CELEX: 52022PC0053
Language: pl
Date: 2022-02-18
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów stateczności i dostosowania jej do wymogów stateczności określonych przez Międzynarodową Organizację Morską

KOMISJA
                           EUROPEJSKA

                                                  Bruksela, dnia 18.2.2022 r.
                                                  COM(2022) 53 final

                                                  2022/0036 (COD)

                                        Wniosek

                DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

     zmieniająca dyrektywę 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów
          stateczności i dostosowania jej do wymogów stateczności określonych przez
                             Międzynarodową Organizację Morską

                             (Tekst mający znaczenie dla EOG)

                                  {SWD(2022) 29 final}

PL                                                                                     PL
 ---pagebreak---                                               UZASADNIENIE

     1.      KONTEKST WNIOSKU
     •       Przyczyny i cele wniosku
     Niniejszy wniosek dotyczy modyfikacji dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego
     i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności
     dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro1.

     W ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) oraz Programu lepszego
     stanowienia prawa, realizowanych przez Komisję, a także jako element bezpośredniej reakcji
     w związku z kontrolą sprawności unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków
     pasażerskich2 Komisja przedstawiła w 2017 r. trzy wnioski dotyczące zmiany wspomnianych
     przepisów. W dniu 15 listopada 2017 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę
     2017/21083, dyrektywę 2017/21094 i dyrektywę 2017/21105.

     Wspomniana kontrola sprawności obejmowała również dyrektywę 2003/25/WE regulującą
     szczególne wymogi stateczności dotyczące pasażerskich statków typu ro-ro. Komisja nie
     przedstawiła jednak wniosku dotyczącego modyfikacji dyrektywy, ponieważ w tamtym czasie
     toczyły się w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dyskusje na temat norm
     stateczności dla statków w stanie uszkodzonym. W następstwie przyjęcia znowelizowanych
     przepisów międzynarodowych6 Komisja jest gotowa zaproponować zmianę unijnych
     wymogów stateczności w stanie uszkodzonym.

     Ogólnym celem nowelizacji unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków
     pasażerskich jest uproszczenie i usprawnienie istniejących ram regulacyjnych w celu:
     (i) utrzymania przepisów UE w zakresie, w jakim jest to konieczne i proporcjonalne;
     (ii) zapewnienia ich prawidłowego wdrożenia; oraz (iii) wyeliminowania potencjalnego
     nakładania się obowiązków i występowania niespójności między powiązanymi aktami
     prawnymi. Nadrzędnym celem jest stworzenie jasnych, prostych i aktualnych ram prawnych,
     które byłyby łatwiejsze do stosowania, monitorowania oraz egzekwowania i tym samym
     zwiększenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa.

     W przypadku statków zaangażowanych w rejsy międzynarodowe, co obejmuje rejsy między
     dwoma państwami członkowskimi, zastosowanie mają konwencje międzynarodowe (w

     1
            Dz.U. L 123 z 17.5.2003, s. 22.
     2
            Jej wyniki zostały przedstawione Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w dniu 16 października 2015 r.
            (COM(2015) 508).
     3
            Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2108 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniająca
            dyrektywę Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L
            315 z 30.11.2017).
     4
            Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2109 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniająca
            dyrektywę Rady 98/41/WE w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków
            pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw
            członkowskich Wspólnoty oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE w sprawie
            formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw
            członkowskich (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 52).
     5
            Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie
            systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich
            jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę
            2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).
     6
            Regulacje zawarte w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu – SOLAS 74
            z późniejszymi zmianami (zmiany z 2020 r. określane jako „SOLAS 2020”).

PL                                                      1                                                         PL
 ---pagebreak---      ramach kompetencji IMO) oraz niektóre przepisy UE. Najważniejszą konwencją, jeśli chodzi
     o kwestie bezpieczeństwa, jest Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na
     morzu (SOLAS) z 1974 r. oraz protokół do tej konwencji z 1988 r. Ogólne wymogi
     stateczności zawarte w konwencji SOLAS 90 (w postaci określonej w tekście dyrektywy wraz
     ze wszystkimi obowiązującymi zmianami) zostały ustanowione zostały ustalone w sposób
     deterministyczny i włączone do prawidła II-1/B/8 konwencji SOLAS. Wymogi te mają
     zastosowanie do całej Unii z uwagi na bezpośrednie stosowanie konwencji SOLAS do rejsów
     międzynarodowych oraz zastosowanie do rejsów krajowych dyrektywy Parlamentu
     Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm
     bezpieczeństwa statków pasażerskich (Wersja przekształcona)7.
     Oprócz wymogów międzynarodowych szczególne przepisy UE mają zastosowanie do statków
     pasażerskich, pasażerskich statków typu ro-ro i jednostek szybkich. W dyrektywie
     2003/25/WE określono wymogi stateczności dla statków pasażerskich typu ro-ro w stanie
     uszkodzonym, które dotyczą wszystkich pasażerskich statków typu ro-ro realizujących usługi
     rozkładowe do lub z portu państwa członkowskiego, niezależnie od ich bandery, w przypadku
     gdy uprawiają one żeglugę międzynarodową. Jej celem jest zapewnienie ich stateczności po
     uszkodzeniu, co ma poprawić zdolność tego typu statków do przetrwania w przypadku
     uszkodzenia spowodowanego zderzeniem. W następstwie katastrofy promu „MS Estonia”
     w dniu 28 września 1994 r. osiem krajów europejskich (w tym siedem państw członkowskich)
     uruchomiło inicjatywę (Porozumienie sztokholmskie z dnia 28 lutego 1996 r.) na rzecz
     wprowadzenia wyższej normy stateczności w stanie uszkodzonym dla pasażerskich statków
     typu ro-ro, w celu uwzględnienia skutku gromadzenia się wody na pokładzie ro-ro oraz
     umożliwienia statkom przetrwania w groźniejszych sytuacjach niż te, które określono
     w normie SOLAS 90, przy stanie morza charakteryzującym się znaczącą wysokością fali do 4
     m. Inicjatywa ta doprowadziła do przedstawienia przez Komisję wniosku dotyczącego
     dyrektywy, a następnie do przyjęcia przez Parlament Europejski i Radę dyrektywy
     2003/25/WE.

     Unijne szczególne wymogi stateczności uzupełniają wymogi SOLAS dotyczące stateczności
     w stanie uszkodzonym, aby uwzględnić – w przypadku uszkodzenia statku – obecność na
     pokładzie ro-ro wody, której ilość zależy od wolnej burty w stanie uszkodzonym oraz
     znaczącej wysokości fali w obszarze działania. Wymogi ustanowione w dyrektywie
     2003/25/WE mają również zastosowanie do pasażerskich statków typu ro-ro zaangażowanych
     w wykonywanie działalności gospodarczej w obrębie Unii Europejskiej na podstawie
     dyrektywy 2009/45/WE. Przedmiotowa dyrektywa dzieli statki i obszary morskie na cztery
     kategorie (A, B C i D) w zależności od odległości od brzegu i krytycznej wysokości fali.
     W przypadku pasażerskich statków typu ro-ro klasy A, B i C należy stosować wymogi
     dyrektywy 2003/25/WE.
     W następstwie oceny REFIT dotyczącej przepisów w zakresie bezpieczeństwa statków
     pasażerskich wydano zalecenie mające na celu ocenę możliwości dostosowania podejścia
     regulacyjnego UE w kwestii szczególnych wymogów stateczności dla pasażerskich statków
     typu ro-ro do przepisów międzynarodowych, pod warunkiem że obecny poziom
     bezpieczeństwa określony w dyrektywie 2003/25/WE zostanie co najmniej utrzymany.
     Biorąc pod uwagę różnice między zmienioną konwencją SOLAS (wersją mającą
     zastosowanie od 2020 r.) a szczególnymi unijnymi wymogami stateczności w stanie
     uszkodzonym dla pasażerskich statków typu ro-ro, konieczność stosowania dyrektywy
     2003/25/WE i jej wartość dodaną oceniono na podstawie tego, czy wymogi konwencji
     SOLAS zapewniają taki sam poziom bezpieczeństwa.
     7
            Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.

PL                                               2                                                PL
 ---pagebreak---      Uwzględniając wnioski z oceny REFIT przeprowadzonej przez Komisję oraz rozwój sytuacji
     na szczeblu międzynarodowym, powierzono Komisji zadanie oceny możliwości
     zaproponowania zmiany lub uchylenia szczególnych unijnych wymogów stateczności dla
     pasażerskich statków typu ro-ro, w oparciu o normy międzynarodowe, jeżeli zostaną one
     zmodernizowane (począwszy od 2020 r.) w zadowalający dla Unii sposób. W tym celu
     przeprowadzono ekspertyzę, w ramach której przeanalizowano warianty techniczne
     i strategiczne, a mianowicie różne opcje dotyczące wymaganego wskaźnika podziału
     grodziowego R, ograniczeń dotyczących wysokości fali nałożonych dyrektywą 2009/45/WE
     w sposób probabilistyczny oraz rozwiązań alternatywnych względem dodatkowych
     wymogów deterministycznych. Komisja oceniła również, czy wymogi zawarte w dyrektywie
     2003/25/WE pozostałyby aktualne do czasu, aż zostanie wykazane, że odpowiedni poziom
     bezpieczeństwa ustalony na szczeblu międzynarodowym zapewni równoważną lub wyższą
     ochronę.

     Poza rozwiązaniami technicznymi służącymi do obliczania stateczności w stanie
     uszkodzonym dla różnych typów statków wyniki ekspertyzy doprowadziły również do
     sformułowania zalecenia, aby nie uwzględniać ograniczeń wysokości fali w ramach koncepcji
     probabilistycznej. Obliczenia próby statku nie wykazały, że ograniczenia wysokości fali
     wynikające ze znormalizowanego współczynnika „s” lub oczekiwanej krytycznej wysokości
     fali mają znaczący wpływ na ogólną zdolność przetrwania wyrażoną wskaźnikiem A.
     W związku z tym nie ma sensu wprowadzanie odrębnych wymogów w odniesieniu do
     eksploatacyjnych ograniczeń wysokości fali w kontekście stateczności w stanie uszkodzonym
     w ramach koncepcji probabilistycznej.
     Biorąc pod uwagę wyniki badania oraz ogólny cel, jakim jest uproszczenie i usprawnienie
     ram regulacyjnych UE dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, przygotowano
     wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 2003/25/WE. Szczegółowe cele jej nowelizacji są
     następujące:

     –       zapewnienie, w miarę możliwości, spójności z niedawno zaktualizowanymi
             międzynarodowymi normami stateczności w stanie uszkodzonym, uzgodnionymi
             przez IMO dla statków pasażerskich;
     –       zmniejszenie złożoności oraz obciążeń technicznych i administracyjnych, które
             wynikają przede wszystkim z dwóch różnych systemów oceniania zdolności
             przetrwania statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym;
     –       ograniczenie, w miarę możliwości, niejednoznaczności definicji i wymogów
             w świetle zmienionej dyrektywy 2009/45/WE; oraz
     –       usunięcie nieaktualnych przepisów dotyczących instrumentów międzynarodowych,
             które nie mają już zastosowania ani nie obowiązują.
     W celu zapewnienia jasności i spójności niniejszy wniosek obejmuje również aktualizacje
     licznych definicji i odniesień do odpowiednich przepisów UE i prawideł konwencji SOLAS.

     •       Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
     Wniosek jest w pełni spójny z trzema dyrektywami zmieniającymi w sprawie bezpieczeństwa
     statków pasażerskich, przyjętymi w grudniu 2017 r., tj. dyrektywami 2017/2108, 2017/2109
     i 2017/2110. Zapewnia również spójność z dyrektywą 2009/16/WE8 w sprawie kontroli
     przeprowadzanej przez państwo portu. Wniosek jest w pełni zgodny z zaleceniami kontroli

     8
            Tamże.

PL                                              3                                                PL
 ---pagebreak---      sprawności i białą księgą z 2011 r. w sprawie przyszłości transportu9, w której uznano
     potrzebę zmodernizowania obecnych unijnych ram prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa
     statków pasażerskich.

     •       Spójność z innymi politykami Unii
     Wniosek stanowi element realizowanego przez Komisję programu REFIT i służy
     urzeczywistnianiu Programu lepszego stanowienia prawa, zapewniając uproszczenie i jasność
     obowiązujących przepisów; wniosek nie tworzy przy tym zbędnych obciążeń i nadąża za
     rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym. Wniosek
     stanowi również realizację celów strategii dotyczącej transportu morskiego do 2018 r.
     poprzez zapewnienie wysokiej jakości usług promowych w regularnym wewnątrzunijnym
     transporcie pasażerskim.

     2.      PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ
     •       Podstawa prawna
     Podstawę prawną dyrektywy zmieniającej stanowi art. 100 ust. 2 TFUE, który przewiduje
     środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa transportu oraz przepisy szczegółowe
     dotyczące transportu morskiego.

     •       Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)
     Na wniosek Rady10 przepisy UE w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich są
     zasadniczo wzorowane na wymogach międzynarodowych oraz kształtowane w oparciu o te
     wymogi; stanowią także reakcję na szereg poważnych wypadków (np. katastrofy promów
     „Herald of Free Enterprise” i „MS Estonia”). W porównaniu z normami międzynarodowymi
     zapisanymi w konwencjach IMO niektóre aspekty zostały na poziomie Unii zaostrzone, jak
     ma to miejsce w przypadku wymogów stateczności w stanie uszkodzonym dla statków typu
     ro-ro, określonych w dyrektywie 2003/25/WE.

     Przepisy w zakresie bezpieczeństwa statków pasażerskich dotyczą większości państw
     członkowskich (jako państw bandery, a także jako państw portu), z wyjątkiem czterech
     państw śródlądowych.

     •       Proporcjonalność
     Wniosek został przygotowany w związku z najnowszymi wydarzeniami na szczeblu
     międzynarodowym oraz wynikami badania technicznego Komisji, w którym porównano ramy
     regulacyjne określone w dyrektywie 2003/25/WE z ramami przewidzianymi w konwencji
     SOLAS 2020, wskazując i przedstawiając dowody na wszelkie potencjalne luki w zakresie
     bezpieczeństwa między tymi dwoma zbiorami przepisów. Komisja określiła, oceniła
     i rozważyła również alternatywne środki, które mogłyby umożliwić zlikwidowanie tego
     rodzaju luk w zakresie bezpieczeństwa (zwiększając jego poziom) dzięki uwzględnieniu
     ogólnej zdolności przetrwania statku.

     Wniosek mający na celu zmianę wymogów stateczności w stanie uszkodzonym dla nowo
     budowanych i nowo certyfikowanych pasażerskich statków typu ro-ro, wyeliminowanie

     9
            Biała księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
            konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM/2011/0144).
     10
            Rezolucja Rady z dnia 22 grudnia 1994 r. w sprawie bezpieczeństwa promów pasażerskich typu ro-ro,
            (94/C 379/05), Dz.U. C 379 z 31.12.1994, s. 8.

PL                                                      4                                                         PL
 ---pagebreak---      nakładania się przepisów oraz usunięcie nieaktualnych definicji i odniesień uznaje się za
     jedyny proporcjonalny i spójny wariant. Gwarantuje on, że obecny wysoki poziom
     bezpieczeństwa nie zostanie naruszony.

     Zgodnie z zasadą proporcjonalności dyrektywa pozostaje najodpowiedniejszą formą regulacji,
     prowadzącą do osiągnięcia założonych celów. Określa ona wspólne zasady i poziomy
     bezpieczeństwa, zapewnia ich egzekwowanie, ale pozostawia państwom członkowskim
     wybór praktycznych i technicznych procedur wykorzystywanych do ich wdrożenia w każdym
     z tych państw. W ten sposób pozostawia ona każdemu państwu członkowskiemu
     odpowiedzialność w zakresie decyzji dotyczącej instrumentów wdrażania, które są najlepiej
     dostosowane do jego systemu wewnętrznego. Dyrektywa gwarantuje również, że cel
     niniejszego wniosku polegający na uproszczeniu zostanie osiągnięty w możliwie
     największym stopniu, chociaż będzie ostatecznie określany przez każde państwo
     członkowskie w trakcie wdrażania.

     •       Wybór instrumentu
     W kontekście zapewnienia jasnego i spójnego obrazu techniki prawodawczej za najbardziej
     odpowiednie rozwiązanie prawne uznaje się dyrektywę zmieniającą.

     3.      WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
             STRONAMI I OCEN SKUTKÓW
     •       Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa
     Z kontroli sprawności wynika, że kluczowe cele unijnych przepisów prawnych dotyczących
     bezpieczeństwa statków pasażerskich odnoszące się do bezpieczeństwa pasażerów są ogólnie
     spełniane i nadal pozostają niezwykle istotne. Unijne ramy prawne w zakresie bezpieczeństwa
     statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa
     statków pasażerskich w Unii i równych warunków dla operatorów, a także do zwiększenia
     transferu statków między państwami członkowskimi. Kontrola sprawności wykazała również,
     że istnieje możliwość dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa oraz efektywności
     i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Wydano zalecenia mające na celu
     uproszczenie, wyjaśnienie i uchylenie szeregu niejednoznacznych, nieaktualnych lub
     nakładających się na siebie wymogów. Jeśli chodzi o wymogi stateczności w stanie
     uszkodzonym, w rezultacie kontroli sprawności zalecono, aby ocenić możliwość
     zaproponowania zmiany lub uchylenia szczególnych unijnych wymogów stateczności
     w stanie uszkodzonym dla pasażerskich statków typu ro-ro, w oparciu o unowocześnione
     normy międzynarodowe.

     •       Konsultacje z zainteresowanymi stronami
     Ze względu na techniczny charakter przewidywanej propozycji za najodpowiedniejsze
     narzędzie konsultacji uznano ukierunkowane konsultacje. Przeprowadzono konsultacje
     z ekspertami krajowymi w ramach grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich.
     W ramach zleconego na zewnątrz badania technicznego zorganizowano dwa warsztaty, do
     udziału w których zaproszono wszystkie państwa członkowskie oraz stowarzyszenia
     branżowe i pasażerskie.

     Wyniki badania technicznego zleconego przez Komisję na potrzeby przygotowania niniejszej
     nowelizacji przedstawiono w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym
     wnioskowi. Proponowana struktura wymogów stateczności w stanie uszkodzonym, które
     określono z uwzględnieniem zdolności przewozowej statków, została poparta przez

PL                                               5                                                 PL
 ---pagebreak---      zdecydowaną większość ekspertów krajowych. Na podstawie dokładnie przeanalizowanych
     uwag ekspertów krajowych i zainteresowanych stron we wniosku wprowadzono tymczasowe
     rozwiązania alternatywne dla nowo budowanych statków certyfikowanych do przewozu 1 350
     lub mniej osób. Wykorzystanie tych dwóch wariantów zostałoby poddane ocenie po
     dziesięciu latach od wdrożeniu nowelizacji.

     Wszystkie uwagi i propozycje przedstawione przez ekspertów krajowych i zainteresowane
     strony z branży w trakcie dyskusji na posiedzeniach grupy ekspertów zostały ocenione
     z uwzględnieniem nadrzędnego celu, jakim jest zapewnienie utrzymania co najmniej
     dotychczasowego poziomu bezpieczeństwa.

     •       Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej
     Niniejszy przegląd opiera się głównie na danych zebranych podczas procesu kontroli
     sprawności, jak wskazano w dokumencie roboczym służb Komisji „Dostosowanie kursu:
     kontrola sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków
     pasażerskich”, przyjętym w dniu 16 października 2015 r.11

     Oprócz danych i konsultacji przeprowadzonych w ramach kontroli sprawności, do
     przygotowania niniejszego wniosku dotyczącego uproszczenia potrzebne były dane
     wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego
     sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych.
     Przedmiotowa wiedza ekspercka została zebrana w ramach Komisji, Europejskiej Agencji
     Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) i grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków
     pasażerskich. Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji
     uzupełniającym niniejszy wniosek.

     •       Ocena skutków
     Wniosek jest bezpośrednią reakcją na kontrolę sprawności, w wyniku której wskazano
     kwestie wymagające dostosowania i uproszczenia oraz oceniono potencjał związany z takim
     uproszczeniem. Jak podkreślono w dokumencie roboczym służb Komisji, niniejszy wniosek
     ma wysoce techniczny charakter. Wniosek opiera się na wynikach badania technicznego
     przeprowadzonego we współpracy z wysoko wyspecjalizowanymi ekspertami posiadającymi
     konkretną wiedzę w tej dziedzinie. Ponadto inicjatywa ta przewiduje dostosowanie zasad do
     międzynarodowych przepisów ustanowionych przez IMO. Zgodnie z wytycznymi Komisji
     dotyczącymi lepszego stanowienia prawa nie przeprowadzono dogłębnej oceny skutków.

     Do niniejszego wniosku dołączono jednak dokument roboczy służb Komisji, w którym
     przypomniano zalecenia z kontroli sprawności i uściślono uzasadnienie proponowanych
     rozwiązań z technicznego i prawnego punktu widzenia. Zawiera on podsumowanie wyników
     zleconego przez Komisję badania technicznego, przeprowadzonego w celu wsparcia tej
     inicjatywy

     •       Sprawność regulacyjna i uproszczenie
     Głównym celem niniejszego wniosku jest zmniejszenie złożoności oraz obciążeń
     technicznych i administracyjnych, które wynikają przede wszystkim z dwóch różnych
     systemów oceniania zdolności przetrwania statków pasażerskich typu ro-ro w stanie
     uszkodzonym, w odniesieniu do wymogów stateczności w stanie uszkodzonym. Chodzi
     również o zapewnienie, w miarę możliwości, spójności z niedawno zaktualizowanymi

     11
            SWD(2015) 197.

PL                                              6                                                PL
 ---pagebreak---      międzynarodowymi normami stateczności w stanie uszkodzonym, uzgodnionymi przez IMO
     dla statków pasażerskich. Przewidywane dostosowanie do zasad międzynarodowych
     i uproszczenie zracjonalizują obciążenie przedsiębiorstw i operatorów stoczniowych, jakie
     wiąże się z wykonywaniem obliczeń.

     •       Prawa podstawowe
     Wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych.

     4.      WPŁYW NA BUDŻET
     Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Unii.

     5.      ELEMENTY FAKULTATYWNE
     •       Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania
     Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi lepszego stanowienia prawa12 plany wdrażania nie są
     wymagane w przypadku dyrektyw o bardzo technicznym zakresie.

     W odniesieniu do państw członkowskich określono odpowiednie mechanizmy monitorowania
     i sprawozdawczości, biorąc pod uwagę fakt, że w projekcie dyrektywy zmieniającej
     zaproponowano alternatywne rozwiązania techniczne dla niektórych kategorii statków.
     Najważniejsze dane dotyczące nowo budowanych statków oraz obliczeń stateczności w stanie
     uszkodzonym będą gromadzone i ewaluowane z pomocą EMSA. Po dziesięciu latach od
     wdrożenia zmienionych wymogów przeprowadzona zostanie ocena, a dyrektywa zostanie
     poddana nowelizacji.

     •       Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)
     Dokumenty wyjaśniające nie są wymagane: chociaż zmienione wymogi zawarte
     w dyrektywie mają charakter techniczny, nie są one skomplikowane dla docelowych
     odbiorców.

     •       Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
     Art. 1 projektu dyrektywy zmieniającej stanowi jego główną część i wprowadza zmiany
     w licznych przepisach dyrektywy 2003/25/WE.

     Cel, zakres stosowania i definicje
     W pkt 1 zmieniono szereg dotychczasowych definicji, takich jak „statek istniejący”, „nowy
     statek”, „usługa rozkładowa”, „państwo portu” i „szczególne wymogi stateczności”.

     Znaczące wysokości fali
     W pkt 2 doprecyzowano pojęcie „znaczących wysokości fali” i ograniczono jego stosowanie
     do statków, które będą spełniać szczególne wymogi stateczności w stanie uszkodzonym
     zawarte w sekcji A załącznika I do dyrektywy 2003/25/WE.

     Obszary morza

     12
            https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/better-regulation-guidelines-preparing-proposals-
            implementation-transposition.pdf

PL                                                          7                                                 PL
 ---pagebreak---      W pkt 3 uproszczono obowiązek publikowania przez państwa członkowskie wykazów
     obszarów morza wraz z wartościami znaczących wysokości fali.

     Szczególne wymogi stateczności
     Pkt 4 zawiera zmienione szczegółowe wymogi stateczności. Zasady te są podzielone a)
     w zależności od daty położenia stępki statku lub daty, w której statek znajdował się na
     równoważnym etapie budowy, oraz b) w zależności od zdolności statku w zakresie przewozu
     pasażerów na pokładzie. Istniejące i już certyfikowane statki będą nadal stosować obecne
     wymogi, natomiast nowo budowane i nowo certyfikowane statki oddawane na potrzeby
     wykonywania usług rozkładowych w UE będą musiały spełniać wymogi zaktualizowanych
     przepisów międzynarodowych (SOLAS 2020 dla statków o zdolności przewozu ponad 1 350
     osób na pokładzie) w połączeniu ze szczególnym wymogiem unijnym dotyczącym wskaźnika
     R (SOLAS 2020 + poziom SDC3 wskaźnika R – dla statków o zdolności przewozu 1 350 lub
     mniej osób na pokładzie).

     W okresie przejściowym trwającym dziesięć lat statkom, które mają zdolność przewozu 1 350
     lub mniej osób na pokładzie, zapewniono dwa alternatywne rozwiązania w zakresie
     wymogów stateczności – obecne przepisy zawarte w sekcji A załącznika I lub zaktualizowane
     przepisy w sekcji B załącznika I. Po upływie okresu dziesięciu lat zastosowanie tych dwóch
     opcji zostanie poddane ocenie, a dyrektywa zostanie odpowiednio znowelizowana.

     W pkt 5 usunięto zbędne przepisy dotyczące „wprowadzenia szczególnych wymogów
     stateczności”, tj. procesu, który nastąpił po przyjęciu dyrektywy 2003/25/WE.

     Pkt 6 zawiera niezbędne zmiany w przepisach dotyczących „certyfikatów”. Zmiany te
     wynikają z dodania nowej sekcji B w załączniku I do dyrektywy 2003/25/WE oraz
     modyfikacji wprowadzonych dyrektywą (UE) 2017/2110, zgodnie z którymi zrezygnowano
     z pojęcia „państwa goszczącego” i zastąpiono je terminem „państwo portu”.

     Pkt 7 zmienia przepisy dotyczące „rejsów sezonowych i krótkoterminowych”,
     odzwierciedlając zmianę terminu „państwo goszczące” na „państwo portu”, a także
     ograniczone zastosowanie koncepcji znaczącej wysokości fali do statków spełniających
     wymogi stateczności zawarte w sekcji A załącznika I.

     W punkcie 8 zapowiedziano przegląd wdrożenia zmienionego wymogu stateczności po
     dziesięciu latach od jego przyjęcia.

     Pkt 9 zawiera kilka formalnych zmian dotyczących obecnego wymogu stateczności, które
     należy zawrzeć w sekcji A załącznika I.

     Pkt 10 wprowadza nowe szczególne wymogi stateczności w sekcji B załącznika I.

     W pkt 11 wprowadza się nowy załącznik III, w którym określono zbiór danych technicznych
     przekazywanych przez państwa członkowskie Komisji w odniesieniu do wszystkich nowo
     budowanych i nowo certyfikowanych pasażerskich statków typu ro-ro, wprowadzanych do
     regularnej eksploatacji w Unii. Dane te byłyby wykorzystywane do celów oceny wdrożenia
     zmienionej dyrektywy 2003/25/WE.

PL                                               8                                                PL
 ---pagebreak---                                                            2022/0036 (COD)

                                                Wniosek

                  DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

      zmieniająca dyrektywę 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów
           stateczności i dostosowania jej do wymogów stateczności określonych przez
                              Międzynarodową Organizację Morską

                                   (Tekst mający znaczenie dla EOG)

     PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
     uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100
     ust. 2,
     uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
     po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
     uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego13,
     uwzględniając opinię Komitetu Regionów14,
     stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,
     a także mając na uwadze, co następuje:
     (1)    Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady15 ustanawia jednolity
            poziom szczególnych wymogów stateczności dla pasażerskich statków typu ro-ro,
            podnosząc zdolność przetrwania tego typu statków w przypadku uszkodzenia
            spowodowanego zderzeniem i zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów
            i członków załóg w połączeniu z wymogami określonymi w konwencji SOLAS
            w wersji obowiązującej w dniu przyjęcia dyrektywy (SOLAS 90).
     (2)    W dniu 15 czerwca 2017 r. Międzynarodowa Organizacja Morska („IMO”) przyjęła
            w drodze rezolucji MSC.421(98) znowelizowane przepisy szczególne dotyczące norm
            stateczności dla statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, które mają zastosowanie
            również do pasażerskich statków typu ro-ro. Konieczne jest uwzględnienie
            wspomnianych zmian, jakie zaszły na szczeblu międzynarodowym, oraz dostosowanie
            unijnych przepisów i wymogów do rozwiązań ustanowionych w Międzynarodowej
            konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (zwanej dalej „konwencją SOLAS”)
            w odniesieniu do pasażerskich statków typu ro-ro zaangażowanych w rejsy
            międzynarodowe.
     (3)    Rezolucja nr 14 Międzynarodowej Organizacji Morskiej do Międzynarodowej
            konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. umożliwiła członkom
            Międzynarodowej Organizacji Morskiej zawieranie umów regionalnych, jeżeli

     13
            Dz.U. C z , s. .
     14
            Dz.U. C z , s. .
     15
            Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie
            szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz.U. L 123
            z 17.5.2003, s. 22).

PL                                                  9                                                    PL
 ---pagebreak---            stwierdzają oni, iż panujące warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają
           szczególnych wymogów stateczności w wyznaczonym obszarze. Deterministyczne
           wymogi dotyczące stateczności w stanie uszkodzonym dla pasażerskich statków typu
           ro-ro, określone w załączniku I do dyrektywy 2003/25/WE, różnią się od nowych
           międzynarodowych       wymogów      probabilistycznych,  gdzie   bezpieczeństwo
           pasażerskiego statku typu ro-ro mierzy się na podstawie prawdopodobieństwa jego
           przetrwania po zderzeniu. Międzynarodowy system probabilistyczny jest określony
           w rozdziale II-1 konwencji SOLAS. Nowe wymogi powinny zostać włączone do
           dyrektywy 2003/25.
     (4)   Wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE16
           nadal mają zastosowanie do pasażerskich statków typu ro-ro. Ocena różnych
           rozmiarów pasażerskich statków typu ro-ro pod kątem poziomu bezpieczeństwa
           zapewnianego przez wymogi konwencji SOLAS 2020 doprowadziła do konkluzji, że
           stosowanie wymogów stateczności zgodnie z konwencją SOLAS 2020 oznacza
           znaczące obniżenie ryzyka dla pasażerskich statków typu ro-ro certyfikowanych do
           przewozu ponad 1 350 osób na pokładzie w porównaniu z wymogami zawartymi
           w dyrektywie 2003/25/WE, stosowanymi w połączeniu z konwencją SOLAS
           zmienioną odpowiednimi instrumentami IMO mającymi zastosowanie w momencie jej
           przyjęcia („SOLAS 90”).
     (5)   Wymogi stateczności określone w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do
           pasażerskich statków typu ro-ro, certyfikowanych do przewozu 1 350 lub mniej osób
           na pokładzie, byłyby trudne do wdrożenia w przypadku niektórych konstrukcji tych
           statków. W związku z tym podmioty gospodarcze będące właścicielami tych statków
           lub korzystające z nich w ramach usługi rozkładowej w Unii powinny mieć możliwość
           stosowania wymogów stateczności mających zastosowanie przed wejściem w życie
           niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie powinny powiadamiać Komisję
           o korzystaniu z takiej opcji, przekazując równocześnie zbiór danych dotyczących
           odnośnych statków. Po dziesięciu latach od wejścia w życie niniejszej dyrektywy
           Komisja powinna ocenić wykorzystanie tej opcji w celu podjęcia decyzji o kolejnej
           nowelizacji niniejszej dyrektywy.
     (6)   W przypadku pasażerskich statków typu ro-ro certyfikowanych do przewozu 1 350 lub
           mniej osób na pokładzie opcjonalne stosowanie wymogów SOLAS 2020 powinno być
           uzależnione od zapewnienia wyższego poziomu wskaźnika R niż określony w tej
           konwencji, w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
     (7)   Aby zapewnić niezbędny poziom bezpieczeństwa, szczególne wymogi stateczności
           w stanie uszkodzonym powinny mieć również zastosowanie do istniejących
           pasażerskich statków typu ro-ro, które nie były nigdy certyfikowane zgodnie
           z dyrektywą 2003/25/WE i które rozpoczynają świadczenie usługi rozkładowej
           w Unii.
     (8)   Aby umożliwić Komisji ocenę niniejszej dyrektywy oraz przedstawienie
           Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania na temat jej wykonania do dnia
           [UP: proszę wstawić datę: dziesięć lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy
           zmieniającej] r., państwa członkowskie powinny dostarczać dane dotyczące każdego
           nowego pasażerskiego statku typu ro-ro certyfikowanego po dniu [UP: proszę wstawić
           datę: jeden rok od wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] r. w odniesieniu

     16
           Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm
           bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).

PL                                                   10                                                        PL
 ---pagebreak---             do usługi rozkładowej świadczonej zgodnie z wymogami stateczności zawartymi
            w niniejszej dyrektywie, według struktury określonej w załączniku.
     (9)    Ponieważ dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE17 została
            zmieniona, a dyrektywa Rady 1999/35/WE18 została uchylona dyrektywą Parlamentu
            Europejskiego i Rady (UE) 2017/211019, pojęcie „państwa goszczącego” nie ma już
            zastosowania i w związku z tym należy je zastąpić pojęciem „państwa portu”.
     (10)   Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/25/WE,
     PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

                                                   Artykuł 1

                                     Zmiany w dyrektywie 2003/25/WE
     W dyrektywie 2003/25/WE wprowadza się następujące zmiany:
     1)      w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
             a)     lit. b) i c) otrzymują brzmienie:
                    „b) »istniejący pasażerski statek typu ro-ro« oznacza pasażerski statek typu ro-
                    ro, którego stępka została położona lub który znajdował się na podobnym
                    etapie budowy przed dniem [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę: jeden rok
                    od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] r.; Za podobny etap
                    budowy uważa się etap, na którym:
                          (i)    rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem;
                                 oraz
                          (ii)   rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1 % szacunkowej
                                 masy materiału konstrukcyjnego statku — w zależności od tego,
                                 która z tych wielkości jest mniejsza;
                    c) »nowy pasażerski statek typu ro-ro« oznacza pasażerski statek typu ro-ro,
                    który nie jest statkiem istniejącym;”;
             b)     lit. e) otrzymuje brzmienie:
                    „e)   »konwencja     SOLAS« oznacza        Międzynarodową     konwencję
                    o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. i obowiązujące zmiany do tej
                    konwencji;”;
             c)     dodaje się lit. ea), eb) i ec) w brzmieniu:
                    „ea) »SOLAS 90« oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie
                    życia na morzu z 1974 r., zmienioną następującymi instrumentami IMO:
                    –     Res.MSC.1(45);
                    –     Res.MSC.6(48);

     17
            Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie
            kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
     18
            Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych
            przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich
            (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 1).
     19
            Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. (Dz.U. L 315
            z 30.11.2017, s. 61).

PL                                                    11                                                        PL
 ---pagebreak---                 –     Res.MSC.11(55);
                –     Res.MSC.13(57);
                –     Res.MSC.19(58);
                –     Res.MSC.26(60);
                –     Res.MSC.24(60);
                –     Res.MSC.27(61);
                –     Res.MSC.31(63);
                –     SOLAS/CONF.2/21;
                –     Res.MSC.42(64);
                –     Res.MSC.46(65);
                –     Res.MSC.57(67);
                –     Res.MSC.65(68);
                –     SOLAS/CONF.4/25;
                –     Res.MSC.69(69);
                –     Res.MSC.99(73);
                –     Res.MSC.117(74);
                eb) »SOLAS 2009« oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie
                życia na morzu z 1974 r., zmienioną rezolucją MSC.216(82);
                ec) »SOLAS 2020« oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie
                życia na morzu z 1974 r., zmienioną rezolucją MSC.421(98);”;
          d)    lit. f) otrzymuje brzmienie:
                „f) »usługa rozkładowa« oznacza serię kursów pasażerskich statków typu ro-ro
                obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma portami lub większą
                ich liczbą lub serię podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków
                pośrednich:
                      (i)    zgodnie z opublikowanym rozkładem; albo
                      (ii)   z taką regularnością lub częstotliwością, że są uznane za
                             systematyczne serie;”;
          e)    lit. i) otrzymuje brzmienie:
                „i) »państwo portu« oznacza państwo członkowskie, do lub z którego portów
                pasażerski statek typu ro-ro świadczy usługę rozkładową;”;
          f)    lit. k) otrzymuje brzmienie:
                „k) »szczególne wymogi stateczności« oznaczają wymogi stateczności,
                o których mowa w art. 6;”;
          g)    dodaje się lit. n) w brzmieniu:
                „n) »operator« oznacza osobę prawną lub fizyczną, która przejęła
                odpowiedzialność za eksploatację statku.”;
     2)   art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

PL                                                12                                           PL
 ---pagebreak---            „2. Jako państwo portu każde państwo członkowskie zapewnia, aby pasażerskie
           statki typu ro-ro pływające pod banderą państwa niebędącego państwem
           członkowskim całkowicie spełniały wymogi niniejszej dyrektywy zanim zostaną
           zaangażowane w rejsy w ramach usługi rozkładowej z lub do portów tego państwa
           członkowskiego, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady
           2017/2110/WE20.”;
     3)    art. 4 otrzymuje brzmienie:
                                                „Artykuł 4
                                        Znaczące wysokości fali
           Znaczące wysokości fali (hS) wykorzystuje się do określenia poziomu wody na
           pokładzie samochodowym podczas stosowania szczególnych wymogów stateczności
           podanych w załączniku I sekcja A. Dane liczbowe dotyczące znaczących wysokości
           fali to dane, które rocznie nie przekraczają współczynnika prawdopodobieństwa
           o więcej niż 10 %.”;
     4)    w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
           a)     ust. 1 otrzymuje brzmienie:
           „1. Państwa portu ustanawiają i regularnie aktualizują wykaz obszarów morza, po
           których pływają pasażerskie statki typu ro-ro realizujące usługi rozkładowe do lub
           z portów tych państw, a także właściwe dane liczbowe dotyczące znaczącej
           wysokości fali na tych obszarach.”;
           b)     ust. 3 otrzymuje brzmienie:
           „3.    Wykaz jest publikowany w publicznej bazie danych dostępnej na stronie
                  internetowej właściwego organu morskiego. Komisję powiadamia się o tym,
                  gdzie znajdują się te informacje, a także o wszelkich aktualizacjach wykazu
                  oraz powodach takich aktualizacji.”;
     5)    art. 6 otrzymuje brzmienie:
                                                „Artykuł 6
                                   Szczególne wymogi stateczności
           1.     Bez uszczerbku dla stosowania dyrektywy 2009/45/WE, nowe pasażerskie
                  statki typu ro-ro certyfikowane do przewozu ponad 1 350 osób na pokładzie
                  muszą spełniać szczególne wymogi stateczności określone w rozdziale II-1
                  część B konwencji SOLAS 2020.
           2.     W zależności od wyboru operatora, nowe pasażerskie statki typu ro-ro
                  certyfikowane do przewozu 1 350 lub mniej osób na pokładzie muszą spełniać:
                  a)    szczególne wymogi stateczności określone w sekcji A załącznika I do
                        niniejszej dyrektywy lub
                  b)    szczególne wymogi stateczności określone w sekcji B załącznika I do
                        niniejszej dyrektywy.

     20
          Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie
          systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich
          jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę
          2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).

PL                                                  13                                                        PL
 ---pagebreak---                 W odniesieniu do każdego takiego statku administracja państwa bandery
                powiadamia Komisję w terminie dwóch miesięcy od daty wydania certyfikatu,
                o którym mowa w art. 8, o wyborze opcji, o której mowa w akapicie
                pierwszym lit. a) lub lit. b), oraz dołącza do takiego powiadomienia
                szczegółowe informacje, o których mowa w załączniku III.
          3.    Stosując wymogi określone w załączniku I sekcja A, państwa członkowskie
                posługują się wytycznymi określonymi w załączniku II, o ile możliwe jest ich
                zastosowanie oraz na tyle, na ile są one zgodne z konstrukcją danego statku.
          4.    W zależności od wyboru operatora, istniejące pasażerskie statki typu ro-ro
                certyfikowane do przewozu ponad 1 350 osób na pokładzie, rozpoczynające
                wykonywanie usługi rozkładowej do lub z portu państwa członkowskiego po
                dniu [UP: proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej
                dyrektywy zmieniającej] r., które nie były nigdy certyfikowane zgodnie
                z niniejszą dyrektywą, muszą spełniać:
                a)    szczególne wymogi stateczności określone w rozdziale II-1 część B
                      konwencji SOLAS 2020 lub
                b)    szczególne wymogi określone w sekcji A załącznika I do niniejszej
                      dyrektywy, dodatkowo do wymogów określonych w rozdziale II-1 część
                      B konwencji SOLAS 2009.
                Stosowaną normę odnotowuje się w certyfikacie statku wymaganym zgodnie
                z art. 8.
          5.    W zależności od wyboru operatora, istniejące pasażerskie statki typu ro-ro
                certyfikowane do przewozu 1 350 lub mniej osób na pokładzie, rozpoczynające
                wykonywanie usługi rozkładowej do lub z portu państwa członkowskiego po
                dniu [UP: proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej
                dyrektywy zmieniającej] r., które nie były nigdy certyfikowane zgodnie
                z niniejszą dyrektywą, muszą spełniać:
                a)    szczególne wymogi stateczności określone w sekcji A załącznika I do
                      niniejszej dyrektywy,
                b)    szczególne wymogi stateczności określone w sekcji B załącznika I do
                      niniejszej dyrektywy lub
                c)    szczególne wymogi stateczności określone w sekcji A załącznika I do
                      niniejszej dyrektywy, dodatkowo do wymogów określonych w rozdziale
                      II-1 część B konwencji SOLAS 2009.
                Stosowaną normę odnotowuje się w certyfikacie statku, o którym mowa
                w art. 8.
          6.    Istniejące pasażerskie statki typu ro-ro, które zostały zaangażowane
                w wykonywanie usługi rozkładowej do lub z portu państwa członkowskiego do
                dnia [UP: proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej
                dyrektywy zmieniającej] r., muszą spełnić szczególne wymogi stateczności
                określone w załączniku I w postaci obowiązującej przed wejściem w życie
                [OP: proszę wstawić nazwę niniejszej dyrektywy zmieniającej].”;
     6)   uchyla się art. 7;
     7)   art. 8 otrzymuje brzmienie:

PL                                           14                                                PL
 ---pagebreak---                                              „Artykuł 8
                                                      Certyfikaty
                 1. Wszystkie nowe i istniejące pasażerskie statki typu ro-ro pływające pod
                 banderą państwa członkowskiego muszą mieć certyfikat potwierdzający
                 zgodność ze szczególnymi wymogami stateczności, o których mowa w art. 6.
                 Certyfikaty są wydawane przez administrację państwa bandery i mogą być
                 łączone z innymi powiązanymi certyfikatami. W przypadku pasażerskich
                 statków typu ro-ro spełniających szczególne wymogi stateczności zapisane
                 w załączniku I sekcja A, certyfikat musi wskazywać znaczącą wysokość fali,
                 do której statek może spełniać szczególne wymogi stateczności.
                 Certyfikat pozostaje ważny tak długo, jak długo pasażerski statek typu ro-ro
                 pływa w obszarze o tej samej lub niższej wartości znaczącej wysokości fali.
                  2. Działając jako państwo portu, każde państwo członkowskie uznaje
                 certyfikaty wydane przez inne państwo członkowskie zgodnie z niniejszą
                 dyrektywą.
                  3. Działając jako państwo portu, każde państwo członkowskie akceptuje
                 certyfikaty wydane przez państwo trzecie potwierdzające, że pasażerski statek
                 typu ro-ro spełnia szczególne wymogi stateczności określone w niniejszej
                 dyrektywie.”;
     8)    art. 9 otrzymuje brzmienie:
                                                      „Artykuł 9
                                         Rejsy sezonowe i krótkoterminowe
                 1. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe świadczące całoroczne usługi
                 rozkładowe wyraża wolę wprowadzenia do eksploatacji dodatkowych
                 pasażerskich statków typu ro-ro realizujących te usługi w krótszym okresie,
                 powiadamia właściwe organy państwa portu lub państw portu najpóźniej
                 w terminie jednego miesiąca przed tym, jak statki te rozpoczną świadczenie
                 danej usługi.
                 2. Jednakże w przypadkach, gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności
                 należy w celu zapewnienia ciągłości wykonywania usługi szybko wprowadzić
                 zamienny pasażerski statek typu ro-ro, zamiast wymogu powiadomienia
                 określonego w ust. 1, zastosowanie ma art. 4 ust. 4 dyrektywy (UE) 2017/2110
                 i pkt 1.3 załącznika XVII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
                 2009/16/WE21.
                  3. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe wyraża wolę sezonowego świadczenia
                 usług rozkładowych w krótszym okresie, nieprzekraczającym sześciu miesięcy,
                 powiadamia właściwe organy państwa portu lub państw portu najpóźniej
                 w terminie trzech miesięcy przed rozpoczęciem świadczenia takich usług.
                 4. W przypadku pasażerskich statków typu ro-ro spełniających szczególne
                 wymogi określone w załączniku I sekcja A, jeżeli działania, o których mowa
                 w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, odbywają się na warunkach niższej znaczącej
                 wysokości fali niż warunki ustanowione dla tego samego obszaru

     21
          Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie
          kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).

PL                                               15                                                   PL
 ---pagebreak---                 w odniesieniu do całorocznego świadczenia usług, właściwe organy mogą
                wykorzystać wartość znaczącej wysokości fali mającej zastosowanie do
                takiego krótszego okresu w celu określenia poziomu wody na pokładzie
                w zakresie stosowania szczególnych wymogów stateczności wymienionych
                w załączniku I sekcja A. Wartość znaczącej wysokości fali mającej
                zastosowanie do tego krótszego okresu ustalają między sobą państwa
                członkowskie lub, w stosownych przypadkach i w miarę możliwości, państwa
                członkowskie i państwa trzecie, na których terytorium znajdują się punkty
                początkowy i końcowy rejsu.
                 5. Po uzyskaniu zgody właściwych organów państwa portu lub państw portu
                na podjęcie działań w rozumieniu ust. 1 i 2, pasażerskie statki typu ro-ro, które
                podejmują takie działania, muszą posiadać certyfikaty potwierdzające
                zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, jak określono w art. 8 ust. 1.”;

     9)    dodaje się art. 13a w brzmieniu:
                                          „Artykuł 13a
                                              Przegląd
           Komisja przeprowadzi ocenę wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawi wyniki
           tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia [UP: proszę wstawić datę:
           dziesięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] r. Informacje
           oparte na powiadomieniach, o których mowa w art. 6 ust. 2, udostępnia się w formie
           zanonimizowanej.”;
     10)   załączniki I i II do dyrektywy 2003/25/WE zmienia się zgodnie z załącznikiem I do
           niniejszej dyrektywy;
     11)   tekst zawarty w załączniku II do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik III
           do dyrektywy 2003/25/WE.

                                              Artykuł 2

                                          Transpozycja

     1.    Państwa członkowskie przyjmują i publikują w terminie do dnia [UP: proszę
           wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] r.
           przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania
           niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
           Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej
           dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody
           dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
     2.    Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa
           krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

PL                                               16                                                 PL
 ---pagebreak---                                              Artykuł 3

                                          Wejście w życie
     Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
     Urzędowym Unii Europejskiej.

                                             Artykuł 4
                                             Adresaci
     Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

     Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

     W imieniu Parlamentu Europejskiego       W imieniu Rady
     Przewodnicząca                           Przewodniczący

PL                                              17                                            PL
 ---documentbreak---                             KOMISJA
                            EUROPEJSKA

                                                  Bruksela, dnia 18.2.2022 r.
                                                  COM(2022) 53 final

                                                  ANNEXES 1 to 2

                                      ZAŁĄCZNIKI

                                           do

      WNIOSKU DOTYCZĄCEGO DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
                              I RADY

     zmieniającej dyrektywę 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów
          stateczności i dostosowania jej do wymogów stateczności określonych przez
                             Międzynarodową Organizację Morską
                               (Tekst mający znaczenie dla EOG)

                                   {SWD(2022) 29 final}

PL                                                                                      PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK I
     1.   W załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
          a)   po tytule dodaje się tekst w brzmieniu:
               „Sekcja A”;
          b)   dodaje się formułę wprowadzającą w brzmieniu:
               „Do celów niniejszej sekcji A odniesienia do prawideł konwencji SOLAS
               odczytuje się jako odniesienia do przedmiotowych prawideł stosowanych na
               mocy konwencji SOLAS 90.”;
          c)   pkt 1 otrzymuje brzmienie:
               „1.    Oprócz wymagań prawidła II-1/B/8 konwencji SOLAS dotyczących
               podziału na przedziały wodoszczelne i stateczności w stanie uszkodzonym
               należy spełnić wymogi niniejszej sekcji.”;
          d)   pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:
               „3.1. W przypadku statków, które mają być eksploatowane jedynie w krótszym
               okresie, o którym mowa w art. 9, państwa portu znajdujące się na trasie
               uzgadniają mającą zastosowanie znaczącą wysokość fali.”;
          e)   dodaje się sekcję B w brzmieniu:
          „Sekcja B
          Należy spełnić wymogi konwencji SOLAS 2020 rozdział II-1 część B. Jednakże, na
          zasadzie odstępstwa od prawidła II-1/B/6.2.3 konwencji SOLAS 2020, wymagany
          wskaźnik podziału grodziowego R ustala się w następujący sposób:

                   Osoby znajdujące się    Wskaźnik podziału grodziowego (R)
                    na pokładzie (N)

                        N < 1000                R = 0,000088*N + 0,7488

                   1000 ≤ 𝑁 ≤ 1350         R = 0,0369 ∗ ln (N + 89,048) + 0,579

          gdzie:
               N = łączna liczba osób na pokładzie.”;
     2.   w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:
          akapit wprowadzający pod nagłówkiem „Zastosowanie” otrzymuje brzmienie:
          „Zgodnie z przepisami art. 6 ust. 3 niniejszej dyrektywy, z wytycznych tych
          korzystają administracje krajowe państw członkowskich w ramach stosowania
          szczególnych wymogów stateczności określonych w załączniku I sekcja A,
          w zakresie, w jakim jest to praktycznie uzasadnione i zgodne z konstrukcją
          przedmiotowego statku. Pojawiające się poniżej numery ustępów odpowiadają tym,
          które widnieją w sekcji A załącznika I.”.

PL                                             1                                            PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK II

           „ZAŁĄCZNIK III – SZCZEGÓŁY DOTYCZĄCE POWIADOMIEŃ
          Dane, które mają być przekazywane zgodnie z art. 6 ust. 2:
          I.    Dane ogólne – dla pasażerskich statków typu ro-ro, do których stosuje się
                przepisy sekcji A lub sekcji B załącznika I
                1)     Obowiązujące wymogi stateczności: sekcja A lub sekcja B załącznika I
                2)     Numer identyfikacyjny statku (numer IMO, sygnał wywoławczy)
                3)     Główne dane szczegółowe
                4)     Plan ogólny
                5)     Liczba osób na pokładzie
                6)     GT
                7)     Czy statek jest dwustronny: tak/nie
                8)     Czy statek posiada długie ładownie dolne: tak/nie
          II.   Dane szczegółowe – dla pasażerskich statków typu ro-ro, do których
                stosuje się przepisy sekcji A lub sekcji B załącznika I
                1)     dl, dp, ds;
                2)     R – wymagany wskaźnik;
                3)     plan rozkładu (plan wodoszczelności) podprzedziałów ze wszystkimi
                       wewnętrznymi i zewnętrznymi punktami otwarcia, w tym połączonymi z
                       nimi podprzedziałami, oraz dane szczegółowe wykorzystywane do
                       pomiaru pomieszczeń, takie jak plan ogólny i plan zbiorników. Należy
                       uwzględnić granice podziałów wzdłużnych, poprzecznych i pionowych 1;
                4)     osiągnięty wskaźnik podziału grodziowego A wraz z tabelą
                       podsumowującą wszystkie udziały dla wszystkich stref uszkodzonych 2, z
                       oddzielną kolumną zawierającą osiągalny wskaźnik podziału
                       grodziowego (w*p*v);
                5)     dla przypadków uszkodzenia w strefach 1 i 2, odsetek przypadków
                       uszkodzenia, które nie zostały zbadane (tj. przypadków
                       nieuwzględnionych we współczynniku (w*p*v)), gdzie s=0, s = 1 oraz
                       0<s<1;
                6)     dla przypadków uszkodzenia w strefach 1 i 2, odsetek przypadków
                       uszkodzenia obejmujących pomieszczenia ro-ro, które nie zostały
                       zbadane (tj. przypadków nieuwzględnionych we współczynniku
                       (w*p*v)), gdzie s=0, s = 1 oraz 0<s<1;

     1
         Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.2 dodatku do rezolucji IMO
         MSC.429(98).
     2
         Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO
         MSC.429(98).

PL                                                 2                                                      PL
 ---pagebreak---                 7)     dla każdego uszkodzenia, które ma udział w osiągniętym wskaźniku
                       podziału grodziowego A, określenie pomieszczeń zalanych, wartość
                       udziału i współczynnik »s«3;
                8)     szczegóły dotyczące uszkodzeń, które nie mają wpływu na wartość
                       przedmiotowego wskaźnika (s = 0 i p > 0), dla pasażerskich statków typu
                       ro-ro wyposażonych w długą ładownię, w tym pełne dane dotyczące
                       obliczonych współczynników4.
          III. Dodatkowe dane szczegółowe – dla pasażerskich statków typu ro-ro, do
               których stosuje się przepisy sekcji A załącznika I
                –      Metoda zapewnienia zgodności:
                            Badania modelowe
                            Obliczenia
                       Należy wskazać, czy uniknięto obliczeń wody na pokładzie, na przykład
                       ze względu na to, że pozostała wolna burta przekracza 2,0 m we
                       wszystkich przypadkach uszkodzenia: tak/nie
                –      Znacząca wysokość fali zgodnie z dyrektywą 2003/25/WE.”.

     3
         Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO
         MSC.429(98).
     4
         Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO
         MSC.429(98).

PL                                                 3                                                      PL