CELEX: 52012PC0393
Language: fr
Date: 2012-07-11
Title: Proposition de&#xD;&#xA;RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL&#xD;&#xA;modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant&#xD;&#xA;d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures&#xD;&#xA;particulières neuves

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		52012PC0393
		
			Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant
d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures
particulières neuves /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
·                        
Contexte général
L’Union européenne s’est fixé pour objectif de limiter le
réchauffement de la planète à 2 °C par rapport aux niveaux de l’ère
préindustrielle. La réalisation de cet objectif nécessite un arrêt de la
croissance des émissions mondiales d’ici à 2020 et une réduction de ces
émissions d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport à leurs
niveaux de 1990. Le Conseil européen a réaffirmé l’objectif de l’UE visant
une réduction de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport
aux niveaux de 1990 dans le cadre des réductions à réaliser collectivement
par les pays développés. 
Les politiques actuelles ne permettraient de réduire les
émissions de gaz à effet de serre (GES) que d’environ 40 % d’ici
à 2050. Le document de la Commission intitulé «Feuille de route vers
une économie compétitive à faible intensité de carbone à l’horizon 2050»[1] indique comment atteindre
l’objectif de réduction des émissions intérieures de 80 % d’ici
à 2050 de la manière économiquement la plus avantageuse. La feuille de
route montre que tous les secteurs de l’économie doivent participer à l’effort
et que, selon le scénario, il est nécessaire que par rapport à 1990, les
émissions produites par les transports se situent entre +20 % et
-9 % d’ici à 2030 et diminuent de 54 % à 67 %
d’ici à 2050[2].

Alors que la tendance générale est à la diminution des
émissions, le transport routier est un des rares secteurs où les émissions ont
rapidement augmenté. Entre 1990 et 2008, les émissions imputables à
ce type de transport ont augmenté de 26 %. En 2008,
environ 70 % des émissions de CO2 dues aux transports
étaient imputables au transport routier[3].
Ce secteur représente ainsi la deuxième source d’émissions de GES dans l’UE et
contribue environ pour un cinquième aux émissions totales de CO2
de l’Union. 
En mars 2011, la Commission a adopté le document
intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports –
Vers un système de transport compétitif et économe en ressources». Ce
document définit une stratégie des transports visant une réduction
de 60 % des émissions de GES provenant de ce secteur d’ici
à 2050.
·                        
Le règlement
Le règlement (CE) n° 443/2009 établit le cadre de
la réduction des émissions de CO2 provenant du parc de voitures
neuves à l’horizon 2020. Il
prévoit une action en deux étapes. Au cours de
la première période, allant jusqu’à 2015, les modalités permettant
d’atteindre l’objectif sont établies. En ce
qui concerne la deuxième période, allant jusqu’à 2020, l’objectif ne peut
devenir effectif sans la mise en œuvre des modalités nécessaires, à déterminer
lors d’un réexamen. Cet objectif a été fixé
dans le cadre du processus de codécision et n’est pas reconsidéré lors du
réexamen. 
La non-détermination ou la non-mise en œuvre des modalités
aurait des conséquences préjudiciables sur les constructeurs automobiles et les
fournisseurs de pièces détachées, qui ont besoin de certitudes quant à la
technologie et aux véhicules nécessaires pour que l’objectif soit atteint. 
Les modalités sont des aspects de la mise en œuvre qui ont
une incidence sur la façon dont l’objectif en matière d’émissions est atteint. Dans le règlement actuel, les modalités clés
comprennent la courbe de valeurs limites fondée sur le paramètre de l’utilité
et la fonction décrivant le lien entre le paramètre de l’utilité et les
émissions de CO2 (définition de la forme et de la pente). Parmi les autres modalités figurent le régime
de primes sur les émissions excédentaires, les éco-innovations, les
dérogations, le groupement, l’introduction progressive des objectifs et
l’octroi de bonifications pour une durée limitée.
2.           CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE
D’IMPACT
Consultation des parties intéressées
·       
Expertise externe
Une étude externe intitulée «Support for the revision of
Regulation (EC) 443/2009 on CO2 emissions from cars»[4] (appui à la révision
du règlement (CE) n° 443/2009 relatif aux émissions de CO2
des voitures) constitue l’analyse principale qui sous-tend la proposition. Elle évalue différentes modalités et analyse
leurs coûts. Le modèle PRIMES-TREMOVE a été
utilisé pour évaluer les incidences globales des objectifs pour 2020.
·       
Consultation des parties intéressées
Les parties prenantes ont été consultées officiellement au
moyen d’un questionnaire en ligne et lors d’une réunion. Les informations qu’elles ont communiquées ont été prises en
considération dans l’évaluation des différentes solutions possibles pour
réguler les émissions de CO2 provenant des voitures.
–                        
Consultation publique
Une consultation publique en ligne a été réalisée au cours
de l’automne 2011. Les réponses reçues
font dans l’ensemble clairement ressortir qu’il est important de réguler les
émissions provenant des véhicules, que la régulation de ces émissions doit
s’inscrire dans le cadre des objectifs de réduction des GES à long terme et
qu’elle doit être fondée sur les émissions moyennes des véhicules neufs et être
neutre sur le plan technologique. Les avis
étaient très partagés sur la question de savoir si la législation en vigueur fonctionne
bien. La raison principale semble être que la
législation actuelle est considérée par beaucoup comme n’étant pas suffisamment
solide. Il existe une forte demande pour la
fixation d’objectifs au-delà de 2020, indépendamment de toute autre mesure
susceptible d’être mise en œuvre. Les
résultats de la consultation publique ont été résumés et publiés[5].
–                        
Réunion des parties prenantes 
Une réunion a eu lieu avec les parties prenantes
le 6 décembre 2011. Les
résultats de l’étude ont été présentés, et les présentations de la réunion
ainsi qu’une synthèse des discussions ont été publiées[6]. Les
participants n’ont pas exprimé de désaccord de fond sur l’analyse présentée; les ONG ont fait valoir que, les coûts étant moins
élevés que précédemment prévu, il conviendrait de resserrer les objectifs. 
Analyse d’impact
Une analyse d’impact conjointe appuyant la proposition
considérée et une proposition équivalente visant à modifier le
règlement (UE) n° 510/2011 a été rédigée. Une
approche large a été adoptée afin de recenser les options stratégiques couvrant
les questions soulevées dans la législation, les questions soulevées par la
mise en œuvre et les questions évaluées dans les études analysant les approches
possibles pour améliorer l’efficacité de la législation. Les aspects suivants ont été analysés:

a) l’option du statu quo;
b) les modalités de réalisation de l’objectif relatif aux
voitures;
c) la simplification et la réduction de la charge
administrative;
d) l’adaptation au nouveau cycle d’essai;
e) la forme et la rigueur de la législation au-delà
de 2020.
Sur la base d’une analyse des incidences économiques,
environnementales et sociales de ces différents aspects, l’analyse d’impact est
parvenue aux conclusions suivantes:
·                        
la masse doit rester le paramètre de l’utilité pour les voitures; la courbe de valeurs limites doit rester linéaire;
·                        
les données indiquent que la pente de la courbe doit être établie
à un niveau relativement bas pour réduire les distorsions sur le marché;
·                        
la prime sur les émissions excédentaires doit être maintenue
à 95 EUR par g/km par véhicule;
·                        
le règlement doit être actualisé afin de le rendre conforme au
traité de Lisbonne;
·                        
la procédure de dérogation doit être simplifiée par
l’introduction, pour les plus petits constructeurs, d’une exemption «de
minimis» de l’obligation d’atteindre un objectif en matière d’émissions
de CO2. En outre, une plus
grande souplesse doit être autorisée quant à la date d’octroi des dérogations
pour les petits constructeurs.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
L’UE a déjà pris des mesures dans ce domaine lorsqu’elle a
adopté le règlement (CE) nº 443/2009 fondé sur le chapitre du traité
relatif à l’environnement. Le marché unique
justifie également qu’une action soit entreprise au niveau de l’UE plutôt qu’au
niveau des États membres de manière à garantir l’existence d’exigences communes
dans l’ensemble de l’UE et, partant, à minimiser les coûts pour les
constructeurs. 
L’adoption de la proposition n’entraînera pas l’abrogation
d’actes législatifs en vigueur.
Résumé des mesures proposées
La proposition modifie le règlement en vue de la mise en
œuvre des modalités de réalisation de l’objectif de 95 g de CO2/km
pour les voitures particulières neuves d’ici à 2020. Les principales
modalités mises en œuvre sont les suivantes:
–                        
le paramètre de l’utilité reste la masse du véhicule en ordre de marche;
–                        
la courbe de valeurs limites reste linéaire avec une pente de 60 %
par rapport à la flotte de référence, qui continue de correspondre à la flotte de 2006
et est conforme à la courbe de valeurs limites pour 2015;
–                        
entre 2020 et 2023, des bonifications sont introduites pour
les voitures dont les émissions sont inférieures à 35 g de CO2/km,
avec un coefficient multiplicateur de 1,3 et dans les limites d'un total
cumulé de 20 000 véhicules par constructeur sur toute la durée du
programme;
–                        
l’objectif en matière de dérogations pour les constructeurs spécialisés
est mis à jour pour 2020;
–                        
les constructeurs qui représentent moins de 500 immatriculations de
voitures particulières neuves par an sont exemptés de l’obligation de respecter
un objectif d’émissions de CO2;
–                        
une plus grande souplesse est autorisée quant aux délais relatifs aux
décisions d’octroi de dérogations pour les petits constructeurs;
–                        
les éco-innovations sont maintenues lorsqu’une procédure d’essai révisée
est mise en œuvre;
–                        
la prime sur les émissions excédentaires est maintenue
à 95 EUR par g/km par véhicule;
–                        
les dispositions relatives à la procédure de comité sont actualisées
afin de les rendre conformes au traité de Lisbonne.
Étant donné que l’industrie bénéficie d’indications
relatives au régime réglementaire qui serait applicable après 2020, la
proposition prévoit un réexamen, qui devra être effectué pour
le 31 décembre 2014 au plus tard.
4.           INCIDENCE BUDGÉTAIRE
La proposition n’implique pas le recours à des ressources
financières complémentaires.
5.           ÉLÉMENTS OPTIONNELS
·       
Clause de réexamen/révision/suppression automatique
La proposition contient une clause de réexamen.
·       
Espace économique européen
L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et
devrait donc être étendu à celui-ci.
2012/0190 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de
définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière
de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves 
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 192, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[7], 
vu l’avis du Comité des régions[8], 
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       L’article 13, paragraphe 5, du
règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil
du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en
matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de
l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2
des véhicules légers[9]
prévoit que la Commission doit réexaminer les modalités de réalisation,
pour 2020, de l’objectif de 95 g de CO2/km, et
ce dans des conditions de rentabilité, en particulier les formules détaillées à
l’annexe I et les dérogations prévues à l’article 11. La proposition de modification du règlement doit être
aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence, durable et
équitable du point de vue social.
(2)       Il convient de préciser qu’aux fins de la
vérification du respect de l’objectif de 95 g de CO2/km,
les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées
conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et
du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules
à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires
légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien
des véhicules[10]
et conformément à ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies
innovantes.
(3)       Compte tenu du niveau élevé des coûts de
recherche et de développement et des coûts de production unitaires des
premières générations de véhicules à très faibles émissions de carbone, il y a
lieu d'accélérer et de faciliter, à titre provisoire et dans une mesure restreinte,
la procédure de mise sur le marché de l'Union de ces véhicules à leur stade
initial de commercialisation. 
(4)       Compte tenu des effets disproportionnés
résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d’émissions
spécifiques définis selon l’utilité du véhicule, de la charge administrative
importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en
termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par
ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 500 voitures
particulières neuves par an sont exclus du champ d’application de l’objectif
d’émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
(5)       La procédure d’octroi de dérogations pour
les petits constructeurs doit être simplifiée de manière à autoriser plus de
souplesse quant aux délais relatifs aux demandes de dérogation par les
constructeurs et aux décisions d’octroi de la Commission.
(6)       Il convient de maintenir pour 2020 la
procédure d’octroi de dérogations aux constructeurs spécialisés. Pour garantir que l’effort de réduction demandé aux
constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs,
il importe toutefois qu’un objectif inférieur de 45 % aux émissions
spécifiques moyennes des constructeurs spécialisés en 2007 s’applique à
partir de 2020.
(7)       Afin de permettre à l’industrie automobile
de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est
souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra
d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il
convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de
réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de
l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie
rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès
lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige
un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les
objectifs pour la période postérieure à 2020.
(8)       Le règlement fait obligation à la
Commission de réaliser une analyse d’impact à l’effet de réexaminer les
procédures d’essai pour qu’elles reflètent de manière adéquate les performances
réelles des voitures en matière d’émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l’élaboration d’une
procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules
utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies
pour l’Europe, ne sont pas encore achevés. Dès
lors, l’annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites
d’émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE)
n° 715/2007 et à l’annexe XII du règlement (CE)
n° 692/2008. Lorsque les procédures
d’essai auront été modifiées, il conviendra d’adapter les limites fixées à
l’annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les
constructeurs et les classes de véhicules. 
(9)       Il y a lieu d’adapter le libellé de
l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 443/2009 de
telle sorte que la notion d’entreprises liées soit conforme aux dispositions du
règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil
du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre
entreprises[11],
ainsi qu’aux dispositions de l’article 3, paragraphe 2, du
règlement (UE) n° 510/2011 du Parlement européen et du Conseil
du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière
d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de
l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2
des véhicules légers[12].

(10)     Le règlement (CE) n° 443/2009
confère à la Commission des compétences d’exécution de certaines de ses
dispositions conformément aux modalités établies par la
décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999[13]. À la suite de l’entrée en
vigueur du traité de Lisbonne, il y a lieu d’aligner ces compétences sur les
articles 290 et 291 du traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne.
(11)     Afin d’assurer des conditions uniformes
d’exécution du règlement (CE) n° 443/2009, il y a lieu de conférer
des compétences d’exécution à la Commission. Il convient que ces compétences
soient exercées conformément aux dispositions du règlement (UE)
n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011
établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle
par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la
Commission[14].
(12)     Il convient que le pouvoir d’adopter des
actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne soit délégué à la Commission pour lui permettre de compléter
les règles relatives aux dérogations concernant les objectifs d’émissions
spécifiques, de modifier les exigences en matière de données aux fins du suivi
des émissions de CO2 et d’adapter les formules de calcul des
émissions spécifiques de CO2 figurant à l’annexe I en
fonction des changements concernant la masse des véhicules et la procédure
d’essai réglementaire utilisée pour la mesure des émissions spécifiques de CO2
visée dans le règlement (CE) n° 715/2007. Il est particulièrement
important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long
de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu’elle
prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à
ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon
appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(13)     Il y a lieu de conserver la méthode de
fixation de l’objectif sur la base d’un rapport linéaire entre l’utilité de la
voiture et son objectif en matière d’émissions de CO2 tel qu’exprimé
selon les formules de l’annexe I, étant donné qu’elle permet de préserver
la diversité du marché des voitures particulières ainsi que la capacité des
constructeurs à répondre aux besoins variés des consommateurs et, dès lors,
évite toute distorsion de marché injustifiée.
(14)     La Commission a évalué la disponibilité de
données relatives à l’empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que
paramètre de l’utilité dans les formules de l’annexe I. Ces données sont
disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l’analyse
d’impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de
l’utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse. Il
convient toutefois que la réduction de coût et les avantages liés à une
adoption de l’empreinte au sol en tant que paramètre de l’utilité soient
étudiés lors du futur réexamen.
(15)     Il convient dès lors de modifier le
règlement (CE) n° 443/2009 en conséquence,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier

Le règlement (CE) n° 443/2009 est modifié
comme suit: 
(1)                   
À l’article 1er, le deuxième alinéa est remplacé par le
texte suivant:
«Le présent règlement fixe l’objectif, applicable à partir
de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 g de CO2/km
de niveau moyen d’émissions mesuré comme prévu dans le règlement (CE)
n° 715/2007, à l’annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008
et dans ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies
innovantes.» 
(2)                   
«À l’article 2, le paragraphe 4 suivant est ajouté:
«4.     L’article 4, l’article 8, paragraphe 4,
points b) et c), l’article 9 et l’article 10,
paragraphe 1, points a) et c), ne s’appliquent pas au
constructeur qui représente, avec l’ensemble de ses entreprises liées, moins
de 500 voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union
européenne au cours de l’année civile écoulée.»
(3)                   
À l’article 3, paragraphe 2, point a), le premier tiret
est remplacé par le texte suivant:
«- de plus de la moitié des droits de vote, ou»
(4)                   
L'article suivant est inséré après l'article 5:
«Article 5 bis
Bonifications relatives à l'objectif de 95 g
de CO2/km
1.       Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes
de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions
spécifiques de CO2 sont inférieures à 35 g de CO2/km
est comptée pour 1,3 voiture particulière pour la période comprise
entre 2020 et 2023 et pour 1 voiture particulière à partir
de 2024.
2.       Le nombre maximal de voitures particulières neuves à
prendre en compte dans le cadre de l'application des coefficients
multiplicateurs prévus au paragraphe 1 pour la période comprise
entre 2020 et 2023 ne dépasse pas un total cumulé de 20 000 nouvelles
immatriculations de voitures particulières par constructeur.»
(5)                   
À l’article 8, le paragraphe 9 est remplacé par le texte
suivant:
«9.     La Commission adopte des modalités relatives aux
procédures de surveillance et de communication des données au titre du présent
article et à l’application de l’annexe II au moyen d’actes d’exécution.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à
l’article 14, paragraphe 2.
La Commission peut adopter des actes délégués conformément à
l’article 14 bis en vue de modifier l’annexe II en ce qui
concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données.» 
(6)                   
À l’article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte
suivant:
«3.     La Commission adopte les modalités de perception des
primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1 au moyen
d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la
procédure d’examen visée à l’article 14, paragraphe 2.»
(7)                   
L’article 11 est modifié comme suit:
a)      Au paragraphe 3, la dernière phrase est supprimée.
b)      Au paragraphe 4, deuxième alinéa, le point b)
est remplacé par le texte suivant:
«b)     si la demande concerne les points a) et b) de
l’annexe I, point 1, un objectif qui correspond à une réduction
de 25 % des émissions spécifiques moyennes de CO2
de 2007 ou, lorsqu’une seule demande est faite pour plusieurs entreprises
liées, à une réduction de 25 % de la moyenne des émissions
spécifiques moyennes de CO2 de ces entreprises en 2007.»
c)      Au paragraphe 4, deuxième alinéa, le point c)
suivant est ajouté:
«c)     si la demande concerne le point c) de
l’annexe I, point 1, un objectif qui correspond à une réduction
de 45 % des émissions spécifiques moyennes de CO2
de 2007 ou, lorsqu’une seule demande est faite pour plusieurs entreprises
liées, à une réduction de 45 % de la moyenne des émissions
spécifiques moyennes de CO2 de ces entreprises en 2007.» 
(8)                   
b)       Le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:
«8.     La Commission adopte des actes délégués conformément à
l’article 14 bis établissant des règles complétant les
paragraphes 1 à 7 du présent article, en ce qui concerne les critères
d’admissibilité pour les dérogations, le contenu des demandes, et le contenu et
l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2.»

(9)                   
À l’article 12, paragraphe 2, la première phrase est remplacée
par le texte suivant:
«La Commission adopte les modalités d’une procédure
d’approbation des technologies innovantes visées au paragraphe 1 au moyen
d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la
procédure d’examen visée à l’article 14, paragraphe 2, du présent
règlement.»
(10)               
L’article 13 est modifié comme suit: 
a)      Au paragraphe 2, le troisième alinéa est remplacé
par le texte suivant:
«Ces mesures sont adoptées au moyen d’actes délégués conformément
à l’article 14 bis.»
b)      Au paragraphe 3, le second alinéa est supprimé.
c)      Le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:
«5. Pour le 31 décembre 2014 au plus tard, la
Commission réexamine les objectifs d’émissions spécifiques, les modalités et
les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière
d’émissions de CO2 relatifs aux voitures particulières neuves pour
la période postérieure à 2020.» 
d)      Le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:
«7.     La Commission est habilitée à adopter des actes délégués
conformément à l’article 14 bis en vue d’adapter les formules
de l’annexe I pour tenir compte de tout changement dans la procédure
d’essai réglementaire mise en œuvre pour mesurer les émissions spécifiques de
CO2 visées dans le règlement (CE) n° 715/2007 et le
règlement (CE) n° 692/2008, en veillant à ce que les exigences en
matière de réduction applicables dans le cadre des anciennes et des nouvelles
procédures d’essai aux constructeurs et aux véhicules d’utilité différente
soient d’une rigueur comparable.»
(11)               
L’article 14 est remplacé par le texte suivant:
«Article 14
Procédure de comité
1.       La Commission est assistée par le comité des
changements climatiques institué par l’article 9 de la décision
n° 280/2004/CE du Parlement européen et du Conseil. Ce comité est un
comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.       Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe,
l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique.»
(12)               
L’article 14 bis suivant est inséré:
«Article 14 bis
Exercice de la délégation
1.       Le pouvoir d’adopter des actes délégués est conféré à
la Commission sous réserve des conditions fixées au présent article.
2.       Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à
l’article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l’article 11,
paragraphe 8, à l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et
à l’article 13, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une
durée indéterminée à compter [de la date d’entrée en vigueur du présent
règlement]. 
3.       La délégation de pouvoir visée à l’article 8,
paragraphe 9, deuxième alinéa, à l’article 11, paragraphe 8, à
l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l’article 13,
paragraphe 7, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen
ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des
pouvoirs spécifiés dans cette décision. Elle prend effet le jour suivant celui
de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne ou à une
date ultérieure qu’elle précise. Elle n’affecte pas la validité des actes
délégués déjà en vigueur.
4.       Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission
le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5.       Un acte délégué adopté en vertu de l’article 8,
paragraphe 9, deuxième alinéa, de l’article 11, paragraphe 8, de
l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et de
l’article 13, paragraphe 7, n’entre en vigueur que s’il n’a donné
lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant une période
de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si, avant
l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux
informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Cette
période peut être prolongée de deux mois à l’initiative du Parlement européen
ou du Conseil.»
(13)               
À l’annexe I, point 1, le point c) suivant est ajouté:
«c)        À partir de 2020: 
Émissions spécifiques de CO2 = 95 + a × (M – M0)
dans laquelle:
M = la masse du véhicule en kilogrammes (kg)
M0 = la valeur adoptée conformément à l’article 13,
paragraphe 2
a = 0,0333.»
Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               COM/2011/0112
final. 
[2]               Excepté
les émissions des transports maritimes internationaux.
[3]               Les
transports dans l'UE en chiffres, 2011, Commission européenne.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf

[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               JO
C du …, p. ...
[8]               JO
C du …, p. ...
[9]               JO
L 140 du 5.6.2009, p. 1. 
[10]             JO
L 171 du 29.6.2007, p. 1.
[11]             JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.
[12]             JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.
[13]             JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
[14]             JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.