den Gütertransporten, für die eine Fahrt über die A 12 den kürzesten Weg darstelle (sogenannter
         „Bestwegtransit“), denjenigen, die eine zumindest gleichwertige Streckenalternative hätten (sogenannter „Mehrwegtransit“),
         und denjenigen, die eine bessere Streckenalternative hätten (sogenannter „Umwegtransit“). Von den vom sektoralen Fahrverbot
         betroffenen Fahrten seien 45 % als Bestwegtransit, 25 % als Mehrwegtransit und 30 % als Umwegtransit einzuordnen.
      
      103    Gütertransporte im Transitverkehr sollten nach Auffassung Österreichs über die Schiene durchgeführt werden, wenn sie dem Bestweg-
         oder dem Mehrwegtransit entsprächen. In diesem Zusammenhang seien sämtliche, aus allen zur Verfügung stehenden Formen des
         Schienenverkehrs frei werdenden Kapazitäten zu berücksichtigen.
      
      104    Die verfügbaren Kapazitäten der Rollenden Landstraße, des Wagenladungsverkehrs und des unbegleiteten kombinierten Verkehrs
         seien mehr als ausreichend, um alle von der streitigen Verordnung erfassten Güter zu übernehmen. Was insbesondere die Benutzung
         der Rollenden Landstraße anbelange, erfordere diese keine logistische Umstellung.
      
      105    Obwohl ausreichend geeignete Schienenkapazität vorhanden und verfügbar gewesen sei, hätten die österreichischen Behörden das
         Inkrafttreten der Stufe II des sektoralen Fahrverbots verschoben und ab dem 1. Juli 2009 eine Stufe III und ab dem 1. Juli
         2010 eine Stufe IV eingeführt. Diese zusätzlichen Fristen hätten es den meisten der von diesem Verbot betroffenen Unternehmen
         erlaubt, die betreffenden Transporte über die Rollende Landstraße durchzuführen; sie hätten daher keine logistischen Umstellungen
         vorzunehmen brauchen.
      
      106    Entgegen dem Vorbringen der Kommission seien die Ausweichstrecken über den Reschenpass nicht dem regionalen und lokalen Verkehr
         vorbehalten. Ausländische Schwerlasttransporte im Transit, für die diese Strecke ein „Bestwegtransit“ sei, dürften sie nutzen.
         Um den Güterverkehr im „Mehrwegtransit“ und im „Umwegtransit“ umzuleiten, stünden zahlreiche Ausweichstrecken zur Verfügung.
         Was die Straßenrouten über die Schweiz betreffe, garantiere das am 21. Juni 1999 geschlossene Abkommen zwischen der Europäischen
         Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße (ABl. 2002,
         L 114, S. 91), dass Transporte aus einem Mitgliedstaat in einen anderen ohne Kontingentierungen über das Gebiet der Schweiz
         abgewickelt werden könnten.
      
      107    Schließlich hätten die für die Einführung des sektoralen Fahrverbots vorgesehenen Fristen den betroffenen Wirtschaftsteilnehmern
         erlaubt, sich den neuen Umständen anzupassen. Die Staffelung der verschiedenen Maßnahmen verstärke die Verhältnismäßigkeit
         des Gesamtpakets. Die Kommission habe nicht nachweisen können, dass Probleme bestünden, die auf die behauptete zu schnelle
         Umsetzung des Verbots zurückzuführen wären.
      
       Würdigung durch den Gerichtshof 
      –       Zum Vorliegen einer Beschränkung des freien Warenverkehrs
      108    Zunächst ist zu prüfen, ob das Vorbringen der Republik Österreich zutrifft, dass die streitige Verordnung in Anbetracht der
         Handlungsverpflichtung nach Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 in Verbindung mit der Richtlinie 1999/30 keinen Verstoß gegen
         die Art. 28 ff. EG darstellen könne.
      
      109    Im vorliegenden Fall sind sich die Republik Österreich und die Kommission darüber einig, dass der in Anhang II Abschnitt I
         der Richtlinie 1999/30 festgelegte Jahresgrenzwert für Konzentrationen von Stickstoffdioxid in der Luft in den Jahren 2002
         bis 2009 an der Kontrollstelle Vomp/Raststätte überschritten wurde. Nach Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 hatte die Republik
         Österreich daher zu gewährleisten, dass ein Plan oder Programm ausgearbeitet oder durchgeführt wird, der die Einhaltung des
         Grenzwerts ermöglicht. Unbestritten ist, dass die streitige Verordnung formal betrachtet Teil eines solchen Plans ist.
      
      110    Gemäß dieser Bestimmung umfasst ein solcher Plan die in Anhang IV der Richtlinie 96/62 aufgeführten Angaben wie Informationen
         zum Ort des Überschreitens, zu den wichtigsten Emissionsquellen, die für die Verschmutzung verantwortlich sind, sowie zu den
         getroffenen und den geplanten Maßnahmen. Die genannte Richtlinie enthält dagegen keine genauen Angaben zur Tragweite und zum
         Inhalt der von den Mitgliedstaaten zu ergreifenden Maßnahmen.
      
      111    Daher haben die Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung aller zur gegebenen Zeit vorliegenden Umstände und der betroffenen
         Interessen geeignete und kohärente Maßnahmen zur Einhaltung des Grenzwerts zu ergreifen (vgl. in diesem Sinne Urteile Kommission/Österreich,
         Randnr. 81, und vom 25. Juli 2008, Janecek, C‑237/07, Slg. 2008, I‑6221, Randnrn. 45 und 46). Zwar verfügen sie insoweit über
         einen Ermessensspielraum, sie müssen diesen jedoch unter Beachtung der Bestimmungen des EG-Vertrags, u. a. des tragenden Grundsatzes
         des freien Warenverkehrs, ausüben.
      
      112    Somit ist die streitige Verordnung am Maßstab der Art. 28 EG bis 30 EG zu beurteilen.
      
      113    Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der freie Warenverkehr einer der tragenden Grundsätze des EG-Vertrags ist. Aus dieser
         Freiheit ergibt sich ein allgemeiner Grundsatz der Freiheit der Warendurchfuhr innerhalb der Europäischen Union (vgl. insbesondere
         Urteile vom 16. März 1983, SIOT, 266/81, Slg. 1983, 731, Randnr. 16, vom 4. Oktober 1991, Richardt und „Les Accessoires Scientifiques“,
         C‑367/89, Slg. 1991, I‑4621, Randnr. 14, und Kommission/Österreich, Randnrn. 63 und 65). 
      
      114    Im vorliegenden Fall verbietet es die streitige Verordnung, einen Abschnitt der Autobahn A 12 mit Lastkraftwagen über 7,5 t
         zu befahren, die bestimmte, nach Auffassung der österreichischen Behörden „bahnaffine“, Güter transportieren. Sie steht somit
         in diesem alpenquerenden Korridor der Benutzung eines Verkehrsträgers für die genannten Güter entgegen.
      
      115    Die Republik Österreich trägt vor, es gebe Ausweichstrecken oder andere Verkehrsträger, auf denen sich die betreffenden Güter
         befördern ließen.
      
      116    Dass es solche Ausweichlösungen gibt, ist jedoch nicht geeignet, das Bestehen einer Beschränkung des freien Warenverkehrs
         auszuschließen (vgl. in diesem Sinne Urteil Kommission/Österreich, Randnr. 67). Der fragliche Abschnitt der A 12 ist nämlich
         einer der wichtigsten terrestrischen Verbindungswege zwischen Süddeutschland und Norditalien. Dadurch, dass das mit der streitigen
         Verordnung verhängte Fahrverbot die betreffenden Unternehmen zwingt, nach wirtschaftlich vertretbaren Ersatzlösungen für den
         Transport der in der streitigen Verordnung bezeichneten Güter zu suchen, ist es geeignet, den Warenverkehr zwischen dem nördlichen
         Europa und Norditalien erheblich zu beeinträchtigen (vgl. in diesem Sinne Urteil Kommission/Österreich, Randnrn. 66 und 68).
      
      117    Unter diesen Umständen ist das sektorale Fahrverbot als Maßnahme mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen anzusehen,
         die grundsätzlich mit den Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar ist, sofern sie nicht gerechtfertigt werden
         kann.
      
      –       Zur möglichen Rechtfertigung der Beschränkung
      118    Die Republik Österreich trägt vor, das sektorale Fahrverbot sei durch Gründe des Gesundheits- und Umweltschutzes und durch
         die Notwendigkeit, das in Art. 7 der Charta und Art. 8 Abs. 2 der Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte und
         Grundfreiheiten verankerte Recht auf Achtung des Privat- und Familienlebens zu gewährleisten, gerechtfertigt.
      
      119    Nach ständiger Rechtsprechung können nationale Maßnahmen, die geeignet sind, den innergemeinschaftlichen Handel zu behindern,
         durch einen der in Art. 30 EG aufgezählten Gründe des Gemeinwohls, wie etwa den Schutz der Gesundheit und des Lebens von Menschen,
         oder durch ein zwingendes Erfordernis u. a. des Umweltschutzes gerechtfertigt sein, sofern sie in einem angemessenen Verhältnis
         zum angestrebten Ziel stehen (vgl. u. a Urteile vom 20. Februar 1979, Rewe-Zentral, „Cassis de Dijon“, 120/78, Slg. 1979,
         649, vom 20. September 1988, Kommission/Dänemark, 302/86, Slg. 1988, 4607, Randnr. 9, vom 5. Februar 2004, Kommission/Italien,
         C‑270/02, Slg. 2004, I‑1559, Randnr. 21, vom 14. Dezember 2004, Kommission/Deutschland, C‑463/01, Slg. 2004, I‑11705, Randnr.
         75, und Kommission/Österreich, Randnr. 70).
      
      120    Der Gesundheitsschutz und der Umweltschutz sind wesentliche Ziele der Union. So heißt es in Art. 2 EG, dass es insbesondere
         Aufgabe der Gemeinschaft ist, „ein hohes Maß an Umweltschutz und Verbesserung der Umweltqualität“ zu fördern; nach Art. 3
         Abs. 1 Buchst. p EG umfasst die Tätigkeit der Gemeinschaft einen Beitrag zur Erreichung eines „hohen Gesundheitsschutzniveaus“
         (vgl. Urteile vom 7. Februar 1985, ADBHU, 240/83, Slg. 1985, 531, Randnr. 13, vom 19. Mai 1992, Kommission/Deutschland, C‑195/90,
         Slg. 1992, I‑3141, Randnr. 29, und vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission, C‑487/06 P, Slg. 2008, I‑10515, Randnr.
         91). 
      
      121    Außerdem müssen nach den Art. 6 EG und 152 Abs. 1 EG die Erfordernisse des Schutzes der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung
         bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken und ‑maßnahmen berücksichtigt werden (vgl. in diesem Sinne
         Urteil vom 23. Oktober 2007, Kommission/Rat, C‑440/05, Slg. 2007, I‑9097, Randnr. 60). Der Querschnittscharakter und die grundlegende
         Bedeutung dieser Ziele werden im Übrigen in den Art. 37 bzw. 35 der Charta bekräftigt.
      
      122    Was das Verhältnis zwischen den Zielen des Umweltschutzes und des Gesundheitsschutzes angeht, ergibt sich aus Art. 174 Abs. 1
         EG, dass der Schutz der menschlichen Gesundheit zu den Zielen der Umweltpolitik der Gemeinschaft gehört (vgl. u. a. Urteile
         vom 8. Juli 2010, Afton Chemical, C‑343/09, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 32, und vom 22. Dezember
         2010, Gowan Comércio Internacional e Serviços, C‑77/09, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 71).
         Diese Ziele sind eng miteinander verbunden, insbesondere im Rahmen der Bekämpfung der Luftverschmutzung, mit der die Gesundheitsgefahren
         begrenzt werden sollen, die mit der Verschlechterung der Umwelt verbunden sind. Somit ist das Ziel des Gesundheitsschutzes
         grundsätzlich bereits vom Ziel des Umweltschutzes umfasst (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Dezember 2008, Kommission/Österreich,
         C‑524/07, Randnr. 56). 
      
      123    Daher sind die Argumente der Republik Österreich bezüglich des Gesundheitsschutzes nicht getrennt von den Argumenten zu prüfen,
         die sich auf den Umweltschutz beziehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Dezember 2008, Kommission/Österreich, Randnr.
         56). 
      
      124    Im vorliegenden Fall wurde das sektorale Fahrverbot erlassen, um die Luftqualität im betroffenen Gebiet gemäß den Verpflichtungen
         aus Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 in Verbindung mit der Richtlinie 1999/30 zu gewährleisten.
      
      125    Nach ständiger Rechtsprechung können zwingende Erfordernisse des Umweltschutzes nationale Maßnahmen rechtfertigen, die möglicherweise
         den innergemeinschaftlichen Handel behindern, sofern sie geeignet sind, die Verwirklichung dieses Ziels zu gewährleisten und
         nicht über das hinausgehen, was zu dessen Erreichung erforderlich ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 14. Juli 1998, Aher-Waggon,
         C‑389/96, Slg. 1998, I‑4473, Randnrn. 19 und 20, vom 14. Dezember 2004, Kommission/Deutschland, Randnr. 75, und vom 11. Dezember
         2008, Kommission/Österreich, Randnr. 57). 
      
      126    Eine beschränkende Maßnahme kann jedoch nur dann als geeignet angesehen werden, die Erreichung des angestrebten Ziels zu gewährleisten,
         wenn sie tatsächlich dem Anliegen gerecht wird, dieses Ziel in kohärenter und systematischer Weise zu erreichen (vgl. in diesem
         Sinne Urteile vom 10. März 2009, Hartlauer, C‑169/07, Slg. 2009, I‑1721, Randnr. 55, vom 19. Mai 2009, Apothekerkammer des
         Saarlandes u. a., C‑171/07 und C‑172/07, Slg. 2009, I‑4171, Randnr. 42, und vom 16. Dezember 2010, Josemans, C‑137/09, noch
         nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 70).
      
      127    Was zunächst die Geeignetheit der streitigen Verordnung betrifft, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Entscheidung
         der österreichischen Behörden, eine den Güterverkehr auf der Straße betreffende Maßnahme zu erlassen, inadäquat sei. Die Republik
         Österreich wolle nicht die Emissionen von Kraftfahrzeugen reduzieren, sondern die Verkehrsdichte. Zudem werde die streitige
         Verordnung dem Anliegen, das verfolgte Ziel in kohärenter und systematischer Weise zu erreichen, tatsächlich nicht gerecht.
      
      128    Vorab ist darauf hinzuweisen, dass die österreichischen Behörden zur Verbesserung der Luftqualität verschiedene Maßnahmen
         erlassen haben, um die Emissionen von Kraftfahrzeugen zu verringern, und zwar eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h
         auf einem Teilstück der A 12, die später durch eine variable Geschwindigkeitsbegrenzung ersetzt wurde, sowie für diese Autobahn
         unter bestimmten Bedingungen zum einen ein Nachtfahrverbot für Lastkraftwagen und zum anderen ein Fahrverbot für Lastkraftwagen
         bestimmter Euro-Klassen. Da die Republik Österreich diese Maßnahmen für nicht ausreichend hielt, erließ sie zudem eine Maßnahme
         zur Reduzierung der Gesamtzahl der Lkw-Transporte, nämlich das sektorale Fahrverbot. Infolge des Erlasses dieser Maßnahmen
         hätte die durchschnittliche jährliche Stickstoffdioxidkonzentration im betroffenen Gebiet im Jahr 2010 etwa 55 µg/m3 betragen sollen.
      
      129    Es steht fest, dass die Einführung von Maßnahmen zur Verringerung des Straßenverkehrs wie des sektoralen Fahrverbots zu einer
         Reduzierung der Luftschadstoffe führt und so zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt. Im vorliegenden Fall ist unstreitig,
         dass durch diese Maßnahmen die Stickstoffdioxidemissionen im betroffenen Gebiet um jährlich etwa 1,5 % verringert werden können.
      
      130    In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Notwendigkeit, den Güterverkehr auf der Straße dadurch zu verringern,
         dass die Wirtschaftsteilnehmer zu anderen, umweltfreundlicheren Verkehrsträgern wie dem Schienenverkehr gelenkt werden, im
         Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik anerkannt worden ist, wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung eingeräumt hat.
         Zu nennen ist auch die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte
         Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368, S. 38), nach deren drittem Erwägungsgrund
         es: „[a]ngesichts der zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit
         im Straßenverkehr … im allgemeinen Interesse notwendig [ist], den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr
         weiter auszubauen“. 
      
      131    Was das Kriterium der „Bahnaffinität“ angeht, das die österreichischen Behörden herangezogen haben, um die Güter zu bestimmen,
         die in den Anwendungsbereich des sektoralen Fahrverbots fallen, steht fest, dass sich bestimmte Güter in besonderem Maß für
         den Schienenverkehr eignen.
      
      132    Zum Vorbringen der Kommission, das herangezogene Kriterium lasse befürchten, dass die von dem sektoralen Fahrverbot betroffenen
         Güter willkürlich ausgewählt würden, genügt der Hinweis, dass die Kommission keine Argumente vorgetragen hat, die belegen,
         dass dies bei den in Art. 3 der streitigen Verordnung aufgeführten Gütern der Fall gewesen wäre. Da der Gerichtshof seine
         Entscheidung in einem Vertragsverletzungsverfahren allein auf die tatsächlichen Gegebenheiten der Rechtssache zu stützen und
         unter Ausschluss jeglicher Vermutung zu entscheiden hat, ist dieses Vorbringen zurückzuweisen (vgl. u. a. Urteile vom 26.
         April 2005, Kommission/Irland, C‑494/01, Slg. 2005, I‑3331, Randnr. 41, und vom 6. Oktober 2009, Kommission/Finnland, C‑335/07,
         Slg. 2009, I‑9459, Randnr. 46).
      
      133    Was die Frage angeht, ob die streitige Verordnung dem Anliegen gerecht wird, das verfolgte Ziel in kohärenter und systematischer
         Weise zu erreichen, trifft es zwar zu, dass die Verordnung zur Folge hat, dass das Befahren mit Lastkraftwagen, die mehr Schadstoffe
         ausstoßen, erlaubt ist, wenn sie Güter befördern, die nicht in den Anwendungsbereich des genannten Verbots fallen, während
         das Befahren mit Lastkraftwagen, die weniger Schadstoffe ausstoßen, verboten ist, wenn sie u. a. Keramikfliesen transportieren.
         Es kann jedoch nicht als inkohärent angesehen werden, dass ein Mitgliedstaat, der beschlossen hat, die Beförderung von Gütern
         im Einklang mit einem im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik anerkannten Ziel auf die Schiene zu lenken, eine Maßnahme
         erlässt, die auf Waren fokussiert ist, die sich für die Beförderung durch verschiedene Arten des Schienenverkehrs eignen.
      
      134    In Bezug auf den Ausschluss des lokalen und regionalen Verkehrs vom Anwendungsbereich des sektoralen Fahrverbots ist darauf
         hinzuweisen, dass nationale Maßnahmen zur Kanalisierung von Verkehrsströmen oder zur Beeinflussung von Verkehrsträgern u. a.
         dadurch gekennzeichnet sind, dass sie in der Regel Ausnahmen für Verkehr mit Ziel- oder Ausgangspunkt im betroffenen Gebiet
         vorsehen. Wie die Republik Österreich zu Recht vorträgt, könnte nämlich die Verlagerung dieser Art von Verkehr auf die Schiene
         eine Verlängerung der Strecken mit sich bringen, da zu den ursprünglichen Strecken noch die Fahrten zu den Bahnterminals hinzukämen;
         dies hätte eine Wirkung, die dem mit dem sektoralen Fahrverbot verfolgten Zweck zuwiderliefe. Außerdem ist unstreitig, dass
         der Schienenverkehr nur für Fahrten von einer gewissen Entfernung eine rentable Alternative zum Straßenverkehr darstellt.
      
      135    Da die Ausnahme Lastkraftwagen betrifft, die in der „erweiterten Zone“ be- und entladen werden, ist im Übrigen darauf hinzuweisen,
         dass diese Zone auch außerhalb des österreichischen Hoheitsgebiets gelegene Verwaltungsbezirke umfasst.
      
      136    Darüber hinaus ergibt sich aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten, dass die Republik Österreich Maßnahmen getroffen hat,
         um gegen etwaige Umgehungen und Missbräuche bei der Anwendung dieser Ausnahme vorzugehen.
      
      137    Unter diesen Umständen kann der Ausschluss des lokalen und regionalen Verkehrs vom Anwendungsbereich des sektoralen Fahrverbots
         den kohärenten und systematischen Charakter der streitigen Verordnung nicht in Frage stellen.
      
      138    In Anbetracht dieser Gesichtspunkte ist festzustellen, dass das sektorale Fahrverbot geeignet ist, die Verwirklichung des
         Umweltschutzziels zu gewährleisten.
      
      139    Was des Weiteren die Frage betrifft, ob die Beschränkung des freien Warenverkehrs über das hinausgeht, was zur Erreichung
         dieses Ziels erforderlich ist, trägt die Kommission vor, Maßnahmen wie die Ausweitung des Fahrverbots für Lastkraftwagen bestimmter
         Euro-Klassen auf solche anderer Klassen oder die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung
         auf 100 km/h hätten es, auch wenn sie geeignet seien, den freien Warenverkehr zu beeinträchtigen, ermöglicht, das angestrebte
         Ziel zu erreichen und die Ausübung dieser Freiheit dabei weniger einzuschränken.
      
      140    Wie der Gerichtshof in Randnr. 87 seines Urteils vom 15. November 2005, Kommission/Österreich, hervorgehoben hat, hatten die
         österreichischen Behörden vor Erlass einer so radikalen Maßnahme wie der eines völligen Fahrverbots auf einem Autobahnabschnitt,
         der eine überaus wichtige Verbindung zwischen bestimmten Mitgliedstaaten darstellt, sorgfältig zu prüfen, ob nicht auf Maßnahmen
         zurückgegriffen werden könnte, die den freien Verkehr weniger beschränken, und durften solche nur ausschließen, wenn ihre
         Ungeeignetheit im Hinblick auf den verfolgten Zweck eindeutig feststand.
      
      141    Was erstens die Lösung betrifft, das Fahrverbot für Lastkraftwagen bestimmter Euro-Klassen auf solche anderer Klassen auszuweiten,
         ist darauf hinzuweisen, dass der Grenzwert für Stickstoffdioxidemissionen für Lastkraftwagen der Klasse Euro III auf 5 g/kWh
         festgelegt ist und dass mit der Klasse Euro IV eine Herabsetzung auf 3,5 g/kWh eingeführt wurde.
      
      142    Die Republik Österreich meint dagegen, dass Lastkraftwagen, die der Euro-Norm IV entsprächen, häufig mehr Stickstoffdioxid
         ausstießen als solche, die der Euro-Norm III entsprächen. Daher müssten die Auswirkungen von Stickstoffdioxidemissionen auf
         die Umwelt vor einer Ausweitung des Fahrverbots für Lastkraftwagen auf solche der Klasse Euro III eingehender untersucht werden.
      
      143    Jedoch ist, angesichts der Tatsache, dass die verschiedenen aufeinanderfolgenden Euro-Klassen unbestreitbar eine jeweils wesentliche
         Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen beinhalten, nicht nachgewiesen, dass die Ausweitung des Fahrverbots für Lastkraftwagen
         bestimmter Euro-Klassen auf solche anderer Klassen nicht ebenso wirksam zur Erreichung des angestrebten Ziels hätte beitragen
         können wie die Einführung des sektoralen Fahrverbots.
      
      144    Was zweitens die von der Kommission vorgeschlagene Lösung betrifft, die variable Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige
         Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu ersetzen, trägt die Republik Österreich, gestützt auf die in der Ökoscience-Studie
         enthaltenen Daten, vor, dass eine solche Ersetzung lediglich zu einer zusätzlichen jährlichen Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen
         um 1,1 % im betroffenen Gebiet führe, während mit dem sektoralen Fahrverbot eine Verringerung dieser Emissionen um 1,5 % erreicht
         werde.
      
      145    Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass sich die in der Ökoscience-Studie enthaltenen Daten u. a. auf die Geschwindigkeiten beziehen,
         die von den Benutzern der Straße in dieser Zone zwischen November 2007 und Oktober 2008 tatsächlich gefahren wurden. Somit
         betraf ein wesentlicher Teil dieser Daten die Lage, in der sich die Republik Österreich bei Ablauf der in der mit Gründen
         versehenen Stellungnahme gesetzten Frist, d. h. am 8. Juni 2008, befand. Diese Daten können für die Beurteilung der Begründetheit
         der vorliegenden Klage herangezogen werden.
      
      146    Nach dieser Studie soll die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von Personenkraftwagen während des Zeitraums, in dem in
         Vomp eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h galt, etwa 116 km/h betragen haben, während sie im Untersuchungszeitraum,
         in dem eine ständige Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h eingeführt worden war, 103 km/h betragen haben soll. Somit
         soll die Einführung dieser Maßnahme nur zu einer Verringerung um 13 km/h gegenüber den Zeiträumen der Geschwindigkeitsbegrenzung
         auf 130 km/h geführt haben.
      
      147    Zwar kann die Auswirkung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit der Straßenbenutzer dadurch
         beeinflusst werden, wie diese die Maßnahme akzeptieren, gleichwohl ist es Aufgabe des betreffenden Mitgliedstaats, die tatsächliche
         Befolgung einer solchen Maßnahme durch den Erlass von – gegebenenfalls sanktionsbewehrten – Zwangsmaßnahmen zu gewährleisten.
         Daher kann die Republik Österreich nicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h zugrunde legen, um die Auswirkungen
         der Einführung einer ständigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu beurteilen.
      
      148    Somit ergibt sich, dass die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung
         auf 100 km/h ein Verringerungspotenzial für Stickstoffdioxidemissionen aufweist, das die Republik Österreich nicht ausreichend
         berücksichtigt hat. Dass ein solches Potenzial vorhanden ist, wird außerdem, wie sich aus Randnr. 67 des vorliegenden Urteils
         ergibt, durch die IFEU-Studie untermauert.
      
      149    Darüber hinaus wirkt sich die Ersetzung der variablen Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung
         auf 100 km/h weniger beschränkend auf den freien Warenverkehr aus als die Einführung des sektoralen Fahrverbots. Durch eine
         solche Ersetzung wird nämlich der Lkw-Verkehr nicht beeinträchtigt, für den die zulässige Höchstgeschwindigkeit ohnehin begrenzt
         ist. 
      
      150    Daher ist in Anbetracht der in Randnr. 140 des vorliegenden Urteils dargelegten Kriterien festzustellen, dass die Ungeeignetheit
         der beiden wichtigsten Alternativmaßnahmen, die die Kommission als den freien Warenverkehr weniger einschränkende Maßnahmen
         angeführt hat, nicht nachgewiesen wurde. Ohne dass es erforderlich wäre, die übrigen von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen
         zu prüfen, ist der vorliegenden Klage somit stattzugeben. 
      
      151    Nach alledem ist festzustellen, dass die Republik Österreich dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29
         EG verstoßen hat, dass sie für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern, auf einem Teilstück der Autobahn
         A 12 im Inntal (Österreich) ein Fahrverbot verhängt hat.
      
       Kosten
      152    Nach Art. 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Kommission
         die Verurteilung der Republik Österreich beantragt hat und diese mit ihrem Vorbringen im Wesentlichen unterlegen ist, sind
         ihr die Kosten aufzuerlegen.
      
      153    Gemäß Art. 69 § 4 Abs. 1 der Verfahrensordnung tragen die Italienische Republik und das Königreich der Niederlande, die dem
         Rechtsstreit beigetreten sind, ihre eigenen Kosten.
      
      Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Große Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
      1.      Die Republik Österreich hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen, dass sie für Lastkraftwagen
            über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern, auf einem Teilstück der Autobahn A 12 im Inntal (Österreich) ein Fahrverbot verhängt
            hat.
      2.      Die Republik Österreich trägt die Kosten.
      3.      Die Italienische Republik und das Königreich der Niederlande tragen ihre eigenen Kosten.
      Unterschriften 
      * Verfahrenssprache: Deutsch.