CELEX: 31994D0980
Language: nl
Date: 1994-10-19 00:00:00
Title: 94/980/EG: Beschikking van de Commissie van 19 oktober 1994 inzake een procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Slechts de teksten in de Duitse, Deense, Nederlandse en de Engelse taal zijn authentiek)

Avis juridique important

|

31994D0980

94/980/EG: Beschikking van de Commissie van 19 oktober 1994 inzake een procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Slechts de teksten in de Duitse, Deense, Nederlandse en de Engelse taal zijn authentiek)  

Publicatieblad Nr. L 376 van 31/12/1994 blz. 0001 - 0056

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIEvan 19 oktober 1994inzake een  procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag(IV/34.446 - Trans Atlantic  Agreement)(Slechts te teksten in de Deense, de Duitse, de Engelse, en de Nederlandse taal zijn  authentiek)(94/980/EG)DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van  mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren  (1), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Griekenland, en met name op artikel 11,  lid 1, Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de  wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (2), en met name  op artikel 11, lid 1, Gezien de aanmelding die op 28 augustus 1992 door een aantal lijnvaartmaatschappijen,  overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 is verricht en die betrekking  heeft op een tussen deze maatschappijen onder de benaming "Trans Atlantic Agreement" gesloten  overeenkomst, Na de indieners van de aanmelding bij brief van 24 september 1992 overeenkomstig artikel 4, lid 8,  van Verordening (EEG) nr. 4260/88 van de Commissie (3), gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 3666/93  (4), betreffende de mededelingsverplichtingen, de klachten, de verzoeken en het horen van  belanghebbenden en derden, zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 4056/86 te hebben medegedeeld dat  zij de overeenkomst tevens uit hoofde van Verordening (EEG) nr. 1017/68 zou onderzoeken, Gezien de verzoeken tot vaststelling van een inbreuk die overeenkomstig artikel 10 van Verordening  (EEG) nr. 1017/68 en artikel 10 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 zijn ingediend, Gezien het besluit van de Commissie van 14 april 1993 om in deze zaak de procedure in te leiden, Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig, respectievelijk, artikel 26, lid 1, van Verordening  (EEG) nr. 1017/68, artikel 23, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, Verordening (EEG) nr.  1630/69 van de Commissie van 8 augustus 1969 over het horen van belanghebbenden en derden  overeenkomstig artikel 26, lid 1 en 2, van Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli  1968 (5), alsmede overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 4260/88 in de gelegenheid te hebben gesteld  hun standpunten ter zake van de door de Commissie in aanmerking genomen punten van bezwaar kenbaar  te maken, Na raadpleging van het Raadgevend Comité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities  op het gebied van het vervoer over land en over zee, Overwegende hetgeen volgt: DEEL I: DE OVEREENKOMST I. PARTIJEN (1) Op dit ogenblik zijn vijftien lijnvaartmaatschappijen  lid van de "Trans Atlantic Agreement", hierna "de TAA" genoemd. Dit zijn: (2) Sedert 28 augustus 1992, datum van de aanmelding: - Sea-Land Service (Sea-Land), - A. P. Moeller-Maersk Line (Maersk), - Atlantic Container Line (ACL), - Hapag Lloyd, - Nedlloyd, - P& O Containers Limited (P& OCL), - MSC Mediterranean Shipping Company (MSC), - Orient Overseas Container Line (OOCL), - Polish Ocean Lines (POL), - DSR-Senator Lines, - Cho Yang. (3) Sedert 12 maart 1993 (6): - Nippon Yusen Kaisha (NYK). (4) Sedert 31 maart 1993 (7): - Neptune Orient Lines (NOL). NYK en NOL waren tot op dat tijdstip niet actief in de transatlantische koopvaart ("trade"). (5) Sedert 7 april 1993 (8): - Transportación Marítima Mexicana (TMM), - Tecomar. TMM en Tecomar waren reeds vóór die datum actief in de transatlantische koopvaart. (6) Door zijn "slot-charter" van 26 augustus 1994 met DSR-Senator Lines en Cho Yang begon Hanjin  Shipping Co. Ltd met de transatlantische koopvaart en werd zo lid van de TAA. Deze beschikking is niet gericht tot Hanjin Shipping Co. Ltd, maar moet gezien worden in het kader  van haar deelname aan de transatlantische koopvaart door zijn toetreding tot de TAA (zie in het  bijzonder de overwegingen 186, 261, 458 en 459 en verder in bijlage II). II. DE AANGEMELDE OVEREENKOMST 1. Draagwijdte van de overeenkomst (7) De TAA is in werking  getreden op 31 augustus 1992 en heeft betrekking op de oost- en de westwaartse lijnvaart tussen i)  enerzijds, de havens in Europa op breedten begrepen tussen de breedtegraad van Bayonne in Frankrijk  en die waarop de Noordkaap in Noorwegen is gelegen (met uitzondering van de niet-Baltische havens  in Rusland, de Middellandse-Zeehavens en de havens in Spanje en Portugal), en de in het binnenland  en aan de kust gelegen punten in Europa die via de hiervoor bedoelde Europese havens worden  bereikt, met uitzondering van de punten in Spanje en Portugal; en ii) anderzijds, de havens in de  48 aan elkaar grenzende Staten van de Verenigde Staten en in het "District of Columbia" en de  punten in de Verenigde Staten die via de hiervoor bedoelde havens worden bereikt. 2. Doelstellingen van de overeenkomst volgens partijen (8) Volgens partijen heeft de TAA  voornamelijk tot doel de stabiliteit in de Noordatlantische Koopvaart te waarborgen. Gelet op de  bestaande overcapaciteit (zie de cijfers in overweging 102) stellen de reders dat die stabiliteit  enkel kan worden bereikt door een regulering van het gebruik van de bestaande capaciteit, zodat zij  het niveau van de vrachttarieven kunnen verhogen. 3. Voornaamste kenmerken van de overeenkomst a) Algemeen (9) Volgens de TAA kunnen haar leden  besprekingen voeren en gezamenlijk beslissingen nemen over een breed gamma van onderwerpen  betreffende de transatlantische lijnvaart, zoals de prijzen (van het vervoer over zee en over  land), de vervoervoorwaarden en de capaciteit (artikel 5 van de TAA). (10) De TAA-leden beschikken over een organisatie en over procedurevoorschriften die het hun  mogelijk maken gezamenlijk strategieën uit te stippelen en ten uitvoer te leggen (artikel 8 van de  TAA). b) Vrachtprijzen volgens de tarieflijst (11) De leden van de TAA stellen, zowel voor het segment  "vervoer over zee" als voor het segment "vervoer over land", tarieven vast en publiceren  gezamenlijk deze beide soorten tarieven. Indien een van de leden zelfstandig wil optreden (aanbod  van lagere dan de vastgestelde tarieven) (zie overweging 78), dient zulks tien dagen vooraf te  worden medegedeeld aan het secretariaat van de TAA, dat op zijn beurt de andere leden ervan in  kennis stelt (artikel 13 van de TAA, zoals gewijzigd). (12) Een permanent "Rate Committee" (tarievencomité) ziet toe op de uitvoering van de  doelstellingen van de TAA op het stuk van tarieven (artikel 13 van de TAA). Het bestaat uit de  voormalige leden van de zeevaart-"conferences" die actief waren in de koopvaart tussen Noord-Europa  en de Oostkust van de Verenigde Staten (9) (namelijk ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land,  Maersk), alsmede uit OOCL en NYK (10). De toepassing van deze "conference"-overeenkomsten werd  sedert de inwerkingtreding van de TAA opgeschort (zie overweging 117 en volgende). c) Dienstencontracten (13) Dienstencontracten (11) die door leden van de TAA worden gesloten,  moeten aan bepaalde regels voldoen, waarvan de voornaamste zijn: - de looptijd van de contracten mag niet langer zijn dan één jaar; alle contracten moeten worden  beëindigd op 31 december van het lopende jaar; - geen contract mag worden ondertekend voor jaarlijkse volumes van minder dan 250 containers EVP of  TEU ("Equivalents de Vingt Pieds" of "Twenty Foot Equivalent Units") (12). Op 16 september 1993  werd de Commissie door partijen ervan in kennis gesteld dat zij bij de "Federal Maritime  Commission" een wijziging van de overeenkomst hadden ingediend die ertoe strekte met ingang van 1  januari 1994 deze grens tot 200 TEU te verlagen. (14) Een permanent "Contract Committee" (comité voor dienstencontracten), samengesteld uit dezelfde  leden als die van het "Rate Committee", dit wil zeggen in hoofdzaak de voormalige leden van de  "conferences", ziet toe op de uitvoering van het beleid van de TAA inzake dienstencontracten  (artikel 14 van de TAA). (15) De leden van het "Contract Committee" kunnen gezamenlijk onderhandelen over collectieve  dienstencontracten en deze gezamenlijk ondertekenen, doch zij mogen geen individuele  dienstencontracten sluiten. De reders die geen lid van dit comité zijn, kunnen individueel en/of  gezamenlijk met elkaar onderhandelen en contracten sluiten zonder voorafgaande kennisgeving.  Deelname van die reders aan de dienstencontracten van de leden van het "Contract Committee" kan  alleen van geval tot geval en met wederzijdse toestemming worden geregeld. d) "Capacity Management Program" (16) Alle TAA-leden nemen deel aan een "Capacity Management  Program" (programma voor capaciteitsbeheer), hierna "CMP" genoemd, dat in artikel 18 van de TAA is  omschreven. (17) Voor het ogenblik wordt het CMP enkel in de koopvaart richting oost-west, dit wil zeggen in de  richting Europa naar de Verenigde Staten, uitgevoerd. Volgens de TAA kunnen partijen het programma  uitbreiden tot de oostwaartse koopvaart (Verenigde Staten naar Europa) indien zij zulks nodig  achten, doch slechts na voorafgaande instemming van de autoriteiten van de Verenigde Staten. (18) Het CMP heeft voor het ogenblik dan ook vooral gevolgen voor de Europese uitvoer naar de  Verenigde Staten. (19) Het programma heeft ten doel het vervoeraanbod in de markt te beperken zonder de reële  beschikbare capaciteit van de reders te verminderen. Hiertoe verbinden de partijen zich ertoe om  een wezenlijk deel van hun beschikbare capaciteit (tot 25 %) niet te gebruiken. (20) Concreet hebben de TAA-leden, voor een termijn van twee jaar en per periode van drie maanden,  enerzijds voor elk van hen de in feite beschikbare capaciteit vastgesteld en, anderzijds, de  hoeveelheid lading die elk lid mag vervoeren. Reder A bij voorbeeld, die over drie maanden 10 000  TEU zou kunnen vervoeren, verbindt zich aldus ertoe niet meer dan 8 000 TEU te vervoeren en bij  overschrijding van dat quotum aan het TAA-secretariaat een boete van 500 US-dollar per TEU te  betalen. Zelfs indien zijn schip niet vol is, zal die reder bijgevolg moeten weigeren een lading te  vervoeren, indien hij reeds zijn quotum voor de betrokken periode van drie maanden heeft bereikt.  Wel kan hij bij andere leden van de TAA, "slots" bevrachten indien deze hun quota nog niet hebben  bereikt. (21) De in het programma vastgestelde volumes kunnen worden herzien. (22) Het CMP is een overeenkomst om capaciteit niet te gebruiken, of met andere woorden een  overeenkomst om het gebruik van de capaciteit te beperken; een systeem ter vermindering van de  feitelijke capaciteit is daarin niet opgenomen. e) Financiële waarborg (23) De regel is dat alle leden een waarborgsom van 600 000 US-dollar  storten, welk bedrag kan worden verhoogd. Een neutraal lichaam en, in het geval van het CMP, het  TAA-secretariaat en een accountant zien erop toe dat de leden de TAA in acht nemen. Zij kunnen bij  niet-naleving van de bepalingen van de TAA of van het daarin vervatte CMP zo nodig hoge geldboeten  opleggen [. . .] (*). f) "Space/Slot-Chartering" en uitwisseling van materieel (24) Naast de zes overeenkomsten die  thans (buiten het kader van de TAA) onder de leden van de TAA van kracht zijn in verband met de  uitwisseling van schepen, bevat de TAA bepalingen in verband met andere activiteiten op het gebied  van "slot-chartering" en uitwisseling van materieel. Deze bepalingen zijn identiek aan de  vrijwillige "slot-charter"-bepalingen van de Neusara- en de Usanera-"Conferences". DEEL II: DE TRANSATLANTISCHE KOOPVAART I. DE MARKT (25) In het algemeen kan een verlader het  vervoer van goederen tussen een punt in Noord-Europa en een punt in de Verenigde Staten op drie  verschillende manieren organiseren: - ofwel schaft hij zich de diensten voor vervoer over land en voor vervoer over zee afzonderlijk  aan; - ofwel wendt hij zich tot een expediteur die voor hem het vervoer over land en over zee  organiseert; - ofwel wendt hij zich tot een reder die eveneens zowel het vervoer over land als over zee ten  behoeve van de verlader kan organiseren, meestal door het gedeelte "vervoer over land" uit te  besteden. (26) De TAA heeft aan de ene kant betrekking op de markt voor containerlijnvaartdiensten tussen  Noord-Europa en de Verenigde Staten en aan de andere kant op de markt voor voor- en natransport van  containers over land, enerzijds in Europa en anderzijds in de Verenigde Staten. A. Het vervoer over zee 1. De markt van zeevaartdiensten (27) De markt van zeevaartdiensten  waarbinnen de TAA valt, is die van de containerlijnvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde  Staten, over de zeevaartroutes tussen de Noordeuropese havens en die in de Verenigde Staten en in  Canada. (28) Om te beoordelen of deze diensten een volwaardige markt vormen, dient te worden nagegaan in  welke mate dit soort dienstverlening onderling verwisselbaar is met andere vervoerdiensten op  dezelfde routes aan de ene kant en met vervoerdiensten met dezelfde technische kenmerken maar op  andere zeevaartroutes aan de andere kant. Daarom valt de beschrijving van de markt voor  zeevervoerdiensten uiteen in een technische en in een geografische analyse. a) Technische analyse van de dienstverlening (29) Er bestaan verscheidene soorten van diensten  voor goederenvervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten. Allereerst moet een onderscheid  worden gemaakt tussen: - luchtvervoer, - zeevervoer. (30) Luchtvervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten komt wegens de aanzienlijk hogere  vervoerkosten uitsluitend in aanmerking voor beperkte hoeveelheden goederen met een hoge  toegevoegde waarde of waarvoor de transporttijd van doorslaggevend belang is. In vergelijking met  het containervervoer over zee is het volume van de door de lucht vervoerde goederen slechts van  zeer geringe omvang. (31) In haar antwoord van 17 maart 1994 geeft de TAA aan dat luchtvervoer voor bepaalde soorten  goederen een niet onaanzienlijk deel van het vervoerde volume voor zijn rekening neemt (tussen 14  en 19 %). De TAA staaft echter met geen enkel argument dat de verladers die dergelijke goederen  normaal over zee vervoeren, gemakkelijk op luchtvervoer kunnen overschakelen. Uit de door de TAA  verstrekte tabellen (13) blijkt overigens dat voor elke categorie van goederenvervoer (categorieën  waarvoor een overschakeling mogelijk wordt geacht) de gemiddelde waarde van de door de lucht  vervoerde goederen veel hoger is dan de gemiddelde waarde van de over zee vervoerde goederen. Het  is derhalve niet bewezen dat voor een aanzienlijk deel van het containervervoer overschakeling op  luchtvervoer zonder grote problemen haalbaar zou zijn. Het ziet er eerder naar uit dat de door de  TAA genoemde soorten goederen een grote diversiteit van produkten omvatten, waarvan sommige op  grond van de fysieke kenmerken ervan op een economisch verantwoorde wijze door de lucht zouden  kunnen worden vervoerd, maar andere niet (op te merken valt overigens dat het tariferingssysteem in  het luchtvervoer geen onderscheid maakt (zie overweging 77) tussen produkten, doch gebaseerd is op  gewicht of volume van de goederen). (32) Naar het oordeel van de Commissie vormt het luchtvervoer een afzonderlijke markt, gescheiden  van die van de containerlijnvaart. (33) Binnen het zeevervoer zelf dient een onderscheid te worden gemaakt tussen diverse types van  dienstverlening: - ongeregeld vervoer (wilde vaart); - geregeld vervoer (lijnvaart), - gespecialiseerd vervoer. i) Ongeregeld zeevervoer (wilde vaart) (34) Ongeregeld zeevervoer, vaak "wilde vaart" genoemd,  neemt het grootste deel van het over zee vervoerde volume voor zijn rekening. Het betreft  ongeregelde vervoerdiensten met schepen die op verzoek worden bevracht (14). De wilde vaart is  heden ten dage nog voornamelijk van belang voor het bulkvervoer van welbepaalde soorten goederen  (aardolie, mineralen, graan enzovoort), waarvoor schepen speciaal zijn uitgerust. Het betreft  homogene waren die in de schepen de gehele beschikbare capaciteit of een belangrijk deel daarvan  vullen. De contractuele afspraken worden vastgelegd in een charterpartij (15) die tussen de reder  en de vervoergebruiker wordt gesloten (16). ii) Geregeld zeevervoer - Algemene kenmerken (35) Geregeld zeevervoer, dit wil zeggen de  lijnvaart, neemt in waarde het grootste deel van het zeevervoer voor zijn rekening. Het wordt in  vergelijking met de andere soorten van vervoer gekenmerkt door zeer specifieke voorwaarden inzake  vraag en aanbod. (36) De vraag wordt gekenmerkt door een zeer grote diversiteit, zowel wat de soorten vervoerde  goederen als wat de verscheidenheid en het aantal klanten (vervoergebruikers) betreft. De lijnvaart  is namelijk bijzonder geschikt voor het vervoer van goederen in kleine of middelgrote hoeveelheden  die op zichzelf ontoereikend zijn om op economisch verantwoorde wijze een schip of een belangrijk  deel daarvan te vullen. Zowel de uitwendige kenmerken als de waarde van de goederen variëren zeer  sterk, en zij worden door een groot aantal verladers aangebracht (zie bijlage III, punt 5). (37) Het aanbod vertoont in de lijnvaart het karakter van een "common carrier": het betreft een  vast aanbod van vervoercapaciteit - onafhankelijk van de specifieke vraag - die op een vooraf  vastgestelde non-discriminatoire grondslag en tegen vooraf bekendgemaakte prijzen openstaat voor  het publiek (zie bijlage III, punt 1). Dit type van vervoer wordt derhalve door middel van  bekendgemaakte tarieven aan een ieder aangeboden en de meest gebruikelijke contractvorm is die van  het cognossement (17). (38) Er bestaan twee onderscheiden vormen van lijnvaart, namelijk: - containerlijnvaart, - traditionele lijnvaart (of "break-bulk"). Deze beide types van vervoer kunnen soms onderling verwisselbaar zijn. - Containerlijnvaart (39) Zoals de naam aangeeft, hebben containerlijnvaartdiensten betrekking op  het goederenvervoer per container, dit wil zeggen in kisten van een gestandaardiseerd formaat,  meestal 20 of 40 voet lang, op schepen die speciaal voor het vervoer van containers zijn  uitgerust. (40) Deze containers worden vervoerd met schepen die volgens het "lolo"-systeem worden geladen  ("lift on-lift off", dit wil zeggen dat de containers met behulp van hijskranen verticaal op de  cellulaire containerschepen worden geladen), of met schepen die volgens het "roro"-systeem worden  geladen ("roll on-roll off"), dit wil zeggen dat de containers met behulp van opleggers via een  inrijhelling horizontaal in het ruim van het schip worden geladen) (18). (41) Het aanbod van containervervoerdiensten is een geregeld aanbod met hoge frequentie (de meeste  containerdiensten op de Atlantische Oceaan hebben wekelijkse afvaarten) dat het risico op  beschadiging van de goederen bij het laden of lossen aanzienlijk beperkt en zo de kosten van  verpakking en verzekering voor de gebruiker helpt drukken (19). De containerisering maakt  daarenboven een snelle en economisch voordelige behandeling in de haven en in de meeste gevallen  een vlot en goedkoop voor- en navervoer mogelijk. - Het traditionele lijnvervoer (gemengde stortgoederen of "break-bulk") (42) Het traditionele  lijnvervoer ("break-bulk") bestaat erin diverse goederen op traditionele wijze, niet in containers,  te vervoeren. De schepen hebben open ruimen, waarin de partijen goederen een voor een worden  gestapeld, tot de capaciteit van het ruim gevuld is. Deze vorm van lijnvervoer was tot de  containerisering van het zeevervoer einde van de jaren '60 de meest verbreide vorm van vervoer. De  containerisering heeft echter een zo grote produktiviteitswinst opgeleverd, met name bij de  behandeling in de havens (20), dat deze vorm van vervoer voor alle goederen die voor  containervervoer in aanmerking komen op de grote oost-west-routes het traditioneel vervoer  ("break-bulk") nagenoeg geheel heeft vervangen. (43) Niettemin zijn er ook thans nog een aantal goederen die ofwel door het zeer grote gewicht,  ofwel door de omvang ervan niet in containers kunnen worden vervoerd en die derhalve op de  traditionele wijze moeten worden vervoerd. Dit is vooral het geval met bepaalde staalprodukten of  metaalconstructies, of ook met bepaalde "project cargo" (geprefabriceerde bouwmaterialen). - Geregeld zeevervoer naar gelang van de routes (44) Op sommige noord-zuid-routes, zoals die  waarop Beschikking 92/262/EEG van de Commissie (21) inzake rederscomités, en Beschikking 93/82/EEG  van de Commissie (22) inzake Cewal, Cowac en Ukwal betrekking hebben, wordt het  concurrentievoordeel van containervervoer ten opzichte van traditioneel vervoer aanzienlijk  afgezwakt door de geringe efficiëntie van de havendiensten en de ontoereikende infrastructuur voor  het vervoer over land. Daarom bestaat er op die routes een zekere mate van onderlinge  vervangbaarheid tussen beide vormen van lijnvaart. De reders zetten op die routes zelfs vaak  schepen in die tegelijk voor containervervoer en voor vervoer van het type "break-bulk" kunnen  worden gebruikt. (45) Op hoogontwikkelde routes zoals de transatlantische daarentegen, zijn de beide types van  vervoer niet meer onderling vervangbaar. De koopvaart is in hoge mate gecontaineriseerd. De  belangrijkste vervoersegmenten gebeuren met volcontainerschepen en de traditionele lijnvaart  ("break-bulk") trekt logischerwijs nog alleen goederen aan die niet in containers kunnen worden  vervoerd (zie bijlage III, punt 4). (46) Omdat het de verbinding tussen twee sterk geïndustrialiseerde gebieden betreft, is in de  transatlantische koopvaart het aandeel van de industrieprodukten, waarvoor containervervoer vaak de  meest geschikte vorm is, bijzonder groot. De exporteurs van die goederen hebben daarenboven  wellicht veel belangstelling voor bepaalde kenmerken van het containervervoer, namelijk de  snelheid, regelmaat, frequentie en betrouwbaarheid ervan, de veilige behandeling van de goederen,  de besparingen op de kosten van verpakking en verzekering, alsmede de mogelijkheden ervan in het  kader van multimodaal vervoer. Deze specifieke kenmerken van het containervervoer zijn bijzonder  sterk ontwikkeld in de transatlantische koopvaart (zie bijlage III, punt 6). iii) Het gespecialiseerd vervoer (47) Er zijn ook zeevervoerders die gespecialiseerd zijn in  bepaalde soorten goederen die per container kunnen worden vervoerd. Wanneer een verlader namelijk  regelmatig een grote hoeveelheid homogene, per container vervoerbare goederen moet vervoeren en de  nodige hoeveelheden daarvan kan garanderen, kan het voordeliger zijn gespecialiseerde schepen te  gebruiken dan deze goederen per container te laten vervoeren. (48) Dit soort vervoer, bekend onder de naam "neo-bulk", betreft derhalve bepaalde soorten goederen  die in grote partijen worden vervoerd, welke te groot zijn om op economisch verantwoorde wijze in  containers te worden vervoerd, tot en met partijen goederen die een volledig schip of althans een  groot deel daarvan vullen. Het gaat in hoofdzaak om staal- of metaalprodukten, meststoffen,  bepaalde chemische produkten, bosbouwprodukten en houtderivaten, en auto's. (49) In dit geval sluiten de vervoerders lange-termijncontracten met één verlader of met een kleine  groep verladers en exploiteren zij deze gespecialiseerde diensten met een bepaalde regelmaat, maar  hoofdzakelijk in het kader van bevrachtings- of dienstverleningsovereenkomsten. Deze regelmaat, in  samenhang met een individuele of geconcentreerde vraag naar vervoerdiensten, wordt door de  gespecialiseerde vervoerders en hun klanten in onderling overleg vastgesteld en is van een andere  aard dan de regelmaat van de lijnvaartdiensten, die onafhankelijk van elke vraag volgens een vast  schema worden geëxploiteerd en die hun diensten op niet-discriminerende wijze aan alle verladers  aanbieden. iv) Beoordeling van de onderlinge vervangbaarheid (50) De wilde vaart is een vorm van vervoer  voor goederen met andere kenmerken dan die welke per container worden vervoerd. het betreft veel  grotere hoeveelheden en de contractuele voorwaarden zijn heel anders dan bij containervervoer. Ook  de structuur van de vraag houdt geen enkel verband met die bij de lijnvaart. (51) De traditionele lijnvaart ("break-bulk") is in de transatlantische koopvaart voor de meeste  goederen die voor containervervoer in aanmerking komen, niet langer een redelijk alternatief voor  containervervoer en behoort thans thuis in een dienstenmarkt die grotendeels gescheiden is van die  van de containerlijnvaart (zie de overwegingen 42 tot en met 46). (52) Hoewel het in containers vervoerbare goederen betreft, vormt het gespecialiseerd vervoer  ("neo-bulk") een vervoeraanbod van een andere aard dan de containerlijnvaart en vormt het nog enkel  voor verladers die grote hoeveelheden van slechts enkele soorten goederen moeten vervoeren, een  redelijk alternatief voor de containerlijnvaart. Deze vorm van vervoer vormt derhalve geen  alternatief voor verreweg de meeste klanten van het containervervoer en is dus een markt die  gescheiden is van die van het containerlijnvervoer. (53) Voor vloeibare goederen, die door de TAA als een apart soort goederen worden genoemd (23), kan  dezelfde analyse worden gemaakt; de tankcontainers worden vervoerd op containerschepen, zoals bij  voorbeeld die van de TAA; het gaat om de markt voor containerlijnvaart. Tankschepen daarentegen  zijn gespecialiseerde schepen en vallen in de sfeer van het hierboven beschreven gespecialiseerde  vervoer. (54) Niettemin moet geconstateerd worden dat bepaalde goederen die soms door schepen in de wilde  vaart of door "neo-bulk-carriers" kunnen worden vervoerd, toch ook worden aangetrokken door het  voor dit soort goederen zeer gunstige tariefstelsel van de lijndiensten: door dit systeem van  gedifferentieerde tarifering naar gelang van de aard van de goederen kunnen sommige waren worden  vervoerd tegen een prijs die aanzienlijk lager is dan die welke voor de meeste vrachten in de  containerlijnvaart wordt berekend. Zo kunnen in bepaalde uitzonderlijke gevallen de prijzen voor de  diverse vormen van vervoer vergelijkbaar zijn, zoals de TAA in haar antwoord vermeldt. (55) Toch zijn dergelijke vergelijkbare prijzen slechts mogelijk voor bepaalde categorieën van  goederen en blijft deze mogelijkheid vooral beperkt tot een zeer klein deel van de gebruikers van  containerlijnvervoer. Overigens zijn de verstrekte diensten zelfs in dat geval van verschillende  aard en zal de keuze van de klant, zoals de TAA in haar antwoord aangeeft (24), in hoge mate  bepaald blijven door bepaalde specifieke kenmerken die bij elke vorm van vervoer verschillen  (regelmaat, snelheid, frequentie, aantal havens, vervoerdata, eindbestemming en multimodaal  vervoer, te vervoeren volume). (56) Het feit dat bepaalde soorten goederen zowel in containers als op de traditionele wijze of per  gespecialiseerd schip worden vervoerd (25), betekent derhalve niet dat de klanten die dat soort  goederen willen laten vervoeren gemakkelijk, snel en voordelig kunnen overschakelen van de ene op  de andere wijze van vervoer. Op te merken valt trouwens dat de TAA, ondanks de door haar in het  containervervoer toegepaste aanzienlijke prijsverhogingen, aan de Commissie geen enkel voorbeeld  heeft kunnen geven van een klant die werkelijk van containervervoer is overgestapt op een andere  vorm van vervoer. (57) Overigens blijkt uit het rapport Dynamar (26), waarin een aantal vervoerders die geregeld  diensten in het Atlantisch vaargebied exploiteren voor het voetlicht worden gebracht (27), dat de  meeste "break-bulk-carriers", "neo-bulk-carriers" en andere vervoerders geen diensten aanbieden die  gelijkwaardig zijn met die van uitsluitend met containers werkende vervoerders (frequentie van de  dienst (28), aantal aangelopen havens, ontbreken van een multimodaal aanbod, enzovoort). (58) De conclusie moet dan ook zijn dat voor verreweg de meeste goederen en voor het grote  merendeel van de gebruikers van containerlijnvervoer de overige vormen van zeevervoer, met inbegrip  van de traditionele lijnvaart ("break-bulk"), geen redelijk alternatief vormen voor het  containervervoer, en dat dit laatste derhalve op zichzelf een volwaardige markt vormt. b) Geografische analyse van de dienstverlening (59) Op vervoergebied zijn diensten die technisch  gelijkwaardig zijn maar die geografisch verschillende gebieden bestrijken, niet noodzakelijk  onderling substitueerbaar en behoren zij derhalve wellicht niet tot dezelfde dienstenmarkt (bij  voorbeeld, een containerdienst tussen Rotterdam en New York is niet onderling substitueerbaar met  een containerdienst tussen Rotterdam en Hongkong). Daarom heeft de omschrijving van de  dienstenmarkt ook een geografisch aspect, los van de omschrijving van de geografische markt in de  zin van het gebied waarin deze diensten worden aangeboden. (60) De betrokken diensten zijn in dit geval de lijndiensten voor containervervoer tussen  Noord-Europa en de Verenigde Staten via de scheepvaartroutes tussen de Noordeuropese havens en die  van de Verenigde Staten en van Canada. (61) Geheel Noord-Europa vormt het achterland van de Noordeuropese havens, meer bepaald voor de  grote oost-west-"trades", de havens van Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre en  Felixstowe. De Verenigde Staten van Amerika worden bediend door alle havens aan de Oost-, de West-  en de Golfkust van de Verenigde Staten, alsmede, althans voor sommige gebieden, door de havens aan  de Canadese Oostkust, met name Halifax en Montreal. Voor het zeevervoer tussen Europa en de  Verenigde Staten zijn de in aanmerking te nemen scheepvaartroutes derhalve die tussen de  Noordeuropese havens en de havens van de Verenigde Staten en van Canada. (62) Op te merken valt dat niet alle havenparen onderling substitueerbaar zijn. Zo vormen de  diensten die worden verstrekt door de havens aan de Westkust van de Verenigde Staten en die welke  worden verstrekt door de havens aan de Oostkust afzonderlijke segmenten van de betrokken markt.  Evenzo kunnen de diensten die worden verleend door de havens in het Verenigd Koninkrijk en die  welke worden verstrekt door de continentale havens in Noord-Europa worden bechouwd als  verschillende marktsegmenten. De Canadese havens, van hun kant, kunnen alleen voor vervoerdiensten  waarvan de oorsprong of de eindbestemming zich in het noordoosten van de Verenigde Staten of in de  streek van de grote meren bevindt, enige concurrentie vormen. In de onderhavige zaak bestrijkt de  TAA niettemin alle betrokken diensten (met uitzondering van vervoer via de Canadese havens (29)) en  zijn de concurrentievoorwaarden voor al die diensten vrij homogeen. Daarom dienen alle betrokken  diensten als één enkele markt in de zin van artikel 85 van het EG-Verdrag te worden beschouwd. (63) Er bestaat nog een andere zeeroute tussen Europa en de Verenigde Staten; die tussen havens in  de Middellandse Zee en havens in de Verenigde Staten. De concurrentie die deze diensten op de  betrokken markt zouden kunnen opleveren, is echter om de volgende redenen zeer marginaal: (64) De kosten en de duur van het vóór- en navervoer over land beperken in aanzienlijke mate de  substitueerbaarheid tussen Noordeuropese havens en havens aan de Middellandse Zee. Voor verladers  in Noord-Europa vormen de routes via de Middellandse Zee geen reëel alternatief voor de routes  waarop deze beschikking betrekking heeft. (65) De concurrentie die de Middellandse-Zeeroutes kunnen betekenen, wordt onder de gegeven  omstandigheden daarenboven nog verder beperkt door de geringere efficiëntie in de  Middellandse-Zeehavens en de lagere frequentie van de diensten. Daarom ook trekken vervoerdiensten  via de Noordeuropese havens soms verladers aan die gevestigd zijn in Zuid-Europa (bij voorbeeld in  Noord-Italië), terwijl het, omgekeerd, zeldzaam is dat een in Noord-Europa gevestigde verlader  gebruik maakt van diensten via de Middellandse Zee. (66) De Middellandse-Zeehavens vormen dan ook alleen voor verladers die dicht bij de Middellandse  Zee gevestigd zijn (30), een reëel altrnatief voor de Noordeuropese havens. Een en ander leidt tot  de conclusie dat de koopvaart via de Middellandse-Zeehavens slechts een marginale en  verwaarloosbare concurrentie vormt voor de betrokken markt voor vervoerdiensten, namelijk die  tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa. 2. Geografische markt (67) De geografische markt is het gebied waarbinnen de hierboven omschreven  diensten worden aangeboden. Zo valt de Europese geografische markt van lijndiensten voor  containervervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten via de scheepvaartroutes tussen de  Noordeuropese havens en die in de Verenigde Staten en in Canada samen met de aantrekkingszones van  deze Noordeuropese havens. (68) De betrokken aantrekkingszones hangen af van de afstand tot de havens enerzijds en de kosten  van voor- en navervoer over land anderzijds. In het onderhavige geval mag worden aangenomen dat de  aantrekkingszones van de Noordeuropese havens met name Ierland, het Verenigd Koninkrijk,  Denemarken, Nederland, België, Luxemburg, het grootste deel van Duitsland alsmede het noorden en  het centrum van Frankrijk omvatten. 3. Gevolgtrekking (69) In haar antwoord geeft de TAA aan (31) dat de diverse vormen van  concurrentie gezamenlijk, en niet afzonderlijk, moeten worden beschouwd om de aard van de betrokken  markt te kunnen beoordelen. Dat zou inderdaad het geval zijn indien de zeevervoerders niet in staat  waren een onderscheid te maken tussen de verschillende vraagsoorten en indien een tamelijk  concurrerend alternatief voor een gedeelte van de vraag gevolgen kon hebben voor de prijzen op de  gehele markt. In feite maken de zeevervoerders evenwel met name een onderscheid tussen de  verschillende soorten goederen en passen zij daarop gedifferentieerde tarieven toe (zie overweging  77), en kunnen zij derhalve de gevolgen van een marginale concurrentie voor het vervoer van  specifieke soorten goederen beperken. De bovengenoemde diensten dienen dan ook als de relevante  markt te worden beschouwd. (70) De aldus afgebakende markt voor zeevervoerdiensten is een volwaardige economische sector,  waarin vrij homogene concurrentievoorwaarden gelden. De TAA-overeenkomst heeft betrekking op  nagenoeg de gehele markt (met uitzondering van de routes via de Canadese havens die buiten de  werkingssfeer van de Amerikaanse wetgeving vallen) en voert op die markt regels in voor haar  leden. B. Het vervoer over land (71) De diensten waarop deze beschikking betrekking heeft, zijn de  diensten inzake containervervoer over land die aan de verladers, in het kader van een multimodaal  vervoeraanbod, naast het zeevervoer worden aangeboden, onder andere door de maatschappijen die lid  zijn van de TAA. (72) Het gaat hier om het voor- en navervoer van containers tussen havens in Noord-Europa en punten  in het binnenland van Europa, in het kader van transatlantisch multimodaal vervoer. C. Organisatie van de markt voor het zeevervoer 1. Organisatie van de diensten (73) Het  regelmatige zeevervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten is georganiseerd als een  lijndienst; elke lijndienst bestaat uit een bepaald aantal schepen (over het algemeen vier of  vijf), die een vast traject afleggen en op vaste data elke haven aanlopen. Het zijn ofwel  retourtrajecten tussen Noord-Europa en een of meer van de Amerikaanse kusten (Oostkust, Golfkust of  Westkust), ofwel reizen rond de wereld in beide richtingen. (74) Om dergelijke lijndiensten met een hoge frequentie te organiseren, moeten de  lijnvaartmaatschappijen vaak intensief samenwerken, ofwel door schepen te delen binnen een zelfde  dienst, ofwel door hun eigen schepen terug te trekken om gebruik te maken van de diensten van  anderen, ofwel door "space chartering" op elkaars capaciteit. (75) Binnen de TAA nemen alle maatschappijen die lid zijn deel aan dergelijke overeenkomsten inzake  capaciteitsverdeling in groepjes van twee, drie of vier maatschappijen. Deze overeenkomsten, die  meestal al van vóór de TAA dateren, staan los van de prijsakkoorden of van de overeenkomsten tot  beperking van het gebruik van de capaciteit die tussen alle TAA-leden zijn gesloten. 2. Traditionele commerciële organisatie (76) Tot de inwerkingtreding van de TAA was de  commerciële organisatie van de koopvaart traditioneel gebaseerd op het systeem van  lijnvaart-"conferences": een bepaald aantal maatschappijen was onderling verbonden door een  "conference"-overeenkomst en de overige maatschappijen bleven onafhankelijk en waren in  concurrentie met de bestaande "conferences" als buitenstaanders actief in het vaargebied. De  "conference" (Usanera of Neusara, naar gelang van de richting van het verkeer), die in de voorbije  jaren over een marktaandeel in de orde van grootte van 50 % beschikte, maakte een tarief bekend dat  voor al haar leden gold. (77) Kenmerkend voor zeevaarttarieven is dat een onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende  produkten, over het algemeen op basis van de waarde: voor de duurste goederen wordt een hogere  prijs betaald dan voor minder dure goederen. De vervoerprijzen voor dezelfde vervoerdienst kunnen  aldus met een factor één tot vijf, soms zelfs meer, uiteenlopen. (78) In dat verband kon een klant met een "conference" drie soorten commerciële betrekkingen  hebben: - ofwel betaalde de klant het door de "conference" vastgestelde tarief en kon hij zijn goederen  door een willekeurig lid van de "conference" laten vervoeren; - ofwel kreeg de klant een korting van een van de leden van de "conference", welk lid de overige  leden in dat geval in kennis moest stellen van zijn "onafhankelijke actie" ("Independent Rate  Action") (32); - ofwel tekende de klant een dienstencontract met de "conference", waarbij hij zich ertoe verbond  gedurende een bepaalde periode een minimumhoeveelheid goederen te laten vervoeren voor een totale  prijs die 15 to 20 %, soms meer, lager lag dan de tariefprijs. (79) Deze "conferences", die op die Atlantische route werkzaam waren, hebben hun leden nooit  toegestaan individuele dienstencontracten te sluiten. (80) Met de onafhankelijke maatschappijen bestonden soortgelijke commerciële betrekkingen: - ofwel betaalde de klant het tarief van de onafhankelijke maatschappij; - ofwel tekende hij met deze reder een dienstencontract. (81) In de loop van de voorbije jaren zijn in het transatlantische vaargebied de onafhankelijke  acties binnen de "conferences" vrij marginaal gebleven, terwijl de in het kader van  dienstencontracten vervoerde volumes [. . .] van alle vervoerde goederen vertegenwoordigden. (82) Zelfs bij onderhandelingen over dienstencontracten werd voor het bepalen van de vergoeding  voor het dienstencontract nog heel vaak verwezen naar de tarieflijst. II. DE ECONOMISCHE ACHTERGROND (83) De transatlantische koopvaart - ofschoon het geringst in  omvang van de grote oost-west-handelsstromen - is, na de transpacifische koopvaart en de koopvaart  tussen Europa en het Verre Oosten, de op twee na grootste ter wereld. Het betreft derhalve een  handelsstroom van wereldbelang, die met name een grote betekenis heeft voor de Europese economie. (84) Enkele cijfers om een idee te geven van de orde van grootte van de omvang van de  transatlantische koopvaart: de handelsbetrekkingen tussen de Europese Gemeenschap en de Verenigde  Staten vertegenwoordigden in 1992 in totaal 73,9 miljard ecu aan Europese uitvoer en 86,7 miljard  ecu aan invoer uit Amerika. Over het algemeen wordt aangenomen dat de handel in be- en verwerkte  produkten in waarde 69 % van de wereldhandel vertegenwoordigt. Overigens zijn de diverse goederen  in waarde goed voor twee derde van alle over zee vervoerde goederen (33). Het ziet er derhalve naar  uit dat, in waarde, een aanzienlijk deel van de handel tussen Europa en de Verenigde Staten door  lijnvaartdiensten ter bestemming wordt gebracht. De Commissie beschikt evenwel niet over  nauwkeurige gegevens over de waarde van de via de transatlantische lijnvaart vervoerde goederen. (85) Wat volumes betreft, vertegenwoordigde de rechtstreekse transatlantische koopvaart tussen  Noord-Europa en de Verenigde Staten in 1992 bij benadering 1 miljoen TEU in elke richting. A. Aanbodzijde (86) Tot in 1990 is de beschikbare capaciteit in dit vaargebied in zekere mate  blijven toenemen: volgens de berekeningen in het rapport Drewry van 1991 is de capaciteit tussen  1985 en 1987 toegenomen met 4 % en tussen 1987 en 1990 met 12,8 % (34) voor de gehele koopvaart  tussen Noord-Europa en Noord-Amerika. (87) Tussen 1990 en 1992 is die trend eerder omgebogen. Naar schatting is de totale capaciteit in  het transatlantische vaargebied met 2,4 % afgenomen voor de westwaartse koopvaart (met vertrek in  Europa) en met 1,1 % voor de oostwaartse (met vertrek in de Verenigde Staten) (35). B. Vraagzijde (88) De vraagzijde gaf in de jaren 1987-1988 een zeer aanzienlijk overwicht van de  westwaartse koopvaart op de oostwaartse te zien: het volume dat tussen Noord-Europa en  Noord-Amerika (met inbegrip van de Canadese kust en zonder de Amerikaanse Westkust) in westwaartse  richting werd vervoerd, lag in 1988 27 % hoger dan het volume in oostwaartse richting (36). (89) In de periode 1988-1992 hebben de "trades" een tegengestelde ontwikkeling gekend: aan de ene  kant stagnatie in westwaartse, aan de andere kant groei in oostwaartse richting: >RUIMTE VOOR DE TABEL>(90) Terwijl de westwaartse koopvaart aldus in volume stagneerde, met een  dieptepunt in 1991, gevolgd door een verbetering het volgende jaar, kende de oostwaartse koopvaart  (vanuit de Verenigde Staten) in de periode 1988-1992 een gestage en zelfs vrij sterke groei. (91) In 1993 heeft de koopvaart volgens de gegevens van de TAA de volgende ontwikkeling gekend: >RUIMTE VOOR DE TABEL>(92) De westwaartse koopvaart is derhalve in 1993 duidelijk blijven  toenemen, terwijl de oostwaartse in dat jaar een aanzienlijke terugval heeft gekend. C. Onevenwichtigheid tussen de oost- en de westwaartse koopvaart(93) De uitgangssituatie was zeer  onevenwichtig in het voordeel van de westwaartse koopvaart (westwaarts volume 27 % hoger dan het  oostwaarts volume in 1988 (zie overweging 88), maar de ontwikkeling in de jaren 1988-1992 laat zien  hoe eerst in 1990 de achterstand werd ingehaald en hoe vervolgens in 1991 het westwaartse volume  werd overtroffen door het oostwaartse, zodat zelfs een lichte ongelijkheid ten gunste van de  oostwaartse handelsstromen ontstond. Naar schatting overtrof het oostwaartse volume in 1991 het  westwaartse met 10,2 % (42). Vanaf 1992 heeft het herstel van de westwaartse handelsstromen deze  ongelijkheid verminderd tot een verschil van ongeveer 6,9 % (43). (94) De ongelijkheden in 1991 en 1992 (10,2 % en 6,9 %) tussen de westwaartse en de oostwaartse  transatlantische koopvaart lijken derhalve van voorbijgaande aard en daarenboven vrij gering in  vergelijking met de ongelijkheden die vroeger in diezelfde koopvaart hebben bestaan (27 % in 1988)  of in vergelijking met de ongelijkheden in de beide andere grote oost-westelijke trades van de  wereld: in 1991 bedroegen deze ongelijkheden ongeveer 25 % op de koopvaart over de Stille Oceaan en  ongeveer 35 % op die met het Verre Oosten (44). (95) In 1993 heeft de tegengestelde ontwikkeling van de westwaartse en de oostwaartse vraag geleid  tot een nieuwe omkering van de ongelijkheid: het westwaartse volume overtrof in 1993 het  oostwaartse met 15 % (45). Meer bepaald werd in het eerste kwartaal het evenwicht bereikt en  overtrof het westwaartse volume in elk van de laatste drie kwartalen het oostwaartse (46). De  ongelijkheid die op het tijdstip van de oprichting van de TAA bestond, is derhalve in 1993 weer  omgeslagen. D. Benuttingsgraad(96) De benuttingsgraad van de schepen is de verhouding tussen het volume van de  vraag en de totale beschikbare capaciteit. Het is een goede indicator voor de situatie op de markt.  Aangezien het om lijndiensten gaat, wordt de capaciteit nooit volledig gebruikt en benadert de  benuttingsgraad zelden 100 %. (97) In 1990 werd de benuttingsgraad van de schepen in westwaartse richting op 60,5 % en in  oostwaartse richting op 59,4 % geraamd (47). Deze cijfers worden door de TAA overgenomen in haar  aanmelding van 28 augustus 1992. (98) In het rapport Drewry van december 1992 wordt de gemiddelde benuttingsgraad voor de gehele  koopvaart Noord-Europa - Verenigde Staten, Canada en Mexico geraamd op de volgende waarden (48): >RUIMTE VOOR DE TABEL>(99) Uit deze gegevens komt een stagnatie in westwaartse richting en een  verbetering in oostwaartse richting naar voren, een ontwikkeling die overeenstemt met die van het  volume van de handelsstromen in elke richting (zie overweging 90). (100) Overigens heeft de TAA aan de Commissie betreffende de gemiddelde benuttingsgraad van haar  schepen de volgende cijfers medegedeeld (49): >RUIMTE VOOR DE TABEL>(101) Deze gemiddelden verdoezelen in feite vrij grote ongelijkheden. De  benuttingsgraad varieerde in 1992 namelijk bij diverse leden van de TAA van [. . .] tot [. . .] in  oostwaartse richting, en van [. . .] tot [. . .] in westwaartse richting. (102) De TAA-leden ramen de overcapaciteit in de transatlantische koopvaart op 30 % in westwaartse  en op 19 % in oostwaartse richting voor het jaar 1991 (50), hetgeen gelet op de gegevens van het  rapport Drewry realistisch lijkt, maar wellicht vrij pessimistisch is in vergelijking met de reële  gemiddelde benuttingsgraad van de TAA-leden in 1991. (103) In het rapport Drewry worden voor 1992 de volgende cijfers gegeven met betrekking tot de  benuttingsgraad in de drie grote "trades" van de wereld (51): >RUIMTE VOOR DE TABEL>(104) In de transatlantische koopvaart lijkt de benuttingsgraad van het  sterke segment (oostwaarts, 72,4 %), in vergelijking met de andere grote "trades", laag in 1992,  hetgeen wijst op een algemene overcapaciteit. Waarschijnlijk is de transatlantische koopvaart dan  ook van de drie grote oost-westelijke "trades" die met de grootste overcapaciteit in verhouding tot  het totale volume van het handelsverkeer. (105) De benuttingsgraad van het zwakke segment (westwaarts, 62,6 %) daarentegen is van dezelfde  orde van grootte als in de beide andere "trades". De benuttingsgraad van de westwaartse vaart in  1992 lijkt ook vrij normaal voor een zwak segment, zeker vergeleken met de benuttingsgraad van 46 %  voor de oostwaartse transatlantische vaart in 1987 (52). (106) De gemiddelde benuttingsgraad van de TAA-leden in 1993 bevestigt de hierboven aangegeven  trend: in de westwaartse vaart is de benuttingsgraad gestegen tot [. . .], terwijl be  benuttingsgraad in de oostwaartse vaart lichtjes is gedaald tot [. . .] (53). E. Bevrachtingsprijs(107) De bevrachtingsprijs analyseren is een complexe zaak: de tarieven  variëren zeer sterk van produkt tot produkt en het gemiddelde hangt grotendeels af van de vervoerde  goederen (54) (zie overweging 77). Voorts liggen de prijzen voor dienstencontracten vaak lager dan  de tariefprijzen, en het is moeilijk de effecten daarvan te kwantificeren. Ten slotte kunnen de  bijkomende kosten (zie overweging 191) en de kosten van het vervoer over land groter zijn dan die  voor het gedeelte "vervoer over zee" zonder dat de respectieve kosten afzonderlijk worden  opgegeven, zodat het gedeelte "vervoer over zee" niet precies kan worden ingeschat. (108) Niettemin wordt algemeen aangenomen dat de tarieven tussen 1980 en 1992 aanzienlijk zijn  gedaald en de volgende ontwikkeling te zien geven (55): >RUIMTE VOOR DE TABEL>(109) Overigens zijn de bevrachtingsprijzen op het segment westwaartse  vaart, volgens het rapport Drewry (1992) (56), in de periode 1988-1991 weliswaar met 23 tot 27 %  gedaald, maar zijn zij in dezelfde periode op het segment oostwaartse vaart met 10 à 13 %  gestegen. (110) Volgens de TAA (57) geven de ontvangsten per TEU (58) de volgende ontwikkeling te zien: >RUIMTE VOOR DE TABEL>(111) Dit betekent een daling met 20 % op het segment westwaartse en een  status quo op het segment oostwaartse vaart. (112) De TAA vermeldt voorts dat de tarieven op het segment westwaartse vaart van 1985 [. . .] tot  1992 [. . .] voortdurend zijn gedaald en in 1992 uiteindelijk een zeer laag niveau hadden bereikt  (59). (113) In de periode vóór de totstandkoming van de TAA heeft het stagneren van het volume in het  segment westwaartse vaart tussen 1988 en 1992, gelet op deze uiteenlopende gegevens, blijkbaar  geleid tot een voortdurende daling van de bevrachtingsprijzen, terwijl de aanzienlijke toename van  het volume in het segment oostwaartse vaart gedurende dezelfde periode hooguit een zeer geringe  stijging van de prijzen in die richting mogelijk heeft gemaakt. F. Financiële verliezen(114) De leden van de TAA hebben verklaard dat de bestaande overcapaciteit  en de voortdurende daling van de bevrachtingsprijzen voor alle reders hadden geleid tot  aanzienlijke verliezen in de transatlantische koopvaart. De gecumuleerde verliezen van de TAA-leden  die in 1991 in de transatlantische koopvaart werkzaam waren, bedroegen volgens de TAA [. . .]  US-dollar en lagen voor elke lijndienst tussen [. . .] US-dollar en [. . .] US-dollar. (115) De TAA-leden hebben voor 1992 en voor 1993 aan de Commissie medegedeeld hoeveel winst of  verlies werd gemaakt, enerzijds door het concern waarvan de betrokken lijndienst deel uitmaakt,  anderzijds met al haar lijnvaartactiviteiten in de gehele wereld en ook met haar  lijnvaartactiviteiten in de transatlantische koopvaart (60). >RUIMTE VOOR DE TABEL>Gerelateerd aan het in beide richtingen vervoerde volume komt het totale  verlies in de transatlantische koopvaart overeen met een verlies van [. . .] US-dollar per TEU in  1992 (61). (116) Volgens de TAA zijn deze verliezen de verklaring voor het feit dat de leden van de TAA een  "programma voor het wegwerken van verliezen" door middel van tariefverhogingen in de jaren  1993-1995 hebben ingevoerd (62). Daarbij dient evenwel te worden opgemerkt dat de resultaten in de  transatlantische koopvaart niet het enige criterium vormen waarmee de reders rekening houden bij  hun beslissingen over de capaciteit die zij op de Atlantische routes inzetten. Vaak maken de  schepen die op de Atlantische route worden ingezet immers deel uit van diensten die een aantal  oceanen tegelijk bestrijken: van de tien lijndiensten die de TAA in januari 1994 exploiteert (63)  zijn er vier ofwel pendeldiensten die ook over de Stille Oceaan varen, ofwel diensten die rond de  wereld varen. Daarom, en om redenen in verband met hun commerciële en logistieke aanwezigheid (bij  voorbeeld de herverdeling van lege containers) kunnen de reders exploitatie van de transatlantische  koopvaart noodzakelijk achten, ongeacht het feit dat dat segment op zichzelf een zeker verlies  meebrengt. DEEL III: DE ROL VAN DE TAA I. DE OORSPRONG VAN DE TAA A. "Conferences", onafhankelijken en  Eurocorde (117) Vóór de inwerkingtreding van de TAA werd in de transatlantische koopvaart een  onderscheid gemaakt tussen reders die in "conferences" waren georganiseerd en onafhankelijke reders  die als buitenstaanders werkzaam waren. (118) Vóór 1984 waren niet minder dan negen lijnvaart-"conferences" actief tussen de Oostkust van  de Verenigde Staten en Europa. Na 1984 waren tussen de Oostkust van de Verenigde Staten en  Noord-Europa nog twee lijnvaart-"conferences" actief: in westwaartse richting de Neusara en in  oostwaartse richting de Usanera. Deze beide "conferences" waren in 1992 samengesteld uit dezelfde  leden, namelijk: - ACL, - Compagnie Générale Maritime (CGM), - Hapag Lloyd, - Maersk, - Nedlloyd, - P& OCL, - Sea-Land. (119) In 1992 bedroeg het marktaandeel van de hierboven genoemde rederijen in de koopvaart tussen  de Verenigde Staten en Noord-Europa 52,9 % in oostwaartse en 55,7 % in westwaartse richting (64). (120) Van de overige rederijen in de transatlantische koopvaart waren in 1992 de belangrijkste: - OOCL, - Cho-Yang, - DSR Senator Lines, - MSC, - POL, - Atlantic Cargo Shipping, - Evergreen, - Independent container, - Lykes, - Star Shipping. (121) Alle overige rederijen in deze "trade" hadden in 1992 marktaandelen van minder dan 1 % in  elke richting (65). (122) Sinds 1985 hadden de "conferences" door middel van de Eurocorde-overeenkomsten (66) en de  Gulfway-overeenkomsten (67) banden met bepaalde onafhankelijke rederijen. Deze zogenaamde  "discussieovereenkomsten" stelden de leden in de gelegenheid te discussiëren over prijzen,  tarieven, contracten en vervoervoorwaarden. Deze contracten beperkten evenwel niet rechtstreeks  door dwingende besluiten de commerciële vrijheid van de reders. (123) In 1992 waren de volgende onafhankelijke rederijen aangesloten bij de  Eurocorde-overeenkomsten: - Evergreen, - POL, - MSC, - OOCL, - Lykes. (124) De Eurocorde-overeenkomsten werden door de Commissie aan een nauwgezet onderzoek onderworpen.  Bij brief van 30 januari 1992 heeft zij de partijen bij de overeenkomst ervan in kennis gesteld dat  een vrijstelling uit hoofde van artikel 85, lid 3, niet gerechtvaardigd was. De Commissie heeft  evenwel geen verbodsbeschikking vastgesteld en zij heeft partijen er enkel op gewezen dat zij  "krachtens Verordening (EEG) nr. 4056/86 ingevolge de aanmelding gevrijwaard blijven voor boetes  van de Commissie, doch voor het overige hun activiteiten in het kader van de overeenkomst op eigen  risico voortzetten". (125) In die brief schreef de Commissie de leden van Eurocorde-overeenkomsten ook dat "indien later  een belangrijke wijziging plaatsvindt in de marktsituatie (bij voorbeeld in het lidmaatschap van de  Noordatlantische "conferences" of in de partijen bij de Eurocorde-overeenkomsten of in de markt als  geheel, of indien bijkomende beperkende overeenkomsten worden ondertekend die  stabiliseringsovereenkomsten omvatten welke de capaciteit in de "trade" beperken of verminderen),  het standpunt opnieuw zal worden bezien op basis van de omstandigheden van dat ogenblik". Onder de  "stabiliseringsovereenkomsten" begreep de Commissie inzonderheid alle overeenkomsten van het type  "TAA". B. Het ontstaan van de TAA (126) Desalniettemin werden de Eurocorde-overeenkomsten door de reders  onvoldoende geacht om de discipline op te leggen die in het vaargebied noodzakelijk was om  tariefverhogingen tot stand te brengen die zowel de leden van de "conferences" als de  onafhankelijke reders tevreden zouden kunnen stellen. (127) Ten minste sinds 1990 zijn Noordatlantische "conference"-leden en onafhankelijke reders van  dat vaargebied bijeengekomen om de beperking van de capaciteit van hun schepen in het vaargebied  (68) te bespreken. (128) Sedert 1990 werd door de Noordatlantische maatschappijen benadrukt dat zij een nieuw  basiswerkprogramma wensten dat ruimere mogelijkheden zou bieden dan de Eurocorde-overeenkomsten. (129) De bestuursvoorzitter van de Senator Linie (een voormalig onafhankelijke onderneming die geen  lid was van enige "conference" en evenmin bij de Eurocorde-overeenkomsten aangesloten was, maar die  thans lid is van de TAA) heeft voortdurend de noodzaak van een nieuwe structuur voor de lijnvaart  verdedigd, waarin de reders van de "conferences" en de onafhankelijke reders, zoals zijn  onderneming, zouden kunnen samenkomen (69). (130) Volgens hem zou de nieuwe structuur van een ander karakter moeten zijn dan de traditionele  "conferences". (131) De in 1991 en 1992 ondervonden economische problemen (zie de overwegingen 114, 115 en 116)  hebben de reders ertoe geleid dit ontwerp voor een in de Atlantische scheepvaart nog onbekende,  maar in de scheepvaart op de Stille Oceaan reeds bekende stabiliseringsovereenkomst te bespreken en  toe te passen. (132) De bij de "conferences" aangesloten rederijen en sommige onafhankelijke rederijen hebben  derhalve een nieuw type overeenkomst gesloten, de TAA, waardoor aan het voorafgaande flexibele  gesprekskader (voortvloeiend uit de Eurocorde- en Gulfway-overeenkomsten) een programma voor  capaciteitsbeheer wordt toegevoegd als een bijkomend hulpmiddel om de vervoertarieven te verhogen. C. Twee soorten leden (133) Een der voornaamste kenmerken van de TAA-overeenkomst, dat  voortvloeit uit de geschiedenis van de transatlantische koopvaart en zowel blijkt uit de  overeenkomst zelf als uit de huidige praktijk van de TAA, is het bestaan van twee soorten leden  binnen de TAA. (134) Het samenvoegen van een zodanig groot gedeelte van de koopvaart binnen één overeenkomst was  niet mogelijk in het kader van een "conference", omdat bepaalde traditioneel door de  "conference"-overeenkomsten opgelegde beperkingen voor de vroeger onafhankelijke reders moeilijk  aanvaardbaar waren. (135) Daarom wordt, zelfs binnen de TAA, aan de vroegere onafhankelijke rederijen op het gebied van  vrachtprijzen, vervoertarieven en dienstencontracten een grotere vrijheid toegekend dan aan de  voormalige "conference"-leden (70). (136) Volgens documenten van de TAA zelf (71) vormen alle voormalige "conference"-leden de  "structurele leden", terwijl vrijwel alle voordien onafhankelijke reders de "niet-structurele  leden" zijn gebleven. De "structurele leden" zijn die welke deel uitmaken van het "Rate Committee"  en van het "Contract Committee". (137) Twee andere leden (OOCL en NYK), die niet tot de "conferences" Usanera en Neusara behoren,  zijn om de volgende redenen tot deze beide comités toegetreden: OOCL was tot 1992 een  onafhankelijke reder die eigen schepen exploiteerde in het transatlantische vaargebied; korte tijd  na de invoering van de TAA heeft OOCL haar schepen uit het vaargebied teruggetrokken en ruimte  gehuurd op de schepen van Sea-Land, P& O en Nedlloyd, die structurele leden zijn; derhalve is de  hoedanigheid van niet-structureel lid niet langer gerechtvaardigd voor OOCL, die zich bij de  voormalige "conference"-leden binnen de comités heeft gevoegd. NYK was in 1992 niet aanwezig op de  Atlantische Oceaan, maar is in het algemeen lid van de "conferences" in de vaargebieden waarin deze  onderneming werkzaam is (72). (138) Een van de verschillen tussen de structurele en de overige leden betrof de wijze waarop  zelfstandig kon worden opgetreden, dit wil zeggen waarop lagere tarieven dan die van de TAA konden  worden toegepast ("independent action" - IA). De structurele leden dienden een dergelijk optreden  tien dagen vooraf aan te melden, terwijl de niet-structurele leden die verplichting niet hadden. (139) Naar aanleiding van een op 27 augustus 1992 verzonden brief van de Commissie, waarin werd  uiteengezet waarom de TAA, gezien haar structuur, niet voor de groepsvrijstelling voor  "conferences" in aanmerking kon komen, onder meer wegens de ongelijke mogelijkheden om zelfstandig  op te treden, hebben de TAA-leden de overeenkomst in december 1992 gewijzigd wat de periode van  voorafgaande kennisgeving betreft. Sedertdien dienen alle leden van de TAA zelfstandig optreden  tien dagen vooraf aan te melden (73). (140) Er zijn echter andere bewijzen voorhanden dat de TAA in twee soorten leden en verschillende  prijsniveaus voorziet. In de eerste plaats blijkt uit de documenten van de TAA: i) dat de  niet-structurele leden zonder meer gerechtigd zijn om de tarieven van de structurele leden met 100  US-dollar per container te onderbieden (74); ii) dat alle TAA-leden zijn overeengekomen dat de  niet-structurele leden zo nodig zelfstandig kunnen optreden om de tariefverschillen te herstellen  (75). (141) In de tweede plaats kunnen de structurele leden geen individuele dienstencontracten  afsluiten, terwijl de niet-structurele leden dat wel kunnen doen, waardoor deze laatsten een  grotere commerciële bewegingsvrijheid hebben.(142) In de derde plaats kunnen de niet-structurele leden in bepaalde omstandigheden deelnemen aan  de dienstencontracten die worden gesloten door het "Contract Committee", terwijl de structurele  leden niet kunnen deelnemen aan de door de niet-structurele leden gesloten dienstencontracten. (143) In de vierde plaats gelden in het kader van hetzelfde dienstencontract voor de structurele  leden soms andere vervoertarieven dan voor de niet-structurele leden (76). (144) Zo verenigt de TAA voormalige "conference"-leden (die de gangbare praktijken van de  Noordatlantische "conferences" in acht nemen) en onafhankelijke leden die een zekere  prijsflexibiliteit wensen te handhaven, binnen een kader dat toelaat de tarieven te verhogen ten  voordele van beide soorten TAA-leden. II. DE MARKTPOSITIE VAN DE TAA A. De marktaandelen van de TAA (145) Zoals omschreven in  overweging 27, omvat de relevante markt zowel de route via de havens van de Verenigde Staten als  die via de havens van Canada met de Verenigde Staten als bestemming. De statistieken hebben  overwegend betrekking op de rechtstreekse transatlantische "trade", dit wil zeggen via de  Amerikaanse havens. Begonnen wordt dus met de marktaandelen van de TAA in de rechtstreekse  transatlantische "trade", waarna de gevolgen van het vervoervolume dat via de Canadese havens  verloopt, voor het marktaandeel van de TAA in het geheel der betrokken vaarroutes zal worden  beoordeeld. (146) De leden van de TAA bezitten de volgende marktaandelen in de door de overeenkomst bestreken  rechtstreekse transatlantische "trade": Marktaandelen van de ondernemingen van de TAA in de rechtstreekse transatlantische "trade" in de  jaren 1991-1993 (77) >RUIMTE VOOR DE TABEL>>RUIMTE VOOR DE TABEL>>RUIMTE VOOR DE TABEL>(147)  Volgens de door de TAA verstrekte cijfers (81) vertegenwoordigde de "trade" tussen de Verenigde  Staten en Europa via de Canadese havens in 1993 7,8 % (7,8 % in westelijke en 7,8 % in oostwaartse  richting) van de totale "trade" tussen de Verenigde Staten en Europa. Volgens ramingen van de leden  van de TAA wordt 80 tot 90 % van dit vervoer via de Canadese havens verzorgd door niet bij de TAA  aangesloten ondernemingen. Derhalve kan worden verondersteld dat het aandeel van de leden van de  TAA van de gehele markt in 1991 en 1992 ongeveer 75 % bedroeg, en in 1993 65 tot 70 % (uitgaande  van de gegevens van overweging 146 komt men voor 1993 uit op 67,5 % in westelijke en 70,4 % in  oostelijke richting). B. De van de TAA onafhankelijke ondernemingen(148) Volgens de statistieken van de FMC (82)  bedroegen de marktaandelen van de enige ondernemingen die onafhankelijk van de TAA zijn gebleven op  de rechtstreekse vaarroutes tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa in 1992: >RUIMTE VOOR DE TABEL>(149) Uit deze cijfers blijkt dat Evergreen de belangrijkste onafhankelijke  onderneming is die geen TAA-lid is. Evergreen was in 1993 wat omvang betreft de tweede  lijnvaartonderneming van de wereld en de enige van de niet bij de TAA aangesloten ondernemingen die  zowel beschikt over de benodigde zeer grote capaciteit, financiële kracht, commerciële aanwezigheid  op de relevante markt als over een wereldwijd net om zich in het vaargebied te kunnen ontwikkelen.  Evergreen is veel beter dan de andere niet bij de TAA aangesloten ondernemingen in staat om de TAA  een zekere mate van concurrentie aan te doen. (150) Evergreen had in 1992 7 à 8 % van de rechtstreekse transatlantische markt in handen, waardoor  volgens de bovenstaande cijfers tussen 10 en 13 % van het vervoer via de havens van de Verenigde  Staten van Amerika voor de overige van de TAA onafhankelijke scheepvaartondernemingen overbleef. (151) Evergreen is lid van de "Eurocorde Discussion Agreement" (EDA). Deze overeenkomst maakt  besprekingen mogelijk tussen Evergreen en de leden van de TAA die tevens lid van de EDA zijn  (waaronder de leden van de Neusara en de Usanera: zie de overwegingen 118 en 123) over een breed  scala onderwerpen, met name de vrachttarieven en de algemene vervoervoorwaarden. (152) Ondanks het in overweging 124 genoemde schrijven van de Commissie is het de bedoeling van de  TAA-partijen die ook lid zijn van de EDA, om deze laatste overeenkomst naast de TAA te handhaven om  met Evergreen en eventueel met andere, niet bij TAA aangesloten scheepvaartmaatschappijen  besprekingen te voeren over vrachttarieven en andere vervoervoorwaarden, aangezien EDA een  overeenkomst is die openstaat voor elke scheepvaartonderneming. (153) Evergreen beschikt slechts in geringe mate over bepaalde speciale uitrustingen ("open top",  "flat") in het transatlantische vaargebied en is voor verladers wier produkten zodanige  uitrustingen vereisen, geen alternatief voor de TAA. (154) Evergreen heeft meegewerkt aan vele werkgroepen die gericht waren op de oprichting van de  TAA, zou aanvankelijk deelnemen aan de overeenkomst en heeft met de toekomstige leden van de TAA  een bepaald aantal gegevens uitgewisseld over beschikbare capaciteit. (155) Hoewel Evergreen onafhankelijk van de TAA is gebleven, heeft zij met bepaalde leden van de  TAA regelmatig contact gehouden over de respectieve strategieën en is zij zeer uitgebreid op de  hoogte gehouden van het prijsbeleid van de TAA, met de in overweging 215 beschreven gevolgen voor  de tarieven van Evergreen. (156) Op haar beurt is Lykes een aanzienlijk kleinere onderneming dan Evergreen en voornamelijk  aanwezig in het verkeer tussen Noord-Europa en de Golfkust van de Verenigde Staten. Deze  onderneming is eveneens lid van de Eurocorde- en Gulfway-overeenkomsten (83) [. . .]. (157) De overige, van de TAA onafhankelijke ondernemingen zijn veel kleiner, beschikken over  relatief geringe marktaandelen in de transatlantische koopvaart (behalve in bepaalde  marktsegmenten) en kunnen niet altijd met een voldoende frequentie diensten aanbieden. Derhalve  missen zij het vermogen om op de TAA concurrentiedruk uit te oefenen. (158) De op de routes via de Canadese havens actieve ondernemingen zijn Cast, Canada Maritime en  Balt Canada Line. Volgens de TAA vertegenwoordigen deze ondernemingen 80 tot 90 % van het  scheepvaartverkeer van of naar de Verenigde Staten via de Canadese havens en verzorgden deze drie  ondernemingen in 1993 minder dan 8 % van het totale vervoer op de betrokken markt. (159) De eerstgenoemde twee ondernemingen, die elk dus minder dan 3 à 4 % van de betrokken markt  vertegenwoordigen, zijn leden van de "conference" voor de vaarroutes tussen Canada en Noord-Europa,  waaraan ook vier leden van de TAA deelnemen (OOCL, POL, ACL en Hapag Lloyd). Deze "conference" is  bevoegd voor de vaarroutes van of naar punten in Canada en niet voor de vaarroutes van of naar de  Verenigde Staten via Canadese havens. (160) Bij de beoordeling van het mededingingsgedrag van Cast en Canada Maritime op de relevante  markt moet echter rekening worden gehouden met de hechte samenwerking op tariefgebied tussen deze  ondernemingen en vier leden van de TAA binnen de "conference" voor het vervoer tussen Noord-Europa  en Canada. Het is immers niet erg waarschijnlijk dat deze twee ondernemingen, die zich ertoe hebben  verbonden met de vier vorenbedoelde TAA-leden gemeenschappelijke "conference-"tarieven te hanteren  voor het vervoer van containers tussen havens van Noord-Europa en havens van Canada met bestemming  Canada, zich radicaal verschillend zouden kunnen gedragen bij de tariefvaststelling voor dezelfde  zeeroutes, wanneer er sprake is van goederen waarvan de herkomst of eindbestemming de Verenigde  Staten is. (161) Bovendien verloopt een deel van het door Cast en Canada Maritime op de betrokken markt via de  Canadese havens verzorgde vervoer als "merchant haulage": uitsluitend het vervoergedeelte over zee  is de verantwoordelijkheid van de reders, zodat dit gedeelte onder de bevoegdheid op tariefgebied  van de Canadese "conference" valt, die voor het merendeel uit TAA-leden bestaat. (162) Geconcludeerd moet dus worden dat de ondernemingen Canada Maritime en Cast niet in staat zijn  om daadwerkelijk op de betrokken markt met de TAA te concurreren, aangezien zij behoren tot de  "conference" voor de vaarroutes tussen Noord-Europa en Canada. (163) Deze analyse wordt gesteund door de in overweging 218 uiteengezette gegevens, volgens welke  er sprake is van een zekere samenwerking tussen een lid van de TAA en de twee niet bij de TAA  aangesloten leden van de Canadese "conference" met betrekking tot de tarieven die van toepassing  zijn op het vervoer van en naar de Verenigde Staten. (164) De laatstgenoemde onderneming, Balt Canada Line, tenslotte beschikt over een capaciteit die  nog aanzienlijk geringer is dan die van Cast en Canada Maritime en heeft derhalve een zeer gering  aandeel van de betrokken markt. C. De potentiële concurrentie (165) De TAA benadrukt het belang van twee bronnen van potentiële  concurrentie (84): - de reeds op de Atlantische vaarroute aanwezige vervoerders die in staat zijn hun aanbod van  gecontaineriseerde diensten uit te breiden; - de containervervoerders die niet in het Atlantisch vaargebied actief zijn maar dit wel kunnen  worden. (166) Wat de eerste bron van potentiële concurrentie betreft, verwijst de TAA naar de in het  Atlantische vaargebied aanwezige conventionele vervoerders ("break-bulk") en wat zij  gespecialiseerde vervoerders noemt (waaronder "neo-bulk", "roro", gespecialiseerde tankers). Zij  steunt hierbij op ramingen van het aantal containers die deze vervoerders zouden kunnen aanbieden  indien zij zouden overschakelen van traditionele op gecontaineriseerde diensten. De TAA geeft  echter niet aan tegen welke kosten en binnen welke termijnen deze vervoerders een dergelijke  omschakeling zouden kunnen verwezenlijken, en evenmin of deze nieuwe diensten economisch  concurrerend zouden zijn ten opzichte van de in containervervoer gespecialiseerde schepen die  geëxploiteerd worden door de leden van de TAA. (167) De transatlantische koopvaart is evenals de andere grote oost-westelijke "trades" in volume  zeer belangrijk en wordt verzorgd door geregelde diensten van een zodanige capaciteit dat de  grootste vervoerondernemingen van de wereld er vaak toe neigen samen te werken en deze  gemeenschappelijk te exploiteren (zie de diensten van P& O, Nedlloyd en Sea-Land, of die van NYK,  Hapag Lloyd en NOL). (168) Voor de exploitatie van concurrerende diensten in dergelijke "trades" is een moderne vloot  van een voldoende aantal zeer grote schepen nodig. (169) Zelfs indien de aanbieders van niet-gecontaineriseerde diensten hun aanbod van  containervervoer zouden uitbreiden, is het derhalve zeer onwaarschijnlijk dat zij in staat zouden  zijn om diensten aan te bieden die concurrerend zijn ten opzichte van de grote ondernemingen in de  gecontaineriseerde lijnvaart. (170) Bovendien blijkt uit de door de TAA verstrekte informatie dat de overgrote meerderheid van de  betrokken ondernemingen slechts diensten exploiteren van een maandelijkse of tweewekelijkse  frequentie, terwijl een wekelijkse frequentie volgens de TAA een onmisbaar deel vormt van de  kwaliteit van de dienstverlening. Bovendien bedienen deze reders slechts een beperkt aantal havens  van Noord-Europa of van de Verenigde Staten. Daarom blijkt dat deze diensten, zelfs indien zou  worden overgeschakeld op het vervoer van containers, geen wezenlijke concurrentiedruk zouden kunnen  uitoefenen op de gecontaineriseerde lijndiensten. (171) Deze conclusie wordt bevestigd door de volgende analyse: potentiële concurrentie heeft een  economisch effect indien de kans groot is dat er spoedig nieuwe concurrenten op de markt zouden  verschijnen zodra de vervoerprijzen tot boven een concurrerend niveau stijgen. Het in het  zeevervoer toegepaste stelsel van gedifferentieerde tarifering maakt evenwel dat voor bepaalde  goederen een veel duurder vrachttarief (twee, drie of zelfs vijf maal duurder) geldt dan voor  andere. De winstmarge op de voor deze categorieën van goederen betaalde vrachtprijzen is  waarschijnlijk zeer ruim en maakt het de reders mogelijk zich toe te leggen op het vervoer van  minder geld opleverende goederen. (172) Indien de door de TAA genoemde niet-gecontaineriseerde lijndiensten werkelijk potentiële  concurrenten op de markt waren, hadden die voortdurend belangstelling moeten tonen voor het vervoer  van die lucratieve goederen en hadden zij toch minstens een deel van hun schepen moeten aanpassen  om de geschikte capaciteit aan te bieden en te trachten het beste deel van de markt af te romen,  met als gevolg dat het stelsel van gedifferentieerde tarifering zeer moeilijk te handhaven zou zijn  geweest. Het feit dat de in het Atlantische vaargebied actieve vervoerondernemingen die  niet-gecontaineriseerde diensten aanbieden zich niet met dit meest lucratieve deel van de betrokken  markt hebben ingelaten, wijst er duidelijk op dat zij op de markt voor gecontaineriseerd  lijnvervoer niet echt potentiële concurrenten zijn. (173) De potentiële concurrentie die uitgaat van de niet in de transatlantische "trade" actieve  aanbieders van gecontaineriseerd lijnvervoer, is van een ander karakter. Eén van de vaak genoemde  bijzondere kenmerken van de sector zeevervoer is de mobiliteit van de vloten en, in samenhang  daarmee, de zeer gemakkelijke penetratie van een bepaalde "trade" door nieuwkomers. Van dit gegeven  wordt overigens melding gemaakt in de achtste overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86: "dat de  mobiliteit der vloten die de structuur van het aanbod in de sector zeevervoerdiensten kenmerkt  bovendien een voortdurende concurrentiedruk op de "conferences" uitoefent, die gewoonlijk niet de  mogelijkheid hebben de concurrentie voor een wezenlijk deel voor de betrokken zeevervoerdiensten  uit te schakelen". (cursivering toegevoegd)(174) In dit opzicht moet in de onderhavige zaak met  twee omstandigheden rekening worden gehouden: de bijzondere kenmerken van de transatlantische  "trade" enerzijds, en de bijzondere kenmerken van de betrokken overeenkomst anderzijds. (175) Zoals in het voorgaande is opgemerkt, is de transatlantische koopvaart wat volume betreft  zeer belangrijk en moeten de diensten die aldaar op concurrerende wijze worden geëxploiteerd een  aanzienlijke capaciteit hebben, dit wil zeggen uitgevoerd worden met een voldoende aantal grote en  moderne schepen die gespecialiseerd zijn in containervervoer. De grootste partijen op de  wereldmarkt werken samen om deze diensten gemeenschappelijk te exploiteren: van de tien geregelde  diensten van de TAA wordt slechts die van Maersk afzonderlijk geëxploiteerd, terwijl de negen  overige diensten het voorwerp vormen van overeenkomsten tot "pooling" van schepen en  capaciteitsverdeling. (176) Hoewel het misschien gemakkelijk is om op deze routes schepen in de vaart te brengen, kunnen  slechts zeer weinigen daadwerkelijk als potentiële concurrenten worden beschouwd, omdat slechts  enkele grote reders in de wereld, of eventueel grote samenwerkingsverbanden van reders, heden ten  dage in staat zijn om in deze "trade" geschikte schepen met voldoende capaciteit in te zetten en  een reële concurrentie uit te oefenen. (177) Van deze enkele grote rederijen in de wereld die niet in de transatlantische koopvaart  werkzaam zijn, is het merendeel nauw verbonden met bepaalde leden van de TAA bij de exploitatie van  diensten op andere zeeroutes. In bijlage II is een niet-uitputtende lijst opgenomen van de  overeenkomsten waarbij de grootste zeevervoerders op wereldniveau buiten de TAA in de andere twee  grote oost-west-vaargebieden, namelijk de transpacifische koopvaart en de koopvaart tussen Europa  en het Verre Oosten, zijn aangesloten. (178) Meer in het bijzonder blijkt uit het feit dat nagenoeg al deze ondernemingen aangesloten zijn  bij de stabilisatieovereenkomsten EATA en TSA, welke inzake capaciteitsbevriezing vergelijkbaar  zijn met de TAA, dat dergelijke ondernemingen geneigd zijn tot overeenkomsten van het type TAA toe  te treden in de "trades" waarin zij actief zijn. Hieruit blijkt tevens dat de betrokken  ondernemingen er wederzijds belang bij hebben geen concurrentie te voeren die akkoorden zoals de  TAA waar ook ter wereld zou kunnen destabiliseren (zie ook het in bijlage II aangehaalde artikel  uit Lloyd's List). (179) Bovendien is de TAA een overeenkomst die naar aard verschilt van een "conference", omdat  hierdoor het kunstmatig in stand houden van onnodige overcapaciteit in het vaargebied mogelijk  gemaakt wordt en een soepel kader voor het vaststellen van de prijzen geboden wordt. (180) De potentiële concurrentie is slechts werkzaam indien er een geloofwaardige dreiging bestaat  dat nieuwkomers op de markt zullen verschijnen, met andere woorden indien een nieuwe marktdeelnemer  een redelijke kans heeft om winst te maken op de markt en deze te verlaten zonder buitensporig hoge  kosten. Aangezien de TAA overcapaciteit in de transatlantische koopvaart in stand houdt en  tegelijkertijd de prijzen verhoogt, creëert zij een situatie waarin het inzetten van voldoende  nieuwe capaciteit om wezenlijke concurrentie uit te oefenen tot nog meer overcapaciteit en een  snelle daling van de tarieven tot een niet-rendabel niveau zou leiden, waardoor de activiteiten van  de nieuwkomer onmiddellijk verliesgevend zouden worden. (181) Door de capaciteitsbevriezing kan de prikkel om tot een op een bepaald moment zelfs  winstgevende markt door te dringen worden verminderd, waardoor de van de potentiële concurrentie  uitgaande druk wordt beperkt. Dank zij het CMP nemen de leden van de TAA een zeer sterke positie op  de markt in en zijn zij derhalve in staat een potentiële concurrent middels het uitoefenen van druk  te ontmoedigen. (182) Een andere onontbeerlijke voorwaarde voor een werkzame potentiële concurrentie is dat een  reder die in aanmerking komt om de markt te betreden, ook in staat moet zijn om de "trade" weer te  verlaten zonder al te veel geld te verliezen. Voor een grote reder schaadt het verlaten van een  belangrijke "trade" als de transatlantische daarenboven zijn commerciële reputatie en in  aanzienlijke mate ook zijn concurrentiepositie in andere "trades". Het doet tevens afbreuk aan zijn  mogelijkheden om in de toekomst in de betrokken "trade" terug te keren wanneer de vraag aldaar zich  herstelt. De kosten van het verlaten van een markt kunnen derhalve voor een reder de stimulans  wegnemen om snel tot een nieuwe "trade" toe te treden. (183) Bovendien is de TAA, in tegenstelling tot de vrijgestelde "conferences", een overeenkomst die  een voldoende soepel kader voor het vaststellen van de prijzen biedt om ook onafhankelijke  rederijen en nieuwkomers op de markt erbij te betrekken. (184) Om deze redenen is het minder waarschijnlijk geworden dat een onafhankelijke reder buiten de  TAA in de transatlantische koopvaart nieuwe capaciteit van aanzienlijke omvang inzet; de structuur  van de TAA vergroot de kans dat rederijen die in die "trade" geïnteresseerd zijn, die markt  trachten te betreden in het kader van de TAA door de capaciteit met de reeds aanwezige  ondernemingen te delen. (185) Deze weg is overigens gevolgd door twee grote Aziatische rederijen, NYK en NOL, die in maart  1993 in de transatlantische koopvaart actief zijn geworden in het kader van een gemeenschappelijke  dienst met Hapag Lloyd in TAA-verband. Van deze wijze van toetreding zal geen nieuwe en werkzame  concurrentie voor de TAA uitgaan. (186) Ten slotte zijn twee Mexicaanse rederijen, die reeds in het Atlantische vaargebied werkzaam  waren, in april 1993 tot de TAA toegetreden in het kader van een andere gemeenschappelijke dienst  met Hapag Lloyd. (187) Aan de hand van deze verschillende gegevens kan een voorzichtige analyse worden gemaakt van  het begrip potentiële concurrentie in de transatlantische koopvaart en kan deels worden uitgelegd  waarom de door de TAA per 1 januari 1993 vastgestelde prijsverhogingen en de daaruit voortvloeiende  ontevredenheid van de klanten van de zeevervoerders tot op heden niet hebben geleid tot het  verschijnen van nieuwkomers op deze markt die werkelijk met de TAA concurreren op het gebied van de  containerlijnvaart. (188) Hoewel de bijzondere kenmerken van de transatlantische koopvaart en van de TAA de invloed van  de potentiële concurrentie aanzienlijk beperken, wordt deze invloed vanzelfsprekend niet geheel  tenietgedaan, en moet rekening worden gehouden met de toetredingsmogelijkheden tot de koopvaart  tussen Noord-Europa en Canada, die gevolgen zouden kunnen hebben voor bepaalde segmenten van de  betrokken markt. Daarentegen kan van een nieuwe toetreding tot de koopvaart tussen de Middellandse  Zee en de Verenigde Staten geen reële druk uitgaan op de betrokken markt. III. HET EFFECT VAN DE OVEREENKOMST (189) De leden van de TAA hebben ingrijpende wijzigingen van  de tariefstructuur van het transatlantische lijnvervoer ingevoerd en tegelijkertijd aanzienlijke  verhogingen van het algemene niveau van de vrachttarieven opgelegd. A. Het effect op de prijsstructuur (190) Voorafgaand aan de inwerkingtreding van de TAA waren de  handelsrelaties georganiseerd op de in de overwegingen 78 en 80 beschreven wijze. (191) In het bijzonder konden in de prijzen van de dienstencontracten het vervoer over land zijn  begrepen, alsmede de "Container Service Charges" (CSC), het zeevervoer op zich, de "Terminal  Handling Charges" (THC), de "Currency Adjustment Factor" (CAF), de "Bunker Adjustment Factor" (BAF)  en andere kosten. (192) Voor het sluiten van een dienstencontract werd geen enkele beperking opgelegd aan de  minimale, door een verlader aan te bieden hoeveelheid; er bestonden dienstencontracten voor geringe  jaarlijkse volumes als 20 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), met andere woorden 20 containers van  20 voet of 10 containers van 40 voet. (193) Ten slotte varieerde de in rekening gebrachte prijs naar gelang van de aard van de vervoerde  goederen en werd deze vastgesteld op basis van een zeer ingewikkelde tarievenlijst. (194) De inwerkingtreding van de TAA heeft ertoe geleid dat haar leden hun tariefstructuur voor het  transatlantische vervoer ingrijpend hebben gewijzigd (85). (195) Ten eerste zijn de categorieën produkten opnieuw gerangschikt en zijn de daarmee verbonden  tarieven ingedeeld in 26 klassen (86). De tarieven zelf zijn eveneens gewijzigd, maar aangezien de  structuur is veranderd, is het noodzakelijk om van geval tot geval een analyse te maken om de  omvang van de verhogingen vast te kunnen stellen. (196) Ten tweede worden de dienstencontracten van de leden van het "Contract Committee", welk  comité de meerderheid der leden van de TAA omvat, door die leden gezamenlijk gesloten. In de meeste  gevallen worden zij aan de klanten voorgelegd door het secretariaat van de TAA. Dit secretariaat  stelt ontwerp-dienstencontracten op, waarbij naar gelang van het geval de door elk van de leden te  vervoeren hoeveelheden worden vastgesteld (87). De reders die geen lid van het "Contract Committee"  zijn, kunnen van geval tot geval deelnemen aan een contract van het "Contract Committee" of  afzonderlijk onderhandelingen voeren (88). (197) Ten derde aanvaardt geen van de leden van de TAA dienstencontracten meer voor jaarlijkse  hoeveelheden lager dan 250 TEU (89), en brengen zij de verladers beneden die grens ertoe doorgaans  het gangbare tarief te betalen (90), dat hoger is dan de in een dienstencontract vastgestelde  prijs. (198) Ten vierde worden de dienstencontracten nu voorgesteld op de volgende basis: - vervoer van haven tot haven; - CAF; - THC; - CSC; - vervoer over land. (199) Het voornaamste verschil met het vorige systeem is dat de reders het bedrag van de extra  kosten niet langer garanderen (CAF, THC, CSC, vervoer over land) en daarentegen bepalen dat deze  waarden onderhevig zijn aan wijzigingen tijdens de duur van het dienstencontract (91). (200) Ten vijfde is de classificatie van de havens veranderd: de havens van Schotland,  Noord-Engeland en Denemarken verliezen hun status van "Base Port" en de ladingen die deze havens  aandoen, zijn onderworpen aan een aanvullende heffing ("Arbitrary" of "range additionals") (92). B. Het effect op de prijzen (201) Een van de doelstellingen van de TAA in het najaar van 1992 was  het verhogen van de prijzen per 1 januari 1993 met een bedrag tussen [. . .] US-dollar per  container van 20 voet en tussen [. . .] US-dollar per container van 40 voet (93). (202) Gelet op de ingewikkelde en veelzijdige aard van de tariefwijzigingen kan de invloed van de  TAA op de prijzen slechts van geval tot geval worden beoordeeld. (203) Bij de vaststelling van de prijsverhogingen in december 1992 en januari 1993 zijn aan een  groot aantal verladers aanzienlijke verhogingen voorgesteld, in het algemeen tussen 30 % en 100 %,  maar in één geval zelfs tot 175 %. (204) Bovendien was het de bedoeling van de TAA deze zeer aanzienlijke verhogingen op te leggen  binnen een voor deze branche ongebruikelijk korte termijn. De verladers [. . .] hebben zich bij  voorbeeld bij de Commissie beklaagd over de voorwaarden en de termijnen met betrekking tot de door  de TAA aan deze ondernemingen opgelegde prijsverhogingen (94). (205) Naar aanleiding van de klachten van de verladers en de inleiding door de Commissie van de  procedure tegen de TAA is een bepaald aantal van de voorgestelde prijsverhogingen verlaagd, maar de  daadwerkelijk toegepaste verhogingen blijven uiteindelijk niettemin zeer aanzienlijk ten opzichte  van 1992. (206) De TAA heeft gegevens verstrekt (95) over de ontwikkeling sinds 1989 van de prijzen voor  goederen die iets minder dan 40 % van het volume van het westwaartse vervoer vertegenwoordigen,  teneinde aan te tonen dat de prijsverhogingen ten opzichte van 1992 slechts een terugkeer  betekenden naar het niveau van 1989. (207) Voor deze goederen zijn echter voor 1993 de volgende verhogingen ten opzichte van 1992  vastgesteld: Ontwikkeling 1993/1992Bier [. . .] [. . .]Chemische produkten [. . .] [. . .]Papier [. . .] [. .  .]Sterk alcoholhoudende dranken [. . .] [. . .]Automobielonderdelen [. . .] [. . .]Staalkabels  [. . .] [. . .]Banden [. . .] [. . .](208) Bovendien heeft de TAA in haar antwoord op de  mededeling van punten van bezwaar van 14 april 1993 met betrekking tot de bij de Commissie  ingediende klachten verklaard dat de prijsverhogingen voor bepaalde verladers en bepaalde produkten  kunnen oplopen tot: [. . .]. (209) Een bepaald aantal verladers aan wie zeer aanzienlijke prijsverhogingen waren voorgesteld,  heeft alternatieven kunnen vinden via de Middellandse Zee of bij de weinige ondernemingen die met  de TAA concurreren, maar ondervond in de meeste gevallen ook daar aanzienlijke prijsverhogingen  (zie bij voorbeeld de overwegingen 215, 218 en 219). (210) Uit de cijfers blijkt dat de TAA erin geslaagd is een algemene en zeer aanzienlijke  prijsverhoging ten opzichte van 1992 op te leggen voor het vervoer in de richting Europa naar de  Verenigde Staten. Zelfs indien, zoals de leden van de TAA stellen, deze prijsstijgingen  noodzakelijk waren om verliezen te compenseren en terug te keren tot een eerder prijsniveau, heeft  de TAA aanleiding gegeven tot een zeer belangrijke wijziging van de markt, en de gevolgen daarvan  zijn aanzienlijk. (211) Voor 1994 heeft de TAA nieuwe prijsverhogingen ten opzichte van 1993 aangekondigd voor het  vervoer in westelijke richting, en wel tussen 40 en 160 US-dollar per TEU. C. Het effect op de markt (212) Deze zeer aanzienlijke prijsverhogingen door de TAA hebben  uiteraard ingrijpende gevolgen gehad op de rechtstreekse transatlantische "trade" en op de naburige  markten. (213) De verladers, die in 1993 geconfronteerd werden met voorstellen tot aanzienlijke  prijsverhogingen van de TAA op relatief korte termijn, hebben gezocht naar beschikbare  alternatieven. (214) De weinige onafhankelijke ondernemingen konden aldus van de door de prijsverhogingen van de  TAA veroorzaakte schok profiteren om marktaandelen te veroveren en tegelijkertijd hun prijzen  aanzienlijk te verhogen. Met name Evergreen (uit Taiwan) zag haar marktaandeel in de rechtstreekse  westwaartse "trade" stijgen van 7 % in het eerste kwartaal van 1992 tot 13,8 % in het eerste  kwartaal van 1993 (96). (215) Tegelijkertijd wijzigde Evergreen haar tariefstructuur om de door de TAA ingezette  ontwikkeling te volgen en stelde zij prijsverhogingen vast die vergelijkbaar waren met die van de  TAA, maar enigszins geringer teneinde haar concurrentiepositie veilig te stellen. (216) De TAA heeft haar marktaandeel in de westwaartse "trade" enigszins zien krimpen. De leden van  de TAA beschikten in het eerste kwartaal van 1993 over een marktaandeel van 71 %, in vergelijking  met 78 % in de overeenkomstige periode van 1992 (97). (217) Wat het vervoer via Canada betreft, dat een zekere concurrentiedruk op bepaalde  marktsegmenten kan uitoefenen, beschikt de Commissie over gegevens waaruit blijkt dat er een zekere  mate van samenwerking bestaat tussen de TAA en de Canadese "conference", waardoor de werkelijke  concurrentie die van het vervoer via Canada uitgaat, verder wordt beperkt. (218) Een van de leden van de TAA heeft de twee niet bij de TAA aangesloten leden van deze  "conference" in bijzonderheden op de hoogte gebracht (98) van de wijzigingen van de  tariefstructuren en de door de TAA voor de verhogingen van 1 januari 1993 gebruikte rekenmethoden.  Deze informatie is voldoende tijdig voor het ingaan van de betrokken verhogingen verstrekt om de  Canadese "conference" in staat te stellen vergelijkbare prijsverhogingen in te voeren. De Canadese  "conference" heeft de verladers eveneens aankondiging gedaan van een nieuwe tariefstructuur, van  een wijziging van het systeem van tarifering van de havens en van aanzienlijke verhogingen van de  prijzen van dienstencontracten, hetgeen leidt tot voorwaarden die sterk gelijken op die van de TAA  en die op 1 februari 1993 van kracht zijn geworden (99). (219) De gevolgen van de TAA waren ook merkbaar in de koopvaart via de Middellandse Zee: de  "conference" Seusa voor de koopvaart vanaf de Middellandse Zee heeft haar tarieven op soortgelijke  wijze als de TAA grondig herzien en een aantal aanzienlijke prijsverhogingen ingevoerd. Op te  merken valt dat vier van de acht leden van deze conference ook lid zijn van de TAA (Maersk,  Nedlloyd, P& O en Sea-Land). (220) De koopvaart via de Middellandse Zee heeft ook geprofiteerd van de prijsstijgingen van de  TAA: de koopvaart naar de Verenigde Staten is tussen het eerste kwartaal van 1992 en het eerste  kwartaal van 1993 met 14 % toegenomen, en het vervoer via de havens van Noord-Europa met 9 %.  Bepaalde verladers, met name die welke in Zuid-Frankrijk gevestigd zijn, hebben namelijk in verband  met de door de TAA opgelegde prijsverhogingen besloten het geheel of een gedeelte van hun ladingen  via de havens van de Middellandse Zee te laten vervoeren. Deze keuzemogelijkheid staat echter niet  open voor het grote merendeel van de verladers in Noord-Europa die de gevolgen van de TAA  ondergaan. (221) Voor zover de Commissie bekend is, was er voor het grote merendeel van de verladers geen  wezenlijke andere weg buiten de TAA in de betrokken "trade", omdat de weinige onafhankelijke  rederijen die op deze markt werkzaam waren hun capaciteit reeds ten volle hadden ingezet en niet  langer in staat waren nieuwe verzoeken om vervoer van gebruikers in aanmerking te nemen. D. Het effect van het Capacity Management Program (CMP) 1. De argumenten van de TAA ter  rechtvaardiging van het CMP (222) In hun aanmelding van de overeenkomst hebben de leden van de TAA  uiteengezet dat het CMP bedoeld was als antwoord op het probleem van de discrepantie tussen het  volume dat in oostelijke en het volume dat in westelijke richting werd vervoerd, en daarmee op het  probleem van overcapaciteit in het westwaartse segment. Om die reden is het CMP slechts in  westelijke richting toegepast, hoewel de leden van de TAA zich in hun overeenkomst de mogelijkheid  voorbehouden het ook in oostwaartse richting toe te passen. (223) In hun antwoord van 17 maart 1994 hebben de leden van de TAA uiteengezet dat- een van de  doelstellingen van de TAA het rationaliseren van de koopvaart was door de fysieke opheffing van de  overcapaciteit; - het CMP onmisbaar was voor de verwezenlijking van een zodanig rationaliseringsprogramma; - het CMP bovendien zou bijdragen aan een oplossing van de problemen van de discrepantie  oostwaarts/westwaarts, de seizoenfluctuaties van de vraag en de cyclische overcapaciteit. (224) In feite stuit elk van deze argumenten op de volgende moeilijkheden: 2. De rationalisering van de koopvaart (225) In verband met rationaliseringspogingen door het  materieel inkrimpen van de capaciteit, moet de Commissie het volgende constateren: a) rationalisering als doelstelling van de TAA (226) In verband met rationalisering van de  koopvaart door het materieel inkrimpen van de capaciteit verwijst de TAA in haar antwoord van 17  maart 1994 naar een document van 13 januari 1992 om aan te tonen dat een dergelijke rationalisering  een van de doelstellingen van de TAA was. (227) Het betrokken document werd door de leden van de TAA niet ter kennis van de Commissie  gebracht, maar door deze in het kader van een verificatie bij een niet bij de TAA aangesloten reder  in beslag genomen. Meer in het algemeen werd de rationalisering van de koopvaart door de TAA  aanvankelijk niet als een van de doelstellingen van de overeenkomst vermeld. Bij de aanmelding van  de TAA bij de Commissie in augustus 1992 werd rationalisering niet als een van de doelstellingen  van de overeenkomst opgegeven. (228) De leden van de TAA hebben trouwens tegenover de Commissie noch bij de aanmelding, noch in de  loop van de procedure melding gemaakt van een programma tot rationalisering van de koopvaart in de  toekomst. De Commissie werd achteraf op de hoogte gebracht van de rationaliseringsmaatregelen die  door bepaalde leden van de TAA waren genomen. (229) Niet alleen werd bij de Commissie geen enkele overeenkomst onder alle leden van de TAA  aangemeld in verband met een materiële inkrimping van de capaciteit, de leden van de TAA hebben  daarenboven in hun aanmelding van 28 augustus 1992 juist vermeld dat een van de doelstellingen van  de TAA erin bestond een materiële inkrimping van de capaciteit te voorkomen: "In de overeenkomst is niets bepaald inzake een materiële inkrimping van de capaciteit [. . .]"  (100); "Die regulering (van de overcapaciteit door de TAA) biedt niettemin de garantie [. . .] dat er geen  bestaande capaciteit definitief van de markt verdwijnt" (101). (vertaald uit het Engels). (230) Voorts legt de tekst van de overeenkomst betreffende het CMP geen verband tussen de  bevriezing van de capaciteit en een materiële inkrimping van de capaciteit. De comités die belast  zijn met het toezicht op het CMP hebben niet tot taak aanbevelingen inzake rationalisering te doen.  De correcties waarin de TAA-overeenkomst bij een verdere toename van de overcapaciteit vooziet,  hebben enkel betrekking op het niveau waarop de capaciteit wordt bevroren en worden niet geacht tot  rationaliseringsprogramma's te leiden. In het bij de Commissie aangemelde programma inzake de bevriezing van de capaciteit tenslotte is  sprake van een vast, te bevriezen percentage van ongeveer 20 % over twee jaar (zie overweging 244),  hetgeen aantoont dat de leden van de TAA ten tijde van de aanmelding niet over een programma tot  inkrimping van de capaciteit beschikten, aangezien zij in dat geval daarmee in dit  bevriezingsprogramma rekening hadden moeten houden. Pas achteraf, nadat enkele leden van de TAA  bepaalde capaciteitsverminderingen hadden uitgevoerd, werd het programma tot bevriezing van de  capaciteit aangepast (zie overweging 246). (231) Een en ander leidt tot de conclusie dat rationalisering van de capaciteit door de leden van  de TAA niet werd gezien als een van de belangrijke doelstellingen van de overeenkomst, en zelfs dat  die overeenkomst door hen niet werd gesloten met het oog op een rationalisering van de koopvaart  door een ingrijpende materiële inkrimping van de capaciteit. b) het CMP als noodzakelijk middel voor de rationalisering (232) In haar antwoord van 17 maart  1994 legt de TAA voorts uit dat het CMP een noodzakelijk middel is om een rationalisering van de  koopvaart door inkrimping van de capaciteit te verwezenlijken. (233) In de eerste plaats is de Commissie er niet van overtuigd dat de invoering van verkoopquota  zoals het CMP in het algemeen noodzakelijk is voor een vermindering van de overcapaciteit aan de  aanbodzijde. Integendeel, dergelijke quota maken het over het algemeen mogelijk overcapaciteit in  stand te houden, een en ander ten nadele van de klant of de consument (102). (234) In de tweede plaats blijkt uit de verklaringen van de TAA en uit de voorgeschiedenis van de  betrokken "trade" dat een materiële inkrimping van de capaciteit reeds verwezenlijkt is en kan  worden door middel van overeenkomsten tot uitwisseling of "chartering" van capaciteit onder een  klein aantal reders (twee tot vier) (103). (235) Zulks is met name door de TAA uiteengezet in een antwoord van 15 juli 1993 op een vraag van  de Commissie die juist betrekking had op het verband tussen de TAA en de genomen  rationaliseringsmaatregelen. De TAA stelt uitsluitend op dit punt dat een samenwerkingskader, met  name voor de tarieven, de uitvoering van zodanige overeenkomsten tot uitwisseling van capaciteit  tussen bepaalde leden zou vergemakkelijken. Er wordt in dit antwoord geen melding gemaakt van het  CMP. (236) Uiteindelijk heeft de TAA in haar antwoord van 24 mei 1993 op de mededeling van punten van  bezwaar met het oog op voorlopige maatregelen (bijlage 6) de verschillende  rationaliseringsmaatregelen toegelicht die de reders tussen 1987 en 1993 hebben ondernomen, dit wil  zeggen zowel vóór als na de inwerkingtreding van de TAA. Er wordt wel verwezen naar individuele  beslissingen van reders, of naar overeenkomsten tot uitwisseling van capaciteit tussen een klein  aantal reders, maar niet naar enige gezamenlijke beslissing van alle leden van de TAA. (237) In haar antwoord van 17 maart 1994 legt de TAA uit dat het CMP noodzakelijk is voor de  rationalisering indien men de ondernemingen die schepen uit de vaart nemen, wil waarborgen dat zij  hun marktaandeel kunnen behouden. Om te beginnen is het behoud van marktaandelen door alle  ondernemingen, zelfs die welke ertoe gebracht worden hun diensten te rationaliseren, geen  noodzakelijke voorafgaande voorwaarde voor een regulering van vraag en aanbod; in het bijzonder  bieden de bovengenoemde overeenkomsten tot verdeling van de capaciteit de ondernemingen die schepen  uit de vaart nemen, geheel en al buiten het CMP om de mogelijkheid hun commerciële activiteiten  voort te zetten en derhalve hun marktaandeel te behouden. Dit argument van de TAA snijdt derhalve  geen hout. (238) Uit het vorenstaande blijkt nergens dat de TAA (en in het bijzonder het CMP) een noodzakelijk  middel zou zijn geweest voor de rationalisering van de koopvaart door een materiële inkrimping van  de capaciteit. (239) Over de overige aangevoerde argumenten ter rechtvaardiging van het CMP die betrekking hebben  op de discrepantie oostwaarts/westwaarts, seizoenfluctuaties en cyclische overcapaciteit valt het  volgende op te merken: 3. Onevenwichtigheden in oostelijke/westelijke richting (240) De TAA rechtvaardigt het bestaan  van het CMP op uitsluitend het segment in westelijke richting door een in 1991 vastgestelde  discrepantie van ongeveer 10 % (zie de overwegingen 93 en 94). Vastgesteld is echter dat een  zodanige discrepantie niet abnormaal is in de lijnvaart, en vanuit historisch oogpunt en in  vergelijking met andere vaargebieden zelfs aan de lage kant is. Dit vormt op zich geen  rechtvaardiging voor een middel tot beperking van het aanbod met mogelijk meer dan 20 %. (241) Bovendien is vastgesteld dat deze discrepantie in 1992 is afgenomen en in 1993 is verdwenen  (zie overweging 95). Het jaar 1993 liet daarentegen zelfs een omgekeerde ontwikkeling zien, met een  vervoervolume in westelijke richting dat het vervoervolume in oostelijke richting in het tweede en  derde kwartaal respectievelijk met 14 % en 37 % overtrof. (242) In dit opzicht is het moeilijk het economische belang van het CMP in enkel het westwaartse  segment te begrijpen. Het ontstaan van een onevenwichtigheid ten nadele van het vervoer in  oostelijke richting in 1993 heeft namelijk niet geleid tot de toepassing van een CMP om deze tegen  te gaan. De rechtvaardiging van het CMP op grond van een discrepantie tussen de oostelijke en de  westelijke richting lijkt derhalve zwak voor 1991 en 1992 en ongegrond voor 1993. 4. Seizoenfluctuaties (243) Indien het CMP bedoeld was om het hoofd te bieden aan  seizoenfluctuaties in de vraag, waarop volgens de TAA niet kon worden gereageerd met  overeenkomstige fluctuaties van de ingezette capaciteit, dan zou het niveau van de  capaciteitsbevriezing de seizoenschommelingen van de vraag moeten volgen. (244) Volgens de TAA is de vraag in het westwaartse segment traditioneel het kleinst in het eerste  kwartaal en het grootst in het vierde kwartaal. Het niveau van de aanvankelijk door de TAA  gerealiseerde capaciteitsbevriezing (zoals aan de Commissie medegedeeld in de aanmelding van de TAA  van 28 augustus 1992) bedroeg per periode van drie maanden, te rekenen vanaf de datum van  inwerkingtreding van de overeenkomst: - eerste periode: [. . .]- tweede periode: [. . .]- derde periode: [. . .]- vierde periode: [. .  .]- vijfde periode: [. . .]- zesde periode: [. . .]- zevende periode: [. . .]- achtste periode:  [. . .](245) Met het programma voor capaciteitsbeheer werd dus in geen geval beoogd de  seizoenfluctuaties in de vraag te volgen. (246) Later heeft de TAA haar programma voor capaciteitsbeheer herzien, wellicht wegens de gunstige  ontwikkeling van de volumes en de reële inkrimping van de capaciteit. Op 16 juni 1993 heeft de TAA  het volgende programma overgelegd (104): - eerste periode: [. . .]- tweede periode: [. . .]- derde periode: [. . .]- vierde periode: [. .  .]- vijfde periode: [. . .]- zesde periode: [. . .]- zevende periode: [. . .]- achtste periode:  [. . .](247) Wederom volgt dit programma de seizoengebonden schommelingen van de vraag niet. Het  blijkt dus dat de TAA niet is bedoeld als instrument om het hoofd te bieden aan seizoenfluctuaties  in de vraag.5. Cyclische overcapaciteit (248) In overweging 87 is opgemerkt dat er sinds 1990 een  ontwikkeling gaande is in de richting van een vermindering van het aanbod ( P2,4 % in westelijke  richting tussen 1990 en 1992). Tussen 1 september 1992 en 1 januari 1994 hebben sommige leden van  de TAA onafhankelijk van deze overeenkomst hun capaciteit ingekrompen of gerationaliseerd, hetgeen  tot een totale capaciteitsvermindering van ongeveer [. . .] heeft geleid (105). (249) Volgens de gegevens waarover de Commissie beschikt, is de capaciteit in het transatlantische  segment tussen 1991 en 1993 daadwerkelijk met een aantal punten gedaald. (250) Wat de vraag betreft, blijkt het vervoer in westwaartse richting tussen 1991 en 1992 in  volume met 9,1 % te zijn toegenomen, en tussen 1992 en 1993 met 11 %, hetgeen neerkomt op een groei  van ongeveer 20 % in de periode 1991-1993. (251) De transatlantische koopvaart in westwaartse richting heeft derhalve in 1991 weliswaar een  inzinking gekend, maar in 1992 waren de volumes reeds grotendeels weer op peil gekomen en in 1993  hebben zij een hoger niveau gehaald dan in de voorbije zeven jaar (106). De TAA legt niet uit hoe  er in een dergelijke situatie sprake kan zijn van een cyclische overcapaciteit. (252) Volgens de TAA bedroeg de overcapaciteit overigens ongeveer 30 % in 1991. Bij een toename van  de volumes met ongeveer 20 % tussen 1991 en 1993 en een gelijktijdige capaciteitsvermindering  begrijpt de Commissie niet hoe er in deze "trade" in 1993 sprake kan zijn van een cyclische  overcapaciteit. (253) Derhalve is niet aangetoond dat het CMP een middel zou zijn om het hoofd te bieden aan  cyclische overcapaciteit. 6. Conclusie inzake het CMP (254) Uit deze verschillende gegevens blijkt dat het CMP in zijn  huidige vorm geen gericht middel is om een door een discrepantie tussen het vervoer in oostelijke  en dat in westelijke richting en door de overcapaciteit in westelijke richting veroorzaakte  crissituatie te bestrijden, of om een rationalisering van de koopvaart mogelijk te maken, maar  veeleer een middel is om onnodige capaciteit kunstmatig te handhaven en de vervoerprijzen in het  westwaartse segment kunstmatig te verhogen. (255) Dit was overigens reeds in 1992 de verwachting van het rapport Drewry, waarin, uitgaande van  de hypothese van een CMP in het westwaartse segment, de volgende ontwikkeling van het prijsniveau  verwacht werd: >RUIMTE VOOR DE TABEL>(256) Het CMP voor louter het vervoer in westwaartse richting lijkt  derhalve geen steun te vinden in de economische gegevens van de "trade". Het leidt ertoe dat de  prijzen van het zeevervoer van Europa naar de Verenigde Staten kunstmatig kunnen worden verhoogd en  legt hierdoor op ongerechtvaardigde wijze extra kosten op aan de Europese ondernemingen die naar de  Verenigde Staten uitvoeren. (257) Sommige van de door de TAA aangedragen argumenten ter rechtvaardiging van het CMP zijn in  1993 hooguit van toepassing op het vervoer van de Verenigde Staten naar Europa, maar in ieder geval  niet meer op het vervoer van Europa naar de Verenigde Staten. E. De Europese vloot (258) Een van de door de leden van de TAA naar voren gebrachte redenen ter  verantwoording van hun overeenkomst is de verdediging van de Europese vloot, omdat volgens hen de  eersten die te lijden zouden hebben van een verbod van de TAA door de Commissie, de Europese  rederijen zouden zijn. (259) Het aandeel van de Europese scheepvaartondernemingen in de mondiale lijnvaartvloot neemt  sinds vele jaren duidelijk af; dat van de Aziatische ondernemingen daarentegen is sterk toegenomen.  Van de 20 grootste lijnvaartondernemingen van de wereld in 1992 waren er zes Europees, die 27,6 %  van de capaciteit exploiteerden, terwijl het grootste aandeel toekwam aan Aziatische ondernemingen,  met negen leden en 48,2 % van de geëxploiteerde capaciteit (107). (260) In het transatlantische vervoer hebben de Europese ondernemingen een enigszins groter  marktaandeel behouden: in 1992 namen de communautaire ondernemingen ongeveer [. . .] van het volume  van de TAA voor hun rekening (108), hetgeen neerkomt op ongeveer [. . .] van het totale volume van  de transatlantische "trade". Indien ook de niet-communautaire Europese ondernemingen in aanmerking  worden genomen, namen de Europese ondernemingen in 1992 in totaal ongeveer [. . .] van het door de  TAA vervoerde volume voor hun rekening, dit wil zeggen ongeveer [. . .] van het totale volume van  de transatlantische koopvaart. (261) De Europese ondernemingen bevinden zich daarom in het Noordatlantische vaargebied in een  betere positie dan in de rest van de wereld. Het voornaamste voordeel dat de TAA voor deze  ondernemingen oplevert, is de opgelegde prijsverhoging en, in samenhang daarmee, de gehele of  gedeeltelijke compensatie van het in 1992 op deze markt geleden verlies. Maar zelfs al kunnen de  communautaire bedrijven profijt trekken van de door de TAA ingevoerde prijsverhogingen, zij  profiteren hiervan niet meer of minder dan de extracommunautaire partijen bij deze overeenkomst,  die nu tien van de vijftien leden van de TAA uitmaken en ongeveer [. . .] van de capaciteit van de  TAA vertegenwoordigen. In dit opzicht moet worden opgemerkt dat sinds de inwerkingtreding vier  ondernemingen tot de TAA zijn toegetreden, die alle vier niet-communautair zijn. (262) Bovendien zijn de ondernemingen die het meest profiteren van de door de TAA gecreëerde  situatie de enkele onafhankelijke ondernemingen die hun marktaandelen hebben uitgebreid en  tegelijkertijd hun prijzen hebben verhoogd. Het gaat hierbij met name om Evergreen (Taiwan), en in  mindere mate Lykes (Verenigde Staten van Amerika), Atlantic Cargo (Zweden) en ICL (Verenigde Staten  van Amerika) (zie overweging 448). (263) De gevolgen van de TAA voor de communautaire ondernemingen zijn vrij complex: aan de ene kant  heeft de overeenkomst ertoe bijgedragen hun verliezen op deze markt te beperken of weg te werken;  aan de andere kant komt zij evenzeer de niet-communautaire ondernemingen die lid zijn van de TAA,  ten goede; niet-communautaire ondernemingen die actief zijn in de Atlantische koopvaart en die  buiten de TAA staan, hebben er zelfs nog meer voordeel uitgehaald (zie overweging 262). Overigens  hebben de communautaire ondernemingen sinds de totstandkoming van de TAA marktaandelen verloren.  Ten slotte wordt met de TAA niet gestreefd naar een herstructurering die op lange termijn het  concurrentievermogen van de Europese vloot veilig stelt. Integendeel, de verhoging van de tarieven  en de bevriezing van de capaciteit leiden tot een tijdelijke verbetering van de rendabiliteit van  de Europese rederijen in de Atlantische koopvaart zonder dat deze hun kosten beter gaan beheersen  en zonder dat het komt tot een duurzame verbetring van hun positie ten opzichte van concurrenten,  met name ten voordele van ondernemingen die niet zo concurrerend zijn. Bij de manier waarop zij  thans functioneert, kan de TAA derhalve bezwaarlijk worden beschouwd als een doeltreffend en  duurzaan instrument voor de bescherming of verdediging van de communautaire vloot. IV. DE KLACHTEN (264) De Commissie heeft klachten ontvangen van de volgende partijen: - "Port of [. . .] Authority" (havenbestuur van [. . .]) (13 oktober 1992); - [. . .], [. . .] beroepsvereniging voor de import van voedingsmiddelen (13 oktober 1992); - het Comité van expediteurs van Noordzeehavens (19 oktober 1992), gesteund door een schrijven van  de "Fédération francaise des organisateurs commissionnaires de transport" (FFOCT) (19 maart 1993); - de "European Shippers' Council" (ESC) (4 november 1992), gesteund door een schrijven van de  Duitse Raad van verladers (DSVK) van 26 november 1992; - [. . .] (30 november 1992); - de Raad van Franse verladers (CNUT) (18 december 1992); - de Raad van Britse verladers (BSC) (21 december 1992), gesteund door brieven van de Vereniging  van Ierse exporteurs van 1 februari 1993 en 9 februari 1993; - de Raad van Spaanse verladers (16 maart 1993); - de onderneming [. . .], expediteur (19 april 1992); - BIFA ("British Interntional Freight Association") (28 april 1993); - Clecat ("Comité de liaison européen des commissionnaires et auxiliaires de transport") (25 mei  1993); - "The National Industrial Transportation League" (19 juli 1993). (265) Het havenbestuur van [. . .] ("Port of [. . .] Authority") heeft geklaagd over de invoering  van aanvullende heffingen ("range additionals", zie overweging 200) voor de Deense havens [. . .]. (266) Het Comité van expediteurs van Noordzeehavens, de Clecat en de FFOCT hebben geklaagd dat de  gemeenschappelijk vastgestelde vrachttarieven havenkosten en kosten voor het vervoer over land  omvatten, terwijl er te dien aanzien geen enkele vrijstelling uit hoofde van artikel 85, lid 3, van  het Verdrag van toepassing is. (267) De onderneming [. . .], een middelgrote expediteur, klaagt dat de TAA op haar voorwaarden  toepast die discriminerend zijn ten opzichte van de voor grotere expediteurs geldende voorwaarden  (30 à 40 % hogere prijzen). (268) BIFA, de vereniging van Britse expediterus, klaagt erover dat de TAA op expediteurs van het  Verenigd Koninkrijk discriminerende voorwaarden toepast, en is van mening dat deze handelwijze  neerkomt op misbruik van een machtspositie. (269) De ESC heeft aangevoerd dat de TAA geen "conference" is en niet voldoet aan de voorwaarden  van artikel 85, lid 3, van het Verdrag. Deze Raad heeft de Commissie op 6 januari 1993 verzocht  tegen de TAA voorlopige maatregelen te nemen. De Duitse Raad van verladers (DSVK) heeft geklaagd  over de vaststelling van de vrachttarieven op het gebied van het vervoer over land, alsmede over  het CMP, waarbij de capaciteit kunstmatig wordt beperkt zonder dat de kosten worden verminderd. (270) [. . .] heeft geklaagd over de weigering van de TAA tot onderhandelen, over het opleggen van  economich niet gerechtvaardigde tarieven, over de bruuske en ingrijpende verhogingen van de  tarieven die de export van [. . .] naar de Verenigde Staten bedreigen, en over de vrijwillige  bevriezing van de capaciteit die zou neerkomen op een weigering tot verkoop. (271) Op 16 maart 1993 heeft de Raad van Spaanse verladers de Commissie geschreven met het verzoek  de vrijstelling die door de bij de TAA aangesloten ondernemingen was gevraagd, niet te verlenen.  Deze Raad heeft opgemerkt dat een zodanige vrijstelling zou leiden tot een monopolie voor deze  ondernemingen en het verkrijgen van vervoerdiensten over zee of over land tegen normale  marktvoorwaarden zou bemoeilijken. (272) De "National Industrial Transportation League" is een vereniging van in de Verenigde Staten  gevestigde verladers, die meer dan 1 200 leden omvat en verladers vertegenwoordigt die van de TAA  in westelijke en in oostelijke richting rechtstreeks de gevolgen ondervinden. (273) Deze vereniging is van mening dat de TAA een mededingingbeperkende en bijzonder  discriminerende overeenkomst is, die heeft geleid en nog immer leidt tot aanzienlijke schade voor  de verladers. Bij deze overeenkomst zijn met name onredelijke en niet te rechtvaardigen  prijsverhogingen opgelegd, is zonder reden de mogelijkheid beperkt om contracten te sluiten tussen  verladers en reders die kunnen leiden tot goede commerciële betrekkingen, en worden de kleine  verladers op onredelijke wijze gediscrimineerd. (274) De CNUT heeft geklaagd over de volgende punten: 1. misbruik van een machtspositie, blijkens de ingrijpende en plotselinge verhogingen van de  tarieven (die voor bepaalde goederen tot 175 % bedragen), en het opleggen van onbillijke  contractuele voorwaarden in strijd met de artikelen 85 en 86 van het Verdrag; 2. kunstmatige beperking van het vervoeraanbod in strijd met de artikelen 85 en 86 van het  Verdrag; 3. kunstmatige verdeling van de markt onder de reders die partij zijn bij de overeenkomst, in stijd  met artikel 86 van het Verdrag; 4. discriminatie tussen verladers in strijd met de artikelen 85 en 86 van het Verdrag; 5. vaststelling van gemeenschappelijke tarieven voor het over land verlopend voor- en navervoer van  het zeevervoer, in strijd met de artikelen 85 en 86 van het Verdrag en de Verordeningen (EEG) nr.  1017/68 en (EEG) nr. 4056/86; 6. mededingingsregelingen met de leden van de "conference" die vanuit Europa op Canada varen. (275) De CNUT verzoekt om voorlopige maatregelen overeenkomstig de artikelen 10 en 11 van  Verordening (EEG) nr. 4056/86. (276) BSC heeft geklaagd dat de TAA inbreuk pleegt op de artikelen 85 en 86 van het Verdrag,  aangezien de TAA: 1. het aanbod van zeevervoer en van vervoer over land, alsmede de technische ontwikkeling en de  investeringen beperkt, regelt of verdeelt ten nadele van de verladers; 2. rechtstreeks of zijdelings de vrachttarieven en andere vervoervoorwaarden of de  onderhandelingsvoorwaarden met betrekking tot deze diensten vaststelt en op onbillijke wijze  oplegt; 3. ongelijke voorwaarden toepast op handelspartners bij gelijkwaardige transacties met  verschillende handelspartners, waardoor deze een concurrentienadeel opgelegd krijgen (met name de  in overweging 13 genoemde grens van 250 TEU). (277) Derhalve verzoekt BSC de Commissie voorlopige maatregelen te nemen tegen de TAA en te bevelen  dat de leden van de TAA de overeenkomst ontbinden overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Verordening  (EEG) nr. 4056/86. (278) Binnen de BSC hebben de volgende ondernemingen de Commissie gegevens verstrekt ter  ondersteuning van hun klacht: [. . .]. (279) Binnen de CNUT hebben de volgende ondernemingen de Commissie gegevens verstrekt ter  ondersteuning van hun klacht: [. . .]. (280) De DSVK heeft bij haar brief van 26 november 1992 de standpunten van de volgende  ondernemingen ten aanzien van de TAA gevoegd: [. . .]. (281) Zonder in bijzonderheden in te gaan op de omvangrijke klachten van de Franse en de Britse  verladers, dient een bijzondere opmerking te worden gemaakt over de commerciële betrekkingen tussen  de klagende verladers en de bij de TAA aangesloten reders. Vele verladers leggen namelijk nadruk op  de zeer grote moeilijkheden die zij hebben ondervonden bij de onderhandelingen over  dienstencontracten voor 1993, alsmede op de noodzaak om rechtstreeks met een reder naar keuze te  onderhandelen. (282) De door de TAA in het leven geroepen onmogelijkheid om rechtstreeks en individueel met de  reders te onderhandelen en goede commerciële betrekkingen tussen leverancier en klant te  onderhouden, heeft tot zeer veel klachten geleid, met name van de zijde van Europese industriële  ondernemingen die naar de Verenigde Staten uitvoeren. DEEL IV: JURIDISCHE BEOORDELING I. ARTIKEL 85, LID 1, VAN HET VERDRAG (283) De TAA omvat  diverse onderling verband houdende elementen: a) overeenkomsten betreffende "space-" of "slot-chartering" en de uitwisseling van uitrusting; b) prijsovereenkomsten betreffende het vervoer over land; c) prijsovereenkomsten betreffende de havenbehandeling; d) prijsovereenkomsten betreffende het zeevervoer; e) overeenkomsten betreffende het onbenut laten van zeevervoercapaciteit (zoals omschreven in de  overwegingen 16 tot en met 22). (284) Deze beschikking van de Commissie betreft de elementen d) en e), alsook, wat de Gemeenschap  betreft, element b), dit wil zeggen de prijsovereenkomsten betreffende het zeevervoer, de  overeenkomsten betreffende het onbenut laten van zeevervoercapaciteit en de prijsovereenkomsten  betreffende het vervoer over land van containers in of transiterend door de Gemeenschap. A. Prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het zeevervoer (285) Lijnvaartmaatschappijen zijn  ondernemingen als bedoeld in artikel 85, lid 1, van het Verdrag. De  prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het zeevervoer tussen de scheepvaartmaatschappijen die  partij zijn bij de TAA, zijn overeenkomsten tussen ondernemingen in de zin van artikel 85, lid 1,  van het Verdrag. (286) Deze in de overwegingen 11 tot en met 15 beschreven overeenkomsten strekken ertoe of hebben  ten gevolge dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt wordt beperkt. Zij stellen met  name de leden van de TAA in staat hun onderlinge concurrentie te beperken ten aanzien van de  tarieven, de vrachtprijzen en de algemene vervoervoorwaarden. Zodanige overeenkomsten vallen onder  toepassing van artikel 85, lid 1, onder a), van het Verdrag. (287) Volgens artikel 85, lid 1, vallen concurrentiebeperkende overeenkomsten of praktijken slechts  onder toepassing van deze bepaling, indien zij de handel tussen Lid-Staten ongunstig kunnen  beïnvloeden. Volgens de rechtspraak van het Hof, arrest van 23 april 1991 in zaak C-41/90, Hoefner en Elser tegen  Macroton (109) en het arrest van 1 april 1993 van het Gerecht van eerste aanleg in zaak T-65/89,  BPB Industries en British Gypsum tegen Commissie (110), is het daartoe niet noodzakelijk vast te  stellen dat daadwerkelijk reële gevolgen voor de handel tussen Staten optreden. De voorwaarde  inzake ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer moet worden geacht te zijn vervuld, zodra er  ten minste potentieel sprake is van een aanzienlijke beïnvloeding van het intracommunautaire  handelsverkeer. (288) Door de betrokken prijsovereenkomsten kan de handel tussen Lid-Staten op de volgende wijzen  in merkbare mate ongunstig worden beïnvloed:(289) Bij de TAA zijn lijnvaartmaatschappijen partij die werkzaam zijn in verschillende Lid-Staten,  en de TAA beperkt de mededinging tussen deze maatschappijen ten aanzien van de door elk daarvan  aangeboden diensten en prijzen en verkleint daardoor de keuzemogelijkheid van de verladers. Door  deze overeenkomsten kunnen de Europese verladers er vanwege de aan de TAA inherente kunstmatige  vaststelling van de vervoervoorwaarden weinig baat bij hebben hun goederen langs andere landen te  laten vervoeren dan het land waar zij gevestigd zijn, door buiten hun eigen land gevestigde  vervoerondernemingen. Bovendien kan de uitschakeling of verzwakking van de concurrentie op het stuk  van diensten of prijzen tussen deze maatschappijen de voordelen die hier voor de best presterende  reders zouden kunnen optreden, aanzienlijk verminderen. Dit kan dan weer het normale spel van winst  en verlies van marktaandelen, zoals dit zonder de TAA zou verlopen, verstoren. Deze beperking van  de mededinging tussen in verscheidene Lid-Staten werkzame reders heeft consequenties voor en een  ongunstige invloed op de handel in zeevervoerdiensten in de Europese Gemeenschap, als gevolg van de  artificiële instandhouding of ruil van marktaandelen op de communautaire dienstenmarkt. (290) De beperking van de mededinging tussen de scheepvaartmaatschappijen en die van de keuze van  de verladers heeft ook invloed op de concurrentie tussen de havens van verschillende Lid-Staten,  omdat de respectieve aantrekkingszones van die maatschappijen daardoor kunstmatig worden uitgebreid  of ingeperkt (111). (291) Door de gemeenschappelijke aanwijzing van de verschillende door de leden van de TAA bediende  havens als hoofd- of bijhaven wordt de concurrentie tussen de havens gewijzigd en worden de stromen  van het dienstenverkeer omgebogen, waardoor het gebruik van verafgelegen havens soms voordeliger  wordt dan dat van dichterbij gelegen havens (zie overweging 200). (292) Met name de wijziging van de status van de Ierse, de Schotse en de Scandinavische havens door  de TAA verandert de economische aantrekkelijkheid van deze havens, waardoor de vervoerdiensten  mogelijkerwijs naar de havens van andere Lid-Staten worden verlegd. (293) Alle hierboven genoemde concurrentiebeperkingen in de handel in vervoerdiensten tussen  Lid-Staten wijzigen de stroom van het goederenverkeer, dat als gevolg daarvan langs andere havens  en Lid-Staten verloopt dan zonder deze beperkingen het geval zou zijn, en hebben daardoor een  ongunstige invloed op de handel in met het goederenvervoer samenhangende accessoire diensten. (294) Bovendien kunnen deze beperkingen ook een indirecte weerslag op de goederenhandel hebben:  ofschoon de markt van de vervoerdiensten in principe van de markt van de vervoerde goederen moet  worden onderscheiden, kunnen deze twee markten niet volledig van elkaar worden losgemaakt. De  vervoerkosten en de wijze van vervoer hebben een aanzienlijke invloed op de goederenhandel.  Concurrentiebeperkingen op het gebied van het verrichten van vervoerdiensten moeten derhalve niet  alleen worden beoordeeld op hun gevolgen voor de betrokken dienstenmarkt, maar ook op hun indirecte  gevolgen voor de handel in de vervoerde goederen. (295) Om deze redenen hebben de prijsovereenkomsten binnen de TAA op zijn minst indirect een  ongunstige beïnvloeding van de handel tussen Lid-Staten tot gevolg. De door de TAA vastgestelde  vervoerprijzen kunnen immers een belangrijk bestanddeel uitmaken van de eindprijs van de door de  partijen bij de overeenkomst vervoerde goederen, die in de gehele wereld, met inbegrip van de  Gemeenschap, worden verhandeld. Zo kan een wijziging van de vervoerprijs voor een door bepaalde  Lid-Staten ingevoerd produkt verandering brengen in de concurrentiepositie van dat produkt in  vergelijking met concurrerende produkten uit andere Lid-Staten en in de stromen van deze produkten  binnen de Gemeenschap. Evenzo kan een wijziging van de vervoerprijzen voor een vanuit een Lid-Staat  naar een ander continent uitgevoerd produkt de concurrentiepositie van dat produkt als  exportprodukt verzwakken en de exporterende ondernemingen ertoe brengen naar nieuwe afzetmarkten in  andere Lid-Staten van de Gemeenschap te zoeken. De vaststelling van vervoerprijzen voor goederen  kan bijgevolg over het algemeen op zich de concurrentiepositie van voor in- en uitvoer bestemde  goederen aantasten. (296) De Commissie is van oordeel dat dit soort, zelfs indirecte, ongunstige beïnvloeding binnen  het bereik van artikel 85, lid 1, van het Verdrag valt. Dit volgt uit het arrest van het Hof van  Justitie van 3 december 1987 in zaak 136/86, BNIC tegen Aubert (112), waarin het ging om een  overeenkomst betreffende een halffabrikaat dat normalerwijze niet uit het (nationale)  produktiegebied werd uitgevoerd, maar dat de grondstof vormde voor een ander produkt dat in de  gehele Gemeenschap werd verhandeld. Volgens het Hof kon deze overeenkomst het handelsverkeer tussen  Lid-Staten ongunstig beïnvloeden. De Commissie meent dat in het onderhavige geval de vervoerprijzen  op dezelfde wijze moeten worden beoordeeld. B. Overeenkomsten betreffende het onbenut laten van zeevervoercapaciteit (297) De door de leden  van de TAA met betrekking tot hun zeevervoeractiviteiten gesloten overeenkomsten betreffende het  onbenut laten van zeevervoercapaciteit (zoals beschreven in de overwegingen 16 tot en met 22) zijn  overeenkomsten tussen ondernemingen in de zin van artikel 85, lid 1, van het Verdrag. (298) Deze overeenkomsten strekken ertoe of hebben ten gevolge dat de mededinging wordt beperkt,  omdat de produktie daardoor kan worden beperkt of gecontroleerd in de zin van artikel 85, lid 1,  onder b). Zij stellen met name de leden van de TAA in staat hun concurrentievermogen ten opzichte  van elkaar aanzienlijk te verminderen, omdat het door elk hunner op de markt aangeboden volume  wordt gelimiteerd. (299) Deze overeenkomsten kunnen in verschillende opzichten de handel tussen Lid-Staten op merkbare  wijze ongunstig beïnvloeden. (300) Aangezien de door elk lid van de TAA aangeboden capaciteit in oost-westelijke richting wordt  beperkt, kunnen deze overeenkomsten het volume van de vervoerdiensten tussen Europa en de Verenigde  Staten veranderen of verminderen. Het doen afnemen van de verkoop van diensten door een  scheepvaartmaatschappij in een of meer andere Lid-Staten dan in die waar zij haar hoofdvestiging  heeft, vormt een ongunstige beïnvloeding van de handel in diensten tussen Lid-Staten. (301) Deze overeenkomsten kunnen ook leiden tot een verandering in het aanbod van diensten vanuit  elke haven en tot een kunstmatige verlegging van vervoerdiensten van een haven naar een andere  haven in de Gemeenschap. Bijgevolg kunnen zij de handel in vervoerdiensten tussen Lid-Staten  ongunstig beïnvloeden. (302) Zoals reeds uiteengezet (overweging 294), heeft de hierboven in haar verschillende vormen  beschreven ongunstige beïnvloeding van de handel in vervoerdiensten ook een directe weerslag op de  stromen van het goederenverkeer en dus op de handel in met het goederenvervoer samenhangende  diensten. (303) Aangezien het voornaamste gevolg van de overeenkomsten betreffende het onbenut laten van  zeevervoercapaciteit een algemene stijging van de vrachtprijzen is, gelden hier bovendien dezelfde  overwegingen als uiteengezet in de overwegingen 294 en 296. Zij kunnen bijgevolg de handel tussen  Lid-Staten op merkbare wijze ongunstig beïnvloeden. C. Prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het vervoer over land (304) De overeenkomsten van  de TAA betreffende de prijzen van het vervoer over land in Europa vormen een overeenkomst die  binnen het toepassingsgebied van artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 valt. (305) De lijnvaartmaatschappijen die partij bij de TAA zijn, zijn ondernemingen in de zin van  artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68, dat overeenkomt met artikel 85, lid 1, van het  Verdrag. (306) De rechtstreekse vaststelling van de prijzen en voorwaarden van het over land voerende deel  van het vervoer in het kader van multimodaal vervoer vormt een beperking van de mededinging in de  zin van artikel 85, lid 1, en van artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68. (307) De overeenkomsten betreffende de prijzen van het over land voerende deel van het door de  leden van de TAA aangeboden vervoer kunnen het handelsverkeer tussen Lid-Staten ongunstig  beïnvloeden. (308) Doordat prijzen worden vastgesteld die de leden moeten toepassen tussen de verschillende  havens die zij bedienen en elk punt binnen de Gemeenschap, heeft de overeenkomst van de TAA  betreffende de vervoerprijzen op het over land voerende traject in Europa een ongunstige invloed op  de concurrentie tussen de havens en gevolgen voor het vrachtvervoer tussen Lid-Staten. (309) De betrokken prijsovereenkomsten brengen ook verandering in de aard van de relaties tussen  reders en vastelandtransporteurs en kunnen dus gevolgen hebben voor het commerciële gedrag van in  verschillende Lid-Staten aanwezige vastelandtransporteurs, hetgeen een ongunstige invloed kan  hebben op de handel in continentale vervoerdiensten tussen Lid-Staten. (310) Doordat de prijzen van het vervoer over land gemeenschappelijk worden vastgesteld, ongeacht  welke havens de verschillende bij de TAA aangesloten maatschappijen bedienen, komt er verandering  in de natuurlijke aantrekkingszones van de havens in het gebied waar de TAA werkzaam is, en gaat  het economische voordeel dat kan voortvloeien uit het feit dat de afstand tot een bepaalde haven  korter is, teniet. (311) Er treden derhalve gevolgen voor de over land voerende transportdiensten tussen Lid-Staten  op, omdat de vraag welke - afhankelijk van de kortste afstand tussen de door de transporteur  bediende haven en het punt in het binnenland - de meest voor de hand liggende route is, en andere  vervoervoorwaarden een minder belangrijke rol spelen dan voorheen. (312) Bovendien kan, om aan te tonen dat de prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het  vervoer over land de handel tussen Lid-Staten ongunstig kunnen beïnvloeden, op die overeenkomsten  dezelfde redenering worden toegepast als in de overwegingen 294 en 296 met betrekking tot de  prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het zeevervoer werd gevolgd. D. Gevolgtrekking wat artikel 85, lid 1, betreft (313) De Commissie is van oordeel dat de  TAA-overeenkomst, in zoverre ze prijsvaststellingsovereenkomsten betreffende het zeevervoer en het  vervoer over land en overeenkomsten tot beperking van het gebruik van capaciteit in het zeevervoer  behelst, een concurrentiebeperkende overeenkomst is die onder toepassing van artikel 85, lid 1, van  het Verdrag valt. II. ARTIKEL 85, LID 3, VAN HET VERDRAG (314) Om te kunnen beoordelen of de TAA onder toepassing  van artikel 85, lid 3, van het Verdrag kan vallen, moet tot een analyse in twee stappen worden  overgegaan: eerst moet worden nagegaan of op de overeenkomst in haar huidige vorm de  groepsvrijstelling voor lijnvaart-"conferences" van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 of  enige andere groepsvrijstelling van toepassing is; is dit niet het geval, dan moet vervolgens  worden onderzocht of de overeenkomst voor een individuele ontheffing in aanmerking kan komen. A. Groepsvrijstellingen (315) Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/96 verleent een  groepsvrijstelling voor de overeenkomsten van de leden van een of meer lijnvaart-"conferences", die  het vaststellen van vervoertarieven en -voorwaarden ten doel hebben en, in voorkomend geval, een of  meer van de in deze bepaling, onder a) tot en met e), genoemde doelstellingen beogen. (316) Artikel 1, lid 3, onder b), van de verordening omschrijft een lijnvaart-"conference" als "een  groep van twee of meer vervoerders die schepen exploiteren, die internationale lijndiensten  onderhoudt voor het vervoer van lading op een bepaalde route of routes binnen omschreven  geografische grenzen en die een overeenkomst of regeling, van welke aard ook, heeft getroffen  binnen het kader waarvan zij opereren op basis van eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven  en enigerlei andere overeengekomen voorwaarden met betrekking tot het aanbieden van lijndiensten". (317) Voor de leden van de TAA "werd met Verordening (EEG) nr. 4056/86 beoogd de gewone praktijken  van de "conferences" verder zonder regulering toe te staan, voor zover de markt open bleef en er  geen sprake was van kunstmatige beperkingen die een reden zijn om in het kader van de  toezichtsregeling van artikel 7 in te grijpen" (113) (cursivering toegevoegd). (318) Volgens de leden van de TAA moet de analyse bijgevolg betrekking hebben op de vraag of de  wijze van organisatie van de "trade" in overeenstemming is met de politieke doelstellingen van de  Raad zoals de leden van de TAA deze begrijpen, en niet op de vraag of de formele overeenkomst met  de tekst van Verordening (EEG) nr. 4056/86 strookt (114). De Commissie kan deze interpretatie niet  aanvaarden. Zij is van oordeel dat moet worden onderzocht of de overeenkomst binnen het door de  Raad in artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 formeel afgebakende gebied valt, omdat een  uitzondering op een algemeen beginsel zoals het kartelverbod van artikel 85, lid 1, niet ruim mag  worden uitgelegd, zoals de leden van de TAA wensen (115). (319) De TAA is geen "conference"-overeenkomst waarvoor de vrijstelling van artikel 3 van  Verordening (EEG) nr. 4056/86 geldt, in hoofdzaak omdat deze: - enerzijds ten minste twee tariefniveaus instelt; - anderzijds erin voorziet dat capaciteit onbenut wordt gelaten. 1. Vaststelling van de prijzen van het zeevervoer (320) De definitie van vrijgestelde  lijnvaart-"conferences" staat in artikel 1, lid 3, onder b), van Verordening (EEG) nr. 4056/86,  waarin is bepaald dat de leden van deze "conferences" "eenvormige of gemeenschappelijke  vervoertarieven" toepassen. a) Verordening (EEG) nr. 4056/86 en de Unctad-code (321) De definitie van lijnvaart-"conference"  in Verordening (EEG) nr. 4056/86 is letterlijk overgenomen uit de Unctad-gedragscode voor  lijnvaart-"conferences" (116). De laatste overweging van Verordening (EEG) nr. 954/79 van de Raad  van 15 mei 1979 betreffende de bekrachtiging door de Lid-Staten van of de toetreding van de  Lid-Staten tot het Verdrag van de Verenigde Naties inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences  (117) en de derde overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86 wijzen duidelijk op het verband  tussen de vaststelling van die verordening en de mogelijkheid voor de Lid-Staten van de Gemeenschap  om tot de Unctad-code toe te treden. De Code vormt derhalve naar het oordeel van de Commissie een  belangrijk element voor de interpretatie van het begrip vrijgestelde lijnvaart-"conference" in de  zin van de communautaire regelgeving. De Unctad-code heeft betrekking op de traditionele  lijnvaart-"conferences" en hun meest courante praktijken (118). Deze Code ziet niet op alle  occasionele praktijken waarmee zich een van de talrijke lijnvaart-"conferences" in de wereld (119)  inlaat of heeft ingelaten, en bestrijkt dus niet alle commerciële principes welke de bij die  "conferences" aangesloten scheepvaartmaatschappijen toepassen, in tegenstelling tot wat de TAA  beweert. Zij ziet met name niet op de vaststelling van minimum-, maximum- of gedifferentieerde  prijzen, waarnaar de TAA in haar antwoord van 17 maart 1994 verwijst. Het meest erkende kenmerk van  deze "conferences", met andere woorden de wezenlijke hoedanigheid, is dat alle leden overeenkomen  dezelfde vrachtprijs toe te passen voor het vervoer over zee van een zelfde produkt via een  geregelde dienst. (322) Deze eenvormigheid van de door de leden van elke lijnvaart-"conference" aangerekende  vrachtprijzen is essentieel, wil er sprake zijn van een "conference" in de zin van de Code en dus  in de zin van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Deze voorwaarde wordt in de literatuur over de lijnvaartconference algemeen erkend, zoals blijkt  uit deze enkele citaten (alle vertaald uit het Engels): - "Het doel van een lijnvaartconference is zelfregulering van de prijsconcurrentie, voornamelijk  door het vaststellen van eenvormige vrachtprijzen en vervoersvoorwaarden tussen de aangesloten  scheepvaartmaatschappijen." (120)- "Het eerste en belangrijkste punt in het conference-contract is  de overeenkomst om eenvormige vrachtprijzen aan te rekenen [. . .]." (121)- "Lijnvaartconferences  of "rings" [. . .] bestaan uit groepen van lijnrederijen die sinds 1875 combines vormen om in de  "trade" waarin zij werkzaam zijn, de concurrentie uit te schakelen [. . .]. Zij rekenen uniforme vrachtprijzen aan, zij verdelen onder elkaar de afvaarten[. . .]." (122)- "We  hebben [. . .] een en ander gezegd over de overeenkomsten en afspraken tussen de maatschappijen die  vanuit het Verenigd Koninkrijk en vanop het continent vervoer verzorgen, volgens welke voor  dezelfde goederen dezelfde prijzen worden aangerekend." (123)- "De belangrijkste waarborg voor  eenvormige prijzen is dat het conference-systeem berust op een overeenkomst tussen de  scheepvaartmaatschappijen om dezelfde vrachtprijs aan te rekenen." (124)(323) Een dergelijke  voorwaarde wordt ook duidelijk tot uiting gebracht in artikel 13, lid 2, van de Unctad-code, dat  luidt: "De tarieven van de conferences moeten eenvoudig en duidelijk zijn opgesteld, zo weinig mogelijk  klassen/categorieën omvatten naar gelang van de specifieke vereisten van een trade, en een  vrachtprijs aangeven voor elk produkt en in voorkomend geval voor elke klasse/categorie." (125)  (cursivering toegevoegd). (324) Voor de lijnvaart-"conferences" geldt een groepsvrijstelling met een ruime draagwijdte, omdat  ervan wordt uitgegaan dat zij een "stabiliserende" werking hebben (126). Deze stabilisatie wordt  volgens de Unctad-code gewaarborgd door gemeenschappelijke prijzen, dit wil zeggen een eenvormig  niveau van vrachtprijzen binnen de "conference" (127) voor een geregelde dienst. Dit is dan nuttig  voor de verladers, die zich verzekerd weten van een zeevervoerdienst tegen dezelfde prijs, ongeacht  de reder. (325) Om met betrekking tot bepaalde van hun activiteiten in aanmerking te komen voor een  vrijstelling, moeten de lijnvaart-"conferences" voor al hun leden hetzelfde niveau van  vrachtprijzen vaststellen (ook al verschillen deze prijzen sterk naar gelang van het produkt),  zonder onderscheid of discriminatie. De woorden "eenvormig of gemeenschappelijk" kunnen niet worden  geïnterpreteerd als zou het, om in aanmerking te komen voor de groepsvrijstelling voor  lijnvaart-"conferences", volstaan dat een groep reders vrachtprijzen (en dus tariefstructuren)  vaststelt die van lid tot lid verschillen, ook al gebeurt dit in gemeenschappelijk overleg. Opdat  de verladers de voordelen van de beoogde stabilisatie zouden verkrijgen, moeten de tarieven  gemeenschappelijk zijn en niet slechts gemeenschappelijk worden vastgesteld. De TAA voldoet niet  aan deze voorwaarde. (326) In artikel 1, lid 3, onder b), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 worden de termen "eenvormige  of gemeenschappelijke vervoertarieven" gebruikt om duidelijk te maken dat het tarief ten aanzien  van alle leden van een "conference" hetzelfde moet zijn voor een zelfde produkt; elk van de  adjectieven richt zich tot een verschillende groep. De term "eenvormige vervoertarieven" duidt op  het feit dat een verlader voor alle leden van de "conference" voor het vervoer van een bepaald  produkt dezelfde vrachtprijs aangeboden moet krijgen. De term "gemeenschappelijke vervoertarieven"  duidt op het feit dat alle leden van de "conference" voor het vervoer van een produkt dezelfde  vrachtprijs moeten aanbieden. Een verlader kan immers voor het vervoer van een bepaald produkt  slechts door alle leden van een "conference" dezelfde prijs aangeboden krijgen, indien dezen  dezelfde prijzen toepassen. (327) De interpretatie van de Commissie vindt ook steun in de voorbereidende verslagen betreffende  de Unctad-code, waarin duidelijk wordt uiteengezet dat het hoofdkenmerk van een  lijnvaart-"conference" erin bestaat dat de reders die een bepaalde "trade" regelen, overeenkomen om  voor hetzelfde produkt een eenvormige prijs toe te passen. Zo wordt in het verslag van het  UNCTAD-secretariaat van 1970, getiteld "Le système de conférences maritimes", verklaard: "In elke "conference" heeft de basisovereenkomst tussen de leden betrekking op de toepassing van  eenvormige vrachtprijzen [. . .]. De door de aangesloten maatschappijen bij gemeenschappelijk  akkoord aanvaarde vrachtprijzen en regels inzake de berekening van de vergoedingen staan in het  tarief van de conference." (128) (cursivering toegevoegd). (328) In het verslag wordt eveneens gesteld dat "het tarief van een "conference" bestaat uit  specifieke prijzen voor verschillende produkten" (129) en dat "de "conferences" in een groot aantal  havens van lading en lossing eenvormige vrachtprijzen toepassen, wat wordt voorgesteld als een aan  de exploitanten aangeboden faciliteit" (130). Ook in het verslag van het Unctad-secretariaat van  1972, getiteld "Le règlement des conférences maritimes (Code de conduite des conférences  maritimes)", worden lijnvaart-"conferences" omschreven als "groepen van scheepvaartmaatschappijen  die op bepaalde routes werkzaam zijn en die basisovereenkomsten inzake de toepassing van eenvormige  prijzen hebben gesloten [. . .]" (131). (329) In dit verband zij ook opgemerkt dat tijdens de besprekingen die aan de aanneming van de Code  voorafgingen, het "Committee on European National Shipowners' Associations" (Censa) aan de leden  van de CSG (Consultative Shipping Group), Unctad-werkgroep, een voorstel voor een definitie van  "conference" (132) in dezelfde zin had voorgelegd: (330) "Onder "lijnvaartconference" wordt verstaan, een groep van twee of meer schepen exploiterende  vervoerders, voornamelijk van stukgoed, die op een bepaalde route of bepaalde routes binnen  aangegeven geografische grenzen internationale lijndiensten over de oceaan verrichten, ongeacht de  aard van de overeenkomst of afspraak in het kader waarvan zij onafhankelijk handelen, waarbij zij  eenvormige vrachtprijzen en andere vervoervoorwaarden vaststellen in een gemeenschappelijk tarief."  (vertaald uit het Engels; cursivering toegevoegd). (331) De door de TAA voorgestane interpratie van het woord "eenvormig" als zou het hier slechts om  eenvormigheid van de prijzen ten opzichte van de verladers en niet tussen de reders gaan, stuit  daarenboven op de volgende moeilijkheid: in het document waarnaar de TAA verwijst om deze  interpretatie kracht bij te zetten (Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909), wordt  gedoeld op eenvormigheid zowel tussen de reders als ten opzichte van de verladers en wordt er zelfs  op gewezen dat er tussen de twee een noodzakelijk verband bestaat: "De belangrijkste waarborg voor eenvormige prijzen is dat het "conference"-systeem berust op een  overeenkomst tussen de scheepvaartmaatschappijen om dezelfde vrachtprijzen aan te rekenen. Zonder  een of andere regel dat de prijzen voor alle handelaren zonder onderscheid dezelfde moeten zijn,  zou zo'n overeenkomst zeer moeilijk zijn toe te passen, en de "conferences" zouden zwak zijn,  indien het de individuele maatschappijen vrijstond naar believen lagere prijzen aan te bieden."  (133) (cursivering toegevoegd). (332) Anders dan de TAA beweert, komt het in dit document dus niet aan de orde dat de eenvormigheid  ten opzichte van de verladers door elk "conference"-lid individueel zou kunnen worden  verwezenlijkt, in plaats van door de "conference" als groep. (333) Het systeem heeft tot doel te waarborgen dat de vervoergebruiker dezelfde prijs aangeboden  krijgt, ongeacht welke de bij de "conference" aangesloten rederij is. b) De door de TAA aangehaalde "conference"-praktijken (334) De door de TAA in haar antwoord op de  mededeling van punten van bezwaar aangehaalde, aan de geschiedenis van de "conferences" ontleende  voorbeelden van "conference"-praktijken (namelijk dat bij sommige "conferences" minimumprijzen,  maximumprijzen, gedifferentieerde prijzen of verschillende categorieën van leden hebben bestaan)  laten de hierboven ontwikkelde uitlegging van het begrip "conference" onverlet. Het gaat immers bij  al deze praktijken om occasionele praktijken die niet in de Code worden behandeld of die volgens de  literatuur over de lijnvaart-"conferences" slechts gerechtvaardigd kunnen zijn onder welbepaalde  voorwaarden, waaraan de TAA of haar leden in het onderhavige geval niet voldoen, en die hoe dan ook  niet ter sprake komen in artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86. (335) Wat het feit betreft dat sommige "conferences" meer dan één categorie van leden hadden of  hebben, moet erop worden gewezen dat in het eerder geciteerde verslag van het Unctad-secretariaat  van 1970 wordt gesteld dat de "conferences" meestal twee categorieën van leden hebben, namelijk  enerzijds volle leden en anderzijds geassocieerde leden. Volgens het verslag (134) beschikken deze  laatsten echter in tegenstelling tot de eerstgenoemde leden niet over alle in de  "conference"-overeenkomst vastgestelde rechten, maar over beperkte vaarrechten. Zij zijn slechts  werkzaam op een beperkt gedeelte van de door de "conference" bestreken routes. Zij zijn echter voor  de uitoefening van hun beperkte rechten aan dezelfde verplichtingen onderworpen als de volle leden.  Zij moeten zich dus net zoals de volle "conference"-leden aan de vrachtprijzen van de "conference"  houden. (336) Wat de niet-structurele leden van de TAA betreft (dit wil zeggen die welke geen deel uitmaken  van het eerder genoemde "Rate Committee" of van het eveneens reeds genoemde "Contract Committee"),  moet worden geconstateerd dat zij niet de kenmerken van geassocieerd lid vertonen, zoals in het  Unctad-verslag beschreven. Zij beschikken namelijk over dezelfde vaarrechten als de andere leden  van de TAA en zijn geenszins verplicht dezelfde vrachtprijzen aan te rekenen als deze laatsten (zie  de overwegingen 133 tot en met 144). (337) Wat het aanbod van minimum- of maximumprijzen door sommige "conferences" betreft, moet erop  worden gewezen dat het hierbij om occasionele praktijken gaat, waarop noch de Code noch de  voorbereidende Unctad-verslagen van 1970 of 1972 betrekking hebben (zoals duidelijk blijkt uit het  eerder genoemde artikel 13, lid 2, van de Code, waarin is bepaald dat de tarieven van de  "conferences" voor elk produkt een vrachtprijs moeten vermelden). (338) Wat de door de TAA aangehaalde voorbeelden van gedifferentieerde prijzen betreft, moet worden  opgemerkt dat traditioneel een dergelijk systeem slechts occasioneel werd ingesteld en enkel  wanneer de door sommige leden van de "conference" aangeboden diensten aanzienlijk in kwaliteit  verschilden, hetzij wat de gebruikte schepen, hetzij wat de aard van de dienst betreft. Een  dergelijk systeem bestond, wanneer bepaalde leden van de "conferences" een volledig  gecontaineriseerde dienst leverden, terwijl anderen een conventionele "break-bulk"-dienst aanboden  (135), of wanneer sommige stoomschepen gebruikten en anderen nog steeds zeilschepen, dit wil zeggen  oudere en trage schepen die een andersoortige dienst aanbieden. (339) Zo'n erkende rechtvaardigingsgrond bestaat echter bij de TAA niet. Al haar leden, zowel de  "structurele" als de "niet-structurele", leveren immers een gecontaineriseerde dienst van nagenoeg  gelijke kwaliteit en met een vrijwel identieke frequentie. Negen op tien diensten van de TAA zijn  weekdiensten. Voorts zijn alle schepen van de leden van de TAA containerschepen. Bovendien worden  verschillende van de door de TAA aangeboden diensten aangeboden door structurele rederijen die te  zamen met niet-structurele rederijen een dienst exploiteren, zodat er geen enkele rechtvaardiging  bestaat voor een differentiatie van de prijzen of voorwaarden tussen deze twee rederijen. (340) De situatie van de TAA verschilt bijgevolg grondig van de bijzondere historische gevallen  waarop zij zich beroept. De door de niet-structurele leden aangeboden diensten verschillen immers  naar aard niet wezenlijk van die welke de structurele leden aanbieden. c) Een overeenkomst tussen "conferences" en onafhankelijke rederijen (341) Het werkelijke doel  van de instelling van gedifferentieerde prijzen in een geval zoals dat van de TAA is de  overeenkomst uit te breiden tot onafhankelijke rederijen die, indien hun niet dit recht werd  toegekend om lagere prijzen dan de oude "conference"-leden toe te passen, "outsiders" zouden  blijven en concurrentie, meer bepaald prijsconcurrentie, met de "conference" zouden blijven voeren.  Dit heeft voor de oude "conference"-leden het voordeel dat de activiteit en dus de concurrentie van  de "outsiders" worden beperkt. Een dergelijk systeem leidt tot een aanzienlijke beperking van de  daadwerkelijke concurrentie van de "outsiders", waarvan het bestaan het belangrijkste tegenwicht  voor de groepsvrijstelling ten gunste van de lijnvaart-"conferences" vormt. (342) Dat dit het doel is, waardoor de ware aard van de TAA aan het licht komt, blijkt duidelijk  uit verschillende punten waarop reeds eerder in deze beschikking is gewezen. In dit verband wordt  verwezen naar de overwegingen 117 en volgende over het ontstaan van de TAA waarin de recente  geschiedenis van de "trade" wordt beschreven, naar het document met een beknopt verslag van een  vergadering van alle leden van de TAA te Genève op 13 januari 1992 (zie voetnoot 70), en ten slotte  naar de toespraak die de president van Senator Lines, een lid van de TAA, kort voor de  inwerkingtreding van de overeenkomst heeft gehouden. (343) Met dit soort overeenkomst wordt getracht om wat in werkelijkheid een overeenkomst is met  onafhankelijke rederijen die de prijsflexibiliteit in stand wensen te houden, voor een "conference"  te doen doorgaan. Het gaat hier niet om een echte lijnvaart-"conference", maar om een overeenkomst  tussen een "conference" (dit wil zeggen de "structurele leden", die in het "Rate Committee" en in  het "Contract Committee" zitting hebben) en onafhankelijke rederijen (niet-structurele leden). Voor  nadere bijzonderheden betreffende deze twee categorieën van leden, zie overwegingen 133 tot en met  144. De aan de traditionele "conferences" verleende groepsvrijstelling geldt niet voor dit soort  overeenkomsten. (344) De TAA voert te harer verdediging aan dat er in de "conferences" van oudsher twee soorten  leden waren, namelijk volle en geassocieerde leden. Maar in tegenstelling tot de niet-structurele  leden van de TAA, die over een grotere tariefflexibiliteit beschikken, hadden de geassocieerde  leden van de "conferences" beperkte rechten (bij voorbeeld wat de frequenties en de aangedane  havens betreft) en moesten zij zich aan de regels van de "conference" houden, met name op het stuk  van de prijzen (136). (345) Het bestaan van twee soorten leden in de TAA heeft een ander gevolg: er wordt een zekere  tariefvrijheid toegestaan aan rederijen die zonder deze flexibiliteit onafhankelijk zouden blijven  en daadwerkelijk werkzame concurrentie met de "conference"-leden zouden voeren (137). Door deze  flexibiliteit, die niet in het klassieke beeld van de "conferences" past, wordt de concurrentie van  de onafhankelijke rederijen in aanzienlijke mate beperkt en kan deze zelfs worden uitgeschakeld. (346) Overeenkomsten van dit type tussen "conferences" en onafhankelijke rederijen zijn overigens  niet nieuw en stonden bekend onder de naam "rate agreements". Het "Department of Justice" van de  Verenigde Staten had over dit soort overeenkomsten verklaard: "Door aan deze "rate agreements" deel te nemen kunnen de "conferences" met alle grote  "onafhankelijke" rederijen overleg voeren over de vaststelling van tarieven. De "conferences"  kunnen dus door middel van "rate agreements" hun monopoliemacht tot de meeste  niet-"conference"-rederijen uitbreiden. [. . .] In een dergelijke overeenkomst worden niet steeds  eenvormige tarieven vastgesteld: de partijen kunnen overeenkomen dat voor verschillende rederijen  verschillende tarieven zullen gelden, afhankelijk van variaties in de diensten of andere factoren."  (138)"Typisch voor "rate agreements" is dat zij de partijen het recht geven om "independent  action" te voeren. Wanneer "conferences" partij bij "rate agreements" zijn, stellen de rederijen  normaal in onderlinge overeenstemming "conference"- en niet-"conference"-tarieven vast die van  elkaar verschillen, en geen eenvormige tarieven zoals bij "conferences"." (139)(347) Ook hieruit  blijkt dat dergelijke prijsovereenkomsten tot doel hebben de concurrentie te beperken die de  niet-"conference"-rederijen anders zouden voeren. (348) Indien werd aanvaard dat, zoals de TAA suggereert, de groepsvrijstelling ook geldt wanneer  reders gemeenschappelijk verschillende vrachtprijzen (maar geen gemeenschappelijke prijzen)  vaststellen, zou geen gemeenschappelijk prijsniveau maar een gamma, en mogelijkerwijs een breed  gamma, van prijsniveaus kunnen worden ingesteld. (349) De redenering van de TAA zou in feite betekenen dat elke prijsovereenkomst tussen  scheepvaartmaatschappijen vrijgesteld is, voor zover deze "gemeenschappelijk" tot stand komt  (hetgeen een voor de hand liggend kenmerk van ieder soort overeenkomst is) en deze maatschappijen  daaraan de naam "conference"-overeenkomst geven. Een dergelijke uitlegging zou erop neerkomen dat  artikel 3 van de verordening wordt beschouwd als een automatische uitzondering op artikel 85, lid  1, van het Verdrag voor alle soorten overeenkomsten waarin sprake is van een zeker prijsoverleg in  het zeevervoer. Het criterium voor toepassing van artikel 85, lid 1, zou automatisch ook dat voor  toepassing van artikel 3 van de verordening zijn. Een dergelijke uitlegging is onhoudbaar, omdat  daardoor artikel 3 onverenigbaar zou worden met artikel 85, lid 3, van het Verdrag, op grond  waarvan een vrijstelling slechts mogelijk is onder welbepaalde omstandigheden, die in het  onderhavige geval niet aanwezig zijn. d) "Independent Rate Action" (350) Volgens de Commissie vloeit uit de hierboven uiteengezette  interpretatie niet noodzakelijkerwijs voort, zoals de TAA blijkbaar meent, dat de Amerikaanse  "conferences" van het zogenoemde open type, waarop de "Shipping Act 1984" van de Verenigde Staten  van toepassing is, buiten de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en de  groepvrijstelling voor "conferences" vallen. De conferences die op de Verenigde Staten varen, zijn  uit hoofde van deze wetgeving verplicht hun leden toe te staan ten opzichte van het  "conference"-tarief "Independent Rate Action" (IRA, ook "independent action" genoemd) te voeren. De  mogelijkheid van IRA houdt in dat een "conference"-lid, mits het de anderen daarvan - in de regel  tien dagen op voorhand - in kennis stelt, voor een bepaald produkt een lagere vrachtprijs dan die  van het "conference"-tarief mag aanbieden. (351) Er moet van worden uitgegaan, dat er bij een "conference" een algemeen niveau van  gemeenschappelijke prijzen is, hetgeen stabiliserend werkt en de verladers een houvast geeft. Bij  een gedifferentieerd prijzenstelsel van het TAA-type is er niet langer één niveau waarnaar men zich  kan richten, maar zijn er voor elke waar twee of meer prijsniveaus. Wanneer daarentegen een  scheepvaartsmaatschappij in een Amerikaanse "conference" IRA toepast, doet zij dit in de praktijk  occasioneel en voor een bepaald produkt. De toepassing van IRA door zo'n maatschappij heeft dus in  principe niet tot gevolg dat een tweede algemeen prijsniveau ontstaat. De stabiliserende rol van de  "conference" wordt daardoor dus niet in het gedrang gebracht. In het onderhavige geval is dit te  meer het geval, omdat in de praktijk door de leden van de vroegere Neusara- en  Usanera-"conferences", waarvan de leden thans de structurele leden van de TAA zijn, slechts in  betrekkelijk geringe mate en op niet-systematische wijze (140) van IRA gebruik is gemaakt. (352) De afwijking van het gemeenschappelijke tarief, waarin Verordening (EEG) nr. 4056/86  voorziet, betreft de getrouwheidsregelingen (141) tussen de "conference" en de verladers, die door  artikel 6 van de verordening onder de voorwaarden van artikel 5, punt 2, zijn vrijgesteld. Door  middel van getrouwheidsregelingen kunnen de leden van een "conference" de verladers die zich bij  overeenkomst of anderszins tot getrouwheid jegens de "conference" verbinden, lagere vrachtprijzen  aanbieden dan aan de verladers die geen dergelijke regeling met de "conference" hebben getroffen.  Bovendien passen de leden van een "conference" deze prijzen op eenvormige wijze toe ten aanzien van  de getrouwe verladers die dezelfde goederen laten vervoeren (142). (353) Deze mogelijkheid om van het tarief af te wijken op dezelfde wijze als de IRA bestaat dus in  de praktijk voor alle "conference"-leden zonder onderscheid. Het "gemeenschappelijke" van de  behandeling voor alle leden van een "conference" betreft niet alleen het tarief maar ook de  afwijkingen daarvan. Een systeem waarbij twee categorieën van partijen bij een overeenkomst zoals  de TAA andere prijzen toepassen, geeft daarentegen per definitie niet alle aan die overeenkomst  deelnemende scheepvaartmaatschappijen dezelfde mogelijkheden en verschilt derhalve van deze  afwijkingen van het tarief (143). (354) Om de hierboven uiteengezette redenen is de Commissie van oordeel dat het vereiste van  eenvormige prijzen niet in strijd is met het uit de Amerikaanse wetgeving voortvloeiende recht van  "independent action", wanneer dit recht op normale wijze wordt uitgeoefend (144). De onderhavige  beschikking geeft geen oordeel over de mate waarin andere overeenkomsten tussen scheepseigenaren  betreffende "two-tier" (tweetraps)-prijsvaststelling door artikel 3 van Verordening (EEG) nr.  4056/86 kunnen worden vrijgesteld. (355) De grondvoorwaarde om van een "conference" te kunnen spreken is dat de aangeboden prijzen  eenvormig zijn, zodat de "conference" de verladers de voordelen kan verschaffen met het oog waarop  de groepsvrijstelling is verleend, met behoud van een daadwerkelijke concurrentie van  onafhankelijke rederijen. Wanneer daarentegen zoals in het onderhavige geval een overeenkomst een  systeem van gedifferentieerde prijzen behelst, dat is ingesteld om niet-"conference"-rederijen bij  de prijsovereenkomsten van de oude "conference"-leden te betrekken, is de Commissie van oordeel dat  een dergelijk "rate agreement" geen "conference"-overeenkomst is en buiten het bereik van de  vrijstelling valt. e) Gevolgtrekking (356) Een aantal van de hierboven uiteengezette redenen waarom de TAA niet als  een "conference" kan worden beschouwd, is reeds bij brief van 27 augustus 1992 aan de leden van de  TAA meegedeeld. (357) Zowel uit de geschiedenis van de "trade" als uit de kennelijke bedoeling van de TAA bij haar  oprichting en uit haar huidige praktijken blijkt dat deze overeenkomst in feite een overeenkomst is  tussen "conferences" en rederijen die daadwerkelijk onafhankelijk zijn. (358) Een dergelijke prijsvaststellingsovereenkomst is geen "conference" in de zin van artikel 1  van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en valt niet onder de vrijstelling van artikel 3 van die  verordening. 2. Het onbenut laten van capaciteit (359) Bovendien zou, zelfs indien de TAA  een"conference"-overeenkomst in de zin van artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 was, het  door de leden van de TAA ingestelde capaciteitsbeheersingsprogramma om de volgende redenen niet  onder de vrijstelling van artikel 3 van deze verordening vallen: (360) Ten eerste hebben de bepalingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 enkel betrekking op de  traditionele, normale activiteiten van de lijnvaart-"conferences", zoals in de Unctad-code  beschreven; alleen hiervoor geldt de vrijstelling van artikel 3. (361) Toen de Commissie voor het eerst voorstelde de lijnvaart-"conferences" een groepsvrijstelling  te verlenen, was op grond van de Code en de eerder geciteerde Unctad-verslagen duidelijk dat de  voornaamste concurrentiebeperkende activiteit die voor vrijstelling in aanmerking moest komen de  vaststelling van prijzen was, en dat de verwijzingen naar de capaciteit betrekking hadden op met  seizoenschommelingen en met de toewijzing van havens en routes samenhangende secundaire problemen  en niet op omvangrijke horizontale capaciteitsverminderingen of de bevriezing van het gebruik van  een gedeelte van de capaciteit (in de zin van het onbenut laten van capaciteit). (362) Er moet in dit verband aan worden herinnerd dat het doel van een "conference" erin bestaat  ten behoeve van de verladers voor een aanbod van geregelde, toereikende en doelmatige  zeevervoerdiensten tegen gemeenschappelijke tarieven te zorgen, dat aan de "conferences" een  groepsvrijstelling is verleend omdat zij een stabiliserend effect op de prijzen hebben, en dat deze  prijsstabilisatie, wat de reders betreft, een middel is om het realiseren van een dergelijk  geregeld en betrouwbaar aanbod te vergemakkelijken (zie overweging 389) (145). Dat dit het  hoofddoel is, blijkt duidelijk uit artikel 19 van de Unctad-gedragscode voor  lijnvaart-"conferences", getiteld "Toereikendheid van de dienst", dat bepaalt: "De "conferences" moeten de nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat de aangesloten  maatschappijen geregelde, toereikende en doelmatige diensten met de vereiste frequentie verstrekken  op de routes waarop zij werkzaam zijn, en zij moeten die diensten zodanig regelen dat te kleine of  te grote tussenpozen tussen de afvaarten zoveel mogelijk worden vermeden. De "conferences" moeten  zo nodig ook bijzondere maatregelen overwegen om de diensten zodanig te regelen dat  seizoenschommelingen van het vrachtvolume kunnen worden ondervangen." (vertaald uit het Engels;  cursivering toegevoegd). Het doel van de capaciteitsregeling is te zorgen voor naar tijd en ruimte zo adequaat mogelijke  diensten tussen de havens waarop de "conference" vaart, en niet naar believen van haar leden de  vrachtprijzen te verhogen. (363) Wie de verschillende voorstellen bekijkt die tot Verordening (EEG) nr. 4056/86 hebben geleid,  stelt vast dat de regeling van de door elk van de leden van de "conferences" aangeboden  vervoercapaciteit (zoals bedoeld in artikel 3, onder d), van Verordening (EEG) nr. 4056/86) steeds  is gezien in het kader van overeenkomsten die op een verbetering van het aanbod van geregelde  diensten zijn gericht, en niet in verband met een overeenkomst waarvan het voornaamste doel een  aanzienlijke verhoging van de vrachtprijzen is. Deze notie van capaciteits-regeling moet worden  geplaatst in de context van de traditionele activiteiten van de "conferences", gericht op het  aanbieden van een geregelde, frequente en betrouwbare dienst. Deze notie past bijgevolg in het  kader van de vaststelling, cooerdinatie en verdeling van de reizen en de aanloop onder de leden van  de "conferences" vanuit de havens die zij bedienen, en van de keuze van het type schepen dat zij  elk inzetten om te voldoen aan hun verplichting als "conference"-lid om op een verruimde  geografische markt een geregelde, betrouwbare en adequate dienst te leveren, waarbij dit alles  betrekking heeft op de door elk van hen aangeboden vervoercapaciteit. Wanneer zij samengaat met een  of meer van de andere in artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 genoemde activiteiten, maakt  de capaciteitsregeling het mogelijk te bepalen welk lid van de "conference" op die datum vanuit die  door de "conference" aangelopen haven dat type schip met die capaciteit zal inzetten, voor zover  zulks noodzakelijk is om de verladers een geregelde, betrouwbare en adequate dienst te  verstrekken. (364) In de toelichting bij het voorstel van de Commissie van 13 oktober 1981 wordt in verband met  artikel 3, dat betrekking heeft op de vrijgestelde activiteiten van de "conferences", gezegd: "Bij de prijzen moet rekening worden gehouden met het feit dat de zeevervoermarkt [. . .] wordt  gekenmerkt door brede conjunctuur- en seizoenschommelingen in de vraag naar vervoerruimte"; [. . .]"Zowel de rederij als de gebruikers trachten dan ook via prijsovereenkomsten een zekere  stabiliteit in het zeevervoer te vestigen. De zogenoemde rationalisatieovereenkomsten zijn het logisch uitvloeisel van overeenkomsten inzake  prijzen. Om concurrentie op het gebied van scheepsruimteaanbod te vermijden, maar ook een  behoorlijke dienst naar "moeilijke" havens te waarborgen, hebben de rederijen overeenkomsten inzake  aanleghavens en capaciteitsaanbod gesloten. De meest uitgebreide overeenkomsten geven een verdeling  van de vervoerde tonnages en zelfs de opbrengsten, hetgeen leidt tot een geregeld afhalen der  goederen aan de kade, zelfs van goederen waarbij het vervoer het minst lonend is." (146)De  capaciteitsregeling wordt opnieuw in de context van het aanbod van geregelde diensten door de  "conference"-leden geplaatst en heeft tot doel ervoor te zorgen dat alle goederen, ook de minst  lonende, worden vervoerd en dat alle door de conference bestreken havens, ook die waar het  vrachtvolume gering ist, door haar op adequate wijze worden bediend, zodat er een aanbod van  geregelde diensten is. (365) De capaciteitsregeling zoals in artikel 3, onder d), bedoeld, is dus altijd in die zin  opgevat dat zij het mogelijk moet maken: - de ingezette capaciteit aan te passen met het oog op een vlottere organisatie van de reizen en de  aanloop van de "conference"-leden, ten einde de regelmatigheid, betrouwbaarheid en frequentie van  de diensten naar alle aangedane havens te verbeteren; - de ingezette capaciteit aan te passen aan seizoenschommelingen (of conjuncturele schommelingen)  van de vraag, zoals blijkt uit de tweede zin van artikel 19 van de Unctad-code en uit het eerder  geciteerde voorstel van de Commissie van 13 oktober 1981. (366) Dit artikel betreft in geen geval een bevriezing van het gebruik van een gedeelte van de  capaciteit met als voornaamste doel een verhoging van de vrachtprijzen. Een dergelijke bevriezing  is trouwens geenszins een traditionele activiteit van de "conferences". Er moet in dit verband op  worden gewezen dat onder de historische voorbeelden die de TAA in haar antwoord op de mededeling  van punten van bezwaar heeft aangehaald, geen enkel geval is te vinden waarin een uitgewerkt  systeem van bevriezing van het gebruik van capaciteit van het CMP-type werd toegepast, maar dat het  uitsluitend gevallen betreft waarin gebruik werd gemaakt van systemen om door beperking van het  aantal reizen of door middel van "pools" de capaciteit bij te stellen. Capaciteitsregeling wordt vrijgesteld in artikel 3, onder d), voor zover het tijdelijke  aanpassingen van de capaciteit betreft, zoals het annuleren van een vaart of het verminderen van de  frequentie van een dienst wegens een seizoensgebonden daling van de vraag. Artikel 3, onder d),  laat echter geen vrijstelling toe voor overeenkomsten inzake het onbenut laten van capaciteit zoals  de TAA omdat deze enkel een verhoging van het prijsniveau tot gevolg hebben en niet een verbetering  van de aangeboden diensten. (367) Ten tweede moet artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 aldus worden uitgelegd dat het  verenigbaar is met artikel 85, lid 3, van het Verdrag. Een verordening moet, indien mogelijk,  steeds zodanig worden uitgelegd dat er geen twijfel ontstaat aangaande haar verenigbaarheid met het  Verdrag. Indien artikel 3 in die zin werd uitgelegd dat de vrijstelling geldt voor  lijnvaart-"conferences" die prijzen vaststellen en tegelijk tot ongelimiteerde  capaciteitsverminderingen of tot een ongecontroleerde beperking van het gebruik van capaciteit in  de vorm van een gedeeltelijke bevriezing overgaan, zou deze bepaling moeilijk als verenigbaar met  artikel 85, lid 3, kunnen worden beschouwd. De lijnvaart-"conferences" zouden in dat geval het  recht hebben om los van de vraag het volume van het aanbod en het prijsniveau structureel te  wijzigen en om, niet langer afhankelijk van het spel van vraag en aanbod, het niveau van de  vrachtprijzen te beïnvloeden. Dit zou betekenen dat de verordening een dergelijke handelwijze  vrijstelt zonder enige waarborg voor de concurrentie. (368) Een dergelijke uitlegging is onredelijk en niet in overeenstemming te brengen met artikel 85,  lid 3. In geen enkele sector is immers ooit aanvaard dat dergelijke concurrentiebeperkingen aan de  voorwaarden van artikel 85, lid 3, voldoen, en de Commissie meent dat de TAA-leden niet hebben  aangetoond dat de specifieke kenmerken van het zeevervoer van dien aard zijn dat zij de  systematische verlening van een vrijstelling, in de vorm van een groepsvrijstelling, voor  dergelijke concurrentiebeperkingen kunnen rechtvaardigen, in strijd met de bestaande praktijk op  het gebied van het mededingingsrecht in andere sectoren (zie het in voetnoot 102 geciteerde  Twaalfde Verslag over het mededingingsbeleid van de Commissie). (369) Bovendien zijn de in artikel 3, onder a) tot en met e), genoemde activiteiten slechts  toegelaten voor zover zij bijkomstig zijn ten opzichte van de activiteiten van de "conferences"  inzake de vaststelling van prijzen (welke activiteiten steeds moeten worden uitgeoefend opdat de  betrokken overeenkomsten onder de groepsvrijstelling zouden vallen). De genoemde activiteiten zijn  niet toegelaten als ze bedoeld zijn om de prijzen substantieel te wijzigen en niet enkel om ze in  evenwicht te houden of aan te passen. (370) Artikel 3, onder d), ("de regeling van de door elk der leden aangeboden vervoercapaciteit"),  en de overeenkomstige overweging moeten aldus worden uitgelegd dat activiteiten zijn toegestaan  die, zoals de andere, onder a) tot en met c), opgesomde vrijgestelde activiteiten, bijkomstig zijn  ten opzichte van de vaststelling van prijzen, bij voorbeeld occasionele capaciteitsaanpassingen in  verband met veranderingen in de dienstregelingen, routes of aanloophavens van de "conference"-leden  of in verband met seizoenschommelingen van de vraag (147), activiteiten die stuk voor stuk  bijkomstig zijn. Punt d) van artikel 3 mag niet worden uitgelegd als zou het een bepaling van een  geheel andere orde zijn dan de overige punten van dit artikel. Zoals in de overwegingen 240 tot en met 257 is uiteengezet, vormt echter in het onderhavige geval  het CMP geen middel tot capaciteitsregeling waarmee dergelijke doelstellingen worden nagestreefd,  noch zelfs een middel om hetzij verschillen in volume tussen het oostwaartse en het westwaartse  verkeer, hetzij seizoenschommelingen of cyclische schommelingen te ondervangen (zoals door de TAA  wordt aangevoerd), maar een middel tot capaciteitsbevriezing, waarmee in de eerste plaats wordt  beoogd op kunstmatige wijze overtollige capaciteit in de "trade" in stand te houden en op  kunstmatige wijze de prijzen in de richting van de Europese uitvoer te verhogen. Een dergelijk  middel tot capaciteitsbevriezing kan niet worden geacht binnen het toepassingsgebied van artikel 3,  onder d), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 te vallen. 3. Vaststelling van de prijzen van het vervoer over land (371) De leden van de TAA hebben  aangevoerd dat artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 hun toestaat collectief prijzen voor het  vervoer over land vast te stellen. (372) Aangezien de TAA geen lijnvaart-"conference" is, kan zij niet voor de groepsvrijstelling ten  gunste van de lijnvaart-"conferences" in aanmerking komen. Bovendien geeft deze vrijstelling de  leden van de daarvoor in aanmerking komende "conferences" niet het recht om collectief prijzen voor  het vervoer over land vast te stellen. (373) Immers, wat de toepasselijkheid van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 betreft, is  de Commissie van mening dat de reikwijdte van de groepsvrijstelling niet groter kan zijn dan die  van Verordening (EEG) nr. 4056/86 zelf. Volgens artikel 1, lid 2, heeft deze verordening  "uitsluitend betrekking op internationale diensten voor het zeevervoer van of naar een of meer  havens van de Gemeenschap (cursivering toegevoegd). Gelet op deze bepaling, is het duidelijk dat de  verordening, die enkel het zeevervoer betreft, niet van toepassing is op het vervoer over land in  de vorm van multimodaal vervoer van deur tot deur of anderszins en dat dit vervoer dus niet onder  de groepsvrijstelling van artikel 3 valt. (374) De groepsvrijstelling van artikel 3 heeft uitsluitend betrekking op de vrachtprijzen van  haven tot haven. De titel van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 is in dit opzicht  duidelijk:"Vrijstelling voor regelingen tussen vervoerders betreffende de exploitatie van  lijnvaartdiensten". (375) Dit wordt bevestigd door de elfde overweging van de verordening betreffende het zeevervoer,  waarin duidelijk staat vermeld dat "op het gebied van het vervoer over land dat door de  zeevervoerders (148) wordt georganiseerd, Verordening (EEG) nr. 1017/68 blijft gelden". Ook uit  deze overweging blijkt dat bij multimodaal vervoer van deur tot deur enkel het maritieme segment  onder toepassing van Verordening (EEG) nr. 4056/86 valt. (376) Het argument van de TAA (149) dat uit artikel 5, punten 3 en 4, van Verordening (EEG) nr.  4056/86 kan worden afgeleid dat de groepsvrijstelling eveneens voor het door de  lijnvaart-"conferences" georganiseerde multimodale vervoer geldt, is niet overtuigend. Dit argument  berust op een onjuiste interpretatie van de aard van de in artikel 5, punten 3 en 4, opgenomen  verplichtingen. Deze twee bepalingen hebben geen betrekking op het tarief van de "conference", maar  op de door de individuele maatschappijen aangeboden voorwaarden. Dit betekent geenszins dat de  vaststelling van prijzen voor het segment vervoer over land van multimodaal vervoer door artikel 3  van de verordening zou zijn toegestaan: deze bepalingen leggen eenvoudigweg aan de individuele  scheepvaartmaatschappijen die voor de groepsvrijstelling in aanmerking wensen te komen, de  verplichting op om "merchant haulage" toe te staan en hun voorwaarden inzake "carrier haulage"  openbaar te maken. Artikel 5 legt dus verplichtingen op die, zoals uit de titel van het artikel blijkt, aan de  groepsvrijstelling verbonden verplichtingen zijn. Het behelst expliciet noch impliciet een  uitbreiding van de groepsvrijstelling van artikel 3. (377) Een en ander wordt ten slotte ook bevestigd door het feit dat het Europees Parlement hat  voorgesteld artikel 3 van het ontwerp van de verordening betreffende het zeevervoer in die zin te  wijzigen dat de vrijstelling ook op "intermodaal" vervoer (dus zeevervoer met voor- en natransport)  van toepassing zou zijn, maar dat de Raad dit amendement niet heeft aanvaard. (378) De verwerping van dit amendement door de Raad bevestigt dat overeenkomsten inzake de  vaststelling van prijzen voor vervoer over land niet binnen het bereik van de groepsvrijstelling  van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vallen. De partijen bij een dergelijke overeenkomst  kunnen evenwel, mits zij aan de voorwaarden van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68  voldoen, in aanmerking komen voor een individuele ontheffing overeenkomstig artikel 11, lid 4, of  artikel 12 van deze verordening. (379) De Commissie is tevens van oordeel dat op de vaststelling van prijzen voor vervoer over land  in het kader van de TAA geen enkele andere uitzondering of vrijstelling uit hoofde van Verordening  (EEG) nr. 1017/68 van toepassing is. (380) Wat artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 betreft, vormen de prijsovereenkomsten van de  TAA betreffende vervoer over land geen technische overeenkomst in de zin van dit artikel.  Prijsovereenkomsten tussen concurrenten op dezelfde markt zijn commerciële overeenkomsten en hebben  niet uitsluitend (150) de toepassing van technische verbeteringen of technische samenwerking tot  doel en tot gevolg. (381) Wat artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 betreft, is de vrijstelling voor groepen  kleine en middelgrote ondernemingen van dit artikel evenmin van toepassing. Met name worden de in  dit artikel vastgestelde maxima overschreden. Enerzijds beschikken bepaalde leden van de TAA niet  zelf over capaciteit, zoals volgens deze bepaling vereist is. Anderzijds zou, indien gehuurde  capaciteit mede in aanmerking werd genomen, de gezamenlijke capaciteit van de leden van de TAA de  in artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 vastgestelde grenzen verre te boven gaan. 4. Gevolgtrekking: (382) De Commissie is van oordeel dat op de TAA noch de groepsvrijstelling van  artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, noch enige andere uitzondering of groepsvrijstelling  van toepassing is. Bovendien zou, zelfs indien de huidige overeenkomst zodanig werd gewijzigd dat  deze onder toepassing van de groepsvrijstelling van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86  valt, de Commissie overeenkomstig artikel 7 van de verordening deze vrijstelling kunnen intrekken  op de grond dat de overeenkomst, zoals in de overwegingen 427 tot en met 461 uiteengezet, de  mededinging uitschakelt. Bijgevolg moet worden onderzocht of de TAA in aanmerking kan komen voor een individuele  ontheffing. B. Individuele ontheffing voor de overeenkomsten wat het zeevervoer betreft (383) Er zij vooraf  aan herinnerd dat bij een verzoek om een ontheffing overeenkomstig artikel 85, lid 3, van het  Verdrag de verzoekende onderneming moet bewijzen dat zij aan elk van de vier voorwaarden van deze  bepaling voldoet, zie arrest van 9 juli 1992 van het Gerecht van eerste aanleg in zaak T-66/89,  Publishers' Association tegen Commissie (151). (384) Er zij eveneens aan herinnerd dat, wanneer om een individuele ontheffing wordt verzocht, in  de eerste plaats de betrokken ondernemingen bij de Commissie de elementen moeten aanbrengen tot  staving dat een ontheffing economisch gerechtvaardigd is, en wanneer de Commissie bezwaar maakt,  haar alternatieven voorstellen. De Commissie kan dan weliswaar de ondernemingen aanwijzingen  omtrent mogelijke alternatieve oplossingen geven, maar zij is niet rechtens verplicht om dit te  doen, en nog minder om voorstellen te aanvaarden die zij met de voorwaarden van artikel 85, lid 3,  onverenigbaar acht (152). I. Verbetering van de produktie of verdeling der produkten of verbetering van de technische of  economische vooruitgang (385) Volgens de TAA is het belangrijkste voordeel van de betrokken  overeenkomst dat voor stabiliteit wordt gezorgd, en is deze stabiliteit door Verordening (EEG) nr  4056/86 als een voordeel in de zin van de eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag  erkend. De Commissie is echter van mening dat de stabiliteit waarvoor de TAA zorgt, van een andere  aard is dan die welke door Verordening (EEG) nr. 4056/86 wordt beoogd, en dit zowel door de  doelstellingen die worden nagestreefd als door de middelen die worden aangewend. a) De doelstellingen van de stabiliteit (386) Volgens de TAA is een van de kenmerken van  geregelde vervoerdiensten de onveranderlijkheid van het vervoeraanbod op korte termijn en dus de  onmogelijkheid tot aanpassing op korte termijn aan schommelingen van de vraag. Dit, en het feit dat  de marginale korte-termijnkosten laag zijn, kan, indien geen concurrentiebeperkende overeenkomsten  worden gesloten, tot een grote onstandvastigheid van de vervoerprijzen leiden. In deze context  maakt de tariefsamenwerking tussen de leden van een "conference" het mogelijk de vrachtprijzen te  stabiliseren (153) en het prijsniveau gedurende een redelijk lange periode, in de regel ongeveer  een jaar, constant te houden. (387) Voorts voert de TAA aan dat prijsstabiliteit in de tijd mogelijk wordt gemaakt door een meer  algemene stabiliteit van het aanbod van betrouwbare diensten (154). Daarom moet volgens de TAA het  dienstenaanbod een fundamenteel element van de samenwerking tussen de rederijen zijn.(388) De Commissie kan dit laatste niet aanvaarden. Volgens haar is het mogelijk een onderscheid te  maken tussen regelmatigheid, betrouwbaarheid en prijsstabiliteit. Lijndiensten zijn per definitie  regelmatig; dit onderscheidt deze juist van de ongeregelde diensten van de wilde vaart.  Betrouwbaarheid van het aanbod van vervoerdiensten betekent dat in de tijd een bepaalde geregelde  dienst in stand wordt gehouden, zodat de verladers van een aan hun behoeften aangepast aanbod  verzekerd zijn. Prijsstabiliteit is het behoud door de lijnvaart-"conferences" van de vrachtprijzen  op een min of meer constant niveau volgens een bepaalde structuur (zie overweging 77) over een  aanzienlijke periode. Deze stabiliteit moet worden gezien in verband met de onstandvastigheid die  zonder prijsovereenkomsten van de "conferences" het gevolg van de kenmerken van de markt zou zijn. (389) Volgens de Commissie kan prijsstabiliteit om de volgende redenen een doelstelling in de zin  van artikel 85, lid 3, zijn: - dank zij de stabiliteit van de prijzen van de geregelde dienst weten de verladers redelijk vroeg  op voorhand hoeveel zij voor het vervoer van hun produkten zullen moeten betalen en dus wat de  verkoopprijs zal zijn op de markt waarvoor zij zijn bestemd, en dit ongeacht het tijdstip, het  schip of de betrokken "conference"-rederij; - dank zij de prijsstabiliteit kunnen de rederijen beter voorzien wat hun inkomsten zullen zijn,  hetgeen het organiseren van geregelde, betrouwbare, toereikende en doelmatige diensten kan  vergemakkelijken.(390) De Commissie erkent ook dat in het kader van Verordening (EEG) nr. 4056/86 het organiseren  van geregelde, toereikende en doelmatige diensten onder bepaalde omstandigheden, en als aanvulling  op de prijsovereenkomsten, een bijkomende samenwerking tussen de leden van een "conference" kan  vergen op het gebied van de dienstregelingen, de afvaarten, de havens die de schepen aandoen, de  frequentie van de reizen, de aangeboden capaciteit of de verdeling van de tonnage of de  opbrengsten. (391) Capaciteitsaanpassingen kunnen met name verband houden met veranderingen in de  dienstregelingen of met seizoen- of conjuncturele schommelingen van de vraag. Deze niet-tarifaire  samenwerking dient dan naast de prijsovereenkomsten om een aanbod van geregelde, betrouwbare,  adequate en doelmatige diensten te waarborgen. (392) De door de TAA beoogde stabiliteit gaat veel verder dan dat. Het is het in stand houden van  de bestaande diensten en de gevestigde ondernemingen in de koopvaart, en in de mate van het  mogelijke het veilig stellen van hun winst, meer nog dan de stabiliteit van de prijzen en het  verzekeren van een regelmatige, betrouwbare, doeltreffende en efficiënte dienst. De TAA preciseert  trouwens als volgt deze interpretatie van het begrip stabiliteit (zij het wat bijgeschaafd met het  woord "excessief"): "De door de Raad van Ministers in de overwegingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bedoelde  stabiliteit komt tot stand doordat de ergste gevolgen van extreme schommelingen in het niveau van  de vraag en het prijsniveau, namelijk excessieve uittreding uit, gevolgd door excessieve toetreding  tot, een bepaalde "trade", worden uitgeschakeld. Anders gezegd, de samenwerking tussen rederijen in  een lijnvaartconference (welke samenwerking niet alleen op prijzen maar ook op capaciteitsregeling  betrekking mag hebben - Verordening (EEG) nr. 4056/86, negende overweging) heeft tot doel te  voorkomen a) dat in tijden van slapte van de vraag een aanzienlijk aantal anders geëngageerde  reders uit de "trade" uittreden en b) een aanzienlijk aantal (andere) reders die niet sedert lange  tijd een band met of een engagement jegens de "trade" en de verladers in die "trade" hebben, tot de  "trade" toetreden." (vertaald uit het Engels) (155). (393) Deze bekommernis om het voortbestaan van de gevestigde ondernemingen klinkt ook door in wat  de TAA naar voren brengt als haar opvatting over de rationalisatie van de "trade": "Behoud van het marktaandeel is zo belangrijk dat geen individuele onderneming het zich kan  veroorloven capaciteit terug te trekken, indien zij daardoor het risico zou lopen dat haar  marktaandeel kleiner wordt, tenzij die onderneming in feite bereid is de "trade" te verlaten  (hetgeen gebeurt) of erop kan vertrouwen dat andere ondernemingen op dezelfde wijze zouden  handelen." (vertaald uit het Engels; cursivering toegevoegd) (156). (394) Het betreft hier geen stabiliteit die geregelde, betrouwbare, toereikende en doelmatige  diensten kan waarborgen, maar een stabiliteit die wordt gezien als een garantie dat alle leden van  de TAA, zelfs het minst efficiënte (157), zich in de "trade" kunnen handhaven, hetgeen veel verder  gaat dan hetgeen in de achtste overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86 wordt beoogd. b) De aangewende middelen (395) Artikel 85, lid 3, impliceert noodzakelijkerwijs dat de door  Verordening (EEG) nr. 4056/86 beoogde en door het systeem van de vrijgestelde "conferences" tot  stand gebrachte stabiliteit het resultaat is van een evenwicht tussen concurrentiebeperkende  prijsovereenkomsten en de instandhouding van werkzame, daadwerkelijke mededinging. (396) De door de TAA beoogde stabiliteit impliceert een zeer sterke beperking van de werkzame,  daadwerkelijke mededinging ten gevolge van de opneming van de meerderheid van de onafhankelijke  rederijen in de TAA en van het onbenut laten van een aanzienlijk gedeelte van de capaciteit. (397) Ook bij onderzoek van de werkelijke doelstellingen van het CMP komt dit verschil tussen  stabiliteit in de zin van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en stabiliteit volgens de opvatting van de  TAA aan het licht. Volgens de TAA (158) is samenwerking op het gebied van zowel de prijzen als de  capaciteit noodzakelijk om de stabiliteit te handhaven, vooral wanneer er veel overtollige  capaciteit bestaat. Het CMP zou er namelijk op gericht zijn: - door materiële terugtrekking van capaciteit tot een rationalisatie van de koopvaart te komen; - de resterende overtollige capaciteit, die verband houdt met onevenwichtigheden tussen het  oostwaartse en het westwaartse verkeer en met seizoenschommelingen en cyclische schommelingen van  de vraag, te regelen. (398) Het onderzoek van de economische gegevens betreffende de "trade" (zie de overwegingen 222 tot  en met 257) toont echter aan dat met het CMP geen van deze doelstellingen wordt nagestreefd.  Immers: (399) - Wat de rationalisatie van de koopvaart betreft, is de Commissie, zie overweging 231, van  oordeel dat de TAA niet de rationalisatie van de koopvaart door materiële terugtrekking van  capaciteit tot doel heeft. Zij meent integendeel dat met het CMP wordt beoogd nutteloze,  overtollige capaciteit in stand te houden. (400) - Wat de regeling van de resterende overtollige capaciteit betreft, wordt met het CMP geen  van de beweerde doelstellingen nagestreefd: - het CMP is geen middel tot capaciteitsbevriezing, afhankelijk van seizoenschommelingen van de  vraag. Het is dus niet onmisbaar voor het regelen van overtollige capaciteit in verband met  seizoengebonden variaties van de vraag (zie overweging 247); - het CMP heeft niet tot doel cyclische overtollige capaciteit te regelen: uit de evolutie van  vraag en aanbod over een aantal jaren en uit het in de overwegingen 248 tot en met 253 beschreven  onderzoek blijkt dat de westwaartse transatlantische "trade" in 1993 geen overtollige capaciteit  van cyclische aard meer heeft gekend. Het CMP is bijgevolg niet onmisbaar voor het beheersen van  overtollige capaciteit van dit type; - in 1993 was het westwaartse volume ongeveer 10 % groter dan het oostwaartse. Het CMP beoogde  evenwel uitsluitend een capaciteitsbevriezing in het westwaartse segment. Indien er een probleem  van onevenwichtigheid tussen het oostwaartse en het westwaartse segment bestaat, is dit echter in  het oostwaartse segment. Het CMP houdt dus geen verband met problemen van onevenwichtigheid tussen  het oostwaartse en het westwaartse segment. (401) Het CMP blijkt dus een middel te zijn om nutteloze capaciteit in stand te houden en het  niveau van de vrachtprijzen in het westwaartse segment kunstmatig te verhogen (zie overweging  256). (402) Het doel van de TAA bestaat er bijgevolg in ervoor te zorgen dat alle partijen bij de  overeenkomst zich kunnen handhaven en hun diensten in stand kunnen houden; het doel is niet de in  Verordening (EEG) nr. 4056/86 bedoelde stabiliteit, en evenmin een economisch doel in de zin van  artikel 85, lid 3, van het Verdrag. (403) Zowel wat de doelstellingen als wat de middelen betreft, verschilt de door de TAA opgelegde  vorm van stabiliteit bijgevolg wezenlijk van die welke met het systeem van de vrijgestelde  "conferences" wordt bereikt. c) Gevolgtrekking betreffende de eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3 (404) De door de TAA  beoogde vorm van stabiliteit, de stabiliteit van de diensten en leden van de TAA, die het gevolg is  van de integratie van de onafhankelijke rederijen en het onbenut laten van een aanzienlijk gedeelte  van de capaciteit, kan daarentegen om onderstaande redenen niet als een voordeel in de zin van de  eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag worden beschouwd. (405) Om te beginnen stelt deze de minst efficiënte leden van de TAA in staat zich op kunstmatige  wijze in de "trade" te handhaven. Doordat deze ondernemingen zich kunnen handhaven, blijven de  prijzen hoger dan zij anders zouden zijn. (406) Voorts voegt de TAA geen enkel voordeel toe aan die van een "conference"-organisatie, noch  wat de doelmatigheid, noch wat de adequaatheid van de aangeboden diensten betreft. De TAA draagt op  generlei wijze bij tot de instandhouding van diensten die kwalitatief en wat betrouwbaarheid  betreft, toereikend zijn voor de verladers. (407) De opneming van de onafhankelijke rederijen in de TAA heeft integendeel tot een buitensporige  beperking van de mededinging in de "trade" geleid, die ten opzichte van het traditionele systeem  van de "conferences" uit technisch of economisch oogpunt geen enkel bijkomend voordeel met zich  brengt. (408) De overeenkomst van de TAA betreffende het onbenut laten van bestaande capaciteit is geen  middel om de doelmatigheid van de vervoerdiensten te verbeteren, omdat deze niet tot een algemene  kostendaling noch tot een werkelijke rationalisatie van het dienstenaanbod leidt. (409) De Commissie is om al deze redenen van oordeel dat de TAA niet bijdraagt tot verbetering van  de technische of economische vooruitgang, noch tot verbetering van de produktie of verdeling van de  in de transatlantische koopvaart aangeboden zeevervoerdiensten. (410) Door het verbod van directe en persoonlijke onderhandelingen tussen de structurele leden van  de TAA en de verladers en door de verplichting aan de klanten om vervoerprijzen via het  TAA-secretariaat te regelen, zowel met de voormalige "conference"-leden als met de voorheen  onafhankelijke rederijen, belemmert de TAA ten slotte het tot stand komen van directe samenwerking  en partnerschapsrelaties op middellange of lange termijn tussen leveranciers en afnemers. 2. Billijk aandeel in de voordelen voor de gebruikers (411) De TAA, die op instandhouding van de  gevestigde ondernemingen is gericht, beoogt een andere vorm van stabiliteit dan die welke door de  vrijgestelde "conferences" wordt verwezenlijkt. Met de TAA wordt geen doelstelling in de zin van  artikel 85, lid 3, van het Verdrag nagestreefd. Bovendien heeft deze overeenkomst negatieve  gevolgen voor de gebruikers. (412) Allereerst heeft op korte en middellange termijn de TAA belangrijke beperkingen van het  gebruik van capaciteit ingesteld, hetgeen tot aanzienlijke stijgingen van de vrachtprijzen heeft  geleid. Dit volgt in de eerste plaats uit de per 1 januari 1993 toegepaste verhogingen, die voor  een hele reeks produkten [. . .] bedroegen ten opzichte van 1992, en in de tweede plaats uit de  door de TAA in haar "business plan" voor 1994 aangekondigde verhogingen. Zulke verhogingen gaan  rechtstreeks in tegen de belangen van de verladers, die ze noodgedwongen in hun verkoopprijzen  moeten doorberekenen of van hun winstmarge afnemen. Het hoofddoel van de TAA brengt dus geen  voordelen voor de gebruikers met zich. (413) Uit de talrijke klachten van verladers en expediteurs die de Commissie heeft ontvangen (zie  de overwegingen 262 tot en met 282), blijkt bovendien duidelijk dat deze, in tegenstelling tot wat  de TAA beweert, evenmin de mening zijn toegedaan dat de TAA hun een redelijk deel van de voordelen  doet toekomen. (414) Bovendien brengen noch de overeenkomst inzake het onbenut laten van capaciteit, noch de  daaruit voortvloeiende prijsstijgingen enig voordeel met zich wat de kwaliteit van de  dienstverlening betreft. Van de TAA die het mogelijk heeft gemaakt de vrachtprijzen in die mate en  op zo'n korte tijd te verhogen, kan niet worden aangenomen dat deze een billijk aandeel in de  voordelen de gebruikers ten goede laat komen. (415) Voorts verhindert op langere termijn de TAA (inzonderheid het CMP) het gebruik van een  gedeelte van de bestaande capaciteit, zonder dat deze wordt opgeheven. Dit leidt niet tot een  verlaging van de vervoerkosten, maar heeft tot gevolg dat de last van de onbenutte capaciteit en  van de strategische beslissingen van de reders betreffende het aantal in de transatlantische  koopvaart ingezette schepen op de klanten wordt afgewenteld. (416) In dit verband moet worden opgemerkt dat het langdurig in stand houden van een systeem van  het onbenut laten van de capaciteit in een "trade" sommige rederijen ertoe zou kunnen aanzetten  meer te investeren dan volgens de verwachte vraag nodig is, zonder dat zij het risico lopen alle  gevolgen daarvan te moeten dragen. Een systeem van het onbenut laten van de capaciteit beschermt  hen namelijk in zekere mate tegen de consequenties die een overaanbod voor hun rentabiliteit zou  kunnen hebben. (417) Capaciteitsbeheersing zou de verladers enkel ten goede komen indien het potentieel werkelijk  uit de transatlantische koopvaart genomen zou worden en een prijs- en kostendaling tot gevolg zou  hebben. De TAA beeogt echter geen reële capaciteitsvermindering, maar integendeel de blijvende  instandhouding van overcapaciteit en een prijsstijging. (418) Gelet op het bovenstaande, is de Commissie van oordeel dat de TAA niet in de zin van artikel  85, lid 3, een billijk aandeel in de voordelen doet toekomen aan haar klanten, de verladers en  expediteurs, die over de overeenkomst hebben geklaagd. 3. Onmisbaarheid van de beperkingen (419) Indien het de leden van de TAA erom te doen is in de  "trade" voor de door Verordening (EEG) nr. 4056/86 beoogde stabiliteit te zorgen (159), dan hebben  de leden van de TAA niet aangetoond waarom overeenkomsten zoals bedoeld in artikel 3 van  Verordening (EEG) nr. 4056/86 (lijnvaart-"conferences") voor dat doel niet voldoende zijn. (420) De capaciteitsovereenkomsten van de TAA, die bovenop de prijsovereenkomsten het  dienstenaanbod aanzienlijk beperken, kunnen in geen geval worden beschouwd als onmisbaar voor het  bereiken van de doelstellingen van Verorderning (EEG) nr. 4056/86. (421) Bovendien wordt, zoals in de overwegingen 222 tot en met 257 uivoerig is belicht, met het CMP  in werkelijkheid geen enkele van de beweerde doelstellingen van de TAA-leden nagestreefd. De  Commissie is bijgevolg van oordeel dat het CMP, en daarmee de TAA, niet onmisbaar is voor het  bereiken van enige beweerde doelstelling van de overeenkomst. (422) Er zij daarenboven op gewezen dat geen enkel met het CMP vergelijkbaar systeem van  capaciteitsbeheersing is toegepast in het segment Verenigde Staten naar Europa, waar het  vrachtvolume kleiner is dan in het segment Europa naar de Verenigde Staten. Voor de leden van de  TAA bestaat blijkbaar geen behoefte aan capaciteitsbeheersing in het oostwaartse segment, zodat  moeilijk valt in te zien waarom een dergelijk systeem onmisbaar zou zijn in het westwaartse  segment, waar het volume thans groter is. (423) Capaciteitsbeheersing van het CMP-type lijkt evenmin noodzakelijk om de prijzen in de tijd  stabiel te houden, zelfs gedurende perioden waarin er zeer veel overtollige capaciteit bestaat  (hetgeen hier niet het geval is), aangezien volgens de door de TAA verstrekte inlichtingen de  bezettingsgraad in het oostwaartse segment van de transatlantische koopvaart tussen 1985 en 1988  uiterst laag was (40 à 55 %), hetgeen op veel overtollige capaciteit wijst, terwijl de  vrachtprijzen in die periode zeer stabiel waren (ongeveer 1 000 US-dollar/TEU) (160). In die tijd  was geen overeenkomst inzake capaciteitsbevriezing nodig om de prijzen stabiel te houden. (424) De leden van de TAA stellen in hun aanmelding ook dat er in westwaartse richting overtollige  capaciteit bestaat en dat dit tot gevolg zou kunnen hebben dat bepaalde reders zich terugtrekken,  wat onvermijdelijk de kwaliteit van de dienstverlening zou aantasten. Het is niet bewezen dat dit  zou gebeuren; in minder dan een jaar tijd hebben immers POL en OOCL schepen teruggetrokken, zonder  dat de kwaliteit van de dienstverlening daaronder noemenswaardig heeft geleden. (425) Om het risico dat de kwaliteit van de dienstverlening erop achteruit gaat te illustreren,  heeft de TAA de stopzetting van de rechtstreekse verbindingen met Vancouver en Seattle als  voorbeeld aangehald, die volgens de TAA te maken heeft met de terugtrekking van CGM. De TAA heeft  echter niet uitgelegd waarom de stopzetting van de directe verbindingen met Seattle en Vancouver  een zodanige achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening betekende dat het verantwoord  was om in de gehele transatlantische "trade" overeenkomsten te sluiten die op zo verregaande wijze  als de TAA de concurrentie beperken, zonder dat die achteruitgang zijn verklaring vond in de trend  bij de grote gecontaineriseerde lijnrederijen om hun activiteiten in een klein aantal havens te  concentreren (161). De TAA heeft evenmin uitgelegd welke soortgelijke achteruitgang van de  kwaliteit van de dienstverlening zich zou hebben kunnen voordoen, indien de TAA er niet was geweest  maar in haar plaats een vrijgestelde "conference". Ten slotte legt de TAA niet uit hoe een  dergelijk risico (zo het al bestaat) een geldige reden zou kunnen zijn om in een periode van  groeiende vraag uitsluitend in de richting met het grootste volume de capaciteit te bevriezen. (426) Om al deze redenen is de Commissie van oordeel dat de beperkingen van de mededinging ten  gevolge van de TAA aanzienlijk verder gaan dan strikt noodzakelijk en onmisbaar zou zijn om de door  haar leden nagestreefde doelstellingen inzake stabiliteit te bereiken. 4. Geen uitschakeling van de mededinging voor een wezenlijk deel van de betrokken diensten (427)  De Commissie is van oordeel dat de TAA haar leden de mogelijkheid geeft om voor een wezenlijk deel  van de betrokken vervoerdiensten de mededinging op de directe transatlantische markt uit te  schakelen. a) Mogelijkheid tot uitschakeling van de mededinging binnen de TAA (428) In de eerste plaats is  de Commissie van oordeel dat de TAA haar leden de mogelijkheid geeft om de mededinging tussen hen  uit te schakelen. De leden van de TAA bepalen namelijk gemeenschappelijk welke capaciteit elk van  hen op de markt aanbiedt; zij stellen gemeenschappelijk de tarieven vast; wanneer een van hen  overweegt "independent action" te voeren, moet hij de andere leden daar tien dagen op voorhand van  in kennis stellen, zodat hetzij de andere leden kunnen volgen, hetzij de betrokkene van  "independent action" kan afzien; over de dienstencontracten moet voor de meeste leden  gemeenschappelijk worden onderhandeld en kan door alle leden gemeenschappelijk worden  onderhandeld. (429) Doordat aan de niet-structurele leden op het gebied van de tarieven flexibiliteit wordt  toegestaan, zodat er geen sprake is van eenvormige of gemeenschappelijke prijzen in de zin van  Verordening (EEG) nr. 4056/86, behoeven deze leden zich niet aan de "conference"-regels te houden.  Deze tariefflexibiliteit betekent echter niet dat er daadwerkelijk prijsconcurrentie wordt gevoerd,  aangezien er over de flexibiliteit een overeenkomst tussen alle leden van de TAA bestaat, de  partijen in onderlinge overeenstemming de graad van flexibiliteit bepalen (zie overweging 140) en  het concurrentiegedrag van de niet-structurele leden door de overeenkomst in belangrijke mate aan  banden worden gelegd. Bovendien wordt de commerciële onafhankelijkheid van de niet-structurele  leden uitgeschakeld wat het aanbod van capaciteit betreft. (430) De TAA preciseert in haar antwoord van 17 maart 1994 dat de rol van het secretariaat van de  TAA er niet een van onderhandelaar of beslisser is, maar louter op het vlak van de administratie en  de doorgifte van informatie ligt. Dit neemt niet weg dat de besluiten en onderhandelingen  betreffende de prijzen en dienstencontracten van de TAA, die vaak door dit secretariaat worden  behandeld en aan de klanten doorgegeven, besluiten en onderhandelingen van de leden van de TAA als  groep en niet van individuele maatschappijen zijn. (431) Dat de onderhandelingen over de dienstencontracten vaak ten behoeve van de leden van de TAA  door tussenkomst van het secretariaat worden gevoerd, is een bewijs voor de mate van commerciële  integratie in het kader van deze overeenkomst. (432) Wat de rol van het secretariaat is, blijkt ook duidelijk uit de antwoorden van de TAA (162)  op een verzoek om inlichtingen: "Tot deze taken en functies [van het secretariaat] behoort uitdrukkelijk het voeren van  onderhandelingen over dienstencontracten. [. . .] de partijen bij de TAA die geen lid van het  "Contract Committee" zijn, hebben [. . .] het secretariaat ermee belast in 1994 namens hen de  contracten te beheren, daarover te onderhandelen en deze te sluiten en uit te voeren." (vertaald  uit het Engels). (433) De TAA steunt ook op de mogelijkheden inzake "independent action" om aan te tonen dat er  prijsconcurrentie tussen haar leden bestaat. Nog afgezien van de beperkingen van de mogelijkheid  van "independent action", zoals in overweging 11 beschreven, is de Commissie van oordeel dat deze  mogelijkheid traditioneel een marginale weerslag (163) heeft gehad in de transatlantische "trade".  De TAA heeft niet aangetoond dat in haar geval deze weerslag in 1993 uitgedrukt in volume wezenlijk  was, noch dat hij duidelijk anders was dan in het verleden in deze "trade". Bijgevolg is niet het  bewijs geleverd dat dit element tot daadwerkelijke prijsconcurrentie leidt. (434) De TAA stelt dat haar leden elkaar beconcurreren op het stuk van de kwaliteit van hun  diensten, namelijk frequentie, betrouwbaarheid, aanloophavens, duur van het vervoer, multimodaal  vervoer, speciale uitrusting, onderhoud en staat van de containers, documentatie, klantenservice  ("customer support"), enzovoort. (435) Het blijkt echter dat op de markt van de gecontaineriseerde lijndiensten, zoals die van de  leden van de TAA, de kwaliteit van de dienstverlening ondergeschikt is aan het prijsniveau.  Bovendien wordt, wanneer een lid een dienst van betere kwaliteit aanbiedt dan de andere leden, de  weerslag daarvan op de concurrentie sterkt verzwakt door de beperkingen van het aanbod die de leden  van de TAA zich via het CMP zelf hebben opgelegd. Welk effect het CMP heeft en hoe gering de  invloed van de kwaliteit van de zeevervoerdiensten (164) is, blijkt ook uit de opmerking van de TAA  (165) dat, wanneer een lid van de TAA zijn CMP-quota heeft volgemaakt, het veel waarschijnlijker is  dat hij het vervoer aan een ander lid van de TAA uitbesteedt dan dat hij zijn quota overschrijdt en  de daarop gestelde boete betaalt. Derhalve is volgens de TAA zelf de kwaliteit van een dienst niet  zo belangrijk dat binnen de TAA niet gemakkelijk tussen verschillende diensten met lading kan  worden geschoven. Er is hier geen sprake van werkzame, daadwerkelijke concurrentie tussen de leden  van de TAA. (436) In tegenstelling tot wat de TAA beweert, blijkt ook uit de evolutie van de respectieve  marktaandelen van de leden van de TAA dat er tussen hen geen concurrentie bestaat: ondanks  belangrijke bewegingen van de vervoerprijzen en veranderingen in de geïnstalleerde capaciteit  blijken over een periode van vijftien maanden de relatieve posities van de rederijen binnen de TAA  zich niet wezenlijk te hebben gewijzigd. (437) Uit dit alles blijkt dat de TAA haar leden de mogelijkheid geeft om de mededinging tussen hen  uit te schakelen. b) Wezenlijk deel van de betrokken markt (438) In de tweede plaats bestrijken de leden van de TAA  een wezenlijk deel van de betrokken markt. Dit blijkt alleen al uit de marktaandelen van de TAA  (zie overweging 147). De leden van de TAA, die de door de Commissie voorgestelde marktomschrijving  betwisten, blijken desondanks niet te hebben tegengesproken dat zij een wezenlijk deel van de markt  bestreken, aangezien zij hun marktaandeel op ongeveer 50 % ramen (166), zelfs uitgaande van hun  eigen opvatting over de markt (167). (439) De leden van de TAA beschikten in 1991 en 1992 op de betrokken markt (zie overweging 27) over  een marktaandeel van ongeveer 75 %. In 1993 bedroegen de marktaandelen van de TAA tussen 65 en 70 %  (op basis van de gegevens in de overwegingen 146 en 147 komt men uit op 67,5 % in westwaartse  richting en 70,4 % in oostwaartse richting). (440) Het blijkt dus dat de TAA in 1992 en 1993 een wezenlijk deel van de betrokken markt  bestreek. (441) Bijgevolg moet worden geconcludeerd dat de TAA haar leden de mogelijkheid geeft om voor een  wezenlijk deel van de betrokken diensten de mededinging uit te schakelen in de zin van artikel 85,  lid 3, onder b), van het Verdrag. c) Concurrentie buiten de TAA (442) Bovendien blijkt uit hetgeen volgt dat buiten de TAA de  mogelijkheden tot concurrentie niet van dien aard zijn dat deze de leden van de TAA beletten om op  een wezenlijk deel van de betrokken markt de concurrentie uit de uitschakelen. - Concurrentie in de directe transatlantische "trade" (443) De concurrentie van Evergreen, de  grootste onafhankelijke rederij die geen lid van de TAA is, moet met inachtneming van de volgende  drie factoren worden beoordeeld: - Evergreen neemt deel aan Eurocorde (zie overweging 151); - de positie van Evergreen is in bepaalde marktsegmenten zwak (zie overweging 153); - Evergreen stelt zich als "volger" op (zie de overwegingen 154, 155 en 215). (444) Bovendien heeft Evergreen in 1993 geen nieuwe capaciteit in de "trade" ingezet en lijkt zij  in het westwaartse segment de grens van haar geïnstalleerde capaciteit te hebben bereikt (168),  aangezien zij niet altijd kon ingaan op de vraag van verladers de zich tot haar wendden. (445) De Commissie leidt uit deze factoren af dat Evergreen in 1993 hetzij bewust, hetzij uit  onmacht slechts een zeer geringe concurrentiedruk op de TAA heeft uitgeoefend. (446) De andere concurrenten in de directe transatlantische "trade" (Lykes, Atlantic Cargo, ICL)  hadden in 1993 kleinere marktaandelen en veel minder middelen dan Evergreen en waren niet in staat  diensten van voldoende omvang en met een voldoende frequentie aan te bieden om een reële  concurrentiedruk op de TAA te kunnen uitoefenen. (447) De belangrijkste van deze andere onafhankelijke rederijen (Lykes) is overigens evenals  Evergreen partij bij de Eurocorde-overeenkomsten en heeft tevens aan ten minste één voorbereidende  vergadering met het oog op de oprichting van de TAA deelgenomen. (448) De per 1 januari 1993 opgelegde verhogingen leidden ertoe dat de TAA onmiddellijk een  gedeelte van de westwaartse "trade" aan enkele onafhankelijke rederijen verloor. De marktaandelen  in de directe westwaartse transatlantische "trade" namen vanaf het eerste kwartaal van 1993  aanzienlijk toe (Evergreen 14,1 %, Lykes 7,1 %, Atlantic Cargo 3,9 %, ICL 2,6 %) en de TAA moest  bijna tien punten prijsgeven bij een marktaandeel van 69,3 % in deze "trade" (169). (449) Deze marktaandelen zijn echter in de loop van 1993 stabiel gebleven, hetgeen over het gehele  jaar 1993 geeft: Evergreen 13,1 %, Lykes 5,4 %, Atlantic Cargo 3,7 %, ICL 2,5 % (170). Ook het  aandeel van de TAA is stabiel gebleven. (450) Ondanks de groei van het vrachtvolume hebben deze onafhankelijke rederijen in 1993 niet in  noemenswaardige mate nieuwe capaciteit in de "trade" ingezet. - Concurrentie op de routes langs de Canadese havens (451) De koopvaart tussen Noord-Europa en de  havens in Canada betekende om de volgende redenen slechts een geringe concurrentie voor deze  overeenkomst: - deze koopvaart is slechts voor een klein gedeelte van het Amerikaanse grondgebied concurrerend,  en zeker niet voor het gehele gebied dat de TAA in de Verenigde Staten bestrijkt (zie overweging  62); - de twee grootste van de TAA onafhankelijke rederijen zijn ook lid van de Canada-"conference",  waarvan de vier andere leden ook partij bij de TAA zijn (zie overweging 159); - deze "conference" is ook in navolging van de prijzenpolitiek van de TAA tot herziening van haar  tariefschaal en tot prijsverhogingen overgegaan; - er bestaat een zekere mate van verstandhouding tussen deze "conference" en de leden van de TAA  (zie overweging 218). (452) De toename van het vervoer langs de Canadese havens (19 % van 1992 tot 1993) verschilt niet  merkbaar van de algemene volumegroei in westwaartse richting (ongeveer 11 %) en de omvang van die  toename is niet belangrijk in vergelijking met de transatlantische koopvaart langs de havens in de  Verenigde Staten. De van de TAA onafhankelijke rederijen die in deze koopvaart aanwezig zijn, hebben in 1993 evenmin  in noemenswaardige mate hun capaciteit verhoogd. - Besluit betreffende de onafhankelijke rederijen (453) Men heeft overigens kunnen vaststellen  dat sinds de nieuwe tarieven van de TAA van kracht zijn geworden, de op de markt aanwezige  onafhankelijke rederijen parallel met hetgeen de TAA heeft opgelegd, hun tariefschalen hebben  herzien en hun prijzen hebben verhoogd. (454) Het blijkt dus dat de onafhankelijke rederijen, na van de zeer bruuske verhogingen door de  TAA te hebben geprofiteerd om hun capaciteit vol te maken, in 1993 niet meer in staat waren aan  nieuwe vraag te voldoen. Deze rederijen hebben hetzij in onderlinge afstemming met de TAA, hetzij  uit onmacht omdat hun positie gezien het marktaandeel van de TAA zwak is, niet getracht de TAA  daadwerkelijk te beconcurreren en zijn zich als volger gaan gedragen. (455) De Commissie is dan ook van oordeel dat de concurrentie van de andere op de markt aanwezige  maatschappijen met de TAA geen tegenwicht vormde voor de door de TAA gecreëerde mogelijkheid om op  een wezenlijk deel van de betrokken markt de mededinging uit te schakelen. - Concurrentie van andere oorsprong (456) De Commissie is om de in de overwegingen 64 en 66  uiteengezette redenen van oordeel dat er op de betrokken markt geen sprake is van werkzame,  daadwerkelijke of potentiële concurrentie van de koopvaart langs de Middellandse Zee. Hierbij komt  nog dat vier van de acht leden van de Seusa, de "conference" in de koopvaart tussen de Middellandse  Zee en de Verenigde Staten, ook lid van de TAA zijn en dat die "conference" in navolging van de TAA  haar tariefschaal heeft herzien en haar prijzen verhoogd (zie overweging 219). Ook uit het feit dat de prijsverhogingen door de leden van de TAA maar tot een minieme verlegging  van het verkeer van de Noordeuropese naar de mediterrane havens heeft geleid (zie overweging 220),  blijkt dat de respectieve diensten slechts in geringe mate substitueerbaar zijn. (457) De Commissie is ook van oordeel dat er in de transatlantische koopvaart voor de overgrote  meerderheid van de goederen en klanten in de gecontaineriseerde lijnvaart geen sprake is van  daadwerkelijke concurrentie van de wilde vaart, het conventionele vervoer of het specialevervoer  (zie overweging 58). (458) Over het algemeen wordt in het zeevervoer potentiële concurrentie als een van de belangrijke  bronnen van concurrentie en een van de tegenwichten voor het verlenen van een groepsvrijstelling  aan de lijnvaart-"conferences" beschouwd (zie de achtste overweging van Verordening (EEG) nr.  4056/86). In het onderhavige geval is deze bron van concurrentie in de overwegingen 165 tot en met  188 uitvoerig behandeld, en behoeven hier nog slechts de belangrijkste conclusies in herinnering te  worden gebracht. (459) De Commissie is van oordeel dat er een zekere mate van potentiële concurrentie bestaat, omdat  het mogelijk is dat enkele grote gecontaineriseerde lijnrederijen die in andere "trades" aanwezig  zijn, tot de trade toetreden, maar zij meent dat, gelet op de bijzondere kenmerken van enerzijds de  transatlantische koopvaart en anderzijds en betrokken overeenkomst (zie overweging 184), deze  potentiële concurrentie beperkt is. Voorts wordt deze potentiële concurrentie beperkt, doordat de  meeste potentiële concurrenten te zamen met leden van de TAA partij zijn bij overeenkomsten in  andere "trades" (zie de overwegingen 177 en 178 en bijlage II). Zij is ten slotte van oordeel dat  er sinds de inwerkingtreding van de TAA niet in een zodanige mate potentiële concurrentie heeft  bestaan dat daardoor op de partijen bij de overeenkomst reële druk werd uitgeoefend. (460) De talrijke getuigenissen van verladers dat zij vanwege de TAA voorstellen hebben moeten  aanvaarden waarover niet kon worden onderhandeld ("take it or leave it"), wijzen duidelijk op het  ontbreken van werkzame concurrentie op de gehele betrokken markt. (461) De Commissie is om al deze redenen van oordeel dat de TAA een overeenkomst is die de partijen  de mogelijkheid geeft om voor een wezenlijk deel van de betrokken diensten de mededinging uit te  schakelen. C. Individuele ontheffing voor de vaststelling van de prijzen van het vervoer over land (462) Om  te kunnen beoordelen of de activiteiten van de leden van de TAA inzake de gemeenschappelijke  vaststelling van de prijzen van het over land verlopende segment van multimodaal vervoer voor een  individuele ontheffing in aanmerking kunnen komen, moeten de vier voorwaarden van artikel 85, lid  3, worden onderzocht, zoals deze in artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 zijn geformuleerd. 1. Technische of economische vooruitgang (463) Volgens artikel 5 van Verordening (EEG) nr.  1017/68 is de eerste voorwaarde die moet zijn vervuld opdat het verbod van artikel 2 niet van  toepassing zou zijn, dat de overeenkomsten, besluiten of onderling afgestemde feitelijke  gedragingen"bijdragen- tot verbetering van de kwaliteit van de vervoerdiensten, of- tot  bevordering van een grotere continuïteit en stabiliteit in de bevrediging van de vervoerbehoeften,  op markten die onderhevig zijn aan sterke schommelingen in de tijd van vraag en aanbod, of- tot  verhoging van de produktiviteit der ondernemingen, of- tot bevordering van de technische of  economische vooruitgang". Verbetering van de kwaliteit van de vervoerdiensten (464) De overeenkomsten van de TAA tot  vaststelling van de prijzen van het vervoer over land verbeteren blijkbaar de kwaliteit van de  vervoerdiensten niet en dragen evenmin indirect tot een dergelijke verbetering bij. Elk van de  maatschappijen die het Europese tarief van het vervoer over land van de TAA toepassen, biedt  volgens haar eigen formule vervoer aan de verladers aan. De kwaliteit verschilt naar gelang van de  vervoerder, maar de prijzen van het vervoer over land zijn over het algemeen eenvormig. Dit  betekent dat de prikkel voor de leden van de TAA om hun aan de verladers aangeboden continentale  vervoerdiensten te verbeteren, gering is. (465) Verbetering van de kwaliteit van de diensten, waartoe de vraag van de klanten aanleiding kan  geven, zijn niet het gevolg van de activiteiten inzake de vaststelling van prijzen in het kader van  de overeenkomst, maar van de directe onderhandelingen tussen de individuele maatschappijen en hun  klanten. Bevordering van de continuïteit op markten die aan sterke schommelingen in de tijd onderhevig zijn  - verhoging van de produktiviteit van de ondernemingen - verbetering van de produktie of verdeling  van de diensten (466) De activiteiten van de leden van de TAA inzake de gemeenschappelijke  vaststelling van de prijzen van het vervoer over land zijn niet bevorderlijk voor de continuïteit  en stabiliteit op de markt van dat vervoersegment. De individuele leden van de TAA besteden hun  vervoer over land meestal uit aan wegvervoerders en spoorwegmaatschappijen en handelen op deze  markt dus als tussenpersonen. Zij kopen tegen verschillende prijzen vervoerdiensten van  vervoerondernemingen en verkopen deze tegen een eenvormige prijs door aan de verladers. De TAA  bevordert dus niet de continuïteit of stabiliteit op de markten van het vervoer over land. (467) Bovendien is niet aangetoond dat het specifieke segment van de markt van het vervoer over  land, waarin de leden van de TAA tegelijk als koper en verkoper actief zijn, aan sterke  schommelingen in de tijd onderhevig is. (468) De bij de TAA aangesloten maatschappijen kunnen om de in de overwegingen 464 en 466  uiteengezette redenen de produktiviteit op de markt van het vervoer over land niet verhogen; zij  treden immers op deze markt overwegend als tussenpersonen tussen de echte verstrekkers en de  gebruikers van de vervoerdiensten op (ook al kunnen zij volgens het privaatrecht in eigen naam  handelen, zelf cognossementen uitgeven en aansprakelijkheid dragen). Ook wat de enkele  maatschappijen betreft die via dochterondernemingen zelf continentale vervoerdiensten leveren,  bewijst niets dat het feit dat zij onder de vleugels van de TAA de tarieven van het inlandtransport  in Europa toepassen, de produktiviteit verhoogt. (469) Wat de verbetering van de produktie of verdeling van de continentale vervoerdiensten betreft,  is niet aangetoond dat de vaststelling van de prijzen door de leden van de TAA de produktie  verbetert van de diensten die de individuele scheepvaartmaatschappijen gewoonweg tegen  verschillende prijzen van wegvervoerders en spoorwegmaatschappijen kopen en tegen een  gemeenschappelijke prijs doorverkopen. Deze praktijk verbetert de produktie van deze diensten  niet. (470) Wat de distributie betreft, bewijst niets dat bij de huidige stand van de overeenkomst de  collectieve vaststelling van de prijzen tot een verbetering leidt, aangezien elke maatschappij  volgens haar eigen formule vervoer over land aanbiedt. (471) In het kader van hun verdediging met betrekking tot deze aspecten van hun overeenkomsten  wijzen de leden van de TAA de Commissie op de redenering van de leden van de Far Eastern Freight  Conference (FEFC) in een zaak die de Commissie thans onderzoekt. Volgens deze redenering zouden  overeenkomsten inzake de vaststelling van prijzen voor het inlandsegment van het vervoer over land  tot doel hebben voor stabiliteit in het multimodale vervoer te zorgen, in combinatie met de  prijsovereenkomsten van de "conferences" betreffende het maritieme segment, waarvoor de  vrijstelling van Verordening (EEG) nr. 4056/86 geldt. (472) Dit argument kan hier niet worden aanvaard omdat de overeenkomsten van de TAA betreffende het  zeevervoer geen overeenkomsten zijn waarvoor de vrijstelling van artikel 3 van Verordening (EEG)  nr. 4056/86 geldt. (473) De prijsovereenkomsten betreffende het segment vervoer over land kunnen bijgevolg, gesteld  dat daarmee dezelfde doelstellingen worden nagestreefd als met de overeenkomsten van de TAA  betreffende het maritieme segment van multimodaal vervoer, niet worden geacht te voldoen aan de  eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3,van het Verdrag of aan de eerste voorwaarde van artikel 5  van Verordening (EEG) nr. 1017/68. Gevolgtrekking (474) Uit het voorgaande volgt dat de overeenkomsten van de TAA inzake een  gemeenschappelijk Europees tarief voor vervoer over land niet tot technische of economische  vooruitgang leiden. (475) De vaststelling van de prijzen van het segment vervoer over land door de leden van de TAA  ontmoedigt integendeel nieuwe investeringen, die bij vrije concurrentie normalerwijze mogen worden  verwacht. (476) De vermindering of uitschakeling van de concurrentie tussen de leden van de TAA kan immers  tot gevolg hebben dat geen enkele rederij nog nieuwe uitrusting of nieuwe technologie gaat  toepassen om in het voordeel van haar klanten de prijzen te verlagen en marktaandeel bij te winnen,  hetgeen ertoe kan leiden dat minder wordt geïnvesteerd. (477) Tot besluit kan worden gesteld dat de gemeenschappelijke vaststelling van prijzen door leden  van de TAA voor het over land verlopende segment van multimodaal vervoer niet aan de eerste  voorwaarde van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 voldoet. 2. Billijk aandeel in de voordelen (478) De Commissie is van oordeel dat geen billijk aandeel in  de uit de overeenkomsten van de TAA inzake de gemeenschappelijke vaststelling van prijzen voor  vervoer over land voortvloeiende voordelen aan de gebruikers van het vervoer ten goede komt,  hetgeen toch de tweede voorwaarde voor toepassing van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68  is. (479) Er zij aan herinnerd dat de Europese, de Britse, de Franse en de Duitse vervoergebruikers,  verenigd in de Europese (ESC), de Britse (BSC), de Franse (CNUT) en de Duitse (DSVK) raden van  verladers, juist over dit aspect van de TAA-overeenkomst hebben geklaagd. (480) De expediteurs hebben bij monde van hun representatieve organisaties (Comité van expediteurs  van Noordzeehavens, Clecat en Ffoct) geklaagd over het feit dat de prijsovereenkomsten mede het  vervoer over land omvatten, terwijl op dit gebied geen enkele groepvrijstelling uit hoofde van  artikel 85, lid 3, geldt. (481) De Commissie is om deze redenen van oordeel dat bij de huidige stand van de overeenkomst geen  billijk aandeel in de voordelen die uit concurrentiebeperkende overeenkomsten op het gebied van het  over land verlopende vervoersegment voortvloeien, aan de gebruikers ten goede komt. 3. Onmisbaarheid van de beperkingen (482) Het is niet aangetoond dat aan deze voorwaarde is  voldaan met betrekking tot de economische voordelen die door het verstrekken of verbeteren van  multimodale vervoerdiensten kunnen worden verwezenlijkt. (483) Er zij in dit verband op gewezen dat de bij de TAA aangesloten maatschappijen merendeels geen  eigenlijke verstrekkers maar wederverkopers van continentale vervoerdiensten zijn en dat elke  maatschappij haar activiteiten op dit gebied zelf regelt en zelf deze diensten aan haar klanten  aanbiedt. (484) De beperkingen leveren op zich geen economische voordelen op en kunnen bijgevolg niet als  voorwaarde voor dergelijke voordelen worden beschouwd. (485) Aangevoerd kan worden dat de veralgemening van het aanbod van multimodale vervoerdiensten  uiteindelijk de technische of economische vooruitgang zal bevorderen. Het is daartoe geenzins nodig  dat voor de continentale activiteiten van de TAA een individuele ontheffing wordt verleend, zoals  blijkt uit het feit dat onafhankelijke ondernemingen (buiten de TAA) in staat zijn op individuele  basis multimodale diensten van goede kwaliteit te leveren. De leden van de TAA zijn trouwens niet  verplicht van de TAA-structuur gebruik te maken om op individuele basis deze diensten te leveren  (zoals zij nu reeds doen). (486) Bovendien zijn de expediteurs begonnen om deur-tot-deurdiensten aan de verladers aan te  bieden toen de zeevervoerders tot de markt van het vervoer over land doordrongen, of zelfs nog  vroeger; zij doen dit nog steeds, ofschoon het hun nooit is toegestaan kartels te vormen, en zij  zullen dit - zoals de scheepvaartmaatschapijen - in de toekomst blijven doen, zonder  gemeenschappelijk vervoertarieven vast te stellen. (487) De TAA voert te harer verdediging aan dat de overeenkomsten inzake de vaststelling van  prijzen voor het segment vervoer over land onmisbaar zijn voor de stabiliteit in de "trade" en dus  voor het aanbod van betrouwbare lijndiensten, omdat overeenkomsten die uitsluitend op het maritieme  segment betrekking hebben, niet voor stabiliteit in het multimodale vervoer kunnen zorgen. De  overeenkomsten betreffende het segment vervoer over land zouden dus noodzakelijk zijn, willen de  overeenkomsten van de TAA betreffende het maritieme segment uitwerking hebben. (488) Dit argument kan niet worden aanvaard, omdat de prijs- en capaciteitsovereenkomsten van de  TAA betreffende het maritieme segment niet aan de eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het  Verdrag voldoen. Bijgevolg worden met de prijsovereenkomsten van de TAA betreffende het segment van  het over land verlopende vervoer doelstellingen nagestreefd die niet aan de eerste voorwaarde van  artikel 85, lid 3, voldoen, en kunnen deze overeenkomsten niet als onmisbaar in zin van artikel 85,  lid 3, of van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 worden beschouwd. (489) De vraag of de vaststelling van tarieven voor het over land verlopende vervoer door de TAA  bij de huidige praktijk noodzakelijk is voor het verstrekken of verbeteren van multimodale  vervoerdiensten, moet derhalve ontkennend worden beantwoord. 4. Geen uitschakeling van de mededinging op een wezenlijk deel van de markt (490) Aangezien geen  van de eerste drie voorwaarden voor het verlenen van een individuele ontheffing voor de  prijsovereenkomsten betreffende het segment van het over land verlopende vervoer is vervuld,  behoeft niet te worden onderzocht of de betrokken overeenkomsten kunnen voldoen aan de vierde  voorwaarde, betreffende de niet-uitschakeling van de mededinging. 5. Gevolgtrekking ten aanzien van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 (491) De  overeenkomsten van de TAA inzake de vaststelling van prijzen voor het segment van het over land  verlopende multimodaal vervoer kunnen niet in aanmerking komen voor een individuele ontheffing uit  hoofde van artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 (171). D. Gevolgtrekking (492) Na onderzoek van de overeenkomst blijkt dat de TAA (wat haar bepalingen  inzake de vaststelling van prijzen voor zeevervoer en vervoer over land en het onbenut laten van  capaciteit betreft) niet voldoet aan de in artikel 85, lid 3, van het Verdrag vastgestelde  voorwaarden voor een ontheffing, HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1De bepalingen van de TAA betreffende prijsvaststelling en capaciteit  maken inbreuk op artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag. Artikel 2Toepassing van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 5 van Verordening  (EEG) nr. 1017/68 op de in artikel 1 van de onderhavige beschikking bedoelde bepalingen van de TAA  wordt geweigerd. Artikel 3De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast onverwijld een  einde te maken aan de in artikel 1 genoemde inbreuken. Artikel 4De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast zich voortaan te  onthouden van elke overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging die hetzelfde of een  gelijkaardig doel of gevolg kan hebben als de in artikel 1 genoemde overeenkomsten en gedragingen. Artikel 5De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast om binnen twee  maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking hun cliëntèle waarmee zijn in het kader  van de TAA dienstencontracten hebben gesloten en waarmee zij in dat kader andere contractuele  betrekkingen onderhouden, ervan in kennis te stellen dat deze cliëntèle, indien deze zulks wenst,  opnieuw over de voorwaarden van die contracten kan onderhandelen of deze onverwijld kan  beëindigen. Artikel 6Deze beschikking is gericht tot de in bijlage I genoemde leden van de TAA. Gedaan te Brussel, 19 oktober 1994. Voor de CommissieKarel VAN MIERTLid van de Commissie(1) PB nr. L 175 van 23.  7. 1968, blz. 1. (2) PB nr. L 378 van 31. 12. 1986, blz. 4, (3) PB nr. L 376 van 31. 12. 1988, blz. 1. (4) PB nr. L 336 van 31. 12. 1993, blz. 1. (5) PB nr. L 209 van 21. 8. 1969, blz. 11. (6) Brief van de TAA van 30. 3. 1993. (7) Brief van de TAA van 5. 4. 1993. (8) Brief van de TAA van 26. 4. 1993. (9) De "North Europe USA Rate Agreement Conference" (Neusara) en de "USA-North Europe Rate  Agreement" (Usanera). (10) Op te merken valt dat OOCL trans schepen gebruikt van voormalige leden van de "conferences" en  dat NYK vóór 1993 niet actief was op de Atlantische route. Zie ook overweging 137 voor een verklaring van de aanwezigheid van deze beide reders in dit  comité. (11) Overeenkomst tussen een verlader en reders waarbij de verlader zich ertoe verbindt gedurende  een bepaalde periode een minimumhoeveelheid goederen te laten vervoeren in ruil voor een  vrachtprijs die beneden het tarief ligt (zie overweging 78). (12) Een container van twintig voet vertegenwoordigt 1 TEU, een container van veertig voet telt  voor 2 TEU. (*) In deze voor bekendmaking bestemde versie van de beschikking zijn enige gegevens weggelaten  overeenkomstig de bepalingen van artikel 28 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 betreffende het niet  prijsgeven van zakengeheimen. Waar zulks is geschied, is dat aangegeven met vierkante haken: [. .  .]. (13) Antwoord van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85; bijlage 16 ervan. (14) In artikel 1, lid 3, onder a), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 wordt een definitie van dit  soort diensten gegeven. (15) Charterpartij: "A contract by which an entire ship or some principal part of it is let by her  owner to a charterer." (Een contract waarbij een heel schip of een belangrijk deel ervan door de  eigenaar aan de bevrachter wordt verhuurd.) (Dictionary of shipping law, Hardy Ivamy) (16) De TAA heeft het over "chartervaart" als concurrerende vorm van zeevervoer (punt 3.88 en  volgende). Daarmee wordt de wilde vaart bedoeld. Het betreft geen twee vormen van vervoer, maar één  vorm met twee namen: de benaming "wilde vaart" slaat op de ongeregelde exploitatiewijze, de  benaming "charter" verwijst naar de wijze van bevrachting. (17) Cognossement (Bill of lading): dit document maakt melding van de tussen verlader en vervoerder  overeengekomen contractvoorwaarden, met inbegrip van een duidelijke verdeling van de  aansprakelijkheid en een opgave van de vervoerkosten. (18) Andere schepen die horizontaal worden geladen, worden door de TAA eveneens "roro" genoemd,  maar het betreft in feite gespecialiseerde schepen, die in principe bestemd zijn voor andere  goederen dan containers, bij voorbeeld auto's, en die niet op de meest voordelige wijze zijn  uitgerust voor containervervoer. "LASH" slaat dan weer op het vervoer van binnenschepen in het ruim van gespecialiseerde schepen.  Containers kunnen per binnenschip worden vervoerd. Dat soort vervoer is echter slechts geschikt  voor rivieren, overvolle havens of bij geringe diepgang. In de huidige context verwijst de TAA in  feite naar gespecialiseerde vervoerders. (19) Punt 3.76 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (20) De produktiviteit bij de behandeling in de havens is vervijftigvoudigd. (21) PB nr. L 134 van 18. 5. 1992, blz. 1. (22) PB nr. L 34 van 10. 2. 1993, blz. 20. (23) Punt 3.72 (blz. 55) van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (24) Punkt 3.76 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (25) Punt 3.73 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (26) Zie het door Dynamar met het oog op de procedure opgesteld rapport, dat door de TAA is  opgenomen in de bijlagen 12 en 15 bij haar antwoord van 17. 3. 1994, artikel 85. (27) Waaronder enkele vervoerders in de containerlijnvaart, waarmee de Commissie in haar analyse  van deze markt rekening heeft gehouden. (28) De TAA legt trouwens zelf nadruk op het belang van de wekelijkse frequentie van een geregelde  dienst voor de kwaliteit van die dienst. (29) In dit verband vallen twee opmerkingen te maken: - de koopvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten via de Canadese havens vertegenwoordigt  een vrij gering gedeelte van de betrokken markt, zoals hierna in overweging 147 wordt uiteengezet,  en houdt slechts concurrentie in voor een deel van het vervoer via de havens in de Verenigde  Staten; - de Amerikaanse wetgeving verschilt van de Canadese, hetgeen verklaart dat de TAA-overeenkomst,  die onder het Amerikaanse recht valt, uitsluitend betrekking heeft op de koopvaart via de havens in  de Verenigde Staten. (30) Voor zover de Commissie bekend, zijn alleen bepaalde Zuidfranse verladers in staat gebleken  hun vervoerstroom na de inwerkingtreding van de TAA naar de Middellandse-Zeehavens te verleggen. (31) Punt 3.1 (blz. 32) van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (32) Volgens de "US Shipping Act" (1984), artikel 5(b), lid 8, moet verplicht in een recht van  onafhankelijke actie voorzien zijn. (33) Pierre Bauchet, Le Transport Maritime, Economica 1992, blz. 17 en 34. (34) Strategy and Profitability in Global Container Shipping, Drewry, november 1991, blz. 22. [. . .]: dit cijfer is door de TAA overgenomen in haar aanmelding van 28. 8. 1992, blz. 2. (35) Drewry, Container market profitability to 1997, december 1992, blz. 79. (36) Drewry, november 1991, blz. 123, overgenomen in de aanmelding van de TAA van 28. 8. 1992, blz.  19. (37) Noord-Amerika behalve de Westkust, Drewry, november 1991, blz. 123, overgenomen in de  aanmelding van de TAA, 28. 8. 1992, blz. 19. (38) Handelsverkeer Europa/Verenigde Staten (3 kusten), zonder Canada, JOC/Piers US Liner Trade  Review 1991 Annual Issue, overgenomen in de aanmelding van de TAA, 28. 8. 1992, blz. 17. Zie ook  handelsverkeer Europa/Noord-Amerika zonder de Westkust, Drewry, november 1991, blz. 123 en de  aanmelding van de TAA, 28. 8. 1992, blz. 19: westwaarts: - 2,5 % en oostwaarts: + 10,2 %. (39) Handelsverkeer Europa/Verenigde Staten (3 kusten), zonder Canada, JOC/Piers US Liner Trade  Review 1991 Annual Issue, overgenomen in de aanmelding van de TAA, 28. 8. 1992, blz. 17. Zie ook  handelsverkeer Europa/Noord-Amerika (met Westkust en Canada), Drewry, december 1992, blz. 54:  westwaarts - 9,1 %; oostwaarts + 8,1 %. (40) Handelsverkeer Europa/Verenigde Staten (3 kusten); JOC/Piers en antwoord van de TAA, 15. 7.  1993. (41) Europese containeruitvoer naar de Verenigde Staten via Noordeuropese havens, punt 3.57,  antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. Zie ook grafiek 23 die op de hoorzitting van de TAA van 28 en 29 april 1994 werd overgelegd, en de  brief van de TAA van 1. 6. 1994. (42) Handelsverkeer op de drie kusten van de Verenigde Staten, JOC/Piers 1991, en de aanmelding van  de TAA, van 28. 8. 1992, blz. 17. (43) Handelsverkeer op de drie kusten van de Verenigde Staten, JOC/Piers en antwoord van de TAA,  van 15. 7. 1993. (44) Drewry, december 1992, blz. 54.(45) Zie grafiek 26 die op de hoorzitting van de TAA van 28 en 29. 4. 1994 werd overgelegd. Zie ook de ongelijkheid van 12,7 % met betrekking tot het volume zonder "transhipment", volgens de  door de TAA op 25. 5. 1994 verstrekte cijfers. Zie ook de ongelijkheid van 26 % op alle "trades"  tussen Europa en de Verenigde Staten, tabellen 13 en 14 van het antwoord van de TAA van 27. 3.  1994, m.b.t. artikel 85. (46) Antwoord van de TAA van 19. 11. 1993 op een verzoek om inlichtingen. Zie ook het antwoord van  de TAA van 25. 5. 1994 op een verzoek om inlichtingen. (47) Drewry, november 1991, blz. 1. (48) Drewry, december 1992, blz. 81. Deze cijfers zijn gebaseerd op het vervoerde volume, met  uitsluiting van militaire goederen en overslaggoederen ("relay traffic"); zij liggen dus lager dan  de reële benuttingsgraad van de schepen. (49) Voor 1991, zie de aanmelding van 28. 8. 1992, blz. 25. Voor 1992, zie het antwoord van de TAA van 15. 7. 1993. (50) Aanmelding van de TAA van 28. 8. 1992, blz. 23. (51) Drewry, december 1992, blz. 9 en 10. (52) Drewry, november 1991, blz. 1, overgenomen in de aanmelding van de TAA van 28. 8. 1992, blz.  24. (53) Antwoord van de TAA van 25. 5. 1994. (54) In het handelsverkeer tussen continentaal Europa en de Atlantische kust van de Verenigde  Staten in 1993 variëren de tarieven voor het segment "vervoer over zee" van 500 tot 3 500 US-dollar  voor een container van 40 voet naar gelang van de aard van de vervoerde goederen. (55) Uitgedrukt in courante dollars. (56) Drewry, december 1992, blz. 115. (57) Aanmelding van de TAA van 28. 8. 1992, blz. 27. (58) Uitgedrukt in courante dollars. (59) Antwoord van de TAA van 24. 5. 1993 op de mededeling van de punten van bezwaar van 14. 4.  1993, deel I, blz. 8. (60) Antwoord van de TAA van 15. 7. 1993 op het verzoek om inlichtingen met de wisselkoers die door  de TAA was medegedeeld in haar antwoord van 24. 5. 1993, bijlage 17. (61) Verlies van de TAA-leden in de transatlantische "trade", gerelateerd aan het volume dat door  die leden in het desbetreffende jaar in westwaartse en oostwaartse richting is vervoerd (zie  overweging 146). (62) Zie punt 2.58 (blz. 31) van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (63) Bijlage 4 bij het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (64) FMC Statistics, 19. 7. 1993. (65) FMC Statistics, 19. 7. 1993. (66) Eurocorde I (EC-I) en Eurocorde Discussion Agreement (EDA), mededeling van de Commissie in PB  nr. C 162 van 3. 7. 1990, blz. 13. (67) Gulfway, mededeling van de Commissie in PB nr. C 130 van 29. 5. 1990, blz. 3. (68) Zie het hoofdartikel in de "Journal of Commerce" van 20. 3. 1990, waarin werd verklaard dat  "de lijn tussen leden en onafhankelijke lijnen was vervaagd" en "als "conference"-leden en  onafhankelijke reders te allen tijde overleg kunnen plegen over tarieven en capaciteitsprogramma's,  waartoe is er dan nog een door de federale overheid goedgekeurde "conference" nodig?" (vertaald uit  het Engels). Zie ook "Journal of Commerce (International Edition Special Report)", 2. 7. 1990, blz.  12. (69) Rede van Karl Heinz Sager, bestuursvoorzitter van de Senator Linie (Bremen, Duitsland),  tijdens een Eurofreight-conferentie in Brussel (België) van 9 tot 11. 4. 1990). Rede van Karl Heinz Sager, bestuursvoorzitter van de Senator Linie (Bremen, Duitsland) op een  conferentie van de "Financial Times" op 12. 11. 1991 in het "RAI-International Exhibition Centre"  in Amsterdam (Nederland). (70) Zie de notulen van een op 13. 1. 1992 te Genève gehouden vergadering tussen alle toekomstige  leden van de TAA plus [. . .] ("onafhankelijk"), die door [. . .], een lid van de TAA, aan [. . .]  ("onafhankelijk") zijn gezonden en bepaalde elementen bevatten waaruit de wens blijkt om een  verschil in behandeling te handhaven tussen de "conference"-leden en de vroegere onafhankelijken: [. . .]. (71) Zie de notulen van de "Gulfway"-vergadering van 8. 10. 1992. (72) Zie de FEFC-"conference" in het scheepvaartverkeer tussen Europa en het Verre Oosten, waaraan  NYK deelneemt. (73) Zie het antwoord van de TAA aan de Commissie van 11. 1. 1993, bijlage 1. (74) Zie het "Tariff formation committee" van 1. 10. 1992. (75) Zie het telexbericht van 1. 12. 1992 betreffende "Hoofdpunten van de TAA-directeursbijeenkomst  - Londen, 23 november 1992": "Klacht van DG IV tegen TAA dat vaste afwijkingen van tarieflijsten  door niet-"Rate Committee"-rederijen een inbreuk op het EG-mededingingsrecht zouden vormen. De  rederijen kwamen met de juristen overeen de tarieflijsten voortaan als uniforme en  gemeenschappelijke prijsschalen voor alle leden in te dienen. Niet-"Rate Committee"-reders kunnen  zo nodig door zelfstandig optreden afwijkingen invoeren." (Vertaald uit het Engels) Zie de  overwegingen 320 tot en met 358 van de Juridische beoordeling. (76) Zie het voorstel van de TAA aan [. . .] van 30. 11. 1992 en het voorstel van de TAA aan [. .  .] van 13. 11. 1992, waarin binnen hetzelfde dienstverleningscontract voor de structurele en de  andere leden verschillende tarieven worden vastgesteld. (77) De gegevens zijn afgerond op het naasthogere tiende deel van een procent.(78) Bron: JOC/Piers, door de TAA gebruikt in de aanmelding (van 28. 8. 1992, blz. 17) en in het  antwoord van 15. 7. 1993 op een verzoek om inlichtingen (bijlage 2, tabel 4). (79) Bron: JOC/Piers Special Data Run, antwoord van de TAA van 27. 3. 1994, tabel 12. De cijfers  zijn berekend op een vergelijkbare basis met die van 1991 en 1992, maar zonder de totale oost-west  en west-oost gecombineerde volumes. Zie eveneens de door de TAA op 25. 5. 1994 verstrekte cijfers,  die afkomstig zijn uit het JOC/Piers Global Container Report, maar berekend op een andere basis dan  de voor 1991 en 1992 verstrekte cijfers. Volgens deze nieuwe cijfers beschikt de TAA in 1993 in de  rechtstreekse "trade" tussen Europa en Noord-Amerika over een marktaandeel van 69,7 % in  westwaartse en 71,7 % in oostwaartse richting. (80) Het in TEU's uitgedrukte ladingvolume, afgerond op 100 TEU en uitgezonderd "bulk"-goederen,  militaire en overheidsgoederen. (81) Paragraaf 3.44 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (82) FMC-statistieken, 19. 7. 1993. (83) [. . .] (84) Punt 3.97 e.v. van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (85) Zie TAA 1993 Revenue Programme, TAA-vergadering van 4. 9. 1992. (86) Zie de TAA-tarieven, 4. 11. 1992. (87) Zie het TAA-voorstel aan [. . .] van 6. 11. 1992 en de TAA-voorstellen aan [. . .] van 13. 11.  1992 en 26. 10. 1992. (88) Zie TAA-voorstel van 25. 11. 1992 aan [. . .]. (89) Deze limiet is in 1994 verlaagd tot 200 TEU. (90) Zie het voorstel van Hapag Lloyd aan [. . .] van 4. 12. 1992. (91) Zie: - schrijven van [. . .] van 4. 12. 1992; - TAA-voorstel aan [. . .] van 6. 11. 1992; - TAA-voorstel aan [. . .] van 13. 11. 1992. (92) Zie notulen van de "Gulfway"-vergadering van 8. 10. 1992. (93) Zie TAA 1993 Revenue Programme. (94) Zie: - schrijven van [. . .] aan de TAA van 20. 11. 1992 en aan de CNUT van 14. 12. 1992; - schrijven van [. . .] aan de FMC van 7. 12. 1992; - schrijven van [. . .] aan BSC van 27. 1. 1993; - schrijven van [. . .] van 13. 11. 1992; - schrijven van de TAA aan [. . .] van 3. 12. 1992. (95) Antwoord van de TAA van 24. 5. 1993 op de mededeling van punten van bezwaar met betrekking tot  de voorlopige maatregelen. (96) JOC/Piers, overgenomen in het antwoord van de TAA op de mededeling van punten van bezwaar met  betrekking tot de voorlopige maatregelen, 24. 5. 1993, blz. 46. (97) JOC/Piers, overgenomen in het antwoord van de TAA op de mededeling van punten van bezwaar met  betrekking tot de voorlopige maatregelen, 24. 5. 1993, blz. 46. (98) Zie de fax van [. . .]. (99) Zie het artikel "La route du Canada plus chère", in "Le Lloyds Anversois", 16. 1. 1993. (100) Aanmelding van de TAA, 28. 8. 1992, blz. 3. (101) Brief van de TAA van 14. 8. 1992 aan de Commissie, eveneens opgenomen in bijlage 2 bij de  aanmelding van de TAA van 28. 8. 1992. (102) Zie het XIIe Verslag van de Commissie over het mededingingsbeleid, 1982, punten 38 en 39,  blz. 44. (103) De aangemelde TAA-overeenkomst voorziet in de mogelijkheid van dergelijke overeenkomsten tot  uitwisseling of "chartering" van capaciteit (zie overweging 24). De TAA heeft daarentegen volgens  de geldende procedureregels geen specifieke overeenkomst aangemeld betreffende de rationalisering  van de beschikbare capaciteit door middel van dergelijke uitwisseling of "chartering" van  capaciteit. (104) Antwoord van de TAA van 16. 6. 1993 op een verzoek om inlichtingen, bijlage 3. (105) Punt 2.36, antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (106) Zie tabel 8 (blz. 26) van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (107) Containerisation International, augustus 1992, blz. 38. (108) Zie het antwoord van de TAA van 15. 7. 1993 op een verzoek om inlichtingen, tabellen 9 en  10. (109) Jurispr. 1991, blz. I-1979, r.o. 32 en 33. (110) Jurispr. 1993, II-389, r.o. 134. (111) Zie de zesde overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86. (112) Jurispr. 1987, blz. 4789, r.o. 18. (113) Punt 2.32 van het antwoord van de TAA van 24. 5. 1993 op de mededeling van punten van bezwaar  inzake voorlopige maatregelen, blz. 72. (114) Punt 2.26 van het antwoord van de TAA van 24. 5. 1993 op de mededeling van punten van bezwaar  inzake voorlopige maatregelen, blz. 68. (115) Zie de conclusie van Advocaat-generaal Van Gerven in zaak C-234/89, Delimitis, Jurispr. 1991,  blz. I-955, punt 5, en blz. I-961, punt 10. (116) Zie het gewijzigde voorstel voor Verordening (EEG) nr. 4056/86 in PB nr. C 212 van 23. 8.  1985, blz. 2 en het Vijftiende Verslag over het mededingingsbeleid van de Commissie (1985), punt  34, blz. 49, betreffende het nauwer doen aansluiten van de definitie van "conference" in de  ontwerp-verordening bij die in de Code, alsook artikel 1, lid 3, onder b), van Verordening (EEG)  nr. 4056/86 en bijlage I bij de Code. (117) PB nr. L 121 van 17. 5. 1979, blz. 1. (118) Juda, Lawrence, The UNCTAD Liner Code: United States Maritime Policy at the crossroads,  Westview Press Inc., Boulder, Colorado, 1983, blz. 15 en 16: "In de uiteindelijk in de tekst van de Code vastgelegde definitie van "lijnvaartconference" behoudt  het begrip lijnvaart-"conference" duidelijk zijn traditionele inhoud, zodat onafhankelijke  "non-conference"-rederijen erbuiten vallen en dus ook buiten het bereik van de Code, die een  gedragscode voor lijnvaart-"conferences" is. Een andere aanwijzing dat volgens de auteurs van de  Code een rol voor de onafhankelijke lijnrederij bleef weggelegd, ligt besloten in de tekst van  artikel 18 van de Code, dat betrekking heeft op oorlogsschepen en dat als volgt luidt: De leden van een "conference" mogen in de "conference-trade" geen oorlogsschepen gebruiken om  concurrentie uit te schakelen, te verhinderen of te beperken door een scheepvaartmaatschappij die  geen lid van de "conference" is, uit deze "trade" te verdrijven. Bovendien werd tijdens de diplomatieke conferentie waarop de Unctad-code werd aangenomen, ook een,  zij het niet-verbindende, resolutie aangenomen die bepaalt dat de Lijnvaartcode de verladers niet  de mogelijkheid mag ontnemen om een beroep te doen op "non-conference"-rederijen, zolang deze  rederijen het beginsel van "eerlijke concurrentie op commerciële grondslag" in acht nemen." (119) Volgens "Croner's World Directory of Freight Conferences" bestonden er in mei 1989 meer dan  270 "conferences". Dit aantal schommelt voortdurend, omdat zich hier aldoor veranderingen  voordoen. (120) Fawcett, F. Conger en Nolan, David C., "United States Ocean Shipping: the History,  Development and Decline of the Conference Antitrust Exemption", Northwestern Journal of  International Law and Business, deel I, 1979, blz. 538. (121) Herman, Amos, Shipping Conferences, Lloyd's of London Press Ltd, Londen, 1983, blz. 23. (122) Shah, M.J., Overzicht in "Shipping Nationalism and the Future of the United States Liner  Industry: the UNCTAD Code and Bilateralism - Proceedings of a Workshop, November 1983. Center Ocean  Management Studies", Juda, Lawrence (ed.), Time Press Educational Publishing, Wakefield, Rhode  Island, 1984, blz. 3. (123) Report of the Royal Commission on Shipping Rings 1909 Majority Report, paragraaf 127, blz.  41, en paragraaf 147, blz. 45. Zie ook de paragrafen 111, 132, 136 en 142. (124) Report of the Royal Commission on Shipping Rings 1909 Majority Report, paragraaf 127, blz.  41, en paragraaf 147, blz. 45. Zie ook de paragrafen 111, 132, 136 en 142. (125) Vertaald uit het Frans. De zinsnede "selon les exigences propres à un trafic, et spécifier un  taux de fret" komt voor in de Franse en andere versies, doch is abusievelijk weggelaten in de  Engelse versie. (126) Stabiliteit vrijwaart de verladers voor "buitensporige en onvoorzienbare schommelingen in de  vracht" (document COM(81) 423 def., voorontwerp van Verordening (EEG) nr. 4056/86, blz. 6 en 7) en  stelt hen in staat zonder risico een offerte van c.i.f.-prijzen te doen. In het Unctad-verslag  (VN-document TD/B/C/4/62/Ref. 1) staat op blz. 5, paragrafen 28 en 29: "De "conferences" voeren voorts aan dat zij voor vaste tarieven zorgen, die redelijk stabiel zijn.  Bij de meeste "conferences" gaan onder normale omstandigheden aangekondigde tariefverhogingen eerst  in aan het einde van de tweede maand na de lopende maand. Bij stabiele tarieven ligt het  bestanddeel vervoer in de c.i.f.-prijs vast en kunnen de verladers hun klanten een offerte doen en  contracten sluiten die later zullen worden uitgevoerd, zonder te moeten vrezen dat door  schommelingen van de vrachtprijzen een speculatief element gaat optreden." (vertaald uit het  Engels). (127) Zie in dit verband bij voorbeeld Marx, Daniel, International Shipping Cartels, Princeton, New  Jersey, 1953, blz. 177: "De praktijk om prijzen vast te stellen die een vast percentage lager zijn dan die van andere  vervoerders, ondermijnt de stabiliteit en is nefast voor de handel van de natie." (vertaald uit het  Engels). (128) VN-document TD/B/C/4/62/Rev. 1, paragraaf 156. Vertaald uit het Frans. De Engelse tekst luidt  als volgt: "In any conference the basic agreement between the members is to charge uniform rates [. . .]. The  agreed rates and rules governing calculation of freight charges of a conference are given in the  conference tariff." (129) Ibid. paragraaf, 161 (vertaald uit het Frans). (130) Ibid. paragraaf, 29 (vertaald uit het Frans). (131) VN-document TD/104/Rev. 1, paragraaf 6. (132) Zie de documenten van Censa van 19 en 30 januari en van 5 februari 1974. (133) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, paragraaf 147 (vertaald uit het  Engels). (134) Zie het eerder genoemde verslag van het Unctad-secretariaat van 1970, paragrafen 76 tot en  met 81, blz. 12. (135) Zie o.m. Herman, A., Shipping Conferences, 1983, reeds aangehaald, blz. 89: "De "Continental North Atlantic Westbound Freight Conference" en de "North Atlantic Continental  Freight Conference" hebben bij de FMC voorstellen ingediend om hun overeenkomsten zodanig te  wijzigen dat er twee klassen van leden zijn, A en AA. Klasse AA mag prijzen vragen welke 8,5 tot 10  % lager zijn dan die van klasse A. De "conferences" verzochten om deze prijsdifferentiatie, omdat  de twee klassen verschillende soorten diensten verrichten. Klasse A levert een volledig  gecontaineriseerde dienst en klasse AA een traditionele "break-bulk"-dienst." (vertaald uit het  Engels; cursivering toegevoegd). (136) Zie "The Liner Conference System", Unctad, 1970, hoofdstuk III, blz. 12: paragraaf 78: "Voor de geassocieerde leden gelden met betrekking tot de vracht die wordt vervoerd in de trade  waarop de "conference"-overeenkomsten van toepassing zijn, dezelfde verplichtingen als voor de  volle leden." (vertaald uit het Engels); paragraaf 81: "Het lidmaatschap van de "conference" [. . .] verplicht de maatschappij ertoe zich aan de tarieven  en regels van de "conference" te houden. Het lidmaatschap van de conference ontneemt elke  maatschappij dus de vrijheid om in het gebied van de "conference" een individuele prijzenpolitiek  te voeren." (vertaald uit het Engels). (137) Zie het in voetnoot 70 geciteerde document. (138) "The Regulated Ocean Shipping Industry", een verslag van het "Department of Justice" van de  Verenigde Staten, januari 1977, blz. 69 en 70 (vertaald uit het Engels). (139) Ibid., blz. 142. (140) Volgens de door de TAA in antwoord op de mededeling van punten van bezwaar verstrekte  gegevens hebben de leden van Neusara en Usanera in 1991 in 772 gevallen "indepedent action" (IA)  gevoerd. In 1988 waren er 801 gevallen. Dit cijfer is uiterst laag, wanneer men het vergelijkt met  het aantal gevallen waarin in 1988 door de leden van de zogenoemde transpacifische overeenkomsten,  die tussen de westkust van de Verenigde Staten en Azië en tussen de oostkust van de Verenigde  Staten en Azië varen, IA werd toegepast namelijk 69 775 respectievelijk 28 798 IA (zie in dit  verband hoofdstuk 18 van het "Report on the Shipping Act of 1984" van de "Federal Maritime  Commission", september 1989, blz. 662). (141) De getrouwheidsregelingen worden beschreven in hoofdstuk 4 van het in overweging 327  geciteerde Unctad-verslag, paragrafen 144-155, blz. 17 tot en met 23. (142) De "Shipping Act" 1984 van de Verenigde Staten verbiedt de facto getrouwheidsovereenkomsten  in de Amerikaanse "trades". Artikel 3 (14) van deze wet, 46 USC app. 1702 (14), definieert  "getrouwheidsovereenkomst" als volgt: "Onder een "getrouwheidsovereenkomst" wordt verstaan, een overeenkomst met een zeevervoerder of een  conference, niet zijnde een dienstovereenkomst of een op tijd-volumetarieven gebaseerd  overeenkomst, waarbij een verlader lagere tarieven verkrijgt door zich ertoe te verbinden al zijn  vracht of een vast gedeelte van zijn vracht door de vervoer of de conference te laten vervoeren". Artikel 10 b, leden 8 en 9, 46 USC app. 1709, 6(8) en 9, bepaalt: "Een vervoerder mag noch alleen noch te zamen met een andere persoon direct of indirect(8)  uitgestelde kortingen aanbieden of betalen; (9) van een getrouwheidsovereenkomst gebruik maken, tenzij in overeenstemming met de  antitrust-wetgeving". (143) Er zij in dit verband op gewezen dat aanvankelijk zelfs voor het voeren van "independent  action" een systeem gold waarbij onderscheid werd gemaakt tussen structurele en niet-structurele  laden (waaruit nog duidelijker bleek dat er, wat de prijzen betreft, twee categorieën van leden  bestonden); de eersten waren verplicht tot kennisgeving tien dagen op voorhand, terwijl de laatsten  daarvan waren vrijgesteld, dit steeds met de bedoeling om tussen de oude "conference"-leden en de  onafhankelijke rederijen een zekere prijsflexibiliteit in stand te houden. Dit systeem werd gewijzigd, nadat de Commissie in een brief van 27 augustus 1992 had uiteengezet  dat dit een van de redenen was waarom de TAA niet als een "conference" in de zin van Verordening  (EEG) nr. 4056/86 kon worden beschouwd. (144) De Commissie is van oordeel dat, wanneer in het kader van een overeenkomst van IRA gebruik  zou worden gemaakt om een prijsverschil tussen twee of meer categorieën van partijen bij die  overeenkomst in te stellen, dit daarentegen geen normale uitoefening van dit recht zou uitmaken en  tot gevolg zou hebben dat die overeenkomst niet als een vrijgestelde "conference" in de zin van  Verordening (EEG) nr. 4056/86 kan worden beschouwd. (145) Zie de achtste overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Zie ook het in considerans 327 geciteerde Unctad-verslag van 1970, paragrafen 9 tot en met 11, blz.  3. (146) Voorstel van de Commissie van 13. 10. 1981 (PB nr. C 282 van 5. 11. 1981, blz. 4). Voor de  toelichting daarop, zie document COM(81) 423 def. (147) Zie hierboven de tekst van artikel 19 van de Unctad-code voor lijnvaart-"conferences", waarin  uitdrukkelijk sprake is van seizoenschommelingen van de vraag. (148) In de Engelse tekst wordt het woord "shippers" (verladers) gebruikt in plaats van het woord  "carriers" (vervoerders). Het betreft hier kennelijk een vergissing, aangezien: 1. de overweging geen zin zou hebben indien "shippers" het juiste woord was; 2. alle andere taalversies het begrip "vervoerders" behelzen. (149) Bijlage 18, paragrafen 8 en 15, antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, artikel 85. (150) In de Engelse versie van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 ontbreekt het woord  "uitsluitend", dat voorkomt in de oorspronkelijke tekst van deze verordening, alsmede in de  Verordeningen (EEG) nr. 4056/86 (artikel 2) en (EEG) nr. 3975/87 van de Raad (artikel 2) (PB nr. L  374 van 31. 12. 1987, blz. 1). (151) Jurispr. 1992, blz. II-1995, r.o. 69. (152) Ibid., in voetnoot 151, r.o. 74. Zie in dezelfde zin de arresten van het Hof van 17. 1. 1984  in de gevoegde zaken 43/82 en 63/82, VBVB en VBBB tegen Commissie, Jurispr. 1984, blz. 19, en van  11. 7. 1985 in zaak 92/84, Remia tegen Commissie, Jurispr. 1985, blz. 2545. (153) Wat het begrip "stabiliteit" betreft, zie ook voetnoot 126. (154) Punt 2.7 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 m.b.t. artikel 85. (155) Punt 1.77 van het antwoord van de TAA van 24. 5. 1993 op de mededeling van punten van bezwaar  inzake voorlopige maatregelen, blz. 32. (156) Punt 2.27 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 m.b.t. artikel 85. (157) Dit doel de zwakste maatschappijen te beschermen, werd reeds door de  scheepvaartmaatschappijen naar voren gebracht en in het Unctad-verslag van 1970 (paragraaf 33)  bekritiseerd: "Van de zijde van de "conference"-rederijen wordt aangevoerd dat [. . .] het "conference"-systeem  ook voorkomt dat zwakkere scheepvaartmaatschappijen worden uitgeschakeld, hetgeen zich bij vrije  concurrentie zou kunnen voordoen, maar het valt moeilijk in te zien waarom dit voor iemand anders  dan de zwakkere maatschappijen een voordeel is." (vertaald uit het Engels; cursivering  toegevoegd). (158) Punt 4.58, blz. 85, van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994, m.b.t. artikel 85. (159) Wat het begrip "stabiliteit" betreft, zie de overwegingen 388 en 389 en voetnoot 126. (160) Zie de tabellen 1 en 2 in het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 op de mededeling van punten  van bezwaar. (161) Zo worden bij voorbeeld sommige havens in Noord-Europa niet meer aangedaan. (162) Antwoord van de TAA van 29. 10. 1993. (163) Volgens de door de TAA in antwoord op de mededeling van punten van bezwaar verstrekte  gegevens hebben de leden van Neusara en Usanera in 1991 in 772 gevallen "independent action" (IA)  gevoerd. In 1988 waren er 801 gevallen. Dit cijfer is uiterst laag, wanneer men het vergelijkt met  het aantal gevallen waarin in 1988 door de leden van de zogenoemde transpacifische overeenkomsten,  die tussen de westkust van de Verenigde Staten en Azië en tussen de oostkust van de Verenigde  Staten en Azië varen, IA werd toegepast, namelijk 69 775 respectievelijk 28 798 IA (zie in dit  verband hoofdstuk 18 van het "Report on the Shipping Act of 1984" van de "Federal Maritime  Commission", september 1989, blz. 662). (164) Waarom het hier uitsluitend gaat. (165) Antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 m.b.t. artikel 85; voetnoot 9, blz. 37. (166) Punt 3.113, blz. 66, van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 m.b.t. artikel 85. (167) Zie ook de notulen van de TAA-hoorzitting van 28 en 29. 4. 1994, blz. 98-99. (168) Om aan te tonen dat Evergreen in 1993 niet de grens van haar capaciteit heeft bereikt,  verwijst de TAA enkel naar een verklaring (uit 1994) van een vertegenwoordiger van Evergreen in een  in de Verenigde Staten verspreid tijdschrift, die waarschijnlijk betrekking heeft op het  oostwaartse segment en niet op het westwaartse waarom het hier gaat. (169) FMC-statistieken, 19. 7. 1993. (170) Punt 3.38 van het antwoord van de TAA van 17. 3. 1994 m.b.t. artikel 85. (171) Wat de problematiek van het vaststellen van tarieven voor het over land lopende  vervoersegment door lijnvaart-"conferences" of door groepen van reders betreft, zie in het algemeen  het verslag over het zeevervoer van de Commissie van 8. 6. 1994, SEC (94) 933 en IP (94) 508.  BIJLAGE I Lijst van de leden van de TAA Sea-Land Service, Inc. Seattleweg 7NL-3195 ND Pernis-RTA.P. Moeller-Maersk LineEsplanaden 50DK-1098 KoebenhavnAtlantic  Container Line AB50 Cragwood RoadSouth PlainfieldNew Jersey 07080USAHapag LloydBallindamm  25D-20095 Hamburg 1Nedlloyd Lijnen BVBoompjes 40NL-3011 XB RotterdamP& O Containers  LimitedBeagle HouseBraham StreetUK-London E1 8EPMSC Mediterranean Shipping Company18, chemin  RieuCH-1208 GenèveOOCL (UK) LtdOOCL HouseLevington ParkBridge RoadLevingtonUK-Suffolk IP10  0NEPolish Ocean LinesGdynia 81-36410 Lutego 24PolandDSR-Senator Lines GmbHMartinistrasse  62-66D-28195 Bremen 1Cho Yang Shipping Company LtdCheong Ahm Building85-3 Seosomun-Dong  Chung-KuSeoulKoreaNYK Line (Europe) LtdBeaufort House15 St Botolph StreetUK-London EC3A  7NYNOL (Neptune Orient Lines) LtdTricom Shipping Agencies Inc. 15 Exchange PlaceJersey CityNew Jersey 07302USATransportación Marítima Mexicana SA de CV  (TMM)Av. de la Cúspide N° 4755Col. Parques del PedregalTlalpan 14010 México, DFMéxicoTecomar  SA de CVBenjamin Franklin 23211800 México, DFMéxico BIJLAGE II De leden van de TAA noemen zeven grote "onafhankelijke" rederijen in de wereld  die in concurrentie met de TAA tot de transatlantische koopvaart zouden kunnen toetreden. In  onderstaande tabel wordt aangegeven aan welke overeenkomsten in de twee andere grote mundiale  oost-west-"trades" elk van deze zeven maatschappijen deelneemt. Aan deze overeenkomsten neemt ook  een aanzienlijk aantal leden van de TAA deel. >RUIMTE VOOR DE TABEL>De Aziatische reders laten overigens duidelijk blijken hoe aantrekkelijk  stabilisatieovereenkomsten zoals de TAA, de TSA en de EATA voor hen zijn: "Aziatische reders doen oproep tot deelneming aan stabiliteitsakkoordenVertegenwoordigers van de  Aziatische redersverenigingen hebben onverwachts een oproep tot alle onafhankelijke maatschappijen  gericht om toe te treden tot hun stabilisatieovereenkomsten in de lijnvaart. Het Asian Shipowners' Forum heeft na een bijeenkomst in Beijing een unaniem aangenomen aanbeveling  bekendgemaakt dat alle niet-deelnemende maatschappijen zouden toetreden tot de  stabilisatieovereenkomsten in de transpacifische "trade", de transatlantische "trade" en de "trade"  tussen Europa en Azië [. . .]. Door de steun van de Chinese vertegenwoordigers is het succes van de oproep verzekerd. De steun van China kwam een beetje als een verrassing, want het land had zich eerder allesbehalve  enthousiast getoond voor overeenkomsten en conferences in de scheepvaart. Op voorstel van de Chinese delegatie werd aan een tijdens het forum aangenomen communiqué een  addendum toegevoegd met de "aanbeveling" dat alle niet-deelnemende maatschappijen mee naar middelen  zouden zoeken om de overeenkomsten nog te verstevigen." (1). De grootste Chinese rederij is Cosco. (1) "Lloyd's List", 19. 5. 1994 (vertaald uit het Engels).  BIJLAGE III Aantekeningen over de markt 1. Due to the relatively large carrying  capacity of a ship, a basic division of the total market for sea transport is between (a) markets  for sea transport and less-than-full shiploads, and (b) markets for sea transport of full  shiploads. Shippers of less-than-full shiploads are primarily served by shipping lines maintaining  regular services between specified port according to schedules advertized well in advance - in  short, by liner shipping (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987,  blz. 16). 2. . . . the traditional competition between the liner and the all-purpose tramp belongs to the  past. In the future, some competition between the liners and tramps will remain, and will take two  forms. First, there are bulk ships that are designed to take both bulk and general cargo or  containers. These are few in number and do not constitute a severe threat to the liner trade . . .  The other form of competition is simply that with the general increase in the volume of  international trade, the borderline between general cargo and bulk will gradually shift. Some  commodities that were potential liner cargo (such as sugar and rice) will become minor bulk, moving  in quantities that are sufficient to fill a ship (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics,  Chapman and Hall 1987, blz. 19). 3. Another way of distinguishing liner cargo from bulk cargo is by the presence or absence of  packages. It is true that 'packaged cargo' is rather close to an exhaustive definition of liner  cargo (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, blz. 20). 4. As a result of the container revolution, the nature of competition between ships has  fundamentally changed. The tramps which could move quite readily into liner markets have  disappeared and on developed routes the liner market is now dominated by cellular container ships  (cursivering toegevoegd). A similar trend is in evidence in developing countries, although with  rather more reliance on flexible ships. Part of the old tramp market has been taken over by  specialized semi-bulk ships (and this applies particularly to large flows of timber and vehicles,  etc.), whilst much of the rest has been incorporated into the liner sector, either being  containerized or in some cases carried in flexible ships in association with containers. However,  although tramp competition has disappeared there is competition between ship types for the  medium-sized parcels of bulk and semi-bulk cargoes, and some bulk and semi-bulk ships also provide  fringe competition by carrying containers (S. Gilman, The Competitive Dynamics of Container  Shipping, Gower 1983, blz. 28). 5. What we do find critical is the provision of a regular, reliable service. It is easy to  understand the reasons for this. Shippers of large consignments are in a position to charter ships  for their requirement, but most shippers who use liner services (cursivering toegevoegd) do so  because their consignments at any particular time are small relative to the size of ships used in  the trade. For producers of consumer goods and many industrial inputs, it is important to maintain  a supply of these in all markets used at all times; if shipping services operated irregularly, the  costs of stockpiling at either end of the trade would be high, especially at a time of high  interest rates. For suppliers of capital goods it is important to be able to give firm delivery  times when tendering for a project. Important sources of trade growth are in goods not previously  traded, and in the opening of new markets for goods already traded. Since consignments of such  goods are usually small initially, they travel largely by liner, so that regular liner services to  an area aid its development as a export market (M. G. Graham and D. O. Hughes, Containerization in  the Eighties, Lloyds of London Press 1985, blz. 45). 6. Ships are to a large extent designed for specific trades and, as a result, cannot easily be  moved from one trade to another. Thus, vessels on the north Atlantic are predominantly full  container vessels, whereas liners operating between the United Kingdom and India or Africa tend to  be break-bulk vessels. The difference in vessel types mirrors not only the nature of the  commodities transported (whether they be containerized or not), but also port infrastructure and  the capabilities of the inland transport systems in the countries served (G. K. Sletmo and E. W.  Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, blz. 47).7. A full shipload in the tramp market . . . might vary from perhaps 4 000 to some 30 000 tonnes.  Although this is not much when compared to the trade volume of major bulk commodities, it is  enormous in terms of industrial products. Industrial products are sold in a large number of  markets, with the result that the flows to any one market are limited in size. The relatively high  value of such products makes them expensive to store, hence producers try to minimize the time  spent in transit or storage. Products of this nature, therefore, cannot economically be shipped in  the quantities associated with bulk commodities except under special conditions (G. K. Sletmo and  E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, blz. 48). 8. The difference between the nature of the services offered by liners and tramps may not have much  significance for shippers on routes with a heavy population of tramps and a correspondingly high  likelihood of finding tramp space, at the typically lower rate, whenever wanted (the expected  frequence of the need for space being less for some shippers than for others). Given any one level  of requirement for regularity or frequency, shippers must always consider the possibility that  tramps may, in the future, be drawn elsewhere by the forces of demand, and they must evaluate this  possibility in terms of the higher 'basis' liner rates, which are exacted from shippers wo are  trying to use liners and tramps in combination (E. Bennathan and A. A. Walters, 'Shipping  Conferences: an Economic Analysis', in Journal of Maritime Law and Commerce, Volume 4, 1972, blz.  109).